Chemin de fer transsaharien

Le chemin de fer transsaharien ou chemin de fer Méditerranée-Niger est un projet de traversée ferroviaire de l'empire colonial français de l’Afrique du Nord jusqu’à l’Afrique-Occidentale. Des propositions et des comités ont existé de la seconde moitié du , comme la « mission Flatters » en 1881, jusqu'au régime de Vichy.

Projet au  
Alors que le projet existe depuis quelque temps, en 1879, après en particulier la mission d'Adolphe Duponchel et la publication de son rapport, les autorités françaises envisagent de créer une nouvelle route commerciale avec l'établissement d'une ligne de chemin de fer entre l'Algérie et le Niger. Une commission d'étude est nommée par Charles de Freycinet, ministre des Travaux publics. Le lieutenant-colonel Paul Flatters mène une première mission d'exploration dans le Sahara en 1880, suivie d'une seconde au cours de laquelle il tombe, le 16 février 1881, dans une embuscade tendue par des Touaregs, où il périt avec son équipe.

L'Office du Transsaharien 

En 1911, le sénateur André Berthelot organise une nouvelle mission, en 1923, le conseil de la Défense nationale émet un avis favorable sur la question. Cinq ans plus tard, une loi crée un « Office du Transsaharien » qui adopte un tracé définitif, mais la crise économique des années trente ajourne le projet. 

À la veille de la guerre, l’opinion publique sur une liaison à travers le désert est divisée entre les adeptes de l’automobile et les défenseurs d’un train, les « transsaharistes ». La presse coloniale, favorable à l’automobile, évoque les difficultés techniques et les coûts énormes de la ligne – estimés à  francs par kilomètre – favorisant la construction des routes transsahariennes. 

Face à la guerre, l’état-major français presse pour la construction d’un chemin de fer qui permettrait un transport plus rapide des troupes coloniales vers la métropole. La presse militaire insiste sur l’intérêt économique d’une Afrique française ainsi unifiée, créant un « bloc énorme de cinquante millions d’habitants ». Un ouvrage consacré à ce sujet exalte une finalité du projet dépassant la simple liaison ferroviaire : « Grâce au Transsaharien, la France aura vraiment parachevé son œuvre coloniale, elle sera digne d’être considérée par ses enfants de couleur comme ce qu’elle est réellement : la mère patrie ».

Les « Prestataires » 

Trois mois après la déclaration de guerre à l’Allemagne, la  République décide de relier les mines de Kenadsa dans le Sud Oranais au chemin de fer marocain pour un meilleur acheminement du charbon en métropole. Au même temps, deux mille étrangers sont mis à la disposition d’une Compagnie générale transsaharienne chargée d’entretenir les pistes à travers le désert. Pour ces travaux, on a recours aux prestataires des CTE (Compagnie de travailleurs étrangers). De nombreux républicains espagnols, membres des Brigades internationales et engagés pour la durée de la guerre sont mis à la disposition des chantiers. L'Espagnol Conrado Lizcano, arrivé début 1939 en Algérie à bord du pétrolier Campillo et interné au camp de Boghar, se souvient de son séjour dans un CTE à Colomb-Béchar :

« Notre nouvelle “profession” ce fut le pic, la pelle et la pioche. On nous envoya à quatre kilomètres de l’oasis pour enlever le sable d’une énorme dune pétrifiée de plus de  mètres de longueur. La température était étouffante, plus de 40° à l’ombre et l’eau rare et chaude. C’est là qu’ont commencé les dysenteries, les crises de paludisme, les vomissements et les forts maux de tête. (…) Notre campement moitié militaire et moitié ouvrier, consistait en trois douzaines de tentes Marabouts sous le soleil ardent, entourées par les sables, les pierres, les vipères et les tarentules. Plusieurs camarades furent piqués par ces énormes araignées dont le venin occasionnait de grosses enflures et de fortes douleurs ». 

Au cours des années 1920 et 1930, les principaux promoteurs du transsaharien sont le député du Sénégal Blaise Diagne et le comte Édouard de Warren, président du Comité du transsaharien, fondé en 1927.

Sous Vichy 

Après l’Armistice, le régime de Vichy étudie le projet d’une voie ferrée à travers le Sahara. Le , dans une note adressée au directeur général de la SNCF, le ministre aux Communications Jean Berthelot lui demande un avis technique sur le projet, notamment sur les prix de revient des transports. L’armée d’armistice en AFN émet un avis favorable pour la construction de la totalité du projet, évoquant comme nécessaire une « armature interne de notre défense, de notre sécurité et de notre politique africaine ». En , l’amiral Platon, secrétaire d’État aux Colonies et Jean Berthelot se rendent en mission dans le désert et reviennent convaincus du projet. Pour Platon, ce projet contribue à se mieux placer dans la collaboration avec le Troisième Reich, comme il l’écrit au ministre des Finances : 

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Dans un exposé du  adressé au chef de l’État, le général Weygand compare les trois moyens de transports (camion, avion, train) pour conclure que seul le rail peut assurer un grand tonnage et que seul le train dispose d’un combustible déjà sur place : le charbon des mines de Kenadsa. Pour Weygand, c’est une question du prestige impérial : 

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Le , Darlan soumet un rapport à Pétain et, le même jour, le Maréchal signe une loi pour la construction du chemin de fer transsaharien. Cette décision est saluée par la propagande vichyssoise qui proclame une ruée vers « l’or du Sahara », le charbon dont un gisement est découvert dans le Sud Oranais. Les travaux du premier tronçon allant de Bou Arfa à Kenadsa sont inaugurés le 26 mars en présence de Berthelot et de l’amiral Platon. Peu après sont mises en circulation des affiches propagandistes en Algérie, s’adressant aux colons et exaltant l’initiative du Maréchal :

Réalisation du projet 

Pour la réalisation de ce projet se constitue une nouvelle société, le réseau des chemins de fer Méditerranée-Niger, abrégé en « Merniger ». Une loi du  attribue l’administration du Merniger à une direction placée sous l’autorité du ministère aux Communications. Elle prend pour siège Alger, avec des dépendances à Vichy et Dakar. Financés dans un premier temps par l’État, les coûts énormes obligent le Merniger fin 1942 à chercher des moyens auprès des investisseurs appelés à souscrire des obligations. En septembre 1942, le ministre des Finances admet l’émission d’un emprunt d’une valeur de 350 millions de francs, avec un amortissement prévu sur trente ans et des intérêts annuels garantis. Les coûts du Transsaharien se révèlent énormes : en 1942, on les chiffre à 1,5 million de francs par kilomètre, sur un total estimé à 5,7 milliards de francs. Malgré les frais d’occupation pesant lourdement sur le budget, Vichy n’hésite pas d’entreprendre une aventure coûteuse dans l’Empire. 

Pour l’achat des engins et des locomotives, le Merniger s’adresse aux États-Unis. Début 1941, Franklin Roosevelt s’engage à contribuer au ravitaillement de l’Afrique du Nord dans le cadre des accords franco-américains Murphy-Weygand. En juillet 1941, le Merniger passe une commande à une entreprise américaine d’une valeur d’un million de dollars. Dans une lettre, Maxime Weygand exige de Vichy une négociation favorable avec le gouvernement américain à ce sujet et demande un règlement en dehors des crédits alloués pour l’AFN. Une autre note indique que pour l’achat de traverses, le Merniger s’adresse à une entreprise au Portugal, et les Affaires étrangères remarquent que le consulat américain n’a soulevé « aucune objection ». Finalement, le constructeur américain Caterpillar livre tous les engins pour le Transsaharien, dont de nombreuses remorques, grues, tracteurs et douze locomotives.

Le projet est échelonné sur six ans, à une cadence d’un kilomètre par jour : après un programme d’études, on procède à la construction de la plateforme et la pose des rails. Le premier tronçon – presque deux mille kilomètres à travers le Sahara – est prévu jusqu’à Gao au Mali, le second tronçon devait longer le Niger jusqu’à Bamako. Le troisième tronçon devait partir de Bamako à travers le Sénégal jusqu’à Dakar : ainsi, les plus importants ports de l´empire français, Alger et Dakar, seraient reliés par  de rail. Dans une conférence, la direction du Merniger indique quelques détails techniques : on prévoit la mise en circulation des trains jusqu’à trois mille tonnes, tirés par des locomotives Diesel sur une voie large de . En contournant les grandes dunes (Ergs), le tracé nécessite peu d’ouvrages d’art, le reste de la voie est posé sur une plate-forme élevée de quelques centimètres évitant ainsi l’ensablement. Les pierres destinées au ballastage sont trouvées sur place, quant à l’eau, plusieurs puits sont en forage. 

