海航面临的债权金额目前已经远超三大航任意一家的总资产。
由于对宏观形势的失误判断,在追求规模和速度的过程中,海航并购的新业务与航空主业偏离,导致财务管理无法配套公司整体的发展节奏。
在市场上资金流动性收紧时,海航又未能在第一时间完成转向,只得采用重新质押融资,借新债还旧债的方式来缓解资金压力。
2019年7月,“16海航02”债券发生违约,这成为了海航集团首支违约债券。然而就在违约该债券前夕,海航又发行了总价22亿的私募债。
盲目扩张下,资金的错配,让海航集团不得不用疯狂以变卖资产的方式维系生存,多元化经营和激进的扩张,并没有给其带来盈利上的帮助,反而拖累了航空主业,并留下一个变卖资产也无法填补的大窟窿。
在本次的债权人会议上,理财产品债权问题被重点提及。此前,海航首先通过收购上市公司,以增发、配股和抵押等方式获得融资, 又利用自身在金融行业的全牌照,设立海航交易所、易生小贷、微金贷等八家互联网金融平台,以理财产品的方式大规模吸取个人和投资机构资金。
此外,海航甚至曾以“支持集团发展,分享企业成长,提高员工闲置资金的收益率”的名义,向员工兜售旗下理财产品,同样最终未能兑付。
无力兑付本息的海航甚至一度试图以“兑换机票”的方式来还钱。
由于海航的金融业务负债涉及人员数量众多,具有非常大的社会影响,会议明确表示将优先考虑制定清偿方案。
本次会议上关于合并重整计划、战投招募、债务偿还时间和方式等核心内容没有具体提及。预计在第二次债权人会议时,才有明确的方案。

等待重生

谁能帮助海航重获新生?
今年3月19日,海航集团连发3份公告,为旗下航空、机场和供销大集板块招募战略投资者,其中,航空业的战投情况无疑受到外界最多的关注。
市场对这一消息反应剧烈,3月19日至4月12日,*ST海航 (海航控股) 从1.37元涨至1.88元,最高涨幅37%。
4月底,吉祥航空率先发布公告,宣布设立吉道航,拟参投航空实体企业。
爱建集团宣布公司拟与均瑶航投、吉祥航空等均瑶集团其他下属企业以及长期稳定的具备航空产业协同作用的战略投资者,出资总额不超过300亿元人民币共同投资吉道航,目的为最终投资航空实体企业。作为投资竞购主体的吉道航,已于2021年5月18日成立并获核准,目前的注册资本为280亿元。
5月19日,复星系上市公司豫园股份发布公告称,拟联合豫园股份关联方、航空产业战略投资者等,共同设立合伙企业并以该等合伙企业投资航空实体企业,投资额不超过400亿元。
尽管以上公告均未明确指出投资标的名称,但是公告中投资的指向,已经让外界把它们与海航联系到了一起。
此外,除了已经浮出水面的均瑶系和复星系,还有包括京东、平安等公司均被认为是海航潜在的投资方。
海航集团负债危机已经人尽皆知的当下,为什么它的航空业还能成为资本争夺的对象?重组中的海航有哪些可被开发的价值?最终又会是谁完成对它的救赎?
从目前的情况看,海航的航空主业的确还拥有着巨大的吸引力。
首先,海航掌握着众多稀缺的航空牌照和优质资源。
海航航空主业经营着境内12张、境外2张客运牌照,4张货运牌照,3家公务机牌照,截至2020年底,共运营668架商用飞机,132架通航飞机,客运航线数量超1500条;航空主业从业人员6.4万人,其中特业人员超3.8万人;海航机场板块从业人员共1.6万人。
同时,运营基地遍布全国重点一、二线城市以及重点旅游城市,已形成北京+海口、广深+成渝的“两主两辅”核心基地,布局上海、西安、昆明、福州、郑州、乌鲁木齐等重点枢纽。
这些稀缺资源本身就具有巨大的价值。
第二,海航的航空主业有诸多可以期待的行业利好。
随着疫情的逐渐好转,国内外的航线全面复航近在咫尺,航空业必将在未来的一段时间迎来爆发式的复苏。
同时,随着海南自贸港的建设提速,大本营就在海南的海航无疑算是有个“好出身”。重组事宜由海南省政府直接出手,对海航的投资意味着间接参与了自贸港建设,将顺带获得自贸港多领域优质资源。
对于海航自身而言,只要解决了流动性的问题,其自身品牌及产业发展水平依旧能够吃到周期和政策的红利,恢复良好的盈利能力。
从海航的季报也可以看出其未来的潜力。海航控股2021年一季报显示,公司总资产增至2241.14亿,亏损大幅收窄至-26.00亿,其中,航运业务贡献了其96.41%的利润,这无疑也证明了其航空主业的实力。
被摆在明面上的复星系和均瑶系,在资金和航空公司的经营能力方面各有优势,尽管二者表面是竞争,但面对海航巨大的体量规模,也不排除会有合作议价的可能。
按照此前公布的时间表,6月底海航清算组或将完成包括战投选择在内的重整草案。也就是说,接下来的一段时间,最终有意参投海航的资本方将很快陆续浮出水面。
鉴于海航重整难度大,严重资不抵债,时间跨度长,无论是重组方案还是后续的战投还都将经历复杂的协调和整理过程。