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2022年度利润分配预案为:公司2022年度拟不进行利润分配,也不进行资本公积金转增股本。
公司已在本报告中详细描述可能面对的各种风险及应对措施,敬请查阅“第三节管理层讨论与分析”中“可能面对的风险”部分的内容。
备查文件目录|载有法定代表人、主管会计工作负责人及会计机构负责人签名并盖章的会计报表
|载有会计师事务所盖章、注册会计师签名并盖章的审计报告原件
|报告期内在中国证监会指定报纸上公开披露过的所有公司文件的正本及公告的原稿
常用词语释义||
中国证监会|指|中国证券监督管理委员会
上交所|指|上海证券交易所
公司、本公司、上市公司、安通控股|指|安通控股股份有限公司
安通物流|指|泉州安通物流有限公司
安盛船务|指|泉州安盛船务有限公司
海南安盛|指|海南安盛船务有限公司
招航物流|指|福建省招航物流管理合伙企业(有限合伙)
中联航运|指|中联航运股份有限公司
中联香港|指|中联航运(香港)有限公司
中航信托|指|中航信托股份有限公司
泉州中院|指|泉州市中级人民法院
《重整计划》|指|《安通控股股份有限公司重整计划(草案)》
《联营协议》|指|《联营外贸航线战略合作协议》
TEU|指|英文Twenty-feet Equivalent Unit 的缩写,是以尺寸为长20 英尺(约合5.69 米)*宽8 英尺(约合2.13 米)*高8 英尺6 英寸(约合2.18 米)的集装箱为国际计量单位,也称国际标准箱单位。通常用来表示船舶装载集装箱的能力,也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位
计费箱量|指|集装箱物流服务提供商向客户收取运费的集装箱运输数量
吞吐量|指|经由水路进、出港区范围并经过装卸的货物数量,该指标可反映港口规模及能力
载重吨|指|根据载重线标记规定,船舶所能装载的最大限度重量,即达到设计吃水时,船舶的载重量吨位
多式联运|指|依托两种及以上运输方式有效衔接,提供全程一体化组织的货物运输服务。主要包括公铁联运、公水联运、铁水联运、公铁水联运等模式
报告期|指|2022年1月1日至2022年12月31日
元、万元、亿元|指|人民币元、人民币万元、人民币亿元
公司的中文名称|安通控股股份有限公司
公司的中文简称|安通控股
公司的外文名称| Antong Holdings Co.,Ltd.
公司的外文名称缩写| Antong Holdings
公司的法定代表人|楼建强
|董事会秘书|证券事务代表
姓名|荣兴|黄志军
联系地址|福建省泉州市丰泽区东海街道通港西街156号安通控股大厦|福建省泉州市丰泽区东海街道通港西街156号安通控股大厦
电话|0595-28092211|0595-28092211
传真|0595-28092211|0595-28092211
电子信箱|antong@renjian.cn|antong@renjian.cn
公司注册地址|黑龙江省齐齐哈尔市富拉尔基区向阳大街2号
公司注册地址的历史变更情况|不适用
公司办公地址|福建省泉州市丰泽区东海街道通港西街156号安通控股大厦
公司办公地址的邮政编码|362000
公司网址|www.antongmt.com
电子信箱|antong@renjian.cn
公司披露年度报告的媒体名称及网址|中国证券报、上海证券报
公司披露年度报告的证券交易所网址|http://www.sse.com.cn/
公司年度报告备置地点|董事会办公室
公司股票简况||||
股票种类|股票上市交易所|股票简称|股票代码|变更前股票简称
 A股|上海证券交易所|安通控股|600179|*ST安通
公司聘请的会计师事务所(境内)|名称|大华会计师事务所(特殊普通合伙)
|办公地址|北京市海淀区西四环中路16 号院7 号楼1101
|签字会计师姓名|张朝铖、王琳
主要会计数据|2022年|2021年|本期比上年同期增减(%)|2020年
营业收入|9,176,420,083.51|7,794,183,361.83|17.73|4,834,709,156.41
归属于上市公司股东的净利润|2,342,070,474.54|1,766,340,088.70|32.59|1,293,181,680.93
归属于上市公司股东|1,836,421,589.65|1,635,776,038.12|12.27|-664,459,167.84
的扣除非经常性损益的净利润||||
经营活动产生的现金流量净额|3,769,084,466.68|2,418,747,503.77|55.83|-525,491,120.71
|2022年末|2021年末|本期末比上年同期末增减(%)|2020年末
归属于上市公司股东的净资产|9,575,095,328.29|7,764,120,964.84|23.32|6,025,066,398.08
总资产|12,904,815,651.37|11,232,300,516.76|14.89|8,770,606,073.45
主要财务指标|2022年|2021年|本期比上年同期增减(%)|2020年
基本每股收益(元/股)|0.5438|0.4047|34.37|0.8162
稀释每股收益(元/股)|0.5438|0.4047|34.37|0.8162
扣除非经常性损益后的基本每股收益(元/股)|0.4264|0.3748|13.77|-0.4194
加权平均净资产收益率(%)|26.90|25.61|增加1.29个百分点|-275.38
扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率(%)|21.09|23.72|减少2.63个百分点|141.50
|第一季度(1-3月份)|第二季度(4-6月份)|第三季度(7-9月份)|第四季度(10-12月份)
营业收入|1,991,926,711.85|2,382,232,531.61|2,277,825,867.99|2,524,434,972.06
归属于上市公司股东的|525,453,894.54|632,868,422.|492,864,113.|690,884,043.5
净利润||92|56|2
归属于上市公司股东的扣除非经常性损益后的净利润|504,511,227.18|614,229,819.51|425,647,987.53|292,032,555.43
经营活动产生的现金流量净额|798,935,563.54|1,137,067,476.31|1,047,379,780.87|785,701,645.96
非经常性损益项目|2022年金额|附注(如适用)|2021年金额|2020年金额
非流动资产处置损益|10,419,480.10|主要系本期处置固定资产。|15,441,055.23|-14,294,273.36
越权审批,或无正式批准文件或偶发性的税收返还、减免||||
计入当期损益的政府补助,但与公司正常经营业务密切相关,符合国家政策规定、按照一定标准定额或定量持续享受的政府补助除外|78,973,346.48|主要系本期收到政府补助。|157,033,607.58|236,629,260.06
计入当期损益的对非金融企业收取的资金占用费||||
