Airbus A300

LAirbus A300 est une famille d'avions de ligne à large fuselage construits par Airbus de 1972 à 2007. L'A300 est à l'origine de la création du groupe Airbus et constitue son premier modèle commercialisé.

La dernière version de l'avion, l'A300B4-600R, est améliorée en tant qu'appareil moyen-courrier, ouvrant le marché à sa version long-courrier, désormais connue sous le nom d'A310.

Historique

À partir de trois projets initiaux, dès 1965 
L'ancêtre de l'avion était le projet Galion, étudié par Dassault et Sud-Aviation à partir de 1965. Selon le premier accord, deux avions devaient être développés en parallèle : un moyen-courrier de , ancêtre de l'Airbus, et un court-courrier de . À l'époque, Sud-Aviation rencontrait quelques succès avec la Caravelle mais le marché des avions de ligne, surtout les longs-courriers, était dominé par les appareils américains comme le 707 ou le DC-8.

De plus, à la suite du premier choc pétrolier, les américains étaient en train de développer les premiers avions à large fuselage muni de deux allées dans la cabine : le Tristar, le DC-10 et le Boeing 747. Par la suite, Dassault se retira du projet mais continua à développer le court-courrier, qui devint plus tard le Mercure 100, tandis que Sud-Aviation s'associa avec Hawker-Siddeley qui était déjà son partenaire sur Concorde et Breguet, puis avec des industriels allemands.

Les Allemands, dont l'industrie aéronautique commençait seulement à renaître de ses cendres, étudiaient depuis quelque temps, au sein de l'Arbeitgemeinschaft Airbus, un avion à réaction de  destiné aux lignes intracontinentales, notamment en Europe : le développement du trafic aérien créait en effet un besoin d'avion plus grand que les BAC One-Eleven, les Caravelle ou les Vickers VC-10 pour les lignes reliant les capitales européennes.

D'autre part, Nord-Aviation, Breguet et Hawker-Siddeley avaient étudié un projet HBN 100 portant sur un biréacteur de . L'Airbus 300 est parfois considéré comme une synthèse de ces trois projets.

En panne de moteur (Rolls-Royce), l'avion est raccourci en 1968 
Craignant que l'Europe ne s'éloigne des avancements aux États-Unis, des ministres français, allemands et britanniques se réunirent en 1967, afin de réaliser une collaboration en faveur d'un nouvel appareil. En conséquence, Roger Béteille fut nommé en tant que responsable de ce projet. Il est de nos jours considéré comme un des fondateurs d'Airbus.

En 1966 déjà, sous l'initiative des ministres britanniques et français, il avait pris la forme d'un biréacteur moyen-courrier de  (d'où le nom A300), presque aussi grand que le DC-10, qui devait être équipé de moteurs Rolls-Royce RB207. En 1968, pour la première fois, une publicité de l'A300, mentionnant encore le réacteur RB207, apparut dans le magazine américain Aviation week & space technology. Elle vante l'A300 d'Airbus International (association de Sud-Aviation, Hawker-Siddeley Aviation et Deutsche Airbus), et s'intitule « C'est le début de quelque chose de grand ». Toutefois, en , Roger Béteille apprit que l'entreprise britannique ne se concentrait que sur le RB211, moins puissant. Il n'existait pas à l'époque le vaste choix de moteurs que l'on a actuellement, et Airbus décida en  de se contenter du RB-211, en cours de développement pour le triréacteur Lockheed Tristar. Rolls-Royce pensait, à tort, que le Lockheed aurait plus de succès que le projet européen. Les britanniques quittèrent alors le projet, car l'appareil devait être modifié, en laissant Hawker-Siddeley sans soutien politique.

Le moteur finalement retenu fut le CF6-50 de General Electric, conçu pour le DC-10 et à peu près de la même puissance que le RB-211. Les moteurs étant moins puissants, la capacité de l'avion dut être réduite à environ  et le fuselage fut raccourci. Sa dénomination changea alors en A300B.

