Better  capabilities  of  a  vehicle  (higher  speeds,  larger  payloads)  allows freight  operators  to  perform  "transport  efficiency"  (carrying  goods  as much  as  possible  in  one  way  that  will  provide  benefits).  This  problem affects the cumulative equivalent standard axle (CESA) plan, which will experience a shift (Plans of CESA are reached before the service Period of  the  construction  ends).  The  study  is  located  on  the  eastern  route  of Aceh Province, especially on Lambaro-Pidie border. The purpose of this research  was  to  know  the  relation  of  vehicle  load  with  time,  how  to design  pavement  age  and  residual  CESA  value,  in  the  service  lifespan (time)  of  construction  (10  years).  The  data  used  in  this  study  was secondary  data  obtained  from  relevant  agencies.  The  method  used  in this  research  was  descriptive  by  doing  comparison  analysis  to  the relationship  that  happened.  The  data  analysis  and  simulation  were conducted  in  3  scenarios,  where  Scenario  1  refers  to  the  design  data, Scenario  2  refers  to  the  actual  average  daily  traffic  and  the  standard axle,  and  Scenario  3  refers  to  the  actual  LHR  and  actual  axle  load (Weigh in  measurement results Motion-WIM). From the results of this study, it is known to simulate vehicle loads with time, Scenario 1 is y = 1,0794x  -  2171,3,  Scenario  2  y  =  0,4935x 2 -  1987,9x  +  2E+06,  and Scenario  3  y  =  0,8605x 2 -  3466,3x  +  3E+06.  The  result  of  simulation lifespan of pavement design and CESA value, it is known that pavement design  lifespan  has  decreased  on  average  by  3.5  years,  and  CESA residual value is 42,138,92 thousand ESA.

## PENGARUH BEBAN KENDARAAN TERHADAP UMUR DESAIN PERKERASAN (STUDI KASUS JALAN NASIONAL LAMBARO – BATAS PIDIE PROVINSI ACEH)
Denny Firdaus a,* , Muhammad Isya b , Sofyan M. Saleh c
a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b,c Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, email address : dennyfirdaus83@gmail.com

## A R T I C L E     I N F O                               A B S T R A C T

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP)
Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index
Article History: Received 23 May 2018 Received in revised form 21 July 2018 Accepted 27 July 2018

## Keywords:
Average Daily traffic, Traffic Load, Construction Service Lifespan

## 1. PENDAHULUAN
Kemampuan  kendaraan  yang  lebih  baik  (kecepatan  lebih  tinggi,  muatan  lebih  besar),  memberi kesempatan  operator  angkutan  barang  melakukan  ”effisiensi  transportasi”  (membawa  muatan sebanyak-banyaknya dalam satu kali lintasan akan memberikan keuntungan). Masalah ini berdampak pada  kumulatif  beban  sumbu  kendaraan  rencana  (CESA  /  Cumulative  Equivalent  Standard  Axle), yang akan  mengalami pergeseran (CESA rencana tercapai sebelum umur  layan konstruksi berakhir). Satuan  Kerja  P2JN  (Perencanaan  dan  Pengawasan  Jalan  Nasional)  Aceh  melaporkan  ruas  dengan kondisi  baik  1224,84  KM  (58,27%)  sedang  759,33  KM  (36,12%)  rusak  ringan  73,05  KM  (3,48%) rusak berat 44,85 KM (2,13%), yang dibagi menjadi lima lintas bagian, pada penelitian ini hanya
© 2018 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 1(3):10-18 (2018)
DOI: 10.24815/jarsp.v1i1.11758
meninjau salah satu lintas yaitu ruas jalan lintas timur khususnya pada ruas jalan Lambaro – Batas Pidie.
Tujuan penelitian ini untuk mengetahui hubungan beban kendaraan dengan waktu, bagaimana umur perkerasan desain dan nilai CESA sisa, dalam rentang umur layan (waktu) konstruksi (10 tahun).

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## Jalan
Jalan  adalah  salah  satu  infrastruktur  yang  dioperasikan  untuk  prasarana  pergerakan  orang  dan barang.  Bila  jalan  tidak  mampu  melayani  pergerakan  orang  dan  barang  secara  lancar  maka  dapat berakibat lambatnya pertumbuhan ekonomi setempat (Sunarjono & Widodo,2011).

