## FAKTOR-FAKTOR PENGHAMBAT PENGGUNAAN SEPEDA DI DAERAH GROGOL
Ricardo 1 dan Leksmono Suryo Putranto 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta ricardo.325200002@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta leksmonop@ft.untar.ac.id
Masuk: 27-12-2023, revisi: 12-01-2024, diterima untuk diterbitkan: 18-01-2024

## ABSTRACT
This research aims to explore the factors hindering the use of sustainable transportation, particularly bicycles, in the Grogol  area.  In  the  context  of  sustainable  urban  development,  transportation  plays  a  crucial  role,  and  the use  of bicycles  has  been  identified  as  a  potential  solution  to  reduce  the  negative  impact  of  conventional  transportation. However, the use of bicycles in many areas is still limited and faces complex barriers. This study will delve into factors such as bicycle infrastructure conditions, risk perception, travel distance, as well as the cultural influence and social norms affecting individual decisions to use bicycles. In the context of the Grogol area, this case study will provide in- depth insights into the specific barriers experienced by bicycle users in this region. The research will also explore the social, economic, and environmental impacts of hindered bicycle use. This research is conducted by collecting data through an online questionnaire distributed to bicycle users, and the collected data will be analyzed using reliability tests,  validity  tests,  one-sample  t-test,  and  independent  t-test.  The  findings  of  this  research  indicate  that  the  main hindrance to bicycle use in the Grogol area is cyclists' concern for their safety while on bike lanes.
Keywords: Sustainable transportation, bicycle users, barriers, Grogol area, questionnaire.

## ABSTRAK
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menjelajahi  faktor-faktor  yang  menghambat  penggunaan  transportasi  berkelanjutan, khususnya  penggunaan  sepeda,  di  Daerah  Grogol.  Dalam  konteks  pembangunan  perkotaan  yang  berkelanjutan, transportasi berperan penting, dan penggunaan sepeda telah diidentifikasi sebagai salah satu solusi yang berpotensi mengurangi dampak negatif transportasi konvensional. Namun, penggunaan sepeda di banyak daerah masih terbatas dan  menghadapi  hambatan yang kompleks.  Penelitian  ini  akan  menggali  faktor-faktor  seperti  kondisi  infrastruktur jalur sepeda, persepsi risiko, jarak perjalanan, serta pengaruh budaya dan norma sosial yang mempengaruhi keputusan individu  untuk  menggunakan sepeda.  Dalam  konteks  Daerah  Grogol,  kajian  kasus  ini  akan  memberikan  wawasan mendalam  tentang  hambatan  yang  khusus  dialami  pengguna  sepeda  di  wilayah  ini.  Penelitian  ini  juga  akan mengeksplorasi  dampak  sosial,  ekonomi,  dan  lingkungan  dari  penggunaan  sepeda  yang  terhambat.  Penelitian  ini dilakukan dengan cara mengumpulkan data melalui Kuisioner yang dibagikan secara daring kepada pengguna sepeda, hasil data yang telah dikumpulkan akan di analisis dengan tes reliabilitas, validitas, one sample t-test, dan independent t-test. Hasil  dari  penelitian  ini  merupakan  faktor  penghambat  penggunaan  sepeda  di  daerah  Grogol  adalah kekhawatiran pesepeda terhadap keselamatannya saat di jalur sepeda.
Kata kunci: Transportasi berkelanjutan, pengguna sepeda, hambatan, daerah Grogol, kuesioner.

