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○小柳勇君　私の個人の見解よりも調査いたしました諸外国の例の方を先に申し上げますが、アメリカも一応非常に規制緩和をしましたけれども失敗したということで、最近もう少し、特に労働者団体からの提案などで規制を強化していかなきゃならぬと言っている。それからドイツは徹底的に、地域のトラックはいいけれども、遠距離の大型トラックだけはがちっと規制しなきゃならぬという方向に固まっておりまして、特に遠距離のトラック協会の会長の権限などは本当に日本の運輸大臣ぐらいの権限を持ちながら業界を指導しています。それからフランスもやはりそうです。規制はやっぱり強化しなければならぬ。
　そして、さっき申し上げましたように、その免許はちゃんと期限を持っています。そして、更新するとき運輸省はめんどうくさいとおっしゃるけれども、トラック協会に権限委譲すればいいのだよ、皆わかりますから。そこに県トラが、県トラのところに行ってもう五年の期限だからといって、見て正常に運転しておる営業車にはちゃんと代行してオーケーすればいいのだから、県トラの方で更新の手続をやっていればいいのだから、運輸省の方は役人の数はふやさぬでもやろうと思えばできます。したがって、五年の期限で、私は参入規制は、あなたの論文も読ませてもらいましたけれども、あなたの論文そっくり賛成です。ただし、私、言いたいのは、いまこの参入規制やりましても、さっき言ったように五十四、五万台です。あとのそれじゃ白ナンバーのトラックの運転手さん方は、これは二七通達適用できないのです。したがって、私は、ある会社だけの荷物を限定輸送をやっているような免状は、白ナンバーにしていくよりも青ナンバーにしてやった方がいい。だから、限定輸送の免許などは余りやかましく言わぬで許可してやっておいて、そしてそれを法的に規制すべきではないか。
　そうしまして、運転員の二七通達の適用などそういうことをやって、いま日本では白ナンバーはほとんど野放しで青ナンバーだけ厳しくいきますから、その参入規制に対する抵抗があると私は理解しているのです。そこのところを少し考えて、こっちの方は、県内を走る地域トラックは少し自由にして緩和して、しかし大型の遠距離へ行くやつはがちっともっと厳しくする、そして輸送状を持たせる、それからまた白ナンバーのトラックの中で限定輸送など会社で決まったやつは。そうしませんと、私、過去に論文書いたことございますけれども、輸送効率が半分に落ちる、ガソリンはよけい使います。白ナンバーのトラックは集金でも何でも走りますから、荷物は積まぬで人間が集金に乗ってトラック運転しているわけだ。ずっとこれを統計しますと、輸送効率が半分、ガソリンは倍使っているわけです。
　そういうものはこれは書いていますけれども、そういうことですから、私はその八百十万台の白ナンバーのトラックの中で厳しくこれをチェックしながら、青ナンバーでいけなきゃ紫ナンバーでもいいけれども、少しそういうものを考えて、そして政府の監督なり、あるいはトラック協会のこの指導体制の中に入るような体制をした方が今後の日本の将来の輸送体制を守るにはいい、そういう見解です。
○梶原清君　先生がいまお触れになりました事業の免許制につきましてでございますが、先ほど諸外国で何年かの期限を付して免許をやっておる、こういうことでございますが、私の考えから申しますと、トラック運送事業は相当の資金を投入する。また、そこで働いておる従業員の諸君も安定的な雇用関係に置かれなければいけない。生活がかかっておる。また、荷主との関係におきましても安定的な関係にならなければいけない。よく言われましたことで、国鉄のストによって逃げた荷主はもう国鉄へ帰ってこない、こういうようなことをよく聞いたわけでございますが、とにかく荷主との関係も安定的な関係になければいけない。
　そこで、事業の免許というものは、そういうゴーイングコンサーンといいましょうか、事業が継続をするのだという前提に立って物を見ていかなければいけないのではないだろうか、こう思うわけでございます。悪い事業者、芳しくない事業者は、これは現在の法規に照らしましても監査をし、時には事業改善命令、時には行政処分、こういうことで対応するのであって、すべての事業者に対する免許を五年で更新していくということにつきましては法制的にやはり問題があるのではないだろうか。それだけこの事業者に過重な負担をかけることになるのではないか。そして、いま先生が御指摘になりますように、このことを全日本トラック協会ですか、そういう団体に仕事を委託するということですけれども、この免許を更新するかどうかということは、その事業者にとりましては非常に大切な営業権といいましょうか、関係者全部の生活がかかっておるわけでございます。荷主との関係も考えなければいけないということからしますと、やはり運輸省、陸運局がこれを担当しなければいけないのではないか、こういうふうに思われるわけでございますが、その点につきまして御答弁をいただきたいと思います。
○小柳勇君　車の方から例とりましたら、車の免許証だって、やっぱり永久じゃありませんもの。一遍とると、また更新しなきゃならぬですものね。今度、たとえば私がいま博多に事務所——土地を借りていますけれども、プレハブだって金かかりますから、やっぱり十年ぐらい使いたいけれども、土地の借用証は一年更新ですもの。それは、たとえば自動車の貨物輸送事業者の免許を一回とったら永久に更新する必要ないなんて、それは私はかえってその権利を軽く見て腐敗すると見ています。だから、五年が期限よといったら、免許だったら、さっき言ったように、県トラック協会はわかりますから、営業を正常にやっているかどうか、もぐりやっているのか悪くやっているのかわかりますから、指導員がちょっと見て、ああこれいいよと言ったら、さっと更新するやつを県トラに置いておきゃいいでしょう。免許証をそのままぱっとやってやる。そのくらいのことが何でできぬかということ。役所主義言ったって、それはもう本当に何にも定員増要らぬですよ。それは聴問会でも形が本当に形式過ぎる。そんなことよりも、わかるのだから書類を持ってきたとき見て。その業界の趨勢とこの事業者のやつがわかるのだから、そしたら余りがたがた言わぬで、持ってきたら一カ月ぐらいでオーケーするかせぬかを決裁してやって、そしてさっき申し上げた私はやっぱり白ナンバーのやつをどうやって減らしていくかということ、免許の限定よりもそれに力を入れてもらいたいと思います。
○梶原清君　いまお伺いしまして、私の頭がかたいのかな、こう思うて反省をするような気持ちですけれども、やはり免許申請事案の処理というのは非常に重要でございますので、権限を持っておる陸運局が担当しなけりゃいけない。それで、現在陸運局にどれだけの貨物を担当する人間がおってどのくらいの処理をしておるのか、こういう五年更新ということになりましたらどれだけ業務量がふえるのだ、そういう点の心配がありますので、簡単で結構でございますので、その点、自動車局長から御答弁いただきたいと思います。
