OURNAL HIGHWA TRANSPORTA EVEL PMEN 2000)02Ο0064Ο03 关于侧滑检测暨修改标准问题的探讨 褚桂阳 (江苏省镇江市公安局车辆管理所 江苏镇江 212001) 摘要 针对GB7258Ο97 标准中有关侧滑检测的条款以及执行中出现的问题 粗略分析关于侧滑量限值选取和检测局限性问题 提出修改与执行标准的方法。同时根据文章分析 以及为全面贯彻 GB7258Ο97 标准 修改标准中图分类号 U461161文献标识码 Vehicle Side Slip Insp ndTe st St ndard Mo dific HUGuiΟy VehicleAdmi nist rat io ZhenjiangMunicipal Public Securit Zhenjiang212001 China)Ab st ract roblemsencount ered hevehicle nspectio accordancewit hest andard GB7258Ο97co ncerning si de slip heaut hor analyzes heselect io heside slip li mit heexist nspectio method hemodificatio estst andard. Meanwhile newidea mprovement nstrument co mes out heanalysis mple2ment heSt andard GB 7258Ο97 soundadmi nist rat io system. Ke words Sidesl ip nspectio Standard modificat io 是不现实的。而不管前提条件 km作为合格判定 标准 显然欠妥。孤立地运用 5112 条款内容 实际上构成了对 5111 条款内容的否定 而标准却不能禁止这种情况的发生 。这是标准结构中存在的缺陷 标准中的结构问题为了避免车辆前轮 (此文只讨论前轮) 外倾而产 生的轮胎偏离滚动轴线的趋势 GB7258Ο97标准 5112 规定 摩托车、轻便 摩托车和三轮农用运输车除外) 转向轮的横向侧滑 (包括双板和单板侧滑仪)检测时侧滑 量值应不大于 km。这是标准的关卡作用 一定程度上保障了前轮的纯滚动 。但是必须指出 即使经过调整 然而因为前轮定位参数的允差是有限度的 5111中规定的 “机动车前轮定位值应符合该车有关 技术条件”是完全正确的 也应该是侧滑检测和调整范围的前提条件 。然而 要求检测机构对大量在用车定期检验执行标准时 标准执行中的问题检验工作实践说明 有许多被判为侧滑不合格的车辆 特别是独立悬架的小客车)虽然检验合格 驾驶员转向操纵的主观感觉也变差 反而异常情况加重。《道路交通管理 条例》第二十条规定 不准继续行驶”, 而上述这样的检验合格 只能认为是与检验目的相悖 更重要的是同时构成了对标准合理性和收稿日期 1999Ο06Ο24作者简介 关于侧滑检测暨修改标准问题的探讨褚桂阳 检测机构的公正性及检测设备准确性的质疑 一些部门的执法形象也因此受到负面影响 在实际工作中看到 车辆维护人无论是车主个人或是普通的修理厂 都不具备对车辆前轮定位全部参数的检测和校正修理手段 。凡是车辆侧滑检验不合 胎气压不符合规定、前后悬架受损等原因所致 采用标准所允许的方法———调整前束 。这种情况甚至 造成恶性循环 。因此 在定期检验中执行对这一指标的把关 则侧向力作用于车辆上的弹性轮胎 轮胎接地点及附近区域必然有“压缩变形 侧向滑移—暂时恢复 突变以致跳动)—压缩变形” 车轮接地点处于何种状态通过滑板是随机的 胎冠一侧的锯齿状磨损则会加剧突变跳动的产生 。因此 出现检验重复性差的结果也是必然的 。如果轮胎的弹性变形 能足以吸收侧向力作用而不产生侧向滑移 (小于附着 那么通过侧滑仪检测出的侧滑量就不是车辆行驶时侧滑情况的真实反应 (对绝大部分车辆而言 而是轮胎弹性吸收的侧向力在此时得到部分释放 侧向变形恢复致使滑板移动的值 。此时侧向力的值 只需克服差速作用力与滑板动作力 (侧滑仪检定技术条件要求 滑板有效测量长度不大于500 mm 测力计示值不大于80N 滑板有效长度大于500 mm 测力计示值不大于120N 显然远小于轮胎与地面之间的附着力 车轮不产生侧滑。笔者认为 其侧滑量值应综合轮胎的侧偏刚度和测试时的负荷冲击 、轮胎弹性突变等 因素以后 才能分析该车前轮与地面之间的真实的侧滑情况 。其中 研究不同车辆安装不同侧偏刚度的轮胎对侧滑及侧滑量值产生的影响 在轮胎弹性力得到释放(变形恢复) 测得的数据为 而弹性力未得到释放直接检测 后者所测得的数据是该车实际存在的侧滑量与轮胎部分变形量的叠加值 侧滑量限值问题随着汽车技术的发展 目前已出现一些高档进口新车 km限值 需要修改亦或可加大合格范围 。但应该到多大范围才能满足 解决这个问题十分复杂 所以更应该考虑解决这个问题的实际意义 。在现行标准 这么大范围内变化的侧滑量值 在执行中已遇到是否合理的挑战 既不能解决本质上以及执行中的合理性问题 还可能会因太大的限值范围 使针对大部分车辆有一定作用的侧滑量合格指标完全失去意义 。况且 随着新的科学技术在汽车上的应用 特别是高速化、轿车前驱动化 、超低压子午 线轮胎的使用 、苛刻的行驶工况等因素 对汽车前轮定位已提出了新的要求 。前轮侧滑量随车辆运行工况 如行驶速度 、牵引负荷等变化而变化的关系 尚需大量的研究和试验才能掌握 。在常用载质量和常用车速 下车轮的理想滚动状态 未必要求车辆空载、低速 、直线行驶检测时侧滑量趋 在标准中规定一个普遍适用的合理限值也是困难的 重复性差的问题涉及设计、制造因素和使用因 被测试车辆的技术状况对测试重复性影响也很 多种结构形式的侧滑仪在无负载静态检定工况与负载动态冲击工况下 精度是否一致亦需得到证实 。从以上分析可知 侧滑检测的局限性问题侧滑量检测公正性所涉及的方面较多 是需要将侧滑仪和车辆 本文忽略驾驶因素)综合考虑的问 侧滑仪究竟哪种更为科学、合理 是国内学术界长期争论的问题 。笔者从工作实践出发经分析认为 并无本质区别。