## ANALISA PERBANDINGAN GELAGAR MEMANJANG PADA JEMBATAN PADI – WIYU DI KABUPATEN MOJOKERTO

## Sumaidi
Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jatim e-mail : sumaidiwijaya@gmail.com

## ABSTRAK
Jembatan  Padi  -  Wiyu  di  Kecamatan  Gondang  Kabupaten  Mojokerto  ini  adalah untuk  penyediaan  sarana  trasportasi.  Analisa  pembebanan  yang  dipakai berdasarkan  pada  peraturan  Standar  Pembebanan  untuk  Jembatan  RSNI  T-02- 2005. Dari hasil analisa perhitungan perencanaan jembatan Padi  – Wiyu  dengan struktur  baja,  maka  dapat  disimpulkan  sebagai  berikut:  Data  struktur  gelagar jembatan memanjang adalah gelagar baja dengan panjang total jembatan 40,00 m, lebar total jembatan 4,90 m, lebar kerb 2 x 0,3 m, lebar lantai kendaraan 4,00 m, jarak  gelagar  memanjang  0,75  m,  tebal  plat  lantai  20  cm.  Adapun  pemilihan rangka  baja  pada  jembatan  ini  yakni  pada  gelagar  memanjang  menggunakan profil  WF.300.150.6,5.9  sedangkan  untuk  gelagar  melintang  menggunakan WF.500.200.10.16,  untuk  rangka  utama  dan  rangka  atas  menggunakan  profil WF.300.300.12.12,  untuk  ikatan  angin  menggunakan  profil  WF.200.100.4,5.7. Sebagai pembanding gelagar memanjang di lapangan dengan gelagar memanjang yang direncanakan menggunakan profil WF.300.150.5,5.8.
Kata Kunci  : jembatan,  gelagar

## ABSTRACT
The  Padi  -  Wiyu  Bridge  in  Gondang  District,  Mojokerto  Regency  is  for  the provision  of  transportation  facilities.  The  loading  analysis  used  is  based  on  the Standard loading rules for the RSNI T-02-2005 Bridge. From the analysis of the calculation of the Padi - Wiyu bridge planning with the steel structure, it can be concluded as follows: The data structure of the elongated bridge is a steel bridge with a total bridge length of 40.00 m, a total bridge width of 4.90 m, width of the curb  2  x  0,  3  m,  the  vehicle  floor  width  is  4.00  m,  the  distance  of  the  girder extends 0.75 m, the thickness of the floor plate is 20 cm. While in the steel frame of  this  bridge that is  in  the elongated girder using the profile  WF.300.150.6.5.9 while  for  transverse  girder  using  WF.500.200.10.16,  for  the  main  frame  and frame  using  the  WF.300.300.12.12  profile,  for  wind  ties  using  the  WF  profile .200.100.4.5.7.  As  a  comparison,  the  longitudinal  girder  in  the  field  with  the longitudinal girder is approved using the profile WF.300.150.5,5.8.
Keyword : bridge,  girder

