目前路基稳定性 (1) K29+390~K29+550段,地质情况复杂 ,软基深 分析方法,主要采用数值模拟 J。由于数值模拟工作量 厚,软土层各项工程力学指标差,持力层为倾斜面。对于深 大,过程非常复杂,限制其广泛使用。极限平衡法 .8概念 厚海相软土而言,路堤失稳的风险较大。 简单、操作方便,已经成为边坡稳定性分析的主要方法。对(2) 填筑速率较快,路基沉降速率没有完全稳定,就 于提高路基稳定性,惯用的方法是使用土工织物,但对于海 继续进行路基加载,以K29+500断面为典型断面,路基的 域路基来说,反压护道_9 因其价格便宜、施工方便,在提 荷载一时间一沉降关系曲线如图1所示。且路基失稳前,连 高海域路基稳定性方面,效果明显,因而被广泛用于海域路 续降雨,致使雨水入侵路基,土体趋于饱和,路基 自重增加, 基填筑。本文根据工程实例 ,利用极限平衡理论 ,分析反压 地基承载力降低,这是路基失稳的重要因素之一。 护道在处理路基失稳问题、提高路基稳定性方面的作用。 (3) 地勘资料与实际现场地质情况存在偏差,路基失 1 工程概况 稳后补勘资料比原堪资料揭示的软土层深 1.1m,且持力层 77省道延伸线起点为龙湾上岙 ,连接了温州陆域与洞 为倾斜面。 头县。本项目主线路线36.753km,是浙江省重大工程 ,主要 (4) 设计时潮汐作用对路基的承载能力影响计算不 服务于温州港区、温州半岛工程及洞头县。根据地质及路 足,并没有充分考虑涨退潮对路基产生的渗流作用 ,尤其是 线情况 ,该道路地基处理主要采用堆载预压、塑料排水板、 在大潮时期 ,路基两侧水位差大,路基稳定性不足 浆喷桩、长板短桩 (塑料排水板 +浆喷桩)、预应力混凝土管 (5) 路基两侧反压护道设计宽度过窄、设计高度过 桩等软基处理方式。该工程所经海区潮汐属半 日潮,一昼 低 ,在路基填筑过程中,反压护道出现起拱现象,不能很好 夜两潮,潮高不等现象较明显。本海区内,落潮历时大于涨 的起到防止软弱地基产生剪切、滑移的作用,也是导致路基 潮历时,潮差大,是我国强海潮 区之一。该路段受潮汐影 失稳的重要因素。 响,处于淤积阶段 ,上部为海相淤泥,淤泥厚度 15—20m。中 下部为碎石及粘土互成,底部为风化基岩。 2 原路堤设计方案及软基处理方案 场地原地面高程在2.0~2.5m,路面设计高程约在5.9 ~ 6.3m,平均填筑高度约4.8m,路基边坡坡率 1:2.0,路基 两侧各设宽25m、高2.3m的反压护道,路基平均底宽 105m。 此段软土地基设计采用塑料排水板处理,平均处理深度约 21m,塑料排水板间距 1.3m,按正三角形布置。 图1K29+500荷载一时间一沉降量关系图 3 路基滑移原因分析和处置方案设计 3.1 滑移路段现场情况 3.3 滑移路段处理方案设计 2014年3月7日早上 7点3O分,该路基 K29+390~ 由于路基已经严重变形,塑料排水板已经遭到破坏 ,并K29+550段从路基中桩处出现裂缝,路基左幅整体下滑并 且路基底部以大粒径块石为主,因而路基区域内加固处理 向左侧滑移,路基右侧略有下沉 ,两侧反压护道均 向上拱 难度大。同时,考虑到路基两侧地势开阔,采用加宽加高反 128 低温建筑技术2014年第 10期 (总第 196期) 压护道的措施提高路基稳定性,并且本道路采用三年过度 算,路基两侧水位差取值为3.5m。本次路基稳定性计算采 式路面,可以充分考虑道路的工后沉降。具体方案如下:左用SLIDE软件,按简化毕 肖普法计算路基抗滑安全系数。 侧一级反压护道宽25m,高3.5m,二级反压护道宽25m,高5计算结果分析 2.3m,右侧一级反压护道宽 20m,高3m,二级反压护道宽 运用SLIDE软件,采用简化毕肖普条分法 ,对原路基设 20m,高2.3m。两侧的反压护道均打设塑料排水板,塑料排 计方案以及滑移后路基处理方案分别进行稳定性计算,得 水板的间距为 1.3m,按正三角形布置。 出原路基设计方案的抗滑安全系数为 1.081,如图2所示 , 4 路基稳定性分析 表明原路基设计方案承载力不足。路基滑移后 ,采用加宽、 4.1路基稳定性分析的基本方法 加高反压护道的措施来提高路基稳定性,通过对路堤处理 引起滑坡的根本原因在于土体内部某个面上的剪应力 方案的稳定性分析计算,得出处理方案的路基稳定安全系 达到了它的抗剪强度,稳定平衡遭到破坏。目前边坡稳定 数为 1.752,如图3所示 ,路基有足够的安全储备。这说明, 性分析主要三种方法:极限平衡法、能量法及有限元法。