三河島事故（みかわしまじこ）は、1962年（昭和37年）5月3日21時37分頃、東京都荒川区の日本国有鉄道（国鉄）常磐線三河島駅構内で発生した列車脱線多重衝突事故。「国鉄戦後五大事故」の一つ。

事故概説 

常磐線三河島駅構内で、貨物線から進行方向右側の下り本線に進入しようとした田端操車場発水戸行の下り第287貨物列車（D51 364牽引、45両編成、換算98両）が停止現示の出発信号機を冒進し安全側線に進入。止まり切れずに先端の砂利盛り(第一種車止め)に衝突し、脱線して停止した。これにより、先頭の機関車と次位のタンク車（タキ50044）が下り本線上に飛び出した。

その直後、三河島駅を4分遅れで出発して下り本線を進行してきた上野発取手行きの下り第2117H電車（6両編成）が、下り本線を塞いでいたタキ50044に衝突。先頭車（クモハ60005）と2両目の車両（クハ79396）が脱線し、上り本線上に飛び出した。

さらに約7分後、事故現場に上野行きの上り第2000H電車（9両編成）が進入し、線路上に降りて移動していた2117Hの乗客多数をはねたうえ、上り本線上に停止していた2117Hの先頭車と衝突した。これにより、2117Hの先頭車と2両目の前部が原形を留めないまでに粉砕された。上り2000Hも先頭車（クハニ67007）が原形を留めず粉砕され、2両目（モハ72549）は築堤下に転落して線路脇の倉庫に突っ込み、3両目（サハ17301）も築堤下に転落、4両目（モハ72635）も脱線した。

この結果、死者160人、負傷者296人を出す大惨事となった。

事故発生状況

第1事故 
 貨物列車の脱線と下り本線の支障
 4月30日に発生した宮城県北部地震による鉄道損壊や5月いっぱいまで続く余震など影響が残り、さらに東北本線古河駅で発生した脱線事故の影響で、事故当日は常磐線のダイヤが乱れており、夜になってもわずかながらダイヤ乱れの影響が残っていた。287列車は通常ならば三河島駅を通過してそのまま下り本線に入るが、上野発取手行きの2117Hが上野駅出発の時点で2分30秒ほど遅れていたため、三河島駅で同列車の到着・出発を待つことになった。
 287列車の機関士は三河島駅の場内信号機を注意現示で進入したが、その先の出発信号機の停止現示を見落としていた。通過直前で気づき、あわてて非常ブレーキを作動させるも間に合わずオーバーラン。安全側線に進入し脱線し、下り本線側に傾斜した状態で停車した。

第2事故 
 脱線停止中の貨物列車へ下り2117H列車が衝突
 その数秒後、三河島駅で客の乗降を終えて定刻より4分遅れで発車した2117Hが287貨物列車の脱線現場に差しかかった。運転士は非常ブレーキをかけたが間に合わず、287列車に約40km/hで衝突。前2両が上り線を支障する形で脱線・停止した。
 この時点で2117Hでは、乗客25名が軽傷を負っただけだった。しかし、先頭車と2両目についてはパンタグラフが架線から外れたため停電し、乗客は6両目に乗車していた車掌の操作によって開けられたドアから上り線側に降り、三河島駅に向って線路上を歩き始めた。また車掌は、運転士と連絡するために車内電話を操作したが応答がなかったので、車外に出て連絡を図ろうとしていた。
 一方、現場近くの三河島駅信号扱所の係員は、事故発生を受けて下り本線の信号を停止現示に切り替えた上で三河島駅の助役に事故発生を連絡し、助役は常磐線の運転指令に事故発生を通知した。助役は関係箇所に事故発生を通知し、下り線の後続列車の運行を停止させたが、この時点で支障状況が確認されていなかった上り線へは、事故発生通知のみ行った。

第3事故 
 上り2000H列車が線路を歩く乗客をはねつつ、停止中の下り2117H列車へ衝突
 取手発上野行きの2000Hは、地震の影響で定刻より約2分ほど遅れて南千住駅を発車した。同じ頃、三河島駅信号扱所から「上り線支障」の電話連絡が南千住駅の信号扱所に入り、信号手は直ちに出発信号を停止現示に変えようとしたが、その時点で2000Hはすでに信号扱所の前を通過中であり、間に合わなかった。2000Hの運転士は事故発生を知らずに運転を続け、事故現場の近くに接近したところで線路上を歩く乗客に気づいて非常ブレーキをかけたが間に合わず、次々と乗客をはねながら2117Hの先頭車に激突した。
 2000Hは先頭車（クハニ67007）が粉砕され、2両目から4両目は築堤下に転落して線路脇の倉庫に突っ込み大破した。また、2117Hの1両目と2両目も原型をとどめないほど破壊された。この結果、2117Hおよび2000Hの乗客・運転士あわせて160名が死亡、296名が負傷する大惨事となった。死傷者の中には、脱線した2000Hから脱出する際に高架下に転落した者もあったという。

