航空事故是指航空器因為人為或非人為因素導致事故出現，可以按嚴重性分為三大類：航空器失事（或稱「空難」）（Accident）、航空重大意外（Serious Incident）和航空意外（Incident）。航空器失事需符合以下其中一項條件：
有人员受到嚴重傷害甚至死亡，或货物严重损失
航空器出現結構性損毀，影響飛行性能從而需要維修
航空器失蹤或完全損毀

當某航班發生重大航空事故並導致多人傷亡，多数航空公司會把該航班號碼退役，例如日本航空123號班機空難、伊朗航空655號班機空難等。但亦有例外，如中國南方航空3456號班機空難、俄羅斯航空593號班機空難（至2011年）发生后其航班号仍旧继续使用。

飛航事故等級
飛航事故等級（occurrence class）依國際民航組織事故報告系統（ICAO accident reporting system, ADREP）的定義，分為：
失事（accident）
重大意外事件（serious incident）
意外事件（incident）
無安全影響之事件（occurrence without safety effect）
未判定（not determined）

成因

飞行员失誤
飞行员失誤佔了航空事故的大部份。飞行员因訓練不足、疲勞、資訊錯誤、天氣等因素導致可控飛行撞地。尤其近年來因睡眠不足導致疲勞駕駛的狀況令許多專家擔憂，2009年科爾根航空3407號班機空難便是因為飞行员疲勞飛行導致失誤而造成空難。在美國區域航空公司，新晉升的副驾驶的薪水只比最低工資高一點，如此低薪使得他們難以在工作地找住處，需要乘搭飛機通勤上班，帶來飞行安全隐患。

除了疲勞駕駛之外，正副駕駛之間的溝通也就是所謂的駕駛艙資源管理也是飛航專家相當重視的問題，因為正副駕駛的資歷通常差距很大，再加上以往的航空界往往有視機長為神的迷思，認為機長的決策永遠都是正確的，因此如果機長的名氣太大或是太過強勢，很容易會使副機長產生畏懼，無法在關鍵時刻發生作用。

機件故障
當飛機機件故障時，可能會提供錯誤資訊給機師，又或者引擎故障導致飛機動力不足，導致航空事故出現。2009年法國航空447號班機空難的成因便是皮託管故障。

維修不當
沒有依照標准程序保養或維修飛機可能導致航空事故，佔了航空事故的12%。1980年中華航空在一次事故中維修不當，在22年後釀成中華航空611號班機空難慘劇。

設計失誤
一些飛機未能在飛行測試其間發現其先天性設計缺陷，須透過航空事故才能發現。1954年英國海外航空781號班機空難發現，彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1974年美国航空96号班机事故和土耳其航空981號班機空難發現，麥道DC-10貨艙艙門設計上的瑕疵。（但是后来查证发现，麥道公司早在设计测试阶段就发现问题但是坚持不更改原设计，在出现第一起事故后依然不更改设计。）1991年起3宗波音737事故發現，波音737的方向舵控制阀設計存有缺陷。空中巴士A330的自動駕駛系統被批評有問題，2008年澳洲航空72號班機事故，飛機在巡航期間電腦錯誤判斷為失速和超速並自動作出修正動作，差點造成空難。

航管指揮失誤

航空交通管制員負責指揮和維持空中交通秩序，飛機的後推、滑行、起飛、切換頻道、改變航向、降落等都須經過航空交通管制員的批准，而機師須复述管制員的指令以確保沒有錯漏之處。1984年因航管指揮失誤釀成蘇聯民航3352號班機事故。

天氣
惡劣天氣可能導致航空事故，例如風切變、霧、寒冷天氣引致機翼結冰、暴風雪或暴風雨、雷、火山灰、亂流等。

被击落
当民航客机飞过交战状态下的国家或地区境内（特别是直接飞过战区时），便存在被军队击落的风险。如1988年7月3日在伊朗水域被美國海軍提康德羅加級飛彈巡洋艦击毁的伊朗航空655号班机和2014年7月17日在乌克兰东部被击毁的马来西亚航空17号班机。

非交战状态下的空域也可能会出现类似情形。例如大韩航空007号班机于1983年9月1日因偏航被苏联军队误判为RC-135侦察机而击毁；2020年1月8日伊朗伊斯兰革命卫队因人为失误击落乌克兰国际航空752号班机，而产生失误的原因被认为与此前美军刺杀卡西姆·苏莱曼尼后的高度戒备状态有关。

鳥擊

在低空和機場附近常有鳥類活動，縱使鳥擊出現機會不高，仍對航空安全構成極大威脅。為了減少雀鳥在機場出現的機會，機場當局會派人驅鳥。假如雀鳥被吸進引擎，會導致引擎停止运转，使飛機失去動力，最著名的是2009年全美航空1549號班機事故，飛機雙引擎皆因鳥擊而停止運作，最終在哈德遜河上迫降。2007年，美國堪薩斯城的10萬宗起降就有53次鳥擊報告，是全美國最高。

劫機

劫機者有意威脅機組人員，勒令改變目的地或達到某些要求。九一一袭击事件後，各國航空當局明令駕駛艙門必需上鎖，以防劫機事故再次出現。但這措施同時也令有意蓄意墜毀的機師容易反鎖駕駛艙門而操控飛機。

蓄意墜毀

雖然極為少見，但有時會出現機組人員因為精神問題或其他因素，蓄意操縱飛機墜毀。2015年發生的德國之翼航空9525號班機空難便是因為患有憂鬱症的副駕駛將機長反鎖于駕駛艙外，隨後操縱飛機于法國境內墜毀的空難。

而為了避免這類事件，有些航空公司會強制規定駕駛艙內隨時都必須有兩人在內（會配備飛航工程師）。

調查機構
一般而言，由發生航空事故的地區和飛機註冊地區相關機構負責調查，對航空事故的起因、經過和結果作出深入的研究和分析，並提出改善建議避免同類事故再出現。美國的調查機構為美國國家運輸安全委員會（簡稱NTSB），NTSB不但調查美國國內的航空事故，亦會與當地政府合作，調查美國註冊或生產的航空器在國外發生的事故。英國的調查機構為運輸部轄下的航空事故调查部。中国大陆的调查机构为中国民用航空局，台灣的調查機構為運輸安全調查委員會。

航空安全

航空事故使人感到恐惧及残忍的原因在于以下几点：

與其它交通事故不同，不少飛機潛在的缺陷通常都未能在飛行測試期間發現，幾乎都是在航空事故後才能發現或才真正被重視，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的進步。1954年英國海外航空781號班機空難發現，彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981號班機空難均暴露出麥道DC-10貨艙艙門設計上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难後，各國禁止在飛機上使用手機。2002年烏伯林根空難，兩架飛機在空中相撞造成慘劇，事後各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，機師應遵從空中防撞系統指示。飛航史上死傷最為慘重的1977年特內里費空難則讓航空界開始重視駕駛艙的資源管理，開始鼓勵副機長勇於指正機長可能是錯誤的決定。

虽然遭遇的几率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，計入地面人員後有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1,406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亞航空507號班機，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，导致航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息（除非使用纸笔）。有调查表明，以乘客─旅程計算，航空運輸是最安全的交通工具。以時間計算，每100萬小時才有12.25人死於航空事故，但以死亡率計算，汽車比飛機更為安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法預先得知自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感，空難的生還率只有24%。其中起飛和降落期間的航空事故佔了總數的70%。

參見 
 空难列表

参考資料

外部連結 
 AirDisaster.com 
 1001crash.com 
 B3A|Bureau of Aircraft Accidents Archives