## KARET DAN PEMBATALAN PEMBANGUNAN JALUR KERETA API DI KALIMANTAN SELATAN PADA TAHUN 1930-AN
Tundjung a , Rani Noviyanti b . tundjung09@yahoo.com, rasyaraninew@gmail.com.
a,b Universitas Indraprasta PGRI Jakarta, Indonesia.

## ABSTRACT
Rubber is one of the mainstay products of South Kalimantan at the beginning of the twentieth  century.  Netherlands  Indies  Government  tried  to  develop  rubber plantations  there  in  order  to  meet  the  demand  of  the  world  market.  The  distance between the place of production and the port that is what gave rise to the idea of an entrepreneur building a railway line to transport the rubber from the headwaters to Banjarmasin.  As  long  as  this  is  done  through  the  rubber  transport  streams,  which often encountered obstacles. In the mid 1920 's, the Semarang-Chirebon Stoomtram Maatschappij doing feasibility calculation the construction of railway lines, especially for the transport of the rubber. When planning has been made, at the beginning of the year 1930-ness of the world economic crisis, which promoted trade in rubber. Rubber trade not profitable yet, then the construction of the railway line is not implemented.

## KEYWORDS
Rubber, construction, railway.

## ABSTRAK
Karet adalah salah satu produk andalan Kalimantan Selatan pada awal abad kedua puluh. Pemerintah Hindia Belanda berusaha mengembangkan perkebunan karet di sana untuk memenuhi permintaan pasar dunia. Jarak antara tempat produksi dan pelabuhan  itulah  yang  memunculkan  ide  seorang  pengusaha  membangun  jalur kereta api untuk mengangkut karet dari hulu ke Banjarmasin. Selama ini dilakukan melalui aliran transportasi karet, yang kerap menemui kendala. Pada pertengahan 1920-an,  Stoomtram  Maatschappij  Semarang-Chirebon  melakukan  perhitungan kelayakan  pembangunan  jalur  kereta  api,  terutama  untuk  pengangkutan  karet. Ketika perencanaan telah dibuat, pada awal tahun 1930-an krisis ekonomi dunia, yang  mempromosikan  perdagangan  karet.  Perdagangan  karet  belum menguntungkan, maka pembangunan jalur kereta api belum dilaksanakan.

## KATA KUNCI
karet, pembangunan, jalur kereta api .

## ARTICLE INFO
Received: 23 th June  2020 Revised: 30 th June 2021 Accepted: 30 th June 2021 Published: 30 th June 2021

## Permalink/DOI
10.17977/um020v15i12021p98
Copyright © 2019, Sejarah dan Budaya . All right reserved
Print ISSN: 1979-9993 Online ISSN: 2503-1147

## PENDAHULUAN
Pada akhir abad kesembilan belas, karet muncul menjadi komoditas  penting di pasar dunia, sebagai bahan baku dari berbagai industri di Eropa dan Amerika. Salah satu daerah penghasil karet adalah Kalimantan Selatan.  Dimulai dari pemilik modal Eropa yang  membuka  perkebunan  karet  di  Hulu  Sungai,  Pada  tahun  1910-an  di  Kalimantan Selatan terdapat 4 perusahaan perkebunan karet milik orang Eropa, kebun-kebun karet rakyat yang terutama terdapat di daerah Hulu Sungai. Pada tahun 1910-an, hasil karet dari perkebunan milik Eropa di Hulu Sungai telah masuk pasar internasional, dan terus mengalami peningkatan hingga akhir dasawarsa. Ketika awal tahun 1920-an permintaan karet  dari  pasar  internasional  meningkat,  ekspor  karet  dari  Kalimantan  Selatan  juga meningkat,  bahkan  pemerintah  kolonial  Belanda  memberikan  perhatian  khusus  guna meningkatkan kualitas karet rakyat. Selain itu, masalah pengangkutan karet dari daerah produsen di pedalaman ke pelabuhan juga mendapat perhatian. Jawatan kereta api pada pertengahan tahun 1920-an, mulai mengadakan survei untuk kemungkinan dibangunnya jalur kereta api dengan tujuan utama untuk mengangkut komoditi karet dari Hulu Sungai ke  Banjarmasin.  Sarana  pengangkutan  yang  selama  ini  tersedia  dianggap  kurang memadai,  karena  terbatasnya  moda  transportasi  darat,  sedang  moda  angkutan  sungai sering mengalami hambatan, terutama pada musim kemarau.
