(陈明江西财经大学工商管理学院江西南昌330013; 余来文 江西师范大学商学院江西南昌330022) 近年来,关于汽车自主品牌问题在业界、学界存在着分歧与争议,只是“中国汽车必须 要发展自主品牌"的观点渐成主流,并为官方所接受,这在《中国汽车产业十一五规划》中得 到了明确映证。必须指出是:中国汽车自主品牌建设非一日之功,也必然要经历一个长期艰 苦的进程。影响中国汽车自主品牌建设的因素较多,本土研发人才则是其中的要素之一。 一、研发人才是中国汽车自主品牌人气的内在支点 自主品牌,自然不能跳离品牌的特征。品牌是一种错综复杂的象征,它是品牌属性、名 称、包装、价格、历史、声誉、广告的方式的无形总和。国际品牌顾问公司认为,最有价值 品牌应具有 个条件——全球性、行业领先、有效的营销和财务数据,7大要素——品牌领 导力、稳定性、发展趋势、市场环境、支持情况、国际化程度、品牌保护等。内涵再怎么变 化都离不开自主知识产权,外延则是向国际化发展。 基于以上定义,一个成功的中国汽车自主品牌必须要回答如下4 个问题:品牌是有产权 的吗?有产权的品牌是自主开发的吗?自主开发的品牌有知识含量的吗?有知识含量且自主 开发的品牌能给企业带来利润吗?其中,第四个问题则是所有问题的归宿。自然地,成功的 中国汽车自主品牌也可表达为:“成功的自主品牌=产权+自主开发+知识+利润"。可见,自主 品牌要想立得住,必须是要能盈利的。赔本?是吆喝不下去的。 而能够盈利的自主品牌必须要获得消费者的认可,是需要消费者人气支撑的。2005 “两会"上,部分代表委员提出:加强舆论宣传以改善自主品牌的消费环境,并要求政府采购首先应采购自主品牌汽车。应该说,这些建议初衷是好的,但在实践中却难行得通。因为, 作为一个消费者,其对于外国品牌还是自主品牌并不十分在意,他们关心要买的车是不是一 款成熟的车,安全性能如何,性价比如何,外观是否新潮,内饰是否讲究,油耗怎样,维便 的便利性,零配件价格等等。中国的消费者在感情上是支持自主品牌的,但在掏真金白银买 车时会货比三家的,这当然也是无可厚非的。政府采购因为种种原因如地方保护主义,自主 品牌的汽车实际上拼不过合资品牌。以长安汽车集团为例,2004 年销售汽车 58 万辆,其中 政府采购不到 5800 1%的份额都不到。此外,中国汽车自主品牌的要吸取国产手机与国产摩托车出口的教训。国产品牌的手机以低价进入市场,在2003、2004 连续两年市场占有 率大幅度攀升,一度达到70%。然而,好景不长,因为品质等问题,其市场占有率在2005 大幅度滑坡,失去了半壁江山的地位。国产摩托车的出口也是这样,例如在越南市场上中国的摩托车一度占到 90%,现在又直线退却,本田摩托车则重返榜首。可见,自主品牌欲取得 成功关键在于打造自主品牌的品质。 自主品牌建设是一项系统工程,研发是首当其冲的;而研发水平的高低,资金和人才又 是要素。中国汽车自主品牌同国外汽车品牌的研发差距是相当明显的,除了研发投入相差很 大之外,本土研发人才水平的差距较研发投入方面的差距更加巨大。例如,在国外汽车行业 做车型设计师一般要大学毕业后10 年;在中国,某著名汽车公司做自主品牌的设计师大学毕 年。如果考虑二者的基础与行业熏陶的区别,差距就更大。从某种程度上讲,研发人才问题既是影响中国汽车自主品牌发展“木桶上最短的板",也是提升中国汽车自主品牌人气 的内在支点。 二、中国汽车发展自主品牌面临的研发人才现状 本土研发人才可谓是中国发展自主品牌的软肋,其基本现状可概括为如下3 个特点: 1、研发人才数量不足,有效供给也不足 中国汽车产量在2004 位,而研发人才的数量却没有相应的增长,反而有下滑的趋势。研发人才的数量与发展自主品牌的需要之间存在着明显的落差,同汽车工业强 国相比差距甚大,这已是各方面公认的事实。例如,在欧美发达国家,汽车行业从业人员中 技术人才约占30%,中国则不足8%;又如一汽集团,研发人才仅占2.6%,丰田汽车公司则达 到9.8%。在我国,拥有500 人以上的研发机构就算大型的,在奥迪则达到8000 人之多。据 有关资料,我国发展自主品牌的技术人才约需10 万人,目前仅2 万余人,缺口达80%。