写在国航CA106航班之后,飞机驾驶舱里到底能不能抽烟?
来源:停机坪
先不谈能不能的问题,先看事情经过,这篇文章有点长,讲了三件事,希望有缘点开的你,能够花几分钟看完。
7月10日,国航CA106航班从香港飞往大连,巡航阶段,飞机出现座舱高度警告,机组人工释放了旅客氧气面罩,宣布紧急状态(Mayday),并实施了紧急下降,机舱内的氧气面罩脱落,经过操作险情解除后,飞机继续飞往大连,最终飞机安全落地。
根据Flightradar24的数据显示,CA106航班于7月10日19时11分起飞,约20分钟爬升至10600米的巡航高度,在此后的12分钟内,快速下降到12000英尺以下(约3500米),15分钟后飞机继续爬升至约8000米高度。后于当日22时30分降落至大连机场。
中国民用航空东北地区管理局昨天发布通告,已经对此事展开调查。
据媒体报道,事情的发生是在空中巡航时,机组欲吸烟,本意关闭再循环风扇组件,却误操作关闭了增压系统,触发警报,便采取了相应处置,后来发现真实原因后,解除了警报并继续飞往了大连。
我们先聊抽烟这个问题。
作为旅客,肯定会关心:为什么,或者说凭什么,要求旅客全程禁烟,而驾驶舱里的飞行员却可以吸烟?
我们先从法律角度来看,根据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》,编号:CCAR-121-R5(注意这个编号)的规定:
任何人不得在按照本规则运行的飞机上吸烟。
但要注意的一点是,虽然R5在2017年8月29日发布,但由于规则的进化和落实对于航空公司来说有着繁重的工作需要调整,因此R5给了各个承运人(航空公司)两年四个月的过渡期。即:在2019年12月29日之前,各航司还可以暂时执行旧版(R4)的规定。
而CCAR-121-R4中对于“机上吸烟”这个问题是这样阐述的:
当“禁止吸烟”信号灯亮时或者“禁止吸烟”标牌出示时,不得在客舱内吸烟;
不得在飞机的厕所内吸烟;
不得触动,损害或者破坏飞机厕所内安装的烟雾探测器。
除此之外,并无它言,所以“CA106机组在驾驶舱内吸烟”这个情况,如果说机组违规,在过渡期内还真谈不上。
说完法律,我们再结合现实。飞机驾驶舱能不能抽烟?该不该强制要求飞行员戒烟?其实是这个行业里很难被放在桌面上讨论的问题。
在世界民航业刚刚兴起的时候,飞机上包括客舱里都是不禁烟的,那时的航空公司,还贴心的把客舱分为吸烟区和禁烟区,但随着机上失火导致的空难频出,各种隐患不断。1992年,国际民航组织153个成员代表开会决定:各国航空公司必须在1996年7月1日前禁止旅客在国际航班上吸烟。而当时中国民用航空总局更是领先,在1988年就已明确规定,所有在其注册的民用飞机客舱内都要禁烟,并在明显位置悬挂相应的禁烟标志。
但说回驾驶舱,很多机长都是老烟民,如果驾驶舱内强制禁烟,会不会对飞行安全造成隐患?这没办法论证,也很难从客观上看到相应的后果。
在很多时候,特别是夜间,长时间的飞行里,机长和副驾驶在逼仄的空间里,枯坐在座上,眼睛要看着屏幕,耳朵要听着通话,随时准备进行操作。除此之外,无事可做,那种困意和乏意,不是飞行出身的人或许很难体会,别忘了,面对随时可能突发的各种意外状况,他们还有着不小的心理压力。
对于一些烟龄许久的飞行员来说,如果不让他抽烟,会如坐针毡。(但另一个角度:二手烟对不抽烟的机组来说是否会造成同样的影响?)