○政府委員（角田達郎君）　貨物関係に従事しております定員でございますが、陸運局では全部で九十六名おります。それから陸運事務所で百二十四名、合わせまして二百二十名が貨物関係の事務に従事しておるわけでございます。
　これが五年更新とした場合にどの程度の事務量がふえるかということでございますが、先ほど来いろいろお話に出ておりましたように、トラックの業者の数は約三万四、五千業者ございます。したがいまして、五年ということで更新をしますと、大体年間七千件から六千件ぐらいの処理をやらなければならないということで、経費それから定員につきましても相当膨大な措置が必要になるのではなかろうか、かように考えております。
○梶原清君　小柳先生にお尋ねを申し上げたいわけでございますが、先ほどお触れになりました実施機関につきまして全ト協の組織を使ったらいいじゃないかということでございますが、いまのような仕事を担当するということになりますと、当然のことでございますが、特殊法人という位置づけをしなければいけないだろう。ところが、特殊法人につきましては、先般来の臨時行政調査会の答申にもございますように、非常に特殊法人化ということにつきましては厳しい姿勢をもって臨んでおるのが今日の姿でございます。スクラップ・アンド・ビルドで対応しなければいけない、その他の非常に厳しい姿勢でおるわけでございますが、こういう点につきまして一つと、それから同じような組織でタクシー近代化センターというのがございます。東京と大阪に設置されまして活動をいたしておるわけでございますが、その設立に至りますには社会的にそれを必要とする事情というものがあったわけでございます。タクシーサービスを向上していかなければいけない、こういうことにつきましての強い社会的な要請があった。それに対しましてトラックの輸送秩序という問題、これはトラック業界におきましても、また働いていただく皆さん方の生活のことを考えましても非常に重要ではございますけれども、そのためにあえてこういう特殊法人をつくらなければいけないのかどうかということが一つの問題となるのではないだろうか、こう思いますので、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○小柳勇君　けさ向井さんのおっしゃったように、いまのトラック協会では力がないからもう少し強いものが欲しい、そしてお互いが指導、教育、研修して、荷主の懇談会にも臨みたいとおっしゃるように、特殊法人にしないでも財団法人にしまして、県トラが財産持って、指導員も雇ってやる。同時に、その指導員には、午前中申し上げましたように、監理官の職務代行とか何か、たとえば駅長が警察官の職務を執行することを許可する、こういうふうな記章をつけていますが、何かそういうふうなトラック協会の指導員に少し権限を与えておきますと、私はそれはできると思います。そのことが、みずから業者同士が足を引っ張ったり、そしてダンピングするようなことがないように、荷主と対等に話ができるように、それから労働者がいろいろ苦労して、とにかく過労でもしているときは危険ですから、事故を起こしますから、指導員が注意する、労働者と会社の社長の間に入って、この運転員をそのまま使うと事故を起こすとか、何かもうちょっとみずから自主管理の協会をつくる。それにはいまの組織では、いまのトラック協会では力がありませんと向井さんが言うとおりです。だから、いまの組織でいいから、これをもう少し格上げするようなことを法律で決めたかったわけです。
○梶原清君　最後に、要望をいたしまして私の質問を終わりたいと思うわけでございますが、トラック業界における運賃ダンピングその他の輸送秩序の問題というのは、非常に深刻な問題であり、古くして新しい課題でございます。しかし、これを解決していく、打開をしていくというのは総合的な取り組み方をしなければいけない、じみちな努力を積み上げていかなければいけない、このように私は考えております。その一つとして、先ほど来お話も出ておりました免許認可事務の取り扱いにつきまして、これを従来以上に慎重にやっていく必要があるのではないだろうか、このようにも考えておりますので、トラック業界の輸送秩序の問題、これにつきまして運輸省が格段の御尽力をいただくことを強く御要望申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
○委員長（矢追秀彦君）　本案に対する本日の質疑はこの程度にとどめます。
　　　　─────────────
○委員長（矢追秀彦君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　青木薪次君から発言を求められておりますので、これを許します。青木君。
○青木薪次君　私は、自由民主党・自由国民会議、日本社会党、公明党・国民会議及び新政クラブの各派共同提案による貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する決議（案）
　　政府は、最近における貨物自動車に係る道路運送秩序の確立の緊要性に鑑み、道路運送法その他関係法令の厳正な運用を図る等により、所期の目的が達成されるよう、遺憾なきを期するとともに、特に次の措置を強力に推進すべきである。
　一、貨物自動車運送事業の免許に当たっては、適切な事業計画、適確な事業遂行能力が確保されるよう一層配慮するとともに、免許後の監督指導を強化し、公正競争の確保を図ること。
　二、自家用貨物自動車の使用者による違法な営業行為及び貨物自動車運送事業者の違法行為の防止に努めるとともに、悪質な法令違反行為に対しては厳正な処分を行なうこと。
　三、過積載による交通事故・公害の防止の徹底を図るため、新たに地方における対策連絡会議を設置する等更にその対策を強化し、万全を期すること。
　四、過労運転による事故防止を図るため、「自動車運転者の労働時間等の改善基準（昭和五十四年十二月二十七日付労働省通達）」の遵守の徹底を図るとともに、貨物自動車運転者の休憩施設、駐車施設の設置等環境整備を促進すること。
　五、認可運賃の適正収受を図るため、貨物自動車運送事業者とその荷主及びそれぞれの団体相互の協力体制の確立に努めること。
　六、道路運送秩序の確立のための体制整備を図るため、輸送秩序改善指導員の増強に努めるとともに、指導員の円滑かつ効果的な活動が確保されるよう積極的に対策を推進すること。
　七、運輸省、貨物自動車運送業界及び関係労働界からなる懇談会を陸運局単位に設置し、道路運送秩序の確立のための意見交換を行なうとともに、関係行政機関の相互協力を積極的に行なうこと。
　八、輸送秩序の確立のための行政措置を一段と強化すること。
　　右決議する。
　以上でございます。
　皆さんの御賛同をお願いいたします。
○委員長（矢追秀彦君）　ただいまの青木君提出の決議案の採決を行います。
　本決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（矢追秀彦君）　全会一致と認めます。よって、本決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、長谷川運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。長谷川運輸大臣。
