Ligne Paris - Clermont-Ferrand

La ligne Paris - Clermont-Ferrand, surnommée ligne du Bourbonnais, est une des principales relations ferroviaires radiales françaises, reliant l'Île-de-France à la capitale de l'Auvergne. Ouverte en 1858, son parcours a fluctué au fil des années. Son électrification en 1990, la mise en service des Téoz en 2003 et enfin l'ouverture de sections parcourables à  en 2008 marquent l'histoire contemporaine de la ligne.

Infrastructure

Lignes traversées 
La relation commerciale ne constitue pas une ligne au sens infrastructure ou historique puisqu'elle emprunte successivement plusieurs lignes ou tronçons de lignes à l'histoire spécifique :

 la section de Paris-Gare-de-Lyon à Moret-Veneux-les-Sablons de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, dite « artère impériale » ;
 la section de Moret à Saint-Germain-des-Fossés de la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache ;
 la section de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Darsac ;
 la ligne de Vichy à Riom ;
 la section de Riom - Châtel-Guyon à Clermont-Ferrand de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac.

La bifurcation de Moret-sur-Loing est une bifurcation à niveau, sans saut-de-mouton au niveau de la gare de Moret-Veneux-les-Sablons.

Vitesses limites 
Les trains peuvent circuler, pour une grande partie d'entre eux, à la vitesse limite de , avec des restrictions à l'approche ou au passage de certaines gares : de 100 à  autour de Cosne, 110 à Nevers, 100 à Moulins, 100 à Saint-Germain-des-Fossés, 100 à Vichy, 120 à Randan et 90 à Riom.

En 2015, les trains de voyageurs aptes à rouler à  atteignent ce plafond de vitesse entre les PK (points kilométriques) 267,9 et 283,7 et entre les PK 316,3 et la gare de Saint-Germain-des-Fossés.

Histoire 
La liaison ferroviaire de Paris à Clermont-Ferrand est ouverte en 1858, soit relativement tard par rapport aux autres grandes radiales. Elle n'a profité de quelques améliorations qu'à la fin du , notamment l'électrification en  continu de Moret-Veneux-les-Sablons à Montargis et en  de Montargis à Clermont-Ferrand entre 1988 et 1990.

En effet, le projet d'électrification de la relation ( entre Moret-sur-Loing et Clermont-Ferrand), décidée lors du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIAT) de , a pour objectif de désenclaver le Massif central et le Nivernais en réduisant le temps de trajet pour les voyageurs. Bien que la SNCF ait eu une préférence pour l'électrification de l'itinéraire via Vierzon, Bourges et Saincaize, qui permettait un meilleur phasage du projet et une plus forte rentabilité, les pouvoirs publics ont considéré comme inacceptable l'absence d'amélioration apportée à la desserte du Nivernais. L'électrification, dont les travaux s'étalent sur six ans à partir de 1984, se déroule en quatre étapes : Moret – Nevers en , Nevers – Saincaize en , Saincaize – Saint-Germain-des-Fossés en , et enfin Saint-Germain-des-Fossés – Clermont-Ferrand par Vichy en . L'opération s'est élevée à , aux conditions économiques de 2004.

En 1988, deux millions de voyageurs ont emprunté la ligne. En 2008, le trafic voyageurs sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand s'est élevé à  de voyageurs. En revanche, le trafic des seuls Téoz n'a évolué que d' de voyageurs en 1988 à  en 2006. L'électrification, puis le lancement des Téoz en 2003, n'apparaît donc pas comme significative dans cette croissance.

Cependant cette ligne apparaît toujours comme étant une ligne en impasse : elle n'est prolongée au-delà de Clermont-Ferrand par aucune ligne ferroviaire majeure (les lignes au-delà étant toutes à voie unique à partir d'Arvant, et aucune n'est électrifiée), et les Téoz sont tous terminus à Clermont-Ferrand, depuis , date de l'arrêt du Cévenol qui se prolongeait sur la ligne des Cévennes ainsi que l'Aubrac qui faisait de même sur la ligne des Causses.

