前面说过,“在一定条件下让发动机尽量不工作”,48V轻混所覆盖的工况也比12V启停要宽泛很多。比如前方红灯,你收油门滑行减速,当车速降低到一定程度时,发动机就断油了,此时发动机与车轮之间的动力是中断的,而BSG电机可以通过皮带独立维持活塞的运转,也就是“电动怠速”。换句话说,48V轻混技术可以支撑车辆在滑行状态下实现断油,即便变速器降挡时,这个断油状态也不会被打断,大大增加了发动机的停机时间。
至于锂电池的能量管理,这个完全不需要用户操心。48V轻混是一整套的系统技术,HCU混动控制单元会根据发动机工况与车辆行驶状态智能地给锂电池充电。电能主要有两个来源:一个是车辆减速过程中,利用动能回收给锂电池充电;另一个是车辆稳定巡航状态下,收集发动机热能并转化存储到电池当中。
可变缸发动机+48V轻混
脱离发动机本体谈48V轻混,有点盲人摸象的意思。毕竟48V轻混车型的驾驶感受怎么样,发动机的表现仍然是主导。我以前开过同样搭载2.0T可变缸发动机的美版XT4,最大的感受就是——没有感受。车辆在Tripower可变气门管理等一系列技术的加持下,开起来竟察觉不出各种各种模式切换带来的变化,车辆的动力表现和燃油经济性得到了很好的平衡,反正就是“你负责豁,我负责省”。
可变缸发动机再加持48V轻混这样的“外挂”,进一步提升了XT5的使用体验。启停震动没了,起步动力更顺了,而且整车油耗表现相比老款最高提升5%。看了下工信部的数据,XT5的油耗从老款的百公里7.5升降到了新款的7升。我知道车主在实际生活中开不出工信部的数据,但这个数据是在同工况下测出来的,具有纵向对比价值,可见48V轻混对XT5的影响有多大。
如果从“把发动机伺候得更舒服”这个角度来评价,应该说48V轻混是对燃油车相当友好的技术路线。做48V轻混的不止凯迪拉克一家,其他豪华品牌也在迅速普及,但我还是觉得大家的出发点有所不同。
要知道,多数豪华品牌一款车下面有不同排量之分,哪怕同一个排量,也会调校出不同的动力版本。这些品牌在引入48V轻混技术时,并非在原有动总的基础上适配48V,而是推出一个更小排量的动力版本,再加持48V。在我看来,这就违背了“二律背反”的底线,本来48V是可以提升车辆的行驶表现的,结果您又把排量降低了,小马拉大车,最终导致整体的驾驶感受反而不如老款车型。如此一来,也难