ЧС1

ЧС1 (Чехословацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа — 24Е0, с 41E0 по 41E2, а также 29E0) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ. Выпускался в Чехословакии заводом Škoda для железных дорог СССР с 1957 по 1960 годы. Всего было построено 102 электровоза серии, эксплуатировавшихся с 1957 до середины 1980-х годов, а в качестве служебной электромотрисы — по 2011 год.

История создания и выпуска 

К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу  года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой пассажирской серии.

Чтобы ускорить решение вопроса, в ноябре  года Советский Союз подписал контракт с предприятием Škoda, также известным как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для фирмы Škoda лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы Winterthur с конструкцией опорно-рамного привода фирмы Secheron. Под обозначением Е499.0 этот электровоз стал поступать на чехословацкие железные дороги (заводской тип 12Е). Именно этот электровоз с внесением некоторых изменений в конструкцию было решено закупить для железных дорог СССР в качестве пассажирского локомотива.

В начале  года первые два локомотива ЧС1 (заводской тип 24Е0) поступили в Советский Союз. На основании данных, полученных в результате испытаний опытных электровозов, фирма Škoda внесла в конструкцию ЧС1 необходимые изменения и с  года стала строить их серийно. В 1959 году были изготовлены № 003—005 (заводской тип 41Е0) и 006—017 (41Е1), в  году — электровозы № 018—101 (41Е2). У электровозов серии 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон в машинном отделении (прямоугольные с форточками вместо круглых), буферных брусьев, путеочистителя, тележки получили новую систему рессорного подвешивания, внесён ряд изменений в механическую часть. Также в 1960 году на последнем из построенных электровозов данной серии ЧС1-102 (заводской тип 29Е0) в качестве эксперимента были применены новые тяговые электродвигатели (ТЭД) увеличенной мощности c увеличенным сечением проводников обмотки якоря и главных полюсов. В дальнейшем была выпущена целая серия подобных локомотивов, названная уже ЧС3 (29Е1 и 29Е2).

Технические характеристики 
Основные технические характеристики электровозов ЧС1 и ЧС3:

Конструкция

Механическая часть 

Кузов электровоза установлен на двух двухосных тележках с опорно-рамным приводом II класса — тяговые электродвигатели установлены на раме тележки (подрессорены), а тяговые редукторы стоят на осях колёсных пар. Так как ТЭД и редукторы жёстко не связаны, то крутящий момент от двигателя к редуктору передаётся через упругие крестовины и вал. Такой привод с упругими крестовинами называется приводом системы Сешерон — по названию фирмы-изобретателя, швейцарской Secheron. По сравнению с серией 12Е, у электровозов ЧС1-001 и ЧС1-002 для возможности установки автосцепок СА-3 была удлинена рама кузова. Электровозы были оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста «Škoda 0», утеплёнными кабинами машиниста. Для уменьшения разгрузки передних по ходу колёсных пар тележек установлены противоразгрузочные устройства — четыре пневматических цилиндра, штоки которых нажимают на концевые брусья рам тележек, устраняя вздыбливание тележек. Для управления ПРУ служат клапан выравнивания осевых давлений, регулирующий давление подаваемого в цилиндры воздуха в зависимости от тока двигателей (так, при токе 360 А давление будет равно 2,6 кг/см2, при токе 600 А — уже 4,4 кг/см2), и два вентиля, подающие воздух к передним по ходу цилиндрам.

Электрическая часть 

На крыше электровоза на кронштейнах установлено два токоприёмника, служащих для обеспечения токосъёма с контактного провода, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм. 

Система управления, как и на других электровозах постоянного тока того времени — реостатно-контакторная. Элементы реостата установлены под крышей в средней части кузова, для их охлаждения поступает часть воздуха от обоих мотор-вентиляторов. Для выбора направления движения установлены два реверсора, которые также служат отключателями двигателей — реверсор неисправной пары двигателей вручную выводился в среднее положение, при котором подвижные и неподвижные контакты не замкнуты. По одному двигатели не отключаются, так как, как и на других электровозах постоянного тока, каждый ТЭД рассчитан на половину напряжения контактной сети и они постоянно соединены в пары последовательно.

Все прочие переключения в силовой цепи электровоза ведёт главный контроллер типа 13KH — групповой переключатель с 39-ю элементами с дугогашением. Приводится он 4-цилиндровым пневматическим двигателем, управляемым штурвалом из любой кабины. Переключатель (и штурвалы) имеет 47 позиций: 
 нулевую; 
 подготовительную (позиция «х», на ней не замыкаются контакторные элементы, а проверяется работа цепей управления и движение вала переключателя); 
 24 пусковых позиции на последовательном соединении двигателей (24-я — безреостатная, допускающая длительную езду); 
 4 позиции ослабления поля (I-IV); 
 три позиции мостового перехода на параллельное соединение двигателей, на штурвале они нефиксированные; 
 9 пусковых позиций на параллельном соединении — 8 реостатных и также одна безреостатная;
 5 позиций ослабления поля на параллельном соединении (I-V).

Два центробежных мотор-вентилятора охлаждения тяговых двигателей и пускового реостата установлены возле кабин, двигатели их, как и ТЭД, рассчитаны на 1500 В и поэтому постоянно соединены последовательно. На каждом МВ установлен генератор на 50 В, питающий цепи управления, так же, как и на ЧС2, на первом МВ первоначально стоял генератор переменного тока частотой 625 Гц для питания цепи контроля ЭПТ. Для регулирования распределения воздуха за вентиляторами установлены заслонки с пневмоприводом — при выходе на реостатные позиции заслонки переключаются и подают 2/3 воздуха к реостату и 1/3 к двигателям, через 90 с после выхода на безреостатную, нулевую позицию или ослабление поля заслонки переключаются обратно и подают 2/3 воздуха к двигателям и 1/3 к реостату. Сжатый воздух вырабатывается двумя V-образными компрессорами К-1 «Ковопол» с дифференциальными (двухступенчатыми) поршнями, каждый компрессор с двигателем на 2600 В (ввиду этого двигатели подключены на напряжение контактной сети через демпферные резисторы), 12,5 кВт.

Эксплуатация и списание электровозов 
Электровоз ЧС1-002 в мае-июне  года испытывался на участке Москва — Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000—1100 т. На подъёме 8 ‰ он развивал скорость около 85 км/ч, на площадке установившаяся скорость составляла 108 км/ч. Динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву. Электровозы ЧС1-001 и ЧС1-002 сначала работали на Курском направлении Московской железной дороги, а затем, с  года, на участке Москва — Калинин Октябрьской дороги.

Электровозы серии ЧС1 первоначально работали на линиях Москва — Курск — Харьков, Москва — Владимир, Москва — Ленинград, а с  года и на участке Москва — Рязань. В  году локомотивы ЧС1 начали эксплуатироваться на Приднепровской, а в  году — на Западно-Сибирской железной дороге. Первыми были переданы электровозы с Октябрьской железной дороги, позднее с Московской. В конце 1960-х годов тяговые свойства ЧС1 перестали удовлетворять потребностям МПС, поэтому были переоборудованы и переведены на эксплуатацию по системе многих единиц.

В конце 1970-х — начале 1980-х годов большинство электровозов ЧС1 были исключены из инвентаря и порезаны. Так на начало  года в инвентаре МПС насчитывалось 76 электровозов серии ЧС1, 20 — на Приднепровской и 56 на Западно-Сибирской ЖД. К  году их число сократилось до 19 единиц, а к  году осталось только три. Единственным эксплуатирующимся электровозом, переделанным в своё время в электромотрису, долгое время оставался ЧС1-073 на Западно-Сибирской ЖД.

Сохранённые электровозы 

Известно как минимум о двух сохранённых для истории электровозах серии ЧС1 с номерами 041 и 073.

В первоначальном виде остался только ЧС1-041, который в начале 2000-х годов был размещён на площадке музея Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге, а в 2017 году переведён в павильон музея железных дорог России рядом с Балтийским вокзалом. Окраска: светло-зелёный верх, тёмно-зелёный низ, с белой полосой.

В сентябре 2011 г. состоялась передача электромотрисы ЧС1-073 в Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н. А. Акулинина (г. Новосибирск, станция Сеятель). Окраска: светло-зелёный верх, тёмно-зелёный низ, с белой полосой. Примечательно, что в этом же музее также выставлен электровоз ЧС3 с аналогичным номером 73.

Литература

Примечания

Ссылки 
 
 

ЧС1
ЧС1
ЧС1
ЧС1
Электровозы СССР