Les travaux débutent à deux endroits : d’une part, la section entre Bou Arfa au Maroc et Kenadsa commencée sous la  République, d’autre part à partir de Colomb-Béchar vers le Sud. Les engins tombant souvent en panne sous la chaleur, la plupart des travaux se font à la main. En juillet 1941, quarante kilomètres sont posés à Bou Arfa, mais le chantier de Colomb-Béchar est en retard avec seulement quatre kilomètres. , le directeur du Merniger constate qu’il faut « quadrupler » les moyens si l’on veut atteindre l’objectif de cinq cents kilomètres par an. Un autre rapport indique que les travaux rencontrent d’énormes problèmes techniques, climatiques et de main-d’œuvre :

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Le manque de rails représente un autre problème et la SNCF, mise à contribution pour leur fourniture, se voit obligée de démonter de nombreuses lignes à voie unique en métropole, notamment dans le Midi. Cette mesure provoque des réclamations des habitants, afin de justifier ce démontage, Berthelot appelle dans Le Petit Parisien à la solidarité avec l’Afrique du Nord : 

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Le , Berthelot inaugure le premier tronçon terminé entre Bou Arfa et Kenadsa. Le cortège officiel, accompagné d’une fantasia, prend place dans un train qui aurait parcouru la distance à la vitesse de .  Il déplore que le Merniger ait simplement terminé le tronçon déjà commencé par la  République, et dénonce la hâte avec laquelle on a engagé le tronçon partant de Colomb-Béchar :

 

Quant à la main-d’œuvre, le Merniger hérite des ouvriers des CTE qu’il complète avec les internés des camps. Plusieurs vagues de déportations d’internés de la métropole sont acheminés vers les chantiers du Transsaharien. Selon une note interministérielle de fin 1940, le Transsaharien représente une « occasion unique d’éliminer de France une main-d’œuvre en excédent de besoins ». En mars 1941, le garde des Sceaux et le secrétariat d’État aux Colonies s’entendent sur l’envoi d’internés pour les chantiers du Transsaharien, et Charles Platon écrit qu’il y a là une « occasion d’utiliser les Espagnols dans les camps spéciaux ». Un mois plus tard, le chef de la police des étrangers, Yves Fourcade propose également d’employer les internés pour le Transsaharien. 

Début 1941, le Merniger dispose de mille étrangers engagés pour la durée de la guerre – dont de nombreux juifs –, de deux mille travailleurs espagnols des Groupements de travailleurs étrangers (GTE) et de deux mille travailleurs nord-africains. Les étrangers perçoivent le prêt militaire, les Nord-Africains douze francs par jour. Cependant, un exposé de la direction du Merniger précise que la moitié des étrangers est indisponible à cause des maladies. La condition humaine est qualifiée « plus que précaire », et on déplore un « gaspillage » de la main-d’œuvre. Par conséquent, le directeur propose de soumettre les travailleurs par contrat directement à son entreprise :

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Finalement, la logique économique d’une entreprise l’emporte sur cette « entité administrative » issue de la politique d’exclusion de Vichy. Au lieu d’employer des étrangers affamés, en loques et souvent malades, on insiste sur la création d’un service de la main-d’œuvre propre à l’entreprise. Dans une lettre, un directeur adjoint du Merniger constate que plusieurs agents d’encadrement sous la tutelle du gouverneur général ont commis des « fautes graves » : par conséquent, il préconise que sa société prenne en charge les ouvriers. Plusieurs cadres sont licenciés, dont un sous-directeur soupçonné d’avoir joué un rôle discutable dans le traitement des Espagnols. Après ce remaniement, Weygand rapporte à Vichy au sujet des travailleurs un retour à des « pratiques saines ». 

