事故车辆贬值概念探讨 湖北省物价局价格认证中心 孙坚 车辆发生交通事故经修复还原后, 是否会产生价值贬值? 这个贬值又该如何计算? 如何赔偿。 在司法实践中, 对于车辆贬值概念, 众说纷纭, 有着不同观点和不同的判决案例。 究竟这个车辆贬值是怎么回事? 我们先来看两个案例: 案例一: 李某的司机驾驶奔驰 S600 型汽车, 发生交通事故, 公安交管部门认定对方司机华某应对此次事故承担全部责任。 事发后奔驰车经维修花去 5 万余元。 李某认为, 奔驰车被撞严重受损, 虽然车已修好, 但该车会因此而贬值。 随即将肇事司机、 车主起诉到法院,将保险公司列为第三人, 要求两被告及保险公司赔偿汽车修理费等费用, 并要求二被告赔偿车辆贬值费 20 万元及评估鉴定费 8000 元。 法院受理了 此案。 法院认为, 民事侵权赔偿以赔偿全部损失为原则。 原告的车辆由于交通事故受到损害, 虽然已得到修理, 但车辆的安全性、驾驶性能降低, 车辆自 身的价值在事故后也发生了 实际意义上的贬值, 给原告造成的损失是客观存在的事实。 而且, 在汽车交易时, 相同条件下, 发生过交通事故的车辆, 显然价值比无事故车辆要低。 这一价值的差额应是车辆的直接损失, 应该属于民法的损失范畴, 受害人的权益应该得到保护, 受害人要求过错车主赔偿“车辆贬值费” 的请求在法律上应被支持。 法院一审认定, 被撞车辆虽经修理, 但车辆贬值损失客观存在, 判决被告赔偿原告评估车辆贬值、 鉴定费等共计19. 91 万元, 第三人保险公司赔偿汽车维修费等 5 万余元。 案例二: 上海陈女士的车辆, 在三车追尾事故中受损。 修复还原后, 陈女士聘请了 上海二手车咨询服务有限公司为其车辆进行了 有关评估, 发现维修后, 车辆贬值竟达 4 万余元, 陈女士要求肇事车辆单位赔偿车辆“贬损费” , 并提起诉讼, 一审中, 法院并没有支持陈女士提出的车辆贬值费和评估鉴定费的诉讼请求。 法院认为, 法律上之恢复原状, 其内涵为恢复应有状况, 而非绝对的原有状况。 陈女士的POLO 车经修理恢复原来的形状、 颜色与性能, 已是恢复了 应有状况。POLO 车已经恢复了 原形( 修理厂应该保证达到规定技术标准) 并能正常驾驶; 贬损费这类商业价值差额只在出卖汽车的情况下才会发生, 故该差额之赔偿必以汽车出卖为条件, 车辆若不出卖仍保留自 用,则无贬值损失可言。 陈女士就贬值主张赔偿, 缺乏事实依据, 因此被告方无需承担这笔费用。 陈女士对一审的判决表示不服, 提出了 上诉。近日 , 上海市一中院对本市首例车辆贬值费案作出终审判决, 车主陈女士的诉讼请求未获支持。 在这两起官司中, 法院为什么采取截然不同的判断方式呢? 笔者认为, 究其原因, 主要是对贬损价值概念缺少了 解, 加之评估鉴定人员 本身, 对贬值内涵、 形成过程的模糊不清, 导致法官作出上述判断。 事故修复车辆的贬值, 究竟是个什么概念? 是否只有交易时才会发生? 本文力图从经济学、 物理学、 法学角度来分析贬值概念。 首先, 什么样的修复车辆需要考虑贬值。 是否车辆被撞后修复,都会发生贬值? 我们从三个方面分析这个问题: 一是经济学价值对等原理。 评判车辆是否贬值, 事故前后整车成新率应该一致。 但一般情况下, 非全新车辆发生事故后, 所更换的机 配件按技术要求或保险赔付, 都是采用全新配件方式修复车辆。 