TUKE-KEMT/reranking-skquad huggingface dataset:
Bitka Odpočinok vojakov a čistenie zbraní v čase bojov proti maďarskej Červenej armáde - máj 1919 Ráno 10. júna začala 2. pešia brigáda demonštračný útok na Zvolen. Jej ľavé krídlo sa prekvapivo objavilo v boku maďarských vojsk, pravé krídlo vstúpilo do Banskej Štiavnice. Všetky maďarské útoky nasledujúceho dňa boli odrazené a 2. divízia pokračovala v útoku. Šnejdárek zmenil smer úderu a 13. júna nariadil obchvatný útok na Zvolen. Po štyroch hodinách boja obsadili jeho jednotky dominantné kóty a začal útok na kľúčové pozície maďarskej obrany. Okolo poludnia dosiahli prvé jednotky Zvolen a front bol prerazený do hĺbky 10 kilometrov. Do česko-slovenských rúk sa tak dostal celý stredný tok Hronu a maďarské velenie už nemalo zálohy, ktorými by mohlo prielom zaceliť.
Význam Z vojenského hľadiska možno význam Slovenského národného povstania vidieť najmä vo fakte, že narušilo celistvosť nemeckého frontu a síce len nakrátko, ale predsa, znemožnilo nemeckým vojskám využívať dopravné spojenie a hospodárske zdroje pre svoje vojnové úsilie. Povstanie znemožnilo využitie ľudských síl Slovenskej armády podľa zámerov nacistického velenia pre boj proti sovietskym vojskám. To bolo významné aj z pohľadu Sovietskeho zväzu, pre ktorý bolo Slovensko jednou z nepriateľských krajín, ktorá mu bezdôvodne vypovedala vojnu, pričom Sovietsky zväz predtým uznal Slovenský štát. Tisova vláda tiež poskytla Wehrmachtu dve armádne divízie a leteckú jednotku, ktoré viedli bojovú činnosť na fronte a neskôr zabezpečovali tylové územia alebo bojovali proti sovietskym partizánom. Veľmi dôležitým bol aj politický a morálny rozmer povstania, v ktorom sa občania malej krajiny rozhodli postaviť nacistickej vojnovej mašinérii. Pre Slovensko bolo takéto počínanie bezprecedentné aj preto, že v krajine bez vojnových tradícií išlo o jedno z mála významnejších ozbrojených vystúpení proti cudzej okupácii. Bolo tiež významným politickým aktom, ktorým sa Slováci naprieč politickým spektrom prihlásili k cieľom protihitlerovskej koalície. Slovenské národné povstanie vypuklo v tom istom mesiaci ako povstanie vo Varšave, spolu s ním a bojom povstalcov v Juhoslávii patrí k najväčším protifašistickým povstaniam v Európe. Ukázalo že Slováci nebudú na oslobodenie Červenou armádou nečinne čakať, ale pripoja sa k boju za slobodu. Napriek tomu, že nezačalo za optimálnych podmienok, bolo poznačené radom chýb a zlyhaní a nakoniec bolo zatlačené do hôr, patrí k najvýznamnejším míľnikom novodobých slovenských dejín.
Potrestanie vojnových zločinov Po vojne došlo k potrestaniu viacerých osôb zodpovedných za vojnové zločiny. Boli nimi predovšetkým čelní predstavitelia vojnového Slovenského štátu (Tiso, Tuka) ako aj velitelia nemeckých vojsk, ktoré zasiahli proti SNP (Hoffle). Potrestané boli tiež viaceré osoby zodpovedné za masakre civilného obyvateľstva.
Pozri aj  Slovenské národné povstanie § činnosť partizánov pred vypuknutím povstania
Narodil sa 26. januára 1906 v obci Dombóvár v dnešnom Maďarsku. Jeho rodičia, rodení Slováci pochádzali zo Šurian (otec Rudolf Golian) a Komjatíc (matka Gizela). Rodina sa však onedlho presťahovala do Poľného Kesova, neskôr do Mojmíroviec a nakoniec do Trnovca nad Váhom. Študoval na Vojenskej akadémii v Hraniciach na Morave, v roku 1927 získal hodnosť poručík delostrelectva. Neskôr pokračoval v štúdiu na Vojenskej vysokej škole v Prahe. V roku 1937 získal hodnosť kapitán. V Čáslavi sa  zoznámil a v Prahe 16. júna 1934 zosobášil s dcérou finančného právnika Jarmilou Peterkovou (1913 – ?)
Životopis Od 1. septembra 1934 nastúpil ako žandár k výkonu služby do Bratislavy. Počas Slovenského národného povstania pôsobil na žandárskej stanici na Štrbskom Plese kde spoluorganizoval vytvorenie odbojovej skupiny. 23. septembra 1944 sa táto skupina pridala k partizánskemu oddielu Vysoké Tatry. Padol v boji s nemeckými vojakmi 14. januára 1945 na Grúniku pod Kriváňom vo Vysokých Tatrách. Pochovaný je na Štrbskom Plese spolu s Jánom Rašom. V roku 1946 bol povýšený do hodnosti kapitána, vyznamenaný Československým vojnovým krížom a Radom SNP 1. triedy, in memoriam. Jeho meno nesie chata pri Popradskom plese vo Vysokých Tatrách. Tabuľka s jeho menom je umiestnená v sektore G15, na Symbolickom cintoríne pri Popradskom plese.
Životopis Účastník protifašistického odboja počas 2. svet. vojny, dôstojník čs. légií v Taliansku. Povýšený do hodnosti brigádneho generála, hodnosti zbavený a preradený do výslužby, rehabilitovaný (1965). Veliteľ 2. školskej roty pre dôstojníkov pechoty v zálohe, pridelený k 26. pešiemu pluku v Banskej Bystrici (1936-1937). Po vzniku Slovenského štátu splnomocnenec vlády na veliteľstve VII. armádneho zboru v Banskej Bystrici; organizátor a veliteľ Vojenskej akadémie v Banskej Bystrici (november 1939). Prednosta odd. Veliteľstva pozemného vojska v Banskej Bystrici (začiatkom 1944). Veliteľ 2. technickej divízie v júli 1944. Pracovník Múzea SNP v Banskej Bystrici (1965), kde písal svoje pamäti.
Životopis Narodil sa v Banskej Belej ako druhorodený syn obecného lesníka. Jeho starý otec bol hlavným kapitánom mesta Banská Štiavnica. Vyštudoval gymnázium v Banskej Štiavnici a neskôr pôsobil ako učiteľ. V roku 1941 narukoval do slovenskej armády, získal dôstojnícku hodnosť a pôsobil v Liptovskom Mikuláši. Organizoval prechody troch slovenských oddielov na sovietsku stranu. Od 10. augusta 1944 príslušník partizánskeho oddielu Za slobodu Československa. Neskôr v septembri sa stal veliteľom tohto oddielu. Účastník bojov o Lipovský Mikuláš. Za svoje zásluhy získal radu ocenení. Po 2. svetovej vojne pôsobil ako profesionálny vojak na viacerých pozíciach. Na ministerstve obrany v Prahe, v Karlových Varoch ako veliteľ divízie, ostatnú časť pôsobil na východnom okruhu v Trenčíne. Spolubojovníci 2. svetovej vojny, stretnutie po rokoch
Životopis Pôsobil ako žandársky strážmajster v Turčianskych Tepliciach, kde nadviazal styky s antifašistami na Hlavnom veliteľstve žandárstva. Účastník protifašistického odboja a SNP. V bojoch pri Čremošnom bol ťažko zranený črepinami mínometného granátu do chrbta. V nemocnici v Banskej Bystrici zraneniu podľahol.