Après le débarquement allié en , le régime des travailleurs du Transsaharien est de nouveau modifié. Alors qu’ils attendent leur libération, promis après une visite des Alliés sur les chantiers, l’amiral Darlan, devenu haut commissaire en AFN, les soumet au décret d’ imposant des prestations pour les bénéficiaires d’asile, déjà pratiquées par la  République : ils redeviennent prestataires. De plus, Darlan les met devant l’alternative de signer un contrat pour le Transsaharien ou d’émigrer au Mexique. Face à ce choix, seule une minorité signe pour le Transsaharien ou part pour le Mexique, la plupart restent dans les camps en tant que requis, au même titre que les Français touchés par le Service du travail obligatoire. En décembre 1942, ils mènent même une grève réprimée par l’armée qui envoie les meneurs dans une section disciplinaire.

Début 1943, , Henri Martel et Antoine Demusois qui rédigent un rapport sur la situation. En avril 1943, mille républicains espagnols, membres des Brigades internationales et réfugiés antifascistes se trouvent encore à Colomb-Béchar. En tant que requis, ils touchent un vrai salaire journalier (), logent dans les baraquements de la compagnie et peuvent librement circuler. La nourriture et le service sanitaire sont améliorés, seuls les vêtements restent en loques. Dans un entretien, un responsable du Merniger avoue aux députés que pendant deux années . En conclusion, le rapport exige qu’ils soient enlevés du lieu qui pour eux fut « un enfer ». 

Quant au bilan technique du Transsaharien, il demeure largement en deçà de la propagande vichyssoise : jusqu’à la Libération de la France, le Merniger termine la liaison entre Bou Arfa et Kenadsa, soit une longueur de . En revanche, sur deux mille kilomètres prévus à travers le Sahara, il ne réussit à poser – malgré le concours des centaines de travailleurs forcés – que  de rails. En fin de compte, le projet prestigieux de Vichy se révèle un échec total. Après la Libération, le gouvernement provisoire termine les travaux avec l’aide des internés allemands et italiens jusqu’au barrage d’Abadla, soit  de plus.

Déconstruction de la ligne Béchar Oujda 

Cette ligne qui passe de l'Algérie au Maroc a maintenant été déconstruite et ne fonctionne plus.

Les vues aériennes de Google Maps montrent que l'enlèvement des voies est partiel en certains endroits.

Notes et références

Annexes

Bibliographie 
 Natalia Starostina, "Ambiguous modernity: represensations of french colonial railways in the Third Republic", The western society for french history, vol. 38, 2010: en ligne: "ambiguous modernity"
 Monique Lakroum, "Les projets français de transsaharien ( - siècles )", en ligne: texte in irevues.inist.fr
 A. Flock, Le chemin de fer transsaharien. Tracé, construction, exploitation, Paris, Société d'éditions géographiques, maritimes et coloniales, 1929, 188 p.. 
 Peter Gaida, Camps de travail sous Vichy. Les «Groupes de travailleurs étrangers» (GTE) en France et en Afrique du Nord, thèse d'histoire, Paris 1, 2008, Introduction en ligne

Liens externes 
 Adolphe Duponchel, Le chemin de fer trans-saharien. Jonction coloniale entre l'Algérie et le Soudan. Études préliminaires du projet et rapport de mission avec cartes générale et géologie, Montpellier, Boehm & Fils, 1878, 371 p. + cartes, sur Gallica
 Chemin de fer transsaharien, Congrès colonial national, séance du 23 décembre 1889, 17 p., sur Gallica
 Le transsaharien, Publications du comité du transsaharien, 1931, 24 p., sur Gallica
 Clive Lamming, Le Transsaharien: (mauvais) rêve colonial, ou chance d’une Afrique qui en avait besoin ?, lire en ligne 
 Ch. Maitre-Devallon, "Le Transsaharien", conférence de novembre 1938
 vidéo: inauguration du , janvier 1942
Exposition trilingue "ROTSPANIER" en ligne : https://rotspanier.net/
Exposition trilingue "TRANSSAHARA" en ligne: http://petergaida.de/transsaharien

Histoire des chemins de fer français
Histoire des chemins de fer algériens
Sahara