Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Faktor Keengganan Pelajar Menggunakan Angkutan Umum dalam Perjalanan ke Sekolah
Fariha Riska Yumita 1,* , Muhammad Zudhy Irawan 1 , Siti Malkhamah 1
Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta 1 Koresponden*, Email: bintangfarris@gmail.com

## Info Artikel
Abstract
Diajukan                            27 Juni 2020
Diperbaiki                   19 Agustus 2020 Disetujui                      20Agustus 2020
Keywords: travel to school, quality of public transport, exploratory factor analysis.
Travel school tends to cause transportation problems such as congestion, generally, students will be escorted by parents or ride private vehicles. Supposedly, public transportation can be an  alternative  travel  to  school,  but  there  are  obstacles  in  public  transportation  services, especially  Trans  Jogja  so  that  Trans  Jogja  is  not  in  demand.  Study  aims  to  analyze  the reluctance  of  students  to  use  public  transportation  on  their  way  to  school.  The  study  was conducted by distributing questionnaires to 250 middle/ high school students in  Yogyakarta. Exploratory  Factor  Analysis  (EFA)  is  used  in  finding  factors.  From  40  variables,  only  30 variables  can  explain  the  construct  factor  that  will  be  formed  anf  63,018%  of  the  variance able  to  be  explained  by  8  new  factors.  The  eight  factors  of  student  reluctance  to  use  public transportation  for  travel  school  are  the  Tariff  and  Payment  System,  Information,  Travel Conditions,  Information  Technology,  Facility  Comfort,  Safety  and  Security,  Mobility, Accessibility
Kata kunci: perjalanan ke sekolah, kualitas angkutan umum, exploratory factor analysis Abstrak
Perjalanan  ke  sekolah  cenderung  menimbulkan  permasalahan  transportasi  seperti kemacetan,  umumnya  pelajar  akan  diantar  oleh  orang  tua  ataupun  naik  kendaraan pribadi.  Seharusnya,  angkutan  umum  dapat  menjadi  alternatif  perjalanan  ke  sekolah, namun  adanya  hambatan  dalam  pelayanan  angkutan  umum,  khususnya  Trans  Jogja menyebabkan  kinerja  pelayanan  rendah  sehingga  Trans  Jogja  tidak  diminati  oleh pelajar.  Penelitian  ini  bertujuan  menganalisis  faktor  keengganan  pelajar  menggunakan Angkutan  Umum  dalam  perjalanan  ke  sekolah.  Penelitian  dilakukan  dengan  menye- barkan kuesioner kepada 250 pelajar SMP/SMA di Kota Yogyakarta. Exploratory Factor Analysis (EFA) digunakan dalam mencari faktor yang menjadi penyebab. Hasilnya, dari 40  variabel,  hanya  30  variabel  yang  mampu  menjelaskan  faktor  konstruk  yang  akan dibentuk.  Dari  hasil  ekstraksi  struktur  faktor  diperoleh  8  faktor  baru  dengan  63.018% varians  mampu  dijelaskan  oleh  faktor  tersebut.  Delapan  faktor  keengganan  pelajar menggunakan  angkutan  umum  dalam  perjalanan  ke  sekolah  yaitu  Faktor  Tarif  dan Sistem  Pembayaran,  Informasi,  Kondisi  Perjalanan,  Teknologi  Informasi,  Kenyamanan Fasilitas, Keselamatan dan Keamanan, Mobilitas serta Aksesibilitas.
1. Pendahuluan
Pada  negara  berkembang  seperti  Indonesia,  perjalanan ke sekolah cenderung menimbulkan permasalahan transpor- tasi  seperti  kemacetan  dan  polusi  udara.  Di  daerah perkotaan,  termasuk  di  Kota  Yogyakarta  umumnya  pelajar akan  diantar  oleh  orang  tua  dalam  bepergian  ke  sekolah ataupun naik kendaraan pribadi. Kendaraan pribadi, khusus- nya sepeda motor merupakan moda transportasi yang sangat menarik,  bahkan  siswa  yang    yang  belum  dapat  Mengen- darai sepeda motor pun lebih suka diantar dengan menggu- nakan sepeda motor daripada angkutan umum [1]. Bahkan, jika  dilihat  dari  usia,  penumpang  berusia  muda  lebih  kecil peluangnya untuk beralih dari kendaraan pribadi ke angku- tan umum jika dibandingkan dengan penumpang yang lebih tua [2]. Orang tua biasanya akan mengantar anaknya di pagi hari  sekaligus  berangkat  ke  kantor  dan  moda  transportasi
yang  digunakan  adalah  dengan  kendaraan  bermotor. Menumpuknya  pengantar  pelajar  sekolah  di  gerbang sekolah  akan  membuat  kemacetan  di  sekitar  jalan  sekolah tersebut.  Sementara  itu,  kepadatan  arus  lalu  lintas  akan meningkat di ruas jalan utama, terutama apabila ada sekolah di ruas tersebut.
Perjalanan  pelajar  ke  sekolah  sebenarnya  dapat  dilaku- kan  dengan  mandiri.  Saat  ini,  pelajar  sudah  mulai  jarang untuk  melakukan  perjalanan  ke  sekolah  dengan  bergerak aktif  seperti  bersepeda,  berjalan  kaki  maupun  transit  naik angkutan  umum.  Perilaku  perjalanan  anak  sekolah  dapat berubah  seiring  dengan  transisi  menuju  remaja.  Siswa  di usia remaja akan mengalami perubahan aktivitas yang lebih mandiri  dibanding  pada  usia  anak-anak  yang  masih didampingi  oleh  orang  tua  [3].  Sementara  itu,  remaja  pada usia tertentu masih memiliki keterbatasan dalam
Fariha Riska Yumita dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (239-248) 240
menggunakan  kendaraan  bermotor  karena  belum  memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM). Remaja pada usia siswa Seko- lah  Menengah  yang  belum  memiliki  izin  mengemudi merupakan  kalangan  yang  masuk  dalam  kelompok captive atau  paksawan  [4].  Kebebasan  mobilitas  remaja  menjadi terbatas  karena  tidak  memiliki  SIM  untuk  menggunakan kendaraan bermotor.
