http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
Utomo, E., Hutagamissufardal (2021) Perilaku Struktur Jembatan KKMB Kota Tarakan Tahun 2021. Buletin Profesi Insinyur 4(2) 070-079

## Perilaku Konstruksi Jembatan Hutan Wisata Kawasan Konservasi Hutan Mangrove Bekantan Kota
Tarakan Tahun 2021
Penelitian  ini  dilakukan  untuk  mengetahui  keadaan konstruksi  jembatan  Kawasan  Konservasi  Hutan Mangrove  Bekantan  (KKMB)  Kota  Tarakan  dari pengaruh  respon  spektra  gempa  tahun  2021.  Metode analisis  menggunakan  bantuan  pemodelan  software FEA  yang  dibuat  pada  3  tahun  kejadian,  yaitu  tahun 2009,  2021,  dan  2030.  Beberapa  perubahan  sifat material juga masuk dalam tahap pemodelan, seperti pertambahan  nilai  kuat  tekan  beton,  perubahan dimensi  tulangan  besi,  dan  kejadian  ekspansi  beton akibat  adanya  fenomena  korosi.  Hasil  dari  analisis menunjukkan  bahwa  pada  tahun  2030  kemungkinan akan  terjadinya  kegagalan  elemen konstruksi jembatan  pada  kondisi  Kuat  I  adalah  sebesar  2,19% dengan  tingkat  kerusakan  100%  pada  pilar-pilar jembatan.  Sedangkan  pada  kondisi  getaran  gempa maksimum  yang  dimodelkan,  diperkirakan  akan terjadi  kegagalan  dari  elemen  konstruksi  sebesar 6,94% dengan tingkat kerusakan 100% pada pilar dan beberapa  balok-balok  jembatan.  Saat  ini,  kondisi jembatan  masih  masuk  dalam  kategori  aman berdasarkan  pertimbangan  struktur  pada  kondisi pembebanan  tetap.  Apabila  pengaruh  spektrum gempa  terjadi,  maka  pada  tahun  2021,  diperkirakan jembatan  akan  mengalami  kegagalan  sebesar  5,03% dengan  dominan  kerusakan  terjadi  pada  pilar-pilar jembatan.  Rehabilitasi  atau  revitalisasi  diperlukan untuk mengurangi dampak kerusakan yang terjadi.
Kata  kunci :  FEA,  jembatan,  mangrove,  korosi,  hutan wisata
Diajukan: 23 Mei 2021 Direvisi: 9 Juli 2021 Diterima: 30 Desember 2021 Dipublikasikan online: 31 Desember 2021
Edy Utomo 1, 2 Hutagamissufardal 2
1 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Borneo Tarakan
2 Program Studi Pendidikan Profesi Insinyur, Universitas Lambung Mangkurat

