Identifiant: JURITEXT000028706624

Métadonnées:
{"ancien_id": "", "origine": "JURI", "url": "texte/juri/judi/JURI/TEXT/00/00/28/70/66/JURITEXT000028706624.xml", "nature": "ARRET", "titre": "Cour de cassation, civile, Chambre commerciale, 4 mars 2014, 13-11.007 13-11.008, Inédit", "date_decision": "2014-03-04 00:00:00", "juridiction": "Cour de cassation", "numero": "41400203", "solution": "Rejet", "numero_affaire": "13-11007", "publie_bulletin": "non", "formation": "CHAMBRE_COMMERCIALE", "date_decision_attaquee": "2012-11-05", "juridiction_attaquee": "Cour d'appel d'Aix-en-Provence", "siege_appel": "", "juridiction_premiere_instance": "", "lieu_premiere_instance": "", "demandeur": "", "defendeur": "", "president": "M. Espel (président)", "avocat_general": "", "avocats": "SCP Delaporte, Briard et Trichet, SCP Waquet, Farge et Hazan", "rapporteur": "", "ecli": "ECLI:FR:CCASS:2014:CO00203", "sommaire": ""}

Document juridique:
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant : Vu leur connexité, joint les pourvois n° G 13-11.007 et J 13-11.008 ; Attendu, selon les arrêts attaqués (Aix-en-Provence, 5 novembre 2012, RG n° 2011/08557 et 2011/08575), que deux conteneurs sous température dirigée renfermant des cartons de homards congelés ont été chargés à bord du navire « Eugenio » pour être transportés par la société CMA-CGM (le transporteur maritime) du port de Tolagnaro (Madagascar) à celui de Tokyo (Japon), à destination de la société Global Eight corporation ; que peu après son appareillage, le navire s'est échoué sur une plage lors d'une manoeuvre d'évitement de l'épave du navire « Wellborn » et a dû être remorqué jusqu'au port de Durban (Afrique du Sud) ; que, le destinataire des marchandises ayant allégué, après l'arrivée de celles-ci à Tokyo, le 25 octobre 2005, leur décongélation partielle, a obtenu de son assureur, la société AIU Insurance company (l'assureur), l'indemnisation de son préjudice ; que l'assureur, subrogé, a demandé au transporteur maritime la réparation des dommages aux marchandises ainsi que le remboursement de sa quote-part de l'indemnité versée pour les opérations d'assistance au navire entre Tolagnaro et Durban, une déclaration d'avarie commune ayant été effectuée ; Sur les premiers moyens de chaque pourvoi, rédigés en termes identiques, réunis : Attendu que l'assureur fait grief à l'arrêt d'avoir rejeté sa demande au titre de l'indemnisation des dommages aux marchandises, alors, selon le moyen : 1°/ qu'il résulte de l'article 3-6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 que la présomption de livraison conforme est écartée, même en l'absence de réserves écrites dans les trois jours de la délivrance des marchandises, si l'état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la livraison ; que, pour considérer que la preuve du caractère contradictoire de l'expertise réalisée par la société NKKK n'était pas rapportée, la cour d'appel a retenu que l'examen du rapport d'expertise ne permettait pas de constater qu'un représentant du transporteur avait assisté aux opérations d'expertise et qu'en particulier « le nom avancé par la société AIU Insurance Company dans ses conclusions de M. X... qui serait l'agent de la SA CMAlCGM à Tokyo » ne figurait pas dans ce rapport ; qu'en statuant ainsi alors que le rapport indique, en page 3, que le 8 novembre 2005, M. X..., de la société International Marine Suveyors Co. Ltd, expert du transporteur, a confirmé les dommages subis par la marchandise, la cour d'appel a dénaturé le rapport d'expertise de la société NKKK, violant ainsi l'article 1134 du code civil ; 2°/ que le transporteur maritime est responsable des avaries subies par la marchandise pendant le transport, sauf preuve d'un cas excepté ; que les causes de l'avarie et le moment auquel elle s'est produite sont indifférents dès lors qu'elle est intervenue avant la livraison ; que, pour écarter la responsabilité du transporteur, la cour d'appel a retenu que l'expert n'avait pas pris position sur les causes techniques et le moment de l'avarie puisqu'il n'avait pas précisé si la rupture de la chaîne du froid était survenue antérieurement à l'échouement, consécutivement à celui-ci ou encore pendant les opérations de transport et de transit postérieures à l'échouement ; qu'en se fondant ainsi sur des motifs inopérants tenant à l'absence de détermination de la cause des dommages et du moment précis de leur survenance au cours du transport -alors même que tous les moments cités par la cour d'appel sont antérieurs à la livraison-, sans rechercher s'il n'était pas démontré que les dommages étaient survenus avant la livraison des marchandises, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; 3°/ que le transporteur maritime est responsable des avaries subies par la marchandise pendant le transport, sauf preuve d'un cas excepté ; que sa responsabilité est engagée même en l'absence de faute ; qu'en se fondant sur un motif inopérant tenant à l'absence de démonstration d'une faute du transporteur, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; 4°/ que la cour d'appel a retenu que l'expert avait constaté, le 4 novembre 2005, que « les cartons étaient dans un état normal sans tâche d'humidité et les homards étaient aussi en bon état, sans gel » ; qu'en statuant ainsi alors d'une part qu'il était précisé dans le rapport d'expertise que cette observation s'appliquait à un précédent transport, parti le 6 juin 2005, qui s'était déroulé sans encombre, et d'autre part que l'expert avait au contraire constaté, pour le transport litigieux, parti le 7 août 2005, que la plupart des cartons présentaient des tâches d'humidité et étaient déformés, certains étant recouverts de glace et fortement compressés, et que les homards étaient recouverts de givre, desséchés et décolorés, la cour d'appel a dénaturé le rapport d'expertise de la société NKKK, violant ainsi l'article 1134 du code civil ; 5°/ que, si le juge peut écarter des débats comme élément de preuve un document écrit en langue étrangère, faute de production d'une traduction en langue française, il ne peut ni écarter une partie seulement de ce document ni procéder à l'examen de l'entier document sur un point du litige et en écarter une partie sur un autre point ; qu'en l'espèce, après avoir procédé à l'examen de l'entier rapport d'expertise de la société NKKK, rédigé en anglais, pour statuer sur la question de la présomption de livraison conforme, la cour d'appel a décidé de ne prendre en compte, pour apprécier la responsabilité du transporteur, que les deux paragraphes de ce rapport traduits par le transporteur ; qu'en statuant ainsi, la cour d'appel a violé les articles 9 du code de procédure civile et 6 § 1 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales ; 6°/ qu'en retenant l'existence du cas excepté tenant à la faute nautique du capitaine du navire, sans avoir caractérisé le lien de causalité entre cette faute et les dommages subis par la marchandise, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; Mais attendu, en premier lieu, qu'il ne résulte pas de la première branche du moyen que M. X..., pris en sa qualité de représentant du transporteur maritime à Tokyo, aurait participé au constat contradictoire de l'état de la marchandise au moment de sa réception, conformément aux exigences de l'article 3-6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, de sorte que le grief de dénaturation est sans incidence ; Attendu, en deuxième lieu, qu'après avoir énoncé qu'en l'absence de constat contradictoire de l'état de la marchandise ou d'un avis écrit des dommages, le transporteur maritime bénéficiait de la présomption de