## PENDAHULUAN
Keberadaan  infrastruktur  bagi  perekonomian merupakan  hal  yang  sangat  penting.  Secara logis  dapat  dipahami  bahwa  jalan  dan jembatan  yang  baik  akan  membuat  aliran barang  dari  sentra  produksi  ke  lokasi konsumen berjalan lancar. Ketersediaan telekomunikasi membuat arus informasi berlangsung  cepat,  baik  untuk  kepentingan bisnis  maupun  sosial.  Demikian  juga  listrik, pelabuhan,  energi  serta  sarana  transportasi adalah penggerak roda perekonomian yang tak terbantahkan (Kurniawan, tanpa tahun).
Pembangunan akan berpengaruh pada perubahan  sosial.  Dalam  proses  perubahan sosial  masyarakat  terdapat  faktor  pendorong dan  penghambat.  Berikut  adalah  beberapa faktor  pendorong  dalam  perubahan  sosial menurut Soekanto meliputi:
1. Kontak dengan budaya lain.
2. Sistem pendidikan yang maju
3. Sikap  menghargai  hasil  karya  seseorang dan kenginan untuk maju.
4. Toleransi  terhadap  perubahan-perubahan yang menyimpang.
5. Sistem terbuka dalam lapisan-lapisan.
6. Penduduk yang heterogen.
7. Ketidakpuasan masyarakat terhadap bidang-bidang kehidupan tertentu.
8. Orientasi ke masa depan.
9. Nilai bahwa manusia selalu beikhtiar untuk memperbaiki  hidup  (Soekanto,  1987:20 dalam Kurniawan).
Sedangkan  faktor  penghambat  perubahan sosial, menurut Soekanto meliputi:
1. Kurangnya  hubungan  dengan  masyarakat luar.
2. Perkembangan  ilmu  pengetahuan  yang terlambat.
3. Sikap masyarakat yang tradisional.
4. Adanya kepentingan-kepentingan yang tertanam dengan kuat.
5. Rasa takut akan terjadinya kegoyahan pada integrasi kebudayaan.
6. Prasangka terhadap hal-hal baru atau asing.
7. Hambatan-hambatan yang bersifat ideologis.
8. Adat atau kebiasaan
9. Nilai  bahwa  pada  hakikatnya  hidup  ini tidak  mungkin  akan  diperbaiki  (Soekanto, 1987: 20 dalam Kurniawan).
Menurut  (Asiyanto,  2008)  jembatan  rangka baja adalah struktur jembatan yang terdiri dari rangkaian  batang  –  batang  baja  yang dihubungkan  satu  dengan  yang  lain.  Beban atau muatan yang dipikul oleh struktur ini akan diuraikan  dan  disalurkan  kepada  batang  – batang  baja  struktur  tersebut,  sebagai  gaya  – gaya    tekan  dan  tarik,  melalui  titik  –  titik pertemuan  batang  (titik  buhul).  Garis  netral tiap  –  tiap  batang  yang  bertemu  pada  titik buhul harus saling berpotongan pada satu titik saja,  untuk  menghindari  timbulnya  momen sekunder.
Keberadaan  infrastruktur  bagi  perekonomian merupakan    hal  yang  sangat  penting.    Secara logis  dapat  dipahami  bahwa  jalan  dan jembatan  yang  baik  akan  membuat  aliran barang  dari  sentra  produksi  ke  lokasi konsumen berjalan lancar. Ketersediaan telekomunikasi membuat arus informasi berlangsung  cepat,  baik  untuk  kepentingan bisnis  maupun  sosial.  Demikian  juga      listrik, pelabuhan,   energi   serta   sarana   transportasi adalah     penggerak      roda perekonomian  yang tak  terbantahkan.  Beberapa  hasil  kajian memperkuat hipotesis ini.
Pembangunan  jembatan  ini  menghubungkan desa  Padi  Kecamatan  Gondang  ke  desa  Wiyu Kecamatan Pacet Kabupaten Mojokerto, pembangunan jembatan ini merupakan jembatan baru, dimana sebelumnya merupakan jembatan  lama  yang  sudah  tidak  layak  untuk dilalui  kendaraan  lagi,dikarenakan  diterjang banjir  sehingga  diharapkan  nantinya  akses transportasi menuju wilayah ini dapat ditempuh  dan  perekonomian  wilayah  ini menjadi  berkembang.  Untuk  itu,  penelitian  ini dibuat  untuk  me-modifikasi  struktur  jembatan Padi – Wiyu dengan gelagar memanjang yang lebih ekonomis dengan profil yang direncanakan.

## RUMUSAN MASALAH
Rumusan masalah pada kajian ini adalah : Bagaimana  merencanakan  jembatan  Padi  - Wiyu  yang  ekonomis  dan  efisien  dengan membandingkan gelagar memanjang ?

## TUJUAN PENELITIAN
Tujuan dalam penulisan ini adalah : Dapat  merencanakan  jembatan  Padi  -Wiyu yang ekonomis dan efisien

## BATASAN MASALAH
1. Perencanaan  jembatan  ini  hanya  meninjau gelagar memanjang
2. Tidak  merencanakan  perkerasan  jalan  di jembatan
3. Tidak merencanakan substruktur jembatan.
4. Perumusan  yang  digunakan  sesuai  dengan literatur yang ada.
5. Hanya meninjau 1 cara metode pelaksanaan.