## Muatan Sumbu Terberat
Muatan  sumbu  terberat  atau  Maximum  Standard  Axle  Load  merupakan  batasan  maksimum  beban sumbu  tunggal  roda  ganda  yang  diizinkan  melalui jalan  umum  yang  besar-nya  ditetapkan  oleh  masing- masing  pengelola  Negara.  Di  Indonesia  muatan  sumbu  standar  adalah  8  ton  dan  10  ton  (SNVT-P2JN, 2008).

## Beban Sumbu Standar (Standard Axle Load)
Konstruksi  perkerasan jalan  menerima  beban lalu  lintas  yang  dilimpahkan  melalui roda  kendaraan. Besarnya  beban  yang  dilimpahkan  tersebut  tergantung  dari  berat  total  kendaraan,  konfigurasi  sumbu, bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan, dll. Dengan demikian efek dari masing- masing  kendaraan  terhadap  kerusakan  yang  ditimbul-kan  tidaklah  sama.  Oleh  karena  itu  perlu  adanya beban standar sehingga semua beban lainnya dapat diekivalensikan ke beban standar tersebut (Sukirman, 1995).
Menurut  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  (2005),  jumlah  lintasan  ekivalen  selama  umur  rencana dapat  diketahui  melalui  kumulatif  ekivalen  beban  sumbu  standar  (CESA,  Cummulative  Equivalent Standard Axle). Untuk menentukan kumulatif ekivalen beban sumbu standar selama umur rencana dapat ditentukan dengan menggunakan Persamaan 1 berikut :
(1)
dimana :
CESA: Kumulatif ekivalen beban sumbu standar; m : Jumlah masing-masing jenis kendaraan;
365  : Jumlah hari dalam satu tahun;
E : Ekivalen beban sumbu;
C : Koefisien distribusi kendaraan;
N :  Faktor hubungan umur rencana yang sudah disesuaikan dengan perkemba-ngan lalu lintas.
Menurut  Dirjen  Bina  Marga  (2005),  angka  ekivalen masing-masing  golongan  beban  sumbu  (setiap kendaraan) juga bisa ditentukan menurut Tabel 1.

## Tabel  1.
Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)
Beban Sumbu Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan ( E ) (ton) Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT) Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG) Sumbu Tandem Roda Ganda (SDRG) Sumbu Triple Roda Ganda (STrRG) 1 0,00118 0,00023 0,00003 0,00001 2 0,01882 0,00361 0,00045 0,00014 3 0,09526 0,01827 0,00226 0,00070
Beban Sumbu Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan ( E ) (ton) Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT) Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG) Sumbu Tandem Roda Ganda (SDRG) Sumbu Triple Roda Ganda (STrRG) 4 0,30107 0,05774 0,00714 0,00221 5 0,73503 0,14097 0,01743 0,00539 6 1,52416 0,29231 0,03615 0,01118 7 2,82369 0,54154 0,06698 0,02072 8 4,81709 0,92385 0,11426 0,03535 9 7,71605 1,47982 0,18302 0,05662 10 11,76048 2,25548 0,27895 0,08630 11 17,21852 3,30225 0,40841 0,12635 12 24,38653 4,67697 0,57843 0,17895 13 33,58910 6,44188 0,79671 0,24648 14 45,17905 8,66466 1,07161 0,33153 15 59,53742 11,41838 1,41218 0,43690 16 77,07347 14,78153 1,82813 0,56558 17 98,22469 18,83801 2,32982 0,72079 18 123,45679 23,67715 2,92830 0,90595 19 153,26372 29,39367 3,63530 1,12468 20 188,16764 36,08771 4,46320 1,38081
Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (2005)
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada lajur rencana ditentukan sesuai Tabel 2 berikut :

## Tabel  2.

## Koefisien distribusi kendaraan (C)
Jumlah Lajur Kendaraan ringan* Kendaraan berat** 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 1,00 1,00 1,00 1,00 2 0,60 0,50 0,70 0,50 3 0,40 0,40 0,50 0,475 4 - 0,30 - 0,45 5 - 0,25 - 0,425 6 - 0,20 - 0,40
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga (2005)
Faktor umur rencana dan perkembangan lalu lintas ditentukan menurut Tabel 3 berikut :