## 1. PENDAHULUAN
Masalah  utama  dalam  Pembangunan  suatu  perkotaan  adalah  permasalahan  transportasi  dalam  kota.  Pembangunan suatu  kota  mendatangkan  pertumbuhan  penduduk  pada  kota  tersebut,  pertumbuhan  penduduk  juga  membawa peningkatan lalu lintas kendaraan bermotor yang dapat menimbulkan masalah berupa kemacetan lalu lintas, polusi, dan  masalah  lingkungan  lainnya.  Solusi  untuk  mengatasi  masalah  -  masalah  ini  dalam  wilayah  perkotaan  dengan menerapkan sistem transportasi yang berkelanjutan pada rencana pembangunan kota. (Litman et al., 2019)
Sepeda  sebagai  alat  transportasi  sehari-hari  menjadi  salah  satu  solusi  tepat  untuk  mengurangi  permasalahan lingkungan hidup di perkotaan. Gaya hidup bersepeda  harus tetap dijaga agar tidak menjadi tren yang hilang seiring perkembangan zaman. Untuk memberikan keamanan dan kenyamanan kepada pengguna sepeda, perlu dikembangkan fasilitas yang mendukung penggunaan sepeda sebagai transportasi sehari-hari. (Arifiani & Agniya, 2012)
Jalur sepeda merupakan jalur khusus yang dibuat untuk lalu lintas para pengguna sepeda dan kendaraan tanpa mesin ainnya  yang  memerlukan  tenaga  manusia.  Pembuatan  jalur  sepeda  dipisah  dengan  jalur  kendaraan  bermotor  yang meningkatkan  keselamatan  dan  kecepatan  lalu-lintas  pengguna  sepeda,  serta  meningkatkan  kenyamanan  para pengguna sepeda.
Pada daerah Grogol tempat penelitian ini akan dilakukan terdapat jalur sepeda di sepanjang jalan Makaliwe Raya dan jalan  Satria.  Jalur  Sepeda  sepanjang  jalan  tersebut  terlihat  dalam  keadaan  yang  baik,  tetapi  jarang  sekali  terlihat pengendara sepeda yang melintasi jalur tersebut.
Tidak banyak sepeda yang melintasi jalur sepeda, tetapi banyak kendaraan bermotor yang selalu melintas melalui jalur sepeda  tersebut.  Dari  hal  ini  dapat  dilihat  salah  satu  penyebab  dari  kurangnya  penggunaan  sepeda  sebagai  alat transportasi sehari-hari. Para pengguna sepeda berada di jalur yang dilalui kendaraan bermotor, hal ini dapat membuat para pengguna sepeda merasa tidak selamat dan nyaman menggunakan jalur sepeda.
Dari latar belakang penelitian, didapatkan rumusan masalah penelitian sebagai berikut:
• Apa saja faktor-faktor yang menghambat masyarakat di sekitar daerah Grogol untuk menggunakan sepeda sebagai alat transportasi mereka sehari-hari?
• Bagaimana persepsi masyarakat di sekitar Grogol terhadap ketersediaan infrastruktur pendukung bersepeda di daerah Grogol?
Dari  rumusan  masalah  penelitian,  didapatkan  tujuan  penelitian  berupa  identifikasi  dan  pemahaman  faktor-faktor penghambat  penggunaan  transportasi  berkelanjutan  terutama  sepeda,  pada  daerah  Grogol.  Dengan  demikian, penelitian  ini  diharapkan  dapat  wawasan  yang  lebih  dalam  terhadap  hambatan-hambatan  yang  perlu  diatasi  untuk mendorong penggunaan sepeda sebagai alat transportasi alternatif utama.

## Manajemen Transportasi Berkelanjutan
Banyak literatur yang ada saat ini mendukung gagasan bahwa sistem transportasi perlu menjadi lebih berkelanjutan, meskipun masih banyak pertanyaan mengenai efektivitas alternatif lain. Para peneliti menyadari bahwa transportasi ramah lingkungan memainkan peran penting dalam mitigasi perubahan iklim dan masalah lingkungan lainnya. Tujuan utama dari strategi transportasi ramah lingkungan adalah untuk mempertahankan atau meningkatkan hasil  transportasi dalam hal mobilitas sekaligus mengurangi konsumsi energi, terutama yang berkaitan dengan penggunaan sumber daya tak terbarukan. Hal ini  mengurangi emisi, terutama CO2, dan mendorong kelestarian lingkungan. Untuk meyakinkan argumen mengenai transportasi ramah lingkungan, penting untuk mengurangi konsumsi energi  dan produksi energi secara  bertahap    seiring  berjalannya  waktu  [2].  Berdasarkan  pembahasan  di  atas,  penelitian  ini  mengidentifikasi bahaya  yang  perlu  dipelajari  oleh  infrastruktur  jalan  (RIN),  intensitas  energi  (EIN),  kepadatan  jalan  (RDN),  dan konsumsi energi transportasi jalan (RTEC) dalam konteks transportasi jalan raya. (RT ) pada akhirnya mengarah pada kelestarian  lingkungan  (ES)  secara  umum  melalui  hubungan  langsung  atau  tidak  langsung    dengan  industri transportasi ramah lingkungan (Din et al., 2023).

## Transportasi berkelanjutan dan Penggunaan Sepeda
Transportasi berkelanjutan adalah sistem transportasi yang lebih ramah lingkungan, efisien, dan memberikan dampak positif  terhadap  perkotaan  (Newman  &  Kenworthy,  2015).  Penggunaan  sepeda  sebagai  moda  transportasi berkelanjutan sangat penting dalam upaya mengurangi dampak negatif transportasi listrik terhadap lingkungan dan masyarakat  (Fishman  et  al.,  2015).  Bersepeda  tidak  hanya  mengurangi  polusi  udara  dan  kemacetan,  namun  juga berpotensi meningkatkan kesehatan fisik penggunanya.

