Identifiant: JURITEXT000032159282

Métadonnées:
{"ancien_id": "", "origine": "JURI", "url": "texte/juri/judi/JURI/TEXT/00/00/32/15/92/JURITEXT000032159282.xml", "nature": "ARRET", "titre": "Cour de cassation, civile, Chambre commerciale, 1 mars 2016, 14-24.912, Inédit", "date_decision": "2016-03-01 00:00:00", "juridiction": "Cour de cassation", "numero": "41600208", "solution": "Rejet", "numero_affaire": "14-24912", "publie_bulletin": "non", "formation": "CHAMBRE_COMMERCIALE", "date_decision_attaquee": "2014-06-12 00:00:00", "juridiction_attaquee": "Cour d'appel d'Aix-en-Provence", "siege_appel": "", "juridiction_premiere_instance": "", "lieu_premiere_instance": "", "demandeur": "", "defendeur": "", "president": "Mme Mouillard (président)", "avocat_general": "", "avocats": "Me Rémy-Corlay, SCP Delaporte, Briard et Trichet", "rapporteur": "", "ecli": "ECLI:FR:CCASS:2016:CO00208", "sommaire": ""}

Document juridique:
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant : Attendu, selon l'arrêt attaqué (Aix-en-Provence, 12 juin 2014), que la société Boutes a confié à la société Balguerie, agissant en qualité de commissionnaire de transport et assurée par la société Covea Fleet, l'organisation du transport de fûts de chêne à destination de la société Vinum Australia PTY Ltd ; que, pour la partie maritime du déplacement, entre les ports de Fos-sur-Mer (France) et Adélaïde (Australie), la société Balguerie a choisi comme transporteur maritime, suivant lettre de transport maritime émise le 27 janvier 2009, la société Mediterranean Shipping Company (la société MSC), qui a mis à disposition le conteneur nécessaire au transport et a effectué celui-ci sur le navire MSC Natalia ; que le destinataire ayant refusé la livraison en raison de l'humidité affectant les fûts, la société Balguerie a indemnisé la société Boutes et a été elle-même remboursée par son assureur, lequel, subrogé dans ses droits, a recherché la responsabilité de la société MSC ; Sur le premier moyen : Attendu que la société MSC fait grief à l'arrêt de la déclarer responsable des dommages alors, selon le moyen : 1°/ qu'en l'absence de réserves adressées dans les trois jours de la délivrance de la marchandise, le transporteur maritime bénéficie d'une présomption simple de livraison conforme ; qu'il incombe au chargeur de rapporter la preuve que les marchandises présentaient à l'arrivée du navire des avaries survenues pendant le temps du transport ; qu'en énonçant qu'en raison du défaut d'étanchéité du conteneur constaté par les deux experts le 18 mars 2009 il était cohérent, selon le plan de chargement du navire faisant figurer le conteneur dans la rangée inférieure en fond de cale, que l'humidité régnant nécessairement à cet endroit sur le plancher du navire se soit infiltrée dans le conteneur par le joint inférieur endommagé et non étanche, pendant la durée du transport maritime de cinq semaines, peu important qu'il s'agisse d'eau de mer ou d'eau de pluie, sans rechercher si, de l'avis de l'expert mandaté par la société MSC qui avait procédé à un test au nitrate d'argent pour déterminer l'origine de l'humidité constatée, les marchandises avaient été imprégnées d'eau douce de sorte que le défaut d'étanchéité du conteneur et l'humidité en ayant résulté préexistait à la prise en charge du conteneur par le transporteur, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 3-6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; 2°/ que doit recevoir application la clause aménageant dans les rapports entre les parties au contrat de transport les moyens de preuve pouvant être utilisés par le transporteur pour établir que le conteneur était en bon état au jour de sa mise à destination, dès lors que les parties entretenaient des relations commerciales suivies bien avant le transport litigieux ; qu'en énonçant qu'en l'absence de signature du connaissement par le chargeur la société Boutes, il n'est pas démontré que celui- ci ait accepté expressément les clauses 11-1 et 11-2 stipulées dans le connaissement émis le 27 janvier 2009 par la société MSC, nonobstant les relations d'affaires existant entre les parties pour en déduire que ces clauses n'étaient pas opposables à la société Boutes, donc au commissionnaire de transport et à l'assureur de ce dernier dans le