原因 
最初の下り第287貨物列車の脱線の原因は、機関士の信号現示の誤認とされた。これは錯覚のひとつである仮現運動によるものという報告がある。

信号は視認していたものの、287列車は三河島駅の出発側で高架の本線に合流するため、地平レベルから左カーブの12パーミル (‰) 上り急勾配を進行しており、蒸気機関車の機関士席からの視界は悪く、大量の貨車を牽引しているので勾配途中で停車すればその後の起動に苦労するために停車を躊躇したか、あるいは本線の閉塞信号機が先行列車のために進行現示しているのが見えたので、自分の進路が開通したと錯覚したという説もある。

また、287列車と下り2117H列車の衝突の後、約6分間あったにもかかわらず、両列車の乗務員や三河島駅職員が上り線に対する列車防護の措置を行わなかったことが、上り2000H電車の突入の原因になった。

事故現場は三河島駅から南千住方に数百メートル先の地点であり、三河島駅員が直接確認することは困難であった。一方、三河島駅信号扱所の職員は、事故現場により近い位置で勤務していたとはいえ、当夜は新月の前夜で月明かりが極めて乏しかったこともあり、事故の状況を確認するには現場に行って視認するしかなかったため、上り線支障の報告が遅れることとなった。また、列車指令が事故発生を確認した時点で、現場付近の上り線の運行を下り線同様に停止しなかったことも事故を防げなかった原因とされた。

287列車の機関士は駅に事故発生を知らせに行き、機関助士は足を負傷して動けずにいた。2117Hの運転士は貨物列車と衝突した際に頭を打って失神したものの、上り列車衝突直前に運転室から脱出して無事であった。しかし、裁判では運転室を脱出することができたにもかかわらず、2000Hに事故を知らせる行動を取らなかったことで過失に問われた。

事故後 

1962年5月8日、運輸大臣斎藤昇から国鉄に対して運転事故防止についての警告が出された。

対策 
国鉄内には三河島事故特別対策委員会が設置された。

自動列車停止装置の整備 
この事故を機に、自動列車停止装置 (ATS) が計画を前倒しにする形で国鉄全線に設置されることになり、1966年（昭和41年）までに一応の整備を完了した。それまで使われていた車内警報装置（国電区間での採用後、1956年の六軒事故を受けて全国主要各線へ設置を行う予定であった）には列車を自動停止させる機能がなく、この種の信号冒進事故を物理的に防ぐことができなかった。

信号炎管・列車防護無線装置の整備 
この事故を受けて全列車に軌道短絡器など防護七つ道具の整備を行い、常磐線に乗り入れる全列車を対象にまず信号炎管が取り付けられ、のちに列車防護無線装置が開発され、装備された。

鉄道労働科学研究所の設立 
人間工学、心理学、精神医学的見地から職員の労働管理を行うことが求められた。この対策として中央鉄道学園能率管理研究所と厚生局安全衛生課を統合し、1963年（昭和38年）6月に鉄道労働科学研究所を設立した（現在は組織統合により鉄道総合技術研究所）。

事故展示室を開設 
2020年3月、JR東日本・東京支社（※2022年10月よりJR東日本・首都圏本部に組織改編）は「管内で発生した事故を自らのこととして考え安全行動へつなげること」を目的として、三河島駅構内に「三河島事故展示室」を開設した。（※一般者へは非公開）

裁判 
最初の衝突から上り2000H電車の進入までの約6分間、列車防護の措置を怠ったことなどが問題視されたことから、主として列車の運行に関わる以下の9名が業務上過失往来妨害罪・業務上過失致死傷罪・業務上過失致傷罪の疑いで起訴された。

 287貨物列車 - 機関士、機関助士、車掌
 2117H列車 - 運転士、車掌
 三河島駅 - 首席担当助役、信号掛兼運転掛、信号掛
 隅田川駅・三ノ輪信号扱所 - 隅田川駅運転掛

