Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉田（治）委員　もしも、私がユーザーでユーザー車検の代行業者に頼んでそんなはがきが来たら、右から左でしょうね、ポストヘ。ああそうですか、ああこんなのが来てるわと。そういうことが常習化していきますと、悪貨が良貨を駆逐するというんですか、この車両法が空文化し、自己管理責任意識が、ある意味では、はがき一枚来てそれで、ああこれは直さなきゃあかんと思う人がどれだけいるか。
　そういうふうなユーザーが、定期点検整備も全くなされてない自動車が横行して、私どもが運輸委員会のときに皆さん方、みんなで質問をしましたその内容で、これによって事故がふえるんじゃないか、こんなことでいいのかというふうな状況になるんではないかなというふうなことになる。ある意味で、不健全な車社会というものの構成に運輸省が手をかしているというふうに言われても仕方がない状況ができるんではないか。そのはがきに、ぜひともこういう整備をしなさいというものを書いて送るぐらいのことをしなければ、それかもしくは、この車検代行業者というものをある意味で規制する、例えば、代行業者に持ってきた場合には、整備に関してはこれだけするんだということをそのユーザーに報告することを義務づけるというぐらいのことをしなければ、安全な自動車社会、車社金というのはできないのではないかと思っております。
　この現状が続いてまいりますと、また、先日聞きましたら、整備関係の組合の専務理事さんを集めて運輸省の方が、五カ年か五万キロかの早い時期に車検を行うような形に規制緩和は変わっていくだろうからというふうな話をした。まあ整備業者にとってみましたら、自分たちが今まで築き上げてきたものは、非常に国に協力し、都道府県に協力し、運輸省に協力してきたものは、運輸局に協力してきたものは何だったんだ。最後の最後になったらさようならと。日米関係でアメリカからがんがん言われたから、自動車整備はバンザイ、あなたたちは勝手にやってよ。
　業者の中には、それを見越していろいろされているところもありますけれども、やはりもう一つ問題なのは、協同組合方式で、構造改善事業だということで運輸省から指導されて、お金を借りてこういうふうにやってきてここまで来たのに、突然さようならか、さようならという言い方はよくないかもしれません、自由競争だから、車検整備はこうだから、アメリカからこう言われたから、そして答申がこうで、世の中規制緩和の流れでと。先ほどのタクシー、トラック等、しわ寄せというのが最後はそこに来てしまう。果たしてそれでいいのでしょうか。
　最後に、私は大臣に、この車検の問題について、交渉等当事者になられるわけでありますから、この車検の問題それから自動車整備業界というふうなものに対して、最後に大臣の御所見を賜りたいと思います。
○平沼国務大臣　規制緩和についていろいろ御指摘がございましたけれども、規制を緩和するということは、それが不必要な規制であればこれはどんどん緩和をしていかなきゃいかぬと思います。しかし、規制緩和するに当たっての一つの哲学といいますか、やはり配意をしなければならない問題点、私は三つあると思います。
　それは一つは、安全というものがそれで担保できるかどうか、これはやはり重要な点だと思っております。それから、これからますますその重要性が高まりますけれども、環境の問題に照らして、その規制を取っ払った場合には環境問題で大きな影響が出る、こういうこともやはり慎重を期さなければいかぬ問題だと思っておりますし、それからもう一つは、一般的に言いますと、弱者保護というような概念もそこに入ってくると思うのです。
　しかし、日米包括経済協議の中で、吉田先生御承知のように、補修部品にかかわる規制緩和というのは、これは今着実に進めています。
　御指摘の車検のことでありますけれども、これに関しましては、今言った三つの哲学の中で進めていくということが必要だと思うのですが、その中で、やはり安全性でありますとか環境問題ということには留意をしていく必要がある。しかも、御指摘のように、この自動車整備業界というのはほとんどが中小零細でありますから、この車検制度の規制緩和を進めていくに当たって大変いろいろ被害を受けられる、そういうことも想定をされておりますので、今御指摘の構造改善事業のさらなる支援策でありますとか、あるいは個々に、具体的にそういう中小企業の皆様方に、特に零細企業の皆様方には支援措置をしなきゃいかぬということで、我々としてはそういう方向で今取り組んでいるところでありまして、御指摘の哲学は私はよくわかりますので、そういう中で、せっかく培ってきた業界の皆様方の今までの努力がすべて無になるようなそういう行政はすべきではない、そういう形で、支援策を含めて一生懸命に取り組んでまいりたい、こう思っております。
○吉田（治）委員　時間になりましたので終わりますが、ぜひともその方向で、やはり守るべきものは守る、規制にもいいもの、悪いもの両方ある、悪い規制はなくすというお考えのもとでこれから運輸行政に当たっていただきたいと思います。
　これで終了します。ありがとうございました。
○辻委員長　以上で吉田治君の質疑は終了しました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十七分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時一分開議
○辻委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　樽床伸二君。
○樽床委員　新進党の樽床でございます。
　本日、この運輸委員会におきまして質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　まず最初に、阪神・淡路大震災の教訓を踏まえまして、地震防災対策特別措置法が本年の六月十六日に公布をされる、こういったことになりまして、地震調査研究推進本部が新たにつくられた、そして地震予知推進本部は七月十七日付で廃止になったというふうに私は理解をいたしておりますが、地震国である我が国におきまして、地震の予知を含め、調査研究は大変重要なテーマではないか、このように私は認識をいたしております。
　そういった中で、本年の七月に発足いたしましたこの推進本部、現状及び将来につきまして、どのような活動をされていくのか、お聞かせいただきたいと思います。
○上原説明員　お答え申し上げます。
　御案内のとおり、阪神・淡路大震災を契機といたしまして、六月十六日に議員立法によりまして地震防災対策特別措置法が公布されました。約一カ月後の七月十八日に法律が施行されまして、同日付で科技庁長官を本部長といたします地震調査研究推進本部が発足しております。
　それで、具体的な活動状況でございますが、先生御案内のとおり、地震国でございますし、最近特に地震が多うございますので、まず推進本部の方では、下部機構といたしまして、政策委員会という政策の企画立案、観測計画の策定、それからそれらの広報をするような機関がございますが、それと地震の総合的な評価をする地震調査委員会というものを早急につくりました。