Namun  rencana  pembangunan  jalan  kereta  api  yang  melintas  dari  Hulu-Sungai hingga  Banjarmasin  batal  dilaksanakan  karena  sejak  tahun  1930-an  terjadi  krisis ekonomi dunia, banyak industri di Eropa dan Amerika tutup. Akibatnya permintaan karet sebagai  bahan  baku  industri  semakin  berkurang,  termasuk  permintaan  karet  dari Kalimantan Selatan. Sejak itu tidak banyak lagi karet yang harus diangkut dari pedalaman ke  Banjarmasin,  cukup  dilayani  moda  transportasi  lama.  Oleh  karena  itulah pembangunan  jalan  kereta  api  di  Kalimantan  Selatan  dibatalkan  karena  perdagangan karet mengalami kemunduran.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Produksi Dan Perdagangan Karet
Pada  tahun  1910-an  di  Kalimantan  Selatan  terdapat  4  perusahaan  perkebunan karet milik orang Eropa yakni perusahaan perkebunan Hayup di Tanjung, perusahaan perkebunan  Mahe  di  Amuntai,  perusahaan  perkebunan  Danau  Salak  dan  Tanah  Intan Estates di Martapura. Disamping itu terdapat kebun-kebun karet rakyat, yang tersebar di berbagai wilayah di Kalimantan Selatan.  Pada saat harga karet mengalami peningkatan pada  tahun  1909-1910,  budidaya  karet  dilakukan  secara  besar-besaran,  terutama budidaya  karet  rakyat  di  Hulu  Sungai.  Pengusaha  Eropa  membuka  perkebunan  karet mengikuti  contoh  budidaya  tanaman  ekspor  sebelumnya  yakni  dengan  menanamkan modal  besar  dan  menggunakan  tenaga  manajerial  dari  Eropa.  Sedang  penduduk membuka  kebun-kebun  karet  dengan  cara  tradisional,  yang  menggantungkan  seluruh pengelolaannya pada anggota keluarga dan bantuan orang sekitarnya. Penduduk Hulu
Sungai,  sebagai  pedagang,  yang  terbiasa  menjual  hasil  hutan  ke  berbagai  daerah  di kepulauan  Nusantara,  tidak  sulit  untuk  mendapatkan  bibit  karet.  Pedagang-pedagang yang singgah di Semenanjung Malaya sekembalinya ke Hulu Sungai membawa bibit-bibit karet yang telah siap ditanam.
Pada tahun 1911, hasil karet dari perusahaan perkebunan Hayup mulai diekspor ke pasar Eropa, disusul tahun 1914 hasil karet dari kebun milik rakyat. Pada masa Perang Dunia I, ekspor karet terus mengalami peningkatan karena bertambahnya permintaan dari Amerika (Barlow&Drabble, 1988). Setelah perang negara-negara Eropa dan Amerika mengalami  depresi  (1920-1922),  sehingga  harga  karet  jatuh.  Namun  saat  itu  justru produksi karet dunia meningkat karena perluasan area tanaman karet pada masa harga karet melonjak. Oleh karena itu negara-negara pengekspor karet kemudian mengadakan kerjasama untuk membatasi produksi karet di masing-masing daerah kekuasaannya.
Ketika  pemerintah  Hindia-Belanda  ikut  dalam  kerjasama  pembatasan  produksi karet,  para  pedagang  di  Banjarmasin  terpaksa  menimbun  karet  dagangannya.  Mereka kemudian mengeringkan karet yang masih basah menjadi karet kering atau crepe , supaya tahan disimpan dalam waktu yang lama. Pada tahun 1922, walaupun harga karet masih rendah tetapi permintaan dari pasar dunia meningkat, karena naiknya kebutuhan karet di negara-negara industri di Eropa. Ketika itu pedagang-pedagang karet dari Banjarmasin memanfaatkan  kesempatan  ini  mengekspor  sebanyak  mungkin.  Mereka  menurunkan kualitas karet untuk mengatasi harga yang rendah dengan cara mencampur getah karet dengan pasir, serbuk kayu dan semacamnya agar menambah berat.
