## ANALISIS PENENTUAN TARIF BERDASARKAN BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN
(Studi Kasus : Bus Mayasari Bakti Patas Trayek Pulogadung-Kampung Rambutan)
Zainal Arifin 1 , Rizkia Khairunnisa 2
1 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Mercu Buana Email : zainal.arifin@mercubuana.ac.id 1 , khairunnisa@mercubuana.ac.id 2

## ABSTRACT
Mayasari Bakti as a private company providing urban bus transport since 1969 and still exist today in the Greater Jakarta  area.  One  of  Mayasari  Bakti  bus  lines  are  Patas  98A  (Pulogadung-Kampung  Rambutan)  is  currently experiencing an imbalance between the cost of operating with the existing rates and other costs incurred by the operator. The objective  of this study is  to determine the economic and financial feasibility of  Bus Route 98A by: BOK (Vehicle Operating Costs) and revenues from tariffs should be applied. With a capacity of 59 people and the bus travel time of 1 hour 20 minutes, then the ideal load factor is 70%  to achieve productivity per bus is 3.717 million  seat-km  per  year.  Based  on  tariffs  rate of   70% load  factor,    could  be  calculate  the  productivity  figures obtained peryear,  annual gross revenue of Rp 929 196 042, - The results of economic analysis along 5 years of operation of the bus feasible at the interest rate of 14% in terms of IRR and NPV under normal conditions plus contingency  and  a  decline  in  revenue.  To  keep  the operation  remains  feasible,  it  should be  kept  the  load  factor and productivity to avoid a drop in revenue.
Keywords:  Bus  Mayasari  Bakti  Patas  98A;  Operator;  Vehicle  Operating  Costs  (VOC);  Load  Factor  (LF); Transport rates; Internal Rate of Return (IRR); Net Present Value (NPV); seat-km; traveling time

## ABSTRAK
PT.  Mayasari  Bakti  merupakan  perusahaan  swasta  yang  menyediakan  transportasi  bus  kota  telah  beroperasi sejak 1969 di wilayah Jabodetabek. Salah satu jalur bus Mayasari Bakti adalah Bus PATAS  98A (Pulogadung- Kampung  Rambutan)  saat  ini  mengalami  ketidak  seimbangan  antara  biaya  operasi  dengan  tarif  yang  ada  dan biaya lainnya yang dikeluarkan operator. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kelayakan ekonomi dan finansial Bus Route 98A dengan cara: BOK (Biaya Operasional Kendaraan) dan pendapatan dari tarif harus diterapkan.  Dengan  kapasitas  59  orang  dan  waktu  perjalanan  bus  1  jam  20  menit,  maka  faktor  beban  ideal adalah 70% untuk mencapai produktivitas per bus adalah 3,717 juta seat-km per tahun. Berdasarkan tingkat tarif faktor  beban  70%,  dapat  dihitung  angka  produktivitas  yang  diperoleh  per  tahun,  pendapatan  kotor  tahunan sebesar  Rp  929  196  042,  -  Hasil  analisis  ekonomi  sepanjang  5  tahun  pengoperasian  bus  yang  layak  dengan tingkat  bunga  14%  dalam  hal  IRR  dan  NPV  dalam  kondisi  normal  ditambah  kontingensi  dan  penurunan pendapatan.  Agar  operasi  tetap  berjalan,  sebaiknya  tetap  memuat  faktor  beban  dan  produktivitas  agar  tidak terjadi penurunan pendapatan.
Kata kunci: Bus Mayasari Bakti Patas 98A; Operator; Biaya Operasional Kendaraan (BOK); Faktor Muat (LF); Tarif transportasi; Internal Rate of Return (IRR); Net Present Value (NPV); seat-km; waktu tempuh

## 1. PENDAHULUAN
PT  Mayasari  Bakti  adalah  perusahaan swasta  yang  menjalankan  usaha  bisnisnya dalam  hal  penyediaan  angkutan  bus  kota  sejak tahun  1969  dan  masih  beroperasi  di  wilayah Jabodetabek.  Salah  satu  trayek  bus  Mayasari Bakti yaitu Patas 98A (Pulogadung – Kampung Rambutan) mengalami ketidakseimbangan dalam biaya operasional di kesehariannya. Tarif
eksisting  tidak  menutupi  biaya  perawatan  bus dan  biaya  lainnya  yang  dikeluarkan  oleh  pihak operator.  Hal  tersebut  akan  mempengaruhi untung – rugi yang akan diterima oleh operator. Permasalahannya pada seberapa besar kesenjangan  antara  tarif  yangg  berlaku  dengan tarif  berdasarkan  BOK  dan  sejauh  mana kelayakan  ekonomi  dan  financial.  Tujuan penelitian ini antara lain yaitu :
 Menghitung Biaya Operasi Kendaraan bus;
 Mengetahui pendapatan dari hasil operasional bus
 Menentukan tarif yang seharusnya diberlakukan
 Menentukan kelayakan Ekonomi dan financial  Bus  Mayasari  Bakti  Patas  98A Trayek Pulogadung - Kampung Rambutan

## 2. INTERAKSI KEBIJAKSANAAN PENETAPAN TARIF
Dalam  kebijaksanaan  penetapan  tarif angkutan  kota  terdapat  beberapa  kelompok yang berkepentingan,  yaitu ; (i) Pengguna jasa
angkutan  ( user );  (ii)  Pengusaha  angkutan/ Operator  ;  dan  (iii)  Pemerintah  ( regulator ). Dengan memperhatikan biaya operasi kendaraan  yang  dikeluarkan  oleh  pengusahan dan  kemampuan  masyarakat  pengguna,  maka pemerintah sebagai regulator dapat menentukan besarnya  tarif  secara  resmi.  Pada  prinsipnya kebijaksanaan  penetapan  tarif  angkutan  kota harus  dapat  menyelamatkan  dua  kepentingan, yaitu harus dapat memberikan keuntungan yang wajar untuk dapat mempertahankan kelangsungan    hidup  perusahaan  dan  besarnya tarif harus terjangkau oleh daya beli masyarakat.  Untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat bagan dibawah ini:
Gambar 1. Interaksi Kebijakan dan Penentapan Tarif (sumber : Suwarjoko Warpani, 1990)

