常磐快速線（）是東日本旅客鐵道（JR東日本）東京都台东區上野站至茨城縣取手市取手站的列车运行系統的名稱，在列車廣播及路線圖等材料中一般被標示為「常磐線（快速）」，车站编号中所使用的线路记号为JJ。常磐快速线连接东京都心和千叶县西北部（）的松户市和柏市等卫星城，是前往东京的通勤、通学路线。

常磐快速线的列车在东北本线上野站和日暮里站区间以及常磐线日暮里站和取手站区间运行，部分列车跨线运营至成田线我孙子支线我孙子站至成田站区间，自2015年3月14日开始，也有上野东京线列车自品川站经东海道本线跨线运营至本运行系统内，故上述两个区间也可视为常磐快速线的一部分。

簡介
日本国有铁道時代，作为通勤五方面作战的一环，常磐线绫濑站至我孙子站区间在1971年4月20日完成四线化改造，自此上野站至取手站区间的各站停车与快速列车分离，各站停车行经的线路称为常磐緩行線，而原先在常磐线运行的中距離列車、特急、急行等優等列車、貨物列車以及新增上野来往取手的快速列车，行经的线路则称为“常磐快速線”。此后在1982年11月15日，常磐线四线区段延长至取手站。

常磐快速线在绫濑站至金町站区间位于缓行线南侧，金町站至取手站区间位于缓行线北侧，从本线换乘缓行线列车需要在站台之间行走。该区段的缓行线上有常磐缓行线的列车运营，快速线上除了有常磐快速线列车运行外，也有去往取手以北的常磐线中距离列车和特急列车运行，以及JR货物的货运列车行驶。

全線（上野－取手段）由東日本旅客鐵道管轄（第一種鐵道事業者），其中三河島－取手段所在地区被稱為「松戶地區」。三河島－取手段36.2km也由日本貨物鐵道管辖（第二種鐵道事業者）。本线的为東京綜合指令室，为東京圈輸送管理系統（ATOS）。

全线可使用Suica交通卡。

運行形態 

常磐快速线的旅客列车大致分为特急、上野站－取手站间运行的快速列车、跨越取手站去往土浦、水户方向的中距離列車（包括“普通”和“特別快速”）。

2015年3月14日起，快速列车和中距离列车（普通）的停靠站统一，并统一使用“快速”的指示名称，但运用的列车不同，快速列车涂上翠绿色和黄绿色带（），不设绿色车厢，中距离列车涂上蓝色带（），设有绿色车厢。

上野站－取手站间运行的“快速”标准行车时间约40分钟，最快39分钟、普通列車最快38分钟。2006年3月18日时刻表调整，中午时段（11时至14时）采用不等间隔时刻表，上野站 - 我孙子站间的“快速”为每小时6班（快速列车和中距离列车各3班），特別快速列车有1班。2022年3月12日时刻表调整，特別快速列车大幅削減，只开行快速列车和中距离列车。由于直通成田线的列车不行经我孙子站 - 取手站区间，该区段在日间每小时共有5班“快速”，间隔为上行13至17分钟，下行20分钟。中午时段和休息日夜间的快速列车和中距离列车交替开行，其他时间段快速列车的开行比例较高。

快速列车

1971年4月20日常磐线实行缓急分离后，常磐缓行线列车改为直通地铁千代田线，不再进入上野站，为舒缓客运压力，常磐线增开上野站－取手站间运行的快速列车，车次编号以“H”结尾。当时的主力车型为翠绿色车身的103系，而由国铁监修、JTB发行的时刻表则将其描述为“蓝色电车”或“蓝电”（第一代）。

1972年10月2日，为舒缓松户站的换乘压力，快速列车加停柏站，此后停靠站点再无变化。1982年11月15日，我孙子站－取手站区间完成四线化，当时曾计划快速列车取消停靠天王台站，但因乘客反对而未果。

