Abstrak — PLTGU  Lombok Peaker merupakan  pembangkit listrik tenaga gas dan uap yang menggunakan Compresed Natural Gas (CNG)  sebagai  bahan  bakar.  Di  daerah  Lombok  tidak  ada pasokan  CNG  untuk  mendukung  kebutuhan  PLTGU  tersebut, namun dengan adanya pembangunan CNG Plant di Gresik akan membantu  dalam  pasokan  gas  ke  Lombok.  Penelitian  ini bermaksud  memberikan  solusi  untuk  menciptakan  sarana distribusi  gas  alam  seperti  CNG  sebagai  bahan  bakar pembangkit  listrik  khususnya  di  Lombok. Payload dari  CNG carrier ini  merupakan  kebutuhan  CNG  yang  digunakan  sebagai bahan  bakar  PLTGU  Lombok Peaker beserta  tabung  dan kontainernya.  Ukuran  utama  kapal  ditentukan  berdasarkan penempatan  tabung  dan  kontainer  pada  kapal.  Setelah  itu dilakukan  perhitungan  teknis  berupa  perhitungan  berat, freeboard,  trim dan  stabilitas.  Ukuran  utama  yang  didapatkan adalah  Lpp  =  81.8  m;  B  =  14.7  m;  H  =  8m;  T  =  5m.  Tinggi freeboard minimum  sebesar  1074  mm,  besarnya  tonase  kotor kapal  adalah  2250  GT,  dan  kondisi  stabilitas  CNG carrier memenuhi  kriteria Intact  Stability  (IS)  Code Reg.  III/3.1.  Biaya pembangunan  sebesar  Rp51,298,798,739  dan  biaya  operasional sebesar Rp 26,888,561,985.
Kata Kunci —CNG, CNG Carrier, Gresik – Lombok.

## I. PENDAHULUAN
EMAKIN  berkembangnya  teknologi  di  kehidupan  ini, tentunya  membuat  kebutuhan  listrik  menjadi  bertambah setiap  tahunnya.  Untuk  menghindari  krisis  kelistrikan  yang terjadi  di  Indonesia,  maka  pemerintah  membuat  program pembangkit listrik 35000 MW yang ditetapkan pada Peraturan Presiden  Republik  Indonesia  Nomor  4  Tahun  2016  Tentang Percepatan  Pembangunan  Infrastruktur  Ketenagalistrikan. Pada  program  ini  pemerintah  akan  membangun  banyak pembangkit listrik di berbagai daerah di Indonesia.
Dengan  menipisnya  cadangan  minyak  bumi  dan  tingginya harga  minyak  bumi  membuat  banyak  orang  yang  beralih  ke sumber  energi  lain.  Dalam  memenuhi  program  pembangkit listrik  35000  MW,  pemerintah  memanfaatkan  gas  alam sebagai bahan bakar untuk pembangkit listrik. Gas alam yang digunakan  yaitu Liquefied  Natural  Gas (LNG)  atau Compressed  Natural  Gas (CNG).  Antara  LNG  dan  CNG terdapat  perbedaan  bentuk  yang  mendasar  yaitu  LNG merupakan  gas  alam  yang  berbentuk  cair  sedangkan  CNG adalah gas alam yang terkompresi. Secara ekonomis produksi CNG  lebih  murah  dibandingkan  LNG  yang  membutuhkan pendinginan  dan  tangki  kriogenik  yang  mahal.  Akan  tetapi
tempat  penyimpanan  CNG  lebih  besar  untuk  jumlah massa yang  sama  dengan  LNG.  Murahnya  produksi  CNG  ini membuat  pemasarannya  lebih  ekonomis  untuk  lokasi-lokasi yang dekat dengan sumber gas alam.
Dari  kondisi  tersebut  pemerintah  akan  memanfaatkan  CNG sebagai  bahan  bakar  untuk  pembangkit  –  pembangkit  listrik. Pembangkit  listrik  yang  didirikan  tidak  selalu  dekat  dengan daerah  penghasil  gas  alam  sehingga  kondisi  seperti  ini menjadi kendala yang cukup serius dalam hal pengangkutannya. Salah satu pembangunan pembangkit listrik yaitu PLTGU Peaker 150 MW yang akan dibangun di daerah Lombok.  Akan  tetapi  pasokan  CNG  pada  daerah  ini  belum ada,  sehingga  harus  dilakukan  suplai  gas  dari  daerah  lain. Berhubungan  dengan  dibangunnya  fasilitas  CNG  atau  CNG Plant  Gresik  di  lokasi  Pembangkit  Listrik  Tenaga  Gas  Uap (PLTGU)  Gresik,  maka  pemerintah  akan  mengirim  pasokan CNG dari Gresik  ke Lombok dan nantinya akan ditransfer  ke daerah  PLTGU  yang  di  bangun.  Dari  latar  belakang  tersebut, maka akan dibuat desain CNG Carrier dari Gresik ke Lombok untuk mendukung program Pembangkit Listrik 35000 MW.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Pembuatan Tabung CNG
CNG atau gas alam terkompresi merupakan alternatif bahan bakar selain bensin atau solar. Bahan bakar ini dianggap lebih bersih  bila  dibandingkan  bahan  bakar  minyak,  karena  emisi gas  buangnya  yang  ramah  lingkungan.  CNG  dibuat  dengan melakukan  kompresi  metana (CH 4 ) yang  diekstrak  dari  gas alam.  CNG disimpan dan didistribusikan dalam bejana tekan, biasanya  berbentuk  silinder.  Gas  CNG  akan  dimampatkan dengan tekanan antara 200 - 250 bar (2900 – 3600 psi)[1].