À la suite du retrait du Royaume-Uni du projet, le gouvernement allemand souhaitait fortement continuer le programme. Il s'agissait en effet d'une occasion unique pour les entreprises allemandes, afin qu'elles puissent revenir sur le marché des appareils civils, après une longue interdiction, conséquence de la Seconde guerre mondiale. Le gouvernement allemand exerça une pression considérable sur la France. L'initiative était surtout soutenue par Franz Josef Strauss. Il faut souligner le courage d'Arnold Hall, dirigeant de Hawker-Siddeley, qui décida de rester dans le projet, son entreprise se voyant confier la fabrication des ailes. Encore fallait-il trouver . À nouveau, l'Allemagne donna cette somme.

Premier vol en 1972, mais longue traversée du désert 

Le , la production de l'A300 fut officiellement lancée par une signature des ministres français Jean Chamant et allemand Karl Schiller lors du salon aéronautique du Bourget. Puis Airbus Industrie fut officiellement créée le .

Si, à cette époque-là, Air France, Air Inter, Lufthansa et British European Airways s'intéressaient au programme, il devint évident qu'Air France avait besoin d'appareils plus grands. C'est la raison pour laquelle l'A300B2, version allongée, qui serait capable de transporter , lui fut proposé, en l'espace de . La compagnie française signa enfin, le , son intention d'achat pour six premiers exemplaires.

Le prototype MSN001 assemblé fut officiellement présenté au public à Toulouse, le . Le premier vol de cet A300B1 se déroula le , en avance d'un mois sur le calendrier, alors que les ventes de ce nouvel avion ne décollaient toujours pas. Bernard Ziegler fut nommé directeur des vols d'essai.

En 1973 et en 1974, Airbus effectua plusieurs tournées de démonstration dans le monde pour promouvoir l'A300 auprès des compagnies, notamment aux États-Unis, marché potentiel depuis le lancement du projet.

Airbus obtint la certification de l'A300B2 le , auprès des autorités allemande et française.

Finalement, le , Air France devint la première compagnie à mettre en service l'A300, sur les vols entre Paris et Londres. Ce vol se distinguait également comme le premier vol d'un biréacteur à double couloir ainsi que d'un appareil utilisant des matériaux composites. Le , la Federal Aviation Administration des États-Unis donna sa certification qui permettait désormais d'exploiter cet appareil outre-Atlantique.

Le MSN001, premier prototype, fut démantelé le , avec une autre immatriculation attribuée F-OCAZ. Il semble que cet appareil était très différent des exemplaires suivants et qu'il en reste peu de photos.

 Vidéo officielle d'Airbus (diffusion principalement consacrée à MSN001) : 35 years of success for Airbus' first aircraft 

En , le carnet de commandes ne comptait que  fermes et  en Europe et en Asie. En outre, la plupart des commandes provenaient de compagnies aériennes ayant l'obligation d'acheter une certaine quantité d'avions produits localement, en particulier Air France et Lufthansa. Airbus dut même entreposer jusqu'à  achevés mais qui n'avaient pas encore trouvé preneurs.

Le succès (1978) de la location auprès d'Eastern fait enfin décoller les ventes 

Entre  et , soit durant , Airbus ne put obtenir aucune commande ferme, jusqu'à ce que Thai Airways commande deux exemplaires. En , Western Airlines conclut l'acquisition de , une première outre-Atlantique. Pourtant, à la suite du refus de Washington, la compagnie dut dénoncer ce contrat, et acheta à la place  et .

Il fallut attendre le  pour qu'une compagnie américaine, Eastern Airlines, passe une commande ferme de , plus neuf en option, ainsi que  (futur A310) en intention d'achat. Cette transaction fut facilitée par la location préalable, à titre gracieux, de quatre appareils A300-B4 neufs (MSN041 - 044) pendant , location signée à Toulouse le .

