接车后连接 丰田专用诊 DST-II,启动发动机 ,打开空调开关,发动机系统 数据流显示 空调开关信 号及电磁离合器继电器 信号一直处 打开前机舱盖,发现压缩机 不工作,但是空调控 制面板 指示灯并没有闪烁。该车空调诊 断系统没有 设计与 诊断 连接器(DLC)通讯,只能通过控 制面板自诊 断功能 所提 供的故障代 码进行判断 如图1所示 ,同时按下空 调控制面板 的AUTO ON,控制面板内的所有的运 行显示器和 温度设臵功 能显示都应 点亮, 次后,进行记录故障输出,故障码为:11-车 内温度传 感器电路故 障;13-蒸发器温度 传感器电路 障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器 (驾驶员 电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路 故障;33-模式 风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺 服电机电路 故障。清除故障码 ,所有故障代 码都不能清 除。出风口 只能 吹前风挡玻 客户反映,该车已在多家维修站进 行过维修,但前后 历时 两个多月时 间始终未能 确定故障原 因。其他维修 控制面板总成故障,但是很难找 控制面板总成供他们 互换,所以不敢 根据出现多个故障码且 不能清除,初步判断主 种:传感器的共用电源或接 地电路故障 传感器或其电路故障;A/C 控制面板 总成(与放大器做 成一体)内部集成电路故障。 首先,对A/C 控制面板 总成的主要 工作电源及 端子进行检测,各端子检测 结果都在正 常范围。 室内温度在 30时,室内温度传 感器端子电 1.8V,蒸发器温度传感器端子 电压 1.2V,都在正常范 内。为什么电压正常还报故 障码呢?由于很难找 车型号一致的 控制面板总成,把本车型号 A/C控制面板总成,安装在同一 车型A/C控制面板 总成 型号为 -的车辆上,故障码全部 可以清除,各伺服电机 工作正常,只是压缩机 不能工作。通过两种不 同型号的 控制面板总成电路图 可以看出,两者唯一的 区别 就是压 缩机控制条 件不同。虽然压缩机 不能工作,但其 它功能 可以恢复正 常,故障代码可 以清除,至少不能确 控制面板总成就已经 损坏。 将故障车辆 仪表台拆下 ,对空调系统 线束进行检 查。根据电路图 2,检测到传感 器及伺服电 机共用接地 端子SG(C17)端子时,发现在关闭 点火开关的 情况下, SG 端子与 车身接地导 通,电阻只为0 .8Ω 打开点火开 关,SG(C17)端子与车身 接地导通,电阻却为 。那为什么电阻会有如此 大变化呢?从A/C 制面板总成电路板 上可以测得 SG(C17) 端子与 GN D(A23-6)车身接地端子直接连接 在一起,是电脑内部 铁点。直接给SG端子跨接搭 铁线,打开点火开 关电阻变 6Ω;,说明是A/C 面板控制 器与其连接 插头虚 实。对该端子进行处理,打开空调开 关,伺服电机 作正常,压缩机也能正常运转。 故障端子处 理后,重新安装仪 表台,再次打开空 开关,压缩机又不运转了,故障为何又 重现了呢?不安装 仪表 台时,压缩机工作 正常,安装仪表台 后,压缩机就 工作。拆装仪表台哪里有和空 调系统有联 经分析,只有日光传感器在拆下 仪表台后是 没有与A/C 控制面板 总成连接的 ,再次拔下日 光传感器连 接线, “啪”的一声,压缩机电磁 离合器吸合 了。用万用表检 测日光传感 器端子侧5 号端子有1 2.5V 电压(如图3),4 .11V电压 ,都在正常范 子有10.55V电压 ,正常在0.8~3.1V 之间,拔下日 感器连接器插头,用万用表检 测日光传感 号端子发现已经短 路。由于2 控制面板总成不能处 理该信号,而使其处于 护状态。更换日光传感器,经多次试车 ,故障没有出 维修小结该故障因 G(C17)端子连接不良,造成电阻过 现象,应是其他维修人员检测 线路时,往该端子内 插入 类似于 大头针的工 具造成的。