Avtomatik uzatmalar qutisi. Avtomatik uzatmalar qutisi (avtomat uzatma qutisi, avtomatik uzatma) keng maʼnoda uzatmalar qutisi, uning qurilmasi va mexanikasi avtomobil harakati paytida eng mos keladigan uzatmalar nisbatini mustaqil ravishda aniqlashga imkon beradi, bitta uzatma nisbatidan oʻtishga (almashishga) boshqasi esa, haydovchi uchun soddalashtirilgan ishga tushirish tartibini taqdim etish va barcasini avtomatik ravishda bajarish, motorning tashqi tezligini joriy yoʻl sharoitida haydovchi tomonidan oʻrnatilgan tezlikka eng maqbul tarzda sozlash. Avtomatik transmissiya turli xil gʻildirakli, izli va temir yoʻl transport vositalarida qoʻllanadigan keng tarqalgan uzatma qutilarining ikkita turidan biri (mexanik uzatmalar qutisi bilan birga). Zamonaviy avtomat uzatmalarning dizayni juda xilma-xil boʻlishi mumkin, ammo tarixiy retrospeksiyada avtomat uzatmalarning aksariyati gidrotransformator bilan yigʻilgan planetar uzatmalar qutilari asosida ishlab chiqarilganligi sababli, avtomatik uzatmalar standartga koʻra (agar boshqacha koʻrsatilmagan boʻlsa) tushuniladi. Bu maqola birinchi navbatda aynan shunday avtomat uzatmaga bagʻishlangan – uni 2000-yillarda tarqalgan robotlar va variatorlardan ajratish uchun u “gidromexanik uzatma”, “gidroavtomatik”, “planetar avtomatik”, “klassik avtomatik” deb nomlanadi. Tarixi. Dastlabki uch mustaqil rivojlanish liniyasi klassik gidromexanik avtomatik uzatmaning paydo boʻlishiga olib keldi, keyinchalik ular bitta dizaynga birlashtirildi. Ulardan eng qadimgilari 20-asrning birinchi choragidagi ayrim avtomobil dizaynlarida, jumladan, Ford T, sayyoraviy mexanik uzatma qutilarida ishlatilgan deb hisoblash mumkin. Tegishli uzatmani oʻz vaqtida va muammosiz ulash uchun haydovchidan maʼlum mahorat talab qilinsa ham (masalan, Ford T ikki bosqichli planetar uzatmalar qutisida bu ikkita oyoqli tepkilar yordamida amalga oshirildi, biri pastga va yuqoriga siljiydi. Ikkinchisi orqaga uzatmani oʻz ichiga oladi), ular allaqachon uning ishini sezilarli darajada soddalashtirishga imkon berdi, ayniqsa, oʻsha yillarda sinxronizatorlarsiz ishlatilgan anʼanaviy turdagi uzatma qutilari bilan solishtirganda yaqqol namoyon boʻladi. Xronologik jihatdan, keyinchalik avtomat uzatmaning paydo boʻlishiga olib kelgan rivojlanishning ikkinchi yoʻnalishini yarim avtomatik transmissiyalarni yaratish boʻyicha ish deb atash mumkin, bunda uzatmani oʻzgartirish harakatlarining bir qismi avtomatlashtirilgan yoki uzatmalarni almashtirish uchun servo ishlatilgan. 1930-yillarning oʻrtalarida Amerikaning Reo va General Motors firmalari deyarli bir vaqtning oʻzida oʻzlarining dizayni boʻyicha yarim avtomatik uzatma qutilarini taqdim etdilar. Ulardan eng qiziqarlisi GM tomonidan ishlab chiqilgan uzatma qutisi edi – u keyinchalik paydo boʻlgan avtomat uzatmalar kabi, u planetar mexanizmidan foydalangan, uning ishlashi avtomobil tezligiga qarab gidravlika tomonidan boshqariladi. Bu kompaniyaning keyinchalik toʻliq avtomatlashtirilgan uzatma qutilarining bevosita salafi edi. Avtomatik uzatmalarning oʻtmishdoshlari orasida 1930-yillardagi baʼzi qimmatbaho Yevropa avtomobillariga oʻrnatilgan Kotal elektromexanik planetar uzatmalar qutisi alohida oʻrin egallaydi – Delage yoki Delahaye kabi brendlar. Unda uchta planetar uzatmasi bor edi – ikkitasi toʻrtta oldinga va uchinchisi