Frank Borman, le PDG de la compagnie et ancien astronaute (il avait commandé la mission Apollo 8), fut convaincu non seulement par leur consommation modeste en carburant (notamment en comparaison de ses triréacteurs L-1011), mais aussi par leur ponctualité au départ. En effet, Airbus avait prudemment choisi ses composants. Pour les pièces produites aux États-Unis, il ne fit appel qu'à des pièces éprouvées et aux qualités établies afin d'assurer une bonne fiabilité. Ce fut par exemple le cas des réacteurs CF6 de General Electric, développés pour le DC-10. Enfin, ce choix au lieu du RB207 de Rolls-Royce sauva ce précieux contrat, car cet homme à la carrière prestigieuse auprès de l'armée américaine et comme astronaute avait évidemment plus de poids que le PDG de Western Airlines. En soulignant la présence de nombreux fournisseurs américains dans le programme de l'A300, notamment ceux du réacteur de General Electric qui comptait quelque mille entreprises sous-traitantes, il réussit finalement à résister aux attaques puissantes de plusieurs administratifs et du PDG de Douglas.

Cette commande marqua un véritable démarrage des ventes de l'A300 qui se maintinrent par la suite à un bon niveau pendant plus de vingt ans, grâce notamment à l'introduction de nouvelles versions A300B4-600 en 1985 et A300F4-600R en 1991, pour atteindre un total de plus de .

Non seulement l'A300 fut le premier biréacteur à large fuselage au monde mais il inspira également par la suite les biréacteurs B767 et B777 de Boeing. L'A300B4 devint aussi, en 1977, le premier avion conforme à la norme ETOPS-120 autorisant le survol de zones océaniques ou désertiques par des avions bimoteurs. La dernière version passager modernisée, les A300B4-600/600R, est certifiée ETOPS-180.

En , Airbus annonça l'arrêt de la production des Airbus A300 et celui des A310 pour . Ces avions ont été produits à . Le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage d'Airbus fut produit pour le compte de FedEx et livré le .

Le marché des A300 d'occasion connaît cependant un renouveau grâce à leur reconversion en avions-cargos.

Versions

Les premières versions

A300B1 

L'Airbus 300B1 fut construit en deux exemplaires seulement. L'A300B1 obtint sa certification le . 

Le premier servit uniquement de prototype et fut démoli en 1974, le second fut vendu et mis en service par la compagnie charter belge Trans European Airlines (TEA) avec le matricule OO-TEF. Il était baptisé  et fut loué à Air Inter en 1980, alors que la compagnie manquait de gros porteurs, en attendant que leurs  soient aménagés avec  en . Cet appareil fut surnommé  par les mécaniciens de la compagnie intérieure.

Air Algérie loua deux fois cet appareil, avant et après Air Inter. Il pouvait accueillir  en classe unique pour un poids maximum de . Il était propulsé par deux réacteurs General Electric CF6-50A d'une poussée de . L'A300B1 n'avait que  de rayon d'action.

A300B2 

L'Airbus 300 B2 fut le premier modèle de production, il entra en service en mai 1974 pour la compagnie Air France. À la suite de l'arrivée des réacteurs de Pratt & Whitney, le constructeur annonça une modification de dénomination. Il s'agissait d'une dénomination plus logique, selon la version, le fabricant du moteur et son variant (de nos jours, 00-General Electric, 10-CFM International, 20-Pratt & Whitney, 30-International Aero Engines, 40-Rolls-Royce, 50-CFM International (neo), 60-Engine Alliance, 70-Pratt & Whitney (neo) et 80-Europrop International).

L'A300B2-100 fut la première version de série commerciale à court rayon d'action avec  de masse maximale au décollage. Air Inter fut l'un des premiers et principaux clients de cette version. En 1979, la compagnie française fut attaquée en raison de ses tarifs élevés. De plus, le , la SNCF inaugura son service du TGV entre Paris et Lyon. Air Inter devait s'adapter à cette situation. Afin d'augmenter sa productivité, la capacité de l'appareil fut augmentée de 270 à , par la suppression de deux galleys et par l'aménagement de neuf sièges de front. Finalement, Air Inter exploita avec satisfaction quinze exemplaires d'A300B2-1C, notamment en acquérant quelques appareils d'occasion ainsi que six type B4 et un B2K-3C.

