低速车企能从自己熟悉市场获取的升级需求很小。
第三,低速车企生产的汽车级别产品,竞争力不强。一方面,它们生产的汽车,品质不如传统车企;另一方面,它们并无大规模采购的优势,所以成本也不低。再加上,低速车企普遍不重视设计,体验和科技配置,产品大多显得档次不够。
第四,很多高速车企依赖网约车等行业用户消化订单。而低速车企出身的企业,在争取行业大客户方面,并没有品牌背书,也还得不到地方政府的大力支持。
不过,低速车企升级生产的跨界四轮车本就是“备胎”。在他们看中“主场”,他们不能输。
四门低速四轮车
在他们优势市场——低速电动车领域,领先的车企,仍然还有很大的销量。2019年,一枝独秀的雷丁,旗下多个品牌合并的销量,仍然超过10万辆。第二梯队的车企,销量也有3-5万辆左右。这些销量,又是高速车企所不能及的。
尽管处于中央和地方政策的整治之中,低速电动车市场虽然比往年萎缩了不少。但是,由于价格低廉,消费者基础庞大,低速车企又调整策略,往管制不严的城市或者乡镇布置网点。再加上,地方政府的整治行动时紧时松。因此,低速电动车还是有很大的销量。
而且,此前和低速电动车企抢夺这部分市场的高速车,即便拿了补贴再来倾销,价格也还是比低速电动车高三四万。有心升级的低速电动车消费者,也无购买力。
不过,由于整治行动和高速车企不断进攻。低速车企还是在不断失去阵地。一部分被高速和攻占,一部分则降级——部分消费者选择了能上牌的三轮车等产品。
甚至在北京,都有这种现象。一家低速四轮车经销店里,商家对消费者表示,该车暂时无法上牌,但另一款电动三轮车可以上牌、上保险、缴税,并按照三轮燃油车摩托车进行管理。
上牌后的电动三轮车