Airbus A380. Airbus A380 – Airbus tomonidan ishlab chiqarilgan dunyodagi eng katta keng korpusli yoʻlovchi samolyoti. Uning ogʻirligi 560 tonnani tashkil qiladi. Dunyodagi eng katta yoʻlovchi samolyoti A380 oʻzining birinchi parvozini Fransiyaning Tuluza shahridan amalga oshirdi va uning birinchi tijoriy parvozi 2007-yil 25-oktyabrda Singapur havo yoʻllari tomonidan Singapur va Sidney oʻrtasida amalga oshirildi. A380 keng fyuzelyajli samolyotlar sanoatida maksimal 853 yoʻlovchini tashish imkoniyatiga ega yangi sinfni yaratadi. U Airbus A3XX kodi ostida loyihaning paydo boʻlishi, rivojlanishi va ishlab chiqarish bosqichlarida ishga tushirilgan. Boshqa keng fyuzelyajli samolyotlardan farqli oʻlaroq, A380 ning yuqori palubasi fyuzelyaj uzunligi boʻylab choʻzilgan. Shu tarzda, u oʻzining raqobatchisi boʻlgan yana bir keng fyuzelyajli samolyot Boeing 747 dan 49% koʻproq salon maydonini taklif etadi. Shunga qaramay, shu tariqa, standart konfiguratsiyada yuk tashish hajmini 525 yoʻlovchiga, toʻliq ekonom-klassda joylashtirilgan boʻlsa, 853 yoʻlovchiga oshirish mumkin. Tarix. Rivojlanish maqsadlari. Ushbu samolyotning rivojlanish maqsadlari, odatda, iqtisodiyot va globallashuvdan kelib chiqadigan imperativlar edi. Chunki, Airbus'ga koʻra, ushbu majburiyatlarning eng muhimi quyidagi ikkitadir. Birinchidan, bitta samolyot va parvoz bilan imkon qadar koʻproq yoʻlovchi tashish imkoniyatini oshirish; Ikkinchisi, har bir yoʻlovchi va kilometrga toʻlanadigan majburiy yoki qatʼiy xarajatlarni (texnik xizmat koʻrsatish, yoqilgʻi, uchuvchilarning ish haqi, aeroportdan foydalanganlik uchun soliqlar va boshqalar) mumkin boʻlgan minimal qiymatgacha kamaytirish. Kompaniya maʼlumotlariga koʻra, bu samolyot boshqa zamonaviy samolyotlarga qaraganda 15 foiz tejamkorroq. Rivojlanish maqsadlariga erishish uchun yuqori darajada yangi kompozitsion sanoat moddalari va materiallarini ishlab chiqish va yangi ishlab chiqarish texnikasini ishlab chiqish zarur edi. Ushbu sohada shisha tolali "mustahkamlangan" kompozit materiallar va sendvich qurilish texnikasidan katta foydalanilgan. Samolyotning boʻsh ogʻirligini kamaytirish uchun fyuzelyaj sendvich konstruktsiyasi bilan ishlab chiqarilgan. Devorlarning 2/3 qismi (devorlari) alyuminiy-shisha tolali kompozitsion GLARE dan qilingan. Ichki qismning faqat 1/3 qismi butunlay alyuminiydan qilingan. Bundan tashqari, uning yangi ishlab chiqilgan reaktiv dvigatellari tufayli boshqa keng fyuzelyajli samolyotlarga qaraganda jimroq ekanligi taʼkidlangan. Koʻrib chiqilayotgan reaktiv dvigatellar Rolls-Royce tomonidan ishlab chiqarilgan Rolls-Royce Trent 900 boʻlib, toʻrt reaktiv dvigatelli fuqarolik yoʻlovchi samolyoti uchun ishlatiladigan eng kuchli reaktiv dvigatellardir. Pervanelning ichki diametri 2,95 metrni tashkil etadi va soniyasiga 1,5 tonna havo tortadi. Mijozlarning iltimosiga koʻra, Rolls-Royce dvigatellariga qoʻshimcha ravishda Engine Alliance (Pratt & Whitney va General Electric) tomonidan birgalikda ishlab chiqarilgan GP7200 dvigatelidan ham foydalanish mumkin. Yana bir xususiyat shundaki, boshqa 4 dvigatelli samolyotlar odatda toʻrtta dvigatelda "reverserga" ega boʻlsa-da, A380da u faqat fyuzelajning yonida joylashgan eng yaqin oʻng-chap dvigatelda qoʻllanadi. Sababi, samolyotning ajoyib qanot uzunligi. Dunyodagi koʻplab qoʻnish yoʻlaklarining uzunligi atigi 45 dan 60 metrgacha. Yoʻllarning oʻng va chap tomonida odatda oʻt yoki qum joylari mavjud. A380 ning ikkita tashqi dvigateli ushbu oʻt va qum maydonlarida joylashganligi sababli, qoʻnish paytida sekinlashuv paytida "reverserdan" foydalanganda ushbu tashqi dvigatellar dvigatelga qum va oʻt boʻlaklarini tortib olishi va shu bilan dvigatelga zarar etkazishi mumkinligidan qoʻrqish mavjud. dvigatel. Yana bir sabab shundaki, dunyoning aksariyat aeroportlari infratuzilmasi oʻtmishda Boeing 747 tipidagi samolyotlar uchun ishlab chiqilgan va kengaytirilgan. Shu nuqtada, Airbus va aeroport operatorlari uchun kengaytirish vaqtida iloji boricha koʻproq moliyaviy shartlarni qoʻymaslik muhimdir. Airbus kompaniyasi bayonotiga koʻra, soʻnggi sakkiz yil ichida A380ni ishlab chiqish uchun 12 milliard evro sarflangan. Ushbu samolyotdagi eng hayratlanarli yangilik keng fyuzelyajli fuqarolik yoʻlovchi samolyotida birinchi marta kamondan dumgacha uzluksiz qoʻshaloq yoʻlovchi kabinasining mavjudligidir. Boeing 747da bu ikki qavatli yoʻlovchilar kabinasi faqat old tomondan samolyot uzunligining 1/3 qismida va odatda faqat 1-da mavjud. sinf yoʻlovchilariga tegishli. Ishlab chiqish jarayonida yoʻlovchi terminali operatorlari Airbus’dan maksimal "quti oʻlchami 80 x 80 metr" (uzunligi 80 m x 80 m kengligi) boʻlishini talab qilishdi. Shu tarzda, standart infratuzilmani iloji boricha ishlatish mumkin. Biroq, yoʻlovchilarni tushirish va qabul qilish platformalarida ikkala qavatdan bir vaqtning oʻzida foydalanish imkoniyatiga ega boʻlish uchun u xizmat koʻrsatadigan aeroportlarda yangi ikki qavatli boʻgʻimli koʻpriklar qurilishi muqarrar edi. Hozirda dunyoda bir nechta yirik xalqaro aeroportlargina bu talabga javob beradi. Loyiha va rivojlanish bosqichlari. Ushbu samolyotning birinchi loyihalari 1980-yillarda oʻtkazilgan texnik-iqtisodiy asoslanishlarga asoslanadi. 1990-yillarning ikkinchi yarmida bozorning qulay rivojlanishi tufayli Airbus "rivojlanish loyihalarini" boshladi. 2000-yilda 50 dan ortiq samolyotga boʻlgan talab va qiziqish ("niyat maktublari") bilan Airbus samolyotni "qurish loyihalariga" birinchi qadamni qoʻydi. Birinchi eksperimental samolyot (prototip) 2004-yil oktyabridan 2005-yil yanvarigacha yakuniy ishlab chiqarish bosqichida edi va 2005-yil 18 yanvarda ishlab chiqarish korxonalarini tark etdi va ommaga taqdim etildi. Ushbu taqdimot marosimida Airbus ishlab chiqaradigan toʻrtta yirik davlatning bosh vazirlari ishtirok etishdi; Jak Shirak, Gerxard Shröder, Toni Bler va Xose Luis Rodriges Sapatero ishtirok etdi. "MSN 5001" nomli prototip 2005-yildan beri Drezdendagi samolyot ishlab chiqarish zavodida doimiy moddiy va boshqa sinovlardan oʻtkazilib kelinmoqda va 25 yillik xizmat muddati davomida sinovdan oʻtkazildi. Bu yerda olingan qiymatlar yangi odatlarga muvofiq qoʻllanadi. Birinchi yoʻlovchi rusumli samolyot 2006-yil iyun oyida Singapore Airlines tomonidan etkazib berilishi kerak edi. Quyida sanab oʻtilgan muammolar tufayli etkazib berishlar bir necha marta kechiktirildi va Airbus maʼlumotlariga koʻra, 2007-yil 15 oktyabrda Singapore Airlines va Qantasga 2008-yil boshida amalga oshiriladi. Ushbu sanalardan soʻng, Airbus va uning mijozlari oʻrtasida etkazib berishda uzilishlar yuzaga kelgan taqdirda maxsus kompensatsiya shartnomalari imzolandi. Dastlabki hisob-kitoblarga koʻra, A380F yuk modeli 2009-yilning birinchi yarmida, Boeing 747-8F birinchi yetkazib berilishidan taxminan 6 oy oldin yetkazib beriladi. Buzilishlar FedEx buyurtmalarini bekor qilishga va Emirates buyurtmalarini almashtirishga olib keldi. Natijada, buyurtmalar roʻyxatida faqat UPS ning 10 ta A380-800Flari qoladi. UPS va Airbus birinchi marta 2007-yil fevral oyida buyurtma va ishlab chiqarish masalasini koʻrib chiqish imkoniyatiga ega boʻlib, ikkala tomonga 2007-yil martigacha vaqt berdi. Taʼkidlanishicha, ushbu vaqt oraligʻida har ikki tomon uchun ham mumkin boʻlgan buyurtmani bekor qilish uchun kompensatsiya olinmaydi. 2007-yil 1 martdagi Airbus bayonotiga koʻra, A380-800F yuk modeli hozirda ijobiy istiqbollarni taʼminlamaganligi sababli, ular ishlab chiqarish va texnik imkoniyatlarini A380 yoʻlovchi modeliga oʻtkazdilar. Airbus vakilining soʻzlariga koʻra, UPS buyurtmasi bekor qilinmaydi, shunchaki UPSga yangi yetkazib berish muddatini taqdim etadi. Bundan tashqari, yuk modeli hali ham A380-Model seriyasining faol submodelidir va yangi mijozlarni topish harakatlari hali ham davom etmoqda. Aniqlangan maʼlumotlarga koʻra, Airbus yuk modelini 2015-yildan keyin oʻz mijozlariga yetkazib beradi. 2005-yil 29 oktyabrda Tuluza aeroporti yonidagi Frankfurt aeroportiga birinchi reys tashkil etildi va yoʻlovchilarni qabul qilish va tushirish operatsiyalari boshlandi. 2005-yil 8 noyabrda "MSN-002" kodli ikkinchi eksperimental samolyot Gamburg-Finkenverder aeroportiga qoʻndi. Airbus 2006-yil 13-iyunda bayonot berib, A380 ning yetkazib berish muddatlari salon elektr jihozlari bilan bogʻliq muammolar tufayli 6 oydan 8 oyga kechiktirilganini aytdi. Ushbu muammolarning baʼzilarining sabablari quyidagicha izohlanadi. CATIA deb nomlangan SAPR dasturiy taʼminotining turli xil versiyalari turli qismlarni ishlab chiqarish ob’ektlarida qoʻllangan, bu esa loyihalar va apparat vositalarida dasturiy taʼminotning mos kelmasligiga olib keldi. Ushbu nomuvofiqlik sababini bartaraf etish uchun maʼlumotlar bazalaridagi maʼlumotlar bir muddat qoʻlda yangi dasturiy taʼminot versiyalariga oʻtkazildi. Ushbu muammolarni inobatga olgan holda, 2007-yilda 9 dona, 2008 yilda 26 – 30 dona, 2009-yilda esa atigi 40 dona ishlab chiqarish quvvatiga ega ekanligi qayd etildi. 2006-yil 1-sentabrda "Realisierungsgesellschaft (ReGe) Gamburg" Gamburg aeroportining uchish va qoʻnish yoʻlaklari 2 oy oldin foydalanishga topshirilishini eʼlon qildi, shu tariqa Yevropa va Yaqin Sharq mijozlariga u yerdan samolyot yetkazib berish imkoniyatini berdi. Airbus A380plus – bu Airbus A380 ning katta versiyasi boʻlib, u 933 yoʻlovchini tashishga qodir. Chunki Airbus A380 ning hashamatli zinapoyalari oʻrniga yupqaroq zinapoyalar qoʻllanadi. Airbus takomillashtirilgan A380 „A380plus“ ni ishlab chiqish tadqiqotini taqdim etmoqda. Ish aerodinamik yaxshilanishlarni, ayniqsa yangi, kattaroq qanotlarni va boshqa qanotlarni yaxshilashni oʻz ichiga oladi, bu esa yoqilgʻi yonishini 4% gacha tejash imkonini beradi. Aeroport infratuzilmasi (Yevropa). Airbus A380 samolyotlari foydalanish uchun aeroportlarda baʼzi infratuzilmani oʻzgartirishni talab qiladi. Sinov parvozlari. Birinchi parvoz. Texnik nosozliklar tufayli koʻp marta qoldirilgan birinchi parvoz 2005-yil 27-aprelda minglab tomoshabinlar oldida amalga oshirildi. Parvoz 3 soat 54 daqiqa davom etgan. Prototip, seriya raqami 001 va roʻyxatga olish kodi F-WWOW, ogʻirligi 421 tonna boʻlgan Tuluza-Blagnac aeroportidan koʻtarildi va birinchi marta Tuluza maydonlarida uchdi. A380 parvozi davomida har bir lahza boshqa samolyot tomonidan videokamera bilan kuzatildi va bu maʼlumotlar keyinchalik baholandi. A380 dagi turli elektron qurilmalar yordamida butun parvoz jarayonida telemetriya texnik maʼlumotlari olindi va bir vaqtning oʻzida sunʼiy yoʻldosh tizimi orqali Tuluzadagi Airbus texnik markaziga yuborildi. Birinchi parvozda sinov uchuvchilari Jak Roza va Klod Leley hamda samolyot muhandislari Jerar Desbois, Fernando Alonso, Manfred Birnfeld va Jeki Joye ekipajga qoʻshilishdi. Engine Alliance GP7200 reaktiv dvigatellari bilan birinchi parvoz 2006-yil 25-avgustda amalga oshirildi. Turbulentlik testlari. Maʼlumki, har bir samolyot maxsus turbulentlik yaratadi"." Bu turbulentliklar samolyot tezligiga qarab qanotlar ustida tez oqib oʻtadigan havo samolyotning oxirgi qismida bir nechta girdoblar hosil qilganda sodir boʻladi. Qoʻnayotgan yoki aerodromda boʻlgan boshqa samolyotlarga, ayniqsa qoʻnish va uchish vaqtida zarar etkazilishining oldini olish uchun Airbus A380 iyul oyida Germaniyaning "Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)" Aerokosmik Markazi Instituti tomonidan Oberpfaffenhofen aeroportida muvaffaqiyatli sinovdan oʻtkazildi. va avgust 2006. yakunlandi va zarur xalqaro sertifikat oldi. Ushbu sinovlar tufayli kerakli xavfsizlik masofasi oʻlchandi va Boeing 747-400 tipidagi samolyot maʼlumotlari asosida aniqlandi. Uzoq masofali parvoz sinovlari. 2006-yil 4 va 8-sentyabr kunlari uzoq masofali parvoz sinovlari ("Early Long Flights yoki qisqacha ELF") amalga oshirildi, shu jumladan birinchi yoʻlovchilar va ekipaj. 474 nafar yoʻlovchi bilan oʻtkazilgan ushbu sinovlarda 50.000 Airbus ishchisi oʻrtasida oʻtkazilgan qura tashlash natijasida barcha yoʻlovchilarga chiptalar berildi. Ekipaj Lufthansa tomonidan taqdim etilgan. Bu vaqt davomida yoʻlovchilar yoʻlovchilar uchun qulaylik sinovi missiyalarini bajarishdi. Samolyotdagi barcha turdagi konditsioner, oshxona, ovqatlanish, maishiy xizmat koʻrsatish jihozlari, oʻrindiqlar, televizor va boshqalarni koʻzdan kechirib, oʻzlarining alohida istak va istaklarini vakolatli muassasaga bildirishdi va ularga baho berishdi. Noyabr oyida Dyusseldorf, Kuala-Lumpur, Pekin, Singapur, Shanxay, Gonkong, Tokio, Sidney, Yoxannesburg va Vankuver aeroportlarida qoʻnish va parvozlar amalga oshirildi. Sinovlarning tugashi va umumiy parvoz ruxsatnomasi. 2006-yil 30-noyabrda A380 oʻzining soʻnggi talab qilinadigan sinov parvozini amalga oshirdi (Vankuverdan Arktika ustidan Tuluza aeroportiga) va umumiy parvoz ruxsatnomasi berildi. 2006-yil 12-dekabrda A380 Rolls-Royce Trent 900 reaktiv dvigatelining yoʻlovchi modeliga majburiy EASA va AQSh FAA ("Tip sertifikati") umumiy parvoz ruxsatnomalari berildi. Muammolar. Favqulodda samolyotlarni evakuatsiya qilish. A380 uchun Umumiy parvoz ruxsatnomasini olishda duch keladigan eng katta muammolardan biri shundaki, favqulodda oʻlchamdagi ushbu samolyot mumkin boʻlgan xavf tugʻilganda yoʻlovchilar va ekipajni kerakli vaqt ichida toʻliq evakuatsiya qilishi kerak ()"." Xalqaro talablarga koʻra, har bir samolyot, jumladan, yoʻlovchilar va ekipaj qorongʻuda, mavjud eshiklarning faqat yarmidan foydalangan holda, roppa-rosa 90 soniya ichida toʻliq evakuatsiya qilinishi kerak. Shu munosabat bilan muhandislar turli vaqt va favqulodda vaziyatlar stsenariysi muammolarini boshdan kechirdilar. Misol uchun, oldingi gʻildiraklar burilmaganda, old qism pastga osilib qoladi va orqa qismdagi favqulodda chiqish siljishi yuqoriga koʻtariladi yoki aksincha. Ushbu va shunga oʻxshash muammolar hal qilindi va 2006-yil 26-martda Gamburgda oʻtkazilgan sinov sinovida 853 yoʻlovchi va 20 ekipaj aʼzosi bilan roppa-rosa 78 soniya ichida favqulodda evakuatsiyaga erishildi. 2006-yil 29-martda EASA va AQSh FAA tomonidan maksimal yoʻlovchi sigʻimi aniqlangan va 853 yoʻlovchi bilan cheklangan. Stress testlari. 2006-yil 16-fevralda Tuluzada qanotni burish va burish urinishida qanotning 1,45 barobar egilishida ikkita reaktiv dvigatel oʻrtasida qanot sindi. Talab 1,5 baravar. Keyinchalik Airbus bu muammoni 30 kilogrammlik qanotni mustahkamlash bilan hal qildi. Ogʻirligi. 2006-yil 21-dekabrda Airbus Future Programs prezidenti Kristian Sherer samolyot hozirda talab qilinadigan ogʻirlik chegaralarida ekanligini eʼlon qildi. Ilgari Emirates Airlines bosh ijrochi direktori Tim Klark samolyot hali ham 5,5 tonna (yoki sof boʻsh ogʻirligining 1,5 foizi) juda ogʻir ekanligini taʼkidlagan edi. Bu raqamlar, albatta, notoʻgʻri. Ishlab chiqarish va logistika obyektlari. Airbus A380 qismlari boshqa Airbus turlari kabi turli ishlab chiqarish zavodlarida ishlab chiqariladi. Bular birinchi navbatda : Toʻliq yigʻilgan A380, salon qismidan tashqari, Tuluzadan Gamburg-Finkenverderga uchib, u yerda rasm va kabinalar yigʻiladi. Idishning qismlari Laupheim va Buxtehude shaharlaridagi Airbus zavodlarida va boshqa sanoat korxonalarida ishlab chiqariladi. Germaniya-Fransiya Airbus ishlab chiqarish shartnomasiga muvofiq, barcha Yevropa va Yaqin Sharq mijozlari oʻz samolyotlarini Gamburg-Finkenverderda, boshqa mijozlar esa oʻz samolyotlarini Tuluzada olishadi. Turkiya va TAI ishtiroki. RUAG Aerospace (RA) bilan 2005-yil 3-noyabrda imzolangan shartnomaga muvofiq, Turkiyaning Tusaş Aerospace Industries (TAI) kompaniyasi Turkiyadagi oʻz zavodlarida A380 uchun toʻliq buyurtma miqdori uchun "D-Burun Paneli kuchlanish qobiqlarini" ishlab chiqaradi. Turli stavkalarda Airbus A380 ishlab chiqarishga hissa qoʻshgan asosiy tashkilotlar: Model turlari. Hozirda faqat A380 standart modeli A380-800 (sobiq ishlab chiqarish kodi A3XX-100) Airbus tomonidan yoʻlovchi va yuk tashuvchi A380F sifatida taklif etiladi. Biroq, A380F yuk modelini ishlab chiqarish endi nomaʼlum muddatga toʻxtatildi. Kompaniya bayonotiga koʻra, quyidagi modellar A380-800 standartiga boshqacha tarzda amal qilishi kutilmoqda. Model kodlarining birinchi raqami (-700, −800, −900) A380 sinfidagi model raqamini, ikkinchi raqam reaktiv dvigatel ishlab chiqaruvchi kompaniyani va uchinchi raqam reaktiv dvigatel turini koʻrsatadi. reaktiv dvigatel ishlab chiqaruvchi kompaniya. Rolls-Royce markali yoʻlovchi A380 ning rasmiy kodi A380-841, Engine-Alliance reaktiv dvigateli A380-861 va A380-863F yuk modelidir. Raqobatchi samolyot modellari. Airbus A380 aslida bozorda raqobatchilarga ega emas, chunki u alohida sinf sifatida koʻriladi. Faqatgina loyiha bosqichida bir nechta samolyot ishlab chiqaruvchilari shunga oʻxshash samolyotlarni ishlab chiqarishga harakat qilishdi. 1990-yillarda McDonnell Douglas kompaniyasi 500 yoʻlovchiga moʻljallangan keng fyuzelyajli McDonnell Duglas MD-12 samolyotini va Boeing kompaniyasi Sonic Cruiser Boeing 747 tipidagi ilgʻor tipdagi samolyotlarni ishlab chiqarishga kirishdi. Afsuski, bu loyiha ishi yana toʻxtab qoldi. Biroq, Boeingning yangi turdagi uzoq masofali samolyotlari, 2007-yil 8-iyulda ishga tushirilgan Boeing 787 Dreamliner va 2010-yilda chiqarilgan Boeing 747-8 tipidagi modeli va Airbus’ning A350 modeli mavjud edi.