降低汽车尾气排放物的方式主要是催化反应,但燃烧是否充分也有很大影响。
对于老旧车辆首先要全面清理发动机积碳,保证机器回到峰值工况;之后要升级氧传感器和ECU,保证喷油量的分析计算符合高标准;再次要升级喷油嘴提升雾化效果以提高蒸发性能,最后升级高效火花塞提高燃烧效率。
全套升级后还要对ECU的数据进行修正,完成后同步升级三元催化器才有可能达到或接近国六标准。
而且升级排放标准后动力会有明显下滑,因催化器中的空气流速降低会造成排气系统背压升高,简单理解为排气不能顺畅的排出从而影响了发动机进气的效率;所以ECU必须要修改否则空燃比可能失调,否则不仅是动力变差、排放净化能力也会因积碳的出现快速变差。所以技术层面升级到国五基本触顶,到国六的可能性几乎没有啊。
重点:技术升级允许但没有实际意义,因排放标准在登记时确定后不允许改变。
升级催化器能够让国三国四车更轻松的通过尾气检测,尤其是新标准要求动态测试尾气,在日前对名下国四汽车进行检测,作为不是很老旧的标准其排放尾气也是在标准线上下浮动,综合平均值只是勉强达标。
这是在习惯于暴力驾驶发动机几乎没有积碳的前提下得出的结果,试想总有些原地热车习惯导致发动机积碳严重的车辆,这类车是存在不达标可能性的,所以这些车升级或清理催化器与发动机是有一定必要的,但与排放标准没有必然关系。
汽车在登记上牌时已经确定了排放标准,后期实际测试标准不论有多高也不能改变数据库中的信息,所以用最低的成本保证最理想能达标的工况即可。
这个想的有点儿多了,排放标准不可能通过简单的更换三元催化满足要求的。车辆排放和油耗息息相关,如果你的车是国三的车,这车怎么也得有十年以上历史了,这样的车正面临法规淘汰,如果是1.5L排量的汽车,油耗应该在10个以上,车辆尾气排放必然也非常严重,如果单纯增加三元催化,尾气CO,CH积累过多,很容易造成三元催化损坏。
三元催化有最佳工作温度,如果温度过低,三元催化对气体催化效果较差,尾气排放不达标,如果温度过高,三元催化很容易损坏。三元催化对气体催化效果都有反馈系统,根据反馈量对发动机进气量和点火提前角重新调整,但如果单纯增加三元催化,车辆发动机控制逻辑无法更改,车辆必然不能达到要求。
另外现在国产6车辆,除了三元催化以外,还增加了颗粒物捕捉装置,颗粒物捕捉主要是捕捉固体碳氧化物,可以减少车辆颗粒物污染排放,如果颗粒物过多,会主动燃烧,这一点是国五等其他车辆无法达到的标准要求。
国三排放经过修正达到国五甚至国六明显是不可取的,毕竟发动机控制系统这方面一般人很难达到要求。