doi: mkts.v26i1.25987

## Preferensi Perubahan Rute terhadap Informasi Kondisi Rute Mudik

## Hendra Hendrawan
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan Bandung hendra2wan@pusjatan.pu.go.id
Received: 17 Oktober 2019 Revised: 28 Januari 2020 Accepted: 6 Februari 2020

## Abstract
Mudik is an annual community activity in Indonesia that is carried out  simultaneously and in a short time. The  government  has  made  various  physical  or  non-physical  efforts  to  reduce  the  negative  impacts  arising from Mudik activity. One effort is by providing information related to the condition of Mudik routes. Study of preferences of travelers for changing Mudik routes after obtaining information is needed to anticipate these differences in decisions. The method used in the study is quantitative and qualitative descriptive analysis and uses  non-parametric  statistical  analysis  with  McNemar  and  ChiSquare  K  free  samples  test  to  determine whether  there  are  differences  in  decisions  after  providing  information  and  differences  in  preferences  for route changes based on factors. The study results show that the factors that cause the same route decisions for  travelers  who  regularly  Mudik  with  private  vehicles  are  the  fastest  route,  and  there  is  no  other  route choice.  The  analysis  shows  that  for  both  factors  there  is  a  preference  of  travelers  to  change  the  route  by 68.5%, uncertainty by 15%, and not change the route by 16.5%. This study also shows there are differences in decisions after providing information, and there are no differences in route change preferences based on factors.
Keywords: Travelers preferences, route changing, information, mudik route condition

## Abstrak
Mudik  merupakan  kegiatan  tahunan  masyarakat  di  Indonesia  yang  dilakukan  secara  serentak  dan  dalam waktu yang singkat. Pemerintah telah melakukan berbagai upaya baik fisik atau non fisik untuk mengurangi dampak  negatif  yang  ditimbulkan  dari  aktivitas  mudik.  Salah  satu  upaya  yang  dilakukan  yaitu  dengan memberikan informasi terkait kondisi rute mudik. Studi preferensi perubahan rute mudik setelah memperoleh informasi  diperlukan  untuk  antisipasi  dampak  dari  perbedaan  keputusan  tersebut.  Metode  yang  digunakan dalam  studi yaitu analisis dekriptif kuantitatif dan kualitatif serta menggunakan analisis statistik inferensia non parametrik dengan uji McNemar dan uji ChiSquare K sampel bebas untuk mengetahui adanya tidaknya perbedaan  keputusan  setelah  pemberian  informasi  dan  perbedaan  preferensi  perubahan  rute  berdasarkan faktornya.  Hasil  studi  menunjukan  bahwa  faktor  yang  menyebabkan  keputusan  rute  yang  sama  untuk pemudik yang rutin mudik dengan kendaraan pribadi yaitu rute paling cepat, dan tidak ada pilihan rute lain. Hasil  analisis  menunjukan  bahwa  untuk  kedua  faktor  tersebut  terdapat  preferensi  pemudik  dengan persentase rata-rata untuk mengubah rute sebesar 68,5%, ragu-ragu sebesar 15%, dan tidak mengubah rute sebesar 16,5%. Studi ini juga menunjukan terdapat perbedaan keputusan setelah pemberian informasi, dan tidak ada perbedaan preferensi perubahan rute berdasarkan faktornya.
Kata kunci: Preferensi pemudik, perubahan rute, informasi, kondisi rute mudik

