Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古賀（一）委員　本日、空港整備法の審議と採決ということで、私、運輸委員会の委員ではございませんけれども、実は昨年も、そして一昨年も、予算委員会でございましたけれども、空港整備に関して、ぜひとも日本としてこの点は急いでやるべきだろうという一点の思いがございまして、毎回のように立たせていただいております。そういうことできようは質問に立たせていただいたわけでございますが、私は、新進党の運輸交通政策担当の副大臣といいますか、それも仰せつかっております。あわせ航空政策の小委員会の方も担当させていただいておりまして、そういうことでお許しをいただきまして質問をさせていただきたいと思います。
　私は、かねてより、いわゆる国際ハブ空港というものについて日本は大変立ちおくれていると思っております。東南アジアあるいは世界各国におきますところの航空インフラの整備の著しい進展というものをつぶさに見るにつけ、これで日本は大航空時代を前に果たして玄関足り得るんだろうか、こういう思いを常に持っております。そういう点から、日本のこれからの経済社会あるいは政治もあるでしょう、そういうもの全体を見ながら、何としてでもハブ空港の建設に新しいスキームで一刻も早く政府、運輸省は取り組んでいただきたい、こういう思いで質問するわけでございます。
　今般、本題でございます空港整備法の一部改正が提案をされております。私も勉強させていただきましたけれども、いわゆる共用空港、防衛庁との共用空港について工事負担の比率を変える、あるいは地方空港について工事負担の特例を設ける、こういうことでございます。これは時代の変化に対応した所要の改正だ、そうでありましょう。あるいは共用空港、地方空港とも地方主導、地域主導を認めた空港整備に乗り出すんだ、こういう評価もできようかと思います。それはそれで大いに結構だと思うんですが、しかしながら、問題はここにあるんだろうか。国内的な航空政策の分野では、確かにこれは一つの前進であろうと思うんですが、今、航空政策全体、あるいは日本の経済全体が突きつけられている問題というものは、ここだけではない、むしろ国内的な事情による空港整備だけではなくて、国際的な視野におけるところの国際ハブ空港整備というものが、実は一番重要じゃないかと私は思うわけです。今回、この空港整備法にはそのくだりは一つもございません。それが心配で今回立たせていただいたわけであります。
　航空審議会の答申が第七次空整を期に出ておりまして、ここにいわゆるハブ空港に関する記述もございまするる書いてございますけれども、私は、この航空審議会の分析というのも大変甘いんじゃないかと思うのです。
　そこで、まず冒頭でございますけれども、古賀誠大臣に御質問させていただきたいのです。第七次空整にかかわりますいわゆる航空審答申を初め、各界から、日本における国際ハブ空港の不十分さあるいはハブ空港整備の喫緊性が指摘されておりますけれども、この点についてどう基本的に認識をしておられるのか、ぜひとも担当最高責任者でもございます運輸大臣の御認識をお聞かせ願いたいと思います。
○古賀国務大臣　最初に古賀一成先生みずからもお話がありましたように、我が国の航空行政に対して大変深い御理解と御認識をいただいております。とりわけ、我が国における国際ハブ空港の必要性については、大変高い見地からさまざまな御指導をいただいていること、私もよく承知いたしておりまして、まず、冒頭に心からお礼を申し上げたいと思っております。
　先生からもお触れいただいておりますように、今後、我が国が国際社会の中で安定的な経済の発展を見る、また、国民の質の高い生活の向上を図るという観点から、交流の基盤施設でございます国際ハブ空港を整備していくということは、私も先生と全く同じ認識でいるということを、ぜひ御理解をいただきたいと思っております。そういう中で、昨年十二月、閣議決定されました第七次空整五カ年計画に従いまして、大都市圏におきます拠点空港の整備を最優先して進めていきたいというふうに考えております。
　なお、国際空港の我が国における必要性、当然のことでございますので、さらに前進でき得るべく、さまざまな分野において検討を続けてまいわたいと思っておりますので、この上とも御指導をよろしくお願いをいたしておきます。
○古賀（一）委員　基本的には大臣も、国際ハブ空港の機能が十分でないという各界の指摘、同感だという御答弁だったと思います。その中で、大臣の方かち、大都市圏を中心にというお話がございました。この点につきましては、私は実は異論がございまして、後ほど質疑の形で申し上げます。私自身は、その以前に、航空政策が非常に遠慮してあるんではないか、あるいは気迫不足といいますか、失礼な言い方かもしれませんが、そういうものを感るわけであります。
　今度の空港整備法のこの改正の前提ともなった第七次空室、あるいはその前提となりました航空審議会の答申をじっくり見てみますと、こういうことが書いてあるんです。「国際ハブ空港や国内拠点空港の整備を時機を失うことなく進め、空港がそのボトルネックとならないよう努めることが喫緊の課題」、次の行には、「特に、東アジア地域においては、大規模な空港の整備が積極的に進められているが、東アジアの主要な一員である我が国としても、今後とも増大が予想される需要に適切に対応するため、国際ハブ空港を中心とした国際交流拠点の整備を進めることが焦眉の急である。」
　さらっと読みますと、前向きに書いてあるようにも思えるんですが、私は、空港がボトルネックにならないよう、要するに日本のハブ空港は大変おくれている、これからもおくれるかもしれない、そういう気持ちが行間ににじんでいるように見えてしようがないんです。東アジアではあれだけの空港をつくりている。もう目に見えてできてきている、日本はなかなか進んでいない、時間もかかる。だから、成田空港に各国からアクセスをしたいという定期航空路交渉があっても、なかなか応じられない。つまり、国際交流の一環として、日本は今迷惑をかけている、今後ともかけるんじゃないか、そういう思いが、この航空審答申の文書の行間ににじんでいるように私は思えてならないのですね。
　だから私は、そういうボトルネックにならないようというような消極的な発想が今求められているんではなくて、まさに東アジアにおける拠点の争奪戦争をやっているんだ、そういう気構えで、気迫でこの問題に立ち向かわない限り、この財政難の折であります、決して私はできるものじゃないと思います。
　そこで、ちょっと運輸省の方にお聞きしたいのですが、今後、どのようなタイムスケジュールで国際ハブ空港の整備促進を図ろうとしておられるのか。法制度の整備を、例えばこの第七次空整の間に考えるとか、財源制度に新しい検討の目を向けるとか、いろいろなやり方はあると思うのでありますけれども、政府として、これだけの論議がある国際ハブ空港、とりわけ諸外国が急速なスピードでつくっている国際ハブ空港について、具体的にどう整備しようとしておるのか。その方策について、あるいは具体的日程についてお考えがあろうと思います。質問をいたします。
