## PUBLIKASI PENELITIAN TERAPAN DAN KEBIJAKAN
e-ISSN: 2621-8119 DOI: https://doi.org/10.46774/pptk.v5i2.504

## DESAIN NOISE BARRIER LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) PALEMBANG UNTUK MENGURANGI TINGKAT KEBISINGAN

## NOISE BARRIER DESIGN OF LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) PALEMBANG TO REDUCE NOISE LEVEL

## Joni Arliansyah*, Edi Kadarsa, Rida Melania
Program Pasca Sarjana Teknik Sipil Universitas Sriwijaya Provinsi Sumatera Selatan, Indonesia
* KorespondensiPenulis, Phone:+6281367553790, e-mail: joniarliansyah@yahoo.com

## ABSTRACT
This  study  aims  to  determine  the  level  of  noise  generated  by  the Palembang  City  LRT when passing and compared with applicable standards according to The Decree of the State Minister of the Environment No. 48/MENLH/11/1996 of the Republic of Indonesia and standard of World Health Organization (WHO). Then find out the map of exposure to noise effects around the Palembang LRT rail area and recommend an effective barrier design  to  reduce  LRT  noise.Data  collection  was  conducted  at  3  locations,  namely  2 locations  for  the  Palembang  city  LRT  corner  on  Jl.  Jend.  Sudirman  and  Jl.  Demang Lebar  Daun  and  one  straight location  on  Jo. A.  Rivai. From  the  analysis,  The  highest noise level when the LRT passes is in a position in the corner of 91, 68327 dBA. All noise values obtained in the analysis of exposure maps at the farthest dix xstances still reached in the analysis also show high values. The analysis results showed that the barrier design found  that  the  most  recommended  material  for  reducing  the  LRT  noise  level  is polycarbonate  material  with  a  density  of  14  kg/m2,  a  thickness  of  12  mm,  and  a transmission loss value of 33 dBA. This material has a thin thickness, low density,  and has a transmission loss value so that this material is thinner, lighter and can reduce noise greater than other materials, namely, with a noise value after reduction of 58,68327 dBa. Keywords  :  Noise  Barrier , Noise  Exposure  Map , Noise  Level,  Polycarbonate, Transmission Loss

## ABSTRAK
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh LRT kota Palembang saat melintas jika dibandingkan dengan standar yang berlaku sesuai keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48/MENLH/11/1996 Republik dan  standar World  Health  Organization (WHO).  Kemudian,  untuk  mengetahui  peta paparan  pengaruh  kebisingan  terhadap  sekitar  area  rel  LRT  Palembang  dan  untuk merekomendasikan desain barrier yang efektif dalam mengurangi kebisingan LRT saat melintas.  Pengambilan  data  dilakukan  di  3  lokasi  yaitu  2  lokasi  tikungan  LRT  Kota Palembang di Jl. Jend. Sudirman dan Jl. Demang Lebar Daun serta 1 lokasi lurus yaitu di Jl.  A.  Rivai.  Dari  hasil  analisis,  tingkat  kebisingantertinggi  saat  LRT  melintas  terdapat pada area tikungan sebesar 91, 68327 dBA. Semua nilai kebisingan yang didapat dalam analisis  peta  paparan  pada  jarak  terjauh  yang  masih  dijangkau  dalam  analisis  juga menunjukkan  nilai  yang  masih  sangat  tinggi.  Dalam  penelitian  menunjukkan  bahwa desain barrier yang paling direkomendasikan dalam mengurangi tingkat kebisingan LRT adalah  material polycarbonate dengan  massa  jenis  14  kg/m 2 ,  tebal  12  mm  dan  nilai transmission loss 33 dBA. Material ini memiliki tebal yang tipis dan massa jenis yang rendah serta memiliki nilai transmission loss yang besar , sehingga material ini lebih tipis, ringan dan dapat mereduksi kebisingan yang lebih besar dibandingkan material lainnya yaitu, dengan nilai kebisingan setelah direduksi sebesar 58.68327 dBA.
Kata  Kunci : Noise  Barrier ,Peta  Paparan  Kebisingan, Polycarbonate, Tingkat Kebisingan, Transmission L.
Diterima : 09 Oktober 2022
Direvisi : 08 November 2022
Diterbitkan :31 Desember 2022

## PENDAHULUAN
Light Rail Transit merupakan salah satu moda  transportasi  missal  yang  saat  ini  telah beroperasi dikota Palembang. Pengoperasian LRT  ini  menimbulkan  dampak  bagi  kota Palembang.  Dampak  positif  yang  dapat dirasakan antara lain, mengurangi kemacetan kota, penghematan biaya transportasi  serta  mengurangi  polusi  udara. Akan tetapi, aktivitas LRT juga memberikan dampak  negatif  salah  satunya  kebisingan. Saat  beroperasi,  LRT  akan  menghasilkan suara  dengan pitch yang  tinggi,  terutama saat melewati belokan yang cukup menikung.  Kebisingan  yang  disebabkan LRT  sendiri  merupakan  jenis  kebisingan terputus  –  putus  ( intermittent ),  namun  bila kebisingan ini terjadi dengan frekuensi yang cukup sering. Menurut (Hustim et al., 2020) kegiatan  kereta  api  yang  akan  beroperasi akan  menimbulkan  kebisingan  maupun getaran  sebagai  dampak  negatif  terhadap lingkungan dan masyarakat sekitar rel kereta api.  Maka,  hal  ini  dapat  menimbulkan ketidaknyamanan  bagi  masyarakat  sekitar perlintasan  rel.  Dengankondisi  lintasan LRT yang melewati area permukiman, perkantoran,  perdagangan,  sekolah  dan rumah  sakit,  hal  ini  dapat  mengganggu aktivitas  masyarakat  di  sekitar  rel.  Getaran dan  kebisingan  yang  dihasilkan  dari  operasi kereta  dapat  mengganggu  kenyamanan  tidur sehingga  membuat  kesehatan  terganggu termasuk  gangguan  kognisi,  peningkatan resiko obesitas dan diabetes hingga penyakit kardiovaskular (Muslim et al., 2017).