teskari harakat uchun (toʻrtta uzatma ham mavjud edi) va neytral. Boshqarish aktuator sifatida elektromagnit disklari boʻlgan elektr haydovchi tomonidan amalga oshirildi, uzatmalarni almashtirishda motor hali ham transmissiyadan uzilgan edi. Uzatmani tanlash haydovchi tomonidan rul ustuniga yoki rul markaziga oʻrnatilgan kichik dastak yordamida qoʻlda amalga oshirildi.Bu elektr uzatmaga qaraganda ancha oson amalga oshiriladi, shuning uchun bu yoʻnalish keyingi rivojlanishni ololmadi. Dastlab Valter G tomonidan ishlab chiqilgan Wilson tipidagi planetar uzatmalar qutisini Uilson Mark V tanki uchun va keyinchalik Daimler, Lanchester va BSA rusumidagi Britaniya avtomobillariga oʻrnatgan, tarmoqli tormozlar planetar mexanizmining elementlarini tormozlash uchun ishlatilgan. Uzatmani tanlash rul ustunining dastagi orqali amalga oshirildi va uzatma tepkisini bosish orqali toʻgʻridan-toʻgʻri yoqildi. Uilsonning qutisi oldindan tanlovchi edi, yaʼni haydovchi kerakli uzatmani oldindan tanlashi mumkin edi, u odatda debriyaj tepkisi oʻrnida joylashgan uzatmani almashtirish tepkisini bosgandan keyin yoqiladi – harakatlarni aniq muvofiqlashtirishga hojat yoʻq..Ushbu dizayn Britaniya va xorijiy zirhli transport vositalarida ham qoʻllangan – xususan, Chexoslovakiya tanklariga litsenziya boʻyicha ishlab chiqarilgan Praga-Vilson tipidagi planetar preselektor uzatma qutisi oʻrnatilgan. Umuman olganda, barcha birinchi avlod qisman avtomatlashtirilgan uzatmalar juda murakkab va qimmat edi, shuningdek, qoida tariqasida, past ishonchlilik va chidamlilikka ega edi, bu haydash qulayligining biroz yaxshilanishini oqlash qiyin edi. Yarim avtomatlashtirilgan uzatmalar qutisi bilan jihozlangan qimmatbaho avtomobillarning badavlat xaridorlari uzatmalarni osonlik bilan oʻzgartirish va anʼanaviy sinxronlashtirilmagan uzatmalar qutisi talab qilinganidek, uzatma tezligini moslashtirish qobiliyatini yuqori baholadilar, shu bilan birga ularning kamchiliklariga eʼtibor bermasliklari mumkin edi. Shunga qaramay, qoʻllangan koʻplab dizayn yechimlari sof texnik nuqtayi nazardan juda qiziqarli boʻlib, keyinchalik ishlab chiqilgan. de Normanville firmasining mahsulotlarida ham shunday shaklda oldindan tanlash uzatma qutisi ishlandi, unda tormozni ishlatish uchun gidrouzatmadan foydalanildi. Biroq, dunyodagi birinchi toʻliq avtomatik transmissiya boshqa Amerika kompaniyasi – General Motors tomonidan yaratilgan. 1940-model yilida bu Oldsmobile avtomobillarida, keyin Cadillac va keyinroq Pontiacda opsiya sifatida mavjud boʻldi. U Hydra-Matic savdo belgisiga ega boʻlib, gidravlik muftasi va avtomatik gidravlik boshqaruvga ega toʻrt pogʻonali planetar uzatmalar qutisining kombinatsiyasi edi. Boshqarish tizimi avtomobil tezligi va drossel klapani holati kabi omillarni hisobga oldi. Hydra-Matic nafaqat GM barcha boʻlinmalari avtomashinalarida, balki Bentley, Hudson, Kaiser, Nash va Rolls-Royce kabi brendlarning transport vositalarida, shuningdek, harbiy mashinalarning ayrim modellarida ham qoʻllangan. 1950-yildan 1954-yilgacha Linkoln avtomobillari ham Hydra-Matic avtomat uzatmasi bilan jihozlangan. Keyinchalik, nemis ishlab chiqaruvchisi Mercedes-Benz uning asosida ishlash prinsipiga juda oʻxshash toʻrt pogʻonali avtomat uzatmani ishlab chiqdi, garchi u sezilarli dizayn farqlariga ega boʻlsa ham. Biroq, dunyodagi birinchi toʻliq avtomatik transmissiya boshqa Amerika kompaniyasi – General Motors tomonidan yaratilgan. 