Kausal fråga: Orsak: “befolkningsmängd”

Text 1: Bostadsbidragen medför att relativpriset på boendet sänks för mottagarna. Detta kan medföra att hushållen skaffar sig en större bostad än de annars hade gjort. Bostadsbidraget antas således leda till ökad konsumtion av bostäder i förhållande till annan konsumtion. Det är möjligt att bostadsbidragsmottagares priskänslighet är lägre än för hushåll i genomsnitt, detta kan medföra att bostadsbidraget bidrar till högre hyror eller priser i bostadsområden, där en hög andel av de boende är bidragstagare.

Text 2: Sedan bostadskostnaden har räknats fram skall bostadskostnaden enligt RFV: s föreskrifter minskas om · en bostad hyrs möblerad, · en bostad hyrs i andra hand och den avtalade hyran är uppenbart för hög, · ett eller flera rum i bostaden disponeras av barn över 18 år som inte får studiehjälp eller förlängt barnbidrag, · ett eller flera rum i bostaden hyrs ut eller rum i bostaden disponeras av någon annan än sökandes barn, · garage eller annan bilplats hyrs ut, · näringsverksamhet bedrivs i bostaden. Bostadsbidragen räknas inte alltid på hela bostadsytan. Största bidragsgrundande yta för barnfamiljer beror på antalet barn. Samma övre ytgränser gäller för familjer med hemmavarande barn och familjer med umgängesbarn. För familjer med umgängesbarn finns dock en minsta ytgräns som innebär att bostadsbidrag inte lämnas för en bostad som inte omfattar minst två rum och kök eller kokvrå.

Text 1:  Förändringar avseende indirekta skatter, t.ex. arbetsgivaravgifter och mervärdesskatt.  Förändringar i exempelvis transfereringssystemen som ger effekter på det kommunala skatteunderlaget eller de kommunala utgifterna.  Kommunsektorn får förändrade kostnader till följd av demografiska eller tekniska förändringar.  Kommunsektorn får förändrade kostnader som är orsakade av den allmänna pris- och löneutvecklingen.  Förändringar görs som åsamkar kommuner och landsting ökade kostnader på samma sätt som andra arbetsgivare, t.ex. ändrade karensregler i sjukförsäkringen.

Text 2: Försörjningsbördan för den yrkesarbetande delen av befolkningen blir därmed tyngre. Grunden för landets totala arbetskraftsutbud ligger i befolkningens storlek och struktur, men arbetskraftsdeltagandet bland dem som är i arbetsför ålder har också stor betydelse. Sett över tiden påverkas befolkningsutvecklingen till stor del av migrationen. Migration påverkar i hög grad arbetskraftsutbudet eftersom merparten av dem som flyttar över landets gränser är i den mest yrkesaktiva åldern. Befolkningsökning genom invandring innebär en större potential för ökat arbetskraftsutbud i Sverige i jämförelse med om befolkningsökningen enbart sker genom ökat födelsetal.

Text 1: Det mellankommunala utjämningssystemet (HSL 19 §) ändras så att länsvisa mellankommunala utjämningssystem endast får införas under en period av högst fem år. Ovan har vi gått igenom den ekonomiska regleringen mellan landstinget och kommunerna vid en skatteväxling av hemsjukvården. Det medför att länets kommuner erhåller ett ungefärligen lika stort belopp per invånare. Av olika anledningar skiftar behovet av hemsjukvården mellan länets kommuner. Det kan till exempel bero på olika befolkningssammansättning eller bebyggelsestruktur.

Text 2: Bostadsbidragen medför att relativpriset på boendet sänks för mottagarna. Detta kan medföra att hushållen skaffar sig en större bostad än de annars hade gjort. Bostadsbidraget antas således leda till ökad konsumtion av bostäder i förhållande till annan konsumtion. Det är möjligt att bostadsbidragsmottagares priskänslighet är lägre än för hushåll i genomsnitt, detta kan medföra att bostadsbidraget bidrar till högre hyror eller priser i bostadsområden, där en hög andel av de boende är bidragstagare.

