Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関山委員　ハエを追うというお話がございましたが、この辺はまさにあえて検挙主義でもいい。検挙主義でいいというのは、運転手をとつ捕まえて縛れという意味ではないのでございまして、その辺は誤解がないように申し上げたいと思いますが、教育だとか安全思想の普及だと言っていては決まりがつかない。もちろんお話がありました社会経済的な背景というものは、それなりにまたいずれ運輸省なり労働省の方で対応してもらわなければならない問題でありましょうが、ぜひとも施策の前進のために頑張っていただきたいと思います。
　次の問題に移らせていただきますが、これは過労の関係であります。過労運転がどれほど交通事故の要因に結びついているかということは改めて申し上げるまでもないわけでありまして、これまたさまざまな手だてが講じられてきていると思うのです。
　特にトラックの運転者に対しましては御案内の二七通達が出されて、労働時間の改善基準を示して、この面から安全対策が講じられているわけでありますけれども、率直なところ、この種のトラック運転に従事する労働者の皆さんのさまざまな調査活動などを見ましても、休みたくても休む場所がない、あるいは高速道のサービスエリアやパーキングエリアが非常に狭い、あるいはたまたま中に入っても、その区画は専ら普通乗用車のものであって、トラックのものにはなかなかそういうエリアの提供もない。ましてや一般の道路のドライブインなどでは大型お断りというケースがあったりして、アンケート調査などによりますと、休む場所はどこだという質問に対して、一般の国県道の場合は路肩の占める割合が五〇・八％という数字などもあるわけです。これは労働組合の抽出のアンケート調査でありますから、どれだけの根拠を持つかということは別にいたしまして、一つの調査の結果として見ておけばいいのだろうと思うのです。
　そこで、最初に大臣の所信表明をざっと一わたり読ませていただいたのですけれども、これは公安委員長いかがでございましょうか。お四方の大臣の所信表明を読んでおりまして、一つだけ建設大臣の所信表明で、きょうは建設大臣お見えになっていないわけですが、交通安全施設等に十分配慮した道路の整備というものに心がけたい、こう建設大臣はおっしゃっていらっしゃるわけです。私は、この休憩施設というものの中にはいろいろあると思うのですが、ただ単なる駐車施設であったり、もう少しサービスのある休憩のための施設であったり、最近では仮眠施設なども設けた施設もあるようでございますけれども、いずれにしてもこの休憩施設というものを安全施設の中に組み入れるということは非常に大事ではないか。
　私もかつて何かの雑誌で読みましたが、大体三時間運転するとドライバーの注意力というものは非常に急速に散漫になっていって大きな交通事故につながりやすいということもあるわけでして、この辺のところは日ごろいろいろな指導もなされておるのだろうと思いますが、その受け皿がないということもこれまた実態としてあるようでありますので、この休憩施設を安全施設の中に組み入れておくべきだというふうに、これは法律的にとかなんとか難しいことは申し上げません、概念としてそういうふうに考えるべきじゃないかと思うのですが、きょうは公安委員長のお考えを承っておきたいと思うのであります。
○田川国務大臣　高速道路における長距離の区間における連続した運転で非常に疲労が強くなって事故を起こすというのは随分あることでございまして、今関山さんがおっしゃったような休憩施設をもっとふやす、あるいは整備をするという御意見には私も賛成でございまして、これはどうしてもやっていかなければならぬ。これを安全施設の中に入れるかどうかという制度上の問題はちょっと事務当局に聞いていただきたいのでございますが、いずれにしてもこういうようなことを整備していくには、関係各省庁それから団体、業者、こういう方々の御協力を得ないとなかなかできない問題でございますので、私どもとしても御趣旨に沿ったような線でこういうものをもう少し整備拡充していったらいい、このように考えております。
○関山委員　そこで、これは運輸省にちょっとお尋ねしておきますが、トラックに関してはトラックのターミナル建設、これは軽油引取税を原資とする運輸事業振興助成交付金制度というのがあって、それなりに全国的にも整備が進められておるようでありますが、五十九年度で軽油引取税の暫定税率が切れるのでこの制度はなくなってしまうのじゃないかという心配もあるわけですけれども、この際これの延長についてどうお考えになっているのか。
　それから、高速道、一般道の休憩施設の設置については、いつも運輸省が窓口で恐らく責められている側にいるわけなんですが、建設省あたりに対してどのように対応していらっしゃるのか、簡単にちょっとお答えをいただきたいと思います。
○浅見説明員　お答えをいたします。
　先生御指摘のように、トラック運転者、特に長距離トラック運転者の過労運転の防止を図るためには環境の整備を図るということが重要でございまして、このためトラック運送業界におきましては、運輸事業振興助成交付金によりまして、トラック運転者の休憩、仮眠、食事等のための総合施設でございますトラックステーションの整備に努めているところでございます。現在までに全国で七カ所のトラックステーションが供用を開始いたしておりまして、さらに十六カ所について整備を進めているところでございます。
　この財源となっております運輸事業振興助成交付金制度でございますが、これはただいま先生御指摘ございましたように、一応昭和五十九年度までの時限制度ということになっておるわけでございますが、運輸省といたしましては、今後ともトラックステーションの整備をさらに進めていく必要があると考えておりますし、またこの交付金制度は、ほかのいろいろな面におきましても公共輸送機関としてのトラック運送事業の発展に大変寄与しているところでございますので、軽油引取税との関係もあるわけでございますが、六十年度以降の継続についてできる限りの努力をいたしてまいりたいと考えております。
　それからもう一点お尋ねの、高速道路あるいは一般道路等における駐車施設、休憩施設の整備の問題でございますが、トラック運転者の過労運転の防止を図りますためには、ただいま申し上げましたトラック業界が整備を進めておりますトラックステーションと並びまして、高速道路や主要な一般道路における駐車施設、休憩施設等が一層整備されることがぜひとも必要であるというふうに考えておりまして、この点につきましては、建設省当局に対しまして特段の配慮をされますよう、機会をとらえて要請をしている次第でございます。
○関山委員　どうも新米は時間の配分がうまくいきませんで、きょうは建設省もおいでいただいておるのですが、大臣もいらっしゃいませんし、この面では運輸省事務次官から建設省事務次官に対する正式の要望などもあるようでありまして、これに対して、第九次道路整備五カ年計画についてそれなりの対応をするという御返事もあるようでありますから、いずれ建設大臣お見えのときにはたお尋ねもしたいと思いますが、ぜひとも積極的に対応していただくことをこの機会にお願いをしておきたいと思います。
