Vuelo 447 de Air France

El vuelo 447 de Air France (AF447) fue un vuelo comercial internacional entre el aeropuerto de Galeão, de Río de Janeiro, y el aeropuerto Charles de Gaulle, de París. El 1 de junio de 2009, un avión Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, mientras realizaba el servicio AF447, se estrelló en el océano Atlántico con 216 pasajeros y doce tripulantes a bordo, incluyendo los tres pilotos. El accidente tuvo el mayor número de muertes en la historia de Air France, además de ser el accidente con mayor número de víctimas mortales ocurrido con un Airbus A330.

Las autoridades de Brasil realizaron una búsqueda con un avión militar en la zona del archipiélago de Fernando de Noronha, donde se creía que podría haber caído la aeronave. Restos de la nave fueron identificados en aguas internacionales en el océano Atlántico el 6 de junio de 2009. En una búsqueda submarina posterior en mayo de 2011 se halló el cuerpo principal de la aeronave en el fondo del océano, se recuperaron las cajas negras y cuerpos de los pasajeros. Tras la confirmación oficial del hallazgo de restos de la aeronave, esta tragedia ha pasado a ser la peor acontecida en la larga historia de Air France. Se recuperaron un total de 154 cuerpos; de estos, 50 cuerpos fueron hallados flotando en el océano y 104 fueron recuperados de entre los restos del avión en el fondo del océano. El hecho de que los restos y cadáveres no presentaran quemaduras reafirmó la tesis de que el avión no explotó en el aire.

El 5 de julio de 2012, el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA, Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil en francés) dio a conocer el informe final del accidente. La conclusión fue que el accidente se produjo por el congelamiento y consecuente fallo de los tubos Pitot que indican la velocidad, junto con una combinación de errores humanos por parte de los pilotos en la gestión de la emergencia los cuáles desencadenaron una entrada en pérdida de la aeronave con una caída de 2,5 kilómetros por minuto (unos 42 m/s). En 2019, la Justicia francesa declaró el sobreseimiento para Air France y Airbus. 

Fue el desastre aéreo más grave de 2009.

Aeronave 
La aeronave siniestrada fue un Airbus A330-203, número de serie del fabricante 660, matrícula F-GZCP. Hizo su viaje inaugural el 25 de febrero de 2005. Este modelo cuenta con dos motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 lb (despegue/máximo continuo) con una velocidad de crucero de Mach 0.82–0.86 (871–913 km/h, 470–493 nudos), a 35.000 pies (10 700 m de altitud) y un alcance de 12.500 km. El 17 de agosto de 2006, el A330 tuvo una colisión en tierra con el Airbus A321-211 F-GTAM en el Aeropuerto Charles de Gaulle, París. El F-GTAM sufrió daños importantes mientras que el F-GZCP solo sufrió daños menores. En abril de 2009 se llevó a cabo una importante operación de renovación y mantenimiento de la aeronave, y en el momento de su último servicio había acumulado 18.870 horas de vuelo.

Detalles del vuelo 
La aeronave matrícula F-GZCP despegó del Aeropuerto Internacional de Galeão el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora local (22:29 UTC),1.1 con un aterrizaje estimado en el Aeropuerto Charles de Gaulle en París 10 horas 34 minutos después.  El último contacto por radio con la aeronave fue a las 01:35 UTC (o 3 horas 6 minutos después del despegue), cuando notificó que había pasado el waypoint INTOL (), ubicado a 565 km de la costa de Natal, en el sector noreste de Brasil. La aeronave dejó la zona de cobertura del radar Atlántico de Brasil a las 01:49 UTC.

La ruta seleccionada para el vuelo atravesaba un área de fuertes turbulencias, en la zona de convergencia intertropical, sobre el Atlántico.

El Airbus A330 está diseñado para volar con una tripulación de dos pilotos. Pero, debido a las trece horas de "tiempo de actividad" (duración del vuelo, más preparación previa al despegue) la ruta Río - París excede el máximo de diez horas permitido por los procedimientos de Air France. El vuelo 447 contaba con una tripulación de tres pilotos: un capitán y dos primeros oficiales. Con tres pilotos a bordo (un capitán o comandante y dos copilotos o primeros oficiales), cada uno de ellos puede tener un descanso durante el vuelo, y para ello el A330 está equipado con una cabina de descanso, ubicada justo detrás de la cabina de vuelo.

Últimos minutos 
El último contacto por radar con el avión se realizó a la 01:33 UTC (otras fuentes indican las 22:48, hora de Brasilia UTC-3), cuando fue detectado por el radar situado en el archipiélago de Fernando de Noronha. En aquel momento, la aeronave volaba a 35.000 pies (10.660 metros), por debajo de su cota normal de 37.000 pies (11.270 metros) de altitud.

En consonancia con lo que es la práctica usual, el capitán había enviado a uno de sus copilotos al primer turno de descanso con la intención de tomar el segundo turno para sí. A las 01:55 UTC despertó al copiloto y dijo "... él va a ocupar mi sitio", por lo que el segundo piloto se sentó en el asiento izquierdo de la cabina, y el copiloto con menos experiencia sentado a la derecha tomó los mandos del avión. Tras estar presente durante el repaso entre los dos copilotos, el capitán dejó la cabina de mando y se retiró a descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advierte a la tripulación de cabina que estaban próximos a entrar en una zona de turbulencia. Dos minutos más tarde, los pilotos modificaron el rumbo levemente hacia la izquierda y disminuyeron su velocidad a Mach 0.82 a Mach 0.8 (la "velocidad de penetración de turbulencia" recomendada).

El avión volaba en piloto automático. A una altitud de unos 35.000 pies entró en la zona de convergencia intertropical, donde los pilotos esperaban turbulencias. A las 23:00 (hora de Brasilia UTC-3) se comunicó desde la aeronave que se estaba atravesando una zona de turbulencias con nubes negras, pero que no había problemas.

A las 02:10:05 UTC el piloto automático se desconectó y el modo del sistema de control del avión Fly-by-wire del avión pasó de "Ley Normal" a "Ley Alternativa".  Los sistemas de auto alimentación de los motores se desconectaron al cabo de tres segundos. El primer oficial (a la derecha) se hizo cargo de los controles y la palanca de mando. Sin el piloto automático, la aeronave comenzó a alabear hacia la derecha debido a la turbulencia, y el piloto reaccionó desplazando su palanca de mando a la izquierda. Una consecuencia del cambio a la ley alternativa fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave a virar, y una sobre-corrección por parte del piloto sobre la configuración normal. Durante los siguientes treinta segundos, el avión alabeó alternativamente a la izquierda y a la derecha a medida que el piloto se adaptaba a las características de manejo alteradas de su avión. Simultáneamente, el piloto realizó una abrupta solicitud de ascenso (morro para arriba) con su palanca lateral, una acción que era innecesaria y excesiva dadas las circunstancias. La alarma de "entrada en pérdida" de la nave sonó brevemente en dos ocasiones a causa de que se había excedido la tolerancia del ángulo de ataque, y la velocidad respecto al aire disminuyó rápidamente desde 274 nudos a 52. El ángulo de ataque de la aeronave aumentó, y comenzó a ascender. Para el instante en que el piloto había controlado el alabeo de la aeronave, la misma se encontraba ascendiendo a un régimen de casi 7,000 pies/min.

A las 02:10:34, tras indicaciones incorrectas durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo indican un brusco aumento de la velocidad del aire a 215 nudos, lo cual también fue indicado por el Integrated Standby Instrument System (ISIS) medio minuto después (las indicaciones de los instrumentos del lado derecho no son grabadas por el registrador). El evento de engelamiento había durado poco más de un minuto. El piloto continuó tirando de la palanca para levantar el morro de su aeronave. El estabilizador horizontal ajustable (THS: Trimmable Horizontal Stabilizer) pasó desde tres grados a trece grados hacia arriba en el lapso de un minuto, y permaneció en esta posición final durante el resto del vuelo de la aeronave.

A las 02:11:10 UTC la aeronave había ascendido hasta su máxima altitud, unos 38.000 pies. En ese momento su ángulo de ataque era de 16 grados, y las palancas de comando se encontraban en la posición Despegue/Motor y al aire (TOGA) (motores a plena potencia), y a las 02:11:15 UTC el ángulo de cabeceo era levemente superior a 16 grados y disminuyendo, pero el ángulo de ataque rápidamente aumentó hasta 30 grados. Una segunda consecuencia de la reconfiguración del sistema de control al pasar al modo de ley alternativa era que la "protección contra la pérdida" no funciona en dicho modo. Mientras que si se opera con ley normal, las computadoras del sistema de vuelo de la aeronave habrían actuado para evitar tener un ángulo de ataque tan elevado, con ley alternativa esa protección no se encontraba activa. En efecto, la transición a ley alternativa se produjo precisamente porque las computadoras, al no disponer de información de velocidad fiable, no eran capaces de brindar dicho tipo de protección - ni muchas otras funciones disponibles con la ley normal. Las alas perdieron su fuerza de sustentación y la aeronave entró en pérdida.

A las 02:11:40 UTC el capitán regresó a la cabina. El ángulo de ataque era de 40 grados, y la aeronave había descendido a 35.000 pies con los motores funcionando casi al 100% N1 (la velocidad de giro del fan frontal de aspiración, que provee la mayoría del empuje de un motor turbofan). Los avisos de pérdida se habían detenido, ya que la computadora de la aeronave consideraba inválidas las indicaciones de velocidad del aire, a causa del elevado ángulo de ataque. En otras palabras, la aeronave estaba orientada con su morro apuntando hacia arriba, pero descendiendo a gran velocidad. Unos 20 segundos después, a las 02:12 UTC, el piloto disminuyó un tanto el cabeceo de la aeronave, las indicaciones de velocidad del aire comenzaron a ser válidas y la alarma de entrada en pérdida comenzó a sonar de nuevo y continuó de manera intermitente durante el resto del vuelo, pero se detuvo cuando el piloto aumentó el cabeceo del morro de la aeronave. A partir de ese instante hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca fue inferior a 35 grados. Desde el momento en que el avión entró en pérdida hasta que impactó contra el océano, los motores estaban entregando un empuje N1 100% o TOGA, aunque fueron brevemente desacelerados a N1 50% en dos ocasiones. Los motores respondían a las demandas y estaban operando a más de N1 100% cuando el vuelo terminó.

Impacto 
Las grabaciones de los datos del vuelo en la caja negra se interrumpen a las 02:14:28 UTC, es decir, 3 horas y 45 minutos después del despegue en Río de Janeiro; la aeronave se encontraba en la posición 3° 03.9' N, 30° 33.78' O. En ese instante, la velocidad de la aeronave con respecto al suelo era de 107 nudos, y se encontraba descendiendo a una tasa de 10.912 pies por minuto. Su ángulo de cabeceo era de 16,2 grados (morro hacia arriba), con un ángulo de alabeo de 5,3 grados a la izquierda. Durante este descenso, la aeronave había virado más de 180 grados hacia la derecha hacia rumbo de 270 grados. La aeronave estuvo en pérdida durante todo su descenso desde 38.000 pies, el cual duró 3 minutos 30 segundos antes de estrellarse contra la superficie del océano a una velocidad vertical de 151 nudos (280 km/h), y una componente de velocidad horizontal de 107 nudos (195 km/h), respectivamente. El avión se partió del tremendo impacto; todos sus ocupantes fallecieron, presumiblemente de manera instantánea. No se encontraron indicios de fuego.

La última alerta, recibida a las 23:14 (hora de Brasilia UTC-3), fue la alerta de Cabin Vertical Speed, que indicaba la entrada de aire exterior en la cabina, lo cual podría corresponder a una despresurización, o a que el avión ya estaba cayendo.

En total se emitieron 24 señales de anomalías en los cuatro últimos minutos de contacto con la aeronave.

Los 24 mensajes ACARS 
Los mensajes de advertencia o anomalía producidos por el sistema de control fueron:

Registro de voz 
Los últimos minutos del vuelo fueron registrados por las cajas negras. A continuación, el registro de la grabadora de voz (el texto contiene las transcripciones con las mismas palabras que usó la tripulación, por lo que algunas personas pueden considerar el lenguaje empleado fuerte o inadecuado):

Búsqueda 

En su primer comunicado, la autoridad del aeropuerto de París indicó que el contacto se perdió a las 06:00 UTC, hora en la que el avión debería encontrarse mucho más cerca de Europa (probablemente sobre las islas Azores).

Más tarde, el portavoz de la Fuerza Aérea Brasileña declaró que el radar en las Islas de Cabo Verde no detectaba la aeronave sobre el océano Atlántico, por lo que se habían enviado varios aviones. Además de los aviones de búsqueda y salvamento brasileños, hacia el archipiélago de Fernando de Noronha se enviaron aviones de reconocimiento franceses, uno de ellos desde Dakar. Al final de la mañana, el vuelo AF447 había sido eliminado de la lista de los vuelos en el sitio web de Aéroports de París. A las 19:00 UTC del 1 de junio, España envió un avión CASA CN-235 de patrulla marítima en misión de búsqueda y salvamento cerca de Cabo Verde.

El director ejecutivo de Air France, Pierre-Henri Gourgeon, afirmó: «Estamos probablemente ante una gran catástrofe aérea». Un portavoz de Air France especuló que la aeronave podría haber sido alcanzada por un rayo, aunque este hecho rara vez causa un accidente de aviación. Las autoridades del aeropuerto Charles De Gaulle afirmaron que no había «ninguna esperanza de encontrar supervivientes».

Identificación de las víctimas 
A partir del 1 de junio de 2009, el Instituto de Investigación Criminal de la Gendarmería Nacional de Francia fue el responsable de la toma de muestras de ADN de las familias de los desaparecidos, la recopilación de datos, información sobre prótesis y los registros dentales de los desaparecidos. El 6 de junio, el ejército brasileño anunció la recuperación de unos cuerpos (dos de sexo masculino) y algunos desechos, incluyendo un boleto de vuelo encontrado en una maleta y un asiento azul perteneciente al vuelo AF447. Francia nombró a un embajador encargado de las relaciones con las familias de los pasajeros en el vuelo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, con la misión principal de ayudar a las familias de los 228 pasajeros y coordinar con Air France y el gobierno brasileño.

La identificación de las víctimas se realizó mediante una investigación. Los investigadores se dividieron en dos grupos: "ante mortem" y "post mortem". El equipo ante mortem (anterior a la muerte) se concentró en obtener de las familias la mayor cantidad de información posible para identificar los cuerpos, mientras que el grupo post mortem (después de la muerte) actuó directamente sobre los cuerpos. Las familias acordaron someterse a las pruebas de ADN, pero esta técnica fue el último recurso si el cuerpo estaba demasiado dañado después de varios días en el mar. El 24 de junio, fueron identificados el cuerpo del capitán Marc Dubois junto al de un tripulante de cabina de pasajeros. En febrero de 2012, casi tres años después del accidente, también se identificaron el cuerpo del copiloto Pierre Bonin Cedric y el de su esposa Isabel, y su funeral se celebró en Cap Ferret el 11 de febrero de 2012.

Algunos pasajeros a bordo 
Estaban a bordo del avión:
 Roberto Correa Chem, de 65 años. Especialista en cirugía plástica, neuro-anatomía maestro y doctor en cirugía plástica.
 Vera Chem, 63 años.
 Leticia Chem, 36 años. Gerente de un proveedor de itinerancia internacional móvil.
 Pedro Luis de Orleans-Braganza, de 26 años, cuarto en la línea de sucesión al trono de Brasil.
 Pablo Dreyfus, un experto en armas y en lucha contra el crimen organizado de nacionalidad argentina.
 Giambattista Lenzi, consejero regional de la región italiana de Trentino-Alto Adige.
 Luigi Zortea, alcalde de la comunidad italiana de Canal San Bovo.
 Marcelo Parente Gomes de Oliveira, jefe de la oficina del alcalde de Río de Janeiro, Eduardo Paes.
 Luis Roberto Anastacio, director ejecutivo para América Latina del Grupo Michelín.
 Antonio Gueiros, director regional del Grupo de equipos Michelín en Río de Janeiro.
 Christine Pieraerts, un funcionario del Grupo Michelín en Francia.
 Erich Heine, presidente de la filial brasileña de la siderúrgica de Thyssen Krupp.
 Adriana Van Slouijs, del departamento de comunicaciones de Petrobras.
 Diez empleados de la empresa francesa CGED y nueve esposas que habían viajado a Brasil como una recompensa por su buen desempeño.
 Maestro Silvio Barbato, director de la Orquesta Sinfónica del Teatro Municipal de Río de Janeiro.
 Marco Antonio Camargo Mendonça, director del Valle.
 Juliana de Aquino, la cantante brasileña.
 Fatma Ceren Necipoğlu, concertista de arpa clásica turca.
 Olivier Guillot-Noël, un físico del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia.
 Iván Lorgeré, investigador del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia.
 Octavio Augusto Ceva Antunes, profesor de Química de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ), con su esposa y su hijo de tres años a bordo.
 Moritz Koch, arquitecto alemán.
 Carlos Eduardo Lopes de Mello, abogado de la Procuraduría Federal Especializada Comisión de Valores Mobiliarios (CVM) de Río de Janeiro, acompañado por su esposa, Bianca Cotta, volaban a París donde iban a pasar su luna de miel tras haber contraído matrimonio la noche previa al trágico accidente.
 Izabela María Furtado Kestler, profesora de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ).
 Bianca Cotta, MD. Viajó acompañada por su esposo, el fiscal federal Carlos Eduardo Lopes de Mello.
 Andrés Jaime Suárez Montes, español nacido en Marchena (Sevilla), Vicepresidente de Schlumberger en Río de Janeiro, Brasil.
Alexander Bjoroy

Pilotos 
Según el informe publicado por el BEA, la experiencia de los pilotos era la siguiente:

Incidencia de factores psicológicos 
Tras la recuperación de las cajas negras, quedó en evidencia que los comportamientos de los miembros de la tripulación pudieron haber estado influidos por diversos factores psicológicos, especialmente el copiloto Bonin.

Uno de los primeros medios en afirmar esto, fue la revista Popular Mechanics en su edición de diciembre de 2011, donde citaba a varios psicólogos para hablar del comportamiento de la tripulación.

La tripulación se hallaba en una condición de alta agitación debido a la fuerte tormenta, las decenas de alertas de la computadora y la pérdida del piloto automático en un corto periodo de tiempo, lo que pudo haber alterado sus procesos cognitivos y de toma de decisión. Además, el copiloto Bonin, que fue quien tomó el mando del avión tras la pérdida del piloto automático, era el más joven y menos experto de la tripulación, por lo que pudo tener una carga psicológica adicional.

Así, en una situación de tanta agitación como esa, el cerebro puede llegar a bloquearse parcialmente, suprimiendo la innovación y centrándose en comportamientos ya aprendidos y familiarizados. Por esta razón, los pilotos están obligados a intervalos regulares a volar manualmente las aeronaves, en todas las fases del vuelo. Esto también puede explicar la razón de la maniobra TO/GA realizada por Bonin, ya que la mayor parte del trabajo realizado por los pilotos ocurre a baja altitud y por eso la maniobra TO/GA es más conocida. Además, puede explicar también el comportamiento de mantener alzado el morro del avión, ya que, al hacerlo en una situación normal, el avión ascendería. Un factor psicológico también podría explicar por qué, después de que la alarma de pérdida sonara 75 veces, la tripulación las ignoró.

Hipótesis y especulaciones de los medios de comunicación y análisis 
Antes de la publicación del informe final por la BEA en julio de 2012, se produjo una considerable especulación pública y la opinión de expertos publicado sobre la causa del accidente.

The New York Times 
En mayo de 2011, Wil S. Hylton de The New York Times comentó que el accidente "era fácil que se convirtiera en un mito", porque "ningún avión de pasajeros de la historia moderna había completamente desaparecido de esa forma - sin una llamada de auxilio, o de un testigo, o incluso un rastro en el radar. " Hylton explicó que el A330 "era considerado como uno de los más seguros" de las aeronaves comerciales. Hylton añadió que "cuando el Vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, resultaba tentador ofrecer una narración pormenorizada acerca de la arrogancia de la construcción de un avión automatizado, Ícaro cae del cielo. O tal vez el vuelo 447 fue el Titanic, una nave indestructible en el fondo del mar". el Dr. Chico Gratton, un experto en aviación del Laboratorio de Seguridad de Vuelo en la Universidad de Brunel, dijo: "Este es un accidente aéreo como jamás hemos visto antes. La mitad de los investigadores del mundo occidental, incluyendo a los de Rusia, están esperando los resultados. Ha sido la mayor investigación desde Lockerbie. Dicho sin rodeos, los grandes aviones de pasajeros no se caen así como así del cielo".

Sullenberger 
En julio de 2011, en un artículo de Aviation Week, el piloto de aerolínea retirado C. B. "Sully" Sullenberger calificó el accidente de "trascendental".

"Tenemos que observarlo como una aproximación de sistemas, un sistema 	humano/tecnológico que tiene que operar conjuntamente. Esto incluye el diseño de la aeronave y su certificación, el entrenamiento, y los factores humanos. Si solo se contemplan los factores humanos, entonces se pierden la mitad o las dos terceras partes del fallo total del sistema.

Sullenberger sugirió que los pilotos habrían podido corregir los problemas de control de este tipo si hubieran tenido un indicador de ángulos de ataque del ala (AoA).

"Hay que deducir indirectamente el ángulo de ataque a través de la referencia de la velocidad. Esto implica que reconocer una pérdida y su recuperación es mucho más complicado. Durante más de medio siglo se pudo disponer de un indicador de AoA (en las cabinas de la mayor parte de los reactores de línea), uno de los parámetros más críticos, y entonces se decidió no disponer de él".

Siguiendo su investigación, el BEA recomendó que EASA y la FAA deberían considerar obligatorio disponer de un indicador de ángulo de ataque para los pilotos.".

BBC / Nova 
Un documental de una hora titulado "Lost: El misterio del vuelo 447", detalla una investigación independiente sobre el accidente; fue producido por Darlow Smithson en 2010 para Nova y la BBC. Se basó en el conocimiento de un piloto experto, un investigador experto en accidentes, un meteorólogo de la aviación y un ingeniero aeronáutico estructural. Se emplearon las pruebas e información a disposición del público, sin las cajas negras. Se postuló una cadena crítica de acontecimientos como causantes del accidente.

Popular Mechanics 
El 6 de diciembre de 2011, la revista Popular Mechanics publicó la traducción inglesa de la transcripción del registro de voz en cabina, filtrada polémicamente en el libro Erreurs de Pilotage. Incidía en el papel del copiloto de llevar a la pérdida a la aeronave, mientras el computador de vuelo estaba en ley alternativa a gran altitud. Este "simple, pero persistente" error humano fue considerado la más directa causa del accidente. En el comentario que acompañó al artículo, también hacía que notar que los errores en la gestión de recursos de cabina fueron factores contribuyentes en el accidente.

Daily Telegraph 
El 28 de abril de 2012, en el Daily Telegraph, el periodista británico, Nick Ross publicó una comparación entre los controles de vuelo de Airbus y Boeing. A diferencia de la palanca de mando utilizada en las cabinas de Boeing, las palancas laterales de Airbus, no dan sensación táctil, y proporcionan poca información visual al segundo piloto. Ross razonó que esto podría haber sido un factor que contribuyera a la imposibilidad por parte de Robert y Dubois de corregir las órdenes de control del piloto Bonin, y que algunos análisis independientes conjeturaron que tuvieron un resultado fatal para la aeronave. La tesis de Nick Ross también se emitió en los Estados Unidos.

En julio de 2012, en un programa de la CBS, Sullenberger sugirió que el diseño de la cabina del Airbus podría haber sido un factor contribuyente en el accidente. Los controles de vuelo de los dos pilotos no están conectados entre sí, y el piloto sentado a la izquierda, no fue consciente de que el piloto sentado a la derecha estuvo tirando hacia atrás de su palanca durante todo el tiempo.

Ceremonias en recuerdo de las víctimas 

El 4 de junio de 2009 se celebró una misa en memoria de las víctimas, en la Iglesia Candelaria de Río de Janeiro. Más de 500 personas asistieron.

El sábado 6 de junio, el obispo Riocreux de la diócesis de Pontoise celebró una ceremonia en la iglesia de Roissy-en-France, ya que 4 miembros de dicha diócesis estaban en el fatídico vuelo. El domingo 7 de junio se llevó a cabo una ceremonia internacional en honor a las víctimas en la Catedral de Nuestra Señora de París

El lunes 8, el obispo James de la Diócesis de Beauvais, Noyon y Senlis, celebró una ceremonia en la Catedral de Senlis. Tres concejales de Ermenonville (que es parte de la diócesis) estaban entre el pasaje.

El 19 de junio de 2009 tuvo lugar en Bergen, Noruega, una ceremonia en recuerdo de dos de las víctimas del siniestro, que eran residentes de dicha ciudad escandinava.

Filmografía 
Este accidente fue presentado en la 12.ª temporada del programa de televisión canadiense Mayday: Catástrofes Aéreas, en el episodio titulado "La desaparición del vuelo 447 de Air France", y en la 1.ª temporada del programa Mayday: Informe Especial, en el episodio titulado "Avión vs Piloto".

Véase también 
 Accidente de aviación
 Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
 Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
 Vuelo 007 de Air France
Accidentes similares
 Vuelo 855 de Air India
 Vuelo 301 de Birgenair
 Vuelo 603 de Aeroperú
 Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas
 Vuelo 708 de West Caribbean
 Vuelo 888T de XL Airways Germany
 Vuelo 8501 de Indonesia AirAsia
 Vuelo 703 de Saratov Airlines

Libros  

 Gérard Arnoux,  Le rio-paris ne repond plus - Af447 : "le crash qui n'aurait pas du arriver", Préface de Frederic Fappani von Lothringen, 2019
 Roger Rapoport, Shem Malmquist, "Angle d'attaque" Causes et conséquences du crash Air France 447 2019
 Langewiesche, William, Vol AF 447 Rio-Paris, reconstitution des minutes qui ont précédé le crash, Vanity Fair France n.º 19,  2015

Referencias

Enlaces externos 

 
 Vol Air France 447 - Air France (en francés)
 Vol AF447  - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (en francés)
 Air France Flight AF 447 - Airbus (en inglés)
 Informações sobre o voo AF 447 - Fuerza Aérea Brasileña (en portugués)
 Tragedia Aérea en el Atlántico-Gráfico
 Hallan dos cuerpos y varias piezas del vuelo de Air France
 Mensajes ACARS del AF 447 (en francés)
 Informe final del accidente - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (en inglés)
 Information on the investigation
 Une analyse météorologique du vol AF447 vers 2hUTC
 Fotografie da airliners.net
 Fotografie da jetphotos.net
 Fotografie da myaviation.net
 Clouds, Computers and Composites: The New Crisis in Aviation
 Air France Crash Stories.
 Flight AF 447 – Analysis of Air France’s crisis communications." ( )
 Timeline of Flight AF 447
 The Difference Engine: Wild blue coffin corner
 Stall led to Air France crash
 Airline training guides, Aviation, Operations, Safety -Navigation A330

Air France
Air France
Brasil en 2009
Francia en 2009
Air France
Air France
Air France
Air France
447
Accidentes e incidentes de Mayday: catástrofes aéreas