建议在维修 过程中,当遇 到多个 故障代码同 时出现,首先要考虑 其电源、接地及 线路 的共用部分 在车间内维修时,光照强度较 弱,日光传感器 障代码是一种正常 现象,在维修过程 中,一般都会忽 略它。但恰好故障 的根本原因 ,就是日光传 感器短路的 问题。假设日光传感器出现断 路状况,它并不会影 压缩机的正常运转,只报出相应 的故障代码 ,所以我们 维修中一定要按部就班 一步一步检 查,不要忽略任 该车因存在多处故障点 ,历经了多家 修理厂都未 能查出故障 原因,结果还人为 造成了多处 SG(C17)端子连接不良,电阻过大的 现象。这说明很多 维修技术人 员在进行维 修作业时,存在粗心大 意、不懂 问题。而本文作者在对这起复 杂的故障案 除过程中,始终保持了 清醒的头脑 ,从开始对空 件性能的判断,到最终实际 故障点的确 整体的思路非常清晰。尤其值得表 扬的是作者 对整个故 排除流程的把控,在遇到问题 时,进行缜密分 没有出现随意更换零件 的问题。 作者对故障 码的处理方 法非常到位 ,在了解了车 辆的维修历 史、读取了相应 的故障码后 ,根据多故障 码同时出现 的现象,确定了故障 的范围,为后面的维 打下了良好的基础。接着进行的 有针对性的 检测,发现 空调 CU的基础 电压、传感器信号 在正常范围 然,作者在进行这项检查时 ,并没有深入 SG(C17)端子连接不良,电阻过大的 问题,并没有及时 的检查出来 ,而是采用了 更换零件验 证的方式,间接验 空调控制面板没有问题 。接下来的检 查,才发现 G(C17)端子连接不良的问题。处理故障点 后空调能 正常工作,作者本以为找到了故障 点,但接下来的 仪表板安装 却将故障带 回了原点。我相信,作者开始脑 子里充满的 肯定是认为 控制面板有 偶发性故障 性分析,使作者考虑到了拆装仪 表台前后的 阳光传感器这个不起眼 的“小家伙”的作用,就是给 空调 ECU提供 外界阳光强 度的信号,使空调EC 控制制冷系统的工作强 度,从而提高空 调的舒适 。阳光传感器安装在仪表 板上侧,在空调系统 AUTO 式下,当日照量增加时,输出电压上 升,空调 ECU 控制制冷系 统增加制冷 量,提高室内的 舒适度; 反之,当日照量减 少时,输出电压下 降,则降低空调 制冷强度,防止温度过 低的情况出 现。诚然也像作 总结的,在车间内维修时,光照强度较 弱,日光传感器 报故障代码 是一种正常 现象,在维修过程 中,一般都会 略它,但恰好故障的根本原因 就是日光传 感器短路 问题。接车后连接 丰田专用诊 DST-II,启动发动机 ,打开空调开关,发动机系统 数据流显示 空调开关信 号及电磁离合器继电器 信号一直处 打开前机舱盖,发现压缩机 不工作,但是空调控 制面板 指示灯并没有闪烁。该车空调诊 断系统没有 设计与 诊断 连接器(DLC)通讯,只能通过控 制面板自诊 断功能 所提 供的故障代 码进行判断 如图1所示 ,同时按下空 调控制面板 的AUTO ON,控制面板内的所有的运 行显示器和 温度设臵功 能显示都应 点亮, 次后,进行记录故障输出,故障码为:11-车 内温度传 感器电路故 障;13-蒸发器温度 传感器电路 障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器 (驾驶员 电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路 故障;33-模式 风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺 服电机电路 故障。清除故障码 ,所有故障代 码都不能清 除。出风口 只能 吹前风挡玻 客户反映,该车已在多家维修站进 行过维修,但前后 历时 两个多月时 间始终未能 确定故障原 因。其他维修 控制面板总成故障,但是很难找 控制面板总成供他们 互换,所以不敢 根据出现多个故障码且 不能清除,初步判断主 种:传感器的共用电源或接 地电路故障 传感器或其电路故障;A/C 控制面板 总成(与放大器做 成一体)内部集成电路故障。 