## OPEN ACCESS

## KESIAPAN AKSESIBILITAS JALUR PEDESTRIAN KAWASAN TRANSIT TERMINAL TIRTONADI, KOTA SURAKARTA BERDASARKAN KONSEP TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)
Andindita Aulia Dewi 1 , Soedwiwahjono 1 , Kuswanto Nurhadi 2 1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret
2 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

## Abstrak
Transit Oriented Development (TOD) merupakan konsep ruang kota yang berorientasi pada pejalan kaki dan pengguna transportasi publik.  Salah  satu  klasifikasi  area  TOD  ialah  kawasan  transit,  kawasan  dengan  stasiun  transit  dan  penggunaan  lahan  yang mendorong  aktivitas  transit.  Kota  Surakarta  merupakan  salah  satu  kota  yang  menerapkan  konsep  TOD  dalam  pengembangan kawasan. Dirjen Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan RI menetapkan Terminal Tirtonadi sebagai kawasan transit dengan konsep TOD. Konsep TOD menekankan pentingnya berjalan kaki yang ditunjang dengan adanya jalur pedestrian. Jalur pedestrian berguna untuk meningkatkan aksesibilitas di kawasan transit. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kesiapan aksesibilitas jalur pedestrian  di  kawasan  transit  Kota  Surakarta  berdasarkan  Konsep  TOD.  Penelitian  ini  merupakan  penelitian  kuantitatif  dengan menjabarkan  variabel  menjadi  indikator-indikator  terukur.  Penelitian  ini  menggunakan  pendekatan  deduktif  serta  teknik  analisis skoring  dan  deskriptif.  Data  dalam  penelitian  diperoleh  melalui  observasi.  Hasil  perhitungan  skoring  menunjukan  bahwa  tingkat kesiapan  tiap  kriteria  berbeda-beda  dan  menunjukan  bahwa  aksesibilitas  jalur  pedestrian  di  kawasan  transit  Terminal  Tirtonadi berdasarkan konsep TOD tergolong belum siap, dari delapan kriteria kesiapan, tiga kriteria tergolong tidak siap, tiga kriteria lainnya tergolong belum siap dan dua kriteria tergolong siap. Beberapa faktor yang mempengaruhi kesiapan tersebut berasal dari aspek stakeholder dan rencana .
Kata kunci: aksesibilitas; jalur pedestrian; Transit Oriented Development (TOD)

## Abstract
Transit Oriented Development (TOD) is an urban space concept that is oriented on pedestrians and public transportation users. One of the TOD area classifications is transit area, an area with a transit station and land use that pushes transit activities. Surakarta City is one of the cities that applies TOD concept in area development. Dirjen Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan RI chose Tirtonadi Bus Terminal as transit area with TOD concept. TOD concept emphasizes the importance of walking which is supported by pedestrian walkways. Pedestrian walkways is used for enhancing the accessibility on transit area.This study aims to measure the readiness of pedestrian walkways accessibility around Surakarta City transit areas based on TOD concept. This study is quantitative study  that  explains  variables  to  measured  indicators.  This  study  uses  deductive  approach  with  scoring  and  descriptive  analysis techniques.  Data  for  this  study  was  taken  through  observation.  Scoring  result  shows  that  every  criterias  has  varying  level  of readiness and the result shows that pedestrian walkways accessibility in Tirtonadi Bus Terminal transit area is considered not ready by the TOD concept, from eight criterias, three criterias are considered not ready, three criterias are considered not ready yet, while two criterias are considered ready. Some factors that affected the readiness come from stakeholder and planning aspects.
Keywords: accessibility; pedestrian walkways; Transit Oriented Development (TOD)

## 1. PENDAHULUAN
Transit Oriented Development (TOD) merupakan salah satu konsep kota yang berkaitan dengan aktivitas berjalan kaki. Konsep TOD didesain untuk menciptakan ruang kota yang lebih  hidup yang berorientasi  pada pejalan kaki dan pengguna  transportasi  publik  (Fani,  2016).  TOD  umumnya  didefinisikan  sebagai  5D:  Density,  Diversity,  Design, Destination accessibility and Distance to transit (Kepadatan, Keragaman, Desain, Aksesibilitas tempat tujuan, dan Jarak ke tempat transit) (Cervero & Kockelman, 1997; Litman, 2010 dalam Conesa, 2018).
Salah satu klasifikasi area kawasan TOD ialah Premium Transit Station , yakni titik transit yang melayani transportasi umum yang banyak digunakan (Florida TOD Guidebook, 2012). Titik transit tersebut bukan hanya sebagai tempat naik dan turunnya  penumpang,  namun  juga memiliki  kawasan  sekitar  yang  dapat  menunjang  aktivitas transit  (Jati,  2017). Treasure  Coast  Regional  Planning  Council ,  menjelaskan  radius  di  mana  kemampuan  pejalan  kaki  dapat  melintasi kawasan dengan nyaman ialah setengah mil atau sekitar 800 meter, dapat ditempuh dalam waktu lima sampai sepuluh menit perjalanan berjalan kaki (TCRPC, 2012 dalam Jati, 2017).
Terkait  dengan  penerapan  Konsep  TOD,  salah  satu  kota  di  Indonesia  yang  menggunakan  konsep  TOD  dalam perencanaan  kotanya  ialah  Kota  Surakarta.  Selain  tertera  dalam  RTRW  Kota  Surakarta  Tahun  2011-2031,  Terminal Tirtonadi yang menjadi satu-satunya terminal di Kota Surakarta menjadi terminal pertama yang dipilih dari 91 terminal tipe A se-Indonesia, yang akan dikembangkan di bidang komersial melalui konsep TOD sekaligus dijadikan pilot project pengembangan  terminal  berbasis  konsep  TOD  oleh  Dirjen  Perhubungan  Darat  Kementerian  Perhubungan  RI (Prabawati, 2018). Kawasan di sekitar Terminal Tirtonadi dalam radius 800 meter berpotensi sebagai kawasan transit TOD, karena selain terdapat titik transit, kawasan sekitarnya terdiri dari penggunaan lahan campuran sehingga dapat menunjang aktivitas transit.
Skala  spasial  TOD  yang  utama  diukur  dengan  jarak  berjalan  kaki,  sehingga  konsep  TOD  sangat  menekankan tentang  pentingnya  berjalan  kaki  (Cervero  &  Kockelman,  1997  dalam  Li,  2016).  Sarana  yang  menunjang  aktivitas berjalan  kaki  ialah  jalur  pedestrian.  Jalur  pedestrian  bertujuan  untuk  meningkatkan  aksesibilitas  di  antara  area-area terdekat  stasiun  transit  dengan  kawasan  di  sekitarnya  (San  Francisco  Better  Street  Plan,  2008).  Aksesibilitas  juga merupakan  salah  satu  dari  lima  definisi  TOD.  Aksesibilitas  dalam  konsep  TOD  dapat  diukur  dari  mobilitas  skala metropolitan dan mobilitas pejalan kaki (Wu, Shen, & Zu, 2011 dalam Conesa, 2018).
Berdasarkan  penjabaran  tersebut,  dapat  diketahui  bahwa  Kota  Surakarta  mencanangkan  konsep  TOD  dalam rencana tata ruang kotanya dan Terminal Tirtonadi dijadikan sebagai salah satu Pilot Project di Indonesia. Selain itu juga  diketahui  jika  aksesibilitas  jalur  pedestrian  merupakan  hal  yang  utama  dalam  konsep  TOD,  oleh  karena  itu diperlukan  pengkajian  lebih  dalam  mengenai  bagaimana  kesiapan  aksesibilitas  jalur  pedestrian  di  kawasan  transit Terminal  Tirtonadi  berdasarkan  konsep  TOD.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  kesiapan  aksesibilitas  jalur pedestrian di kawasan transit Terminal Tirtonadi berdasarkan konsep TOD.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 KESIAPAN
Menurut Cambridge Dictionary, kesiapan atau readiness memiliki arti kesediaan atau menyatakan sedang disiapkan untuk  sesuatu.  Dalam  bahasa  indonesia  sendiri  kesiapan  berasal  dari  kata  dasar  “siap”  yang  menurut  Kamus  Besar Bahasa Indonesia berarti sudah bersedia (untuk). Menurut U. S. Department of Health and Human Service, kesiapan memiliki  arti  kemampuan  untuk  melakukan  proses  transformasi  atau  perubahan.  Penilaian  kesiapan  dapat  memberi peluang untuk memperbaiki gap atau kesenjangan yang timbul baik sebelum, maupun ketika implemetasi rencana.
Oleh karena itu, yang dimaksud dengan kesiapan aksesibilitas jalur pedestrian ialah kemampuan aksesibilitas jalur pedestrian untuk memenuhi kriteria-kriteria dari konsep TOD. Penilaian kesiapan askesibilitas jalur pedestrian dilakukan untuk melihat kesenjangan yang timbul antara kondisi eksisting dengan kriteria konsep TOD, yang selanjutnya dapat dijadikan sebagai bahan evaluasi untuk memperbaiki kesenjangan tersebut.

