这是Myautotime分享的一篇文章,作者许冬鹏,是一名优秀的汽车底盘工程师。
今年4月份以来速腾后悬架频繁断裂问题层出不穷。全国各地的速腾车主举行了各种形式的维权活动,沉默许久的一汽大众终于被迫于7月22日公开发表声明,但强硬、傲慢的态度令车主们很失望。
声明中一再强调,针对速腾后悬架断裂属于极个别案例,并非设计和制造过程中出现的批量问题,同时又以恐吓的形式对相关用户和媒体进行威胁。
既然是极个别的问题,那为什么一汽大众官方又在今年5月份将速腾后悬架更换回多连杆独立悬架呢?这种“此地无银三百两”的行为,未免让大家联想翩翩。
速腾的非独立悬架究竟是个案还是否存在结构设计缺陷?本期笔者从技术角度为大家分析。
首先速腾这款车之前是多连杆独立悬架,在新速腾国产时为降低成本,而简配为这种官方称之为耦合杆式悬挂,也就是我们所说的扭转梁悬架。
但是这款扭转梁悬架却与众不同,它的车轮轴线与横梁几乎是重合的,而且纵臂的结构形式也是多连杆悬架常用的结构。
更为奇怪的是同为大众旗下非独立悬架,速腾的这款扭力梁与高尔夫7、朗逸等车型的扭力梁存在明显不同。
对此现象,浙江省汽车消费维权专业委员会委员表示:“这是因为朗逸、新宝来的底盘是为扭力梁结构的后悬架设计的,所以这两个车型的扭力梁结构为‘减震弹簧在前,减震筒在后’。而速腾底盘原来是为多连杆独立悬架设计的,设计之初没有考虑安装扭力梁的问题。”
据此,我们不妨做个大胆的猜想,速腾这款产品开发之处就是多连杆独立后悬架底盘设计,但是新速腾国产之时为了降低成本,且又得兼顾整车结构参数调整不大的前提下,同时又要保证原多连杆独立悬架安装位置及整车轴距不变。这时就遇到了‘困难’,只能把‘减震弹簧在前,减震筒在后’的结构进行反向布局,才设计出这款畸形的“车轮轴线与横梁几乎是重合”的扭力梁。
正常情况下如图所示,当一边车轮上下跳动时,会使车轮绕扭转梁与车身链接的枢轴跳动,从而带动另一侧车轮也相应地跳动,减小整个车身的倾斜或摇晃。
由于其自身具有一定的扭转刚度,可以起到与横向稳定杆相同的作用,可增加车辆的侧倾刚度,提高车辆的侧倾稳定性。扭转臂越长,消除侧向不平衡力的能力越明显,从而减小了对横梁前部与车身相连纵臂的扭转剪切力。
然而速腾后扭力梁的车轮轴线与横梁(横梁内含扭杆弹簧)几乎是重合的,横梁中的扭力杆就无法起到扭转侧倾刚度的作用。在车辆行进时,后悬架摆动较大,悬架纵臂易产生金属疲劳,发生断裂。
从论坛帖子速腾车主提供的断裂图片来看,所有后悬架的断裂均发生在扭转梁与车身相连的纵臂上,而且有明显的撕裂现象。这也充分证明了以上技术上的分析。
速腾身上出现的断梁事件,不管是当初为了降低成本减为扭转梁而存在的结构制造缺陷,还是市场存在的极个别案列。作为一个全球知名汽车品牌,最起码具备的社会责任感还是应当具备的,出现个案问题是好事,应该及时查明原因整改并对已发生断裂的车辆进行积极处理,而不是一味的推卸责任、置之不管。
汽车作为出行必备且涉及生命安全的特殊产品,车主有得到保障自身财产安全而享有的权利。虽然大众产品是“销量之王”,但还是奉劝一句:市场多变,且行且珍惜!