Ketika  pemerintah  Inggris  mengeluarkan  kebijaksanaan Restriksi  Stevenson (1922), yang membatasi pasokan dari wilayah kekuasaannya untuk memperbaiki harga karet di pasar dunia, pemerintah Belanda tidak mau ikut serta, sehingga bebas menjual produk  karet  dari  wilayah  di  bawah  kekuasaannya.  Bahkan  ketika  ekspor  karet  dari Kalimantan Selatan terus meningkat, pemerintah Hindia Belanda memberikan perhatian untuk  memperbaiki  kualitas  karet  rakyat.  “Barang  siapa  yang  menjual,  menawarkan, menyalurkan,  menjadi  bagian  dari  penjualan  penyediaan  atau  penyimpangan, pengangkutan, dan pengekspor karet palsu akan dihukum selama tiga bulan atau didenda paling  tinggi  100  gulden”  (Courant,1922).  Demikianlah  ancaman  yang  diberikan pemerintah Hindia  Belanda  untuk  memperbaiki  kualitas  karet  rakyat  dari  Kalimantan Selatan.
Berkat ancaman itu, kualitas karet rakyat yang dikirim ke pasar dunia membaik. Menurut  koresponden Aneta ,  pada  tahun  1923  perdagangan  karet  di  Hulu  Sungai meningkat, dan memberikan sumbangan paling besar pada nilai ekspor dari Kalimantan Selatan  (Nederlandsch-Indisch  Rubber-en  Thee  Tijdschrif,  1923).  Ketika  perdagangan karet  meningkat  sejak  awal  tahun  1920-an,  beberapa  pengusaha  Eropa  mendirikan pabrik penggilingan karet, yang memproduksi blanket untuk pasar Singapura, New York, dan  Jepang. Muncul pula pabrik penggilingan kecil milik orang Cina, orang Jepang dan orang  Arab,  yang  semuanya  mengolah  karet  rakyat  menjadi blanket .    Pada  mulanya pabrik  penggilingan  milik  orang  Jepang  menguasai  pembelian  karet  rakyat,  sehingga
dapat  menekan  harga  pembelian  di  tingkat  petani,  tetapi  sejak  orang  Cina  dan  Arab membangun pabrik penggilingan harga karet rakyat berangsur naik, karena persaingan pembelian.
Perdagangan karet yang cukup menguntungkan ternyata tidak berlangsung lama, sejak  tahun  1925  harga  terus  mengalami  kemerosotan,  selain  karena  produksi  yang berlebihan,  banyak  pula  industri  di  Eropa  yang  mengurangi  produksinya,  Walaupun harga  karet  merosot,  pasar  karet  di  Banjarmasin,  yang  berlangsung  pada  hari  Jumat hingga hari Minggu masih ramai. Bahkan pengusaha Eropa pun masih menaruh perhatian besar pada perdagangan karet. Firma Dunlop & Kolff masih berminat membangun pabrik penggilingan  di  Banjarmasin,  yang  akan  menampung  produksi  karet  rakyat.  Namun rencana  pembangunan  ini  tidak  terlaksana  karena  harga  karet  yang  terus  mengalami kemerosotan. Bahkan beberapa pabrik milik pengusaha Belanda terpaksa tutup, karena mengalami kerugian
Jatuhnya perdagangan karet di pasar dunia, yang terjadi sejak pertengahan tahun 1920-an,  kiranya  berkaitan  dengan  perkembangan  industri-industri  di  Eropa  dan Amerika, yang percaya pada teori dari Say. Menurutnya, “penawaran akan selalu berhasil menciptakan  permintaan,  artinya  bahwa  peningkatan  produksi  akan  selalu  diiringi dengan  peningkatan  pendapatan,  yang  mampu  menyerap  produksi  (Deliarnov,  1995). Ternyata  yang  terjadi  tidak  semua  pendapatan  dibelanjakan  barang-barang  yang dihasilkan produksi, sehingga banyak produksi barang tidak dapat diserap oleh pasar. Kemunduran perdagangan dunia ini terus berlangsung hingga mencapai puncaknya pada tahun 1930-an ketika terjadi krisi ekonomi dunia.