## 2.2 AKSESIBILITAS  JALUR  PEDESTRIAN  BERDASARKAN  KONSEP TRANSIT  ORIENTED  DEVELOPMENT (TOD)
Transit  Oriented  Development merupakan  sebuah  konsep  penataan  ruang  yang  menempatkan  pusat  kegiatan  di sekitar  stasiun  transit,  dimana  memiliki  karakteristik  kompak,  penggunaan  lahan  campuran,  dan  ramah  pejalan  kaki dalam radius jarak berjalan kaki dari titik transit (Sideris, 2000 dalam Hasibuan, 2014). Institute for Transportation and Development  Policy  (ITDP)  merekomendasikan  jarak  berjalan  kaki  yang  ideal  ialah  500  m  –  1000  m  dari  titik  transit (ITDP, 2017). TOD bertujuan untuk menciptakan lingkungan yang mendorong penggunaan transportasi publik seperti bus dan mengurangi penggunaan mobil pribadi melalui peningkatan aksesibilitas dan mobilitas yang baik (Handayeni, 2014).  TOD  diterapkan  di  beberapa  negara  dan  dianggap  dapat  mendorong  mobilitas  masyarakat  dengan non- motorized  movement (berjalan  atau  bersepeda)  dan  mengubah  penggunaan  kendaraan  pribadi  ke  angkutan  umum (Ditmarr et al., 2004 dalam Widyahari, 2015).
Dalam tipologi kawasan TOD terdapat kawasan Transit Neighborhood , yang merupakan kawasan dalam radius di mana pejalan kaki dapat melintasi kawasan dengan nyaman yang ditempuh dalam waktu lima sampai sepuluh menit, yaitu  memiliki  radius  setengah  mil  (800  m)  dari  titik  transit  (Florida  TOD  Guidebook,  2012).  Oleh  karena  itu,  dalam menentukan radius kawasan transit penelitian ini menggunakan radius 800 m dari titik transit.
Jalur  pedestrian  tergolong  aksesibel  jika  memilliki  jarak  tempuh  yang  dekat  untuk  menuju  tempat  transit  (ITDP, 2017).  Mondou (2001) berpendapat bahwa 300 m merupakan jarak berjalan kaki yang dapat diterima. Chapleau dan Morency (2005) berpendapat jika jarak berjalan kaki yang dapat diterima yaitu 500 m, sedangkan jarak rule of thumb yang digunakan oleh para perencana ialah 400 m dan 800 m (El-Geneidy et al., 2009; Hess, 2009; Hsiao et al., 1997; Kimpel et al., 2007; Lovett et al., 2002 dalam Kusuma et al, 2017).
Institute  for  Transportation  &  Develompent  Policy  (ITDP)  dalam  TOD  Standard  v3.0  (2017)  menjelaskan  prinsip- prinsip  transportasi  perkotaan  dan  kunci  penerapan  TOD  yaitu  menciptakan  jaringan  jalan  dan  jalur  pedestrian  yang memiliki  rute  bervariasi.  Aksesibilitas  dalam  konsep  TOD  memiliki  arti  jauh-dekatnya  lingkungan  sekitar  ke  stasiun angkutan umum atau fasilitas umum, dan jarak ke tempat transit. Berbagai jalur pejalan kaki yang berbeda-beda bekerja sama  untuk  menciptakan  jaringan  jalur  pedestrian  yang  komprehensif  dengan  jalur  dan  rute  yang  menghubungkan berbagai  destinasi.  Jaringan  jalan  yang  saling  terhubung  akan  meminimalkan  jarak  berjalan  kaki  (NYC  Sidewalk Guideline, 2013).
Jalur pedestrian yang aksesibel ialah jalur pedestrian yang mudah untuk diakses, nyaman untuk digunakan, memilliki jarak tempuh yang dekat untuk menuju tempat transit dan bebas hambatan bagi semua kalangan penggunanya. Jalur pedestrian  yang  mudah  diakses  berarti  lokasi  jalur  pedestrian  yang  mudah  diraih  karena  terletak  pada  lokasi  yang strategis, dan tata letak atribut jalur pedestrian yang tidak mengganggu alur pejalan kaki. Jalur pedestrian yang nyaman didukung dengan penyediaan naungan dan bentuk perlindungan dari kondisi iklim yang parah, seperti pohon pelindung dam kanopi (ITDP, 2017).
Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (2010) menjelaskan, salah satu fungsi terpenting dari TOD adalah untuk menghubungkan sebanyak mungkin orang ke sebanyak mungkin kegiatan, layanan dan tempat dengan mudah. Jalur pedestrian bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas di antara area-area tempat pemberhentian atau stasiun transit, kawasan  komersial  dan  perumahan  (Metropolitan  Council,  2006).  Permen  PU  No.  3  Tahun  2014  tentang  Pedoman Perencanaan,  Penyediaan,  dan  Pemanfaatan  Prasarana  dan  Sarana  Jaringan  Pejalan  Kaki  di  Kawasan  Perkotaan menggolongkan  penggunaan  lahan  yang  membutuhkan  pengembangan  jaringan  pejalan  kaki  yaitu  permukiman  dan komersial.
Aksesibilitas  jalur  pedestrian  juga  ditujukan  untuk  semua  orang  dan  kalangan,  karena  menurut    ADA  Standard (2010) dan the accessible and Usable Buildings and Facilities Standards, 2010 (dalam NYC Sidewalk Guideline, 2013), aksesibilitas  jalur pedestrian  berarti memastikan jalur  pedestrian  dapat  mengakomodasi pengguna  dari  berbagai  usia dan  dari  berbagai  kemampuan  fisik  yang  berbeda.  Bagi  pengguna  jalur  pedestrian  berkebutuhan  khusus  tuna  netra dan/atau pengelihatan terganggu (low vision) , membutuhkan informasi khusus pada permukaan jalur pedestrian yang disebut lajur pemandu (guiding block) (Pedoman Perencanaan Teknis Fasilitas Pejalan Kaki, 2018). Untuk pejalan kaki yang mengalami gangguan mobilitas dengan alat bantu kursi roda dan untuk pengguna beroda lainnya seperti kereta bayi, dibutuhkan ramp (Western Australia Department of Transport, 2011).
Jaringan  pejalan  kaki  berfungsi  untuk  memfasilitasi  pergerakan  pejalan  kaki  dari  satu  tempat  ke  tempat  lainnya dengan mudah, aman, nyaman, dan mandiri termasuk untuk penyandang disabilitas (Sung et al., 2011 dalam Chia – Nung  li,  2016).  Agar  jalur  pedestrian  dapat  menciptakan  lingkungan  berjalan  kaki  yang  aman,  diperlukan  penyangga agar pengguna dapat terlindungi dari volume dan arus kendaraan bermotor (National Association of City Transportation Officials, 2008).

