项目工程师告诉VAN哥,座椅折叠放平是开发初期便确定的一项硬指标,无论中排独立座还是一体座都必须达标,但较厚的座椅填充材料会影响平整度,经过再三权衡,只好牺牲了厚度。
稍等,这跟第一排座椅好像没毛关系呀,为啥也那么硬?这个事情人家还真没说,可能是……顺手了吧。
05
动力够用?可以再大胆点
与那些纠结于车门开启方式、座椅收折效率之类细节设计的发烧级Van粉不同,首次接触MPV的新用户似乎更执着于传统「三大件」的表现,那就先从动力聊起好了。
除了8.68万和9.18万元的两个手动版本搭载3缸1.3T发动机之外,G50其余车型全部用上了主流的4缸1.5T发动机。动力指标啥的VAN哥就不废话了,直接看下面表格就好。
尽管大通方面对那两款发动机的来历有点含糊其辞,但明眼人一看便知是从通用拿来的,其中1.3T来自GL6,1.5T则是昂科威的主力动力,可靠性方面无论如何都会比竞品更有竞争力吧。而且从动力指标上来看,它们带动G50这样一台1.6吨左右(厂方未公布具体参数)的7座车,应该也没啥好担心的。
发动机舱封得也太严实了 ↓
实际体验也是如此。G50是那种轻给油门就走,轻点刹车就停的主流类型,根本不需要什么适应过程,再加上高坐姿带来的良好前方视野,坐在方向盘后的心情始终不错。
不过需要注意的是,A柱的盲区并不算小,而且从车里根本看不到那个炒鸡长的车头,拥堵缓行或泊车入位时务必多留神(选装360度全景影像可忽略这点)。
照片略暗,实际亮度是OK的↓
稍等,它用的是一台7速双离合变速箱,而且是干式的,靠谱吗?其实双离合变速箱长期被黑,无非有两个原因,一是城区蠕行容易过热,二是换挡顿挫感明显。我们的随车攻城狮小张刚好是搞动力匹配的,据他介绍,双离合技术这几年日新月异,从材料、工艺到调校,都比早期产品有了很大提升。
当然,可靠性这种事儿VAN哥可不敢妄下定论,但既然同款变速箱已经在上汽通用系车型上大面积普及,自己给自己挖坑的可能性无论如何都不太高吧。
就是觉得这里缺张图 ↓
况且从道路表现来说,这台变速箱的平顺性也基本挑不出破绽。为了缓解低速收油门的反拖感,它起步后不会在1挡留恋太久,转速未达2000rpm便升到2挡,而且除了「1升2」能察觉到一点点不太连贯之外,后续动作的顺滑度几乎跟传统自动变速箱没啥区别,持续深踩油门时的动力衔接甚至会更利落。
在城区路况下,发动机转速通常保持在1500-2000rpm的低速区间,但油门响应并不拖沓,力道也不会让人着急。驶上国道,终于可以把车速放开一点,随着右脚力度增加,在转速表指向3000rpm之前便会涌现出丰盈的加速力道。嗯,凶猛之类的字眼倒是谈不上,但一气呵成的升挡平顺性和实实在在能感受到的推背感,的确超出许多人对一台(半载状态)7座车的期待,一点都不比那些1.5T的轿车慢。
这是用户最常遇到的路况 ↓
高速工况呢?根据某位(别猜了,打死也不能说)最快跑到接近180km/h的同行表示,G50在120-150km/h速段的二次加速能力不错,再往上就有点费力了,涌入车厢的胎噪也会大幅增加。如果像VAN哥这般以100km/h车速佛系巡航,发动机对应转速才2100rpm左右,不但机械轰鸣声微乎其微,风噪和路噪也抑制得很得体。
顺便说一下,以上表现是在海拔2400米到3000米的云南丽江获得的,这说明它在高原工况的补偿做得很到位。如果回到含氧量更高的平原地区,G50的动力理论上有可能更爽快一点,注意是理论上哈。
而且除了对动力表现和加速响应的改善,那台7速双离合变速箱也带来了油耗上的小惊喜。尽管爬山路段的短途油耗突破10L/100km,但最好成绩做到了5.3L/100km,而最近1000公里的长期平均油耗也仅为7.2L/100km,比搭载爱信6速自动变速箱的传祺GM6低了不少呢!
