ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીની એસ.પી. એ. ,જે પ્રચલિત ભાષામાં લામ્બોરગીની  તરીકે ઓળખાય છે(), તે એક સાન્ત’અગાતા બોલોગ્નીસ નામની એક નાનકડી વસાહત ખાતેના ઈટાલિયન યંત્રનિર્માતા છે.1963માં યંત્રનિર્માણના બાદશાહ ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીનીએ આ કંપનીની સ્થાપના કરી હતી.આ કંપનીની માલિકી અત્યાર સુધીમાં અનેક વખત બદલાઈ છે, તાજેતરમાં 1998માં આ કંપની જર્મન કાર મેન્યુફેકચરર ઔડી એજી (Audi AG- જે જાતે પણ વોલ્કસવેગન જૂથના તાબા હેઠળની ગૌણ કંપની છે) હેઠળની ગૌણ કંપની બની છે. લામ્બોરગીની કંપનીની આકર્ષક, વિલક્ષણ ડિઝાઈનોને કારણે તેને ખૂબ વ્યાપક ખ્યાતિ મળી હતી, અને તેની ગાડીઓ ધનાઢયતા અને સારા દેખાવનું પ્રતીક બની ગઈ હતી.

સ્થાનિક પ્રતિસ્પર્ધી ફેરારી એસ.પી.એ.ને પાછળ મૂકી દે તેવી ઉચ્ચ-ગુણવત્તા ધરાવતું, પ્રભાવી વાહનનું ઉત્પાદન કરવાના લક્ષ્ય સાથે ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીની ઓટોમોબાઈલ ઉત્પાદનના ધંધામાં પ્રવેશ્યા હતા.A.  ફેરારીનાં ઉત્પાદનોની સાપેક્ષે, આ કંપનીનાં સ્ટાઈલ અને અન્ય બાબતોમાં ઊતરતી કક્ષાનાં શરૂઆતનાં ઉત્પાદનો ઘણી ઓછી સંખ્યામાં વેચાયાં.લામ્બોરગીનીને પહેલી સફળતા 1966માં મધ્ય-એન્જિન ધરાવતી મિઉરા સ્પોર્ટ્સ કુપેના ઉત્પાદન સાથે મળી, અને ત્યારબાદ 1968માં એસ્પાડા જીટીનું મૉડલ પણ સફળ રહ્યું, પાછળથી તેનાં દસ વર્ષોના ઉત્પાદનમાં તે લગભગ 1,200 જેટલી સંખ્યામાં વેચાઈ.દસ વર્ષ સુધી સતત ચડતા વિકાસ પછી અને 1974માં કાઉન્ટેક જેવા કલાસિક મોડલોનાં ઉત્પાદન પછી, 1970ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધમાં કંપનીનો કપરો કાળ શરૂ થયો, અને 1973ની તેલની કટોકટીના પગલે કંપનીનાં ઉત્પાદનોનાં વેચાણને સારી એવી અસર પહોંચી.કંપનીનું દેવાળું ફુંકાવાથી તેના માલિકની સ્થિતિ કપરી બની અને અનેક સ્વિસ ઉદ્યોગસાહસિકોના હાથમાંથી પસાર થયા પછી, છેવટે લામ્બોરગીની વિશાળ કોર્પોરેટ ક્રાઇસ્લર (Chrysler)ના સમર્થ ઔદ્યોગિક છત્રના નેજા હેઠળ આવી.જો કે આ અમેરિકન કંપની પણ આ ઈટાલિયન એકમને નફાકારક બનાવી શકી નહીં, અને એટલે 1994માં કંપનીને ઈન્ડોનેશિયન હિતોને વેચી દેવામાં આવી.1990ના દાયકાના બાકીના સમયમાં લિમ્બોરગીની આ રીતે જ ટકી રહી અને પોતાના આયોજન મુજબના વિસ્તરણ પ્રમાણે અમેરિકાના ઉત્સાહીઓને ગમે તે પ્રમાણેની નાની કારના ઉત્પાદનમાં લાગેલી રહી, અને 1990ના ઉત્પાદન ડાયબ્લોને સુધારતી રહી.આગલા વર્ષની એશિયાની આર્થિક કટોકટીના પગલે, 1998માં લામ્બોરગીનીના માલિકોએ તેને વોલ્કસવેગન એજી જૂથના લકઝરી કાર વિભાગની જર્મન ઓટોમોબાઈલ કંપની ઔડી એજી(AUDI AG)ને વેચી દીધી. જર્મન માલિકીના આ કાળથી લિમ્બોરગીની માટે સ્થિરતા અને વધુ ઉત્પાદનક્ષમતાનો કાળ શરૂ થયો અને એ પછીના દાસકામાં તેનું વેચાણ લગભગ દસગણું વધ્યું.

લામ્બોરગીની ગાડીઓના વિવિધ ભાગોનું જોડાણ હજી પણ તેના પૈતૃક ઘર સાન્ત’અગાતા બોલોગ્નીસમાં થાય છે, જયાં કંપનીના એક માત્ર કારખાનામાં એન્જિન અને ઓટોમોબાઈલ ઉત્પાદન બાજુ બાજુમાં એક સાથે થાય છે.દર વર્ષે, આ કારખાનામાં વેચાણ માટે મૂકેલા ચાર મોડલોના લગભગ 3,000 જેટલાં નમૂના તૈયાર થાય છે. આ ચાર મોડલો છે - વી10(V10)-પાવર્ડ ગૅલાર્ડો કુપે અને રોડસ્ટર, તથા ફલેગશિપ વી12(V12)-પાવર્ડ મુરસિએલાગો કુપે અને રોડસ્ટર.

ઇતિહાસ

ઉત્પત્તિ

યંત્રનિર્માતાની વાર્તાની શરૂઆત ઉત્તર ઈટાલીના ઈમિલિઆ-રોમાગ્ના વિસ્તારના, ફેર્રારા પ્રાન્તના રેનાઝો દી સેન્ટો વસાહત ના દ્રાક્ષના ખેડૂતોના સંતાન ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીનીથી થાય છે. ખેડૂતની જીવનશૈલીના બદલે લામ્બોરગીનીને કૃષિ યંત્રો તરફ ખેંચાણ હતું, અને તેમણે બોલોગ્નાની નજીક આવેલી ફ્રાટેલી ટાડ્ડીયા ટેકનિકલ ઈન્સ્ટિટ્યૂટમાં અભ્યાસ કર્યો હતો. 1940માં ઈટાલિયન વિમાન દળમાં તેમની ફરજિયાત ભરતી કરવામાં આવી, જેમાં રહોડેસ દ્વીપના રક્ષક લશ્કરમાં તેમણે મેકેનિક તરીકે ફરજ બજાવી અને થોડા સમયમાં વાહન જાળવણી એકમના સુપરવાઈઝર તરીકે નિયુકિત પામ્યા. યુદ્ધમાંથી પાછા ફર્યા બાદ, લામ્બોરગીનીએ પિઈવ દી સેન્ટોમાં એક ગેરેજ ખોલ્યું.પોતાની તકનિકી કુશળતાઓના કારણે તેમણે લશ્કરી વાહનોના કાઢી નાખવામાં આવેલા પૂરજાઓ અને સ્પેરપાર્ટ્સમાંથી ટ્રેકટર બનાવવાના ધંધામાં પ્રવેશ મેળવી લીધો.યુદ્ધ પછીના આ સમયગાળામાં ઈટાલીને આર્થિક રીતે બેઠા થવા માટે કૃષિ સાધનોની તાતી જરૂરિયાત હતી.1948માં, લામ્બોરગીનીએ લમ્બોરગીની ટ્રાટટોરી એસ.પી.એ.ની સ્થાપના કરી, અને 1950ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં તો તેમનું કારખાનું દર વર્ષે 1000 ટ્રેકટરોનું ઉત્પાદન કરવા માંડ્યું, અને આમ તેમનું કારખાનું દેશનાં કૃષિ યંત્રો ઉત્પાદિત કરતા સૌથી મોટાં કારખાનાઓમાંનું એક બની ગયું. 
યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સનો પ્રવાસ કર્યા પછી, લામ્બોરગીનીએ એક ગેસ હીટર કારખાનું ખોલવા માટેની તકનિક હાથ કરી અને લામ્બોરગીની બ્રુસિએટોરી એસ.પી.એ. ખોલ્યું, જેમાં પાછળથી વાતાનુકૂલિત એકમોનું ઉત્પાદન થતું હતું.

પોતાના નવરાશના સમયમાં લામ્બોરગીની પોતાના ગેરેજમાં નાનકડી ફિઆટ ટોપોલિનો સાથે તોડ-મરોડ કર્યા કરતા, પણ તેમની વધતી જતી સમૃદ્ધિએ તેમને વિવિધ કારમાં રસ કેળવવા માટે મોકળાશ આપી. 1950ના દાયકાની શરૂઆતમાં તેમની પાસે આલ્ફા રોમિઓ અને લાન્સિઆ કાર હતી, અને એક સમય તો એવો આવ્યો જયારે તેમની પાસે એટલી કાર હતી કે તે અઠવાડિયાના દરેક દિવસે અલગ કાર વાપરી શકે.  તેમની પાસેની કારોમાં મર્સિડિઝ-બેન્ઝ 300એસએલ(300SL), જેગુઆર ઈ-ટાઈપ કુપે અને બે માસેરાતી 3500જીટી(3500GT)નો ઉમેરો થયો હતો. 1958માં, લામ્બોરગીની કોચબિલ્ડર પિનિનફારીનાએ ડિઝાઈન કરેલું માળખું ધરાવતી, બે બેઠકોવાળી કુપે ફેરારી 250જીટી ખરીદવા માટે મારાનેલો ગયા.વર્ષો વીતતાં ગયાં તેમ તેમણે સ્કાગ્લીએટ્ટી દ્વારા ડિઝાઈન કરેલી 250 એસડબ્લ્યૂબી (SWB) બરલિનેટ્ટા અને 2+2 ચાર બેઠકો ધરાવતી એક 250જીટી સહિત બીજી થોડી કારો પણ ખરીદી. લામ્બોરગીનીના મતે ફેરારીની ગાડીઓ સારી હતી, પણ રસ્તા પર ચલાવવા માટેની યોગ્ય ગાડીની જગ્યાએ તે ઘણો ઘોંઘાટ ઊભો કરતી અને પ્રમાણમાં રફ ગાડીઓ હતી, તેમણે તેને નબળું આંતરિક માળખું ધરાવતી ટ્રેક કાર કહી હતી. ફેરારી કારોમાં નબળા કલચ હોવાથી, લામ્બોરગીનીએ સતત કલચના સારી સવલત માટે મોરાનેલો કાર તરફ પાછા ફરવું પડતું હતું તેની લમ્બોરગીનીને સૌથી વધુ અકળામણ હતી.ફેરારીના ટેકનિશિયનો સમારકામ માટે કલાકો સુધી ગાડી લઈ જતા, અને જીજ્ઞાસુ લામ્બોરગીનીને આ સમારકામ જોવા દેતા નહીં; લમ્બોરગીનીએ પહેલા પણ ફેરારીની વેચાણ પછીની સેવાઓ પ્રત્યે પોતાનો અસંતોષ વ્યકત કર્યો હતો અને તેમને ફેરારીની વેચાણ પછીની  સેવાઓ ઊતરતી કક્ષાની લાગી હતી. વારંવાર આ પ્રકારની સમસ્યાઓનો સામનો કરવાનો આવ્યા કરતો હોવાથી, એક વાર આવી લાંબી ઈંતેજારી દરમ્યાન તેમને કંપનીના સ્થાપક, "II  કોમેન્ડેટર" , ઈન્ઝો ફેરારી સાથે આ વિશે સીધી વાત કરી. 

એ પછી જે થયું તેણે લામ્બોરગીનીની દંતકથાને જન્મ આપ્યોઃ 1991ના એક થરોબ્રેડ એન્ડ કલાસિક કાર ના સામયિકમાં છપાયેલા લામ્બોરગીનીના ઈન્ટર્વ્યૂ પ્રમાણે, તેમણે ઈન્ઝોને "નાનકડી દલીલ" કરતાં કહ્યું હતું કે તેની ગાડીઓ નકામી છે; આ સાંભળીને મોડેનનના ગર્વથી છક માલિક અતિશય ગુસ્સે થઈ ગયા હતા, અને તેમણે મેન્યુફેકચરિંગના આ ટાયકૂનને કહ્યું હતું, "લામ્બોરગીની, તું ભલે ટ્રેકટર ચલાવી જાણતો હોય, પણ ફેરારીને સંભાળવી તારા બસની વાત નથી." ઈન્ઝો ફેરારીએ લામ્બોરગીનીને આપેલા આ ધુતકારના બહુ મોટાં પરિણામો આવ્યાં.લામ્બોરગીનીએ પાછળથી કહ્યું હતું કે બરાબર આ ક્ષણે તેમને લાગ્યું હતું કે જો ઈન્ઝો ફેરારી કે બીજું કોઈ તેને જોઈતી સંતોષકારક કાર ન આપી શકતા હોય, તો કદાચ બની શકે કે તે પોતે જ આવી કાર બનાવી શકે. ટ્રેકટરના મહામાનવને લાગ્યું કે ફેરારીની ગાડીઓમાં ઉત્તમ કારમાં હોવી જોઈએ તેવી લાક્ષણિકતાઓની ઊણપ છે; લામ્બોરગીનીનું માનવું હતું કે આવી કારમાં તેની ઊંચી કાર્યક્ષમતા સાથે સમાધાન કર્યા વિના સહેલાઈથી કાબૂમાં રાખી શકાય તેવી ક્ષમતા, સફર ગુણવત્તા અને સક્ષમ આંતરિક માળખાઓ હોવા ઘટે.પોતે સુપ્રસિદ્ધ ફેરારીના દેખાવને પણ પાછળ છોડી દે તેવી કાર બનાવી શકે તેમ છે એવા વિશ્વાસ સાથે પિઈવ દી સેન્ટોથી પાછા ફર્યા બાદ, લિમ્બોરગીની અને તેના કારીગરોઓ તેની એક 250જીટીને ખોલી નાખી અને તેના પર કામ કરવું શરૂ કર્યું.એક માત્ર સાદા ઓવરહેડ કેમશાફટ સિલિન્ડર હેડને ખાસ પોતાની રીતના એકમોથી બદલવામાં આવ્યું અને છ ક્ષિતિજ-સમાંતર કાર્બોરેટર્સને વી12(V12)ના એન્જિન પર બેસાડવામાં આવ્યાં.લામ્બોરગીની પોતાની આ સુધારેલી કાર લઈને મોડેનાના મોટરવે પ્રવેશદ્વાર પર પહોંચ્યા અને ફેરારીના ટેસ્ટ ડ્રાઈવર્સ આવે તેની પ્રતિક્ષા કરવા માંડ્યા.લામ્બોરગીનીના મતે, તેમણે કરેલા સુધારાવધારાથી તેમની કાર, ફેરારીના કારખાનાની કાર કરતાં કમ સે કમ  વધુ ઝડપી બની હતી, અને તે ટેસ્ટર્સને તેમની પાસેની ગાડીઓ કરતાં સહેલાઈથી પાછળ મૂકી દઈ શકે તેમ હતા. 

