கான்கோர்டு

கான்கோர்டு (Concorde) வானூர்தி சுழல் தாரைப் பொறி கொண்ட, ஒலியை விட வேகமாகச் செல்லும் பயணிகள் வானூர்தியாகும். இவ்வானூர்தி இங்கிலாந்து, பிரான்சு ஆகிய நாடுகளுக்கிடையேயான ஒப்பந்தப்படி இருநாட்டு வானூர்தி அமைப்பகங்களாலும் தயாரிக்கப்பட்டது. இவ்வானூர்தி முதன் முறையாக 1969-ல் பறக்கவிடப்பட்டது. 1976-ஆம் ஆண்டு பயணிகள் வானூர்தி சேவைக்குக் கொண்டுவரப்பட்டது. அதிலிருந்து 27 ஆண்டுகள் தொடர்ந்து பயன்பாட்டில் இருந்தது.

இவ்வானூர்தி இலண்டன் ஹீத்ரோ (பிரித்தானிய ஏர்வேஸ்) வானூர்தி தளத்திலிருந்தும் பாரிஸ் சார்லசு தே கால் (ஏர் பிரான்ஸ்) வானூர்தி தளத்திலிருந்தும் அமெரிக்காவின் நியூ யார்க், வாசிங்டன், டி. சி. நகரங்களுக்கு இடையே தினமும் சென்று வந்து கொண்டிருந்தது. இதன் பயணநேரம் மற்ற வானூர்திகளின் பயண நேரத்தில் பாதி மட்டுமே ஆகும்.

மொத்தம் 20 கான்கோர்டு வானூர்திகள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டன. ஆதலால் இத்திட்டம் இருநாடுகளுக்கும் பெருத்த நட்டத்தை விளைவித்தது. மேலும் இருநாட்டு வானூர்தி நிறுவனங்களும் வானூர்திகளை வாங்க அரசாங்கமே நிதியுதவி அளித்தது. சூலை 25, 2000, அன்று நடைபெற்ற விபத்தின் காரணமாகவும் மற்றும் சில காரணங்களுக்காகவும் கான்கோர்டு பயணிகள் போக்குவரத்து 26-நவம்பர்-2003 உடன் நிறுத்தப்பட்டது.

கான்கோர்டு எனும் பெயரே இரு நாடுகளுக்கும் இடையே இருந்த வானூர்தி உருவாக்க உடன்படிக்கையைக் காட்டுகிறது. பிரித்தானியாவில் வழக்கமான வடிவமைப்பில் அல்லாத அனைத்து வானூர்திகளும் "கான்கோர்டு" என்றே அழைக்கப்படும். வான்வழிப் போக்குவரத்தில் ஒரு மைல் கல்லாகவும் முதன்மையான சின்னமாகவும் இவ்வானூர்தி கருதப்படுகிறது.

உருவாக்கம்

கருத்துப் படிவம்

1950-களில் பிரான்சு, பிரிட்டன், அமெரிக்கா, சோவியத் ஒன்றியம் ஆகிய நாடுகள் ஒலி மிஞ்சு வேக பயணிகள் வானூர்திகள் தயாரிப்பில் தீவிரமாக ஈடுபட்டன. பிரித்தானியாவின் பிரிஸ்டல் வானூர்தி நிறுவனமும் பிரான்சின் சட் வானூர்தி நிறுவனமும் அவ்வகை வானூர்திகளை வடிவமைத்துக் கொண்டிருந்தன, அவை முறையே வகை-223 , சுப்பர் கேரவெல் எனவும் அழைக்கப்பட்டன. இவ்விரண்டு திட்டப்பணிகளுக்கான பெருமளவு நிதியுதியை அவற்றின் அரசாங்கங்களே செய்தன. பிரித்தானியாவின்  வடிவமைப்பு சுமார் 100 பேரைச் சுமந்து செல்லும் முக்கோண வடிவிலான மெல்லிய-இறக்கை கொண்டது. இது அட்லாண்டிக் பெருங்கடலின் ஒரு கரையிலிருந்து மற்ற கரைக்குப் பறக்குமாறு வடிவமைக்கப்பட்டது. பிரான்சு நடுத்தர-தூரம் செல்லும் வகையில் வடிவமைத்துக் கொண்டிருந்தது.

