## POTENSI DAN TANTANGAN ONE BELT ONE ROAD (OBOR) BAGI KEPENTINGAN NASIONAL INDONESIA DI BIDANG MARITIM
THE POTENTIAL AND CHALLENGES OF ONE BELT ONE ROAD (OBOR) FOR INDONESIA’S NATIONAL MARITIME INTERESTS
Samti Wira Wibawati 1 , Marina Ika Sari 2 , Yuli Ari Sulistyani 3 Fakultas Strategi Pertahanan, Universitas Pertahanan email: 1 samtiwira@gmail.com, 2 marinaika14@gmail.com,
3 yuliari08@gmail.com
Diterima: 7-11-2018 Direvisi: 26-12-2018 Disetujui:30-12-2018

## ABSTRACT
OBOR is one of the globalization phenomena which causes borderless effect for every country passed by it. OBOR is China’s ambitious connectivity project through infrastructure development and also sea and land transportation route which connect China with Asia, Europe, and Africa. Global connectivity as a goal of OBOR has created opportunities and challenges for Indonesia because it intersects with Indonesia’s national interests. In analyzing the opportunities and challenges of OBOR for Indonesia, the  researchers  used  qualitative  method  with  the  concept  of  national  interest  and  maritime  security. The results of this study show that the challenges of OBOR for Indonesia are that OBOR is in line with the Global Maritime Fulcrum related to maritime connectivity and development. On the other hand, OBOR has become a challenge for Indonesia such as in economic sector, in which there are competition between local product and China’s product, and also competition between domestic labors and China’s labors; in defense sector especially in maritime, the challenges are in Malacca Strait, Natuna Islands, South China Sea, and transnational crimes which becomes threats for maritime security.
Keywords : opportunity, challenge, One Belt One Road, national interest, maritime

## ABSTRAK
OBOR  adalah  salah    satu  bentuk  dari  fenomena  globalisasi  yang  menciptakan  efek borderless bagi setiap  negara  yang  dilaluinya.  OBOR  merupakan  proyek  konektivitas  ambisius  Tiongkok  melalui pembangunan infrastruktur dan jalur transportasi darat dan laut yang menghubungkan negaranya dengan kawasan Asia, Eropa, dan Afrika. Konektivitas global sebagai tujuan OBOR telah menciptakan potensi dan  tantangan  tersendiri  bagi  Indonesia  karena  bersinggungan  dengan  kepentingan  nasional.  Untuk menganalisis  potensi  dan  tantangan  OBOR  bagi  Indonesia,  peneliti  menggunakan  metode  kualitatif dengan konsep kepentingan nasional dan keamanan maritim. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa potensi OBOR bagi Indonesia yaitu OBOR dapat sejalan dengan kebijakan Poros Maritim Dunia terkait
https://doi.org/10.14203/jkw.v9i2.801 2087-2119 / 2502-566X ©2018 Jurnal Kajian Wilayah.
This is an open access article under the CC BY-NC-SA license (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/). Accreditation Number (RISTEKDIKTI): 34/E/KPT/2018
Jurnal Kajian Wilayah 9 (2018) 109-123

## JURNAL KAJIAN WILAYAH
p-ISSN: 2087-2119 e-ISSN: 2502-566x
dengan konektivitas dan pembangunan infrastruktur maritim. Namun, di sisi lain, OBOR juga menjadi tantangan bagi Indonesia antara lain; di bidang ekonomi yakni persaingan produk lokal dengan produk asal  Tiongkok  dan  tenaga  kerja  domestik  dengan  tenaga  kerja  asal  Tiongkok;  di  bidang  pertahanan maritim yaitu di Selat Malaka, Kepulauan Natuna, Laut Tiongkok Selatan, ancaman transnasional crime bagi keamanan maritim.
Kata kunci : potensi, tantangan, One Belt One Road, kepentingan nasional, maritim

## PENDAHULUAN
Dalam sejarahnya,jalur perdagangan antar- benua yang dikenal sebagai jalur sutra tel- ah dibuat oleh Tiongkok sejak ribuan tahun yang  lalu.  Jalur  sutra  kuno  ini  merupakan jalur  perdagangan  yang  menghubungkan Tiongkok  dengan  negara-negara  di  Eropa, Asia,  dan Afrika  melalui  semangat  perda- maian,  kerjasama,  keterbukaan  dan  inklu- sivitas,  saling  belajar  dan  saling  mengun- tungkan  dengan  komoditas  utama  sutra. Mengikuti konsep jalur sutra kuno tersebut, pada tahun 2013 Presiden Tiongkok, Xi Jin- ping  menghidupkan  kembali  konsep  jalur sutra  versi  modern  dengan  nama One  Belt One  Road (OBOR)  atau  disebut  juga  Jal- ur Sutra Abad ke-21 (Sari, 2017). Presiden Xi Jinping menyatakan bahwa OBOR akan menjadi  fokus  kebijakan  luar  negeri  pada masa  pemerintahannya  dan  menjadi  diplo- masi ekonomi bagi Tiongkok  (Wei, 2016). Hal  ini  berarti  OBOR  akan  dijadikan  alat diplomasi dari setiap kebijakan luar negeri Tiongkok  dengan  negara  di  kawasan Asia dalam kurun dekade ke depan.
Sejak  diresmikan  pada  tahun 2013,  OBOR  telah  menjadi  strategi  nasi- onal  Tiongkok.  Awalnya,  inisiasi  OBOR dipahami  oleh  Kementerian  Perdagan- gan  Tiongkok  sebagai  solusi  ekspor  bagi sektor  manufaktur  baja  ke  wilayah  barat Tiongkok,  namun  kemudian  berhasil  men- jadi  kebijakan  luar  negeri  Tiongkok  untuk menciptakan suatu koridor ekonomi dengan memadukan  kekuatan  geopolitik  dan  geo- ekonomi  negara-negara middle  power di Eropa, Asia,  dan Afrika,  dengan Tiongkok sebagai pusatnya (Sari, 2017). Selanjutnya, OBOR akan berkembang untuk tidak hanya berfokus  pada  sektor  ekonomi  perdagan-
gan, melainkan juga kerjasama pembangu- nan terpadu dari darat dan laut.
Pada  28  Maret  2015, National  De- velopment  and  Reform  Commission ,  Ke- menterian  Luar  Negeri,  dan  Kementeri- an  Perdagangan  Tiongkok  menerbitkan dokumen  “ Vision  and  Actions  on  Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21 st Century Maritime Silk Road .” Berdasarkan dokumen  tersebut,  OBOR  bertujuan  untuk mempromosikan kerjasama regional, mem- pertahankan sistem perdagangan bebas dan ekonomi  yang  terbuka,  mempromosikan dan  meningkatkan  konektivitas,  mem- perkuat mutual understanding dan stabilitas regional (Binhong, 2016).
OBOR  merupakan  proyek  konekti- vitas ambisius melalui pembangunan infra- struktur  dan  jalur  transportasi  yang  meng- hubungkan Tiongkok dengan kawasan Asia, Eropa, dan Afrika. Prinsip dasar OBOR ada- lah untuk memperluas konektivitas melalui jalur  darat  dan  jalur  laut  yang  mengarah pada  integrasi  ekonomi  melalui  kerjasama kebijakan, infrastruktur, perdagangan bebas (barang dan jasa), mata uang, dan mempro- mosikan hubungan people-to-people (Lovi- na, Jiajia, & Chen, 2017). Dengan memad- ukan jalur laut dan darat tersebut, Tiongkok berambisi  ingin  mengintegrasikan  seluruh potensi  ekonomi  negara  di  sepanjang  jalur OBOR  menjadi  suatu  sistem  ekonomi  ter- padu, dengan Tiongkok sebagai episentrum (Suropati, Sulaiman, & Montratama, 2016). Inisiatif  kerjasama  dalam  OBOR  mencak- up 65% populasi dunia dan sepertiga GDP global  (Xing,  2018).  Dengan  lebih  dari 60  negara  mitra  yang  tergabung  di  dalam OBOR,  jalur  sutra  ini  diimplementasikan melalui  mekanisme  bilateral  dan  multilat-
eral antara Tiongkok dengan negara-negara mitra tersebut untuk mencapai kepentingan bersama  (Lovina,  Jiajia,  &  Chen,  2017). Kondisi tersebut menjadi alasan yang kuat bagi Tiongkok agar menjadikan OBOR se- bagai satu-satunya kebijakan luar negerinya saat ini.