લામ્બોરગીની માત્ર ફેરારી પ્રત્યેની કિન્નાખોરીથી જ ઓટોમોબાઈલ બિઝનેસમાં પ્રવેશ્યા હતા તેવી દલીલ કેટલાક કરે છે; તેમણે માત્ર મારાનેલો કેમ્પ જે આપી શકે છે તેના કરતાં પોતે વધુ સારી કારો, વધુ ઝડપી, વધુ આકર્ષક, વધુ સુંદર અને દરેક બાબતમાં વધુ ચઢિયાતી કાર આપી શકે છે તે બતાવવા માટે જ આમ કર્યું હતું તેવું ઘણાનું માનવું છે.તો બીજા કેટલાકનું માનવું છે કે આવી કારના ઉત્પાદનથી મેળવી શકાતા આર્થિક નફાની દષ્ટિથી જ તેમણે આ ધંધામાં ઝુકાવ્યું હતું; લામ્બોરગીનીને સમજાયું હશે કે તેઓ જે પૂરજાઓ પોતાના ટ્રેકટરો બનાવવા માટે વાપરે છે તે જ પૂરજાઓ જો ઊંચી કાર્યક્ષમતા ધરાવતી વિલક્ષણ કારમાં બેસાડવામાં આવે તો ત્રણ ગણો વધુ નફો મેળવી શકાય તેમ છે. આ એક ઐતિહાસિક દુશ્મનાવટની શરૂઆત હતીઃ ફેરરુસિઓ અને ઈન્ઝોએ એ પછી કયારેય એકબીજા સાથે સીધી વાત કરી નહીં.

1963-1964: પહેલી શરૂઆત

જુલાઈ 1963માં, સેન્ટોથી 30 કિલોમીટર કરતાં પણ ઓછા અંતરે આવેલી સાન્ત’અગાતા બોલોગ્નીસની વસાહતામાં 12 વાયા મેડોના ખાતે એક પાટિયું ઊભું કરવામાં આવ્યું.તેના પર લખ્યું હતું, "કયુઈ સ્ટાબિલીમેન્ટો લામ્બોરગીની ઓટોમોબાઈલ"  ("Qui Stabilimento Lamborghini Automobile") (), જે 46,000 ચો.મીટરની જગ્યાને આવરતું હતું. ઓકટોબર 30, 1963ના યંત્રનિર્માતાએ પોતાની કંપનીને નિગમ રૂપાંતરિત કરી અને ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીની સોસાઈટા પર અઝીઓની નો જન્મ થયો. ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીનીએ અમુક ચોક્કસ કારણોસર સાન્ત’અગાતામાં પોતાનું કારખાનું ખોલવાનું નક્કી કર્યું હતું.શહેરના સામ્યવાદી નેતૃત્વ સાથે થયેલા અનુકૂળ આર્થિક કરાર અનુસાર તેમણે આવતાં દસ વર્ષના વેપારથી ઉપજતા એકમના નફા પર કોઈ કર અદા કરવાનો નહોતો, અને તેના બદલે આ નફો બેન્કમાં જમા કરતાં તેના પર 19% વ્યાજનો દર તેમને મળવાનો હતો.કરારના ભાગ રૂપે,તેમના કારીગરોએ સંગઠન બનાવવાનું રહેતું હતું.આ વસાહત ઈટાલીના હાર્દ સમા એવા ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગાના સ્થળે હતી, જયાંથી લામ્બોરગીનીના કારખાનાને મશીનની દુકાનો, કોચબિલ્ડર્સ અને ઓટોમોટીવ ઉદ્યોગના અનુભવી કારીગરો સહેલાઈથી મળી શકે તેમ હતા.

ઓટોમોબાઈલીના દરવાજા ખૂલ્યા તેની પણ પહેલા, લામ્બોરગીનીને ગિઓટ્ટો બિઝાર્રીની નામના ઈજનેરની સેવાઓ પ્રાપ્ત થઈ ગઈ હતી.બિઝાર્રીની કહેવાતા એ જ પાંચની ટોળકીનો ભાગ હતો, જે પ્રખ્યાત 250 જીટીઓના નિર્માણમાં મદદ કર્યા પછી, 1961માં ફેરારીથી એકસાથે છૂટા પડ્યા હતા. લામ્બોરગીનીએ તેને એક મુકત વ્યવસાયિક તરીકે કામ પર રોકયો અને તેને ફેરારીના 3-લિટર પાવર પ્લાન્ટ જેટલું જ મોટું વી12(V12) એન્જિન ડિઝાઈન કરવાનું કામ સોંપ્યું, પણ તેણે એ ફેરારીના ડીટ્યુન્ડ રેસ એન્જિનથી વિપરીત, એક સામાન્ય રોડ કારનો ઉપયોગ કરીને બનાવવાની શરૂઆત કરવાની હતી.બિઝાર્રીનીને તેના આ કામ માટે એલ(L) 4.5 મિલિયન આપવાનું તથા ફેરારી કરતાં તેનું એન્જિન જેટલા એકમ બ્રેક હોર્સપાવર ઉત્પન્ન કરે તે મુજબ એકમ દીઠ બોનસ આપવાનું ઠર્યું હતું. આ ઈજનેરે 3.5 લિટરનું, 9.5:1નો ઈંધણ સંકોચન ગુણોત્તર ધરાવતું, 360 બીએચપી(bhp) એન્જિન બનાવ્યું, જેને લિમ્બોરગીનીના ટ્રેકટર કારખાનાના એક ખૂણામાં સૌ પ્રથમ મે 15, 1963ના જીવન મળ્યું. બિઝાર્રીનીએ આ એન્જિન સૂકા ઈંધણના આધારે બનાવ્યું હતું, જે 9800 આરપીએમ(rpm) પર પોતાનો મહત્તમ હોર્સપાવર ઉત્પાદિત કરી શકે તેમ હતું, પરંતુ તેની આ લાક્ષણિકતા કોઈ સ્ટ્રીટ કાર માટે ભાગ્યે જ યોગ્ય ગણાય. લામ્બોરગીની તો એક એકદમ સરસ એન્જિન બનાવવા માગતા હતા, જે ઉમદા સફર માટે એકદમ યોગ્ય હોય; તે આ એન્જિન જોઈને અકળાઈ ગયા અને તેમણે એન્જિનની ડિઝાઈનમાં ધરખમ ફેરફારો કરવા માટે વિનંતી કરી.આ ખેંચતાણને પરિણામે લામ્બોરગીની અને બિઝાર્રીનીના સંબંધોમાં તણાવ ઊભો થયો; બિઝાર્રીનીને તેના કામનું પૂરું વળતર જયાં સુધી કોર્ટે લામ્બોરગીનીને આદેશ ન આપ્યો ત્યાં સુધી મળ્યું નહીં.

હવે લામ્બોરગીની પાસે એન્જિન હતું પણ તે જેમાં બેસાડી શકાય તેવા ઓટોમોબાઈલની તેને જરૂર હતી. 1963 સુધીમાં, તેણે આ કામ પાર પાડવા માટે લોકોની એક ટીમ બનાવી, જેમાં ઈટાલીના યુદ્ધ પછીના યુગના શ્રેષ્ઠ ચેસિસ ઈજનેર તરીકે પ્રખ્યાત ગિયાન પઓલો દાલ્લેરા મુખ્ય હતા. દાલ્લેરાએ પહેલા ફેરારી અને માસેરાતી માટે કામ કર્યું હતું, અને હવે લામ્બોરગીની કારને રોડ પર મૂકવા માટેના પ્રયત્નોનું સુકાન સંભાળવાનું કામ દાલ્લેરાને સોંપવામાં આવ્યું હતું.દાલ્લેરાએ આ કામ માટે સક્ષમ લોકોની ટીમ બનાવી, જેમાં કૉલેજમાંથી હમણાં જ બહાર આવેલો યુવક પાઓલો સ્ટાન્ઝાની, એ વખતે માસેરાતી માટે કામ કરતો અને ચેસિસના ઉપયોગ અને શ્રેષ્ઠ પ્રતિભાવ અને વિકાસના કૌશલ્ય માટેની તીક્ષ્ણ બુદ્ધિ માટે જાણીતો ન્યુઝીલેન્ડનો વતની બોબ વાલેસનો સમાવેશ થતો હતો. ફેરરુસિઓએ પોતાની કારનું માળખું બનાવવાનું કામ વિગ્નેલ, ઘીઆ, બેરટોન અને પીનિનફારીના જેવા ખૂબ જાણીતાં નામોને નાપસંદ કરી ત્યારે પ્રમાણમાં અજાણ્યા કહેવાય તેવા ડિઝાઈનર ફ્રાન્કો સ્કાગ્લીવનને સોંપ્યું. માત્ર ચાર જ મહિનામાં, બરાબર 1963ના ટુરીન મોટર શોના સમયે કાર તૈયાર થઈ ગઈ. પ્રોટોટાઈપ 350જીટીવી(350GTV)ને પત્રકારો તરફથી હૂંફાળો પ્રતિસાદ મળ્યો. એન્જિનની ડિઝાઈન અંગે બિઝાર્રીની સાથે થયેલા વાદવિવાદને પરિણામે અનાવરણ પ્રસંગે કારમાં બેસાડવા માટે કોઈ પાવર પ્લાન્ટ ઉપલબ્ધ નહોતો; લોકવાયકાઓ પ્રમાણે  કારનું હૂડ ઈંટોની પાછળ ગુપ્ત રહે અને કાર યોગ્ય રીતે અનાવરણ પામે તેની પૂરી કાળજી ફેરરુસિઓએ રાખી હતી.

કારને મળેલી હકારાત્મક સમાલોચના છતાં, લામ્બોરગીની પ્રોટોટાઈપની બનાવટની ગુણવત્તા પ્રભાવશાળી ન ગણાઈ અને તેને માત્ર એક વખતના ઉપયોગ માટેની ગણી કાઢવામાં આવી.આગલાં વીસ વર્ષો માટે આ કાર વખારમાં અદશ્ય થઈ ગઈ, છેવટે એક સ્થાનિક સંગ્રાહકે તેને ખરીદી અને તેને ફરીથી ઉપયોગક્ષમ બનાવી. 
350 જીટીવીના મૂળ માળખા તરીકે લઈ, મિલાનના કારરોઝિરિઆ ટુરિંગે તેના બહારના માળખાને ફરીથી રૂપરંગ આપ્યા, અને તેની નવી ચેસિસ તેના પોતાના કારખાનામાં જ બનાવવામાં આવી.બિઝાર્રીનીની ઇચ્છા વિરુદ્ધ એન્જિનને ડીટ્યુન કરવામાં આવ્યું.નવી કાર- સુધારેલી 350 જીટી, 1964ના જિનિવા મોટર શોમાં ધમાકેદાર રીતે રજૂ કરવામાં આવી.પોતાના વેચાણ પ્રબંધક તરીકે ફેરરુસિઓએ ઉબાલ્ડો સગારઝીને નિયુકત કર્યો હતો; સગારઝીએ અગાઉ આ જ પ્રકારનું કામ મેન્યુફેકચરર ટેકનો એસ.પી.એ.ને ત્યાં કર્યું હતું. લામ્બોરગીની અને સગારઝી એકસરખી નામંજૂરીના દષ્ટિકોણથી કારખાનું ચલાવવામાં માનતા હતા, તેમનો આ દષ્ટિકોણ અને કાર બનાવનારા ઈજનેરોની ઇચ્છાઓ વચ્ચે હંમેશાં ખટરાગ રહ્યા કરતો હતો. 1964ના અંત સુધીમાં, 13 ગ્રાહકો માટે કાર બનાવવામાં આવી અને ફેરારી સાથે સ્પર્ધામાં ટકી રહેવા માટે નુકસાનના ધોરણે વેચવામાં આવી.બીજાં બે વર્ષો સુધી 350જીટીનું ઉત્પાદન ચાલુ રહ્યું, જેના કુલ 120 નમૂનાઓ વેચાયા.