Pada saat terjadi krisis ekonomi dunia tahun 1930-an, produsen karet rakyat di Hulu Sungai, terutama pemilik kebun kecil, masih melanjutkan penyadapan, karena karet masih  menghasilkan  uang  lebih  tinggi  dibandingkan  dengan  hasil  hutan  lainnya (Tundjung,  2014).  Produsen  karet  rakyat  di  Hulu  Sungai  memanfaatkan  anggota keluarganya untuk menyadap pohon-pohon karetnya, sehingga bisa menghemat biaya produksi. Mereka mengolah hasil sadapannya menjadi karet kering ( crepe ), seperti yang ditemui  di  desa  Tatakan,  onder  afdeling  Rantau,  banyak  orang  menjemur  karet disepanjang jalan yang menghubungkan Banjarmasin-Hulu Sungai. Namun karena harga karet  terus  mengalami  penurunan,  penduduk  di  Hulu  Sungai  tidak  lagi  memelihara kebunnya dengan baik. Bahkan Dinas Pertanian menganjurkan kepada penduduk untuk kembali  menanam  padi  dan  tanaman  lain  untuk  memenuhi  kebutuhan  hidupnya (Tundjung, 2014).

## Rencana Yang Batal Dilaksanakan
Setiap hari atau 2-3 hari kali dalam seminggu, para pedagang karet kampung,yang disebut pembelantikan  kampung atau pembelantikan  kecil, yang  dibantu  anggota keluarganya atau kulinya mendatangi kebun-kebun karet untuk membeli karet bekuan. Seorang  pembelantikan  kampung  bisa  singgah  di  beberapa  kebun  dalam  satu  hari (Broersma,  1926).  Demikian  pula  dalam  satu  kampung  bisa  disinggahi  beberapa
pembelantikan kampung dalam satu hari.  Karet yang telah dibeli oleh pembelantikan kampung diangkut dengan perahu, gerobak, mobil atau dipikul dari kebun-kebun atau pasar-pasar kecil ke pasar karet terdekat atau langsung ke pasar karet di kota pedalaman. Jika  diangkut  dengan  sepeda,  orang  yang  membawa  sepeda  tidak  menaikinya,  tetapi berjalan  di  sampingnya.  Jika  diangkut  dengan  mobil,  pemiliknya  dapat  turut  serta bersama barang dagangannya dengan membayar tambahan beberapa sen.
Di pasar kota pedalaman, pembelantikan kampung menjual dagangannya ke pada pembelantikan pasar atau langsung ke pada animar getah . Pembalikan pasar selanjutnya akan menjual karetnya pada animar getah yang datang dari Banjarmasin atau langsung membawanya ke Banjarmasin. Animar getah yang tinggal di Banjarmasin, setiap minggu sekali  pergi  ke  pedalaman  dengan  kapalnya  ke  Amuntai  atau  hanya  sampai  Negara, kemudian  melanjutkan  perjalanan  melalui  darat  sambil  mengunjungi  pasar-pasar mingguan, mulai dari Kandangan, Barabai, Birayang, Batumandi, Klua, dan berakhir di Amuntai.  Setelah  melakukan  transaksi,  kuli-kuli animar  getah akan  mengangkut komoditi karet ke perahu, gerobak, atau mobil yang telah menunggu di sekitar pasar ke Amuntai.  Setiap  minggu,  Amuntai  disinggahi  6-8  kapal  uap  dan  beberapa  perahu gandingan dari  Banjarmasin.  Akan  tetapi  pada  musim  kemarau  kapal-kapal  uap  tidak bisa mencapai Amuntai, sehingga harus ditarik perahu gandingan dari Babirik. Pada hari Rabu siang, kapal-kapal berangkat dari Amuntai, sampai di Banjarmasin pada Kamis pagi. Pada hari Kamis itu juga, animar getah menjual karetnya pada eksportir. Pada hari Sabtu, kapal-kapal kembali berangkat ke pedalaman menunggu hari pasaran yang jatuh pada hari  Selasa.  Setiap  hari  Selasa,  pasar-pasar  menjadi  ramai  karena  pedagang-pedagang karet  datang  dari  berbagai  kampung,  perahu-perahu  ditambat  di  sepanjang  sungai, puluhan mobil lalu lalang.
