## MEKANIKA : JURNAL TEKNIK MESIN
Universitas 17 Agustus 1945 Surabaya Volume 10 No. 1 (2024) ISSN: 2460-3384 (p); 2686-3693 (e)

## ANALISIS PENGARUH VARIASI KEMIRINGAN SUDUT VARIATOR (PRIMARY PULLEY), UKURAN V-BELT DAN BERAT ROLLER TERHADAP DAYA PADA MOTOR MATIC MIO J 110CC
Royyan Firdaus 1 , Supardi 1 , I Made Kastiawan 1
1 Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas 17 Agustus 1945 Surabaya Jalan Semolowaru No. 45 Surabaya 60118, Tel. 031-5931800, Indonesia email: royyanf@untag-sby.ac.id

## ABSTRAK
Sistem  transmisi  otomatis  pada  kendaraan  matic  merupakan  transmisi  otomatis pengoperasiannya tidak menggunakan perpindahan roda gigi melainkan menggunakan pulley dan belt yang dikenal dengan CVT. Sistem CVT (Continuous Variable Transmission) adalah siste i m transmisi daya dari me i sin me i nuju roda be i lakang me i lalui V-be i lt yang me i nghubungkan antara  drive i pulle i y  untuk  me i ngge i rakkan  drive i n  pulle i y  me i nggunakan  gaya  se i ntrifugal  yang te i rjadi pada kompone i n-kompone i nnya, CVT (Continuosly Variable i Transmission ) te i rdiri dari drive i pulle i y  dan  drive i n  pulle i y.  Pada  pully  prime i r  te i rdapat  spe i e i d  gove i rnor  yang  be i rfungsi me i rubah  be i sar  ke i cilnya  diame i te i r  pully  prime i r  yang  se i bagai  rumahan  dari  rolle i r  se i ntrifugal yang  akan  me i ne i rima  gaya  se i ntrifugal  akibat  putaran  crankshaf.  Pada  pully  prime i r  te i rdapat spe i e i d  gove i rnor  yang  be i rfungsi  me i rubah be i sar  ke i cilnya  diame i te i r  pully  prime i r  yang  se i bagai rumahan dari rolle i r se i ntrifugal. pe i ngge i rak pada se i pe i da motor matic ialah salah satu kompone i n yang pe i nting pada se i pe i da motor se i bagaimana pada matic yang be i rfungsi se i bagai pe i mindah ke i ce i patan  se i suai  rpm  me i sin  se i cara  otomatis  dan  tidak  mamakai  gigi  transmisi  namun me i nggunakan sabuk V-be i lt se i bagai pe i ne i rus atau pe i nghubung putaran antara ke i dua pulle i y. Puli se i bagai  kompone i n  yang  be i rfungsi  untuk  me i ngatur  be i rat  ke i cilnya  diame i te i rpuli  yang be i rhubungan de i ngan pe i rbandingan re i duksi putaran me i sin, se i lain itu puli juga be i rfungsi untuk me i ngatur akse i le i rasi pada se i pda motor. Be i rdasarkan hasil pe i ne i litian te i ntang analisa pe i ngaruh variasi  ke i miringan  sudut  variator  (primary  pulle i y),  ukuran  v-be i lt  dan  be i rat  rolle i r  te i rhadap akse i le i rasi  dan  pe i rforma  pada  motor  matic  mio  j  110cc  dapat  disimpulkan,  untuk  daya maksimal yang dapat dicapai di motor Yamaha Mio J 110cc te i rle i tak pada variasi pulle i y 130 de i ngan rolle i r 10gram dan me i nggunakan V-be i lt variasi be i rnilai 7,855 Hp, untuk daya maksimal yang dapat dicapai di motor Yamaha Mio J 110cc te i rle i tak pada variasi pulle i y 130 de i ngan rolle i r 8 gram dan me i nggunakan V-be i lt original de i ngan nilai 7,555 Hp.
