## Dampak Pengerukan dan Reklamasi Dalam Pembangunan Pengoperasian Pelabuhan di Indonesia
Impact of Dredging and Reclamation In the Operation Ports Development in Indonesia

## Paulus  Raga
Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan Jl. Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat, 10110 e-mail.paulusraga_dephub@yahoo.com
Naskah diterima 06 Oktober 2015, diedit 15 Oktober 2015, dan disetujui terbit 26 Nopember 2015

## ABSTRAK
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal dilintasan sungai atau danau. Penguasa alur berkewajiban untuk melakukan perawatan terhadap alur pelayaran, perambuan dan pengendalian penggunaan alur. Persyaratan perawatan harus menjamin: keselamatan berlayar, kelestarian lingkungan, tata ruang perairan dan tata pengairan untuk pekerjaan di sungai dan danau. Maksud kajian adalah untuk menemukenali kondisi pengerukan dan reklamasi di Indonesia. Tujuan kajian adalah untuk mengevaluasi kegiatan pada alur pelayaran dan kolam pelabuhan.Pengerukan di Indonesia didominasi oleh pemeliharaan pada alur pelayaran maupun kolam pelabuhan dengan persentase 73,85% yang dilaksanakan secara rutin pada tiap tahun, tiap dua tahun dan tiga tahun atau lebih untuk menjaga kedalaman yang sesui dengan draft kapal yang masuk pada pelabuhan tersebut, sedangkan pekerjaan pengerukan perdana atau pengerukan untuk membuka alur pelayaran dan membuat kolam pelabuhan masih sangat sedikit dengan persentase 26,15%.
Kata Kunci: Pengerukan, Reklamasi, Pengoperasian Pelabuhan

## ABSTRACT
Shipping channel is used to steer the ship in the path of a river or lake. Ruler groove obliged to perform mainte- nance of the shipping channel, perambuan and control the use of grooves. Care requirements should ensure: the safety of sailing, the environment, spatial planning water and irrigation to work in rivers and lakes. Purpose study was to identify the dredging and reclamation conditions in Indonesia. The purpose of the study is to evaluate the activities of the shipping channel and port basin. Dredging in Indonesia is dominated by the maintenance of  the shipping channel and port basin with a percentage of 73.85% which is carried out routinely in every year, every two years and three years or so to keep within their depths draft incoming ships at the port, while the job dredging prime or dredging to open shipping lanes and make the port basin is still very little with the percentage of 26.15%.
Keywords: Dredging, Reclamation, Port Operation

## PENDAHULUAN
Pelabuhan  merupakan  tempat  kegiatan perdagangan  internasional  dan  merupakan  sentra kegiatan ekonomi. Sejalan dengan upaya pemerintah pusat  dan  daerah  untuk  pengembangan  ekonomi, Pelabuhan  terus  berbenah  diri  dan  secara berkelanjutan  melengkapi  dirinya  dengan  berbagai sarana  dan  prasarana  yang  mampu  mendukung percepatan  serta  kelancaran  kegiatan  pelayanan kapal dan barang. Lambatnya kegiatan di pelabuhan jelas akan merugikan apalagi ke depan volume ekspor diprediksi  semakin  meningkat.  Oleh  karena  itu diperlukan  upaya  pengembangan  pelabuhan. perkembangan  perekonomian  suatu  daerah  sangat dipengaruhi oleh lancarnya tahapan distribusi. Alur pelayaran sebagai salah satu bagian yang mendukung kelancaran distribusi barang dan penumpang melalui laut, memiliki peranan yang sangat strategis dalam menunjang kegiatan distribusi nasional.