## Pendahuluan
Mudik  merupakan  fenomena  yang  terjadi  di berbagai  negara  diantaranya  India,  China,  Korea Selatan,  Malaysia,  dan  lain-lain  (Hartati  & Krisbandono,  2013;  Arribathi  &  Ainim,  2018).
Fenomena  mudik  umumnya  terjadi  pada  saat liburan  panjang  atau  pada  saat  hari  raya  tertentu. Masyarakat  melakukan  mudik  dengan  berbagai motif  baik  untuk  merayakan  keagamaan,  berlibur, bersilaturahmi  dengan  keluarga,  atau  berziarah  ke makam  orang  tua  dan  leluhur  (Hartati  &
Krisbandono,  2013).  Definisi  dari  mudik  secara harfiah  berarti  “pulang  kampung”  (Soebaktyo, 2011). Mudik menurut termasuk kedalam kategori “ temporarily  migration ”  atau  migrasi  sementara (Mantra,  1983).  Pada  saat  mudik,  pada  umumnya masyarakat  melakukan  perjalanan  jauh  dengan sedikit mengabaikan  faktor biaya,  panjang perjalanan  yang  harus  ditempuh,  dan  resiko  yang harus dihadapi. Menurut  Majid (2019) pengabaian tersebut  dikarenakan  melakukan  perjalanan  mudik memiliki  nilai  kepuasan  tersendiri  secara  ruhani dan spiritualitas yang tidak bisa dinilai oleh materi, disamping  ada  faktor  lainya  meskipun  harus menghabiskan  waktu  yang  panjang  diperjalanan (Asmoro, 2015; Susanto & Murti, 2016).
Pergerakan  mudik  dengan  volume  besar  ( “peak season” )  di  Indonesia terjadi  menjelang  atau sesudah  hari  Raya  Idul  Fitri  (Soebaktyo,  2011). Menurut  data  Kementerian  Perhubungan  (2019) potensi  jumlah  penduduk  yang  melakukan  mudik pada Tahun 2019 yaitu 18,29 juta penduduk untuk wilayah  Banten,  Jabodetabek,  dan  Bandung  Raya, dan  persentase  ini  ada  kecenderungan  mengalami peningkatan 1,7% pertahunnya (IDEAS, 2017).
Peningkatan persentase penduduk yang melakukan mudik disebabkan oleh beberapa faktor diantaranya  pertumbuhan  penduduk  di  Indonesia di  mana  mayoritas  merupakan  pemeluk  agama Islam, peningkatan pendapatan ekonomi menjelang  hari  raya  atau  libur  panjang,  dan peningkatan jumlah kepemilikan kendaraan pribadi khususnya sepeda motor (Soebaktyo, 2011, Hartati & Krisbandono, 2013) .
Volume  pergerakan  mudik  yang  besar  tersebut terjadi  dalam  waktu  yang  singkat  (Soebaktyo, 2011,  dan  Kadarisman et  al. ,  2014).  Pada umumnya  masyarakat  melakukan  mudik  pada rentang  14  hari  yaitu  tujuh  hari  sebelum  idul  fitri (H-7)  dan  7  hari  setelah  Idul  Fitri  (H+7).  Waktu untuk  melakukan  pergerakan  tersebut  disesuaikan dengan  waktu  liburan  yang  telah  ditetapkan  oleh Pemerintah  atau  Perusahaan.  Pergerakan  mudik dengan  volume  besar  dan  serentak  menyebabkan munculnya  permasalahan  diantaranya  kecelakaan, kemacetan,  dan  gangguan  kesehatan  (Kadarisman et al., 2014; Hartati & Krisbandono, 2013; Adisthi et  al. ,  2017).  Permasalahan  pada  saat  mudik tersebut  berdampak  kerugian  baik  materi,  fisik ataupun  psikologis  yang  dampaknya  tidak  hanya dirasakan oleh pemudik tetapi juga pengguna jalan lain yang memiliki tujuan perjalanan yang berbeda (Tamara & Sasana, 2017).
Untuk mengatasi permasalahan mudik, pemerintah melakukan berbagai upaya baik fisik maupun non- fisik. Upaya fisik dilakukan melalui pembangunan
atau  peningkatan  prasarana  jalan,  penyediaan sarana  angkutan  jalan  gratis,  penyediaan  posko kesehatan,  dan  penyediaan  perlengkapan  jalan yang  merupakan  bagian  dari  manajemen  dan rekayasa  lalu  lintas  (Indonesia,  2017,  dan Indonesia  2018).  Adapun  upaya  non-fisik  yaitu melalui  pengaturan,  penyuluhan  dan  pemberian informasi  tentang  mudik  kepada  pengguna  jalan. Salah  satu  informasi  mudik  yang  diberikan  yaitu mengenai rute alternatif mudik.
Menurut Sawitri (2016), informasi merupakan alat yang  dipandang  dapat  mengubah  keputusan individual. Melalui informasi masyarakat memperoleh gambaran mengenai resiko yang akan dihadapi  apabila  mengambil  keputusan  yang berbeda dengan arahan yang diberikan. Pemberian informasi  rute  alternatif  mudik  pada  dasarnya bertujuan  untuk  mempengaruhi  pengguna  jalan dengan  menyampaikan  rute  alternatif  dan  resiko- resikonya  apabila  tetap  mengambil  keputusan  rute lama  seperti  kemacetan  dan  potensi  bahaya kecelakaan  yang  disebabkan  kondisi  jalan  atau alam.
Berdasarkan hasil penelusuran ditemukan beberapa studi  terkait  pemilihan  rute  dan  mudik.  Studi terkait  pemilihan  rute  diantaranya  Fitrianingsih (2008)  melakukan  penelitian  mengenai  pengaruh beban  lalu  lintas  terhadap  pemilihan  rute  untuk studi  kasus  pada  Kawasan  Komersial  Simpang Lima  Semarang  di  mana  temuannya  bahwa  ada preferensi  pengguna  jalan  untuk  mengubah  rute tanpa  memperhatikan  jarak  dan  biaya  namun masih  mempertimbangkan  waktu  sampai  tujuan.
Situmeang & Surbakti (2012) melakukan penelitian  preferensi  pemilihan  rute  dengan  hasil bahwa  sebagian  responden  memilih  rute  karena kebiasaan, dan waktu (kelancaran). Nugroho et al., (2017)  melakukan  metode Principal  Component Analysis (PCA)  untuk  mengetahui  faktor  yang mempengaruhi  pemilihan  rute  jalan  tol  Bali Mandara.
Hasil penelitian Nugroho et al. (2017) menunjukan bahwa  pemilihan  rute  dipengaruhi  pendapatan (biaya),  jarak  tempuh,  dan  kelancaran  (waktu). Studi  terkait  mudik  diantaranya  Satyanegara (2009)  melakukan  studi  mengenai  pemanfaatan aplikasi teori prim dalam menentukan jalur mudik berdasarkan  jarak  tempuh  yang  paling  minimal, Muslim (2005) melakukan studi  mengenai pemanfaatan  Sistem  Informasi  Geografis  untuk penentuan  rute,  dan  Adisthi et  al. (2017) melakukan evaluasi kecelakaan berdasarkan jumlah  korban  dan  jenis  kendaraan  serta  tipe kecelakaan yang terjadi pada mudik lebaraan 2015 dan  2016.  Penelitian  lainnya  terkait  manajemen rekayasa  lalu  lintas  dan  rute  alternatif  yaitu
Fadillah et  al. (2013)  terkait  penerapan  jalan  satu arah,  Purwanto  &  Yulipriyono  (2015)  melakukan studi sistem satu arah untuk pemerataan sebasaran beban  lalu  lintas,  Varita et  al. (2013)  mengenai pencarian  jalur  tercepat  dengan  algoritma  Tabu Search,  Bolla et  al. (2015)  melakukan  kajian mengenai  penerapan  rekayasa  lalu  lintas  satu  arah pada simpang tiga di Kota Kupang, dan Anugra & Sardjito  (2014)  melakukan  studi  penanganan kemacetan  melalui  pengandalian  jenis  kegiatan, peniadaan  ruang  parkir  tepi  jalan,  an  pengatur peniadaan jenis bus yang melewati rute jalan.
Berdasarkan  hasil  penelusuran  tersebut  dan  untuk menjawab mengenai efektifitas penanganan permasalahan  mudik  yang  dilakukan  pemerintah melalui  pemanfaatan  media  informasi,  maka diperlukan  suatu  studi.  Studi  mengenai  preferensi perubahan  rute  terhadap  informasi  rute  mudik belum pernah dilakukan. Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi faktor yang mempengaruhi pemudik memilih rute mudik yang sama atau yang menjadi kebiasaan setiap tahunnya dan mengetahui tingkat  preferensi  pemudik  untuk  mengubah kebiasaan  menggunakan  rute  yang  sama  melalui penyampaian  informasi  untuk  berbagai  variasi kondisi yang berbeda pada rute tersebut.
Studi  ini  diharapkan  dapat  menjadi  bahan pertimbangan  bagi  penyelenggara  jalan  dalam menyusun skenario antisipasi permasalahan mudik.  Penyelenggara  jalan  dapat  memperoleh gambaran  mengenai  tingkat  preferensi  pemudik untuk memilih rute yang berbeda setelah diberikan informasi  mengenai  kondisi  rute.  Penyelenggara juga dapat menyusun langkah-langkah yang efisien dan  efektif  untuk  mengatasi  kemungkinan  adanya pemudik yang tetap menggunakan rute yang sama meskipun  sudah  memperoleh  informasi  untuk mencegah  adanya    resiko  bahaya  atau  kecelakaan pemudik.

