Aviatsiya tarixi. Aviatsiya tarixi ikki ming yildan ortiq davrni oʻz ichiga qamrab oladi. Dastlabki ixtirolar varrak yasash va minoradan sakrash kabi urinishlardan boshlangan boʻlsa, bugungi kunda kuchli reaktiv samolyotlarda parvozlar amalga oshirilmoqda. Xitoyda varrak uchirishning tarixi miloddan avvalgi bir necha yuz yillarga borib taqaladi va u insoniyat tomonidan yaratilgan ilk uchish texnologiyasi hisoblanadi. XV asrda Leonardo da Vinci aeronavtika taʼlimotlariga asoslangan bir nechta uchish apparatlarining loyihalarini yaratgan, biroq oʻsha davr ilm-fanining cheklanganligi bois ular amalda ishlamagan. XVIII asr oxiriga kelib aka-uka Montgolfierlar havo sharini ixtiro qilishadi. Bu ixtiro esa qisqa vaqt ichida odamlarning parvoz qilishiga imkon yaratadi. Ayni paytda vodorod gazining kashf etilishi esa vodorodli havo sharining ixtiro qilinishiga sabab boʻladi. Xuddi shu davrda fiziklarning mexanikadagi turli nazariyalari, jumladan suyuqlik dinamikasi va Nyutonning harakat qonunlari, zamonaviy aerodinamikaning rivojlanishiga olib keldi. Bu sohaning rivojlanishiga, ayniqsa, George Cayley katta hissa qoʻshdi. XVIII asr oxirlariga kelib, erkin uchuvchi va bogʻlangan sharlar harbiy maqsadlarda qoʻllana boshladi. Buyuk fransuz inqilobi davrida esa Fransiyada shar ishlab chiqaradigan maxsus shirkatlar tashkil etildi. XIX asrning ikkinchi yarmida planyorlar bilan oʻtkazilgan tajribalar qanotli uchish apparatlarining dinamikasini oʻrganish uchun asos boʻldi. Bu sohada Cayley, Otto Lilienthal va Octave Chanute kabi olimlarning ishlari alohida ahamiyat kasb etdi. XX asr boshlariga kelib, dvigatel texnologiyasi va aerodinamika sohasidagi yutuqlar tufayli inson boshqaruvidagi, motor bilan harakatlanadigan samolyotlarning ilk parvozini amalga oshirishga imkon yaratdi. 1903-yilda aka-uka Wrightlar qanotlar tuzilishi, uchish aparatlarini boshqarish boʻyicha olib borgan tadqiqot va tajribalaridan soʻng, barcha zarur elementlarni birlashtirib, birinchi samolyotni yaratish hamda uchirishga muvaffaq boʻldilar. 1909-yilga kelib samolyotlarning dum qismi xochsimon shaklga oʻtdi va asosiy tuzilma sifatida qabul qilindi. Shundan soʻng, kuchliroq dvigatellar ishlab chiqilishi bilan samolyotlarning tashqi koʻrinishi va uchish xususiyatlari tezkorlik bilan takomillashib bordi. Etimologiyasi. „Aviatsiya“ atamasi lotincha (yoki fransuzcha) "avis" („qush“) soʻzidan olingan boʻlib, unga harakat yoki jarayonni anglatadigan "-ation" qoʻshimchasi qoʻshilishi orqali hosil boʻlgan. Bu atama 1863-yilda fransuz kashfiyotchisi Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812–1886) tomonidan „Aviation ou Navigation aérienne sans ballons“ nomli asarida ishlatilgan. Boshlangʻich davrlar. Minoradan sakrash. Qadim zamonlardan beri odamlar oʻzlariga qushlarning patlaridan tayyorlangan yasama qanotlar, qotirilgan plashlar va boshqa shunga oʻxshash moslamalarni bogʻlab olib minoradan sakrash orqali uchishga urinishlari haqidagi afsonalar mavjud. Dedal va Ikar haqidagi yunon afsonasi esa uchish bilan bogʻliq afsonalarning eng qadimgisi hisoblanadi.Boshqa afsonalar qadim Osiyo va Yevropa oʻrta asrlarda paydo boʻlgan. Bu davrda koʻtarish kuchi, barqarorlik va boshqaruv haqida yetarlicha tushuncha boʻlmagan va natijada koʻplab urinishlar ogʻir jarohatlar, baʼzida esa oʻlim bilan yakun