首先,对A/C 控制面板 总成的主要 工作电源及 端子进行检测,各端子检测 结果都在正 常范围。 室内温度在 30时,室内温度传 感器端子电 1.8V,蒸发器温度传感器端子 电压 1.2V,都在正常范 内。为什么电压正常还报故 障码呢?由于很难找 车型号一致的 控制面板总成,把本车型号 A/C控制面板总成,安装在同一 车型A/C控制面板 总成 型号为 -的车辆上,故障码全部 可以清除,各伺服电机 工作正常,只是压缩机 不能工作。通过两种不 同型号的 控制面板总成电路图 可以看出,两者唯一的 区别 就是压 缩机控制条 件不同。虽然压缩机 不能工作,但其 它功能 可以恢复正 常,故障代码可 以清除,至少不能确 控制面板总成就已经 损坏。 将故障车辆 仪表台拆下 ,对空调系统 线束进行检 查。根据电路图 2,检测到传感 器及伺服电 机共用接地 端子SG(C17)端子时,发现在关闭 点火开关的 情况下, SG 端子与 车身接地导 通,电阻只为0 .8Ω 打开点火开 关,SG(C17)端子与车身 接地导通,电阻却为 。那为什么电阻会有如此 大变化呢?从A/C 制面板总成电路板 上可以测得 SG(C17) 端子与 GN D(A23-6)车身接地端 子直接连接 在一起,是电脑内部 铁点。直接给SG端子跨接搭 铁线,打开点火开 关电阻变 6Ω;,说明是A/C 面板控制 器与其连接 插头虚 实。对该端子进行处理,打开空调开 关,伺服电机 作正常,压缩机也能正常运转。 故障端子处 理后,重新安装仪 表台,再次打开空 开关,压缩机又不运转了,故障为何又 重现了呢?不安装 仪表 台时,压缩机工作 正常,安装仪表台 后,压缩机就 工作。拆装仪表台哪里有和空 调系统有联 经分析,只有日光传感器在拆下 仪表台后是 没有与A/C 控制面板 总成连接的 ,再次拔下日 光传感器连 接线, “啪”的一声,压缩机电磁 离合器吸合 了。用万用表检 测日光传感 器端子侧5 号端子有1 2.5V 电压(如图3),4 .11V电压 ,都在正常范 子有10.55V电压 ,正常在0.8~3.1V 之间,拔下日 感器连接器插头,用万用表检 测日光传感 号端子发现已经短 路。由于2 控制面板总成不能处 理该信号,而使其处于 护状态。更换日光传感器,经多次试车 ,故障没有出 维修小结该故障因 G(C17)端子连接不良,造成电阻过 现象,应是其他维修人员检测 线路时,往该端子内 插入 类似于 大头针的工 具造成的。建议在维修 过程中,当遇 到多个 故障代码同 时出现,首先要考虑 其电源、接地及 线路 的共用部分 在车间内维修时,光照强度较 弱,日光传感器 障代码是一种正常 现象,在维修过程 中,一般都会忽 略它。但恰好故障 的根本原因 ,就是日光传 感器短路的 问题。假设日光传感器出现断 路状况,它并不会影 压缩机的正常运转,只报出相应 的故障代码 ,所以我们 维修中一定要按部就班 一步一步检 查,不要忽略任 该车因存在多处故障点 ,历经了多家 修理厂都未 能查出故障 原因,结果还人为 造成了多处 SG(C17)端子连接不良,电阻过大的 现象。这说明很多 维修技术人 员在进行维 修作业时,存在粗心大 意、不懂 问题。而本文作者在对这起复 杂的故障案 除过程中,始终保持了 清醒的头脑 ,从开始对空 件性能的判断,到最终实际 故障点的确 整体的思路非常清晰。尤其值得表 扬的是作者 对整个故 排除流程的把控,在遇到问题 时,进行缜密分 没有出现随意更换零件 的问题。 作者对故障 码的处理方 法非常到位 ,在了解了车 辆的维修历 史、读取了相应 的故障码后 ,根据多故障 码同时出现 的现象,确定了故障 的范围,为后面的维 打下了良好的基础。接着进行的 有针对性的 检测,发现 空调 CU的基础 电压、传感器信号 在正常范围 然,作者在进行这项检查时 ,并没有深入 SG(C17)端子连接不良,电阻过大的 问题,并没有及时 的检查出来 ,而是采用了 更换零件验 证的方式,间接验 空调控制面板没有问题 。接下来的检 查,才发现 G(C17)端子连接不良的问题。