　時間がなくなりましたので、少しまとめてお伺いをせざるを得なくなってしまいました。私にとりまして地元の問題みたいなものなんですが、ことしは大変な豪雪でございまして、自治大臣にはいろいろな面で大変御面倒をかけたわけでありますけれども、実は後遺症対策というのがなかなか大変なことなんです。
　それはさまざまあるのです。例えば春先の雪崩の防止だとかいろいろあるのですが、何よりも交通安全というものにかかわって言えば、もう雪解けと同時に、新潟市あたり走っておりましても白線が全部消えてしまうわけです。まさに無秩序状態に置かれるということがありまして、これには例年苦しんでおるわけであります。大雪になりますとそれなりにまた大変なんですが、もう時間がありませんので結論から先にいけば、これに対する安定した財源措置というものがないわけです。もちろんそれは特交で見ていただいているということはあるわけですが、これはまさに御案内のとおりの性格のお金でありますから、何となく最後は面倒見てくれるだろうということになっておりますけれども、ではこの問題については十分自信を持ってやろうということにもなかなかなり切らぬ分もあるのです。
　例えばこういうことがあるわけです。昨年あたりまで新潟では、いわゆる法定外の標識あるいは区画線というようなものがございまして、警察にかかわって言えば、ダブルはみ禁だとかクロスマークだとか、大変成果を上げている分もあったり、あるいは雪国ならではの停止標示板といいまして、雪が積もってもとまる場所がわかるような、そういうものにまでことしの春などはなかなか手が回らないという実態があるわけなんです。
　私は、制度の難しさやその他十分承知をいたしておりますけれども、やはりこの面では少しずつ制度の改善が進んできていることもまた事実なんでありまして、建設省あたりも、道路の維持管理の費用は市町村各自おまえたちの持ち分だよと言いながら、除雪なんかも次第に補助対象にも取り入れているわけですし、あるいはガードレールや防護さく等についてもそういうものが取り入れられてきているわけでありまして、この辺についての財政的な対応というものについて、この機会にぜひ御理解ある御答弁をいただければ幸いだと思うのです。大臣の御答弁をいただければと思います。
○遠藤説明員　お答え申し上げます。
　御案内のように、交通安全施設の維持補修費につきましては、一般の雪国でない市町村におきましても傷むというようなことがございますので、その標準的な経費につきましては普通交付税の道路橋梁費というところで見ておるわけでありますが、先生御指摘のように、雪寒地域においてはそれ以上に維持補修が必要ではないかという点がございますので、現在、普通交付税の算定におきましていわゆる寒冷補正というものを適用いたしておりますけれども、除雪経費の中に路面損傷等補修費ということで、区画線が消えてしまったりガードレールが壊れたりといったものも修理できる経費を算定いたしてございます。この経費につきましては年々充実を図ってきておりまして、五十八年度につきましては前年に対して九％ぐらい、これは道府県分も含めてでございますけれども増加経費を算入いたしております。
　なお、交付税上の措置とは別に、交通安全対策特別交付金につきまして昨年の五月に政令改正をいたしまして、道路標示の補修あるいは道路反射鏡、区画線の補修といったものにもこの特別交付金が費用として適用できる、充当できるというように使途を拡大しているところでございますので、御了解を賜りたいと存じます。
○田川国務大臣　積雪地におけるいろいろな予期しない財政負担が随分ことしあたりは出てきていると思います。そういう面には今後も特別配慮をして、何とか御協力できるようにこれからも努力をしてまいりたいと思っております。
　また、法定外の標識につきましては、これを何とかもう少し見直していかなければならないというようなことを今考えているようでございますので、今後もひとつ前向きに検討をしていきたい、このように考えております。
○関山委員　ありがとうございました。
　時間も参りましたので最後に、雪の問題はそれ自体が積み重ねの問題でございまして、もう少し細かな理屈をこね合おうかと思ったのですが、時間がなくなってしまいましたのでやめておきます。
　特に交通安全にかかわって言えば、きのう質問を取りに見えられた警察庁の方に申し上げておいたのですが、反則金と罰金とどう違うんだ、これは違わないわけですね。例えば反則金は、裁判で争って罰金で払えば入っていくところは大蔵省で、反則金で払えば特交金で戻ってくるのではないかというようなことも申し上げたのですけれども、これは大蔵省の問題でしょうが、やはりこういう時代でありますから財政はますます厳しくなるわけです。どうも厳しくなればなるほどしわ寄せば弱いところへ加えられていくという主張がありますけれども、交通安全対策にかかわる部分だけはそういうことのないようにそれぞれ頑張っていただきたいと思いまして、最後にお願い申し上げて私の質問を終わらしていただきます。
　ありがとうございました。
○木内委員　初めに、この四日でございますけれども、我が党は春の交通安全週間に向けて、増加する交通事故を抑制するために「交通安全教育・安全運動に関する提言」というのを行いました。提言をさせていただきましたところ、新聞、テレビ等マスコミでこれを取り上げていただき、あわせて関係の皆さんあるいは一般市民の方々から大変な関心をお持ちいただくと同時に、また御評価もいただいた経緯もこれあり、こうした提言内容に盛り込まれた具体的諸施策の実現に向けてさらに鋭意私どもも皆さんと力を合わせて努力をしてまいりたい、このように思っているわけであります。
　現状を申し上げるならば、交通事故の現状というのは極めて憂慮される状態にあるわけであります。事故増加の原因としていろいろな要因があるわけでございますけれども、混合交通の激化、さらに運転者の多様化という新しい交通事態というものがあるわけでございまして、こうした新しい展開の中で、旧来の交通安全対策というものがある部面では対応し切れなくなってきている。
　特にこの交通安全施策というものは、概論的に申し上げれば、本日のこの委員会でもいろいろと議論がございましたように、交通安全施設等のいわゆるハード面の整備、これに加えてもう一方では交通安全教育あるいは安全運動といったソフト面での対応というものが考えられるわけであります。とりわけ今回私どもの党では、このソフト面の対策について種々重点的に提案を申し上げたわけであります。私どもは、この提言をきっかけにさらに交通事故の増勢にブレーキをかけ、事故を防止し、新しい視点からの交通安全のあり方というものを考えていく必要があるのではないか、そのように決意をしているわけでございます。なお、この四日に記者会見をさせていただきました直後に、関係省庁には政府委員の方等を通じてこの提言を差し上げているわけであります。
