载重 车辆在这些连续长大下坡路段上行驶,因为长时间使用行车制动,使得制动器 温度急剧上升,制动“热衰退”现象突出,严重时车辆制动能力完全丧失,以致 重特大事故经常发生。因此,连续长大下坡路段也常常成为“事故多发路段”。 2004年初,公安部和国家安全生产监督管理局研究确定了两部局督办治理 的全国29处危险路段。这些路段多地处山区,坡陡、.弯急、路窄,或由于气候 多雨雾,路面湿滑、视线不良,不利于安全通行,已连续发生重大交通事故或 发生一次伤亡数十人的特大道路交通事故。在这29处危险路段中,属于连续长 大下坡路段的事故多发路段就有16处,比例高达55%,如表2.4所示【18l。 表2.4部级督办整治的部分连续长大下坡危险路段 Table2-4 dangerous section impovedby theMinisryofPublic Security.PR.China 2.2.7竖曲线半径与交通安全 竖曲线主要是为了实现变坡点处坡度变化的过渡曲线。因此,竖曲线半径 的大小,将直接影响这过渡效果的好坏。其对道路交通安全行车的主要影响体 现在: 对行车视距产生影响,半径越大,所能提供的行车视距也就越大,一般 情况下都根据地形采用尽量大的值。 小半径易造成平纵曲线组合不合理而使视距不连续,尤其当为凸曲线时, 18 第2章道路因素与道路交通安全 会造成驾驶员产生“悬空”的感觉失去行驶方向。 由于离心力的影响,造成车辆与路面间的摩擦系数减小,而影响交通安 使驾驶员超重或失重感过大,而影响安全驾驶。2.2.8下坡与平曲线组合与交通安全 前文指出道路的纵坡度,无论是上坡或下坡,对交通事故的形成都有直接 影响,长大下坡更容易造成重特大交通事故。表2.5列出了某山区汽车专用公 路事故弯坡组合下的事故情况:从表中可看出当坡度较大时,加之急弯的影响 事故数迅速增加。 表2.5弯道与纵坡组合路段的事故数 Table2—5trafficaccidentsoncombinationofcurveand gradient 坡度(%) 事故数 0~1.99 2~3.99 4~5.99 4000以上23 21 102 133 3001~400031 26 128 157 200l~300040 22 145 164 1001~200048 74 176 204 300~100068 99 188 246 越靠近坡底段因制动失效引起的事故越集中,说明车辆在下坡路段由于连 续刹车制动,造成刹车片磨损严重,导致刹车失灵,在曲线段发生事故。事故主要 形态为侧面碰撞、车辆刮擦和追尾碰撞,也说明大部分事故与制动失效有关。肇 事车辆68%为大中型车辆,且绝大多数处于超载状态,说明长下坡加平曲线对大 中型车(尤其是满载和超载车)影响很大。 2.3路面对交通安全的影响 道路路面与行车安全有着密切的关系,一般的路面对交通安全的影响的研 究多集中于路面和车轮之间的附着性方面,路面的抗滑性能对交通安全的影响。 路面的抗滑性能对于道路交通安全具有及其重要的影响,通常以路面和轮 胎之间的摩擦系数来加以评价。摩擦系数可以区分为纵向摩擦力系数和横向摩 擦力系数。 纵向摩擦力系数主要与车辆紧急制动的安全特性有关,如图2.13所示,汽 车制动的摩擦力FC主要由路面和轮胎之间的摩擦系数来决定。横向摩擦力系 数则与急转弯时的离心力、超高及较大路面横坡的重力分力以及横向风力的影 响有关,如图2.7所示。 19 北京下业大学T学硕十学位论文 图2.13车辆紧急制动受力图Figure vehicleinbraking 影响抗滑性能的因素有轮胎特性、路面表面特性和轮胎与路表之间的介质 特性。路表在润湿状态下其抗滑性能降低,当路表与轮胎之间形成水膜时其抗 滑行能更低。在北方积雪地区,冰雪覆盖下的路面抗滑性能不再由路面与轮胎 之间的摩擦特性决定,而完全取决于积冰和积雪的特性。通常冰雪路面的抗滑 性能极差,是交通事故多发的主要诱因。表2.7是美国宾夕法尼亚州的路面状 况和交通事故率的统计资料‘19】: 表2.7路面状况与交通事故率关系 Table2—7the relationshipbetweenaccidentsandroadsurfacecondition 路面状况 每百万车公里交通事故率 干燥 1.6 湿润 3.2 雨雪 8.O 结冰 12.8 为行车安全需要,路面的抗滑性能应当达到一定的指标。