Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○谷田川委員　ひとつ羽田大臣のリーダーシップを期待したいと思います。よろしくお願いいたします。
　さて、今度は、二年前の国交委員会でも私は質問させていただいているんですが、航空機燃料税について質問いたします。
　今、エアラインの競争が非常に厳しい状況に置かれております。ＬＣＣも参入する大競争時代に突入いたしました。そうした中、日本独自と言ってもいいぐらいの航空機燃料税、これは世界にほとんど例がないんですね、アメリカでも州によって日本の大体二十分の一ぐらいの額の燃料税が課されるところはありますけれども。それで、当初、二年前の九月議会で、国交省が財務当局に対して、国の分、十三分の十一の半額を減額する、そういう要請をしたんだけれども、結果的に、平成二十三年度から二十五年度の三年間、二分の一じゃなくて三分の一減額するという形になりました。
　ですから、二十六年度以降はどうなるかわからないんですが、二年前、私は、前原大臣に対してこういう質問をさせていただきました。これは空港整備勘定で、とにかく、この航空機燃料税は空港の整備に充てるということで、目的税みたいなものですけれども、既にもう九十八カ所できておりますので、もう当初の目的はほぼ達成されたので、これは廃止に向けて進むべきじゃないかと。
　それに対して大臣は、こう私に答えてくれました。
　新たにつくるというのは基本的にもうこれで終わりにして、それをいかに活用していくかということが大事だ。となると、今までのつくることを目的にしたこの空港整備勘定、特別会計というもののあり方を根本的に見直すということが大事だと思いますし、これから全日空も別会社でＬＣＣをつくる、そして大競争時代になっていくという状況の中では、公租公課の引き下げということは、日本の航空会社の競争力を高める上で極めて重要だと思っております。
　こう前原大臣は答弁されました。
　羽田大臣も前原大臣の考え方を踏襲されるかどうか、お尋ねしたいと思います。
○羽田国務大臣　航空機燃料税については、我が国航空会社の競争力強化のため、平成二十三年度から平成二十五年度まで緊急引き下げの措置を行っているところであります。これを受け、平成二十四年度においては、航空機燃料税の額はピーク時の四五％に減少し、空港整備事業費も平成二十二年度の二千七十二億円から七百七十八億円に減少するなど、空港整備勘定は厳しい状況にあります。
　今後とも、首都圏空港の容量拡大のための羽田空港Ｃ滑走路延伸事業や、航空機の安全な運航を確保するため、老朽化が進んでいる施設の更新、改良、空港の耐震対策など、必要な事業を着実に実施するため、航空機燃料税のさらなる減免については慎重に検討する必要があるというふうに考えております。
　前原大臣の答弁も読ませていただきました。その意思というものはしっかりと踏まえた上で、しっかりと対応したいというふうに思っております。
○谷田川委員　今、慎重という言葉がなければよかったんですけれども、慎重でもいろいろな表現があるという意味で解釈したいと思います。
　それで、今度は成田空港についてちょっと質問したいと思うんですが、二年前の七月に成田スカイアクセスという新高速鉄道ができました。日暮里から成田空港まで三十六分で行くんですよ。恐らく、議員の皆さんでこの成田スカイアクセスをまだ利用していない方も多いんじゃないかと思います。私もまだＰＲ不足の感があると思います。
　羽田大臣、スカイアクセスにお乗りになったことはありますか。ちょっと、まずそれをお聞きしたいと思います。
○羽田国務大臣　まだ乗る機会をいただいておりません。
○谷田川委員　ぜひ早い機会に乗っていただきたいと思います。
　これは私も二度、三度乗ったんですけれども、非常に速いです。百六十キロ出すところもありまして、これはもう、ああ、こんなに快適なのかと。揺れも少ないですしね。日暮里から大体三十六分ですから、上野あたりに住んでいる人は、羽田空港へ行くよりも、スカイアクセスを使えば成田の方が近いんですよ。
　ですから、成田空港というと、何か遠いというイメージをお持ちの方が多いかもしれませんが、確かに成田空港は距離的には遠いですよ。しかし、スカイアクセスとかいろいろな交通ルートができていますので、特にスカイアクセスに乗れば早いということはぜひ認識していただきたいと思います。その先入観からぜひ脱却していただきたい、そのことを皆さんにお願いしたいと思います。
　それで、成田空港と羽田空港、どっちがいいとか悪いとかじゃなくて、私は、首都圏の航空需要を成田と羽田で一体的に運用する、これが大切だと思うんですよ。そうした場合、今確かに、成田空港から東京駅まではＪＲの成田エクスプレスというのがありまして、これは五十数分で行きます。しかし、そこから羽田に行こうとするとさらに時間がかかって、一時間半以上かかっちゃうんですよね。
　それで、スカイアクセスを使って成田空港から押上まで行って、押上から東京駅の地下を通って泉岳寺まで短絡線をつくって、それで京急で羽田まで結ぶ。その地下の押上と泉岳寺の間は大体十一キロらしいんですけれども、それが完成しますと、何と、成田から羽田まで五十分台で行ける。そういう構想が、今、国交省の中であると聞いております。
　二年前に同じような質問をしたときに、今調査しているということでした。その後、二年たちましたが、どうなっているか、御答弁いただきたいと思います。
○久保政府参考人　先生御指摘の成田、羽田両空港と東京駅等を結ぶ鉄道アクセス、これを強化いたしますと、御指摘のとおり、いろいろな意味で大幅な時間短縮になります。成田空港にとっても羽田空港にとっても大きなメリットがありますし、また、首都圏の国際競争力を高める観点からも非常に重要な課題だと考えております。
　それで、二年前から今までの進捗のお尋ねでございます。
　この新線につきましては、二十二年度には、おおよその事業費だとか需要見通し、整備効果等の検証を行いまして、昨年度、二十三年度は、駅周辺開発との連携方策について検討を行ったところでありまして、今年度は、民間資金の活用方策の検討を進めています。
　課題はいろいろとありますけれども、一歩一歩プロジェクトの熟度を高めるための取り組みを進めているところでありまして、今後は、費用負担のあり方とか事業主体のあり方について、関係します鉄道事業者さんや自治体との合意形成を進めていくほか、先ほど申しました民間資金をどのように活用していくのかについてより具体的に検討を進めて、プロジェクトを早期に実現できるよう、現在取り組んでいるところでございます。
○谷田川委員　ちょっと今のことについて追加質問させていただきたいんですが、もし全てのスキームが整って着工しますと、工事してから開通するまで時間はおよそどのぐらいかかると見通されますか。
○久保政府参考人　これは相当長期にかかるわけではありませんけれども、東京駅の工事等がありますので、着手をすれば、できる限り急いで完成をしたいというふうに思っております。
○谷田川委員　わかりました。何年になるかというのはまだ明言できないということがわかりましたので、また後でお聞かせいただきたいと思います。