OBOR  terdiri  atas  dua  jalur  perda- gangan yaitu jalur perdagangan darat yang disebut New Silk Road Economic Belt dan jalur  perdagangan  laut  yang  disebut 21 st
Century  Maritime  Silk  Road .  Konsep New Silk  Road  Economic  Belt dicetuskan  oleh Presiden  Xi  Jinping  pada  saat  kunjungan pertamanya  ke  Kazakhstan  tahun  2013. Jalur  perdagangan  darat  ini  dimulai  dari wilayah  Xi’An  di  Tiongkok,  daratan  Asia Tengah,  Rusia,  hingga  mencapai  Jerman. Jalur lainnya akan menghubungkan Tiong- kok bagian Selatan ke Singapura melintasi daratan ASEAN dan jalur lainnya lagi dim- ulai  dari  Asia  Tengah  hingga  Asia  Barat. Jadi,  jalur  darat  ini  akan  menghubungkan Tiongkok dengan Asia Tengah, Asia Barat, Timur Tengah, dan Eropa (Jetin, 2017).
Sementara  itu,  konsep 21 st Century Maritime Silk Road atau Jalur Sutra Mari- tim  abad  ke-21  diumumkan  Presiden  Xi Jinping pada saat melakukan kunjungan ke
Indonesia  pada  Oktober  2013  (Lei,  2018). Jalur laut ini dibangun sebagai upaya untuk mempererat  hubungan  Tiongkok  dengan Asia  Selatan  dan Asia Tenggara  yang  ber- fokus  pada  perdagangan  maritim  (Kartini, 2015). 21 st Century  Maritime  Silk  Road akan menghubungkan kawasan pesisir teng- gara Tiongkok  -  Fuzhou  dan  Quanzhou  di provinsi Fujian, Guangzhou dan Zhanjiang di Guangdong, Beihai di Guangxi dan Haik- ou di Hainan - ke Eropa melalui Laut Tiong- kok Selatan dan Samudra Hindia dalam satu jalur, dan Pasifik Selatan di jalur yang lain. Dari Hanoi, Vietnam, jalur laut menuju Laut Tiongkok Selatan dan kemudian Selat Mal- aka untuk mencapai Kuala Lumpur. Kemu- dian  bergabung  dengan  Jakarta,  Indonesia, sebelum menyeberangi Kolombo, Sri Lan- ka, dan Kolkata, India. Kemudian, jalur laut mengarah ke Nairobi, Kenya, dan terus ke utara ke Laut Merah dan Laut Mediterania untuk  mencapai  Athena,  Yunani,  sebelum akhirnya di Venesia (Mingjiang, 2015). Jadi,
21 st Century Maritime Silk Road ini meng- hubungkan pelabuhan-pelabuhan penting di Tiongkok  dengan  Laut  Tiongkok  Selatan, Laut Mediterania, Samudera Hindia, Afrika dan Eropa (Sharma & Kundu, 2016). Beri- kut ini adalah gambar peta OBOR.
Sumber: Reuters, 2017
Gambar 1 . Peta One Belt One Road (OBOR)
Dari  segi  ekonomi  dapat  dikatakan bahwa Tiongkok saat ini melihat OBOR se- bagai satu bentuk grand strategy yang akan mengurangi jurang ekonomi antara kawasan Timur  dan  Barat,  hal  ini  dianggap  sebagai langkah agresif Tiongkok untuk melakukan ekspansi kebijakan yang diharapkan mam- pu  menjadi  celah  pembangunan  ekonomi dengan  turut  membuka  jalur  perdagangan bagi setiap negara yang dilalui OBOR.
Tiongkok  menaruh  beberapa  pri- oritas  ketika  menginisiasi  OBOR  yakni; mengkoordinasikan seluruh strategi dan ke- bijakan  pembangunan  ekonomi  dari  setiap kawasan yang dilewati oleh OBOR dengan membangun  rencana  kerjasama  yang  ter- ukur  dan  terpadu  dalam  satu  regulasi  ber- sama;  meningkatkan  konektivitas  global melalui  pembangunan  jaringan  infrastruk- tur  yang  terintegrasi  dalam  satu  kerangka sistem  kerja  yang  berstandar  teknis  sama; memperluas lahan investasi dengan menye- diakan  fasilitas  perdagangan  yang  bebas hambatan;  memperdalam  kerjasama  finan - sial  dengan  membangun  satu  sistem  mata uang yang stabil termasuk di dalamnya ke- bijakan  kredit, currency  swap,  settlement system dan pasar obligasi; membangun lem- baga  keuangan  yakni Asian  Infrastructure Investment  Bank (AIIB), The  BRICS  New Development Bank, Shanghai Cooperation Organization serta Silk  Road  Fund ;  mem- promosikan nilai budaya melalui pertukaran tenaga ahli, media dan pemuda serta aktivis sosial  yang  akan  meningkatkan  dukungan publik  terhadap  kebijakan  OBOR.  Seluruh prioritas tersebut diharapkan mampu mem- bentuk satu lingkungan ekonomi yang kon- dusif bagi Tiongkok dan negara yang dilalui oleh OBOR di dalam melakukan kerjasama (Yunling, 2015)

## Pertanyaan Penelitian
Sebagai  salah  satu  negara  yang  dilalui oleh  jalur  OBOR,  maka  dalam  praktekn- ya  OBOR  dapat  menciptakan  potensi  dan tantangan  bagi  Indonesia.  Hal  itu  karena kepentingan nasional Indonesia dapat bers-
inggungan  dengan  kepentingan  nasional Tiongkok dalam OBOR. Dengan demikian, pertanyaan  penelitian  dalam  studi  ini  ada- lah “Bagaimana Potensi dan Tantangan One Belt  One  Road (OBOR)  bagi  Kepentingan Nasional Indonesia di Bidang Maritim?”

## Kajian Terdahulu
Penelitian terdahulu yang berkaitan dengan pembahasan  dalam  penelitian  ini  dapat  di- lihat melalui buku dan jurnal. Dalam buku “Arungi  Samudra  Bersama  Naga:  Sinergi Poros Maritim Dunia dan Jalur Sutra Mari- tim Abad ke-21” yang ditulis oleh Untung Suropati, Yohanes Sulaiman, dan Ian Mon- tratama  berisi  penjelasan  mengenai  evolu- si  konsep  jalur  sutra  maritim  abad  ke-21 dan  sinergi  poros  maritim  dunia  dan  jalur sutra  maritim  abad  ke-21.  Buku  ini  kemu- dian  mengkonfirmasi  kajian  sebelumnya yang dibuat oleh Xing, L.  pada 2018 ber- judul China’s Pursuit of the One Belt One Road  Initiative:  a  New  World  Order  with Chinese Characteristic. In L. X. (ed.), Map- ping China’s ‘One Belt One Road’ Initiative yang  menjabarkan  pemetaan  kepentingan Tiongkok  dalam  mega  proyek One  Belt One Road . Selanjutnya jurnal yang berjud- ul  “Kebijakan  Jalur  Sutra  Baru  China  dan Implikasinya  bagi  Amerika  Serikat”  yang ditulis  oleh  Indiana  Kartini  berisi  tentang faktor-faktor  internal  dan  eksternal  yang mendorong pemerintah Cina mengeluarkan kebijakan  tersebut.  Selanjutnya  artikel  ini menganalisis implementasi kebijakan Jalur Sutra Baru Cina dan implikasinya terhadap hegemoni Amerika Serikat di dunia.