这么 大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的,需要一个较长的时期才能完 成研发人才的基本积累。在我国汽车业内最负盛名的三大汽车人才培养基地:清华大学、吉 林大学、合肥工业大学,近年的毕业生十分抢手,供求比约为 1:20,这也同如今的大学生 就业难形成了鲜明对比。不仅如此,许多毕业生并未直接流向汽车业的研发领域,比如清华 大学汽车设计专业2004 届毕业生32 向以自主品牌为主业的企业如奇瑞、吉利、长安、哈飞等汽车公司则更是稀少。更为重要的是,应届毕业生到企业还不能立即上手,得到合适的成熟人才对于自主研发的企业而言是十 分不易的。 2、研发人才中领军人物奇缺,缺乏突破核心技术的团队 就数量而言,中国汽车业研发人才不足;从水平而言,则缺乏大师级的人才。比如,在 中国工程院院士中,汽车业仅有1 名院士。才毕业两三年的本科生就被要求挑起汽车设计的 大梁,恐怕也是企业缺乏人才不得已而为之的。据业内人士,培养设计师还稍容易些,但汽 车的在关键总成如发动机、车桥、悬架、变速箱等方面的核心技术,我们的研发团队还没有 掌握,需要建立专门的研发队伍,经过长期努力逐个攻关才可能取得突破。总体而言,对于 开发汽车自主品牌所要求的一整套强大的研发队伍,包括汽车造型设计师、工艺设计师、总 成设计师、汽车试验师等队伍,尚没有完全形成。 3、研发人才缺少开发平台,严格意义的自主开发尚未形成 观察中国汽车行业研发人才的研发现状不妨从两个方面来看:一方面,是合资品牌企业 的研发人才缺少研发平台。在“市场换技术"的政策指引下,有“国家队"之称的中国大型汽 车企业走向了合资的道路。应当承认,合资企业对于中国汽车工业是有贡献的。归纳起来, 至少有三:其一,基本满足了中国对汽车尤其是轿车的需求。试想如果不走合资的道路,单 靠我们自己的单打独斗,中国的轿车梦根本不可能圆。其二,这些企业在合资中得了壮大。 通过合资,这些企业的资金实力、生产规模等方面迅速扩大,有的还进入了世界企业500 其三,这些企业的水平得到了提高。通过合资,企业的管理水平、生产效率、销售能力等方面都有了显著增强。通过合资获得了外部信息,开拓了视野,知道了“汽车该怎么干"。否则, 连方向都搞不清,还谈什么“自主开发"。当然,“天下没有免费的宴席",合资并没有带来我 们所期望的技术,而且在这个过程中研发人才由于缺少研发平台,存在着边缘化的问题。这 是因为合资企业中外方有成熟的产品而无需中方人员的研发,甚至连一个螺丝也不许改动。 中方的研发人员主要是做一些消化、审核图纸的工作。结果就是原有的研发人才或转行或出 走,我们自己的研发力量受到了削弱,也许这也是合资所付出的代价。另一方面,是一些自 主品牌企业的研发人才并没有独立地从事真正意义上的产品研发。有人指出,一些自主品牌 企业的研发人员做的还是基于成熟产品的二次开发。这种开发过程一般首先将选定的产品买 回来,将外壳拆下后分块扫描进电脑,建立虚拟的数字模型,然后在电脑中修改,基本上是 造型上的微调,以汽车前后的变脸最常见,而且汽车研发的核心技术大多没有涉及。有的自 主品牌企业则是搞委托设计开发,产权是自己的,知识是人家的,所以也谈不上严格意义的 自主开发。 三、“干中学"是研发人才培养与发展自主品牌间的联系通道 由于技术知识包含大量的缄默知识而且存在于组织过程中,所以技术能力只能通过组织 学习获得,产品开发能力只能通过产品开发实践而发展出来。因此,“干中学"既是人才培养 的实际路径,也是打造自主品牌的必然路径。可以说,开发自主品牌为人才培养提供平台; 人才培养也是为了更好地开发自主品牌。关于这一点,在业界无论是合资品企业还是自主品 牌企业均己取得了共识。结合中国汽车工业及研发人才的现状,“干中学"应把握以下原则: 第一,从低端开始学,但低端不等于低质。汽车业的低端产品是指价格相对较低(一般 不超过10 万元)的小排量汽车。从低端开始学有这样几个好处:一是低端汽车市场巨大。当 前,我国正处于一个由低收入向中低收入发展的阶段,我国人均GDP 已超过1000 美元(1000 美元通常是汽车开始快速进入家庭的标志),庞大人口的国民购车需求将主要集中于低端。