排气管烧红现象多为某种原因(燃油 质量差、点火线圈或火花塞故障导致失火、喷油器卡滞导致燃油过浓等等)使 燃油在排气管中燃烧,俗称“后燃”。因此重点检查点火线圈、火花塞和喷油 器,但检查发现均无异常。 使用 X-431PAD 诊断仪读取发动机系统,无历史故障码,热车怠速状态下与正 常车对比动态数据流:故障发动机“相对负荷”为 78%(正常车为 20%左右); “一缸点火提前角”为-36 Grad kW(正常车为 3~10 Grad kW);“平均喷 油脉宽”为 5.8~7.5ms(正常车为 2.7~3.2ms)。结合数据流中的异常信号, 初步怀疑发动机正时系统异常导致点火正时错乱。拆下正时罩盖,确认正时机 构装配无异常,但发现此发动机并非原厂装配状态,VVT 相位器有拆装过的痕 迹。 拆检 VVT 相位器后,发现内转子外缘端的密封片/弹簧片安装位置有 3 个方向 装反(图 1),密封片/弹簧片装反后导致机油无法密封,提前室与延迟室贯通, 造成两个油压室无法建立油压差,怠速工况下进气凸轮轴位置无法正常保持在 最大延迟角度,进气门提前打开。因发动机 ECU 接收到错误信号(进气凸轮轴 信号盘位置、进气温度、压力信号等),发动机 ECU 误认为发动机处于低速大 负荷工况,发动机燃烧出现异常,为平衡此异常工况,ECU 控制并推迟一缸点 火提前角,进而出现发动机滞后燃烧及排气管烧红的异常现象。重新装配相位 器后故障排除。 案例二:长城哈弗 H6 高速行驶有顿车现象 故障现象 一辆长城哈弗 H6,车辆五挡行驶车速在 110km/h 时,明显可以感觉到动力突 然消失,同时增压器工作的声音消失,间隔几秒钟后恢复动力,如此往复。使 用低挡位进行路试,发现发动机转速达到 3 000r/min 左右时,也会出现同样 的故障。 故障诊断与排除 接车后使用检测仪读取故障码,故障码为:P0234,增压压力过高。在车辆路 试时使用检测仪对增压器(图 2)数据流进行查看,发现故障出现时进气压力 从 200kPa 左右迅速下降至 100kPa 左右。将万用表打到欧姆档,测量增压压 力控制阀电阻为 24Ω 左右(正常阻值为 24±2Ω),排除增压压力控制阀故障。 检查进气旁通阀及相关连接管路未发现堵塞现象。怀疑增压器泄压机构出现异 常,导致增压器不能正常泄压,检查废气旁通阀推杆并无卡滞现象。 对增压压力控制阀的连接管路进行仔细检查,退掉连接管路外部的防护层,发 现胶管上有一个针眼大的小孔(图 3),更换此连接管后试车,故障彻底排除。 维修小结 若增压压力控制阀与稳压器连接管路处破裂,直接导致废气阀门不能按照要求 正常打开进行泄压,增压压力不断升高。当发动机燃烧后废气压力克服废气阀 门开启阻力时,废气阀门瞬间开启进行泄压,发动机动力下降,废气压力变小, 此时阀门关闭,发动机重新恢复动力,因此车辆在急加速行驶过程中会出现瞬 间动力下降的情况。 ECU 连续 3 个驾驶循环(启动成功后 5 秒算 1 个驾驶循环)均检测到增压压力 过高,点亮 MIL 灯;连续 3 个驾驶循环均检测到故障已修复,熄灭 MIL 灯; 连续无故障 40 次暖机循环后故障删除。 专家点评 —— 焦建刚 第一篇文章作者的维修过程,包括前面分析的发动机怠速不稳、排气管烧红的 原因推测均没有问题,但作者在发现发动机 VVT 装置内部安装不正确后所做的 分析,我认为存在极大的不妥。我们先看作者所述“因发动机 ECU 接收到错误 信号(进气凸轮轴信号盘位置、进气温度、压力信号等),发动机 ECU 误认为 发动机处于低速大负荷工况,发动机燃烧出现异常,为平衡此异常工况,ECU 控制并推迟一缸点火提前角,进而出现发动机滞后燃烧及排气管烧红的异常现 象”,这其中作者谈到 ECU 接收到错误信号,这肯定是没有问题的,因为 VVT 装置内部的安装错误,导致其无法使凸轮轴在怠速时保持在最大延迟状态, 此时凸轮轴的位置应该是处于向提前的方向移动,电脑接收到的信号,肯定是 凸轮轴的位置处于提前的位置信号。但发动机怠速不稳、排气管烧红是因为发 动机电脑接收到几个错误的信号就会如此吗?答案显然是否定的,发动机电脑 现在都带有判断曲轴与凸轮轴位置信号的功能,即使出现凸轮轴传感器位置信 号偏差,也不会导致排气管烧红的,至少从理论上作者解释的不够令人信服。 真正的原因我想应该是这样的:由于 VVT 装置的机械故障,导致凸轮轴向提前 方向移动,进气门提前打开(发动机结构先按照单进气 VVT 系统分析)。大家 知道,在怠速时进气门提前打开的时刻过早的话,将导致发动机进排气门重叠 角过大,进气歧管压力降低,这直接影响发动机怠速时的稳定性,严重时发动 机会由于混合汽稀释太多导致熄火。发动机电脑为了防止发动机熄火,不得不 提高进气量来平衡发动机怠速的转速,而此时由于燃烧效率不高,进入汽缸的 混合汽(参杂有大量废气)做的功也不高,从数据流上会显示较大的发动机负 荷信号,由于进气量大,所以喷油器的燃油喷射时间也随之升高(平均喷油脉 宽为 5.8~7.5ms)。作者没有列出此时的节气门开度信号,但可以确定的是: 此时的节气门开度一定远远大于正常怠速时的开度,否则就无法补偿发动机怠 速转速的下降量。 由于在怠速时有大量的混合汽进入汽缸,并且其燃烧速度远低于正常速度,这 导致燃烧会一直持续到排气阶段,造成排气温度过高。再加上混合汽稀释导致 进气歧管压力的降低,电脑会误认为发动机处于