赔付费用时, 由于未扣减配件成新率, 修复后的整车价值, 从理论上看,会出现价值不对等或者说车辆“溢价” 。 即大于修复前车辆价格, 从价值对等的角度讲, 明显对赔付人或利益相关人不公, 显然, 这样的车辆不能考虑贬值; 二是物理学机械原理。 汽车许多机件之间属于往复运动紧配合,即便采用全新配件更换方式修理, 经修复还原重新组合后的车辆新老配件之间, 有时会因磨损程度的不一致, 导致安装瑕疵, 机件加速损耗等。 也就是说以更新全新配件的修理方式还原车辆, 机件贬值也可以客观存在。 但上述磨损导致的贬值, 考虑机动车强制报废特点, 一般而言在车辆使用周期内, 可以被忽略不计。 三是金属结构力学原理看, 若采用修复还原方式恢复机配件, 金属件机配件自 身的结构有可能会有一定损伤, 如应力分配、 晶体排列结构、 材质等等会发生改变。 但以覆盖、 保持外形功能为主的机配件,在车辆使用周期内, 其主要功能不会产生较大影响。 最可能的贬值是材质局部变化导致的配件加速折旧。 不难看出, 非全新车辆发生交通事故修复后, 因修复全部采用全新配件, 车辆会产生“溢价” , 谈不上贬值; 如果修复事故车辆部分采用全新配件, 部分采用修复还原方式, 则要看“溢价” 是否大于可计算修复配件加速折旧贬值额, 折旧贬值额小于或等于车辆“溢价”时, 从评估理论来说, 车辆不会发生价值贬值。 结论: 非全新车辆发生事故修复后, 不一定都存在价值贬值。 其次, 车辆贬值具体由哪几方面构成。 二手车评估理论中, 评定交易二手车, 市场收购几乎都采用快速折旧方式。 事故还原车辆, 鉴定师则在快速折旧基础上采取扣分减值的折价方式。 即根据不同修理部位, 扣减不同分值, 加和后作为整车区别非事故车减值依据。 同一款车、 同样使用条件, 是否事故车辆其价值不同。 久而久之人们形成思维定式, 车辆只要发生过交通事故,二手车交易时, 必然会产生价值贬值。 毫无例外, 这个贬值也包含了正常交易贬值。 案例二中两级法院未支持陈女士的诉讼请求, 主要原因: 是对交易时的车辆贬值等同于车辆物理性贬值的不认同。 事故车辆的贬值一般包含了以下内容: 一是金属机件本身的物理性改变, 引 发的车辆贬值。 机动车辆为保持一定强度, 结构上大部分采用了 金属件。 当发生事故, 车辆变形后, 修复时, 若机配件未作更换, 而是通过加温、 焊接, 加压、 拉伸、敲击等外力加工方式恢复机配件原貌, 金属机件通常会改变原有金属结构、 预应力分配方向、 原有设计意图等。 表现出机配件物理性能上的损失, 如原设计功能的部分缺陷, 机配件原有正常使用寿命的减少或加速老化折旧等等。 二是修复后的机配件在整体配合上的缺陷, 可能带来的车辆贬值。如轿车的承载式车身, 采用切割、 焊接方式修理车身局部, 车身原有应力分配, 原有设计意图都会改变。 行驶系的固定点相关联部位的修复, 也有可能导致车辆加剧振动破坏、 轮胎磨损等。 三是交易时保值率不高的车辆卖方市场变现风险、 收购方利润差价的转移, 导致车辆加速贬值。 事故车辆的贬值, 应该说主要来自 于车辆物理性的贬值, 在进行二手车交易时, 是否事故车辆, 也主要是 考虑车辆物理性能上的差异。 但由于国内二手车市场还不是很完善,二手车公司的盈利模式较为单一, 要转嫁经营风险, 对一些未发生事故的保值率不高车辆, 交易时, 也必须对车辆加速贬值。 