Antonov An-12

L'Antonov An-12 (désignation OTAN Cub) est un avion de transport militaire de moyen tonnage, souvent considéré comme l'équivalent soviétique de l'Hercules américain même s'il n'a pas été produit en aussi grand nombre.

Origine 

Aeroflot jugeant le futur An-8 insuffisant pour ses besoins, les plus hautes instances soviétiques ordonnèrent le  à l’OKB 473 dirigé par O.K. Antonov de développer un nouvel appareil de transport, quadriturbopropulseur. Le choix de la motorisation était laissé à l’appréciation de l’OKB entre les turbopropulseurs Kuznetsov NK-4 et Ivchenko AI-20, mais deux versions devaient être réalisées en parallèle, un appareil cargo à vocation militaire désigné « T » et un appareil commercial désigné « U ». Dès le départ le NK-4 fut préféré par les ingénieurs du bureau d’études, et les deux avions étant développés en parallèle, l'An-10 civil et l'An-12 militaire vont partager de nombreux systèmes et équipements : Voilure, empennages, motorisation, section avant du fuselage et train d’atterrissage étaient identiques. Avec une section centrale du fuselage commune, les prototypes An-10 (pressurisé) et An-12 (non pressurisé) avaient 86 % de pièces communes. En cours de production cependant les deux appareils vont sensiblement diverger. Les principales différences entre les deux appareils portent principalement sur le dessin du fuselage arrière, très relevé sur l’An-12 pour intégrer une rampe de chargement, des équipements spécifiques à une utilisation militaire et cargo, l’absence de pressurisation sur le cargo (Certains appareils recevront un compartiment pressurisé pour 14 passagers à l’avant de la soute). On note aussi sur l’An-12 la présence d’une tourelle arrière recevant deux canons NR-23 de 23 × 115 mm.

Le  une commission officielle inspecta la maquette d’aménagement du projet « T », dont le prototype (c/n 7900101) effectua son premier vol le 16 décembre 1957 aux mains des pilotes d’essais Ya.I. Vernikov et G.I. Lysenko. Ce prototype fut remis six mois plus tard au NII VVS, mais il fut victime d’un accident le  à l'atterrissage sur l’aérodrome central de Moscou (Khodinka). Situé près du centre-ville, ce terrain entouré d’obstacles nécessitait une certaine pratique. Or G.I.Lysenko, après une approche à vitesse de descente minimale, réduisit les gaz des moteurs internes juste après avoir passé la clôture du terrain à  d’altitude. Manquant de puissance, le prototype s’enfonça et heurta le sol à  du seuil de piste. L’appareil était réparable mais pour ne pas retarder les essais officiels on le remplaça par un appareil de série rapidement achevé. Effectués entre  et , ces essais officiels devaient conduire à la mise en service de l’An-12 fin 1959. Dès 1960 cependant on remplaça les moteurs NK-4 par des AI-20M, seuls les deux premiers appareils de série et le prototype ayant reçu des NK-4.

Oleg Konstantinovitch Antonov reconnaitra lui-même certains défauts à cet appareil, en particulier la rampe arrière, qui fut abandonnée sur la plupart des appareils, le chargement s’effectuant portes relevées depuis le plateau de véhicules. Mais avec une soute cargo de  () l'An-12 avait une valeur certaine qui justifia la production de .

L’An-12 a aussi connu un franc succès à l’exportation : commandé à 183 exemplaires par 9 forces aériennes et conservé par certains pays issus de l’URSS, il fut aussi apprécié sous sa forme civile. On comptait une centaine d'opérateurs civils en  pour environ 179 appareils.

Production 

Les premiers appareils de série sortirent dès 1957 de la GAZ-90 d’Irkoutsk, où 155 machines furent construites jusqu’en 1962. Dès 1961 la GAZ-40 de Voronej avait pris le relais (258 exemplaires construits jusqu’en 1965), mais l’essentiel de la production devait sortir de la GAZ-34 de Tachkent (830 An-12), où le gros quadrimoteur fut construit de 1961 à 1972. À ces , qui se déclinent en une multitude de versions bien difficiles à reconnaître extérieurement, il faut ajouter un minimum de 179 d'appareils construits sous licence en Chine sous l'appellation Shaanxi Y-8 ou Yunshuji Y-8 entre 1974 et 2010.

