Kinerja Simpang Jalan Jakarta – Jalan Supratman Kota Bandung dengan Metode
MKJI 1997 dan Software PTV Vissim 9

## GALUH PAMUSTI, HERMAN, ANDREAN MAULANA
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: galuhpamusti@yahoo.com

## ABSTRAK
Permasalahan  transportasi  terutama  di  daerah  persimpangan  merupakan permasalahan  yang  banyak  terjadi  di  berbagai  kota.  Pergerakan  transportasi memerlukan  sarana  dan  prasarana  yang  memadai.  Tujuan  dari  penelitian  ini adalah mendapatkan evaluasi kinerja simpang Jalan Jakarta  – Jalan Supratman dengan  menggunakan  metode  MKJI  1997  dan  software  PTV  Vissim  9.  Analisis kinerja simpang eksisting dengan menggunakan metode MKJI 1997 menghasilkan derajat kejenuhan pada Jalan Ahmad Yani sebesar 0,898 yang berarti volume lalu lintas mendekati pada kapasitas sehingga arus tidak stabil, untuk panjang antrian terpanjang terjadi pada lengan simpang Jalan Ahmad Yani sebesar 244,345 meter dan  nilai  tundaan  simpang  rata-rata  sebesar  84,699  detik/smp.  Analisis  kinerja simpang  eksisting  dengan  menggunakan  software  PTV  Vissim  9  terjadi  antrian paling  panjang  dengan  panjang  antrian  maksimal  182,97  meter  pada  lengan simpang Jalan Ahmad Yani dan menghasilkan nilai tundaan rata-rata sebesar 82,96 detik.
Kata kunci: derajat kejenuhan, kinerja simpang jalan, MKJI 1997, PTV Vissim 9.

## ABSTRACT
The problems of transportation in the intersection is a problem that occurred in many cities. This transportation movement requires the adequated facilities and transportation  infrastructures.  The  purpose  of  this  study  was  to  evaluate  the performance intersection of Jakarta Road – Supratman Road using MKJI 1997 and PTV Vissim 9 Software. Analysis the performance existing intersection using MKJI 1997 produced 0.898 the degree of saturation at Ahmad Yani Road which means the volume is close to capacity so the traffic flow is unstable, the longest queue is 244.345 meters at Ahmad Yani road and the average intersection delay value using MKJI 1997 is 84.699 sec/pcu. Analysis the performance existing intersection using PTV Vissim 9 software there is longest queue with a maximum queue length is 182.97 meters at Ahmad Yani Road and produced 82.96 sec delay average.
Keywords: degree of saturation,  performance of intersection, MKJI 1997, PTV Vissim 9.

## 1. PENDAHULUAN
Meningkatnya pertumbuhan penduduk yang cukup pesat akan memberikan permasalahan di perkotaan  salah  satunya  akan  terjadi  peningkatan  jumlah  kendaraan  dikarenakan bertambahnya  permintaan  perjalanan  berupa  aktivitas  pergerakan.  Pertumbuhan lalu lintas yang terus meningkat maka munculah masalah kemacetan pada jaringan jalan. Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas jalan.
Simpang  Jalan  Jakarta  –  Jalan  Supratman  merupakan  salah  satu  contoh  simpang  di  Kota Bandung yang mengalami masalah kemacetan. Pada jam sibuk ( peak hour) terjadi kemacetan yang sangat parah, yang disebabkan besarnya arus lalu lintas yang akan melewati simpang tersebut sehingga terjadinya antrian yang panjang pada ruas jalan. Dengan demikian simpang tersebut perlu dianalisis sehingga diperoleh gambaran kondisi simpang.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Simpang
Simpang adalah daerah dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu. Lancar tidaknya pergerakan didalam suatu jaringan jalan ditentukan oleh pergerakan di simpang, sehingga simpang dapat dikatakan  sebagai  bagian  dari  suatu  jaringan  jalan  yang  penting  dalam  melayani  arus  lalu lintas.