1960-களின் தொடக்கத்திலேயே இருவித வடிவமைப்புகளும் உற்பத்திக்குத் தயாராய் இருந்தன. ஆனால், உற்பத்திச் செலவு மிக அதிகமாக இருந்ததால் பிரித்தானியா சர்வதேச ஒத்துழைப்பைக் கோரியது. பிரான்சு மட்டுமே இதில் விருப்பம் காட்டியது. பிரித்தானியாவுக்கும் பிரான்சுக்கும் இடையேயான வணிக ஒப்பந்தமாக அல்லாமல் அவற்றுக்கிடையேயான சர்வதேச உடன்பாடாகவே ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. மேலும் எந்தக் காரணத்தினாலும் ஒப்பந்தத்திலிருந்து விலக நேர்ந்தால், விலகும் நாடு மற்ற நாட்டுக்கு பெரும் தொகையைத் தருமாறு ஒப்பந்தம் எழுதப்பட்டது. இச்சட்டக்கூறு பிரித்தானியாவின் விருப்பத்துக்கேற்ப சேர்க்கப்பட்டது. ஒப்பந்தம் 28-நவம்பர்-1962 ல் கையெழுத்தானது. இடைப்பட்ட காலத்தில் வானூர்திகள் வடிவமைத்த இரு நிறுவனங்களும் புதிய நிறுவனங்களுடன் சேர்க்கப்பட்டு புதிய பெயரிடப்பட்டன. கான்கோர்டு திட்டம் பிரித்தானிய வானூர்தி நிறுவனத்துக்கும் (British Aircraft Corporation) ஏரோசிப்பேசியால் (Aérospatiale) நிறுவனத்துக்குமிடையே முதலில் ஏற்பட்டதாகும். இக்கூட்டமைப்பு முதலில் ஒரு நெடுவீச்சு வானூர்தியும், ஒரு சிறுவீச்சு வானூர்தியும் தயாரிக்கத் திட்டமிட்டது. சிறுவீச்சு வானூர்தியை வாங்க மற்ற நிறுவனங்கள் விருப்பம் காட்டாததால் அதன் தயாரிப்பு கைவிடப்பட்டது. நெடுவீச்சு வானூர்திக்கு 100 ஒப்பந்தங்கள் கையெழுத்தானது . இப்வொப்பந்தங்கள் வாங்க வேண்டும் என்ற கட்டாயம் அற்றவை எப்போது வேண்டுமானாலும் தண்டத்தொகை செலுத்தாமல் விலகிக்கொள்ளலாம்.

பெயரிடல்   
   
இரு நாடுகளுக்கு இடையேயான உடன்படிக்கையையும் இணக்கத்தையும் ஒற்றுமையையும் குறிக்கும் வகையில் விமானத்துக்கு "கான்கோர்டு" எனப் பெயரிடப்பட்டது. கான்கோர்டு என்பதன் பொருள் 'இணக்கம்', 'ஒன்றியம்' மற்றும் 'உடன்பாடு' என்பதாகும். பிரான்சிய (பிரெஞ்சு) மொழியில் concorde (IPA: [kɔ̃kɔʁd]), ஆங்கிலத்தில் அதற்கு நிகரான சொல் concord (IPA: /ˈkɒŋkɔrd/).