## Metode Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan  metode  pene- litian  kualitatif.  Bodgan  dan  Taylor  men- definisikan  penelitian  kualitatif  sebagai penelitian yang menghasilkan data deskrip- tif  berupa  kata-kata  tertulis  maupun  lisan dari  orang-orang  dan  perilaku  yang  dia- mati  (Moleong,  2002).  Pemilihan  metode kualitatif  dalam  penelitian  ini  bertujuan untuk  menggambarkan  dan  mengeksplora-
si fenomena yang diteliti, dalam hal ini po- tensi  dan  tantangan  OBOR  bagi  kepentin- gan  nasional  Indonesia  di  bidang  maritim. Dalam penelitian ini, sumber pengumpulan data  yang  digunakan  adalah  studi  literatur yang  diperoleh  dari  buku,  jurnal,  majalah, dan  website  resmi.  Data  yang  diperoleh kemudian  dianalisis  menggunakan  konsep kepentingan  nasional  dan  keamanan  mari- tim,  sehingga  peneliti  dapat  menarik  kesi- mpulan  sebagai  jawaban  penelitian  yang diajukan.

## PEMBAHASAN
Konfigurasi Kepentingan Indonesia dalam Potensi Mega Proyek OBOR 21 st
Century Maritime Silk Road Secara  umum,  jalur  OBOR 21 st Centu- ry  Maritime  Silk  Road yang  diusung  oleh Tiongkok  baru  menciptakan  potensi  bagi Indonesia  di  bidang  ekonomi  maritim, khususnya  investasi  untuk  pembangunan infrastruktur  maritim.  Melalui  OBOR,  pe- merintah  Indonesia  berpotensi  mendapat- kan sumber investasi untuk pendanaan dan pembangunan  infrastruktur  maritim  yang berasal dari AIIB. Bahkan khusus untuk In- donesia, Tiongkok memberikan penawaran yang  sangat  menggiurkan  untuk  mendanai sejumlah proyek infrastruktur hingga seki- tar 90% dari kebutuhan biayanya (Suropati, Sulaiman, & Montratama, 2016). Besarnya investasi yang datang dari OBOR tentunya akan membantu visi Presiden Jokowi dalam mewujudkan Poros Maritim Dunia.
Pemerintah  Indonesia  membutuh- kan  dana  sebesar  Rp.  4.796  triliun  untuk mendanai  pembangunan  infrastruktur  sela- ma  tahun  2015-2019.  Namun,  dari  jumlah tersebut,  hanya  40%  yang  dapat  disokong oleh APBN dan APBD (Ramadhan, 2017), sehingga  skema  pembangunan  yang  di- tawarkan  oleh  OBOR  melalui  AIIB  dapat menjadi salah satu sumber pendanaan bagi pemerintah  Indonesia.  Jadi,  melalui  AIIB pemerintah  Indonesia  dapat  memperoleh dana yang dibutuhkan dari bantuan Tiong- kok dan share budget di antara negara-nega-
ra mitra lainnya dengan misi yang sama yai- tu pembangunan infrastruktur yang selaras dengan jalur sutra maritim (Tinni, 2016).
Pembangunan  infrastruktur  dalam rangka  meningkatkan  konektivitas  laut dapat  dilakukan  dengan  membangun  pela- buhan-pelabuhan  dan  tol  laut.  Pelabuhan utama  di  sepanjang 21 st Century  Maritime Silk  Road akan  berperan  sebagai sea  post yang menangani kargo dan kapal, serta me- masok  kebutuhan  sumber  daya  manusia (Suropati, Sulaiman, & Montratama, 2016). Salah satu proyek pembangunan infrastruk- tur yang ditawarkan oleh jalur sutra maritim untuk  Indonesia  yaitu  pembangunan  Pela- buhan  Kuala  Tanjung  di  Sumatera  Utara dan  Pelabuhan  Bitung  di  Sulawesi  Utara. Pembangunan  kedua  pelabuhan  tersebut bertujuan  untuk  menciptakan  pemerataan ekonomi antardaerah, khususnya di luar Pu- lau Jawa (Sari, 2017).
Selain  pembangunan  pelabuhan, proyek  investasi  lainnya  yang  dapat  di- galang melalui OBOR yaitu pembangunan tol laut. Gagasan tol laut diharapkan dapat memangkas  biaya  logistik  perdagangan domestik ke seluruh pelosok nusantara, se- hingga  kebutuhan  pokok  di  seluruh  negeri juga  dapat  terpenuhi  secara  merata.  Pada saat  yang  sama,  perekonomian  di  luar  pu- lau Jawa ini akan terus tumbuh dan berkem- bang,  sehingga  kesenjangan  antarwilayah dapat terus ditekan (Suropati, Sulaiman, & Montratama,  2016).  Jadi,  dengan  adanya infrastruktur  yang  memadai,  hal  tersebut dapat  mempermudah  pemasaran  dan  perd- agangan produk ekspor Indonesia di sepan- jang jalur OBOR, serta mengurangi tingkat kesenjangan ekonomi antardaerah.
Selain itu, kerjasama dengan Tiong- kok untuk pembangunan infrastruktur mari- tim  di  Indonesia  dapat  dimanfaatkan  oleh pemerintah untuk mengembangkan dan me- majukan  sektor  pariwisata  bahari  Indone- sia.  Sektor  pariwisata  bahari  khususnya  di wilayah Indonesia timur membutuhkan ket- ersediaan prasarana dan sarana akomodasi, konsumsi, transportasi, sanitasi, kesehatan,
pusat  informasi,  keamanan,  jasa  peman- du,  fasilitas  perdagangan.  Dengan  adanya pembangunan infrastruktur yang memadai, maka hal tersebut dapat menarik wisatawan lokal  dan  mancanegara  sehingga  dapat meningkatkan devisa negara, memberdaya- kan masyarakat lokal sehingga dapat men- gurangi  kesenjangan  pendapatan  daerah  di wilayah timur Indonesia (Suropati, Sulaim- an, & Montratama, 2016).
Berdasarkan  penjelasan  di  atas, maka dapat dianalisis bahwa potensi OBOR dapat  digunakan  untuk  mencapai  kepent- ingan  nasional  Indonesia  karena  OBOR sejalan  dengan  visi  Poros  Maritim  Dunia. Hal ini berkaitan dengan tiga dari lima pi- lar  yang  terdapat  pada  visi  Poros  Maritim Dunia, yaitu konektivitas maritim, ekonomi maritim, dan budaya maritim. Pembangunan infrastruktur  maritim  tersebut  diharapkan dapat  meningkatkan  konektivitas  jalur-jal- ur  maritim  di  seluruh  pelosok  nusantara, yang kemudian berdampak terhadap kegia- tan ekonomi maritim Indonesia. Jalur inilah yang kelak digunakan untuk lebih memper- cepat  proses  pembangunan,  sekaligus  me- meratakan  hasil  pembangunan.  Sehingga, hal  ini  dapat  mendongkrak  pertumbuhan ekonomi  Indonesia  (Suropati,  Sulaiman, &  Montratama,  2016).  Kemudian,  peman- faatan  ekonomi  berbasis  maritim  melalui sektor pariwisata bahari dapat mewujudkan budaya maritim bagi masyarakat Indonesia.