　具体的には、まず最初に政策委員会の活動でございますが、平成八年度要求に当たりまして、今般の地震の、阪神・淡路大震災の反省を教訓といたしまして、まず速やかなる観測網整備が必要なのではないかということで、いわゆる観測網の空白域をなくすための調査検討をまず政策委員会の方で現在していただいているところでございます。また、地震自体、地震に関する情報が誤った形、不正確な形で国民の方々に伝えられた場合、いろいろな誤解やいろいろな問題が生ずるおそれがありますので、並行いたしまして、同政策委員会の中に広報に関する小委員会を設置して、現在検討を進めているところでございます。
　それから、地震に関する総合的評価を行う地震調査委員会につきましては、関係省庁の御協力を得まして、九月から十月にかけて起きております、例えば伊豆東方沖地震、それから神津島の地震、それから奄美大島の地震等につきまして評価を現在いたしておりまして、本日も、そろそろ一時半から第五回目の地震調査委員会が開催されまして、全国的評価並びに奄美大島の地震の評価をいたす予定でございます。
　そのような形で、これから早急に観測計画を策定いたしますと同時に、そのような地震に関する評価活動を鋭意実施していくという考え方で現在進めているところでございます。
○樽床委員　その調査観測計画についてでありますが、地震が起きてから、発生した地震はどういう地震であったという、これは事後的なことでありますが、いろいろな調査研究があるのでしょうけれども、地震の予知ということについてはこの調査観測計画の中に盛り込まれているのでございましょうか、再度お聞かせいただきたいと思います。
○上原説明員　お答え申し上げます。
　地震の予知でございますが、現行の技術レベルから申しまして、現段階では極めて難しいという段階でございますが、東海地震のような特異な問題であれば、現在観測網が整備されていますし、過去の地震の経緯、過去の履歴等がわかっておりますので、かなりの部分が予知可能なのではないかと考えておるわけでございます。
　先ほども申し上げましたように、現在政策委員会の方で観測網整備についての御検討をいただきまして、そういうものを早期に我が国について実現することによりまして、それから過去の地震の履歴、今後の地震に関するいろいろな知見の増加という観点から総合的にしまして、将来の目標として、地震予知を目指していくような準備を今進めておるという段階でございます。
○樽床委員　今、予知につきましては技術的に大変難しいというような御見解がございました。私も、日本も地理的にさまざまでございますので、日本全体にわたりまして予知をするのは大変難しいのではなかろうか、現在の技術水準におきましてはなかなか難しいのではないか、このように考えております。
　しかし、我が国は地震が大変多く発生をする。今回の阪神大震災の教訓から我々が考えなければいけないのは、発生した後、いかに初期対応を国家、地域、そして個々の住民がしていくのかということでありまして、地震をとめようというのはこれは自然に逆らうことでありますから、我が人類の力をもってはなかなか難しい。発生した場合にいかに初期対応をするかということではなかろうかと思います。
　そういった前提の中で、実は私、大変関心を持って見たわけでありますが、本年の九月三日、日曜日の朝日新聞の一面に、気象庁の新しい防災情報システムが計画をされている、こういった一面の一番メーンの記事で出ておるわけでございますが、この点につきまして、どのような計画で現状どういったものか、お聞かせいただきたいと思います。
○二宮政府委員　お答えいたします。
　地震発生直後、最初にＰ波と呼ばれております小さな振動が参ります。続いて強い揺れの主要の振動が到着いたします。強い揺れが到着する前に、一番最初にやってきますＰ波の揺れから地震動の大きさあるいは到達時刻に関する情報が一般の方に利用できれば、これは災害の防止、軽減に極めて有効なものと考えております。
　しかしながら、今申しましたような情報は、極めて短い、つまり数秒間で処理し、提供する必要がございます。したがいまして、その情報の精度、不確実性等、考慮すべき点が多々ございますので、こういったデータをユーザーとして、例えば公共の機関でございますとか防災関係機関等がどのように利用されるかという、必要とされる方の情報内容について、あるいはどのような情報の精度が必要かということ、あるいはそれに応じなどのような利用方法があるかなどにつきまして十分に調査する必要があると考えております。このような調査結果を踏まえまして、今申しましたような即時的な情報の提供をするシステムのあり方についても検討する必要があるというふうに考えております。
　このため、気象庁といたしましては、今申し上げましたような問題につきまして積極的に調査研究を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○樽床委員　大変前向きの取り組みというふうに認識をいたしましたが、私は、地震の初期の対応におきましてＰ波とＳ波の振動のスピードの違いに力点を置いたこの計画は、初期のちょっとした対応に大変役に立つというふうに思っております。揺れが来る三十秒前にわかったとするならば、恐らく今回の私も神戸地域を震災後何度も足を踏み入れて視察をしてまいりましたが、家を見ていましても、こんな非常に激しい壊れ方をしておると。しかし、そこでも生き残っておられる方はおられる。これは、二階におられた方は大体生存されておるわけでありまして、一階で寝ておられた方がほとんど犠牲になっておられる。こういうことでありますと、三十秒前にわかれば、そこでわかれば、その後すぐ二階に上がれば多くの人命が助かる、こういうことは経験則として我々は学ばなければいけないのではないか、このように考えております。
　そういったことを考えますと、この気象庁の計画は、官公庁、それから電力・ガス、そういった企業の方々と推進をされていくのも非常に有意義であろうと思いますが、できるだけ一般の国民に広く普及できるような取り組みにつきましてはどのようにお考えなのか。本当にあの神戸に行かれたかどうかわかりませんが、大抵一階に寝ておられる方が亡くなったわけです。で、二階の方は助かっておられる。もうぼろぼろにつぶれても二階に寝ておったら助かっているという例が大変多い。こういうことの経験を踏まえて、私はこの計画、この技術的なものに大変関心を持っております。ぜひ一般国民に広く普及するような計画につきまして、再度、しつこいようでございますが、御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○二宮政府委員　ただいま御指摘の点がございます。もしＰ波を非常に速やかに、例えば十秒以内程度で判定したといたしますと、震源から五十キロ離れましたところでは約五秒間の余裕を持って情報が活用されることになろうかと思います。百キロメートル離れました場合には約十五秒程度でございますのでございますので、震源に非常に近いところでは恐らく数秒間でこの情報を利用して対応をとられることが可能ではないかというふうに考えております。
