奥黑尔國際機場（，）是美國伊利諾州芝加哥市的主要機場，位於市中心西北27公里。自1960年代擴建完成直到1998年，奧黑爾機場一直是世界上客流量最大的機場。1998年後，亞特蘭大哈茲菲爾德-傑克遜國際機場在客運流量上超過奧黑爾。目前奧黑爾機場仍是世界上起降次數最多的機場，且為美國第四大國際航空樞紐，排在甘迺迪國際機場，洛杉磯國際機場和邁阿密國際機場之後。奧黑爾機場是美國聯合航空的第二大基地和交通樞紐，也是美國航空的第二大據點。機場內共有八條跑道，為目前世界上最多跑道的機場，其中最長的为13000英尺，此外另有3条跑道的长度也達到9000英尺，適合大型客机起降。除了奧黑爾機場外，芝加哥的另一個主要機場則是芝加哥中途國際機場。

奥黑尔機場由芝加哥市政府經營，聯外交通以芝加哥捷運及190號州際公路為主。

2005年，奧黑爾國際機場有972,246架飛機通過，即每日2,663架（64%定期航班，33%包机，3%一般航空及<1%軍用航空)。 現在，奧黑爾國際機場是美國及全世界第二大機場（以交通/乘客流量計），乘客流量比2005年下跌0.3%。奧黑爾國際機場過去九年亦獲選為北美洲最佳機場。（由 Business Traveler Magazine  (1998 - 2003) 及 Global Traveler Magazine  (2004 - 2006) 评出）。

歷史 
奧黑爾機場建立於1942-1943年，因為鄰近市區與運輸中心，所以在二戰期間，美国選擇在此製造生產道格拉斯C-54运输机。而芝加哥當時是全美第二大城，故得以規劃出200萬平方英尺（18萬平方米）的區域作為廠房，同時也有足夠的空間建構聯外鐵路。奧黑爾機場所在的区域在当时被称为Orchard Place，因此戰爭期間该機場又被稱為Orchard Place機場或道格拉斯牧场機場，这也是IATA代码ORD的由來。此處也有空軍803特別維修廠的厂房，曾停放着許多稀有或是有作戰經驗的飛機，包括擄獲的敵機。這些有歷史意義的軍機現階段將移交國家空軍博物館，作為史密森尼天先象博物館的收藏品。

道格拉斯公司的契約於1945年中止，本區計劃建造商用機場。隨著道格拉斯公司的離開，機場更名為Orchard Field機場。1945年，芝加哥從留下來的物件選擇符合未來航空需求的設施。1949年，市政府决定机场将以爱德华·奥黑尔少校命名。奥黑尔是二次大戰中的王牌飞行员，曾獲頒荣誉勋章，然而更名同時，IATA的三位代码ORD并未改变。

1950年代初期，從1931年起即為芝加哥主要機場的芝加哥中途國際機場由于面积小而跑道长度也短，已無法大量接纳大型飞机。芝加哥市和美国联邦航空局開始将奧黑爾機場打造為芝加哥未來的主要機場。1955年奧黑爾首班商業班機啟航，1958年國際線航廈落成。直到1962年，國內航線才完全從中途機場移轉至奧黑爾。接收中途機場原本的流量後，奧黑爾機場立刻成為世上最繁忙的機場，每年服務千萬旅客。兩年內這個數字立即倍數成長，一年內更多旅客途經奧黑爾機場，至今累計的乘客數已經高於耶利思島。1997年，每年旅客數高達7千萬人次，現在已接近8千萬。 

奧黑爾機場隸屬芝加哥管轄，兩者之間僅以沿著德斯普蘭河、約200英尺寬的狹長佛斯特街相連。佛斯特街於1950年列入芝加哥市，以確保該市對機場的控制權。這片狹長土地北連罗斯蒙特，南接席勒公園。

芝加哥地鐵藍線自1984年已延伸至機場。

意外 
1979年5月25日，美國航空191號班機在從芝加哥前往加州洛杉磯國際機場起飛過程中失事，造成班機上271人以及地面上2人喪生。此空難在美國史上仍是造成最大傷亡的單一空難事件。  

2001年10月8日，從洛杉磯飛往芝加哥的美國航空1238號班機，在抵達芝加哥前40分鐘，有位精神異常人士攻擊駕駛艙，造成飛機急速下降造成輕微損傷。由於911事件陰影猶存，空服員和乘客很快地將該男子打倒在地並加以制伏。此外，因為機場發出遇難信號，兩架F-16战斗机以超音速攔截，護航該班機降落奧黑爾機場。這個危機造成芝加哥西北郊區音爆，數以百萬居民受到驚嚇。

2002年5月8日，被懷疑是-{zh-hans:基地组织;zh-hk:蓋達組織;zh-tw:基地組織;}-成员的Jose Padilla在奧黑爾機場遭逮捕，因為他被怀疑密謀策劃进行恐怖炸彈袭击。

2006年11月7日午後，一群聯合航空職員表示在C-17登机门附近看到不明飛行物體。。 目擊者表示，該物體在他們上方盤旋後，便直衝入雲霄。美国联邦航空局公布這個事件，但控制人員拒絕承認看到任何東西，雷達初步判斷也顯示一切正常，所以最後歸結為是天氣現象。

航站楼 
芝加哥奧黑爾國際機場共設有537個登機口，分別位於4座航廈（1、2、3、5）及9個大堂（B、C、E、F、G、H、K、L、M）。

第一航廈（聯合航空航廈） 

第一航站楼为联合航空专用航站楼，包括联合航空所有国内和国际航班、联航快运运营的部分航班、以及部分星空联盟成员（如汉莎航空和全日空）的航班在此航站楼起降。由于第一航站楼的海关及设施不能满足巨大的客流，因而所有国际到达航班由第五航站楼处理，在旅客全部下机之后客机再回到第一航站楼。有些到达航班在经过美國境外預先清關，则停仍停靠第一航站楼。
第一航廈有53個登機口，分別設於兩座大堂：
B大堂有21個登機口：B1–B12、B14–B22
C大堂有 32個登機口：C1-C12、C15、C16、C16A、C17、C18、C18A、C19-C32
第一航站楼的B大堂和C大堂为两栋独立的建筑。B大堂位与第一航站楼的出发大厅相连，靠近公路以及行李处理等设施。C大堂为一衛星式航廈，四面都有登机口，与B大堂和出发大厅通过地道相连。
由联合航空运营的区间巴士可以将已通过安全检查的旅客从第一航站楼的C大堂（C9登机口）送往位于第二航站楼的E大堂和F大堂（E2A登机口）。第一航站楼一共有三个联合航空的休息室，分别位于B大堂出发层B6登机口附近、到达层B18登机口附近以及C大堂C16登机口附近。在C大堂C18登机口附近还有联合航空的北极星贵宾室和到达休息室。

原本1955年興建的國際客運樞紐站，於1987年以第一航廈替換，設計者為赫爾穆特·賈恩 。

第二航廈 
第二航站楼有E、F两个大堂，共42个登机口。
E大堂有16個登機口：E1、E1A、E2、E2A、E3、E4、E6–E15
F大堂有17 個登機口：F1–F3、F4、F4A、F5–F10、F11A–F11C、F12、F12A、F14
加拿大航空的航班以及达美航空的国内航班在第二航站楼起降。联航快运的部分航班亦在此航站楼起降，然而乘坐这些航班旅客需要在第一航站楼办理登机手续以及安检后，从第一航站楼的C大堂乘坐机场内巴士到第二航站楼搭乘航班。联合航空的休息室位于F大堂F4登机口附近，达美航空的休息室在E大堂E6登机口附近。联合航空的母公司联合大陆控股在第二航站楼检修设备。全美航空曾在第二航站楼运营，在与美国航空合并后，将于2014年9月16日迁往第三航站楼运营。 曾经第二航站楼有D大堂，大陆航空、美国东方航空等曾在此运营，后因为扩建第一航站楼在1988年被拆除。