##  edyutomo99@gmail.com

## Pendahuluan
Kawasan Konservasi Hutan Mangrove Bekantan (KKMB) Kota  Tarakan  merupakan  salah  satu  kawasan  hutan lindung  yang  dikelola  oleh  Pemerintah  Kota  Tarakan bekerjasama dengan PT. Pertamina EP Asset 5 Tarakan Field.  KKMB  Kota  Tarakan  juga  dimanfaatkan  sebagai objek  ekowisata  vegetasi  Mangrove  serta  sarana pendidikan  (Wijarani  dan  Putra  Siregar,  2020).  Lokasi Hutan wisata ini berada di Jalan Gajah Mada, Kelurahan Karang  Rejo,  Kecamatan  Tarakan  Barat,  lokasi berbatasan langsung dengan wilayah industri Perikanan,  Pusat  Perbelanjaan,  dan  Pemukiman Penduduk,  dengan  luas  wilayah  yang  dimiliki  saat  ini sebesar 22 Ha (Wijarini dan Putra Siregar, 2020).
Sebagai  hutan  konservasi  dan  wisata,  proses pemeliharaan,  dan  pemantauan  lokasi  konservasi membutuhkan media transportasi untuk mempermudah  petugas  konservasi  dan  memberikan kenyamanan  kepada  para  wisatawan  untuk  dapat berkunjung  di  kawasan  ini.  Mengingat  lokasi  hutan  ini merupakan  daerah  basah,  yang  tepengaruh  pasang surut, maka satu-satunya alternatif jalur pejalan kaki di dalam kawasan ini adalah menggunakan jembatan.
Antara  tahun  2008-2009  Pemerintah  Kota  Tarakan melalui  Dinas  Pekerjaan  Umum  dan  Tata  Ruang melaksanakan kegiatan pembangunan jembatan pejalan  kaki  di  dalam  wilayah  KKMB  dengan menggunakan  konstruksi  beton  bertulang.  Jembatan yang  dibangun  memiliki  kekhususan  bentuk,  yaitu hanya ditopang oleh satu pilar penyanggah pada setiap bentang  3,00  meter  dengan  jumlah  total  pilar penyanggah 150 titik pilar, dan panjang total jembatan 450  meter,  karena  hanya  difungsikan  sebagai  media pejalan  kaki,  maka  desain  jembatan  hanya  dibuat dengan lebar 2,00 meter, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.
Desain jembatan ini khusus untuk pondasi, pilar dan balok  memanjang  dirancang  menggunakan  metode pengecoran cast  insitu atau  pengecoran  ditempat, sedangkan  pada  pelat  jembatan  dilaksanakan  dengan precast .  Metode  yang  dirancang  tersebut  dijalankan sesuai  perencanaan  oleh  pelaksana,  namun,  karena hasil  perletakan  pelat  jembatan  yang  tidak  rata,  hasil pengerjaan  kurang  optimal  dan  mengakibatkan  pelat jembatan yang hanya diletakkan pada balok memanjang  bergoyang  jika  dilalui  oleh  pejalan  kaki. Selain  itu,  kurangnya  lahan  untuk  fabrikasi  pelat
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
jembatan,  juga  menjadi  faktor  kebutuhan  waktu  yang lama dalam proses pekerjaan.
Gambar 1 Konstruksi Jembatan Beton KKMB
(CV. Mitra Jasa Binapratama, 2011)
Berdasarkan  hal  tersebut,  maka  metode precast pada pelat jembatan dirubah dan dilaksanakan dengan metode cast insitu . Bentuk hasil pekerjaan jembatan ini ditunjukkan pada Gambar 2.
Gambar 2 Dokumentasi Hasil Pekerjaan Jembatan KKMB (CV. Mitra Jasa Binapratama, 2011)
Saat  ini,  kondisi  jembatan  KKMB  ini  sangat  berbeda dengan  yang  ditampilkan  pada  Gambar  2.  Walaupun struktur  utama  dari  jembatan  masih  berdiri  kokoh, namun  secara  keamanan  dan  estetika  jembatan  ini sangat memprihatinkan. Saat ini ralling jembatan yang terbuat dari kayu ulin, disepanjang jembatan telah habis dijarah oleh pihak-pihak yang tidak bertanggung jawab. Selain itu, vegetasi mangrove di sisi jembatan yang telah tumbuh besar, mengakibatkan lantai jembatan dipenuhi  dengan  dedaunan  kering,  terlebih  lagi kurangnya perhatian petugas dalam menjaga kebersihan  jembatan.  Hal  ini  perlu  mendapatkan
perhatian khusus pengelola untuk menangani pengaruh sosial  yang  berdampak  negatif  pada  jembatan  KKMB Kota Tarakan. Kondisi material konstruksi dari jembatan juga  sangat  memperihatinkan,  terlihat  dengan  jelas banyak  terjadi  retakan  pada  beton  dan  korosi  pada tulangan-tulangan  beton  yang  digunakan.  Adapun kondisi  terkini  dari  jembatan  KKMB  ditunjukkan  pada Gambar 3.
Gambar 3 Dokumentasi Kondisi Jembatan KKMB tahun 2021
Selain hal tersebut, kondisi lingkungan yang lain dan perlu  untuk  menjadi  perhatian  adalah  perubahan kondisi  geografis  Kota  Tarakan  yang  disebabkan  oleh terjadinya  bencana  gempa  bumi.  Dilansir  dari  media online  Liputan6.com  pada  tanggal  21  Desember  2015 Kota  Tarakan  mengalami  gempa  dengan  kekuatan  6,1 Skala Ricther yang berposisi 3,61 Lintang Utara, 117,67 Bujur  Timur  pada  pukul  02:47  WITA.  Pusat  gempa berada dikedalaman 10 Km dan Berjarak 29 km sebelah Timur Laut Tarakan. Hal ini merupakan bagian kecil dari perubahan  tektonik  global  di  Indonesia.  Dilansir  dari sim.ciptakarya.go.id, tanggal 06 April 2021 Kementerian PUPR  telah  melakukan launching aplikasi  Respon Spektra  Indonesia  2021,  yang  dapat  diakses  melalui laman rsa.ciptakarya.pu.go.id/2021/.
Berdasarkan spektra gempa tahun 2011, Nilai MCE G (nilai tengah geometrik gempa tertimbang maksimum) wilayah  Kota  Tarakan  berada  pada  rentang  0,15-0,20g sedangkan  pada  spektra  gempa  terbaru  tahun  2021 Nilai MCE G wilayah Kota Tarakan  berada  pada rentang 0,25-0,30g.  Hal  ini  menunjukkan  terjadi  peningkatan efek  gempa  di  Kota  Tarakan,  yang  perlu  untuk mendapatkan  perhatian  khusus  bagi  seluruh  Insnyur Teknik Sipil di Kota Tarakan.
Berdasarkan  uraian  yang  dijabarkan  pada  Latar Belakang, penulisan karya tulis ini memiliki tujuan yaitu, untuk mengetahui keadaan konstruksi jembatan KKMB Kota Tarakan, dari perubahan kondisi geometrik gempa, yang  dikeluarkan  oleh  Kementerian  PUPR,  dan  kondisi konstruksi  jembatan  saat  ini.  Selain  tujuan  utama tersebut,  beberapa  rumusan  masalah  juga  dibentuk untuk  memberikan  fokus  informasi  dari  karya  tulis  ini, adapun  beberapa  Rumusan  Masalah  yang  diangkat sebagai berikut :
1. Bagaimana  kondsisi  konstruksi  jembatan  dengan kondisi perubahan  mutu  material yang ada saat ini akibat  adanya  pengaruh  korosi,  dan  perubahan mutu beton yang terdapat dilapangan ?
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
2. Bagaimana  kondisi  konstruksi  jembatan  KKMB  jika dimodelkan  dengan  mempertimbangkan  Respon Spektrum Gempa terbaru ?
3. Bagaimana prediksi kemungkinan kegagalan konstruksi  jembatan  yang  akan  digunakan  sebagai bahan  pertimbangan  dalam  perawatan  konsturksi jembatan KKMB ini ?
Atas  pertimbangan  waktu  dan  biaya,  serta  dengan harapan karya tulis ini memberikan hasil yang optimal, maka ditetapkan beberapa batasan permasalahan dari objek yang ditinjau, yaitu :
1. Bagian  konstruksi  yang  ditinjau  perilakunya  adalah pilar,  balok  melintang  dan  balok  memanjang konstruksi jembatan.
2. Pemodelan  dan  analisa  struktur  beton  dilakukan dengan menggunakan software FEA.
3. Pemodelan  perubahan  dimensi  dan  mutu  dari material  konstruksi  jembatan  dianggap  seragam terjadi pada seluruh komponen jembatan.
4. Tidak  dimodelkannya  keretakan  pada  konstruksi, dikarenakan  model dibuat seragam  dengan ukuran sebenarnya.
5. Kondisi tanah diasumsikan sebagai tanah lunak.

