终于轮到两轮换电讲故事了。
编者按:本文来自微信公众号“新零售商业评论”(ID:xinlingshou1001),作者:田巧云,36氪经授权发布。
一线城市,每天点份外卖几乎是职场人士的标配。午餐、下午茶、晚餐……通过手机App按下点餐键后,30~60分钟之间,外卖小哥就会将外卖送达消费者手中。
有数据显示,一个外卖小哥平均每天要跑100公里左右。从目前情况来看,这100公里大多依赖小哥们的两轮电动车,以每块电池平均行驶40公里来计算,至少需要2块电池,才能撑起小哥们一天的用电需求。
几乎复刻了电动汽车的发展轨迹,电动自行车的电池续航能力一直刺痛着外卖、快递行业的神经。小哥们为了解决这个问题,要么选择备一块充好的电池,要么选择非高峰时段给车充电,但前者不大方便,后者又太耗时间。
需求创造市场。据中国自行车协会的统计数据显示,截至2019年,中国电动自行车保有量超过3亿辆。
于是,近几年一些企业开始研究怎样为两轮电动车提供续航服务,两轮换电业务在争议声中诞生:有人质疑共享单车惨烈的前车之鉴就在眼前,与之类似的换电业务是否经得起推敲?也有人不惧争议,凭借过硬的技术以及创新的商业模式,决定用行动向市场要答案。
短短几年时间,换电企业在不声不响中从外卖小哥这个群体撕开了市场的口子,目前渗透率已经达到80%左右。
今年9月,两轮换电行业的头部企业深圳易马达科技(简称“e换电”)创始人兼CEO黄嘉曦对外宣布,完成数亿元的C1轮融资。
事实上,各路玩家也已经陆续入场。那么,两轮换电的发展基础到底是什么?当共享经济的泡沫破灭以后,两轮换电还是一门好生意吗?从外卖小哥人群走向普通用户,两轮换电离我们还有多远?
正在换电柜前取电池的小哥

01 电动自行车的诞生

在讨论两轮换电之前,有必要了解电动自行车的发展史。
在黄嘉曦看来,极富中国特色的电动自行车发展史与二十多年前的一项禁令有关。
1992年,北京率先在二环路禁止摩托车行驶,成为全国范围内最早实施“禁摩令”的城市。此后,全国其他城市纷纷效仿,至今中国已有190多个城市实行禁摩令。
禁摩令推行之后,出行的需求最终催生了一个新行业——电动自行车——的诞生,只不过,最初两轮电动车采用的电池源于四轮汽车上的传统铅酸蓄电池。
上海晖腾新能源有限公司是一个脱胎于新能源汽车充电业务的两轮换电公司,其创始人陈浩指出,“两轮换电的业务逻辑,某种程度上可以说是电动汽车的换电模式在两轮场景中的应用和实践。”
随着快递、外卖出现在人们的生活中后,电动自行车又成了一种劳动工具。这时,它作为工具所需要具备的效率属性越来越强烈。
撇除增加人手这个常规动作,从外卖企业来讲,提高效率的方式还可以从软件和硬件两方面考虑,一种是让系统变得更“聪明”,通过系统对路线进行优化,提高小哥们的配送效率;另一种是让电动车跑得更远,常规方式是配备大容量的电池。
但电池续航里程一直没有重大突破,让电动车跑得更远,只能依赖外卖小哥带着备用电池,或者在外卖低谷期“散养式”充电来解决。
另一方面,铅酸电池的体积和质量非常大,补能速度又慢,这两种方法不仅无法彻底解决续航难题,甚至还存在较大的安全隐患。
2019年4月15日,由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《电动自行车安全技术规范》(简称“新国标”)正式实施。新国标不仅对电动车的产品质量做出强制要求,也对电动车整车质量、行驶速度等有所限制。
电动车的安全受到前所未有的关注
在业界看来,新国标的实施是基于锂电池技术的成熟以及成本的下降,对电动车行业有序、良性发展进行的一次有效规范。

02 两轮换电的成长土壤

如同种子的发芽需要土壤、阳光和水分,两轮换电业务的发展离不开技术、政策和需求三方的结合。
锂电池技术的发展,让电池的轻量化得以实现,也使得新国标中要求“整车不超过55kg”具备了执行的条件。
与此同时,外卖和快递行业也在快速发展,激增的业务量倒逼行业不断提升配送效率。
再加上电动车行业电池和整车处于车电分离的状态,多种因素叠加后,为两轮换电业务最终在外卖小哥群体中发展提供了土壤。
相比传统充电模式,换电的优势非常明显。
在陈浩看来,首先是电池更“聪明”了,因为在运营系统里的每一块锂电都有智能化的电池管理模块,多维度、高精准、可视化的电池数据监控和数据管理,可以贯穿电池运营的生命周期,让锂电的运营管理变得更安全有效。
“我觉得有必要弄清楚一个概念,换电业务不是外卖平台的成本中心,而是利润中心。换电一方面可以提高骑手的送单量,另一方面也能降低平台的违约率。”
黄嘉曦举例说,在深圳美团西乡站,6秒即可换电的速度,使得骑手许杰在使用e换电6个月后蝉联站点单王,业务量和收入高出片区骑手60%以上。
不过黄嘉曦也指出,从换电企业的角度来讲,建立换电网络的前期投入非常大。同时由于这一模式对于网络的稳定性和电池的安全性要求也极高,企业的效应短时间内很难看出来,需要长期的持续投入。
据了解,e换电已在全国进驻了50多个城市,投放了近万台换电柜,日换电池在50万颗以上。主要通过收取用户300~500元不等的押金,以及月租金或年租金的方式开展业务。
那么换电模式是否也采用了共享单车的模式呢?黄嘉曦认为,尽管两轮换电业务的运营模式常被认为是共享模式,但它在本质上与共享单车完全不一样。确切地说,换电网络更像是两轮电动车的“加油站”。
摄像头可以24小时监控换电柜的运营
首先是盈利模式不同。共享单车的用户对每次使用成本非常敏感,一旦收费过高,就会降低使用频次。
而目前两轮换电的目标用户更在意时间成本,换电续航的需求大于他们对换电成本的考量,换句话说,换电客户投入多一点,自己的回报也相应更多。
其次是押金本质不同。共享单车当初收取押金之后,用户并不拥有单车。
而在换电模式下,单颗电池成本在千元左右,用户每缴纳一笔押金,就可拿到1颗电池,也就是说用户可以拥有电池资产,而这个资产可以随时“变现”。
“确实比以前方便,投入也还能承受,但现在最大的痛点是送餐高峰期经常需要等满格电池。”