Dodge Tomahawk

La Dodge Tomahawk est un véhicule terrestre monoplace, hybride mi-auto mi-moto.   

Il a été présenté pour la première fois au salon automobile nord-américain de Détroit en 2003 comme une moto à quatre roues. D'abord prévu uniquement comme véhicule conceptuel, DaimlerChrysler a ensuite annoncé la même année qu'une production limitée serait faite sur commande. Le design saisissant du véhicule, son moteur 10 cylindres et ses quatre roues étroitement couplées qui lui donnent une apparence de moto, ont à l'époque particulièrement attiré l'attention de la presse et des industriels. Aucun consensus n'a pu être trouvé entre les experts afin de déterminer s'il s'agit ou non d'une vraie moto. L'élément visuel central de son design Rétro-Art-Déco est son moteur V10 SRT10 de 500 chevaux (370 kW) et de 8,3 litres provenant de la voiture de sport Dodge Viper. Les deux roues avant et arrière de la Tomahwak sont suspendues indépendamment, lui permettant ainsi de se pencher dans les virages et de contre-braquer comme une moto. 

À travers des communiqués de presse, ou par le biais de son porte-parole, Dodge a annoncé diverses vitesses de pointe hypothétiques du véhicule, entre 480 à 680 km/h. Ces valeurs ont toutefois pu être contestées par divers analystes, qui ont estimé que ces calculs étaient basés uniquement sur la puissance et le rapport de transmission final, sans tenir compte de la traînée, la résistance au roulement et la stabilité. Elles sont ainsi considérées comme invraisemblables, voire physiquement impossibles par les médias motocyclistes et automobiles. Aucun essai routier indépendant de la Tomahawk n'a été publié. Le constructeur a déclaré que lors de tests internes, le véhicule n'avait jamais roulé à plus de 160 km/h. La Tomahawk a été vendue via le catalogue Neiman Marcus au prix de 555 000 $ US. 9 exemplaires auraient été produits et vendus. S'agissant d'un véhicule non autorisé pour la circulation sur l'espace public, Dodge a déclaré que les reproductions étaient des « sculptures automobiles », « destinées à être exposées uniquement » et non pleinement opérationnelles.

Pour le vice-président du design de Chrysler,

Début 

L'idée d'une moto à moteur de Viper a commencé avec deux employés de niveau inférieur du groupe Chrysler, Bob Schroeder, un modélisateur de bureau d'études et motocycliste, et Dave Chyz, spécialiste de la construction de véhicules et coureur de dragsters. Selon le designer Mark Walters, la question posée était : , résultant en une cylindrée cinq fois supérieure à celle d'une Harley-Davidson typique. La moto avec la plus grande cylindrée produite en série est la  de  très loin du moteur Viper de . La seule moto avec une cylindrée dans la ligue de la Tomahawk utilise le même moteur V10 de voiture, la Millyard Viper V10 unique de 2009, une moto créée pour rivaliser avec la Tomahawk après qu'Allen Millyard ait été déçu par une course de vitesse avec la Tomahawk au Goodwood Festival of Speed au Royaume-Uni.

Schroeder et Chyz ont présenté la proposition au vice-président principal de la conception, Trevor Creed, qui a initialement déclaré : , mais a tout de même permis la création de croquis de conception, qui étaient suffisamment « époustouflants » pour convaincre Creed. Ils ont finalement porté l'idée à Freeman Thomas, vice-président de la conception avancée de DaimlerChrysler, qui a chargé Walters de se joindre au projet. Thomas a suggéré d'utiliser deux roues avant et arrière car une seule roue aurait l'air mince à côté du moteur inhabituellement large, inspiré des cycles légers à quatre roues du film Tron. Walters a anticipé les hurlements des motards selon lesquels quatre roues cela n'en ferait pas une moto, mais il a estimé que l'homogénéité était plus importante et a vu le déséquilibre avec une seule roue devant et derrière le moteur ; il déclara qu'il aimerait que cela soit fait de cette façon pour comparaison. Au , Walters avait préparé une présentation de conception à grande échelle, avec des croquis le long d'un mur de  et a emprunté un moteur de Viper reposant sur un support moteur avec deux roues placées en avant et en arrière comme aide visuelle. Cela a été présenté au directeur de l'exploitation du groupe Chrysler, Wolfgang Bernhard, et au PDG, Dieter Zetsche, qui ont donné leur approbation immédiate.

