ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 27ης Απριλίου 1994 σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου (υπόθεση VII/AMA/IV/93, ΤΑΤ, Παρίσι (Orly) - Μασσαλία και Παρίσι (Orly - Τουλούζη) (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (94/291/ΕΚ) Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (1), και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 3, κατόπιν διαβουλεύσεως της συμβουλευτικής επιτροπής, Εκτιμώντας ότι: ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ Ι Στις 28 Σεπτεμβρίου 1993, η αεροπορική εταιρεία TAT European Airlines, η έδρα της οποίας βρίσκεται στη rue Christiaan Huygens 47-37100 Tours, Γαλλία, υπέβαλε αίτηση στην Επιτροπή, με την οποία ζητά από την τελευταία: i) να διαπιστώσει ότι, αρνούμενοι στην TAT European Airlines την άδεια να εκμεταλλεύεται τις συνδέσεις Παρίσι-Τουλούζη και Παρίσι-Μασσαλία με σημείο αναχώρησης και προορισμό τον αερολιμένα Orly, οι γαλλικές αρχές και ο όμιλος Air France παραβιάζουν τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, ii) να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα ώστε να παύσουν αυτές οι επαναλαμβανόμενες παραβιάσεις και καταστρατηγήσεις εκ μέρους των εν λόγω αρχών και του ομίλου και να εφαρμοστούν πλήρως οι διατάξεις αυτές στις συγκεκριμένες περιπτώσεις. Με επιστολή της 21ης Ιουνίου 1993, γενικός διευθυντής της εταιρείας TAT European Airlines ζήτησε από τον Γενικό Διευθυντή πολιτικής αεροπορίας στο γαλλικό υπουργείο μεταφορών να του διευκρινίσει τη θέση της διοίκησής του όσον αφορά την εκμετάλλευση των γραμμών Παρίσι (Orly)-Τουλούζη και Παρίσι(Orly)-Μασσαλία, από την TAT European Airlines, δεδομένου ότι η εν λόγω εταιρεία ήταν υποψήφια για την ανάληψη της εκμετάλλευσης αυτής. Η επιστολή αυτή παρέπεμπε ρητά στις διατάξεις του κανονισμού του Συμβουλίου αριθ. 2408/92, οι οποίες εφαρμόζονται από την 1η Ιανουαρίου 1993, και ειδικότερα στο άρθρο 8 του εν λόγω κανονισμού. Με επιστολή της 21ης Ιουλίου, ο γενικός διευθυντής πολιτικής αεροπορίας απάντησε ότι δεν ήταν σε θέση να δώσει ευνοϊκή συνέχιση στην αίτηση εκμετάλλευσης που είχε υποβάλει η TAT European Airlines. Η απόρριψη βασιζόταν στις διατάξεις του άρθρου 5 του προαναφερθέντος κανονισμού. Σχετικά, ο γενικός διευθυντής της πολιτικής αεροπορίας ανέφερε ότι πράγματι, το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 επιτρέπει τη διατήρηση, για περίοδο τριών ετών από την 1η Ιανουαρίου 1993, της παραχώρησης αποκλειστικότητας που έχει χορηγηθεί για τις γραμμές αυτές από τη σύμβαση μεταξύ του κράτους και της εταιρείας Air Inter. Στο στάδιο αυτό, ο αρμόδιος υπουργός είχε αποφασίσει να κάνει χρήση της δυνατότητας αυτής για σημαντικό τμήμα του δικτύου της Air Inter, περιλαμβανομένων κυρίως και των αναφερόμενων γραμμών και κατά συνέπεια, δεν ήταν δυνατόν να δοθεί ευνοϊκή συνέχεια στο αίτημα αυτό. Η καταγγελία που υπέβαλε στην Επιτροπή η TAT European Airlines στις 28 Σεπτεμβρίου 1993, η οποία καταγράφηκε στις 29 Σεπτεμβρίου από τις υπηρεσίες της γενικής διεύθυνσης μεταφορών της Επιτροπής στρέφεται κατ' αυτής της άρνησης των γαλλικών αρχών με ημερομηνία 21 Ιουλίου 1993. ΙΙ Προς υποστήριξη της καταγγελίας στην Επιτροπή, η εταιρεία TAT European Airlines αναφέρεται ταυτόχρονα στην παραβίαση των άρθρων 3 στοιχείο στ), 86 και 90 της συνθήκης, στη μη τήρηση της συμφωνίας της 30ής Οκτωβρίου 1990 μεταξύ της Επιτροπής, της γαλλικής κυβέρνησης και της εταιρείας Air France μετά την εξαγορά της εταιρείας UTA από την τελευταία, καθώς και στην παράβαση των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Μεταξύ των διάφορων ισχυρισμών που προβάλλει, η TAT European Airlines επικαλείται τα ακόλουθα επιχειρήματα, που κρίνονται χρήσιμα στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης: - τα δικαιώματα μεταφοράς στο εσωτερικό της Γαλλίας από και προς το Παρίσι χορηγούνται, σε γενικές