变速箱在外特性工况下的策略一般都是讲发动机转速尽可能控制在发动机动力最强且变速箱挡位相对低的点。但是除了CVT变速箱以外,AT,DCT , AMT包括MT的挡位数量都是有限的, 能控制的转速仅仅是一个较大的范围,从这个角度来讲,控制外特性加速时的发动机转速的能力CVT>9AT>8AT>6AT, 具体也要看各挡位的齿比设置。当然这个小结论并不是说CVT运动能力最强,CVT的运动能力实际上是反而比较弱的;结论是在持续的加速过程中,挡位越密集,越能够将发动机锁定在动力最强的区域内。而在所谓动力最强的区域内,其实就是功率最高的区域。
功率=力x速度
速度相同的情况下,想要维持最大的动力,就需要发动机保持提供最高的功率,至于扭矩齿比什么的一台优秀的变速箱需要把这些解决掉。
看到这里,其实结论是功率和变速箱的能力其实是决定了加速性能, 大多数情况下功率和扭矩表征的是同一个事情。
举一个比题主更加极端的例子。例如两台2.0的发动机,A机器红线5500,最大扭矩320Nm @1450-4200rpm,最大功率145kW @4500rpm; B机器 红线9000, 最大扭矩200Nm@4000-7000 最大功率145kW@8500-8900; 在变速箱控制的合理的情况下(例如匹配两台非常传动效率极高,能承受很大扭矩输入的CVT变速箱),其他条件相同的情况下两台车在动力应当是接近的, 这个时候有且仅有功率代表加速性能,评判扭矩已经失去意义。
不过通常情况下,家用车用的发动机最高转速基本都在6000转左右,最高功率转速基本也一致,变速箱的齿比通常也是平台化的产物(即同一供应商供货给不同主机厂的6AT变速箱本身的机械齿比配置是一样的,差别仅仅是主减速比和换挡线的标定),一般来说外特性功率接近的发动机之间的外特性扭矩相差也不会很大,无非就是增压机外特性扭矩靠前些,同功率扭矩自吸靠后些,数值上的差异也不会特别大。