对于事故车来说, 通常我们理解的车辆贬值, 用交易作为条件就无形中包含了 静态物理性贬值和非事故车辆动态交易贬值。 四是缺乏鉴定评估规范, 人为操作带来的评估差价。 同一台车,不同的鉴定师, 鉴定时价格可能不同; 同一鉴定师, 用不同的方法评估鉴定, 车辆价格差异也会很大。 如一台 10 万元的车, 10 年报废期算, 已使用 2 年, 同一基准日 或时点鉴定评估, 直线折旧成本法计算,车辆价值 8 万。 市场法或加速折旧成本法计算, 车价 6. 4 万左右。 在鉴定事故车辆贬值时, 若先采用直线折旧方式推算事故前车辆价值, 用收购时双倍余额折旧评估事故后车辆价值, 再用上述的贬值加和, 要求肇事方或责任方赔偿, 显然是扩大了 贬值概念, 转嫁了 车辆交易风险。 形成不公。 第三, 如何计算贬值金额。 从上述的分析中可以看出, 车辆的贬值应该以物理性贬值为主, 要排除人为交易非事故贬值因素就显得更为科学合理。 车辆的物理性贬值又分为直接和间接贬值。 直接贬值是指由于恢复工艺限制对机件造成的不可避免损伤, 导致机件原有功能的瑕疵或加速老化而产生的贬值。 功能瑕疵是指原有金属结构、 预应力分配方向、 原有设计意图的改变。 这种瑕疵在一定条件下转化为机件的价值贬值。 如小轿车承载式车身的前纵梁发生压缩变形, 修理时最常用的方式是加温拉伸、 敲打、 切割、 焊接等工艺,这些工艺手段都会不可避免使纵梁局部碳化或硬化。 承载式车身的前 纵梁在功能设计上具有许多重要“任务” , 其中的一项“吸能、 发散”作用, 可能因为这个工艺瑕疵, 使机件在二次碰撞时, 碰撞力不按设计方向传递, 甚至直接传递给乘客仓, 引 发更大损失。 量化功能瑕疵的直接贬值额度, 可以采用三种方法: 1、 扣减法。 可以参照替代原则, 用完好配件总成替代修复件, 原则上贬值额度不能大于配件总成价值, 并要考虑扣减原配件物理损耗即成新率状态以及修复后配件的利用价值( 或残值) 。 这种方法的优点是直接、 简单、 易操作。 缺点是修复后的配件利用价值量化, 存在不公平市场交易压价因素, 易争议。 如: 配件价格 1000 元, 成新率 80%即原配件价值 800 元, 修复费用 200 元, 修复后的配件利用价值 600 元, 求取功能瑕疵的直接贬值额。 公式: 功能瑕疵的直接贬值 200 元=新配件价格 1000 元- 原配件价值物理损耗 1000 元× 20%- 修复后的配件利用价值 600 元。 修复后的配件利用价值 600 元, 为什么不是 500 元或 400 元, 当事人容易争论。 2、 修理费用折旧贬值法。 这种方法是以修复损耗性机器设备为全新状态所需要支出的金额, 作为鉴证机器设备有形损耗的一种理论方法, 也可作为机配件折旧的方式。 它的前提条件是配件的实体性损耗是可以补偿的, 即配件的有形损耗不仅在技术上是可修复的, 而且这种修复在经济上也是合理的。 修复金额的大小是与修复的难度及工作量直接相关的。 , 修复工作量又与配件的实际损耗程度相关联。 用修 复设备或配件损耗所需要的支出费用与全新设备或配件的重置成本相比较, 就可以求出设备或配件实体性贬值率。 公式: 实体性贬值率=设备修复费用÷ 设备重置成本× 100% 我们把机器设备修复费用作为贬值额度的方法移植到修复汽车机配件上来, 可以将修理费用直接作为机配件贬值或折旧费用。 