8月27日,北汽蓝谷发布上半年财报:
今年上半年,北汽蓝谷实现营收31.12亿元,同比下滑68.94%,归属于上市公司股东的净利润为-18.63亿元,而在去年同期,这个数字还维持在0.69亿元的正值。
2018年,北汽新能源借壳重组上市,北汽蓝谷成为A股市场的“新能源汽车第一股”。上市成功的喜悦尚未完全消退,“举步维艰”的经营状况,让这个年轻的上市公司必须重新审视未来的发展之路。
在面对严重缩水的经营业绩,“北汽蓝谷”的解释是“主要系新冠疫情影响”。显然,这样的解释过于“官方”。
无独有偶,比亚迪8月28日,发布了2020年中期业绩报告,上半年实现营收580.3亿元,同比下降2.7%;实现净利润16.6亿元,同比增长14.29%。
真是“同天不同命”,同样以“新能源汽车”为核心业务的比亚迪,同样受到疫情影响,同样营收同比下降,但比亚迪却可以实现利润的同比增长。
当然,这得益于比亚迪在手机部件及组装业务,二次充电及光伏业务上的业绩飘红,二者以46.56%的集团收入占比,填补了汽车业务板块的亏损。
诚然,比亚迪是多
元(参数|图片)化发展的公司,可以做到“失之东隅收之桑榆”。但是,从具体来看,2020年上半年,比亚迪汽车业务的的收入为320.72亿元,同比仅仅减少5.62%。也就是说,“窟窿”不大,还能填上。这和北汽蓝谷68.94%的下降比例根本不在一个量级。
所以,要扯掉“新冠疫情的影响”这块“遮羞布”,来看北汽新能源本身存在的问题。
疫情到底有没有影响到北汽新能源汽车的销量,答案是肯定的。但这个影响仅仅只是加速了问题的暴露,而不是问题存在的本身。
事实上,北汽新能源的问题也并不复杂,“过分依赖B端市场”,成为北汽新能源症结的根本之所在。甚至直到2019年,新能源汽车“得C端市场,得天下”早已成为业内共识,据统计数据,北汽新能源B端产品销量占比仍高达70%。
随着2020年的到来,如此产品格局,劣势顿显:
第一,从销量看:疫情导致出行市场的出行率大幅降低,需求变小,行业的资本投入度降低,数据显示,今年上半年,出租车、网约车相关企业的运营率不到50%。这导致的直接后果就是,1—7月,北汽新能源累计销量为16709辆,同比下降78.49%。
第二,从收益看:销量的严重下滑,除了直接导致经营收入的减少之外,还有政策补贴的同期减少,2019年上半年,北汽蓝谷同期政策补贴为2.07亿元,而今年上半年这一收入仅为6932.33万元。当然,这其中也包含政策退坡的原因。但巨大的差异与销量巨减不无关系;
第三,从产品品质看:长期经营B端市场,造成北汽新能源的产品,车型较少,级别较低,品质不高。目前,北汽新能源在售车型仅为4款,且均为最高指导价不超过13万元的入门级车型。而且,近期,福建三明市,长沙市发生的北汽EX360和EU5两款车型爆炸、自燃事件,无疑让北汽新能源汽车的品控再一次受到质疑。
看起来,北汽新能源还真是大手笔的“批发”生意做习惯了,很难看得上需要起早贪黑,熬出来的“零售”生意。
但是,一旦面对“生死”,其它所有的事情,都是“浮云”。北汽新能源比谁都清楚自己所存在的问题。特别是在母公司北汽集团同样深陷困局的情况之下,北汽新能源是有所行动的。
第一,转型C端市场,强推高端品牌:
ARCFOX,是北汽新能源与麦格纳联合打造的高端智能电动车品牌。尽管在此之前的4年时间, ARCFOX的项目工作进展缓慢。但进入2020年,该项目突然提速,3月,ARCFOX事业部正式成立, 4月22日,ARCFOX品牌旗下首款产品
ARCFOX αT(参数|图片)在国内开启预定,并计划于本年度实现上市交付。
ARCFOX的优势在于,高端化战略与麦格纳合资,智能化战略与华为合作,供应链支撑则来自北汽集团。并为此打造出了全球首个商业搭载5G技术的IMC纯电车架构。
第二,强化生态建设,主推“换电”业务:
北汽新能源作为国内最早采用换电模式的主机厂,截止目前,在全国15个城市,建成200余座换电站,投放车辆超过1.7万辆。同时,北汽蓝谷以持股30%,成为国内知名换电业务公司北京奥动的股东之一。
但是,北汽新能源此前的换电业务开展,主要基于B端市场。通俗讲,就是为出租车、网约车“行个方便”。所以,尽管蔚来汽车的换电业务开展历史远不如北汽新能源,但是,基于C端市场的落地,却比北汽新能源来得迅速。