Text 1: År 2000 bedömde Statistiska centralbyrån att Sveriges befolkning år 2025 skulle uppgå till ungefär 9,4 miljoner invånare, en siffra som passerades 2010. Enligt de senaste prognoserna kommer vi 2025 att vara ungefär 11,1 miljoner invånare. När befolkningen ökar till följd av födelseöverskott ökar behovet av bostäder med ett par decenniers fördröjning, och de nya invånarna har ofta en given hemort. Nya invånare som invandrar behöver däremot bostäder omedelbart och det är inte på samma sätt självklart i vilken kommun man kommer att bo. Såväl bedömningar av bostadsbehovet som planläggning av mark för att möjliggöra nya bostäder är i dag kommunala angelägenheter.

Text 2:  Förändringar avseende indirekta skatter, t.ex. arbetsgivaravgifter och mervärdesskatt.  Förändringar i exempelvis transfereringssystemen som ger effekter på det kommunala skatteunderlaget eller de kommunala utgifterna.  Kommunsektorn får förändrade kostnader till följd av demografiska eller tekniska förändringar.  Kommunsektorn får förändrade kostnader som är orsakade av den allmänna pris- och löneutvecklingen.  Förändringar görs som åsamkar kommuner och landsting ökade kostnader på samma sätt som andra arbetsgivare, t.ex. ändrade karensregler i sjukförsäkringen.

Text 1: Under många år har invånarantalet i glesbygdskommunerna minskat samtidigt som befolkningen ökat i storstadsområdena. Att storstädernas invånarantal ökar beror till största delen på ett invandringsöverskott och ett födelseöverskott. En mindre del beror på inflyttning från andra län. Befolkningen i storstäderna och dess kranskommuner har en yngre befolkning än glesbygdskommunerna vilket gör att födelsetalen är högre i städerna. Det är också de yngre som flyttar över länsgränserna och som fortsätter att flytta in till storstäderna.

Text 2: Denna typ av ” pseudo-trängselavgift ” är inte ovanlig i tätortssammanhang. Idén kan vara användbar i praktiken så fort man har ett vägnät med ” kvaststruktur ”. I ” kvastvägnätet ” i figuren ovan antar vi att många mindre vägar leder fram till en större väg. På de mindre vägarna finns trängselproblem, men de är så många att det i praktiken är ogörligt att avgiftsbelägga dem alla (och att bara avgiftsbelägga somliga är sällan en bra idé). På den stora vägen råder ingen trängsel – men genom att ta ut en avgift där kan man minska trängseln på alla  småvägarna.

Text 1: Denna förändring, som har vuxit fram parallellt med en förändrad syn på statens roll och uppgifter när det gäller transportinfrastrukturen, påverkar såväl organisationen av statens verksamhet inom området som utformningen av den samlade planeringsprocessen. En första viktig förändring har som grund att trafikslagen är starkt relaterade till varandra. Detta har medfört krav på en trafikslagsövergripande planering. Det gäller därför att planeringen kan belysa hur sambandet mellan infrastruktur och trafikering i ett trafikslag påverkar motsvarande förhållanden i andra trafikslag. En andra viktig förändring är att transportefterfrågans beroende av andra delar av transportpolitiken som skatter, avgifter och olika regleringar successivt blivit en viktig faktor som också bör beaktas i planeringen.

Text 2: Betydande miljöpåverkan kan till viss del antas uppkomma i de olika scenarierna till följd av förändringar i omvärlden som dock inte skiljer sig åt mellan scenarierna. Det gäller exempelvis sådana förändringar som kan relateras till befolkningens storlek och sammansättning, näringslivets struktur, ekonomisk tillväxt, livsstil, värderingsmönster m.m. Dessa förhållanden har antagits vara lika i alla scenarier. En ökad folkmängd med 6 personer och motsvarande ökning av antalet arbetsplatser kommer självklart att påverka miljöförhållandena i regionen. Andra aspekter som kan komma att påverkas betydligt till följd av det sätt på vilket transportsystemet utvecklas kommenteras översiktligt nedan.