## 3. TEORI

## 3.1. Biaya Operasi Kendaraan
Biaya  operasi  kendaraan  didefinisikan sebagai  pengorbanan  dalam  bentuk  barang maupun jasa yang diperlukan untuk menghasilkan  jasa  angkutan.  Menurut  F.H. Woodward  (1986)  ada  dua  bidang  biaya  yang dipakai  dalam  menganalisis  biaya  operasi kendaraan.  Biaya  tetap  terdiri  dari  penyusutan kendaraan;  surat-surat  ijin;  asuransi;  upah  para pengemudi, sedngkan  Biaya tidak tetap, timbul dari  pengoperasian  kendaraan  tersebut  terdiri dari:  Bahan  bakar  dan  minyak  pelumas] Perbaikan  dan  pemeliharaan;  Ban  mobil  dan Pengeluaran  para  pengemudi.  Menurut  Morlok (1988,  halaman  381),  kualitas  keluaran  biaya total  dapat  dibagi  atas  dua  komponen,  antara lain: (i) Biaya tetap, yaitu biaya yang akan tetap sama, tidak tergantung dari jurnlah operasi; (ii) Biaya variabel, yaitu biaya yang tergantung dari banyaknya  operasi  kendaraan.  Kedua  jenis
biaya  tersebut  dapat  dibuat  grafik  sebagai berikut:

## Gambar 2. Jenis  Biaya Operasi Kendaraan
X= Variabel keluaran , Total cost = Tc(x)= biaya total. Variabel  cost  = Vc(x)  =  biaya variable; Fixed  cost  =  Fe
(biaya  tetap).  Total  biaya  operasi  kendaraan  merupakan penjumlahan dari biaya tetap dan biaya variabel. ( Tc(x) = Fe + Vc(x) ) 3.2. Struktur Biaya.
Regulator (Kebijakan) User (Daya Beli) Operator (B O K)
Jika ditinjau dari kegiatan usaha angkutan, biaya  yang  dikeluarkan  untuk  suatu  produksi jasa angkutan yang akan dijual kepada pemakai jasa meliputi : (i) Biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan  perusahaan;  (ii)  Biaya  yang dikeluarkan  untuk  operasi  kendaraan  dan  (iii) Biaya  yang  dikeluarkan  untuk  restribusi,  iuran, sumbangan  dan  yang  berkenaan  dengan pemilikan usaha, kendaraan dan operasi.
Kelompok biaya menurut hubungan dengan  produksi  jasa  yang  dihasilkan  terdiri dari biaya langsung yakni biaya yang berkaitan langsung dengan produksi jasa yang dihasilkan. terdiri  dari  biaya  tetap  dan  biaya  tidak  tetap. Sedangkan  biaya  tidak  langsung  yakni  biaya yang  secara  tidak  langsung  berhubungan dengan  produksi  jasa  yang  dihasilkan,  terdiri dari  biaya  tetap  dan  biaya  tidak  tetap. Berdasarkan  pengelompokan  biaya,  struktur perhitungan  biaya  pokok  jasa  angkutan  adalah sebagai berikut :
a. Biaya langsung (BL) terdiri dari :
1) Penyusutan kendaraan produktif
2) Bunga modal kendaraan produktif
3) Awak  bus  (sopir,  kondektur  dan kernet). Biaya awak bus berupa:
a) Gaji/ upah
b) Tunjangan  kerja  operasi  (uang dinas)
c) Tunjangan sosial
4) Bahan bakar miyak (BBM)
5) Ban
6) Servis kecil
7) Servis besar
8) Suku cadang/ spare part
9) Renovasi bodi
10) Penambahan oli
11) Cuci bus
12) Restribusi terminal
13) STNK/ pajak kendaraan.
14) Kir + asuransi
b. Biaya tidak langsung (BTL)
1) Biaya tidak langsung dibedakan menjadi  Biaya  pegawai  selain  awak kendaraan:
a) Gaji/ upah
b) Uang lembur
c) Tunjangan sosial
2) Biaya pengelolaan.
a) Penyusutan bangUnan kantor
b) Penyusutan pool dan bengkel
c) Penyusutan inventaris/ alat kantor
d) Penyusutan sarana bengkel
e) Biaya administrasi kantor
f) Biaya pemeliharaan kantor
g) Pemeliharaan pool dan bengkel
h) Biaya listrik dan air
i) Biaya telepon dan telegram
j) Biaya  perjalanan  dinas  selain  awak kendaraan
k) Pajak perusahaan
l) Izin trayek,
m) Izin usaha
n) Organda.
o) Lain-lain
Aspek  teknis  yang  digunakan  dilihat  dari segi pengguna jasa adalah dengan menggunakan teori sebagai berikut :
a. Faktor Muat ( Load Factor ) Faktor muat adalah besaran yang
menyatakan perbandingan antara jumlah pengguna  jasa  yang  dapat  diangkut  oleh kendaraan  dengan  kapasitas  yang  tersedia  dari kendaraan  tersebut.  Standar  yang  digunakan adalah  70%.  Jadi  apabila  faktor  muat  suatu trayek  dibawah  70%  maka  pelayanan  pada trayek tersebut memuaskan bagi pengguna jasa, sebaliknya jika faktor muat pada trayek tersebut diatas 70% maka dapat dikatakan bahwa trayek tersebut kurang nyaman bagi pengguna jasa.
b. Waktu Tempuh
Total  waktu  yang  digunakan  untuk melayani  suatu  trayek  tertentu  dalam  sekali jalan,  waktu  berhenti  untuk  menaikkan  dan menurunkan penumpang.