சோதனை

1965-பிப்ரவரியில் மூல முன் மாதிரிகள் கட்டுமானம் தொடங்கியது. ஒரு வானூர்தி (001) பிரான்சிலும் மற்றொரு வானூர்தி (002) பிரித்தானியாவிலும் கட்டப்பட்டன. 2,மார்ச்-1969 ல் கான்கோர்டு-001 சோதனை முறையில் பறக்க விடப்பட்டது. இதன் வானோடி ஆந்த்ரே துர்காட் ஆவார்.  முதல் மீயொலி வேகப் பயணம் 1-அக்டோபரில் நிகழ்ந்தது. ஐக்கிய ராச்சியத்தின் கான்கோர்டு விமானம் ஏப்ரல்-9,1969 ல் சோதனை முறையில் பறக்க விடப்பட்டது. இதன் வானோடி பிரையன் டிரப்சா ஆவார். இவ்வானூர்தி திட்டம் வளர்ச்சியடைந்ததில் கான்கோர்டு-001 செயல்முறை விளக்க மற்றும் விற்பனை முறை பயணத்தை 4-செப்டம்பர்,1971 அன்று மேற்கொண்டது. அப்பயணமே முதல் அட்லாண்டிக் கடல் தாண்டிய பயணமாகும். செயல்முறை விளக்கப் பயணத்தை, கான்கோர்டு-002 2,சூன்-1972 ல் மேற்கொண்டது. இதன் பயணம் மத்திய கிழக்கு நாடுகளுக்குச் சென்றது. முதலில் கான்கோர்டு வானூர்திகள் பல வானூர்தி நிறுவனங்களிடம் பெருத்த வரவேற்பைப் பெற்றபோதும் பல்வேறு காரணங்களால் இதற்கு கிடைத்த உற்பத்தி ஆணைகள் திரும்பப் பெறப்பட்டன. 1973 எண்ணெய் நெருக்கடியும் வானூர்திப் போக்குவரத்து நிறுவனங்களின் பொருளாதார நெருக்கடிகளும் பாரிசு வானூர்திக் கண்காட்சியில் கான்கார்டின் போட்டி வானூர்தியான சோவியத்தின் டுபோலேவ் டு-144 (Tupolev Tu-144) தீநேர்வும் சுற்றுச்சூழல் கவலைகளும் தயாரிப்பு ஆணைகள் திரும்பப் பெறப்படக் காரணமாயின. 1976 வாக்கில் பிரிட்டன், பிரான்சு, சீனா, ஈரான் ஆகிய நாடுகளே வாங்கக்கூடிய நாடுகளாக தோன்றின. ஆயினும் இறுதியில் பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்சு நாடுகளின் வான்போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் மட்டுமே இவ்வானூர்தியை வாங்கிப் பயன்படுத்தின.  அதில் அந்தந்த நாடுகளின் அரசாங்கங்கள் பெருமளவு லாபத்தை வானூர்தி நிறுவனங்களுக்கு வழங்கிய கடன் பொருட்டு எடுத்துக் கொண்டன.

1971-ல் அமெரிக்கா போயிங் 2707 உருவாக்கத்தை நிறுத்தியது. பிரான்சு மற்றும் ஐக்கிய ராச்சியத்திலிருந்த தொழில்துறை கண்காணிப்பாளர்களின் கருத்துப்படி, "ஒலி மாசுபாட்டின் அடிப்படையிலான எதிர்ப்புகள் அமெரிக்காவால் தூண்டிவிடப்பட்டன அல்லது ஊக்குவிக்கப்பட்டன. ஏனெனில் அமெரிக்காவால் கான்கோர்டுக்கு இணையான ஒரு போட்டி வானூர்தியை தயாரிக்க முடியவில்லை".  மற்ற நாடுகள், இந்தியா, மலேசியா போன்றவை ஒலி மாசுபாட்டைக் காரணம் காட்டி கான்கோர்டு ஆணைகளை விலக்கிக் கொண்டது இங்குக் குறிப்பிடத்தக்கது.