　それでは次に、欧州連合の温室効果ガス排出規制制度、いわゆるＥＵ—ＥＴＳについて質問したいと思います。
　地球温暖化というのは何とか阻止しないといけないということで、今、世界各国の共通課題になっていると思います。そうした中、今、ＥＵが一方的に、ＥＵの上空のみならず、ＥＵに離発着する飛行機に対して、温室効果ガス排出規制制度の対象を全ての国際航空に広げて、その賦課金をことしの一月から課そうとしております。そして、これはことしの十二月いっぱいで計算して、来年の一月ぐらいには請求が来るんじゃないかという話があります。
　これについて、現在どういう状況なのか、また、日本としてこれにどういうふうに対応していくのか、御質問させていただきます。
○長田政府参考人　先生御指摘のＥＵ—ＥＴＳでございます。
　地球温暖化対策というのは非常に重要な課題でございまして、私ども、国際航空分野におきましては、世界の百九十一カ国が加盟する国際機関でありますＩＣＡＯにおきまして議論が行われております。
　その一方で、先生御指摘のように、ＥＵにおいて、このＥＵ—ＥＴＳをことしの一月からＥＵ域内の空港で発着する全ての航空機に課するということに拡大をされるという改正が行われたところでございます。
　そもそも、こういった国際航空分野から排出されるものの対策につきましては、世界的な合意のもとに解決されるということが重要というふうに考えておりまして、アメリカ、ロシア等を初めとする非ＥＵ国におきましては、そのための反対の会議をこれまで三回やっておりまして、我が国も毎回参加をしているところでございます。
　また、昨年秋に開催されましたＩＣＡＯの理事会におきましても、ＥＵ側が一方的にこういう措置を導入することについては反対する決議がなされておりまして、日本としては、こういうＩＣＡＯの場を通じましてグローバルな解決が図られるように取り組んでまいりたいと考えております。
○谷田川委員　これは非常に難しい問題だと思いますが、航空局として、ひとつ日本のエアラインの言い分もしっかり聞いていただきたいと思います。
　それで、地球温暖化ガスの排出をできるだけ少なくするという前提で、バイオのジェット燃料、これを今、アメリカがかなり熱心に政府主導で開発を進めているという話がございます。日本もやはり、このバイオジェット燃料の開発について、アメリカとか他の国に負けないようにどんどん進めるべきだと私は思うんですが、この辺、どういう取り組みをされているか、今後の見通し等について教えていただきたいと思います。
○長田政府参考人　今先生御指摘のように、国際航空分野における地球温暖化対策というのは、非常に重要な課題であるというふうに考えております。
　その中で、特にこのバイオ燃料につきましては、先生おっしゃるようにアメリカで先行して進められているところでございますが、一方、問題としては、上空でかなり低温の中で航空機が飛行しますので、そういう中で、安定供給の問題とか価格面の問題とか、こういうことを今後解決していく必要があるというふうに考えております。
　例えば、日本の航空会社でも、シアトルの製造工場から日本に飛行機を持ってくるときに、実際にバイオ燃料を混合して使用して実験をするという航空会社も、ＡＮＡ、ＪＡＬあるいはＮＣＡが既に実施をしているところでございます。
　日本におきましては、現在、経産省関係のＮＥＤＯにおきまして、戦略的次世代バイオマスエネルギー利用技術開発ということで、ジェット燃料を代替することを見据えながら、特に食料生産活動に影響を与えないような原料を使いまして基礎技術の開発を進めているということでございまして、私ども、日本におきましても、他国の動きにおくれないように取り組みを進めてまいりたいと考えております。
○谷田川委員　それでは最後に、成田空港に関してもう一点質問させていただきたいんですけれども、せんだっての国交委員会で公明党の富田議員から、運用時間について見直すことも検討すべきではないかという話がございました。ＬＣＣが本格的に成田空港を拠点に運用開始されました。そして、ジェットスター・ジャパンは、成田空港の運用時間内に着陸するのが難しいということで欠航したことが二件ほどございました。それについて、羽田大臣のこの間の答弁は、やはりこれは地元の意向をしっかり踏まえる必要があるということでございます。全くそのとおりだと思います。
　それで、ミュンヘン空港を視察した周辺自治体、つまり、成田空港の周辺自治体の皆さんが、二、三年ほど前に、ドイツの内陸空港であるミュンヘン空港を視察したというんですね。そのとき聞いた話であって、確認はとれていないんですけれども、例えば今、成田空港では夜十一時から朝六時まで飛べませんが、十二時まで一時間ぐらい余裕を持たせる、それで、そこに着陸したときは課徴金を取る、その取った分は騒音の被害を受けた地域に全て還元する、そういった方策をミュンヘン空港はとっているんだという話をされたんですね。
　私が通告するのが遅かったもので、国交省の方でどうなっているのか調べてくれという話をしたんですが、まだ確認がとれないということでございます。ミュンヘン空港のみならず、恐らく世界各国の内陸空港は騒音問題を抱えていると思うんですよ。それに対して、地元の理解を得るためにどのような方策をとっているかについて、ぜひ徹底的に調査していただきたいんですが、どうでしょうか。
○長田政府参考人　先生御指摘のミュンヘン空港でございますが、これは、成田空港と同様に内陸空港でございます。環境対策あるいは地元との共生という意味で先進的な取り組みを行っていると聞いておりまして、成田の周辺の方々も頻繁に訪れて、いろいろと交流をされているところでございます。
　先生御指摘のように、ミュンヘン空港では、基本的には成田と同様に二十二時から朝六時までは離着陸が禁止をされているわけでございますが、低騒音機に限っては一定の機数までいい、それから、先生御指摘のように、本当は二十二時までに到着する予定なんだけれども、万が一おくれた場合については、一定の要件を満たす場合には着陸を認めるというふうな制度になっていると聞いております。
　深夜に着陸する場合は、昼間に比べて若干着陸料が高くなっております。ただ、その高くなった分を地元対策に使っているかどうかというところまではちょっと時間が間に合いませんでしたけれども、私どもは、やはりそういう内陸空港の例というのはこれから非常に参考になると思っておりますので、引き続き調査してまいりたいと思っております。
○谷田川委員　時間が来ましたので終わります。ありがとうございました。
○伴野委員長　次に、徳田毅君。
○徳田委員　自由民主党の徳田毅でございます。
　ＪＡＬ、日本航空の再建問題について質問させていただきたいと思います。
　質問に入る前に、一言申し上げます。
　本日、質問に立つに当たり、日本航空の出席を求めてまいりました。しかしながら、理事さんや、国対だったのかもしれませんが、民主党の国対の皆さんの反対により出席がかなわなかった、このことを私は大変残念に思います。