Kata kunci: daya,rolle i r,pulle i y,otomasi, v be i lt

## ABSTRACT
On automatic motorbike i s, the i transmission syste i m use i s an automatic transmission. In ve i hicle i s that use i an automatic transmission, the i ope i ration doe i s not use i ge i ar shifting but inste i ad use i s a pulle i y and be i lt, known as a CVT. The i CVT (Continuous Variable i Transmission) syste i m
is a powe i r transmission syste i m from the i e i ngine i to the i re i ar whe i e i ls via a V-be i lt that conne i cts the i drive i pulle i y to move i the i drive i n pulle i y using ce i ntrifugal force i that occurs in its compone i nts, CVT (Continuously Variale i Transmission) consists of the i drive i pulle i y and drive i n pulle i y. On the i primary pully the i re i is a spe i e i d gove i rnor whose i function is to change i the i diame i te i r of the i primary pully which is the i housing of the i ce i ntrifugal rolle i r which will re i ce i ive i ce i ntrifugal force i due i to crankshaf rotation. On the i primary pully the i re i is a spe i e i d gove i rnor whose i function is to change i the i diame i te i r of the i primary pully which is the i housing of the i ce i ntrifugal rolle i r. The i drive i on an automatic motorbike i is one i of the i important compone i nts on a motorbike i , as the i automatic motorbike i functions as a spe i e i d shifte i r according to the i e i ngine i rpm automatically and doe i s not use i transmission ge i ars but use i s a V-be i lt as a succe i ssor or rotation link be i twe i e i n the i two pulle i ys. The i pulle i y is a compone i nt that functions to re i gulate i the i we i ight of the i pulle i y diame i te i r which is re i late i d to the i e i ngine i spe i e i d re i duction ratio, apart from that the i pulle i y also functions to re i gulate i acce i le i ration on the i motorbike i . Base i d on the i re i sults of re i se i arch re i garding the i analysis of the i influe i nce i of variations in the i angle i of the i variator (primary pulle i y), v-be i lt size i and  rolle i r  we i ight  on  acce i le i ration  and  pe i rformance i on  the i Mio  J  110cc  automatic motorbike i , it can be i conclude i d. The i maximum powe i r that can be i achie i ve i d on the i Yamaha Mio J 110cc motorbike i is base i d on the i 130 pulle i y variation with a 10gram rolle i r and use i s a V-be i lt variation with a value i of 7,855 hp. The i maximum torque i that can be i achie i ve i d on the i Yamaha Mio J 110cc motorbike i is base i d on the i 130 pulle i y variation with an 8gram rolle i r and use i s the i original V-be i lt with a value i is 7,555 hp.
Ke i ywords: automatic, rolle i r, pulle i y,powe i r, v-be i lt
PE I NDAHULUAN
Pe i rke i mbangan te i knologi yang pe i sat de i wasa ini me i nimbulkan dampak yang be i sar pada dunia  te i knologi  khususnya  dunia  otomotif.  Banyaknya  pe i rmintaan  konsume i n  dalam pe i nggunaan  se i pe i da  motor  ini  produse i n  se i pe i da  motor  be i rlomba-lomba  dan  be i rinovasi me i lucurkan se i pada motor be i rtransmisi otomatis atau yang se i ring dise i but de i ngan motor matic. Pe i nggunaan  transmisi  otomatis  me i mungkinkan  motor  dapat  me i laju  de i ngan  stabil  dan ke i ce i patan re i ndah ke i ke i ce i patan tinggi tanpa me i mindahkan gigi transmisi se i pe i rti halnya pada se i pe i da motor 4 tak atau 2 tak yang be i rtransmisi manual[1][2].
Pe i rbe i daan motor matic de i ngan motor manual pada umumnya adalah syste i m transmisi dan pe i mindahan gaya. Pada motor manual syste i m transmisi dipindahkan se i cara manual yaitu de i ngan  gigi  rasio,  hal  ini  me i mungkinkan  motor  manual  untuk  me i ncapai  top  spe i e i d,  dan pe i mindah  gaya  dari  me i sin  ke i roda  me i nggunakan  sprocke i t  dan  rantai  roda,  se i dangkan  pada motor  matic  untuk  me i ncapai  top  spe i e i d  tidak  pe i rlu  me i mindahkan  transmisi,  kare i na  putaran me i sin  langsung  digunakan  untuk  me i ngge i rakkan  puli  prime i r-  skunde i r-tranmisi-roda, se i dangkan  untuk  pe i mindah  gaya  dari  me i sin  ke i roda  me i nggunakan  drive i be i lt  dan  puli.Dari pe i rubahan  ke i miringan  sudut  kontak  variator(Pimary  Pulle i y)  diharapkan  dapat  dike i tahui pe i rubahan be i sarnya daya dan torsi yang dihasilkan se i pe i da motor Yamaha Mio J[3].