Conception 

La conception a été l'œuvre du designer du personnel de Chrysler, Mark Walters, qui a construit le véhicule autour du moteur V10  ( cubes) de la Dodge Viper. Une fois approuvé par Bernhard et Zetsche pour construire non seulement une maquette à grande échelle, mais un « concept car » roulant et fonctionnel, le processus de conception et de fabrication a pris six mois. L'ingénierie, ainsi que la fabrication, ont été sous-traitées à RM Motorsports, un magasin spécialisé de Wixom, dans le Michigan, qui fabrique des pièces uniques pour les voitures de course rares et anciennes. Walters a déclaré que Kirt Bennett de RM s'était chargé de faire des croquis de Walters une réalité qui était mécaniquement correcte. Les premiers croquis de Walters avaient une suspension avant qui ressemblait à la direction moyeu-centre d'une moto de course Elf-Honda, à partir de laquelle RM a conçu une nouvelle suspension brevetée à bras oscillant avant et arrière qui permet aux deux roues parallèles de s'incliner ensemble, en gardant les quatre en contact avec le sol et permettant le contre-virage. La Tomahawk était destinée, contrairement à de nombreux concept cars, à être un « véhicule fonctionnel » qui « devait fonctionner » et avoir une apparence finie, car les pièces mécaniques seraient exposées à la vue.

Le moteur V10 avait besoin de plusieurs modifications de conception. Pour positionner le moteur plus bas au sol, le système de lubrification a été changé : le carter humide remplacé par un carter sec, déplaçant le carter situé sous le moteur vers un réservoir situé devant à gauche du moteur. Le radiateur unique de style voiture à l'avant du moteur a été remplacé par deux radiateurs plus petits et installés dans l'espace en forme de V au-dessus du moteur, où l'air de refroidissement est alimenté de force à l'aide d'un ventilateur à courroie provenant d'une .

Suspension 
La Tomahawk a une suspension indépendante sur les quatre roues conçue pour permettre au pilote de contre-braquer et de se pencher dans les virages comme un trois-roues inclinable. Il y a un bras oscillant de style direction centre-moyeu connecté au côté extérieur de chacune des deux roues avant, avec une biellette de direction connectée à l'arbre du guidon. Il y a très peu de plage de braquage de verrouillage à verrouillage, seulement environ 20° de chaque côté du centre, de sorte que le rayon de braquage de la Tomahawk est grand ; "seulement un peu plus serré qu'un SR-71", a déclaré Jeff Karr du magazine Motorcyclist. Un centre de gravité bas, réalisé en situant le moteur aussi bas que possible par rapport au sol, est destiné à offrir un meilleur contrôle à basse vitesse, et une selle basse permet aux motocyclistes de placer les deux pieds au sol à l'arrêt, pour une plus grande stabilité. Les deux roues arrière ont également chacune un bras oscillant indépendant, mais du côté intérieur, avec un entraînement par chaîne intérieur pour chaque roue. Le conducteur peut engager un verrou de suspension arrière, qui maintient hydrauliquement les positions relatives des deux roues, laissant le véhicule tenir debout tout seul, sans utiliser de béquille latérale.

Selon la simulation informatique, la suspension permettrait une inclinaison allant jusqu'à 45° avec les quatre roues maintenant le contact avec le sol avant que l'un des bras oscillants ne ripe sur le sol, bien que tenter de faire un virage à des angles aussi extrêmes ne soit pas sûr étant donné le poids de  de la Tomahawk. Des essais de conduite dans le but de photographier la Tomahawk en action ont révélé qu'il y avait encore des problèmes de stabilité à résoudre, étant donné qu'elle roule, « comme deux motos roulant en formation ultra-proche, couplées au poids de trois motos et à la puissance de quatre motos » selon les mots de Karr, ce qui signifie que « une chute est inévitable ». Bud Bennett, de RM Motorsports, a déclaré que le système d'inclinaison à 45° fonctionnait bien et était en fait stable, annulant les rumeurs selon lesquelles des pilotes d'essai avaient été éjectés de la Tomahawk, et que le seul problème était le rayon de braquage du guidon limité à 18° de la conception originale, rendant les virages serrés impossible. En 2003, RM Motorsports avait travaillé sur des conceptions pour des versions avec un guidon plus large permettant plus de contrôle, et deux ou trois roues au lieu de quatre, rendant une Tomahawk homologuée pour la rue. Bud Bennett a déclaré que chez RM ils pensaient que le guidon plus étroit et à portée limitée et les deux roues avant inutiles au lieu d'une seule ne fonctionneraient pas bien, mais à l'époque, le design n'était « qu'un concept » sans demande anticipée des clients, et en tant que concept car, la Tomahawk a fait .

