Perancangan Koordinasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) pada Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cikutra dan Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cimuncang

## DANIEL FIRDAUS MANURUNG, HERMAN, ANDREAN MAULANA
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: Danielfirdaus12@gmail.com

## ABSTRAK
Permasalahan  yang  terjadi  di  pesimpangan  salah  satunya  adalah  antrian kendaraan dan tundaan. Karena itu dibutuhkan sarana dan prasarana yang bekerja dengan baik. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk merencanakan koordinasi alat pemberi isyarat lampu lalu lintas pada simpang Jalan PH. H. Mustofa-Jalan Cikutra dan Jalan PH. H. Mustofa-Jalan Cimuncang menggunakan PTV Vissim. Simulasi dilakukan menggunakan 3 kondisi yaitu kondisi eksisting, kondisi terkoordinasi dan kondisi koordinasi - optimasi. Kondisi terkoordinasi dirancang agar saat kendaraan melewati 2 simpang tersebut tidak berhenti dan mengurangi tundaan dan panjang antrian. Hasil simulasi didapatkan bahwa saat dikoordinasikan pada simpang Jalan PH.  H.  Mustafa-Jalan  Cikutra  mengalami  penurunan  tundaan  dan  antrian. Penurunan terjadi karena kendaraan yang melewati kedua simpang tersebut tidak terhenti  akibat  sinyal  merah.  Sedangkan  untuk  tingkat  pelayanan  mengalami peningkatan tingkat pelayanan.
Kata kunci: simpang, koordinasi, PTV Vissim.

## ABSTRACT
Problems that occur in the intersection of one of them is the queue of vehicles and delays. So it takes facilities and infrastructure that work well. The purpose of this study  is  to  plan  the  coordination  of  traffic  light  signaling  equipment  at  the intersection of Jalan PH. H. Mustofa-Jalan Cikutra and Jalan PH. H. Mustofa-Jalan Cimuncang using PTV Vissim. Simulation is done using 3 condition that is existing condition,  co-ordinated  condition  and  coordinated  condition  -  optimization. Coordinated  condition  while  the  vehicle  is  designed  to  pass  through  the  two intersections  did  not  stop  and  reduce  delays  and  long  queues.  the  simulation results obtained that when coordinated at the intersection of PH. H. Mustofa street – Cikutra street decreased delays and queues. The decreased because the vehicle passing of two intersection were not stoppep by red signal. As for the level of service has increased the level of service.
Keywords: intersection, coordination, PTV Vissim .

## Daniel Firduas Manurung, Herman, Andrean Maulana

## 1. PENDAHULUAN
Persimpangan telah menjadi bagian dari sistem transportasi saat ini. Hal ini dapat dilihat di kota  besar  dengan  jumlah  penduduk  yang  tinggi.  Akan  timbul  permasalahan  jika  semua penduduk  Bandung  dengan  usia  produktif  bergerak  secara  bersamaan.  Persimpangan  pun menjadi bagian yang harus diperhatikan dalam agar dapat melancarkan arus lalu lintas. Oleh karena itu, pesimpangan harus dikelola dengan baik agar kelancaran arus dapat dicapai. Salah satu caranya adalah dengan menghilangkan konflik yang terjadi persimpangan.
Adapun fasilitas yang dapat digunakan adalah lampu lalu lintas ( traffic light). Lampu lalu lintas dapat  digunakan  untuk  mengurai  konflik  di  persimpangan.  Selain  terjadi  konflik  di persimpangan, terjadi antrian kendaraan yang membuat ruas jalan antara simpang menjadi jenuh dan tidak dapat menampung arus yang masuk dari simpang ke ruas jalan tersebut.
Oleh karena itu, dapat dilakukan perancangan kembali sinyal lalu lintas agar kemacetan dapat terurai dan jalan tersebut tidak mengalami antrian yang panjang. Dalam kasus ini digunakan aplikasi PTV Vissim untuk merancang kembali Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL).
Tujuan penelitian ini adalah untuk merencanakan koordinasi pada Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) menggunakan aplikasi PTV Vissim. Kemudian membandingkan hasil eksisting dan terkoordinasi.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Koordinasi Simpang APILL
Koordinasi sinyal  antar  simpang  diperlukan  untuk  mengoptimalkan  kapasitas  jaringan  jalan karena  dengan  adanya  koordinasi  sinyal  ini  diharapkan  tundaan  ( delay)  yang  dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah ada simpang berikutnya, sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal  (Amelia, 2008 dalam Arouffy, 2002).
Keberhasilan  penerapan  koordinasi simpang  bersinyal  ini  dinilai  dari  tercapainya mutu  arus lalu lintas yang memenuhi kriteria-kriteria yang menjadi ukuran mutu arus lalu lintas tersebut adalah:
1. Jumlah hambatan ( delay).
2. Jumlah waktu tempuh ( travel time).
3. Konsumsi energi/bahan bakar.
4. Keselamatan lalu lintas.
5. Dampak lingkungan.

