北京南站位于中华人民共和国北京市丰台区与东城区交界处，南二环外，是北京铁路枢纽规划中“四主三辅”七大客运站中的主要客运站之一，也是京沪高速铁路和京津城际铁路的始发站。北京南站原名永定门站，旧称马家堡站，1957年至1958年扩建为辅助客运站，2006年至2008年拆除重建。现在的北京南站总建筑面积30.94万平方米，为涵盖国铁、地铁、公交等多种交通方式的大型现代化交通枢纽。北京南站国铁2011年全年发送旅客1909万人。目前北京南站的等级为特等站。

历史 

马家堡站是北京历史上首个铁路终点站，属清政府国有，始建时为津芦铁路北京方面终点，至正阳门东站建成前，一直是北京最重要的铁路车站。

首次提出在北京建商用铁路的中国官员是李鸿章。清朝光绪十四年九月初九日（1888年10月13日），李鸿章致函海军衙门称：“惟煤矿商人及铁路各商均以铁路便益，力求由天津接造至通州。鸿章查看情形，通州铁路似不能不就势接做，于国计民生，大有裨益，关系非浅。”并且要求海军衙门“大力主持”。 海军衙门对此表示肯定，认为“如接造天津至通州铁路，既可抽还造路借本，并可报效海军经费，公私利益，不止一端。”光绪帝阅折后，于光绪十四年十月二十七日（1888年11月30日）批“依议”。中国铁路公司不久即在《申报》刊登了修建津通铁路的招股广告。但同时，山西道监察御使屠仁守上《请毋建津通铁路疏》，不到一个月近50名官员接连上疏反对建津通铁路。清政府乃决定先建芦汉铁路，暂搁置津通铁路修建计划。光绪二十一年七月（1895年），刘坤一提议修建天津至芦沟桥铁路，认为既可改善京师同其外港间的交通运输，且工易费省里程短，官款勉强可应付。督办军务处王文韶乃先让当时在北京办理军粮的广西按察使头品顶戴胡燏棻勘查津芦铁路线路，旋奏请修建。同年十月二十日，清廷颁布上谕，派胡燏棻筹办津京间铁路，“该路里程计二百一十六里，估需工料银二百四十余万两……所需经费着户部及北洋大臣合力筹拨。”七年前拟建的津通铁路终点为通州，而津芦铁路终点为芦沟桥，这是因怕铁路经过清东陵破坏风水。为避开南苑，津芦铁路线西移到黄村及丰台，并从丰台展支线到芦沟桥，以符合原议。

洋务派提议建津芦铁路的目的是使铁路进京城，所以他们采取了逐步向京城靠近的办法。光绪二十二年十月十五日（1896年），胡燏棻奏：“……嗣复饬洋工程司金达重赴看丹详细履勘，据称该处地方虽属孔道，然离京城尚有十余里，不特货物上下尚需转运，饬行旅往来亦多不便，……初拟接至右安门外为止，嗣因该处地势低洼，……饬往迤东一带，逐段详察续勘得永定门外马家堡地方最为适中之地……倘于是处设立车站，客货起卸均称便捷。 ”胡燏棻还亲往马家堡勘看，认为“津芦铁路接至该处于车务、运脚必愈行兴旺，实为经久不易之计”。胡燏棻的奏折很快获得清廷批复，同意将马家堡作为津芦铁路北京方面终点。

光绪二十三年农历五月（1897年），马家堡站开工建设。津芦铁路初议时为双轨，后因经费困难而改设单轨。胡燏棻向清廷提出，看丹至马家堡间新建铁路不在预算内，“至少应需添银十余万两”，清廷遂准许向英国汇丰银行借款。这段仅十多里的铁路耗银三十万两，津芦铁路总工程师金达擅将丰台至马家堡段线路设为双轨，并采用85磅／码（43公斤／米）重型钢轨，导致造价奇高。马家堡站由英国人监造，为英式风格建筑，约有三层楼高。《申报》称马家堡站“屋顶皆用铅皮盖就，不需片瓦寸砖。”马家堡站建成后，周边新出现许多茶棚、旅店、缸店、澡堂、落子馆等，其中王记茶棚、福是楼（音）在北京城南近郊都有名，福是楼已具备现代百货业特点。马家堡站周边还新建了一批大型栈房，供商人存货，同时搬运工人成立了“脚行”。