cadre du recours subrogatoire, la cour d'appel a violé l'article 1134 du code civil ; 3°/ que la contradiction de motifs équivaut à un défaut de motifs ; qu'en énonçant tout à la fois « qu'aucune pièce ne démontre que le joint d'étanchéité du bas de la porte du conteneur ait présenté pour partie un arrachement de sa zone d'encastrement à la date de la remise du conteneur au chargeur » et que la défectuosité des joints et bas des portes du conteneur fourni par la société MSC était « préexistante », la cour d'appel s'est contredite et a violé l'article 455 du code de procédure civile ; Mais attendu, en premier lieu, qu'après avoir relevé que des traces d'humidité avaient été constatées à l'intérieur du conteneur et que les experts n'étaient en désaccord que sur la présence de sel dans ces traces, l'arrêt retient que de l'eau, peu important qu'elle fût de pluie ou de mer, stagnant sur le plancher de la cale du navire où était entreposé le conteneur s'était infiltrée à l'intérieur de celui-ci pendant les cinq semaines du voyage maritime ; qu'ayant ainsi fait ressortir que l'humidité constatée ne préexistait pas à la mise à bord du conteneur, la cour d'appel a effectué la recherche invoquée par la première branche du moyen ; Et attendu, en second lieu, que c'est sans se contredire que la cour d'appel a retenu que, si la qualité médiocre du joint d'étanchéité situé en haut de la porte du conteneur et le mauvais état de celui situé en bas étaient des défauts préexistants à la remise pour empotage du conteneur à la société Boutes, l'arrachement du joint de sa zone d'encastrement, dont cette société aurait pu se rendre compte, ne s'était pas encore produit, ce dont il résultait que les défauts d'étanchéité n'étaient pas apparents et que la présomption simple, établie par la lettre de transport maritime, d'une prise en charge en bon état du conteneur résultant du seul fait de son utilisation par le chargeur était renversée ; D'où il suit que le moyen qui, en sa deuxième branche, critique des motifs surabondants, n'est pas fondé pour le surplus ; Et sur le second moyen : Attendu que la société MSC fait grief à l'arrêt de la condamner à payer une certaine somme au titre des dommages à la société Covea Fleet alors, selon le moyen : 1°/ que dans ses conclusions d'appel signifiées le 30 mars 2014 elle faisait valoir que le cabinet Levesque expert faculté, avait lui-même considéré dans son rapport d'expertise : « Sur les fûts, nous avons constaté différents niveaux de moisissures et de décoloration du bois. Les clous et cerclages en acier galvanisé présentaient également des marques d'oxydation blanche à des degrés variés. Nous estimons que 30 fûts présentaient d'importants dommages de moisissure et d'oxydation des parties métalliques. Entre 30 et 50 fûts présentaient des dommages plus modérés » ; qu'il en résultait que seuls 80 fûts au maximum sur les 129 pris en charge par le transporteur maritime étaient endommagés et qu'en ce qui concerne les 49 fûts restant le préjudice n'était qu'hypothétique quand bien même l'acheteur final avait choisi de refuser le chargement en son intégralité ; qu'en ne répondant pas à ce moyen la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile ; 2°/ que dans ses conclusions d'appel signifiées le 30 mars 2014 elle faisait valoir que s'il avait été constaté en France, lors du retour de la marchandise cinq mois après son expédition, des dommages affectant 127 fûts sur les 129 transportées, ces dommages résultaient des chocs dus aux manutentions, de la présence d'insectes et de l'écartement des joints des fûts ; que ces dommages avaient une toute autre cause que les dommages initiaux dont ils n'étaient pas la suite directe et nécessaire et résultaient tant de l'absence de mesure conservatoire prise sur la marchandise que des conditions inconnues dans lesquelles celle-ci avait été stockée durant cinq mois puis réempotée pêle-mêle dans un autre conteneur à destination de la France ; qu'en ne répondant pas à ce moyen la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile ; Mais attendu qu'en retenant que 129 fûts avaient été refusés par le destinataire en raison des dommages qu'ils présentaient les rendant impropres à la conservation du vin, la cour d'appel a répondu, en les écartant, aux