一、IPDM故障

故障现象
一辆东风日产天籁2.3L轿车,用户反映该车正常熄火停车后,第2天再次起动时出现以下故障: 打开点火或着车后风扇常转; 没有打开灯光开关的情况下,大灯近光常亮,扳动变光开关,不能变光; 起动后,空调出风口出热风。
故障分析
维修人员首先连接故障诊断仪进行全车故障扫描,在控制单元ECM和车身控制单元BCM中均存储了含义为“CAN通讯电路故障”的故障码,并且不可清除。除以上2个控制单元内存在故障码以外,其他系统无故障。据此分析该车故障应是CAN 通讯网络故障造成各控制单元之间的数据传送错误,激活车辆的保护模式。
维修人员查阅网络拓扑图(图2) 了解该车控制单元的通迅连接方式,并通过资料得知,该车的终端在ECM和IPDM (智能电源分配模块) 中。正常情况下,这2个终端电阻是并联关系。该车的故障属于网络通迅故障,应该注意以下2个方面: 控制单元的供电情况和控制单元的通迅线路。
根据“CAN电路故障”的故障码,维修人员决定先检测车辆网络的终端电阻。将蓄线拆下后,从诊断座上CAN-H和CAN-L之间的阻值,结果为142 Q,正常值应该是60~70 Q。CAN网络终端电阻是2个120Q的电阻并联组成,所以,根据测量结果推断,极有可能是网络通迅线路出现断路,或者某个控制单元中的终端电阻断路。
前文已经提到,2个终端电阻分别在ECM和IPDM中,于是维修人员拆下IPDM (位于发动机室右前,右侧大灯后方)测量,IPDM内部终端电阻正常,为140 Q。继续测量线束器CAN方向的终端电阻,结果为142 Q,说明线束正常。由此推理,应该是IPDM的CAN线插接器接触不良或断路了。经过仔细观察,发现确实是IPDM插接器线束侧插孔端子变形、松旷。
故障排除
处理插接器后装复,再次从诊断座上测量CAN-H与CAN-L之间的电阻,阻值为70 Q。装复蓄电池线打开点火开关,上述故障现象消失,此时再用故障诊断仪清除故障码,以上关于CAN通迅的故障可以清除了。经过试车,一切正常,此车故障排除。
回顾总结
该车故障是因为IPDM线束侧插接器中,CAN终端电阻对应的插孔端子与IPDM之间存在接触不良引起。
对于CAN数据总线问题,我们应该先了解车辆CAN网络结构及组成,该车的CAN终端电阻分别在IPDM和ECU中。检测终端电阻是排除网络故障的有效方法之一。
该车的网络通迅出现故障时,进入应急状态的方式表现为: 开钥匙或着车后风扇常转; 大灯近光灯常亮不能变光; 空调不制冷。

二、日产天籁2.3轿车无法启动

一辆行驶里程约7.7万km的日产天籁2.3轿车。用户反映:该车无法启动。
故障检修:
1)电瓶及起动良好,就是起动不起来,初步检查,发现防盗系统有问题,于是拖回我店。
2)连接诊断电脑,读得故障码:P1610、P1614两个故障码。
3)消码,故障码P1614没有了,只留下P1610,并消除不了。如上页故障码表所说故障可能为非匹配钥匙、BCM、ECM等。
4)随后我们首先试着匹配钥匙,但NATS系统始终无法初始化。怀疑是不是钥匙芯片损坏了,故换了把钥匙,依然无法初始化。
5)于是就考虑到上页2个故障码有共性的BCM,找来事故车间的04年天籁的BCM换之,然后进行钥匙的匹配。初始化成功,说明就是BCM有问题,然后配机械钥匙。
6)插入机械钥匙,打开点火开关,防盗灯没有闪5下,但能起动。再用智能钥匙起动,车辆又不能起动了,仍然把机械钥匙塞入锁芯,也不能起动了,同时看到仪表左侧的KEY红灯闪烁,说明钥匙匹配没成 功。
7)此时维修陷入了困境中。想想换了BCM能初始化,大方向是对的,可能还有小的细节没考虑到,故再次仔细察看电路图,发现BCM的针脚04款与06款有差别,04款NATS对应BCM的是23和25号,而06款NATS放大器对应BCM的是21和25号(附上图)。
8)发现这个细小差别后,就换06年的BCM再次匹配机械钥匙,防盗灯也能闪烁5下,匹配成功,多次起动车辆,均能起动,故障排除。
维修小结:
1、当时诊断车辆时,考虑到两款车改动不大,且NATS系统相同,故一直参照的是04款的电路图,使维修陷入困境。
2、也是由于相同的原因,对换的BCM也是04款的,故人为的设置了故障。
3、在今后的维修过程中,应参照对应年份的资料,不可主观的去看改动前或改动后的资料,对换也应是相同的。以免造成陷入维修的误区。

