## E VALUASI K INERJA S IMPANG T IGA B ERSINYAL

## (S TUDI K ASUS S IMPANG U NIVERSITAS M UHAMMADIYAH S URAKARTA )
T he E valuation o f T hree- L eg S ignalized I ntersection (C ase S tudy a t U niversitas M uhammadiyah S urakarta J unction )
Nurul Hidayati 1) , Muhammad Rizki Agung Nugroho 2) , Gotot Slamet Mulyono 3) , Alfia Magfirona 4)
1) Master Study Program of Civil Engineering, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A. Yani Pabelan Kartasura Tromol Pos I Surakarta Post Code 57102, e-mail: nurul.hidayati@ums.ac.id
2) Department of Civil Engineering, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A. Yani Pabelan Kartasura Tromol Pos I Surakarta Post Code 57102, e-mail: nurul.hidayati@ums.ac.id
3) Department of Civil Engineering, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A. Yani Pabelan Kartasura Tromol Pos I Surakarta Post Code 57102, e-mail: gotot.slamet@ums.ac.id
4) Department of Civil Engineering, Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A. Yani Pabelan Kartasura Tromol Pos I Surakarta Post Code 57102, e-mail: am389@ums.ac.id

## ABSTRAK
Kemacetan lalu lintas sering terjadi di simpang karena merupakan tempat bertemunya berbagai pergerakan yang tidak sama arahnya. Perbedaan tersebut dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas, seperti yang terjadi di simpang bersinyal sekitar gerbang utama Universitas Muhammadiyah Surakarta. Simpang ini berada pada pusat tarikan pergerakan karena berdekatan dengan pusat perbelanjaan modern, perkantoran, dealer kendaraan, kampus dan rumah sakit.. Adanya halte Batik Solo Trans di sekitar simpang tersebut juga menyebabkan adanya aktivitas bus yang  berhenti  untuk  menaikkan  dan  menurunkan  penumpang.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengevaluasi kondisi  simpang  bersinyal  yang  terjadi  pada  saat peak  hour pagi  dan  siang.  Evaluasi  yang  dilakukan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, dengan parameter utama penilaian kinerja adalah derajat  kejenuhan,  antrian  dan  tundaan.  Berdasarkan  hasil  analisis  dapat  disimpulkan  bahwa  arus  simpang tertinggi adalah 3123,7 smp/jam yang terjadi pukul 13.30-14.30, dengan volume pendekat tertinggi ada di Barat sebesar 1572,9 smp/jam. Kapasitas pada pendekat ini adalah sebesar 879,8 smp/jam, sehingga diperoleh derajat kejenuhan  sebesar  1,71.  Nilai  ini  sudah  melebihi  standar  yang  ditentukan  yaitu  sebesar  0,85.  Selain  Barat, pendekat  lain yang  tidak  memenuhi  adalah  Utara  dan  Timur  fase  1.  Oleh  karena  itu  simpang dianggap  sudah tidak  layak  lagi.  Berdasarkan  hasil  tersebut,  maka  simpang  perlu  dilakukan  perbaikan,  diantaranya  melalui pengaturan  ulang  sinyal  (baik  fase  maupun  waktu  sinyal),  maupun  dengan  memperbaiki  kondisi  lingkungan sekitarnya termasuk geometriknya.
Kata kunci : Kinerja Simpang, Derajat Kejenuhan, Antrian, Tundaan

## ABSTRACT
Traffic jams often occur at the intersection because it is a meeting place for various movements that are not in the  same  direction.  This  difference  can  lead  to  traffic  accidents,  such  as  what  happened  at  the  signalized intersection around the main gate of Universitas Muhammadiyah Surakarta. This intersection is in the centre of attraction because it is close to modern shopping centres, offices, vehicle dealers, campuses and hospitals. The existence of the Batik Solo Trans stop around the intersection also causes bus activity to stop to pick up and drop off passengers. This study aims to evaluate the condition of signalized intersections that occur during peak hours in  the  morning  and  afternoon.  The  evaluation  was  carried  out  using  the  1997  Indonesian  Highway  Capacity Manual, with the main parameters of performance assessment being the degree of saturation, queues and delays. Based on the results of the analysis, it can be concluded that the highest intersection volume is 3123.7 pcu/hour which occurs at 13.30-14.30, with the highest approach volume in the West is 1572.9 pcu/hour. The capacity in this approach is 879.8 pcu/hour, so that the degree of saturation is 1.71. This value has exceeded the specified standard of 0.85.  In addition  to the  West,  other  approaches  that do not  fulfil are  North  and  East  of  phase 1. Therefore, the intersection is considered no longer feasible. Based on these results, the intersection needs to be improved,  including  through  resetting the  signal  (both  signal  phase  and  timing),  as  well  as by  improving  the surrounding environmental conditions including its geometry.
Keywords: Signalized Performance, Degree of Saturation, Queue, Delay

## PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  prasarana  transportasi  darat  yang  sangat penting bagi masyarakat karena merupakan prasarana penghubung antar  daerah  serta  untuk  memenuhi  kebutuhan  ekonomi,  sosial, dan  budaya.  Semakin  pesatnya  pertumbuhan  penduduk
mengakibatkan  semakin  banyaknya  jumlah  kendaraan  di  jalan yang  digunakan  sebagai  prasarana  transportasi  untuk  menunjang kebutuhan masyarakat. Kemacetan lalu lintas dapat terjadi karena jumlah kendaraan yang melalui tidak dapat dilayani oleh prasarana jalan yang ada, termasuk simpang. Kemacetan di simpang karena
lokasi  ini  merupakan  tempat  bertemunya  dua  jalan  atau  lebih dengan  berbagai  pergerakan  yang  tidak  sama  arahnya,  baik pergerakan  orang  dengan  kendaraan  atau  pun  yang  tanpa kendaraan (pejalan kaki).
Simpang  Bersinyal  UMS  (Universitas  Muhammadiyah Surakarta) yang terletak di pertemuan jalan antara  Jl. Ahmad Yani dan Jl. Garuda Mas merupakan salah satu titik rawan kemacetan di  Kota  Sukoharjo.  Lokasi  tersebut  berada  pada  kawasan bangkitan dan  tarikan  pergerakan  yang  terdiri dari:  perbelanjaan (Transmart Pabelan), perkantoran (Balai Sungai Bengawan Solo, Balai  Sungai  PUSAIR  Solo,  Perum  Jasa  Tirta  1  Solo,  Dealer Suzuki  Solo  dan  lain-lain),  kampus  dan  rumah  sakit.  Selain  itu, simpang ini  merupakan jalur  yang dilewati  lalu lintas  kendaraan menuju dan dari Surakarta. Adanya halte BST (Batik Solo Trans) di sekitar simpang tersebut juga memperparah kondisi kemacetan karena  adanya  aktivitas bus  yang  berhenti  untuk  menaikkan  dan menurunkan penumpang.
UMS  sebagai  salah  satu  Universitas  swasta  terbesar  di Surakarta tentunya turut berkontribusi dalam pengembangan riset termasuk  di  bidang  transportasi,  sehingga  diharapkan  mampu memberikan solusi permasalahan transportasi di sekitarnya. Oleh karena  itu  penelitian  ini  perlu  dilakukan  dikarenakan  kondisi eksisting  yang  ada  semakin  padat  oleh  penumpukan  arus  lalu lintas.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengevaluasi  kondisi simpang bersinyal yang terjadi pada saat peak hour pagi dan siang. Parameter  yang  masih  relevan  untuk  menilai  kondisi  kinerja simpang tersebut didasarkan pada MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997, antara lain adalah derajat kejenuhan,  antrian dan tundaan.

