ஏர் பிரான்சு வானூர்தி 4590

ஏர் பிரான்சு வானூர்தி 4590 (Air France Flight 4590), ஏர் பிரான்சு நிறுவனத்தால் பயன்படுத்தப்பட்ட விமானம் ஆகும். இது ஒலியை விட விரைவாகச் செல்லும் கான்கார்ட் என்னும் வானூர்தியாகும். இவ்வானூர்தி பிரான்சின் பாரிஸ் நகர் அருகிலுள்ள சார்லசு தே கால் பன்னாட்டு வானூர்தி தளத்திலிருந்து (பறப்பகத்தில் இருந்து) அமெரிக்காவின் சான் எப் கென்னடி பன்னாட்டு வானூர்தித் தளத்துக்கு செல்வதாயிருந்தது. 25 சூலை, 2000 அன்று பாரிசு அருகிலுள்ள கோனேசு எனுமிடத்தில் விழுந்து நொறுங்கியது. இந்தத் தீநேர்வில் (இவ்விபத்தில்) வானூர்தியில் இருந்த அனைவரும் (நூறு பயணிகளும் ஒன்பது ஊழியர்களும்) இறந்தனர். மேலும் தரையிலிருந்த நான்கு பேர் உயிரிழந்தனர். ஒருவருக்கு பலத்த காயம் ஏற்பட்டது.

இவ்வானூர்தி இடாய்ச்சுலாந்தின் பீட்டர் டைல்மான் கிரூயசாசு எனும் நிறுவனத்தால் வாடகைக்கு எடுக்கப்பட்டிருந்தது. அனைத்து பயணிகளும் நியூ யார்க் நகரம் சென்று அங்கிருந்து எம்.எசு.டூசுலாந்து எனும் கப்பல் மூலம் தென் அமெரிக்காவுக்கு பதினாறு நாள் பயணமாக செல்வதாயிருந்தனர்.

கான்கார்டு வானூர்தியின் வரலாற்றிலேயே இதுவே மிகக் கொடூரமான தீநேர்வாகும். இத்தீநேர்வு கான்கார்டு பயணிகள் வானூர்திப் போக்குவரத்து மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு முற்றிலுமாக நிறுத்தப்படுவதற்கு அடிகோலியது.

பயணம்

காண்டினெண்டல் ஏர்லைன்சின் டெலசு டி.சி. 10 விமானம் புறப்படும்போது 30 சென்டிமீட்டர் அகலமும் 43 சென்டிமீட்டர் நீளமும் கொண்ட டைட்டானியம் பட்டை ஓடுதளத்தில் தெறித்து விழுந்தது. அடுத்ததாக கான்கார்ட் விமானத்தின் புறப்படும் ஓட்டத்தில் அப்பட்டை வானூர்தியின் சக்கரத்தைக் கிழித்துவிட்டது. சுமார் நாலரை கிலோகிராம் எடையுள்ள கிழிந்த ரப்பர் 300 கிமீ வேகத்தில் வானூர்தி இறக்கையின் அடிப்பக்கத்தை மோதி அடித்தது. அதனால் ஏற்பட்ட அதிர்ச்சி அலை இறக்கை முழுதும் பரவியது. இதனால் ஐந்தாம் எண் எரிபொருள் தொட்டியில் ஓட்டை விழுந்தது. அதிலிருந்து ஏற்பட்ட எரிபொருள் கசிவு அருகிலிருந்த மின் கம்பிகள் மேலும் பரவியது. மின்னோட்டத்தால் தீப்பிடித்தது. அதன் பின் விமான உந்துபொறிகள் (எஞ்சின்கள்) ஒன்று மற்றும் இரண்டு சற்று நேரத்தில் முழுத் திறனையும் இழந்து பின் செயல்பட ஆரம்பித்தன. எனினும் தீ கொழுந்து விட்டு எரியத் தொடங்கியது. எஞ்சின் இரண்டிலிருந்து வந்த தீ எச்சரிப்பு மணியை முன்னிட்டு எஞ்சின் இரண்டு அணைக்கப்பட்டது.

