LGV Atlantique

La LGV Atlantique, ou ligne nouvelle 2 (LN2), est une ligne à grande vitesse (LGV) française qui dessert l'Ouest de la France à partir de la gare de Paris-Montparnasse. Mise en service à partir de septembre 1989, son tracé en forme de Y compte deux branches qui desservent la Bretagne et les Pays de la Loire, d'une part, et le Sud-Ouest, d'autre part. Au-delà du Mans et de Tours, la LGV dessert notamment Rennes via la LGV Bretagne-Pays de la Loire, Nantes via les lignes Le Mans – Angers et Tours – Saint-Nazaire, ainsi que Bordeaux via la LGV Sud Europe Atlantique (certains trains continuent néanmoins d'emprunter une section importante de la ligne classique Paris – Bordeaux).

Elle est constituée des lignes  et  du réseau ferré national, sous les dénominations « Ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV) » et « Ligne de Courtalain à Connerré (LGV) ».

Histoire

Chronologie 
 1975-1976 : Le département planification de la SNCF, sous la direction de Jacques Pellegrin, étudie un projet de LGV vers Nantes et Bordeaux présenté par Gérard Mathieu.
 1977 : Annonce publique du projet par le ministre Jean-Pierre Fourcade.
  : lors de l'inauguration du TGV Sud-est, le président Mitterrand annonce la création d'une ligne de TGV vers l'Atlantique.
  :  de concertation avec les élus et la SNCF. L'Action républicaine du  note :
.

  : réunions avec les maires : contre-projet de gare à Courtalain (et non à Voves comme le propose la SNCF).
 Décembre : création d'un comité de coordination des maires.
  : le conseil d'administration de la SNCF approuve le projet de TGV Atlantique ; au printemps, deux projets de tracés sont retenus :
 Paris - Voves, puis Voves - Tours et Voves - Le Mans ;
 Paris - Courtalain, puis Courtalain - Tours et Courtalain - Le Mans.
Dans les 2 cas le tronçon de Paris à Massy utilise le tracé d'un projet d'autoroute (A 10) abandonné en 1974 sur un tronçon inachevé du projet de ligne de Paris à Chartres par Gallardon.
  : le conseil général d'Eure-et-Loir approuve le  du TGV avec des compensations financières tandis que se met en place la décentralisation (L'Écho républicain, 8/06/1982).
 Novembre : le gouvernement autorise la SNCF à lancer la procédure de déclaration d'utilité publique (DUP). Le principe de la bifurcation de la ligne à Courtalain est adopté.
  : la loi d'orientation des transports transforme la SNCF en un établissement public à caractère industriel et commercial fonctionnant sous le contrôle majoritaire de l'État.
  : le préfet d'Eure-et-Loir est nommé coordonnateur de l'enquête préalable à la DUP par lettre du ministère des Transports ( 12).
  : arrêté interpréfectoral d'ouverture de l'enquête publique. Celle-ci se déroule du  au  sans incident notable en Eure-et-Loir grâce aux négociations préalables avec les organisations agricoles. En août, est publié le rapport de la commission d'enquête présidée par A. Doumenc.
  : le président Mitterrand annonce la décision de construire le TGV Atlantique. Les enquêtes pour la modification des plans d'occupation des sols (POS) incompatibles avec le projet de TGV sont lancées, ainsi que les pré-études d'aménagement foncier qui examinent les problèmes de drainage, de financement du remembrement et de rétablissement des réseaux de communication et de distribution électrique.
  : affrontement entre agriculteurs et gendarmes mobiles à Vouvray (Indre-et-Loire). Un décret du  déclare la ligne d'utilité publique. Ce décret est contesté par les fédérations de syndicats et d'exploitants agricoles et les associations de défense du Loir-et-Cher et d'Indre-et-Loire.
 Mai-juin : enquêtes parcellaires et hydrauliques complémentaires.
 Juillet : ouverture du premier appel d'offres pour la construction de la nouvelle ligne de TGV.
 Octobre : création d'un Comité de soutien pour une gare à la bifurcation de Courtalain.
  :  de pioche à Boinville-le-Gaillard (Yvelines) ;
  et  : après les recours devant le Conseil d'État, déclaration d'utilité publique et d'urgence des travaux du TGV en Indre-et-Loire, dans les Yvelines, l'Essonne et la Sarthe.
  : début du chantier de pose de la voie à Auneau.
  : mise en service de la branche ouest de Montrouge à Connerré.
  : la rame 325 du TGV Atlantique établit un nouveau record du monde de vitesse ferroviaire () au point kilométrique 166,8.
  : mise en service de la branche sud-ouest de Courtalain à Saint-Pierre-des-Corps, inaugurée le 28 par François Mitterrand.
 septembre 2006 : le chiffre de 20 millions de voyageurs transportés entre Paris et Tours depuis l'ouverture de la LGV est atteint.
  : Prolongement de la LGV Atlantique grâce à l'ouverture de la LGV Bretagne-Pays de la Loire pour la branche ouest et grâce à l'ouverture de la LGV Sud Europe Atlantique pour la branche sud-ouest.