Versions

Antonov An-12 

 An-12A : Première version de série pour les V-TA, pouvant emporter 100 parachutistes. Environ 600 livrés. Le remplacement de cet appareil par l’Iliouchine Il-76 débuta en 1974.
 An-12AP : Modification du précédent en 1963 et ajoutant des réservoirs souples sur le plancher de la soute cargo.

 An-12B : Cargo civil introduit sur le réseau Aeroflot 18 mois après la mise en service par les V-TA et dont quelque  furent livrés. Présenté au Salon du Bourget en 1965 et introduit sur le réseau international en 1966, l’An-12B reste, plus de 40 ans après sa mise en service, le second cargo en service dans l’ex-URSS par le nombre, juste derrière le quadriréacteur Il-76. Sa construction robuste, une charge utile variant de  selon les conditions climatiques et ses couts opérationnels en font un appareil apprécié dans les régions reculées et/ou sans infrastructures, y compris hors de l'ex URSS. Outre l’avionique, l’An-12B se distingue par le carénage du poste de mitrailleur arrière, inutile sur un avion civil.
 An-12BP : Équivalent civil de l'An-12AP, mais avionique améliorée pour répondre aux normes occidentales et utilisation hors d’URSS.

 An-12PL : Deux appareils équipés à titre expérimental de skis en 1961 pour opérations arctiques, dont le [CCCP-04366]

 An-12D : Version apparue en 1965 avec moteurs AI-20K et rampe arrière supprimée.

 An-12BK : Apparue en 1966, cette version transport d’assaut dispose d’un train renforcé pour utilisation sur surfaces non préparées.

 An-12BK-I : Appareil de contre-mesures électroniques avec plate-forme électronique Fasol.

 An-12BKV : 155 appareils dont la charge utile a été portée à  en 1974, avec possibilité d’utilisation comme bombardier.

 An-12BP : Station météorologique volante.

 An-12LL : Appareil expérimental (1961)

 An-12P : Augmentation des réservoirs (conversion ?) en 1963.

 An-12PS : Conversion SAR réalisée en 1965, équipée de bateaux de sauvetage Yersh ou Gagara.

 An-12BK-IS : 145 appareils modifiés en 1970 pour les contre-mesures électroniques avec plate-forme électronique Fasol ou Siren.

 An-12TEE : (Projet en 1969 de conversion en avion mouilleur de mines.

 An-12PP : 27 An-12B modifiés pour les contre-mesures électroniques en 1970.
 An-12PPS : Refonte des précédents, 19 appareils convertis entre 1971 et 1974.

 An-12DK : Projet de remotorisation avec AI-30, charge utile .

 An-12U : Projet non réalisé avec contrôle de la couche limite.

 An-12SN : Projet d’appareil modifié pour transporter un char T-54.

Shaanxi Y-8 

En 1969, l’entreprise chinoise Xian entreprit un travail de rajeunissement du An-12 avant sa production sous licence. Après achèvement d’un premier prototype qui prit l’air le , ce programme fut transféré au complexe Shaanxi qui développa plusieurs versions.

 Y-8 : Version de licence de l'An-12BP produit à partir de 1974.
 Y-8B : Adaptation du précédent au transport d’hélicoptère.
 Y-8B : Version civile, cargo et passager.
 Y-8C : Version pressurisée développée en collaboration avec Lockheed.
 Y-8D : Version export du Y-8C, avionique européenne.
 Y-8E : Porteur de drones, deux engins sans pilote étant emportés sous la voilure.
 Y-8F : Version spécialisée dans le transport de bétail (350 chèvres ou moutons)
 Y-8F-200 : Charge utile portée à .
 Y-8MP : Patrouilleur maritime à long rayon d’action, premier appareil de ce type employé par l’Armée Populaire de Libération chinoise.
 Y-8X : Patrouilleur naval. Doté d’un rayon d’action de  et d’un radar de recherche Litton APSO-504(V)3, cet appareil, en principe non armé, a été construit à une douzaine d’exemplaires, officiellement comme avions de recherche et de sauvetage (SAR). Avec des turbomoteurs de 6500 ch, cet appareil peut transporter une charge de  sur une distance réduite.
 Y-9: anciennement Y-8U, version agrandie du Y-8C