快速列车在中午时段（11时至14时）每小时开行2至3班，上野站发车时间为每小时的02分、22分（均以取手站为终点）、42分（往成田站），取手站发车时间为每小时03分、27分，成田线往上野的直通列车则在每小时57分从我孙子站发出。早晚高峰期列车班次会加密。

部分快速列车在我孙子站进入成田线直通运营，过去直通列车只在早晚高峰开行，2006年3月18日开始增加日间时段的直通车次。部分直通列车会与取手站发出的缓行线列车接续（官方的乘车指导并无提到）。

部分快速列车以松户站或我孙子站始发或终到，大多以上野站为另一始发或终到站。过去曾安排部分列车在中途站折返（一般安排在我孙子站）。

早间时段上行5班列车（休息日为2班）和傍晚至夜间的部分列车（16至17时、21至22时每小时2至3班）为品川站始发或终到，不过早间时段终到品川的列车折返后不会运营，而是返回车辆基地停留至傍晚，因此早间时段下行列车和傍晚时段从松户站和我孙子站发出的列车会减少。

快速列车在大晦日和元旦期间不会彻夜运营，2020年曾有彻夜运营的计划，但被取消。

中距离列车
常磐线四线化前，曾开行停靠各站的列车（）以及只停靠部分站点的“普通列车”（中距离列车），车次编号以“M”结尾，当时运用的列车为棕红色涂装，故俗称为“红电”，中距离列车也被称为“中电”。此后茨城县在1985年召开，中距离列车涂装改为白底蓝带，因此又俗称为“白电”。目前中距离电车采用蓝色带涂装，俗称为“蓝电”（第二代）。

1971年4月20日，绫濑站－我孙子站间完成四线化，常磐线实行缓急分离，原先停靠各站的列车改为行驶常磐缓行线，而去往取手以北的中距离普通列车则在快速线行驶。常磐线的中距离列车被称为“普通”列车。

1970年代后半叶，交流电化区间内的藤代站－土浦站沿线逐步发展，为提高中距离列车运力，常磐快速线引进，这款列车是第一款全列设置纵向座椅的近郊型列车。初期，中距离列车在日间每小时只开行1班，傍晚每小时只有2班，直至国际科学技术博览会召开前的1985年3月调整时刻表后大幅增加班次，最大编组也达到15节。

最初，中距离列车不停靠三河岛站、南千住站、北千住站、柏站、天王台站。为舒缓松户站的换乘压力，1972年10月2日柏站增设快速站台，中距离列车在中午时段加停柏站，1980年10月1日开始全日停靠柏站，1985年3月14日开始加停北千住站。1985年3月13日及之前，中距离列车利用我孙子站的待避设施越行快速列车。此外在1982年11月14日以前，存在以普通客车为车底的列车，停靠上野站、日暮里站、松户站、我孙子站、取手站及之后各站。

国铁民营化后，1988年3月13日，所有中距离列车加停天王台站，中午则加停三河岛站、南千住站，中午时段的中距离列车在上野至取手段与快速列车停靠站相同。此后在2004年3月13日，所有中距离列车加停三河岛站、南千住站，自此与快速列车停靠站统一。

目前，普通列车在中午时段（11时至14时）每小时12、32、52分从上野站发车，每小时21、42、59分（11时为56分）从取手站发车开往品川站。途经上野东京线的直通列车基本全天运营（在2017年10月前只在中午及傍晚开行）。此外早间时段的一班列车以及全天的末班车会在我孙子站始发或终到，上行的末班车与上野方向的快速列车接续。

2005年7月9日开始，常磐快速线开行“特別快速”列车，与前述的“快速列车”区分开，普通列车在取手以南停靠站点与快速列车统一。特别快速列车的开行，是为了应对新开通的平行线路筑波快线的竞争，并采用了当时新型的E531系列车。

