各国直升机主旋翼旋转方向的比较
尾桨给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了,会打到地上,所以尾桨尺寸受到限制,要提供足够的反扭力,就需要提高转速,这样,尾桨翼尖速度就大,尾桨的噪声就很大。极端情况下,尾桨翼尖速度甚至可以超过音速,形成音爆。尾桨需要安装在尾撑上,尾撑越长,尾桨的力矩越大,反扭力效果越好,但尾撑的重量也越大。为了把动力传递到尾桨,尾撑内需要安装一根长长的传动轴,这又增加了重量和机械复杂性。尾桨是直升机飞行安全的最大挑战,主旋翼失去动力,直升机还可以自旋着陆;但尾桨一旦失去动力,那直升机就要打转转,失去控制。在战斗中,直升机因为尾桨受损而坠毁的概率远远高于因为其他部位被击中的情况。即使不算战损情况,平时使用中,尾桨对地面人员的危险很大,一不小心,附近的人员和器材就会被打到。在居民区或林间空地悬停或起落时,尾桨很容易挂上建筑物、电线、树枝、飞舞物品。
尾桨可以是推式,也可以是拉式,一般认为以推式的效率为高。虽然不管推式还是拉式,气流总是要流经尾撑,但在尾桨加速气流前,低速气流流经尾撑的动能损失较小。尾桨的旋转方向可以顺着主旋翼,也就是说,对于逆时针旋转的主旋翼,尾桨向前转(或者说,从右面向直升机看,尾桨顺时针旋转),这样尾桨对主旋翼的气动干扰小,主旋翼的升力可以充分发挥。尾桨也可以逆着主旋翼的方向旋转,也就是说,对于逆时针旋转的主旋翼,尾桨向后转(或者说,从右面向直升机看,尾桨逆时针旋转),这样尾桨和主旋翼之间形成一个互相干扰,主旋翼的升力受到损失,但尾桨的作用加强,所以可以缩小尺寸,或降低功率。两者没有绝对的优劣,设计得当时,一般选择顺着转,只有设计不当、尾桨控制作用不够时,才选择逆着转,像米-24直升机那样。
涵道尾桨(fenestron)将尾桨缩小,“隐藏”在尾撑端部的巨大开孔里,相当于给尾桨安上一个罩子,这样大大改善了安全性,不易打到周围的物体。由于涵道尾桨的周边是遮蔽的,尾桨翼尖附近的气流情况大大简化,翼尖速度较高也不至于大大增加噪声。罩子的屏蔽也使前后方向上的噪声大大减小。涵道尾桨的缺点是风扇的包围结构带来较大的重量,这个问题随涵道尾桨直径增加而急剧恶化,所以涵道尾桨难以用到大型直升机上。