上篇　列车牵引理论基础　第一章　牵引力　本章提要　(1)基本概念:黏着与蠕滑、摩擦力与黏着定律。　(2)牵引力的分类、产生过程,黏着系数,黏着牵引力计算。　(3)动轮空转:空转的危害及改善方法,提高黏着牵引力的措施。　(4)牵引特性。　第一节　牵引力概述　一、城市轨道交通车辆的运用特点　城市轨道交通车辆的牵引力来自于动车,而拖车没有牵引力,所以称之为动车牵引力。　从牵引电气化、自动化角度来看,城市轨道交通列车(简称列车)和普通铁路的电力机车都　是由受流器接受来自接触网(或第三轨)的电能,再在控制系统的指挥下,经主回路、牵引　电机将电能转换为驱动列车所需的机械能,并且在必要时使车辆实施制动。但为了满足城市　公众对大容量快速交通的需求,主要在市内和市郊运行的城市轨道交通车辆,需要在地下隧　道、高架和地面轨道运行,而且具有如下特点:站距短,线路曲线半径小,坡度大;客流量　大而集中,乘客上下车频繁,高峰时可能严重超载;为了尽量缩短乘客的乘坐时间,要求有　较高的运行速度,特别是较大的起动加速度和制动减速度;传动系统应效率高、能耗少,尽　量减少发热,减轻自重;控制系统应可靠、精确,并有良好的适应能力;对乘坐舒适性和对　城市环境无公害的要求也越来越高。因此,城市轨道交通相对于普通铁路运输在编组形式、　动力配置、铁路线路、操纵方式上仍有一定的区别。这些区别如下:　1.　列车动力配置与编组形式不同　对于中国铁路而言,普通客运列车动力集中在一个或两个机车上,编组辆数一般为　14~　20　辆,编组辆数比较灵活,运营过程中,可以随着客流量的变化而调整。而城市轨道交通的　列车一般是动力分散的,编组辆数一般为　4~8　辆,在运用过程中,列车编组基本固定。动力　分散型与动力集中型两者不同的特性以及编组辆数的不同,决定了两种轨道交通在列车起动　加速性能、爬坡性能、调速制动性能等控制性能上的差异。因此,在理解相关概念时要注意　上述两者的区别。　2.　区间长度短、线路纵横断面变化大　城市轨道交通为了方便人们出行,市区站间距为　0.8~1.8　km,市郊线路站间距为　1~　3　km,远远小于普通铁路的站间距。另外,坡度变化较大,20‰\uf020左右的大上坡及大下坡较普　通铁路多,造成线路附加阻力较大;曲线半径较小,一般在　1　000　m　以下,困难地段甚至有　300　m　以下的曲线半径。因此,城市轨道交通的线路