Vol Air Algérie 5017

Le vol Air Algérie 5017 affrété auprès de la compagnie espagnole Swiftair était un vol régulier de la compagnie aérienne Air Algérie entre Ouagadougou et Alger, dont l'appareil, un McDonnell Douglas MD-83, s'est écrasé le  dans le centre du Mali avec 116 personnes à son bord. Selon le rapport intermédiaire du BEA français publié le , l'accident serait dû à un décrochage de l'avion ayant pour origine la non-activation par les pilotes du système de protection contre le givrage des moteurs.

Déroulement des faits 
Le vol 5017 Air Algérie affrété auprès de la compagnie espagnole Swiftair décolle le  à  (heure locale) de l'aéroport international de Ouagadougou à destination de l'aéroport Houari Boumediene d'Alger avec 116 personnes à son bord.

À , la compagnie Air Algérie annonce avoir perdu le contact alors que l'appareil survolait le Mali. L'information est rapidement confirmée par l'affréteur Swift Air, puis par l'aviation civile algérienne, qui ne précise cependant pas s'il s'agit d'un accident ou d'un attentat. Il est alors très peu probable que l'appareil ait été abattu par un missile sol-air lors de son survol du Nord du Mali, en guerre depuis 2012.

Peu après, des cellules de crises sont mises en place aux aéroports de Paris-Charles de Gaulle et de Marseille, compte tenu des nombreux Français présents à bord du vol disparu. Un numéro d’urgence est ouvert par le ministère français des Affaires étrangères.

Localisation du site de l'accident 

Deux avions de chasse Mirage 2000D de l'armée française basés à Niamey participent aux recherches. Ils repèrent dès  les traces du crash, et selon la coopération de défense, demandent l'intervention au sol de l'armée burkinabé. À son tour, l'armée de l'air du Burkina Faso repére les traces de l'appareil avec un hélicoptère AS 350 et un Da-42 aux alentours de 18 h 20 en présence de gendarmes qui ont pris les photos.

Le , le général burkinabé Gilbert Diendéré annonce dès  que les restes de l'avion  et des cadavres ont été trouvés par des bergers, près de la frontière entre le Mali et le Burkina Faso.

Grâce à ces indications, la confirmation de la présence de l'épave est ensuite donnée (grâce à sa détection infrarouge) par un drone Reaper français près du village de Boulekessi, dans les environs de Gossi, à une cinquantaine de kilomètres du Burkina Faso. La nuit du 24 au , le gouvernement français annonce avoir retrouvé l'avion. L'armée française basée à Gao, à environ  au nord-est du lieu de l'accident, envoie alors un premier détachement héliporté fort de  qui sécurisent l'épave vers  du matin (UTC). Il est suivi par un deuxième détachement français de  avec trente véhicules et par  maliens et  néerlandais de la MINUSMA qui se rendent également sur place.

La localité de Boulékessi, située dans la commune de Mondoro, est alors tenue par les rebelles du Mouvement national pour la libération de l'Azawad (MNLA), du Haut Conseil pour l'unité de l'Azawad (HCUA) et du Mouvement arabe de l'Azawad (MAA).

Enquête

Enquête technique et procédure judiciaires 

Le président de la commission d'enquête N'faly Cissé a présenté trois groupes de travail composés d'une vingtaine d'enquêteurs appartenant aux pays suivants : Algérie, Burkina-Faso, Espagne, États-Unis, France et Mali. Aucun de ces enquêteurs ne travaillera à plein temps sur l'enquête :
 le groupe Aéronef, chargé de cartographier la scène de l'accident, de reconstituer autant que faire se peut l'avion, et de déterminer les causes d'une éventuelle avarie ;
 le groupe Système, chargé de reconstituer le déroulement du vol ;
 le groupe Opération, chargé de recueillir toutes les données externes, images radar, dossier météorologique, etc.