## MANFAAT PENELITIAN
Untuk  mengetahui  ekonomis  dan  efisien gelagar  memanjang  yang  dapat  digunakan pada jembatan Padi – Wiyu

## TINJAUAN PUSTAKA Umum
Jembatan  merupakan  salah  satu  sistem transportasi  untuk  tiga  hal  yaitu  menjadi pengatur kapasitas, memiliki biaya pembangunan  tertinggi  per  mil,  dan  jika jembatan mengalami kerusakan akan melumpuhkan sistem transportasi (Supriyadi & Muntohar, 2007) Literatur Dengan menggunakan SNI 1725:2016

## PEMBAHASAN
A. Tahap Pengumpulan Data Data Jembatan :
 Panjang jembatan : 40 m
 Lebar jembatan : 4,9 m
 Bentang gelagar memanjang : 5 m
 Jarak antar gelagar memanjang : 0,75 m
 Tebal pelat : 20 cm
 Tebal aspal : 5 cm
 Profil Gelagar Memanjang WF.300.150.6,5.9

## B. Preliminary Design
Gambar -1 : Jembatan Padi – Wiyu

## C. Perhitungan Profil WF.300.150.6,5.9

## Perhitungan Pembebanan
1. Beban Mati Berat profil =W× γ 𝑀𝑆 𝑈 =0,367×1,1=
0,404 kN/m
Berat pelat = 𝑡 𝑠 × γ beton × b × γ 𝑀𝑆 𝑈
=0,2×24×0,75×1,3 = 4,68 kN/m Berat aspal = 𝑡 × γ aspal × b × γ 𝑀𝑆 𝑈
=0,05×22×0,75×1,3 = 1,073 kN/m Total qd = 6,16 kN/m Momen Ultimate = 1 8 × q × L 2 = 1 8 × 6,16 × 5 2 = 19,25 kNm
1. Beban lajur “D”
1. Beban terbagi rata (BTR)
Intensitas  q  beban  terbagi  rata  (BTR)  adalah berdasarkan SNI 1725:2016, pasal 8.3.1.
 q = 9 × (0,5 + 15 L ) =  9  ×   (0,5 + 15 40 ) = 7,88 kN/m 2  q UD = q ×  𝑇𝐷 𝑈 × b = 7,88 × 2 × 0,75
= 11,82 kN/m
2. Beban garis terpusat (BGT) P  =  49  kN/m  (lihat  SNI  1725:2016,  pasal
8.3.1.)
 P BGT = (1+FBD) × b × P ×  𝑇𝐷 𝑈
= (1 + 0,3) × 0,75 × 49 × 2 = 95,55 kN
3. Momen maksimum
 M UD = M BGT + M BTR = 1 4 × P × L + 1 8 × q × L 2 = 1 4 × 95,55 × 5 + 1 8 × 11,82 × 5 2 =
156,38 kNm
2. Beban truk
 T u = T × (1 + FBD) × γ 𝑇𝑇 𝑈 = 112,5 × (1 + 0,3) × 2 = 292,5 kN
 M UT = 1 4 × P × L = 1 4 × 292,5 × 5 =

## 365,625 kNm
4.   Momen Ultimate
Digunakan momen akibat beban hidup terbesar yang diakibatkan oleh beban truk yaitu sebesar 365,625 Nm M U = M D + M L = 19,25 + 365,625 = 384,875 kNm

## A. Kontrol Lendutan
Lendutan  yang  dihitung  adalah  akibat  dari beban hidup tanpa faktor beban. Akibat beban lajur “D” q UD = q × b = 7,88 × 0,75 = 5,91 kN/m P BGT = (1+FBD) × b × P = (1 + 0,3) × 0,75
× 49 = 47,78 kN
δ = ( 5 384 × q E × λ 4 Ix ) + ( 1 48 × P E × λ 3 Ix ) = ( 5 384 × 5,91 2,1.10 7 × 500 4 7210 ) + ( 1 48 × 4778 2,1.10 7 × 500 3

