不过时代不同了,电子助力转向系统的加入,让过去那些最为直接的感受变淡了很多,快感依旧,以及可靠的抓地力和精准的回馈。它通过软件模拟替代了原先液压或转向齿条的松垮感,它让发动机变得更有效率,并且减轻重量,可就是价格惊人。
当我开着Evora S,沿着Caesars Head下山路追逐911时,我一次次地被前车弯中的抓地力所震惊。911硕大的身躯在我的挡风玻璃里占满了整个视野,而同样的角度,科尔维特的尺寸顶多算是风冷时代的911。
当我已经对出弯变得麻木起来时,终于盼来了直道,这时911就像火箭一样弹射而出。牵引力控制系统关闭后的305毫米后轮时时会带出一缕青烟,这是后置发动机的典型特征。每次直线冲刺,两车的间距都会被拉大,即便是重量更轻,以及机械增压的加持,Evora在加速上仍比不过保时捷。
当我们一路追逐来到山脚,并开始折返而上时,我数次在弯中封住Evora的路线,不知疲惫的制动和稳如泰山的前轮抓地力是其领先的有力保障。当我的驾驶更为激烈时,车头开始变得有导向性,让我感觉是在我的允许下,在我自己的意愿下更正自己的错误。找不到更容易的事情了,谁都能把它开得很快,稍有基础,便可驾驭如飞。
在卡罗来纳塞车公园,我们竟然发现可以用保时捷完成难以置信的高速漂移。用油门突破后轮抓地力来实现漂移,这曾是911粉丝们能体会到的最后乐趣,如今都已经变成常规项目了。我猜想下一代车型,估计会设计一个按钮来完成漂移,并且当你的副驾驶颤栗不已时,你可以淡定地给你的经纪人打电话。
这不是保时捷第一次把速度与方便驾驶合为一体了。他们曾在928上做过第一次尝试,配备一台前置水冷V8发动机,从1978年一直生产到1995年。这辆车曾经被认为是911的替代品,而市售车型也通常是自动挡车型。保时捷的顾客并不能完全地接受它,这迫使公司放弃这个念头,并且继续改进911。
在经过400公里驾驶后,PDK带给我们无与伦比的体验和几乎无法察觉的换挡。928的身影不时出现在我脑子里,仿佛那辆绝妙的大型保时捷用今天的科技手法得到回归:无暇的内饰细节,与很多德国车型保持同等水平的车载通信设备,选装的Burmester音响系统,让你感觉如同Vladimir Ashkenazy在亲自为你演出一首Rachmaninoff的交响曲。