## Gambar 1. Tabung CNG
Tabung penyimpanan CNG terbuat dari baja atau aluminium yang  mampu  menahan  tekanan  hingga  lebih  dari  50  bar. Pembuatannya  dilakukan  dengan  cara  ditempa,  mulai  dari

## Desain CNG Carrier dari Gresik ke Lombok untuk Mendukung Program Pembangkit Listrik 35000 MW
Made Dwi Ary Arjana Tusan dan Hesty Anita Kurniawati Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tita@na.its.ac.id
S
bentuk  bongkahan  baja  utuh  hingga  terbentuk  sebuah  tangki tanpa  sambungan.  Contoh  tabung  yang  digunakan  dapat dilihat pada Gambar 1.
Tabung  yang  dibuat  harus  lolos  dari  berbagai  macam pengujian  yang  sesuai  dengan  code  dan  standar,  mengingat isinya  adalah  gas  dengan  tekanan  yang  besar.  Tiap  negara memiliki code dan standar yang berbeda, misalnya di Amerika mengacu  pada  standar  ASML,  di  Inggris  mengacu  pada standar BS dan sebagainya.

## B. Transportasi CNG
Metode  pengiriman  CNG  menggunakan truck  mounted CNG  atau  CNG trailer telah  banyak  diaplikasikan  secara komersial  di  beberapa  negara  maju,  terutama  di  Amerika Serikat  dan  Kanada.  Sedangkan  jalur  laut  (CNG Marine ) menggunakan kapal dengan desain  khusus, sayangnya hingga saat ini aplikasi komersial marine transportation CNG belum beroperasi secara komersial karena risiko yang terkait dengan teknologi baru[1].
Salah  satu  teknologi  pengangkutan  CNG  di  perairan dangkal seperti perairan Indonesia adalah yang dikembangkan oleh  Enersea transport yaitu  votrans  ( volume  optimized transport  and  storage )  seperti  pada  Gambar  2.  Fitur  utama dari operator  VOTRANS  CNG EnerSea adalah bahwa hal itu dapat membawa jumlah yang sama dari gas seperti sistem lain dengan  sedikit  pendinginan  gas  dengan  tekanan  yang  relatif rendah daripada yang lain. Lebih khusus, sistem lain berisi gas pada  suhu  kamar  dengan  tekanan  dari  250  sampai  300  bar, sedangkan metode VOTRANS menyimpan jumlah yang sama dari  gas  pada  minus  30  derajat  dan  tekanan  120  bar,  yang kurang  dari  setengah  dari  sistem  lain.  Kepadatan  relatif  dari gas pada kondisi yang kira-kira dua kali lipat dari sistem lain. Sebagai  gas  dapat  diangkut  sekitar  setengah  tekanan,  berat total tangki juga dapat dikurangi dengan sekitar setengah dari sistem lain [2].
Gambar 2. Pengangkutan CNG Menggunakan VOTRANS CNG