Alternatif  lain  untuk  melakukan  pergerakan  adalah dengan  angkutan  umum.  Angkutan  umum  dapat  menjadi solusi  dalam  melakukan  perjalanan,  tetapi  minat  menggu- nakan angkutan umum sebagai tujuan perjalanan ke sekolah di  Indonesia,  khususnya  di  Yogyakarta  pada  Trans  Jogja masih rendah. Adanya hambatan dalam pelayanan angkutan umum  menyebabkan  kinerja  pelayanan  menjadi  rendah sehingga  menjadikan  penggunaan  angkutan  umum  oleh masyarakat  tidak  diminati  termasuk  pelajar.  Padahal, kualitas  layanan  berpengaruh  signifikan  terhadap  kepuasan dan  kepuasan  berpengaruh  terhadap  loyalitas  [5].  Semakin baik  kualitas  layanan  angkutan  umum  semakin  puas  yang dirasakan  penumpang  dan  pengalaman  tersebut  akan membuat  penumpang  naik  kembali  di  perjalanan  lainnya. Untuk  mengurangi  hambatan  dalam  pelayanan  angkutan umum,  penting  agar  pengguna  angkutan  umum,  seperti mahasiswa,  mendapatkan  layanan  angkutan  umum  yang andal  dan  nyaman  yang  akan  memenuhi  kebutuhan  dan tuntutan gaya hidup mereka [6]. Oleh karena itu, penelitian ini  bertujuan  untuk  menganalisis  faktor  hambatan  yang dirasakan  oleh  pelajar  yang  membuat  mereka  enggan  naik angkutan  umum  khususnya  Trans  Jogja  sehingga  para pemangku  kepentingan  dapat  membuat  kebijakan  transpor- tasi  yang  mampu  meningkatkan  keandalan  layanan  dan mendukung perjalanan yang nyaman ke sekolah.

## 2. Metode

## 2.1 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
Kualitas  pelayanan  angkutan  umum  yang  baik  akan meningkatkan penggunaan angkutan umum. Semakin  besar ukuran  kota  kebutuhan  akan  standar  pelayanan  semakin tinggi  [7].  Komponen  signifikan  yang  muncul  dalam kualitas  layanan  bus  adalah  ketepatan  waktu,  frekuensi layanan  dan  waktu  tunggu  serta  waktu  yang  dibutuhkan selama  perjalanan  [8]  [9]  [10]  [11]  [12]  [13].  Bus  yang sering  mengalami  penundaan  dan  tidak  mematuhi  jadwal merupakan  skenario  yang  paling  sulit  yang  dirasakan penumpang  [14].  Selain  itu,  kualitas  yang  dirasakan  oleh penumpang tidak terlepas dari rute bus, jalur yang melewati jalan  yang  berkapasitas  dan  berkecepatan  tinggi  memberi- kan  kepuasan  yang  lebih  baik,  padatnya  arus  lalu  lintas, traffic  light dan  halte  membuat  kecepatan  bus  terbatas
sehingga  menimbulkan  adanya gap antara  layanan  yang diharapkan dengan yang diterima [9].
Kualitas  layanan  lain  yang  ikut  berpengaruh  terhadap kepuasan  adalah  suhu,  kebersihan  dan  hal  lain  yang  terkait kondisi  kenyamanan  baik  di  halte  maupun  selama  perjala- nan  di  bus  dan  lokasi  halte  yang  terjangkau  [8]  [12]  [13]. Jarak  berjalan  kaki  merupakan  indikator  dari  konektivitas, oleh  karena  itu  dalam  skala  prioritas  penilaian  kriteria pelayanan, jarak berjalan ke halte menempati skor tertinggi yang  sangat  penting  dalam  analisis  skor  dampak  kinerja angkutan umum [15]. Selain itu, indikator yang penting jika ingin  meningkatkan  kualitas  layanan  adalah  keamanan, keselamatan  di  halte/stasiun  dan  lokasi  tempat  pember- hentian  yang  terjangkau  [8]  [9]  [10].  Perasaan  tidak  aman dan  adanya  gangguan  yang  tidak  diharapkan  merupakan persepsi  penumpang  yang  belum  dirasakan  dalam  perjala- nan bus kota yang ideal [16].
Sementara itu, tarif yang murah dan adanya diskon yang menarik  baik  bulanan/musiman    adalah  salah  satu  atribut pelayanan  bus  yang  dapat  menarik  penumpang  [10]  [11] [17].  Siswa  memandang  diskon  tarif  untuk  mereka  dapat menjadi fasilitator kegiatan fisik, membuat mereka berjalan ke  dan  dari  pemberhentian  bus  dan  harga  tiket  angkutan umum yang murah membuat pelajar memilih naik angkutan umum  daripada  menaiki  mobil  mereka.  Namun,  terkait  de- ngan  pergerakan  atau  mobilitas,  siswa  beranggapan  bahwa layanan  bus  kota  tidak  dapat  diandalkan,  repot  dan  tidak nyaman  ketika  harus  membawa  banyak  barang,  banyak tempat  yang  harus  dituju,  termasuk  mengantar/menjemput anggota  keluarga  yang  lain  serta  harus  berganti  bus  untuk mencapai  ke  sekolah  mengakibatkan  siswa  memilih  untuk tidak menggunakan layanan angkutan umum [18] [19] [20]. Rencana  tindakan  yang  mampu    meningkatkan  kualitas pelayanan dapat melibatkan aspek fisik yang mempengaruhi keamanan  dan  kenyamanan  seperti  musik, wifi gratis, sistem  pendingin  udara,  informasi  waktu  tunggu  dan peningkatan lingkungan dan keamanan halte/bus, pelayanan yang ramah dari petugas [8] [21].
