事实上事故并不是 缘于车的质量,但是这次事故却对中国高铁的发展带来了极大的影响。所有的 铁路人,包括南车四方的技术人员都在反思,那就是如何更好、更稳健地推进 国家的高速铁路事业。试验列车的研制是一个非常艰苦的过程。它以 CRH380A 新一代动车组技术创新成果为基础, 遵循安全可靠的运行目标, 针对系统集成、 车体、转向架、牵引、网络控制、制动系统进行了诸多技术创新,实现了碳纤 维材料、镁铝合金、纳米材料、风阻制动系统等一系列新技术、新材料的装车 试验验证。整个列车的研制历经了两年多的时间。 试验列车完成在实验室的测试后, 在厂区内一条 3.7 公里的环形试验线上进 行了一个月可靠性试验, 运行里程约 1000 公里。 受线路条件限制最高速度不得 超过时速 30 公里, “对整车、系统及部件完成了初步可靠性验证” ,工程师告诉 记者。 多项新技术有待验证 高铁,是中国战略性新兴产业之一,而更高速列车则是中国创新能力的又 一标志性作品。工程师与科学家渴望上线试验衔接试验台的验证结果,更加深 入地探索超高速列车三大核心技术理论,即轮轨技术、空气动力学性能与弓网 关系。 对工程师而言,诸多项设计是无法在台架试验中完成的,更高速列车的三 项核心技术有两项无法验证,即空气动力学性能与弓网关系。 比如,台架试验在室内完成,缺少了风,则无法完成空气动力的试验。 “更 高速列车首要的验证是车的阻力特性,牵涉到能耗;其次是升力特性,涉及到 脱轨系数;第三是脉动力的大小,涉及到列车的安全性。还有就是交汇瞬时风 的阻力, 以及安全的避让距离。 从理论上讲, 目前已有的公式对 400 公里与 500 公里的车应该是适用的,就研究和印证来说,这些都是需要通过线上试验进一 步验证。 ”杨国伟说。另外,即便是双向滚动试验台,也无法完成受电弓与接触 网的受流试验。 对做基础理论研究的科学家而言,他们希望验证共性关键技术的基础理论 机理。以脱轨系数为例,车辆运行时,在线路状况、运用条件、车辆结构参数 和装载等因素最不利的组合条件下可能导致车轮脱轨,评定防止车轮脱轨稳定 性的指标叫脱轨系数,这个系数越大越容易脱轨。 根据国际标准,0.8 作为脱轨安全性的指标。 “但是我们对高速列车试验时 发现,列车在线上以 480 公里的速度,脱轨系数只有 0.1-0.2 左右,远远小于 0.8。如果以每小时 550 公里的速度,实际运行时的脱轨系数是多少?它涉及到 高速基础力学的研究。全球范围的科学家们一直希望破解脱轨系数之谜。 ”转向 架高级工程师马利军说。 带动行业发展 本世纪是高铁的时代。美国总统奥巴马在 2011 年国情咨文中表示, “没有 理由让欧洲和中国拥有最快的铁路” ,奥巴马强烈意识到,高铁将是重塑美国全 球竞争力的技术制高点。 “技术上一定是要抢占制高点,谁有抢占技术的制高点 的能力,谁就有带动行业发展的能力。以技术的先进性驱动市场的需求,这是 全球市场经济竞争的规律。 ”梁建英说。 2007 年法国 TGV 创造“全球第一速” ,以抗衡德国磁悬浮列车抢占市场的 挑战。 “法国正是因为在路上跑了 570 多公里,给世界各国明确的信号,我的技 术是可行的。从此之后,世界高铁市场法国成为佼佼者。 ”杨国伟说。中国高铁 驶向世界的脚步正在提速,说明高速仍旧是趋势。探索 500 公里以上超高速列 车的技术,既是一项前瞻性的研究,也是拓展国际市场的技术储备。 技术的成熟需要积淀,而市场的拓展则是瞬间的外延。中国高铁从 2004 年开始,经过 9 年的时间,从引进、消化、吸收到如今技术的全面领先,更高 速试验列车的研制是技术纵向发展的制高点,只有掌握技术的制高点,才能够 使技术纵向与横向相互传递,覆盖市场的面积递增。 “这个试验列车它的基础是 在 CRH380A 技术向上拓展的,而城际列车则是向下的拓展。高铁这么多年的 技术创新,其技术先进性已经向上下游产品传递。 ”梁建英说。 对技术的追求并未停止。为了更好地理解空气动力学的作用关系,南车四 方股份公司正在计划筹建一个小规模的风洞实验室。 “虽然我们是一个工程单位, 但是我们需要自己去突破,掌握和积淀一些新技术,想为以后留下点什么。 ”梁 建英对记者说。 对更高速试验列车的线路验证,国家有关方面给予了充分的关注,列车的 上线试验工作已在全面展开,列车的各项技术性能将在线路试验中得到进一步 验证。整个过程将分阶段实施,会一步步获取各种技术参数。 “我们期盼它有非 常好的表现,让全世界都进一步了解中国高铁技术。 ”工程师们说。 (来源:21 世纪经济报道)