## 3.3. Kelayakan Ekonomi Finansial
a. Kelayakan Ekonomi
Analisis  kelayakan  ekonomi  didefenisikan sebagai  kelayakan  bagi  semua  pihak  yang memanfaatkan,  baik  langsung  maupun  tidak langsung dari suatu pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi. Dalam  kaitannya  terhadap  analisis  ekonomi, manfaat  ( benefit )  yang  diperoleh  semestinya lebih  besar  jika  dibandingkan  dengan  biaya ( cost )  yang  dikeluarkan.  Oleh  karena  itu, perhitungan  manfaat  merupakan  faktor  vital dalam  memutuskan  apakah  suatu  rencana pengembangan.
b. Kelayakan Finansial
Abubakar,  Iskandar  (1997)  Menjelaskan mengenai  finansial  dari  suatu  proyek  sistem transportasi  transit  massal,  dijabarkan  bahwa biaya  dari  proyek  ini  terdiri  atas Construction Cost (Biaya Pembangunan), Land and Replacement  Cost (Biaya  tanah  dan  Ganti Rugi),  serta  Biaya  Operasi  dan  maintenance, sedangkan  Pengembalian  dari  proyek  ini diharapkan diperoleh dari Pendapatan langsung yang  dalam  hal  ini  berasal  dari  pendapatan farebox (tiket).
Dalam  analisis  yang  dilakukan  pada penelitian  ini  akan  digunakan  beberapa  nilai yang  biasa digunakan sebagai  parameter dalam menentukan kriteria penerimaan terhadap suatu investasi  sehingga  dapat  diketahui  layak  atau tidaknya suatu proyek.
Adapun nilai-nilai tersebut yaitu NPV (Net Present  Value),  BCR  (Benefit/Cost  Ratio), (E/F)IRR (Economic/Financial Internal Rate of Return), PI (Profitability Index), serta Payback Period yang  merupakan  kriteria  evaluasi  yang harus  dipertimbangkan  dalam  perhitungan analisis  kelayakan  ekonomi  dan  finansial. Analisa  kelayakan  usaha  dimaksudkan  untuk mengetahui  kelayakan  investasi  atas  proyek tersebut  ditinjau  dari  berbagai  indikator kelayakan  investasi  seperti  IRR,  NPV,  dan Payback Period .

## c. Internal Rate of Return (IRR)
Internal  Rate  of  Return adalah  tingkat balikan suatu investasi dimana pada saat itu Net Present  Value adalah  0.  Suatu  investasi dikatakan  layak  dan  menguntungkan  untuk dijalankan  apabila  IRR  lebih  besar  dari  cost  of capital  yang  diasumsikan.  Untuk  melakukan perhitungan  terhadap  besar  nilai IRR  (Internal Rate  of  Return) dapat  dihitung  dengan menggunakan rumus sebagai berikut.
d. Net Present Value (NPV)
Net  Present  Value adalah  selisih  antara serangkaian  penerimaan  di  masa  yang  akan datang  setelah  dinilai  saat  ini  (memakai discount  rate)  dengan  outlays  (nilai  investasi proyek)  yang  dilakukan  pada  saat  ini.  Suatu investasi  dikatakan  layak  dan  menguntungkan untuk dijalankan jika NPV menunjukkan angka
positif.  NPV  dapat  dihitung  dihitung  dengan menggunakan rumus sebagai berikut.
e. Benefit to Cost Ratio (BCR)
Benefit  to  Cost  Ratio  (BCR) atau  disebut juga Profitabilitas
Index (PI) adalah perbandingan  antara  serangkaian  penerimaan dimasa  yang  akan  datang  yang  dinilai  saat  ini (memakai discount  rate )  dengan outlays (nilai investasi proyek) yang  dilakukan pada saat ini. Suatu investasi dikatakan layak dan menguntungkan  untuk  dijalankan  jika  BCR menunjukkan  angka  lebih  besar  dari  1  (satu). Perhitungan  besaran  nilai  BCR  ( Benefit/Cost Ratio )  dan Profitabilitas  Index menggunakan rumus berikut ini.

## f. Payback Period
Analisa  payback  period  adalah  untuk mengetahui  berapa  lama  suatu  investasi  yang dilakukan akan kembali dengan cara mengurangkan  investasi  dengan  rangkaian proceed  (laba  bersih  + penyusutan  +  bunga  (1-
pajak) + terminal value) yang akan diterima. Dimana : n= Arus kas belum menutupi initital investment a= Jumlah investasi awal (initial investment) b= Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-n c=Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n+1

## 4. METODA PENELITIAN
Diagaram alir untuk menentukan besarnya  biaya  operasi  kendaraan  (BOK) ditunjukkan  pada    gambar  3,  sedangkan diagram  alir  analisis  kelayakan  ekonomi  dan
finansial  operasional  bus  Mayasari  Bakti ditunjukkan pada gambar 4.  Pengumpulan data sekunder  meliputi  :  Jumlah  penduduk;  Sistem tarif  yang  berlaku  dan  besarnya  tarif;  Jumlah kendaraan yang diijinkan beroperasi; dan Biaya yang  ditanggung  oleh  pengelola  angkutan.
Adapun  survey  data  primer  meliputi  ; Karakteristik  trayek  yang  diteliti  meliputi: panjang trayek, daerah yang dilewati, kecepatan, rit yang dihasilkan per-hari dan jam kerja operasi; Jumlah penumpang yang terangkut setiap ritnya.