Variabel  lain  yang  berpengaruh  terhadap  kepuasan pengguna angkutan umum adalah variabel informasi dengan indikator informasi jadwal kedatangan, informasi di stasiun, informasi  di  halte  dan  informasi  tentang  transit  [13].  Hal lain  yang  dapat  dilakukan  dalam  meningkatkan  keandalan layanan  angkutan  umum,  khususnya  Bus  Rapid  Transit (BRT) adalah perlunya dilengkapi dengan Intelligent Trans- port  Systems (ITS)  dan  Jalur  Khusus  Bus  dengan  Prioritas. Secara substansial, penerapan skema kontrol Transit Signal Priority (TSP)  dapat  meningkatkan  efisiensi  operasional BRT    [22].  Kebijakan  kontrol  TSP  memberikan  prioritas
pada  BRT  di  persimpangan  untuk  mengurangi  keter- lambatan di persimpangan dan dapat meningkatkan keanda- lan pelayanan sistem BRT, sehingga skema kontrol TSP ini telah  banyak  digunakan  pada  kota-kota  di  Asia,  Amerika, Eropa dan Australia [23].
Berdasarkan  hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa penyediaan  layanan  pelacak  bus  atau  sistem  informasi  real time  yang  dapat  diakses  oleh  pengguna  dapat  membantu meningkatkan  penumpang  bus  [24].  Selain  itu,  perkem- bangan  sistem  pembayaran  juga  perlu  dilakukan,  peng- gunaan  sistem  kartu  seperti smartcard lebih  mudah digunakan  jika  dibandingkan  dengan  metode  pembayaran tradisional  seperti  tiket  kertas  dan  kartu  magnetik  karena lebih  tahan  lama,  namun  semakin  kompleks  kartu  maka semakin  sedikit  jaminan  keandalannya.  Selain  itu,  peman- faatan Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK) berperan penting  dalam  kehidupan  sehari-hari.  Generasi  Milenial (16–34 tahun) lebih cenderung menggunakan telepon pintar untuk  perencanaan  perjalanan  dan  merasakan  peningkatan hasil  perjalanan  dibandingkan  dengan  kelompok  usia lainnya.  Penggunaan  aplikasi smartphone menciptakan  be- berapa  modifikasi  cara  individu  merencanakan  perjalanan mereka  karena  mempengaruhi  perjalanan  dengan  berbagai cara seperti mengurangi kebutuhan untuk bepergian dengan, mengurangi ketidakpastian terkait perjalanan seperti memu- tuskan  waktu  keberangkatan,  memilih  moda  transportasi yang sesuai dengan menyediakan informasi lalu lintas wak- tu nyata  ( real time ), membantu dalam memilih tujuan yang tepat  dengan  menawarkan  informasi  tentang  toko,  restoran, pusat rekreasi dan juga dengan menawarkan peluang untuk mengoordinasikan  perjalanan  dengan  orang  lain  melalui aplikasi yang tersedia [25].

## 2.2   Exploratory Factor Analysis (EFA)
Analisis  Faktor  Eksploratori  merupakan  cara  untuk mendapatkan  sejumlah  indikator  dalam  membentuk  faktor umum  ( common  factor )  tanpa  adanya  landasan  teori  sebe- lumnya. Sebelum melakukan proses analisis faktor, terlebih dahulu harus memenuhi asumsi dari analisis faktor yaitu: a.  Korelasi  antar  variabel  bebas,  dengan  mencari  matriks korelasi  antar  indikator  yang  diamati.  Metode  Kaiser Mayer  Olkin  (KMO)  digunakan  untuk  melihat  kecuku- pan  sampel  secara  menyeluruh  dan  tiap  indikator.  Nilai KMO  di  atas  0.5  masih  dapat  digunakan  untuk  analisis faktor.  Selain  itu,  menghitung  koefisien  korelasi  parsial juga harus dilakukan dengan menggunakan uji Bartlett’s test of spehericity .
b.  Terdapat  hubungan  atau  korelasi  yang  kuat  antar variabel,  yaitu  dilihat  dari  nilai  Anti-image  Correlation antar variabel yang lebih besar dari 0.5.
Setelah  memenuhi  syarat  Analisis  Faktor,  dilakukan analisis  dimana  model  EFA  mempostulatkan  bahwa  vektor acak X dependen secara linier pada beberapa variabel acak yang  tidak  teramati  (unobservable  random  variabel),  F1, F2, . . . , Fm, yang disebut faktor-faktor bersama (common factors) dan p sumber keragaman tambahan e1, e2, . . .  ,ep yang  disebut  sebagai  galat  (error)  atau  kadang-kadang disebut juga sebagai faktor-faktor spesifik (unique variance) seperti pada persamaan 1 berikut:
𝑋 𝑝 = 𝑐 𝑝1 𝐹 1 + 𝑐 𝑝2 𝐹 2 + 𝑐 𝑝3 𝐹 3 + ⋯ + 𝑐 𝑝𝑚 𝐹 𝑚 +∈ 𝑝 (1)
dimana:
Fj (j = 1, 2, . . , m) = faktor bersama ke-j
Cij (i = 1, 2, . . , p dan j = 1, 2, . . , m) = bobot (loading) dari respon ke-i pada faktor bersama ke-j.
