由于动局将上海枢纽的大部分终到客运专线列车都放在了虹桥,特别是沪杭高铁因上海南联络线无限期搁置无法向上海南站疏解客流,导致又一个“朱门酒肉臭,路有冻死骨”的案例,即耗巨资新建的上海南站客流稀疏,而沪杭方向的客流不得不全部到虹桥去乘车,造成了高峰时期虹桥的客流积压。虽然各种营销号借此炒作衬托虹桥的强大承载能力,但是这也从侧面反应了上海枢纽三大铁路客站在始发终到列车分配上的严重失衡,出现了客流的一边倒的异常现象(上海站、上海南站加起来居然都没有虹桥的多)。因此,几次去虹桥火车站(D3022,G86-G7152,G1584)笔者的印象都是:人多、没座位、拥挤。而上次乘坐G1584时(恰逢春运)更是发现中午楼上的各家餐厅已全部爆棚,有些餐厅甚至队伍快要排出店铺,而地面上更是一大堆坐在花坛上或席地而坐的人们,可以说很大程度上折扣了乘车体验。
虽然笔者总体对上海虹桥站没有太多的感觉,且随着全国各种大型高铁站的兴建该站的设计模式也越来越多地被复制而特点被淡化,但是上海虹桥站的接发能力及对上海枢纽高铁线路的整合作用是显著的,一方面大规模的高速场和虹桥动车所确保了各条高铁线路的班次规模、客流承载能力,另一方面解决了沪宁向沪杭的过路车接发问题(虽然沪宁城际联络线与沪昆高铁仅有20道可供互通),不必在到两座市区的断头站换向而占用调度空间,未来沪通铁路实际也将利用虹桥与沪昆高铁跨线,而沪苏湖城际铁路也将从南侧引入上海虹桥站综合场。
出于对虹桥动车所和较大规模的虹桥高速场的依赖,动局目前将大部分客运专线的始发终到放在上海虹桥站,但事实上虹桥火车站在上海市域总体位置偏西,虽然地铁2/10号线大幅度地缩短了该站与市中心来往的时间,但是区位决定了其辐射度非常有限,上海市除闵行、长宁、青浦之外的绝大部分地区去上海站/上海南站的时间都短于去虹桥站的时间,即使选择地铁方案这种差距仍然存在,这造成大部分上海本地出发的旅客不得不为了去虹桥火车站而在路上花费更多的时间,其数量远超过真正受益于虹桥火车站区位优势的旅客,如空铁联运、中转换乘及闵行、青浦、长宁的本地住民。
由于沪昆高铁联络线未能引入上海南站,上海虹桥站必须承担几乎全部相应经由的列车(占虹桥始发列车和客流的一半以上),笔者对此只能表示遗憾,笔者只能更多希望动局对沪宁城际铁路和京沪高铁列车的始发终到比例进行优化,使本地旅客和虹桥受益旅