## Metode
Metode  yang  digunakan  dalam  studi  ini  yaitu menggunakan  metode  deskriptif  kuantitatif  dan analisis  komparatif  non  parametrik  dua  sampel dengan  uji  McNemar  untuk  sampel  tak  bebas  dan uji Chi  Square K  sampel  bebas.  Data  yang digunakan  pada  studi  ini  yaitu  data  sekunder  dan data  primer.  Data  sekunder  diperoleh  dari  jurnal dan  website  untuk  mengetahui  studi  terdahulu, statistik  mudik,  dan  faktor  yang  mempengaruhi pemilihan  rute.  Data  primer  diperoleh  langsung dari  wawancara  dan  kusioner  yang  dibagikan secara  acak  ( random  sampling )  kepada  pengguna jalan  yang  melakukan  mudik  dan  memiliki kendaraan  pribadi.  Kuesioner  dibagikan  kepada 200  responden  yang  berada  di  kota  Bandung  dan
kota Cimahi. Alasan pemilihan kedua kota tersebut karena  dipandang  cukup  mewakili  populasi berdasarkan  tingkat  kepadatan  penduduk  dan jumlah  pemudik  (Indonesia,  2019  dan  IDEAS, 2017).
Kerangka  untuk  studi  ini  dapat  dilihat  pada Gambar 1.