ϵi (i = 1, 2, . . , p) = faktor spesifik ke-i yang bersifat acak. Struktur  peragam  untuk  model  analisis  faktor  dinyatakan dalam persamaan 2 berikut:
𝑉𝑎𝑟(𝑋 𝑖 ) =   𝜎 𝑖𝑖 = ℎ 𝑖 2 + 𝜔 1 , dimana ℎ 𝑖 2 =   ∑ 𝑐 𝑖𝑗 𝑚 𝑗=1 (2)

## 2.3  Lokasi Penelitian dan Pengumpulan Data
Penelitian  dilaksanakan  dengan  mengambil  data  primer yaitu  menyebarkan  kuesioner  ke  250  siswa  SMP  SMA Negeri  yang  ada  di  Kota  Yogyakarta  dengan  teknik one stage  cluster  sampling .  Pemilihan  lokasi  ini  dipilih  karena hampir sebagian wilayah sekolah negeri di kota Yogyakarta telah  dilewati  terlayani  oleh  Trans  Jogja,  bahkan  di beberapa sekolah telah memiliki halte di depan sekolahnya. Pelajar  diminta  untuk  mempertimbangkan  40  item  yang menunjukkan  bahwa  “Saya  tidak  menggunakan  Bus  Trans Jogja  ke  sekolah  karena”.  item  kuesioner  diperoleh  dari literatur hasil penelitian dengan memperhatikan pengalaman yang  mungkin  akan  dialami  selama  proses  perjalanan  dari rumah  ke  sekolah  dengan  angkutan  umum  Trans  Jogja. Kuesioner  berbentuk  pertanyaan  tertutup  negatif  dengan skala  likert  dari  Sangat  Tidak  Setuju  (STS)  =  5,  Tidak Setuju (TS) = 4, Netral (N) = 3, Setuju (S) = 2 dan Sangat Setuju (SS)=1.

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1 Karakteristik Responden
Sebanyak  250  siswa  ikut  berperan  dalam  penelitian  ini yang  terdiri  dari  104  laki-laki  dan  146  perempuan  dengan 141 pelajar SMP dan 109 pelajar SMA.
Sebaran  data  demografi  lebih  lengkap  disajikan  pada Tabel 1 .
Fariha Riska Yumita dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (239-248) 242
Tabel 1. Data Demografis Responden Data Jumlah Persentase (%) Jenis Kelamin - Laki-Laki - Perempuan 104 146 41,6 58,4 Jarak - < 1 km - 1-3 km - 3-5 km - 5-7 km - 7- 10 km - >10 km 44 69 45 31 31 30 17,6 27,8
18,0 12,4
12,4 12,0 Usia - 12-15 tahun - 16-19 tahun 159 91 63,6 36,4 Jenjang - SMP - SMA 141 109 56,4 43,6 Kepemilikan SIM - Tidak ada - SIM C - SIM A - SIM C dan SIM A 209 33 1 7 83,6 13,2 0,4 2,8

## Sumber : Hasil Analisis
Responden usia terbanyak yaitu pada rentang usia 12-15 tahun  sebanyak  159  siswa  dan  91  siswa  berusia  16-19 tahun. Jarak yang ditempuh siswa ke sekolah mayoritas ber- kisar  antara  1-3  km  yaitu  27,8%  atau  sebanyak  69  orang. Pelajar  yang  harus  menempuh  jarak  kurang  dari  1  km sebanyak  44  orang  atau  sekitar  17,6%  dan  jarak  3-5  km sebanyak  45  orang  atau  sekitar  18%  dari  total  keseluruhan responden. Sebanyak 36,8% siswa harus menempuh jarak > 5  km  untuk  mencapai  ke  sekolah  dengan  rincian  jarak  5-7 km sebanyak 31 orang (12,4%), jarak 7-10 km berjumlah 31 orang  (12,4%)  dan  di  atas  10  km  sebanyak  30  orang (12,0%).  Terkait  dengan  kepemilikan  SIM,  sebanyak  209 atau  sekitar  83,6%  responden  menyatakan  tidak  memiliki SIM C. Sebanyak 33 orang atau sekitar 13,2% pelajar telah memiliki SIM C, 1 orang memiliki SIM A dan sebanyak 7 orang atau 2,8%.
Terkait  dengan  frekuensi  Trans  Jogja  sebagai  moda perjalanan sekolah yang tersaji dalam Gambar 2 , mayoritas pelajar  menyatakan  bahwa  sebanyak  71,6%  pelajar  hampir tidak  pernah  menggunakan  Trans  Jogja  sebagai  alat transportasi ke sekolah dan hanya 6,8% pelajar yang hampir setiap hari menggunakan Trans Jogja.  Selain itu, persentase intensitas penggunaan Trans Jogja sebagai moda perjalanan ke  sekolah  dari  beberapa  kali  dalam  seminggu,  sekali seminggu,  beberapa  kali  dalam  sebulan,  sekali  sebulan  dan beberapa  kali  dalam  setahun  secara  berturut-turut  adalah 3,6%, 3,2%, 4,4%, 2,4% dan 8,0%.
Gambar 2 . Frekuensi Trans Jogja sebagai Moda Perjalanan ke Sekolah
Sumber : Hasil Analisis

## 3.2  EFA
Item-item  pernyataan  untuk  mengkonstruksi  faktor keengganan  pelajar  dalam  menggunakan  angkutan  umum khususnya  Bus  Trans  Jogja  direspon  dengan  Skala Likert lima  poin,  semakin  sangat  setuju  terhadap  sistem  per- nyataan, menandakan bahwa hambatan yang dirasakan rela- tif  besar  oleh  pelajar  sehingga  mereka  tidak  menggunakan Trans  Jogja  dalam  perjalanan  ke  sekolah,  begitu  juga sebaliknya  seperti  yang  tersaji  dalam Tabel  2 .  Sebelum melangkah  ke  analisis  faktor,  dilakukan  pemenuhan  uji asumsi  yaitu  menghitung  nilai  KMO  dan Bartlett’s  test  of spehericity dan Anti-image  Correlation (MSA).  Dari  hasil perhitungan, diperoleh nilai KMO sebesar 0.848 > 0.5 yang artinya  data  cukup  untuk  difaktorkan.  Selain  itu,  nilai Bartlett’s test of spehericity (Sig.) 0.008<0.005 yang berarti bahwa terdapat variabel yang saling berkorelasi.
