铁路系统工资两极分化严重
我认为,改革是避不开以下这些地方的,但每一项改起来都很难。
首先,铁路系统内部,普通工作者与领导干部的收入向着两个极端越走越远。
近些年来铁路企业领导的收入增长很快,特别是撤销分局以后,基层站段提高行政级别,一般基层站段普遍由科级提到副处级单位,又由副处级提到正处级,有的站段还提到副局级(北京站、北京西站)。级别的提高,使得路局层面管理难度加大,甚至无法管理,局面混乱。
随着级别的提高,领导的收入也水涨船高。去年铁道部曾下发过一个文件,要求副处级(副段长)年薪限制在18万元。其实限制就意味着很多人拿到的比这个数字还高,而这个级别以上的则更高。有实权的部门领导怕是高出几倍不止。
而同在一个基层单位,一线职工的收入多数一年不足4万元,收入差距可见一斑。
其次,铁路管理也很混乱。
铁路内部各种规章制度,管理规定面面俱到,每个部门(车辆、机车动力、供电、调度指挥等)、每个工种都有工作制度和标准,但往往不按规定执行或者执行不到位。
比如,某区段限速设计时速80公里,按技术规程就应按这个速度行车,但为了安全,路局发一个电报就可以把规定改为70公里。再比如,很多已有的技术规程,领导说改就改,随时有可能增加新的条目,时间长了,改的太多,基本规章就面目全非了,工作人员等于没有了规程,不知该执行什么了。
近些年内部官僚主义严重,以行政命令替代制度,替代管理的现象很普遍。领导“一支笔”,“一言堂”盛行,这逐渐导致领导说干什么就干什么、让干什么就干什么的局面,正常的工作秩序被打乱,专业技术人员的意见没人尊重。
这些弊端在有些地方越来越严重,严重影响了工作。铁路有些事故和这些风气有直接关系。
政企分开后,铁路管理要逐步走上正轨。我觉得,应实行科学管理,减少不必要的文山会海,每个岗位要各尽其责,按照岗位责任制做好本职工作,业务管理实行逐级负责制度,减掉不必要的行政干预,这样铁路才能有活力、企业才能发展。
现有铁路运营机制成阻碍
近几年铁道部的权力越来越集中,体现在铁路局应该决策的事情,铁道部将权力收回,经过他们审批才能做,比如工程项目的审批权。
而在铁道管理上也是越来越细,有些方面甚至管到站段。铁路局对具体工作有无所适从的感觉,要事事请示、时时汇报。
铁路系统内部工作不是依靠制度、规章、标准约束,而是经常搞些轰轰烈烈的运动方式,如大检查、大反思等,采取人盯人的人海战术。干部、职工都很累,工作效率和工作质量还下降了。
随着时代的进步,铁路运营机制、管理体制越来越不适应铁路的发展,种种现象表明,铁路职工的心理、工作积极性受到挫伤,没有了以前铁路职工的光荣感和使命感,敬业精神所剩无几。这样的现状下,铁路行业不改是没有出路的,而铁路基层肯定欢迎、支持改革。
大多数普通职工对于成立公司后的收入还是比较乐观的,改革之前,由于铁道部不放权,铁路内部普通职工的工资非常低。我想改革之后工资一定会涨,因为如果再降就会影响铁路的运行安全了。
撤并铁道部仅是铁路行业深化改革的开始,新成立的总公司和各个铁路局的改革之路还很漫长。
铁路总公司精简机构,下放职权是必须要走的路。
铁路总公司下属各铁路局合并,全国铁路分区管理目前看也是势在必行的。铁路总公司必须下放给区域企业该有的权利,让企业自负盈亏,才能真正实现政企分开,给企业注入活力。
另外,原铁道部的清算办法严重影响了铁路企业的积极性。长期以来铁路实行收支两条线。即铁路局取得的运输收入直接上缴铁道部,支出由铁道部再行下拨。这种情况下,多劳多得无法体现,会哭的孩子才有奶吃。
撤并前有人逃离铁道部
撤掉铁道部的传言,始于2008年,那一年成立了交通运输部,从那以后撤销铁道部的声音一直存在。
去年年中,系统内部传铁路改革国家已经有几套方案,今年“两会”前后并入交通部确定无疑。
春节前,听到过有人要逃离铁道部的消息。这些人,预计自己将失去原来的权力,收入肯定也不如以前,所以想赶在撤并前另寻他路。
盛光祖部长在撤部后作出表态:不让一个铁路职工下岗。是的,从维护铁路运输及安全生产的稳定出发,这样的表态是必要的。
但从长远看,随着进一步改革的深化,铁路总公司没有原铁道部那么多职能,很多部门不需要了,势必有一部分人要闲置下来。这部分人一般又是离铁路生产业务比较远的,工作安置应该是很艰难的,也是受冲击最大的。
“闻风逃走”的是小部分。铁道部工作人员大部分归入铁路总公司,在原地原岗位办公,由公务员变成企业员工,少部分进入交通运输部办公,保持国家公务员待遇。