　ＪＡＬについては、この八月三日に東京証券取引所において承認がされた、新たな段階に移った。しかしながら、この段階までにもさまざまな問題が指摘されております。日本航空さん自体が記者会見において反論もされ、また誤解があるとも申されております。この委員会で堂々と反論していただければ結構だったと思いますし、また、国民の皆様に説明責任を果たしていただく、そうした義務もあったのではないか。にもかかわらず、本日の審議において出席を反対されたということを私は大変遺憾に思っております。
　民主党さんの、まずいものを隠そうというようなこうした姿勢こそが、今の政府に対する信頼を大きく損なわせている要因になっているのではないか。私は、今後、ＪＡＬの出席のもとでもう一度集中審議を行っていただくことを強く要求申し上げたいと思いますし、そのことがかなわなければ、きょうにも衆議院では不信任が、参議院では問責が提出されるのではないかという大変緊迫した状況になっておりますが、どういう状況になったとしても、集中審議がなされなければ今後の法案審議には応じられないと、国対の一人として強く申し上げておきたいと思います。
　そして、もう一点。
　先日、参議院の国土交通委員会において西田委員から、航空問題、ＪＡＬの第三者割り当てについての問題が取り上げられました。そうした中で、大臣も答弁に立たれておりますが、大変気になったのは、御自身がお答えになられる立場ではないと言われていることです。なぜ大臣がお答えになられないのか。
　ＪＡＬの支援においては、当時の前原国交大臣の主導のもとに政府の支援の決定がなされた、こういう経緯もありますし、また、再建をするに当たっても、その途中においても、航空市場において公平性が損なわれないように配慮するべき責任ある立場であります。にもかかわらず、なぜそうした立場にないとお答えになられたのか、まず最初にお聞かせいただきたいと思います。
○羽田国務大臣　国土交通省といたしましては、日本航空に対する公的支援によって、航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならないというのが基本であります。公平公正に、そして安全に運航されるという責任を負っているというふうに思っておりまして、そのことをしっかりと進めていきたいと思いますし、政府の決定によって支援をしていくということでありますので、その責任の一端はある、こういうふうに思っております。
○徳田委員　責任の一端があるからこそ、答える立場にあるのではないかということを申し上げているわけです。
　大臣は委員会の中で、問題意識も感じておられるということを申されておりました。それでは、どういう問題意識を感じておられるのか、お答えいただきたいと思います。
○羽田国務大臣　いろいろな形での支援が行われてきたわけでありますけれども、その途上では、二次破綻もあるんじゃないかということで、大変厳しい状況であったというふうに思っておりますし、マスコミの報道も、二次破綻で三千五百億円の支援については無駄になるんじゃないかという議論があったというふうに承知をしております。
　そういう中で、政府としてしっかりと支援をし、やはり航空行政がゆがめられてはいけないという思いで今までやってきました。そういう意味では、日本航空は今回、再上場に向けて、しっかりとした更生計画のもとで進んでいるというふうに認識をしております。
　公的資金を入れたことによって競争関係がゆがめられるということになってはいけないわけでありまして、そのことの監視をしっかりと国土交通省としてはしていかなければならない、こういうふうに考えております。
○徳田委員　今現在においても、市場においては公平性が十分にゆがめられているというのが私たちの問題意識でありますが、この公平性については、後ほどまた三ッ矢先生の方から御質問いただきたいと思います。
　ＪＡＬの支援が決まってから、私たち自由民主党では国土交通部会において航空ＰＴを立ち上げて、これまでに二十九回の議論を重ねてまいりました。そして、今回、再上場の申請をされたということをお聞きしまして、我がＰＴでは、日本航空の再上場に反対する決議を行ったところであります。
　きょうお配りもさせていただきますが、簡単に抜粋させていただきますと、企業再生への国の関与の仕方について税制や法的整備を含む総合的見直しを行うことが必要であるが、当面の措置として、公平性が確保され国民の理解が得られるように、
　一　公平性を確保するガイドラインを設けるとともに、現在の不公平を是正する措置（新規投資・路線開設の制限等）を講じること。
　一　再建により生じた繰越欠損金・税の免除額等について十分な情報開示を行うとともに、本件に関する国の関与について徹底的に検証を行うこと。
　一　日本航空への公的支援が航空ネットワーク維持を目的としていたことに鑑み、国民生活に不可欠な路線維持のための支援等、利益の社会的還元を行うこと。
　このような措置を速やかに実行しない限り、日本航空の再上場を見合わせるべきと決議をした次第であります。
　私たちのＰＴには航空局より参加もいただいておりますし、この決議文は大臣のもとにも届いているかと存じます。この決議を受けて、国交省としてどういう措置をとられたのか、また大臣の所感をお伺いしたいと思います。
○長田政府参考人　先生御指摘のように、自民党の方からＰＴの決議を私どもいただいておりますし、その中で、我々としてはできることをしっかりとやっていきたいというふうに考えております。
　まず大前提としては、公的支援によって航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられてはならないということは大前提であろうというふうに思っております。
　また、先生御指摘のような、いろいろな会計上の制度等々から、日本航空と全日空の間で現実に業績の差が出ておりますが、問題は、この業績の差が今後の航空会社間の健全な競争環境に影響を与えることがないように、我々としてはしっかりとやっていかないといけない。そのために、私どもとしては、公的支援によって航空会社間の競争が不適切にゆがめられないことをしっかりと確認し、一定の監視をし、場合によっては指導助言をしてまいりたい、そういうふうに考えている次第でございます。
○羽田国務大臣　今言われたとおりでありまして、国土交通省としては、日本航空に対する公的支援によって、航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならないということを考えております。
　平成二十三年度の決算では、全日空と公的支援を受けた日本航空との間で、営業利益で約二倍、当期純利益では約六倍の業績の差が生じております。そういう意味では、この業績の差が、今後、航空会社間の健全な競争環境の確保に影響を与え、利用者利便に支障が生じるおそれがあることは否定できないと考えております。
　このため、国土交通省としては、公的支援によって航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられていないかを確認するため、一定期間、日本航空の再生状況を監視することとし、必要に応じて助言をしていきたいというふうに考えております。
