## IDENTIFIKASI BLACK SPOT PADA RUAS JALAN NASIONAL DI JEMBER
Gagas Hikmah Pradana 1), Willy Kriswardhana 1) , Nunung Nuring Hayati 2) , dan Sonya Sulistyono 1)
1) Jurusan Teknik Sipil, Universitas Jember, Jember, Jawa Timur
2) Program Studi Perencanaan Wilayah Kota, Universitas Jember, Jember, Jawa Timur willy.teknik@unej.ac.id

## ABSTRACT
Letjen  Panjaitan  Road  and  Letjen  S.  Parman  Road  are  national  roads  connecting Jember  City  and  Banyuwangi  City.  Public  roads  with  massive  traffic  volumes  and  high accident rates are a scourge in the community. Traffic accidents result in much loss, both property and vehicle damage costs, as well as medical care costs. In order to obtain road conditions that minimize the risk of traffic accidents, it is necessary to identify locations that are prone to traffic accidents. The method for handling accident-prone locations uses the Road Infrastructure Safety Audit form. Traffic accident data from 2014-2018 obtained from the Jember Police Traffic Unit with accident-prone locations occurred in the KM 1 + 250 to KM 1 + 500 road segments. Road infrastructure safety audits get a non-hazardous (NH) risk category. The road geometry in the field is following the geometric procedures for inter-city road planning issued by the Department of Public Works and Bina Marga.
Keywords: road safety, black spot, road safety audit, risk value

## ABSTRAK
Jalan  Letjen  Panjaitan  dan  jalan  Letjen  S.  Parman  merupakan  jalan  nasional penghubung Kota Jember dan Kota Banyuwangi. Jalan nasional dengan volume lalu lintas padat dan tingkat kecelakaan tinggi menjadi momok di masyarakat. Kecelakaan lalu lintas mengakibatkan  banyak  kerugian,  baik  biaya  kerusakan  properti  atau  kendaraan  maupun biaya  perawatan  medis.  Supaya  didapatkan  kondisi  jalan  yang  meminimalkan  risiko terjadinya kecelakaan lalu lintas perlu dilakukan identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas.  Metode  penanganan  lokasi  rawan  kecelakaan  menggunakan  formulir  Audit Keselamatan Infrastruktur Jalan. Digunakan data kecelakaan lalu lintas dari tahun 2014- 2018 yang didapat dari Satlantas Polres Jember dengan lokasi rawan kecelakaan terjadi di segmen  jalan  KM  1+250  hingga  KM  1+500.  Audit  keselamatan  infrastruktur  jalan mendapatkan  kategori  risiko  tidak  berbahaya  (TB).  Geometri  jalan  di  lapangan  sesuai dengan tata cara perencanaan geometri jalan antar kota yang di keluarkan oleh Dinas PU dan Bina Marga.
Kata kunci: keselamatan jalan, lokasi rawan kecelakaan, audit keselamatan jalan, nilai risiko