## 2.2 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997)
Manual  kapasitas  jalan  Indonesia  adalah  sebuah  panduan  tentang  semua  permasalahan- permasalahan lalu lintas di Indonesia. Prosedur yang diperlukan untuk mendapatkan kapasitas dan tingkat kinerja simpang dilakukan dengan menggunakan formulir yang telah tersedia.

## 2.3 Data Masukan Perencanaan Simpang
Data masukan terdiri dari data arus lalu lintas eksisting dan data geometri eksisting. Data arus lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, dengan arus lalu lintas per-jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi.
Arus lalu lintas ( 𝑄 ) dinyatakan dalam kendaraan per-jam (kendaraan/jam) untuk satu periode atau lebih. Arus lalu lintas dikonversi dari satuan kendaraan/jam menjadi smp/jam dengan menggunakan  nilai  ekivalen  mobil  penumpang  (emp)  untuk  masing-masing  pendekat terlindung dan terlawan. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor konversi yang digunakan untuk mendapatkan volume dalam satuan mobil penumpang (smp), seperti yang ditujukan pada Tabel 1 .
Tabel 1. Ekivalensi Mobil Penumpang Jenis Kendaraan Emp untuk Tipe Pendekat Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan (LV) 1 1 Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3 Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4 (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 1996) Keterangan: LV: Light Vehicle, HV: Heavy Vehicle, MC: Motorcycle.

## 2.4 Kapasitas Simpang MKJI 1997
Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dilewati satu ruas jalan dengan kondisi  lalu  lintas,  geometri  jalan  dan  lingkungan  jalan  tersebut  dapat  dihitung  dengan menggunakan Persamaan 1 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1996).
𝐶 = 𝑆 ∗ 𝑔 𝑐 …(1)
dengan:
𝑆 = nilai arus jenuh yang telah disesuaikan, 𝐶 = kapasitas simpang (smp/jam), 𝑔 = waktu hijau (detik), 𝑐
= waktu siklus (detik).

## 2.5 Derajat Kejenuhan MKJI 1997
Derajat  kejenuhan  ( 𝐷𝑆 )  dihitung  menggunakan Persamaan  2 (Direktorat  Jenderal  Bina Marga, 1996).
𝐷𝑆 = 𝑄 𝐶 …(2)
dengan:
𝐷𝑆
= degree of saturation, = derajat kejenuhan,
𝑄 = arus lalu lintas (smp/jam),
𝐶 = kapasitas (smp/jam).

## 2.6 Jumlah Kendraan Antri MKJI 1997
Jumlah antrian satuan mobil penumpang yang tersisa dari fase hijau sebelumnya ( 𝑁𝑄 1 ) dapat ditentukan dengan menggunakan Persamaan 3 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1996) untuk 𝐷𝑆 > 0,5.
𝑁𝑄 1 = 0,25 ∗ 𝑐 ∗ (𝐷𝑆 − 1) + (√(𝐷𝑆 − 1) 2 + 8 ∗ (𝐷𝑆 − 1) 𝐶 ) …(3)
dengan:
𝑁𝑄 1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, 𝑐 = waktu siklus (detik), 𝐷𝑆 = degree of saturation,
= derajat kejenuhan,
𝐶 = kapasitas (smp/jam).
Untuk 𝐷𝑆 < 0,5, maka 𝑁𝑄 1 = 0
Jumlah  antrian  satuan  mobil  penumpang  yang  datang  selama  fase  merah  ( 𝑁𝑄 2 ),  dapat ditentukan dengan menggunakan Persamaan 4 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1996).
𝑁𝑄 2 = 𝐶 ∗ 1 − 𝐺𝑅 1 − 𝐺𝑅 + 𝐷𝑆 ∗ 𝑄 3.600 …(4)
dengan:
𝑁𝑄 2 = jumlah smp yang datang selama fase merah,
𝐶 = kapasitas (smp/jam), 𝐺𝑅 = green ration,
= rasio waktu hijau, 𝐷𝑆 = degree of saturation,
= derajat kejenuhan.
Jumlah  kendaraan  antri  dapat  dihitung  dengan Persamaan  5 (Direktorat  Jenderal  Bina Marga, 1996).
𝑁𝑄 = 𝑁𝑄 1 + 𝑁𝑄 2 …(5)
dengan:
𝑁𝑄 1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, 𝑁𝑄 2 = jumlah smp yang datang selama fase merah, 𝑁𝑄 = jumlah kendaraan antri (smp).