○徳田委員　公平性を確保するために、さまざまな取り組みを行っていただく。今、公平性が担保されていないという問題意識を感じておられることはよくわかりますし、私たちの決議の趣旨を御理解いただいているものだと思います。
　しかしながら、監視をするだけでは不十分なんですね。私たちは、ＥＵにあるような、公平性を確保するためのガイドラインを設けていただきたい、また、不公平を是正する措置として、具体的に、新規投資や路線開設の制限等を講じていただきたいということを申し上げております。
　具体的にはどういう措置を考えておられますか。
○長田政府参考人　先生御指摘の不公平の是正ということでございます。
　基本的には、私どもとしては、競争関係にある航空会社間について、公的支援によって不公平な結果が生じてはならないというふうに考えております。
　まず、そういう現状があるということを前提に、これまでの国土交通省の取り組み、あるいは公的支援の問題等々について、私どもの審議会におきまして一連の過程について報告し、議論させていただきたい。その中で、航空分野における先生御指摘のガイドラインという観点からすれば、企業再生と公的支援に関するガイドラインの策定についての議論も当然されていくことだろうというふうに思っております。
　ただ、ＥＵのガイドラインと申しますのは、ＥＵと日本では従来申し上げておりますように制度の前提が違いますので、つまり、統一市場と単一市場という制度の前提も違います。全体のガイドラインがあっての航空のガイドラインなのかどうかということも違いますので、この点については関係府省と十分な議論が必要だというふうに考えております。
　それから、新規投資と路線開設の制限についてでございますが、私ども、先ほど申し上げましたように、必要に応じ監視をし、要請、指導をしていくということを考えております。
　航空会社の路線展開や投資について、これを一方的に規制するということについては法的な根拠がない中で、ＥＵの場合は既に条約がございまして、それに基づいてやっているわけでございます。日本の場合、そういう法的根拠がない中でどこまでできるのかということはございますが、一方で、公的資金によって航空会社間の競争が不適切にゆがめられてはならないということも、これまた事実でございます。その中で、私どもとしては、まずは航空会社のそれぞれの新規投資が、本来の、更生計画に従った適正なものであるかどうかということをチェックし、必要に応じて指導してまいりたい、そういうふうに考えております。
○徳田委員　まあ、余り深く聞いてもらちが明かないので、これからまた具体的な措置について検討を重ねていただきたいということを思います。
　先日の参議院の国土交通委員会において西田先生からも指摘があった、第三者割り当て増資問題についてお伺いしたいと思います。
　二〇一〇年の一月に更生開始が決定され、そして、二〇一〇年の十二月一日に企業再生支援機構から三千五百億の出資がされました。そして翌年、二〇一一年の三月十五日に、八社に対し第三者割り当てが行われたわけですが、このことについてさまざまな問題が指摘されております。
　まず第一に、そもそも、この二〇一一年の三月十五日時点において第三者割り当てを行う必要があったのかということをお伺いしたいと思います。機構の方からお願いできますか。
○瀬戸参考人　お答えさせていただきます。
　日本航空を再生支援するに当たって、我々、当初の事業再生計画では三千億円の出資を予定しておりました。
　ところが、二〇一〇年の一月十九日、更生手続を開始して、その後、更生計画の策定に入りましたが、主要金融機関から、財務基盤が非常に弱い、万一のイベントリスクが発生した場合、とてもこれでは対応できないだろう、さらなる資本の充実が必要である、こういう強い要請がございました。もとより、更生計画は債権者の同意なくして成立し得ないわけでありますので、我々は金融機関と緊密に連携をとりながら、幾ら出資すべきかということを検討してまいりました。
　そういう中で、機構としては最大三千五百億円の出資をしよう、そこが我々がとれる、公的な資金を入れる最大リスクであろうと考えました。機構の投資の資金は、政府保証で市場の金融機関から調達した資金を投入するわけでありますので、万々が一、それが、投資回収ができず毀損するようなことがあってはならないということで、我々としては、三千五百億、ここまでは何とか頑張って、投資回収できる限界であろうと考えました。
　そういう中で、金融機関の方からは、それだけではなお不安がある、追加の増資を求める条項を更生計画の中に盛り込むべきである、こういう要請がありました。それからもう一つ、万々が一のイベントリスクが発生した場合には追加の機構の資金的な支援をする、そういう要請がありました。そういう中で……（徳田委員「三月十五日の時点でという話です」と呼ぶ）三月十五日に至るまでの経過を御説明申し上げないと、それは御理解いただけないと思います。
　ということで、八月三十一日に裁判所に提出した更生計画の中で、増資をするということは我々は予定しておりました。当然のことながら、この増資の対象先は民間の資金でございます。
　そういう中で、十一月に関係人集会がございましたので、債権者の御賛成をいただくために、九月から、増資に協力してくれるところに十数社当たりました。そういう中で、十二月、一月といろいろ御検討いただいて、出資できるところが八社集まったわけであります。残念ながら、我々が当初当てにしておりました大手の金融機関等々は、まだまだリスクが高いという御判断かと思いますけれども、出資には協力していただけませんでした。そういう中で、三月十五日に出資いただいたわけであります。
　それから、更生手続が三月の末に終結するということ、これも更生計画の中に明記しております。これは、公的な支援、資金というものは速やかに、できるだけ短期間、最小限度で済ませるべきだということで、我々とすれば、三月の末に金融機関からのリファイナンスを受ける、当然のことながら、先ほどの増資の問題もそうですけれども、金融機関に対して、我々は更生計画に基づいて最大限の誠意を示しているということを示す必要がございました。そういう中で百二十七億円の増資に御協力をいただいた、こういう経過でございます。
　以上でございます。
○徳田委員　更生計画が策定された時点で三千億の予定が、金融機関の要求により、イベントリスク等に備えた、より強固な財務体質の構築、資本の厚みが必要である、そういう要求があって三千五百億になったということもわかっております。
　今のお話の中で、三千五百億が機構の最大リスクだとおっしゃいました。しかしながら、この更生計画の中には、「イベントリスクが発生する場合、管財人である機構は、更生手続後も、企業再生支援委員会に諮りつつ、機構法の下で可能な範囲で、事業継続や義務の履行に必要な追加の財務上の支援」、これは出資、融資、保証、あらゆる諸施策を実行してでも、「予期せぬイベントリスクに即応できる強固な経営体質を構築するよう引き続き支援する所存である。」と。
　最大リスクじゃないんですよ。こういうことが起こった場合、引き続き機構として何度も支援しますよということが書いてあるわけです。