## 2.2. Syarat Koordinasi Sinyal
Pada umumnya, kendaraan yang keluar dari suatu sinyal akan tetap mempertahankan grupnya hingga  sinyal  berikutnya.  Jarak  di  mana  kendaraan  akan  tetap  mempertahankan  grupnya untuk sekitar 300 meter (Bayasut 2010 dalam Mcshane 1990 dan Roess 1990), yaitu:
1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter. Jika lebih dari 800 meter maka koordinasi sinyal tidak akan efektif lagi.
2. Semua  sinyal  harus  mempunyai  panjang  waktu  siklus  ( cycle  time)  yang  sama  atau kelipatannya.
Perencanaan Koordinasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) pada Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cikutra dan Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cimuncang
3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan juga dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid.
4. Terdapat sekelompok kendaraan ( platoon) sebagai akibat lampu lalu lintas di bagian hulu

## 2.3. Offset dan Bandwidth
Offset  merupakan  waktu  (dalam  detik)  antara  permulaan  fase  lampu  hijau  disatu persimpangan dengan permulaan lampu hijau di persimpangan berikutnya (Khisty dan Lall, 2003)  menurut  Bayasut  (2010)  dalam  McShane  (1990),  memberikan  beberapa  pengertian offset diantaranya:
1. Perbedaan waktu munculnya sinyal hijau antara dua sinyal bersebelahan.
2. Perbedaan waktu munculnya sinyal merah antaaa dua sinyal bersebelahan.
3. Perbedaan munculnya tengah-tengah hijau antara sinyal bersebelahan.
Menurut  Budiman,  Pradana  dan  Ulum  (2013)  dalam  Papacostas  (2005), bandwidth  adalah perbedaan  waktu  dalam  lintasan  pararel  sinyal  hijau  antara  lintasan  pertama  dan  lintasan terakhir. Keduanya berada dalam kecepatan yang konstan dan merupakan platoon yang tidak terganggu sinyal merah sama sekali.

## 2.4. PTV Vissim
PTV  Vissim  adalah  program  simulasi  mikroskopis  terkemuka  untuk  memodelkan  operasi transportasi multimodal dan ternasuk dalam perangkat lunak  PTV Vissim Traffic Suite. PTV Vissim  sekarang  digunakan  di  seluruh  dunia  oleh  sector  publik,  perusahaan  konsultan  dan universitas. Selain simulasi kendaraan secara default, PTV Vissim juga dapat digunakan untuk melakukan  simulasi  pejalan  kaki  berdasarkan  model  Wiedemann  (fungsi  khusus  simulasi pedestrian)..