企业取得子公司、联营企业及合营企业的投资成本小于取得投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值产生的收益||||
非货币性资产交换损益||||
委托他人投资或管理资产的损益|6,435,632.52|主要系本期投资交易性金融资产收益。|9,018,224.19|3,116,424.93
因不可抗力因素,如遭受自然灾害而计提的各项资产减值准备||||
债务重组损益|||14,891,045.04|2,050,474,758.15
企业重组费用,如安置职工的支出、整合费用等||||-90,632,710.77
交易价格显失公允的交易产生的超过公允价值部分的损益||||
同一控制下企业合并产生的子公司期初至合并日的当期净损益||||
与公司正常经营业务无关的或有事项产生的损益||||
除同公司正常经营业务相关的有效套期保值业务外,持有交易性金融资产、衍生金融资产交易性金融负债、衍生金融负债产生的公允价值变动损益,以及处置交易性金融资产、衍生金融资产、交易性金融负债衍生金融负债和其他债权投资取得的投资收益|32,319,036.07|主要系本期对未到期交易性金融资产按公允价值计提的投资收益。|-48,654,134.63|-179,834,116.79
单独进行减值测试的应收款项、合同资产减值准备转回||||
对外委托贷款取得的损益||||
采用公允价值模式进行后续计量的投资性房地产公允价值变动产生的损益||||
根据税收、会计等法律、法规的要求对当期损益进行一次性调整对当期损益的影响||||
受托经营取得的托管费收入||||
除上述各项之外的其他营业外收入和支出|472,189,670.03|主要系本期公司收回与中联航运的解约金。|-6,069,736.60|-22,680,741.24
其他符合非经常性损益定义的损益项目||||
减:所得税影响额|94,688,280.31||11,096,010.23|23,738,745.36
少数股东权益影响额(税后)||||1,399,006.85
合计|505,648,884.89||130,564,050.58|1,957,640,848.77
项目名称|期初余额|期末余额|当期变动|对当期利润的影响金额
衍生金融负债|739,576,500.38||-739,576,500.38|-41,659,181.45
交易性金融资产|2,021,384,667.54|2,994,598,855.66|973,214,188.12|73,978,217.52
合计|2,760,961,167.92|2,994,598,855.66|233,637,687.74|32,319,036.07
2022年,全球经济进入高通胀低增长时期,地缘政治冲突不断,俄乌冲突引发能源危机,加之全球供应链尚未恢复;此外欧元、日元等货币纷纷贬值,美国及许多国家通胀水平创历史新高,国民收入大幅缩水,物价高企,消费需求受到抑制,多国陷入滞胀风险,经济增长乏力,海运贸易发展受到冲击。尽管如此,报告期内,公司管理层及全体员工在董事会的带领下,砥砺奋进,攻坚克难,紧紧围绕年初既定的发展战略和经营计划,协同作战,牢牢把握“稳字当头、稳中求进”的总基调,全面优服务、稳增长、深改革、防风险、提素质,在市场逆境中仍维持良好的发展势头。报告期内,公司经营业绩得到了较大的提升。现就公司2022年度主要业务经营情况报告如下:
2022年,公司完成计费箱量243.89万TEU,同比下降了6.89%;集装箱吞吐量1,358.19万 TEU,同比上升了3.59%;实现营业收入91.76亿元,同比上升17.73%,其中海运业务营业收入81.82亿元,铁路业务营业收入2.33亿元,公路业务营业收入7.60亿元;利润总额29.62亿元,同比上涨66.83%;实现归属于上市公司股东的净利润23.42亿元,同比上涨32.59%。截至2022年12月31日,公司资产总额129.05亿元,归属于上市公司股东的所有者权益合计95.75 亿元。
2022年,受俄乌冲突以及欧美通胀压力制约商品消费需求等多重因素叠加影响下,全球经济增速不及预期,市场呈现供需双弱的格局,导致全球集装箱运输市场需求疲软,相比去年一箱难求、运价飞涨的火爆行情不再重现。此外,运价的持续回落驱动集运企业不断实施降本增效,推进运输结构调整。同时,叠加政策的助力,多式联运需求不断显现,集运企业纷纷加速发展多式联运业务。
(一)经济增速不及预期,集运市场需求增速放缓图1
数据来源:国际货币基金组织
在国际市场方面,由于俄乌冲突加剧以及欧美等发达经济体通胀高企等原因,导致2022 年全球经济增速显著放缓。根据国际货币基金组织10 月份发布的《世界经济展望》预测,全球经济增速预计将从2021 年6.0%的估计值下降至2022 年的3.2%,较1 月份预测值下调1.2 个百分点,这是2001 年以来最为疲软的增长表现。欧元区经济体2022 年经济增速预计为3.1%,较1 月份预测值下调0.8 个百分点;美国经济增速预计为1.6%,较1月份预测值下调2.4 个百分点。各主要经济体虽保持增长,但增速大幅放缓。随着各主要经济体增速放缓,2022 年全球集运市场需求增速较2021 年显著下降,根据克拉克森统计数据显示,全年集装箱海运量为2.01 亿TEU,同比下降了3.1%。
在国内市场方面,上半年受供应链影响,导致企业生产经营短时间受抑,沿海运输市场未能延续去年底高歌猛进状态。二季度我国GDP仅为292,464 亿元,同比增速0.4%,大幅低于预期1.1%以及前值4.8%。下半年,随着党中央、国务院及时出台稳经济一揽子政策,高效统筹经济社会发展,前期因供应链受阻的市场需求进一步释放,带动市场需求大幅回升,运输需求得到小幅增长。截至2022 年12 月份,全国港口完成货物吞吐量156.85 亿吨,同比增长0.9%,其中内贸吞吐量增长2.1%,完成集装箱吞吐量2.96 亿标箱,同比增长4.7%,增速较去年有所下滑。
(二)运输需求放缓,运价震荡走弱图2
图3
国际集运市场方面,2022年1-2月,主要受国内春节长假,外贸企业纷纷提前出货,欧美国家对物资需求持续提升,以及物流及供应链供给持续受阻等因素影响,中国出口集装箱综合运价指数(CCFI)持续走高,1月末突破3,500点,创历史新高,中国出口集运市场运价上扬,走出了淡季不淡的行情。2月底开始,受俄乌冲突爆发影响海外消费需求走弱,加供需不平衡,企业生产及居民生活受限,外贸订单出货受阻,运输需求受抑,全球集装箱运输市场需求疲软,运力供大于求的局面使海运价格高位快速回调。2022年,中国出口集装箱运价指数(CCFI)月度均值自1月3,510.83点降低至12月1,358.63点,跌幅达到了61.30%,其中,上海-欧洲航线较年内高点下跌87%,上海-美西航线较年内高点下跌81%,进入2023年CCFI指数仍未出现明显止跌迹象。
内贸集运市场方面,2022年初,国内受供应链受阻,需求减少,上半年运价震荡下跌。但进入下半年,随着国家稳经济、促发展、扩内需等一揽子政策的出台,国内各项经济指标逐步向好,叠加国内集装箱运输市场进入传统旺季,市场需求逐步恢复,市场运价亦有所反弹。截至2022年底,根据泛亚内贸集装箱运价指数(PDCI)显示,国内集装箱综合运价指数为1,672.00点,较2021年底1,877.00点,下跌10.92%,市场运价震荡走弱。
(三)政策助力内贸集装箱多式联运物流持续发展
