એચએએલ (HAL) તેજસ (સંસ્કૃત: तेजस् "તેજસ્વી", એ ભારત દ્વારા વિક્સાવવામાં આવેલું હલકા વજનનું વિવિધ ભૂમિકા ધરાવતું જેટ ફાઇટર છે જે સંપૂર્ણ પણે સ્વદેશી ડિઝાઈન સાથે ભારતમાં જ તૈયાર કરવામાં આવેલું સૌપ્રથમ યુદ્ધવિમાન છે અને તેને ૧૦ જાન્યુઆરી ૨૦૧૧ને સોમવારે ભારતીય હવાઈ દળમાં સામેલ કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ તબક્કામાં ૨૦ વિમાન સામેલ કરવામાં આવ્યા. તે પૂંછડી વિનાનું અને એક જ એન્જિનથી ચાલતું કમ્પાઉન્ડ ડેલ્ટા વિંગ ડિઝાઇનનું વિમાન છે.  અસલમાં લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ (એલસીએ (LCA)) તરીકે ઓળખાતા- કે જેનો ઉપયોગ સતત લોકપ્રિય રહ્યો હતો- તે એરક્રાફ્ટનું નામ 4 મે, 2003ના રોજ તે સમયના વડા પ્રધાન અટલ બિહારી વાજપેયી દ્વારા સત્તાવાર રીતે "તેજસ " નામ આપવામાં આવ્યું હતું. 

તેજસ ની મર્યાદિત શ્રેણીનું ઉત્પાદન 2007માં શરૂ થયું હતું.  બે-સીટના તાલિમ માટેના વેરિઅન્ટનો પણ વિકાસ થઇ રહ્યો છે (નવેમ્બર 2008થી પ્રોડક્શન લાઇનની બહાર), કેમકે તે નૌકા સંબંધી વેરિઅન્ટ હોવાથી ભારતીય નૌકાદળના એરક્રાફ્ટ કેરિઅરથી સંચાલન માટે સક્ષમ છે.  આઇએએફ (IAF)ને 200 એક-સીટના અને 20 બે-સીટના કન્વર્ઝન ટ્રેનરની જરૂરિયાત હોવાનું મનાય છે, જ્યારે ભારતીય નૌકાદળ તેના સી હેરિયર એફઆરએસ.51 અને હેરિયર ટી.60ને બદલે 40 એક-સીટના 40નો ઓર્ડર આપે તેવી શક્યતા છે.  એલસીએ (LCA) નેવલ વેરિઅન્ટ વર્ષ 2009 સુધીમાં આકાશમાં ઉડતું જોવા મળે તેવી અપેક્ષા છે.  તાજેતરનો વિકાસ એવું દર્શાવે છે કે આ એરક્રાફ્ટનો ભારતીય હવાઇ દળમાં વર્ષ 2010ના અંત અથવા વર્ષ 2011ની શરૂઆતમાં સમાવેશ કરવામાં આવશે.  . ડિસેમ્બર 2009માં ગોવામાં દરિયાઇ કક્ષાની ફ્લાઇટ ટ્રાયલ દરમિયાન, તેજસે ઉડાન દરમિયાન પ્રતિ કલાક 1,350 કિમીની ઝડપ મેળવી, આથી તે હિન્દુસ્તાન એરોનોટિક્સ લિમિટેડ દ્વારા સ્વદેશમાં બનાવવામાં આવેલું સૌપ્રથમ સુપરસોનિક ફાઇટર વિમાન બન્યું.

વિકાસ

એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમ 

એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમની રજૂઆત 1983માં બે પ્રાથમિક હેતુઓ માટે કરવામાં આવી હતી.  મુખ્ય અને સૌથી સ્પષ્ટ હેતુ એ ભારતના જૂના થઇ રહેલા મિકોયાન-ગુરેવિચ મિગ-21 (નાટો (NATO) રિપોર્ટીંગ નામ 'ફિશબેડ') ફાઇટર્સના વિકલ્પનો વિકાસ હતો.  1970ના દાયકાથી મિગ-21 ભારતીય હવાઇ દળના મુખ્ય આધાર હતા, પરંતુ 1983થી પ્રારંભિક નમૂનાઓ આશરે 20 વર્ષ જેટલા જૂના હતા.  "લોન્ગ ટર્મ રી-ઇક્વિપમેન્ટ પ્લાન 1981"માં નોંધવામાં આવ્યું હતું કે મિગ-21 વિમાનોની સેવા આપવાની ક્ષમતાનો 1990ના દાયકાના મધ્યમાં અંત આવશે અને 1995 સુધીમાં આઇએએફ (IAF)ને અંદાજિત માળખાકીય જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરવા માટે જરૂરી એરક્રાફ્ટમાં 40 ટકાની અછત ઉભી થશે.  

એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમનો અન્ય મુખ્ય હેતુ ભારતના સ્થાનિક એરોસ્પેસ ઉદ્યોગના સમગ્રલક્ષી વિકાસ ધરાવતા વાહન તરીકે પ્રસ્થાપિત કરવાનો હતો.  1947માં સ્વતંત્રતા મેળવ્યા બાદ તરત જ, ભારતના નેતાઓએ વિમાનસંચાલન અને અન્ય વ્યૂહાત્મક ઉદ્યોગોમાં સ્વ-નિર્ભરતા હાંસલ કરવા માટે મહત્વકાંક્ષી રાષ્ટ્રીય હેતુઓની સ્થાપના કરી.  એરોસ્પેસ "સ્વ-નિર્ભરતા" કાર્યક્રમનું મૂલ્ય ફક્ત એરક્રાફ્ટના ઉત્પાદન સુધી જ સિમીત ન હતું, પરંતુ તે વૈશ્વિક બજારમાં વ્યાપારીકરણ સાથે તાલ મિલાવવા સ્ટેટ-ઓફ-ધી-આર્ટ ઉત્પાદનો માટે સક્ષમ કરવા સ્થાનિક ઉદ્યોગનો હેતુ પણ ધરાવતો હતો.  એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમની શરૂઆત અદ્યતન વિમાન-વ્યવહારની તકનીકોની વિસ્તીર્ણ શ્રેણીમાં ભારતની સ્વદેશી એરોસ્પેસ ક્ષમતાને વધુ વિસ્તારવા અને આધુનિક બનાવવાના હેતુ માટે કરવામાં આવી હતી.  

આ લક્ષ્યાંકોને પૂર્ણ કરવા માટે, સરકારે વિવિધ સંચાલકીય અભિગમો અપનાવ્યા હતા, અને 1984માં એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમનું સંચાલન કરવા માટે એરોનોટિકલ ડેવલોપમેન્ટ એજન્સીની (ADA) સ્થાપના કરી હતી.  તેજસ ને વારંવાર હિન્દુસ્તાન એરોનોટિક્સ લિમિટેડ (એચએએલ)નું ઉત્પાદન ગણાવવામાં આવતું હોવા છતાં, તેજસ ના ઉત્પાદનની વાસ્તવિક જવાબદારી 100થી વધારે સંરક્ષણ પ્રયોગશાળાઓ, ઔદ્યોગિક સંસ્થાઓ, અને શૈક્ષણિક સંસ્થાઓના રાષ્ટ્રીય કોન્સોર્ટિયમ, એડીએ સાથે એચએએલની મુખ્ય કોન્ટ્રાક્ટર તરીકે હતી.  એડીએ ઔપચારિક રીતે ભારતીય સંરક્ષણ મંત્રાલયના ડિફેન્સ રિસર્ચ એન્ડ ડેવલોપમેન્ટ ઓર્ગેનાઇઝેશન (ડીઆરડીઓ)ના આશ્રય હેઠળ કામ કરે છે. 

ભારત સરકારના એલસીએ (LCA) માટેના સ્વ-નિર્ભરતા લક્ષ્યાંકમાં ત્રણ સૌથી વધુ વ્યવહારદક્ષ - અને સૌથી પડકારરૂપ - સિસ્ટમના સ્વદેશી વિકાસનો સમાવેશ થાય છે: ફ્યાય-બાય-વાયર (એફબીડબ્લ્યુ) ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સિસ્ટમ (એફસીએસ), મલ્ટી-મોડ પલ્સ-ડોપ્લર રડાર, અને આફ્ટરબર્નીંગ ટર્બોફેન એન્જિન.  ભારત એલસીએ (LCA)માં વિદેશી ભાગીદારીને સખત રીતે મર્યાદિત રાખવાની નીતિ ધરાવતું હોવા છતાં, આ મહત્વની એલસીએ (LCA) સિસ્ટમ હતી જેના માટે એડીએએ નોંધપાત્ર વિદેશી તકનીકી મદદ અને સલાહ લેવી પડી હતી.  આ ઉપરાંત, એન્જિન અને રડાર પણ એવી મોટી સિસ્ટમ હતી જેના માટે એડીએ દ્વારા ગંભીરપણે વિદેશી સાધનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જોકે શરૂઆતના એલસીએ (LCA) એરક્રાફ્ટ માટેના વચગાળાના પગલા કે જ્યાં સ્વદેશી તકનીકની આવૃત્તિના પૂર્ણ વિકાસ માટે વધુ સમય આપવાની જરૂર હતી અને એલસીએનો કાવેરી  પાવરપ્લાન્ટ આ પ્રકારનો કિસ્સો હતો. 

વિમાન સંચાલનની તકનીકોમાં સ્વ-નિર્ભરતા મેળવવાની દ્રષ્ટિએ એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમની મહત્વાકાંક્ષિતાનો ઉદાહરણ એ છે કે કુલ 35 મુખ્ય એવિઓનિક્સ સાધનો અને લાઇન-રિપ્લેસેબલ યુનિટ (એલઆરયુ)માંથી, ફક્ત ત્રણમાં વિદેશી તકનીકોનો સમાવેશ થાય છે.  જેમાં સેક્સટેન્ટ (ફ્રાન્સ) અને એલ્બિટ (ઇઝરાયલ) દ્વારા મલ્ટી-ફંક્શન ડિસ્પ્લે (એમએફડી), એબ્લિબટની હેલ્મેટ-માઉન્ટેડ ડિસ્પ્લે અને સાઇટ (એચએમડીએસ) ક્યુઇંગ સિસ્ટમ, અને રાફેલ (ઇઝરાયલ) દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલા લેસર પોડનો સમાવેશ થાય છે.  આમ છતાં, આ ત્રણમાંથી પણ, એલસીએ (LCA) જ્યારે ઉત્પાદનના તબક્કે પહોંચ્યુ, ત્યારે એમએફડી ભારતીય કંપનીઓ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવે તેવી અપેક્ષા છે.  અન્ય મહત્વના સરંજામોની વસ્તુઓ (માર્ટિન-બેકર ઇજેક્શન સીટ) આયાત કરવામાં આવે છે.   મે 1998માં અણુ શસ્ત્ર પરિક્ષણ બાદ ભારત પર મુકવામાં આવેલા મનાઇહુકમના પરિણામે, લેન્ડીંગ ગિયર જેવી વસ્તુઓને આયાત કરવાનું આયોજન હતું - તેને સ્વદેશી કક્ષાએ વિકસીત કરવામાં આવી .

એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમના પ્રારંભમાં એડીએ દ્વારા પસંદ કરવામાં આવેલી પાંચ મહત્વની તકનીકો માટે ભારત "સંપૂર્ણપણે સ્વદેશી" ફાઇટરની ડિઝાઇન બનાવે તેમજ તેનું સર્જન કરવા સક્ષમ બને તે જરૂરી હતું, જેમાંથી સમગ્ર રીતે સફળ થયા હતા: એડવાન્સ્ડ કાર્બન-ફાઇબર કોમ્પોઝિટ (સીએફસી) સ્ટ્રક્ચર અને સ્કિન્સ (વિશેષ રૂપે વિંગના કદના ઓર્ડર પ્રમાણે) અને અદ્યતન "ગ્લાસ કોકપિટ."  વાસ્તવમાં, 3-ડી લેમિનેટેડ કોમ્પોઝિટ સાધનોની ડિઝાઇન અને વિકાસ માટેની તેની ઓટોલે ઇન્ટીગ્રેટેડ ઓટોમેટેડ સોફ્ટવેર સિસ્ટમમાં એડીએ નફાકારક વ્યાપારી આનુષંગિક લાભો ધરાવતી હતી (આ પરવાનો એરબસ અને ઇન્ફોસિસ બંનેને આપવામાં આવ્યો હતો.).  અન્ય ત્રણ ચાવીરૂપ તકનીકોના પ્રારંભ સામે ઉભી થયેલી સમસ્યાઓને પગલે આ સફળતાઓ પ્રત્યે મોટે ભાગે કોઇનું ધ્યાન ગયું ન હતું.  ભારતના સ્થાનિક ઉદ્યોગોની નિપૂણતાને પરિણામે, હાલમાં એલસીએ (LCA)ના આશરે 70% સાધનોનું ઉત્પાદન ભારતમાં કરવામાં આવે છે અને આગામી વર્ષોમાં આયાતી સાધનો પર રાખવામાં આવતા આધારમાં ઘટાડો નોંધાશે.