## 2.4.1 Parameter Kinerja Simpang PTV Vissim
Parameter kinerja berikut diadopsi untuk membandingkan hasil keluaran model simulasi data yang diperoleh dari studi lapangan.
1. Waktu tempuh yaitu waktu perjalanan yang dicapai oleh kendaraan yang melaju dengan kecepatan bebas dari lokasi satu (asal) ke lokasi lainnya (tujuan). Satuan  waktu tempuh adalah detik atau menit.
2. Panjang antrian kendaraan. Untuk penelitian ini, panjang antrian kendaraan didefinisikan sebagai jarak dalam meter dari garis henti di mana kendaraan mengantri di kaki simpang lampu  bersinyal  (Yulianto  dan  Setiono,  2013  dalam  Hoque,  1994).  Untuk  setiap  siklus, panjang  antrian  tercatat  pada  awal  periode  hijau.  Dalam  keadaan  ini  hanya  maksimum panjang antrian yang menjadi perhatian. Terlepas dari lajur di mana hal itu terjadi. Panjang antrian rata-rata yang dihitung selama enam interval untuk perbandingan statistik.

## 2.4.2 Kalibrasi dan Validasi
Kalibrasi adalah proses menyesuaikan parameter untuk mendapatkan nilai yang setara antara nilai simulasi dan nilai yang diamati. Kalibrasi menggunakan metode trial and error. Metode trial and error digunakan untuk proses penyesuian parameter perilaku mengemudi. Validasi adalah pengujian yang dilakukan setelah kalibrasi. Proses pengujian yang dilakukan adalah perbandingan  hasil  pengamatan  di  lapangan  dengan  hasil  yang  didapat  seletah  melakukan kalibrasi.  Dalam  penelitian  ini,  arus  lalu  lintas  digunakan  sebagai  pembanding  antara  hasil pemodelan di PTV Vissim dengan hasil pengamatan di lapangan.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1  Pengertian Secara Umum
Secara  umum,  inti  dari  metode  penelitian  adalah  untuk  menguraikan  bagaimana  tata  cara analisa dan perencanaan yang akan dilakukan. Tujuan dari metode penelitian adalah untuk mempermudah dalam hal pengerjaan agar memperoleh hasil yang baik dan dapat digunakan untuk maksud dan tujuan yang telah ditetapkan.

## 3.2 Penjelasan Bagan Alir
Penelitian  dimulai  dengan  mengidentifikasi  masalah  yang  akan  dijadikan  bahan  untuk penelitian. Setelah mengidentifikasi masalah kemudian mencari studi literatur terdahulu untuk mendapatkan sumber yang tepat untuk dijadikan pedoman dalam pengerjaan penelitian ini. Setelah  mendapatkan  studi  litelatur  kemudian  dilakukan  pengumpulan  data  berupa  data primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  berisi  volume  lalu  lintas,  waktu  sinyal,  geometrik simpang, kondisi lingkungan. Sedangkan data sekunder adalah data yang didapat dari instansi lain.
Setelah mendaoatkan data yang dibutuhkan, kemudian melakukan perancangan waktu siklus baru  menggunakan  aplikasi  PTV  Vissim.  Setelah  merancang  waktu  siklus  baru  dan mendapatkan  hasil  kinerja  jalan  kemudian  membandingkan  hasil  dari  PTV  Vissim  dengan kondisi eksisting. Setelah itu dibuat kesimpulan dari hasil perbandingan tersebut.

## 4. PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA

## 4.1   Data Geometrik Simpang
Data geometrik jalan merupakan data primer yang didapat dari hasil survei. Data geometrik jalan bisa dilihat pada Gambar 1 dan Gambar 2 .
Gambar 1. Geometrik Simpang Jalan PH. H. Mustofa – Jalan Cikutra
Perencanaan Koordinasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) pada Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cikutra dan Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cimuncang
Gambar 2 . Geometrik Simpang Jalan PH. H. Mustofa – Jalan Cimuncang

## 4.2 Data Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas merupakan data primer yang didapat melalui survei selama 1 jam pada ruas jalan yang akan ditinjau. Data volume lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2 . Pada Tabel 1 volume lalu lintas pada Jalan PH. H. Mustafa lebih besar dibandingkan dengan Jalan Cikutra A dan Jalan Cikutra B. Pada Tabel 2 volume lalu lintas pada Jalan PH. H. Mustafa lebih besar dibandingkan dengan Jalan Cimuncang dan Jalan Terusan Cimuncang

