Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога

Моско́вско-Винда́во-Ры́бинская желе́зная доро́га — частная железнодорожная компания в Российской империи, строившая и эксплуатировавшая железнодорожные линии и инфраструктуру на северо-западе страны, на территории современных государств: России, Беларуси, Латвии. Движение открыто в 1870 году.

История

Рыбинско-Бологовская железная дорога 
В районе Рыбинска в XIX веке заканчивался глубоководный путь с низовьев Волги, поэтому в городе происходила перегрузка товаров и хлебных грузов на небольшие суда, которые могли перемещаться по Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водным системам, соединяющим Волгу с Балтикой и Санкт-Петербургом. До Октябрьской революции Рыбинск — крупнейший центр торговли зерном. Во время навигации через Рыбинскую биржу проходил 1 млн пудов хлеба. В 1867 году Россия увеличила в 25 раз продажу зерна на европейском рынке. Весь поток грузов из Рыбинска шёл по трём водным системам. Долгий водный путь с использованием бурлаков, плоскодонок и туеров иногда приводил к порче товара, случались разбойничьи нападения на грузы с товаром. Это не устраивало рыбинское купечество, которое к этому времени располагало значительными капиталами.

Предложения о необходимости постройки железной дороги до Рыбинска поступали императору Николаю I после сооружения Царскосельской железной дороги. В январе 1839 года император поручил главноуправляющему путями сообщения Карлу Толю подготовить соображения по поводу строительства железной дороги Санкт-Петербург — Рыбинск. В подготовленном весной того же года докладе Толь доказывал нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом по данному маршруту.

Рыбинские купцы Николай Журавлёв (1810—1872) и Павел Щербаков (1806—1866) в апреле 1857 года обратились в Департамент железных дорог Министерства путей сообщения Российской империи с прошением о строительстве железной дороги до Санкт-Петербурга. Прошение было рассмотрено, в ответ получено разрешение произвести изыскания между Рыбинском и Николаевской железной дорогой.  учредители образованного общества железной дороги представили новые условия — прежние были отклонены, а 17 мая — проект, смету и устав акционерного общества, которое должно было строить однопутную дорогу. Протяжённость линии была спланирована в 299 км, пропускная способность — 330 тыс. т (20 млн пудов) в год, 558 вагонов в сутки. Капитал определили в 18 млн рублей серебром.  эти условия были отклонены. Переписка рыбинских купцов с министерством продолжалась до января 1861 года, но окончательного соглашения достигнуто не было, так как сущность требований учредителей состояла в подчинении интересов Николаевской железной дороги в пользу Рыбинской железной дороги и государственное софинансирование строительства.  Комитет министров признал, что Рыбинской дороге, как дороге местного значения, гарантии давать не следует и что правительству лучше свободные средства направить на Южную железную дорогу.  Александр II утвердил это решение.

В 1867—1868 годах в правительство поступило несколько заявок от разных соискателей на строительство железной дороги. В марте 1867 года поступило предложение соорудить железную дорогу Рыбинск — Санкт-Петербург длиной 560 км. Стоимость строительства была оценена в 39,4 млн рублей и, помимо разрешения на строительство, просилась и государственная гарантия дохода в 5 % на этот капитал. В ответе Комитета железных дорог, утверждённом императором в июне того же года, не было возражений против сооружения дороги, но было отказано в получении государственной гарантии. Также было рекомендовано вести дорогу не напрямую в Петербург, а к одной из станций Николаевской железной дороги для удешевления строительства. В августе 1867 года было предложено строительство линии Рыбинск — Тверь длиной 230 км и стоимостью 15 млн рублей. В октябре того же года поступило предложение о железной дороге Рыбинск — Бологое длиной 297 км и стоимостью постройки 19 млн рублей. Оно исходило от общества, выступавшего с подобным предложением с 1857 года. В январе 1868 года поступила заявка на сооружение линии длиной 443 км и стоимостью 35 млн от Любца, находившегося близ Череповца, до Санкт-Петербурга. Также в апреле этого года было предложение о постройке железной дороги Рыбинск — Осеченка длиной 256 км и стоимостью 16,5 млн рублей. После предварительного рассмотрения заявок осталось два кандидата: с предложением линии на Бологое у одного, и на строительство линии на Осеченку у другого. В ходе конкурса между двумя оставшимися кандидатами, право на концессию на Рыбинско — Осеченскую железную дорогу получил гвардии полковник А. А. Киреев и Ко (компания). Он согласился на строительство без субсидий со стороны государства, а его соперник предлагал, что бы правительство приобрело акций железной дороги на 2,4 млн рублей. Решение было утверждено Александром II .  

