为了合理地安排直升机的结构\ue004涡轮轴发动机的喷口\ue004可以向上、向下或向两侧\ue004不像涡轮喷气发动机那样非向后不可。这有利于直升机设计时的总体安排。涡轮轴发动机是用于直升机的\ue004它与旋翼配合\ue004构成了直升机的动力装置。按照涡轮风扇发动机的工作原理\ue004从理论上讲\ue004旋翼的直径愈大愈好。同样的核心发动机\ue004产生同样的循环功率\ue004所配合的旋翼直径愈大\ue004则在旋翼上所产生的升力愈大。事实上\ue004由于在能量转换过程扣有损失\ue004旋翼也不可能制成无限大\ue004所以\ue004旋翼的直径是有限制的。一般来说\ue004通过旋翼的空气流量是通过涡轮轴发动几空气流量的 500~1000 倍。同涡轮轴发动机和直升机常用的弓一种动力装置--活塞发动机相比\ue004涡轮轴发动机的功率重量比要大得多\ue004在2.5 以上。而且就发动机所产生的功率来说\ue004涡轮轴发动机电大得多\ue004目前使用中的涡轮轴发动机所产生的功率\ue004最高可达 6000 马力甚至 10000 马力\ue004活塞发动机则相差很远。在经济性上\ue004涡轮轴发动机的耗油率略高于最好的活塞式发动机\ue004但它所用的航空煤油要比前者所用的汽油便宜\ue004这在一定程度上得到了弥补。当然\ue004涡轮轴发动机电有其不足之处。它制造比较困难\ue004制造成本也较高。特别是由于旋翼的转速低\ue004它需要比涡轮螺旋桨发动机更重更大的减速齿轮系统\ue004有时它的重量竟占发动机总重量一半以上。 涡轮螺旋桨发动机现代不加力涡轮风扇发动机的涵道比有不断加大的趋势。因为对于涡轮风扇发动机来说\ue004若飞行速度一定\ue004要提高飞机的推进效率\ue004电就是要降低排气速度和飞行速度的差值\ue004需要加大涵道比;而随着发动机材料性能的提高和结构工艺的改进\ue004其涡轮前温度也不断提高\ue004这也要求相应地增大涵道比。对于一架低速(500~600 公里/小时)的飞机来说\ue004在一定的涡轮前温度下\ue004其适当的涵道比应为 50 以上\ue004这显然是发动机的结构所无法承受的。为了提高效率\ue004人们索性抛去了风扇的外涵壳体\ue004用螺旋桨代替风扇\ue004便形成了涡轮螺旋桨发动机\ue004简称涡桨发动机。