华为智能驾驶领域的布局,主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统,第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus,通过开放合作的方式,加速智能驾驶的落地。
智能座舱领域,则主要基于手机的鸿蒙生态,打造车机版的操作系统HOS,从而构建整个智能座舱的生态。
华为智能车云服务,则是基于大数据和AI能力,向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。
2020年10月底,华为发布了HI品牌,以智能汽车增量部件供应商的身份,与车企进行合作。
华为将以“Huawei Inside”(HI)模式为车企提供软硬件,但是只有搭载了华为ADS自动驾驶系统的车型才会在车身上有“HI”的标志。
自动驾驶轻松干掉特斯拉?
4月17日晚,第一款装有华为HI标识的量产车ARCFOX极狐阿尔法S 华为HI版正式亮相,并开启预售。
极狐阿尔法S 华为HI版最为突出的亮点,是搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。
按照官方的说法,这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统,采用了以终为始的设计思路,以L4级自动驾驶架构为基础,构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。
在硬件方面,阿尔法S华为HI版将是首个搭载量产激光雷达的智能汽车。具体而言,包括3 个激光雷达、13 个摄像头、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达。此外,阿尔法S华为HI版搭载的超级中央超算ADCSC,可支持400TOPS/800TOPS两档算力。
华为方面表示,ARCFOX 阿尔法S可以实现市区1000公里无干预的自动驾驶。
智能座舱方面上,阿尔法S 华为HI版首次搭载鸿蒙OS智能互联系统,将使用麒麟990A座舱芯片。
从产品的定价来看,阿尔法S补贴后的售价为 25.19 万元- 34.49 万元。有华为 ADS 高速公路自动驾驶功能的基础版售价 38.89 万元,搭载华为 ADS 完整自动驾驶(含城区、高速、代客泊车等)功能的高阶版售价42.99 万元。
从定价区间来看,特斯拉搭载增强版自动辅助驾驶功能价格为32000元,完全自动驾驶的FSD售价64000元。也就是说,华为的这套自动驾驶解决方案的价格,略高于特斯拉的价格。其中一个重要的原因是,阿尔法S华为HI版打造了3个激光雷达。
“今年是高等级自动驾驶的元年。”4月17日,北汽蓝谷董事长刘宇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
根据此前流传的媒体试乘视频,新车在自动驾驶体验上可圈可点。不过,由于高精地图的精准绘制仍然需要较长的时间,自动驾驶从测试区走向普通大众的生活仍然有一段距离。
据透露,北上广深的车主将可以率先享受到这套自动驾驶系统,随后将陆续覆盖主要的一二线城市。
值得注意的是,国内自动驾驶法律法规目前仍需要进一步完善,自动驾驶能否在城区广泛使用、发生事故后权责如何明确,在实际场景中都存在一些问题。
但是,对于华为宣称的高级别自动驾驶,业内也有不同的声音。由于新车还未真正的全面量产,需要等到今年4季度才能交付。今年上海车展期间,有多位业内人士对记者表示,实车能够搭载多少华为目前宣传的内容和功能,还是一个未知数。
4月19日,小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时表示,很多自动驾驶L4软件公司也在做类似的体系,并且在去年或前年已经做到了。但是华为比较强,有一套硬件体系、生态,这是华为前进的巨大助力。
某汽车零部件企业高层对21世纪经济报道记者表示,虽然华为的确厉害,但宣传更加厉害,希望他们能把极狐阿尔法S这款车上量产的问题尽早解决。
“现在市场上可以看到号称L4的全自动驾驶,人可以不介入或者很少干预。这部分的Demo有很多,做的公司也有很多,但要谈到真正的L4,要从量产级别考虑,各家还有很长的路要走。”4月19日,博世中国副总裁徐大全接受21世纪经济报道记者采访时表示。
在徐大全看来,现在应该可以说是进入了L2+时代,而不需要安全员坐在车上,那时候的L4才是真正的L4。
现阶段来说,可以实现的只有代客泊车。但这一技术,目前已经有多家企业可以实现。比如,博世AVP自动代客泊车方案,是真正全球第一个获得政府认可的SAE-L4级别的自动驾驶技术,但这完全是低速的,并且是在停车场使用。
