Ancien tramway de Tours

L'ancien tramway de Tours est un ancien réseau de tramway urbain et périurbain desservant l'agglomération française de Tours (Indre-et-Loire) et ses environs entre 1877 et 1949. D'abord à traction animale ou vapeur selon les lignes, combinant un réseau urbain et un réseau suburbain, il est transformé en tramway électrique entre 1900 et 1914.

Un nouveau réseau, envisagé dès les années 1990, est mis en service à l'été 2013.

Historique

Le lancement du projet en 1874 

En 1874, le maire de Tours, Eugène Goüin, termine son mandat et veut engager le projet du tramway avant son départ. Deux entreprises font leurs offres de service. Frédéric de la Hault, fondateur de la Compagnie générale française des tramways, envoie les propositions de son entreprise le , et Léon Marsillon, pour la Compagnie des tramways du Nord, envoie les siennes le .

Le , les deux candidats sont reçus à la mairie par la commission municipale chargée du tramway. C'est sur le budget global que le choix  de l'exploitant sera fait. Le concessionnaire doit déposer une caution qui lui sera en partie rendue une fois les travaux terminés, ainsi qu’une redevance annuelle pour chaque voiture. En échange, il perçoit le montant des tickets.

En 1875, Dieudonné Belle est élu maire. Le , le choix officiel est annoncé, et le , Frédéric de la Hault devient concessionnaire du tramway de Tours pour . Il versera  de caution et  par an et par voiture.

L'inauguration du premier tramway à chevaux 

Le , « À  du matin, l’administration municipale a pris place dans une voiture ornée de drapeaux et a parcouru les différentes lignes. Pendant le restant de la journée, une foule de personnes ont fait usage de ce moyen de transport, toutes les voitures étaient au grand complet. ». C'est en ces termes que, le lundi , Le Journal d’Indre-et-Loire rend compte de l’inauguration du nouveau tramway qui a eu lieu la veille.

La ligne est ouverte dans sa totalité le . Le Journal d’Indre-et-Loire annonce l’ouverture avec ce texte : « Malgré les pronostics fâcheux des opposants, on constate qu’il n’y a eu aucun accident. ». Quelques jours plus tard, le journaliste rapporte un témoignage : « Le tramway est de mode, une promenade de tramway est une véritable partie de plaisir qu’on se paierait comme une chope de bière. Exemple : à la barrière de Grandmont, dimanche soir, au signal, personne ne descend. Tout le monde repart et les  qui attendaient restent en plan. ».

Les voitures, fermées, à deux essieux, sont prévues pour emporter  ; une voiture unique par un cheval mais, en cas de forte affluence, un train de deux voitures peut exceptionnellement être constitué. À la différence de ce qui se passe sur d'autres réseaux, il n'y a qu'une seule classe de voyageurs.

La Compagnie des tramways de Tours 

En 1898, la nouvelle Compagnie des tramways de Tours (CTT) fondée par Louis-Marie Josserand de Raguet de Brancion de Liman reprend l’exploitation du réseau qui, en 1900, est long de , possède deux écartements (standard et métrique) et quatre modes de traction différents (hippomobile, vapeur, électrique par le sol et électrique par fil aérien).

Entre 1900 et 1901, tout le réseau est transformé à l'écartement métrique alors que les premières lignes sont à l'écartement standard de . La traction électrique a intégralement remplacé les chevaux et la vapeur. Cette importante modification s'accompagne d'un transfert du dépôt. Initialement installé au nord de la Loire, il est déplacé au tournant du  à l'extrémité sud de l'avenue de Grammont, dans une ancienne usine à gaz. Ce dépôt qui dans un premier temps produit l'énergie électrique nécessaire au tramway grâce à une centrale thermique, est équipé en 1932 d'une sous-station alimentée par le réseau général.

Le réseau s’accroît alors très rapidement, pour atteindre sa longueur maximale en 1911. La traction vapeur disparaît l’année suivante, et les plots Diatto en 1914.

Durant la Première Guerre mondiale, en 1916, certains tronçons sont abandonnés. Les lignes suburbaines ferment en 1932 devant la concurrence routière des autobus privés.

La fin du premier réseau de tram 
Le réseau de tram, déjà bien vieillissant, est presque anéanti pendant la Seconde Guerre mondiale : les quartiers du bord de la Loire sont incendiés, le pont Wilson est partiellement détruit par les Français en 1940 puis par les Allemands en 1944, le dépôt est dévasté par un bombardement en 1944.

