去年年底,滴滴宣布滴滴牵手全国数十座城市的150多家出租车企业展开多元化合作,在流量、技术、服务三方面进行融合。 虽然滴滴不能对出租车司机收取佣金,但是只要出租车司机和用户仍然使用滴滴这个平台,那么车资仍然在滴滴上流动,滴滴就有机会从中探索出新的盈利模式。 事实上,从滴滴近期的架构重整来看,快车业务被边缘化是必然选择,一方面是出于新政之下的考量,另一方面是快车业务已经摸到天花板。在最近一轮架构调整中,滴滴成立快捷出行事业群,包括出租车事业部、快车事业部、优步事业部、平台运营部、运力中心,将进一步加速出租车、快车、优步全方位融合发展。 如今看来,当初与Uber中国合并反而成为了滴滴的败笔。为了并购Uber中国,滴滴付出了17.7%的经济权益,换来的是国内主场的胜利,但这次惨胜也产生了相应的副作用。虽然得Uber中国在大陆市场的资产,但快车业务的价值已大不如前,相反还错过了进入海外市场的最佳时机。 硝烟四起的海外市场 天下武功,唯快不破,这个道理在雷军和小米成功之后被其他互联网公司借鉴并发扬光大。除了产品迭代外,融资、人才乃至架构都是“快”的一部分,从门户网站到BAT,每一个互联网公司的成功都得益于其速度远远快于竞争对手。 这也是滴滴在中国打赢Uber的主要原因。当2016年初滴滴已经完成全国400个城市的进驻时,Uber才宣布瞄准其他300万人口以上的城市。直至双方合并时,Uber尚未能完成全国100个城市的目标。 滴滴的快,不但体现在线下运营,而且还表现在产品迭代上。从出租车到快车再到顺风车等业务,滴滴只是用了三年时间便完成了8条业务线的布局,从单一的网约车平台成长为出行平台。 然而,快能够带动一家公司迅速走向成功,但同样掩盖了诸多问题,一旦速度降低,企业的各种问题就开始暴露出来。 在并购Uber中国后,滴滴显然失去了这种速度。尽管滴滴的业务线众多,但最成功的依然是快车业务,专车乃至租车等领域的竞争仍未消停。更重要的是,由于迟迟未取得网约车运营牌照,在新政框架内,滴滴仍处于非法地位。对此,滴滴方面向时代君回应称,目前公司正在积极申请牌照中。 为了维持当下的高估值,自网约车新政落地起,手握百亿现金的滴滴开始频繁释放出海信号,为进攻国际市场做准备。目前滴滴的海外投资项目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis,这些分别是美国、东南亚、印度和巴西的网约车平台。曾经滴滴和Lyft、Grabtaxi、Ola还签订了“四方协议”组成反Uber联盟,不过在滴滴与Uber中国合并后,这个松散的联盟就土崩瓦解。 中国无战事,但海外市场硝烟四起。 千里之外的巴西,是滴滴和Uber另一个新决斗场地。在滴滴宣布向巴西最大的本地移动出行服务商99公司投资超过1亿美元后,Uber随即宣布计划投入6200万美元,在圣保罗建立一个支持中心。滴滴相关负责人向时代君表示,滴滴正在内测多语言功能,更多信息将在正式上线后与大家分享。 无法复制的关系链 滴滴的处境不乐观,但能够挑战它的玩家也不多。 根据移动数据监测公司TrustData发布报告显示,去年第四季度滴滴出行月活跃用户量为3723万,易到约车月活跃量用户达93万,而神州专车月活跃用户量为53万—仅从用户数量看,滴滴无疑稳坐头把交椅。 在快车业务大局已定的情况下,网约车平台之间的竞争从低端转向中高端市场,既有神州专车这样的“老司机”,也有像首汽约车这样的后来者。而滴滴也提出了“专车决胜”的口号,其成立的品质出行事业群包括专车事业部、企业级事业部、豪华车事业部、代驾事业部。 由于中高端市场有限,这一领域似乎难以再容纳更多的玩家。不少滴滴司机向时代君直言,即使自己的车辆符合专车的要求,但在滴滴上使用专车服务的用户始终是少数,司机们不得不转向快车才能接到足够的单。 此外,其他的专车平台也以低佣金吸引司机加盟,降维打击滴滴的专业业务。目前神州专车推出的U+平台就以永不抽成为主旨吸引了超过3000名司机加盟,而据时代君了解到,最近在南京上线的美团打车对司机端的佣金抽成要低于滴滴,这对于司机来说相当有吸引力。 不过低佣金并不意味着就能够动摇领头羊的根基。