Konfigurasi Kepentingan Indonesia da - lam Tantangan Mega Proyek OBOR 21 st
Century Maritime Silk Road Pada  dasarnya  mega  proyek  OBOR 21 st
Century  Maritime  Silk  Road akan  dijad- ikan  sebagai  salah  satu  upaya  Tiongkok untuk rebalancing kekuatan  ekonomi  dan politik  AS  di  Asia,  meskipun  hingga  saat ini  diperkirakan  bahwa  Tiongkok  sendiri masih belum mampu bersaing secara kom- prehensif  dengan  AS  hingga  pada  tahun 2040-an (walaupun dengan perolehan PDB Tiongkok yang terus melonjak hingga saat ini). Namun, memaksakan kehendak untuk
menandingi  pengaruh  AS  terlebih  dalam hal dominasi struktur politik keamanan ka- wasan, merupakan tindakan yang berakibat fatal bagi Tiongkok (Zhu, 2006). Kenyataan tersebut  tidak  menurunkan  sifat  Tiongkok yang  ekspansif  dalam  melakukan  upaya pengembangan kemampuan kekuatan pem- bangunan dari sisi ekonomi dan pertahanan di  wilayah  Asia.  Selanjutnya,  Presiden  Xi Jinping mengemukakan bahwa OBOR akan menjadi satu-satunya kebijakan luar negeri Tiongkok  saat  ini.  Kebijakan  luar  negeri Tiongkok yang terdapat pada OBOR adalah bentuk manifestasi dari intensi Tiongkok di kawasan Asia, sebuah kawasan yang berha- sil  menunjukan  pertumbuhan  ekonomi  se- cara pesat disertai dengan geliat kerjasama regionalisme yang menjanjikan.
Hal ini tentu menjadi dasar bagi In- donesia dalam melihat tantangan yang had- ir dari  Tiongkok dalam OBOR, mengingat bahwa  kunci  konstelasi  kawasan  ialah  ke- bijakan luar negeri yang dimiliki oleh great powers yang sejak awal membawa pengaruh sangat  besar  terhadap  pola  hubungan  ka- wasan dan membentuk politik internasional kawasan. Saat ini AS, Rusia, Tiongkok, dan Jepang  pada  dasarnya  memegang  peranan penting.  Setiap  kebijakan  luar  negeri  yang dihasilkan oleh negara tersebut akan mem- bawa dampak besar bagi kawasan (Yahuda, 2004). Berangkat dari kondisi tersebut maka akan  ada  beberapa  bidang  yang  menjadi tantangan bagi Indonesia dalam melakukan konfigurasi  kepentingan  nasional  Indone - sia dalam mega proyek OBOR 21 st Century Maritime Silk Road , yakni; tantangan dalam bidang ekonomi, pertahanan dan tata kelola laut internasional dalam ALKI.

## 1. Tantangan dalam Bidang Ekonomi
Dalam sektor ekonomi, tantangan yang ha- rus dihadapi oleh Indonesia dengan adanya OBOR  adalah  mudahnya  akses  terhadap arus  produk-produk  dan  tenaga  kerja  asal Tiongkok  yang  masuk  ke  Indonesia  (Wei, 2016).  Hal  ini  tentu  menjadi  tantangan tersendiri  bagi  Indonesia  baik  secara  do-
mestik  maupun  daya  saing  secara  global. Permasalahan  biaya  logistik  antarpulau  di Indonesia yang masih tinggi menyebabkan produk  Indonesia  kalah  bersaing  di  pas- ar  internasional  jika  dibandingkan  dengan produk luar negeri yang lebih murah karena biaya  logistiknya  lebih  rendah.  Bahkan,  di dalam negeri pun, produk Indonesia belum tentu dapat bersaing dengan produk impor, akibat biaya pengiriman antar pulau di In- donesia  yang  masih  lebih  tinggi  daripada biaya  impor.  Sehingga  terkait  dengan  pro- duk  konsumsi,  dapat  dikatakan  kedaulatan ekonomi  Indonesia  dalam  posisi  terancam oleh banjirnya produk impor yang lebih mu- rah namun berkualitas (Suropati, Sulaiman, & Montratama, 2016).
Oleh karena itu, jika Indonesia tidak dapat memanfaatkan jalur perdagangan in- ternasional melalui OBOR untuk memasar- kan produknya, maka Indonesia hanya akan dijadikan sebagai pasar bagi produk ekspor asal  Tiongkok.  Hal  yang  dapat  dilakukan adalah  Indonesia  harus  dapat  memanfaat- kan  jalur  sutra  modern  ini  untuk  mening- katkan  nilai  perdagangan  ekspor  melalui komoditas unggulan dan komoditas poten- sial yang berdaya saing global. Berdasarkan Kementerian  Perdagangan,  komoditas  ek- spor  non-migas  unggulan  Indonesia  antara lain udang, kopi, sawit, dan kakao, sedang- kan produk potensial Indonesia antara lain handicraft,  ikan  dan  turunan  produk  ikan, medical herbs, serta kulit dan produk kulit (Sari, 2017).
Selain  mudahnya  akses  bagi  pro- duk-produk Tiongkok yang masuk ke Indo- nesia,  tantangan  lainnya  adalah  mudahnya akses bagi tenaga kerja asal Tiongkok untuk bekerja di Indonesia melalui syarat kerjasa- ma yang diajukan Tiongkok. Pembangunan infrastruktur di Indonesia yang didanai oleh Tiongkok,  menyarakatkan  bahwa  proyek- proyek  tersebut  dirancang,  dijalankan,  dan dibangun  dengan  menggunakan  teknologi, material, dan tenaga kerja Tiongkok (Ellis, 2017). Salah satu contohnya yaitu Turnkey Project Management .
Turnkey  Project  Management mer- upakan  sebuah  model  investasi  yang  di- tawarkan  oleh  Tiongkok  dengan  sistem satu  paket,  mulai  dari  top  management, pendanaan dengan sistem Preferential Buy- er’s Credit , materil dan mesin, tenaga ahli, bahkan  metode  dan  jutaan  tenaga  (kuli), baik  legal  maupun  ilegal  didatangkan  dari Tiongkok  (Mahesa,  2018).  Persyaratan  in- vestasi tersebut tentunya akan berpengaruh terhadap  penyerapan  tenaga  kerja  Indo- nesia.  Selanjutnya,  permasalahan  ini  akan menyebabkan  tingkat  pengangguran  di  In- donesia semakin tinggi karena tidak mam- pu bersaing dengan tenaga kerja asing asal Tiongkok.

## 2. Tantangan dalam Bidang Pertahanan
Berdasarkan  pada  peta  jalur  sutra  mari- tim  yang  sudah  digambarkan  pada  bagian pendahuluan,  dapat  dilihat  bahwa  terdapat beberapa wilayah di Indonesia yang dilewa- ti oleh titik-titik OBOR, hal ini berarti akan ada beberapa titik krusial yang besar kemu- ngkinan  berdampak  langsung  pada  aspek pertahanan dan keamanan maritim Indone- sia  yaitu;  kedaulatan  Wilayah  Kepulauan Natuna, alur pelayaran kepulauan Indonesia khususnya Selat Malaka dan dinamika kea- manan di Laut Tiongkok Selatan.
Daratan dan perairan dari Kepulau- an  Natuna  diketahui  mengandung  sumber daya  alam  yang  melimpah  berupa  barang tambang seperti pasir kuarsa, gas alam dan minyak  bumi.  Sumber  daya  menjadi  an- dalan  ialah  perikanan  laut  yang  mencapai lebih dari 1 juta ton per tahun dengan total pemanfaatan hanya 36%, yang hanya seki- tar  4,3%  oleh  Kabupaten  Natuna  dan  ke- beradaan ladang gas D-Alpha yang terletak 225  km  di  sebelah  utara  Pulau  Natuna  (di ZEEI)  dengan  total  cadangan  222  trillion cubic feet (TCT) dan gas hidrokarbon yang bisa  didapat  sebesar  46  TCT  merupakan salah satu sumber terbesar di Asia (Natuna, 2017).
Letak  Kepulauan  Natuna  juga  san- gat  strategis  di  dekat  Laut Tiongkok  Sela-
tan  menjadikan  kawasan  Kepulauan  Natu- na selain menjadi pintu terluar NKRI juga menjadi salah satu bumper zone bagi Indo- nesia  dengan  negara  sekitar  seperti Tiong- kok, Vietnam, Malaysia, Filipina, dan Bru- nei.  Kondisi  geografis  tersebut  berdekatan dengan  sengketa  wilayah  Laut  Tiongkok Selatan yang hingga saat ini masih menjadi kendala  utama  dalam  upaya  pemeliharaan perdamaian di kawasan Asia Tenggara.