1965-1966: લામ્બોરગીનીનું આગમન
ગિયાન પાઓલો દાલ્લેરાએ બિઝાર્રીનીની વી12ની ડિઝાઈનને સુધારવાનું બીડું ઝડપ્યું અને 3.9-લિટર સુધીના પ્રવાહી જથ્થાનો વધારો, અને 6,500 આરપીએમ પર 320 બીએચપી સુધીનો પાવર લાવવાનું કામ કર્યું. આ એન્જિનને સૌ પ્રથમ એક 350જીટીની ચેસિસમાં બેસાડવામાં આવ્યું, અને આમ પાછળથી "ઈન્ટરીમ 400જીટી" તરીકે જાણીતી બનેલી કારનું અસરકારક નિર્માણ થયું, તેના 23 નમૂનાઓ બનાવવામાં આવ્યા હતા.1966 સુધીમાં, 350જીટીનું  લાંબું, 2+2નું સ્વરૂપ વિકસાવવામાં આવ્યું, અને એ વર્ષના જિનિવા ઓટો શોમાં આ મોકળાશસભર 400જીટીનું અનાવરણ કરવામાં આવ્યું. આ કાર સફળ પુરવાર થઈ અને તેના કુલ 250 નમૂનાઓ વેચાયા; જેના પરિણામે લામ્બોરગીની પોતાના કારખાનામાં 170 જેટલા શ્રમિકો રાખવા જેટલી ક્ષમતા વધારી શકયા. તુરીનમાં ઝાગાતો કોચવર્કસે 400જીટીના આધારે બે અજમાયશી કાર બનાવી. કારની ડિઝાઈનની લોકપ્રિયતા પુરવાર થઈ હોવા છતાં, બહારના કારીગરોને કારની ડિઝાઈન અને ઈજનેરી કામ સોંપવાને બદલે ફેરરુસિઓએ તેના પોતાના જ કારખાનામાં અને તેના પોતાના કારીગરો દ્વારા જ કાર ઉત્પાદન કરવા પર પોતાનું ધ્યાન બનાવી રાખ્યું. કારના માલિકોને સતત સેવા મળતી રહે તે બાબત લામ્બોરગીની માટે વિશેષ મહત્ત્વની હતી, એટલે તેમણે નાનામાં નાની સેવાથી માંડીને લામ્બોરગીની કારના મોટા સમારકામ સુધીની તમામ બાબતો માટે સક્ષમ એવી સવલત ઊભી કરી.

1965 દરમ્યાન દાલ્લેરા, સ્ટાન્ઝાની અને વૉલેસે પોતાનો સારો એવો સમય પી400 તરીકે જાણીતી બનેલી અજમાયશી કાર બનાવવા પાછળ આપ્યો.આ ઈજનેરોના મનમાં એક એવી રોડ કાર બનાવવાની કલ્પના હતી કે જેમાં રેસિંગ કારની ખૂબીઓ હોય; એવી કાર છે જે સ્પર્ધામાં જીતી શકે અને ઉત્સાહીઓ તેને શહેરના રસ્તાઓ પર પણ ચલાવી શકે. ત્રણે જણાએ કારની ડિઝાઈનને લઈને રાતોની રાત કામ કર્યું, તેમને આશા હતી કે આ પ્રકારનું વાહન ખૂબ ખર્ચાળ હોય અને તે કંપનીને તેના મુખ્ય ઉત્પાદનથી વિચલિત કરશે એવા મંતવ્યોને ફગાવી શકાશે.યંત્રનિર્માતા માટે આ એક સંભવિત માર્કેટિંગનું સાધન બની શકે એવી શકયતાને ધ્યાનમાં રાખીને લામ્બોરગીનીએ આ પ્રકલ્પને ચાલવા દીધો.અગાઉની લામ્બોરગીની કારો કરતાં અલગ પી400માં ત્રાંસુ બેસાડેલા મધ્ય-એન્જિનની ડિઝાઈન હતી; તેમાં એકદમ ચસોચસ ડિઝાઈનને કારણે જગ્યાના અભાવ હતો અને પરિણામે તેમાં ટ્રાન્સમિશન અને ડેફરેન્શલ અસરકારક રીતે મળેલા હતા તે પણ વી12ની અસામાન્ય એવી વિશેષતા હતી.આ અજમાયશી કારના સ્ટાઈલિંગની જવાબદારી બેર્ટોનની હતી. 1966ના જિનિવા મોટર શોમાં તેના ધમાકેદાર પ્રવેશના ગણતરીના દિવસો પહેલાં જ તેજસ્વી કેસરી રંગની આ કારનું કામ પૂરું થયું હતું. અને સૌથી કૂતુહલની વાત એ હતી કે એક પણ ઈજનેરને એન્જિન તેના કમ્પાર્ટમેન્ટમાં બરાબર બેઠું છે કે નહીં તે તપાસવાનો સમય મળ્યો નહોતો. હવે શોમાં કાર તો પ્રદર્શિત કરવાની જ હતી, એટલે તેમણે કારના એન્જિનની જગ્યાએ કાંકરીઓ ભરી રાખી, તેની ઉપરનું હૂડ આખા શો દરમ્યાન બંધ રાખ્યું, કારણ કે 350જીટીવીના અનાવરણ માટે તેઓને ત્રણ વર્ષ તો મળી ચૂક્યા હતા. વેચાણના ઉપરી સગારઝીને પી400નો પાવર પ્લાન્ટ જોવા ઇચ્છતા મોટરિંગ પ્રેસના સભ્યોને અળગા રાખવાની ફરજ પડી.આ વિધ્ન છતાં, કાર શોમાં છવાઈ ગઈ અને તેના સ્ટાઈલિશ મારસેલો ગાંદિનીને પણ તેના પોતાના બળબૂતા પર સ્ટાર બનાવી ગઈ. જિનિવામાં મળેલા અનુકૂળ પ્રતિભાવોનો અર્થ એમ થયો કે આવતા વર્ષ સુધીમાં, નવા નામ મિઉરા સાથે પી400નું ઉત્પાદન થવા માંડશે.હવે લામ્બોરગીની પાસે બે-પાંખીયાવાળો અભિગમ હતો; અત્યારસુધી બિનઅનુભવી ગણાતા યંત્રનિર્માતાને મિઉરાએ સુપરકારના વિશ્વમાં ટોચના નેતા તરીકે સ્થાપિત કરી દીધો અને શરૂઆતથી લામ્બોરગીનીને જેવી કારની ખેવના હતી તેવી સવલતોપૂર્ણ રોડ કાર 400જીટી તરીકે સ્થાપિત થઈ ગઈ.ઓટોમોબાઈલ ક્ષેત્રે અને પોતાના અન્ય ધંધાઓમાં પણ તેજી આવવાથી ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીની પોતાના જીવનના સર્વોચ્ચ શિખરે પહોંચ્યા હતા.

1966ના અંત સુધીમાં, સાન્ત’અગાતા કારખાનામાં 300થી જેટલા કારીગરો કામ કરતાં થઈ ગયા. મિઉરાના આતુર ખરીદદારો પૂરતા પ્રમાણમાં થાપણો જમા કરી ચૂકયા હતા એટલે 1967માં વિકાસ કાર્યક્રમો શરૂ કરવા શકય બન્યા.મિઉરાને રેસિંગ કાર બનાવવાના મુદ્દે ઈજનેરોની ટીમ સાથે ફેરરુસિઓના મતભેદો ચાલુ રહ્યા.પહેલી ચાર કારોને કારખાનામાં રાખવામાં આવી, જયાં બોબ વૅલાસ તેને સુધારવાનું અને વધુ સારી બનાવવાનું કામ કરતા હતા.ડિસેમ્બર સુધીમાં 108 કારની ડિલિવરી આપી દેવામાં આવી. મિઉરાએ મધ્ય-એન્જિન ધરાવતી, બે બેઠકોવાળી ઊંચી ક્ષમતા અને દેખાવ ધરાવતી સ્પોર્ટસ કારો માટે એક નવો દાખલો બેસાડ્યો. કારખાનામાં 400જીટીના નમૂનાઓ અને સાથે સાથે પરિવર્તનક્ષમ છત્ર ધરાવતા અમુક 350જીટીએસ રોડસ્ટર્સના નમૂનાઓનું ઉત્પાદન થતું રહ્યું.એ જ ચેસિસના આધાર પર, 400જીટી માટે સંભવતઃ બદલાવ થઈ શકે તેમ છે કે કેમ તે માટે ફેરરુસિઓએ ફરી એક વાર કોચબિલ્ડરને કામ સોંપ્યું.ટુરિંગે 400જીટી ફલાઈંગ સ્ટાર IIની રચના કરી, પણ તે એકદમ નબળું અને અત્યંત ઓછું-વળતર આપતું એવું વાહન બન્યું હતું.મોડેનામાં નેરી અને બોનાસિની કોચબિલ્ડર્સના ગિઓર્ગિઓ નેરી અને લુસિઆનો બોનાસિનીને પણ વિભાવના ઊભી કરવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું અને તે મુજબ તેમણે 400જીટી મોન્ઝા બનાવી.પણ લામ્બોરગીનીએ કોચબિલ્ડરોના પ્રયત્નોથી નાખુશ થઈ, આ બંને કારની ડિઝાઈન ફગાવી દીધી. દરમ્યાનમાં વધતી જતી નાણાકીય મુશ્કેલીઓના કારણે એ વર્ષના ઉત્તરાર્ધમાં મુસાફરીના પાટિયાં પડી ગયાં.

1967-1968: વેચાણની સફળતાનો આરંભ

ફેરરુસિઓ હજી પણ 400જીટી માટે બદલાવની તલાશમાં હતા, તેમણે પહેલાં ટુરિંગ સાથે સંકળાયેલા બેર્ટોન ડિઝાઈનર મારિઓ મારાઝ્ઝીની મદદ માગી.લામ્બોરગીનીના ઈજનેરો સાથે મળીને આ કોચબિલ્ડરે મારઝેલ નામની ચાર-બેઠકોવાળી કાર તૈયાર કરી. આ કારની ચેસિસ બરાબર મિઉરાને આધાર આપતી ચેસિસનું ખેંચાયેલું રૂપ હતું અને તેનું એન્જિન હારબંધ છ-સિલિન્ડરનું હતું જે ખરેખર લામ્બોરગીનીની વી12ની ડિઝાઈનનો બરાબર અડધોઅડધ જેટલું હતું. લાંબા દરવાજા અને કાચની વિશાળ બારીઓ કારનાં ધ્યાનાકર્ષક પાસાં હતાં.કારની આવી નાવીન્યપૂર્ણ ડિઝાઈન છતાં, ફેરરુસિઓએ તેને 400જીટીના એક નવા નમૂના તરીકે જ ઠેરવી.મારાઝ્ઝીએ પોતાની ડિઝાઈનને લામ્બોરગીનીની મુનસફી મુજબ બદલી.પરિણામે ઈઝલેરો 400જીટી અસ્તિત્વમાં આવી, જે 400જીટીનું જ એક નવું સ્વરૂપ હતું, જે ફેરરુસિઓ ઇચ્છતા હતા તેવી ચાર-બેઠકો પણ ધરાવતી નહોતી, છતાં તે તેનાથી ખુશ હતા કારણ કે તેઓ જે ગાડી ચલાવવાનું માણતા હતા તે ગ્રાન ટુરિસ્મો ના ઉત્પાદનનો તેમાં ભાસ થતો હતો અને સાથે તે સરસ રીતે બનાવેલી અને ભરોસાપાત્ર કાર તો હતી જ.જો કે બજારમાં ઈસલેરોની બહુ મોટી અસર ઊભી થઈ નહીં; 1968 અને 1969 દરમ્યાન તેના માત્ર 125 નમૂનાઓનું ઉત્પાદન થયું.

1968માં મિઉરા નવા રૂપોમાં આવી પહોંચી; મિઉરા પી400 એસ (જે મિઉરા એસ નામે સામાન્ય રીતે વધુ જાણીતી બની હતી) અક્કડ ચેસિસ અને  વી12ની જેમ 7000 આરપીએમ પર 370 બીએચપી જેટલો વધુ પાવર ધરાવતી હતી.1968ના બ્રુસેલ્સ ઓટો શોમાં યંત્રનિર્માતાએ મિઉરા પી400 રોડસ્ટરને (જે મિઉરા સ્પાઈડર નામે વધુ જાણીતી બની હતી) અનાવરિત કરી, આ કાર ઉપરથી ખુલ્લું કુપેનું સ્વરૂપ હતી.ગાંદિની, જે હવે બેર્ટોન ખાતે ડિઝાઈનના વિદ્યમાન ઉપરી હતા, તેમણે કારની ઝીણી ઝીણી વિગતો- ખાસ કરીને રોડસ્ટરના અંતર્ગત લક્ષણ એવા પવનના ધક્કા અને ઘોંઘાટ જેવી સમસ્યાઓ પર ખૂબ ધ્યાન આપ્યું હતું. ગાંદિનીની આટલી મહેનત છતાં લામ્બોરગીની અને બેર્ટોન રોડસ્ટરના ઉત્પાદન માટેની સૈદ્ધાન્તિક સાઈઝ માટે એકમત ન થઈ શકતા હોવાથી સ્ગાર્ઝીને સંભવતઃ ખરીદદારોને બીજી તરફ વાળવાની ફરજ પડી હતી. મિઉરા સ્પાઈડર એક અમેરિકન મિશ્રધાતુનો પુરવઠો પૂરો પાડનારને વેચી નાખવામાં આવી, તેઓ તેનો માર્કેટિંગની વ્યૂહનીતિથી ઉપયોગ કરવા ઇચ્છતા હતા. 1968નું વર્ષ ફેરરુસિઓના તમામ વેપાર-ધંધા માટે સારો, હકારાત્મક સમય હતો, અને તેમના ઓટોમોબાઈલીએ આખા વર્ષ દરમ્યાન 353 કારની ડિલિવરી આપવામાં આવી.