○黒野政府委員　私どもも、国際ハブ空港の必要性は十分認識をしておりまして、急いでいるところでございます。
　具体的に申し上げますと、ま成田でございますが、おかげさまで話し合いという路線が定着いたしまして、私どもも、強制的な手段はとらないというお約束をしながら、今、各地権者の方あるいは地主の方々と話し合いをさせていただいております。私ども、この成田のもう一本の平行滑走路につきましては、二〇〇〇年に完成するということを目標にきせていただいております。さらに、関西空港につきましても、全体構想の一部でございます平行滑走路、この完成を二〇〇七年という目標にしております。
　七次空港整備五箇年計画で、新たに中部の空港につきましても国際空港という位置づけをさせていただいておりまして、まだこれは予算工事業化が認められておりませんから、余りはっきりしたスケジュールはお話し申し上げるのはなかなか難しいのですが、二十一世紀の初頭には完成をさせていただきたい、かようなことで進めておるところであります。
　なお、それ以外に、特に首都圏につきましては、羽田空港が順調に工事が進んでおりまして、平成十二年の三月にはもう一本滑走路が沖合に展開することになります。こちらの方も、国内輸送について伸びが非常に高いものですから、限界が近い将未来るであろうということで、首都圏にもう一つ新しい空港をつくるということで、調査検討をしているところでございます。
○古賀（一）委員　これから先の見通しというものを述べられました。概して空港整備は予定よりもおくれてきておりまして、成田にしてもそうでございます。順調にいったと思われる関西空港にしても、私も役人時代にこれとのかかわりがございましたけれども、ああもう十有余年たったな、こう思うわけでございます。ところが、私が先ほど言いましたように、これは国内的な発想でハブ空港を急ぐべきということではないんですね。まさに、名前のとおりハブ空港、しかも国際がついておりまして、各隣国との、あるいはアジア諸国とのまさに戦争という様相が極めて強い空港でございます。
　もう質問ではございませんで、私の知る限りのことを申し上げますけれども、私も上海なんかはしょっちゅう行きますが、かつて二〇〇五年につくると言っておった上海第二国際空港も、去年行ったら、一九九九年に完成をさせるんだ、中国共産党結党五十周年の大記念イベントとして前倒しで二十一世紀の前にやるんだ、こうなっております。韓国の仁川におきますところの新メトロポリタン空港も、ほぼ同時期にできる。マレーシアあるいはチャンギの空港もそうです。香港もそうであります。巨大空港がメジロ押しという中で、しかも物すごいスピードで完成を見つつある。これまでのような空港整備でも大変でございました。今度はハブ空港でございます。一刻も早く安くつくるということが、このハブ空港に課された第一条件ではないかと私は思うわけでございます。
　時間もわか三十分なので余り長く申し上げられませんが、そこで、運輸省の具体的な取り組みについて、私はお聞きをいたしたいと思います。
　昨年の運輸委員会において、私は、具体的な提案として、一番安く早くできる空港として、まさに運輸大臣の地元でもございます、私の地元でもございますけれども、大牟田、この地の地先に、普賢岳の二億五千万立米余の土石の一部を使ってこれを早急に整備したらどうであろうか。普賢岳から大牟田地先まで、恐らく十五キロございません。二億五千万立米の土砂が排出されまして、関西空港で一億立米余でございまして、恐らく有明海のあの地域の干拓ということであれば半分で済むのではないか。搬送コスト等を考えた場合は、もう信じられないほど安い価格でできると私は確信をしております。そして、具体的な私の試算した数字も出して質問をいたしました。そのときに、仁井善之大臣、有益な御指摘でございまして、検討いたしますという答弁がございました。
　さかのぼること一年前の予行委員会でも、同じ亀井大臣でございますが、亀井静香運輸大臣に予算委員会で質問をしました。検討いたしますという御回答を得たわけでございますが、私は、これは別に思いつきで言っているわけではなくて、日本の航空行政が一番厳しく突きつけられた課題、これに具体の案で、しかも説得力ある案だと私は思っています。御提言を申し上げ、検討するとも回答をいただきました。
　その後、どういうふうにこれを検討していただいたかを、ぜひお聞かせを願いたいと思います。
○黒野政府委員　昨年の二月だと思いますが、先生から御指摘がございまして、私どもは先生の御提案を重く受けとめているところでございます。
　その後、七次の計画を決定したわけでございますが、一応この七次におきましては、中部の空港というのを正式にオーソライズしたということでございます。それから後をどうするかという問題、これは各方面の御意見を聞きながら、あるいは今先生のおっしゃった点も含めて、いろいろな勉強をさせていただいております。空港をつくる際には、コストの問題あるいは需要源からの距離の問題、いろいろなファクターがありますけれども、なるべく安くつくりたいという気持ちは私どもも同じでございます。
　そこで、第七次の空港整備五箇年計画の中に、運輸省の資料ということで別添の紙がございまして、その中で、これからも着実に増大する国際航空需要の動向等への対応について調査検討をする、こういう方針を出させていただいております。中部の後に続く国際ハブ空港をどこにするかということについて、これから勉強しながら結論を求めたいと思っております。
　なお、九州につきましては、かなり早い時期から九州国際空港という話がございまして、これを我々も十分承知しているところでございますが、九州の中でまず意見がまとまらないかということで、知事会あるいは財界の方々が中心になりましてワイズメン・グループというのをつくられ、そこでの検討がちょうどそのときなされておりまして、私どももその動向を注意深く見守りっついるところでございます。これから地元における議論、それと国における方針、これをどういうふうに調整していくかということだと思っております。
○古賀（一）委員　今、地元での動きの話がございました。これまでの地方空港等々、確かに地元のコンセンサス、用地の特定あるいは地元の熱意、こういうものは確かに必須の条件であったと思うのですね。
　ただ、この問題の本質は、国際社会の中で空洞化が懸念される、経済も雇用も、あるいは場合によっては、上海の浦東のあの巨大なるビジネス群がハブ空港つきであと数年したらオープンするわけです。そのときに、東京の金融機能だって私は怪しいと思うのですよね。本当に危惧をいたしております。まさにそういう問題でございまして、この国際ハブ空港という問題の本質からいうならば、今お話が出ました、地域でいろいろ議論していることを待ちます、注意深く見守るという話がありましたけれども、注意深く見守って、それがいつまでもらちが明かないのなら、では、ハブ空港論というのはストップしたままなのか。私は、これはおかしいと思うのですね。