## Tabel 3.
Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (N)
r (%) 2 4 5
6
8 10 n (tahun) 1 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05 2 2,04 2,08 2,1 2,12 2,16 2,21 3 3,09 3,18 3,23 3,28 3,38 3,48 4 4,16 4,33 4,42 4,51 4,69 4,87 5 5,26 5,52 5,66 5,81 6,1 6,41 6 6,37 6,77 6,97 7,18 7,63 8,1 7 7,51 8,06 8,35 8,65 9,28 9,96 8 8,67 9,4 9,79 10,19 11,06 12,01 9 9,85 10,79 11,3 11,84 12,99 14,26 10 11,06 12,25 12,89 13,58 15,07 16,73 11 12,29 13,76 14,56 15,42 17,31 19,46 12 13,55 15,33 16,32 17,38 19,74 22,45 13 14,83 16,96 18,16 19,45 22,36 25,75 14 16,13 18,66 20,09 21,65 25,18 29,37 15 17,47 20,42 22,12 23,97 28,24 33,36 20 24,54 30,37 33,89 37,89 47,59 60,14 25 32,35 42,48 48,92 56,51 76,03 103,26 30 40,97 57,21 68,1 81,43 117,81 172,72

## Beban Berlebih (Overloading)
Saleh (2009) menyatakan umumnya setiap pembangunan jalan sudah direncanakan sesuai dengan kriteria perencanaan yang berlaku. Namun sejauh ini overloading masih jarang dipertimbangkan dalam setiap perenca- naan  jalan. Oleh karena overloading  dapat  memperpendek  umur  pelayanan  (efektif  masa  layan)  jalan,  maka kondisi  ini  perlu  dimasukkan  dalam  perencanaan  perkerasan  jalan.  Penurunan  umur  rencana  jalan  dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2 berikut ini.
𝐸𝑀𝐿 = 𝐴𝐸 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 𝐴𝐸 𝑜𝑣𝑒𝑟𝑙𝑜𝑎𝑑 × 𝑈𝑅 (2) dimana :
dimana;
EML : Efektif Masa Layan
AE normal : Angka ekivalen pada lalu lintas normal (ESAL normal ) AE overload : Angka ekivalen pada lalu lintas overload (ESAL overload ) UR : Umur rencana perkerasan jalan

## Lalu Lintas Harian Rata-rata
Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), menyatakan bahwa arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu. Dari cara melakukan pengamatan, ada 2 (dua) jenis lalu lintas harian rata-rata yaitu lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan lalu lintas harian rata- rata  tahunan  (LHRT).  LHR  adalah  arus  lalu  lintas  yang  diperoleh  dari  data  selama  pengamatan  dibagi dengan lamanya pengamatan dinyatakan dalam kendaraan/hari.

## 3. METODE PENELITIAN

## Sumber dan Metode Pengumpulan Data
Data  sekunder  adalah  data  yang  diperoleh  dari  Satuan  Kerja  P2JN  dan  penelitian  Syafriana  (2015.
Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:
1. Data LHR dan faktor pertumbuhan kendaraan (i), DED (Detailed engineering Design) tahun 2011 dari Satker P2JN Aceh.
2. Data LHR Tahun 2012 s/d 2016 dari Satker P2JN Aceh.
3. Data Ekivalen Beban Sumbu dari penelitian Syafriana (2015).