Pemeliharaan alur laut, sangat diperlukan guna menjamin  kelancaran  distribusi  barang  dan penumpang tersebut. Alur pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal di laut, sungai atau danau. Alur pelayaran  dicantumkan  dalam  peta  Navigasi  dan buku  petunjuk-pelayaran  serta  diumumkan  oleh instansi yang berwenang. Alur pelayaran digunakan untuk  mengarahkan  kapal  dilintasan  sungai  atau danau. Penguasa alur berkewajiban untuk melakukan perawatan terhadap alur pelayaran, perambuan dan pengendalian  penggunaan  alur.  Persyaratan perawatan  harus  menjamin:  keselamatan  berlayar, kelestarian lingkungan, tata ruang perairan dan tata pengairan  untuk  pekerjaan  di  sungai  dan  danau. Perencanaan Alur  Pelayaran  sangat  penting  untuk menjaga  keselamatan  pelayaran.  Perencanaan  alur pelayaran  yang  baik  dapat  mempercepat produktivitas bongkar muat di pelabuhan, lancarnya pergerakan kapal dan dan yang paling utama adalah faktor keselamatan kapal yang berlayar.
Salah  satu  syarat  pengembangan  pelabuhan yaitu  memiliki  kolam  pelabuhan  yang  tenang  dan kedalaman perairan yang relative lebih dalam. Oleh karena  lokasi  rencana  pelabuhan  yang  terletak  di perairan  dekat  pantai  diperlukan  penambahan kedalaman perairan di dalam kolam pelabuhan dengan cara  pengerukan,  agar  kapal  dapat  melakukan aktifitas bongkar muat di dalam pelabuhan. Dasar kolam  pelabuhan  akan  dikeruk  sampai  mencapai lapisan tanah keras/batuan dasar. Pengerukan akan dilakukan  dengan  kapal  keruk.  Hasil  kerukan
langsung  ditempatkan  pada  Hopper  Barge  yang setelah terisi penuh akan berangkat menuju tempat pembuangan hasil kerukan (dumping site) sebagian untuk  reklamasi  yang  sudah  disiapkan  lahannya (dibuatkan  tanggul).  Maksud  kajian  adalah  untuk menemukenali kondisi pengerukan dan reklamasi di Indonesia. Tujuan kajian adalah untuk mengevaluasi kegiatan pada alur pelayaran dan kolam pelabuhan.

## METODE
Pekerjaan  pengerukan  dapat  dikelompokkan menjadi empat jenis, yaitu: Pengerukan Awal (Capi- tal Dredging), Pengerukan Perawatan (Maintenance Dredging), Pengerukan Batu (Rock Dredging), dan Reklamasi  (Reclamation).Pekerjaan  capital  dredg- ing  diperlukan  dalam  pembuatan  pelabuhan  baru. Pekerjaan ini  bermodal besar dan  dilakukan untuk sedimentasi  yang  telah  lama  terbentuk.  Pekerjaan maintenance dredging dilakukan di Pelabuhan yang sudah  ada,  dengan  tujuan  menjaga  agar  terpenuhi persyaratan  navigasi  di  alur  pelayaran  pelabuhan. Adanya sedimentasi di alur pelayaran mengakibatkan pendangkalan, sehingga kedalamannya tidak sesuai dengan ketentuan yang berlaku bagi alur pelayaran di Pelabuhan. Oleh karena itu diperlukan pengerukan secara berkala di alur pelayaran pelabuhan (mainte- nance dredging). Pekerjaan rock dredging dilakukan khusus  pada  sedimentasi  berupa  batuan,  sehingga metode  yang  digunakan  berbeda.  Pekerjaan  recla- mation bertujuan memindahkan soil di dasar laut dari daerah  keruk  ke  daerah  timbunan  dengan  maksud menambah  luas  daerah  timbunan  /  keperluan rekayasa lainnya. Sebelum dilaksanakan pengerukan, idealnya  perlu  dilakukan  survey  investigasi  dan pengumpulan data. Pada tabel 2.1 dijelaskan survey yang  diperlukan  dalam  pelaksanaan  pekerjaan pengerukan.
Karena dalam  hal ini  tujuan pelaksanaan  sur- vey hidrografi yaitu mengetahui apakah kedalaman dasar alur  pelayaran sudah mencapai  batas desain kedalaman yang sesuai dengan ketentuan bagi alur pelayaran  di  Pelabuhan  Tanjung  Priok  serta menghitung  volume  material  yang  harus  dikeruk, maka pembahasan ini dibatasi oleh pelaksanaan sur- vey  hidrografi  (penentuan  posisi,  pengukuran kedalaman  dan  water  level)  untuk  pekerjaan pengerukan  perawatan  ( maintenance  dredging ). Pelaksanaan  survey  hidrografi  dilakukan  sebelum, selama,  dan  setelah  pekerjaan  pengerukan. Agar lebih  jelas  disajikan  gambar  1  skema  lingkup pekerjaan pengerukan alur pelayaran pelabuhan.
