10月25日,由中国铁路总公司牵头组织的时速250公里“复兴号”中国标准动车组征集技术方案汇报会在上海召开。这标志着时速250公里“复兴号”中国标准动车组研制工作正式启动,“复兴号”家族将增添新的成员。看到这条消息,很多人会有疑问:上个月“复兴号”刚刚提速至时速350公里,而且运行平稳、广受旅客欢迎,上座率高达95%。有了时速350公里的中国标动,为什么还要研发速度更慢的动车组?
不同速度等级基于多样化需求
在中国已建成运营的2.2万公里高铁线路中,约有三分之一是按350公里时速设计建造的。没有全部上到最高速度标准,是基于成本、客流量的综合考量。
从时速250公里提升到时速350公里,高铁线路的造价、动车组的造价、日常运营维护成本都会有30%到一倍不同程度的增加,这些最终也会不同程度地反映在票价上。在中国工程院院士何华武看来,中国高铁有250、300到350公里的不同速度等级,确定开行什么样的时速,要根据不同的基础设施、不同的出行需求、不同地区的经济条件综合考虑。
就京沪高铁来说,京沪高铁客运量大,且旅客对时间要求更高,提速既能提高出行效率、节约出行时间,也能为沿线带来更大的社会效益。但是,其他高铁线路是否满足同样的条件,要具体分析。
同济大学教授孙章表示,不同城市的客运量需求不同,对速度和价格的敏感程度也不同。京沪高铁拥有更为充分的提速理由,但我国中西部大部分省市的铁路客运量相对较少,研制时速250公里的“复兴号”更加符合当地情况。
这就与有了高速公路还要有国道、省道、县道甚至自行车道,有了地铁还要有公交车的道理是一样的。实际上,我国不同地域的旅客对火车的需求差异极大。在四川凉山彝族自治州,铁路部门开行了“人猪同行”的列车,方便旅客把猪赶上火车拉到县城去卖;而在松辽大地的城镇乡村间,一列列“站站停”的“慢火车”目前仍广受欢迎。
如果扩展到世界范围来看,对于铁路性价比的考量将更加多样化。在国际上,领土面积、人口数量、综合国力和政治意愿同时满足时速350公里高铁建设的国家其实并不多。中国目前走向海外的铁路装备,大部分仍然是地铁和普速列车,尤其在非洲国家,还停留在时速100公里的级别。
孙章表示,时速350公里及以上的列车更适合幅员辽阔或相对富裕的国家。对于国土面积较小的国家来说,引进时速350公里及以上的列车并不能完全发