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○政府委員（越智正英君）　タクシー運賃の改定と今回の公共料金凍結をしようという考え方の間にどういう問題があるかでございますけれども、今先生御質問がございました東京のタクシー運賃の改定につきましては、東京は今二百三十五社の法人タクシーがございます。そのうちの二百三十四社が既に申請を済ませております。また一方、個人タクシーにつきましては、まだ一人たりとも申請をしていない。
　こういう状況下にございまして、私どもといたしましては私どものタクシー運賃改定の取り扱い方、これは法律に従いまして、所定の申請の数がそろいましたら公示をして、法律に従って審査をして必要があれば認可をしていく、こういう手続になるわけでございます。東京につきましては、今法人タクシーにつきましては二百三十四ということでございますので、これは東京のタクシーの台数の半数を優に超えております。
　ということで、私どもが手続を進めるという前にまず個人タクシーの動向、これを見なきゃいけないのでございますけれども、現在個人タクシーについては、値上げをしたいという動きがありますが、まだ具体化しておりません。
　それから一方、公共料金の扱いにつきまして、各公共料金につきましての原価の中身等について総点検をしようじゃないかという動きが実は政府部内で起きておりまして、私どもはその動きをまた一方においてにらみながら公示の取り扱い、要するに東京のタクシー運賃の取り扱いをしていきたいと思っております。したがいまして、公示につきましてはいましばらく私どもは考えさせていただきたいということでございます。
　また一方、じゃ公示をした後で審査をしたら年内にやるのかということになりますけれども、これはやはり東京につきましては大手の事業者が多いものでございますので、いわゆる中小企業者的な配慮というものが必要であるかどうか、まだ結論を出しておりませんけれども、かなり難しいのではないかというような感じがしてございます。
　東京につきましては以上でございます。
○鹿熊安正君　そこで、運輸省は昨年、タクシーの同一地域同一運賃制度を緩和し、安い運賃を希望する業者は個別に判断し、複数運賃を認めるという方針を打ち出しました。仮にかなりの個人タクシーからそのような希望があった場合、運輸省はどのように対応するお考えでしょうか。
　また、これと同じような問題ですが、昨年十二月からことし三月にかけて京都のタクシー会社エムケイに対し、申請どおりの通常より安い運賃での営業を認めましたが、四月以降は会社側からの継続申請にもかかわらず結論を持ち越し、とりあえず三月末で安い運賃での営業を打ち切ったと聞いております。この理由と今後の対応もあわせてお伺いいたします。
○政府委員（越智正英君）　まず初めに、タクシー運賃につきましての同一地域同一運賃の問題でございますが、ただいま先生御指摘のように、昨年十月に私ども運輸政策審議会の答申を受けたいわゆる運賃の取り扱いの通達を出したわけでございますけれども、その中では、個別の申請、一般的な運賃よりも安い運賃を設定したいという事業者については、少なくとも東京、大阪については排除しない、個別に審査していきましょうというようなことを考えて出したわけでございます。
　したがいまして、それを東京に当てはめますと、例えば個人タクシーが法人タクシーよりも安い運賃を申請してきたというようなケースに当てはめてみますと、やはりそれについては個別に審査をした上で内容に問題がなければ、場合によっては安い運賃を認可する可能性もあるということでございます。しかし、これはあくまで仮定の問題でございますので、現在のところそういった動きは東京については出てきておりません。
　それから次に、今京都のタクシー運賃の値下げの問題を出されましたけれども、御指摘のように昨年十二月からことしの三月いっぱいまで、タクシー運賃を一割値下げをしたいという事業者について実験的に認可したという経緯がございます。それにつきまして、その事業者は四月一日以降も同じように一割値下げを続けたいという申請をただいま私ども受け取ってございますが、私どもは、実験的に認可をいたしました昨年の十二月一日からことしの三月末までのいわゆる事業に与えるいろんな問題点、例えば収入がどう変わったか、あるいは運転者の労働時間がどう変わったか、あるいは運転者の労働に伴います収入がどう変わったか、そういったことを精査した上でそれを公表しましょうと。公表した上で、継続申請がありました運賃値下げについての判断をやりましょうと。
　そういったことでございましたが、実は先月の五月末ぐらいまでに結論を出そうということで作業を進めておりましたけれども、一つは、その申請者の方から労働者の収入につきましての十分な資料が出てこないというようなことが実はございました。そういったこともございまして、いましばらくそれにつきましては、実は私ども判断を先送りせざるを得ないという状況でございまして、今月末までにはその取り扱いにつきまして結論を出したい、かように考えている次第でございます。
○鹿熊安正君　次に、国際コンベンションの振興についてお尋ねをいたします。
　コンベンションの法案についてですが、あす法案審査が行われる予定でありますが、ここでは簡単に質問させていただきます。答弁も簡潔に願います。
　まず、本法律案はどのような具体的効果を期待しておられるのでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　現在、我が国において国際コンベンション、国際会議が年間開催される数が全世界の約三％と非常に小さなウエートになっております。私どもこれをぜひ当面倍増に持っていきたいということでいろいろ施策を展開してきておるわけですが、日本の地理的条件を考えましても非常に不利な条件に置かれておりますが、いろいろ努力すればまだまだこの会議の数はふやせるのではないか、こう思っております。
　それで、その課題としまして四点ほど私ども考えておりますが、一つは、国内の各市町村の国際的な知名度が低いということ。それから今度、市町村の方から見ますと、国際会議の誘致のための情報が不足していること。それから、国際会議そのものは会議の運営というのがなかなか難しいわけですが、そういうノウハウに不足していること。それからもう一つは財政問題ですが、かなり国際会議というのは費用がかかるわけですが、その寄附金を確保するというのが非常に難しいという、以上の四点でございます。
　今回の法律は、このような課題を解決する支援措置としまして、まず国際会議の誘致に関する情報を積極的に関係市町村に提供する。それから、いわゆる国際会議観光都市ということで、市町村の状況を今度は海外のコンベンション関係者へ宣伝すること。それから、主催者に対して通訳業等の関係事業者を紹介すること。それから最後に、財源の問題でございますが、本年度の税制改正の要求で国際観光振興会が新たに特定公益増進法人として認められておりまして、免税寄附金を募集してこれを交付金という形で交付したいと考えております。