γραμμές, από τις γαλλικές αρχές για όλους τους αερολιμένες του παρισινού αερολιμενικού συστήματος που έχουν οριστεί για την εκμετάλλευση των δικαιωμάτων τακτικών μεταφορών, δηλαδή τους αερολιμένες Orly και Charles de-Gaulle (CDG). Οι γαλλικές αρχές επιθυμούν πράγματι, όσον αφορά τις εσωτερικές γραμμές, να ευνοήσουν τη διπλή εξυπηρέτηση Orly/CDG ώστε να καταστεί δυνατόν για τις εταιρείες που το επιθυμούν να βελτιώσουν την εξυπηρέτηση του Παρισιού. Αρνούμενοι την ελαστικότητα αυτή στις σημαντικότερες γραμμές, όπως η γραμμή Παρίσι-Μασσαλία και Παρίσι-Τουλούζη, οι γαλλικές αρχές επιφυλάσσουν μόνο για τον όμιλο Air France, και ειδικότερα την εταιρεία Air Inter, την πραγματικά αποδοτική αεροπορική αγορά στη Γαλλία, - το μονοπώλιο του ομίλου Air France στις γραμμές Παρίσι (Orly)-Τουλούζη και Παρίσι (Orly)-Μασσαλία έπρεπε να έχει παύσει από την 1η Μαρτίου 1992, δεδομένου ότι στην προαναφερθείσα συμφωνία της 30ής Οκτωβρίου 1990 ορίζεται: ότι ανάλογα με τις αιτήσεις που υποβάλλονται, οι γαλλικές αρχές ορίζουν τουλάχιστον μία εταιρεία που δεν ανήκει στον όμιλο Air France και δεν είναι εγκατεστημένη στη Γαλλία, για τις ακόλουθες εσωτερικές γραμμές: . . . Παρίσι-Μασσαλία- Παρίσι-Τουλούζη . . . . Οι γραμμές αυτές είναι ανοιχτές για πολλαπλή ανάθεση από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας ρύθμισης και οι γαλλικές αρχές εκδίδουν τις αναγκαίες άδειες το αργότερο την 1η Μαρτίου 1992. Το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 δεν τροποποιεί την ερμηνεία που πρέπει να δίδεται στις εν λόγω διατάξεις, - το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 δεν εφαρμόζεται στις γραμμές Παρίσι (Orly)-Μασσαλία και Παρίσι (Orly)-Τουλούζη διότι: - είτε ο όρος δρομολόγια τον οποίο αφορά η αποκλειστικότητα κατά την έννοια του άρθρου 5 περιλαμβάνει τις συνδέσεις με το αερολιμενικό σύστημα του Παρισιού: στην περίπτωση αυτή, η Air Inter δεν απολαύει αποκλειστικής παραχώρησης κατά την έννοια του εν λόγω άρθρου 5 στις γραμμές Παρίσι-Τουλούζη και Παρίσι-Μασσαλία, δεδομένου ότι ακριβώς η TAT European Airlines εξυπηρετεί τις γραμμές CDG-Τουλούζη και CDG-Μασσαλία κατ' εφαρμογή της συμφωνίας της 30ής Οκτωβρίου 1990, - είτε οι γραμμές Orly-Τουλούζη και Orly-Μασσαλία πρέπει να θεωρηθούν ως συνδέσεις που λαμβάνονται υπόψη κατά την έννοια του άρθρου 5: στην περίπτωση αυτή, άλλες μορφές μεταφοράς μπορούν να εξασφαλίσουν επαρκή και απρόσκοπτη παροχή υπηρεσιών, για παράδειγμα οι υπηρεσίες της Air Inter και της TAT European Airlines στις γραμμές CDG-Τουλούζη και CDG-Μασσαλία. Στην περίπτωση αυτή, η διατήρηση της αποκλειστικότητας δεν είναι δυνατή, - η διακρατική μεταχείριση της TAT European Airlines δεν μπορεί να δικαιολογηθεί βάσει των διατάξεων του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Με επιστολή της 13ης Οκτωβρίου 1993 προς τη γενική διεύθυνση μεταφορών της Επιτροπής, η εταιρεία TAT European Airlines ολοκλήρωσε τα προηγούμενα επιχειρήματά της. Διευκρίνισε ότι η εσφαλμένη εφαρμογή του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 από τις γαλλικές αρχές είχε ως αποτέλεσμα και στόχευε στη συγκεκριμένη περίπτωση να διατηρήσει τους διακριτικούς κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας στο εσωτερικό του παρισινού αερολιμενικού συστήματος, όσον αφορά τις δύο συνδέσεις Παρίσι-Μασσαλία και Παρίσι-Τουλούζη. Σύμφωνα με τον καταγγέλλοντα, η εφαρμογή του άρθρου 5 είναι ακόμη περισσότερο αδικαιολόγητη στην συγκεκριμένη περίπτωση καθόσον το άρθρο αυτό μπορεί να εφαρμόζεται μόνο στις συνδέσεις από πόλη σε πόλη και όχι από αερολιμένα σε αερολιμένα. Για το λόγο αυτό, η TAT European Airlines ζητά από την Επιτροπή να εγκρίνει απόφαση βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του εν λόγω κανονισμού, με την επιφύλαξη άλλων διαδικασιών που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από την Επιτροπή κατά των γαλλικών αρχών. ΙΙΙ Με επιστολή της 22ας Οκτωβρίου 1993, η γενική διεύθυνση μεταφορών της Επιτροπής γνωστοποίησε στις γαλλικές αρχές τη θέση της επί της υπόθεσης αυτής με βάση το φάκελο που είχε στην κατοχή του. Διευκρίνισε σαφώς στην αλληλογραφία αυτή ότι οι διατάξεις του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 δεν εφαρμόζονται στις δύο γραμμές Παρίσι - Μασσαλία και Παρίσι - Τουλούζη εφόσον αυτές έπρεπε να έχουν ανοίξει για την πολλαπλή ανάθεση το αργότερο την 1η Μαρτίου 1992 και, κατά συνέπεια, η εταιρεία Air Inter, θυγατρική της εταιρείας Air France, δεν μπορούσε πλέον να θεωρείται ότι απολαμβάνει αποκλειστικής παραχώρησης για τις δύο αυτές γραμμές. Τόνισε επίσης ότι η άρνηση των γαλλικών αρχών να χορηγήσουν στην TAT European Airlines δικαιώματα μεταφοράς στις δύο εν λόγω γραμμές με σημείο αναχώρησης ή άφιξης τον αερολιμένα Orly είχε ως αποτέλεσμα τη διακριτική κατανομή της κυκλοφορίας στο εσωτερικό του παρισινού αερολιμενικού συστήματος, πράξη που αντίκειται στις διατάξεις της του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Εξάλλου, κατά την εξέταση της ίδιας αυτής υπόθεσης σε σχέση με τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμού, η γενική διεύθυνση ανταγωνισμού της Επιτροπής διαβίβασε, στις 20 Οκτωβρίου 1993, αντίγραφο της καταγγελίας της TAT European Airlines στις γαλλικές αρχές και στην εταιρεία Air France προκειμένου αυτές να διατυπώσουν ενδεχόμενες τις παρατηρήσεις τους. Οι δύο διαδικασίες διεκπεραιώνονται εντελώς ξεχωριστά. Σε απάντηση των προαναφερθεισών επιστολών, η μόνιμη αντιπροσωπεία της Γαλλίας στις Ευρωπαϊκές Κοινότητες, με επιστολή της 21ης Δεκεμβρίου 1993 που καταχωρήθηκε στη γενική γραμματεία της Επιτροπής στις 23 Δεκεμβρίου, διαβίβασε στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις των γαλλικών αρχών σχετικά με το περιεχόμενο της καταγγελίας της TAT European Airlines. Όσον αφορά ειδικότερα την εφαρμογή του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, οι γαλλικές αρχές τόνισαν κατ' αρχάς ότι η συμφωνία της 30ής Οκτωβρίου 1990 προέβλεπε το άνοιγμα στην πολλαπλή ανάθεση ορισμένων εσωτερικών γαλλικών γραμμών μόνο με σημείο αναχώρησης ή άφιξης τον αερολιμένα CDG, με εξαίρεση τη γραμμή Παρίσι-Νίκαια. Στη συνέχεια διευκρίνισαν ότι πληρούνται, για τις δύο γραμμές Παρίσι (Orly)-Μασσαλία και Παρίσι (Orly)-Τουλούζη, οι διαφορετικοί όροι προβλέπονται για την εφαρμογή του άρθρου 5, δηλαδή ο εσωτερικός χαρακτήρας των γραμμών αυτών, η αποκλειστική παραχώρηση που έχει χορηγηθεί στην Air Inter με αδιαμφισβήτητο νομικό μέσο όπου αναφέρονται ρητά τα δύο αυτά δρομολόγια, και, τέλος, η έλλειψη στα δύο αυτά δρομολόγια άλλων μορφών μεταφοράς που θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν επαρκή και απρόσκοπτη παροχή υπηρεσιών. Πρέπει να υπογραμμισθεί ότι οι γαλλικές αρχές δεν έχουν μέχρι στιγμής, κάνει καμία μνεία των διατάξεων του άρθρου 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. IV Για να μπορέσει να εξετάσει διεξοδικά την παρούσα υπόθεση στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, και για να διασφαλίσει τα δικαιώματα υπεράσπισης, η Επιτροπή απέστειλε, στις 21 Ιανουαρίου 1994, στις γαλλικές αρχές νέα επιστολή. Στην επιστολή αυτή περιγράφονταν με τον ακόλουθο τρόπο οι ισχυρισμοί της TAT European Airlines όσον αφορά τη μη τήρηση των διατάξεων της παραγράφου 1 του άρθρου 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Η TAT European Airlines υποστηρίζει ότι, εφαρμόζοντας εσφαλμένα το άρθρο 5 στις δύο προαναφερθείσες συνδέσεις με σημείο αναχώρησης και άφιξης μόνο τον αερολιμένα Orly, οι γαλλικές αρχές στην πράξη προέβησαν σε διακριτική κατανομή, υπέρ της εταιρείας Air Inter, της κυκλοφορίας μεταξύ αερολιμένων που περιλαμβάνονται στο αερολιμενικό σύστημα του Παρισίου. Στο πλαίσιο αυτό, η TAT European Airlines υπενθυμίζει ότι το άρθρο 5 αφορά συνδέσεις πόλης με πόλη και όχι