　私は、ここで強く強く申し上げたいんですが、具体的な提言で、実際の土量まで、あるいは埋め立てコストまで、九百億足らずというふうにあえて私は申し上げて提言をしたわけでございます。冒頭申し上げましたような事柄の本質からいって、ぜひ試算をしていただきたいと思うのですね。僕はやるべきだと思うのですよ。国会で私が申し上げ、歴代大臣お二人が貴重な御意見あるいは有益な御意見ということで、私は空港政策の進展に、場合によっては大いに役立つ提言をしたわけでありますから、では、具体的に水深が何メーターあって、予想される土量が幾らで、皆さんのプロの力、コンピューターの力で、これの地域なら大体コストが何ぼでできるというのを、ぜひ試算していただきたいと思うのですね。検討するというのは、そういう意味だろうと思うのです。
　私は、別に追及するために言っておるわけではなくて、私の地元の利益誘導で言っているわけでもございません。恐らく、二年後に上海が開港、三年後に韓国の新メトロポリタン空港が開港、その二年後にはワールドカップということになるのですね。そして、最後に質問したいと思うのですが、その三年後ぐらいには、場合によってはマッハ二から二・五のＳＳＴが世界に就航するわけです。そうしたときに、現在の段階で韓国と日本の都市空港は、韓国は大韓航空ほか二十路線を持っているわけですよ。地方空港まで韓国のエアラインが路線を開いている。日本は六つしかない。採算性が合わないからです。
　空港が開港したら恐らく日本の新聞も書き立てるでありましょう。そして、ワールドカップ直前になれば、ほとんどの日本人が韓国のエアラインで、完成した直後の新メトロポリタン空港、ワールドカップを見に行く、そしてまた、韓国の人も韓国のエアラインで日本の都市にワールドカップを観戦に来る。そのときに、上海ももう既にできておる。日本のハブ空港はどうなっているのだと、私は必ず問われると思うのですね。それを私は今予想しているわけでございます。財政難もわかります。確かに大変な問題でありますが、だからこそ、早くできる空港というものを、国のリーダーシップでいち早く見つける、それがいわゆる都市圏人口の面で、背後人口の面で、あるいはニーズの面で問題があるかということを、そこで検討されればいいのではないか、私はこう思うのです。
　それで、もう時間も短くなってきたので、もう一点の論点をぜひ強く申し上げたいのですが、大都市圏を中心にというくだりが航空審にもにじみ出ておりましたし、今も大臣及び局長の方からの答弁でございました。果たしてそうなんだろうかと私は思っております。
　実は、この八月に、例えばの話でありますが、中国で文化的なシンポジウムをやるということでこの前会議をやったのですが、北海道の人が中国に何十人で行く。私は申し上げました。皆さん、成田に行かない方がいいよ、福岡－札幌便で福岡空港に来たら距離のロスはゼロですよ。それは東京に行って混雑した地域へ行って、もちろん、札幌と成田は路線はあるのでしょうね、幸いにも福岡はあるのですが、成田はほとんどの地方都市との路線はないわけです。だから、典型的な例を言えば、地方都市と成田の路線がなければ、羽田におりてぐるっと回って、お金をかけて成田に行って、場合によっては一泊を強いられて中国に行く、東南アジアに行く、こういうパターンなんですね。東南アジアあるいは中国に対する限り、南西の九州におきますところの国際空港というのは、ほとんどの地域から客を寄せられる空港なんです。だから、都市圏の背後人口が多い、少ないというのは、私は二の次だと思うのです。
　現に韓国だって、先ほど言いましたように、ああいう路線を敷いているのは、別に韓国の仁川近辺の都市圏人口であそこにつくったわけではないのです。国家戦略として、結局、日本から二十の都市とエアラインを結んで、大韓航空なり韓国のエアラインでソウルに来てもらって、欧米に行ってもらおうではないかという戦略そのものなんです。だから、私は、大都市圏というものにこだわるのは視野が狭いと思うのですけれども、この点にこだわっておられることに私はずっと疑念を持っております。この点について、もう時間がございませんが、ひとつ御意見を賜りたいと思います。
○黒野政府委員　先生の御指摘も私、十分理解できるところでございますが、成田ができまして、今でもこの成田が東京から遠いということで大きな批判を浴びております。したがいまして、私どもといたしましては、やはり背後に大きな需要を持っているところにつくるというのが理想であろうとは思っております。
　ただ、先生からもお話ございましたように、コストとの相関関係、これをどういうふうに組み合わせて一番いい選択をするか、こういう問題だと思っております。
○古賀（一）委員　それでは、大臣、せっかくでございますから、大牟田の、三井鉱山の閉山直後でございまして、百二十四年、石炭を掘ってきた最大の産業がなくなるということでございまして、この地域を維持する、活力を維持するということも大変でございます。まして、再浮上するということは容易なことではない。かつて高度経済成長時期に閉山をした、そして、国も面倒を見たあの筑豊地域でも今その傷はいえていないわけでありまして、これから日本の財政なり経済そのものの力が危ぶまれるときに、三井重池炭坑は閉山をいたしました。
　私は、この地域活性化の決め手として、日本の航空行政の最大の課題をあわせて解決するということで、再度申し上げたいのです大牟田・荒尾地先にハブ空港建設へ向けて、結果はどうなるかは別として、一歩譲って調査をするということについて、大臣のお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○古賀国務大臣　先生も私と全く同じ郷里でございますので、このたびの三井三池石炭の閉山については、大変御心労もいただいておりますし、さまざまな形で御支援も賜わっております。
　政府といたしましても、この閉山に伴いまして、緊急に対応していかなければいけない問題、また中長期的な問題、関係省庁が一体となりまして、今全力を挙げているところでございます。先生が御心配いただいておりますように、百二十八年の歴史を持つ三井三池の石炭の閉山は、一企業、一労働者ということではなくて、広く広範な地域において今後どういう振興策を図っていくのか、極めて難しい問題がございます。
　今申し上げましたように、その地域を振興させていくということについて、まず一番必要なのは、インフラの整備を図っていくということだろう。今、全力を挙げて取り組んでいるところでございますが、そういう一つの大きな国家プロジェクトとして、先生がかねておっしゃっていただいております大牟田・荒尾地先の国際ハブ空港、十分理解できるところではございますけれども、現段階におきましては、場所を特定するというようなことはなかなか困難な状況でございます。今後とも慎重な調査検討が必要であろう、こういう認識に立っていることを御理解をいただいておきたいと思います。
○古賀（一）委員　場所の特定ということの言葉が出ましたけれども、私は、先ほど申し上げましたように、思いはそういうことでございます。まず真摯に、内密でも結構です、専門家集団運輸省で、本当にコストなり時期的なものを真剣に一回試算をしていただきたい、かように思います。