## STUDI PUSTAKA DAN TEORI

## Hasil Penelitian Sejenis
Hidayati  dkk  (2012)  mengkaji  keberadaan  fasilitas  Zona Selamat Sekolah (ZoSS) di beberapa ruas jalan. Penelitian tersebut difokuskan  pada  arus  lalu  lintas  yang  heterogen  dan  tingkat aktivitas di jalan-jalan perkotaan karena terkait dengan ZoSS yang merupakan  skema  manajemen  keselamatan  lalu  lintas.  Studi tersebut menggunakan konsep hambatan samping untuk mengukur pengaruh kegiatan di tepi jalan terhadap waktu tempuh perjalanan. Kajian  tentang traffic  calming untuk  perjalanan  sekolah  dalam kondisi lalu lintas tercampur adalah bidang yang relatif terabaikan dalam literatur transportasi.
Hidayati, dkk (2016) meneliti tentang manajemen lalu lintas berbasis  jaringan  guna  mengatasi  masalah  transportasi  di Surakarta.  Berdasarkan  analisis  diketahui  jumlah  kendaraan pribadi  di  Kota  Surakarta  mengalami  pertumbuhan  yang  cukup pesat. Akibat kondisi tersebut, kemacetan lalu lintas yang sangat parah  sering  terlihat  di  beberapa  kawasan.  Meskipun  angkutan umum  telah  ada,  namun keberadaannya,  baik  dari  segi  kuantitas maupun kualitas, masih belum dapat menarik pengguna kendaraan pribadi untuk beralih menggunakan kendaraan umum. Dishubkominfo Surakarta selaku instansi yang berwewenang telah mencoba  menanggani  beberapa  permasalahan  kemacetan  di Surakarta. Hal ini dapat dilihat dari pemberlakuan perubahan arah pergerakan lalu lintas di beberapa ruas jalan, termasuk di Jl. Teuku Umar    dan  Jl.  Dr.  Soeharso.  Solusi  yang  ditawarkan  dalam mengatasi  kemacetan  lalu  lintas,  diharapkan  tidak  menyebabkan semakin  parahnya  permasalahan  di  tempat  lainnya.  Kondisi kinerja  pada  kawasan  tersebut  sudah  berada  pada  kondisi  tidak stabil sampai lewat jenuh. Kondisi ini diketahui dari nilai derajat kejenuhan    yang  mayoritasnya  di  atas  0,75,  sehingga  tingkat pelayanannya termasuk level D, E dan F.
Chodur  et  al  (2016)  meneliti  variabilitas  kapasitas  dan kinerja  lalu  lintas  pada  simpang  bersinyal  di  perkotaan  dan pedesaan.  Penelitian  tersebut  bertujuan  untuk  mengetahui karakteristik  variabilitas  dan  mengidentifikasi  perbedaan  kedua tipe  simpang  tersebut.  Parameter  kinerja  simpang  yang  dinilai
adalah  arus  jenuh.  Jalur  lalu  lintas  menerus  yang  melewati persimpangan di pedesaan memiliki rata-rata arus jenuh yang lebih rendah  (sekitar  30%)  dibandingkan  di  perkotaan.  Selain  itu, berdasarkan  perbandingan  permintaan  arus  dan  desain  simpang, kinerja  lalu  lintas  pada  persimpangan  di  pedesaan  menunjukkan hasil yang lebih buruk (memiliki nilai tundaan yang lebih besar) dibandingkan di perkotaan.
Ge et al (2011) mengevaluasi kinerja simpang dengan Area Traffic  Control  System (ATCS)  di  Wuhan.  Evaluasi  dilakukan pada  dua  kondisi  yang  berbeda,  yaitu  sebelum  dan  sesudah pengimplementasian  ATCS  oleh  Pemerintah.  Metode  yang digunakan  adalah  teorema floating  car dengan tolak  ukur utama dalam penilaian kinerja simpang adalah tundaan simpang dan rata- rata kendaraan berhenti. Selama melakukan investigasi lalu lintas, beberapa  teknologi  seperti  ArcGIS,  GPS,  VC++  juga  telah diaplikasikan.  Hasil evaluasi menunjukkan rata-rata tundaan dan kendaraan berhenti tereduksi setelah adanya implementasi ATCS. Peningkatan kondisi lalu lintas terlihat lebih jelas ketika dilakukan koordinasi pengendalian simpang.
Artikel  ini  menampilkan  hasil  penelitian  pada  studi  kasus tertentu  sebagaimana  telah  disampaikan  di  bagian  pendahuluan. Meskipun  metode  yang  digunakan  (MKJI  1997)  sama  dengan yang peneliti sebelumnya, akan tetapi data yang digunakan dalam analisis berbeda baik lokasi maupun waktunya.