αερολιμένα με αερολιμένα. Ζητά, κατά συνέπεια, από την Επιτροπή να λάβει απόφαση βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του ιδίου κανονισμού. Ως αποτέλεσμα της αλληλογραφίας αυτής, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να της διαβιβάσουν, εντός 15 ημερών, τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα προαναφερθέντα επιχειρήματα της TAT European Airlines, καθώς και κάθε πληροφορία που μπορούσε να φανεί χρήσιμη. Σε απάντηση της επιστολής της 21ης Ιανουαρίου 1994, οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή, στις 16 Φεβρουαρίου 1994, υπόμνημα στο οποίο περιλαμβάνονται τα ακόλουθα στοιχεία: - το έγγραφο με τον τίτλο "αρχές ερμηνείας για την εφαρμογή του άρθρου 5", που καταρτίστηκε από τις υπηρεσίες της Επιτροπής και διαβιβάστηκε στα κράτη μέλη στις 23 Σεπτεμβρίου 1993, δεν αντιπροσωπεύει το δίκαιο που πρέπει να εφαρμόζεται αλλά απλώς τη γνώμη της Επιτροπής, - το γαλλικό σύστημα των εσωτερικών αεροπορικών μεταφορών είναι κατά κύριο λόγο οργανωμένο, εδώ και τριάντα χρόνια τουλάχιστον, βάσει της εξίσωσης που εφαρμόζει η εταιρεία Air Inter μεταξύ αποδοτικών και μη αποδοτικών γραμμών, για την εκμετάλλευση των οποίων έχει λάβει αποκλειστικότητα. Η πολύ γρήγορη μετάβαση από το σύστημα αυτό σε ένα άλλο θα έθετε σε κίνδυνο την επιβίωση πολλών εσωτερικών γραμμάτων και θα διακύβευε έτσι την προσπάθεια της γαλλικής διοίκησης να διατηρήσει την ομοιογενή και ισόρροπη ανάπτυξη του εθνικού χώρου, - η έννοια του δρομολογίου σύμφωνα με το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 αφορά τα δρομολόγια από αερολιμένα σε αερολιμένα και όχι από πόλη σε πόλη, όπως τείνουν να αποδείξουν άλλα άρθρα του ίδιου κανονισμού, - η Επιτροπή δεν έχει εξουσία να κινήσει διαδικασία βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 εφόσον δεν μπορεί να επικαλεστεί, εν προκειμένω, τη μη τήρηση των διατάξεων της παραγράφου 1 του εν λόγω άρθρου 8, - το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 μπορεί να εφαρμοστεί για τις γραμμές Παρίσι (Orly)-Μασσαλία και Παρίσι (Orly)-Τουλούζη δεδομένου ότι, αφενός, ο όρος "μέσα" που χρησιμοποιείται στο άρθρο αυτό αναφέρεται σε άλλα μέσα μεταφοράς εκτός του αεροπλάνου, και, αφετέρου, η συμφωνία της 30ής Οκτωβρίου 1990 μεταξύ της Επιτροπής, της εταιρείας Air France και των γαλλικών αρχών προβλέπει άνοιγμα των εν λόγω συνδέσεων στον ανταγωνισμό μόνο με σημείο αναχώρησης και άφιξης τον αερολιμένα CDG. V Πρέπει να τονισθεί ότι ο γάλλος υπουργός μεταφορών εξέδωσε, στις 6 Δεκεμβρίου 1993, απόφαση σχετικά με την κατανομή της ενδοκοινοτικής κυκλοφορίας εντός του παρισινού αερολιμενικού συστήματος. Σύμφωνα με το άρθρο 3 της απόφασης αυτής, που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Γαλλικής Δημοκρατίας της 10ης Δεκεμβρίου 1993, οι αεροπορικές γραμμές με σημείο άφιξης ή αναχώρησης γαλλικούς αερολιμένες της μητρόπολης και των υπερποντίων εδαφών, μπορούν να λειτουργούν στους αερολιμένες Orly και Gharles-de-Gaulle, με την επιφύλαξη ότι η άσκηση των αντίστοιχων δικαιωμάτων μεταφοράς έχει εγκριθεί κατ' εφαρμογή των διατάξεων του προαναφερθέντος κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ VI Σχετικά με την κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός αερολιμενικού συστήματος, η Επιτροπή διαθέτει εξουσίες βάσει των διατάξεων του άρθρου 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Όσον αφορά κυρίως την καταγγελία που υπέβαλε η εταιρεία TAT European Airlines, η Επιτροπή κρίνει αναγκαίο να κάνει χρήση των εξουσιών της και να αποφασίσει κατά πόσο η Γαλλία μπορεί να εξακολουθήσει να αρνείται σε κοινοτικό αερομεταφορέα, και ειδικότερα στην TAT European Airlines, την άσκηση των δικαιωμάτων μεταφοράς στις τακτικές γραμμές Παρίσι (Orly)-Μασσαλία και Παρίσι (Orly)-Τουλούζη με το αιτιολογικό ότι η εκμετάλλευση των γραμμών Παρίσι-Μασσαλία και Παρίσι-Τουλούζη επιτρέπεται