## Faktor–Faktor Penghambat Penggunaan Sepeda
Di  bawah  ini  adalah  faktor-faktor  yang  telah  diidentifikasi  dalam  jurnal  penelitian  sebelumnya  yang  menghambat penggunaan sepeda sebagai moda transportasi utama di perkotaan. Faktor-faktor tersebut antara lain:
1. Infrastruktur yang tidak memadai: Kurangnya jalur sepeda yang aman dan nyaman serta terbatasnya pilihan parkir sepeda  dapat menjadi hambatan utama dalam bersepeda (Oliviera et al., 2017)
2. Ketidakpastian:  Persepsi  ketidakpastian  akibat potensi  risiko  seperti  kecelakaan  lalu  lintas  atau  pencurian sepeda juga dapat mempengaruhi keputusan masyarakat untuk menggunakan sepeda (Krizek, 2003).
3. Jarak  tempuh  dan  waktu  tempuh:  Semakin  jauh  jarak  tempuh  dan  lamanya  waktu  tempuh  sepeda dibandingkan  kendaraan listrik dapat menjadi pencegah (Aldred, 2013).
4. Budaya dan persepsi masyarakat: Budaya dominasi kendaraan listrik dan persepsi masyarakat terhadap status sosial  yang  lebih  tinggi  terkait  dengan  kendaraan  listrik  juga  dapat  mempengaruhi  penggunaan  sepeda (Aldred & Jungnickel, 2014).

## Fasilitas Lajur Sepeda
Fasilitas  pada  jalur  sepeda  hendaknya  mengutamakan  keselamatan  dan  kenyamanan  bagi  pesepeda.  Ada  beberapa standar yang harus dipenuhi oleh jalur sepeda, antara lain bebas lalu lintas kendaraan bermotor, aman dan nyaman, serta memiliki rambu dan marka yang jelas (Devin et al., 2021). Contoh fasilitas yang ada pada jalur sepeda antara lain tindakan perlindungan fisik seperti marka jalur sepeda dan pemisahan jalur sepeda dengan jalur untuk kendaraan bermotor.  Pengaturan  jalur  sepeda  memberikan  keamanan  dan  kenyamanan  bagi  pengendara  sepeda.  Marka  dan pengecatan jalur sepeda harus seragam dan lengkap agar dapat mengidentifikasi pengguna jalur sepeda dengan jelas. Saat merancang jalur sepeda, rambu harus ditempatkan di lokasi yang benar dan berwarna cerah agar mudah dipahami pengguna. Rambu informasi pada jalur sepeda harus terlihat jelas dan ditempatkan pada lokasi yang benar. Rambu jalur sepeda memuat perintah, larangan, peringatan, dan informasi bagi pengguna jalur sepeda. Fasilitas di sepanjang jalur sepeda juga harus memberikan kenyamanan kepada penggunanya berupa peneduh, penerangan, parkir sepeda, dan lain-lain.

## Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan
RUNK  diciptakan  dengan  tujuan  memberikan  campuran/panduan  kepada  para  pengambil  keputusan  politik  untuk merencanakan dan melaksanakan langkah-langkah keselamatan jalan raya secara terkoordinasi dan harmonis. Selain itu, RUNK menjadi acuan bagi pemerintah daerah untuk menguraikan langkah-langkah peningkatan keselamatan jalan di wilayahnya (Putranto, 2019). Persiapan RUNK jalan ini didasarkan pada pendekatan lima pilar keselamatan jalan raya. Ini termasuk:
• Pilar 1 : Manajemen Keselamatan Jalan. Evaluasi untuk memfasilitasi koordinasi antar pemangku kepentingan, menjamin  efektivitas,  menetapkan  tujuan  pencapaian  keselamatan  jalan  raya,  dan  memastikan  pelaksanaan keselamatan  jalan  raya  dilaksanakan  secara  efektif  dan  efisien.  Keberlanjutan  penyusunan  dan  perencanaan strategi keselamatan jalan raya di tingkat nasional, termasuk pelaksanaannya.
• Pilar 2: Jalan Aman memastikan infrastruktur jalan yang disediakan mengurangi dan memperhitungkan kesalahan pengguna  jalan,  dengan  melakukan  perbaikan  pada  setiap  tahap  perencanaan,  desain,  konstruksi  dan pengoperasian jalan. Bertanggung jawab  menyediakan infrastruktur jalan yang aman.
• Pilar 3: Kendaraan Aman bertanggung jawab untuk memastikan bahwa semua kendaraan yang digunakan di jalan memenuhi  standar  keselamatan  yang  tinggi  dan  meminimalkan  kecelakaan  yang  disebabkan  oleh  tidak berfungsinya sistem kendaraan. Selain itu, kendaraan juga harus mampu melindungi pengguna dan pihak yang terlibat kecelakaan dari akibat buruk jika menjadi korban kecelakaan.
• Pilar 4: ``Perilaku keselamatan pengguna jalan''. Bertanggung jawab untuk meningkatkan perilaku pengguna jalan melalui pengembangan program yang komprehensif, termasuk penguatan penegakan hukum dan pendidikan.
• Pilar 5: Respons korban pasca kecelakaan bertanggung jawab untuk meningkatkan respon tanggap darurat pasca kecelakaan  dengan  meningkatkan  kapasitas  pihak-pihak  yang  terlibat,  baik  dari  segi  sistem    tanggap  darurat maupun respon korban. Tindakan jangka panjang – rehabilitasi jangka panjang korban kecelakaan.

