PERENCANAAN ALTERNATIF GEOMETRIK DAN METODE PELAKSANAAN RUAS JALAN NGRAHO - NGAWI STA.14+500 - STA.19+500
Agung Gagah Harmawanto¹ * , Yosef Cahyo S.P ², Sigit Winarto ³. 1,2,3 Fakultas Teknik, Universitas Kadiri.
e-mail: 1* harmaggh@gmail.com , ² yosef.cs@unik-kediri.ac.id , ³ sigit.winarto@unik-kediri.ac.id.

## Abstract
Ngraho - Ngawi Sta. 14 + 500 – Sta. 19 + 500 highway is a collector connecting Bojonegoro to Ngawi Due to high traffic density, a road geometric  Development is in need. The objective of this final project is to plan a good alternative geometric design-safe, comfortable, and easy to access. The required data were of topographic map and the road geometric design was based on the “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota” General Works Standart No. 038/TBM/1997. The calculations result in Class 2 – lane collector road with one lane of 3 m wide having 8 turns, twists PI 1 Spiral-Spiral , PI 2 Spiral-Circle-Spiral, PI 3 Spiral-Circle-Spiral,  PI 4 Spiral-Circle-Spiral,  PI 5 Spiral-Circle-Spiral,  PI 6 Spiral-Circle-Spiral,  PI 7 Spiral-Circle-Spiral, and turn PI 8 Spiral-Spiral shape PPV PPV 1 concave and 2 convex, concave 3 PPV .
Keywords  :  Planning, Geometric, Highway, Traffic.

## Abstrak
Jalan provinsi ruas Ngraho – Ngawi Sta. 14+500 – Sta. 19+500 adalah jalan kolektor yang menghubungkan kota Bojonegoro - Ngawi. Karena lalu lintasnya padat, maka perlu diadakan peningkatan geometrik jalan. Dalam  laporan  akhir  ini  penulis  membuat  perencanaan  alternatif  desain  geometrik  jalan  yang  baik- aman,nyaman, dan mudah diakses oleh pengguna jalan. Data yang digunakan adalah peta topografi dan perencanaan  desain  geometrik  jalan  berpedoman  oleh  “Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar Kota” Standar Bina Marga No.038/TBM/1997. Dari perhitungan diperoleh hasil sebagai berikut: kelas jalan kolektor dengan 2 lajur 1 jalur dan memiliki lebar 3 m, 8 tikungan, tikungan PI 1 Spiral-Spiral, PI 2 Spiral- Circle-Spiral,  PI 3 Spiral-Circle-Spiral,  PI 4 Spiral-Circle-Spiral,  PI 5 Spiral-Circle-Spiral,  PI 6 Spiral-Circle- Spiral,  PI 7 Spiral-Circle-Spiral,dan  tikunganPI 8 Spiral-Spiralbentuk  PPV  1  cekung  dan  PPV  2  cembung, PPV 3 cekung.
Kata Kunci  :  Perencanaan, Geometrik, Jalan, Lalulintas.