Indonesia  dengan  Tiongkok  pada dasarnya tidak berbenturan atas Kepulauan Natuna  karena  kepemilikan  Indonesia  atas Kepulauan  Natuna  sudah  sangat  jelas  dia- tur dalam United Nations Convention on the Law of Sea (UNCLOS) 1982. Namun pen- gakuan  hukum  internasional  atas  kepemi- likan Indonesia terhadap Kepulauan Natuna termasuk dengan wilayah perairan Natuna, belum  juga  mampu  menutup  kegiatan  ile- gal  yang  dilakukan  oleh  negara  lain,  con- tohnya yang baru ini terjadi ialah Tiongkok yang menghalangi petugas Indonesia untuk mengamankan kapal Kway Fee 10078 asal Tiongkok  yang  diduga  melakukan  illegal
fishing di Perairan Natuna (Kompas, 2016). Berdasar  pada  kejadian  itu  Menteri  Luar Negeri Indonesia melayangkan nota protes kepada pemerintah Tiongkok yang kemudi- an  menghasilkan  kesepakatan  kedua  belah pihak.
Permasalahan illegal,  unreported, unregulated (IUU) fishing menjadi  mas- alah yang sering dihadapi oleh Indonesia di Perairan Natuna, Destructive Fishing Watch (DFW)  Indonesia  menyatakan  bahwa,  wa- laupun  KKP  mengklaim  telah  berhasil menurunkan  aktivitas  IUU  fishing  di  Laut Natuna, pada kenyataannya sepanjang 2017 terdapat setidaknya 94 pelanggaran pidana perikanan oleh kapal ikan asing. Jumlah itu merupakan  angka  tertinggi  dibanding  ta- hun-tahun  sebelumnya.  Jenis  pelanggaran yang  umumnya  terjadi  adalah  memasuki laut teritorial Indonesia dan anak buah kapal asing  (Sari  S.  M.,  2018).  Dengan  adanya OBOR dikhawatirkan kegiatan IUU fishing meningkat,  dikarenakan  semakin  mening- kat pula aktivitas pelayaran.
Sumber: Dokumen TNI AL
Gambar 2 . Peta Wilayah Kepulauan Natuna
Terkait  dengan  Perairan  Natuna, baru-baru  ini  pemerintah  Indonesia  juga melakukan  pembaharuan  terhadap  peta wilayah Indonesia yang salah satunya ialah, Penamaan Laut Natuna Utara yang berada di sisi utara Kabupaten Natuna dan berbatasan langsung  dengan  Laut  Tiongkok  Selatan. Penamaan  itu  diklaim  oleh  pemerintah  In- donesia  tidak  berkaitan  dengan  sengketa kawasan  akibat  klaim  Tiongkok  tentang wilayah  perikanan  tradisional  (Utama, 2017). Namun Tiongkok melalui Kemente- rian  Luar  Negeri  mengirim  sebuah  catatan resmi ke Kedutaan Besar Indonesia di Bei- jing untuk menyatakan penolakannya terha- dap langkah yang dilakukan oleh pemerin- tah  Indonesia  melalui  Deputi  Kementerian Koordinator  Bidang  Maritim  Arif  Havas Oegroseno,  yang  secara  resmi  mengelu- arkan  peta  Republik  Indonesia  yang  baru dan  menekankan  bahwa  Zona  Ekonomi Eksklusif  (ZEE)  Natuna  telah  diberi  nama “Laut  Natuna  Utara”  tanggal  14  Juli  2017 di Jakarta (Berlianto, 2017). Tindakan yang dilakukan Tiongkok ini menunjukan tuntut- an Tiongkok terhadap Indonesia agar mem- batalkan  keputusan  pergantian  nama  terse- but.  Namun  pemerintah  Indonesia  enggan menarik keputusan tersebut.
Kondisi yang kini terjadi di wilayah Natuna  tentu  menjadi  perhatian  pemerin- tah, sehingga pada tahun 2016 lalu kekua- tan  pertahanan  dan  keamanan  di  wilayah Natuna secara resmi akan diperkuat. Upaya itu  terus  berlanjut  hingga  saat  ini  dimana Kementerian  Pertahanan  sejak  tahun  2016 terus melaksanakan pembangunan kekuatan pertahanan  diantaranya  dengan  melakukan pelebaran  runway  Lanud  R.  Sajad  sepan- jang  2300  meter,  melakukan  pembangu- nan  Apron  dan  Sarpras  Lanud  R.  Sajad, melakukan  pembangunan  Dermaga  Penagi Pulau Natuna, perpanjangan dan pelebaran Dermaga  Sebang  Mawang  Pulau  Natuna, serta  melakukan  pembangunan  akomodasi prajurit  TNI  berupa  barak  dengan  kapasi- tas 200 orang yang disertai dengan pemba- ngunan  Mako  dan  Batalyon  Raider  Raider
(Rohman,  2017).  Pembangunan  kekuatan pertahanan ini juga didukung dengan adan- ya patroli keamanan di sekitar kawasan Laut Natuna Utara. Menurut Komandan Lantam- al  IV  Tanjungpinang  Laksamana  Pertama TNI R Eko Suyatno, saat ini di Natuna telah dibangun Pusat Komando TNI AL (Pusko- dal) yang dapat memantau situasi Laut Na- tuna  Utara.  Ditambah  Pangkalan  Utama TNI AL (Lantamal) IV Tanjung Pinang juga memiliki  empat  KRI  untuk  meningkatkan pengawasan  dan  keamanan  laut  (Ashab, 2018).  Pembangunan  kekuatan  pertahanan dan  keamanan  yang  dilakukan  oleh  Indo- nesia di wilayah Natuna menjadi sangat be- ralasan mengingat Kepulauan Natuna akan berhadapan dengan jalur sutra maritim yang menciptakan tantangan baru bagi pemerin- tah Indonesia dalam mengamankan kondisi di Kepulauan Natuna. Peningkatan aktivitas pelayaran yang disertai dengan intensi terh- adap pengeksplorasian sumber daya alam di sekitar Natuna dapat menjadi masalah bagi Indonesia.
Kekhawatiran  ini  menjadi  sema- kin  beralasan  mengingat  perairan  Natuna juga  menjadi  salah  satu  jalur  perdagangan maritim  dengan  Alur  Laut  Kepulauan  In- donesia (ALKI) yakni ALKI 1 yang dalam jalur sutra maritim juga termasuk pada jalur yang menjadikan Vietnam - Laut Tiongkok Selatan  –  Selat  Malaka  –  Kuala  Lumpur dan berlanjut ke Jakarta sebagai salah satu alur. Kondisi ini merupakan hal yang patut diperhatikan oleh Indonesia karena Indone- sia merupakan wilayah perairan yang sudah menyepakati  zona  pelayaran  internasional atau disebut dengan ALKI.
Dalam  jalur  sutra  maritim,  ALKI I  yang  didalamnya  terdapat  Selat  Malaka ini memiliki peranan yang sangat strategis. Selat  Malaka  menghubungkan  Samudera Hindia  dengan  Laut Tiongkok  Selatan  dan Samudra  Pasifik.  Selat  Malaka  dan  Sin - gapura  menyediakan  rute  laut  terpendek dari Teluk Persia ke Asia Timur atau Pasifik Barat.  Selat  Malaka  menjadi choke  point strategis di kawasan Samudera Hindia kare-
na menjadi jalur pelayaran yang padat dima- na lebih dari 70.000 kapal transit setiap ta- hunnya. Dengan adanya empat choke point tersebut,  ini  menjadikan  posisi  Indonesia sangat  strategis  dalam  rute  pelayaran  dan perdagangan internasional (Roza, 2015).
