简单的解释:这个技术本身并不神奇,但它却具有一定的化腐朽为神奇的功效.其特点是可 以确保燃烧稳定,降低油耗,有效改善碳氢化合物和氮氧化合物的排放,同时扩大体积效率, 改善燃烧性能.当然,VVT 技术的原理其实很简单:由于发动机在不同时间需要的功率是不同 的,VVT 技术就通过调节气门开度从而调节进气量,使发动机在不同转速下有一个较为理想 的工况: 1、延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,在怠速时稳定燃烧状态,在中等工 况时(中速匀速行驶)减少燃油消耗、降低污染排放,在高速提高发动机工作效率; 进气门打开时间提前,增大气门重叠角,则可以在低速大负荷运转时(起步、加速、爬坡)时获得更大的扭矩。 专业的介绍: 近几十年来,基于提高汽车发动机动力性、经济性和 降低排污的要求,许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的 研究与开发。目前,这些新技术和新方法,有的已在内燃机上得到应用,有些正处于发展和 完善阶段,有可能成为未来内燃机技术的发展方向。 发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种,发动机采 用可变气门正时技术可以提高进气充量,使充量系数增加,发动机的扭矩和功率可以得到进 一步的提高。如今如本田的i-VTEC、丰田的VVT-i 等也都是源自VVT 的发动机控制技术。 于一台4冲程发动机,按照很多人的理解,做功冲程末,活塞处于下止点时排气门开始打开, 发动机进入排气冲程,直到活塞到达上止点,排气门关闭,进气门打开,发动机进入吸气冲 程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时,进气门关闭,发动机进入压缩冲程。这样来理 解气门的动作是否正确呢?差不多是吧。 然而,可能和与人们的直觉不同的是,这样的气 门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点 提前一点就开启排气门会怎么样呢?从直觉上,这时废气仍可推动活塞做功,如果打开排气 门开始排气,此时气缸内的压强就会降低,能量的利用率也就降低了,发动机性能也会随之 下降。是这样吗?其实也不一定。 我们知道,排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做 功,这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强相对较高时提前开始排 气,排气过程就会更顺畅,从而在排气冲程减少了能量消耗。这样,一得一失,怎么才会最 合算呢?考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短,实际的发动机略微 提前打开排气门效果会更好一些。再来看进气门关闭的时机。 如果在活塞越过下止点一定 角度,开始压缩冲程之后再关闭进气门。如何呢?直观的感觉可能是,这时活塞已经开始上 升,刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分?性能会不会下降?答案是:只要时 机适当,这样做反而可以增加吸气量,改善性能。因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽 缸,进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米,而我们前面说过,在下止点附近活塞的 垂直运动相对很慢,汽缸内体积变化并不大。此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入 气缸的趋势还是占了上风。 说到这里,对一些VVT 技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了: 讲了这么多,和VVT 边还没沾呢!不要急,还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机 呢。这是大家可能都想到了,排气时同样会形成高速气流,如果排气门也在活塞越过上止点 一定角度之后再关闭,虽然活塞已经开始下降,排气门附近的废气仍就会继续排出。但是此 时进气门不是已经开启了吗?废气难道不会涌入进气岐管? 事实上,这又是个时机问题, 燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的,于是, 一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。事情还可以更理想。由于大部分废气在排气冲 程中前期就已排出,并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流,冲向排气管方向。这部分 废气越是远离气缸,对于缸内尚未排出的废气来说,其需要填充的体积就越大,相应的平均 压强也就越低。低到什么程度?低到活塞尚未到达上止点之前,缸内压强可能就已经低于进 气岐管内可燃混合汽的压强了。如此看来,进气门也应当提前一点开启才好。 前边讲到了 进气门和排气门同时打开的情况,也就是进气门和排气门的重叠。重叠持续的相对时程可以 用此间活塞运行的角度来衡量,这样就可以抛开转速,把它作为系统的固有特性来看待了。 重叠的角度通常都很小,可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢? 们知道,发动机转速越高,每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短,但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。想想看,这时发动机需要尽可能长的吸气和 排气时间,而且也有有利条件可以利用,还犹豫什么?只要重叠的角度大一些不就行了?当然,也不能太大,前边说了,这里有个时机问题,重叠角度太大肯定也不好,要不干脆让进 气门和排气门同时开闭得了。很显然,这个时机是与转速有关的,转速越高,要求的重叠角 度越大。 也就是说,如果配气机构的设计是对高转速工况优化的,发动机就容易得到较高 的最大转速,也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下,这样的系统重叠角度肯定 就偏大了,废气就会过多的泻入进气岐管,吸气量反而会下降,气缸内气流也会紊乱,ECU 也会难以对空燃比进行精确的控制,最终的效果是怠速不稳,低速扭矩偏低。相反,如果配 气机构只对低转速工况优化,发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷 方案,不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。 说到这里,我们终于和VVT 题接近一些了。不过还是再耐心一下,前面讲了半天,都只把注意力放在发动机的动力性方面了,下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。可能大家都知道,发动机 的油耗转速特性曲线是马鞍形的,转速太高,超过了一定的范围,可燃混合汽的燃烧就会越 发的不充分,发动机的经济性和排放特性都会恶化,尤其如今发达国家的环保法规日益严格, 问题就变得更加严重。 于是,很多厂商就采用复杂的废气再循环(EGR)装置来改善发动机 的高转速经济性和排放。顾名思义,EGR 装置的作用就是吸入部分废气,使其中的尚未燃烧 的可燃物质有机会继续燃烧,部分有害中间产物得以分解。不难想到,如果此时将进气门和 排气门的重叠角度调得高一点,略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些,就会 有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合,提高了发动机的空燃比,使燃烧更充分,排放更清洁。 大家可能发现了,这简直就是不需要额外装置的EGR 技术嘛!然而很不幸,这种偏大的重叠 角度设置,同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。 好了,现在不用我说,大家也 知道为什么我们如此重视VVT 技术了吧!各个厂家的VVT 技术千差万别,共同之处就是都要 对气门正时进行调节,使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度,从而 改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法,但最主要的无外乎两大类, 一类是改变凸轮轴的相位,再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道,改变凸轮 的表面形状哪可能容易呢?所以第一类VVT 比较容易实现些。