## 1.  PENDAHULUAN
Kebutuhan akan adanya sarana transportasi merupakan satu hal yang sangat penting untuk diperhatikan  pada  masa  sekarang  ini.  Seiring  program  pembangunan  disegala  bidang  yang berkembang sangat pesat, maka kebutuhan akan adanya sarana transportasi merupakan hal yang sangat penting baik di kota maupun di desa [1][2][3]. Disamping itu juga mengingat transportasi merupakan urat nadi pembangunan yang berperan sangat penting dalam pengembangan potensi suatu  wilayah,  terutama  bagi  wilayah  yang  sedang  berkembang  sehingga  dicapai  tingkat perkembangan  yang  merata  disemua  wilayah.  Pembangunan  jalan  di  maksudkan  untuk mempermudah  hubungan  dari  suatu  wilayah  ke  wilayah  lain  serta  akses  distribusi  barang  dan jasa,.
Untuk  daerah  perkotaan,  jalan  raya  merupakan  aspek  penting  untuk  mendukung  segala aktivitas  perekonomian,  pendidikan,  pemerintahan,  dan  lain-lain.  Karena itu  tingkat  kepadatan jalan  perkotaan  sangat  tinggi  dan  jumlah  kendaraan  melebihi  kapasitas  yang  ada,  sehingga pelayanan jalan menurun dari kapasitas yang ada, sama halnya dengan yang ada di ruas jalan di kota Bojonegoro dengan adanya indikasi kemacetan dibeberapa tempat [3][4][5].
Mengingat  sentra-sentra  perdagangan,  pemerintahan,  dan  pendidikan  yang  tidak  merata dan  terpusat  di  daerah  kota  mengakibatkan  terjadinya  kemacetan  dan  sering  menimbulkan kecelakaan lalu lintas [6][7]. Di sisi lain jalan penghubung antara kabupaten Ngawi dengan daerah barat kabupaten Bojonegoro juga semakin padat arusnya sehingga menambah kemacetan, [8][9]. Untuk  mengatasi  hal  tersebut  pemerintah  daerah  kabupaten  Bojonegoro  merencanakan  jalur alternatif sekaligus sebagai salah satu bentuk pengembangan jalur transportasi di wilayah Jawa Timur. Mengacu penjelasan di atas, Penyusun merumuskan beberapa permasalahan dalam tugas akhir  yang  berjudul  PERENCANAAN  ALTERNATIF  GEOMETRIK  DAN  METODE PELAKSANAAN  RUAS  JALAN  NGRAHO  –  NGAWI  STA.  14+500  –  STA.  19+500. Perencanaan geometrik jalan ini berdasarkan dari peta topografi lengkap dengan kontur yang akan menjadi data peta dasar perencanaan jalan, dengan skala tidak kurang dari 1 : 10.000 (skala yang lain misal 1 : 2.500, 1 : 5.000), perbedaan tinggi setiap garis kontur tidak boleh lebih dari 5 m.

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1 Lokasi Penelitian.
Penelitian ini dilakukan di ruas jalan Ngraho-Ngawi Kabupaten Bojonegoro.

## 2.2.  Pengertian Geometrik Jalan.
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan seluruh trase jalan. Meliputi
beberapa  komponen  yang  disesuaikan  dengan  kelengkapan  seluruh  data  yang  ada  dari  hasil survey lapangan dan telah dianalisis serta berdasar pada ketentuan yang berlaku .
jalan  adalah  prasarana  transportasi  darat  yang  meliputi  segala  bagian  jalan,  termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel [10] [11].

## 2.3 Klasifikasi Jalan.
a. Jalan Arteri
Jalan Arteri adalah  trase jalan yang menghubungkan antar kota satu yang berjajar atau jalan yang menghubungkan kota satu dengan kota dua, [12].
b. Jalan Kolektor
Jalan Kolektor adalah trase jalan yang menghubungkan antar kota dua dengan kota tiga, atau kota satu dengan kota tiga [13].
c. Jalan Lokal
Jalan Lokal adalah trase jalan yang menghubungkan kota satu dengan persil, kota dua dengan persil, kota tiga dengan kota lainnya, kota ketiga dan kota di bawahnya, [12].
Ada beberapa syarat yang harus dimiliki oleh Jalan Lokal yaitu :

## 2.3.1  Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
1. Klasifikasi menurut mutu jalan berhubungan dengan kapasitas jalan untuk menerima beban kendaraan, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dengan satuan ton
2. Klasifikasi  menurut  mutu  jalan  dan  ketentuannya  serta  hubungannya  dengan  klasifikasi menurut mutu jalan dapat dilihat dalam Tabel 1 Klasifikasi jalan menurut kelas jalan
Tabel 1 .  Klasifikasi jalan menurut kelas jalan Jenis Jalan Kelas Muatan Sumbu Terberat MST (ton) Arteri I II III >10 10 8 Kolektor III A III B 8 Sumber : [13] RSNI Geometrik Jalan Perkotaan No.T/14/2004
Pada Tabel  1. Memperlihatkan  klasifikasi  jalan  menurut  kelas  jalan.  Pada  Jalan  Arteri Kelas I memiliki MST >10 ton, kelas II memiliki MST 10 ton, kelas III memiliki MST 8 ton.
Dan jalan Kolektor pada kelas III A memiliki MST 8 ton, kelas IIIB memiliki MST 8 ton.