μόνον όταν ως σημείο αναχώρησης και άφιξης είναι ο αερολιμένας CDG, δεδομένου ότι οι γαλλικές αρχές εφαρμόζουν τις διατάξεις του άρθρου 5 του ίδιου κανονισμού στις δύο αυτές γραμμές με σημείο αναχώρησης και άφιξης τον αερολιμένα Orly. Σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, ο εν λόγω κανονισμός δεν θίγει το δικαίωμα κάθε κράτους μέλους να ρυθμίζει, αδιακρίτως εθνικότητας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, την κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός και του αυτού συστήματος αερολιμένων. Όπως έχει ήδη τονισθεί ρητά στην απόφαση 93/347/ΕΟΚ της Επιτροπής (2), η οποία ελήφθη σχετικά με την υπόθεση Viva Air και η οποία δεν αμφισβητήθηκε από τη Γαλλία, η εφαρμογή των διατάξεων αυτών μπορεί να συνεπάγεται παρέκκλιση από την γενική αρχή της ελεύθερης πρόσβασης στις ενδοκοινοτικές συνδέσεις και στους κοινοτικούς αερολιμένες, η οποία προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 του ίδιου κανονισμού. Η ενδεχόμενη αυτή παρέκκλιση πρέπει, όπως κάθε παρέκκλιση από μια τέτοια αρχή, να ερμηνεύεται αυστηρά και να βασίζεται σε διαφανή, αντικειμενικά, σταθερά για συγκεκριμένη περίοδο και μη διακριτικά κριτήρια. Εναπόκειται τότε στα κράτη μέλη να παρουσιάσουν όλα τα σχετικά επιχειρήματα. Τα επιχειρήματα αυτά πρέπει να βασίζονται σε ορθά και αντικειμενικά στοιχεία, τα οποία σχετίζονται με τις επιτακτικές ανάγκες του γενικού συμφέροντος, σε αναλογία με την έκταση του μέτρου και τον περιοριστικό του χαρακτήρα. Όσον αφορά ειδικότερα την αρχή της μη διακριτικής μεταχείρισης, πρέπει να γίνει διαχωρισμός μεταξύ διακριτικής μεταχείρισης λόγω εθνικότητας του αερομεταφορέα και διακριτικής μεταχείρισης λόγω της ταυτότητάς του. Η απαγόρευση κάθε διακριτικής μεταχείρισης λόγω της εθνικότητας του μεταφορέα, η οποία αναφέρεται και στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, προβλέπεται στο άρθρο 6 της συνθήκης. Το θέμα αυτό έχει ήδη δώσει αφορμή για την έκδοση πολυάριθμων αποφάσεων του Δικαστηρίου. Εγκρίνοντας τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, το Συμβούλιο έκρινε, ωστόσο, ότι η έλλειψη διακριτικής μεταχείρισης λόγω της εθνικότητας του μεταφορέα δεν επαρκούσε, λαμβανομένης υπόψη της δομής των αερομεταφορών στην Κοινότητα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ικανοποιητική λειτουργία της εσωτερικής αγοράς στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και να εξασφαλιστεί η τήρηση της αρχής της ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά που προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού. Κατά συνέπεια, πρόσθεσε την αρχή της μη διακριτικής μεταχείρισης λόγω της ταυτότητας του αερομεταφορέα. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η αρχή της μη διακριτικής μεταχείρισης λόγω της ταυτότητας του αερομεταφορέα εμποδίζει ένα κράτος μέλος, χωρίς καμία ουσιαστικά και νομικά θεμελιωμένη αιτιολογία, είτε να αρνείται σ' έναν ή περισσότερους μεταφορείς, ανεξάρτητα από αν αυτοί εκμεταλλεύονται ήδη μια γραμμή ή ζητούν την εκμετάλλευσή της, δικαιώματα μεταφοράς που παραχωρούνται σε περιορισμένο αριθμό άλλων μεταφορέων που καθορίζονται ή αναγνωρίζονται επακριβώς για την εκμετάλλευση της ίδιας γραμμής υπό συγκρίσιμες συνθήκες, είτε, αντίστροφα, να παραχωρεί σε έναν ή περισσότερους μεταφορείς δικαιώματα μεταφοράς τα οποία αρνείται σε περιορισμένο αριθμό άλλων μεταφορέων που καθορίζονται ή αναγνωρίζονται επακριβώς, για την εκμετάλλευση της ίδιας γραμμής υπό συγκρίσιμες συνθήκες. Ο περιορισμένος αριθμός και η ταυτότητα των κοινοτικών μεταφορέων που επωφελούνται από τη διακριτική μεταχείριση, ή, αντίθετα, των μεταφορέων που την υφίστανται, μπορούν να προκύπτουν άμεσα από το διακριτικό αυτό μέτρο ή έμμεσα από τα πραγματικά περιστατικά. Με βάση τα ανωτέρω, πρέπει να γίνει εξέταση του μέτρου βάσει του οποίου οι γαλλικές αρχές συνεχίζουν να αρνούνται σε