Ada  beberapa  upaya  yang  dapat dilakukan  dalam  mengurangi  kebisingan seperti  oleh  pesawat  dan  kebisingan  lalu lintas  di  jalan  raya,  namun  masih  terlalu sedikit  perhatian  yang  diberikan  untuk mengurangi  dampak  ini  (Bronzaft,  2017). Padahal  keluhan  kebisingan  menempati urutan  teratas  sebagai  daftar  keluhan  dikota –  kota  besar  di  seluruh  dunia,  bahkan  dapat mengancam system suara alami diplanet ini. Namun,  tidak  ada  gerakan  secara  global untuk mengatasi hal ini. Saat ini penanganan yang  telah  dilakukan  pihak  LRT  dalam mengurangi tingkat kebisingan akibat
pengoperasian LRT adalah dengan menambah  bahan  pelumas  pada  rel  kereta diarea menikung, yaitu lubricantoil . Menurut  (Alisin, et  al .  2020),  pada  sistem roda-rel,  tegangan  kontak  tertinggi  terjadi pada lintasan lengkung antara rel. Kontak ini yang  menyebabkan  gesekan  dan  keausan cukup tinggi. Ada banyak pengaruh pelumas pada  gesekan  dan  keausan  rel  salah  satunya yaitu, membantu mengurangi gesekan tersebut  dengan  cara  mencegah  terjadinya kontak  langsung  antara  permukaan  rel dengan  roda  keretayang  materialnya  sama yaitu,  baja.  Namun,  penggunaan lubricant oil tidak  mengurangi  kebisingan  secara signifikan.  Menurut  pihak  Balai  Pengelola LRT  kota  Palembang,  suara  bising  masih terdengar  jelas  dan lubricant  oil cenderung cepat  menguap  sehingga,  pemakaiannya kurang efektif.
Berdasarkan keputusan
Menteri Lingkungan  Hidup  No.48./MenLH/11/1996 Republik Indonesia tingkat kebisingan maksimal  untuk  daerah  perkantoran  dan perdagangan  sebesar  65  dBA  serta World Health
Organization (WHO) juga menyatakan  bahwa ambang  batas  kebisingan menjadi  berbahaya  bagi  kesehatan  manusia adalah  sebesar  55  dBA.  Sedangkan,  dari hasil  survei  oleh  Balai  Pengelola  LRT  kota Palembang  pada  area  menikung  LRT didapatkan  nilai  tingkat  kebisingan  sebesar 85 dBA. Survei sementara dilakukan pada Jl. Demang  Lebar  Daun,  dengan  jari-jari tikungan  sebesar  200  m.  Dari  data  survei sementara,  dapat  dikatakan  bahwa  tingkat kebisingan  yang  disebabkan  oleh  LRT  telah melebihi dari standar yang berlaku. Sehingga,  dapat  dikatakan  memberikan dampak  negatif  bagi  kesehatan  manusia. Karena,  berdasarkan  penelitian  oleh  (Petri et al. 2021),  dikatakan  bahwa  kebisingan  oleh kereta  api  menunjukkan  dampak  yang  tinggi bagi kesehatan salah satunya adalah hipertensi  yang  dapat  menyebabkan  stroke. Oleh  sebab  itu,  diperlukan  suatu  langkah untuk mencegah, mengurangi, dan mengendalikan  kebisingan  yang  diakibatkan oleh  LRT.  Salah  satu  caranya  adalah  dengan membangun struktur tambahan berupa peredam  suara  yaitu, noise  barrier sebagai
penghalang  sumber  bising  dengan  penerima bising.  Dengan  desain barrier yang  tepat, maka  akan  ditemukan  rekomendasi  kriteria
yang  tepat  baik  dari  segi  letak,  dimensi, estetika,  material  dan  titik  tikungan  yang menjadi prioritas dalam membangun barrier .
Penelitian
mengenai pemetaan kebisingan  pernah  dilakukan  oleh  Rajeev Kumar  (Mishra et  al. 2021)  di  kota  Delhi dengan  menggunakan  ArcGIS.  Pengukuran dilakukan  di  10  lokasi  yang  terdiri  dari  pola penggunaan  lahan  yang  berbeda.    Dari  hasil penelitian menunjukkan bahwa tingkat kebisingan  yang  diukur  di  semua  lokasi melanggar  batas  yang  ditentukan Central Pollution  Control  Board (CPCB).  Penelitian ini  akan  membantu  otoritas  terkait  untuk mengidentifikasi lokasi yang memiliki tingkat  kebisingan  tinggi  di  dalam  kota sehingga  dapat  mengambil  tindakan  yang tepat untuk mengatasinya.
Penelitian
mengenai noise barrier juga pernah dilakukan  oleh  (Lokhande et  al. 2021) diIndia.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk menemukan beberapa alternatif dalam mengurangi  kebisingan  di  beberapa  wilayah india  dengan  melakukan  tinjauan  literatur mengenai  beberapa  bahan  yang  dianggap bisa  menghambat  kebisingan  secara  efektif dengan  memperhatikan  jenis  bahan  yang digunakan,  desain  bahan,  perbandingan kualitas  redaman  yang  didapatkan,  biaya, dan  serta  mempertimbangkan  bahan  yang ramah akan lingkungan. Dari hasil penelitian,  didapatkan  bahwa  abu  dan  kertas merupakan  bahan  yang  hemat  biaya  dan ramah  lingkungan  dan  disarankan  untuk pengurangan  kebisingan  dengan  desain  yang sesuai.
Berdasarkan  latar  belakang  diatas, maka  tujuan  dari  studi  ini  adalah  untuk mengetahui  perbandingan  tingkat  kebisingan yang  ditimbulkan  oleh  LRT  kota  Palembang pada  saat  melewati  lintasan  menikung dengan standar yang berlaku sesuai
keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.48/MENLH/11/1996 Republik Indonesia dan standar World Health Organization (WHO), untuk mengetahui peta pengaruh  kebisingan  terhadap  lingkungan sekitar  area  rel  LRT  Palembang  dan  untuk mengetahui  rekomendasi  desain barrier diarea  tikungan  LRT  agar  kebisingan  yang
diakibatkan  oleh  LRT  dapat  berkurang  dan memenuhi  standar  yangberlaku.  Penelitian ini difokuskan untuk memberikan
rekomendasi desain noise barrier berdasarkan nilai transmission loss transmission  loss yang  dimiliki  oleh material dalam mereduksi kebisingan. Penelitian  juga  difokuskan  menganalisa tingkat  kebisingan  di  3  lokasi  area  rel  LRT kota  Palembang  untuk  mengetahui  peta paparan  kebisingan  pada  area  tersebut,  agar area yang paling terkena pengaruh kebisingan dapat diketahui.