1940-model yilida bu Oldsmobile avtomobillarida, keyin Cadillac va keyinroq Pontiacda opsiya sifatida mavjud boʻldi. U Hydra-Matic savdo belgisiga ega boʻlib, gidravlik muftasi va avtomatik gidravlik boshqaruvga ega toʻrt pogʻonali planetar uzatmalar qutisining kombinatsiyasi edi. Boshqarish tizimi avtomobil tezligi va drossel klapani holati kabi omillarni hisobga oldi. Hydra-Matic nafaqat GM ning barcha boʻlinmalari avtomashinalarida, balki Bentley, Hudson, Kaiser, Nash va Rolls-Royce kabi brendlarning transport vositalarida, shuningdek, harbiy mashinalarning ayrim modellarida ham qoʻllangan. 1950-yildan 1954-yilgacha Linkoln avtomobillari ham Hydra-Matic avtomat uzatmasi bilan jihozlangan. Keyinchalik, nemis ishlab chiqaruvchisi Mercedes-Benz uning asosida ishlash prinsipiga juda oʻxshash toʻrt pogʻonali avtomat uzatmani ishlab chiqdi, garchi u sezilarli dizayn farqlariga ega boʻlsa ham. 1956-yilda GM takomillashtirilgan Jetaway avtomat uzatma qutisini taqdim etdi, u Hydra-Maticdagi oʻrniga ikkita suyuqlik muftasidan foydalanish xususiyatiga ega. Bu uzatma almashinuvini ancha yumshoq qildi, ammo samaradorlikning sezilarli darajada pasayishiga olib keldi. Bundan tashqari, uning ustida toʻxtash rejimi paydo boʻldi (selektor pozitsiyasi “P”), bunda uzatish maxsus toʻxtatuvchi bilan bloklangan. Hydra-Matic-da qulflash “R” orqaga yurish rejimini oʻz ichiga oladi. 2002-yilda ZF (ZF 6HP26) tomonidan ishlab chiqilgan olti pogʻonali avtomat uzatma BMW yettinchi seriyasida paydo boʻldi. 2003-yilda Mercedes-Benz birinchi yetti pogʻonali 7G-Tronic avtomat uzatma qutisini yaratdi. 2007-yilda Toyota sakkiz pogʻonali uzatmalar qutisi bilan Lexus LS460 ni taqdim etdi. 2013-yilda Mercedes-Benz E350 BlueTEC avtomobiliga oʻrnatilgan birinchi 9G-Tronic 9 pogʻonali avtomat uzatma qutisini taqdim etdi. Oʻsha yili Land Rover oʻz avtomobillariga ZF tomonidan ishlab chiqilgan 9 pogʻonali avtomat uzatmalar qutisi yaqinda joriy etilishini eʼlon qildi, uni 2014-yilda yangilangan Evoque modeli bilan birinchi boʻlib oldi. Gidromexanik avtomatik uzatmalar qutisi tuzilishi. Avtomatik uzatish moment konvertori har doim “murakkab gidravlik uzatish” deb ataladi, yaʼni moment konvertori sifatida ham, suyuqlik birikmasi sifatida ham ishlashga qodir boʻlgan gidravlik uzatma. Tork konvertori sifatida bunday gidravlik uzatishning nomi butunlay toʻgʻri emas, lekin avtomatik uzatish kontekstida u tez-tez ishlatiladi va shuning uchun maqbuldir. Tork konvertori, quvvat oqimini oʻz ichida sindirish imkonini beradi va shunday qilib, debriyaj vazifasini bajaradi. Bu moment konvertori tufayli avtomatik uzatishni neytral rejimga oʻtkazmasdan mashinani qisqa vaqt ichida toʻxtatish mumkin. Tork konvertori yukga qarab momentni oshirishga imkon beradi, bu har qanday gidromexanik avtomatik uzatishning afzalligi hisoblanadi. Tork konvertori motordan burilish tebranishlarini susaytiradi. Bundan tashqari, bu moment konvertori motorni boʻsh turgan mashina juda past tezlikda harakatlanishi mumkin boʻlgan “oʻrmalash rejimi” deb ataladigan imkoniyatni taʼminlaydi. Yonilgʻi tejamkorligi uchun moment konvertori koʻpchilik haydash rejimlarida 20 km yoki ikkinchi tezlikda bloklanadi. Avtobuslar va izli transport