## 2.3.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
1. Medan jalan digolongkan sesuai kondisi mayoritas kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
2. Golongan  menurut  track  jalan  untuk  perencanaan  geometri  bisa  dilihat  dalam  Tabel  2 Klasifikasi jalan menurut medan jalan.
3. Kesamaan  situasi  track  yang  diproyeksikan  harus  memperhitungkan  Kesamaan  situasi track  menurut  rencana  trase  jalan  dengan  meninggalkan  perubahan  di  bagian  kecil  dari komponen rencana jalan tersebut.
Tabel 2 . Klasifikasi jalan menurut medan jalan No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%) 1. 2. 3. Datar Perbukitan Pegunungan D B G <3 3 – 25 >25
Sumber : [15] Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,1997 Pada Tabel 2. Klasifikasi jalan menurut medan jalan terdapat 3 jenis medan yaitiu Datar dengan kemiringan medan <3%, Perbukitan dengan kemiringan 3 –25%, Pegunungan >25%.

## 2.4 Volume Lalu Lintas Harian Rencana.
Volume lalu lintas sangat erat hubungannya dengan lebar perkerasan jalan dan juga dalam menentukan  jumlah  lajur.  Apabila  volume  lalu  lintas  padat  membutuhkan  dimensi  perkerasan jalan yang lebih lebar dan juga sebaliknya.
VJR = VLHR x K F .......................................................................   (1)
Keterangan :
K : Faktor lalu lintas jam puncak/sibuk
F : Faktor variasi angka kendaraan / ¼  jam dalam 1 jam.

## 2.5 Kecepatan rencana.
1. Kecepatan rencana, VR, di suatu trase jalan yaitu kecepatan yang digunakan untuk dasar perencanaan  geometri jalan  yang memungkinkan kendaraan  bisa  bergerak  dengan  aman dan enjoy serta dalam keadaan cuaca yang cerah, lalu lintas yang lancar, dan pengaruh sisi jalan yang tidak berarti.
2. V R untuk setiap manfaat jalan bisa diperoleh dari Tabel 3 Kecepatan Rencana.
3. Untuk  situasi  track  yang  exstrem,  VR  suatu  bagian  jalan  bisa  diturunkan  dengan  syarat penurunan VR tidak lebih besar dari 20 km/jam.
Tabel 3. Kecepatan Rencana Fungsi Kecepatan Rencana, VR’ Km/jam Datar Bukit Pegunungan Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70 Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50 Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
Sumber : [15] Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,1970
Pada Tabel3. Kecepatan rencana pada jalan Arteri didaerah datar 70-120 km/jam, bukit 60-80 km/jam, pegunungan 40-70 km/jam. Pada jalan Kolektor didaerah datar 60-90 km/jam, bukit 50-60 km/jam, pegunugan 30-50 km/jam, jalan Lokal pada daerah datar 40- 70 km/jam, bukit 30-50 km/jam, pegunungan 20-30 km/jam.

## 2.5 Alinemen Horisontal
Alinemen horisontal atau trase jalan yaitu garis proyek disumbu jalan yang tegak lurus di bidang  peta  yang  sering  pula  disebut  dengan  peta  situasi  jalan  atau  denah.  Pada  perencanaan alinemen  horizontal  jalan,  umumnya  akan  dijumpai  dua  bagian  jalan,  yaitu  segmen  lurus  dan segmen lengkung atau umumnya yang dinamakan tikungan.
Untuk menghitung jari-jari minimum dan derajat lengkung dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
𝑅 𝑚𝑖𝑛 = 𝑉𝑟 2 127 (𝐸 𝑚𝑎𝑥 + 𝐹 𝑚𝑎𝑥 ) ................................................................   (2)
Keterangan :
Rmin    = Jari-jari minimum
Vr = Kecepatan rencana (km/jam) E max = Superelevasi maksimum (%) F max = Koefisien gesekan maksimum dimana F max = < 80 Kph → - 0.000625 x V + c . 192
= 80 – 112 Kph → - 0.00125 x V + 0.24