## METODE PENELITIAN
Penelitian
dilakukan
dengan
menggunakan metode kuantitatif,  yaitu dengan mengambil data langsung di lapangan  kemudian  melakukan  analisis  data. Penelitian  dilakukan  diKota  Palembang Provinsi Sumatera Selatan, Indonesia dengan menggunakan  alat Sound  Level  Meter (SLM). Dengan pengambilan data di 3 lokasi dengan  2  area  tikungan  dan  1  jalur  rel  lurus LRT  Kota  Palembang,  yaitu  Jl.  Demang Lebar  Daun  (Simpang  Dunkin  Donuts),  Jl. Jend.  Sudirman  (Simpang  Charitas)  dan  Jl. A.  Rivai  yang  merupakan  area  lurus  rel. Lokasi penelitian merupakan area perdagangan  dan  perkantoran.  Pengambilan data  dilakukan  dalam  kondisi  lokasi  yang tidak  berangin,  tidak  hujan  dan  tidak  terjadi kondisi  yang  tidak  lazim  seperti  adanya ambulance dan klakson serta alat tidak boleh terhalangi  oleh  apapun.  Waktu  pengambilan data  juga  dilakukan  di  hari  kerja  dan  di  jam yang  sama,  sehingga  dianggap  nilai  lalu lintas  harian  rata-rata  dianggap  kurang  lebih sama.
Penentuan  titik  peletakan  alat  untuk pengambilan data ditentukan dengan observasi  dilapangan  dan  menggunakan software Google Earth Pro untuk mengetahui  titik longitude dan latitude dari lokasi tiap alat . Gambar peta lokasi pengambilan data dapat dilihat pada Gambar 1 sebagai berikut:
Gambar 1. Peta Lokasi Pengambilan Data di Kota Palembang Provinsi Sumatera Selatan.
Sumber : Google Earth, 2021.
Titik pengambilan data pada setiap lokasi dapat dilihat pada Tabel 1 sampai Tabel 3.
Tabel 1. Batas-batas Pengambilan Data di Lokasi Penelitian 1 (Simpang Charitas).
Titik Jarak Alat Dari Titik Tikungan (m) Titik Koordinat Longitude Latitude 1U 88,4 104.754.495.442.133 -2.977.769.395.793.850 2U 35,8 104.754.329.131.402 -2.977.158.302.120.490 3U 50 104.753.674.358.733 -2.976.958.160.026.650 1S 81,4 104.754.247.179.530 -2.977.896.574.145.760 2S 16,7 104.754.062.766.110 - 2.977.142.329.263 3S 66,1 104.753.700.533.263 -2.977.212.585.460.490
Sumber: Hasil Analisa Penelitian,2021 .
Untuk letak titik koordinat lokasi 1 pada peta dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Lokasi Pengambilan Data 1 (Simpang Charitas).
Sumber : Google Earth Pro.
Tabel 2. Batas-Batas Pengambilan Data di Lokasi Penelitian 2 (Simpang Dunkin’s)
Titik Jarak Alat Dari Titik Tikungan (m) Titik Koordinat Longitude Latitude 1S 56,8 104.73355722739 -2.968455184088085 2S 14,4 104.7332151422292 -2.969025060434125 3S 66,6 104.7337279308537 -2.969586096921843 1U 75,1 104.7338721582693 -2.968545730016221 2U 32,5 104.7336830437596 -2.969142784425618 3U 53,5 104.7340789302411 -2.96936905449072
Sumber: Hasil Analisa Penelitian,2021.
Untuk letak titik koordinat lokasi 2  pada peta dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Lokasi Pengambilan Data 2 (Simpang Dunkin’s).
Sumber : Google Earth Pro.
Tabel 3. Batas – batas Pengambilan Data di Lokasi Penelitian 3 (Jl. A. Rivai)
Titik Jarak Alat Dari Pinggir Rel (m) Tititk Koordinat Longitude Latitude 1S 11 104.752625 -2.977434 2S 11,4 104.752317 -2.977276 3S 10,6 104.751621 -2.977643 1U 6 104.752580 -2.977198 2U 8,6 104.752295 -2.977269 3U 7,8 104.751585 -2.977444
Sumber: Hasil Analisa Penelitian,2021.
Untuk letak titik koordinat lokasi 3  pada peta dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Lokasi Pengambilan Data 3  (Jl. A.Rivai). Sumber : Google Earth Pro.
Dilanjutkan  dengan  proses  pengambilan  data dengan  menggunakan  alat Sound  Level  Meter (SLM),  akan  ada  3  data  yang  diambil  yaitu  data sebelum, setelah dan saat LRT melintas di area rel tersebut.  Pencatatan  intensitas  kebisingan  yang terukur  akan  terlihat  pada display  Sound  Level Meter ,  kemudian  akan  direkam  oleh  kamera  dan dicatat  dengan  menggunakan  interval  5  detik selama  LRT  melintasi  titik  pengukuran  alat. Waktu pengambilan data akan dilakukan dalam 4 klasifikasi waktu yaitu, 06.00-11.00, 11.00-14.00, 14.00-18.00,    dan    18.00-20.00. Proses analisis data,  dimulai  dengan  mengubah  data  tingkat kebisingan yang didapatkan dari lapangan menjadi nilai  kebisingan  ekuivalen  (L EQ ).  Tingkat kebisingan ekuivalen didefinisikan sebagai  tingkat tekanan bunyi dari suatu suara yang terjadi terus – menerus  pada  periode  waktu  tertentu  yang mempunyai energi suara yang sama dengan rata- rata  suara  yang  berfluktuasi  (Smith  1996). Berpedoman  pada  keputusan  Menteri  Negara Lingkungan Hidup No.48/MENLH/11/1996, maka  rumus  mengubah  data  menjadi  nilai kebisingan  ekuivalen  (L EQ )  dapat  dilakukan
dengan persamaan sebagai berikut : L EQ = 10 log 1 (t 1 x 10 L1/10 +...... + ......