　以上のような措置である程度問題点は緩和されますので、開催の数はふえていくのではないかと思っております。
○鹿熊安正君　次に、本法律案における国際観光振興会の役割と具体的なコンベンション支援体制はどうなっているのか、その点についてお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　国際会議というのは世界各国非常に誘致に熱心でございまして、そういった意味で日本におきまして、そういう国際間の誘致競争の中で日本のよさといいますか、日本の各都市のよさを積極的にＰＲしていくという必要があると思います。
　そのために、国際観光振興会というのは世界に十五カ所海外事務所を持っておりまして、そのネットワークを活用しまして日本側からの状況、各都市の宣伝をすると同時に、コンベンション市場での状況を今度は各都市に情報提供するというようなことで、この国際観光振興会の世界的なネットワークと国際コンベンションに対する人材というものをフルに活用して、日本への国際会議の誘致というものに重要な役割を担ってもらうというふうに考えております。また、その対外的ないろいろなネットワークの活用と同時に、これまで蓄積しております能力をむしろ市町村の方の人材養成にも活用していただくというようなことを考えております。
○鹿熊安正君　本法律案に対し地方都市は期待しているわけでありますが、地方都市でも国際会議観光都市として認定してもらえるのでしょうか。私の地元で大変恐縮でありますが、例えば富山県の宇奈月町には国際会議場がありますが、これはどうなるのでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　認定の基準については大きく言って二つございまして、一つは物理的な施設、国際会議場が整備されているということと、それから二つ目としては、やはりその施設を活用するソフト面の体制、誘致体制とか開催支援体制というものが整っている市町村を国際会議観光都市として認定するという制度になっております。
　具体的な状況については、これから各都市ごとに御相談させていただくということだろうと思いますが、御指摘の宇奈月の件では、既に国際コンベンションの可能な大規模施設があるということと、それから付近に宿泊施設あるいは観光資源が豊富だというようなことを考えれば、この認定対象に十分該当するのではないかと考えております。
○鹿熊安正君　そこで、従来国際コンベンションシティーに指定されると、指定都市は国際観光振興会に協賛金を出しておりましたが、新たに国際会議観光都市に指定されると協賛金を負担しなければなりませんのでしょうか。その政令指定都市と一般市町村の場合との金額の差があるとすれば、協賛金の負担がどれくらいなのか。今、その二つに分けて考えておられる点をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　国際会議観光都市の認定そのものについて、直接国際観光振興会に対する財政負担の義務というものはありません。ただ、従来から各都市と国際観光振興会が共同で海外に対するパンフレットをつくったり、いろいろな面で一緒に仕事をするというものをやっております。今回、これからもそういう意味で共同事業というものが幾つか考えられますので、その関係で協賛金を募っているということは事実でございます。パンフレットの作成とか国際コンベンション見本市への出展、あるいは海外のそういうコンベンションの専門誌というのがありますが、そういうところへ広告を出すとかということで、当該市と一緒にこういう事業をやるために協賛金を有効に活用させていただきたいということでございます。
○鹿熊安正君　次に、今ほどの国際会議場についてちょっとお尋ねいたしますが、国際会議場の建設に当たっては民活法の認定施設として国の補助及びＮＴＴの無利子融資が適用されてある程度充実しております。しかしながら、その後の運営、特に国際会議の充実については、コンベンションビューローとの連携のもと積極的に誘致活動を行っているが、情報の不足など地方としてのハンディがあり、なかなかスムーズに行われないことが多いのであります。国においてはこのような状況にかんがみ、国際会議開催の情報の提供等を積極的に行っていただきたいのでありますが、いかがなものでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　委員御指摘のとおり、全国各都市でかなりの国際会議場の施設が完成し、また近く完成するという状況にあります。私ども日本に国際会議を誘致するという場合に、従来東京に一極集中というような形でしたが、今後は全国各都市のこういう新しくできた施設を十分活用させていただきたいという気持ちです。
　お話しのように、各都市それぞれが情報を集めるというのはなかなか難しい状況ですので、国際観光振興会の世界的なネットワークを中心にして最新の情報をどんどん集めて、それを定期的に各都市へ提供するということを考えております。
○鹿熊安正君　どうもありがとうございました。
　それでは最後に、整備新幹線問題についてお尋ねいたします。
　大臣は所信表明で、去る二月八日、整備新幹線の見直しについて大蔵大臣、自治大臣及び伊藤前運輸大臣で申し合わせを締結し、これに従い、当面、北陸新幹線高崎−長野間など三線五区間の整備を着実に推進し、未着工区間について整備新幹線建設推進準備事業を推し進めていくと述べておられるが、私はこの連立与党三大臣による見直しに大きな落胆と怒りを覚えるとともに、運輸大臣そしてまた運輸省がこんな見直しに従い整備新幹線建設を推進するつもりなのか、強い危機感を感じておるわけであります。
　そこで、昭和四十八年十一月に整備計画が決定されて以来二十年間、工事実施計画の認可申請がなされてからは八年間も全くの無施策に、宙ぶらりんの状態に置かれてきた沿線地域住民も裏切られた失望感でいっぱいであります。整備新幹線の建設は、国土の均衡ある発展、地域の活性化に大いに資するものとして、沿線地域の各県、市町村、経済界初め各界各層の方々が長年にわたって涙ぐましい努力を重ねてまいりました。特に、今回の整備新幹線見直し作業には、財源対策の解決を含め未着工区間の建設について各沿線地域とも熱い期待を寄せ、その実現を確信していたはずが、最も強く求められていた未着工区間の取り扱いが早くとも三年先送りされているのを初め、そもそも整備新幹線を国家的プロジェクトとして考えていくという基本的位置づけにさえも言及していないなど、見直しについての具体的内容がほとんど先送りされております。
　もちろん、今回の申し合わせでは、北海道、北陸の南越以西、九州・長崎ルートについて、地元調整を前提としてではあるが、ルート公表の手続を進めるといったことなどがうたわれ、このために建設推進準備事業費が二十億円から三十億円に増額されるなどの措置が図られ、これらの点については一応の評価をしないわけではありません。
