Mitsubishi Ki-46

Разведчик Р-100  Сухопутных войск Императорской Японии  (оперативно-тактический разведчик образца Сто Сухопутных войск/Ки. 46 Мицубиси) — цельнометаллический двухмоторный разведчик и перехватчик Сухопутных войск Императорской Японии Второй мировой войны. Разработан в КБ Мицубиси под руководством Т. Кубо. Первый опытный полет выполнен осенью 1939 г., в конце 1940 г. принят на вооружение Сухопутных войск Императорской Японии. Условное обозначение ВВС союзников Дина (Dinah)..

История 
Тактико-техническое задание было передано в КБ Мицубиси в конце 1937 года. Как и в случае с Р-97 основным требованием была дальность полета и способность уходить от перехвата истребителями. Требования ГУ авиации Сухопутных войск включали:
 продолжительность полета с крейсерской скоростью  400 км/ч в течение шести часов 
 рабочая высота полета 4-6 км
 максимальная скорость 600 км/ч (на 80-90 км/ч выше, чем у истребителей противника)
 вооружение из турельного пулемета 7,7 мм. 

Для обеспечения заданной скорости полета, конструкторы уделили большое внимание аэродинамике. Все модели самолета и отдельных узлов продувались в аэродинамической трубе Аэродинамической лаборатории Университета Токио. Осенью 1939 г. первая опытная машина была построена авиазаводом Мицубиси-Гифу. В ходе испытаний машина достигла максимальной скорости выше, чем у новейших отечественных истребителей. Скорость была ниже установленой, и под угрозой оказалась концепция невооруженного разведчика, неуязвимого для ПВО за счет скорости полета. Тем не менее, в 1940 г. машина была принята на вооружение Сухопутных войск под строевым шифром Р-100.

Модификации

Серийные

Первая 
Приоритетом проектирования и ТТЗ стала аэродинамика фюзеляжа и высокие летные данные, в погоне за которыми КБ Мицубиси вынуждено было  пожертвовать технологичностью производства. Массовый выпуск разворачивался медленно, и серии первой модификации рассматривались как установочные (всего изготовлено 54 машины). Большая часть машин первой модификации была передана в летную школу Акэно, где готовили летчиков разведывательной авиации. Эксплуатационные испытания были продолжены. Машины первой модификации летали при всех погодных условиях, в жарком и влажном климате, а также совершили ряд дальних перелетов.

Вторая 
С лета 1941 года завод Мицубиси-Нагоя начал выпуск второй модификации. Опытная машина показала максимальную скорость более 600 км/ч и шесть часов крейсерского полета со скоростью 425 км/ч. Прирост скорости дало применение турбодвигателя Д-102 (1 тыс. л.с.) с двухступенчатым нагнетателем, запас топлива составил 1,7 тыс. л. Производство продолжалось до конца 1944 года, всего выпущено 1093 машины. 

Р-100-2М 
Учебная трехместная машина для подготовки пилотов и стрелков-радистов. Для размещения летчика-инструктора демонтирован фюзеляжный бензобак, турельное вооружение сохранено. Всего доработано 70 самолетов.

Третья 
С появлением у противника новых скоростных перехватчиков, ГУ авиации Сухопутных войск потребовало от КБ Мицубиси увеличить на один час продолжительность полета и довести скорость Р-100 до 670 км/ч. Новая машина получила впрысковый двигатель Д-112 второй модификации (1500 л.с. на форсаже), запас топлива в крыле и в фюзеляже составил 1,9 тыс. л. Машина получила более обтекаемый фонарь и  бронеспинку летчика, отчего прирост массы составил почти полтонны, вызвав необходимость усиления шасси. Для снижения массы отказались от оборонительного пулемета, сэкономив на весе оружия и боекомплекта. 

В декабре 1942 г. третья модификация показала максимальную скорость 630 км/ч при дальности крейсерской дальности 4 тыс. км (более 400 км/ч). Доработка не обеспечила выполнения всех заданных параметров, но третья модификация была передана в серию и изготавливалась на заводе Мицубиси-Нагоя параллельно со второй. Поздние серии третьей модификации получили реактивные выхлопные патрубки, получив прирост дальности и скорости на 11 км/ч. 

