PA 2

Le PA 2 (abréviation de Porte-avions 2 ; en anglais CVF FR pour Carrier Vessel Future France), est un projet de porte-avions français lancé en 2003 sur la base du CVF britannique, classe Queen Elizabeth. Le projet a été suspendu en 2009 et abandonné en 2012.

Historique

Le format du groupe aéronaval français en discussion 
Le format du groupe aéronaval français à au moins deux porte-avions, comme c’était le cas de 1946 à 1997, a toujours soulevé dans ce pays des polémiques politiques, financières, voire de doctrine. Dès 1949, dans le contexte de la guerre froide, l'amiral Pierre Barjot préconise  puis . Arrêté fin 1949 et entrepris en 1954, le projet est réalisé avec deux porte-avions de  tonnes Washington. Les deux navires-jumeaux seront le Clemenceau (R98) et le Foch (R99). Prévue en 1958, une troisième unité (du type PA 58) ne sera jamais construite.

En 1972, la question de leur remplacement commence à se poser par le biais d'un programme naval (le « Plan Bleu ») visant à doter la Marine nationale française à l'horizon 1985 de quatre porte-aéronefs, dont deux porte-avions et deux porte-hélicoptères. Pour obtenir ces nombres, il convient en premier lieu de remplacer le porte-avions Arromanches (R95) qui doit être rayé en 1974. Le choix se porte sur un bâtiment de , à propulsion nucléaire (le PH 75). Ultérieurement re-désigné PA 75, ce bâtiment aurait dû mettre en œuvre des appareils à décollage et atterrissage court à l'aide d'un tremplin.

Le projet PH/PA 75 (qui resurgira fortement modifié en 1997 sous le terme de Bâtiments d'intervention polyvalents, future classe Mistral) est annulé en 1980 et remplacé par celui du remplacement des porte-avions de combat Clemenceau et Foch. Deux porte-avions à propulsion nucléaire (PAN) sont retenus : la Bretagne, dont l'entrée en service est prévue pour 1992, et son jumeau la Provence. Cependant, la commande du  (renommé Richelieu puis Charles de Gaulle) est renvoyée à 1987 et le  attendra.

De fait, depuis 1997, la Marine nationale française ne dispose plus que d'un seul porte-avions en service, en fait  selon les mots, en 2001, de l'ancien président de la République française Valéry Giscard d'Estaing, puisque le bâtiment n'est opérationnel que 57 à 60 % du temps, soit  de mer par an. En raison des contraintes d'entretien et de maintenance la marine française n'en alignera plus aucun, du  à , puis en -.

Le Sénat français prend en compte en 2000 les changements géostratégiques récents et plaide pour .

Dans le cadre de la préparation du Livre Blanc sur la Défense et la Sécurité nationale, qui est publié le , des réflexions voient le jour quant à « un scénario post-Mahanien de la projection permanente » : le PA 2 serait construit, le nombre de frégates de classe Aquitaine et de SNA de  réduit. Selon Joseph Henrotin,   Ce scénario impose .

