Identifiant: JURITEXT000022217875

Métadonnées:
{"ancien_id": "", "origine": "JURI", "url": "texte/juri/judi/JURI/TEXT/00/00/22/21/78/JURITEXT000022217875.xml", "nature": "ARRET", "titre": "Cour de cassation, civile, Chambre commerciale, 11 mai 2010, 09-11.753, Inédit", "date_decision": "2010-05-11 00:00:00", "juridiction": "Cour de cassation", "numero": "41000517", "solution": "Cassation partielle", "numero_affaire": "09-11753", "publie_bulletin": "non", "formation": "CHAMBRE_COMMERCIALE", "date_decision_attaquee": "2008-11-28", "juridiction_attaquee": "Cour d'appel de Rennes", "siege_appel": "", "juridiction_premiere_instance": "", "lieu_premiere_instance": "", "demandeur": "", "defendeur": "", "president": "Mme Favre (président)", "avocat_general": "", "avocats": "SCP Lyon-Caen, Fabiani et Thiriez, SCP Nicolaý, de Lanouvelle et Hannotin", "rapporteur": "", "ecli": "", "sommaire": ""}

Document juridique:
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant : Sur le moyen unique, pris en sa première branche : Vu l'article 12 du code de procédure civile ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, que le navire dénommé Sodebo, dont l'armateur est la société Defiboat communication (l'armateur), a connu une avarie en raison de la rupture du galhauban vendu par la société Navtec Sud Europe (le vendeur) ; que l'armateur a assigné ce dernier en paiement de dommages-intérêts ; Attendu que pour accueillir ces demandes, l'arrêt retient, par motifs propres et adoptés, que l'examen contradictoire du manchon et du galhauban ne fait pas ressortir de désordres externes, que cet ancrage n'a pas rempli son rôle et, que c'est à juste titre que les premiers juges ont considéré que la société Navtec Sud Europe était responsable de la désolidarisation de l'embout du galhauban babord et donc responsable du sinistre ; Attendu qu'en statuant ainsi, sans préciser le fondement juridique de sa décision, la cour d'appel, qui n'a pas mis la Cour de cassation en mesure d'exercer son contrôle, a violé le texte susvisé ; PAR CES MOTIFS, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs : CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il a condamné la société Navtec Sud Europe à payer à la société Defiboat communication la somme de 318 339 euros hors taxes au titre de réparation d'un mât, celle de 38 720 euros au titre du déplacement du navire ainsi que celle de 84 295,44 euros à titre de dommages-intérêts, l'arrêt rendu le 28 novembre 2008, entre les parties, par la cour d'appel de Rennes ; remet, en conséquence, sur ce point, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Rennes, autrement composée ; Condamne la société Defiboat communication et la société des établissements Bougro Sodebo aux dépens ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette leur demande et les condamne à payer à la société Navtec Sud Europe la somme globale de 2 500 euros ; Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ; Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du onze mai deux mille dix. MOYEN ANNEXE au présent arrêt. Moyen produit par la SCP Nicolaÿ, de Lanouvelle et Hannotin, avocat aux Conseils, pour la société Navtec Sud Europe. Il est reproché à l'arrêt partiellement infirmatif attaqué d'avoir condamné un vendeur (la société NAVTEC SUD EUROPE) à payer à un armateur (la société DEFIBOAT COMMUNICATION) la somme de 318.339  HT au titre de réparation d'un mât, celle de 38.720  au titre du déplacement du navire ainsi que celle de 84.295,44  à titre de dommages et intérêts ; AUX MOTIFS PROPRES QU'il ressortait du rapport de Monsieur X..., expert commis par ordonnance du juge des référés du tribunal de commerce de Lorient du 24 novembre 2004, que le démâtage survenu au navire SODEBO le 30 septembre 2004 avait été provoqué par la désolidarisation d'un hauban de son manchon ; que l'expert exposait que l'ancrage du hauban était constitué d'une chape venant se visser dans le corps d'un manchon dont la partie évidée intérieure conique recevait les libres du câble en PBO, lesquelles étaient bloquées par une olive conique qui, après avoir reçu un blocage des fibres par de la résine, était bloquée par serrage de l'empilage mécanique avec la chape ; que selon l'expert : « l'examen contradictoire du manchon et du hauban ne fait pas ressortir de désordres externes. C'est l'empilage de ce montage qui a glissé sans que le montage présente des traces de casse ou rupture des fibres. Cet ancrage n'a pas rempli son rôle ; le mat en composite carbone avec sandwich NOMEX en renfort et fibre M55 de type unidirectionnel, dans sa chute a été endommagé, sur la peau extérieure en plusieurs endroits le suivi d'investigations sur le mât ne pouvait être justifié que dans le cas d'une éventuelle réparation. Or, il ressort des documents au dossier que les professionnels pouvant intervenir, compte tenu d'une réparation qui ne peut être faite à l'identique, des matériaux en présence et de la fiabilité du romaillage permet d'avancer une réponse négative au chef de mission n° 7 ; que l'expert avait considéré en effet que la réparation du mât n'était pas possible ; que la société NAVTEC SUD EUROPE exposait que seul un violent coup de fouet pouvait désolidariser les fibres de l'assemblage biconique et faisait valoir que le navire SODEBO était entré en collision à 15 km/h avec un autre navire quelques jours auparavant, pendant le Grand Prix de Calvi et que lors de la collision, le galhauban litigieux était sous le vent, donc mou ; qu'elle estimait donc que c'était le coup de fouet qui s'était produit alors qui expliquait la cause du glissement du cône, un léger choc au niveau de l'impact devenant un choc considérablement plus important 26 