Gambar  diatas  menjelaskan  bahwa  lingkup pekerjaan pengerukan alur pelayaran terdiri dari capi- tal dredging, maintenance dredging, rock dredging, dan reclamation. Berdasarkan persyaratan navigasi untuk alur pelayaran yang harus dipenuhi, maka perlu dilakukan pelaksanaan dan proses pengerukan. Pada pelaksanaan  dan  proses  pengerukan  (maintenance dredging)  terdapat  peran  hidrografi  dalam  survey untuk pekerjaan pengerukan, yaitu : penentuan posisi, pengukuran kedalaman dan water level.
Suatu area dapat direklamasi oleh material dari hasil  pekerjaan  pengerukan.  Ketika  merencanakan pekerjaan reklamasi, karakteristik soil di area yang akan  direklamasi  dan  karakteristik  material  yang diperoleh  dari  pekerjaan  pengerukan  harus diperhatikan.  Beberapa  faktor  yang  perlu diperhatikan  dalam  pekerjaan  pengerukan  untuk reklamasi  antara  lain:  ukuran  butiran  material  / sedimen, karakteristik sedimen, efek dari gabungan sedimen  yang  dibentuk  karena  terdapat  perbedaan karakteristik soil.
Biasanya  ukuran  material  yang  kasar  seperti pasir  dan  kerikil  sangat  cocok  untuk  pekerjaan reklamasi, hal itu dikarenakan massa jenis material cenderung besar. Namun perlu dipertimbangkan pula ketika  daerah  reklamasi  memiliki  karakteristik perairan  yang  sangat  dinamis,  hal  itu  dapat menyebabkan intensitas siltation yang tinggi. Dalam pekerjaan reklamasi, penentuan jumlah volume ma- terial yang akan dikeruk harus direncanakan terlebih
Gambar 1. Skema Lingkup Pekerjaan Pengerukan Alur Pelayaran Pelabuhan
Lingkup Pekerjaan Pengerukan Alur Pelayaran Pelabuhan Tipe Pekerjaan Pengerukan : Capital Dredging
Maintenance Dredging
Rock Dredging Reclamation
Pelaksanaan Survei Hidrografi
 Penentuan Posisi  Pengukuran Kedalaman
 Water Level
Pelaksanaan dan Proses Pengerukan (maintenance dredging)
Persyaratan Navigasi di Alur Pelayaran
 Kedalaman Alur Pelayaran
 Lebar Alur Pelayaran
dahulu. Hal ini berkaitan pada luas area yang akan dilakukan reklamasi.Keselamatan pelayaran adalah hal  yang  paling  diutamakan. Alur  pelayaran  di pelabuhan  tidak  dapat  terlepas  dari  pekerjaan pengerukan.  Oleh  karena  itu,  panjang,  lebar  dan kedalaman  alur  pelayaran  menjadi  salah  satu persyaratan navigasi. Hal itu tentu saja dipengaruhi oleh  kondisi  fisik  alam  (kondisi  laut,  iklim  dan karakteristik dasar laut). Agar alur pelayaran dapat berfungsi  dengan  baik  dan  sesuai  desain  awal kedalaman  pelabuhan  yang  telah  dibuat,  maka diperlukan  pekerjaan  pengerukan  untuk  dapat memelihara kedalaman alur pelayaran. Sesuai dengan ketentuan  yang  berlaku  untuk  alur  pelayaran  di pelabuhan, sebelum dilakukan pekerjaan pengerukan biasanya  diperlukan  studi  kelayakan  bagi  daerah- daerah tertentu yang akan dikeruk. Hal ini tergantung pada  jenis  pengerukan  yang  akan  dilakukan. Biasanya,  studi  kelayakan  dilakukan  oleh  pemilik proyek (owner).Berdasarkan hasil konferensi Inter- national Association of Ports and Harbours (IAPH) Juni 1983 di Vancouver, Kanada merekomendasikan bahwa pada umumnya seluruh pelabuhan utama di seluruh  dunia  harus  melakukan  pengerukan pelabuhan  secara  kontinu  (terus-menerus)  di sepanjang alur pelayaran untuk mengakomodasikan kapal-kapal laut yang masuk, baik kapal domestik maupun internasional. Dengan kata lain, “pengerukan sangat penting untuk menjamin pergerakan kapal laut dan bergantung pada kondisi ekonomi yang digunakan
J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 179-187
di sebagian besar negara di dunia”.Pengerukan yang berkesinambungan  biasanya  digunakan  untuk mendukung navigasi  yaitu:  merawat/meningkatkan alur  pelayaran  pelabuhan  serta  dalam  pembuatan pelabuhan  ataupun  fasilitas  navigasi  lainnya. Pengerukan  untuk  navigasi  adalah  suatu  bentuk aktivitas sebagai salah satu konsekuensi persyaratan navigasi.