Pour les modèles A300B2-201/203, Airbus développa l'A300B2K-3C doté de becs de type Krueger ( ceux de la version B4 ) afin d'améliorer les performances au décollage et à l'atterrissage. Ainsi, sa masse maximale au décollage augmenta-t-elle jusqu'à . Le constructeur proposa cette version à South African Airways pour la desserte de l'aéroport de Johannesbourg où la densité de l'air est toujours faible, en raison de l'altitude () et sa haute température. Le premier des quatre exemplaires (MSN32) fut livré le . Comme cet appareil était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2 (2×230,5 kN au décollage, 2x206,0 kN après) Airbus les vendit sous la dénomination A300B2-203. Il en vendit également huit exemplaires à Iran Air, trois exemplaires à VASP ainsi que MSN112 pour Air Inter, vraisemblablement en raison d'une annulation. De plus, neuf autres A300B2K-3C furent construits pour Toa Domestic Airlines qui devait desservir un certain nombre d'aéroports ayant des pistes courtes. Le réacteur General Electric CF6-50C2R (R : réduction) équipe ces A300B2K-3C, en réduisant sa poussée. Airbus attendait plus de commande de cette version A300B2-201. Mais, en attendant la livraison des A300B4-622R, la compagnie préféra acheter plusieurs A300B4-203 d'occasion pour profiter d'une grande communauté entre les appareils. L'A300B2-201 ne fut jamais livré.

L'A300B2-320 fut le premier appareil d'Airbus propulsé par le réacteur de Pratt & Whitney, JT9D-59A (2x230,2 kN au décollage, 2x199,2 kN après). Ses masses à vide et à l'atterrissage étaient accrues. Scandinavian Airlines System qui possédait à l'aéroport d'Arlanda un centre d'entretien de ce type de moteur reçut le premier de ses A300B2-320 le , afin d'optimiser la capacité de ses vols entre les capitales scandinaves. Après la conversion de ses quatre exemplaires en A300B4-120 en 1983, Scanair, sa filiale charter, bénéficia d'une autonomie améliorée.

En 2014, seuls six appareils de type B2 étaient encore exploités. Il s'agissait de trois B2-203 d'Iran Air et de trois B2K-3C de Mahan Air. À la suite du remplacement de l'Airbus A300 ZERO-G en , il semble que l'exploitation de l'A300B2 soit quasiment terminée.

A300B4 
Airbus développa la version moyen-courrier A300-B4 qui devint la principale version de production des premières années. Il est similaire au A300-B2 avec une masse maximale portée jusqu'à . Le rayon d'action fut amélioré jusqu'à .
 
L'A300B4-103/120 fut la première version à autonomie moyenne. Le modèle B4 se caractérise par un réservoir de carburant dans le caisson de voilure et le nez de type Krueger, afin d'atteindre les  de masse maximale au décollage. Le prototype (MSN9) vendu en 1976 à Air France effectua son premier vol le . German Air reçut le premier appareil de série (MSN12) le . Cet exemplaire de haute densité avec  était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2  (2×230,4 kN).  (A300B4-1C auparavant) furent vendus. Seuls  équipés de réacteurs Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) furent construits et acquis par Iberia alors que Scandinavian Airlines System convertit ses  en A300B4-120. En 2011, il ne restait que  actifs dont  cargo convertis.

L'A300B4-203/220 est une version améliorée avec jusqu'à  de masse maximale au décollage, grâce à la voilure renforcée. Cet appareil est capable d'effectuer des vols de  de rayon d'action. Équipé deux General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN), l'A300B4-203 ( précédemment A300B4-2C ) a été le modèle d'A300 classique le plus vendu, avec plus de  construits. Une quarantaine d'appareils convertis en version fret sont encore en service. Le premier appareil (MSN19) fut livré le  à Air France. Seul China Airlines acquit  équipés de Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) en raison d'une harmonisation avec les réacteurs de ses B747.

