Ту-22

Ту-22 (самолёт «105А», изделие «Ю», изделие «А», по кодификации НАТО: Blinder) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева.

Самолёт строился серийно с 1959 по 1969 год в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Предназначался для замены парка машин Ту-16. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М. В то же время Ту-22 в вариантах разведчика и постановщика помех эксплуатировались вплоть до начала 1990 годов.

Главный конструктор самолёта — С. М. Егер.

История 
В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в руководстве СССР, в ОКБ А. Н. Туполева с середины 1950-х годов начались работы по разработке, созданию и освоению новой техники. Работы шли в двух направлениях: внутри ОКБ было создано специализированное подразделение «отдел К», задачей которого стало проектирование беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вторым направлением была разработка на базе проектировавшихся в ОКБ самолётов-носителей ударных авиационно-ракетных комплексов. В последнем случае использовались как наработки по АРК на основе уже запущенного в серию самолёта Ту-16, так и разрабатывался совершенно новый самолёт. Вполне очевидно, что работы по дальнему сверхзвуковому бомбардировщику в СССР велись с оглядкой на потенциального противника — в США с февраля 1953 года на фирме Convair велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика B-58 «Hustler».

В апреле 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое предписывало ОКБ-156 создать трёхместный фронтовой бомбардировщик Ту-98 с максимальной скоростью 1300—1400 км/ч на высоте 10000-11000 м и 1150—1200 км/ч на высоте 6000-7000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме. Практическая дальность полёта с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг задавалась не менее 2300 км. Практический потолок над целью 13000-13500 м. Опытный образец Ту-98 требовалось предъявить на заводские испытания в июле, а на государственные — в декабре 1956 года. В июле самолёт был готов, но не были готовы двигатели АЛ-7Ф, в итоге первый полёт самолёта состоялся только через год — 7 сентября 1956 года. Построенный в единственном экземпляре самолёт в дальнейшем выполнил 37 испытательных полётов, но применяемые технические решения оказались неудачные. В конце 1957 года все полёты на этом самолёте были прекращены.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 1605—726 от 30.07.1954 года в ОКБ была начата параллельная разработка двух дальних бомбардировщиков: самолёта «105» с двигателями ВД-5Ф и самолёта «106» с более мощными двигателями АМ-19 или ВД-9. Проект «105» предусматривал создание сверхзвукового бомбардировщика с возможностью доставки ракетного оружия, проект «106» был рассчитан на перспективу создания более мощных двигателей и проектирование под них самолёта с использовании готовых решений по проекту «105». Оба проекта базировались на конструкции самолёта Ту-16.

Начальное проектирование самолёта «105», выбор его основных параметров осуществлялись в отделе технических проектов под руководством С. М. Егора. Руководство работ по самолёту «105» и его модификациям были возложены на Д. С. Маркова. Рабочее проектирование началось 15 августа 1955 года. Эскизный проект самолёта «105» предъявили заказчику в октябре 1955 года.

Также в период 1956—1957 гг по теме «Комплекс-1» («Исследования возможности создания комплексного радиотехнического оборудования стратегических и дальних бомбардировщиков») ОКБ-156 совместно с НИИ-17 (предприятие п/я 1395, в дальнейшем известное как НПО «Вега») была проведена большая работа по комплексированию бортового оборудования самолёта и снижению его общей массы. В рамках исследований были проанализированы необходимые комплектации самолёта-бомбардировщика, самолёта-носителя и самолета-радиоэлектронного сопровождения на базе «105». В конце 1957 года по результатам первого этапа НИР «Комплекс-1» был выпущен Акт, на основании которого началось проектирование линейки самолётов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединённых единой конструкцией базового самолёта.

После утверждения проекта на московском машиностроительном заводе «Опыт» заложили два планера. Один предназначался для статических испытаний в ЦАГИ, второй в августе-сентябре получил двигатели ВД-7М. Монтаж, оборудование и наземные испытания двигателей растянулись на 10 месяцев.

Постановлением СМ № 426—201 от 17.04.1958 года ОКБ Туполева дан официальный старт в направлении создания сверхзвукового самолёта-бомбардировщика на базе проектов «105» и «106».

21 июня 1958 года экипаж в составе лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева, штурмана И. Е. Гавриленко и радиста К. А. Щербакова выполнил на опытном самолёте «105» первый полёт. Дальнейшие испытания выявили явное несоответствие полученных лётных характеристик машины заданным. Формальным прекращением работ по теме «105» стала авария прототипа в 10-м полёте, после которой испытательные полёты были прекращены.

Но ещё с августа 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагались серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»).

В 1958 году вышло постановление Совета Министров СССР № 426—201 от 17.04.58 года и приказ ГКАТ № 136 от 28.04.58 года., которые предписывали ОКБ-156 создать новый сверхзвуковой самолёт-бомбардировщик Ту-22 и авиационно-ракетный комплекс К-22, используя наработки по самолётам «105А» и «106». Самолёт должен был иметь максимальную скорость полёта 1800—2000 км/ч, практическую дальность полёта с тремя тоннами бомб (24 фугасные бомбы ФАБ-100М-46): на сверхзвуковой скорости — 2700-3000 км, на дозвуковой крейсерской скорости — 6000 км; практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме — 16000-17000 м. Самолёт должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные Государственные испытания в III квартале 1960 года. Также предписывалось ОКБ-156, ОКБ-155 и специальному КБ-1 создать на базе Ту-22 с двигателями НК-6 систему дальнего действия К-22, состоящую из носителя Ту-22К, самолёта-снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 (К-22У). При этом радиус действия системы должен был составлять 3000 км (на дозвуковой скорости носителя) с минимальным сближением самолёта-носителя с целью — 300—400 км. Для отработки нового двигателя НК-6 предусматривалось создание самолёта-лаборатории на базе опытного самолёта Ту-95/2 (см. статью о Ту-95, раздел «Модификации»). В дальнейшем проект «106» трансформировался в совершенно новый самолёт (см. статью Ту-22М)

Первый полёт самолёт «105А» совершил 7 сентября 1959 года. Но уже через три месяца, в седьмом испытательном, полёте самолёт «105А» разбился.