我国高度重视多式联运与现代物流业发展,近年来,国家发展改革委、交通运输部、铁路总公司等部门从多个政策方面推动多式联运发展。2017年1月,交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(交运发〔2016〕232号),指出要大力发展集装箱多式联运,积极培育具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业开展多式联运经营;2017年7月,国务院常务会进一步强调要加强国家级物流枢纽和重要节点集疏运设施建设,大力发展多式联运以降低物流成本;2018年7月国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和2018年10月9日国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划》,指出要优化调整货物运输结构;2018年底前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输;2020年采暖季前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输;大力发展多式联运;2020年2月3 日,
交通运输部等7个部门联合发布《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》(交水发〔2020〕18 号),指出建设现代化海运船队,支持企业协同发展,加快补齐航运服务业短板,完善海运业制度体系;2022年1月7日,国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021-2025年)》提出,到2025年,多式联运发展水平明显提升,基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局,全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右,集装箱铁水联运量年均增长15%以上。政策的密集出台,推动多式联运发展增强,多式联运需求不断显现,有利于促进内贸集装箱物流企业提高各种运输方式的组合效率,进一步实现企业的降本增效。
安通控股以市场需求为中心,以集装箱航运物流为核心,通过整合水路、公路、铁路等运输资源,以数字智能科技驱动,致力于为客户提供绿色、经济、高效、安全的集装箱全程物流解决方案,推动产业链、供应链生态圈的共建共享、互惠互通,促进行业高质量有序发展。公司现已形成覆盖“沿江、沿海、纵深内陆”的业务网络布局形态,2022年在全国各港口集装箱总吞吐量超过1300万TEU,在数十个内贸港口吞吐量排名前三。具体如下:
1、海运板块
国内海运方面:
截至2022年12月31日,在内贸业务方面公司在全国设立海运网点94个,涉及业务口岸138个,内贸集装箱吞吐量在国内80个主要港口位列前三。目前,公司主营国内航线干线31条,国内航线基本覆盖国内主要干线港口。在国家“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”新发展格局的引领下,以及在交通运输部关于物流业降本增效的政策指导下,为了进一步提高内贸集装箱航运服务品质,倡导低碳、绿色环保的水路运输要求,2022年公司升级了内贸精品航线,与具有央企背景的上海泛亚航运有限公司及国内领先的民营船公司大连信风海运有限公司进一步加强内贸航线的融舱合作,推出升级版的内贸合作航线产品“FAX 2”,为广大客户提供覆盖更广、班期更密、交货更快、效率更优的航线产品。
国际海运方面:
公司主要通过与中联航运以联营合作的方式布局外贸业务。报告期内,公司在联营外贸航线上投入12艘集装箱船舶,总运力达65.22万载重吨,主要用于经营中国-美西航线、中国-欧洲航线,整体取得了较好的收益。因2022年下半年以来,国际形势巨变,导致与之息息相关的国际航运市场一路急转直下呈雪崩式暴跌,为及时降低和减少双方损失,公司同意与中联航运及中联香港基于友好协商解除《联营协议》,并签订了《和解协议》,由中联航运/中联香港向公司一次性支付人民币4.70亿元整作为解约金一揽子解决解约事宜。
2、公路板块
公司累计与全国近2,000家集卡运输供应商深度合作,依托广泛覆盖的密集网点,实现公路运输的“点对点”高效传递与中转服务,满足客户对于“最后一公里”的物流需求。“干支一体”模式下,码头、船舶、铁路、集卡多方资源有效整合,实现了“一次承接,一票到底”,省去客户每个环节对接的繁复工作,真正帮助客户降低了成本,提高了运输效率。
3、铁路板块
截至2022年12月31日,公司共设立铁路网点15个,包括哈尔滨、吉林、长春、通辽、鲅鱼圈、天津新港等,铁路直发业务线超329条,海铁线路477条,涉及业务铁路站点832个,铁路服务覆盖32个省级行政区273个城市。公司与铁路部门、铁路场站协议合作,嫁接铁路场站周边资源并通过“铁路+公路”扩大服务半径,激发客户潜在物流需求。同时,高效连接铁路与港口单位,合力为客户提供铁路集装箱下水多式联运新模式,实现“一次托运、一个运单、一次投保、一箱到底、一票到门”。以铁路箱为载体全程运输模式的应用,可以有效缓解内贸市场集装箱箱源紧张的局面,提升了海铁运输用箱标准度与匹配度,切实降低了客户的综合物流成本。
1、控股股东优势
公司拥有强大的控股股东优势,其股东资本实力雄厚,品牌影响广泛,客户资源丰富。公司的股东招航物流为公司第一大有表决权的股东,是公司的控股股东。招航物流的合伙人由招商局港口集团股份有限公司、中航信托股份有限公司、泉州交发置业投资集团有限公司、辽宁港口集团有限公司、泉州市产业投资发展有限公司等组成,是央企与地方国企的强强联合,招航物流作为产业投资人投资公司,将大力促进公司创新发展与转型升级。强有力的股东背景将为公司的业务经营提供更高水平的管理支撑,并可根据自身特点以及公司目前的业务经营情况,整合、优化公司现有经营业务,有利于全面提升公司整体业务实力。
2、财务结构优势
随着公司市场份额逐步增加,经营效益显著提升带来经营性现金流净流入的持续增长,截至2022年12月31日,公司货币资金余额13.73亿元,资产负债率25.80%,公司现金流状态良好,资金实力强,资产负债率低,财务结构稳健,偿债能力高。同时,公司在金融机构和资本市场上具有良好的信用和声誉,能够从金融机构、资本市场等多种渠道筹措资金,财务质量持续改善,能够较好的满足公司正常经营和较强的后续发展能力,为公司未来的业绩增长提供保障。
3、成本合理化优势
作为第三方物流服务提供商,公司可实现不同客户共同运输、共同仓储、共同配送,创造平台效应。随着客户与服务范围的不断扩张,平台效应将带来服务提升和成本下降的规模化优势。目前,公司拥有众多客户源,保证了稳定的货源供给,还加强了同行业内主要企业开展内贸航线的融舱合作,为广大客户提供了覆盖更广、班期更密、交货更快、效率更优的航线产品,并与国内各主要港口建立了良好的战略合作关系,能够有效降低船舶在港时间,节约油耗,降低运营成本。同时,利用高效的多式联运网络布局,发挥各种运输方式的比较优势和组合效率,也进一步降低了物流成本。
4、物流网络优势
