Accident de la route en Europe

Un suivi de l’évolution des accidents de la route se produisant dans les pays de l’Union européenne est effectué et communiqué annuellement par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

Synthèse 

On constate une diminution assez régulière du nombre de tués sur la route depuis les années 1970 dans l'ensemble de l’Union européenne. Cette évolution n’est néanmoins pas homogène pour l’ensemble du continent ; les pays d’Europe de l'Est présentent un décalage dans le temps : le nombre de tués a crû jusqu’au début des années 1990, pour décroître ensuite d’environ 4 % chaque année.

Le nombre de morts sur la route dépend fortement des différences structurelles (taille du pays, composition, densité et qualité du réseau routier, population, etc.) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers).

Si l'on considère l'ensemble des pays de l'Union européenne, la mortalité diminue plus rapidement que les accidents corporels. Cette baisse de la mortalité fait l'objet d'objectifs fixés depuis l'an 2000.

Définitions du « tué »

Définitions du « tué » 
La définition internationale du « tué » a été amendée lors de la Convention de Vienne de 1968 : « Une victime d’un accident de la route est considérée comme tuée si elle décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ».

Progressivement, depuis 1968, la définition du tué à trente jours s’est imposée dans la plupart des pays de l’Union européenne.

Définition des « Blessures graves de la route » ou serious injuries 

En 2015, l'Union européenne s'est doté d'une définition commune du concept de serious injuries (ou en français « blessures graves de la  route ») afin de pouvoir agréger au niveau européen les statistiques nationales.

Ce nouveau concept se base sur des normes médicales. L'échelle MAIS (de l’anglais Maximum Abbreviated Injury Score)    est utilisée. Les serious injuries ou « blessures graves de la  route » sont définies comme les blessures de type scale 3 and more (ou MAIS3+). Ceci est lié au modèle de l'.

Localisation des accidents mortels 

En 20189, la majorité des accidents mortels de l'Union européenne (53 %) ont lieu sur le réseau secondaire (voir diagramme)

Indicateurs nationaux de mortalité 

La plupart des pays européens disposent d'une forme d'observatoire régional ou national de la sécurité routière. En Europe, l' (ERSO) rassemble et harmonise l'information sur les pratiques de sécurité routière dans les pays européens.

Dans l'Union européenne, des différences de performance existent de pays à pays. Par exemple, Allemagne, Espagne et Pays-Bas ont  tués en 2019  pour % de la population de 2017. Cela signifie que ce groupe de trois pays peuplés a de meilleures performances que l'ensemble de l'UE. À l'opposé, Pologne, Bulgarie et Roumanie dénombrent  la même année , mais pour seulement % de la population de 2017. Ces six pays comptent ainsi 48 % de la population UE et 48 % des tués dans l'UE, mais le taux de tués par population est  % plus élevé dans le deuxième groupe de trois pays que dans le meilleur groupe. Entre ces deux groupes, le France et Italie ensemble comptent  tués la même année,  pour % de la population de 2017. De fait, le taux de tués par population dans ce troisième groupe est  % plus élevé que dans le meilleur groupe. La Belgique se rapproche de ce troisième groupe avec des performances un peu moins bonnes et une moindre taille. Ces huit pays (Belgique non comptée) groupent 77% de la population de l'UE et 76% des tués dans l'UE. Le dernier quart regrouperait les 19 autres États membres de l'UE qui ont également des performances disparates, mais avec un moindre poids sur la performance totale de l'UE.

Pour de nombreux pays européens, les anciens indicateurs sont disponibles. Toutefois les pays de l'Union européenne envisagent d'utiliser de nouveaux indicateurs clés de performance pour la décennie 2021-2030.