## Akibat beban truk “T”
T U = T × (1 + FBD) = 112,5 × (1 + 0,3) = 146,25 kN
δ = ( 1 48 × P E × λ 3 Ix ) = ( 1 48 × 14625 2,1.10 7 × 500 3
7210 ) = 0,25 cm Kontrol terhadap syarat Digunakan lendutan maksimum yang disebabkan  oleh  beban  lajur  “T”  sebesar  0,25 cm δ izin = λ/800 = 500/800 = 0,625 cm δ izin ≥ δ 0,625 cm ≥ 0,25 cm
Maka  profil  cukup  kuat  menahan  lendutan yang terjadi.
B. Kontrol Local Buckling 1. Kontrol kelangsingan Syarat kelangsingan
Badan  = ℎ 𝑡𝑤 ≤ 1680 √𝑓𝑦 = 256 6,5 ≤ 1680 √240
= 39,38 ≤ 108,44 Sayap  = 𝑏 2𝑡𝑓 ≤ 170 √𝑓𝑦 = 150 2(9) ≤ 170 √2400 = 8,33 ≤ 10,97 Penampang kompak, maka Mn = Mp 2. Perhitungan momen nominal
 Mn = Mp = Zx × fy
= 522×10 -6 × 240×10 3
= 125,28 kNm
 Mr = Sx × (fy  - fr) = 481×10 -6 × (240  –
70)×10 3 = 81,77 kNm 3. Kontrol terhadap syarat ØMn ≤ Mu 0,9×125,28 ≤ 384,875 112,752 kNm  ≤ 384,875 kNm Maka profil aman menahan tekuk local
C. Kontrol Lateral Buckling Modulus geser (G)
= 77200 MPa
Konstanta torsi (J)
 J= 2×b×t f 3 +h f ×t w 3 3 = 2×150×9 3 +300×6,5 3
3 = 100362,5 mm 4  Konstanta warping (Cw)
C  = I y h 0 2 4 = 508 256 2 4 =  8323072 mm 6
1. Perhitungan batas panjang bentang antar dua pengaku
 L b = 5 m