## 3. METODE PENELITIAN
Pendekatan penelitian yang digunakan dalam penelitian ini yaitu pendekatan deduktif. Tahap awal yang dilakukan ialah  mengamati  isu-isu  di  sekitar  Kota  Surakarta  mengenai  rencana  dan  pengaplikasian  konsep  TOD  serta  jalur pedestrian di kawasan transit, kemudian melakukan eksplorasi teori dan peraturan perundangan terkait jalur pedestrian menurut konsep TOD. Ruang lingkup wilayah studi dalam penelitian ini ialah kawasan transit Terminal Tirtonadi dengan radius 800 m dari titik transit (lihat Gambar 1). Kawasan transit Terminal Tirtonadi terdiri dari tujuh ruas jalan raya, yaitu
Jl. A. Yani, Jl. Popda, Jl. Setiabudi, Jl. Tagore, Jl. Letjen S. Parman, Jl. Kapt. P. Tendean dan Jl. Adisucipto, serta terdiri dari satu jembatan yaitu Jembatan Tirtonadi.
Data  yang  diperlukan  diperoleh  menggunakan  teknik  pengumpulan  data  primer  yang  dilakukan  melalui  observasi lapangan. Selanjutnya data akan dianalisis secara kuantitatif, yaitu penjabaran variabel menjadi indikator-indikator yang terukur  dan  dihitung  dengan  menggunakan  teknik  analisis  skoring  dan  analisis  deskriptif  untuk  mengetahui  tingkat kesiapan jalur pedestrian di kawasan transit stasiun bus Kota Surakarta berdasarkan konsep TOD. Tabel 1 merupakan variabel dan indikator skoring yang digunakan dalam penelitian ini (lihat Tabel 1).
Substansi yang akan dibahas pada penelitian ini adalah kesiapan aksesibilitas jalur pedestrian di kawasan transit Terminal Tirtonadi. Kriteria yang akan dibahas dalam penelitian ini yaitu jarak berjalan kaki, variasi rute jalur pedestrian, tata letak atribut jalur pedestrian, ketersediaan atribut jalur pedestrian, jenis kelangsungan jalur pedestrian, nilai strategis lokasi jalur pedestrian, pengaruh faktor iklim, aspek kenyamanan bagi disabilitas, aspek kemudahan bagi disabilitas dan keamanan jalur pedestrian.
Gambar 1. Peta Ruang Lingkup Wilayah Penelitian
Tabel 1. Variabel dan Indikator Skoring Variabel Skor 1 (Tidak Siap) Skor 2 (Belum Siap) Skor 3 (Siap) Jarak berjalan kaki Jalur pedestrian melayani pejalan kaki untuk dapat mencapai terminal dengan jarak lebih dari 800 m Jalur pedestrian melayani pejalan kaki untuk dapat mencapai terminal dengan jarak 400 hingga 800 m Jalur pedestrian melayani pejalan kaki untuk dapat mencapai terminal dengan jarak kurang dari 400 m Variasi rute jalur pedestrian Jalur pedestrian dapat dicapai hanya dengan menggunakan satu rute berjalan kaki Jalur pedestrian dapat dicapai dari dua rute berjalan kaki Jalur pedestrian dapat dicapai dari lebih dari dua rute berjalan kaki yang bervariasi Tata letak atribut jalur pedestrian Tidak ada marka, perambuan, dan papan informasi (s ignage ) jalur pedestrian di sepanjang jalur pedestrian dalam satu ruas jalan Terdapat marka, perambuan, dan papan informasi ( signage ) jalur pedestrian namun tidak sesuai dengan kebutuhan (hanya terdapat satu buah) dan tidak terlihat dengan jelas (terhalang atau kondisi tiang yang rusak) Terdapat marka, perambuan, dan papan informasi ( signage ) jalur pedestrian yang sesuai dengan kebutuhan (lebih dari satu buah), jelas dan terlihat dengan mudah (tidak terhalang)
Variabel Skor 1 (Tidak Siap) Skor 2 (Belum Siap) Skor 3 (Siap) Ketersediaan atribut jalur pedestrian Tidak terdapat atribut sama sekali di sepanjang ruas jalan Terdapat atribut namun dalam kondisi yang buruk/rusak sehingga tidak dapat berfungsi/digunakan Terdapat beberapa atribut dalam kondisi baik dan dapat berfungsi sebagaimana mestinya Jenis kelangsungan jalur pedestrian Jalur pedestrian  tidak terhubung dengan jalan lingkungan/ jalan setapak dalam kawasan hunian Jalur pedestrian terhubung dengan jalan lingkungan pada kawasan hunian, namun tidak melayani hinga dalam kawasan hunian dan harus berjalan kaki terlebih dahulu untuk mencapainya Jalur pedestrian terhubung langsung dengan jalan lingkungan/ jalan setapak dalam kawasan hunian <34% kawasan komersial terlayani jalur pedestrian 34% - 67% kawasan komersial terlayani jalur pedestrian >67% kawasan komersial terlayani jalur pedestrian Nilai Strategis lokasi jalur pedestrian Lokasi jalur pedestrian bukan terletak pada lokasi dimana masyarakat melakukan pergantian moda angkutan umum dan tidak didukung dengan adanya area kantong parkir di sekitarnya Lokasi jalur pedestrian terletak pada daerah yang banyak dilalui masyarakat sebagai tempat berganti angkutan umum namun tidak didukung oleh area kantong parkir di sekitarnya. Lokasi jalur pedestrian terletak pada daerah padat yang banyak dilalui masyarakat sebagai tempat berganti angkutan umum yang didukung oleh area kantong parkir yang memadai di sekitarnya Pengaruh Faktor iklim Tidak terdapat pohon/ kanopi/ bagian dari bangunan sekitar yang dapat dijadikan tempat berteduh dan berlindung dari panas dan hujan Terdapat pohon/ kanopi/ bagian dari bangunan sekitar tetapi tidak bisa dijadikan tempat berteduh dan berlindung dari panas dan hujan Terdapat pohon/kanopi/bagian dari bangunan sekitar yang dapat dijadikan tempat berteduh dan berlindung dari panas dan hujan Aspek kenyamanan bagi disabilitas <34% Jalur pedestrian bebas penghalang (oleh tiang, pohon, parkir dan/atau atribut lainnya) dan bebas pembatas sehingga kursi roda dapat melintas dengan mudah 34% - 67% Jalur pedestrian bebas penghalang (oleh tiang, pohon, parkir dan/atau atribut lainnya) dan bebas pembatas sehingga kursi roda dapat melintas dengan mudah >67% Jalur pedestrian bebas penghalang (oleh tiang, pohon, parkir dan/atau atribut lainnya) dan bebas pembatas sehingga kursi roda dapat melintas dengan mudah Aspek kemudahan bagi disabilitas Tidak terdapat ramp di seluruh ruas jalur pedestrian dalam kawasan transit Terdapat ramp dalam kondisi yang buruk/rusak sehingga pengguna kursi roda sulit menggunakannya untuk melewati jalur pedestrian dalam kawasan transit Terdapat ramp dalam kondisi yang baik yang dapat digunakan pengguna kursi roda untuk melitasi jalur pedestrian dalam kawasan transit <34% jalur pedestrian terdapat jalur penanda khusus untuk penyandang tuna netra ( guiding block ) 34% - 67% jalur pedestrian terdapat jalur penanda khusus untuk penyandang tuna netra ( guiding block ) >67% jalur pedestrian terdapat jalur penanda khusus untuk penyandang tuna netra ( guiding block ) Keamanan jalur pedestrian <34% Jalur pedestrian terdapat penyangga/ pelindung yang dapat melindungi pengguna jalur pedestrian dari aktivitas kendaraan bermotor 34% - 67% Jalur pedestrian terdapat penyangga/pelindung yang dapat melindungi pengguna jalur pedestrian dari aktivitas kendaraan bermotor >67% Jalur pedestrian terdapat penyangga/pelindung yang dapat melindungi pengguna jalur pedestrian dari aktivitas kendaraan bermotor
Analisis skoring yang digunakan menggunakan 3 pilihan skoring, yaitu skor 1 untuk kategori tidak siap, skor 2 untuk kategori belum siap dan skor 3 untuk kategori siap dengan perhitungan interval sebagai berikut:
Interval   = (nilai max – nilai min) / 3 = (39 – 13) / 3 = 8,6 ≈ 9
Selanjutnya didapatkan interval nilai untuk setiap kategori, yaitu:
- Kategori tidak siap jika, 10 < nilai total < 17
- Kategori belum siap jika, 17 < nilai total < 23
- Kategori siap jika, 23 < nilai total < 30