## Gambar 3. Diagram Alir Penentuan Biaya Operasional Kendaraan
4.1. Metoda Perhitungan Produksi Angkutan
Umum
a. Produksi kilometer (kilometer tempuh)
( )   ( )   ( )   ( ) b. Produksi rit { }
c. Produksi penumpang Km (seat-km)
{ }
Tujuan Penelitian Formulasi Masalah Pengumpulan Data
Data Sekunder
Data Primer
Juml. Penumpang
B O K
Juml. Penumpang Rata-rata per Total Biaya Per Tahun Pendapatan Rata- rata per- rit Biaya Rata-rata Per-rit Besar Tarif Kesimpulan Pen. Biasa Penumpan Pelajar Penumpan
Biaya Langsung Penumpan
Biaya Tak Langsung Penumpan Total Biaya Per Tahun
Gambar 4. Diagram Alir Kelayakan Ekonomi Finansial

## 4.2. Metoda Analisis
Nilai IRR ini diperoleh dengan cara coba- coba,  mula-mula  memakai  discount  rate  yang diperkirakan  mendekati  besarnya  IRR.  Apabila telah memberikan NPV yang positif, maka harus dicoba  discount  rate  yang  lebih  tinggi,  dan seterusnya  sampai  diperoleh  NPV  yang  negatif. Kemudian  lakukan  interpolasi  antara  discount rate yang tertinggi (i’) yang masih memberi nilai NPV  yang  positif  (NPV’),  dan discount  rate terendah  (i”)  yang  memberi  NPV  negatif (NPV”).

## a. Internal Rate of Return (IRR)
Untuk  melakukan  perhitungan  terhadap besar  nilai  IRR  ( Internal  Rate  of  Return )  dapat
dihitung  dengan  menggunakan  rumus  sebagai berikut.

## b.
Net Present Value (NPV)
NPV  dapat  dihitung  dihitung  dengan menggunakan rumus 2.2. sebagai berikut.

## c. Benefit to Cost Ratio (BCR
Untuk  melakukan  perhitungan  besaran nilai BCR (Benefit/Cost Ratio) digunakan rumus 2.3., sedangkan profitabilitas index menggunakan rumus 2.4.
d. Payback Period
Kelayakan Ekonomi Hasil Perhitungan Tarif Minimal Kesimpulan Optimasi  IRR>4 % diatas bunga Bank  B/C Ratio >1
 BEP 5 tahun Ya Tidak  Alternatif Tarif  Penambahan Unit
NO KOMPONEN JUMLAH SATUAN 1. Km tempuh per rit 42 km 2. Frekuensi 5 rit 3. Km tempuh per hari (1)*(2) 210 km 4. Hari operasi per bulan 25 hari 5. Hari operasi per tahun (4)*12 bulan 300 hari 6. Km tempuh per bulan (3)*(4) 5.250 km 7. Km tempuh per tahun (3)*(5) 63.000 km 8. Seat - km per rit (1)*59 seat 2.478 seat km 9. Seat - km per hari (3)*59 seat 12.390 seat km 10. Seat - km per bulan (6)*59 seat 309.750 seat km 11. Seat - km per tahun (PST) (7)*59 seat 3.717.000 seat km

## 5. HASIL DAN ANALISIS
5.1. Kinerja Bus PATAS
a. Data  Penumpang Peak  Hour dan Off Peak
Survey dinamis dimaksudkan untuk mendapatkan data penumpang naik dan turun bus disetiap  titik  kantong  penumpang.  Survey dilakukan    selama  5  (lima)  hari  kerja  Senin  s/d Jumat  tanggal  7  s/d  11  November  2016,  baik pada jam sibuk pagi (pukul 06.00  – 09.00  WIB) dan  sore  (pukul  16.00  –  19.00  WIB)    serta kondisi jam tidak sibuk ( off peak ) saat siang hari (pukul 09.00 – 16.00 WIB).

## b. Load Factor
Survey  dinamis  dilakukan  terhadap  10 armada  terdiri  dari  20  tempat  pemberhentian meanikkan  dan  menurunkan  penumpang,  pada jam sibuk ( peak ) pagi dan sore serta pada waktu lengang ( off peak ). Selanjutnya diambil nilai load factor rata – rata untuk dapat mengetahui tingkat muat  yang  dilayani  oleh  kendaraan  dalam  satu kali  perjalanan  dengan  membaginya  sesuai jumlah  ruas  pemberhentian. Load  Factor yang diperoleh adalah sebasar 72%. Hasil perhitungan load factor selama 5 (lima) hari survey dilakukan rekapitulasi untuk mengetahui tingkat load factor tertinggi,  terendah  dan    rata-rata  tiap  perjalanan yang disajikan dalam Tabel 1.
Tabel 1. Rekapitulasi Load Factor
Sumber : Hasil Analisis, 2016
Sumber : Hasil Analisis, 2016
Tabel 2. Rekapitulasi Waktu Tempuh