华为ADS虽然声称可以实现城区1000公里的无干预自动驾驶,但由于此前流传的视频来自于测试道路路线,在这种环境下,对于路况和环境数据有着更好的积累,在现阶段的技术上实现并不难。但是,未来想要在范围更广的道路上行驶,在技术上还存在难度,并且也要面临法律法规的限制。
“AI模型的必要前提之一是数据,华为的数据从何而来的?要气死百度,Waymo吗?”对于华为声称能够快速将自动驾驶量产,有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时发出质疑。
有观点认为,华为有底层芯片硬件技术,但算法数据积累未必优先。
“数据非常重要,但是基于Coner case(极端案例)的核心数据才是最重要的。”4月18日,华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。
目前,对于华为更加重要的是通过高精地图的采集,来支撑起ADS的实际应用。
华为已经取得了高精地图采集的资质。据王军透露,华为初步的计划是,今年采集完北上广深四个大城市,明年再扩大到十几个大城市,每三个月就会迭代再增加几个城市。华为最终的目标是希望能够完成全国高精地图的采集,支撑其在全国范围内自动驾驶车辆的运营。
华为的队友与对手
目前,华为智能汽车的业务以两种方式为主。更多的情况下,华为采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式,另外一种则是与车企深度捆绑的华为inside模式。
王军告诉21世纪经济报道记者,华为inside模式的本质就是,从整车定义的时候联合设计、联合开发,双方团队融合在一起,联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI。
目前,华为有三个最重要的合作伙伴——北汽、长安、广汽。
“采用这种模式,能够充分发挥双方的优势,华为零部件全部用进去,车厂具备整车定义、造型、整车的制造能力,双方强强联合,能够真正打造出一部好车。”王军表示。
从整个华为汽车业务的布局来看,华为ADS全栈自动驾驶解决方案是最重要的核心。
站在北汽、长安、广汽的角度来看,与华为的合作,能够发挥双方的优势,弥补自身在智能汽车软件实力上的不足。
不过,从目前的行业发展来看,奔驰、大众等大多数国外车企仍然选择联手博世等传统的零部件企业进行自动驾驶技术的开发,特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车等造车新势力则是更为坚定的自研派。
这是由于车企将自动驾驶技术视作未来核心的差异化竞争点,而不希望将话语权让给科技公司。
4月19日,蔚来汽车董事长李斌在上海车展接受媒体采访时强调,凡是软件蔚来一定要自研,靠合作获得不了体系能力。
“我们也会和别人合作,但是核心的东西肯定要自己做,就像全世界手机公司赚的钱加起来都没有苹果一家多,是因为苹果体验最好。所以,一体化的研发是很重要的。”李斌说。
小鹏汽车董事长何小鹏同样认为,与华为合作是不错,但是基于长线发展,更加看好软硬件合体。
对于极狐将自动驾驶全栈能力交给华为,何小鹏直言“这种模式我以前在UC做过,后来死得很惨。”
2021上海车展期间,有车企人士对21世纪经济报道记者表示,与华为合作的巨大风险在于,在目前的这种合作情况下,数据是共享的,而数据其实是未来智能汽车的核心。从体量上来看,华为可能会掌握众多数据,而一家车企可能只会掌握自己的数据。
另外,值得注意的是,华为在整个合作过程中掌握着较高的话语权,但是,在智能汽车时代,车企希望改变在传统汽车时代零部件巨头过于强势的情况。
当然,华为在汽车领域的竞争对手众多。除了博世等传统的汽车零部件企业之外,互联网巨头也是其重要的对手。无论是谷歌,还是中国本土的BAT,在汽车领域的布局和华为都有重叠的部分。
平台和生态,赋能与合作,几乎是巨头们跨界进入汽车领域的宣传语,各家企业的策略相似度很高,竞争也十分激烈。
4月16日,威马汽车W6上市,这款采用了百度Apollo自动驾驶方案的新车,被官方称做是“中国首款具备无人驾驶能力量产车型”。在国内自动驾驶领域,百度无疑是华为最重要的竞争对手,除了Apollo平台之外,百度还会自己亲自下场造车。
目前,大多数车企对于跨界合作的态度较为开放。很多车企,同时与多家不同的互联网公司合作,并进入不同的联盟。在这个过程中,通过与各家的合作,来寻找自己的发展方向。
从“造好车”到“卖好车”
在智能汽车上看到巨大商机的华为,已经把视角从生产放到销售。华为不仅希望2B,更希望在2C业务上有所斩获。
4月20日,华为智选正式开卖赛力斯SF5。