## Gambar 1. Kerangka kerja studi
Kuesioner  yang  telah  dibagikan  dan  dikumpulkan selanjutnya  ditabulasi  untuk  diidentifikasi  berapa jumlah  pemudik  yang  rutin  melakukan  mudik setiap  tahunnya  dengan  menggunakan  kendaraan pribadi. Adapun tujuannya yaitu untuk memisahkan antara pemudik yang rutin melakukan mudik,  dengan  pemudik  yang  mudik  sewaktu- waktu (bukan rutinitas tahunan) dan pemudik yang rutin  mudik  namun  menggunakan  kendaraan umum. Pemisahan ini dengan asumsi bahwa  suatu aktivitas    (mudik)  yang  dilakukan  bukan  karena kebiasaan  (rutinitas)  mudah  untuk  diintervensi (Tisngati, 2014), dan pemudik yang menggunakan kendaraan umum tidak dapat mengambil keputusan  secara  individual  untuk  merubah  rute mudik.  Selanjutnya  pemudik  yang  rutin  mudik dengan kendaraan pribadi ditabulasi dan dianalisis untuk  mengetahui  berapa  jumlah  pemudik  yang selalu  menggunakan  rute  yang  sama  setiap tahunnya  termasuk  diidentifikasi  alasan  pemilihan rute  tersebut.  Pemisahan  antara  pemudik  yang
Mulai
Latar belakang: Diperlukan manajemen lalu lintas untuk mengurangi permasalahan lalu lintas darat akibat pergerakan serentak pada saat mudik melalui penyampaian kondisi rute mudik.
Permasalahan: Belum diketahuinya tingkat preferensi pengguna jalan untuk mengubah rute berdasarkan informasi yang diberikan.
Pengumpulan dan pengolah data: Deksriptif, kuantitatif dan kualitatif Komparatif non parametrik
Selesai Kesimpulan dan saran
selalu  menggunakan  rute  yang  sama  dengan pemudik  yang  berubah-ubah  rute  perlu  dilakukan karena  pemudik  dengan  rute  yang  berubah-ubah memiliki kecenderungan mudah untuk diintervensi atau  sudah  memiliki  alternatif  pilihan  apabila  rute yang  dipilih  tidak  dapat  digunakan.  Selain  itu, identifikasi  alasan  yang  menyebabkan  kebiasaan pemilihan  rute  yang  sama  perlu  dilakukan  untuk mengetahui faktor penyebabnya.
Dari  hasil  tabulasi,  probabilitas  pemudik  yang rutin  mudik  dengan  kendaraan  pribadi  dan  rute yang sama dihitung dengan Persamaan 1:
𝑃(𝐾) = 𝑃(𝑅 𝑚 ) ∗ 𝑃(𝐾 𝑝 ) ∗ 𝑃(𝑅 𝑠 ) (1)
Di  mana P(K) adalah  probilitas  kejadian  pemudik yang  rutin  mudik  dengan  kendaraan  pribadi  dan rute  sama  (dalam  %), P(R m ) persentase  pemudik yang rutin mudik, P(K p ) adalah persentasi pemudik yang rutin mudik dengan kendaraan pribadi, P(R s ) adalah  persentase  pemudik  yang  rutin  mudik dengan kendaraan pribadi dan rute sama.
Keputusan pemudik menggunakan rute yang sama dengan  kendaraan  pribadi  berdasarkan  masing- masing  alasan  (faktor)  selanjutnya  diintervensi dengan pemberian informasi. Pemberian informasi dilakukan  untuk  mengetahui  preferensi  pemudik untuk  mengubah  rute  dari  rute  kebiasaan. Informasi  kondisi  yang  diberikan  yaitu  macet, kondisi  jalan  yang  rusak  berat,  rawan  (potensi) bencana,  dan  adanya  rute  alternatif  yang  lebih cepat.
Hasil dari intervensi dianalisis dengan menggunakan  analisis  inferensia  non  parametrik yaitu analisis McNemar dan analisis Chi Square K sampel bebas. Analisis McNemar digunakan untuk mengetahui  perbedaan  dua  sampel  apabila  data yang  digunakan  berskala  nominal  atau  diskrit.  Uji ini  berfungsi  untuk  menguji  efektivitas  suatu perlakuan  (Suliyanto,  2014).  Pada  studi  ini  uji McNemar digunakan untuk mengetahui perbedaan atau  perubahan  keputusan  setelah  diberikan informasi.  Persamaan  2  yang digunakan dalam uji McNemar yaitu:
𝜒 2 = (|A−D|−1) 2 A+D (2)
Di mana χ 2 adalah Chi Square , A adalah frekuensi yang  tetap  (tidak  mengubah)  keputusan,  D  adalah frekuensi  yang  melakukan  perubahan  keputusan. Hasil Chi  Square dari  uji  McNemar  kemudian dibandingkan  dengan Chi  Square tabel  dengan  df = (0,05,1) dengan kriteria pengujian:
H o tidak  dapat  ditolak  atau  tidak  ada  perbedaan setelah diberikan informasi jika χ 2 hitung ≤ χ 2 tabel atau sig.>0,05.  H o ditolak  atau  terdapat  perbedaan
setelah diberikan informasi jika χ 2 hitung > χ 2 tabel atau sig.<0,05.  Analisis Chi  Square K  sampel  bebas digunakan  untuk  mengetahui  hubungan  antara variabel  dengan  menguji  perbedaan  frekuensi  dari kelompok  sampel  (Kadir,  2015).  Pada  studi  ini digunakan  untuk  mengetahui  perbedaan  pilihan mengubah  keputusan berdasarkan faktornya. Persamaan 3 yang digunakan dalam uji Chi Square K sampel bebas yaitu:
𝜒 2 = ∑ ∑ (O ij −E ij ) 2
E ij k i=1 𝑏 𝑖=1
(3)
Di mana χ 2 adalah ChiSquare, O ij adalah frekuensi yang  diobservasi  baris  ke-i  kolom  ke-j,  dan  E ij adalah  frekuensi  yang  diharapkan  bari  ke-i  kolom ke-j. Adapun E ij diperoleh dengan rumus:
𝐸 𝑖𝑗 = (𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑏𝑎𝑟𝑖𝑠 𝑘𝑒−𝑖)(𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚 𝑘𝑒−𝑗) (𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ 𝑑𝑎𝑡𝑎) (4)
Hasil Chi  Square K  sampel  bebas  kemudian dibandingkan  dengan Chi  Square tabel  dengan  df = (0,05,1) dengan kriteria pengujian:
H o tidak  dapat  ditolak  atau  tidak  ada  perbedaan dalam  pengambilan  keputusan  berdasarkan  faktor yang  mempengaruhi  kebiasaan  jika χ 2 hitung ≤ χ 2 tabel atau sig.>0,05
H o ditolak  atau  terdapat  perbedaan  dalam pengambilan  keputusan  berdasarkan  faktor  yang mempengaruhi  kebiasaan  jika χ 2 hitung > χ 2 tabel atau sig.<0,05.  Tingkat  keeratan  hubungan  dinyatakan dengan koefisien kontingensi dengan Persamaan 5:
C = √ 𝜒 2 𝜒 2 +𝑁 (5)
Di  mana χ 2 adalah  nilai Chi  Square dan  N  adalah jumlah data.

## Hasil dan Pembahasan
Preferensi  perubahan  rute  mudik  berdasarkan variasi kondisi rute
Dari  total  kuesioner  sebanyak  200 kuesioner yang dibagikan kepada pemudik yang memiliki kendaraan  pribadi,  yang  mengembalikan  hanya 130 responden. Rendahnya pengembalian kuesioner dikarenakan beberapa alasan diantaranya hilang,  lupa  mengisi,  atau  belum  sempat  atau bersedia mengisi kuesioner yang dibagikan.
Dari  130  kuesioner  yang  diterima,  hanya  103 responden atau 79% yang menggunakan kendaraan pribadi,  sisanya  yaitu  sebanyak  27  responden (21%)  lebih  memilih  menggunakan  kendaraan umum. Alasan penggunaan kendaraan umum pada umumnya dikarenakan pemudik melakukan
perjalanan  jarak  jauh  (lintas  pulau)  selain pertimbangan  lainnya  yaitu  aman,  murah,  dan cepat.  Kendaraan  umum  yang  digunakan  pada umumnya yaitu kereta api, bus, pesawat, dan kapal laut.  Sedangkan  pemudik  yang  menggunakan kendaraan pribadi memiliki alasan yaitu kendaraan pribadi  pada  umumnya  dipandang  lebih  fleksibel di  banding  kendaraan  umum  selain  alasan  lainnya yaitu  lebih  cepat,  murah,  mudah,  dan  aman. Persentase pemudik hasil survei dengan kendaraan pribadi  dan  kendaraan  umum  dapat  dilihat  pada Gambar 2.

## Gambar 2. Persentase pemudik berdasarkan kendaraan pribadi dan umum
Dari 103 responden yang menggunakan kendaraan pribadi,  hanya  64  responden  (62%)  yang  rutin melakukan mudik sementara sisanya 39 responden (38%)  melakukan  mudik  hanya  sewaktu-waktu. Dan  dari  64  responden  pemudik  rutin  hanya  50 responden  yang  selalu  menggunakan  rute  yang sama  (78%)  dan  sisanya  lebih  cenderung  memilih rute  yang  berbeda-beda  (22%)  dengan  alasan tergantung  tujuan  mana  yang  akan  ditempuh terlebih  dahulu.  Gambar  3  di  bawah  menunjukan persentasi  pemudik berdasarkan  pilihan kendaraan untuk mudik.