## Kedalaman  alur  pelayaran
Setiap  pelabuhan  memiliki  standard  alur pelayaran yang berbeda-beda, contohnya di negara Jepang  dan  India.  Lebar  dan  kedalaman  alur pelayaran  merupakan  faktor  yang  sangat  penting dalam  standardisasi  pelabuhan.  Nilai  kedalaman tersebut harus tidak boleh kurang dari ukuran draft kapal  yang  melewati  alur  pelayaran  tersebut. Sehingga,  setiap  pelabuhan  memiliki  klasifikasi tersendiri bagi kapal-kapal yang akan melewati alur pelayaran pelabuhan.Standard yang digunakan oleh Jepang menjelaskan bahwa kedalaman yang sesuai (proper  depth)  berarti  kedalaman  yang  lebih  dari kedalaman  yang  telah  dijelaskan  pada  Tabel  2.
Standard  India  merekomendasikan  bahwa faktor-faktor  yang  harus  diperhatikan  dalam memperhitungkan  desain  kedalaman  kolam/alur pelayaran, yaitu : (United Nations)
a. Ukuran, draft, bentuk dan kecepatan kapal b. Kecepatan arus laut
c. Jenis alur (alur terbatas, semi-terbatas dan tak terbatas bagi pelayaran)
d. Jumlah lajur yang digunakan
e. Pergerakan angin dan gelombang
f. Variasi pasut
g. Pola pengerukan dan frekuensi pekerjaan
h. Salinitas dan material di dasar laut
i. Tingkat  akurasi  (spesifikasi  teknis)  yang digunakan IHO.

## Lebar alur  pelayaran
Pada  dasarnya,  faktor-faktor  yang mempengaruhi lebar alur pelayaran agar dapat dilalui kapal laut dengan aman diantaranya adalah jenis lalu lintas (alur pelayaran satu arah dan dua arah), ukuran

## Tabel 1. Kedalaman alur pelayaran
Jenis Kapal Kedalaman (m) Ukuran Kapal Jenis Kapal Kedalaman (m) Ukuran Kapal Jenis Kapal Kedalaman (m) Ukuran Kapal Kapal Penumpang Kapal Kargo 5.0 6.0 7.5 9.0 10.0
11.0
4.5 5.0 5.5 6.5 7.5 9.0
10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 GT 1000 3000
5000 10000 20000 30000 DWT 700 1000 2000 3000 5000 10000 15000 20000 30000 40000 50000 Kapal Tanker Minyak 4.5 5.0 5.5 6.5 7.5 9.0 10.0 11.0 12.0
13.0 14.0 15.0 16.0 20.0 21.0 22.0 DWT 700 1000 2000 3000 5000 10000 15000 20000 30000 40000 50000 70000 100000 150000 200000 250000 Kapal Pembawa Biji (Besi) Kapal Ferry 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 15.0 16.0 18.0 20.0 5.0 5.5 6.0 6.5 7.5 8.0 DWT 10000 15000 20000 30000 50000 70000 90000 100000 150000 GT 1000 2000 3000 4000 6000 13000
Dengan  kata  lain,  desain  kedalaman  yang direkomendasikan  Jepang  harus  memperhatikan kondisi laut setempat, seperti: gelombang, angin, dan arus pasut, serta pengaruhnya pada gerakan kapal, seperti: rolling, pitching, dan squat. Contohnya: Untuk pelabuhan yang mengizinkan masuk bagi kapal-kapal kargo dengan berat maksimum 50.000 DWT, maka desain  kedalaman  yang  direkomendasikan  sebesar 14 meter ditambah faktor kondisi laut setempat.