　例えば、一般家庭におかれましても、地震についての即時的な情報をお知らせすることができるならば、とっさに身の安全を守る等のことによりまして地震災害を軽減する上で非常に有効だというふうに考えております。それから、一般家庭のみならず社会の幅広い分野、例えば学校でございますとか病院等におきましても、このような情報が活用できれば、同様に災害の軽減に役立つと思っております。
　このためにも、できるだけ幅広い分野を対象にしまして情報の内容あるいは情報伝達の仕組み等について調査研究をし、その有効性、あるいはどのように利用できるかにつきましてこれからも検討を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○樽床委員　ありがとうございます。Ｓ波とＰ波の違いを、今十秒、十五秒というお話でありましたが、もっと技術的にさらに改善をしていただいて、こういった初期の対応、国民みずから自分で身を守る、そのための一つの情報を提供する、こういった観点でぜひとも強力な推進をお願いを申し上げる次第でございます。
　続きまして、関西新空港につきましてお聞かせいただきたいと思います。
　私は大阪の選出でございますが、大阪であるから関西新空港ということを申し上げますと、どうも地域のエゴのようにとられて大変歯がゆい思いをするわけでありますが、私どもは国家的な見地に立ちまして、かつて二眼レフ構想というようなことも言われたこともございます。その構想が現在どのような位置づけになっておるのか私も定かではありませんが、西日本の拠点としての関西新空港、こういう国家的な見地の中で、私は、ぜひともこの関西新空港の全体構想の実現ということに向けて国を挙げて努力をしていかなければならない、このように今考えておるところでございます。大臣もおかわりになられましたので、ぜひ、新しい大臣といたしましてこの関空の全体構想の実現につきましてのお考え、そして決意のほど、それでまた関空の国家的位置づけ、どのようにお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○平沼国務大臣　樽床委員にお答えをいたします。
　関西新空港の件に関しましては、もう委員御指摘のとおり、その重要度というのは大変大きなものがあると思います。午前中の質疑の中でも私ちょっと申し上げさしていただきましたけれども、二十一世紀を想定しますと、もう現にそういう状況になっておりますが、世界は垣根のないボーダーレスの時代になる、人や物や情報の交流がさらにさらに活発になる、こういうことが想定されます。
　そういうことを前提として世界各国ではやはり空港のハブ化ということを鋭意進めているわけでありまして、したがいまして、もう委員もよく御承知だと思いますが、この東南アジアを一つ例にとりましても、お隣の韓国は四千メートル級の滑走路三本のハブ空港が今世紀内には完成をする、さらには、香港においても大規模なハブ空港の建設が進んでいる、シンガポールも非常に大々的に展開をされている、中華民国、台湾におきましても大変大規模な飛行場が機能している、こういうことであります。
　そこで、やはり日本の一大経済圏の中心でございます関西地域にどうしてもこういうハブ機能を持った国際空港が必要だということで、世界で初めての試みで、海上に巨大な埋め立てをいたしまして関西新空港が誕生したわけであります。御承知のように、皆様方の御協力の中で大変利用も高まってまいりまして、最近のデータによりますと、国内、国際ともに八百万人ずつ、一千六百万人が利用するようなそういう状況にも相なってきております。
　そこで、そういう将来を見越して、関西の一大拠点の中に国際空港をつくる、そういうことで第一期工事は完成をして成功裏に推移をしているんですが、この夏のいわゆる航空審議会の中間の取りまとめの中でも、関西国際空港というのはやはり早急に二期工事も展開をしなきゃいかぬということで、既に第七次の空港整備五カ年計画の目玉としてこの二期工事に向かって諸準備を進めているところであります。
　そういうことで、二十一世紀を見据えたいわゆる全体構想の一環として、関西空港の整備というものはやはり国家的なプロジェクトの大きな柱として我々は力を結集して努力をしてまいりたい、こういうことでございますので、地区御選出の樽床委員の御協力もひとつ今後ともよろしくお願いをいたします。
○樽床委員　大臣のお考えをお聞きいたしまして、本当にありがとうございました。地元選出ということでもございますが、国家のために全力で私どもも頑張っていきたい、このように思います。また御支援をいただきまして、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、関西新空港のことについてお尋ねいたしましたが、空港整備五カ年計画につきまして若干お尋ねをしたいと思います。
　実は、空の時代と言われて大変久しいわけでございます。どんどん技術的な発展等々ございまして、今や空の時代、空港の整備がいかに国家の、そしてそれぞれの地域の発展に大きなインパクトを与え、地域開発に有益であるかということは論をまたないわけでございまして、皆さんが共通にお考えであろう、このように思います。
　しかしながら、今なお、空港整備五カ年計画の総額が、私が聞いておりますので三兆六千四百九十億円、こういう予算総額でございます。片や、確かに我が国は四方を海に囲まれているとは申し上げましても、港湾整備五カ年計画におきましては八兆三千億円、こういう総額であろうというふうに聞いております。
　港湾の予算が多いとか少ないということは置いておきまして、この二つのバランスが余りにもかけ離れているのではないか、このように私は認識をいたしておりますが、空港関係の予算の問題につきましていかがお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○黒野政府委員　それぞれの事業、経緯あるいは沿革がありますから、ほかに比べて多い少ないということは申し上げるのは控えたいと思いますが、率直に申しまして、空港整備というのは公共事業の中で後発の事業でございます。そのために国の予算の中で大変苦戦をしていることは確かでございます。
　ただ、運輸省全体、大変厳しい公共事業の枠の中でやっておるものですから、私どもはやはり交通関係に投資する国の予算を全体としてどうふやすかという点で力をこれから注いでいきたいし、また御支援も賜りたいと思っております。
　なお、来年度の予算要求を例にとりますと、私ども、公共事業のいわゆる枠というのは六・六％の増を要求しております。その中で空港は八・九％の増を回しております。したがって、省全体として大変厳しい中においても、空港の方に相当ウエートを置いた要求を運輸省としてはさせていただいているということでございますものですから、この方針をこれからも踏襲して着実に事業を拡大し、国民の期待にこたえたい、かように思っているところでございます。