## 2. METODE PENELITIAN
Tahapan pengumpulan data untuk penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menentukan topik penelitian yang akan diajukan kepada dosen pembimbing dan kemudian membuat judul dari topik yang sudah disetujui.
2. Membuat identifikasi masalah yang akan diteliti.
3. Melakukan studi literatur dari berbagai sumber seperti buku, jurnal, dan sumber lainnya yang berkaitan dengan topik penelitian.
4. Membuat batasan masalah dan tujuan dari penelitian yang berdasarkan subjek dan lokasi penelitian.
5. Melakukan pengumpulan data dengan cara membagikan kuesioner secara daring kepada sekelompok responden yang terkait dengan penelitiannya dengan jumlah yang telah ditentukan
6. Melakukan analisis data untuk mendapat hasil berupa tanggapan Masyarakat terhadap penggunaan sepeda pada daerah  Grogol  dan  faktor-faktor  yang  membuat  responden  enggan  menggunakan  sepeda  untuk  bertransportasi sehari-hari.
7. Membuat kesimpulan dan saran dari hasil penelitian dengan harapan penelitian ini dapat membantu menambah penggunaan sepeda pada daerah Grogol dan penelitian-penelitian selanjutnya.

## Gambar 1. Gambar Diagram Alir
Pada Gambar 1 terdapat grafik yang menunjukan alur dari metode yang dipakai dalam penelitian ini.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Karakteristik Distribusi Responden
Data yang dipakai merupakan hasil survei yang dilakukan secara daring, menggunakan aplikasi google form . Jumlah responden pada survei ini sebanyak 168 responden.
Tabel  1  berisikan  hasil  distribusi  berdasarkan  jenis  kelamin  dari  168  responden,  terdapat  87  responden  berjenis kelamin laki – laki dan 81 responden berjenis kelamin Perempuan dengan persentase 51,8% dan 48,2%.
Tabel 1. Persentase Distribusi Responden Berdasarkan Jenis Kelamin Jenis Kelamin Jumlah Persentase laki-laki 87 51,8% perempuan 81 48,2%
Tabel 2 berisikan hasil distribusi berdasarkan umur dari 168 responden, responden terbanyak pada kategori ini adalah responden berumur di bawah 22 tahun sebanyak 89 responden dengan persentase 53%
Tabel 2. Persentase Distribusi Responden Berdasarkan Usia Usia Jumlah Persentase Di bawah 22 tahun 89 53,0% 22 - 30 tahun 60 35,7% Di atas 30 tahun 19 11,3%
Tabel 3 berisikan hasil distribusi berdasarkan pekerjaan dari 168 responden, responden  terbanyak pada kategori ini adalah mahasiswa/ pelajar sebanyak 93 responden dengan persentase 55.4%.
Tabel 3. Persentase Distribusi Responden Berdasarkan Pekerjaan Pekerjaan Jumlah Persentase Pelajar/ Mahasiswa 93 55,4% Guru/ Dosen 18 10,7% ibu rumah tangga 1 0,6% Karyawan Swasta 19 11,3% pegawai 3 1,8% Pegawai BUMN 3 1,8% pegawai negeri sipil 2 1,2% Tidak Bekerja 18 10,7% Wiraswasta 11 6,5%
Tabel 4 berisikan hasil distribusi berdasarkan tujuan bersepeda dari 168 responden, responden terbanyak pada kategori ini adalah bersepeda sebagai olahraga sebanyak 100 responden dengan persentase 59.5%.
Tabel 4. Persentase Distribusi Responden Berdasarkan Tujuan Bersepeda Tujuan Bersepeda Jumlah Persentase Transportasi sehari-hari 46 27,4% Bekerja 20 11,9% Hobi 1 0,6% Olahraga 100 59,5% sekolah 1 0,6%

