与14号线一样,21号线的快车在神舟路和中新两个带避让线的地下站是减速进侧线通过的,据网上小道消息这都是某运营部门为了减少道岔扳动次数从而减少道岔维护成本,个人感觉有一定道理。或许在目前羊角使用的地铁信号控制系统里还不允许在非越行车站切换正线或避让线通过。
或许还有一点可以吐槽的是,当前14号线或21号线都没有尝试实现快车在越行站停靠的操作,也就是慢车先到站进侧线停靠等待后面的快车,后面追及的快车到站后进正线停靠,上下客后先开出,然后慢车最后开出。这种操作的好处是更有利于乘客实现快慢车之间接续换乘,但其实现也有不少条件:首先,要求这种越行车站至少有双岛四线的配置,目前羊角的高架换乘车站均有此配置,但受限于高企的成本地下车站均仅为单岛四线配置;其次,这种越行车站最好本身也是客流大站,这样能提高快车停靠的效益。如果单纯为了乘客的接续换乘而让快车停靠似乎并不是特别划算;最后,需要综合考虑各车站发车间隔和各趟列车停站总时间。如果为了强行让快车在这种越行车站越行而导致某些车站发车间隔极不均匀,或者是某趟慢车在一些车站停站时间特别长,或者是某趟快车到达越行车站前一直紧贴前一趟慢车而一路限速,相信网上也会是骂声一片。
因此,这种越行车站的实现需要依靠天时地利人和,需要在线路开始规划时就考虑到。比如某个车站是客流大站(如镇龙站),但只能建在地下而且没有足够空间配置双岛四线,或者在运行图上难以实现快车在这一站越行慢车;又比如某个车站能够配置双岛四线而且运行图上也适合越行(如金坑站),但这个站四面环山in the middle of nowhere日均进站客流个位数,则快车停靠的效益不高。
以上是关于21号线的行车组织情况,下面是根据此概况给出一些乘车的攻略,以求将快车的价值最大化。本攻略仅适用于目前常规的“水西+山田”的越行模式。其它越行模式的乘车规律也欢迎各知友补充。
注:图中黄底色方案表示可以根据公布的快车时刻表利用快车节约时间,黄底色+加粗字体表示快慢车接续换乘方案。此外,本方案未考虑先反向乘搭慢车到快车停靠站再乘搭快车的可能性(比如如果从钟岗去员村,可能先反向乘搭慢车到增城广场再乘搭快车会更节约时间)。
可以看出,快车的服务面较大,大概一半的乘车路线可以利用快车节约时间,而且有不少路线可以实现快慢车接续换乘。
最后需要特别指出的是,21号线