1898年，为便于乘客乘车，英国人在车站以北一里的凉水河上建了座水泥桥，取代了原先的土桥。因此桥是洋人用洋水泥建造，故当地民众俗称为“洋桥”。如今此桥早已无存，但“洋桥”作为地名沿用至今。

马家堡站建成后，周边地区商业和交通获得发展，德国西门子公司于1899年承建了永定门至马家堡的一条长约7.5公里的有轨电车线路，使该地区更加繁荣。

光绪二十六年四、五月间（1900年），义和团运动在直隶省等省迅速发展，并逼近京城。至五月间，义和团沿芦保线、津芦线铁路进军北京，“烧铁道，断电线”。五月一日，义和团进袭丰台站，总理各国事务衙门大臣、吏部左侍郎许景澄急电裕禄，称义和团“将至丰台，逼近京站”。清廷接报后， 派聂士成率武卫前军弹压铁路沿线的义和团。五月一日，总署电：“拳匪已到丰台，距马家堡甚近，情势威迫。”荣禄急派“武卫中军孙提督万林带所部五营驰赴丰台；王总兵明福带所部马步三营驰赴马家堡一带堵御、弹压，相机办理”。但清军未能阻止义和团破坏津芦铁路。五月初一日，长辛店站、料厂被烧；五月初二日，丰台站、房栈被烧；五月初三日，高碑店站遭到拆路烧房；五月初八日，黄村站遭到焚毁； 五月十一日，落垡站站房遭到焚毁，铁轨被拆除。清廷“著裕禄饬令聂士成将芦保、津芦两路电线铁道专派队伍妥为保护，毋任再有疏虞，是为至要。” 但光绪二十六年五月十六日（1900年6月12日），马家堡站仍被义和团焚毁。据马家堡村村民李书堂回忆，马家堡站是由马家堡村内的义和团领袖王雨和其祖父李启茂等几人用20把竹扫帚及竹筐等杂物浇上煤油自内而外点燃，当时马家堡站外有二百多名义和团员念咒，没人注意到上述几人进站放火，故当地人后来传说车站是义和团员念咒自燃。经过几天焚烧，马家堡站建筑及设备全部被毁，当地人称“火烧洋楼台”事件。津芦铁路虽为清政府国有，但并未逃脱被义和团毁灭的命运。马家堡站被义和团烧毁、铁路被义和团破坏后，马家堡站设备及 路枕路轨多由当地居民拆毁、藏匿。德国西门子公司1899年承建的那条有轨电车线路也同时遭到义和团拆毁，有轨电车被砸烂，电线杆、轨道被拆除。

这座建于1897年的马家堡站遗址位于今马家堡村马草河以北，马家堡路与马家堡东路之间，北距南三环路约50米，遗址现存一个“洋灰台”被压在北京市小型动力机械厂宿舍区平房下面。该“洋灰台”即马家堡站地基，因上部建筑被义和团烧毁，故仅剩水泥（俗称“洋灰”）地基。根据该地基推测，马家堡站坐北朝南，平面为3个长方形纵向相连，略像一个“凸”字，站房位于北侧，站台位于南侧，再往南是铁道，马家堡站总占地面积不小于1500平方米，月台长近90米、宽约11米、面积约1000平方米。

光绪二十六年七、八月间（1900年）， 八国联军攻战天津、北京，列强掀起新一轮抢夺铁路风潮，关内外铁路遭瓜分占领，俄国占领山海关至杨村段，德国占领杨村至安定段，日本占领安定至丰台段；各国争相抢占丰台至马家堡段，俄国表示他们已获得各国舰队司令会议授权，有权修复天津至北京的铁路，德国瓦德西元帅表示德国将在其他国家帮助下经营杨村至北京的铁路，英国以该铁路是用英国资本在英国人监督下修建为由，派金达率人到处搜集铁路设备并铺设铁轨。1900年9月20日，英军将军嘎仕礼致哈密尔顿勋爵的电报中称，“我们已于8月30日占领丰台铁路交叉点。后来，通过同附近居民的友好协商，我们顺利地搜集了铁路设备，并开始铺设铁轨。”但是，英军并未修复马家堡站原建筑。