તદ્દન નવી નક્કોર, ચાર-બેઠકોવાળી કાર ડિઝાઈન કરવા દેવા માટે બેર્ટોન લામ્બોરગીનીને રાજી કરી શકયા.મારસેલો ગાંદિનીએ તેને આકાર આપ્યો, અને તેનું બાહ્ય માળખું ફેરરુસિઓને તપાસવા માટે મોકલી આપવામાં આવ્યું.ગાંદિનીએ ડિઝાઈન કરેલા લાંબી પાંખવાળા દરવાજા ફેરરુસિઓને ખાસ પસંદ પડ્યા નહીં અને તેમણે પરંપરાગત દરવાજાઓ ઉમેરવાની બાબત પર ભાર મૂકયો. આ આપ-લેમાંથી જે કાર નીપજી તે હતી એસ્પાડા, ચાર-બેઠકોવાળી સંપૂર્ણ કાર જેને આખલાની લડાઈના વિજેતા મેટાડોર  અને ટોરિયાડોર  પરથી નામ આપવામાં આવ્યું.1969ના જિનિવા શોમાં આ ઉત્તમ વાહનને સૌ પ્રથમવાર પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યું; આ કાર 3.9-લિટરની ક્ષમતા ધરાવતી હતી, કારખાનાની વી12માંથી ક્રમિક વિકાસ પામેલી આગળ-એન્જિન ધરાવતી અને 325 બીએચપી ઉત્પાદિત કરતી હતી.એસ્પાડા જાણે સીધા સપાટ સફળતાના માર્ગ પર દોડવા માંડી. દસ વર્ષનાં તેનાં ઉત્પાદન ગાળામાં આવી કુલ 1,217 કારનું ઉત્પાદન થયું.

1968-1969: મુશ્કેલીઓના સપાટામાં
ઑગસ્ટ 1968માં મોટરસ્પોર્ટમાં ભાગ લેવા અંગે લામ્બોરગીનીના ઈનકારથી ગિયાન પાઓલો દાલ્લેરા હતાશ થયા, તેમણે મોડેનામાં શત્રુ યંત્રનિર્માતા દે તોમાસોને ત્યાં ફોર્મ્યુલા વન કાર્યક્રમની આગેવાની લેવા માટે સાન્ત’અગાતાથી દૂર નોકરી સ્વીકારી લીધી.નફો થવાની શરૂઆત થઈ હતી ત્યારે રેસનો કાર્યક્રમ વધુ લાભપ્રદ રહે તેવી શકયતા હતી, પણ લામ્બોરગીની તો એવી અજમાયશી કાર બનાવવાના પણ વિરોધી રહ્યા, તેમણે પોતાનું મિશન સ્પષ્ટ કર્યું: "હું કોઈ પણ પ્રકારની ખામી વિનાની જીટી કાર બનાવવા માગું છું- એકદમ સામાન્ય, રૂઢિગત પણ એકદમ સંપૂર્ણ- કોઈ ટેકનિકલ બોમ્બ નહીં."  ઈસલેરો અને એસ્પાડા જેવી કારોના ઉત્પાદનથી ઈન્ઝો ફેરારીની સમાન કક્ષાની કે તેથી ચઢિયાતી કાર બનાવવાનું અને પોતાની જાતને સ્થાપિત કરવાનું તેમનું લક્ષ્ય પૂર્ણ થયું હતું.દાલ્લેરાના સહાયક, પાઓલો સ્ટાન્ઝાનીએ ટેકનિકલ નિર્દેશક તરીકે પોતાના જૂના ઉપરીની ભૂમિકા લીધી.પણ બદનસીબે દાલ્લેરા અનુસાર દે તોમાસો ફોર્મ્યુલા વન કાર્યક્રમમાં જોઈતાં નાણા રોકવામાં આવ્યા નહોતા, અને પરિણામે યંત્રનિર્માતા ફેરરુસિઓ માટે આ અનુભવ ખૂબ માઠો રહ્યો-તેઓ માંડ ટકી રહ્યા; અને ત્યારબાદ દાલ્લેરા થોડા જ સમયમાં કંપની છોડી ગયા.

1969માં, ઓટોમોબીલી લામ્બોરગીનીને તેના સંપૂર્ણ સંગઠિત કારીગરો સાથે મુશ્કેલી પડવાની શરૂઆત થઈ, કારીગરોમાંથી મશીન-કારીગરો અને ફેબ્રીકેટર્સે ધાતુ કારીગરોના સંગઠન અને ઈટાલિયન ઉદ્યોગ વચ્ચેના ખેંચાયેલા સંબંધોને ઉદ્દેશીને રાષ્ટ્રીય અભિયાનના ભાગરૂપે એક કલાક કામ બંધ રાખવાનું શરૂ કર્યું હતું. આવા વિક્ષેપો છતાં, મોટા ભાગે પોતાની બાંયો ચઢાવી, જાતે કારીગરો સાથે કામ કરવા માટે ઊતરી પડતા ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીની  પોતાના કારીગરોને તેમના સામાન્ય લક્ષ્ય માટે કામ ચાલુ રાખવા માટે ઉત્સાહિત કરી શકતા હતા. 

એ આખા વર્ષ દરમ્યાન, લામ્બોરગીનીનાં ત્યારનાં ઉત્પાદનોની શ્રેણી કે જેમાં ઈસ્લેરો, એસ્પાડા અને મિઉરા એસ સામેલ હતાં, સતત વધુ સારી ક્ષમતા મેળવતી રહી; મિઉરાના પાવરમાં વૃદ્ધિ કરવામાં આવી, ઈસ્લેરોને "એસ" કક્ષાની ટાપટીપ કરવામાં આવી અને એસ્પાડાની સગવડક્ષમતા અને કાર્યક્ષમતા એટલા વધારવામાં આવ્યા કે જેથી તે  જેટલી ઝડપ પહોંચી શકે.ઇસ્લેરોની જગ્યા જરામા 400જીટીએ લીધી, રેસ માટેના માર્ગને બદલે સ્પેનના આખલાઓની લડાઈ માટેના જાણીતા વિસ્તાર પરથી તેનું નામ પાડવામાં આવ્યું હતું. આ કારની ચેસિસ ટૂંકાવવામાં આવી હતી પણ તેની ક્ષમતા એસ્પાડાને પણ વટાવી જાય તેવી ઘડવામાં આવી હતી.3.9-લિટરની વી12ને પણ તેનો સંકોચન ગુણોત્તર 10.5:1 જેટલો વધારી જીવતદાન આપવામાં આવ્યું.

1970ના જિનિવા શોમાં જરામાને લોકો સમક્ષ મૂકવામાં આવે ત્યાં સુધીમાં પાઓલો સ્ટાન્ઝાનીએ એકદમ કોરોકટ કાગળ લઈને, અત્યાર સુધીની તમામ લામ્બોરગીનીની કારોનો એક પણ પૂરજો વાપર્યા વિના એક નવી ડિઝાઈન બનાવવાનું શરૂ કરી દીધું હતું.કર માટેના કાયદામાં આવેલા પરિવર્તન અને કારખાનાની પૂરી ક્ષમતાનો ઉપયોગ કરવાની ઇચ્છાનો અર્થ એમ થતો હતો કે હવે આ ઈટાલિયન યંત્રનિર્માતાએ પણ ફેરારીએ પોતાની દીનો 246 અને પોર્શ 911માં લીધો હતો તે મુજબ નાની કાર ઉત્પાદિત કરવાનો રસ્તો લેવો પડશે. લડાકુ આખલાઓની એક જાતિ પરથી આ વી8 પાવર્ડ 2+2 કારને ઉર્રાકો નામ આપવાનું નક્કી થયું.ઉર્રાકોના માલિકો સંતાનો ધરાવતાં હશે એવી ફેરરુસિઓના મતને ધ્યાનમાં રાખીને વ્યવહારક્ષમ વાહન બનાવવા માટે 2+2 બોડી સ્ટાઈલ પસંદ કરવામાં આવી હતી. સ્ટાન્ઝાનીએ ડિઝાઈન કરેલી એકમાત્ર ઓવરહેડ ઠેસી ધરાવતી V8 કાર 5000 આરપીએમ પર 220 બીએચપી પેદા કરતી હતી.બોબ વૅલાસે તરત જ કારનું માર્ગ-પરીક્ષણ અને વિકાસનું કામ હાથ પર લીધું; 1970ના તુરિન મોટર શોમાં તેમણે આ કાર રજૂ કરવી હતી.

1970માં લામ્બોરગીનીએ વળી મિઉરાનું સ્થાન લઈ શકે તેવી કાર બનાવવાનું કામ હાથ પર લીધું, મિઉરા આમ તો એક પાયાનું મૉડલ હતી, પરંતુ તેનું ઘોંઘાટનું સ્તર ફેરરુસિઓના મતે તેની બ્રાન્ડની ફિલસૂફી સાથે બંધબેસતું નહોતું, અને એટલે તે અસ્વીકાર્ય હતું. ઈજનેરોએ તેના માટે નવી, લાંબી ચેસિસ બનાવી, જેથી એન્જિન વાહનચાલકની બેઠકથી હજી વધુ દૂર રહે.કંપનીની વી12ના 4.97-લિટર ધરાવતા રૂપ માટે એલપી500નું બિરુદ પામેલી અજમાયશી કારની સજાવટ બેર્ટોન ખાતે મારસેલો ગાંદિનીએ કરી.આ કારને 1971ના જિનિવા મોટર શોમાં મિઉરાના અંતિમ રૂપ પી400 સુપરવૅલોસ ની બાજુબાજુમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવી.લામ્બોરગીનીની સંપૂર્ણ શ્રેણીમાં એસ્પાડા 2, ઉર્રાકો પી250 અને જરામા જીટી હતાં..

1971-1972: આર્થિક ભીંસ
જેમ જેમ વિશ્વની આર્થિક કટોકટીની ભીંસ વધતી ચાલી, તેમ તેમ ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીનીની કંપનીઓ પણ આર્થિક મુશ્કેલીઓમાં ધકેલાતી ગઈ. 1971માં, પોતાના ઉત્પાદનનું અડધોઅડધ નિકાસ કરતી લામ્બોરગીનીની ટ્રેકટર કંપનીને મુશ્કેલીએ ઘેરો નાખ્યો.દક્ષિણ આફ્રિકાની આયાત કરનારી ટ્રાટ્ટોરીની કંપની સેન્ટોએ પોતાના તમામ ઓર્ડર રદ કર્યા. બોલિવિયામાં આકસ્મિક બળવો ને સફળ સત્તાન્તર પછી નવી આવેલી લશ્કરી સરકારે જિનોઆથી વહાણમાં રવાના થવા માટે આંશિક રીતે તૈયાર એવા ટ્રેકટરોનો મોટો ઓર્ડર રદ કર્યો. ટ્રાટ્ટોરીના કામદારો, ઓટોમોબીલીની જેમ જ સંગઠિત હતા અને તેમને છૂટા કરી શકાય તેમ નહોતું. 1972માં, લામ્બોરગીનીએ ટ્રાટ્ટોરીમાંનો પોતાનો સમગ્ર હિસ્સો બીજા એક ટ્રેકટર બનાવનાર સેમ(SAME)ને વેચી દીધો.

આખું લામ્બોરગીની જૂથ હવે આર્થિક મુશ્કેલીઓમાં ફસાયું હતું.ઓટોમેકર ખાતેના વિકાસ કાર્યો ધીમાં પડ્યાં; એલપી500નું 1972ના જિનિવા શોમાં મૂકવા માટેનું ઉત્પાદ નમૂનો ન મૂકી શકાયો અને તેમાં માત્ર જરામાની પી400 જીટીએસ પ્રદર્શિત કરી શકાઈ.દરેક જગ્યાએ ખર્ચ/કિંમતમાં કાપ મૂકવાનો હોવાથી, પાઓલો સ્ટાન્ઝાનીએ એલપી500નો પાવર પ્લાન્ટ બાજુ પર મૂકયો અને તેની જગ્યાએ નાના, 4-લિટરના એન્જિનનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું. ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીનીએ ઓટોમોબીલી અને ટ્રાટ્ટોરી માટેના સંભવતઃ ખરીરદારો નજરાવાનું શરૂ કર્યું; તેમણે જયોર્જ્સ-હેન્રી રોસ્સેટ્ટી નામના પોતાના સિત્ર તથા સ્વિસ ધનાઢ્ય વેપારી સાથે, કે જે ઈસ્લેરો અને એસ્પાડાના માનવંતા માલિક પણ હતા, વાટાઘાટો શરૂ કરી. ફેરરુસિઓએ 600,000 યુએસ ડૉલરમાં ઓટોમેકર કંપનીનો 51% હિસ્સો રોસ્સેટ્ટીને વેચ્યો અને આમ પોતે સ્થાપેલી કંપની ઓટોમેકર પરનું પોતાનું નિયંત્રણ જતું કર્યું. તેમણે સાન્ત’અગાતાના કારખાનામાં કામ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું; રોસ્સેટ્ટી પણ ભાગ્યે જ ઓટોમોબીલીના કામકાજમાં દખલ કરતા.