## Metode
Proses  penyelesaian  karya  tulis  ini  dilakukan  dalam beberapa tahapan, yang dirincikan sebagai berikut : 1. Pengumpulan  data  sekunder  yang  bersumber  dari dokumen-dokumen  perencanaan  dan  pelaksanaan kegiatan  pembangunan  jembatan  KKMB  dan beberapa  literatur  yang  memiliki  keterkaitan dengan topik permasalahan yang diangkat.
2. Pengumpulan  data  primer  yang  dilakukan  melalui survey  langsung  dilapangan,  untuk  mendapatkan data ukuran dari jembatan, dan perubahan kualitas dari material pembentuk jembatan.
3. Pemodelan  konstruksi  jembatan  yang  mengacu pada  data  sekunder  dan  hasil  survey,  dengan menggunakan  bantuan  Software  FEA  pada  skala pemodelan 1 : 1.
4. Pemodelan perkiraan pembebanan yang digunakan pada  konstruksi  jembatan,  berdasarkan  SNI 1725:2016 “Pembebanan untuk Jembatan”.
5. Pemodelan  perkiraan  efek  gempa  pada  konstruksi jembatan,  berdasarkan  SNI  1726:2019  “Tata  cara perencanaan  ketahanan  gempa  untuk  struktur bangunan  gedung  dan  non  gedung”,  dengan mengaplikasikan  Respons  Spektrum  Gempa  tahun 2021. 6. Pemodelan konstruksi
jembatan dengan memberikan  input  data  primer  yang  didapatkan langsung dari survey lapangan.
7. Analisis  model  konstruksi  jembatan,  berdasarkan ACI  318-08  dan  IBC  2009,  yang  sudah  terdapat dalam Software FEA.
8. Melakukan  analisis  lanjutan  dari  setiap  hasil pemodelan yang ada.
9. Penetapan hasil dan kesimpulan hasil analisis.
10. Memberikan  rekomendasi  dari  hasil  analisis  yang dilakukan, sebagai bahan rujukan kegiatan perawatan jembatan KKMB.

## Pengukuran Mutu Beton Aktual dan Dimensi Tulangan
Pengukuran  mutu  beton  aktual  dilakukan  dengan menggunakan alat Ribbon Hammer Test pada beberapa sampel  disetiap  bagian  konstruksi  jembatan  (pilar, balok  &  pelat)  (Gambar  4).  Setiap  bagian  konstruksi diambil  sebanyak  54  titik  sampel,  sehingga  total keseluruhan sampel adalah 162 titik sampel.  Data yang didapatkan  kemudian  dirata-ratakan  untuk  kemudian dihitung nilai mutu beton yang dihasilkan. Output yang dikeluarkan  dari  alat  adalah  nilai  f ck (mutu  beton karakteristik), sehingga perlu untuk dilakukan konversi ke  f’ c .  Berikut  ini  ditunjukkan  dokumentasi  dalam pengambilan data sampel mutu aktual beton.
Gambar 4 Dokumentasi Pengambilan Data Mutu Beton
Aktual
Selain  mutu  beton,  pengambilan  data  lain  yang dilakukan  adalah  melakukan  pengukuran  terhadap diameter tulangan beton yang memungkinkan mengalami  korosi.  Pengukuran  dilakukan  sebanyak  2 kali, yaitu pada  kondisi tulangan yang  memiliki lapisan karat,  dan  pada  kondisi  tulangan  dimana  karat  telah dihilangkan.  Pengukuran  ini  dilakukan  hanya  pada  7 sampel  yang  diambil  secara  acak,  dan  kemudian ditentukan  pengurangan  luasan  tulangan  per  tahun dengan metode statistik. Dokumentasi dari pengukuran tulangan besi terlihat pada Gambar 5.

## Gambar 5 Dokumentasi Pengambilan Pengukuran Perubahan Diameter Tulangan Beton

## Pemodelan Konstruksi Jembatan
Konstruksi  jembatan  KKMB  dimodelkan  dengan menggunakan  bantuan  software  FEA.  Pemodelan dibuat  dengan  beberapa  kondisi,  yaitu  pada  kondisi normal  pada  tahun  kejadian  2009,  pada  kondisi
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
eksisting saat ini sebagai representasi kejadian di tahun 2021,  dan  pemodelan  perkiraan  penurunan  kekuatan yang  diambil  pada  tahun  selanjutnya.  Model  dibuat dalam  skala  1  :  1,  dengan  tujuan  mendapatkan pendekatan  hasil  yang  lebih  akurat,  dibandingkan dengan pemodelan antar segmen jembatan.
Adapun  variabel  tambahan  yang  digunakan  dalam model  adalah  penggunaan  mutu  material,  dengan spesifikasi material ditentukan sebagai berikut : 1. Mutu  beton  berdasarkan  kondisi  aktual,  dengan menggunakan  metode  NDT Ribbon  Hamer  Test , yang  diambil  dari  rata-rata  hasil  pengujian  162 sampel.
2. Mutu  tulangan  beton  aktual  berkurang  25%, berdasarkan  pernyataan  Mardani  (2017),  yang menyatakan  bahwa  10  sampai  dengan  25  persen pengurangan kekuatan tulangan baja karena korosi, sehingga menurunkan umur layanan.
3. Dimensi  setiap  komponen  konstruksi  jembatan dimodelkan  sesuai  dengan As-built  drawing hasil pekerjaan konstruksi jembatan.
4. Dimensi  tulangan  beton  pada  pemodelan  di  tahun 2021  menggunakan  dimensi  besi  yang  telah dikurangi dengan ketebalan korosi, begitu juga pada pemodelan  di  tahun  selanjutnya,  dimana  dimensi tulangan  beton  yang  digunakan  berdasarkan pengurangan diameter akibat korosi per tahun. Gambar  6  menunjukkan  bentuk  pemodelan  yang dilakukan dengan menggunakan software FEA.

## Gambar 6 Bentuk Pemodelan Konstruksi Jembatan secara menyeluruh
Agar  dapat  mempercepat  waktu  analisis,  maka analisis  dilakukan  dengan  memanfaatkan code yang tersedia pada Software FEA, agar dapat menggambarkan hasil yang sesuai dengan standarisasi di  Indonesia,  maka  beberapa  parameter  yang  tertera dalam code dirubah seperti pada Gambar 7.

## Analisis Pembebanan
Perkiraan  pembebanan  yang  digunakan  dalam analisis ini mengacu pada SNI 1725:2016 “Pembebanan untuk jembatan”, dengan kombinasi pembebanan yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. K.I = 1MS + 1MA + 1,8TP
2. E.Ix  = 1MS + 1MA + 0,3TP + 1EQx
3. E.Iy  = 1MS + 1MA + 0,3TP + 1EQy
4. E.IIx  = 1MS + 1MA + 0,5TP + 1EQx
5. E.IIy  = 1MS + 1MA + 0,5TP + 1EQy
6. L.I = 1MS + 1MA + 1TP
7. L.II  = 1MS + 1MA + 1,3TP
8. L.III  = 1MS + 1MA + 0,8TP
9. ENV  = K.I + E.Ix + E.Iy + E.IIx + E.IIy + L.I + L.II + L.III Dimana : K.I = Kombinasi kuat I E.I = Kombinasi Ekstrim I ;x,y E.II = Kombinasi Ekstrim II;x,y L.I = Kombinasi Layan I L.II = Kombinasi Layan II L.III = Kombinasi Layan III ENV = Envelope Kombinasi Maksimum MS = Beban mati dari berat konstruksi MA = Beban mati tambahan ; 42 kg/m 2 TP = Beban Pejalan Kaki ; 5 kPa EQx
= Beban Gempa Arah x
EQy
= Beban Gempa Arah y
Kombinasi  utama  yang  ditinjau  dalam  analisis,  yaitu pada  Kombinasi  K.I  (Kuat  I)  dan  Kombinasi  ENV (Maksimum kejadian pemodelan Spektra Gempa 2021)

