关于起火,我们大部分飞行手册都讲得不是非常细,主要原因一是因为火灾形式千变万化,并没有一个统一的模式;二是其实火灾的影响远远比我们大部分人的想象要严重的多得多!
我写过很多这方面的文章,比如所谓的黄金90秒、30分钟,实际上是根本不存在的事!
昨天凌晨5点在香港机场452号停机位附近,一个即将要装上飞机货板起火。
幸好是没有装上飞机!要是装上飞机,飞机报废是肯定的,如果飞机起飞了,基本上凶多吉少了!
机场消防人员到场之后,花了40分钟才将大火浇灭。一共有3个货板的货物被烧毁。
这些货物是即将装上香港货运航空一架空客330 飞机,计划于凌晨6点25分飞往泰国曼谷的货运航班。
根据香港文汇报报道:从事后散落的残留来看,待运货物为手机。
香港货运航空公司已立即宣布禁运相关公司的货品以及该品牌的手机,以调查起火源原因。
以下内容原文写于多年前,经过几次修改之后,再次发出,主要是帮助飞行技术人员对飞机失火的规章和技术的解释,仅供参考。
返航vs迫降、就近着陆vs立即着陆、90秒vs30分钟、去氧vs供氧、旅客怎么办?飞行员要考虑什么?
来源于网网络
2019年8月27日下午,一架计划执行北京至东京的空客330飞机,疑似因为货舱着火,导致飞机受损,所幸飞机还在地面,刚刚组织上客,经过全力扑灭,火势得到了控制,没有人员伤亡的报道。
火、火、火
近几年来几起典型飞机火灾:
2020年7月22日,埃塞航空一架机龄只有5年的波音777货机在浦东机场失火,从来看飞机已报废。
2019年5月,俄罗斯一架飞机着陆后起火,导致41人遇难。
2018年1月一架340飞机在法兰克福被拖车引燃
2016年10月:美国航空公司一架767因右发着火引起飞机着火,
2016年6月27日,新加坡航空777着陆后因飞机燃油泄漏导致飞机机翼着火。
2007年8月20日中华航空737飞机在冲绳因燃油泄漏导致飞机烧毁;
1980年8月19日,一架L1011三叉戟飞机起飞后货舱着火,虽然成功返航,但是因为没有紧急撤离,机上301人全部遇难。
而在空中发生的失火,往往是灾难性的。
据统计,商业飞行中,至少有49起比较严重的,造成严重事件或者事故的飞机空中失火案例:
典型和大家熟知的案例是1998年9月2日瑞士航空MD11电子舱过载失火空难;2002年5月7日MD82大连乘客纵火空难;2010年9月3号UPS747飞机在阿联酋的(怀疑锂电)着火空难;2011年7月28日,韩亚航空的747飞机在济州岛因为飞机上货物(怀疑大量锂电)着火空难……
飞机的癌症
从飞机设计本身的角度,所有关键系统都有足够的冗余度,也就是说,即使一个关键系统故障了,也会有备用的或者应急的系统作为补充,不至于因为关键系统失效导致飞机失事。所有关键系统以及备份或者应急系统同时失效的概率已经非常小了,可以认为几乎不可能发生。
但是唯独火灾,由于火源的不确定性,着火的激烈程度的不确定性,对于预防和灭火都是很复杂的。火灾往往都是灾难性的。
这也是为什么乘坐飞机对火源的控制为什么这么严格的原因。
飞机的适航要求
对于运输类飞机,飞机能不能飞行,适航的要求是这样的:
对于有人员的内舱:
对于没有人员的货舱和行李舱:
什么是ABCE级货舱?
灭火