## c. Produksi Per Bus
Berdasarkan  hasil  survey  dinamis  dan wawancara maka diperoleh data produksi per bus seperti yang dijelaskan pada Tabel 3
Tabel 3. Datata Produksi (Operasional) Per Bus
Sumber : Hasil Analisis, 2016
5.2. Biaya Opersional Kendaraan
a. Biaya Per Seat -Km
1) Biaya  Langsung  : Biaya  langsung dihitung  berdasarkan  parameter  (i) Biaya Penyusutan; (ii) Harga kendaraan diperoleh dari total penjumlahan  harga  chassis  +  harga karoseri + BBN. Sedangkan nilai residu didapatkan dari 20% harga kendaraan.
2) Biaya Pemeliharaan : Biaya pemeliharaan  atau  reparasi  kendaraan terdiri  dari  service  kecil  dan  service besar.  Selanjutnya  secara  rinci  akan dijelaskan  dalam  tabel  dibawah  ini
Jarak (km) Tinggi Rendah Rata-Rata 1 Senin Kp. Rambutan - Pl. Gadung 21 1:20:00 1:00:00 1:10:00 Pl. Gadung - Kp. Rambutan 1:05:00 0:50:00 0:57:30 2 Selasa Kp. Rambutan - Pl. Gadung 21 1:10:00 1:00:00 1:05:00 Pl. Gadung - Kp. Rambutan 1:30:00 0:50:00 1:10:00 3 Rabu Kp. Rambutan - Pl. Gadung 21 1:10:00 1:00:00 1:05:00 Pl. Gadung - Kp. Rambutan 1:05:00 1:00:00 1:02:30 4 Kamis Kp. Rambutan - Pl. Gadung 21 1:30:00 1:00:00 1:15:00 Pl. Gadung - Kp. Rambutan 1:30:00 1:00:00 1:15:00 5 Jumat Kp. Rambutan - Pl. Gadung 21 1:15:00 1:00:00 1:07:30 Pl. Gadung - Kp. Rambutan 1:15:00 1:00:00 1:07:30 No Hari Trayek Waktu Tempuh
Kapasitas (seat) Tinggi Rendah Rata-Rata 1 Senin Kp. Rambutan - Pl. Gadung 59 72% 28% 50% Pl. Gadung - Kp. Rambutan 42% 28% 35% 2 Selasa Kp. Rambutan - Pl. Gadung 59 63% 24% 44% Pl. Gadung - Kp. Rambutan 52% 22% 37% 3 Rabu Kp. Rambutan - Pl. Gadung 59 61% 33% 47% Pl. Gadung - Kp. Rambutan 61% 26% 44% 4 Kamis Kp. Rambutan - Pl. Gadung 59 42% 19% 31% Pl. Gadung - Kp. Rambutan 48% 25% 37% 5 Jumat Kp. Rambutan - Pl. Gadung 59 45% 30% 38% Pl. Gadung - Kp. Rambutan 51% 20% 36%
Trayek Load Factor No Hari
No Biaya Langsung Metoda Perhitungan Set-Km 1. Penyusutan 𝑯𝒂𝒓𝒈𝒂 𝑲𝒆𝒏𝒅𝒂𝒓𝒂𝒂𝒏−𝑵𝒊𝒍𝒂𝒊 𝑺𝒖𝒔𝒖𝒕 𝐒𝐞𝐚𝐭−𝐊𝐌 𝐏𝐞𝐧𝐮𝐦𝐩𝐚𝐧𝐠 𝐏𝐞𝐫𝐭𝐚𝐡𝐮𝐧𝐱𝟏𝟎 𝟕𝟖𝟖.𝟓𝟏𝟎.𝟎𝟎𝟎 – 𝟏𝟓𝟕.𝟕𝟎𝟐.𝟎𝟎𝟎 𝟑.𝟕𝟏𝟕.𝟎𝟎𝟎 𝐗 𝟏𝟎 Rp 16.97 2. Awak Kendaraan 𝐁𝐢𝐚𝐲𝐚 𝐚𝐰𝐚𝐤 𝐛𝐮𝐬 𝐩𝐞𝐫 𝐬𝐞𝐚𝐭−𝐤𝐦 𝐏𝐒𝐓 (𝐒𝐞𝐚𝐭−𝐊𝐌 𝐏𝐞𝐧𝐮𝐦𝐩𝐚𝐧𝐠 𝐏𝐞𝐫𝐭𝐚𝐡𝐮𝐧) 𝟔𝟔.𝟖𝟕𝟕.𝟐𝟖𝟎 𝟑.7𝟏𝟕.𝟎𝟎𝟎 Rp 17.99 3. BBM 𝐁𝐢𝐚𝐲𝐚 𝐁𝐁𝐌 𝐩𝐞𝐫 𝐛𝐮𝐬 𝐩𝐞𝐫 𝐡𝐚𝐫𝐢 𝐒𝐞𝐚𝐭−𝐤𝐦 𝐩𝐞𝐫 𝐡𝐚𝐫𝐢 𝟓𝟕𝟗.𝟔𝟎𝟎 𝟏𝟐.𝟑𝟗𝟎 Rp 46.78 4. Tol 𝐁𝐢𝐚𝐲𝐚 𝐁𝐁𝐌 𝐩𝐞𝐫 𝐛𝐮𝐬 𝐩𝐞𝐫 𝐡𝐚𝐫𝐢 𝐒𝐞𝐚𝐭−𝐤𝐦 𝐩𝐞𝐫 𝐡𝐚𝐫𝐢 𝟏𝟏𝟓.𝟎𝟎𝟎 𝟏𝟐.𝟑𝟗𝟎 Rp  9.28 5. Biaya Ban 𝐁𝐢𝐚𝐲𝐚 𝐁𝐚𝐧 𝐩𝐞𝐫 𝐛𝐮𝐬 𝐃𝐚𝐲𝐚 𝐭𝐚𝐡𝐚𝐧𝐱𝐊𝐚𝐩𝐚𝐬𝐢𝐭𝐚𝐬 𝐁𝐮𝐬 𝟏𝟑.𝟒1𝟎.𝟎𝟎𝟎 𝟑𝟓.𝟎𝟎𝟎𝐱𝟓𝟗 Rp  6.49 No Biaya Pemeliharaan Seat-Km 1 Biaya Service Kecil 1,50 Rp 2 Biaya Service Besar 0,89 Rp 3 Biaya General Overhaul 0,76 Rp 4 Biaya Overhaul body 2,39 Rp 5 Biaya Service Kecil 1,78 Rp 6 Biaya Penggantian Suku Cadang 2,40 Rp 7 Pemeliharaan dan Repair per seat-km 0,42
Rp 10,14 Rp DASAR/Metoda Perhitungan Sub Total Biaya Pe me liharaan − arga pemeliharaan body Tabel 4. Biaya Pemeliharaan
3) Biaya Administrasi dan Asuransi
Biaya  administrasi  terdiri  dari  biaya retribusi  terminal,  biaya  PKB  (STNK)
dan biaya keur. Asuransi yang dimasukkan  asuransi  kendaraan  dan penumpang,  seperti  yang  dijelaskan dalam tabel berikut .
Tabel 5. Biaya Administrasi dan Asuransi
b. Biaya Tidak Langsung
1) Biaya Pegawai
Dari  data  diatas,  maka  untuk  biaya pegawai  per  tahun  dapat  dihitung dengan  menjumlahkan  tahunan  dari gaji, TKO, jasa produksi,  pengobatan,
pakaian  dinas,  dan    ASTEK  per  tahun
sebasar Rp 2.567.760,-. Untuk menghitung biaya pegawai per penumpang adalah sebagai berikut :

