## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827

## Studi Kelembagaan dalam Keberlanjutan Becak Tradisional di Kota Yogyakarta

## Institutions in the Sustainability of Traditional Becak in Yogyakarta City
Achmad Fauzan Iscahyono 1 , Iwan Pratoyo Kusumantoro 2
1 Institut Teknologi Nasional Bandung, Kota Bandung, Indonesia
2 Institut Teknologi Bandung, Kota Bandung, Indonesia
*E-mail Korespondensi: fauzancahyo@gmail.com Diterima: 9 April 2023 Direvisi: 6 Mei 2023 Disetujui: 30 Juni 2023 DOI: 10.35967/njip.v22i1.447
Abstrak: Keberlanjutan  keberadaan  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta  sebagai  salah  satu  daya  tarik wisatawan dalam mendukung sektor pariwisata mampu bertahan selama beberapa dekade hingga saat ini. Hal ini menimbulkan dugaan bahwa keberlanjutan keberadaan becak tradisional di Kota Yogyakarta sebagai bagian dari sektor pariwisata disebabkan oleh faktor terpenuhinya kesiapan aspek-aspek tertentu yang tergolong dalam konsep  transportasi  yang  mengalami  keberlanjutan,  seperti  aspek  sosial  dan  kelembagaan.  Oleh  karena  itu, tujuan  penelitian  ini  adalah  mengidentifikasi  pola  kelembagaan  dan  aktor  yang  paling  berperan  dalam keberlanjutan becak tradisional di Kota Yogyakarta. Metodologi utama penelitian ini adalah metode analisis isi ( content  analysis )  dan Social  Network  Analysis (SNA)  menggunakan software UCINET  dan  NetDraw. Berdasarkan  hasil  analisis,  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  hubungan  di  antara  semua  aktor  yang  terlibat dalam jaringan terkait keberlanjutan moda becak tradisional tidak berlangsung dengan baik. Selain itu, Bappeda Kota Yogyakarta adalah aktor yang memiliki peran paling signifikan dalam jaringan terkait keberlanjutan becak tradisional.

## Kata Kunci: transportasi berkelanjutan; becak tradisional; Social Network Analysis
Abstract: Sustainability  of  traditional  pedicabs  existence  in  Yogyakarta  as  one  of  the  tourist  attractions  in supporting  tourism  has  been  able  to  survive  for  decades.  It  raises  the  allegation  that  the  sustainability  of traditional pedicabs existence as part of tourism in Yogyakarta tends to be due to the fulfillment of readiness in certain  aspects  that  included  in  the  concept  of  sustainable transportation,  including  social  and  institutional aspects. The aim of this research is to identify actor roles and networks in traditional pedicabs sustainability in Yogyakarta.  This  research  uses  content  analysis  and  social  network  analysis  (SNA)  using  UCINET  and NetDraw software. Based on the analysis results, this research indicates that the relationship between all the actors  involved  in  the  network  regarding  the  sustainability  of  the  traditional  pedicab  is  not  going  well.  In addition, the Yogyakarta Bappeda is the actor who has the most significant role in the network regarding the sustainability of traditional pedicabs.
Keywords: sustainability transportations; traditional pedicabs; Social Network Analysis

## Pendahuluan
Seiring  berjalannya  waktu,  sistem  transportasi  tidak  hanya  terfokuskan  pada  aspek penyediaan  kebutuhan  pergerakan  saja,  melainkan  juga  pada  sistem  transportasi  yang  mampu berkelanjutan  ( sustainable ).  Keberlanjutan  adalah  suatu  konsep  yang  sudah  berkembang  dan banyak  digunakan  untuk  mencari  solusi  suatu  permasalahan  secara  menyeluruh.  Konsep keberlanjutan  berkaitan  erat  dengan  aspek  ekonomi,  sosial,  dan  lingkungan (Purnama,  2011) . Representasi pembangunan berkelanjutan tersebut  yang diejawantahkan dari berbagai  gagasan, konsep  dan  definisi  yang  juga  didukung  oleh  banyak  naskah  yang  dikeluarkan  oleh  UN berpangkal  pada  tiga  pilar  utama,  yaitu  pembangunan  ekonomi,  pembangunan  sosial,  serta perlindungan lingkungan (Ghosh, 2008) . Namun demikian, definisi pembangunan berkelanjutan

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
yang digagas oleh The Brundtland Comission menekankan pada isu-isu lingkungan dengan fokus yang berimplikasi pada sosial dan ekonomi (Berglund, Gericke & Rundgren, 2014) . Selain itu, terdapat  pandangan  bahwa  ekonomi  bergantung  pada  sosial  dan  sebaliknya  sosial  bergantung pada lingkungan (Sinakou, Pauw, Goossens, & Petegem, 2018) .
Dalam  konteks  keberlanjutan,  sistem  transportasi  perlu  memperhatikan  ketiga  aspek tersebut. Transportasi berkelanjutan merupakan bagian dari pembangunan berkelanjutan dengan konsep yang berkembang dari konsekuensi-konsekuensi yang akan timbul dari pola pergerakan berikut  dengan  strategi  untuk  mengatasinya (Benfield  &  Replogle,  2002) .  Strategi  untuk meningkatkan  transportasi  berkelanjutan  merupakan  komponen  utama  dari  pembangunan berkelanjutan  termasuk  pada demand  management ,  pengelolaan  operasional, clean  fuels , kebijakan  harga,  teknologi  kendaraan,  dan  penggunaan  lahan  yang  terintegrasi  dengan perencanaan  transportasi (Deakin,  2002 dalam Zhou,2012) .  Tantangan  yang  akan  dihadapi dalam mengimplementasikan transportasi berkelanjutan mencakup tantangan teknis dan politis. Isu teknis akan meliputi kebutuhan dalam pengembangan konversi energi non konvensional dan seputar  teknologi  bagi  kendaraan,  namun  demikian  tantangan  politis  menjadi  isu  utama  dari implementasi transportasi berkelanjutan (Forward, et al., 2014) . Studi yang dikembangkan oleh (Haghshenas dan Vaziri,  2012) menilai indikator transportasi  berkelanjutan untuk  100 kota di dunia dengan membaginya ke dalam 3 kelompok besar yakni indikator untuk menilai dampak secara  lingkungan  (emisi,  penggunaan  energi,  dan  penggunaan  lahan  untuk  infrastruktur transportasi), ekonomi (pengeluaran pemerintah untuk transportasi, biaya transportasi rata-rata oleh  pengguna,  dan  waktu  rata-rata  yang  dihabiskan  dalam  perjalanan)  serta  sosial  (tingkat kecelakaan lalu lintas, jumlah sistem transportasi per area, dan jumlah opsi  moda transportasi yang dapat digunakan).
Dalam  konsep  transportasi  keberlanjutan,  salah  satu  alternatif  jenis  moda  transportasi yang  bisa  dikembangkan  di  suatu  perkotaan  adalah  moda  transportasi  paratransit.  Paratransit merupakan  transportasi  publik  darat  yang  tidak  terjadwal  dengan  pelayanan  didasarkan  pada permintaan  sehingga  jam  operasi  dan  rute  sangatlah  fleksibel  sesuai  dengan  permintaan  dari pengguna  moda  ini (Jennings  &  Behrens,  2017) .  Moda  paratransit  sangat  beragam  baik  dari ukuran,  kapasitas,  rancangan/desain,  namun  biasanya  dalam  jenis  bus  berukuran  kecil-sedang dan kendaraan bermotor atau non-motor beroda tiga untuk negara-negara berkembang (Jennings &  Behrens,  2017;  Vuchic,2007; Shimazaki  & Rahman, 1996 ).  Di negara-negara berkembang, paratransit sering kali digolongkan informal dan masih banyak operator paratransit yang tidak diatur/dikenali/dimasukkan  dalam  kerangka  regulasi (Jennings  &  Behrens,  2017) .  Namun demikian, kendaraan paratransit juga dapat  dimiliki dan pelayanannya disediakan oleh sebuah lembaga yang tidak berkaitan dengan transportasi (contohnya sekolah dan pabrik/industri), juga oleh individu pengemudi kendaraan sendiri (sopir taksi dan jitney ) dan sebuah agen transportasi (perusahaan taksi atau agen transit/perjalanan) (Vuchic, 2007) . Jadi, moda transportasi paratransit disediakan oleh masyarakat sendiri pada umumnya. Hal ini dikarenakan adanya masalah pada rendahnya kualitas pelayanan dari public transit (Joewono & Kubota, 2007) sehingga masyarakat mencoba  memenuhi  kebutuhan  pergerakan  yang  tidak  terakomodasi  oleh  pemerintah.  Moda transportasi paratransit, yang dikenal juga sebagai moda transportasi informal, adalah suatu jenis moda transportasi yang pelayanannya disediakan oleh operator dan dapat digunakan oleh setiap orang  berdasarkan  kesepakatan  antara  penumpang  dan  pengendara  dengan  menyelaraskan keinginan pengguna (Mandala, 2013) . Pergerakan moda paratransit mempunyai rute serta jadwal yang mampu disesuaikan oleh pengguna perorangan. Jika dibandingkan dengan kendaraan mass transport , moda paratransit mempunyai  beberapa keunggulan, seperti tingkat  aksesibilitas dan mobilitas  yang  tinggi,  biaya  operasi  yang  lebih  menguntungkan  untuk  perjalanan  jarak  dekat, dapat dengan mudah bergerak di jalan kecil dan jalan pedesaan, dan biaya perawatan yang relatif kecil.