conclusions prétendument délaissées ; que le moyen n'est pas fondé ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société Mediterranean Shipping Company aux dépens ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette sa demande et la condamne à payer la somme de 3 000 euros à la société Covea Fleet ; Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du premier mars deux mille seize. MOYENS ANNEXES au présent arrêt Moyens produits par la SCP Delaporte, Briard et Trichet, avocat aux Conseils, pour la société Mediterranean Shipping Company PREMIER MOYEN DE CASSATION Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'avoir dit que la preuve est rapportée que les dommages sont survenus pendant le transport maritime de la marchandise, déclaré la société Mediterranean Shipping Company responsable du dommage, débouté la société Mediterranean Shipping Company de ses demandes tendant à être exonérée de sa responsabilité et d'avoir confirmé le jugement déféré en ce qu'il a condamné la société Mediterranean Shipping Company à payer à la société Covea Fleet la contrevaleur de 86.000,43 DTS au jour du jugement correspondant aux limitations fixées par la Convention de Bruxelles de 1924 amendée ; Aux motifs que l'expert missionné par la société Covea Fleet a constaté le 18 mars 2009 que les fûts situés sur le plan inférieur, à proximité des portes du conteneur étaient endommagés par la moisissure et la mouille, que les cartons et plastiques sur lesquels les fûts de la rangée inférieure étaient posés étaient jaunis, déformés par l'humidité et arrachés, que des traces de rouille provenant du cerclage des fûts étaient présentes sur les cartons, et que différents niveaux de moisissure et de décoloration du bois étaient constatés suivant l'emplacement des fûts ; qu'il a relevé, photos à l'appui, que le joint d'étanchéité en forme de U, situé dans le bas des portes du conteneur qui a un rôle de drainage, était en mauvais état et était arraché/décollé de sa zone d'encastrement à proximité du centre et que le joint d'étanchéité situé en haut des portes avait été réparé et remplacé par un joint de qualité médiocre ; qu'il a conclu que l'étanchéité du conteneur n'avait pas été assurée pendant le transport et que l'humidité avait pénétré à l'intérieur du conteneur ; que l'expert de la société Mediterranean Shipping Company présent aux opérations d'expertise du 18 mars 2009 a fait des constatations identiques concernant les joints et l'état de la marchandise dont il a annexé des photos à son rapport, et a conclu : « Nous sommes d'avis que les dommages par mouille ont probablement résulté d'une infiltration d'eau à travers le joint de porte endommagé » ; qu'il est acquis que les portes du conteneur présentaient un défaut d'étanchéité constaté par les deux experts le 18 mars 2009 ; que le désaccord des experts porte sur l'existence de sel dans l'humidité présente dans le conteneur, l'expert de la société Balguerie en ayant relevé des traces à proximité de la porte contrairement à l'expert de la société Mediterranean Shipping Company ; que selon le plan de chargement du navire, le conteneur MSCU9443388 se trouvait dans la rangée inférieure en fond de cale ; qu'il est en conséquence cohérent que l'humidité régnant nécessairement en fond de cale sur le plancher du navire se soit infiltrée dans le conteneur par le joint inférieur endommagé et non étanche, pendant la durée du transport maritime de cinq semaines ; qu'il est établi au regard de ces éléments d'appréciation que la marchandise a été endommagée par l'humidité pendant le transport maritime alors qu'elle se trouvait sous la garde du transporteur maritime, peu important qu'il s'agisse d'eau de mer ou d'eau de pluie ; qu'il existe un lien de causalité entre le défaut d'étanchéité du conteneur et le sinistre, et qu'ainsi la responsabilité du transporteur maritime est engagée ; que la société Mediterranean Shipping Company oppose à la société Covea Fleet les clauses 11.1 et 11.2.c du sea waybill selon lesquelles, d'une part le chargeur est présumé avoir reçu le conteneur en bon état, d'autre part le transporteur n'est pas responsable en cas de défectuosités apparentes du conteneur accepté en cet état par le chargeur ; que la société Covea Fleet conteste l'opposabilité de ces clauses