## Pemodelan Respons Spektrum
Beberapa  parameter  yang  diasumsikan  dalam pemodelan  Respons  Spektrum,  yang  ditentukan berdasarkan SNI 1726:2019 yaitu :
1. Kategori Resiko = I 2. Faktor keutamaan gempa, Ie = 1,0 3. Kelas Situs, diasumsikan sebagai tanah lunak = SE 4. SRPMB, dengan R a = 3
5. Skala gempa ; Pada sumbu yang sama, (g.I)/R a = 3,27
Pada sumbu yang berbeda, 25%  = 0,8175 6. Koordinat Lokasi yang ditinjau ; Lintang : 3,303183750433940˚ Bujur : 117,5773201151988˚
Hasil  Pemodelan  Respons  Spektrum,  yang  diinputkan dalam  aplikasi  Respons  Spektrum  Indonesia,  2021 ditunjukkan pada Gambar 8.
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
Dengan nilai beberapa parameter yang dihasilkan : 1. PGA  = 0,1611 g 2. S s = 0,3460 g
3. S 1 = 0,1239 g 4. S DS = 0,49 g 5. S D1 = 0,33 g 6. T 0 = 0,13 detik 7. T 1 = 0,67 detik

## Analisa Hasil

## Kondisi Perubahan Mutu Beton
Berdasarkan  hasil  survey  yang  dilakukan  dengan menggunakan Ribbon  Hammer  Test ,  didapatkan beberapa  hasil  kualitas  beton  hasil  pekerjaan,  seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1 Hasil analisis mutu beton Eelemen Mutu Karakteristik f’ c E (MPa) (MPa) Pilar Jembatan K-250 19,66 20.841,77 Balok Jembatan K-280 22,29 22.191,70 Slab Jembatan K-276 21,94 22.015,66
Hasil  yang  ditunjukkan  pada  tabel  di  atas  merupakan nilai  rata-rata  dari  seluruh  sampel  pada  setiap komponen konstruksi jembatan. Berdasarkan nilai yang dihasilkan,  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  nilai  mutu beton pada konstruksi jembatan mengalami peningkatan  dari  Mutu  yang  direncanakan  yaitu  pada mutu beton karakteristik K-225 dengan nilai f’ c sebesar 17,50 MPa.
Afriandi  (2018)  menyatakan  terjadi  peningkatan mutu beton normal seiring dengan bertambahnya umur beton, dalam penelitiannya dinyatakan jika diasumsikan kuat  tekan  pada  beton  megalami  kuat  tekan  penuh (100%), maka akan ditemukan rasio peningkatan mutu beton  berdasarkan  umur  konstruksinya.  Pada  usia beton  3  hari  hanya  memiliki  rasio  60%,  sedangkan kakuatan  mencapai  100%  terjadi  pada  umur  beton  28 hari.  Namun,  pada  umur  56  hari  dan  90  hari  terjadi penambahan kekuatan dengan rasio sebesar 104% dan 107%.
Sedangkan  pada  beton  yang  digunakan  dalam perencanaan konstruksi jembatan KKMB menggunakan
mutu beton K-225 dengan nilai f’ c sebesar 17,50 MPa. Berdasarkan  acuan  data  tersebut  dan  data  hasil pengujian langsung dilapangan bahwa terjadi perubahan mutu beton dengan rasio peningkatan pada bagian pilar jembatan sebesar 112,39%, balok jembatan 127,42%,  dan  Slab  jembatan  125,41%  dalam  kurun waktu  12  Tahun  atau  4.380  Hari.  Perubahan  dari  nilai kekuatan  beton  tersebut  ditunjukkan  pada  Gambar  9. Berdasararkan hal tersebut, maka selanjutnya pemodelan  konstuksi  jembatan  pada  tahun  2021 menggunakan  data  spesifikasi  material  beton  sesuai hasil pengukuran langsung, dan pada tahun selanjutnya mengkuti nilai yang diberikan pada Gambar 9.

## Kondisi Perubahan Mutu dan Dimensi Tulangan
Mardani (2017) menyatakan bahwa terjadi pengurangan mutu tulangan beton sebesar 10% sampai dengan  25%  yang  disebabkan  oleh  adanya  korosi, sehingga  mempengaruhi  umur  layanan  dari  suatu konstruksi.  Selain  itu,  Wibowo  &  Gunawan  (2007), menyatakan pada proses korosi akan membentuk suatu senyawa  baru  yang  disebut  karat,  terlebih  lagi  pada media  korosi  air  laut,  perubahan  tulangan  beton menjadi karat akan menyebabkan pertambahan volume tergantung pada kondisi oksidasi pada besi. Penambahan  volume  kurang  lebih  sebesar  600%  akan menyebabkan  ekspansi beton dan keretakan.
Berdasarkan hal tersebut, maka dilakukan pengukuran  tingkat  pengurangan  diameter  tulangan beton, dengan hasil yang disajikan pada Tabel 2.
Tabel 2 Analisis pengurangan diameter tulangan
No Sampel Diameter Awal Diameter Akhir Pengurangan Besi Pengurangan Per Tahun (mm) (mm) (mm) (mm/y) 1 12,00 9,00 3,00 0,25 2 16,00 11,00 5,00 0,42 3 12,00 9,00 3,00 0,25 4 16,00 10,00 6,00 0,50 5 10,00 8,00 2,00 0,17 6 12,00 6,00 6,00 0,50 7 16,00 13,00 3,00 0,25 Rata - Rata 0,33
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
Berdasarkan  data  dari  Tabel  2,  maka  pemodelan konstruksi jembatan pada tahun 2009 tetap menggunakan  ukuran tulangan yang sama dengan data As  built  drawing ,  sedangkan  pada  pemodelan  tahun 2021  ukuran  tulangan  diperkecil  yaitu  untuk  tulangan Ø 10 menjadi Ø 6, untuk Ø 12 menjadi Ø 8, dan untuk D16 menjadi Ø 12.  Sedangkan  pada  tahun  kejadian  2030 diameter besi dimodelkan  lebih kecil lagi sesuai dengan nilai  rata-rata  pengurangan  diameter  tulangan  per tahunnya.
Selanjutnya  pengurangan  mutu  tulangan  diambil dari  pengurangan  maksimum yaitu  25%,  maka pemodelan  konstruksi  jembatan  pada  tahun  2021  dan tahun  selanjutnya  untuk  jenis  tulangan  BJTP-24 menggunakan  nilai  f y sebesar  180  MPa  dan  f u 292,5 MPa.  Sedangkan pada  jenis tulangan BJTD-40 menggunakan  nilai  f y sebesar  300  MPa  dan  f u 427,5 MPa.  Pengurangan  dari  diameter  dan  mutu  tulangan diberikan  secara  seragam  pada  seluruh  komponen konstruksi jembatan  di sepanjang jembatan.