　柱だけ申し上げましても、内閣総理大臣が現在会長になっております中央交通安全対策会議に交通安全教育プログラム作成委員会、こういったものを設置して交通安全教育の体系的プログラムを作成する必要がある、こうした点。
　あるいはまた安全教育を行う指導者の養成について申し上げれば、いわゆる教員養成大学における教職課程の専門科目に交通安全科目を導入するよう検討すべきである。さらにまた、これは後ほど警察庁、国家公安委員長の方にもお聞きしたいわけでございますけれども、地域の交通指導員、自動車教習所の指導員あるいは交通警察官など、交通安全教育に携わる者の質の向上と養成を図るため、いわゆる交通安全教育研修センターの設立を促進することが必要である。また、さらに一歩踏み込んで、専門知識を持った指導者養成のため、大学に交通も含めた安全教育の専門課程、博士課程を設けるべきである。特にこの問題につきましては、道路構造学でございますとか児童心理学、さらにまた老人行動学といったような、カリキュラムの中にかなり専門分野の科目というものを設定して、専門的に交通安全教育に対して取り組んでいくべきである、そうしたいわゆる学識経験の立場からこれを推進すべきであるということも申し上げております。
　さらに、学校における交通安全教育の充実——時間等の関係がございますので全部について触れることは避けるわけでございますけれども、特に学校教育における交通安全教育につきましては、学校の教材、設備の整備充実を目的とした交通安全教育振興法を制定すべきだ、このようにも申し上げております。
　さらに、これもぜひとも提案したいところでございますけれども、暫定免許制度の導入。これは、事故率の高い初心者あるいは青少年ドライバーの事故を抑止するため、免許取得後一年ないし二年間というものは、一定の制約をつけた暫定免許として、一般免許と区分するようにすべきである。また、申し上げたような初心者あるいは青少年ドライバー等につきましては、賠償能力が非常に弱いため種々の問題が社会的な課題となっているわけでありますけれども、この暫定免許所持者に対しては任意保険の加入を促進するような措置が講じられないものか、こうした点についても申し上げております。
　さらにＳＳＳ運動、セーフティー・サマー・シーズンの展開、いろいろ発表させていただきました。
　当委員会は決して私どものこういう提言を発表する場ではございませんけれども、現在交通安全週間が非常に国民の重大な関心の中に行われている。また後ほど触れるところでございますけれども、交通安全運動の期間中に事故が非常に多発している傾向もあるわけでございまして、私どもは党を挙げてこの交通安全の問題に真剣に取り組んでまいりたい、このように考え、発表させていただきました。これについては既にごらんいただいていると思いますけれども、きょうは国家公安委員長また総務長官もお見えでございますので、率直に我が党のこの提案に対しますお気持ちといいますか御所見をまず伺いたいと思います。
○田川国務大臣　公明党の皆さん方が交通安全のことにつきまして大変熱心に検討をせられ、案をおつくりになられましたことは私どもも大変心強く思っております。今お挙げになりましたいろいろな点につきましては私どもも留意をしなければならないことがたくさんございまして、安全運転センターとか暫定免許制度とかというような問題につきましては、ぜひ取り上げていかなければならない点も幾つかございます。交通安全センターは、御承知のように茨城県水戸射爆場跡に建設を予定しております中央研修所、仮称でございますけれども、これは運転者、指導者等に対しまして高度な運転技能及び知識を修得させる施設として、交通事故防止上その果たす役割は非常に大きいものと考えておりまして、これをできるだけ早く完成させたいと思っております。
　暫定免許制度につきましては、今木内さん御指摘のような点でございまして、事故防止の一つの有力な方法だと思っておりまして、こういうことは私どもも勉強させていただいて今後方針を定めていきたい、このように思っております。
○中西国務大臣　事務当局はもちろんでございますが、私自身も熟読させていただきまして、貴党のこうしたソフト面に特に重点を置いての御提案については心から敬意を表したいと思います。私どもこれから一生懸命やってまいりますが、関係省庁にもよく理解してもらって、この趣旨に沿っての努力をしてまいりたい、かように考えます。
○木内委員　今それぞれ大臣から御評価いただきました。さらに私どもも決意を新たにしているわけでありますけれども、私も今回交通安全対策特別委員会理事ということで、みずからの立場を踏まえ、いかにして交通安全という問題の解決を図っていくかということを、短時日ではございますけれども随分と勉強させていただきました。幾つかの結論を私なりに持ったわけでございます。
　その一つは、先ほど申し上げました道路整備でございますとか、車社会を取り巻くいわゆる交通環境の整備を行うこともハード面では非常に重要でありますけれども、これが対症療法的になって事足れりとするような交通安全対策であってはならない。交通事故の抑止のためには、これを国家的な課題としてとらえて、三つ子の魂百までという言葉がありますけれども、学校教育あるいは幼稚園教育の段階から安全に対する物の考え方をしっかり植えつけて、そして国の将来を考えるならば五年、十年戦争の決意で取り組まなければならない、私はこのように思っているわけでございまして、特に今度はこれを行政の面でどう具体化していくかということが問題になるわけであります。
　そこで、今も公安委員長の方から若干の御答弁をいただいたわけでございますけれども、こうしたいわば重要な施設の一つになるであろうと思われます、私どもでは交通安全教育研修センター（仮称）と呼んでいるわけでございますけれども、これが水戸の射爆場の跡地約百ヘクタールと聞いておりますが、昭和五十八、五十九年度でそれぞれ四百五十万の調査費でしょうか、ついております。これの実現の見通し並びに現在の進捗状況についてまずお聞きしたいと思います。特に五十七年十一月、国有財産審議会における審議等も踏まえて御答弁いただければと思います。
○久本政府委員　御提案になりました「交通安全教育・安全運動に関する提言」は十分に敬意と関心を持って拝見をしたところでございます。この中で御指摘の交通安全教育研修センター（仮称）でございますが、これを設けて地域の交通の指導的立場にある者の質の向上と養成を図るということのために必要な対応をするようにという御提言は、私どももまさに同感でございまして、この趣旨は、先生も若干触れておられますが、自動車安全運転センターが現在水戸の射爆場跡に設置を予定しております中央研修所構想におきましてその御趣旨の実現ができるものではないかと基本的には考えているところでございます。
　この研修所は、運転者、交通安全指導者等に対しまして、高度な運転技能を中心とした交通安全の指導能力、知識を修得させる施設ということで、現今の過密化し、肥大化した車社会における交通事故防止上果たす役割が極めて大きいと考えまして、早期に実現を目指して努力をいたしたいというものでございます。