કાર્યક્રમની ઉત્પત્તિ 

1955માં, એચટી-2 કાર્યક્રમમાંથી મેળવવામાં આવેલા અનુભવ અને દે હેવિલેન્ડ વેમ્પાયર એફબી.52 અને ટી.55ના પરવાના સાથેના ઉત્પાદનમાંથી પ્રાપ્ત થયેલી ઉત્પાદનની ક્ષમતાઓને આધારે, એચએએલે એર સ્ટાફ રિક્વાયરમેન્ટ (એએસઆર)નો પડકાર ઉપાડી લીધો જે દરિયાની સપાટીથી વધુ ઉંચાઇએ તેમજ નીચી કક્ષાએ જમીન પરથી કરવામાં આવતા હુમલા બંને માટે સજ્જ મલ્ટીરોલ ફાઇટર એરક્રાફ્ટ બનાવવાના હતા.  એએસઆરને એવી પણ જરૂર હતી કે શિપબોર્ડ ઓપરેશન્સ માટે એડવાન્સ્ડ ટ્રેનર તરીકે એડેપ્શન માટે પ્રારંભિક ડિઝાઇન યોગ્ય ઠરે, આ વિકલ્પ પાછળથી પડતો મુકવામાં આવ્યો.  તેનું પરિણામ ભારતનું પ્રથમ સ્થાનિક રીતે વિકાસ પામેલું જેટ ફાઇટર, સબસોનિક એચએફ-24 મરૂત  હતું, જેણે જૂન 1961માં પ્રથમ વખત હવાઇ ઉડાન ભરી હતી.  યોગ્ય ટર્બોજેટ એન્જિન ન મળવાથી કે વિકાસ ન થવાની સમસ્યા હોવાથી 1967 સુધીમાં મરૂત  આઇએએફ (IAF)ની સેવામાં પ્રવેશી શક્યું ન હતું.  આ સમય દરમિયાન, એચએએલને ફોલેન્ડ નેટ એફ.1ના વિકાસ અને પરિક્ષણનો વધારાનો અનુભવ મેળવ્યો, જેને તેમણે 1962-1974 દરમિયાન પરવાના હેઠળ ઉત્પાદિત કર્યુ, અને તેમાંથી તેમણે સૌથી વધુ સુધારવામાં આવેલું વેરિઅન્ટ, નેટ એમકે.નો વિકાસ કર્યો. II અજીત , તેમજ એચજેટી-16 કિરન  ટર્બોજેટ ટ્રેનર, જે 1968માં સેવામાં આવ્યું. 

1969માં, ભારત સરકારે તેની એરોનોટિક્સ કમિટીની ભલામણનો સ્વીકાર કર્યો કે એચએએલે મૂળ એન્જિન સાથે અદ્યતન તકનીક સાથેના ફાઇટર એરક્રાફ્ટની રચના તેમજ વિકાસ કરવો જોઇએ.  'ટેક્ટિકલ એર સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ' પર આધારિત એએસઆર મરૂત ના આધારને સમાન હતું, એચએએલે 1975માં ડિઝાઇનનો અભ્યાસ પૂર્ણ કર્યો, પરંતુ વિદેશી ઉત્પાદનકારો પાસેથી પસંદગીના "પ્રુવન એન્જિન" મેળવવાની અક્ષમતાને કારણે પ્રોજેક્ટ પડતો મુકાયો હતો.  અજીત  એટેક એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન ચાલુ હોવા સાથે, એચએએલના ઇજનેરોએ ફક્ત ડિઝાઇનનું કામ જ કરવાનું હતું, જ્યારે આઇએએફ (IAF)ની સેકન્ડરી એર સપોર્ટ અને રોકવાની ક્ષમતા સાથેની હવાઇ કોટીના ફાઇટરની જરૂરિયાત પૂર્ણ ન થઇ. 

1983માં, ડીઆરડીઓએ લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ ની ડિઝાઇન અને વિકાસના કાર્યક્રમની શરૂઆત કરવાની મંજૂરીની માગ કરી, ફક્ત આ જ સમયે, અલગ જ સંચાલકીય અભિગમને અપનાવવામાં આવ્યો હતો.  1984માં, એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમના સંચાલન માટે એરોનોટિકલ ડેવલોપમેન્ટ એજન્સીની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી.  એડીએ એ અસરકારક રીતે "રાષ્ટ્રીય કોન્સોર્ટિયમ" છે જેમાં એચએએલ મુખ્ય ભાગીદાર છે.  એચએએલ એ મુખ્ય કોન્ટ્રેક્ટર છે અને એલસીએ (LCA)ની ડિઝાઇન, પદ્ધતિના એકત્રીકરણ, એરફ્રેમના ઉત્પાદન, એરક્રાફ્ટ ફાઇનલ એસેમ્બલી, ફ્લાઇટ પરિક્ષણ, અને સર્વિસ સપોર્ટ માટે અગ્રણી જવાબદારી ધરાવે છે.  એડીએ પોતે એલસીએ (LCA)ના એવિઓનિક્સ સ્વીટ અને તેના ફ્લાઇટ નિયંત્રણ, પર્યાવરણ નિયંત્રણ સાથેના એકીકરણ, એરક્રાફ્ટ યુટિલીટીઝ સિસ્ટમ મેનેજમેન્ટ, સ્ટોર્સ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ વગેરેની ડિઝાઇને અને વિકાસ માટે પ્રાથમિક રીતે જવાબદાર છે. 

સ્વદેશી ફ્લાઇટ નિયંત્રણ વ્યવસ્થા, રડાર અને એલસીએ (LCA) માટે એન્જિનનો વિકાસ એ ચોક્કસ મહત્વના પ્રયત્નો હતા. નેશનલ એરોનોટિક્સ લેબોરેટરી (એનએએલ)-કે જે હવે નેશનલ એરોસ્પેસ લેબોરેટરિઝ તરીકે ઓળખાય છે તેની પસંદગી એરોનોટિકલ ડેવલોપમેન્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (એડીઇ)ના સમર્થન સાથેના ફ્લાઇટ નિયંત્રણ કાયદાઓના વિકાસમાં આગળ વધવા માટે થઇ હતી, જે પોતે એકીકૃત ફ્લાય-બાય-વાયર એફસીએસના વિકાસ માટે જવાબદાર છે.  એચએએલ અને ઇલેક્ટ્રોનિક્સ એન્ડ રડાર ડેવલોપમેન્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (એલઆરડીઇ) સંયુક્તપણે તેજસ મલ્ટી-મોડ રડાર (એમએમઆર)  નો વિકાસ કરી રહ્યા છે. ધી ગ્લાસ ટર્બાઇન રિસર્ચ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (જીટીઆરઇ) તેજસ માટે જીટીએક્સ-35વીએસ   કાવેરી આફ્ટરબર્નીંગ ટર્બોફેન એન્જિનની ડિઝાઇન અને સાથે વિકાસ માટે  જવાબદાર છે - જે કાવેરી પ્રાપ્ય    ન થાય ત્યાં સુધી વચગાળાના પાવરપ્લાન્ટ તરીકે જનરલ ઇલેક્ટ્રીક એફ404નો ઉપયોગ કરશે. 

એલસીએ (LCA) માટે આઇએએફ (IAF)ની હવાઇ કર્મચારીઓની જરૂરિયાત ઓક્ટોબર 1985 સુધી નક્કી કરવામાં આવી ન હતી.  આ વિલંબે અસલ કાર્યક્રમ સામે વિવાદ ઉભો કર્યો જેમાં એપ્રિલ 1990માં પ્રથમ ફ્લાઇટ અને 1995માં સર્વિસમાં પ્રવેશ માટે આહવાન કરવામાં આવ્યું હતું; છતાં, તે તેમાં આશીર્વાદ સમાન બની રહ્યો, કેમકે તેણે એડીએને રાષ્ટ્રીય આરએન્ડડી અને ઔદ્યોગિક સ્રોતોને યોગ્ય રીતે નિયંત્રિત રાખવામાં, વ્યક્તિઓની ભરતીમાં, માળખાકીય સુવિધાઓના સર્જન માટે અને અદ્યતન તકનીકોનો વિકાસ જ્યાં સ્વદેશી રીતે શક્ય હોય અને જેના માટે આયાતની જરૂર હોય તે માટેનું સ્પષ્ટ ચિત્ર તૈયાર કરવા માટે પૂરતો સમય આપ્યો હતો. 

ઓક્ટોબર 1987માં પ્રોજેક્ટ ડેફિનીશન (પીડી)ની શરૂઆત કરવામાં આવી અને સપ્ટેમ્બર 1988માં તે પૂર્ણ થયો.  ફ્રાન્સની ડેઝોલ્ટ એવિએશનને પીડીની સમીક્ષા માટે સલાહકાર તરીકે રાખવામાં આવી અને તેની લાંબા સમયના એવિએશન ક્ષેત્રના અનુભવનો નિચોડને આધારે સેવા આપવામાં આવી.  વિગતવાર ડિઝાઇનના ફ્લો કી એલિમેન્ટ્સ, મેન્યુફેક્ચરિંગ એપ્રોચ, અને સમારકામની જરૂરિયાતને કારણે પીડી તબક્કો એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇન અને વિકાસની પ્રક્રિયામાં શરૂઆતનું કટોકટીભર્યુ તત્વ હતું.  આ ઉપરાંત, આ એક મુદ્દો છે જેમાં આયોજનની એકંદર પડતરને સૌથી અસરકારક રીતે નિયંત્રિત રાખવામાં આવી છે.   ડિઝાઇનની જરૂરિયાત, ક્ષમતા અને લાક્ષણિકતાઓમાં ત્યાર પછીના સુધારાનું અમલીકરણ ધીમેધીમે મોંઘુ બનતું ગયું અને તેને પગલે રજૂ કરેલા આયોજનમાં વિકાસ ધીમો થઇ ગયો, અને આથી આયોજન અને પડતરને પણ અસર થાય તેવી પૂરી શક્યતા છે.

વિકાસનો ઇતિહાસ 

એલસીએ (LCA)ની ડિઝાઇનને માર્ગદર્શનની કામગીરીમાં સુધારો કરવા "રિલેક્સ્ડ સ્ટેટિક સ્ટેબિલીટી" (આરએસએસ) સાથે નાના ડેલ્ટા-વિન્જ્ડ મશીન તરીકે 1990માં અંતિમ સ્વરૂપ આપવામાં આવ્યું.  વ્યવહારદક્ષ એવિઓનિક્સ અને અદ્યતન સંયુક્ત બનાવટે તાત્કાલિક ધોરણે કેટલીક ચિંતાઓ ઉભી કરી હતી, અને આઇએએફ (IAF) એવી શંકા વ્યક્ત કરી હતી કે ભારત આ પ્રકારના મહત્વકાંક્ષી પ્રોજેક્ટ માટે પર્યાપ્ત તકનીકી માળખું ધરાવે છે.  મે 1989માં સરકારી સમીક્ષા સમિતીની રચના કરવામાં આવી હતી, જેમણે એવો સામાન્ય મત વ્યક્ત કર્યો હતો કે ભારતીય આંતરમાળખું, સવલતો અને તકનીકો આ પ્રોજેક્ટ હાથ ધરવા માટે પૂરતી આધુનિક છે.  દૂરદર્શિતાના પગલારૂપે, એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે કાર્યક્રમનો પૂર્ણ કક્ષાનો ઇજનેરી વિકાસ (એફએસઇડી)ની કક્ષા બે ભાગમાં હાથ ધરવામાં આવશે.  

પહેલો તબક્કો "પ્રૂફ ઓફ કોન્સેપ્ટ" પર ધ્યાન કેન્દ્રીત કરશે અને તેમાં ડિઝાઇન, બે ટેકનોલોજી ધરાવતા એરક્રાફ્ટ (ટીડી-1 અને ટીડી-2)નું પરિક્ષણ (ડીડીટી) અને માળખાકીય પરિક્ષણ નમૂનો (એસટીએસ) એરફ્રેમના ફેબ્રિકેશન સમાવિષ્ટ હશે; ટીડી એરક્રાફ્ટના સફળ પરિક્ષણ બાદ જ ભારત સરકાર એલસીએ (LCA) ડિઝાઇનના પોતાનો સંપૂર્ણ ટેકો જાહેર કરશે.  ત્યાર બાદ બે પ્રોટોટાઇપ વાહનો (પીવી-1 અને પીવી-2)નું ઉત્પાદન કરાશે, અને એરક્રાફ્ટ પૂર્ણ થાય તે માટે જરૂરી પાયાનું આંતરમાળખું અને પરિક્ષણની સવલતોની રચના કરવામાં આવશે. બીજા તબક્કામાં વધુ ત્રણ પ્રોટોટાઇપ વાહનો (પીવી-3 પ્રોડક્શન વેરિઅન્ટ તરીકે, પીવી-4 નેવલ વેરિઅન્ટ તરીકે, અને પીવી-5 ટ્રેનર વેરિઅન્ટ તરીકે)નું અને ફેટિગ ટેસ્ટ સ્પેસિમેનનું ઉત્પાદન કરવામાં આવશે, અને વધુ વિકાસ અને વિવિધ કાર્ય સ્થળો પર બાંધકામ હાથ ધરવામાં આવશે. 

