特斯拉Model S是目前最成熟也最成功的电动汽车,可是售价高达几十万人民币,是绝大部分人永远消费不起的,如果政府对它进行补贴,是否有“劫贫济富”的嫌疑呢?
其次,技术的进步有时也会遇到瓶颈。比如说,即使汽车工程师年复一年的努力,汽车的质量、风阻系数、滚阻系数、动力总成的效率也不可能无限制的提高,超过了一定水平后,继续提高就会越来越困难。而如果我们的社会围绕每一个人开一辆车建立,那么能耗水平就一定会很高,而且随着技术让汽车更舒适、更快捷,人们自驾车长距离旅行增多,甚至会进一步增加能耗。在这样的情况下,也许我们就应该思考从根本上改变社会的交通形态,引导人们的出行习惯,让公共交通、共享汽车与自行车、智能共乘服务、慢行交通、两轮车等多种交通方式均衡发展,这样一来,人们的出行选择更多,生活方式更健康,环境的压力大大减少,同时城市也可以更加“集约”地发展,更加有活力。
当然,要制定通过改变行为来改善交通的政策,也有很多挑战。比如说基于行为的政策往往因为缺乏监管标准,或者因为监管对象过于分散,而难以管理。一个车企销售汽车的平均油耗很容易计算,没有达标政府也很容易惩罚相应的车企,但我们却不好判断一个城市的交通是否足够“多样化”,而如果一个城市没有达到要求,我们也很难找出是哪些市民或者哪些机构没有达标。所以,可能我们仍然要并用这两种不同的策略,才能制定出最为理想的交通政策。
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