எழும்பும் விரைவை எட்டி விட்டதால் வானூர்தி மேலெழும்பத் தொடங்கியது. எனினும் வானில் பறப்பதற்கு ஏதுவான விரைவை மூன்று உந்துபொறிகளின் (எஞ்சின்களின்) திறன் கொண்டு எட்ட முடியவில்லை. ஏனெனில் தரை இறங்கு அமைப்பு உள்ளிழுக்கப்படவில்லை. வானூர்தி மேலுழும்பவோ மேலும் விரைவைக் கூட்டவோ இயலாமல் 60 அடி உயரத்தில் 200 நாட் (370 கிமீ/மணி) வேகத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது. தீ இடது பக்க இறக்கை முழுதும் பரவி இறக்கையை உருக்குலைத்தது. தீ இறக்கையின் பாகங்களை உருக்கிவிட்டது. அந்நேரத்தில் முதலாம் எண் உந்துபொறி (எஞ்சின்) திறனை இழந்தது. முன் போலல்லாமல் மீண்டும் செயல்பட ஆரம்பிக்கவில்லை. சமச்சீரற்ற ஏற்றத்தால் வலது பக்க இறக்கை மேலுழும்பியது. வானூர்தி 100 பாகை அளவுக்கு வளைந்து சென்றது. மீகாமன்கள் (வவனூர்தி ஓட்டுநர்கள்) உந்துபொறிகள் மூன்று மற்றும் நான்கின் திறனை குறைத்து வானூர்திய்யைச் சரிசெய்ய முயன்றனர். ஆயினும் வவனூர்தியின் விரைவு வெகு சீக்கிரமாக குறைந்ததால் கட்டுப்பாட்டை இழந்து வானூர்தி நிலையத்தின் அருகிலேயே விழுந்து நொறுங்கியது.

மீகாமர்கள் அருகிலிருந்த வவனூர்தி நிலையத்திற்கு சென்று தரை இறக்க முயன்றிருக்கின்றனர். எனினும், பின் நடந்த விசாரணைகளில் அவ்வாறு சென்றிருந்தாலும் விமானத்தை பத்திரமாக தரை இறக்கி இருக்க முடியாது என்ற உண்மை புலப்பட்டது.

இறந்த பயணிகள் மற்றும் ஊழியர்களின் நாட்டினம்

கான்கார்ட் விமான பயண சேவை நிறுத்தம்

பயணிகள் இறப்புக்கும் பயண தூரத்துக்கும் இடையே உள்ள விகிதத்தை கணக்கிடும்போது கான்கார்ட் விமானமே பயணிகள் விமான போக்குவரத்திலேயே பாதுகாப்பான விமானமாகும். கான்கார்ட் விமானத்தின் தீநேர்வு அவ்விமானம் முற்றிலுமாக தரையிறக்கப்பட காரணமாகியது.

தீநேர்வுக்குப் பின்னர் விசாரணை முடியும் வரை அனைத்து கான்கார்ட் விமானங்களும் தற்காலிகமாக நிறுத்தி வைக்கப்பட்டன. தீநேர்வுக்கு காரணம் ஆராயவும் தீர்வு காணவும் விசாரணை அமைப்பு ஏற்படுத்தப்பட்டது. நியூ யார்க் நகரிலிருந்த கான்கார்ட் விமானம் பயணிகள் யாரும் இல்லாமல் பிரான்சுக்கு திரும்ப வரவைக்கப்பட்டது.

ஏர் பிரான்சின் கான்கார்ட் பயண சேவை நட்டத்தில் செயல்பட்டது. ஆயினும் நாட்டின் பெருமைக்காக சேவை தொடரப்பட்டது. ஆனால் பிரித்தானிய ஏர்வேஸ் கான்கார்ட் விமான சேவை லாபத்தோடு செயல்பட்டது. அதன் மொத்த வருமானம் ₤1.75 பில்லியன், செலவு ₤1 பில்லியன் ஆகும்.

கான்கார்ட் விமான சேவை 2001-இல் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டது. 2003-ஆம் வருடம் அனைத்து கான்கார்ட் விமானங்களும் தரையிறக்கப்பட்டன.