topgan. Andalusiyalik olim Abbos ibn Firnas (810–887-yillar) Ispaniyaning Kordova shahrida tanasini kalxat patlari bilan qoplab, qoʻllariga ikkita qanot bogʻlagan holda parvoz qilishga uringan. XVII asrda yashagan jazoirlik tarixchi Ahmad al-Maqqariy, Kordova amiri boʻlmish Muhammad I ning saroy shoiri Moʻmin ibn Saidning sheʼridan iqtibos keltirib, Firnasning parvoz qilganini bayon etadi. Unga koʻra Firnas maʼlum masofa uchadi, lekin qoʻnish vaqtida jarohat oladi. Buning sababi sifatida Firnasda dum yoʻqligini (qushlar qoʻnish uchun dumlaridan foydalanishini) koʻrsatadi. Bundan tashqari XII asr tarixchisi Uilyam Malmsberilikning yozishicha, XI asrda yashagan Eilmer Malmsberi ismli Benedikt monaxi qoʻl va oyoqlariga qanotlar bogʻlab, qisqa masofa uchishga muvaffaq boʻlgan. Biroq, qoʻnish paytida ikkala oyogʻini sindirib olgan. U ham „dum“ning zaruratini eʼtibordan chetda qoldirgan. Keyingi asrlarda koʻplab odamlarning parvoz qilishga oid urinishlari hujjatlarda qayd qilingan. Hatto 1811-yilda Albrecht Berblinger ornitopter yasab, Ulm shahridagi Dunay daryosi ustidan uchishga uringan. Varraklar. Varrak insoniyat tomonidan yaratilgan havodan ogʻir uchish apparatlarining ilk shakli boʻlishi mumkin. Varrak miloddan avvalgi V asrda Xitoyda Mo-szi va Lu Ban tomonidan ixtiro qilingani taxmin qilinadi. Bunga asos sifatida, Xitoyda varrak yasash uchun juda ham mos va keng tarqalgan materiallar mavjudligi koʻrsatiladi. Bular, masalan, „ipak mato, uchirish uchun pishiq ip va bambuk“ kabi materiallardir. Ushbu materiallarning varrak yasashda juda mos boʻlishining sababi, asosan, ularning oʻziga xos tuzilishi hisoblanadi. Bambuk qushlarning suyaklariga oʻxshash mustahkam va ichi boʻsh material boʻlib, bu esa uning yengil boʻlishini taʼminlaydi va uchishni osonlashtiradi. Keyinchalik varraklarga uchar hasharotlar, qushlar va boshqa hayvonlarning, jumladan afsonaviy mavjudotlarning tasvirlarini tushirish boshlanadi. Baʼzilariga esa parvoz paytida musiqiy tovushlar chiqarishi uchun ip va hushtaklar qoʻyiladi. Qadimgi va oʻrta asr Xitoy manbalarida varraklarning masofani oʻlchash, shamolni tekshirish, odamlarni koʻtarish, ishora qilish, aloqa qilish va xabar yuborish uchun qoʻllanishi tasvirlangan. Varraklar Xitoydan butun dunyo boʻliq tarqaldi. Osiyoga kirib kelgach esa yanada takomillashib, jangovar qiruvchi varrakka aylandi. Bu varraklarda boshqa varraklarni kesish uchun foydalaniladi. Ularning eng mashhur turlari esa Hindiston va Yaponiyada yaratildi. Odam tashuvchi varraklar. Odam tashuvchi varraklar qadimgi Xitoyda fuqarolik va harbiy maqsadlarda, baʼzan esa jazolash usuli sifatida ham qoʻllangan. Dastlabki qayd etilgan parvozlardan biri milodiy VI asrda Xitoy shahzoda boʻlmish mahbus Yuan Huangtou tomonidan amalga oshirilgan. Odam tashuvch varraklar haqidagi hikoyalar Yaponiyada ham uchraydi. U yerga varraklar milodiy VII asrda Xitoy orqali kirib kelgan. Bir zamonlarda Yaponiyada odam tashuvchi varraklardan foydalanishni taqiqlovchi qonun ham boʻlgan. Uygʻonish davri. Abbos ibn Firnas ixtirosidan soʻng, baʼzi tadqiqotchilar uchish apparatlarini loyihalashning asoslarini kashf eta boshladilar va ularni taʼriflashga kirishdilar. Bular orasida eng mashhurlaridan biri Leonardo da Vinci edi, biroq uning ishlari 1797-yilgacha nomaʼlum qolgan va shu sababli keyingi