## Kondisi  Ekspansi Beton Bertulang
Hal lain yang perlu menjadi  perhatian serius adalah kondisi beberapa bagian komponen konstruksi jembatan  yang  mengalami  ekspansi  atau  keretakan akibat  penambahan  volume  besi  akibat  korosi.  Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10.
Gambar 10 Bentuk Ekspansi Beton akibat Korosi Tulangan
Tulangan pada konstruksi jembatan  ini telah memasuki tahap  Propagasi  korosi  ( corrosion  propagation ). Menurut  Darmawan,  dkk  (2020)  pada  tahap  ini  akan terjadi penurunan kapasitas penampang struktur beton bertulang.  Secara  skematis  seperti  yang  ditunjukan pada Gambar  11.
Gambar 11 Penurunan kekuatan struktur beton bertulang akibat korosi (Darmawan dkk, 2020)
Selain itu, Darmawan, dkk (2020) juga  menyatakan bahwa pada kondisi lingkungan dengan tingkat Klorida tinggi  atau  pada  daerah  lingkungan  yang  terpengaruh langsung dengan air laut, maka diwajibkan menggunakan  mutu  beton  yang  cukup  tinggi.  SNI  03- 2847-2002  menyatakan  bahwa  kuat  tekan  minimum pada kondisi lingkungan air laut adalah sebesar 35 MPa. Namun,  berdasarkan  data  perencanaan  yang  ada, bahwa seluruh komponen material beton yang didesain hanya  menggunakan  nilai  kuat  tekan  sebesar  17,50 MPa.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  perencanaan  yang dibuat  sangat  jauh  sekali  dari  standarisasi  yang diberikan. Kemudian, hasil pengumpulan data dilapangan  juga  menunjukkan  nilai  peningkatan  kuat tekan yang tidak mencapai standarisasi yang diberikan. Hal  ini  menunjukkan  bahwa,  baik  pada  proses perencanaan  dan  tahap  analisis  di  tahun  2021  dan tahun selanjutnya, tidak dapat memenuhi kriteria yang disyaratkan oleh SNI 03-2847-2002.

## Kondisi Dari Hasil Pemodelan Tahun 2009
Hasil  pemodelan  pada  tahun  kejadian  awal dikategorikan  menjadi  2  bagian,  yaitu  pada  kondisi kombinasi  pembebanan  yang  memungkinkan  terjadi maksimal, kondisi pembebanan  yang dimaksud adalah Kombinasi Kuat (Kuat I) dan Kombinasi maksimum dari adanya pengaruh gempa berdasarkan Respon Spektrum yang didesain (ENV).
Pada  tahun  kejadian  ini,  diasumsikan  seluruh komponen  material  masih  memiliki  nilai  kuat  material yang sama dengan data perencanaan. Pada kondisi Kuat I untuk bagian balok melintang jembatan, memberikan respon  yang  normal,  dimana  luas  tulangan  aktual memberikan  nilai  lebih  besar  dari  yang  dibutuhkan, begitu  juga  dengan  kebutuhan  tulangan  sengkang, sehingga dalam pemodelan balok melintang pada tahun ini belum  mengalami  perubahan penurunan kekuatan. Hal  yang  serupa  juga  terjadi  pada  balok  memanjang jembatan, dan pilar-pilar jembatan. Namun, pada pilar jembatan  walaupun  luas  tulangan  yang  terpasang masih  lebih  besar  dari  yang  dibutuhkan,  akan  tetapi kontrol rasio tulangan terpasang masih lebih besar dari rasio balance tulangan  yang  dibutuhkan.  Hal  ini
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
menunjukkan  jumlah  tulangan  utama  yang  digunakan pada pilar terlalu banyak.
Sedangkan pada kondisi kejadian gempa maksimum,  terjadi  penurunan  kekuatan  konstruksi jembatan, dengan rata-rata penurunan setiap komponen adalah 2,09 %. Pada kondisi pemodelan ini, balok-balok  melintang  yang  terpasang  dikenai  beban geser yang lebih besar daripada kondisi awal, sehingga membutuhkan tulangan sengkang yang lebih besar atau jarak  yang  lebih  rapat.  Sedangkan  pada  balok memanjang  jembatan,  dominan  mengalami  perilaku torsi  atau  puntiran  di  beberapa  bagian  balok.  Namun, berdasarkan data yang didapatkan tidak ada menunjukkan  keberadaan  tulangan  torsi  pada  balok, sehingga  kegagalan torsi menyumbang 0,04 % potensi penurunan  kekuatan  konstruksi  jembatan.  Sedangkan pada  bagian  pilar  jembatan,  penurunan  kekuatan terjadi pada kebutuhan tulangan geser yang lebih besar dari  tulangan  geser  yang  terpasang,  sehingga  pada bagian pilar jembatan memberikan prosentase kemungkinan berkurangnya kekuatan pilar sebesar 5,06 %.  Secara  sistematis  perubahan  tersebut  dapat  dilihat dalam Tabel 3.

