Kausal fråga: Orsak: “biltrafik”

Text 1: Transporterna måste göras på en kortare tid eller med ett större antal mindre fordon än vad som skulle vara möjligt utan begräsningar. I ett exempel på ett paketleveransföretag behövdes åtta fordon för att leverera sina leveranser i ett stadsområde där tillgängligheten var begränsad till 4,5 timmars per dag, jämfört med endast tre fordon om det fanns obegränsat tillträde (MDS Transmodal, 2012). En väsentlig faktor som påverkar transporteffektiviteten är stadens bebyggelsetäthet. Vid en hög bebyggelsetäthet råder större konkurrens om en begränsad yta. För godstransporter med vägfordon är en hög bebyggelsetäthet därför associerad med en minskad transporteffektivitet som skapar konflikter mellan gods och boende och kan ge ökade utsläpp av luftföroreningar, buller samt risk för olyckor.

Text 2: • Bilister har ökat sitt tågresande mest – minskat bilresande i vissa grupper. • Boende nära stationerna har ökat sitt resande mest. • Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling. Hur tillgängligheten påverkas av reshastigheten framgår också av figur 7.7. Daglig arbetspendling blir möjlig vid ca 1h restid med tåg.

Text 1: Även cykeln är alltså ett fordon. Sammanfattningsvis är alltså lagtexten fordonsneutral till sin utformning och de regler i nya PBL som talar om parkering avser parkering för samtliga fordon. Att bestämmelserna tillkom till följd av svårigheter att hantera biltrafiken och dess krav på parkeringsplatser saknar betydelse för tillämpningsområdet. I dag kan en liknande problematik, om än av andra orsaker, sägas finnas avseende parkeringsytor för cykel. Bestämmelserna är utformade på ett sätt som ligger i linje med PBL: s uppbyggnad och grundtanke nämligen att lagen ska tillgodose flera olika intressen och möjliggöra avvägningar mellan dessa intressen.

Text 2: På taximarknaden var den så kallade brytpunktstaxan fortfarande helt dominerande även efter avregleringen. Detta prissystem gör att kunden inte kan bedöma priset på en resa även om denne vet sträckan. Det beror på att en tidstaxa tillämpas när bilen står still eller kör långsamt. Därmed blir det omöjligt för kunden att jämföra priset på en viss taxiresa både mellan olika taxibolag och mellan taxi och andra transportslag. Om inte marknaden förmår utveckla ett effektivt prissystem kan spelregler behöva införas för att göra det möjligt för konsumenterna att enkelt jämföra olika producenters priser.

Text 1: Med kort sikt avses här 3–5 år. Åtgärderna ligger inom ramen för de tre första stegen enligt fyrstegsprincipen, det vill säga 1. åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon 3. begränsade ombyggnadsåtgärder.

Text 2: En betydande trängsel, med en hastighetsnedsättning på mer än 35 %, förekommer exempelvis på ca 70 km av huvudvägnätet i Stockholms län. På nästan hälften av denna väglängd mer än fördubblas körtiden i högtrafiktid. Dessa fördröjningar påverkar även busstrafiken negativt. De största nedsättningarna av framkomligheten på vägnätet finns på de stora infarts- och genomfartslederna mot Stockholms innerstad, som Essingeleden och Centralbron, E4 och E18 norr om Stockholm samt E4 söder därom. Även på vissa andra riks- och länsvägsavsnitt råder oönskade hastighetsnedsättningar.

Text 1: För tunga fordon är situationen en annan. De bidrar i mycket högre grad till det marginella vägslitaget och ger i höga farter upphov till mer buller per fordonskilometer än personbilar. De medför dessutom en högre risk för andra trafikanter än lätta fordon. Det finns ingen beräkning av i vilken grad den nuvarande elskatten skulle kunna internalisera bussarnas, distributionslastbilarnas och de tunga fjärrbilarnas externa kostnader. För fjärrbilarna gäller dock att de skulle komma att trafikera den del av vägnätet där marginalkostnaden för olyckor och vägslitage är lägst.