Fabrication 
L'équipe de Bennett de RM a fabriqué sur mesure les composants de la Tomahawk à partir de blocs d'aluminium fraisés. Sous le siège se trouvent deux pièces de  en alliage qui sont au départ des billettes de  usinées et polies pour obtenir une finition miroir. Des détails comme les leviers à main et la poignée tournante utilisent des roulements à aiguilles et à billes.

Débuts au Salon de l'auto de Détroit 
La Tomahawk a fait ses débuts à ce que l'Automobile Magazine a appelé le point culminant d'une période d'extravagance croissante au Cobo Hall Detroit Auto Show (officiellement le North American International Auto Show) qui a commencé avec l'expansion du salon en 1986-1987, menant aux débuts éclatants de voitures et de camions toujours plus grands et plus puissants, comme le Hummer H2 en 2000 et la Ford GT40 en 2002. Newsweek a décrit la période comme une .

Le salon de 2003 a eu la plus grande fréquentation de tous les temps, , et les limites de l'excès de concept ont été poussées plus loin avec la  Concept V10 de , qui avait un moteur V8 étendu à la hâte à un dix cylindres en réponse aux rumeurs selon lesquelles Cadillac allait montrer un modèle à moteur V10, qui n'a été surpassé que lorsque le moteur V10 supposé s'est avéré être la Cadillac Sixteen, avec un V16 de  () qui pouvait arrêter huit ou douze cylindres à la fois pour économiser du carburant. Pourtant, même ces monstres seraient éclipsés par une présentation encore plus inattendue, la moto V10 de Dodge, dévoilée le lendemain de la Sixteen. En réponse, Chrysler a demandé au cadre de GM, Bob Lutz, qui avait lui-même aidé à concevoir la Viper en 1988 quand il était chez Chrysler, où se trouvait sa moto V16 de , et il a répondu, dans l'esprit ironique de la question, qu'il en avait aucune, pilonnant la table et disant : "Mince, encore déjoués par Chrysler !".

AutoWeek a nommé la Ford 427 « Meilleur concept » et la Cadillac V16 « Meilleure exposition » pour 2003, et les éditeurs ont déclaré qu'ils souhaitaient avoir un prix pour la "Meilleure sculpture automobile" à donner à la moto inattendue qu'ils trouvaient si sympathique. Le jury de  pour le prix du concept car nord-américain de l'année a choisi la General Motors Hy-wire plutôt que la Tomahawk pour le prix du concept car spécialisé de l'. La Tomahawk a été nommée en 2014 par Automotive News comme l'une des . Dans les années qui ont suivi l'entrée de la Tomahawk, le Salon de l'auto de Détroit est devenu de plus en plus modeste et la bataille des constructeurs automobiles pour se surpasser avec des voitures de rêve révolutionnaires s'est estompée dans les années qui ont précédé la crise de l'industrie automobile de 2008 et la reprise plus prudente qui a suivi.

Allégations de performance 

Introduite en 2003, la Tomahawk, unique en son genre, était opérationnelle et prête pour la route, mais pas entièrement testée sur route, et l'accélération et la vitesse de pointe n'ont pas été confirmées ; Dodge a décrit le véhicule à la fois comme une , destinée à être exposée uniquement, tout en disant qu'elle était . Les porte-paroles de DaimlerChrysler ont refusé les demandes de Popular Science de tester les performances de la Tomahawk, de parler aux pilotes d'essai de la société ou de partager les impressions de conduite de ces pilotes.

Vitesse de pointe 
Les spéculations sur la vitesse de pointe de la Tomahawk venaient des médias et de DaimlerChrysler. Un représentant de Dodge a déclaré : « Si une Viper de  atteint , cela ira à 640 facile.». Le concepteur principal, Walters, qui était chargé du projet Tomahawk, a déclaré qu'il ne pensait pas que des vitesses publiées de  étaient possibles, notant que la moto était conçue pour l'accélération et que si elle était adaptée à la vitesse,  être à portée de main. Une vitesse réelle de la Millyard Viper V10 a atteint  avec les mêmes  () que la Tomahawk.