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 JARAK BERJALAN KAKI DI KAWASAN TRANSIT
Berdasarkan hasil skoring, variabel jarak berjalan kaki pada jalur pedestrian mendapatkan skor 1,67. Skor tersebut didapatkan dari kondisi eksisting yang menunjukan bahwa untuk menuju titik transit melalui jalur Jl. Popda – Jembatan Tirtonadi – Jl. A. Yani menempuh jarak 252 m (skor 3), melalui jalur Jl. A. Yani menempuh jarak 530 m (skor 2) dan melalui  jalur  Jl.  Letjen  S.  Parman  –  Jl.  A.  Yani  menempuh  jarak  764  m  (skor  2)  (lihat  Gambar  2).  Skor  ketiga  ruas selanjutnya diakumulasi dan dirata-rata sehingga mendapat skor akhir 1,67.
Salah  satu  faktor  yang  mempengaruhinya  ialah  karena  jalan  ruas  Jl.  A.Yani  dan  Jl.Popda  –  Jembatan  Tirtonadi merupakan jalan nasional, yang penanganannya dilakukan oleh Kementerian Perhubungan. Pada tahun 2018  – 2019 sedang  berlangsung  proyek  peningkatan  kualitas  jalur  pedestrian  pada  ruas  Jl.  Popda  –  Jembatan  Tirtonadi  yang dibawahi langsung oleh Kementerian Perhubungan. Detail Engineering Design (DED) proyek peningkatan kualitas jalur pedestrian pada ruas Jl. Popda menunjukan panjang jalur pedestrian yang dilakukan peningkatan kualitas hanya sampai pada  kondisi  eksisting  sekarang,  namun  kedepannya  ada  rencana  untuk  melanjutkan  dan  memperpanjang  jalur pedestrian di Jl. Popda.

## Gambar 2. Peta Jarak Berjalan Kaki di Kawasan Transit

## 4.2 VARIASI RUTE JALUR PEDESTRIAN
Berdasarkan hasil skoring, variabel variasi rute jalur pedestrian mendapatkan skor 3, karena untuk mencapai jalur pedestrian di kawasan transit Terminal Tirtonadi dapat di tempuh dari beragam rute, yaitu jalur pedestrian pada ruas Jl. A. Yani dapat ditempuh dari 7 variasi rute berjalan kaki, pada ruas Jl. Letjen S Parman dapat ditempuh dari 2 variasi rute berjalan  kaki  dan  pada  ruas  jembatan  tirtonadi  dapat  ditempuh  dari  5  variasi  rute  berjalan  kaki  (lihat  Gambar  3). Banyaknya variasi rute di kawasan transit Terminal Tirtonadi dipengaruhi oleh faktor lokasi jalur pedestrian yang berada di pusat kawasan transit.
Jalur pedestrian di ruas Jl. A. Yani melayani penggunanya untuk mencapai titik transit dengan jarak berjalan kaki terjauh yaitu 530 m
Jalur pedestrian di ruas Jl. Popda – Jembatan Tirtonadi melayani penggunanya untuk mencapai titik transit dengan jarak berjalan kaki terjauh yaitu 252 m
1
Jalur pedestrian di ruas Jl. Letjen S. Parman– Jl. A. Yani melayani penggunanya untuk
mencapai titik transit dengan jarak berjalan kaki terjauh yaitu 764 m
2
3