1973-1974: ફેરરુસિઓની શરણાગતિ
1973ની તેલની કટોકટીના કારણે ઊંચી ક્ષમતાવાળી કારોના વેચાણને ધક્કો પહોંચ્યો અને પરિણામે આખા વિશ્વના આવા ઉત્પાદકોને પણ અસર થઈ; તેલ/ઈંધણની વધતી જતી કિંમતના કારણે સરકારોએ નવા ઈંધણ બચાવવાના કાયદાઓ બહાર પાડવાના શરૂ કર્યા અને ગ્રાહકોએ પણ નાની કાર, પરિવહન માટે વધુ વ્યવહારિક એવા સાધનો માંગવા માંડ્યા.પરિણામે ઊંચી-ક્ષમતાવાળા પરંતુ નહિવત્ ઈંધણ-કાર્યક્ષમતા ધરાવતી લામ્બોરગીનીની લકઝરી સ્પોટર્સ કારના વેચાણને ખૂબ મોટો ધક્કો પહોંચ્યો (વી12 એન્જિનનું 5.2-લિટરનું ક્રમિક સ્વરૂપ ધરાવનાર 1986 કાઉન્ટેકને શહેરના માર્ગ પર 6 એમપીજી અને ધોરી માર્ગ પર 10 એમપીજીનો ઈપીએ(EPA) ક્રમાંક મળ્યો હતો).

1974માં, ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીનીએ કંપનીનો પોતાનો બાકીનો 49% હિસ્સો પણ જયોર્જ-હેન્રી રોસ્સેટ્ટીના મિત્ર રેને લિઈમેરને વેચી નાખ્યો. પોતાનું નામ ધરાવતી કારો સાથેના તમામ છેડા કાપી નાખ્યા પછી, તે મધ્ય ઈટાલીના ઉમ્બ્રિયા વિસ્તારમાં આવેલા પેરુગિયા પ્રાંતના એક કસબા કાસ્ટીગ્લિવન ડેલ લાગોના ફ્રાઝિવન માં ટ્રાસીમેનો સરોવરના કિનારે એક સંપત્તિ ખરીદીને ત્યાં નિવૃત્ત જીવન ગાળવા માટે જતા રહ્યા, અને પોતાના છેલ્લા દિવસો સુધી ત્યાં જ રહ્યા.

1974-1977: રોસ્સેટ્ટી-લિઈમેર યુગ
1974માં છેવટે એલપી500નું કાઉન્ટેક તરીકે ઉત્પાદન શરૂ થયું, એ વખતે "પ્રોજેકટ 112" તરીકે જાણીતી એલપી500ની ખુલ્લી ચેસિસ પર જયારે નુસ્સીઓ બેર્ટોનની પહેલવહેલી નજર પડી ત્યારે તેના મોંમાંથી સરી પડેલા શબ્દો- પાઈડમોન્ટેસી વુલ્ફ કોલ(વરુનો સાદ) પરથી તેનું નામ પાડવામાં આવ્યું હતું. નાના, 4.0-લિટરના વી12 એન્જિનથી સંચાલિત પહેલી કાઉન્ટેકની ડિલિવરી 1974માં થઈ.1976માં, ઉર્રાકો પી300 ફરીથી સિલુએટ તરીકે બહાર મૂકવામાં આવી, ટાર્ગા છત્ર અને 3-લિટરનું વી8 તેની પ્રમુખ લાક્ષણિકતાઓ હતી.જો કે તેની બનાવટ નબળી હતી, વિશ્વસનીયતા અને અર્ગનોમિકસ - તમામ તેની વિરુદ્ધ રહ્યા અને હકીકત અનુસાર યુ.એસ.માં માત્ર "ગ્રે માર્કેટ" થકી તેની નિકાસ થઈ શકી.તેના માત્ર 54 નમૂનાઓ બનાવવામાં આવ્યા. 1982માં એલપી500નું નવું રૂપ રજૂ થયું ત્યાં સુધી અમેરિકન માર્કેટમાં સીધી સહભાગિતા ન હોવાને કારણે પણ કાઉન્ટેકને અંતરાય સહેવો પડ્યો.

1978-1987: નાદારી અને મિમ્રાન

જેમ જેમ વર્ષો પસાર થતાં ગયાં તેમ તેમ લામ્બોરગીનીની સ્થિતિ વધુ ને વધુ કથળતી ચાલી; 1978માં કંપનીએ નાદારી નોંધાવી અને ઇટાલિયન કોર્ટોએ તેનો કબજો લીધો.1980માં, સ્પોર્ટ્સ કારો માટે વિશેષ પ્રેમ ધરાવતા જાણીતી ખાદ્ય ઉદ્યોગસાહસિકો, સ્વિસ મિમ્રાન ભાઈઓને આ રિસીવરશિપના ગાળા માટે કંપનીના વહીવટદાર તરીકે નીમવામાં આવ્યા.આ વહીવટી કાળ દરમ્યાન ઓટોમેકરે નિષ્ફળ ગયેલી સિલુએટને જલ્પા તરીકે નવા અવતારમાં પેશ કરી, જે 3.5 લિટર વી8 થકી સંચાલિત હતી અને તેને જૂની માસેરાતીના ગિઉલિઓ આલ્ફીઈરી દ્વારા રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી.સિલુએટ કરતાં વધુ સફળ રહેલી જલ્પા, કાઉન્ટેકનું વધુ પોસાય તેવું, ઉપયોગક્ષમ રૂપના લક્ષ્યની વધુ નજીક પહોંચી હતી. કાઉન્ટેકને પણ સુધારવામાં આવી હતી અને છેવટે 1982માં એલપી500 મૉડલની રજૂઆતની સાથે સાથે તેને પણ યુ.એસ.માં વેચાણ માટે પ્રવેશ મળી ગયો હતો. 1984 સુધીમાં, કંપની અધિકૃત રીતે સ્વિસ હાથોમાં પહોંચી ગઈ હતી.ડચકાં ખાતી ઓટોમેકરમાં વિશાળ પ્રમાણમાં નાણાની મૂડી રોકીને મિમ્રાન ભાઈઓએ એક સર્વગ્રાહી ફેરમાળખાનો કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો. સાન્ત’અગાતાની સવલતોને ફરીથી સ્થાપિત કરવામાં આવી, અને આખા વિશ્વમાંથી નવા ઈજનેરી અને ડિઝાઈનની પ્રતિભા ધરાવનારાઓની શોધ શરૂ થઈ.

રોકાણ સામે તરત મળેલાં પરિણામો સારાં હતાં.1984માં "કવાટ્રોવોલ્વે"  નામની એક કાઉન્ટેક પ્રદર્શિત કરવામાં આવી, જે શકિતશાળી 455 બીએચપી ઉત્પાદિત કરતી હતી; ડગમગતાં ચિત્તા પ્રોજેકટને પરિણામે 1986માં લામ્બોરગીની એલએમ002 સ્પોર્ટ ઉપયોગી વાહનને રજૂ કરવામાં આવી. જો કે, મિમ્રાનોના પ્રયત્નો છતાં, કંપનીને બેઠી કરવા માટે જોઈતું રોકાણ ઓછું પડ્યું. કંપનીને એક મોટા, સ્થિર નાણાકીય ભાગીદારની જરૂર હતી, જેના માટે મિમ્રાન ભાઈઓ અમેરિકાના "ત્રણ મોટા" યંત્રનિર્માતાઓમાંના એક, ક્રાઇસ્લર કોર્પોરેશનને મળ્યા. એપ્રિલ 1987માં, મિમ્રાન ભાઈઓને 33 મિલિયન ડૉલર ચૂકવીને, અમેરિકન કંપની ક્રાઇસ્લરના ચૅરમેન લી આઈકોકાએ ઈટાલિયન ઓટોમેકર કંપનીને સંપાદન કરી. જોલીફી મુજબ, મિમ્રાન ભાઈઓ કંપનીમાંથી નફો બનાવવામાં સફળ રહેલા લામ્બોરગીનીના એક માત્ર એવા માલિકો હતા, તેમણે છ વર્ષ પહેલાં કંપની ખરીદવા માટે જેટલા નાણા ચૂકવ્યા હતા તેનાથી કેટલાય ગણા વધુ પૈસા લઈને તેમણે કંપની વેચી હતી.

1987-1994: ક્રાઇસ્લરના તાબામાં 
અગાઉ ક્રાઇસ્લર કંપની જયારે લગભગ નાદારી નોંધાવવાની તૈયારીમાં હતી ત્યારે આઈકોકાએ ચમત્કારિક રીતે તેનું સુકાન ફેરવ્યું હતું, એટલે આઈકોકાએ જયારે લામ્બોરગીની ખરીદવાનો નિર્ણય લીધો ત્યારે બોર્ડના નિર્દેશકો તરફથી તેમણે કોઈ પડકારોનો સામનો કરવો પડ્યો નહીં. લામ્બોરગીનીના બોર્ડમાં ક્રાઇસ્લરના લોકોને નીમવામાં આવ્યા, પરંતુ કંપનીના ઘણા ચાવીરૂપ સભ્યો એ જ પ્રમુખ હોદ્દાઓ પર રહ્યા, જેમાં અલ્ફાઈરી, મારમિરોલી, વેન્ટુરેલી અને સેસકારાનીનો સમાવેશ થતો હતો.ઉબ્લાદો સ્ગાર્ઝી વેચાણ વિભાગના ઉપરી તરીકેના પોતાના હોદ્દા પર ચાલુ રહ્યા. લામ્બોરગીનીના નવા અવતારનો આરંભ કરવા માટે તેમાં 50 મિલિયન ડૉલરના રોકડા રોકાણ કરવામાં આવ્યું હતું. ટોમેકરના નવા માલિકને "એકસ્ટ્રા પ્રિમિઅમ" સ્પોર્ટ્સ કારના માર્કેટમાં પ્રવેશ મેળવવામાં રસ હતો, જે દર વર્ષે આખા વિશ્વમાં આશરે 5,000 કારોનું ગણાતું હતું.1991 સુધીમાં ફેરારી 328 સાથે સ્પર્ધા કરી શકે તેવી એક કાર બનાવવાનું ક્રાઇસ્લરે નક્કી કર્યું, અને અમેરિકન માર્કેટ માટેની ક્રિસલર કારમાં વાપરી શકાય તે પ્રકારનું એક એન્જિન ઈટાલિયનો બનાવે તેવું પણ ઈચ્છતા હતા.કંપનીને છેવટે મોટરસ્પોર્ટ બનાવવાનો નિર્ણય લેવાયો; અને તેને લામ્બોરગીની એન્જિનિયરિંગ એસ.પી.એ. તરીકે ઓળખવાનું નક્કી થયું, જે ગ્રાન્ડ પ્રિકસ ટીમ માટે એન્જિનો વિકસાવવાનું કામ કરશે.આ નવો વિભાગ મોડેના ખાતે ઊભો કરવામાં આવ્યો હતો અને તેને 5 મિલિયન ડૉલરનું શરૂઆતનું બજેટ આપવામાં આવ્યું હતું. ડેનિયલ ઔડેટ્ટો તેના મૅનેજર બન્યા અને ઈમાઈલ નોવારો તેના પ્રમુખ બન્યા; બંનેએ મોટરસ્પોર્ટના વિશ્વમાં ચમકતા તારા જેવી ખ્યાતિ ધરાવનાર અને ગાઉ ફેરારીની ફોર્મ્યુલા 1 ટીમને સંભાળનાર માણસ માઉરો ફોરઘીઈરીને સૌથી પહેલા કામ પર રાખવા માટે પસંદ કર્યા.ફોરઘીઈરીએ 3.5-લિટરની ક્ષમતાવાળું વી12 એન્જિન ડિઝાઈન કરવું શરૂ કર્યું, જે સાન્ત’અગાતા ખાતે તૈયાર થઈ રહેલા રોડ-કાર માટેના એન્જિનના કામથી સ્વતંત્ર હતું.

એ વખતે લામ્બોરગીની કાઉન્ટેકથી આગળની કાર, ડાયબ્લો પર કામ કરી રહ્યા હતા, આ કારનું નામ 19મી સદીના કાળમાં મર્દીદમાં મરણ પામેલા એક વિકરાળ આખલા પરથી પાડવામાં આવ્યું હતું. ડાયબ્લોની મૂળ ડિઝાઈન આ પહેલા કોચબિલ્ડર બેર્ટોન માટે કામ કરતી વખતે મિઉરા અને કાઉન્ટેકની ડિઝાઈન બનાવનાર અનુભવી મારસેલો ગાંદિનીએ બનાવી હતી.જો કે, ક્રાઇસ્લરના ઍકઝીકયુટીવ્સ ગાંદિનીના કામથી ખાસ પ્રભાવિત થયા નહીં અને તેમણે કારની બોડી ફરીથી ડિઝાઈન કરવાનું કામ અમેરિકન કાર-નિર્માતાની પોતાની ડિઝાઈન ટીમને સોંપ્યું, અને તેમણે ગાંદિનીની મૂળ ડિઝાઈનની ઓળખરૂપ તીક્ષ્ણ ધારો અને ખૂણાઓને ગોળાકાર બનાવી દીધા; તેમની ડિઝાઈનના આધારે તૈયાર થયેલું અંતિમ ઉત્પાદન જોઈને ઈટાલિયન ડિઝાઇનર ગાંદિની બિલકુલ પ્રભાવિત થયા નહોતા તે વાત જાણીતી છે. સપ્ટેમ્બર 1988માં જયારે લામ્બોરગીનીની રજત જયંતિ આવતી હતી તે પ્રસંગે ડાયબ્લોને જાહેરમાં પ્રદર્શિત કરવાનો ઈરાદો હતો, પણ એક વખત જયારે એવું સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે કદાચ એ સમય ચૂકી પણ જવાય કે તરત તેના બદલે કાઉન્ટેકના અંતિમ સ્વરૂપને ઉત્પાદન માટે મોકલી આપવામાં આવ્યું. રજત જયંતિના પ્રસંગે પ્રદર્શિત થયેલી એનીવર્સરી કાઉન્ટેક માટે પાછળથી તે સૌથી સરસ કાર છે દાવો કરવામાં આવ્યો હતો.