L p = 1,76 × iy × √ E fy = 1,76 × 3,29 ×
√ 2,1×10 7 24000 = 171,28 cm
 F L = fy – fr
= 240 – 70 = 170 MPa  x 1 = 𝜋 Sx × √ E×G×J×A 2 = 3,14 481×10 3 × √ (2,1×10 5 )(77200)(100362,5)(4678)
2 = 12741,59 N/mm 2  x 2 = 4 × ( Sx G×J ) 2 × Cw Iy = 4 ×
( 481×10 3 77200×100362,5 ) 2 × 8323072 508×10 4 = 2,53 × 10 -8 mm 4 /N 2  L r = iy × ( x 1 F L ) × √1 + √1 + x 2 × F L 2
= 32,9 × ( 12741,59 170 ) ×
√1 + √1 + (2,53 × 10 −8 ) × 170 2
= 3487,59 mm Karena L b ≥ L r ,  maka  dianggap  gelagar dengan bentang panjang
2. Perhitungan kuat lentur nominal terfaktor
Gambar  -2  : Reaksi  Gaya  pada  Gelagar Memanjang
 V A = V B = 1 2 × P U + 1 2 q U × L = 1 2 × 95,55 + 1 2 × 11,82 × 5 = 77,325 kN
 Ma = Mc  = V A × 1 4 × L − 1 16 × q U × L 2
 77,325 × 1 4 × 5 − 1 16 × 11,82 × 5 2 = 78,19 kNm  Mb= M max = V A × 1 2 × L − 1 8 × q U × L 2  77,325 × 1 2 × 5 − 1 16 × 11,82 × 5 2 =
156,38 kNm
 Cb = 12,5×M max 2,5M max +3Ma+4Mb+4Mc ≤ 2,3
=
12,5(156,38) 2,5(156,38)+3(78,19)+4(156,38)+4(78,19) ≤ 2,3
= 1,25 ≤ 2,3
M U = 384,875 kNm M r = 81,77 kNm
Mn = Cb π L b √E I y G J + ( π E L b ) 2 I y C w ≤
M p
= 12843652,93 Nmm ≈ 2843,65 kNm ≤ M p
3. Kontrol terhadap syarat
Mu ≤ ØMn 384,875 ≤ 0,9×2843,65 384,875 kNm  ≤ 2559,285 kNm Maka profil mampu menahan tekuk lateral
D. Kontrol Gaya Geser 1. Kontrol penampang h t w ≤ 1100 √fy = 256 6,5 ≤ 1100 √410
= 39,39 ≤ 71
2. Kuat geser nominal Vn = 0,6 × Aw × fy = 0,6×(256×6,5)×2400=  2396160  N  ≈  2396,16 kN
3. Gaya geser akibat beban mati dan beban lajur “D”
Gambar  -3  : Gaya  Geser  Akibat  Beban  Mati dan Beban Lajur “D”
V A = P BGT + 1 2 q L
= 95,55 + 1 2 × (6,16 + 11,82) × 5 = 140,5 kN
4.  Gaya  geser  akibat  beban  mati  dan beban truk “T”
Gambar  -4  : Gaya  Geser  Akibat  Beban  Mati dan Beban Truk “T”
V A = P TU + 1 2 q L = 292,5 + 1 2 × 6,16 × 5 = 307,90 kN
5. Kontrol terhadap syarat Gaya  geser  yang  menentukan  adalah  yang diakibatkan  oleh  beban  mati  dan  beban  truk “T”, V U = 307,90 kN
V U ≤ ØVn 307,90 kN ≤ 2396,16 kN Maka profil mampu menahan gaya geser. D. Perhitungan Profil WF.300.150.5,5.8 Perhitungan Pembebanan
1. Beban Mati
a. Berat  profil  =W× γ 𝑀𝑆 𝑈 =  0,12×1,1  = 0,13 kN/m b. Berat pelat = 𝑡 𝑠 × γ beton × b × γ 𝑀𝑆 𝑈 = 0,2×24×0,75×1,3 = 4,68 kN/m c. Berat aspal = 𝑡 × γ aspal × b × γ 𝑀𝑆 𝑈 = 0,05×22×0,75×1,3 = 1,07 kN/m qd total = 5,88 kN/m Momen Ultimate = 1 8 × q × L 2 = 1 8 × 5,88× 5 2 = 18,38 kNm
2. Beban lajur “D”
1. Beban terbagi rata (BTR)
Intensitas  q  beban  terbagi  rata  (BTR)  adalah berdasarkan SNI 1725:2016, pasal 8.3.1.
 q  =  9  × (0,5 + 15 L ) =  9  ×   (0,5 + 15 40 ) = 7,88 kN/m 2  q UD =  q  ×  𝑇𝐷 𝑈 ×  b  =  7,88  ×  2  ×  0,75  = 11,82 kN/m
2. Beban garis terpusat (BGT) P  =  49  kN/m  (lihat  SNI  1725:2016,  pasal 8.3.1.)
 P BGT = (1+FBD) × b × P ×  𝑇𝐷 𝑈 = (1 + 0,3) × 0,75 × 49 × 2 = 95,55 kN
3. Momen maksimum
 M UD =  M BGT +  M BTR = 1 4 × P × L + 1 8 × q × L 2 = 1 4 × 95,55 × 5 + 1 8 × 11,82 × 5 2 = 156,38 kNm
3. Beban truk
 T u = T × (1 + FBD) × γ 𝑇𝑇 𝑈 = 112,5 × (1 + 0,3) × 2 = 292,5 kN
1,25 π 5000 √(2,1 × 10 5 )(508 × 10 5 )(77200)(100362,5) + π (2,1 × 10 5 ) 5000 2
(508 × 10 5 )(8323072)
≤ M p
 M UT = 1 4 × P × L = 1 4 × 292,5 × 5 = 365,63 kNm
Momen Ultimate
Digunakan momen akibat beban hidup terbesar yang  diakibatkan  oleh  beban  lajur  “T”  yaitu sebesar 365,63 kNm  M U
= M D + M L = 18,38 + 365,63 = 384,01 kNm