## 4.3 TATA LETAK ATRIBUT JALUR PEDESTRIAN
Berdasarkan  hasil  skoring,  variabel  tata  letak  jalur  pedestrian  di  kawasan  transit  Terminal  Tirtonadi  mendapatkan skor 1, karena jalur pedestrian tidak dilengkapi dengan marka, perambuan, dan papan informasi (signage) khusus jalur pedestrian di sepanjang ruas jalur pedestrian. Jalur pedestrian pada ruas Jl. A. Yani, Jl. Letjen S Parman dan Jembatan Tirtonadi ketiganya tidak dilengkapi marka, perambuan dan papan informasi khusus jalur pedestrian, pada ruas tersebut hanya  terdapat  marka  jalan  dan  papan  informasi  lalu  lintas  pada  umumnya,  bukan  khusus  sebagai  petunjuk  jalur pedestrian (lihat Gambar 4).
Jika  melihat  dari  segi perencanaan,  jalur  pedestrian  pada ruas Terminal Tirtonadi  –  Jl.  Popda telah dilaksanakan proyek  peningkatan  kualitas  jalur  pedestrian  pada  tahun  2018  –  2019  dan Detail  Engineering  Design (DED)  proyek tersebut telah tersedia, namun fakta di lapangan menunjukan jika jalur pedestrian belum dilengkapi oleh tata informasi khusus  jalur  pedestrian.  Diharapkan  pada  masa  evaluasi  pasca  proyek,  dapat  dipertimbangkan  untuk menambahkan tata informasi jalur pedestrian.

## Gambar 3. Peta Variasi Rute Berjalan Kaki di Kawasan Transit

## 4.4 KETERSEDIAAN ATRIBUT JALUR PEDESTRIAN
Berdasarkan  hasil  skoring,  variabel  ketersediaan  atribut  jalur  pedestrian  di  kawasan  transit  Terminal  Tirtonadi mendapatkan nilai 1,67. Perolehan tersebut diperoleh karena kondisi atribut jalur pedestrian yang berbeda-beda di tiap ruas jalan (lihat  Gambar 4). Jalur pedestrian pada ruas Jl. A. Yani tidak terdapat atribut jalur pedestrian sama sekali (skor 1). Untuk jalur pedestrian pada ruas Jl. Letjen S. Parman juga tidak terdapat atribut jalur pedestrian sama sekali (skor 1). Hal sangat berbeda kita temui pada jalur pedestrian di ruas Jembatan Tirtonadi, karena jalur pedestrian di ruas tersebut sudah dilengkapi atribut berupa lampu penerangan jalan dan pagar pengaman dalam kondisi yang baik dan dapat berfungsi sebagaimana mestinya (skor 3).
Perbedaan antara jalur pedestrian di ruas Jembatan Tirtonadi dengan jalur pedestrian di ruas Jl. A. Yani dan Jl. Let. S.  Parman  dapat  terjadi  karena,  pada  tahun  2018-2019  sedang  dilakukan  pekerjaan  peningkatan  kualitas  jalur pedestrian oleh Kementerian Perhubungan pada lokasi Jembatan Tirtonadi – Jl. Popda. Peningkatan kualitas tersebut dapat  terealisasi  setelah  melalui  tahapan  pengajuan  proyek  yang  panjang,  hingga  terbentuknya Detail  Engineering Design (DED) dari proyek peningkatan kualitas jalur pedestrian di Jembatan Tirtonadi – Jl. Popda.
Jalur pedestrian di ruas Jl. A.
Yani dapat ditembuh dari 7 variasi rute yang berbeda 1 Jalur pedestrian di ruas Jl. Popda dapat ditembuh dari 7 variasi rute yang berbeda Jalur pedestrian di ruas Jl. Letjen S. Parman dapat ditembuh dari 7 variasi rute yang berbeda 2 3

## 4.5 JENIS KEBERLANGSUNGAN JALUR PEDESTRIAN
Jenis  kelangsungan  jalur  pedestrian  yang  dimaksud  dalam  penelitian  ini  ialah  ditinjau  dari  keterhubungan  jalur pedestrian dengan jalan lingkungan di kawasan hunian dan cakupan kawasan komersil yang terlayani jalur pedestrian. Berdasarkan hasil skoring, variabel kelangsungan jalur pedestrian memperoleh skor 1,83.
Keterhubungan jalur pedestrian dengan jalan lingkungan/jalan setapak di kawasan hunian mendapatkan skor 1,67, skor tersebut didapat berdasarkan kondisi eksisting yang menunjukan bahwa jalur pedestrian pada ruas Jl. A. Yani dan ruas Jl. Letjen S. Parman sudah terhubung dengan jalan lingkungan pada kawasan hunian di sekitarnya, namun tidak melayani hingga dalam kawasan hunian dan harus berjalan kaki terlebih dahulu untuk mencapainya (skor 2). Kondisi berbeda ditemui di jalur pedestrian pada ruas Jembatan Tirtonadi – Jl. Popda (lihat Gambar 5), jalur pedestrian pada ruas itu tidak terhubung hingga jalan lingkungan pada kawasan hunian, selain karena penggunaan lahan di sekitar ruas Jl. Popda ialah perdagangan dan jasa, panjang jalur pedestrian di ruas Jl. Popda tidak begitu panjang, oleh karenanya belum dapat melayani hingga kawasan hunian (skor 1).
Gambar 4. Kondisi Atribut dan Tata Informasi Jalur Pedestrian di Kawasan Transit Terminal Tirtonadi
Pada ruas Jl. A. Yani,
tidak terdapat atribut dan papan informasi jalur pedestrian, hanya marka jalan pada umumnya Pada ruas Jl. A. Yani, tidak terdapat atribut dan papan informasi jalur pedestrian, hanya marka jalan pada umumnya Pada ruas Jl. Letjen S. Parman tidak terdapat atribut dan papan informasi jalur pedestrian Pada ruas Jembatan Tirtonadi, jalur pedestrian dilengkapi dengan lampu penerangan jalan
Jalur pedestrian di ruas Jl. A. Yani terhubung dengan jalan lingkungan pada kawasan hunian, namun tidak melayani hinga dalam kawasan hunian
Jalur pedestrian di ruas JembatanTirtonadi tidak terhubung hingga jalan lingkungan pada kawasan hunian
Jalur pedestrian di ruas Jl. Letjen S. Parman terhubung dengan jalan lingkungan pada kawasan hunian, namun tidak melayani hingga dalam kawasan hunian 1 2 3
Gambar 5. Peta Jangkauan Jalur Pedestrian terhadap Jalan Lingkungan dalam Kawasan Hunian
Untuk  cakupan  kawasan  komersil  yang  terlayani  jalur  pedestrian  mendapatkan  skor  2,  skor  tersebut  didapat  dari hasil yang menujukan sekitar 57,4% kawasan komersil di kawasan transit Terminal Tirtonadi tidak terlayani oleh jalur pedestrian  (lihat  Gambar  6) dan  berarti  hanya  42,6%  kawasan  komersil  yang  terlayani  oleh  jalur  pedestrian.  Dapat dilihat jika kawasan komersil pada ruas Jl. Tagore, Jl. Adi Sumarmo, ruas Jl. Kapt. P. Tendean dan ruas Jl. Setiabudi tidak terdapat jalur pedestrian. Padahal, kondisi di lapangan menunjukan jika kawasan komersil pada ruas Jl. Setiabudi dan ruas Jl. Kapt. P. Tendean memiliki intensitas aktivitas ruang yang tinggi dan mobilitas masyarakat yang juga tinggi, sehingga  jalur  pedestrian  sangat  dibutuhkan  pada  ketiga  ruas  tersebut.  Ruas  Jl.  Tagore  bahkan  berada  di  sebelah Terminal Tirtonadi, yang berperan sebagai titik transit, sehingga sangat dibutuhkan jalur pedestrian.