uch asrlik taraqqiyotga taʼsir koʻrsatmadi. Uning loyihalari mantiqan toʻgʻri boʻlsa-da, ilmiy asosga ega emas edi. U uchuvchi jismni harakatga keltirish uchun zarur boʻlgan quvvat miqdorini past baholagan va uning loyihalari dvigatel yordamida aylanadigan parrakka emas, balki qushning qanot qoqishiga asoslangan edi. Leonardo qushlar va koʻrshapalaklarning parvozini oʻrgangan va koʻrshapalaklarning qanoti teshik emasligi tufayli uning parvozini ustun ekanligini taʼkidlagan. U bularni tahlil qila turib, aerodinamikaning koʻplab tamoyillarini oldindan koʻra bilgan. Leonardo „Jism havoga qanday qarshilik koʻrsatsa, havo ham jismga shunday qarshilik koʻrsatadi“ degan xulosaga kelgan. Isaac Newton esa oʻzining uchinchi harakat qonunini 1687-yilgacha eʼlon qilmagan edi. XV asrning oxirlaridan 1505-yilgacha Leonardo koʻplab uchuvchi apparatlar va mexanizmlarning loyihalari haqida yozgan va ularning eskizlarini chizgan. Bular qatoriga ornitopterlar, qoʻzgʻalmas qanotli planyorlar, rotorli (parrakli) apparatlar (ehtimol, aylanuvchi oʻyinchoqlardan ilhomlangan), parashyutlar (yogʻoch ramkali piramida shaklida) va shamol tezligini oʻlchash asboblari kiradi. Uning dastlabki loyihalari inson kuchiga asoslangan boʻlib, ornitopterlar va rotorli (parrakli) apparatlarni oʻz ichiga olardi. Keyinchalik Leonardo bu loyihalarnining amalda qoʻllab boʻlmasligi tushunib yetib, bor eʼtiborini boshqariladigan planyorlar parvozlariga qaratdi. Shu bilan birga u prujina yordamida harakatlanadigan baʼzi eskizlarni chizgan. Leonardo „"Sul volo“" („Parvoz haqida“) nomli essesida „qush“ deb nomlangan kraxmallangan mato, charmdan yasalgan boʻgʻinlar va xom ipakdan tayyorlangan bogʻichlardan yasalgan uchish apparatini tasvirlagan. U „Codex Atlanticus“ nomli asarida shunday deb yozgan:„Ertaga, 1496-yil 2-yanvar kuni tongda, men bogʻichni tayyorlab, sinovni amalga oshiraman“.Koʻp takrorlangan va taxminlarga koʻra toʻqima boʻlgan hikoyada bayon etilishilcha, 1505-yilda Leonardo yoki uning shogirdlaridan biri Monte Ceceri choʻqqisidan uchishga urinib koʻrgan. Havodan yengil uchish apparatlari. Zamonaviy nazariyalarning boshlanishi. Francesco Lana de Terzi 1670-yilgi „"Prodromo dell’Arte Maestra"“ nomli asarida katta hajmli kemalar havoda suzishi mumkinligini vakuum tamoyillaridan foydalangan holda taklif qilgan. U tomonidan taklif qilingan havo kemasi toʻrtta ulkan mis folga sharlaridan iborat boʻlib, ular yoʻlovchi savati, dum qismi va boshqaruv qopqogʻini ushlab turishi kerak edi. Biroq tanqidchilar tomonindan yupqa mis sharlar tashqi havo bosimiga bardosh bera olmasligi taʼkidlangan. Keyinchalik oʻtkazilgan tajribalar ham uning gʻoyasini amalga oshirib boʻlmasligini isbotladi. Havo sharlari. Fransiyada 1783-yil 4-iyundan 1-dekabrgacha beshta aviatsiya parvozlari amalga oshirilgan: XVIII asr oxiriga kelib Yevropada havo sharlarida uchish katta qiziqishga aylanib, balandlik va atmosfera oʻrtasidagi bogʻliqlikni tushunishda dastlabki muhim bilimlar paydo boʻldi. Dirijabllar. Dirijabllarni ishlab chiqish boʻyicha tadqiqotlar XIX asr davomida olib borildi. 