Text 1: Om vi ser till kommunernas egna bedömningar över hur många bostäder som skulle behöva tillkomma de närmaste fem åren, skulle den samlade bostadsbristen i Sverige uppgå till cirka 265 000 bostäder. Då riket i allmänhet och storstadsregionerna i synnerhet har haft hög befolkningstillväxt under senare år, har behovet av bostäder ökat. Problemet förstärks av att befolkningstillväxt och urbanisering i högre grad beror på inflyttningsöverskott än födelseöverskott. Såväl födelsesom inflyttningsöverskott har varit högre än normalt sedan 2005 och befolkningstrycket har inte varit högre än vad det är nu sedan slutet på 1960-talet. Befolkningstillväxten har inte följts av ett ökat byggande och byggandet har legat kvar på relativt låga nivåer sedan mitten av 1990-talet.

Text 2: Det är en utomordentligt stor utmaning att kunna minska utsläpp och andra miljöstörningar från trafiken i enlighet med de nationella miljömålen, samtidigt som man behöver kunna möta ökad transportefterfrågan från ytterligare ca nya invånare och verksamheter med motsvarande fler arbetsplatser under de kommande trettio åren samt att inkomsterna bedöms öka realt med närmare två procent per år. Utvecklingsstrategin utgår från slutsatsen att trots stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtrafikresande kan luftkvalitén på trettio års sikt väntas bli sämre jämfört med i dag om nu känd teknik tillämpas. Det beror på den väntade tillväxten av befolkning och framför allt ekonomi. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknologi. Särskilda insatser behövs för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fossila bränslen i trafiken.

Text 1: Denna förändring, som har vuxit fram parallellt med en förändrad syn på statens roll och uppgifter när det gäller transportinfrastrukturen, påverkar såväl organisationen av statens verksamhet inom området som utformningen av den samlade planeringsprocessen. En första viktig förändring har som grund att trafikslagen är starkt relaterade till varandra. Detta har medfört krav på en trafikslagsövergripande planering. Det gäller därför att planeringen kan belysa hur sambandet mellan infrastruktur och trafikering i ett trafikslag påverkar motsvarande förhållanden i andra trafikslag. En andra viktig förändring är att transportefterfrågans beroende av andra delar av transportpolitiken som skatter, avgifter och olika regleringar successivt blivit en viktig faktor som också bör beaktas i planeringen.

Text 2: Under många år har invånarantalet i glesbygdskommunerna minskat samtidigt som befolkningen ökat i storstadsområdena. Att storstädernas invånarantal ökar beror till största delen på ett invandringsöverskott och ett födelseöverskott. En mindre del beror på inflyttning från andra län. Befolkningen i storstäderna och dess kranskommuner har en yngre befolkning än glesbygdskommunerna vilket gör att födelsetalen är högre i städerna. Det är också de yngre som flyttar över länsgränserna och som fortsätter att flytta in till storstäderna.

Text 1: Planeringen av större bostadsområden i dag utgår vanligen ifrån att även kommersiell och offentlig service ska finnas att tillgå i bostadsområden i syfte att bland annat minimera mobilitetsbehovet och effektivisera nödvändiga transporter inom, till och från området. Arbetsplatser i nya exploateringsområden eftersträvas av samma skäl. Därtill kommer att många städer och tätorter överväger förtätningar, vilket bedöms föranleda behov av analyser av hur transporter inom, till och från området ifråga påverkas. Analysen breddas därför till att omfatta sammanhängande stadsdelar med såväl kommersiell som offentlig service och i förekommande fall även arbetsplatser. Resonemanget i analysen av behovet av transportplaner bör således även vara tillämpbart på områden med omfattande stadsförtätning och för verksamhetsområden.

