北京交通大学教授赵坚对《每日经济新闻》记者表示,过去偏低的要求已经不符合我国实际情况。首先,修地铁非常贵,不仅建设成本非常高、运营成本也非常高,对地方财力本身有较高要求。并且,地铁只建几十公里到一百公里意义不大,因为距离太短无法带来大客流量。并且,地铁等轨道交通要成网,才能最大限度发挥作用,只建那么短的距离不能形成交通网络,意义不大。
此次发布的《意见》中明确,严格建设申报条件。城市轨道交通系统,除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区,申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。
这较2003年的要求而言,财政收入、地区生产总值都提升了3倍。这也意味着一些此前符合2003年申建地铁条件的城市将被排除在外。
“这是合理的。”吴洪洋对《每日经济新闻》记者直言,提高门槛能够遏制一些地方政府盲目追求GDP而投资地铁建设的行为。
赵坚也表示,一些城市想要修建地铁是处于拉动投资以及城市形象的考虑,却忽视了地方财政实际能力,所以应该提升申建地铁门槛。
“地方盲目投资地铁行为会给地方增加债务风险,背负很大的负担。”吴洪洋表示,特别是一些财力不够的城市,盲目修地铁,债务风险更大。另外,有些地方也出现本届政府借债下届政府来还的情况,这种发展方式也不可持续。
此次《意见》也明确,严控地方政府债务风险,严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。对举债融资不符合法律法规或未落实偿债资金来源的城市轨道交通项目,发展改革部门不得审批(核准);对列入地方政府债务风险预警范围的城市,应暂缓审批(核准)其新项目。

强化城市政府对地铁全寿命周期支出责任

修建地铁给地方带来债务负担加剧的风险,是由于地铁的投入巨大。
赵坚指出,地铁建设成本和运营成本都很高。“如果一个城市没有很大的客流量,不仅建设的时候是在赔钱,运营的时候也会是在赔钱。因为建设的钱已经花出去了,运营的时候又要财政输血进行补贴,这对有些地方财政的压力非常大。”他说。
赵坚坦言,国内现在在运营上做得比较好的,也就上海等少数几个城市曾表示地铁某条线不需要财政补贴。
从目前的情况来看,一些城市对地铁运营上的财政补贴确实是源源不断。例如,东莞地铁2号线2016年5月运营,目前日均客流量达10万人次。但2018年,东莞市财政还是计划安排了10.2亿元,支持地铁2号线运营。
赵坚表示,一些城市地方财力不强,财政也无法支持持续的补贴,这也加大了地方债务风险。
此前,有些地方修建地铁被紧急叫停,已现门槛提高端倪,背后也与财政收入情况相关。
如2017年11月包头地铁开工不足百日便被叫停。在2018年1月3日的中共内蒙古自治区全区经济工作会议上,内蒙古自治区党委表态要坚决叫停包头地铁项目和呼和浩特地铁3、4、5号线项目。内蒙古自治区政府坦承财政收入存在虚增空转现象。此外,包头市2017年的财政数据更是同比下降接近5成。
《意见》也明确,强化项目建设和运营资金保障。