t n x 10 Ln/10 )............................... (Pers.1)
t 1 = waktu pada L 1 (detik) t n = waktu pada L n (detik)
T = Total waktu L eq dibutuhkan (detik)
Perhitungan  L EQ dilakukan  pada  setiap  titik pengambilan data dan setiap klasifikasi waktu. Di mana, setiap nilai kebisingan yang didapat dengan interval 5 detik selama kereta melintas diolah untuk mengetahui  nilai  L EQ saat  kereta  melintas  di  titik tersebut (Kebisingan rata-rata saat LRT melintas). Dari  nilai  L EQ yang  didapat  dari  interval  5  detik selama kereta melintas, kemudian akan dicari nilai L EQ gabungan  pada  setiap  titik  selama  klasifikasi waktu yang telah ditentukan, sehingga didapat L EQ pada  setiap  titik  di  klasifikasi  waktu  tersebut. Kemudian  analisis  akan  dilanjutkan  dengan menggunakan  software ArcGis dan Surfer untuk mendapatkan  peta  paparan  kebisingan  pada  area penelitian. Dalam menentukan rekomendasi desain barrier , analisis akan dilakukan dengan memanfaatkan literatur dan
standar  yang  ada,  sehingga  material  yang  paling
efektif  dalam  mengurangi  kebisingan  dapat
diketahui.  Berikut  gambar  diagram  alir  analisis
dalam membuat pemetaan kebisingan:
Gambar 5. Tahapan Analisa Peta Paparan Kebisingan.
Sumber : Hasil Analisa Penelitian, 2021.
Untuk  membuat  peta  kontur  kebisingan diperlukan  input  data  yang  akan  dibuat  yaitu berupa  sumbu  X  yang  merupakan  data koordinat Latitude dari  alat,  sumbu  Y  yang merupakan  data  koordinat Longitude dari  titik alat dan sumbu Z yang merupakan data tingkat kebisingan  ekuivalen  yang  telah  didapatkan dari  proses  analisis  sebelumnya.  Lalu,  data akan  di-input  ke  dalam  program surfer yang akan  di-export  ke  dalam  bentuk shp. Setelah itu,  akan  disatukan  dengan  menggunakan program ArcGis bersamaan  dengan  titik koordinat dan  citra  satelit  yang telah
di download sebelumnya dengan SAS Planet.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Data  pengukuran  tingkat  kebisingan  dalam interval waktu 5 detik selama LRT melintasi titik pengukuran  yang  telah  didapatkan  dari  survei  di Lapangan  diubah  menjadi  nilai  kebisingan ekuivalen  atau  rata–rata  dengan  menggunakan persamaan  1.  Nilai  ini  lah  yang  akan dibandingkan  dengan  standar  kebisingan  yang berlaku.
MULAI Pembuatan Citra Satelitdengan menggunakan SAS Planet
Penentuan Titik Koordinat Dengan menggunakan Google Earth

## Menginput Data kedalam
Software Surfer 15.00
Input data yaitu,  nilai X dan Y merupakan titik koordinat, nilai adalah Z kebisingan SELESAI Hasil Kontur paparan kebisingan diexport menjadi shp Peta Kontur Paparan nilai tingkat kebisingan
Menginput data dari surfer dalam bentuk shp kemudian disatukan dengan citra satelit didalam
Gis

## Lokasi Penelitian 1
Tingkat Kebisingan Ekuivalen (L EQ ) pada lokasi 1 dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 4. Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan Ekuivalen Sekitar Rel Menikung LRT di Jl. Jend. Sudirman Sebelum LRT  Melintas (Simpang Charitas).
Titik Leq dB (A) Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00 – 11.00 11.00 – 15.00 15.00 -18.00 18.00 – 20.00 1U 74,70 69,8 67,71 70,9 65 2U 74,91 69,68 72,27 72,21 3U 70,99 68,15 68,84 67,82 1S 74,54 71,25 69,79 71,19 2S 76,16 73,42 67,82 72,05 3S 73,11 70,83 71,0 72,85
Sumber: Hasil Analisa Penelitian, 2021.
Tabel  5. Hasil  Pengukuran  Tingkat  Kebisingan  Ekuivalen  Sekitar  Rel  Menikung  LRT  di  Jl.  Jend.  Sudirman  Saat  LRT Melintas (Simpang Charitas).
Titik Leq dB(A) Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00–11.00 11.00–15.00 15.00-18.00 18.00–20.00 1U 87,01 82,7 79,88 80,09 65 2U 88,98 84,2 83,99 85,39 3U 87,15 82,8 84,63 83,04 1S 88,66 83,2 82,06 80,08 2S 91,68 88,5 88,84 89,61 3S 90,59 84,5 83,08 80,44
Sumber: Hasil Analisa Penelitian, 2021 .
Tabel  6. Hasil  Pengukuran  Tingkat  Kebisingan  Ekuivalen  Sekitar  Rel  Menikung  LRT  di  Jl.  Jend.  Sudirman  setelah  LRT Melintas (Simpang Charitas).
Titik Leq dB (A) Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00 – 11.00 11.00 – 15.00 15.00 -18.00 18.00 – 20.00 1U 74,08 71,41 70,93 71,33 65 2U 74,32 69,82 69,77 71,60 3U 70,64 67,59 66,38 71,47 1S 74,06 72,19 72,49 71,10 2S 75,83 70,53 70,85 72,25 3S 72,25 69,97 69,55 72,41
Sumber: Hasil Analisa Penelitian,2021.
