2004年5月1日实行的《中华人民共和国道 路交通法》第48条做出了机动车载物严禁超限,不得违反装载要求的规定。对 于治理超载,国内一般还是在道路入口安装称重系统进行静态或动态称重,作 为主要手段。 虽然我国对车辆超载作出了严格的控制和处罚措施,但超载现象的出现是与目前经济发展阶段密切相关的,在短时间内超载还很难彻底消除。超载对货 车行车安全的影响仍需进一步研究。 1.3本论文研究意义 论文研究的目的在于阐明目前我国重载货车交通安全的总体现状和特征, 发现道路诸因素对事故的总体作用和相互关系,定量分析载重量和道路条件对 重载货车行车稳定性和安全性的影响。影响重载货车事故因素的确定,可以及 时的、有针对性采取相应的对策,通过有效的控制各种影响因素,达到减少交 通事故、增进重载货车安全性的目的。为具有较大重载货车交通量的道路的设 第1章绪论计和改造提供理论依据和定量的数据支持。 1.4本文框架和主要内容 本文分别研究了货车安全与道路条件、载重、速度三者之间的关系。通过 对收集的交通事故数据进行统计分析,发现对于货车行车安全影响明显的道路 因素。利用微观仿真软件Trucksim6.0,对重载货车在不同道路条件、速度和载 重量情况下,进行仿真实验。定量分析道路条件、速度和载重量对载重货车行 车稳定性和安全性的影响,建立重载货车倾覆阈值表。并为防止货车交通事故 的发生制定了预防对策。 论文各章节的内容大致如下: 第2章道路因素与道路交通安全 第3章超载与货车交通安全 第4章道路条件与货车交通事故统计分析 第5章速度、道路条件、载重与货车行驶安全性的仿真实验 第6章货车交通事故预防对策 第7章结论 论文第2章和第3章详细论述了道路线形(直线、平曲线半径、曲线超高、 曲线转角、坡度、坡长、竖曲线半径、线形组合)、路面状况和货车超载对交通 安全的影响;在第4章对道路几何线性与交通事故间的关系进行了统计分析, 找出了对货车安全影响明显的因素;在第5章进行了仿真实验并得到了重载货 车倾覆阈值表;然后在第6章提出了货车事故预防的对策。 第2章道路l夭I素与道路交通安伞第2章道路因素与道路交通安全 2.1道路因素与道路交通安全概述 2.1.1道路因素的基本认识 交通事故的发生主要是由于人、车、道路环境组成的动态系统失衡的结果。 动态交通系统如下副6】【7】。 图2—1道路交通系统不意图Figure 2-1Thesketch map oftraffic System 从图2.1中可以看出,“人”是整个系统的中枢:“路”是整个系统的基础;“车” 是完成运输功能的工具。首先“路”限定了“人”的信息来源和“车”的行驶状态, “人”通过感觉器官不断摄取道路信息,并经过加工处理,再通过运动器官来控 制车辆,使车辆来适应不断变化的道路条件和环境条件,同时感觉器官又不断 地摄取车辆对道路的适应情况信息,并对车辆进行进一步的微调,这样周而复 始达到安全行驶的目的。 交通事故的发生正是构成交通系统中的因素自身或相互作用失调而造成 的,比如道路和环境提供给人的信息不足,或人对道路、环境、和车辆信息判 断失误而造成事故;车辆自身性能不足在遇到恶劣道路条件时发生故障而造成 事故;人的大意、疲劳驾驶等,也往往与单调的道路条件有一定的联系。因此, 在分析事故原因时,应依据系统观点,从“人一车一路(环境)”三方面下手。 但是,在这个系统中,人作为系统的中心,车辆和道路都是为人服务的,因此, 人是主动的,有意识的,是系统中最活跃的因素,随机性较大;而车辆和道路 是客观的,无意识的。所以,一旦发生事故,便大都倾向于一种简单的认识, 即:事故的基本原因是人为的,是驾驶员的失误和错误。国外的交通事故原因 统计结果大致为:人为事故占80%-"85%,车辆因素造成的事故约占5%10%, 道路因素造成的事放则占10%左右,而我国的交警事故统计中.则更加侧重人为因素,认为道路因素是次要的,几乎不对事故产生影响的。详见下图。 sI257* 圈2-2我国道路事故原因统计图 Figum 2-2Proportionoftrafficaccidentcausedbydifferemwason￥ 从图2-2中我们可以看出,我国事故原周统计中道路原因占的比例虽小, 仅为012%。 事实上,一起事故的发生,不能把它看作仅仅是人一车一路因素中某一独 立环节的失调引起的.而往往是由两个或多个因素共同作用的结果,过分强调 其中某一因素都是不符合实际的。德国和瑞士专家分析后得出结论:一起交通 事故的诱发因素平均为l 5~1.6个。法国国家保险公司曾经对导致道路变通事 故的直接因素进行分析。