一位济南铁路局司机告诉记者,在电汽化铁路时代,大部分火车已经由人驾驶车转变成车驾驶人,安装于列车中的监控系统可以控制着车速,这些车速主要是由列车调度部门控制,司机无权控制速度。
“其实,在进入周村地区的时候,还有一个限速牌,而司机也因大意错过了最后的一个机会。”该司机非常痛心。
铁道部内部人士透露,目前除去对全路列车运行管理体制、制度进行强化之外,铁道部已经着手清查全国铁路建设过程中修建的“临时线”,因为“4·28”事件的事故路段,恰是为胶济铁路施工而修建的临时线。
“这个临时线修成了一个S型,这是大忌,因为一旦在这种弯道上超速行驶,非常容易造成脱线事故。”上述人士告诉记者,“超速是一个原因,但这个S弯临时线的修建也是另一个重要的原因。”他告诉记者,由于目前正处在铁路大建设的时期,同时又存在运能紧张等一系列问题,不可能断路施工。因此,在施工同时搭建临时线,保证铁路在建设、改造过程中,列车仍能顺利通过,一度成为一种比较普遍的做法,而当下,铁道部对临时线的清查已经开始。
据该司机透露,超速的不仅仅是T195次,此前经过此处的多辆车次均超过了每小时80公里的限速。“临时线的时速不应该超过80公里,但并不是所有的机车都接到了这个限速令。”他说管理的确有问题。
记者在现场还发现,附近尘土飞扬,大量的黄土穿过钢丝网涌向铁路。一位济南铁路局的老工程师告诉记者,铁路的维护和保养很重要,尤其是风沙多、雨水多的地方要及时修理,风沙会盖住枕木,而雨水会使铁轨下沉,这些都会造成火车脱线。“铁路已经六次大提速了,铁路的人都忙,如今有的地方只是对铁路一年进行一次大的维修,平时只是检修和巡视,就不容易发现问题,也会为此埋下隐患。”这位工程师说。
缓慢的铁路管理改革
耿志修曾愤怒的指出济南铁路局管理混乱,而据记者调查,济南铁路管理局此次暴露出来的管理混乱可能只是中国铁路改革压力背后问题的冰山一角。
济南铁路局管理范围跨及山东全境和江苏、安徽、河南三省部分地区,主要线路京九线、胶济线、陇海线等,拥有职工14.2万人。
“在设立之初,其实就是把济南铁路局当成一个在北京局和上海局之间的缓冲局,在全国如今18个路局中也是比较小的路局,管理长期以来一直效率低下,制度也不是很完善。”上述铁路工程师表示。
而据其透露,在今年年初,有消息说将把济南铁路局撤销,这个消息让山东铁路系统官员们人人自危,“很多铁路局官员担心自己的出路,一些职工也开始担心自己是否会下岗,原本低效率的工作更是打了折扣,很多人开始人浮于事。”
据知情者说,根据铁道部的新规划,包括济南铁路局在内的一些铁路局将撤销,铁路将成立八个集团公司。这种说法并非空穴来风,如今年3月,原先属于济南路局管理的徐州分局就被划给了上海铁路局,这曾经被看成是拆分济南铁路局的开始。据上述人士透露,日后济南铁路局将被划归到北京铁路局,仅在当地成立一种办事处性质的机构。
济南铁路系统的职工张久虎则对记者表示,分拆济南铁路局的传言虽有影响,但他们更在意的是,工作的高强度与低收入之间的强烈反差。
“我在铁路上干了30年,最近每年的工资也就一年涨2元钱,如今的工资在1200元左右,实在提不起积极性,对铁路工作也失去了信心。”张久虎说,他几乎每天工作都在12个小时以上,假日很少。他和工友们在白班时需要做技术检查的列车一般都超过40辆,而晚班则是100辆以上,“每晚我都要围着车厢来回转,至少走5公里以上。”张久虎承认在这个时候,有些检查就会应付应付。
而前述火车司机则告诉记者,“一个月工作29天,剩下一天还是开会学习。”而即便如此辛苦,他的收入也不超过2500元。“北京、上海等铁路局职工工资比我们高多了,有的是我们的两倍。”这位司机说他们心理的确有点不平衡。
而在济南铁路局的员工们认为,造成低工资的原因之一是,京沪线电汽化改造工程的济南铁路局辖区的所有建设费用完全由自己承担,而这个决定是由原来的局长拍板的。“这些年,我们一直在勒紧裤腰带还银行贷款,你说我们工资能提高吗?”工人们说这严重伤害了员工的积极性。
记者在调查中发现,在济南铁路系统之内,一直还沿袭着“以罚代管”。“有时候七罚八罚,到了月底工资就剩几百块钱了。”一位铁路员工说有的单位罚款项目甚至达到上百条,而基层员工因此与济南铁路局管理者之间的矛盾一直无法解决。
而一位业内人士也对记者透露,近几年来,在济南铁路局,原先铁路以安全第一的思想开始发生了变化,原来在铁路上,由安全管理人员说了算,现在话语权则在运输管理人员,为了当地的经济建设,铁路的重心均以运输效率为第一,安全开始位于其次。“当安全与运输冲突时,一些地方的主管者大多会以保障运输为主而违背相关规则乱下命令。”(应采访对象要求,文中人物均为化名)
中国经营报记者:叶文添 新浪财经独家稿件声明:该作品(文字、图片、图表及音视频)特供新浪使用,未经授权,任何媒体和个人不得全部或部分转载。