全面降速,实际上相当于关闭了一个“景区”(而且是个口碑不太好的景区),把磁浮列车的定位从“交通玩具”调整成“交通工具”。其实就算没有疫情、就算所有班次都不降速,体验客流也会逐年下降,毕竟它既不是过山车也不是按摩椅,多数观光客坐一次就够了。所以,要想从长计议,还是要把它当成交通工具而不是交通玩具来考虑。
上海磁浮客流低迷的主要原因是票价高,偏离大众化公共交通工具的定位,全程30 km的线路票价50元,优惠票40元(大部分乘客购买的是优惠票),特别是还有地铁2号线这个强有力的竞争对手,从浦东机场到龙阳路只要6元。既然磁悬浮无论定价多少钱都是巨亏,我觉得不妨大幅降价,起码多拉一些人,给地铁2号线分担压力。如果票价降到20元甚至更低,磁浮列车以其速度和舒适度方面的优势还是能吸引不少客流的,客流提高一倍以上绝对没有问题,这样还能少亏一点。
上海磁浮的另一个缺憾是只能到龙阳路,大部分乘客仍需换乘其他交通工具才能到达目的地,因此宁可直接乘坐地铁或者机场大巴、出租车。该线路早年有延长到虹桥及杭州的规划,但希望早已破灭,且不说亏多少钱,光是民意这一关就过不去,上海人民早已对磁悬浮产生抗体(现有的这段线路就是疫苗),延长只会既赔钱又挨骂。(最近沪杭磁浮又被拿出来炒冷饭了,即使虹桥-杭州这段有1%的希望建成,龙阳路-虹桥这段也没有希望。)要想堵住这个烧钱的无底洞,大概唯一的选择就是拆掉了,据说有关部门也早想把它拆掉。如果拆掉,我建议利用其线位修建轮轨线路,而且一定要延长进市中心,最好到虹桥,以弥补上海两个机场都没有进城快线的遗憾。我YY的走向是:浦东沿世纪大道下面走(世纪大道的宽度应该还能再塞下两条轨道),沿途只设世纪大道和陆家嘴两站;浦西设人民广场和徐家汇两站,然后直接开到虹桥,具体走向我就不规划了,反正地铁不一定沿着马路走。该梦想如能实现,这将绝对是上海的一条黄金轨道交通线路,一定要使用快速、大容量的列车,至少应达到北京地铁大兴机场线的水平。
上海磁浮本来就是一条试验性质的线路,在这么短的线路上,高速磁浮列车不可能发挥出速度优势,更不可能赢利,它一定程度上是当年京沪高铁轮轨磁浮之争时磁浮派盖出的“样板间”。现在争论早已尘埃落定,京沪高铁已经通车多年,全国建成了庞大的轮轨式高铁网,这个“样板间”的使命早就结束了,这么看的话拆了也并不怎么可惜。(当年轮轨派也盖了样板间,就是秦沈客运专线和“中华之星”高速动车组列车,虽然轮轨派赢了,但“中华之星”也是个失败的试验品,2006年就低调退役了。)
去年有新闻称,最高时速可达600 km/h的磁悬浮试验样车在青岛下线。搞技术储备不是坏事,但有能力制造不等于造出来有市场。就好比人类能制造超音速客机,但自从2003年协和式客机退役之后,世界至今不再有商业运营的超音速客机,因为多数人坐不起,以及2000年的空难导致一些富人也因为惜命而不敢坐了。高速磁浮再怎么国产化,成本也比轮轨高铁高得多,必然面临距离短了拼不过高铁、距离长了拼不过飞机的尴尬,除非成本方面出现大的突破,否则可能只有在将来石油资源枯竭之后才有生存空间。
世界第一条较长距离的高速磁悬浮铁路——日本中央新干线已经开工,东京-名古屋段计划2027年开通,名古屋-大阪段计划2037年完工。与之竞争的东海道新干线可能是现在全球最赚钱的高铁,从东京到名古屋342 km(运价里程366 km),最高时速285 km/h,普通指定席(相当于二等座)票价11090日元(约合RMB 735元),平均费率约2元/km(是中国大部分G字头列车(约0.46元/km)的4倍多),而且列车班次密集、上座率很高。中央新干线的票价即使只比东海道新干线稍高,也远不是现阶段的中国旅客能够承受的。而且日本也不敢说中央新干线能够赢利。
除了速度快,磁浮列车相比轮轨列车另外的优势是爬坡能力强,并且能适应更小的曲线半径。因此,将来磁悬浮技术或许可以在某些地质条件恶劣的地区找到生存空间,例如川藏线、滇藏线。那些线路如果选择使用磁悬浮,土建难度会低得多,全线的综合成本有可能低于轮轨铁路。不过这目前还只是一个梦想,国家还没那个财力,现有的磁悬浮技术也满足不了要求,川藏线已经确定使用轮轨。
参考^微博文章《永远错失还是短暂降速?上海磁浮的世界第一速还能回来吗?》