Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Tinjauan Pengaturan Waktu Sinyal pada Persimpangan Empat Lengan Menggunakan Pendekatan MKJI dan Webster
Rani Bastari Alkam 1,* , Suriati Abd. Muin 1 , Istiawan 1 , Dzal J.W. Ikram Syam 1
Program Studi Teknik Sipil Fakultas, Teknik Universitas Muslim Indonesia, Makassar 1 Koresponden*, Email: rani.bastari@umi.ac.id Info Artikel Abstract
Diajukan                 15 September 2021
Diperbaiki              11 November 2021 Disetujui                 15 November 2021 Keywords: signalized intersection, cycle time, traffic survey, MKJI, webster Signal timing according to actual traffic is pivotal for optimizing the intersection performance. This study aims to compare the performance of Adiyaksa-Pengayoman intersection using the MKJI and Webster and to review the compatibility between the existing signal timing and re- search results. The traffic survey was carried out for three days on Wednesday, Friday and Sunday from 07.00-17.00. Data were analyzed using MKJI and webster analysis procedures. The results showed that for the MKJI, the degree of saturation of the East, South, and West approaches was greater than 0.7 while the western was less than 0.6. Meanwhile for the webster, the saturation degree of East, South, and North was greater than 0.5 while for the western approach is less than 0.3 except on Wednesday afternoon with 0.539. Fixed signal timing at intersections is contradictory to the results which shows the cycle time fluctuates according to traffic volume at each observation time.
Kata kunci: persimpangan bersinyal, waktu sinyal, survei lalu lintas, MKJI, webster
Abstrak Pengaturan waktu sinyal menurut lalu lintas aktual penting untuk mengoptimalkan kinerja persimpangan. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan kinerja persimpangan Jalan Adiyaksa-Pengayoman menggunakan pendekatan MKJI dan Webster serta menin- jau kesesuaian antara pengaturan waktu sinyal eksisting dengan hasil analisis. Survei lalu lintas dilaksanakan selama tiga hari pada pada Hari Rabu, Jumat, dan Minggu dari Pukul 07.00-17.00. Data dianalisis menggunakan prosedur analisis MKJI dan webster. Hasil penelitian menunjukkan bahwa untuk metode MKJI, nilai derajat kejenuhan pendekat Timur, Selatan, dan Barat lebih besar dari 0,7 sedangkan pendekat barat kurang dari 0,6. Untuk metode webster, derajat kejenuhan pendekat Timur, Selatan, dan Utara lebih besar dari 0,5 sedangkan untuk pendekat barat, derajat kejenuhan lebih kecil 0,3 kecuali perge- rakan hari Rabu sore dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,539. Pengaturan waktu sinyal tetap pada persimpangan kontradiktif dengan hasil penelitian yang menunjukkan nilai waktu siklus yang fluktuatif sesuai volume lalu lintas pada setiap waktu pengamatan.

## 1. Pendahuluan
Salah satu indikasi kemacetan lalu lintas adalah lamanya tundaan yang menyebabkan panjangnya antrian kendaraan di persimpangan jalan, terutama di persimpangan bersinyal [1]. Persimpangan jalan perkotaan merupakan bagian penting dari jaringan jalan tempat arus lalu lintas berkumpul dan ber- pencar sehingga dapat dengan mudah menyebabkan kema- cetan, tundaan, dan kecelakaan lalu lintas [2]. Volume arus lalu lintas yang tinggi di persimpangan menyebabkan bert- ambahnya kemacetan, penurunan kecepatan kendaraan, antrian panjang di setiap pendekat simpang, dan memicu konflik lalu lintas di titik pertemuan  [3]. Hal ini dapat memicu lamanya waktu perjalanan dan frustrasi pengemudi, serta memicu perilaku mengemudi yang tidak aman [4].
Sinyal pada persimpangan dapat diatur untuk berubah sesuai dengan waktu tetap, atau dapat diaktifkan sesuai kebu- tuhan lalu lintas [5]. Di Kota Makassar, sebagian besar lampu lalu lintas di persimpangan masih dikontrol secara manual
yang sering mengakibatkan waktu siklus menjadi terlalu lama untuk kapasitas persimpangan maksimum. Tingginya biaya pemasangan dan biaya pengoperasian sistem pengen- dalian lalu lintas otomatis menjadi penyebab utama mengapa sistem manual masih banyak digunakan di seluruh dunia [6].
Hingga Tahun 2020 hanya ada empat persimpangan ber- sinyal di Kota Makassar yang telah menerapkan sistem kontrol simpang otomatis yang diistilahkan dengan Area Traffic Control System (ATCS), dan tujuh simpang lainnya masih dalam proses persiapan penerapan. Jika dijumlahkan hanya  terdapat sebelas persimpangan bersinyal yang dirancang dengan ATCS dari total 49 simpang bersinyal di Kota Makassar (23%). Salah satu persimpangan bersinyal di Kota Makassar yang masih diatur secara manual adalah per- simpangan empat lengan Jalan Adiyaksa- Jalan Pengayoman yang terletak di kawasan komersial yang dikelilingi tata guna
Rani Bastari Alkam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (479-488) 480
lahan berupa pusat perbelanjaan dan aktivitas komersial lainnya.
Simpang dengan pengaturan sinyal manual memiliki dampak pengaturan sinyal yang tidak proporsional dan belum menyesuaikan dengan kondisi lalu lintas aktual pada setiap pendekat yang tentunya memiliki volume lalu lintas yang berbeda-beda dan fluktuatif [7]. Oleh karena itu, perencanaan bentuk pengendalian persimpangan melalui pembagian fase dan pengaturan sinyal sesuai dengan kondisi lalu lintas aktual sangat penting untuk meningkatkan kinerja dan keselamatan perjalanan khususnya di area persimpangan [8].