செயல்விளக்க மற்றும் சோதனை முறைப் பயணங்கள் 1974-லிலிருந்து செய்யப்பட்டன. கான்கோர்டின் சோதனை முறை பயணங்கள் இன்னும் விஞ்சப் படாத பலவித சாதனைகளை நிகழ்த்தியுள்ளது. மூல முன்மாதிரி, தயாரிப்பு முன்மாதிரி, முதல் தயாரிப்பு வானூர்தி ஆகியவை மொத்தமாக 5335 மணி நேரங்கள் விண்ணில் பறந்தன. அதில் 2000-க்கும் மேற்பட்ட வானூர்தி பறவை நேரம் ஒலி மிஞ்சு(மீயொலி) வேகத்தில் நிகழ்த்தப்பட்டது. 1977-ல் ஒரு வானூர்தி செய்ய 23 மில்லியன் பவுண்டு ($46 மில்லியன்) செலவானது. இது முன்னர் அனுமானிக்கப்பட்ட தொகையை விட ஆறு மடங்கு அதிகமாகும்.

வடிவமைப்பு

சிறப்பம்சங்கள்

கான்கோர்டு, நான்கு ஒலிம்பஸ் எந்திரங்களைக் கொண்ட முக்கோண இறக்கை கொண்ட வானூர்தியாகும். ஒலிம்பஸ் எந்திரங்கள் முதலில் அவ்ரோ வல்கன் குண்டுவீசும் போர்வானூர்திக்காக தயாரிக்கப்பட்டவையாகும். கான்கோர்டு வானூர்தியே முதன் முதலில் வான்கல மின் கட்டுப்பாட்டு முறையில் (fly-by-wire) வடிவமைக்கப்பட்ட பயணிகள் வானூர்தியாகும். அது கலப்பு மின் சுற்றுகளை பயன்படுத்தியது. இத்திட்டத்தின் முதன்மை வடிவமைப்பாளர் பியர்ரி சாத்ர், அவர் உதவியாளர் சர் ஆர்கிபால்த் ரஸ்ஸல் .

தொழினுட்பம் 
கான்கோர்டு பின்வரும் தொழினுட்பங்களைக் கொண்டிருந்தது:

உயர் வேகம் 

 இரட்டை முக்கோண வடிவ இறக்கை
 மாறுபடும் காற்று உட்கொள்ளும் வடிவமைப்பு - எண்மருவி கணினிகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுவது
 சிக்கன வகையில் பறந்து செல்லும் திறன்.
 மின் கட்டுப்பாட்டில் இயங்கும் உந்து-எந்திரங்கள்
 குனியும்-மூக்குப் பகுதி - தரை இறங்கும் போது ஓடுபாதையைத் தெளிவாகக் காணும்பொருட்டு

எடை-குறைப்பு மற்றும் மேம்பட்ட செயல்திறன் 

 மாக் 2.04 (2,170 கிமீ/மணி) வேகத்தில் சிக்கனத் தொடர் பயணம் - இவ்வேகத்தில் சிக்கனமாக எரிபொருள் உட்கொள்ளும் (மீயொலி வேகத்தில் குறைந்த இழுவை இவ்வேகத்தில் செயல்படும்; எனினும் இதற்கும் அதிகமான வேகத்தில் சுழல்தாரை எந்திரம் மீத்திறனுடன் செயல் புரியும்.))
 அலுமினியம் முதன்மைப் பொருளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
 முழுவதும் தானியங்கு வானோட்டியையும், தானியங்கு வேகமாற்றியும் கொண்டது.
 முழுவதும் மின் கட்டுப்பாட்டால் செயல்படும் வானூர்திக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள்.
 உயர்-அழுத்த நீர்மக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள்.
 சிக்கலான காற்றுத் தரவு கணினி உடையது. இக்கணினி காற்றியக்கவியல் அளவீடுகளை (மொத்த அழுத்தம், நிலை அழுத்தம்) தானியங்கு முறையில் கண்காணிக்கவும் தேவையான செயலிகளுக்கு அனுப்பவும் செய்யும்.
 முழுவதும் மின்-கட்டுப்பாட்டு முறையில் இயங்கும் மின்-வழி-தடை. (brake-by-wire)
 குறுக்கச்சுச் சுழற்சியை நேர்த்தியாக்க, வானூர்தி உடற்பகுதியில் எரிபொருள் இருக்கும் இடம் புவியீர்ப்பு மையம் நிலைப்படுமாறு கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
 சிலை வடிப்பு முறையில் ஒற்றை உலோக கட்டையிலிருந்து வானூர்தியின் பகுதிகள் செய்யப்பட்டன. இதன் மூலம், தனித்தனி பகுதிகளின் எண்ணிக்கை குறைந்தது. அதே வேலையில் அவற்றின் உறுதி அதிகரித்தது, எடை குறைந்தது.
 துணைத் திறனகம் இல்லை. கான்கோர்டு பெரும் வானூர்தி நிலையங்களில் மட்டும் இயக்கப்படுமாதலால் அங்கே தரை புறப்படுவிப்பு வாகனங்கள் இருக்கும்.