公司根据客户的集装箱运输需求,建立了广阔的多式物流网络,目前已建成“覆盖沿海、沿江,纵深内陆”的业务网络布局形态。截至2022年12月31日,公司在全国设立七大片区,设立海运网点94个,涉及业务口岸138个,设立铁路网点15个,涉及业务铁路站点832个,海铁线路超477条,铁路服务覆盖32个省级行政区273个城市。基于完备的多式联运物流网络与丰富的装备资源,现已形成多层次,广覆盖的物流网络资源。
5、营运优势
(1)高效的运营管理体系
集装箱内贸物流运输服务受天气变化、港口班轮管制、港口货物吞吐量等客观因素影响,船期准点率普遍不高。公司凭借多年经营内贸集装箱物流的经验和高效的多式联运布局,坚持科学调度、多方联动,近几年公司班轮运输准点率平稳保持在业内较高水平。此外,公司多年来注重内部员工的专业化培训和技能提升,并建立了与业务运营相匹配的管理制度,加强各物流环节的管控与协调,有效保障了货物的安全,降低了公司整体经营风险,也保障了投资者利益。
(2)创新的物流服务模式
公司适时把握互联网发展潮流,搭建了综合物流信息化平台,对产业上下游进行高效整合,通过与港口码头、合作客户、供应商以及金融机构等物流相关参与方共享信息,提升与各方的业务协同,提高了整体物流效率。同时,客户可通过互联网平台轻松进行运价查询、网上订舱、支付结算、货物跟踪等服务,体验更优质、更便捷的服务模式和沟通方式,在物流的各个环节实现可视、可控,运用创新的物流服务模式,大大降低业务经营风险。
6、运力优势
(1)运力规模效应
截至2022年12月31日,公司经营管理的船舶共有74艘,总运力达212.61万载重吨,其中自有船舶49艘,总运力为163.14万载重吨,公司自有船舶的运力占公司总运力比重的76.73%。根据Alphaliner统计,截至2022年12月31日,公司在全球集装箱船舶企业中综合运力排名第20位,位居国内内贸集装箱物流企业前三甲。
(2)梯队式的船舶结构,最优船舶配置
安通控股旗下船舶以梯队式进行打造,以满足不同港口及不同客户对货运的差异化需求,并有利于控制公司成本。按载重吨计,公司运营的船舶共分为5个梯队,载重吨分别为:5,000吨-10,000吨、10,000吨-20,000吨、20,000吨-30,000吨、30,000吨-50,000吨、50,000 吨以上。合理的船舶梯队分布以及贴合内贸物流运输特点的船型设计,使公司可以灵活根据承运货物量、货运航线等因素调配合理船舶资源;并且扩大航线覆盖区域向内陆支线航道地区延伸,迎合市场多元化需求;同时也能尽量规避单一航线波动对公司带来的冲击。
(3)节能化设计下的新型集装箱运输船舶
公司秉承“节能环保”经营管理理念,投入匹配个性化和差异化需求、节能减排的新型绿色内贸集装箱船舶,在降低船舶油料消耗的同时,提高了船舶营运效益。目前,多艘船舶通过了中国船级社绿色船型评估,并获得EEDI设计能效附加标志入级证书。在国家对船舶运输企业淘汰老旧船舶的政策背景下,公司也在不断根据自身业务发展需求及运营成本控制等因素,合理规划运输船舶设备更新,推动船队结构向“高效低耗、低排放、低污染”方向转型。
7、专业、高效、与时俱进的服务能力
公司定制开发了集“集装箱管理系统、船舶管理系统、财务系统、人力资源系统及电子交易平台”为一体的信息系统管理集成平台以适应现代化物流企业的发展需求,在公司内部流程控制、客户服务、货物交易、物流监管、增值服务等各环节均实现了网络化、信息化、标准化管理,在内部管理高效运行同时,还保证了与其他船公司、港口、码头以及客户群体之间的业务协同,提供从运输需求到库存计划,从订单下达到仓储营运,从干线调拨到末端配送,从线下运营到线上协同的全供应链可视化服务。
公司旗下目前拥有多家控股子公司,其中,安通物流是全国5A级物流企业和全国物流行业先进集体,安盛船务是国内水路运输龙头企业,在行业内拥有广泛的影响力。基于良好的品牌效应,公司能有力地提升资源整合能力和业务拓展能力,带动服务价值的提升。
2022年末公司总资产为129.05亿元,较2021年末的112.32亿元增长了14.89%;实现营业收入91.76亿元,较2021年的77.94亿元增长了17.73%;营业成本为63.71亿元,较2021年的55.18亿元增长了15.45%;2022年公司实现利润总额29.62 亿元,较2021年的17.76 亿元增长了66.83%;实现归属于上市公司股东的净利润23.42亿元,较2021年的17.66亿元增长了32.59%。
科目|本期数|上年同期数|变动比例(%)
管理费用|289,969,575.38|501,363,470.17|-42.16
财务费用|2,405,422.25|59,078,775.95|-95.93
研发费用|2,107,878.19||100.00
其他收益|81,054,761.22|157,268,963.69|-48.46
投资收益|22,628,500.58|3,580,268.77|532.03
公允价值变动收益|32,319,036.07|-48,654,134.63|166.43
信用减值损失|6,679,897.57|-7,326,494.26|191.17
资产减值损失|-115,274,623.49|-7,452,688.61|1,446.75
营业利润|2,492,120,869.05|1,760,885,840.95|41.53
营业外收入|473,204,669.67|42,290,861.45|1,018.93
营业外支出|2,960,570.88|27,492,641.12|-89.23
利润总额|2,962,364,967.84|1,775,684,061.28|66.83
所得税费用|620,197,362.75|8,406,636.22|7,277.47
净利润|2,342,167,605.09|1,767,277,425.06|32.53
经营活动产生的现金流量净额|3,769,084,466.68|2,418,747,503.77|55.83
筹资活动产生的现金流量净额|-650,011,136.43|-1,055,723,739.69|38.43
汇率变动对现金及现金等价物的影响|97,279,723.98|-2,153,507.51|4,617.27
现金及现金等价物净增加额|-291,428,716.52|-1,350,528,283.82|78.42
管理费用变动原因说明:主要系公司上调了业绩激励基金计提基数,使得职工薪酬减少所致。财务费用变动原因说明:主要系本期受美元兑人民币汇率升值影响而产生的汇兑收益增加所致。
研发费用变动原因说明:主要系本期研发项目增加所致。
其他收益变动原因说明:主要系本期收到的政府补助减少所致。
投资收益变动原因说明:主要系本期投资理财产品增加,相应收益增加所致。
公允价值变动收益变动原因说明:主要系本期交易性金融资产产生的公允价值变动收益增加所致。
信用减值损失变动原因说明:主要系本期陆续收回应收账款转回前期计提坏账所致。
资产减值损失变动原因说明:主要系本期对部分老旧集装箱及在建工程计提减值所致。
营业利润变动原因说明:主要系本期国际海运相关业务增加,国内海运业务市场价格上涨以及上调了业绩激励基金使得职工薪酬减少所致。
营业外收入变动原因说明:主要系本期公司收回与中联航运的解约金所致。营业外支出变动原因说明:主要系本期非流动资产处置损失减少所致。
利润总额变动原因说明:主要系本期国际海运相关业务增加,国内海运业务市场价格上涨和公司上调了业绩激励基金及绩效奖金计提的基数,使得职工薪酬减少,同时公司妥善处理了与中联航运的合作,及时收回解约金所致。