Text 2: Betydande miljöpåverkan kan till viss del antas uppkomma i de olika scenarierna till följd av förändringar i omvärlden som dock inte skiljer sig åt mellan scenarierna. Det gäller exempelvis sådana förändringar som kan relateras till befolkningens storlek och sammansättning, näringslivets struktur, ekonomisk tillväxt, livsstil, värderingsmönster m.m. Dessa förhållanden har antagits vara lika i alla scenarier. En ökad folkmängd med 6 personer och motsvarande ökning av antalet arbetsplatser kommer självklart att påverka miljöförhållandena i regionen. Andra aspekter som kan komma att påverkas betydligt till följd av det sätt på vilket transportsystemet utvecklas kommenteras översiktligt nedan.

Text 1: Det finns drygt 60 akutsjukhus eller sjukhus med akutmottagning i Sverige. Se till exempel Socialstyrelsens publikationer över besöksfrekvens och väntetider vid akutsjukhusen. Antalet beror på hur sjukhuset definieras. I vissa regioner har en och samma sjukhusorganisation verksamhet vid flera orter. Ett exempel är Skånes universitetssjukhus som har verksamhet i både Lund och Malmö.

Text 2: Den ansvariga myndigheten behöver ha utrymme att justera sin organisation på eget initiativ. Finansiering av introduktionen ska, enligt min mening, ske genom specialdestinerade medel i regleringsbrev till respektive myndighet. Medlens storlek kommer bland annat att påverkas av antalet asylsökande och flyktingar. Migrationsverket har under asyltiden möjlighet att förbereda asylsökande för sin framtida tillvaro i Sverige. Det kan göras via den verksamhet som redan finns inom sysselsättning och studier och bör inriktas på etablering och självförsörjning.

Text 1: Merk  inv plac 98 Av ovanstående diagram framgår att de förändringar som blir resultatet då merkostnaderna beräknas endast utifrån ny befolkning är begränsade. En uppdatering av befolkningsdelen leder således till relativt små förändringar i kompensation. Skillnaden mellan nuvarande utfall och då en ny fiktiv utplacering av vårdcentraler görs blir för ett antal landsting däremot relativt stora.

Text 2: Den samlade ambitionen i länet har under lång tid varit att integrera särskilda persontransporter i den linjelagda kollektivtrafiken genom att i möjligaste mån anpassa fordon och trafikupplägg för personer med olika funktionsnedsättningar. I Kalmar län har bussresandet utvecklats positivt med en 50 procentig ökning i resandet under perioden 2008–2015. Ökningen kan härledas till införandet av stråktrafik på de sträckor där många människor reser. Stråktrafiken, både med buss och tåg, innebär att trafiken körs i taktfast tidtabell med samma avgångs- och ankomstminut oavsett klockslag och med relativt hög turtäthet, minst var 10: e minut i stadstrafik och var 30: e minut i expresstrafik.

Text 1: Starkt klimatberoende ekosystem  arter bör identifieras bl.a. genom att klassificera olika naturtyper i olika klimatzoner och söka skilja ut klimatfaktorns betydelse för ekosystemets  artens fortlevnad från andra faktorer som påverkar ekosystemet  arten, t.ex. markanvändningen. En kartläggning bör därför genomföras där ekosystemen lämpligen delas in i följande kategorier, se även bilaga B 30: • påverkas starkt oavsett markanvändning, • påverkas relativt lite av klimatförändringar jämfört med markanvändning, • klimatpåverkan förstärks av förväntade förändringar i markanvändning,

Text 2: Denna typ av ” pseudo-trängselavgift ” är inte ovanlig i tätortssammanhang. Idén kan vara användbar i praktiken så fort man har ett vägnät med ” kvaststruktur ”. I ” kvastvägnätet ” i figuren ovan antar vi att många mindre vägar leder fram till en större väg. På de mindre vägarna finns trängselproblem, men de är så många att det i praktiken är ogörligt att avgiftsbelägga dem alla (och att bara avgiftsbelägga somliga är sällan en bra idé). På den stora vägen råder ingen trängsel – men genom att ta ut en avgift där kan man minska trängseln på alla  småvägarna.