## Gambar 6. Peta Kawasan Komersil yang Tidak Terlayani Jalur Pedestrian
Skor  yang  didapat  dari  keterhubungan  jalur  pedestrian  dengan  jalan  lingkungan  di  kawasan  hunian  dan  cakupan kawasan  komersil  yang  terlayani  jalur  pedestrian  selanjutnya  dirata-rata  dan  menghasilkan  skor  akhir  untuk  variabel jenis  kelangsungan  jalur  pedestrian  yaitu  sebesar  1,56.  Jauhnya  jarak  yang  harus  ditempuh  untuk  mencapai  jalur pedestrian dapat dipengaruhi oleh faktor lokasi jalur pedestrian yang hanya berada di pinggir jalan raya dan terletak di tengah  kawasan  transit.  Panjang  jalur  pedestrian  yang  tidak  terlalu  panjang  juga  menjadikan  jalur  pedestrian  belum dapat  menjangkau  seluruh  kawasan  transit.  Hal  itu  juga  dipengaruhi  oleh  ketersediaan  anggaran  yang  dimiliki  oleh pemerintah,  sehingga  dalam  melakukan  proyek  pembangunan  jalur  pedestrian  umumnya  harus  dilaksanakan  secara bertahap.

## 4.6 NILAI STRATEGIS LOKASI JALUR PEDESTRIAN
Berdasarkan hasil skoring, variabel nilai strategis jalur pedestrian mendapatkan skor 3. Skor tersebut didapat karena jalur  pedestrian  di  kawasan  transit  Terminal  Tirtonadi  terletak  pada  daerah  yang  banyak  dilalui  masyarakat  sebagai tempat transit dan didukung oleh kantong parkir yang terletak di dalam Terminal Tirtonadi. Sebagai pusat transit bus, kawasan transit Terminal Tirtonadi dilewati oleh feeder Batik Solo Trans (BST) koridor 4, 6, 8, 11, 12 dan 13 yang bisa mempermudah mobilisasi masyarakat ke berbagai lokasi di Kota Surakarta.

## 4.7 PENGARUH FAKTOR IKLIM
Berdasarkan hasil skoring, variabel pengaruh faktor iklim mendapatkan skor 2. Hasil tersebut didapatkan dari kondisi pohon atau kanopi bangunan sekitar yang dapat dijadikan sebagai tempat berteduh. Kondisi di tiap ruas jalur pedestrian berbeda-beda (lihat Gambar 7), pada ruas Jl. A. Yani terdapat pohon-pohon yang rindang dan dapat berfungsi sebagai peneduh  jalur  pedestrian  (skor 3).  Sedangkan  jalur  pedestrian pada  ruas  Jl.  Letjen  S.  Parman  tidak  terdapat  pohon- pohon  peneduh,  tetapi  terdapat  kanopi  bangunan  sekitar  yang  dapat  digunakan  sebagai  tempat  berteduh  meskipun tidak tersedia di seluruh jalur pedestrian (skor 2). Hal berbeda ditemui pada jalur pedestrian di ruas Jembatan Tirtonadi – Jl. Popda yang tidak terdapat pohon atau kanopi bangunan sekitar yang dapat dijadikan tempat berteduh (skor 1). Skor yang diperoleh di tiap ruas selanjutnya diakumulasi dan dirata-rata, sehingga mendapatkan skor akhir 2.
Kawasan komersial pada ruas Jl. Tagore tidak terlayani oleh
jalur pedestrian Kawasan komersial pada ruas Jl. Adi Sumarmo tidak terlayani oleh jalur pedestrian Kawasan komersial pada ruas Jl. Setiabudi tidak terlayani oleh jalur pedestrian Kawasan komersial pada ruas Jl. Kapten P. Tendean tidak terlayani oleh jalur pedestrian 1 2 3 4

## 4.8 ASPEK KENYAMANAN BAGI DISABILITAS
Berdasarkan hasil skoring, variabel aspek kenyamanan bagi disabilitas mendapatkan skor 1. Hasil tersebut diperoleh dari persentase jalur pedestrian yang terbebas oleh penghalang seperti tiang, pohon, parkir dan/atau atribut lainnya dan bebas  pembatas  sehingga  pengguna  kursi  roda  dapat  melintas  dengan  mudah.  Kondisi  jalur  pedestrian  pada  ruas Jembatan Tirtonadi – Jl. Popda bebas dari penghalang, sehingga pengguna kursi roda dapat melintas dengan mudah. Namun  kondisi  berbeda  ditemui  pada  jalur  pedestrian  di  ruas  Jl.  A.  Yani  dan  Jl.  Letjen  S.  Parman.  Kondisi  jalur pedestrian di kedua ruas tersebut terhalang oleh tiang, pohon dan atribut lainnya, sehingga pengguna kursi roda tidak dapat  melintas  (lihat  Gambar  8).  Dengan  kata  lain,  sekitar  67%  jalur  pedestrian  terhalang  oleh  penghalang  dan pembatas, sehingga hanya sekitar 33% jalur pedestrian yang bebas penghalang dan bebas pembatas sehingga kursi roda dapat melintas dengan mudah.
Gambar 7. Kondisi Peneduh Jalur Pedestrian di Kawasan Transit Terminal Tirtonadi
Pepohonan pada ruas Jl. A. Yani dapat memberi keteduhan pada jalur pedestrian Ruas jembatan tirtonadi tidak terdapat   pohon atau kanopi bangunan sekitar yang dapat dijadikan sebagai peneduh jalur pedestrian Kanopi bangunan sekitar pada ruas Jl. Letjen S. Parman sebagai peneduh jalur pedestrian
1
2
3

