Airbus A220

L'Airbus A220, initialement Bombardier CSeries, est un avion de ligne civil conçu par l'avionneur canadien Bombardier Aéronautique et qui est entré en service commercial le . La série comporte deux modèles : le BD-500-1A10 (CS100) de  et le BD-500-1A11 (CS300) de . Le but originel de Bombardier était d'élargir sa gamme de jets régionaux CRJ aux appareils de plus de  afin de concurrencer les plus petits modèles de Boeing et d'Airbus.

Le premier vol du CS100 a lieu le  à l'aéroport international Montréal-Mirabel et celui du CS300 le  au même endroit.

D’importants difficultés financières et de commercialisation amènent l'avionneur canadien à se rapprocher d’Airbus, qui acquiert une participation majoritaire de 50,01 % dans le CSeries en 2017 ; par suite de cette prise de contrôle par l’entreprise européenne, les désignations commerciales CS100 et CS300 sont respectivement renommées A220-100 et A220-300 le .

Le , Swiss est le premier client mondial à recevoir l'A220 et le met en service le . En Amérique du Nord, Delta Air Lines est le premier client à le recevoir, plus de deux ans après Swiss, le .

Histoire

Projet préliminaire 
Bombardier planifiait un nouvel appareil de 85 à  pour les CRJ. Il s'agissait du projet BRJ-X qui a été abandonné au profit du CRJ900, un allongement à  du modèle précédent, et le CRJ-1000 de  a été annoncé le , toujours dérivé du même modèle de base. Le projet BRJ-X renaît sous le nom de projet de CSeries (série C) en , une toute nouvelle famille de jet de 110 à . Avec ce nouvel appareil, Bombardier entrerait dans un nouveau créneau de vente, soit celui occupé par Boeing et Airbus.

La compagnie espérait introduire ce nouveau produit en 2010 et a donc commencé à sonder le marché pour des clients potentiels en . En , Bombardier obtenait un accord de financement par les gouvernements du Québec, du Canada et du Royaume-Uni pour ce projet. Les pièces seraient produites chez Canadair de Montréal et Short Brothers de Belfast. Le lieu de l'assemblage final n'était pas encore déterminé mais la compagnie avait déjà des installations de ce type près de l'aéroport international Montréal-Mirabel, au nord de Montréal, rendant ce lieu le plus probable.

Grandes lignes 

Après des années de suspens et d'hésitation, Bombardier a annoncé le , au Salon aéronautique de Farnborough, que les avions de la CSeries verraient le jour et que l'assemblage final des appareils se ferait à Mirabel au Québec, le fuselage de l'appareil sera construit en Chine, tandis que ses installations de Belfast, en Irlande du Nord, se chargeront des ailes. L'usine Canadair de Bombardier de l'arrondissement Saint-Laurent, à Montréal, construira le fuselage arrière et le poste de pilotage.

L’entrée en service était prévue en 2013. La valeur approximative de chaque avion serait de  de dollars US. L'investissement total serait de  de dollars canadiens dans la mise au point, dont un tiers proviendrait de Bombardier, un tiers des fournisseurs et un tiers des gouvernements. Les retombées prévues au Québec étaient de  d'ici 2013 et  au maximum lors de la production vers 2017.

Premières commandes et prototype 

Lufthansa a signé en  une lettre d’intérêt prévoyant jusqu’à soixante avions, incluant trente options. L'annonce de la signature de la première commande ferme a été faite le . Le transporteur allemand Lufthansa y commande trente avions et prend des options sur trente autres appareils, comme dans la lettre d'intention. La filiale de Lufthansa, SWISS, exploitera ces avions. L'entente est d'une valeur de près de deux milliards de dollars US. Bombardier Aéronautique a également annoncé l'adoption de nouvelles désignations de modèles pour cette gamme d'avions : l'appareil de 110 places, connu antérieurement sous le nom de C100 et l'appareil de 130 places devient le CS300.