V rakúsku-uhorskej armáde V októbri 1915 bol odvedený do armády a 15. októbra bol ako jednoročný dobrovoľník prezentovaný v 5. náhradnej rote 29. poľného jágerského práporu v Lučenci, kde bol odoslaný do Školy dôstojníkov v zálohe. V júli 1916 bol ako veliteľ čaty odoslaný na ruský front. V septembri 1917 bol ťažko ranený a až do 13. júna 1918 bol v nemocničnom ošetrení. V júni 1918 ako veliteľ útočnej roty odoslaný na taliansky front, kde zotrval do októbra 1918. Po skončení vojny demobilizoval, s úmyslom študovať na Vysokej škole lesníckej v Banskej Štiavnici, ale finančné pomery mu to nedovolili.
Ocenenie  Roku 1945 vyznamenaný Radom SNP I.tr. a Čs. vojnovým krížom 1939, roku 2008 vyznamenaný Krížom M. R. Štefánika 1. triedy. Od roku 2013 je po ňom pomenovaný Samohybný delostrelecký oddiel 2. mechanizovanej brigády Pozemných síl Slovenskej republiky.
V Ozbrojených silách Slovenskej republiky Podľa bývalého Náčelníka Generálneho štábu Ozbrojených síl Slovenskej republiky Ľubmíra Bulíka: „Z 540 plukovníkov zostalo približne sedem desiatok.“ nižšia hodnosť Podplukovník 28px (Ozbrojené sily Slovenskej republiky) Plukovník (Plukovník generálneho štábu) vyššia hodnosť Brigádny generál
Vojenské hodnosti  1926 poručík 1931 nadporučík 1936 kapitán 1941 major 1944 podplukovník
Život V roku 1986 získal maturitné vzdelanie na Vojenskom gymnáziu v Banskej Bystrici. V roku 1990 absolvoval Vojenskú vysokú školu vo Vyškove na Morave v študijnom odbore veliteľsko-inžinierskom tankového vojska a zároveň bol menovaný do hodnosti poručík ako vojak z povolania. Následne nastúpil na výkon základných veliteľských funkcií v tankovom vojsku na stupni čata až rota a potom vykonával štábne funkcie na vyšších vojenských veliteľstvách na Slovensku aj v zahraničí.
Životopis Absolvoval gymnázium v Banskej Bystrici (1929). Študoval na vojenskej škole v Košiciach, na Vojenskej akadémii v Hraniciach, na Vojenskej aplikačnej škole delostrelectva v Olomouci, absolvoval vojenské kurzy v Míloviciach, v Plaveckom podhradí, Vysokú vojenskú školu v Prahe. Od 1929 vojak v Nitre, od 1932 dôstojník československej a neskôr slovenskej armády z povolania. Pôsobil ako vojenský veliteľ vo viacerých delostreleckých útvaroch v Brezne, v Banskej Štiavnici a i. Od júla 1944 veliteľ posádky v Ružomberku. Bol protifašisticky zmýšľajúci, ako dôstojník slovenskej armády spolupracoval s odbojom, orientoval sa na londýnske centrum. Spoluorganizátor a účastník SNP. Do povstania sa zapojil ako veliteľ vojenskej posádky v Ružomberku, veliteľ obranného úseku Biely Potok 6. taktickej skupiny 1. čs. armády na Slovensku. Neskôr po prechode povstania do hôr pôsobil ako zástupca veliteľa a súčasne veliteľ 1. práporu 2. čs. paradesantnej brigády. Po spojení s červenou armádou bol od februára veliteľom delostrelectva 4. čs. samostatnej brigády. Po oslobodení z politických dôvodov predčasne prepustený z armády. Rehabilitovaný bol v roku 1964. Nositeľ vysokých vojenských vyznamenaní, 10. december 1991 in memoriam udelená hodnosť generálmajor a Rad M. R. Štefánika III. tr.
Životopis Dôstojník, príslušník Slovenskej armády (1939-1944), po oslobodení ČSĽA, v hodnosti pplk. preradený do invalidného dôchodku. Pôvodne učiteľ. Účastník protifašistického odboja a vojenských príprav SNP v Banskej Bystrici (1944). Pracovník osobného oddelenia Veliteľstva 1. čs. armády na Slovensku v Banskej Bystrici (od 29. augusta 1944). Po prechode povstania do hôr pôsobil na Prašivej. Od januára (1945) sa liečil v Banskej Bystrici. Nositeľ viacerých vyznamenaní.
Životopis V roku 19131921 študoval na gymnáziu v Banskej Bystrici, v roku 19211924 na Vojenskej akadémii v Míloviciach. Získal dôstojnícku hodnosť. Účastník protifašistického odboja v armáde. Od roku 1944 zástupca veliteľa 2. čs. paradesantnej brigády v ZSSR. Po vypuknutí SNP 13. októbra 1944 presunutý spolu s jednotkou na povstalecké územie. Brigáda patrila k najlepším vojenským jednotkám v záverečných bojoch SNP. Zúčastnil sa na bojoch o Čierny Balog a pri oslobodení Brezna. Od roku 1945 prednosta MNO v Prahe. Dôstojník ČSĽA, od roku 1947 generálmajor. Zomrel v roku 1977 v Bratislave, pochovaný je v Šamoríne.
V 50. rokoch 20. storočia Air France prevádzkovali najdlhšiu sieť liniek na svete. V roku 1952 spoločnosť presúva svoju operačnú a technickú základňu do nového Južného terminálu na letisku Paríž-Orly. V auguste 1953 Air France začali lietať s prúdovým dopravným lietadlom de Havilland Comet 1A na linke Paríž – Rím – Bejrút, čím vstúpili do prúdovej éry. Dobré meno tohto typu lietadla však poškodili vážne nehody u spoločnosti BOAC v roku 1954 spôsobené únavou materiálu v tlakovej kabíne, najmä u obdĺžnikových okien, ktoré boli príčinou náhleho poklesu tlaku. Preto boli tieto verzie ihneď stiahnuté z prevádzky a náhradou bolo spoľahlivé lietadlo Comet 4 s okrúhlymi oknami, ktoré však už Air France nezakúpili.