所得税费用变动原因说明:主要系本期利润总额增加产生的所得税费用增加以及上期产生利润主要用于弥补以前年度亏损所致。
净利润变动原因说明:主要一是公司通过抢抓国际集装箱海运市场历史性机遇、深化与同业合作伙伴的协同以及提升船舶运营效率等措施实现了营业收入的较大幅度增长;二是公司强化成本和费用的管控,2022年度公司毛利率和营业利润率同比增加;三是公司妥善处理了与中联航运的合作,及时收回解约金,并有效保障了资产安全。
经营活动产生的现金流量净额变动原因说明:主要系本期公司国际海运相关业务增加及公司收回年初未收到的经营款项增加,收回与中联航运的解约金及增值税留抵退税增加所致。
筹资活动产生的现金流量净额变动原因说明:主要系本期新增国内信用证议付资金所致。
汇率变动对现金及现金等价物的影响变动原因说明:主要系本期受美元兑人民币汇率升值影响而产生的汇兑收益增加所致。
现金及现金等价物净增加额变动原因说明:主要系上年同期新增办理结构性存款及理财资金、本期盈利增加及收回年初应收账款所致。
公司于2022年12月7 日和2022年12月26日分别召开了第八届董事会2022年第三次临时会议和2022年第三次临时股东大会,审议通过了《关于拟签订<和解协议>暨提请股东大会授权公司管理层具体经办和解协议签署工作的议案》,同意公司与中联航运及中联香港协商解除《联营协议》,并协商拟定《和解协议》。根据签订的协议约定双方一致同意由中联航运/中联香港向公司一次性支付人民币4.70亿元整作为解约金一揽子解决解约事宜。
截至2022年12月31日,公司已收到与中联航运及中联香港签订的《和解协议》项下的赔偿金4.70亿元,产生营业外收入4.70亿元。
报告期内,公司实现主营业务收入较上年同期增长17.74%,主营业务成本较上年同期增长15.45%,具体分析如下:
主营业务分产品情况||||||
分产品|营业收入|营业成本|毛利率(%)|营业收入比上年增减(%)|营业成本比上年增减(%)|毛利率比上年增减(%
物流服务|9,175,019,406.11|6,369,799,845.39|30.57|17.74|15.45|增加1.38个百分点
主营业务分地区情况||||||
分地区|营业收入|营业成本|毛利率(%)|营业收入比上年增减(%)|营业成本比上年增减(%)|毛利率比上年增减(%
国内物流业务收入|7,029,084,310.20|||6.79||
国际物流业务收入|2,145,935,095.91|||77.31||
分产品情况|||||||
分产品|成本构成项目|本期金额|本期占总成本比例(%)|上年同期金额|上年同期占总成本比例(%)|本期金额较上年同期变动比例(%)|情况说明
物流服务|综合物流服务|6,369,799,845.39|94.76|5,517,381,054.49|89.86|15.45|
前五名客户销售额303,557.31万元,占年度销售总额33.08%;其中前五名客户销售额中关联方销售额0 万元,占年度销售总额0 %。
前五名供应商采购额74,148.61万元,占年度采购总额11.64%;其中前五名供应商采购额中关联方采购额10,496.59万元,占年度采购总额1.65%。
项目名称|本期期末数|上期期末数|本期期末金额较上期期末变动比例(%)|情况说明
销售费用|25,599,307.41|32,539,446.29|-21.33|
管理费用|289,969,575.38|501,363,470.17|-42.16|主要系公司上调了业绩激励基金计提基数,使得职工薪酬减少所致。
研发费用|2,107,878.19||100.00|主要系本期研发项目增加所致。
财务费用|2,405,422.25|59,078,775.95|-95.93|主要系本期受美元兑人民币汇率升值影响而产生的汇兑收益增加所致。
本期费用化研发投入|2,107,878.19
本期资本化研发投入|0.00
研发投入合计|2,107,878.19
研发投入总额占营业收入比例(%)|0.02
研发投入资本化的比重(%)|0.00
公司研发人员的数量|20
研发人员数量占公司总人数的比例(%)|1.86
研发人员学历结构|
学历结构类别|学历结构人数
博士研究生|0
硕士研究生|0
本科|20
专科|0
高中及以下|0
研发人员年龄结构|
年龄结构类别|年龄结构人数
30 岁以下(不含30岁)|5
30-40岁(含30岁,不含40 岁)|14
40-50岁(含40岁,不含50 岁)|1
项目名称|本期发生额|上期发生额|变动比例(%)|情况说明
经营活动现金流入小计|10,381,630,057.97|7,815,065,384.66|32.84|主要系本期公司国际海运相关业务增加及公司收回年未收到的经营款项增加,收到国际海运相关业务解约金及增值税留抵退税增加所致。
经营活动产生的现金流量净额|3,769,084,466.68|2,418,747,503.77|55.83|主要系本期公司国际海运相关业务收入增加及公司收回年初未收到的经营款项增加,收到国际海运相关业务解约金及增值税留抵退税增加所致。
投资活动现金流入小计|6,047,298,954.67|4,484,651,342.33|34.84|主要系本期收回结构性存款和理财业务到期资金增加所致。
投资活动现金流出小计|9,555,080,725.|7,196,049,882|32.78|主要系本期用于办理结
|42|.72||构性存款和理财业务的资金增加所致。
筹资活动现金流入小计|697,852,307.60|350,000.00|199,286.37|主要系本期新增国内信用证议付资金所致。
筹资活动产生的现金流量净额|-650,011,136.43|-1,055,723,739.69|38.43|主要系本期新增国内信用证议付资金所致。
汇率变动对现金及现金等价物的影响|97,279,723.98|-2,153,507.51|4,617.27|主要系本期受美元兑人民币汇率升值影响而产生的汇兑收益增加所致。
现金及现金等价物净增加额|-291,428,716.52|-1,350,528,283.82|78.42|主要系上年同期新增办理结构性存款及理财资金、本期盈利增加及收回年初应收账款所致。
项目名称|本期期末数|本期期末数占总资产的比例(%)|上期期末数|上期期末数占总资产的比例(%)|本期期末金额较上期期末变动比例(%)|情况说明
交易性金融资产|2,994,598,855.66|23.21|2,021,384,667.54|18.00|48.15|主要系本期购买结构性存款增加所致。
应收账款|501,301,720.21|3.88|840,409,042.20|7.48|-40.35|主要系本期收回前期的应收款项所致。
存货|129,377,178.36|1.00|62,404,414.46|0.56|107.32|主要系期末收回期租给中联航运船舶的库存燃油增加所致。
持有待售资产|326,404.40|0.003|24,632,699.61|0.22|-98.67|主要系期初持有待售资产已出售所致。
一年内到期的非流动资产|-|-|64,009,176.80|0.57|-100.00|主要系本期融资租赁项目到期保证金减少所致。
