津浦铁路的运营自开通以来就一直繁忙。从整体运输量来看，该路货运比客运发达；其中，北段受海运和河运竞争，较为清淡，而南段因为深入内地，货源充足，有大量的大宗货物来往。

开通初期，运营方率先投入了当时具有世界先进水平的蓝钢列车，还圆满完成了孙中山的迎榇和奉安大典工作。货运方面，大量的大宗货物，例如徐州到贾汪的煤、利国驿的铁矿、淮北符离集的煤等，都会通过津浦铁路转运。另外，还有产自豫东、皖北的豆、麦、芝麻等农产品，也在此线上来往。除了本线上的运输，津浦铁路还与京奉、胶济、沪宁、沪杭等线路联运，有力地加强了东北、华北、华东等地区的联系和交往，成为当时最繁忙的一条线路，在开通当年就产生了百分之百的净利润，在当时来说可谓罕见。

運輸能力

运行图 
进入20世纪30年代，津浦铁路的列车开始按照运行图开行；日占时期，华北交通也组织天津等铁路局编制运行图，一般每年修订一次。运行图编制时间为当日0点至次日0点，确定编组、中转和停站时间及营业收支等内容，并在诸多车次中优先安排国际旅客快车和直达货物列车的车次。编制运行图时，机车使用能力留有5％的余地，以便机车检修；24小时内，单线和双线区段的通过能力分别留有20％和15％，以便调整运输秩序。中华人民共和国成立后，以全部运输能力编制运行图，不再预留一定比例的通过能力。运行图在摸清货源、货流，货物列车编组计划基础上编制，编制时间由当日18点至次日18点。

1954年，铁道部成立运行图编制委员会领导运行图编制工作。由于当时客货运量变化较大，故每年编制两次运行图，分别称为夏图和冬图。50年代后期，天津铁路办事处还编制实行过分号运行图，如天津至德州间除编制实行16对货物列车的基本运行图外，还编制12对和20对货物列车的两个分号运行图。当运量发生较大变化时，及时采用相适应的运行图，避免打乱运输秩序和提高运输效率。50年代后期，运行图改为夏季编制一次，冬季调整一次；60年代改为每年定期编制一次；70年代，天津铁路分局编制运行图改为2至3年编制一次，其间进行若干调整。另外，由于春节期间、新老兵运输、暑期运输期间运量变化较大，铁路部门还编制与之相适应的临时运行图。

80年代，天津铁路分局编制运行图主要依据各区段使用的机车的技术参数、各运营流程的用时、运行区间的情况等资料。运行图按各线特点分别编制，津浦线按天津（南仓）一沧州一德州分段编制。津浦线虽已建成双线，但牵引机车仍为蒸汽机车，故编图中仍要考虑机车的整备作业要求。另外津浦线有作业的车站较多，货运量大的车站均有独立货场，因此摘挂列车的作业时间需要适当延长。

1983年，为解决塘沽至天津站间上行方向通过能力紧张问题，天津铁路分局在编制这一区段运行图时，采用了旅客列车与货物列车等速运行的平行运行图，降低了因旅客列车速度高于货物列车速度引起的货车空费系数，使该区段的通过能力增加了23列列车。1987年，天津铁路分局在津浦线独流至天津间推广平行运行图，使该区段通过能力增加7对，缓解该区段通过能力紧张状况。

客运

客运设施 
初期的客车为木质且短。1923年，津浦铁路局添置“兰钢皮”53辆，并行驶特别快车，运送旅客人数逐年上升。

1986-1988年间，为适应铁路客运量不断增加的需要，济南局先后对沿线一批车站进行综合改造。

 泰安站于1986年、2001年先后两次改造，候车室面积由1985年的400平方米扩大到2801.6平方米(含软席)。
 兖州站1989年11月建成新候车大楼，旅客候车室2907平方米，可容纳1800人同时候车。
 济南站1995年新建成高架候车室12340平方米，满足了旅客候车需要。

这些车站的旅客站台也进行了改造，到发线由350-400米延长至500-550米；三等以上车站站台均加盖了风雨棚。

1997年，中国铁路将重点放在中长距离客运市场上，并开始提速改造，京沪铁路四等以下客运站停办客运业务。

2000-2005年，济南局辖区内的所有旅客站台实现了“站台硬面化、栅栏化和绿化”。

客运组织

客流与车次 

通车初期，先后有浦口-蚌埠、浦口-徐州区段客车1对，还有每周2次的浦口-天津、浦口-北京特快列车。1919年3月改为每周1对，1924年增加到每日3对。1933年北平上海间、北平浦口间普客列车各1对，津浦间快车1对，津济间混合列车2对，济徐间、徐浦间混合列车各1对。1937年5月-10月开行浦口-徐州、济南的客车5对，另军车20对。在1934-1936年，南京曾有经过栖霞山、镇江市，终到无锡的旅游列车，售往返票，有1日、2日、3日的选择。日军占领南京后，津浦铁路屡屡中断，客车也没有稳定的时刻表。到1948年初，浦口-济南客车仅有每日1对。由于内战的爆发，时刻、车次依然不稳定，铁路被分割为三段：天津至沧县、济南至泰安、韩庄至浦口。新中国成立后，对铁路进行全面恢复和技术改造，旅客发送人数迅速上升。津浦铁路双线建成前旅客列车7对，双线建成后18对，自动闭塞建成后23对。