Desserte

Des origines à l'électrification 

En 1858, il faut un peu plus de quatorze heures trente pour relier Paris à la capitale de l'Auvergne, via Orléans et Bourges, avec un changement au Guétin (au sud de Nevers). Mais dès 1860, une relation de Paris-Austerlitz à Lyon est mise en service, avec une tranche de voitures directes pour Clermont, reliant Paris-Austerlitz à Clermont-Ferrand en onze heures trente-trois minutes. À la veille de la Première Guerre mondiale, l'amélioration de la traction et l’itinéraire via Montargis permettent de relier les deux villes en un peu plus de huit heures.

En 1931, l'ouverture de la ligne de Vichy à Riom via Randan permet d'accélérer les relations : le meilleur temps s'établit à  minutes. En 1934, le PLM met en service des autorails rapides Bugatti doubles, avec un service exclusivement de première classe faisant tomber le meilleur temps de parcours à  minutes. L'année suivante, dix minutes sont encore gagnées.

En 1956, les Bugatti laissent la place à des RGP (Rame à Grand Parcours), qui relient Paris à Clermont en tout juste quatre heures pour le meilleur train. Au service d'hiver 1968, les locomotives à vapeur 241 P et 141 R laissent la place à la traction diesel et les autorails laissent également la place aux BB 67000. Sept aller-retour quotidiens relient Paris à Clermont, avec toutefois des lacunes importantes dans la trame horaire.

L'année 1973 voit l'arrivée des puissantes CC 72000 et une grande réforme des horaires, avec pour objectif de mieux répartir les circulations, et de démocratiser davantage la desserte. Les trains 191 « Le Bourbonnais » et 195 « L'Arverne » reçoivent des voitures de deuxième classe, le train 193 « Le Thermal » voit son origine reportée de Paris-Austerlitz à Paris-Gare-de-Lyon, le train 4511 voit la suppression des tranches Vichy et Nîmes ce qui permet de raccourcir le stationnement à Saint-Germain-des-Fossés, le train 5901 est maintenu toute l'année, et un nouveau train rapide quotidien de début de soirée est créé. Le train de nuit 4515 pour Béziers comporte dorénavant une tranche de voitures directes pour Millau et une tranche pour Lyon via Saint-Étienne. Enfin, le train de nuit 5919 comporte une tranche pour Clermont-Ferrand et une tranche pour Langeac.

Le changement d'engin de traction à Moret (au sud-est de Paris) depuis l'électrification de la ligne impériale est également supprimé. Parallèlement, un relèvement des vitesses est effectué sur plusieurs tronçons, de 140 à , permettant de relier Paris à Clermont en  en moyenne, avec cinq arrêts intermédiaires, soit une vitesse commerciale de . La dissociation des dessertes de Nevers et Clermont profite aux deux relations, avec un parcours dorénavant sans arrêt de Paris à Nevers pour les relations long parcours. Au service d'été 1979, un nouveau train Paris-Marseille via Clermont-Ferrand et la ligne des Cévennes est créé, baptisé « Le Cévenol ». Au service d'été 1982, c'est une relation Paris-Béziers via la ligne des Causses qui est mise en service, nommée « L'Aubrac » ; ses voitures sont incorporées dans « Le Thermal » en sens impair, et au train 5958 en sens pair.

La traction électrique 

L'électrification de la ligne ne bouleverse pas fondamentalement la desserte. La mise sous tension de la ligne jusqu'à Nevers en 1988 permet de relier cette ville depuis Paris en  grâce aux BB 22200. Mais au-delà, le changement d'engin de traction fait perdre le léger gain de temps obtenu. Ainsi, aucun train Paris – Clermont ne pouvait descendre sous les . En 1989, les CC 72000 prenaient le relais des BB 22200 à Saint-Germain-des-Fossés, avec un temps de parcours identique.