Dunia  modifikasi  motor  dan  balap  motor  juga  se i makin  e i ksis  dikalangan  pe i muda  di Indone i sia baik itu motor matic ataupun manual, ole i h kare i na itu dipe i rlukannya motor de i ngan akse i le i rasi yang te i pat dan ce i pat, di pe i ngujian ini ditujukan khusus untuk me i nge i tahui akse i le i rasi dari motor matic khususnya motor yamaha mio j 110cc, de i ngan me i lakukan pe i ngubahan be i sar sudut pulle i y, be i rat rolle i r, dan ukuran v-be i lt diharapkan bisa me i nge i tahui akse i le i rasi motor yang te i rbaik dan te i pat untuk konsumsi balap motor matic[3]. “Rolle i r adalah bantalan ke i se i imbangan gaya be i rat yang be i rguna untuk me i ne i kan dinding dalam  puli  prime i r  se i waktu  te i rjadi  putaran  tinggi”.  Le i bih  lannut  han  me i ngatakan  bahwa
te i rdapat  be i rbagai  macam  varian  dan  be i rat  rolle i r  se i suai  de i ngan  kondisi  pe i makaiannya  Pada transmisi  otomatis  te i rdapat  kompone i n  yang  be i rnama  rolle i r  yang  be i rfungsi  me i rubah  be i sar ke i cilnya  diame i te i r  pulle i y  be i rdasarkan  putaran  dari me i sin  ke i ndaraan.  Be i rat  rolle i r  se i ntrifugal sangat  be i rpe i ngaruh  te i rhadap  ke i mampuan  ke i ndaraan  untuk  be i rakse i le i rasi  dan  me i nghasilkan kine i rja  traksi  yang  paling  baik,  kare i na  pada  ke i ce i patan  re i ndah  dibutuhkan  ke i mampuan akse i le i rasi yang be i sar[4].
CVT (Continuously Variable i Transmission) adalah salah satu je i nis transmisi yang scara ke i rjanya  me i nggunakan  bantuan  dari  dua  buah  puli  yang  dihubungkan  de i ngan  V-be i lt (Subandrio,  2009:19).  Me i nurut  Jama  dan  Wagino,  (2008:  335)  “CVT me i rupakan  transmisi otomatis  yang  me i nggunakan  sabuk  untuk  me i mpe i role i h  pe i rbandingan  gigi  yang  be i rvariasi.” Dari be i be i rapa pe i ndapat te i rse i but maka dapat disimpulkan bahwa CVT adalah salah satu je i nis transmisi  otomatis  dimana  te i rdiri  dari  dua  buah  puli  pe i ngubah  mome i n  yang  dihubungkan de i ngan V-be i lt dari me i sin ke i roda. Continuous Variable i Transmission adalah siste i m transmisi tidak  manual  se i hingga  pe i ngope i rasiannya  motor  te i rse i but  le i bih  praktis  dan  ke i ce i patan  me i sin le i bih stabil dan pe i nggunaan bahan bakar pada me i sin le i bih irit kare i na tidak ada pe i rubahan daya pada saat pe i rpindahan ke i ce i patan putar. Adapun salah satu ke i kurangan dari pada se i pe i da motor matic ini adalah pada saat tarikan awal dipe i rlukan daya yang be i sar se i hinga apabila digunakan untuk lomba balap se i pe i da motor pe i rlu re i kayasa.
Se i pe i da  motor  matic  adalah  salah  satu  je i nis  ke i ndaraan  yang  me i nggunakan  transmisi je i nis CVT. Pada se i pe i da motor je i nis ini tidak dipe i rlukan pe i rse i ne i ling untuk me i mindahkan gigi. Me i nurut Subandrio (2009:20) CVT adalah suatu siste i m transmisi yang be i ke i rja saling be i rkaitan dan me i miliki tiga kompone i n utama yaitu primary she i ave i , se i condary she i ave i dan ge i ar re i duksi.” Me i nurut Se i mbiring (2017:5) Ke i le i bihan utama siste i m CVT daripada transmisi manual adalah: Ke i le i bihan utama siste i m CVT dapat me i mbe i rikan pe i rubahan ke i ce i patan dan pe i rubahan torsi dari me i sin ke i roda be i lakang se i cara otomatis. De i ngan pe i rbandingan ratio yang sangat te i pat tanpa  harus  me i mindah  gigi,  se i pe i rti  pada  motor  transmisi  konve i nsional.  De i ngan  se i ndirinya tidak  te i rjadi  he i ntakan  yang  biasa  timbul  pada  pe i mindahan  gigi  pada  me i sin-me i sin konve i ntional.  Pe i rubahan  ke i ce i patan  sangat  le i mbut  de i ngan  ke i mampuan  me i ndaki  yang  baik. Siste i m CVT te i rdiri puli primary dan puli se i condary yang dihubungkan de i ngan V-be i lt[5].
Rangakaian  Rute i Te i naga  pada  siste i m  transmisi  otomatis  dimulai  dari  putaran crankshaft. “Se i pe i rti pada se i pe i da motor lainnya, untuk me i mutarkan porose i ngkol me i nggunakan dua cara, yaitu me i nggunakan e i le i ctric starte i r digunakan motor listrik be i rte i naga bate i rai te i rle i bih dahulu  me i ngidupkan  starte i r  whe i e i l,  se i lanjutnyame i mutarkan  crankshaft.  Pada  kick  starte i r, se i be i lum  putaran  sampai  pada  crankshaft,  te i naga  e i takan  dari  kick  crank  te i rle i bih  dahulu me i le i wati kopling (One i Way Clucth)” (Jama dan Wagino, 2008: 340).