1987年，编制新列车运行图，津浦线开行客车27对。随着京九铁路等新线开通运营，京沪、胶济、京九、兖石铁路客流增加，特别是实施五次提速调图，1998年津浦线旅客列车达36对，比1987年增加9对。2004年，铁道部对津浦线采取减货增客措施，减少货车对数，增加客车对数，津浦线客车对数达48对，比1998年增加12对，有效缓解了京沪线客运能力严重紧张的局面。在京沪、胶济线开行特快、快速旅客列车的同时，开行点对点一站式城际直达快车，实现城际列车“公交化”。

列车编组 

1950年起，原一、二、三等之分的客车改为硬、软座两种。1953年开始，旅客快车或直通客车一律选用车体外观接近一致的客车编组；其他杂型车的代用客车(棚车改简易车)则编成短途或市郊列车。1954年后，调整旅客列车编组：直通快车编组顺序为行李车、宿营车、硬卧车、软卧车、餐车、硬座车、邮政车；短途客车无行李、邮政车，在机车后第1位编挂隔离车1辆。1958年后，沪宁、津浦、陇海各路旅客列车基本上为统一型号的客车和统一编组顺序。

车内服务 
运营初期，客运列车上曾配有服务、餐茶、行李、检票、检车人员和防护队，头等、二等车厢配“车僮”服务旅客，特快列车的头等车厢还有“侍应生”，而三、四等车厢则配有1名车夫清扫车厢。30年代时，主要的列车上还有餐茶服务、中转服务和免费开水。到南京解放后，各次列车配列车长、列车员、行李员，负责旅客的安全、服务、清洁工作，以及负责报站。1951年，列车加装广播，并配有意见簿。同时，列车设立服务台，提供票务和简单的医务服务。由于列车乘务各工种的隶属、工作不统一、不协调，将多工种合为一体的乘务组被建立，形成客运、车辆、公安“三乘一体”的制度。乘务组统一由列车段领导，值乘中由列车在统一负责。1956年4月，铁道部颁布《列车包车办法》，南京铁路分局也制定了《乘务规范》和《服务手册》，统一了作业程序和服务的标准规范。1990年，T65/66次列车的208名乘务员被共青团江苏省委评为“共青团号”，也同时被评为“红旗列车”。

货运 

津浦铁路全线通车后，初期有货物列车3-4对，后增加到7对，每列牵引750吨左右。日军第一次占领山东期间，运量逐年增加，1915年为134.5万吨，1921年为354.5万吨。后由于军阀长期混战，运量起伏很大，1923年货运量303.6万吨，到1929下降为107.4万吨，到1934年又上升到392.1万吨。1938年日本第2次侵占全线后，行车密度和运量急剧增加，1945年货物列车增至15对，牵引定数在1000吨左右，1940年10月至1941年3月，津浦间货运量达到235.0万吨。

整车运输 
运营初期，货运由货主自行负责。1932年7月，国民政府铁道部颁布《铁路货车负责运输细则》，明令津浦铁路实施铁路货物负责运输制度。9月1日起，浦口站开始实施整车货物负责运输。两个月后，津浦铁路全线施行负责运输制，包括整车和零担货物。负责运输制实施后，津浦铁路货运收入较同比增长54.2万元。

1938年起，日本侵略军旗下的華中鐵道和華北交通制定了《货物运输规则》和《配车规则》，继续实施负责运输，同时进行货车统一调配、各线路直通运行。1939年，华北交通制定了中国和日本（包括日治朝鮮）、“满洲国”之间的两份《货物联络运输协定》，规定运往日本和朝鲜的煤、矿、矾土、盐等货物运价减成，开办发往滿鐵、鲜铁的整车货物直通运输。日本侵略军通过津浦铁路大肆掠夺资源，仅在1941年，日本就运出208万吨煤。

日本投降初期，由于国共双方的武装经常通过破坏津浦铁路以阻止日军运输、调遣，铁路设备损坏严重，无法实行负责运输，直到1948年5月1日，津浦铁路浦口-兖州管理处在浦口等大站，先行对3种货物实施整车负责运输，包括棉花、花生、杂物，以便利客商，但铁路方面仅承担装车至到货后6小时内的责任。

