澳門半島西線（官方名稱：輕軌西線，另稱：內港線、西北線；；）是澳門輕軌一條遠期規劃的路線，連接澳門半島關閘和媽閣，途經林茂塘、沙梨頭和內港等一帶。

有關路線早在2008年以澳門輕軌系統第二期（西北線）名義提出，期後進行可行性研究和公開咨詢，於2010年公佈初步方案報告；2013年至2014年，澳門半島線（即澳門輕軌第一期澳門半島段）於皇朝區和黑沙環段走線先後引起社會的爭議，引起走線鄰近的居民抗議，2016年至2018年期間起輕軌澳門半島段（包括一期和本線）陷入規劃停滯的狀態。

2022年5月下旬，澳門特別行政區政府公佈《澳門陸路整體交通運輸規劃(2021-2030)》草案中重新提出，原第二期路線改稱為西線，但運輸工務司司長羅立文表示，由於當時政府已有工程量大，本線未能計劃在2030年前作出興建，並作為遠期規劃之路線。

歷史

《澳門輕軌第二期可行性研究》
2008年7月下旬至8月中旬，運輸基建辦公室對參與澳門輕軌系統第二期可行性研究服務進行公開競投。當時本線以澳門輕軌第二期及西北線名義方式規劃，計劃主要連接關閘、西北區、內港和媽閣，並與第一期路線（即現正處於規劃或擱置狀態中的澳門半島線）連接形成環線。

2008年8月20日，運輸基建辦公室就澳門輕軌系統第二期可行性研究的諮詢競投招標收到三份標書。其後進行第一階段開標，三份參與競投的標書，兩份被接納，一份被有條件接納。該年9月，進行第二階段開標程序。

2009年5月9日至7月9日，運輸基建辦公室展開澳門輕軌系統第二期可行性研究初步方案的諮詢工作，根據顧問公司提出三個概念方案，分別是內港地底方案、沿岸高架方案和沿港隧道方案。

2010年12月，運輸基建辦公室就「澳門輕軌系統第二期可行性研究」初步方案公眾諮詢期間所收集之意見。超過150人次曾於諮詢活動上發表意見，透過信函和電郵提供的書面建議則有接近150份。另外，運建辦還委託學術機構進行問卷調查，訪問了1805人，了解二期沿線市民重點關注的問題，其後下一步將透過整體性的規劃協調工作，結合調整輕軌二期進行深化研究，更全面地對內港區及舊城區綜合城市發展及交通佈局進行考慮。

規劃停滯 
2013年至2014年，澳門半島線（即澳門輕軌第一期澳門半島段）於皇朝區和黑沙環段走線先後引起社會的爭議，引起走線鄰近的居民抗議，亦有部分立法會議員要求停建澳門輕軌澳門半島段，導致於2016年至2018年期間起輕軌澳門半島段（包括一期和本線）陷入規劃停滯的狀態。

自輕軌二期方案諮詢完結後，造價、通車時間等一改再改，引起時任立法會議員批評，更形容二期計劃消聲匿跡。時任運輸工務司司長劉仕堯於2014年2月表示，已在媽閣站預留空間連接第二期路線，另外為配合粵澳新通道（青茂口岸）的興建將輕軌澳門半島線延伸至青洲站，而第二期路線規劃則需配合內港區中區患整治等工作結合。

2017年8月23日，超強颱風天鴿重創澳門，造成嚴重破壞和人命傷亡，隨後澳門特區政府於2018年4月公佈多項防治重大災害應對措施，包括開展內港雨水泵房及雨水涵箱渠建造工程，又會加裝活動式擋潮閘，其設計標準足以應對二百年一遇的洪水。2018年5月，有學者於報章再度提及輕軌二期概念方案，其中“沿岸高架”及“沿港隧道”方案將內港防洪問題一併考慮，“沿岸高架”方案提出的防洪構思與現在特區政府提出的擋潮閘構思類似，就是利用高架橋墩作為連接點，興建活動式擋潮閘，遇事時可啟動。“沿港隧道”方案的防洪構思與特區政府計劃於內港新建雨水泵站及配套截流箱涵的想法有更多相同之處。

2020年9月，政府提出興建輕軌東線，至於本線規劃方面，澳門輕軌股份有限公司表示，輕軌的內港走線早年政府曾就此研究並提出過方案，當時社會共識是希望能將之與內港水患處理一併考慮，故暫時難以「獨善其身」、只以一條輕軌去考慮和建設，而公司也會配合和協助政府這方面的政策。而在同年公佈的總體城市規劃草案中，沒有提及興建本線。

重新提出 
2022年5月24日，政府就《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》舉行為期60天的公開咨詢，當中重提研究由媽閣到關閘的輕軌西線規劃，倡可先搞局部關閘至林茂塘段，全長2.2公里，該路線為遠期規劃。

西延青洲線

澳門半島線延伸至粵澳新通道 
2012年，粵澳兩地政府計劃於澳門半島興建粵澳新通道，澳珠兩地亦曾經探討於該通道實現本站與廣珠城際鐵路珠海站便捷銜接安排進行探討。

2013年4月20日，土地工務運輸局城市規劃廳長劉榕表示，為配合廣珠城軌拱北站已通車，當局正研究輕軌第一期由關閘站延伸至青洲站，作為澳門半島第2個通往珠海的關口。