1990માં પ્રથમ તબક્કાની શરૂઆત થઇ અને એચએએલે 1991ના મધ્યમાં તકનીકી નિદર્શન પર કામ કરવાની શરૂઆત કરી હતી; જોકે, એપ્રિલ 1993 સુધીમાં ઉભી થયેલી નાણાકીય કટોકટીની જાહેરાત કરવામાં આવી ન હતી, એફએસઇડીના પ્રથમ તબક્કા પર જૂનમાં નોંધપાત્ર કામ શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 
 પ્રથમ તકનીકી નિદર્શનકાર, ટીડી-1 17મી નવેમ્બર, 1995માં રોજ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને 1998માં ટીડી-2 પણ રજૂ કરાયું હતું, પરંતુ માળખાકીય સમસ્યાઓ અને ફ્લાઇટ નિયંત્રણ વ્યવસ્થાના વિકાસ સામેની મુશ્કેલીઓને કારણે તેને ધરતી પર રાખવાનો નિર્ણય લેવાયો હતો.

ફ્લાય-બાય-વાયર નિયંત્રણ કાયદાઓ 

એલસીએ (LCA) માટેની સૌથી મહત્વકાંક્ષી જરૂરિયાત સ્પેસિફીકેશન હતા જે "રિલેક્સ્ડ સ્ટેટિક સ્ટેબિલીટી" (આરએસએસ) હશે.  ડેઝોલ્ટે 1988માં અનુરૂપ એફસીએસ પદ્ધતિ ઓફર કરી હોવા છતાં, એડીએ શોધ્યુ કે ડિજીટલ ફ્લાઇટ નિયંત્રણ જલ્દી તેનું સ્થાન લેશે.  આરએસએસ તકનીકની રજૂઆત 1974માં જનરલ ડાઇનેમિક્સ (હવે લોકહીડ માર્ટિન) વાયએફ-16 પર થઇ, જે વિશ્વનું પ્રથમ ઉત્પાદિત એરક્રાફ્ટ હતું અને ડિઝાઇન દ્વારા વાયુ ગતિશાસ્ત્રની રીતે થોડું અસ્થિર હતું.  મોટા ભાગના એરક્રાફ્ટ "હકારાત્મક" આંકડાકીય સ્થિરતા સાથે બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેનો અર્થ એ છે કે કંટ્રોલ ઇન્પુટની ગેરહાજરીમાં પણ તેઓ જમીન સુધી પાછા ફરવાની અને ફ્લાઇટને નિયંત્રિત કરવાની કુદરતી વૃત્તિ ધરાવતા હતા; આમ છતાં, આ ગુણવત્તા પાઇલોટની કાબુ કરવાની વૃત્તિનો વિરોધ કરે છે.  બીજી બાજુ, "નકારાત્મક" આંકડાકીય સ્થિરતા ધરાવતું એરક્રાફ્ટ (દા.ત. આરએસએસ), ઝડપથી કક્ષાની ઉપરથી ઉડી જશે અને પાઇલોટ સતત તેને વ્યવસ્થિત રાખવા માટે સતત કામ ન કરતો હોય ત્યારે તે ફ્લાઇટને નિયંત્રણમાં પણ રાખે છે; તે યોજનાપૂર્વકના કામોમાં સુધારો કરે છે, યાંત્રિક રીતે ફ્લાઇટ પર નિયંત્રણ ધરાવતી વ્યવસ્થા પાઇલોટ માટે સરળ રહે છે.  

એફબીડબ્લ્યુ ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સિસ્ટમના વિકાસ માટે ફ્લાઇટ કંટ્રોલના કાયદાઓનું દૂરગામી જ્ઞાન અને ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કોમ્પ્યુટર્સ માટે નોંધપાત્ર માત્રામાં સોફ્ટવેર કોડના ખર્ચાળ રાઇટીંગ જરૂરી છે, ઉપરાંત એવિઓનિક્સ અને અન્ય ઇલેક્ટ્રોનિક સિસ્ટમ સાથેનું તેનું સમન્વય પણ જરૂરી છે.  એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમની જ્યારે રજૂઆત થઇ ત્યારે, એફબીડબ્લ્યુ એ સ્ટેટ-ઓફ-ધી-આર્ટ ટેકનોલોજી હતી અને અને એટલી સંવેદનશીલ હતી કે ભારતને કોઇ દેશ તેની નિકાસ કરે તે શક્ય ન હતું.  આથી, 1992માં ભારતના પોતાના સંસ્કરણનો વિકાસ કરવા માટે નેશનલ એરોનોટિક્સ લેબોરેટરી દ્વારા એલસીએ (LCA) નેશનલ કંટ્રોલ લો (ક્લો) ટીમની રચના કરવામાં આવી હતી.  ક્લો ટીમના વૈજ્ઞાનિકો અને ગણિતશાસ્ત્રીઓ તેના નિયંત્રણના કાયદાઓનો વિકાસ કરવા માટે સફળ રહ્યા હતા, પરંતુ તે સમયે ભારત અદ્યતન રીઅલ-ટાઇમ ગ્રાઉન્ડ સ્ટિમ્યુલેટર્સ ધરાવતું ન હોવાથી તેનું પરિક્ષણ થઇ શક્ય બન્યું ન હતું.  આ પ્રમાણે, બ્રિટીશ એરોસ્પેસ (બીએઇ) અને લોકહીડ માર્ટિનને મદદ માટે 1993માં લાવવામાં આવ્યા, પરંતુ એફસીએસ સોફ્ટવેરમાં નિયંત્રણના કાયદાઓને સાંકેતિક લિપીમાં કરવા માટે એરોનોટિકલ ડેવલોપમેન્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ માટે જરૂરી પ્રયત્નો અગાઉની અપેક્ષાએ ઘણા વધારે સાબિત થયા. 

ચોક્કસ નિયંત્રણ કાયદાની સમસ્યાઓનું બીએઇના સિમ્યુલેટર્સ (અને તે પ્રાપ્ય બન્યા ત્યારે એચએએલ પર) પર પરિક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું.  જ્યારે તેનો વિકાસ કરવામાં આવી રહ્યો હતો ત્યારે, કોડિંગના પ્રગતિશીલ તત્ત્વોની ચકાસણી અનુક્રમે એડીઇ અને એચએએલ ખાતે "મિનીબર્ડ" અને "આયર્નબર્ડ" ટેસ્ટ રિગ્ઝ પર કરવામાં આવી હતી. 
 ઇન્ટીગ્રેટેડ ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સોફ્ટવેરના ઇનફ્લાઇટ સિમ્યુલેશન પરિક્ષણોની બીજી શ્રેણી જૂલાઇ 1996માં યુ.એસ.માં અન્ય 33 પરિક્ષણ માટેની ફ્લાઇટો સાથે એફ-16 વિસ્ટા (ઇન-ફ્લાઇટ સ્ટેબિલીટી ટેસ્ટ એરક્રાફ્ટમાં ફેરફાર) પર હાથ ધરવામાં આવી હતી.  આમ છતાં, તે વર્ષના મે મહિનામાં ભારતના બીજા પરમાણું પરિક્ષણના જવાબમાં યુ.એસ. દ્વારા મુકવામાં આવેલા પ્રતિબંધના ભાગરૂપે 1998માં લોકહીડ માર્ટિનની કામગીરીનો અંત લાવવામાં આવ્યો હતો. 

એનએએલની ક્લો ટીમ અંતે ફ્લાઇટ કંટ્રોલ લોઝને સ્વદેશી પદ્ધતિથી એકીકૃત કરવામાં સફળ થઇ, જેમાં એફસીએસ સોફ્ટવેર ટીડી-1 પરના પાઇલોટ પરિક્ષણના 50 કલાકો દરમિયાન વિના વિલંબે કામગીરી કરતું હતું અને તેને પરિણામે 2001ની શરૂઆતમાં એરક્રાફ્ટને ફ્લાઇટ માટેની મંજૂરી આપવામાં આવી.  એલસીએ (LCA)ની પ્રથમ ફ્લાઇટ 4 જાન્યુઆરી, 2001ના રોજ બેંગલોર નજીક આવેલા નેશનલ ફ્લાઇટ ટેસ્ટ સેન્ટ (એનએફટીસી) ખાતે ટીડી-1 દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, અને 1 ઓગસ્ટ, 2003ના રોજ તેની પ્રથમ સફળ સુપરસોનિક ફ્લાઇટે ઉડાન ભરી હતી.  ટીડી-2 સપ્ટેમ્બર 2001માં તેની પ્રથમ ઉડાન ભરવાનું હતું, પરંતુ 6 જૂન, 2002 સુધી તે શક્ય ન બન્યું.  તેજસ 'ઓટોમેટિક ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સિસ્ટમ (એએફસીએસ)ની તેનું પરિક્ષણ કરનારા ચાલકોએ ઘણી પ્રસંશા કરી, જેમાંથી એકે જણાવ્યું હતું કે મિરેજ 2000  ની સરખામણીએ એલસીએ (LCA) સાથે ઉડાન ભરવી તેમાં ઘણી સહેલી બાબત છે. 

 મલ્ટી-મોડ રડાર (એમએમઆર) 

એડીએ ટીમ દ્વારા સ્વદેશી તકનીક માટેની અન્ય મહત્ત્વની ટેકનોલોજી તેજસ મલ્ટી-મોડ રડાર (એમએમઆર) છે.   એલસીએ (LCA) માટે એરિક્સન માઇક્રોવેવ સિસ્ટમ્સ પીએસ-05/એ આઇ/જે-બેન્ડ મલ્ટી-ફંક્શન રડારનો<ref>ટેલર, જોહ્ન ડબ્લ્યુ. આર.; મુન્સોન, કેનેથ; અને ટેલર, માઇકલ જે.એચ. (ઇડીએસ. 2005 "એચએએલ લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ"  જેન્સ ઓલ ધી વર્લ્ડ એરક્રાફ્ટ 1989-1990.   કાઉલ્સડન, સરે, યુકે: જેન્સ ઇન્ફોર્મેશન ગ્રુપ લિમિટેડ. પી. 104.   ISBN 0-7106-0896-9.  </ref> ઉપયોગ કરવાનું અગાઉ આયોજન હતું, જે એરિક્સન અને ફેરાન્તિ ડિફેન્સ સિસ્ટમ ઇન્ટીગ્રેશન દ્વારા સાબ જેએએસ-39   ગ્રિપેન માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું.  આમ છતાં, 1990ના દાયકાની શરૂઆતમાં અન્ય રડારોને તપાસ્યા બાદ, ડીઆરડીઓને વિશ્વાસ થયો કે સ્વદેશી રીતે વિકાસ કરવો શક્ય છે.   એચએએલનું હૈદરાબાદ ડિવીઝન અને એલઆરડીઇની એમએમઆર કાર્યક્રમ માટે સંયુક્ત પસંદગી થઇ હતી; ડિઝાઇનનું કામ ક્યારે શરૂ થયું તે બાબત હજુ અસ્પષ્ટ છે, પરંતુ રડારનો વિકાસ કરવાનો પ્રયત્ન 1997માં શરૂ થયો હતો.  

ડીઆરડીઓનું એરબોર્ન સ્ટડીઝ માટેનું કેન્દ્ર (સીએબીએસ) એમએમઆર માટેના પરિક્ષણ કાર્યક્રમોને ચલાવવા માટે જવાબદાર છે. 1996 અને 1997 વચ્ચે, સીએબીએસે એચએએલ/એચએસ-748એમ એરબોર્ન સર્વેલન્સ પોસ્ટ (એએસપી) ટેસ્ટબેડ એ એવિઓનિક અને એલસીએ (LCA)ના રડારના ટેસ્ટબેડ પર રૂપાંતરિત કર્યુ. 'હેક' તરીકે જાણીતા, રોટોડોમ એસેમ્બલીના દૂર કરવા ઉપરાંત મુખ્ય માળખાકીય ફેરફાર એ એમએમઆરને સમાવવા માટે એલસીએના નોઝ કોનનો ઉમેરો હતો. 