Les différences existantes entre pays s'expliquent par la démographie, le niveau de développement et la densité de l’habitat. Selon les travaux de Siem Oppe de l’Institut de recherche en sécurité routière des Pays-Bas (SWOW), on remarque un phénomène d'apprentissage dans l'évolution du nombre de tués :
dans les pays les plus pauvres, les déplacements sont peu nombreux et se font en transports collectifs. La circulation automobile est très faible et le taux de tués par million d’habitants est très bas (moins de 30) ;
le développement de l’usage de la voiture entraîne une forte hausse de la circulation donc du nombre des accidents et le ratio des tués par million d’habitants dans les pays « moins pauvres » peut dépasser les 200 ;
de leur côté, les pays très riches connaissent beaucoup d’encombrements. Ils ont développé des politiques de transport collectif et de sécurité routière. Les comportements sont plus prudents et le ratio retombe à moins de 80 tués par million d’habitants.

 Source IRTAD pour les données suivantes : 
Parc automobile : 2005 sauf Irlande 2003 ; Luxembourg 2004 ; Slovaquie 2002. 
Longueur du réseau : 2005 sauf Hongrie et Luxembourg 2004 ; Allemagne et Danemark 2003 ; Slovaquie 2002 ; Islande 2000 ; Irlande 2001 ; Pays-Bas 1999 ; Grèce et Royaume-Uni 1998 ; Portugal 1993 ; Italie 1992.
Kilométrage : 2005 sauf Danemark 2004 ; Italie et Pays-Bas 2003 ; Irlande 2001 ; Islande et Slovaquie 2000 ; Royaume-Uni et Grèce 1998. 
Population : source IRTAD sauf pour l’Irlande, le Luxembourg, la Slovaquie, la Suède, l’Islande et la Norvège : source INED. Nations unies et banque mondiale. 

Les moyennes nationales ne reflètent pas les variations locales. Ainsi, en 2015, les régions NUTS (Nomenclature des unités territoriales statistiques) ayant la mortalité routière la plus faible, par million d'habitants, sont Stokholm (6), Vienne (7), Hambourg et Oslo (11), Berlin (14) et Ostra Verige (15). La même année, les régions les plus meurtrières sont la province de Luxembourg en Belgique (210) et Kastamonu en Turquie (192).

Évolution historique 

La plupart des pays d'Europe ont connu une baisse très importante du nombre de tués sur la route entre 1970 et 2015.

Par exemple, l’Allemagne et les Pays-Bas ont divisé par quatre leur nombre de tués en trente-cinq ans, la France par trois.

Pour les pays d’Europe du Nord ou de l’Ouest, cette baisse s’est effectuée en deux étapes : 1970-1995 et 1995-2009

1970 - 1995 

Entre 1970 et 1995, on observe une baisse très importante et régulière du nombre de tués dans la plupart des pays d’Europe de l’Ouest. Cette baisse quasi générale s’explique par la mise en place d’une réglementation complète,  et de l'amélioration de la sécurité des véhicules (active et passive), du réseau routier et de la médecine d'urgence.

En France, cette baisse est amorcée avec le choc pétrolier, et diverses mesures de sécurité routière comme la création de vitesses maximales autorisées (VMA), l'obligation du port de la ceinture de sécurité à l’avant et du casque pour les motocyclistes, la baisse du seuil de l’alcoolémie à 0,8 g/l d’alcool dans le sang, les systèmes antiblocage des roues ou la construction de carrefours giratoires puis en 1990, la VMA de 50 km/h en agglomération, l’alcoolémie à 0,5 g/l, le permis à points, l'achèvement du réseau autoroutier, et les airbags.

Au Royaume-Uni, la mortalité maximale est atteinte en 1966, et dès 1965-1967 les pouvoirs publics mettent en place un système de permis de conduire centralisé et étendu aux poids-lourds, des limitations d'alcoolémie, et des courts-métrages télévisés de promotion de la conduite sûre.

1995 - 2009 
Entre 1995 et 2009, la tendance s’est infléchie, toujours marquée à la baisse, mais de façon moins importante. En effet, .

Ainsi, dans un pays comme la France, entre 2000 et 2010, plus de 30 000 vies ont été sauvées dont les trois quarts du fait de la baisse des vitesses pratiquées et 11% du fait d'un parc automobile plus sûr.

 ND : non disponible.
Sources : http://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/observatory/historical_evol.pdf

2015-2019 

Entre 2017 et  2018, l'Union européenne a réduit la mortalité routière de 200 tués par an (en passant de 25300 à 25100 sur le périmètre UE-28 incluant le royaume-Uni). La France contribue à 95% de ces 200 vies sauvées, avec une réduction de la mortalité routière de 189 tués par an (3.448 morts de 2017 puis 3.259 morts sur les routes de métropole) que le gouvernement attribue unilatéralement à sa politique de sécurité routière. Il est à noter que ceci est fortement contesté par les  Associations de conducteurs Français car cette politique est exclusivement centrée sur les limitations de vitesse et la répression extensive au détriment, entre autres, de l’amélioration du réseau routier.

Toutefois, d'autres pays ayant un moindre poids dans la mortalité routière européenne (inférieur à 750 tués par an) ont fait des progrès relatifs supérieur sans avoir une politique de réduction de la vitesse aussi importante que la France. Cependant cette nouvelle limitation s'inscrit dans le sillage des pays les plus exemplaires au niveau de la sécurité routière. 

Dans la même période, l’Allemagne (ayant un poids comparable dans la mortalité routière européenne) a vu sa mortalité augmenter, passant de 3177 tués en 2017 à 3265 tués en 2018. De fait en 2018, la France n'est plus le pays comptant le plus grand nombre de tués, et descend à la troisième place, après l'Allemagne et l'Italie.

En 2018, sur le périmètre UE-27 induit par le retrait britannique de l'UE, 23 339 tués ont été comptabilisés sur les routes européennes.

En ce qui concerne la mortalité par habitant, les meilleurs pays de l'UE sont l'Irlande, le Danemark, la Suède et les Pays-Bas, Malte et l'Espagne qui ont une mortalité inférieure à 40 tués par millions d'habitants en 2018. Les pires  pays de l'UE sont la Roumanie, la Bulgarie, la Croatie, la Lettonie et la Pologne qui ont une mortalité supérieure à 75 tués par millions d'habitants en 2018.

En 2019, l'Union européenne  comptabilise 22800 tués sur les routes, pour un objectif de 15900.

2020 
En 2020  avec environ 18 800 tués, l'UE compte 4000 tués en moins, soit une baisse exceptionnelle de 17%. La baisse est de 21 % en Espagne et en France, 22 % en Allemagne et en Belgique, 25 % en Italie et 26 % en Bulgarie.

Enjeux actuels

Législature 2019-2024 
Afin de réduire les accidents, la nouvelle législation qui rentre en vigueur en 2022 pour les nouveaux modèles de véhicules et en 2024 pour tous les véhicules neufs commercialisés prévoit l'ajout de quelques équipement pour mieux sécuriser les véhicules :
 adaptation intelligente de la vitesse,
 facilitation de l'installation d'un éthylomètre antidémarrage,
 avertisseur de somnolence (Règlement délégué (UE) 2021/1341 de la Commission du 23 avril 2021 ),
 avertisseur de distraction du conducteur,
 signal de freinage d'urgence,
 détection en marche arrière,
 enregistreur de données,
 système de surveillance de la pression des pneus,
 freinage automatique d'urgence,
 alerte de franchissement involontaire de ligne

Décennie d'action 2021-2030 

En 2020, et sur la décennie précédente, plus de 25 000 personnes meurent chaque année d'un accident de la route. Plus de 135 000 personnes sont gravement blessées sur les routes de l'Union Européenne à 28 (l'UE-28 comprend le Royaume-Uni). Il est estimé que ce préjudice inutile a un coût de 280 milliards d’euros annuels soit 2 % du PIB. Ces chiffres de mortalité correspondent à l'écrasement d'un avion gros porteur chaque semaine.

