香港機場核心計劃（）是香港一份規模龐大的基礎建設發展計劃，該計劃以在大嶼山赤鱲角興建的新香港國際機場為核心，包括十項核心工程，此項大型基建計劃不但可強化香港作為航空中心的地位，更是要在六四事件發生後穩定香港市民對未來的信心。香港機場核心計劃又稱新機場計劃，於1989年由香港政府宣布，由於此份計劃描繪將來像玫瑰園般美好，故此稱為玫瑰園計劃。

計劃原預算逾2,000億港元，當計劃公佈時，香港社會譁然，中華人民共和國政府擔心新機場的造價過高，將會影響將來的香港特別行政區政府的財政儲備而對此表示強烈不滿。計劃最後經過多次修改（包括將青馬大橋主塔之間的距離縮短）以降低成本，最後中英兩國就興建新機場問題於1991年達成諒解，工程啟動。新機場原訂於1997年香港主權移交前落成，最終延遲至1998年啟用。整個計劃建築工程歷時8年，耗資1,553億港元，是香港歷史上至啟德發展計劃前，規模及耗資最大的一份基礎建設發展計劃。

歷史及物色興建新機場的選址 
早於1946年，港英政府展開尋找新機場選址的計劃，並初步選定了新界屏山及港島赤柱，但後來兩個選址分別因政治及成本問題，皆被否決。

1948年，亞拔高比爵士年發表香港《初步規劃報告》，指出「啟德機場被公認為一個殊不理想的地點」，但當時他未有機場其他的選址。

1949年，時任英國政務次官建議在后海灣興建新機場，但此計劃後來因為國共內戰後，考慮到飛機須飛越中共領空的問題，最後不了了之。

1970年代，政府再度就新香港國際機場選址及規劃作出研究。

1973年，時任民航處處長曾委聘顧問公司就香港運輸系統進行一個詳細研究報告，擬定13個可建機場選址，考慮跑道數目、航空交通管制、工程難度及費用等因素後，篩選出6個較可行地點：

屯門稔灣 （興建考慮：跟中國大陸當時打算興建的福永機場有空域重疊；機場接近民居會造成噪音污染；興建過程更會加劇后海灣的污水問題）
元朗新田 （興建考慮：同樣接近后海灣的新田會面對稔灣的問題；並會與深圳蛇口進行的港口發展的大型船隻有衝突；而且位置非常接近米埔自然保護區；但是，機場可與深圳共用，並可向中方示好，情況類似法國鄰近與瑞士及德國邊界、並設有瑞方口岸區的巴塞尔-米卢斯-弗赖堡欧洲机场）
西貢赤門海峽  （興建考慮：地理上鄰近高地和沙田、大埔兩個新市鎮、航道會經過大亞灣核電站；技術上需要新增高流量運輸系統，而為免水浸所需的大規模填海會犧牲了郊野和康樂用地，唯一好處是造價較便宜）
長洲或南丫島 （興建考慮：兩個離島的堆積土未必能負荷機場發展，就算能處理亦會造成環境問題；跑道所需的填海工程會限制港口發展的海域；必須架設全新的交通基建，但周邊環境未來發展機會不大）
大嶼山赤蠟角（興建考慮：符合24小時運作的標準；工程可行性和對環境的影響都在可控制的範圍內，而且不明朗因素比其他選址少；有能力接駁運輸系統，並且配合大嶼山的其他發展）

1978年，政府以赤鱲角作為最終選址，並委聘了顧問公司研究連接市區的陸路交通網絡，有關的設計、報告書以及招標亦已經準備妥當。豈料1982年，戴卓爾夫人訪華後，政府以經濟過熱為理由，擱置整個計劃。

1980年代，啟德機場的容量已經飽和，同時面對其接近民居、無法24小時運作、飛航安全及擴建困難等問題，搬遷已經刻不容緩，政府於1987年重新研究新機場計劃。1989年，六四事件引起香港人對香港回歸的信心危機。時任香港總督衞奕信爵士隨即於同年10月11日在立法局宣讀的《施政報告》中，制訂了《港口及機場發展策略》，宣佈興建新機場及相關配套設施，即後來的香港機場核心計劃，以穩定香港市民的信心。

新機場諒解備忘錄
由於新香港國際機場的造價昂貴，而且工程所需的借貸無可避免跨越1997年主權移交。中方曾經多次批評計劃對香港政府造成財政負擔，中英兩國其後透過中英聯合聯絡小組就新機場的財務安排進行多場談判。