## Tabel 1. Data Volume Lalu Lintas Simpang Jalan PH. H. Mustofa – Jalan Cikutra
Pendekat Kendaraan Volume [kendaraan/jam] Total [kendaraan/jam] Belok Kiri  Lurus  Belok Kanan Cikutra A Kendaraan Ringan (LV) 132 19 305 2.144 Sepeda Motor 666 274 748 PH. H Mustafa Kendaraan Ringan (LV) 282 246 53 2.246 Sepeda Motor 488 770 407 Cikutra B Kendaraan Ringan (LV) 46 126 38 1.850 Sepeda Motor 205 724 711
Catatan: LV = Light Vehicle
Tabel 2. Data Volume Lalu Lintas Simpang Jalan PH. H. Mustofa – Jalan Cimuncang
Pendekat Kendaraan Volume [kendaraan/jam] Total [kendaraan/jam] Belok Kiri Lurus Belok Kanan Terusan Cimuncang Kendaraan Ringan (LV) 67 87 25 1.9.14 Sepeda Motor 590 353 792 PH. H. Mustafa Kendaraan Ringan (LV) 76 628 51 2.725 Sepeda Motor 504 1.188 278

## Daniel Firduas Manurung, Herman, Andrean Maulana
Tabel 2. Data Volume Lalu Lintas Simpang Jalan PH. H. Mustofa – Jalan Cimuncang
lanjutan Pendekat Kendaraan Volume [kendaraan/jam] Total [kendaraan/jam] Belok Kiri Lurus Belok Kanan Cimuncang Kendaraan Ringan (LV) 145 53 97 2.158 Sepeda Motor 772 454 637 Catatan:
LV = Light Vehicle

## 4.3  Data Lampu Lalu Lintas
Data lampu lalu lintas adalah data waktu siklus yang didapat dari hasil  survei di lapangan. Data  tersebut  dapat  dilihat  pada Tabel  3 .  Data  lampu  lalu  lintas  pada  kedua  simpang menunjukan bahwa fase 2 waktu antar hijau adalah 0, karena fase 2 merupakan early start dari fase 3.

## Tabel 3
. Data Lampu Lalu Lintas Simpang Waktu Sinyal [detik] Fase Pergerakan Hijau  Merah  Antar Hijau Cikutra Fase 1 Fase 2                      Fase 3 Fase 1 (Jalan Cikutra A dan B) 40 87 6 Fase 2 (Jalan PH. H. Mustafa B) 18 40 0 Fase 3 (Jalan PH. H. Mustafa A dan B) 63 63 6 Cimuncang Fase 1 Fase 2                          Fase 3 Fase1 (Jalan Cimucang dan Terusan Cimuncang) 32 61 6 Fase 2 (PH. H. Mustafa C) 10 32 0 Fase 3 (PH. H. Mustafa B dan C) 51 42 6

## 4.4  Pemodelan Menggunakan Data PTV Vissim
Tahapan  pemodelan  menggunakan  PTV  Vissim  adalah  menentukan  karingan  jalan menggunakan link  dan connector. Setelah membuat  jaringan jalan kemudian memasukan data jenis kendaraan, volume kendaraan, rute perjalanan, kecepatan dan waktu siklus. Setelah itu, melakukan kalibrasi kemudian setelah mendapat hasil dari simulasi kemudian melakukan validasi  yang  dihitung  menggunakan  rumus.  Setelah  itu,  melakukan  optimasi  sinyal  yang berguna untuk mencari waktu hijau terbaik tiap simpang.
Perencanaan Koordinasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) pada Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cikutra dan Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cimuncang