Le problème du choix de la propulsion

Un second porte-avions nucléaire français ? 
Le rapport du Sénat de 2000 rappelle que  mais relativise aussitôt l'idée de sistership à propulsion nucléaire pour diverses raisons : 
 il a été avancé que la durée écoulée entre les deux programmes ne permettrait pas de bénéficier des avantages de  l'effet de série ou « communabilité » (économies d'entretien, d’adaptation et de formation des personnels) dont ont tiré parti le Clemenceau et le Foch, conçus sur les mêmes plans et mis en service à seulement 19 mois d'intervalle  ;
 les dimensions du pont d'envol du Charles de Gaulle au niveau de sa longueur, ont nécessité un allongement de la piste oblique ;
 grâce à la mise en œuvre de solutions techniques originales et innovantes, comme le SATRAP (Système Automatique de TRAnquilisation et de Pilotage) ou son sous-système COGITE, la surface du pont d'envol est augmentée de 50 % par rapport à celle des porte-avions de tonnage voisin de la classe précédente (type Clemenceau). Malgré cela, les dimensions du pont ne permettent pas l’appontage et le catapultage simultanés d'aéronefs (catapo) et devraient, selon le Sénat français, être accrues ;
 la lourdeur financière et logistique de la propulsion nucléaire (le « coût de possession ») ainsi que les contraintes associées de durcissement des munitions (la « muratisation ») pourraient être réexaminées au profit d'une propulsion classique « tout électrique ». Un rapport de l'Assemblée nationale française de 2003, qui intervient quelques mois après l'annonce du souhait présidentiel d'une collaboration binationale sur un porte-avions dérivé du CVF, n’évacue pas complètement l’idée d'un sistership dérivé du Charles de Gaulle. Par ailleurs, en semblant privilégier une alternative de porte-avions nucléaire de - tonnes dite porte-avions « enveloppe » étudiée par la DCN et Technicatome (filiale d’Areva), cette publication réfute en grande partie les arguments du Sénat et fait de visu siennes les options du supposé lobby nucléaire français ;
 d’autres marines, comme l’US Navy, ont choisi de privilégier la fiabilité par rapport à la modernité, sachant d'ailleurs qu'on ne voit nullement en quoi une propulsion classique par turbine à gaz ou autre serait plus moderne que la propulsion nucléaire. D'ailleurs, le Commissariat à l'énergie atomique français affirme que la « communabilité » de ce bâtiment avec le Charles de Gaulle pourrait être de 90 % voire davantage ;
 la nécessité d’effectuer des catapo serait exceptionnelle et il est déjà possible sur le Charles de Gaulle de retarder un appontage ou un décollage de trois minutes au maximum pour pallier une urgence ;
 les coûts de construction et de possession d’un bâtiment nucléaire par rapport à un navire à propulsion classique ne seraient pas si élevés que ça (1,83 milliard d’euros pour la construction selon la DCN ; de 13 à 19 % de plus pour la possession selon la DGA). Qui plus est, cette formule offrirait l’avantage d’une mobilité stratégique.

Un porte-avions à propulsion classique ? 

Avec la Strategic Defence Review (SDR) de juillet 1998, le ministère de la Défense britannique (UK MoD) « suggère » à la Royal Navy (RN) de se doter à l’horizon 2012-2015 de deux porte-avions , et remplaceraient les trois porte-aéronefs de la classe Invincible à vocation essentiellement anti sous-marine (ASM). Dès 1999,  soumettent à leurs équivalentes britanniques une coopération sur le projet. Un groupe de travail (Future Carrier Working Group) est établi tandis que discussions plus poussées se poursuivent entre la Délégation générale pour l'armement (DGA) française et la Defense Procurement Agency britannique (DPA) sur la configuration des bâtiments de la Royal Navy.

 :
 la version « Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery » (CATOBAR ou CTOL) similaire à celle des porte-avions français et américains (catapulte, brins d'arrêt et pont d'envol oblique ou angled flight deck) ;
 la version « Short Take-Off But Arrested Recovery » (STOBAR) avec brins d'arrêt, pont d'envol oblique, tremplin (ski-jump) mais sans catapulte.

 Néanmoins, selon le rapport du Sénat de 2000,  D'ailleurs, en janvier 2001, l'option STOBAR est retoquée. Début juillet 2002, le ministre de la Défense français approche son homologue et lui propose officiellement une collaboration sur le projet CVF avec pour but de construire ces porte-avions pour les deux marines (2 pour la Royal Navy, 1 pour la Marine nationale). En septembre, l'option CATOBAR passe aux oubliettes. À cette date, les quatre options ont donc été éliminées. Cependant, une  STOVL « adaptable », conservant les espaces nécessaires pour implanter à mi-vie catapulte et brins d'arrêt, est retenue et ouvre ainsi une perspective concrète de collaboration binationale.

À noter que le rapport de l'Assemblée nationale française de 2003 évoque une offre française d’un consortium regroupant EADS, Thales, DCN et Alstom (via ses chantiers de l’Atlantique) d'un bâtiment CATOBAR de  à propulsion classique (par turbine à combustion ou pods), qui ne sera guère prise en compte. Enfin, d'après l'amiral Sautter, d'un point de vue strictement comptable, un porte-avions classique resterait plus économique qu'un porte-avions nucléaire jusqu'à  le baril de pétrole.

Fin 2010, le Royaume-Uni revient sur son choix STOVL pour un porte-avion de type CATOBAR compatible avec les appareils français ce qui offre de nouvelles perspectives de collaboration.

Partage industriel

Études 

En , à l'issue du  sommet franco-britannique du Touquet, placé sous la  commémoration l'Entente cordiale, le président de la République française se fait l'écho de  Et de préciser au nom de la France que . Peu après, le ministre de la Défense britannique se veut plus circonspect et évoque  et rappelle avoir .

Deux options sont alors considérées pour le  porte-avions français.

Le projet franco-britannique CVF FR de Thales 

Les études britanniques, qui commencent le  sur une base concurrentielle entre Thales et BAe Systems sont poursuivies depuis le  en collaboration, sont achetées par la Marine nationale française. La version CTOL de Thales présentée début 2003 est ainsi très proche de celle du CVF, à la différence qu'elle possède un pont d'envol oblique au lieu de deux pistes convergeant vers le tremplin. La configuration à deux îlots, adjoints de deux ascenseurs de  de charge est déjà présente et permet, selon Thales, de réduire l'empreinte des superstructures, les problèmes de compatibilité entre équipements électroniques et, surtout, de libérer de l'espace sur le pont d'envol. Concernant ce dernier point, le nombre de sorties est promis comme élevé (jusqu'à  avec capacité catapo) grâce à des  gouvernés par ordinateur. En juin 2003, Thales expose au  Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget une première maquette de la version CTOL proposée à la France, qui diffère déjà de la version britannique par ses radars. Une autre maquette, visible à Euronaval 2004, est marquée par la suppression des pods. En juin 2005, le projet CVF FR présente un déplacement de , une longueur de  et un bau d’eau de  avec deux îlots et une vitesse de  pour une autonomie de  à . Il mettrait en œuvre  (, trois E-2 Hawkeye et cinq NH90).

Le projet français Romeo/Juliette de la DCN 
Durant l'été 2003, la DCN travaille à un concept de porte-avions nucléaire dérivé du
Charles de Gaulle (CDG) répondant, selon le rapport de l'Assemblée nationale française , à l'exception notable des capacités catapo, d'appontage par mer de force 6 et de lancement d'une pontée de vingt avions. Seule la réduction à  puis  (contre  pour le CDG) serait accessible. Une vue d’artiste du projet français Romeo est publiée en 2004 puis une maquette de son successeur le projet Juliette est exposée à Euronaval 2004. Cette configuration se rapproche plus du CDG que du CVF britannique puisque le bâtiment ne possède qu’un îlot (certes déplacé vers l'arrière) et entouré de deux ascenseurs de  de charge. En septembre 2004, le projet Juliette présente un déplacement de , une longueur de  et un maître bau à la flottaison de  avec un îlot et une vitesse de  pour une autonomie de  à . Il mettrait en œuvre quarante aéronefs (32 Rafale, 3 E-2 Hawkeye et 5 NH90). À en croire le ministre de la Défense français un mois plus tard, le concept reste d'actualité, .

La propulsion conventionnelle retenue 
Espéré en juin 2003, un communiqué de presse de l'Élysée de février 2004 confirme le choix de la propulsion classique pour le  français (PA 2), laquelle offre  En décembre 2004, MO PA2, une société commune à DCN et Thales (65 % DCN, 35 % Thales) est créée. 167 millions d'euros ont déjà été alloués aux études de définition sur le budget français 2005 (pour un coût total qui pourrait atteindre 700 millions d'euros).

Le projet binational retenu 

Selon les déclarations des dirigeants de la DGA comme de MO PA2, ces études se poursuivent au printemps et à l’été 2005 et concluent à une communabilité de 85 % entre le CVF et le CVF-FR (comprenant notamment la coque, les machines et les locaux vie). Néanmoins, les exigences françaises (aménagement des hangars avia, accroissement de la capacité des soutes à combustible pour des sorties plus fréquentes, la mise en place d'un système de commandement pour une force amphibie et aéronavale basé sur un système français, tel le SENIT 9) commencent à agacer au Royaume-Uni. En septembre, le ministre de la Défense britannique, assistant à la construction du destroyer national Type 45 issu d’une collaboration avortée avec la France et l’Italie, déclare que  et rajoute que .
Dans la foulée, Jean-Marie Poimboeuf, CEO de DCN rassure les autorités britanniques en affirmant que   
Le projet de Thales est finalement retenu en décembre 2005 après la signature d'un contrat relais, lançant la phase d'études détaillées pour un montant de 20 millions d'euros. 
Une vue d’artiste du CVF FR d’août 2006 propose un design quelque peu différent de celui de son homologue britannique, alors que les coûts sont devenus un problème. La maquette exposée au salon Euronaval 2006 montre une nouvelle modification des installations radar. D’autres vues, l’une de mars 2007 dévoile une coque modifiée afin d’augmenter la vitesse ; l’autre de juin 2007 voit le radar Thales Herakles être déplacé de l’îlot avant à l’îlot arrière.

Développement 

Le ministre de la Défense français, en ouverture d'Euronaval 2006, affirme  avant l'élection présidentielle française d'avril 2007. Le ministre précise que . Envisagée en janvier 2007 au plus tard le  (date de la fin de la session parlementaire britannique), une annonce bilatérale, voire la signature du Dossier de lancement et de réalisation (DLR) français, qui voit l'approbation des plans de construction du CVF FR, n'a pas lieu. Après quelques hésitations, cette ultime étape avant la notification du contrat devait intervenir en novembre 2007, soit au moment du point d'étape concernant le nouveau Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale. Selon le dossier de presse du budget de la défense pour 2008, cependant,  et pourrait donc attendre sa publication à la mi-juin 2008, sans communication franco-britannique, les  (les HMS Queen Elisabeth et ) ayant été commandés le . Par ailleurs, le projet annuel de performance  précise que . Pour l’amiral Pierre-François Forissier, chef d'état-major de la marine : . De son côté, le vice-amiral d'escadre Philippe Sautter, commandant la Force d'action navale, estime que 
. En tout état de cause, le PA 2 .

Construction 
Les deux CVF sont construits séparément en cinq super-blocs. En décembre 2005, le MoD annonce le partage entre quatre chantiers différents, soit la « Carrier Alliance ». Le bloc 1 (l'avant avec tremplin) sera construit par Babcock Engineering Services (BES) à Rosyth, le bloc 2 (plus les deux îlots) par VT Group (VT) à Portsmouth, le bloc 3 par BAe Systems Submarine à Barrow-in-Furness, les blocs 4 et 5 par BAe Systems Surface Fleet à Govan (avec l'assistance du chantier de Scotstoun) et l'intégration réalisée par VT à Portsmouth. Il est alors espéré que le CVF FR soit construit en entier en France par STX Europe (ex-Chantiers de l'Atlantique) à Saint-Nazaire et par DCNS à Brest. Par ailleurs, l'on rapporte que le design du PA 2 pourrait s'accommoder de celui des futurs porte-avions de la Marine russe, sans que cette information n'ait été confirmée officiellement.

