部分科目偏科,获得较高成绩。总体水平并没有想象当中理想。
我首先来谈一谈取得好成绩的那些科目:
1.土建工程。国产高铁/客专的土建工程总体上还是水平优秀的——尤其是西部地区,甚至可以做到r=7000m+超大曲线半径山区客专选线。桥梁结构也皮实耐操,据说通桥2322A无砟轨道专用简支箱梁、专桥兰新02无砟轨道专用简支箱梁的实际设计时速是400km/h+,专桥兰新02的原型通桥2221(A)有砟轨道专用简支箱梁理论上也具有相同设计时速。另外两种轻质整孔简支箱梁通桥2224A和通桥2229也具有300km/h+的设计时速,运用于武九客专北段、成绵乐城际铁路、哈齐客运专线等线下300km/h的城际铁路客运专线。
2.车辆技术。车辆技术,经过引进→自主化→推出自己的标准化产品,已经接近世界领先水平,建立了一整套完整的技术体系、工业体系。理论上,任何中车主流机车车辆厂家都有实力造高速动车组列车,只是由于铁总不招标,又没有外贸订单——造了也白造,所以干脆不造。
说完了优点,是时候批评不足之处了:
1.路网规划方面:功能定位混乱、速度目标值参差不齐。在普速铁路时代,国内的铁路系统就已经出现覆盖面少、运能不足的历史遗留问题,因而进行补课极为重要。然而在补课的时候走了很多弯路:
(1)功能定位混乱:该问题自刘时期就已经出现并延续至今。
因为普速铁路覆盖面少,导致国内修建高铁客专的时候总是妄图用一对高铁客专双线解决覆盖面的问题。刘时期曾经出现过不少【名义上兼顾货运】的250km/h客运专线——如宁蓉铁路(南京至武汉路段)、石太客运专线、杭深线、南广线、云桂线(南昆客运专线)等。实际上把80km/h的货运列车和250km/h的动车组放在同一对双线上共线运行不存在任何运输组织的可行性。强行在客运专线铁路上开行货运列车,甚至还会产生线路被压坏平顺性变差、更严重的钢轨磨损以及钢轨暗伤等问题。
在高阻后时期,高铁客专主要变为地方投资。此时又出现了另一种功能定位极为混乱的高铁客专——区间正线是350km/h长途高铁的速度目标值,但是在设站、选线、运输组织等方面一边倒地偏向城际铁路模式——比如说经常出现为了兼顾沿线小地方而各种高展线系数的大弯。结果这类线路的时效性自然好不到哪里去——速度优势自然而然被拉长的线路里程抵消了。可谓舍本逐末,丢了高铁的立身之本时效性。知名案例包括昌赣、成南达万、合滁宁等。
(2)速度目标值参差不齐:根据沿线地区经济规模和政治地位把速度目标值分为三六九等。
该问题也是自刘时期就已经出现,上文提到的那些刘时期的250km/h客运专线就是证明——而其中宁蓉铁路、南广线、云桂线在功能定位上可是妥妥的长途客运通道。在功能定位上是长途高铁客专,在设计时速上却是城际铁路——这就是功能定位与设计时速的不匹配、割裂,最终导致这些客运通道的时效性好不到哪里去。
该问题在高阻时期变得更为严重。根据调查,最开始发改委对于呼张客运专线、石济客运专线、成贵客运专线等的批复是“250km/h预留提速”或“250km/h预留进一步发展空间”,言下之意就是线下预留350km/h设计时速。高阻上台后,以“这些线路的沿线地区政治地位不高、经济规模不发达”等为借口,取消了这些线路的线下预留,改为250km/h级别短缓和曲线,导致这些线路无法大幅度提速——只能像线下设计时速同为250km/h的沪宁城际铁路一样实现最高持续270~290km/h运行。结果自然而然是——广大中西部地区前往东部地区的通达度严重受限(参考4小时原则),广大中西部地区的交通相比东部地区仍然长期处于落后状态。该行为也恰恰展现了高阻对于广大中西部地区的地域歧视。
2.线路设计方面:未能学会法国等老牌轨道交通强国在高铁线路设计上的精髓;设计规范制定存在漏洞。
(1)小平面曲线半径导致的变相降标
该问题自刘时期就已经出现并延续至今。