　しかし、最も重要な課題である財源対策や未着工区間の建設の取り扱いについては、新たな財源を見出すことを前提として、平成九年以降に新しいスキームを検討し、その成案を得ることとされているにすぎません。これは単に問題を三年間先送りしたにすぎず、しかも着工されるという何らの保証もありません。それが二月八日の申し合わせでは、三年以上の先送りという結果になってしまった。しかも、その申し合わせが行われた直後、伊藤前運輸大臣は記者団の質問に対し、明るい出口が見えたと言われたそうですが、明るい出口どころか、これで沿線住民の国の行政や政治に対する極めて大きな不信を募らせただけであります。
　二見運輸大臣の所見をお伺いいたします。
○国務大臣（二見伸明君）　大変厳しい御意見でございましたけれども、私は単に先送りではないというふうに感じております。
　整備新幹線の見直しにつきましては、御承知のようにことしの二月八日に、大蔵大臣、自治大臣及び運輸大臣の申し合わせによりその取り扱いを決定したところでありますが、もう委員御案内でございますけれども、具体的には、従来の整備計画はすべて維持されることを確認すること。当面、現行の基本スキームによる三線五区間の整備を着実に推進すること。三線五区間以外の区間についても新たな財源を見出すことを前提とし、平成九年以降新しい基本スキームを検討しその成案を得ること。整備新幹線の未着工区間について所要の準備を促進することとし、平成六年度予算の所要の増額を図ること。こういう合意をしたわけでございますけれども、私は現下の大変厳しい財政事情にもかかわりませず、整備新幹線の実現に向けて一歩踏み出す、私はそれなりに意義を有する結論だというふうに考えております。
　とりわけ、整備新幹線の最重要課題の一つである財源問題、まさに財源問題は一番難しい問題ですけれども、これについても新しい基本スキームの成案を得ることについて関係大臣間で合意した。また、ルート未公表区間についてルート公表のための準備を促進することを明らかにした等々から考えまして、これは単に先送りだという御批判は、いろいろ御意見はよくわかりますけれども、単に先送りをしたという性格のものではないことも私は御理解いただきたいと思います。
　この整備新幹線はもう長い歴史がありまして、よく難しい問題もわかっておりますけれども、やはり地方の強い要請もあり、要望もあり、私は整備新幹線は着実に進めていく必要があるというふうに考えておりますので、どうか御理解をいただきたいというふうに思います。
○鹿熊安正君　何だか非常に苦しい答弁のようでありますが、これから順序を追ってまたひとつ質問させていただきます。
　昭和六十三年八月の政府・与党申し合わせでは、整備新幹線の建設計画を五年後に見直すとして、見直し時期を明確にしておりましたが、このたびの三大臣の申し合わせでは「平成九年以降新しい基本スキームを検討し、その成案を得ること」とされております。また、検討に当たっては、「国及び地域の財政事情、ＪＲの健全な経営の確保等に配慮する。」とされていますが、このことは検討のスタートが平成九年以降ということで、平成八年までは整備新幹線についての財源対策等の検討を一切何も行わず、国などの財政事情によっては新しい基本スキームは平成十年、十一年ということもあり得ることになります。
　なぜ検討を開始し、成案をまとめるのに三年も五年も必要とするのか、お伺いいたします。
○政府委員（秦野裕君）　先生御指摘のとおり、「平成九年以降新しい基本スキームを検討し、その成案を得る」というようになっておりますが、もちろんそれまでの間、私どもが何もしないというわけではございません。そのためにいろいろな勉強をしなければならないわけです。
　特に、先ほど来お話のございます財源問題あるいは並行在来線の問題あるいは国の財政事情の問題あるいは現在進めております三線五区間の進捗状況等々、考えなければならないことがいろいろあるわけでございます。そういう点をこの三年間と申しますか、それまでの間に我々事務的によく勉強いたしまして、平成九年になりました時点で速やかに結論が得られるようにいろいろと準備を進めていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○鹿熊安正君　それでは、二見運輸大臣は先日、常磐新線は二〇〇〇年には絶対に開業させると言っておられたが、常磐新線はいつ検討を開始されて成案がまとまったのでしょうか。都市幹線鉄道と整備新幹線とは余りにも基本的な考えが違い過ぎるのではないかと感じられますが、どう違うのでしょうか。大臣からどうぞ。
○国務大臣（二見伸明君）　常磐新線は通勤通学の混雑を緩和するための私は大変大事な路線だというふうに思っております。と申しますのは、現在常磐線が走っておりますけれども、柏だとか流山だとか今後さらに大勢の乗客が予想される地域でございますので、緩和するためにも常磐新線は大変必要な私は路線だというふうに考えております。
　整備新幹線も、多極分散型社会、東京一極集中を排除するということも含めて、地方の豊かさを増進するためにも私は整備新幹線は本当に必要だと思います。両方とも必要なんだけれども、片一方は通勤通学の混雑を解消するというために、片一方はむしろ国土形成に必要だというので、必要ではあるけれども、どちらがどうだということじゃなくて、必要の意味合いが違うんだろうというふうに思っています。そういう意味では、国土形成という点から考えれば整備新幹線の整備というのはまさに大変大きな事業だと、その事業の大きさから考えれば常磐新線とは比べものにならないくらい大きな事業だというふうに考えております。
○鹿熊安正君　それでは、また平成二年十二月の政府・与党申し合わせでは、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にＪＲの経営から分離すること」とされており、この方針で整備新幹線の建設が進められてきているところであります。
　先発の新幹線の場合と異なり、並行在来線の問題と切り離して考えられないことになってきました。いわば完全にセットの問題になってきました。したがって、既に着工している区間の沿線地域においては、その受け皿として第三セクター方式などの新しい経営形態が検討されているわけでありますが、実際には地方自治体が主導的な役割を担うことを覚悟せざるを得ない状況になっております用地方自治体にとって、整備新幹線の建設負担については地方債の起債充当率を九〇％まで認めるという措置がとられているものの、これはあくまでも単なる借金であり、いずれ地方自治体の一般財源で利子をつけて返さなければならないものです。このような建設費に対する地域負担に、さらに並行在来線の経営負担が加わってくるわけであります。ますます地方財政圧迫の要因となってきていると言わざるを得ません。
　そこで、並行在来線の分離後の経営が成り立つよう第三セクターに対し、ＪＲの事業用資産の無償譲渡や技術的な援助あるいは人材の派遣など各種の支援策が並行在来線には絶対不可欠だと思います。