Les deux boîtes noires du MD83, qui sont d'anciens modèles à bande magnétique, le FDR (Flight Data Recorder) et le CVR (Cockpit Voice Recorder) ont été remises le  par les autorités maliennes aux enquêteurs français qui les ont transférées scellées sous escorte de gendarmerie le  au laboratoire du BEA de Brétigny-sur-Orge. Si le FDR (placé en queue de l'appareil) a pu être lu sans difficultés, le CVR (placé dans la soute électronique avant de l'avion) semble avoir souffert de l'impact.

Le , lors de la présentation de la commission d'enquête à la presse par son président N'faly Cisse, Rémi Jouty le directeur du BEA a expliqué que la bande magnétique du CVR froissée et rompue a été réparée mais ne pourra probablement jamais parler, en raison d'une défaillance technique antérieure à l'accident. Les signaux ont été qualifiés d'« inexploitables » par les experts. La compagnie aérienne Swiftair pourrait être mise en cause pour non-respect du programme de maintenance de l'avion et manquement au certificat de navigabilité.

Une trajectoire modélisée et provisoire de la chute de l'appareil a été présentée par le BEA en fonction des paramètres recueillis par le FDR. On y observe que le MD83 s'établit en croisière au FL310 après avoir atteint le top of climb (fin de montée), accélère jusqu'à  ( environ). C'est alors que pour une raison inconnue, l'appareil perd de la vitesse, vire à gauche (vers l'ouest) à . L'avion part en virage engagé sur l'aile gauche, et chute vers le sol en deux vrilles, pratiquement verticales, pour impacter le sol à  (). À ce stade de l'enquête, les données du FDR n'ont pas toutes été exploitées et les experts ignorent encore à quelles contraintes latérales et verticales l'appareil a été soumis durant sa mise en palier. De même, aucune information n'a été donnée sur la conduite des moteurs.

Le  une seule famille de victimes française a déposé une plainte pour homicide involontaire avec constitution de partie civile. Raphaëlle Agenie-Fécamp et Sabine Kheirisdes, deux juges d'instruction parisiennes, sont désignées pour diriger cette enquête.

Le rapporteur du BEA explique que  d'après les éléments recueillis dans l'enquête. Il a, en revanche, assuré que l'équipage .

Le responsable du BEA a présenté un pré-rapport très technique sur ce qu'ont dévoilé les boîtes noires de l'appareil. Il a ainsi expliqué que les systèmes de « pilotage automatique » avaient été « déconnectés », sans qu'il soit possible de dire si cela était dû à un problème technique ou humain.

L'enregistreur des conversations dans le cockpit ne fonctionnait pas normalement et  échangés au sein de l'équipage. Quant à l'enregistreur des données de vol, il montre que l'appareil a été victime d'une  après un  à son altitude de croisière. L'appareil était donc entier au moment de toucher le sol.

Données médico-légales 

Environ  prélèvements d’ADN ont été effectués sur le site de l'accident (pour 116 victimes) par l'Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale. L'impact à grande vitesse a provoqué la mort instantanée de tous les passagers et membres d'équipage.

Premier rapport du BEA 

Les premiers éléments d’enquête du BEA sont dévoilés le  :

Reconstitution de la séquence des événements 
Après un décollage qui a lieu à , la montée jusqu'à l'altitude de croisière est réalisée sans événement significatif et l'équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse. Le pilote automatique et l'auto-manette sont engagés. L'avion atteint l'altitude de croisière de , soit environ . Le pilote automatique passe alors en mode de maintien d'altitude et l'auto-manette en mode de maintien de vitesse (Mach).

Environ deux minutes après la mise en palier de l'avion à l'altitude de , des calculs réalisés par le motoriste et validés par l'équipe d'enquête indiquent que la valeur enregistrée de l'EPR, paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ  plus tard sur le moteur gauche. Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud.

L'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière.

Du fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.

C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à  en  environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion. Environ  après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°. Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage. Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l'avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite.

Les pilotes 
Le commandant de bord était un homme de 47 ans, totalisant  heures de vol.
La copilote était une femme de 42 ans, totalisant  heures de vol.
Les pilotes étaient saisonniers. Ils ont repris les vols le , après une période d'inactivité de 8 mois, sans stage de réadaptation. Pour cette raison, la justice française met en examen la compagnie Swiftair en juin 2017.