С конца 1942 года выпущено 609 машин третьей модификации (с начала 1945 до 100 ед. на заводе  Мицубиси-Тояма, так как в декабре 1944 завод Мицубиси-Нагоя был сильно разрушен от землетрясения и массированных налетов авиации США)

И-100 (Р-100-3М)
Для перехвата стратегической авиации США с весны 1944 года на базе третьей модификации НИИ авиации Сухопутных войск (в/ч Татикава) начал разработку высотного перехватчика ПВО с необходимыми скоростью и потолком. Вместо фотооборудования в носовой части смонтировали пушечную пару 20 мм, а на месте фюзеляжного бака – авиапушку 37 мм под углом 30 градусов вперед к вертикали. 

Осенью 1944 г. первые машины получили строевой шифр И-100 или Р-100-3М. Переделки серийных машин третьей модификации выполнялись авиазаводом №1 Сухопутных войск (в/ч Татикава) до весны 1945 г. В ПВО Сухопутных войск И-100 не имели успеха из-за низкой скороподъёмности и недостаточной боевой живучести. Кроме перехватчиков, на базе третьей модификации были также изготовлены несколько опытных штурмовиков.

Опытные

Четвертая
Р-100 четвертой модификации получил турбокомпрессорный Мицубиси Д-11-Ру (1,5 тыс. л.с., компрессор в задней части мотогондолы), с носовым баком увеличенный запас топлива составил 2 тыс. л. В ходе испытаний опытная машина совершила перелет на аэродром под Пекином (2,3 тыс. км) за 3 ч. 15 мин. В серийное производство четвертая модификация не пошла, построены четыре опытных машины, которые в конце войны эксплуатировались в строевых частях.

Конструкция Ki-46-III 
Двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с гладкой работающей обшивкой классической схемы. Клепанные и винтовые соединения, на внешний поверхности самолета, в основном потайные. Экипаж два человека: пилот и стрелок-радист.

Фюзеляж - сигарообразной формы, имеет овальное переменное сечение с выступающими кабинами экипажа. Конструктивно силовая схема - полумонокок. К четырем лонжеронам, стрингерам, бимсам и набору шпангоутов крепится, потайной клепкой, работающая гладкая алюминиевая обшивка. Технологически фюзеляж разделен на носовую, среднюю, хвостовую части и концевой обтекатель. Между собой все части были соединены неразъемно через силовые шпангоуты.

Носовая часть фюзеляжа представляла из себя легкий обтекатель, в котором располагались: передний бензобак; носовой аэрофотоаппарат, закрытый люком с прозрачной крышкой; посадочная фара; приспособление для подъема и аварийной буксировки самолета, в случае аварийной посадки на фюзеляж. 

В средней части фюзеляжа расположена кабина летчика с оборудованием и агрегатами различных систем. Остекление фонаря кабины состоит из козырька и четырех остекленных секций. При открывании секций фонаря у кабин летчика и штурмана, секции складывались по продольным осям. Задняя секция сдвигалась назад по направляющим, открывая доступ в кабину с крыла. Летчик сидел в металлическом клепанном кресле с привязными ремнями и чашкой под парашют.  

В хвостовой части фюзеляжа расположены топливный бак, кабина стрелка, выполнявшего также функции радиста, штурмана и фотографа. Сидение радиста перемещалось по направляющим в продольном направлении. Между кабинами  летчика и радиста-фотографа отсек, образованный перегородками, с основным фюзеляжным бензобаком. В передней части кабины радиста стояли на рамках два фотоаппарата. Под ними прозрачные окна. В остеклении кабины радиста открывающаяся задняя часть, из которой выдвигается в боевое положение пулемет. У правого борта устанавливалась этажерка с радиооборудованием и столик для карт и записей. В хвостовой части установлен трубчатый такелажный узел. Средняя и хвостовая части фюзеляжа соединяются по шпангоуту, к которому крепится лонжерон, соединяющий лонжероны отъёмной части крыла. 

Хвостовая часть заканчивается коническим концевым обтекателем, в котором установлен хвостовой аэронавигационный огонь.  

Крыло - цельнометаллическое, свободнонесущее, низкорасположенное, умеренного удлинения с тонким аэродинамическим профилем. В плане трапециевидное со скруглёнными законцовками. Конструктивно состоит из центроплана, интегрированного в фюзеляж, и двух отъёмных консолей. Конструктивно силовая схема крыла - три лонжерона двутаврового сечения, набор ферменных нервюр и стрингеры. Обшивка работающая гладкая из листов алюминиевого сплава крепится к каркасу при помощи потайной клепки. Стык крыла и фюзеляжа закрывается металлическими зализами. Консоли крыла соединяются с центропланом через болтовое соединение ухо-вилка. Часть обшивки носков крыла съемные для возможности монтажа бензобаков. На законцовках крыльев расположены лампы аэронавигационных огней.  