## Pengolahan dan Analisis Data
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  bersifat  deskriptif  yaitu  dengan  melakukan  analisis perbandingan    terhadap  hubungan  yang  terjadi  (hubungan  beban  kendaraan  dengan  waktu,  bagaimana umur perkerasan desain dan nilai CESA sisa, dalam rentang umur layan (waktu) konstruksi (10 tahun)). Analisis  dan  simulasi  data  dilakukan  dalam  3  skenario,  dimana  Skenario  1  mengacu  pada  data  desain, Skenario  2  mengacu  pada  lalulintas  harian  rata-rata  (LHR)  aktual  dan  sumbu  standar,  dan  Skenario  3 mengacu pada LHR aktual dan beban sumbu aktual (hasil pengukuran Weigh in Motion-WIM ).
Perhitungan  Nilai  CESA  menggunakan  persamaan  1,  dan  perhitungan  efektif  umur  layan menggunakan persamaan 2.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Karakteristik Jenis Kendaraan
Data LHR aktual yang dipergunakan dalam penelitian ini merupakan data sekunder yang bersumber dari  Satker  P2JN  Aceh.  Dari  data  tersebut  selanjutnya  disusun  karekteristik  LHR  bedasarkan  jenis kendaraan selama tahun 2011 s/d 2016, yang diperlihatkan pada Gambar 2 dan angka pertumbuhan untuk setiap jenis kendraan (r) pertahunnya (2011 s/d 2016) diperlihatkan pada Gambar 3.
Terdapat  2  jenis  kendaraan  yang  tidak  digunakan  dalam  menggambarkan  karakteristik  dan  tingkat pertumbuhan  untuk  setiap  jenis  kendaraan,  yaitu  jenis  kendaraan  motor  (veh.1)  dan  tidak  bermotor (veh.8), kedua jenis kendaraan ini tidak dipergunakan dalam analisis beban kendaraan.
Gambar  2  dan  3  memperlihatkan  karakteristik  dan  tingkat  pertumbuhan  untuk  masing-masing jenis  kendaraan.  Jumlah  LHR  tahun  2011  sampai  dengan  2016  dan  tingkat  pertumbuhan  rata-rata kendaraan diperlihatkan pada tabel 4 sebagai berikut:

## Tabel  4.
Tingkat pertumbuhan rata-rata kendaraan tahun 2011 - 2016
No Jenis Kendaraan Jumlah Pertumbuhan rata-rata (r) kendaraan/ hari pertahun 1 Veh 3 : Mobil Penumpang 15255 26,121 2 Veh 2 : Sedan/Jeep 14797 28,411 3 Veh 6a : Truk Ringan 2 As 11096 26,111 4 Veh 4 : Mobil Barang 10111 20,248 5 Veh 5a : Bus Kecil 4050 39,265 6 Veh 7c : Semi Trailer 1356 5,975 7 Veh 7a : Truk 3 As 1249 12,659 8 Veh 6b : Truk Sedang 2 As 1001 -24,245 9 Veh 5b : Bus Besar 631 24,832 10 Veh 7b : Trailer 223 18,375
Jumlah  LHR  untuk  seluruh  jenis  kendaraan  dari  tahun  2011  s/d  2016  adalah  sebanyak    59.769 kendaraan/hari dengan pertumbuhan rata-rata kendaraan (r) sebesar 34,92% pertahun.
Gambar 1. Grafik Karakteristik Jenis kendaraan dari Tahun 2011 s/d 2016
2011 2012 2013 2014 2015 2016 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 Veh 2 Veh 3 Veh 4 Veh 5a Veh 5b Veh 6a Veh 6b Veh 7a Veh 7b Veh 7c Ju m lah Ken d ar aan /h ar i Jenis Kendaraan 2011 2012 2013
2014 2015 2016

## Gambar 2.

## Grafik Tingkat Pertumbuhan kendaraan dari Tahun 2011 s/d 2016

## Beban Kendaraan
Konstruksi  perkerasan  jalan  menerima  beban  lalulintas  yang  dilimpahkan  melalui  roda  kendaraan, dan  konstruksi  perkerasan  direncanakan  dengan  sejumlah  repetisi  beban  kendaraan.  Umur  konstruksi perkerasan  jalan  pada  umumnya  direncanakan  selama  10  tahun  (kondisi  ini  sebelum  penerapan  manual desain  perkerasan  jalan  nomor  02/M/BM/2013,  yang  diterbitkan  oleh  Dirjen  Bina  Marga  Kementrian Pekerjaan  Umum),  dimana  angka  10  tahun  merupakan  umur  minimal  konstruksi  yang  dipersyaratkan dalam  Undang-undang  Jasa  Kontruksi.  Beban  kendaran  ditransformasikan  ke  dalam  angka  ekivalen beban  sumbu  standar.  Untuk  memenuhi  umur  perkerasan,  maka  perhitungan  umur  rencana  perkerasan jalan ditransformasikan menjadi kumulatif ekivalen beban sumbu standar ( CESA ).
Gambar 3.
Grafik CESA skenario 1
-60,00 -40,00 -20,00 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 Veh 2 Veh 3 Veh 4
Veh 5a Veh 5b Veh 6a Veh 6b Veh 7a Veh 7b Veh 7c r (%) Jenis Kendaraan 2012 2013 2014 2015 2016 y = 1,0794x - 2171,3 R² = 0,9946 0,00 5,00 10,00 15,00 2011 2013 2015 2017 2019 2021 CE SA (ju ta) Tahun y = 0,4935x 2 - 1987,9x + 2E+06 R² = 0,9861 -10,00 0,00 10,00 20,00 30,00 2011 2013
2015
2017
2019 2021
CE SA (ju ta) Tahun