Perdagangan  karet  yang  cukup  ramai  di  Kalimantan  Selatan,  ternyata  menarik minat  perusahaan  kereta  api Semarang-Cheribon  Stoomtram  Maatschappij untuk membangun  jalur  kereta  api.  Perusahaan  kereta  api  ini  melihat  peluang  menjual  jasa pengangkutan manusia maupun barang, terutama komoditi karet. Sejak tahun 1920-an, produksi  karet  terus  meningkat,  sedang  penduduk  cukup  kaya.Menurut  pandangan perusahaan kereta api, transportasi penumpang pasti akan ramai, terutama untuk jarak yang  lebih  jauh,  karena  penduduk  memiliki  uang,  yang  antara  lain  terlihat  pada kemampuan untuk melakukan ibadah haji Mekah. Disamping itu akan tersedia sarana yang lebih cepat untuk bekerja di perkebunan karet, yang jauh dari tempat tinggalnya. Demikian pula kereta api akan bermanfaat bagi pedagang-pedagang karet, yang setiap saat melakukan perjalanan dari pasar di pedalaman ke Banjarmasin.
Jalur  kereta  api  ini  akan  menghubungkan  daerah  yang  makmur  antar  afdeling Hulu Sungai dengan pelabuhan  di Banjarmasin. Pada pertengahan tahun1920-an, jumlah penduduk afdeling Hulu Sungai sekitar 400.000 penduduk, diantaranya yang berada di jalur Rantau-Amuntai merupakan daerah padat, yang dihuni sekitar 300.000 penduduk. Wilayah ini sangat subur dan menghasilkan beras jauh melebihi kebutuhan penduduk
setempat.Setiap panen, surplus beras akan diangkut ke Banjarmasin. Disamping itu, juga sedang direncanakan perbaikan irigasi di Amuntai, supaya produksi beras meningkat.
Disamping  pertimbangan  sosial,  pembangunan  jalur  kereta  api  antara Banjarmasin-Tanjung  juga  dilakukan  pertimbangan  secara  ekonomi.Rencana pembangunan jalan kereta api yang dilakukan mulai pertengahan tahun 1920-an, secara ekonomi  bertolak  dari  perhitungan    jumlah  produksi  karet,  dan  biaya  transportasi angkutan karet  dari Hulu Sungai ke Banjarmasin, yang mengalami peningkatan sesudah tahun 1921, seperti dalam table di bawah:
Tabel 1. Ekspor karet dari Kalimantan Selatan (dalam ton) 1921 1922 1923 1924 Total Ekspor Berasal dari karet rakyat Total ekspor Berasal dari karet rakyat Total ekspor Berasal dari karet rakyat Total ekspor Berasal dari karet rakyat 760 600 8.119 7.500 13.819 13.000  16.925 16.429
Sumber: ARA, Den Haag , Archief van Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij , 1236-1257
Nilai  karet    diperkirakan  berturut-turut  :  tahun  1921  sebesar  f 681.000;  tahun 1922  sebesar  f  6.759.000;  tahun  1923  sebesar  f.14.261.000,  dan  tahun  1924  sekitar f.19.000.000, yang sebagian besar berasal dari kebun-kebun karet rakyat. Diperkirakan, tahun 1924 biaya transportasi angkut sebesar f. 38.190.00, yang berasal dari Martapura f.  2.352, dari Rantau  f. 2.688, dari Kandangan  f.6.750, dari Birayang  f.26.400 (ARA. Den Haag.  Archief  van  Semarang-Cheribon  Stoomtram-Maatschappij,  1236-1257).  Antara tahun  1924-1925,  penanaman  karet,  terutama  karet  rakyat  dilakukan  secara  besar- besaran, sehingga  tahun 1929 diperkirakan akan menghasilkan karet dua kali lipat dari hasil tahun 1924.Sedang perusahaan perkebunan Danau Salak, Tanah Intan, dan Hayup memproduksi 320 ton pada tahun 1924, diperkirakan akan menjadi  tiga kali lipat pada tahun 1930. Pembangunan jalur kereta api, yang direncanakan selesai pada akhir tahun 1920-an, akan siap  mengangkut produksi karet dari perusahaan perkebunan maupun kebun-kebun karet rakyat dalam jumlah besar.