Несмотря на трудности разработки и испытания, сопровождаемые авариями и катастрофами, 23.04.1960 года вышло Постановление СМ № 440—177 «О дальнейшем производстве самолётов Ту-22». Производство нового самолёта было решено развернуть на Казанском авиационном заводе № 22, началась его реконструкция, была построена новая взлётно-посадочная полоса.

К серийному производству самолёт Ту-22 подошёл с недоведенной конструкцией и множественными проблемами технического характера, на устранение которых ушёл не один год.

Производство 
 

На авиазаводе туполевского КБ № 156 (ММЗ «Опыт», предприятие п/я В-2877) в 1958—1959 гг было построено два лётных экземпляра и два планера для статических испытаний, так называемая нулевая установочная партия:
 Самолёт 00-00 — первый полёт 21.06.1958 г. Авария во время десятого испытательного полёта. Самолёт был восстановлен, отправлен в качестве учебного пособия в Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище. Разделан на металлолом на аэродроме Бада.
 Самолёт 00-01 — планер для статиспытаний
 Самолёт 00-02 — первый полёт 07.09.1959. Потерпел катастрофу 21.12.1959 г. во время испытательного полёта под командованием А. Ю. Алашеева, погибло 2 члена экипажа.
 Самолёт 00-03 — планер для статиспытаний.
Серийные Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. В процессе производства в документации самолёт первоначально именовался как «изделие А», затем «изделие Ю».

Считается, что всего было построено 311 серийных экземпляров самолёта Ту-22. По архивным данным с Казанского авиазавода и другим авторитетным источникам эта цифра не соответствует действительности.

Первые машины, построенные на серийном производстве:
 Самолёт Ту-22А № 2019012 — построен 08.1959 г., первый полёт 21.06.1960 года. Самолёт для госиспытаний, не имел кормовой пушечной установки, раскрашивался калибровочной разметкой для фотовидеоконтроля испытаний.
 Самолёт Ту-22А № 02 з/н 3019022 (09.1959), опытный экземпляр для совместных испытаний в ЛИИ и Генеральным конструктором. Испытания в общей сложности до сентября 1966 года. После окончания испытаний самолёт передан на учебный аэродром в Иркутское ВВАИУ, где впоследствии утилизирован.
Вторая серия, три самолёта:
 Самолёт 02-01 Ту-22А з/н 4029011 постройки 1959 года, позже отправили на доработки на ММЗ «Опыт». Авария 17.11.1960 г, самолёт разрушен, экипаж жив.
 Самолёт 02-02 Ту-22А з/н 5029025 (год постройки 1959), доводка двигателей ВД-7М и РЭО. Переделан в Ту-22Р. Катастрофа 08.01.1964 г. во время испытательного полёта на проверку двигателей ВД-7М.
 Самолёт 02-03 Ту-22А з/н 1029034 (12.1959 год), отработка средств спасения на больших углах атаки. В начале 1962 года переделан в Ту-22Р. Катастрофа 18.04.1962 года, при испытаниях на сверхзвуковой скорости полёта.
Третья производственная серия, пять машин:
 Самолёт 03-01 Ту-22А № 301, з/н 2039012 (1960 год), испытания оборудования.
 Самолёт 03-02 Ту-22А з/н 3039022 (1960 год), испытания на максимальный вес, исследования элеронов-закрылков, передан в ВВС.
 Самолёт 03-03 Ту-22А з/н 4039031 (1960 год), испытания стартовых ускорителей, ресурсные испытания. Передан в ВВС, эксплуатировался до 1984 года, затем разобран на запчасти.
 Самолёт 03-04 Ту-22А з/н 5039045 (1960 год), испытания по доводке двигателя ВД-7М, затем переоборудован в разведчик
 Самолёт 03-05 Ту-22А № 54 з/н 1032054. Авария при испытаниях, восстановлен, затем переделан в постановщик помех — первый опытный Ту-22П, испытания по программе НИИ ВВС.
Четвёртая серия пять машин:
 Самолёт Ту-22А 04-01, в конце 1961 года переоборудован в Ту-22Р. Авария при испытаниях, продольная раскачка по тангажу, экипаж успешно катапультировался
 Самолёт Ту-22А 04-02.
 Самолёт Ту-22А 04-03 зав. № 1040034. Сгорел 10.10.1961 года при наземной гонке двигателя.
 Самолёт Ту-22А 04-04 борт. № 47 з/н 4040041, оборудован новыми двигателями РД-7М2, радио и навигационной системой, испытывался в ЛИИ. Результаты испытаний положительные и приняты к производству. По окончании испытаний борт передан на учебный аэродром в Иркутское ВВАИУ, где утилизирован в 2009 году.
 Самолёт Ту-22А 04-05 переоборудован в опытный постановщик помех.
Пятая серия пять машин:
 Самолёт 05-01 Ту-22А з/н 2050015, Государственные испытания в 1961 году, затем переоборудован в опытный Ту-22Р, 26.02.1962 прибыл в Жуковский
 Самолёт 05-02 (???)
 Самолёт 05-03 (???)
 Серийный 05-04, Ту-22А № 45, з/н 1052043 войсковые испытания с марта 1963 года на базе 203-го бомбардировочного АП. В апреле 1966 года был передан на учебный аэродром в Иркутское инженерное училище
 Ту-22А № 32 з/н 5050051, серийный № 05-05, построен в 1962 году. Это 20-й серийный самолёт в варианте «А», 28.09.1962 передан ВВС, где участвовал в испытаниях вооружения. Последний полёт состоялся 27.10.1965 в Монино, на учебно-аэродромную базу ВВИА им. Н. Е. Жуковского. 18.02.1977 года прибыл в музей ВВС. Общий налёт борта 350 часов.
Шестая производственная серия:
 Самолёт Ту-22Р № 06 з/н 3062012, переделан в опытный Ту-22У
 Самолёт Ту-22Р з/н 3062022, переделан во второй опытный Ту-22У
 Серийный 06-03 Ту-22Р (???)
 Самолёт серийный номер 06-04, зав № 5060045, борт № 24, первый опытный ракетоносец Ту-22К
 Самолёт серийный номер 06-05, зав № 1062054, второй опытный ракетоносец Ту-22К, после испытаний передан в качестве учебного пособия в Ачинское военное авиационное техническое училище.
 Самолёт 06-09 — переоборудован в опытный Ту-22К-ПСН в 1968 году для испытаний ракетной системы К-22П (К-22ПСН) с ракетой Х-22П (затем Х-22ПМ), оснащённой пассивной противорадиолокационной головкой самонаведения.
Далее (с седьмой серии) самолёты целенаправленно строились для комплектования частей ДА ВВС, некоторая часть машин была переоборудована на стадии производства, но в основном все машины проходили комплекс доработок на авиаремонтных предприятиях. В серии как правило было по пять самолётов.
 Самолёт 09-01 Ту-22Р № 50 — в 1963 году переоборудован в опытный Ту-22РД
 Самолёт 28-05 Ту-22РД № 69 з/н 4284051 прототип варианта «РД», доработан до «РДМ»
 Самолёт 30-01 — первый серийный Ту-22РД
 Самолёт 31-05 — первый серийный Ту-22УД
 Самолёт Ту-22РД борт № 05, сер. 41-05 переоборудован в летающую лабораторию, использовалась в ЛИИ до 1987 года