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
Kota-kota besar di negara berkembang adalah tempat berkembang biak alami bagi layanan transportasi  informal (Cervero,  2000) .  Salah  satu  jenis  layanan  transportasi  informal  tersebut adalah  moda  transportasi  paratransit.  Di  negara  berkembang,  moda  transportasi  paratransit merupakan  salah  satu  moda  transportasi  yang  banyak  menjadi  pilihan  masyarakat  dalam melakukan pergerakan, terutama di kota-kota besar. Di Asia Tenggara, di mana sebagian besar merupakan negara berkembang, moda paratransit memiliki beragam nama/sebutan, bentuk, serta jenis.  Secara  umum,  moda  paratransit  yang  dimaksud  berupa  kendaraan  roda  tiga  ( three- wheelers ),  minibus,  taksi  bersama,  dan  oplet (Cervero,  1991) .  Jenis  moda  paratransit  yang terdapat di Indonesia antara lain becak dan andong.
Becak merupakan kendaraan tradisional yang populer di negara-negara Asia, terutama di Kamboja,  Myanmar,  Thailand,  Filipina,  dan  Indonesia.  Becak  merupakan  moda  transportasi tradisional  yang  memiliki  3  (tiga)  roda  yang  digerakkan  oleh  tenaga  orang  (Peraturan  Daerah Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor 5 Tahun 2016 tentang Moda Transportasi Tradisional Becak dan Andong). Becak merupakan kendaraan tidak bermotor ( non-motorizes transportation ) yang mempunyai karakteristik seperti memiliki kecepatan maksimal 10 kilometer per jam, kecepatan rata-rata  5,3  kilometer  per  jam,  panjang  per  jalan  ideal  1,5  kilometer,  dan  rata-rata  panjang perjalanan  sekitar  2,3  kilometer.  Becak  memiliki  beberapa  keunggulan,  antara  lain  biaya  yang cenderung  relatif  murah,  pelayanan  yang  dapat  fleksibel  (dapat  pula  mengangkut  barang, menjangkau daerah terpencil di wilayah pedesaan, jika diperlukan dapat mengangkut lebih dari 2 penumpang), mobilitas yang tinggi, serta menyediakan jasa door to door yang relatif jarang dapat dipenuhi oleh moda kendaraan umum lainnya.
Di  Indonesia,  Kota  Yogyakarta  adalah  salah  satu  daerah  yang  mengoptimalkan  becak sebagai  salah  satu  daya  tarik  wisatawan  dalam  mendukung  kepariwisataan  yang  berkelanjutan dan  moda  transportasi  yang  melayani  kebutuhan  pergerakan  masyarakat  sehari-hari,  terutama pergerakan  jarak  dekat.  Keberadaan  moda  becak  tersebar  hampir  di  seluruh  wilayah  di  Kota Yogyakarta,  namun  cenderung  lebih  terkonsentrasi  di  sekitar  Jalan  Malioboro  dan  Kawasan Keraton  Yogyakarta  yang  merupakan  destinasi  favorit  para  wisatawan.  Terdapat  beberapa destinasi  favorit  bagi  para  wisatawan  yang  sering  kali  dijelajahi  dengan  menggunakan  moda becak,  antara  lain  Tugu  Yogyakarta,  Taman  Sari,  Sentra  Bakpia,  Sentra  Gudeg  Plengkung Wijilan, dan lain-lain. Selain itu, beberapa masyarakat masih memanfaatkan moda becak untuk memenuhi pergerakan sehari-hari dalam beraktivitas sosial dan ekonomi, seperti mengantar siswa ke sekolah, mengangkut logistik di pasar, dan sebagainya.
Keberadaan  moda  becak  di  Kota  Yogyakarta  tersebut  diatur  oleh  beberapa  peraturan perundang-undangan yang berlaku, baik dalam lingkup kota, provinsi, dan nasional. Di lingkup Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, sudah terdapat peraturan yang mengatur keberadaan moda becak yang termasuk ke dalam jenis moda transportasi tradisional yaitu Peraturan Daerah Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor 5 Tahun 2016 tentang Moda Transportasi Tradisional Becak dan Andong. Peraturan tersebut bertujuan untuk a) menjamin keselamatan dan kelancaran lalu lintas di jalan; b) menjamin keberlanjutan pelestarian transportasi tradisional; c) mengatur penataan dan penyelenggaraan transportasi tradisional; dan d) meningkatkan kesejahteraan operator dan/atau pengemudi, dengan ruang lingkup yang meliputi penyelenggaraan, pelestarian, pengawasan dan pembinaan, dan peran serta masyarakat. Selain itu, Kota Yogyakarta juga terdapat peraturan yang mengatur keberadaan moda becak yang termasuk ke dalam jenis kendaraan tidak bermotor yaitu Peraturan  Walikota  Yogyakarta  Nomor  25  Tahun  2010  tentang  Kendaraan  Tidak  Bermotor  di Kota  Yogyakarta.  Kedua  peraturan  tersebut  tetap  mengacu  terhadap  peraturan-peraturan  yang berada dalam lingkup nasional, yaitu Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan.
Fenomena-fenomena  moda  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta  cenderung  berbeda dengan  situasi  yang  dialami  oleh  daerah-daerah  lain.  Di  daerah  lain,  keberlanjutan  akan