其他流动资产|1,272,363,729.57|9.86|206,780,619.92|1.84|515.32|主要系本期短期定期存款增加所致。
债权投资|305,644,520.54|2.37|-|-|100.00|主要系本期办理银行定期存款所致。
固定资产|4,130,619,983.19|32.01|2,608,217,849.46|23.22|58.37|主要系本期归还部分船舶租赁项目转入固定资产及新购置集装箱所致。
在建工程|49,197,800.00|0.38|72,053,753.00|0.64|-31.72|主要系本期在建工程减值准备增加所致。
使用权资产|1,362,482,206.39|10.56|2,970,331,919.21|26.44|-54.13|主要系本期归还部分船舶租赁项目转入固定资产及新购置集装箱所致。
短期借款|556,000,000.00|4.31|-|-|100.00|主要系本期开具国内信用证所致。
应付票据|-|-|862,440.00|0.01|-100.00|主要系本期应付票据结清所致。
衍生金融负债|-|-|739,576,500.38|6.58|-100.00|主要系本期归还衍生金融负债所致。
预收款项|795,106.87|0.01|2,466,782.86|0.02|-67.77|主要系年初预收集装箱处置款已转销所致。
合同负债|93,696,883.70|0.73|69,318,735.89|0.62|35.17|主要系本期未使用的客户消费积分增加所致。
应付职工薪酬|77,187,661.42|0.60|247,194,247.32|2.20|-68.77|主要系公司上调了业绩激励基金及绩效奖金计提的基数,使计提的业绩激励和绩效奖金减少所致。
应交税费|160,315,517.65|1.24|116,144,829.12|1.03|38.03|主要系本期应交企业所得税费用增加所致。
一年内到期的非流动负债|296,851,075.99|2.30|457,775,578.79|4.08|-35.15|主要系本期支付已到期的租赁负债所致。
其他流动负债|8,101,366.85|0.06|5,086,484.34|0.05|59.27|主要系本期合同负债的销项税额增加所致。
预计负债|-|-|1,295,463.14|0.01|-100.00|主要系年初未决诉讼本期已终审所致。
递延所得税负债|81,136,915.58|0.63|25,055,797.90|0.22|223.82|主要系本期新增固定资产成本税前一次性扣除应纳税差异所致。
盈余公积|436,063,076.23|3.38|278,178,936.19|2.48|56.76|主要系本期核心子公司计提盈余公积增加所致。
未分配利|2,566,907,|19.89|382,721,09|3.41|570.70|主要系本期盈利增加
润|428.38||3.88|||所致。
少数股东权益|-|-|14,630,164.62|0.13|-100.00|主要系本期参股公司注销权益减少所致。
项目|余额|受限原因
货币资金|56,300,000.00|国内信用证保证金
货币资金|9.66|受冻结的银行存款
在建工程|49,197,800.00|诉讼/优先权
固定资产-集装箱|38,967,065.49|抵押
无形资产|75,664,952.93|抵押、担保、诉讼/财产保全
使用权资产-船舶|539,643,187.74|融资租赁
合计|759,773,015.82|
具体详见本报告“第三节管理层讨论与分析”中“报告期内公司所处行业情况”说明。
公司名称|投资额(万元)|主要业务范围|在被投资单位的持股比例
安通华南集装箱运输有限公司|7,000|交通运输、仓储物流|100%
资产类别|期初数|本期公允价值变动损益|计入权益的累计公允价值变动|本期计提的减值|本期购买金额|本期出售/赎回金额|其他变动|期末数
结构性存款|1,015,105,589.04|38,979,771.01|||4,878,000,000.00|3,332,886,466.91||2,599,198,893.14
理财产品|1,006,279,078.50|34,998,446.51|||1,986,000,000.00|2,631,877,562.49||395,399,962.52
合计|2,021,384,667.54|73,978,217.52|||6,864,000,000.00|5,964,764,029.40||2,994,598,855.66
公司名称|持股比例||主要业务|注册资本|总资产|净资产|营业收入|营业利润|净利润
|直接|间接|||||||
安通物流|100%||集装箱多式联运物流服务|135,000|561,439.81|196,375.95|796,253.30|130,026.68|100,554.42
安盛船务|100%||船舶运营管理|145,000|513,583.71|170,207.40|244,821.80|120,845.71|135,431.42
注:上述主体的资产状况及经营成果数据取自合并资产负债表及合并利润表。
1多式联运受政策支持,将持续快速发展
2017年1月,交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运的通知》,指出要大力发展集装箱多式联运,组织开展水陆滚装多式联运试点示范,积极推广江海中转联运、江海直达运输模式,积极培育具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业开展多式联运经营,引导企业建立全程“一次委托”、运单“一单到底”、结算“一次收取”的服务方式;2017年5月,交通运输部印发《深入推进水运供给侧结构性改革行动方案(2017-2020年)》,提出要积极发展以港口为枢纽的联运业务,建立实施集装箱铁水联运统计制度,深化铁水联运示范范围和内容,持续提升铁水联运比重;力争实现重点港口集装箱铁水联运量平均每年同比增长10%以上;2017年7月5日的国务院常务会进一步强调要加强国家级物流枢纽和重要节点集疏运设施建设,大力发展多式联运以降低物流成本。
2018年7月国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和2018年10月9 日国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划》,指出要优化调整货物运输结构;2018年底前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输;2020年采暖季前,沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水
路运输;大力发展多式联运;2020年2月3日,交通运输部等7个部门联合发布《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》(交水发〔2020〕18号),指出建设现代化海运船队,支持企业协同发展,加快补齐航运服务业短板,完善海运业制度体系;2022年1月7日,国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021-2025年)》提出,到2025年,多式联运发展水平明显提升,基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局,全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右,集装箱铁水联运量年均增长15%以上。多项利好政策显示了我国对发展多式联运的重视,而水路集装箱运输作为多式联运的重要环节,也将成为未来物流行业发展的一个重要方向。