在《公路沥青路 面设计规范》中对沥青路面的抗滑制定了大致的标准,见表2.8: 表2-8沥青路面抗滑标准 Table2-8 asphaltum roadsurfacefrictionstandrar 竣工验收值 公路等级 横向力系数SFC 摆值F(BPN) 构造深度TC(mm) 高速公路一级公路 >54 >45 之O.55 2.4本章小结 本章详细论述了道路线形(直线、平曲线半径、曲线超高、曲线转角、坡度、坡长、竖曲线半径、线形组合)和路面状况(摩擦系数)对交通安全的影 响,特别是对大型货车安全的影响。指出了一些不安全的原因和表现形式。 20 第3章超载与货车交通安伞 IImml 第3章超载与货车交通安全车辆超载是指运输车辆所载的货物质量超过车辆额定载质量,车辆超限是 指在公路上行驶的车辆车货长、宽、高、总重和轴载质量的任意一项超过了公 路规定的限制值。车辆超限超载,在严重损坏公路基础设施的同时,也是诱发货车 交通事故的重要原因【20】【2l】。 3.1货车超载原因 运输车辆超载的原因我们以一实例计算一下。 某牌三桥四轴车(后轴为双联轴,每侧双轮胎)。该车行车证上核定最大载 质量14t,该车运输的货物是煤,运距为400km,运费每吨65元(含装卸费), 每天运输一次。如不超载,装煤14t,则每天的毛收入为910元。下面计算一 下每天需支出多少费用: 养路费:每月为2660元。 运输管理费、二级保养费、价格调整基金、地税等每年为6300元。 检车费每年为1415元。 工商管理费每月为280元。由于货源和修车的关系,平均每月出车按25 天计,以上费用平均到每天为143元。 汽油费:往返为800km,费用为540元。 小修保养费800km按80元计。 装卸费、司机工资60元。 高速公路通行费400元(单程)。 以上费用合计每天为1223元。可见,不超载不但不挣钱反倒赔了313元。 所以车主为了挣钱就得超载。 分析各地超载超限运输的情况发现,超载的发生是与目前经济发展阶段密 切相关的,有其深层的经济原因。 本文总结归纳以下几个方面: 一.运力供需不平衡 由于运力供大于求,货运市场属于买方市场,运输业主为了不失去运输业 务,单车货运量常常屈从于货主的要求,结果必然导致超载运输产生。 二.货运主体零散个体化 我国绝大多数地方现行的管理模式是典型的完全开放的注册登记式。在这 种模式之下,货运市场是一个完全开放的市场,管理部门不对运力进行审批和 控制,车辆一经登记即可从事运营活动。由此导致货运主体越来越多,但运力 21 北京丁业大学T学硕一fj学位论文 规模却越来越小。三.货运市场组织化程度低 原来在货运市场占主导地位的国有运输企业或者已经解体,或者其组织形 式己由原来以车队为基础规模经营演变为单车挂靠经营。道路货运中介组织发 展缓慢,规模一般较小,新技术在这样规模的中介组织中的推广应用较困难, 进展缓慢。市场运力供大于求,运力分散:市场主体越来越多,组织程度越来 越低;市场秩序混乱,基本上处于无序状态。结果出现恶性竞争,各货运业主 想尽办法以求生存和发展,超载超限运输是他们采取的最容易也是最简单的策 略之一。 四.货运市场竞争日益激烈 近年来,随着社会经济的不断发展,全国很多地方的道路货运环境发生了 剧烈变化,其中也出现了诸多不利于道路货运发展的变化。铁路运输及空运的 兴起一定程度上制约了道路运输的发展。 五.物流企业的发展 各地物流企业的逐渐成长壮大,致使仍旧以无组织散兵游勇式的货物运输 业者生存日益困难,因为其低运输效率、低运输品质的传统服务难以满足用户 的不断增长需要,在货物运输市场上的竞争力越来越不适应市场的需求,加之 这一块的运输从业者的数量最大,规模最小。由于各类货运中介机构大多控制 了货源,为了获得货源拿到运输订单,多数运输从业者不得不拼命压低运价; 不少货主单位对运输业者提出苛刻条件,按照这些条件,不超载运输根本不可 能赚钱,为了追求利润只能超载超限。 六.管理不规范 各地公路管理部门针对超载超限运输管理的设施和管理方法不尽科学与合 理,人员的不足和管理力度不够,结果疏于对超载超限的管理也是造成超载超 限运输大量普遍存在的重要原因。一些地方政府和部门对治理超载工作态度不 积极,常常是“以罚代管,教育放行”。这就使得一些超载者干脆备好罚金上路, 由非法超载变成“合法”超载。这样做又导致了货运成本的增加,反而为超载推 七.法制不健全管理法律依据的欠缺,执法不严,目前各地的等级公路和高速公路征收通 行费,大都是按单车核定吨位征收,这意味着运输车辆超载越多越有赚头,助 长了超载运输。