Text 1: Det finns drygt 60 akutsjukhus eller sjukhus med akutmottagning i Sverige. Se till exempel Socialstyrelsens publikationer över besöksfrekvens och väntetider vid akutsjukhusen. Antalet beror på hur sjukhuset definieras. I vissa regioner har en och samma sjukhusorganisation verksamhet vid flera orter. Ett exempel är Skånes universitetssjukhus som har verksamhet i både Lund och Malmö.

Text 2: Statistiska centralbyrån presenterade i slutet av år 2001 uppgifter som visade att så gott som samtliga glesbygdskommuner i landet uppvisade en minskande befolkning under år 2001. Befolkningsförändringarna är dels en konsekvens av att hela den nationella befolkningstillväxten avmattats under senare delen av 1990-talet som en följd av minskade födelsetal och minskad invandring, dels en effekt av att ungdomar i stor utsträckning flyttar till större städer. Födelsetalen i kombination med flyttrörelser som pågått under flera decennier påverkar således dagens regionala befolkningsstruktur. Befolkningen i många av gles- och landsbygdsregionerna minskar sålunda stadigt, men förändringen ser olika ut i olika åldrar. Enligt Glesbygdsverket finns dock positiva tendenser.

Text 1: Å andra sidan bör det nämnas att livscykelhypotesen, som inte är oomstridd, implicerar att ett ökat antal personer som är 65 år och äldre leder till ett lägre sparande. Enligt livscykelhypotesen skulle sparandet och kapitalförsörjningen i Sverige öka de kommande tio åren för att därefter minska i och med att den stora fyrtiotalistgenerationen går i pension. Sverige påverkas även av befolkningsförändringarna i omvärlden. Det är troligt att befolkningen i Sverige i framtiden kommer att vara relativt sett yngre än befolkningen i OECD-länderna. Det ska understrykas att befolkningsförändringarnas påverkan på den framtida ekonomin är mycket oklar.

Text 2: Sedan bostadskostnaden har räknats fram skall bostadskostnaden enligt RFV: s föreskrifter minskas om · en bostad hyrs möblerad, · en bostad hyrs i andra hand och den avtalade hyran är uppenbart för hög, · ett eller flera rum i bostaden disponeras av barn över 18 år som inte får studiehjälp eller förlängt barnbidrag, · ett eller flera rum i bostaden hyrs ut eller rum i bostaden disponeras av någon annan än sökandes barn, · garage eller annan bilplats hyrs ut, · näringsverksamhet bedrivs i bostaden. Bostadsbidragen räknas inte alltid på hela bostadsytan. Största bidragsgrundande yta för barnfamiljer beror på antalet barn. Samma övre ytgränser gäller för familjer med hemmavarande barn och familjer med umgängesbarn. För familjer med umgängesbarn finns dock en minsta ytgräns som innebär att bostadsbidrag inte lämnas för en bostad som inte omfattar minst två rum och kök eller kokvrå.

Text 1: Försörjningsbördan för den yrkesarbetande delen av befolkningen blir därmed tyngre. Grunden för landets totala arbetskraftsutbud ligger i befolkningens storlek och struktur, men arbetskraftsdeltagandet bland dem som är i arbetsför ålder har också stor betydelse. Sett över tiden påverkas befolkningsutvecklingen till stor del av migrationen. Migration påverkar i hög grad arbetskraftsutbudet eftersom merparten av dem som flyttar över landets gränser är i den mest yrkesaktiva åldern. Befolkningsökning genom invandring innebär en större potential för ökat arbetskraftsutbud i Sverige i jämförelse med om befolkningsökningen enbart sker genom ökat födelsetal.