## 2.5.1 Full-Circle (FC)
Lengkung Full circle yaitu jenis tikungan yang hanya terdiri dari segmen bentuk lingkaran saja. Tikungan Full Circle hanya dipakai untuk R (jari-jari lingkaran) yang lebar agar tidak terjadi retakan (crack), karena nilai R kecil maka dibutuhkan superelevasi yang besar, [16].

## 2.5.2  Lengkung Spiral – Circle – Spiral (SCS)
a. Waktu lengkung SCS digunakan pada tikungan yang mempunyai sudut defleksi  > 15 0 dan biasanya mempunyai lengkung peralihan.
b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal.
c. Tingkatan perubahan pencapaian, [16].

## 2.5.3  Spiral-Spiral ( S-S )
Lengkung yang cuma terdiri dari spiral dan spiral saja tanpa adanya bentuk circle dan juga bisa di namakan model SCS tanpa circle.

## 2.6     Diagram Superelevasi
Superelevasi yaitu suatu kemiringan melintang jalan pada daerah tikungan. Untuk bagian jalan lurus, jalan mempunyai kemiringan melintang yang dinamakan lereng normal atau Normal Trawn yaitu diambil minimum 2 % sebelah kiri dan sebelah kanan AS jalan, [17].
Sedangkan  yang  dimaksud  diagram  superelevasi  yaitu  suatu  cara  untuk  menampilkan nilai  superelevasi  dan  lereng  normal  menuju  kemiringan  melintang  (superelevasi).  Diagram superelevasi di ketinggian bentuknya tergantung dari model lengkung yang berkaitan.

## 2.7 Alinemen Vertikal
Alinemen vertikal yaitu perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu-sumbu jalan dan lajur 2 arah atau melalui pinggir dalam setiap perkerasan untuk jalan dengan median disebut penampang memanjang, [19].

## 2.7.1  Kelandaian Maksimum
Kelandaian dapat dibagi menjadi :
a. Kelandaian  maksimum,  ditujukan  untuk  kendaraan  bisa  melaju  lurus  tanpa  kehilangan kecepatan  kendaraan.  Kelandaian  maksimum  untuk  setiap  VR  diputuskan  bisa  dilihat dalam Tabel 4 Kelandaian maksimum yang diizinkan.
b. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan kendaraan yang bermuatan penuh yang mampu melaju dengan penurunan kecepatan tidak boleh lebih dari separuh kecepatan awal tanpa harus menggunakan gigi rendah.
Tabel 4 . Kelandaian maksimum yang diizinkan
V R (km/jam) 120  110  100 80 60 50 40 <40 Kelandaian Maksimal (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
Sumber : [15] Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,1970
Pada Tabel 4. Kelandaian maksimum yang diizinkan pada kecepatan 120  km/jam kelandaiannya 3%,  pada  kecepatan  110  kelandaiannya  3%,  pada  kecepatan  100  kelandaiannya  4%,  pada kecepatan  80  kelandaiannya  5%,  pada  kecepatan  60  kelandaiannya  8%,  pada  kecepatan  50 kelandaiannya 9%, pada kecepatan 40 kelandaiannya 10%, pada kecepatan <40 kelandaiannya 10%.

## 2.7.2  Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal dihitung untuk mengubah secara berurutan perubahan dari dua jenis mutu jalan pada arah memanjang jalan di setiap lokasi yang diperlukan. lengkung vertikal dapat dibedakan menjadi dua jenis :
1. Lengkung  vertikal  cekung  yaitu  lengkung  pada  titik  perpotongan  antara  kedua  tangen berada dibawah permukaan jalan.
2. Lengkung  vertikal  cembung  yaitu  lengkung  pada  titik  perpotongan  antara  dua  tangen berada diatas medan jalan yang bersangkutan.

