扣车模型是一种通过数学建模方式来确定行车调整具体参数的模型,能迅速为故障情况下的列车控制提供指导。2. 1 等站间距线路的扣车模型2. 1. 1 建立扣车模型等站间距线路的扣车模型公式为:N =t 延t 间 - t 旅式中:N———需要扣车的列数;t 延 ———故障延误时间;t 间 ———列车间隔时间;t 旅 ———列车的站间旅行时间。通过数次故障分析可验证,N 与 t 延 是成正比关系的,其关联的系数与所在线路的 t 间 及 t 旅 的差值相关。现以 1 号线为背景来作进一步说明。假设高峰期 1 号线东折返道岔发生故障,预计10 min 钩锁好道岔,恢复行车条件。已知 t 延 为 10min,t 间 为 3 min,T 旅 为 2 min,则由式(1)可得 N =10 列。由计算结果可见,如发生道岔故障,则需10 min才能钩锁好道岔恢复行车条件的情况下,行调需扣停后续的 10 列列车,方能避免载客列车在区间停车。· 9 3 1 ·第 12 期 应用技术 城市轨道交通 研 究2016 年2. 1. 2 扣车模型相关参数的计算载客列车一旦在区间停车,其乘客会发现自己停留在陌生黑暗的隧道内。此时,解锁车门或形成恐慌等事件的发生几率大大提升,因而应尽量避免载客列车在区间停车。建立扣车模型的前提为不考虑载客列车区间停车,即在前方站台出清前,行调不能组织载客列车进入区间。基于此前提,故障情况下必须要对扣车的时间 t 扣 及每列列车在站的停站时间 t 停 进行分析。故障发生后,应在 0 时刻扣停广州东站上行列车;后续第 1 列列车在体西站—体中站上行区间,应在 1 min 内扣停在体中站站台(1 号站台)上行方向;后续第 2 列列车在杨箕站方向上行,应在 2 min内扣停在体西站站台(2 号站台)上行方向;依此类推至后续第 10 列车应在 10 min 内扣停在长寿路站站台(10 号站台)上行方向。如果不按上述要求操作,则列车将载客进入区间,进而造成区间停车。故第 n 列车应在第 n 号站台扣停,其 t 扣,n 为:t 扣,n =t 间 - t( )旅× n因此,广州东站上行方向列车将在站等待 10min;第 1 列列车在体中站(1 号站台)上行方向等待9 min;第 2 列列车在体西站(2 号站台)上行方向等待 8 min;第 5 列列车将在陵园站(5 号站台)上行等待 5 min;依次类推得出第 n 列车在第 n 站台,停车时间 t 停,n 。t 停,n = t 延 - t 扣,n = t 延 -t 间 - t( )旅× n通过扣车模型,可计算出受故障影响的 N、t 扣 及t 停,n ,可为行车决策提供数据参考。2. 2 非等站间距线路的扣车模型连接主城区与郊区的地铁线路站间距离不规律,则其站间旅行时间差别大。