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
keberadaan  moda  becak  tradisionalnya  justru  cenderung  mengalami  penurunan.  Hal  ini dikarenakan  sebagian  besar  pemerintah  daerah  setempat  memberlakukan  pembatasan  terhadap keberadaan  moda  tersebut  dalam  pergerakan  lalu  lintas  di  daerah-daerah  tersebut.  Hal  ini menimbulkan  dugaan  bahwa  keberlanjutan  keberadaan  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta sebagai bagian dari sektor pariwisata disebabkan oleh faktor terpenuhinya kesiapan aspek-aspek tertentu yang tergolong dalam konsep transportasi yang mengalami keberlanjutan, seperti aspek sosial dan kelembagaan.
Konsep  dari  tata  kelola  jejaring  dilatarbelakangi  oleh  fakta  dari  ketidakmampuan pemerintah dan sektor publik secara umum dalam mengatasi persoalan kebijakan yang kompleks sehingga  dibutuhkan  bantuan  dari  aktor-aktor  non-pemerintahan (Lecy,  Mergel,  &  Schmitz, 2014) . Adanya persoalan publik yang kompleks membutuhkan suatu kolaborasi produktif yang terdiri dari lintas organisasi, profesi, dan sektor karena disadari bahwa pihak pemerintah saja tidak akan mampu bekerja sendiri terus menerus (Kapucu, 2014) . Dalam perjalanan kolaborasi tersebut, menimbulkan  suatu  proses  negosiasi  antar  pihak  yang  terlibat.  Proses  negosiasi  melibatkan seluruh aktor yang ada di dalam suatu jejaring dengan setiap aktor yang terlibat memiliki persepsi dan kerangka persoalan yang berbeda. Namun demikian, proses tersebut harus ditekankan pada kebutuhan  untuk  berkolaborasi  dan  juga  nilai  tambah  dari  hasil  kolaborasi  tersebut  seperti keuntungan  berkolaborasi,  solusi  terintegrasi,  dan win-win  outcomes (Klijn  dan  Koppenjan, 2016) . Proses  kolaborasi  dapat  dianggap  berjalan  dengan  baik  jika  mampu  melibatkan  semua stakeholders yang sadar  tentang permasalahan  yang didiskusikan (Sulastri,  et  al.,  2022) . Salah satu tujuan kolaborasi di dalam suatu jejaring adalah adanya pertukaran sumber daya (Klijn dan Koppenjan, 2016; Rhodes, 2017) . Dengan adanya pertukaran sumber daya yang menjadi esensi dalam membangun jejaring tentunya akan meningkatkan kesalingtergantungan antaraktor  yang menjadi  ciri  utama  dari  muncul  dan  bertahannya  sebuah  jejaring (Rhodes,  2017 ; Klijn  & Koppenjan, 2016) . Maka dari itu, tata kelola jejaring diharapkan mampu meningkatkan kontribusi berbagai kalangan aktor di dalam suatu jejaring sehingga membentuk suatu kelembagaan yang dapat  menciptakan  suatu  kebijakan  publik  yang  mencerminkan  kepentingan  dan  harapan masyarakat. Hal ini dikarenakan kegiatan kolektif ( collective action ) untuk kepentingan bersama atau umum ( public) sering ditekankan dalam bidang ilmu politik kelembagaan (Khotami, 2020) . Adanya  kebutuhan  untuk  membentuk  jejaring  memberikan  indikasi  bahwa  aktor-aktor perlu  mengembangkan  jejaring  untuk  mengatasi  persoalan (Kuppens,  2016) sehingga  dengan adanya jejaring dapat meningkatkan legitimasi, melayani klien secara lebih efektif, memperoleh lebih banyak sumber daya, dan mengatasi persoalan kompleks secara bersama (Provan & Kenis, 2007) .  Dalam  suatu  jejaring  yang  memiliki  tingkat  kepercayaan  yang  tinggi,  peserta  saling berbagi  nilai,  mengenali  kewajiban  jangka  panjang  satu  sama  lain,  menawarkan  dukungan, berkomunikasi secara terbuka dan memberikan manfaat satu sama lain (Rhodes, 2017) . Selain itu, tingkat keaktifan dari aktor-aktor di dalam suatu jejaring memiliki pengaruh pada keberhasilan tata kelola jejaring sehingga ketidakaktifan beberapa kelompok aktor dapat mempengaruhi secara negatif keaktifan aktor lainnya dan ketika hanya segelintir aktor saja yang aktif di dalam jejaring maka jejaring tersebut akan menghasilkan capaian yang kurang baik (Kuppens, 2016) . Di samping keaktifan dan keterlibatan aktor di  dalam sebuah jejaring, diperlukan juga keterampilan dalam berkoordinasi minimal di level jejaring serta kompetensi spesifik dalam memfasilitasi tindakan interdependen  dan  meresolusi  konflik (Provan  &  Kenis,  2008) .  Oleh  karena  itu,  keberlanjutan moda  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta  bergantung  pada  pola  kelembagaan  dan  interaksi seluruh  aktor/pihak  yang  terlibat,  baik  pihak  dari  institusi  pemerintahan,  akademisi,  maupun masyarakat.
Penelitian lain yang berkaitan dengan keberlanjutan transportasi becak adalah penelitian dari Bertrand  Phillips,  2011 yang  berjudul “ Sustainable  Transport  -  The  Pedicab  Experience” yang salah satu muatan substansinya berkaitan dengan menganalisis jaringan kelembagaan dalam keberlanjutan transportasi becak di Cape Town, Afrika Selatan. Perbedaan antara penelitian ini

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
dengan  penelitian  yang  ditulis  oleh  Bertrand Phillips adalah  penelitian  ini  memiliki mengidentifikasi  aktor-aktor  yang  terlibat  dan  peran  dari  masing-masing  aktor,  serta mengidentifikasi aktor yang paling berpengaruh, sedangkan penelitian yang ditulis oleh Bertrand Phillips cenderung fokus pada mengidentifikasi aktor-aktor yang terlibat dan peran dari masing- masing aktor tersebut.
Maka dari itu, penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi pola kelembagaan dan aktor yang paling berpengaruh atau memiliki pengaruh terhadap aktor lain terkait keberlanjutan moda becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta.  Studi  ini  diharapkan  mampu  memberi  manfaat  sebagai bentuk  masukan  dan  saran  untuk  pengambilan  keputusan  oleh  Pemerintah  Daerah  (Pemda)  di Indonesia, terutama mengenai penerapan pola kelembagaan yang mungkin dapat diaplikasikan di daerah  lain  guna  merumuskan  upaya-upaya  kebijakan  yang  mendukung  keberlanjutan  akan keberadaan moda transportasi tradisional.