Kegiatan  ekonomi  dan  perdagan- gan di laut ini berkaitan dengan akses bagi kapal-kapal yang melintas di perairan Indo- nesia  untuk  masuk  ke  perairan  Samudera Hindia.  Hal  ini  tentunya  berkaitan  dengan sektor  pertahanan  yaitu  untuk  menjamin dan  melindungi  kapal  yang  melintas  agar merasa aman saat berlayar. Dengan demiki- an, Indonesia juga bertanggung jawab atas keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  agar kapal-kapal Indonesia maupun kapal-kapal dari negara lain dapat aman melintasi jalur tersebut. Sehingga, tidak mengganggu akti- vitas  perekonomian,  perdagangan,  dan  jar- ingan distribusi barang dan jasa.
Perdagangan  di  jalur  maritim  mer- upakan bagian penting dalam perekonomi- an  global  saat  ini.  Sekitar  90-95%  barang
dagang mulai dari minyak dan gas bumi, ba- han pangan, barang mentah, dan barang jadi dikirim  melalui  jalur  maritim  (Guoxing, 2002). Hal ini adalah dampak langsung dari globalisasi  yang  membawa  peningkatan dalam  jalur  laut  yang  menjadi  jalur  lintas manusia dan barang, seiring dengan kondisi tersebut  maka  pengamanan  dan  penguatan pertahanan perlu dilakukan.
Pertahanan dan keamanan maritim tidak lepas dari masalah kerawanan di laut. Dari kompleksitas permasalahan keamanan maritim di Indo-Pasifik, sinergi Poros Mari - tim  Dunia  dan  OBOR  sebaiknya  dibangun untuk  membentuk  sistem  keamanan  mari- tim  bersama  dalam  menghadapi  ancaman aktor  non-tradisional  seperti  perompakan, penyelundupan, illegal  fishing ,  dan  ben- cana di laut. Sistem keamanan bersama ini idealnya bersifat inklusif,  yang  melibatkan seluruh negara yang berkepentingan dengan leading sector -nya negara yang menguasai wilayah laut yang diawasi.
Sumber: Dokumen Kementerian Pertahanan RI
Gambar 3 . Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI)
Misalnya  tindakan  pemerintah  In- donesia  membentuk  satuan  tugas  (satgas) pengamanan Selat Malaka untuk menguasai perairan  teritorial  Indonesia  di  Selat  Mal- aka.  Satgas  inilah  yang  dijadikan  platform bagi  pelibatan  kekuatan  militer  asing,  sep- erti Angkatan  Laut Tiongkok,  untuk  mem- bantu  pengamanan  wilayah  laut  di  Selat Malaka di bawah kendali satgas Indonesia. Pelibatan militer asing dalam masalah kea- manan di perairan Indonesia akan menuntut keberadaan protokol dan instrumen interop - erability yang memadai. Dalam hal ini, In- donesia harus mampu menetapkan protokol keamanan  dan  instrumen  interoperability yang modern. Hal ini akan memberi tanta- ngan tersendiri bagi militer Indonesia untuk dapat memiliki sistem dan sumber daya ma- nusia  yang  terampil  menangani  teknologi tinggi (Suropati, Sulaiman, & Montratama, 2016).
Dengan  adanya  jalur  sutra  maritim berarti  akan  ada  peningkatan  aktivitas  lalu lintas  kapal  di  Selat  Malaka  setiap  tahun- nya.  Hal  ini  diperkuat  dengan  pernyataan bahwa keberadaan jalur sutra maritim akan meningkatkan permintaan dalam perdagan- gan  barang  dan  jasa  yang  diperdagangkan dalam jalur laut (Hand, 2017). Konsekuen- si logis dari kondisi di atas adalah melalui OBOR, Tiongkok harus bekerja sama den- gan negara-negara mitra untuk membangun dan mengembangkan pelabuhan-pelabuhan dan  pangkalan-pangkalan  yang  dianggap penting di sepanjang jalur transportasi laut. Lokasi-lokasi  tersebut  kemudian  dijadikan pos-pos pertahanan Tiongkok dalam mem- proyeksikan  kekuatan  angkatan  lautnya, hal  ini  yang  kemudian  menjadi  benturan kepentingan.
Intensi  Tiongkok  berikutnya  yang kemudian  dapat  menjadi  kepentingan  dan tantangan  bagi  pertahanan  Indonesia  ada- lah  keberadaan Tiongkok  di  sengketa  Laut Tiongkok  Selatan.  Dimana,  Tiongkok  se- cara  signifikan  melakukan  klaim  wilayah perairan yang disebut dengan nine dash line dan tumpang tindih dengan wilayah kedau-
latan yang diklaim oleh negara lainnya yak- ni Filipina, Brunei, Vietnam, dan Malaysia. Publikasi Tiongkok terhadap peta nine dash line tersebut tentu sangat bersifat konfronta- tif. Persaingan strategis dalam kepemilikan sebagian besar wilayah Laut Tiongkok Se- latan terjadi dengan negara-negara terdekat yang  juga  merasa  lebih  berhak  mengklaim sebagian  wilayah  tersebut  dibandingkan dengan  Tiongkok.  Peta nine  dash  line di- anggap telah melanggar statuta hukum laut internasional  yang  tertuang  dalam  UN- CLOS 1982 (Welch, 2016)
Keputusan Tiongkok yang terus be- rupaya  untuk  mengkooptasi  wilayah  Laut Tiongkok  Selatan  ini  berdasar  pada  tiga aspek  utama  yakni:  pertama,  penguasaan terhadap  wilayah  Laut  Tiongkok  Selatan bisa  menjadi  langkah  awal  untuk  melaku- kan  pengendalian  terhadap  strategi  dalam melakukan  manuver  pergeseran  kekuatan militer  ke  dua  arah  sekaligus  yakni  utara Pasifik  dan  Selatan  Hindia.  Kedua,  po - tensi  energi  yang  tersimpan  di  bawah  laut menjadi motivasi negara pengklaim, untuk mendapatkan  pengakuan  atas  kepemilikan Laut  Tiongkok  Selatan.  Ketiga,  dengan memiliki Laut Tiongkok Selatan ini berarti telah menguasai satu simpul jalur laut yang mampu  menjadi choke  points dari  banyak pelayaran  dunia.  Hal  ini  tentu  akan  men- guntungkan  secara  ekonomi  dan  pertahan- an. Alasan tersebut kemudian menjadi terus dalam seiring dengan naiknya tren industri pertahanan  dan  nilai  energi  migas  dunia, dimana  secara  tidak  langsung  hal  terse- but  mempengaruhi  nilai  strategis  dari  satu wilayah.
Sikap  Indonesia  dalam  sengketa Laut Tiongkok Selatan didasari pada tujuan nasional yang tercantum dalam pembukaan UUD  1945.  Selain  didasari  oleh  prinsip Indonesia  yang  ingin  berperan  aktif  dalam menjaga  perdamaian  dunia,  keberadaan Indonesia  dalam  upaya  pencarian  solusi  di sengketa  Laut Tiongkok  Selatan  juga  mer- upakan  tindakan  yang  berlandaskan  pada kesadaran  terhadap  konfigurasi  geografis
Laut  Tiongkok  Selatan,  dimana  jika  status keamanan  di  Laut  Tiongkok  Selatan  yang merupakan  kawasan  sengketa  meningkat, maka  akan  berpengaruh  secara  langsung pada wilayah kedaulatan Indonesia. Hal ini diperkuat  dengan  kemampuan  Tiongkok yang menggunakan OBOR sebagai satu alat diplomasi ekonomi yang secara teoritis be- rarti dapat mengarah pada satu kepentingan nasional Tiongkok dalam bidang pertahan- an  yakni  penguasaan  penuh  terhadap  Laut Tiongkok Selatan.