La mise sous tension du tronçon entier Nevers - Clermont-Ferrand en  permet de ramener le temps de parcours Paris - Clermont-Ferrand autour de . Si le gain de temps d'environ trente minutes sur  n'est pas spectaculaire, la traction électrique permet en revanche d'augmenter sensiblement la charge des trains, qui peuvent alors atteindre .

Les années suivantes voient l'introduction de nouvelles relations dans la trame existante. Au milieu des années 1990, on comptabilisait six trains Paris – Clermont (dont les 195/190 « Arverne », 191/194 « Bourbonnais », 5901/5902 « Thermal » et 5957/5958 « Cévenol »). Un septième aller-retour est ajouté en 1997 par prolongement d'un Paris – Nevers. À la fin de l'année 1998, un nouveau train est créé, reliant directement Paris et Clermont sans arrêt intermédiaire (197/196), en , soit  de moyenne et limité à six voitures, dénommé « Volcan ».

En 2003, le train de nuit Paris - Aurillac/Millau est supprimé, pour cause d'occupation insuffisante, ce qui fait disparaître les circulations voyageurs nocturnes de la ligne.

Le , la SNCF tente de faire oublier l'absence de TGV sur cette relation en lançant pour la première fois les Téoz. Le nouveau confort apporté par la rénovation des voitures Corail, sans aucun gain de temps particulier, est compensé par la réservation obligatoire imposant un supplément de prix d'environ . Au service d'été 2004, la moitié des relations est assurée en Téoz, à raison de quatre allers-retours quotidiens en semaine. Depuis le , toutes les relations sont assurées avec des voitures Téoz, libérées à la suite de la mise en service de la LGV Est européenne, avec huit allers-retours quotidiens en semaine. En revanche, toutes les voitures directes au-delà de Clermont-Ferrand sont en conséquence supprimées, tout comme l'arrêt systématique en gare de Saint-Germain-des-Fossés (sauf le lundi matin et le vendredi soir).

Paris-Clermont-Ferrand à  ? 
En 2008, des relèvements de vitesse sont effectués sur cinquante kilomètres à la suite d'importants travaux d'amélioration de la ligne entrepris en 2004 dans les départements de la Nièvre et de l'Allier, dont la suppression de dix passages à niveau pour un coût de  d'euros. Ils permettent aux Téoz de circuler à  sur quelques tronçons : de Saincaize à Saint-Pierre-le-Moûtier, de Villeneuve-sur-Allier à Moulins et de Moulins à Varennes-sur-Allier. Le gain de temps obtenu  permet de franchir symboliquement la barre des trois heures, avec une marche sans arrêt en  minutes. En termes d'infrastructure, la voie a dû être relevée de dix à quinze centimètres par ajout ou renouvellement de ballast et les traverses en bois ont été remplacées par des traverses en béton . Des travaux supplémentaires ont été effectués en 2013 pour prolonger un tronçon à  de Varennes-sur-Allier à Saint-Germain-des-Fossés. Des passages à niveau ont dû être supprimés. Enfin, d'autres travaux prévoient des relèvements de vitesse entre Vichy et Clermont-Ferrand (incluant la suppression de passages à niveau).

En 2010, il existe toujours huit allers-retours quotidiens Paris - Clermont-Ferrand en semaine, et six les samedis et dimanches. Plusieurs trains Intercités circulant uniquement entre Paris et Nevers complètent la trame : en semaine, sept Paris - Nevers et huit Nevers - Paris. Depuis le service annuel 2012, leur origine est reportée de la gare de Lyon à celle de Bercy. Les temps de parcours entre Paris et Clermont varient de  (pour le train sans arrêt de Paris à Clermont) à  pour les trains desservant Nevers, Moulins, Vichy et Riom (les trains 5948 vers Paris et 5981 vers Clermont-Ferrand desservent aussi Saint-Germain-des-Fossés).