Механизация крыла - элероны и посадочные щитки-закрылки. Элероны односекционные с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, снабжались флетнером. Щитки-закрылки цельнометаллические разделялись на две секции законцовками мотогондол и отклонялись вниз совместно с нижними хвостовыми частями мотогондол.  

Хвостовое оперение - однокилевое свободнонесущее классической схемы. Горизонтальное оперение - стабилизатор и руль высоты с роговым компенсатором. Стабилизатор трапециевидный в плане со скруглёнными законцовками. Силовой набор каждой из консолей стабилизатора состоит из двух лонжеронов, нервюр и задней вспомогательной балки, на которую навешивались рули высоты. Обшивка листы дюралюминия. Консоли стабилизатора крепятся к центральной части, интегрированной в конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты состоит из двух половин, разделенных фюзеляжем, но жестко связанных между собой. Каркас руля высоты металлический, обшивка полотно. Руль высоты снабжен триммером-сервокомпенсатором.  

Вертикальное оперение - киль и руль направления с роговым компенсатором. Киль трапециевидный в плане с закруглённой верхней частью. Силовой набор киля - три лонжерона, стрингеры и нервюры. Обшивка листовой дюралюминий. Каркас руля направления металлический, обшивка полотно. Стык фюзеляжа с хвостовым оперением закрылся металлическими зализами.  

Шасси - трехточечное с хвостовым колесом. Шасси полностью убираемое. Основные стойки убирались назад по полету в мотогондолу и полностью закрывались створками. Хвостовое колесо убиралось в нишу хвостовой части фюзеляжа и закрывалось створками. Уборка и выпуск шасси в полете осуществлялась при помощи гидропривода. Аварийный выпуск шасси - механический под действием веса опор. Стойки основных опор шасси балочного типа с подкосом и шлиц-шарниром с креплением одного колеса на полуоси. Амортизация стоек гидропневматическая. Основные колеса снабжались тормозами. Хвостовая опора рычажного типа с креплением одного колета на оси с вилкой.  

Силовая установка - два поршневых двухрядных 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Mitsubishi Hа-26, максимиальной мощностью 1500 л.с. Двигатель оснащался системой наддува - редуктор с двуступенчатым приводным центробежным нагнетателем, для обеспечения высотности с непосредственным впрыском топлива и водноспиртовой смеси. Двигатели крепились на моторамы, сваренные из стальных труб, и были закрыты цилиндрическими капотами. Аэродинамическим продолжением капотов были сигарообразные мотогондолы. Над мотогондолами установлены воздухозаборники нагнетателей. Выхлоп осуществлялся через патрубки. Регулировка охлаждения двигателя осуществлялось юбкой жалюзи в задней части капота. Воздушные винты тянущие металлические трёхлопастные автоматические постоянных оборотов. Диаметр - 2,95 м. Втулки винтов закрывались обтекаемыми коками. В мотоотсеках установлены огнетушители с ручным дистанционным управлением.  

Топливная и масляная системы - двенадцать металлических непротектированных бака общей емкостью 1970 л. Десять баков размещались с крыльях и два в фюзеляже. У каждого бака имелась своя заправочная горловина. Для увеличения дальности полета, на съемном держателе под фюзеляжем, устанавливался сбрасываемый металлический бак емкостью 460 л. Для улучшения характеристик работы двигателя на высоте, в передней кромке крыла рядом с двигателями, монтировались сотовые бензорадиаторы, которые охлаждали топливо.  

В верхней части мотогондол перед цилиндрами каждого двигателя, располагался маслобак емкостью 70 л. и сотовый кольцевой маслорадиатор квадратного сечения, для охлаждения масла. Также в каждой мотогондоле монтировался металлический непротектированный бачок водно-спиртовой смеси. С помощью насоса, на режиме максимальной мощности, смесь через форсунку подавалась в нагнетатель.  

Система управления - управление осуществлялось по смешанной схеме, тросами и качалками, по трем независимым каналам (рули высоты, направления и элероны). Уборка и выпуск закрылков от гидропривода. В кабине пилота - штурвал и педали.  

Оборудование  

Электрооборудование - внутреннее освещение, посадочная фара и аэронавигационные огни запитывались от генераторов на двигателях и аккумулятора.  

Радиооборудование - приёмо-передающая радиостанция, самолётно-переговорное устройство.  

Навигационное оборудование - обеспечивает пилотирование и навигацию в любое время дня и ночи - гироскопический и магнитный компасы, радиополукомпас, часы, секстант и бинокль.  