Le , la première section de fuselage fabriquée en Chine est arrivée à l'usine Canadair de Saint-Laurent. Elle permettra de tester la résistance des nouveaux matériaux qui seront utilisés dans la construction de l'appareil, dont l', produit par Constellium, qui sera utilisé pour le fuselage central. Cet alliage est à la fois plus léger et plus résistant que l'aluminium traditionnellement utilisé. Pour tester sa rigidité, Bombardier simulera l'équivalent de , trois fois la vie normale d'un appareil. Le , Bombardier Aéronautique lance les travaux de construction de ses nouvelles installations pour ses avions CSeries à Mirabel.

En , la société nord-américaine Republic Airways Holdings a décidé d'acquérir quarante CSeries. Ceci a porté à 90 le nombre de commandes fermes, avec autant en option.

En , juste avant et durant le Salon du Bourget, Bombardier a annoncé la vente de plusieurs appareils de la CSeries. D'abord le , l'achat de dix appareils et dix options par la compagnie suédoise Braathens Aviation fut annoncé, une commande d'environ  de dollars US. Puis le , ce fut l'acquisition de trois avions CS100 et la signature de trois options supplémentaires par une société qui a voulu garder l'anonymat. Le , ce fut une commande de dix avions CS100 avec 6 options supplémentaires pour un autre transporteur qui a voulu garder l'anonymat, ce dernier sera le premier à recevoir le nouvel appareil parmi tous les acheteurs. On apprendra le , qu'il s'agit de Gulf Air. Le , Korean Air signa une lettre d'intention d'achat pour dix avions CS 300 avec dix options et dix droits d'achat supplémentaire, toujours pour des CS300. Cette lettre d'intention a été transformée en commande ferme le . Le , une autre commande de 10 CS100, par un client qui a désiré garder l'anonymat, fut annoncée. Finalement, le  le transporteur turc Atlasjet Airlines a signé une lettre d'intention portant sur dix appareils CS300 ainsi que sur cinq options supplémentaires.

En 2012, le  la société aérienne suisse PrivatAir a commandé cinq appareils CS100 ainsi que cinq options. Le , à la veille du salon aéronautique de Farnborough, Bombardier annonça une lettre d'intention d'achat conditionnelle provenant d'un client qui a voulu garder l'anonymat portant sur cinq appareils CS100, dix CS300 accompagnée de quinze options. Le , le transporteur letton AirBaltic a signé un lettre d'intention sur l'achat de dix appareils CS300 assortie de dix options supplémentaires. Cette lettre d'intention est transformée en commande ferme le .

Le , Air Canada a annoncé la signature d'une lettre d'entente portant sur 45 commandes fermes de CS300 et 30 options, certaines commandes pourraient être converties en appareils CS100 de plus petite taille. Les livraisons doivent débuter à la fin de 2019 et s'échelonner jusqu'en 2022. Les appareils remplaceront une partie des 45 avions E190 d'Embraer du parc aérien actuel et permettront à Air Canada d'accroître son réseau. La commande est la plus importante jusqu'ici pour la CSeries. C'est aussi la troisième d'une compagnie aérienne d'envergure (après SWISS et Korean Air) et la première d'un transporteur nord-américain majeur.

Le , Delta annonce une commande ferme de 75 appareils CS100, assortie d'une option pour 50 de plus, dans le cadre de ce qui est la plus importante commande pour Bombardier à cette date.

À la suite de la prise de participation majoritaire d'Airbus en , l'appareil de 110 places, connu antérieurement sous le nom de CS100, devient l'Airbus A220-100 et l'appareil de 130 places CS300 devient l'Airbus A220-300.

Le , Air France passe une commande ferme de 60 A220-300, avec une option pour 30 appareils de plus, afin de remplacer les A318 et A319. Elle fait part à plusieurs reprises de son intention d'acheter des A220-500 si le projet est concrétisé .

Vol inaugural et essais 

Le , Bombardier annonce que l'assemblage final a commencé. Le premier véhicule d’essai s'appelle FTV1. Finalement, le , un client provenant des Amériques, qui a souhaité gardé l'anonymat, a signé une lettre d'intention pour douze appareils CS100 accompagnée de douze options supplémentaires. Le , ce client se révéla être Porter Airlines qui convertit sa lettre d'intention en une commande conditionnelle.

