作者 | 贾利民
7月底,世界首套时速600公里级高速磁浮交通系统在青岛成功下线,该成果标志着我国已拥有完全自主化高速磁浮成套技术和工程化能力。
这距离习近平总书记在今年5月底“科技三会”提及“时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑”仅仅过去了不到两个月的时间。
时速600公里高速磁浮真的要来了吗?它会给民众生活带来哪些不同?
时速600公里的高速磁浮列车车厢内部。中国中车 供图
当前高速磁浮交通技术发展,你该了解的
高速磁浮的下线意味着除日本外,中国也具备了提供填补世界交通运输系统谱系中居于高速轮轨系统时速400公里级和民航系统时速800公里级之间速度“空白区”的新型交通系统的全部能力。
发展高速磁浮的设想始于1905年。
德国、日本、韩国、美国和中国都先后踏上了磁浮交通系统发展之路。
实际上,从上世纪90年代初一直到本世纪初,中国在陆路高速大容量交通领域一直存在着高速磁浮和高速轮轨“两条路之争”,二者在中国几乎同时起步。
目前,国际上主要的磁浮系统制式有:常导电磁悬浮、低温超导电动悬浮、高温超导钉扎悬浮、永磁电动悬浮、低真空管道高速磁浮等。
常导电磁悬浮技术源于并发展成熟于德国。自1970年起,德国迭代开发了9代TR系列磁浮列车;1999年研制出TR08列车,在其TVE试验线完成450km/h高速试验,并通过了由联邦铁路组织的安全认证。
2002年-2006年,中德联合率先在上海建成并开通运营世界第一条、也是截止目前唯一的高速磁浮商业运营示范线,线路总长30公里,最高时速430公里。
而高速轮轨则从1964年至今,源于日本、成于欧洲、盛于中国,成为高速大容量陆路交通的骨干。
作为集世界各国高速铁路“基因”之大成者,运营时速居世界之首达350公里的中国高速铁路已成为“国家名片”和发展成就最显著标志之一。
在大力发展并全面形成我国自主的高速铁路技术、产业和大规模路网建设与运营能力的同时,我国对高速磁浮技术的研发始终没有中断。
时速600公里的高速磁浮列车内部。