Destinácie Air France v súčasnosti lietajú do 211 pravidelných a sezónnych destinácií v Európe, Ázii, Afrike, Severnej a Južnej Amerike. Codeshare Air France majú tzv. codeshare dohodu a v súčasnosti prevádzkujú spoločné lety so spoločnosťami:
Civilné letectvo Civilné letectvo zahŕňa všetku leteckú dopravu s výnimkou vojenskej, ako všeobecné letectvo a pravidelnú leteckú dopravu. Riadené letové služby Airbus A330-200. Zatiaľ čo v minulosti existovalo veľa fabrík civilného letectva, v súčasnosti sa zachovalo iba päť majoritných fabrík: Airbus, sídlo v Európe Boeing, sídlo v USA Bombardier, sídlo v Kanade Embraer, sídlo v Brazílii Tupolev, sídlo v Rusku (ktoré sa plánuje spojiť do United Aircraft Building Corporotation) Boeing, Airbus a Tupolev sa sústreďujú na výrobu široko-trupých a úzko-trupých prúdových prepravných lietadiel určené pre medzinárodné lety, zatiaľ čo spoločnosti Bombardier a Embraer sa zameriavajú na výrobu prepravných lietadiel pre regionálne a vnútroštátne lety. Do roku 1970, majoritné aerolínie boli národné spoločnosti daných krajín, sponzorované vládami týchto krajín a izolované od konkurencie. Vplyvom rôznych dohôd začala rásť konkurencia a možnosť výberu pre zákazníka s padajúcimi cenami pre aerolínie. Kombináciou vysokej ceny palivových hmôt, s nízkym cestovným, s vysokými platmi a nehodami ako útoky 11. septembra 2001 alebo epidémia SASR, mnoho týchto aerolínií boli rozpustené vládou, zbankrotovali, alebo sa zlúčili s inými. V tom istom čase, nízko-nákladové spoločnosti ako Ryanair a Southwest začali profitovať. Všeobecné letectvo Cessna 120 Všeobecné letectvo obsahuje všetko neriadené civilné lietanie ako súkromné a obchodné. Pretože všeobecné letectvo zahŕňa veľké množstvo aktivít, je ťažké definovať všeobecné letectvo s jednoduchým opisom – všeobecné letectvo môže zahŕňať obchodné lety, súkromné letectvo, výcvikové lety, lietanie s balónom, parašutistiku, plachtenie, paragliding, paramotoring, letecké fotografovanie, letecká rýchla pomoc, práškovanie, čartrové lietanie, leteckú políciu, hasičské lety pri požiaroch lesov a veľa ďalších typov lietania. Každá krajina zaraďuje letectvo odlišne, ale typicky pre všetky krajiny, všeobecné letectvo spadá pod niekoľko odlišných typov usmernení záležiac na tom či je to súkromný alebo obchodný let a aké prostriedky boli na tento let použité. Veľa malých výrobných leteckých spoločností ako Cessna, Piper, Diamon, Mooney, Cirrus Design, Raytheon a veľa ďalších sa vyskytujú na trhu všeobecné letectva, ktoré sa sústreďujú na súkromné letectvo a pilotný výcvik. Najdôležitejší súčasný rozvoj pre malé lietadlá bolo zaradenie rozšírenej leteckej elektroniky (obsahujúc GPS), ktoré boli najskôr využívané iba u veľkých lietadiel a zaradenie rôzneho materiálu, ktoré spravili malé lietadla ľahšími a rýchlejšími. Ultraľahké lietadlá a lietadlá vyrobené doma sa začali stávať čoraz viac populárnejšie pre rekreačné používanie odkedy sa vo väčšine krajín povolilo súkromné lietanie. Výhodou takéhoto lietania sú menšie náklady a fakt, že lietanie s nimi, riadenie a údržby sú oveľa menej komplikované ako pri certifikovaných lietadlách.
Vznik a vývoj Počiatky snáh o vývoj nového stíhacieho lietadla pre francúzske letectvo siahajú až do roku 1965. V tej dobe sa začal anglo-francúzsky projekt vývoja lietadla s meniteľnou geometriou krídel AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Vzájomná spolupráca bola o dva roky neskôr ukončená, keď Francúzsko z projektu odstúpilo. Naopak, Spojené kráľovstvo pokračovalo ďalej v rozvoji konceptu s meniteľnou geometriou krídel a v spolupráci so Západným Nemeckom a Talianskom vyvinuli lietadlo Panavia Tornado. Francúzsky Mirage 2000B Dassault potom pracoval na niekoľkých nových konceptoch lietadiel, ktoré vyvinul na základe experimentálneho prototypu s meniteľnou geometriou krídel Mirage G. Tieto práce vyústili do sofistikovanej konštrukcie s označením ACF (Avion de Combat Futur – Budúce bojové lietadlo). Tesne pred dokončením prvého funkčného prototypu ACF sa však rozhodla francúzska vláda projekt zrušiť. Lietadlo bolo pre potreby francúzskeho letectva príliš veľké a drahé, preto bol jeho vývoj v decembri 1975 definitívne zastavený. Vývojárom Dassaultu bolo hneď od začiatku jasné, že exportný potenciál ACF bude vzhľadom k jeho rozmerom a cene nízky. Preto súbežne s vývojom ACF prebiehali v spoločnosti aj práce na koncepcii lietadla, ktoré by bolo menšie, jednoduchšie a lacnejšie. Dassault Aviation bol hneď potom ako bol zrušený ACF, schopný okamžite ponúknuť ako alternatívu koncept lietadla, nazvaného neskôr Mirage 2000. Paradoxom bolo, že zatiaľ čo ACF malo byť v prvom rade útočné lietadlo a až sekundárne záchytná stíhačka, v prípade Mirage 2000 to bolo presne naopak. Náklady na obstaranie takéhoto stroja však boli mimoriadne priaznivé a tak dala bezpečnostná rada Francúzska projektu „zelenú“. Vďaka výkonnému motoru SNECMA M53, vyvinutému pôvodne pre ACF, mohol prototyp Mirage 2000 vzlietnuť už v marci 1978. Prvý sériovo vyrobený stroj sa dostal do vzduchu o štyri roky neskôr a v roku 1984 dosiahla prvá letka lietadiel Mirage 2000C počiatočných operačných schopností.
Flotila Turistická trieda na palube Boeingu 777-300ER spoločnosti Air France Premium Economy trieda na palube Boeingu 777-300ER Obchodná trieda v Boeingu 787-9 Sedadlá La Première triedy v Boeingu 777-300ER Večera podávaná v obchodnej triede na palube Boeingu 777-300ER počas letu New York-JFK – Paríž-Charles de Gaulle Súčasná flotila Flotila Air France pozostávala v júni 2022 z nasledujúcich lietadiel: Flotila osobných dopravných lietadiel Air France Lietadlo V prevádzke Fotografia Objednávky Počet sedadiel Poznámky F J W Y Spolu Airbus A220-300 9 100px 51 — 20 — 128 148 Náhrada za lietadlá Airbus A318 a A319. Airbus A318-100 12 100px — — 18 — 113 131 Air France sú najväčším prevádzkovateľom lietadiel A318.Stroje budú vyradené a nahradia ich Airbusy A220-300. Airbus A319-100 25 100px — — 20 — 122 142 Budú vyradené a nahradia ich Airbusy A220-300. 123 143 Airbus A320-200 41 100px — — 20 — 154 174 Dve lietadlá sú vo farbách aliancie SkyTeam. 18 160 178 Airbus A321-100 5 100px — — 20 — 182 202 Airbus A321-200 14 100px — — 20 — 182 202 Jedno lietadlo je vo farbách SkyTeam. Airbus A330-200 15 100px — — 36 21 167 224 Airbus A350-900 17 100px 21 — 34 24 266 324 Náhrada za staršie Boeingy 777-200ER. Boeing 777-200ER 19 100px — — 40 24 216 280 Staršie lietadlá budú vyradené a nahradené Airbusmi A350-900. 28 260 312 Boeing 777-300ER 43 100px — 4 58 28 206 296 Celosvetovo prvý používateľ.Tri lietadlá sú vo farbách SkyTeam. — 42 24 315 381 14 28 430 472 Boeing 787-9 10 100px — — 30 21 228 279 Flotila Air France Cargo Airbus A350F — 4 nákladný Dodávky lietadiel majú začať v roku 2025.Nahradia Boeingy 777F. Boeing 777F 2 100px — nákladný V roku 2025 budú vyradené a nahradené Airbusmi A350F. Spolu 212 76
Posádka Z dôvodu dĺžky trvania letu a interných pravidiel spoločnosti Air France boli na palube traja piloti: Marc Dubois, 58-ročný kapitán, ktorý pracoval v Air France od roku 1988 a mal nalietaných 10 988 hodín, z toho 6 258 hodín ako kapitán, a 1 700 hodín ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval 16 krát, David Robert, 37-ročný kopilot, ktorý pracoval v Air France od roku 1998 a mal nalietaných 6 547 hodín, z toho 4 479 ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval 39 krát - v čase nehody zastával pozíciu v manažmente spoločnosti, príležitostné lety absolvoval z dôvodu udržania letuschopnosti v osobných záznamoch na karte pilota a Pierre-Cédric Bonin, 32-ročný kopilot, ktorý pracoval v Air France od roku 2003 a mal nalietaných 2 936 hodín, z toho 807 hodín ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval päťkrát. Okrem pilotov mala posádka ďalších 12 členov, z toho 11 francúzskej národnosti a jedného brazílskej.