1852-yilda Henri Giffard Fransiyada bugʻ dvigateli bilan harakatlanadigan drijablda 15 mil (24 km) masofani bosib oʻtgan. Bu voqea tarixda birinchi boshqariladigan va uzoq muddat davom etgan yengilroq uchuvchi qurilma parvozi sifatida qabul qilingan. Dirijabl dizayni va rivojlanishiga nemis graflaridan biri Ferdinand von Zeppelin asos soldi. U drijabl qurilishi 1899-yilda Friedrichshafenda joylashgan Boden koʻli sohilidagi qalqib turuvchi yigʻish ustaxonasida boshlangan. LZ 1 (LZ – „Luftschiff Zeppelin“ soʻzining qisqartmasi) nomli drijablning uzunligi 128 metr (420 fut) boʻlib, ikkita 10,6 kilovattlik (14,2 ot kuchi) Daimler dvigatellari oʻrnatilgan va posangi vositasida yordamida havoda muvozanat saqlagan. LZ 1 drijablining ilk parvozi 1900-yil 2-iyulda amalga oshirilgan va atigi 18 daqiqa davom etgan. Muvozanat yukini boshqaruvchi posangilar buzilib, drijabl koʻlga qoʻnishga majbur boʻlgan. Drijabl taʼmirlangan va keyingi parvozlarda oʻz imkoniyatini isbotlagan. LZ 1 fransuzlarning „"La France“" drijabli koʻrsatgan 6 m/s tezlikdan 3 m/s ga koʻp tezlik qayd etgan, ammo bu investorlarni ishontirish uchun yetarli boʻlmagan. Zeppelinning navbatdagi urinishi uchun yetarlicha mablagʻ yigʻishi bir necha yillarni talab qilgan. Havodan ogʻir uchish apparatlari. XVII–XVIII asrlar. Sayohatchi Avliyo Chalabiyning maʼlumot berishicha, 1633-yilda usmonli olim va muhandis Lagâri Hasan Çelebi Istanbulda joylashgan Topkapı saroyi ostidagi Sarayburnu deb atalgan joydan 50 okka (140 funt) porox bilan harakatlanadigan 7 qanotli raketada uchib ketgan. Aytishlaricha, bu parvoz Sulton Murod IV ning qizi tugʻilgan paytda amalga oshirilgan. Avliyo Chalabiyning yozishicha, Lagâri oʻz parvozini boshlashdan oldin „Ey sultonim! Muborak boʻlsin, men Iso bilan gaplashgani ketyapman!“ deb xitob qilgan. Raketada koʻtarilgandan soʻng, u dengizga tushib, qirgʻoqqa suzib chiqqan va hazillashib: „Ey sultonim! Iso sizga salom yoʻllayapti!“ deb aytgan. Buning uchun sulton uni kumush va Usmonli armiyasining sipohiy unvoni bilan taqdirlagan. Avliyo Chalabiy, shuningdek, Lagârining akasi Hezârfen Ahmed Çelebi bir yil oldin planyorda uchganini ham yozib qoldirgan. 1647-yilda italiyalik ixtirochi Tito Livio Burattini Rech Pospolita qiroli Władysław IV Vasa tomonidan Varshavadagi saroyiga taklif etilgach, toʻrt qanotli planyor modelini yaratgan. 1648-yilda „toʻrt juft qanotli boʻlgan murakkab ajdarho“ deb taʼriflangan ushbu model mushukni koʻtargan, ammo Burattinining oʻzini koʻtara olmagan. U oʻzining ixtirosi haqida „Yerga qoʻnganda faqat eng yengil jarohatlar boʻladi“ deb vaʼda qilgan edi. Uning „Uchuvchi ajdaho“si XIX asrga qadar yaratilgan „eng murakkab va takomillashtirilgan samolyot“ hisoblanadi. Aviatsiya haqidagi 1716-yilda Emanuel Swedenborg tomonidan „Sketch of a Machine for Flying in the Air“ nomli maqola nashr etilgan. XIX asr. Shar yordamida sakrash minoradan sakrashning oʻrnini egalladi, ammo bu tajribalar ham halokatli yakunlanib, inson kuchi va yasama qanotlar orqali parvoz qilishning imkonsizligini isbotladi. Aynan shu davrda havodan ogʻir uchish apparatlarini ilmiy oʻrganish jiddiy tus ola boshladi. 1801-yilda fransuz zobiti André Guillaume Resnier de Goué Angoulême shahri devorlari ustidan boshlab 300 metrlik masofani sirpanib oʻtishga muvaffaq boʻldi, lekin qoʻnish paytida bir oyogʻini sindirib oldi. 1837-yilda fransuz matematigi va brigada generali Isidore Didion quyidagi fikrlarni aytgan: Otto Lilienthal va insoniyatning ilk parvozi. Otto Lilienthal Germaniyaning „Planyor qiroli“ yoki „Uchuvchi odam“ sifatida tanilgan. U 1870-yildan boshlab parvozlar bilan shugʻullanishni boshlagan. 