南京解放初期，整车货运仍由货主自行负责。1951年4月起，铁路负责运输开始在沿线主要货运站实行，并在7月推广到沿线全部办理整车货运的车站，使运输量急速上升，很快就出现了货多车少的局面。60年代起，整车货物推行包装规格标准化、装车定型化的装载。1965年，南京铁路分局的货车平均载重39.2吨，1970年为42.3吨。

1986年，南京铁路分局组织整车轻重配装，采用轻浮货物超定额装载等措施，整车超定额装载7050车，多装货物4.71万吨，节约车皮960辆，组织整车轻重拼装86车，节省运费58.39万元。全年共编开直达列车2270列，共8.80万车，占装车比重19.4%。同年，南京铁路分局先后组织管内43家专用线实行共用，全年共组织装卸车4.28万车，装卸货物216万吨，比上年分别增长12.4%和9%。1999年，南京铁路分局货车全年装卸33238.2万吨，比上年增加3.5万吨。

零担运输 
通车初期，零担货物运输由货主自理。1932年10月，开始实行零担货物负责运输。日军占领南京期间，继续负责运输制，采用“积合车”（整装零担车）和“中间车”（沿途零担车）两种方法运输零担货物。抗战胜利初期，零担货物运输由货主自理。1948年5月起，浦口-徐州区间恢复零担负责运输，铁路部门仅负责从装车起到货物抵达后6小时内的责任。当时的零担车多附挂在客货混编的列车上，以方便沿途零担货物的装卸。

1950年，津浦铁路全线开始办理零担货物负责运输。1951年12月，零担计划运输制度开始实施，按照日历装车，定期受理，分线承运，零担运输进入计划阶段。1956年10月，零担货物托运5日计划和隔日承运等办法开始实行，货物的组织提高，也保证了及时装运。

1958年，各货运站开始推行整车货物内加装零担货物，以及利用顺路的客、货空车装货的“捎脚运输”办法。1965年，改为定点、定线、定编组的快运零担货物列车。同年，《全路零担车组织计划》颁布，中转的货物开始按规定的中转站转运。1986年，南京铁路分局各站采用两站整车、零担车腾空合并，组织两站整零加装等办法，全年腾空棚车1275辆，节约棚车9299辆，多运零担货物27.15万吨。1990年，合并腾空棚车2333辆，节省货车载重112.6万吨，全年节约货车2.07万辆。1999年，南京铁路枢纽范围内共发送64.45万吨。

特种运输 
在1923年前后，津浦铁路就有冷藏车厢运营了。初期，鲜活货物仅限本线的运输，不能运往其他线路，而且运输由货商自理，日军占领和抗战胜利后也是如此。新中国成立后，冷藏车实施全路调配。1952年，铁道部颁布新规，对于活物的运输，皆由货主自理、自行照料。

危险品运输 
在20世纪20年代，津浦铁路对一般危险品（例如煤油、火柴）的运输实施铁路负责制，其他危险品由货主自理。在日伪统治时期，对大部分（除爆炸品外）危险品实施负责运输。抗战胜利后，易燃、易爆类危险品只能办理整车运输，而一般危险品则允许零担运输，都由货主自理。1955年，铁道部颁布新规，开始实行危险品的负责运输。进入60年代，由于农药等化工产品的运输需求不断增长，江苏境内各车站加强了危险品的运输管理。1965年，开始增挂沿途零担列车危险品专用车。

大件货物运输 
津浦铁路的大件运输起始于1938年，当时使用60吨的凹形特种车辆。抗战胜利后，直到南京解放初，均未有大件运输的业务。1952年，铁道部颁布《阔大货物装运暂行办法》，增添大吨位的平板车和特种车，南京铁路分局还设有专人负责大件货物的装载加固和调度人员。自70年代起，一些中间站也开始办理大件货物运输。

货运设施 
1937年前，仅有浦口和浦镇两站有数股货运线，其他货运站只有不足百米的尽头式货运线。抗战期间，浦口站增加了三股货运线，以方便运输浦口码头的煤。新中国成立后，随着货运量的上升，车站开始增加新的货运线。

新中国成立之初，津浦铁路上有货运站台11座、1.31万平方米。1951年，实行货物负责运输后，一些新的站台被建造，在一些装运散装货物的车站还修建了一些高（1.7米）站台。70年代后，混凝土材质的硬面站台逐渐取代了砂土质站台。到1999年，津浦铁路的大部分站台都改为硬面。