mètres plus haut, choc qui se répercutait sur toute la longueur du galhauban ; qu'elle précisait que c'était le déplacement dans le manchon du cône qui maintenait les fibres en place dans le manchon qui était la raison du glissement du hauban ; qu'elle soutenait que, sous charge, le cône ne pouvait pas de déplacer car il était maintenu au milieu des fibres par la traction exercée sur les fibres elles-mêmes mais qu'en revanche, sans charge sur le hauban, seule la résine déposée sur l'extrémité arrière du cône empêchait celui-ci de se déplacer vers l'arrière ; mais que la société NAVTEC se limitait à présenter des allégations qui n'était pas corroborées par le moindre commencement de preuve ou avis d'un technicien quelconque ; qu'en second lieu, l'expert exposait que la visualisation du film de l'abordage du 25 septembre 2004 sur un refus de tribord au Grand Prix de Calvi ne montrait pas décélération brutale pour le navire SODEBO et que les attestations des équipiers de SODEBO comme de celles de l'équipage du navire abordeur TIM dénonçaient tous une faible vitesse et confirmaient que l'abordage n'avait pas été perpendiculaire ; que l'expert estimait ainsi qu'il n'avait pas été mis en évidence un coup de fouet au moment de l'abordage, les navires ayant lofé et l'angle d'impact n'ayant pas été perpendiculaire ; qu'il n'avait pas été établi de sur-utilisation des haubans ; qu'il s'ensuivait que c'était à juste titre que les premiers juges avait considéré que la société NAVTEC SUD EUROPE était responsable de la désolidarisation de l'embout du galhauban babord et donc responsable du sinistre, sans qu'il puisse être reproché à l'équipage de ne pas l'avoir contactée à la suite de l'abordage du 25 septembre 2004 ; qu'il n'y avait pas lieu à consultation technique ; ET AUX MOTIFS REPUTES ADOPTES QU'il apparaissait du rapport d'expertise de manière incontestable que l'avarie était due au fait du glissement du hauban dans le manchon ; que le nombre de miles n'était pas un facteur aggravant, un tel bateau de compétition étant fait pour naviguer un grand nombre de miles, à condition toutefois, de remplacer systématiquement le gréement tous les deux ans ou après deux saisons, étant précisé qu'un tel navire destiné à la compétition, ce que savait la société NAVTEC, était utilisé intensivement et que les gréements en question était précisément conçus par rapport à cette utilisation ; que dès lors qu'aucune faute de navigation n'était prouvée et que le gréement n'avait pas dépassé sa durée d'utilisation préconisée par la société NAVTEC, il fallait considérer que ce gréement était défectueux, et que cela était de la responsabilité de la société NAVTEC, sans qu'il y ait lieu de mettre en doute le rapport d'expertise qui, de manière circonstanciée, mettait en évidence cette défection, dans la mesure également où il n'apparaissait pas non plus que le léger accident survenu dans la baie de CALVI ait une incidence sur le gréement, d'autant qu'il avait été effectué un contrôle du gréement à l'issue de la collision, faisant que la SODEBO n'avait pas fait preuve de négligence ; de telle sorte que la responsabilité entière de la société NAVTEC était retenue par le tribunal ; qu'il ressortait du rapport d'expertise ; 1°) ALORS QUE le juge tranche le litige conformément aux règles de droit qui lui sont applicables ; qu'en ne précisant pas le fondement juridique de la condamnation prononcée, la cour d'appel a violé l'article 12 du Code de procédure civile ; 2°) ALORS QUE à supposer que les juges du fond se soient déterminés au regard des règles régissant la garantie des vices cachés, ils ne pouvaient condamner la société venderesse à garantie qu'après avoir relevé l'existence d'un défaut de la chose vendue la rendant impropre à sa destination ; qu'en décidant que la société NAVTEC SUD EUROPE était responsable de la désolidarisation de l'embout du galhauban bâbord, au motif qu'il n'était pas établi de sur-utilisation des haubans, ni de coup de fouet, sans préciser en quoi cette désolidarisation trouvait sa cause dans un vice caché du galhauban vendu, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1641 du Code civil ; 3°) ALORS QUE à supposer que les juges du fond se soient déterminés au regard des règles régissant la responsabilité du fait des produits défectueux, ils devaient relever que le dommage causé au navire par le fait du démâtage était causé par un défaut du produit vendu ; qu'en condamnant la société NAVTEC SUD EUROPE à réparer le dommage causé par la désolidarisation de l'embout du galhauban bâbord, sans relever l'existence d'un défaut du galhauban à l'origine de cette désolidarisation, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1386-1 et 1386-9 du Code civil ; 4°) ALORS QUE à supposer que les juges du fond se soient déterminés au regard des règles régissant la responsabilité contractuelle, ils ne pouvaient retenir la responsabilité de la venderesse qu'après avoir relevé l'existence d'un manquement contractuel ; qu'en se bornant à retenir que la société NAVTEC SUD EUROPE était responsable de la désolidarisation de l'embout du galhauban bâbord et donc du sinistre, sans préciser l'obligation contractuelle méconnue par la venderesse, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1147 du Code civil ; 5°) ALORS QUE celui qui réclame l'exécution d'une obligation doit la prouver ; qu'en décidant que la société NAVTEC était responsable des dommages causés dès lors qu'aucune faute de navigation n'était prouvée, que le gréement n'avait pas dépassé sa durée d'utilisation et que la preuve du coup de fouet allégué n'était pas rapportée, la cour d'appel a inversé la charge de la preuve et violé l'article 1315 du Code civil ;