写在前面 在高铁之前,乘坐火车时“哐当哐当哐当……”的声音,是很多人难以忘却的经历和回忆。坐在今天的高铁上,会发现车轮与铁轨间有节奏的“哐当”声响很难再听得到。 网上有人说,发生这种变化是因为原来在钢轨街接的地方是有缝隙的,但现在的铁轨之间都是没有缝隙的,所以也就没有了噪声。这是真的吗 ? 首先,必须要说上面的说法是真的! 在以前的铁路上,靠近钢轨仔细观察,会发现每隔10余米,两截钢轨之间就会留有一点空隙。 为什么要在钢轨间留一点空隙呢?原来,这样做是为了解决钢轨的热胀冷缩问题。如果没有这个缝隙的话,钢轨受热伸长就会相互挤压、扭曲、上拱,使整条铁路变形。夏天天气炎热时,钢轨长度增大,没有预留缝隙的钢轨只能向上隆起,显然这样对行车安全不利。为避免这种现象的发生,必须在钢轨之间预留缝隙。 钢轨间的缝隙到底应当留多大合适呢?为了行车安全,轨缝一般不能超过11mm,由实验测定:钢轨温度每变化1℃,每一米钢轨就会伸缩0 .011mm。在中国,南方和北方的铁路线上,冬夏之间的气温通常可相差80℃左右,根据固体线膨胀关系计算下来,每一段钢轨的长度以12.5m为宜。 告诉你一个有趣的数字,以前从北京到广州钢轨间留的缝隙加起来竟有2000m长! 现在的铁轨没有缝隙了,是为了消除这种“哐当”声吗? 其实之所以要选择使用无缝铁轨是因为高速铁路的必须要求。由于车轮会对钢轨产生冲击,列车运行速度过高的时候,钢轨间的缝隙会有造成火车脱轨的危险。当火车的时速超过140公里之后,就必须要使用无缝铁轨。 那么,无缝铁轨的热胀冷缩问题怎么解决呢? 以前用的是枕木和道钉,压力不够,无法锁定轨道,所以需要留有缝隙来释放压力。无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。因为固定装置是具有弹性的(上下方向),那么当来自钢轨向上提升所产生的升力,由固定装置将力转移吸收到自身,并最终将力通过螺丝传给枕木。而钢轨下面橡胶垫的膨胀系数比钢轨大,所以一直可以保持钢轨底部为非空受力状态。(无缝钢轨无缝钢轨的在焊接处是通过紧固件来抑制热涨冷缩的,每个紧固件提供1吨的力,两端各100个紧固件。共计200吨的力。) 当然上述描述只是整体上的原理,细节上是很多技术技术进步的综合,如: 1.在轨道钢材上下功夫,选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨; 2.用优质的轨枕和扣