　この手順につきましては、御指摘のとおり五十六年十二月に国有財産中央審議会におきまして茨城県水戸射爆場跡地内に百ヘクタールの利用が認められまして、現在までに研修施設の規模、配置等についての基本構想の作成をほぼ終了しているところでございます。御指摘のとおり本年も調査費が認められておりますので、これを活用いたしまして、今後現地において敷地内の事情等も含めまして所要の調査を行いまして、可能な限り早期に開設に向けて努力してまいりたいという所存でございます。
○木内委員　今後の具体的なセンターが機能する時期等についてのスケジュールはまだだと思いますし、今局長からも御答弁いただきましたけれども、一日も早くこの完成を見るよう御努力を願いたい、このように思います。
　それから、この提言の中でもう二点、質問の本題に入ります前にお聞きしたいと思います。
　先ほども申し上げましたが、暫定免許制度の問題でございます。私どもはぜひとも必要である、こういう主張をいたします。警察庁の方でもこれについては今日まで大分プランを温められて、それなりに御準備もされているようでございまして、その内容について御報告をいただければと思います。
○久本政府委員　ただいま先生御指摘の暫定免許制度につきましては、現在警察庁の内部で検討を進めておるところでございまして、まだ公式に外にいろいろ問題を提示しているわけではございませんが、その一端について御認識いただいておりますように、現在の運転者階層の中で比較的問題が多いという印象の強い初心者、これと若干オーバーラップいたしますけれども、若年者対策といたしまして、これは一つの試案ではないかと考えておるところでございます。暫定免許制度が唯一のものではございませんので、ほかにも幾つかのこういった種類の対策はあり得ると思いまして、同時並行的に検討いたしておりますが、私どもの現在の感触といたしましては、この暫定免許制度というのは比較的副作用が少なくてそのねらいに到達しやすいのではないかという心証は持っております。
　ただ、これはまだあくまでも私どもの内部的な考えにとどまっておりますので、今後ほかの案との関係も冷ややかに検討いたしまして、さらに多くの周辺の御意見等も伺いまして、逐次今の車社会に対応する施策としての実現性につきまして詰めをしてまいりたいということでございます。
　初心運転者の事故率、違反率等が他の運転者に比べて高いということは事実でございまして、この点は当委員会でも従前からいろいろ御指摘があったところでございますし、またいろいろな対策についての御提言もございます。そういったようなものをできれば集約をして、こういった種類の案の中で、今まで御指摘いただきました各種の問題等の解決が図れればというのが私どものねらいでございます。
　なお、現在、諸外国の制度の内容あるいは導入した場合の効果等につきましても検討を進めておるところでございまして、まだその結論等は得ておりませんが、これは逐次検討、議論の進む過程におきまして、しかるべき時期にまたいろいろ御意見等も伺ってまいりたいと考えております。
○木内委員　交通局長、内部的検討を進めておられるということですが、時期的には結論はほぼいつごろ出ますか。
○久本政府委員　内部的な関係で申し上げますと、実は先月の末に、交通局でいろいろ意見をお伺いいたしております免許制度研究会にこの考え方を申し上げまして、いろいろ批判をいただいたところでございます。この点でほかの案と比べまして現実性のある案ではないかという意見がかなり私どもとしては感じられたところでございますので、この問題のメリット、デメリットという点の議論を今後しばらくの間は続けていく必要があろうかというふうに考えております。
　したがいまして、年内に早急に結論が出るという形でこの問題の決着がつく自信は今のところございませんが、安全問題というのは、きょうもいろいろ御指摘ございますように緊急の問題でもございますので、そういったことに対応する施策としての意味を失わないように、早く結論が出るように努めてまいりたいというところできょうのところはひとつ御理解をいただきたいと思います。
○木内委員　年内はまずないというお話でございますけれども、局長おっしゃるようにぜひとも検討を願いたいというふうに思います。
　特にこの提言の中で最後の問題でありますけれども、実はこの提言については、今後本委員会におきまして私はそれぞれのテーマについて掘り下げて議論をさせていただくつもりでおりますので、きょうは項目別に御所見を伺うだけにとどめたいと思います。一つは交通安全運動の活性化という問題でございます。
　「全国交通安全運動期間中の交通事故発生状況の推移」という資料が手元にあるのですけれども、例えば五十七年の春、この運動期間中に一万二千三十件交通事故の発生がありました。それから秋に一万二千六百二十六件、昨年の春に一万三千百九件、昨年の秋に一万三千三百二十六件。交通安全運動期間中における交通事故の発生状況の推移を見ますと、実は減るどころか増加の一途をたどっておるわけです、少なくともここ数回の運動期間中の中身を見ますと。そうしたことで交通安全運動の考え方というものにもう一度検討を加える必要があるのではないかと、こうした側面からも言えると思うのですけれども、現在のいわゆる官主導型から市民主体に改めるべきであるという提言を実はさせていただいているのです。
　これとあわせて、もう一つはセーフティー・サマー・シーズン運動。今、春と秋に交通安全運動が行われておるわけですけれども、この季節の特性としまして、ちょうど学校等が夏休みであったり、お盆のシーズン等であります。レジャーや帰省などで車を利用することが非常に多くなるわけでありますし、また年間の月別事故発生のデータを見てみましても、七月、八月というのが異常に高くなっているわけですね。
　私どもは、この時期をとらえて、親と子供、あるいは社会がこれに呼応して安全な夏といいますか、セーフティー・サマー・シーズン運動を展開したらどうかというふうに思うわけなんです。夏休みの登校日なんかを利用しまして母と子の安全教室を開いたり、あるいは施設を利用した二輪車ドライバーのための安全教室の開催でございますとか、あるいはマスコミ等の協力による安全キャンペーンの実施など、セーフティー・サマー・シーズン運動を実施して事故の抑制、防止を図ったらどうか。これは、本委員会でこのように今申し上げてすぐに結論というわけにはまいらないと思いますけれども、ぜひ検討をしていただきたい。これについてまず総務長官、簡単で結構です。お答えいただきたい。
○中西国務大臣　検討させていただきます。五十三年と五十五年にやったことがあるようでございますが、過去の経緯も踏まえて検討いたします。
○木内委員　それではこの提言についての議論は以上にさせていただきます。
　なお、先ほども若干申し上げましたけれども、この交通安全運動期間中に交通事故が多発している現状をどう認識されますでしょうか、またその原因は。