kapal dan sudut pembelokan alur. Alur pelayaran satu arah yaitu alur yang dilewati satu kapal atau lebih (hanya pada satu lintasan) dengan arah yang sama. Sedangkan alur pelayaran dua arah yaitu alur yang dapat dilewati oleh dua kapal sekaligus, biasanya kapal saling  berpapasan  (arah  yang  saling  berlawanan). Geometri lebar alur pelayaran satu arah dan dua arah dapat dilihat pada gambar 2.
Keterangan:
b = Lebar kapal yang direncanakan melewati alur pelayaran
d = Lebar untuk pergerakan horizontal kapal yang disebabkan  alur  pelayaran  yang  tidak  searah dengan arus air, sebesar 1,6 sampai  dengan  2 kali lebar kapal
f = Faktor pengaman antara sisi alur, sebesar 1,5 sampai dengan 2 kali lebar kapal L = Lebar alur pelayaran = d + 2f
Gambar 2. Lebar alur pelayaran satu arah
Keterangan:
b = Lebar kapal yang direncanakan melewati alur pelayaran
d = Lebar untuk pergerakan horizontal kapal yang disebabkan  alur  pelayaran  yang  tidak  searah dengan arus air, sebesar 1,6 sampai  dengan  2 kali lebar kapal
Faktor pengaman  antara dua kapal,  sebesar 1 kali lebar
s =  kapal  Faktor  pengaman  antara  sisi  alur, sebesar 1,5 sampai
f = dengan 2 kali lebar kapal
L = Lebar alur pelayaran = 2d + 2f + s
Identifikasi dan invetarisasi terhadap data yang diperlukan diatas, baik data sekunder maupun data primer, kemudian dilakukan Analisis Pelabuhan UPT yang dapat diusahakan dengan model Badan Layanan Umum  (BLU).Penelitian  yang  dilakukan  bersifat deskriptif  kuantitatif,  untuk  menganalisis  dampak pembangunan  dan  pengoperasian  pelabuhan  di Indonesia.
Gambar 3. Alur Pikir Penelitian
Kesimpulan dan saran.
 Inventarisasi lokasi pengerukan/reklamasi di Indonesia;  Inventarisasi Volume Pengerukan (m3)  Inventarisasi Jenis Material Keruk  Inventarisasi Jenis Kapal Keruk yang digunakan  Inventarisasi Lokasi Dumping area
 Inventarisasi Biaya Pengerukan
 Inventarisasi Sumber Pembiayaan
Identifikasi dan Inventarisasi data
Analisis  kegiatan  pengerukan  dan  reklamasi terhadap  keselamatan  pelayaran  baik  di  alur maupun  kolam  pelabuhan  dan  dampak  ekonomi terhadap reklamasi

## HASIL  DAN  PEMBAHASAN
Pada tahun 2015 pengerukan alur pelayaran di Indonesia ada sekitar 13 Lokasi antara lain:Belawan, Palembang, Muara Padang, Tanjung Priok, Tanjung Emas,  Benoa,  Pontianak,  Ketapang  ,Samarinda, Sampit,  Kumai  ,Lembar  dan  Lirang.Untuk  lebih jelasnya dapat dilihat Pada tabel di bawah ini .