vositalarining avtomatik uzatmalarida gidrodinamik tormoz sifatida moment konvertoridan foydalanish mumkin. Tork konvertori avtomatik uzatishning umumiy gidravlik tizimidan suyuqlik bilan toʻldiriladi. Odatiy boʻlib, moment konvertori motor va uzatma qutisining oʻzi oʻrtasida joylashgan, ammo yuk mashinalari, avtobuslar va trekli transport vositalarining uzatmalarida, moment konvertori ham uzatma qutisi ichida planetar tishli toʻplamlar orasida joylashgan boʻlishi mumkin. Tork konvertorining qulfi ishqalanishli gidravlik debriyaj boʻlib, moment konvertorining nasosi va turbinasi gʻildiraklarini qattiq bogʻlaydi va avtomatik uzatishning umumiy gidravlik tizimiga oʻrnatiladi. Bloklash avtomatik uzatishning majburiy elementi emas: u barcha zamonaviy avtomat uzatmalarda mavjud, ammo eski avtomat uzatmalarda (toʻrt yoki undan kam uzatmali) bunday boʻlmagan boʻlishi mumkin. Zamonaviy avtomat uzatmalarda qulf birinchisidan boshlab barcha oldinga uzatmalar ishiga kiritilgan. Ushbu yondashuvning jahon kashshofi Porsche boʻlib, 1990-yilda toʻrt pogʻonali Tiptronic avtomat uzatma qutisini chiqardi, unda birinchi marta qulf barcha uzatmalarda ishlashi mumkin edi. Bloklash, xuddi shunday, moment konvertorini ishdan oʻchiradi, uni toʻgʻridan-toʻgʻri uzatish rejimiga oʻtkazadi va butun tizimning samaradorligini oshiradi. Bundan tashqari, qulf motorni samarali tormozlash imkonini beradi. Avtomatik transmissiya (avtomatik uzatmaning planetar qismi) sayyoraviy uzatmalar qutilaridan (ular ham planetar tishli toʻplamlar), ishqalanish va haddan tashqari koʻtaruvchi debriyajlardan, ulash vallari va barabanlardan iborat. Bundan tashqari, baʼzida tormoz tasmasi ishlatiladi, bu esa maʼlum bir uzatma ulanganda uzatma qutisi korpusiga nisbatan barabanlardan birini sekinlashtiradi. Istisnolar kamdan-kam uchraydigan avtomatik uzatmalar boʻlib, ularda planetar uzatmalar oʻrniga doimiy toʻrli silindrsimon tishli vallar va individual gidravlik debriyajlar bilan tishli uzatmalar qoʻllanadi. Ishqalanish debriyajlari (kundalik hayotda baʼzan “ishqalanish toʻplami” deb ataladi) avtomatik uzatish elementlarini – kirish va chiqish millarini va sayyora uzatmalarining elementlarini, shuningdek, ularni tormozlash orqali aloqa yoki ajratish orqali uzatmani oʻzgartirishni amalga oshiradi. avtomatik uzatish. Debriyaj mexanik uzatmalar qutisidagi debriyaj va sinxronizator oʻrtasidagi xochga oʻxshaydi va baraban va markazdan iborat boʻlib, baraban ichida katta toʻrtburchaklar shpritslar mavjud, uya tashqi tomondan katta toʻrtburchaklar tishlarga ega. Baraban va uya oʻrtasida halqasimon ishqalanish disklari oʻrami mavjud boʻlib, ularning baʼzilari metalldan yasalgan va tashqi tomondan barabanning teshiklariga toʻgʻri keladigan chiqib ketishlari, baʼzilari esa plastmassadan yasalgan va tishlari joylashgan joyda kesiklarga ega. markazdan kirish. Ishqalanish debriyaji disk toʻplamini barabanga oʻrnatilgan gidravlik halqa shaklidagi piston bilan siqish orqali amalga oshiriladi. Moy silindrga baraban, vallar va avtomatik transmissiya korpusidagi maxsus teshiklar (moy kanallari) orqali yetkazib beriladi. Erkin gʻildirak bir yoʻnalishda erkin siljiydi, ikkinchisida esa moment uzatish bilan tiqilib qoladi. Odatda tashqi va ichki halqalardan va ular orasida joylashgan rollarda boʻlgan ajratkichdan iborat. Uzatmalarni