livraison conforme de la marchandise et qu'il appartenait, en conséquence, à l'assureur de démontrer que les dommages allégués étaient survenus au cours du transport maritime considéré, l'arrêt relève que l'assureur ne versait aux débats qu'un document en langue anglaise sans l'accompagner d'une traduction ni contester celle d'extraits du même document produite par le transporteur ou son caractère partiel ; qu'au vu de cette traduction, il retient que l'assureur n'établit pas que les pannes du groupe frigorifique qui, selon lui, seraient la cause exclusive des dommages, auraient eu lieu avant l'échouement du navire ou à l'occasion de cet événement ou encore durant le transit jusqu'à Durban ou, plus généralement, pendant les opérations de transport postérieures à l'échouement ; que, par ces énonciations, constatations et appréciations, dont il résulte que la preuve de l'antériorité des dommages par rapport au déchargement à Tokyo n'était pas rapportée, la cour d'appel, sans encourir les griefs des quatrième et cinquième branches du moyen, a légalement justifié sa décision ; Attendu, en dernier lieu, que, dès lors que la preuve n'était pas rapportée que les dommages avaient eu lieu pendant le temps du transport, ce qui suffisait à exclure la responsabilité de plein droit du transporteur maritime, sans avoir à démontrer l'existence d'un cas excepté de responsabilité et d'un lien de causalité entre celui-ci et le dommage, les troisième et sixième branches du moyen critiquent des motifs surabondants de l'arrêt ; D'où il suit que le moyen ne peut être accueilli ; Et sur les seconds moyens des pourvois, rédigés en termes identiques, réunis : Attendu que l'assureur fait grief à l'arrêt d'avoir rejeté sa demande au titre du remboursement du montant de sa contribution à l'avarie commune, alors, selon le moyen : 1°/ qu'il résulte de la règle D des règles d'York et d'Anvers qu'en cas d'avarie commune, lorsque l'événement qui a donné lieu à la dépense aura été la conséquence d'une faute commise par l'une des parties engagées dans l'aventure, les autres parties intéressées devront contribuer à cette dépense mais pourront réclamer le remboursement de leur contribution à la partie fautive ; que la cour d'appel a retenu que la faute nautique du capitaine constituait la cause exclusive de l'échouement du navire ; qu'en déboutant cependant l'assureur du destinataire de sa demande de remboursement de sa contribution à l'avarie commune dirigée contre le transporteur, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations, violant ainsi la règle D des règles d'York et d'Anvers et l'article 1147 du code civil ; 2°/ que le commettant répond de la faute commise par son préposé ; qu'en l'espèce, la société CMA-CGM, transporteur, était responsable du fait de ses préposés, et notamment du capitaine du navire ; qu'en retenant cependant, pour rejeter la demande présentée par l'assureur du destinataire à l'encontre du transporteur en remboursement de sa contribution à l'avarie commune, qu'aucune faute ne pouvait être retenue à l'encontre du transporteur, bien qu'elle ait retenu que le capitaine avait commis une faute nautique qui constituait la cause exclusive de l'échouement, la cour d'appel a violé les articles 1384 du code civil et L. 5412-1 du code des transports ; 3°/ qu'à supposer que la cour d'appel ait adopté les motifs du jugement, l'exonération de responsabilité du transporteur en raison de la faute nautique du capitaine prévue à l'article 4-2 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée n'est applicable qu'aux actions en responsabilité pour perte ou dommage subis par la marchandise transportée ; qu'en opposant cette exonération à la demande de l'assureur du destinataire contre le transporteur en remboursement de sa contribution à l'avarie commune, constituée de dépenses d'assistance au navire échoué, la cour d'appel a violé, par fausse application, l'article 4-2 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; Mais attendu qu'il résulte de la règle D des règles d'York et Anvers qu'en cas d'avaries communes, lorsque l'événement qui a donné lieu au sacrifice ou à la dépense aura été la conséquence d'une faute commise par l'une des parties engagées dans l'aventure, il n'y aura pas moins lieu à contribution, mais sans préjudice des recours ou des défenses pouvant concerner cette partie à raison d'une telle faute ; que la cour d'appel, qui n'a pas adopté le motif visé par la troisième branche et qui n'était pas saisie d'une demande tendant à engager, le cas échéant, la responsabilité du transporteur maritime en tant que commettant du capitaine du navire, en raison de la faute nautique de celui-ci, n'avait à se prononcer que sur les fautes imputées personnellement au transporteur par l'assureur et, les ayant écartées, a légalement justifié sa décision ; que le moyen n'est pas fondé ; PAR CES MOTIFS : REJETTE les pourvois ; Condamne la société AIU Insurance company aux dépens ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette sa demande et la condamne à payer à la société CMA-CGM la somme de 3 000 euros ; Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du quatre mars deux mille quatorze.MOYENS ANNEXES au présent arrêt Moyens produits par la SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat aux Conseils, pour la société AIU Insurance Company, demanderesse au pourvoi n° G 13-11.007 PREMIER MOYEN DE CASSATION IL EST FAIT GRIEF à l'arrêt attaqué d'avoir débouté la société AIU insurance de sa demande de condamnation au titre des dommages subis par la marchandise ; AUX MOTIFS que « l'article 6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, amendée, institue une présomption simple au profit du transporteur maritime que les marchandises enlevées par le destinataire au port de déchargement sont telles qu'elles ont été décrites au connaissement lorsqu'aucun avis de pertes ou dommages n'a été donné par écrit au transporteur maritime ou à son agent avant ou au moment de l'enlèvement ;qu'en l'espèce, le conteneur litigieux a été délivré au destinataire ou à une personne ayant droit à la délivrance, le 31 octobre 2005 ; qu'il ne ressort pas des documents produits au débat que l'organisme NKKK (Nippon Kaiji Kentei Kyokai), fût-il agréé par les autorités sanitaires japonaises, qui, agissant comme commissaire d'avaries, a pratiqué une expertise, les 4 et 8 novembre 2005, l'a fait en présence de la S.A. CMA/CGM ou l'un de ses agents au port de Tokyo ou celui-ci ayant été appelé ; que la société AIU Insurance Company produit un document en langue anglaise « Survey Report », sans l'accompagner d'une traduction même partielle alors qu'elle entend démontrer la présence du transporteur maritime à une expertise contradictoire ; que l'examen du « Survey Report » ne permet pas de constater qu'un représentant ou un agent local de la S.A. CMA/CGM a assisté aux opérations d'expertise (la mention de la convocation ou de la présence de la S.A. CMA/CGM aux opérations n'y figure pas -le nom avancé par la société AIU Insurance Company dans ses conclusions de Monsieur X... qui serait l'agent de la S.A. CMA/CGM à Tokyo, pas plus- et aucune convocation par mail ou courrier qui aurait été adressée à la S.A. CMA/CGM par la société NKKK n'est versée au débat par la société AIU Insurance Company ; que la présomption de livraison conforme de la marchandise joue donc en faveur de la S.A. CMA/CGM en l'absence d'avis de dommages à elle donné par le destinataire de la marchandise et également à défaut de preuve de sa présence et/ou de sa convocation aux opérations d'expertise les constatant » 1) ALORS qu'il résulte de l'article 