На данной модификации вооружение отсутствовало. Кабина пилота была защищена бронеплитой толщиной 13 мм, прикрывавшей сзади голову и плечи летчика.  

Фотооборудование - один аэрофотоаппарат устанавливался в носовом отсеке над застекленным люком, два аппарата с объективами разных фокусных расстояний в кабине радиста, под ними находилось застекленное окно. У радиста имелась ручная камера для перспективной съемки. Органы управления аэрофотоаппаратами устанавливались в кабине радиста.

Боевое применение

К началу интервенции в Китай и войны с Гоминьданом основным самолетом оперативно-тактической разведки стал Р-97, принятый на вооружение Сухопутных войск в 1937 году. Бои на Халхин-Голе показали, что скорости полета Р-97 не хватало, чтобы уходить от перехвата советских И-16 последних типов. Стремительное развитие военной авиации заставило ГУ авиации Сухопутных войск сразу после начала серийного выпуска Р-97 разработать тактико-техническое задание на дальний разведчик следующего поколения.

С момента поступления самолета-разведчика Mitsubishi Ki-46 на вооружение японской армии эти самолеты обеспечивали информацией командование императорской армии и флота. С начала войны на Тихом океане вплоть до капитуляции Японии самолеты разведчики проникали в тыл противника  и возвращались обратно со снимками расположений объектов союзников, что являлось бесценной информацией для штабов.

Самолеты первой модификации Ki-46-I в большинстве были переданы в летную школу для подготовки пилотов разведывательной авиации. Поставки Ki-46-II в строевые части начаты в июле 1941 года. Первыми их получили части ВВС японской армии в Маньчжурии. Самолеты-разведчики применялись для полетов вдоль границ СССР и в Китае. Здесь они действовали совершенно безнаказанно, так как советские истребители И-15бис и И-16 значительно уступали в скорости новейшему японскому разведчику. С осени 1941 года началась подготовка Японии к войне на Тихом океане. Ki-46 начали разведывательные полеты над Тихим океаном в районе европейских колоний и заморских владений США вплоть до Новой Гвинеи и северного побережья Австралии. А после нападения на Перл-Харбор самолеты начали полеты над Филиппинами. Довольно продолжительное время Ki-46 не испытывали серьезного противодействия, так как союзники держали в колониях устаревшие истребители. Летом 1942 года эскадрилья самолетов-разведчиков Ki-46 разместилась на аэродроме в Новой Гвинее, но здесь площадка, где были размещены самолеты подверглась атаке американских бомбардировщиков В-25. Потери были очень велики, эскадрилью расформировали, а уцелевшие самолеты были переданы другим частям.

С начала 1944 года в войска стали поступать самолеты модификации Ki-46-III, эти самолеты вели разведку южного побережья Новой Гвинеи и Австралии. Австралия являлась приоритетным направлением деятельности воздушной разведки, так как по этому маршруту шло снабжение войск союзников на острова Тихого океана. Но теперь самолетам-разведчикам Ki-46  противостояли новые американские и английские истребители, которым не составляло труда достать Ki-46 и потери японцев резко возросли. Потери заставили японцев сменить тактику и уменьшить интенсивность полетов. В результате японские разведчики совершали над Австралией только эпизодические полеты. В начале 1945 года важной задачей японской воздушной разведки было слежение за американскими базами на Марианских островах. Ki-46 патрулировали на большой высоте над морем, пытаясь визуально обнаружить соединения американских бомбардировщиков на подходе к берегам Японии. По мере ухудшения положения на фронте Ki-46 стали привлекать в качестве самолетов-камикадзе.

Самолет использовался и как ночной истребитель.  Модификация Ki-46-III-KaI стала широко применяться, когда американские бомбардировщики В-29 начали бомбить территорию Японии. Эти самолеты входили в состав ПВО Токио. Также самолетами Ki-46-III-KAI комплектовались истребительные эскадрильи, создававшиеся при разведывательных полках. Боевая практика показала, что Ki-46-III-KAI имеет летные данные недостаточные для успешного перехвата новых американских бомбардировщиков.

Характеристики

Примечания

Литература

Ссылки 
 Мицубиси Ki 46 Rene J. Francillon — Aircraft profile 82. 1968 год Перевод А. Плахова, редакция В. Моисеева
 Ki-46. Энциклопедия Уголок неба.

Разведывательные самолёты Второй мировой войны
Истребители Второй мировой войны
Истребители Японии
Самолёты Mitsubishi