对于北京来说,修建第二个机场有一个简单直接的原因就是北京地区航空需求仍在增长,而2018年吞吐量破亿的首都机场早已过载。
北京首都机场于1958年建成通航,60年来经历了大大小小十几次扩建,近两次扩建分别是2008年启用第三跑道和T3航站楼、2016年启动建设第四跑道。即便如此,首都机场的年旅客吞吐量还是超出了他的承载范围。
从总体增长态势来看,北京首都机场近年来的吞吐量增长尽显疲态,远低于全国11%的平均增速,也不及广州白云机场和上海浦东机场。首都机场像个步履沉重的庞然大物,2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。
大兴机场会是另一座浦东机场吗?
影响会体现在哪些方面呢?我们不妨先以前辈的经验作为参照,梳理一下上海的双机场发展情况,以作对比。
上海市早在1999年就建了浦东国际机场,并赋予了极大的期望,除了分担虹桥机场的客流,还想借此打造上海国际航空枢纽的地位。
机场级别上来看,浦东机场为最高的4F级,可以起落各种大型飞机,而虹桥机场为较低的4E级。级别上的差距,意味着浦东机场拥有更多跑道、更完备的起飞设施,不管可容纳的流量还是航线辐射力,都要超出虹桥机场不少。
仔细比较,我们发现,相比上海浦东机场和虹桥机场明显的强弱差距,大兴机场和首都机场颇有点势均力敌的意思。在建设规模上,大兴机场一口气建设了4条跑道,其中有3条跑道都达到3800米的长度,略微领先于首都机场。
让帝都商务人士心累的大兴机场要打造什么样的凌空势力?上海经验或许不能为北京区域航空势力的未来提供参考,但我们通过一些已有的信息与数据,还是大致能看出大兴机场可能会带来的变化。
在大兴国际机场日前公布的航司转场方案中,其对“三大航”的安排就十分耐人寻味。方案显示,国航、海航等公司留守首都机场,东航、南航等将转场大兴机场。
东航、南航、国航是国内市场份额最高的三大航空公司,基于航空公司的基地和航线优势不同,在航班分布上一直各有侧重。新修超大机场背后的城市群角力。将研究视角放到更宽,又一座超大型机场建成背后,是城市群的经济辐射力在掰手腕。
国家发改委在2017年提出京津冀、长三角、珠三角将在2025年形成三大世界级机场群。截至2018年,这三个机场群的发展特点日趋明显。
作为一个共同体,长三角机场群最为无懈可击。长三角现在已经建成16个民用机场,其中有3个是最高级别的4F级机场。2018年,长三角机场群的总吞吐量达到2.29亿。
不管是机场总体数量、建设水平还是吞吐量规模,长三角都领先于另两大机场群。京津冀和珠三角各有2个4F机场,京津冀凭着机场数量的优势,吞吐量略大于珠三角。