从车辆侧面看,主销轴线(车轮转向的中心轴)并不是完全垂直于地面,而是略向后倾斜,主销轴线与垂线之间的存在的夹角便是主销后倾角。主销后倾的存在使车轮在转向时,与路面接触的轮胎胎面左右两侧及轮胎侧壁会发生挤压变形,产生反向的作用力,使车轮产生自行回正的趋势,主销后倾角越大,车轮的行驶稳定性越好,回正作用越明显,但是相应的转向时转动方向盘也就越费力。
在大多数车辆上,主销后倾角不超过3°,不过主销后倾角会随着车辆姿态和行驶状态而变化,与悬架当时的行程和车轮的状态有关,例如紧急制动时,车辆的主销后倾角会可能接近于零甚至可能出现负值。所以很多车辆在直线行驶紧急制动的情况下会发现车辆的直线行驶稳定性变差(即使有ABS)。
(2)主销内倾:稳定性,转向回正
从正前方看去(即横向平面内),车辆主销轴线与垂线也存在一定角度,且上端向内倾斜,这便是主销内倾,主销轴线与垂线间的夹角便称为主销内倾角。
由于主销内倾角的存在,使得车轮转向时的趋势是车轮整体下移,但是由于我们日常行驶的铺装路面均为硬质路面,因此呈现出的效果就成了:转向时,车轮会抵抗重力将车头抬起,而当转向力消失时,车轮便会在重力的作用下自动回正。主销内倾角越大,这种回正作用越明显,但是角度过大也会造成轮胎的过度磨损,这个角度通常在5-8°之间。
主销内倾与主销后倾同样是提供回正力和行驶稳定性的设计,但是二者的差别在于,主销内倾的回正力与行驶速度无关,而主销后倾的回正作用则是车速越高作用越明显,因此,高速行驶时,主销后倾的稳定和回正作用起主导地位,而低速行驶时,则是主销内倾的作用起主导地位。
(3)车轮外倾(负外倾):增大轮胎接触面,抵消不良影响
车轮外倾顾名思义,即车轮由中心线向外倾斜,车轮旋转平面与纵向垂直平面间的夹角便是车轮外倾角。
如果车辆在空载状态下保持车轮垂直于路面的状态,那么当加上负载甚至满载时,由于悬架行程压缩及变形、活动面间隙减少,车轮便会呈现“八”字的“内倾”状态,使轮胎磨损增加,并且对轮毂轴承造成较大负担,为了减少这种影响,人们便设计了设计了--“车轮外倾”这个提前量来抵消“内倾”的出现,这样在车辆加上载荷之后,车轮便能以更好的角度与路面接触,减少了偏磨和轴承的负担。不过,过大的外倾角也会导致轮胎的横向偏磨增加,不少车主所说的“啃胎”就与原厂的车轮外倾角设定不