almashtirishda ishqalanish debriyajlaridagi zarbalarni kamaytirish uchun ishlatiladi (moment uzatish faqat oʻzgartirilgandan keyin motor tezligi oshganida boshlanadi, bu planetar uzatmasining qismlaridan birining teskari yoʻnalishda aylanishga urinishiga va uni haddan tashqari tiqilib qolishiga olib keladi), shuningdek, baʼzi transmissiya rejimlarida motor tormozlanishini oʻchirish uchun. Avtomatik transmissiyalardan birida (Nissan Almera) uzatma oʻzgartirish kinematikasiga misol: Shlangi avtomatlashtirish avtomatik uzatish chiqish miliga ulangan markazdan qochma regulyatordan moy bosimini, shuningdek, haydovchi tomonidan bosilgan gaz tepkisidan moy bosimini ishlatadi. Bu avtomatlashtirishga avtomobilning tezligi va gaz tepkisining holati haqida maʼlumot beradi, buning asosida gʻaltaklar almashtiriladi. Elektron avtomatlashtirish zolotniklarni harakatga keltiradigan solenoidlardan foydalanadi. Solenoidlarning kabellari avtomatik uzatmadan tashqariga chiqadi va avtomatik uzatishdan tashqarida joylashgan boshqaruv blokiga boradi, baʼzida yonilgʻi quyish va oʻt oldirgich nazorat qilish bloki bilan birlashtiriladi. Elektromagnitlarni koʻchirish toʻgʻrisidagi qaror gaz tepkisining holati va avtomobil tezligi, shuningdek, selektor dastagining holati haqidagi maʼlumotlar asosida elektron shaklda qabul qilinadi. Baʼzi hollarda avtomatik uzatishning ishlashi elektron avtomatlashtirishning toʻliq ishdan chiqishi bilan ham taʼminlanadi, lekin faqat uchinchi oldinga uzatma yoki barcha oldinga uzatmalar bilan, lekin ularni selektor tutqichi bilan qoʻlda almashtirish zarurati bilan taʼminlanadi. Xususiyatlari. Koʻpgina ishlab chiqarilgan avtomobillar uchun oʻrtacha almashtirish vaqti taxminan 130-150 ms ni tashkil qiladi, superkarlar uchun – 50-60 ms, Formula 1 avtomobillari uchun – 25 ms. Mexanik boshqarish rejimi. Baʼzi avtomat uzatmalar qoʻlda boshqarish rejimiga ega boʻlib, unda haydovchi oʻz xohishiga koʻra uzatmalarni oʻzgartirishi mumkin, masalan, qoʻlda uzatishda – maxsus holatga oʻtkazilgan standart selektor yoki alohida boshqaruv (kalitlar, eshkaklar va boshqalar) yordamida. Shunga oʻxshash funksiya eng qadimgi avtomatik uzatmalarda ham amalga oshirilgan – masalan, 1966-yilda Fairlane GT / A modelidagi Ford Kruiz-O-Matic avtomat uzatmasining bir varianti boʻlgan Sport Shiftʼni taklif qildi, unda uchtadan ham oʻtish mumkin edi. mavjud uzatmalar “1” rejimidagi joylardan boshlab (faqat birinchi uzatma) va keyin ketma-ket “2” (faqat ikkinchi uzatma) va D rejimlariga oʻtish (bu holda quti darhol uchinchi uzatmaga oʻtadi). Biroq foydalanish qulayligi pastligi sababli, bunday dizaynlar keng tarqalmagan. "TipTronic" yanada muvaffaqiyatli boʻldi – Porsche tomonidan amalga oshirilgan uzatmani qoʻlda almashtirish bilan avtomatik uzatish rejimi. Baʼzi MDH mamlakatlarida “tiptronic” soʻzi koʻpincha boshqa ishlab chiqaruvchilarning barcha oʻxshash dizaynlari uchun umumiy atama sifatida ishlatiladi, garchi u Porsche savdo belgisi boʻlsa ham (boshqa ishlab chiqaruvchilar shunga oʻxshash dizaynlarni boshqacha chaqirishadi). Ushbu rejimda uzatmani tanlash haydovchi tomonidan qoʻlda selektor dastagini “+” va “-” yoʻnalishlariga bosish orqali amalga oshiriladi - keyingi uzatmalarga yuqoriga va pastga oʻtish. Kanonik dizaynda motor tezligi boʻsh yurish rejimga tushganda faqat