○樽床委員　運輸省といたしましては最大限努力をされておるのだろうというふうに私は認識をいたしております。大変御苦労をされておるのだろうと思います。
　しかしながら、大蔵省の査定も厳しいということもございましょうし、後発でありましてなかなかふえにくいという中で、私はシーリングの問題等々も関係しておるのではないかというふうに考えております。大変言いにくいことかもわかりませんが、空港関係の予算がなかなか伸びづらい、御苦労されておられる、この御苦労の最大の点はどんなことか、もしよろしければお聞かせいただければ幸いでございます。私どもも全力で応援をしたい、このように考えております。
○平沼国務大臣　確かに、空港建設の予算というのはなかなか厳しいものがあるわけであります。
　一つは、今航空局長もちょっと触れましたけれども、やはりどちらかというと公共事業としては後発であったというようなことでいろいろな制約を受けた、こういう背景があります。しかし、その中で、利用者の皆様方や国民の皆様方の御協力をいただいて特別な会計を計上いたしまして、それを空港の建設費に充てる、こういうことで逐一今までやってきたところであります。
　しかし、二十一世紀を踏まえて、先ほど申し上げたように、ボーダーレスの時代ということを考えますと、もっともっと御指摘のように空港の整備を充実していかなければいけない。そうなりますと、やはり着陸料でありますとかあるいは着陸の際の特別料金等々、それに大半依拠するような資金のあり方では限界があるわけであります。
　そこで、亀井前運輸大臣のときに、空港整備の財源には真水、一般財源を積極的に入れて、そしてこの整備の充実を図っていかなければいかぬ、こういうことでありまして、運輸省といたしましても、やはり一般財源化ということをこれからの大きな、まあにしきの御旗というと恐縮でありますけれども、そういう形で取り組んでいきたい、こういうふうに思っています。
○樽床委員　大臣の御決意、本当にありがとうございます。私は、国家のために空港関係の予算をさらに充実をして、我が国が世界に恥じることない空港の整備をさらに進めていかなければだめだ、このように考えておるところでございます。
　続きまして、テクノスーパーライナーの件につきまして御質問をさせていただきたいと思います。
　我が党の政策の中にも、このテクノスーパーライナーの普及ということにつきまして、かなり以前から、私ども新進党といたしましてはこのことを国民の皆様に訴えてまいりました。テクノスーパーライナーの計画の現状につきまして、ぜひお聞きいたしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○小川政府委員　テクノスーパーライナーの研究開発は、一九九〇年代の後半の実用化ということを目指しまして、造船技術の高度化とともに海上輸送の効率化を図るということを目的といたしまして、平成元年度から進めております。
　その研究開発は、平成元年度から四年度までは推進性能とか船体構造などに関する要素技術の研究を実施いたしました。平成五年度、六年度には、二隻の実験船を建造いたしまして、速力等の性能が研究開発目標を達成しているということを検証するために実海域実験というのを実施いたしました。これらの研究開発によりまして、テクノスーパーライナーの設計及び建造に関する基礎的技術は確立したものと思っております。
　平成七年度、今年度でございますが、今年度は大型の実海域実験船を使用いたしまして、各地の港に寄港させながら、安全運航、輸送シろアム等に関する課題に重点を置いた総合実験というものを現在実施しております。この結果、テクノスーパーライナーにかかわる運航技術の実証がなされるものと思っております。
○樽床委員　私どもの新進党といたしましては、ぜひこのテクノスーパーライナーの早期実用化ということに向けて努力をしていきたい、このように考えておるわけでございます。
　今後の計画といたしまして、目標として一九九〇年代の後半というような見解がございましたが、もしよろしければ、何年には実用化をしたい、こういう目標がございましたら、ぜひお聞かせをいただきたいと思います。
○小川政府委員　テクノスーパーライナーの研究開発、先ほど申し上げましたように、基礎的技術は既に確立いたしまして、今年度は運航技術の確立を目指した総合実験をやっているわけでございますが、実は、来年度はテクノスーパーライナーの事業化というのを支援するための総合的な調査を実施したいと思っておりまして、これに必要な予算を今要求中でございます。
　運輸省はそういった総合調査の検討結果を踏まえまして、平成九年度以降においてテクノスーパーライナーの実用化が早期に図られるように、全省的に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○樽床委員　平成九年度以降ということで、早期にという御発言でございました。先ほどから何度も申し上げておりますように、もう基礎的な技術の開発は完了した、こういうことでございましょうし、私どもも、与党、野党を超えまして、このテクノスーパーライナーの実用化につきましては、これは我が国の物流の大きな武器と言ったらおかしいですが、物流をさらに近代化させていく大きな手段であろう、このように認識をいたしております。ぜひともこのテクノスーパーライナーの早期の実用化ということをお願い申し上げたいと思います。
　そういった中で、このテクノスーパーライナー、技術的にはそういうところでありましょうが、ならば最終的にはどことどこを結ぶのか、こういうことにもなろうかと思います。我が国の物流のいろいろな流れを考えてルートを選定しなければいけないだろうというふうに思いますが、そのルート選定につきましてはどのようにお考えでありましょうか、お聞きいたしたいと思います。
○小川政府委員　テクノスーパーライナーの航行ルートでございますが、それが成立する条件はいろいろございますが、まず適合する貨物が必要量確保されるかどうかということとか、あるいは事業主体が整うというようなことが必要になってくるわけでございます。
　実際に運輸省といたしましては、先ほど申し上げましたように、テクノスーパーライナーの事業化を支援するための総合的な調査というのを来年度実施する予定でございまして、その中で具体的なルートや何かも検討していきたいというふうに思っております。
○樽床委員　このルート選定につきましては、いろいろな地域からの要請もあるだろうというふうに思いますが、国家的見地に立って早急に選定をしていただきたい、このように考えます。
　私の思いといたしましては、先ほど関西新空港のことにつきまして大臣から非常にすばらしい御答弁を賜りましたが、日本で唯一陸と海と空が同じ場所にある、非常にまれなというか、初めての海上における飛行場でありますので、これは関西新空港しかそういった陸海空の接点はないということでございます。
　そういたしますと、関西新空港にテクノスーパーライナーの拠点の一つをつくるということにつきましては、関西新空港のハードだけができましても、そのハードをいかに活用していくかという視点がなければ、空港をつくったものの、やはりそれをいかに生かしていくかということを考えなければいけないということであります。
