3.4L/100km,这是我在十代雅阁混动节油赛上开出的油耗成绩。
从呼和浩特到包头,来回300多公里。为了最大程度省油,教练说要全程关窗关空调,要极为小心地控制油门和车速,时刻注意电量和路面情况,随时准备打开EV模式和能量回收功能......
像我这样身材微胖、怕热、急性子的人来说,这样赛似乎比每天慢跑5公里还难。当打听到有同行开出3.2 L/100km的成绩时,我与同车的搭档达成一致意见——放弃吧。
油耗成绩实拍,不好意思手有点抖
在回程的时候,我们索性放弃大部分节油措施——打开空调、连上蓝牙音乐、手机插上USB口充电、开启所有安全辅助系统、象征性地轻踩油门,将速度保持在80km/h左右。
看着那些以50km/h慢行压榨油耗的参赛者,心想“大家都在认真比赛,就我们车放肆着开,会不会显得很没体育精神?”
自责之余回头一想:“其实我们的油耗数据还是很有参考意义的嘛!”
毕竟,我们以最贴近实际的方式去驾驶,跑完360公里后油耗定格在3.4 L/100km。换句话说,普通用户只要对油门和速度稍加注意,达到与官方宣称4.0L/100km是没太大难度的。要知道,这可是一般燃油车望尘莫及的数据啊!
相比油耗,动力系统的改进更让我好奇其实,参加本次节油赛,目的并不是要拿什么名次。我更期待的,是能深入全面地试驾这车,而不是通过各种方式拼油耗数据。
在此之前,我曾多次接触第9代
雅阁混动(参数|图片)。该车给我的感觉非常棒,在动力和底盘质感上,比2.4L车型都有质的提升,驾驶感受比当时的凯美瑞混动好上不少。所以我很想知道,究竟第三代i-MMD混动系统与前作相比有何改进?在新的车身架构下,第十代雅阁混动会否在操驾层面上发挥出让我惊喜的表现?
两年前第一次试驾9代雅阁混动,第一次感受到i-MMD的魅力。两年后,它会有什么变化?
从数据上看,第三代i-MMD混动系统与上一代相比没变化,综合最大功率同样是158kW、电机最大扭矩也是315Nm。其改变在于发动机,型号从LFA1变为LFB11,同采用阿特金森循环,但热效率提升到40.6%,压缩比从13:1微增到13.5:1,最大扭矩输出转速也从以往的4000rpm下降到3500rpm。
虽然发动机指标只是小幅微调,但对于i-mmd系统来说却至关重要。在整个系统里,发动机多数时间都是作为发电机的能量源,让其在急加速时为驱动电机提供充足电能。而在高速巡航时,发动机在为发电机供能的同时,还需要直接驱动车辆。
更低的最大扭矩转速,能让发动机在低负载时更早进入高效区段,提高将动能转化为电能的效率;而更高的热效率和压缩比,则是提高内燃机工作效能的有效手断。对于一款阿特金森发动机来说,以上的改进都是为了让其发挥出更好的燃油经济性。
动力调性没变,主观感受比上一代强长期以五分之一的油门去驾驶,实在是太浪费、太难受了。只有在弯道中深踩油门,才能领略这车的精髓啊!所以在自由试驾时,我故意绕开预先规划的试驾路段(都是大直路没意思),找了一段较为曲折的国道,这才是让雅阁混动大展拳脚的地方。
在几番激烈驾驶过后,那种熟悉的感觉回来了——顺畅、缥缈,而且充满挑逗性。平时习惯了燃油车的加速度特性,会很容易对电机驱动所带来的线性加速感上瘾。虽然加速的爆发力依然不是十分突出,但极快的油门响应以及持续的后段加速力足以见证这动力系统的实力。
官方没有公布新车的百公里加速成绩,但从主观感受上看,这代雅阁混动的动力感受确实强于上一代。
难得的是,这一代雅阁混动的发动机在噪音控制方面有了很大的优化。温柔驾驶时,很难感受到发动机的介入,只有通过仪表盘上的功率流示意图才知道发动机的状态。全力加速时,发动机的声音也变得更为浑厚,至少不再是那种声嘶力竭的咆哮了。
混动车也要讲操控,说不定它就是最好的一款当然,整车性能的提升不能光靠动力系统,在车身结构的优化上,本田工程师也下了不少功夫。
例如在电池布局方面,十代雅阁混动的电池模块进行了结构改良,并下移至后排座椅下方。这不但为尾箱腾出更多储物空间,让后排座椅可以放倒了,还使车辆前后重心分布变得更为合理。
据工程师透露,十代雅阁混动版前后比重为60:40,而1.5T燃油版为61:39。虽然只是1%的配重差异,但有了电机和电池的加入,混动版车身重量比燃油版多了100kg左右(1.5T车型旗舰版整备质量为1519kg、混动版顶配车型为1619kg),因此必须对悬架系统和避震系统进行重新调校,才能适应全新的车身配重。
天雨路滑,我尝试以较高的速度切入弯道,以试探底盘的极限。然而,从收油入弯到弯心给油再到使出弯道,整个过程都没有一丝瑕疵,我和同车老师感到十分惊讶,悬架系统的支撑性实在是太棒了!
在弯道中整车的循迹感非常清晰,车头和车尾的一致性很高,底盘的扎实感有很大提升。这估计离不开AHA敏捷操控系统的功劳,更少不了其重心更低、臀点更低、轮距更宽的车身结构所带来的先天硬件优势。
转向手感方面,与1.5T车型类似,前段较为灵敏,而且转向的“电子感”也比较明显,但方向盘在弯道中对车身姿态的把握比1.5T车型更出色。快速过弯时依然能从容地控制车辆的走线,这种由扎实底盘带来的自信感实在太吸引了。而且它搭载的只是一条静音舒适为主的轮胎(Yokohama ADVAN dB系列),若换上一套运动性能更好的轮胎,相信过弯感觉会更过瘾。
搭上i-MMD的十代
雅阁(参数|图片)才是完全体也许很多人会拿八代凯美瑞混动与十代雅阁混动对比,比加速、比油耗、比系统先进性……但大家都忽略的是,两款混动系统在动力分配和输出的形式上有着很大的区别。
八代凯美瑞混所采用的THS II系统将发动机作为主要动力来源,驱动电机只作为辅助动力;而十代雅阁的i-MMD系统侧重于以电机来驱动车辆,发动机只在高速巡航时直接驱动,更多时候作为电机的“供电站”。
以电机为主驱动源的i-MMD混动系统,拥有更灵敏、更线性的输出,更适合与运动型车搭配,同时也具备混动汽车该有的高水准能耗控制能力。
当i-MMD混动系统与上一代雅阁结合,已经能让一款商务范儿偏重的B级车发挥出全新的体验感。而升级后的i-MMD与运动氛围更浓的第十代雅阁结合,无疑是一对让经济性和动力都发挥得更出色的最佳组合。它会让你相信,本田的热血基因从没走远,只是换了一种方式呈现而已。
正如十代雅阁混动项目总负责人宫原哲也所说,“这个时代,混合动力车不再只是一款环保汽车,它应该成为超越顾客期待的新时代轿车。”单纯地追求极低油耗是没意义的,在低油耗的基础上能提供更强的动力,以及让人惊喜的驾控感受,才是真正有价值的技术。
那么,雅阁的终极油耗是3.2L/100km还是3.0L/100km?这已经不重要了,即使是4.0L/100km,也足以让大部分人满意。而除了这些数字之外,更值得关注的,是那些难量化,只能用身心去体验的驾驶感觉,那才是十代雅阁混动最大的骄傲。