Berdasarkan  Tabel  4  sampai  Tabel  6, didapatkan  bahwa  tingkat  kebisingan  tertinggi saat  LRT  melintas  pada  lokasi  di  Jl.  Jend. Sudirman  yaitu,  simpang  Charitas  terjadi  pada waktu pagi hari sebesar 91,68327 dBA pada pagi hari  di  titik  2S  yaitu  area  dalam  tikungan  yang bila  dibandingkan  dengan  tingkat  kebisingan
sebelum  LRT  melintas  pada  titik  tersebut  yaitu sebesar 76,16 dBA dan saat setelah LRT melintas sebesar  75,83  dBA.  Maka,  dapat  dikatakan bahwa  kebisingan  yang  diakibatkan  oleh  LRT saat  melintas  cukup  besar.  Nilai  kebisingan tertinggi  tersebut  akan  menjadi  acuan  dalam menentukan  pemilihan  jenis noise  barrier .  Dari
Tabel  5  juga  menunjukkan  bahwa  nilai  tingkat kebisingan  saat  LRT  melintas  telah  melewati standar  ambang  kebisingan  yaitu  sebesar  65 dBA. Dari tingkat kebisingan tertinggi, yaitu data tingkat  kebisingan  saat  LRT  melintas  di
klasifikasi waktu pagi hari dilakukan analisa peta paparan  kebisingan  untuk  melihat  area  yang paling terdampak kebisingan pada lokasi tersebut yang dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 6. Peta Paparan Kebisingan Tertinggi saat LRT melintas area menikung di Jl. Jend. Sudirman (Simpang Rs. Rk. Charitas)
Sumber: Hasil Analisa Penelitian,2021.
Dari  Gambar  6.  menunjukkan  bahwa pada  area  yang  paling  tinggi  sebaran kebisingannya  adalah  area  di  dalam  tikungan rel  yang  kemudian  menyebar  semakin  rendah
ke  area  lainnya.  Ini  membuktikan  bahwa kebisingan  yang  disebabkan  oleh  LRT  saat melewati  tikungan  yang  menikung  memang tinggi.

## Lokasi Penelitian 2
Tingkat  Kebisingan  Ekuivalen  (LEQ) pada lokasi  2    dapat  dilihat  pada  tabel  berikut ini:
Tabel 7. Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan Ekuivalen Sekitar Rel Menikung LRT di Jl. Demang Lebar Daun Sebelum LRT Melintas (Simpang Dunkin).
Titik Leq dB (A) Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00 – 11.00 11.00 – 15.00 15.00 -18.00 18.00 – 20.00 1U 67,39 63,34 68,31 67,1 65 2U 72,73 72,61 71,36 70,15 3U 69,25 71,37 70,29 69,25 1S 71,66 61,76 62,33 68,88 2S 64,67 65,37 62,10 65,94 3S 60,89 60,53 67,77 68,26
Sumber: Hasil Analisa Penelitian,2021
Tabel 8. Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan Ekuivalen Sekitar  Rel Menikung LRT di Jl. Demang Lebar Daun Saat LRT Melintas (Simpang Dunkin).
Titik Leq dB (A) Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00 – 11.00 11.00 – 15.00 15.00 -18.00 18.00 – 20.00 1U 81,12 79,87 78,71 81,43 65 2U 80,44 80,72 78,24 80,76 3U 80,22 80,10 78,86 77,39 1S 82,17 80,21 80,74 81,30 2S 86,67 81,89 81,59 85,32 3S 77,22 81,38 79,03 79,21
Sumber: Hasil Analisa Penelitian, 2021.
Tabel  9. Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan Ekuivalen Sekitar Rel  Menikung  LRT di Jl. Demang Lebar Daun Setelah LRT Melintas (Simpang Dunkin).
Titik Leq dB (A) Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00 – 11.00 11.00 – 15.00 15.00 -18.00 18.00 – 20.00 1U 67,42 63,81 68,37 66,94 65 2U 73,71 72,51 71,94 70,1 3U 69,25 71,47 70,64 69,36 1S 71,62 61,85 62,31 67,55 2S 66,04 65,12 62,11 66,19 3S 59,46 60,45 67,65 69,43
Sumber: Hasil Analisa Penelitian,2021.
Berdasarkan  hasil  penelitian lokasi  ke  2 yaitu  di  Jl.  Demang  Lebar  Daun  (Simpang Dunkin), tingkat kebisingan tertinggi terjadi pada klasifikasi waktu pagi hari 86,67 dBA di titik 2S yaitu,  area  dalam  tikungan.  Nilai  ini  bila dibandingkan dengan tingkat kebisingan sebelum LRT  melintas  di  waktu  dan  titik  yang  sama
sebesar  64,67  dBA  serta  setelah  LRT  melintas sebesar 66,04 dBA, maka dampak yang diberikan oleh  LRT  saat  melintas  cukup  besar  melihat perbandingan  dari  nilai  tersebut.  Dari  Tabel  8 juga menunjukkan bahwa nilai tingkat kebisingan saat  LRT  melintas  telah  melewati  standar ambang kebisingan yaitu sebesar 65 dBA.
Dari  tingkat  kebisingan  tertinggi  tersebut, yaitu  data  tingkat  kebisingan  saat  LRT  melintas di  klasifikasi  waktu  pagi  hari  dilakukan  juga analisa  peta  paparan  kebisingan  untuk  melihat area  yang  paling  terdampak  kebisingan  pada lokasi tersebut yang dapat dilihat pada Gambar 7
yang menunjukkan bahwa pola tingkat kebisingan  pada  lokasi  penelitian  di  Jl.  Demang Lebar  Daun  pada  area  menikung  menghasilkan pola  kebisingan  yang  sama  dengan  pola  yang dihasilkan  di  lokasi  penelitian  area  menikung  di Jl.  Jend.  Sudirman  (Simpang  Rk.  Rs  Charitas).
Pada  setiap  klasifikasi  waktu  menunjukkan tingkat  kebisingan  tertinggi  semuanya  berada  di titik  area  dalam  tikungan  yaitu  area  B,  hal  ini dibuktikan  dengan  area  tersebut  semuanya didominasi oleh warna merah. Tingkat kebisingan  tertinggi  pada  area  ini  adalah  86,67 dBa.  Nilai  ini  lebih  rendah  bila  dibandingkan dengan nilai tingkat kebisingan tertinggi di lokasi penelitian Jl. Jend. Sudirman (Simpang Charitas).