Car and Driver, bien qu'enthousiasmé par , a exprimé  d'atteindre  en  . Phil Patton, du New York Times, a écrit : . John Phillips, de Cycle World, a tourné en dérision les allégations de vitesse de pointe en disant qu'au Salon de l'auto de Détroit,

Nouvelles revendications de Dodge 
Popular Science a déclaré que Dodge avait initialement annoncé que la vitesse de pointe de la Tomahawk était estimée à une vitesse théorique de ), mais a ensuite révisé cette vitesse à la baisse à , et les porte-paroles n'ont pas répondu aux questions sur comment cette estimation a été calculée. Motorcycle Consumer News a rapporté que les deux chiffres contradictoires, 483 et , ont en fait été publiés simultanément par Dodge, "sur la même page de presse". Le communiqué de presse du  de Dodge annonçant la Tomahawk et énumérant les spécifications indiquait qu'elle avait  et indiquait également . Il a également déclaré : . Des communiqués de presse ultérieurs, en 2006 et en 2009, ont répété l'expression .

Considérations aérodynamiques 
Jeff Karr, dans le magazine Motorcyclist, était d'accord avec les commentaires du concepteur en chef, Mark Walters, selon lesquels peut-être  étaient concevables, selon des calculs approximatifs suggérant que des motos avec beaucoup moins de traînée, comme la Suzuki Hayabusa et la Kawasaki ZX-12R, auraient besoin de l'ordre de  () pour atteindre seulement , et ainsi la Tomahawk, avec au moins 50 % de traînée en plus que ces motos, devrait avoir au moins  () pour atteindre même , étant donné que la traînée augmente avec le carré de la vitesse. Sans protection contre le souffle du vent et une position de conduite sûre, cependant, approcher même  et encore moins , serait dangereux en raison de l'instabilité de la conception et du manque de toute disposition visant à empêcher la portance aérodynamique de tirer le motocycliste du siège. Dave Campos, pilote du record de vitesse sur terre en moto, doutait que la Tomahawk puisse atteindre , car à grande vitesse, le pilote serait  sans carénage, et la direction à quatre roues pourrait également être un problème.

Joe Teresi du magazine Easyriders, propriétaire de la moto streamliner du record de Campos, a déclaré que l'estimation de la vitesse maximale devait être basée uniquement sur la puissance et le rapport de transmission final, et ignoré les  de la zone frontale, du coefficient de traînée et de la résistance au roulement.

Essai 
Le porte-parole de Dodge, David Elshoff, a déclaré que la Tomahawk serait un jour emmenée pour une course au Bonneville Speedway, mais aucune tentative de ce genre n'a jamais été faite. Le chef de l'exploitation de Chrysler, Wolfgang Bernhard, a déclaré en 2003 que personne n'avait conduit la Tomahawk à une vitesse supérieure à . Dodge a refusé de tester la vitesse de pointe ou d'autoriser les tests avec un dynamomètre capable de simuler un test de vitesse de pointe, et personne n'est connu pour avoir tenté de conduire la Tomahawk à sa vitesse maximale. En 2003, une Tomahawk a été montée par Bud Bennett de RM Motorsports au Goodwood Festival of Speed, mais n'a pu terminer qu'une seule manche, et, selon lui,

Bennett a déclaré que jusqu'à présent, seuls quatre coureurs avaient déjà conduit une Tomahawk.

Caractéristiques 
 Moteur V10 de Dodge Viper, à injection.
 ,  à .
 Couple :  à .
 Poids : .
 Châssis : structure en aluminium taillé dans la masse.
 Longueur : .
 Deux roues avant (pneus Dunlop spéciaux en 120/60) et deux roues arrière (pneus 150/50).
 Freinage assuré par des double-disques de , étriers 4 pistons pour chaque roue.

Réception critique 
La plupart des médias motocyclistes, automobiles et scientifiques ont accueilli la Tomahawk avec des blagues et des sarcasmes sur la Tomahawk, comme AutoWeek suggérant que quiconque chevauchant la Tomahawk était un candidat au Darwin Award, et un livre de 2015 l'appelant « le plus étrange » des véhicules Dodge de 2003 et "l'un des concepts les plus dingues de Chrysler". Cependant, Glynn Kerr, concepteur indépendant de motos et chroniqueur de Motorcycle Consumer News, a rédigé une analyse qui l'a prise au sérieux et l'a critiquée comme une « vraie » moto. Kerr a décrit les revendications de vitesse de pointe de Dodge comme le travail de , mais a déclaré que des  seraient , combinées à l'incapacité de fournir une nécessité évidente d'un carénage pour une véritable moto de grande vitesse, ou un réservoir de carburant assez grand pour fournir une autonomie de plus de , correspondaient à plusieurs indicateurs dans la conception de l'insouciance et de la paresse. Kerr a appelé à reprocher aux concepteurs de voitures leur manque de curiosité quant aux principes de base de la conception de motos, affirmant qu'ils étaient « déçus » par le défi. Il a déclaré que la Tomahawk  et .

