地面初步 检查飞机副翼系统工作正常。后经国航总部对FDR(飞行数据记录器)进行译码。发现: 该飞机空中飞行43 分钟后、高度在35460 英尺时,副翼配平电门连续工作25 秒;说明在机 组不知情的情况下,副翼已接获了向右侧配平的指令信息。 由于当时飞机处在自动驾驶状态下的巡航飞行,飞机的飞行姿态并未产生变化,机组自 然也没有任何不正常感觉。一旦机组脱开自动驾驶转由人工操作进入仪表着陆状态,飞机姿 态即发生向右倾斜。 由于是飞行中的误操作,在未完全确认之际,当日航班取消;飞机于第二天调机回北京。 发生在B-2650 号飞机的偶然事件,给人们以下启示: 1.波音737 型飞机的副翼配平控制系统在任何情况下都是可以由人工拨动副翼配平电门 而使作动器(马达)运作; 2.飞机处于自动驾驶飞行状态时,即使有意操作副翼配平电门,飞机的姿态仍由自动驾 驶仪操控。虽然副翼配平作动器已经产生了伸、缩的动作,但并不会发生改变飞机姿态的最 终作用; 3.一旦结束自动驾驶,转入仪表飞行状态——即由驾驶员人工操控飞机,由于已经产生 的副翼配平作动器的动作,即会改变副翼动力控制组件的状态而最终使副翼产生相应的运 动,从而改变飞机的整体姿态。 4.行家们在问:空中调整副翼配平电门时,为什么自动驾驶仪没断开呢? 质疑几起空难事故的调查结论 B-2650 号飞机副翼配平系统的这起偶发事件,除给人们上述启发和疑问外,更让业内人 士对以往发生类似的几起波音737 飞机空难事故的调查结论产生质疑。 三次类似的空难事故概况: 1.1991 日,美国联合航空公司(UnitedAir Lines, Inc.,简称“美联航”)的N9 99UA号波音737-291 型客机,执行丹佛斯泰普尔顿国际机场(Denver Stapleton Internation al Airport,该机场于1995 月27日送走最后一个商业航班后关闭,被新建成的丹佛国 际机场替代)飞往科罗拉多斯普林斯-彼得森机场(Colorado Springs-Peterson Field)的UA 585 次航班。飞机驾驶员在完成从自动飞行向仪表飞行的转换之后,正准备向彼得森机场3 号跑道做最后进近之际,飞机姿态突然向右倾滚、机头下俯,态势发展急骤,直至飞机几乎以垂直姿态触地失事。机上两名飞行员、3 名空中乘务员和20 名乘客全部丧生。