Selanjutnya,  nilai  MSA  yang  tersaji  dalam Tabel  2 menunjukkan  kesemua  nilai  MSA  item  pertanyaan  di  atas lebih  besar  dari  0.05  sehingga  layak  digunakan  dalam analisis  faktor.  Setelah  memenuhi  semua  persyaratan asumsi,  maka  hal  lain  yang  harus  juga  diperhatikan  adalah nilai communality yang bertujuan untuk mengetahui jumlah varain  yang  disumbangkan  oleh  suatu  variabel  dengan seluruh variabel lain.
6,80% 3,60% 3,20% 4,40% 2,40%
8,00%
71,60%
Hampir setiap hari Beberapa kali dalam seminggu Sekali seminggu
Beberapa kali dalam sebulan Sekali sebulan
Beberapa kali dalam setahun Hampir tidak pernah
Tabel 2 . Hambatan Pelajar dalam Menggunakan Trans Jogja
Item Mean (M) Standar Deviasi (SD) MSA Communality Jika berjalan kaki / bersepeda rawan kecelakaan 3.416 0.991 0.828 0.651 Menunggu di halte rawan kecelakaan 3.972 0.818 0.646 0.694 Halte rawan kriminalitas 3.356 1.032 0.824 0.592 Takut terjatuh saat masuk atau keluar pintu bus 3.952 0.939 0.734 0.360 Bus ugal-ugalan 3.000 1.182 0.791 0.440 Tidak ada informasi jadwal kedatangan bus 2.736 1.145 0.814 0.619 Halte kotor 3.204 0.915 0.856 0.658 Halte bising 3.244 0.855 0.823 0.572 Tempat duduk di halte tidak ada 3.408 0.995 0.815 0.464 Halte tidak nyaman (kepanasan atau kehujanan) 3.288 0.992 0.867 0.514 Jarak dari rumah ke halte jauh 2.204 1.131 0.828 0.620 Trotoar dari rumah ke halte buruk 3.248 1.019 0.861 0.592 Jarak dari halte ke sekolah jauh 3.292 1.251 0.736 0.426 Trotoar dari halte ke sekolah buruk 3.684 0.855 0.806 0.499 Melelahkan 2.792 1.081 0.896 0.412 Banyak tempat yang harus dituju dalam sehari 3.012 1.240 0.868 0.530 Selalu mengantar/  menjemput anggota keluarga bersamaan perjalanan sekolah 3.560 1.119 0.633 0.502 Sulit membawa bermacam perlengkapan sekolah 2.720 1.134 0.804 0.622 Waktu terbatas 2.164 1.050 0.872 0.645 Tarif Bus Trans Jogja mahal 4.080 0.832 0.776 0.516 Tidak ada promo menarik untuk pelajar 3.400 1.090 0.783 0.590 Tidak ada kartu langganan untuk pelajar 3.688 1.052 0.816 0.587 Sistem pembayaran tunai merepotkan 3.588 0.920 0.889 0.552 Sistem pembayaran dengan kartu tidak handal 3.648 0.829 0.870 0.654 Sistem isi ulang kartu tidak praktis 3.344 0.999 0.898 0.534 Berdesak-desakan di dalam bus 2.656 0.941 0.898 0.586 Bus terjebak kemacetan 2.352 0.876 0.878 0.631 Rute berputar-putar/waktu tempuh lama 2.140 0.957 0.889 0.614 Tempat duduk terbatas 2.468 0.945 0.898 0.479 Suhu di dalam bus panas 3.408 0.970 0.822 0.520 Bus kotor dan berbau 3.492 0.932 0.897 0.612 Informasi halte dan rute dalam bus tidak ada 3.284 1.088 0.885 0.648 Petugas tidak ramah dan tidak informatif 3.512 0.875 0.922 0.506 Harus  berganti-ganti  bus  dari  rumah  ke  sekolah  atau sebaliknya 2.776 1.185 0.865 0.463 Tidak ada informasi dimana saya harus berpindah bus 3.064 1.114 0.894 0.629 Tidak didukung aplikasi via handphone yang handal 2.864 1.154 0.856 0.625 Tidak  tersedia  informasi  kedatangan  bus  yang  akurat berbasis GPS 2.452 1.006 0.836 0.663 Bus di persimpangan tidak mendapat prioritas  lampu hijau (TSP) 2.868 0.991 0.778 0.556 Tidak tersedia Wifi di bus dan halte 2.328 1.000 0.787 0.378 Sistem keamanan (CCTV) di halte dan bus tidak ada 2.768 1.019 0.859 0.423 Sumber : Hasil Analisis
Berdasarkan Tabel  2 yang  tersaji  di  atas,  dapat  dilihat bahwa  dari  40  variabel  hanya  30  variabel  yang  lebih  besar dari  0.5  sehingga  10  variabel  yang  lain  harus  dibuang karena  dinilai  tidak  mampu  menjelaskan  faktor  konstruksi yang  akan  dibentuk  karena  kurang  dari  50%.  Selanjutnya, dalam  melakukan  analisis  faktor,  teknik  yang  digunakan
adalah  dengan  Analisis  Komponen  Utama  ( Principal Component  Analysis ).  Teknik  ini  dipilih  karena  jumlah varian  dalam  data  juga  ikut  dipertimbangkan.  Untuk menentukan  banyaknya  faktor  adalah  dengan  pendekatan nilai  eigen.  Faktor  dengan  nilai  eigen  lebih  besar  dari  1 dipertahankan dan lebih kecil dari satu tidak dimasukkan ke
Fariha Riska Yumita dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (239-248) 244
dalam model. Nilai eigen yang diperoleh dapat dilihat pada Tabel  3 .  Sebanyak  30  variabel  yang  memenuhi  syarat, terbentuk 8 faktor yang memiliki nilai eigen lebih dari 1 dan sebanyak 63.018% besarnya varians mampu dijelaskan oleh faktor baru
Tabel 3. Faktor yang terbentuk
Component Initial Eigenvalues Total % of Variance Cumulative (%) 1 7.782 25.941 25.941 2 2.261 7.538 33.479 3 2.004 6.680 40.159 4 1.776 5.920 46.079 5 1.445 4.818 50.898 6 1.261 4.204 55.102 7 1.239 4.129 59.231 8 1.136 3.787 63.018
Sumber : Hasil Analisis
Sedangkan  sisanya  36.98%  dijelaskan  oleh  faktor  lain diluar  dari  penelitian  ini.  Dilihat  dari Tabel  3 ,  faktor  1 mampu  menjelaskan  varian  sebesar  25,941%, faktor  kedua dapat  menjelaskan  varian  sebesar  7,538%, faktor  ketiga, keempat,  kelima, keenam  dan  ketujuh  secara  berturut-turut mampu  menjelaskan  varian  sebesar  6.680%,  5,920%, 4,818%,  4,204%  dan  4,129%  sedangkan  sisanya,  faktor kedelapan  mampu  dijelaskan  oleh  varian  sebesar  3,787%. Berikutnya setelah mendapatkan 8 faktor, dilakukan penye- derhanaan  (ekstraksi)  struktur  faktor  dengan orthogonal rotation dengan varimax procedure .