## 4.9 ASPEK KEMUDAHAN BAGI DISABILITAS
Berdasarkan  hasil  skoring,  variabel  aspek  kemudahan  bagi  disabilitas  mendapatakan  skor  1,16.  Hasil  tersebut diperoleh dari penilaian terhadap ketersediaan dan kondisi ramp serta persentase guiding block pada jalur pedestrian. Kondisi  eksisting  menunjukan  jika  jalur  pedestrian  pada  ruas  Jl.  A.  Yani  dan  Jembatan  Tirtonadi  –  Jl.  Popda  tidak dilengkapi dengan ramp sehingga pengguna kursi roda tidak dapat menggunakan jalur pedestrian (skor 1), sedangkan
Gambar 8. Lokasi dan Kondisi Hambatan Jalur Pedestrian
Bagian alur pedestrian pada ruas Jl. A. Yani terhalang oleh barang-barang jualan dan pohon Jalur pedestrian di bawah Sky Bridge
terhalang tiang-tiang penyangga, sehingga
sudah tidak dapat berfungsi Bagian jalur pedestrian pada ruas Jl. A. Yani bebas penghalang
Bagian jalur pedestrian baru pada ruas Jl. Popda terhalang oleh tiang listrik
Jalur pedestrian pada ruas Jembatan Tirtonadi bebas penghalang 1 2 3 4 5
jalur  pedestrian  pada  ruas  Jl.  Letjen  S.  Parman  dilengkapi  dengan ramp ,  namun  dalam  kondisi  yang  buruk/rusak sehingga pengguna kursi roda tidak dapat menggunakan jalur pedestrian (skor 2).
Jalur pedestrian yang dilengkapi dengan guiding block hanya terdapat di jalur pedestrian pada ruas Jl. Popda, berarti hanya sekitar 28% jalur pedestrian di kawasan transit Terminal Tirtonadi yang terdapat guiding block dalam keadaan baik  sehingga  mendapat  skor  1.  Untuk  mendapatkan  skor  akhir,  skor  ketersediaan  dan  kondisi  ramp  dengan  skor persentase guiding  block diakumulasi  dan  dirata-rata,  sehingga  mendapatkan  skor  akhir  1,16.  Kondisi  ketersediaan guiding  block yang  hanya  ditemui  pada  jalur  pedestrian  di  ruas    Jl.  Popda  disebabkan  karena  ketentuan  untuk menyediakan guiding  block terdapat  di  dalam Detail  Engineering  Design (DED)  proyek  peningkatan  kualitas  jalur pedestrian di Jembatan Tirtonadi – Jl. Popda.

## 4.10 KEAMANAN JALUR PEDESTRIAN
Berdasarkan hasil skoring, variabel keamanan jalur pedestrian mendapatkan skor 1. Hasil tersebut diperoleh dari persentase jalur pedestrian yang memiliki penyangga/pelindung jalur pedestrian. Kondisi eksisting menunjukan bahwa jalur pedestrian pada ruas Jl. Letjen S. Parman, ruas Jl. A. Yani dan ruas Jl. Popda tidak terdapat penyangga/ pelindung baik pagar pembatas ataupun pohon (lihat Gambar 9 a dan c), sehingga pengguna jalur pedestrian tidak terlindungi dari aktivitas kendaraan bermotor. Jalur pedestrian pada ruas Jembatan Tirtonadi sudah dilengkapi dengan pagar pembatas jalur pedestrian dengan jalan raya (lihat Gambar 9 b), sehingga pengguna terlindungi dari aktivitas kendaraan bermotor. Dengan kata lain, hanya sekitar 28% jalur pedestrian yang terdapat penyangga/pelindung.