Le vol inaugural du premier appareil, qui devait avoir lieu à la fin , a été reporté deux fois. Le , le premier essai de roulement au sol a été exécuté et Bombardier a promis à cette occasion de tenir le premier vol quelques semaines plus tard. Promesse tenue puisque le premier vol du CS100 a finalement eu lieu le lundi  à l'aéroport international Montréal-Mirabel. Quant à la version CS300, le vol inaugural s'est déroulé le .

Le  après  de vol d'essais, le CS100 a reçu sa certification de type des mains de l'autorité canadienne Transports Canada. La certification par la FAA et l'AESA est annoncée le , ouvrant la voie aux premières livraisons.

Problèmes financiers 

Le coût du programme de développement de la CSeries a dépassé l'estimation initiale ; les essais se sont prolongés et les commandes ont tardé à se concrétiser face à la concurrence tenace des deux géants Boeing et Airbus. Pour sauver le programme, le gouvernement du Québec a annoncé un investissement de  de dollars canadiens () le , en échange d'une participation de 49,5 % dans ce programme, après une perte de  de dollars $US au troisième trimestre 2015 chez Bombardier.

Le , le département du Commerce des États-Unis (DOC) imposa des droits compensatoires préliminaires de près de 220 % aux appareils CSeries à la suite d'une requête de l'avionneur Boeing, bien que ce dernier n'ait pas d'appareil dans ce créneau, ni même soumissionné pour la vente de tels appareils à Delta Air Lines, profitant de la ferveur protectionniste créée par le président Donald Trump pour se défaire d'un compétiteur potentiel.

Le , Airbus annonça l'acquisition d'une majorité des parts de la Série-C de Bombardier. Airbus détiendra 50,01 % du programme tandis que Bombardier et le gouvernement du Québec auront respectivement environ 31 % et 19 %. L'entente prévoit une garantie pour le maintien au Québec du siège social de la CSeries, jusque-là détenue conjointement par Québec et Bombardier, ainsi que de l'assemblage final réalisé à Mirabel. Une deuxième ligne d'assemblage final serait mise sur pied à Mobile, en Alabama, afin de fournir les clients américains, permettant ainsi d'éviter les droits compensatoires et antidumping que souhaite imposer le gouvernement américain sur le programme.

Le , l'USITC (United States International Trade Commission) a unanimement déclaré illégaux les droits compensatoires et antidumping de 292 % que le ministère du Commerce souhaitait imposer. Par ce jugement et son association avec Airbus, les commandes ont pu reprendre et le , Bombardier annonçait qu'AirBaltic avait acheté  CS300, et pris , au prix catalogue de  de dollars US.

En février 2020, Airbus annonce l'acquisition de la participation restante de 25 % de Bombardier dans le programme A220, passant sa participation à 75 %, pour  de dollars canadiens, le reste demeurant la possession de la province de Québec.

Acquisition par Airbus 
Le , Bombardier vend la famille CSeries à Airbus pour la somme de  dollars canadiens. Dès lors, Airbus détient 75 % de la compagnie et le gouvernement du Québec en détient 25 %. Cette vente libère Bombardier de ses dettes avec Boeing. Consolidé, le programme retrouve le succès.

Fin 2021, il est envisagé le lancement d'une nouvelle version allongée (-500) d'environ  proche de l'A320neo. Bombardier avait déjà prévu le coût de faire un avion similaire. L’avion devait s’appeler CS500, 165 places serait le total pour le modèle -500. Une différence de 15 places entre Bombardier et Airbus.

Commandes et livraisons 

Le , Bombardier livre le premier CS100 à la compagnie de lancement SWISS après un convoyage depuis le Canada. Il est entré en service le  entre l'aéroport international de Zurich et Paris Charles de Gaulle puis vers d'autres destinations européennes.

Commandes et livraisons par année

*au 31.07.2023

Caractéristiques 

Selon le site de Bombardier Aéronautique :

Type d'appareils
 Avion moyen courrier avec les réacteurs double-flux sous les ailes principales.