3-6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 que la présomption de livraison conforme est écartée, même en l'absence de réserves écrites dans les trois jours de la délivrance des marchandises, si l'état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la livraison ; que, pour considérer que la preuve du caractère contradictoire de l'expertise réalisée par la société NKKK n'était pas rapportée, la cour d'appel a retenu que l'examen du rapport d'expertise ne permettait pas de constater qu'un représentant du transporteur avait assisté aux opérations d'expertise et qu'en particulier « le nom avancé par la société AIU Insurance Company dans ses conclusions de Monsieur X... qui serait l'agent de la S.A. CMA/CGM à Tokyo » ne figurait pas dans ce rapport ; qu'en statuant ainsi alors que le rapport indique, en page 3, que le 8 novembre 2005, M. X..., de la société International Marine Suveyors Co. Ltd, expert du transporteur, a confirmé les dommages subis par la marchandise, la cour a dénaturé le rapport d'expertise de la société NKKK, violant ainsi l'article 1134 du code civil ; AUX MOTIFS qu' « il appartient à l'assureur subrogé dans les droits et actions du destinataire de démontrer que la marchandise assurée a subi des avaries pendant le transport maritime ; qu'en l'espèce, la société AIU Insurance Company se borne à produire le « Survey Report », (non traduit, même en extraits), et à soutenir que la chaîne du froid n'a pas été maintenue pendant toute la durée du transport et essentiellement « pendant près d'un mois à Durban après le remorquage du navire « Eugenio » vers l'Afrique du Sud, le 30 août 2005, et le transbordement d'une partie de la marchandise sur un autre navire de la S.A. CMA/CGM, le 30 septembre 2005 » ; que les deux et rares extraits du « Survey Report » traduits par la S.A. CMA/CGM, (traduction non contestée par la société AIU Insurance Company) et à partir desquels il sera statué démontrent au contraire que le rédacteur du « Survey Report » n'a pas pris position sur les causes techniques et le moment de l'avarie ; qu'il conclut « Selon nos constatations, notre avis est que la cargaison a été affectée pendant une longue période par une température élevée causée par un problème de refroidissement au moment de l'événement ou/et le transit à Durban » ; que le rédacteur du « Survey Report » n'a pas précisé si les dysfonctionnements ou pannes qui auraient affecté le groupe frigorifique sont antérieurs à l'échouement ou consécutifs à celui-ci ou encore sont survenus pendant les opérations de transport et de transit postérieurement à l'échouement et sans lien avec celui-ci ; qu'il n'a conclu par ailleurs qu'à une dépréciation partielle de la marchandise (environ de la moitié), après avoir constaté, le 4 novembre 2005, que « les cartons étaient dans un état normal sans tâche d'humidité et les homards étaient aussi en bon état, sans gel » ; ¿ qu'il n'est donc pas démontré que les dommages soufferts par la cargaison (sur la nature et la réalité desquels la Cour d'Appel ne dispose que de très peu d'éléments), ont été subis, soit au cours des opérations de transport reprises par la S.A. CMA/CGM après l'échouement du navire « Eugenio », soit pendant le « transit » des marchandises au port de Durban, courant août 2005 ; qu'il n'est pas démontré que la S.A. CMA/CGM a manqué à son obligation de procéder de manière appropriée et soigneuse au chargement et au transport de la marchandise avant et après l'échouement ; qu'il n'est pas tiré argument par la société AIU Insurance Company du rapport Paul Y... établi, le 30 août 2005, pour réaliser une évaluation de l'état du navire et des dommages subis, qui, incidemment en page 19, dresse un constat de l'état des conteneurs dont le conteneur numéro CGHU 2702761 au 25 août 2005 à 18 heures 45 et des températures du groupe frigorifique enregistrées jusqu'alors » ET AUX MOTIFS, A LES SUPPOSER ADOPTES, que « l'expert de la société NKKK estime que les causes du dommage sont à rechercher dans « des problèmes de réfrigération au moment de l'accident et/ou du transit à Durban » (due to some cooling trouble at the accident and/or Durban in transit » ; qu'il indique également en page 4 de son rapport que « selon le transporteur le conteneur a été irrégulièrement maintenu en froid pendant près d'un mois à Durban » mais que ce dernier a refusé de communiquer les relevés de température ; mais ¿ que ces éléments sont insuffisants à eux seuls pour imputer la responsabilité des dommages à la compagnie CMA CGM ; qu'en effet ni la preuve d'une faute du transporteur ni du lien de causalité entre la faute et le dommage ne sont suffisamment rapportés ; qu'au contraire, et même s'il est effectivement à déplorer que les relevés de température n'aient pas été produits, il convient de souligner que le rapport de l'expert fait preuve d'un manque de rigueur et de cohérence dans ses conclusions puisqu'après avoir repris à son compte les prétendus dires de l'expert du transporteur, à savoir un maintien défaillant de la température au port de Durban, il conclut cependant à une double cause possible des dommages : Durban « et/ou » l'échouement » 2) ALORS que le transporteur maritime est responsable des avaries subies par la marchandise pendant le transport, sauf preuve d'un cas excepté ; que les causes de l'avarie et le moment auquel elle s'est produite sont indifférents dès lors qu'elle est intervenue avant la livraison ; que, pour écarter la responsabilité du transporteur, la cour d'appel a retenu que l'expert n'avait pas pris position sur les causes techniques et le moment de l'avarie puisqu'il n'avait pas précisé si la rupture de la chaîne du froid était survenue antérieurement à l'échouement, consécutivement à celui-ci ou encore pendant les opérations de transport et de transit postérieures à l'échouement ; qu'en se fondant ainsi sur des motifs inopérants tenant à l'absence de détermination de la cause des dommages et du moment précis de leur survenance au cours du transport ¿ alors même que tous les moments cités par la cour sont antérieurs à la livraison ¿, sans rechercher s'il n'était pas démontré que les dommages étaient survenus avant la livraison des marchandises, la cour a privé sa décision de base légale au regard des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; 3) ALORS que le transporteur maritime est responsable des avaries subies par la marchandise pendant le transport, sauf preuve d'un cas excepté ; que sa responsabilité est engagée même en l'absence de faute ; qu'en se fondant sur un motif inopérant tenant à l'absence de démonstration d'une faute du transporteur, la cour a privé sa décision de base légale au regard des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; 4) ALORS que la cour d'appel a retenu que l'expert avait constaté, le 4 novembre 2005, que « les cartons étaient dans un état normal sans tâche d'humidité et les homards étaient aussi en bon état, sans gel » ; qu'en statuant ainsi alors d'une part qu'il était précisé dans le rapport d'expertise que cette observation s'appliquait à un précédent transport, parti le 6 juin 2005, qui s'était déroulé sans encombre, et d'autre part que l'expert avait au contraire constaté, pour le transport litigieux, parti le 7 août 2005, que la plupart des cartons présentaient des tâches d'humidité et étaient déformés, certains étant recouverts de glace et fortement compressés, et que les homards étaient recouverts de givre, desséchés et décolorés, la cour a dénaturé le rapport d'expertise de la société NKKK, violant ainsi l'article 1134 du code civil ; 5) ALORS que, si le juge peut écarter des débats comme élément de preuve un document écrit en langue étrangère, faute de production d'une traduction en langue française, il ne peut ni écarter une partie seulement de ce document ni procéder à l'examen de l'entier document sur un point du litige et en écarter une partie sur un autre point ; qu'en l'espèce, après avoir procédé à l'examen de l'entier rapport d'expertise de la société NKKK, rédigé en anglais, pour statuer sur la question de la présomption de livraison conforme, la cour d'appel a décidé de ne prendre en compte, pour apprécier la responsabilité du transporteur, que les deux paragraphes de ce rapport traduits par le transporteur ; qu'en statuant ainsi, la cour a violé les articles 9 du code de procédure civile et 6§1 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales ; ET AUX MOTIFS que « la S.A. CMA/CGM est en droit de se prévaloir du cas excepté tiré de l'article 4.