1889-yilda uning oʻz kuzatishlari va tajribalariga asoslangan „Qushlarning parvozi uchish sanʼatining asosi“ () nomli kitobi nashr etilgan. Bu asar aviatsiya tarixidagi eng muhim ishlardan biri hisoblanadi. Shuningdek, monoplan va biplan shakllaridagi bir qator deltaplanlarni ishlab chiqargan. Bu apparatlar seriyali ishlab chiqarilgan birinchi samolyotlar hisoblanib, „"Maschinenfabrik Otto Lilienthal“" dunyodagi birinchi samolyot ishlab chiqaruvchi kompaniyaga aylangan. Lilienthal havodadan ogʻir uchish apparati bilan suratga tushgan birinchi inson boʻlgan va u butun dunyoda katta qiziqish uygʻotgan. Lilienthalning qilgan ishlari zamonaviy qanot tushunchasini shakllanishiga olib kelgan. Uning 1891-yildagi parvozlari insoniyat parvoz tarixining boshlanishi sifatida koʻriladi. Shu sababli u koʻpincha „aviatsiyaning otasi“ yoki „parvozning otasi“ sifatida tilga olinadi. Aka-uka Wrightlar. Aka-uka Wrightlarning velosiped taʼmirlaydigan ustaxonalari boʻlgan va ular boʻsh paytlarida oʻzlari oʻylab topgan balansir planyorlarni yasash bilan shugʻullanishgan. Ularning hamma planyorlari ustma-ust joylashgan ikki dona qanotlardan iborat boʻlgan. Uchuvchi pastdagi qanot ustidagi maxsus qimir etmaydigan taxta ustida yotib, oʻz tanasini qanotga nisbatan siljitish va apparatning rulini boshqarishi mumkin edi. Ular oʻz planyorlarida mingdan ortiq parvozlarni amalga oshirishgan. 1903-yilning boshlarida Wrightlarga planyorlaridan biriga 7 o.k. boʻlgan motosikl motorini oʻrnatish gʻoyasi kelgan. Motor uchuvchi joylashadigan taxta yoniga oʻrnatilgan. U zanjirli uzatkich vositasida Wrightlarning oʻz konstruksiyasi boʻyicha ishlab chiqilgan ikki dona, ikki parrakli properlerni aylantirgan. 1903-yil 17-dekabrda aka-uka Wrightlar Shimoliy Karolina shtatining Kitty Hawkdan 4 mil (8 km) janubda joylashgan Kill Devil Hills degan joyda maxsus katapultali samolyotda parvoz qilishgan. Ilk parvozda 12 soniyada 37 metr (120 fut) masofani bosib oʻtishgan va bu parvoz suratga olinib, tarixda qolgan. Oʻsha kundagi toʻrtinchi parvozda esa Uilber Rayt 59 soniyada 852 fut (260 metr) masofani bosib oʻtgan. Bu voqealarga qirgʻoqdagi uchta qutqaruv xizmati xodimi, mahalliy tadbirkor va qishloqlik bir bola guvoh boʻlgan. Shu sababli, ushbu parvozlar ilk omma oldida amalga oshirilgan va hujjatlashrtiilgan parvozlar hisoblanadi. Tarix. Kashfiyotchilar davri (1903–1914). Bu davrda samolyotlar va dirijabllarning rivojlanishi va ularning havo sharlari bilan birgalikda shaxsiy, sport va harbiy maqsadlarda qoʻllanishi kuzatildi. Yevropa kashfiyotchilari. 1907-yil martda Gabriel Voisin oʻzining Voisin 1907 biplanining birinchi namunasini uchirdi. 1908-yil 13-yanvarda ushbu samolyotning ikkinchi namunasi Henri Farman tomonidan uchirildi va „"Deutsch-Archdeacon Grand Prix d’Aviation"“ mukofotini qoʻlga kiritdi. Mukofot samolyot bir kilometrdan ortiq masofani bosib oʻtib, parvozni boshlagan nuqtasiga qaytib qoʻngani uchun berildi. Parvoz 1 daqiqa-yu 28 soniya davom etdi. Harbiy maqsadlarda foydalanish. samolyotlar ixtiro qilinishi bilanoq harbiy maqsadlarda foydalana boshladi. Ulardan birinchichi Italiya davlati boʻlib, uning samolyotlari Italiya-Turkiya urushi (1911-yil sentyabrdan 1912-yil oktyabrgacha) paytida Liviyada razvedka, bombardimon va artilleriya oʻqlarini toʻgʻrilash uchun parvozlar amalga oshirgan. Bu urushda Usmonli askarlari tarixda birinchi marta harbiy samolyotni urib tushirdi. 