　平成十年に行われる長野オリンピック前の開業に向け、鋭意建設が進められている北陸新幹線の高崎−長野間については、特に差し迫った問題として苦しんでおられます。ＪＲ資産の譲渡問題などの基本的問題が解決されないと、問題が前に進みません。しかも、この問題は今後、後発の北陸新幹線糸魚川−魚津間、石動−津幡間、東北の沼宮内−八戸間、九州の八代−川内間などで次々と問題になっております。ＪＲ貨物の問題もあり、運輸政策上極めて重要であると思います。
　この問題に対する運輸大臣の取り組み方についてお伺いいたします。
○政府委員（秦野裕君）　その前にちょっと私の方から。
　ただいま先生から御指摘のとおり、並行在来線の問題、非常に大きな問題だと私ども思っております。これはもう改めて申すまでもないことですけれども、整備新幹線をつくることによりましていわゆる第二の国鉄、昔の国鉄のようにならない、つまりＪＲの経営に過重な負担がかからないようにするということで、並行在来線はＪＲの経営から分離するということでこの整備新幹線の話がスタートをしているというように思います。
　ただいま先生からお話のとおり、地元を中心といたしまして、並行在来線の運営方法についていろいろと勉強していただいているところでございます。いろいろと問題があることは十分承知しておりますけれども、ＪＲあるいは私どもの支援策についてさまざまな視点から検討してまいりたいと思いますが、一応基本的にはやはり地方公共団体を中心とする方々の知恵あるいは資金、そういうものを中心として御検討いただきたいというふうに考えておるわけでございますが、この問題の重要性は私どもとしても十分認識をいたしておるつもりでございます。
○鹿熊安正君　先ほど大臣が新幹線問題は国土形成上非常に大切な問題であるということを認識しておる、このようにおっしゃったわけでありますが、今の答弁では、余りにもそれは前から同じことばかりおっしゃっておるだけで、全然それに対する進歩、配慮が一つも見られない。このことについてやっぱりもっと地方財政の問題も含めて、国がどうあるべきかということに対する、新幹線に対する配慮を検討し、考えていただきたい、かようにお願いを申し上げる次第であります。
　次に、新たな見直しにかける沿線地域の期待が大きい中で、三線五区間以外の未着工区間の取り扱いや財源対策など、全線整備の早期明確化に向け解決されなければならない多くの問題を抱えていると思うが、これらの解決に当たっては国が責任を持ってその整備を強力に推進していくという基本的認識を改めて確認し、財源対策等について結論を早急に得ることが極めて重要であると思います。
　二月八日の連立与党代表者会議合意でも、前文に、「整備新幹線の建設はこ「地方分権の時代にふさわしい国土の均衡ある発展と地域活性化の実現に極めて重要な役割を担う国家的プロジェクトである。」とうたわれております。全くそのとおりだと思うが、三大臣の申し合わせではなぜかこの部分が欠落してしまっておるように思います。
　交通関係の社会資本整備計画は、道路整備、港湾整備、空港整備は五カ年計画が閣議決定され、財源についても明確な措置がなされているのに反し、鉄道計画の扱いは極めてあいまいであります。整備新幹線も国家プロジェクトであり、予算上も平成元年から公共事業費として認められております。整備新幹線計画を財源措置も含め閣議決定すべきであります。
　さらに、財源問題について申し上げると、例えば国施行の国道の整備は国が事業費の三分の二を、特定重要港湾の整備は国が二分の一を、第一種空港の整備は国が一〇〇％を負担することに決められているのに対し、整備新幹線の国の負担は一種工事が四〇％、二種工事が二五％であり、平均して三五％程度にすぎません。
　二十一世紀に向けて、日本の高速交通体系の骨格を形成し、国土の均衡ある発展と地域の活性化の実現に極めて重要な役割を担う国家的プロジェクトである整備新幹線の建設を今後具体的にどのように進めていくのか。運輸大臣の整備新幹線に対する対応と、どれほどの決意をお持ちになっておられるのか、ここでひとつ、大臣、あなたの腹構えをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　三線五区間、その後のいろいろ問題があるのを私も承知しております。
　それで、例えば費用の問題だけを考えれば、フル規格でいくのか、ミニ新幹線がいいのか、いろんな意見があります。私のところにも、これは名前を言うわけにいきませんけれども、財源問題で苦しむならばミニ新幹線でどうだという話もないわけじゃありません。しかし、それはそれでまた、ミニ新幹線をやる場合にはまたいろんな別の問題もあるわけです、これは。
　ですから、そういう対応も考えながら、また、やはり地方にもとの程度お願いできるのか、それも考えなきゃならぬというふうに思いますが、いずれにいたしましても、この三線五区間以外の未着工区間も含めて、私は、これは本気になってやっていくべき大きな課題だというふうに考えております。
　先生の御意見を伺いながら、大変難しい宿題を仰せつかったなという感じがいたしますけれども、勉強してまいりたいというふうに考えております。
○鹿熊安正君　非常に認識を新たにしていただいたような発言でございましたので、御期待を申し上げまして、ひとつよろしくお願いいたします。
　以上、私の質問の時間が参りましたので、これで終わります。どうもありがとうございました。
○櫻井規順君　私は、貨物自動車運送事業という側面から見ました、日本道路公団管理の高速自動車国道の料金値上げの問題について、焦点を絞りながら質問をさせていただきます。
　私の質問の視点は、御案内のように、高速自動車国道の整備を急がなければならない。しかし、社会経済変化の中で道路行政の行財政のあり方も問われてきている。折あたかも大変な不況に見舞われているという状況の中で、この料金問題にどう対応していくかという角度から取り上げさせていただきたいと思うわけであります。
　基本的には、やはり道路整備緊急措置法第一条にうたわれておりますように、道路を緊急かつ計画的に整備しなければならない。そのためには安全にかつ円滑に整備しなければならないし、生活環境の改善、そしてきょう議題にありますけれども、国民経済の健全な発展と、こういう多面的な側面から整備が進められるわけでありますので、そういう角度からこの今の時点での高速自動車道の料金問題について質問をしたいというふうに考えるわけであります。
　最初に、今同僚の鹿熊委員からも質問が出たわけでありますが、公共料金凍結の問題について運輸大臣に質問をいたします。
　三カ条の閣議了解を読ませていただきました。これは政治、内閣もそうですが、議会分野でもそうですが、そこで取りまとめられた文書というのは大変含蓄のある、中身のある文書でありまして、過去に決めた公共料金についてはこれは州と、そして中小企業のための公共料金の値上げ問題、これも州と、これは結構です。
　問題は、これからの公共料金については値上げを凍結をする、年内は凍結をする、こういうふうに書かれているわけであります。ですから、この解釈を一番シビアに見る方は、申請のあったものについては、許可、認可、決定はしますよと、するけれども実施は年内実施しない、来年一月一日から実施をすると、こういう理解が一つはあるわけであります。こういうふうにまた理解できるわけであります。