Kemampuan  Tiongkok  itu  sendiri dapat terlihat dari bentuk kebijakan Tiong- kok yang agresif. Berdasarkan pada analisa scholars dan policy  makers ,  Tiongkok  da- lam  data  tahun  1990  –  2009  menunjukan intensi terhadap laut naik secara signifikan, pemaknaan sea power dalam bahasa Tiong- kok ialah haiquan yang kemudian dapat di- interpretasi  ke  dalam  tiga  hal  yakni legal- istic oriented, defensive – realism oriented , dan offensive  realism  oriented (Dong  & Xin, 2012)
Kenyataan tersebut mengindi- kasikan  bahwa Tiongkok  memproyeksikan laut ke dalam bagian yang paling vital, yai- tu  dengan  mengambil  sebanyaknya  keun- tungan dari kepemilikan laut secara sah dan berdaulat  dalam  kacamata  hukum  interna- sional  untuk  melakukan  aktivitas  ekonomi dan militer di laut. Hal ini dilakukan Tiong- kok  dalam  rangka  menunjukan  dominasi serta  melindungi  kepentingannya.  Klaim atas  Laut  Tiongkok  Selatan  yang  diiringi dengan  pembangunan  pangkalan  militer di  Kepulauan  Spratly  menjadi  salah  satu bukti  keseriusan  Tiongkok  dalam  mem- proyeksikan  kekuatannya  di  laut,  meski hingga  saat  ini  hal  itu  terus  menuai  protes dari claimant states lainnya.
Bagian  dari  pencanangan  OBOR salah  satunya  ialah  berfokus  pada  penggu- naan laut. Program jalur sutra maritim mer- upakan  manifestasi  dari  prinsip  Tiongkok yang memproyeksikan laut ke dalam bagian vital. Intensi ini kemudian didukung dengan anggaran  belanja  militer  Tiongkok  yang
mengalami  peningkatan  cukup  signifikan yakni  12,2%  pada  tahun  2014  atau  sejum- lah  $132  M.  Angka  tersebut  menunjukan peningkatan sebesar 10,7% di tiap tahunnya (Wong,  2014),  sehingga  pada  tahun  2015 menjadi $145.9 M  dan pada 2018 ini Men- teri  Keuangan  Tiongkok  menganggarkan belanja  militer  Tiongkok  meningkat  8,1% dari tahun sebelumnya menjadi total sekitar $174.6 M (CSIS, 2018).
Peningkatan  anggaran  belanja  mi- liter Tiongkok ini dipastikan akan terfokus pada  pembangunan  kekuatan  postur  per- tahanan  maritim,  agresivitas  ini  juga  ter- bukti  dengan  mulai  beraktivitasnya  kapal induk  pertama  Tiongkok.  Tentu  saja  hal ini  perlu  diperhatikan  oleh  Indonesia  yang memiliki  visi  sebagai  Poros  Maritim  Dun- ia,  mengingat  visi  tersebut  tidak  mungkin hanya  bersifat  inward  looking  namun  juga harus outward  looking .  Ditambah  dengan dasar konstitusi Indonesia yang menyebut- kan bahwa Indonesia akan turut aktif dalam upaya menjaga perdamaian dan kedamaian dunia.  Sehingga,  segala  bentuk  kebijakan yang  nantinya  diambil  tidak  hanya  ber- dampak secara domestik namun juga inter- nasional.
Kebijakan  pertahanan  sejatinya dapat  mengawal  setiap  bentuk  kebijakan lain yang diambil oleh satu negara, terutama jika kebijakan tersebut berkaitan dengan ke- bijakan  yang  berfokus  pada  pembangunan ekonomi dan hubungan luar negeri. Hal ini yang menjadi landasan agar proses perenca- naan pertahanan negara perlu dipersiapkan secara matang. Mengingat pertahanan ada- lah satu spektrum ketidakpastian yang men- jadikan  ancaman,  dinamika  lingkungan strategis  dan  hubungan  politik  luar  negeri, serta  keamanan  nasional  sebagai  variabel tetap  dari  berkembangnya  strategi  pertah- anan negara itu sendiri, maka negara harus memperhitungkan segala kemungkinan dari keberadaan  kebijakan  luar  negeri  negara lain.
Kondisi  tersebut  berlaku  pada  In- donesia  yang  dalam  kaitannya  dengan  ke-
beradaan  OBOR  ialah;  Tiongkok  menjad- ikan OBOR sebagai proyek ambisius yang akan menyatukan kawasan Asia dalam satu jalur  ekonomi  terintegrasi  dengan  meng- hubungkan dunia dari Timur ke Barat. Up- aya  “ connectivity ”  yang  diunggulkan  oleh OBOR  ini  akan  menjadikan  wilayah  Indo- nesia sebagai salah satu jalur yang dilewati oleh  titik  OBOR  dan  untuk  mengawal  itu Tiongkok  meningkatkan  kekuatan  postur pertahanannya  dan  melakukan  proyeksi kekuatan di Laut Tiongkok Selatan. Hal ini akan menghasilkan banyak preferensi kebi- jakan  terkait  pertahanan  yang  perlu  diper- timbangkan demi menjaga kedaulatan Indo- nesia.
Efek globalisasi juga tidak diskrim- inatif  sifatnya.  Globalisasi  akan  mempen- garuhi,  kalaupun  tidak  merubah,  kinerja lembaga  negara  dan  kebijakan-kebijakan- nya.  Globalisasi  akan  terus  menekan  satu negara  untuk  mengambil  bagian  dalam proses  dunia  tunggal  atau  “ global  society ” dan  sebagai  intensifikasi  dari  hubungan sosial  berskala  dunia  yang  memungkinkan keterkaitan  antarmasyarakat  lokal  secara ekonomi,  politik,  budaya,  dan  keamanan atau sebaliknya (Bandoro, 2014).

## PENUTUP
Pemerintah Indonesia perlu mengantisipasi kebijakan yang datang dari Tiongkok dengan melakukan  pengawalan  terhadap  kepentin- gan nasional Indonesia dalam OBOR. Visi Poros Maritim Dunia harus menjadi acuan dalam  melakukan  upaya  pembangunan  di sektor  ekonomi  dan  pertahanan  Indone- sia, sehingga dalam praktiknya keberadaan OBOR 21 st Century  Maritime  Silk  Road bisa  memberikan  keuntungan  absolut  bagi Indonesia.
Pemerintah  Indonesia  melalui  ke- menterian terkait seperti Kemenko Ekonomi dan Kemenko Maritim perlu memaksimal- kan implementasi kebijakan kelautan nasi- onal yang sudah ada, sehingga tercipta sin- ergitas dalam upaya pembangunan ekonomi berkelanjutan  di  bidang  maritim.  Selanjut-
nya, Kementerian Perdagangan seyogyanya memanfaatkan posisi penting dalam aktivi- tas  kerjasama  ekonomi  dalam  OBOR  sep- erti  melakukan  peningkatan  kualitas  dari setiap  komoditas  ekspor  dengan  melaku- kan  intensifikasi  dan/atau  ekstensifikasi sehingga  produk  domestik  dapat  bersaing dengan  produk  impor.  Kemudian  Kement- erian Ketenagakerjaan juga memegang per- anan penting terutama untuk meminimalisir masifnya  jumlah  tenaga  kerja  asing  den- gan  menegaskan  aturan  mengenai  jumlah tenaga  kerja  asing  yang  dapat  diserap  jika para investor asing yang ingin menanamkan modalnya di Indonesia. Pemangku kepent- ingan lainnya yang juga turut berperan da- lam  upaya  menjaga  kepentingan  nasional Indonesia  ialah  Kementerian  Luar  Negeri bersama  Kementerian  Pertahanan  dan TNI khususnya TNI AL, yang dalam hal ini perlu mensinergikan kebijakan yang memperkuat posisi strategis Indonesia di kawasan. Upa- ya  pemaksimalan  kebijakan  tersebut  dapat dilakukan  dengan  meningkatkan  anggaran postur  pertahanan  Indonesia  dan  proyeksi kekuatan  laut  yang  dilalui  OBOR  yaitu  di Selat Malaka dan Kepulauan Natuna.