## 1 PENDAHULUAN
Industri  formal  Kota  Jember  selalu mengalami  peningkatan,  di  tahun  2017 sendiri industri formal meningkat 2.5% dari tahun  sebelumnya  (Badan  Pusat  Statistik Kabupaten Jember, 2018), seiring perkembangan tersebut jalan Letjen
Panjaitan dan jalan Letjen S. Parman yang berperan penting sebagai jalur transportasi darat  akan  tidak  mampu  lagi  menampung arus  lalu  lintas  yang  padat.  Menurut Utanaka,  (2017)  "Kapasitas  jalan  yang sudah  tidak  mampu  menampung  arus kendaraan  bisa  menyebabkan  terjadinya kemacetan  dan  kecelakaan  lalu  –  lintas".
Kecelakaan  lalu  lintas  juga  cenderung mengalami peningkatan dan masih menjadi permasalahan utama penyelenggaraan transportasi  jalan  di  Indonesia  (Sugiyanto &  Fadli,  2017).  Sehingga  dilakukan  audit keselamatan infrastruktur jalan pada lokasi rawan kecelakaan.
Mahardianto,  (2015)  menyebutkan bahwa  audit  keselamatan  mempunyai potensi besar dalam meningkatkan keselamatan  jalan  dan  merupakan  langkah yang  paling  efektif  dalam  hal  biaya  bila dapat  diaplikasikan  sejak  dalam  tahapan rencana  dan  desain.  Audit  keselamatan jalan dapat didefinisikan sebagai pemeriksaan  suatu  proyek  jalan  atau  lalu lintas, jalan eksisting atau baru, oleh suatu
tim ahli yang independen, yang melaporkan kinerja  keselamatan  dan  potensi  tabrakan pada proyek tersebut (Kementerian
Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat, 2016).
Penelitian  ini  dilakukan  sebagai tindak lanjut dari penelitian yang dilakukan oleh  Sakti  (2012),  dimana  Jalan  Letjen Panjaitan  dan  Jalan  S.  Parman  merupakan lokasi black  spot di  Kabupaten  Jember.
Namun, penelitian tersebut hanya membahas  mengenai  lokasi black  spot , tanpa ada pembahasan mendalam.
Sehingga, pembahasan mendalam mengenai kondisi jalan di lokasi black spot ini perlu ditelaah lebih lanjut.

## 2 KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 Lokasi Rawan Kecelakaan
Lokasi rawan kecelakaan di dapatkan dengan  membandingkan  nilai  Angka Ekivalen  Kecelakaan  (AEK),  terhadap Upper  Control  Limit  (UCL),  dan  Batas Kontrol  Atas  (BKA).  Apabila  nilai  AEK melebihi  nilai Upper  Control  Limit dan
Batas  Kontrol  Atas  maka  daerah  tersebut daerah rawan kecelakaan ( black spot ).
2.1.1 Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) Angka Ekivalen Kecelakaan
merupakan  angka  prioritas  penanganan kecelakaan  pada  suatu  ruas  jalan.  Rumus

## AEK  menggunakan  skala  pembobotan
milik Polri adalah
AEK=10xMD+5xLB+1xLR+1xPDO ... (1)
dimana:
MD  =  meninggal dunia
LB  =  luka berat
LR  =  luka ringan
PDO  = property damage only

## 2.1.2 Upper Control Limit (UCL)
Nilai UCL didapat dengan rumus:
UCL=AEKr+Ψ √( AEKr m + 0,829 m +(0,5m) ) ....... (2)
AEKr= ΣAEK R ..................................  (3)
dimana:
UCL = upper control limit
AEKr =  angka  ekivalen  kendaraan
rata-rata
Ψ =  faktor probabilitas (menggunakan  nilai  2.576 dengan  tingkat  probabilitas 0.005)
m =  AEK tiap segmen jalan
R =  jumlah segmen jalan

## 2.1.3 Batas Kontrol Atas (BKA)
Nilai BKA didapat dengan rumus:
BKA = AEKr + 3√AEKr ..............  (4) dimana:
BKA =  batas kontrol atas
AEKr =  angka  ekivalen  kendaraan
rata-rata

## 2.2 Standar Geometri Jalan
Menurut Badan Standardisasi Nasional, (2004) standar geometri digunakan untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan geometri  jalan  khususnya  di  kawasan perkotaan,  sehingga  dihasilkan  geometri jalan yang dapat memberikan keselamatan, kelancaran, dan kenyamanan bagi pengguna  jalan.  Tabel  1  menunjukkan ukuran  lebar  lajur  dan  bahu  jalan  sesuai kelas jalan.
Tabel 1. Lebar Lajur Jalan dan Bahu Jalan
Kelas Jalan Lebar lajur (meter) Lebar bahu sebelah luar (meter) Disarankan Minimum Tanpa trotoar Ada trotoar Disarankan Minimum Disarankan Minimum I 3.6 3.5 2.5 2 1 0.5 II 3.6 3 2.5 2 0.5 0.25 III A 3.6 2.75 2.5 2 0.5 0.25 III B 3.6 2.75 2.5 2 0.5 0.25 III C 3.6 *) 1.5 0.5 0.5 0.25 *) jalan 1-lajur-2 arah, lebar 4.5m
Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2004
P-ISSN: 2303-2693 E-ISSN: 2581-2939