裁判により、三河島駅助役と信号掛兼運転掛は禁固1年・執行猶予3年、信号掛は禁固8か月・執行猶予2年の判決が下された。さらに、貨物列車の機関士に禁固3年、機関助士に禁固1年3か月、下り2117H列車の運転士と車掌に禁固1年6か月の実刑が課された。一方、貨物列車の車掌と隅田川駅運転掛は無罪となった。なお、最高裁判所で判決が確定した後の1973年6月、実刑となった4名は国鉄から懲戒免職処分となった。

犠牲者 

未だに身元不明の犠牲者が1人おり、駅近くの寺に行旅死亡人として葬られている。線路を歩いて事故に巻き込まれた、20代後半から30代ぐらいの丸顔の男性で、身長は163cm、手に数珠を持っていたと言われている。遺体からモンタージュ写真が作成され公表されたが、知り合いであると名乗り出た人はいない。

事故の犠牲者の中には、当時の人気漫才コンビであったクリトモ一休・三休のクリトモ一休も含まれていた。事故後、クリトモ三休は春日三球として再起し、妻の春日照代とともに「春日三球・照代」のコンビ名による夫婦漫才で一世を風靡した。

事故発生から1年後、駅北東の浄正寺に慰霊聖観音像が建立された。

後日談 
 保有球団の売却
 国鉄はこの事故をきっかけに、保有するプロ野球球団国鉄スワローズをフジサンケイグループに売却することになった。
 記録映画『ある機関助士』を制作
 国鉄は安全性をPRするために事故防止の新技術を紹介する映画を企画したが、映画製作を受注した岩波映画製作所は、監督土本典昭のアイデアをもとに、鉄道の安全な運行がいかに機関士たちのぎりぎりの労働によって支えられているかを示した記録映画『ある機関助士』を完成させた。この映画は水戸から上野までの常磐線を舞台に撮影されている。また、三河島事故で大破した状態で留置されているD51 364の姿も収録されている。
 町名「三河島町」の消滅との関連性
 今尾恵介は2008年の著書で、この事故により「三河島」という地名が全国にマイナスイメージとして持たれるようになったために忌避され、1968年の住居表示施行を機に一帯の「三河島町」という町名は消滅した、という説を提唱している。しかし、今尾は2019年の著書で、「三河島町」の大部分は1961年10月31日（事故の半年前）に荒川に変更されており、町名消滅と事故とを結びつけるのは「俗説」「都市伝説」としている。その後も数年間「三河島町」の地名が残ったのは道路からはみ出るなどしたわずかな面積であって、もともと他町名への分割編入が意図されたのであろうとしている（1964年7月1日に東尾久の分割編入が行われたあと、残った部分が1966年3月1日に東日暮里・西日暮里に編入されて「三河島」が消滅した）。
 テレビドラマのモチーフ
 テレビ朝日系・東映制作のテレビドラマ『特捜最前線』第163話「ああ三河島・幻の鯉のぼり!」（1980年5月21日放映）は、本事故をモチーフとしている。身元不明男性に焦点を当てたもので、男性を沖縄からの密入国者と設定しており、全国紙に掲載しながら誰からも連絡がなかったのは、沖縄には本件事故のことが報道されていなかったためだとしている。また、財布など身元の分かる物を持っていなかったのは事故現場で盗まれたためだとされ、犯人は発見されたものの、18年前（放送当時）の事件のため、時効が成立していた。

脚注

注釈

出典

関連項目 
 事故内容が非常に類似しているとされている事故
 東海道線塚本駅列車衝突事故 - 1941年（昭和16年）3月26日発生 D50 269機関車牽引の貨物列車が本件と同様に信号を冒進し脱線。内線・外線を支障して、旅客列車が相次いで衝突する三重衝突事故が起きた。原因も内容も本件と類似しているが、乗客は少なく犠牲者3名、負傷者147名であった。
 常磐線土浦駅列車衝突事故 - 1943年（昭和18年）10月26日発生　信号掛と操車掛の進路確認不良により、入換中の貨車が上り本線へ入り上り貨物列車と衝突し脱線。下り本線を支障したため下り普通列車と衝突した。犠牲者110名、負傷者107名。抑止手配を行うなど適切に対応していれば第二・第三の事故は起こらなかったと言われている。

外部リンク 
 
 
 死者158人」　Youtube・中日ニュース(中日映画社：No.434_3) (動画3分41秒)
 　東京消防庁＞荒川消防署＞三河島列車事故
 判決（三河島事故・第一審判決文）  大判例 （大判例法学研究所）
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