அழுத்த மையத்தின் நகர்வு

எந்தவொரு வானூர்தியும் அதனதன் நெருக்கடி மாக் எண்ணை விட அதிக வேகத்தில் செல்லத் துவங்கும்போது அவ்வானூர்தியின் அழுத்த மையம் பின்னோக்கி நகரும். அவ்வாறு நகர்வதால் விமானத்தின் மூக்கு கீழ்செல்லுமாறு திருப்புவிசை செயல்படும். ஆகவே இந்த நகர்வை பெருமளவு கட்டுப்படுத்தம் வண்ணம் பொறியாளர்கள் இவ்வானூர்தி இறக்கையை வடிவமைத்தனர். இருப்பினும் 2 மீட்டர் அளவுக்கு இந்த நகர்வு இருந்தது. இது இறக்கைகளில் நேர்த்திக் கட்டுப்பாடுகள் அமைப்பதன் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படலாம். ஆனால், வானூர்தி மீயொலி வேகத்தில் பறக்கும் காரணத்தால் அத்தகைய வடிவமைப்பு மிக அதிக இழுவையை உருவாக்கியிருக்கும். ஆகையால், எரிபொருள் இருக்கும் இடத்தை முடுக்கத்தின் போது மாற்றுவதன் மூலம் நிறை மையம் மாற்றப்பட்டது. அவ்வாறு நிறை மையம் மாற்றப்படுவதன் மூலம் நேர்த்திக் கட்டுப்பாடு செய்யப்பட்டது.

எந்திரம்

பொருளாதார நோக்கில் இத்திட்டத்தை செயல்படுத்த, கான்கோர்டு நெடுந்தொலைவு பறக்கும் வகையில் உருவாக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. அதற்குகந்த வல்லமை கொண்ட எந்திரம் தேவை. முதலில், மீயொலி வேகத்தில் செல்ல விசிறி-சுழல் தாரை எந்திரம் பயன்படுத்துவது ஆலோசிக்கப்பட்டது. ஆனால், அவற்றின் குறுக்கு வெட்டு பரப்பளவு அதிகம் ஆகையால் மிக அதிக அளவு இழுவை ஏற்படுத்தும் என்ற காரணத்தால், அதன் பயன்பாடு தவிர்க்கப்பட்டது. சுழல் தாரை எந்திரங்களே தேவைகளை நிறைவு செய்யும் எனத் தெரிவுசெய்யப்பட்டது .  இத்திட்டத்திற்காக இரட்டைக் குழல் ரோல்ஸ் ராய்ஸ்/ச்நேக்மா ஒலிம்பஸ் 593 எந்திரம் மேம்படுத்தப்பட்டது.  இவ்வெந்திரம் முதலில் அவ்ரோ வல்கன் குண்டு போடும் வானூர்திக்காக உருவாக்கப்பட்டது.  பின்னர் பி.ஏ.சி. டி.எஸ்.ஆர்-2 தாக்கு-குண்டுவீசும் வானூர்திக்காக பின்னெரிதலோடு மேம்படுத்தப்பட்டது.