2014年6月，運建辦表示計劃預留澳門半島線（輕軌一期）於關閘站預留走線延伸至青洲站，同時將該站規劃由高架改為地底，同時預留條件連接本線。其後補充指需要視乎粵澳新通道的施工進度才能決定具體位置和開展站點。

關閘V型灘塗地問題 
2022年9月24日，行政長官賀一誠宣佈經中央批准後，輕軌東線將租用及使用涉及中國大陸的土地，由關閘前延伸至青茂口岸。

2022年10月18日，公共建設局於澳門立法會作進一步介紹，如日後能成功取得俗稱V形地塊（關閘旅遊巴停泊處東側的中國大陸海面土地），將有條件興建西延伸線至青茂口岸。

2022年11月1日，澳門特區政府向中央人民政府提出批准利用珠海範圍內1幅V形灘塗，公共建設局表示，申請利用V形灘塗與輕軌東線工程同步推進，爭取2項工作盡快落實。

2022年11月30日，澳門立法會舉行2023年財政年度運輸工務範疇施政辯論，在關閘至氹仔段建成後，會再研究把輕軌延至青茂口岸。

2022年12月7日，《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》文本正式公布，在咨詢總結報告上，本線由於當時尚未有確定的線路、站點及建設方式，仍有待開展進一步的研究工作。交通事務局局長林衍新稱，如中國大陸中央人民政府獲批位於關閘V型的三不管土地後，將啟動關閘至青茂口岸延伸線（西延青洲線）之研究，同時作為本線較可行一段。

走線

《澳門輕軌系統第二期可行性研究初步方案》時期 
2009年，運輸基建辦公室對澳門輕軌系統第二期可行性研究初步方案提出三個概念方案，以架空或隧道方式從澳門半島西側連接關閘和媽閣，令輕軌系統在澳門半島形成環線。三個方案包括內港地底方案、沿岸高架方案和沿港隧道方案。三個方案均預留支線連接至青洲區內。
 內港地底方案：於關閘站開始與第一期連接，途經青洲站，在離開青洲站後於澳門逸園賽狗場附近過渡至地底，以地底方式途經提督馬路、沙梨頭海邊新街、巴素打爾古街、火船頭街、河邊新街，最後抵達媽閣站與第一期連接。
 沿岸高架方案：於關閘站開始與第一期連接，途經青洲站後以高架方式繼續沿線途經白朗古將軍大馬路、提督馬路、沙梨頭海邊新街、巴素打爾古街、火船頭街、河邊新街，計劃於司打口站或下環站前過渡至地底，最後抵達媽閣站與第一期連接。
 沿港隧道方案：於關閘站開始與第一期連接，途經青洲站，在離開青洲站後於筷子基北灣附近過渡至地底，於蘭花前地附近設紅街市站，不設筷子基站，右轉轉入林茂海邊大馬路，在抵達水上街市站由地底隧道轉為沿港隧道，由內港碼頭西北至西南一帶設三個車站，最後抵達媽閣站與第一期連接。

西線時期 
2022年，澳門特別行政區政府公佈的《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》上，本線屬於遠期規劃。至於走線方面選擇高架或地底，有社會人士指出需要配合澳門半島西岸治水工程方面建設作綜合考慮和探討。

車站 
輕軌二期原規劃分別設有8至9個車站，而沿港隧道方案不設位於白朗古將軍大馬路內的筷子基站，另分別設有關閘站、青洲站、紅街市站（高士德）、水上街市站（沙梨頭）、內港頭站、司打口站、下環站，最後到達媽閣站連接澳門輕軌第一期（澳門半島線及氹仔線）。

由於輕軌西線改為被列作遠期規劃，而具體設站方案仍未有最終定案，目前已落實西延青洲線作為本線的一部分。

列車 
 三菱重工濱海巡航列車（Ocean Cruiser）

相關建議和反應 
自運輸工務司重新提出本線作遠期規劃，社會上處於探討收集意見階段，有不同社會人士提出意見均認為提前興建本線。

2022年9月下旬，工程師學會副理事長周子鍵表示，輕軌東線興建西延青洲線連通關閘和青茂兩大陸路口岸，若將開展本線計劃能與東線交匯，與氹仔線形成環線能再串連橫琴口岸，提升效益兼有效疏導人流。 建造商會理事長羅志昌建議在興建東線建設同時加快本線規劃，而內港部分路線走向不排除涉及航道及填海，可能要與廣東省和中央人民政府協調。

2023年2月中旬，有團體舉辦研討會探討。主講工程師表示，澳門陸地面積有限，需要從地下入手，建輕軌站可通過與區間整體改造實現一體化，透過多個地下層建設可同時具備車站、防洪、蓄水和交通等功能。他提出的構想例如地下一層為輕軌層，地下二層為交通層，地下三層部分為停車場和蓄水池，地下四層全為蓄水池，而地面層可建停車場或自由波地等。該工程師表示，本線由於涉及媽閣至內港一帶水患問題，因此研究在地下車站設置蓄水和排水池，能提高對市政管網的排水能力，一定程度上減少內澇發生。他提到，若建西線部分車站點可能需要局部填海，而部分站點則可通過大型盾構下穿解決。

參見條目 
 澳門輕軌東線

參考文獻 

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