## Tabel 3 Prosentase Prediksi Kegagalan Tahun 2009
Elemen Prediksi Kegagalan (%) Kuat I ENV Pilar 0,00 5,06 Balok Melintang 0,00 1,18 Balok Memanjang 0,00 0,04 Rata-rata 0,00 2,09
Berdasarkan  Tabel  3  tersebut,  dapat  disimpulkan bahwa  walaupun  pada  kondisi  material  masih  dalam tingkat  normal  dalam  artian  sesuai  dengan  data perencanaan.  Namun,  apabila  terjadi  getaran  pada konstruksi  jembatan  akibat  gempa  dengan  Spektrum Gempa  sama  atau  mendekati  dari  spektrum  yang dimodelkan, maka akan terjadi kemungkinan kegagalan pada konstruksi sebesar 2,09 %.

## Kondisi Dari Hasil Pemodelan Tahun 2021
Sama dengan pmeodelan pada Tahun 2009. Pada tahun 2021 Pemodelan juga ditinjau pada 2 kondisi, yaitu Kuat I dan ENV. Namun, kondisi material baik beton maupun tulangan  didalamnya  sudah  dirubah  berdasarkan  data yang  didapatkan  dari  pengujian  langsung  dilapangan. Mutu  beton  pada  sistem  balok  menggunakan  nilai  f’ c sebesar  22,29  MPa  sedangkan  pada  pilar  jembatan menggunakan  nilai  f’ c sebesar  19,66  MPa.  Sedangkan untuk  mutu  tulangan  pada  jenis  BJTD-40  kuat  leleh mengalami  pengurangan  akibat  korosi  sehingga memiliki nilai f y sebesar 300 MPa, sedangkan pada jenis BJTP-24 kuat leleh yang digunakan sebesar 180 MPa.
Pada  kondisi  Kuat  I,  hasil  yang  diberikan  hampir sama dengan kondisi pemodelan di tahun 2009. Namun, terdapat komponen yang tidak memenuhi persyaratan
kontrol  rasio  tulangan,  seperti  balok  melintang jembatan.    Nilai  A s minimum  dari  desain  penampang balok  dengan  perubahan  mutu  material  memberikan nilai  504,00  mm 2 sedangkan  luas  tulangan  yang terpasang atau A s aktual yang dihasilkan lebih kecil dari A s minimumnya, sehingga tidak memenuhi persyaratan, begitu  juga  dengan  kondisi  kontrol  pada  rasio tulangannya,  dimana  rasio  tulangan  minimum  lebih besar  dibandingkan  dengan  rasio  tulangan  yang terpasang.  Walaupun  secara  umum,  tidak  terjadi kemungkinan kegagalan, namun kondisi di tahun 2021 sudah  tidak  dapat  memenuhi  persyaratan  Struktur Beton Bertulang.
Selanjutnya,  pada  kondisi  ENV  atau  pemodelan dengan  memberikan pengaruh gampa pada  konstruksi jembatan.  Hasil  pemodelan  hampir  kurang  lebih  sama dengan  pemodelan  di  tahun  2009.  Namun,  terdapat penambahan  komponen  yang  memungkinkan  terjadi kegagalan, yaitu pada bagian pilar  jembatan. Terdapat beberapa segmen pada pilar jembatan yang membutuhkan  luas  tulangan  utama  lebih  besar dibandingkan  dengan  yang  terpasang  dan  telah mengalami  pengurangan  mutu  serta  dimensi.  Adapun hasil  pemodelan  secara  skematis  ditunjukkan  pada Tabel 4.

## Tabel 4 Prosentase Prediksi Kegagalan Tahun 2021
Elemen Prediksi Kegagalan (%) Kuat I ENV Pilar 0,00 13,86 Balok Melintang 0,00 1,18 Balok Memanjang 0,00 0,03 Rata-rata 0,00 5,03
Berdasarkan  Tabel  4,  ditunjukkan  bahwa  saat  ini, yaitu  pada  tahun  2021,  jembatan  tidak  mengalami perubahan signifikan, walaupun kondisinya telah  tidak lagi  memenuhi  persyaratan  sebagai  struktur  beton bertulang.  Namun,  jika  dengan  kondisi  konstruksi  saat ini,  apabila  terjadi  getaran  dengan  spektrum  gempa yang dimodelkan, maka terjadi peningkatan prosentase kemungkinan  prediksi  kegagalan  yaitu  5,03  %  dari kondisi  normal  atau  prediksi  kegagalan  meningkat sebesar 2,94 % selama kurun waktu 12 tahun terakhir.

## Kondisi Dari Hasil Pemodelan Tahun 2030
Agar  memiliki  proyeksi  untuk  kondisi  jembatan selanjutnya,  maka  dilakukan  pemodelan  kembali dengan memperkirakan pengurangan dimensi tulangan di  tahun  2030.  Pada  tahun  2030,  diperkirakan pengurangan diameter tulangan sudah pada tahap yang maksimal,  yaitu  dengan  rincian  tulangan Ø 10  akan berkurang  menjadi Ø 3,  tulangan Ø 12  menjadi Ø 5,  dan tulangan D16 menjadi Ø 9.
Pada  pemodelan  tahun  2030  ini,  baik  pada  kondisi kombinasi  beban  Kuat.  I  dan  ENV  sama-sama memberikan kenaikan prosentase kemungkinan
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
kegagalan  konstruksi  jembatan.  Walaupun  tidak  pada seluruh segmen pada setiap bagian konstruksi jembatan yang  ditinjau.  Sebagai  contoh  kejadian  pada  balok melintang  jembatan,  dari  1690  segmen  pada  balok untuk  kebutuhan tulangan  bagian atas hanya terjadi  6 segmen  yang  mengalami  kegagalan,  sedangkan  pada bagian tulangan bawah hanya terjadi 5 segmen. Hal ini tidak  terlalu  besar  memberikan  kontribusi  terhadap kegagalan seluruh jembatan. Sedangkan pada kebutuhan tulangan sengkang seluruh segmen menunjukkan potensi kegagalan yang serupa. Sehingga balok  melintang  dianggap  mengalami  kegagalan  pada kondisi  geser.  Hal  ini  ditinjau  pada  kombinasi pembebanan ENV.
Sedangkan pada bagian balok memanjang jembatan dalam  kondisi  kombinasi  pembebanan  ENV,  terjadi peningkatan  dari  kasus  yang  sama  pada  pemodelan tahun 2021, yaitu peningkatan kemungkinan kegagalan pada torsi, dan geser pada balok memanjang, walaupun tidak seluruh balok mengalaminya. Total segmen balok memanjang yang ditinjau sebanyak 2230 segemen dan hanya terjadi 35 segmen kegagalan akibat torsi, dan 22 segmen kegagalan akibat geser.
Kontribusi  prediksi  kegagalan  yang  terbesar  terjadi pada  komponen  pilar  pada  konstruksi  jembatan.  Total segmen  yang  ditinjau  sebanyak  507  segmen  dan keseluruhannya  mengalami  kegagalan  pada  tinjauan lentur  dan  geser.  Sistematis  nilai  prosentase  prediksi kegagalan  pada  pemodelan  tahun  2030  ditunjukkan pada Tabel 5.

