为什么油电混合HEV没列入新能源? 这是一个非常有意思的问题。
你可能想不到,这个问题其实与下面这3个问题密切相关:
宝马i3的增程版,纯电续航116km(EPA);油箱只有7.2L,所以燃油续航120km;加起来一共240km,显得非常二逼。宝马为什么这么做?2016年,上海地补限制油箱大小,将比亚迪秦排除在补贴名单之外。这是大家所认为的地方保护主义吗?李想的理想智造ONE,是增程式电动还是插电混合动力?
本质上,这些都不仅仅是技术问题,更多的是产业政策问题。
加州的一场“答记者问”
我们从加州空气资源委员会(CARB:California Air Resource Board)在2012年的一场“答记者问”聊起。
2012 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS
彼时,通用汽车刚从破产危机中走出来,推出“增程式电动汽车”(Range Extender Electric Vehicle)沃蓝达Volt,作为洗心革面、走向新时代的标志。
通用沃蓝达Volt
而加州空气资源委员会重新整理了定义,然后将Volt驱逐出了增程式电动汽车的阵营。
其定义的关键点有如下4条:
纯电续航里程必须大于75英里。纯电续航里程必须大于燃油的续航里程The auxiliary power unit(APU) must provide range less than, or at most equal to, that battery range在电池电量大于30%时,发动机禁止启动。The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted发动机本身必须也是足够清洁的The APU and all associated fuel systems must comply with zero evaporative emissions requirements
在长达122页的“答记者问”中,通用汽车提出了不少异议,但都被加州空气资源委员会怼了回去。例如:
纯电续航里程应降低为50英里,这样才能降低电池成本,让消费者接受。加州回复:不同意。产品应同时考虑消费者的需求,我既然都加了发动机与发电机了,您又限制油箱大小,这样太不合理了。加州回复:不同意,你说的那玩意是插电混动。电动车在爬长坡的时候,如果不提前打开发动机,有可能因为发电机补电不足而趴窝,因此请求放松上述第3条限制。加州回复:先按我说的执行,你的意见我有空雇几个专家再研究研究。如果你想看122页的全文,可以到这里下载,这是一个政府公开文件:https://www.arb.ca.gov/regact/2012/zev2012/zevfsor.pdf
无论是站在汽车企业的角度,还是站在消费者的角度,都觉得加州空气资源委员会是瞎胡闹吧?
时常有人吐槽我国的新能源产业政策,可是,你看美国也好不哪去啊,好像还更严重一些。
限纯电续航,等于增加了电池容量,最终成本会落到汽车公司与消费者头上限制油箱大小,导致总里程短,也是为消费者造成了困扰
这些产业政策都是与市场需求针锋相对、背道而驰的,能够催生出多方共赢的产品吗?
通用汽车表示,你这游戏我没法玩。插电混动就插电混动吧,但在宣传中还是使用“增程式电动汽车”这个词语,打打擦边球,反正美国广告法也不管这些。
另外一个德国小伙伴,宝马则愿意配合一下“增程式混合动力汽车”的政策。本来油箱能装10来升油的,通过软件强行将油箱限制为7.2L。
如此一来,燃油续航120km,则纯电续航116km差不多,荣升“增程式电动汽车”阵营。
宝马i3
这让人联想起,2016年上海地补规定插电混动的油箱必须小于40L,比亚迪秦为了争取上海市场,将油箱强行阉割至39L
比亚迪秦,缩小油箱后进入上海市场
当年,可以说骂声一片,都在说这其实是地方保护主义,这是为上汽荣威保架护航 ——个人觉得这实际上是在仿效加州的政策而已,上海政府与上汽集团的气量没这么小,自信也没这么弱。
最终的结果是什么?宝马i3所有车型的历史销量有10万辆左右,但增程版i3却受到市场冷落,可以说是失败的产品。 至于上海的比亚迪秦,30L油箱其实不算严格的限制,所以影响不大。
为什么要制定这样的政策?