uzatmani pasaytirish avtomatik ravishda amalga oshiriladi. Bir qator ishlab chiqaruvchilarning transmissiyalari, qoʻshimcha ravishda, maksimal motor tezligiga erishilganda, avtomatik ravishda koʻtariladi. Mexanik jihatdan uzatma qutisi anʼanaviy avtomatik uzatmalar qutisi bilan bir xil, faqat selektor dastagi va boshqaruvni avtomatlashtirish oʻzgartirildi. TipTronicʼga oʻxshash avtomat uzatmalarning belgisi – bu selektor dastagini harakatlantirish uchun H shaklidagi kesma, shuningdek + va - belgilari. Selektor turlari. Selektor haydovchiga joriy avtomatik uzatish rejimini tanlash imkonini beradi. Selektor dastagining joylashuvi avtomobillarga va modellarga qarab har xil boʻlishi mumkin. 1990-yillarga qadar Amerikada ishlab chiqarilgan avtomobillarda, koʻpincha selektor rul ustunida joylashgan boʻlib, bu uch kishini qattiq old divanda oʻtirishga imkon berdi. Transmissiyaning ishlash rejimlarini almashtirish uchun uni oʻzingizga qarab tortib, kerakli holatga oʻtkazish kerak edi, bu maxsus indikator – kvadrantdagi oʻq bilan koʻrsatilgan. Dastlab, kvadrant rul ustunining korpusiga joylashtirilgan, keyinchalik u koʻpgina modellarda asboblar paneliga oʻtkazildi, u odatda tezlik oʻlchagich ostida joylashgan edi. Rulda ustuni va asboblar paneli yonidagi asboblar panelida joylashgan selektorlar, shuningdek, 1950-yillardagi baʼzi Chrysler modellari yoki uchinchi avlod Honda CR-V kabi yaqin turga ham tegishli boʻlishi mumkin. Poldagi selektor moslamasi birinchi marta 1953-yilda Chevrolet Corvette sportida paydo boʻlgan va keyinchalik Yevropa avtomobillarida keng tarqalgan. Yapon avtomobillarida ikkala variant ham maqsadli bozorga qarab – ichki Yaponiya va Amerika bozorlari uchun moʻljallangan avtomobillarda va bizning vaqtimizda transmissiya selektorlari rulda joylashgan, pol selektorlari esa deyarli faqat boshqa bozorlar uchun ishlatilgan. Hozirgi vaqtda poldagi selektor moslamasi keng tarqalgan. Vagon va yarim kapotli mikroavtobuslar va tijorat transport vositalarida, shuningdek, yuqori haydash holatiga ega baʼzi yoʻltanlamaslar va krossoverlarda markazdagi (yoki konsolda baland) asboblar panelidagi selektor juda keng tarqalgan. Tizimda selektor dastagi boʻlsa, kerakli rejim uni mumkin boʻlgan pozitsiyalardan biriga oʻtkazish orqali tanlanadi. Tasodifiy rejimni almashtirishning oldini olish uchun maxsus himoya mexanizmlari qoʻllanadi. Shunday qilib, rul ustuni selektori boʻlgan avtoulovlarda uzatish diapazonini almashtirish uchun selektor dastagini oʻzingizga tortishingiz kerak, shundan keyingina uni kerakli holatga oʻtkazish mumkin. Zamin dastagida, qoida tariqasida, haydovchining bosh barmogʻi ostidagi yon tomonda (koʻpgina modellar), tepada (masalan, Hyundai Sonata V da) yoki old tomonda (misollar – Mitsubishi) joylashgan qulflash tugmasi ishlatiladi. (Lancer X, Chrysler Sebring, Volga Siber, Ford Focus II) dastagida yoki tutqichni biroz tushirish kerak. Qoidaga koʻra, tugmani bosmasdan harakatga ruxsat berilgan rejimlarni almashtirish mumkin - masalan, 1980-yillardagi Volkswagen uzatmalarida tugmani faqat P dan R ga oʻtish uchun bosish kerak. R dan N gacha va “2” dan “1” gacha (va aksincha). N, D va 2 diapazonlari oʻrtasida tugmani bosmasdan oʻtish mumkin. Bundan tashqari, koʻpgina zamonaviy modellarda tormoz tepkisi bosilmasa, avtomatik uzatish selektori dastagini haydash holatiga oʻtkazishga toʻsqinlik qiladigan qurilma mavjud, bu ham transmissiyani boshqarish xavfsizligini oshiradi. Yaguar bir vaqtning oʻzida oʻng tomonda P, R, N va D va chap tomonda D, 3, 2 boʻlinmalari boʻlgan selektor dastagi uchun U shaklidagi uyasidan foydalangan. Asosiy ish rejimlari. Ishlash rejimlariga kelsak, deyarli har qanday avtomatik uzatishda 1950-yillarning oxiridan boshlab standart boʻlib kelgan quyidagi rejimlar mavjud: Keyinchalik mexanik blokirovka ishlatila boshlandi, bu maxsus tugmani bosmasdan P va R rejimlariga oʻtishga imkon bermadi, bu esa avtomobilni boshqarish xavfsizligini yanada oshirdi. Yoʻlda R va P rejimlarining kiritilishi uzatma qutisiga zarar yetkazishi mumkinligi sababli, zamonaviy elektron boshqariladigan modellarda, hatto haydovchi qulfni chetlab oʻtgan boʻlsa ham, uzatma qutisi notoʻgʻri buyruqlarni bajarmaydi, shunchaki joriy diapazonda qoladi. Qoʻshimcha ish rejimlari. Koʻp sonli ish diapazoniga ega zamonaviy avtomat uzatmalarda qoʻshimcha ish rejimlari mavjud boʻlishi mumkin va selektor pozitsiyalari boshqacha koʻrsatilishi mumkin: Boshqarish tugmalari. Shuningdek, avtomatik uzatish rejimlarining qoʻshimcha kalitlari (masalan, tugmalar shaklida amalga oshiriladi) mavjud: Baʼzi hollarda, sport rejimi gaz tepkisini toʻliq bosganingizda (va zamonaviy elektron boshqaruv tizimlarida – koʻpincha gazning kuchli yoki toʻsatdan qoʻshilishi natijasida), “tepish” rejimida ( zarba). Baʼzi hollarda, Overdrive rejimi oʻchirilgan boʻlsa, kickdown rejimi oʻchiriladi. Tarqalishi. Shimoliy Amerikadagi avtomobillarning aksariyati avtomatik uzatmalar qutisi bilan sotiladi, Yevropada vaziyat teskari – avtoulovchilarning 80% ga yaqini mexanik uzatmalar qutisini tanlaydi. Avtomobillarning koʻp sinflari gidravlik avtomatlar bilan taʼminlangan va ikkita toifadagi avtomobillarni sanab oʻtish osonroq: bu yerda mashina asosiy transmissiya boʻlib, u yerda deyarli hech qanday mashina yoʻq. Avtomatik transmissiyaning boshqa koʻrinishlari. Robotlashtirilgan avtomatik uzatmalar qutisi. Klassik gidromexanik avtomatik uzatmalar bilan bir qatorda, moment konvertori bilan tandemda ishlaydigan “robot” uzatma qutilari ham mavjud – dizayni mexaniklarga yaqin, ammo debriyaj ishlashi va uzatma almashinuvi servo mexanizmlar bilan jihozlangan avtomatlashtirish tomonidan boshqariladi. Ayni paytda bir muftali robot uzatma qutilar deyarli hamma joyda toʻxtatilgan. Ular hali ham baʼzi Opel va Fiat modellarida oʻrnatilgan, ammo, ehtimol, hozirgi modernizatsiya Aisin Seiki AWTF-80SC kabi yuqori tezlikda 6 pogʻonali planetar avtomat uzatmalar bilan almashtiriladi. Ushbu quti allaqachon Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Land Rover/Range Rover, Linkoln, Mazda, Opel/Vauxhall, Peugeot, Renault, Saab va Volvo avtomobillarida qoʻllangan. Ushbu quti 400 Nm (6500 aylanish/min) gacha boʻlgan momentga ega old gʻildirakli avtomobillar uchun moʻljallangan), bu uni turbo va dizel motorlari uchun mos qiladi. Variator. Baʼzi avtomashinalarda qoʻllanadigan CVT uzatmalar qutisi uzatmalar nisbatini avtomatik ravishda oʻzgartirishni ham taʼminlaydi, bu toʻgʻridan-toʻgʻri uzatma qutisi emas – CVT hech qanday qoʻzgʻalmas uzatmalarsiz transmissiyaning uzatma nisbatini silliq oʻzgartiradi va shuning uchun uzluksiz oʻzgaruvchan uzatishning kichik turi. Manbalar.