## 2.8 Koordinasi Alinemen
Koordinasi  alinemen  pada  perencanaan  teknik  jalan  direncanakan  untuk  menjamin perencanaan teknik jalan yang baik, efisien dan menghasilkan keamanan serta rasa nyaman bagi pengemudi kendaraan yang melalui jalan tersebut.
Maksud  koordinasi  dalam  hal  ini  adalah  menggabungkan  beberapa  elemen  perencanaan geometrik  jalan  yang  terdiri  dari  perencanaan.  Alinemen  horisontal,  alinemen  vertikal,  dan potongan  melintang  jalan  yaitu  elemen  –  elemen  jalan  keluaran  perencanaan  harus dikoordinasikan  dengan  baik sehingga mendapatkan  suatu  model jalan yang  baik  dalam artian mempermudah pengendara mengoperasikan kendaraannya dengan aman dan nyaman, [20].

## 2.9 Jarak Pandang
Jarak  pandang  yaitu  suatu  jarak  yang  diperlukan  oleh  pengemudi  kendaraan  pada  saat mengemudi  sedemikian  rupa  sehingga  jika  pengendara  melihat  suatu  rintangan  yang membahayakan,  pengendara  bisa  bertindak  sesuatu  untuk  menyelamatkan  diri  dari  rintangan tersebut dengan aman. Jarak pandang terbagi menjadi dua bagian yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).

## 2.9.1 Jarak Pandang Henti (Jh)
Jarak  Pandang  Henti  yaitu  jarak  minimun  yang  diperlukan  setiap  pengemudi  kendaraan untuk  memperlambat  laju  kendaraannya  dengan  aman  begitu  melihat  adanya  halangan didepannya. Jarak pandang henti apat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Jarak pandang henti (Ss) minimum dengan kelandaian
Sumber : [18] Geometri Jalan  Bebas  Hambatan  Untuk  Jalan  Tol, 2009
Pada Tabel 5. Jarak pandang henti (Ss) minimum dengan kelandaian yang berada di turunan serta tanjakan  pada saat V R 120, 100, 80, 60 km/jam serta nilai persentase kelandaian mulai dari 1% sampai 6%.

## 2.9.2  Jarak Pandang Mendahului (Jd)
Jarak  pandang  mendahului  yaitu  jarak  yang  menjadikan  hal  kendaraan  mendahului kendaraan lain  di  hadapannya  dengan  aman  hingga  kendaraan itu  kembali  ke lajur  awal  (lihat Gambar 1 ).
Gambar 1 . Jarak pandang  mendahului
Pada Gambar  1. Diperlihatkan  jarak  untuk  mendahului  kendaraan    lain  dihadapannya dengan aman sehingga kendaraan itu kembali ke jalur awal dengan aman.

## 3.  HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Hasil Perhitungan Alinemen Horisontal
Berdasarkan perhitungan alinyemen horizontal didapatkan 8 tikungan, yaitu:
1. Tikungan PI 1 Spiral-Spiral, lengkung PI 1 = 142,220 m.
2. tikungan PI 2 Spiral-Circle-Spiral, lengkung PI 2 = 168,48 m.
3. tikungan PI 3 Spiral-Circle-Spiral, lengkung PI 3 = 161,798 m.
4. tikungan PI 4 Spiral-Circle-Spiral, lengkung PI 4 = 180,080 m.
5. tikungan PI 5 Spiral-Circle-Spiral, lengkung PI 5 = 176,601 m.
6. tikungan PI 6 Spiral-Circle-Spiral, lengkung PI 6 = 175,198 m.
7. tikungan PI 7 Spiral-Circle-Spiral, lengkung PI 7 = 176,701 m.
8. tikungan PI 8 Spiral-Spiral , lengkung PI 8 = 142,220 m.