○国務大臣（長谷川峻君）　貨物自動車に係る道路運送秩序につきましては、その確立の緊要性にかんがみまして、ただいまの御決議の御趣旨に沿うて、関係行政機関とも協議の上、所要の措置を講ずるよう努力する決意でございます。
○委員長（矢追秀彦君）　速記をとめて。
　　　〔速記中止〕
○委員長（矢追秀彦君）　速記を起こして。
　　　　─────────────
○委員長（矢追秀彦君）　日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。なお、本案は衆議院において修正議決されましたので、この修正部分につきましてもあわせて政府から説明を聴取いたします。長谷川運輸大臣。
○国務大臣（長谷川峻君）　皆様の御厚意によりまして、座ったままでもよろしいということですので、ありがたく御礼申し上げます。
　ただいま議題となりました日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　国鉄の経営は、昭和五十六年度において、年間一兆円の欠損を生み、また、長期債務は十六兆円にも達するなど、まさに危機的状況にあり、国鉄の事業の再建は、国政上、早急な解決を要するきわめて重大な課題となっております。
　このような国鉄経営の現状にかんがみ、去る七月三十日に行われた臨時行政調査会の第三次答申におきましても、国鉄の事業の再建は最も重要な柱とされておりまして、抜本的な改革のための方策が示されるとともに、その推進機関として国鉄再建監理委員会を設置することが提言されております。
　政府といたしましても、この臨時行政調査会の第三次答申を最大限尊重することとし、去る九月二十四日には、「国鉄の改革については、臨時行政調査会の第三次答申に沿って、五年以内に事業再建の全体構想を設定しその実現を図る」ことなどを閣議決定しているところであります。
　本法律案は、このような状況を踏まえて国鉄の経営する事業の再建の推進のために国が講ずべき施策等について定めるとともに、日本国有鉄道再建監理委員会の設置等に関し、所要の事項を定めるものであります。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、国は、臨時行政調査会の第三次答申を尊重して国鉄の経営する事業の適切かつ健全な運営を実現するための体制を整備することにより、当該事業の再建を推進することを基本方針とするとともに、この体制整備のために必要な効率的な経営形態の確立等及びその実施の円滑化のために必要となる国鉄の長期債務の償還等に関する施策を講ずることとしております。
　第二に、国鉄の経営する事業の運営の改善のために緊急に措置すべき事項に関し、国及び国鉄は、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく措置その他の必要な措置を講ずることとしております。
　第三に、国の施策の策定及びその計画的かつ円滑な実施に資するため、総理府に日本国有鉄道再建監理委員会を置くこととし、同委員会は、さきに述べた基本方針に従って、効率的な経営形態の確立等及びその実施の円滑化のために必要となる国鉄の長期債務の償還等に関する重要事項について、みずから企画し、審議し、決定し、内閣総理大臣に意見を述べること、及び国鉄の経営する事業の運営の改善のために講ずべき緊急措置の基本的な実施方針について内閣総理大臣に意見を述べることができること、並びに同委員会から、これらの意見が出されたときは、内閣総理大臣は、これを尊重しなければならないこととしております。
　また、日本国有鉄道再建監理委員会は、五人の委員により組織することとするほか、委員の任免等及び委員会の組織に関し必要な事項を定めるとともに、同委員会は、必要があると認めるときは、国の施策等について内閣総理大臣等に勧告することができること、並びに関係行政機関の長及び国鉄総裁に対し、資料の提出その他の必要な協力を求めること等ができることとしております。
　第四に、国鉄の経営する事業の適切かつ健全な運営を実現するための体制整備を図るための施策は、その速やかな実施を期するため、昭和六十二年七月三十一日までに講ぜられるものとしております。
　第五に、運輸大臣は、国鉄の経営改善計画の変更の承認または指示をしようとするとき及び国鉄の予算の調整を開始しようとするときは、日本国有鉄道再建監理委員会の意見を聞かなければならないこととしております。
　第六に、日本国有鉄道再建監理委員会の設置に伴い必要となる関係法律の規定の整備等を行うこととしております。
　なお、衆議院におきまして、この法律案の附則の規定中に引用されている法律番号の年の表示を、「昭和五十七年」としておりましたものを「昭和五十八年」と改める修正が行われております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○江島淳君　ただいま議題となりました日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案につきまして若干質問をいたしたいと存じますが、運輸大臣はお体がまだ大変だと思いますので、運輸大臣に対しましては一番最後のときに御所信を述べていただくことにしまして、政府委員の方が大臣の意を体して答えていただきますようにお願いいたしたいと思うわけでございます。
　法案の質問に入る前に、先ほど提案理由でございました、国鉄の事業が「国政上、早急な解決を要するきわめて重大な課題」とまでなっておるということに対して、それの背景と申しますか、その辺をやはりきわめる必要があるのじゃないかなという感じがいたします。午前中、小柳委員からもいろいろ貨物自動車等に対する問題に関しまして大きな問題があるという議論がございましたが、私も全くそういう点に関しましては同感でございます。昔は鉄道が独占的な輸送機関でございました。これが戦後になりまして、いろいろ自動車とか飛行機、船等が発達してまいりました。また、国の庇護政策からいきましてもそういうものを発展させる必要があるというふうなことで、非常に国鉄の経営が苦しくなったということが大きな一つの原因じゃないかと思います。しかし、エネルギーの消費率だとか、あるいは石油の九九％を日本は外国から輸入しておるというふうなことを考えますと、日本の経済を国家的に見た場合にこれで果たしていいのかなということがあると思います。
