阪神3801・3901形電車（はんしん3801・3901がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道が1974年に導入した優等列車用の電車で、赤胴車と呼ばれる急行系車両の形式である。西大阪線（現・阪神なんば線）の難波駅延長計画を見越して、1974年から1977年にかけて4両編成3本計12両が製造された。

その後の情勢の変化に伴い、1986年に6両貫通編成で阪神本線用の8701・8801・8901形、2両編成で武庫川線用の7890・7990形に改造された。8701・8801・8901形は2009年に廃車され、7890・7990形は2020年に廃車されている。これら改造形式については、個別の記事で紹介する。

急勾配への対応 
阪神なんば線の前身である伝法線は、第二阪神線計画の一部として建設されたが、太平洋戦争後は難波駅へ延伸することとなり、1964年5月に千鳥橋駅から西九条駅まで延長して西大阪線と改称した。しかし、西九条駅から先の延伸区間では、安治川橋梁と地下の九条駅の間に38‰の急勾配が約700m続くと想定された。

7801・7901形以降の急行系車両は発電ブレーキを省略していたが、西大阪線延伸区間の連続下り勾配に備えて抑速ブレーキを追加するため、発電ブレーキを復活した新形式の急行系車両として登場したのが3801・3901形である。

なお、本形式の設計計画時には、乗り入れ先の近鉄奈良線の車両規格に対応した20m級の4扉車として計画されたという話が残っている。ただし、3801・3901形か別の形式かは不明である。

編成構成 
1974年に4両編成2本、1977年に4両編成1本の合計12両が武庫川車両工業で製造された。編成は4両固定編成で、両端の先頭車は制御車の3901形 (Tc) 、中間車は電動車の3801形 (M) からなるTc - M - M' - Tcの4両編成を基本とし、奇数番号車が大阪方、偶数番号車が神戸方に連結されていたのと、奇数番号車と偶数番号車とでM - M'ユニットを組んでいたのは7001形と同じである。

設計

車体 
車体は7001・7101形に準じるが、車高が若干低くなった。車体断面の見直しにより構体の高さが2,640mmとなり、8000系初期車までの標準型となった。

座席は他形式と共通のロングシートで、緑色格子柄の化粧板も7001形を踏襲した。

1977年に増備された3905Fでは、阪神で初めて車体正面および側面に種別・行先表示器が設置された。車外スピーカーも側面各2箇所に設置され、車掌によるプラットホームの乗客に対する案内放送を可能としている。両端の先頭車は同時期製造の5001形（2代目）と同様に運転台部分が100mm延長され、全長も18,980mmとなった。乗務員扉の幅・高さともに従来より5cm拡大され、扉幅は550mmとなった。

なお、種別・行先表示器と車外スピーカーは3905Fと編成を組む3501形にも設置されたほか、1977年に先の3901・3903編成にも追加で設置された。

主要機器 
台車は阪神初のS型ミンデン台車である住友金属工業製FS-390（3801形）、FS-090（3901形）を装着し、乗り心地の向上を図った。以後の新車は8000系の最終増備車まで、急行系・普通系双方ともS型ミンデン台車を採用している（廃車発生品利用の5131形・5331形を除く）。車輪は直径860mmで、電動車用は一体圧延車輪、付随車用は波打車輪が用いられた。

主電動機は出力を従来標準の110kW/300Vから130kW/340Vに増強され、東洋電機製造製TDK-8140-Aを3801形に4基搭載、歯車比はそれまでの74:13 (5.69) から81:14 (5.77) に変更された。

制御方式は7001形の電機子チョッパ制御から再び抵抗制御に戻り、下り勾配に対応するため抑速機能が追加された。主制御器は三菱電機製電動カム軸式制御器のABFM-138-15-MDHAを3801形奇数車に搭載した。主抵抗器は3801形奇数車（M車）に搭載したが、抑速発電ブレーキの採用による容量増大のためM車だけでは搭載しきれず、3901形奇数車（Tc1車）にも分散して搭載された。

