现款QX60就曾因为CVT变速器多次异响“荣登”央视3.15晚会。而事实上,因为QX60是油电混动车,其使用的CVT变速器远比普通的CVT复杂得多,某种程度上,你可以把它理解为双离合+CVT变速器。
机械增压+CVT被淘汰是必然的
再说说现款QX60使用CVT变速器,这台车其实跟日产楼兰一样配备的油电混动系统,不同于丰田THS、本田i-MMD的异轴双电机,日产直接在变速器前端集成了一台轴向磁通电机,为了实现双动力的机电耦合,CVT变速器前端也不是液力变矩器,而是双离合模块(一个干式,用于传递发动机动力;一个湿式,用力传递电机动力)。
单电机P2布局难以发挥经济性优势
这玩意儿基本可以理解为德系插混车常用的P2布局,变速器部分依旧是传统的钢链+锥轮的组合,而不是我们熟知的e-CVT机电耦合机构,这也是为什么同为日系混动,丰田/本田就很省油,日产楼兰/QX60混动车就很费油的核心原因,淘汰它是情理之中的事儿。
CVT变速器的钢链传动
对比对变速器开发非常上心的本田(横置10AT)、丰田爱信(纵置10AT、纵置E-CVT+4AT)、通用/福特(纵置10AT)以及长城(9DCT、9HDCT、纵置9AT)等等,日产(主要指日产控股的JATCO)这种“躺平”态度,甚至让人怀疑车企是不是已经放弃燃油车变速器的开发了?
从CVT到ZF 9AT,一个坑跳到另一个坑?
回到这台全新QX60,这款车用的采埃孚提供的横置9AT变速器,我们对玩意儿应该很熟悉,在本田冠道、Jeep指挥官、路虎揽胜极光等多款合资车上都有应用,毕竟是大厂出品,可靠性倒是没啥问题。
但实际上,对采埃孚而言,这台横置平台的9AT是老6AT的魔改(多加爪型离合器),齿比分配问题是其最重要的短板。高达9.81的齿比范围,四个超速挡,9挡传动比仅为0.48,设定上属于明显的经济性取向,甚至因为太过偏向压低发动机转速,导致当年的Jeep自由光甚至出现120km/h都挂不上9挡的问题。
采埃孚横置9AT变速器
最最重要的是,本田、福特、爱信的横置变速器也都大量使用了离合器/同步器进行不同挡位的切换耦合,而采埃孚9AT却使用了两个爪型离合器,这玩意儿是硬连接,只能通过电控来完成转速同步工作,对转速差的控制要求非常高,天生就对平顺输出不友好。换挡困难、猛冲、动力中断等问题在调校不是很成熟的揽胜极光上十分常见,同样上过国内的3.15晚会。
英菲尼迪QX60能翻身吗?
在国内市场,高端七座SUV已经是一个竞争极为激烈的市场,往下看有国产的星途揽月、领克09、传祺GS8等新晋豪车;中间档有大众途昂、丰田汉兰达等老牌硬手;往上看,奥迪Q7、林肯飞行家、雷克萨斯RX没有一个是省油的灯。
奥迪Q7
林肯飞行家