○猪瀬参考人　では、発言させていただきます。
　お手元にお配りしてある「国土交通委員会説明資料　参考人猪瀬直樹」というのをちょっと開いておいていただいて話を進めさせていただきます。
　少しこの間のプロセスからお話しさせていただきたいと思います。
　道路公団民営化の議論が政治課題にされたのは、たかだか二年半前です。それまで、高速道路料金は定期的に値上げされ、国民はいや応なく認めさせられてきた。借金返済も、三十年が四十年になり、四十年が五十年になり、このままだったら六十年になるかもしれませんでした。
　なぜそうなってしまったのか。このままでは大変なことになると思って、僕が特殊法人の実態調査を始めたのが、八年前の九六年です。そして、道路公団を初めとする特殊法人の実態を「日本国の研究」という本で問題提起しました。
　調べてわかったのは、だれも責任をとらないシステムの存在です。この一枚目を見ていただくとわかるんですが、公団の高コスト体質、七百八社に二千五百十九人の日本道路公団からの天下りがあったり、あるいは、ファミリー企業から六百六十人ものお抱え運転手が派遣され、それだけで五十五億円の委託費が払われているとか、職員の仕事であるにもかかわらず、料金徴収手当が出ていたり用地交渉手当が出ていたり、こういうふうな特殊法人の実態があるということであります。
　戻りますが、公団の総裁は天下りで適当に入れかわるだけだし、職員も、年功序列で何のリスクもとらずに給料をもらい、ファミリー企業に天下りできる。これではいけないというのが民営化です。
　民間会社は利益を出さないと倒産です。赤字が続いたら、経営者は退陣し、社員はリストラされる。収益が出たら、株価は上昇し、社員の給料もふえる。そういう当たり前のことを実現するのが民営化なのです。
　二〇〇一年の四月に小泉内閣が誕生して、僕は、石原行革担当大臣のもとにつくられた行革断行評議会のメンバーに入りました。そして、小泉首相に道路公団の民営化プランを提出したのが二〇〇一年の夏です。ちょっとめくってください。左から見ます。二〇〇一年の八月に道路公団分割・民営化案を提示しました。すぐ横に、その当時、扇前国交相が、民営化には二十年かかると発言なさっています。
　そして、当時小泉さんに見せた民営化プランは、次のページをめくっていただきますとわかりますが、現在審議中の民営化案の原型になっていると言って間違いないでしょう。
　借金を返済するために保有機構を発案したのは、民営化会社に高いリース料を支払わせるためでした。利益を出すとしたら管理費を削減するしかないという形にして追い詰めないと改革にならないからです。ゆるゆるの管理費こそファミリー企業が生息している場所であり、親方日の丸の世界をつくり上げている元凶だと、これまでの調査で実感していました。借金を返すために汗水流して働いてもらうのです。
　これからは、今政府から提出されている審議中の民営化法案の中身についての意見を申し述べたいと思います。
　僕は、まず、四十兆円の借金の返済、料金値下げ、地域分割の三つが民営化の要諦だと思っていました。三年前の夏に小泉首相に示したプランも、この三点が柱です。
　冒頭述べたように、これまでの道路公団方式では、三十年たったら無料が、四十年、五十年、このままだったら六十年になるかもしれなかった。それが、今回の民営化法案では、四十五年以内での債務返済が初めて法律に明文化されました。今までは三十年とか五十年など法律には書いてなく、運用で適当に変えて、都合よく先延ばししていたのですから、四十五年返済を法律に明記したということは大きな前進です。
　民営化委員会の意見書では四十年返済としましたが、「五十年を上限とし、その短縮を目指して設定」とも書いています。そして、委員会では、四十年返済と四十六年返済の両方の試算も公表しています。四十五年返済は、意見書で示した返済期限の幅の中におさまりますから、まあ四十年がより好ましいのですが、そういう意味では意見書に沿ったものと僕は理解しています。
　それから次に、料金値下げ。
　料金値下げは、国民が一番望む民営化の対価です。平均一割と料金別納割引制度の廃止に伴うさらなる値下げを実施し、合計二割の値下げという政府の方針が現段階で決まっていますから、これは改革の成果です。これがいかに前例のないことか、皆さんに知っておいていただきたい。
　例えば、この四月一日に民営化した東京メトロは、民営化時に値下げなどしませんでした。抱えている借金が一兆円弱しかないのにです。国鉄だって、民営化以降、料金値上げこそありませんが、値下げはしていません。
　民営化委員会の意見書では、引用しますが、
　夜間料金の半額割引や通行台数一万台以下の道路の通行料金の三割引き下げ、ターミナルチャージの撤廃など、実情に応じた弾力的な引き下げ策を講じて、平均で一割の通行料金引き下げを民営化と同時に実現する。
　　通行料金は新会社発足時の水準より引き上げない。なお、本州四国連絡道路の通行料金は、債務の処理と同時に大幅な引き下げ（二分の一程度）を進める。また、東京湾アクアラインの通行料金については大幅な引き下げを検討する。
と、かなり具体的に提案しました。これはぜひそのとおりにやっていただきたい。
　三つ目のポイントは、地域分割です。
