1951年春,中央确定在长春兴建第一汽车制造厂,从此开始了轰轰烈烈的筹建工作。1953年的一天,当时在东北计委工作、兼任东北财经学院院长的饶斌,被一汽的建设热潮深深吸引了。他很羡慕在基层实实在在干事业的人,于是向东北局提出去一汽工作的申请,东北局同意了,但要请示中央。
政治局讨论这项任命时,毛泽东曾问:饶斌是在哈尔滨市当过市长的那个白面书生吗?当时列席政治局会议的段君毅(时任一机部副部长)回答:是,毛泽东又问:他厉害吗?熟悉饶斌的同志回答:还可以。任命就这样被通过了。
1952年12月,第一机械工业部任命饶斌为第一汽车制造厂厂长。后来的事实证明,“白面书生”饶斌不仅懂汽车工业建设和管理,也是亲历亲为的实干家。
从解放到红旗
1953年7月15日,第一汽车厂奠基典礼在长春市举行。饶斌把第一锨黑土抛向由毛主席亲笔题写的奠基石。一汽正式动工兴建。
虽是半路出家,但饶斌领导一汽仅用三年时间就在长春市南郊一片荒野上建起一座汽车城。
1956年7月13日,第一辆解放牌4吨载货汽车正式下线,结束了我国不能制造汽车的历史。
1958年2月,毛主席在视察一汽时,向工人们提出“什么时候能坐上我们自己造的小轿车?”
于是饶斌率全厂职工誓师奋战,几个月之后,一汽试制出了东风牌轿车,作为党的“八大”献礼车。
1958年5月21日,饶斌开着“东风”轿车驶进中南海,毛泽东高兴地说:“我终于坐上了自己造的小汽车了。”
彼时的“东风”轿车其实只是一辆仿制设计的轿车,随后,饶斌接受了中央下达的生产红旗轿车的任务。
在分析了多种国外样车之后,饶斌和同事们最后决定参考美国克莱斯勒公司1955年生产的C69轿车进行试制。经过不分昼夜、争分夺秒的工作,1958年7月,第一辆“红旗”CA72高级轿车成功试制出来了。这辆车堪称中国汽车工业史上的珍品。
1959年,一汽组建“红旗”车间,正式进行新一轮“红旗”高级轿车的设计和试制,并形成小批量的生产能力。
1959年底,中央决定调饶斌任第一机械工业部副部长兼汽车局局长。此时距离饶斌初到一汽,已是整整7个年头。7年间,一汽从无到有,已初步形成一个以载货汽车为主的现代化汽车制造和科研基地。1959年生产汽车16469辆。建成后的一汽,全部建筑和安装工程鉴定为“良”,是当时中国汽车工业第一座最现代化的汽车工厂。
风雨中造二汽
1960年回京任职的饶斌,在几年之后迎来了他人生中又一次重大转折,一个看上去并不陌生的任务:建设第二汽车制造厂。
作为一汽的创建人,二汽的重大使命再一次落在了饶斌的肩上。此时是1964年,正是山雨欲来的年代。饶斌似乎已经预感到,眼前的二汽建设之路势必更多风雨。
从1964年到1978年,饶斌为建设第二汽车厂整整奋斗了14个年头,而且多是在动乱的“文革”岁月。在特定的历史条件下,整个建设工作受到了极大的干扰,这也是他一生中最为艰难的一段岁月。
筹办二汽之初,饶斌经常夹个棕色大皮包,到处奔波,因此常被戏称为“皮包公司”。饶斌在与郭力、孟少农、陈祖涛等二汽主要领导讨论二汽的建厂方案时,一致认为,应该向汽车工业发达国家学习,搞专业化生产。饶斌提出的具体方法是“聚宝”,即“聚”全国机械汽车行业之“宝”,用“老厂包建新厂”的办法,进行设计和建设,这个建厂思路得到了国务院领导的肯定。