　最後に、もう時間はとりません、せっかく通産省の方からお越しいただいておりますので、一点だけ簡潔に質問をいたします。
　将来の大航空時代へ向けて、我々、余り知るところではございませんけれども、実は、背後でハイパーソニックトランスポートエンジンといいますか、いわゆる極超音速機のエンジンが日本のイニシアチブで開発されつつあるわけでありまして、その途中でＳＳＴ、スーパーソニック、超音速機のエンジンが完成され、二十一世紀初頭には就航するというようなシナリオで研究開発を進めておられます。
　そこで、これは大航空時代の空港整備とも非常に絡むので、このＳＳＴあるいはＨＳＴの開発状況について、通産省の方に概略、御説明をお願い申し上げます。
○濱野説明員　先生御指摘のＨＳＴ、いわゆる極超音速輸送機用エンジンの研究開発は、通産省工業技術院の産業科学技術研究開発制度において、超音速輸送機用推進システムプロジェクトとして実施しているものでございます。平成元年度より十カ年計画で、我が国と米、英、仏との国際共同開発により行っております。
　本プロジェクトの具体的成果といたしましては、平成八年度に本システムの中核部分でございますターボジェットエンジンの高空性能試験を実施いたしまして、高度約二万メートル、速度マッハ三までの飛行条件を模擬した試験に成功をしております。最終年度であります平成十年度には、ターポジェットエンジンとラムジェットエンジンを統合したコンバインドサイクルエンジンでの高空性能試験を予定しております。これによりまして、東京－ニューヨーク間を三時間で巡航いたします、速度マッハ五クラスで、燃費がよく、低吸音、低公害のエンジンの開発に必要な技術の確立を目指すこととしております。
　なお、ＳＳＴの就航時期の見通し等に関しましては、担当の機情局の方からお答え申し上げます。
○久郷説明員　先生の御質問がＨＳＴとＳＳＴと二つ含んでおりますので、ＳＳＴについて、簡潔にお答えさせていただきます。
　マッハ二から二・四ということで構想されておりまして、大陸間の長距離航空輸送ということを目指して開発をしております。アメリカの開発計画では、一応二〇〇五年とか二〇〇七年とか、そこら辺に初就航をするということでございます。開発費に二兆円以上要する等、いろいろ技術課題もございますので、そのとおりすんなりいくかどうかは別にいたしまして、二十一世紀初頭を目指して各国が研究開発をしている。私どもも、先ほど研究開発官のお話にありましたとおり、エンジンを初め材料等々について研究を進めさせていただいておる、そういう状況でございます。
○古賀（一）委員　これで終わりたいと思いますが、要するに、マッハ五のエンジンが今着々と開発されつつあるということでございまして、私は航空整備、一刻の猶予もないという思いを最後に申し上げまして、質疑を終わりたいと思います。ありがとうございました。
○杉山委員長　細川律夫君。
○細川（律）委員　民主党の細川でございます。
　まず、本日のこの法案の審議に入る前に、大臣に感想なり、決意についてちょっとお伺いをいたしたいと思います。
　けさのニュースなどでは、ペルーの人質事件が解決をしたということで、大きな報道になっております。九時のＮＨＫのニュースでは、人質全員無事だというような報道も流れておりましたけれども、昨年の十二月から大変長い間、日本じゅうというか、世界じゅうの人たちが心配していた事件が解決をしたわけでございます。この間、人質になられた方あるいはその御家族の方、大変な御心労があったかと思いますし、また関係当局の皆さん方にも大変な御苦労があったかと思います。無事解決をいたしまして、私も大変うれしく思いますし、関係者皆さんの労をねぎらいたいという気持ちでいっぱいでございます。
　そこで、これは危機管理の問題であろうと思いますけれども、運輸行政におきましても、いつハイジャックが起こるかわからない、どこで起こるかわからないし、日本の中で起こるかわからない。こういうことに備えて常に危機管理を確立しておかなければならないと思いますけれども、きょう、ペルーの人質事件が解決をしたということをお聞きになって、大臣がどういう御感想を持たれ、そして今後、運輸行政における危機管理についてどのようにお考えなのか、簡単で結構でございますから、ひとつお答えいただきたいと思います。
○古賀国務大臣　先生からお話があっておりますように、もう既に多くの国民も御存じかと思いますけれども、大変長い間、政府また与野党、衆参の国会議員の先生方一体となって、このペルーの大使館人質事件に対してざまざまな御指導や御支援を賜ってまいりました。大変長期にわたっておりまして、心配をされたところでございますが、御案内のとおりのような決着を見たということでございます。
　まず第一に、今回のこの解決に当たりまして、我が国のみならず、ペルーを初めとする世界の多くの国々に大変な御心配また御支援を賜ったことに、私もお札を申し上げなければいけないし、心から感謝を申し上げたいと思っております。そして、何よりも喜ばしいことは、今先生もお触れいただきましたけれども、全員の人質の方が救出をされたということに対して、本当に皆さん方と一緒にほっと胸をなでおろすと同時に、御家族の皆様方の長い間の御心労に対してお見舞いを申し上げますと同時に、喜びを分かち合わなければいけないと思いますが、お聞きいたしますと、今回のこの解決のために多数の方々の犠牲者も出たようでございます。そういった方々には心から哀悼の意を表しますと同時に、けがをされた方々等に対する一日も早い御快癒をお祈りを申し上げるということは、当然のことだろうというふうに思っております。何よりも、改めて全国民の皆様方に、今回の事件に対する御心配、心からお礼を申し上げておきたいというふうに思っております。
　また、同時に、こうした事件を教訓として、運輸行政における安全の問題について、心を引き締めてそれぞれの分野において適切な措置を講じてくれていると信じておりますけれども、さらに、運輸行政に携わる全員が気を引き締めることによって、危機管理体制のさらなる充実に、打って一丸となって決意を新たにして取り組んでいきたい、こういう認識でおりますことも御理解をいただいておきたいと思います。
○細川（律）委員　航空行政の中における航空機のハイジャックなど、いつ、どういう事態が起こるかもわからない、そういう中での運輸行政の責任者としての大臣からの大変心強い決意もお聞かせをいただきまして、ありがとうございました。ひとつ今後ともよろしくお願いをしたいと思います。
　それでは、今回の空港整備法の一部を改正する法律案について、質問をしてまいりたいというふうに思います。
　今回のこの法律案そのものは、自衛隊と民間の飛行機が飛行場を共用する、その共用飛行場の延長などの負担の割合の問題、そして二種空港及び三種空港における工事費用の負担など、そういうことでの改正の案でございますけれども、運輸省といたしまして、高速ネットワークの中での空港整備をどのようにお考えになっているのか。これは国際的にもあるいは国内的にも大変大事なことであろうかと思います。私自身は、高速ネットワークをつくって、地域の開発、振興を図る、こういうことでの国内的な空港整備というものは大変大事であるというふうに思いますし、加えて財政が大変厳しいときでありますから、資金というものを余り投入せずにインフラが整備できるということについては、大変結構であろうというふうに思っております。