2002ના મધ્ય ભાગ સુધીમાં, એમએમઆર જંગી અવરોધો અને પડતરમાં વધારાનો અનુભવ કરી રહ્યો હોવાનું નોંધાયુ હતું.  2005ની શરૂઆતમાં, એર-ટુ-એર લુક-અપ અને લુક-ડાઉન મોડ્સ કે જે પાયાના મોડ ગણાય છે તે સફળતાપૂર્વક પરિક્ષણ થયાને પુષ્ટિ આપવામાં આવી હતી.  મે 2006માં, તેવું બહાર આવ્યું હતું કે અત્યાર સુધીમાં જેનું પરિક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું તેવા મોડ "અપેક્ષામાં ઉણા ઉતર્યા હતા."  તેને પરિણામે, એડીએ શસ્ત્ર ડિલીવરી પોડ સાથે શસ્ત્રીકરણ પરિક્ષણો ચલાવવાનું ઓછું કરી દીધું હતું, જે પ્રારંભિક સેન્સર ન હતું અને મહત્ત્વના પરિક્ષણોને તેને પગલે મોકૂફ રખાયા હતા.  પરિક્ષણના અહેવાલો પ્રમાણે, સૌથી મોટી સમસ્યા એ રડાર અને એલઆરડીઇ દ્વારા બનાવવામાં આવેલા એડવાન્સ્ડ સિગ્નલ પ્રોસેસર મોડ્યૂલ (એસપીએમ)વચ્ચે ગંભીર અસંગતતાનો પ્રશ્ન હતો. એલ્ટાના ઇએલ/એમ-2052 જેવું ઓફ-ધી-શેલ્ફ વિદેશી રડાર મેળવવાનો વચગાળાનો વિકલ્પ અંગે ગંભીર પણે વિચારણા થઇ હતી.  

 એન્જિન અને આગળ ધકેલવું 
 કાવેરી એન્જિન અને વિલંબો 
પ્રારંભમાં, પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટમાં જનરલ ઇલેક્ટ્રીક એફ404-જીઇ-એફ2જે3 આફ્ટરબર્નીંગ ટર્બોફેન એન્જિનના ઉપયોગનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો.  આ સાથે 1986માં, સ્વદેશી વીજપ્લાન્ટના વિકાસનો કાર્યક્રમ પણ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો.  ગેસ ટર્બાઇન રિસર્ચ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટની આગેવાનીમાં, "કાવેરી " નામનું જીટીઆરઇ જીટીએક્સ 35વીએસ બધા એરક્રાફ્ટના ઉત્પાદનમાં એફ404નું સ્થાન લે તેવી અપેક્ષા હતી. આમ છતાં, કાવેરી  ડેવલોપમેન્ટ પ્રોગ્રામ તકનીકી સમસ્યાઓને કારણે ધીમો પડી ગયો હતો. 
2004ના મઘ્યમાં, રશિયામાં કાવેરી નો હાઇ-એલ્ટિટ્યુટ ટેસ્ટ નિષ્ફળ ગયો હતો, તેને પગલે તેજસ  એરક્રાફ્ટના પ્રથમ ઉત્પાદન સાથે તેને રજૂ કરવાની અંતિમ આશા પર પણ પાણી ફરી ગયું હતું. 

કાવેરી ના વધુ વિકાસ માટે કંપનીઓને આમંત્રણ આપતું આરએફપી ઇસ્યુ કરવામાં આવ્યું હતું.  ફેબ્રુઆરી 2006માં, કાવેરી  સામેની સમસ્યાઓને દૂર કરવા તકનીકી મદદ માટે ફ્રેન્ચ એરક્રાફ્ટ એન્જિન કંપની, સ્નેક્મા ને એડીએએ કોન્ટ્રેક્ટ આપ્યો હતો.  તે સમયે, ડીઆરડીઓ વર્ષ 2009-10 સુધીમાં તેજસ  માટેના ઉપયોગ માટે કાવેરી  એન્જિન તૈયાર થઇ જશે તેવી આશા વ્યક્ત કરી હતી. 

 જીઇ એફ404 

કાવેરી ના વિકાસની આડે આવેલા અવરોધોને પગલે 2003માં આઠ પ્રી-પ્રોડક્શન એલએસપી અને બે નેવલ પ્રોટોટાઇપ માટે ઉંચી કક્ષાના જનરલ ઇલેક્ટ્રીક એફ404, એફ404-જીઇ-આઇએન20 એન્જિન એન્જિન મેળવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો.  એડીએએ 17 -આઇએન20 એન્જિનના ઉત્પાદન અને ઇજનેરી વિકાસ માટે ફેબ્રુઆરી 2004માં જનરલ ઇલેક્ટ્રીકને 10 મિલિયન યુએસ ડોલરનો કોન્ટ્રેક્ટ આપ્યો હતો. 

ફેબ્રુઆરી 2007માં, એચએએલે ઇન્ડિયન એર ફોર્સ માટે તેજસ ફાઇટર એરક્રાફ્ટના પ્રથમ પ્રથમ કાર્યરત સ્ક્વોડ્રને શક્તિ પૂરી પાડવા માટે વધારાના 24 એફ404-જીઇ-આઇએન20 આફ્ટરબર્નીંગ એન્જિન્સનો ઓર્ડર આપ્યો હતો.   આ ઓર્ડર અગાઉ, 2007ના મધ્યમાં થનારા ફ્લાઇટના પરિક્ષણ માટેના અંતિમ મૂલ્યાંકનના ભાગરૂપે એફ404-જીઇ-આઇએન20ને લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ (એલસીએ (LCA))માં અજમાયશને ધોરણે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું.  એફ404-જીઇ-આઇએન20 એન્જિને 19,000 પાઉન્ડ્સ (85 કેએન)થી વધારે બિનસ્થાપિત દબાણોનું સર્જન કર્યુ હતું અને 1,000 ફ્લાઇટ ઓપરેશન કલાકોને સમાન 330 કલાકના ઝડપી મિશન ટેસ્ટીંગ પૂર્ણ કર્યા હતા.  -આઇએન20એ આશરે 600 ફ્લાઇટ્સ માટે ઉપયોગમાં લેવામાં આવેલા -એફ2જે3 ડેવલોપમેન્ટ એન્જિન્સનું સ્થાન લીધુ હતું.  

 નવા એન્જિન મૂલ્યાંકનો 

સપ્ટેમ્બર 2008માં, તેજસ માટે કાવેરી યોગ્ય સમય માટે તૈયાર નહીં થાય તેવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી, અને આથી ઉત્પાદનમાં રહેલા પાવરપ્લાન્ટની પસંદગી કરવી જરૂરી હતી.    એડીએ 95થી 100 કિલોન્યૂટન (કેએન) (21,000-23,000 એલબીએફ) શ્રેણીના વધુ શક્તિશાળી એન્જિન માટે દરખાસ્ત માટેની વિનંતી (આરએફપી) ઇસ્યુ કરવાનું આયોજન કર્યુ છે.  યુરોજેટ ઇજે200 અને જનરલ ઇલેક્ટ્રીક એફ414 તેના હરિફો બને તેવી શક્યતા છે.  યુરોજેટ ઇજે200 પ્રોપલ્ઝન થ્રસ્ટ-વેક્ટરીંગ ઓફર કરે છે.  શરૂઆતમાં ભારતીય વૈજ્ઞાનિકોને જેની ના પાડવામાં આવી હતી તેવી સિંગલ ક્રિસ્ટલ ટર્બાઇન બ્લેડ ટેક્નોલોજી પણ ઇજે200 એન્જિન દ્વારા ભારતને ઓફર કરવામાં આવી હતી. 

મે 2009માં એવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે એરક્રાફ્ટ માટે વધુ શક્તિશાળી એન્જિન મેળવવા રૂ. 3,300 કરોડ (રૂ. 33,000,000,000 અથવા 750 મિલિયન ડોલર)નું વૈશ્વિક ટેન્ડર બહાર પાડવામાં આવશે, કેમકે હાલનું જનરલ ઇલેક્ટ્રીક એફ-404 એન્જિન મહત્તમ શસ્રોના ભાર સાથે કોમ્બેટ મનુવર વહન કરવા એરક્રાફ્ટને પૂરતો ધક્કો પૂરો પાડવામાં અસમર્થ હતા. 
યુરોજેટ ટર્બો અને અમેરિકન કંપની જનરલ ઇલેક્ટ્રીક એલસીએ (LCA) માટે 100 એન્જિન સપ્લાય કરવા માટે સ્પર્ધા કરશે. યુરોજેટ ઇજે200 અને જીઇ એફ-414 એન્જિન આઇએએફ (IAF)ની જરૂરિયાત પૂર્ણ કરે છે, કેમકે તેઓ 95-100 કિલોન્યૂટનનો ધક્કો સર્જી શકે છે. 
આઇએએફ (IAF)ના સૂત્રો દ્વારા તેમ પણ જણાવવામાં આવ્યું હતું કે વધુ ભારે એન્જિનને સમાવવા માટે એરફ્રેમની ડિઝાઇન કરવી જરૂરી બનશે, જે માટે ત્રણથી ચાર વર્ષનો સમય લાગે તેવી અપેક્ષા છે.  તેજસ એરક્રાફ્ટના શરૂઆતના એકમો ઓછી શક્તિ ધરાવતા જનરલ ઇલેક્ટ્રીક એફ-404 એન્જિનની સજ્જ હશે જે 80-85 કિલોન્યૂટનના ધક્કાનું સર્જન કરે છે. 

 પડતર 
ડિસેમ્બર 1996માં, તે સમયના વૈજ્ઞાનિક સલાહકાર, એ.પી.જે. અબ્દુલ કલામે એક એકમની પડતર માટે 21 મિલિયન યુએસ ડોલરની ગણતરી કરી હતી.  2001ના અંતે, એડીએ અને એલસીએ (LCA) પ્રોગ્રામના ડિરેક્ટર, ડો. કોટા હરિનારાયણે (220 એરક્રાફ્ટના અપેક્ષિત ઓર્ડર માટે) એલસીએ (LCA)ની એકમ પડતર માટે 17-20 મિલિયન ડોલરનો અંદાજ મુક્યો હતો, અને એક વારા ઉત્પાદન શરૂ થાય તો તે ઘટીને 15 યુએસ મિલિયન ડોલર થવાની પણ શક્યતા છે. 

આમ છતાં, 2001 સુધીમાં, અન્ય લોકોએ એવો સંકેત આપ્યો હતો કે એલસીએ (LCA) માટે 24 મિલિયન ડોલરનો ખર્ચ થશે (એરક્રાફ્ટદીઠ રૂ. 100 કરોડ [Rs. 1,000,000,000]નો વધારો).  (આ પડતર ડોલરદીઠ 41 રૂપિયા પ્રમાણે છે, જ્યારે હાલમાં આ દર 47 રૂપિયા છે.  હાલમાં આ દર હજુ પણ એરક્રાફ્ટદીઠ 21.27 મિલિયન યુએસ ડોલર છે. પડતરમાં થયેલા વધારાને ધ્યાનમાં લેતા, કેટલાક ઉડ્ડયન નિષ્ણાતો એવું માને છે કે એરક્રાફ્ટ તૈયાર થશે, ત્યારે તે એકમદીઠ વધીને 35 મિલિયન ડોલર થઇ જશે.  20 તેજસ  એરક્રાફ્ટ માટેનો રૂ. 2,000 કરોડ (450 મિલિયન ડોલરથી વધારે)નો ઓર્ડર એરક્રાફ્ટદીઠ 22.6 મિલિયન ડોલરની એકમ પ્રાપ્તિની પડતરનું પ્રતિનિધીત્વ કરશે, જે અબ્દુલ કલામના અંદાજોને સુસંગત હશે.  આશરે 20 મિલિયનથી 32 મિલિયન યુએસ ડોલરની (રૂ. 100-150 કરોડ)ની કિંમત સાથે, તેજસ  અન્ય 4.5 જનરેશન ફાઇટર વિમાનની સરખામણીએ ઘણું સસ્તુ હશે.  (ટાઇમ્સ ઓફ ઇન્ડિયા એ સરખામણી કરીને, ફ્રેન્ચ રફેલ  માટે રૂ. 270 કરોડ અથવા 61 મિલિયન યુએસ ડોલરની કિંમત મુકી હતી). 
ફેડ 03, ટાઇમ્સ ઓફ ઇન્ડિયાના 2010ના અહેવાલ પ્રમાણે, ભારત સરકાર એલસીએ (LCA) પ્રોજેક્ટને જીવંત રાખવા માટે વધુ 8000 કરોડનું ભંડોળ આપશે.  

ભારતીય નૌકાદળે છ નેવલ એલસીએ (LCA) માટેના ઓર્ડના પ્લેસમેન્ટને મંજૂરી આપી હતી.  એરક્રાફ્ટદીઠ આશરે 31.09 મિલિયન યુએસ ડોલર (રૂ. 150 કરોડ)ની કિંમતે. 

 વિલંબ 
એલસીએ (LCA)ના વિકાસના થયેલા વિલંબ પાછળ મુખ્યત્વે ભારતની યોગ્ય ફાઇટર એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇન કરવાના અનુભવની અક્ષમતા કારણભૂત ગણવામાં આવતું હતું. ભારતે 1950ના દાયકાના અંત ભાગમાં અગાઉ ફક્ત બીજી પેઢીના ફાઇટર (એચએફ-24 મરૂત)નું ઉત્પાદન કર્યું હતું.  બીજી પેઢીથી 4.5 પેઢી સુધી પહોંચવાનો કૂદકો એ વિલંબ સાબિત થયો.  ભારતના વિવાદાસ્પદ પરમાણું પરિક્ષણને યુએસે મંજૂરી આપવા સાથે આઇએએફ (IAF)ની બદલાતી જતી જરૂરિયાતો પણ એલસીએ (LCA) પ્રોજેક્ટને મદદ કરી શકી નહીં. 
મે 2006ની મુલાકાતમાં, એચએએલના ચેરમેન અશોક બવેજાએ જણાવ્યું હતું કે પાંચમું પ્રોટોટાઇપ વાહન (પીવી-5), ટ્રેઇનર પ્રોટોટાઇપ, અને આઠમાંથી પ્રથમ એલએસપી એરક્રાફ્ટ 2006ના અંત પહેલા પૂર્ણ કરી દેવામાં આવશે.  આ એરક્રાફ્ટ એલસીએ (LCA) માટે પ્રારંભિક કામગીરીની મંજૂરીને પ્રોત્સાહન આપવા માટે મદદ કરશે. 

