北京二期调整的数据由于新机场线的归属问题而比较混乱,可能不准确。22号线由地铁调整为市域铁路制式也导致了投资额大幅攀升。
除了上海三期极大、济南一期调整极小,一般获批投资额一千亿左右,但2020年中旬开始显著下降,直至济南二期获批
建设连续性方面,相较而言,除深圳(2011-2020)、武汉(2015-2021)、长春(2010-2019)成功实现上一期与新一期建设规划无缝衔接外,原计划2020、2021年到期的石家庄(2012-2020)、大连(2015-2020)、天津(2015-2020)、呼和浩特(2015-2020)、南京(2015-2020)、南昌(2015-2021)、南宁(2015-2020)在今年仅剩的两个月内全部无缝衔接的可能性微乎其微。因此,济南在轨道交通建设的连续性上是相对幸运的。
远期目标方面,济南二期批复文件附件中首段的表达异于寻常。一般对线网规划的描述多使用“远期线网规划由x条线路构成,包含中心城区x条普通线和x条外围快线,总规模x公里”等类似方式(例如徐州二期),或者更模糊的仅说明总线网规模(例如成都四期),不规定远期目标的明确期限。但今年获批的合肥三期、济南二期中分别明确了远期线网的年限为2030、2035年,并明确分别包括9条地铁+1条机场快线、11条地铁+1条市域铁路,明确总规模分别为436.4、604.8km。但最新一期建设完成后,合肥和济南的线网规模仅分别达到279.91、243.7km,则合肥和济南分别将在2025-2030年、2025-3035年新建356.49、243.1km(扣除济莱市域铁路约118km)的城市轨道交通线路。虽然后续建设仍需以新的批复为准,但本次批复中的明确表达也一定程度上预示了济南轨道交通的未来可期。