1911-yil 23-oktyabr kuni Italiya harbiy-havo kuchlari kapitani Carlo Piazza tarixdagi birinchi harbiy razvedka parvozini amalga oshirdi. 1911-yil 1-noyabrda esa kichik leytenant Giulio Gavotti tarixdagi birinchi bombardimonchi samolyot parvozini amalga oshirdi. Keyinchalik Bolgariya ham shu yoʻldan bordi. Uning samolyotlari 1912–1913-yillardagi Birinchi Bolqon urushi paytida Usmonli yerlariga hujum uyushtirib, razvedka bilan shugʻullandi. Samolyotlardan hujum, mudofaa va razvedka maqsadlarida keng miqyosda foydalanish Birinchi Jahon urushida roʻy berdi. Uchlik ittifoqi va Markaziy imperiyalar samolyotlar va dirijabllardan keng koʻlamda foydalanishdi. Jahon urushlari orasi (1918-1939). Birinchi va Ikkinchi jahon urushlari orasidagi davrda aviatsiya sohasida ulkan yutuqlarga erishildi. Samolyotlar yogʻoch va matolardan yasalgan past quvvatli monoplanlardan alyuminiydan tayyorlangan silliq, yuqori quvvatli biplan samolyotlarga aylandi. Bu oʻzgarishlar asosan Birinchi jahon urushi davrida nemis injeneri Hugo Junkers tomonidan olib borilgan ishlarga asoslanib, keyinchalik amerikalik muhandis William Bushnell Stout va sovet aviakonstruktori Andrey Tupolev tomonidan qoʻllanildi.Birinchi jahon urushidan keyin tajribali qiruvchi uchuvchilar oʻz mahoratlarini namoyish etishga intilishdi. Koʻplab amerikalik uchuvchilar mamlakat boʻylab kichik shaharlarga uchib borib, oʻzlarining uchish mahoratlarini koʻrsatishar va yoʻlovchilarga pullik sayohatlar taklif qilishar edi. Vaqt oʻtishi bilan, bu uchuvchilar yanada tartibli namoyishlarga birlashdilar. Butun mamlakat boʻylab avia-shoulari paydo boʻldi, ularda havo poygalari va akrobatik truklar namoyish etilardi. Havo poygalari dvigatel va samolyot korpusi rivojlanishiga turtki boʻldi. Masalan, Schneider kubogi bir qator yanada tezkor va silliq monoplan dizaynlarini yaratilishiga olib keldi. Bu esa Supermarine S.6B bilan yakunlandi. Uchuvchilar pul mukofotlari uchun raqobatlashganligi sababli, yanada tezroq uchishga kuchli ragʻbat paydo boʻldi. Amelia Earhart avia-shoularda ishtirok etuvchi uchuvchilarning eng mashhurlaridan edi. U Atlantika va Tinch okeanlarini kesib oʻtish kabi koʻplab rekordlarni qoʻlga kiritgan birinchi ayol uchuvchi edi. Masofa va tezlik boʻyicha rekordlar uchun beriladigan mukofotlar ham aviatsiya taraqqiyotiga katta hissa qoʻshdi. 1919-yil 14-iyunda kapitan John Alcock va leytenant Arthur Brown Vickers Vimy samolyotida Kanadaning Newfoundland shahridan Irlandiyaning Clifden shahrigacha toʻxtovsiz parvoz qilib, 13 ming funt sterling (£65,000) miqdoridagi „Northcliffe mukofoti“ni qoʻlga kiritishdi. 1922-yilda Gago Coutinho va Sacadura Cabral ismli dengiz aviatorlari janubiy Atlantika ustidan birinchi marta havo orqali oʻtishni amalga oshirib, astronomik navigatsiya yordamida parvoz qilishdi. Ular Portugaliyaning Lissabon shahridan Braziliyaning Rio-de-Janeyro shahrigacha borishdi va buning uchun sunʼiy gorizont bilan jihozlangan samolyotdan foydalandilar. 