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○説明員（平林和男君）　特殊武器に関する記述は、第四章の「交通」におけるところで見てみますと、先ほど先生がお読みになりましたように、「この際、特殊武器の脅威についても、あらかじめ考慮する。」というのと、それから「特殊武器の脅威が増大するに伴い、予備の交通路及び端末地の地域被害対策等についても考慮する。」という二カ所の記述があるかと思うのですが、これは特殊武器により攻撃を受ける可能性が絶無とは言いがたいために、特殊武器の脅威が増大する場合には、部隊及び補給品が一地点あるいは一地域に集中して壊滅的な被害を受けることがないようにあらかじめこれを分散するため、輸送に際しては端末地の選定であるとか、あるいは予備の交通路を確保するなど、あらかじめ考慮をしておくという、そういう必要性を述べたものでございます。
○野田哲君　そこで、運輸省の方に伺いますが、運輸大臣は自衛隊、陸幕がつくった野外令というものの存在を御承知でございますか。
○国務大臣（細田吉藏君）　よく承知いたしておりませんが、名前だけは知っております。
○野田哲君　運輸省の官房の審議官は、この今の私が問題にしている野外令、特に第二部、第三編、第四章の「交通」というところの記述について読まれたことがございますか。
○政府委員（西村康雄君）　野外令というものについては全く承知しておりません。
○野田哲君　それでは以下、運輸省の各担当の局長に、逐次、野外令の記述についてどういうふうに見解をお持ちか、承ってまいりたいと思うんです。
　まず、「概説」の「要旨」の中では、先ほど読み上げましたように、
　　各種の交通手段をもって相互補完するように有機的な組織を構成し、これを適切に運用するとともに、交通路線の警戒・防護及び被害の復旧等について総合的に施策することが極めて重要である。この際、特殊武器の脅威についても、あらかじめ考慮する。
　第五項では、
　　交通は、その大部を部外の交通基盤に依存する。したがって、交通業務においては、関係部外機関と緊密な連携を図るとともに、部外輸送力を組織的に利用することが極めて重要である。
こうなっているんですが、部外輸送力、行政を預かっている運輸省の官房の審議官は、この点について相談を受けていない、こういうことなんですか。
○政府委員（西村康雄君）　何ら御協議等を受けておりません。
○野田哲君　それでは、鉄道監督局長に伺います。
　この「概説」のところの「交通手段」の第一項は「道路」になっているわけです。道路はこれは建設省なり警察庁の所管でありますから省いて、「鉄道」というところについて伺いたいと思うんです。
　こういうふうになっています。
　(1)　鉄道は、安定した大きな輸送力を持つとともに、長距離の移動に適した効率的な交通手段であり、後方の地域において重要な意義を持つ。
　(2)　鉄道は、線路及び輪転材料に制約されて、移動の柔軟性を欠き、その施設特に橋、トンネル、操車場等は、敵の攻撃の目標となりやすく、またその建設及び修理には、高度の技術、多くの作業力・資材・時間を必要とする。
　(3)　鉄道の利用に当たっては、その特性を考慮し、関係部外機関の積極的な協力を得て、計画的かつ最大限に活用する。この際、民需との節調を図るとともに、必要に応じ重要箇所の警戒・防護、応急復旧及び補助手段等の対策を講ずる必要がある。
こういうふうに記述され、以下ずっと各論があるわけですが、鉄道監督局長としてはこういう趣旨のことについて防衛庁から何か協議を受けておりますか。
○政府委員（永光洋一君）　何も聞いておりません。
○野田哲君　それでは、海運の方の局長いらっしゃいますか。——鉄道の次は水路のことが記述されております。
　(1)　船舶輸送は、一般に長距離、大量の一括輸送に適するが、速度が比較的遅く、港湾の施設、荷役、局地輸送等の能力に制約される。また、気象の影響を受け、敵の各種の攻撃の目標となりやすい。
　小型船艇によるものは、接岸運動性に富み、揚搭も比較的容易である。また、潜水艦、水中翼船等は、独特の性能を発揮することができる。
　(2)　船舶輸送の利用に当たっては、その特性を考慮するとともに、輸送実施のための組織の複雑性及び準備に多くの日時を要することに留意する必要がある。
こういうことなんですが、何か相談を受けておりますか。
○政府委員（犬井圭介君）　相談を受けたことはございません。