2006ના અંત સુધીમાં તેને આઇએએફ (IAF)માં સમાવવામાં આવે તેવી અપેક્ષા હતી, એલસીએ (LCA)ની સિસ્ટમ ડિઝાઇન અને ડેવલોપમેન્ટ (એસડીડી) પ્રક્રિયા અંતે 2010માં પૂર્ણ થઇ.  તાલિમ માટેનું સંસ્કરણ હાલમાં વિકાસના તબક્કામાં છે અને નેવલ સંસ્કરણની ડિઝાઇન પૂર્ણ થઇ ગઇ છે, અને 2008માં તે ઉડાન ભરે તેવી શક્યતા હતી.  આમ છતાં, એલએસપી-1 એપ્રિલ 2007માં જ તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી શક્યું હતું, જ્યારે ટ્રેનર પ્રોટોટાઇપ હજુ પણ પૂર્ણ કરવામાં આવ્યું નથી. 

ઇન્ડિયન એર ફોર્સ દ્વારા ઓર્ડર કરવામાં આવેલા વીસ એરક્રાફ્ટ (16 એક સીટના અને ચાર બે સીટ ટ્રેનર્સ)ને હવે 2012 સુધી કામગીરીની મંજૂરી મળે તેવી શક્યતા નથી. 

 દરજ્જો 

તેજસ હાલમાં ફ્લાઇટ ટેસ્ટીંગ હેઠળ છે.  ઇનિશીયલ ઓપરેટીંગ ક્લિયરન્સ (આઇઓસી) બાદ તેને આઇએએફ (IAF)માં મર્યાદિત સંખ્યામાં સમાવવામાં આવશે.  ફાઇલ ઓપરેટીંગ ક્લિયરન્સ (એફઓસી) મળ્યા બાદ પૂર્ણ ક્ષમતાએ ઉત્પાદન શરૂ કરવામાં આવશે.  આઇઓસી ટેસ્ટીંગ 2009 સુધીમાં અને એફઓસી 2010 સુધીમાં પૂર્ણ થાય તેવી અપેક્ષા છે.  સ્વતંત્ર વિશ્લેષકો અને આઇએએફ (IAF)ના અધિકારીઓને એવી અપેક્ષા છે કે કાર્યરત તેજસ  ફાઇટરની સોંપણી 2010ની શરૂઆતમાં થશે, જ્યારે કોમ્બેટ સર્વિસ આશરે 2012ની આસપાસ પ્રવેશ કરશે.એનોન. (16 મે 2006). એચએએલ 2008ની ડેડલાઇનને પહોંચી વળવા માટે એલસીએ તેજસને વળગી રહેશે . વન ઇન્ડિયા . 

આઇએએફ (IAF) 14 સભ્યોની "એલસીએ (LCA) ઇન્ડક્શન ટીમ"ની રચના કરી છે, જેમાં આઇએએફ (IAF)ના પાઇલોટ્સ અને અધિકારીઓ છે અને એર વાઇસ માર્શલ બીસી નાન્જપ્પા તેના અધ્યક્ષ છે.  એલસીએ (LCA)ના ઇન્ડક્શન પર દેખરેખ, શક્ય પડકારોના નિરાકરણ માટે મદદ, તેજસની કામગીરીના ઉપયોગ માટે વિકાસકર્તાઓને મદદ, માન્યતા ઉભી કરવામાં મદદ, તાલિમ કાર્યક્રમો, આયોજનોની જાળવણી અને તેજસને ઝડપથી તૈયાર કરવા માટે આઇએએફ (IAF)ને મદદ કરવી એ જૂથના હેતુઓ હતા.  આ બાબતે આઇએએફ (IAF)ની એલસીએ (LCA) ડેવલોપમેન્ટમાં વધુ રસ લેવાની ઇચ્છા તેમજ નવું એરક્રાફ્ટ સમાવવાની જરૂરિયાતને છતી કરી. આ ટીમ બેંગલોર ખાતે કાર્યરત છે.ફાઇટર પ્રોજેક્ટ ઓન ફાસ્ટ ટ્રેક મોડ – newindpress.com report.  પુન:પ્રાપ્તિ: 6 એપ્રિલ 2008 

વરિષ્ઠ એચએએલ અધિકારીએ માર્ચ 2005માં જણાવ્યું હતું કે આઇએએફ (IAF) 20 તેજસ  એરક્રાફ્ટ માટે રૂ. 2,000 કરોડ (450 મિલિયન યુએસ ડોલરથી વધારે)નો ઓર્ડર આપશે, અને ત્યાર બાદ સમાન પ્રકારના વધુ 20 એરક્રાફ્ટ ખરીદવામાં આવશે.  બધા 40 એફ404-જીઇ-આઇએન20 એન્જિનથી સજ્જ હશે.  અત્યાર સુધીમાં, રૂ.  4806.312 કરોડનો ખર્ચ લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટની વિવિધ આવૃત્તિઓના વિકાસ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. 

તેજસ નામના સ્વદેશી રીતે વિકાસ પામેલા લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ (એલસીએ (LCA))નું પ્રથમ સ્ક્વોડ્રન ભારતના દક્ષિણના રાજ્ય તમિલ નાડુંમાં મુકવામાં આવશે, જ્યારે 20 ફાઇટર એરક્રાફ્ટ 2009-2010 સુધીમાં ઇન્ડિયન એર ફોર્સ (આઇએએફ (IAF))માં સમાવવામાં આવે તેવી અપેક્ષા છે. 

લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટનું ગરમ વાતાવરણમાં પરિક્ષણ 30 મે, 2008ના રોજ સફળતાપૂર્વક કરવામાં આવ્યું હતું.  
એલસીએ (LCA) 'તેજસ'ના ઉત્પાદિત સંસ્કરણે 16 જૂન, 2008ના રોજ ઉડાન ભરી હતી. ડિસેમ્બર 2008ના રોજ, લેહ ખાતે વધુ ઉંચાઇ પર એચએએલ તેજસનું પરિક્ષણ સફળ થયું હતું. 

એલસીએ (LCA) તેજસે 22 જાન્યુઆરી, 2009ના રોજ 1000 ટેસ્ટ ફ્લાઇટ્સ પૂર્ણ કરી હતી.  તેજસે 530 કલાકનું ઇન-ફ્લાઇટ ટેસ્ટીંગ પૂર્ણ કર્યું છે. 

ફેબ્રુઆરી 2009 સુધીમાં, એરોનોટિકલ ડેવલોપમેન્ટ એજન્સીના અધિકારીઓએ જણાવ્યું હતું કે તેજસે શસ્ત્રો સાથે ઉડાન ભરવાની શરૂઆત કરી દીધી છે અને રડારનું ઇન્ટીગ્રેશન માર્ચ 2009 સુધીમાં પૂર્ણ કરવામાં આવશે.  પ્રક્રિયાના વિકાસને લગતી બધી જ પ્રવૃત્તિઓ તે સમયે લગભગ પૂર્ણ કરી દેવામાં આવશે. 

ભારતીય નૌકાદળે છ નેવલ એલસીએ (LCA)નો ઓર્ડર આપ્યો છે.  પ્રતિ એરક્રાફ્ટ આશરે 31.09 મિલિયન યુએસ ડોલર (રૂ. 150 કરોડ)ની કિંમતે, તે નેવલ એલસીએ (LCA) પ્રોગ્રામમાં 187 મિલિયન યુએસ ડોલર (રૂ. 900 કરોડ)નું ભંડોળ પૂરુ પાડશે. 

ડિસેમ્બર 2009માં, ભારત સરકારે ઇન્ડિયન એર ફોર્સ અને ભારતીય નૌકાદળ માટે ફાઇટર જેટનું ઉત્પાદન શરૂ કરવા રૂ. 8,000 કરોડનું ભંડોળ મંજૂર કર્યુ હતું. 

તાજેતરમાં જ 24 ફેબ્રુઆરી 2010ના રોજ ભારત સરકારે એક પ્રેસ રિલીઝમાં જણાવ્યું હતું કે એલસીએ (LCA) તેજસને માર્ચ 2011 સુધીમાં ઇન્ડિયન એર ફોર્સમાં સમાવવામાં આવશે.  20 એલસીએ (LCA) માટે ઉપરોક્ત કરાર ઉપરાંત, ફાઇનલ ઓપરેશનલ ક્લિયરન્સ કન્ફિગ્યુરેશનમાં વધારાના 20 એલસીએ (LCA) મેળવવાની દરખાસ્ત અંગે પણ પ્રક્રિયા ચાલી રહી છે.  એલસીએ (LCA)ની વિશિષ્ટતાઓ આઇએએફ (IAF) દ્વારા નક્કી કરવામાં આવેલી એર સર્વિસ રિક્વાયરમેન્ટ પ્રમાણે છે. 

 તેજસ માર્ક-2 અને નૌકા દાળનું એલસીએ (LCA) 

ભારતીય હવાઇ દળની જરૂરિયાતો પૂર્ણ કરવામાં માર્ક-1ની અક્ષમતાઓને કારણે તેજસ માર્ક-2નો વિકાસ કરવામાં આવે તેવી અપેક્ષા છે, ભારતીય હવાઇ દળ 2005માં ઓર્ડર કરેલા 40 એરક્રાફ્ટ સિવાય એક પણ માર્ક 1 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર નહીં આપે. 
 જ્યારે રિ-ડિઝાઇન માર્ક 2નો વિકાસ કરવામાં આવશે ત્યારે તે 125 એરક્રાફ્ટ સુધીનો ઓર્ડર આપવા અંગે વિચારણા કરે છે.  આઇએએફ (IAF)ના પ્રવક્તાના મતે, માર્ક 2 વધુ શક્તિશાળી એન્જિન, સુધારેલા એરોડાઇનેમિક્સ ધરાવતું હશે અને જૂનાને સ્થાને નવા ભાગો પણ લાવવામાં આવશે.  તેજસનું ઇન્ડિયન નેવી માર્ક 2 સંસ્કરણ એરક્રાફ્ટ કેરિયરથી ખૂબ નાના અંતરેથી ઉડવા માટે અને ઉતરવા માટે સક્ષમ બનશે. 

તેજસની નૌકા દળ માટેનું સંસ્કરણ ટૂંક સમયમાં જ તૈયાર થઇ જાય તેવી અપેક્ષા છે.  ડિસેમ્બર 2009ના રોજ, નૌકા દળના વડા એડમીરલ નિર્મલ વર્માએ પ્રથમ નેવી વીક પ્રેસ કોન્ફરન્સમાં જણાવ્યું હતું કે તેમને ડીઆરડીઓ દ્વારા એવી ખાતરી આપવામાં આવી છે કે એલવીએનું નેવલ વેરિએન્ટ વર્ષ 2013 સુધીમાં કેરિયર ટ્રાયલ માટે અને ગોર્શકોવ/વિક્રમાદિત્ય પર મુકવા માટે તેમજ આઇએસી માટે તૈયાર થઇ જશે. તેમણે જણાવ્યું કે આઇએસી-2 માટે નૌકાદળ વધુ ક્ષમતા ધરાવતા કેરિયર-બોર્ન એરક્રાફ્ટ માટે પ્રત્યય અભ્યાસ કરી રહ્યું હતું. 