## 4.5  Hasil Kalibrasi dan Validasi
Parameter Kalibrasi yang akan diubah adalah perilaku pengemudi dapat Dilihat pada Tabel 4 . Hasil kalibrasi dan validasi bisa dilihat pada Tabel 5 . Sebelum dikalibrasi, hasil menunjukan nilai 6,35 sedangkan setelah  dikalibrasi menghasilkan nilai 4,94. Hasil kalibrasi dan validasi dapat diterima karena kurang dari 5.
Tabel 4. Parameter Kalibrasi
Trial ke - Parameter yang Diubah Nilai Sebelum Kalibrasi  Sesudah Kalibrasi 1 1. Desired position at free flow middle of lane any 2. Overtake on same lane: on left & on right off on 2 1. D istance standing at 0 km/h [m] 1 0,2 2. Distance driving at 50 km/h [m] 1 0,4 3 1. Average standstill distance 0,55 0,6 2. additive part of safety distance 0,55 0,6 3. Multiplicative part of safety distance 1 1

## Tabel 5. Hasil Kalibrasi dan Validasi
Kondisi Arah Arus Lalu Lintas Rata-rata Hasil Simulasi Lapangan Default PH. H. Mustafa 1.971 2.246 5,99 6,35 Cicadas 1.459 1.853 9,68 Cikutra 1.922 2.144 4,92 Terusan Cimuncang 1.711 2.028 7,33 Cimuncang 1.77 2.158 8,76 Sucore 2.853 2.779 1,39 Kalibrasi 6 PH. H. Mustafa 2.267 2.246 0,44 4,96 Cicadas 1.918 1.853 1,50 Cikutra 1.749 2.144 8,95 Terusan Cimuncang 1.728 2.028 6,92 Cimuncang 1.78 2.158 8,52 Sucore 2.962 2.779 3,42

## 4.6  Hasil Analisis Waktu Sinyal
Hasil analisis waktu siklus adalah hasil dari pengaturan waktu siklus dengan cara dikoordinasi dan dikoordinasi dengan optimasi bisa dilihat pada Tabel 6 . Saat dikoordinasikan, waktu siklus untuk kedua simpang dijadikan sama menjadi 130 detik. Karena untuk mendapatkan waktu offset yang baik serta memenuhi syarat untuk koordinasi sinyal.

## Tabel 6. Hasil Analisis Waktu Siklus
Simpang Waktu Sinyal Eksisting Setelah Koordinasi  Setelah Koordinasi dan Optimasi Cikutra Hijau Merah Antar Hijau  Hijau  Merah Antar Hijau Hijau Merah Antar Hijau Fase 1 40 87 6 40 87 6 34 90 6 Fase 2 18 40 0 18 40 0 41 39 6 Fase 3 63 63 6 63 63 6 40 40 6

## Tabel 6. Hasil Analisis Waktu Siklus (lanjutan)
Simpang Waktu Sinyal Eksisting Setelah Koordinasi  Setelah Koordinasi dan Optimasi Cimuncang Fase1 32 61 6 41 80 6 38 63 6 Fase 2 10 32 0 13 41 0 38 48 6 Fase 3 51 42 6 65 53 6 39 42 6

## 4.7  Hasil Analisis Kinerja Lalu Lintas Menggunakan PTV Vissim
Hasil analisis yang didapat dari PTV Vissim dapat dilihat pada Tabel 7 dan Tabel 8 . Tabel 7 dan Tabel  8 adalah  hasil  panjang  antrian  dan  tundaan  yang  terdiri  dari  hasil  Eksisting, koordinasi dan Koordinasi dengan optimasi pada jalan PH. H. Mustafa. Sedangkan untuk Tabel 9 dan Tabel 10 adalah perbandingan penurunan tundaan dan panjang antrian pada kondisi eksisting, koordinasi dan koordinasi dengan optimasi pada Jalan PH. H. Mustafa. Hasil analisis yang didapatkan dari output keluaran PTV Vissim yang telah dikalibrasi dan validasi. Panjang antrian yang terjadi dari 3 kondisi yaitu eksisting, koordinasi dan koordinasi dengan optimasi mengalami kenaikan dan penurunan yang dapat dilihat pada Tabel 9 . Hasil analisis tundaan dari kedua simpang adalah hasil dari output dari PTV Vissim. Hasil ini telah melalui proses kalibrasi dan validasi. Hasil perbandingan penurunan dapt dilihat pada Tabel 10 .
Tabel 7. Hasil Analisis Panjang Antrian
Lengan Eksisting Setelah Koordinasi Setelah Koordinasi dengan Optimasi [Meter] [Meter] [Meter] Simpang Cikutra PH. H. Mustofa B Lurus B 149 114 155 PH. H. Mustofa B Lurus A 213 158 212 PH. H. Mustofa B Kiri 213 184 212 PH. H. Mustofa B Kanan 33 27 37 Simpang Cimuncang PH. H. Mustofa B Lurus B 94 36 104 PH. H. Mustofa B Lurus A 152 59 160 PH. H. Mustofa B Kanan 26 12 37 PH. H. Mustofa B Kiri 152 59 160