　私どもといたしましては、関空にこのような拠点をつくってみてはどうだろうか、西日本の中心として関空の空港島のすぐのところにつくってはどうかというふうに考えておるわけでありますが、もしよろしければ、私が今申し上げました点につきましての御意見を賜われれば幸いでございます。
○平沼国務大臣　御指摘のように関西国際空港というのは、海上にあれだけ大規模な形で建設をした飛行場というのは世界に例を見ないわけです。ですから、御指摘のようにテクノスーパーライナーを最終的に高度利用するに当たっては、私どもは大いに検討に値する拠点になり得るのではないか。テクノスーパーライナーというのは、これからの物流の中で大体十トンのトラック百台分ぐらいを一挙に積んで、しかも百キロ近い高速で海上を長距離走っていくという大変画期的な一つの輸送手段でございますので、そういう関西国際空港とドッキングすることも選択肢の一つであるな、検討に値する、こういうふうに思っております。
○樽床委員　ありがとうございます。大臣の見解を本当に心からうれしく思います。よろしくお願いいたします。
　時間もだんだん追ってまいりました。最後に一つ、臨海部の開発につきまして御質問をさせていただきたいと思います。
　今関西新空港ということを申し上げましたが、私は、大阪の地元に住む者の一人といたしまして、空港のハードだけができてもそれをいかに生かしていくかということが大切だ、先ほどもこのように申し上げました。そういった観点から、関西新空港と大阪のベイエリアを一体として、新空港がある、その後背地が非常に魅力があるものである、こういった観点から開発をしていかなければならないだろうというふうに私はかってからずっと思っております。
　この大阪のベイエリアを見てみますと、かつて重厚長大時代をリードした巨大な工場群がそこの臨海部にございまして、しかし時代の流れの中でその工場がとまったり、そういったことを目にするわけでございます。どうも臨海部が死んでおる。言葉はちょっと過激であるかもわかりませんが、そんな感がいたしております。
　ですから、大阪のそういったベイエリアを含めて、空港の後背地をいかに開発していくのかというのは、私の見解でございますが、そういったことから延長して考えますと、我が国は四方を海に囲まれております。かつて高度成長期においては、まさに日本全国で重厚長大型産業華やかなりしころ、臨海部に巨大工場群が立地をし、そして我が国の発展をリードしてきた。そういった地域が恐らく日本全国にたくさんあろうと思います。大臣の岡山におきましてもそういった地域があるのではなかろうか、このように考えておりますが、どうも時代とともにその役割がだんだん変化をしてきている、このように考えております。
　この日本全国の臨海部の、かつては我が国を引っ張っていった地域であるけれども、時代の要請の中でだんだんその役割が変わってきた。それをいかにこの時代に合ったものにつくり直していくかということにつきまして、私は我が国の大変重要なテーマではないかというふうに考えております。このことにつきまして、どのような方針でいかれるのか、非常に抽象的な意見で恐縮でありますが、御見解のほどをお聞かせいただきたいと思います。
○栢原政府委員　先生御指摘のように、産業構造が転換するとともに従来の重厚長大型の工業のリストラが進んでおりまして、各地の臨海部で大規模な工場跡地などが生ずるという状況にございます。これらの土地は、当然のことでありますが、近くに港湾という物流機能を備えている、あるいは水際線を持っているという親水性がある、さらにはまとまっている、また市街地に近いところにあるといったようなさまざまな利点を持っておりますので、その跡地利用については、地域のニーズに応じて積極的にその特性を生かしながら進めていくということが必要であろうというふうに考えております。
　運輸省といたしましては、こうした再編がうまく進みますように、例えば港湾計画の変更でありますとか、新しい土地利用に即した緑地や臨港道路などの新しい基盤整備など所要の支援を行って、これらの用地の活用が円滑に進むように努めていきたいというふうに考えております。
○樽床委員　そろそろ時間が参りました。
　最後に、今のことに関連いたしまして、そのような地域におきましては、どうも臨港地区の開発につきましては建設省と運輸省の両方が協力してやっていかなければならない、こういうようなことでもあろうと思います。そういった過程の中で、今大きな我が国の政治の流れになっております地方分権という流れの中で、中央から、日本全国もういろいろなところでそういう臨海部の開発をしていく、それについて一から十まで霞が関から指導していくということも必要ではあろうかとは思いますが、やはり地元の方々に大きな権限を与えて開発をしていく、地方分権の流れがこういった開発には不可欠であろうというふうに私は認識をいたしております。
　最後に大臣に、そういった点につきまして御見解をお聞かせいただきまして、私の質問を終わりたいと思います。
○平沼国務大臣　樽床委員にお答えをいたします。
　私も運輸大臣に就任をいたしまして早々に阪神地区を視察させていただきました。そして、大阪湾の地域にも足を踏み入れまして視察をさせていただきましたけれども、あの大阪湾岸部も大阪府、大阪市、特に大阪市が力を入れて、臨海地域というのが大変巨大な発展を遂げているということをつぶさに見ました。例えば、あの湾岸部を通っている橋も、世界の橋の陳列会場じゃないかというぐらいいろいろな形の橋がずらっと並んで、何といいますか、大変な活力を感じました。
　御指摘のように、これからそういう臨海地域を開発していくというのは、地方分権というのは国の一つの大きなナショナルゴールでありますし、やはり地域の皆様方のニーズ、それから生まれてきたそういう計画、そういうものにいかに国が協力をしていくか、こういうことに相なると思います。現に、大阪に行かせていただきましたときも、市長さん、知事さんからやはりその地域の特性に基づいた非常に夢のある構想もお聞きをしておりまして、ですから、そういうものをベースにして我々がそれにおこたえをしていく、こういう基本姿勢が必要だと思いますので、運輸省もそういう基本線でこれからやらせていただく、こういうように思っております。
○樽床委員　大変ありがとうございました。四十分にわたりまして御質問させていただきました。大臣からさまざまな点につきまして本当に前向きなお話を賜りまして、心よりお礼を申し上げる次第でございます。
　以上をもちまして私の質問を終了させていただきます。ありがとうございました。
○辻委員長　以上で樽床伸二君の質疑は終了しました。
　吉田公一君。
○吉田（公）委員　新進党の吉田公一でございます。
　まず最初に、自動車部品についてお伺いしたいと思うのでありますが、日米自動車交渉、部品交渉は決着をした。玉虫色の決着だ、こうも言われておりますが、問題は、決着はしたのですけれども、国内にまだまだ多くの課題を残している、そのことについて実は質問をしたい、そう思っております。
