Đường là một lộ trình, đường đi có thể phân biệt giữa các địa điểm. Các con đường nói chung đều phẳng, được trải nhựa, hay làm theo một cách nào đó để cho phép giao thông dễ dàng; dù không cần thiết phải luôn như vậy, và trong lịch sử nhiều con đường chỉ đơn giản là những tuyến đường được nhận biết mà không được xây dựng hay bảo dưỡng chính thức. Thuật ngữ này cũng thường được dùng để chỉ các đường phố, đường thủy là nơi đi lại của tàu thuyền. Tại các khu vực đô thị đường có thể đi xuyên qua một thành phố hay làng và được đặt tên như các con phố, phục vụ cả hai chức năng như không gian giao thông đô thị và đường sá. Kinh tế và xã hội phụ thuộc lớn vào những con đường có hiệu quả. Tại Liên minh châu Âu (EU) 44% lượng hàng hoá được vận chuyển bằng xe tải qua các tuyến đường và 85% lượng hành khách được vận chuyển bằng xe hơi, xe buýt hay xe buýt đường dài trên các tuyến đường. Hoa Kỳ có mạng lưới đường bộ lớn nhất thế giới với 6,430,366 km (2005). Ấn Độ đứng thứ hai về mạng lưới đường bộ với 3,383,344 km (2002). Trung Quốc thứ ba với 1,870,661 km (2004). Khi xét về đường cao tốc thì Hệ thống Đường cao tốc Quốc gia (NTHS) tại Trung Quốc có tổng chiều dài 45,000 km vào cuối năm 2006, và 60,300 km vào cuối năm 2008, đứng thứ hai chỉ sau Hoa Kỳ với 90,000 km năm 2005. Việc coi những con đường mòn đầu tiên là các con đường nhỏ do các con thú tạo ra nói chung không được chấp nhận rộng, với lý lẽ rằng những con thú không đi theo những con đường thường xuyên. Những người khác tin rằng một số con đường bắt nguồn từ những đường mòn do các con thú tạo ra đó. Đường Icknield là một ví dụ về kiểu nguồn gốc đường bộ này, theo đó cả con người và động vật đều lựa chọn cùng một tuyến đường tự nhiên. Tới khoảng năm 10,000 trước Công Nguyên, những con đường mòn gồ ghề đã được những người lữ khách sử dụng. Kinh tế vận tải là một nhánh của kinh tế có nhiệm vụ bố trí các nguồn tài nguyên bên trong lĩnh vực vận tải và có những liên kết mạnh với xây dựng dân dụng. Kinh tế vận tải khác biệt so với một số nhánh kinh tế khác về mặt giả định với một nền kinh tế phi không gian và tức thời là không có. Con người và hàng hoá di chuyển qua các mạng lưới ở một số tốc độ. Nhu cầu tăng. Số lượng vé bán ra nhiều thường dẫn tới hạ giá vé. Chính các mạng lưới có thể hay không thể là cạnh tranh. Một chuyến đi một chiều (hoàng hoá cuối cùng từ quan điểm của người tiêu thụ) có thể đòi hỏi sự liên quan tới các dịch vụ của nhiều công ty, cơ quan và phương thức. Dù các hệ thống vận tải tuân theo cùng lý thuyết cung và cầu như các ngành kinh tế khác, những sự phức tạp của các hiệu ứng mạng lưới và những lựa chọn giữa các hàng hoá không tương đương (ví dụ đi lại bằng xe hơi và xe buýt) khiến việc đánh giá nhu cầu về các cơ sở vận tải là khó khăn. Sự phát triển của các mô hình để ước tính các lựa chọn có thể giữa các hàng hoá không tương đương có liên quan trong các mô hình quyết định vận tải "lựa chọn riêng rẽ" đã dẫn tới sự phát triển của một nhánh quan trọng của toán kinh tế, và một Giải Nobel cho Daniel McFadden. Trong vận tải, cầu có thể được tính toán trong các con số của các chuyến đi được thực hiện hay trong tổng số khoảng cách đã đi quan của mọi chuyến đi (ví dụ hành khách/kilômét cho vận tải công cộng hay phương tiện/kilômét đi lại (VKT) cho vận chuyển tư nhân). Cung được coi là một thước đo năng lực. Giá của hàng hoá (đi lại) được đo bằng cách sử dụng chi phí chung của chuyến đi, gồm cả chi phí tiền và thời gian. Hiệu ứng tăng cung (năng lực) được quan tâm đặc biệt trong kinh tế vận tải (xem induced demand), bởi các hậu quả môi trường có thể diễn ra là lớn. Xây dựng và bảo dưỡng đường sá là một hoạt động kinh tế vẫn chủ yếu thuộc lĩnh vực công (dù thường xuyên qua các nhà thầu tư nhân). Đường (ngoại trừ những con đường thuộc sở hữu thư không thể tiếp cận với đại