Air France-KLM je európska letecká holdingová spoločnosť založená podľa francúzskeho práva so sídlom na letisku Charlesa de Gaulla v Tremblay-en-France, Francúzsko, neďaleko Paríža. Spoločnosť má pobočky v Montreuil, Seine-Saint-Denis, neďaleko Paríža, a v Amstelveene v Holandsku. Air France-KLM je výsledkom zlúčenia v roku 2004 medzi spoločnosťami Air France a KLM. V roku 2008 to bola najväčšia letecká spoločnosť na svete z hľadiska celkových prevádzkových výnosov a tiež najväčšia na svete z hľadiska medzinárodných osobokilometrov. Výkonným riaditeľom spoločnosti od 1. januára 2009 je Pierre-Henri Gourgeon, nasledujúci po Jeanovi-Cyrilovi Spinettovi. Obidve spoločnosti (Air France a KLM) sú členmi aliancie leteckých spoločností SkyTeam. Ponúkajú aj vernostný program s názvom Flying Blue. Spoločnosti majú hlavné základne na dvoch letiskách: Letisko Charlesa de Gaulla, neďaleko Paríža, a Letisko Amsterdam Schiphol, neďaleko Amsterdamu. Spoločnosť Air France-KLM v roku 2009 prepravila 71,374 milióna cestujúcich.
Používatelia  Civilní Aigle Azur (Francúzsko) - spoločnosť v roku 1951 kúpila jedno ex-TWA lietadlo Air Laos (Laos) - ex-Aigle Azur lietadlo Howard Hughes (USA) - spoločnosť kúpila jedno lietadlo Pan Am (USA) - prevádzkovala 3 lieatdla TWA - spoločnosť prevádzkovala 5 lietadiel Vojenskí Haiti USA
Vyšetrovanie príčin katastrofy Vyšetrovanie sa od začiatku odoberalo viacerými smermi: Teroristický útok: Niekoľko dní pred katastrofou bolo Air France vyhrážané útokom na ich lietadlá. Táto verzia sa však javí v prípade katastrofy letu 447 ako veľmi málo pravdepodobná, pretože sa dosiaľ neprihlásila k „zodpovednosti“ žiadna teroristická skupina. Počasie: V oblasti sú časté silné búrky, lietadlo mohlo vlietnuť do jadra niektorej z nich. Oblasťou však v rovnakom čase prelietavalo viac strojov a ani jediný z nich nehlásil žiadne extrémne počasie. Technická závada: Lietadlo pred zmiznutím vyslalo počas 4 minút 24 chybových hlásení – bol odpojený autopilot (nie je jasné či automaticky alebo manuálne), kolaboval jeden systém za druhým a došlo k náhlemu poklesu tlaku v kabíne. Podľa vyšetrovateľov je isté, že senzory rýchlomerov stroja pred pádom poskytovali navzájom rozdielne údaje o skutočnej rýchlosti pohybu lietadla. Palivo na hladine oceánu naznačuje, že lietadlo neexplodovalo, trosky na veľkej ploche však naopak ukazujú na to, že stroj sa zrejme rozpadol ešte vo vzduchu. Pravdepodobne teda za katastrofou stojí súhra viacerých okolností – búrka a technické problémy lietadla. Spoločnosť Airbus krátko po havárii vydala varovanie o možných chybných rýchlomeroch u všetkých svojich vyrábaných typov lietadiel. 7. októbra 2008 mal navyše vážne technické problémy Airbus A330-300 spoločnosti Qantas – pri lete došlo chybou autopilota k prepadu lietadla asi o 300 metrov a zraneniu viac ako 70 cestujúcich. Finálne rozuzlenie bolo jasné až po analýze čiernych skriniek, ktoré boli vyzdvihnuté na jar roku 2011. Prvotnou príčinou bylo zlyhanie systémov Pitotovej trubice kvôli námraze a následná dezorientácia pilotov, ktorých neadekvátne reakcie privedli stroj k pádu.
Externé odkazy  Oficiálna stránka Letisko Biarritz Anglet Bayonne
Letisko Paríž-Orly (), (IATA: ORY , ICAO: LFPO ) je jedným z letísk Paríža. Nachádza sa pri meste Orly na juhu metropolitnej časti mesta. Do vybudovania Letiska Charlesa de Gaulla bolo hlavným letiskom Paríža a i teraz zostáva najvyťaženejším letiskom pre vnútroštátne linky.
Zoznam systémov VAL ;Francúzsko Lille metro, 25. apríl 1983 Paríž: linka Orlyval, 1991 linka na letisko Charlesa de Gaulla (CDGVAL), 2006 Toulouse metro, 1993 Rennes metro, 2002 ;Ostatné krajiny Chicago, O’Hare International Airport Taipei, Muzha Line, 1996 Turín, Metrotorino, 4. február 2006 Vancouver , Skytrain, 1986
Zdroje  Kategória:Výrobcovia lietadiel z Francúzska
Používatelia  Francúzsko :Francúzske vzdušné sily: prevádzkovali 150 lietadiel.
Let Air France 447 bol let stroja Airbus A330-203 (imatrikulačná značka F-GZCP ) leteckej spoločnosti Air France z medzinárodného letiska Galeão v brazílskom Rio de Janeiro do Paríža na Letisko Charlesa de Gaulla. Lietadlo s 216 pasažiermi (osem detí, 82 žien a 126 mužov – celkom 32 národností) a 12 členmi posádky sa počas preletu Atlantického oceánu 1. júna 2009 zrútilo do mora. Ide o prvú haváriu typu Airbus A330 s obeťami na životoch v komerčnej prevádzke a najväčšiu katastrofu v dejinách leteckej spoločnosti Air France. Na základe záverečnej správy z 5. júla 2012 viedli k zrúteniu lietadla najprv odlišné údaje z rýchlomerov, ktoré boli pravdepodobne spôsobené zamrznutím tzv. Pitotových trubíc (čidla určené na meranie prúdenia vzduchu a vypočítanie výšky a rýchlosti lietadla), a následne odpojený autopilot, na čo nedokázala posádka s nedostatočným výcvikom správania sa v kritických situáciách včasne reagovať. Nadmerný zásah posádky do riadenia letu po odpojení autopilota a nasledujúce obnovenie činnosti Pitotových trubíc, ktoré po takmer dvojminútovom výpadku začali vysielali správne, ale pre posádku nelogické informácie, spôsobili, že piloti prestali reagovať profesionálne, začali robiť chyby v komunikácii, dostali lietadlo do stavu straty vztlaku a kvôli nekoordinovanému postupu pri riešení problému sa zrútili do oceánu.