## Gambar 5.

## Grafik CESA skenario 3
Penelitian  ini  melakukan  analisis  dalam  bentuk  simulasi  nilai CESA selama  umur  layan  konstruksi perkerasan jalan (10 tahun), simulasi dilakukan dalam 3 skenario.
Gambar  2  s/d  6,  memperlihatkan  grafik  hubungan  beban  kendaraan  dengan  waktu  (selama  periode umur  perkerasan),  dimana  dari  hasil  analisis  regresi  diketahui  hubungan  yang  terjadi  untuk  Skenario  1 dengan y = 1,0794x - 2171,3, Skenario 2 dengan y = 0,4935x 2 - 1987,9x + 2E+06, dan Skenario 3 dengan y = 0,8605x 2 - 3466,3x + 3E+06. Total nilai CESA selama periode umur perkerasan untuk ke 3 skenario adalah  sebesar  243,146  juta  ESA,  dimana  Skenario  1  memiliki  proporsi  21,78%,  Skenario  2  dengan 28,49%, dan Skenario 3 dengan 49,73%.
Total nilai CESA untuk Skenario 1 adalah sebesar 52,956 juta ESA dengan proporsi untuk tiap jenis kendaraan  (yang  terdefinisikan),  dari    golongan  5b  sebesar  85,83%,  golongan7a  sebesar  11,38%, golongan  2  sebesar  0,25%,  dan  golongan  6b  sebesar  2,53%.  Kontribusi  nilai  CESA  terbesar  diberikan oleh jenis kendaraan golongan 5b, hal ini dipengaruhi oleh nilai LHR (tahun dasar, Tahun 2011) sebesar 1.492 kendaraan/hari dan nilai E sebesar 2,448 ESA.
Total nilai CESA untuk Skenario 2 adalah sebesar 69,278 juta ESA dengan proporsi untuk tiap jenis kendaraan (yang terdefinisikan), dari  golongan 2 sebesar 0,09%, golongan 3 sebesar 0,10%, golongan 4 sebesar  0,06%,  golongan  5a  sebesar  18,5%,  golongan  5b  sebesar  3,92%,  golongan  6a  sebesar  50,00%, golongan  6b  sebesar  3,22%,  golongan  7a  sebesar  8,61%,  golongan  7b  sebesar  2,51%,  dan  golongan  7c sebesar  12,98%.  Kontribusi  nilai  CESA  terbesar  diberikan  oleh  jenis  kendaraan  golongan  6a,  hal  ini dipengaruhi oleh nilai LHR Tahun 2011 sebesar 711 kendaraan/hari dan LHR tahun 2016 sebesar 4.562 kendaraan/hari, serta nilai E sebesar 1,47006 ESA.
Total  nilai  CESA  untuk  Skenario  3  adalah  sebesar  120,911  juta  ESA  dengan  proporsi  untuk  tiap jenis  kendaraan  (yang  terdefinisikan),  dari    golongan  2  sebesar  1,36%,  golongan  3  sebesar  1,40%, golongan  4  sebesar  0,92%,  golongan  5a  sebesar  10,60%,  golongan  5b  sebesar  3,14%,  golongan  6a sebesar 28,65%, golongan 6b sebesar 5,37%, golongan 7a sebesar 27,86%, golongan 7b sebesar 27,86%, dan  golongan  7c  sebesar  13,31%.  Kontribusi  nilai  CESA  terbesar  diberikan  oleh  jenis  kendaraan golongan 6a, hal ini dipengaruhi oleh nilai LHR Tahun 2011 sebesar 711 kendaraan/hari dan LHR tahun 2016 sebesar 4.562 kendaraan/hari, serta nilai E sebesar 1,47006 ESA.
Nilai  r  yang  dipergunakan  pada  simulasi  CESA  unntuk  skenario  2  dan  3,  adalah  sebesar  10  %, sedangkan  nilai  r  aktual  hasil  analisis  sebesar  34,92%.  Hasil  analisis  ini  memperlihatkan  terjadi pelonjakan  pertumbuhan  lalu  lintas  yang  signifikan,  hampir  untuk  semua  jenis  kendaraan  setelah  ruas jalan  ini  dioperasikan  pasca  pembangunan.  Pemilihan  nilai  r  sebesar  10%,  dengan  mempertimbangkan nilai r yang dipergunakan dalam DED, yaitu sebesar 6%, s ehingga interpretasi yang dipilih tidak begitu jauh dari dasar perencanaan.
y = 0,8605x 2 - 3466,3x + 3E+06 R² = 0,9873 0,00 20,00 40,00 60,00 2011 2013 2015 2017 2019 2021 CE SA (ju ta) Tahun

