西伯利亚商人和轮船主们认为, “把西伯利亚和莫斯科通过铁路连接起来, 对于俄国内部贸易和与中国、 中亚各国的贸易来说是刻不容缓的”。 在他们看来, 如果不把西伯利亚和莫斯科连接起来,俄国纺织品就失去了一个稳定的销售市场, 在国 内 市场上无力 与外国 纺织品 竞争。“北线方案抑或是通往维亚特卡、 科斯特罗马和雅罗斯拉夫尔的铁路, 对于西伯利亚贸易来说毫无益处,甚至只能给它们带来亏损。”[1] 92( 三) 中线方案几乎全部彼尔姆工厂主, 西伯利亚西南部的农场主,彼尔姆、 库尔干和伊希姆( Ишим) 商人,以及在草原区和中亚从事垄断贸易的塔什干商人,都既不支持北线方案也不支持南线方案。 符合他们利益的, 是彼尔姆商人、 工厂主、轮船主和地方自 治代表们提出 的乌拉尔—西伯利 亚“中线”铁路方案, 即从彼尔姆经叶卡捷琳堡到托博尔河的方案。在几种中线方案中, 彼尔姆大船主 И. И. 留比莫夫( И. И. Любимов) 提出 的方案最具代表性。 他设 计 的 铁 路 从 彼 尔 姆 出 发, 经 昆 古 尔( Кунгур) 、叶卡捷琳堡、夏德林斯克( Щадринск)到 达 托 博 尔 河 上 的 白 湖 村 (Белоозерскаяслобода) 。 此后,又将其发展为从彼得堡经雅罗斯拉夫尔( Ярославль) 、 科斯特罗马、 维亚特卡、彼 尔 姆、 昆 古 尔、 秋 明、 亚 卢 托 罗 夫 斯 克(Ялуторовск ) 、 彼 得 罗 巴 甫 洛 夫 斯 克·37·西伯利亚大铁路建设方案述评 (Петропавловск ) 、 鄂 木 斯 克 至 科 雷 万( Колывань) 或者巴尔瑙尔( Барнаул) 的铁路。 这样可以: ( 1) 缓解西伯利亚商品进入彼得堡的压力,降低成本;( 2) 把食品从夏德林斯克运送到叶卡捷琳堡;( 3) 运送大部分工厂的冶金产品; ( 4)满足彼尔姆省工商业发展的需要。留比莫夫作为彼尔姆的大造船主, 最关心的是如何缓解叶卡捷琳堡运输粮食、劳动力、煤炭和金属, 以及维亚特卡运输木材和劳动力的压力。他是西伯利亚油脂批发商, 须用铁路把油脂运输到彼得堡销售。 留比莫夫还是彼尔姆的轮船主,他关心如何增加彼尔姆的轮船货运量。 作为乌拉尔金属的垄断收购商, 他深知由于缺少卡马河沿岸和彼尔姆之间的铁路线, 为销售和运输乌拉尔工厂产品造成极大不便。 这一设计方案主要满足了彼尔姆人的利益。乌拉尔—西伯利亚铁路还有其他一些修建方案, 除俄国人参与设计外, 也有外国人跃跃欲试。但是报纸上和学术界进行的争论主要围绕上述三个设计方案, 分别将其称为北线、 南线和中线方案。 它们具有不同目 的: 北线方案是为满足乌拉尔采矿业发展和伊尔比特集市贸易的利益; 中线方案主要是为把彼得堡、 彼尔姆与中亚市场建立起联系;只有南线方案在很大程度上是为西伯利亚贸易服务的。为解决长期的争论,俄政府于 1870 年成立了专门的委员会, 用以确定乌拉尔—西伯利亚铁路究竟应该采取哪种走向。 委员会得出结论, 即一条铁路不能同时解决乌拉尔工业发展和西伯利亚贸易需求这两个问题, 因为工厂是“从南往北分布在乌拉尔河沿岸”,而“商品货物运输的方向是从西往东”[2]