## A. Kontrol Lendutan
Lendutan  yang  dihitung  adalah  akibat  dari beban hidup tanpa faktor beban. 1. Akibat beban lajur “D”  q UD = q × b = 7,88 × 0,75 = 5,91 kN/m
 P BGT = (1+FBD) × b × P = (1 + 0,3) × 0,75
× 49 = 47,78 kN
 δ = ( 5 384 × q E × λ 4 Ix ) + ( 1 48 × P E × λ 3 Ix ) = ( 5 384 × 5,91 2,1.10 7 × 500 4 6320 ) + ( 1 48 × 4778 2,1.10 7 × 500 3 6320 )
= 0,13 cm 2. Akibat beban truk “T”  T U = T × (1 + FBD) = 112,5 × (1 + 0,3) = 146,25 kN
 δ  = ( 1 48 × P E × λ 3 Ix ) = ( 1 48 × 14625 2,1.10 7 × 500 3 6320 ) = 0,29 cm

## 3. Kontrol terhadap syarat
Digunakan lendutan maksimum yang disebabkan  oleh  beban  lajur  “T”  sebesar  0,29
cm δ izin = λ/800
= 500/800 = 0,63 cm δ izin
≥ δ 0,63 cm ≥ 0,29 cm Maka  profil  cukup  kuat  menahan  lendutan yang terjadi
B. Kontrol Local Buckling 1. Kontrol kelangsingan Syarat kelangsingan
Badan  = ℎ 𝑡𝑤 ≤ 1680 √𝑓𝑦 = 256 5,5 ≤ 1680 √240
= 46,54 ≤ 108
Sayap  = 𝑏 2𝑡𝑓 ≤ 170 √𝑓𝑦 = 149 2(8) ≤ 170 √240
= 9,31 ≤ 10,97
Penampang kompak, maka Mn = Mp 2. Perhitungan momen nominal
 Mn = Mp = Zx × fy = 455×10 -6 × 240×10 3 = 109,2 kNm  Mr = Sx × (fy - fr)  =  424×10 -6 ×  (240  – 70)×10 3 = 72,08 kNm 3. Kontrol terhadap syarat ØMn ≤ Mu 0,9×109,2 ≤ 384,01 98,28 kNm ≤ 384,01 kNm Maka profil aman menahan tekuk local C. Kontrol Lateral Buckling Modulus geser (G) = 77200 MPa  Konstanta torsi (J)
J= 2×b×t f 3 +h f ×t w 3 3 = 2×149×8 3 +298×5,5 3 3 = 67385,25 mm 4
 Konstanta warping (Cw)
Cw = I y h 0 2 4 = 442 256 2 4 = 7241728 mm 6
1. Perhitungan batas panjang bentang antar dua pengaku
 L b = 5 m  L p = 1,76 × iy × √ E fy = 1,76 × 3,29 × √ 2,1×10 7 24000 = 171,28cm
 F L = fy – fr = 240 – 70 = 170 MPa  x 1 = 𝜋 Sx × √ E×G×J×A 2 = 𝜋 424×10 3 × √ (2,1×10 5 )(77200)(67385,25)(4080)
2
= 11061,14 N/mm 2  x 2 = 4 × ( Sx G×J ) 2 × Cw Iy = 4 × ( 424×10 3 77200×67385,25 ) 2 × 7241728 442×10 4
= 4,35 × 10 -8 mm 4 /N 2  L r = iy × ( x 1 F L ) × √1 + √1 + x 2 × F L 2
= 32,9 × ( 11061,14 170 ) × √1 + √1 + (4,35 × 10 −8 ) × 170 2
= 3027,82 mm Karena L b ≥ L r ,  maka  dianggap  gelagar dengan bentang panjang

