虽然根据　国家发展和改革委员会颁布的《关于电动汽车用电价格政　策有关问题的通知》　,　电动汽车充电设施产权分界线外的　接线土建设备投入由电网负责,但现实中对充电桩的大量　需求超出了电网企业配电网扩容规划预期。因此,电网扩　容的问题不仅在于公交企业(或委托的充电桩建设企业)　需要投入高额的变压器等设备购置成本,也在于和场站物　业业主与电力部门沟通协调的成本。　充电桩短缺可通过各类措施提前避免。从公交企业层面:一　是对充电桩进行合理规划并对快慢充技术进行理性选择,例如,　贵阳在引入新能源公交车之初,就考虑到老城区电网容量不足、　公交车进场率低、建桩条件有限等问题,因而选择了快充公交　车。二是合理安排纯电动公交车购车计划、优先将纯电动公交车　投放在首末站有建桩条件的线路,例如郑州等城市在公交线路首　末站具备建桩条件后才购买纯电动公交车。　从政府层面,可以组成跨部门工作组,进行充电桩专项规　划,在规划中组织电力部门对既有公交场站进行变压器容量筛　查,对于需要扩容的场站及早提供财政支持,在一定期限内完　成充电基础设施的建设,简化充电桩建设审批流程,为充电桩建　设提供便利。此外,也不乏一些针对电网容量不足的创新解决方　案,例如济南等城市考虑在公交场站增加光伏分布式发电站,虽　然该措施的投资回报率仍有待验证,但可在某种程度上缓解配电　网容量不足的问题。政府跨部门工作组也应针对公交场站规划建　设难的传统问题,展开城市用地梳理,多渠道、多方式挖潜,并　鼓励公交场站综合开发。　运营组织调度与充电协同　全部由纯电动公交车组成的车队在运营计划安排上与燃油公　交车有显著差异。除了传统燃油公交车运营时间外的出场时间、回　场时间、调度空驶时间和终点站停站时间,纯电动公交车还需要协　调不同车辆在运营间隙补电时间;若首末站没有充电桩,更需统筹　从首末站往返其他场站调度时间(见图24)　。　因此,公交线路引入　纯电动公交车后,有必要对其车辆运营计划进行调整适应。　传统燃油公交车运营时间组成　基于纯电动公交车充电特征的大数据分析表明,不同城市纯　电动公交车运营中充电时间和次数差异很大(见图25)　。　如慢充为　主的深圳,车辆充电主要集中在中午平峰时间和晚间停运时间,而　以快充为主的北京,运营高峰、平峰都有充电需求。　基于各个城市在高峰时段(早晨7点到9点和下午17点到19　点)充电次数占全天充电次数的比