若以骑乘姿式来说,黄龙600的设定其实稍微偏向舒适性的运动型街车,较高的坐姿,使长途巡航时骑士不会因为长时间的弯腰而感到疲累,不过也因为手把设定较高,过弯时会让外部手肘的支撑性不足,习惯仿赛车稳定的骑乘姿势的骑士,在操控黄龙600过弯时,可能必须先适应它较高的手把设定。若全面追求弯道性能的骑士,可能对其偏高的手把不太满意,但若希望在长途巡航时较舒适的话,这样的设计倒是可以理解。同样偏高设定的800mm座高,则充份反应黄龙600宣示为街道跑车的意味,重心转移与倾斜比传统街车更迅速。拜高刚性的倒立式前叉所赐,黄龙600的转向反应利落,前叉偏硬的阻尼与支撑性,在进弯之前,只要身体稍做动作,车身就会迅速跟进。虽然黄龙的车身净重高达208kg,比同级日本街车重了将近20kg,但只要车子一动起来,在弯道上就丝毫不会感到笨重,悬挂与车架合宜的搭配,也能带给骑士稳定划过弯道的安心感。或者应该这么说,过去我们常常见到日本车厂为了将车身极度轻量化,导致牺牲车架钢性的情况,比如2010年的Kawasaki ZX-10R就曾经出现过20km/h低速倒车,主车架随即断裂的案例。若只为数据好看,而牺牲车架的刚性,肯定是骑士们不乐见的,要说车架轻量化与刚性之间只能择一的话,我们宁可选择后者,这也就对黄龙600车体较重这个问题感到释怀了。而钱江为黄龙600配置的前双辐射卡钳,更是过去只能在高性能跑车上才可见的高端配备,骑士只需两指控制刹车拉杆,卡钳便能提供强大的制动能力。而原厂配置的象牌轮胎,试车组于气温摄氏3度时试车,只需不到10分钟的热胎时间,便能提供足够的抓地能力, 让试车组轻易的做出满胎动作,这也让黄龙600成为名符其实的弯中蛟龙。换个方式说,试车组认为黄龙600就算在最新款的日系600级街车面前,弯道能力也是丝毫不落下风的。