　そして、三月十五日の時点でと私が強く申し上げているのは、実は、二〇一〇年の十一月十九日、私たちの第十三回自民党ＰＴに機構から出席をいただきました。このときに機構の出席者が何とおっしゃられていたか。おかげさまで、上期、二〇一〇年四月から九月の数字は、計画から相当業績が大きく上振れしており、利益がかなり積み上がっているため、五百億の必要性はどんどん薄くなっていると答えているんです。この夏に民間企業からの増資を検討され、十一月からそうした呼びかけを行ったということも聞いておりますが、この十一月十九日の時点で、五百億の必要性は薄くなっているということを答えておられるわけです。
　また、西田先生が質問された委員会で、二〇一〇年の十二月の段階で債務超過は解消されているというお答えでありました。そしてまた、三月十五日、第三者割り当てが行われた時点で、二〇一一年三月期、一兆三千六百二十二億の売り上げ、千八百八十四億の営業利益の数字は、関係者の方は実は見通せていたのではないですか。見通せていた上に、三千五百億に対し百二十七億、わずか四％の増資がなぜ必要だったのかということをお伺いしているわけです。
　二週間後の三月二十八日、リファイナンスが実施されて、会社更生手続が終結されました。しかしながら、この二千五百四十九億円の更生債権のリファイナンス、この二千五百四十九億円のうち一千二十三億円は政投銀ですね。一千十三億円はＪＢＩＣ、国際協力銀行。約二千億は政府系の金融機関で確保し、残りの約五百億はメガバンクで調達するということになっているわけですよ。ということは、国の支援に頼って、確実にリファイナンスされる見通しだったんじゃないのですか。それで、なぜ必要なんですか。
　さらに申し上げれば、二〇一〇年十一月の時点で、日航では上場準備室が立ち上がっているわけです。ですから、この二〇一〇年の秋には、第三者割り当てが行われた一年半後に上場することを見据えていた。こうした事実もあって、この時点で第三者割り当てをすることに対して疑義があると出てくるのは当然のことではありませんか。
　先ほど言われたように、三千五百億を最大リスクと言われましたが、本当にそうだったのか。では、なぜ更生計画の中にこういう一文があったのか。そして、業績は見えていたのに、この時点でさらなる、わずか四％の増資がなぜ必要だったのか。もう一度お答えいただきたいと思います。
○瀬戸参考人　徳田先生が御指摘したとおりの条項も入っております。それも、同じく金融機関からの非常に強い要請で、機構が、この機構の支援の手続中、日本航空の再生支援にコミットすることを明確にせよ、こういうことでございました。ということで、そのような条項が入っております。
　先ほど申し上げた五百億の増資、これは、機構の再生支援期間中だけではなく、将来も含めた、日本航空の安定株主になってもらうということも含めて増資の規定を入れているわけでございます。日本航空を当初から一〇〇％の国有化をすることを目的としたわけではございません。
　できることならば民間から資金を調達して、その方々と手を携えて再生支援をしていく、そういうことができるならば我々はそうしたわけでありますが、残念ながら、当時の日本航空の状況の中では、手助けをしてくれる、スポンサーになってくれるという方々はどなたもいらっしゃいませんでした。それで、当面、日本航空の株式については機構が一〇〇％持つことにしましたけれども、これも、できる限り多くの方々に株を持っていただいて、日本航空をきちんとした会社にしていただきたい、その一連のものとして今回のＩＰＯがあるわけでございます。
　それから、三月のリファイナンス、更生手続の終結ということも、当初から我々は更生計画の中にうたっております。これはもう、二〇一〇年の八月時点で公知の事実だと言ってよろしいかと思います。それ以降に、先ほど申し上げた第三者割り当ての増資をしたわけであります。
　それから、日本航空の機構支援の出口として、ＩＰＯをメーンシナリオにする、こういうことも当初から、これも更生計画の中にうたっております。我々はそれを目的として、先ほど申し上げましたけれども、更生計画は債権者との約束事でございますので、我々はそれを誠実に、確実に実行しようということでこれまで取り組んできたわけでございます。
　以上でございます。
○徳田委員　第三者割り当てについて、なぜこの時点で必要だったのか、余り明確にお答えいただいていないように思います。
　この実績、二〇一一年三月期の営業利益一千八百八十四億というのは、更生計画の計画よりも三倍なんですよ。このころ、たしか新聞報道では二次破綻なども言われていましたけれども、限られた人たちは更生計画が着実に、うまくいっていることはわかっていたはずなんですよ。わかっていなかったらおかしいですよ。そして、ここまでうまくいっているんだったら増資の必要はない、これは金融機関だって容易に理解できるはずですし、金融機関といっても政府系ですから、政府支援を行っている以上、政府系金融機関だってちゃんと引き受けますよ。
　問題なのは、こうしたあらゆる条件がそろっている中で、三月十五日時点で出資する。これは本来なら、更生計画中ですから、一般企業からすればリスク債権ですよ。しかも三月十一日の震災の四日後ですね、イベントリスクそのもの。では、こうした中で、機構がなぜ民間企業に対して出資を募るのか。でも、中には五十億の出資をした会社もあった。なぜ出資ができたのか、そこが不思議でしようがないんです。
　皆さん、先ほど、公的資金三千五百億を機構から入れられたことだけを言いましたが、運航継続のために三千六百億円のつなぎ融資も行われている。一般の金融機関からは五千二百十五億円の債権放棄も行われている。これは金融機関の株主にも損害を与える話ですよ。そして、全国の三十万人、二十七億株を、一〇〇％減資により紙くずにもしているんです。さらには一万六千人のリストラ、不採算路線からの撤退。そうした国民の犠牲の上に今回の再建が成り立っているんじゃないですか。
　そして、それを主導しているのは、企業再生支援機構法のもとに設置された機構じゃないですか。これは公的機関なんですよ。公的機関がこれだけの資金を突っ込んで再生するに当たっては、透明性が確保されて当然だと思うんですよ。これについては、松下金融担当大臣も七月二十日に、一般論になりますけれども、ＪＡＬのような公的資金を受け入れている企業については、公平性、透明性の確保は極めて重要だというふうに考えていますとも答えています。
　もう一度、この三月十五日時点で、なぜ民間から第三者割り当てをしなければならなかったのか。この決定はどこでなされたのか、企業再生委員会でなされたのなら、どういう議論のもとにこの決定がなされたのか、お答えいただけますか。
　まず、委員会の中で議論があったのか、お答えいただけますか。
○瀬戸参考人　委員会の中で議論があったかという御質問に対してまずお答えしたいと思います。
　当然のことながら、委員会で議論を行いました。ただし、この増資の問題については委員会の決議事項ではございません。十分な議論は果たした上で、増資について、了解してもらえると。