## PUSTAKA ACUAN
Ashab,  M.  B.  (2018,  Februari  16).  Satrol  Lan- tamal  IV  Miliki  4  KRI,  Pengamanan  Laut Natuna  Diperkuat.  Retrieved  Oktober  10, 2018,  from  Sindo  News:  https://nasional. sindonews.com/read/1282748/14/satrol-lan- tamal-iv-miliki-4-kri-pengamanan-laut-natu- na-diperkuat-1518793077
Bandoro,  B.  (2014).  Indonesia  Dalam  Lingkungan Strategis Yang  Berubah. Yogyakarta:  Graha Ilmu .
Berlianto. (2017, September 3). China Tuntut Indo- nesia Batalkan Penamaan Laut Natuna Utara. Retrieved  September  3,  2018,  from  Sindo News:  https://international.sindonews.com/ read/1236125/40/china-tuntut-indonesia-batal- kan-penamaan-laut-natuna-utara-1504375223
Binhong, S. (2016). Looking for a Road: China De- bates Its and the World’s Future (China in the World). Leiden: Brill Academic Pub.
CSIS.  (2018,  Oktober  9).  What  does  China  really spend  on  its  military?  Retrieved  Oktober  11,
2018, from China Power CSIS.org: https://chi- napower.csis.org/military-spending/
Dong, W., & Xin, J. (2012). China’s Maritime Secu- rity: Priorities and Challenges. In J. Ho, & S. Bateman (Eds.), Maritime Challenges and Pri- oities  in Asia:  Implications  for  Regional  Se- cuirty,  1st  Edition  (p.  181).  London  &  New York: Routledge.
Ellis, C. D. (2017, Mei 23). Indonesia Targets Mar- itime  In  OBOR  Investment  Push.  Retrieved Oktober  7,  2018,  from  Indonesia  Briefing: http://www.indonesiabriefing.com/news/indo - nesia-targets-maritime-obor-investment-push
Guoxing, J. (2002, April). Asian Pasific SLOC Securi - ty: The China Factor. Working Paper No.10 , 5.
Hand,  M.  (2017,  September  19).  China’s  One  Belt One Road policy ‘very positive’ for shipping. Retrieved Oktober 10, 2018, from Sea Trade Maritime News: http://www.seatrade-maritime. com/news/asia/china-s-one-belt-one-road-pol- icy-very-positve-for-shipping.html
Jetin, B. (2017). One Belt One Road Initiative and
ASEAn Connectivity: Synergy Issues and Po- tentialities. Working Paper No.30 Institute of Asian Studies , 1-19.
Kartini, I. (2015). Kebijakan Jalur Sutra Baru Cina dan Implikasinya Bagi Amerika Serikat. Jurnal Kajian Wilayah , 6, 131.
Kompas.  (2016,  Maret  24).  China  Langgar  Hu- kum  Laut  di  Natuna,  Protes  Keras  Indonesia Dibenarkan. Retrieved Oktober 5, 2018, from Kompas:  https://internasional.kompas.com/ read/2016/03/24/20114501/.China.Langgar. Hukum.Laut.di.Natuna.Protes.Keras.Indone- sia.Dibenarkan.
Lei, Z. (2018). The Political Economy of China’s Belt and Road Initiative. Singapore: World Scientif- ic Publishing.
Lovina, H. R., Jiajia, G., & Chen, H. (2017). Review of “The Chinese Belt and Road Initiative”: Indo- nesia-China Cooperation and Future Opportu- nities for Indonesia’s Port Cities Development. Journal of Regional and City Planning , 28, 163.
Mahesa,  D.  J.  (2018,  Maret  16).  Solusi  Mengatasi Membanjirnya  Tenaga  Kerja  China  di  Indo- nesia.  Retrieved  Oktober  7,  2018,  from  Law Justice:  https://law-justice.co/solusi-mengata- si-membanjirnya-tenaga-kerja-china-di-indo- nesia.html
Mingjiang, L. (2015). China’s “One Belt, One Road” Initiative: New Round of Opening Up? RSIS Commentary (15).
Moleong, L. J. (2002). Metodologi Penelitian Kuali- tatif. Bandung: Remaja Rosdakarya.
Natuna, P. (2017). Potensi dan Peluang Investasi di Kabupaten Natuna. Retrieved Oktober 5, 2018, from Website Resmi Pemerintah Daerah Kabu- paten  Natuna:  https://natunakab.go.id/poten- si-dan-peluang-investasi-di-kabupaten-natuna/
Ramadhan, F. (2017). Akankah Inisiatif OBOR “Me- nerangi” Indonesia. Buletin APBN , II, 4.
Rohman. (2017, Maret 11). Indonesia Bangun Sarana dan Prasarana Pertahanan di Natuna. Retrieved Oktober 5, 2018, from Jakarta Greater: https:// jakartagreater.com/indonesia-bangun-sara- na-dan-prasarana-pertahanan-di-natuna/
Roza, R. (2015). Doktrin Poros Maritim Dunia dan Hubungan Indonesia-India. In P. P. Nainggolan, Agenda Poros Maritim Dunia dan Perubahan Lingkungan  Strategis  (pp.  81-119).  Jakarta: P3DI Setjen DPR RI dan Azza Grafika.
Sari,  R.  (2017).  Prospek  Jalan  Sutra  Modern  Bagi Perekonomian Indonesia. Majalah Info Singkat : Ekonomi dan Kebijakan Publik , IX, 14-15.
Sari, S. M. (2018, Februari 8). Kapal Asing Masih Ma- suk, Pengawasan di Natuna Harus Ditingkatkan. Retrieved Oktober 5, 2018, from Industri: http:// industri.bisnis.com/read/20180208/99/736198/ kapal-asing-masih-masuk-pengawasan-di-natu- na-harus-ditingkatkan
Sharma, B. K., & Kundu, N. D. (2016). China’s One Belt  One  Road  :  Initiative,  Challenges,  and Prospects. India: VIJ Books.
Suropati, U., Sulaiman, Y., & Montratama, I. (2016).
Arungi Samudra Bersama Sang Naga: Sinergi Poros Maritim Dunia dan Jalur Sutra Maritim Abad  ke-21.  Jakarta:  PT  Elex  Media  Kom- putindo.
Tinni, S. K. (2016). Kepentingan Indonesia Bergabung Dalam Asian  Infrastructure  Investment  Bank (AIIB). Yogyakarta: Universitas Muhammad- iyah Makassar.
Utama, A. (2017, Juli 14). Imbas sengketa Cina-Fil- ipina, wilayah Indonesia mekar 100 mil laut. Retrieved Oktober 5, 2018, from BBC Indo- nesia:  https://www.bbc.com/indonesia/indo- nesia-40605643
Wei, L. T. (2016). Introduction. In H. C.-Y. Lim Tai Wei, China’s One Belt One Road Initiative (pp. 3-18). London: Imperial College Press.
Welch, D. A. (2016, July 18). 10 Things You Should Know About  the  Recent  South  China  Sea Ruling.  Retrieved  September  26,  2018,  from cigionline.org:  https://www.cigionline.org/ articles/10-things-you-should-know-about-re- cent-south-china-sea-ruling
Wong, E. (2014, Maret 5). The New York Times. Re- trieved Oktober 5, 2018, from China Announc-
es 12,2% Increase in Military Budget: https:// www.nytimes.com/2014/03/06/world/asia/chi- na-military-budget.html
Xing, L. (2018). China’s Pursuit of the “One Belt One Road” Initiative: A New World Order With Chi- nese Characteristics. In L. X. (Ed.), Mapping China’s  “One  Belt  One  Road”  Initiative  (pp.
1-28). Aalborg: Palgrave Macmillan.
Yahuda, M. (2004). The International Politics of The
Asia  Pasific.  2nd  and  Revised  Edition.  New
York: Routledge Group.
Yunling, Z. (2015). One Belt One Road: a Chinese View. Global Asia , 10, 8-12.
Zhu, Z. (2006). US-China Relations in The 21st Cen- tury Power Transition and Peace. New York: Routledge.