## Uji Validitas dan Reliabilitas
Penelitian ini menggunakan metode korelasi Spearman untuk uji validitas dan reliabilitas data menggunakan metode cornbach’s alpha . Pada Tabel 5 terdapat hasil uji validitas dan  reliabilitas, pada uji terdapatkan 3 pertanyaan yang tidak valid.
Tabel 5. Hasil Uji Validitas dan Reliabilitas dari hasil Responden kuesioner Kelompok Variabel Pertanyaan Validitas Makna Reliabilitas Makna Pemakaian Sepeda Q1 0,514 Valid 0,696 Diterima Q2 0,712 Valid 0,696 Diterima Q3 0,492 Valid 0,696 Diterima Q4 0,667 Valid 0,696 Diterima Faktor Penghambat Q5 0,602 Valid 0,696 Diterima Q6 0,392 Valid 0,696 Diterima Q7 0,575 Valid 0,696 Diterima Q8 0,427 Valid 0,696 Diterima Q9 0,561 Valid 0,696 Diterima Q10 0,048 Valid 0,696 Diterima Q11 -0,5 Tidak Valid 0,696 Diterima Q12 0,321 Valid 0,696 Diterima Q13 -0,225 Tidak Valid 0,696 Diterima Q14 0,364 Valid 0,696 Diterima Q15 -0,402 Tidak Valid 0,696 Diterima Q16 0,332 Valid 0,696 Diterima Q17 0,447 Valid 0,696 Diterima Q18 0,271 Valid 0,696 Diterima Q19 0,366 Valid 0,696 Diterima Penggunaan Alat Transportasi Selain Sepeda Q20 0,289 Valid 0,696 Diterima Q21 0,396 Valid 0,696 Diterima Q22 0,308 Valid 0,696 Diterima Q23 0,669 Valid 0,696 Diterima

## Metode One Sample T-Test
Uji One Sample T-Test pada penelitian ini memiliki tujuan untuk mencari nilai α dari pertanyaan kuesioner. Nilai α memiliki  fungsi  untuk  mencari  signifikasi  dari  pertanyaan  kuesioner.  Syarat  pertanyaan  yang  signifikan  adalah memiliki nilai α lebih kecil dari 0.005, jika tidak memenuhi syarat ini maka pertanyaan tidak signifikan. Pertanyaan yang tidak signifikan berdasarkan uji One Sample T-Test terdapat 2 pertanyaan Q4 dan Q23. Hasil uji One Sample T- Test dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Hasil Uji One Sample T-Test dari hasil responden kuesioner Kelompok Variabel Pertanyaan  Rataan  Selisih Mean  Simpangan Baku α Signifikan pada α < 0,05 Pemakaian Sepeda Q1 3,089 0,065 0,839 0 Signifikan Q2 3,036 0,071 0,921 0 Signifikan Q3 3,042 0,066 0,850 0 Signifikan Q4 2,643 0,080 1,040 0,77 Tidak Signifikan Faktor Penghambat Q5 3,274 0,053 0,690 0 Signifikan Q6 3,191 0,068 0,750 0 Signifikan Q7 3,268 0,059 0,770 0 Signifikan Q8 3,351 0,050 0,649 0 Signifikan Q9 3,262 0,067 0,863 0 Signifikan Q10 1,601 0,046 0,601 0 Signifikan Q12 2,244 0,085 1,069 0,002 Signifikan Q14 2,917 0,071 0,925 0 Signifikan Q16 1,272 0,050 0,647 0 Signifikan Q17 3,446 0,050 0,654 0 Signifikan Q18 1,536 0,056 0,725 0 Signifikan Q19 3,554 0,044 0,577 0 Signifikan Penggunaan Alat Transportasi Selain Sepeda Q20 3,548 0,055 0,708 0 Signifikan Q21 3,542 0,043 0,556 0 Signifikan Q22 3,387 0,049 0,637 0 Signifikan Q23 3,101 0,061 0,794 0 Tidak Signifikan