Utilisateurs

Militaires 

Plus de 900 « Cub A » ont été utilisés par de nombreuses forces aériennes du bloc soviétique et leurs alliés. Les « Cub B, C, et D » sont des variantes de reconnaissance et de guerre électronique uniquement utilisées par l'Union Soviétique. Certains ont été transformés en poste de commandement volant notamment pendant la guerre en Afghanistan.

  : En 2002 la Russie a annoncé la livraison gratuite de 10 appareils de transport à Kaboul, dont des An-12, appareil ayant déjà été utilisé dans le passé par l’Afghanistan. Il semble qu'au total 12 An-12 aient été livrés à ce pays entre 1981 et 2001, plus aucun n’étant en service en 2004.
  : 8 An-12BP livrés en 1965, dont 5 étaient toujours en service au sein de la  de transport à Boufarik en 1999.
  : Le  un An-12BP [T-307] s’est écrasé peu avant l’atterrissage à Menonque avec un chargement de carburant venant de Luanda (4 morts).
  :
  :
  : En 1999 le 50TAB de Minsk disposait de 4 An-12, dont un An-12BK-IS [10 jaune] qui se distinguait par un radome météo et deux perches à l’avant du fuselage.
  : À partir de  l’unité de transport de Mingaladon a reçu de Chine 4 Y-8D, le dernier étant livré en 1994.
  : Utilisation supposée mais non confirmée par l’armée.
  : Environ 25 Y-8J équipaient en 2001 le  Régiment Indépendant de Laiyang.
  :
  : Au moment du conflit israélo-arabe de 1967 (guerre des six jours) l’Égypte disposait d’une vingtaine d’An-12, 6 à 8 exemplaires étant livrés via la Jordanie. Les derniers ont été réformés en 1997.
  : Sur 16 An-12 utilisés par l’aviation militaire, un grand nombre étaient immobilisés en très mauvais état (souvent avec des pièces manquantes) en 1996 à Dire Dawa () mais en  on a pu observer avec surprise sur l’aéroport international d’Addis-Abeba-Bole deux An-12BP en parfait état de vol, immatriculés [1511] et [1513].
  :
  : Un An-12BK était utilisé en 1996 à partir de Conakry par l’armée de l’air avec l’assistance de techniciens russes ou nord-coréens et une immatriculation civile [3X-GBD]
  : 65 An-12BP Cub A ont été utilisés par l’Air Force à partir de 1961. En 1986 les 25 et 44 Sqdn se partageaient encore une trentaine d’appareils, les derniers étant réformés en 1993, remplacés par des Iliouchine Il-76.
  : 6 An-12 (dont le T-1205) furent livrés à ce pays en 1969, remplacés en 1975 par des C-130B.
  : 6 exemplaires en service en 1986, réformés en 1990. Ces appareils ont été vus régulièrement sur les aéroports européens, ostensiblement peints aux couleurs d'Iraqi Airways [YI-AEL/P/R/S/S(2), AFJ et AGD], venant chercher du matériel militaire.
  : 3 avions, à partir de 2018, dans la ville d'Almaty.
  : Un régiment d’An-12TP stationnait à Fergana en 2005.
  puis  : Près de 600 An-12BP furent livrés à la V-TA à partir de 1959, ainsi que des An-12BK, An-12PP et An-12PPS. Le remplacement de ces appareils par des Il-76 débuta en 1974, mais quelque 350 An-12 étaient encore en service dans la V-TA en 1986.
De son côté la Marine russe disposait encore en 1999 d’un certain nombre d’An-12, dont des An-12PS affectés aux missions SAR, et répartis entre les bases suivantes : Ostafyevo (Moscou, État-major), Pechenga (Severomorsk, flotte du Nord), Katcha (mer Noire), Khabrovo (Kaliningrad, flotte orientale) et Artem (Vladivostok, flotte du Pacifique).
  : Ce pays a récupéré un An-12BP de l’ex-Tchécoslovaquie le . Versé au 32/1 Letka de Piešťany.
  : Il a reçu 6 An-12, certains ayant depuis été remplacés par des Y-8D chinois.
  : 2 Y-8D chinois ont été livrés au No 2 Heavy Transport Sqdn,  Transport Wing de Rathmalana. (1 détruit par les Tamouls le 18/11/95)
  : Elle a utilisé des Y-8
  : 1 utilisé par le Tanzanian People's Defense Force Air Wing à partir de 1972.
  : Le  Régiment de Transport Aérien (1.DLP) tchécoslovaque disposait de 2 An-12BP stationnés à Ostrava-Mosnov en 1990.
 
  : Le 31 VSHAS (régiment d’entrainement au combat) de Chardzhou disposait de 3 An-12 en 1999.
  : Début 2002 l’Ukraine disposait encore de 4 régiments d’An-12 : 1 OTAP (15 AvBP SN) à Boryspil, 456 GvOSAP(15 AvBP SN) à Vinnitsa, 2 OSAP (5 AK) à Odessa et 243 OSAP (14 AK) à L'viv. Le rééquipement du Régiment de transport Indépendant 243 sur An-70 était prévu pour 2004/5.
  :
  : 12 An-12 répertoriés en 1986.

Civils 

  :  exploitait encore 5 An-12 en 2006.
  : Air Armenia en exploite 3.
  : Utilisation confirmée par Balkan et Bulair. À sa création en 1990,  disposait de 4 An-12, toujours en service en 2006, date à laquelle Héli Air Service exploitait encore 4 appareils et  6. Ces trois derniers opérateurs souvent employés par l'UNHCR ayant été placés sur la Liste noire des compagnies aériennes en 2006, les Antonov ont tous été revendus.
  : La CAAC exploite bien entendu des Y-8
  : Cubana.
  : Egyptair.
  : En 2006  exploitait 7 appareils au départ de Charjah et Dubaï.
  : Ghana Airways a pris livraison d'un appareil [9G-AZZ] en , appareil retiré d'exploitation en 1962 et renvoyé en URSS en 1963..
  : Air Guinée Exploitait 4 appareils en 2006.
  : Iraqi Airways
  : Volare Airlines a exploité 6 appareils en 2006.
  : Tiramavia a exploité 8 An-12, dont un [ER-ADL] s'est écrasé à l'atterrissage à Monrovia le . 4 appareils étaient encore en service en 2006.
  : LOT.
  : En 2006  exploitait 4 appareils depuis Moscou et  4. NAPO-Aviatrans a exploité 7 An-12, dont 3 seulement [RA-12193/4/5] restaient en service début 2007.
  : .
  : .
  : Antonov Airlines exploite ou loue un certain nombre d'An-12.  a été créé en 2003 à Kiev avec 4 An-12. Depuis 1999 les trois An-12 [UR-PAS/PLV/YMR] de Veteran Airlines effectuent des missions sanitaires pour l'UNHCR au Kosovo, en Albanie et en Macédoine.
  : Aeroflot.

Accidents et incidents mortels

Appareils comparables 
 Lockheed C-130B & C-130E.
 Transall C.160.

Références 

 V.B.Shavrov, Histoire de la construction aéronautique en URSS

Liens externes 
 http://www1.airpics.com/search/search.php?string=An-12%20&si=0&count=10&st=1&ar=2
 http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Antonov%20An-12&distinct_entry=true
 http://www.airwar.ru/enc/craft/an12.html

AN-012
AN-012
AN-012
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An012
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AN-012
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Avion de ligne
Premier vol en 1957
Avion à ailes hautes