## Metode
Dalam  proses  pelaksanaannya,  pendekatan  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  adalah metode  campuran.  Penelitian  metode  campuran  adalah  pendekatan  penelitian  yang mengasosiasikan  atau  mengombinasikan  bentuk  kuantitatif  dan  kualitatif (Creswell,  2010) . Pendekatan  kuantitatif  digunakan  untuk  melihat  hubungan  antara  aktor  dan  menentukan  aktor mana  saja  yang  berpengaruh  dalam  keberlanjutan  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta, kemudian  pendekatan  kualitatif  digunakan  sebagai  pendukung  pendekatan  kuantitatif  dengan mendeskripsikan fakta-fakta yang bersumber dari hasil kuesioner dan wawancara.
Penelitian  ini  menggunakan  metode  analisis  isi  (content  analysis)  dan  Social  Network Analysis (SNA) dengan memanfaatkan software UCINET dan NetDraw. Social Network Analysis atau  yang  akan  disingkat  SNA  adalah  suatu  metode  yang  dipakai  untuk  menganalisis  struktur sosial dan secara spesifik dapat melihat hubungan dari struktur-struktur yang terbentuk tersebut (Scott, 1992 dalam Bisri, 2012) . Pada umumnya, SNA bertujuan untuk mengenali garis hubungan antara  aktor  dan  menentukan  aktor  mana  saja  yang  berpengaruh  dalam  penciptaan  perubahan. SNA merupakan pendekatan untuk menilai struktur jaringan sosial dalam suatu kelompok yang dapat  mengungkapkan  hubungan  antar  individu  yang  dapat  memengaruhi  perilaku  di  luar kebiasaan. Aktor yang terdapat dalam SNA dapat berbentuk individu, institusi, negara, kelompok tertentu,  dan  lain-lain (Eriyanto,  2014) .  Identifikasi  aktor-aktor  yang  memiliki  peran  dalam keberlanjutan  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta  pada  penelitian  ini  berasal  dari  hasil wawancara.  Dalam  penelitian  ini,  wawancara  dilakukan  terhadap  informan-informan  yang memiliki  kepentingan  dan  pengaruh  dalam  keberlanjutan  moda  becak  tradisional  di  Kota Yogyakarta,  baik  instansi-instansi  pemerintahan,  akademisi,  tokoh  masyarakat  dari  suatu paguyuban, dan perwakilan-perwakilan dari beberapa pelaku usaha.
Level analisis yang dilakukan dalam proses analisis pada penelitian ini adalah level sistem secara keseluruhan dan level aktor. Pada level sistem, analisis ini tidak berbicara mengenai posisi aktor dalam jaringan, namun cenderung meninjau karakteristik dan struktur jaringan (Eriyanto, 2014) . Sedangkan pada level aktor, terdapat beberapa bentuk penilaian yang menjadi indikator, di  antaranya  yang  paling  sering  digunakan  adalah  pengukuran  indikator centrality ,  yaitu bagaimana struktur jaringan dan posisi suatu aktor dalam jaringan dapat berkontribusi terhadap nilai  strategis  (peran  penting)  yang  nyata  dari  suatu  aktor.  Indikator  penilaian centrality menggunakan  standar (Wasserman  dan  Faust,1994) yang  disesuaikan  dengan  kebutuhan penelitian  ini,  yaitu  sentralitas  tingkatan  ( degree  centrality ),  sentralitas  keperantaraan ( betweeness centrality ), dan sentralitas eigenvektor ( eigenvector centrality ). Analisis pada level aktor ini bertujuan untuk mengetahui orang (aktor) yang memiliki posisi atau kekuasaan menonjol dalam jaringan (Bonacich, 1987) dalam (Eriyanto,2014) .

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827

## Hasil dan Pembahasan Analisis pada Level Sistem Jaringan secara Keseluruhan
Analisis jaringan memusatkan perhatian pada relasi aktor. Dari masing-masing aktor yang terlibat, akan diamati siapa yang menghubungi dan dihubungi aktor lain. Namun, pada studi kasus dalam penelitian ini, jenis  relasi  yang terjadi  adalah tidak ada  arah  relasi  ( undirected relation ) karena  pada  jenis  relasi  tersebut  tidak  ada  yang  berposisi  sebagai  subjek  (pemberi)  dan  objek (penerima).  Hal  tersebut  dikarenakan  aktivitas  yang  dilakukan  antar  aktor  dilakukan  secara bersama-sama,  misalnya  aktivitas  saling  berkoordinasi  atau  berdiskusi  antar  satu  aktor  dengan aktor  yang  lainnya.  Untuk  melihat  relasi  antara  satu  aktor  dan  aktor  lain  dalam  suatu  struktur jaringan,  dapat  dilakukan  dengan  sangat  mudah  melalui  gambar sociogram yang  merupakan tampilan output dari program NetDraw . Dalam studi kasus terkait kelembagaan dan aktor yang paling  berperan  dalam  keberlanjutan  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta,  teridentifikasi  18 aktor dalam jaringan tersebut. Aktor-aktor tersebut teridentifikasi melalui proses snowball yang merupakan  jenis  pelibatan  aktor  awal  sebagai  informan  kunci  untuk  mengarahkan  atau menominasikan aktor lain yang memiliki kepentingan dan pengaruh serta terlibat secara langsung dalam keberlanjutan moda becak tradisional di Kota Yogyakarta sebagai informan. Pola jaringan yang terbentuk  dalam  tata kelola jejaring dalam  keberlanjutan keberadaan becak tradisional  di Kota Yogyakarta pada Sociogram yang ditunjukkan pada Gambar 1
Gambar 1. Sociogram Tata Kelola Jejaring dalam Keberlanjutan Keberadaan Moda Becak Tradisional di Kota Yogyakarta Sumber: Output UCINET, 2021
Dalam  penelitian  ini,  analisis  terkait  level  sistem  secara  keseluruhan  jaringan  dapat diindikatorkan  melalui  nilai  kepadatan  ( density )  dan  jarak  rata-rata  ( average  distance ).  Hasil analisis  terkait  kepadatan  pada  level  sistem  secara  keseluruhan  jaringan  dapat  dilihat  pada Gambar 2
Gambar 2. Output UCINET terkait Analisis Kepadatan ( Density ) Jaringan Sumber: Output UCINET, 2021