1991年9月3日，英國首相-{zh-cn:约翰·梅杰;zh-tw:約翰·梅傑;zh-hant:馬卓安;zh-sg:约翰·梅杰}-與中國國務院總理李鵬在北京人民大會堂簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》（Memorandum of Understanding Concerning the Construction of the New Airport in Hong Kong and Related Questions），主要申明：

香港政府在其管理期間負責建設並在最大程度上完成機場核心計劃，留給未來香港特區政府的儲備不少於250億港元。
兩國成立一個由中英聯合聯絡小組帶領的機場委員會，而香港政府則成立香港機場管理局和諮詢委員會。

實際上，香港政府在談判時期已經成立臨時機場管理局，並且逐步批出工程合約。

十項核心工程
 於赤鱲角興建全新的香港國際機場
 建造連結市區、北大嶼山新市鎮及機場的機場鐵路（即機場快綫及東涌綫）
 建造連接大嶼山、馬灣與青衣的快速公路（即青嶼幹線及青馬大橋，前稱青衣至大嶼山快速公路）
 建造北大嶼山快速公路，連接機場與市區 
 進行西九龍填海計劃工程，以提供土地興建道路及城市發展
 建造第3條海底隧道，連接西九龍填海區及香港島（即西區海底隧道）
 興建三號幹線（僅包括青衣段和葵涌段部分），作為市區及機場的連接道路
 在西九龍填海區興建西九龍快速公路，作為市區及機場的連接道路
 進行中區填海計劃第一期工程，提供面積20公頃的土地以興建機鐵香港站及相關設施
 發展東涌新市鎮第一期（即富東邨及裕東苑），作為新機場的後援兼門戶城市

除以上十項工程外，另外在同一時間興建連接青衣西北至汀九的汀九橋及連接新界西北錦田至汀九的大欖隧道（即青朗公路），該兩項基建本身不屬於機場核心計劃，不過該兩項工程亦是新機場連接新界西北的幹線配套，故此實際上該兩項工程均屬機場核心工程之一（即第11項機場核心工程）。

赤鱲角機場

香港國際機場為整個計劃的最骨幹部份。在新機場選址及規劃進行研究中，當時新機場的選址包括大埔區吐露港、屯門區稔灣、南丫島南部以及大嶼山赤鱲角。最後由於大嶼山赤鱲角的可發展潛力最大，決定選址於大嶼山，亦引申出《香港機場核心計劃》其餘9項工程。

新機場工程於1992年正式動工。新機場位於大嶼山以北的人工島上，包括原赤鱲角島、欖洲以及從填海所得的土地，總面積為12.5平方公里。初期計劃於1997年年中完成，香港總督彭定康更表示希望在政權交接後能夠從新機場離開香港。不過新機場最終於1998年竣工，於同年7月2日由時任中共中央總書記兼國家主席江澤民主持開幕儀式，於同月6日起正式運作。新香港國際機場第二條跑道於1999年5月啟用，亦象徵新香港國際機場全面運作。

機場鐵路

機場鐵路工程是香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍西及核心商業區香港島中環的快速鐵路。工程包括建造兩條路線，即機場快綫及地鐵（今港鐵）東涌綫。部分路段由兩條線共用兩路軌，其他路段則有共4條路軌。本來機場鐵路全線為四軌設計，但由於當時中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價，尤其是機場鐵路，與英國政府出現嚴重分歧，例如機場鐵路原定西隧、青馬大橋及大嶼山段為四線行車，英方要作出多項讓步後，包括機場鐵路部份路段更改為雙軌設計，才能達成協議。

定線方面，機場快綫在啟用時設有4個車站，分別為機場站、青衣站、九龍站及香港站；東涌綫在啟用時則設有6個車站，除上述車站（機場站除外）還包括東涌站、荔景站及奧運站（原稱大角咀站），並於東涌西部、小蠔、大蠔、陰澳（該處於2005年設立了欣澳站）及西九龍填海區（該處於2003年設立了南昌站）以緊急月台形式預留建站位置，以應付未來北大嶼山及西九龍發展的交通需求。

機場鐵路工程由政府邀請地鐵公司（現稱港鐵公司）負責興建，1995年4月正式動工。東涌綫於1998年6月21日由香港特別行政區第一任行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作，而機場快綫則於同年7月6日連同新香港國際機場一併啟用。

青衣至大嶼山幹線

青衣至大嶼山幹線現稱青嶼幹線，由青馬大橋（連接青衣島與馬灣）、馬灣高架道路及汲水門大橋（連接馬灣與大嶼山）組成，全長3.5公里，現時屬於香港8號幹線的一部份。青嶼幹線於1992年5月25日開始動工興建，1997年4月27日開幕，並由前英國首相戴卓爾夫人主持開幕儀式，當晚更舉行盛大的煙花匯演誌慶。幹線於同年5月22日正式通車。