## 2.7 Panjang Kendaraan Antri MKJI 1997
Panjang kendaraan antri dapat ditentukan dengan Persamaan 6 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1996).
𝑄𝐿 = 𝑁𝑄 ∗ 20 𝑊 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑦 …(6)
dengan:
𝑁𝑄 = jumlah kendaraan antri (smp),
𝑊 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑦 = lebar masuk (meter), 𝑄𝐿 = panjang kendaraan antri (meter).

## 2.8 Tundaan MKJI 1997
Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal yaitu tundaan lalu lintas rata-rata ( 𝐷𝑇 ) dan  tundaan  geometrik  ( 𝐷𝐺 ).  Tundaan  rata-rata  ( 𝐷 𝐼 )  untuk  suatu  pendekat  dihitung menggunakan Persamaan 7 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1996).
𝐷 𝐼 = ∑(𝑄 ∗  𝐷) 𝑄 𝑇𝑂𝑇 …(7)
dengan:
𝐷 𝐼 = tundaan rata-rata, 𝑄 = arus lalu lintas (smp/jam),
𝐷 = tundaan total.
Tundaan lalu lintas rata-rata ( 𝐷𝑇 ) pada suatu pendekat dapat ditentukan dengan Persamaan 8 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1996).
𝐷𝑇 = 𝑐 ∗ 0,5 ∗ (1 − 𝐺𝑅) 2
(1 − 𝐺𝑅 ∗ 𝐷𝑆) + 𝑁𝑄 1 ∗ 3.600 𝐶 …(8)
dengan:
𝐷𝑇 = traffic delay, = tundaan lalu lintas rata-rata (detik/smp),
𝑐 = waktu siklus yang disesuaikan (detik),
𝐷𝑆 = derajat kejenuhan,
𝑁𝑄 1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya,
𝐶 = kapasitas (smp/jam).
Tundaan  geometrik  rata-rata  ( 𝐷𝐺 )  pada  suatu  pendekat  dapat  dihitung  menggunakan Persamaan 9 (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1996).
𝐷𝐺 = (1 − 𝑃 𝑆𝑉 ) ∗ 𝑃 𝑇 ∗  6 + (𝑃 𝑆𝑉 ∗  4) …(9)
dengan: 𝐷𝐺 = geometric delay, = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat (detik/smp),
𝑃 𝑆𝑉 = rasio kendaraan terhenti pada pendekat,
𝑃 𝑇
= rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

## 2.9 Software PTV Vissim 9
Software PTV Vissim 9 (2016) merupakan salah satu software untuk mempermudah rekayasa transportasi khususnya dalam perencanaan simpang. Software PTV Vissim 9 (2016) adalah simulasi mikroskopis, berdasarkan waktu dan prilaku yang dikembangkan untuk  model lalu lintas perkotaan dan operasi angkutan umum. Software PTV Vissim 9 (2016) digunakan untuk menganalisis operasi lalu lintas dan angkutan umum dibawah batasan konfigurasi garis jalan, komposisi lalu lintas, sinyal lalu lintas dan tempat pemberhentian. Software ini akan sangat bermanfaat untuk mengevaluasi berbagai macam alternatif rekayasa transportasi dan tingkat perencanaan yang paling efektif yang akan sangat membantu dalam perencanaan simpang koordinasi.