Ada beberapa metode dalam pengaturan waktu sinyal lalu lintas yang optimal, salah satunya adalah dengan menggunakan prosedur penghitungan pada Manual Kapa- sitas Jalan Indonesia 1997 [9]. Selain itu, pendekatan Web- ster adalah pendekatan alternatif yang bisa diterapkan dalam analisis persimpangan bersinyal  [10].  Kedua metode ini berbeda dari segi prosedur analisis utamanya dalam perhi- tungan waktu siklus dan kinerja persimpangan. Berangkat dari permasalahan pengaturan sinyal manual yang disinyalir belum menyesuaikan pada kondisi arus aktual,  maka
penelitian ini bertujuan untuk membandingkan hasil analisis waktu siklus pada persimpangan empat lengan menggunakan pendekatan MKJI dan Webster serta membandingkan waktu siklus eksisting dengan waktu siklus hasil analisis menggunakan pendekatan MKJI dan Webster.

## 2. Metode
Metode Pengumpulan Data Survei lalu lintas dilaksanakan pada persimpangan ber- sinyal  Jalan Adiyaksa-  Jalan Pengayoman Kota Makassar. Alasan dalam pemilihan simpang ini adalah karena lokasi ini terletak pada daerah komersial dengan pengaturan sinyal masih secara manual dan masih kerap terjadi tundaan dengan antian kendaraan yang panjang.  Situasi persimpangan di- tunjukkan pada Gambar 1. Pengumpulan data dilaksanakan selama tiga hari dipilih pada hari kerja yaitu pada Hari Rabu dan Jumat dan akhir pekan yaitu pada Hari Minggu dengan segmen waktu yang sama setiap harinya mulai Pukul 7 pagi hingga 5 sore  untuk mengamati pola arus lalu lintas mingguan dan fluktuasi arus lalu lintas harian untuk jam sibuk dan di luar jam sibuk.
Gambar 1 .  Sketsa dan Foto Lokasi Simpang Bersinyal Jl. Adiyaksa – Jl. Pengayoman
Survei lalu lintas dibagi dalam dua tahapan yaitu survei pendahuluan dan survei utama. Survei pendahuluan dimak- sudkan untuk mengamati kondisi geometrik, pengaturan fase, dan kondisi lingkungan persimpangan. Data geometrik meli- puti jumlah kaki persimpangan, lebar pendekat, konfigurasi jalur, kemiringan jalan, median jalan, belok kiri langsung (LTOR)  [11]. Pengukuran lebar tiap pendekat dilakukan secara langsung oleh surveyor menggunakan roll meter. Data geometrik diperlukan dalam analisis  arus jenuh (S) dan
perhitungan kapasitas lengan simpang baik dengan  MKJI maupun Webster.
Pengamatan repetitif terhadap pergerakan belok kiri, lurus, dan belok kanan dari setiap lengan simpang dilakukan untuk mengetahui jumlah fase dan tipe pendekat. Pengaturan fase ini selanjutnya menjadi dasar dalam penyusunan tabel data survei volume lalu lintas. Kondisi lingkungan yang dia- mati termasuk jenis lingkungan jalan, pembatas pinggir jalan, jarak dari garis henti ke kendaraan yang diparkir [12].
Tahapan selanjutnya yaitu survei utama meliputi survei pencacahan volume lalu lintas dan survei pengaturan sinyal. Dalam pengumpulan data volume lalu lintas, surveyor merekam pergerakan kendaraan dari tiap pendekat dari Pukul 07.00 hingga 17.00. Rekaman video tersebut selanjutnya di- amati kembali untuk menghitung dan mencatat jumlah ken- daraan tiap 15 menit yang diklasifikasikan berdasarkan jenis kendaraan  yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor [13]. Nilai volume kendaraan dinyatakan da- lam satuan kendaraan/ jam yang selanjutnya dikonversi men- jadi satuan mobil penumpang per jam dengan mengalikannya dengan nilai ekuivalensi mobil penumpang (emp) berdasar- kan tipe pendekat dan jenis kendaraan.
Dalam rentang waktu yang bersamaan, surveyor lain melakukan pencatatan durasi waktu sinyal tiap fase. Penga- matan pengaturan lalu lintas eksisting meliputi pengaturan fase, periode antar hijau, dan waktu hilang [14]. Durasi sinyal hijau, merah, dan kuning, serta waktu semua merah dicatat setiap jam agar dapat digambarkan diagram sinyal tiap fase untuk setiap waktu pengamatan. Data ini menjadi data ma- sukan dalam menghitung waktu siklus optimum yaitu waktu siklus yang menghasilkan tundaan dan panjang antrian yang minimum. Tundaan menyiratkan hilangnya waktu yang di- alami pengemudi dan penumpang saat melintasi persim- pangan yang bergantung pada beberapa parameter seperti komposisi kendaraan, geometrik persimpangan, perilaku
pengemudi, waktu, jenis kendaraan dan ketersediaan ruang [15]. Sedangkan panjang antrian adalah jarak dari garis henti ke kendaraan terakhir dalam antrian selama satu siklus, termasuk kendaraan yang ikut antri setelah lampu hijau [16]. Waktu siklus optimum akan sangat dipengaruhi oleh pengaturan fase dan volume lalu lintas setiap pergerakan pada persimpangan.
Selain itu, beberapa data sekunder juga diperlukan dalam tahapan analisis data meliputi  gambaran lokasi dalam peta dan laju pertumbuhan kendaraan. Seluruh data ini diperlukan sebagai variabel dalam perhitungan kapasitas dan kinerja per- simpangan [3].

## Metode Analisis Data
Tahapan analisis  data  dimulai dengan rekapitulasi data masukan.  Data tersebut kemudian dianalisis  menurut prosedur analisis  MKJI dan webster. Perbedaan kedua metode tersebut terletak pada kompleksitas langkah analisis dan perbedaan persepsi komponen waktu siklus (periode an- tar hijau, waktu hilang, waktu hijau yang ditampilkan, dan waktu hijau efektif). Namun kedua metode tersebut memiliki kesamaan dalam hal kebutuhan data dan konsep penghi- tungan waktu sinyal yang berangkat dari perhitungan arus lalu lintas dan pengaturan fase. Perbedaan langkah analisis untuk kedua pendekatan ditunjukkan melalui Tabel 1 dan Tabel 2
Tabel 1 . Langkah Perhitungan Waktu Siklus dengan Pendekatan MKJI dan Webster
MKJI Webster Berikut ini merupakan parameter analisis waktu sinyal pada persimpangan bersinyal [17]: a) Waktu hijau
Waktu hijau untuk setiap fase yang dapat dihitung dengan: gi= (Cua – LTI ) × PR i (1) dimana: gi    = waktu hijau dalam fase (detik)
Cua = waktu siklus yang ditentukan (detik)
LTI = total waktu hilang per-siklus LTI= Σ ( all red + amber ) i = Σ IG I                     (2) PRi = perbandingan fase PRi = FR CRIT / Σ(FR CRIT )                                        (3) IG i = Waktu antar hijau pada pendekat i
b) Waktu siklus sebelum penyesuaian
Waktu siklus hasil perhitungan ini merupakan waktu siklus optimum yang menghasilkan tundaan terkecil.
C ua = (1,5 × LTI + 5) / (1 – IFR )                           (4) dimana: C ua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang Σ( FR CRIT )
c) Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus ini berdasar pada pembulatan waktu hijau yang diperoleh dan waktu hijau hilang (LTI). C= Σgi +LTI (5)
Berikut merupakan langkah-langkah dalam perhitungan lampu lalu lintas dengan metode Webster [18]: a) Menentukan jumlah dan urutan fase. b) Menghitung nilai y yaitu perbandingan antara arus lalu lintas dan arus jenuh (q/s) tiap pergerakan.
Y= (q/s)                                                            (6)
Menentukan nilai q/s kritis (y) tiap fase yaitu nilai maksimum y dari pendekat yang bergerak pada fase yang sama Y= Σy                                                               (7) Menghitung kehilangan waktu per siklus
L = Σ waktu hilang dalam waktu siklus L= ((I-a)+ l) x n                                               (8)
dimana: n = jumlah fase/stage I = Intergreen period, I normal tergantung dari ukuran simpang a = amber time/ waktu kuning c) Menghitung waktu siklus optimal; Co =(1,5 L+5)/(1-Y)                                         (9) d) Menghitung waktu hijau efektif total, g= Co – L                                                          (10) e) Menghitung waktu hijau efektif untuk tiap fase, gn = (yn/ Y).g                                                    (11) 6) Menghitung waktu hijau aktual; G = g + I- a                                                     (12)
Rani Bastari Alkam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (479-488)
Tabel 2 . Analisis Kinerja Persimpangan dengan Pendekatan MKJI dan Webster MKJI Webster a) Perhitungan nilai arus jenuh [19] S = So x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT (13) b) Perhitungan derajat kejenuhan
DS = Q/C                                                            (14) keterangan: Q = Arus lalulintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) c) Perhitungan panjang antrian
QL = 𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 𝑥𝑥 20 𝑊𝑊 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (15) d) Perhitungan angka henti
NS = 0,9 x (    NQ    )/(Q x c)x 3600                  (16) NS = Angka henti NQ = jumlah panjang antrian total Q = arus lalulintas (smp/detik)
c = waktu siklus yang ditemukan (detik)
e) Rasio kendaraan terhenti
NSV = Q x NS                                                    (17) NS TOT = ∑ 𝑁𝑁 𝑀𝑀𝑆𝑆
𝑄𝑄 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 (18) f) Perhitungan tundaan D = DT + DG                                                      (19) D = tundaan rata rata untuk pendekat j (det/smp) DT = tundaan lalu lintas rata rata untuk pendekat j (det/smp) DG = tundaan geometri rata rata untukpendekat j (det/smp) a) Perhitungan nilai arus jenuh (S)= 525 x w (w: lebar pendekat dalam m)    (20) Rumus ini dapat digunakan untuk lebar lajur lebih dari 5,5 m; kurang dari 5,5 m hubungan tersebut tidak linier dan arus jenuh dapat diperkirakan dari Tabel. Selain i9tu perlu penyesuaian gradien pendekat dan keeradaan lajur khusus belok kanan
b) Menghitung kapasitas
C(Kapasitas) = 𝐺𝐺 𝑥𝑥 𝑆𝑆 𝑔𝑔 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 (21) Perhitungan Derajat Kejenuhan DS = Q/C                                                        (22) Perhitungan Tundaan d= cA+ 𝐵𝐵 𝑞𝑞 − 𝐶𝐶 ; A= ( 1−𝜆𝜆 )² 2 ( 1−𝜆𝜆𝑥𝑥 ) ; B= 𝑥𝑥 ² 2 ( 1−𝑥𝑥 ) ; C= Faktor Koreksi                                          (23)
dimana:
d = tundaan rata-rata per kendaraan
c = waktu siklus λ = proporsi waktu hijau efektif q = arus s = arus jenuh x = derajat kejenuhan, merupakan perbandingan arus dengan arus maksimum yang dapat lepas dari garis henti.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Berdasarkan data  masukan berupa data geometrik  sim- pang, data fase dan waktu sinyal, karakteristik lingkungan, dan volume  lalu lintas  dilakukan  analisis kinerja simpang bersinyal dan durasi waktu sinyal dengan pendekatan MKJI dan Webster seperti yang ditampilkan dalam sub bab berikut.
Kondisi Geometrik Persimpangan Bersinyal Jl. Adiyaksa – Jl. Pengayoman Data geometrik simpang ditunjukkan pada Gambar  2 berikut yang berisikan kode pendekat, arah pergerakan, lebar lajur dan median tiap pendekat.
Gambar 2. Geometrik Simpang Jl. Adiyaksa- Jl. Pengayoman
Dalam upaya pengurangan jumlah titik konflik, pada sim- pang diterapkan empat fase atau giliran bergerak yang diatur
melalui pengaturan waktu bergerak menurut isyarat lampu. Skema fase tersebut dapat diamati pada Gambar 3.
Rani Bastari Alkam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (halaman) 483
Gambar 3. Desain Fase Persimpangan Empat Lengan Jl. Adiyaksa – Jl. Pengayoman
Analisis pengaturan lampu lalu lintas didasarkan pada pengaturan fase sinyal eksisting sehingga  diperoleh  per- bandingan durasi sinyal berdasarkan hasil analisis dan kon- disi eksisting yang diterapkan di lokasi.

## Analisis  Perbandingan  Kinerja simpang  bersinyal dengan Pendekatan MKJI dan Webster
Empat variabel kinerja simpang yang dapat dibandingkan dari hasil analisis dengan pendekatan MKJI dan Webster da- lam penelitian ini adalah kapasitas pendekat, derajat kejenu- han, tundaan rata-rata pendekat, dan tundaan simpang.
Secara keseluruhan untuk keempat variabel tersebut ditemukan tren yang sama namun dengan nilai tiap variabel yang sedikit berbeda.
Variabel pertama yang merepresentasikan  kinerja sim- pang  yaitu  kapasitas tiap pendekat. Nilai kapasitas  pada Gambar 4 diperoleh dengan mengalikan arus jenuh dengan rasio perbandingan waktu hijau dengan waktu siklus. Perubahan  yang terjadi pada ketiga variabel tersebut menyebabkan perubahan pada nilai kapasitas atau volume maksimum yang dapat ditampung pendekat di setiap waktu pengamatan.
Gambar 4. Kapasitas Tiap Pendekat untuk Setiap Waktu Pengamatan Berdasarkan Analisis dengan MKJI dan Webster Hasil analisis baik dengan MKJI maupun Webster menunjukkan bahwa pendekat barat merupakan pendekat dengan kapasitas tertinggi sedangkan pendekat timur untuk lajur belok kanan merupakan pendekat dengan kapasitas terkecil. Kapasitas maksimum terjadi pada hari Rabu pagi pada pendekat barat yakni sebesar 1867,97 smp/jam dengan MKJI dan 2147,533 smp/ jam dengan Webster. Adapun un- tuk kapasitas minimum terjadi pada Hari Jumat sore pendekat
timur belok kanan yaitu 116 smp/ jam untuk metode MKJI dan 130,827 smp/ jam untuk metode webster.
Variabel selanjutnya yang dapat menyatakan kinerja sim- pang adalah derajat kejenuhan. Derajat kejenuhan menunjuk- kan rasio perbandingan antara arus dan kapasitas. Karena ka- pasitas dinyatakan tiap pendekat simpang maka derajat kejenuhan juga dihitung per pendekat per waktu pengamatan.
0 500 1000 1500 2000 Utara Selatan Barat Timur (ST) Timur (RT) Kapasitas C (smp/jam) Minggu Sore Jumat Sore
Rabu Sore Minggu Siang Jumat Siang Rabu Siang
Minggu Pagi
Jumat Pagi
Rabu Pagi MKJI 0 500 1000 1500 2000 2500 Utara Selatan Barat Timur (ST) Timur (RT) Kapasitas (smp/jam) Minggu Sore Jumat Sore
Rabu Sore Minggu Siang Jumat Siang
Rabu Siang
Minggu Pagi Jumat Pagi
Rabu Pagi
WEBSTER
Rani Bastari Alkam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (479-488)
Gambar 5. Derajat Kejenuhan pada Tiap Pendekat untuk Setiap Waktu Pengamatan Berdasarkan Analisis dengan Pendekatan MKJI dan Webster
Perbandingan derajat kejenuhan untuk hasil analisis MKJI dan Webster yang ditunjukkan pada Gambar 5 dimana  derajat kejenuhan di pendekat barat lebih rendah dibandingkan dengan dengan pendekat lainnya. Untuk metode MKJI, nilai derajat kejenuhan pendekat Timur, Selatan, dan Barat lebih besar dari 0,7 sedangkan untuk pendekat barat berada pada nilai yang kurang dari 0,6. Untuk metode webster, derajat kejenuhan untuk pendekat timur (pergerakan lurus dan belok kanan), pendekat Selatan, dan pendekat Utara memiliki derajat kejenuhan yang lebih besar
dari 0,5 sedangkan untuk pendekat barat, derajat kejenuhan tergolong rendah kecuali untuk pergerakan hari Rabu sore dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,539.
Kinerja simpang juga dapat digambarkan melalui tundaan rata-rata yang dialami kendaraan pada setiap pendekat. Nilai ini  merupakan hasil penjumlahan dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik rata-rata yang dinyatakan da- lam det/smp. Jika nilai tundaan rata-rata dikalikan dengan arus lalu lintas tiap pendekat maka dapat diperoleh tundaan total.
Gambar 6. Tundaan Rata-Rata Tiap Pendekat Untuk Setiap Waktu Pengamatan Berdasarkan Analisis Dengan Pendekatan MKJI dan Webster
Gambar 6 menunjukkan nilai tundaan rata-rata tiap pendekat. Pendekat  timur untuk pergerakan belok kanan merupakan pendekat dengan tundaan terlama di antara pen- dekat lainnya dengan tundaan maksimum terjadi pada Hari Minggu siang sebesar 122 det/smp untuk MKJI dan 136,42 detik/smp untuk Webster. Sedangkan tundaan rata-rata minimum untuk MKJI terjadi pada hari Rabu sesi pagi di pendekat barat sebesar 17 det/smp dan untuk Webster terjadi
pada hari Jumat pagi sebesar 20,121 detik/smp untuk Webster.
Untuk mendapatkan gambaran kinerja simpang secara menyeluruh, nilai tundaan rata-rata di tiap pendekat selanjut- nya dirata-ratakan per-segmen waktu. Nilai ini merupakan hasil pembagian antara jumlah nilai tundaan dengan arus to- tal (Qtot).
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 Utara Selatan Barat Timur (ST) Timur (RT) Derajat Kejenuhan (DS) Minggu Sore
Jumat Sore Rabu Sore Minggu Siang Jumat Siang Rabu Siang
Minggu Pagi Jumat Pagi Rabu Pagi MKJI 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 Utara Selatan Barat Timur (ST) Timur (RT) Derajat Kejenuhan (DS) Minggu Sore
Jumat Sore Rabu Sore Minggu
Siang Jumat Siang
Rabu Siang Minggu Pagi Jumat Pagi Rabu Pagi
0 50 100 150 Utara Selatan Barat Timur (ST) Timur (RT) Tundaan Rata- Rata (det/smp) Minggu Sore Jumat Sore Rabu Sore
Minggu Siang Jumat Siang Rabu Siang Minggu Pagi Jumat Pagi WEBSTER 0 50 100 150 Utara Selatan Barat Timur (ST) Timur (RT) Tundaan Rata- Rata (det/smp) Minggu Sore
Jumat Sore Rabu Sore Minggu Siang Jumat Siang Rabu Siang Minggu Pagi Jumat Pagi
WEBSTER MKJI
Gambar 7. Tundaan Rata-Rata Simpang Berdasarkan Analisis MKJI dan Webster
Berdasarkan nilai pada Gambar 7 ,  tundaan rata-rata simpang pada siang hari, lebih tinggi dibanding dengan pada pagi dan sore hari sedangkan tundaan pada pagi hari adalah yang paling kecil di antara tiga waktu pengamatan. Tundaan rata-rata simpang maksimum terjadi pada hari minggu sesi siang sebesar 60,9 det/smp untuk MKJI dan sebesar 74,981 det/smp untuk Webster. Adapun tundaan rata-rata minimum terjadi pada hari Minggu sesi pagi sebesar 36,08 det/smp untuk MKJI dan 38, 638 det/smp untuk Webster.
Analisis  Perbandingan  Pengaturan lampu lalu lintas dengan Pendekatan MKJI dan Webster Berdasarkan hasil observasi di lapangan diketahui bahwa pengaturan waktu sinyal di Simpang Jl. Adiyaksa –  Jl. Pengayoman masih menerapkan waktu sinyal tetap di sepan- jang hari. Hasil ini diketahui dengan cara mencatat durasi waktu sinyal baik waktu hijau, kuning, merah, semua merah, serta waktu hilang setiap fase per jam pengamatan. Pengaturan waktu siklus eksisting di simpang dapat diamati melalui diagram sinyal berikut.
Gambar 8. Diagram Waktu Sinyal Eksisting
Dari Gambar 8 diketahui  bahwa  waktu kuning setiap fase adalah tetap sebesar 4 detik. Waktu semua merah dari fase 1 ke fase 2 adalah 3 detik, fase 2 ke 3 selama 2 detik, fase 3 ke 4 selama 4 detik, dan fase 4 ke 1 selama 3 detik. Durasi waktu antar hijau ini digunakan dalam penggambaran waktu sinyal dengan pendekatan MKJI dan webster sesuai dengan waktu hijau yang diperoleh pada analisis waktu siklus setiap metode.
Pada setiap sesi pengamatan, nilai arus lalu lintas berubah-ubah begitu pula dengan nilai arus jenuh. Perubahan nilai kedua variabel tersebut menyebabkan waktu siklus yang dihasilkan berbeda-beda. Dengan perubahan waktu siklus menyebabkan nilai waktu hijau setiap pendekat berbeda di setiap waktu pengamatan. Gambar 9 menunjukkan rekapitu- lasi waktu siklus untuk tiap waktu pengamatan.
Fase 1
17 21 24 118
Fase 2
24 42 46 48 118 Fase 3 48 83 87 91 118
Fase 4
91 111 115 118 41. 81 54. 13 48. 39 40. 93 50. 82 44. 08 36. 08 60. 9 57. 53 P A G I S I A N G S O R E TUN DA AN R ATA -R AT A S IMP AN G (D ET /SMP ) WAKTU PENGAMATAN Rabu Jumat Minggu 45. 56 65. 707 59. 025 44. 769
60. 927 53. 315 38. 638 74. 981 73. 178 P A G I S I A N G S O R E TUN DA AN R ATA -R AT A S IMP AN G (D ET /SMP ) WAKTU PENGAMATAN Rabu Jumat Minggu WEBSTER MKJI
Rani Bastari Alkam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (479-488)
Gambar 9. Waktu Siklus Setiap Waktu Pengamatan Berdasarkan Analisis MKJI dan Webster
Pada Gambar 9 dapat diketahui bahwa untuk pendekatan MKJI waktu siklus maksimum  terdata  pada hari Minggu siang yakni 150 detik sedangkan waktu siklus minimum ter- data di hari Minggu pagi yaitu 92 detik. Adapun untuk pen- dekatan  Webster, waktu siklus maksimum  terjadi  dihari Minggu siang sebesar 164 detik sedangkan waktu siklus minimum terjadi pada hari Minggu pagi yaitu 89 detik. Hal ini sejalan dengan fluktuasi volume lalu lintas dimana volume di minggu siang merupakan volume tertinggi se- dangkan volume di minggu pagi adalah yang terendah. Jika dibandingkan antara waktu pagi, siang, dan sore diperoleh kecenderungan waktu siklus pagi adalah yang terendah dibandingkan waktu siang dan waktu malam sedangkan waktu siang adalah yang tertinggi. Tren ini berlaku di seluruh hari pengamatan. Perbedaan waktu siklus untuk setiap waktu pengamatan menyebabkan perbedaan distribusi waktu hijau untuk setiap fase sehingga pengaturan lampu lalu lintas ber- beda-beda sesuai dengan waktu pengamatan.

## Pembahasan
Dari analisis perbandingan kinerja simpang dapat dike- tahui bahwa kinerja simpang Jl. Adiyaksa-Jl.  Pengayoman menunjukkan tren yang sama baik melalui analisis dengan pendekatan MKJI maupun Webster. Hasil ini menandakan bahwa meskipun pendekatan MKJI dan webster mengguna- kan parameter dan langkah analisis yang berbeda dalam menilai kinerja simpang, namun kecenderungan hasil yang diperoleh tetap sama. Kinerja simpang menghasilkan nilai yang fluktuatif untuk kedua pendekatan yang digunakan sesuai dengan arus lalu lintas dari jam ke jam. Fluktuasi yang terjadi dari dua set data adalah sama untuk tiap variabel na- mun nilai yang diperoleh berbeda. Perbedaan nilai ini uta- manya disebabkan karena perbedaan rumus dan faktor penyesuaian dalam perhitungan arus jenuh simpang.
Pendekatan MKJI dalam perhitungan arus jenuh simpang (dalam smp/ jam) dipengaruhi oleh arus  jenuh dasar dan faktor penyesuaian dengan nilai yang dipilih dari tabel me- nyesuaikan dengan karakteristik lokasi simpang. Sedangkan untuk pendekatan webster, arus jenuh simpang dipengaruhi oleh lebar pendekat. Perbedaan formula ini menyebabkan nilai arus  jenuh untuk kedua metode berbeda. Untuk pen- dekatan MKJI, arus jenuh berubah sesuai dengan perubahan pada nilai pada faktor penyesuaian, sehingga nilai arus jenuh berubah-ubah di setiap pendekat dan setiap waktu pengama- tan. Sementara itu, untuk pendekatan webster, nilai arus jenuh tetap di setiap pendekat tanpa dipengaruhi waktu pe- ngambilan data.
Nilai arus jenuh yang berbeda berpengaruh pada nilai keempat variabel kinerja simpang. Untuk kapasitas pendekat, rumus pada pendekatan MKJI melibatkan arus jenuh, waktu hijau, dan waktu siklus, sedangkan rumus untuk pendekatan webster dipengaruhi oleh waktu hijau aktual, total efektif waktu hijau, dan arus jenuh. Adanya arus jenuh pada rumus setiap pendekat, menyebabkan kapasitas dari rumus MKJI berubah-ubah pada setiap pendekat dan waktu pengamatan sementara kapasitas dari rumus webster tetap untuk setiap pendekat.
Variabel kedua adalah derajat kejenuhan. Variabel ini secara langsung dipengaruhi oleh volume lalu lintas dan ka- pasitas pendekat. Dengan nilai arus lalu lintas dan derajat ke- jenuhan yang berbanding lurus serta kapasitas dan derajat kejenuhan yang berbanding terbalik, menyebabkan pendekat barat memiliki derajat kejenuhan yang paling rendah diban- dingkan pendekat lain. Selain itu, pendekat timur belok kanan merupakan pendekat dengan derajat kejenuhan terting- gi khususnya pada hari minggu sesi siang mengingat ting- ginya arus untuk pergerakan tersebut sementara kapasitas pendekatnya tergolong rendah.
105 146 135 102 134 117 89
164
159 P A G I S I A N G S O R E W AK TU S IK LUS (D ETI K) WAKTU PENGAMATAN Rabu Jumat Minggu 108 134 117 104 129 114 92
150
142 P A G I S I A N G S O R E W AK TU S IK LUS (D ETI K) WAKTU PENGAMATAN Rabu Jumat Minggu MKJI
WEBSTER
Untuk tundaan rata-rata tiap pendekat, nilai yang di- peroleh dipengaruhi oleh kapasitas pendekat, derajat kejenu- han, rasio hijau, dan jumlah kendaraan antri. Semakin tinggi volume lalu lintas yang tak didukung oleh kapasitas pendekat berdampak pada semakin lamanya waktu tundaan rata-rata pendekat yang dialami kendaraan. Selain itu, nilai tundaan dari analisis webster cenderung lebih kecil dibandingkan analisis MKJI. Hal ini disinyalir terjadi karena nilai arus jenuh pada analisis webster lebih kecil dibanding MKJI.
Parameter terakhir yang dibandingkan dalam analisis kinerja simpang adalah tundaan rata-rata simpang. Untuk metode Webster, tundaan rata-rata simpang merupakan rata- rata dari tundaan rata-rata pendekat, sehingga nilai yang di- peroleh berbanding lurus. Sedangkan untuk metode MKJI, tundaan rata-rata simpang diperoleh dari hasil perbandingan antara jumlah tundaan total dengan jumlah arus lalu lintas di seluruh pendekat. Dari hasil yang diperoleh diketahui bahwa nilai tundaan dari hasil analisis MKJI lebih kecil daripada nilai tundaan dari hasil analisis Webster. Hal ini menandakan bahwa meskipun tundaan rata-rata pendekat dari analisis MKJI lebih besar dibandingkan webster, namun nilai tersebut tereduksi oleh nilai arus lalu lintas tiap pendekat untuk perhi- tungan tundaan simpang.
Pengaturan lalu lintas dipengaruhi hasil analisis waktu siklus dan pengaturan fase. Pergerakan pada persimpangan Jl. Adiyaksa-Jl. Pengayoman dibagi dalam empat fase se- hingga distribusi waktu hijau dan penggambaran waktu sinyal disesuaikan dengan pembagian fase tersebut. Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa pengaturan sinyal ek- sisting di persimpangan diterapkan dengan pengaturan tetap sepanjang hari yang artinya pengaturan lalu lintas tidak me- nyesuaikan terhadap fluktuasi arus yang terjadi di setiap pen- dekat. Sistem ini dapat berdampak pada kinerja simpang yang tidak optimum dan tidak adaptif terhadap pergerakan lalu lintas.
Diagram pengaturan sinyal yang diperoleh pada setiap waktu pengamatan adalah berbeda-beda dengan waktu siklus total yang fluktuatif menyesuaikan pada perubahan arus lalu lintas. Dalam analisis dengan kedua metode, digunakan waktu antar hijau yang sama dengan yang diterapkan pada kondisi eksisting. Durasi waktu kuning/amber time setiap fase adalah tetap sebesar 4 detik sehingga yang mempenga- ruhi variasi waktu antar hijau adalah waktu semua merah yang berbeda-beda pada tiap fase. Nilai waktu antar hijau mempengaruhi besaran waktu siklus total tiap waktu pengamatan. Karena nilai waktu antar hijau adalah sama maka waktu hijau merupakan nilai yang bervariasi untuk se- tiap gambar sinyal.
Jika nilai waktu siklus MKJI dan Webster dibandingkan, diketahui bahwa untuk sesi pagi nilai waktu siklus hasil analisis MKJI lebih besar dibandingkan dengan Webster, se- dangkan untuk sesi siang dan sore adalah sebaliknya. Hal ini terjadi karena pada analisis webster, waktu siklus di- pengaruhi oleh nilai rasio arus (y) yang merupakan per- bandingan arus dan arus jenuh. Meskipun arus jenuh dari analisis Webster secara konsisten lebih kecil dibandingkan nilai arus jenuh analisis MKJI, namun nilai rasio arus juga dipengaruhi oleh nilai arus lalu lintas. Diketahui bahwa volume lalu lintas  di pagi hari lebih rendah dibandingkan waktu lainnya yang menyebabkan nilai rasio arus yang juga kecil. Semakin kecil rasio arus maka semakin kecil pula nilai waktu siklus yang diperoleh.

## 4. Simpulan
Berdasarkan hasil analisis dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
1. Perbandingan hasil analisis waktu siklus pada persimpan- gan empat lengan Jl Adiyaksa- Jl. Pengayoman dengan menggunakan pendekatan  MKJI dan Webster adalah memperoleh tren yang sama namun dengan nilai tiap variabel yang sedikit berbeda meskipun digunakan data arus yang sama. Waktu siklus maksimum untuk kedua metode terjadi di Hari Minggu siang sebesar 150 detik untuk pendekatan MKJI dan 164 detik untuk pendekatan Webster. Perbedaan hasil ini  disebabkan karena arus jenuh tiap pendekat lebih besar dari perhitungan MKJI dibanding Webster.
2. Perbandingan antara waktu siklus aktual pada persimpangan empat lengan Jl Adiyaksa- Jl. Pengayoman dengan waktu siklus hasil analisis menggunakan pen- dekatan MKJI dan Webster adalah pengaturan sinyal eksisting di persimpangan diterapkan dengan pengaturan tetap sepanjang hari dengan waktu siklus tetap sebesar 118 detik. Hal ini kontradiktif dengan hasil penelitian yang menunjukkan nilai waktu siklus yang fluktuatif mengikuti volume lalu lintas di tiap pendekat pada setiap waktu pengamatan.

## Daftar Pustaka
[1]  Y. D. Yogama, A. Sumarsono, and D. Handayani, “Hubungan Antara Tundaan dan Panjang Antrian dengan Konsumsi Bahan Bakar Minyak pada Pendekat Simpang di Surakarta,” Matriks Tek. Sipil , vol. 4, no. 1, pp. 230–237, [Online]. Available: http://matriks.sipil.ft.uns.ac.id/index.php/MaTekSi/ar ticle/view/499.
