车辆操纵稳定性因数K可以很清晰的反映出对直行的车辆输入一个转角信号之后车身响应的稳定性,即到底会表现出转向不足趋势还是转向过度趋势。但这个值的计算数据必须是线性的,而轮胎的附着力并非线性。故而为了保证在有关该值的计算和试验中结果的准确性,必须保证输入的数据处于线性区间,在大量试验后,用于计算的车辆侧向加速度通常设定在0.3~0.4g而不能更大。在赛车中,为了将车辆跑得更快以致需要榨干车辆的每一丝性能,故而车辆在侧偏工况下会把轮胎抓地力完全用尽,这时候轮胎的附着力已经远远的离开了其线性区间并游走于打滑的边缘,所以我们不能用这个数据来轻易评判车辆的转向特性,尤其是在竞技驾驶这种极限工况下。
理解车辆转向稳定性因数K这个数值的意义在于,我们能很明确的知道,绝大多数(因为并不是所有车厂都在机械控制上下足够多的功夫,也许有些车厂更倾向于用电子系统来修正,所以我并不敢妄断)整机厂的产品都会考虑到控制K值以获得一辆稳定性更好的车从而让我们的道路驾驶更加安全,所以不管你买一台前驱/后驱还是四驱,前置引擎/中置引擎还是后置引擎的车,无论这些布置下车辆的先天特性是如何,整机厂都会用包括控制K值在内的各种手段让车变得拥有更多的不足转向倾向从而获得一个更稳定的操控特性——而绝不是优先考虑“操控性”(好吧那些纯粹做操控玩具的厂家例外)。
很多地方都会说,前驱的车会推头,后驱的车会甩尾,前置引擎的车好漂移,后置引擎的车推得厉害。从一些角度来说这种说法是正确的,但非常笼统模糊而不准确。从之前的数学模型我们就已经知道,要描述一辆车的转向特性,就一定要先尽可能清晰的描述出车辆的工况。
首先我们要知道的是,不管一辆车是什么样的布局什么样的驱动形式,只要这辆车想要开始转弯,就需要让车身开始旋转,也就是获得横摆角速度(yaw rate)。根据牛顿第OX定律(请大家原谅我不记得这个数了),要改变物体的运动状态就需要对物体施加一个力,所以我们的车在跑直线的时候是不那么愿意开始转弯的。而对车身施加一个力以让车身转起来的任务,则到了转向轮身上。
从上图的力矩变换可以得出,前轮产生的侧向抓地力将同时对车身产生旋转力矩和改变运动轨迹的力(向心力)。而后轮产生的侧向抓地力则对车身产生抗旋转力矩和改变运动轨迹的力(向心力)。但前后轮的侧向力产生时间有一个相位差,即前轮先产生侧向力,过一段时间之后后