　運輸省としては、今後の空港の整備というものをどういうふうに考えておられるのか、簡単にちょっと御説明をしてください。
○古賀国務大臣　先生からの御指摘は、我が国の国内におきます高速交通ネットワークの形成ということもさることながら、今後の空港整備に対する基本的な考え方についての御質問かと思います。ただいま古賀一成先生の御質疑の中ででも私、申し上げましたけれども、まず大切なことは、今後の空港整備を考えた場合に、ボーダレス化がどんどん進展する中で、我が国が今後とも国際社会の中で安定した経済の発展を持続していくということ、また、そのことが国際社会におきます一定の地位を確保していくということにつながってくるわけでございます。そういう意味で、航空需要の動向に対応しました交流の基盤施設である国際ハブ空港、国内拠点空港の整備ということを、何といっても大切なことは、時期を失しないように進めていくということが不可欠なことだろうというふうに思っております。
　昨年十二月に閣議決定されました第七次空整五カ年計画に従いまして、そういう観点から新東京国際空港、関西国際空港の二期事業等、大都市圏におきます拠点空港の整備を最優先課題といたしまして、今後とも力強く推進していく方針でおります。
○細川（律）委員　今回の法律案では、自衛隊と民間が一つの飛行場を共用する、これについての法案でございます。そもそも自衛隊と民間が一つの飛行場を共用する、一緒に使うということについて、運輸省あるいは大臣はどのようにお考えになっているのでしょうか。自衛隊というのは、国防を目的として存在するわけでありまして、そのために飛行場を使う。民間は民間で、これは目的も全然違いますから、その異なる目的の飛行機がそれぞれ一つの飛行場を共用するということは、そもそも望ましいことか、それとも本来は別であるべきなのか、そういうところをどういうふうにお考えになって共用を進めているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○古賀国務大臣　先生の御指摘の、自衛隊機を使用する飛行場、それから民間航空が使用する飛行場、私は、分離をした方が本来の姿ではないかな、こういう認識を持っております。
　しかしながら、我が国の国土を考えていただいた場合に、大変狭い中でこれからの航空需要に対応していくということを考えますと、今回御提案を申し上げております共用の飛行場、これは現状においては現実的な一つの解決策としては最適なものではなかろうか、こういう認識でいることを御理解いただきたいと思います。
○細川（律）委員　新しく飛行場を延長するとか、飛行場をさらに便利に使いやすくするための費用の負担などについての法案であります。公共事業ということについては、今国の財政が大変厳しい中でありますから、一つ一つむだのないような形で進めていかなければいけない、あるいは検討しなければいけないということだろうと思いますし、この空港整備についても例外ではないというふうに思います。
　そういうことで、この法案については、滑走路とかあるいは着陸帯などについて、国と自治体が費用を分担して整備をしていくということになるわけでありますけれども、例えば、今後新しく百里基地が民間との共用も予定しているというようなことも聞いているわけであります。果たして民間も一緒に共用してやるように整備をした場合に、採算などもきちんととれていくのかどうなのか、これらについてお聞きをしておきたいというふうに思っております。
　これは農水の予算であったかと思いますけれども、農道空港などというものが全国にできておりまして、大変採算がとれないというようなことで批判されております。そういうことからしましても、採算性というものは大変大事だろうと思いますけれども、百里基地を例にとって考えると、どういうふうにその点を考えておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○黒野政府委員　先生御指摘のとおり、第七次空港整備五カ年計画で百里の飛行場の共用化を図りたいと思っております。もちろん、防衛庁さんとは十分な協議を経た上で決めることになると思います。そこで、今の先生の御指摘は、そこを共用して民間用の空港にしたとしても、本当に需要があるのかというところに尽きるかと思います。
　私ども、羽田の利用客の方々が、どの地域を目的地としているか、あるいはどこから羽田空港へ向かわれたかという調査をしておりまして、その結果、現在のままでも、年間百万人程度の茨城県の関係者が見えます。したがって、少なくともそのくらいの程度の需要はこの百里についても生ずるであろうと思っておりまして、つくったまま利用もなくということではなくて、むしろ地元も大変歓迎していただいておりますし、それなりの需要はあると考えております。
○細川（律）委員　今後の議論も含めまして、そもそも自衛隊と民間が一つの飛行場を共用して使うということについて、それを決めていく上においての何らかの基準といいますか、そういうものはあるのでございましょうか。ただ、地元の要求とか需要とかではなくて、自衛隊と民間が共用する場合のきちんとした何らかの基準ですね、こういうのはどういうふうに決めておられるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○黒野政府委員　率直に申し上げまして、基準的なものはございません。
　では、しからばおまえたち、腰だめでやるのか、こういうおしかりを受けるかもしれませんが、一つは、今申し上げたとおり、当該自衛隊の飛行場を民間にも開放したとして、そこに航空路線を敷くだけの需要があるかどうかというのがまず一つのポイントであります。それから二番目は、これは若干矛盾するのですが、余りにも需要が大き過ぎて、逆に本来の防衛庁さんの空港としての機能を阻害するということがあってもいけないわけでございます。その辺の両方をにらみながらやっていくというふうに考えておりまして、結果としては、やはりケース・バイ・ケースの対応かと思っております。
　なお、従来、千歳につきまして防衛庁さんの飛行場を借りて長い間使ってきたわけでございますが、結果として需要が大変伸びたものですから、その隣に完全な民間空港をつくったという例もありまして、需要との関係で何事も考えてまいりたいと思っているところでございます。
○細川（律）委員　同じ質問になりますけれども、防衛庁さんの方では、民間と飛行場を共用することについての何らかの基準とか条件、そういうものはあるのでしょうか。
○富田説明員　お答えいたします。
　まず、自衛隊の飛行場につきましては、先生も御指摘のとおり、防衛上の必要性から設置して使用しているものでございますので、本来は専ら自衛隊のみで使用できることが望ましいものではございます。