　重要保安部品という指定がございますが、これはショックアブソーバーだとか、あるいはまたパワーステアリングだとかストラット、トレーラーヒッチ、この四品目については分解整備から除外したということでありますが、なぜ除外をしたのかということをまずお尋ねをしたいと思います。
○山下政府委員　ただいまの四部品につきましては、分解整備を一定の資格を持った整備士が整備をするということから外したわけでございますが、これは運行の安全に非常にバイタルな、致命的な関連を有するものについては規制を残すということでございますけれども、こういったものについては、技術の進歩もございましてそういう必要が薄れたということであります。
○吉田（公）委員　このことを通達で行ったということでありますが、なぜ通達で行ったか伺います。
○山下政府委員　これは本年十月に省令を改正して行っております。
○吉田（公）委員　要するに通達なのかどうかということを聞いているのですよ。
○山下政府委員　通達ではございません。
○吉田（公）委員　通達ではないということでありますから、改正等の規則なり細則なり施行令なり等でやったことだと思います。
　それから、ショックアブソーバーやストラット等は、要するに整備士免許を持っていない人でもできるという規制緩和をしたわけでありますが、その点の安全性については、何を根拠にして四品目を外したのですか。
○山下政府委員　現在市場に出回っております補修用のショックアブソーバーでございますとかストラッド、こういったものにつきましては、通常部品メーカーが取りつけ可能な自動車の型式を説明書に表示をいたしており、取りつけさえきちんと行いますと、交換後の保安基準の適合性に大きな問題は生じないと判断したためでございます。
○吉田（公）委員　取りつけさえきちんと行えばということでありますが、そのことが大事じゃないですかね。そのきちっと取りつける人は、やはりそれなりの免許を持っている人あるいはまたそのことについて経験のある人、そういう人でなければきちっと取りつけることはできないのじゃないですか。しかも、そのショックアブソーバーだとかストラットとかというのはブレーキ関係も若干いじらなければできないわけですから、そういう点では、つまり整備士でない人も取りつけられるということは、きちっと取りつけられるかどうかなんということは、まさにあいまいな答弁でありまして、きちっと取りつけられるということにはそれなりのきちっとした背景がなければできないわけですね。
　そこで、今度これらの部品についていろいろなところで外圧で販路拡大を迫られたわけでありまして、その販路拡大をするためには現在の整備工場以外でも整備ができるということになったわけですね。そうしますと、どういう簡易工場なりあるいは認定工場なりをつくる想定でいるのか、その点について御説明をいただきたい、こう思うのです。
○山下政府委員　今委員御指摘の特別な工場というのは、恐らくブレーキでございますとかトランスミッションでございますとか、こういったもののみを専門に整備するような特定都品専門の整備工場、これを指していらっしゃるのだと思いますが、こういったものを現在、例えば整備士でございますとかその整備の機器、これらの要件について安全がきちんと確保されるような形で認めるつもりでございますので、今関係者から意見を聞きながら検討をしておるところでございます。
○吉田（公）委員　では、仮に簡易工場としておきましょうか、その簡易工場には仮に整備士がいなくてもいいということになりますね。
○山下政府委員　そこは整備士が必要でございます。
○吉田（公）委員　そうしますと、現行は認証工場とか指定工場があるわけですよ。しかも、全国に約八万三千軒あると言われておりますが、何でその整備工場ではいけないのですかね。
○山下政府委員　今申し上げましたように、そういった特定のもののみを取り扱うという御希望があれば認めるということでございます。ただ、今の一般的な認証工場のようなスペースとかそういったことがとれないというような方でも、それだけをやるということであれば認めていこうという趣旨でございます。
○吉田（公）委員　その意味は何ですかね。わざわざこの部品のために新たにそういう工場を認める。今八万三千軒ある整備工場でいいじゃないですか。なぜそういうものを新たに認める必要があるのか。その必要性について、八万三千もある、もう飽和状態でしょう、八万三千工場なんというのは。そのほかに三千だか四千だか五千だか知りませんが、そういう工場をつくらされるということはどういう意味なのですか。八万三千工場という、だって今まで運輸省がいろいろな指導をしてきたり、いろいろ協議をしてきた要するに認定工場でしょう、運輸省認定となっているのだから。そのこととの関連性はどうなっているのですか。
○山下政府委員　確かにこの問題につきましては、アメリカにそういった工場があると聞いております。アメリカ側から、こういったものが日本でもできないか、彼らにしてみれば、そうすれば補修部品の市場が広がると思ったのでございましょう。まあ結果的にどうなるかは我々も判断がつかないところでございまして、それはユーザーの選択にかかってこようかと思いますけれども、我々としては、そのこと自体が安全性を損なうことがないということであれば認めていくということで、これは折衝のことでございますから、そういう判断をしたということでございます。
○吉田（公）委員　だから私が最初に言ったように、日米自動車部品交渉で販路の拡大まで約束させられたのじゃないか。今まである八万三千の整備工場というのは、勝手につくったのじゃないですよ。みんな運輸省認定になっているじゃないですか。それで車検までとれるようにしておいて、今まで難しいことを、いろいろ書類だとか何だとか出させるようにしておいて、今度はアメリカの外圧によって新たにこれらの部品のための工場をつくらされるなどということは、私はおかしな話だと思っているのですよ。その点、要するに八万三千の今までの整備工場の存在というのは、運輸省としてどうとらえているのですか。
○山下政府委員　私どもは、今委員おっしゃいましたように、八万の工場の方々が、我が国の車の安全の確保に非常に貢献をされ、誇りを持って仕事をされておるということは十分認識をしておるわけでございます。これによって我が国、こういった非常に高密度の社会の中で比較的事故も少なく済んでおるということでございます。
　今、日米の交渉の中でこういったものを認めるということについて、そういった方々へ大きな影響を与える可能性があるという御指摘かと思いますけれども、これらにつきましては、私ども構造改善その他を通じまして、十分配慮していきたいと思っておるところでございます。
○吉田（公）委員　答弁では、よく配慮とかなんとかと言うのだけれども、配慮していないからこういうことになった。そんなこと言ったってだめですよ、それは。だって配慮しないからこういうことになったのでしょう。
　そこで、要するに、認証工場と指定工場の連携強化、つまり、車検場へ行かなくても、指定工場で、要するに民間車検場、そこで車検がとれるという継続車検については、そういう方法が今後どれるのかとれないのか、運輸省の御見解を伺っておきます。
