第 1 期 广 东 交 通 职 业 技 术 学 院 学 报 No.12003 年 3 月 Journal of Guangdong Communication Polytechnic March,200323文章编号1671-8496(2003)01-0023-03关于广东西部沿海高速公路 K 29+ 050 K 29+ 300软土地基路基滑移的原因分析张涛广州市公路工程公司广东广州510075摘要: 本文针对广东西部沿海高速公路 K29+050设计等多方面分析了路基破坏的原因关键词: 软土路基 滑移 分析U416.1　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 文献标识码K29+300 段软土路基产生侧向滑移的现象从地质并提出适宜的软基处理方案中图分类号A1999 年 1 月 8 日上午 8 时滑移初期产生纵向裂缝大小多条中线最近距离为 8m最大缝宽 1m左右70cm,路基边坡坍塌,坡脚以外 15m稻田隆起 1m高2m 高的反压护道次日上午观测并在滑移路段较为严重的地方从路中心线至左侧路基坡脚挖一道宽 4.8m 深至土工布的槽,以便分析滑移破坏程度广东西部沿海高速公路 K29+050最长 115mK29+300 左侧软土路基突发路基滑最大缝宽约 20cm裂缝呈较规则的圆弧型至下午六时纵向裂缝扩展至 265m移距路随时间的推移路基边缘以外 1.5m处土工布和土工格栅拉断(拉断面较为整齐),此处砂垫层塌陷约滑移加快裂缝不断增宽当晚从路中线位置向左侧路基卸载为方便分析滑移产生的原因增高 10m宽滑移停止在滑移路段进行了地质补钻探以下就设计施工情况对滑移原因进行分析1　 设计施工情况桩 号K29+000K29+150K29+150K29+261K29+261K29+354软土厚度填土高度mm395.2395.2395.24.24.24.2间 距长 度平均处理宽度砂垫层厚度土工织物层数实际软土厚度平均填土厚度袋装砂井长度mm1.01039.10.81+112.982.613.81.2841.50.81+112.692.513.01.0637.90.81+1mm设 计mmm2.411.3施 工注(1)实际软土基厚度为补探时的淤泥厚度+粘土层(2)砂井间距砂垫层厚度呈流塑或软塑状平均数土工织物等均按图施工从滑移后补钻的地质资料可以看出右淤泥层下为粘土层度由设计的 10m本路段设计填土方法为收稿日期: 2002-12-31作者简介: 张涛(1971.10-),男,工程师本滑移段淤泥均藏卧在 3m 左右的素填土之下平均厚度为 4.5m呈流塑或软塑状6m分别增至 13.82m13m11.3m是符合实际地质情况的薄层轮加法采用此法要求录用日期: 2003-02-21研究方向: 公路造价控制淤泥层厚 8m 左要求将砂井长施工时据以往实际经验8m实际填土速度由施工观测来控制并规万方数据 第 1 期 广 东 交 通 职 业 技 术 学 院 学 报 No.12003 年 3 月 Journal of Guangdong Communication Polytechnic March,200324定填土控制速度按中心桩沉降小于 2cm/天侧向位移小于 0.5cm/天”,即要求施工在沉降极限高度 2.03.0m以求达到位移量小于上述控制值的情况下预压期的目的可连续加载至尽可能缩短加载期延长按上述设计要求组织施工本滑坡段填土始于 1998 年 12 月 15 日经观测日均沉降量在 1.2制值范围内故按薄层轮加法连续加载填土层厚在 20cm左右1.7cm 之间每日水平位移量变小于 5mm在 24 天内填土总厚度达 2.5m 左右压实厚度下同每隔一天填一次土观测结果在设计要求控至 1999 年元月 8 日因滑坡而停工2　 滑移原因分析通过对设计地质情况及施工过程的分析造成 K29+050K29+300 段滑移的原因是多方面的具体表现在以下是几方面2.1　 地质情况复杂本路段软土工程力学指标非常差8m 左右以外淤泥层下卧有 4.5m 厚呈流塑或软塑状的粘土且为高填方段复钻的的地质资料显示而淤泥层上几乎没有软基加固中于路基除其淤泥平均层厚在稳定沉降均有好处条古河道需要保护好的硬壳层此外经向当地老农调查了解到K29+350 段砂井其长度仅 6m本滑移段原为一只是在近几十年被淤积成水田而设计 K29+261显见设计采用的地质资料与实际地质情况有较大出入负面影响由于本软基段软土质差2.2 沉降控制速率值定得过大在路基填筑过程中10mm/d 左右就破坏的例子发生故九六版部颁大于 