一个例子是武汉地铁。
(来源见水印)
在这两站中,中南路站负责同向换乘,洪山广场站负责反向换乘,从而金银潭、武汉站、黄金口、光谷广场四个方向的来去客流都可以进行换乘。
但对于这种形式的换乘来说,因为要明确具体的换乘方向,导向标志是非常重要的。香港地铁采用的方法是,第一,在线路图上用符号标注。
(来源:mtr365)
根据换乘符号内的线条方向,可以很容易地辨别出该换乘站所负责的方向。而且一组线条可以表示双向的换乘,事半功倍。因为当时的观塘线只到油麻地站,没有涉及到观塘线南部的客流。但目前观塘线已经延伸到黄埔站,线路图在这一点上仍然没有更新。我之前见过一个非官方线路图,是这样标示的。(因为不是官方图,画质比较差。)
(来源:对不起我真的忘了。)
港铁本身在这方面就没有特别侧重这个换乘站到底是不是跨站台换乘,毕竟中环站、北角站这些并不是跨站台的站也有符号标注。港铁更加侧重的是对于客流的引导。比方说油麻地站虽说不是跨站台换乘,但从黄埔去金钟的旅客的确是从这一站换乘最方便,那么这种标注就是合理的。
第二,车厢内部线路图用闪灯标注。
(来源:mtr365)
港铁线路图跟一些其他城市不同的是,它显示的是一个网络的线路图,而不是一条线路的。这样做的好处是方便列车周转,并且可以使得换乘信息更完整。当列车驶入跨站台换乘站时,线路图中的相关车站将会亮灯。比如观塘线从石硖尾站驶入太子站时,荃湾线从荃湾站到深水埗站的站点都会在线路图上亮灯。
第三,站台线路图用文字标注。
(来源:mtr365)
这几点应该是其他城市的轨道交通系统值得学习的。
那么 10 号线在虹桥这段的 “拧麻花” (之所以不在虹一和虹二之间拧是因为上面就是机场跑道,不敢弄幺蛾子)是不是为了虹桥二号航站楼站的跨站台换乘呢?先看一下虹桥二号航站楼站的站台结构。
(来源:上海地铁官网,经本人修改)
这一站有三个岛式站台,包含普通的 2 号线岛式站台、仅仅是上下行位置对掉了的依旧很普通的 10 号线岛式站台,和在两个站台之间是往浦东国际机场方向的 2 号线与往新江湾城方向的 10 号线的换乘站台。
在地铁网络中,这两条线路的走向在西边有很长一段是平行的,也有串联起他们的换乘线路。在示意图上大致是这样的。
目前 15 号线能不能和这两条线路换乘还不知道,原16 估计也没戏了,所以都没画。
可以看出,在中山公园站/虹桥路站(即黄/紫线连接的两站)以东,两条线路间有丰富的换乘线路;且两线还有一站换乘(南京东路站)。
那么之前所说的,虹桥二号航站楼站所能提供的往浦东国际机场方向的 2 号线与往新江湾城方向的 10 号线的换乘,在图上大致是这样。
这一站仅仅能供提供 2 号线西端孤零零的一站(徐泾东站)往10 号线沿线各站的换乘,且这种换乘是单向的,因为 10 号线西端并没有独立的车站了。可以看出,这种换乘虽然是同向,但是需求是极小的。且如果有,那部分乘客应该也更愿意在两个换乘站的前一站(虹桥火车站站)换乘,这样就可能可以在 10 号线的起始站抢到座位。
两条线路真正的换乘需求,是在中间这一段的一系列站点。
这一段既没有直接的换乘站,也没有其他的线路串联,因此如果虹桥二号航站楼站可以实现或者部分实现反向跨站台换乘,可以对这一段的换乘起到缓解作用。
但是如果这样设计,反而 10 号线是不需要扭麻花的。那么这样的设计的目的应该并不侧重于此。
虹桥二号航站楼站与其他典型的地铁车站相比,一个特殊之处是在于,它是和航站楼统一设计并建设的。因此地铁站的站厅就是航站楼的一层楼。这一站的站层图如下:
(来源:上海地铁官网,经本人修改)
(磁浮车站仍未开通)
这一站共有四个付费区,互不相通。其中 2、10 号线分别有自己独立的付费区,通向各自的站台。而中间有两个换乘站厅,各设置一组扶梯通向换乘站台。
放几张去的时候拍的照片。
10 号线站台。非常宽阔的站台,配上非常粗壮的单柱。
2 号线站台。同样非常宽阔的站台,配上同样非常粗壮的单柱。
从10 号线站台看换乘站台,非常粗壮的双排立柱。
10 号线站台上的无障碍电梯。
10 号线站台上的站名大字壁。
2 号线站厅。
从换乘站厅向下看换乘站台。非常宽敞。
两个换乘站厅之间的扶梯与电梯。
换乘站厅旁边的自动步行道。
仍未开放的,进入换乘站台的闸机。
机场出口。
可以看到,机场的出口直接对着地铁站的换乘站厅。且该站台所负责的两个方向,往浦东国际机场方向的 2 号线与往新江湾城方向的 10 号线,均是往市区方向。因此可以推断,这个宽敞的站台是为了消化掉从机场出来的回市区的客流的。
但这目前还有两个问题。
首先,虹桥二号航站楼站直到目前仍然是虚拟换乘,因为付费区不相通。
再看一次图,换乘站厅周围有四组自动步行道,而且两个换乘站之间有一堆电梯扶梯。这可不是地铁的,这是航站楼的东西。要是把这四个站厅和在一起,然后把所有的航站楼客流疏散到上下两边的通道中,那中间的东西就都没用了,都得拆掉。所以这几个付费区是不可能相连的。
我个人对此的解决办法就是,不爱连就别连了。因为本身这一站的换乘功能就可以被虹桥火车站站代替,仅仅为了连接付费区而拆除航站楼的这么多设施肯定是不对的。实在不行就留着这个虚拟换乘,比如你坐 2 号线来,想接个刚下飞机的朋友然后坐 10 号线回去,那确实收太多钱也不合理。但是正常换乘的客流,完全可以赶到虹桥火车站站嘛。只要在车厢广播里加一句话, “需要换乘的乘客,请至虹桥火车站站换乘。”
另一个问题在于,换乘站台与站厅仍未开通。这是让我痛心疾首了六年的事情。这个大站台是这一站最大的亮点,也是非常有作用的一个站台,为什么要晾着六年不开呢?一个原因是,如果开通的话,那么 2 号线往浦东国际机场方向与 10 号线往新江湾城方向的列车,就会在这一站双开门,兼顾大站台与自身线路的站台。双开门是有隐患的,因为会有乘客穿过列车达到换乘的目的,且这是无法避免的。目前上海地铁使用双开门的仅有两站,一是 8 号线往沈杜公路方向人民广场站,但不存在换乘需求,因此也不会有人穿过车厢;二是 11 号线三林站,当作小交路终点。但是因为那一站本身列车就会请客,加上停车时间非常长,就算有也没太大关系。
我个人解决的办法也很简单,只开大站台的那一侧门,线路自身的岛式站台改为侧式,仅负责 2 号线往徐泾东方向与 10 号线往虹桥火车站方向的列车上下客。
如果是这样,那么四个站厅将各有分工,到时候这一站的格局会变成这样。
从机场出口出来的乘客们将会看到类似这样的导向标识:
还是很高仿的,不是吗。:)