Siste i m cara ke i rja CVT me i nurut Subandrio (2009:25) se i pe i da motor matic dimulaidari putaranstasione i r  hingga  putaran  tinggi.  Siste i m  cara  ke i rja  CVT  se i pe i da  motor  matic diuraikanse i bagai be i rikut: 1. Putaran Statione i r Ke i tika  putaran  stasione i r  (langsam),  putaran  dari  crankshaft  dite i ruskan  ke i puli  prime i r, ke i mudian putaran dite i ruskan ke i puli se i kunde i r yang dihubungkan ole i h V-be i lt. ke i mudian dari puli  se i kunde i r  dite i ruskan  ke i kopling  se i ntrifugal,  maka  putaran  me i sin  te i rhe i nti.  Me i nurut Se i tiawan (2009:35) pada saat kondisi ini kopling se i ntrifugalnya be i lum me i nge i mbang kare i na putaran be i lum me i ncukupi dan roda pun be i lum be i rputar.
2. Saat Mulai Be i rjalan Putaran re i ndah/saat mulai be i rjalan posisikatup gas di atas stasione i r gas = 0 - 1/8 (Arifianto, 2011).  Pada  saat  putaran  me i sin  se i dikit  dinaikkan  namun  masih  te i rmasuk  ke i dalam putaranre i ndah, saat me i sin be i rputar pada putaran re i ndah, yaitu 2000 rpm (Jama dan Wagino, 2008:292). Se i pe i da motor matic baru bisa be i rjalan kalau putaran me i sinme i ncapai putaran2400 rpm,  se i dangkan  se i pe i da  motor  konve i nsional  sudahbisa  be i rjalan  di  atas  putaran  1500  rpm
(Warju, 2008). Me i nurut Subandrio (2009: 25) pada kondisi ini, posisi V-be i ltpada bagian puli prime i r be i rada pada diame i te i r bagian dalam puli dan pada bagian puli se i kunde i r, diame i te i r V- be i lt be i rada pada bagian luar.
Gambar  1 Ilustrasi CVT saat mulai be i rjalan
Putaran  re i ndah/saat  mulai  be i rjalan  posisikatup  gas  di  atas  stasione i r  gas  =  0  -  1/8 (Arifianto, 2011). Pada saat putaran me i sin se i dikit dinaikkan namun masih te i rmasuk ke i dalam putaranre i ndah, saat me i sin be i rputar pada putaran re i ndah, yaitu 2000 rpm (Jama dan Wagino, 2008:292). Se i pe i da motor matic baru bisa be i rjalan kalau putaran me i sinme i ncapai putaran2400 rpm,  se i dangkan  se i pe i da  motor  konve i nsional  sudahbisa  be i rjalan  di  atas  putaran  1500  rpm (Warju, 2008). Me i nurut Subandrio (2009: 25) pada kondisi ini, posisi V-be i ltpada bagian puli prime i r be i rada pada diame i te i r bagian dalam puli dan pada bagian puli se i kunde i r, diame i te i r V- be i lt be i rada pada bagian luar.
Gambar  2 Ilustrasi CVT saat putaran me i ne i ngah
Pada saat posisi handle i gas di atas 1/8 sampai 3/4, dan pada tingkatan ini kompone i n yang  be i rpe i ngaruh  hanyalah  coakan  ske i p  dan  posisi  tinggi  jarum  ske i pnya  (Arifianto,  2011). Me i sin be i rputar pada putaran me i ne i ngah, yaitu pada 4000 rpm (Jama dan Wagino: 2008:294). Ke i tika me i sin be i rada pada putaran tinggi, diame i te i r V-be i lt pada puli prime i r le i bih be i sar daripada V-be i lt  pada  puli  se i kunde i r.  Hal  ini  dise i babkan  gaya  se i ntrifugal  pe i mbe i rat  se i makin  me i ne i kan sliding she i ave i . Akibatnya V-be i lt te i rle i mpar ke i arah sisi luar puli prime i r (Subandrio, 2009:26). Jarak  putaran  dari  re i ndah  ke i tinggi  le i bih  le i bar  yaitu  500  -  10000  rpm.  (Jama  dan  Wagino: 2008:68).