## 2.10 Prosedur Pemodelan Pergerakan Lalu Lintas Pada Software PTV Vissim 9
Analisis data dengan menggunakan software PTV Vissim 9 (2016) dengan cara memodelkan geometri  jalan  berupa link-link  dan  node  pada  jaringan  jalan  yang  ditinjau,  pemodelan dilakukan dengan cara mensimulasikan pergerakan lalu lintas seperti keadaan sesungguhnya. Berikut ini tahapan pemodelan simulasi lalu lintas menggunakan software PTV Vissim 9 (2016): 1.  Pembuatan Link Jaringan Jalan Langkah pertama untuk pemodelan lalu lintas menggunakan software PTV Vissim 9 (2016) yaitu membuat link jaringan jalan, pembuatan link jaringan jalan disesuaikan dengan data geometri  jalan.  Komponen  arus lalu lintas  pada  simpang  jalan  disesuaikan  dengan  arah tujuan kendaraan yaitu kendaraan yang berbelok kiri, lurus dan berbelok kanan.
2.  Penentuan Rute Kendaraan dan Volume Lalu Lintas Penentuan rute kendaraan dilakukan sesuai kebutuhan dengan rute tujuan kendaraan pada masing-masing simpang. Penentuan rute kendaraan dengan menggunakan vehicle routes. Sementara  untuk  volume  lalu  lintas  pada  simpang  dengan  menggunakan vehicle  input, peng- input-an volume lalu lintas disesuaikan dengan keadaan simpang sesuai dengan rute kendaraan.
3.  Kecepatan Kendaraan
Input  data  kecepatan  kendaraan  yang  direncanakan  yang  akan  dimodelkan  dengan menggunakan desired speed decision.
4.  Area Konflik
Perencanaan  area  konflik  bertujuan  untuk  memprioritaskan  lengan  simpang  yang dikoordinasikan atau jaringan jalan mayor agar terhindar dari konflik antar kendaraan pada simpang dalam pemodelan.
5.  Waktu Siklus
Setelah  menentukan  area  konflik  kendaraan  pada  simpang,  maka  sebelum  melakukan simulasi  terlebih  dahulu  menentukan  waktu  siklus  pada  kedua  simpang  dengan menggunakan signal controller. Setelah menentukan lamanya waktu siklus pada simpang, maka  langkah  berikutnya  yaitu  melakukan  penempatan  lampu  lalu  lintas  pada  simpang yang disesuaikan dengan group signal masing-masing.
6.  Kinerja Simpang Langkah terakhir dalam pemodelan lalu lintas adalah mengevaluasi kinerja simpang. Hal ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kinerja simpang seperti tundaan dan antrian.

## 2.11 Kalibrasi Software PTV Vissim 9 (2016)
Kalibrasi adalah proses menyesuaikan parameter untuk mendapatkan kesesuaian antara nilai simulasi  dan  data  yang  diamati  (Yulianto  &  Setiono,  2013).  Perubahan  parameter  dalam kalibrasi yang dilakukan ditunjukan pada Tabel 2 (Irawan & Putri, 2015).
Tabel 2. Perubahan Parameter Kalibrasi
Fitur Pada Program Parameter yang Diubah Nilai Sebelum Sesudah Following Look Ahead Distance • Minimal 0 m 0 m • Maximal 250 m 100 m Look Back Distance • Minimal 0 m 0 m • Maximal 150 m 100 m Model Parameters • Average Standstill Distance 2 m 0,5 m • Additive Part of Safety Distance 1 0,5 • Multiple Part of Safety Distance 3 0,5 Smooth Closeup Behavior Yes No Lane Change Cooperative Lane Change No Yes Lateral Desired Position at Free Flow Middle of Lane Any Overtake on Same Lane No Yes Minimum Lateral Distance • Distance Standing 1 m 0,2 m • Distance Driving 1 m 0,4 m