## Tabel 5 Prosentase Prediksi Kegagalan Tahun 2030
Elemen Prediksi Kegagalan (%) Kuat. I ENV Pilar 6,57 19,68 Balok Melintang 0,00 1,19 Balok Memanjang 0,00 0,04 Rata-rata 2,19 6,97
Berdasarkan  Tabel  5,  dapat  dilihat  bahwa  dalam kondisi  normal  terhadap  pengaruh  berat  konstruksi, beban  mati  tambahan,  dan  beban  hidup  kondisi tertinggi,  menunjukkan  potensi  kegagalan  hanya sebesar 6,57 % pada pilar jembatan. Hal ini menunjukan kemungkinan jembatan akan rusak total sangatlah kecil sekali,  karena  tidak  seluruh  pilar  akan  mengalami kerusakan.  Namun,  apabila  getaran  akibat  spektrum yang  diramalkan  terjadi  maka,  pilar  akan  mengalami kegagalan dengan prosentase 19,68 %, jika dibandingkan  dengan  seluruh  komponen  konstruksi jembatan.  Apabila  ditinjau  secara  tunggal  atau  bagian pilar saja, maka kerusakan pilar telah mencapai 100%.
Korelasi Hasil Pemodelan Tahun 2009, 2021, dan 2030 Hubungan dari ketiga pemodelan tersebut, digambarkan  dalam  grafik  seperti  yang  ditunjukkan pada Gambar  10.
Gambar 10 Grafik hubungan prediksi kegagalan dengan waktu kejadian
Grafik  pada  Gambar  10  tersebut  menunjukkan hubungan  tingkat  prediksi  kegagalan  konstruksi jembatan,  dimana  pada  tahun  2021  pada  kondisi pembebanan  tetap  dan  beban  hidup  yang  tinggi  tidak terjadi  potensi  kegagalan  pada  konstruksi  jembatan. Namun struktur beton sudah tidak memenuhi standard perencanaan. Diperkirakan kejadian gempa pada Tahun 2015  yang  lalu  memberikan  kontribusi  pengurangan kekuatan dari  konstruksi  jembatan, hal ini ditunjukkan dari meningkatnya prediksi kegagalan secara linier dari tahun 2009 ke 2021 dengan pemodelan Spektrum 2021. Apabila  getaran  gempa  terjadi  kembali  dengan  tidak melebihi  perkiraan  spektrum  yang  dimodelkan,  maka antara  tahun  2021  sampai  dengan  tahun  2030 diperkirakan akan terjadi kegagalan konstruksi jembatan  antara  5,03  %  sampai  6,97  %.  Perkiraan tingkat  kerusakan  pada  setiap  komponen  di  Tahun 2030, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 6.

## Tabel 6 Tingkat Kegagalan Tahun 2030
Elemen / Bagian Tulangan Prediksi Kegagalan (%) Kuat. I ENV Balok Melintang - Tulangan Atas 0,12 0,36 - Tulangan Bawah 0,06 0,30 - Tulangan Geser 0,00 100,00 Balok Memanjang - Tulangan Torsi 0,00 1,57 - Tulangan Geser 0,00 0,99 Pilar Jembatan - Tulangan Utama 100,00 100,00 - Tulangan Geser 0,00 100,00
Berdasarkan  pada  data  dari  hasil  pemodelan  yang dilakukan  pada  Tahun  2030,  menunjukkan  bahwa bagian-bagian pilar jembatan telah mengalami pengurangan  kekuatan  100%  dari  adanya  pengaruh propagasi  korosi  pada  tulangan  yang  digunakan  pada bagian pilar jembatan. Jika gempa terjadi antara kurun waktu  2021  sampai  dengan  2030,  maka  diperkirakan 100%  pada  kondisi  geser  balok  melintang  akan mengalami  kerusakan,  begitu  juga  dengan  pilar-pilar jembatan. Komponen-komponen tersebut, akan mengalami  kegagalan  total  atau  kerusakan  parah, apabila  tegangan  yang  dihasilkan  akibat  getaran melebihi dari mutu beton yang ada pada saat ini.
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
Saat ini, konstruksi jembatan telah pada tahap kritis sampai  dengan  tahun  2030  nanti.  Hal  ini  ditunjukkan dari Grafik pada Gambar 10 bahwa terjadi peningkatan persentase  kemungkinan  kegagalan  pada  kondisi kombinasi  pembebanan  Kuat  I,  maupun  pada probabilitas  terjadinya  getaran  akibat  gempa,  apabila tidak dilakukan proteksi terhadap kerusakan-kerusakan yang  telah  terjadi  saat  ini,  terutama  perlindungan terhadap bagian-bagian konstruksi yang telah mengalami keretakan akibat propagasi korosi tulangan didalamnya.
Oleh sebab  itu, untuk  menghindari kegagalan total pada konstruksi jembatan, baik pada kondisi kombinasi pembebanan  tetap  maksimum,  maupun  pada  kondisi getaran akibat pengruh gempa. Maka, sebaiknya segera dilakukan rehabilitasi maupun revitalisasi pada bagian- bagian konstruksi jembatan KKMB yang berpotensi akan memberikan  dampak  kerusakan,  yaitu  pada  bagian- bagian  pilar,  balok  melintang  dan  memanjang  yang telah mengalami keretakan signifikan.