## Gambar 3. Persentase pemudik berdasarkan pilihan rute
Berdasarkan persentase pemudik yang menggunakan  rute  yang  sama,  maka  probabilitas pemudik  yang  rutin  melakukan  mudik  setiap tahunnya  dengan  kendaraan  pribadi  dan  selalu memilih  rute  yang  sama  yaitu  sebesar  0,38  atau 38%  dari  total  sampel  pemudik.  Dari  kuesioner yang  disampaikan  kepada  pemudik  melalui
pertanyaan  pilihan  dan  terbuka,  untuk  responden yang  rutin  mudik  dengan  kendaraan  pribadi  serta menggunakan rute yang sama teridentifikasi hanya dua faktor utama yang menjadi alasan penggunaan rute  yang  sama  yaitu  faktor  1:  rute  yang  dipilih merupakan  rute  yang  paling  cepat,  dan  faktor  2: pemudik tidak memiliki pilihan rute yang lain atau hanya rute tersebut yang diketahui.
Dari  kedua  faktor  tersebut,  hasil  intervensi  berupa penyampaian  variasi  kondisi  rute  diperoleh persentase  rata-rata  yaitu  68,5%  responden memutuskan untuk mengubah rute, 15% responden ragu-ragu antara mengubah rute atau memilih rute yang sama, dan 16,5% responden tidak mengubah atau  tetap  menggunakan  rute  yang  sama. Berdasarkan persentase tersebut probabilitas pemudik yang rutin mudik, menggunaan kendaraan  pribadi,  rute  sama,  dan  berpotensi mengubah  rute  untuk  seluruh  variasi  kondisi  rute pada  studi  ini  yaitu  0,26  atau  26%.  Dengan  total perkiraan  pemudik  yang  menggunakan  kendaraan pribadi  sebesar  8,1  juta  pemudik  (Susanto  & Murti,  2016),  maka  jumlah  pemudik  yang mengubah  rute  yaitu  sebesar  2,1  juta  pemudik sedangkan sisanya sebesar 969 ribu pemudik tidak akan  mengubah  rute  atau  ragu-ragu  untuk mengubah  rute.  Grafik  preferensi  perubahan  rute untuk masing-masing informasi kondisi rute dapat dilihat pada Gambar 4.

## Gambar 4. Persentase preferensi pemudik untuk mengubah rute terhadap variasi informasi kondisi rute
Berdasarkan  Gambar  4  dapat  diketahui  bahwa persentase  paling  tinggi  jumlah  pemudik  yang akan  mengubah  rute  yaitu  pada  informasi  kondisi rute  rawan  bencana  (76%),  sedangkan  paling rendah  yaitu  pada  kondisi  macet  (60%).  Untuk persentase  pemudik  yang  tidak  mengubah  rute yang  paling  tinggi  terdapat  pada  kondisi  macet (28%) sedangkan paling rendah pada kondisi jalan rusak  berat  (10%).  Adapun  pemudik  yang  belum
21%
79%
Kendaraan umum Kendaraan pribadi
22%
78% Pemudik yang menggunakan rute yang sama setiap tahunnya Pemudik yang memiliki kecenderungan untuk menggunakan rute yang berbeda 60% 72%
76% 66% 12% 18% 10% 20% 28% 10% 14% 14% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Macet Kondisi jalan rusak berat Rawan bencana Ada alternatif tercepat Mengubah Ragu-ragu Tidak mengubah
memutuskan  mengubah  rute  atau  tidak  paling tinggi  untuk  kondisi  keberadaan  alternatif  rute yang  paling  cepat  (20%)  sedangkan paling  rendah pada  kondisi  rawan  bencana  (10%).  Persentase preferensi pemudik untuk mengubah rute berdasarkan  masing-masing  kategori  untuk  faktor 1 dan 2, dapat dilihat pada Gambar 5 dan 6.