第三航廈 

第三航廈有G、H、K、L四个大堂，共77個登機口。
G大堂有27個登機口：G1A、G1B、G2A、G2B、G3、G4A、G4B、G5、G6A、G6B、G7–G14、G14A、G15–G19、G19A、G20、G21
H大堂有20個登機口：H1、H2、H3A、H3B、H4–H10、H11A、H11B、H12–H18
K大堂有22個登機口：K1–K5、6A、K6B、K7–K10、K10A、K11–K20
L大堂有11個登機口：L1、L2A、L2B、L3-L10
所有美国航空的航班在此航站楼起降。在2014年9月16日全美航空完全迁入第三航站楼前，其登机手续仍在第二航站楼办理。部分寰宇一家成员航空公司在此航站楼运营，包括柏林航空、西班牙航空、日本航空和卡塔尔航空（而寰宇一家成员国泰航空则在第五航站楼处理航班）。美国国内的廉价航空公司也在第三航站楼处理航班。
G大堂主要为美鹰航空服务，西班牙航空、日本航空也在G大堂处理航班。而H大堂以及K大堂为美国航空、全美航空、柏林航空服务。L大堂曾为达美航空的航站楼。在达美航空迁往第二航站楼后，L大堂现为美鹰航空、以及其代码贡献航空公司（如阿拉斯加航空、西捷航空）的航站楼。一些廉价航空如捷蓝航空、维珍美国等也在L大堂运营。

在第三航站楼有两个美国航空的休息室，分别在H6登机口和K6登机口之间、和G8登机口附近。在K19登机口附近有美国航空的旗舰休息室。

第五國際航廈 

第五國際航廈的大堂为M大堂，共21個登機門：
M大堂有21個登機口：M1–M21
所有飛抵奧黑爾機場的國際航班均停靠在本航廈，无论其航空公司在哪个航站楼处理出发航班。而一些经过美国境外入境审查的航班则可在其他航廈处理。不过爱尔兰航空以及阿提哈德航空运营的包括经过美國境外預先清關在内的所有航班均在第五航廈处理。大多数非美国本土航空公司在第五航廈处理航班。部分星空联盟成员外国航空公司在联合航空的第一航廈处理航班，而部分寰宇一家成员外国航空公司在美国航空的第三航廈处理航班。达美航空亦在第五航廈处理其季节性飞往巴黎的航班。
第五航廈有数家航空公司的贵宾室，包括爱尔兰航空、法国航空、意大利航空、英国航空、大韩航空、斯堪的纳维亚航空、瑞士国际航空等。第五航廈翻新工程于2012年7月开始，由A. Epstein and Sons International公司负责设计，总造价约2600万美元，为其添加了餐饮服务和免税店，已于2014年4月完工。

航空管制

航空保安無線設施

航空公司及航点

注： 除美國境外預先清關公司运营的航班以外，所有国际航班在第五航站楼降落，下面列出的仅为出发航站楼。

客运

货运
奧黑爾國際機場有二個主要貨運區，均設有倉庫、裝卸貨設施和停機坪。在Irving Park Road附近的西南貨運區容納了近80%的貨運航班，分佈在9個雙層建築物中。鄰近Bessie Coleman Drive北段的北部貨運區則是將前軍事基地（1943年的道格拉斯工廠）適度改建而來，運輸機亦可停靠在此區。

另外二個較遠的貨運區設有倉庫和裝卸貨設施，但沒有停機坪。貨物利用其他坡道運送至航空器。南貨運區沿Mannheim Road分布。東貨運區在第五航廈附近，以前是機場的唯一的貨運部分，但主要現在轉變了成支援機場設施。雖然貨機空運貨物是重要的，但有更多的貨物是由客機運送。

