关于操控上,无疑全时四驱会带来一定的操控优势,这一点分时四驱也是无法媲美的。然而,车辆循迹性更大的程度跟轮胎有关系,突破轮胎的极限后即是再牛逼的四驱系统也没法挽救。
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至于摩擦力低的路面又如何呢?全时四驱会不会又有更好的表现呢?
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先讨论的越野路况。这种情况也无需过多的辩论,低摩擦力路面每个车轮非常容易打滑。全时四驱的动力传递为发动机→变速箱→中央差速器→前、后差速器→驱动轮。如果全时四驱没有中央限滑装置的话,前后桥即使具备最厉害的辅助装置,其极限扭矩分配只能达到75:25或25:75左右,并不像机械式差速锁那样可以做到扭矩100%向一侧分配(扭矩分配跟摩擦力有关系,没有摩擦力就是没有扭矩),所以它的极限性能终究会受到一些限制出,从而造成牵引力不足。
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此时带托森差速器的全时四驱虽然可自动分配动力,但由于动力也会流失,并不利于越野时候的脱困以及动力分配,更不用说中央开放式差速器的全时四驱,只车轮中无论哪个首先失去行驶附着力,动力将会以此全部流失,导致车辆失去牵引力。因此全时四驱车型都需要锁上中央差速器固定前后轴的动力输出。因此在越野是全时四驱需要锁止中央差速器,以防动力的流失。
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带托森差速器的全时四驱整体结构较为复杂,若没有中央锁止机构的话,整体的越野性能并不高。同时由于复杂性无疑大大增加了野外的不确定因素,极限越野时候有所顾虑。然而,中央为开放式差速器搭配锁止机构的全时四驱在野外可靠性能更有优势,奔驰G级便是采用这样的中央差速机构。
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那么分时四驱挂上四驱后,便是前后动力平均分配50:50,扭矩100%达到前后轴。中央没有差速器属于硬连接。由于路面摩擦力较低,差速可以完全由轮胎进行打滑吸收。纯粹手动或者电控结合分动箱的分时四驱保证了强大的越野可靠性。分时四驱没有了中央差速器,可让传动效率进一步提高。所以说分时四驱才是越野血统的真正精髓。
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综合来说越野路况,分时四驱要比全时四驱更加可靠。然而,低摩擦力路面不单只是越野或是非铺装路面。还有一些混合路面,如泥泞或者是冰雪路面等摩擦力不均路面,此时全时四驱更有优势。
日常行驶的路况连续的变化,特别是冬季的结冰积雪铺装路面或者是时而破损的铺装路面等。这些情况路面的摩擦力都是连续可变,而且摩擦力都是不确定,同时拐弯也是连续变化。此时全时四驱的优势就完全发挥出来,无论是托森差速器还是中央开发式差速器,全时四驱都能时刻让轮子都有驱动,可稍微提升操控稳定性,减少失控的机率。
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至于分时四驱就稍微尴尬了,应该是非常尴尬。由于分时四驱的四驱模式下固定动力的分配,在摩擦力高的路况轮胎无法消除差速,导致转向非常困难。即便在摩擦力较低的路面,车轮能够消除差速,一旦突然进入摩擦力高的路面,便会影响车辆的循迹性。整体来说,分时四驱的确在这种时滑时不滑的路面,毫无优势,甚至有点影响行驶安全,甚至翻车。
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不过分时四驱虽然缺少的中央差速器,但挂上四驱后在摩擦力高的路面也不是没法行驶。挂上四驱后,直线行驶、紧急变道等小幅度打动方向盘并没有什么问题,只不过在拐较急的弯,会出现难以打方向的情况。在这种混合路面下,使用分时四驱系统时需要稍加注意,切勿出现大幅度快速打方向便可。
总结
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总而言之,全时四驱与分时四驱各有优点,同时各自的缺点也没有达到无法接受的地步。分时四驱有更高的可靠性能,越野性能也更高,油耗也更低;全时四驱在路况的适应性更好,对驾驶员要求相对没有那么高。对于四驱的系统,实际使用上也无需过于介怀,分时四驱只有极端的混合路面需要费点心之外,也没有什么不好的。相反全时四驱在实际城市路况更多是一种负累,为了一时的快感而长期拖着负累行驶,并不值得。