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
Secara  keseluruhan,  nilai  kepadatan  ( density )  dari  jaringan  ke-18  aktor  tersebut  adalah  0,248. Kepadatan menggambarkan seberapa baik semua aktor berinteraksi antara satu aktor dengan aktor lainnya  dan  kepadatan  jaringan  yang  sempurna  (nilai  =  1)  terjadi  ketika  semua  aktor  dalam jaringan satu sama lain saling berinteraksi dan membuat kontak. Maka dari itu, nilai kepadatan ( density ) tersebut tergolong rendah dan dapat menggambarkan bahwa relasi di antara semua aktor dalam jaringan tidak berlangsung dengan baik. Hal ini dikarenakan aktor-aktor yang terdapat di dalam jaringan tidak berinteraksi dengan semua aktor yang ada di dalam jaringan tersebut. Selain itu, relasi di antara semua aktor dalam jaringan tidak berlangsung dengan baik juga dikarenakan interaksi  yang  intensif  antar  aktor  hanya  dilakukan  oleh  beberapa  aktor  saja.  Kemudian,  hasil analisis  terkait  jarak  rata-rata  pada  level  sistem  secara  keseluruhan  jaringan  dapat  dilihat  pada Gambar 3 .
Gambar 3. Output UCINET terkait Analisis Jarak Rata-rata ( Average Distance ) Jaringan Sumber: Output UCINET, 2021
Berdasarkan output dari software UCINET tersebut, terlihat bahwa nilai untuk jarak rata- rata dari jaringan ke-18 aktor tersebut adalah 2,1 langkah. Hal tersebut berarti bahwa satu aktor dapat  mengontak  semua  aktor  dalam  jaringan  dengan  rata-rata  langkah  sebanyak  2,1  langkah. Jarak  ( distance )  menggambarkan  kohesivitas  antar-anggota  di  dalam  jaringan  sehingga  suatu jaringan  dapat  dikatakan  kohesif  jika  ditandai  dengan  jarak  yang  kecil  yang  menggambarkan bahwa setiap aktor bisa saling berinteraksi satu sama lain tanpa melewati (perantara) aktor lain. Dengan jumlah aktor sejumlah 18 aktor, jarak 2,1 langkah tergolong relatif besar. Hal tersebut menunjukkan  bahwa  sebagian  besar  aktor  dalam  jaringan  tidak  bisa  berinteraksi  dengan  aktor lain, namun dengan melewati perantara supaya dapat terhubung dengan aktor lain dalam jaringan tersebut.

## Analisis pada Level Aktor
Selain  melakukan  analisis  pada  level  sistem  secara  keseluruhan  jaringan,  penelitian  ini juga  melakukan  analisis  pada  level  aktor  yang  terlibat  dalam  jaringan.  Indikator  penilaian sentralitas  yang  dilakukan  analisis  pada  penelitian  ini  terdiri  dari  sentralitas  tingkatan  ( degree centrality ),  sentralitas  keperantaraan  ( betweeness  centrality ),  dan  sentralitas  eigenvektor ( eigenvector  centrality ).  Hasil  pengolahan  terkait  perhitungan  nilai  sentralitas  masing-masing aktor yang terlibat dalam jaringan dapat dilihat pada Gambar 4 .

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
Gambar 4. Output UCINET terkait Analisis Sentralitas Aktor yang Terlibat dalam Jaringan Sumber: Output UCINET, 2021
Berdasarkan hasil analisis di atas, terlihat bahwa Bappeda Kota Yogyakarta merupakan instansi  yang  memiliki degree  centrality paling  tinggi  karena  sebagai  aktor  yang  memiliki keterhubungan  dengan  aktor  lain  dalam  jaringan  serta  instansi  ini  paling  mudah  menerima informasi  dari  aktor  lain  dan  mudah  untuk  menyampaikan  informasi  ke  aktor  lain.  Selain  itu, Bappeda  Kota  Yogyakarta  juga  memiliki  nilai eigenvector yang  paling  tinggi  di  antara  aktor lainnya. Nilai eigenvector bisa menggambarkan sebagai seberapa penting orang yang memiliki jaringan  dengan  suatu  aktor.  Seberapa  penting  tersebut  dapat  diindikatorkan  sebagai  seberapa banyak jaringan yang dimiliki oleh suatu aktor (orang/organisasi/institusi) yang memiliki relasi dengan aktor tersebut.  Hal  tersebut  berbeda dengan degree centrality yang menghitung berapa banyak  aktor  yang  memiliki  relasi  dengan  aktor,  sedangkan eigenvector membahas  terkait seberapa penting atau seberapa populer aktor lain tersebut yang memiliki jaringan dengan suatu aktor  tersebut.  Oleh  karena  itu,  dapat  dikatakan  bahwa  instansi  Bappeda  Kota  Yogyakarta memiliki relasi dengan beberapa instansi/organisasi yang dinilai penting dalam tata kelola jejaring untuk  mendukung  keberlanjutan  keberadaan  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta.  Hal  ini dibuktikan  oleh  peran  aktif  instansi  Bappeda  Kota  Yogyakarta  yang  sering  mengadakan pertemuan  koordinasi  dengan  mengundang  atau  mengajak  pihak-pihak  yang  memiliki kepentingan serta pengaruh dalam keberlanjutan becak tradisional di Kota Yogyakarta, antara lain pertemuan koordinasi yang membahas terkait kemunculan becak motor di Kota Yogyakarta.
Pada analisis level aktor ini, dilakukan pula analisis terhadap nilai betweeness centrality . Berdasarkan hasil perhitungan atas pengolahan perhitungan nilai sentralitas masing-masing aktor di  atas,  terlihat  bahwa  Instansi  Bappeda  Kota  Yogyakarta  juga  mempunyai  nilai betweeness centrality yang paling tinggi jika dibandingkan dengan aktor lainnya. Jika dibandingkan dengan indikator  lainnya,  indikator betweeness  centrality dikatakan  paling  penting  karena  berkaitan dengan kontrol dan manipulasi informasi (Prell, 2012) . Aktor yang memiliki nilai tinggi dalam

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
betweeness centrality dapat dipandang sebagai aktor terpenting dalam jaringan karena beberapa alasan. Pertama, aktor tersebut dapat menentukan keanggotaan dalam suatu jaringan karena aktor ini dapat menghubungkan dua atau lebih kelompok yang berbeda dalam jaringan. Kedua, terkait kontrol informasi. Karena informasi dan komunikasi harus melewati aktor ini, aktor tersebut bisa melakukan kontrol dan juga memanipulasi informasi yang diperoleh. Ketiga, posisi aktor sebagai perantara memungkinkan aktor tersebut mengambil posisi (memosisikan diri) pada posisi yang paling menguntungkan dalam jaringan jika dibandingkan dengan aktor lain.
Berdasarkan  hasil  analisis  di  atas,  terlihat  bahwa  Instansi  Bappeda  Kota  Yogyakarta memiliki nilai degree centrality , eigenvector , dan betweeness centrality yang paling tinggi jika dibandingkan  dengan  aktor  lainnya  dalam  jaringan  tersebut.  Hal  tersebut  dikarenakan  instansi tersebut  memiliki  peran  dalam  membuat  dan  meninjau  kebijakan  secara  umum  dan  level kewenangan  yang  terdapat  di  lingkup  kota  memiliki  peran  sebagai  pelaksana  program  dan kegiatan  yang  berkaitan  dengan  pengembangan  dan  pengelolaan  moda  becak  dengan  merujuk pada regulasi dan kebijakan yang telah disusun oleh Pemerintah Provinsi sehingga Bappeda Kota Yogyakarta  sering  terlibat  langsung,  baik  dengan  aktor-aktor  yang  berada  pada  level  formal maupun  informal.  Hal  ini  cukup  menarik  untuk  ditinjau  karena  Dinas  Perhubungan  Kota Yogyakarta  dan Dinas Perhubungan DIY tidak menjadi aktor yang memiliki peran paling penting dalam jaringan, namun berdasarkan hasil pengolahan pada analisis sentralitas tetap merupakan salah satu aktor yang berperan penting. Berdasarkan hasil analisis pada aspek legal, menyebutkan bahwa dalam hal  pengawasan dan pembinaan,  yang berkewajiban melakukan pengawasan dan pembinaan terhadap pelaksanaan Peraturan Daerah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor 5 Tahun 2016 tentang  Moda Transportasi  Tradisional  Becak dan Andong adalah Satuan Kerja Perangkat  Daerah  Pemerintah  Daerah  dan/atau  Pemerintah  Kabupaten/Kota  yang menyelenggarakan  urusan  pemerintahan  di  bidang  perhubungan,  dalam  hal  ini  adalah  Dinas Perhubungan DIY dan Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta. Namun, hal tersebut tidak menjadi suatu masalah yang signifikan karena berdasarkan hasil wawancara menunjukkan bahwa Dinas Perhubungan  DIY  dan  Dinas  Perhubungan  Kota  Yogyakarta  tetap  berkoordinasi  secara  rutin dengan  Bappeda  Kota  Yogyakarta  terkait  keberlanjutan  akan  keberadaan  moda  becak  di  Kota Yogyakarta.