Ceux de la relation Paris - Nevers varient entre  et , selon le nombre d'arrêts desservis. Ces trains desservent généralement les gares de Montargis, Nogent-sur-Vernisson, Gien, Briare, Cosne et La Charité-sur-Loire (cette relation a néanmoins été transférée au TER Centre-Val de Loire depuis le ). Plusieurs relations transversales circulent également entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés, du type Nantes - Lyon, toutefois en voie de raréfaction avec le développement des TGV intersecteurs.

De nouvelles rames pour améliorer le confort des voyageurs 
En raison de l'âge vieillissant des voitures Corail composant les trains Intercités Paris – Clermont-Ferrand, la SNCF a envisagé un moment de les remplacer par des rames TGV Sud-Est rénovées de la ligne à grande vitesse Paris – Lyon (anciennes rames de couleur orange et gris). Lancées au début des années 1980, elles sont trop anciennes pour être exploitées à grande vitesse avec un niveau de fiabilité suffisant. La SNCF n'a pas donné suite à ce projet, trop coûteux pour un gain très faible.

Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a annoncé le  sur SNCF La Radio, que le gouvernement avait commandé des rames nouvelles pour desservir Paris-Limoges et Paris-Clermont. Il indiquait un délai de mise en service de  sans donner plus de précision.

Le , le conseil d'administration de SNCF Mobilités a commandé vingt-huit rames automotrices baptisées « Confort200 » à CAF France pour remplacer à l'horizon 2023 les trains Corail sur les lignes Paris – Clermont-Ferrand (et Paris – Limoges – Toulouse). Ces automotrices sont prévues pour pouvoir circuler à . L'une des nouvelles rames Oxygène a été présentée en gare de Clermont-Ferrand en . La mise en service de ces nouvelles rames sur Paris – Clermont-Ferrand (et Paris – Toulouse), entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, d'une capacité de  par rame ( en  et  en ), est prévue pour 2026.

Vers une ligne à grande vitesse entre Paris et l'Auvergne ? 

Au début des années 2010, Clermont-Ferrand demeure une des rares capitales régionales françaises non desservies par le TGV. Afin de mettre fin à l'enclavement ferroviaire du Massif central, le projet de doublement à long terme de la LGV Sud-Est, proche de la saturation, par une nouvelle ligne traversant éventuellement le centre de la France a amené les élus auvergnats à réclamer une desserte de Clermont-Ferrand par le TGV en moins de deux heures depuis Paris, et une heure depuis Lyon.

Le projet de LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon a reçu le , le feu vert du Premier ministre François Fillon. Il a été inscrit dans la loi du Grenelle Environnement publiée au Journal Officiel du . Désignée sous le nom de « ligne Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon », sa création y est prévue dans le cadre d'un programme supplémentaire, après un premier lot de  de LGV visant à doubler la longueur du réseau existant d’ici 2020, pour un coût total de cinquante-trois milliards d’euros. 

Le projet, pour lequel aucun tracé précis n'a encore été officiellement proposé, est actuellement en étude de faisabilité par RFF, à la demande de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports. Les études techniques préalables, les débats publics à mener, les commissions chargées d’établir un plan de financement, ainsi que les phases de construction d'une telle ligne nouvelle ne laissent pas projeter une mise en service avant 2025.

Notes et références

Notes

Références 
 Jean Tricoire, « La ligne Paris – Clermont-Ferrand… » :

 Bernard Collardey, « De Paris à Nîmes par le Bourbonnais et les Cévennes » :

 , 75 :

 Autres références :

Voir aussi

Bibliographie 

 
 
 , 98
  
 , 12
 , 80

Articles connexes 
 Liste des lignes de chemin de fer de France

Ligne ferroviaire commerciale
Transport à Clermont-Ferrand