## 2.12 Validasi Software PTV Vissim 9
Validasi merupakan pengujian yang dilakukan setelah kalibrasi selesai. Validasi adalah suatu ukuran yang menunjukan tingkat kevalidan atau kesahihan suatu instrumen. Proses validasi melibatkan  perbandingan  hasil  simulasi  dan  data  observasi  yang  dikumpukan  dari  studi lapangan.  Dalam  studi  ini,  arus  lalu  lintas  digunakan  sebagai  pembanding  antara  hasil pemodelan  dengan  hasil  observasi.  Untuk  membandingkan  data input  dan  output  simulasi adalah  dengan  menggunakan  rumus  statistik 𝐺𝐸𝐻 (Geoffrey  E.  Havers). 𝐺𝐸𝐻 berikut  ini memiliki  ketentuan  khusus  dari  nilai error  yang  dihasilkan  seperti  pada Tabel  3 dengan menggunakan Persamaan 10 (Irawan & Putri, 2015).
𝐺𝐸𝐻 =   √ (𝑞 𝑝𝑒𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛 − 𝑞 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 ) 2
0,5 ∗  (𝑞 𝑝𝑒𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛 − 𝑞 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 ) …(10)
dimana:
𝑞
= data arus lalu lintas (kendaraan/jam).
Tabel 3. Standar Perhitungan Persamaan 𝑮𝑬𝑯 Nilai 𝑮𝑬𝑯 Keterangan < 5,0 Diterima 5,0 ≤ 𝐺𝐸𝐻 ≤ 10,0  Peringatan: kemungkinan model error atau data buruk 𝐺𝐸𝐻 > 10 Ditolak

## 3. METODOLOGI PENELITIAN

## 3.1 Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data yang akan diolah diperoleh dari data studi tugas akhir terdahulu (Pramesti, 2016) dengan menganalisis data yang diperlukan. Data yang akan digunakan pada tugas akhir ini  adalah  data  sekunder  yang  akan  diolah  dengan  menggunakan  metode  MKJI  1997  dan software PTV Vissim 9 (2016). Data sekunder tersebut meliputi data volume lalu lintas dan geometri jalan.

## 3.2 Analisis Simpang Dengan Menggunakan MKJI 1997
Dalam tahap ini yaitu menghitung kinerja simpang dengan menggunakan metode MKJI 1997 menganalisis data-data sekunder yang akan diolah, sehingga mendapatkan kinerja simpang eksisting. Tingkat kinerja simpang ditentukan dengan menggunakan MKJI 1997, hasil yang diperoleh sebagai berikut:
1.  Kapasitas
Kapasitas sesungguhnya diperoleh dengan mengalikan kapasitas dasar dengan beberapa faktor penyesuaian yang sesuai dengan kondisi ruas jalan yang diamati.
2.  Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan cara membagi antara volume lalu lintas dengan kapasitas.
3.  Panjang Antrian
Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.
4.  Tundaan
Tundaan lalu lintas jalan rata-rata yang disebabkan interaksi lalu lintas dan gerakan yang lain dalam simpang. Tundaan geometri yang disebabkan perlambatan dan percepatan pada suatu  simpang.  Tundaan  simpang  rata-rata  untuk  digunakan  sebagai  indikator  dalam menilai tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat.

## 3.3 Analisis Simpang Dengan Menggunakan Software PTV Vissim 9
Dalam  tahap  ini  yaitu  menghitung  kinerja  simpang  menggunakan software  PTV  Vissim  9 (2016)  dengan  menganalisis  data-data  sekunder  yang  akan  diolah,  sehingga  mendapatkan kinerja  simpang  eksisting. Software  PTV  Vissim  9  (2016)  akan  memperoleh  hasil  kinerja simpang seperti tundaan dan antrian.

## 4. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Data Geometrik Jalan
Data geometrik jalan ini dapat dilihat pada Gambar 1 (Pramesti, 2016). Satuan dimensi yang dipakai adalah meter.

## Gambar 1. Geometri simpang eksisting

## 4.2 Data Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 4 (Pramesti, 2016).
Tabel 4. Volume Kendaraan Berdasarkan Arah Pergerakan Lalu Lintas Simpang
Lengan Simpang Arah Tujuan Pergerakan Volume Kendaraan (kendaraan/jam) LV HV MC UM Total Jalan Supratman (Utara) Jalan Jakarta (Selatan) 0 0 0 0 0 Jalan Ahmad Yani (Barat) 202 1 744 14 947 Jalan Ahmad Yani (Timur) 675 2 1.116 15 997 Total 877 3 1.860 29 1.793 Jalan Jakarta (Selatan) Jalan Supratman (Utara) 1.337 26 2.994 47 4357 Jalan Ahmad Yani (Barat) 463 16 1.663 38 2.142 Jalan Ahmad Yani (Timur) 771 31 1.996 29 2.798 Total 2.571 73 6.653  114 9.297 Jalan Ahmad Yani (Barat) Jalan Supratman (Utara) 0 0 0 0 0 Jalan Jakarta (Selatan) 0 0 0 0 0 Jalan Ahmad Yani (Timur) 1.108 59 3.511 36 4.678 Total 1.108 59 3.511 36 4.678
Keterangan: LV: Light Vehicle, HV: Heavy Vehicle, MC: Motorcycle, UM: Un-Motorized.