　ただ、航空行政上あるいは地域振興上必要であり、さらに基地の安定的使用に資する場合には、防衛上の任務に十分配慮しつつ共用化の御要望に対応するという方針でございますので、これがその条件という言葉が当たるかどうかわかりませんけれども、まず第一に、共用化に当たっては、自衛隊の任務遂行や機能が十分に確保されていること、さらには基地の安定的使用に資することということを踏まえて検討するということでございます。
○細川（律）委員　いずれにしましても、設備にはいろいろ費用がかかるわけでありますから、自衛隊との共用で民間も乗り入れるということになりますと、その費用、採算性の問題などにつきましても十分検討して、財政の許す範囲での整備の方も進めていただきたいというふうに思います。
　そこで、自衛隊と民間との双方の共用、両方が使っていることについての関係といいますか関連といいますか、そういうことでお聞きをしたいと思います。自衛隊と民間両方が使っております共用の飛行場でありますと、例えば自衛隊機が緊急出動あるいはそういう準備というようなことになりますと、民間機の方は離発着はできないというようなことに多分なるのだろうと思いますけれども、いざそういうときの、防衛庁と運輸省の方できちんとした話といいますか協議というのは調っているのでありましょうか、どうなっているのでしょうか。
○黒野政府委員　後ほど防衛庁さんの方からも別途御答弁があるかもしれませんが、まず私の方から申し上げます。
　確かに、自衛隊さんが使っている空港でございますから、いわゆるスクランブルとかそういうことがあるわけでありまして、これにつきましては、防衛庁と私どもでかなりきめの細かい約束をつくっております。それをきちんと守りながらやっておりますが‘具体的に申し上げますと一実際にスクランブルで発進するという段階におきましては、当該空港の管制官の方でこれをチェックいたしております。その管制につきましても、空港により私どもがやるケースと防衛庁さんの方にお願いしているケース、二つございます。いずれにいたしましても、スクランブル機があったとしても、きちんと管制の方で追いかけるというか、安全をチェックいたしております。
　さらに、上空に行った場合には、防衛庁さんの方のレーダーで捕捉されまして、その周辺に民間機がないかどうかということは常時チェックをしながら安全に誘導している。もちろん、防衛でございますから、対象となる物体になるべく早く到達しなければいけないという事情があるかと思いますが、基本的には安全を考えながら防衛庁さんの方で誘導しているということになっております。
○高見澤説明員　お答えいたします。
　自衛隊の任務といたしまして、基本的には、先生おっしゃいましたように、スクランブル等の場合と、それから人命財産の保護をすぐ必要とするような場合ですとか、災害派遣といったような場合が考えられるかと思います。
　それで、まずスクランブルの場合におきましては、自衛隊と運輸省の関係の当局というのは常日ごろ連絡をとっておりますので、実際にスクランブルをやるような場合にも、そういった状況に自衛隊が置かれているということは同時に管制の方にも連絡が行きまして、そこで、実際の民間機の運航状況ですとか、自衛隊のスクランブルの準備の状況というようなことをやりながら、その調和を図りながらやっておるということでございます。
　それから、災害派遣の場合ですとか人命救助の場合ということになりますと、これは単にスクランブルということではなくて、実際にそこで対応が必要な場合、あるいは地震が起きたときに被害状況がどうなっているかというようなことをすぐ確認に行かなければいけないということでございます。これは協定に基づきまして優先的な取り扱いといいますか、もちろん、民間機の運航には配慮しますけれども、事は人命とかにかかわっているというような場合もございますので、そういうふうな扱いをしていただくというようなことで、ちゃんとした協定なり、共通の考え方に基づいてやっておるということでございます。
○細川（律）委員　今、運輸省それから防衛庁の方からそれぞれお答えをいただきましたけれども、最初の、黒野局長の方かちお話しいただいた件で、こういうことですか。共用飛行場の場合、防衛庁の方が管制をつかさどっている場合と、それから運輸省がつかさどっている共用飛行場があると。例えば緊急発進、スクランブルのような場合に、運輸省が管制の管理をしているような場合は運輸省がやるということもあるわけですか、緊急発進のような場合にも。
○黒野政府委員　私、ちょっと言葉足らずでございましたが、広い意味での共用空港というのは、防衛庁が管理している空港を民航が使わせてもらう場合と、逆に我々の空港、運輸省が管理している空港を自衛隊に開放している二つの例がございまして、前者の数がたしか五空港、それから後者は八空港かと思います。
　一番御理解賜れるかなと思う例は那覇空港でございまして、これは沖縄返還のときにも最大の目玉ということで、あの空港は今民間空港になっておりまして、私どもが管制を行っております。そういうふうに私どもが管制を行っている空港でスクランブルが起こるという場合について先ほど御説明申し上げたわけでございまして、防衛庁さんの方で管制をやっているのは、もちろん同じ考えではありますが、出発のときから防衛庁さんの方で管制をやっているということでございます。
○細川（律）委員　これについては、連絡調整をしてきちんとやっているというようなお話がありましたけれども、これはしっかりした協定書あるいは協議書というか、そういうものはつくってないのですか。つくってあるのじゃないですか、きちっとしたものが。
○黒野政府委員　きちんとした協定はつくってございます。専門的な点も含めて、両者合意の上の約束事がかなり細かいところまできちっとできております。
○細川（律）委員　どういう名称ですか。
○黒野政府委員　名称は「要撃機等に対する管制及び誘導に関する中央協定」という長い名前でございますが、私どもは、これをＳＡＲＰというローマ字で、これはサーブ協定というのでしょうか、そういうふうに略で呼んでおります。
○細川（律）委員　それは、災害時などで自衛隊機が緊急に発進を、スクランブルじゃないですけれども、ほかの民間機よりも優先的に発進をしていくとか、そういう協定もこれに含まれているわけですか。それはまた別の協定があるわけですか。
○黒野政府委員　今申し上げましたのは、要撃機、いわゆるスクランブルについてであります。それ以外のことについても別々の協定でルールをつくっております。
○細川（律）委員　地震などの災害のときにどうするのかという協定というのは、どういう名前の協定があるわけですか。
　　　　〔委員長退席、横内委員長代理着席〕
○高見澤説明員　お答えいたします。
　先ほど先生の御質問の件は、「航空法第百三十七条の二第三項の規定により運輸大臣が防衛庁長官の行う業務の運営に関する事項について行う統制の範囲に関する覚書」という長いものでございますけれども、災害派遣等、人命財産の保護のために緊急に出動する必要のある自衛隊機ということでございまして、これはスクランブル機とは別の形で規定してございます。