ブレーキは電空併用抑速ブレーキ付きのHSC-D電磁直通ブレーキを装備した。将来の路線の高架化・地下化による線形変更を見込み、抑速ブレーキ対応のため発電ブレーキを復活した。

電動発電機 (MG) は70kVAのCLG-346を3801形偶数車および3901形奇数車に搭載、空気圧縮機 (CP) はDH-25を3801形偶数車および3901形に搭載した。

3905Fでは搭載機器とその配分に一部変更があり、空気圧縮機 (CP) をC-2000-Mに変更したほか、従来3801形偶数車に搭載していた電動発電機 (MG) を3901形偶数車 (3906) に搭載し、3901形奇数車が搭載していた主抵抗器を3801形偶数車に搭載することによって、中間車の車重を軽量化することにより編成単位での重量の均等配分を図った。

パンタグラフは3801形の奇数車に下枠交差式を2基搭載し、冷房装置は阪神標準の分散式MAU-13Hを7001形同様パンタグラフ搭載車は6台、非搭載車は7台搭載した。

連結器は、先頭車の前頭部にバンドン式密着連結器を取り付けたが、中間車は4両固定編成で通常切り離すことがないことから棒連結器とした。

運用 
3801形は3編成12両が製造され、7001形とともに阪神本線の特急や急行といった優等列車運用を主体に使用された。西大阪線の延長は、沿線住民の反対や阪神本線の輸送需要の伸び悩みなどで遅々として進まず、やがて凍結状態となった。

阪神の優等列車運用が一部の急行・準急運用を除いて6両編成が基本になると、4両編成の本形式は不足する2両を同じ発電ブレーキを持つ3501形などの2両編成を連結して補っていた。しかし、その他の「赤胴車」は7801・7901形をはじめとした発電ブレーキ未装備の車両が大半を占めていたため、1980年代に入って3501形や3561・3061形の置き換え計画が具体化してくると、併結対象の形式がなくなり、阪神本線での運用ができなくなる状況が予想された。

3901Fは製造以来故障が多く、原因不明の脱線事故も続発していた。1985年4月22日に須磨浦公園発阪神梅田行き特急として運用中、山陽電気鉄道本線須磨寺駅 - 月見山駅間で発生した原因不明の脱線事故を機に運行停止扱いになった。

廃車と組成・形式変更 

3801・3901形は3501形と併結しての6両編成で運用されていたが、1986年には3501形の廃車が開始された。脱線事故を起こした第1編成の3901Fも1986年3月13日付で廃車となり、これを機に残りの2本8両が1986年夏に組成変更を行い、本線用の6両編成1本が8701・8801・8901形、武庫川線用の2両編成1本が7890・7990形に形式変更された。これにより3801・3901形は形式消滅した。

第1編成の廃車で発生したFS090台車は、8000系の8217 - 8220の4両の新造の際に流用されている。

脚注

注釈

出典

参考文献 
 阪神電車鉄道同好会「私鉄車両めぐり (157) 阪神電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』1997年7月臨時増刊号（通巻640号）、電気車研究会。180-207頁。
 塩田勝三「阪神電鉄3801・3901形の概要」『鉄道ピクトリアル』1974年4月号（通巻291号）、53-56頁。
 阪神電気鉄道車両部「新車ガイド2 阪神電鉄5000形新造車と3801・3901形増備車」『鉄道ファン』1977年8月号（通巻196号）、交友社。96-99頁。
 『鉄道ジャーナル』2008年8月号 No.502 RAILWAY TOPICS　「阪神電車が近鉄奈良線内で試運転を開始」 鉄道ジャーナル社
 『鉄道ダイヤ情報』1995年3月号 No.131 「特集：阪神電車の研究」 弘済出版社
 『サイドビュー阪神』1996年 レイルロード
 『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年 関西鉄道研究会
 飯島巌『復刻版 私鉄の車両21 阪神電気鉄道』ネコ・パブリッシング、2002年（原著1986年、保育社）。
 廣井恂一・井上広和『日本の私鉄12 阪神』保育社、1983年。
 塩田勝三・諸河久『日本の私鉄5 阪神』保育社、1989年。

3801
1974年製の鉄道車両
武庫川車両工業製の電車
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