## 4.3 Analisis Data Simpang Eksisting Menggunakan Metode MKJI 1997
Analisis kinerja simpang dilakukan pada kondisi eksisting dan jam puncak pada pukul 17:00 - 18:00. Dari analisis didapat nilai derajat kejenuhan ( 𝐷𝑆 ) masing-masing pendekat ditampilkan pada Tabel 5 .
Tabel 5. Nilai Derajat Kejenuhan Eksisting (3 Fase) Pendekat Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Jalan Supratman (Utara) 620 352 0,567 Jalan Jakarta (Selatan) 4.965 3.180 0,641 Jalan Ahmad Yani (Barat) 2.101 1.887 0,898
Lengan simpang pada Jalan Ahmad Yani (Barat) memiliki nilai derajat kejenuhan 0,898 yang berarti  volume  lalu  lintas  mendekati  pada  kapasitas  sehingga  arus  tidak  stabil,  terkadang berhenti  dan  kecepatan  rendah  dan  berbeda-beda.  Sedangkan  pada  lengan  simpang  Jalan Supratman  (Utara)  dan  Jalan  Jakarta  (Selatan)  memiliki  nilai  derajat  kejenuhan  0,567  dan 0,641 yang berarti arus stabil, tetapi kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas.
Nilai  tundaan  untuk  masing-masing  pendekat  disajikan  pada Tabel  6 ,  terdiri  dari  tundaan rata-rata ( 𝐷 ) yang merupakan penjumlahan dari tundaan geometri dan tundaan total lalu lintas rata-rata.
Tabel 6. Nilai Tundaan Eksisting (3 Fase) Pendekat Arus Lalu Lintas (smp/jam) Panjang Antrian (m) Tundaan Total (detik/smp) Tundaan Simpang (smp/detik) Jalan Supratman (U) 352 85,643 122,406 43.099 Jalan Jakarta (S) 3.180 221,750 65,259 207.530 Jalan Ahmad Yani (B) 1.887 244,345 110,425 208.361 Total 5.419 Total 458.990
Maka nilai tundaan total simpang rata-rata didapat dari jumlah tundaan total / jumlah arus lalu  lintas  =  458.990/5.419  =  84,699  detik/smp,  yang  berarti  jika  satu  satuan  mobil penumpang  akan  melewati  persimpangan  ini  akan  mengalami  penundaan  selama  84,699 detik. Pada pendekat Jalan Supratman (Utara) mengalami panjang antrian sepanjang 85,643 meter, Jalan Jakarta (Selatan) 221,750 meter dan Jalan Ahmad Yani (Barat) mengalami panjan antrian terpanjang daripada pendekat yang lainnya dengan panjang antrian 244,345 meter.

