动力系统

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动力系统:终于加入了涡轮增压大阵营
在美国市场,本田给新思域提供两种不同的发动机选择:2.0L自然吸气四缸,还有我们这台测试车上的1.5L涡轮增压四缸发动机。下面我着重介绍一下本田这款全新设计的,内部代号为L15B7的小排量涡轮增压机器。
这台L15B7发动机采用了DOHC双顶置凸轮轴、全铝缸盖和缸体,在美国版思域上面,它的最大功率为174马力,在1700rpm至5500rpm宽泛的转速区间内可以输出220牛·米的最大扭矩。
先说一下缸体:它采用开放式水道结构,铸铁缸套,属于中低价位发动机十分传统的套路。假如您看过我之前写的宝马B58发动机介绍就知道,开放式水道一般是不太适合高性能增压发动机的。但是首先,思域上用的这台1.5T发动机本身也不是以高增压为目的;其次从下面的介绍您也知道,本田在这台发动机上对排气歧管也进行液体冷却,但它又没用采用效率更高的水冷式中冷。这台发动机对冷却的需求其实并不低,所以综合上述各点,采用开放式水道是更加合适的。
L15B7的缸盖并没有采用本田的看家本领VTEC(气门正时、升程均可变),而只是在进气和排气阀门上用了普通的可调气门正时。不过这对于用在思域这种用途的增压发动机性能上来讲没啥影响,并且机械结构还更简单呢。
在这款发动机上,排气歧管被整合进缸盖里。但可惜的是,它没有作排气分隔,也没使用双涡管的增压器,为了不让涡轮延迟现象太明显,本田工程师采用了一个较小流量的增压器(三菱重工TD03),并且还用上了反应更迅速和准确的电控泄压阀。按照三菱重工的资料,TD03增压器推荐的汽油机排量是0.9到1.2L,但是本田在1.5L排量上依旧采用了TD03增压器,主要原因就是在于涡轮延迟上的考虑。尽管在L15B7上本田的ECU程序把增压比控制在2.1左右,离TD03的2.9比率上限还有一定余量,但不可否认这款发动机的输出潜力在物理层面受到了限制。
本田这款1.5T机器在不牺牲油门响应和平顺性的前提下,输出和扭矩虽然仍有一定提升的潜力,但受小涡轮的流量限制,余量不会太多。尽管如此,这对于思域的定位和用途,完全足够了。本田在欧洲市场的2017款思域上,将会推出这个1.5T发动机的高输出版本,201马力和260牛·米的扭矩。假如还是同样的TD03增压器的话,相信欧洲版本应该是这款发动机在不牺牲稳定性的前提下可以达到的输出上限了。
在L15B7的排气歧管里面,本田还安排了水冷管道,使得废气温度可以降低大概100摄氏度。这对于涡轮增压来讲真是求之不得的好事——更低的排气温度对于提升涡轮增压器元件的长久耐用性,帮助很大。
由于是前驱横置发动机布局,两个发动机脚直接架在车头两根大梁上面。就算发动机脚里有橡胶阻尼垫片,也不可能做到100%的隔绝,因此有相当一部分发动机震动和噪音仍然会通过这两跟车架主体大梁直接传到座舱里去。
在美国市场,1.5T发动机只可以配备CVT无级变速箱。此变速箱结构跟当前用在四缸发动机版本的北美版雅阁轿车上的CVT类似,区别只是终传比更大一些。由于CVT的齿比是连续变化的,因此在日常行驶过程中可以很好地掩盖涡轮延迟的感觉:原因是CVT开起来的感觉本身就会让人觉得推背感是连续往上递增的。但是这并不意味着我们无法得知这个1.5T机器的涡轮延迟大概是什么水平。思域的仪表盘可以显示涡轮增压器的瞬时增压值。我特地留意了一下,日常行进过程中假如您快速地狠踩油门,虽然发动机/变速箱马上会有反应,但一般要过1.5秒到2秒左右之后涡轮增压值才能达到最大值。