## Tabel 8. Hasil Analisis Tundaan
Lengan Eksisting Setelah Koordinasi Setelah Koordinasi dengan Optimasi Detik Detik Detik Simpang Cikutra PH. H. Mustofa B Lurus B 27 18 25 PH. H. Mustofa B Lurus A 33 18 33 PH. H. Mustofa B Kiri 34 27 32 PH. H. Mustofa B Kanan 17 10 15 Simpang Cimuncang PH. H. Mustofa B Lurus B 14 8 35 PH. H. Mustofa B Lurus A 15 5 38 PH. H. Mustofa B Kanan 15 2 29 PH. H. Mustofa B Kiri 15 7 38
Perencanaan Koordinasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) pada Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cikutra dan Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cimuncang

## Tabel 9. Hasil Penurunan Panjang Antrian
Lengan Penurunan Panjang Antrian Saat Koordinasi Penurunan Panjang Antrian Saat Koordinasi dengan Optimasi % Penurunan Panjang Antrian Saat Koordinasi % Penurunan Panjang Antrian Saat Koordinasi dengan Optimasi [meter] [meter] [%] Keterangan [%] Keterangan Simpang Cikutra PH. H. Mustofa B Lurus B 35 -6 24 Penurunan -4 Kenaikan PH. H. Mustofa B Lurus A 55 2 26 Penurunan 1 Penurunan PH. H. Mustofa B Kiri 12 2 6 Penurunan 1 Penurunan PH. H. Mustofa B Kanan 5 -6 16 Penurunan -19 Kenaikan Simpang Cimuncang PH. H. Mustofa B Lurus B 58 -11 61 Penurunan -11 Kenaikan PH. H. Mustofa B Lurus A 93 -8 61 Penurunan -5 Kenaikan PH. H. Mustofa B Kanan 15 -11 56 Penurunan -40 kenaikan PH. H. Mustofa B Kiri 93 -8 61 Penurunan -5 Kenaikan Tabel 10. Hasil Penurunan Tundaan Lengan Penurunan Tundaan Saat Koordinasi Penurunan Tundaaan Saat Koordinasi dengan Optimasi % Penurunan Tundaan Saat Koordinasi % Penurunan Tundaan Saat Koordinasi dengan Optimasi [detik] [detik] [%] Keterangan [%] Keterangan Simpang Cikutra PH. H. Mustofa B Lurus B 9 2 34 penurunan 7 penurunan PH. H.Mustofa B Lurus A 15 1 46 penurunan 3 penurunan PH. H.Mustofa B Kiri 8 2 22 penurunan 6 penurunan PH. H. Mustofa B Kanan 7 2 39 penurunan 10 penurunan Simpang Cimuncang PH. H. Mustofa B Lurus B 7 -21 46 penurunan -149 Kenaikan PH. H. Mustofa B Lurus A 10 -23 67 penurunan -152 Kenaikan PH. H. Mustofa B Kanan 13 -14 86 penurunan -92 Kenaikan PH. H. Mustofa B Kiri 8 -22 52 penurunan -144 Kenaikan
Tingkat pelayanan dapat dilihat dari hasil tundaan rata-rata pada Tabel 11 dan nilai tingkat pelayanan ( level of service) dapat dilihat pada Tabel 12 . Hasil tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 13 .
Tabel 11 . Tundaan Rata-rata
Lengan Eksisting Koordinasi Koordinasi dengan Optimasi Detik Detik Detik Simpang Cikutra PH. H. Mustofa B Lurus B 28 18 25 PH. H. Mustofa B Lurus A PH. H. Mustofa B Kiri PH. H. Mustofa B Kanan Simpang Cimuncang PH. H. Mustofa B Lurus B 15 6 35 PH. H. Mustofa B Lurus A PH. H. Mustofa B Kanan
PH. H. Mustofa B Kiri
Tabel 12 . Tingkat Pelayanan ( Level of Service)
Tingkat Pelayanan Karakteristik Operasi Terkait A Kondisi tundaan kurang dari 5 detik perkendaraan B Kondisi tundaan lebih dari 5 detik sampai 15 detik perkendaraan C Kondisi tundaan lebih dari 15 detik sampai 25 detik perkendaraan D Kondisi tundaan lebih dari 25 detik sampai 40 detik perkendaraan E Kondisi tundaan lebih dari 40 detik sampai 60 detik perkendaraan F Kondisi tundaan lebih dari 60 detik perkendaraan
(Sumber: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2015)