## 4.4 Analisis Data Simpang Eksisting Menggunakan Software PTV Vissim 9
Dalam  penelitian  ini,  pemodelan  dilakukan  pada  jam  puncak.  Untuk  mendapatkan  hasil parameter kinerja simpang dari pemodelan, maka model simulasi dijalankan selama periode satu jam. Nilai arus lalu lintas tersebut digunakan sebagai perbandingan disajikan pada Tabel 7 .
Tabel 7. Perbandingan Nilai Arus Lalu Lintas Pendekat Jumlah Kendaraan (kendaraan/jam) 𝑮𝑬𝑯 𝒒 𝒐𝒃𝒔𝒆𝒓𝒗𝒂𝒔𝒊 𝒒 𝒔𝒊𝒎𝒖𝒍𝒂𝒔𝒊 Jalan Supratman (Utara) - Jalan Ahmad Yani (Barat) 947 954 0,227 Jalan Supratman (Utara) - Jalan Ahmad Yani (Timur) 1.793 1.785 0,189 Jalan Jakarta (Selatan) - Jalan Supratman (Utara) 4.357 4.327 0,455 Jalan Jakarta (Selatan) - Jalan Ahmad Yani (Barat) 2.142 2.180 0,817 Jalan Jakarta (Selatan) - Jalan Ahmad Yani (Timur) 2.798 2.839 0,772 Jalan Ahmad Yani (Barat) - Jalan Ahmad Yani (Timur) 4.678 4.076 9,099
Arus lalu lintas antara simulasi dan observasi memiliki perbedaan yang tidak signifikan dengan nilai 𝐺𝐸𝐻 yang didapat sebesar 9,099 atau 𝐺𝐸𝐻 < 10,00. Model tersebut merepresentasikan kondisi di lapangan.

## Galuh Pamusti, Herman, Andrean Maulana
Pemodelan lalu lintas menggunakan software PTV Vissim 9 (2016) akan mengetahui panjang antrian tiap pendekat simpang dan nilai tundaan rata-rata yang terdapat pada Tabel 8 yang bertujuan untuk mengetahui tingkat kinerja simpang.
Tabel 8. Panjang Antrian dan Nilai Tundaan Software PTV Vissim 9 Pendekat Panjang Antrian (meter) Tundaan Simpang (detik) Jalan Supratman (Utara) - Jalan Ahmad Yani (Barat) 34,38 110,16 Jalan Supratman (Utara) - Jalan Ahmad Yani (Timur) 2,34 2,26 Jalan Jakarta (Selatan) - Jalan Supratman (Utara) 41,45 62,8 Jalan Jakarta (Selatan) - Jalan Ahmad Yani (Barat) 8,54 10 Jalan Jakarta (Selatan) - Jalan Ahmad Yani (Timur) 8,54 7,94 Jalan Ahmad Yani (Barat) - Jalan Ahmad Yani (Timur) 153,14 224,63 Tundaan Total Rata-rata 82,96
Nilai tundaan simpang rata-rata yang dihasilkan software PTV Vissim 9 (2016) adalah 82,96 detik/kendaraan,  yang  berarti  jika  suatu  kendaraan  akan  melewati  persimpangan  ini  akan mengalami penundaan selama 82,96 detik.
Pada  lengan  simpang  Jalan  Ahmad  Yani  (Barat)  terdapat  antrian  paling  panjang  dengan panjang antrian maksimal 182,97 meter daripada lengan simpang yang lain.