## Landasan Teori
Simpang  merupakan  pertemuan  antara  dua  atau  lebih  ruas jalan yang bergabung, berpotongan atau bersilang. Simpang dapat berupa  simpang  sebidang  (elevasi  sama),  atau  simpang  tak sebidang  (elevasi  tidak  sama)  (Morlok,  1991).  Khisty  dan  Lall (2005)  menyatakan  bahwa  peralatan  pengendalian  lalu  lintas  di simpang terdiri dari beberapa jenis yaitu rambu, penghalang yang dapat  dipindahkan  dan  lampu  lalu  lintas.  Ketiga  jenis  alat pengendalian lalu lintas tersebut dapat digunakan secara terpisah maupun  digabungkan  bila  diperlukan.  Berdasarkan  Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (1997)  sinyal  lalu  lintas  dapat dipergunakan  untuk  menghindari  kemacetan  simpang  akibat adanya  konflik  yang  terjadi  pada  simpang.  Selain  itu,  jenis  ini memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (minor) untuk memotong jalan mayor.
Proses  analisis  simpang  bersinyal  berdasarkan  MKJI  1997 memerlukan data kondisi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas. Chaudhry dan Ranjitkar (2015), mendefinisikan kapasitas sebagai jumlah kendaraan yang lewat suatu persimpangan per jam selama waktu  hijau.  Adeleke  dkk  (2013)  menyebutkan  bahwa  kapasitas simpang juga dapat digunakan dalam menilai kualitas pelayanan simpang.  Kapasitas  tiap  pendekat  (C,  smp/jam)  pada  simpang bersinyal dihitung dengan Rumus 1.
C= S x g/c (1)
Nilai  arus  jenuh  tiap  pendekat  (S,  smp/jam/hijau)  diperoleh  dari Rumus  3.  Nilai  ini  dipengaruhi  oleh  nilai  arus  jenuh  dasar  (So) yang dihitung menggunakan Rumus 2.
So = 600 x We (2)
S = So x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT (3)
Parameter We adalah lebar efektif pendekat, sedangkan F adalah faktor  penyesuaian  ukuran  kota (City  Size), hambatan  samping (Side  Friction), kelandaian (Gradien) ,  parkir (P), belok  kanan (Right Turning), dan belok kiri (Left Turning). Hambatan samping menyatakan  aktifitas  di  sisi  jalan  yang  dapat  mempengaruhi pergerakan  arus  lalu  lintas  kendaraan  (Saputro,  2007,  Asnah, 2015,  dan  Hartanto  dkk,  2018). Nilai-nilai  faktor  penyesuaian dapat ditentukan berdasarkan Tabel 1 dan 2, dan Rumus 4 dan 5.
C 3600 x NQ A x c DT 1 + =
( ) DS x GR 1 GR 1 x 0.5 2 − −
Penduduk kota (Juta jiwa)
Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) > 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1.0 0,1 – 0,5 < 0,1 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82
Faktor penyesuaian parkir (F P ), ditentukan dengan Rumus 4. Nilai faktor  ini  dipengaruhi  oleh  jarak  garis  henti  dengan  kendaraan
parkir  pertama  (L P dalam  meter),  lebar  pendekat  (W A dalam meter) dan waktu hijau pada pendekat (g dalam detik).
F P = [ L P /3 – (W A – 2) x L P /3 – g)/W A ]/g (4)
Faktor penyesuaian belok kanan (F RT ) dan belok kiri (F RT ) untuk tipe  terlindung,  tanpa  median,  jalan  dua  arah  dapat  dihitung dengan Rumus  5.
F RT = 1 + 0,26 P RT F LT = 1 – 0,1 P LT (5)

## Tabel 2. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping F SF
Lingkungan jalan Hambatan samping Tipe fase Rasio kendaraan tak bermotor 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 Komersial (COM) Tinggi Sedang Ringan Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0,93 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95 0,88 0,91 0,89 0,92 0,90 0,93 0,84 0,88 0,85 0,89 0,86 0,90 0,79 0,87 0,80 0,88 0,81 0,89 0,74 0,85 0,75 0,86 0,76 0,87 0,70 0,81 0,71 0,82 0,72 0,83 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Ringan Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96 0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94 0,81 0,99 0,82 0,90 0,83 0,91 0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88 0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86 Akses terbatas (RA) Tinggi/Sedang/ Ringan Terlawan Terlindung 1,00 1,00 0,95 0,98 0,90 0,95 0,85 0,93 0,80 0,90 0,75 0,88
Kapasitas digunakan untuk mencari nilai derajat kejenuhan (DS). Nilainya diperoleh dari perbandingan antara arus lalu lintas (Q)  terhadap  kapasitasnya  (C)  keduanya  dalam  satuan  smp/jam. Nilai  tersebut  dapat  digunakan  untuk  menentukan  tingkat pelayanan  simpang  maupun  ruas  jalan.  Nilai  DS  diharapkan  di bawah  0,75  agar  kondisi  fasilitas  masih  dikatakan  stabil  (MKJI, 1997). Setelah derajat kejenuhan diperoleh, maka dapat digunakan untuk  analisis  parameter  kinerja  lainnya  seperti:  jumlah  antrian (NQ), panjang antrian (QL), kendaraan terhenti (NS) dan tundaan (D).  Nilai-nilai  tersebut  dapat  dihitung  dengan  Rumus  6  sampai Rumus 11.
NQ 1 =  0,25  x  C  x [( DS-1 ) + √( DS-1 ) 2 + 8 x (DS-0,5) C ] (6)
Rumus 6 hanya berlaku untuk DS ≥ 0,5, jika tidak nilainya sama dengan 0.
NQ 2 = c x 1-GR 1-GR x DS x Q 3600 (7)
NQ 1 menyatakan  jumlah  antrian  yang  tersisa  dari  fase  hijau sebelumnya, sedangkan NQ 2 yaitu jumlah antrian kendaraan yang datang  selama  fase  merah  (smp).  Nilai  GR  diperoleh  dari  rasio hijau  (g)  dengan  waktu  siklus  (c).  Kedua  jumlah  antrian dijumlahkan  untuk  mendapatkan jumlah  antrian  total  (NQ) yang kemudian digunakan untuk  mencari  NQ maks (MKJI,  1997).  Nilai ini  digunakan  untuk  menentukan  panjang  antrian  (QL),  tundaan lalu  lintas  (DT),  tundaan  geometrik  (DG)  dan  tundaan  total  (D) seperti Rumus 8 - 12.
ENTRY MAX W 20 x NQ QL = (8)