"નેવલ એલસીએ (LCA) સંસ્કરણ"ની કેટલીક લાક્ષણિકતાઓ: 

 સ્કાઇ-જમ્પ અને અરેસ્ટેડ લેન્ડીંગ સાથે એરક્રાફ્ટ કરિયર ઓપરેશન
 યોગ્ય કોકપિટ વિઝન માટે નોઝ ડ્રૂપ્ડ
 લેવકોન જેવી વધારાની એરોડાઇનેમિક લાક્ષણિકતાઓ અને કેરિયર લેન્ડીંગની ઝડપને ઘટાડવા માટે ફોર પ્લેન
 કેરિયરમાંથી મહત્તમ ટેક-ઓફ વજન-12.5 ટન
 કેરિયરમાંથી બાહ્ય સ્ટોર વહન ક્ષમતા-3.5 ટન
 મજબૂત ફયૂઝલાઝ
 ઉંચા સિંક દરને કારણે મજબૂત અંડરકેરેજ
 ડેક રિકવરી માટે એરેસ્ટર હૂક
 ફ્યુઅલ ડમ્પ સિસ્ટમ

 રચના (ડિઝાઇન) 

તેજસ એ એક એન્જિન ધરાવતું ફાઇટર છે, જે ટ્રેઇલલેસ, કમ્પાઉન્ડ ડેલ્ટા-વિંગ પ્લાનફોર્મ જેવી લાક્ષણિકતાઓ ધરાવે છે અને સુધારેલી મનુવરેબિલીટી માટે "રિલેક્સ્ડ સ્ટેટિક સ્ટેબિલીટી" સાથેની રચના હોય છે.  અસલમાં શ્રેષ્ઠ હવાઇ એરક્રાફ્ટ તરીકે અને "ડમ્બ બોમ્બ" જમીન પરના હુમલાની ભૂમિકા ભજવવાના બીજા હેતુ તરીકે બનાવવામાં આવ્યા હતા, આ ડિઝાઇનમાં રહેલી લવચિકતાએ ગાઇડેડ એર-ટુ-સરફેસ અને એન્ટી-શિપીંગ શસ્ત્રોની વિવિધતાને મંજૂરી આપી હતી, જે વેલ-રાઉન્ડેડ મલ્ટીરોલ અને મલ્ટીમિશન ક્ષમતાઓ ધરાવતા હશે. 

તેજસ ને નાના અને ઓછા વજનના રાખવા માટે પૂંછડી વિનાના કમ્પાઉન્ડ-ડેલ્ટા પ્લાનફોર્મની રચના કરવામાં આવી હતી.   આ પ્લાનફોર્મનો ઉપયોગ જરૂરી કંટ્રોલ સરફેસમાં ઘટાડો કરે છે (ટેઇલપ્લેન અથવા ફોરપ્લેન નહીં, ફક્ત સિંગલ વર્ટીકલ ટેઇલફિન), બહોળી શ્રેણીમાં બાહ્ય સ્ટોર્સને મંજૂરી આપે છે, અને ક્લોઝ-કોમ્બેટ, વધુ ઝડપ, અને ક્રુસીફોર્મ-વિંગ ડિઝાઇનની સરખામણીએ હાઇ-આલ્ફા પર્ફોર્મન્સ લાક્ષણિકતાઓ પૂરી પાડે છે.  સ્કેલ મોડેલ્સ પર એક્સ્ટેન્સિવ વિન્ડ ટનલ ટેસ્ટીંગ અને જટીલ કોમ્પ્યુટેશનલ ફ્લુડ ડાઇનેમિક્સ એનાલિસીસે એલસીએ (LCA)ના એરોડાઇનેમિક કન્ફિગ્યુરેશનમાં વધારો કર્યો હતો, તેણે લઘુત્તમ સુપરસોનિક ડ્રેગ, લો વિંગ-લોડીંગ, અને રોલ અને પિચના ઉંચા દરોને કારણે આમ થયું હતું. 

બધા જ શસ્ત્રો 4,000 કિલોગ્રામથી વધુ કુલ ક્ષમતા સાથે સાતમાંથી એક અથવા વધારે પર આધારિત રહ્યા છે: પ્રત્યેક પાંખ હેઠળ ત્રણ સ્ટેશન્સ અને ફ્યૂઝલાઝ સેન્ટરલાઇન હેઠળ એક.  પોર્ટ-સાઇડ ઇન્ટેક ટ્રંક હેઠળ આઠમું ઓફસેટ સ્ટેશન આવેલું હોય છે જેમાં વિવિધ પ્રકારના પોડ (એફએલઆઇએર, આઇઆરએસટી, લેસર રેન્જફાઇન્ડર/ડિઝાઇનેટર, અથવા રિકોનિનન્સ) આવેલા હોય છે, સેન્ટરલાઇન અંડર-ફ્યૂઝલાઝ સ્ટેશન અને વિંગ સ્ટેશન્સની ઇનબોર્ડ જોડી આવેલી છે. 

તેજસ  ફ્યુઝલાઝ અને પાંખોમાં 3,000 કિલોગ્રામ જેટલા ઇંધણના વહન માટે પૂર્ણ આંતરિક ફ્યુઅલ ટેન્ક, અને આગળના ફ્યુઝલાઝના સ્ટારબોર્ડ તરફ ફિક્સ્ડ ઇનફ્લાઇટ રિફ્યુઅલિંગ પ્રોબ ધરાવે છે.  બાહ્ય ધોરણે, ત્રણ 1,200- અથવા પાંચ 800-લિટર (320- અથવા 210-યુએસ ગેલન; 260- અતવા 180-આઇએમપી ગેલન) સુધીની ફ્યુઅલ ટેન્ક ઇનબોર્ડ પર અને મિડબોર્ડ વિંગ સ્ટેશન્સ અને સેન્ટરલાઇન ફ્યૂઝલાઝ સ્ટેશન પર વેટ હાર્ડપોઇન્ટ જોગવાઇ હોય છે. 

 એરફ્રેમ 

એલસીએ (LCA) એ એલ્યુમિનીયમ-લિથીયમ એલોય, કાર્બન-ફાઇબર કોમ્પોઝિટ્સ (સી-એફસી), અને ટિટેનિયમ- એલોય સ્ટીલ્સથી બનાવવામાં આવે છે.  તેજસ  તેની એરફ્રેમમાં વજનની દ્રષ્ટિએ 45 ટકા સુધી સી-એફસી મટિરીયલ્સ ધરાવે છે, જેમાં ફ્યૂઝલાઝ (દરવાજા અને સ્કિન્સ), પાંખો (સ્કિન્સ, સ્પેર્સ અને રિબ્ઝ), એલિવન, ટેઇલફિન, રડર, એર બ્રેક્સ અને લેન્ડીંગ ગિયર દરવાજાનો સમાવેશ થાય છે.  કોમ્પોઝિટ્સનો ઉપયોગ એરક્રાફ્ટને અન્ય ઓલ-મેટલ ડિઝાઇનની સરખામણીએ હલકું તેમજ મજબૂત બનાવવા માટે કરવામાં આવે છે, અને સી-એફસીના એલસીએ (LCA)ના પર્સન્ટેજ એમ્પ્લોયમેન્ટ તે સમયના તે જ કક્ષા અન્ય એરક્રાફ્ટની સરખામમીએ સૌથી વધારે છે.  વિમાનને ઘણું હલકું બનાવવા ઉપરાંત, તેમાં કેટલાક જોડાણ અથવા રિવેટ આવેલા છે જે એરક્રાફ્ટની વિશ્વાસપાત્રતામાં વધારો કરે છે અને માળખાકીય નબળાઇથી થતી ફાટની આશંકાને ઓછી કરે છે. 

એલસીએ (LCA) માટેની ટેઇલફિન એ મોથોલિથીક હનીકોમ્બ પ્રકારની છે, જે તેના ઉત્પાદન ખર્ચને અન્ય કસ્ટમરી "સબટ્રેક્ટિવ" અથવા "ડિડક્ટીવ" પદ્ધતિઓની સરખામણીએ 80% સુધી ઘટાડી દે છે, જ્યાં શાફ્ટને ટિટેનિયમ એલોયના બ્લોકમાંથી કમ્પ્યુટર આધારિત ન્યુમેરીકલી કન્ટ્રોલ્ડ મશિન દ્વારા આકાર આપવામાં આવે છે.  અન્ય કોઇ પણ ઉત્પાદનકારો એકમાત્ર રચનામાંથી તેની બનાવટ માટે જાણીતા નથી.  રડર માટેના 'નોઝ' પર 'સ્ક્વિઝ' રિવેટીંગનો ઉમેરો કરવામાં આવે છે. 

એલસીએ (LCA)માં કોમ્પોઝિટ્સના ઉપયોગને પરિણામે મેટાલિક ફ્રેમના ઉપયોગની સરખામણીએ ઉપયોગમાં લેવાતા સાધનોની કુલ સંખ્યામાં 40 ટકાનો ઘટાડો થયો.  આ ઉપરાંત, કોમ્પોઝિટ માળખામાં ફાસ્ટનરની સંખ્યા ઘટાડીને અડધી કરવામાં આવી, મેટાલિક ફ્રેમ ડિઝાઇનમાં 10,000 ફાસ્ટનરની જરૂર પડી હોત.  કોમ્પોઝિટ ડિઝાઇનથી એરફ્રેમમાં પાડવામાં આવતા 2,000 છિદ્રોથી બચવામાં મદદ મળી.  એરક્રાફ્ટના એકંદર વજનમાં 21 ટકાનો ઘટાડો થયો.  આ પ્રત્યેક પરિબળો ઉત્પાદન પડતરમાં ઘટાડો કરી શકે છે, એક વધારાનો લાભ - અને પડતરમાં નોંધપાત્ર બચત - એરક્રાફ્ટને પૂર્ણ કરવા માટે ખૂબ ઓછા સમયની જરૂર પડે છે - એલસીએ (LCA) માટે સાત મહિના જ્યારે તેની સામે ઓલ-મેટલ એરફ્રેમના ઉપયોગથી 11 મહિના લાગે છે. 

તેજસ નું નેવલ વેરિઅન્ટની એરફ્રેમમાં નોઝ ડ્રૂપમાં સુધારા કરીને લેન્ડીંગ એપ્રોચ દરમિયાન યોગ્ય દેખાવ માટે તૈયાર કરાશે, અને વિંગ લિડીંગ એજ વોર્ટેક્સ કન્ટ્રોલર્સ (લેવકોન)ને એપ્રોચ દરમિયાન લિફ્ટમાં વધારો કરવા માટે સુધારવામાં આવશે.  લેવકોન એ કન્ટ્રોલ સરફેસ છે જે વિંગ-રૂટ લિટીંગ એજથી વિસ્તરણ પામે છે અને આથી તે એલસીએ (LCA) માટે યોગ્ય લો-સ્પિડ હેન્ડલીંગ પરવડી શકે છે, જે ડેલ્ટા-વિંગ ડિઝાઇનને પરિણામે વધતા ડ્રેગથી સામાન્ય નુક્સાન પામી શકે છે.  વધારાના લાભ તરીકે, લેવકોન ઉચ્ચ એન્ગલ્સ ઓફ એટેક (એઓએ) પર નિયંત્રણક્ષમતામાં પણ વધારો કરશે. 

નેવલ તેજસ  પણ મજબૂત સ્પાઇન, લાંબી અને મજબૂત અંડરકેરેજ, અને ડેક મનુવરેબિલીટી માટે શક્તિશાળી નોઝ વ્હીલ સ્ટિયરીંગ ધરાવતું હશે.વોલન, એમ.એસ.ડી., એર માર્શલ (નિવૃત્ત) (માર્ચ-એપ્રિલ 2001). ધી લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ સ્ટોરી . ભારત રક્ષક મોનિટર .  તેજસ  ટ્રેનર વેરિએન્ટ બે-સિટની નેવલ એરફ્રાફ્ટ ડિઝાઇન સાથે "એરોડાઇનેમિક કોમનાલિટી" ધરાવતું હશે. 

 લેન્ડિંગ ગિઅર 

તેજસ  સિંગલ ઇનવર્ડ-રિટ્રેક્ટીંગ મુખ્ય વ્હીલની જોડી અને સ્ટિઅરેબલ, ટ્વીન-વ્હીલ ફોરવર્ડ-રિટ્રેક્ટીંગ નોઝ ગિઅર સાથે હાઇડ્રોલિકલી રિટ્રેક્ટેબલ ટ્રાઇસિકલ પ્રકારના લેન્ડિંગ ગિઅર ધરાવે છે.  લેન્ડિંગ ગિઅરની પ્રારંભમાં આયાત કરવામાં આવતી હતી, પરંતુ વ્યાપારી મંજૂરી પર પ્રતિબંધને પગલે, એચએએલ સમગ્ર સિસ્ટમની રચના દેશમાં જ કરી હતી. 

ભારતનું ન્યુક્લિઅર ફ્યુઅલ કોમ્પ્લેક્સ (એનએફસી)ની આગેવાની હેઠળની ટીમ કે જેણે ટિટેનયિમ હાફ-એલોય ટ્યુબ્સનો વિકાસ કર્યો હતો જેનો ઉપયોગ હાઇડ્રોલિક પાવર ટ્રાન્સમિશન માટે થાય છે અને તે એલસીએ (LCA)ના ખૂબ મહત્ત્વના પૂર્જા છે. આ ટેક્નોલોજી સ્પેસ એપ્લીકેશન્સ પણ ધરાવે છે. 