Kerr a blâmé ce mépris des règles de conception de moto par l'utilisation de « carrosserie trop simplifiée » sur la Pininfarina Morbidelli V8, que la Tomahawk a au moins évité, tout en « manquant encore le point sur les motos ». L'indécision entre la fabrication d'une moto de sport ou d'une cruiser a conduit à l'ergonomie inconfortable d'une moto de dragster, mais cela n'avait pas d'importance car la Tomahawk n'était « pas destinée à être prise au sérieuse », malgré l'intention de produire une production limitée. S'il a trouvé la forme de base , le manque de sérieux a conduit à un résultat inachevé, soulignant le manque d'harmonisation dans les deux prises d'air dynamique et l'utilisation « incongrue » d'une tige verticale rétro unique plantée dans le réservoir de carburant dans un design autrement futuriste. Kerr reconnaît que DaimlerChrysler ne « se soucie pas » du point de vue de l'industrie de la moto, parce que la Tomahawk a réussi dans son objectif réel, « créant une fureur toute-puissante dans le monde automobile ».

Jeff Karr du magazine Motorcyclist a spéculé sur l'ennui d'avoir conçu trop de concept car extravagantes, en particulier avec l'histoire de DaimlerChrysler de faire de l'inattendu, a donné envie aux concepteurs de le faire pour « l'indignation pure de l'exercice", créant "une machine si résolument diabolique, qu'elle a des morceaux de V-Max dans sa selle", "la moto pour dur à cuir ultime ». Karr était positif à propos de l'apparence « à la fois futuriste et nostalgique » où Glynn Kerr voyait de l'indécision.

En réponse à la suggestion de l'écrivain automobile Stephan Wilkinson, selon laquelle la Tomahawk était « essentiellement sans valeur » en tant que « véhicule utilisable », Alan Mudd de Design Continuum n'était pas d'accord. Mudd a dit qu'elle « a montré au public que Chrysler est composé d'un groupe de passionnés. Même s'il s'agit d'un rêve d'adolescent, elle a de la valeur, car elle indique au consommateur que Chrysler est pleine de gens excités et créatifs qui veulent juste essayer de nouvelles choses formidables ». Lars Erik Lundin du Volvo's Concept Center en Californie a déclaré : "Il n'y a absolument aucun risque que Volvo fasse une telle folie", ajoutant que de tels essors de fantaisie "suscitent les attentes des gens", notant que Volvo a montré une voiture hybride en 1992 mais n'a pas réussi à en livrer une, même douze ans plus tard. Le designer et chroniqueur automobile de GM, Robert Cumberford, a convenu que laisser les consommateurs déçus était un risque, notant que le public adorait le concept Range Stormer, créant une panique chez Land Rover alors qu'ils n'avaient rien d'aussi « fou » à vendre. Wilkinson a déclaré que les concepts cars servent moins aujourd'hui de plates-formes pour introduire de nouvelles technologies, telles que les vitres électriques, les lumières LED, les commandes vocales ou les écrans d'affichage du trafic, et sont plutôt des outils de marketing et des exercices de style.

Le New York Times a demandé à diverses sommités de l'industrie automobile de choisir des modèles parmi leurs concurrents au Salon de l'auto de Détroit 2003, y compris Jin Kim du Calty Design Research de Toyota, qui a choisi la Cadillac Sixteen, la Dodge Kahuna et la Tomahawk, en disant : « le fait qu'ils aient eu le courage de mettre cette chose sur le plateau tournant, vous devez leur donner du crédit. C'est presque une icône de l'histoire automobile américaine, la puissance brute et l'adrénaline pure. Le tout semblait avoir été usiné et fraisé dans un bloc de métal brut. Cela ressemblait à quelque chose que vous verriez dans un film futuriste ». Camilo Pardo de Ford, concepteur en chef de la Ford GT, a également choisi la Sixteen et la Tomahawk, en disant : . Eric Stoddard de Hyundai-Kia a convenu que

Notes et références

Articles connexes 
 Boss Hoss
 Millyard Viper V10

Tomahawk
Modèle de motocyclette
Automobile des années 2000
Motocyclette des années 2000