Pembangunan  jalur  kereta  api  dirancang  sejajar  dengan  jalan  darat  yang membentang  dari  Banjarmasin,  Martapura,  Rantau,  Kandangan,  Amuntai,  sampai Tanjung, yang meliputi jarak sekitar 200 km.  Di jalur kereta api Banjarmasin-Tanjung terdapat 13 stasiun : dimulai dari titik nol, adalah stasiun Banjarmasin; km 23, stasiun Tanjung Ulin; km 38,  Martapura; km 44, stasiun Astambul ; km 66, stasiun Sungai Raja; km 83, stasiun Binuang; km 94, stasiun Tatakan; km 111, stasiun Rantau; km 133, stasiun Kandangan; km 143, stasiun Angkinang; km 152, stasiun Pantai Hambawang, km 162, stasiun Barabai; km 189, stasiun Amuntai, km 200, stasiun Tanjung (lihat lampiran 1).
Jatuhnya  pasar  bursa  di  New  York  pada  bulan  November  1929  dengan  cepat mempengaruhi perekonomian di berbagai negara, sehingga terjadi krisis ekonomi dunia.
Akibatnya  langsung  dirasakan  di  Kalimantan  Selatan,  pendapatan  semakin  berkurang karena merosotnya harga karet. Eksportir-eksportir Cina tidak mau lagi membeli karet rakyat,  karena  setiap  mengirimkan  komoditi  karet  ke  Singapura  selalu  mengalami kerugian. Pada tahun 1932, harga karet di Hulu sungai mencapai titik terendah, 1,5 sen per  100  kg.    Merosotnya  perdagangan  karet  mengakibatkan  pemilik  kebun  kecil menyadap bersama keluarganya, sekedar untuk memperoleh penghasilan beberapa sen; pemilik kebun besar menutup atau membiarkan kebunnya terbengkalai. Bahkan Dinas Pertanian menganjurkan penduduk untuk kembali menanam padi dan tanaman pangan lainnya.  Sedang  perusahaan  perkebunan  milik  orang-orang  Eropa  melakukan penghematan  dengan  cara  menurunkan  gaji  pegawainya,  menghentikan  buruh  dan penyadapan  selama  tahun  1931,  menjual  mesin-mesin  penggilingan,  dan menggabungkan beberapa perusahaan perkebunan.
Kemerosotan perdagangan karet di Kalimantan Selatan berarti pula mundurnya perusahaan  kereta  api Semarang-Cirebon  Stoomtram  Maatschappij untuk  membangun jalur kereta api antara Banjarmasin-Tanjung. Walaupun rancangan pembangunan telah selesai, tetapi pembangunan tidak jadi dilaksanakan karena sasaran utama pemakai jasa, angkutan produksi karet, dianggap tidak menguntungkan lagi. Jasa angkutan penumpang pun tidak bisa diharapkan karena penghasilan penduduk, yang berkurang banyak, akan sulit untuk memakai jasa kereta api.
Selain  di  Jawa,  pembangunan  jalur  kereta  api  dilaksanakan  di  Aceh  (1876), Sumatera Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan Sulawesi (1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum sampai tahap pembangunan.