○波多政府委員　御指摘のように、安全運動期間中における交通事故の件数を見ますと増加をいたしておるわけでございます。五十四年以降年間を通じての事故件数が増加する、そういった趨勢の中で、こういった運動期間中の事故件数も増加するということはまことに残念な結果だと考えております。
　ただ、現在、自動車保有台数は、二輪車を含めますと五千九百万台に上り、国民の二人に一人が免許を保有するといったような本格的な車社会、国民皆免許時代を迎えておるわけでございまして、こういった中で、交通安全教育や交通安全運動などの啓発活動に課せられた役割はますます重要だというふうに考えておるところでございまして、今後一層運動の効果が上がりますよう努力をしてまいりたいと存じます。
○木内委員　決して今の御答弁で私はよしとしませんけれども、これはともどもにひとつ考えさせていただきたい、私もこういう姿勢でおりますので、よろしくお願いいたします。
　具体論に入りますけれども、本日は原付ミニカーの取り扱いについて種々お聞きします。
　五十ｃｃミニカーの道路交通法における位置づけ、道路車両運送法における保安基準の取り扱い等の面で近年新たな問題が提起されております。法制上からいえば、これは道路運送車両法で定める第一種原付自転車であるため、少なくとも現状では原付免許で乗ることが可能で、さらに車検制度の適用もございませんし、届け出のみの実情となっております。また、こうした特性を反映してか、今後における需要の伸びが相当に予想されているわけでございます。
　そこで、まず聞くわけでありますけれども、この原付ミニカーのこれまでの需要がどのように推移してきているのか。ちなみに、後ほど触れるわけですけれども、正確な届け出台数というものは実は掌握されない現状になっておりまして、国内の生産台数及び輸入台数の推移を一応の目安とするとどの程度とお考えになるのか、これをまず、きょうは通産省の自動車課長に来ていただいておりますので……。
○堤説明員　五十ｃｃミニカーにつきましては、正確な統計はございません。私どもの方で、メーカー十一社それから輸入商社七社を調べまして、一応の推定をした数字でございます。現在私の方でつかんでいる総数では、五十八年までで六千三百七十二台ということになっております。そのうち、国内で生産したと思われるものが二千七百五十二台、輸入が三千六百二十台ということになっております。推移で見ますと、五十四年、五十五年ぐらいのときは、まだ生産、輸入を合わせましても千台に満たない時代がありましたけれども、五十六年になりまして千台を超え始めまして、五十七年、五十八年と千五百台から二千台、五十八年では二千七百台を超えるものが生産ないし輸入されております。
　簡単でございますが……。
○木内委員　小型車両振興協会の資料によりますと、今御報告があったわけでありますけれども、五十四年百九十四台に始まって、年次ごとに、二百八台、その翌年が七百十六台、五十七年八百三十七台。また、国内の生産台数でいえば、五十六年三百台に始まって、五十八年二千二百五十二台とすさまじい急激な伸びであります。五十六年から生産が始まっておりまして、五十八年には今申し上げた二千二百五十二台。実はこれは比較しますと、生産初年度に比較してわずか三年間に七倍以上の急激な伸びを示しているわけであります。
　交通局長でも結構なんですけれども、まず、保有台数の掌握という問題ですね。我が国の混合交通の実態を勘案して、総合的な運輸機能の安全性と道路交通行政の進展を図る上から、今後急激な増加が予想されるこの五十ｃｃカーについては、現時点における保有台数、走行台数の掌握、並びに将来このまま放置しておいた場合にどのように伸びてしまうのかという近未来にわたっての掌握がどうしても必要であるとまず考えるわけです。後ほどこの五十ｃｃミニカーの走行上の問題点等については細かく触れるつもりでおりますけれども、台数の掌握が必要か不必要か、それだけをまずお答え願いたいのです。
○久本政府委員　確かに、現状ではこの五十ｃｃカーの正確な利用台数を把握できるシステムはございません。したがいまして、私どもといたしましても正確にこの点の掌握をいたしていないわけでございますが、ただ、交通警察の立場で申し上げますと、私どもは道路交通の安全と円滑のために道路交通を管理していくという立場でございますので、事故の実態を正確に把握すると同時に、所要の運転者教育等を十分に実施する必要があると考えております。そういう意味から申しますと、この種類のミニカーの正確な利用台数を把握できるような制度の確立については必要があると考えております。
○木内委員　これは非常に明確な答弁をいただきましたので、安堵いたしていますけれども、では具体的にどんな方法が考えられるかという問題なんですね。今申し上げた五十ｃｃミニカーというのは原付の自転車の扱いですから、車検制度の適用はない。さらに各市町村単位、納税窓口に登録をして、これも本来車両の登録ということでなくて、ニュアンスとしては納税の形を当然とっているわけでありますから、ここでしか掌握ができない。それも原付二輪あるいは三輪か四輪かという区分は、市町村の納税窓口ではないわけでありますからできません。
　それから自動車の場合でございますと、当然これはわかる。軽自動車についても協会がありますから、そちらの方でチェックできる。結局、通産省で掌握される生産台数面での掌握しか現状ではできないわけですね。今混合交通経済下におけるこうした施策を充実させるためにどうしても台数の掌握が必要かどうかをお聞きしたところ、必要だし、ぜひやってみるというお話しなんですが、これは交通局長、どんな形が考えられますか、確かにその御決意はよしなんですけれども。
○丹羽（一）政府委員　運輸省の整備部長でございます。
　正確な利用台数の把握は、先生御指摘のとおり、現在までは原付自転車の範畴に入っておりますので区分できておりませんが、本年の四月一日現在で可能な限りその保有の実態を明らかにしたいということで、都道府県の担当部長に対しまして、従来は原付の第一種と第二種というような分け方だけで調査依頼していたのを、ことしの四月一日現在で、いわゆるミニカー、一種のシャシーつきの三、四輪というようなものも区分して分類していただきたいということで調査依頼を三月に出してございます。しかしながら、四月一日現在ですので、まだ市町村での作業、また都道府県での作業中でございますが、できる限り正確に把握できるように、地方の自治体の御協力を得て調査を実施してまいりたいと考えております。
○木内委員　今、整備部長の方から各都道府県、市町村に指示を出されたということでありますけれども、これは制度としての指示ではないわけでありまして、自動車、軽自動車における正確な台数の掌握というものと比較した場合に、残念ながらそれではおよそというような結果が出てしまうのではないですか。全国市町村、都道府県で正確な台数の掌握が可能でしょうか。
○丹羽（一）政府委員　お答えいたします。