如某新车左前车门事故损坏, 全新车门价格 1000 元, 修复工时费用 200 元, 油漆费用 260 元。 考虑油漆费用作为更新方式不计贬值,该事故车车门实体性贬值额度为 200 元, 贬值率为 20%· 这种方法通俗易懂, 容易掌握、 操作, 与第一种方式原理相通。 3、 功能对比法。 对于一些技术上不便于维修、 主要功能未受影响、但存有瑕疵的机配件, 确定贬值额度时, 可采用功能划分。 列举配件各项功能, 比较正常机配件功能确定功能差异, 以及差异值与整体总和功能比例。 根据扣减成新率后机配件价格最后确定功能差异价格作为贬值额度。 这种方法对鉴定人员 技术方面要求较高, 要对车辆特性有较深了 解, 操作难度较大。 举例说明: 如高档轿车的钢圈( 轮辋) 外表面较深划伤, 采用打磨方式修复会导致动平衡破坏; 更换钢圈, 但钢圈主要功能不受影响,更换不经济; 不更换则美观功能大打折扣, 比较难把握。 钢圈损失可以肯定, 贬值额度不好确定。 采用功能分析法, 把钢圈的功能大致划分成三块, 其主要功能是安装和支承轮胎, 并同轮胎一起承受整车负荷, 保证轮胎具有适宜的断面宽度和侧偏刚度; 其次散发轮胎行驶、刹车时产生的部分热量, 提高刹车效率。 以上功能是钢圈基本功能;再次针对中高档车而言的美观功能、 降风阻、 风噪系数等等。 中高档 车与低档车的钢圈, 其基本功能在总体功能中的比重不同, 材质、 强度、 重量、 加工工艺区别较大。 中高档车与低档车钢圈价差除材质、强度等外, 体现在设计理念、 工艺水平、 品牌象征上也大不相同。 假设采用相同材质、 强度等具有基本功能的成品钢圈与中高档车钢圈比较, 体现在设计理念、 工艺水平、 品牌象征上的美观功能、 降风阻、风噪系数功能的权重可占总体价值的 30%-60% . 车辆越高档权重越大。 公式: 功能瑕疵的直接贬值=配件价格× 车辆成新率× 功能贬值率 功能贬值率=( 丧失功能份额÷ 配件总体功能份额) 如奔驰 600 轿车钢圈价格 8800 元, 车辆年限成新率 60% , 破坏受损美观功能占其整体功能权重 40。 功能贬值率= ( 丧失功能份额 1. 2÷ 配件总体功能份额 3) , 其中 1. 2 份额组成是美观功能受损份额为1, 风阻、 风噪影响 0. 2。 功能瑕疵的直接贬值是 2112 元。 如何界定权重比例, 如何划分功能项目 , 要求鉴定人员 要有较高素质。 掌握许多经验因素、 可比因素。 间接贬值是指事故车辆修复还原后, 由于修理固有缺陷, 机件之间配合误差, 导致关联机件在车辆使用周期内预期的、 可能发生的相关联机件提前损坏。 表现在经济方面是维修费用的额外增加。 如配合件之间的加速磨损, 导致关联机件不能正常工作或提前更换产生的后续费用损失。 直接和间接贬值最大的区别在于间接贬值是一种可能发生的损失, 但不一定发生, 具有一种不确定性。 考虑这类损失额度时要把握以下几个原则: 一是相关联部位补偿原则。 车辆受损不一定都存在间接贬值, 要区分受损部位, 独立行使功能的配件、 覆盖件一般在使用周期内不会产生间接贬值, 或者说功能瑕疵容易恢复排除, 贬值额度较小忽略不计。 主要考虑的是配件多重功能重叠、 需要配合完成共同功能等影响整体效能发挥的部位。 如车身结构、 高速运转机件等易引 发振动、 磨损部...