　増資につきましては、先ほど申し上げたように、更生計画の中に書きまして、それで、先ほど、政府系の金融機関でも増資に応じてくれるだろうというお話がありましたけれども、残念ながら、政府系の金融機関もそのほかのメガバンクも増資には協力いただけませんでした。そういう中で、残った八社が増資に協力をしてくれて、それが百二十七億という数字になったわけであります。
○徳田委員　五千二百十五億の債権放棄をして、増資するわけないんですよ、金融機関が。当たり前の話じゃないですか。そんなの当然の話ですよ。だから応じないんですよ。
　この問題について、もう時間がありませんが、最後に一点だけ申し上げておきたいと思います。
　この問題については、日航株は今、実質的に国が株を保有している、国有会社だということです。この国有会社において、これから上場されるに当たり、一部の特定の人間だけに増資をする、出資をさせる、そんなことが本来認められるわけがないんです。そして、出資をされるに当たり、こうした経緯についてもはっきりと答えていただけない。委員会で議論をされたなら、その議事録をしっかりと提出していただきたいと思います。
　きょうの私の質問は終わりますが、もう一度、ＪＡＬ出席のもとでこうした集中審議を必ず行っていただきますことを強く要求して、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○伴野委員長　次に、塩崎恭久君。
○塩崎委員　自民党の塩崎恭久でございます。
　続いて質問させていただきます。
　通告はしてありますけれども、基本的には、答弁は大臣並びに公取の委員長にお願いをいたしたいと思います。公取委員長、おいでになっていますか。はい、よろしくお願いします。
　今、徳田議員からいろいろ疑問が呈されたわけでありますけれども、ＪＡＬの再建、再上場問題につきまして、地元でいろいろ聞いてみるんです。私も官房長官などをやって経験をしておりますが、政府としてはやはり都合のいい、なるべく受けのいいマスコミ報道をしてもらおうと思っていろいろなことを言うわけですね。ですから、再上場が決まったときには国民負担が返ってくるということを言って、よかったというふうに思っている人も中にはいます。
　中にはいますが、経営をしている人たちに聞いてみると、若手経営者なんかに聞いてみると、異口同音に、何か変だ、おかしい、こういう声ばかりでありました。特に、消費者、国民にとって本当にこれでいいのかということで、まるで、ゾンビ企業が経営の失敗で、言ってみれば自業自得で経営破綻したと思いきや、最近よくありますけれども、民事再生法で身軽になって、そして契約などにおいて、それを背景に安値落札をしまくるということで自分たちを圧迫するケースがよくあるけれども、何かそれと似ているな、こんなふうに言っておりました。
　要は、頑張る者や正直者がばかを見るような、あるいは、自助でなくて、業容が好転することが公助でないとできないというようなことで、先ほど、二次破綻はあたかももうないようなことをおっしゃっていますけれども、むしろ私はこれからだと思うんですね。ビジネスモデルは特に変わっていませんし、国際便の二社体制も変わらない。国内便も二社プラスアルファ。何が変わったんだというと、ほとんど枠組みは変わっていない。それから、とりわけグローバルな視点というのが抜けているような気がするんですね。航空産業、もう世界は大競争時代というのは言うまでもないわけであって、そんな中で、どうも内向きな論理で物事が進んでいるような気がしてなりません。
　そこで、国交大臣、質問通告していませんが、私企業へ国の公的な資本注入が許されるというのは、どういうケースのときは許されるというふうにお考えになっていますか。
○長田政府参考人　まずお答え申し上げます。
　私企業に対して公的資金を注入するということは、ＪＡＬの場合は、政府声明にございますように、ＪＡＬが我が国の経済あるいは国民生活に重要なネットワークを持っている、それによって、ＪＡＬを破綻させることが我が国の経済活動あるいは国民生活に重大な影響を及ぼすということを前提に資金が投入されたものであるというふうに考えております。（塩崎委員「一般論を聞いているので、ＪＡＬの話は全く聞いていないんです」と呼ぶ）
　一般論については、ちょっと私どもで全体をお答え申し上げられませんが、当該事業が我が国全体の経済活動あるいは国民生活にどれぐらいの重要性を負っているかということがやはり重要なポイントになるのではないかと考えております。
○羽田国務大臣　一般論ということでありますけれども、やはり我が国の経済にどのように寄与しているか、また、国民生活に対してどのような重要性があるかということが求められるというふうに思います。
○塩崎委員　羽田大臣も、いろいろなケースを政治家としてごらんになってきているはずなんですね。今のようなお答えであれば、どの企業でも資本注入していい。どの企業も重要じゃないなんということはないですからね。何でもいいというスタイルが民主党政権のスタイルだということが、私は今よくわかりました。
　世界の常識は、システミックリスクがある場合と、ツービッグ・ツーフェール、もう国家にとってどうにもならないようなときだけ。これが常識だし、我が国も基本的には、振り返ってみれば、今まで金融機関に入れてきたことはあります。これはシステミックリスクがあるからですよ。それから、ツービッグ・ツーフェールということはそのときの判断ですけれども、アメリカだったら、ＧＭなんかはまさにそうですよね。ですけれども、ネットワークの維持なんといったらもう何ぼでも、ＪＲだって何だって全部資本注入できちゃうという話なので、意外なことに、たまげました。
　航空会社で、公的資本注入による破綻処理のケースがあるのか。特に、例のＥＵのガイドラインが二〇〇四年に確定してから、それ以降はどうなのかという質問を通告してありますので、答えてください、大臣。
○長田政府参考人　先生御指摘の、公的資本がエアラインに注入されたケースがあるかどうかということでございます。
　米国におきましては、日本の民事再生法に相当するチャプターイレブンに基づきまして、デルタ航空、ユナイテッド航空などが再生を行っておりますが、これについては公的資本の注入は行っておりません。ただし、ＧＭについては注入をしているところでございます。
　欧州につきましては、エールフランスあるいはオーストラリア航空等、かなりの航空企業が破綻をいたしまして、その中で、政府等による公的資金の注入が行われた例は多数承知をしております。（発言する者あり）
○伴野委員長　静粛にしてください。
　はっきりポイントだけ答えてください。
○長田政府参考人　オーストラリア航空につきましては、二〇〇九年に、オーストラリア政府から五億ユーロの出資が行われているところでございます。
○塩崎委員　結局、公的資本注入をやっているのは、ＥＵのガイドラインができた二〇〇四年以降はないということでいいよね。そこでうんと言ってくれればいいから。大臣。
○羽田国務大臣　今局長が答えたように、オーストラリア航空においては二〇〇九年に公的資金を入れております。