Après la libération de Tours, en , la compagnie remet rapidement en état les installations endommagées : le , les premiers tramways circulent sur la ligne A. Le lendemain, les autobus se remettent en service. Le pont Wilson étant détruit, le réseau est coupé en deux et un autobus assure la liaison entre les deux parties en traversant une passerelle provisoire. Cette situation dure jusqu'au  mais le matériel de tramway est dans un état de délabrement important. En outre, à Tours comme dans presque toute la France de l'après-guerre, le tramway apparaît désuet, symbole « d'un temps révolu » et associé aux années de guerre, dangereux pour la circulation automobile et cycliste, et sa disparition est souhaitée, voire recherchée. Il cesse de circuler définitivement le , remplacé par un service combinant autobus et trolleybus.

Le réseau

Lignes urbaines

Ligne A 
La première ligne, longue de , conduit de la barrière de Vouvray (l’actuel arrêt Île-Aucard, près du débouché nord du pont de Fil) à la barrière de Grandmont, plus tard orthographié Grammont (Carrefour de Verdun, au pont sur le Cher). De courtes extensions sont très vite  créées vers l’actuel pont Napoléon d’une part, et la gare d’autre part.

Ce premier réseau est exploité par la Compagnie générale française de tramways, association de la Banque française et italienne et de l’entrepreneur belge Frédéric de la Hault, ancêtre de Veolia Transport.

En 1892, un prolongement vers le Champ de Mars, en bord de Loire, à l'est de la ville, est créé. Il s'agit de desservir le site de l'exposition nationale qui s'y déroule cette année-là.

Ligne B 
Celle ligne, longue de , relie la place Velpeau au jardin botanique. Elle est inaugurée le . Électrique et alimentée par le sol via des plots Diatto, elle dessert la gare et les Halles.

Ligne C 
Elle est inaugurée le . Son trajet initial, de la place Rabelais à Saint-Pierre-des-Corps s'arrête, à l'est, à la barrière de Saint-Pierre-des-Corps sur les quais de la Loire. Six ans plus tard, elle est prolongée jusqu'à la mairie de Saint-Pierre. Au sud, elle est prolongée en 1910 puis en 1914 jusqu'à Joué-lès-Tours. Elle est alimentée par plots de la place Rabelais aux bords de Loire. Elle doit son statut de « ligne urbaine » à ce que, lors de sa création, elle ne dépasse pas les limites de Tours, même si elle s'étend bien au-delà par la suite.

Ligne C' 
Considérée comme une branche de la précédente, elle relie la place Rabelais à la place Thiers, où elle se trouve en correspondance avec la .

Ligne D 
Cette courte ligne () à voie métrique relie la place Anatole-France à la place de la Victoire. Elle est mise en service le  et les rames sont alimentées en électricité par plots,excepté sur les quais

Lignes suburbaines

Hôtel de ville de Tours - Vouvray 

En 1881, Monsieur Davenat, entrepreneur de voitures publiques, propose au préfet le prolongement de la ligne de tramway longeant la Loire sur la rive droite jusqu’à Vouvray. Cette destination est, dès la fin du , un lieu de promenade dominicale privilégié des Tourangeaux.

La nouvelle ligne exploitée par la Société de Tramways à Vapeur de Tours à Vouvray partait de la place de l’Hôtel-de-ville (actuelle place Anatole-France) en empruntant les voies déjà construites et utilisées par le concessionnaire de la ligne de Tours. Elle est ensuite prolongée de  , depuis le dépôt de la Compagnie générale française de tramways, là où se terminait la ligne à traction animale. Elle partage un peu plus d’un kilomètre avec cette ligne existante.

Le matériel devait comprendre quatre voitures sans impériale, deux avec impériale, deux wagons de messageries et une balayeuse qui doivent assurer le service avec  : « Traction avec des chevaux et plus tard avec des machines si, par le progrès de l’industrie, on arrive à pouvoir s’en servir sans danger. ». Toutefois, la traction mécanique à vapeur est adoptée dès l'ouverture de la ligne en 1889.

Les trains étaient constitués de deux voitures et un fourgon, pour une longueur maximum de , avec quatre départs par jour dans les deux sens en hiver et six départs par jour dans les deux sens en été.

