对于车身工程这码事,大部分人不了解也不在意,但懂的人自然懂,CT4之所以跟ATS在车身架构上有那么高的相似度,大概就是因为通用认为ATS的车身工程依然拿得出手。而且当年花了那么大力气做的成果,当然得物尽其用。事实上,对于消费者来说,20万出头的价钱就能得到这些,是物有所值的。
所以CT4的外形尽管不够协调,但当你知道了它长得不及兄长CT5那般潇洒的原因之后,大概就能释怀。
相比之下,内饰反倒更OK,大体上跟CT5是相近的,较大的差异在于CT5采用的是电子挡杆,而CT4是机械式直排挡杆。
虽然规格上不如兄长,但带来的好处是省去了CT5挡把后方那个多余的多媒体控制区。我们此前在CT5的试驾文章里就说到了,它的触屏比挡把后方的旋钮+按键好用,所以旋钮+按键就显得多余了。
CT4意欲何为?
至此,凯迪拉克的产品策略已经非常清晰了,CT4就是实施降维打击最关键的一步棋。为什么开头说CT4这款车又简单,又复杂?
简单是因为这就是凯迪拉克用来打ABB紧凑型车的一款产品,复杂是因为它是ATS真正的接班人,但定价定位却又完全比之前的ATS和ATS-L都要低。
而且CT4只有两款配置,一个低配一个高配,这并不是凯迪拉克的常规操作,先前连进口的ATS都要部署四款配置。再有就是,CT4这两款配置,低配不够低,高配不够高。
此话怎讲?
熟知凯迪拉克的朋友们都知道,凯迪拉克的最低配通常叫做“技术型”,CT4并没有这个版本,不排除日后追加的可能性。而高配和顶配的“豪华型”和“铂金版”,CT4也是没有的。
可以看出,凯迪拉克在CT4身上是有意留了一手,因为25.97万元的CT4精英型,是没有配备那些高精尖的驾驶辅助系统的。
不推出真正意义上的高配或顶配的原因也很明显,CT4上方还有CT5,CT5的起售价就在27.97万元,跟CT4可以说是无缝对接了。
凯迪拉克不希望这两款车的价格有重叠,所以自动驾驶辅助,以及一些高规格的底盘硬件,例如刚才说到的mLSD机械师限滑差速器、MRC电磁悬架,还有Brembo刹车卡钳,都跟CT4无缘了。讲真,车辙君原本还挺希望CT4能有一辆“满配”的版本,事实上上汽通用并没有打算推出满配的CT4。
那么意图就很明显了:凯迪拉克希望在中国市场多卖CT5,CT4的意义,则是在于拉低门槛,让预算不那么