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前驱钢炮中最强的动力数据
在本田红头发动机的历史上,出名的除了S2000上的那台被本田粉津津乐道的8800rpm的红线转速、9000rpm断油的F20C之外,横置平台上的就是K20A系列的发动机了。K20A发动机从2001年开始装车以来,历经3代6年的迭代更新,动力从215马力/8000rpm小幅增长到225马力/8000rpm。其排放及经济性已不能满足越来越严格的法规。以至于本田在2009年在欧洲推出的Civic Type R EURO时换配了一台代号K20Z 的发动机,但最大201马力及峰值193牛·米扭矩的输出告示着它已经不是K20A时代那种追求极致的风格。
在各种钢炮都上涡轮的情况下,本田也不免俗的给FK2 Type R换装上了一台全新开发的2.0升,代号为K20C的4缸涡轮增压发动机。且不论涡轮增压是否能真正在日常行驶中节省燃油,但对于Type R来说,如果要在众多动力猛兽中脱颖而出,没有抢眼的动力,并不会有多少人买账。在这种情况下,自然吸气只能被放弃了。
为了安抚本田粉们失去高转自然吸气发动机失落的心情,本田设计院将原本只是设计为280马力的发动机的输出功率一举提升到310马力/6500rpm,峰值扭矩也来到前所未有的400牛·米/2500-4500rpm。这一数值是目前所有前驱钢炮中最高的。此时,粉丝的嘴角边应该有微笑。
用涡轮压榨出高功率并不困难,但同时保持优良的可靠性并不是件容易的事。为此,诸如1.3bar的高压冷却水箱、充钠气门,带冷却油路的活塞,部分锻造活塞连杆,双冷却水套,电动涡轮旁通阀,还有本田看家的VTEC技术悉数出现在这台K20C上。看来,这俨然就是一台专门为跑赛道打造的发动机。
与同级其它对手不同的是,本田给这台高功率发动机相匹配的并不是双离合变速箱,而是一台纯粹的短行程6速手动变速箱。虽然各种性能车已经用成绩证明了双离合能在赛道上取得更好的成绩,也可以减小因快速换挡给传动系统带来的冲击。但如果从乐趣方向谈的话,在赛道上少了第三个踏板,没有右手换挡的动作,无法直接和车辆沟通,就像整天吃着那些健康的粗粮,虽然好,但索然无味。
有那么强大的动力,变速箱的规格也自然不能低,性能车的双离合及自动变速箱通常都会附带额外的变速箱油散热器以应对激烈驾驶。而采用飞溅润滑的手动变速箱因为不需要液压执行机构,所以基本不会有油泵的存在。而Type R为了应对激烈的赛道,原厂就给这台手动变速箱装上了变速箱油冷,免去了后面的改装工序。同时壳体表面也有突出用于风冷的鳍片。当然,变速箱还自带了一颗机械式的限滑差速器,不然,当驾驶员看着400牛·米的扭矩白白浪费在弯内侧车轮,而在北环烤肉弯(纽伯格林北环Brünnchen弯,因弯道场外有很大的空地供人露营及烧烤而被车迷戏称烤肉弯)的上坡处拉烟,那该是多么的悲催。

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动力及底盘:

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我们这款实拍的全新一代思域车型搭载了1.8L 4缸i-VTEC汽油发动机,发动机的最大功率可达104kw/6500rpm(142马力),最大扭矩可达174N·m/4300rpm,对于在一般公路行驶还是比较轻松的。与之搭配的是6速手动变速器。

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动力系统与现款相同
新款思域的发动机的结构与现款相比没有任何变化,依然是1.8升SOHC单顶置凸轮轴设计,带有可变气门正式技术,扭矩上相差的2N·m几乎可以忽略,但据说优化了活塞与活塞环之间的摩擦系数。5速手动与5速自动变速箱也被保留下来,虽然够用了,但面对很多同级对手都使用了6速或者双离合变速箱,还是稍显得落伍。