au chargeur en l'absence de signature par celui-ci du sea waybill et de leur acceptation ; que le conteneur litigieux a été fourni au chargeur par la société Mediterranean Shipping Company ; qu'aux termes de la clause 11.1 du sea waybill : « Si le conteneur n'est pas empoté par ou pour le compte du transporteur : le marchand vérifiera que le conteneur est adapté au transport de sa marchandise avant de l'empoter. L'utilisation du conteneur par le marchand fera présumer qu'il est en bon état et bon pour utilisation » ; que bien que non traduit, l'article 11.2.c du sea waybill est une clause d'irresponsabilité du transporteur concernant notamment les défectuosités apparentes du conteneur ; qu'en l'absence de signature du sea waybill par le chargeur la société Boutes, il n'est pas démontré que celui-ci ait accepté expressément les clauses précitées, nonobstant les relations d'affaire existant entre les parties ; que ces clauses ne sont pas en conséquence opposables à la société Boutes, donc au commissionnaire de transport et à l'assureur de ce dernier dans le cadre du recours subrogatoire ; qu'en tout état de cause, il est acquis que les joints hauts et bas des portes du conteneur fourni par la société Mediterranean Shipping Company étaient pour l'un de qualité médiocre pour l'autre en mauvais état, sans que cette défectuosité préexistante constitue un vice apparent pour le chargeur qui exerce une activité de tonnellerie et ne dispose pas des compétences techniques pour apprécier la qualité et l'état des joints d'un conteneur ; qu'en revanche, aucune pièce ne démontre que le joint d'étanchéité du bas de la porte du conteneur ait présenté pour partie un arrachement de sa zone d'encastrement à la date de la remise du conteneur au chargeur alors que cette défectuosité a été constatée le 18 mars 2009 ; que la société Mediterranean Shipping Company n'est en conséquence pas fondée à soutenir que le conteneur aurait été affecté d'une défectuosité apparente l'exonérant de sa responsabilité, en vertu des clauses du sea waybill qui en tout état de cause ne seraient pas applicables, Alors, en premier lieu, qu'en l'absence de réserves adressées dans les trois jours de la délivrance de la marchandise, le transporteur maritime bénéficie d'une présomption simple de livraison conforme ; qu'il incombe au chargeur de rapporter la preuve que les marchandises présentaient à l'arrivée du navire des avaries survenues pendant le temps du transport ; qu'en énonçant qu'en raison du défaut d'étanchéité du conteneur constaté par les deux experts le 18 mars 2009 il était cohérent, selon le plan de chargement du navire faisant figurer le conteneur dans la rangée inférieure en fond de cale, que l'humidité régnant nécessairement à cet endroit sur le plancher du navire se soit infiltrée dans le conteneur par le joint inférieur endommagé et non étanche, pendant la durée du transport maritime de cinq semaines, peu important qu'il s'agisse d'eau de mer ou d'eau de pluie, sans rechercher si, de l'avis de l'expert mandaté par la société Mediterranean Shipping Company qui avait procédé à un test au nitrate d'argent pour déterminer l'origine de l'humidité constatée, les marchandises avaient été imprégnées d'eau douce de sorte que le défaut d'étanchéité du conteneur et l'humidité en ayant résulté préexistait à la prise en charge du conteneur par le transporteur, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 3-6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée, Alors, en deuxième lieu, que doit recevoir application la clause aménageant dans les rapports entre les parties au contrat de transport les moyens de preuve pouvant être utilisés par le transporteur pour établir que le conteneur était en bon état au jour de sa mise à destination, dès lors que les parties entretenaient des relations commerciales suivies bien avant le transport litigieux ; qu'en énonçant qu'en l'absence de signature du sea waybill par le chargeur la société Boutes, il n'est pas démontré que celui-ci ait accepté expressément les clauses 11-1 et 11-2 stipulées dans le connaissement émis le 27 janvier 2009 par la société Mediterranean Shipping Company, nonobstant les relations d'affaires existant entre les parties pour en déduire que ces clauses n'étaient pas opposables à