　正確の度合いによっておよそというようなことになるかと思いますが、実際には従来はそういう区分で市町村の窓口が、先生御指摘ありましたように、地方税法に基づいて番号標板を交付するということの作業の一環でやってきていましたので、従来はそういうふうにきちんと区分して統計をとってなかったのを、これからはそういうものをできるだけ区分し、またさかのぼれるものはできるだけさかのぼって調査して、正確度といいますか精度を上げていくように今後とも続けてまいりたいと考えております。
○木内委員　これは何度お聞きしても同じ御答弁だと思うのです。できるだけ正確な台数を掌握したいという熱意はお持ちなのですけれども、現実の制度のもとでは実は不可能なんですね。
　翻って考えますと、私はこの事態というのはまことに異常な形であると言わざるを得ないと思うのです。安全基準あるいは安全基準等の一覧表を見ましても、原付二輪だけ車輪制限なしなのですね。ですから、原付二輪のミニカーについては幾つのタイヤをつけても構わないわけですよ。後ほど触れますけれども、例えば一車線のところをこのミニカーが、原付ですから当然三十キロで渋滞のところを走っている。道路をふさぐわけですね。本来想定されていたいわゆる原付二輪の車幅のものではありませんから一車線分使うわけでしよう。そうすると、前はすいているけれども、後ろはいっぱい数珠つなぎになったというような現象が既に出ているわけです。
　もっと極端に申し上げれば、そうした法律の網をくぐってこうした自動車並みの、あるいはそれに近い型式のものが今堂々と大手を振って走っているという実態があるわけでありまして、正確な台数の掌握もできないようなこうした物体——物体と言うと語弊があるかもしれないけれども、原付ミニカーが今日までに六千台、七千台走っている。こうした需要の急激な伸びによって、あるメーカーによっては年産一万台を掲げて生産に乗り出しているところもある。こういうふうに聞きますと、このまま放置しておくと一体どのくらいこのミニカーというものが我が国の交通の流れの中に流入してくるかわからない、こういうことになるわけであります。
　そういったことで、交通局長は先ほど、あるいは何か具体的な方策を想定されてそうしたお答えをなさったのかどうかわかりませんけれども、ここではあえて聞きません。整備部長の方のそういう手法もあるようですけれども、正確な台数の掌握ができるような真剣な御検討をぜひ願いたいということをまず申し上げておきます。私も事情がわかっているだけに、ここでいろいろと申し上げることは差し控えさせていただきます。
　通産省にもう一度お聞きしますけれども、今後の生産、販売見込みということについて一点。さらに、いわゆるコミュニティービークル構想は二百五十ｃｃ以下を中心に通産省は考えておられるわけであります。きょうは特に五十ｃｃの方を議論させていただいておりますので、これは通産省としてのミニカーに対する思想の特徴だと思うのですけれども、一つは、老人、女性、身障者などが運転できる、省エネ対策としては非常に有効である、ある程度の荷物が積める、販売価格が安いなど、こうした点を挙げられるわけですが、五十ｃｃミニカーについてはいかがですか。
○堤説明員　五十ｃｃミニカーにつきましてどんなユーザーが使っているかというサンプル調査をしたケースがございます。数は非常に少ないのでございますが、その結果によりますと、使っておりますのは四十歳以上が七五％ということで、中高年層が使っておるようでございますし、その中でも女性の使用率が非常に高い。それから普通免許を持っていない人の比率が八五％でございますから、先生のおっしゃるように、免許は必要ないということが一つのメリットになっているようでございます。それからもう一つ、公共交通機関の乏しい地区、郊外ですとか地方ですとかいうところで使われているのが六五％ということでございまして、都会内でのファッショナブルな使用というのは必ずしも数字は大きく出ていないようでございます。
　これらの現在のユーザーの背景を考えますと、遠くまで乗る必要がない、あるいは高速に乗る必要がない、げた履きで近くを走るような車というものに対する需要が何か非常に根強いものがあるように感じております。現在の状況をすべて是としておるわけではございませんが、新しい社会のニーズに対して、この芽を健全に育てていくことが必要なのではないだろうかというふうに基本的には考えております。
○木内委員　今の通産省の自動車課長のお答えを概括的に申し上げれば、最後におっしゃった新しい社会のニーズにこたえて健全にこれを育てていくという姿勢ですね。これははしなくも通産省の姿勢が浮き彫りになっているというふうに思うのです。
　そこで、今度は警察庁の交通局の方に聞くのですが、実は今いろいろな事故例が出ております。先ほど触れました三十キロ走行の問題、交通の流れを阻害するという問題、それからカーブのときの横転事故、さらに安全基準の問題でも触れたいと思いますけれども、いわゆる前照灯、車幅あるいは走行機能の問題、これは交通環境の中で、特に都市部においては阻害要因になっている、こういうふうに警察庁はお考えになっておられるわけですよ。実際に、報道によりますと、警察庁はこの五十ｃｃミニカーについて走行テストを行われたということになっておるわけですけれども、車社会の中で、交通を取り締まる側の警察庁から率直な見解をお聞かせ願いたいと思うのです。
○久本政府委員　現在の車社会におきましては、自動車の利用という点では二つの側面があると考えております。
　一つは、社会経済的なニーズに対応するという面でございますし、もう一つは、それが物理的な流れとしてどのような影響を安全と円滑という面から及ぼしていくかという二つの面がございまして、この二つの面は相互に関連しながら今の車社会を構築しているというふうに考えているわけでございます。したがいまして、そういう側面はそれぞれ適切なバランスを持たなければならないと考えております。
　そういう点から考えますと、もちろん五十ｃｃカーが全く無用のものだというふうに私どもは全然考えておりませんが、それと現実の交通の流れに対する問題性とはおのずから別物だというのが私どもの考えでございます。そういう立場に立ってこの五十ｃｃミニカーを考えますときに、現在の過密化した、しかも必ずしも交通環境が十分に整備されているとは言えない日本の道路交通の中におきましては、阻害要因になる可能性が大きいのではないかという懸念を多分に持っているということは事実でございます。したがいまして、そういった点を踏まえて、この車が今後どのように育てられていくかということにつきましてはいろいろな議論があろうと思いますけれども、少なくともそういうものであるという点を十分に踏まえて対応していただかなければぐあいが悪いということを私どもは考えているところでございます。
○木内委員　久本交通局長はそういうお人柄の方ですから、大分えんきょくに物をおっしゃいましたけれども、明らかに通産省のお立場とは違うわけであります。私どもがお聞きしておれば。
