除了进气系统的高度集成,排气系统也有集成化。EA211发动机的排气歧管集成在缸盖上,就没有了传统发动机那一大梳排气芭蕉,大大减轻了发动机的重量。此外因为发动机的水道与排气歧管挨得比较近,在冷启动的时候有助于发动机预热,而在正常工作时冷却水可以带走一部分废气的温度,避免涡轮过热。
除了在排气歧管端有冷却水降温,在进气侧的中冷器也采用了同样的冷却水降温。EA211发动机的中冷器集成在进气歧管上,减少了进气系统的体积。使用水冷式相比传统的风冷式更加有利于精确控制进气温度,使得混合气的浓度更加精准。
总的来说,EA211发动机在 “三化”之后不仅生产成本可以降低,而且适用的范围也更加广,从十万打下的斯柯达到十几万的大众,再到几十万的奥迪上都可以看到这台发动机的身影。同时通过不同的软件调教,还能让发动机产生高低不同的动力以满足不同车型的需要,这样强大的产品力在市场上根本找不到一个对手。
奥迪Q3 2.0T发动机
型号:EA888
参数:
40TFSI:最大功率137kW(5000rpm),最大马力186Ps,最大扭矩320N•m(1600-4000rpm)
45TFSI:最大功率162kW(4500-6200rpm),最大马力220Ps,最大扭矩350N•m(1500-4400rpm)
搭载年款:2020款、2019款
搭载车型:奥迪A4L、奥迪A6、奥迪Q5、奥迪A5、奥迪A7
EA888系列发动机是大众集团的黄金动力之一,包括斯柯达、大众以及奥迪的多款车型均有使用。EA888发动机是为了取代EA113而诞生的,第一代EA888发动机诞生于2006年,2009年大众在第一代EA888的基础上进行改进优化推出了第二代,2012年EA888再次进行改善推出第三代EA888,然后一直沿用至今日。
EA888发动机一共有1.8和2.0两种排量,其中2.0排量的比较多见。同时2.0排量的又有多种动力调教,以满足不同车型的动力需求。
轻量化一直是EA888发动机不断改进的核心工作,第三代EA888采用的是铸铁缸体,但是厚度已经减少了0.5mm只有3mm,这0.5mm的减少就为发动机的重量降低了5公斤,同时发动机的散热效果也更加好了。
相比起EA113,EA888发动机的曲轴采用了4块配重,因此曲轴的质量就变小了。但是去掉配重会对曲轴的平衡造成一定影响,这就要求使用更加高的曲轴加工技术。
第二代EA888会有正时链条跳齿的情况,原因就是正时链条的张紧轮加力机构的设计不合理,时间长了会松掉导致张紧力不足。此外链条与齿轮的啮合不足也是导致跳齿的一个原因,所以第三代EA888改进了链条的导轨使其更好啮合。
EA888发动机永远离不开的话题就是烧机油,第三代EA888发动机采用了粗分和精分两阶段油气分离,尽量减少机油蒸汽通过进气道进入气缸燃烧。粗分离器集成在气缸体内,采用蜿蜒曲折的管路使大量机油蒸汽冷却重新流回曲轴箱。精分离器在气门室盖上,利用旋转离心力将质量不同的机油蒸汽和空气分开。
而在配气机构方面,第三代EA888发动机采用了电装提供的双VVT正时技术以及AVS可变气门升程技术。其中VVT正时可以让进气侧凸轮轴在提前及滞后一共60度的范围内调整,排气侧凸轮轴可以在提前滞后共40度的范围内调整。
而AVS升程技术是将凸轮轴的凸轮设计成可以沿轴向左右移动,而在凸轮轴上有两种不同高度的凸轮,移动凸轮就可以实现改变气门升程。只是相比起本田的VTEC,AVS的切换过程平顺性没那么好。
在喷油系统方面,EA888可以支持气缸喷射和缸内直喷一起的复合喷射,但并不是所有车型的EA888都是复合喷射,本文的主角就只有缸内直喷。相比第二代机型,第三代EA888的喷油压力从150Bar提高到了200Bar,压力越高汽油雾化的效果就越好,但相应的对油品的要求也更高,必须使用95号以上的汽油。
排气和增压系统方面,第三代EA888采用的是日本IHI提供的增压器,而且增压器与缸体之间的排气歧管非常短,差不多达到EA211那样集成于缸盖上的地步,有利于减少发动机的体积。
这样设计的另一好处就在于排气管路和缸盖的冷却水管路可以靠得比较近,在冷启动时尾气可以加热冷却水使发动机迅速达到工作温度,反过来冷却水也会带走尾气的热量避免增压器热量过高。
总的来说,第三代EA888发动机上很多技术都并非最新,只是在结构和功能上有了优化而已。确实,困扰EA888发动机的问题并非技术落后而是可靠性,随着三代机型的不断改进,EA888发动机的可靠性已经有了很大提高,像以往人们经常吐槽的烧机油现在已经有了很大改善,从而获得消费者的信赖与肯定。