-2. a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, amendée qui prévoit que « ni le transporteur, ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l'administration du navire » ; qu'en l'espèce, le capitaine du navire « Eugenio », dans des conditions météorologiques certes difficiles, a commis une faute dite « nautique » en échouant le navire « Eugenio » sur des hauts fonds à la sortie du port de Fort Dauphin au cours d'une manoeuvre d'évitement de l'épave du navire « Wellborn », dont la localisation était parfaitement connue des gens de mer ; que les premiers juges ont très exactement décrit les éléments de la faute nautique qui est à l'origine exclusive de l'échouement (à savoir : la mauvaise appréciation par le capitaine de la dérive du navire qu'il dirigeait et qu'il n'a su contrer), alors que la manoeuvre d'évitement, certes délicate, était tout à fait possible ; que la société AIU Insurance Company ne démontre pas également, ainsi qu'il en sera décidé comme cidessous dans la motivation relative à la demande de remboursement de la contribution réglée au titre de la procédure d'avaries communes, que la S.A. CMA/CGM a commis une faute commerciale ou une faute quelconque ayant contribué même partiellement aux dommages survenus à la cargaison ; que notamment il n'est pas démontré qu'elle a manqué à son obligation générale d'équiper le navire « Eugenio » de manière appropriée, qu'elle l'a pourvu d'un équipage et d'un commandement appropriés et qu'elle l'a mis en état de navigabilité ; ¿ qu'il s'ensuit que la S.A. CMA/CGM ne peut être tenue ¿ à indemniser les avaries subies par la cargaison en raison de la faute nautique du capitaine du navire « Eugenio » » 6) ALORS qu'en retenant l'existence du cas excepté tenant à la faute nautique du capitaine du navire, sans avoir caractérisé le lien de causalité entre cette faute et les dommages subis par la marchandise, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée. SECOND MOYEN DE CASSATION IL EST FAIT GRIEF à l'arrêt attaqué d'avoir débouté la société AIU insurance de sa demande de remboursement de sa contribution à l'avarie commune ; AUX MOTIFS que « la société AIU Insurance Company ne conteste plus réellement devant la Cour d'Appel que la procédure d'avaries communes ne pouvait pas être mise en place à l'occasion de l'événement de mer dont s'agit ; qu'au demeurant les premiers juges ont pertinemment décidé par une motivation qu'il convient de s'approprier, que les conditions de la mise en oeuvre de la procédure d'avaries communes étaient bien remplies ; ¿ que les règles A et D des Règles d'York et d'Anvers prévoient *que les dépenses d'avarie commune (comprenant les frais d'assistance pour le navire faisant l'objet d'une déclaration en avaries communes) seront supportées par les intérêts cargaison au moyen d'une contribution calculée sur la valeur des marchandises transportées et *que la faute commise par l'une des parties engagées dans l'opération maritime à l'origine de l'événement ayant donné lieu à déclaration d'avaries communes n'empêche pas la contribution des intérêts cargaison, sauf leur recours contre l'auteur de la faute, cf lesdites Règles énonçant in fine : « mais sans préjudice des recours ou des défenses pouvant concerner cette partie (la partie fautive) à raison d'une telle faute » ; qu'il s'agit là d'une faute ou d'un manquement quelconque imputable à l'armateur et ne relevant pas nécessairement de l'énumération limitative des cas exceptés ; qu'en l'espèce, la société AIU Insurance Company ne fait pas la preuve que la S.A. CMA/CGM n'aurait pas mis le navire « Eugenio » en état de navigabilité ; que celui-ci venait de subir des travaux importants de remise en état et d'entretien pour 330.750 $ US, notamment en « dry dock » (séjour dans un chantier naval sud africain du 7 au 20 juillet 2005) et avait obtenu à l'issue de ces travaux le renouvellement de tous les certificats, dont celui de « franc bord », nécessaires à son exploitation (cf divers certificats délivrés par la Lloyd's Registrer, société de classification, après un « Survey Report » en date du 4 août 2005 (rapport d'inspection favorable sur l'état des machines et de la coque) ; que les experts Z... et Y... ne relèvent pas une absence de certification du navire « Eugenio », mais au contraire pour monsieur Y..., le certificat de franc-bord n'aurait pas dû être délivré en raison des capacités de dégagements d'air des ballastages qui ne seraient pas, selon lui, compatibles avec les « condition de mer » ; qu'en l'état d'un navire pourvu de toutes les certifications requises et d'une absence de démonstration pertinente que les certificats ont été délivrés, à tort, il y a lieu de considérer qu'aucune faute caractérisée n'est établie à l'encontre de l'armateur, la S.A. CMA/CGM, ayant en charge l'armement du navire « Eugenio » ; qu'au demeurant, il n'est pas établi avec certitude que nombre des « infractions à la conformité » relevées unilatéralement dans les rapports Paul Y... et Jacques A... sur le navire après son échouement et son déséchouement au mode opératoire controversé, long, difficile et préjudiciable à son état (cf rapport Mike B...) ainsi qu'à sa cargaison (perte de 39 conteneurs en mer), d'une part, ont eu un rôle causal partiel dans l'échouement du navire avec la faute nautique de son capitaine, d'autre part, sont antérieures à l'échouement ; que Monsieur Jacques A... qui admet que les avaries constatées sur l'état des double-fonds « peuvent provenir des conséquences de l'échouement et des mouvements du navire pendant cette période », émet finalement l'hypothèse qu'elles sont préexistantes à l'événement (cf « cependant, l'importance des enfoncements laisse supposer des affaiblissements certains des structures des double-fonds ») ; qu'en définitive « les manquements et insuffisances » relevés par Monsieur Jacques A..., caractérisant l'état d'innavigabilité du navire, à les supposer avérés, ne sont pas intervenus dans l'échouement du navire « Eugenio » ; que seule la faute d'appréciation du capitaine dans la navigation a conduit à l'échouement ; que notamment l'insuffisance de puissance des machines et/ou un dysfonctionnement de tout autre élément de navigation ne sont pas mis en cause par le capitaine comme étant à l'origine de l'échouement ; ¿ qu'il s'ensuit que la S.A. CMA/CGM ne peut être tenue ¿ à rembourser à la société AIU Insurance Company la contribution que celle-ci a été amenée à verser au titre de la procédure d'avaries communes, aucune faute quelconque n'étant imputable à l'armateur » ET AUX MOTIFS, A LES SUPPOSER ADOPTES, qu' « il résulte ¿ de la règle D des Règles d'York et d'Anvers, que l'origine fautive des événements entraînant ces mesures exceptionnelles ne s'oppose pas au déclenchement d'une procédure