Destinácie Air Canada v súčasnosti lieta do 222 pravidelných a sezónnych destinácií v Severnej a Južnej Amerike, Európe, Ázii, Afrike a Austrálii. Codeshare Air Canada má tzv. codeshare dohodu a v súčasnosti prevádzkujú spoločné lety so spoločnosťami:
Trans World Airlines ( TWA ) boli hlavným leteckým dopravcom Spojených štátov, ktorý existoval v rokoch 1930 až 2001. Spoločnosť vznikla pod názvom Transcontinental & Western Air a spolu s American, United a Eastern Air Lines patrila medzi „Veľkú štvorku“ vnútroštátnych leteckých dopravcov v USA. V roku 1939 začal preberať kontrolu nad TWA obchodný magnát a priekopník letectva Howard Hughes a po druhej svetovej vojne viedol expanziu spoločnosti do Európy, na Blízky východ, do Afriky a Ázie, čím sa TWA stali druhým neoficiálnym národným leteckým dopravcom Spojených štátov po Pan Am. V 60. rokoch sa Hughes musel vzdať TWA a nové vedenie dopravcu kúpilo spoločnosti Hilton International a Century 21 v snahe diverzifikovať obchodnú činnosť dopravcu. TWA sídlili v rokoch 1931 až 1964 v Kansas City v štáte Missouri a z tunajšieho medzinárodného letiska plánovali spraviť svoju hlavnú vnútroštátnu a medzinárodnú základňu, ale v 70. rokoch od tohto plánu upustili. Najväčšou základňou spoločnosti sa neskôr stalo Lambertovo medzinárodné letisko v St. Louis. Hlavnou transatlantickou základňou TWA bol Terminál TWA ( TWA Flight Center ) na Medzinárodnom letisku Johna F. Kennedyho v New Yorku. Terminál od architekta Eera Saarinena bol dokončený v roku 1962, má futuristický dizajn, ktorým sa značne odlišuje od ostatných letiskových terminálov. Betónové škrupiny vytvárajú obraz vtáka, ktorý sa skláňa nad zemou. V roku 1996 TWA postihla najväčšia letecká katastrofa v dejinách dopravcu, explózia letu TWA 800. V roku 2001 TWA kúpila spoločnosť American Airlines, ktorá po útokoch z 11. septembra prepustila viacerých bývalých zamestnancov TWA a v roku 2003 zatvorila základňu v St. Louis.
Air France (formálne: Société Air France, S.A. ), vystupuje pod značkou AIRFRANCE , je francúzsky národný letecký dopravca so sídlom v Paríži. Je dcérskou spoločnosťou Air France-KLM Group. Domovským letiskom Air France je Letisko Charlesa de Gaulla v Paríži, odkiaľ je spoločnosťou denne odbavených približne 1 700 letov do 211 destinácií. V roku 2015 spoločnosť prepravila 46 803 000 cestujúcich a v roku 2016 pre Air France pracovalo 84 602 zamestnancov. V súčasnosti je väčšinovým vlastníkom spoločnosti stále francúzsky štát, ktorý však svoj podiel postupne predáva. Air France je zakladajúcim členom aliancie SkyTeam. V roku 2004 Air France prevzali kontrolu nad holandskou leteckou spoločnosťou KLM, čím vznikla najväčšia letecká spoločnosť na svete z hľadiska tržieb s názvom Air France-KLM. Vlastnícky podiel štátu sa po zlúčení leteckých spoločností zmenšil na 44%. Medzi dcérske spoločnosti Air France patrí regionálna Air France Hop a nízkonákladová Transavia France.
British Airways ( BA ) sú britský národný letecký dopravca so sídlom v Londýne v Anglicku. Spoločnosť má hlavné základne na londýnskych letiskách Heathrow a Gatwick. V januári 2011 sa British Airways zlúčili so spoločnosťou Iberia, čím vytvorili International Airlines Group, holdingovú spoločnosť registrovanú v Madride v Španielsku. British Airways vznikli v roku 1974 potom, čo britská vláda zriadila British Airways Board na riadenie dvoch znárodnených leteckých spoločností British Overseas Airways Corporation a British European Airways a dvoch regionálnych dopravcov Cambrian Airways z Cardiffu a Northeast Airlines z Newcastle upon Tyne. Dňa 31. marca 1974 sa všetci štyria dopravcovia zlúčili do spoločnosti British Airways. Po takmer 13 rokoch pôsobenia ako štátnej spoločnosti boli British Airways vo februári 1987 privatizované v rámci širšieho privatizačného plánu konzervatívnej vlády. V tom istom roku British Airways expandovali prostredníctvom akvizície British Caledonian, v roku 1992 Dan-Air a British Midland International v roku 2012. British Airways sú už dlhý čas považované za národný symbol Spojeného kráľovstva ako svetovej mocnosti, pričom dodnes lietajú do niektorých krajín, ktoré boli v minulosti súčasťou, resp. pod vplyvom Britského impéria. British Airways sú tiež zakladajúcim členom aliancie leteckých spoločností Oneworld, ktorú založili spoločne s American Airlines, Cathay Pacific, Qantas a Canadian Airlines, ktoré sa v roku 2001 zlúčili s Air Canada.
Destinácie British Airways v súčasnosti lietajú do 183 pravidelných a sezónnych destinácií v Európe, Ázii, Afrike, Severnej a Južnej Amerike a Austrálii. Codeshare British Airways majú tzv. codeshare dohodu a v súčasnosti prevádzkujú spoločné lety so spoločnosťami: Aliancia British Airways sú zakladajúcim členom aliancie leteckých spoločností Oneworld.
História Spoločnosť založili v roku 1978 Gernot Langes-Swarovski a Christian Schwemberger-Swarovski ako Aircraft Innsbruck . V roku 1979 bola spoločnosť premenovaná na Tyrolean Airways a v roku 1980 otvorila pravidelnú prevádzku so 48 miestnym lietadlom De Havilland Canada Dash 7 z Innsbrucku do Viedne a Zürichu. V roku 1994 kúpila podiel v spoločnosti Austrian Airlines. Následne došlo k čiastočnej obmene flotily a farebná úprava lietadiel sa priblížila k farbám materskej spoločnosti.
História Brussels Airlines vznikli po zlúčení firiem SN Brussels Airlines (SNBA) a Virgin Airlines. Dňa 12. apríla 2005, SN Airholding, ktorý stál za SNBA, podpísal dohodu s Richardom Bransonom, ktorá ustanovila kontrolu na Virgin Express. 31. marca 2006 SNBA a Virgin Express oznámili zlúčenie do jednej spoločnosti. Dňa 7. novembra 2006 bol predstavený nový názov, Brussels Airlines. Aerolinky začali svoju činnosť dňa 25. marca 2007. Dňa 15. septembra 2008, Lufthansa oznámila, že získala 45 % podiel v spoločnosti Brussels Airlines s možnosťou získať ostávajúcich 55 % od roku 2011. Súčasťou dohody bolo, že sa Brussels Airlines pripoja do leteckej aliancií Star Alliance, ktorej členom je od 9. decembra 2009. Dňa 15. júna 2009 Brussels Airlines oznámila, že Európska komisia povolila Lufthanse prevziať spoločnosť. Od 25.októbra 2009 sú aerolinky Brussels Airlines členom vernostného programu Lufthansy "Miles & More". Dňa 9. decembra 2009, počas ceremoniálu na radnici v Bruseli sa aerolinky stali 26. členom Star Alliance. Dňa 15. decembra 2009, schválili rozšírenie flotily lietadiel Airbus A330. V júli 2010 začali prevádzkovať piate prenajaté lietadlo typu Airbus A330. Dňa 15. decembra 2009, Brussels Airlines oznámili, že pracujú na novom africkom regionálnom dopravcovi v KDR s pracovným názvom "Korongo". Hlavná základňa leteckej spoločnosť je na letisku Lubumbashi. Letecká spoločnosť začala svoju funkciu v roku 2011. Aerolinky oznámili 11. augusta 2010, že uzavreli zmluvu s cestovnou kanceláriou Club Med. Od apríla 2011 tak budú aerolinky prepravovať 80 % zákazníkov cestovnej kancelárie a to ako na existujúcich linkách, tak na nových charterových linkách. Brussels Airlines tiež oznámili, že si prenajme dva lietadlá Airbus A320 od januára 2011.