Retards français et revirement 
Néanmoins et en raison de la dérive des coûts, entre mai 2005 et novembre 2007, une option fait régulièrement surface du côté français et propose, outre la prime aux économies allouée par le MoD à ses industriels, que chaque chantier construise les blocs pour trois bâtiments au lieu de deux. Ainsi, BAe Systems perdrait la construction des blocs 2 et 3 au profit d'Aker Yards et de DCNS à Brest et VT celle du bloc 1. Le porte-parole du ministère de la Défense britannique Lord Drayson déclare en mai 2007 que cette proposition  Néanmoins, le , le ministre de la Défense français Hervé Morin annonce devant l'Assemblée nationale que  Contre la logique qui prévalait jusqu'alors, le ministre rajoute que l'absence de coopération sur les coques permettra le cas échéant à la France de revoir une partie du design du PA 2 et de réaliser ainsi des économies... Finalement, l'on revient donc  (date à laquelle la DGA est  à signer le contrat) à l'option de 2005 : Aker Yards assure à partir de 2009 la découpe de la première tôle de la coque pour un achèvement prévu en février 2012 et DCNS l'arme pour une livraison en 2014. Par ailleurs, un rapport parlementaire de la Mission d'évaluation et de contrôle (MEC) sur le financement des projets d'équipement naval militaire de février 2008 estime que  hors taxes contre trois milliards prévus jusqu'à présent. . La DGA rétorque le  qu', soit trois milliards d'euros toutes taxes comprises (TTC). Tandis que le ministre de la Défense français déclare le  qu', une « initiative bilatérale d’interopérabilité des porte-avions » français et britanniques est proposée par le président de la République Nicolas Sarkozy au Premier ministre Gordon Brown, que confirme le SIRPA Marine mais que relativisent les autorités britanniques.

Report de la décision de construction et abandon 
Le candidat à l'élection présidentielle française Nicolas Sarkozy déclare le  : . Cependant, une fois élu, le président de la République française Nicolas Sarkozy déclare le  que  et que, pour le PA 2, , déclarations dans lesquelles d'aucuns voient un « enterrement » du projet franco-britannique. De son côté, l'ancien Premier ministre français Michel Rocard, qui a eu à prendre la décision de lancement du porte-avions Charles de Gaulle, estime le  que la construction du PA 2 est aussi , c'est-à-dire pour des raisons à la fois de rayonnement et stratégiques. Tout en affirmant que , il propose de réduire le budget de la dissuasion nucléaire française pour financer le bâtiment. Enfin, le ministre de la Défense français Hervé Morin rappelle le  que  et estime :  . Le ministre de la Défense français réitère les mêmes arguments le  et évoque 2012 comme date de la prise de décision de construction.

À partir d'août 2007, la société MO PA2 poursuit son activité en dépit d'une importante fragilité. Plus tard, les équipes chargées de ce projet auprès de DCNS et Aker Yards, soit près de , sont redéployées. Les industriels disent que l'offre présentée en début d'année 2007 à la DGA ne sera bientôt plus d'actualité. L'éventuelle décision de reprise de ce projet au début des années 2010 devra remettre à plat ce dossier et les  déboursés par l'État français risquent d'être perdus en vain. L'amiral Pierre-François Forissier, chef d'état-major de la Marine, dément ces informations en novembre 2008 et affirme que le PA 2 reporté sera toujours basé sur le design CVF-FR
.

Cependant, le , le même, auditionné par la Commission de la défense nationale et des forces armées de l'Assemblée nationale, confirme que la France n'est , enterrant de facto le PA 2.

En , alors que  le ministre français de la Défense Hervé Morin, a évoqué, la semaine précédente, une décision fin 2012 ou début 2013, DCNS et STX France présentent au salon Euronaval 2010 un nouveau design de porte-avions à propulsion conventionnelle de  t. à pleine charge reprenant celui du projet Juliette alors que certains lancent l’hypothèse de l'achat de la coque d'un des navires de la classe Queen Elizabeth.

En , la Cour des comptes publie un rapport chiffrant le désastre financier à , ajoutant que . Cette révélation, quoi qu'en partie déjà connue a fait grand bruit dans les médias.

Option propulsion mixte nucléaire & turbines à combustion

Une étude exploratoire récente (2008 2010) a confirmé la faisabilité et l'intérêt d'une option mixte turbo électrique nucléaire & turbines à combustion basée sur la dernière version du CVF FR (version dite CVF FR V2i) ()
 les réacteurs actuels équipant le PACdG sont un peu augmentés de puissance mais conservés dans les grandes lignes, limitant les coûts de développement et la formation du personnel d'exploitation ils procurent :
 une autonomie de l'énergie propulsion quasiment infinie à l'échelle d'une crise autorisant par exemple un pré-positionnement de longue durée si souhaité
 la capacité de déploiement à longue distance et la mise en œuvre de l'aviation dans toutes les situations courantes
 les turbines à combustion sont utilisées lorsqu'on souhaite disposer d'une puissance propulsive accrue ; elles procurent en outre une souplesse d'exploitation accrue en augmentant le nombre de sources primaires d'électricité
 les effectifs embarqués dévolus à la plateforme sont à peine supérieurs à la version de base du CVF FR
 la conversion d'énergie en électricité autorise sans difficulté la mise en ouvre de catapultes électromagnétiques sachant que les catapultes à vapeur sont également possible si souhaité
 si elle venait à être souhaitée la propulsion par hélices "en pod" est parfaitement possible 

Cette option n'a rien de révolutionnaire puisque par exemple elle est mise en œuvre par la Russie. 

Elle est parfaitement accessible "en national" sachant bien que :
 soit le PA 2 est développé "en national" ou tout au moins avec une direction nationale française forte 
 soit la genèse et la conduite du projet se révèleront difficiles comme en témoignent les tentatives de coopération antérieures

Caractéristiques 

Pour ce qui est de la « communabilité », le , DCNS et Aker Yards signent un accord avec BAE Systems, VT, Thales UK et Babcock Support Services qui prévoit que

Propulsion 
Il en découle que la proposition, fin 2003, de Thales d'utiliser la même propulsion pour les CVF et le PA 2 se confirmerait, soit deux turbines Rolls Royce plc MT-30. De , la MT-30 délivre  de puissance unitaire au sein d'un système COmbined Diesel eLectric Or Gas (CODLOG) possédant quatre moteurs Diesel fournissant aux quatre pods l'électricité nécessaire aux évolutions à basse vitesse, tandis que les turbines à combustion sont utilisées pour les évolutions à grande vitesse. S'éloignerait donc l'offre faite par General Electric début novembre 2006 et concernant quatre turbines LM2500+G4 (encore à développer) mais déjà choisies pour les frégates franco-italiennes FREMM.
Une propulsion nucléaire est également envisageable.

Pont d'envol 

L'accroissement capacitaire du PA 2, conditionné déjà par la surface de son pont d'envol de , qui le place à mi-chemin entre celui du CDG () et celui de la classe Nimitz (), fonde l'utilité du PA 2 comme « instrument de puissance » en présentant des avantages opérationnels évidents : la possibilité « catapo » et l'utilisation de deux catapultes à vapeur C-13 Mod. 2 de , similaires à celles des porte-avions américains actuellement en service. Elles permettent le lancement d'aéronefs de  lourdement armés (tels le Dassault Rafale F3) toutes les  (soit une salve de  en ) à une vitesse de plus de . Pour l'appontage, le pont d'envol comprend également trois brins d'arrêt .

Hangar et installations avia 

La surface du hangar est annoncée comme similaire à celle du CDG (soit  contre ), bien que les aéronefs y soient actuellement à l'étroit. Une zone de maintenance aéronautique, divers ateliers et magasins aéronautiques autorisent l’entretien complet des aéronefs, traditionnelle sur les porte-avions français. Les installations d’avitaillement en carburant aviation (du kérosène JP-5) sont de cinq millions de litres.

Interopérabilité OTAN 

 Liaison 11, liaison 16 et liaison 22

Bibliographie 
 Bernard Prézelin, Flottes de combat 2006, Éditions maritimes et d'outre-mer, Rennes, 2005  
 Alexandre Sheldon-Duplaix, Histoire mondiale des porte-avions : des origines à nos jours, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006  
 Pierre Pascallo, Quelles perspectives pour le deuxième porte-avion français ?, L'Harmattan, Paris, 2010

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Article connexe 
 Liste des porte-aéronefs français
 Porte-avions de nouvelle génération

Liens externes 

 Vues d'artistes du PA 2 (CVF FR)
  Historique très complet et vues d'artistes, maquettes du PA 2 sur Navy Matters
 Site officiel de la Marine Nationale
 Site officiel de la DGA à propos du projet PA2

Porte-avions de la Marine française
Nom de bateau
Projet militaire abandonné de la France