## Gambar 5. Persentase preferensi pemudik untuk mengubah rute untuk pemudik
dengan faktor 1

## Gambar 6 Persentase preferensi pemudik untuk mengubah rute untuk pemudik dengan faktor 2
Dari  Gambar  5  diketahui  bahwa  untuk  pemudik yang selalu memilih rute yang sama dengan alasan rute  paling  cepat  (faktor  1),  persentase  tinggi keputusan  mengubah  rute  pada  kondisi  rawan becana  (79%)  dan  pada  kondisi  jalan  rusak  berat (76%),  sedangkan  persentase  paling  rendah keputusan mengubah rute pada kondisi jalan macet (59%).  Alasan  utama  pemudik  untuk  mengubah rute  pada  kondisi  rute  rawan  bencana  yaitu  faktor keamanan  dan  keselamatan,  sedangkan  pada  jalan rusak  berat  ada  kekhawatiran  perjalanan  semakin lama  dan  mengganggu  kondisi  fisik  kendaraan. Pada  kondisi  jalan  macet,  jumlah  persentase keputusan mengubah rute paling rendah
dikarenakan  sebagian  pemudik  memiliki  alasan masih  adanya  kemungkinan  terjadi  perubahan kondisi lalu lintas.
Dari  gambar  yang  sama,  pemudik  dengan persentase  paling  tinggi  dengan  keputusan  tidak mengubah  rute  yaitu  pada  kondisi  macet  (59%) dan  paling  rendah  pada  kondisi  jalan  rusak  berat (12%).  Untuk  kondisi  macet  tingginya  persentase yang  tidak  mengubah  rute  sebanding  dengan rendahnya pemudik yang mengubah rute, sedangkan  pada  kondisi  jalan  rusak  berat  pada umumnya  memiliki  alasan  kondisi  tersebut  tidak mengubah  persepsi  bahwa  rute  yang  dipilih merupakan  rute  yang  paling  cepat.  Untuk intervensi  berupa  adanya  alternatif  tercepat,  pada umumnya pemudik mengambil keputusan mengubah rute, namun memiliki persentase paling tinggi  pada  keputusan  ragu-ragu  atau  belum mengambil  keputusan  dikarenakan  pemudik  harus mengetahui  kebenaran  informasi  tersebut  atau masih  ragu  dengan  kebenaran  informasi  yang disampaikan.
Pada  Gambar  6,  persentase  yang  tinggi  dengan keputusan mengubah rute yaitu pada kondisi rawan bencana  dan  adanya  alternatif  tercepat  (masing- masing  69%).  Keputusan  untuk  mengubah  rute pada  kondisi  rawan  bencana  dikarenakan  alasan faktor  keamanan  dan  keselamatan  meskipun pemudik  merasa  terpaksa  mencari  alternatif  lain atau mengubah moda, adapun keputusan mengubah  rute  pada  kondisi  adanya  keberadaan rute alternatif lain yang lebih cepat yaitu pemudik memiliki  pandangan  untuk  mencoba  alternatif tersebut  dengan  tujuan memiliki  rute  baru  sebagai alternatif disamping rute yang sudah ada.
Persentase keputusan mengubah rute paling rendah terdapat  pada  kondisi  macet  (63%).  Alasan pemudik  tetap  memilih  rute  tersebut  pada umumnya dikarenakan hanya rute itu yang mereka ketahui. Adapun persentase paling tinggi keputusan  untuk  tidak  mengubah  rute  sebesar masing-masing  13%  yaitu  pada  kondisi  adanya alternatif  tercepat,  macet,  dan  rawan  bencana. Tingginya  persentase  keputusan  untuk  tidak mengubah  rute  pada  kondisi  adanya  alternatif tercepat  dikarenakan  pemudik  ragu  dengan keberadaan alternatif tersebut dan belum diketahui dari sisi keamanan dan keselamatannya, sedangkan tingginya  persentase  untuk  mengubah  rute  pada kondisi  macet  dan  rawan  bencana  karena  mereka beranggapan  tidak  memiliki  alternatif  lain  selain melalui rute jalan tersebut.
Berdasarkan  hasil  studi  dan  analisis  diatas,  pada umumnya  masyarakat  memiliki  preferensi  untuk mengubah rute untuk berbagai variasi kondisi rute
59% 76% 79%
65% 6% 12% 6% 20% 35% 12% 15% 15% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Macet Kondisi jalan rusak berat Rawan bencana Ada alternatif tercepat Mengubah Ragu-ragu Tidak mengubah 63% 63% 69%
69%
24% 31% 18%
18% 13%
6% 13% 13% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Macet Kondisi
jalan rusak berat Rawan bencana Ada alternatif tercepat Mengubah Ragu-ragu Tidak mengubah
jalan.  Persentase  paling  tinggi  untuk  mengubah rute  yaitu  pada  informasi  rawan  bencana, sedangkan  persentase  paling  rendah  yaitu  pada informasi kondisi macet. Dari hasil tersebut, faktor keamanan  dan  keselamatan  masih  merupakan faktor  utama  yang  diperhatikan  oleh  pengguna jalan,  sedangkan  untuk  informasi  kondisi  macet masih  terdapat  kecenderungan  pengguna  jalan untuk tidak mengubah rute. Keberadaan pengguna jalan  yang  tidak  mengubah  rute  tersebut  perlu menjadi  perhatian  pemerintah  untuk  menyediakan alternatif  solusi  selain  dalam  bentuk  penyampaian informasi.
Hubungan  preferensi  perubahan  rute  dengan informasi kondisi rute mudik.
Untuk analisis hubungan preferensi perubahan rute mudik  terhadap  informasi  kondisi  rute  mudik dilakukan  uji  McNemar.  Untuk  pengujian  ini dihitung  frekuensi  pemudik  yang  mengubah  rute terhadap  pemudik  yang  tidak  mengubah  rute  dan ragu-ragu setelah perlakukan pemberian informasi. Frekuensi  kumulatif  keputusan  pemudik  setelah perlakuan  pemberian  informasi  dapat  dilihat  pada Tabel 1.