கான்கார்டு எந்திரத்தின் உட்கொள்வாய் வடிவமைப்பு அதிநுட்பம் வாய்ந்தது.  வழமையான தாரை எந்திரங்கள் மாக்-0.5 வேகத்திலேயே காற்றை உள்ளெடுக்கும்; ஆகையால் கான்கார்டு வானூர்தி செல்லும் மாக்-2 வேகத்திலிருந்து தாரை எந்திரம் காற்றை உள்ளெடுக்கும் வேகத்திற்குக் காற்றின் வேகத்தினைக் குறைக்க வேண்டும்.  குறிப்பாக சொல்லுவதென்றால், காற்றின் வேகத்தை அந்த அளவுக்கு குறைக்கும்போது உண்டாகும் அதிர்வலைகள் எந்திரத்தை பாதிக்காத அளவில் அதன் வடிவமைப்பு இருக்க வேண்டும்.  இரு உட்கொள் சாய்தளங்கள் மற்றும் ஒரு துணை சிந்து-கதவு மூலம், வானூர்தியின் வேகத்திற்கேற்ப அத்தகைய வடிவமைப்பு மாற்றியமைக்கப்பட்டது.  மீயொலி வேகப் பயணத்தின்போது உட்கொள்வாய்கள் 63% உந்துவிசையையும் புறஞ்செல் நுண்துளைக்குழல் 29% உந்துவிசையையும் தாரை எந்திரம் 8% உந்துவிசையையும் உருவாக்கும்.  அத்தகைய திறன்வாய்ந்ததாக உட்கொள்வாய் வடிவமைப்பு இருந்தது.

வழமையாகக் குறைஒலிவேக வானூர்திகளில் எந்திரச் செயலிழப்பு ஏற்பட்டால் பெரும் சிக்கல்களை உருவாக்கும்; வானூர்தி உந்துவிசையை இழப்பதோடு மட்டுமன்றி செயல்படாத எந்திரம் இழுவையை அதிகப்படுத்துகிறது. அதனால் செயல்படா எந்திரத்தின் பக்கம் வானூர்தியில் குத்தச்சுச் சுழற்சியும் சாய்வும் ஏற்படுகிறது.  இத்தகைய சிக்கல் கான்கோர்டில் மீயொலி வேகத்தில் ஏற்படுமானால், அது எண்ணவியலா சேதத்தை வான்சட்டகத்துக்கு ஏற்படுத்திவிடும். எனினும் எந்திர செயலிழப்பின் போது காற்று உள்வாங்கும் தேவை சுழியம். ஆகையால் செயலிழப்பின் உடனடி விளைவுகளை ஈடுசெய்ய துணை சிந்து-கதவுகளும் சாய்தளங்களும் செயல்படுத்தப்படுகின்றன. அவற்றின் மூலம் உள்வரும் காற்றானது எந்திரத்தினுள் புகாமல் கீழ்வழியாகவே சென்றுவிடும்,  இவ்வாறாக ஏற்றமும் அதிகப்படுத்தப்படுகிறது, எந்திரத்தினை சுற்றி சீரான காற்றியக்கம் உண்டாக்கப்படுகிறது, செயலிழந்த எந்திரத்தின் இழுவையும் குறைக்கப்படுகிறது. கணினி உருவகப்படுத்திகள் குறிப்பிட்ட அளவிலான சிக்கல்கள் உருவாகும் எனக் கணித்தபோதும், மாக்-2 வேகத்தில் செல்லும் கான்கோர்டின் ஒரு பக்கத்தில் இரு எந்திரங்களும் அணைக்கப்பட்டபோதும் அனுமானிக்கப்பட்ட எவ்வித கட்டுப்பாட்டுச் சிக்கல்களும் எழவில்லை.  கான்கோர்டு வானோடிகள் இரு எந்திர செயலிழப்பின் போது எப்படி செயல்பட வேண்டுமென்று  மீண்டும் மீண்டும் பயிற்சிகளில் ஈடுபடுத்தப்பட்டனர்.