当然,写这些并不是说我认为在驾驶舱内吸烟就是正确的,但飞机的环境和飞行员这种特殊的工种,公众在声讨的时候也请考虑一下现实的因素。业内事业内了,民航业解决这个问题需要一个长期的过程,不要操之过急。
同时也要劝一句,我们都知道吸烟有害健康,与其想尽办法禁掉驾驶舱的烟,不如从另一个角度:提醒飞行员多关注一下自己的身体,飞行本就对身体无益,熬夜又吸烟,何必折腾自己。能戒掉的,还是戒了吧。
下面聊点别的,也是今天主要想说的一个事。
其实CA106最大的问题不在于机组抽不抽烟,而在于当机组人工释放旅客氧气面罩后,又重新拉升高度继续飞往大连这个问题。
在一开始,机组判断客舱已经释压,操作并无问题,紧急下降到安全高度、释放氧气面罩、乘务组指挥旅客戴上氧气面罩,这些处置都很正确。
但机组解除警报后,客舱里旅客使用的氧气面罩里已经供氧完毕,在继续飞行的过程中,如果再次出现了高空释压,那将会是一场灾难。很多人可能不清楚,飞机上的氧气面罩脱落并被用力下拉后就会触发紧急供氧系统(氧气发生器)启动,紧急供氧是由化学合成的,这个过程并不可逆,使用过后要尽快落地更换,才能进行下一次的正常飞行。
我在之前的文章里讲过,客舱释压是一件严肃的事,因为在释压后,留给人们的有用知觉时间(T.U.C)极少。有用知觉时间指的是不戴氧气面罩可以逗留的时间,即从释压开始直到一个人由于缺氧而失能的时间。在当飞机座舱高度在13700米时,不戴氧气面罩的有用知觉时间只有15秒;12200米时,18秒;10600米时,30-50秒;9100米时,1-2分钟;7600米时,3-5分钟;6700米时,5-10分钟;4500米时,30分钟以上。(这些数字我重复过很多次,希望大家能记住)
讲个真实的故事,2005年8月14日,塞浦路斯的太阳神航空522航班,早上9点07分在塞浦路斯起飞,10点37分进入雅典空域,但空管始终无法在地面上联系到这架飞机,10点55分,希腊空军总参谋长下令战斗机起飞进行监控,11点05分,两架F-16战机起飞,11点18分,战斗机飞行员反馈:副驾驶趴在仪表盘上不省人事,飞机内没有任何遭劫持的迹象。12点04分,飞机坠毁,机上121人全部遇难。
事故原因很复杂,简单阐述一下,起飞之前,这架飞机的增压系统没有从手动切换至自动,客舱释压后,旅客的氧气面罩内仅供12分钟的氧气吸完,这架飞机本该下降,但由于副驾驶已经昏迷导致继续爬升,机长怀疑是空调系统故障去客舱检查(这句为调查组的猜测)倒在了路上,虽然一位海军陆战队出身的男性空乘后来进入驾驶舱试图挽救飞机,但最终飞机还是坠毁。
所以说,飞机释压是件大事,无声无息中便能夺去很多人的性命。先插一句,作为旅客,不管乘坐哪个国家的航班,只要看到氧气面罩脱落,必须第一时间下拉并戴上,并戴紧、喘气、及时帮助身边的人。不要做自拍、直播等蠢事,你那时候可能已经处在性命攸关的边缘。
另外,就事论事来看,还不清楚当天该区域的管制员的处置流程是怎样的,Mayday是国际通用的无线电通话遇难求救讯号,原为法语“m‘aider”“救我”的意思,发出Mayday时必须连续呼叫三次以免误听。按照规定,当机组连续三次喊出“Mayday”后,这架飞机必须尽快寻找备降机场落地。(某些特殊情况下Mayday可取消,有相应流程,今天不做阐述),然而,这架飞机却继续从福建空域一路北上飞往了大连。
事发之后,国航做出回应:
想说一句,在官方报告发布之前,任何主观上的猜测,都是不负责任的。因此,想聊一下今天的第三个话题:那就是部分公众对于民航业、航空公司的不友好、不信任、言语暴力。
航空公司和旅客,作为服务的一方和消费的一方,在这些年里产生了无数无数无数的矛盾,且每次针对航司的舆情风波,都能得到一大票围观者的叫好。
这是为什么?
不管是航班延误、航班取消、旅客认为的服务不周、餐食不好、处置不善,从旅客买机票开始,每个节点都能成为槽点。虽然说作为企业,应该接受消费者的监督,听取消费者的意见,但有的人,就是喜欢无理取闹、不懂法,却瞎叫。
对于航空公司这种极其特殊的、不能出现任何安全差池的、营运点遍布全球的、全年无休的行业来说,不出现问题是不可能的(任何行业都是)。但是每当出现问题,民航业会在法律法规的限制、规定、允许下解决问题,并且在我看来,从安全、正点、服务这三个维度来观察,中国民航业一直在努力着,也一直在进步着。
这是事实,我不接受反驳。作为旅客,或许每个人都曾有过乘坐飞机不愉快的经历,我也有,但这种经历不能成为你质疑、辱骂一整个公司,甚至整个行业的理由。
比如上面那条国航官方微博下的一条留言:
我很想私信他问问:你坐过几次国航?所有空乘你都了解过?所有餐食你都享用过?所有航线你都体验过?加上你结尾顺带diss的东航(冤不冤),你真的了解吗?
评价一家航司的好坏,就仅仅是因为你没吃喝过瘾,没坐舒服?我觉得不是。自国航成立以来,保障过多少重要航班就不再多说,近些年里,抗震救灾、利比亚战乱、福岛地震、海外撤侨,哪个国家、地区有危险,国航的飞机就一定会载着国旗,排除万难第一时间飞过去解救同胞于水火。
其实中国的每家航司都一样,不论是天灾还是人祸,中国民航总是冲在最前面。哪里有祖国的需要,中国民航的班机就飞向哪里,哪里有人民的困难,中国民航人的旗帜就插到哪里。而且,从不计成本得失,从不惧艰难险阻。
你说这是国航和几大航应该的,对,没错,但人家说啥了?每当你乘机不悦而谩骂的时候,国航有说“我抗震救灾撤侨救人过,我咋样咋样过,你们怎么能这样说我”吗?
没有。
那你为啥每当人家稍有点不好的消息(包括其他几大航),有些人就一定要喷一句:我上次坐你们X航怎样怎样怎样这不好那不好到处不好了?
没这个必要,咱都成年人,思考问题理性一点,做人也都讲点良心。
话不再多说,就写到这儿吧。
祝平安。