## Tabel 1. Frekuensi kumulatif keputusan pemudik setelah perlakuan pemberian
informasi Variasi kondisi Mengubah Tidak mengubah dan ragu-ragu Macet 30 20 Rusak berat 36 14 Rawan bencana 38 12 Alternatif lain yang lebih cepat 33 17 Jumlah 137 63 Tabel 2. Frekuensi kumulatif keputusan pemudik setelah perlakuan pemberian informasi untuk faktor 1 Variasi kondisi Mengubah Tidak mengubah dan ragu-ragu Macet 30 20 Rusak berat 36 14 Rawan bencana 38 12 Alternatif lain yang lebih cepat 33 17 Jumlah 137 63
Dari  hasil  uji  dengan  menggunakan  Persamaan  2 diperoleh  nilai Chi  Square untuk  uji  McNemar sebesar  26,45,  nilai  ini  lebih  besar  dari  nilai  tabel sebesar  3,841 untuk  df  (0,05:1).  Berdasarkan nilai tersebut  dapat  diambil  kesimpulan  bahwa  ada perbedaan  antara  sebelum  dan  sesudah  pemberian informasi  kondisi  mudik  terhadap  pemilihan  rute
mudik untuk pemudik yang rutin mudik dan selalu menggunakan rute yang sama. Frekuensi kumulatif keputusan  pemudik  setelah  perlakuan  pemberiaan informasi berdasarkan faktornya dapat dilihat pada Tabel 2 dan 3. Nilai Chi Square pada uji McNemar untuk  masing-masing  yaitu  faktor  jalan  paling cepat 10,65 dan tidak ada pilihan rute lain sebesar 5,64.  Dengan  nilai Chi  Square lebih  besar  dari nilai  tabel  (>3,841)  maka  dapat  disimpulkan terdapat  perbedaan  keputusan  setelah  diberikan informasi.
Tabel 3. Frekuensi kumulatif keputusan pemudik setelah perlakuan pemberian informasi untuk faktor 2 Variasi kondisi Mengubah Tidak mengubah dan ragu-ragu Macet 30 20 Rusak berat 36 14 Rawan bencana 38 12 Alternatif lain yang lebih cepat 33 17 Jumlah 137 63
Untuk  analisis  ada  tidaknya  perbedaan  antara faktor  1  dan  2  terhadap  keputusan  mengubah  rute terhadap  informasi  variasi  kondisi  rute,  dilakukan uji Chi  Square K  sampel  bebas.  Tabulasi  data untuk  pengujian  dengan Chi  Square dapat  dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Frekuensi kumulatif keputusan mengubah rute untuk faktor 1 dan 2 berdasarkan informasi variasi kondisi rute
Faktor Kondisi Jumlah A B C D F1 20 26 27 22 95 F2 10 10 11 11 42 Jumlah 30 36 38 33 137
Keterangan  untuk  tabel  diatas  yaitu  F1  adalah faktor  pemilihan  rute  yang  sama  dengan  alasan rute  paling  cepat,  F2  adalah  faktor  pemilihan  rute yang  sama  dengan  alasan  tidak  ada  pilihan  rute lain,  kondisi  A  adalah  macet,  kondisi  B  adalah rusak  berat,  kondisi  C  adalah  rawan  bencana,  dan kondisi D adalah tersedia alternatif lain yang lebih cepat.
Dari  hasil  analisis  diperoleh  nilai Chi  Square K sampel  bebas  dengan  menggunakan  Persamaan  3 dan  4  yaitu  0,4.  Nilai  ini  lebih  rendah  dari  nilai tabel  7,81  untuk  df  (0,05:3).  Berdasarkan  hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa tidak perbedaan antara  faktor  1  dan  2  dalam  hal  pengambilan keputusan perubahan rute terhadap informasi yang diberikan.  Adapun  nilai  kontingensi  atau  tingkat perbedaan  untuk  uji Chi  Square K  sampel  bebas
dengan menggunakan  Persamaan 5 diperoleh nilai 0,03  atau  mendekati  nilai  0.  Berdasakan  nilai tersebut  dapat  disimpulkan  tingkat  perbedaan rendah  antara  faktor  1  dan  2.  Temuan  lain  dari hasil  kuesioner  terkait  studi  ini  yaitu  media informasi  yang  diinginkan  masyarakat  untuk memperoleh  informasi  mengenai  kondisi  rute mudik dapat dilihat pada Gambar 7.

## Gambar 7. Persentase jenis media untuk memperoleh informasi kondisi rute mudik
Berdasarkan Gambar 7, pada umumnya masyarakat  ingin  memperoleh  informasi  terkait kondisi  rute  mudik  dari  media  televisi  dan  media sosial  dibandingkan  media  lainnya  seperti  radio dan surat kabar.

## Kesimpulan
Berdasarkan  uraian  yang  telah  disampaikan,  dapat disimpulkan bahwa faktor yang paling mempengaruhi  pemudik  untuk  memilih  rute  yang sama  untuk  rutinitas  mudik  tahunannya  yaitu  rute yang dipilih merupakan rute yang paling cepat, dan tidak  memiliki  pilihan  alternatif  lain  atau  hanya rute  tersebut  yang  diketahui.  Dari  kedua  faktor tersebut  terdapat  preferensi  pemudik  terhadap pemberian  informasi  dengan  persentase  rata-rata untuk  mengubah  rute  sebesar  68,5%,  ragu-ragu sebesar  15%,  dan  tidak  mengubah  rute  sebesar 16,5%. Hasil  analisis  juga  menunjukan  pemudik yang selalu menggunakan rute yang sama memiliki preferensi untuk mengubah rute setelah memperoleh  informasi  untuk  berbagai  variasi kondisi  rute  dan  tidak  ada  perbedaan  untuk preferensi  perubahan  rute  berdasarkan  perbedaan alasan  pemilihan  rute.  Untuk  pemudik  yang  tidak mengubah  rute  mudik  setelah  memperoleh informasi,  harus  diantisipasi  oleh  penyelenggara jalan  terutama  yang  berkaitan  dengan  faktor keamanan dan keselamatan pemudik.

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terima  kasih  disampaikan  kepada  Kepala Balai Balai Litbang Sistem dan Teknik Lalu Lintas atas  dukungan yang  diberikan,  dan  tim  khususnya Hendry Hendarwin yang telah membantu melakukan survei untuk penyelesaian studi ini.

## Daftar Pustaka
Adisthi,  M.,  Nanlohy,  V.  M.,  &  Tjahjono,  T. (2017).  Evaluasi  kecelakaan  lalulintas  selama mudik  lebaran  melalui  jalur  darat  di  Indonesia tahun  2015  dan  2016. Jurnal  Transportasi , 17 (1), 39-48.
Anugra,  F.  F.,  &  Sardjito,  S.  (2014).  Penanganan kemacetan  lalu  lintas  di  koridor  jalan  kramat gantung,  Surabaya. Jurnal  Teknik  ITS , 3 (1),  C28- C31.
Arribathi,  A.  H.,  Aini,  Q.,  No,  J.  J.  S.,  & Tangerang,  K.  (2018).  Mudik  dalam  perspektif budaya  dan  agama. Journal  Cyberpreneurship Innovative  and  Creative  Exact  and  Social  Science (CICES) , 4 (1).
Asmoro,  S.  (2015).  Hegemoni  di  balik  mudik lebaran  di  Desa  Brajan  Krisak  Kabupaten Wonogiri. Sosialitas:  Jurnal  Ilmiah  Pendidikan Sosiologi-Antropologi , 5 (2).
Bolla, M. E., Messah, Y. A., & Johanes, L. (2015). Kajian  penerapan  rekayasa  lalu  lintas  sistem  satu arah  pada  simpang  tiga  straat  a  Kota  Kupang. Jurnal Teknik Sipil , 4 (2), 217-230.
Fadillah,  R.,  Firdaus,  O.,  &  Sabri,  F.  (2013). Pengaruh penerapan jalan satu arah terhadap jalan kolektor sekunder (studi kasus pada jl.  KH. Abdul Hamid  dan  jl.  KH  Abdurrahman  Siddik  di  Kota Pangkalpinang). Jurnal Fropil , 1 (2), 125-133.
Fitrianingsih,  A.  (2008).  Pengaruh  Beban  Lalu Lintas  terhadap  Pemilihan  Rute  (Studi  Kasus Kawasan Komersial Simpang Lima, Kota Semarang), Tesis , Semarang, Indonesia:
Universitas Diponogoro.
Hartati,  D.  R.,  &  Kribandono,  A.  (2013).  Statistik Mudik dan Urgensi Transportasi Publik. Diakses 7 Oktober  2019,  dari  http://pkpt.litbang.pu.go.id/ assets/files/Statistik_Mudik_dan_Urgensi_Transpo rtasi_Publik.pdf.
IDEAS.  (2017).  Evaluasi  Ekonomi  Mudik  2017. Diakases  11  Oktober  2019,  dari  https://ideas.or.if/ 2017/07/24/evaluasi -ekonomi-mudik-2017/.
Indonesia. (2017). Laporan Akhir Layanan Teknis dan  Alih  Teknologi  Jalur  Mudik  Lebaran  2017, Laporan  Kegiatan  Layanan  Teknis  Pusat  Litbang Jalan  dan  Jembetan ,  Kementerian  Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
Indonesia.  (2018 ).  Persiapan  jalur  mudik  balik lebaran,  badan  pengatur  jalan  tol ,  Kementerian
47.62%
40.48%
11.90%
Televisi Media sosial
Lainnya

