Bristol Britannia

El Bristol Tipo 175 Britannia fue un avión comercial de medio-largo alcance fabricado por Bristol Aeroplane Company en 1952 para realizar diversas rutas a lo largo y ancho del Imperio Británico. Poco tiempo después de comenzar su producción se demostró que los motores turbohélice eran inusualmente susceptibles de sufrir problemas de congelación, sin embargo se perdieron dos prototipos antes de encontrar una solución al problema. A la vez que los tests comprobaban que las soluciones adoptadas eran válidas, los reactores comerciales estadounidenses comenzaron a entrar en servicio, y solamente fueron construidos 85 Britannia antes de que cesase la producción en 1960. Sin embargo, el Britannia es considerado a menudo como el punto álgido del diseño de aviones comerciales propulsados por turbohélices, y resultó muy popular entre sus pasajeros, que le dieron el nombre de "susurrador gigante" por la inusual comodidad y silencio durante el vuelo.

Diseño y desarrollo 

Tras largas deliberaciones, el Comité Brabazon emitió un informe en el que realizaban 4 propuestas o "tipos" de avión que, según su opinión, el mercado británico necesitaba.

Bristol consiguió la adjudicación de los contratos del Tipo I y III, siendo este primero cumplido con la entrega del Bristol Brabazon en 1949. Los requisitos iniciales del Tipo III, recogidos en la Especificación Ministerial C2/47, recogían la necesidad de un avión capaz de transportar 48 pasajeros propulsado por motores radiales Bristol Centaurus. Se tuvieron en cuenta tanto motores turbohélice como compuestos, pero resultaban demasiado novedosos como para garantizar el cumplimiento de las especificaciones de trabajo. Tras varias disputas acerca de los costes entre el Ministerio de Abastecimiento (Ministry of Supply) y la aerolínea estatal British Overseas Airways Corporation (BOAC), tres prototipos recibieron el visto bueno en julio de 1948, si bien los dos últimos tuvieron que ser convertibles a propulsión turbohélice con motores Bristol Proteus.

En octubre, en plena época de trabajo, BOAC cambió de idea y decidió que la única opción posible era la propulsión mediante motores Proteus, de modo que el proyecto fue remodelado para permitir motores tanto turbohélice como de pistones. BOAC adquirió los derechos de compra de 25 unidades en julio de 1949, 6 con planta motriz Centaurus y el resto con los Proteus y alargados hasta poder alojar a 74 pasajeros.

Al mismo tiempo que, el 16 de agosto de 1952, el primer prototipo levantó el vuelo, BOAC y Bristol decidieron abandonar la versión Centaurus ya que el modelo con turbohélices Proteus parecía más prometedor. En esos momentos el Britannia ya contaba con 90 plazas, y BOAC encargó 15 unidades de esa nueva Serie 100. Entre 1953 y 1954, tres de Havilland Comet desaparecieron sin explicación aparente, motivo por el cual el Ministerio del Aire obligó al Britannia a pasar numerosas pruebas. A los retrasos causados por dichas pruebas hubo que sumarle otros relacionados con problemas de motor relacionados con la congelación. Todo esto hizo que el Britannia no entrase en servicio hasta febrero de 1957, fecha en que BOAC utilizó su primer Britannia 102 en la ruta desde Londres a Sudáfrica y un mes después, a Australia.

Por encargo de BOAC Bristol modernizó el diseño, resultando las Series 200 y 300. Los nuevos aparatos fueron estirados 3,12 m y montaban motores Proteus mejorados. Las nuevas versiones ofertadas fueron el 200 carguero, el 250 combinado carga-pasaje y el 300 de pasajeros.

Historia operativa 

El primer 301 voló el 31 de julio de 1956. BOAC encargó 7 unidades del 302, que sin embargo nunca serían entregadas, ya que fueron enviadas a otras aerolíneas como Aeronaves de México o Ghana Airways. La serie de largo alcance era la 310, de la que BOAC poseía 18 unidades y que, una vez comenzaron a ser entregadas en septiembre de 1957, fueron destinadas a la ruta entre Londres y Nueva York. La serie 310 (318) también realizó servicios transatlánticos desde 1958 con Cubana de Aviación. En total se fabricaron unos 45 aparatos de la Serie 300, los primeros reactores en entrar, aunque diseñados para montar turbohélices, en los servicios regulares transatlánticos de ida y vuelta.

La RAF se hizo posteriormente con 23 unidades de los modelos 252 y 253, a los que asignaron las denominaciones internas de Britannia C.2 y C.1 respectivamente y que solían bautizar con nombres de estrellas ("Arcturus", "Sirius", "Vega", etc). El último de ellos fue retirado en  1975, y fueron usados por operadores civiles en África, Europa y Oriente Medio hasta finales de los 90.

La mayoría de estos aparatos fueron fabricados por Bristol en sus instalaciones del Aeródromo de Filton, si bien unos 15 salieron de la factoría de los hermanos Short en Belfast.