## Umur Desain Perkerasan
Gambar 5 memvisualisasikan hasil simulasi beban kendaraan dalam bentuk grafik hubungan beban kendaraan  dengan  waktu,  untuk  ke  3  skenario.  Dari  hasil  simulasi  tersebut  untuk  Skenario  2,  yang disusun  bedasarkan  LHR  aktual  dan  nilai  E  standar, memperlihatkan  umur  perkerasan  rencana  berakhir pada  tahun  ke  8  (Tahun  2019),  atau  berakhir  3  tahun  lebih  cepat  dari  yang  direncanakan.  Selisih  nilai CESA  Skenario  2  sebesar  16,322  juta  ESA  dari  52,956  juta  ESA  yang  direncanakan.  Skenario  3 (bedasarkan LHR aktual dan nilai E aktual), umur perkerasan rencana berakhir pada tahun ke 7 (Tahun 2018), atau berahir 4 tahun kebih cepat dari rencana. Selisih nilai CESA Skenario 3 sebesar 67,955 juta ESA dari 52,956 juta ESA yang direncanakan. Rata-rata nilai CESA sisa adalah 42,138 juta ESA, untuk Skenario 2 dan 3.
Gambar 6 .
Grafik Beban Kendaraan dengan Waktu (selama periode umur perkerasan), untuk ke 3 Skenario
Analisis  efektif  masa  layan  hanya  dilakukan  untuk  kondisi  Skenario  3  (LHR  aktual  dan  beban aktual)  dengan  menggunakan  persamaan  2.5  (perhitungan  diperlihatkan  pada  Lampiran  C.3,  halaman 103), dengan hasil umur perkerasan berakhir pada 5,7 tahun masa layan, atau 4,3 tahun lebih cepat dari yang direncanakan. Hasil simulai dan analisis dengan mengunakan persamaan 2.5, memperlihatkan hasil yang relatif sama.
Persamaan 2.5 hanya dikhususkan bagi kondisi overloading , dan beban aktual yang digunakan pada Skenario  3,  merupakan  hasil  penelitian  Syafriana  2015  (hasil  penelitian  memperlihatkan overloading terjadi  dari  hasil  pengukuran WIM ),  sehingga  persamaan  2.5,  tidak  dapat  diterapkan  untuk  kondisi penggunaan nilai E standar pada Skenario 2.
Penurunan ekfetif rata-rata umur masa layan untuk Sekenairo 2 dan 3 yang terjadi adalah sebesar 3,5 tahun. Selisih penurunan umur layan dengan menggunakan silumlasi dan persamaan 2.5 adalah sebesar 8 bulan,  hal  ini  dipengaruhi  oleh  angka  pembulatan  yang  diambil  dalam  pendefinisian  penurunan  umur masa layan, hyang dihasilkan dari simuasi.
Skenario 3
Skenario 1 Skenario 2