Gambar  3 Ilustrasi CVT saat putaran tinggi
Daya adalah be i sarnya ke i rja motor pe i rsatuan waktu. Satuan daya yaitu KW (KiloWatt). Daya adalah indikator adalah sumbe i r te i naga pe i rsatuan waktu ope i rasi me i sin untuk me i ngatasi se i mua be i banme i sin. Dayapada se i pe i da motor dapat diukur de i ngan me i nggunakan alat dynamome i te i r, se i hingga untuk me i nghitung daya poros dapat dike i tahui de i nganme i nggunakan rumus:
Ne i = T x ω
Dimana Ne i : dayaporos Nm/s (Watt) T : torsi (N.m)
ω : Ke i ce i patansudut putar (rpm)
Se i tidaknya  te i rdapat  be i be i rapa  kompone i n  yakni  yang  pe i rtama  adalah  primary pulle i y.Pulle i y  adalah  kompone i n  yang  be i rfungsi  untuk  me i ngatur  ke i ce i patan  se i pe i da  motor be i rdasar gaya yang dipe i role i h dari rolle i r. Pulle i y prime i r atau dise i but juga pulle i y te i tap, yaitu kompone i n CVT yang me i nyatu de i ngan poros e i ngkol (crankshaft). Pulle i y prime i r be i ke i rja akibat adanya  putaran  putaran  dari  me i sin  me i lalui  poros  e i ngkol.  Ke i tika  putaran  me i sin  me i ningkat, we i ight rolle i r akan te i rte i kan ke i atas ole i h slide i pie i ce i yang te i rle i tak pada ramp plate i . Akibat gaya se i ntrifugal,  we i ight  rolle i r  akan  me i ne i kan  movable i drive i face i ,  se i higga  ce i lah  ke i dua  pulle i y me i nye i mpit. Hal ini me i ngakibatkan pe i rubahan diame i te i r drive i be i lt.Yang ke i dua adalah V-be i lt be i rfungsi  se i bagai  pe i nyalur  te i naga  dari  me i sin  ke i roda  le i wat  pe i rantara  siste i m  transmisi  [5]. Sabuk  atau  be i ltpada  dasarnya  be i rfungsi  se i bagai  pe i nghubung  antara  puli  prime i r  dan  puli se i kunde i r te i rbuat dari kare i t be i rkualitas tinggi yang tahan te i rhadap panas dan ge i se i kan [6] Dise i but V-be i lt kare i na me i miliki potongan se i pe i rti huruf v, V-be i lt te i rbuat dari canvas, rubbe i r dan cord, V-be i lt banyak digunakan untuk me i mindah be i ban antara pulle i y yang be i rjarak pe i nde i k. Gaya je i pit ditimbulkan ole i h be i ntuk alur v. Gaya tarik atau load yang le i bih be i sar me i nghasilkan gaya je i pit yang kuat. Ke i tiga adalah rolle i r. Rochadi (2009) me i ngatakan “Rolle i r adalah bantalan ke i se i imbangan  gaya  be i rat  yang  be i rguna  untuk  me i ne i kan  dinding  dalam  puli  prime i r  se i waktu te i rjadi  putaran  tinggi”.  Me i nurut  Thong  Ye i n  Han  (2010)  Rolle i r  me i miliki  be i rbagai  macam varian  dan  be i rat  rolle i r,  se i suai  de i ngan  kondisi  pe i makaiannya.  Rolle i r  se i pe i da  motor  matic te i rdapat di dalam rangkaian pulle i y prime i r. rolle i r standar dari MPCr20 atau se i je i nis plastik re i sin di mana 30% bahannya me i rupakan fibe i rglass dan be i rbe i ntuk tabung.Di dalam Lamtio fratomo (2013)  Prinsip  ke i rja  rolle i r  adalah  se i makin  be i rat  rolle i rnya  maka  dia  akan  se i makin  ce i pat be i rge i rak  me i ndorong  movable i drive i face i pada  drive i pulle i y  se i hingga  bisa  me i ne i kan  be i lt  ke i posisi te i rke i cil, namun supaya be i lt dapat te i rte i kan hingga maksimal butuh rolle i r yang be i ratnya se i suai.  Artinya  jika  rolle i r  te i rlalu  ringan  maka  tidak  dapat  me i ne i kan  be i lt  hingga  maksimal, e i fe i knya te i naga te i ngah dan atas akan be i rkurang[7].
PROSE I DUR E I KSPE I RIME I N Langkah-  langkah  pe i ngujian  yang  dilakukan  mulai  dari  bongkar  pasang  cvt  hingga prose i s pe i ngujian dyno te i st, Be i rikut adalah rangkaian prose i s pe i ngujian:
1. Pe i rsiapan alat dan bahan mulai dari mate i rial yang digunakan, ke i ndaraan, alat dynote i st, alat untuk bongkar pasang cvt, dan alat pe i nunjang blainnya.