## C. Tinjauan Wilayah
Pelabuhan Gresik merupakan daerah industri yang memiliki beberapa  segmen  di  setiap  wilayah,  Gresik  memfokuskan pelabuhannya  dalam  3  kategori  yang  sesuai  dengan  rute kegiatan dari masing-masing kepentingan. Pertama Pelabuhan Utama  Gresik,  adalah  pelabuhan  yang  utama  untuk  arus barang  dan  penumpang,  baik  yang  masuk  ataupun  yang keluar.  Kedua,  Pelabuhan  Nelayan  Gresik,  merupakan pelabuhan utama khusus bagi nelayan yang akan pergi melaut. Sedangkan,  yang  ketiga  Pelabuhan  Gresik  merupakan pelabuhan  yang  hanya  khusus  digunakan  untuk  kepentingan industri tertentu seperti Petrokimia, Plywood dan Semen.
PT  Pelabuhan  Indonesia  III  (PERSERO)  cabang  Lembar, menjadi salah satu tempat pengembangan usaha bagi PT BJTI PORT  Surabaya  di  pulau  Lombok  sejak  dua  tahun  yang  lalu. Pelabuhan  Lembar  yang terletak  di Kabupaten  Lombok Barat –  NTB,  memiliki  geografis:  080-43’-50,2”  LS  /1160-04’- 24,20”  BT.  Sebagai  pelabuhan  kelas  III,  Lembar   memiliki luas  perairan  481  hektar  dengan  luas  daratan  156,50  hektar. Untuk alur pelayarannya sendiri memiliki panjang 1.490 meter dan lebar 60 meter. Rintangan bawah airnya meliputi lumpur, air  serta  batu  karang.  Khusus  untuk  kedalaman  (LWS) memiliki  alur  pelayaran  19  m  (rata-rata),  dengan  kolam pelabuhan 6,5 m (rata-rata), sementara di depan dermaga 6 m [3].
Rute  pelayaran  kapal  CNG  dari  Gresik  ke  Lombok  dapat dilihat  pada  Gambar  3.  Pelayaran  tersebut  melewati  sebelah utara  Pulau  Madura  untuk  menghindari  jembatan  Suramadu. Jarak pelayaran sekitar 272 nautical miles atau 503744 m.
Gambar 3. Rute Pelayaran Gresik - Lombok

## III. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Diagram Alir
Diagram alir pengerjaan dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Diagram Alir

## IV. ANALISIS TEKNIS
A. Penentuan Payload
Payload diambil  dari  Keputusan  Menteri  Energi  dan Sumber  Daya  Mineral  Republik  Indonesia  Nomor  5899 K/20/MEM/2016 tentang Pengesahan Rencana Usaha Penyediaan  Tenaga  Listrik  PT  Perusahaan  Listrik  Negara (Persero) Tahun 2016 s.d 2025. Diperoleh muatan CNG yang dibutuhkan dalam sehari sebesar 5.4 bbtu.
CNG carrier ini  direncanakan  beroperasi  dalam  3  hari sekali dengan muatan yang dibawa sebanyak 4 hari kebutuhan gas  PLTGU  Lombok Peaker, sehingga  muatan  total  sebesar 5.4 x 4 = 21.6 bbtu.
Dari  Tabel  1.  diperoleh  total  muatan  2872.8  ton  dan dilakukan  pembulatan  sehingga payload CNG carrier ini sebesar 2873 ton.
Tabel 1. Perhitungan Payload Kebutuhan Gas PLTGU Lombok 1 scf = 0.02831685 m3 21.6 mmscf = 21600000 scf = 611643.96 m3 Tabung yg digunakan Type tabung = 1 Panjang = 10975 mm Diameter = 559 mm Tebal = 17.3 mm Tekanan = 250 bar Kapasistas CNG = 700 m3 Dimensi Kontainer Panjang = 12192 mm Lebar = 2438 mm Tinggi = 1435 mm Kapasitas tabung = 8 tabung Berat 1 kontainer dan 8 tabung = 25650 kg Jumlah tabung yang digunakan = total muatan/kapasitas tabung = 873.78 = 874 tabung Jumlah kontainer yang digunakan = jumlah tabung/kapasitas kontainer = 112 kontainer Berat total muatan = jumlah kontainer x berat total kontainer = 2872800
kg
= 2872.8
ton

## B. Penentuan Ukuran Utama
Ukuran  utama  ditentukan  berdasarkan  penempatan  muatan di  ruang  muat  kapal,  sehingga  diperoleh layout awal  seperti pada Gambar 5.
Dengan ukuran utama kapal awal sebagai berikut: LPP   :  81.8    m LWL  :  85.072  m B     :  14.7    m H     :  8      m T     :  5      m Vs    : 12    knot
Gambar 5 . Layout Awal

