不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而未达到,从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。目前我国存在主要不合理运输形式分析如下。
一、与运输方向有关的不合理运输
1.对流运输
对流运输亦称“相向运输”、“交错运输”,指同一种货物,或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物,在同一线路上或不同运输方式的平行线路上作相对方向的运送,而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品,一般必须按合理流向的方向运输,如果与合理流向图指定的方向相反,也属对流运输。
在判断对流运输时需注意,有的对流运输是不很明显的隐蔽对流,例如不同时间的相向运输,从发生运输的那个时间看,并无出现对流,可能做出错误的判断,所以要注意隐蔽的对流运输。
2.倒流运输
倒流运输是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输,其原因在于,往返两程的运输都是不必要的,形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。
3.返程或起程空载运输
空车无货载行驶,可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中,有时候必须调运空车,从管理上不能将其看成不合理运输。但是,因调运不当,货源计划不周,不采用运输社会化而形成的空驶,是不合理运输的表现。造成空载的不合理运输主要有以下几种原因:
(1)能利用社会化的运输体系而不利用,却依靠自备车送货提货,这往往出现单程重车,单程空驶的不合理运输。
(2)由于工作失误或计划不周,造成货源不实,车辆空去空回,形成双程空驶。
(3)由于车辆过分专用,无法搭运回程货,只能单程实车,单程回空周转。
4.交叉运输。
凡同种物资有两对以上的供销关系,在路网密集地区运送而又产生多余走行公理时的运输,称为交叉运输。
二、与运输距离有关的不合理运输
1.过远运输
过远运输是指调运物资舍近求远,近处有资源不调而从远处调,这就造成可采取近程运输而未采取,拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、物资占压资金时间长,远距离自然条件相差大。又易出现货损,增加了费用支出。
2.迂回运输
迂回运输是指物资不走最短路径的绕道运输。可以选取短距离进行运输而不办,却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性,不能简单处之,只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回,才属于不合理运输,如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回,不能称为不合理运输。
三、与运量有关的不合理运输
1.重复运输
本来可以直接将货物运到目的地,但是在未达目的地之处,或目的地之外的其它场所将货卸下,再重复装运送达目的地,这是重复运输的一种形式。另一种形式是,同品种货物在同一地点一面运进,同时又向外运出。重复运输的最大弊端是增加了非必要的中间环节,这就延缓了流通速度,浪费了运力,增加了费用,增大了货损。
2.无效运输
凡装运的物资中有无使用价值的杂质(如煤炭中的矸石、原油中的水分、矿石中的泥土和沙石)含量过多或含量超过规定的标准的运输。
四、运力选择不当的运输
未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象,常见有以下若干形式:
1.弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时,不利用成本较低的水运或水陆联运,而选择成本较高的铁路运输或汽车运输,使水运优势不能发挥。
2.铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长,且机动灵活性不足,在过近距离中利用,发挥不了运速快的优势。相反,由于装卸时间长,反而会延长运输时间。另外,和小型运输设备比较,火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。
3.运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择,而盲目决定运输工具,造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。尤其是“大马拉小车”现象发生较多。由于装货量小,单位货物运输成本必然增加。
五、托运方式选择不当的不合理运输
对于货主而言,在可以选择最好托运方式而未选择,造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。
例如,应选择整车未选择,反而采取零担托运,应当直达而选择了中转运输等都属于这一类型的不合理运输。
上述的各种不合理运输形式都是在特定条件下表现出来,在进行判断时必须注意其不合理的前提条件,否则就容易出现判断的失误。例如,如果同一种产品,商标不同,价格不同,所发生的对流,不能绝对看成不合理,因为其中存在着市场机制引导的竞争,优胜劣汰,如果强调因为表面的对流而不允许运输,就会起到保护落后、阻碍竞争甚至助长地区封锁的作用。类似的例子,在各种不合理运输形式中都可以举出一些。
解决方法
一、扩大铁路投资明显缓解了交通运输对中国经济增长的瓶颈制约。
1998年以来的5年间,国家共安排铁路建设投资总规模达1780亿元,其中国债资金341亿元,银行、部门、地方等其它渠道的投资1439亿元。国债投资共安排铁路建设项目43个,包括青藏、内昆、渝怀、水柏、水株、朔黄等铁路。到2002年底,38个已建成,累计完成投资1450亿元,新增铁路线5500公里,复线2520公里,电气化1690公里。
二、公路建设突飞猛进,西部大开发带动县乡公路投资增长迅速。
自1998年以来,我国公路建设累计投入国债资金870亿元。在国债投资拉动下,银行、部门、地方等投资明显增加,为5260亿元,使公路建设投资总规模达到了6130亿元。国债投资共安排建设项目1030个,建设总里程8.44万公里,其中高速公路1.48万公里。目前,“五纵七横”国家主通道骨架建成的里程已超过2.2万公里,为规划总里程的62%以上,其中“三纵两横”国道主干线已建成1.45万公里,为建设总规模的82%以上。
三、增加国债投资使民航机场和内河航运建设取得初步成效。
5年来,国家共安排民航国债项目40个,其中机场37个,空中管制项目3个,投资总规模达251亿元,目前已有32个机场项目竣工。为改变内河航运设施落后的局面,国家还安排国债资金进行内河航道整治和航运设施建设。
但是,樊彩耀在肯定交通运输业取得佳绩的同时,也冷静地分析了中国交通运输业所面临的亟待缓解的两大突出矛盾:
一是中西部地区以及中西部地区县乡交通发展严重滞后;二是大城市道路网络结构远远不能满足迅速增长的交通需求。这两大矛盾已经成为缩小地区差距、制约中西部地区经济发展和影响我国扩大内需以及经济进一步扩张的重要瓶颈。因此,他认为,短期内交通运输业发展的着重点应围绕这两大矛盾展开:一是加快中西部地区,特别是广大农及老少边贫地区交通基础设施;
二是城市要重点发展轨道交通。
在谈及2003年交通运输业的发展走势时,樊彩耀指出,2003年交通运输业将继续保持稳定增长的态势。他建议,2003年交通运输业要加快中西部地区交通基础设施建设,以交通实施西部大开发战略,使沿线资源优势变成经济优势;重点增加铁路建设,优化交通网络结构;多渠道筹集交通建设资金;在大城市建立以轨道运输为主导、其它运输方式有机配合的高效节能综合运输体系。