我国的地理情况决定了内贸集装箱运输主要集中在东部沿海地区,而公路、铁路运输分别在内陆短、中长距离运输方面占有绝对优势。国内水路集运要往综合物流方向发展,则需要积极引入多式联运的组织方式,为客户提供一票到底、全程服务的“门到门”运输服务。然而,尽管近年来我国物流行业在多式联运方面不断发力,但整体而言当前发展水平仍然较低(以铁水联运为例,目前中国集装箱铁水联运比例不足5%,发达国家则一般超过30%),存在协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题。而多式联运比重每提高1个百分点就可以降低物流总费用约0.9个百分点,对推动物流业降本增效具有明显作用,因而鼓励发展多式联运也成为我国十三五规划中提高交通运输服务效益、降低整体物流成本的重要着力点,接轨多式联运将成为我国物流行业企业的共同发展目标和努力方向。
2集装化率不断提高,集装箱大型化、特种化
在物流运输中,集装化有利于简化货物包装,保障运输安全,降低运输成本,提高运输工具、仓库和货位的装载和使用效率,同时运输手续简便,换装迅速,有利于开展多式联运,便于开展门到门运输。虽然近年来我国内贸集装箱物流行业取得了长足发展,但仍不能满足经济发展、物流现代化的需要,当前我国内贸运输货物的集装化率仍然偏低,与发达国家相比仍存在较大差距。未来加快发展内贸集装箱运输对改善运输结构、促进物流业现代化、满足经贸发展等具有十分重要的意义。
同时,在集装箱发展过程中,过去的小型集装箱已逐渐被20英尺、40英尺国际标准集装箱所代替,甚至45 英尺的集装箱也投入到国内水路集装箱运输中来,大型集装箱的使用可以降低单位TEU的运输成本,有助于航运企业改善经营成本结构、提升利润空间。此外,货源结构从普通货物向轻泡物、高值物甚至高危物等特殊货物的延伸,促使集装箱种类呈现多元化、特种化,陆续出现了冷藏集装箱、危险货物集装箱、侧开门箱、汽车箱、罐体箱等特种集装箱。一方面,由于特种集装箱突破了重量设计的概念,能灵活满足不同货物的运输需求,有利于物流公司拓展经营范围、提升专业物流服务能力、延伸服务链条;另一方面,适箱货源的不断丰富也将有力推动散货运输转向集装箱运输。集装箱的大型化、特种化是当前我国物流行业发展的重要趋势。
3行业数字化提升和绿色化转型进程将进一步加速
对航运业而言,尽管在全球供应链失衡的三年中享受到了充分的市场“红利”,但也放大了行业自身问题,凸显了以无纸化放货为代表的数字化“智慧”运营的必要性。从2022年初招商港口与腾讯联合成立科技公司,到8月份华为牵头成立智慧港口创新实验室,再到“丝路海运”国际航运综合服务平台、上海国际集装箱舱位交易平台的陆续上线,2022年行业数字化发展的趋势明显,通过数字化产品的技术水平提升和构建差异化竞争优势,成为了行业减少信息不对称、提高供应链韧性、提升运营效率的重要手段。可以说行业数字化发展是不可逆转的趋势,特别是在2023年全球经济预期下行的大背景下,客观上将进一步倒逼产业链上的各主体加快数字化升级,以确保自身的竞争优势。另外,“智慧”与“绿色”总是相伴出现,2022年全球首个零碳码头上线、“绿色航运走廊”倡议提出、绿色燃料集装箱船舶投放等一系列举措都在加快行业绿色化转型步伐,2023年随着IMO减排新规生效,航运业也将主动或被动地迎来新的“脱碳时代”,各方也将继续在运输结构优化、脱碳运输设备场景深化、交通基础设施绿化等诸多领域付出更多努力。
4行业运力保持较高集中度
根据Alphaliner 的统计数据,截至2023年1月5日,全球前十大班轮公司运力的市场份额合计达到83.82%,前二十大班轮公司的市场运力份额更是达到90.64%,全球班轮公司运力保持较高集中度。
图4
全球主要班轮公司运力排名情况
资料来源:Alphaliner,数据截至2023 年1 月5 日。
国内中远海运集装箱运输有限公司(上海泛亚航运有限公司的控股股东)、上海中谷物流股份有限公司、安通控股分列大陆集装箱运输公司运力排名榜前三位及全球集装箱运输公司运力排名榜第4位、第16位、第20位。其中,上海泛亚航运有限公司、上海中谷物流股份有限公司、安通控股等专注内贸业务的企业于内贸集装箱物流行业的运力优势愈发明显,3家公司内贸集装箱运力占市场比例超80%。总体来看,以海上航运为代表的内贸集装箱物流行业集中度较高。
5未来市场可能面临资源供给过剩导致竞争态势加剧
2020-2021年大量新签集装箱造船订单将于2023-2025年集中交付,根据克拉克森预计2023年全球新交付船舶将达到249.9万TEU,占现有集装箱船队运力的比例接近10%,2024年更达到280万TEU。大量新船涌入集装箱运输市场,将对市场供需关系及航线运力布局产生较大影响,由于集装箱需求增长动能不足,大量新交付船舶将加剧市场供大于求的局面,国际集装箱海运价格将面临下行压力,同时各航商间的竞争态势也将进一步加剧。截至2023年1月,全球集装箱船船队运力共计2,640万TEU,但船龄25年以上可供拆除的旧船比重仅3%,全球各大集运公司通过扩大降速、减班、拆船会有效地缩减运力,但被动缩减运力供给与消费需求下降之间的影响是否能相互抵消还有待市场进一步验证。同时,在集装箱供给方面,据德路里预测2022 年底全球范围过剩的集装箱数量达到600万TEU,2023年又将新交付240万TEU,一部分订单将用于替代老旧集装箱,但随着消费需求降低,不可避免将持续供给过剩的情况。
从内贸集运市场来看,据不完全统计,2023年新增交付运力将达到8万标箱左右,运力增速预计达到8%以上,以及外贸运力回流内贸,将可能导致内贸物流行业供需关系不匹配,供需矛盾的扩大,将可能给内贸集运运价带来一定的负面冲击。
在国家加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进新发展格局的政策推动之下,安通控股将继续专注主业,增强业务优势,战略上加强同业合作协同,实现优势互补,业务上服务双循环新发展。未来,安通控股将继续牢牢把握“稳字当头、稳中求进”的总基调,全面优服务、稳增长、深改革、防风险、提素质。通过多方携手,合力共创,推动产业链、供应链生态圈的共建共享、互惠互通,促进行业高质量有序发展。
结合公司现状,公司将从以下几方面持续推进战略的实施:
(1)增强信息化建设,推动数智化转型
公司将进一步利用云技术、物联网、移动互联网、大数据等技术提升综合物流信息化平台,与全覆盖式的物流网络有机结合,使得“线上平台”与“线下网络”高效对接、相互呼应,真正实现业务一体化运作,实现“天网”与“地网”的“天地融合”。同时,继续推进公司各类数字化项目的进程,高效转化“数字”资产,稳步推进公司“数字化”向“数智化”的进程,实现智能化的分析与管理,帮助公司优化现有业务价值链和管理价值链,实现从业务运营到服务的创新,为公司精细化管理、高质量发展助力赋能。
(2)夯实多式联运服务基础,升级运输模式,塑造多式联运品牌