По годам (информация с КАПО):
 1960 — 12 самолётов с 1-й по 5-ю серии (требует уточнения)
 1961 — По годовой отчётности завода построено или переоборудовано 10 самолётов Ту-22А и два Ту-22Р.
 1962 — По отчётности завода № 22 построено 32 самолёта и переоборудовано 5. Серии с 5 по 9 (по другим данным по 10 сер.)
 1963 — С 11 по 19 серии (два самолёта 10-й серии требуют уточнения)
 1964 — 20-29 серии, самолётов ???. Завод отчитался за 43 Ту-22Р, 2 Ту-22КЗА и 5 Ту-22У (но сюда входит (?) переделка серийных в другие модификации)
 1965 — С 30-й по 37-ю серии (самолётов ???)
 1966 — 38-44 серия (количество бортов ???)
 1967 — Серии 45-55, 35 машин
 1968 — 24 самолёта, 55-60 серии
 1969 — 16 самолётов серии с 61-64 (в основном модификация «УД)»
Последний построенный самолёт — единственный в 64-й серии, после него производство было прекращено.

Стоимость одного самолёта Ту-22 № 1029034 составила 2 миллиона 775 тысяч 134 руб (из письма ГК ВВС Вершинина, адресованное Главному арбитру Госарбитража при СМ СССР от 14.02.1963 г. по поводу возмещения стоимости потерянного при незапланированных договором испытаниях самолёта (РГАЭ, фонд 29, оп.1, Дело N 2863, стр. 1)).

Эксплуатация 

Первые серийные самолёты стали поступать в части ВВС СССР начиная с 1962 года (15-й отдельный дальнеразведывательный авиационный полк ВВС Балтийского флота, самолёты Ту-22Р).

Опытная эксплуатация:
 8-й ГНИИ ВВС в/ч 18374 (Ахтубинск)
 43-й ЦБП и ПЛС ДА в/ч 74386 (Дягилево)

Строевые авиационные полки на Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались:
 341-й ТБАП в/ч 27882 (Озёрное), с 1965 по 1997 г.
 121-й гв. ТБАП в/ч 15486 (Мачулищи), эксплуатация с 1964 по 1994 г.
 203-й ТБАП в/ч 26355 (Барановичи), эксплуатация с 1962 по 1994 г.
 199-й ОДРАП в/ч 13656 Нежин, с 1965 по 1998 г.
 290-й ОДРАП в/ч 65358 в Зябровке. Эксплуатация с 1964 по 1994 г.
 Учебный авиационный центр в/ч 65358-У (Зябровка). Отдельная учебная авиационная эскадрилья центрального подчинения (с 1986 года до конца), своих самолётов не имела.
 30-й ОДРАП ВВС ЧФ в/ч 56126, Саки-4, затем Октябрьское. Эксплуатация Ту-22 с 1965 по 1993 г. Затем полк переформирован в 198-ю отдельную дальнеразведывательную авиационную эскадрилью (12 экипажей). Эскадрилья расформирована в 1995 году.
 15-й ОДРАП ВВС БФ в/ч 49206 (Чкаловск). С 1962 г. по июнь 1989 г. Затем полк переучился на Су-24.
 444-й ТБАБ, Воздвиженка. Полк был переучен в 1968 году на Ту-22, получено шесть самолётов. Согласно решению Генерального штаба ВС СССР в последний момент перевооружение полка было прекращено, полученные самолёты переданы в другие части, полк вернулся к эксплуатации Ту-16.
 6212-я база ликвидации авиационной техники в/ч 25855, Энгельс. Разделка Ту-22 с 1993 года.
Зарубежные эксплуатанты:
 Ирак: 7 Sqn — Al-Taqaddum AB, с 1974 года (12+2) Ту-22Б+У
 Ливия: 1110 Sqn — Al-Jufra/Hun AB, с 1976 года (10+2) Ту-22Б+У

Первоначальная эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты — иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически устранены. Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор, ограниченный шторками противоатомной защиты и неудовлетворительная эргономика кабины, а также высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м), хотя выживаемость экипажей при катапультировании, согласно статистическим данным, была выше аналогичного показателя на Ту-16.

В процессе эксплуатации выяснилось что самолёт имел редкий и неприятный дефект, получивший название «галопирование», то есть автоколебание тележек основных стоек шасси, существенно усложнявшее управление самолётом на разбеге и пробеге.

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 устанавливались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались. С прекращением постройки самолётов прекратилось производство новых двигателей, и концу эксплуатации самолёта все двигатели прошли по несколько плановых ремонтов и уже не отличались надёжностью.

Затруднено было обслуживание силовых установок, расположенных на большой высоте, для которых требовались стремянки-доки. Самолёт был насыщен самым современным на тот момент оборудованием, однако недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К. Тем не менее, по мере освоения самолёта, была достигнута заданная исправность и боевая готовность парка, и эксплуатация не вызывала каких-либо особенных трудностей. После всех проведённых доработок самолёт имел нормальную устойчивость и управляемость на крейсерских режимах полёта, и не имел склонности к штопору при больших углах атаки — в отличие от Ту-16, не валился на крыло, а просто парашютировал. Проблемы с устойчивостью и управляемостью возникали при небольших скоростях полёта, что сильно усложняло посадку.

