传统发动机尚未“熟透”
更多新型发动机的诞生,比如大发、马自达、通用等企业相继开发出更小排量更新技术,燃效相比以往至少提升22%以上,即便扣除自启停带来的油耗优势,也能看出传统发动机其实还有很大的挖掘潜力,可以继续茁壮成长。
根据今年的数据统计,全球汽车经济性在过去1999年到2012年期间,油耗提升了7.9%,当然这其中包含了混合动力车型,比如普锐斯、沃蓝达,但其实混合动力的真正爆发点是2008年,所以整量上影响并不大。
代表发动机进步的一个指标是尾气损失、冷却损失,如今很多传统发动机尾气温度大概在600℃左右,但是新型追求燃效的发动机已经可以降低到接近500℃,并且发动机排气歧管、缸壁表面也几乎不会出现温度升高的情况,这也就意味着大部分能量都用于驱动车辆了。
在传统动力上,马自达运用高压缩比在第一阶段达到了与弱混相当的燃效,第二阶段可以达到强混相当的燃效。这其中发展的核心点就在于单纯利用发动机实现稀薄燃烧,最终希望内燃机可以在2030年将70%的内燃机汽车二氧化碳排放量相比1990年降低80%。
关于发动机前途暗淡的讨论,我们虽然能看到中国政府在鼓励PHEV、EV甚至FCEV的发展,并且希望这些车型能快速提高份额,但实际上这种提高其实是政府一直在主观引导,而在全球市场看来,一旦2020年放开补贴,那么全球市场的发展绝不仅仅是消费者希望的那样。
富士CHIMERA综研关于2020年世界需求的预测中表示,新能源汽车(含HEV\EV\FCV)由2010年的1.4%增长到2015年的4.4%,2030年将达到8.6%,也就是说即便到了2030年,依然是传统内燃机的天下。这主要是因为未来汽车市场增长点主要在发展中国家,又以中国、泰国、印度、巴西、俄罗斯、墨西哥等为甚。
新兴市场国家消费者通常比较保守,他们特别抗拒可靠性比较差的产品,加上购买高等级汽车的阶层有限,所以预算不足以购买新能源车型,当他们预算充足了,这些国家也会更愿意购买后驱车型。另外,新兴国家大都行驶距离更长,并不像日本这些国家,单纯EV拥有100-200km的续航即可。
当然,HEV混合动力其实也是搭载传统发动机的汽车,并不能完全归于新能源汽车,所以发动机依然可以在高压缩比、燃效方面继续发展。
欧美狂热追求燃效涡轮
涡轮增压已经不是新生事物了,而且也