chúng) nói chung được chi trả bằng thuế (thường là thuế gộp sẵn trong giá mua nhiên liệu), dù một số tuyến đường công cộng, đặc biệt là đường cao tốc lấy chi phí từ phí đi lại. Phương tiện có động cơ hoạt động trên các con đường góp phần tạo ra khí thải, đặc biệt trong điều kiện các con phố chặt ních và giao thông tốc độ thấp ở đô thị. Đặc biệt đáng lo ngại là khí thải dạng hạt từ các động cơ diesel. Những sự tập trung ô nhiễm không khí và những hiệu ứng có hại tới hô hấp lớn hơn ở gần đường so với ở những nơi xa. Bụi đường do các phương tiện cuốn lên có thể gây ra dị ứng. Cát được đổ trên những con đường đóng băng có thể bị các phương tiện nghiền nhỏ thành các hạt mịn và góp phần làm ô nhiễm không khí. Nước đô thị từ các con đường và các bề mặt không thẩm thấu là một nguồn gây ô nhiễm chính. Nước mưa và tuyết tan chảy từ các con đường thường mang theo xăng, dầu động cơ, các kim loại nặng, rác và các chất ô nhiễm khác. Nước thoát từ mặt đường mang theo nhiều nickel, đồng, kẽm, cadmium, chì và hydrocarbon đa vòng thơm (PAHs), được tạo ra như các sản phẩm phụ của động cơ đốt trong hoạt động bằng xăng và các nhiên liệu hoá thạch khác. Các hoá chất làm tan băng và cát có thể vãi ra hai bên đường, làm ô nhiễm nước ngầm và nước bề mặt. Các loại muối đường (chủ yếu là chloride của natri, calci hay magne) có thể độc hại với các loại cây và động vật nhạy cảm. Cát có thể biến đổi các môi trường lòng suối, gây tác động tới các loài cây và thú sống tại đó. Giao thông của phương tiện trên đường tạo ra ô nhiễm tiếng ồn đặc biệt khi hoạt động ở tốc độ cao, gần các đoạn giao cắt và các đoạn dốc. Vì thế, có nhiều hiệu ứng tiếng ồn gây hại cho sức khoẻ từ các hệ thống đường bộ có nhiều phương tiện lưu thông. Các biện pháp giảm nhẹ tiếng ồn có tồn tại để làm giảm những mức độ tiếng ồn. Ý tưởng áp dụng kỹ thuật tiếng ồn vào việc thiết kế đường lần đầu xuất hiện khoảng năm 1973. Việc giao thông bên phía phải hay bên phía trái đường tuỳ thuộc theo từng quốc gia. Tại những quốc gia giao thông bên phải, các bảng hiệu giao thông chủ yếu ở bên phải đường, các điểm đường vòng và vòng xoáy giao lộ đi theo hướng ngược chiều kim đồng hồ, và người đi bộ đi ngang qua một con đường hai chiều đầu tiên phải quan sát dòng giao thông bên trái. Tại các quốc gia lưu thông bên trái, mọi điều hoàn toàn ngược lại. Khoảng 34% dân số thế giới giao thông bên trái, và 66% theo bên phải. Theo khoảng cách đường bộ, khoảng 28% đi bên trái và 72% bên phải, dù ban đầu hầu hết giao thông trên thế giới là theo bên trái. Theo Cơ quan Đường bộ Tiểu bang New York (New York State Thruway Authority), chi phí để xây dựng đường nhiều làn ở một số bang đông bắc Hoa Kỳ là: Chi phí trên dặm: Làn đường tính bằng một đường có chiều rộng mặt lát ít nhất là 5m, vừa đủ cho hai xe ô tô tránh nhau. Khi một đường đơn tuyến (single carriageway) được chuyển thành hai tuyến bằng cách xây dựng một tuyến riêng biệt nữa dọc theo tuyến đầu tiên, nó thường được gọi là "duplication" hay "twinning". Tuyến đường nguyên bản được chuyển từ hai chiều thành một chiều, trong khi tuyến đường bên kia phục vụ chiều ngược lại. Tương tự cách biến các tuyến đường sắt từ đường đơn thành đường đôi, tuyến đường mới không phải luôn luôn được xây dựng dọc theo tuyến đường có sẵn. Tại Việt Nam, hiện nay sử dụng các khái niệm sau: Trên thực tế, quy định nêu trên chỉ được áp dụng chặt chẽ tại Hà Nội và các đô thị phía Bắc. Tại thành phố Hồ Chí Minh, đại lộ được gọi là xa lộ; đường và phố được gọi chung là đường, còn ngõ và ngách được gọi chung là hẻm. Tại thành phố Thanh Hóa, đường và phố được gọi chung là đường, còn từ phố được dùng để chỉ tổ dân phố hay khu phố. Ví dụ tại phường Đông Vệ có đường Kiều Đại chạy qua các phố Kiều Đại 1 và Kiều Đại 2, hoặc phố Ngô Thị Ngọc Dao nằm hai bên đường Lê Thánh Tông, phía gần Quốc lộ 1.