la société Boutes, donc au commissionnaire de transport et à l'assureur de ce dernier dans le cadre du recours subrogatoire, la cour d'appel a violé l'article 1134 du code civil, Alors, en troisième lieu et à titre subsidiaire, que la contradiction de motifs équivaut à un défaut de motifs ; qu'en énonçant tout à la fois « qu'aucune pièce ne démontre que le joint d'étanchéité du bas de la porte du conteneur ait présenté pour partie un arrachement de sa zone d'encastrement à la date de la remise du conteneur au chargeur » et que la défectuosité des joints et bas des portes du conteneur fourni par la société Mediterranean Shipping Company était « préexistante », la cour d'appel s'est contredite et a violé l'article 455 du code de procédure civile. DEUXIEME MOYEN DE CASSATION (subsidiaire) Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'avoir confirmé le jugement déféré en ce qu'il a condamné la société Mediterranean Shipping Company, en sa qualité de transporteur maritime, à payer à la société Covea Fleet la contrevaleur de 86.000,43 DTS au jour du jugement correspondant aux limitations tirées de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée, Aux motifs que les 129 fûts d'une valeur de 92.750 euros selon la facture produite ont été refusés dans leur intégralité par le destinataire dès lors qu'ils présentaient des dommages à des degrés divers et étaient impropres à la conservation du vin ; que le fait générateur du dommage et du préjudice en résultant pour la société Boutes sont les infiltrations d'eau dans le conteneur dans les conditions sus-énoncées dont la réparation incombe dans sa totalité à la société Mediterranean Shipping Company ; que la société Covea Fleet justifie en procédure de l'indemnisation de la société Boutes par son assuré le commissionnaire de transport dans les droits duquel elle est subrogée, ainsi que de la valeur de la marchandise, dont a été déduite une somme de 15.000 euros après sauvetage d'une partie de celle-ci, et des frais nécessités par la réexpédition des fûts en France ; qu'il convient en l'espèce de faire application du plafond d'indemnisation prévu par la Convention de Bruxelles soit 663,67 DTS par fût, et de confirmer le jugement déféré de ce chef en ce qu'il a condamné la société Mediterranean Shipping Company à payer à la société Covea Fleet l'équivalent au jour du jugement de 86.000,43 DTS, Alors, d'une part, que dans ses conclusions d'appel signifiées le 30 mars 2014 la société Mediterranean Shipping Company faisait valoir que le cabinet Levesque expert faculté, avait lui-même considéré dans son rapport d'expertise : « Sur les fûts, nous avons constaté différents niveaux de moisissures et de décoloration du bois. Les clous et cerclages en acier galvanisé présentaient également des marques d'oxydation blanche à des degrés variés. Nous estimons que 30 fûts présentaient d'importants dommages de moisissure et d'oxydation des parties métalliques. Entre 30 et 50 fûts présentaient des dommages plus modérés » ; qu'il en résultait que seuls 80 fûts au maximum sur les 129 pris en charge par le transporteur maritime étaient endommagés et qu'en ce qui concerne les 49 fûts restant le préjudice n'était qu'hypothétique quand bien même l'acheteur final avait choisi de refuser le chargement en son intégralité ; qu'en ne répondant pas à ce moyen la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile, Alors, d'autre part, que dans ses conclusions d'appel signifiées le 30 mars 2014 la société Mediterranean Shipping Company faisait valoir que s'il avait été constaté en France, lors du retour de la marchandise cinq mois après son expédition, des dommages affectant 127 fûts sur les 129 transportées, ces dommages résultaient des chocs dus aux manutentions, de la présence d'insectes et de l'écartement des joints des fûts ; que ces dommages avaient une toute autre cause que les dommages initiaux dont ils n'étaient pas la suite directe et nécessaire et résultaient tant de l'absence de mesure conservatoire prise sur la marchandise que des conditions inconnues dans lesquelles celle-ci avait été stockée durant cinq mois puis réempotée pêle-mêle dans un autre conteneur à destination de la France ; qu'en ne répondant pas à ce moyen la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile.