Vol Surinam Airways 764

Le , le Douglas DC-8 effectuant le vol Surinam Airways 764 entre l'aéroport Schiphol d'Amsterdam aux Pays-Bas et l'aéroport international Johan Adolf Pengel au Suriname, s'écrase pendant son approche sur Paramaribo, tuant 176 des  à bord. Il s'agit de la catastrophe aérienne la plus meurtrière de l'histoire du Suriname.

L'enquête a révélé d'importantes lacunes dans la formation et le jugement de l'équipage. Ils ont sciemment tenté d'atterrir en utilisant un signal de navigation inapproprié et ont ignoré les alarmes les avertissant d'un accident imminent. Les problèmes de sécurité découlant de l'accident étaient si préoccupants que le Conseil national de la sécurité des transports des États-Unis (NTSB) émets des recommandations de sécurité à l'intention de la Federal Aviation Administration (FAA).

Avion et équipage 
L'avion (nommé Anthony Nesty en l'honneur du nageur olympique) était un avion de passagers quadrimoteur McDonnell Douglas DC-8-62 qui avait volé pour la première fois en 1969 au sein de la flotte aérienne de Braniff International Airways. Un dossier du CNST montre que pendant que l'avion était la propriété de Braniff, il a été impliqué dans un accident mineur en 1979 dans lequel il n'y a eu aucun décès. L'avion a été vendu à Surinam Airways peu de temps après. Le rapport officiel sur l'accident du vol 764 n'indique pas que cet incident antérieur ait contribué de quelque manière que ce soit à l'accident mortel qui a suivi.

L'équipage était composé du capitaine Wilbert "Will" Rogers (66 ans), du copilote Glyn Tobias (34 ans) et du mécanicien de bord Warren Rose (65 ans). Il y avait six agents de bord à bord.

Histoire du vol 
Le vol a quitté l'aéroport Schiphol d'Amsterdam comme prévu à 23 h 25 le  . Les dix heures suivantes du vol se sont déroulées sans incident. L'équipage a reçu un rapport météo final et une autorisation pour une approche VOR/DME (portée omnidirectionnelle VHF/équipement de mesure de distance) de la piste 10, mais a préféré effectuer un atterrissage ILS (système d'atterrissage aux instruments). Au cours de l'approche, le moteur n°2 de l'avion a heurté un arbre à une hauteur d'environ 25 mètres (82 ft) au-dessus du sol. L'aile droite extérieure a ensuite heurté un autre arbre, le cisaillant et provoquant le retournement de l'appareil qui a percuté le sol sur le dos. Sur les 9 membres d'équipage et les 178 passagers, aucun membre d'équipage et seulement 11 passagers ont survécu, dont 9 avec des blessures graves, laissant 176 morts.

Colourful 11 
Un groupe de joueurs de football surinamais jouant professionnellement aux Pays-Bas et organisés en équipe d'exhibition connue sous le nom de Colourful 11 (en néerlandais Kleurrijk Elftal) figurait parmi les morts. L'équipe était une initiative du travailleur social surinamais néerlandais Sonny Hasnoe qui travaillait avec des enfants défavorisés dans les quartiers défavorisés d'Amsterdam. De nombreuses personnes d'origine surinamaise vivaient dans le quartier Bijlmer de la ville et étaient isolées du reste de la société néerlandaise. Hasnoe a souvent constaté qu'il pouvait susciter l'intérêt des jeunes sur le plan social s'ils voyaient des modèles positifs issus du même milieu qu'eux. Il a encouragé les jeunes garçons à rejoindre des clubs de football et a constaté une amélioration de leur comportement lorsqu'ils faisaient du sport, car cela leur donnait l'occasion d'interagir avec leurs contemporains blancs et contribuait ainsi à accélérer le processus d'intégration sociale.

En 1986, Sonny Hasnoe a organisé le premier match entre une sélection de professionnels néerlandais surinamais et le SV Robinhood, champion de la compétition nationale surinamaise. Le match a été un grand succès et d'autres compétitions ont été organisées. Colourful 11 devait jouer un match au Suriname en juin 1989, mais un certain nombre de joueurs se sont vus refuser l'autorisation de voyager par leurs clubs professionnels néerlandais. Parmi les joueurs qui sont restés à l'écart, on trouve Ruud Gullit, Frank Rijkaard, Aron Winter, Bryan Roy, Stanley Menzo, Dean Gorré, Jos Luhukay et Regi Blinker. Les anciens joueurs de l'Ajax et internationaux néerlandais Henny Meijer et Stanley Menzo - qui a ignoré le décret de son club et s'est rendu au Suriname de son propre chef - avaient pris un vol plus tôt et ont été épargnés du sort de leurs coéquipiers.

Joueurs de football morts dans le crash 

 Ruud Degenaar, 25 ans, Heracles Almelo
 Lloyd Doesburg, 29 ans, AFC Ajax
 Steve van Dorpel, 23 ans, FC Volendam
 Wendel Fräser, 22 ans, RBC Roosendaal
 Frits Goodings, 25 ans, FC Wageningen
 Jerry Haatrecht, 28 ans, Neerlandia, qui voyageait à la place de son frère Winston Haatrecht qui avait des obligations d'après-saison avec son club SC Heerenveen.
 Virgall Joemankhan, 20 ans, Cercle Bruges
 Andro Knel, 21 ans, NAC Breda
 Ruben Kogeldans, 22 ans, Willem II Tilburg
 Ortwin Linger, 21 ans, HFC Haarlem, a succombé trois jours après l'accident de ses blessures.
 Fred Patrick, 23 ans, PEC Zwolle
 Andy Scharmin, 21 ans, FC Twente
 Elfried Veldman, 23 ans, De Graafschap
 Florian Vijent, 27 ans, SC Telstar
 Nick Stienstra, 34 ans, RC Heemstede (coach)

Joueurs de football ayant survécu au crash 
 Sigi Lens, 25 ans, Fortuna Sittard, ne pouvant plus jamais jouer au football à cause d'une grave fracture du bassin.
 Edu Nandlal, 25 ans, Vitesse Arnhem, a souffert d'une lésion partielle de la moelle épinière, mais a fini par s'en remettre et marche désormais en boitant.
 Radjin de Haan, 19 ans, SC Telstar. Il a eu la chance de pouvoir jouer à nouveau, mais sera contraint de prendre une retraite anticipée, car il ne pourra plus atteindre son niveau de performance antérieur en raison d'une fracture des vertèbres.

En 2005, le journaliste néerlandais Iwan Tol a publié un livre sur cette génération perdue de joueurs surinamais intitulé Eindbestemming Zanderij. Het vergeten verhaal van het kleurrijk elftal (ISBN 90-204-0366-4).

Enquête et cause probable 
Une commission a été mise en place par le gouvernement surinamais pour enquêter sur l'accident. Les résultats de cette enquête sont décrits ci-dessous.

Le dernier bulletin météorologique envoyé à l'avion indiquait avec précision une visibilité de 900 mètres dans un brouillard dense, une couverture nuageuse de 1/4 avec une base nuageuse à 400 pieds (120 m), et des vents calmes. Cela a surpris l'équipage de conduite car les informations météorologiques précédentes avaient donné une visibilité de 6 kilomètres (3,7 mi ; 3,2 nmi). Par conséquent, bien que l'avion ait été autorisé à effectuer une approche VOR/DME (équipement de mesure de distance et de portée omnidirectionnelle VHF), l'équipage a effectué une approche ILS/DME. L'équipement de navigation ILS est normalement plus précis que l'équipement VOR/DME, mais dans ce cas, l'équipement ILS de l'aéroport de Zanderij, bien que transmettant des signaux, n'était pas adapté ni disponible pour une utilisation opérationnelle. L'enquête a montré que les membres de l'équipage en étaient conscients. La boîte noire du cockpit a enregistré les propos du copilote : "Je n'ai pas confiance en cet ILS", mais le commandant de bord a choisi de l'utiliser malgré tout. Il a demandé au copilote de régler l'équipement de navigation requis pour l'approche VOR/DME fonctionnelle, très probablement pour l'utiliser comme contrôle d'erreur grossière.

En raison du manque de fiabilité du signal ILS, l'avion est descendu trop bas, déclenchant plusieurs signaux d'avertissement sonores et visuels. L'équipage a ignoré ces avertissements et est également descendu en dessous de l'altitude minimale autorisée pour les approches VOR/DME et ILS sans contact visuel positif avec la piste. L'équipage a peut-être été motivé par la faible quantité de carburant de l'avion. L'avion s'est écrasé à 04:27.

L'enquête du NTSB a également découvert que le commandant de bord Rogers, âgé de 66 ans, avait dépassé l'âge maximum (60 ans) autorisé pour un commandant de bord sur ce vol. De plus, il n'était pas correctement approuvé pour piloter ce type d'avion, car son dernier contrôle avait été effectué sur un petit avion bimoteur à moteur à piston au lieu du DC-8. En partie à cause d'une confusion de noms dans ses papiers de contrôle, ce contrôle incorrect est passé inaperçu par la compagnie aérienne. Le copilote avait de faux papiers d'identité et probablement aussi aucune approbation pour les appareils de type DC-8.

Le paragraphe "cause probable" du rapport se lit comme suit :

La Commission détermine : a) qu'en raison de l'imprudence et de la négligence flagrantes du commandant de bord, l'avion a été piloté au-dessous des altitudes minimales publiées pendant l'approche et a par conséquent heurté un arbre. b) que le facteur sous-jacent de l'accident est le non-respect par la direction opérationnelle de SLM (Surinam Airways) des règlements pertinents ainsi que des procédures prescrites dans le manuel d'exploitation de SLM concernant la qualification et la certification lors du recrutement et de l'emploi des membres d'équipage fournis par ACI.

Notes et références

Liens externes 

 

Surinam Airways 764
Surinam Airways 764
Surinam Airways 764
Juin 1989