1924-yilda general-mayor Mason Patrick boshchiligidagi AQSH armiyasining havo xizmati aʼzolari dunyo boʻylab ilk parvozni amalga oshirishdi. Ushbu parvoz 175 kun davomida 26 343 mil (42 397 km) masofani bosib oʻtib, koʻplab logistik qiyinchiliklarni yengib oʻtdi. Bu voqea aviatsiya sohasiga keng jamoatchilik qiziqishini oshirish bilan birga, hukumatlar tomonidan aviatsiya kuchlarini rivojlantirishga koʻproq mablagʻ ajratilishiga sabab boʻldi. 1927-yil 21-mayda Charles Lindbergh ilk bor yakka oʻzi Atlantika okeanini toʻxtovsiz kesib oʻtgani uchun 25 000 dollarlik Orteig mukofotini qoʻlga kiritdi. Bu oʻsha paytda aviatsiyada „"Lindbergh boom“" deb atalgan hodisaga sabab boʻldi va jamoatchilikning aviatsiyaga boʻlgan qiziqishini yanada kuchaytirdi. Ikkinchi jahon urushi (1939–1945). Ikkinchi jahon urushi samolyotlar va ular bilan bogʻliq havo asosidagi qurol tashish tizimlarining rivojlanishi va ishlab chiqarilishi tezligini sezilarli darajada oshirdi. Havo jangi taktika va doktrinalari bu yangiliklardan foydalangan. Keng miqyosdagi strategik bombardimon kampaniyalari boshlanib, qiruvchi eskadronlar joriy qilindi. Yanada moslashuvchan samolyotlar va qurollar bilan esa shoʻngʻib uchuvchi bombardimonchi, qiruvchi-bombardimonchi va shturmchi samolyotlar yordamida kichik nishonlarga aniq zarba berish imkonini yaratildi. Radiolokator kabi yangi texnologiyalar esa havo mudofaasining yanada samarali va tartibli joylashtirilishini taʼminladi. Ilk bor parvoz qilgan reaktiv samolyot 1939-yilda Erich Warsitz boshqaruvidagi Germaniyaning Heinkel He 178 nomli samolyoti boʻlgan. Undan soʻng 1942-yil iyulda dunyodagi birinchi harbiy reaktiv samolyot Messerschmitt Me 262 va 1943-yil iyunda dunyodagi birinchi reaktiv bombardimonchi Arado Ar 234 Blitz yaratildi. Britaniyaning Gloster Meteor nomli samolyoti keyinroq yaratildi, lekin Ikkinchi jahon urushida undan juda kam foydalanildi. Ikkinchi jahon urushida nafaqat samolyotlar, balki vertolyotlar ham jadallik bilan rivojlandi. 1941-yilda Germaniyada Focke-Achgelis Fa 223 Drache va Flettner Fl 282 nomli sinxropter, 1942-yilda esa AQSHda Sikorsky R-4 nomli vertolyot ishlab chiqarila boshladi. Urushdan keyingi davr (1945–1979). Ikkinchi jahon urushidan keyin tijorat aviatsiyasi jadal rivojlandi. Asosan sobiq harbiy samolyotlar yoʻlovchi va yuk tashishga moslashtirildi. B-29 va Avro Lancaster kabi katta bombardimonchi samolyotlar tijoriy maqsadlarida foydalanish uchun moslashtirildi. Xususan, Douglas DC-3 samolyoti uzoq va samarali parvozlarni amalga oshirish imkonini berib, katta ahamiyat kasb etdi.Britaniyaning de Havilland Comet samolyoti ilk reaktiv yoʻlovchi samolyotiga aylandi va 1952-yilga kelib muntazam parvozlarga kiritilgan. Ushbu samolyot texnik yutuqlarda inqilobiy yangilik boʻldi, ammo bir nechta jiddiy nosozliklarga uchradi. 1956-yil 15-sentabrda SSSRning Aeroflot aviakompaniyasi Tupolev Tu-104 reaktiv samolyotidan foydalanib, birinchi marta muntazam parvozlarni yoʻlgan qoʻydi. Koʻp oʻtmay, Boeing 707 va DC-8 samolyotlari ham qulaylik, xavfsizlik va yoʻlovchilar uchun yangi standartlarni belgiladi. Bu voqealar reaktiv samolyotlar davrining boshlanishi boʻlib, keng koʻlamli tijorat havo transporti rivojlanishiga sabab boʻldi.1947-yil oktyabrda Chuck Yeager tovush toʻsigʻini birinchi boʻlib ortda qoldirgan. Uning boshqaruvidagi Bell X-1 raketali samolyoti tovush tezligidan ham tezroq uchishga erishgan. 