Text 2: Sådana verksamheter som förutsätter att kunderna besöker platsen för verksamheten med bil kan vara olämpliga att medge i ett renodlat bostadsområde om biltrafiken i sig kan medföra olägenheter för grannarna eller om det inte är möjligt för besökarna att parkera på den tomt där verksamheten är belägen. Även olika miljöaspekter behöver beaktas, t.ex. att verksamheten är lämpligt i förhållande till förutsättningarna att tillgodose behovet av avfallshantering, vatten och avlopp. Vidare behöver den allmänna trevnaden och risken för störningar på grund av ökade transporter beaktas (jfr prop. 2013/14:126 s. 183). På motsvarande sätt som för en ny sammanhållen bebyggelse bör en bebyggelse som ska förändras eller bevaras planläggas, om det kan antas att länsstyrelsen vid detaljplaneläggning skulle motsätta sig den sökta åtgärden med hänvisning till att åtgärden är olämplig i förhållande till någon av ingripandegrunderna i 11 kap. 10 § PBL.

Text 1: Till följd av befolkningstillväxten i städerna väljer allt fler att permanent bosätta sig längre ut från stadskärnorna eller i fritidshusområden. Dessa områden har ofta långa avstånd till service och bra kollektivtrafik, vilket ökar bilberoendet. Utflyttningen får konsekvenser på hela vägnätet och påverkar vilken funktion den vägen får. Statliga småvägar blir i praktiken lokalvägar i bostadsområden när tätortsgränserna flyttas utåt. Det innebär samtidigt att kraven utmed vägarna ökar, till exempel i form av nya gång- och cykelvägar, anslutningar, ledningsdragningar, busshållplatser, hastighetssänkningar m.m.

Text 2: Med kort sikt avses här 3–5 år. Åtgärderna ligger inom ramen för de tre första stegen enligt fyrstegsprincipen, det vill säga 1. åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon 3. begränsade ombyggnadsåtgärder.

Text 1: Parkeringsplatser som anordnas av kommunen kan i nuläget nyttjas av såväl bilpoolsbilar som andra bilar. De parkeringsplatser som reserveras för delningsfordon kommer endast att kunna nyttjas av motorfordonspoolerna. Detta innebär en restriktion som, bortsett från positiva miljöaspekter på bilanvändningen, kan medföra en effektivitetsförlust vad gäller nyttjandet av parkeringsytorna sammantaget. Detta beror på att det är tänkbart att de för delningsfordon reserverade parkeringsplatserna inte nyttjas i samma utsträckning som innan de reserverades då alla bilar kunde nyttja dessa parkeringsplatser. Det finns därför en risk för att nyttjandegraden för de sammantagna ytorna för parkering minskar och kommunernas inkomster från parkeringsavgifter likaså.

Text 2: Trängseln kan öka på kringliggande vägnät som inte avgiftsbelagts. På lång sikt bedöms resmönstret att ändras och andra likvärdiga mål kommer att väljas. Om avgift tas ut endast i högtrafik kommer huvudsakligen arbetsresor att påverkas. Vissa kategorier av fordon kan bli aktuella att undanta från avgiftsplikt. Denna trafik skulle sannolikt öka.

Text 1: Resultaten visar att reseavdraget sammantaget ger upphov till ett ökat resande. Det totala transportarbetet, mätt som antalet personkilometer, är drygt 14 procent högre med dagens reseavdrag jämfört med en situation utan någon form av skattelättnad för arbetsresor. Reseavdraget påverkar framför allt resandet med bil och antalet resor på längre sträckor. Transportarbetet med bil är cirka 20 procent högre med reseavdrag jämfört med en situation utan, medan transportarbetet med kollektivtrafik bara är knappt 5 procent högre. På sträckor i intervallet 30–80 kilometer är transportarbetet cirka 40 procent högre med reseavdrag och över 80 kilometer cirka 75 procent högre.

Text 2: Med kort sikt avses här 3–5 år. Åtgärderna ligger inom ramen för de tre första stegen enligt fyrstegsprincipen, det vill säga 1. åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon 3. begränsade ombyggnadsåtgärder.