## −
Biaya  Pengelolaan  :  Setelah  diketahui dari  data  diatas,  maka  untuk  besaran biaya  tidak  langsung  per  tahun  yaitu sebesar  :=  biaya  pegawai  per  tahun  + total  biaya  pengelolaan  per  tahun  = 2.567.760 + 100.000 = Rp 2.667.760,- per tahun
2) Jumlah  Bus : Adalah  jumlah kesediaan unit  kendaraan  atau  armada  bus  yang dimiliki oleh perusahaan dalam melayani  suatu  trayek,  terdiri  dari  Siap Guna Operasi dan Siap Operasi. Dalam penelitian  ini  perusahaan  memiliki  10 (sepuluh)  unit  bus  SGO  dan  SO didapatkan  dari  90%  nilai  SGO,  yaitu sebanyak 9 (sembilan) unit bus.
No Total Biaya Pokok Jumlah
1 Biaya  Langsung 468.439.184 Rp 2 Biaya Tak Langsung 2.667.760 Rp 471.106.944 Rp Total
3) Produksi  seat-km  per  tahun  bus  SO  :
Nilai untuk produksi seat-km per tahun berdasarkan  jumlah  bus  SO  dapat dihitung sebagai berikut.
− =

## −
4) Biaya  tidak  langsung  per  seat-km  : Seperti  halnya  biaya  langsung,  biaya tidak  langsung  juga  dibutuhkan  untuk mengetahui  perhitungan  biaya  pokok, yaitu dengan rumus sebagai berikut :

## − −

## c. Rekapitulasi Biaya Per Seat-Km
1) Total  Biaya  dalam  Berbagai  Tingkat Faktor Muat
Setelah  dilakukan  perhitungan  dapat diketahui juga biaya pokok per seat-km dalam  berbagai  tingkat  load  factor lainnya,  dimana    LF  =  100%  dengan jumlah penumpang sebanyak 59 orang, biaya  pokoknya  adalah  :    jumlah  biaya langsung + jumlah biaya tidak langsung = 114,38 + 0,08 + 114,46 Rp/seat-km
Tabel 6. Total Biaya dalam Berbagai Tingkat Faktor Muat

## Sumber : Hasil Analisa, 2016
2) Total  Biaya  Operasi  Kendaraan  Per Tahun
Setelah menghitung biaya pokok kendaraan  yang  seharusnya  ditetapkan per seat – km dalam berbagai tingkatan load  factor,  maka  dapat  dihitung  juga total  pengeluaran  biaya  operasional kendaraan  yang  dibutuhkan  per  tahun seperti tabel dibawah ini.
Tabel 7. Data Biaya Langsung Pertahun
Sumber : Hasil Analisa, 2016
Tabel 8. Total Biaya Tak Langsung
Tabel 9. Total Biaya Pokok
5.3. Pendapatan
a. Penentuan Tarif Tarif  angkutan  umum  penumpang  kota merupakan  hasil  perkalian  antara  tarif  pokok dan jarak rata – rata satu perjalanan (tarif BEP) dan  ditambah  10%  untuk  jasa  keuntungan perusahaan pada tingkat load factor 70% untuk menimimalisir kerugian pada perusahaan.
 (                         ) −
 Jika  ditambahkan  10  %  maka  , − .  Untuk tarif  BEP  pada  berbagai  Load  Factor dtunjukkan pada Tabel 10.
Tabel 10. Tarif BEP dari berbagai Load
Factor Harga Satuan 1 Biaya Penyusutan 63.080.800,00 Rp 2 Biaya Awak Bus 66.877.280,00 Rp 3 Biaya BBM 173.880.000,00 Rp 4 Biaya Tol 19.174.853,62 Rp 5 Biaya Ban 13.410.000,00 Rp 6 Biaya Pemeliharaan Kendaraan 107.040.950,00 Rp 7 Biaya PKB (STNK) 3.942.550,00 Rp 8 Biaya Kir Bus 300.000,00 Rp 9 Biaya Asuransi dan Aministrasi 20.732.750,00 Rp 468.439.183,62 Rp Biaya Langsung No Biaya Tak Langsung Jumlah
1 Biaya Pegawai Kantor 2.567.760 Rp 2 Biaya Pengelolaan 100.000 Rp 2.667.760
Rp Total
Load Factor Pe numpang 100% 59 114,46 Rp/Seat-Km 90% 53 127,18 Rp/Seat-Km 80% 47 143,08 Rp/Seat-Km 70% 41 163,51 Rp/Seat-Km 60% 35 190,77 Rp/Seat-Km 50% 30 228,92 Rp/Seat-Km Biaya LF Pe numpang Biaya Tarif BEP Profit Tarif Dite tapkan 100% 59 114,46 4.807 Rp 481 Rp 5.288 Rp 90% 53 127,18 5.342 Rp 534
Rp 5.876 Rp 80% 47 143,08 6.009 Rp 601
Rp 6.610
Rp 70% 41 163,51 6.868 Rp 687 Rp 7.554
Rp 60% 35 190,77 8.012 Rp 801
Rp 8.813
Rp 50% 30 228,92 9.615 Rp 962
Rp 10.577 Rp
NPV EIRR (Rp) (%)
a. Normal Condition  (Direct Cost) 473.518.739 38,973% 1,254 b. Normal Condition  (Direct Cost + Contingency) 201.870.088 23,306% 1,140 c. Benefit Decrease 10%  (Direct Cost) 154.518.214 21,810% 1,128 d. Benefit Decrease10% (Direct Cost + Contingency) (117.130.437) 8,740% 1,026 e. Cost Increase 10% , Benefit Decrease 10%  (Direct Cost) (117.130.437) 8,740% 1,026 f. Cost Increase 10%, Benefit Decrease10% (Direct Cost+Contingency) (415.943.953) -2,812% 0,933 No. Description B/C NPV EIRR
(Rp) (%)
a. Normal Condition  (Direct Cost) 539.509.375 38,973% 1,263 b. Normal Condition  (Direct Cost + Contingency) 258.505.934 23,306% 1,148 c. Benefit Decrease 10%  (Direct Cost) 204.554.997 21,810% 1,137 d. Benefit Decrease10% (Direct Cost + Contingency) (76.448.444) 8,740% 1,033 e. Cost Increase 10% , Benefit Decrease 10%  (Direct Cost) (76.448.444) 8,740% 1,033 f. Cost Increase 10%, Benefit Decrease10% (Direct Cost+Contingency) (385.552.228) -2,812% 0,939 No. Description B/C O & M Cost
Benefit Net Benefit (Rp) (Rp) (Rp) 1 1.500.000.000 408.000.000 929.196.042 (978.803.958) 2 408.000.000 929.196.042 521.196.042 3 408.000.000 929.196.042 521.196.042 4 408.000.000 929.196.042 521.196.042 5 408.000.000 929.196.042 521.196.042 38,973% BCR NPV i = 8% 1,281 692.095.779 i = 10% 1,272 612.106.697 i = 12% 1,263 539.509.375 i = 14% 1,254 473.518.739 i = 16% 1,244 413.445.444 i = 18% 1,235 358.682.718
Internal Rate of Return (EIRR) Rates of Interest Years - n Investment (Rp)
c. Pendapatan yang Diterima
Tabel 11. Pendapatan Operator
1) Pendapatan per
rit 2) load factor 70% 82 orang per rit : PDr  = Pgr x Tr = 82 x 7.554= Rp 619.428,- 3) Pendapatan per hari : PDh=  PgrxRtxTr=  82 x  5  x  7.554=  Rp 3.097.320,- 4) Pendapatan per tahun : PDt = PDhxHox12 bl =3.097.320x25x12= Rp 929.196.042,-