三、东风日产天籁加速无力

故障现象:
一辆天籁2.3L轿车,搭载RE4F04B型4速电子控制自动变速器,行驶里程8.6万km。用户反映该车加速不良,同时车辆有冲击感。
检查分析:
维修人员首先进行试车,该车起步后,当加速到30kmh时,发动机转速可以正常升高,但车辆提速缓慢;继续加速至40~50kmh,此时变速器冲击较大,冲击过后,车辆行驶变得平稳,并且车速提升很快;当车速再次降至20kmh时,车辆又会出现上述加速不良现象。维修人员据此分析故障应该属于自动变速器的范畴。
维修人员开始对自动变速器进行常规检查:首先检查ATF的油质,发现ATF颜色发黑;做失速试验,得到发动机失速转速为2400rmin,正常的失速转速应在2100rmin左右,说明有轻微的打滑现象;用检测仪进行检测,无故障码存储,观察AT数据流,换挡正常,但在2挡时的传动比不正常。
维修人员使用举升机将车升起一定高度试车,此时车速提升较快,冲击感明显减少,但车辆在各挡位工作时ATF油压不变,均为600kPa左右(正常情况,油压应随节气门开度以及车辆负荷在500~1200kPa之间变化)。根据上述检查结果,维修人员分析引起变速器故障的原因应该是主油压不足造成在加速时部分元件打滑,日积月累导致变速器内摩擦件损坏。维修人员拆开变速器,发现制动带、高速挡离合器片、倒挡离合器鼓以及2挡制动器鼓均已损坏。
现在首要任务就是找到导致油压偏低的原因,否则故障不能彻底排除。维修人员根据之前的检查结果,分析导致故障的直接原因为主油压不能随车辆负荷的增加而上升,造成车辆在爬坡或急加速时部分摩擦件非正常磨损,早期不易发现,久而久之磨损加重直至损坏。
与主油压相关的元件包括油压、油泵及阀体中与主油压相关元件。经检查油泵正常,维修人员更换了阀体总成(包含油压调节阀等)、管路压力电磁阀及换挡电磁阀,并更换磨损的制动带、高速挡离合器片、倒挡离合器鼓以及2挡制动器鼓。
将变速器装复后试车,结果车辆出现不升挡故障,变速器只在1挡工作,大油门将车辆加速到50kmh时才偶尔升挡。这种情况通常为无车速信号或控制单元失控导致。经仔细检查,维修人员发现车速与输入转速传感器插头插错,两个传感器插头相同,并且离得很近,维修人员一时疏忽将插头插错,导致信号错误而无法实现换挡工作。维修人员将插头交换后试车,发现2挡时依然存在打滑现象,检查发现2挡时油压不足,其他挡位的油压正常。
维修人员分析2挡的传动路线,该车变速器为四挡辛普森式行星齿轮结构,2挡时前进挡离合器接合,前进挡单向离合器工作,制动带工作,输入轴与后太阳齿轮连接,将动力经后小齿轮(行星齿轮)传到后内齿轮(内齿圈),再经前进挡单向离合器和前进挡离合器与前行星齿轮架相连,此时前太阳齿轮被制动带锁定,前内齿轮与后行星架与输出轴相连将动力输出。
根据以上2挡的传动路线,维修人员分析应该是制动带未正常工作导致2挡出现打滑。于是维修人员拆下变速器,对制动带相关部件进行检查,使用压缩空气给伺服缸2挡油压腔加压时,伺服器无明显工作迹象,说明有泄压现象,经仔细排查发现伺服器2挡的密封胶圈损坏,可能是在更换自动变速器大修包(包含各种密封胶圈及)中零件时不小心将其损坏。