Prosedur  ini  berupaya  meminimumkan  sejumlah variabel  dengan  muatan  tinggi  pada  satu  faktor.  Ekstraksi struktur faktor dilakukan dengan melihat nilai loading faktor dari setiap variabel. Loading faktor adalah besarnya korelasi antara  variabel  dengan  faktor  yang  terbentuk.  Hasil pengelompokan variabel ke dalam faktor dan loading faktor tiap variabel ditunjukkan oleh Tabel 4 .
Tabel 4. Bentuk Faktor dan Penamaan Faktor Variabel Loading Faktor Tarif dan Sistem Pembayaran Sistem pembayaran dengan kartu tidak handal 0.744 Tidak ada promo menarik untuk pelajar 0.726 Tidak ada kartu langganan untuk pelajar 0.641 Tarif Bus Trans Jogja mahal 0.634 Sistem pembayaran tunai merepotkan 0.627 Sistem isi ulang kartu tidak praktis 0.550 Informasi Tidak ada informasi dimana saya harus berpindah  bus 0.668 Informasi halte dan rute dalam bus tidak ada 0.642 Tidak ada informasi jadwal kedatangan bus 0.640 Petugas tidak ramah dan tidak informatif 0.606 Kondisi Perjalanan Berdesak-desakan di dalam bus 0.729 Bus terjebak kemacetan 0.717 Rute berputar-putar/waktu tempuh lama 0.647 Waktu terbatas 0.550 Teknologi Informasi Tidak didukung aplikasi via handphone yang handal 0.773 Tidak tersedia informasi kedatangan bus yang akurat berbasis GPS 0.720 Bus di persimpangan tidak mendapat prioritas  lampu hijau (TSP) 0.669 Kenyamanan Fasilitas Halte kotor 0.781 Halte bising 0.727 Bus kotor dan berbau 0.637 Halte tidak nyaman (kepanasan atau kehujanan) 0.499 Suhu di dalam bus panas 0.404 Keselamatan dan keamanan Menunggu di halte rawan kecelakaan 0.813 Jika berjalan kaki / bersepeda rawan kecelakaan. 0.747 Halte rawan kriminalitas 0.718 Mobilitas Sulit membawa bermacam perlengkapan sekolah 0.743 Selalu mengantar/menjemput anggota keluarga bersamaan perjalanan sekolah 0.570 Banyak tempat yang harus dituju dalam sehari 0.540 Aksesibilitas Jarak dari rumah ke halte jauh 0.784 Trotoar dari rumah ke halte buruk 0.677 Sumber : Hasil Analisis
Faktor  pertama  terdiri  atas  enam  variabel  dan  diberi nama  Tarif  dan  Sistem  Pembayaran.  Penamaan  faktor  ini mengacu  pada  pernyataan  di  variabel  yang  lebih  banyak bercerita  tentang  permasalahan  pada  metode  sistem pembayaran, yaitu tidak handal, isi ulang yang tidak praktis dan  pembayaran  tunai  yang  merepotkan.  Label  tarif  ikut dibuat  dalam  penamaan  karena  tiga  variabel  lainnya menceritakan  masalah  tentang  tarif  yaitu  mahal,  tidak  ada promo  menarik  maupun  potongan  harga.  Loading  faktor pada faktor pertama ini berkisar antara 0.550 sampai dengan 0.744  dan  faktor  pertama  mampu  menjelaskan  varian sebesar 25,941%.  Faktor kedua dari hasil analisis faktor ini diberi  nama  dengan  Informasi  yang  terdiri  atas  4  variabel. Kesemua  variabel  tersebut  terkait  dengan  permasalahan informasi yang dialami selama perjalanan menggunakan bus Trans  Jogja  yaitu  tidak  adanya  informasi  dimana  harus berpindah  bus  dan  jadwal  kedatangan  bus,  informasi  rute dan halte yang tidak tersedia di bus serta pengalaman akan petugas  yang  tidak  ramah  dan  informatif.  Loading  Faktor pada  faktor  kedua  ini  berkisar  antara  0.606  sampai  dengan 0.668 dan varian yang bisa dijelaskan dari faktor ini sebesar 7.538%.