○細川（律）委員　私がこういう共用飛行場におけるいろいろなことを細かく質問をしておりますのは、実は、平成六年四月二十六日、名古屋空港で中華航空機の事故が起こりました。これはいわゆる共用空港であります。もちろん運輸省所管の空港でありまして、それを自衛隊の方が使っている、こういう空港でございました。御承知のように、乗員乗客二百七十一名のうち二百六十四名の方が亡くなり、重傷七名という大変な事故でございました。この事故につきまして、運輸省の常設の機関であります航空事故調査委員会の最終報告も出ているわけでございます。
　そういうことで、こういう共用飛行場での事故、その際に、どのように乗客を救助していくかということがいろいろこの事件でも問題になりましたし、共用飛行場というのはそういうような一つの危険性といいますか、そういうのもはらんでいるのではないかというふうに思いますけれども、共用空港ならではの防災体制の不備というのがこの最終報告でも指摘をされておりまして、この点についてお聞きをしていきたいというふうに思います。
　それで、昨年、この調査委員会の最終報告がなされまして、台湾そしてフランスに対してそれぞれ勧告を出しております。この勧告を出した後、台湾あるいはフランスの、中華航空あるいはエアバス、これらがきちんとその勧告に沿って指摘をされた部分について改善をしているのかどうか。どういう点を勧告をして、どういうふうに改善がされているのかいないのか、お答えをいただきたいと思います。
○武林説明員　昨年の七月、航空事故調査の報告書を公表しました際に、あわせまして、台湾とフランスの航空当局に対しまして、安全勧告を行っております。台湾に対しましては、主として乗員の教育訓練体制のあり方について改善するように、それから、フランスに対しましては、自動飛行システムのあり方について改善を検討するようにというような勧告をしております。
　両関係当局におきましては、安全勧告に対する対応につきまして、現在しかるべく検討が行われているものと思いますけれども、今のところまだ勧告に対する回答は受け取っておりません。
　以上です。
○細川（律）委員　もう大分時間もたつわけなんでありますけれども、これについては、勧告のしつ放しというか、これは国際間の問題ですから、なかなか難しいとは思いますけれども、勧告をした場合に、それが改善されたかどうかというのは、どういうふうに確認をしたり、あるいは改善されない場合にはどういうふうにするんでしょうか。
　　　　〔横内委員長代理退席、委員長着席〕
○武林説明員　国際民間航空機関という国際的な航空関係の機関がございまして、その規定に基づきますと、勧告を受けました国は、何らかの回答をするということになっております。期間は定められておりません。何も対応をとらないという回答も含めまして、何らかの回答をしなければならないということでございます。昨年九月時点で、台湾及びフランスからは、現在検討中であるというような非公式な連絡を受けておりますけれども、その後、日もたっておりますので、近く改めて催促をいたしたいというふうに思っております。
○細川（律）委員　大変大きな事故でありまして、国際的には、こういう、他の国に対して安全勧告をするという例は余りない、希有の例のようでありますから、そういう勧告をした以上、それが一体どうなっていくのか、これについて、ぜひ運輸省の方でも最後まできちんと見届けるといいますか、確認をしていただきたいなというふうに思います。
　そこで、この調査委員会での記録を見ておりますと、名古屋空港での被害が増大をした、たくさんの人が亡くなった原因として、初期の消火、事故が起こった当初に消火をする、この消火体制がおくれたというようなことが調査委員会の報告書にはっきりと出ております。
　それで、報告書の中からちょっと引用してみますと、これは、公聴会の記録で、羽深さんという方が述べておられることが記録をされている。これをちょっと御紹介しますと、こういうふうに書いております。
　　救難の遅れにはまだ多くの問題がありました。事故発生直後、春日井消防本部が航空事務所に消防車の進入口を確保するため連絡したが、話し中で連絡がとれなかったこと、緊急車が野次馬を含めた道路の渋滞のために思うように空港に近づくことができなかったこと、空港の消火体制を自衛隊に依存していたことなど重要な問題が露呈しております。今回、中華航空のエアバスは帰りの燃料を満載していたようです。そのためにさらに大規模な火災になってしまいました。空港には消火設備の不備があるなど、改善に間に合わない状態ではいま現在の状況として安全な空港とは言えません。
というようなことが、これは公聴会の記録として調査委員会の報告書の中に載っているのです。こういうことについて、運輸省、この名古屋の場合には、運輸省の所管でありながら自衛隊に消火を任せた問題なども指摘をされておるわけなんですが、防衛庁所管の空港についても同じような、同質の問題があるのではなかろうかと思うのですけれども、この調査委員会の報告に基づいて、その後どういうふうにこれらのことについてきちんと改善がなされているのか、その点についてお聞きしたいと思います。
○黒野政府委員　先生御指摘のとおり、名古屋空港につきましては、消火体制というのは、従来、防衛庁さんの能力、こちらの方に頼ってきておりまして、私どもの調べでは、中型の消火のための自動車が五台防衛庁さんの方で用意をされておりまして、それでやってきたというのが従来の実態でございます。
　そこで、今回の事故が発生いたしたものですから、私ども、急遽、民としての体制の強化を図っておりまして、この一月には大型の化学消防車一台と給水車を一台配置いたしました。また、今年度中には、これに加えまして、化学消防車を二台配置する予算措置をとっているところであります。
　さらに、大事なのは、そういう事故が起きたときにだれが指揮をするか、ここがまた大事でございまして、国の管理する空港につきましては、指令・指揮をする要員を配置いたしまして、これにつきましても、これは全国的でございますが、体制の強化をしております。さらに、夜間の事故につきましては、電源照明車、明るくしないと実態がわからないということで、そういうものの配備につきましても、今順次進めているところでございます。いずれにいたしましても、名古屋につきましては、今年度中にはさらにきちんとした体制をつくるという状況にございます。
○細川（律）委員　この事故調査委員会の最終報告の中では、「建議」ということで、運輸大臣に調査委員会の方から建議が最後になされております。その建議の中にこういうことが書かれております。「今後の消火救難体制の充実強化について」、こうありまして、「全国の飛行場における民間航空機に係る今後の消火救難体制に関し、想定される事故の態様に対応し、緊急時の指揮・命令系統の確立、消火救難に必要な設備及び器材、関係機関との協力体制、定期訓練等の充実強化について、早急に検討を行うとともに所要の措置を講じること。」これが事故調査委員会の最後の建議で、運輸大臣に対して、「全国の飛行場における民間航空機に係る今後の消火救難体制に関し、」ということで建議がなされているわけなんです。