## 3.2 Hasil Perhitungan Alinemen Horisontal
Berdasarkan perhitungan alinyemen vertikal didapatkan 3 lengkung vertikal. yaitu :
1. lengkung PVI 1 = cekung, PVI 1 Sta.15+476–Sta.15+524 = 48 m
2. lengkung PVI 2 = cembung, PVI 2 Sta.16+086,465–Sta.16+134,465 = 48 m
3. lengkung PVI 3 = cekung, PVI 3 Sta.17+976–Sta.18+024 = 48m

## 4.  KESIMPULAN
Dari hasil perencanaan dan perhitungan geometrik pada ruas jalan Ngraho  – Ngawi Sta. 14+500 – Sta. 19+500, dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Berdasarkan perhitungan alinyemen horizontal didapatkan 8 tikungan, yaitu: Tikungan PI 1 Spiral-Spiral¸ tikungan PI 2 Spiral-Circle-Spiral , tikungan PI 3 Spiral-Circle-Spiral , tikungan PI  4 Spiral-Circle-Spiral ,  tikungan  PI  5 Spiral-Circle-Spiral ,  tikungan  PI  6 Spiral-Circle- Spiral , tikungan PI 7 Spiral-Circle-Spiral , dan tikungan PI 8 Spiral-Spiral .Panjang lengkung PI 1 = 142,220 m, lengkung PI 2 = 168,48 m, lengkung PI 3 = 161,798 m, lengkung PI 4 = 180,080 m, lengkung PI 5 = 176,601 m, lengkung PI 6 = 175,198 m, lengkung PI 7 = 176,701, lengkung PI 8 = 142,220 m.
2. Berdasarkan perhitungan alinyemen vertikal didapatkan 3 lengkung vertikal. yaitu lengkung PVI  1  =  cekung,  PVI  2  cembung,  dan  lengkung  PVI  3  cekung.  Panjang  lengkung  PVI  1 Sta.15+476–Sta.15+524  =  48  m,  PVI  2  Sta.16+086,465–Sta.16+134,465  =  48  m,  PVI  3 Sta.17+976–Sta.18+024 = 48m.
3. Metode  pelaksanaan  geometrik  ruas  jalan  Ngraho  -  Ngawi  Sta.  14+500  –Sta.  19+500 menggunakan metode penentuan posisi horizontal yang menggunakan metode Polar.