Не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В Дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320—330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем — без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана. Командирами кораблей становились действительно лучшие лётчики в дальней авиации, подготовка которых в дальнейшем осуществлялась не в Центре переучивания, а непосредственно в эксплуатирующей части, в которой была организована учебная эскадрилья. Также промышленность освоила выпуск комплексного тренажёра КТС-22, который, правда, не позволял отрабатывать взлёт и посадку.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта, как правило, после очередной катастрофы.

Предварительная подготовка самолёта к вылету занимала около восьми часов (стандартный рабочий день), предполётная подготовка продолжалась до 3,5 часов, посадка экипажа в кабину выполнялась за 30—54 мин до вылета. Посадка экипажа в самолет осуществлялась следующим образом: кресла членов экипажа опускались лебедкой вниз, экипаж усаживался и затем опять же лебедками кресла с экипажем поднимали в самолет.

В составе наземного технического экипажа Ту-22 было 5 человек: старший техник корабля, техник корабля, техник по РТАН (радиотехнической аппаратуре наведения), старший авиационный механик и механик по СПВ и БВ (вооружению).

На машине более чем широко применялось испарительное спиртовое охлаждение (больше, чем на «спиртовозе» МиГ-25Р), в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» — в ДА, и «шлёмки» — в АВМФ), в количестве до 460 литров, что создавало определённые проблемы командованию: воровство этой смеси и пьянки в среде авиаторов. «Шпагой» же эту смесь называли из-за длинного мерного прорезиненного щупа уровня в баке, который со своей рукояткой напоминал шпагу.

По мере освоения самолётов и поэтапного устранения недостатков на полки Ту-22 были возложены задачи, в случае войны, нанесения ракетных ударов по целям на территории вероятного противника в Европе. В 70-х и 80-х годах Ту-22 принимали участие во всех крупных учениях в западных военных округах СССР. Ввиду высокой насыщенности предполагаемого театра боевых действий средствами ПВО начали отрабатываться прорывы групп самолётов на малых и сверхмалых высотах (100—150 метров), затем в КПБ (курс боевой подготовки) были введены упражнения низковысотных полётов составом полка. Активно прорабатывалась тактика прикрытия ударных групп самолётами РЭБ групповой защиты.

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.

Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М. Ту-22 до 1975 года попало в аварии и катастрофы около 70 машин (20 % парка).

Из-за массы дефектов, аварий и катастроф в среде лётчиков имел прозвище «Стратегический дефектоносец» и «Людоед», а из-за бака с 460 литрами 50—70 % раствора спирта, используемого для системы охлаждения воздуха — «Сверхзвуковой спиртовоз» и «Бухая Тушка».

Конструкция 
Ту-22 конструктивно является цельнометаллическим среднепланом классической компоновки, со стреловидным крылом и трёхопорным шасси. Особенностью самолёта являются двигатели, размещённые в нижней части киля. Планер самолёта выполнен из дюраля Д-16АТВ, АК-8 и В-95 и магниевого сплава МЛ5-Т4, а также среднелегированной стали 30ХГСА и 27ХГСНА. Обтекатели антенн изготовлены из стеклотекстолита.

Фюзеляж полумонококовой конструкции круглого в плане сечения. Состоит из пяти технологических отсеков Ф-1 — Ф-5.

Ф-1 — это передняя часть фюзеляжа до первого шпангоута. В верхней части расположены блоки РЛС, в нижней части — антенна.

Ф-2 представляет собой гермоотсек от шп. № 1 до шп. № 13, в котором находятся рабочие места трёх членов экипажа — штурмана, командира и стрелка-радиста (оператора). Посадка экипажа в кабину осуществлялась через три откидываемых вниз люка и опущенные вниз катапультные кресла. Оператор сидел спиной по полёту. На учебных вариантах самолёта на месте оператора находилось место лётчика-инструктора. Остекление кабины — у штурмана окна внизу фюзеляжа обеспечивали обзор вниз-назад, у оператора два окна — вправо-влево назад. Командир смотрел вперёд и вправо-влево, но кресло было немного смещено влево.

В отсеке Ф-З (шп. 13-33) — ниша передней ноги шасси, затем фюзеляжные баки № 1 и № 2, аэрофотоаппарат, сверху справа отсек спасательной лодки, блоки радиосвязного и агрегаты общесамолётного оборудования.

Отсек Ф-4 (шп. 33-60) — центроплан крыла (с топливным баком № 4), а над ним — топливный бак № 3. За отсеком Ф-4 находится грузовой отсек.

За грузоотсеком находится отсек Ф-5 (шп. 60-85), в котором расположены топливные баки № 5, № 6 и № 7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолётом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К отсеку пристыкованы киль и гондолы двигателей, с боков отсека находится цельноповоротный стабилизатор.

Крыло — стреловидное с корневым наплывом, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность крыла по линии 25 % хорд — около 52°, удлинение (без учёта наплывов) — 3,7, сужение — 3,68, угол поперечного «V» — минус 2,5°, угол установки — +1°. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину — 6 %, корневой профиль П-60, концевой — СР-8. На верхней поверхности плоскостей имеется по одному аэродинамическому гребню, а в законцовках крыла — противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Крыло технологически разделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35 градусов. Начиная с 24-й серии выпуска в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 г. внешние секции переделаны в элероны-закрылки (флапероны) с углами отклонения от +16 до −6 градусов. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24 градуса.

Хвостовое оперение — киль с рулём поворота (угол отклонения плюс-минус 25 градусов) и триммером, и цельноповоротный стабилизатор стреловидностью по 25 % хорд 55 градусов и поперечным V — 5 градусов. Угол отклонения от +1 (на пикирование) до −19 градусов (на кабрирование).