　私は、昨年のこの委員会におきましても、運輸省に対しまして、そういうことを勘案した総合交通政策が必要じゃないかという御質問をいたしたわけでございますが、そのときも、必要であるけれども、なかなかここまでがはっきりして鉄道の分野とか、そういうことを決めるのがむずかしいというお話がございました。きょうも午前中はいろいろ小柳委員のお話がございましたが、私はむしろこの貨物自動車だけに限定しないで、もう少し大きい意味の鉄道を含めた交通機関のそれぞれの分野というものをやはり政策官庁として運輸省が確定なさる必要があるのじゃなかろうか。そして、それにのっとっていろいろ資本の投下もするし、そしてそれぞれ全力投球することによって総合的な交通が図られるというふうに感じるわけでございますが、ひとつお聞きいたしたいのは、そういうことに対しまして、トラックその他については過載の取り締まりだとかなんとか先ほどございましたけれども、それを全部総合して、これから総合交通政策として運輸省はどういうふうにいま考えていらっしゃるかということを簡単にお話しいただきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　ただいま江島先生が御指摘されましたように、各交通機関が国民あるいは国民経済が必要とするのに応じまして、その交通機関の持っております機能を十分に発揮させるように総合的な見地から交通政策を効率的に行っていくということは、運輸省の政策の基本的な課題でございます。
　ただ、このために、どういう分野をそれぞれの交通機関が担当していくかということにつきましては、もちろん一般的には、たとえば鉄道は中近距離の都市間旅客輸送であるとか、あるいは大都市圏の旅客輸送であるとか、大量の定型貨物輸送であるとか、あるいは航空が遠距離や海越え山越えの二都市間の直行輸送を担当するとか、そういうような一般的な担当を考えていくということもあるわけでございますが、さらに具体的に、それではどのような交通機関がどれだけの交通量をどのように達成していくことが望ましいかというような、交通需要量との関係におきます分担関係をあらかじめ考えていくかどうかということが一つの問題になろうかと思いますが、現実の各種交通機関の分担関係といいますものは、具体的にこれらの交通機関が現在、現実に提供しているサービスの内容と質を前提にしまして、それを利用者がその必要に応じて選択していくということの結果決まってくる、これが現実の交通の分担関係でございます。
　それでは、このような交通の分担関係がどうして形成されていくかといいますと、その前提といたしましては、各種交通機関に最も適当なサービスを提供させるということが最も合理的な関係をつくるわけでございますので、各交通機関の特性が十分発揮されるように、そのような前提条件を政府が十分整備していくということが必要でございまして、これを各般にわたりましてそれぞれの交通機関の特性を発揮させる政策、これが総合的な交通政策だと言ってよろしいかと思います。
　そういう意味での効率的な交通政策ということを実施していくための条件整備を私どもしていくわけでございますが……
○江島淳君　簡単に言ってください、時間が限られていますから。
○政府委員（西村康雄君）　はい。
　それで、具体的な投資その他におきまして長期的な政策をするという場合には、そのような需要の動向なりサービスを提供する輸送機関の動向等十分勘案した上で、将来の想定をしながらこれを注意深く投資政策を行っていくというのが国の政策の基本的な考え方でございます。
○江島淳君　きょうの午前中の話にもありましたけれども、そういうところを余り野放しにするからいろいろな事故も起こるとか、自家用トラックがはびこるとか、いろいろあると思うので、ある程度やはり国として、そういうポリシーとしてそういうふうなことに政策的にも介入せにゃいかぬのじゃないか。また、それから投資をするというのも、それぞれ、いろいろ道路とか飛行機とか港とかには皆特別会計というのがあるけれども、たとえば鉄道にはないじゃないか、そういう片手落ちのないようなことをすることが、それによってやはり鉄道のたとえばいろいろな旅客、貨物に対するシェアというものを決めることが私は運輸省の責任だと思いますので、時間がいま少ないですからこれでやめますけれども、この次何かのときには、またもう少し詳しい、そういうふうなことをする政策官庁として、運輸行は許認可官庁ではないのだというふうなことを出すためには、私は総合交通政策は運輸省がやるのだということを、ぜひお願いしたいと思うわけであります。
　そういうことがありまして、いま大変な国鉄が危機になったということでこういうふうな法案が提出されております。衆議院の方でこの法案に対しましていろいろ議論がございました。これの記録も読ましていただいたわけでございますが、この国のとるべき施策ということで、一つは「効率的な経営形態の確立」、もう一つが長期債務の処理方という二つがございますが、「効率的な経営形態の確立」とは何ぞやというのがずいぶん議論されておりまして、あるいは民営にするのか分割にするのか、いやそうじゃない、そうだとか、アクセントがどっちにあるかということの繰り返しになっております。
　これもまた、恐らくほかの先生方もそういうことをお聞きになると思いますので、私はここでその議論をしようとは思いませんけれども、この速記録を読んでみますと、林政府委員が答えておられますところを私はこれが最大公約数かなと思って理解しておるわけですが、林政府委員が、「「効率的な経営形態」というのは、特定の公団とか特殊会社、そういうふうな特定の経営形態を指しておる概念とは違いまして、一般的にどういう経営形態であっても能率的、適切、効率的な業務運営ができるような形ということを指しておるわけでございます。」、「臨調答申は確かに民営、分割ということを提言しております。」、「ただ臨調答申は、あくまで基本的な考え方を示しているにとどまっております。」、「さらにその実施可能性ということについても十分検証してみる必要がある、」、「そういう検討を行う仕組みとしての法制、これで今回の法律を提案したわけでございまして、」というふうに書いてありますが、そういうふうに理解してもよろしいですね。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生がおっしゃったとおりでございます。
○江島淳君　わかりました。
　私が思いますのは、私も三十年ほど国鉄で大変お世話になりまして、国鉄の仕組み、いろいろなことがいかに大変な、単なる一つの会社の経営とかなんとかと違って、いろいろな世間との絡み合わせがあって大変だということを痛切に感じておる一人でございますけれども、臨調答申で約一年間ほどいろいろ御議論なさったといいましても、はなはだ失礼ながら余りそう専門家じゃない方がこれを検討しておられる。それから、この第四部会の公社の経営にいたしましても、国鉄だけじゃなくて、ほかのいろいろ公社その他の特殊法人も同時に議論しておられるということで、まだまだ時間がなかったのじゃないかと私は感じます。
　そういうことで、いろいろテレビの討論会その他で当事者の臨調の先生方がお話しになっているのを伺いましても、非常に自信を持って私たちが及第点のような処方書をつくってみせますよというふうなことを放言しておられることを聞きますと、私は大変残念に思う一人でございますが、たとえばこれは委員の方も五人ということでございますけれども、本当に国鉄けしからぬから国鉄を分解してしまえとか、あるいは国鉄をつぶせとか、そういうことでいまのような答案を出すような方じゃなくて、本当に国民的な視野に立って国民の皆さんが困らないような、それからまたスタンドプレーをしないような、そういうメンバーということでぜひ選んでいただきたいと思うのですが、それに対しましては私たち安心できますか。それをお聞きしたいと思いますが。