饶斌原是一汽厂长,因此,二汽建设要依靠一汽,这是饶斌一开始就树立的思想。1965年,一汽成立支援二汽办公室,投入很大力量帮助二汽建设,成为二汽建设的主力和支柱力量。
1967年4月,二汽在十堰的炉子沟举行了开工典礼,然而因为“文革”的冲击,工厂建设并没有随即展开。
在那段特殊年代里,饶斌一边应对造反派的隔离审查,一边竭尽全力为二汽建设操劳。
1969年9月,毛泽东主席在视察湖北时说:“饶斌是有专长的人,如果没有什么大问题,应该让他出来工作。”不久,饶斌被解除审查,回到二汽建设总指挥部工作。
1975年上半年,全国形势好转,饶斌带领二汽人认真进行整顿,克服重重困难,于当年6月,建成了二汽两吨半越野车生产阵地并顺利投产。
1975年7月1日,饶斌亲自开着第一辆2.5吨东风卡车驶下生产线。为了这一天,饶斌和二汽的干部职工们已经艰难跋涉了10多年。
1978年,二汽提前7天超额完成年产3000辆汽车的任务,完成总产值1.7亿多元,作为中国第二个汽车工业基地的二汽人终于结束了吃国家基建饭的历史。
一个新的时代来到了。
1979年元月,饶斌调任第一机械部部长兼汽车总局局长,离开了他奋斗14年的二汽。此时,他已是年近古稀的老人。
心系轿车梦
“上海轿车项目是饶斌晚年最关心的项目。”饶斌夫人张矛说。
张矛在撰写《饶斌传记》时,不断地回忆起古稀之年的饶斌,她能感受到他那颗急于振兴中国汽车的心在跳动。
改革开放之初,国门打开之后,时任机械部部长的饶斌意识到中国汽车与国外的差距已经成为经济发展滞后的瓶颈。当时,邓小平同意引进汽车合资项目,饶斌建议由上海承担。经过60多轮谈判,基本上确定与德国大众合作15万辆的项目,因为只有他们愿意提供1982年投产的桑塔纳新车。
饶斌旗帜鲜明地支持上海的轿车项目,驳斥了来自各方面的非议。对于上海的合资项目,饶斌说得很透彻:“把上海桑塔纳作为改造上海牌轿车的项目,是为小轿车发展铺基垫路的项目。”他认为发展轿车业是中国汽车工业又一次艰难的创业,亦是一次思想观念的深层次转变。
业界认为饶斌在改革开放期间的最大贡献是敢于以上海作为探索中国轿车发展的“试验田”,不仅显示了战略家的眼光,还有丰富的对行业发展的谋略,其启示意义在于通过国产化改造了零部件行业,为中国汽车工业的转型(从卡车生产为主转向以轿车生产为主)打下了扎实的基础,从而为中国汽车工业重心的战略转移提供了信心。
然而回到1979年,当时这个项目差点就黄了。
那时正值国民经济调整,原定的大项目都要下,其中就包括上海轿车合资谈判项目。饶斌坚持上海轿车项目不能放弃。与此同时,德国大众也认为在华投资风险太大,决定停掉合资项目。是饶斌挽救了这个合资项目。他在当时写给大众董事长哈恩的一封信中,回答了哈恩的三个问题:限制轿车进口、合资企业在中国的地位、外汇问题。饶斌的及时回应拯救了上海桑塔纳项目。
为表示国家对上海大众合资项目的支持,在中外双方合资谈判成功签字的前夕,饶斌代表中国汽车工业总公司表示同意参股,此举彻底打消了德方最后的顾虑。
此后,德国大众作为上海大众项目的“探索成果”也在遍地开花,被作为一种发展模式写进了历史。
晚年的饶斌继续探索着中国汽车工业的腾飞之路,在他主持中国汽车工业公司工作期间,提出了汽车工业调整改组和发展规划方案,组织引进先进技术,加速产品转型,结束了汽车产品几十年一贯制的历史。
德国大众前董事长哈恩如此评价饶斌:“他是一位能站在历史高度上看问题的战略家。”