Hal ini menunjukkan bahwa tingkat kebisingan di Jl.  Jend.  Sudirman  lebih  tinggi  dibandingkan dengan  tingkat  kebisingan  di  lokasi  Jl.  Demang Lebar Daun (Simpang Dunkin). Maka, nilai yang akan  dijadikan  acuan  dalam  menganalisis  design noise barrier adalah nilai tingkat kebisingan di Jl. Jend. Sudirman (Simpang Charitas). Dari analisa peta paparan kebisingan pada lokasi penelitian Jl. Jend. Sudirman (Simpang Charitas).
Gambar 7. Peta Paparan KebisinganTertinggi saat LRT melintas area menikung di Jl. Demang Lebar Daun (Simpang Dunkin Donut’s)
Sumber: Hasil Analisa Penelitian, 2021.

## Lokasi Penelitian 3
Tingkat Kebisingan Ekuivalen (L EQ ) pada lokasi 3 dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel  10. Hasil  Pengukuran  Tingkat  Kebisingan  Ekuivalen  Sekitar  Rel  Menikung  LRT  di  Jl.  A.  Rivai  Sebelum  LRT Melintas.
Titik Leq dB (A) Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00 – 11.00 11.00 – 15.00 15.00 -18.00 18.00 – 20.00 1U 67,08 67,13 68,07 69,58 65 2U 71,48 67,03 67,86 69,74 3U 69,72 66,92 68,32 69,74 1S 71,02 66,81 68,72 69,15 2S 69,36 65,40 67,24 68,63 3S 68,96 70,25 66,81 69,22 Sumber : Hasil Analisa Penelitian, 2021
Tabel 11. Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan Ekuivalen Sekitar Rel Menikung LRT di Jl. A. Rivai Saat LRT Melintas.
Titik Leq dB (A) Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00 – 11.00 11.00 – 15.00 15.00 -18.00 18.00 – 20.00 1U 78,13 75,83 74,64 77,54 65 2U 76,85 75,39 79,97 74,44 3U 78,97 73,72 76,88 77,39 1S 77,48 75,89 79,27 76,90 2S 78,74 77,24 76,61 76,18 3S 79,15 76,56 74,4 76,41
Sumber : Hasil Analisa Penelitian, 2021
Tabel  12. Hasil  Pengukuran  Tingkat  Kebisingan  Ekuivalen  Sekitar  Rel  Menikung  LRT  di  Jl.  A.  Rivai  Setelah  LRT Melintas.
Titik
Leq dB (A)
Baku Mutu Tingkat Kebisingan (A) 07.00 – 11.00 11.00 – 15.00 15.00 -18.00 18.00 – 20.00 1U 67,67 67,58 68,43 69,11 65 2U 71,19 67,83 68,32 71,35 3U 71,94 68,58 68,47 72,43 1S 70,96 67,73 68,99 69,25 2S 68,98 63,83 67,99 68,66 3S 69,32 69,61 66,58 68,15
Sumber : Hasil Analisa Penelitian, 2021
Berdasarkan  Tabel  10,  Tabel  11,  dan Tabel  12  didapatkan  bahwa  tingkat  kebisingan tertinggi saat LRT melintas terdapat pada lokasi di  Jl.  A.  Rivai  saat  LRT  melintas  terjadi  pada sore  hari  sebesar  79,97  dBA  pada  klasifikasi  di titik  2U.  Sedangkan,  untuk  tingkat  kebisingan sebelum  LRT  melintas  67,86  dBA  dan  tingkat kebisingan  setelah  LRT  melintas  sebesar  68,32 dBA. Bila nilai tersebut dibandingkan, maka
nilai  kebisingan  saat  LRT  saat  melintas  cukup tinggi . Namun,  perbandingannya  tidak  sebesar pada area rel yang menikung. Dari Tabel 11 juga menunjukkan bahwa nilai tingkat kebisingan saat LRT  melintas  telah  melewati  standar  ambang kebisingan  yaitu  sebesar  65  dBA.  Kemudian dilakukan analisa peta paparan kebisingan dengan menggunakan  data  tingkat  kebisingan  tertinggi tersebut  yang  dapat  dilihat  pada  Gambar  8.
Gambar 8. Peta Paparan Kebisingan Tertinggi saat LRT melintas area menikung di Jl. A. Rivai. Sumber: Hasil Penelitian, 2021.
Pada Gambar  8 didapatkan  bahwa  peta paparan  di  area  rel  yang  lurus  memiliki  tingkat kebisingan tertinggi pada setiap klasifikasi terjadi diberbeda  titik.  Hal  ini  disebabkan  adanya pengaruh  dari  kebisingan  yang  diakibatkan  oleh lalu  lintas  di  area  tersebut  berbeda  pada  setiap klasifikasi  waktu.  Tingkat  kebisingan  tertinggi pada  lokasi  penelitian  diarea  lurus  ini  berada pada  klasifikasi  waktu  15.00  –18.00  diarea  utara rel  kereta  sebesar  79,15  dBA.  Area  ini merupakan area perkantoran.
Menurut
(Kesten 2020) dalam
penelitiannya  mengatakan  bahwa  kemampuan mitigasi kebisingan, estetika, biaya dan kemampuan  konstruksi  serta  struktur  tersebut terhadap  beban  angin  dan  gempa  merupakan parameter  utama  yang  dipertimbangkan  dalam mendesain  penghalang  kebisingan.  Tinggi  dan panjang penghalang kebisingan harus disesuaikan dengan  mempertimbangkan  estetika,  biaya  dan kemampuannya  dalam  mengurangi  kebisingan serta  harus  memenuhistandar  yang  ditetapkan. Aspek  tersebut  harus  menjadi  acuan  dan  standar dalam  membangun  noise  barrier  sebagai  upaya pengendalian kebisingan.