单从这一件事情来看,大家对加州空气资源委员会的印象可能不怎么好。
实际上,它是一个专业性、敬业精神都非常强的政府组织。从上个世纪70年代起,开始制定发动机的排放法案,承受着来自底特律汽车集团的巨大压力,还经常被通用汽车告上法庭,也经常败诉。
正是由于它的努力,全球汽车产业的排放水平才不断降低,汽车电动化才得以启程。
到了快20世纪的时候,加州空气资源委员会开始有了更高的梦想:
虽然现在的发动机很清洁了,我还想更清洁,最好不烧油; 虽然现在大家排放的氮氧化物都很少了,我想最好是连二氧化碳也别排放吧!
总而言下,就是下面这张图:
一旦冒出这样的想法,那就不可避免指向了一个路径:电动化。
所谓的电动化,就是尽可能地多用电、少用油。具体来讲:
纯电动(BEV):嘿嘿嘿,这种最喜欢了!插电混动(PHEV): 要区别对待。那些电池特别小的、放纵消费者光烧油不加电的,不鼓励。那些电池大的、限制消费者烧油的,要鼓励;如果做得特别好,还可以破格升级为:增程式电动汽车。混合动力(HEV): 说到底,混合动力烧的还是油,不是电。只能算是一种“节油”技术,而不能“新能源”技术。从政府角度来说,只要限牌照、提高油价,分分钟也可以实现社会的总体“节油”效果,所以对于这种节油技术,不是很稀罕。 如果你真的强,也可以,去和那些燃油车竞争吧。君不见,卡罗拉双擎还真的卖得不错。
超实用的买菜车 卡罗拉双擎
为什么混合动力不算新能源? 因为它只能节油,不能用电。HEV的升级版PHEV算不算新能源、将来能不能上绿牌还生死未卜呢,HEV就赶紧回家洗洗睡吧。
其实,写到这里就可以回答题主的问题了。但是,如果想理解得更透彻一些,我们还得继续分析。
让人纠结的的插电混动
与纯电动、混动相比,插电混动是最复杂的,无论是在美国还是在中国,争议都非常大。怕是“正”是“邪”,取决于消费者是用电多,还是烧油多。
一旦将车卖出去之后,政府与企业就无法控制消费者的加油/充电行为。因此,只能通过一些合理的/不合理的市场/行政手段,去尽可能地增加车主的充电行为:
小油箱:如果油箱小,那仅加油或仅充电都会有里程焦虑,这显然会增加消费者的充电行为。但同时也带来诸多不便,本来里程焦虑就很折磨了,再来个加油焦虑,谁受得了。宝马i3增程版就是失败的例子。涨油价:油价涨个10%、20%,并不会影响人们的充电决策,但如果涨10倍呢? 这种政策肯定是有效果的,但负面作用也很大,难以实施。因为这相当于一种变相重税,而咱们国家现在缺的不是新的税,而是将税收有效花出去的能力。高油耗:纯烧油的情况下,PHEV背着一个大电池、俩电机,油耗应该是比纯燃油车要高的。如果油耗很高,也会一定程度上激励车主得多充电。但,总不能出个政策要求企业故意把PHEV的油耗做高吧?监测用电比例:如果可以获得每个PHEV的用电/加油比例,那么就可以设计奖惩措施来激励多用电。但是这样做,一是很麻烦,这是一个不小的工程;二是也未必有用,因为大部分情况下不是大家不想充电,而是根本没有充电桩。
可以看出,上述4种潜在政策,没有一个是完美的,每一个政策都是一把双刃剑。这就让政策制定部门很尴尬:
一方面,在充电桩未普及的情况下,PHEV作为一种折中方案,既可以有效地解决续航问题,更受市场欢迎,这就增加了“汽车的总体用电比例”。特别是在前几年纯电动根本卖不出去的情况下,就指望着PHEV来救场子呢。
另一方面,在充电桩未普及的情况下,本来想着靠北京上海的牌照力量来推一把电动汽车,在消费者燃起了充电需求之后,再以鼓励、倒逼的方式发动社会各界力量来建设充电桩。毕竟,只要充电桩起来了,不仅纯电动更好卖了,PHEV也更倾向于多充电了,对不对?