　この公共料金の凍結は、言うまでもないですが、不況に対してどうやはり国民生活を守るかという観点から出てきた問題でありまして、不況対策としてかなりの減税で需要を喚起するという、そういうときに出てきた公共料金の凍結であります。もう一遍言いますけれども、認可、許可は行うと、しかし一月一日から実施をするんだと、そういう考え方というものが内閣は強いのか。いや、そうじゃない、不況をよく勘案をし、国民生活をよく考えてもっと長期に見るんだと。一般論として大臣にお伺いいたします。
○国務大臣（二見伸明君）　今回の公共料金凍結に際しまして改めて我々が確認したことは、公共料金凍結の対象となる事業について、ただ単に凍結をするだけではなくて、この凍結をしている期間に公共料金凍結の対象の事業についてはお互い総点検をしょうじゃないかということを決めているわけでございまして、ただ単に先送りというんではなくて、事業の総点検をやるということが大変大事なポイントだというふうに思っております。
○櫻井規順君　結構だと思います。
　そういう角度でどうぞ高速道路料金の値上げ問題を御検討いただきたいというふうに思います。
　最初に、運輸省サイドにお伺いいたしますが、御案内のように昨年の十二月一日から軽油引取税を値上げしたわけであります。これは御案内のように第十一次道路整備計画の財源づくりのために軽油引取税を値上げしたわけであります。私は、この運輸委員会でも予算委員会でもこれは取り上げてきたわけであります。第十一次道路整備五カ年計画七十六兆円のうち、平成五年度から六年度にかけての財源措置として、ただ軽油引取税だけ上げるというのはどういうわけですかということで取り上げてきたところであります。しかし、これは一〇〇％地方財源に入る、地方道路になるわけですが、そのはね返りとして御案内のようにガソリン税の国庫のシェアを大きくしまして、国の方の道路財源をふやしたわけであります。
　そういうわけで、貨物運送事業者、これは乗り合いバスとかのバス事業者もそうですが、討論を進行させる上であえて貨物事業業界に限定して触れてまいりたいというように思うわけでありますが、この軽油引取税、こういう道路財源の引き上げをしたわけでありますが、貨物運送事業者が荷主さんから運賃をいただく際にこの値上げ分が転嫁されているといいますか、現状はどうなっていますか、ひとつ御答弁いただけますか。
○政府委員（越智正英君）　軽油引取税につきましては、昨年の十二月一日からキロ当たり七円八十銭という形で引き上げられたわけでございます。それにつきましては、当然それは原価の一部でございますので、荷主からいただきます運賃の方へ転嫁をするべきであるということで、私どもも関係のいろんなところへ働きかけをしてまいりました。
　しかしながら、折からの不況がずっと続いているという中で、荷主の方も転嫁分、要するに軽油引取税の値上げ分に相当する運賃分というものを、値上げにつきましてはなかなかうんと言ってくれないといったようなことでございまして、残念ながら現在のところ一部の荷主を除きまして転嫁が思うように進んでいないというのが現状でございます。
○櫻井規順君　きょうは建設省からもおいでをいただいているわけですが、答えられなければ結構なんですが、運輸省の方に質問ですけれども、こうした非常に重大な税をいただく問題で、それがどういうふうに貨物運送事業者が荷主さんに転嫁していったかということの調査というのはやる気はないでしょうか。あるいは今後も含めていかがでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　軽油引取税の増収分、増徴分の転嫁対策でございますが、これにつきましては先ほど御説明申し上げましたように、私ども、関係の荷主を所管しております省庁、それから荷主団体等につきまして円滑な転嫁をお願いをしてまいったわけでございます。
　具体的な調査と申しますのは今のところ、いわゆるトラックの協会がございますけれども、そこに加盟している方々に対しまして協会の方から調査をしたという報告も実は私ども受け取っているわけでございますけれども、その中では転嫁ができたという割合が残念ながら一割に満たないというような状況になってございまして、私どもは今後これにつきまして、私ども実際に調査するかしないか別にいたしまして、やはり今後もその転嫁につきましての御協力を関係方面にお願いしていかなきゃいけないだろう、かように考えている次第でございます。
○櫻井規順君　私の手元にもトラック協会の調査結果というのがあるわけでありますが、大変惨たんたるものであります。トラック協会が全国の県のトラック協会に対して、各トラック協会ごとに二十社以上、トータル千百七十社の統計が出ているわけでありますが、荷主さんに貨物運送業者が転嫁を要請したというのが千百七十のうち約五八％、しないというのが四二％。荷主に転嫁を要請してできたという人が、今自動車局長もおっしゃるように荷主の数の割合で七・六％、今後の約束も含めて。一部転嫁できだというのが五・六％。こういう数字になって、全くできなかったというのが六八％。こういう実態になっているわけであります。
　これは建設省に求めるのは無理かもしれませんが、いずれにしても税金を国としていただくわけですから、それがどのように影響するかというのは何らかの形で調査をして慎重な対応が必要ではないかというふうに思います。これはひとつ要望として、今後の課題として挙げておきたいというふうに思います。
　そもそも軽油引取税の引き上げを実際に税金を納める業者の皆さんにどういうふうに御要請をしていったか、どういうふうに納得させていったかというコンセンサスの仕方についても非常に問題があるだけに、私は予算委員会でも取り上げたところですが、こういう結果について調査を進めていただきたい。
　調査はともかくとして、とにかく実態というのは今のところ業者の皆さんの数字しか私の手元にないものですから、それについて触れるわけでありますが、道路財源の軽油引取税の値上げ分を局長が今おっしゃるように転嫁できだというのが七・六％という状況であるわけです。ですから、大変なことだというふうに思うわけでありますが、問題は、こういうふうに転嫁できない、業者が荷主に要請したのにかかわらず転嫁できない事情というものをどういうふうにごらんになっていますでしょうか。行政側としてもあれこれの御努力をされたというお話が今出ました。荷主の理解がないのか、そもそも無理があったのか、その辺はどんなふうにごらんになりますでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　軽油引取税の増徴分の転嫁が十分できていないという理由でございますけれども、これにつきましては、引き続き景気が低迷している、これは最近経験したことのないような大不況だと言われているわけでございますけれども、そういった中で荷主側からのトラック業界側に対しますコストの引き下げ、すなわち運賃の引き下げ要請というものが大変強うございます。そういった中で軽油引取税の増税分の値上げを申し込むということになりますと、それはわかりました、かわりに根っこの運賃を合理化で減らしてくださいと、こういったことを言われるということで、なかなかそこがうまくいかない。