கான்கோர்டு எந்திரத்தில் வானூர்தி கிளம்பும்போதும் குறைஒலிவேகத்திலிருந்து மீயொலி வேகத்திற்கு (இடைஒலி பயணப் பகுதி - இதில் மாக்-0.95 லிருந்து மாக்-1.7 வரை) செல்லும்போதும் பின்னெரிதல் பயன்படுத்தப்பட்டது.  மற்ற எல்லா நேரங்களிலும் பின்னெரிதல் அணைத்துவைக்கப்பட்டிருக்கும்.  தாரை எந்திரங்கள் குறைவான வேகங்களில் செல்லும்போது மிகவும் திறமற்ற முறையில் எரிபொருளைப் பயன்படுத்தும். ஓடுதளத்திற்குச் செல்லும்போது நடையோட்டத்தில் தோராயமாக 2டன் எடையுள்ள எரிபொருளை (கிட்டத்தட்ட கான்கார்டில் நிரப்பவல்ல மொத்த எரிபொருள் எடையில் 2%) எரித்துத் தீர்க்கும்.  தரையிறங்கியபின் நடையோட்டத்தில் எரிபொருள் சேமிப்பிற்காக இரண்டு வெளிப்புற எந்திரங்கள் மட்டுமே இயக்கத்திலிருக்கும்.

சூடேற்ற விளைவுகள்

எந்தவொரு மீயொலி வேக வானூர்தியிலும் அதன் எந்திரத்தைத் தவிர்த்து மிகவும் சூடான பகுதி வானூர்தியின் மூக்கு ஆகும்.  அதிகம் பழக்கமான, விலை குறைவான மற்றும் எளிதில் பயன்படுத்தப்படக்கூடிய "டியூராலுமின்" அலுமினிய உலோகக் கலவையை பயன்படுத்த வானூர்தி வடிவமைப்புப் பொறியாளர்கள் முடிவெடுத்தனர்.  கணக்கிடப்பட்ட வானூர்தி வாழ்நாள் முழுதும் பயனளிக்க வேண்டுமெனின் டியூராலுமின் 260 °F (127 °C) அளவு வெப்பநிலையை ஏற்க வேண்டும், அதனால் வான்வேகம் மாக் 2.02 வரையிலேயே கான்கார்டை இயக்க முடிந்தது.  பயண நேரத்தில் இரு சுழற்சிகளில் சூடேற்றம் மற்றும் குளிர்வித்தலை கான்கோர்டு அடைந்தது.  முதலில் பறக்கும் உயரம் அதிகமாக அதிகமாக குளிர்வித்தலையும் அதன் பின்னர் மீயொலிவேகப் பயணத்தை எட்டும்போது சூடேற்றத்தையும் அடைந்தது.  அதேபோல் கீழிறங்கும்போதும் வேகங்குறையும்போதும் இதே சுழற்சி எதிர்த்திசையில் நடைபெற்றது.  இதற்கான சோதனை செய்யும் பொருட்டு உலோகவியல் மாதிரியோடு கூடிய சோதனைக்கூடம் அமைக்கப்பெற்றது.  ஒரு முழு அளவிலான இறக்கை தனிப்பட்ட முறையில்  அமைக்கப்பெற்ற ஆய்வு அணியில் தொடர்ச்சியாக சூடேற்றமும் குளிர்வித்தலும் செய்யப்பட்டது.  குறிப்பிட்ட சுழற்சிகள் இடைவெளியில் அந்த ஆய்வணியிலிருந்து உலோக மாதிரிகள் எடுக்கப்பட்டு அவற்றின் நிலை சோதிக்கப்பட்டது.

மேற்கோள்கள்

வெளி இணைப்புகள்

 பிரித்தானிய ஏர்வேஸ் கான்கார் பக்கம்
 Braniff Airways Concorde page 
 Design Museum (UK) Concorde page
 Concorde Experience at the National Museum of Flight, Scotland
 Save Concorde Alpha-Foxtrot
 Supersonic: Tribute to Concorde  - a slideshow by Life magazine

விமானம்