## Tabel 13. Hasil Tingkat Pelayanan
Lengan Tingkat Pelayanan Eksisting Tingkat Pelayanan Koordinasi Tingkat Pelayanan Koordinasi Dan Optimasi Simpang Cikutra PH. H. Mustofa B Lurus B D C D PH. H. Mustofa B Lurus A PH. H. Mustofa B Kiri
PH. H. Mustofa B Kanan Simpang Cimuncang
PH. H. Mustofa B Lurus B
C B D PH. H. Mustofa B Lurus A PH. H. Mustofa B Kanan
PH. H. Mustofa B Kiri
Tundaan rata-rata dari tiap kondisi didapat dari penjulahan dari setiap lengan yang dinbagi dengan jumlah lengan simpang. Untuk menentukan tingkat pelayanan ( level of service) dilihay dari tundaan rata-rata yang memiliki nilai yang dapat dilihat pada Tabel 12 .

## 4.6. Pembahasan
Hasil dari analisis yang dilakukan dengan cara membandingkan tundaan dan panjang antrian dibuat menjad pembahasan, yaitu:
1. Hasil perbandingan penurunan tundaan pada kondisi koordinasi dapat dilihat pada Tabel 10. penurunan tundaan sekitar 22% - 46% untuk Simpang Jalan PH. H. Mustofa - Jalan Cikutra dan untuk Simpang PH. H. Mustofa – Jalan Cimuncang terjadi penurunan sebesar 46%  –  86%.  Sedangkan  untuk  keadaan  koordinasi  dengan  optimasi  terjadi  penurunan tundaan sebesar 3% - 10% pada Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cikutra dan untuk Simpang PH. H. Mustofa – Jalan Cimuncang terjadi kenaikan sebesar 92% – 149%
2. Hasil Perbandingan penurunan panjang antrian Pada kondisi koordinasi dapat dilihat pada Tabel 9. Penurunan antrian sebesar 6%  – 26% untuk Simpang Jalan PH. H.  Mustofa - Jalan  Cikutra  pada  jalan  utama  yaitu  Jalan  PH.  H.  Mustofa  dan  untuk  Simpang  PH.  H. Mustofa  –  Jalan  Cimuncang  terjadi  penurunan  sebesar  56%  –  61%.  Sedangkan  untuk keadaan koordinasi dengan optimasi terjadi kenaikan panjang antrian sebesar 4% - 19% dan  penurunan  sebesar  1%  pada  Simpang  Jalan  PH.  H.  Mustafa  –  Jalan  Cikutra.  Pada Simpang PH. H. Mustofa – Jalan Cimuncang terjadi kenaikan sebesar 5% – 40%
3. Pada Tabel 13 dapat dilihat bahwa tingkat pelayanan untuk Simpang Jalan PH. H. Mustofa – Jalan Cikutra saat kondisi eksisting adalah D sedangkan saat kondisi terkoordinasi adalah C. Untuk Simpang Jalan PH. H. Mustofa – Jalan Cimuncang saat kondisi eksisting adalah C sedangkan untuk kondisi terkoordinasi adalah B. hal ini menunjukan bahwa pada kedua simpang tersebut mengalami kenaikan tingkat pelayanan.
4. Penurunan  tundaan  dan  panjang  antrian  dikarenakan  sebagian  besar  kendaraan  yang melewati 2 simpang yang dikoordinasikan tidak terpengaruh oleh sinyal merah. Sehingga
Perencanaan Koordinasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) pada Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cikutra dan Simpang Jalan PH. H. Mustafa – Jalan Cimuncang
sebagian  besar  kendaraan  dapat  melewati  simpang  tanpa  harus  terhenti  di  simpang tersebut.