## Kondisi Interaksi dalam Kerja Sama Informal antara Pengemudi Becak dan Pelaku Usaha
Berdasarkan  hasil  tinjauan  langsung  di  wilayah  studi,  menunjukkan  bahwa  terdapat fenomena  kerja  sama  yang  terbentuk  secara  informal  antara  pengemudi  moda  tradisional, khususnya moda becak tradisional, dengan pelaku usaha (toko bakpia, toko batik, rumah makan makanan  tradisional,  toko  oleh-oleh,  hotel,  dan  lain-lain)  yang  terdapat  di  sekitar  kawasan pariwisata di Kota Yogyakarta. Kerja sama antara pengemudi becak dan pelaku usaha tersebut sudah terjadi sejak lama, bahkan sejak tahun 1960-an atau 1970-an, dan terjadi seperti simbiosis mutualisme,  serta  berjalan  begitu  saja.  Yang  menjadi  latar  belakang  terbangunnya  kerja  sama antara pengemudi becak dengan pemilik usaha antara lain:
• Persaingan bisnis antara penjual cendera mata;
• Pengemudi becak membantu mengantarkan pengunjung untuk belanja suvenir di toko-toko yang terletak di pinggiran, atau yang bukan terletak di Jalan Malioboro; dan
• Adanya imbalan dari pelaku usaha untuk pengemudi becak.
Proses  mencapai  kesepakatan  dalam  kerja  sama  antara  pengemudi  becak  dan  pemilik usaha yaitu diawali dengan adanya inisiatif dari pengemudi becak untuk membawa wisatawan ke toko  karena  merasa  telah  mendapat  bantuan  dari  toko,  kemudian  muncul  upaya  untuk  saling melengkapi  antara  pengemudi  becak  dan  pihak  hotel.  Misalnya,  ada  yang  berbentuk  proposal, namun  ada  juga  yang  tidak  menggunakan  perjanjian  kerja  sama  yang  tertulis.  Walaupun menggunakan  proposal,  tetap  saja  tidak  bersifat  mengikat  dan  lebih  kepada  inisiatif  dari pengemudi becak itu sendiri. Setiap pengemudi becak yang membawa pengunjung ke suatu toko

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
dan  pengunjung  tersebut  membeli  sesuatu  dari  toko  tersebut,  pengemudi  becak  pengantar pengunjung tersebut akan mendapatkan imbalan (baik berbentuk komisi, kupon undian, fasilitas tempat parkir, tempat mandi, kaos, perbaikan becak, buka puasa, THR ataupun zakat) dari toko tersebut,  sehingga  tarif  becaknya  tidak  tinggi.  Selain  itu,  untuk  yang  menggunakan  proposal, proposal  tersebut  berisikan  antara  lain  pengajuan  sponsor  untuk  pakaian  pengemudi  becak, sponsor kegiatan peguyuban/komunitas becak, bahkan terkait masalah pribadi, seperti misalnya jika  ada  keluarga  pengemudi  becak  yang  sakit.  Sebagai  timbal  baliknya,  pengemudi  becak membawa wisatawan untuk membeli sesuatu ke toko/hotel.
Selain  itu,  intensitas  koordinasi  yang  dilakukan  dengan  pengemudi  becak  dan  pemilik usaha tergolong sering karena terjadi hampir setiap hari. Bentuk koordinasi yang terjadi antara pengemudi  becak  dan  pemilik  usaha  salah  satunya  berupa  lebih  pada  adanya  inisiatif  dari pengemudi becak untuk membawa wisatawan ke toko karena telah mendapat bantuan dari toko. Hal-hal yang sering dikoordinasikan antara pengemudi becak dan pemilik usaha, antara lain:
• Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam membawa penumpang, seperti kehati-hatian dalam mengendara, berperilaku sopan dan tidak macam-macam;
• Pengemudi becak untuk tidak memasang tarif yang terlalu mahal; dan
• Teknis pemberian komisi, terutama ketika setelah membawa pengunjung ke toko/hotel. Dengan adanya kerja sama tersebut, diperoleh beberapa manfaat yang dirasakan oleh kedua belah pihak, antara lain:
• Pelaku usaha dapat membantu pengemudi becak, baik secara finansial, maupun mencarikan penumpang.
• Pengemudi  becak  dapat  membantu  mempromosikan  usaha  milik  pelaku  usaha  kepada wisatawan.
• Pengemudi  becak  mampu  memberikan  kenyamanan  dan  kemudahan  dalam  melayani wisatawan yang ingin berkunjung ke toko/hotel.
Fenomena tersebut menunjukkan bahwa terdapat mekanisme kerja sama atau collaborative yang melibatkan pengemudi becak dan pemilik usaha. Mekanisme collaborative yang dimaksud adalah suatu bentuk usaha untuk menyatukan beberapa pihak demi mencapai tujuan yang sama (Zitri, et al., 2022).

## Kondisi Interaksi Antar Pengemudi Becak
Berdasarkan tinjauan di wilayah studi, beberapa pengemudi becak yang ikut serta dalam suatu paguyuban pengemudi becak. Persentase keikutsertaan responden pengemudi becak dalam suatu paguyuban pengemudi becak dapat dilihat pada Gambar 5 ;
Gambar 5. Persentase Keikutsertaan Responden Pengemudi Becak Dalam Suatu Paguyuban
Pengemudi Becak Sumber: Hasil Kuesioner, 2021 38% 62% Ikut serta Tidak ikut serta