○政府委員（林淳司君）　おっしゃるように、この監理委員会は大変重要な任務を持っておりますので、五人の監理委員会の委員というその人選につきましても、高い識見を持ち、広い国民的視野を持ち、かつ熱意と推進力を持った、そういう方々にぜひお願いしたい、このように考えております。
○江島淳君　私は、大臣にも、ぜひそういう方で国鉄を本当に愛する、国民の立場に立った委員で検討していただきたいと思いますし、また大変に深い問題でございますので、ぜひその点をじっくり構えて検討していただきたいと思うわけでございます。
　それから、二番目のことで長期債務の処理方ということがその前提条件として問題になっておりますが、私も常々思っておったのですが、東北新幹線が今度開通いたしまして運輸大臣のところも大変に便利におなりになった。それから、けさのテレビで見ますと、ことしの連休の一番の一つの目玉が東北地方とあとは沖縄だという話がテレビで出ておりました。そういうふうに非常に国民の皆さん方は便利に使っておられますし、また東北地方の地域開発には大変に役に立つということだと思うのでございますけれども、ひるがえって国鉄のことを考えてみますと、東北あるいは上越新幹線の工事費というものは全部借金によって建設しておる。そして、これは非常に国鉄の大きな負担となっております。
　この種工事に関しました長期債務については、本当ならば、民営でやるならば、これは宅地の分譲だとかあるいは観光地の開発等総合的な開発ができるということによって、開発利益の還元等で十分に建設ができるということで、そういうことができると思うのですけれども、残念ながら国鉄の場合にはなかなかそういうことができないということで、非常に国鉄の負担になっておるということでございます。そういうことについてもう少し、地域開発ということですと、公共事業的な考えで国がめんどうを見るとか、そういうことがぜひ必要だと思うわけでございますけれども、これもいまここで論じておりますとすぐ何時間かかかるわけでございますが、ちなみに、ひとつお伺いしたいのは、五十八年度に、たとえば鉄道建設公団がいろいろ線路をつくっておりますけれども、鉄道建設公団に支払っておる借料は幾らになっておるのでしょうか。
○政府委員（永光洋一君）　五十八年度予算におきます国鉄が鉄建公団に支払います借料は千三百九十八億円と見込まれておりまして、その中で上越新幹線に係る部分が千九億円でございます。
○江島淳君　青函トンネルも含めてということですね。
　じゃ、これはこれからの問題なので、青函トンネル工事あるいは本四連絡架橋工事ということのためにする調達資金というのですか、それはいかがですか。
○政府委員（永光洋一君）　青函トンネルは六十年以降建設が完成いたしますし、本四につきましては六十二年以降ということでございますので、いまお話しの五十八年度予算には入っておりませんが、いわゆるＣＤ線方式で三十年均等ということで助成なしで大体試算をいたしますと、建設費等に異同があるかとも思いますが、青函につきましては八百億、本四につきましては五百億程度の支払いを毎年要するものと思われます。
○江島淳君　大変大きな額でありますが、これを国鉄にそのまま負担させることはいまの状態では困難だと思うわけでございます。それに、さらに先ほどの鉄建公団に関する負債についても講じていかなければならぬと考えておるのですが、これに関してはいかがでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　ただいま御質問の青函トンネルあるいは本四架橋というふうないわゆる現在進行中の大型プロジェクト、こういうものからは大変な借料という資本費の負担が出てくるわけでございますが、こういう問題については、国鉄の再建というものをこれから進めていくに当たってどうしても解決をしなければならぬ非常に重大な問題であるというふうに私どもは認識しております。したがいまして、この法律の監理委員会の所掌にもございますように、「効率的な経営形態」とあわせまして、そういう問題についてもこれから監理委員会で十分詳細な検討を行いまして、適切な結論を出していただくように期待しておりますし、それを受けまして政府としても対処をしてまいりたい、このように考えております。
○江島淳君　これも林さんにお尋ねするのですが、五十八年度末で約二十兆円ぐらいに長期債務が達するというふうに伺っておるのですが、この問題も国鉄の再建を図る上ではぜひとも解決しなければならないというふうに考えておりますが、この長期債務の処理はどういうふうにお考えになっていますか。
○政府委員（林淳司君）　これは先生おっしゃいますとおり、先ほどの青函とかその他の問題と同様に、非常にこれは国鉄再建を進める上で解決をしなきゃならぬ一つの重要な問題である、こう考えておりまして、先ほどの問題と同様に、監理委員会におきまして「効率的な経営形態の確立」の前提となる問題として十分に検討して適切に結論を出していただきたい、このように考えておるわけであります。
○江島淳君　ついでに、念のために伺うのですが、その際に長期債務の一部切り捨てのような措置がとられるようなことは万々ないと思うのですが、これは、林さん、どうなんでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　国鉄の長期債務の処理の問題につきましては、これは信用秩序に影響を与えるということのないように十分配慮が行われることは当然でございます。したがいまして、監理委員会におきましても、債務の一部切り捨てというような措置がとられ、あるいは提言が行われるということはないものと考えております。
○江島淳君　再建についての大前提と思われますので、その辺はぜひともよろしくお願いしたいと思うわけであります。
　それから、いまの長期債務とはいささか異なるわけでありますけれども、けさもテレビを見ておりますと、国鉄の土地の利用方等についてのいろいろな、ことに東京の辺だとか都心の辺の利用方についてというふうなことがテレビで出ておりました。私が思いますのは、非常に赤字であるから、それで自分の土地を売れという御方針が非常に強うございますけれども、自分のタコ足を食って、何かこれからやろうと思うときに、裸になってしまったときでは何もできないと私は思うわけでありまして、その辺が、ことに東京の都心ですと、これからもいろいろな新しい交通の体系ができてくるときのための貴重な用地であると私は思うわけでありますので、そういう点についてむしろ早く国鉄側としていろいろなプランを出して、一般的に皆さん方との御検討の場にのせることが遅いために、いろいろ、国鉄はただ大事な土地を遊ばしているじゃないか、それを高層マンションに使ったらどうだとかこうだとか、そういう議論になると思うわけでありますが、そういうことに対しましてもう少し早く前向きな、相手から言われるからということじゃなくて、こちらから積極的にいろいろな計画を打ち出すという必要があると思うわけでありますが、それに対しましていかがお考えでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　国鉄はいわば遊休地を持っておるということで、これを赤字対策として充てるために売ったらどうかということ、あるいはこれをもっと活用したらどうかということが言われて大変久しいわけでございますけれども、積極的にそうした問題に取り組み始めましたのはまだ四、五年でございます。大分具体的な例も出てまいりました。