　また、御承知のようにトラックの運賃というのは届け出制になっておりますけれども、福運賃になっておりますので、そういった中でやはり運賃は弾力性を持っているわけでございます。そういう中で荷主側とトラック側とで一種の値決め交渉といったものがあるわけでございますけれども、トラック側が弱いものですから、なかなかそこが十分に転嫁分というか増徴分が転嫁し切れていないといったような事情があるのじゃないかというふうに考えている次第でございます。
○櫻井規順君　どうぞ行政サイドからも、税をいただくわけですから、関係業界に対する働きかけというものを強めてくださるように御要請をするものであります。
　私が聞くところによれば、果たして通産省がこの問題でどれほどの荷主さんに対して働きかけをしたかという角度で見ますと、言い過ぎかもしれないけれども、一通または二通の文書を関係箇所に出したにとどまっているのではないか。どうも荷主さんに対する働きかけが弱かったというふうに思うわけであります。それは通産を責めるわけじゃなくて、運輸サイドの方からも通産に対する働きかけが弱いのではないかということを指摘しておきたいというふうに思うわけであります。
　それで、次に高速道路料金の値上げ問題での公聴会の関係でお伺いいたします。
　新聞報道によれば、この値上げ問題に対して賛否同数であった、こういうわけであります。しかし、新聞の細かい記事やあれこれ関係者のお話を聞きますと、賛成をしても条件つきで賛成の方も何人か見られた、一概に同数とは言えないと。
　この賛否についてはちょっと見解も聞かせていただきたいと思うわけでありますが、問題は、賛否を超えて、料金の値上げに関連して公聴会で指摘された主な点というのはどんなふうにごらんになっていますでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　公聴会は運輸省と建設省と両方でやっておりますものですから運輸省の方からお答え申し上げますが、ただいま先生が賛否同数とおっしゃったんですが、実はこれは当方で賛成の方十人、反対の方十人を選んでおります。同数の方々から御意見を拝聴するということで選んだわけでございます。
　そこで、主な意見でございますけれども、賛成の立場を申し上げますと、東京一極集中是正、それから地方分権の推進のために高速道路の整備が必要である。それから公的助成の強化に限界があり、有料道路制度、プール制を堅持すべきである。交通渋滞解消のためある程度値上げはやむを得ないが、一方で情報提供の充実等の利用者サービスの向上が必要である。料金改定を理解してもらうためにも公団における一層の経営の合理化が必要である。車種間比率について、負担の公平の確保を図る観点からも見直しが必要である。こういった御意見が賛成の立場の方々の中にございました。
　一方、反対の立場でございますが、現下の厳しい経済情勢のもとでの負担増には耐えられない。高速道路の整備は必要であるが、公共料金抑制の観点から改定の時期が悪い。現行のブール制や利用者負担を前提とした改定は適切ではない。料金値上げではなく、公的助成の強化で対応すべきである。車種間比率について、物流業界の負担増につながるため見直しに反対である。こういったものが主な意見でございました。
○櫻井規順君　公聴会への公述希望者の賛成反対の数は、総数はどのくらいで、どんな率になっているでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　今正確に持っておりませんけれども、三十四人ほどの申し込みがございまして、ほぼ賛否が同数だったというように記憶してございます。
○櫻井規順君　割と少ないんですね。二つ希望といいますか、質問しますが、非常に新聞論調と反響が、何で大臣が出ないのか、こういう指摘がありました。中央公聴会に関してはどうでしょうか、両大臣が出た方がよろしいというように思うわけですが、これは運輸省に質問ですけれども、これはやっぱり運輸大臣がお出になった方がいいと思う。運輸大臣に聞くわけじゃない、局長が御答弁くださればいいわけですが、運輸大臣がお出になった方がよろしいというふうに思います。
　それからもう一つは、こんな重大な問題、全国から賛否両論、特に賛成者なんかかなり御依頼してお願いしたんじゃないかと思うんですけれども、出席を仰ぐことはない、地方公聴会をやればいいというふうに思っています。大臣の中央公聴会への出席と、地方公聴会も規程を改正してやったらどうかというふうに思うんですが、この点いかがでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　この公聴会でございますが、実は先ほど先生が最初に御指摘になられました法律の道路整備特別措置法に基づきます料金あるいは料金徴収期間を決めるために公聴会を開いておるわけでございます。これは法律には何の規定もないわけでございまして、たしか前回の改定時からだと思いますけれども、こういった皆さんの意見を聞いてみたらどうかということで始まった制度でございます。
　そういった意味では、いわゆる法律上の制度じゃないということで、だから大臣は出なくていいというわけじゃないんですけれども、私ども日常の行政をやっていく中で、こういう御意見を伺う場として、やはり大臣が指定する担当者、実際には両省の課長がやったわけでございますけれども、そういった形で、道路公団だけではなくて過去にも阪神高速道路公団あるいは首都高速道路公団なんかの料金の改定についてもそういった形で実施してきておりますので、こういったものにすべて大臣がということになりますと、ほかの行政の絡み等もございますので、私どもとしては今までどおり担当課長がお伺いすればよいだろうと思っております。
　今回たまたま、いろんな形で世論が、いろんな意見が大きく取り上げられまして、中には世間的に名前の通った方も公述をしたい、こういったことがございましたので、そういった問題が皆さんの議論の場に供されたというふうに考えておるわけでございますけれども、そういった有名な方が出るからといって、じゃ大臣聞けというのもいかがかなというふうに私ども考えております。
　そういったことで、一応御意見として承っておきたいと思います。
○櫻井規順君　大変な大不況の中でこれだけの値上げをするわけですから、そういう意見が世論的にも出てくるわけです。ですから、世論というものをよく見ながら、やはり大臣の出るような検討をひとつしていただきたいというふうに希望いたします。
　きょうは建設省とそれから道路公団さんにも御出席をお願いしているところであります。以下、建設省、道路公団に対する質問が多くなるだろうと思いますが、よろしくお願いします。