## Kesimpulan
Berdasarkan  kajian  yang  dilakukan,  maka  ditetapkan beberapa kesimpulan, yaitu :
1. Terjadinya perubahan Mutu dari material Beton dan Tulangan  besi  pada  konstruksi  jembatan  serta perubahan diameter tulangan akibat adanya korosi, memberikan  dampak  ekspansi  pada  beberapa komponen  konstruksi  jembatan.  Walaupun  luas tulangan  yang  terpasang  masih  lebih  besar  dari luasan tulangan yang diperlukan, namun komponen pembesian  yang  ada  sudah  tidak  dapat  memenuhi persyaratan struktur beton bertulang.
2. Pemberian  efek  spektrum  gempa  terbaru,  akan mengakibatkan  beberapa  segmen  dari  setiap komponen konstruksi jembatan mengalami kegagalan,baik yang terjadi pada tahun 2009, 2021 maupun perkiraan di tahun 2030.
3. Pada  tahun  2021  sampai  dengan  2030  merupakan tahap  kritis  dari  konstruksi  jembatan,  karena mengalami  peningkatan  prosentase  kemungkinan kegagalan. Terlebih lagi dengan adanya pemodelan spektrum gempa tahun 2021.

## Rekomendasi
Berdasarkan  analisis  yang  dilakukan  dalam  artikel  ini, maka  dapat  diberikan  beberapa  rekomendasi  atau saran-saran, diantaranya sebagai berikut : 1. Pada pekerjaan-pekerjaan selanjutnya, yang berlokasi  di  daerah  basah,  atau  daerah  pesisir pantai,  sebaiknya  menggunakan  Mutu  Beton dengan  nilai  minmal  35  MPa,  dan  menambahkan ketebalan  pelidung  beton.  Hal  ini  dilakukan  untuk mengurangi  dampak  dari  fenomena  korosi  pada tulangan  beton.  Sehingga,  umur  layanan  maupun prosentase  kemungkinan  kegagalan  struktur  dapat lebih diminimalisir.
2. Pengelola jembatan Kawasan Konservasi Mangrove dan  Bekantan,  sebaiknya  segera melakukan Rehabilitasi maupun Revitalisasi terhadap beberapa kerusakan yang telah terjadi di beberapa komponen konstruksi jembatan.
3. Perlunya  analisis  atau  kajian  lebih  lanjut  terhadap komponen konstruksi  jembatan  yang tidak ditinjau dalam  artikel  ini,  yaitu  Struktur  pelat  dan  Struktur Pondasi.

## Ucapan Terimakasih
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  Penglola Kawasan Konservasi Mangrove Bekantan Kota Tarakan Provinsi  Kalimantan  Utara,  yaitu  Dinas  Pariwisata  dan Kebudayaan  Kota  Tarakan,  dan  Dinas  Kehutanan  Kota Tarakan, CV. Mitra Jasa Binapratama Konsultan, Bapak Saripudin, PT. MITRA PERKASA, Bapak M. Djaya Bakrie, Giar  Tri  Haryanti,  Zulfikar  Ade  Mahendra,  dan  Dana Febriansyah.

## Referensi
Afriandi,  R.F.  (2018).  Pengaruh  Faktor  Umur  Terhadap Perbandingan  Kuat  Tekan  Beton  Normal,  Beton Mutu Tinggi dan Beton Prategang. Tugas Akhir tidak diterbitkan, Mataram. Universitas Mataram.
CV. Mitra Jasa Binapratama (2011). Gambar
Perencanaan  Kegiatan  Peningkatan  Jalan  dan Jembatan Damai Bakti dan Lain-lain, Paket Kegiatan Pembangunan Jembatan Beton Kawasan Konservasi Mangrove dan Bekantan. Tarakan. Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Ruang Kota Tarakan.
Darmawan,  M.S.  dkk.  (2020).  Evaluasi  Struktur  Beton
Outfall  Condenser  Di  PLTU  Tarahan.  SEWAGATI, Jurnal Pengabdian Kepada Masyarakat – DRPM ITS. Vol.4 No.2. 2020. E-ISSN 2613-9960.
Desain Spektra Indonesia. 2011. diakses dari http://puskim.pu.go.id/Aplikasi/desain_spektra_in donesia_2011/ . Pada 06 April 2021.
Desain Spektra Indonesia. 2021. diakses dari http://rsa.ciptakarya.pu.go.id/2021/ .  Pada  06  April 2021.
Liputan6.com.  21  Desember  2015.  BMKG  :  16  Gempa Susulan  Guncang  Kota  Tarakan  Kalimantan  Utara, diakses dari :
https://www.liputan6.com/news/read/2395027/b mkg-16-gempa-susulan-guncang-kota-tarakan- kalimantan-utara . Pada 06 April 2021.
Mardani,  A.H.  (2017).  Perilaku  Lentur  Balok  Beton Bertulang  Dengan  Besi  Yang  Terkorosi.  Disertasi tidak  diterbitkan.  Makassar.  Sekolah  Pascasarjana Universitas Hasanuddin (UNHAS).
PU-net,  2021.  Open  To  Public!  Update  Aplikasi  Online Respon  Spektra  Indonesia  2021,  diakses  dari http://sim.ciptakarya.pu.go.id/btpp/berita/open- to-public-update-aplikasi-online-respon-spektra- indonesia-2021-2272 . Pada 06 April 2021.
http://dx.doi.org/10.20527/bpi.v4i2.99
Standard  Nasional  Indonesia  03  –  2847  –  2002.  Tata Cara  Perhitungan  Struktur  Beton  Untuk  Bangunan Gedung (Beta Version), Bandung.
Standard Nasional Indonesia 1725 : 2016. Pembebanan untuk  Jembatan,  Jakarta  :  Badan  Standarisasi Nasional.
Standard  Nasional  Indonesia  1726  :  2019.  Tata  Cara Perencanaan  Ketahanan  Gempa  Untuk  Struktur Bangunan Gedung dan Non-Gedung, Jakarta : Badan Standarisasi Nasional.
Wibowo  &  Gunawan,  P  (2007).  Pengaruh  Korosi  Baha
Tulangan  Terhadap  Kuat  Geser  Balok  Beton
Bertulang.  Media  Teknik  Sipil.  Januari.  2007. diunduh dari : https://media.neliti.com/media/publications/1505 52-ID-pengaruh-korosi-baja-tulangan-terhadap- k.pdf .
Wijarini,  F  &  Putra  Siregar,  M.A  (2020).  Pengelolaan Kawasan  Konservasi  Mangrove  dan  Bekantan (KKMB)  Kota  Tarakan  Berbasiskan  Pemberdayaan Masyarakat. Jurnal Pengabdian Masyarakat, 1(01),26-36.
http://journal.itsnupasuruan.ac.id/index.php/Pe ngabdian_Masyarakat/article/view/43 .