青馬大橋是全球最長的行車鐵路雙用懸索吊橋，以及全球第6長（落成時是第5長）的懸索吊橋；而汲水門大橋則是全球最長的行車鐵路兩用斜拉式橋樑。兩條大橋均採用雙層設計，橋的露天上層為3線雙程分隔快速公路，有蓋的下層則為兩條港鐵東涌綫及機場快綫共用的路軌，和兩條供緊急時（例如熱帶氣旋吹襲、嚴重交通意外時）使用的單線行車道路。

北大嶼山快速公路

現改稱北大嶼山公路，是大嶼山北岸的主要幹道，將香港國際機場和東涌新市鎮，與通往市區的青嶼幹線連接起來。北大嶼山公路長12.5公里，為三線雙程分隔高速公路，沿大嶼山北岸的填海土地興建，1997年5月22日與青嶼幹線同步通車。公路於陰澳的交匯處，設有預留位與將來的10號幹線交匯，日後可由青龍大橋往大欖及元朗，或經跨海大橋或海底隧道往香港島的青洲及堅尼地城。

西九龍填海計劃

西九龍填海計劃是於九龍半島的西面填海造地，以興建連接新機場的道路（西九龍公路）與鐵路（機場快綫和東涌綫），以及作為其他發展之用。其地域由昂船洲伸延至舊佐敦道碼頭附近，大部份的土地由填海而來，面積達334公頃，地區行政上橫跨油尖旺區及深水埗區。

西九龍填海區分為昂船洲、深水埗西（南昌站）、大角咀西（奧運站）及 尖沙咀西（九龍站）四區。昂船洲原為維多利亞港西部的一個島嶼，填海後與九龍半島連陸，南部仍然作為海軍基地，北部則成為8號貨櫃碼頭。深水埗西本來是幾間小船廠的所在地，大角咀西原址則是油麻地避風塘，現時兩地均成為了新興的住宅區。而九龍站上蓋則有一個稱為Union Square的發展計劃，包括住宅及商業項目，當中包括全香港最高的環球貿易廣場。另外，九龍站南面則發展成為西九龍文娛藝術區（今西九文化區）。

西區海底隧道

西區海底隧道是香港第3條海底隧道，也是香港港首條雙程3線行車的沉管式過海隧道，全長2公里，連接香港島的西營盤和九龍佐敦附近的西九龍填海區，1997年4月30日啟用，現時屬於香港3號幹線的一部份。九龍出入口附設有20個繳費亭的收費廣場，當中4條行車線可隨時改變行車方向，如繁忙時間便可為同一行車方向提供12條行車線。九龍出入口在油麻地交匯處連接西九龍公路通往葵青、荃灣、屯門、元朗區及大嶼山，而香港島出入口的交匯處則包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連接香港4號幹線。

3號幹線（葵涌段及青衣段）

3號幹線是香港9條主要幹線的其中1條，以縱向連接香港島西營盤至新界西元朗間的交通。其中的葵涌段及青衣段屬香港機場核心計劃的一部份而興建，主要目的是為接駁青嶼幹線及西九龍公路。雖然西九龍公路及西區海底隧道也屬於3號幹線的一部份，但在香港機場核心計劃中被視為不同的核心工程。

葵涌段以全長3公里、離地面20米的葵涌高架道路為主，路線繞過葵青貨櫃碼頭並包括長青橋，連接荔枝角以南至青衣島。此段道路為八線雙程分隔公路，是香港唯一有八線的高架道路。葵涌段於1997年2月20日通車。

青衣段則包括穿越青衣島中部山頭、連接青衣東西兩邊、長達1.6公里、雙程三線雙管行車的長青隧道，以及長500米的長青橋（藍巴勒大橋）。青衣段於1997年5月22日通車。現在，8號幹線南灣隧道及昂船洲大橋已可更有效率改善葵青區交通，達致分流效果。

西九龍快速公路

西九龍公路原稱「西九龍快速公路」，位於西九龍的填海地之上，連接通往青衣島和大嶼山的青葵公路、通往元朗和屯門之屯門公路、大欖隧道、汀九大橋以及通往香港島的西區海底隧道，全線均為三線雙程分隔公路，於1997年2月19日正式通車，屬於香港3號幹線的一部份。