行车组织 
在1945年前，从浦口站每日往北开行客、货列车6-8对，最多每日12对。1949年7月，南京解放后，浦口到蚌埠、浦口-徐州、蚌埠-徐州之间每日开行客车3对，混合列车2对。1953年时，津浦铁路浦口-蚌埠段列车平行最大通过能力42对，图定客车13对。1965年时，津浦铁路浦口-徐州区间平行能力56对，图定客车16对。到1980年时，津浦铁路的平行通过能力为列车112对，其中图定客车34对、货车78对。1986年后，由于一系列设施的升级，列车的通过能力进一步提高。自南京长江大桥通车后，仅1987年间，每日就有31对旅客列车通过，通行能力比轮渡增长了8.6倍。1999年的列车通过量达到4.5万辆。自90年代起，津浦铁路徐州-南京区间每日通过列车120对，成为中国铁路干线里运量最大的一个区间。

管理机构及变迁 

1908年在天津、浦口分设津浦铁路北段总局和南段总局，浦口至济南段1912年1月通车时以韩庄运河桥为界，由上述两机构分别管理。1912年11月全线通车，南北总局合并，在天津设津浦铁路总局，浦口设分局，隶属于北洋政府交通部，运输工作由津浦路局车务处、车务分段管理。1913年11月津浦铁路总局改名津浦铁路管理局，在济南设办事处。1916年10月济南办事处改名济南事务所。1920年撤销济南事务所。此后，国内政局不稳，军阀割据，管理机构按照军事当局的需要，时建时撤，线路分割为几段运输。1931年2月津浦铁路管理局改组为津浦铁路委员会。

侵华日军占领期间，津浦铁路由華中鐵道株式会社业务部管理徐州以南区间，而華北交通则管辖徐州以北区间。1938年6月，日本侵略军成立济南铁路局，管辖津浦线黄河涯至程家庄区段。 1939年4月，在北平成立华北交通株式会社，仍设济南铁路局，管辖津浦线天津至蚌埠段。1945年4月，日本为“强化”运输管理，推行战时体制，将济南铁路局改为济南地方交通团。

抗战胜利后，国民政府交通部设立了华中铁路管理委员会来接管津浦铁路，后又由津浦区铁路局管理。1945年8月日本投降，南京政府交通部接管华北交通株式会社济南地方交通团，成立济南区铁路局，管辖津浦线德州至兖州区段，徐州至浦口区段则由浦徐管理处管辖。1946年3月实行铁路干线分区管理制，在济南成立津浦区铁路管理局，管辖胶济、津浦、德石全线。

1948年9月济南解放，11月1日，在济南成立华东区铁路管理总局。同年6月2日青岛解放，至此，济南铁路管理局管辖内各线全部解放，津浦铁路黄河涯至浦口段、支线及沿线工厂皆由解放军控制。南京解放后，南京市军管会设立了南京、浦口铁道办事处，管理津浦铁路浦口-临淮关区间。济南铁路管理局蚌埠分局于1949年7月30日成立，管辖津浦线蚌埠至浦口段。1950年10月9日成立济南铁路分局，归济南铁路管理局领导，管辖津浦线黄河涯至临城区段。1953年1月，济南铁路分局改为济南铁路运输分局，蚌埠分局改为蚌埠运输分局，管辖范围也同时调整：长淮卫至浦口段划归上海铁路管理局南京运输分局，原由济南铁路管理局徐州分局管辖的蚌埠（不含）至高家营段划归蚌埠运输分局，蚌埠运输分局的管辖范围于1953年7月改为三界以北至高家营。1956年1月，恢复济南铁路分局，主管运输。1953年1月，上海铁路局南京铁路运输分局成立，继续负责之前机关的业务。1958年，改名为南京铁路分局。1958年1月，蚌埠铁路分局及其管辖内的铁路，由济南铁路管理局移交给上海铁路局。两局分界于津浦铁路649公里处。1958年10月15日，济南铁路管理局改称济南铁路局。1959年6月1日，上海铁路总局蚌埠铁路局成立，管辖津浦线蚌埠至段和淮南、水蚌、大八线。1960年，蚌埠铁路局改属铁道部领导，徐州铁路办事处移交蚌埠铁路局管辖。

1963年4月1日，蚌埠铁路局撤销，同时成立蚌埠、徐州两个铁路分局，二者分别隶属于上海、济南两个铁路局，津浦线蚌埠以北至段由原蚌埠铁路局移交徐州铁路分局。1967年6月13日，济南铁路分局实行军事管制，管辖范围不变。1968年4月2日，济南铁路分局革命委员会成立。1973年9月，济南铁路分局军管会被撤销。1975年10月，蚌埠铁路分局接管原先由徐州铁路分局管辖的津浦线蚌埠至段。1978年4月1日，济南铁路分局革委会撤销，重新恢复济南铁路分局。至1985年济南铁路分局辖兖州办事处、泰安办事处、济西办事处和兖石临管处(代管)等。管辖范围：津浦铁路主线，北与北京铁路局分界于官屯至德州间238公里处，南与徐州铁路分局分界于滕县至南沙河站572公里处；津浦铁路磁莱支线119公里、兖济支线33公里、泰肥支线50公里。

参考文献 

津浦铁路