　今局長の方からお答えをいただきましたけれども、この建議というのは、大変細かいところまで、非常にきつい詞子で書いているわけなんですけれども、今の局長の緊急自動車とか救急自動車あるいは電源照明車、そういうものの整備だどかいろいろありましたけれども、これはまだまだ不十分じゃないかなというふうに僕は思うのです。そこちあたり、もっときちっと、この建議に沿った形でどういうことがなされているのかということを、ぜひ言っていただきたいと思います。これは「全国の」というふうに建議の方では書かれているわけですね、名古屋の空港だけではなくて。その点どうでしょうか。
○黒野政府委員　消火救難体制はソフトの面とハードの面と両方あるわけでございましてハードの方は、消火のための自動車、それから、先ほど申し上げました給水車とか照明車というのが必要になるわけでございますが、我が国におきましては、一部の離島空港、極端に回数が少ないところを除いては、全空港につきまして、このハードの面では、ＩＣＡＯ基準、ＩＣＡＯという国際的な航空の組織があるのですが、そこの基準を満たすだけのものを既に配置をしております。
　それに対しましてソフトの面、実際、事故が起きたときにどういう体制で指揮命令ができるか、その辺の問題もございまして、これにつきましては、先ほども申し上げました指令・指揮要員を今、配置をしつつございます。
　それから三番目に、実はその地元の消防当局、その辺との協定というか、約束といいましょうか、この問題もございます。福岡で起きました事故のときには、大変地元の消防なりお医者さんの御協力というのがありまして、非常に円滑に事故の収拾ができたわけでございまして、現在、私どもも各空港につきまして、地元の消防当局あるいは医師会とか、その辺等との連携を密にいたしております。
　その三点をまとめますと、我が国の空港といたしましては、それなりの消火、救難体制が整備されているというのが実態でございます。
○細川（律）委員　ちょっと抽象的なお答えでよく理解できなかったところもありますけれども、これは防衛庁さんのいわば管理をしている空港と、運輸省の方の管理といいますかそっちの空港、これによって、そういう点での違いといいますか、そういうものはあるのでしょうか。同じような形でやっているのでしょうか。これは防衛庁さんにもお聞きしたいと思います。
○黒野政府委員　いわゆる共用飛行場、その中で防衛庁さんの方が管理している飛行場、これにつきましても、民航機が入っておりますから、我々の方での体制の整備をやっているところでございます。
○富田説明員　お答えいたします。基本的には、防衛庁、自衛隊の場合には、消防隊というのを各基地に持っておりまして、そういったものを中心に、今航空局長から御答弁があったとおり、民航と共用しているものにつきましては同じような基準でやっておるということでございます。
○細川（律）委員　大きな事故で大変多くの犠牲者が出られた、名古屋空港での中華航空機の事故の教訓を、今後の航空行政にぜひとも生かしていただきたいなというふうに思います。そういう意味で、いろいろ細かく私の方からもお聞きをしたわけでありますけれども、ぜひこの事故調査委員会の最終報告に沿った、特に建議という部分で運輸大臣の方に対してもいろいろな所要の措置を講じてほしいという要望、その点についてぜひ充実した施策をよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　そこで、防衛庁さんの方にお聞きをしたいと思いますけれども、今回の法案が可決、成立していくならば、例えば、徳島空港では滑走路の延伸がなされるという計画でございます。この滑走路が、これは二千五百を三千にするのか、あるいは二千を二千五百にするのか、ちょっと今あれですけれども、滑走路が延長された場合に、自衛隊機としては、今まで使っていた機種あるいはその使う頻度というものがこの延長によって変わってくるのかどうか、そこらあたり、防衛庁さんにちょっとお伺いしたいと思います。
○金澤説明員　徳島飛行場におきましては、徳島教育航空群隷下の練習機及び救難機等約三十機を配備しているところございますけれども、現時点におきまして、在来以外の機種を配備するといったような計画はございませんし、またそれに伴って、運用の形態が変わるといったようなことも考えておりません。
○細川（律）委員　防衛庁の方からはそういう御回答でありますから、そういうことはないというふうにお聞きをしておきたいと思います。もし回数がふえるとかそうようなことになれば、これはやはり地元ともいろいろ関係があると思いますので、地元の意見も十分配慮して、その意向に沿った形でひとつよろしくお願いしたいというふうに思います。
　そこで、また先ほどの中華航空の問題に返りますけれども、この事故は、先ほども申し上げましたように、二百六十四人が死亡するという大変大きな事故でございます。しかも、事故調査委員会の最終報告などによりましても、明らかに関係者の過失といいますか落ち度といいますか、そういうことが指摘をされているわけでございます。そうしますと当然、民事、刑事の責任の問題が上がってくるわけでありますけれども、これの刑事事件の方の責任の方はどうなっているんでしょうか。
○藤田説明員　お尋ねの件につきましては、名古屋地方検察庁におきまして、平成八年の九月に、中華航空公司に勤務をしていた被疑者六名について、名古屋空港警察署から事件送致を受けております。業務上過失致死傷の罪、それから航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律違反の罪、この二つの罪によって送致を受けて、これを受理しておりまして、現在、捜査中でございます。
○細川（律）委員　大変大きな事故であり、また国際的な事件でもありますから、なかなか捜査も難しいとは思いますけれども、検察庁におかれましては、ひとつ鋭意捜査をしていただいて、早く結論を出すようによろしくお願いしたいと思います。
　続いて、民事責任の方について、この補償の問題などについてはどのようになっているのか、運輸省が把握している内容をお聞かせいただきたいと思います。
○黒野政府委員　この補償の問題、大変悩ましい問題でございまして、現在のところ、事故の後にできました遺族会が六つございますが、それがいずれも提訴いたしまして、裁判中という状況でございます。
　その背景をお話し申し上げますと、中華航空につきましては、約款の方で上限として二十五万金フラン、今の為替で換算いたしますと、約百八十万円ぐらいだと思いますが、それを上限とする、こういう約款になっておりまして、これをそのまま守ったのではそもそも全く話にならない状況でございますが、中華航空の方も、この約款に必ずしも縛られずに、私どもがとっている情報では、一人当たり千六百万程度の額を提示をしているようでございます。ただし、これでも満足はできないということで、皆さん方が今係属中、こういう状況でございます。