因为,目前大多数的多活塞卡钳中的活塞大小并不是同样的。举例说明:“四活塞”和“六活塞”,“四活塞”属于单个活塞面积偏大的,“六活塞”属于单个活塞面积偏小的,最后把活塞面积相加如果“四活塞”大于“六活塞”那么谁的接触面积大呢?
AMG三活塞卡钳-小中大
而且,大家肯定都发现,目前大量的多活塞卡钳基本都是偶数搭配,比如“四”“六”“八”甚至是“十六”。这种多活塞卡钳的活塞数越多,势必造成活塞卡钳越来越大也越来越重,而让活塞卡钳越来越重势必会增加轮上负载,影响刹车效果,而另一个方面“难道没人考虑刹车助力泵的负担吗?”活塞越多刹车助力泵的负担也会越来越大,供油压力持续升高,很明显也不是件好事。
所以,目前很多大牌出的多活塞卡钳,往往会采用“小、大、小”或者“小、中、大”的布局,一方面顾及整个刹车的大小与重量,另一方也要顾及刹车助力泵的工作负荷。

4、双活塞卡钳到底算不算多活塞卡钳?

从我的角度看,单活塞卡钳与双活塞卡且都不能算多活塞卡钳,因为目前市面上几乎所有的单/双卡钳都属于浮动式卡钳(亦叫:单向浮动卡钳)。而真正的多活塞卡钳属于固定式制动卡钳(亦叫:固定式对向卡钳)。
双活塞卡钳
所谓浮动式制动卡钳,一般只在卡钳的一侧设置制动活塞。当活塞让摩擦片与制动盘接触时,由于只有单个活塞所以只有一边的摩擦片接触到制动盘,当分泵压力到达峰值时,活塞已经无法再向外推,所以就会有一个反作用力推动整个卡钳移动,让另外一边的摩擦片也与制动盘接触,当两块摩擦片都与制动盘接触时就是全力刹车阶段,看到这个地方大家就明白了,浮动式卡钳的意义就是卡钳可以左右移动,从而让两侧的摩擦片都做功。
而对向卡钳顾名思义,在工作的时候卡钳两侧的活塞推动摩擦片接触制动盘,产生摩擦制动力。也正是因为可以做到这一点,所以对向卡钳的位置是必须固定的。
三活塞卡钳与打孔通风制动盘

5、制动盘的分类

前文开头提到了,散热和热衰减,在此Y哥也简单的描述一下这两个概念。
刹车总成在工作的过程中会产生大量的热量,如果热量不及时散出,而淤积在刹车总成中,随着温度的升高,包括摩擦片和制动盘在内的部件,会受温度影响下降摩擦指数(一般的乘用车制动盘都是钢材,钢材遇高温会软化)。这就是我们通常说的热衰减,也多说一句,传统内燃机不仅在刹车系统上需要良好的散热和导热功能,实际上在发动机环节,对发动机工作温度的控制同样非常重要。
为了应对热衰减,目前主流性能制动盘都会采用通风式,例如打孔通风、内通风。再比如直接改变制动盘的材料,利用复合材料来代替钢材,这也就产生了那些巨贵无比的陶瓷制动盘、碳陶制动盘等等。
最后给大伙儿强调一下,如果刹车出现过热,别拿凉水浇因为会淬火,因为热胀冷缩会直接导致制动盘变形。正确方法是停在路边凉一下,用制动盘点根烟,然后再上车慢慢开,通过风冷给制动盘降温。肯定会有同学说,那为什么在国道上看到大货司机经常给刹车浇水?那是因为人家从开始下坡就在浇,而不是突然一下浇上去,不然你以为国道和高速上那些“加水”是干嘛的?