进一步联通港口与内陆铁路、公路等的“血管”,强化中间衔接、畅通联运线路,让“血液”畅流,然后形成稳定、高效、标准化的多式联运“通道产品”,再辅之以多维度的信息互联,从而为客户提供全程不脱节、不断链、可以自由组合的高品质多式联运服务。未来公司还将着力打造“水路+公路+铁路+多式联运基地”的一站式服务网络生态和升级融仓合作,物流产品的多样化、时效性和覆盖半径将得到大幅提升,公司将巩固多式联运服务基础优势、补齐短板,通过跨运输方式形成全要素的物流链,跨服务领域形成高柔性供应链,率先打响全国多式联运品牌的口号。
(3)开辟后方市场,延伸航运产业链
集装箱物流链是一个拥有众多主体与衍生服务的行业,未来公司将紧紧围绕所在的产业链条,充分利用自身需求量与行业影响力优势,以及重整投资人在修造船箱方面的优势,广泛开发后方市场,如轮胎贸易、加油服务、船舶与集装箱的修造维护服务等。通过延伸航运产业链不断提升服务附加值和客户粘度。
(4)延伸供应链金融,打造“物、贸、融”供应链生态圈
基于成熟稳定的多式联运与“仓、运、配”优势产品,公司将充分利用股东优势进一步延伸链条服务,为航运链条上的主体以及广大客户定制化供应链解决方案,打造“物流、贸易与供应链金融”一条龙的省心便捷服务,如在全程物流服务基础上,叠加形式贸易、在箱在库质押融资、应收账款保理融资、融资租赁等业务。以物流为基础保障,以贸易为纽带,以供应链金融为增值点,实现公司向一体化供应链解决方案服务商转型,搭建以公司为核心主体的供应链服务生态圈。
(5)规范化管理,全面推进企业文化创新
公司未来将更加注重“规范化、标准化、精细化”管理,不断由规模速度型粗放式增长,转变为质量效率型集约式增长。通过调整组织架构、人才引进培养、创新管理模式、降低运营成本、完善风控流程等,增强公司的人员综合素质,提升管理水平与运营效率,以及强化抗风险能力。创新是企业文化建设的灵魂,是不断提高企业竞争力的关键。公司要在继承的基础上全面推进企业文化创新,以“不一样安通”的理念文化为核心,对企业制度进行创新,一方面是对企业内部员工的激励导向制度的创新,比如薪酬制度、绩效考核制度、晋升制度、福利制度、培训制度;另一方面对业务流程和制度的创新。打造符合公司特性的专属企业文化,通过企业文化培养团队的忧患意识、服务意识、成长意识,推动公司持续、健康、快速地向深层次发展和提升。
2023年是全面贯彻落实党的二十大精神的开局之年,对安通控股来说充满了新机遇与新挑战。新的一年,公司将以“助推行业共进,协同多方共赢”为企业使命,坚持“以诚待客、以新致远、以融共赢”的企业核心价值观,以“建设成为一流的综合物流服务商”为公司愿景,全面落实董事会决策部署。同时,安通控股也将结合新定位、新形势,在开源创收、降本增效、客户服务以及精细化管理上,不断寻求新突破,实现公司高质量可持续发展。
2023年,公司将重点围绕以下几个方面开展工作:
(1)开源创收:强化营销,开拓市场
2023年,公司将以品牌焕新为契机,充分发挥品牌影响力,进一步完善营销网络,加强大客户和直客营销。本着“客户为本、市场为首”的原则,将市场开拓、客户维护作为重中之重。一是进一步升级营销方案、拓宽市场开拓思路,形成总部、片区与网点三级协同营销,加强港航联合营销,同业合作营销,充分发挥各自资源优势,相互依托,构建优势互补、资源共享、共同发展的良好局面;二是转变营销理念,要从“业务操作型”转变为“客户营销型”,变坐商为行商,树立全员营销理念,强化队伍建设,细化营销策略,打造具有安通特色的营销队伍和营销产品,既要注重挖掘存量客户需求,进一步提升合作水平,拓展合作宽度和深度,加强存量客户粘性,深化战略合作关系,又要加大项目开发,拓展新业务,切实提升整体业务开拓能力,创造增量客户;三是开拓外贸业务发展新思路,提升外贸团队专业能力,完善外贸运作体系,充分利用内陆物流网络资源,探索内外贸融合联动运作模式。
(2)降本增效:节流降本,提质增效
2023年,我们将进一步加强对公司日常运营的统筹管理,推进企业降本增效,沉稳面对复杂多变的局势,确保完成2023年各项目标任务。在成本管控方面,一是以全面预算管理、全面成本管控为抓手,厉行节流降本,强化采购、销售、财务的成本意识;二是成立降本增效领导小组和工作小组,将降本增效工作抓牢抓实。在业务方面,要打好组合拳,做好提质增效,一方面要夯实运营管理基础,盘活存量资产、提高船舶作业效率、优化业务流程、规范业务操作、减少沟通内耗等;另一方面要围绕客户需求提升服务水平和能力,充分发挥自身资源优势,创新市场营销模式,提升稳定客户占比,赢取市场先机,真正实现提质增效的目标,推动公司健康有序高质量发展。
(3)客户服务:业务延伸,提升品质
2023年,安通将持续整合水、公、铁等运输资源,进一步丰富服务产品,延伸多式联运、场站经营、后方市场运作等供应链服务,向综合物流服务商转型,为客户提供端到端的绿色安全、经济高效的全程物流服务。同时,深入了解客户运作模式,提供更好的增值服务,推动服务标准化和个性化的融合发展,通过精细化管理来促进服务品质的提升。
(4)精细管理:强化协同,数智化赋能
2023年,公司将从加强基础管理入手,更加关注管理细节,向精细化管理迈进,继续坚持向综合素质要效益,向高水平管理要效益,向数智化发展要效益。一是内部强化IT团队建设,外部引入专业资源,建立健全管理业务和支持业务决策的信息系统;二是加强对公司管理层与基层员工的培训,全面提升综合素质,将领导力、管理能力、业务能力等素质转化为发展动力;三是紧密高效协同,包括总部部门间的协同,总部与片区、网点间的协同,以及公司与外部供应商、客户的协同,以高效协同实现提质增效;四是加强数智化转型,全员树立数智化思维,稳步推进公司“数字化”向“数智化”的进程,实现智能化的分析与管理,帮助公司优化现有业务价值链和管理价值链,实现从业务运营到服务的创新,为公司精细化管理、高质量发展助力赋能。
(5)合规管理:强化合规经营,牢树底线意识
2023年,我们将继续提升公司的规范运营和治理水平,优化法人治理结构,持续加强风险管理和内控建设,提升董事会的科学决策能力,形成科学的公司治理体系和管理机制。同时,公司上下将以廉洁自律夯实合规发展根基,以审慎经营厚植稳健发展理念,进一步强化全员廉洁自律与合规经营意识,筑牢思想道德防线,营造风清气正的工作氛围与企业文化,推动公司健康可持续发展。
公司目前主要从事集装箱多式联运综合物流服务业务,通过整合水路、公路、铁路等运输资源,以数字智能科技驱动,致力于为客户提供绿色、经济、高效、安全的集装箱全程物流解决方案。虽然多式联运对推动物流业降本增效、交通运输绿色低碳发展、完善现代综合交通运输体系均具有积极意义,且现阶段受到国家层面的多项政策鼎力支持,但我国多式联运发展仍处于初级阶段,国家相关法律法规及产业政策等在未来一定期限内仍具有不确定性,这种不确定性可能会影响到公司的业务布局和战略发展,进而对公司的经营产生一定影响。
公司目前主要从事集装箱多式联运综合物流服务业务,集装箱物流行业运输需求及行业发展与宏观经济发展的相关性较强。全球经济发展具有周期性波动的特点,宏观经济的周期性波动对物流企业的经营状况存在较为显著的影响,当宏观经济处于上行阶段时,下游企业的物流需求较为旺盛,集装箱物流需求也因此比较活跃;当宏观经济处于下行阶段时,下游企业物流需求也会下降,导致集装箱物流需求的下降。因此,宏观经济的周期性波动会间接影响到公司主营业务的开展情况。