Le trajet coûtait  jusqu’à Marmoutier, puis dix centimes de plus jusqu’à Rochecorbon et dix encore pour atteindre Vouvray : soit  pour parcourir les  de la nouvelle ligne. Les passagers devraient s’acquitter de  par bagage.

Ligne de la Tranchée 
D'une longueur de , elle emprunte l'avenue de la Tranchée entre la place Choiseul, en bas et la place de la Tranchée en haut.La pente de la ligne n'atteint pas 6 ‰ mais le tarif exigé auprès des voyageurs dans le sens de la montée est double de celui demandé dans le sens de la descente. Lors de sa création, il s'agit bien d'une ligne suburbaine puisque tracée sur le commune de Saint-Symphorien, rattachée à Tours en 1964.

Tours - Luynes 

Cette ligne est mise en service le  jusqu'à Luynes sur une longueur de . Un embranchement dessert Fondettes où une correspondance est possible à la gare avec le réseau des chemins de fer départementaux dont la ligne nord du département est mise en service le . Elle présente en outre la particularité d'être ouverte au trafic voyageurs et marchandises. Au début du , les rames de tramway sont tractées par des locomotives à vapeur construites par la société de Saint-Léonard.

Tours - Saint-Avertin - Azay-sur-Cher 
En 1889, le préfet évoque une ligne Tours - Saint-Cyr-sur-Loire - Fondettes. En , c'est le maire de Saint-Avertin qui fait voter une subvention, à laquelle s'ajoute une souscription faite auprès des habitants, pour étudier le projet d'une ligne de Tours à Saint-Avertin.

Une brochure avait même été réalisée. On y expliquait que la ville de Saint-Avertin, au bord du Cher, était la promenade la plus fréquentée des environs de Tours « parce qu'on s'y rend par trois routes différentes qui permettent de faire une excursion charmante. ». Les marcheurs longeaient le canal de la Loire au Cher par les deux côtés, ou empruntaient le tram jusqu'au Cher et allaient à pied « à travers les prairies » de l'avenue de Grammont à Saint-Avertin.

Sur les trois itinéraires, le maire de Saint-Avertin avait prévu  par semaine en août et  en décembre. Le premier trajet,  de ligne envisagé, passait par le boulevard Heurteloup, la rue de la Fuie, enjambait le canal côté Cher, puis suivait la levée de Rochepinard. Le second projet, de , suivait l'avenue de Grammont puis longeait le coteau jusqu'à Saint-Avertin. Le budget de première solution était de , celui de la seconde . En 1911, la ligne est prolongée jusqu'à Azay-sur-Cher.

Peu de temps après, le préfet reçu, du syndicat des loueurs de voitures de Tours, une pétition contre le tramway et en faveur du développement du chemin de fer départemental. La ligne sera créée en 1899.

Les modes de traction 

À sa création, le tramway est hippomobile, un cheval tirant une ou deux voitures. Pour exploiter la première ligne,  sont nécessaires, ainsi que .

Deux ans après Paris, Tours introduit la traction vapeur sur son réseau. Des automotrices utilisant des générateurs à vapeur système Serpollet sont mises en service en 1895. Elle ne donnent toutefois pas les résultats escomptés et, comme les pièces détachées ne peuvent être obtenues auprès du constructeur, ces automotrices sont arrêtées en 1900 sur le réseau urbain. En 1912, la traction vapeur disparaît aussi des lignes suburbaines où elle était assurée par des locomotives à vapeur.

En 1896, alors que la technologie n'a encore été expérimentée que dans la ville de Turin, Tours adopte le système d'alimentation électrique par le sol au moyen de plots, mis au point par Alfredo Diatto. Cette technique, révolutionnaire pour l'époque, s'avère d'une utilisation délicate (sensible à la propreté de la voie) et parfois dangereuse (risques d'électrocution). Les lignes ou portions de lignes équipées sont progressivement transformées pour le captage aérien et les plots Diatto disparaissent en 1914.

Notes et références 
 Tours. Mémoire du tramway, Archives départementales de Tours, 2013 :

 Autres références :

Voir aussi

Bibliographie 
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Articles connexes 
 Tramway de Tours
 Trolleybus de Tours
 Transports en Indre-et-Loire

Liens externes 
 
 

Tramway
Tours