## (9)
A =                                                                                         (10)
DG = (1 – P SV ) x P T x 6 + (P SV x 4) (11)
D = DT + DG (12) P SV menyatakan  rasio  kendaraan  terhenti  pada  suatu  pendekat, sedangkan  P T adalah  rasio  kendaraan  berbelok  pada  suatu pendekat.

## METODE PENELITIAN
Lokasi  penelitian  di  Jalan  Ahmad  Yani  tepatnya  pada Simpang Tiga Bersinyal UMS Surakarta. Berdasarkan pengamatan di lapangan, simpang ini dapat dikategorikan sebagai simpang  tiga  dari  sisi  bentuk  serta  pengaturan  lampu  lalu lintasnya.  Akan  tetapi,  karena  pada  area  simpang  tersebut  ada pintu gerbang  menuju  area  perkantoran,  maka  untuk  selanjutnya dianalisis  sebagai  simpang  empat.  Penelitian  dilakukan  pada Rabu, 4 April 2018, dengan waktunya dibagi menjadi 2 sesi. Sesi pertama  pada  jam  06.00-08.00  WIB  dan  sesi  kedua  pada  jam 13.00-15.00 WIB.
Pelaksanaan penelitian dibagi dalam beberapa tahap. Tahap pertama meliputi perumusan masalah dan tujuan, kajian pustaka, dan penyusunan metode penelitian termasuk menyiapkan formulir survey.  Tahap  kedua  adalah  mencarian  data  sekunder  dari  dinas terkait yang meliputi: peta lokasi, dan jumlah penduduk. Selain itu, tahap  ini  juga  mengambil  data  primer  yang  terdiri  dari  kondisi geometrik  dan  lingkungan  jalan,  waktu  persinyalan  dan  volume lalu lintas. Tahap ketiga adalah analisis data yang dikelompokkan menjadi:  karakteristik  jaringan  jalan  (klas,  tipe,  geometri,  dan hambatan  samping),  persinyalan  (pengaturan  fase, setting waktu hijau,  kuning,  merah  dan  siklus),  kinerja  tiap  pendekat  simpang (kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan). Tahap terakhir adalah pengambilan kesimpulan dan penyampaian saran. Sebagaimana  telah  ditampilkan  dalam  bagian  landasan  teori, analisis kinerja mengacu pada MKJI 1997.
[( DS-1 ) + √( DS-1 ) 2 + 8 x (DS-0,5) C ] 1-GR 1-GR x DS x Q 3600
(13)

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kondisi Geometrik dan Lingkungan
Berdasarkan  pengamatan  Simpang  UMS  dikategorikan dalam  Simpang  Tiga  Bersinyal.  Akan  tetapi  karena  pada  sisi selatan ada pintu masuk menuju area perkantoran, maka arus dari lokasi  ini  perlu  dipertimbangkan.  Kondisi  geometrik  simpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.

## Gambar 1 Kondisi Geometrik Simpang UMS
Simpang  UMS  termasuk  dalam  wilayah  Kabupaten Sukoharjo  dengan  jumlah  penduduk  0,87  juta  jiwa.  Berdasarkan Tabel 1, kota ini termasuk kategori kota sedang dengan nilai faktor penyesuaian ukuran kotanya adalah 0,94.