Architecture
 Ailes fixes
 Commande de vol électronique
 Réacteurs double-flux
 Allée centrale simple

Autonomie et consommation de carburant
 Consommation de carburant réduite de 20 % par rapport à la moyenne des appareils de même format en 2009 ;
 20 % moins de  et 50 % moins de NOx ;
 Autonomie de , soit .

Principaux fournisseurs 
L'appareil CSeries de Bombardier devenu l'A220 est comme un énorme puzzle dont les pièces sont fabriquées dans une dizaine de pays selon les prévisions de 2009 données ici. Le fuselage central est fabriqué par Shenyang Aircraft Corporation à Shenyang en Chine. Le poste de pilotage et l'empennage seront fabriqués par Bombardier à Saint-Laurent. Les ailes sont fabriquées par Bombardier à Belfast. Pratt & Whitney fournit les moteurs et l'assemblage final de l'avion se fait à Mirabel dont Airbus s’est engagé à maintenir les activités au moins jusqu’en 2041. En , l'usine Airbus de Mobile (Alabama) aux États-Unis commence à produire des A220 destinés au marché de ce pays. La chaîne de montage compterait 400 personnes et les livraisons débuteront en 2020 selon les prévisions de 2018. Le , Airbus inaugure la ligne d'assemblage final de l'A220 de Mobile qui étaient auparavant réalisés dans un bâtiment initialement destiné à la famille A320.

Voici la liste des fournisseurs en 2009 :
  (Espagne) : caisson central ;
 Asco Industries (Belgique) : rails de becs de bord d'attaque et rails de volets ;
 Pratt & Whitney : système de propulsion avec la nouvelle génération de moteur Pure Power TM série PW1000 ;
 Parker-Hannifin (États-Unis) : commande de vol ;
 Rockwell Collins (États-Unis): suite intégrée d'avionique pour le cockpit ;
 Woodward MPC (États-Unis) : système de manette des gaz ;
 Esterline Control Systems-Korry (États-Unis) : panneaux du cockpit ;
 Honeywell (États-Unis) : système de données inertielles et générateur auxiliaire (APU) ;
 Goodrich Corporation (États-Unis) : systèmes de données anémométriques électroniques, système de détection de givrage ;
 L-3 Aviation Recorders (États-Unis) : enregistreurs de vol (CVR et FDR) ;
 Hamilton Sundstrand (États-Unis) : génération et distribution électrique ;
 Kidde Aerospace & Defense (États-Unis) : système de protection d'incendie ;
 Zodiac Aerospace (et sa filiale C&D), absorbé en  par Safran : systèmes intérieurs, sièges, finition, cabinet de toilette, systèmes d'oxygène, éclairage, eau potable et usée et toboggans d'évacuation ;
 Panasonic Avionics (États-Unis) : système de gestion de cabine ;
 Magnaghi & Salver (Italie) : systèmes de volets hypersustentateurs et aérofreins ;
 Parker Air & Fuel Div. (États-Unis) : système de balancement du carburant ;
 Liebherr-Aerospace Toulouse (France) : système de prélèvement d'air et de pressurisation ;
 Liebherr-Aerospace Lindenberg (Allemagne) : train d'atterrissage ;
 Meggitt (États-Unis) : roues et freins ;
 Michelin (France) : pneumatiques ;
 Spirit AeroSystems (États-Unis) : composantes des nacelles moteur ;
 Sonaca (Belgique) : bord d'attaque d'aile et becs de bord d'attaque.

Lieux d'assemblages 
Historiquement, ces avions sont assemblés à Mirabel, près de Montréal, au Canada.

Cependant, à la suite du rachat du programme par Airbus, une seconde chaîne a été installée à Mobile, en Alabama aux États-Unis.

Notes et références

Voir aussi

Article connexe 
 Bombardier (entreprise)

Lien externe 
  The A220 Family sur airbus.com

Avion biréacteur
Moyen-courrier
Avion de ligne
A220
Premier vol en 2013
Avion à ailes basses