广州地铁13号线、16号线,广深铁路、广汕铁路以及穗莞深城际快线5条轨道的交汇站点。 广州新东站拥有相当于现广州东站近7倍的面积,全线开通后客流量预计可达45万人次/天,五年后广州东站于此新建,全新枢纽中心,东部发展引擎,重塑区域格局。 [2] 东京 东京是一个国际性大都市,仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式,也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例,商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内,有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成,轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置,有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区,居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中,68%为步行,24%乘公交汽车,仅有6%使用私人小汽车。显然,这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时,还有效降低了社区内部的机动车交通量。 哥本哈根 丹麦王国首都哥本哈根拥有170万人口,其中城区人口50万。1947年,哥本哈根的规划者提出了“手指形态规划”。该规划采用了手形概念,五根手指从哥本哈根中心分别向北面、西面和南面等方向伸出,每根手指汇集到历史上有名的丹麦市古市场、古镇。城市沿着几条狭窄走廊发展,走廊间由限制开发的绿楔隔开,同时维持原有中心城区的功能。轨道交通系统采用放射形的发展模式,所支撑的走廊从中心城区向外辐射,分别指向区域的五个方向,城市的发展大都集中在轨道交通车站附近。 经过多年的建设,“手指形态规划”已变成现实。形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散,走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的“绿楔”分隔。“手指”间满是绿地。这种“伸手可及”的亲近性,使城市森林的功能得以充分发挥。