Dcérske spoločnosti a menšinové podiely  Úplne vo vlastníctve K úplným dcérskym spoločnostiam Air France-KLM patrí: Air France Air France Hop (po zlúčení Brit Air, CityJet a Régional v roku 2013) KLM KLM Cityhopper Martinair Transavia.com Transavia.com France Transavia Denmark ApS Air France Cargo je súčasťou spoločnosti Air France. Régional a Brit Air sú regionálne letecké spoločnosti Air France. Spolu so spoločnosťou CityJet sú dcérskymi spoločnosťami Air France v rámci Air France-KLM. KLM Cargo je súčasťou spoločnosti KLM. KLM Cityhopper je regionálna letecká spoločnosť KLM. Spolu s Martinair a Transavia.com sú dcérskymi spoločnosťami KLM v rámci Air France-KLM. Air France-KLM tiež vlastnia aj Cobalt Ground Solutions (pozemná obsluha) so základňou na londýnskom letisku Heathrow, ale pôsobí tiež aj na letisku London City. Menšinové podiely Letecké spoločnosti, v ktorých Air France-KLM vlastní menšinový podiel: Air Calédonie 2% Air Corsica 12% Air Mauritius 5% Air Tahiti 7% Airlinair 19,5% Alitalia 25% Air One Air One CityLiner Alitalia Express Kenya Airways 26% Royal Air Maroc 3% Atlas Blue NS Hispeed 10%
História Nová letecká spoločnosť bola vytvorená s cieľom zaútočiť na nízkonákladové letecké spoločnosti, ktoré majú významný podiel na trhu regionálnych liniek Air France.
Belle Air Sh. p.k. bola nízkonákladová letecká spoločnosť so sídlom v Tirane, Albánsko, ktorá prevádzkovala medzinárodné lety do viacerých miest v Taliansku, Nemecku, Švajčiarsku, Kosove, a tiež charterové lety do Egypta a Turecka.
Air France natrvalo vstúpili do prúdovej éry v roku 1960, kedy do flotily zaradili prúdové dopravné lietadlá Sud-Aviation SE 210 Caravelle a Boeing 707. Dňa 1. februára 1963 francúzska vláda formalizovala rozdelenie liniek medzi Air France a ich konkurentmi zo súkromného sektora. Air France sa mali stiahnuť zo západnej Afriky (okrem Senegalu), strednej Afriky (okrem Burundi a Rwandy), južnej Afriky (vrátane Juhoafrickej republiky), Líbye v severnej Afrike, Bahrajnu a Ománu na Blízkom východe, Srí Lanky v južnej Ázii, Indonézie, Malajzie a Singapuru v juhovýchodnej Ázii, Austrálie, Nového Zélandu a tiež aj Novej Kaledónie a Tahiti. Tieto linky boli pridelené spoločnosti Union de Transports Aériens (UTA), novej francúzskej súkromnej leteckej spoločnosti, ktorá vznikla zlúčením dopravcov TAI a UAT. UTA tiež získala exkluzívne práva lietať medzi Japonskom, Novou Kaledóniou a Novým Zélandom, Južnou Afrikou a ostrovom Réunion v Indickom oceáne, a tiež aj Los Angeles a Tahiti.
Vývoj mien staníc  15. máj 1921: Stanica Wilhelm (vtedy na linke ) bola premenovaná na Église d Auteuil . 1923: Sèvres - Croix Rouge bola premenovaná na Sèvres - Babylone . 14. júl 1945: Beaugrenelle bola premenovaná na Charles Michels . 1979: Gare d Orléans-Austerlitz bola premenovaná na Gare d Austerlitz .
História linky Prvý úsek tejto linky bol sprevádzkovaný už 10. októbra roku 1904. Spájal cintorín Père Lachaise a Villiers. Jeho výstavba trvala dlhšie ako sa predpokladalo, hlavne vďaka prekládke rôznych vedení (elektrina, plyn). Už nasledujúci rok bola predĺžená, pre cestujúcich bola otvorená stanica Gambetta. Do prvej svetovej vojny sa trasa rozširovala najmä západným smerom, na východnom boli tiež otvorené niektoré nové úseky, avšak omnoho kratšie. V roku 1967 práve na linke , ako na prvej z celej siete, boli nasadené novšie vozne, dodnes stále používané na väčšine linkách (boli však postupne modernizované). Roku 1971 bol sprevádzkovaný nový úsek do stanice Gallileni, zároveň bola trať v smere Gambetta – Porte des Lillas od linky oddelená a preznačená ako .
Chronológia Geograficky presná mapa dráhy linky 5. november 1910: Bola otvorená linka spájajúca Opéra a Porte de la Villette 18. január 1911: Bola otvorená nová vetva od Louis Blanc po Pré-Saint-Gervais 1. júl 1916: Linka bola rozšírená na juh od Opéra po Palais Royal 16. apríl 1926: Linka bola rozšírená od Palais Royal po Pont Marie 15. február 1930: Zatiaľ čo sa staval tunel na linke cez Seinu, bol otvorený nový úsek medzi Place Monge a Place d Italie a dočasne prevádzkovaný ako časť linky 1. máj 1946: Linka bola rozšírená od Porte d Ivry po Mairie d Ivry 1967: Kvôli nedostatku dopravných možností sa severná vetva na linke medzi Louis Blanc a Pré-Saint-Gervais stala novou nezávislou vetvou známou ako Linka 7bis 4. október 1979: Linka bola na severe rozšírená od Porte de la Villette po Fort d Aubervilliers 10. december 1982: Bola otvorená nová vetva na juhu od Maison Blanche po Le Kremlin-Bicêtre 28. február 1985: Linka bola rozšírená od Le Kremlin-Bicêtre po Villejiuf Louis Aragon 6. máj 1987: Linka bola rozšírená od Fort d Aubervilliers po La Courneuve – 8 mai 1945
Popis linky Dnešné stanice, ktoré sa na linke nachádzajú, boli otvorené ako súčasť linky už v roku 1921. O päťdesiat rokov neskôr, roku 1971, bola linka rozvetvená, takže starý úsek Porte des Lillas – Gambetta sa stal jednou z vetví. Aby bola udržaná prehľadnosť v sieti, bola linka odpojená od hlavnej a označená ako . V budúcnosti sa plánuje zjednotenie s neďalekou linkou . Všetky stanice na tejto linke sú položené hlboko pod zemou a prístupné iba pomocou eskalátorov. Dĺžka trasy je a sú tu nasadené trojvozňové súpravy.
Budúcnosť  Rozšírenie linky do La Courneuve do Le Bourget je zvažované do budúcnosti. Linka , sestra linky , bude možno spojená s linkou a vytvorili by novú linku so západnou konečnoou zastávkou na Château-Landon na linke .