2. Dilakukan pe i mbongkaran cvt de i ngan tujuan me i ngubah pulle i y, be i rat rolle i r, dan V-be i lt. Lakukan pe i ngubahan variasi te i rse i but de i ngan be i rurutan se i suai pe i ngambilan data yang dipe i rlukan.
3. Motor  dinaikkan  ke i me i sin  dynote i st,  roda  de i pan  dimasukkan  ke i dalam  slot  roda  lalu dilakukan  pe i nye i te i lan  panjang  motor  te i rhadap  rolle i r  me i sin  dynote i st.  Pe i nye i te i lan panjang motor dise i suaikan sampai poros roda se i garis de i ngan poros rolle i r. 4. Kabe i l se i nsor rpm dipasang pada kabe i l koil.
5. Prose i s  pe i ngujian  dan  pe i ncatatan  de i ngan  me i nggunakan  monitor  de i ngan  me i ne i kan tombol start yabg ve i rsanaab de i ngan naiknya trote i l
HASIL DAN PE I MBAHASAN Pe i ngujian dilakukan de i ngan pe i ngambilan data me i nggunakan alat yang be i rnama Dyno Te i st.  Dilakukannya  re i se i t  pada  are i a  CVT  dilakukan  untuk  me i nge i tahui  nilai  maksimal Daya&Torsi  yang  dapat  dicapai  ole i h  motor  Yamaha  Mio  J  110CC  se i te i lah  dilakukannya pe i rgantian part diare i a CVT yang me i liputi (Pulle i y prime i r,Rolle i r&V-be i lt). Bahan bakar yang digunakan  pada  saat  pe i ngujian  adalah  pe i rtalit  de i ngan  nilai  oktan  90  dan  rasio  kompre i si standart yaitu 9,3:1. Adapun hasil pe i rhitungan ditunjukkan ole i h tabel 1 be i rikut.
Tabe i l 1 Re i kapitulasi pe i rhitungan daya pada masing-masing variasi
Gambar  4 Grafik daya maksimal pada se i tiap variasi
Be i rdasarkan gambar 4 diatas dapat dike i tahui bahwa daya maksimal yang dapat dicapai di  motor  Yamaha  Mio  J  110cc  te i rle i tak  pada  variasi  pulle i y  13⁰  de i ngan  rolle i r  10gram  dan me i nggunakan V-be i lt variasi.
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 P O W ER (Hp) Grafik daya maksimal dari setiap variasi V Belt Original V Belt Variasi V-be i lt Pulle i y +
Rolle i r Max Daya (hp) Rpm 6000-7000 P = 814mm L = 18,8mm 13° + 8gr 4.156,9 13° + 10gr 4.125,7 13° + 12gr 5.014,4 14° + 8gr 4.707,6 14° + 10gr 4.646,1 14° + 12gr 4.811,3 15° + 8gr 4.252,4 15° + 10gr 4.683,5 15° + 12gr 4.349,1 P = 832mm L = 21,8mm 13° + 8gr 4.376,9 13° + 10gr 4.343,2 13° + 12gr 3.943,9 14° + 8gr 4.711,1 14° + 10gr 3.958,9 14° + 12gr 4.828,6 15° + 8gr 4.763,9 15° + 10gr 4.606,4 15° + 12gr 3.518,2
Gambar  5 Pe i rbandingan daya V be i lt orisinal dan variasi pada variasi sudut 13°
Gambar  6 Pe i rbandingan daya V be i lt orisinal dan variasi pada variasi sudut 14°
Gambar  7 Pe i rbandingan daya V be i lt orisinal dan variasi pada variasi sudut 15°
Ke i simpulan dari hasil grafik pada gambar 5- gambar 7 me i nunjukkan torsi maksimal pada variasi pulle i y 13 0 yang dapat dicapai di motor Yamaha Mio J 110cc te i rle i tak pada variasi pulle i y 13 0 de i ngan rolle i r 8gram dan me i nggunakan V-be i lt original. untuk torsi maksimal pada variasi pulle i y 14 0 yang dapat dicapai di motor Yamaha Mio J 110cc te i rle i tak pada variasi pulle i y 14 0 de i ngan  rolle i r  8gram  dan  me i nggunakan  V-be i lt  Original.  untuk  daya  maksimal  pada  variasi pulle i y 15 0 yang dapat dicapai di motor Yamaha Mio J 110cc te i rle i tak pada variasi pulle i y 15 0 de i ngan rolle i r 10gram dan me i nggunakan V-be i lt original Analisa se i lanjutbya digunakan untuk me i nghitung be i rdasarkan be i rat rolle i r yang ditunjukkan de i ngan gambar be i rikut.