## 5.  SARAN
Demi  mendapatkan  penulisan  tugas  akhir  yang  baik  dan  benar  standar  yang  digunakan sebagai dasar perhitungan dan perencanaan harus paten sehingga penulisan laporan akhir terarah dengan  mengacu  pada  standar  tersebut.  Serta  tata  penulisan  yang  telah  diberikan  oleh  jurusan sebaiknya diperhatikan dengan benar agar sesuai dengan yang di inginkan.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Dalam penyusunan artikel ini, penulis ucapkan terimakasih kepada dosen pembimbing dan Universitas Kadiri. Penulis berharap agar artikel ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A. Kurniawan, S. Winarto, and Y. C. S. P, “STUDI PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN  PADA  RUAS  JALAN  JALUR  LINTAS  SELATAN  GIRIWOYO  –  DUWET STA. 10+000 – STA. 15+000,” Jurmateks , vol. 2, no. 1, pp. 39–50, 2019.
[2] S. Awiyaningsih, H. Moetriono, and D. T. Sipil, “ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT  PEMBANGUNAN  MALL  LAGOON  AVENUE  SUNGKONO  TERHADAP KINERJA  SIMPANG  DI  JL  MAYJEND  SUNGKONO  -  HR  MUHAMMAD SURABAYA,” Tek.  Eng. Sains J. , vol. 2, no. 2, pp. 131–134, 2018.
[3] A.  D.  Limantara,  A.  I.  Candra,  and  S.  W.  Mudjanarko,  “Manajemen  Data  Lalu  Lintas Kendaraan  Berbasis  Sistem  Internet  Cerdas  Ujicoba  Implementasi  Di  Laboratorium Universitas Kadiri,” 2017.
[4] E. N. Julianto, “Hubungan Antara Kecepatan, Volume Dan Kepadatan Lalu Lintas Ruas Jalan Siliwangi Semarang,” J. Tek. Sipil dan Perenc. , vol. 12, no. 2, pp. 151–160, 2010.
[5] A.  I.  Candra et  al. ,  “PENGECEKAN  KELAYAKAN  BANGUNAN  GEDUNG  SMA NEGERI  1  KOTA  KEDIRI  YANG  DIGUNAKAN  UNTUK  AKTIFITAS,” Ukarst    J. Univ. Kadiri Ris. Tek. Sipil , vol. 2, no. 2, pp. 108–116, 2019.
[6] A.  Y.  Nurkafi,  S.  Winarto,  and  A.  I.  Candra,  “ANALISA  KINERJA  SIMPANG  TAK BERSINYAL  JALAN  SIMPANG  BRANGGAHAN  NGADILUWIH  KABUPATEN,” Jurmateks , vol. 2, no. 1, pp. 164–178, 2019.
[7] A.  Susanto,  Y.  C.  S.  P,  and  S.  Winarto,  “STUDI  PERENCANAAN  JEMBATAN CUMPLENG DENGAN  METODE PRATEKAN  DI KEC. SLAHUNG KABUPATEN PONOROGO,” Jurmateks , vol. 1, no. 2, pp. 172–181, 2018.
[8] R.  Pramanasari,  N.  Qomariyah,  D.  Purwanto,  and  E.  Yilipriyo,  “PENERAPAN MANAJEMEN LALU LINTAS SATU ARAH PADA RUAS JALAN SULTAN AGUNG –  SISINGAMANGARAJA  –  DR.WAHIDIN  KOTA  SEMARANG  UNTUK
PEMERATAAN SEBARAN BEBAN LALU LINTAS,” J. KARYA Tek. SIPIL , vol. 3, no. 1, pp. 142–153, 2014.
[9] M.  Atho  ’ur  Rohman,  D.  Kartikasari,  K.  Kunci,  and  :  Kemacetan,  “ANALISA KEMACETAN  LALU  LINTAS  PADA  PASAR  TRADISIONAL  DI  RUAS  JALAN SEKARAN-MADURAN,” J. CIVILA , vol. 1, no. 2, pp. 1–6, 2016.
[10] D. Indratmo, “Kajian Kapasitas Jalan dan Derajat Kejenuhan Lalu-Lintas di Jalan Ahmad Yani Surabaya,” vol. 1, pp. 25–31, 2006.
[11] O. Z. Tamin, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua . 2000.
[12] A. Kurniawan, J. T. Sipil, and U. Kadiri,  “STUDI PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN PADA RUAS JALAN JALUR LINTAS SELATAN GIRIWOYO –.”
[13] B. A. Harsono, S. Winarto, and Y. C. S, “PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN PADA RUAS JALAN PACITAN-NGADIROJO,” Jurmateks , vol. 1, no. 2, pp. 291–302, 2018.
[14] Desutama,  R.  2007.  Dasar  Dasar  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar  Kota.  Bugi  : Bandung.
[15] RSNI No. T/14 Tentang Geometrik Jalan Perkotaan, 2004, Badan Standardisasi Nasional Indonesia.
[16] Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, Ditjen Bina Marga, DPU.
[17] Tata Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, 1970, Ditjen Bina Marga, DPU.
[18] Sukirman, Silvia. 1999. Dasar Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Nova : Bandung.
[19] Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, 1992, Ditjen Bina Marga, DPU.
[20] Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol, 2009, Ditjen Bina Marga, DPU.
[21] UU.RINo. 38 Tahun 1980 Tentang Jalan, Departemen Pekerjaan Umum.
[22] PP No. 34 Tahun 2006Tentang Jalan, Departemen Pekerjaan Umum.