κοινοτικούς μεταφορείς, κυρίως στην TAT European Airlines, την άσκηση μεταφορικών δικαιωμάτων στις γραμμές Παρίσι (Orly)-Μασσαλία και Παρίσι (Orly) -Τουλούζη. Καταρχήν πρέπει να επισημανθεί ότι το μέτρο αυτό αποτελεί παραβίαση της αρχής της μη διακριτικής μεταχείρισης λόγω της ταυτότητας του μεταφορέα όπως ήδη περιγράφηκε. Πράγματι, οι γαλλικές αρχές έδειξαν ότι η εκμετάλλευση, από κοινοτικές εταιρείες, των τακτικών γραμμών Παρίσι-Μασσαλία αφενός, και Παρίσι-Τουλούζη αφετέρου, επιτρεπόταν πλήρως με σημείο αναχώρησης και άφιξης τον αερολιμένα CDG, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2708/92. Ωστόσο, είναι γεγονός, ότι η TAT European Airlines εκμεταλλεύεται με τακτικά δρομολόγια τις γραμμές Παρίσι (CDG)-Τουλούζη και Παρίσι (CDG)-Μασσαλία. Το ίδιο ισχύει και για την εταιρεία Air Inter. Αντίθετα, οι γαλλικές αρχές διατηρούν, βάσει του άρθρου 5 του ίδιου κανονισμού, την παραχώρηση της αποκλειστικής εκμετάλλευσης υπέρ της Air Inter για τις ίδιες αυτές γραμμμές με σημείο αναχώρησης και άφιξης τον αερολιμένα Orly. Έτσι, αντιτίθεται σε οποιαδήποτε κοινοτική εταιρεία, εκτός της Air Inter, που επιθυμεί να εξυπηρετεί τον αερολιμένα Orly στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης τακτικών αεροπορικών γραμμών στο αερολιμενικό σύστημα του Παρισιού αφενός, και της Τουλούζης και της Μασσαλίας αφετέρου. Πρόκειται σαφώς για διακριτική κατανομή της κυκλοφορίας, υπέρ της εταιρείας Air Inter αποκλειστικά, στο εσωτερικό του παρισινού αεριλιμενικού συστήματος. Εξάλλου, πρέπει να εξετασθεί το κατά πόσο η Γαλλία μπορεί να παρεκκλίνει νόμιμα από την αρχή της μη διακριτικής μεταχείρισης η οποία προβλέπεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 εφαρμόζοντας διατάξεις του άρθρου του εν λόγω κανονισμού. Επί του σημείου αυτού, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ορθή εφαρμογή αυτού του άρθρου 5 δεν θα κατέληγε σε καμία περίπτωση σε διακριτική μεταχείριση λόγω της ταυτότητας του μεταφορέα όπως απαγορεύεται από το άρθρο 8. Όπως θα αποδειχθεί και στη συνέχεια, η διατήρηση της αποκλειστικής αυτής παραχώρησης αποτελεί στην πράξη μέτρο ανάθεσης της κυκλοφορίας εντός του παρισινού αερολιμενικού συστήματος, το οποίο έχει ληφθεί μέσω της εσφαλμένης εφαρμογής του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Σύμφωνα με το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, σε εσωτερικά δρομολόγια για τα οποία, κατά τη στιγμή έναρξης ισχύος του κανονισμού αυτού, έχει παραχωρηθεί αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης με βάση νόμο ή σύμβαση και στα οποία δεν μπορεί να εξασφαλιστεί με άλλα μεταφορικά μέσα η επαρκής και απρόσκοπτη παροχή υπηρεσιών, το δικαίωμα αυτό μπορεί να συνεχίσει να ισχύει μέχρι τη λήξη του ή για τρία έτη, ανάλογα με το πια ημερομηνία προηγείται. Η Επιτροπή πιστεύει ότι οι διατάξεις αυτές προβλέποντας περίοδο προσαρμογής που προηγείται της ελευθέρωσης της αγοράς σε ορισμένες τακτικές γραμμές, οι οποίες μέχρι τη στιγμή εκείνη είναι αποκλειστικής εκμετάλλευσης, στοχεύουν να εξασφαλίσουν τη συνέχεια και τη νομιμότητα ικανοποιητικών υπηρεσιών μεταφορών μεταξύ δύο σημείων και τη νομιμότητα ικανοποιητικών υπηρεσιών μεταφορών μεταξύ δύο σημείων (πόλεων ή περιοχών) στο εσωτερικό ενός και του αυτού κράτους μέλους. Επίσης, οι άλλοι τύποι μεταφοράς στους οποίους αναφέρεται το άρθρο 5, καλύπτουν όλες τις άλλες δυνατότητες, συμπεριλαμβανομένων και των συνδυασμένων μεταφορών μεταξύ δύο συγκεκριμένων πόλεων. Πρόκειται κυρίως για μεταφορές με τρένο ή με λεωφορείο. Μπορεί επίσης να πρόκειται για αεροπορική μεταφορά στην περίπτωση μη απευθείας πτήσης ή ύπαρξης αερολιμένα αντικατάστασης. Στην περίπτωση αυτή, πρέπει να τονισθεί ότι στο γαλλικό κείμενο, μεταξύ άλλων, του άρθρου 5 χρησιμοποιείται ο όρος "formes de transport" (μορφές μεταφοράς) και όχι ο όρος "μέσα μεταφοράς". Με άλλα λόγια, μία αποκλειστικότητα