特 别地,国家六部委在2005 年年底发文取消了小排量汽车的“上路禁令",则将进一步刺激低 端市场的需求。自主品牌的研发瞄准低端市场则是把握了中国最大的一块汽车市场。二是低 端汽车市场不易受到国外强势品牌的打压。低端市场虽大,但利润较薄,国外强势品牌一般 不大愿意涉足,客观上为自主品牌的生存发展在很大程度上提供了生机。三是研发低端车较 中高级车更易于起步。 需要指出的是低端不等于低质。消费者对低端汽车的安全、环保、操纵等性能一样有着 不低的要求。关于这方面,中国汽车自主品牌的研发要汲取某些品牌车及某些国产手机品牌 的教训。否则,牌子砸了,再低价也无人问津。 第二,从模仿开始学,但模仿不等于抄袭。纵观日,韩的自主品牌研发,都是从模仿欧 美开始的。中国自主品牌的自主研发要想放弃模仿,另起炉灶,既无可能也无必要。需要注 意的是模仿不能抄袭,如果抄袭将导致知识产权纠纷的败诉。因为,现今的知识产权保护力 度比20 世纪60 年代日韩开始自主研发时要大的多,也就是说我们如今模仿的环境比日韩那 时要苛刻。最近,奇瑞、吉利的知识产权纠纷案,虽然胜诉,但还是给我们敲响了警钟。所 以,一定要在模仿的基础上有所创新,走引进、消化、吸收、创新的道路,占有属于自己的 知识产权,尽力避免知识产权纠纷使我国的自主研发不断走向深入。 第三,从参与开始学,但参与不等于参观。我国有的企业在自身不具备自主研发能力的 情况下,通过外包设计搞自主研发。这在一个阶段内是可以这样做的,但长此以往是不可取 的,这是“有产权、无知识"的自主品牌。况且,最了解中国的还是中国人,依靠国外的设计 研发是搞不出适合中国国情,有中国特色的自主品牌的。如果在自主品牌的研发上,我们的 研发人员只是参观而不参与,是学不到真本事的,研发人员就不会变成“研发人才",中国的 研发队伍也永远长不大、长不壮。关于这方面,长安汽车集团的经验值得借鉴。长安集团在 缔结联合开发合同时,就明确定出长安技术人员全程参与的具体要求,其具体实施分为“三 步走":第一步,以外方设计公司为主,长安技术人员重在学习,只少量参与部分开发工作; 第二步,逐步加大长安技术人员的参与工作量,承担 50%左右的开发工作;第三步以长安技 术人员为主,外方设计公司为辅。在与欧洲设计公司合作的初期,长安先后派出及上百人次 的技术人员参与到项目的研发中,通过全程参与,逐步了解产品的开发流程和管理流程,这 一时期长安的技术人员承担了 30%的工作量。在随后的开发的第二款车中,长安技术人员就 是在其中与外方共同合作,“边看边干",一方面在不断地学习,另一方面通过实践操作,逐 渐承担越来越多的开发工作量。第三款车型的开发中,长安终于达到了“以我为主"的目的, 承担了 50%以上的工作量。在目前的第四款车型开发过程,长安已承担了主要的工作量。长 安经验说明参与而不是参观才能真正实现自主开发。有的企业提出自主开发要走高起点的路 子,从中级车做起。这实际上是一种误导,连“低端"、“模仿"、“参与"的过程都省略掉,怎 能培养自己的研发队伍?又怎能直接自主开发中级车?“干中学"应是培养研发人才,提高研 发能力进行自主开发的可靠选择。 摘自:《质量监理名牌》2006 参考文献1、胡考绪、刘成:《海尔集团CEO 张瑞敏:创新是创建自主品牌的灵魂》,《经济日报》, 2004 6、杨治平、唐杰、周俊:《六大问题制约我国汽业工业提高自主创新能力》,中国汽车报,2005 年12 7、路风、封凯栋:《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》,国家重大科技创新政策委托研究课题报告,2005 作者简介:1、陈明,博士,江西财经大学工商学院教师,政府规制与战略管理研究方向。 2、余来文,博士,战略竞争力专家,现任江西师范大学商学院教授、硕士研究生导师、 深圳市远望谷信息技术股份有限公司人力资源总监、中国品牌研究院研究员。主要研究方向: 企业战略管理、竞争战略、竞争优势、企业竞争力、战略执行、战略情报、战略性人力资源 管理等。