## Metode Independent Sample T-Test
Metode Independent SampleT-Test merupakan metode analisis data yang digunakan untuk membandingkan 2 buah sampel yang tidak memiliki hubungan satu sama lain. Data yang akan dipakai dalam Independent SampleT-Test akan dikelompokkan  berdasarkan  kategorinya.  Hasil  dari  uji  ini  berupa  nilai  α  yang  digunakan  untuk  menyatakan pertanyaan tersebut memiliki perbedaan yang signifikan atau tidak.
Pada Tabel 7 terdapat hasil dari uji Independent SampleT- Test. pada uji ini terdapat pertanyaan yang tidak memiliki perbedaan responden yang signifikan, pertanyaan tersebut adalah Q7, Q6, dan Q19.
Tabel 7. Hasil Uji Independent T-Test yang Dikategorikan Berdasarkan Jenis Kelamin Pertanyaan Jenis Kelamin Rataan Selisih Rataan Sig. Levene's Test Sig. T - Test (2 - Tailed) Signifikan α > 0,005 (Ya/ Tidak) Laki- laki Perempuan Laki- laki Perempuan Q1 87 81 3,046 3,136 -0,090 0,812 0,490 Ya Q2 87 81 2,931 3,148 -0,217 0,970 0,127 Ya Q3 87 81 2,954 3,136 -0,182 0,158 0,167 Ya Q5 87 81 3,149 3,407 -0,258 0,382 0,015 Ya Q6 87 81 3,012 3,383 -0,371 0,241 0,001 Tidak Q7 87 81 3,103 3,344 -0,341 0,274 0,004 Tidak Q8 87 81 3,299 3,407 -0,109 0,429 0,280 Ya Q9 87 81 3,115 3,420 -0,305 0,500 0,220 Ya Q10 87 81 1,609 1,593 0,166 0,243 0,859 Ya Q12 87 81 2,793 3,049 -0,256 0,001 0,730 Ya Q14 87 81 3,425 3,469 -0,044 0,003 0,666 Ya Q16 87 81 3,471 3,642 -0,171 0,002 0,055 Ya Q17 87 81 3,460 3,642 -0,182 0,002 0,095 Ya Q18 87 81 3,448 3,642 -0,194 0,008 0,024 Ya Q19 87 81 3,230 3,556 -0,326 0,759 0,001 Tidak Q20 87 81 3,184 3,012 0,172 0,958 0,162 Ya Q21 87 81 3,264 3,099 0,166 0,600 0,241 Ya Q22 87 81 3,506 3,568 -0,062 0,199 0,463 Ya
Pada Tabel 8 terdapat hasil dari uji Independent SampleT- Test. pada uji ini terdapat pertanyaan yang tidak memiliki perbedaan responden yang signifikan, pertanyaan tersebut adalah Q1, Q3, Q5, Q7, Q16, Q20, dan Q21.
Tabel 8. Hasil Uji Independent T-Test yang Dikategorikan Berdasarkan Usia
Pertanyaan Umur Rataan Selisih Rataan Sig. Levene's Test Sig. T - Test (2 - Tailed) Signifikan α > 0,005 (Ya/ Tidak) Di bawah 22 tahun 22 tahun ke atas Di bawah 22 tahun 22 tahun ke atas Q1 89 79 2,820 3,392 -0,572 0,001 0,000 Tidak Q2 89 79 2,910 3,177 -0,267 0,389 0,610 Ya Q3 89 79 2,809 3,304 -0,495 0,177 0,000 Tidak Q5 89 79 3,045 3,532 -0,487 0,066 0,000 Tidak Q6 89 79 3,101 3,291 -0,190 0,927 0,101 Ya Q7 89 79 3,101 3,456 -0,355 0,229 0,003 Tidak Q8 89 79 3,270 3,443 -0,173 0,658 0,084 Ya
Pertanyaan Umur Rataan Selisih Rataan Sig. Levene's Test Sig. T - Test (2 - Tailed) Signifikan α > 0,005 (Ya/ Tidak) Di bawah 22 tahun 22 tahun ke atas Di bawah 22 tahun 22 tahun ke atas Q9 89 79 3,157 3,380 -0,222 0,937 0,960 Ya Q10 89 79 1,596 1,608 -0,012 0,188 0,897 Ya Q12 89 79 2,854 2,987 -0,133 0,001 0,352 Ya Q14 89 79 3,3371 3,570 -0,233 0,338 0,021 Ya Q16 89 79 3,405 3,713 -0,317 0,000 0,000 Tidak Q17 89 79 3,416 3,696 -0,280 0,004 0,010 Ya Q18 89 79 3,449 3,646 -0,196 0,008 0,022 Ya Q19 89 79 3,292 3,494 -0,202 0,830 0,040 Ya Q20 89 79 2,899 3,329 -0,430 0,034 0,000 Tidak Q21 89 79 2,854 3,557 -0,702 0,000 0,000 Tidak Q22 89 79 3,4494 3,633 -0,183 0,400 0,290 Ya
Pada Tabel 9 terdapat hasil dari uji Independent SampleT- Test. pada uji ini terdapat pertanyaan yang tidak memiliki perbedaan responden yang signifikan, pertanyaan tersebut adalah Q1, Q3, Q5, Q7, Q16, dan Q21.
Tabel 9. Hasil Uji Independent T-Test yang Dikategorikan Berdasarkan Pekerjaan
Pertanyaan Pekerjaan Rataan Selisih Rataan Sig. Levene's Test Sig. T - Test (2 - Tailed) Signifikan α > 0,005 (Ya/ Tidak) Pelajar/ Mahasiswa Non. Mahasiswa/ Pelajar Pelajar/ Mahasiswa Non. Mahasiswa/ Pelajar Q1 93 75 2,893 3,333 -0,441 0,490 0,001 Tidak Q2 93 75 3,011 3,067 -0,559 0,094 0,697 Ya Q3 93 75 2,871 3,253 -0,382 0,908 0,003 Tidak Q5 93 75 3,118 3,467 -0,348 0,827 0,001 Tidak Q6 93 75 3,108 3,293 -0,186 0,878 0,111 Ya Q7 93 75 3,140 3,427 -0,287 0,632 0,016 Ya Q8 93 75 3,312 3,400 -0,088 0,570 0,383 Ya Q9 93 75 3,194 3,347 -0,153 0,368 0,254 Ya Q10 93 75 1,570 1,640 -0,070 0,103 0,454 Ya Q12 93 75 2,882 2,960 -0,078 0,001 0,587 Ya Q14 93 75 3,323 3,600 -0,277 0,157 0,006 Ya Q16 93 75 3,419 3,720 -0,301 0,000 0,001 Tidak Q17 93 75 1,419 3,707 -0,287 0,001 0,008 Ya Q18 93 75 3,495 3,600 -0,105 0,185 0,223 Ya
Pertanyaan Pekerjaan Rataan Selisih Rataan Sig. Levene's Test Sig. T - Test (2 - Tailed) Signifikan α > 0,005 (Ya/ Tidak) Pelajar/ Mahasiswa Non. Mahasiswa/ Pelajar Pelajar/ Mahasiswa Non. Mahasiswa/ Pelajar Q19 93 75 3,333 3,453 -0,120 0,912 0,226 Ya Q20 93 75 3,011 3,213 -0,203 0,476 0,100 Ya Q21 93 75 3,000 3,413 -0,413 0,011 0,003 Tidak Q22 93 75 3,484 3,600 -0,116 0,111 0,171 Ya
Pada Tabel 10 terdapat hasil dari uji Independent SampleT- Test. pada uji ini terdapat pertanyaan yang tidak memiliki perbedaan responden yang signifikan, pertanyaan tersebut adalah Q1, Q2, Q3, Q5, Q7, dan Q9.
Tabel 10. Hasil Uji Independent T-Test yang Dikategorikan Berdasarkan Tujuan Bersepeda
Pertanyaa n Tujuan Penggunaan Rataan Selisih Rataa n Sig. Levene' s Test Sig. T - Test (2 - Tailed ) Signifika n α > 0,005 (Ya/ Tidak) Transportas i Sehari - hari Non. Transportas i Sehari - hari Transportas i Sehari - hari Non. Transportas i Sehari - hari Q1 46 122 3,500 2,934 0,566 0,016 0,000 Tidak Q2 46 122 3,630 2,812 0,819 0,001 0,000 Tidak Q3 46 122 3,348 2,926 0,422 0,189 0,004 Tidak Q5 46 122 3,652 3,131 0,521 0,689 0,000 Tidak Q6 46 122 3,435 3,098 0,336 0,519 0,009 Ya Q7 46 122 3,674 3,115 0,559 0,069 0,000 Tidak Q8 46 122 3,565 3,271 0,295 0,880 0,008 Ya Q9 46 122 3,652 3,115 0,537 0,005 0,000 Tidak Q10 46 122 1,544 1,602 -0,079 0,230 0,446 Ya Q12 46 122 3,196 2,812 0,384 0,001 0,160 Ya Q14 46 122 3,565 3,402 0,164 0,092 0,149 Ya Q16 46 122 3,652 3,516 0,136 0,021 0,174 Ya Q17 46 122 3,674 3,500 0,174 0,023 0,156 Ya Q18 46 122 3,609 3,516 0,092 0,113 0,339 Ya Q19 46 122 3,478 3,353 0,126 0,728 0,255 Ya Q20 46 122 3,370 3,000 0,370 0,807 0,007 Ya Q21 46 122 3,478 3,074 0,404 0,009 0,010 Ya Q22 46 122 3,652 3,492 0,160 0,007 0,090 Ya