Работы начались . Строить железную дорогу пригласили зарубежную фирму «М. и А. Левстам и К». Уже  учредители Общества обратились с прошением изменить направление на Бологое вместо Осеченки. Это ходатайство было мотивировано сокращением пути к Санкт-Петербургу следовательно, уменьшением стоимости перевозки и возможностью в случае загромождения станции Бологое передавать грузы следующие в Петербург, на Вышневолоцкую систему на реке Мста, которую пересекала бы железная дорога. Вышневолоцкое городское общество со своей стороны ходатайствовало о направлении дороги на Вышний Волочёк.  было согласовано направление дороги на Бологое, а также был утвержден устав «Общества Рыбинско — Бологовской железной дороги». Срок владения дорогой назначался в 85 лет, капитал Общества определялся в 19,3 млн руб. в виде акций. Биржевой комитет акционерного общества находился в Рыбинске на Крестовой улице и в Санкт-Петербурге.

В сентябре 1869 года началась укладка рельсов, которая была завершена в апреле следующего года, и было открыто служебное движение на всём протяжении дороги. Для постоянного движения железная дорога была официально открыта . При этом постоянные мосты через Волгу, Мологу и Волчину ещё не были достроены и использовались временные. Строительство данных мостов было завершено к концу 1871 года. Железная дорога диной 299 км была построена с отсыпанным полотном под два пути, также под два пути были сооружены опоры мостов. При этом верхнее строение пути было уложено в один путь. Наименьший радиус кривых в поворотах был 640 м, максимальный продольный уклон — 8 ‰. На линии было сооружено 2 станции II класса, 3 станции III класса, и 6 станций IV класса. В 1873 году для перегрузки товаров на Волге была построена новая пристань и железнодорожная ветка длиной 2,5 км до неё.

Рельсы и оборудование для железнодорожных мастерских были заказаны в Германии, на заводах Круппа. Вагоны были изготовлены на Русско-Балтийском заводе в Риге. Металлические фермы крупных мостов изготовлялись во Франции. 

Правление «Общества Рыбинско — Бологовской железной дороги» до 1901 года находилось в Рыбинске, а после переехало в Санкт-Петербург. Правление Общества в 1893 году заключило договор с «Товариществом нефтяного производства Братья Нобель» о строительстве под Рыбинском резервуаров для хранения нефтепродуктов. Склады для нефтепродуктов располагались на берегу Волги, и между ними и рекой были проложены железнодорожные пути (сооружена Копаевская ветвь длиной 7 верст). Посредством железной дороги в 39 городов России отправлялись керосин, нефть, бензин, мазут, гудрон, солидол и ряд масел — соляровое, моторное, машинное, веретенное. Железная дорога ежегодно закупала у товарищества «БраНобель» 4,9 тыс. т керосина, 650 т нефтяных остатков и 25 т машинного масла. В правление акционерного общества наряду прочими входил организатор железнодорожного дела и один из основоположников паровозостроения в России Александр Бородин.

Статистика

Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога 
4 июня 1895 года императором Николаем II утверждено первое дополнение к уставу компании: «Обществу Рыбинско — Бологовской железной дороги» была переуступлена Новгородская узкоколейная железная дорога, а также было разрешено продлить линию от Бологое до Пскова. Общество меняет свое название на «Общество Рыбинской железной дороги».