○山下政府委員　自動車の検査につきましては、安全確保でございますとか公害の防止、こういった見地から、公正中立な検査が実施されるということが必要でございます。こういったことを踏まえまして、国でございますとか公益法人、こういったところで実施されるということが基本になっておるわけでございます。
　一方、指定整備制度は、自分でその車の点検整備をいたしました場合に、その整備について責任が伴うということから、自分で検査をしても問題がないということで、現在そういった制度を認めておるところでございます。
　認証工場において整備をいたしまして、指定工場において検査だけをやるということにつきましては、検査の中立性、公正さ、こういったことについての確保が十分図られない可能性がございますので、現在のところ実施をしておりません。
　なお、今回、指定整備工場の要件を緩和をいたしまして、例えば、みずから機器を持っておられなくても、ほかの指定整備工場で自分で整備をなさった工場が検査をするということでございますけれども、そういったことが共同で行われるような仕組み、こういったことの拡充については、十分配慮していきたいと思っております。
○吉田（公）委員　車検場は、外観車検それからライトが上向きになっているか下向きになっているか、要するに機械的にぱっばっとやって、大体短いので五分、長いので十分。しかし、そうだとすれば、いわゆる民間車検場で、それこそその整備工場で責任持って車検を終わらせるといった方がよほど安全性が高まるのじゃないでしょうか。その辺はどうなんでしょうかね。継続検査については、必ずしも車検場へ持っていかなくても、むしろ民間車検場できちっとして、その民間車検場に安全性の責任を持たせる。ユーザー車検だってそうでしょう。自分が安全だと思えばいい、こういうことでユーザー車検を認めたのだから、その民間車検場でとった車検によって安全性が、その整備工場で責任が持てればそれでいいじゃないですか。その点はどうなんですかね。そんな外観検査をやっている車検場よりもよっぽどきちっとしていると思うのです。
○山下政府委員　今御指摘の点につきましては、先ほどもちょっと御説明いたしましたけれども、点検整備をなさった方が検査をするということであれば、その点検整備に伴います責任が生じるわけでございます。したがって、検査と一体となった責任をとることができるということでございますが、これを分離いたしますと責任の所在が不明確になってくるということもございますので、先ほど申し上げましたような制度をとらせていただいているということでございます。
○吉田（公）委員　この問題については引き続いてまたやっていきたいと思うのですが、前に沖縄でやったとかアメリカでこういう例があったとか、二十年だか三十年前の話をいつも出して、そういうことのようですけれども、まさにブレーキだとかショックアブソーバーが整備工場以外でできるなどという時代なんだから、そっちの方もどんどん改正して、そうすれば車検場なんか要らないんだよ。できるだけ民活を利用して、八万三千の工場があるんだから、陸運局の車検場などというのは、継続検査をしなければ要らないじゃないか。なるべくそういう方向でやった方がいいと思いますよ。
　それから、ユーザー車検によって車検場の能力を超えるようなことがないのかどうか、その点についてお尋ねをしたい、こう思います。
○山下政府委員　確かに、非常に車がふえてまいったわけでございまして、それをどういうことで担保していこうかということで指定整備工場制度を導入したわけでございます。この拡大については、先ほど申し上げましたように、いろいろな規制の緩和を行いまして、今十分に配慮をして、この車の増加に対応していきたいと思っておるところでございます。
　今ユーザー車検が最近ふえて、こういったものに十分対応できておるかということでございますが、こういった点につきましても、先ほど申し上げましたように、民間のそういった指定整備工場、そういったところの能力を十分使いまして、できるだけそっちへ行っていただくということとあわせまして対応しておるところでございまして、現在、著しく不都合な例は生じていないと承知しております。
○吉田（公）委員　ほかにも質問がありますから、このことについてはこれで、次、また機会があればやりたいと思いますが、つまり、車検場の能力を超えて、車検切れ前日、当日持ってくる人がいる。必ずしも十日も前に、二十日も前に持ってくる人ばかりとは限らない。そうすると、そこで能力がないと車検が取れないということになるので、そうすると、無車検の自動車が放置されるのか、また乗って帰ってくださいというのかよくわかりませんけれども、そういう心配もあるのではないか。その点の心配はありませんか。
○山下政府委員　できるだけピークを崩してそういった点を平均的にやっていただくために、予約制度、こういったことも導入しておりますし、たしか車検の期間については一カ月前の余裕をとっておると思いますので、そういった中でやっていただくように要請をしておるところでございます。
○吉田（公）委員　いずれにしても、運輸省が指導監督、許可をおろしてきた整備工場が八万三千軒あるわけでありますから、その整備工場を育成するようにして、そしてアメリカの部品は八万三千の工場でできるだけ取り扱って、そして安く整備をしてほしいという通達を出すのが先じゃないですか、そんな新しい工場をつくるよりも。とにかく、そのことについてはよく検討してください。ほかにまた機会があればやります。
　次に、御当地ソングになって申しわけありませんが、先ほど大阪の地下鉄の話もありましたが、東京の交通網の整備というのは緊急課題でありまして、土地が高騰してきた、したがって、今通勤圏一時間半は当たり前という時代になりました。そうすると、交通網の整備をするということが一刻も猶予できない課題であります。
　そこで、今東京は、東京都の交通局がやっております地下鉄と、御承知のとおり戦前からあります営団地下鉄と二通りあるわけです。その営団地下鉄の十三号線、十一号線、あるいはまた、多少ふくそうしますが、八号線の早期完成を都民は望んでいるわけであります。都民だけではありません。最近は埼玉県も千葉県も神奈川県も、それぞれの人々が通勤に期待をしているわけでありますが、この地下鉄十三号線というのは昭和五十年の九月に免許申請した、こう伺っておりますけれども、まず、そのとおりかどうか。そして、五十年の免許申請後、今日までの経過について教えてもらいたい、そう思います。
○梅崎政府委員　地下鉄十三号線につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、昭和五十年の九月に免許申請がなされております。この免許申請、実はいまだに保留されたままでございますけれども、その間の事情を御説明申し上げますと、池袋から新宿までの路線のうち、池袋付近では都市計画道路の環状五ノ一号線という環状線を通る、すなわちその地下を通るということで路線を予定しておりましたけれども、道路の整備に関しまして、地元の住民の方で反対の意向がございます。要するに、地下鉄は賛成であるけれども、道路の整備は多分車がふえて賛成できないというようなこと、そういう道路整備についての地元住民の意向とぶつかりまして、今までのところ都市計画道路の環状五ノ一号線を利用するというめどが立たずに、すなわち路線につきまして明確なめどが立たないという状況で推移をしてきているというのが今までの経緯でございます。