## 5.4. Analisis Ekonomi
Analisis  ekonomi  dilakukan  pada  rentang waktu  5  tahun  dengan  metoda  IRR  (  rumus 2.1),  B/C    (rumus  2.2.)  dan  NPV  (rumus  2.3.) untuk  berbagai  tingkat  suku    bunga  pinjaman 8%  s.d  20  %  pertahun.  Komponen  nilai investasi  berupa  pembelian  bus  Scania  sebesar Rp  1.500.000.000,-  (tahun  2015),  biaya operasional  dan  pemeliharaan  sebasar  Rp 408.000.000 pertahun dan pendapatan berdasarkan tarif yang diterima pada load factor 70% adalah sebasar Rp 929.196.042 pertahun.
d. Internal Rate of Return (IRR)
Skenario  biaya  investasi  adalah  dalam kondisi normal ( direct cost ) dan biaya ditambah kontingensi  ( direct  cost  +  contingency 10%). Pada  tabel  13  ditunjukkan  hasil  analisis ekonomi yang sekaligus menggambarkan sensistifitas  pada tingkat suku bunga pinjaman 12%  pertahun,  sedangkan  pada  suku  bunga pinjaman  sebasr  14%  ditunjukkan  pada  tabel 14.  Dalam  kondisi  normal  mapun  kondisi normal + contiongency diperoleh EIRR sebesar 38,973%,  untuk  kondisi  normal  +contingency 10%  diperoleh  IRR  23,306%  dan  jika  dalam kodisi biaya normal terjadi penurunan pendapatan sebesar 10%  diperoleh IRR sebesar 21,810%..
Tabel 12. Sensitivity Analysis pada Suku
Bunga 14% (Based on Vehicle Operating Cost on 70% Load Factor) e. Benefit Cost Ration (B/C)
Berbeda dengan metoda IRR, ditinjau dari sisi  Benefit  Cost  Ratio,  untuk  kedua  alternatif maka pengoperasian bus layak (B/C>1) kecuali dalam  keadaan  biaya  naik  dan  terjadi penurunan  pendapatan  10%  untuk  kedua alterantif.
Tabel 13. Benefit Cost Ratio (Based on Vehicle Operating Cost on 70% Load Factor)
f. Net Present Value
Ditinjau  dari  metoda Net  Present  Value kedua alternatif  suku bunga pinjaman 12% dan 14% perahun, diperoleh  NPV posistif (>0)  jika terjadi  penurunan  pendapatan  10%  dalam kondisi  normal,  dan  negatif  (<0)  jika  kondisi pembiayaan  normal  +  contingency. Hasil perhitungan  dan  analisis  finansial  kelayakan operasional  bus  dirinci  menurut  table  sebagai berikut.
Tabel 14. Normal Condition  (Direct Cost)
O & M Cost Benefit Net Benefit (Rp) (Rp) (Rp) 1 1.650.000.000 448.800.000 929.196.042 (1.169.603.958) 2 448.800.000 929.196.042 480.396.042 3 448.800.000 929.196.042 480.396.042 4 448.800.000 929.196.042 480.396.042 5 448.800.000 929.196.042 480.396.042 23,306% BCR NPV i = 8% 1,164 390.304.321 i = 10% 1,156 321.078.960 i = 12% 1,148 258.505.934 i = 14% 1,140 201.870.088 i = 16% 1,131 150.543.918 i = 18% 1,123 103.975.496 Internal Rate of Return (EIRR) Rates of Interest Years - n Investment (Rp)
O & M Cost Benefit Net Benefit (Rp) (Rp) (Rp) 1 1.650.000.000 448.800.000 836.276.438 (1.262.523.563) 2 448.800.000 836.276.438 387.476.438 3 448.800.000 836.276.438 387.476.438 4 448.800.000 836.276.438 387.476.438 5 448.800.000 836.276.438 387.476.438 8,740% BCR NPV i = 8% 1,048 19.303.284 i = 10% 1,041 (31.159.446) i = 12% 1,033 (76.448.444) i = 14% 1,026 (117.130.437) i = 16% 1,018 (153.702.152) i = 18% 1,011 (186.599.997) Rates of Interest Internal Rate of Return (EIRR) Years - n Investment
(Rp)
O & M Cost Benefit Net Benefit (Rp) (Rp) (Rp) 1 1.815.000.000 493.680.000 836.276.438 (1.472.403.563) 2 493.680.000 836.276.438 342.596.438 3 493.680.000 836.276.438 342.596.438 4 493.680.000 836.276.438 342.596.438 5 493.680.000 836.276.438 342.596.438 -2,812% BCR NPV i = 8% 0,952 (312.667.320) i = 10% 0,946 (351.289.956) i = 12% 0,939 (385.552.228) i = 14% 0,933 (415.943.953) i = 16% 0,926 (442.893.831) i = 18% 0,919 (466.777.941) Rates of Interest Internal Rate of Return (EIRR) Years - n Investment (Rp) Tabel 15. Normal Condition  (Direct Cost+Contingency)
