在伍尔加的版本中,摩西低桥是一件子虚乌有的事情,摩西这位有远见的规划师穿透了时光,看到了新的汽车时代和闲暇时代。
① 参见:Steve Woolgar, Geoff Cooper. Do artefacts have ambivalence? Moses' bridges, Winner's bridges and other urban legends in S &TS.Social Studies of Science, 1999(3): 433-449.
实际上,伍尔加举出的例子不够充分。现在纽约公交汽车N88线路确实从长岛铁路Freeport站可以乘坐,但是它不是沿着摩西低桥的旺托公园路,而是沿着草溪州立公园路(Meadowbrook state Pkwy)前往琼斯海滩。1929年旺托州立公园路修建后,琼斯海滩人数迅速增加。到1932年,纽约又规划建设了草溪州立公园路,两年后竣工的这条新公园路没有像旺托公园路那样的摩西低桥。到了1951年,纽约又修建了罗伯特·摩西海堤公路(Robert Moses Causeway)通往火岛(中间穿过长岛),到达以摩西名字命名的罗伯特·摩西州立公园。所以,今天进入琼斯海滩可以有至少三重选择。换言之,即便存在技术工程的政治性,它也不是绝对固化的,它潜在地有可能通过后续的建设来弥补。
除开温纳摩西低桥的技术政治性版本,还有上述生态版本、制度规定版本、子虚乌有的解构性版本(远见规划师版本)。显然,温纳没有排除这些潜在可能的版本,而是唯一地假定摩西低桥的政治性版本。摩西低桥的政治性版本是一个流行性版本,却是一个值得商榷,缺乏严谨论证和扎实分析的版本。从逻辑分析的角度看,只有排除上述三个版本甚至更多的潜在可能版本,摩西低桥的技术政治性观点才能真正成立。然而在有限的材料限制下,既要排除上述三个版本,甚至还要一一排除无限可能的潜在版本,很难具有现实的可操作性,这是任何学者试图确定唯一的优先解释都会遇到的类似困难。这就是伍尔加认为只存在“解释灵活性”,没有最终结论的原因。换言之,这些解释只是偶然地把摩西低桥与政治性,或者生态性,或者制度规定等因素联系起来,它们之间没有必然的联系。
四、 进一步的反思
摩西低桥的政治性不是一个简单的是或者不是的问题,也不是一个可以轻易地下结论说好或者坏的事情。从1980年温纳提出