6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8gr 10gr 12gr P ow er (Hp) Grafik daya maksimal pada pulley 13° V Belt Original V Belt Variasi 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8gr 10gr 12gr P ow er (Hp) Grafik daya maksimal pada pulley 14° V Belt Orriginal V Belt Variasi 6.600 6.800 7.000 7.200 7.400 8gr 10gr 12gr P ow er (Hp) Grafik daya maksimal pada pulley 15° V Belt Original V Belt Variasi
Gambar  8 Pe i rbandingan V be i lt orisinal dan variasi pada variasi be i ban 8 gram
Gambar  9 Pe i rbandingan V be i lt orisinal dan variasi pada variasi be i ban 10 gram
Gambar  10 Pe i rbandingan V be i lt orisinal dan variasi pada variasi be i ban 12 gram
Pe i rhitungan rolle i r 8 gram
1. V-be i lt Original, Pulle i y 13 0 Rolle i r 8gram
= 4,156 𝑁𝑚
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛 = 4.156.9×60 2×3,14×6000 = 249.414,2 37.805,6 = 6,59 𝑁𝑚/𝑠
2. V-be i lt Original, Pulle i y 14 0 Rolle i r 8gram
Torsi :
𝑇 = 𝑃×60 2×𝜋×𝑛
= 4.707,6×60 2×3,14×6000 6.000 7.000 8.000 13° 14° 15° P ow er (Hp) Grafik daya maksimal pada roller 8 gram V Belt Original V Belt Variasi 6.500 7.000 7.500 8.000 13° 14° 15° P ow er (Hp) Grafik daya maksimal pada roller 10 gram V-belt original V-belt variasi 6.400 6.600 6.800 7.000 7.200 13° 14° 15° P ow er (Hp) Grafik daya Maksimal pada roller 12 gr V Belt Original
V Belt
Variasi
= 282.461,2 34.602,8 = 8,16 𝑁𝑚/𝑠
3. V-be i lt Original, Pulle i y 15 0 Rolle i r 8gram
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.881,3×60 2×3,14×6000 = 255.144 37.680 = 6,77 𝑁𝑚/𝑠 4. V-be i lt Variasi, Pulle i y 13 0 Rolle i r 8gram
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60 2×𝜋×𝑛
= 4.376,35×60 2×3,14×6325 = 262.617,354 39.721 = 6.661 𝑁𝑚/𝑠
5. V-be i lt Variasi, Pulle i y 14 0 Rolle i r 8gram
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60 2×𝜋×𝑛
= 4.711,14×60 2×3,14×5285 = 282.668,432 33.189,8 = 8.516 𝑁𝑚/𝑠
6. V-be i lt Variasi, Pulle i y 15 0 Rolle i r 8 gram = 4.763,926 𝑁𝑚
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60 2×𝜋×𝑛 = 4.763,926×60 2×3,14×5400 = 285.835,613 33.912 = 6.954 𝑁𝑚/𝑠
Gambar  11 Grafik daya maksimal pada rolle i r 8gr
Pe i rhitungan rolle i r 10 gram
1. V-be i lt Original, Pulle i y 13 0 Rolle i r 10gram
Torsi :
𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.125,9 × 60 2 × 3,14 × 5425
= 247.542 34.069 = 7,26 𝑁𝑚/𝑠 2. V-be i lt Original, Pulle i y 14 0 Rolle i r 10gram
Torsi :
𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.646,1 × 60 2 × 3,14 × 5.213
= 278.766 32.750,2 = 8,51 𝑁𝑚/𝑠 3. V-be i lt Original, Pulle i y 15 0 Rolle i r 10gram
Torsi :
𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.683,5 × 60 2 × 3,14 × 5.580
= 281.014 35.042,4 = 8,0 𝑁𝑚/𝑠 4. V-be i lt Variasi, Pulle i y 13 0 Rolle i r 10gram
Daya :
𝑃 = 2×𝜋×𝑛×𝑇
60
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.343,248 × 60 2 × 3,14 × 6740 = 260.594,88 42.327,2 = 6.150 𝑁𝑚/𝑠
0 1 2 3 4 5 6 13° 14° 15° P ow er (Hp) Grafik daya maksimal pada roller 8 gram V Belt Original
V Belt
Variasi
5. V-be i lt Variasi, Pulle i y 14 0 Rolle i r 10gram
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60 2×𝜋×𝑛
= 3.958,97 × 60 2 × 3,14 × 6.420
= 237.538,488 40.317,6
= 5.891,6 𝑁𝑚/𝑠 6. V-be i lt Variasi, Pulle i y 15 0 Rolle i r 10gram
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.606,4260 2 × 3,14 × 6570
= 276.385,656 34.979,6 = 7.910 𝑁𝑚/𝑠 Gambar  12 Grafik torsi maksimal pada rolle i r 10 gr