○塩崎委員　オーストラリアはわかりましたけれども、それがどういう資本注入か僕も余りよく知らないけれども、少なくともＥＵでは、二〇〇四年以降はないですね。九七年のアリタリアが最後ということであります。それはもう私が調べております。
　それから、法的な破綻処理と資本注入を双方同時に行ったケースはあるかというのを聞いています。長田さん、あなたはテクニカルなことだけ答えればいいから、基本的には大臣と私の間でやりましょう。
○羽田国務大臣　ないと思います。
○塩崎委員　今大臣がいみじくも言ったように、今回のＪＡＬのように法的処理と公的資本注入を両方やったということは、世界じゅう、初めてのことが起きたということなんです。それが、先ほどのように全く、私企業に公的資金を入れるということがどれだけ重大なことかというのは、普通の資本主義の国ならば真剣に考えるわけですね。我々も、九八年とか、資本注入するときには死ぬほど考えましたよ。憲法違反でやられるんじゃないかとか、いろいろなことをやった。それも、社会に役立つ企業だったら何でもいいみたいな話でやっているんだということがよくわかって、愕然とするということだと思うんですね。
　では、大臣、ＪＡＬが破綻してから、仮に今度再上場、できるかどうかわかりませんが、国民負担の金額はどれだけだったというふうに思いますか。
○長田政府参考人　国民負担という意味では、ＪＡＬが破綻した際に、特に政策投資銀行の融資等に絡んで、その部分の補填を国の方でしておりますので、発生をしておりますが、現在については、三千五百億の出資でございますので、これが今回の上場によってカバーされれば国民負担は生じないというふうに考えております。
○塩崎委員　ところが、三千五百億を別に運用していたら、どれだけの逸失利子があったのかということを考えれば、例えば年率一％で考えても、年間三十五億の二・五年で約九十億円ですよ。少なくともこれは国民負担になるわけですね。
　それから、会社更生法の適用になれば、繰越欠損金が計上されて法人税が免除される。これはいろいろ議論になっていますけれども、これをざっくり、もし仮に入ってこない法人税の全体がどれだけかというと、大体三千三百億なんですね。これは当然返ってこない。
　それから、七年一〇〇％と九年八〇％がありますよね。この差だけでも実は七百四十五億円あるんです。ですから、これも実は国民負担として取られるということであります。
　それから、さっき自助努力の話をしましたが、要するに、こういう公的資金と、会社更生法の税制上の特権の二重取りをしてきているわけでありますから、そうすると、他の航空会社の利益は圧縮されるわけですね。例えば、最大手の全日空でいけば、ことしは最高といっても三百億弱しかないわけでありますけれども、それが年間百億程度へこむとしたら、二年半で二百五十億、これも足さないといかぬのですね。
　だから、こういうことになると、法人税が入ってこない分を三千三百億でカウントすると、約三千六百億。さっきの、七年と九年の差額分だけカウントしても千八十五億円の国民負担になっている、こういうことなんですね。
　大臣、どうですか。
○羽田国務大臣　この再生に当たっては、国民の皆さんの大きな負担があるというふうに思っております。
○塩崎委員　国民負担があるということを認められたということですね。ですから、さっきの長田さんの答弁は全く間違っていた、こういうことでよろしいですね。
　そこで、私は、この公的資本の投入と会社更生法による恩典の、またそれもプラスアルファもあるわけですけれども、この二重、三重の恩典というのが問題であろうと思うんです。後ほど公正取引委員会の委員長にお聞きをいたしますけれども、これはやはり問題だなと。
　もともと、私は、会社更生法だけでいいんだろうなというふうに思っていました。そして、もし支援機構を使うならばＤＩＰファイナンスとか、そういうものの資金繰り程度であって、よもや資本注入するほどのことは、ただの、まあ飛行機を飛ばされている大事な会社であって、貢献していることも間違いない、しかし、システミックリスクがあるわけじゃない、そしてツービッグ・ツーフェールでもない。ＧＭと比べたって、二桁ぐらい雇用の人数が違いますからね。全くそんなのは当たらないのにやっている。
　ですから、私は、この二重恩典をネットアウトする。特に、例の一〇〇％と八〇％、七年、九年というのがありますが、この差分。会社更生法適用前にやっていればいいですよと言われている、七年間一〇〇％と九年間八〇％、この差の、七年間二〇％、これだけで七百四十五億ですけれども、少なくともこの七百四十五億をネットアウトする、そういうことを含めた議員立法を我々は考えています。
　そのことを考えているので、要は、二重恩典に一番敏感なのは財務省ですよ。財務省、きょう来ていると思うんだけれども、見解を簡単にお願いします。
○藤田副大臣　法人繰越欠損金等のことだろうと思いますけれども、これは、いわゆる特定の企業なりに対する免除ということではなくて、企業というのは長期的に計画を立てている、それに対して税収の方は年度別にやっておりますので、それを補うための欠損金の取り扱いということになっておりますし、平成二十三年度の改正で八割に下げております。
　ですから、制度上は、あくまでもそういうことでございますので、特定の企業に対して云々ということではないというのは、塩崎先生、よく御承知のことだろうというふうに思っております。
○塩崎委員　いや、特定の企業なんて言っているわけじゃなくて、二重に財政的に応援をするというのはおかしいんじゃないか。今までは、普通は財務省はそういうのは嫌がる。それをやめた方がいいんじゃないかということで、おやりにならないんだったら、我々が議員立法でネットアウトしたいと思います。
　次に、公正取引委員長、私企業への政府、国家による補助や財政支援が、独禁法第一条の公正かつ自由な競争、すなわち公正競争を阻害し、市場をゆがめることはあり得ますか。
○竹島政府特別補佐人　それはあり得ると思います。
○塩崎委員　明快でありました。
　消費者、需要者の利益のための個別の産業政策と、競争政策という横串の政策のまさにぶつかり合いのことを今我々は問題にしようとしていると思うんです。そうしたゆがんだ事態、今、あり得ると言っているわけですから、それを解消したり是正することに対する公取としての行政権限あるいは政策ツールというのはあるのかないのか、答えてください。
○竹島政府特別補佐人　公正取引委員会は独占禁止法の運用をやっているわけでありますが、独占禁止法の運用と、各省庁が持っておられるいわば業法というのは同時に適用されるものであります。したがって、業法上のことが行われても、それが独禁法に触れるようなことを、それを受けて事業者がやる場合は独禁法の違反に問われるということであります。
　しかしながら、今の御質問の趣旨は、いわば産業政策と競争政策の調整について、公正取引委員会は権限を持っているのかというお尋ねかと思うんですけれども、その点については、持っておらないと言う方が正確だと思います。