Система управления полётом электрогидравлическая. Для привода руля направления служит гидроусилитель РП-23У, а для элеронов — РП-22У. Стабилизатор приводится приводом РП-21А, состоящим из двух гидромоторов, и аварийно может управляться двухмоторным электромеханизмом постоянного тока МУС-6. Выпуск-уборка закрылков производится с помощью электромеханизма МПЗ-16, также двухмоторным постоянного тока. Для имитации аэродинамической нагрузки на штурвале введены два пружинных загружателя. Триммирование усилий от пружинных загружателей производится с помощью электромеханизма.

Для гашения колебаний (раскачки) самолёта использованы демпферы ДТ-105А (тангаж) и двухканальный Д-2К-115 (РН и элероны) с рулевыми агрегатами РАУ-107 в качестве исполнительных устройств, а для устранения колебаний при переходе от дозвукового полёта к сверхзвуковому в каналах управления РН и элеронами установлены отключаемые демпферы сухого трения (ДСТ) — один ДСТ на руле направления и по три ДСТ на каждом из двух элеронов. Кроме того, при приборной скорости выше 630 км/ч поперечное управление переключается с элеронов на элероны-закрылки (на более современных самолётах называемые флаперонами), так как элероны становятся неэффективными из-за явления реверса элеронов.

Шасси самолёта — трёхстоечное, с дополнительной хвостовой опорой с электроприводом. База шасси — 14,65 м, колея — 9,12 м. Передняя стойка убирается назад по потоку в нишу в отсеке фюзеляжа и закрывается двумя створками (левой и правой), и передним щитком, который жёстко крепится к стойке. Имеет два нетормозных колёса К2-100у (1000x280 мм), которые могут разворачиваться при рулении. Основные опоры оснащены четырёхколесными парными тележками с тормозными колёсами КТ-76/4у (1160х280 мм). Убираются назад по потоку в крыльевые гондолы, с одновременным переворотом тележек (как на Ту-104).

Для сокращения пробега в корме снизу установлен контейнер с двумя крестообразными тормозными парашютами (ПТ-12024-69), выпускаемых на скорости не выше 350 км/ч. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имеются крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей типа СПРД-63, с тягой по 3500-5500 кгс каждый.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М2, с тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 г. Запуск осуществляется с помощью турбостартёра ТС-29 (на самолётах с ВД-7М — электростартёра-генератора СТГ-18ТБП). Все двигатели, установленные на самолёте, отличались сильным дымным выхлопом.

Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе двигателя на земле носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханизма выдвигается вперёд на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха. После взлёта кольцо убиралось в исходное положение на протяжении всего полёта.

Топливная система состоит из 32 мягких резиновых непротектированных баков в фюзеляже и кессоне крыла. Топливом служит авиационный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартёра — бензин Б-70. Система дозаправки в воздухе типа «шланг-конус» (построено или переоборудовано 176 машин). После подписания договора об ограничении стратегических вооружений на ряде машин система дозаправки была демонтирована, на остальных — опечатана.

Максимальная заправка самолёта составляет порядка 54700 л (около 44,3 т).

Ту-22 стал первым отечественным самолётом, на котором была установлена система централизованной заправки топливом под давлением. Централизованная заправка производится через заправочную горловину на левой плоскости. При необходимости уменьшения посадочного веса через сливные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.

Гидросистема состоит из двух основных ГС, работающих в паре, аварийной третьей системы и гидросистемы стеклоочистителя с насосом постоянного тока НП-48, все с рабочим давлением в системе 210 кг/см2.

И первая, и вторая система имеет по одному насосу переменной производительности НП-43 на каждом из двигателей (по два насоса в системе). Эти системы обеспечивают:
 первая — уборку и выпуск шасси, открытие и закрытие створок грузоотсека (бомболюка), управление разворотом передней опоры шасси, основное торможение и зарядку системы аварийного торможения колёс, питание первого канала гидроусилителей всех трёх каналов управления рулями, включение демпферов РН и элеронов;
 вторая — аварийный выпуск шасси, аварийное закрытие створок грузоотсека, питание второго канала гидроусилителей всех трёх каналов управления, включение демпфера элеронов.
Аварийная гидросистема работает от двух турбонасосов АТН-15 с крыльчаткой, выпускаемых в набегающий поток в месте стыка крыла с фюзеляжем, и обеспечивает питание рулевого привода РП-21А стабилизатора и дублирующий аварийный выпуск шасси. Гидравлическое масло — АМГ-10.

Воздушная система. На самолёте установлено 10 баллонов со сжатым воздухом, кроме того, на двигателях имеются два компрессора АТ-150МД.

Система кондиционирования работает на отбираемом от компрессоров двигателей воздухе. Служит для наддува кабины экипажа и термостабилизации (продува) некоторых блоков РЭО. Герметизация входных люков осуществляется шлангами герметизации от воздушной системы.

Особенностью СКВ самолёта было широкое использование в качестве теплоносителя смеси этилового спирта и дистиллированной воды в соотношении 2/3. Самолёты без системы воздушной заправки имели бак на 240 литров, самолёты со штангой имели увеличенный бак на 320 литров. Помимо основной заправки спиртом, на борту имелась дополнительная спиртовая система охлаждения аппаратуры ракет (на ракетоносцах) и также спиртовая система охлаждения отдельных блоков РЭО, на разных модификациях она отличалась по исполнению.

Аварийно-спасательное оборудование — три кресла К-22 с катапультированием вниз (минимальная высота безопасного катапультирования 230—245 м в горизонтальном полёте и 340 м при планировании с выключенными двигателями). Для посадки экипажа в кабину кресла опускаются вниз (на первых сериях самолёта вручную лебёдкой, затем поставили электроподъёмник). Форточки лётчика и верхние люки штурмана и оператора служат для аварийного покидания самолёта при посадке с убранным шасси. Лётчик также может пролезть в кабину штурмана и воспользоваться его аварийным люком. За кабиной в контейнере уложена надувная лодка ЛАС-5.

Бортовая система электроснабжения

Система постоянного тока — по два генератора ГС-18ТП на двигателях (стартёр-генераторы СТГ-18ТБП на Ту-22 с двигателями ВД-7М), два свинцово-кислотных аккумулятора 12САМ-55.