d'avarie commune donnant lieu à établissement du règlement ; ¿ cependant, comme l'indique à juste titre la demanderesse, que lorsqu'une faute du transporteur est à l'origine de l'acte de l'avarie commune, la partie ayant contribué au règlement de cette avarie commune dispose d'un recours contre ce transporteur fautif ; ¿ qu'il résulte d'une part des éléments du rapport de mer que l'Eugenio, dès la fin de ses opérations commerciales à 17h45, a largué sa dernière aussière du poste porte conteneur où il était affourché à Fort Dauphin à 18h48, donc de nuit, pour déraper à 19h45 ; qu'il a ainsi pu réaliser la première partie de sa manoeuvre, pendant laquelle il est pourtant le moins manoeuvrant, sans dommage ; qu'il s'ensuit que les conditions météorologiques permettaient un tel appareillage ; que de surcroît le Commandant note dans son rapport que le vent a subitement fraîchi sur son tribord pour atteindre force 8 ; que même si à Madagascar en cette saison un vent de force 8 n'a rien d'exceptionnel, rien ne pouvait non plus le laisser présager ; qu'il s'en suit que le Commandant n'a pas fait preuve de témérité dans son choix d'appareiller et qu'il n'a donc commis là aucune faute ; ¿ qu'il résulte d'autre part de la situation géographique de la baie de Fort Dauphin, la contrainte pour l'Eugenio de passer entre la plage et l'épave du Wellborn avant de pouvoir gagner la haute mer, ce qui nécessite obligatoirement de faire route au Nord ; que d'après les éléments du rapport de mer, le vent soufflant de secteur Est Nord Est a subitement fraîchi pour atteindre force 8 après l'appareillage du navire, la mer devenant grosse ; qu'à ce moment-là le Commandant indique une route au 340 (c'est-à-dire que le navire faisait route travers au vent) avec la machine en « avant lente », alors que l'épave se situe à 0,2 milles au Nord Nord Est de sa position ; qu'il s'est écoulé 11 minutes entre son appareillage et son échouement et qu'il aurait pu dans cette période, dans une telle situation, contrer davantage la dérive sans risque de heurter l'épave dont il se trouvait sous le vent, en faisant une route Nord quart Nord Est et augmenter l'allure de la machine en « avant toute » ; qu'en tout état de cause, même si la visibilité était mauvaise, la position précise et connue de l'épave par l'équipage, l'utilisation du radar et l'espace suffisant dont disposait le navire pour évoluer, rendaient cette manoeuvre délicate tout à fait possible ; ¿ qu'il résulte de ces constatations que le Commandant, redoutant une collision avec l'épave du Wellborn dont il était cependant suffisamment éloigné, a commis une faute dans l'estimation de sa dérive qu'il n'a pas assez contrée ; que cette faute de discernement n'est liée à aucun dysfonctionnement d'un quelconque équipement du navire, ni à son organisation, et qu'elle est donc de nature purement nautique ; ¿ que le Tribunal a donc relevé l'existence d'une faute purement nautique comme étant exclusivement à l'origine de l'échouement de l'Eugenio et de l'ouverture de la procédure d'avaries commune ; que si une telle faute est de nature à exonérer l'armateur de sa responsabilité pour pertes et dommages à la marchandise au titre de la Convention de Bruxelles, elle est également à même d'ouvrir, comme cela a été rappelé, un recours selon les Règles d'York et d'Anvers aux parties ayant contribué à l'avarie commune, lesdites Règles ne faisant aucune distinction entre les fautes commises par le transporteur, qu'elles soient nautiques ou commerciales, exonératoires ou non au titre d'un autre texte ; mais ¿ que les Règles d'York et d'Anvers n'ont en revanche pas vocation à substituer le régime de responsabilité de la Convention de Bruxelles ; que la responsabilité de l'armateur ne peut donc s'apprécier qu'au travers de ladite Convention ; que sa faute nautique étant aux termes de l'article 4.2 de la Convention exonératoire de responsabilité, l'armateur ne peut être tenu responsable d'une telle faute empêchant par là même toute condamnation à remboursement de la contribution faite au titre de l'avarie commune ; qu'en conséquence il conviendra de débouter l'assureur de sa demande de remboursement de sa contribution dans les dépenses d'avarie commune pour un montant de 31.340,34 US Dollars » 1) ALORS qu'il résulte de la règle D des règles d'York et d'Anvers qu'en cas d'avarie commune, lorsque l'événement qui a donné lieu à la dépense aura été la conséquence d'une faute commise par l'une des parties engagées dans l'aventure, les autres parties intéressées devront contribuer à cette dépense mais pourront réclamer le remboursement de leur contribution à la partie fautive ; que la cour d'appel a retenu que la faute nautique du capitaine constituait la cause exclusive de l'échouement du navire ; qu'en déboutant cependant l'assureur du destinataire de sa demande de remboursement de sa contribution à l'avarie commune dirigée contre le transporteur, la cour n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations, violant ainsi la règle D des règles d'York et d'Anvers et l'article 1147 du code civil ; 2) ALORS que le commettant répond de la faute commise par son préposé ; qu'en l'espèce, la société CMA-CGM, transporteur, était responsable du fait de ses préposés, et notamment du capitaine du navire ; qu'en retenant cependant, pour rejeter la demande présentée par l'assureur du destinataire à l'encontre du transporteur en remboursement de sa contribution à l'avarie commune, qu'aucune faute ne pouvait être retenue à l'encontre du transporteur, bien qu'elle ait retenu que le capitaine avait commis une faute nautique qui constituait la cause exclusive de l'échouement, la cour d'appel a violé les articles 1384 du code civil et L.5412-1 du code des transports ; 3) ALORS qu'à supposer que la cour d'appel ait adopté les motifs du jugement, l'exonération de responsabilité du transporteur en raison de la faute nautique du capitaine prévue à l'article 4-2 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée n'est applicable qu'aux actions en responsabilité pour perte ou dommage subis par la marchandise transportée ; qu'en opposant cette exonération à la demande de l'assureur du destinataire contre le transporteur en remboursement de sa contribution à l'avarie commune, constituée de dépenses d'assistance au navire échoué, la cour d'appel a violé, par fausse application, l'article 4-2 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée. Moyens produits par la SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat aux Conseils, pour la société AIU Insurance Company, demanderesse au pourvoi n° J 13-11.008 PREMIER MOYEN DE CASSATION IL EST FAIT GRIEF à l'arrêt attaqué d'avoir débouté la société AIU insurance de sa demande de condamnation au titre des dommages subis par la marchandise ; AUX MOTIFS que « l'article 6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, amendée, institue une présomption simple au profit du transporteur maritime que les marchandises enlevées par le destinataire au port de déchargement sont telles qu'elles ont été décrites au connaissement lorsqu'aucun avis de pertes ou dommages n'a été donné par écrit au transporteur maritime ou à son agent avant ou au moment de l'enlèvement ;qu'en l'espèce, le conteneur litigieux a été délivré au destinataire ou à une personne ayant droit à la délivrance, le 31 octobre 2005 ; qu'il ne ressort pas des documents produits au débat que l'organisme NKKK (Nippon Kaiji Kentei Kyokai), fût-il agréé par les autorités sanitaires japonaises, qui, agissant comme commissaire d'avaries, a pratiqué une expertise, les 4 et 8 novembre 2005, l'a fait en présence de la S.A. CMA/CGM ou