## 2.3 Audit  Keselamatan  Infrastruktur Jalan
Formulir  audit  keselamatan  jalan
yang  digunakan  telah  dikembangkan  oleh Mulyono, et al., (2008), dimana formulir ini telah  banyak  digunakan  untuk  melakukan evaluasi kinerja keselamatan jalan.
Formulir  audit  keselamatan  jalan dapat dilihat pada Tabel 2, 3, dan 4.
Persentase  penyimpangan  terhadap standar  didapat  dengan  menggunakan rumus berikut
X = ( a-b ) a x100%  ..............................  (5) dimana:
X  =  penyimpangan
a  =  standar keselamatan b  =  hasil pengamatan

## Tabel 2. Nilai Peluang
Hasil ukur dimensi dan tata letak ruang bagian- bagian infrastruktur jalan Nilai kualitatif Nilai kuantitatif Perbedaan yang terukur di lapangan lebih kecil dari 10% terhadap standar teknisnya Tidak pernah terjadi kecelakaan 1 Perbedaan yang terukur di lapangan antara 10%-40% terhadap standar teknis Terjadi kecelakaan sampai 5 kali pertahun 2 Perbedaan yang terukur di lapangan antara 40% - 70% terhadap standar teknisnya Terjadi kecelakaan 5-10 kali per tahun 3 Perbedaan yang terukur di lapangan antara 70% - 100% terhadap standar teknisnya Terjadi kecelakaan 10-15 kali per tahun 4 Perbedaan yang terukur di lapangan lebih besar di lapangan dari 100 % terhadap standar teknis Terjadi kecelakan lebih dari 15 kali per tahun 5 Sumber: Mulyono, et al., 2008

## Tabel 3. Nilai Dampak Keparahan Korban Kecelakaan
Hasil evakuasi korban kecelakaan berkendaraan di jalan raya Nilai kualitatif Nilai kuantitatif Korban tidak mengalami luka apapun kecuali kerugian material Amat ringan 1 Korban mengalami luka ringan dan kerugian material Ringan 10 Korban mengalami luka berat dan tidak berpotensi cacat anggota tubuh, serta ada atau tidak ada kerugian material Sedang 40 Korban mengalami luka berat dan berpotensi meninggal dunia dalam proses perawatan di rumah sakit atau tempat penyembuhan, serta ada atau tidak ada kerugian material Berat 70 Korban meninggal dunia di tempat kejadian kecelakaan, serta ada atau tidak ada kerugian material Amat berat 100
Sumber: Mulyono, et al., 2008

## Tabel 4. Nilai dan Kategori Risiko Beserta Tingkat Penanganan
Analisis risiko
Tingkat kepentingan penanganan Nilai risiko Kategori risiko <125 Tidak berbahaya (TB) Monitoring rutin dengan inspeksi keselamatan jalan yang terjadwal pada titik-titik yang berpotensi terhadap kejadian kecelakaan 125 - 250 Cukup berbahaya (CB) Perlu penanganan teknis yang tidak terjadwal berdasarkan hasil inspeksi keselamatan jalan di lokasi kejadian dan sekitarnya 250 - 375 Berbahaya (B) Perlu penanganan teknis yang terjadwal maksimal 2 bulan sejak hasil audit keselamatan jalan disetujui >375 Sangat berbahaya (SB) Perlu penanganan teknis secara total dengan stakeholder terkait maksimal 2 (dua) minggu sejak hasil audit keselamatan jalan disetujui
Sumber: Mulyono, et al., 2008

## 3 METODE PENELITIAN
Lokasi  penelitian  ditunjukan  pada
Gambar  1.  Lokasi  ini  dipilih  karena  pada
penelitian sebelumnya, jalan Letjen
Panjaitan  (garis  berwarna  biru)  dan  jalan Letjen  S.  Parman  (garis  berwarna  hijau) menjadi salah satu lokasi yang rawan terjadi kecelakaan (Sakti, 2012).
Data yang digunakan dalam penelitian ini yaitu data geometri jalan dan data  kecelakaan.  Data  geometri  jalan meliputi  lebar  lajur,  lebar  bahu,  lebar trotoar,  dan  elevasi  jalan  yang  didapatkan dengan  pengukuran  langsung  di  lapangan saat kondisi jalan sedang tidak ramai. Data
kecelakaan pada ruas jalan Letjen Panjaitan dan  jalan  Letjen  S.  Parman  diolah  untuk mendapatkan  segmen  jalan  yang  menjadi lokasi rawan kecelakaan. Penentuan lokasi rawan  kecelakaan  menggunakan  metode Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK), Upper Control  Limit  (UCL), dan  Batas  Kontrol
Atas  (BKA).  Apabila  nilai  AEK  melebihi nilai UCL, dan BKA, maka daerah tersebut menjadi lokasi rawan kecelakaan.
Selanjutnya dilakukan audit keselamatan infrastruktur jalan pada lokasi rawan kecelakaan, dengan membandingkan kondisi  eksisting  geometri  jalan  terhadap standar teknis jalan.
P-ISSN: 2303-2693 E-ISSN: 2581-2939

## Gambar 1. Lokasi Penelitian
(Sumber: Google Map)

## 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Lokasi Rawan kecelakaan
Dari  Tabel  5,  segmen  jalan  1+250 hingga  1+500  memiliki  nilai  AEK  (47) yang melebihi nilai UCL (28.08) dan BKA (27.31).  Sehingga  segmen  jalan  tersebut menjadi lokasi rawan kecelakaan.

## 4.2 Audit Keselamatan Jalan
Dilakukan survei geometri jalan pada lokasi  rawan  kecelakaan.  Hasil  dari
pengukuran di lapangan dapat dilihat pada Tabel 6.
Pengukuran elevasi jalan dan geometri jalan dilakukan setiap 100 meter. Elevasi  jalan  pada  segmen  jalan  1+250 dianggap 0 sebagai titik awal survei.
Hasil ukur dan pengamatan lapangan kondisi  eksisting  geometri  jalan  terhadap standar teknis keselamatan jalan ditunjukkan pada Tabel 7.
Tabel 5. Perbandingan nilai AEK, UCL, dan BKA.
No. Segmen Jalan AEK UCL BKA 1. 0+000-0+250 19 23.79 27.31 2. 0+250-0+500 3 22.29 27.31 3. 0+500-0+750 6 21.66 27.31 4. 0+750-1+000 27 25.17 27.31 5. 1+000-1+250 6 21.66 27.31 6. 1+250-1+500 47 28.08 27.31 7. 1+500-1+750 1 26.07 27.31 8. 1+750-2+000 1 26.07 27.31 9. 2+000-2+250 15 23.05 27.31 10. 2+250-2+500 23 24.5 27.31 11. 2+500-2+750 27 25.17 27.31 12. 2+750-2+895 11 22.31 27.31

## Tabel 6. Geometri Jalan di Lapangan
No. Segmen Jalan Lebar sisi utara (meter) Lebar sisi selatan (meter) Elevasi jalan (meter) Trotoar Bahu Lajur Lajur Bahu Trotoar 1. 1+250 2.1 3 5 5.5 0.6 1.85 0 2. 1+350 2.2 0.6 5.4 4.6 1.5 1.8 +1.824 3. 1+450 2.1 1.1 4.5 5.4 0.8 2 +3.18 4. 1+550 2.4 1 4.6 4.6 1.1 1.8 +5.585

## Tabel 7. Perbandingan Kondisi Eksisting Geometri Jalan terhadap Standar Teknis
Keselamatan Jalan Pengamatan dan Pengukuran Standar teknis keselamatan (*) Hasil ukur dan pengamatan Penyimpangan terhadap standar (%) Nilai peluang Nilai dampak Aspek yang ditinjau Satuan 1+250 1 Lebar lajur lalulintas Meter 3.6 5 -38.89 1 1 2 Jarak pandang henti (**) Meter 55 62.87 -14.31 1 100 3 Jarak pandang menyiap (**) Meter 250 309.48 -23.79 1 100 4 Lebar bahu jalan Meter 0.5 0.6 -20 1 1 5 Lebar trotoar Meter 1.5 1.85 -23.33 1 1 1+350 1 Lebar lajur lalulintas Meter 3.6 4.6 -27.78 1 1 2 Jarak pandang henti (**) Meter 55 61.48 -11.78 1 100 3 Jarak pandang menyiap (**) Meter 250 309.48 -23.79 1 100 4 Lebar bahu jalan Meter 0.5 0.6 -20 1 1 5 Lebar trotoar Meter 1.5 1.8 -20 1 1 1+450 1 Lebar lajur lalulintas Meter 3.6 4.5 -25 1 1 2 Jarak pandang henti (**) Meter 55 61.82 -12.4 1 10 3 Jarak pandang menyiap (**) Meter 250 309.48 -23.79 1 10 4 Lebar bahu jalan Meter 0.5 0.8 -60 1 1 5 Lebar trotoar Meter 1.5 2 -33.33 1 1 1+550 1 Lebar lajur lalulintas Meter 3,6 4.6 -27.78 1 1 2 Jarak pandang henti (**) Meter 55 61.06 -11.02 1 1 3 Jarak pandang menyiap (**) Meter 250 309.48 -23.79 1 1 4 Lebar bahu jalan Meter 0.5 1 -100 1 1 5 Lebar trotoar Meter 1.5 1.8 -20 1 1
*) Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2004
**) Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997
Penggunaan  kecepatan  kendaraan untuk  mencari  nilai  pada  jarak  pandang henti dan jarak pandang menyiap disesuaikan  dengan  Peraturan  Pemerintah (PP) No. 79 Tahun 2013 Pasal 23 ayat (4) bagian  c  “paling  tinggi  50  (lima  puluh) kilometer per jam untuk kawasan perkotaan”.
Contoh  perhitungan  penyimpangan terhadap standar pada lebar lajur lalu lintas segmen jalan 1+250.

## Penyimpangan terhadap standar =
3.6-5
3.6 x100% = -38.89%.
Nilai  peluang  didapat  dari  Tabel  2
yang menyesuaikan hasil dari penyimpangan terhadap standar. Sementara nilai  dampak  didapat  dari  Tabel  3  dengan memperkirakan  dampak  keparahan  korban kecelakaan  terhadap  penyebab  kejadian kecelakaan.
Tabel 8. Hasil Audit Keselamatan Jalan Terhadap Kondisi Eksisting Geometri Jalan
Aspek yang ditinjau Nilai peluang Nilai dampak Nilai risiko Kategori risiko Penanganan 1+250 1  Lebar lajur lalulintas 1 1 1 TB Monitoring rutin 2  Jarak pandang henti 1 100 100 TB Monitoring rutin 3  Jarak pandang menyiap 1 100 100 TB Monitoring rutin 4  Lebar bahu jalan 1 1 1 TB Monitoring rutin 5  Lebar trotoar 1 1 1 TB Monitoring rutin 1+350 1  Lebar lajur lalulintas 1 1 1 TB Monitoring rutin 2  Jarak pandang henti 1 100 100 TB Monitoring rutin 3  Jarak pandang menyiap 1 100 100 TB Monitoring rutin 4  Lebar bahu jalan 1 1 1 TB Monitoring rutin 5  Lebar trotoar 1 1 1 TB Monitoring rutin 1+450 1  Lebar lajur lalulintas 1 1 1 TB Monitoring rutin 2  Jarak pandang henti 1 10 10 TB Monitoring rutin 3  Jarak pandang menyiap 1 10 10 TB Monitoring rutin 4  Lebar bahu jalan 1 1 1 TB Monitoring rutin 5  Lebar trotoar 1 1 1 TB Monitoring rutin 1+550 1  Lebar lajur lalulintas 1 1 1 TB Monitoring rutin 2  Jarak pandang henti 1 1 1 TB Monitoring rutin 3  Jarak pandang menyiap 1 1 1 TB Monitoring rutin 4  Lebar bahu jalan 1 1 1 TB Monitoring rutin 5  Lebar trotoar 1 1 1 TB Monitoring rutin
Nilai risiko didapat dengan mengalikan nilai peluang dan nilai dampak.
Hasil  dari  audit  keselamatan  jalan  masuk dalam kategori tidak berbahaya (TB), hanya perlu  dilakukan  monitoring  rutin  terhadap kondisi  jalan,  terutama  terhadap  bahu  dan trotoar jalan yang cenderung beralih fungsi. Nilai dampak 100 pada jarak pandang henti dan jarak pandang menyiap  di segmen jalan 1+250 dan 1+350 diakibatkan oleh kejadian kecelakaan  yang  menyebabkan  korban meninggal  dunia.  Nilai  dampak  10 diakibatkan oleh kejadian kecelakaan yang menyebabkan  korban  luka  ringan.  Nilai  1 diakibatkan oleh kejadian kecelakaan yang hanya menyebabkan kerugian material.