今年7月底,北汽新能源与国家电网汽车服务有限公司签署战略框架协议,双方计划在2021年6月之前,合作建设100座换电站。
可以预见,未来在IMC架构之下,包括ARCFOX系列车型在内的所有新产品,北汽新能源将规模化搭载换电技术,强化换电业务的拓展,提升C端用户的用车体验。
基于上述,不难看出,北汽系能源后市的成长逻辑是,向C端转型为目标,以高端产品、高端品牌为切入点,强化生态建设,提升用车品质。
正如北汽蓝谷总经理刘宇所言:目前北汽蓝谷的确存在大客户采购比例极大的情况,“哪痛治哪”,下半年我们肯定会加大在私人用户市场的力度。而且在客户体验上我们会有大动作。
但北汽新能源未来的不确定依然存在:ARCFOX αT预售价高达28万元,一个长久以来,给人印象,就是造低端车的主机厂,突然借势打造一款高端车型,市场接受度,还真是需要长期培养。
尽管在ARCFOX αT的供应链中,“国际大牌”云集,但“一身品牌”也穿不出气质的人多了去。至于换电业务的推广,本身就是“重资产”运营,长效投资,收益缓慢的基础性建设,“远水解不了”北汽新能源的“近渴”。
再来看看比亚迪的情况。
正如前文所言,同样疫情+销量下滑+营收下降。但是,比亚迪遇到的“问题”和北汽新能源却有所不同。
2020年上半年,比亚迪新能源汽车共售出5.77万辆,尽管同比下滑59.02%,但仍然以0.74万辆的微弱优势领先特斯拉,成功实现销量登顶。
再看具体车型的销售排名情况:
简析上述基本情况:
排名第一的
秦(参数|图片),销量小幅下降,算是稳住了基盘;较之2019年同期,元和
唐(参数|图片)有较大幅度的下降,是造成整体销量同比下降的主因。元和唐的失守,说明比亚迪产品在入门级和中高端车型两个层面,都遇到了问题。
而
宋PRO(参数|图片)和E2作为2019年下半年新增车型,二者以1.54万辆的业绩形成了新的增长点,是除了燃油车之外,对营收的又一项增补。
从参差不齐的产品销售表现来看,与其说比亚迪新能源车型受到疫情影响或者更严酷的市场挑战,不如说是比亚迪产品调整的节奏与市场不可预知的变化之间出现了偏差所致。
事实上,我们从2020年比亚迪产品规划来看,2020年上半年,比亚迪正好处在新产品推进的“空窗期”,下半年才是 “一显身手”的预定时段。
我们所熟悉的旗舰轿车汉,年度重磅SUV宋PLUS,2021款唐,2021款E2,2021款元等车型,都在下半年陆续推出。
之所以如此,是因为比亚迪的新产品必须与刀片电池、DM-P技术可实现量产的时间匹配。事实上,上述车型,几乎都与之有关。
显然,技术革新带来的产品焕新,给予销量的反馈是灵敏的。2020年7月,比亚迪新能源汽车销量为1.5万辆,同比下滑8.9%,跌幅明显收窄。
但比亚迪在产品市场的发力并不仅限于此。DM插混车型销量下滑明显,成为比亚迪必须解决的问题。其症结就在于“价格”。
2021年,有第四代DM技术著称的DM-I将问世,DM-I技术将助力比亚迪实现新能源车型与燃油车同价的目标。届时,比亚迪所有车型都将陆续推出DM-I版插混版,全面提升比亚迪汽车的行车质感。
回到宏观层面。
2020年,比亚迪“弗迪”系列5家公司独立,更好的释放了技术产能。比如弗迪动力,因刀片电池名声大振之后,又在燃油车领域,以骁云品牌发动机的技术领先优势,助力宋PLUS成为焦点产品。
同时,比亚迪半导体作为中国最大及应用最成熟的车规级IGBT厂商,在先后两轮融资中拿到约27亿元融资之后,公司估值从融资前的75亿上升到300亿。“比亚迪半导体”上市,只剩下时间问题。
基于上述,比亚迪以汽车及其相关业务的收入都将得到大幅提升,后市可期。
由此,我们可以看出,比亚迪后市的成长逻辑是,凭借技术的储备与不断创新,以夯实和丰富现有产品线为基础,扩大和释放技术产能,最终实现产品市场和资本市场同时开花结果的目标。
其实,对比二者,无异于分出个高矮胖瘦。两家主机厂都有自己的生存法则。只是,在面对汽车产业百年大变局开启的2020年,多一分技术储备,就多一分产品竞争力,就多一分成长的希望,从这个角度出发,比亚迪的赢面应该更大一些。