L'UE se fixe pour objectif de réduire le nombre de blessés graves de 50% sur la décennie 2020-2030. Pour atteindre cet objectif, elle prévoit de s'appuyer sur trois piliers:
 prévalence de la Vision Zero tant chez les décideurs politiques que dans la population ;
 le « système sûr » : véhicules sûrs, infrastructures sûres, utilisation sûre de la route (vitesse, sobriété, port de ceinture de sécurité et de casque) et meilleure administration des soins post-collision ;
 lutte contre les nouveaux risques

Influence du mode de transport

Tués par mode de transport de la victime 
En 2007, dans l'Union européenne,  % des tués dans des accidents étaient les conducteurs des véhicules impliqués,  % étaient des passagers et  % des piétons .

Par ordre décroissant, voici la répartition des décès selon le mode de transport :
 Voitures et taxis :  %
 Piétons :  %
 Motos :  %
 Vélos :  %
 Cyclomoteurs :  %
 Camions de moins de  :  %
 Poids lourds :  %
 Engins agricoles :  %
 Bus et transports en commun :  %

Dans le monde, et dans l'union européenne à 28, la mortalité dépend du mode de transport.

Tués par véhicule adverse en 2019

Piétons tués 

La France est classé huitième pour les piétons tués en 2013.

32% des tués en zone urbaine sont des piétons en France, alors que ce taux n'est que de 18% aux Pays-Bas.

Blessures graves de la route par véhicule adverse 

Une étude par échantillonnage permet de savoir quels sont les véhicules de la partie adverse les plus impliqués dans les Blessures graves de la route, en Europe.

Cyclistes 

Aux Pays-Bas en 2018, 10 % des accidents de vélos sont occasionnées par une rupture du système de freinage.

Tués selon l'âge et le sexe

Politiques de sécurité routière 
À différents niveaux, européen, nationaux ou régionaux, des politiques de développement de la sécurité routière sont mises en place. Concernant les véhicules eux-mêmes, des règlements standardisés pour les véhicules sont définis par la Commission économique pour l'Europe des Nations unies et l'Organisation des Nations unies ; certains de ces standards sont rendus obligatoires par l'Union européenne, comme la ceinture de sécurité dans les voitures et dans les autocars ; sont également mises en place des notations de sécurité des véhicules européens, notamment par l'EuroNCAP. Concernant les comportements des usagers de la route, des campagnes nationales sont organisées. Concernant les routes, leurs gestionnaires procèdent à des amémliorations, telles que le développement d'un réseau autoroutier par l'Espagne, la sécurisation de passages à niveau ou l'introduction de  dans certaines communes.

Projet européen SafetyCube 
Certains projets européens de recherche visent à améliorer le sécurité routière. Ainsi, dans le cadre du projet européen de recherche SafetyCube, l'efficacité de certains dispositifs a été évaluée. Parmi les systèmes considérés efficaces on trouve notamment :

Dispositifs de véhicules 

Ceinture de sécurité,
Event data recorder,
coussin gonflable frontal.

Infrastructure 

dos d'âne,
contrôle de vitesse,
affichage dynamique de la vitesse
réduction des limites de vitesse,
barrière de passage à niveau .

Comportement 

contrôle du port de ceinture de sécurité.

Soins post accidents 

 ambulance et hélicoptère.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes 
 Accident de la route
 Liste des pays par taux de mortalité routière
 Assurance
 Collision frontale
 Médecine d'urgence, Traumatologie routière, Premiers secours sur la route, Prompt secours routier
 Mortalité animale due aux véhicules
 Prévention et sécurité routières
 Accident avec perturbation du mouvement
 Accident de la route en France

Liens externes 
 Base de données européenne CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe)
 Base de données américaine FARS (U.S. DOT Fatality Analysis Reporting System)

Europe
Transport routier dans l'Union européenne
Sécurité civile dans l'Union européenne