1987ના અંત સુધીમાં, ઈમાઈલ નોવારો પોતાની લાંબી માંદગીમાંથી પાછા ફર્યા અને પોતાની સત્તાનો ઉપયોગ કરીને ડાયબ્લોની બનાવટમાં ક્રાઇસ્લરની વધતી જતી દખલગીરી અટકાવી.લડાકુ આખલા સમી કાર પ્રદર્શિત કરવાને બદલે, ક્રાઇસ્લરે ફ્રેન્કફર્ટ ઓટો શોમાં ‘લામ્બોરગીની દ્વારા  પાવર્ડ ક્રાઇસ્લર’ એવી ઓળખ સાથે ચાર-દરવાજાની વિભાવના ધરાવતી કાર પ્રદર્શિત કરી. મોટર સંબંધિત પ્રેસ અને એ જ રીતે લામ્બોરગીનીના કર્મચારીઓ તરફથી પોર્ટોફિનોને નબળો પ્રતિસાદ મળ્યો, પણ તે ડૉજ ઈન્ટ્રેપિડ નામની સાહ્યબીવાળી કાર માટે પ્રેરણા સમાન પુરવાર થઈ.

એપ્રિલ 1988માં, તુરિન મોટર શો ખાતે મિનિવાનને મળતું આવતું લામ્બોરગીનીની બ્રાન્ડ ધરાવતું વાહન, વી12-પાવર્ડ કવાટ્રોવાલ્વોલે , બેર્ટોન જિનેસિસ પ્રદર્શિત કરવામાં આવી.લોકોની પ્રતિક્રિયા માપવા માટેના ઈરાદા સાથે મૂકવામાં આવેલી આ અસામાન્ય કાર લગભગ સંપૂર્ણ રીતે તરછોડાઈ ગઈ, લામ્બોરગીની અને ક્રાઇસ્લર બંનેના ઉત્પાદનોની શ્રેણી સાથે તે કોઈ રીતે મેળ ખાતી નહોતી. એ વખતે લામ્બોરગીનીની શ્રેણીમાં ડાયબ્લોથી ઊતરતી કક્ષાની ખાલી જગ્યામાં જલ્પાને સ્થાને નવી "બેબી લામ્બો" મૂકવાનું આયોજન હતું, આ "બેબી લામ્બો"ની સાથે સાથે જ જિનેસિસનું કામ પણ સોંપાયું હતું.દર વર્ષે 2,000 કારનું વેચાણ થાય એવી સંભવનીય અપેક્ષા સાથે આ પ્રોજેકટને 25 મિલિયન ડૉલરનું બજેટ ફાળવવામાં આવ્યું હતું.

જાન્યુઆરી 21, 1990ના મોન્ટે કાર્લોમાં ‘હોટલ દે પેરિસ’ ખાતે એક સમારંભમાં ડાયબ્લોને લોકો સામે રજૂ કરવામાં આવી. ડાયબ્લો એ વખતે વિશ્વનું સૌથી ઝડપી ઉત્પાદન પામતી કાર હતી, અને તેનું વેચાણ પણ એટલું ઝડપી હતું કે લામ્બોરગીનીએ નફો કરવા માંડ્યો.આ પહેલાં કંપની યુ.એસ.માં હતી તો ખરી પરંતુ તેનું જોડાણ ખાસ્સું શિથિલ હતું અને તેના ખાનગી ડિલરોનું નેટવર્ક પણ ઘણું અવ્યવસ્થિત હતું; તેના બદલે ક્રાઇસ્લરે પૂરી સેવા/સર્વિસ અને પૂરજાઓ મળી રહે તેવી કાર્યક્ષમ ફ્રેંચાઈઝ સ્થાપી.કંપનીએ પાવરબોટ રેંસિગ માટે પણ તેના વી12 એન્જિન બનાવવા શરૂ કર્યાં.1991માં તેનો નફો 1 મિલિયન ડૉલરના આંકને વટાવી ગયો, અને આમ લામ્બોરગીનીએ આ હકારાત્મક યુગ માણ્યો.

1994-1997: ઈન્ડોનેશિયન માલિકી

 
આવા ચઢાવવાળા, સારા સમયગાળા ટૂંકા જ હોય છે; 1992માં 239,000 ડૉલર ડાયબ્લો છેવટે અમેરિકન ઉત્સાહીઓ માટે પહોંચ બહાર રહી અને પરિણામે વેચાણ તૂટી પડ્યું.લામ્બોરગીની નાણા માટે લોહી નીંગળતી સ્થિતિમાં આવી ગઈ અને પોતાનું રોકાણ યોગ્ય ઠરે તેટલા પ્રમાણમાં હવે ઓટોમેકર કાર ઉત્પાદિત કરતું નથી એવું ક્રાઇસ્લરે ઠરાવ્યું.કોઈ લામ્બોરગીનીને તેમના હાથમાંથી લઈ લે તે માટેની શોધખોળ અમેરિકન કંપનીએ હાથ ધરી, અને મેગાટેક નામની એક હોલ્ડીંગ કંપની તેમને મળી ગઈ. આ કંપની બર્મ્યુડામાં નોંધાયેલી હતી અને સંપૂર્ણપણે ઈન્ડોનેશિયન માલિકી ધરાવતી હતી; આ સંગઠિત કંપનીઓની મંડળી સેડટકો પીટીવાય (SEDTCO Pty), કે જે ત્યારના ઈન્ડોનેશિયન પ્રમુખ સુહાર્તોના સૌથી નાના પુત્ર ટોમી સુહાર્તો અને વેપારી સેટીયવાન ડજોડીના નેતૃત્વમાં ચાલતી હતી.ફ્રેબુઆરી 1994 સુધીમાં, 40 મિલિયન ડૉલરની આપ-લે થયા પછી, લામ્બોરગીની ઈટાલિયન-અમેરિકન માલિકી પૂરી થઈ અને મેગાટેકે ઓટોમેકર, તેની મેડોના રેસિંગ એન્જિન ફેકટરી તથા અમેરિકન વિક્રેતાનો હિસ્સો, લામ્બોરગીની યુએસએ પર કબજો મેળવ્યો. ડજોડી મુશ્કેલીઓમાં અટવાયેલી અમેરિકન સુપરકાર ઉત્પાદક વેકટર મોટર્સમાં પણ 35% હિસ્સો ધરાવતા હતા, એટલે એમણે વિચાર્યું કે કદાચ વેકટર અને લામ્બોરગીની જોડાય તો તેમનો દેખાવ સુધરી શકે. પહેલાં લોટસ, જેગુઆર અને ત્યારે જનરલ મોટર્સના વહીવટી ઉપ-પ્રમુખ માઈકલ જે. કિમ્બરલીને પ્રમુખ અને મૅનેજિંગ ડાયરેકટર તરીકે નિયુકત કરવામાં આવ્યા.લામ્બોરગીનીનું સંપૂર્ણ નિરીક્ષણ કર્યા બાદ, કિમ્બરલીએ નિષ્કર્ષ પર આવ્યા કે કંપનીએ એક કે બે મૉડલો રજૂ કરવાને બદલે તેનાં ઉત્પાદનોની શ્રેણી વિશાળ બનાવવી જોઈએ અને અમેરિકન કાર ઉત્સાહીઓને પોસાઈ શકે તેવી કાર પૂરી પાડવી જોઈએ.તેમણે લોકોમાં લામ્બોરગીનીનો ઐતિહાસિક વારસો અને દંતકથા સમાન વાત ફેલાવવાની માર્કેટિંગ વ્યૂહનીતિ અમલમાં મૂકી.1995માં, ડાયબ્લોના સૌથી ઉચ્ચ કક્ષાના સુપરવેલોસ  મૉડલને રજૂ કરીને લામ્બોરગીની સફળતાને વરી.પણ 1995માં જ વેચાણના વધતા આંકડાની સાથે કંપનીનું માળખું ફરીથી ઘડવામાં આવ્યું, જેમાં ટોમી સુહાર્તોની વિ’પાવર કોર્પોરેશનનો 60% અને જેફ યેપની મલેશિયન કંપની માયકોમ બીએચડી.(MyCom Bhd.),બાકીનો 40% હિસ્સો ધરાવતી હતી.

વેચાણમાં થયેલા વધારા છતાં કદી નુકસાનીમાંથી બહાર ન આવતી લામ્બોરગીની માટે નવેમ્બર 1996માં વિટ્ટોરિઓ દી કાપુઆને પ્રમુખ અને મુખ્ય કારોબારી અધિકારી તરીકે નીમવામાં આવ્યા, એવી આશામાં કે આ ઓટો દિગ્ગજ ફિઆટ એસ.પી.એ.માં 40 કરતાં વધુ વર્ષો વીતાવનાર આ અનુભવી કદાચ છેવટે આ સ્પોર્ટ્સ કાર ઉત્પાદકને ફરીથી નફો પેદા કરતું એકમ બનાવી શકે. દી કાપુઆએ તરત જ કિંમત/ખર્ચ પર કાપ મૂકતાં પગલાં જારી કર્યાં, કંપનીના કેટલાય એકઝીકયુટીવ્સ અને પરામર્શકોને જવા દીધા અને કાર્યોત્પાદકતામાં 50% વૃદ્ધિ હાંસલ કરવા માટે ઉત્પાદનની ગતિ પર ભાર મૂકયો.1997માં છેવટે લામ્બોરગીની નહીં નફો-નહીં નુકસાનના તબક્કે પહોંચી, અને તે દરમ્યાન તેની 209 ડાયબ્લો વેચાઈ, તેના નફાકારક થવા માટે જોઈતી સંખ્યા કરતાં 13 વધુ.દી કાપુઆએ લામ્બોરગીનીના નામ અને ઓળખને પણ વટાવ્યાં અને ઉગ્ર વેચાણ માટેના (મર્કેન્ડાઈઝ) અને પરવાના આપવાના સોદાઓ કર્યા.છેવટે $100 મિલિયનના બજેટની જોગવાઈ સાથે "બેબી લમ્બો" બનાવવાનું કામ પણ શરૂ થયું.

એ વર્ષે જુલાઈમાં આખા એશિયા ખંડને ભરડામાં લેતી આર્થિક કટોકટીના કારણે જો કે ફરીથી લામ્બોરગીનીના માલિકી હક્કમાં બદલાવ માટેના સંજોગો સર્જાયા. 1998માં વોલ્સવેગનના સ્થાપક, ફેરડીનાન્ડ પોર્સ્ચેના દોહિત્ર, ફેરડીનાન્ડ પિઈચ, કે જે વોલ્કસવેગન એજીના નવા પ્રમુખ હતા, તે ખરીદવાના જોમમાં હતા, તેમણે લગભગ 110 મિલિયન ડૉલરમાં લામ્બોરગીનીને સંપાદિત કરી.વોલ્કસવેગનના લકઝરી કાર વિભાગ, ઔડી એજી (AUDI AG) દ્વારા લામ્બોરગીનીને ખરીદવામાં આવી હતી. ઔડીના પ્રવકતા જુઈરજેન દે ગ્રાઈવએ વોલ સ્ટ્રીટ જર્નલ ને જણાવ્યું કે "લામ્બોરગીનીથી અૌડીનું સ્પોર્ટ્સને લગતું પાસું વધુ મજબૂત થશે અને બીજી બાજુ, લમ્બોરગીની અમારી તકનિકી નિપુણતાનો ફાયદો પણ ઉઠાવી શકશે."

1999-વર્તમાનઃ ઔડીનો પ્રવેશ

અમેરિકી માલિકી બાદ માત્ર પાંચ જ વર્ષમાં લામ્બોરગીની હવે જર્મન નિયંત્રણ હેઠળ હતી.તો પણ ફરીથી, આ મુશ્કેલીગ્રસ્ત ઈટાલિયન ઓટોમેકર ફરીથી ફેરગોઠવણ હેઠળ હતી, હવે એક હોલ્ડિંગ કંપની તરીકે લામ્બોરગીની હોલ્ડિંગ એસ.પી.એ. નામે તેનું માળખું ફરીથી ઘડવામાં આવી રહ્યું હતું, ઔડી  પ્રમુખ ફ્રાન્ઝ-જોસેફ પાઈફજેન તેના ચૅરમેન હતા. ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીની એસ.પી.એ. આ હોલ્ડિંગ કંપનીની પેટાકંપની બની, જેથી તે વિવિધ કારની ડિઝાઈન અને બનાવવા પર જ પોતાનું ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી શકે, જયારે કંપનીના પરવાના બાબતેના સોદાઓ અને દરિયાઈ એન્જિનનું ઉત્પાદન જેવી બાબતો અન્ય રીતે સંભાળી લેવાય.વિટ્ટોરીઓ દી કાપુઆ પોતાના હોદ્દા પર ચાલુ રહ્યા હતા, પણ પછી સમય જતા જૂન 1999માં તેમણે રાજીનામું આપ્યું.તેમની જગ્યા ફિઆટ, આલ્ફા રોમિયો અને ફેરારીનો અનુભવ ધરાવતા આ ઉદ્યોગના અન્ય એક અનુભવી ગિઉસેપે ગ્રેકોએ લીધું.ડાયબ્લોનું અંતિમ સ્વરૂપ, જીટી છેવટે પ્રદર્શિત કરવામાં આવી પણ તેના ઓછા-કદના ઉત્પાદનને કારણે પ્રદૂષણ અને વિનાશક્ષમતા અંગેની મંજૂરી મેળવવાની પ્રક્રિયામાંથી પસાર થવું પરવડે તેવું ન હોવાથી તેનો યુ.એસ. નિકાસ થઈ શકયો નહીં.