Di  sekitar  LRT  kota  Palembang  terdapat pusat perdagangan, permukiman, dan perkantoran sehingga, kebisingan oleh operasional  LRT  dapat  mengganggu  aktivitas masyarakat.  Selain  kebisingan  yang  menjadi masalah  wilayah  perkotaan  adalah  emisi  gas buang  dari  kendaraan  (Roni  et  al.,  2021).  Oleh karena  itu,  tujuan  dari  pemasangan  ini  adalah
untuk  mengurangi  tingkat  kebisingan  (dB)  yang diterima oleh penerima bising dari sumber bising. (Sohrabi  et  al,  2020)  melakukan  simulasi  dalam membuat penghalang kebisingan dengan mempertimbangkan lokasi dari sumber kebisingan. Berdasarkan pedoman konstruksi dan bangunan  mengenai  mitigasi  dampak  kebisingan akibat  lalu  lintas  jalan,  peredam  bising  dapat berupa  penghalang  alami (natural  barrier) seperti vegetasi dan penghalang buatan (artificial barrier). Faktor  penting natural  barrier seperti vegetasi  dalam  mengurangi  kebisingan  meliputi visibilitas,  lebar,  tinggi,  dan  panjang  dari tanaman tersebut.
Namun  bahan  ini  kurang  efektif  bila digunakan  sebagai  penghalang  kebisingan  di LRT  kota  Palembang,  karena  letak  dan  posisi tanaman  tidak  dapat  ditentukan  serta  lokasi  rel yang berada diatas jalan raya menjadi penghalang penggunaan bahan ini. Jenis penghalang kebisingan buatan dinilai lebih efektif dikarenakan  lokasi  pemasangan  dapat  diletakkan di  sumber  kebisingan  atau  lebih  fleksibel  dalam menentukan  lokasi  pemasangan,  tinggi  dan  tebal serta  nilai  transmission  loss  yang  dapat disesuaikan  dengan  kebutuhan.  Semakin  tinggi nilai  transmission  loss  dari  suatu  bahan,  maka semakin  tinggi  pula  tingkat  kebisingan  yang dapat direduksi. Setiap material elemen penyusun penghalang  mempunyai  nilai  transmission  loss yang  berbeda–beda.  Tabel  4  menunjukkan beberapa material dengan nilai TL-nya berdasarkan Guidelines  on  Design  of  Noise
Barriers dari Environmental  Protection  The Government of Hongkong.
Berdasarkan Tabel 13, menunjukkan bahwa dibandingkan acrylic , material polycarbonate memiliki  nilai transmission  loss lebih  besar  yaitu  sebesar  33  dBA,  berdasarkan Guidelines  on  Design  of  Noise  Barriers dari Environmental  Protection  The  Government  of Hongkong nilai  ini  akan  selalu  memadai  untuk menghalangi  kebisingan  dalam  situasi  apapun dan massa jenis yang dimiliki polycarbonate juga dinilai telah memenuhi persyaratan yaitu sebesar 14  kg/m 2 karena  di  berbagai  negara  lain
pemakaian  massa  jenis  10  kg/m 2 dinilai  sudah cukup.  Menurut  penelitian  dari  Elwaleed mengenai  perbandingan  dari  penggunaan  kaca, acrylic dan polycarbonate sebagai material untuk noise barrier, menunjukkan bahwa nilai transmission  loss yang  dimiliki  oleh  material polycarbonate lebih  besar  dibanding  bahan acrylic. Dari Tabel  13, juga menunjukkan  bahan ini  memiliki  ketebalan  yang  paling  tipis dibandingkan acrylic dan  juga  bahan  lainnya. Sehingga, pemilihan bahan ini sebagai penghalang kebisingan
cukup efektif.
Tabel 13. Transmission Loss dari berbagai bahan dengan ketebalan dan massa jenis tertentu ( Anonymous, Guidelines on Design of Noise Barriers , 2003).
Material
Polycarbonat
Thickness (mm) 8– 12 Surface Density
(kg/m 2 ) 10– 14 Transmission Loss (dB) 30– 33 Acrylic [Poly- 15 18 32 Methyl-Meta- Acrylate (PMMA)] Concrete Block 200 151 34 200x200x400 lightweight Dense Concrete 100 244 40 Lightconcrete 150 244 39 Lightconcrete 100 161 36 Brick 150 288 40 Steel,18ga 1.277 9.8 25 Steel,20ga 0.95 7.3 22 Steel,22ga 0.79 6.1 20 Steel,24ga 0.64 4.9 18 Aluminium Sheet 1.59 4.4 23 Aluminium Sheet 3.18 8.8 25 Aluminium Sheet 6.35 17.1 27 Wood 25 18 21 Plywood 13 8.3 20 Plywood 25 16.1 23 Absorptive Panels with Polyester fulm 50-125 20– 30 30– 47 Backed by

## Metal sheet
Sumber : Environmental Protection The Government of Hongkong.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  dari  hasil  analisis  yang  telah dilakukan,  maka  kesimpulan  yang  didapat  dari analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkanbahwa  tingkat  kebisingan  LRT  saat melintas  di  area  rel  menikung  jauh  lebih  tinggi dibandingkan dengan area rel yang lurus, hal ini dapat  dilihat  dari  hasil  perbandingan  antara tingkat  kebisingan  saat  LRT  melintas  dengan tingkat  kebisingan  sebelum  dan  setelah  LRT melintas.  Perbandingan  di  lokasi  tikungan menghasilkan nilai tingkat kebisingan yang lebih besar dibandingkan lokasi rel lurus.
Dari  hasil  analisis,  disimpulkan  bahwa tingkat  kebisingan  tertinggi  di  lokasi  Jl.  Jend Sudirman  (Simpang  Charitas)  terjadi  pada  pagi hari di area dalam tikungan sebesar 91,68327 dBA. Lalu,  untuk  di  lokasi  ke  2  penelitian  yaitu,  Jl. Demang  Lebar  Daun  (Simpang  Dunkin),  tingkat kebisingan  tertinggi  terjadi  pada  klasifikasi  waktu pagi  hari  86,67  dBA  di  titik  2S  yaitu,  area  dalam tikungan.  Sedangkan,  untuk  tingkat  kebisingan tertinggi  di  Jl.  A.  Rivai  saat  LRT  melintas  terjadi pada  sore  hari  sebesar  79,97  dBA  pada klasifikasi di  titik  2U  yaitu  bagian  utara  rel  yang  merupakan area perkantoran.
