为避免此类人为故障,我们在维修过程中一定要严格遵守操　作规程,认真做好维修后的自查工作。　为什么一根软管堵塞能够导致废气涡轮增压系统增压压力不足呢?在排除故障之　后需要弄清故障产生的机理。　产生故障的管路位于机械式空气再循环阀与增压器空气再循环电磁阀之间,主要　起到连接真空的作用。增压器空气再循环电磁阀的　A-C　端只有在发动机超速切断时连　通,此时该阀通电。这也就是说,其它绝大多数正常工况该阀不通电,A-B　端连通,　进气歧管真空度引入到机械式空气再循环阀,控制该阀的开闭。笔者拆下机械式空气　再循环阀,用带真空表的手动真空泵测试该阀,真空度大约　10kpa　时阀门开始打开,　真空度大约　30kpa　时阀门全部打开。这说明,当进气歧管真空度大于　30kpa　即发动机　负荷较小时,机械式空气再循环阀全部打开,增压器被“短路”　,使涡轮增压器保持在　较高的转速,　减小涡轮增压器的　“迟滞”　现象;　当进气歧管真空度大于　10kpa　小于　30kpa　即中等负荷时,机械式空气再循环阀部分打开,随着真空度的变化阀门无极地自动地　改变开度大小,　真空度越小增压器再循环空气量就越少;　当进气歧管真空度小于　10kpa　即车辆转到大负荷工况时,机械式空气再循环阀关闭,及时提高增压压力和发动机充　气系数,满足发动机大负荷需要。　如果机械式空气再循环阀与增压器空气再循环电磁阀之间的管路堵塞,进气歧管　内真空度将不能作用于机械式空气再循环阀,则该阀始终关闭,发动机小负荷时增压　器涡轮转动阻力增大转速将降低,导致急加速时增压压力上升较慢,动力不足。但如　果加速时间较长,等到涡轮转速上升到足够转速,应该对发动机最大功率没有影响。　那么本文前述两车数据流对比为何有差距呢?笔者认为试车路段不够长,恰好赶　在故障车涡轮增压器转速达到正常高转速之前测量完数据,因此该车最大进气量和最　大增压压力都有所降低。另外,故障车实际最大增压压力小于理论最大增压压力,是　电脑根据工况设定了理论增压压力值,因涡轮增压器转速偏低,实际增压压力没有及　时达到理论设定值所导致的。　4　经验总结　奥迪　A4　1.8T　发动机涡轮增压系统的结构原理比较复杂,诊断维修困难,我们在　对同类车型的增压系统进行维修时,应注意如下几个问题:　8　1、　要了解废气涡轮增压系统的组成及工作原理,弄清出每个元器件损坏对系统的　影响,判断故