Ligne Midland

Le ligne Midland est un chemin de fer de 212 km situé entre Rolleston et Greymouth. Il permet de relier la côte Est et la côte Ouest de l'île du Sud de la Nouvelle-Zélande.

La ligne est caractérisée par  majeurs,  et , le plus long étant le tunnel d’Otira.

Histoire 
Le développement du chemin de fer dans l’île du Sud, dans les années 1870, fut concentré sur la ligne principale reliant les centres bien établis de Christchurch, Timaru, Dunedin et Invercargill et la construction d’embranchement plus légers et plus faciles à installer pour desservir les plaines de terres arables. Ceci a compris, ultérieurement, une branche vers la ville de Springfield, qui fut atteinte en .

En 1882, la ligue pour le chemin de fer de la côte est et ouest (East and West Coast Railway League)  fut constituée et aboutit en 1884, à la constitution d'une  ‘Commission Royale’, qui bien que parfaitement au courant des difficultés de la construction de la route dans la vallée du fleuve Waimakariri en direction du col d’’, comparativement au trajet plus facile mais plus long de la vallée du fleuve Hurunui  vers le col d’Harpers Pass, choisit le trajet le plus direct.

La construction de la ligne fut rejetée en 1883 par la Commission Royale, qui argumenta que, malgré les ressources importantes en bois et en charbon de la West Coast de l’île du Sud, la ligne ne serait pas rentable économiquement, en face des ressources limitées du premier mandat de Sir Julius Vogel, et ceci, bien que le Parlement ait approuvé le , rendant possible la construction de la ligne par des intérêts privés.
L’obstacle majeur pour les ingénieurs et les hommes politiques était la présence des Alpes du Sud.

En 1886, la  fut constituée par les intérêts commerciaux des villes de Nelson et de Canterbury pour la construction de la ligne allant de la ville de Westport vers la ville de Nelson, et le capital fut levé à Londres par la firme pour arriver à ses fins.
La compagnie entra en contact avec le Gouvernement la même année 1886.

Pour diverses raisons, la compagnie réussit à terminer seulement les  de la ligne et le Gouvernement exerça ses droits pour prendre possession de la ligne en 1895, bien qu’une bataille pour les droits légaux signifia que le contrôle total ne fut acquis qu’en 1900, avec la terminaison de la ligne aussi loin que la ville d’Otira sur le côté ouest et la rivière Broken à l’est du côté de la région de Canterbury.

L’obstacle majeur sur le trajet siégeait immédiatement en amont : le forçage des gorges découvertes par C. Napier Bell en 1883, au niveau des gorges de  et des gorges de Broken River, sur  (soit ), situées à la fin du trajet, et décrites lors de la Commission Royale par l’ingénieur du district W.N. Blair comme "zone très accidentée, les pentes de la montagne grimpent du lit de la rivière alors que le courant circule dans une gorge très étroite tout le long du chemin".

La section devait comprendre  et  majeurs sans compter celui de la vallée de  construit précédemment.
Les viaducs furent construits sous contrats avec le Trésor public par des sociétés néo-zélandaises et britanniques.
Le plus spectaculaire d’entre eux, le viaduc de Staircase supporte les rails à  au-dessus du lit du torrent.

Ce fut un travail lent et laborieux avec des hommes, des chevaux, des pics, des pelles et très peu de machines.

Ce ne fut qu’en 1906 que les trains purent circuler avec un terminus temporaire à , juste à temps pour l’exposition de Christchurch, et permettre, finalement, un voyage par rail et diligences de la ville de Greymouth à celle de Christchurch en une seule journée. Les progrès restèrent lents au-delà, bien que le pays traversé soit d’accès plus facile.

La ville de Cass ne fut atteinte qu’en 1910 et la ville d’Arthur's Pass  en 1914.
Pendant ce temps, la section du Westland avait avancé vers la ville d’Otira – pour rencontrer l’autre obstacle majeur du trajet.
La construction du tunnel d’Otira commença en 1907, mais progressa également très lentement, et le terminus provisoire de la ligne vers l’est atteignit Arthur's Pass en 1914.