## 5 SIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Audit keselamatan jalan pada segmen jalan  KM  1+250  hingga  KM  1+550 mendapatkan  hasil  dengan  kategori  risiko tidak berbahaya (TB). Geometri jalan yang ada  di  lapangan  sudah  sesuai  dengan  tata cara perencanaan geometri jalan antar kota yang di keluarkan oleh Dinas PU dan Bina
Marga.

## 5.2 Saran
Untuk penelitian lebih lanjut
dilaksanakan  audit  keselamatan  jalan mengenai  bangunan  pelengkap  jalan  dan kecepatan dalam kondisi eksisting.

## 6 DAFTAR PUSTAKA
Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Jember.
(2018). Kabupaten  Jember  Dalam Angka 2018 .
Badan  Standardisasi  Nasional.  (2004).
RSNI tentang Geometri Jalan Perkotaan .
Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat Jenderal  Bina  Marga.  (1997). Tata Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan
Antar Kota .
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan  Rakyat.  (2016). Audit Keselamatan  Jalan  2016,  Diklat Jalan Berkeselamatan . https://doi.org/10.1017/CBO978110 7415324.004
Mahardianto,
A. (2015). Audit
Keselamatan  Jalan  di  Ruas  Bts. Banyumas  Tengah  -  Kebumen  Km 171 – 172 Semarang .
Mulyono,  A.T.,  Kushari,  B.,  Faisol, Kurniawati & Gunawan, H.E. (2008). Modul Pelatihan Inspeksi Keselamatan  Jalan  (IKJ)  dalam Penyelenggaraan Jalan Berkeselamatan . FSTPT.
Presiden  Republik  Indonesia.  (2013). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia  Nomor  79  Tahun  2013 Tentang  Jaringan  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan . https://doi.org/10.1017/CBO978110 7415324.004
Sakti,  B.P.K.  (2012). Analisis  Penentuan Lokasi  Rawan  Kecelakaan  Lalu Lintas  di  Jalur  Utama  Kabupaten Jember (Metode Pencacahan Indikator Kerawanan) . Sugiyanto,  G.,  &  Fadli,  A.  (2017). Identifikasi Lokasi Rawan Kecelakaan Lalulintas Dengan
P-ISSN: 2303-2693 E-ISSN: 2581-2939

## Metode  Batas  Kontrol  Atas  Dan
Upper Control Limit .
Utanaka,  A.  (2017). Analisa  Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas Pada Frontage  Road  Sisi  Barat  Jalan Ahmad Yani Surabaya .