Система переменного трёхфазного тока 200 вольт нестабильной частоты — по одному генератору СГС-30 на двигателях.

Система переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц выполнена на трёх электромашинных преобразователях типа ПО-6000 (два рабочих и один резервный) и одном ПО-500, питающимся от аккумуляторной шины в аварийных ситуациях.

Система переменного трёхфазного тока напряжением 36 В и частотой 400 Гц (для питания приборов) — на преобразователях ПТ-1000ВС и ПТ-200Ц.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-7МЦ, автомат устойчивости АУ-105А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, звёздно-солнечный ориентатор БЦ-63А, курсовая система КС-6А, система траекторного управления «Путь-4К», навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1Б, центральная гировертикаль ЦГВ-5.

Радионавигационное оборудование

Радиокомпасы типа АРК-11, АРК-У2. Допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, радиовысотомер больших высот РВ-25А и радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Система ближней навигации РСБН-2С. Радиомаячная система посадки СП-50.

Радиосвязное оборудование

Состоит из бортового переговорного устройства СПУ-7, радиостанций Р-802Г, Р-836 и Р-847, приёмника Р-876 и аварийной радиостанции Р-851. Система госопознавания состоит из запросчика-ответчика СРЗО-2М «Латунь».

Аппаратура и системы РЭБ

Для оповещения об облучении РЛС служит станция СПО-3 «Сирена» (в дальнейшем — СПО-10). В грузовой отсек самолёта может монтироваться автомат постановки пассивных помех (выброса дипольных отражателей) АПП-22 «Автомат-3». В гондолы шасси устанавливались автоматы КДС-16ГМ «Автомат-2», дополнительно могли устанавливаться блоки отстрела тепловых ловушек АСО-2И. Самолёты поздних серий вместо хвостовой стрелковой установки стационарно оснащались станцией постановки активных помех СПС-100 «Резеда-А» и СПС-5 «Фасоль», на некоторых ставились станции СПС-151 СПС-152 или СПС-153 «Сирень»

Самолёты-постановщики помех Ту-22П не могли нести никакого ударного вооружения. В грузовом отсеке монтировалось радиоэлектронное помеховое оборудование (контейнеры РЭБ) в следующих вариантах:
 Ту-22П1 — станции активных помех СПС-44, СПС-55 и один полукомплект СПС-4М или СПС-5М в контейнере П-1, а также один автомат АПП-22 в задней части грузоотсека.
 Ту-22П2 — станции активных помех СПС-77 и по одному полукомплекту СПС-4М или СПС-5М (или полный комплект СПС-5) в контейнере П-2; два автомата АПП-22.
 Ту-22П4 — станции активных помех СПС-22-70, СПС-33-70 и два полукомплекта СПС-5 в контейнере П-4. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.
 Ту-22П6 — станции активных помех СПС-22-70, СПС-44-70 и два полукомплекта СПС-5М в контейнере П-6. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.
 Ту-22П7 — станции активных помех СПС-22-70, СПС-55-70 два полукомплекта СПС-5М в контейнере П-7. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.

Контейнеры П-4, П-6 и П-7 были взаимозаменяемы. Рад самолётов после доработки дополнительно получил по две станции СПС-151 (или СПС-152, или СПС-153), носовую и кормовую, стационарно установленные в носовом отсеке и на месте демонтированной установки ДК-20.

Прицельное оборудование

Прицельное оборудование состоит из радиолокационного бомбардировочного прицела «Рубин-1А», оптического бомбардировочного прицела ОПБ-15А, и включает в себя навигационную аппаратуру.

На ракетоносцах была установлена РЛС «ПН» (из-за больших габаритов антенны носовой радиопрозрачный обтекатель был шире конструкции фюзеляжа, т. н. «щёки»). РЛС сопряжена с центральным навигационно-вычислительным устройством ЦНВУ-Б-1Б и аппаратурой ракеты. Аппаратура наведения обеспечивала решение навигационных задач самолётовождения, а также введение навигационных поправок в навигационный вычислитель, прицеливание по радио-контрастным целям и ввод данных в аппаратуру наведения ракеты перед её пуском, прицельное бомбометание по радиоконтрастным целям свободнопадающими боеприпасами с высот от 2000 м до практического потолка и бомбометание невидимых целей по счислению от навигационного вычислителя с высоты 10000 м до практического потолка. Также РЛС «ПН» сопряжена с аппаратурой государственного опознавания «Латунь» и позволяет определять принадлежность целей.

В случае применения ракетоносца в качестве бомбардировщика, навигационно-бомбовая система «НБС» включала в себя РЛС «ПН», навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1Б, курсовую систему КС-6А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, ориентатор БЦ-63А, автопилот АП-7МЦ, систему «Путь-4К», гировертикаль ЦГВ-5, прицел ОПБ-15А, которые работали взаимосвязано.

Для дистанционного управления кормовой установкой служит радиолокационный прицел ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионный прицел ТП-1А. Начиная с самолёта № 4503 устанавливалась станция ПРС-4. РЛС позволяет обнаруживать атакующие воздушные цели в задней полусфере типа истребитель на расстоянии 6500 метров (ПРС-4 — 7400 м) и брать на автосопровождение на удалении 3000 (ПРС-4 — 5300) метров. Телевизионный прицел позволяет обнаруживать цели на дальности до 3000 метров и возможность прицеливания в диапазоне 2000—400 метров.

Ударное вооружение

Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря», размещаемую в полуутопленном положении под фюзеляжем, или свободнопадающие бомбы вместо демонтированного балочного держателя.

Основным оружием ракетоносцев была ракеты типа Х-22 различных модификаций.

Ракета Х-22ПГ (изделие 88) с радиолокационной системой наведения «ПГ», предназначенная для нанесения ударов по точечным радиоконтрастным целям. Обнаружение и прицеливание осуществлялось с помощью аппаратуры самолёта-носителя, затем данные о цели вводились в бортовую аппаратуру наведения ракеты, и её РЛС осуществляла захват цели до момента отделения ракеты от носителя. Ракета Х-22М также имела головку наведения «ПГ» и аналогичный принцип наведения.