Text 2: • Särskilda insatser behövs för att minska hälsovådliga störningar från traﬁken och för att höja säkerheten i regionens transportsystem. Åtgärder behövs för att utveckla tystare fordon med mindre hälsovådliga emissioner i kombination med andra insatser för att öka säkerheten och minska störningarna från traﬁken. • Traﬁksystem som främjar en utspridning av bebyggelse och medför långa resavstånd riskerar att leda till en jämförelsevis hög konsumtion av mark och energi per person. • Även scenarier som förutsätter stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtraﬁkresande kan väntas innebära sämre luftkvalitet på trettio års sikt jämfört med idag om nu känd teknik tillämpas. Det beror på den antagna tillväxten av befolkning och ekonomi.

Text 1: Denna typ av ” pseudo-trängselavgift ” är inte ovanlig i tätortssammanhang. Idén kan vara användbar i praktiken så fort man har ett vägnät med ” kvaststruktur ”. I ” kvastvägnätet ” i figuren ovan antar vi att många mindre vägar leder fram till en större väg. På de mindre vägarna finns trängselproblem, men de är så många att det i praktiken är ogörligt att avgiftsbelägga dem alla (och att bara avgiftsbelägga somliga är sällan en bra idé). På den stora vägen råder ingen trängsel – men genom att ta ut en avgift där kan man minska trängseln på alla  småvägarna.

Text 2: Deras roll och ansvar regleras i myndigheternas regleringsbrev. Statskontoret föreslår i sin utvärdering att även Migrationsverket och Statens skolverk bör få status som strategiska myndigheter. Migrationsverket föreslås på grund av det ökade antalet asylsökande hbtq-personer. Statens skolverk föreslås då en öppen och inkluderande skola är en central förutsättning för hbtq-ungdomars välmående. Utredningen instämmer med Statskontorets bedömning och förslag, men vill lägga till ytterligare tre myndigheter som strategiska myndigheter i den kommande handlingsplanen:

Text 1: Denna typ av ” pseudo-trängselavgift ” är inte ovanlig i tätortssammanhang. Idén kan vara användbar i praktiken så fort man har ett vägnät med ” kvaststruktur ”. I ” kvastvägnätet ” i figuren ovan antar vi att många mindre vägar leder fram till en större väg. På de mindre vägarna finns trängselproblem, men de är så många att det i praktiken är ogörligt att avgiftsbelägga dem alla (och att bara avgiftsbelägga somliga är sällan en bra idé). På den stora vägen råder ingen trängsel – men genom att ta ut en avgift där kan man minska trängseln på alla  småvägarna.

Text 2: Betydande miljöpåverkan kan till viss del antas uppkomma i de olika scenarierna till följd av förändringar i omvärlden som dock inte skiljer sig åt mellan scenarierna. Det gäller exempelvis sådana förändringar som kan relateras till befolkningens storlek och sammansättning, näringslivets struktur, ekonomisk tillväxt, livsstil, värderingsmönster m.m. Dessa förhållanden har antagits vara lika i alla scenarier. En ökad folkmängd med 6 personer och motsvarande ökning av antalet arbetsplatser kommer självklart att påverka miljöförhållandena i regionen. Andra aspekter som kan komma att påverkas betydligt till följd av det sätt på vilket transportsystemet utvecklas kommenteras översiktligt nedan.

Text 1: Betydande miljöpåverkan kan till viss del antas uppkomma i de olika scenarierna till följd av förändringar i omvärlden som dock inte skiljer sig åt mellan scenarierna. Det gäller exempelvis sådana förändringar som kan relateras till befolkningens storlek och sammansättning, näringslivets struktur, ekonomisk tillväxt, livsstil, värderingsmönster m.m. Dessa förhållanden har antagits vara lika i alla scenarier. En ökad folkmängd med 6 personer och motsvarande ökning av antalet arbetsplatser kommer självklart att påverka miljöförhållandena i regionen. Andra aspekter som kan komma att påverkas betydligt till följd av det sätt på vilket transportsystemet utvecklas kommenteras översiktligt nedan.

