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从铁路信号系统角度上说,决定列车行车安全和行车间隔的最主要因素是闭塞分区。
我们日常乘坐地铁的过程中,为何有的线路站台候车时间长,有的线路站台候车时间短?究竟是什么原因?难道像有的人所说和地铁列车的车速有关么?车速快的等待时间就短?
当然不是,在地铁信号系统中,制约站台乘客候车时间的主要因素并非列车车速,而是列车的行车密度,即列车的行车间隔。
此文,将揭开乘坐地铁的时候,乘客在站台上候车时间的秘密。
从铁路信号系统角度上说,决定列车行车安全和行车间隔的最主要因素是闭塞分区。
那么,何为闭塞分区?
闭塞分区就是将列车运行的线路划分若干段封闭的区间,闭塞分区的大小是制约列车行车效率的重要因素。
闭塞分区划分过大,列车行车效率低下,行车密度小,运力低,乘客候车时间很长。闭塞分区划分过小,行车效率可以提升,但设备投入较大,维护成本很高,经济性较低,需要投入很大的成本。
那么,是否有一种方法可以改变这个现状?本文以四种闭塞方式为例,做一个简单的介绍。
【站间闭塞】
站间闭塞采用的是一种固定闭塞方式,闭塞分区的长度为两个车站之间。发车车站和接车车站值班员共同确认区间空闲的前提下,控制中心调度员授权发车站的车站值班员签发“路票”,路票中明确记载车次号、出发时间、发车站和到达站等事项,司机以此路票为“行车凭证”,驶离发车站,列车在区间的运行安全,完全有司机保证,列车到达接车站,司机将路票交给接车站的车站值班员。所以站间闭塞又称路票闭塞,帝都1号线最早采用的闭塞方式。
原理:车站->车站
特点:两个车站之间只允许运行一列车,行车间隔很大、行车密度很小、乘客等待的时间很长。
【进路闭塞】
进路闭塞同样采用的是一种固定闭塞方式,闭塞分区的单位为一条进路。单条进路作为一个闭塞单位,列车运行时遵守一条进路仅运行一列车的原则。列车出清一条进路后,该进路的始端端信号机开放,后续列车可以驶入该进路。
原理:进路->进路
特点:一条进路可以允许运行一列车,行车间隔较大、行车密度较小、乘客等待的时间较长。
【准移动闭塞】
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。准移动闭塞仍有闭塞分区的限制。双车追踪运行时,由于前车无法准确得知前车所在闭塞分区的中的具体位置,因此后车的行车许可终点在前车所在闭塞分区始端增加一个安全防护距离。准移动闭塞系统中每个闭塞分区仅允许运行一列车。
原理:车头->闭塞分区
特点:一条进路可以允许运行多列车,行车间隔较小、行车密度较大、乘客等待的时间较短。
【移动闭塞】
移动闭塞在控制列车的安全间隔上比准移动闭塞又进了一步。移动闭塞完全消除了闭塞分区的限制,双车追踪运行时,后车可以实时地获取前车所在闭塞分区的精确距离,因此,后车的行车许可终点在前车的安全车尾增加一个安全防护距离。移动闭塞系完全突破了闭塞的限制,同一个闭塞分区(只要闭塞分区足够长)可以运行许多列车。
原理:车头->车尾
特点:一条进路可以允许运行多列车,行车间隔很小、行车密度很大、乘客等待的时间很短。
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