Además en 1954 le fue concedida a Canadair una licencia de fabricación; las versiones de patrulla marítima Canadair CL-28 Argus (33 unidades) y de transporte de largo alcance Canadair CC-106 Yukon. A diferencia del Britannia el Argus fue fabricado para aguantar y no para correr, por ello montaba motores Wright R-3350-32W de bajo consumo en altitudes bajas (algo extraño si se tiene en cuenta que el Napier Nomad fue expresamente diseñado para ese uso). La cabina sin presurizar apenas disponía de espacio para moverse, pues iba repleta de detectores y armas. Canadair también fabricó 37 unidades propulsadas por turbohélices Rolls-Royce para el mercado civil bajo el nombre de Canadair CL-44 , de las cuales a 4 (CL-44-J) se les alargó el fuselaje convirtiéndolas en las aeronaves de mayor capacidad del momento. Entraron en servicio en la aerolínea islandesa Loftleiðir, precursora de Icelandair. A fecha de 2007, uno de ellos aún permanecía en condiciones de vuelo y se encontraba disponible para el transporte de cargas "muy voluminosas".

Historial de seguridad 

Catorce Type 175 se perdieron en accidentes, sumando un total de 365 víctimas mortales entre 1954 y 1980. El peor accidente tuvo lugar el 20 de abril de 1967 cuando un Britannia de Globe Air se estrelló cerca del Aeropuerto de Nicosia (Chipre), falleciendo 126 personas (ver Desastre aéreo del Britannia en Nicosia en 1967).

Variantes 

Serie 100
Avión comercial con capacidad para 90 pasajeros propulsado por cuatro Bristol Proteus 705.
101
Dos prototipos, inicialmente equipados con Proteus 625 y más tarde con los 705.
102
25 unidades solicitadas por BOAC con fuselaje más corto y motores Mk 705, las 10 últimas fueron canceladas en favor de la serie 300.
Serie 200
Carguero derivado de la serie 100, con un añadido en la cola de 3,12 m de longitud. BOAC tenía derechos de compra sobre 5 unidades, a los que renunció en favor del 310.
Serie 250
Similar a la 200 pero combinando carga y pasaje.
252
3 unidades encargadas por la RAF como transportes de tropas construidos por Shorts, donde serían conocidas como Britannia C.Mk 2.
253
22 unidades encargadas por la RAF, donde serían conocidas como Britannia C.1.
Serie 300
Al igual que la serie 200, solamente disponible para transporte de pasajeros, con una capacidad de 139 personas.
301
Un prototipo 
302
10 unidades encargadas por BOAC, canceladas en favor del 305 primero y del 310 después. Se fabricaron 2, que no fueron entregados.
Serie 305
Similar a la 300, pero con mayor capacidad de combustible.
306
1 unidad construida alquilada a la aerolínea israelí El Al.
307
Simple conversión del 306, Air Charter encargó 2 unidades.
307F
Conversión a carguero realizada en 1960 a los 2 307 de Air Charter.
308
2 aparatos pedidos por Transcontinental.
308F
Conversión a carguero realizada en 1960 a los 2 308 de Transcontinental.
309
1 unidad pedida por Ghana Airways.
Serie 310
Similar a la 305 pero con un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. Conocidos inicialmente como 300LR. 
311
Prototipo.
312
19 aeronaves encargadas por BOAC.
312F
Conversión a carguero de 5 de las 19 unidades 312 de BOAC realizada en 1960.
313
4 unidades de largo alcance vendidas a la aerolínea israelí El Al.
314
6 unidades para Canadian Pacific.
317
2 aparatos para Hunting-Clan Air Transport.
318
4 aeronaves encargadas por Cubana.
Serie 320
Similar a la 310, pero con mayor autonomía.
324
Dos últimos aviones de serie alquilados Canadian Pacific.

Operadores

Operadores civiles 

 : Aerotransportes Entre Ríos, Transcontinental SA
 : Young Cargo
 : Centre Air Afrique
 : Canadian Pacific
 : Aerocaribbean, Cubana de Aviación
 : CSA
 : Gaylan Air Cargo
 : Air Spain
 : Ghana Airways
 : Indonesian Ankasa Civil Air Transport
 : Aer Turas, Interconair
 : El Al
 : African Cargo Airlines, African Safari Airlines
 : Liberia World Airways
 : Aeronaves de México
 : Air Charter, BKS Air Transsort, BOAC, Britannia Airways, British Eagle, British United Airways, Caledonian Airways, Donaldson International Airlines, Hunting Clan, International Air Services, Invicta International, Lloyd International Airways, Monarch Airlines, Redcoat Air Cargo, Transglobe Airways
 : Globe Air
 : Domaine de Katale, Katale Air Transport, Transair Cargo

Operadores militares 

 Royal Air Force
 Escuadrón 99
 Escuadrón 511

Supervivientes 

Britannia 101 (G-ALRX)
El morro de este aparato se expone en la Bristol Aero Collection del Aeródromo de Kemble, Inglaterra.
Britannia 308F (G-ANCF)
Retirado de Kemble y recompuesto en Speke, Liverpool, a principios de 2007.
Britannia 312 (G-AOVF)
Pintado con la librea de BOAC y expuesto en el Museo de la RAF situado en el Aeródromo Militar de Cosford, Inglaterra.
Britannia 312 (G-AOVT)
Se expone en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford con los colores de Monarch Airlines.
Britannia C.1 (XM496) Regulus
Expuesto en Kemble con los colores de la RAF.

Especificaciones (Bristol Britannia) 

Aviones comerciales del Reino Unido de los años 1950
Aeronaves de Bristol
Aeronaves de transporte del Reino Unido de los años 1950
Aeronaves de cuatro motores turbohélice