英国人还利用津芦复线的钢轨，擅将铁路从马家堡延至永定门外，随后破北京外城城墙进入城内，将铁路展修到天坛坛根。清廷认为铁路修到天坛坛根有损国家尊严，经商议，1901年英国人将自永定门至天坛的铁路拆除，改从永定门接至正阳门东站。至此，关内外铁路北京方面的终点遂由马家堡站改为正阳门东站，从1897年至1901年，马家堡站充当终点四年。

1901年《辛丑条约》签订后，光绪二十七年（1902年）慈禧太后自西安回北京，“亦用自芦沟桥至马家堡铁路”，在马家堡站下车，“（辛丑十一月）二十八日， 十点二十五，自保定启銮……十一点二十五分，驾抵丰台。接驾各京官暨铁路洋员，均于站次迎迓。车停一刻钟，于十一点四十分开行；十二点正，抵马家堡火车站，稍停，旋见军士擎枪奏乐。”官员们还命工匠用纸在马家堡站扎了个彩牌坊。可见当时马家堡站站房等建筑虽已被焚毁，但仍可凑合使用。

此后因铁路改线，津芦铁路不再经过右安门外马家堡站。新铁路线于1901年11月铺轨通车，新马家堡站设在永外大街西侧，右安门外马家堡站约在1902年撤销。1902年农历5月，清政府改马家堡站为永定门站。

新线开通后，永定门站只是津卢铁路由马家堡站延长至正阳门段的一个小站，后来扩建为中间站并且开始办理客运业务。1916年12月，永定门站被定为三等站。抗日战争期间，日本人将南苑支线接入永定门站并修建货场，使得永定门站升级为北京城南的铁路客货运中心。

1949年以后，北京站（正阳门东站）的客运压力增大，因此在1956年对永定门客运站进行了设计，在原永定门站西侧出岔设置客运站场，再转向南接入京山铁路，设马家堡线路所。客站设有2条正线、4条到发线，一层砖木结构站房8131平方米。1957年6月开工，1958年6月竣工。新永定门站位于原永定门站以西一公里处的彭庄村。1958年新永定门站投入使用。1959年原永定门站被拆除。新永定门站当时按照临时客站设计，设计使用年限仅为10年，但是实际上到2005年才停止使用，前后总共使用了48年。永定门站建成后为北京站的辅助客站，分担绝大多数的慢车客流。1985年增建了天桥，扩建了售票厅和行包房，1986年增建了1987平方米的临时候车室。永定门站至丰台站间的二线是1953年所建，后来在1971年建三线，1986年建四线。1988年1月1日起永定门站改称北京南站。

作为计划中京津城际铁路和京沪高速铁路在北京的终点站，原北京南站于2006年5月9日后停止运营进行改造，当晚最后一班由老南站开出的列车是至的2141次列车。2008年8月1日，新北京南站随京津城际铁路一同开通，开行京津城际列车。新北京南站位于原北京南站西南约500米处。同时部分原由北京站始发的京沪既有线动车亦改由北京南站普速场始发。2009年11月1日，又有部分北京站始发的京沪既有线动车改由北京南站普速场始发终到，其中包括往南京、苏州、上海、杭州方向的动卧列车。

2011年7月1日京沪高铁开通，接入北京南站，此后北京南站成为高速铁路和城际铁路专用的客运站。

2020年，原北京南站地区管理委员会撤销，站区管理服务工作改由北京市重点站区管理委员会北京南站站区管理办公室负责。

结构 

2008年启用的北京南站工程包括站房、地下汽车库、高架道路、构成屋面的站台雨棚和位于站房南北两侧的独立综合楼，占地面积49.92万平方米，总建筑面积30.94万平方米，其中站房主体建筑面积25.2万平方米，雨棚投影面积7.1万平方米。车站设有13个站台24条股道，承担京津城际铁路、京沪高速铁路和部分京沪线普速铁路的始发终到任务。同时，将北京地铁4号线、14号线、地面公交等多种交通方式直接引入车站，方便乘客换乘。