Procédure judiciaire 

Swiftair est renvoyée en France devant le tribunal correctionnel pour homicides involontaires et négligences par le tribunal de Paris le 18 mai 2021. Les juges d'instruction soupçonnent la compagnie d'avoir failli à délivrer , contribuant à  et à .

La tenue du procès est prévue du 2 au 26 octobre 2023, sous réserve d'une décision favorable le 8 juin 2023, la compagnie espagnole ayant précédemment bénéficié d'un non-lieu prononcé en Espagne : le principe juridique du ne bis in idem pourrait en effet s'appliquer.

Victimes 

Le , le président de la République française François Hollande annonce qu'il n'y a « aucun survivant » parmi les 110 passagers et six membres d'équipage à bord de l'avion d'Air Algérie et le ministre des affaires étrangères Laurent Fabius annonce que les victimes sont 54 Français, de , certains ayant une double nationalité et que les autres victimes sont de .

Toute une famille française fut décimée sur plusieurs générations lors de ce crash, ainsi que 5 membres d'une autre famille (les parents et leurs trois fils).

Hommage 
La Mairie de Paris a rendu hommage aux victimes de l'accident en baptisant en 2019 une allée du parc de Bercy « allée des 116 victimes du vol AH5017 du 24 juillet 2014 ».

Caractéristiques de l'appareil 

L'appareil est un McDonnell Douglas MD-83 appartenant à la compagnie aérienne espagnole Swiftair, immatriculé EC-LTV.

Ses numéros de construction et de série sont respectivement 53190 et 2148 ; il a été construit en .
Ses propriétaires, ou locataires opérateurs, ainsi que ses codes successifs, ont été :

 Heliopolis Airlines (SU-ZCA), le  ;
 Ansett Worldwide AWAS (N190AN), le  ;
 Avianca (HK-4137X), le  (leasing d'AWAS) ;
 Avianca (N190AN), le  (leasing d'AWAS) ;
 Ansett Worldwide AWAS (N190AN), le  ;
 Austral Líneas Aéreas (LV-BHN), le  (leasing d'AWAS) ;
 Ansett Worldwide AWAS (N190AN), le  ;
 Swiftair (EC-LTV), le  ;
 United Nations (EC-LTV), le  ;
 Swiftair (EC-LTV), le  ;
 Air Algérie (EC-LTV), le .

Notes et références

Annexes

Articles connexes 
 Chronologie d'accidents aériens
 Liste des accidents aériens par nombre de victimes
 Statistiques d'accidents d'avion

Liens externes 
 Commission d'enquête sur les accidents et incidents d'aviation civile du ministère malien des transports :
Rapport final (Archive sur webcitation) 
 Rapport d'étape : Accident survenu le 24 juillet 2014 dans la région de Gossi au Mali à l’avion McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83) immatriculé EC-LTV exploité par Swiftair S.A. - BEA/République du Mali,   (archive)
 Fiche explicative sur la description du contrôle de la poussée des moteurs - BEA/République du Mali,   (archive)
 Point d’information sur l’enquête de l’accident survenu dans la région de Gossi (Mali) le 24 juillet 2014 à l’avion McDonnell Douglas DC-9-83(MD-83), immatriculé EC-LTV, exploité par Swiftair SA, vol AH 5017 - BEA/République du Mali,   (archive) 
"Recommandations de sécurité adressées à la FAA et à l’AESA le 10 juillet 2015 parle président de la Commission d’enquête du Mali et le BEA" (Archive)
 Accident survenu dans la région de Gossi (Mali) le 24 juillet 2014 à l'avion McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), immatriculé EC-LTV , exploité par Swiftair SA, vol AH 5017 - Communiqué de presse du BEA, 
  Información Incidente Aéreo Aviation Incident Information (archive) - Swiftair,  

2014 au Mali
Accident ou incident aérien en 2014
Accident ou incident aérien d'Air Algérie
Accident ou incident aérien au Mali
Accident ou incident aérien impliquant un McDonnell Douglas MD-83
Juillet 2014