## C. Perhitungan Koefisien
Setelah  didapatkan  ukuran  utama  kapal  awal,  selanjutnya dilakukan perhitungan koefisien-koefisien kapal.
Cb    : 0.730         V   : 4567.497 m 3 Cm    : 0.988         Δ    : 4681.684 ton Cwp   : 0.836 Cp    : 0.739

## D. Perhitungan Hambatan dan Propulsi
Selanjutnya dilakukan perhitungan hambatan (Holtrop) dan propulsi kapal.
R T = 108.97  kN EHP   = 672.67  kW DHP   = 1094.75 kW BHP   = 1297.60 kW Setelah  itu  dilakukan  pemilihan  mesin  induk  kapal,  mesin induk yang digunakan adalah sebagai berikut:
Tipe                :   6L20   Wartsila Daya [ kW ]    =  1440   kW RPM        =  1000   rpm
Panjang       =  3973   mm
Lebar         =  1756   mm Tinggi         =  2424   mm Berat        =  11     ton

## E. Perhitungan LWT dan DWT
Pada  perhitungan  LWT  terdapat  3  komponen  yaitu  berat baja,  berat  peralatan  dan  berat  permesinan.  Sedangkan  DWT terdapat  komponen crew,  consumable dan payload. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 2.

## F. Perhitungan Titik Berat Kapal
Titik berat kapal diperoleh dari titik berat LWT dan DWT. Titik berat LWT             Tititk berat DWT KG       = 7.296 m          KG       = 7.015 m
LCG  (FP) = 39.4   m         LCG (FP) = 41.045 m Titik berat total kapal KG = 7.2 m, LCG dari FP = 39.97 m.

## G. Perhitungan Tonase Kapal
Tonase  kapal  merupakan  perhitungan  volume  semua ruangan  yang  terletak  di  bawah  geladak  kapal  ditambah dengan volume ruangan tertutup yang terletak di atas geladak ditambah  dengan  isi  ruangan  beserta  semua  ruangan  tertutup yang terletak di geladak paling atas ( superstructure ).
GT  = 2249.99 ton NT  = 1405.506 ton
Tabel 2. Hasil Perhitungan LWT dan DWT LWT Berat Baja = 1130.771 ton Berat Peralatan = 303.643 ton Berat Permesinan = 78.734 ton Total LWT = 1513.149 ton DWT Payload = 2873 ton Berat Bahan Bakar = 3.92 ton Berat Minyak Pelumas = 0.11 ton Berat Air Tawar = 5.25 ton Berat Provision = 0.20 ton Berat Orang dan Bawaan = 1.58 ton Total DWT = 2884.06 ton LWT dan DWT = 4397.206 ton Displasemen ( Design ) = 4681.684 ton Margin = 6.08 %

