说到底,BOT模式不过是政府利用私人投资者在一定期限内对项目设施拥有经营权,但该基础设施的本质属性没有任何改变。换句话说,运用BOT方式,项目发起者可拥有一段确定的时间以获得实际的收入来弥补其投资,之后,项目交还给政府。而BOO方式,项目的所有权不再交还给政府。BOOT与BOT的区别有二:一是所有权的区别。BOT方式,项目建成后,私人只拥有所建成项目的经营权;而BOOT方式,在项目建成后,在规定的期限内,私人既有经营权,也有所有权。二是时间上的差别。采取BOT方式,从项目建成到移交给政府这一段时间一般比采取BOOT方式短一些。每一种BOT形式及其变形,都体现了对于基础设施部分政府所愿意提供的私有化程度。BOT意味着一种很低的私有化程度,因为项目设施的所有权并不转移给私人。BOOT代表了一种居中的私有化程度,因为设施的所有权在一定有限的时间内转给私人。最后,就项目设施没有任何时间限制地被私有化并转移给私人而言,BOO代表的是一种最高级别的私有化。换句话说,一国政府所采纳的建设基础设施的不同模式,反映出其所愿意接受的使某一行业私有化的不同程度。由于基础设施项目通常直接对社会产生影响,并且要使用到公共资源,诸如土地、公路、铁路、管道、广播电视网等等。因此,基础设施的私有化是一个特别重要的问题。对于运输项目(如收费公路、收费桥梁、铁路等)都是采用BOT方式,因为政府通常不愿将运输网的私有权转交给私人。在动力生产项目方面,通常会采用BOT、BOOT或BOO方式。一些国家很重视发电,因此只会和私人签署BOT或是BOOT特许协议。而在电力资源充足的国家(如阿根廷),其政府并不如此重视发电项目,一般会签署一些BOO许可证或特许协议。最后,对于电力的分配和输送,天然气以及石油来说,这类行业通常被认为是关系到一个国家的国计民生,因此建设这类设施一般都采用BOT或BOOT方式。根据商业的快速发展,商业的不停进步,机械锅炉行业也自然紧跟商业的步伐,有bot演变为具有锅炉特色的bot项目,在实施节能项目时具有专业技术服务、系统管理、资金筹措等多方面的综合优势。bot的专业化管理,不仅可以有效地减少项目成本,还通过分享节能项目实施后产生的节能效益来获得利润而不断发展壮大,并吸引其它节能机构和投资者组建更多的bot,从而可以在全社会实施更多节能项目。EMC的发展将推动和促进节能的产业化。英法海峡隧道英国的很多铁路项目,香港东区海底隧道等都是采用这类融资模式建成的。其中,最有名的 BOT 项目就是英法海峡隧道口英法海峡隧道包括 2 条 7.3 m 直径的铁路隧道和 1 条 4.5 m 直径的服务隧道,长 5O km 项目公司 Eurotunnel 由英国的海峡隧道集团、英国银行财团、英国承包商以及法国的 France - Manehe 公司、法国银行财团、法国承包商等十个单位组成。特许权协议于 1987 年签订,该项目于 1993 年建成。政府授予 Eurotunnel 公司 55 年的特许期 (1987 - 2042,含建设期 7 年 ) 建设、拥有并经营隧道,55 年之后隧道由政府收回。项目总投资103 亿美元。在特许权协议中,政府对项目公司提出了 3 项要求 :(1) 政府不对贷款作担保 ;(2) 本项目由私人投资,用项目建成后的收入来支付项目公司的费用和债务 ;(3) 项目公司必须持有 20% 的股票。项目资金来源依靠股票和贷款筹集。其中,股票 20 亿美元,由银行和承包商持有 2.80 亿美元,由私有机构持有 3.70 亿美元,由公共投资者持有 13.50 亿美元。在 1986 - 1989 年间分 4 次发行。贷款为 83 亿美元,由 209 家国际商业银行提供,其中用于主要设施 68 亿美元,用于备用设施 15 亿美元。政府允许项目公司自由确定通行费,其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的,用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接 ;其他收入来自通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费。政府保证,不允许在 30 年内建设第二个跨越海峡的连接通道。项目公司承担隧道建设的全部风险,并且为造价超支设置了 18 亿美元的备用金。在岸上施工的部分,工程量按一个固定价格合同。隧道则以目标费用为基础。项目公司按实际费用加上目标价值 12.36% 的固定费向承包商支付,该费用估计为 2.5 亿美元。如果隧道在目标价格以下建成,承包商将得到所节约资金的一半 ;如果实际费用或进度超过目标值,承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司。另外,由于不可预见的地质条件或通货膨胀,合同要服从于价格调整。