História Prvá linka do parížskych predmestí bola otvorená 26. augusta 1837 – cesta viedla od Paris-Saint-Lazare po Le Pecq . Linka bola považovaná ako kľúč k západným predmestiam. 1. októbra 1972 bola linka predaná RER-u a začala sa používať ako linka A. SNCF prevzalo 1. septembra 1999 opäť kontrolu nad linkou a spolu s týmto sa vytratila 1. trieda. Počas Parížskych vzbúr v roku 2005, Transilien stiahol svoje spoje do predmestí kvôli strachu o bezpečnosť ich pracovníkov.
Historický vývoj Výstavbou tejto linky na prelome 19. a 20. storočia začala história celého parížskeho metra. Jej prvý úsek viedol medzi stanicami Porte de Vincennes a Porte Maillot. Vzhľadom na veľmi primitívne stavebné technológie (linka je položená veľmi plytko – iba niekoľko metrov pod povrchom), nebolo možné kopať pod vodou, teda trasa sledovala parížske ulice, navyše sa vo veľkej miere používalo ešte aj drevo. Linka bola postavená ako hĺbená s bočnými nástupišťami. Na prvom úseku, otvorenom 19. júla 1900, sa tak po dvoch rokoch stavebných prác nachádzalo celkom 8 stanic. Ale plánovaných ich bolo 18, 10 ďalších bolo otvorených až v auguste a septembri toho istého roku. Sprevádzkovanie bolo načasované aby bol celý systém predaný do používania pred veľkou výstavou. Na novú linku boli nasadené drevené vozne podobné električkám poháňané elektrickým prúdom. K menším predĺženiam a úpravám došlo ešte pred druhou svetovou vojnou, o ďalších niekoľko desiatok rokov neskôr, v roku 1963, bola linka prebudovaná tak, aby bola umožnená prevádzka vozňov metra na pneumatikách. Zároveň boli rozšírené aj stanice, takže mohli byť nasadené dlhšie vlaky. Posledné predĺženie prebehlo v roku 1992 a to západným smerom pod Grande Arche v štvrti La Défense. V budúcnosti sa ráta s modernizáciou a automatizáciou vozňov metra, bude to však veľmi ťažká úloha, vzhľadom na to, že prvá linka v sieti je najvyťaženejšia a že práce budú prebiehať za prevádzky.
Flotila Flotilu Belle Air tvorili tieto lietadlá (stav z novembra 2013): + Flotila Belle Air Lietadlo Obrázok V prevádzke Objednávky Sedadiel Airbus A319-132 100px 3 0 144 Airbus A320-233 100px 2 0 180 ATR 72-500 100px 2 0 68 Spolu 7 0
Let EgyptAir 804 bol pravidelný medzinárodný let spoločnosti EgyptAir z letiska Charlesa de Gaulla v Paríži na medzinárodné letisko v Káhire. Lietadlo Airbus A320-200, používané na tejto linke, zmizlo dňa 19. mája 2016 o 02:45 SELČ nad Stredozemným morom v egyptskom vzdušnom priestore. Egyptské úrady neskôr v ten istý deň oznámili, že boli nájdené trosky dopravného lietadla približne 80 kilometrov juhovýchodne od poslednej známej pozície lietadla, neďaleko gréckeho ostrova Karpathos. Vedenie gréckeho úradu pre vyšetrovanie leteckých nehôd následne vyhlásilo, že nájdené trosky nepatria nezvestnému lietadlu, čo neskôr oficiálne potvrdila aj spoločnosť EgyptAir. Trosky lietadla spolu s osobnými vecami cestujúcich boli objavené 20. mája 2016 pátracou skupinou egyptských ozbrojených síl v Stredozemnom mori približne 290 kilometrov severne od pobrežia mesta Alexandria. Na palube lietadla bolo 56 cestujúcich, 2 piloti, 5 letušiek a 3 bezpečnostní pracovníci. Momentálne prebieha medzinárodná pátracia a záchranná operácia. Podľa gréckych vojenských radarových dát sa lietadlo stočilo o 90 stupňov doľava a následne z letovej hladiny 11 280 metrov prudko kleslo na 3 000 metrov, pričom sa otočilo o 360 stupňov doprava. Vo výške 3 000 metrov bol s lietadlom stratený radarový kontakt.
Let Let PA 103 odštartoval ako let PA 103A z Letiska Frankfurt nad Mohanom v Nemecku na palube Boeingu 727 a smeroval na letisko Heathrow v Londýne v Spojenom kráľovstve, kde prestúpilo 47 pasažierov z celkového počtu 89 do Boeingu 747, ktorý pokračoval s 259 pasažiermi ako let PA 103 a mal pristáť na letisku JFK v New Yorku v USA, a potom pokračovať na cieľové letisko, opäť lietadlom Boeing 727 do Detroitu. Let mal podľa letového poriadku odštartovať z Londýna o 18:00 miestneho času, ale kvôli oneskoreniu opustil runway číslo 27L o 18:25. V čase 18:56 prekročilo lietadlo anglicko-škótske hranice. V čase 19:00 bol let odovzdaný pod kontrolu leteckej prevádzky (KLP) letiska Glasgow-Prestwick. Pozdrav spolu so zadaním súradníc boli posledné slová zachytené KLP. V posledných minútach letu bolo lietadlo pozorované na radaroch v čase 19:01 a 19:02 nad zálivom Solway Firth. Posledné dostupné informácie o lietadle boli, že letelo vo výške 9 400 metrov rýchlosťou /h v čase 19:02:46 – 21. decembra 1988. Potom v lietadle explodovala nálož. Následné pokusy o kontakt s kapitánom letu McQuarrim boli neúspešné. Trosky lietadla dopadli na Sherwood Crescent v Lockerbie, kde spôsobili ďalšie nešťastie v podobe ďalších obetí. Geologickou stanicou v Eskdalemuir neďaleko Lockerbie boli zaznamenané seizmické otrasy s hodnotou 1,6 stupňa Richterovej stupnice. Pilot spoločnosti British Airways kapitán Robin Chamberlain, letiaci na linke Glasgow – Londýn, v tom čase v blízkosti mesta Carlisle, spozoroval a následne ohlásil veľký výbuch v onej oblasti.
Únia severoafrických futbalových federácii () skrátene UNAF , je asociácia pre futbalové federácie Severnej Afriky. UNAF vznikla v roku 2005 severoafrickými členmi Konfederácie afrického futbalu (CAF), Alžírsko, Egypt, Líbya, Maroko, Tunisko. Na poste prezidenta sa bude striedať päť zakladajúcich krajín. UNAF je jednou z piatich organizácii Konfederácie afrického futbalu
Súčasné postavenie Všetky členské štáty CEFTA spred roku 2006 okrem Severné Macedónsko sa stali členmi EÚ a odišli z CEFTA. CEFTA bude zachovaná vďaka tomu, že sa do nej združuje zvyšok balkánskych štátov, ktoré už majú absolvovaný kompletný rámec bilaterálnych rokovaní pre Pakt stability pre juhovýchodnú Európu. Kritériá na členstvo Predchádzajúce na základe Poznanskej deklarácie: člen svetovej obchodnej organizácie (World Trade Organisation, WTO) asociačná zmluva s EÚ s ustanoveniami o budúcom úplnom členstve v EÚ Združenie voľného obchodu so súčasnými členskými krajinami CEFTA Súčasné kritéria na základe rokovaní v Záhrebe v roku 2005: členstvo vo svetovej obchodnej organizácie (World Trade Organisation, WTO) alebo záväzok rešpektovania všetkých predpisov WTO akákoľvek asociačná zmluva s EÚ Združenie voľného obchodu so súčasnými členskými krajinami CEFTA Kritéria boli znížené, takže Bosna a Hercegovina, Srbsko, Čierna Hora a Moldavsko mohli vstúpiť do organizácie skôr.