Tabel 16. Normal Condition  (Direct Cost) Benefit Decrease10% (Direct Cost)
Tabel 17. Normal Condition  (Direct Cost+Contingency) Benefit Decrease10% (Direct Cost)
Tabel 18. Normal Condition  (Direct Cost) Cost Increase 10%, Benefit Decrease 10% (Direct Cost)
Tabel 19. Normal Condition  (Direct Cost + Contingency) Cost Increase 10%,
Benefit Decrease 10% (Direct Cost)
6. PENUTUP
5.1. Kesimpulan
a. Dengan  kapsitas  bus  59  orang  dan waktu  tempuh  satu  kali  perjalanan    1 jam  20  menit  maka load  factor ideal adalah sebasar 72%, sehingga produkstifitas per bus adalah
3.717.000 seat –km pertahun
b. Biaya  pokok  per  seat-km  dalam berbagai  tingkat load  factor lainnya, dimana    LF  =  100%  dengan  jumlah penumpang  sebanyak  59  orang  yakni jumlah biaya langsung + jumlah biaya tidak langsung  Rp 471.106.966,-
c. Tarif  angkutan  umum  penumpang kota diambil pada  tingkat load factor
70%  ditambah  10%  untuk  jasa keuntungan  perusahaan  pada  untuk menimimalisir
kerugian pada perusahaan, diperoleh Rp 7.554,-.
d. Berdasarkan  pengenaan  tarif load factor 70%  dan  angka  produktifitas bus  pertahuan  diperoleh    pendapatn kotor pertahun sebasar Rp
929.196.042,-
e. Dari  hasil  analisis  ekonomi  dalam rentang  5  tahun  pengoperasiaon  bus layak pada  tingkat suku bunga 14 % ditinjau  dari  IRR  maupun  NPV dalam kondisi normal mapun contiongency dan tidak terjadi penurunan pendapatan.
O & M Cost Benefit Net Benefit (Rp) (Rp) (Rp) 1 1.500.000.000 408.000.000 836.276.438 (1.071.723.562) 2 408.000.000 836.276.438 428.276.438 3 408.000.000 836.276.438 428.276.438 4 408.000.000 836.276.438 428.276.438 5 408.000.000 836.276.438 428.276.438 21,810% BCR NPV i = 8% 1,152 321.094.743 i = 10% 1,145 259.868.290 i = 12% 1,137 204.554.997 i = 14% 1,128 154.518.214 i = 16% 1,120 109.199.374
i = 18% 1,112 68.107.225 Rates of Interest Years - n Investment Internal Rate of Return (EIRR) (Rp)
O & M Cost Benefit Net Benefit
(Rp) (Rp) (Rp) 1 1.650.000.000 448.800.000 836.276.438 (1.262.523.563) 2 448.800.000 836.276.438 387.476.438 3 448.800.000 836.276.438 387.476.438 4 448.800.000 836.276.438 387.476.438 5 448.800.000 836.276.438 387.476.438 8,740% BCR NPV i = 8% 1,048 19.303.284 i = 10% 1,041 (31.159.446) i = 12% 1,033 (76.448.444) i = 14% 1,026 (117.130.437) i = 16% 1,018 (153.702.152)
i = 18% 1,011 (186.599.997) Rates of Interest Years - n Investment Internal Rate of Return (EIRR) (Rp)

## 5.3. Saran
a. Untuk  menjaga  agar  pengoperasian tetap  layak  maka  harus  dijaga  load factor  dan  produktifitasnya  untuk menghindari penurunan pendapatan
b. Pemeliharaan  harus  dilakukan  secara disiplin  untuk  menhindari  kenaikan biaya
c. Sebaiknay  jika  meminjam  bank dipertahankan  suku  bunga  tidak melebihi 12 % pertahun

## REFERENSI
Abubakar,  Iskandar.  1997.  Financing  Jakarta’s Mass  Transit  System.  Proceeding  of  the Eastern  Asia  Society  for  Transportation Studies. Vol. 1. 263-275. F.H Woodward, "Management Transportation" , Pustaka Binaman Pressindo, (1986). Morlok, "Pengantar  Teknik  dan  Perencanaan Transportasi" , Penerbit Erlangga, Jakarta, (1982).