## H. Perhitungan Trim
Perhitungan trim dilakukan untuk mengetahui apakah kapal mengalami  trim  buritan  atau  trim  haluan,  dimana  kondisi kapal  akan  berubah  secara  otomatis  akibat  perubahan  kondisi pemuatan.  Pemeriksaan  trim  ini  mengacu  pada  SOLAS  Reg. II/7,  dimana  kondisi  trim  maksimum  yang  diperbolehkan adalah  0.5%  Lpp.  Untuk  hasil  perhitungan  trim  dapat  dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Rekapitulasi Batasan Trim No Kondisi Batasan Nilai Status 1 Loadcase 1 0.409 0.220 Diterima 2 Loadcase 2 0.409 0.322 Diterima 3 Loadcase 3 0.409 0.274 Diterima 4 Loadcase 4 0.409 0.197 Diterima 5 Loadcase 5 0.409 0.308 Diterima 6 Loadcase 6 0.409 0.259 Diterima 7 Loadcase 7 0.409 0.384 Diterima 8 Loadcase 8 0.409 0.277 Diterima 9 Loadcase 9 0.409 0.241 Diterima
Berikut loadcase yang harus dihitung kondisi trimnya:
1. Loadcase 1  merupakan  kasus  di  mana  muatan  100%  dan bahan bakar 100%.
2. Loadcase 2  merupakan  kasus  di  mana  muatan  100%  dan bahan bakar 50%.
3. Loadcase 3  merupakan  kasus  di  mana  muatan  100%  dan bahan bakar 10%.
4. Loadcase 4 merupakan  kasus  di  mana  muatan  85%  dan bahan bakar 100%.
5. Loadcase 5  merupakan  kasus  di  mana  muatan  85%  dan bahan bakar 50%.
6. Loadcase 6  merupakan  kasus  di  mana  muatan  85%  dan bahan bakar 10%.
7. Loadcase 7  merupakan  kasus  di  mana  muatan  0%  dan bahan bakar 100%.
8. Loadcase 8  merupakan  kasus  di  mana  muatan  0%  dan bahan bakar 50%.
9. Loadcase 9  merupakan  kasus  di  mana  muatan  0%  dan bahan bakar 10%.
I. Perhitungan Freeboard
Perhitungan freeboard ini berdasarkan aturan yang terdapat pada International  Convention  on  Load Lines  1966 and Protocol  of 1988  (ICLL  1966).  Perhitungan  ini  disesuaikan dengan  tipe  kapal,  dimana  untuk  CNG carrier ini  merupakan kapal tipe B. Nilai actual freeboard dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Rekapitulasi Freeboard Rekapitulasi Freeboard No Item Hasil Satuan 1 Tipe Kapal Tipe B 2 Freeboard Standard 933 mm
Koreksi-Koreksi 3 Koreksi depth 429.216 mm Koreksi Cb 0 mm Koreksi Bangunan Atas -290 mm Koreksi Sheer 0 mm Freeboard Total 1074 mm Actual Freeboard 3000 mm

## J. Perhitungan Stabilitas
Pemeriksaan kondisi dilakukan guna mengetahui karakteristik  kapal  untuk  setiap  kondisi  pemuatan  yang berbeda  ( loadcase) .  Untuk  mengetahui  kriteria  stabilitas dipenuhi  atau  tidak  maka  harus  melebihi  kriteria  yang ditetapkan.  Kriteria  stabilitas  yang  digunakan  dalam perhitungan  adalah  IS  Code  2008.  Banyaknya loadcase yang dihitung  sama  dengan loadcase pada  perhitungan  trim. Dimana hasil yang diperoleh seperti pada Tabel 5.
Tabel 5. Rekapitulasi Stabilitas Kapal
Data e 0-30 o (m.deg) e 0-40 o (m.deg) e 30-40 o (m.deg) h 30 o (m.deg) θ max (deg) GM 0 (m) 1 14.47 26.75 12.27 1.40 45.60 1.55 2 13.97 25.71 11.73 1.32 44.70 1.48 3 15.36 27.97 12.61 1.42 45.60 1.66 4 13.21 24.06 10.84 1.20 44.70 1.39 5 13.20 23.73 10.52 1.15 43.80 1.39 6 13.67 24.32 10.65 1.16 44.70 1.46 7 24.81 43.52 18.70 2.19 50.90 2.92 8 24.48 42.87 18.39 2.14 50.90 2.88 9 24.80 43.40 18.59 2.17 50.90 2.92 Criteria ≥ 3.15 ≥ 4.87 ≥ 1.71 ≥ 0.2 ≥ 15 ≥ 0.15
Kondisi Diterima Diterima Diterima Diterima Diterima Diterima

## K. Pembuatan Lines Plan
Setelah  semua  perhitungan  selesai  dilakukan,  selanjutnya adalah  membuat  Rencana  Garis  ( Lines  Plan ). Lines  Plan merupakan  gambar  pandangan  atau  gambar  proyeksi  badan kapal  yang  dilihat  dari  tampak  depan  ( body  plan ),  tampak samping  ( sheer  plan )  dan  tampak  atas  ( half  breadth  plan ). Setiap proyeksi menggambarkan badan kapal yang terpotong- potong  pada  arah  tertentu  dengan  jarak  yang  secara  umum konstan. Lines Plan dapat dilihat seperti pada Gambar 6.
Gambar 6 . Lines Plan CNG Carrier

## L. Pembuatan General Arrangement
Rencana  Umum  adalah  pembagian  ruangan  untuk  semua kebutuhan dan perlengkapan.  Ruangan yang dimaksud adalah ruang  muat,  ruang  kamar  mesin  dan  akomodasi  atau  disebut superstructure (bangunan atas).
Gambar  Rencana  Umum  dibuat  menggunakan  gambar Rencana Garis  yang ada, diambil bagian terluar dari Rencana Garis. Disamping  itu  juga  didesain  penempatan  peralatan- peralatan,  sistem-sistem  dan  perlengkapan  bantu  kapal sehingga diperoleh hasil seperti pada Gambar 7.