Инициаторами строительства магистрали выступили крупные акционеры Общества. Сторонниками прокладки линии в Псковской губернии выступили князь А. М. Дондуков-Корсаков и граф С. А. Строганов, заинтересованные в постройке железнодорожных веток к своим имениям в Порховском уезде. Вопрос о направлении будущей дороги обсуждало Псковское губернское земство. Выбрали проект ветки Старая Русса — Порхов — Псков, так как на этом участке находились две известные ярмарки — Сорокинская в селе Сорокине Порховского уезда и Ашевская в Новоржевском уезде. Линия Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков протяжённостью 375 км была открыта 11 ноября 1897 года, связав ранее построенную линию Рыбинск — Савелино — Бологое c Петербурго-Варшавской и Псково-Рижской железными дорогами. 

Для того, чтобы получить средства для развития, общество активно выпускало облигации, номинированные в рублях, германских марках и британских фунтах стерлингов.

21 мая 1897 года императорским указом «Обществу Рыбинской железной дороги» было утверждено третье дополнение к уставу, по которому компания переименовалась в «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги». При этом было разрешено строительство железнодорожной линии от Москвы до Виндавы, а также от местечка Сокольники до станции Дно и от станции Савелино до Красного Холма. Председателем правления Общества с 1898 года был инженер путей сообщения Николай Степанович Островский. По мере строительства Московско-Виндавская линия вводилась в эксплуатацию постепенно, отдельными участками, и сооружалась как единый ансамбль. Здания и сооружения I и II классов были выполнены каменными, с цементными, бетонными или металлическими перекрытиями. Здания станций III и IV классов были деревянными. У дороги был свой цвет — все гражданские сооружения были окрашены в «зеленовато-серый цвет при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений». Характерной чертой Московско-Виндавской линии были низкие платформы.

 утверждено четвёртое дополнение к уставу компании: обществу разрешено продлить линию Новосокольники — Дно с одной стороны до Витебска, с другой — до Санкт-Петербурга. 28 ноября 1899 году утверждено пятое дополнение: для строительства линии Санкт-Петербург — Витебск общество приобретает самую первую Российскую Царскосельскую железную дорогу, вложив немало финансовых средств в её реконструкцию, включая перешивку старой шестифутовой колеи (1829 мм) на современную (1524 мм). В 1901 году Обществом был построен обособленный Императорский путь между Санкт-Петербургом и Царским Селом. В 1904 году, с открытием линий Царское Село — Дно и Новосокольники — Витебск, было завершено строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Витебска и был образован первый меридиональный магистральный ход Общества по территории страны. Эта дорога, соединяясь с построенной ранее магистралью Витебск — Жлобин — Одесса, связала столицу Российской империи с южными черноморскими портами. В том же году с вводом в эксплуатацию участка Крейцбург — Митава — Туккум была полностью завершена Московско-Виндавская линия, открывшая прямое сообщение с Виндавой без заезда в Ригу. Эта железная дорога стала вторым широтным магистральным ходом компании по территории страны.

Рыбинским железнодорожным мастерским в 1903 году был присвоен статус Главных железнодорожных мастерских Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Кроме Рыбинска, мастерские были в Новосокольниках, Ржеве и крупные в Великих Луках.

Все дороги Общества были связаны в единую сеть: магистраль Рыбинск — Бологое — Псков в Старой Руссе пересекалась с дорогой на Новгород и Чудово, а на станции Дно — с магистралью Санкт-Петербург — Витебск, которая, в свою очередь, на станции Новосокольники пересекалась с линией Москва — Виндава.

С открытием этих линий, общество превратилось в одну из крупнейших железнодорожных компаний Российской империи с годовым доходом в миллионы рублей. По данным за 1913 год доходы составили почти 220 млн рублей.