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
Paguyuban-paguyuban pengemudi becak tersebut berdiri dengan latar belakang mengajak rekan-rekan  sesama  pengemudi  becak  yang  biasanya  memiliki  lokasi  “mangkal”  yang berdekatan/sama  untuk  membuat  suatu  paguyuban.  Meskipun  tidak  memiliki  ikatan primordialisme  atau  hubungan  persaudaraan  darah,  namun  dengan  rutinnya  intensitas  mereka mangkal di  lokasi  yang  sama,  mampu  membentuk  suatu  ikatan  pertemanan  atau  kekerabatan dengan rasa kepercayaan yang kuat antara satu sama lain. Dengan rutinnya mereka melakukan kontak  dan  komunikasi  memberikan  gambaran  bagaimana  watak  dan  tabiat  rekan-rekan  di sekitarnya.  Dengan  melihat  faktor  tersebut  yang  menjadi  pertimbangan  dalam  menentukan anggota atau rekan-rekan yang akan diajak masuk menjadi bagian dari paguyuban.
Pembentukan paguyuban ini juga sebagai bentuk dalam memberikan sebuah mekanisme aturan mencari pelanggan dengan lebih teratur karena tidak akan terjadi perebutan penumpang yang  terjadi  di  antara  pengemudi  becak  tersebut.  Selain  itu,  keberadaan  paguyuban  ini  juga mampu memberikan nilai tawar yang lebih sebagai pengayuh becak.
Dengan membentuk suatu paguyuban, para pengemudi becak yang memiliki tujuan dan visi  yang  sama,  berusaha  mempermudah  segala  hambatan  yang  mereka  miliki,  yaitu  dengan memiliki kesamaan rasa satu sama lain, rekan-rekan yang tergolong dalam paguyuban tersebut akan dengan senang hati membantu sesamanya. Karena hubungan antar individu dalam sebuah jaringan sosial tersebut, memiliki nilai yang akan memberikan pengaruh terhadap produktivitas individu  maupun  kelompok  itu  sendiri.  Hal  tersebut  dikarenakan  keanggotaan  jaringan  dan seperangkat nilai bersama merupakan inti dari konsep model sosial itu sendiri.
Fenomena  tersebut  menunjukkan  bahwa  paguyuban  tersebut  memiliki  tingkat kepercayaan  yang  lebih  baik  dalam  membangun  jaringan  sosial  dengan  pihak-pihak  lain  serta menjadi  representasi  adanya  modal  sosial  atau social  capital yang  bekerja  dalam  proses pembentukan jaringan dalam pekerjaannya. Berikut merupakan penjelasan terkait modal sosial yang  terjadi  dalam  paguyuban  pengemudi  becak,  yang  terdiri  dari  kepercayaan  ( trust ),  norma ( norms ), dan jaringan sosial ( social networks ).
1) Kepercayaan ( trust )
Bentuk kepercayaan yang timbul di dalam paguyuban tersebut antara lain berbentuk hubungan horizontal  dan  vertikal.  Hubungan  berbentuk  horizontal  ditunjukkan  dengan  adanya kepercayaan  antar  sesama  pengemudi  becak  yang  tergabung  dalam  paguyuban,  seperti pengelolaan “uang kesejahteraan” dan uang arisan bulanan. Sedangkan hubungan berbentuk vertikal  dalam  hal  ini  adalah  dengan  mewujudkan  hubungan  sosial  yang  baik  dengan  para pengusaha yang menjalin kerja sama di sektor ekonomi, khususnya pariwisata di Yogyakarta. Hal  tersebut  bertujuan  untuk  menciptakan  rasa  percaya  di  antara  sesama  anggota  dalam paguyubannya, kemudian mampu meningkatkan rasa solidaritas yang tinggi dan menciptakan kepercayaan ( trust ).
2) Norma ( norms )
Penerapan modal sosial norma antara lain digunakan dalam penerapan menjaga keteraturan antrean. Sistem ini sangat memungkinkan setiap pengemudi becak memiliki pendapatan yang sama  atau  setidaknya  memiliki  penumpang  yang  seimbang  antara  satu  pengemudi  becak dengan pengemudi becak lainnya. Adapun norma-norma yang dirancang dapat berupa aturan yang tertulis maupun yang tidak tertulis. Pembentukan aturan yang telah disepakati bersama juga bertujuan untuk meningkatkan kepercayaan yang dibangun di antara pengemudi becak dalam paguyuban tersebut.
3) Jaringan sosial ( social networks )
Jaringan  sosial  yang  terbentuk  berupa  jaringan  internal  maupun  eksternal.  Jaringan  sosial internal  dapat  berupa  adanya kebijakan internal  yang berfungsi  sebagai  salah satu jaringan pengaman  tiap  anggotanya  dengan  saling  tolong  menolong  antar  sesama  anggota,  seperti adanya  kebijakan  bahwa  setiap  anggotanya  diharuskan  menyetorkan  sejumlah  uang  yang mereka  sebut  “uang  kesejahteraan”  tiap  bulannya,  di  mana  uang  tersebut  digunakan  untuk

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
membantu  anggota paguyuban  yang sedang ditimpa musibah maupun  yang membutuhkan. Sedangkan  jaringan  eksternal  adalah  jaringan  yang  terbentuk  dengan  pelaku  usaha  yang memberikan dampak  yang cukup signifikan dalam  meningkatkan pendapatan para anggota paguyuban sendiri.
Fenomena  kondisi  interaksi  yang  terjadi  di  dalam  jaringan  pada  sektor  informal  tersebut menunjukkan  bahwa  fenomena  interaksi  timbal  balik  baik  antara  sesama  pengemudi  becak maupun dengan pelaku usaha, secara tidak langsung mampu memberikan dampak positif terhadap keberlanjutan keberadaan becak tradisional di Kota Yogyakarta.

## Kondisi Interaksi dalam Jaringan pada Sektor Formal
Berdasarkan hasil wawancara yang telah dilakukan, terdapat temuan yang menunjukkan bahwa interaksi yang terjadi pada sektor formal, baik pada instansi pemerintahan, maupun sektor akademisi, dapat dikatakan sebagai pendukung sekaligus sebagai perangkat terkait pengawasan dan  pengendalian  serta  perencanaan  dan  pelaksanaan  terkait  program-program  yang  berkaitan dengan  keberlanjutan  keberadaan  becak  tradisional  di  Kota  Yogyakarta,  di  antaranya  adalah dengan  mencanangkan  program-program  yang  mendukung  keberlanjutan  keberadaan  becak tradisional tersebut, seperti program pembinaan dan pelatihan untuk para pengemudi becak, serta penyediaan  infrastruktur  penunjang,  misalnya  pembangunan  jalur  khusus  dan  pembangunan shelter-shelter sebagai tempat pangkalan para pengemudi moda becak.
Intensitas komunikasi/koordinasi antara instansi-instansi yang berkaitan langsung dengan moda becak dapat dikatakan cukup intensif. Hal tersebut ditunjukkan dengan Dinas Perhubungan DIY, Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta,  Bappeda Kota Yogyakarta,  serta Dinas Pariwisata Kota Yogyakarta, masing-masing pernah menjadi inisiator dalam mengadakan komunikasi/koordinasi  untuk  hal  pengembangan,  pengelolaan,  dan  pelestarian  becak  di Yogyakarta.

## Kesimpulan
Hasil analisis menunjukkan bahwa relasi di antara semua aktor yang terlibat dalam jaringan terkait  keberlanjutan  moda  becak  tradisional  tidak  berlangsung  dengan  baik,  serta  kohesivitas antar-anggota di dalam jaringan tergolong rendah. Instansi Bappeda Kota merupakan aktor yang memiliki  peran  paling  signifikan  dalam  jaringan  terkait  keberlanjutan  moda  becak  tradisional. Selain itu, terjadi hubungan kelembagaan sosial yang berbasis kekerabatan yang telah membudaya antara pengemudi becak tradisional dan pelaku usaha di Kota Yogyakarta. Hal ini merupakan salah satu penyebab keberadaan moda becak tradisional masih mengalami keberlanjutan hingga saat ini. Hal  tersebut  didukung pula dengan adanya interaksi  yang terjadi pada sektor formal, baik  pada instansi  pemerintahan,  maupun  sektor  akademisi,  yang  dapat  dikatakan  sebagai  pendukung sekaligus  sebagai  perangkat  terkait  pengawasan  dan  pengendalian  serta  perencanaan  dan pelaksanaan  terkait  program-program  yang  berkaitan  dengan  keberlanjutan  keberadaan  becak tradisional di Kota Yogyakarta. Temuan penelitian ini memberikan dukungan lebih lanjut untuk penelitian sebelumnya di mana penelitian ini memberikan gambaran terkait upaya melestarikan keberlanjutan becak tradisional melalui pendekatan aktor-aktor yang memiliki tingkat pengaruh yang  tergolong  signifikan,  khususnya  dalam  hal  merumuskan  kebijakan  publik  yang  berkaitan dengan keberlanjutan becak tradisional sebagai pendukung pariwisata di Kota Yogyakarta.