Ракета Х-22ПСИ (изделие 102) с доплеровской системой наведения «ПСИ». Ракета не имеет демаскирующей бортовой РЛС и совершает полёт к цели, используя введённые исходные данные: географические координаты места старта, пеленг на цель и дальность до неё. Усовершенствованная ракета Х-22МА также имеет систему наведения «ПСИ».

Ракета Х-22МП (изделие 103) предназначена для нанесения ударов по площадным и точечным целям и наводится на излучение работающих импульсных и доплеровских РЛС противника. Для целеуказания этой ракете на самолёт была установлена аппаратура «Курс-Н(М)».

Для размещения ракеты внутри грузоотсека монтировался блок подвески с балочным держателем БД-294 и аппаратурой электрических цепей ракеты. БД опускался вниз при подвеске ракеты на земле, затем он поднимал ракету до полётного полуутопленного положения. При пуске ракеты, перед её отцепкой, БД снова опускался вниз.

Бомбовое вооружение самолёта состоит из свободнопадающих бомб калибром от 100 до 9000 кг. Нормальной боевой нагрузкой считается 3000 кг. Ракетоносные варианты самолёта силами аэродромного технического состава могли переоборудоваться в бомбардировочный вариант путём демонтажа блока подвески ракеты с балочным держателем БД-294 и установки в отсек бомбовых держателей, с заменой в г/отсеке электрощитков цепей вооружения. Для подвески бомб калибром от 100 до 500 кг устанавливаются четыре кассеты КД3-22Р. Для бомб крупного калибра монтируются два кассетных держателя КД3-105А. Для всех типов специзделий — балочный держатель БД6-105А. Варианты загрузки предусматривали установку автомата АПП-22 за счёт уменьшения количества подвешиваемых бомб.

Оборонительное вооружение

Для защиты задней полусферы применялась дистанционно управляемая (с гидравлическим приводом) пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин., с наведением от прицельной радиолокационной станции ПРС-3 или телевизионного прицела ТП-1А. Ряд самолётов получил станцию ПРС-4 и доработанную установку ДК-21. Ввиду сложности применения пушки по атакующим самолётам постепенно пришли к практике стрельбы помеховыми снарядами ПИКС и ПРЛ в направлении цели.

Тактико-технические характеристики 
Источник данных: Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006.

Модификации 
 Ту-22А — первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами. Построено 20 серийных самолётов, почти все использовались в различных испытаниях и в дальнейшем переделывались в другие варианты.
 Ту-22Б — экспортная модификация для Ирака и Ливии, переделывались из строевых разведчиков Ту-22Р.
 Ту-22Р/РД — разведывательный вариант, в грузовом отсеке которого монтировалась рама под аэрофотоаппараты и автомат сброса отражателей АПП-22, а также могли устанавливаться АСО-2Б, кассетные держатели тепловых ловушек КДС-16 и АСО-2И (в гондолах шасси). Установлена аппаратура радиотехнической разведки «Ромб-4А» и «Роза». На модификации РД установлена штанга дозаправки.
 Ту-22РК/РДК — самолёт в варианте разведчика с дополнительной аппаратурой радиотехнической разведки «Куб».
 Ту-22РМ — усовершенствованный вариант Ту-22РДК, 1980 год.
 Ту-22РДМ — вариант разведчика со съёмным контейнером дополнительного разведывательного оборудования — станциями радиотехнической разведки «Тангаж» и инфракрасной «Осень». РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол», станция РЭП «Сирень».
 Ту-22П/ПД — постановщик помех. В грузоотсек устанавливался контейнер П-2 с аппаратурой РЭБ и два автомата сброса диполей АПП-22. В дальнейшем самолёты неоднократно модернизировались: Ту-22П-1 оборудовался станциями СПС-44, СПС-55 «Букет», СПС-4М «Клюква» или СПС-5М «Фасоль». Ту-22П-2 — СПС-77, СПС-4 м и СПС-5 м, а Ту-22П-4 — СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5 м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7. Литеру «Д» добавляли самолётам с установленной штангой дозаправки.
 Ту-22К/КД — ракетоносец, 1965 год, несёт одну ракету типа Х-22. Мог силами строевой части переоборудоваться в бомбардировщик.
 Ту-22КП/КПД — усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
 Ту-22У/УД — тренировочный самолёт (название «УД» условно, так как при наличии штанги топливоприёмника агрегаты дозаправки на самолёте не устанавливалась)

Ту-22М, несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Работы над проектом дальнего ударного самолёта начались в ОКБ Туполева в 1965 году на основании совместного решения МАП и ВВС от 24.08.1965 года: «О создании системы К-145 с самолётом-носителем Ту-145 с двигателями НК-144». Опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы по данной теме проходили в рамках модификации самолёта Ту-22 за счёт установки новых двигателей и крыла изменяемой геометрии, при этом планировалось достигнуть улучшения ТТД самолёта. Во многом, обозначение Ту-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средств на разработку с целью получения заказа.

Боевое применение 
 Угандийско-танзанийская война (1978—1979; ВВС Ливии)
 Чадско-ливийский конфликт (1981—1987; ВВС Ливии)
 Война в Иракском Курдистане (1961—1975; ВВС Ирака)
 Ирано-иракская война (1980—1988; ВВС Ирака)
 Война в Афганистане; (ВВС СССР) — использовались для бомбардировок и постановки помех. Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане. Четыре самолёта 341-го полка из Озёрного в период с октября по январь 1988-89 годов были привлечены к полётам в Афганистане, для сопровождения групп бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16. В январе их сменили четыре машины 203-го полка из Барановичей, и уже в феврале, выполнив задачу, они вернулись домой.

 Ирано-иракская война
На начало войны у Ирака было 12 Ту-22.

22 сентября 1980 года иракские Ту-22 нанесли удары по отдалённым целям на территории Ирана. Аэродром Мехрабад под Тегераном атаковали четыре Ту-22Б 36-й эскадрильи, вооружённых свободнопадающими бомбами ФАБ-500. Этот удар оказался самым разрушительным за весь первый день, бомбами была сильно повреждена ВПП, уничтожены один C-130 «Геркулес», один топливный заправщик KC-707, тяжело повреждены ещё шесть больших транспортных самолётов, огнём 23-мм турели уничтожен один стоящий на земле истребитель F-4 «Фантом». Также бомбами был уничтожен один из крупнейших складов с авиационным керосином в Иране. Все четыре Ту-22 успешно вернулись на аэродром.