特别快速列车最初每小时开行5.5对，2006年3月18日至2022年3月11日间为6对，在上野站至取手站之间只停靠日暮里站、松户站、柏站，取手以北的区段则停靠沿途各站，为首都圈第一批达到130公里/小时行车速度的列车，标准行车时间为上野站至土浦站55分钟，从上野站到松户站、柏站、取手站则分别需要15分钟、23分钟、31分钟。2015年3月14日调整时刻表后，特别快速列车加停北千住站，从上野站到北千住站、松户站、柏站、取手站分别需要9分钟、17分钟、25分钟、33分钟。2022年3月12日调整时刻表后，特别快速列车大幅削减，上、下行各只有2班，上行方向在9时、10时于取手站发车，下行方向在15时、16时于上野站发车。

1991年3月16日调整时刻表后，曾在工作日早间上行方向以及每天傍晚下行方向开行通勤快速列车，最多时早间上行方向每小时3班，傍晚下行方向每小时1班，2005年7月9日起早间上行方向减至每小时2班，2006年3月18日调整时刻表后取消，被普通列车置换。当时通勤快速列车停靠日暮里站、松户站、柏站、取手站、牛久站。

此外，在2019年8月以前，每逢常陆那珂市国营常陆海滨公园举办ROCK IN JAPAN FESTIVAL，常磐快速线会开行临时快速列车运送游客，2011年的临时快速列车在常磐快速线内停靠取手站、我孙子站、柏站、松户站、北千住站、日暮里站、上野站，2012年的临时快速列车也停靠天王台站、南千住站、三河岛站，2008及2009年则有开行下行列车，与快速列车停靠站相同。

“快速”称呼统一
最初，常磐快速线的中距离列车（普通列车）和快速列车停车站不同，在上野站至取手站区间，普通列车停靠站比快速列车还要少，且与缓行线的各站停车混淆，让乘客产生困惑。2004年3月13日起，快速线普通列车和快速列车停车站统一，于是从同年10月16日开始，列车资讯系统在上野站及取手站之间，将中距离列车（普通列车）和快速列车统一称为“快速”，这也解决了与取手以南的常磐缓行线各站停车混淆的问题。

不过在《JR时刻表》和《JTB时刻表》中，中距离列车（普通列车）和快速列车仍然分开标注，而JR东日本的新闻发布仍保留“普通列车”的称呼，管辖常磐线取手站以北区段的在其网站上偶尔将中距离列车标注为“上野、取手间快速运行”，但其下辖车站张贴的上野方向时刻表仍将中距离列车称为“普通列车”，有时甚至称为“各站停车”。

图例 ●：停靠 △：早间上行方向（往上野站）停靠 ◇：中午停靠 ―：通过

特急
连接东京市区和茨城县、福岛县的常陆号、常磐号列车也行经常磐快速线，除早高峰上行方向和晚间下行方向各一班列车外，停靠柏站。

货物列车
常磐快速线也有JR货物的货物列车行驶，数量较多，不过在马桥站和金町站之间运行的千叶方向集装箱列车和运油列车改经武藏野线和京叶线后，常磐快速线的货物列车数量减小。此外，与东京地下铁相关的甲种运送会在常磐快速线上进行，期间绫濑站及松户站之间的线路会封锁。

使用車輛
常磐快速线行经的区段均采用直流電1,500V电气化，但由于取手站之后的藤代站以北区段邻近茨城县石冈市柿冈的，采用直流电化会影响其观测，需要采用交流电化，取手站及藤代站之间也设有分相区，因此以取手站为终点的车次以及跨线至成田线的车次使用黄绿、翠绿色带的E231系直流电力动车组，而进入藤代站及以北区段的中距离列车，则需要使用蓝色带的E531系交直流双供电制式车型。