μπορεί να διατηρηθεί βάσει του άρθρου 5 μόνο εάν δεν υπάρχει άλλη δυνατότητα μετάβασης από μία πόλη σε μία άλλη με ικανοποιητικό και και απρόσκοπο τρόπο. Στο πλαίσιο αυτό, όταν υπάρχει αερολιμενικό σύστημα που εξυπηρετεί μία πόλη ή μία περιοχή, η αποκλειστικότητα για μία γραμμή που καταλήγει στο εν λόγω αερολιμενικό σύστημα έχει νόημα μόνον εφόσον εφαρμόζεται σε όλους τους αερολιμένες του συστήματος αυτού. Κατά συνέχεια, η αποκλειστικότητα αυτή μπορεί να διατηρηθεί βάσει του άρθρου 5 μόνο εφόσον αφορά ρητά το σύνολο του αερολιμενικού συστήματος και όχι έναν και μόνο αερολιμένα. Στη προκειμένη περίπτωση, η σύμβαση της 5ης Ιουλίου 1985 με την οποία με την οποία το γαλλικό κράτος ενέκρινε παραχωρήσεις προς την εταιρεία Air Inter σε ορισμένα δρομολόγια, μεταξύ των οποίων και τα δύο προαναφερθέντα, ορίζει τα εν λόγω δρομολόγια ως συνθέσεις από σημείο σε σημείο και όχι από αερολιμένα σε αερολιμένα, χωρίς να γίνεται μνεία των διαφόρων αερολιμένων του παρισινού αερολιμενικού συστήματος. Υπό τις προϋποθέσεις αυτές, επιτρέποντας στην TAT European Airlines να εκμεταλλεύεται τις δύο γραμμές Παρίσι-Μασσαλία και Παρίσι-Τουλούζη με σημείο αναχώρησης και άφιξης τον αερολιμένα CDG από την 1η Μαρτίου 1992 και, πλέον πρόσφατα, μη θέτοντας κανένα εμπόδιο στην εκμετάλλευση των ίδιων αυτών γραμμών από άλλες κοινοτικές εταιρείες, οι γαλλικές αρχές έθεσαν τέρμα στην αποκλειστικότητα της οποίας απήλαυε η εταιρεία Air Inter μεταξύ Παρισιού αφενός, Μασσαλίας και Τουλούζης αφετέρου. Εν κατακλείδι, το μέτρο που απέκλειε την TAT European Airlines, βάσει του άρθρου 5, το οποίο δεν ισχύει στην συγκεκριμένη περίπτωση, εκλαμβάνεται ως μέτρο κατανομής της κυκλοφορίας των αερολιμένων Orly και CDG. Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 δεν μπορεί να εφαρμοστεί εν προκειμένω καθότι η εταιρεία Air Inter δεν διέθετε την 1η Ιανουαρίου 1993, ημερομηνία έναρξης της ισχύος του εν λόγω κανονισμού, αποκλειστική παραχώρηση στις δύο γραμμές Παρίσι-Μασσαλία και Παρίσι-Τουλούζη, ανεξάρτητα από τον αερολιμένα προορισμού εντός του παρισινού αερολιμενικού συστήματος. Όσον αφορά καταρχάς τη γραμμή Παρίσι-Μασσαλία, η σύμβαση της 5ης Ιουλίου 1985 έχει ρητά επιτρέψει στις εταιρείες UTA και Air Afrique να εκμεταλλεύονται τη γραμμή αυτή ανταγωνιστικά με την Air Inter- το γεγονός αυτό αφαιρεί κάθε χαρακτήρα αποκλειστικότητας από την παραχώρηση της οποίας επωφελείται η εν λόγω εταιρεία. Όσον αφορά, εξάλλου, τη γραμμή Παρίσι-Τουλούζη, και κατ' επέκταση, τη γραμμή Παρίσι-Μασσαλία, όπως προκύπτει από τη συμφωνία της 30ής Οκτωβρίου 1990 που αναφέρεται στο σημείο ΙΙ, όπου δεν γίνεται μνεία της κατανομής των αερολιμένων, η αποκλειστικότητα της οποίας απήλαυε η εταιρεία Air Inter στη γραμμή αυτή έληγε το αργότερο την 1η Μαρτίου 1992. Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι οι γαλλικές αρχές προέβησαν σε διακριτική κατανομή της κυκλοφορίας εντός του παρισινού αερολιμενικού συστήματος και με τον τρόπο αυτό παρεβίασαν τις διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 επικαλούμενες εσφαλμένα το άρθρο 5 του ίδιου κανονισμού και διατηρώντας μια αποκλειστική παραχώρηση προς όφελος της εταιρείας Air Inter στις γραμμές Παρίσι-Μασσαλία και Παρίσι-Τουλούζη με σημείο αναχώρησης και άφιξης μόνον τον αερολιμένα Orly. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση, μια διαφορετική ερμηνεία της έννοιας δρομολόγιο βάσει του άρθρου 5 θα κατέληγε έτσι και αλλιώς στο ίδιο συμπέρασμα. Πράγματι, εάν υποτεθεί ότι μια αποκλειστική παραχώρηση μπορεί να ορίζεται τακτικά βάσει του άρθρου 5 μόνο για τις τακτικές αεροπορικές γραμμές μεταξύ Orly, αφενός, και Μασσαλίας και Τουλούζης αφετέρου, προσέγγιση που δεν γίνεται αποδεκτή από την Επιτροπή, υπάρχουν μορφές μεταφορών, εκτός από τις υπηρεσίες των εν λόγω αεροπορικών εταιρειών, που θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν επαρκή και