3号线自西向东北由长江日报路进入建设大道走行,7号线自西南向东由建设大道进入澳门路走行,6号线自东南向西北横穿建设大道,沿香港路走行。三线交汇于建设大道与香港路交叉口,形成三线集中换乘。
3、7号线线路均各自上下叠置,重合形成叠错岛式站台型式。3号线小里程端为曲线段,受高层建筑物限制,曲线半径为300 m;7号线大里程端为曲线段,受高层建筑物限制,大里程端左、右线曲线半径分别为350、340 m。两线路曲线半径基本已至极限,几无富余调整空间,形成两线水平间距仅为18.6 m,直线重合段仅长68.7 m;而6号线则采用侧式站台型式,线路间距7.8 m。上述因素导致车站设计条件恶劣,换乘形式的选择和站内楼扶梯布置均受到较大影响。同时,3、6、7号线车辆编组分别为6B、6A和8A,各线运能和站台长度也不同,又无形中加大了设计的难度。线站位条件示意见图1。
图1 线站位条件示意
2.2 大型控制性管线的制约
车站所处站位地下管线密集,大型排水箱涵众多。沿建设大道方向有2根5.2 m×3.0 m的黄孝河排水箱涵,埋深5.7 m;沿香港路方向有1根3.0 m×2.0 m排水箱涵,埋深4.7 m。3根箱涵对车站埋深、车站布局、车站施工方法及交通疏解等均有重大影响。
2.3 换乘设计客流量大
本站整体设计客流量大,随着轨道交通线网的逐渐完善,换乘客流占总客流量的比例呈上升趋势,远期全日换乘客流量占站点集散客流量比例超过50%,6号线远期晚高峰换乘客流量占站点客流集散量的比例甚至达到71.72%。如何根据本站设计客流量和换乘客流量大的特点,高效合理的组织客流,选择安全便捷的换乘方式是车站设计的难点[2]。各线预测客流及超高峰系数见表1~表3,预测换乘客流见表4。
表1 3号线远期高峰小时预测客流及超高峰系数 人/h
站名预测客流下行上行上车下车通过量上车下车通过量超高峰系数香港路站16489425618151057426567762352131.3
表2 6号线远期高峰小时预测客流及超高峰系数 人/h
站名预测客流下行上行上车下车通过量上车下车通过量超高峰系数香港路站279522258534314746161724179294701.3
表3 7号线远期高峰小时预测客流及超高峰系数 人/h
站名预测客流下行上行上