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan terima kasih ditujukan kepada Institut Teknologi Nasional (Itenas) Bandung yang telah  berkontribusi  dalam  pendanaan  penelitian  ini  melalui  skema  Penelitian  Dosen  Pemula  di Itenas Bandung (PDPI).

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827

## Daftar Pustaka
Benfield, F. K., & Replogle, M. (2002). The Roads More Traveled: Sustainable Transportation in America-Or Not. Envtl. L. Rep. News & Analysis, 32, 10633.
Berglund, T., Gericke, N., & Chang Rundgren, S. N. (2014). The Implementation of Education for Sustainable  Development  in  Sweden:  Investigating  the  Sustainability  Consciousness Among  Upper  Secondary  Students.  Research  in  Science  &  Technological  Education, 32(3), 318-339.
Bisri, M. B. (2012). Exploring Intergovernmental and Inter-organizational Cooperation in Disaster Management (The Case of West Java Earthquake 2009). Bandung: Bandung Institute of Technology.
Bonacich, P. (1987). Power and centrality: A family of Measures. American Journal of Sociology, 92(5), 1170-1182.
Cervero, R. (1991). Paratransit in Southeast Asia: A Market Response to Poor Roads?. Review of Urban & Regional Development Studies, 3(1), 3-27.
Cervero, R. (2000). Informal Transport in the Developing World. UN-HABITAT. Creswell,  J.  W.  (2010).  Research  Design  Pendekatan  Kualitatif,  Kuantitatif,  dan  Mixed.
Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Deakin,  E.  (2002).  Sustainable  Transportation  US  Dilemmas  and  European  Experiences. Transportation Research Record, 1792(1), 1-11.
Eriyanto. (2014). Analisis Jaringan Komunikasi. Jakarta: Prenadamedia Group.
Forward, S., Hylén, B., Barta, D., Czermański, E., Åkerman, J., Vesela, J., ... & Weiss, L. (2014).
Challenges and Barriers for a Sustainable Transport System-State of the Art Report.
Ghosh, N. (2008). The  Road from  Economic Growth to  Sustainable Development: How was  it Traversed?. Available at SSRN 1082686.
Haghshenas,  H.,  &  Vaziri,  M.  (2012).  Urban  Sustainable  Transportation  Indicators  for  Global Comparison. Ecological Indicators, 15(1), 115-121.
Jennings, G., & Behrens, R. (2017). The Case for Investing in Paratransit: Strategies for Regulation and Reform.
Joewono,  T.  B.,  &  Kubota,  H.  (2007).  User  Perceptions  of  Private  Paratransit  Operation  in Indonesia. Journal of Public Transportation, 10(4), 99-118.
Kapucu,  N.  (2014).  Complexity,  Governance  and  Networks:  Perspectives  from  Public Administration. Complexity, Governance & Networks, 1(1), 29-38.
Khotami. (2020). Institution Building dalam Mengatasi Persoalan Pertambangan Emas Tanpa Izin di Kabupaten Kuantan Singingi Provinsi Riau. Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan, 19 (1), 17-37.
Klijn,  E.  H.,  &  Koppenjan,  J.  (2016).  Governance  Networks  in  the  Public  Sector.  Oxford: Routledge.
Kuppens,  M.  (2016).  Network  Governance:  A  Comparison  of  Four  Dutch  Regions  in  Their Approach Towards the Housing of EU Migrant Workers. Nijmegen: Department of Public Administration-Faculty of Management Sciences-Radboud University Nijmegen.
Lecy, J. D., Mergel, I. A., & Schmitz, H. P. (2014). Networks in Public Administration: Current Scholarship in Review. Public Management Review, 16(5), 643-665.
Mandala,  Zeji.  (2013).  Pola  Spasial  Pergerakan  Paratransit  di  Kawasan  Stasiun  Lempuyangan Yogyakarta.  Yogyakarta:  Tugas  Akhir  Jurusan  Teknik  Arsitektur  dan  Perencanaan Universitas Gadjah Mada.
Phillips, B. (2011). Sustainable Transport-The Pedicab Experience. SATC 2011. Prell, C. (2012). Social Network Analysis: History, Theory and Methodology. Sage. Provan, K. G., & Kenis, P. (2008). Modes of Network Governance: Structure, Management, and Effectiveness. Journal of Public Administration Research and Theory, 18(2), 229-252.

## Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan
Vol. 22 No. 01 Tahun 2023 Halaman 60-73 e-ISSN: 2656-5277 | p-ISSN: 1829-5827
Rhodes, R. A. (2017). Network Governance and the Differentiated Polity: Selected Essays (Vol.
1). Oxford University Press.
Purnama, A. I. (2011). Kebijakan Transportasi Berkelanjutan: Suatu Penerapan Metodologi yang Komprehensif. Jakarta: Badan Koordinasi Penataan Ruang Nasional.
Scott,  J.  (1992).  Corporate  Interlocks  and  Social  Network  Analysis.  Social  Sciences  Research Centre, University of Hong Kong.
Shimazaki,  T.,  &  Rahman,  M.  (1996).  Physical  Characteristics  of  Paratransit  in  Developing Countries of Asia. Journal of Advanced Transportation, 30(2), 5-24.
Sinakou, E., Boeve-de Pauw, J., Goossens, M., & Van Petegem, P. (2018). Academics in the field of  Education  for  Sustainable  Development:  Their  Conceptions  of  Sustainable Development. Journal of Cleaner Production, 184, 321-332.
Sulastri, S., Lingganingrum, L., Risky Ramadan, A., Hadi Angesti, T., Setiabudi, W., & Al-Hamdi, R.  (2022).  Model  of  Collaboration  between  Stakeholders  in  Creating  Environmentally Friendly  Elections:  A  Case  Study  in  the  2020  Yogyakarta  Simultaneous  Regional Elections. Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan, 21 (2), 218-230.
Vuchic, V. R. (2007). Urban Transit System and Technology. Canada: John Wiley & Sons. Wasserman, S., & Faust, K. (1994). Social Network Analysis: Methods and Applications. Zhou,  J.  (2012).  Sustainable  Transportation  in  the  US:  A  Review  of  Proposals,  Policies,  and Programs Since 2000. Frontiers of Architectural Research, 1(2), 150-165.
Zitri, I., Lestanata, Y., Darmansyah, D., Amil, A., & Umami, R. (2022). The Zero Waste System Waste  Management  Policy  Innovation  in  West  Nusa  Tenggara  the  Pentahelix  Model. Nakhoda: Jurnal Ilmu Pemerintahan, 21 (1), 107-119.