1.0cm坡脚水平位移速率不大于 0.5cm控制值定得过大为部颁规范的两倍地质资料的不准确性且为过河段无疑会对加固方案的选择产生加之为高填方路堤是以增设反压护道为宜层厚地基破坏前最大沉速率每天平均值为 15mm20mm但也有沉降速率为此外中明确规定在高速公路建设中沉降速率控制标准为路堤中心线地面沉降速率每昼夜不本工程设计路基的沉降控制速率为每天不大于 2.0cm近几年来路基失稳产生滑移的工程实例频频规范此外设计提示整条线路的软基工程力学指标非常差基于此从路基稳定性考虑路基观测沉降控制速率值应该低一些2.3　 堤基边坡太陡九六版部颁规范指出为保证软土地基稳定性路基一般采用 1:2.0 的坡度这说明路基边坡太陡于路基稳定是不利的本滑移段路基边坡设计值为 1:1.5预压边坡值为 1:1.05 左右基设计宽度显而易见不利于路基边坡稳定此外由于本路堤设计采用了超载预压按设计图计算d=m.Sf计算增加路本段设计亦没按九五版部颁设计规范的要求即未按设计亦考虑到此预压边坡于路基稳定是不利的由于设计将沉降观测控制速率位定得过大故强调提出尽快缩短加载期延长预压期施工中应高度重视观测工作但并提示造成施工时控制填土速度的错觉2.4 加载方法欠妥对于加载方法按照设计图中薄层轮加法施工加载示意图可以理解为以一直加载至其设计的极限高程 2.0时间才能产生效应的即人们常说的时效问题即产生了只要在观测数据控制值内赶工期加快填筑速度的安全感设计明确指出采用薄层轮加法来代替原设计的分级加载法进行路堤填筑只要日均沉降位移量在设计控制范围内就可3.0m薄层轮加法没有考虑袋装砂井加固软土地基是需要一定即没有考虑到使路基失稳产生滑移的有害能量也是需要一定时间的积累分级加载法正是考虑到上述时效问题而设计出来的一种加载方法当积累至一定值才会爆发的相反消散其有害能量也是需要一定时间的在公路建设中已广泛的采用而分级加载法要求在施工时将整个路段加载分成若干级并根据地质情况砂井间距布置型式及工期要求等万方数据 第 1 期 广 东 交 通 职 业 技 术 学 院 学 报 No.12003 年 3 月 Journal of Guangdong Communication Polytechnic March,200325通过计算确定每一级的加载厚度一般以 1.5m左右为宜每级分 56 层填筑每层土厚 25cm左右当一级加载完成后的人休息一样即使其沉降使软土地基固结增加到一定程度位移速率在控制范围内也给其一定的静置预压时间或者说使路基达到一定的稳定程度后再施以下一好似劳累后级荷载一种工程措施故九六年版部颁 规范来加以分析应用明确说明要采用分级加载法进行软土路基填筑 并将此法提高到 是在施工中虽然严格按设计要求但因此法有违砂井固结时效问题薄层轮加法填筑土方在连续加载施工中在 24 天内每隔一天填一次土使有害能量与日递增而没给填土达 2.4m 左右其一个消散的机会此外也是致使路基产生滑移的原因之一观测路基面有无裂纹也是软基监测的一个简便易行且又非常重要的组成部分根据经验由于裂纹的发展均是由路基底部向路基面缓慢发展的层轮加填土法填土频率快路基裂纹的发现等到突发路基裂缝多在路基静置期内而由于薄滑移时就会措手不有掩盖延缓发现裂缝的负作用及参考文献[1] 交通部.公路软土地基路堤设计与施工技术规范.1996[2] 地基处理手册.1988[3] 杨盛福主编.中国高速公路建设现况设计与施工.Cause Analysis of Roadbed Collapse Over Soft Soil of the SuperHighway K29+050K29+300ZHANG Tao (Guangzhou City Highway Engineering Company,Guangzhou 510075,China)Abstract:Aiming at the phenomenon of the slippage of Highway K29+050~K29+300 by Guangdong WestCoast. This paper analyzes in different aspects such as geology and design causes that result in the groundfailure. Feasible methods are put forward to maintain the soft soil ground.Key words:Soft soil ground;slippage;analyse万方数据