　これについては新聞もちょっと誤解しているところがあって、機構において債務を一体として管理するから全国料金プール制は温存されたと言われています。つまり、東名のお金で北海道の高速道路をつくる仕組みは残ったというわけですね。
　でも、これは、昨年十二月二十二日に民営化の基本的枠組みが公表される直前の十二月十八日木曜日の時点で、小泉首相に地域分割の必要性を確認しています。小泉首相は、当然、分割の意義を理解されていて、やるというふうに宣言しました。
　ここは本当に大事なところですから、年明け以降も、委員懇談会において、道路局長らをお呼びし、何度も確認しました。その結果、会社間の競争原理を確保するため、高速道路の今後の建設に係る債務は、会社ごとに料金収入による貸付料で返済することを基本とする、会社はこの貸付料を支払う経営責任を負うとの政府の法令解釈が示され、分割会社の自己責任が明確になりました。
　分割で経営単位を小さくし、効率化し、値下げすることで利用者に還元しながら、四十五年で借金を返済する、完済する。その意味で、当初のプランの基本は少なくとも実現したと思っています。
　国鉄の民営化と比べてみるとわかりやすいでしょう。国鉄は三十七兆円の債務を抱えていました。三年前に僕が民営化プランを提出した際には、道路四公団の累積債務は三十八兆円ですから、ほぼ同じです。国鉄と道路四公団の債務総額は同じですが、国鉄の民営化では、三十七兆円のうち、実に三分の二、二十四兆円が国民負担となりました。国鉄は瀕死の重病人だったからです。
　逆に、道路公団の民営化は、本四公団の債務処理に新たに一兆三千億円を注ぎ込むぐらいで、基本的には新会社の自力返済を可能とするスキームにしました。国鉄は瀕死の重病人ですが、道路公団は糖尿病のようなもので、民営化という形できちんと節制のメニューをつくれば間に合う、そういう段階で民営化を提案したのです。
　道路の民営化会社は借金返済に充てられるリース料が毎年約二兆円と予想され、そういう厳しい支払いを課すことで国民負担の最小化原則を貫こうとしました。
　次に、建設の問題に移ります。
　当初、小泉首相に民営化プランを提出したとき、まず、日本道路公団に投入されている三千億円をゼロにするところから始めてほしいとお願いしました。税金は、利子補給金の名目で、いわば金利を水割りする形で使われており、郵便貯金等からの借金で建設する部分に税金が流し込まれるというどんぶり勘定になっていました。その結果、二〇〇一年十一月に、税金三千億円投入がゼロになりました。このゼロになったところが出発点です。
　民営化委員会では、採算性など、建設の優先順位の基準を示しました。そして、昨年十二月二十二日の政府・与党枠組みで、新会社はみずから借金しても最大値で七兆五千億円以内、新会社でやらないものは税金で建設する、これが約三兆円、こういうふうに分けられました。料金収入で管理費すら賄えないものが税金でやるというふうになったわけですが、この分けたということは非常に重要だというふうに理解してほしいと思います。
　日本道路公団に投入されていた三千億円の税金をどんぶりの外側にとりあえず移して透明化して、だれがどれだけ負担するか明確にしたのです。税金でつくる新直轄道路は七百キロで、年額約二千億円ぐらいですが、これは単年度の予算で決めることです。当たり前ですが、予算は国会で毎年毎年審議して決めます。国民が選んだ国会議員のうち、もう要らないと判断した者の数が上回れば、管理費すら払えないような高速道路は建設できない仕組みになっているわけです。
　民営化会社は、残された千三百キロの部分についてどこまでやるかやらないかというのは、コストをどこまで下げられるかなど、機構と協議します。公団で二十兆円かかることになっていた投資額は、新会社では最大で七・五兆円です。新会社には事実上の拒否権が与えられているので、協議の結果次第では、すべて建設するとは限りません。協議が実らなければ社会資本整備審議会にかけられるということを前提に条件闘争するということになります。
　社会資本整備審議会が国土交通省の諮問機関だから国交省寄りの結論を出すというふうに批判する人がいますが、審議は公開で行われます。不合理で恣意的な議論になるか否かは、メディアや国民が監視できる仕組みが用意されたのだから、これは皆さんの関心にかかっているというふうに思います。
　また、新会社と機構が対等に協議する条件として、国交省からは保有機構の理事長へは天下りできないと、二月二十六日木曜日に小泉首相と確認しました。
　道路公団の民営化では、何とか国民負担の最小化原則が貫徹できました。国鉄の例と比べれば、かなりよい改革だと思います。電電公社がＮＴＴになるとき、当初の分割に失敗しています。こうしたことを振り返れば、料金値下げ、日本道路公団を東、中、西の三社に分割、四十五年以内の債務の返済を獲得できた今回の民営化案は、どうにかよくここまで来たなというのが実感です。及第点はとれていると思いますから、何とか今国会で成立させていただきたい。
　僕としては、民営化委員会の仕事は続きます。これから、政省令レベルで骨抜きがないように監視するのが自分の責務だと思っております。
　以上です。ありがとうございました。（拍手）