西九龍公路長4.2公里，南段約2.2公里建在地面；北段約2公里則為架空道路，架空道路下用作容納港鐵機場快綫及東涌綫。荔灣交匯處和油麻地交匯處，有預留位置連接8號幹線的昂船洲大橋往青衣島及尖山隧道往沙田（這兩段分別於2008年3月21日及2009年12月20日通車），以及6號幹線的中九龍幹線往東九龍。

中區填海計劃第一期

中區填海計劃第1期是整個中環及灣仔填海計劃最早展開的工程，於香港島上環與卜公碼頭之間填造約20公頃土地，將中區海岸線向前伸展最高達350米，耗資27億1千萬港元。土地的主要用途是興建機場鐵路香港站及擴展中環商業區。工程於1993年9月展開，1996年3月完成。

這項工程於香港機場核心計劃落實前已有構思。在1983年10月發表的「海港填海及市區發展研究」，已提出了在中環及灣仔進行填海工程的需要，以應付21世紀的香港市區發展需要。由於機場鐵路需要在中環的填海地上設一車站，故此這項填海工程成為了香港機場核心計劃之其中一個項目。

現時，中區填海計劃第1期包括國際金融中心、香港四季酒店、港鐵香港站、中環碼頭（1號：中區政府碼頭（中環）、2號至6號：港外線碼頭、以及7號：中環天星碼頭）。當中國際金融中心第二期為現時全香港第二高的建築物。

北大嶼山新市鎮第一期

北大嶼山新市鎮是香港第九個新市鎮，位於大嶼山北部，範圍包括東涌和大蠔兩個山谷，及兩者之間沿岸拓展的填海土地。由於該計劃首期發展以東涌為核心，因此在計劃初期稱為東涌新市鎮，現時仍常用這個稱呼。新市鎮的主要功能是為香港國際機場提供後勤服務，同時容納不同的工商業發展，並作為抵港旅客進入香港的門廊。

新市鎮第一期建設位於東涌中部，目標人口為容納18,000人。地盤平整、挖掘航道、建築道路及渠道等基建工程於1997年完成。主要建設包括富東邨、裕東苑兩個公營房屋；警署、消防局及東涌新發展碼頭等公共設施。

按照原來的規劃，整個北大嶼山新市鎮的總面積為830公頃，在2011年全面完成發展後，人口將達到32萬人。惟受香港人口增長放緩影響，截至2006年，北大嶼山新市鎮人口僅為8萬人，原定的4期發展計劃僅完成第1至第3A期，大蠔更未有任何發展。

而在2014年，北大嶼山新市鎮計劃第3B期及以後計劃再次啟動，包括在東涌東進行大規模填海，並在東涌西進行若干的土地平整。

未能成事的計劃
當年，香港政府曾提出

 興建青洲至陰澳隧道，以疏導當年所計劃的十三個貨櫃碼頭所帶來的巨大車流（將於「明日大嶼願景」及「東大嶼都會」計劃中重提）；
 青馬大橋為三層設計，其中兩層為機場鐵路所使用，而後來也因為中國政府認為建築費過高而改為兩層；
 機場鐵路全線為四線化設計，也因為中國政府認為建築費過高而改為部份路段雙軌設計；
 新市鎮發展方面，原本計劃的大蠔及小蠔兩個山谷都會發展為新市鎮，亦因為中國政府認為建築費過高而擱置。

多國參與
機場核心計劃共批出的主要合約共183份，總值約為964億元。大部分公司以聯營方式參與競投。

得標財團的國家與地區分佈為：日本（26%）、香港（23%）、英國（16%）、中國（8%）、荷蘭（6%）、法國（5%）；比利時、新西蘭各佔3% ；西班牙、澳洲、美國和德國各佔約2%；意大利、南非、奧地利、瑞典、挪威、葡萄牙和丹麥則佔餘下的2%。

工程管理
機場發展策劃委員會——由布政司擔任主席，成員包括財政司及相關布政司署決策科司級首長。負責全面監督、管理和統籌機場核心計劃的工作。
新機場工程統籌署——負責執行管理和統籌機場核心計劃各項工程。

意外
1996年6月，機鐵青荔橋醉酒灣工程地盤有工作台出現凹陷，載有四個工人的工作台從25米高處塌下，兩名工人走避不及，造成6人死亡。調查懷疑涉及人為疏忽。

相關條目
機場核心計劃展覽中心
十大建設計劃
明日大嶼願景
東大嶼都會

參考來源

外部連結
香港機場核心計劃網頁 
《香港1998》—基建工程 

香港機場核心計劃
香港規劃
香港交通
1989年香港
1990年代香港