Les travaux

L'organisation des travaux 
La construction de la LGV Atlantique fut partagée entre quatre groupes d'études et de travaux (GET) :
 le GET 1, basé à Massy dans la région parisienne, fut responsable des 17 premiers kilomètres de ligne, du PK 6,38 au 23,66, étant principalement constitué par la traversée couverte de la banlieue de Paris qu'est la Coulée verte et les tunnels de Fontenay, Villejust et Sceaux. Il s'est aussi chargé de la construction de la nouvelle gare de Massy TGV ;
 le GET 2, basé à Dourdan, s'occupa de la construction de la ligne entre les PK 23,66 et 106,44 où la LGV côtoie surtout l'A10, puis a une intersection avec la ligne Brétigny - Tours ;
 le GET 3, basé au Mans, se chargea de la construction depuis la bifurcation de Courtalain jusqu'au Mans, c'est-à-dire la branche ouest ;
 le GET 4, basé à Tours, fut chargé de la branche sud-ouest.

Les travaux dans la région parisienne 

Les travaux spéciaux de la ligne en région parisienne concernaient  de ligne, entre la gare Montparnasse et le tunnel de Villejust. La SNCF disposait, entre Massy et Montrouge, de terrains non bâtis qui avaient jadis été acquis pour la ligne inachevée de Paris à Chartres par Gallardon, offrant ainsi l'opportunité de réutiliser les emprises pour le passage de la LGV. Le tracé étant dans une zone fortement urbanisée, une grande partie de la ligne fut cependant couverte ou établie en tranchée pour limiter les nuisances. Cette décision, prise en concertation avec le conseil général des Hauts-de-Seine, permit d'aménager une coulée verte au-dessus de la LGV.

Les travaux commencèrent en 1984. Aux environs de Massy, les travaux ont surtout concerné des tranchées couvertes légères, limitées à un rôle de protection acoustique. Le seul ouvrage majeur de cette section est un tunnel foré à double voie passant sous la commune de Sceaux. Plus au nord, à Fontenay-aux-Roses, il a été nécessaire de dévier provisoirement le RER B pour permettre à la nouvelle ligne de passer sous les voies de l'ancienne ligne de Sceaux.

C'est au niveau du tunnel de Villejust que les travaux ont rencontré les plus grandes difficultés. Le sol sablonneux rendait en effet le percement délicat, faisant craindre un temps de ne devoir ouvrir qu'un seul tube à voie unique et reporter l'achèvement du tunnel à une phase ultérieure. Finalement, le sol fut stabilisé et la construction continua normalement.

Financement 
.

Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 23 % lors de la planification de la ligne, a été réévalué à 12 % en 2006, le seuil de rentabilité étant fixé à 8 %.

Caractéristiques

Tronc commun 

Les TGV quittent la ligne de Paris-Montparnasse à Brest un peu après un pont sur le boulevard périphérique pour parcourir la banlieue sud de Paris, en partie en souterrain sous la Coulée verte du sud parisien qui suit le tracé de l'ancienne ligne de Paris à Chartres par Gallardon.

Les TGV intersecteurs venant du Nord, de l'Est ou du Sud-Est par la LGV Interconnexion Est rejoignent la LGV Atlantique à Massy TGV via la ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières, surnommée ligne de la Grande Ceinture stratégique.

Après la gare TGV de Massy au PK 14,376, les TGV s'élancent le long de l'autoroute A10, empruntent la tranchée couverte de Villebon, puis le tunnel de Villejust long d'environ . La vitesse de  est atteinte à la sortie de ce dernier. À hauteur du péage de Saint-Arnoult, la LGV s'incurve vers le sud et passe au-dessus de l'A10. Elle suit pendant un moment la ligne de Brétigny à Tours non électrifiée et à voie unique à partir de la gare de Dourdan - La Forêt.

La bifurcation entre les branches ouest et sud-ouest se situe sur le territoire de la commune de Courtalain au PK 130,186.

Caractéristiques techniques

 Longueur cumulée des ouvrages d'art :
 Tunnels, viaducs couverts et tranchées couvertes : .
 Ponts et viaducs : .
 Longueur totale : .
 Vitesse maximale autorisée :
 de Paris-Montparnasse au km 4.2: 
 du km 4.2 au km 5.6: 
 du km 5.6 à la sortie de Massy: 
 de la sortie de Massy à la sortie sud du tunnel de Villejust: 
 de la sortie du tunnel de Villejust à Courtalain: 

L'actuelle LGV à la sortie de Paris suit la Coulée verte du sud parisien, qui constitue en fait les emprises des années 1960-70 alors qu'il existait un prolongement jamais réalisé de l'A10 jusqu'au Périphérique (ce qui explique le coude de l'A10 au sud de la coulée pour rejoindre l'A6 via un tronçon du projet d'A87, troisième rocade parisienne réalisée seulement sur de très courtes sections, renommée depuis A126.

Branche ouest 

À partir de Courtalain, la section ouest de la LGV dévie presque plein ouest. Il y a plusieurs postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) : celui de Courtalain au PK 134,052, celui du Plessis au PK 149,679 et celui de Dollon au PK 172,803. Ensuite, la LGV rejoint l'ancienne ligne, au PK 190,946 pour la voie 1 et au 191,795 pour la voie 2. La LGV traverse l'Huisne juste avant son extrémité.

Le schéma directeur des lignes à grande vitesse adopté par le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIAT) du , prévoyait que la LGV Atlantique soit prolongée en direction de Rennes et Nantes depuis Connerré par la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Cela est effectif depuis le .

Caractéristiques techniques :
 Longueur totale : .
 Vitesse maximale autorisée :
 Bifurcation de Courtalain en direction de Connerré : 
 de Courtalain à Connerré : .

Branche sud-ouest 

Après Courtalain, la LGV oblique plein sud en direction de la vallée du Loir. La gare de , au point kilométrique (PK) , se situe peu avant le lieu où le record du monde de vitesse ferroviaire avait été établi le  (PK ). La LGV entre ensuite en Indre-et-Loire, passe au-dessus de l'A10 et commence sa descente vers la vallée de la Loire. Après le tunnel de Vouvray () s'enchaîne une succession de trois viaducs totalisant près d'un kilomètre, faisant passer la LGV au-dessus du fleuve royal. Après l'embranchement de Saint-Pierre-des-Corps, la LGV franchit par deux viaducs le lit du Cher et rentre dans une courte tranchée couverte sous la commune de Larçay. Elle suit ensuite la future rocade de Tours jusqu'à son prolongement, la  (), mise en service le . Le raccordement de la , au nord de Monts, à la ligne historique Paris – Bordeaux, utilisé par les TGV ne desservant pas Saint-Pierre-des-Corps avant la mise en service de la , est désormais hors service (contournement de Tours) ; la section comprise entre les PK  et  est officiellement fermée le  (mais ses emprises bénéficient d'une demande de maintien dans le domaine public ferroviaire), par décision du conseil d'administration de .

Caractéristiques techniques
 Longueur cumulée des ouvrages d'art :
 Tunnels et tranchées couvertes :  ;
 Ponts et viaducs : .
 Longueur totale : .
 Vitesse maximale autorisée :
 de Courtalain à Vouvray :  ;
 de Vouvray à Monts : .

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie 
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Articles connexes 
 Liste des lignes de chemin de fer de France
 TGV Atlantique
 LGV Sud Europe Atlantique
 LGV Bordeaux - Espagne

Liens externes 

Atlantique
Ligne ferroviaire dans les Hauts-de-Seine
Ligne ferroviaire dans l'Essonne
Ligne ferroviaire dans les Yvelines
Ligne ferroviaire en Eure-et-Loir
Ligne ferroviaire en Loir-et-Cher
Ligne ferroviaire dans la Sarthe
Ligne ferroviaire en Indre-et-Loire