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan hasil analisis faktor – faktor penghambat penggunaan sepeda di daerah Grogol, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil analisis data penelitian kondisi jalur sepeda dan fasilitasnya dalam kondisi yang baik dengan nilai rata–rata 3,271.
2. Berdasarkan hasil analisis data penelitian  fasilitas bersepeda pada daerah Grogol sudah cukup efektif dengan nilai rata–rata 3,492.
3. Berdasarkan  hasil  analisis  data  penelitian  berarti  bersepeda  di  daerah  Grogol  sudah  cukup  nyaman dengan nilai rata–rata 3,182.
4. Berdasarkan  hasil  analisis  data  penelitian,  pesepeda  yang  melalui  jalur  sepeda  pada  daerah  Grogol merasa sangat khawatir saat bersepeda di daerah Grogol dengan nilai rata–rata 1,601.
5. Kesimpulan  dari  saran-saran yang  didapatkan  dari  responden  adalah  renovasi  jalur  sepeda  agar  lebih nyaman untuk dilewati dan penambahan pembatas jalur sepeda agar kekhawatiran pesepeda terhadap keselamatan mereka saat melintasi jalur sepeda dapat menghilang.
Saran yang dapat diberikan untuk penelitian ini sebagai berikut:
1. Jalur sepeda di area Grogol berada pada jalan yang dilintasi kendaraan bermotor. Untuk menurunkan kekhawatiran masyarakat pemakai sepeda saat bersepeda melalui daerah Grogol diperlukan penambahan pemisah jalur sepeda dengan kendaraan lain.
2. Diperlukannya  penambahan  dorongan  dari  pemerintah  dalam  mendukung  masyarakat  untuk  mulai menggunakan sepeda sebagai alternatif transportasi sehari-hari.
Saran yang dapat diberikan untuk penelitian ini sebagai berikut:
1. Diperlukannya data pendapat dari responden yang tidak memiliki sepeda tentang alasan mereka tidak ingin mencoba bersepeda sebagai alternatif transportasi.
2. Diperlukan data pendapat dari responden tentang masalah kemacetan di Jakarta dan apakah mereka dapat mencoba untuk bersepeda sebagai salah satu solusi menghindari kemacetan
3. Memiliki  variasi  responden  yang  lebih  luas  agar  data  yang  didapat  dapat  mewakili  keseluruhan masyarakat.

