新中国成立以来,我国的船配产业走的也是总装和配套协调发展的道路。在20世纪50年代初,我国新建了一批关键配套企业(包括6个苏联援助项目)。从1978年开始,我国船舶工业开始了最大规模的技术引进工作。在船配设备领域,我国购买了近50项世界知名船用设备制造技术,包括船用低、中速柴油机,发电机组,起重机械等,在引进技术的基础上相继成功研制部分自主品牌产品,如自主品牌低速机43/82、34/82型机。在国家的大力扶植下,通过从国外引进生产制造技术,船配产业基本满足了当时船舶生产的需求,国产设备的装船率曾达到80%以上。
20世纪90年代以来,我国取消了对技术引进和国产化的优惠政策,除了少数船舶主机企业外,大部分企业的技术引进难以为继、技术更新基本中断,加上前期没有注重消化、吸收和再创新,国内产品的技术水平开始和国际水平拉开差距,国产设备平均装船率到20世纪90年代末仅为30%左右。
21世纪以来,随着我国加入WTO,外资进入中国更为便利,船东(包括国内船东)可直接进行全球采购,国外配套企业更愿意直接在中国投资建厂或合资生产,原先的引进国外技术、国内生产的模式更加难以推行。这期间由于造船市场的繁荣,我国船配产业得到了较快的发展,但更多地体现在生产规模扩大和经营状况好转上,自主品牌产品始终没有打开局面。如今,碰上国际船舶市场长期不景气,国内船配企业也只能在国际大品牌和造船总装企业的“夹缝”中生存,在市场上更是缺少话语权。配套产业逐渐成为我国船舶工业发展最为薄弱的环节。
然而,在判断我国船舶行业产业链是否存在安全问题时,不能仅考虑装备发展是否能满足我国经济社会的需要,还要考虑在遭到较大冲击时,产业是否有能力承受这种冲击。显然,受这种冲击影响最深的往往就是产业发展薄弱环节。所谓维护产业链安全,本质上就是在当前或未来可预见的国家竞争中,使产业具备规避或承受竞争带来的各种经济损失的能力,因此,相对于总装制造,我国船配产业这种自我发展需求更为迫切。
首先,船配产业的发展离不开政府的大力支持。日韩政府的支持对其船配产业发展起到了非常关键的作用。我国的船配产业发展本就严重滞后,政府更有责任调控其发展和运行。目前,人们普遍对配套产业发展心存忧虑,产业整体还处在当前的国际分工体系的低端,依靠产业自身的发展无法获得产业升级所需要的一切要素。在这种情况下,政府的“干预”可能是