　五十七年度におきまして処分いたしました土地の価格も予算面では八百億であったわけでございますが、ほぼその八、九割は達成するといいますか、その程度の規模で処分をいたしておりますし、関連事業の方の収入も大体予定どおり年に一割ぐらいずつふえてきておるという状況でございます。
　そこで、それを進めてまいります過程におきましても、私どももどういう場合にはこれを処分という方法で対応したらいいか、またどういう方法ではもっと長い目で見て事業収入がふえるというここで対応をしたらいいかということを、経験的に大分積み上げてまいりました。まだいわば基本方針と申しますか、そういうものを立てるところまではいっておりませんけれども、それを分類整理して、そしてその上で利用をすべきものについては利用方について、いま御指摘のように受け身の姿勢ではなくて積極的な態勢で臨んでまいりたいというふうに考えております。
　大変、外部からごらんになりますと、そうした取り組みについても遅いという御批判があろうかと思いますが、土地というものはやはり一つ一つが個性を持っておるものでございますので、そしてまた私どもの土地につきましては、いかに赤字とは申せ、ただ赤字の穴埋めということではいけないのであって、地域社会にお役に立つような後の使われ方でなければいけないということも考えなければなりませんので、大変どうしても慎重に取り扱うことになるわけでございまして、しかしそれではいけないということはわかっておりますつもりでございます。また、だんだんなれてきたといいますか、経験を重ねてまいりましたので、次第にそうしたものとの取り組みもテンポを速めていくことができると思います。いまお示しのような積極的姿勢ということもそのつもりでやってまいりますので、よろしくお願いいたしたいと存じます。
○江島淳君　総裁のおっしゃるのはごもっともだと私は思いますし、社会のためということもありますが、国鉄再建のための貴重な財産ということで使うべきである。しかし、それも早くそういう計画を打ち出さないと、外から見ますと、ただ、じんぜんとして日を送っているのじゃないかというおそれを私はここに来ましていろいろな方から聞くものですから、その辺をぜひ一日も早くお願いしたいと思うわけでございます。
　それから、現在の国鉄として早くとにかく再建をやらなくちゃいかぬということで、臨調答申を受けまして緊急に措置すべき事項ということで先日閣議決定した十項目につきまして、これについても、それの進捗ぐあいというのが衆議院の方ではいろいろ聞かれておりまして、ここにもたくさん載っておりますから伺うことはいたしませんけれども、私が一番常日ごろ感じておりますのは、大体公営企業がそういまどこで見ても黒字ではないということは、私は世間の常識ではないかという感じがいたします。それなのに、なぜ国鉄だけがそういうふうに大変にけしからぬ、けしからぬと言われているかということは、一つは、やはり職員の接客態度と申しますか、それから働き度とか、そういうことにおいて難がある。一般の国民の皆さん方、ことに中小企業の皆さん方と話をしますと、大変に自分たちが走り回っておるのに比べて、これだけの赤字をしょっておる国鉄職員の態度が問題であるということをよく聞くわけであります。
　それから、先日も私は、朝の点呼で浜川崎と品川の駅の点呼に立ち会ったわけでございまして、参りました。私も国鉄のＯＢとして行って、若い職員等の点呼に立ち会ったわけでございますけれども、やはり、そこに参りますと、国鉄の先輩としてまことに嘆かわしいと思うような態度の職員がたくさんおりました。私が思いますのは、世間の一般の通念からいって常識外れなことでは国鉄はよくならないと私は思うわけでございまして、やはり国民の皆さん方が、国鉄職員の目の色も変わってきたなというふうに認識してもらわなければ、相手がけしからぬと幾ら言っても自分たちは救われないと私は思うわけでございまして、これは国鉄を愛する者はみんなそう思っておるのだと思うわけでございます。
　そういう意味で、最近、私は一つ非常にいい例として、国鉄の本社に外から電話をかけましたときに交換が出てまいります。その交換の態度がこれは非常によくなったと私は思うわけでございます。この中でそうだと賛同してくださる方が何人おるかわかりませんけれども、恐らく国鉄の方にかけていただきましたらば非常に接客態度がよくなったとお感じになるのじゃないかと思います。
　それから、これは国鉄の内部じゃございませんけれども、自動車に乗りまして首都高速に乗りますと、あそこの入り口のところの切符をもぎるおじさんたちが非常に態度が、ありがとうございますとか、態度が私はいいのじゃないかという感じがいたします。
　そういうことが一つの端的なあらわれで、国鉄のいろいろな、ことに東京を中心とした職員の態度というものによって、国民の国鉄に対する受け方が非常に変わってくるのじゃないかということでありまして、とにかく国鉄としては一日も早くそういうことの達成ということをしていただかなくちゃならぬじゃないか。この衆議院のいろいろ記録を見ておりますと、総裁が言っておられますのは、国鉄も職場がたくさんあるのでなかなかまいりません、なかなか一朝一夕に動かないという弁明をしておられますけれども、やはり弁明をするよりも、よくなったということを世間に認識させるということが私は国鉄を活性化する一番大きな要因の一つではないかと思うわけでございます。
　そういうことで、そういうことを踏んまえて、いろいろなときに——いまから十年以上も昔のときにマル生運動というのがございました。これも私から思いますと、国鉄をよくしようという基本的な精神はよかったのじゃないかと思います。しかし、いろいろなことで挫折をして、ことにその後で、そのために本当にまじめな現場長がはしごを外されたとか、いろいろそういうことでいま国鉄の組織が非常に解体したということが思い出されるわけでございますけれども、もちろんまじめな職員のみんなで一緒に国鉄を再建しようということは必要でございますけれども、私が参りました東京外地区でも、若い、まだ二十にもならない職員たちの、そういうふうなことで非常に先鋭化したような職場での現場長、これをやはりみんなでバックアップするということが必要であると思いますが、そういうことは国鉄としても十二分にやっていただけるということでありましょうか。その辺のことをひとつ……。