外观 
北京南站受到铁路线路的制约，车站的走向与北京传统的棋盘格局并不平行，而是有一个42°的夹角。由于北京南站建筑体量很大，设计中采用了椭圆形的形态以避免车站建筑和棋盘格局的冲突。车站的设计理念来自于天坛祈年殿，建筑师在屋顶中设置了三个层次，中间是站房，东西两边则是对称的弧形雨棚，雨棚又各分为两层，这样一来就组成了三层屋顶，从中间到两边逐级降低，与祈年殿的三层屋顶类似，又和扇贝的形状相仿。

功能分布 
北京南站主体共有5层，地上2层，地下3层，站台位于地面层。旅客主要通过高架层候车进站，地下一层也对部分车次开放快速进站口。来自地下一层、地面进站口的旅客通过位于站房南北两端的公共空间进入高架层候车进站；而高架层东西两侧也有进站口，这两个进站口与站房外侧的高架道路相通。出站的旅客则从地下一层出站（称作“上进下出”），奇数到达口在站场北侧，偶数到达口在站场南侧，在地下一层换乘大厅选择乘坐地铁、地面公交或者出租车。地下一层的换乘大厅中心为地铁付费区，换乘大厅东西两侧为出租车待客区，再向两侧则有夹层（地下一层标高-11.500m，夹层标高-7.800m，地面层为0.000m）用于停放社会车辆。地下一层南北两侧设有公交站，地下二层为地铁4号线，地下三层为地铁14号线。关于公交和地铁的详细信息请见“交通枢纽”一节。

高架层为椭圆形（与包括雨棚的建筑整体相反，站房的椭圆长轴为南北向），长轴约350米，短轴约195米，南北两端为上下贯通的进站厅，在站房屋顶中间轴线处设置天窗以获得自然采光。雨棚上方也大规模设置天窗。在地下层的墙面采用了一面红墙，对面是商业设施的白色墙面，突出对比效果。

在高架层和地下一层设计有8个人工售票处和76台自动售票机。

站线布置 

北京南站设有13座站台、24股铁轨（13台24线），由北向南依次是普速场（3台5线，站台编号1—5）、京沪高速场（6台12线，站台编号6—17）和京津城际场（4台7线，站台编号18—24），股道由南向北按1-24的顺序编号。

始发旅客列车目的地

截至2021年1月，每天有400多班列车在北京南站始发终到。北京南站始发终到的列车多以在京沪高铁运行的京沪高速动车组列车和京津城铁及延伸线运行的本线城际动车组列车（C字头列车）为主，还有经京沪高速铁路运行的跨线G字头列车。

北京南站普速场原开行往京沪线方向的动车组列车，2010年7月京沪高速铁路通车后大部分取消。为补充京沪夜间客流，北京南站自2011年8月起恢复开行经京沪既有线往上海方向的卧铺动车组列车。2019年后改由CR200J担当。此外，北京南普速场还有往方向的普通动车组列车（经津保铁路）。

2021年6月25日调图后，北京南至东北地区的11对高铁列车停运，改经由运行，始发变更至北京朝阳站，北京南站往东北方向的列车仅保留去往大连的3对，同年10月11日调图后有2对调整至沈阳北，另外1对停运。

管辖范围
北京南站曾是北京站下属的站管站，2011年11月升格为北京铁路局直属车站。

公交 
北京南站设计有南北两个公交场站。北广场公交场站位于北广场地下；北广场共分为上下三层，最底层和车站主体地下一层出站口相连，中间层设置公交场站，旅客由通过扶梯直接进入公交站台。中间层两侧为绿化区，呈阶梯状上升的趋势，最终到达地面的高度。南广场受到用地限制，进出站口仅设置上下车站台，而场站设置于车站东侧。北广场公交场站于2009年9月开通，而此前北京南站接驳公交车几乎完全由南广场场站承担。车站东边还设有永定门长途汽车站。

地铁车站 

北京南站地铁站建设时引入了周边的两条地铁线路，分别是南北向的4号线和东西向的14号线。4号线于2009年9月28日开通，使得北京南站成为内地首个与地铁“零距离”换乘的火车站；而14号线经过北京南站的区段于2015年12月26日开通。两线全部建成之后预计地铁将分流北京南站50%的客流。
地铁站厅位于地下1层综合换乘大厅中部，地下二层为4号线站台，地下三层为14号线站台。两线均采用岛式站台设计。4号线车站近似正南正北走向，与地面铁路斜交；14号线车站呈西南－东北走向，平行于地面铁路。两线斜向交叉，站台中部通过楼梯相连。

