Boeing 737 Classic

Le Boeing 737 Classic est le nom donné aux versions  de l'avion de ligne Boeing 737 ; c'est la deuxième génération de l'avion, faisant suite aux modèles  qui sont produits à partir de 1966. Les 737 Classic sont des avions de ligne à réaction court et moyen-courriers répartis en trois versions et produits par Boeing Commercial Airplanes entre 1984 et 2000 ; leur capacité varie entre 145 et  et leur autonomie s'étend de  à . Plusieurs modifications sont introduites sur cette nouvelle version, dont des turboréacteurs CFM International CFM56 à taux de dilution élevé, une avionique améliorée et une capacité accrue (sur les versions -300 et -400).

Le premier modèle de la série Classic le 737-300, entre en service en 1984, suivi par le 737-400, rallongé, en 1988 ; par la suite, le 737-500, la plus petite version du 737 Classic fait ses débuts en 1990. Au total,  sont commandés et livrés. À l'origine, le Classic est introduit comme la nouvelle génération du 737 ; toutefois, après l'arrivée du 737 Next Generation (génération suivante) au milieu des années 1990, il est officiellement désigné comme le 737 Classic.

Historique

Contexte historique 

Après le succès rencontré par son Boeing 737-200 Advanced (avancé), Boeing souhaite augmenter sa capacité et sa distance franchissable, introduire des améliorations et moderniser l'avion, tout en gardant une similitude avec les versions précédentes du 737. Le développement commence en 1979 et,  l'année suivante, les caractéristiques préliminaires de l'avion sont rendues publiques lors du salon de Farnborough. Cette nouvelle série doit être équipée de turboréacteurs CFM56 à double flux, moins bruyants et moins gourmands en carburant que ceux qui équipent les premiers 737. En raison du plus grand diamètre de ces réacteurs, maintenir une garde au sol acceptable est un véritable défi pour les ingénieurs ; Boeing et CFM International résolvent le problème en plaçant le moteur en avant de l'aile, plutôt qu'en dessous, et en déplaçant les accessoires moteurs sur les côtés de la nacelle plutôt que sur le dessous, ce qui donne à l'entrée d'air une forme non-circulaire.

La voilure intègre plusieurs modifications pour la rendre plus aérodynamique ; les saumons sont allongés de  et les becs de bord d'attaque et volets de bord de fuite sont ajustés. Pour le cockpit, un système d'instruments électronique est proposé en option et la cabine des passagers reçoit les améliorations similaires à celles du 757.

Développement 
En , USAir et Southwest Airlines commandent chacune dix appareils de la version 737-300, avec une option pour  supplémentaires. Le modèle, première version du 737 Classic,  effectue son premier vol en  et entre en service en décembre de la même année avec Southwest Airlines. Un modèle rallongé, le 737-400, est lancé avec une commande de  avec  par Piedmont Airlines en . Le premier vol a lieu en  et l'entrée en service intervient plus tard dans l'année avec Piedmont Airlines. La première commande pour la dernière version, le 737-500, arrive en  lorsque Southwest Airlines signe un contrat pour  ; le 737-500 est destiné à remplacer le 737-200 dont il conserve les dimensions et la capacité ; sa distance franchissable est la plus élevée de tous les 737 Classic. Il prend l'air pour la première fois en  et Southwest Airlines le met en service en 1990.

Motorisation 

Pour motoriser le 737-300, Boeing choisit d'utiliser le CFM56-3 à double flux. Toutefois, par rapport aux autres avions équipés de ce moteur, le 737 a une garde au sol inférieure, ce qui requiert plusieurs modifications du moteur. Le diamètre de la soufflante est réduit, ce qui diminue le taux de dilution, et les accessoires moteurs sont placés sur les côtés des moteurs donnant à la nacelle sa forme non circulaire, plate en dessous, souvent surnommée « abajoue de hamster ». Les CFM56 du 737 Classic développent une poussée inférieure à celles des autres CFM56, passant de , ce qui est principalement dû à la diminution du taux de dilution.

Développements ultérieurs 

Au cours des années 1980, le 737 Classic obtient un grand nombre de commandes des compagnies aériennes américaines et européennes ; il se vend mieux que les 737 précédents. La version la plus réussie est de loin le 737-300, dont les livraisons totalisent  ; les 737-400 et 757-500 sont vendus respectivement à . Les principaux opérateurs sont les compagnies américaines, les petites compagnies nationales et les transporteurs charters. Dans les années 1990, l'achat d'Airbus A320 par United Airlines, client habituel de Boeing, incite l'avionneur à développer une version améliorée du 737-400, agrandie, modernisée, plus économique et avec une nouvelle voilure, qui devient le 737-800  (génération suivante) et plusieurs autres versions seront développées. La production du 737 Classic continue en parallèle à celle du 737  pendant quelques années ; la construction du premier 737 , un 737-700, est achevée en  et celle du dernier 737 Classic se termine en .

Modifications 
Six anciens 737-300 de Southwest Airlines sont modifiés par le Coulson Group, basé en Colombie-Britannique, pour servir d'avions de lutte anti-incendie ; les transformations sont subventionnées par un prêt de  de dollars canadiens de la part du gouvernement canadien. Le 737  peut emporter  et peut larguer  par seconde ; il conserve . Le premier est achevé en 2018 et est déployé en Australie.