## 5. KESIMPULAN
Terdapat tiga ruas jalur pedestrian di kawasan transit Terminal Tirtonadi, yaitu jalur pedestrian pada ruas Jl. A. Yani, ruas  Jl.  Popda  –  Jembatan  Tirtonadi  dan  ruas Jl.  Letjen S.  Parman. Berdasarkan  hasil  akumulasi skor dari variabel- variabel yang digunakan, didapatkan hasil sebesar 17,33 yang berarti bahwa aksesibilitas jalur pedestrian di kawasan transit Terminal Tirtonadi belum siap sebagai jalur pedestrian berdasarkan konsep TOD. Hal tersebut menunjukan jika aksesibilitas di ketiga ruas jalur pedestrian kawasan transit Terminal Tirtonadi belum mampu untuk memenuhi kriteria- kriteria dari konsep TOD. Terdapat kesenjangan (gap) antara kondisi eksisting jalur pedestrian dengan kriteria konsep TOD, sehingga diperlukan upaya-upaya untuk mengurangi atau bahkan menghilangkan gap tersebut.
Pada tahun 2018-2019 dilakukan proyek peningkatan kualitas jalur pedestrian oleh Kementerian Perhubungan pada ruas Jl. Popda – Jembatan Tirtonadi, sehingga kondisi jalur pedestrian pada ruas Jl. Popda – Jembatan Tirtonadi secara umum  terlihat  jauh  lebih  baik  daripada  kondisi  jalur  pedestrian  pada  ruas  Jl.  A.  Yani  dan  ruas  Jl.  Letjen  S.  Parman. Penilaian kesiapan dalam penelitian ini dapat memberi rekomendasi peluang untuk memperbaiki gap atau kesenjangan yang  timbul,  oleh  karena  itu  diperlukan  upaya  peningkatan  kualitas  dan  penambahan  kuantitas  jalur  pedestrian  di kawasan ini agar dapat mencapai kategori siap sebagai jalur pedestrian berdasarkan konsep TOD.
Gambar 9. Penampang Jalur Pedestrian
Upaya peningkatan  kualitas  jalur  pedestrian utamanya  dilakukan pada  ruas  Jl.  A.  Yani dan  Jl.  Letjen S.  Parman, karena jalur pedestrian sudah tersedia namun dalam kondisi yang kurang baik. Kondisi di lapangan menunjukan bahwa jalur  pedestrian  pada  kedua  ruas  tersebut  tidak  dilengkapi  marka,  perambuan  dan  papan  informasi  khusus  jalur pedestrian. Kondisi dan ketersediaan peneduh seperti pohon/kanopi bangunan belum merata. Jalur pedestrian belum semuanya terhubung dengan jalan lingkungan di kawasan hunian, belum mencakup seluruh kawasan komersil dan jarak tempuh  untuk  mencapai  jalur  pedestrian  yang  cukup  panjang.  Jalur  pedestrian  belum  dilengkapi  dengan penyangga/pelindung  untuk  melindungi  pejalan  kaki.  Pohon,  tiang  dan  parkir  menghalagi  jalur  pedestrian  dan  tidak terdapat guiding block dan ramp bagi pengguna disabilitas.
Sedangkan,  upaya  penambahan  kuantitas  jalur  pedestrian  utamanya  dilakukan  pada  Jl.  Popda,  Jl.  Tagore,  Jl. Setiabudi, Jl. Adisucipto dan Jl. Kapt. P. Tendean, karena ruas-ruas tersebut berada dalam kawasan komersil dengan aktivitas  berjalan  kaki  yang  intensif,  oleh  karena  itu  jalur  pedestrian  sangat  dibutuhkan.  Penambahan  kuantitas  jalur pedestrian tentunya dengan menambahkan jalur pedestrian yang sesuai dengan kriteria TOD, yaitu jarak berjalan kaki dalam  jalur pedestrian yang pendek (<800 m), jalur pedestrian dilengkapi dengan  atribut (seperti marka,  perambuan, papan  informasi  khusus  jalur  pedestrian,  dll.)  dengan  tata  letak  yang  tidak  menghalangi,  didukung  oleh  pohon  atau kanopi  bangunan  sekitar  yang  dapat  dijadikan  sebagai  tempat  berteduh,  serta  dilengkapi  dengan guiding  block dan ramp bagi  pengguna  disabilitas.  Jalur  pedestrian  juga  diupayakan  terhubung  dengan  jalan  lingkungan  di  kawasan hunian, melayani kawasan komersil dan jarak untuk mencapai jalur pedestrian yang pendek (<400 m).
Diharapkan  ada  penanganan  lebih  lanjut  dari stakeholder terkait,  mengenai  jalur  pedestrian  di  kawasan  transit Terminal  Tirtonadi  mengingat  Terminal  Tirtonadi  merupakan  terminal  yang  akan  dikembangkan  di  bidang  komersial melalui  konsep  TOD  sekaligus  dijadikan pilot  project pengembangan  terminal  berbasis  konsep  TOD  oleh  Dirjen Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan RI.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terimakasih  penulis  sampaikan  kepada  dosen  pembimbing,  dosen  penguji, reviewer ,  narasumber,  Dinas PUPR  Kota  Surakarta,  surveyor  dan  Program  Studi  Perencanaan  Wilayah  dan  Kota,  Fakultas  Teknik,  Universitas Sebelas Maret karena telah membantu dan mendukung proses pembuatan penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Conesa,  A.  (2018).  The  Accessibility  Assessment  and  The  Regional  Range  of  Transit-Oriented  Development:  An  application  of Schedule Accessibility Measures in the Nord Pas-de-Calais region. The Jurnal of Transport and Land Use, 11 (1), 119-141. http://dx.doi.org/10.5198/jtlu.2018.850
Fani.  (2016). Transit  –  Oriented  Development  (TOD). Diakses  dari  http://www.itdp-indonesia.org/tod/transit-oriented-development- tod/. Florida Department of Transportation. (2012). Florida TOD Guidebook . Diakses dari http://www.fltod.com/Florida%20TOD%20Guidebook-sm.pdf
Handayeni, Ketut Dewi M E. (2014). TOD Best Practice: Lesson Learned for GHG Mitigation on Transportation Sector in Surabaya City, Indonesia. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 135, 152-158. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.07.340 Hasibuan, H. S. (2014). The Role of Transit Oriented Development in Constructing Urban Environment Sustainability, the Case of Jabodetabek, Indonesia. Procedia Environmental Science, 20, 622-631. https://doi.org/10.1016/j.proenv.2014.03.075
Institute  for  Transportation  &  Develompent  Policy  (ITDP)  Indonesia.  (2017). TOD  Standard  Volume  3.0 .  Diakses  dari http://www.itdp-indonesia.org/library/tod-standard-3/
Kementerian  Pekerjaan  Umum  (2014).  Pedoman  Perencanaan,  Penyediaan,  dan  Pemanfaatan  Prasarana  dan  Sarana  Jaringan
Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan No. 03/PRT/M/2014. Diakses dari http://pug- pupr.pu.go.id/_uploads/Produk_Pengaturan/Permen%20PUPR%20No%2003-2014.pdf
Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  (2018).  Pedoman  Perencanaan  Teknis  Fasilitas  Pejalan  Kaki  No.
02/SE/M/2018. Diakses dari: http://sni.litbang.pu.go.id/image/sni/isi/pd-03---2017---b.pdf
Li, Chia-Nung, Chiang Lin,  et al. (2016). TOD District Planning Based on Residents’  Perspectives. ISPRS International Jurnal of Geo-Information, 5 (4), 52. https://doi.org/10.3390/ijgi5040052 Metropolitan  Atlanta  Rapid  Transit  Authority  (MARTA).  (2010). Transit-Oriented  Development  Guidelines .  Diakses  dari https://www.itsmarta.com/uploadedFiles/More/Transit_Oriented_Development/TOD%20Guidelines%202010-11.pdf
Metropolitan  Council.  (2006,  Juni). Pedestrian-Oriented  Features  |  Guide  for  Transit-Oriented  Development,  hal.  5 .  Diakses  dari https://metrocouncil.org/Communities/Services/Livable-Communities-Grants/Maps,-forms-misc/Metropolitan-Council-TOD- Guide-Pedestrian-Oriented.aspx
Mondou,  V.  (2001).  Daily  Mobility  and  Adequacy  of  the  Urban  Transportation  Network  a  GIS  Application. European  Journal  of Geography , 192, 15-22. https://doi.org/10.4000/cybergeo.99 0 National  Association  of  City  Transportation  Officials.  (2008,  Juni). San  Francisco  Better  Street  Plan .  Diakses  dari https://nacto.org/docs/usdg/better_streets_plan_san_francisco.pdf
New  York  City  Sidewalk  Guideline.  (2013). Active  Design:  Shaping  the  Sidewalk  Experience. Diakses  dari https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design-sidewalk/active-design-sidewalk.page
Prabawati,  G.  (2018).  Dirjen  Hubdar  Kemenhub:  Terminal  Tirtonadi  Solo  Jadi Pilot  Project Pengembangan  Terminal  TOD. Solo Tribunnews. Diakses  dari  http://solo.tribunnews.com/2018/04/21/dirjen-hubdar-kemenhub-terminal-tirtonadi-solo-jadi-pilot- project-pengembangan-terminal-tod
U. S. Department of Health and Human Service, Health Resources and Services Administration (n,d). Readiness Assessment & Developing Project Aims. Diakses dari https://www.hrsa.gov/sites/default/files/quality/toolbox/508pdfs/readinessassessment.pdf
Western  Australia  Department  of  Transport.  (2011). Planning  and  Designing  for  Pedestrians:  Guidelines .  Diakses  dari: https://www.transport.wa.gov.au/mediaFiles/active-transport/AT_WALK_P_plan_design_pedestrians_guidelines.pdf Widyahari,  Asti,  N.  L.,  &  Indrajaru,  P.  N.  (2015).  The  Potential  of  Transit-Oriented  Development  (TOD)  and  Its  Opportunity  in Bandung Metropolitan Area . Procedia Environmental Sciences, 28 , 474 – 482. https://doi.org/10.1016/j.proenv.2015.07.057