1 h 内连续 3 min 接发列车,经过作图模拟最少需要到发线 7 条,并且必须在站后设折返线。上述列车作业时间只是为了计算分析的时间,具体时间可能下客时间短,上客时间长,但考虑作业最复杂的站后折返列车,周转一次总的时间大约也在 24 min 左右,如果时间延长,那么需要的到发线数量将 大于 7 条。一般设4至6股 道比较合适,但对于有些特殊的大站,考虑在站时分延长,需要的股道数量有所增加,具体设计需要仿真核算确定。(2)贯通式车场到发线数量的分析贯通式车场与尽头式车场的区别主要在于两个方面,一方面是有通过列车作业,通过列车的作业与始发终到列车作业有着本质的区别,这类列车在站停留时间短,每端咽喉区及站台面只占用一次;另一方面是车场两端都有始发终到立折车作业,相当于两个尽头式车站背靠背地向两端组织始发列车,对于这类车站,从理论上说,到发线的数量取决于两端始发终到的列车作业占用到发线数量,加上通过列车占用的到发线数量。一般来说,根据对尽头式车站的分析,如果考虑前二列立折后一列通过,而且追踪间隔不考虑连续 3 个 3 min,每端办 理始发作业最少要 3 条,两端始发共计至少 6 条,通过车到发线按上下行分别停靠,至少要 2 条,这样计算贯通式车场最小的规模也得 8 条,否则只能作为主要办理通过列车的中间站。如果贯通式车站 始发终到立折的列车比较,需要的到发线会适当增加,甚至设站后折返线。贯通式车站通过正线两侧到发线最好分方向使用,避免始发终到立折列车与通过列车交叉,影响到发线的使用效率。如果从一条客运专线到别一条客运专线跨线列车的情况,由于跨线列车都是通过列车,因此只需考虑跨线列车通过时占用的到发线。当这种列车数量不多时,可与始发终到的到发线结合计算,如果较多应考虑固定的到发线。(3)车站总规模与到发线数量对每个方向衔接的车场规模确定后,原则上各车场规模之和就是车站的总规模,但往往大型客站两端咽喉各车场之间局部进路相互连通,尤其是有跨线列车的情况下进路较为复杂,到发线的使用与其沟通的进路相互关联,因此在考虑各车场合并布置时,对相邻的到发线使用条件要进行必要的分析。如果计算每个车场到发线数量偏上限的情况下,也可以考虑两车场间的局部股道共用,但应从接发列车固定径路固定到发线的思路出发,将每一种列车的作业径路、作业条件考虑全面,以避免建成后的能力不足,因此在确定车站总规模时,先应确定各车场规模,再分析各车场结合后到发线数量。其理论上分析只能作为对规模的初步确定,具体实施的到发线规模和到发线布局须列车仿真核实检验确定。