航空救援亟待制度化
缺乏国家层面的航空应急救援体系,让航空救援各部分力量难以形成合力。人命在等,时不我待。
虽在数次地震中,民间通航都表现积极,但其力量的短板也不断暴露。多家通航公司力量分散,缺乏统一指挥与专业训练,飞行员技术经验参差不齐,飞行器配置不尽合理等问题,都直接导致了政府在采用通航力量上心存顾虑。
李嘉和冯传来都表示,发生灾难后,所有通航飞行器的救灾活动,都应该是要经过前线的抗震救灾指挥部来统一指挥和调配的,若之前没有详细的统筹,万不敢随便准入。
毕业于四川航校的冯传来,对西南高原山区的地形比较熟悉。他称,西南地区山高谷深,许多地方海拔高达3000米以上,气象条件复杂,山谷低空高压线多,这都是飞行中很大的隐患。另外,地质灾害发生之后,往往地形地貌也会发生很大变化,一般需要测绘部门提供详尽的小比例地图。“一个山谷里,飞机频繁往返,而且基本上都没有安装防撞系统,如果协调不好,很容易发生冲突。”
政府在抗震救灾中的空域管制和调度有其合理性,但吸纳民间救灾力量的参与是发展趋势。
中国民航大学教授刘光才介绍,我国目前拥有通用飞机约1700架,在全球30多万架总数中占比极小。“专用于救援的只有100多架。分布结构也不平衡,主要分布在东南,西部地区很少。而发生灾害的地方,又主要在西部。”
张鹏认为,目前通航企业,因实力问题,都倾向选用中小型直升机,具有充足救援能力的只有为数不多的几家。他同时指出,目前用于地震救援的军用直升机很多都是运输型,并非专业救援机,“有的连绞车都没有配备”。
国土面积越大对于灾害管理与抢救的挑战就越大,因政府的资源有限,要在短时间内建置完善的航空应急救援系统实属不易,故委托由民间通航业者运营,或由民间通航业者建立服务系统,由政府编列预算予以补助,“这在国际间已是一个成熟的运营模式,也能更完整地体现通用航空业的核心价值”,徐震宇表示。
唐继龙建议,政府应当建立一支专业的空中救援队伍,一方面及时预警,一方面在灾害发生时迅速有效地实施空中救援,控制灾害蔓延扩大。“空中应急救援应该改变军队为主导的观念,建立以地方政府空中救援为主,以军队为辅的方针,在重特大自然灾害发生时共同应对。”
刘光才也提到,他有一个尚待论证的设想,“可以建一个全国灾害救援抢险地图。结合地方通航企业发展的情况,在全国灾害频繁