l'un de ses agents au port de Tokyo ou celui-ci ayant été appelé ; que la société AIU Insurance Company produit un document en langue anglaise « Survey Report », sans l'accompagner d'une traduction même partielle alors qu'elle entend démontrer la présence du transporteur maritime à une expertise contradictoire ; que l'examen du « Survey Report » ne permet pas de constater qu'un représentant ou un agent local de la S.A. CMA/CGM a assisté aux opérations d'expertise (la mention de la convocation ou de la présence de la S.A. CMA/CGM aux opérations n'y figure pas -le nom avancé par la société AIU Insurance Company dans ses conclusions de Monsieur X... qui serait l'agent de la S.A. CMA/CGM à Tokyo, pas plus- et aucune convocation par mail ou courrier qui aurait été adressée à la S.A. CMA/CGM par la société NKKK n'est versée au débat par la société AIU Insurance Company ; que la présomption de livraison conforme de la marchandise joue donc en faveur de la S.A. CMA/CGM en l'absence d'avis de dommages à elle donné par le destinataire de la marchandise et également à défaut de preuve de sa présence et/ou de sa convocation aux opérations d'expertise les constatant » 1) ALORS qu'il résulte de l'article 3-6 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 que la présomption de livraison conforme est écartée, même en l'absence de réserves écrites dans les trois jours de la délivrance des marchandises, si l'état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la livraison ; que, pour considérer que la preuve du caractère contradictoire de l'expertise réalisée par la société NKKK n'était pas rapportée, la cour d'appel a retenu que l'examen du rapport d'expertise ne permettait pas de constater qu'un représentant du transporteur avait assisté aux opérations d'expertise et qu'en particulier « le nom avancé par la société AIU Insurance Company dans ses conclusions de Monsieur X... qui serait l'agent de la S.A. CMA/CGM à Tokyo » ne figurait pas dans ce rapport ; qu'en statuant ainsi alors que le rapport indique, en page 3, que le 8 novembre 2005, M. X..., de la société International Marine Suveyors Co. Ltd, expert du transporteur, a confirmé les dommages subis par la marchandise, la cour a dénaturé le rapport d'expertise de la société NKKK, violant ainsi l'article 1134 du code civil ; AUX MOTIFS qu' « il appartient à l'assureur subrogé dans les droits et actions du destinataire de démontrer que la marchandise assurée a subi des avaries pendant le transport maritime ; qu'en l'espèce, la société AIU Insurance Company se borne à produire le « Survey Report », (non traduit, même en extraits), et à soutenir que la chaîne du froid n'a pas été maintenue pendant toute la durée du transport et essentiellement « pendant près d'un mois à Durban après le remorquage du navire « Eugenio » vers l'Afrique du Sud, le 30 août 2005, et le transbordement d'une partie de la marchandise sur un autre navire de la S.A. CMA/CGM, le 30 septembre 2005 » ; que les deux et rares extraits du « Survey Report » traduits par la S.A. CMA/CGM, (traduction non contestée par la société AIU Insurance Company) et à partir desquels il sera statué démontrent au contraire que le rédacteur du « Survey Report » n'a pas pris position sur les causes techniques et le moment de l'avarie ; qu'il conclut « Selon nos constatations, notre avis est que la cargaison a été affectée pendant une longue période par une température élevée causée par un problème de refroidissement au moment de l'événement ou/et le transit à Durban » ; que le rédacteur du « Survey Report » n'a pas précisé si les dysfonctionnements ou pannes qui auraient affecté le groupe frigorifique sont antérieurs à l'échouement ou consécutifs à celui-ci ou encore sont survenus pendant les opérations de transport et de transit postérieurement à l'échouement et sans lien avec celui-ci ; qu'il n'a conclu par ailleurs qu'à une dépréciation partielle de la marchandise (environ de la moitié), après avoir constaté, le 4 novembre 2005, que « les cartons étaient dans un état normal sans tâche d'humidité et les homards étaient aussi en bon état, sans gel » ; ¿ qu'il n'est donc pas démontré que les dommages soufferts par la cargaison (sur la nature et la réalité desquels la Cour d'Appel ne dispose que de très peu d'éléments), ont été subis, soit au cours des opérations de transport reprises par la S.A. CMA/CGM après l'échouement du navire « Eugenio », soit pendant le « transit » des marchandises au port de Durban, courant août 2005 ; qu'il n'est pas démontré que la S.A. CMA/CGM a manqué à son obligation de procéder de manière appropriée et soigneuse au chargement et au transport de la marchandise avant et après l'échouement ; qu'il n'est pas tiré argument par la société AIU Insurance Company du rapport Paul Y... établi, le 30 août 2005, pour réaliser une évaluation de l'état du navire et des dommages subis, qui, incidemment en page 19, dresse un constat de l'état des conteneurs dont le FSCU 5208070 au 25 août 2005 à 18 heures 45 et des températures du groupe frigorifique enregistrées jusqu'alors » ET AUX MOTIFS, A LES SUPPOSER ADOPTES, que « l'expert de la société NKKK estime que les causes du dommage sont à rechercher dans « des problèmes de réfrigération au moment de l'accident et/ou du transit à Durban » (due to some cooling trouble at the accident and/or Durban in transit » ; qu'il indique également en page 4 de son rapport que « selon le transporteur le conteneur a été irrégulièrement maintenu en froid pendant près d'un mois à Durban » mais que ce dernier a refusé de communiquer les relevés de température ; mais ¿ que ces éléments sont insuffisants à eux seuls pour imputer la responsabilité des dommages à la compagnie CMA CGM ; qu'en effet ni la preuve d'une faute du transporteur ni du lien de causalité entre la faute et le dommage ne sont suffisamment rapportés ; qu'au contraire, et même s'il est effectivement à déplorer que les relevés de température n'aient pas été produits, il convient de souligner que le rapport de l'expert fait preuve d'un manque de rigueur et de cohérence dans ses conclusions puisqu'après avoir repris à son compte les prétendus dires de l'expert du transporteur, à savoir un maintien défaillant de la température au port de Durban, il conclut cependant à une double cause possible des dommages : Durban « et/ou » l'échouement » 2) ALORS que le transporteur maritime est responsable des avaries subies par la marchandise pendant le transport, sauf preuve d'un cas excepté ; que les causes de l'avarie et le moment auquel elle s'est produite sont indifférents dès lors qu'elle est intervenue avant la livraison ; que, pour écarter la responsabilité du transporteur, la cour d'appel a retenu que l'expert n'avait pas pris position sur les causes techniques et le moment de l'avarie puisqu'il n'avait pas précisé si la rupture de la chaîne du froid était survenue antérieurement à l'échouement, consécutivement à celui-ci ou encore pendant les opérations de transport et de transit postérieures à l'échouement ; qu'en se fondant ainsi sur des motifs inopérants tenant à l'absence de détermination de la cause des dommages et du moment précis de leur survenance au cours du transport ¿ alors même que tous les moments cités par la cour sont antérieurs à la livraison ¿, sans rechercher s'il n'était pas démontré que les dommages étaient survenus avant la livraison des marchandises, la cour a privé sa décision de base légale au regard des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; 3) ALORS que le transporteur maritime est responsable des avaries subies par la marchandise pendant le transport, sauf preuve d'un cas