Text 1: Den som färdas med bil kommer självfallet längre än en person som använder allmänna transportmedel kombinerat med att gå. Tiden blir dock densamma eftersom vårt sätt att bygga samhällen utgår från de transportmedel som finns. Det ökade inslaget av transport med bil kan bidra till minskad fysisk aktivitet. Låg fysisk aktivitet medför ökad risk för psykiska problem, se kapitel 6. En amerikansk studie på vuxna visar också att resor med bil till och från arbetet är en av de dagliga aktiviteter som är förknippade med mest negativa känslor (223).

Text 2: Dessa prognoser bygger på resvaneundersökningar gjorda mellan 1994 och 2001 samt mellan 2005 och 2006. Det innebär att i dag observerade och framtida livsstilsförändringar inte beaktas, till exempel att yngre människor i storstadsområdena äger och kör bil i mindre utsträckning än tidigare. Eftersom det är i dessa områden som befolkningstillväxten sker kan sådana livsstilsförändringar påverka det verkliga utfallet i förhållande till prognoserna i form av minskat biltrafikarbete. Trafikverket har pekat på några potentiellt viktiga begränsningar i den samhällsekonomiska kalkylen för höghastighetsjärnvägen: (1) Effekter av kapacitetsförstärkningen på förseningar för person- och godstransporter ingår inte vilket innebär att dessa plusposter saknas i kalkylen.

Text 1: En betydande trängsel, med en hastighetsnedsättning på mer än 35 %, förekommer exempelvis på ca 70 km av huvudvägnätet i Stockholms län. På nästan hälften av denna väglängd mer än fördubblas körtiden i högtrafiktid. Dessa fördröjningar påverkar även busstrafiken negativt. De största nedsättningarna av framkomligheten på vägnätet finns på de stora infarts- och genomfartslederna mot Stockholms innerstad, som Essingeleden och Centralbron, E4 och E18 norr om Stockholm samt E4 söder därom. Även på vissa andra riks- och länsvägsavsnitt råder oönskade hastighetsnedsättningar.

Text 2: Med kommitténs beräknade ökning av trafikarbetet på järnväg med 3,7 procent som en långsiktig följd av vägskatten skulle det betyda en ökning av intäkterna från banavgifterna med omkring 0,03 miljarder kronor (= 0,76 × 0,037). Som sagts ovan kan vägskatten förväntas leda till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. En ökning av godstransporterna inom sjöfarten kan öka intäkterna från farledsavgiften. Kommittén antar att det finns viss kapacitet inom sjöfarten för att ta emot en ökad mängd gods, utan att öka mängden fartyg eller anlöp.

Text 1: I denna studie tittar vi huvudsakligen på långväga trafik och vi bedömer att det ålderdomliga utbudet av regional buss och lokal kollektivtrafik har minimal betydelse för resultaten. Biljettpriset på buss och tåg antogs realt oförändrat mellan 1997 och 2010, men för flyget antogs en real ökning av biljettpriset med 0,5 procent per år. Kostnader och andra förutsättningar för biltrafiken påverkar naturligtvis också järnvägsresandet. Personbilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning antogs minska p.g.a. genomslaget av ACEA-överenskommelsen. Bensinpriset antogs dock vara realt oförändrat till år 2010.

Text 2: Det förefaller således inte vara några särskilt säljande argument. En del information är lätt att ta till sig och är uppenbar. En trafikled som ligger i omedelbar anslutning till bostaden kommer uppenbarligen att leda till buller. Det kan emellertid vara svårt att bilda sig en uppfattning om hur höga ljudnivåer som kommer att alstras, hur det kommer att upplevas på sommaren med öppna fönster och motorcyklar i trafiken. Svårare är det att veta hur ventilationen fungerar, vilken luftomsättning det är i bostaden och vilken luftkvalitet det skapar under olika väderleksförhållanden.