જેમ ડાયબ્લોની ડિઝાઈન પર અમેરિકી માલિકીની છાપ દેખાતી હતી, બરાબર તેવી જ રીતે લામ્બોરગીનીના નવા જર્મન માલિકોએ પણ ડાયબ્લોનું સ્થાન લઈ શકે તેવા વિકલ્પનું સર્જન કરવામાં મોટો ભાગ ભજવ્યો હતો. લગભગ એક દાયકા કરતાં પણ વધુ સમય પછી પહેલી નવી લામ્બોરગીની પ્રદર્શિત કરવામાં આવી, જેને અંદરખાને પ્રોજેકટ એલ140 તરીકે જાણીતી હતી; 40 વર્ષો પૂર્વે ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીનીએ મિઉરા શ્રેણીનું નામ મૂળે જેના પરથી પાડવાની પ્રેરણા મળી હતી તે આખલા પરથી જ લમ્બોરગીનીનો પુનર્જન્મ દર્શાવતી આ કારને પણ તેની સાથે એકદમ મેળ ખાતું નામ આપવામાં આવ્યું:મુરસિએલાગો.આ નવી ફલેગશિપ કારની સજાવટ લામ્બોરગીનીના ડિઝાઈન વિભાગના નવા ઉપરી બેલ્જિયન લુક ડોન્કકેરવોલ્કે કરી હતી.

ઘણાં વર્ષોથી લામ્બોરગીનીએ જે સ્થિરતા જોઈ નહોતી તે તેને આ જર્મન માલિકીના કાળમાં મળી.પોતાની અવિશ્વસનીયતા માટે કુખ્યાત ઓટોમેકરની કારોને પ્રખ્યાત જર્મન ઈજનેરી જ્ઞાનનો ફાયદો મળ્યો અને પરિણામે એવી કારોનું ઉત્પાદન થઈ શકયું જે ઈટાલીઓની વિષમકેન્દ્રીતા તથા જર્મન કાર્યક્ષમતાનો હૉલ-માર્ક (ગુણવત્તાની છાપ) દર્શાવતી હોય.2003માં, મુરસિએલાગો પછીના ક્રમે લામ્બોરગીનીની નાની, વી10-સજ્જ ગેલાર્ડો કાર આવી, જે વધુ પોસાઈ શકે તેવી અને મુરસિએલાગો કરતાં વધુ વ્યવહારુ કાર હતી.આ કારમાંથી વળી ઘાતક લડાકુ કાર રેવેન્ટોનની બનાવટને પ્રેરણા મળી, જે અત્યંત મર્યાદિત-સંખ્યામાં રજૂ થયેલી સુપર કાર હતી અને અત્યાર સુધી વેચાયેલી લામ્બોરગીની શ્રેણીની સૌથી વધુ શકિતશાળી અને મોંઘી કાર તરીકે જુદી તરી આવી હતી.2007માં, ઔડી અને લામ્બોરગીનીના ડિઝાઈન વિભાગના ઉપરી તરીકે જવાબદાર વોલ્ટર દે’સિલ્વા, જેમણે પોતાના કાર્યકાળમાં માત્ર એક કાર- 2006ની મિઉરા વિભાવના-ની ડિઝાઈન માટેનું ઉત્તરદાયિત્વ લીધું હતું, તેમના સ્થાને નવા ઉપરી વોલ્ફગેંગ ઈગરની નિમણૂક કરવામાં આવી.ત્યારપછી આવેલી સૌથી નવીનતમ લામ્બોરગીની કાર હતી 2009ની મુરસિઓલાગો એલપી 670-4 એસવી, લામ્બોરગીનીના સુપરકાર આભામંડળમાંની એક સુપરવેલોસ  કારનું નવું સ્વરૂપ.

વાહનોની શ્રેણી

વર્તમાન શ્રેણી

2009 પ્રમાણે, હાલની શ્રેણીમાં સમગ્ર મધ્ય-એન્જિન ધરાવતી બે-બેઠકોવાળી સ્પોર્ટ્સ કાર છેઃ વી12-સંચાલિત મુરસિઆલાગો એલપી640 અને રોડસ્ટર, અને નાની, વી10-સંચાલિત ગેલાર્ડો એલપી560-4 તથા સ્પાયડર. આ ચાર કારોની મર્યાદિત-સંખ્યાનાં સ્વરૂપો પણ વખતોવખત ઉત્પાદિત થતાં રહે છે.

કન્સેપ્ટ મૉડલ

1963માં તેની સૌથી પહેલી કાર લામ્બોરગીની પ્રોટોટાઈપ, 350જીટીવીથી માંડીને તેના સમગ્ર કાર્યકાળ દરમ્યાન, લામ્બોરગીનીએ હંમેશાં વિવિધ પ્રકારની વિભાવના ધરાવતી કારની કલ્પના કરી છે અને તેને ઉત્પાદિત કરી છે. અન્ય પ્રખ્યાત મૉડલોમાં સમાવિષ્ટ છે- બેર્ટોનની 1967ની મારઝેલ, 1974ની બ્રેવો અને 1980ની ઍથોન, તથા ક્રાઇસ્લરની 1987 પોર્ટોફિનો, 1995થી ઈટાલડિઝાઈન-સ્ટાઈલ્ડ કાલા, અને 1996થી ઝાગાતોની બનાવટ રાપ્ટોર.

મુખ્ય ડિઝાઈનર વોલ્ટર દી’સિલ્વા કૃત, પૂર્વકાલીન-પ્રકારની લામ્બોરગીની મિઉરા કન્સેપ્ટ કાર 2006માં પ્રદર્શિત કરવામાં આવી.જો કે પ્રમુખ અને સીઈઓ સ્ટીફન વિંકેલમાનને આ પ્રકારની કન્સેપ્ટ કારનું ઉત્પાદન કરવાની વાતને નકારી હતી, તેમણે કહ્યું હતું કે "મિઉરાનો કન્સેપ્ટ એ અમારા ઇતિહાસની ઉજવણી છે, પણ લામ્બોરગીનીની આંખો તો ભવિષ્ય પર છે. પૂર્વકાલીન ડિઝાઈન માટે અમે આજે અહીં બેઠા નથી. એટલે અમે ફરીથી (નવી) મિઉરા ઉત્પાદિત કરીશું નહીં."

2008ના પૅરિસ મોટર શોમાં, લામ્બોરગીનીએ તેની ચાર-દરવાજાની વિભાવના ધરાવતી બેઠા ઘાટની ઈસ્ટોક રજૂ કરી.જો કે ઈસ્ટોકના આખરના ઉત્પાદન અંગે ઘણાં અનુમાનો થતાં રહ્યાં હતાં, સાન્ત’અગાતાના કારખાનામાંથી બહાર આવનાર સૌથી પહેલી ચાર-દરવાજાવાળી કાર કઈ હશે તે અંગે લામ્બોરગીનીના વ્યવસ્થાપને કોઈ નિર્ણય લીધો નહોતો.

મોટરસ્પોર્ટ

પોતાના શત્રુ ઈન્ઝો ફેરારી કરતાં વિપરીત, ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીની માટે મોટર સ્પોર્ટ અત્યંત ખર્ચાળ અને કંપનીના સ્રોતોને નીચોવી નાખનારી રમત હતી અને એટલે જ તેમણે બહુ પહેલાંથી એ નક્કી કરી લીધું હતું કે લામ્બોરગીની કોઈ રેસિંગ કારનું આયોજન કરશે નહીં. એ વખતે લામ્બોરગીનીનું આ પગલું અસામાન્ય ગણાયું હતું, કારણ કે આ મોટરસ્પોર્ટમાં હિસ્સો લઈને ઘણા સ્પોર્ટ કાર ઉત્પાદકો પોતાના વાહનની ગતિ, વિશ્વસનીયતા અને ટેકનિકલ શ્રેષ્ઠતા સાબિત કરતા હતા.તેમાં પણ ઈન્ઝો ફેરારી તો ખાસ પોતાની રોડ કારના ધંધાને મોટર રેસિંગ ગોઠવવાના માટે જરૂરી ફંડ ઊભું કરવાનો સ્રોત માત્ર માનતા હતા તે બાબત જાણીતી છે.ફેરરુસિઓની નીતિના કારણે તેમની અને તેમના ઈજનેરો વચ્ચે તણાવો પેદા થયા- તેમનામાંના ઘણા જાતે રેસિંગ ઉત્સાહીઓ હતા; અને કેટલાક પહેલાં ફેરારી માટે કામ કરી ચૂકયા હતા.જયારે દાલ્લેરા, સ્ટાન્ઝાની અને વૉલાસે પોતાનો ફાજલ સમય પી400 પ્રોટોટાઈપ, જે પાછળથી મિઉરા બની, બનાવવા પાછળ આપવા માંડ્યો. તેઓએ તેને એક રોડ કારની જેમ, પરંતુ રેસિંગ કારની ખૂબીઓ ધરાવતી કારની જેમ ડિઝાઈન કરવા માંડી- એક એવી કાર જે ટ્રેક પર જિતી શકે અને ઉત્સાહીઓ તેને રોડ પર પણ ચલાવી શકે. જયારે ફેરરુસિઓને આ પ્રોજેકટ વિશે ખબર પડી, ત્યારે તેમણે તેમને આગળ વધવાની છૂટ આપી, એ ગણતરીએ કે આ વાહન આગળ જતાં કંપની માટે માર્કેટિંગનું સંભવતઃ સારું સાધન બની શકે તેમ હતું, જો કે તેને રેસમાં દોડાવવામાં ન આવે તે બાબત પર તેમનો ભાર ચાલુ રહ્યો હતો.

લામ્બોરગીનીના નિરીક્ષણ હેઠળ બનેલી ખરેખરી રેસ કારોમાં ખૂબ ફેરફારો કરીને બનાવેલી થોડી પ્રોટોટાઈપ કારોને ગણી શકાય. તેમાં કારખાનાના ટેસ્ટ ડ્રાઈવર બોબ વૅલાસે બનાવેલી કારો- જેમ કે મિઉરા એસવી આધારિત "જોટા" અને જરામા એસ-આધારિત "બોબ વૅલાસ સ્પેશિયલ".  સમાન રસના લોકો માટે પૂરતા પ્રમાણમાં ઉત્પાદન કરી શકાય તેવી કાર ઘડવા માટે જયોજર્સ-હેન્રી રોસ્સેટ્ટીના વ્યવસ્થાપનમાં લામ્બોરગીનીએ બીએમડબ્લ્યૂ(BMW) સાથે કરાર કર્યો હતો. જો કે કરાર અનુસાર પોતાનો હિસ્સો ભજવવામાં લામ્બોરગીની નિષ્ફળ રહી હતી.આખરે એ કાર બીએમડબ્લ્યૂના પોતાના જ બીએમડબ્લ્યૂ મોટરસ્પોર્ટ ડિવિઝનમાં વિકસાવવામાં આવી હતી, અને તેનું ઉત્પાદન કરી તેને બીએમડબ્લ્યૂ એમ1 તરીકે વેચવામાં આવી હતી.

1980ના દાયકામાં, લામ્બોરગીનીએ 1986ની ગ્રૂપ સી ચેમ્પિયનશિપ સિઝન માટે કયુવીએકસ (QVX) બનાવી.એક કાર બની ગઈ, પણ પછી પૂરતી સ્પોન્સરશિપના અભાવે તે સિઝન ચૂકી ગયા.આ કયુવીએકસ માત્ર એક જ સ્પર્ધામાં ઊતરી- દક્ષિણ આફ્રિકામાં કયાલામી ખાતે થયેલી નોન-ચેમ્પિયનશિપ 1986 સાઉથર્ન સન્સ 500 કિમી રેસમાં ટિફ નીડેલે તેને હંકારી હતી.રેસમાં તેની શરૂઆત કરતાં અંત સારો હોવા છતાં, ફરી એક વાર તેને સ્પોન્સરશિપ મળી નહીં અને આખરે એ કાર્યક્રમ પડતો મૂકવો પડ્યો.

લામ્બોરગીની 1989 અને 1993 દરમ્યાન ફોર્મ્યુલા વન સિઝન માટે ફોર્મ્યુલા વનએન્જિન પૂરાં પાડનાર પણ રહી હતી.તેણે લારરોઉસી (1989-1990,1992-1993), લોટસ (1990), લિગિઈર (1991), મિનાર્દી (1992) અને મોડેના ટીમને 1991માં એન્જિનો પૂરાં પાડ્યાં હતાં.જો કે આ ગાળાનો સામાન્ય રીતે ફેકટરી ટીમ તરીકે ઉલ્લેખ કરવામાં આવે છે, પરંતુ કંપની પોતાને હંમેશાં એક સપ્લાયર તરીકે જોતી હતી, એક ટેકેદાર તરીકે નહીં.1992ની લારરોઉસી-લામ્બોરગીની બહુ મોટા પાયે અસ્પર્ધાત્મક રહી પરંતુ ઈગ્ઝોસ્ટ તંત્રમાંથી ઓઈલ બહાર ફેંકી દેવાનું તેનું વલણ ખાસ્સું નોંધપાત્ર રહ્યું.રેસના અંતે લારરોઉસીની પાછળ નજીક રહેલી કારો મોટા ભાગે પીળાશ પડતા કથ્થાઈ રંગથી રંગાઈ ગઈ હતી.