現代化計劃 
歐海爾的高流量與緊密航班都會造成途經美國航次的取消和長時間誤點。官方報告以班機延誤比例為標準，將歐海爾列為全美最不準時的機場。2004年，聯合航空和美國航空同時修改飛行計劃，協助降低密集起降造成的擁塞。班機的起降、以及靠近機場，使得歐海爾塔台管制人員每小時掌控相當多的飛機，讓這份工作成為世界上的苦差事之一。

市政府承諾投入6億資金，增加機場60%效能，並至少將誤點率降低79%。。美国联邦航空局在2005年10月推對此項計劃，參與機場結構重建與增加航廈空間。未來將增加四個跑道，淘汰三個跑道，形成類似達拉斯机场的八個平行跑道。這個計劃基本上可以減少歐海爾的飛行限制，未來在旅客數上與其他機場進行比較時不至黯然失色。此外，即使在芝加哥最惡劣的天氣狀況下，班機的起降速度可以更快。現代化計劃在長期延後已經建置完成，計劃中的第一跑道預計將於2008-2009年落成。第3與第5航廈將進行擴建，新東航廈預計從東面進入機場。不過由於需要徵用土地，得以重新安置約2,800位居民。在計劃中，機場每天所需的人員配置增加至3,800人以上，高於目前的2,700位人員，將大大增加乘客流量效能。

阻力與其他選擇 
反對擴建計劃的力量主要來自於鄰近社區本森維爾和埃爾克格羅夫村，因為计划的实施意味着部分居民與店家将必須遷移。本森維爾和埃爾克格羅夫村組成歐海爾郊區委員會 進行抗议。截至今日，委員會進展有限。歐海爾郊區委員會也策劃在皮厄通建设。他們認為，建造新机场可以解決歐海爾機場現有的問題，只是尚沒有航空公司申請進入此一構思中的機場。

1995年，芝加哥市和印第安那州加里簽署芝加哥/加里航空合約，打造跨越州界的。雖然範圍比Peotone計劃的機場小，但加里机场的占地面积以及跑道長度均優於中途機場，交通方面也更加便利。然而，两州的合作问题已成为了加里机场发展的障碍。伊利诺伊州对扩建此跨越州界的机场并不是很热衷，但印第安那州的态度则比较积极。印第安納州州長Mitch Daniels已經为机场的扩建提供了足够的资金和土地，联邦航空局也批准了扩建加里机场的计划，因为他们认为不论是否扩建奥黑尔，加里的擴建均勢在必行。
  
位于伊利諾州罗克福德的(RFD)近來致力于減輕歐海爾交通流量。罗克福德位於歐海爾西北收費公路上方，距離芝加哥市區約半小時車程。目前芝加哥市区或奥黑尔机场並沒有前往罗克福德機場的直達車，但該機場的班機流量日益成長。罗克福德現任市長自就任以來便推動建造連結兩個機場的高速鐵路，促進罗克福德機場的发展。

威斯康辛州密爾瓦基的(MKE)持續增加芝加哥和伊利諾州北部乘客的使用率。這裡有美國國鐵從芝加哥連結米切尔機場，每天有七班列車，抵達芝加哥區的時間約75分鐘。

聯外交通

公路 
 I-190：連接機場與周邊其他聯外交通的主要道路。
 I-90：連接機場與芝加哥市中心與西北部郊區的主要道路。
 I-294：連接機場與芝加哥西部與南部郊區的主要道路。
 US-12與US-45：又稱Mannheim Rd，連接機場周邊的主要道路。

客運 
 市區公車
 機場接駁巴士
 租車服務

地鐵與通勤鐵路

參見 

美國機場
芝加哥交通
O
芝加哥建築物
1943年启用的机场