　建設省と道路公団の方に質問をいたします。まず、高速自動車国道の料金問題も大変な変化の中でもって見直す問題が多々あるというふうに思うわけでございます。その中で、時間もありませんので、料金の算定の方法、あるいは高速自動車国道の財政の基本としてプール制というのがあるわけでありますが、このプール制という制度そのものを見直すというよりも、歳入歳出のあり方についてかなり見直す時期に来ているというふうに思うわけであります。
　箇条書き的に言いますけれども、一つは列島縦断道路から列島横断型の道路へ移行中と、二つ目は、従来は交通量が計画を上回るように伸びたわけですけれども、どちらかというと計画を下回るような状況を迎えている。それからインフレ傾向にあって、過去をさかのぼってみますと道路建設費が比較的低コストでできたというふうなこと、あるいは国民所得の伸びの低下、あるいは一般国道と高速自動車国道との比率というものが従来のような大きな変化はないというようなこと等々、数え上げれば切りがないわけでありますが、料金体系のあり方を含めて、このプール制という問題について見直す時期に来ているというふうに思うわけであります。
　この辺について、申請者側の道路公団とそれから最終的にそれを受理する側の建設省と、あと各論に入っていきますけれども、お聞かせいただきたいというふうに思います。
○説明員（井上啓一君）　高速自動車国道につきましては、それまで東名とか、そういうような個別の法律で計画がされていたものでございますが、昭和四十一年に国土開発幹線自動車道建設法ということで一つの法律に制定され直しまして、それまでの路線ごとの建設法で定められていました高速道路の計画が法律で一本化されたものでございます。そのときに七千六百キロのネットワークが定められまして、本格的に高速道路の整備が開始されました。
　この高速自動車国道のネットワークを合理的に経営し、また効率的に利用を図るということで、その料金制度について四十二年に道路審議会に諮問されまして、四十七年に答申が出されました。それが先ほど先生がお話しになりました全路線の収支を併合して計算するいわゆる料金プール制、これが採用されたものでございます。
　これは、高速自動車国道の全国的なネットワークを形成するわけでございますが、各路線の利用者に同質のサービスを提供するものでありまして、高速道路の全計画路線を一遍に建設して供用できればよいのでございますけれども、やはりどうしても順番につくっていかなければならないという事情があります。そういう中で、そのために、事業実施時期の違いによりまして料金水準とか料金徴収期間の差が生じ、利用者の負担の公平を欠くことにならないように、料金水準、料金徴収期間に一貫性、一体性を持たせることが適当であるという、そういう観点で採用されたものでございます。
　さらに、昭和六十二年に四全総に基づきましてこの計画が一万一千五百二十キロになった際にも、道路審議会に諮問されまして、従来の考え方と同じように、全計画について料金の一貫性、一体性を持たせるという観点からプール制を堅持することが適当であるということが答申されたところでございます。
　それで、こういうプール制のもとで、今先生のお話のようにいろいろ事情が変わってきたんじゃないかというようなお話もあるわけでございますが、言いかえれば、仮にプール制のようなものをとらないで個別に料金を設定するということをいたしますと、後からでき上がる高速道路については利用できる時期がおくれるというような上に、どうしても建設費も高くなるわけでございまして、高い料金を設定せざるを得ないということになります。
　しかしながら、プール制の運用に当たって、東名、名神など先発路線の方から、横断道等の採算の余りよくない路線について過度の内部補助に充てられることに対する批判もございます。このような問題に対しても道路審議会から答申をいただいておるところでございまして、横断道等については、国費助成を強化するというようなことで先発路線からの内部補助を過度にならないように抑制する措置を講ずるということで、昭和五十八年以来、建設省としてもそういうような措置を講じているところでございます。
　限られた財源の中で巨額の国費助成により後発路線の料金を現行レベルの料金まで引き下げるということは非常に難しいということで、現実的にはプール制なくして今後の高速道路の整備は困難であるというふうに考えております。
　こういうことで、負担の公平の観点、あるいはまだ整備途上の高速道路の整備、大変地方から強い要請があるわけでございまして、先ほど申しましたように、プール制に伴います過度の内部補助にならないような国費助成をとりながら、今後とも現行有料道路制度のもとで、全国画一料金となるようなプール制を堅持していくことが必要だと私どもとしては考えておるところでございます。
○参考人（久保博資君）　道路公団としても、今後、有料道路制度を活用して高速道路を計画的に整備していくためには料金プール制が必要だと考えております。
○櫻井規順君　なかなか意思が通じなくて残念なんですが、私はプール制をやめると言っているわけじゃないんですよ。プール制の趣旨のあり方について見直しを何か考えているのかと。そうしたら、内部補助を少なくするために過度の負担をかけないように国費をふやすという一つの答弁らしきものが、それも昭和五十八年かそこらの話でありまして、問題は今の状況変化に対してどうあったらよいかということが問われているというふうに思うわけであります。
　ひとつお言葉を返すようですけれども、着工時点の違いによって後発の道路に対する負担が多くなるといいますけれども、どうして先発で一番先からやっていて、償還も済んだ東名なり阪神が最後の最後まで料金値上げまた料金値上げで負担をしていって、どうして先発の負担の方が軽くなるんでしょうか。
○説明員（井上啓一君）　先発の路線の方については早い時期から供用されまして、もともと高速道路全体として、先ほど申しましたように全体計画を同時につくれれば本当は一番望ましいわけでございますが、一遍につくれないというような、そういう先ほど申しましたようなことでございます。ただ、先発路線の方が現在の状況でつくった場合にどういうふうな料金になるかというようなことも一応チェックするような仕組みになっております。
　それで、現時点で例えば東名みたいなものをつくったときにどういうようなキロ当たりの単価になるかというようなことを申しますと、現在おおむね二十年ぐらい経過しておりまして、用地費については十五倍ぐらいになりますし、建設費については七倍ぐらいになっております。そういうことで、現状でつくれば相当高い料金を東名なんかについてもいただかなければならない。
　例えば今回つくります第二東名、計画しておりますが、そういうようなものを単独で料金を徴収しようと思いますと、おおむね現在の料金の三倍程度の料金をいただかなければならないというようなこともございまして、全国高速道路のネットワークを張りめぐらすという上からは、先ほど申しましたように画一の料金でやることが国民にとって一番サービスの上で公平になるのではないかということでございます。