　実は何枚も五十ｃｃミニカーのチラシを集めてみました。「運動神経および年令制限はありません“実は運動神経に全く自信がなくて、”という方。まっすぐ歩ける能力があれば、心配ご無用。運転できます」、こういうチラシなんですね。相当のモラルの追求が行われ、モータリゼーションの発達する中で、個々の人格の問題も含めて、あるいは走行技術、ドライバーとしての資質の問題が今大変に問われつつある時代だと思うのです。
　こういうときに、真っすぐ歩ける能力があれば、あるいは運動神経には全く自信がなくたって運転できますよというようなったい文句で売り、またこれに呼応して買う方も当然おられるわけでしょう。自動車免許は取れないけれども、原付なら簡単にもらえるからこれでやってみよう、こういうふうなことになりますと、何度も申し上げるように、交通の流れの阻害要因にならざるを得ない、なってくるんだというふうに思うのです。
　そこで聞くのですけれども、昨年一年間で五十ｃｃミニカーが起こした事故の内容について御報告を願いたいと思います。
○久本政府委員　昭和五十八年中に五十ｃｃミニカーが関連いたしました交通事故は、物損事故八件を含めまして十六件発生をしておりまして、九人軽傷を負っておるというところでございます。事故の特徴は、原付免許のみを所有した人によって四輪車とぶつかる事故が多かったということ、しかも約七割が第一原因者になったというのが発生した事故の内容でございます。
　五十ｃｃミニカーによる事故の発生原因につきましては、五十ｃｃミニカーがほかの車に比べて性能が劣るということから、交通の流れに乗り切れずに、車線を変更するときあるいは右折時等に事故を起こしたものというふうに考えているところでございます。また、運転技術が十分でないということにより、追突事故や駐車車両へ衝突するという事故を起こしたということでございまして、この辺の原因追求についてはいろいろあろうと思いますけれども、余り自動車の運転に習熟してないという面の一つのあらわれかなという懸念も、こういった事故の結果から私どもとしては率直に言って持っている次第でございます。
○木内委員　今、低性能によるもの、もう一つは運転技術の習熟度の問題がありました。私もまさにそのとおりだと思いますし、十六件という話でございましたけれども、恐らくは事故統計の吸い上げ方の方法の問題もあろうかと思うのですね。これが正確か正確でないかは別問題としまして、今後この事故は、今おっしゃったような要因によって相当多発してくることが考えられると思うのです。特に今局長が指摘されました運転技術の習熟度の問題ということからしまして、少なくともこれまでの議論からおわかりのように原付免許で運転できるということは相当に問題がある。むしろ何らかの形でこれに網をかけて、そして交通環境の中におけるそうした存在というものをもう一度洗い直す必要があるんじゃないか、そのように思うのです。
　免許制度については既に警察庁の方ではいろいろと発表もなさっておられるようですが、その点についてお答えください。
○久本政府委員　先ほどちょっとストレートに御答弁を申し上げませんでしたが、走行実態調査におきましては、そういう懸念を私どもが抱かざるを得ないような状態が出ておるということでございます。
　それから、これを持っている人の感覚というものももちろん一つの要因でございますが、同時に、ほかの車を運転している人がこういった車に対してどういう目で見ているかということも、私どもが制度を考える上におきましては流れの中における位置づけとして重要だろうと考えております。
　そういう意味で、私どもの更新時講習等の機会をとらえまして、この車を見たことの有無、見た場合に流れの中でどのように感じるかという点につきましてのアンケート調査をいたしておりますけれども、これは今後さらに整備をしていきたいと思っておりますが、率直に申しまして相当多くの人がこの車の走行に対して異物感を抱いておるという事実がございます。そういった感覚というものを前提にいたしまして、これが今後一般により広く出てまいりました場合に、そういう異物感覚を持たせないような形でどのようにしていったらいいかということが今後の制度を考える一つのポイントであろうというふうに考えるわけでございます。
　そうした場合に、この辺のポイントは、確かに普通の車に比べて面積も小さい、比較的メカとしては運転しやすいという面もございますけれども、現在の過密化した車社会の中におきましては、四輪であるということから、車の大きい小さいということがさほど運転能力に大きな差をもたらすものではないというふうに私どもは最近考えております。そういう点から申しますと、ほかの類似をした車の運転者と同等か、場合によりましてはそれ以上に十分な警戒心、注意能力を持たせるということを主眼にして免許制度を考えるということが今の車社会の中では適当だと考えている次第でございまして、そういったことの一端として、ほかの普通乗用車と同じような能力を持たせるという意味で普通免許を持ってもらうことにしたらということを一つの対応策として現在検討しているというところでございます。
○木内委員　実は、この報道がなされましてからいろいろな憶測が社会でありまして、免許制度への移行が恐らくあるであろう。ところが、既に持っている人、運転している人については、今の原付免許で今所有している車だけは乗れるようだから、今のうちに二台か三台買っておいて保有しておこうじゃないか、一台つぶしたら二台目、三台目くらいになれば何年間かはもつだろうからというようなことを考える人も現実にいるわけです。したがって、今交通局長が言われたような方向でできるだけ早期にこの結論を出しませんと、業者の中には、駆け込み販売といいますか駆け込み生産といいますか、それが明確に打ち出されるまでにできるだけつくっちゃおうじゃないか、できるだけ売っちゃおうじゃないかというような機運も実はあるのですね。したがって、免許制度あるいはそれに準ずる、少なくとも今の技術、裏づけとなる原付免許では乗れないという方向への議論の煮詰め、その結果の早期に出されることを私は強く要求するのです。
　その点、時期については、いろいろな方面からの話もあるかもしれませんけれども、どういうふうにお考えですか。放置すればするほどこの危険なものが、危険なとあえて断定させていただければ、ふえ続けるわけです。五十九年度は幾何級数的に伸びるはずですよ。
○久本政府委員　おっしゃるとおり、時日をいたずらに遷延いたしますと、そういった形の駆け込みがふえるという懸念は持っておるわけでございます。ただ、今まで曲がりなりにも現在の制度として乗れたという事実がございますので、これを新しい形で、まあ制約と考える向きも多いと思いますけれども、実現するためには、やはり必要な説明あるいは話し合い等はいたさざるを得ないというふうに考えております。しかし、この点につきましては私どもも、できるだけ早くと申しますか、新年度早々にでもできるならばという気持ちをかつては持っておりましたけれども、現在のところその点についての十分な納得と協力を得てということを考えて各方面にいろいろ協議をしているところでございます。