En 1986, Korean Air acquit  (MSN277 et 292), version fret. Ces appareils sont actuellement exploités par Global Charter Services. Trois A300C4-203, la version convertible, furent construits pour Thai Airways International (MSN33), Hapag-Lloyd (MSN83) et South African Airways (MSN212). Un autre appareil, MSN256, équipé d'une porte latérale fut produit pour Libyan Airlines. Toutefois, en raison des sanctions économiques, il fut livré à TOA Domestic Airlines, en tant qu'A300B4-203 une fois cette porte bloquée. En dépit de plus de  d'âge, certains sont encore exploités en 2015, tel MSN277 auprès de Georian Star International.

Les A300B4-203/220 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit) : il s'agit du premier appareil du monde à deux couloirs piloté par seulement deux pilotes. Le constructeur modifia complètement le poste afin que l'équipage puisse commander l'appareil sans se retourner vers les compteurs situés à l'arrière, traditionnellement occupés par le mécanicien de bord. Le premier vol d'essai durant  fut effectué le  (MSN159). C'est Garuda Indonesia qui commença les vols commerciaux le  avec le premier exemplaire de ses  (MSN165). Commandés par Tunisair,  (MSN299 et 302) furent construits, mais finalement acquis par Finnair en 1986 et principalement exploités au sein de Kar-Air puis par Air Scandic International, ses filiales charter. Si Airbus ne produisit pas beaucoup ce modèle, ses technologies contribuèrent beaucoup aux programmes 'A310 et A300B4-600/600R.

Au total,  du B2 et du B4 furent produits.

Par ailleurs, un nouveau musée aéronautique, Aeroscopia, fut inauguré à Toulouse en 2015. Si celui-ci présente surtout des appareils nés dans cette capitale aéronautique tel le Concorde. Airbus fit démanteler MSN001 de l'A300 il y a longtemps, d'où la présentation d'un A300B4-203 MSN238 transformé en A300 classique, avec l'immatriculation de MSN001, F-WUAB. La cabine de l'appareil est entièrement visitable.

Variantes 
Les fondateurs d'Airbus envisageaient depuis le début du programme des variantes de l'A300, pour créer « une famille d'avion ». Felix Kracht, directeur de la production, en présenta officiellement lors du salon aéronautique de Hanovre, le . Un peu plus tard, le projet de l'A300B11 fut ajouté dans la liste.
 A300B1 : prototype ()
 A300B2 : version allongée, premier type livré, voir ci-dessus
 A300B3 : masse maximale au décollage augmentée, simplement en faveur de charge utile
 A300B4 : version moyen-courrier, voir ci-dessus
 A300B5 : version fret (futur A300F4-203, seulement  pour Korean Air)
 A300B6 : d'abord version fret allongée ; puis version modernisée (futur A300B4-600/600R, A300F4-600R)
 A300B8 : version raccourcie dont la dimension était identique au B1, avec 3 types de moteur disponibles : General Electric, Pratt & Whitney ou Rolls-Royce
 A300B9 : version très allongée permettant  (futur TA9, puis A330)
 A300B10 : version raccourcie pour long-courrier, disposant 3 fabricants de réacteur (futur A310) 
plus tard,
 A300B11 : version quadriréacteur (futur TA11, puis A340)

Les versions -600, modernisées 

L'Airbus A300-600 est la dernière génération d'Airbus A300. Il a notamment servi de base aux Airbus A300-600ST "Beluga", avions cargo utilisés par Airbus pour transporter les gros éléments ( ailes et fuselages notamment ) entre les différents sites du groupe.

A300-ZERO G, pour les vols paraboliques 

L'Airbus A300 ZERO-G est un A300 (B2-1C, MSN3) modifié pour les vols paraboliques permettant d'atteindre un état d'apesanteur pendant , à partir de 1999. Il s'agit du prototype de l'A300B2, possédé depuis le  par la société Novespace et stationné à l'aéroport de Bordeaux.