Tabel 1. Pagu Anggaran Kegiatan Pengerukan 2015
N0 Nama Pelabuhan Pagu Anggaran (Rp) 1 Belawan 97,180,474,000 2 Palembang 68,606,047,000 3 Muara Padang 12,602,250,000 4 Tanjung Priok 68,511,421,000 5 Tanjung Emas 68,366,148,000 6 Benoa 66,806,700,000 7 Pontianak 68,751,042,000 8 Ketapang 29,918,900,000 9 Samarinda 68,976,328,000 10 Sampit 34,886,804,000 11 Kumai 68,466,478,000 12 Lembar 22,547,100,000 13 Lirang 36,360,450,000 TOTAL 711,980,142,000
Sumber : Ditpelpeng, Ditjen Perhubungan laut
Kegiatan pengerukan  sangat diperlukan  untuk menjaga  kedalaman  dan  menjamin  keselamatan kapal yang melalui alur pelayaran. Pada tahun 2015 terdapat  13  Lokasi  pengerukan  alur  pelayaran  di Indonesia,  untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada tabel dibawah ini.
Kendala,  Dampak  dan  Solusi  terkait Permasalahan  Pengerukan  dan  Reklamasi  di Indonesia  :
1. Kendala
a. 7  lokasi  telah  mengirimkan  surat  kepada perwakilan BPKP dan Kejaksaan namun belum mendapat jawaban dari BPKP dan Kejaksaan
b. 6 lokasi belum mengajukan surat pendampingan karena  belum  mengetahui  mekanisme pendampingan
2. Dampak
a. Tidak bisa lelang
b. Lelang  terlambat  menyebabkan  pelaksanaan pengerukan terlambat
3. Solusi
a. Mempercepat konfirmasi pendampingan
b. Mensosialisasikan  PM  11  tahun  2015  dengan membuat petunjuk teknis terkait pendampingan
c. Perlu segera direalisasi MOU antara kejaksaan dan  BPKP  untuk  dijadikan  dasar  KPA membentuk Tim Pendampingan
B. Kendala,  Dampak  dan  Solusi  terkait  dengan Pengerukan Wajib Amdal
1. Kendala
a. Sesuai Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup  No.  PM  05  Tahun  2012,  Kegiatan pengerukan capital dan penempatan hasil keruk di laut yang memiliki volume lebih dari 500.000 m³ wajib memiliki Amdal
b. 5 lokasi belum memiliki dokumen amdal yaitu Tg  Emas,  Pontianak,  Kumai,  Palembang  & Samarinda
2. Dampak
a. Potensinya  pekerjaan  pengerukan  di  5  lokasi tersebut  tidak  dapat  dilaksanakan  yang mengakibatkan sbb:
b. Terjadinya kecelakaan kapal
c. Keluar masuknya kapal menunggu pasang surut sehingga dwelling time tinggi
d. Lalu lintas kapal terhambat akibat alur pelayaran yang dangkal karena tidak dikeruk
e. Program Tol Laut terhambat
3. Solusi
Berkoordinasi dengan Kementerian Lingkungan Hidup  agar  Pelaksanaan  pengerukan  tetap  dapat dilaksanakan  sesuai  dengan  aturan  yang berlakuBerdasarkan  hasil  koordinasi  dan  diskusi
Tabel 2. Pekerjaan Pengerukan di Indonesia
Year Number Of Location Total Volume (M³) Budget (Us$ Million) 2013 14 8,864,510 36.1 2014 15 8,599,496 50.6 2015 13 9,145,242 54.8 Plan 2016 16 12,613,442 67.35
Sumber : Ditpelpeng, Ditjen Perhubungan laut
Tabel  diatas  menggambarkan  bahwa  biaya pekerjaan pengerukan di Indonesia dari tahun ke tahun semakin  meningkat  dan  direncanakan  pada  tahun 2016  biaya  yang  dibutuhkan  untuk  pengerukan  di Indonesia  sebesar  Rp  67,35  US$  dengan  volume pengerukan  sebanyak  12.613.442  m³,  hal  ini menggambarkan bahwa kegiatan pengerukan sangat diperlukan untuk menjaga kedalaman dan menjamin keselamatan kapal yang melalui alur pelayaran.