Externé odkazy  Oficiálna stránka UAFA (po arabsky) Arabské majstrovstvá na stránke goalzz.com Arabské majstrovstvá na stránke rsssf.com Futsal Kategória:Futsalové súťaže
Regióny a regionálne centrá ICAO Hlavné sídlo organizácie ICAO, Montreal, Quebec, Kanada ICAO má jedno hlavné sídlo a sedem regionálnych centier: Hlavné sídlo – Montreal, Quebec, Kanada Ázia a Pacifik (APAC) – Bangkok, Thajsko Východo a juhoafrický (ESAF) – Nairobi, Keňa Európa a Severný Atlantik (EUR/NAT) – Paríž, Francúzsko Stredný východ (MID) – Káhira, Egypt Severoamerický, Stedoamerický a Karibský región (NACC) – Mexiko, Mexiko Juhoamerický región (SAM) – Lima, Peru Západo a stredoafrický región (WACAF) – Dakar, Senegal
Zväz arabských futbalových asociácii (po angl. Union of Arab Football Associations ) skrátene UAFA, je riadiacim orgánom futbalu v Lige arabských štátov. UAFA bola založená v roku 1974 a má 22 členských asociácii z AFC a CAF. UAFA je asociácia ktorú FIFA neuznáva.
Kompetencie INF  stanovovať oficiálne pravidlá netballu, špecifikácie výstroja, vybavenia a všetky vnútorné vykonávacie predpisy, ktoré sa musia vzťahovať na všetky medzinárodné súťaže, pre ktoré INF stanovuje systém súťaže kontrolovať a upravovať pravidlá menovania medzinárodných rozhodcov upravovať podmienky prestupov hráčov medzi jednotlivými krajinami kontrolovať a riadiť všetky medzinárodné súťaže
Terorizmus Teroristické akty ETA sa začali v roku 1968, keď polícia pri prestrelke zabila jej vodcu. Organizácia na to odpovedala vraždou policajného šéfa. Od roku 1968 ETA zavraždila vyše 800 ľudí, väčšinou „nepriateľov“ ako politikov a príslušníkov polície, ale pri bombových útokoch aj mnoho náhodných obetí. Po sérii útokov na málo významných provinčných politikov strácala ETA širšiu podporu baskickej verejnosti. Únosy rukojemníkov v „mene baskického ľudu“ Baskovia tiež postupne prestali podporovať. ETA však svoj boj proti španielskej vláde neukončila, hoci sa odklonila od pôvodných zámerov. Kým na začiatku bojovala za myšlienku vlastného baskického štátu, v priebehu ďalšieho vývoja sa zachovanie organizácie stalo dôležitejším.
Rokovania Dohadovanie zmluvy ACTA neprebiehalo na pôde žiadnej medzinárodnej inštitúcie. Podľa Úradu pre obchodné zastúpenie Spojených štátov Priami(fialová) a nepriami účastníci dohody (Office of the United States Trade Representative, USTR) začali predbežné rozhovory o ACTA medzi USA, Kanadou, Európskou komisiou, Švajčiarskom a Japonskom v rokoch 2006 a 2007. 23. októbra 2007 vydali Spojené štáty, Európske spoločenstvo, Švajčiarsko a Japonsko spoločné vyhlásenie o tom, že začali rokovať o ACTA. Do rokovaní sa následne zapojili ďalšie štáty: Austrália, Kórejská republika, Nový Zéland, Mexiko, Jordánsko, Maroko, Singapur a Spojené arabské emiráty. Rokovania o zmluve ACTA bolo do 22. mája 2008 vedené v utajení. Diskusný list o navrhnutej dohode bol však uložený na WikiLeaks a noviny ihneď potom informovali o tajných rokovaniach. Rokovania pôvodne predpokladali zavŕšenie do konca roku 2008, v novembri 2008 však Európska komisia ohlásila, že budú pravdepodobne pokračovať aj v roku 2009. thumb Hoci rokovania prebiehali v utajení, rad korporácií mal zastúpenie v poradných výboroch USTR a mal prístup k utajovaným dokumentom. V septembri 2009 sa zistilo, že USTR dal text pracovného návrhu ACTA k dispozícii vybraným subjektom mimo formálnych poradných orgánov prostredníctvom dohôd zakazujúcich zverejnenie. Podľa zákona o slobodnom prístupe k informáciám bolo zistené, že dohody s USTR podpísali nasledujúce organizácia: Google, eBay, Dell, Business Software Alliance, News Corporation, Sony Pictures, Time Warner, Americká asociácia filmového priemyslu a Verizon. USTR pozval množstvo veľkých skupín, ktoré zastupovali jednotlivé korporácia hudobného, filmového a softvérového priemyslu, aby mohol začleniť ich návrhy a pripomienky už pri príprave pracovnej verzie ACTA. Tieto skupiny zahŕňali International Intellectual Property Alliance, ktorá združuje okrem iného Business Software Alliance (BSA), Americkú asociáciu filmového priemyslu (MPAA alebo MPA), Americkú asociáciu nahrávacieho priemyslu (RIAA) a Asociáciu amerického farmaceutického výskumu a výroby. Americká asociácia nahrávacieho priemyslu (RIAA) zmluvu ACTA podporuje. V apríli 2010 bolo po rokovaniach vo Wellingtone na Novom Zélande oznámené, že ešte v ten mesiac dôjde k zverejneniu aktuálnej verzie návrhu textu dohody. Ešte v júli 2010 však bol návrh v Európskej únii utajovaný v režime Vyhradené a nebol žiadateľom podľa zákona o slobodnom prístupe k informáciám poskytnutý. Konečný text bol zverejnený 15. novembra 2010. V júni 2010 označili India a Čína, ktoré sa na rokovaniach nezúčastnili, opatrenie ACTA ako „TRIPS-plus“, pretože navrhovaná zmluva podľa nich ďaleko prekračuje rozsah Dohody o obchodných aspektoch práv k duševnému vlastníctvu (TRIPS), ktorá bola prijatá na pôde Svetovej obchodnej organizácia (WTO). Obavy, že by ACTA mohla narušiť medzinárodný obchod, boli prednesené aj na rokovaní výboru TRIPS a údajne mali podporu 153 členov WTO.
Členské štáty UNAF má päť členov. Všetci členovia boli zakladajúcimi členmi UNAF. Týchto päť krajín je súčasťou Konfederácie afrického futbalu (CAF) a tiež Únie arabských futbalových asociácii (UAFA). Kód Krajina Vznik Členom UNAF ALG 1962 2005 EGY 1921 2005 LBY 1962 2005 MAR 1955 2005 TUN 1957 2005
Severoamerická futbalová únia (, skr. NAFU) je regionálne zoskupenie národných futbalových organizácii v zóne Severnej Ameriky pod hlavičkou CONCACAF. NAFU nemá organizačnú štruktúru. Stanovy hovoria „ CONCACAF uznáva ... Severoamerickú futbalovú úniu (NAFU) “. NAFU poskytuje jedného zo zástupcov CONCACAF výkonnému výboru FIFA.