## 2.  Perhitungan  kuat  lentur  nominal terfaktor
V A = V B = 1 2 × P U + 1 2 q U × L = 1 2 × 95,55 + 1 2 × 11,82 × 5 = 77,33 kN
Ma = Mc = V A × 1 4 × L − 1 16 × q U × L 2 = 77,33 × 1 4 × 5 − 1 16 × 11,82 × 5 2 = 78,19 kNm
Mb = M max = V A × 1 2 × L − 1 8 × q U × L 2 = 77,33 × 1 2 × 5 − 1 8 × 11,82 × 5 2 =
156,39 kNm
Cb = 12,5×M max 2,5M max +3Ma+4Mb+4Mc ≤ 2,3
=
12,5(156,39) 2,5(156,39)+3(78,19)+4(156,39)+4(78,19) 2,3
= 1,25 ≤ 2,3
M U = 384,01 kNm M r = 72,08 kNm
Mn= Cb π L b √E I y G J + ( π E L b ) 2 I y C w ≤ M p
= 1854220,11 Nmm ≈ 1854,22 kNm ≤ Mp
3. Kontrol terhadap syarat Mu ≤ ØMn 384,01 ≤ 0,9×1854,22 384,01 kNm ≤ 1668,79 kNm
Maka profil mampu menahan tekuk lateral
D. Kontrol Gaya Geser 1. Kontrol penampang
= = 𝐡 𝐭 𝐰 ≤ 𝟏𝟏𝟎𝟎 √𝐟𝐲 = 256 5,5 ≤ 1100 √240 = 46,54 ≤ 71,45 2. Kuat geser nominal Vn = 0,6 × Aw × fy
=
0,6×(256×5,5)×2400 = 2027520 N ≈ 2027,5
kN
3. Gaya geser akibat beban mati dan beban lajur “D”
V A = P BGT + 1 2 q L = 95,55 + 1 2 × (5,88 + 11,82) × 5 = 139,25 kN
4.  Gaya  geser  akibat  beban  mati  dan beban truk “T”
Gambar  -6  : Gaya  Geser  Akibat  Beban  Mati dan Beban Truk “T”
V A = P TU + 1 2 q L = 292,5 + 1 2 × 5,88 × 5 = 307,2 kN

## Kontrol terhadap syarat
Gaya  geser  yang  menentukan  adalah  yang diakibatkan  oleh  beban  mati  dan  beban  lajur “T”, V U = 307,2 kN
V U ≤ ØVn 307,2 kN ≤ 2027,5 kN
Maka profil mampu menahan gaya geser

## KESIMPULAN  DAN SARAN Kesimpulan
1.  Profil  WF.300.150.5,5.8  nilai  gesernya lebih efisien sebesar 2027,5 KN dibanding Profil  WF.300.150.6,5.9  nilai  gesernya sebesar 2396,16 KN.
Saran Dalam penulisan jurnal jembatan dibutuhkan  acuan  SNI  terbaru  untuk kemuktahiran  dalam  hasil  perhitungan yang  mendekati  sesuai  dengan  keadaan aslinya.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. 2016. Pembebanan  Untuk  Jembatan  SNI 1725-2016.Jakarta. Kurniawan. (Tanpa tahun). Peran Transportasi Jalan dalam Peningkatan Kesejahteraan Masyarakat .
1,25 π 5000 √(2,1 × 10 5 )(442 × 10 5 )(77200)(67385,25) + π (2,1 × 10 5 ) 5000 2 (4420 × 10 5 )(7241728) ≤ M p
Asiyanto. 2008. Metode Konstruksi Proyek Jalan. Jakarta: Penerbit Universitas Indonesia. Soekanto, Soerjono dan Mustafa Abdullah,
Sosiologi Hukum dalam Masyarakat , Jakarta : CV. Rajawali, 1987. Supriyadi & Munthohar, Jembatan, Yogyakarta : Beta Offset, 2007. Badan Standarisasi Nasional. 1992. Bridge Management System (BMS) Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan . Badan Standarisasi Nasional. Jakarta. Badan Standarisasi Nasional. 2016. Pembebanan  Untuk  Jembatan  SNI 1725-2016, Jakarta. Badan Standarisasi Nasional. 2018. Perencanaan Jembatan Terhadap Beban  Gempa  SNI  2833:2018. Jakarta. Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Setiawan, Agus. 2013. Perencanaan
Struktur Baja dengan Metode LRFD .
Edisi Kedua. Erlangga. Jakarta.