○説明員（高木文雄君）　職場がいろいろな意味で乱れておるとか、あるいはまた応接態度に問題があるとかいうことは、ずいぶん前から、申しわけございませんけれども、気づいておるといいますか、承知をしておるわけで、それの改善、あるいはもっと一般の町の常識に合ったものにするということについての努力は、放置してあったわけではないのでございますけれども、しかしそのテンポが十分いきませんで、現在でもまだ不十分な状況にあることは大変残念に思っております。
　しかし、ここ一年ほどの間で大分そういう点を直さなきゃいけないという気持ちが浸透してきたと思います。しかし、一日も早くそうしなければならぬということで、最近やや従来とは姿勢を変えた取り組みをいたしておるわけでございまして、私の現在持っております気持ちといたしましては、いままでこの点につきましても、まだテンポが十分でないということでございましたのが、だんだんとテンポを速めてそうした面での改善に取り組める状態にだんだんなってきたというふうに考えております。半年先、一年先にはなるほど大分またよくなってきたなと言っていただけるようにしたいし、またできるというのが現在の感触といいますか、私の持っております見通しでございます。
○江島淳君　それは、私が思うのですが、これは釈迦に説法かもしれませんけれども、やはり国鉄の窓口、駅の切符を売ったりあるいは改札ということが一番お客の国民の皆さんと接触する第一歩じゃないかと思うのですが、それに対するいろいろサービス向上の訓練と申しますか、デパートなんかでは相当頭の下げ方とかなんとかいうのを大変に訓練しているようでありますけれども、やはり東京駅なんかに行きましても、残念ながら非常にまだまだお客に対する態度というものが余りよくないという感じをよくするわけですけれども、そういうものも、非常にいま合理化で人間が少ないと思いますけれども、特別な何かそういうふうな訓練のチームでもつくって、ずっとたとえば訓練をするとか、何かそういうふうなことということはおやりにならないのでしょうか。やっぱりそういう必要があるのじゃないかと私は思うのですが。
○説明員（高木文雄君）　御指摘のとおりでございまして、前々からもそういうことのためにエネルギーを使うことをもっとやらなければいけないということを督励してきたわけでございますが、職場、職場によりまして現在は大分差がありまして、そういう御指摘のようなことを推し進めることを現実にやれるようになってきた職場と、まだそこまで至っていない職場と、かなり色分けがはっきりしてきているというのが現状でございます。去年のいまごろと今日とでもかなり変わってきておりますので、まだ旧態依然たる部分を早く常識的な方向に直したいということでやっております。まだできないところはなぜかということは、なかなかいろんな事情があるわけでございますが、これはどうしてもやり遂げなきゃならぬと考えておりますので、もうしばらくお待ちをいただきたいというふうに考えます。
○江島淳君　それから、いまは労使の両方の非常な御努力で相当な合理化が進んでおるということも聞いております。しかし、私が思いますのは、この際いろいろ業務を外託するとか、そういうことによって身を軽くするということも必要でございますけれども、やはり世間で期待しておりますのは、一人一人の職員の生産性を上げることということを期待しておるというふうに思います。ですから、もちろん生産性を上げることも相当にいろいろ進んでいると思うのでありますけれども、たとえば端的な例として、いままでハンドル時間が二時間だったものが二時間半になったとか、あるいはまくら木の更換丁数、更換をするのがいままで十丁だったものが十三丁になったとか、何かそういうふうな端的な例でも国民にお示しになりますと、非常に国民としても、ああなるほどやっぱりみんなもよくやっているじゃないか、国鉄もよくやっているじゃないかということになると思うのですけれども、何かそういうふうなわかりやすい例というのがあったら、一、二でもお知らせいただきたいのですが。
○説明員（高木文雄君）　いろいろな面でどういうふうに説明をすればおわかりいただきやすいかということを考えながらおるわけでございますが、一番最近数字的に顕著になってまいりましたのは線路のつき固めの実績でございます。
　御存じのように、非常に古くはいわゆるつるはしでやっておりました。それをハンドタイタンパーといいまして、手で持ってガガッとこうやって直す機械にかえていきました。今日ではマルチプルタイタンパーという非常に大型の機械にかえていっておりますが、残念ながらマルチプルタイタンパーの稼働状況というのは、導入当時、いまから四、五年前には余りよくなかったわけでございますけれども、最近は年間稼働延長、どのぐらいの区間を年間に直していくかといったような効率といったものは非常に上がってきております。ちょっといま数字をそらんじておりませんけれども、顕著によくなって、稼働率が上がってきております。
　それに伴いまして、線路の狂いといいますか、横の狂い、縦の狂いといったようなものをしょっちゅう測定をいたしておりますが、その狂いの数値がいい成績の方にどんどんいっておりまして、一時は実は大変列車が揺れるという非難を受ける線区がいろいろあったわけでございますけれども、まだ地盤その他で十分直ってないところもありますけれども、全国平均で見ますと、軌道狂いというものも大分よくなってまいりました。全国平均でもよくなってきていますし、各線区ともよくなってきております。
　その関係で、まだまだなかなかゼロにはいきませんけれども、軌道を原因とするところのもろもろの事故件数も減ってきておるわけでございまして、私どもの説明の仕方が悪いのか、まだ一般に知っていただくところまではなかなかいっておりませんけれども、部内ではそのことはかなり知られてきておりまして、そのことがまた、いままでどっちかというと批判がありました保線の職場が大いに能率を上げていこうという元気づけのためにもなっておるわけでございまして、保線の例一つとりましても、職員の数を減らしながら、なおかつ線路の状態がだんだんよくなるということが確実にこの三年ほど実現をいたしておるわけでございまして、いま御注意がありましたので、なおいろいろな機会に国民の皆様に知っていただけるようにＰＲしていくといいますか、知っていただけるような手だてをとってまいりたいというふうに考えます。
○江島淳君　それから、いろいろ衆議院の資料を見ますと、やはり再建がなかなか思うようにいかないのは、合理化やその他はうまくいっているけれども、一番大きな狂いは収入の減だ、収入が旅客、貨物ともに減っておるのが非常に大きい、痛いのだという御説明がしばしばございますが、私もやはり、何といっても入るをはかるのが一番大事だと思いますので、具体的な営業の増収の実例ということなどをこれからできるだけ具体的にやっていただきたいなと思うわけでございまして、きょうもそれを御質問したいと思ったのですが、時間がございませんので、ぜひその点を営業担当の常務も身がやせるぐらいの思いでやっていただきたいと思うわけであります。
