由于需求与国家经济　以及整个全球经济密切相关,这会影响到航空公司对业　务的预测,航空承运人往往在经济增长或达到高峰时订　第四部分　管理内容　第4.2　章　航空承运人运力　4.2　4.2-5　购航空器,但是由于经济的运作往往存在周期性,有时　难以准确预测,结果在几年以后,当承运人新的运力到　位时,经济却正处在萧条或周期性的低谷之中,而运输　需求也已下降。为了缓和这种状况,航空承运人越来越　采用租赁航空器、延期交付或甚至取消订单的办法来调　整运力。　鉴于航空运输行业所有这些特点,航空承运人一般　使用三种办法处理运力问题。首先,航空承运人就运力　管理参与或寻求影响政府政策和决定的制定,以确保一　有利的管理环境和确保其利益得以考虑。它们一般还参　加涉及运力安排的双边磋商,并经常依靠政府的协助解　决运力问题或解决它们自己无法解决的争议。　其次,为了取得最佳经营效益,各个航空承运人通　过以下方式来寻求提高其航空器运力的利用率:　z　根据更加准确的业务预测更好地进行机队规　划,以使运力能更好地与需求相一致;和/或z更好地调配班期时刻表,例如使航班飞行时刻　尽量适合使用人最喜欢的时间,使航空器在旅　客下机/登机口花费的时间缩小到最低限度或　最大限度地提高航空器的利用率;和/或z调整布局,即航空器的座位和/或舱位的安排,　以便更好地满足目前察觉到的市场需求;例如　一架客机可以安排成具有多等级座位　(例如头　等和/或公务和经济舱)　或单一等级座位　(例如　仅有公务舱或全部为经济舱);　也可通过收益管理谋求取得最佳运营结果,收益管　理即一种广泛应用的存货控制方式,涉及各种等级的可　预订舱位的分配和不断调整　(票价种类,如正常经济舱　票、　各种打折票、　常客奖励等)　以及始发地/目的地联合,　采取种种方法设法按定好的票价为每一飞行区段创造最　大收入。收入管理可不断加强制定票价的价格经理和收　入经理之间的协调。　实现最佳运营结果的另一手段是超订,即接受一种　超过特定飞行区段航班的一种或多种舱实际载客量的预　订。通常对超订座位数规定某种限制,预计到离港时会　有足够数量的人取消订座或　“误机”　,　以避免或尽量减少　被拒登机造成对旅客进行赔偿的情况。当实际被拒绝登　机情况就要发生时,承运人通常争取有人自愿放弃座位　获得赔偿　(如日后免费旅行)　和通常改订同一承运人的　晚些时候的航班。或者,承运人