　ただ、各省で法律をつくったり改正したりする際には、御案内のとおり、各省庁で協議をいたしますので、我々としても、これは反競争的な規定であるということであれば、当然、意見を申し込むという形ではやっておりますけれども、ほかの一部の国にありますように、公正取引委員会の承認とか協議とかいうことが、制度上は日本においては入っておりません。
○塩崎委員　明快に、今そういう権限が公取に与えられていないということがありました。
　後ほど申し上げますけれども、私たちはそれを、権限を与えるように議員立法をしたい、そしてＥＵが持っているような、法律に基づいたガイドラインも定めてもらおうというふうに考えています。
　今申し上げましたけれども、ＥＵ条約百七条というのがあります。先ほど来、ガイドラインの話が徳田委員からも出ましたが、実は、もともとこの百七条というのは、国家による特定企業、産業への補助金提供に関し、市場での競争をゆがめるもの、またはそのおそれのあるものについて、種類のいかんを問わず原則違法としているんですね。つまり、こういう公的な補助金提供というのは原則違法だ、だけれども、例外的に、適用除外される場合のガイドラインというのを設けているということになっているんですね。
　それで、そのガイドラインの中では救済補助と再生補助というのがあって、救済補助だったら、例えば金額の上限、返済期限、金利などが決まっています。それから再生補助の場合には、補助を受ける企業、今回だったらＪＡＬの資産圧縮、生産能力の削減、市場シェアの削減、不当廉売禁止等を条件としている。この不当廉売に関しては、ボストン便を飛ばし始めましたけれども、今までにない、えらい安い値段が出ているというふうに聞いております。ですから、そういう政府補助が市場をゆがめることへのバランスとして、こういうことを決めているわけです。
　今いみじくも言われたように、ガイドラインは存在しないと竹島さんはおっしゃいました。国交省は今回、ＪＡＬの再生のために、市場のことを顧みることもなく、あらゆることを認めて、あらゆることをやらせたというふうに私は思っています。例えば、ボーイング７８７を五年間で四十五機導入するとか、新規設備投資、矢継ぎ早の国際新路線の開設、それからＬＣＣへの投資も行われてきて、収益のＶ字回復に寄与しているものもたくさんある、こういうことであります。
　こういうケースは、航空産業の公正競争に与えた影響が余りにも大きかったと私は思っておりますけれども、市場の番人の竹島さん、日本でもＥＵのような、市場をゆがめる国家補助の原則禁止法規と、市場原則に見合った適用除外を規定したガイドライン的な指針が必要だというふうに思いませんか。その際、公取としての権限が今ないと言いましたけれども、必要だとは思いませんか。
○竹島政府特別補佐人　それは、大変基本的な問題提起でございまして、私の今の所掌範囲でお答えできるかどうか自信がありません。
　ただ、前の国土交通委員会でも御質問いただいてお答えしましたけれども、今の公正取引委員会には、このＪＡＬの救済の中身について物を申す権限はございませんけれども、ＥＵの百七条に基づく国家補助規制、それに基づく具体的な航空会社の、アリタリアのことをおっしゃいましたけれども、そういうところで示されている考え方というのは、日本においても共有されてしかるべきだと私は思っております。
　要するに、そういう制度をつくるかどうか以前に、国家補助というのは個別企業にしてはいけないというのが、私も長いこと役人をやっておりますが、これは常識だと思います。したがって、それを覆す例外としては、よほど大きな公益上の要請があると。
　その程度はともかくとして、競争をゆがめることは当然であります。したがって、それを最小限に回避する措置も講ずるというのが行われていることで、こういった物の考え方は日本においても、各省庁の政策判断、決定において取り入れられてしかるべきであると私は思っております。
　現状がどうなっているかわかりませんが、したがって、それは制度をつくれば動くというものじゃなくて、各省庁の政策をつくるときの基本的なスタンス、着眼点の問題でありまして、当然、救済制度は必要最小限でなけりゃいけないでしょうし、同時に、競争をゆがめることが最小限でなけりゃならぬ。だから、ＥＵの場合、いろいろな条件が航空会社の救済についてつけられているというふうに私は理解しておりますので、その辺の原理原則は日本においても同じであるべきだというふうに思っております。
○塩崎委員　明快なお答え、ありがとうございます。
　さっき局長は、日本はＥＵの場合とは違うんだ、ＥＵは国の集まりだから、それでやっているんだ、単一国家と違うんだと言っていますけれども、実は、国交省がつくっている主要運輸事情調査報告書の二〇一〇年版を見ると、九・一一の直後に、ヨーロッパはアメリカの航空会社に対して、政府が一兆八千億円ぐらい支援をすることについて注文をつけているんですね。それは何かといったら、太平洋路線の価格のダンピングですよ。これについて注文をつけて、ちゃんとアメリカは大幅に減額をしています。
　ですから、ＥＵの中だけの話じゃないんですね。要するに、不正競争をやるのはだめだ、フェアコンペティションをやらせないとうちの市場では許さないし、自分たちの会社がかかわる市場でも同じだ、そういうふうに言っていると私は思うんですね。
　ですから、私は、ガイドラインを公取がつくることを要請する議員立法、さっき権限がないというふうに言われましたが、やはりその調整ができるような権限を持つのが僕は一番だと思う。さっき、各省でやっていますなんて、それは公取は各省に負けるに決まっているんですよ。そういうことではだめなので、国民の負担があるんだということをちゃんと大臣は認められたんだから、その国民負担を減らして最小限にするということが我々政治の一番大事なことであり、また、ＪＡＬが頑張って再生するというのは、やはり自力で更生していくというのが当然やらなきゃいけないことで、今回は、やるべきことを全く間違ったと私は思うんですね。
　委員長にもう一回お尋ねをしますが、我々がこういう議員立法をつくって、ガイドラインをつくるよう公取に言う、指示するということについてどう考えるのか。やる気がないんだったら内閣官房なんかにやらせますけれども、そんなところがやる権限も能力も本当はないのだから、私は公取しかないと思っています。
　それから、そういうことについて大臣はどう思っているか、一言願います。
○竹島政府特別補佐人　それは、個別企業に対する救済についてだけ、要するに国庫補助についてだけなのか、広く規制改革、規制緩和、新しい規制を入れることがいいとか悪いとかという問題も、それは別途、大きなテーマとしてかねがねあるんですね。そういうことについて競争当局が一枚かむという仕組みはあり得る。
　日本がそれを採用するかどうか、これはまさに政府全体の問題でございますので、公正取引委員会としては、そういう制度ができ上がれば、当然、責任を持って仕事をさせていただきますけれども……（塩崎委員「国会が決める」と呼ぶ）それをつくるかどうかは、もちろん国会を含め……（塩崎委員「いや、法律は国会でできるんだ」と呼ぶ）はい。そういうことになれば、当然、公正取引委員会としては対応させていただきます。