　それからもう一つ、先ほど長期債務のことでの関連にもなりますが、言い忘れたのでありまして、きょうは大蔵省はお呼びしておらないのですけれども、年金対策がこれから再建の一つの柱になると思うわけであります。私が聞き及んでおりますところでは、これから年金のいま出してあります法案がうまくいっても千四百億か何かの負担が国鉄にまた再建時にかかってくるということでございますが、この千四百億というのがあるいは千五百億になるか千六百億になるかということによって再建計画がまた大いに変わってくると思うのでありますので、これが再建計画の前にやはりはっきり確定する必要といいますか、見通しが必要だと思いますが、その辺に関しまして……。これは林さんの方ですか。
○説明員（高木文雄君）　年金問題は大変複雑な問題でございまして、つい最近、政府から国会に出していただきましたいわゆる統合法案におきましては、今日のままでは早くも昭和六十年度には支払い不能になるという状態でございますので、それは国鉄だけじゃなくて、およそ年金制度に対する信頼感を失うことにもなりかねないということで、支払い不能といったような状態をどうやって回避するかということを中心に今日まで取り組んでまいりました結果、大変御迷惑でございますけれども、他の国家公務員の方々あるいは電電公社や専売公社の方々にお助けをいただきながら、とりあえず昭和六十年度に支払い不能という状態からは脱さなければならないということで法案という形になったわけでございます。
　その場合に、他の関係の方々に御負担をおかけするということになる以上は、国鉄自体あるいは国鉄の職員、つまり共済年金制度の組合員自体、そして支給を受ける受給者、これらがそれぞれ相当みずから身を正すといいますか、より負担するといいますか、そういうことを考えないことには他の方々に、何でわれわれが負担しなきゃならぬのだということについて御納得を得られないということでありまして、そういう前提でいまいろいろ組み立てられておりますが、それによりますと、いまお示しのように千四百億円とか千五百億円とかいう金額の負担が国鉄自体の方に今日よりもさらに多くかかってくるということになるわけでございます。
　そこで、それだけでなくて、今日の年金負担額自体がもうすでにとうてい国鉄自身では持ち切れないといいますか、いわゆる構造的欠損としてお認め願いたい部分があるわけでございまして、今日現在すでに持っております年金についての構造的負担部分と、そしてまた、もし統合法律案が御承認願えました場合により増加するであろう負担というものと一緒にあわせまして、再建監理委員会の方でこれをさあどうするかということのお取り組みを願うことになろうかと思っております。臨時行政調査会の御答申でも触れておられますし、この再建法の考え方の中でも触れておられるわけでございまして、それにどう取り和組むかは林さんの方からの御答弁になろうかと思いますが、われわれとしては、まずもって年金の支払いを可能な状態にさしていただいて、その後の問題として年金に関する国鉄の負担の対処方についてお取り組みいただくというふうに理解をいたしております。
○江島淳君　時間がなくなりましたので、最後に大臣と総裁の御意見をお伺いいたしまして私の質問を終わりたいと思うわけでございますが、まず大臣に対しましては、先ほど一番冒頭私が申しましたように、国鉄が現在直面しておりますいろいろな問題があると思いますけれども、これはやはり相当バックグラウンドがございまして、総合交通体系とかそういうものから掘り起こさなくてはならない問題だと思いますので、対症療法だけじゃなくて、そういうことも主管大臣としてこれからも詰めていただきたいということが一つ。
　それと、いろいろ衆議院での質疑を伺っておりますと、監理委員会というものがあたかもオールマイティーの監理委員会のようなことになっておりますけれども、決していかなる委員会にいたしましてもオールマイティーということはないと思いますので、やはり所管大臣として、こういうことに対しましては先頭に立って、もちろんやっていただいておりますけれども、そういうことにいたしませんとなかなか大変じゃないかなと思うわけでございます。
　それともう一つは、監理委員会の先ほど申しました五人の委員の方々も、テレビに出てきて余り大きいことを言わないような、じみでも本当に国鉄のため、国民のためを思うような方を人選していただきたい、そういうふうにお願いしたいと思うわけでございます。
　それから総裁に対しましては、とにかくいまのようなこの一番の大事なときに総裁におなりになって大変御苦労さまでございますけれども、私が国鉄におりましたときは石田総裁がおられて、そのときは国会などでも、いろいろ国鉄のことを言われたときにも、たばこ巻きと人間の命を預かっておる国鉄とは違うのだというふうなたんかを切られたりいたしたわけでございますけれども、やはり国鉄の三十何万人の一番のキャップとして大きく、何を言うかというプライドを持って、そして突き進んでいただきまして、同時に、現場の方にも総裁が直接お見えになったということになれば、私が思いましたのは、若い諸君にしても、やはりわれわれの一番の親分が来たということでずいぶん効果があると思うわけでございますので、どうぞそういう点も、現場の方にもできるだけお忙しくとも行っていただきまして、そしてこれから何年か、十年先になってみんなでビールで乾杯できるような国鉄にぜひさしていただきたいと思います。
　これで私の質問を終わります。
○国務大臣（長谷川峻君）　お答えいたします。
　このたびの監理委員会法案というのは五人の委員がやるわけでございますけれども、おっしゃるとおり、日本の国鉄は百年の歴史があって、それはすばらしいものでございます。それが、いま総裁がおっしゃるように、ここ十年間のいろんな荒廃ぶりがようやく総点検をやってこのとおり実績が上がりつつある。いま国民全体は、国鉄に幾ら金を出しても何か泥沼に金を出すようなかっこうじゃだめじゃないかという私は感じを持っていると思うのです。国鉄の内部の職員諸君が能率を上げて一つ一つの例をここにお出しになったときに、だれもこの委員会にいる人は反対する人はない、だれでもが私は心の中で拍手を送っていると思うのです。そういう雰囲気をおつくりいただきつつ、年金の問題にしろ長期債務の問題にしろ今日の国鉄ではどうにもならぬわけですから、そういう意味での監理委員会の責任は非常に重大でございます。ですから、私も、おっしゃるとおり、これは名前を売るとかなんとか、そういう意味じゃなくて、本当に切り込んで一生懸命やるような五人の信用のある委員をぜひともひとつお願いしたい、こう思っております。どうぞ、そんな心組みでありますことを御理解いただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　大変御激励いただきましてありがとうございます。余りにもいろんな問題がありまして、なかなかうまくいっておりませんけれども、職員諸君を励ましながら前進をしてまいりたいと思っております。
　ありがとうございました。