Ligne de Paris à Granville

La ligne de Paris à Granville est une ligne commerciale de la SNCF.

Elle utilise quatre lignes ou sections de lignes du réseau ferré national :
 section de Paris-Montparnasse à Saint-Cyr de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest (420000) ;
 ligne de Saint-Cyr à Surdon (395000) ;
 section de Surdon à Argentan de la ligne du Mans à Mézidon (430000) ;
 ligne d'Argentan à Granville (405000).

Longue de 327 km, elle traverse les Yvelines, l'Eure-et-Loir et la Normandie. A l'ouverture de la ligne, en 1870, les  ayant une gare, de Dreux à Granville, totalisent une population de . Elle s'accroit de 24,3 % pour atteindre son apogée en 1982, avec . Elle décroit ensuite de 5,47 % pour s'élever à  en 2018, tandis que  ne sont plus desservies.

Les gares les plus importantes sont Paris-Montparnasse, Versailles-Chantiers, Dreux, L'Aigle, Argentan, Flers, Vire et Granville. La ligne a été construite à double voie, mais en 1999, une voie a été supprimée sur trois sections entre Argentan et Granville, totalisant une longueur de  mis en voie unique banalisée. La remise en service de la deuxième voie entre Folligny et Granville et la création d'un triangle de raccordement avec l'axe Caen – Rennes en  permettent de faire circuler des trains entre Granville et Caen en évitant un rebroussement à Folligny.

Histoire 
Cette liaison a été mise en service en plusieurs étapes.

La construction des deux principaux tronçons 
Le même décret du  concède la ligne de Saint-Cyr à Surdon et la ligne d'Argentan à Granville. Ces deux lignes créent une nouvelle liaison entre les chemins de fer de Rennes et Cherbourg et desservent le sud agricole de la Normandie.

La ligne de Saint-Cyr à Surdon atteint la gare de Dreux le  ; quatre services quotidiens assurent la liaison avec Paris en deux heures quarante minutes<ref name="Rail en France 12">François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 12.</ref>. La ligne est prolongée jusqu’à la gare de L'Aigle le  ; quatre omnibus quotidiens atteignent L'Aigle en quatre heures quinze minutes. Le tronçon final jusqu’à la gare de Surdon est ouvert le  : les trains en provenance de Paris-Montparnasse atteignent la gare d'Argentan au bout d'un voyage de  durant six heures environ. Il connaît une rapide hausse de fréquentation, en particulier grâce aux correspondances assurées vers Le Mans et Mézidon, trafic en partie gagné sur les lignes de Paris-Montparnasse à Brest et de Mantes-la-Jolie à Cherbourg. Dès 1868, ce trafic nécessite l'agrandissement des gares de marchandises et des dépôts des machines.

Le projet d'exécution de la ligne d'Argentan à Granville est approuvé en 1861. Cette ligne assure le prolongement de la ligne de Saint-Cyr à Surdon et présente l'intérêt de desservir le port de Granville depuis Paris, permettant au passage une liaison directe avec la capitale depuis les départements agricoles du Calvados, de l'Orne et de la Manche. Afin d'assurer ce nouveau trafic, une seconde voie est posée entre Argentan et Surdon, sur la Ligne du Mans à Mézidon qui relie les deux tronçons.  La ligne est ouverte en trois étapes : de Flers à Vire en 1867, puis de Vire à Granville en 1870. Ouvert le , le premier tronçon permet de relier Argentan et Flers en une heure trente cinq minutes et à trois heures de la ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg par l'embranchement de Mézidon. La ville de Flers connaît une expansion économique et démographique, grâce au textile. Le deuxième tronçon, long de vingt-neuf kilomètres, est mis en service le  entre Flers et Vire. La ligne met Vire à deux heures trente minutes d'Argentan ; Paris-Montparnasse est atteint en huit heures dix minutes par la ligne de Saint-Cyr à Surdon, après un trajet de 271 kilomètres, avec arrêt dans pas moins de trente-trois stations intermédiaires. Quatre trains quotidiens relient les deux villes. Le développement rapide du trafic le long des soixante-douze kilomètres d'Argentan à Vire impose des travaux d'adaptation, avec en particulier l'établissement d'un quai à bestiaux à Briouze, d'un hangar à marchandises à Messei, d'un quai et de voies spéciales à Écouché, pour le service des fours à chaux. Un embranchement local est ouvert entre Briouze et La Ferté-Macé en  pour permettre la desserte de la station de Bagnoles-de-l'Orne. Le troisième et dernier tronçon de Vire à Granville, long de cinquante-sept kilomètres, est mis en service le .

