关于扭力梁式的优点已经解释完毕,下面看一看缺点。
扭力梁的承载承载能力确实强一些,相比活结“锚点”固定在车架上,只能依靠螺旋弹簧或空气气囊支撑的独立悬架,其扭力梁体是具备一定抗扭和承载能力的。但也正因为这条钢梁的抗扭极限过低,所以仅仅依靠可以活动的摆臂与螺旋支撑则会降低压缩行程;白话一些的解释则为螺旋被压缩到一定程度后,以及扭力梁扭转到一定程度后则会达到梁的扭转极限,此时扭力梁为成为“杠杆”,下面请看扭力梁的扭转状态。
假设场景:车辆在崎岖路面低速驾驶,此时路面凸起撑起了右侧车轮;此时摆臂与螺旋被撑起(压缩)并扭转扭力梁,扭力梁达到了扭转极限之后怎么办呢?车身唯一的应对方式则是右侧被撑起,因为梁体与螺旋减震器都已经达到极限了,凸起的路面必然会抬起。也就是说扭力梁的螺旋压缩行程极限受到扭力梁限制,侧倾很难控制;这种结构对于在城市道路行驶的轿车还是可以使用的,但对于会在崎岖路面驾驶的SUV而言则是很差的选择,因为严重的侧倾会提升车辆侧翻的概率。
以上是扭力梁的第一个缺点,第二个缺点才是“杠杆”状态的影响。同样按照假设场景设想,右侧被抬起的过程中扭力梁无法再扭转,此时梁体成为了刚性的杠杆;右侧抬起则会则翘起左侧的轮胎,而的状态本是以胎冠大面积与地面接触,被翘起后则会出现外侧边缘主要与地面接触,中间与内侧部分会被扭力梁翘起与地面分离。
前驱车在这种状态下会造成左侧接地面过小,在重心偏移后左侧重压下大幅压缩;此时很有可能出现侧壁被挤压损坏,或者轮毂直接磕碰到地面导致损害。这是很多前驱扭力梁很容易有磕碰伤,或者后侧壁老化速度更快的原因。
后驱车在相同的状态下会造成的更加严重损坏,同时会降低通过能力(打滑)。前驱车的后轮是从动轮,被前轮拉着走并不会高转运行加速磨损或磕碰;但后驱车的后轮是动力输出轮,此时与地面的接触面降低则必然更容易打滑,打滑的高转速运行过程中则会导致损坏的加速。很多后驱整体桥的或轻客,其装备的铁存在明显并线不乏这一原因导致。
说明:的结构特点与扭力梁类似,区别是不能扭转变形,但也是讲两侧固定在刚性的硬桥上;其次则是后驱车会主要选择集成传动牙包的,而使用扭力梁加后轮驱动则会有复杂一些的传动结构,也会增加后桥部分的故障率。好在扭力梁后驱车已经悉数停产,比如神奇的大7与诡异的维特拉。
知识点:扭力梁或有一种方式可以一定程度解决