## Hendra Hendrawan
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Indonesia: Jakarta.
Indonesia.  (2019). Provinsi  Jawa  Barat  dalam angka  2019 .  Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Jawa Barat, Indonesia.
Kadarisman,  M.,  Arubusman,  D.  A.,  &  Kania,  D. D.  (2014).  Manajemen  angkutan  lebaran  terpadu. Jurnal  Manajemen  Transportasi  &  Logistik , 1 (2), 103-116.
Kadir.  (2015). Statistika  terapan  konsep,  contoh dan  analisis  data  dengan  program  Spps/Lisrel dalam  penelitian (Edisi  ke-2).  Rajawali  Pres, Indonesia: Jakarta.
Kementerian  Perhubungan.  (2019). Puncak  Arus Mudik  Lebaran diprediksi  31  Mei  2019 .  Diakses pada 11 Oktober 2019, dari https://narotama.ac.id/ download_berita/Puncak  Arus  Mudik  Lebaran Diprediksi 31 Mei 2019.pdf.
Majid, A. (2019). Teologi Mudik Lebaran . Diakses pada  11  Oktober  2019,  dari  http://file.upi.edu\ Fdirektori\FPIPS\FM_K_D_U\F1959022519855031- ABD_MADID_ARTIKEL\TEOLOGI_MUDIK.pdf
Mantra, I. B. (1983). Migrasi Penduduk Indonesia , PPK – UGM, Indonesia: Yogyakarta.
Muslim,  M.  A.  (2005).  Aplikasi  Penentuan  Rute Terbaik  Berbasis  Sistem  Informasi  Geografis. Dinamik , 10 (2). 76-83.
Nugroho,  B. K., Suweda, I. W., & Wedagama, D. M.  P.  (2017). Analisis  Faktor  yang  Berpengaruh terhadap Pemilihan Rute Jalan Tol Bali Mandara , Paper  di  seminarkan  pada  Teknik  Sipil  2  (SeNats 2), Universitas Udayana, Bali, Indonesia.
Purwanto,  D.,  &  Yulipriyono,  E.  E.  (2015). Efektifitas  pemberlakuan  sistem  satu  arah  pada Jalan  Indraprasta  Kota  Semarang  dalam  rangka pemerataan  sebaran  beban  lalulintas. Media Komunikasi Teknik Sipil , 21 (1), 47-55.
Satyanegara.  (2009).  Aplikasi  Teori  Prim  dalam menentukan jalur mudik, Makalah IF2091 Strategi Algoritmi, Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Sawitri, S. (2016). Pengaruh Teknologi Informasi,
Pemanfaatan  Teknologi  Informasi,  Efektivitas Penggunaan Dan
Kepercayaan Teknologi Informasi  Terhadap  Kinerja  Individual  (Survei Pada Kantor Pelayanan Pajak Pratama Sukoharjo), Doctoral Dissertation , Surakarta, Indonesia:
Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Situmeang,  P.  (2012).  Analisa  pemilihan  rute perjalanan  belawan–simpang  Pos  Padang  Bulan Medan  (teknik  stated  preference). Jurnal  Teknik Sipil , 1 (1), 19-28.
Soebaktyo,  B.  B.  (2011).  Mudik  lebaran:  studi kualitatif. Jurnal Ekonomi Pembangunan , 9 (2), 62- 67.
Suliyanto. (2014). Statistika non parametrik dalam aplikasi penelitian . Andi, Indonesia: Yogyakarta.
Susanto,  E.  A., &  Murti,  R.  W.  (2016,  Juni).  Ayo kita mudik. Majalah Spring of Life , 1-9.
Tamara, S., & Sasana, H. (2017). Analisis dampak ekonomi dan sosial akibat kemacetan lalu lintas di jalan  raya  Bogor-Jakarta. Jurnal  REP  (Riset Ekonomi Pembangunan) , 2 (2), 185-196.
Tisngati,  U.  (2014).  Membedah  Kedahsyatan Kebiasaan untuk Masa Depan Lebih Baik. Diakses pada tanggal 11 Oktober 2019, dari https://www.academia.edu/7237093/MEMBEDAH _KEDAHSYATAN_KEBIASAAN_THE_POWE R_OF_HABBIT.
Varita,  I.,  Setyawati,  O.,  &  Rahadi,  D.  (2013). Pencarian  jalur  tercepat  rute  perjalanan  wisata dengan algoritma tabu search. Jurnal EECCIS , 7 (2),
185-190.