 La ligne de la Belle Époque à nos jours 
Avec l’achèvement de la ligne d'Argentan à Granville, la ligne de Paris à Granville est achevée. Elle permet de relier Paris et Granville par un parcours de 328 kilomètres, parcouru en onze heures et vingt minutes en moyenne, avec arrêt dans quarante gares intermédiaires. Des trains plus directs, desservant dix-huit arrêts, permettent de réaliser le trajet en sept heures quarante minutes. Mais le déclenchement de la guerre franco-prussienne de 1870 perturbe rapidement la liaison : dès le , les trains au départ de Granville ne dépassent plus Dreux, puis Nonancourt le 21, et Argentan, le . Les circulations reprennent progressivement, et, en 1878, la Compagnie de l'Ouest met en route des « trains de plaisir » entre Paris et Granville.

C'est le train express 56 desservant cette ligne qui, le , est à l'origine d'un des accidents ferroviaires les plus spectaculaires de l'histoire des chemins de fer français.

L'électrification a été réalisée en :
 courant continu 1500 V de Paris-Montparnasse à Saint-Cyr en 1937 et de Saint-Cyr à Plaisir - Grignon en 1972 ;
 courant alternatif 25 kV 50 Hz de Plaisir - Grignon à Dreux en 1984.

 Caractéristiques 
 Tracé 

 Profil 

 Équipement 
La liaison a été électrifiée par caténaire alimentée en courant continu de Saint-Cyr à Plaisir - Grignon et en courant alternatif 25 kV 50 Hz de Plaisir - Grignon à Dreux. À l'occasion des travaux de modernisation intervenus entre 1994 et 1999, une grande partie de son parcours (81 sur ) entre Argentan et Granville a été mise en voie unique par mesure d'économie d'exploitation, mais également pour permettre un relèvement de la vitesse autorisée. En matière de signalisation, la liaison est équipée du block automatique lumineux de Saint-Cyr à Dreux, du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de Dreux à Argentan et d'une commande centralisée de voie unique (CCVU) entre Argentan et Granville. Sur la partie mise en voie unique, il existe plusieurs tronçons à double voie, appelés évitements, afin de permettre le croisement et le dépassement de trains.

 Desserte 
La desserte de la ligne est entièrement assurée par la SNCF. Certains trains de grand parcours sont qualifiés de Transport express régional, d'autres sont classés comme des Intercités jusqu'au . Le ministère des Transports ayant cédé la gestion des Intercités à la Région Normandie, tous les trains deviennent des TER  à partir du . Cinq allers et retours quotidiens relient, en trois heures environ, la gare de Granville à Paris-Vaugirard. À la suite de la demande de l'association des usagers de la ligne Paris-Granville, les trains ont progressivement pour départ et pour arrivée la gare Montparnasse. Au  2021, deux trains quotidiens partent et terminent encore à Paris-Vaugirard.

De 1999 à 2015, le matériel utilisé est constitué de 15 rames automotrices thermiques X 72500 tricaisses en service depuis 1999, complété par quatre rames supplémentaires acquises auprès de la région Champagne-Ardenne fin 2007. À partir du , ces rames ont été remplacées par des rames Régiolis version B 84500 (bi-mode et bi-tension). La première de ces rames a été livrée fin . Le remplacement s'est achevé en , avec l'arrivée de la .

Après la mise sur route du trafic TER, la majorité des gares implantées sur la ligne ne sont plus desservies par des trains de voyageurs en service normal. Au , onze gares ou haltes sont encore desservies, entre Dreux et Granville, sur les  et les deux haltes lors de la mise en service de la ligne en 1870. De Dreux à Granville,  ont cessé d'être desservies, ainsi que , dont le bâtiment voyageurs a été vendu, rasé, ou désaffecté.

Depuis le 4 juillet 2020, la commune du Mont-Saint-Michel est desservie de juillet à septembre par un aller retour quotidien au départ de Paris-Montparnasse, qui emprunte la ligne Paris-Granville jusqu'à la gare de Folligny, puis la ligne de Caen à Rennes jusqu'à la gare de Pontorson - Mont-Saint-Michel. C'est le moyen le plus direct d'aller par train de Paris au mont Saint-Michel. 

En 2021, la ligne est l'objet d'une expérimentation : les trains thermiques circulent grâce à un biocarburant issu du colza, le B100.

Les gares desservies régulièrement sont listées ci-dessous, avec les services assurés.

 Notes et références 

 Voir aussi 

 Articles connexes 
 Liste des lignes de chemin de fer de France
 Ligne de Paris-Montparnasse à Brest
 Ligne de Saint-Cyr à Surdon
 Ligne d'Argentan à Granville

 Bibliographie 
 François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 1995, 217 p. .
 François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. .
 François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 2004, 239 p. .
 Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p.  .
 Bernard Collardey, Les trains de banlieue'', tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p.  .

Liens externes 
  RFF - Bilan LOTI de l’aménagement de Paris Granville
  RFF - Avis du Conseil Général de l’Environnement et du Développement durable

Ligne ferroviaire commerciale