•　假设　20　公里线路上原先有　4　辆常规燃料“正班车”,日运营里程　280　公里。　•　假设纯电动公交车续驶里程　200　公里,运营间补电　1　~　1.5　小时,可达到日最大运营里程　240　公里;车辆平均时速为　15　~　18　公里　/　小时;首末站充电桩数量充足。　单车日运营里程　一班半车　1　200　公里　一班半车　2　200　公里　一班半车　3　160　公里　一班半车　4　200　公里　一班半车　5　200　公里　一班半车　6　160　公里　单车日运营里程　正班车　1　240　公里　正班车　2　240　公里　正班车　3　240　公里　正班车　4　200　公里　正班车　5　200　公里　郑州　青岛　重庆　杭州　深圳　济南　南京　株洲　宜昌　贵阳　武汉　成都　北京　上海　15%　20%　25%　5%　10%　0　快充型运营　慢充型运营　a.　策略　3:纯电动公交车“一班半”替代示意(假设续驶里程　200　公里)　b.　策略4:纯电动公交车“挖潜”替代示意(假设续驶里程200公里)　纯电动车运营一圈的周转时间　备用车运营一圈的周转时间　终点休息时间　充电时间　工作论文　|　2019年9月|31　做出区分。这对公交企业意味着,纯电动公交车的运营计划需要因　地制宜,根据线路客流、周转时间、车辆续驶里程、充电时间进行　定制,对行业管理部门意味着,应谨慎采用“一刀切”的标准,造　成对纯电动公交车运营效率评估的不公允。　此外,即便同一城市、同一条线路,纯电动公交车的行车计划　也是不断优化的过程,从低效率向高效率不断迭代。如果仅考虑线　路配车数的最小化,同一线路上常见的行车计划策略有以下几种。　策略1(燃电混合):仅“高峰车”和“一班半车”替换　为纯电动公交车,“正班车”采用燃油公交车,即纯电　动公交车与传统燃油公交车混合使用,但对运营计划不　做任何调整。该策略适于早期纯电动公交车推广。　策略2(1∶2替代)　:　所有车全部替换为纯电动公交车,　“正班车”由两辆分别执行“早班车”和“晚班车”纯　电动公交车取代,增加约30%配车数(假设“正班车”　在线路上比例为30%,充电桩充足)。　策略3(一班半):　所有车全部替换为纯电动公交车,　“正班车”行车计划一律调整为“一班半车”制,增加　约15%配车数(假设同上,见图27)。　策略4(挖潜):　所有车全部替换为纯电动公交车,为