 ફ્લાઇટ કન્ટ્રોલ્સ 

તેજસ  "રિલેક્સ્ડ સ્ટેટિક સ્ટેબિલિટી" ડિઝાઇન હોવાથી, તે ક્વોડ્રુપ્લેક્ષ ડિજીટલ ફ્લાય-બાય-વાયર ફ્લાઇટ કન્ટ્રોલ સિસ્ટમથી સજ્જ હોય છે, જેને પગલે પાઇલોટ માટે સંચાલન સરળ બની જાય છે.  તેજસ એરોડાઇનેમિક કન્ફિગ્યુરેશન એ શોલ્ડર-માઉન્ટેડ પાંખો સાથે ડેલ્ટા-વિંગ લેઆઉટ પર આધારિત હોય છે  . તેના બધા જ કન્ટ્રોલ સરફેસ હાઇડ્રોલિકલી સંચાલિત હોય છે.    વિંગની બાહ્ય અગ્રણી ધારમાં ત્રણ વિભાગોમાં સ્લોટ્સ આવેલા હોય છે, જ્યારે ઇનબોર્ડ વિભાગમાં વોર્ટેક્સ લિફ્ટના સર્જન માટે વધારાના સ્લોટ્સ આવેલા હોય છે અને હાઇ-એઓએ સ્ટેબિલીટી અને કન્ટ્રોલ્ડ ફ્લાઇટની ઉડાનને રક્ષણ આપવા ટેઇલ ફિન સાથે ઉચ્ચ ઉર્જા ધરાવતા એર-ફ્લો આવેલા હોય છે.    વિંગ ટ્રેઇલિંગ ધાર પર પિચ અને યો કન્ટ્રોલ પૂરો પાડવા માટે ટુ-સેગમેન્ટ એલિવન હોય છે.    ફક્ત એન્પેનેજ માઉન્ટેડ કન્ટ્રોલ સરફેસ સિંગલ-પિસ રડર અને બે એરબ્રેક્સ છે જે ફિન બંને તરફ એક-એક ફ્યૂઝલાજના ઉપરના આગળના ભાગ પર આવેલા હોય છે. 
  તેજસ ની ડિજીટલ એફબીડબ્લ્યુ સિસ્ટમમાં શક્તિશાળી ડિજીટલ ફ્લાઇટ કન્ટ્રોલ કોમ્પ્યુટર (ડીએફસીસી) ધરાવે છે જેમાં ચાર કોમ્પ્યુટીંગ ચેનલો આવેલી હોય છે, જે પ્રત્યેક પોતાનો સ્વતંત્ર વીજ પુરવઠો ધરાવે છે અને બધા જ એક એલઆરયુમાં આવેલા હોય છે. ડીએફસીસી સેન્સર્સના વિવિધ પ્રકારો અને પાઇલોટ કન્ટ્રોલ સ્ટિક ઇનપુટ્સ તરફથી સિગ્નલ્સ મેળવે છે, અને એલિવન, રડર તથા લિડીંગ એજ સ્લોટ હાઇડ્રોલિક એક્યુરેટર્સને ઉત્તેજન આપવા અને નિયંત્રણ મુકવા માટે આ પ્રક્રિયા કરે છે.  ડીએફસીસી ચેનલો 32-બિટના માઇક્રોપ્રોસેસરની આસપાસ સર્જિત હોય છે અને સોફ્ટવેરના અમલીકરણ માટે એડા લેન્ગ્વેજના સબસેટનો ઉપયોગ કરે છે.કોમ્પ્યુટર એમઆઇએલ-એસટીડી-1553બી મલ્ટીપ્લેક્સ એવિઓનિક્સ ડેટા બસીસ અને આરએસ-422 સિરીયલ લિન્ક્સ દ્વારા એમએફડી જેવા પાઇલોટ ડિસ્પ્લે એલિમેન્ટ્સ સાથે સપાટી રચે છે.

 પ્રોપલ્શન 

વિંગ શિલ્ડેડ, સાઇડ માઉન્ટેડ બાઇફરકેટેડ, ફિક્સ્ડ જિયોમેટ્રી વાય-ડક્ટ એર ઇન્ટેક એન્જિનને સ્વીકૃત ડિસ્ટોર્શન કક્ષા, તેમાં પણ ઉચ્ચ એઓએ પર બઝ-ફ્રિ હવાનો સપ્લાય મળી રહે તેની ખાતરી માટે ઓપ્ટિમાઇઝ્ડ ડાઇવર્ટર કન્ફિગ્યુરેશન ધરાવે છે. 

એલસીએ પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટ માટેનું અસલ આયોજન જનરલ ઇલેક્ટ્રિક એફ404-જીઇ-એફ2જે3 આફ્ટરબર્નીંગ ટર્બોફેન એન્જિનથી સજ્જ કરવાનો હતો, જ્યારે પ્રોડક્શન એરક્રાફ્ટને સ્વદેશી જીટીઆરઇ જીટીએક્સ-35વીએસ કાવેરી  ટર્બોફેનથી તૈયાર કરવાનું આયોજન હતું, જેને ગેસ ટર્બાઇન રિસર્ચ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ દ્વારા કરવામાં આવેલા પ્રયત્નોથી સમાન ધોરણે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું.  કાવેરી ના વિકાસ આડેના અવરોધને પગલે વર્ષ 2003માં આઠ પ્રિ-પ્રોડક્શન એલએસપી એરક્રાફ્ટ અને બે નેવલ પ્રોટોટાઇપ માટે ઉચ્ચ કક્ષાના એફ404-જીઇ-આઇએન20 એન્જિન મેળવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો.  આઇએન20ના વધુ પરિક્ષણો બાદ, પ્રથમ 20 પ્રોડક્શન એરક્રાફ્ટમાં બેસાડવા માટે વધુ 24 આઇએન20 એન્જિન્સ માટે ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. કાવેરી  એ લો-બાયપાસ-રેશિયો (બીપીઆર) આફ્ટરબર્નીંગ ટર્બોફેન એન્જિન છે જે છ તબક્કામાં કોર હાઇ-પ્રેશર (એચપી) કમ્પ્રેસર સાથે વેરિએબલ ઇનલેટ ગાઇડ વેન્સ (આઇજીવી), ત્રણ સ્ટેજમાં લોન-પ્રેશન (એલપી) કમ્પ્રેસર સાથે ટ્રાન્સોનિક બ્લેડીંગ, એન્યુલર કમ્બશન ચેમ્બર અને કુલ્ડ સિંગલ-સ્ટેજ એચપી અને એલપી ટર્બાઇન્સ જેવી લાક્ષણિકતાઓ ધરાવે છે.  વિકાસ પામી રહેલું મોડેલ આધુનિક કન્વર્જન્ટ-ડાઇવર્જન્ટ ("con-di") વેરિએબલ નોઝલ ધરાવે છે, પરંતુ જીટીઆરઇ મલ્ટી-એક્સિસ થર્સ્ટ વેક્ટરિંગ આવૃત્તિ સાથે તેજસ  એરક્રાફ્ટને ફીટ કરવાની આશા ધરાવે છે.  ડિફેન્સ એવિઓનિક્સ રિસર્ચ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (ડીએઆરઇ)એ કાવેરી  (કેએડીઇસીયુ) માટે સ્વદેશી ફુલ-ઓથોરિટી ડીજિટલ એન્જિન કન્ટ્રોલ (એફએડીઇસી) એન્જિનનો વિકાસ કર્યો હતો.  ડીઆરડીઓનું સેન્ટ્રલ વ્હીકલ રિસર્ચ એન્ડ ડેવલોપમેન્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (સીવીઆરડીઇ) તેજસ એરક્રાફ્ટ-માઉન્ટેડ એસેસરી ગિયર બોક્સ (એએમએજીબી) અને પાવર ટેક-ઓફ (પીટીઓ) શાફ્ટની ડિઝાઇન અને વિકાસ માટે જવાબદાર હતી.   

 એવિઓનિક્સ તેજસ  નાઇટ વિઝન ગોગલ્સ (એનવીજી)-કોમ્પિટેબલ "ગ્લાસ કોકપિટ" ધરાવે છે જે સ્વદેશી હેડ-અપ ડિસ્પ્લે (એચયુડી), મલ્ટીફંક્શન ડિસ્પ્લેમાં ત્રણ પાંચ બાય પાંચની બે સ્માર્ટ સ્ટેન્ડબાય ડિસ્પ્લે યુનિટ્સ (એસએસડીયુ), અને "ગેટ-યુ-હોમ" પેનલ (કોઇ તાત્કાલિક પરિસ્થિતીમાં પાઇલોટને આપવામાં આવતી જરૂરી ફ્લાઇટની માહિતી) દ્વારા પ્રભાવિત હોય છે.  સીએસઆઇઓ દ્વારા વિકસીત એચયુડી, એલ્બિટ ડેશ હેલમેટ માઉન્ટેડ ડિસ્પ્લે અને સાઇટ (એચએમડીએસ) દર્શાવે છે અને હેન્ડ્સ-ઓન-થ્રોટલ-એન્ડ-સ્ટિક (હોટાસ) કંન્ટ્રોલ્સ પાઇલોટના કામના ભારમાં ઘટાડો કરે છે અને પાઇલોટને દિશાદર્શન અને વેપન-એઇમીંગ માહિતી જાણવામાં મદદ કરીને સ્થિતની જાગૃતિમાં વધારો કરે છે. તેને કોકપિટમાં ખૂબ ઓછા સમય સુધી નીચે જોવાની જરૂર પડે છે. 

એમએફડી નીડ-ટુ-નોને આધારે એન્જિન, હાઇડ્રોલિક્સ, ઇલેક્ટ્રીકલ, ફ્લાઇટ કન્ટ્રોલ, અને એન્વાયર્નમેન્ટલ કન્ટ્રોલ સિસ્ટમ અગેની માહિતી પૂરી પાડે છે, જેમાં બેસિક ફ્લાઇટ અને કાર્યરિતીની માહિતીનો સમાવેશ થાય છે.  ડ્યુઅલ રિડન્ટન્ટ ડિસ્પ્લે પ્રોસેસર્સ આ ડિસ્પ્લેઝ પર કોમ્પ્યુટર જનરેટેડ ઇમેજરીની રચના કરે છે.  પાઇલોટ સિમ્પલ મલ્ટીફંક્શન કિબોર્ડ અને ફંક્શન અને સેન્સર સિલેક્શન પેનલ્સ દ્વારા કોમ્પ્લેક્સ એવિઓનિક્સ સિસ્ટમ્સ સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરે છે. 

ટાર્ગેટ એક્વિઝીશનને સ્ટેટ-ઓફ-ધી-આર્ટ રડાર કિલ પ્રોબેબલિટીઝમાં સુધારો કરવા ચોક્કસ લક્ષ્યાંકિત માહિતી પૂરી પાડવ - ભવિષ્યમાં લેસર ડેઝિગ્નેટર પોડ દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલા, ફોરવર્ડ-લુકીંગ ઇન્ફ્રા-રેડ (એફએલઆઇઆર) થવા અન્ય ઓપ્ટો-ઇલેક્ટ્રોનિક્સ સેન્સર્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હોય છે.  રિંગ લેસર ગાઇરો (આરએલજી)-સ્થિત ઇનર્શિયલ નેવિગેશન સિસ્ટમ (આઇએનએસ) પાઇલોટને ચોક્કસ દિશાદર્શન માર્ગદર્શન પૂરુ પાડે છે.  એલસીએ "આઇડેન્ટીફાઇ ફ્રેન્ડ ઓર ફો" (આઇએફએફ) ટ્રાન્સપોન્ડર/ઇન્ટરોગેટર, વીએચએફ યુએચએફ રેડિયોઝ, અને એર-ટુ-એર/એર-ટુ-ગ્રાઉન્ડ ડેટાલિન્ક્સ જેવી સલામત અને જામ-રેઝિસ્ટન્ટ પ્રત્યયનની વ્યવસ્થા ધરાવે છે.  એડીએ સિસ્ટમ્સ ડિરેક્ટરેટ્સ ઇન્ટીગ્રેટેડ ડિજીટલ એવિઓનિક્સ સ્વીટ (આઇડીએએસ) એ ફ્લાઇટ કન્ટ્રોલ્સ, એરક્રાફ્ટ યુટિલીટીઝ સિસ્ટમ્સ મેનેજમેન્ટ, સ્ટોર્સ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ (એસએમએસ), વેગેરેને કેન્દ્રીત 32-બિટ દ્વારા ત્રણ 1553બી બસીસ, હાઇ-થ્રુપુટ મિશન કોમ્પ્યુટરને સંગઠિત કરે છે. 