## 4.5 Pembahasan
Analisis kinerja simpang eksisting dengan menggunakan MKJI 1997, didapatkan nilai derajat kejenuhan  pada  Jalan  Ahmad  Yani  (Barat)  sebesar  0,898  yang  berarti  volume  lalu  lintas mendekati  pada  kapasitas  sehingga  arus  tidak  stabil,  terkadang  berhenti  dan  kecepatan rendah  dan  berbeda-beda.  Sedangkan  pada  lengan  simpang  Jalan  Supratman  (Utara)  dan Jalan  Jakarta  (Selatan)  memiliki  nilai  derajat  kejenuhan  0,567  dan  0,641  yang  berarti  arus stabil, tetapi kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas. Nilai tundaan simpang rata-rata Jalan Supratman  –  Jalan  Jakarta  sebesar  84,699  detik/smp,  yang  berarti  jika  satu  satuan  mobil penumpang  akan  melewati  persimpangan  ini  akan  mengalami  penundaan  selama  84,699 detik. Pada pendekat Jalan Supratman (Utara) mengalami panjang antrian sepanjang 85,643 meter,  Jalan  Jakarta  (Selatan)  221,750  meter  dan  Jalan  Ahmad  Yani  (Barat)  mengalami panjang antrian terpanjang daripada pendekat yang lainnya dengan panjang antrian 244,345 meter.
Analisis  kinerja  simpang  eksisting  dengan  menggunakan software  PTV  Vissim  9  (2016) menghasilkan  nilai  tundaan  rata-rata  sebesar  82,96  detik/kendaraan  yang  berarti  jika  satu kendaraan akan melewati persimpangan ini akan mengalami penundaan selama 82,96 detik dan terjadi antrian pada lengan simpang Jalan Ahmad Yani (Barat) paling panjang dengan panjang antrian maksimal 182,97 meter daripada lengan simpang yang lain.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Analisis kinerja simpang pada Jalan Jakarta - Jalan Supratman dengan menggunakan MKJI 1997  menghasilkan  nilai  derajat  kejenuhan  untuk  pendekat  Jalan  Ahmad  Yani  (Barat) sebesar  0,898  yang  berarti  volume  lalu  lintas  mendekati  kapasitas  sehingga  arus  tidak stabil,  terkadang  berhenti  dan  kecepatan  rendah  dan  berbeda-beda.  Sedangkan  pada lengan simpang Jalan Supratman (Utara) dan Jalan Jakarta (Selatan) memiliki nilai derajat
kejenuhan 0,567 dan 0,641 yang berarti arus stabil, tetapi kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas.
2. Pada  pendekat  Jalan  Supratman  (Utara)  mengalami  panjang  antrian  sepanjang  85,643 meter, Jalan Jakarta (Selatan) 221,750 meter dan Jalan Ahmad Yani (Barat) mengalami panjang  antrian  terpanjang  dari  pada  pendekat  yang  lainnya  dengan  panjang  antrian 244,345 meter.
3. Analisis kinerja simpang pada jalan Jakarta – Jalan Supratman dengan menggunakan MKJI 1997 menghasilkan nilai tundaan simpang rata-rata sebesar 84,699 detik/smp, yang berarti jika  satu  satuan  mobil  penumpang  akan  melewati  persimpangan  ini  akan  mengalami penundaan selama 84,699 detik.
4. Analisis kinerja simpang Jalan Jakarta – Jalan Supratman dengan menggunakan software PTV Vissim 9 (2016) menghasilkan nilai tundaan sebesar 82,96 detik, yang berarti jika satu kendaraan  akan  melewati  persimpangan  ini  akan  mengalami  penundaan  selama  82,96 detik.
5. Analisis kinerja simpang Jalan Jakarta – Jalan Supratman dengan menggunakan software PTV Vissim 9 (2016) menghasilkan antrian yang paling panjang pada lengan pendekat Jalan Ahmad  Yani  (Barat)  dengan  panjang  antrian  maksimal  sebesar  182,97  meter  daripada lengan simpang yang lain.

## 5.2 Saran
Setelah  dilakukan  penelitian  ini,  saran  yang  dapat  diberikan  untuk  penelitian  tugas  akhir selanjutnya  berkaitan  dengan  simpang  Jalan  Jakarta  –  Jalan  Supratman  yaitu  dengan melalukan pemodelan penanganan pada simpang Jalan Jalan Jakarta – Jalan Supratman agar kinerja simpang tersebut optimal.

## DAFTAR RUJUKAN
Direktorat Jendral Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Jakarta: Sweroad Bekerja Sama dengan P.T. Bina Karya (Persero).
Irawan,  M.  Z.,  &  Putri,  N.  H.  (2015).  Kalibrasi  Vissim  Untuk  Mikorsimulasi  Arus  Lalu  Lintas Tercampur Pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Simpang Tugu, Yogyakarta). Jurnal Penelitian Transportasi Multimoda, 13(03), 99-104.
Pramesti, V. S. (2016). Kinerja Persimpangan Jalan di Sekitar Flyover Jalan Jakarta  - Jalan Ibrahim Adjie Kota Bandung. Tugas Akhir Program Studi Teknik Sipil. Bandung: Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Nasional.
PTV Planung Transport Verkehr AG. (2016). First Step Tutorial. Karlsruhe: PTV Group. Yulianto, B., & Setiono. (2013). Kalibrasi dan Validasi Mixed Traffic Vissim Model. Media Teknik Sipil, 1(1), 3-4 .