απρόσκοπτη σύνδεση μεταξύ Παρισιού-Μασσαλίας αφενός, και Παρισιού-Τουλούζης αφετέρου: οι απευθείας αεροπορικές γραμμές που υπάρχουν μεταξύ Παρισιού (CDG) και Μασσαλίας αφενός, Παρισιού (CDG) και Τουλούζης αφετέρου, εκ των οποίων κάθε μια περιλαμβάνει τουλάχιστον 5 δρομολόγια μετ' επιστροφής ημερησίως, πληρούν αυτή την προϋπόθεση της επαρκούς και απρόσκοπτης παροχής υπηρεσιών. Η διαπίστωση αυτή, που αποκλείει την εφαρμογή του άρθρου 5 ως προς τις αναχωρήσεις ή τις αφίξεις μόνο στον αερολιμένα Orly για τις δύο αυτές γραμμές, αποδεικνύει εξάλλου ότι το εν λόγω άρθρο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τις δύο αυτές γραμμές μόνον εφόσον αφορά το σύνολο του παρισινού αερολιμενικού συστήματος. Πρέπει τέλος να τονισθεί ότι είναι σημαντικές οι επιπτώσεις από τη διακριτική μεταχείριση στη συγκεκριμένη περίπτωση. Ο αερολιμένας Orly συγκεντρώνει την προτίμηση του κοινού και καλύπτει το 85 - 90 % της εσωτερικής γαλλικής κυκλοφορίας από και προς το Παρίσι. Το ποσοστό κατανομής της εσωτερικής αυτής κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων Orly και CDG είναι σταθερό εδώ και πολλά έτη. Ανέρχεται αντίστοιχα στο 85 και 82 % υπέρ του αερολιμένα Orly για τις γραμμές Παρίσι-Μασσαλία και Παρίσι-Τουλούζη. Εξάλλου, οι δύο αυτές γραμμές, με ετήσιο αριθμό επιβατών της τάξης των δύο εκατομμυρίων η καθεμία, περιλαμβάνονται μεταξύ των σημαντικότερων γραμμών της Κοινότητας. Επιπλέον, η εκμετάλλευση των δύο αυτών γραμμών είναι δαπανηρότερη από τον αερολιμένα CDG από ό,τι από τον αερολιμένα Orly, εν μέρει για γεωγραφικούς λόγους. Ως συμπέρασμα, οι γαλλικές αρχές εφάρμοσαν εσφαλμένα τις διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, αρνούμενες σε κοινοτικούς αερομεταφορείς την άσκηση μεταφορικών δικαιωμάτων στα δρομολόγια Παρίσι-Μασσαλία και Παρίσι-Τουλούζη με σημείο αναχώρησης και άφιξης τον αερολιμένα Orly. Επομένως, προκύπτει ότι πρέπει να αποφασισθεί, σύμφωνα με την παράγραφο 3 του ιδίου άρθρου 8, ότι οι γαλλικές αρχές δεν μπορούν να συνεχίσουν να εφαρμόζουν αυτό το μέτρο κατανομής της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων Orly και CDG. Η παρούσα απόφαση, ωστόσο, δεν αντίκειται, καταρχάς, στη διατήρηση αποκλειστικής παραχώρησης υπέρ της εταιρείας Air Inter για τα δρομολόγια που πληρούν τους όρους του άρθρου 5 όπως αυτοί παρατίθενται ανωτέρω. Επίσης, υπενθυμίζεται ότι οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, και ιδίως οι διατάξεις του άρθρου 4 σχετικά με την επιβολή υποχρέωσης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας, καθιστούν δυνατή τη διασφάλιση της συνέχειας των υπηρεσιών στο σύνολο των εσωτερικών δικτύων των κρατών μελών και την επίτευξη των στόχων μιας πολιτικής οργάνωσης του χώρου. Ωστόσο, δεδομένου του ότι, κάτω από τις ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν στον τομέα, η παρούσα απόφαση εμπεριέχει τον κίνδυνο να υπάρξουν σοβαρές επιπτώσεις στη διάρθρωση και την οργάνωση των εν λόγω γραμμών, η Επιτροπή θεωρεί σκόπιμο να προβλεφθεί προθεσμία προσαρμογής η οποία να λήγει το αργότερο στις 27 Οκτωβρίου 1994, ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ: Άρθρο 1 Η Γαλλία δεν μπορεί πλέον να αρνείται σε κοινοτικούς αερομεταφορείς την άσκηση μεταφορικών δικαιωμάτων στα δρομολόγια Παρίσι (Orly)-Μασσαλία και Παρίσι (Orly)-Τουλούζη με το αιτιολογικό ότι οι γαλλικές αρχές κάνουν χρήση, στα δρομολόγια αυτά, των διατάξεων του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Άρθρο 2 Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία. Κοινοποιείται στην TAT European Airlines, στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στα κράτη μέλη και στα Βασίλεια της Νορβηγίας και της Σουηδίας. Άρθρο 3 Η Γαλλία έχει την υποχρέωση να εκτελέσει την παρούσα απόφαση το αργότερο μέχρι τις 27 Οκτωβρίου 1994. Βρυξέλλες, 27 Απριλίου 1994.

[Source: multi_eurlex | Tokens: 25812]