## Kondisi Arus Lalu Lintas
Kondisi  arus  lalu  lintas  di  simpang  dibedakan  dengan pergerakan lalu lintas menerus dan berbelok. Arus tersebut terdiri dari  berbagai  jenis  kendaraan  bermotor.  Jumlah  kendaaran  yang lewat tiap periode diambil secara langsung di lapangan kemudian dianalisis untuk dikonversi dalam satuan smp/jam. Hasil analisis arus lalu lintas pada masing-masing jam puncak dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak Fase Lengan Arus (Smp/jam) ST RT LT Total A Timur RT dan ST 1 524,17 193,6 3,5 721,27 B Timur ST 2 393,13 0 1 394,13 Barat 1279,4 79,2 214,3 1572,9 C Selatan 1,6 3,6 1,4 6,6 Utara 174,7 244,5 9,6 428,8
Berdasarkan  Tabel  3  dapat  dijumlahkan  arus  total  yang  terjadi pada periode puncak siang (13.30-14.40) tersebut sebesar 3123,7 smp/jam.  Arus  lalu  lintas  ini  diatur  pergerakannya  dengan menggunakan  sinyal  lampu  lalu lintas.  Berdasarkan hasil  survey diketahui  simpang  tersebut  diatur  dalam  3  fase  dengan  waktu sinyal (hijau, kuning dan merah) seperti terlihat pada Gambar 2.