○吉田（公）委員　そうすると、昭和五十年以来、地元の住民の反対でできない、こういう理解でよろしいですか。
○梅崎政府委員　基本的には、免許ができない理由、免許が保留にならざるを得ない理由はそういうことでございます。
　なお、継ぎ足して申し上げますと、そのような状況でございますので、現在、東京都におきまして、道路につきまして諸調査を行っているところでございます。今後、免許の取り扱いを決めるに当たりましては、道路につきましての計画の動向を見きわめた上で行う必要があると考えております。
○吉田（公）委員　そうしますと、住民が反対しているのを解決したならば、即この免許申請を受理、もちろんしてあるわけですから、事業認可その他予算上の措置は大丈夫ですか。
○梅崎政府委員　今免許の問題申し上げましたけれども、私ども、十三号線につきましては、もともと重要な路線と認識いたしております。したがいまして、今七号線あるいは十一号線の建設を行っておりますけれども、基本的には、このような七号線、十一号線に引き続いて十三号線の建設にも着手をしたいと考えております。
　ただ、残念ながら、今申し上げましたような免許の問題もございます。それから、平成七年の特殊法人の整理合理化に関する閣議決定で帝都高速度交通営団の民営化の問題というのもまたございます。したがいまして、現在の段階では、いろいろさらに片づけなければいけない問題がございますので、具体的な建設の時期については明らかにできないというのが現状でございます。
○吉田（公）委員　営団の民営化等は今後の大きな課題でありますが、いずれにしても、昭和五十年の九月に免許申請して、いまだにおりない。その理由は、先ほどお話がありましたように、住民の反対によって、道路が用地買収ができない、建設ができないというのが主な理由だということでありますから、今後は、当該区の区長並びにそれぞれの関係者によくその旨を話をしまして、これらを解決しろ、そうすればすぐ事業化になるぞと言っておきますから、よろしくお願いします。
　それから、公共工事でありますが、今までは、道路だとか橋だとかは公共工事ですね。昨年から地下鉄工事が公共工事に組み入れられたということであります。
　そこで、公共工事に組み入れられた地下鉄工事について、まだ一年しかたちませんから実績がないだろうと思いますが、今後、運輸省としては、公共工事に組み入れられた結果、どういうお考えでやっていくのか。分捕り合戦をするのか。その辺の見通しについて教えてください。
○梅崎政府委員　地下鉄の建設事業も公共事業の中に認められまして、これは言わずもがなのことかもしれませんが、一般会計の中で処理をしておりますときは技術的な問題として大変シーリングが厳しくて、私ども、地下鉄の補助金の確保に大変四苦八苦をしておったというのが現状でございます。それが公共事業の範疇に認められましたので、シーリングの点で非常に苦しい制約からは逃れたということでございます。ただ、当然のことながら、それにも一定の制約がございます。
　それから、最近、都市の地下鉄で地元から大変幾つもいろいろな要望がございます。この要望にこたえるためには、新しく補助事業として採択をしていかなければならないということになるわけでございますけれども、当然のことながらお金の制約がございますので、なかなかすべてについて地元の要望にこたえられないという状況でございます。
　したがいまして、私どもとしましては、公共事業の中に入れられた、入らせてもらったのは大変結構でございますので、これを第一段階といたしまして、地下鉄の建設事業に対する補助金の増額につきまして努力をしていかなければならない、こういうふうに思っております。
○吉田（公）委員　わかりました。せっかく入れてくれたのですから、ぜひ頑張ってやっていただきたい、こう思います。
　次に、国鉄清算事業団でありますが、これは隠れ借金の最たるものだとよく言われております。
　そこで、平沼大臣にお伺いしたいのですが、国鉄清算事業団の債務がだんだんふえてくるというのはどういうわけですか。
○平沼国務大臣　国鉄の長期債務等の増加というのが大変著しいものがございまして、御指摘の増加の原因は、膨大な借金がございますから、年間に発生する約一・五兆円の金利に対して所定の資産処分が進んでない、こういう背景がございます。
○吉田（公）委員　そこで、金利だけでも一兆五千億、そして土地の価格下落で土地処分をしてもなかなか金利も負担できない、そういう状況でございまして、最終的には平成九年度までに本来償還済みになる予定であったのではないでしょうか。その辺はどうですか。
○平沼国務大臣　御指摘のように、平成九年度までに実質的な処分は終了させる、こういう予定でございます。
　そこで、清算事業団としてもそれから我が省としても、何とかその資産である土地の売却ということに鋭意心を砕いていろいろなキャンペーンも最近やっているところでございまして、それなりの効果は出てきておりますが、全体の景気というのが非常に厳しい状況の中で不動産の売買がなかなか進まない、そういう厳しい状況にあることは事実でありますけれども、我々としては平成九年度中までに何とか当初の目標どおり完結をさせたいということで、今一丸となって頑張らせていただいているところであります。
○吉田（公）委員　大臣の御決意はよくわかるのですが、大臣の決意と逆にどんどん負債がふえていって、当初国鉄からの負債を引き継いたときは二十五兆三千億だか四千億、それが今二十六兆九千億、こう言われておりますが、約一兆五千億か二兆円の債務がふえている」そうすると、よほどこれは忍術遣いてない限りは一気に平成九年度までに償還を完了するということはまず不可能、大臣の御努力によってももう計数的に不可能。そうすると、最後は国民の税金で賄うしかないじゃないか、こういう話になってしまう。しかし、国民が負わなければならない税負担ではないんで、つまり国鉄が赤字を出したわけだ。それを民営・分割するために、負債は国鉄清算事業団で引き受けるから国鉄民営・分割だけはやろうじゃないか、こういうことで、当面は償還目標もはっきりしないのに国鉄の負債だけ引き受けちゃった。
　要するにこういう見通しの甘さが今日こうした二十七兆円。約二十七兆円ですよ。二十七兆円といえば国家予算の一般予算の三分の一、首都東京の予算の何倍かですよ、四倍くらいになるのかな。東京都の一般予算が七兆四、五千億ですから、国鉄清算事業団で抱えている赤字だけで首都東京の一年間の予算の約四倍。こういうものをだれが責任を持ってきちっとやるのか。最後は国民の税金で払うからいいじゃないか、それでは困るのであって、ぜひその辺の見通しをきちっと立てていただいて、そして御答弁できればどなたか御答弁していただきたいと思うのですよ。