 રડાર 

એલસીએને સુસંગત પલ્સ-ડોપ્લર મલ્ટી-મોડ રડારને વધુમાં વધુ 10 ટાર્ગેટ્સ પર દેખરેખ રાખવા રચવાંમાં આવ્યું હોય છે અને તે સાથેસાથે મલ્ટીપલ-ટાર્ગેટ એન્ગેજમેન્ટને મંજૂરી આપે છે.  એલઆરડીઇ અને એચએએલ હૈદરાબાદ દ્વારા સંયુક્તપણે વિકસીત, એમએમઆર પ્રોડક્શન તેજસ  એરક્રાફ્ટમાં સ્થાપિત કરવામાં આવશે, તે પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટમાં આવેલા ફ્લાઇટ ટેસ્ટ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશનનું સ્થાન લેશે. એમએમઆર મલ્ટી-ટાર્ગેટ સર્ચ, ટ્રેક-વ્હાઇલ-સ્કેન (ટીડબ્લ્યુએસ), અને ગ્રાઉન્ડ-મેપીંગ ફંક્શન્સની કામગીરી બજાવે છે.  તે લુક-અપ/લુક ડાઉન મોડ્સ, લો-/મિડીયમ-/હાઇ- પલ્સ રિપીટીશન ફ્રિક્વન્સીસ (પીઆરએફ), પ્લેટફોર્મ મોશન કોમ્પન્સેશન, ડોપ્લર બીમ-શાર્પનીંગ, મુવિંગ ટાર્ગેટ ઇન્ડીકેશન (એમટીઆઇ), ડોપ્લર ફિલ્ટરીંગ, કોન્સ્ટન્ટ ફોલ્સ-એલાર્મ રેટ (સીએફએઆર) ડિટેક્શન, રેન્જ-ડોપ્લર એમ્બિગ્વીટી રિઝોલ્યુશન, સ્કેન કન્વર્ઝન, અને ફોલ્ટી પ્રોસેસર મોડ્યૂલ્સની ઓળખ માટે ઓનલાઇન ડાઇગ્નોસ્ટિક્સ જેવી લાક્ષણિકતાઓ ધરાવે છે.  આમ છતાં, વિકાસ આડેના અવરોધોને પગલે તેજસ ના શરૂઆતના ઉત્પાદન ઉદાહરણ માટે વિદેશી "ઓફ-ધી-શેલ્ફ" રડાર્સને પ્રાપ્ત કરવા અંગે વિચારણા કરવામાં આવી. 

એમએમઆરના વિકાસમાં વિલંબને કારણે, સરકાર રડારના વિકાસ માટે આઇએઆઇ સાથે જોડાણ સાથે બહાર આવી છે. નવા રડારના સેન્સર એલ્ટાના ઇએલ/એમ-2052 એઇએસએ હોય તે નિશ્ચિત હતું અને બાકીની વસ્તુઓ અને સોફ્ટવેર એમએમઆર અને એઆઇએ દ્વારા વિકસીત ઉત્પાદનોનું મિશ્રણ હશે.  વરદરાજને, (એલઆરડીઇના ડિરેક્ટર) જણાવ્યું હતું કે એલઆરડીઇએ એરબોર્ન એપ્લીકેશન્સ માટે એક્ટીવ ઇલેક્ટ્રોનિકલી સ્કેનીંગ એરે રડારના વિકાસનો પ્રારંભ કર્યો છે.  અને 2012-13 સુધીમાં તેજસના લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ-માર્ક 2 સાથે આ રડારોને સાંકળી લેવામાં આવશે. 

 સ્વરક્ષણ 

ઉંડાણપૂર્વકના ઉપયોગ અને યુદ્ધ દરમિયાન, તેજસ સર્વાઇવેબિલીટીમાં સુધારો કરવા માટે ઇલેક્ટ્રોનિક વોરફેર સ્વીટની રચના કરવામાં આવી છે.   એલસીએના ઇડબ્લ્યુ સ્વીટનો વિકાસ ડિફેન્સ એવિઓનિક્સ રિસર્ચ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (ડીએઆરઇ) દ્વારા કરવામાં આવી રહ્યો છે - જે જૂન 2001 સુધી એડવાન્સ્ડ સિસ્ટમ્સ ઇન્ટીગ્રેશન એન્ડ ઇવેલ્યુએશન ઓર્ગેનાઇઝેશન (એએસઆઇઇઓ) તરીકે જાણીતું હતું. ડિફેન્સ ઇલેક્ટ્રોનિક્સ રિસર્ચ લેબોરેટરી (ડીએલઆરએલ) તેમાં ટેકો આપી રહી છે.    "માયાવી''"() તરીકે જાણીતા આ સ્વીટમાં   રડાર વોર્નીંગ રિસીવર (આરડબ્લ્યુઆર), સેલ્ફ-પ્રોટેક્શન જામર, લેસર વોર્નીંગ સિસ્ટમ, મિસાઇલ એપ્રોચ વોર્નીંગ સિસ્ટમ, અને ચફ/ફ્લેર ડિસ્પેન્સર  નો સમાવેશ થાય છે. વચગાળામાં, ભારતીય સંરક્ષણ મંત્રાલયે જાહેર કર્યું હતું કે એલસીએ પ્રોટોટાઇપ્સ માટે ઇઝરાયલની એલિસરા પાસેથી અનિશ્ચિત સંખ્યામાં ઇડબ્લ્યુ સીવ્ટસ ખરીદવામાં આવ્યા હતા.   

એડીએ એવો દાવો કરે છે કે તેજસ માં ડિગ્રી ઓફ "સ્ટીલ્થ"ની રચના કરવામાં આવી હતી.  ખૂબ નાનું હોવાથી, તેમાં "વિઝ્યુઅલ સ્ટીલ્થ"ના અંતર્ગત ડીગ્રી હોય છે, પરંતુ કોમ્પોઝિટના ઉંચી ડિગ્રીના એરફ્રેમના ઉપયોગ (જેઓ પોતે રડારના તરંગોનું પરાવર્તન કરતા નથી), વાય-ડક્ટ ઇનલેટ કે જે એન્જિન કમ્પ્રેસરને પ્રોબિંગ રડાર તરંગો સામે રક્ષણ પૂરુ પાડે છે, અને રડાર-એબ્ઝોર્બન્ટ મટિરીયલના એપ્લીકેશન (આરએએમ)ના થર દુશ્મન દેશોના રડારો દ્વારા ટ્રેકિંગ અને ઓળખી લેવાની શક્યતામાં ઘટાડો કરે છે, એરબોર્ન અરલી વોર્નીંગ એન્ડ કન્ટ્રોલ્સ (એઇડબ્લ્યુએન્ડસી) એરક્રાફ્ટ, એક્ટિવ રડાર એર-ટુ-એર મિસાઇલ (એએએમ), અને સરફેસ-ટુ-એર મિસાઇલ (એસએએમ) ડિફેન્સ સિસ્ટમ્સનો પણ સમાવેશ થાય છે. 

 બચવાની વ્યવસ્થાઓ 

એલસીએના બે સીટ વાળા વેરિએન્ટનું આયોજન હોવા છતાં, અત્યાર સુધીમાં બનાવવામાં આવેલા નમૂનાઓ માર્ટિન-બેકર ઝીરો-ઝીરો ઇજેક્શન સીટ પર એક સભ્ય દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવ્યા હતા.  બ્રિટીશ માર્ટિન-બેકર ઇજેક્શન સીટને સ્થાને સ્થાનિક રીતે વિકસીત વિકલ્પનો ઉપયોગ કરવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે.  ઇજેક્શન દરમિયાન, પાઇલોટની સુરક્ષામાં વધારો કરવા માટે, આર્મામેન્ટ રિસર્ચ એન્ડ ડેવલોપમેન્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (એઆરડીઇ), પુના, ભારતે નવી લાઇન-ચાર્જ્ડ કેનોપિ સેવરન્સ સિસ્ટમની રચના કરી, જેને માર્ટિન-બેકર દ્વારા પ્રમાણિત કરવામાં આવી હતી. 

 ફ્લાઇટ સિમ્યુલેટર 

એરક્રાફ્ટના સંચાલન માટે, એરોનોટિકલ ડેવલોપમેન્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (એડીઇ), બેંગલોર દ્વારા ડોમ-સ્થિત મિશન સિમ્યુલેટરનો વિકાસ કરવામાં આવી રહ્યો છે.  તેનું અનાવરણ ભારતીય હવાઇ દળના ડેપ્યુટી ચીફ ઓફ એર સ્ટાફ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું.  તેનો ઉપયોગ એલસીએના પ્રારંભિક તબક્કામાં અને ખાસ કરીને ગુણવત્તા મૂલ્યાંકન અને આયોજન અને મિશન પ્રોફાઇલ્સના અમલીકરણ માટે રચનાત્મક ટેકો પૂરો પાડવા માટે થતો આવ્યો છે.

 વિવિધ મોડેલો 
 પ્રોટોટાઇપ્સ 

તૈયાર એરક્રાફ્ટ અને તૈયાર થનારા મોડેલ્સ.   પ્રથમ ફ્લાઇટના મોડેલના ડેઝિગ્નેશન્સ, ટેઇલ નંબર્સ અને તારીખ દર્શાવવામાં આવી છે. 

ટેક્નોલોજી ડેમોન્સ્ટ્રેટર (ટીડી)
 ટીડી-1  (કેએચ2001) - 4 જાન્યુઆરી 2001
 ટીડી-2  (કેએચ2002) - 6 જૂન 2002

પ્રોટોટાઇપ વ્હીકલ (પીવી)
 પીવી-1  (કેએચ2003) - 25 નવેમ્બર 2003
 પીવી-2  (કેએચ2004) - 1 ડિસેમ્બર 2005
 પીવી-3  (કેએચ2005) - 1 ડિસેમ્બર 2006 - આ એક પ્રોડક્શન વેરિએન્ટ છે.
 પીવી-4  - વાસ્તવમાં કેરિઅર ઓપરેશન્સ માટેનો નેવલ વેરિઅન્ટનું આયોજન હતું, પરંતુ હવે બીજા ક્રમનું પ્રોડક્શન વેરિએન્ટ છે.

 પીવી-5  (કેએચ-ટી2009) - 26 નવેમ્બર 2009 - ફાઇટર/ટ્રેનર વેરિએન્ટ

નેવલ પ્રોટોટાઇપ (એનપી)
 એનપી-1  - બે-સીટ નેવલ વેરિએન્ટ કેરિઅર ઓપરેશન્સ માટે.
 એનપી-2  - સિંગલ-સીટ નેવલ વેરિએન્ટ કેરિઅર ઓપરેશન્સ માટે.

મર્યાદિત શ્રેણીમાં ઉત્પાદન (LSP) એરક્રાફ્ટ
હાલમાં, 28 એલએસપી શ્રેણીના ઓર્ડર છે.
 એલએસપી-1  (કેએચ2011) - 25 એપ્રિલ 2007
 એલએસપી-2  (કેએચ2012) - 16 જૂન 2008 આ પ્રથમ એલસીએ છે જે જીઇ-404 આઇએન20 એન્જિન સાથે છે.
 એલએસપી-3  - તે એમએમઆર ધરાવતું પ્રથમ એરક્રાફ્ટ હશે અને તે આઇઓસી ધારાધોરણોની નજીક હશે.
 એલએસપી-4 થી એલએસપી-28  - 2010ના અંતમાં ઉડાન ભરશે તેવું આયોજન.
આ એરક્રાફ્ટ 2010માં સેવામાં આવે તેવી અપેક્ષા છે.

 આયોજિત ઉત્પાદન વેરિએન્ટ્સ 

 તેજસ ટ્રેનટર  – જાન્યુઆરી 2010 ભારતીય એર ફોર્સ માટે બે સીટનું ઓપરેશનલ કન્વર્ઝન ટ્રેનર.
 તેજસ નેવી  – ટ્વીન- અને સિંગલ સીટ કેરિઅર-ભારતીય નૌકાદળ માટે સક્ષમ વેરિએન્ટ

 સંચાલકો 

  ભારતીય વાયુ સેના
  ભારતીય નૌસેના

 Specifications (HAL Tejas) 

 આ પણ જોશો 

 સંદર્ભો 

 બાહ્ય લિન્ક્સ 

 એરોનોટિકલ એજન્સીની વેબસાઇટ પર તેજસનું વિગતવાર વર્ણન લાક્ષણિકતાઓ વિશ્લેષણ: 
 "ફ્લાઇંગ ઇનટુ ધી અનનોન"  — પ્રમુખ લેખ ધી હિન્દુ  દ્વારા તેજસ  ટેસ્ટ પાઇલોટ પર.
 "એલસીએ અને ઇકોનોમિક્સ" સુનિલ સૈનીસ અને જ્યોર્જ જોસેફ દ્વારા 
 "ધી લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ સ્ટોરી" , એર માર્શલ એમએસડી વોલેન (નિવૃત્ત) દ્વારા.
  ધી કેસ ટુ સપોર્ટ ધી ઇન્ડિજીનીયસ એલસીએ પ્રોગ્રામ , અશોક પાર્થસારથિ અને રમન પુરી દ્વારા.તકનીકી 
 એલસીએના હાઇ એઓએ ટેસ્ટીંગ તરફનો ઝુકાવ 
 તેજસ લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટનું ડેવલોપમેન્ટ ફ્લાઇટ ટેસ્ટીંગ 
 એલસીએ એવિઓનિક્સ એન્ડ વિપન સિસ્ટમ મિશન કોમ્પ્યુટર સોફ્ટવેર ડેવલોપમેન્ટ: એક અભ્યાસ સામાન્ય''' 
 "તેજસ / લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ (એલસીએ)", Fighter-planes.com 
 એલસીએ તેજસની બિનસત્તાવાર વેબસાઇટ

ઇન્ડિયન ફાઇટર એરક્રાફ્ટ 2000-2009
ડેલ્ટા-વિંગ એરક્રાફ્ટ
ટેઇલલેસ એરક્રાફ્ટ
ભારતીય વાયુસેના