## Gambar 2 Kondisi Persinyalan Simpang UMS

## Kapasitas dan Kinerja Pendekat Simpang
Berdasarkan  data  yang  ada  kemudian  dianalisis  secara bertahap untuk mendapatkan kinerja masing-masing pendekatnya. Sebagaimana  disampaikan  dalam  bagian  teori,  analisis  diawali dengan mencari nilai arus jenuh (S), kapasitas, derajat kejenuhan, antrian, dan tundaan.
Nilai  arus  jenuh  menyatakan  besarnya  keberangkatan antrian  dalam  suatu  pendekat  selama  kondisi  yang  ditentukan. Nilai  nya  dapat  ditentukan  dengan  mengacu  pada  Rumus  3. Kapasitas  yang  dimaksud  dalam  simpang  bersinyal  adalah kapasitas  tiap  pendekat  simpang.  Nilainya  dapat  diperoleh menggunakan Rumus 1. Berdasarkan nilai arus yang dibandingkan dengan kapasitas untuk tiap pendekat maka diperoleh nilai derajat kejenuhan. Nilai ketiga parameter tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Nilai Arus Jenuh
Pendekat S (smp/jam hijau) C (smp/jam) DS Timur RT 1.835,4 611,8 0,32 Timur ST 1 1.820,7 606,9 0,87 Timur ST 2 1.888,3 472,075 0,83 Barat 3.441,7 879,8 1,71 Selatan 874,2 197,736 0,03 Utara 1.938,8 438,538 1,11
Berdasarkan Tabel 4 dapat diketahui bahwa pendekat Barat memiliki nilai arus jenuh yang paling tinggi dibandingkan dengan pendekat  lain.  Hal  ini  menunjukkan  arus  yang  menuju  Kota Surakarta  lebih  banyak  dibanding  yang  lain.  Berdasarkan pengamatan, pada periode puncak tersebut banyak kendaraan berat yang  mulai  bergerak  menuju  ke  arah  barat.  Tabel  4  juga menunjukan  bahwa  kapasitas  pendekat  tertinggi  adalah  di pendekat Barat 879,800 smp/jam, sedangkan paling sedikit adalah pendekat Selatan 197,736 smp/jam. Hasil kedua parameter di atas mempengaruhi nilai derajat kejenuhannya. Hal ini terbukti bahwab nilai  DS  tertinggi  terjadi  di  pendekat  Barat,  dan  terkecil  di pendekat  Selatan.  Meskipun  demikian  3  pendekat  nilai  DSnya tidak memenuhi persyaratan MKJI 1997 (kurang dari 0,850. Hal ini menunjukkan simpang tidak layak, perlu diatur ulang atau perlu ada tindakan lebih lanjut.
Setelah  nilai  derajat  kejenuhan  diperoleh  maka  dapat digunakan  untuk  menentukan  jumlah  antrian  (NQ),  dan  panjang antrian (QL). Jumlah antrian menyatakan jumlah rata-rata antrian yang  dihitung  sebagai  jumlah  smp  yang  tersisa  dari  fase  hijau sebelumnya (NQ 1 ) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah  (NQ 2 ).  Sebagaimana  telah  disampaikan  di  bagian  teori
(Rumus 6,7, dan 8), nilai di atas dapat digunakan untuk mencari QL seperti terlihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Antrian Tiap Pendekat Pendekat NQ 1 NQ 2 NQ QL (smp) (smp) (smp) (m) Timur RT 0,000 3,371 3,371 34,285 Timur ST 1 0,353 11,561 11,914 102,857 Timur ST 2 0,241 8,681 8,922 83,333 Barat 312,541 48,079 360,620 208,644 Selatan 0,000 0,120 0,120 11,765 Utara 24,794 11,784 36,578 226,67
Tabel  5  menunjukkan  bahwa  jumlah  antrian  terbanyak terjadi di Pendekat Barat. Hal ini dipengaruhi oleh nilai DS pada pendekat  tersebut  adalah  tertinggi.  Meskipun  demikian,  jika melihat  nilai  panjang  antrian,  maka  nilai  tertinggi  terjadi  pada Pendekat  Utara.  Kondisi  ini  terjadi  karena  nilainya  dipengaruhi oleh  lebar  masuk  pendekat,  dimana  bagian  Utara  lebih  sempit dibanding Barat.
Setelah antrian, parameter kinerja tiap pendekat yang dicari adalah  tundaan  (D)  baik  akibat  lalu  lintas  (DT)  maupun  akibat geometrik  simpang  (DG).  Total  tundaan  tiap  pendekat  tersebut kemudian  digunakan  untuk  mengetahui  tundaan  simpang.  Nilai- nilai  tersebut  dapat  dilihat  pada  Tabel  6.  Berdasarkan  Tabel  6 dapat  diketahui  bahwa  tundaan  terlama  tiap  pendekat  terjadi  di Pendekat  Barat.  Sama  halnya  dengan  antrian,  nilai  tundaan dipengaruhi  oleh  rasio  volume  dengan  kapasitas  atau  derajat kejenuhan.  Karena  pendekat  ini  memiliki  DS  lebih  dari  1,  yaitu 1,71, maka menyebabkan nilai tundaan akibat lalu lintasnya sangat tinggi.  Hal  ini  tidak  terlihat  pada  tundaan  geometrik,  dimana nilainya hampir sama berkisar antara 3-4,5 detik/smp.
Tabel 6. Tundaan Tiap Pendekat Simpang
Pendekat DT DG D D total arus (detik/smp) detik Timur RT 87,5 3,22 90,72 17.563,4 Timur ST 1 34,278 3,21 37,488 19.781,3 Timur ST 2 39,789 3,5 43,289 17.018,2 Barat 1297,288 4 1301,288 2.046.795,9 Selatan 25,321 4,16 29,481 194,6 Utara 232,815 4 236,815 115.755,2 Total volume Q simpang = 3123,7 smp/jam Tundaan simpang DI = 705,2 detik/smp
Tabel  6  juga  menunjukkan  bahwa  dengan  jumlah  total  arus  di simpang sebesar 3123,7 smp/jam, maka tundaan seluruh simpang pada periode tersebut diperoleh 705,2 detik/smp.
Berdasarkan  hasil  analisis  terhadap  nilai  DS  (Tabel  4) beberapa  pendekat  sudah  dianggap  tidak  layak  karena  nilainya melebih standar sebesar 0,85. Oleh karena itu perlu ada perbaikan agar nilai tersebut menurun. Salah satu cara yang bisa dilakukan untuk perbaikan adalah dengan pengaturan ulang persinyalannya. Analisis  di  atas  dilakukan  berdasarkan  kondisi  fase  dan  waktu sinyal di lapangan, sehingga perlu direncanakan ulang berdasarkan volume yang ada. Alternatif lain yang bisa dilakukan secara teori adalah  dengan  perbaikan  geometrik  serta  permukaan  jalan  di Pendekat  Barat  termasuk  mengatur  perparkiran  di  sekitarnya. Alternatif lain yang dapat dilakukan terutama pada Pendekat Utara adalah  managemen  arus  lalu  lintas  dari  dalam  Kampus.  Hal  ini terkait pintu masuk/keluar kendaran roda empat berada di sekitar pendekat tersebut.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis  dapat  disimpulkan  bahwa  arus Simpang UMS tertinggi adalah 3123,7 smp/jam yang terjadi pukul
13.30-14.30,  dengan  pendekat  tertinggi  ada  di  Barat  sebesar 1572,9  smp/jam.  Pendekat  tersebut  memiliki  kapasitas  sebesar 879,8 smp/jam, sehingga diperoleh derajat kejenuhan sebesar 1,71. Nilai  ini  sudah  melebihi  standar  yang  ditentukan  yaitu  sebesar 0,85.  Selain  barat,  pendekat  lain  yang  tidak  memenuhi  adalah Utara  dan  Timur  menerus  (ST 1 ).  Oleh  karena  itu  simpang dianggap sudah tidak layak lagi. Berdasarkan hasil tersebut, maka simpang  perlu  dilakukan  perbaikan,  diantaranya  melalui pengaturan ulang sinyal (baik fase maupun waktu sinyal), maupun dengan  memperbaiki  kondisi  lingkungan  sekitarnya  termasuk geometriknya.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penelitian  ini  merupakan  bagian  dari  Hibah  Penelitian Reguler  Kompetitif  (PEREKOM)  tahun  anggaran  2018.  Oleh karena  itu  penulis  menyampaikan  terima  kasih  sebesar-besarnya kepada  Universitas  Muhammadiyah  Surakarta,  khususnya Lembaga  Penelitian  dan  Pengabdian  Masyarakat  serta  Fakultas Teknik  atas  dukungannya  sehingga  penelitian  ini  dapat diselesaikan.

## DAFTAR PUSTAKA
Adeleke, O., Jimoh, Y. A., & Salami, A. (2013). Determination of capacity  at  traffic  warden  controlled  intersection  using fixed-time signalized intersection capacity model. Annals of Faculty  Engineering  Hunedoara  -  International  Journal  of Engineering  Tome  XI  (2013)  -  Fascicule  3  (ISSN  1584  - 2673), 33-36.
Asnah, S. (2015). Analisis Hambatan Samping di Kawasan CBD Terhadap  Kinerja  Jalan  (Studi  Kasus  :Ruas  Jalan  Yos Sudarso, Surakarta) (TA Unpublished). UMS.
Chaudhry, M. S., & Ranjitkar, P. (2015). Traffic signal design with an increasing queue discharge rate. Asian Transport Studies, Volume 3, Issue 3, 328-344.
Chodur,  J.,  Ostrowski,  K.,  &  Tracz,  M.  (2016).  Variability  of capacity  and  traffic  performance  at  urban  and  rural signalized intersections. Transportation Research Procedia, 15, 87-99.
Ge,  H.,  Zou,  Z.,  &  Zhou,  Z.  (2011).  Evaluation  of  Intersection Performance under Atc System in Wuhan.
Hartanto,  D.E.,  Hidayati,  N.,  Mulyono,  G.S.,  Magfirona,  A.
(2018). Analisis Hambatan Samping terhadap Kinerja Ruas Jalan Ahmad Yani pabelan Surakarta. Prosiding Simposium Forum  Studi  Transportasi  antar  Perguruan  Tinggi  ke  21. Universitas Brawijaya, Malang.
Hidayati,  N.,  Hartadi,  M.,  Mulyono,  G.  S.,  &  Setiyaningsih,  I.
(2016).  Manajemen  Lalu  Lintas  Berbasis  Jaringan  Guna Mengatasi  Masalah  Transportasi  di  Surakarta  (Laporan Akhir Hibah PUPT). UMS.
Hidayati,  N.,  Liu,  R.,  &  Montgomery,  F.  (2012).  The  Impact  of School  Safety  Zone  and  Roadside  Activities  on  Speed Behaviour: the Indonesian Case. 15th meeting of the EURO Working  Group  on  Transportation  (pp.  1339  –  1349). Elsevier Ltd.
Khisty,  C.  J.,  &  Lall,  B.  K.  (2005).  Dasar-dasar  Rekayasa Transportasi. Jakarta: Erlangga.
MKJI. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Bina Marga.
Morlok, E. K. (1991). Introduction to Transport Engineering and Planning  (Pengantar  teknik  dan  perencanaan  transportasi) alih bahasa Johan Kelanaputra Hainim. Jakarta: Erlangga.
Saputro,  W.  P.  (2007).  Pengaruh  Kambatan  Samping  terhadap Karakteristik  Arus  Lalu  Lintas  (Studi  Kasus  di  Jalan Jenderal Sudirman, Salatiga) (TA Unpublished). UMS.