Les diligences de Cobb & Co furent utilisées pour le transport des passagers entre les deux têtes de pont alors que le tunnel était en construction.
Le tunnel fut finalement terminé en 1923.

Moyens de traction 
La ligne était unique en Nouvelle-Zélande pour l’utilisation captive de différents types de locomotives.

Ces locomotives comprenaient les locomotives  entre la ville d’Arthur's Pass et celle de Springfield, l’une des plus puissantes locomotives à vapeur de Nouvelle-Zélande (après la  Garrat de vie brève qui était de type ).
Cette classe de locomotives fut rendue fameuse par le documentaire nommé "KB country", un terme qui entra dans le .

La Garratt classe G, fut alors construite comme un type de locomotive dit type Pacific, qui furent aussi utilisées sur ce trajet.

Pour abriter les locomotives plus grandes et plus nombreuses, l’entrepôt d’Elmer Lane shed ouvrit au niveau de la ville de Greymouth en 1928.
Ce fut la plus large rotonde du pays, avec sa plaque tournante de , remplaçant un bâtiment plus ancien de .

Le tunnel d’Otira fut électrifié de 1923 à 1997, et  de locomotives électriques furent utilisées : la locomotive  et la .
Certaines unités de la  et  furent aussi utilisées comme locomotives électriques de traction.

La traction diesel fut introduite sur la ligne en 1968 avec l’arrivée de la , qui fut en service jusqu’au transfert de la locomotive  au début des années 1980 provenant de l’Île du Nord, comme moyen de traction dominant sur la ligne.

L’augmentation du volumes du trafic du charbon conduisit à l’introduction de la locomotive  , une machine spécialement modifiée pour son utilisation dans le tunnel d’Otira.

Transport de voyageurs 

The Great Journeys of New Zealand, la division touristique de KiwiRail, opère un train de voyageurs sur cette ligne avec son circuit nommé « TranzAlpine ». Il y a un seul passage par jour et la durée totale est d'une demi-journée. Ses arrêts sont les suivants :
 Christchurch
 Rolleston
 Darfield
 Springfield
 Arthur's Pass
 Otira
 Moana
 Greymouth

Services du fret 

Le fret sur la ligne dépend largement du trafic du charbon, alors que les autres transports de fret sont restreints en général à la production de l’usine de la  située au niveau de la ville d’Hokitika.

En 2003, la société  a transporté un total de  de charbon sur cette ligne.

Habituellement, le service concernant le charbon est tracté par  type , et consiste en  de charbon type trémie, avec une capacité totale .

Le , il fut annoncé que le charbon de coke provenant de la mine de Pike River pour l’exportation serait désormais transporté vers le port de Lyttelton.
Le charbon de la mine de Pike River Coal avait été réservé, sous contrat avec la société  pour une capacité de  pour le transport du charbon sur cette ligne, qui, depuis a été mise à niveau pour une capacité totale de .

Toutefois l’exploitation du charbon provenant de l’installation de Pike River’ au niveau de la ville de  a stoppé depuis l’explosion désastreuse, qui a tué  au cours de l’ en .
La compagnie a été liquidée et vendue à Solid Energy, la "mine de Pike River" fut fermée et les terrains incorporés dans le parc national de Paparoa.

Une autre source principale de trafic du transport de charbon est l’installation de Solid Energy au niveau de Ngakawau, au nord de la localité de Westport.
Les trains allant et revenant de Ngakawau utilisent la ligne Midland jusqu’à la jonction avec la ligne .

Notes et références

Voir aussi 
 
 Transport ferroviaire en Nouvelle-Zélande

Autres lectures

Liens externes 

Patterson's Creek viaduct (photo)
Derailment near Cora Lynn, 1923 (photos)
Derailment near Cora Lynn, 1923 (more photos)
Ontrack: 90m Tunnel near Kiwi Point, Greymouth daylighted, 2011

Transport ferroviaire en Nouvelle-Zélande