## M. Pemodelan 3 Dimensi
Setelah  rencana  umum  dibuat,  selanjutnya  pemodelan  3D dapat dilakukan dengan pemroyeksian sesuai dengan Rencana Umum. 3D Model kapal ini dapat dilihat pada Gambar 8.
(a)
(b)                                                                 (c) Gambar 8 . 3D Model CNG Carrier

## V. ANALISIS EKONOMIS

## A. Biaya Pembangunan
Biaya  pembangunan  diperoleh  menggunakan  ‘ Pedoman Pembuatan  Perkiraan  Biaya  (Cost  Estimate),  Direktorat Pengolahan,  PERTAMINA ’.  Total  biaya  pembangunan  dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Biaya Pembangunan Detail % Cost ($) Hull Part 35.3 1,357,151.76 Machinery Part 23.0 884,263.19 Electric Part 8.2 315,259.05 Construction 20.0 768,924.51 Launching and Testing 1.0 38,446.23 Inspection, Survey and Certification 1.0 38,446.23 Design 3.0 115,338.68 Order 3.5 134,561.79 Margin 5.0 192,231.13 Total 100 3,844,622.55
Biaya total pembangunan sebesar Rp 51,298,798,739.

## B. Biaya Operasional
Biaya operasional merupakan biaya yang harus dikeluarkan pemilik  kapal  secara  rutin  setiap  tahunnya.  Untuk  biaya operasional CNG carrier ini dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7.
Biaya Operasional

## TOTAL OPERATIONAL COST
Biaya Nilai Masa Gaji Komplemen Rp  5,664,000,000 per tahun Biaya Perawatan Rp  5,129,879,874 per tahun Asuransi Rp  769,481,981 per tahun Biaya Kebutuhan Bahan Bakar Rp  13,253,091,871 per tahun Biaya Kebutuhan Air Bersih Rp  83,324,292 per tahun Biaya Perbekalan dan Perlengkapan Rp  1,988,783,967 per tahun Total Rp  26,888,561,985 per tahun

## VI. KESIMPULAN
Setelah dilakukan analisis maka didapat kesimpulan:
1. Berdasarkan  data  dari  Keputusan  Menteri  Energi  dan
Sumber  Daya  Mineral  Republik  Indonesia  Nomor  5899
K/20/MEM/2016  tentang  Pengesahan  Rencana  Usaha Penyediaan  Tenaga  Listrik  PT  Perusahaan  Listrik  Negara
(Persero) Tahun 2016 s.d 2025. Dari data tersebut mengenai pasokan  CNG  yang  dibutuhkan  untuk  pengoperasian PLTGU  Lombok  Peaker  diperoleh  payload  sebesar  2873 ton.
2. Ukuran Utama CNG Carrier yang didesain yaitu:
•  Lpp (Panjang) = 81.8 m
•  B (Lebar)     = 14.7 m
•  H (Tinggi)    = 8 m
•  T (Sarat)      = 5 m Desain  Rencana  Garis  dan  Rencana  Umum  sudah  dibuat dan dilampirkan pada lampiran.
3. Desain  3D  Model  sudah  dibuat  dan  dilampirkan  pada lampiran.
4. Berdasarkan  analisis  ekonomis  yang  dilakukan,  didapat biaya  estimasi  pembangunan  CNG carrier ini  sebesar  Rp 51,298,798,739.  Sedangkan  untuk  biaya  operasional  setiap tahunnya sebesar Rp 26,888,561,985.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] G.  Fathurahim,  “Perancangan  Barge  Untuk  Angkutan  CNG (Compressed  Natural  Gas)  Di  Perairan  Dangkal:  Jalur  Pelayaran Sembakung  –  Nunukan,” Publ.  Ilm.  Online  Mhs. ,  vol.  1,  no.  1, 2013.
[2] Enersea,  “CNG  Technology,” Enersea ,  2000.  [Online].  Available: http://enersea.com/cng-technology/.
[3] K. E. dan S. D. M. (ESDM), Potensi dan Peluang Investasi Sektor Energi dan Sumber Daya Mineral . 2014.