最近,中保研公布了2021年第二批九款车型的碰撞测试结果,车型包括北京奔驰A级、比亚迪汉、丰田威兰达、上汽大众途昂、北京现代胜达、天际ME7、比亚迪宋PLUS、吉利领克05、上汽乘用车荣威iMAX8。
值得一提的是,本批次车型的碰撞测试结果中,除了耐撞性与维修经济性这一项目外,其余项目上基本全部车型都获得了G级优秀评分,整份成绩单“绿油油”一片,不由让人怀疑中保研要步“五星批发部”的后尘了么?
A柱弯曲也能得“G”?
中保研C-IASI碰撞测试中最备受关注的当属乘员正面25%偏置碰撞测试,这也是最难得到高分的项目。因为正面25%偏置碰撞测试的碰撞面积仅有前脸的25%,几乎完美避开了车辆的防撞梁和纵梁,直接碰撞A柱,早前已经有很多畅销车型都栽在该项目上。
2021年第二批九款车型在正面25%偏置碰撞测试均获得了“G”优秀评分,但其实从图片来看,这其中不少车型的A柱位置还是出现了不同程度的弯曲形变。不是说A柱变形就代表翻车吗?为什么这么多车型A柱弯曲也能得“G”?
事实上,正面25%偏置碰撞测试的标准不仅看的是A柱的变形程度,还有乘员舱上下部的侵入量、假人的受伤程度、约束系统、气囊保护、假人运动等多个方面。
帕萨特正面25%偏置碰撞
比如此前严重“翻车”的旧款帕萨特,A柱断裂导致乘员舱上下部严重入侵,同时方向柱严重偏移,导致前气囊失效等,最终结果是假人头部和腿部严重伤害,所以成绩得P(较差)并不冤。
再拿本批次测试的天际ME7为例,A柱虽然有弯曲形变,但乘员舱上下部的侵入量并不严重,正面安全气囊和侧气帘均起效,虽然假人头部和腿部伤害得分仅为A(良好),但假人整体并没有受到严重的伤害,因此该项目得分为G也算说得过去。
另一方面,从25%偏置碰撞的计分标准来看,A柱弯折但总分得G的情况完全可以得到解释。而且,由于测试数据存在不可消除的偶然性,压线升级的几率也是有的。
中保研还能信吗?
安全,一直以来都是汽车消费者最看重的一项指标,但凡在碰撞测试中取不到好成绩,就很有可能会被市场抛弃,因此应对碰撞测试方面,各大车企还是有一手的。中汽研C-NCAP之所以被称作“五星批发部”,主要原因并非成绩放水,而是如今主机厂都知道按照五星标准来造车。
然而前两年中保研C-IASI的横空出世,却给了不少主机厂当头一棒,特别是严苛的25%偏置碰撞测试,让不少畅销车型都栽在了这上面,中保研C-IASI也因此声名大噪。但是去年“数据门”事件,其实已经让中保研的权威性受到质疑。
那么,中保研C-IASI到底有没有被充值?测试结果还是否可信呢?
与中汽研不同,中保研是由中国保险行业协会牵头发起,理论上是与汽车厂商对立的,本意是为了督促主机厂对汽车安全性方面的重视,如果接受充值,篡改成绩或测试放水,那也彻底违反了中保研的立根之本,一旦被查出涉嫌造假,中保研包括其背后的各大知名保险企业都会遭殃。纵使怎么充值,这笔账也划不来。
事实上,中保研C-IASI遭受质疑的点就在于其计分标准并不能服众,测试结果“看起来”还不够客观中立。
一方面,中保研没有像美国IIHS那样公开透明地公布每一细分测试项目的集体数据,即使消费者不能从中参悟出什么来,但至少有证有据断绝作假。
另一方面,中保研C-IASI目前的测试标准基本上也是引用美国IIHS的碰撞测试标准,相当于拿着美国的考卷来考中国的考生。严格的考试确实能更好地测试出车辆的安全性高低,但问题在于,美国IIHS采用的是一套针对美国市场的碰撞测试标准,但中保研C-IASI却原封不动拿来直接考,缺少了对本土汽车市场和实际交通情况的研究,这也给C-IASI的参考性打上了问号。
虽然此前数据被窃取一事实属让人迷惑,但如果说中保研C-IASI被充值、被公关其实细想也不太现实。但从碰撞测试本身来看,C-IASI确实仍存在不少纰漏,以至于测试结果的公平性受到质疑。总的来说,C-IASI想要回到当初的超高威望几乎不可能了,而对于消费者而言,碰撞测试具备一定的参考性,但同时也需要保持谨慎和理性的态度。