1967-yilda North American X-15 samolyoti soatiga 7,297 kilometr (4,534 mil) tezlikka erishib, rekord oʻrnatgan. Keyinchalik, 2004-yilda NASA X-43 samolyoti bu rekordni yangiladi, bunda kosmik kemalar hisobga olinmagan. 1945-yil Sovuq urush davrida yadro quroli ixtiro qilinishi bilan harbiy samolyotlar strategik ustunlikka ega boʻldi. Hatto kichik bombardimonchi samolyotlar guruhi ham halokatli zarar yetkazishi mumkin edi, bu esa samarali mudofaa tizimlarini rivojlantirishga sabab boʻldi. Dastlab, tovushdan tez uchar samolyotlar rivojlandi. 1955-yilga kelib boshqariladigan zenit raketalariga eʼtibor qaratildi. Bu oxir-oqibat yadro quvvatiga ega boʻlgan qitʼalararo ballistik raketalarning (ICBM) paydo boʻlishiga olib keldi. ICBMlarning dastlabki namunasi 1957-yilda Sovet Ittifoqi tomonidan Sputnik 1 sunʼiy yoʻldoshining uchirilishida koʻrindi, bu esa kosmik poygani boshlab berdi. 1961-yilda Yuriy Gagarin Vostok I kemasida Yer atrofini 108 daqiqada bir marta toʻliq aylanib, koinotga chiqqan birinchi inson boʻldi. Buning ortidan AQSH Alan Shepardni suborbital parvozga yubordi, bu Mercury dasturi kapsulasi yordamida amalga oshirildi. 1963-yilda Kanada Alouette 1 nomli sunʼiy yoʼldoshini uchirib, koinotga chiqqan uchinchi davlat boʻldi. Bu musobaqa 1969-yilda Oyga qoʻnish bilan yakunlandi. Axborot asri (1980-yildan – hozirgacha). XX asrning oxirgi choragida yoʻnalish oʻzgardi. Endi parvoz tezligi, masofalari va materiallar texnologiyasida inqilobiy rivojlanish kuzatilmadi. Bu davrda raqamli inqilobning tarqalishi uchish avionikalari, samolyotlar dizayni va ishlab chiqarish texnologiyalariga taʼsir etdi. XXI asr. XXI asr aviatsiyasida yoqilgʻini tejash va yoqilgʻini turli xil turlaridan foydalanishga, shuningdek arzon aviakompaniyalar va aerovokzallarga qiziqish ortib bormoqda. Bundan tashqari, ilgari havo transportidan yaxshi foydalana olmagan rivojlanayotgan mamlakatlarining koʻpchiligi asta-sekin samolyotlar va aerovokzallarni qoʻshib bormoqda. Lekin, tirbandlik muammosi mavjud boʻlib qolmoqda. Hozirda tijorat aviatsiyasi taxminan 20 000 ta shaharlarga xizmat qilmoqda. Bu koʻrsatkich 1996-yilda 10 000 tadan kam boʻlgan. 2015-yilda André Borschberg va Bertrand Piccard quyosh energiyasi bilan ishlaydigan „Solar Impulse“ nomli samolyotda Yaponiyaning Nagoya shahridan Gavayi orollaridagi Gonolulu shahrigacha 4481 mil (7211 kilometr) masofani bosib oʻtib, rekord oʻrnatishdi. Parvoz besh kun atrofida davom etdi; kechasi samolyot oʻzining batareyalaridan va kun davomida toʻplangan potensial energiyadan foydalandi. 2019-yilning 24-iyul kuni aviatsiyada eng gavjum kun boʻldi. Flightradar24 maʼlumotlariga koʻra, oʻsha kuni jami 225 000 dan ortiq parvoz qayd etilgan. Bu raqamlarga vertolyotlar, shaxsiy samolyotlar, planyorlar, sayohat parvozlari, shuningdek, shaxsiy havo transportlari ham kiritilgan. Ushbu veb-sayt 2006-yildan buyon parvozlarni kuzatib boradi. 2020-yil 10-iyunda Pipistrel Velis Electro samolyoti Yevropa Ittifoqi Aviatsiya xavfsizligi agentligidan (EASA) tur sertifikatini olgan ilk elektr samolyotiga aylandi. COVID-19 pandemiyasi davrida sayohat cheklovlari va sayohatchilar orasida talabning pasayishi tufayli aviatsiya sohasiga jiddiy taʼsir koʻrsatdi. Bu kelajakdagi parvozlarga ham taʼsir qilishi mumkin. Misol uchun, 2020–2021-yillarda samolyotlarda niqob taqish majburiyligi uchish paytidagi odatiy holga aylandi.