[2]  J. Yu, L. Wang, and X. Gong, “Study on the Status
Rani Bastari Alkam dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 4, November 2021 (479-488)
Evaluation of Urban Road Intersections Traffic Congestion Base on AHP-TOPSIS Modal,” Procedia - Soc. Behav. Sci. , 2013, doi: 10.1016/j.sbspro.2013. 08.071.
[3]  J. D. Ansusanto and S. Tanggu, “Analisis Kinerja dan Manajemen pada Simpang dengan Derajat Kejenuhan Tinggi,” Din. Rekayasa , vol. 12, no. 2, pp. 79–86,
2016, [Online]. Available: http://dinarek.unsoed.ac.id/ jurnal/index.php/dinarek/article/view/157.
[4]  B. M. Rosydah, D. Kurniasih, and R. Sandora, “Efek Karakteristik Individu dan Pengaruh Lingkungan Terhadap Perilaku Aggressive Driving pada Pengemudi Angkutan Umum di Kota Surabaya,” Semin. MASTER PPNS , vol. 2, no. 1, pp. 15–18, 2017, [Online].  Available: http://journal.ppns.ac.id/index. php/SeminarMASTER/article/download/259/209.
[5]  M. Eom and B. I. Kim, “The traffic signal control problem for intersections: a review,” European Transport Research Review . 2020, doi: 10.1186/s12544-020-00440-8.
[6]  M. A. Kamran, H. Ramezani, S. Masoumzadeh, and F. Nikkhoo, “Traffic Light Signal Timing Using Simulation,” Commun. Adv. Comput. Sci. with Appl. , 2017, doi: 10.5899/2017/cacsa-00061.
[7]  M. I. Fazlurrahman and B. H. Susilo, “Analisis Kemacetan Lalu Lintas Pada Simpang Bersinyal  ( Studi Kasus : Simpang Ir . H . Juanda – Raya Bogor ) ANALYSIS OF TRAFFIC JAM IN SIGNALIZED INTERSECTIONS ( Case Study : Intersection Ir . H . Juanda – Raya Bogor ),” Pros. Semin. Intelekt. Muda , no. April, pp. 284–289, 2019.
[8]  S. S. S. M. Qadri, M. A. Gökçe, and E. Öner, “State- of-art review of traffic signal control methods: challenges and opportunities,” European Transport Research Review . 2020, doi: 10.1186/s12544-020- 00439-1.
[9]  S. H. Prasetyo, E. Darma, and  A. Hasan, “Kinerja Simpang Bersinyal pada Jalan Cut Meutia -  Jalan Siliwangi  –  Jalan R. A. Kartini Kota Bekasi,” J. Bentang , vol. 2, no. 2, pp. 80–103, 2014, [Online]. Available: https://ejournal.unsrat.ac.id/index. php/jss/ article/view/10668.
[10]  A. J.  Calle-Laguna, J. Du, and H. A. Rakha, “Computing optimum traffic signal cycle length considering vehicle delay and fuel consumption,”
Transp. Res. Interdiscip. Perspect. , 2019, doi: 10.1016/j.trip.2019.100021.
[11]  R. Agustaniah, “Perencanaan Geometrik Persimpa- ngan Jalan Wahid Hasyim – Jalan H.M. Ardan di Kota Samarinda,” Kurva S , vol. 6, no. 2, pp. 7–20, 2020.
[12]  A. S. Amal, “Analisis Kinerja Simpang Empat Bersinyal (Studi Kasus Simpang Empat Taman Dayu Kabupaten Pasuruan),” in Seminar Nasional Teknolo gi dan Rekayasa (SENTRA) 2017 , 2017, vol. 3, pp. 1–9.
[13]  E. Saputro, “Studi Evaluasi Simpang Empat Bersinyal Jalan Adhiyaksa Kota Banjarmasin,” J. Rekayasa Sipil , vol. 1, no. 2, pp. 141–152, 2018.
[14]  R. Nasmirayanti, “Perencanaan Ulang Pengaturan Fase  Alat Pengatur Lalu Lintas pada Persimpangan Bersinyal di Persimpangan Jl. Jend. Sudirman – Kis Mangun Sarkoro,” Rang Tek. J. , vol. 2, no. 1, pp. 132– 142, 2019.
[15]  A. Saha, S. Chandra, and I. Ghosh, “Delay at signalized intersections under mixed traffic conditions,” J. Transp. Eng. Part A Syst. , 2017, doi: 10.1061/JTEPBS.0000070.
[16]  Z. Wang, Q. Cai, B. Wu, L. Zheng, and Y. Wang, “Shockwave-Based Queue Estimation Approach For Undersaturated And Oversaturated Signalized Intersections Using Multi-Source Detection Data,” J. Intell. Transp. Syst. Technol. Planning, Oper. , 2017, doi: 10.1080/15472450.2016.1254046.
[17]  R. R. Sari, “Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Secara Teoritis Dan Praktis,” Potensi  J. Sipil Politek. , 2015, doi: 10.35313/potensi.v17i1.517.
[18]  I. W. Kustanrika, “perhitungan sinyal pada simpang dengan metode webster,” perhitungan sinyal pada simpang dengan metod. Webster , 2015.
[19]  E. Widodo, “Analisa Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Purwosari Kabupaten Pasuruan),” Reka Buana J. Ilm.
Tek. Sipil dan Tek. Kim. , vol. 1, no. 1, pp. 1–9, 2017.