В 1909 году вышел альбом гражданских сооружений этой железной дороги, в котором были представлены история, фотографии, чертежи и расчеты строительства пассажирских вокзалов, пассажирских платформ станций, тоннелей, лифтов, паровозных зданий и мастерских, складов, сторожевых будок, водоемных зданий, почтовых устройств и других объектов. В 1911 году состоялась Царскосельская юбилейная выставка, на которой комплекс железной дороги был выделен в отдельный павильон.

24 апреля 1914 года состоялось заседание Совета министров Российской империи, на котором по совместному предложению министра путей сообщения и управляющего Министерством финансов обсуждался вопрос о «расширении предприятия Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги». Министрам предлагалось «предоставить Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги соорудить железнодорожную линию от Царского Села до Орла с ветвями к Демянску Белому и Волхову. Общее протяжение этой линии с ветвями — 944 версты. Кроме этой линии, Обществу предполагалось передать сооружение линий Валдай — Луга, протяжением 192 версты, и Смоленск — Юрьев, протяжением в 521 версту.

Магистраль Санкт-Петербург — Орел проходила бы через Петербургскую, Новгородскую, Псковскую, Смоленскую и Орловскую губернии, недостаточно обслуженные железными дорогами, и дала бы соединение портов Балтийского моря с Центральной Россией. Одновременно с этим общество планировало перестроить линию Чудово — Новгород — Шимск — Старая Русса на широкую колею и включить её в состав нового железнодорожного узла. Если бы проекты были реализованы, то Новгород превращался бы в важнейший транспортный центр северо-запада России. Изыскательские работы были проведены Обществом заранее, так как после получения благоприятной резолюции Совета министров были в короткий срок развернуты строительные работы. Начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война война затормозила, а потом и вовсе приостановила стройку.

В 1914—1918 годах, во время Первой мировой войны, для увеличения пропускной способности линий Петроградской сети построено 19 разъездов на участке Петроград — Витебск, 4 — на участке Дно — Псков (обеспечивал снабжением Северный фронт) и 12 — на линии Бологое — Дно; проложены дополнительные пути на участках Бологое — Псков, Чудово — Дно; перешита на широкую колею Новгородская узкоколейная железная дорога на участке Чудово — Новгород — Шимск.

Последней линией, построенной акционерным обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на территории Псковской и Витебской губерний, стала рокадная железная дорога Полоцк — Псков — Гдов — Нарва. На строительство ежедневно выделялось большое количество солдат. Дорога строилась с 1915 по 1917 г.г. для нужд Северного фронта, была разрушена в период Великой Отечественной войны и больше не восстанавливалась из-за нерентабельности.

В 1916 году акционерное «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» возобновило строительство магистрали Петроград — Орёл, призванную разгрузить Николаевскую железную дорогу и удешевить снабжение столицы империи углем и хлебом из южных районов страны в условиях войны. Предполагалось также использовать дорогу для перевозки войск. В качестве рабочей силы для строительства использовались австрийские военнопленные. Проект железной дороги Петроград — Орел не был реализован до конца, помешала Революция 1917 года и начавшаяся Гражданской война. Магистраль в высокой степени готовности была построена только до Новгорода.

В сентябре 1918 года оставшаяся на территории РСФСР сеть железных дорог национализирована и передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения. В 1921 году переименована в Московско-Балтийскую железную дорогу. В 1922 году при объединении с Александровской была образована Московско-Белорусско-Балтийская железная дорога. По состоянию на начало 1991 года основные линии дороги входили в состав Прибалтийской, Северной и Октябрьской железных дорог.