\ Gambar .4 Grafik Jenis Pengerukan di Indonesia
Capital          26.15 %
Maintenance  73.85 %
Berdasarkan  Grafik  diatas  dapat  diketahui bahwa lokasi pengerukan kebanyakan pada daerah alur pelayaran dibandingkan pada kolam pelabuhan, ini disebabkan karena daerah alur pelayaran tingkat sedimentasinya  tinggi  sehingga  sering  terjadi pendangkalan  dan  dapat  menggangu  keselamatan kapal.Grafik  diatas  memperlihatkan  bahwa pengerukan di Indonesia didominasi oleh perawatan pada  alur  pelayaran  maupun  kolam  pelabuhan dengan persentase 73,85% yang dilaksanakan secara rutin pada tiap tahun, tiap dua tahun dan tiga tahun atau  lebih  untuk  menjaga  kedalaman  yang  sesui dengan  draft  kapal  yang  masuk  pada  pelabuhan tersebut, sedangkan pekerjaan pengerukan perdana atau pengerukan untuk membuka alur pelayaran dan membuat  kolam  pelabuhan  masih  sangat  sedikit dengan persentase  26,15%.
J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 179-187
dengan  dengan  Kementerian  Lingkungan  Hidup Perihal Kegiatan Pengerukan Wajib Amdal didapat beberapa saran yang bisa dilakukan, yaitu :
1. Untuk  kegiatan  pengerukan  yang  telah dilaksanakan  beberapa  tahun  sebelumnya  dan belum mempunyai Dokumen Amdal maka dapat diganti dengan Dokumen Evaluasi Lingkungan Hidup  (DELH)  dan  bila  belum  mempunyai dokumen UKL-UPL maka dapat diganti dengan Dokumen  Pengelolaan  Lingkungan  Hidup (DPLH)  dengan  syarat  tertera  bukti  berupa dokumen pelaksanaan kegiatan pengerukan dan alokasi anggarannya.
2. Pembuatan  dokumen  DELH  (Dokumen Evaluasi  Lingkungan  Hidup)  kegiatan pengerukan  dapat  disatukan  dengan  dokumen kajian untuk kegiatan lain seperti pembangunan fasilitas pelabuhan;
3. Kegiatan pengerukan alur pelayaran TA. 2015 yang  telah  memiliki  dokumen Amdal  namun belum  tercantum  kegiatan  pengerukan  dapat membuat dokumen DELH (Dokumen Evaluasi Lingkungan Hidup) khusus kegiatan pengerukan.
4. Pada prinsipnya pelaksanaan pengerukan dapat dilaksanakan  dalam  waktu  bersamaan  dengan penyusunan dokumen DELH.

## KESIMPULAN

## Kesimpulan
Dari  hasil  analisis  dan  evaluasi  maka  dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :
1. Pengerukan  di  Indonesia  didominasi  oleh pemeliharaan  pada  alur  pelayaran  maupun kolam  pelabuhan  dengan  persentase  73,85% yang dilaksanakan secara rutin pada tiap tahun, tiap dua tahun dan tiga tahun atau lebih untuk menjaga  kedalaman  yang  sesui  dengan  draft kapal  yang  masuk  pada  pelabuhan  tersebut, sedangkan pekerjaan pengerukan perdana atau pengerukan untuk membuka alur pelayaran dan membuat kolam pelabuhan masih sangat sedikit dengan  persentase  26,15%;Lokasi  titik pengerukan Pelabuhan di Indonesia kebanyakan pada daerah alur pelayaran dibandingkan pada kolam pelabuhan, ini disebabkan karena daerah alur  pelayaran  tingkat  sedimentasinya  tinggi sehingga sering terjadi pendangkalan dan dapat menggangu keselamatan kapal;
2. Volume pengerukan pada tahun 2014 lebih kecil dibandingkan dengan volume pengerukan tahun 2013, meski demikian biaya pengerukan tahun 2014 lebih besar dibandingkan tahun 2013, hal ini  disebabkan  karena  pada  tahun  2014  jenis material yang dikeruk kebanyakan karang dan banyak  menggunakan  peralatan  nonhopper sehingga menyebabkan biaya tinggi;
3. Perencanaan  pengerukan  di  Indonesia  pada tahun  2015  sampai  dengan  2019  mengalami peningkatan  yang  fluktuatif  baik  dari  segi volume material yang dikeruk maupun dari segi biaya pengerukan. Pada tahun 2017 diperkirakan volume keruk mencapai 21.100.000 m³ dengan biaya Rp 1.529.065.230.