現役車輛
特急列車
E657系（配置於）
中距離列車
E531系（配置於勝田車輛中心）
为交直流一般型列车，可跨线至藤代站以北的常磐线交流电化区间。
车体涂上蓝色带，每节普通车厢单侧4门，有10节编组和15节编组两种，部分车厢同时设置纵横向座椅。
2007年3月18日调整时刻表后，开始设有绿色车厢，绿色车厢从2007年1月6日就开始加挂，但在3月18日前视为普通车厢运营。
列车广播在常磐快速线区间内会提示种别为“快速”，但方向显示屏不显示“快速”字样，而是显示“（列车编号） 常磐线”，特别快速列车则显示“（列车编号） 特别快速 常磐线”、“（列车编号） 特别快速 上野东京线”。
快速列車
E231系0番台（）
为直流一般型列车，运用于取手站以南的直流电化区间，以及我孙子站往成田线的直通车次上。
车体涂上黄绿、翠绿色带，每节车厢单侧4门，有10节编组和15节编组两种，列车在成田线内以10节编组或5节编组运行。与E531系不同，该车型不设绿色车厢。
103系为主力的时期，日间一般运用10节编组，2006年3月18日调整时刻表后，大部分车次为15节编组，10节编组列车只在与成田线直通车次相关的车次使用。
2015年3月13日以前，车外的LED显示屏不同时显示线路名称和列车种别，14日上野东京线启用后，显示屏开始交替显示线路名称（“常磐线”或“上野东京线东海道线直通”）和终点站，但列车种别仍单独显示。
在我孙子站进行车辆连接、解编作业的大多为直通成田线的列车，部分列车停站时间较长（除了连接或解编外，也有待避特急列车的情况）。

曾使用車輛
特急列車
185系：2021年2月前运用于临时特急踊子161、162号列车。
485系
651系：2013年3月前运用于超级常陆号、Fresh常陆号，此后由于新列车未完成坐席识别设备安装，2013年10月至2015年3月13日作为临时列车运用。
E653系：作为特急Fresh常陆号的临时列车运用。

中距離列車

交流区間直通用的交直流列车。401系在1961年、415系在1971年投入运营。
每节车厢单侧3门，有11节编组和15节编组形式，2005年7月8日前也有7、8、12节编组形式，一般在日间时段运营至土浦站以北的车次为11节编组。
2007年3月17日退出运营。
2004年10月16日开始，普通列车在常磐快速线内标注为“快速”，但本车型前后的种别显示为空白。
曾运用于临时快速列车
E501系
交直流列车，1995年投入运营。
每节车厢单侧4门，15节编组（10节基本编成和5节附属编成），不设洗手间（后期增加设有洗手间的车厢），采用纵向座椅，车身涂装为翠绿色带和白色带（）。
2007年3月18日时刻表调整，本车型于同年2月21日退出常磐快速线运营，但在3月17日调整前因列车调动而临时运营。
快速列車
103系
1967年投入运营，此后增加了缓行线转来的1000番台车厢，1987年12月开始增加15节编组的列车。2002年开始因车辆老化而逐步置换为E231系，最后的一组10节编组车和两组5节编组车于2006年3月17日退出定期运用。

混杂率变化
2016年度以前快速列车和中距离列车的混杂率分开计算，2017年度开始为合算。2020年度最拥挤区间（松户→北千住间）混杂率为91%。

車站列表
]：按特定都區市內制度定義為「東京都區內」車站，]：按特定都區市內制度定義為「東京山手線內」車站
日暮里－東京的營業距離為5.8公里
停車站
常磐緩行線列車（各站停車班次）請參閱「常磐緩行線」車站列表段
常磐線特別快速：●是停靠車站，｜是通過車站
常磐線快速及普通列車均停表內所有車站
特急列車請參閱「常陸號列車」條目

 松戶站－北千住站通過葛飾區，該區內全部只設緩行線車站，沒有快速停靠站。另外，松戶站－柏站通過流山市，但該市內不設車站。

注释

參考資料 

關東地方鐵路路線
東日本旅客鐵道路線
日本國有鐵道路線