Bien que cet appareil, ancien prototype de l'A300B2 construit en 1973, ne connaisse pas beaucoup de cycles, Novespace annonce en 2011 qu'il lui faudra le remplacer par un A310 ou un A300-600 plus récent en 2013 ou 2014. Finalement, Novespace récupère un A310-304 auprès de la Luftwaffe (MSN498) en 2014. Par conséquent, en , l'A300 ZERO-G termine sa mission chez Novespace.

Le premier vol de ces vols ouvert au grand public a été réalisé le  sous la marque Air Zero G.

Livraisons par années

Caractéristiques techniques

Accidents et événements impliquant des Airbus A300 

Depuis sa mise en service en 1974, l'A300 a été victime de 32 accidents ou incidents ayant entraîné la destruction de l'avion et fait , ainsi que trois actes criminels entraînant la mort de , et 23 détournements au cours desquels 13 autres personnes furent tuées.

Parmi les accidents les plus remarquables :
  : le vol 139 Air France de Tel Aviv à Paris est détourné vers Entebbe. Après une intervention des militaires israéliens,  sont libérés, 4 meurent.
  : le vol 655 Iran Air de Bandar Abbas à Dubaï est abattu par deux missiles américains au-dessus du Golfe Persique, tuant les  à bord.
  : le vol 268 Pakistan International Airlines de Karachi à Katmandou s'écrase juste avant l'atterrissage, tuant les  à bord.
  : le vol 140 China Airlines de Taipei à Nagoya s'écrase peu avant d'atterrir. 7 des  survivent.
  : le vol 8969 Air France d'Alger à Paris est détourné vers Marseille à la suite d'une prise d'otages. Trois passagers sont exécutés avant le départ d'Alger. Les 4 preneurs d'otage sont tués lors de l'assaut par le GIGN, dont un membre est grièvement blessé.
  : le vol 152 Garuda Indonesia de Jakarta à Medan s'écrase peu avant d'atterrir. Aucun des  ne survit.
  : le vol 676 China Airlines de Bali à Taipei s'écrase à l'atterrissage. Les  à bord et  au sol sont tuées.
  : le vol 587 American Airlines de New York à Saint-Domingue s'écrase juste après le décollage, tuant les  à bord et  au sol.
  : un A300 B4-203F Cargo de DHL est touché par un missile peu après son décollage de l'aéroport international de Bagdad, sans faire de victime.
 : un A300F4-622R Cargo d'UPS en provenance de Louisville, dans le Kentucky, s'écrase à l'approche de l'aéroport de Birmingham, en Alabama (sud des États-Unis), les deux pilotes sont décédés.

Maquette de MSN001 

Démantelé dès 1974, le premier prototype MSN001 laissa peu d'images, à l'exception de quelques photos et vidéos. Le musée Aeroscopia à Toulouse, inauguré en , conserve les traces de ce prototype monumental, de deux manières :
d'une part, en présentant une maquette respectant les spécifications originales ;
d'autre part, avec la présence dans le musée de MSN238.
MSN238, bien que légèrement plus long (A300B4-203), porte la livrée de MSN001. Reconvertie en cabine passager de la version fret, sa cabine, visitable, est cependant loin d'être en configuration originale.

Références

Références bibliographiques 
 Pierre Muller (Fondation nationale des sciences politiques / Centre des recherches administratives ), La transformation des modes d'action de l'État à travers l'histoire du programme Airbus, revue Politiques et management public, année 1989, tome 7,  

 

 

 

 Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA type certificate data sheet, Airbus A300, A310 and A300-600, TCDS , le   58 p.

Voir aussi

Articles connexes 
 Liste des opérateurs de l'Airbus A300

Liens externes 

  Site Officiel
  Aviation Safety Network

Avion biréacteur
Avion de ligne
Avion des années 1970
Avion de transport
A300
Premier vol en 1972
Avion à ailes basses