这套系统的原理是在液压多摩擦片接通系统的基础上再添加电控系统,而我们知道结合电子系统后,汽车可以实现很多无法实现的控制功能,比如主动四驱控制、辅助转向以及四轮动力分配等。
奇骏四驱的YMC动态扭矩控制系统就是依靠车轮的动力分配实现的,这种设定能够带来更好的公路循迹性,特别是过弯的稳定性会更好。另外,全系标配的ESC电子稳定系统,使得汽车具备了轮间电子限滑功能,安定感会更好。
从账面上看,CR-V走的是合理经济路线,奇骏走的是配置操控路线,但以上还不足够说明问题,因为市区行驶最看重的是控制的灵敏度,稍有迟疑就可能产生事故。
在这点上,奇骏无疑走的更远,因其采用的是多片离合器结构(电磁离合器+凸轮),相比液压控制系统,这种结构会更紧凑、更轻、响应速度更快。比如在前桥打滑时,四驱系统扭矩分配的响应时间只需要0.3秒。这带来的好处是,在湿滑的路面上发生打滑时,不会使驾驶者产生惊慌,控制车身更加容易。
另外,通过凸轮结构来压紧主离合器的方式,就好比在电控基础上增加了机械保护,可靠性也会更高。
特别要提一点的是,奇骏车系中所有的四驱车型都配备了城市SUV不常见的HDC陡坡缓降控制系统和HSA上坡起步辅助系统,这两种功能能够帮助我们避免汽车在动力转换时,车轮出现后退、打滑等问题。
越野的魅力,只有开过才能懂
自然的魅力永远不可抵挡,如果屈服于城市的铺装路面,简直就是对SUV天性的抹杀。而且除了情怀之外,具备一定的越野性能也有其现实意义。
如果说CR-V在城市大部分行驶状态下还能与奇骏拼一下,那到了越野情况就完全歇菜了。想要体验奇骏的越野模式,我们可以将排挡旁类似
保时捷卡宴(参数|图片)那样的越野控制旋钮调节到LOCK模式,该模式是针对非铺装路面的设定。
不过不同于理解意义上的锁止,LOCK模式只是把控制电流输出调节到最大状态,如果时速超过40km/h,会自动切换到AUTO自动模式。这么做的目的是在不需要四驱的情况下采用更节油的两驱,最大程度的节约油耗。
不过我们也不太用担心自动切换会影响我们的越野驾驶,一来越野情况下车速通常会很低;二来AUTO自动模式会自行判断系统是否需要切换到四驱。
另外,针对一些特殊路段,奇骏采用的B-LSD电子制动差速锁还是很受用的,当任意车轮出现打滑或者空转时,可以及时将打滑的车轮锁止,转而将动力传输到有附着力的车轮上,帮助车辆在极限路况下实现脱困,这一功能对于对角线车轮打滑(交叉轴路况)以及沙地行驶时会有很大帮助。
通常来说平台会决定一款车的调性,而底盘定位的倾向又会对越野产生明显的影响。这方面奇骏采用的CMF平台因为具备更老辣的SUV底盘,在城市调性上,多少还是沿袭了上一代老奇骏硬朗的越野属性;而这方面CR-V则是向城市化大步迈进,与十代
思域(参数|图片)共用的底盘,城市风味浓厚。
两种不同的风格必然带来结构上的不同,比如奇骏比CR-V在后悬上多了一条上控制臂,这就能更好的提高轮胎定位的稳定性,进而也使得车轮能够承受更大的侧向力。
不过奇骏并不能称上一款重度越野的车型,因为它依然维持了城市SUV的悬架行程,另外前麦弗逊后多连杆结构以及承载式车身也带有浓厚的城市汽车特性,另外重度越野车更加相信的是纯粹的机械机构,而电子控制的绝对力量和可靠性则没有前者大。
所以这更像是一款保留了越野车部分血性的城市SUV,但即使这样,这在主流城市SUV市场中依然是不多见的一款车。
雅斯顿小结
就四驱系统水平而言,奇骏依然还是这个级别中不可多得的多面手,不论是城市驾驶还是越野驾驶,它能带给我们的信心会更足,这得益于它很好的利用了电控和传统机械结构相结合的方式,将汽车调控得更加聪明。而CR-V的重心已然不在四驱系统上,虽然同是适时四驱但感觉只是架着壳子的四驱系统,比如不能实现主动控制就是个头疼的问题。
回到开头的问题,在四驱系统表现上,奇骏可能还不至于胖揍CR-V,但很明显他已经甩了后者一大截。