在模拟机训练时能够模拟此情景。 确保你能在性能计算时将侧风和跑道坡度陡考虑在内。 滑跑和减速 成功落地后,适当的减速率能确保实际着陆距离满足可用着陆距离地要求。 做以下动作时不要迟疑,根据所要求的顺序: • 放机头 • 打开反推、扰流板/卸升装置 • 使用合适档位的刹车 目标 • 避免过多考虑“舒适” • 当处于高速时提前使用刹车消耗掉能量 • 出于安全的考虑,如果有必要使用最大刹车。 • 注意扰流板和卸升装置在高速的时候最高效,使用它们能够提高刹车的使用效率。 • 飞机的取证试飞会使用最大刹车,同时跑道的摩擦系数是确定的。 • 飞行员训练时很少会使用最大刹车,而平时的运行环境和情景又无法与取证试飞相比。 • 取证试飞与日常飞行运行环境的差异一定要被考虑进去。 • 读出地速能避免一个非预期的大速度转弯。 反推 尽管着陆性能计算不把使用反推考虑进去,但是这不代表不考虑使用反推这一个要素。在高速的时候,使用反推是最有效的,也能在着陆滑跑的时候取消使用反推。还要注意在湿跑道和污染跑道上反推可能比刹车更有效。 要始终考虑使用反推。 拉开反推的时候应该拉到最大档位。 不要因为害怕违反噪音限制而忽略安全,安全是首要考虑的。 风 在进近着陆过程中,飞行员要将飞机落到接地区内并在接地后及时使用有效的减速手段,这些会受到风向、风速和风的稳定性的直接影响,这些因素也会影响到接地时的飞机速度。因此, 考虑着陆所需距离时把风的影响考虑进去是很重要的。 着陆过程中遇到的实际风与预期的风是很有可能不一样的, 因此 关于性能计算时无需考虑大于 50%的顶风以及小于 150%的顺风的法规规定应该被严格遵守,甚至建议始终考虑双倍的顺风(ICAO 附录 6,章节 5,附件 c1,和 JAR OPS 1。515/1。520) 在 50ft 的高度风速通常比接地点的风速要大,这使得动能很难消耗掉。因此,当之前预报的进近风是顺风的时候, 要考虑比天气报告或者预报中更大的风速值。 顺风的突然减小(接近地面时并非罕见)会造成空速增大,这会导致长平飘和晚接地。 实际落地时遇到的风和管制员播报的、METAR、TAF、ATIS 提供地风向风速很有可能不同,尤其是在天气动态变化时(例如阵风,风切变,和热对流)。 METAR 给出地风的数值是基于一个 10 分钟时间段内测量出的平均值。 能造成气象广播改变地风向风速的容差值是很大的(风速是改变 10kt,风向是改变 30 度),而且速度和风向测量的误差值也有5%。 塔台管制员给的风向风速是2分钟前机场的风的平均值,这个值是由一个不在接地区的测量点测出来的。不过可以向管制员申请要更详细的风的数据。 当对接地区的风存在疑问时– 问管制员。 在最后进近的时候,在 FMS 上实时读出当前的风能够帮助评估任何潜在的风切变。