在详细研究了一千多个事故后得出结论,那些通常被 视为驾驶员错误和失误导致的事故背后,隐含着相当比例的道路因素【”,如表 2.1所示。 表2-1不利道路园幕促使事故发生的百分比表 Table2-I Proportionoftrafficaccident“;o舾usedbypoorroadcondition 事故的主要原因 由不利道路困素促使事故拉生的百分比 驾驶员的不良生理状况(如疲倦、生病) 驾驶员的操作失误、错误(如不正确的超 2.I2道路因素中涉及的安全问题 从己发生的大量道路交通事故的实际过程及结果看,除少量事故是驾驶员 的粗心驾驶所造成以外,绝大多数道路交通事故并非驾驶员的失误和错误操作 所致,主要是由困难的行驶条件所引起。就道路条件与道路交通事故之间的关 系讲,良好的道路条件对预防道路交通事故的发生有明显的影响作用,而不良 第2章道路因素与道路交通安全 .一一.一一;一一一I.1l!!!曼!曼的道路条件对诱发道路交通事故亦有相应的影响作用。 图2.3和图2-4是某山区汽车专用公路事故沿道路的分布图以及翻车事故 沿道路的分布图: 图2.3公路全线交通事故按里程分布 Figure Mileagedistributionoftrafficaccident 全线翻车事故随里程分布 里程 图2—4翻车事故随里程分布图 Figure 2-4 Mileage distributionofturn—overaccident 对比道路线形资料,我们发现K7附近为连续下坡急弯,K67为长大下坡。 结合图上事故的聚集性可知,事故多发是与道路线形因素密切相关的。 2.2道路线形对交通安全的影响 道路本身展示出了路线和道路外部轮廓及其交通状态,是最直观、最具感 觉特性的信息。研究表明,驾驶员在驾车的过程中,主要依靠感官感受信息, 各种感官接受外界信息的比例为:视觉占80%,听觉占14%,触觉占2%。驾驶 员在行驶的过程中,习惯于使视线平顺地合乎思维的前进,因此,从安全的角 度考虑,道路设计要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,创造 一条连续的、清晰顺畅的行车方向。 道路线形几何要素的不合理以及种种不良的线形组合,均可能导致交通事故的发生。 2.2.1直线与交通安全 直线是道路平面线形的基本要素之一,它具有方向明确、布线容易、距离 最短的特点,因此在线形设计中使用频率非常高。 我国的规范在借鉴外国的经验上,对直线的最大长度也作了大致的规定, 见表2.2。 表2.2规范中关于直线长度的规定 Table2-2 Prescript ofthebeeline length inthecriterion 计算行车速度(km/h) 100 80 60 40 最大直线长度(m) 2000 1600 1200 800 最小直线长 同向曲线间 600 480 360 240 反向曲线间200 160 120 80 直线长度不能过短,主要是因为【6J: 长度过短在线形组合上不合理,而易造成视线误导再通向曲线间形成“断 背曲线”; 驾驶员转弯操作频繁强度大而造成心理紧张,同时由于线形变化过快提 供给驾驶员的反应时间比较短而诱发事故; 受曲线上安全状况的影响,因曲线不良而诱发的事故在直线上发生,短 直线的事故率增加显著,而长直线的影响不大。 从交通安全心理学的角度和道路设计的经验考虑,长直线又存在如下弊端: 线形过分单调,容易引起疲劳、打瞌睡,造成反应迟钝,判断出错; 易使驾驶员放松警惕,遇到突发情况,来不及反应而造成车祸; 驾驶员易产生趋驶心理,开快车,不知不觉中造成超速行驶; 由于视觉的参照比较少,往往对距离估计不足,造成超速和车距不足; 夜间行车时,易造成对向车灯耀眼,使驾驶员目眩而造成事故。 2.2.2平曲线半径与交通安全 平曲线主要包括:缓和曲线和圆曲线。缓和曲线是完成直线到圆曲线或不 同半径曲线间线形要素过渡的曲线,一般采用回旋线。同时,缓和曲线的加入 使道路平曲线基本上符合了汽车的行驶轨迹,为驾驶员驶入曲线提供了反应判 断的余地,因此提高了交通安全水平。而且缓和曲线的加入也为道路的设计提 供了方便,比如超高过渡、行车道加宽过渡等。 10 第2章道路冈素与道路交通安全 平均蝗筝畿【米)图2.5美国公路事故次数与平曲线半径的关系图 Figure2-5the relationship betweentrafficaccidentsandchiveradiiintheUSA 图2.5表示出了1968年美国公路事故次数与平曲线半径的关系【9】。