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan 1(3):10-18 (2018)
Selisih penurunan efektif masa layan, dari umur rencana perkerasan, untuk Skenario 2 dan 3 adalah 1 tahun  masa  layan.  Kondisi  ini  memperlihatkan  nilai LHR  aktual  dan  nilai r  aktual lebih  mempengaruhi penurunan efektif umur layan, dibandingkan overloading, hal ini dapat dilihat dari pergerakan nilai CESA yang relatif mendekati sama dari Tahun 2012 sampai dengan Tahun  2017. Pergerakan nilai CESA yang relatif  sama  ini  dipengaruhi  oleh  tidak  terdefinisikannya  jenis  kendaraan  golongan  6a  pada  penelitian Syafriana (2015) yang dipergunakan pada Skenario 3, sedangkankan pada Skenario 2, jenis kendaraan ini memberikan kontrubusi beban terbesar dengan proporsi 50  % dari total CESA. Pergerakan nilai CESA baru terlihat signifikan setelah Tahun 2017, kondisi ini dipicu oleh LHR yang digunakan merupakan hasil analisis dengan nilai r sebesar 10 % dengan Tahun dasar 2016, dimana pada tahun ini terjadi pelonjokan LHR yang cukup besar hampir dari semua jenis kendaraan.
Kondisi  terbalik  diperlihatkan  untuk  total  nilai  CESA,  dari  hasil  simulasi  diketahui  nilai  CESA Skenario 3 lebih besar 2,28 kali Skenario 1, dan Skenario 2 lebih besar 1,3 kali Skenario 1. Dari Kondisi ini  dapat  diketahui,  bahwa  beban  kendaraan  akibat  overloading  lebih  mempengaruhi  total    nilai  CESA, yang akan berdampak pada tebal perkeran apabila terapkan.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
1. Hubungan  beban  kendaraan  dengan  waktu,  berdasarkan  volume  kendaraan  dalam  masa  layan  umur konstruksi perkerasan (10 tahun), untuk Sekenario 1 adalah y = 1E+06x - 2E+09, Sekenario 2 dengan y = 2E+06x - 5E+09, dan Sekenario 3 dengan  y = 4E+06x - 8E+09.
2. Umur  perkerasan  disain  mengalami  penurunan  3  tahun,  serta    nilai  CESA  sisa  sebesar  16,322  juta ESA  (Sekenario  2),  dan  penurunan  4  tahun,  serta    nilai  CESA  sisa  sebesar  67,955  juta  ESA (Sekenario 3).

## Saran
penelitian selanjutnya disarankan, dilakukan pada ruas jalan dengan fungsi jalan kota, sehingga dapat dilakukan  perbandingan  perkembangan  beban  kendaraan  yang  tejadi,  dan  pengaruhnya  terhadap  biaya pemeliharaan jalan dalam mempertahankan umur layan konstruksi..

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  1997, Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia,  Pedoman  Kontruksi  dan Bangunan ,  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  Direktorat  Jenderal  Tata  Perkotaan  dan  Tata Perdesaan.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  2005, Pedoman  Perencanaan  Tebal  Lapis  Tambah  Perkerasan  Lentur Dengan  Metode  Lendutan ,  (Pd.  T-05-2005-B),  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Saleh, S. M. 2009, Kebijakan Sistem Transportasi Barang Multimoda untuk  &  Kerusakan Jalan Akibat Beban Berlebih (Studi Kasus: Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam) , Disertasi Tidak Diterbitkan, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Saleh, S. M., Sjafruddin, A., Tamin,O. Z., Frazila, R. B. 2009, Pengaruh Muatan Truk Berlebih terhadap Biaya Pemeliharaan Jalan, Jurnal Transportasi, Vol. 9 (1): 79-89
SNVT-P2JN  2008, Laporan  Survei  Weigh  in  Motion  (WIM)  di  Provinsi  Nanggroe  Aceh  Darussalam (NAD) , SNVT-P2JN, Aceh.
Sukirman, S. 1995, Perkembangan Lentur Jalan Raya , Penerbit Nova, Bandung.
Sunarjono, S & Widodo, N 2011, Tinjauan Kritis Terhadap Pelaksanaan  Penanganan Kerusakan Jalan , Jurnal Simposium Nasional RAPI X FT UMS, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Surkarta.