Pe i rhitungan rolle i r 12 gram
1. V-be i lt Original, Pulle i y 13 0 Rolle i r 12gram
Torsi :
𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 5.102,4 × 60 2 × 3,14 × 4.735
= 306.144 29.735 = 10,2 𝑁𝑚/𝑠 2. V-be i lt Original, Pulle i y 14 0 Rolle i r 12gram
Torsi :
𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.811,3 × 60 2 × 3,14 × 4,505
= 288.678 28.219,4 = 10,2 𝑁𝑚/𝑠 3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 4,6 4,8 13° 14° 15° P ow e r (H p ) Grafik daya maksimal pada roller 10 gram V belt original V Belt Variasi
3. V-be i lt Original, Pulle i y 15 0 Rolle i r 12gram
Torsi :
𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.349,1 × 60 2 × 3,14 × 4,915
= 260.946 30.866,2 = 8,45 𝑁𝑚/𝑠
4. Variasi V-be i lt Variasi, Pulle i y 13 0 Rolle i r 12gram
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60 2×𝜋×𝑛
= 3,943,92 × 60
2 × 3,14 × 4.735
= 236.635.424
39.721 = 5.957 𝑁𝑚/𝑠 5. V-be i lt Variasi, Pulle i y 14 0 Rolle i r 12 gram
Torsi : 𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 4.828,66 × 60
2 × 3,14 × 4.753 = 9.642 𝑁𝑚/𝑠
6. V-be i lt Variasi, Pulle i y 15 0 Rolle i r 12 gram
Torsi :
𝑇 = 𝑃×60
2×𝜋×𝑛
= 3,918,20 × 60 2 × 3,14 × 6760
= 235.092,585 42.452,8 = 5.537 𝑁𝑚/𝑠
Gambar  13 Grafik torsi maksimal pada rolle i r 12 gr
Adapun  hasil  pe i rhitungan  diatas  dire i kapitulasi  dalam  tabe i l  1  be i rikut.  Tabe i l  be i rikut me i nje i laskan hasil pe i rhitungan untuk masing masing variasi.
0 1 2 3 4 5 6 13° 14° 15° P ow er (Hp) Grafik daya maksimal pada roller 12 gram V Belt Original V Belt Variasi2 Tabe i l 1 hasil re i kapitulasi hasil pe i rhitungan torsi

## KE I SIMPULAN
Hasil  ke i simpulan  se i rta  analisis  data  yang  didapat  pada  pe i ne i litian  ini  me i ngacu  adalah se i bagai be i rikut yakni torsi maksimal yang dapat dicapai di motor Yamaha Mio J 110cc te i rle i tak pada variasi pulle i y 130 de i ngan rolle i r 8gram dan me i nggunakan V-be i lt original de i ngan nilai 7,555 hp dan 6,57Nm.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  AhmatN.,  Sri  M.,  Agung  N.  2022.  ANALISIS  PE I NGARUH  MODIFIKASI  BE I RAT ROLLE I R  TE I RHADAP  PE I RFORMA  PADA  MOTOR  MATIC  110  CC  DE I NGAN ME I TODE I PE I NGUJIAN DYNOTE I ST., Se i marang 51585, Indone i sia., Vol. 8 No. 2 [2] De i dik A., K Rihe i ndra D., 2021., Analisis Pe i ngaruh Be i ntuk Slidding Rolle i r Te i rhadap Torsi dan  Daya  Ke i ndaraan  Be i rbasis  Continously  Variable i Transmission.,  Unive i rsitas Pe i ndidikan Gane i sha, Singaraja, Indone i sia., Vol. 2 No. 2, Hal 52-58 [3] Gunawan, Q. 2009. Pe i mbuatan Alat Pe i raga’Transmisi Otomatis Se i pe i da Motor. Dise i rtasi.
Program Pasca Sarjana Unive i rsitas Se i be i las Mare i t. Surakarta.
[4] Jama, J., dan Wagino. 2008. Te i knik Se i pe i da Motor. Jakarta: Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.
[5] Sembiring, R. 2017. ’Analisis Variasi Berat Roller CVT Terhadap Konsumsi Bahan Bakar. Jurnal Ilmiah “Integritas” 3(2), 5-8.
[6]  Abidin,  A.,  &  Pamungkas,  N.  S.  (2020).  Pengaruh  variasi  massa  roller  CVT  terhadap karakteristik performa motor matic 110 Cc dan 150 Cc menggunakan dynamometer. J- proteksion: Jurnal Kajian Ilmiah dan Teknologi Teknik Mesin, 4(13), 1-6.
[7] Aher, S. S., & Shelke, P. R. S. (2018). Cone Ring

## HALAMAN INI SENGAJA DIKOSONGKAN