Text 1: När tekniken utvecklas ytterligare finns förhoppningar om att självkörande och uppkopplade fordon i trafiken kan ge fördelar som ett bättre kapacitetsutnyttjande, minskade utsläpp och färre olyckor. Nyttan av dessa potentiella fördelar bestäms dock av att hur hög dessa fordons andel på marknaden blir. Det finns också en risk för att en hög andel självkörande fordon i fordonsflottan kan leda till ökat bilresande. Detta kan delvis motverkas genom exempelvis användande av C-ITS, men det kan också behövas ekonomiska styrmedel. Uppkoppling och samverkan mellan kommunikationsteknik, infrastruktur och fordon kan ses som en nyckelfaktor för en smartare och mer hållbar användning av transportsystemet och bättre möjligheter att använda cykel och allmänna kommunikationer för hela eller delar av resan.

Text 2: Dessa prognoser bygger på resvaneundersökningar gjorda mellan 1994 och 2001 samt mellan 2005 och 2006. Det innebär att i dag observerade och framtida livsstilsförändringar inte beaktas, till exempel att yngre människor i storstadsområdena äger och kör bil i mindre utsträckning än tidigare. Eftersom det är i dessa områden som befolkningstillväxten sker kan sådana livsstilsförändringar påverka det verkliga utfallet i förhållande till prognoserna i form av minskat biltrafikarbete. Trafikverket har pekat på några potentiellt viktiga begränsningar i den samhällsekonomiska kalkylen för höghastighetsjärnvägen: (1) Effekter av kapacitetsförstärkningen på förseningar för person- och godstransporter ingår inte vilket innebär att dessa plusposter saknas i kalkylen.

Text 1: Rapporten har tagits fram av Institutet för Miljömedicin vid Karolinska Institutet och Psykologiska institutionen vid Stockholms universitet på uppdrag av Naturvårdsverket. Trots insatser för att minska människors exponering för buller utgör buller ett allt större problem enligt rapporten. Detta beror på att transporter och den stadslika bebyggelsen ökar i omfattning. Ljud från grannar, byggarbetsplatser och industrier bidrar till problemet. Den främsta störningen kommer dock från trafikbuller från vägar, järnvägar och flyg.

Text 2: • Bilister har ökat sitt tågresande mest – minskat bilresande i vissa grupper. • Boende nära stationerna har ökat sitt resande mest. • Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling. Hur tillgängligheten påverkas av reshastigheten framgår också av figur 7.7. Daglig arbetspendling blir möjlig vid ca 1h restid med tåg.

Text 1: Däremot kommer priset på drivmedel att öka om KomKom: s förslag till höjning av CO  genomförs. Detta kommer att innebära att en introduktion av alternativa drivmedel medför en högre kostnad för transporter. Vad beträffar de ökade kostnaderna för fordon som kan köra på alternativa drivmedel är de redan i dag relativt blygsamma för personbilar drivna med vätskeformiga drivmedel. Merkostnaden för en dieseldriven personbil som kan köra på RME är några tusen kronor.

Text 2: Möjligheterna att resa och transportera gods mellan områden på ömse sidor om Saltsjö–Mälarsnittet försämras. Restiderna förlängs, trängseln ökar och näringslivets marknadspotential krymper. Samtidigt ökar miljöbelastningen bl.a. till följd av ökad bränsleförbrukning. Långsiktigt kan en utspridning av bebyggelsen väntas. Stora förbättringar kan åstadkommas med stöd av infrastrukturinvesteringar för att utveckla transportsystemet i riktning mot beredningens målbild vad gäller de tre första inriktningsmålen.

Text 1: Kommittén beräknar nettointäkterna av vägskatten till 1,6–2,8 miljarder kronor vid ett införande år 2021. Som beskrivits ovan förväntas vägskatten leda till en överflyttning av gods från vägtransporter till andra trafikslag. Överflyttningen påverkar tillväxttakten i trafikarbetet på väg. Överflyttningen leder samtidigt till bland annat minskade drivmedelsskatter, och något ökade ban- och farledsavgifter. Det är främst de uteblivna intäkterna från drivmedelsskatten som gör att nettointäkterna på fem års sikt blir lägre.

Text 2: Hittills genomförda analyser visar att utsläppen av NOx i länet totalt sett minskar med en Östlig förbindelse. Minskningen uppstår trots att det totala trafikarbetet ökar. Det beror på att trafik flyttas från korsningstäta gator med låga hastigheter och mycket start  stopp, till leder med jämnare trafikflöde. Även om minskningen totalt sett är liten, så är den emellertid påtaglig för vissa delar av länet som i Stockholms innerstad och inom Söderort. Här är det en kombination av minskat och jämnare trafikflöde.

Text 1: Trängseln kan öka på kringliggande vägnät som inte avgiftsbelagts. På lång sikt bedöms resmönstret att ändras och andra likvärdiga mål kommer att väljas. Om avgift tas ut endast i högtrafik kommer huvudsakligen arbetsresor att påverkas. Vissa kategorier av fordon kan bli aktuella att undanta från avgiftsplikt. Denna trafik skulle sannolikt öka.

Text 2: • högre utsläpp av partiklar från bussar utan partikelfilter Den mest avgörande faktorn för kollektivtrafikens miljöpåverkan jämfört med biltrafikens är beläggningsgraden, dvs. ju fler resenärer man har i fordonen desto lägre blir miljöpåverkan per resenär. Framför allt i större städer kan kollektivtrafiken bidra till att reducera miljöproblemen till följd av avgasutsläpp. Eldriven kollektivtrafik ger inga utsläpp alls lokalt och ger också mindre utsläpp av växthusgaser. Dieseldrivna bussar ger fördelar i många avseenden men behöver förses med bästa reningsutrustning för att minska utsläppen av kväveoxider och partiklar.

Text 1: Den samlade ambitionen i länet har under lång tid varit att integrera särskilda persontransporter i den linjelagda kollektivtrafiken genom att i möjligaste mån anpassa fordon och trafikupplägg för personer med olika funktionsnedsättningar. I Kalmar län har bussresandet utvecklats positivt med en 50 procentig ökning i resandet under perioden 2008–2015. Ökningen kan härledas till införandet av stråktrafik på de sträckor där många människor reser. Stråktrafiken, både med buss och tåg, innebär att trafiken körs i taktfast tidtabell med samma avgångs- och ankomstminut oavsett klockslag och med relativt hög turtäthet, minst var 10: e minut i stadstrafik och var 30: e minut i expresstrafik.

Text 2: En betydande trängsel, med en hastighetsnedsättning på mer än 35 %, förekommer exempelvis på ca 70 km av huvudvägnätet i Stockholms län. På nästan hälften av denna väglängd mer än fördubblas körtiden i högtrafiktid. Dessa fördröjningar påverkar även busstrafiken negativt. De största nedsättningarna av framkomligheten på vägnätet finns på de stora infarts- och genomfartslederna mot Stockholms innerstad, som Essingeleden och Centralbron, E4 och E18 norr om Stockholm samt E4 söder därom. Även på vissa andra riks- och länsvägsavsnitt råder oönskade hastighetsnedsättningar.

Text 1: Med kommitténs beräknade ökning av trafikarbetet på järnväg med 3,7 procent som en långsiktig följd av vägskatten skulle det betyda en ökning av intäkterna från banavgifterna med omkring 0,03 miljarder kronor (= 0,76 × 0,037). Som sagts ovan kan vägskatten förväntas leda till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. En ökning av godstransporterna inom sjöfarten kan öka intäkterna från farledsavgiften. Kommittén antar att det finns viss kapacitet inom sjöfarten för att ta emot en ökad mängd gods, utan att öka mängden fartyg eller anlöp.

Text 2: • Bilister har ökat sitt tågresande mest – minskat bilresande i vissa grupper. • Boende nära stationerna har ökat sitt resande mest. • Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling. Hur tillgängligheten påverkas av reshastigheten framgår också av figur 7.7. Daglig arbetspendling blir möjlig vid ca 1h restid med tåg.