Аэродром Шираз (самая дальняя цель в первый день) атаковали два Ту-22Б 36-й эскадрильи. Бомбами была повреждена ВПП, самолёты поразить не удалось, но был уничтожен склад с авиационными боеприпасами.

По одним западным данным за первый день войны был потерян один Ту-22. По другим западным источникам ни одного Ту-22 иракцы в этих ударах не потеряли.

В дальнейшем Ту-22 продолжали интенсивно использоваться против целей на территории Ирана. Отмечалось использование с Ту-22 тяжёлых бомб ФАБ-5000 и ФАБ-9000. Эти бомбы использовались очень интенсивно, что заставило Ирак разработать свои аналогичные бомбы Нассир-5 и Нассир-9.

23 марта 1983 года в Иран залетел Ту-22 не принадлежавший Ираку — cоветский Ту-22 во время учений сбился с курса и нарушил воздушное пространство Ирана. Самолёт летел с включённой системой РЭБ, поэтому иранские истребители поднявшиеся на перехват не смогли навести ракеты и чуть не посбивали друг друга. После этого самолёт залетел в воздушное пространство Афганистана, там на перехват неизвестного «нарушителя» были подняты советские истребители МиГ-23 и Су-22. Эти перехватчики также оказались под воздействием системы РЭБ и начали вступать в воздушные бои друг с другом. К счастью никто никого не сбил и Ту-22 успешно приземлился на аэродром Мары в Туркменской ССР.

В марте 1985 года, в ответ на выпущенную иранскую баллистическую ракету по Басре, Ирак начал массированные налёты авиации на иранские военные объекты; 11 марта Ту-22 и Ту-16 провели ковровую бомбардировку Керманшаха. В результате 110 военных и гражданских было убито и ещё несколько сотен было ранено, иранская ПВО выпустила две ракеты MIM-23 Hawk но не попала. 14 марта Ту-22Б бомбили цели в районе Тегерана.

25 мая 1985 года семь иракских Ту-22Б нанесли бомбовый удар по целям в районе Тегерана. Налёт был очень разрушительным, из-за того что бомбометание было ковровым, пострадал один жилой четырёхэтажный дом, который был полностью разрушен.
Бомбардировке также подверглись Исфахан и Шираз.

15 февраля 1986 года иракские Ту-22Б дважды бомбили Тегеран, поднятым перехватчикам F-14 их сбить не удалось.

16 февраля 1986 года три иракских Ту-22Б на сверхзвуковой скорости сбросили три бомбы ФАБ-9000 на скопление иранских войск, захвативших остров Аль-Фао. Взрыватели были установлены для подрыва бомб на высоте 8 метров, в результате удара иранцы понесли очень тяжёлые потери.

Против кораблей Ту-22 Ирак использовал лишь один раз, при этом налёт был одним из самых разрушительных за всю «Танкерную войну». Ночью с 18 на 19 марта 1988 года четыре Ту-22Б, каждый из которых нёс по 12 бомб ФАБ-500 поднялись с авиабазы Шайбах под Басрой и разбомбили два иранских супертанкера Anaj (водоизмещение 316 739 тонн) и Sanandaj (водоизмещение 253 837 тонн), стоявших у нефтяного терминала острова Харк. Anaj получил множество прямых попаданий 500-кг бомб, огромный корабль развалился на части и затонул, погиб весь экипаж из 29 человек. Sanandaj от полученных попаданий также развалился на части и затонул, погибло 25 из 29 членов экипажа. Бомбами также было убито и ранено несколько десятков человек в терминале на острове.
После этого налёта к Харку направилась очередная волна бомбардировщиков, но в этот раз иранская ПВО успела обстрелять самолёты и по данным американских кораблей, ведущих радиолокационное наблюдение, один Ту-22Б был сбит. Иранскими истребителями F-4 и F-14 за день были сбиты два Ту-22.

В некоторых западных источниках встречается информация о применении с иракских Ту-22 крылатых ракет Х-22, однако по российским данным, иракские самолёты не были оборудованы для применения ракет.

К концу войны из 12 Ту-22 у Ирака оставалось 8 машин, из них 5 в боеспособном состоянии.

Аварии и катастрофы 

Начиная с 1958 года и по 1992 год включительно потеряно порядка 70 самолётов Ту-22 различных модификаций.

Бывшие эксплуатанты 
  — далее перешли в состав ВВС России, Украины.
  — Воздушные силы Украины, последний вылет самолётов этого типа в 1998 году.
  Ирак — в 1979 году ВВС Ирака получили 10 бомбардировщиков Ту-22Б и 2 учебных Ту-22У. В 1981 году к ним присоединилось 4 ракетоносца Ту-22К.
  Ливия — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД были поставлены в 1979 году. Последний вылет самолётов этого типа в ВВС Ливии состоялся в 1992 году.

См. также 
 General Dynamics F-111
 Ту-160
 Дальняя авиация Украины

Примечания

Литература 
 
 Л. Л. Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. РАБОТА В ОКБ А. Н.ТУПОЛЕВА
 Г. А. Амирьянц. Лётчики-испытатели. Туполевцы.
 
 С. Бурдин. Ракетоносец Ту-22К. История, конструкция, вооружение, боевое применение. Москва: АСТ, Минск: Харвест. 2002 год.

Ссылки 
 Техописание Ту-22Р. Планер (крыло), шасси, гидросистема, управление, электрооборудование
 Техописание Ту-22Р. Вооружение
 ОАО «Туполев»
 Фотографии Ту-22 на сайте ScaleModels.ru
 Аварии и катастрофы Ту-22 происшедшие в ДА с 1960 по 1989 годы
 Статья на сайте виртуальной авиационной энциклопедии «Уголок неба»
 Полк уходит на восток (Конец июня 1994 года, 121 ТБАП в Мачулище, Белоруссия, видео)
 

Бомбардировщики СССР
Двухдвигательные реактивные самолёты