Text 2: År 2000 bedömde Statistiska centralbyrån att Sveriges befolkning år 2025 skulle uppgå till ungefär 9,4 miljoner invånare, en siffra som passerades 2010. Enligt de senaste prognoserna kommer vi 2025 att vara ungefär 11,1 miljoner invånare. När befolkningen ökar till följd av födelseöverskott ökar behovet av bostäder med ett par decenniers fördröjning, och de nya invånarna har ofta en given hemort. Nya invånare som invandrar behöver däremot bostäder omedelbart och det är inte på samma sätt självklart i vilken kommun man kommer att bo. Såväl bedömningar av bostadsbehovet som planläggning av mark för att möjliggöra nya bostäder är i dag kommunala angelägenheter.

Text 1: Det är en utomordentligt stor utmaning att kunna minska utsläpp och andra miljöstörningar från trafiken i enlighet med de nationella miljömålen, samtidigt som man behöver kunna möta ökad transportefterfrågan från ytterligare ca nya invånare och verksamheter med motsvarande fler arbetsplatser under de kommande trettio åren samt att inkomsterna bedöms öka realt med närmare två procent per år. Utvecklingsstrategin utgår från slutsatsen att trots stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtrafikresande kan luftkvalitén på trettio års sikt väntas bli sämre jämfört med i dag om nu känd teknik tillämpas. Det beror på den väntade tillväxten av befolkning och framför allt ekonomi. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknologi. Särskilda insatser behövs för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fossila bränslen i trafiken.

Text 2: Den samlade ambitionen i länet har under lång tid varit att integrera särskilda persontransporter i den linjelagda kollektivtrafiken genom att i möjligaste mån anpassa fordon och trafikupplägg för personer med olika funktionsnedsättningar. I Kalmar län har bussresandet utvecklats positivt med en 50 procentig ökning i resandet under perioden 2008–2015. Ökningen kan härledas till införandet av stråktrafik på de sträckor där många människor reser. Stråktrafiken, både med buss och tåg, innebär att trafiken körs i taktfast tidtabell med samma avgångs- och ankomstminut oavsett klockslag och med relativt hög turtäthet, minst var 10: e minut i stadstrafik och var 30: e minut i expresstrafik.

Text 1: För att beräkna merkostnaden används en schablon på 52 kronor milen. I ersättningen ingår kostnader för fordon och lön för två besök om dagen alla dagar på året. Totalt är merkostnaden för hemtjänst till följd av gles bebyggelsestruktur beräknad till drygt 158 miljoner kronor. Det antas även uppstå en merkostnad för särskilt boende för glesbygdskommuner. Behovet av särskilt boende antas uppstå tidigare, dvs. vid ett lägre omsorgsbehov, i glesbygdskommuner än i andra kommuner, där mer omfattande omsorgsbehov kan tillgodoses av hemtjänsten.

Text 2: Statistiska centralbyrån presenterade i slutet av år 2001 uppgifter som visade att så gott som samtliga glesbygdskommuner i landet uppvisade en minskande befolkning under år 2001. Befolkningsförändringarna är dels en konsekvens av att hela den nationella befolkningstillväxten avmattats under senare delen av 1990-talet som en följd av minskade födelsetal och minskad invandring, dels en effekt av att ungdomar i stor utsträckning flyttar till större städer. Födelsetalen i kombination med flyttrörelser som pågått under flera decennier påverkar således dagens regionala befolkningsstruktur. Befolkningen i många av gles- och landsbygdsregionerna minskar sålunda stadigt, men förändringen ser olika ut i olika åldrar. Enligt Glesbygdsverket finns dock positiva tendenser.