விபத்து விசாரணை

அதிகாரப்பூர்வ விசாரணை பிரான்சின் விபத்து விசாரணை கழகத்தினரால் (பி.இ.ஏ.) செய்யப்பட்டு 14,டிசம்பர்-2004 அன்று வெளியிடப்பட்டது. கான்கார்ட் விமானம் புறப்படுவதற்கு நான்கு நிமிடங்களுக்கு முன் புறப்பட்ட காண்டினெண்டல் ஏர்லைன்சின் டிசி 10 விமானத்தின் உந்துவிசை திசைமாற்றிஇலிருந்து தெறித்து விழுந்த டைட்டானியம் பட்டையே விபத்துக்கு மூலகாரணம் என முடிவு செய்யப்பட்டது. அந்த உலோகப் பட்டை கான்கார்ட் விமானத்தின் சக்கரத்தில் துளை இட்டது. அதனால் சக்கரத்திலிருந்து ரப்பர் கிழித்தெறியப்பட்டது. இந்த ரப்பர் எரிபொருள் கலனை இடித்தது மற்றும் மின் கம்பிய துண்டித்தது. எரிபொருள் கலன் ரப்பர் இடித்ததால் ஏற்பட்ட அதிர்வலைகளால் உடைந்தது. அதனால் எரிபொருள் வெளியேற ஆரம்பித்தது. பின்னர் தீப்பிடித்தது. தீ அபாய அறிவிப்பு வந்ததால் இரண்டாம் எண் எஞ்சின் விமானியால் நிறுத்தப்பட்டது. ஆனால் விமான சக்கரங்கள் உள்ளிழுக்கப்பட முடியவில்லை, இது விமானம் மேலேற தடையாய் அமைந்தது. தொடர்ச்சியாக முதலாம் எண் எஞ்சினும் சரியாக செயல்படாமல் குறைவான உந்துவிசையே தந்து கொண்டிருந்தது. அதனால் வேகத்தையும் பறக்கும் உயரத்தையும் அதிகரிக்க முடியாமல் விமானத்தின் முன் பக்கம் உயர்ந்தும் இடது பக்கமாக சுழன்றும் கீழ் நோக்கி வந்து கொண்டிருந்தது. விமானத்தின் வால் முதலில் தரையைத் தொட விமானம் விழுந்து நொறுங்கியது. அறிக்கையின்படி விபத்துக்கு காரணமான டிசி 10 விமானத்திலிருந்து தெறித்து விழுந்த டைட்டானியப் பட்டை ஐக்கிய அமெரிக்க ஒன்றிணைந்த வான்வழிப் போக்குரத்து மேலாண்மையால் அங்கீகரிக்கப்படாததாகும்.

முடிவுகள்

புறப்படும் வேகத்தை எட்டிய பிறகு, இரண்டாம் சக்கரத்தின் வட்டகை டைட்டானியம் பட்டையால் கிழிபட்டது. அப்பட்டை காண்டினெண்டல் ஏர்லைன்சின் டிசி 10 விமானத்தின் மூன்றாம் எண் எஞ்சினின்  உந்துவிசை திசைமாற்றியின் மேல்காப்பு மூடியிலிருந்து விழுந்ததாகும். அப்பட்டை தயாரிப்பாளரின் விதிமுறைகளுக்கு எதிராக பொருத்தப்பட்டிருந்தது.
விமானம் அனுமதிக்கப்பட்ட அளவோடு ஒரு டன் அதிக சுமையை கொண்டிருந்தது.
விமானம் பரத்தகுதியுள்ளது மற்றும் தேர்ந்த பணிக்குழுவை கொண்டிருந்தது. இறங்கமைப்பு இப்பயணத்திற்கு முன்னர் எப்போதும் சிறிதேனும் பிரச்சினையை ஏற்படுத்தியதில்லை. சான்றளிக்கப்பட்ட தேர்ந்த பணிக்குழுவாக இருப்பினும் அவர்கள் விமானத்தின் இரு எஞ்சின்கள் செயலிழக்கும்போது எவ்வாறு செயல்பட வேண்டுமென்று பயிற்சி அளிக்கப்படவில்லை. ஏனெனில் அவ்வாறு நிகழவே நிகழாது என நம்பப்பட்டது. 
விமான புறப்பாட்டை நிறுத்தியிருப்பினும் அத்துணை வேகத்தில் இறங்கமைப்பு உடைந்திருக்கும் மேலும் விமானம் ஓடுபாதையில் மோதி நொறுங்கியிருக்கும்.
இரண்டு எஞ்சின்கள் பாதிப்படைந்த பிறகு ஒன்றை நிறுத்திய போதும் விமானத்தின் கட்டமைப்பு பெருமளவில் பாதிக்கப்பட்டிருக்கும். விபத்தை தவிர்க்க இயலாது. அத்தகைய கட்டமைப்பு பாதிப்பு ஏற்பட்ட பின் இரு என்ஜின்களும் ஒழுங்காக செயல்பட்டாலும் தீநேர்வு நிகழ்ந்திருக்கும்.

உசாத்துணைகள்(குறிப்புதவி)

விமான விபத்துகள்
2000 நிகழ்வுகள்