## DAFTAR PUSTAKA
Aldred, R. (2013). Incompetent or Too Competent? Negotiating Everyday Cycling Identities in a Motor Dominated Society. Mobilities , 8 (2), 252–271. https://doi.org/10.1080/17450101.2012.696342
Aldred, R., & Jungnickel, K. (2014). Why culture matters for transport policy: the case of cycling in the UK. Journal of Transport Geography , 34 , 78–87. https://doi.org/10.1016/J.JTRANGEO.2013.11.004 Arifiani, & Agniya, R. (2012). Evaluasi Pengelolaan Lanskap Lajur Sepeda di Sentul City, Bogor . Institut Pertanian Bogor.
Devin, Pranata, G., & Susanto, J. (2021). Analisis Efektivitas Lajur Khusus Sepeda Pada Kawasan Tomang-Cideng Timur (Vol. 4, Issue 1).
Din,  A.  U.,  Ming,  J.,  Rahman,  I.  U.,  Han,  H.,  Yoo,  S.,  &  Alhrahsheh,  R.  R.  (2023).  Green  road  transportation management  and  environmental  sustainability:  The  impact  of  population  density. Heliyon , 9 (9),  e19771. https://doi.org/10.1016/J.HELIYON.2023.E19771
Fishman, E., Washington, S., & Haworth, N. (2015). Bike share: A synthesis of the literature. Transport Reviews , 92– 113.
Krizek, K. J. (2003). Residential relocation and changes in urban travel: Does neighborhood-scale urban form matter? Journal of the American Planning Association , 265–281. Litman, T., Newman, P., & Kenworthy, J. R. (2019). Transportation cost and benefit analysis: Techniques, estimates and implications.;Cities and automobile dependence: An international sourcebook. Victoria Transport Policy Institute.;Routledge.
Newman, P., & Kenworthy, J. R. (2015). Cities and automobile dependence: An international sourcebook . Oliviera, L., Sperandio, G., Andrade, R. S., & Ferreira, J. (2017). Barriers to cycling in Brazilian cities: Analysis and reflections based on a study in Curitiba, Brazil. Journal of Transport Geography , 218–226.
Putranto, L. S. (2019). Rekayasa Lalu Lintas (3rd ed.). PT. Indeks.