Text 1: Till följd av befolkningstillväxten i städerna väljer allt fler att permanent bosätta sig längre ut från stadskärnorna eller i fritidshusområden. Dessa områden har ofta långa avstånd till service och bra kollektivtrafik, vilket ökar bilberoendet. Utflyttningen får konsekvenser på hela vägnätet och påverkar vilken funktion den vägen får. Statliga småvägar blir i praktiken lokalvägar i bostadsområden när tätortsgränserna flyttas utåt. Det innebär samtidigt att kraven utmed vägarna ökar, till exempel i form av nya gång- och cykelvägar, anslutningar, ledningsdragningar, busshållplatser, hastighetssänkningar m.m.

Text 2: Detta bör dock inte hindra att man skapar förutsättningar för ett praktiskt system med särskilda parkeringsvillkor för viss nyttotrafik. Liksom boendeparkering måste dock nyttoparkering användas med försiktighet. Alltför frikostiga nyttoparkeringsvillkor kan medföra stora trafikproblem och motverka syftet med nyttoparkeringen (a. prop. s. 10). När det gällde den lagtekniska utformningen i KAL anfördes att avgifternas storlek är ett av de viktigaste styrmedlen i parkeringsplaneringen.

Text 1: Parkeringsplatser som anordnas av kommunen kan i nuläget nyttjas av såväl bilpoolsbilar som andra bilar. De parkeringsplatser som reserveras för delningsfordon kommer endast att kunna nyttjas av motorfordonspoolerna. Detta innebär en restriktion som, bortsett från positiva miljöaspekter på bilanvändningen, kan medföra en effektivitetsförlust vad gäller nyttjandet av parkeringsytorna sammantaget. Detta beror på att det är tänkbart att de för delningsfordon reserverade parkeringsplatserna inte nyttjas i samma utsträckning som innan de reserverades då alla bilar kunde nyttja dessa parkeringsplatser. Det finns därför en risk för att nyttjandegraden för de sammantagna ytorna för parkering minskar och kommunernas inkomster från parkeringsavgifter likaså.

Text 2: I denna studie tittar vi huvudsakligen på långväga trafik och vi bedömer att det ålderdomliga utbudet av regional buss och lokal kollektivtrafik har minimal betydelse för resultaten. Biljettpriset på buss och tåg antogs realt oförändrat mellan 1997 och 2010, men för flyget antogs en real ökning av biljettpriset med 0,5 procent per år. Kostnader och andra förutsättningar för biltrafiken påverkar naturligtvis också järnvägsresandet. Personbilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning antogs minska p.g.a. genomslaget av ACEA-överenskommelsen. Bensinpriset antogs dock vara realt oförändrat till år 2010.

Text 1: En betydande trängsel, med en hastighetsnedsättning på mer än 35 %, förekommer exempelvis på ca 70 km av huvudvägnätet i Stockholms län. På nästan hälften av denna väglängd mer än fördubblas körtiden i högtrafiktid. Dessa fördröjningar påverkar även busstrafiken negativt. De största nedsättningarna av framkomligheten på vägnätet finns på de stora infarts- och genomfartslederna mot Stockholms innerstad, som Essingeleden och Centralbron, E4 och E18 norr om Stockholm samt E4 söder därom. Även på vissa andra riks- och länsvägsavsnitt råder oönskade hastighetsnedsättningar.

Text 2: Trängseln och den dåliga tillgängligheten är också ett allvarligt hinder för näringslivets utveckling genom ökade kostnader och försämrad transportkvalitet, bl.a. genom ökad tidsåtgång och dålig tidshållning. Även mindre olyckor eller störningar kan få stora konsekvenser beroende på den kapacitetsbrist som råder i trafiksystemen. Intrångseffekter orsakade av befintlig infrastruktur är ett problem som påverkar stadsmiljön. Dessa trafikförhållanden påverkar inte bara Stockholmsregionen negativt utan även Mälardalen i övrigt, övriga delar av landet samt kontakterna med utlandet. Exempelvis begränsar kapacitetsbristerna i järnvägssystemet möjligheterna till tät tågtrafik mellan Stockholm och stora delar av övriga Mälardalen och mellan Arlanda och Mälardalen.