Основные линии 
 Рыбинск — Медведево (Рыбинско — Бологовская железная дорога, 1870), с соединительной ветвью к железной дороге Санкт-Петербург — Москва
 Медведево — Бологое — Псков (Бологое — Псковская железная дорога, 1897)
 Санкт-Петербург — Павловск (1837, Царскосельская железная дорога во владении Общества с 1899 г., вошла в состав железной дороги Санкт-Петербург — Витебск)
 Дно — Новосокольники (железная дорога Санкт-Петербург — Витебск, 1901)
 Царское Село — Дно, Новосокольники — Витебск (железная дорога Санкт-Петербург — Витебск, 1904)
 Москва — Крейцбург, Туккум — Виндава (Московско-Виндавская железная дорога, 1901)
 Крейцбург — Туккум (Московско-Виндавская железная дорога, 1904)
 Чудово — Новгород — Старая Русса (1878, Новгородская узкоколейная железная дорога во владении Общества с 1895 года)
 Савелино (Сонково) — Кашин (1898)
 Савелино — Красный Холм (1899)
 Псков — Нарва (линия Псков — Гдов — Нарва, 1915—1916)
 Новгород — Батецкая — Луга (1916)

Инфраструктура 

По данным на 1913 год, протяжённость дороги составляла 2475 вёрст, на дороге было 860 искусственных сооружений (в том числе 692 моста, 49 станций, 13 разъездов, 8 остановочных пунктов, 50 пунктов водоснабжения, 4 железнодорожные мастерские), в состав подвижного состава входили 411 паровозов, 572 пассажирских и 11 490 товарных вагона. Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога так разрослась, что у неё существовали два управления — Московской и Петербургской сетей. Петербургское управление руководило Рыбинско-Псковской, Петербурго-Витебской и Новгородской линиями, а Московское — линией Москва — Виндава.

Проходила дорога по территориям Московской, Ярославской, Тверской, Смоленской, Псковской, Новгородской, Петербургской, Витебской, Лифляндской, Курляндской губерний. Связывала Центр России с Северо-Западом и Прибалтикой, а также районы Сибири и Поволжья с незамерзающим портом Балтийского моря — Виндавой. Обеспечивала пассажирское сообщение и товарное: перевозку и экспорт масла, льна, хлеба, рыбы, горюче-смазочных, лесных строительных материалов и других грузов.

Железной дорогой были построены: Виндавский (Рижский) вокзал в Москве, Рыбинский вокзал (деревянное здание 1870 г. постройки и кирпичное здание 1905 года) и железнодорожные мастерские, пассажирская станция Царское Село, Великокняжеский павильон на станции Царское Село, пассажирская станция Павловск II, Великокняжеский охотничий павильон близ станции Павловск II, Царскосельский (Витебский) вокзал и Императорский павильон в Санкт-Петербурге, 3-й Императорский путь между Санкт-Петербургом и Царским Селом, портовые сооружения в Виндаве (механизированные пристани, амбары, ледник, элеватор), железнодорожные мастерские и училище в Великих Луках, а также вокзалы станций, мосты, школы, больницы, библиотеки и многие другие объекты.

Примечания

Литература 
 РГИА, ф. 446, оп. 2, д. 2. № 95. 20 июня 1872 г. Высочайший указ «Об отчуждении земель под устройство Рыбинско-Бологовской дороги».
 РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 17. Доклад № 53. 3 июня 1870 г. «Об утверждении плана направления Рыбинско-Бологовской дороги».
 Отчёт по сооружению Московско-Виндавской ж. д. Линии: Москва — Крейцбург, Туккум — Виндава, Дно -Новосокольники; ст. Москва II Сортировочная, соединительные ветви в Москве, а также элеватор и порт в Виндаве. Часть 2. — , 1905.
 Отчёт по сооружению линии Крейцбург (Зилан) — Туккум. — , 1907.
 Альбом гражданских сооружений Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. — , 1908.
 Тыловой военно-санитарный поезд № 66 Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дор. — : тип. 1-й Петрогр. труд. артели, 1914.
 Вестник Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. — , 1919.

Железные дороги Российской империи
XIX век в Московской области
История Псковской области
XIX век в Тверской области
Ярославская губерния
История Латвии
История Северной железной дороги
1870 год на железнодорожном транспорте
Здания и сооружения, построенные в 1870 году в России
XIX век в Новгородской области