无堵车工况,请酌情参考 ↓
当然,这事儿不能太较真,因为高海拔固然会拖动力的后腿,却有助于降低油耗。
缺点?当然有!比如收油门缓慢减速状态下突然二次加速,这时变速箱的降挡反应就会让人有点着急,极端情况甚至有两秒的动力空窗期。这是因为变速箱出于节油目的进入分离滑行状态,而降挡和重新结合两个步骤花的时间肯定会更多嘛!除非提前切换到运动模式(或者干脆手动降挡),不然还真没啥好办法。而且没错,采用液力变矩器的传统自动变速箱不会出现这种情况。
别总舍不得挂S挡↓
另外,双离合变速机箱常见的坡起溜车问题,VAN哥在G50上也遇到了一次。解决方案也很简单,记得打开Autohold功能就好,不得不说,它们的确是一对好CP。
其实对许多从手动挡车型升级上来的用户来说,上面说的那些小瑕疵也许根本不是问题,既解放了左脚,又不必牺牲动力,油耗也比较友好,这就足够了。
06
有些事情得看开
虽然经常被捧为上帝,可你心里也得有数,商家永远会在售价和成本之间找到对自己最有利的平衡点。既然你用紧凑型轿车的预算买了这台块头更大、动力也还不错的MPV,自然也得对它身上某些无伤大雅的缺点睁一眼闭一眼。
通常来说,底盘素质是国内车企压缩成本的重灾区,因为看不见摸不着嘛,而且消费者普遍缺乏鉴别能力……而G50嘛,你可以松口气了,呃,先松半口气吧。
G50的行驶质感确实有点偏硬,而且有必要明确的是,这种硬跟夸欧系车时提到的「韧劲」并不是一回事,而是实打实的颠……城区道路上还好,可驶上铺装不太理想的县级路后,一大波细碎震动便纷至沓来。
这事儿跟悬架结构关系不大 ↓
稍等,或许它的滤震效果并不比对手差太多,而是偏硬的座椅无法提供有效的二次缓冲,于是体感上的颠簸感便被放大了。
不过无论问题出在哪里,VAN哥都觉得这个锅不该由底盘工程团队独自背,因为G50的底盘虽然过于紧绷,却基本做到了颠而不散,而且扭力梁式非独立后悬架的弹跳感也在可接受程度(科尚表示压力很大),能察觉到底盘的基本功还是比较扎实的。
此外,悬架的侧向支撑力也比较到位(尤其考虑到较高的车身和底盘),在玉龙雪山脚下的多弯路段基本能做到得心应手,比它大哥G10那种忽忽悠悠的底盘踏实太多了。
不用时时刻刻跟车较劲 ↓
想来想去,行驶质感会出现这种低级破绽,十有八九是临时降低了减震器规格,而这肯定又是「成本控制」惹的祸。作为全宇宙为数不多试驾过所有新晋10万元级家用MPV的人,VAN哥的判断应该比较靠谱吧。
所以咯,买回家之后换四根好点的减震器,估计这货的行驶质感会有脱胎换骨的飞跃。其实还有个更简单易行但效果会打些折扣的解决方案:把原车轮胎换成65以上的大扁平比型号。
原装215/55R17轮胎略单薄 ↓
VAN哥敢下此结论的另一个重要参考,是G50的整体NVH控制也做到了颇高水准。车体在碎石路上基本没啥共振和杂音,中高车速时对路噪的抑制也比较得体,而且即便是厢式车普遍最头疼的第三排隔音降噪难题,它也能排在同类车型的中上游水平,当然啦,肯定会比第二排打个折扣。
随车攻城狮也证实了VAN哥的判断:大通在研发阶段找了很多潜在竞品做对标测试,从数据来看,G50的大部分相关指标是胜过途安L的。跟奥德赛比呢?没这个必要吧,除了本田之外,哪家敢在NVH方面如此任性……
对了,趁着最近38妇女节的热度,咱也该关注一下女性视角的观点,比如VAN哥还记得有女性同行在试驾后反映,G50的方向盘稍有点重手。
这事儿该怎么说呢,也许确实是重了一点点吧,但主要跟她自己平常开啥车有关,反正VAN哥真没觉得有啥不妥。而且在高速公路上,这份重量也只是少许增加,既提供了合理的稳重感,又不会像个别欧系车那么夸张,重到几乎扭不动。
平底造型有点附庸风雅嫌疑 ↓
不过对驾驶爱好者来说,运动味十足的平底方向盘恐怕只能用来秀秀存在感。它几乎将转向轮的受力变化情况彻底屏蔽,毫无沟通感可言,哪怕跑在刺激的山路上也让人索然无味。唉,也罢,反正家用MPV用户不会在乎这个的。
VAN哥顺便再讲个G50成本控制的小段子。发动机自动启停你应该知道吧?就是那个等红灯时会主动熄火,一抬刹车又自动打火的功能。理论上这玩意儿可以节省1-3%的油耗,也能避免不必要的尾气排放,在政治上是绝对正确的。可大通觉得G50的油耗已经挺低,而且很多用户也不喜欢它,索性就给省掉了,没错,是全系车型都不提供……
OK,以上就是G50试驾的全部内容啦~
PS:再次友情提示,由于微信后台限制,通过对话框留言超过48小时就没法回复了,经常是VAN哥看到的时候已经过了有效期……没反应的话就去微博@VAN有引力哈~
快去微博上找VAN哥聊天吧
往期内容精选
视频 | 大众迈特威PK途昂
视频 | 广汽传祺GM6
视频 | 欧尚COSMOS科尚
视频 | 本田杰德PK大众途安
视频 | 试驾迈特威探索版
视频 | 试驾福建奔驰V级
视频 | 试驾福特途睿欧自动版
视频 | 试驾大众夏朗6座版
视频 | 试驾二手长安福特麦柯斯
试驾 | 别克新GL8 Avenir
静态评测 | 标致Traveller
静态评测 | 北汽の山寨版「埃尔法」
「途安那些对手们」之马自达5
「途安那些对手们」之标致5008
「途安那些对手们」之欧宝赛飞利
「途安那些对手们」之福特C-MAX
「能越野的Van」之Cross途安
「能越野的Van」之马自达MPV
「能越野的Van」之三菱得利卡
「能越野的Van」之雷诺风景RX4