## KESIMPULAN
Bertolak  dari  uraian  dimuka,  akan  jelas  terlihat  bahwa  kebijaksanaan  kolonial, baik pemerintah maupun swasta terhadap pembangunan sarana di tanah jajahan selalu dilihat  untung  ruginya.  Mereka  hanya  akan  memberikan  sarana  yang  baik  jika  dirasa menguntungkan pihaknya. Jarang atau hampir tidak pernah bahwa suatu kebijaksanaan kolonial  untuk  membangun  sarana  dan  prasarana  bertujuan  untuk  membantu meningkatkan  kesejahteraan  tanah  jajahan.  Mereka  selalu  menumpangkan kepentingannya di atas kemampuan penduduk tanah jajahan.
Di  Kalimantan  Selatan,  pengusaha  Eropa  membuka  perkebunan  karet  dengan sistem perusahaan perkebunan yang sudah mapan, tenaga manajerial terdiri dari orang- orang Eropa, sedang tenaga kasar terdiri dari orang-orang setempat. Ketika penduduk, terutama  dari  Hulu  Sungai,  berminat  pula  membuka  kebun-kebun  karet,  bukannya pengusaha membantu memberikan bibit, tetapi penduduk harus mendatangkan sendiri bibit dari Semenanjung Malaya. Kebetulan bahwa banyak orang Banjar sebagai pedagang antar pulau, sehingga dengan mudah mendapatkan bibit karet. Baru di saat kebun-kebun karet  menunjukan  keberhasilan  dan  menguntungkan,  pihak  kolonial  memberikan
perhatian untuk mendukung perekonomian rakyat. Perhatian untuk membangun sarana transportasi pun urung dilaksanakan karena dianggap tidak menguntungkan bagi pihak kolonial.

## DAFTAR RUJUKAN Buku dan Jurnal
ARA. Den Haag. Archief van Semarang-Cheribon Stoomtram-Maatschappij, 1236-1257. Booth, A. cs. 1988. Sejarah Ekonomi Indonesia . Jakarta : LP3ES.
Broersma, R. 1926. ‘De Indonesiër met zijn rubber” Koloniaal Tijdschrift, 15e jrg. Erman, E. & Saptari, R. 2013. Dekolonisasi Buruh Kota dan Pembentukan Bangsa . Jakarta: Yayasan Obor.
Hall,  C.J.J.van  &  C.  van  De  Koppel.  1950. De  Landbouw  In  De  Indische  Archipel .  ‘s - Gravenhage : W. van Hoeve.
Javasche Courant, 16 Juni 1922, no.48. Lindblad, J.Th. 2012. Antara Dayak dan Belanda. Sejarah Ekonomi Kalimantan Timur dan Kalimantan Selatan 1880-1942 . Malang : Lilin Persada Press (terjemahan).
----------. 2000. Sejarah Ekonomi Modern Indonesia. Berbagai Tantangan Baru . Jakarta : LP3ES.
Lindayanti.  1993. Perkebunan  Karet  Rakyat  Di  Jambi  Pada  Masa  Pemerintahan  Hindia Belanda 1906-1940 . Jakarta : Universitas Indonesia, thesis.
Nederlandsch-Indisch Rubber-en Thee Tijdschrif, no.11, 15 Agustus 1923. Nordholt,  H.S.  ed.  2013. Perspektif  Baru  Penulisan  Sejarah  Indonesia .  Jakarta:  Yayasan Obor.
Mulyana, A. 2005. Melintasi Pegunungan, Persawahan Hingga Rawa-rawa : Pembangunan Kereta Api di Priangan 1878-1924 . Jakarta: Universitas Indonesia, disertasi.
Sartono  Kartodirdjo  &  Joko  Surya.  1991. Sejarah  Perkebunan  Indonesia.  Kajian  Sosial Ekonomi . Yogyakarta: Aditya Media. Spillane,  J.J.  1989. Komoditi  Karet.  Peranannya  dalam  Perekonomian  Indonesia . Yogyakarta : Kanisius.
Tundjung.  2014. Karet  dari  Hulu  Sungai.  Suatu  tinjauan  Sejarah  Tentang  peningkatan sumber Daya  Ekonomi Pasca Kesultanan Banjar . Banjarmasin : Pustaka Agung Kesultanan Banjar.