Faktor  ketiga  terdiri  atas  4  variabel  dan  diberi  nama dengan  Kondisi  Perjalanan.  Label  penamaan  ini  dipilih karena variabel yang ada lebih banyak bercerita tentang per- jalanan  saat  berada  di  atas  bus  yaitu  saat  harus  berdesak- desakan  di  dalam  bus,  bus  yang  terjebak  kemacetan,  rute yang  dilewati  harus  berputar-putar  dan  keterbatasan  waktu yang  dimilki  sehingga  menjadikan  permasalahan  ini dianggap  oleh  pelajar  sebagai  hambatan  dalam  menggu- nakan  angkutan  umum.  Loading  faktor  pada  faktor  ketiga ini  berkisar  antara  0.550  sampai  dengan  0.729  dan  faktor ketiga ini mampu menjelaskan varian sebesar 6.680%.
Faktor keempat dari hasil analisis faktor ini diberi nama dengan  Teknologi  Informasi  yang  terdiri  atas  3  variabel. Penamaan ini terkait dengan ketiga variabel yang mengung- kapkan permasalahan tentang teknologi yang belum dimiliki oleh  bus  tersebut,  yaitu  tidak  didukung  via  aplikasi handphone yang handal, tidak adanya kedatangan bus yang akurat  ( real  time )  berbasis  GPS  dan  tidak  mendapat  prio- ritasnya bus pada saat di persimpangan. Loading faktor pada faktor keempat ini berkisar 0,669 sampai dengan 0.773 dan varian  yang  bisa  dijelaskan  dari  faktor  ini  sebesar  5.920%. Selanjutnya,  faktor  kelima  dari  keengganan  pelajar  terdiri atas 5 variabel dan diberi nama dengan Kenyamanan. Pena- maan ini dipilih karena variabel yang termuat dalam faktor tersebut kesemuanya bercerita tentang permasalahan Kenya- manan  terhadap  fasilitas  yang  terdapat  di  halte  dan  bus, yaitu  halte  yang  kotor,  bising,  kepanasan  atau  kehujanan
serta  bus  yang  kotor,  berbau  dan  suhu  di  dalam  bus  yang panas. Loading faktor pada faktor kelima ini berkisar antara 0.404  sampai  dengan  0.781  dan  faktor  kelima  ini  mampu menjelaskan varian sebesar  4.818 %.
Faktor  keenam  dari  analisis  ini  diberi  nama  dengan Keselamatan  dan  Keamanan  yang  terdiri  dari  3  variabel, dimana  kesemua  variabel  yang  termuat  berkaitan  dengan permasalahan  keamanan  dan  keselamatan,  yaitu  jika bersepeda/berjalan  menuju  halte  dan  menunggu  di  sana  ra- wan kecelakaan serta halte yang akan kriminalitas. Loading faktor pada faktor keenam ini berkisar 0,718 sampai dengan 0.813 dan varian yang bisa dijelaskan dari faktor ini sebesar 4.204 %.
Faktor ketujuh diberi nama Mobilitas yang terdiri atas 3 variabel.  Penamaan  ini  dipilih  karena  kesemua  variabel yang  termuat  dalam  faktor  menceritakan  tentang  permasa- lahan  kesulitan  pergerakan dan  kepraktisan,  ketiga variabel tersebut  adalah  kesulitan  membawa  bermacam  perleng- kapan  sekolah,  selalu  mengantar/menjemput  anggota  ke- luarga  dan  banyak  tempat  yang  harus  dituju  dalam  sehari. Loading faktor pada faktor ketujuh ini berkisar antara 0.540 sampai  dengan  0.743  dan  faktor  ketujuh  ini  mampu menjelaskan  varian  sebesar  4.129  %.    Berikutnya,  faktor terakhir  dalam  keengganan  pelajar  menggunakan  angkutan umum diberi nama Aksesibilitas yang terdiri dari 2 variabel, yaitu jarak dari rumah ke halte jauh dan trotoar yang harus dilewati  dari  rumah  ke  halte  buruk.  Pemilihan  nama  ini berkaitan dengan permasalahan kemudahan mengakses atau menjangkau  halte.  Loading  faktor  pada  faktor  delapan  ini adalah  0,677  dan  0.784  serta  varian  yang  bisa  dijelaskan dari faktor ini sebesar 3.788 %

## 4. Simpulan
Berdasarkan hasil penelitian di atas, maka delapan faktor mendasar  menjadikan  penyebab  pelajar  enggan  menggu- nakan angkutan umum khususnya Trans Jogja dalam perja- lanan  ke  sekolah.  Delapan  faktor  tersebut  adalah  Faktor Tarif  dan  Sistem  Pembayaran,  Informasi,  Kondisi  Perjala- nan,  Teknologi  Informasi,  Kenyamanan  Fasilitas,  Kesela- matan  dan  Keamanan,  Mobilitas  serta  Aksesibilitas.  Selain itu,  mayoritas  pelajar  mengemukakan  kesetujuannya  atas rute  yang  berputar-putar/waktu  tempuh  lama,  waktu  terba- tas,  jarak  yang  jauh  dari  rumah  ke  halte,  tidak  tersedianya wifi di  bus  dan  halte  serta  bus  yang  terjebak  kemacetan sebagai  alasan  mereka  tidak  menggunakan  Trans  Jogja dalam perjalanan ke sekolah.

## Daftar Pustaka
[1] M.  Z.  Irawan  and  T.  Sumi,  "Motorcycle-based
Fariha Riska Yumita dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (239-248) 246
adolescents’  travel  behaviour  during  the  school morning  commute  and  the  effect  of  intra-household interaction  on  departure  time  and  mode  choice," Transportation  Planning  and  Technology, vol.  35, no. 3, p. 263-279, 2012.
[2] A. Leliana and H. Widyastuti, "Analisis Perpindahan Moda  dari  Sepeda  Motor  dan  Mobil  Pribadi  ke Angkutan  Umum  di  Stasiun  Madiun," Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, vol. 17, no. 2, p. 1-8, 2019.