Berdasarkan  hasil  analisis,  disimpulkan bahwa  tingkat  kebisingan  LRT  saat  melintas  di  3 lokasi  penelitian  telah  melewati  standar  yang berlaku sesuai keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.48/MENLH/11/1996
Republik  Indonesia  yang  menyatakan  bahwa kriteria  batas  tingkat  kebisingan  untuk  area perkantoran  dan  perdagangan  adalah  sebesar  65 dBA.
Berdasarkan analisis peta paparan kebisingan yang telah dilakukan, dapat disimpulkan  bahwa  pada  area  rel  yang  menikung, tingkat  kebisingan  tertinggi  akan  selalu  berada  di area  dalam  tikungan  yang  kemudian  menyebar semakin rendah ke area lainnya. Hal ini dibuktikan dari  hasil  analisis  tingkat  kebisingan  di  2  area  rel menikung  yang  memperlihatkan  pola  penyebaran yang sama. Sehingga, dapat diprediksi bahwa pada area tikungan rel lainnya, juga akan memiliki pola peta paparan kebisingan yang sama.
Berdasarkan  hasil  analisis  yang  telah dilakukan, desain noise barrier yang direkomendasikan untuk mengurangi kebisingan di area  rel  LRT  adalah  penggunaan  material  karena berdasarkan Guidelines  on  Design  of  Noise Barriers dari Environmental  Protection  The Government  of  Hongkong dan  penelitian  dari Elwaleed menunjukkan bahwa material polycarbonate  memiliki  nilai  transmission  yang
lebih  besar  dibanding acrylic dan  bahan  lainnya yaitu  sebesar  33  dBA,  nilai  ini  akan  selalu memadai  untuk  menghalangi  kebisingan  dalam situasi  apapun  dan  massa  jenis  yang  dimiliki polycarbonate juga  dinilai  telah  memenuhi persyaratan  yaitu  sebesar  14  kg/m2  dengan ketebalan yang tipis yaitu 8-12 mm.
Berdasarkan  dari  hasil  penelitian  yang sudah  dilakukan,  maka  saran  yang  bisa diajukan  adalah  sebagai  berikut  perlu  adanya penelitian  yang  lebih  lanjut  untuk  menangani analisis tingkat kebisingan LRT kota Palembang  karena  tingkat  kebisingan  yang ditimbulkan oleh LRT kota Palembang cukup tinggi,  sehingga  diperlukan  adanya  perhatian yang lebih khusus untuk menangani permasalahan  ini.  Perlu  adanya  penambahan jumlah titik sampling pada penelitian selanjutnya sehingga, peta paparan kebisingan dapat lebih akurat dan detail.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Mengucapkan terima kasih dengan Light Rail  Transit Kota  Palembang  dan  Universitas Sriwijaya  yang  telah  membantu  dalam menyelesaikan penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Alisin, V, B Pokidko, M Roshchin, G Simakova. 2020.  Lubricants  to  Reduce  Wear  of Wheels  and  rails  High  Speed  Rail Transport. IOP  Conference  Series  : Materials  Science  and  Engineering. Vol 919.
Awad  Khidir,  Elwaleed,  Zambri  Harun,  Mohd Jailani  Mohd  Nor,  Muhamad  Razi.  2012, Desember. A Comparative Study of Sound Transmission  Loss  Provided  by  Glass, Acrylic and Polycarbonate. Jurnal Teknologi  Universitas  Teknologi  Malaysia. Vol 60, 1-4.
Bronzaft,  A.  2017,  May.  Impact  of  Noise  on Health:  The  Divide  between  Policy  and Science. Open Journal of Social Sciences .Vol ( 5) , 108-120.
Highways  Department  of  Hongkong  (HDH).
2003. Guidelines  On  Design  of  Noise Barriers.
Hustim,  M  dkk.  2020,  September.  Noise Mitigation  Based  On  Noise  Barrier  For Railway  Makassar  –  Parepare  Line .IOP Conferences  Series  :  Materials  Science and Engineering. Vol 933.
K.  Lokhande,  Satish  dkk.  2021,  Juni.  A  Short Review  of  Road  Noise  Barriers  Focusing on  Ecological  Approaches. International Journal  of  Engineering  and  Technology
Sciences. Vol (1), 17.
Kumar  Mishar,  Rajeev,  Kartik  Nair,  Kiranti Kumar,  Ankita  Shukla.  2021,  Januari. Dynamic Noise Mapping of Road Traffic in  Urban  City. Arabian  Journal  of Geosciences. Vol (4), 122.
Maheswaran,  K,  Nishant  George  Serrao,  S. Senthil  Murugan,  T.  Prabaharan.  2020. Acoustic  Level  Measurment  By  Noise Mapping  Method  and  Mitigation  Using Acoustic Plaster In Power Press Industry.
International Journal of Advanced
Sciences  and  Technology .  Vol  29(7),
11200-11207.
Kementerian  Lingkungan  Hidup  Republik Indonesia  (1996).  Keputusan  Menteri Lingkungan  Hidup  Nomor  48  Tahun
1996. Tentang  Baku  Tingkat  Kebisingan.
Jakarta.
Kesten, S dkk. 2020, November. Acoustic And Structural  Design  of  a  Highway  Noise Barrier. IOP onference Series : Materials Science and Engineering. Vol 80.
Pedoman  Konstruksi  dan  Bangunan  Republik Indonesia  (2005). Mitigasi  Dampak Kebisingan  Akibat  Lalu  Lintas  Jalan.
Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Petri,  Davide,  Gaetano  Licitra,  Maria  Angela Vigotti,  Luca  Fredianelli.  2021,  Agustus. Effects  of  Exposure  to  Road,  Railway, Airport, and Recreational Noise on Blood
Pressure  and  Hypertension. International Journal  of  Eniromental  Research  and Public Health. Vol 18, 9145.
Smith,  M.G,  dkk.  2017,  Mei.  Physiological Effects  of  Railway  Vibration  and  noise  on Sleep. The  Journal  of  The  Acoustical Society  of  America. Vol  141  (5),  3262  - 3269.
Sohrabi, Shahin, Teresa Pamies, J. Romeu. 2020,
September.  Suistability  of  Active  Noise Barriers for Construction Sites. Vol 10