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Kedua simpang belum terkoordinasi. Hal ini dapat dilihat dari waktu siklus kedua simpang yang  tidak  sama  dan  waktu  siklus  bukan  merupakan  kelipatannya.  Sehingga  tidak memenuhi syarat simpang yang telah dikoordinaasi.
2. Waktu siklus kedua simpang terlebih dahulu disamakan. Waktu siklus yang dipilih adalah 133 detik. Koordinasi dilakukan dengan kecepatan kendaraan 40 km/jam sesuai default dari PTV Vissim. Waktu offset yang didapat adalah 67 detik. Dalam hal ini dilakukan pergeseran waktu saat menentukan koordinasi sehingga saat kendaraan lewat simpang tersebut akan mendapat sinyal hijau dari simpang satu ke simpang selanjutnya.
3. Dari  hasil  analisis  didapat  dari  PTV  Vissim  dapat  dilihat  bahwa  saat  koordinasi  terjadi penurunan  tundaan  dan  panjang  antrian  pada  jalan  utama  pada  simpang  yang dikoordinasikan.  Hal  ini  dikarenakan  sebagian  besar  kendaraan  tidak  terpengaruh  oleh sinyal  merah  lampu  lalu  tersebut  adalah  jalan  PH.  H.  Mustofa.  Sedangkan  untuk  saat koordinasi dengan optimasi terjadi kenaikan tundaan dan panjang antrian yang diakibatkan karena kedua simpang diptimasi masing-masing. Sehingga, hanya mencari waktu terbaik bagi masing-masing simpang.

## DAFTAR RUJUKAN
Arouffy, M. (2002). Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya. Tugas Akhir - tidak dipublikasikan. Yogyakarta: Universits Gadjah Mada.
Bayasut,  E.  Z.  (2010). Analisa  dan  Koordinasi  Sinyal  Antar  Simpang  Pada  Ruas  Jalan Diponegoro  Surabaya.  Tugas  Akhir  -  tidak  dipublikasi.  Surabaya:  Jurusan  Teknik  Sipil  - Institut Teknologi Sepuluh Nopember - Surabaya.
Budiman, A., Pradana, M. F., & Ulum, A. B. (2013). Analisa Simulasi Koordinasi Sinyal Antar Jalan Jendral Ahmad Yani Kota Serang. Jurnal Fondasi, 2 (1), 3. Hoque,  M.  (1994). The  Modelling  of  Signalised  Intersection  in  Developing  Countries.  UK: University of Southamton.
Kementerian  Perhubungan  Republik  Indonesia.  (2015). Peraturan  Menteri  Perhubungan Republik  Indonesia  Nomor  PM  96  Tahun  2015  tentang  Pedoman  Pelaksanaan  Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Departemen Perhubungan.
Khisty, C. J., & Lall, B. K. (2003). Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Jakarta: Erlangga. Papacostas, C. S. (2001). Transportation engineering and planning. New Jersey: Prentice Hall. Roess, R. P., Elena, P. S., & McShane, W. R. (2004). Traffic Engineering Third Edition. New Jersey: Prentice Hall.
Yulianto, B., & Setiono. (2013). Kalibrasi dan Validasi Mixed Traffic Vissim Model. Media Teknik Sipil, - (Juli), 3.