2016年11月2日,湖南省高速公路投资集团副总经理彭曙、湖南省高广投资公司总经理胡浩龙,因收受他人财物,为他人谋取利益,涉案金额高达1.98亿元,均被判处死刑。
交通厅为何成为腐败重灾区?
作为工程行业通病,打招呼、递条子、暗箱操作、安插队伍、分包转包这些行业潜规则在房建、市政、铁路行业同样存在,为何其他行业的厅长却没有出现如此密集的“群体”落马现象呢?这与中国交通行业的特殊国情有关。
一、二十年的高速公路建设高峰期,资金投入巨大。
自1988年第一条高速公路——沪嘉高速公路通车,短短30年的时间,高速公路运营里程已达13万公里,位居世界第一,尤其是最近二十多年,中国的高速公路投资建设速度突飞猛进。13万公里高速公路,国家累计投入资金7万亿,每公里平均造价约5000万。
高速公路每公里的造价,与高速公路的设计宽度(车道数)、地形地貌、土地成本、拆迁量、地质构造(包括是否有软土地基)、桥隧比(桥梁隧道等构造物数量比例)、材料价格等密切相关,不可一概况而论。 即使是同一地区,同一标准建设的高速公路,建设成本也有天壤之别。以浙江省为例,同样是四车道高速公路,90年代初、中期建设的杭甬高速公路,平均每公里2000多万元;其后的上三线涨至5000多万元,再往后的金丽温高速则在7000万元以上,目前开工建设的沿海二通道,每公里造价已过亿。高速公路高速建设的20年,也是货币超发、通货膨胀的二十年,人工、材料、设备价格的全方位上涨直接导致高速公路建设成本的大幅提高。前后二十年,平均下来每公里5000万的真金白银的造价,不管在沿海发达地区还是西部落后地区,都是令投机者垂涎三尺的项目,也是令无数人走上犯罪道路的诱惑的关键所在。
二、省级交通主管部门权利巨大。
房建、市政行业,作为住建部管辖下的行业,管理权限下放在市县一级建设主管部门(市建委、市规划局等部门)。除保障房、公共设施外,绝大多数的资金以社会资本为主(社会资本中民营资本占大头,如2017年的地产前三强恒大、万科、碧桂园均为民营企业)。
铁路行业,作为前铁道部管辖下的行业,之前的权利一直是紧紧的被铁道部把控,铁道部撤销后,中国铁路公路总公司则成为中国铁路行业最大的业主投资方,所有重大权利仍旧被其牢牢把控,并未下放。
公路行业,特别是高速公路,作为交通部治下的行业,既不同于房建、市政行业,也不同于铁路行业,交通部并未像原铁道部那样将全国的高速公路投资建设权统一收缴,也未像住建部那样将高速公路投资建设权下放到市县(也不具备可行性,因为路网不同于房建、市政行业,需要互联互通),而是把高速公路投资建设权统一交给省级交通投资平台。在交通厅的主管领导下,有的地方成立高速公路管理局,如新疆,有的地方则成立交通投资建设集团,如江苏交通控股有限公司、山东高速集团有限公司、广东省交通集团有限公司、安徽省高速公路控股集团有限公司,这些企业的实力均非同小可,上述企业均为各省省属企业的龙头老大。
省级交通主管部门(交通厅、高速公路管理局、省交通投资平台等)因此就成为近七万亿建设资金的瓶颈口、把控关。七万亿资金从交通部(补助)、各大银行(贷款)、社会资本(入股)等流入上述省级平台后,再通过省级平台流向业主单位、设计单位、监理单位、施工单位、征拆地方政府、材料设备供应商等各高速参建单位,省级平台的资金流量巨大,权利更大。
交通厅作为平台或平台的管理单位,对资金的管理使用拥有决定权或话语权,交通厅长手中的权力也成为众多社会资本竞相追逐的对象,相比其他职位,面对的诱惑更多更大。因此伴随中国高速公路飞速发展的二十年,在七万亿真金白银的诱惑之下,25任未经受住考验的交通厅长以及一众跟随者前仆后继的倒下,形成了中国当下一道独有的壮丽景象。
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