Versions

737-300 

Le prototype du 737-300 sort d'usine le  et effectue son premier vol le . La certification est obtenue le  et USAir reçoit son premier appareil le 28. L'avion se vend bien : pour la seule année 1985, Boeing reçoit  (dont huit seront annulées) ; au total, le 737-300 est construit à plus de . Il est produit jusqu'en 1999 et le dernier appareil, immatriculé ZK-NGJ, est livré à Air New Zealand le .

En , Southwest Airlines demande à Boeing de moderniser ses 737-300 avec de nouveaux instruments et systèmes embarqués, équivalents à ceux du nouveau 737-700, permettant ainsi de répondre aux exigences de la navigation basée sur la performance ; toutefois, la commande est ultérieurement annulée et les modernisations n'ont pas lieu. Le 737-300 peut recevoir des winglets, conçus par Aviation Partners et Boeing ; les 737-300 modifiés avec les winglets reçoivent la désignation -300SP (). Par ailleurs, plusieurs avions vieillissants ont été convertis pour le transport de fret. Le 737-300 est remplacé par le 737-700 de la famille .

737-400 

Le 737-400 est lancé en 1985 afin de combler le vide qui existe entre le 737-300, de moins grande capacité, et le 757-200, plus grand ; de plus, cette version doit concurrencer à la fois l'Airbus A320 et le McDonnell Douglas MD-80. Par rapport au 737-300, le -400 est rallongé de  et peut emporter un maximum de . Pour supporter l'augmentation de la masse, les longerons de la voilure sont renforcés et, pour protéger le revêtement du fuselage en cas de tailstrike lors du décollage, l'avion dispose d'un patin de queue. La sortie d'usine du premier exemplaire a lieu le  et cet appareil vole pour la première fois le . Le 737-400 entre en service le  avec Piedmont Airlines, qui a commandé  de ce type.

Certains 737-400 sont convertis pour le transport de fret sous l'appellation 737-400F et Alaska Airlines est la première compagnie à faire réaliser la conversion, afin de pouvoir emporter dix palettes. Cinq autres appareils de la compagnie sont convertis en avions combis, pour transporter à la fois du fret et des passagers ; ils sont remplacés par des 737-700F et retirés en 2017.

Le dernier 737-400 (MSN 28478, L/N 3132), immatriculé OK-FGS, est le tout dernier appareil de la série Classic à être construit ; il est livré à CSA Czech Airlines le . Dans la famille Next Generation, le 737-400 est remplacé par le 737-800.

737-500 
La série -500 est proposée, en raison de la demande des clients, comme un remplaçant direct du 737-200 incorporant les améliorations du 737 Classic, qui lui offrent une plus grande distance franchissable avec moins de passagers que le 737-300 et le rendent plus économique. Par rapport au 737-200, le fuselage est allongé de  et l'avion peut emporter jusqu'à . Le cockpit est disponible avec, soit des instruments mécaniques traditionnels, soit une planche de bord tout écran. L'utilisation de moteurs CFM56-3 rend l'avion 25 % plus économique que les anciens 737-200, à moteurs Pratt & Whitney JT8D.

Le 737-500 est lancé en 1987 et Southwest Airlines en est le premier client avec une commande de . Le premier vol a lieu le  ; un seul prototype effectue  de vol en vue de la certification et, le , Southwest Airlines reçoit son premier 737-500. Le modèle devient le favori de quelques compagnies aériennes russes comme Nordavia, Rossiya Airlines, S7 Airlines, Sky Express, Transaero, UTair et Yamal Airlines qui achètent des avions de seconde-main pour développer leurs flottes ou remplacer leurs appareils datant de l'Union soviétique. En Amérique du Sud, Aerolíneas Argentinas remplace ses 737-200 avec des 737-500 d'occasion. Le 737-500 est remplacé par le 737-600 dans la famille Next Generation ; ce dernier se vendra toutefois moins que l'avion qu'il remplace avec seulement  contre 389 pour le 737-500.

Opérateurs et commandes

Utilisateurs 
En ,  737 Classic sont en service dans les compagnies aériennes. Ils sont répartis en ,  et .

Commandes et livraisons 

Données de Boeing, novembre 2018

Accidents et incidents 
Jusqu'en ,  737 Classic ont été détruits dans des accidents ayant causé la mort de . Une analyse de Boeing sur les accidents d'avions sur la période de 1959 à 2013 montre que la série Classic a une moyenne de 0,54 avion perdu par million de vols, contre 0,27 pour les 737 Next Generation et 1,75 pour les modèles -100 et -200.

Le , un Boeing 737-500 de la compagnie aérienne du Vol Sriwijaya Air 182 de la Sriwijaya Air disparaît des radars peu après son décollage de l’aéroport International de Jakarta. L’appareil transportait 50 passagers et 12 membres d’équipage. Il se serait abîmé en mer de Java peu après  heure locale. L’appareil se dirigeait vers l’aéroport de Pontianak et il s’agissait d’un vol d’une durée prévue de 90 minutes.

Appareils exposés 

 Un ancien 737-300 de China Southern Airlines, auparavant immatriculé B-2921, est exposé au Pima Air and Space Museum, à Tucson, en Arizona ; il porte l'immatriculation N759BA.
 Le premier 737-300 livré à Southwest Airlines, en , et immatriculé N300SW est exposé au Frontiers of Flight Museum at Love Field, à Dallas, au Texas.
 Un ancien 737-400 de British Airways, immatriculé G-DOCB se trouve sur l'aérodrome de l'université de Cranfield, au Royaume-Uni, et est utilisé comme cellule d'instruction au sol.

Caractéristiques

Notes et références 

Boeing 737
0737 Classic