## Saran
1. Pada  pemilihan  lokasi  pelabuhan  hendaknya dipertimbangkan tingkat sedimentasi dan daerah aliran sungai sehingga pemeliharaan alur maupun kolam pelabuhan tidak dilakukan secara rutin tiap tahun  yang  dapat  membebani APBN  ataupun anggaran  dari  BUP  yang  secara  financial merupakan  komponen  biaya  untuk  penentuan tarif jasa kepelabuhanan;
2. Pengerukan dapat dilakukan oleh Badan usaha atau  pihak  ketiga  (swasta)  dan  diberi kewenangan oleh pemerintah untuk memungut channel fee yang dikenakan kepada kapal dan/ atau para shipper (pemilik barang) yang akan dihitung  berdasarkan  nilai  keekonomian  serta penetapan channel Fee pada harga yang wajar sehingga tidak membebani perusahaan pelayaran yang berdampak kepada tarif barang;
3. Untuk  kegiatan  pengerukan  yang  telah dilaksanakan  beberapa  tahun  sebelumnya  dan belum mempunyai Dokumen Amdal maka dapat diganti dengan Dokumen Evaluasi Lingkungan Hidup  (DELH)  dan  bila  belum  mempunyai dokumen  UKL-UPL  dapat  diganti  dengan Dokumen  Pengelolaan  Lingkungan  Hidup (DPLH)  dengan  syarat  tertera  bukti  berupa dokumen pelaksanaan kegiatan pengerukan dan alokasi anggarannya.

## UCAPAN  TERIMA  KASIH
Mengucapkan  terima  kasih  kepada  Kapuslitbang Laut, serta seluruh Tim yang membantu penelitian ini.

## DAFTAR  PUSTAKA
[1]. Undang-undang Republik Indonesia  Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta;
[2]. Peraturran Menteri Republik Indoneisa Nomor 74  Tahun  2014  Perubahan  atas  Peraturan Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  52  Tahun 2011  Tentang  Pengerukan  dan  Reklamasi, Jakarta;
[3]. Triatmodjo,  B. 1999.  Pelabuhan. Beta  Offset, Yogyakarta, 299 hlm
[4]. Moeleong,  Lexy.  2002.  Metode  Penelitian Kualitatif. Bandung: Remaja Rosdakarya.Bandung;
[5]. Komar,  P.  D.  1998.  Beach  Processes  and Sedimentation.  Second  Edition.  Printice  Hall. New Jersey. 539 hlm.
[6]. Sukaca,  Agus.  2013.  Statistik  Deskriptif: Penyajian Data, Ukuran Pemusatan Data, dan Ukuran  Penyebaran  Data.
[7]. Miles,  M.  B.,  and  Huberman, A.  M.  1992. Analisis  data  Kualitatif.  Jakarta:  Universitas Indonesia  Press.
[8]. Gyr, Albert and Hoyer, Klaus., 2006. Sediment Transport.  FLUID  MECHANICS AND  ITS APPLICATIONS Volume  82. Springer-Verlag Berlin Heidelberg.
[9]. King, D. 2003 Coastal Engineering Manual Part III Chapter 1Coastal Sediment Properties, Army Corps Of Engineers, Washington, 42 pp
[10] Mohammad,  F., A. Widyadwiyana,  R. Venita, W.P. Sari, S. Pradipta, J. Weber, dan I.M. Kamil (edt).  2007.  Panduan  Penilaian AMDAL  atau UKL/UPL  untuk  Kegiatan  Pembangunan Pelabuhan, Jakarta, 62 hlm.
[11] Dunia  Dredging  dan  Reklamasi  di  Indonesia, Juris Mahendra