1991ના ઉત્તરાર્ધમાં, કોન્રાડ કેએમ-011 ગ્રૂપ સી સ્પોર્ટ્સ કારમાં લામ્બોરગીની ફોર્મ્યુલા વન મોટરનો ઉપયોગ થયો હતો, પણ કમનસીબે પ્રોજેકટ રદ થવાથી આ કાર માત્ર થોડી રેસો સુધી જ ટકી શકી હતી.એ જ એન્જિન, ત્યારની તેની મુખ્ય કંપનીના નામે લામ્બોરગીની દ્વારા ક્રાઇસ્લર તરીકે બહાર આવી, 1994ની સિઝન દરમ્યાન તેને વાપરવાના ઈરાદાથી 1993ની સિઝનના અંત ભાગમાં મૅકલારેનને તેની ચકાસણી કરી હતી. એન્જિનના દેખાવથી તેના ચાલક આર્ટોન સેના પ્રભાવિત થયા હોવાનું નોંધાયું હતું છતાં મૅકલારેન વાટાઘાટોમાંથી ખસી ગયા હતા અને આ એન્જિનના સ્થાને પીયજીઓટ એન્જિન પસંદ કર્યું હતું, અને આમ ક્રાઇસ્લરે આ પ્રોજેકટ પર પૂર્ણવિરામ મૂકી દીધું હતું.

1996થી 1999 દરમ્યાન વાર્ષિક ધોરણે મૂકાતી માત્ર એક-મૉડલની રેસિંગ શ્રેણી ડાયબ્લો સુપરટ્રોફી માટે ડાયબ્લોના બે રેસિંગ સ્વરૂપો બનાવવામાં આવ્યાં હતાં.પહેલા વર્ષે, આ શ્રેણીમાં ડાયબ્લો એસવીઆર મૉડલ વાપરવામાં આવ્યું હતું, જયારે બાકીનાં ત્રણ વર્ષ ડાયબ્લો 6.0 જીટીઆર મૉડલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો. વર્ષ 2004માં એફઆઈએ જીટી ચેમ્પિયનશિપ, સુપર જીટી ચેમ્પિયનશિપ અને અમેરિકન લે માન્સ શ્રેણીમાં રેસિંગ કારના ઉત્પાદક તરીકે સ્પર્ધામાં ઉતરવા માટે લામ્બોરગીનીએ મુરસિઆલાગો આર-જીટીને બનાવી હતી. એ વર્ષે આ કારે જે રેસમાં ભાગ લીધો તેમાંથી વેલેન્સિઆ ખાતે આયોજાયેલી એફઆઈએ જીટી ચેમ્પિયનશિપમાં રેઈટર એન્જિનિયરિંગ વતી પાંચમા સ્થાનેથી શરૂ કરીને ત્રીજા સ્થાને અંતિમ રેખા પાર કર્યાનો શ્રેષ્ઠ દેખાવ આપ્યો હતો. 2006માં સુઝુકા ખાતે સુપર જીટી ચેમ્પિયનશિપના ઓપનિંગ રાઉન્ડમાં, જાપાન લામ્બોરગીની ઓનર્સ કલબ દ્વારા રેસમાં ભાગ લઈને આર-જીટીએ સૌથી પહેલો વિજય (વર્ગ પ્રમાણે) નોંધાવ્યો હતો. રેઈટર એન્જિનિયરિંગે ગેલાર્ડોનું જીટી3 રૂપ પણ વિકસાવ્યું હતું. ક્રિસ્ટોફે બોઉચુટ અને સ્ટેફન મુકેએ હંકારેલી અને આોલ-ઈન્કલ.કોમ વતી સ્પર્ધામાં પ્રવેશેલી મુરસિઆલાગો આર-જીટીએ ઝુહાઈ ઈન્ટરનેશનલ સર્કિટ ખાતે આયોજાયેલી એફઆઈએ જીટી ચેમ્પિયનશિપમાં વિજય મેળવ્યો- લામ્બોરગીની માટે આ પહેલો મુખ્ય આંતરરાષ્ટ્રીય રેસ વિજય હતો.

વ્યકિતત્વ /ઓળખ

લામ્બોરગીનીની ઓળખનો એક ચાવીરૂપ હિસ્સો તે આખલાઓની લડાઈનું વિશ્વ હતો. 1962માં ફેરરુસિઓ લામ્બોરગીનીએ સ્પેનિશ લડાકુ આખલાઓના પ્રખ્યાત સંવર્ધક, સેવિલે પશુઉછેર મથકના ડોન ઈડ્યુઆર્ડો મિઉરાની મુલાકાત લીધી હતી.લામ્બોરગીની, જે જાતે વૃષભ રાશિના હતા, તે આ જાજરમાન મિઉરા પ્રાણીઓથી એટલા પ્રભાવિત થયા કે તેમણે ટૂંક સમયમાં પોતે જે ઓટોમેકર ખોલવા માગતા હતા તેના પ્રતીક રૂપે તેમણે એક ક્રોધીલો આખલો દત્તક લેવાનું નક્કી કર્યું.

વર્ણમાળા-ગાણિતિક આધારિત નામો ધરાવતી બે કારોનું નિર્માણ કર્યા બાદ, લામ્બોરગીની ફરી એક વાર પ્રેરણા માટે આખલાઓના સંવર્ધન તરફ વળ્યા હતા. જયારે ડોન ઈડ્યુઆર્ડોને ખબર પડી કે ફેરરુસિઓએ પોતાની એક કારને તેના કુટુંબ અને તેમના આખલાઓની હાર પરથી નામ આપ્યું છે ત્યારે તેમની છાતી ગજ ગજ ફૂલવા માંડી; ચોથી મિઉરાને તેમના પશુઉછેર મથકમાં, સેવિલે ખાતે તેમની સમક્ષ અનાવરણ કરવામાં આવ્યું હતું.

આ યંત્રનિર્માતાએ એ પછી ભવિષ્યનાં વર્ષોમાં પણ આખલાની લડાઈ સાથે જોડાયેલા તંતુને જાળવી રાખ્યો હતો.ઈસ્લેરોનું નામ 1947માં પ્રખ્યાત આખલાની લડાઈના યૌદ્ધા માનોલેટેને મારનાર મિઉરા આખલા પરથી પાડવામાં આવ્યું હતું. એસ્પાડા  એ તલવાર માટેનો સ્પેનિશ શબ્દ છે, જે કયારેક આખલાના યૌદ્ધા માટે પણ વાપરવામાં આવે છે.જરામાનું નામ વિશિષ્ટ રીતે દ્વિ-અર્થી છે; તેનો ઈરાદો માત્ર સ્પેનમાંના  ઐતિહાસિક આખલાની લડાઈના વિસ્તારની સ્મૃતિ કરાવવાનો હતો, પરંતુ ફેરરુસિઓને એ પણ ચિંતા હતી કે કેટલાક તેને ઐતિહાસિક જમારા મોટર રેસિંગ ટ્રેક સાથે ભેળસેળ કરી બેસશે.

આખલાની એક જાતિ પરથી ઉર્રાકોને નામ આપ્યા બાદ, 1974માં લામ્બોરગીનીએ પોતાની આ પ્રણાલીને તોડી અને કાઉન્ટેકને કોઈ આખલા પરથી નહીં પણ કાઉન્ટેક!  (), એટલે કે એક સુંદર સ્ત્રીને જોઈને પિડોમોન્ટીઝ માણસના મોંમાંથી સરી પડતા આશ્ચર્યના ઉદ્ગાર પરથી નામ આપ્યું હતું. કાઉન્ટેકની અજમાયશી કાર, ‘પ્રોજેકટ 112’ને પહેલીવહેલી જોઈને સ્ટાયલિસ્ટ નુસસિઓ બર્ટોનના મોંમાંથી આ શબ્દો સરી પડ્યા હતા અને તેના પરથી ફેરરુસિઓએ કારને નામ આપ્યું હતું.લામ્બોરગીનીની નામ પ્રણાલીમાં સ્પોર્ટ ઉપયોગિતા વાહન એલએમ002 અને સિલુએટ એ આવા બીજા અપવાદો છે.

1982ની જલ્પાને પણ આખલાની એક જાતિ પરથી નામ આપવામાં આવ્યું હતું; ડાયબ્લોને 1869માં મેડ્રીડમાં થયેલી અતિપ્રખ્યાત પૌરાણિક લડાઈ જેમાં "ઈલ ચિકોર્રો" વિરુદ્ધ ડ્યૂક ઓફ વેરાગુઆના વિકરાળ આખલો લડે છે તે આખલા પરથી નામ આપવામાં આવ્યું હતું; મુરસિઆલાગો- દિગ્ગજ આખલો, "ઈલ લાગારતીજો" જેના 1879ના દેખાવને યાદ કરીને તેનું જીવન બક્ષી દે છે તેના પરથી; ગેલાર્ડો, પૂર્વજો પાસેથી વારસામાં મળેલી પાંચ સ્પેનિશ લડાકુ આખલાઓની જાતિમાંની એક પરથી નામ આપવામાં આવ્યું હતું; અને રેવેન્ટોન, 1943માં જે આખલાએ યુવાન મેકિસકન ટોરીરો  ફેલિકસ ગુઝમૅનને હરાવ્યો હતો તેના પરથી પાડવામાં આવ્યું હતું.2008ની એસ્ટોકની વિભાવનાને એસ્ટોક એટલે કે આખલાઓની લડાઈમાં પરંપરાગત રીતે મેટાડૉર  દ્વારા વપરાતી તલવાર પરથી નામ આપવામાં આવ્યું હતું.

કોર્પોરેટ કામકાજ

લામ્બોરગીની લામ્બોરગીની જૂથ ની કંપનીઓનો એક હિસ્સો હતી, જેમાં હોલ્ડિંગ કંપની ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીની હોલ્ડિંગ એસ.પી. એ.  હેઠળ ત્રણ જુદી જુદી કંપનીઓ હતીઃ કારોની બનાવટ/ઉત્પાદન કરતી ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીની એસ.પી. એ. ; મોટોરી મરિની લામ્બોરગીની એસ.પી. એ. , જે દરિયાઈ એન્જિન બનાવતી હતી; અને ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીની આર્ટીમાર્કા એસ.પી. એ. , જે પરવાના અને વેપાર અંગેના કંપનીના કામકાજ સંભાળતી હતી.

મોટોરી મરિની લામ્બોરગીની વિશાળ કદના વી12 દરિયાઈ એન્જિનના બ્લોક બનાવતી હતી, જેનો ઉપયોગ પાવર બોટ રેસિંગમાં થતો હતો, ખાસ કરીને વર્લ્ડ ઓફશોર સિરીઝ કલાસ 1માં. આ એન્જિન આશરે થી જેટલી ઊર્જા પેદા કરતું હતું.

ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીની આર્ટીમાર્કા અન્ય કંપનીઓનાં ઉત્પાદનો અનેઆનુષંગિક ચીજવસ્તુઓ અર્થે ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીનીના નામ અને છાપનો ઉપયોગ કરવા માટેના પરવાના જારી કરતી હતી.વિવિધ પ્રકારની સાજ-શણગારની વસ્તુઓ, વિવિધ મૉડલ કારલાઈનો અને એએસયુએસ(ASUS) લામ્બોરગીની વીએકસ સિરીઝ નોટબુક કમ્પ્યૂટર્સ તેનાં કેટલાંક ઉદાહરણો છે.

વેચાણનો ઇતિહાસ

લેટિન અમેરિકાની લામ્બોરગીની
ઓટોમોવિલ્સ લામ્બોરગીની લેટિનોમેરિકા એસ.એ.  () એ એક મેકિસકન કંપની છે જે ઈટાલિયન ઓટોમેકર પાસેથી પરવાનો મેળવીને લામ્બોરગીનીના નામે કારોનું ઉત્પાદન કરે છે.1995માં જયારે ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીનીને ઈન્ડોનેશિયન કોર્પોરેશન મેગાટેકે ખરીદી લીધી અને માઈકલ કિમ્બેરલીએ તેનું સુકાન સંભાળ્યું ત્યારે આ પરવાનાના કરારની બાબત અટવાઈ.આ આર્જેન્ટાઈન જૂથને લામ્બોરગીનીને લગતાં ઉત્પાદનો વેચવાની વિશ્વભરમાં છૂટ આપવામાં આવી, અને તેના કરારમાં એક કલમ ઉમેરવામાં આવી કે, "તેઓ "તેમની પોતાની રીતે ફરીથી સ્ટાઈલ કરેલાં" વાહનો, ચાહે તે તેમણે ઉત્પાદિત કર્યાં હોય કે પછી એકત્રિત કરીને બનાવ્યાં હોય, તેમનો ફેલાવો અને વેચાણ મેકિસકન યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ અને/અથવા લેટિનોમેરિકાના ક્ષેત્રમાં કરી શકશે." ઓટોમોવિલ્સ લામ્બોરગીનીએ ડાયબ્લોના બે પોતાની પ્રકારનાં સ્વરૂપો બનાવ્યાં છે જેને તે પોતાના લાયસન્સ કરાર હેઠળ ઈરોઝ અને કોટલ નામે સંબોધે છે. આ કંપની હાલ જોર્ગે અન્ટાનિયો ફર્નાન્ડીઝ ગાર્સિઆના નેતૃત્વમાં ચાલી રહી છે.

નોંધ

પાદટીપ (ફૂટનોટ)

સંદર્ભો

પુસ્તકો

બાહ્ય કડીઓ

ઓટોમોબિલી લામ્બોરગીની એસ.પી.એ.
 ઓટોમોવિલ્સ લામ્બોરગીની લેટિનોમેરિકા એસ.એ.

લામ્બોરગીની
ઔડી
વોક્સવેગન
બોલોગ્નાની કંપનીઓ
1963માં સ્થાપિત થયેલી કંપનીઓ
કાર નિર્માતાઓ
સ્પોર્ટ્સ કાર નિર્માતાઓ
ફોર્મ્યુલા વન એન્જિન નિર્માતાઓ
દરિયાઈ એન્જિન નિર્માતાઓ
ઈટાલીના મોટર વાહન નિર્માતાઓ
ઈટાલિયન બ્રાન્ડ
મોટરગાડી