excepté ; que sa responsabilité est engagée même en l'absence de faute ; qu'en se fondant sur un motif inopérant tenant à l'absence de démonstration d'une faute du transporteur, la cour a privé sa décision de base légale au regard des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée ; 4) ALORS que la cour d'appel a retenu que l'expert avait constaté, le 4 novembre 2005, que « les cartons étaient dans un état normal sans tâche d'humidité et les homards étaient aussi en bon état, sans gel » ; qu'en statuant ainsi alors d'une part qu'il était précisé dans le rapport d'expertise que cette observation s'appliquait à un précédent transport, parti le 6 juin 2005, qui s'était déroulé sans encombre, et d'autre part que l'expert avait au contraire constaté, pour le transport litigieux, parti le 7 août 2005, que la plupart des cartons présentaient des tâches d'humidité et étaient déformés, certains étant recouverts de glace et fortement compressés, et que les homards étaient recouverts de givre, desséchés et décolorés, la cour a dénaturé le rapport d'expertise de la société NKKK, violant ainsi l'article 1134 du code civil ; 5) ALORS que, si le juge peut écarter des débats comme élément de preuve un document écrit en langue étrangère, faute de production d'une traduction en langue française, il ne peut ni écarter une partie seulement de ce document ni procéder à l'examen de l'entier document sur un point du litige et en écarter une partie sur un autre point ; qu'en l'espèce, après avoir procédé à l'examen de l'entier rapport d'expertise de la société NKKK, rédigé en anglais, pour statuer sur la question de la présomption de livraison conforme, la cour d'appel a décidé de ne prendre en compte, pour apprécier la responsabilité du transporteur, que les deux paragraphes de ce rapport traduits par le transporteur ; qu'en statuant ainsi, la cour a violé les articles 9 du code de procédure civile et 6§1 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales ; ET AUX MOTIFS que « la S.A. CMA/CGM est en droit de se prévaloir du cas excepté tiré de l'article 4.-2. a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, amendée qui prévoit que « ni le transporteur, ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l'administration du navire » ; qu'en l'espèce, le capitaine du navire « Eugenio », dans des conditions météorologiques certes difficiles, a commis une faute dite « nautique » en échouant le navire « Eugenio » sur des hauts fonds à la sortie du port de Fort Dauphin au cours d'une manoeuvre d'évitement de l'épave du navire « Wellborn », dont la localisation était parfaitement connue des gens de mer ; que les premiers juges ont très exactement décrit les éléments de la faute nautique qui est à l'origine exclusive de l'échouement (à savoir : la mauvaise appréciation par le capitaine de la dérive du navire qu'il dirigeait et qu'il n'a su contrer), alors que la manoeuvre d'évitement, certes délicate, était tout à fait possible ; que la société AIU Insurance Company ne démontre pas également, ainsi qu'il en sera décidé comme cidessous dans la motivation relative à la demande de remboursement de la contribution réglée au titre de la procédure d'avaries communes, que la S.A. CMA/CGM a commis une faute commerciale ou une faute quelconque ayant contribué même partiellement aux dommages survenus à la cargaison ; que notamment il n'est pas démontré qu'elle a manqué à son obligation générale d'équiper le navire « Eugenio » de manière appropriée, qu'elle l'a pourvu d'un équipage et d'un commandement appropriés et qu'elle l'a mis en état de navigabilité ; ¿ qu'il s'ensuit que la S.A. CMA/CGM ne peut être tenue ¿ à indemniser les avaries subies par la cargaison en raison de la faute nautique du capitaine du navire « Eugenio » » 6) ALORS qu'en retenant l'existence du cas excepté tenant à la faute nautique du capitaine du navire, sans avoir caractérisé le lien de causalité entre cette faute et les dommages subis par la marchandise, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée. SECOND MOYEN DE CASSATION IL EST FAIT GRIEF à l'arrêt attaqué d'avoir débouté la société AIU insurance de sa demande de remboursement de sa contribution à l'avarie commune ; AUX MOTIFS que « la société AIU Insurance Company ne conteste plus réellement devant la Cour d'Appel que la procédure d'avaries communes ne pouvait pas être mise en place à l'occasion de l'événement de mer dont s'agit ; qu'au demeurant les premiers juges ont pertinemment décidé par une motivation qu'il convient de s'approprier, que les conditions de la mise en oeuvre de la procédure d'avaries communes étaient bien remplies ; ¿ que les règles A et D des Règles d'York et d'Anvers prévoient *que les dépenses d'avarie commune (comprenant les frais d'assistance pour le navire faisant l'objet d'une déclaration en avaries communes) seront supportées par les intérêts cargaison au moyen d'une contribution calculée sur la valeur des marchandises transportées et *que la faute commise par l'une des parties engagées dans l'opération maritime à l'origine de l'événement ayant donné lieu à déclaration d'avaries communes n'empêche pas la contribution des intérêts cargaison, sauf leur recours contre l'auteur de la faute, cf lesdites Règles énonçant in fine : « mais sans préjudice des recours ou des défenses pouvant concerner cette partie (la partie fautive) à raison d'une telle faute » ; qu'il s'agit là d'une faute ou d'un manquement quelconque imputable à l'armateur et ne relevant pas nécessairement de l'énumération limitative des cas exceptés ; qu'en l'espèce, la société AIU Insurance Company ne fait pas la preuve que la S.A. CMA/CGM n'aurait pas mis le navire « Eugenio » en état de navigabilité ; que celui-ci venait de subir des travaux importants de remise en état et d'entretien pour 330.750 $ US, notamment en « dry dock » (séjour dans un chantier naval sud africain du 7 au 20 juillet 2005) et avait obtenu à l'issue de ces travaux le renouvellement de tous les certificats, dont celui de « franc bord », nécessaires à son exploitation (cf divers certificats délivrés par la Lloyd's Registrer, société de classification, après un « Survey Report » en date du 4 août 2005 (rapport d'inspection favorable sur l'état des machines et de la coque) ; que les experts Z... et Y... ne relèvent pas une absence de certification du navire « Eugenio », mais au contraire pour monsieur Y..., le certificat de franc-bord n'aurait pas dû être délivré en raison des capacités de dégagements d'air des ballastages qui ne seraient pas, selon lui, compatibles avec les « condition de mer » ; qu'en l'état d'un navire pourvu de toutes les certifications requises et d'une absence de démonstration pertinente que les certificats ont été délivrés, à tort, il y a lieu de considérer qu'aucune faute caractérisée n'est établie à l'encontre de l'armateur, la S.A. CMA/CGM, ayant en charge l'armement du navire « Eugenio » ; qu'au demeurant, il n'est pas établi avec certitude que nombre des « infractions à la conformité » relevées unilatéralement dans les rapports Paul Y... et Jacques A... sur le navire après son échouement et son déséchouement au mode opératoire controversé, long, difficile et préjudiciable à son état (cf rapport Mike B...) ainsi qu'à sa cargaison (perte de 39 conteneurs en mer), d'une part, ont eu un rôle causal partiel dans l'échouement du navire avec la faute nautique de son capitaine, d'autre part, sont antérieures à l'échouement ; que Monsieur Jacques A... qui admet que les avaries constatées sur l'état des double-fonds « peuvent provenir des conséquences de l'échouement et des mouvements du navire pendant cette période », émet finalement l'hypothèse qu'elles sont préexistantes à l'événement (cf « cependant, l'importance des enfoncements laisse supposer des affaiblissements certains des structures des double-fonds ») ; qu'en définitive « les manquements et insuffisances » relevés par Monsieur Jacques A..., caractérisant l'état d'innavigabilité du navire, à les supposer avérés, ne sont pas intervenus dans l'échouement du navire « Eugenio » ; que seule la faute d'appréciation du capitaine dans la navigation a conduit à l'échouement ; que notamment l'insuffisance de puissance des machines et/ou un dysfonctionnement de tout autre élément de navigation ne sont pas mis en cause par le capitaine comme étant à l'origine de l'échouement ; ¿ qu'il s'ensuit que la S.A. CMA/CGM ne peut être tenue ¿ à rembourser à la société AIU Insurance Company la contribution que celle-ci a été amenée à verser au titre de la procédure d'avaries communes, aucune faute quelconque n'étant imputable à l'armateur » ET AUX MOTIFS, A LES SUPPOSER ADOPTES, qu' « il résulte ¿ de la règle D des Règles d'York et d'Anvers, que l'origine fautive des événements entraînant ces mesures exceptionnelles ne s'oppose pas au déclenchement d'une procédure d'avarie commune donnant lieu à établissement du règlement ; ¿ cependant, comme l'indique à juste titre la demanderesse, que lorsqu'une faute du transporteur est à l'origine de l'acte de l'avarie commune, la partie ayant contribué au règlement de cette avarie commune dispose d'un recours contre ce transporteur fautif ; ¿ qu'il résulte d'une part des éléments du rapport de mer que l'Eugenio, dès la fin de ses opérations commerciales à 17h45, a largué sa dernière aussière du poste porte conteneur où il était affourché à Fort Dauphin à 18h48, donc de nuit, pour déraper à 19h45 ; qu'il a ainsi pu réaliser la première partie de sa manoeuvre, pendant laquelle il est pourtant le moins manoeuvrant, sans dommage ; qu'il s'ensuit que les conditions météorologiques permettaient un tel appareillage ; que de surcroît le Commandant note dans son rapport que le vent a subitement fraîchi sur son tribord pour atteindre force 8 ; que même si à Madagascar en cette saison un vent de force 8 n'a rien d'exceptionnel, rien ne pouvait non plus le laisser présager ; qu'il s'en suit que le Commandant n'a pas fait preuve de témérité dans son choix d'appareiller et qu'il n'a donc commis là aucune faute ; ¿ qu'il résulte d'autre part de la situation géographique de la baie de Fort Dauphin, la contrainte pour l'Eugenio de passer entre la plage et l'épave du Wellborn avant de pouvoir gagner la haute mer, ce qui nécessite obligatoirement de faire route au Nord ; que d'après les éléments du rapport de mer, le vent soufflant de secteur Est Nord Est a subitement fraîchi pour atteindre force 8 16 après l'appareillage du navire, la mer devenant grosse ; qu'à ce moment-là le Commandant indique une route au 340 (c'est-à-dire que le navire faisait route travers au vent) avec la machine en « avant lente », alors que l'épave se situe à 0,2 milles au Nord Nord Est de sa position ; qu'il s'est écoulé 11 minutes entre son appareillage et son échouement et qu'il aurait pu dans cette période, dans une telle situation, contrer davantage la dérive sans risque de heurter l'épave dont il se trouvait sous le vent, en faisant une route Nord quart Nord Est et augmenter l'allure de la machine en « avant toute » ; qu'en tout état de cause, même si la visibilité était mauvaise, la position précise et connue de l'épave par l'équipage, l'utilisation du radar et l'espace suffisant dont disposait le navire pour évoluer, rendaient cette manoeuvre délicate tout à fait possible ; ¿ qu'il résulte de ces constatations que le Commandant, redoutant une collision avec l'épave du Wellborn dont il était cependant suffisamment éloigné, a commis une faute dans l'estimation de sa dérive qu'il n'a pas assez contrée ; que cette faute de discernement n'est liée à aucun dysfonctionnement d'un quelconque équipement du navire, ni à son organisation, et qu'elle est donc de nature purement nautique ; ¿ que le Tribunal a donc relevé l'existence d'une faute purement nautique comme étant exclusivement à l'origine de l'échouement de l'Eugenio et de l'ouverture de la procédure d'avaries commune ; que si une telle faute est de nature à exonérer l'armateur de sa responsabilité pour pertes et dommages à la marchandise au titre de la Convention de Bruxelles, elle est également à même d'ouvrir, comme cela a été rappelé, un recours selon les Règles d'York et d'Anvers aux parties ayant contribué à l'avarie commune, lesdites Règles ne faisant aucune distinction entre les fautes commises par le transporteur, qu'elles soient nautiques ou commerciales, exonératoires ou non au titre d'un autre texte ; mais ¿ que les Règles d'York et d'Anvers n'ont en revanche pas vocation à substituer le régime de responsabilité de la Convention de Bruxelles ; que la responsabilité de l'armateur ne peut donc s'apprécier qu'au travers de ladite Convention ; que sa faute nautique étant aux termes de l'article 4.2 de la Convention exonératoire de responsabilité, l'armateur ne peut être tenu responsable d'une telle faute empêchant par là même toute condamnation à remboursement de la contribution faite au titre de l'avarie commune ; qu'en conséquence il conviendra de débouter l'assureur de sa demande de remboursement de sa contribution dans les dépenses d'avarie commune pour un montant de 30.831,07 US Dollars » 1) ALORS qu'il résulte de la règle D des règles d'York et d'Anvers qu'en cas d'avarie commune, lorsque l'événement qui a donné lieu à la dépense aura été la conséquence d'une faute commise par l'une des parties engagées dans l'aventure, les autres parties intéressées devront contribuer à cette dépense mais pourront réclamer le remboursement de leur contribution à la partie fautive ; que la cour d'appel a retenu que la faute nautique du capitaine constituait la cause exclusive de l'échouement du navire ; qu'en déboutant cependant l'assureur du destinataire de sa demande de remboursement de sa contribution à l'avarie commune dirigée contre le transporteur, la cour n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations, violant ainsi la règle D des règles d'York et d'Anvers et l'article 1147 du code civil ; 2) ALORS que le commettant répond de la faute commise par son préposé ; qu'en l'espèce, la société CMA-CGM, transporteur, était responsable du fait de ses préposés, et notamment du capitaine du navire ; qu'en retenant cependant, pour rejeter la demande présentée par l'assureur du destinataire à l'encontre du transporteur en remboursement de sa contribution à l'avarie commune, qu'aucune faute ne pouvait être retenue à l'encontre du transporteur, bien qu'elle ait retenu que le capitaine avait commis une faute nautique qui constituait la cause exclusive de l'échouement, la cour d'appel a violé les articles 1384 du code civil et L.5412-1 du code des transports ; 3) ALORS qu'à supposer que la cour d'appel ait adopté les motifs du jugement, l'exonération de responsabilité du transporteur en raison de la faute nautique du capitaine prévue à l'article 4-2 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée n'est applicable qu'aux actions en responsabilité pour perte ou dommage subis par la marchandise transportée ; qu'en opposant cette exonération à la demande de l'assureur du destinataire contre le transporteur en remboursement de sa contribution à l'avarie commune, constituée de dépenses d'assistance au navire échoué, la cour d'appel a violé, par fausse application, l'article 4-2 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée.