Chuyến bay 495 của Martinair là một chiếc McDonnell Douglas DC-10 do hãng hàng không Hà Lan Martinair khai thác, đã hạ cánh trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt tại Sân bay Faro, Bồ Đào Nha vào ngày 21 tháng 12 năm 1992. Máy bay chở 13 thành viên phi hành đoàn và 327 hành khách, chủ yếu là khách du lịch đến từ Hà Lan. 54 hành khách và 2 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng. 106 người khác bị thương nặng. Chiếc máy bay bị nạn là một chiếc McDonnell Douglas DC-10-30CF, số đăng ký PH-MBN, được chế tạo vào năm 1975 mang số sê-ri 46924. Chiếc máy bay được đặt tên là "Anthony Ruys" để vinh danh một trong những cựu ủy viên của Martinair. Nó được giao cho Martinair vào ngày 26 tháng 11 năm 1975. Tuy nhiên, Martinair đã cho ba hãng hàng không châu Á thuê nó từ tháng 10 năm 1979 đến tháng 9 năm 1981. Từ đó trở đi cho đến khi xảy ra tai nạn, chỉ bị gián đoạn bởi một hợp đồng thuê ngắn hạn cho World Airways vào đầu năm 1992, nó chỉ được vận hành lại bởi Martinair, mặc dù nó đã được bán vào đầu năm đó cho Không quân Hoàng gia Hà Lan để chuyển đổi theo kế hoạch thành KDC-10. Cơ trưởng là H. Willem van Staveren, 56 tuổi, làm việc cho Martinair từ tháng 1 năm 1968. Ông là huấn luyện viên bay DC-10 và có tổng cộng 14.441 giờ bay. Trước đây ông phục vụ trong Hải quân Hoàng gia Hà Lan từ năm 1962 đến năm 1966 và làm việc cho Schreiner Airways từ năm 1966 đến năm 1968. Cơ phó là Ronald J. H. Clemenkowff, 31 tuổi. Anh đã làm việc cho Martinair được ba năm và có 2.288 giờ bay, trong đó có 1.787 giờ bay trên chiếc DC-10. Kỹ sư bay là Gary W. Glans, 29 tuổi, mới làm việc cho Martinair được 8 tháng. Tuy nhiên, ông đã làm việc cho cả Canadian Airlines và Swissair từ năm 1988 đến năm 1992. Glans đã có tổng cộng 7.540 giờ bay, trong đó có 1.700 giờ trên DC-10. Một cơn giông lớn ở khu vực lân cận sân bay Faro, kèm theo mưa lớn, gió giật và mây thấp. Tháp điều khiển đã thông báo cho phi hành đoàn về hoạt động giông bão, ngoài ra còn thông báo rằng có nước trên đường băng. Sau một nỗ lực hạ cánh không thành công, phi hành đoàn đã cố gắng tiếp cận theo quy trình VOR/DME đến đường băng 11 (sau này là đường băng 10), trong đó máy bay đã bay qua ít nhất hai vụ nổ vi mô. Theo báo cáo tai nạn cuối cùng của Bồ Đào Nha, các nhân viên cứu hỏa đã nhìn thấy một vụ nổ phát ra từ máy bay 22 giây trước khi nó bị rơi. Máy bay hạ cánh với tốc độ thẳng đứng vượt quá giới hạn thiết kế của nhà sản xuất. Sau cú hạ cánh khó khăn này, bánh răng chính bên phải bị sập. Cánh bên phải tách ra khỏi thân máy bay và thùng nhiên liệu bên phải bị vỡ và những thứ bên trong bốc cháy. Thân máy bay DC-10 tách làm đôi, nằm yên với phần phía trước nằm nghiêng. Theo cơ quan hàng không Bồ Đào Nha (DGAC), nguyên nhân của thảm họa hàng không có thể là: DGAC mô tả là các yếu tố bổ sung: Văn phòng Điều tra Tai nạn và Sự cố của Cơ quan Hàng không Quốc gia Hà Lan (RLD) chỉ ra rằng nguyên nhân có thể xảy ra như sau: Theo RLD, các yếu tố bổ sung là: Vào ngày 14 tháng 2 năm 2011, "Algemeen Dagblad" đã đưa tin về một cuộc điều tra mới do nhà nghiên cứu Harry Horlings thực hiện theo yêu cầu của người thân. Theo Horlings, không có độ đứt gió tại thảm họa Faro và các phi công đã mắc sai lầm nghiêm trọng. Theo Horlings, dữ liệu từ hộp đen không đầy đủ trong báo cáo của Hà Lan từ năm 1993; những giây cuối cùng bị thiếu. Trong thư giới thiệu báo cáo của Cơ quan Hàng không Hoa Kỳ, trong đó dữ liệu từ hộp đen được trình bày, người ta chỉ ra rằng chế độ lái tự động đã được sử dụng không chính xác. Báo cáo cũng khuyến nghị cải thiện việc đào tạo phi công. Ủy ban An toàn Hà Lan tuyên bố rằng họ không thể phản hồi vì Hội đồng không thể xem và đánh giá báo cáo từ nhà nghiên cứu Horlings. Luật sư Jan Willem Koeleman, người đã hỗ trợ một số người thân còn sống, tuyên bố rằng ông sẽ yêu cầu Martinair công nhận trách nhiệm pháp lý và bồi thường thêm. Vào ngày 8 tháng 12 năm 2012, Koeleman báo cáo Martinair và nhà nước Hà Lan sẽ khiếu nại trước ngày 21 của tháng đó. Sau ngày đó, vụ việc sẽ bị cấm. Vụ kiện chống lại Martinair, lúc đó đã trở thành một phần của KLM, cuối cùng đã được tống đạt vào ngày 13 tháng 1 năm 2014 tại Amsterdam. Vào ngày 26 tháng 2 năm 2014, tòa án đã đưa ra phán quyết, phán quyết rằng các thiệt hại bổ sung là không cần thiết. Vụ kiện chống lại Nhà nước Hà Lan được tống đạt vào ngày 20 tháng 1 năm 2014 tại The Hague. Vào cùng ngày mà Tòa án Quận ra phán quyết tại Amsterdam, ngày 26 tháng 2 năm 2014, một quyết định cũng được đưa ra tại đây bằng một phán quyết tạm thời. Không giống như tòa án ở Amsterdam, tòa án ở The Hague cho rằng cần phải điều tra thêm và mong muốn được nghe các chuyên gia. Vào tháng 1 năm 2020, Tòa án quận Hague đã phán quyết rằng nhà nước Hà Lan phải chịu một phần trách nhiệm về vụ tai nạn.