[3] G.  Currie  and  J.  Stanley,  Transport  and  Social  Dis- advantage  in  Australian  Communities,  Clayton: Monash University ePress, 2007.
[4] O. Z. Tamin, Perencanaan dan Pemodelan Transpor- tasi, Bandung: ITB, 2000.
[5] P.  Vicente,  A.  Sampaio  and  E.  Reis,  "Factors Influencing  Passenger  Loyalty  Towards  Public Transport Services: Does public transport providers’ commitment to environmental sustainability matter?," Case  Studies  on  Transport  Policy, vol.  8, no. 2, p. 627-638, 2020.
[6] K.  Broome,  N.  Emily,  L.  Worall  and  D.  Boldy, "Age‐friendly  Buses?  A  Comparison  of  Reported Barriers and Facilitators to Bus Use for Younger and Older  Adults," Australasian  journal  on  ageing, vol. 29, no. 1, p. 233-267, 2010.
[7] I.  Basuki  and  S.  Malkhamah,  "Pilihan  Pelayanan Penumpang  Angkutan  Perkotaan  Indonesia,"  in Prosiding Konferensi Nasional Teknik Sipil , Jakarta, 2009.
[8] I.  Basuki  and  S.  Malkhamah,  "Penentuan  Prioritas
Penanganan Kinerja Pelayanan Angkutan Perkotaan," in Prosiding Konferensi Nasional Teknik
Sipil , Jakarta, 2009.
[9] J. Chica-Olmo, H. Gachs-Sánchez and C. Lizarraga, "Route Effect on The Perception of Public Transport Services  Quality," Transport  Policy, vol.  67,  p.  40- 48, 2018.
[10]   M. Mahmoud and J. Hine, "Measuring the  Influence of Bus Service Quality on The Perception Of Users," Transportation  Planning  and  Technology, vol.  39, no. 3, p. 284-299, 2016.
[11]   A. Chalak, H. Al-Naghi, A. Irani and M. Abou-Zeid, "Commuters’  behavior  towards  upgraded  bus services  in  Greater  Beirut:  Implications  for greenhouse  gas  emissions,  social  welfare  and transport  policy," Transportation  Research  Part  A: Policy and Practice, vol. 88, p. 265-285, 2016.
[12]   L.  Eboli  and  G.  Mazzulla,  "A  stated  preference experiment  for  measuring  service  quality  in  public transport," Transportation Planning and Technology, vol. 31, no. 5, p. 509-523, 2008.
[13]   D. Efthymiou, C. Antoniou, Y. Tyrinopoulos and E. Skaltsogianni,  "Actors  Affecting  Bus  Users’  satis-
faction  in  times  of  economic  crisis," Transportation Research  Part  A:  Policy  and Practice, vol. 114,  no. Part A, p. 3-12, 2018.
[14]   Y.-H. Cheng and S.-Y. Chen, "Perceived Accessibility,  Mobility,  and  Connectivity  of  Public Transportation  Systems," Transportation  Research Part  A:  Policy  and  Practice, vol.  77,  p.  386-403, 2015.
[15]   S.  Malkhamah,  P.  A.  Eska  and  A.  Mustafa, "Yogyakarta  City  Transport  Service  Planning  for Integration  with  Existing  Transport," Teknosains, vol. 8, no. 1, p. 1-12, 2018.
[16]   S.  Stradling,  M.  Carreno,  T.  Rye  and  A.  Noble, "Passenger  Perceptions  and  The  Ideal  Urban  Bus Journey  Experience," Transport  Policy, vol.  14,  no. 4, p. 283-292, 2007.
[17]   J.  Brown,  B.  D.  Hess  and  D.  Shoup,  "Unlimited Access," Transportation, vol. 28, no. 3, p. 233–267, 2001.
[18]   H.  Ly  and  J.  D.  Irwin,  "The  Relationship  between Perceptions  of  Discounted  Public  Transit  and Physical  Activity:  Cross-sectional  online  survey  in Canada," Case  Studies  on  Transport  Policy, vol.  5, no. 2, p. 279-285, 2017.
[19]   R.  Bradshaw  and  P.  Jones,  "The  Family  and  The School Run: What Would Make a Real Difference-," 2000.
[20]   L.  Simanjuntak  and  F.  H.  Mardiansjah,  "Pola Perjalanan  dan  Preferensi  Moda  Transportasi  Siswa SMA di Kota Semarang," RIPTEK, vol. 10, no. 2, p. 75-92, 2016.
[21]   R. G. Mugion, M. Toni, H. Raharjo, L. D. Pietro and S.  P.  Sebathu,  "Does  The  Service  Quality  of  Urban Public  Transport  Enhance  Sustainable  Mobility?," Journal  of  Cleaner  Production, vol.  174,  p.  1566- 1587, 2018.
[22]   L.  Zhou,  Y.  Wang  and  Y.  Liu,  "Active  Signal Priority  Control  Method  For  Bus  Rapid  Transit Based  on  Vehicle  Infrastructure  Integration," International Journal of Transportation Science and Technology, vol. 6, no. 2, p. 99-109, 2017.
[23]   T. Islam, H. L. Vu, N. H. Hoang and A. Cricenti, "A linear  bus  rapid  transit  with  transit  signal  priority formulation," Transportation  Research  Part  E: Logistics  and  Transportation  Review, vol.  114,  p. 163-184, 2018.
[24]   L.  Tang  and  P.  Thakuriah,  "Ridership  Effects  of Real-Time Bus Information System: A case study in the  City  of  Chicago," Transportation  Research  Part C:  Emerging  Technologies, vol.  22,  p.  146-161, 2012.
[25]   S.  Jamal  and  A.  M.  Habib,  "Smartphone  and  Daily Travel:  How  the  use  of  smartphone  applications
affect  travel  decisions," Sustainable  Cities  and Society, vol. 53, p. 101939, 2020.
Fariha Riska Yumita dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (239-248) 248