○櫻井規順君　結局、後発の横断道の場合にはやはり採算性が結果的には悪いというふうに思うわけですよ。それは専ら地理的な条件や利用者が少ないというような社会的な条件から来るものだというふうに思うわけであります。ですから、縦貫自動車道が終わってというか、これで第二東名が大分面倒見てもらうわけでありますが、これは第一、第二トータルの中でやれといえばやれることであるわけなんですが、そうも言っておれません、プール制ですから。問題は、横断自動車道の時代を迎えて、その後発の高速自動車国道の建設費がやはりかかるわけですよ。これを先発の路線が全部負担をするという発想に問題がある。
　国費あるいは自治体というところの負担の問題も出てくるわけでありますが、その辺はもう少し前進した見直しというのはないんでしょうか。
○説明員（井上啓一君）　そういうことで、先ほど申しました内部補助の限度額を二分の一という、先発の路線の方から新たに後発路線の方の経費を充当するのに二分の一を超えることのないようにというようなことで国費助成を行っているところでございます。
　それで、先生今御指摘のように、横断道等の採算の余りよくない路線について、道路審議会の答申、先発路線からの内部補助は建設費、管理費等の二分の一以下になるようにと。すなわち、みずからの路線が稼ぎ出す収入と国費の助成とで費用の半分以上を賄うということを行いまして、そういうことで横断道等につきましては資金コストを三％に引き下げるというような措置を講じております。
　こういうようなことで資金コストを引き下げる措置によりまして、建設費用の利息が資金コストを超える部分につきまして、建設が完了した後も償還期間が完了するまで、長期間にわたりまして利子補給というような形で国費助成が継続的に行われることになります。そのことによりまして最終的にはおおむね全費用の半分程度を国費によって、こういうような採算の悪い路線については賄うというような仕組みになっております。そういうことで、私どもとしては相当国費をつぎ込んで採算の悪い路線をつくっているということでございます。
　それで、先ほど申しましたように、五十八年からこういう制度を導入しました。五十八年には本州の三道と沖縄道について行ったわけですが、その後、逐次拡充してきておりまして、六十二年には北海道の横断道、それから四国については全路線を拡充しました。それから、平成二年に九州の横断道、それから平成五年に北海道の縦貫道、六年度には東九州道をそういう路線に組み入れるということで、国費助成の強化を図ってきているところでございます。
○櫻井規順君　現実問題としてどうでしょうが。内部補助の限度を設ける、総費用の二分の一に抑える、そういう考え方でやっているということですけれども、現実的にどうですか。今の横断道、幾つか挙げられましたけれども、まだ動いているわけじゃありませんからあれですけれども、実際に見込んだ料金収入とそれから国費で半分賄えるようになっていますか。現に、ある非常に収支率の悪いところについて、縦貫道にしてもそういう現実になっていますか。二分の一内部補助を超すようなことはございませんか。
　　　〔委員長退席、理事矢原秀男君着席〕
○説明員（井上啓一君）　今先生が申されたように、まだ動いていないというようなこともありまして現実にどうかというようなお話でございましたが、ただ最終的に、先ほど御説明しましたように、終価の形では高速道路の国費等に、今言いましたような採算の悪い路線については、おおむね半分ぐらい国費が入るということでございまして、わずかでも収入があれば内部補助としては二分の一を超えることのないような仕組みになっているということでございます。
○櫻井規順君　その場合の国費というのは中身は何でしょうか。
○説明員（井上啓一君）　非常に現状では財政状況が厳しいということで、本来出資金で行えれば非常に望ましいのですが、利子補給というような形で後年度に国費を負担していくというような仕組みを主としてとらざるを得ないというような状況になっております。
○櫻井規順君　その横断道でも縦貫道でも、縦貫道は六％で、横断道の場合は三％になるわけですが、補償するその利子補給の金額というのは、またちょっと教えていただきたいんですが、それは知れている。
　それから、出資金として出したお金は料金収入から還元をしていかなきゃならない。コストにカウントされるわけでしょう。
○説明員（井上啓一君）　出資金につきましても利予補給金につきましても、先ほど言いましたような資金コストになるように入れているところでございます。
　それで、出資金については料金収入で……
○櫻井規順君　還元をする。
○説明員（井上啓一君）　還元をするという、ちょっと意味がとれないのでございますが、済みません。
○櫻井規順君　いずれにしても、数字を路線ごとに出せば明確になるというふうに思うわけでありますが、これはとても内部補助限度を二分の一に抑えるという状況にはないでしょう。現実はそれを食い込んでいっちゃう状況があるのではないでしょうか。そこのところを危惧しております。ちょっと話してくれますか、そこのところ、道路公団あるいは建設省。
○説明員（井上啓一君）　先ほどと重ねて同じお答えになるかと思いますが、国費でおおむね半分程度入れるということで内部補助は保てるというふうに考えております。
　　　〔理事矢原秀男君退席、委員長着席〕
○櫻井規順君　これはまた数字であれしないとどうしようもありませんので。
　それから、非常にさっきも貨物運送事業者の軽油引取税、大変な道路財源ですが、これは建設省の方にきちっと認めてもらわなきゃ困るわけですが、それの転嫁もできないという状況を迎え、そして貨物運送事業者の場合の今の実際の運送収入の状況というのは大変厳しいものがあります。平成四年、五年、六年、これもトラック協会みずから調べた資料ですが、年々運送収入は、平成四年に対して平成五年が三・二％の収入減、平成五年に対して六年は四・二％の収入減。トン当たりの収入でも、平成四年に対して五年が一・二％の減収、そして平成五年に対して六年は三・八％の減収、こういう数字になっているわけです。そこへ軽油引取税の値上げがあって転嫁できないという状況を迎えている。
　問題は、今度は国民所得の観点から見ましても、プール制で非常に好調にやってきた社会経済状況のそういう背景と違いまして、国民所得もまた大変な成長が鈍化をいたしまして落ちてきているわけであります。それは、一人当たりの国民所得もほとんど横ばいの状況をここ平成年間に入ってから続けているという状況で、五％以上上昇してきたという時代とは大分隔世の感が今日あるわけであります。国民所得でも、実際にトラックを動かす業者にしても、そういう状況の中で、こういう状況というのを値上げ申請の際に、あるいは値上げを受けとめた側としてどういうふうにごらんになっていますでしょうか。
○説明員（井上啓一君）　大変厳しい情勢の中にあるということは、先生御指摘のとおりだと思います。先ほど来運輸省の方からもお話がございましたけれども、政府の四月八日の基本方針あるいは五月二十日の料金実施の先送り、そういうような中で、私どもとしては政府の方針に従いながら、あるいは公聴会の意見等も踏まえながら、これから適切に対処していきたいというふうに考えております。