　その結果を踏まえてということでございますが、私どもといたしましては可及的速やかにということで、いたずらに日にちを遷延させるつもりはございません。御趣旨を踏まえましてできるだけ速やかに実現をして、いわば不安定な形で一般の方に無用の誤解、憶測を与えたくないということは私どもも十分に踏まえて取り組んでいるつもりでございます。
○木内委員　時期の問題をもう一回だけ聞かしていただくのですが、当初新年度から、すなわち四月から実施という意向もあったようですね。これが結果として延びてしまった。この場では恐らくはっきりおっしゃらないと思いますけれども、おっしゃるとおりの可及的速やかな判断と結論を出していただきたい、このことを要望さしていただきます。
　それから、五十ｃｃミニカーの特性といいますか問題について申し上げれば、今いろいろ議論さしていただいた他との関係性の上での問題点、交通の流れということがあるわけであります。もう一つは、乗員といいますか運転者自身の生命の安全を図るという上から保安基準、安全基準というものが明確になっていないどころか、むしろこれが抜け道になって極めて安い値段で売られて安直に手に入るから、結局乗ろうということでウナギ登りの保有台数になっているわけです。
　そこで、実は私、安全基準の施行規則というものをいろいろ調べてみました。これまでの議論からも結論が出ておりますように三輪、四輪ということで形態、走行状態というものはほぼ自動車と同じである、こういう扱いをしても一向に構わないと思う。むしろそれ以上に、車体が軽便にできておりますから安全基準については厳しくしなければいけないというふうに思うのです。
　自動車の保安基準ということについて申し上げれば、安定性に始まって、制動装置、車枠及び車体、乗車装置、座席、座席ベルト等、頭部後傾抑止装置等、いわゆるバックレストですね。こうしたものですとか、最小回転半径であるとかあるいは前照灯の数だとか、それから車幅灯、番号灯、尾灯、駐車灯、制動灯、後退灯、補助方向指示器等々について極めて厳しい安全基準が自動車にはあるのです。ところが、今申し上げたものは、一、二を除いてほとんど原付自転車には設けられていないのが現状です。したがって、この五十ｃｃミニカーについて、免許制度の整備もさることながら、安全基準の整備を早急に行う必要がある、私はこのようにこの場で訴えます。丹羽整備部長見えておりますけれども、いかがでしょうか。
○丹羽（一）政府委員　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、原付三、四輪車につきましては、その使用の形態、また走行の状態というようなものが極めて一般の自動車に近い状態にあるということもございます。そういう点から考えていきますと、従来考えておりました原付自転車、いわゆる自転車にエンジンがついたような二輪車タイプのものを想定した現行規定の中では対応が十分であるということは決して言い切れるものじゃございません。したがって、新しい原付三、四輪というものに対する技術的な基準を早急に決めてまいりたいということで検討を進めておるわけでございます。
　先ほど交通局長からもそのお話がございましたように、事人命に関する問題、またハードに関する問題も含まれておりますので、早急に決めてまいりたいということで警察庁その他と連携を保ちながら、今技術的な問題とその他の問題でかかわりが出てまいりますのは、例えば乗車定員を一名にするか二名にするかとか、それから自動車専用道のようなところの走行を認めるような車にするか、それとも認めないか、ましてやエンジンの性格からいきまして高速道路を走るなどというのはまず常識的に考えられませんが、そういう使用道路またその使われ方の形態から見て、一人で考えるか二人で考えるかによってまた対応が変わってまいります。
　しかしながら、今後こういうものが交通の流れに乗りながら生きていくためには、もし共存できるとすれば、必要最小限度といいながらも相当な装置が必要ではないかということで、態様の実態に合わせながら今後の技術基準を想定して予測的に考える必要があるということで、早急に詰めてまいりたいと考えております。
○木内委員　今自動車専用道についての走行を認めるか認めないかという議論も含めてというお話でした。裏返せば、あるいは自動車専用道の走行は不可能となる可能性もあるというふうに受けとめたい。それから、必要最小限とはいえ相当な装置が必要と考えられるという御答弁もありました。したがって、今運輸省がミニカーについて用意されておられる安全基準はかなり自動車に近いものにならざるを得ない、必要最小限ということは同時に相当な装置がなければ安全基準たり得ないわけでありますから、極めてはっきりした御答弁があったわけで、ぜひともその方向で御検討願いたいと私は思います。
　それから、現行では五十ｃｃミニカーに対してはいわゆる車検制度がございませんので、こうした経緯もいろいろ見てまいりましたけれども、相当改造車が出回っているわけです。構造上の欠陥等いろいろあるわけですけれども、事故の際の事故責任がどこにあるのか、また改造メーカーに、特に弱小メーカーが多いわけですけれども、賠償能力がないと私は判断しているわけです。その二点について簡潔に一言ずつでいいですから、まず答えてください。
○丹羽（一）政府委員　お答えいたします。
　現在の原付三、四輪については、製作段階で瑕疵があるということがあれば、一般則として製造物責任というようなことでメーカーが責任を負うことになるかと思いますが、先ほど先生が御指摘されました賠償責任に応じられるだけの資力があるかどうかというような点は直接的にはお答えするのは避けさせていただきますが、聞くところによりますと、製造物責任保険に加入しているメーカーもあると聞いておりますので、そちらの方から類推していただければと思っております。
○木内委員　この問題についての質問の重複は避けますけれども、そうした保険に入っているメーカーはまだしも、ミニカー製造の問題といいますのは、実は本当の弱小メーカー、メーカー足り得ないような一人、二人の町工場で改造して売っているようなところもあるのです。その辺の実態は関係者の方々にぜひお聞き取りをいただいておきたいと思います。
　それから、今運輸省の方からいろいろ話がありました。新しい保安基準がつくられた場合、既に発売されたものについてはどう対応されますか、これも簡単にお答え願います。
○丹羽（一）政府委員　お答えいたします。
　新しい基準を制定した場合には、過去の例を考えてみますと、一般的には遡及適用、さかのぼって適用するという例は少ないようでございます。なぜかと申しますと、新しい基準の範囲にもよりますが、既存車の構造、装置が大幅に変わるということで、新造するに近いような改造を伴う場合が今までも幾つかございます。そういう場合には遡及適用するということは実態上不可能に近いのじゃないかという例もございますので、新しい基準の設定に当たりまして、その辺を勘案しながら適用を考慮してまいりたいというふうに考えております。