由于设计施工时间较早，北京南站预留车站的站台长度较短，甚至成为两条线路加长车辆的瓶颈。

2011年6月30日京沪高速铁路开通后，4号线北京南站的客流有了较大增长。据2011年7月18日数据，4号线全线日均客运量有97万人次，僅北京南站日均进出站客流就达12万人次。

本站14号线部分在开通至2021年12月30日曾经是北京地铁14号线东段的西端终点站，但是由於本站站前和站后並没有设置任何渡线，故列車需要前往尚未开放的景风门站进行站前折返，直至2021年11月贯通试运行。2021年12月31日，随着14号线剩余段通车，本站成为14号线的中间站，善各庄始发的小交路改为丽泽商务区站终到。

地铁楼层

地铁出口
北京南站地铁付费区内的指示牌将北厅出口标为A口，南厅出口标为C口，东侧和西侧则分别为B1出站口、B2进站口和D进站口。

批评

商铺挤占候车空间
北京南站存在着候车室拥挤的问题，主要原因是不断增长的商铺挤占了原来的候车空间，截至2015年9月，北京南站的商铺已经达到87家；候车座椅数量则由2008年开通时的5000余个，于2015年逐渐减少至1600个（包括商铺口的休息长椅）左右，而北京南站平均每小时的旅客聚集人数却有5809人次。因此许多旅客批评北京南站“拥挤”、“没地儿坐”、“商业氛围太浓”，而北京南站也被网友戏称为“商场南站”。有鉴于此，北京南站增加了部分候车座椅，并计划调整部分影响旅客候车的商铺位置。目前候车室中部的商户已全部腾退，并在此处安装了候车座椅。

夜间交通接驳困难
2018年7月底，有媒体报道称北京南站附近存在交通乱象。每天子夜时分，由于此时大部分的公共交通末班车均已结束，乘客难以离开北京南站。且站外交通较为混乱，其中不乏黑车甚至是违规运营出租车横行堵塞交通，导致车站附近的幸福路造成严重拥堵。事实上，早在2012年，中国中央电视台曾曝光北京南站周边黑车宰客的问题，至今仍未有改观。由于一旅客在2018年4月指出北京南站存在等待席位偏少、进出站特别长、停车场比较“闷”、出租车接驳难等问题，北京南站也被网友戏称为“北京难站”。对此北京市相关部门回应称，北京南站将增加车站附近的夜间出租运力，增开夜间公交线路、加大违法打击力度，并对车站周边道路实施长时间、多点位、全模式的联合执法。

8月26日晚，国务院大督查第一督查组组长、工信部副部长辛国斌带领督查组员督查北京南站交通接驳情况，发现北京南站的出租车等候区域的候车环境有了明显改善，同时地铁车站取消重复安检。然而督查组发现北京南站的黑车揽客问题依然存在。对此北京南站有关负责人表示，北京南站打车难的主要原因是车站出口通道少、出租车运力问题以及管理机制问题，同时计划将设在地下楼层的出租车调度站挪到地面。督查组组长辛国斌表示北京南站的交通整治虽有明显效果，但还需要继续完善。

商铺进货受阻
2019年7月21日，有网友在网上发布了一张麦当劳北京南站店内的通知。通知以强硬口气指责北京南站安检“不知道犯什么病了”，阻止站内商户进货，导致餐厅部分商品缺货。当晚北京南站通过微博发布声明道歉，表示督促商户和安检双方在不影响旅客通行的前提下相互配合，保证商户货物顺利进站，满足旅客商业服务需求，并称商户进货恢复正常。但这一道歉声明并未平息众怒，有网友翻出了上文提到的“老账”，斥责北京南站乱象丛生；也有网友表示安检依然千方百计刁难站内商户，导致商户仍然无法正常进货。

邻近车站

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参见 
北京站
北京东站
北京西站
北京北站
北京丰台站
北京朝阳站
通州站
清河站
北京动车段

参考文献

外部链接 

北京南站-北京网

北京地铁4号线车站
北京地铁14号线车站
中国大陆铁路及地铁共构车站
1901年启用的铁路车站
北京市交通枢纽
丰台区铁路车站
东城区铁路车站
中国大陆高普铁共站车站
中国铁路车站 B
1901年北京建立