简而言之,政策制定的思路就在于:不要计较电动汽车多卖还是少卖几万辆的得失,关键点在于能否燃起消费者的充电需求!
如果充电需求成了一种普遍认识,比如有充电桩的楼盘更好卖、有充电桩的商场更受欢迎、有充电桩的单位更容易招聘……而充电桩普及后,电动汽车还需要补贴吗?
结果呢,现在消费者买了PHEV褥了牌照的羊毛之后,只加油、不充电,也没法倒逼充电桩普及,如果不能倒逼充电桩普及,国家总不能年年给你补贴吧?
政策失灵了!
关于插电混动的争议不断,就在于看问题的角度不同:
企业与消费者角度: 既然现在充电桩还不普及,所以咱们先弱化电动属性、强化燃油属于,这才是顺应市场的行为啊! 等充电桩普及了,咱们再补贴纯电动不好吗?政策制定者: 你妹啊,正是因为充电桩不普及,才需要优先开发纯电动、增程式电动汽车,激发消费者的充电需求,从而加速充电桩的普及啊!如果不这样做,等到猴年马月充电桩能普及?中美日的电动化角逐
《大竞赛》这本书提出:中美日三国(德国后来加入),不约而同地加入了电动化大竞赛,共同的目标是赢得这场竞赛,而初衷却完全不同:
美国最纯粹,就是为了永远地摆脱被糟糕空气支配的感觉;日本则是希望以核能实现能源独立的梦想(后来福岛核电站事故后就GG了),汽车电动化则是最关键的一环;中国呢,除了摆脱能源依赖之外,更重要的是实现民族汽车产业的振兴。
像加州空气资源委员会这样的政策制定者,往往面临着非常大的压力。幸好我们不是那些“假民主社会”,整天吵来吵去,产业政策被舆情绑架,误国误民。
同时,这让我想起来了@凯凯老师,前一段经历的一个真实的故事:
今天我在望京保利中心地库停车充电,保安指引我用掉了最后仅剩的一个充电桩。刚插好电,一个女子走过来问我:“您是充满了要走吗?”我说我刚停好车。她扭过头就对保安嚷起来了,大意是,她是写字楼的白领,每天都停车充电,即便是公用充电桩,保安也理应给她留着位置,而不是让给别人。说着说着就哭了,因为晚上她还有急事,没有充电桩根本走不远。 我并没有说什么,直接走人。因为我也没办法,EX5续航也亮红灯了。只是在想,我们是怎么把日子过到这个地步的。如果没有摇号,她绝不会买电动车。而买了电动车,她就要每天为充电的事情发愁,甚至对无辜的保安怒吼。我们体面的在高层办公室打字、喝咖啡、谈业务,却因为不得不买的电动车,在地下车库歇斯底里。
白领的这一幕尴尬,经舆论发酵后,有可能会将政策制定者推向风口浪尖。我想说的是,政策制定是一件很难的事情,包括加州空气资源委员会,历史上就好几次被怼得灰头土脸。
但是,汽车企业的变革离不开产业政策的指引:如果今天我们不能接受女白领的尴尬,而全盘放弃既定的电动化政策,那么明天可能就要面对能源安全、汽车产业继续受制于人的局面。
好了,最后做个小结HEV确实可以节油,从“电动化的目标就是减少石油消耗”的角度来说,正面意义显著。但是,从政策驱动产业的角度来看,由于HEV不能激发充电需求,促进充电桩的普及,因而没必要作为新能源车而进行政策干预。在充电桩不足够普及的情况下,PHEV必须很好地平衡“避免里程焦虑(多加油)”与“激发充电需求(多充电) ”两者之间的关系,才能既受市场欢迎,又不与产业政策唱反调。李想的理想智造,虽然油箱不小,但是无电状态下的油耗很高(串联混动的低效率,待求证),因而消费者应该还是挺肉疼油钱、从而倾向于多充电的。这是被划分到“增程式电动汽车”的有利条件。然而,因为油耗高才被迫多充电,这好尴尬。
本回答首发于知乎专栏与公众号2030出行研究室:为什么油电混合HEV没列入新能源?
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