○野田哲君　航空局長いらっしゃいますか。——空路のことについて伺いますが、先ほどは、災害救助法に基づく輸送業者に、災害の方は空は当然関係ないから入っていないんですが、空も含めて政令を検討するのだ、こういうふうなお答えがあったわけですが、空の問題についてこういうふうにこの野外令では述べておられる。
　(1)　航空輸送は、高速で、経路の選定が自由であり、長距離及び応急的な輸送に適する。したがって、緊急輸送及び陸上・海上の交通路線が破壊又は遮断された場合の輸送に重要な価値を持つ。
　(2)　航空輸送は、気象、飛行場及び敵機の行動により制約を受け、また重量・容積の大きい器材の輸送は、航空機の構造及び有効とう載量によって限定される。
「概説」のところではこういうふうに述べておられるんですが、航空局長はこの件について具体的に相談を受けておられますか。
○政府委員（山本長君）　相談を受けたことはございません。
○野田哲君　先ほど、自衛隊法の百三条に基づく輸送に従事する者の範囲について災害救助法施行令十条に基づく指定がされているんですが、それの中から軌道経営者とその従事者というのは必要ない、そのかわり航空関係の者を加えたものを百三条に基づく政令で指定する考え方を示されたわけですが、そのことについては航空局長は何か相談を受けられましたか。
○政府委員（山本長君）　これまで御相談は受けておりません。
○野田哲君　運輸省の審議官に伺うわけですが、今私がこの野外令の記述についてそれぞれ審議官並びに各局長に伺ったわけですが、それぞれまだ具体的な協議を受けていない、こういうことでありますが、これらの交通手段を緊急に自衛隊が使う、こういうことに野外令では記述されているんですが、ここに述べているような形で交通手段を使う場合に、鉄道あるいは海上それから空路、これらをこの野外令に記述されているような趣旨で緊急に使おうとする場合に、これは現行法のままで可能なのかどうか、その判断はいかがですか。
○政府委員（西村康雄君）　今お聞きした範囲では必ずしも十分に検討はできないので、この場でお答えすることは必ずしも適当でございませんが、自衛隊法百二条二項での防衛出動の要件が、出動下における緊急の必要性等の要件が整っており、かつ先ほど防衛庁の方から諸手続が定められた場合には一般的には輸送従事命令を出すということは可能かと存じております。
○野田哲君　私が聞きたいのは、百三条があるからそれに基づいて従事命令を出すということは私どもは問題があると思っておりますけれども、自衛隊法百三条がある以上はこれやられるのだろうと思うんですけれども、そうではなくて、私が聞きたいのは、それぞれの交通手段を民需との調整を図りながら組織的に利用する、こういうふうに言っているわけですから、例えば日本国有鉄道を使って自衛隊員なり、あるいは武器その他の物資を運ぶとか、あるいは火薬や弾薬を積んだものを陸上で運ぶとか、あるいは空の便を使おうとすれば当然ダイヤの調整とか、こういう問題も起こってくるわけでしょう。そういうことについてこれは現行法で可能なんですか、こういうふうに聞いているんです。
○政府委員（西村康雄君）　国有鉄道につきましては、自衛隊法でも国有鉄道と緊密な連絡協力をするということをうたっておりますが、そのような連絡協調のもとに、自衛隊法に基づきまして、この百三条の要件に適合し、かつ必要な手続がとられておりますなら、これは輸送機関の方が必要なそのために生ずるいろいろな諸問題を克服し調整をしながらやっていくという対応をとり、そして可能な限りその他の利用の確保に努めるということをするようになるかと思います。
○野田哲君　今あなたや各局長は、この野外令の記述について知っておりますか、知りません。協議を受けておりますか、協議を受けておりません。それでは法律的に野外令に記述されているようなことが可能なんですかと聞きますと、百三条の命令が出れば可能なんだというふうな簡単な答えをされたわけですが、私はそんな簡単なものではないのだろうと思うんです。
　具体的に伺いますが、第二節で「移動所要の概定」という項になっているんです。それを見ると、
　　移動所要の概定は、上級部隊となるにしたがい、作戦構想の策定との関連において、その重要性が増大する。方面隊以上においては、作戦構想に応ずる部外輸送力及び部外建設力の確保を図るため、早期かつ的確に行うことが必要である。
　そして、
　　自隊輸送力及び部外輸送力特にその期待度等とを総合的に考慮して、充足可能と予想される移動総量を概定する。
こういうふうになっているわけです。
　そして、
　　移動所要の概定に当たっては、交通能力の整備、特に部外輸送力の確保の可能性を至当に考察して、移動可能量の限界を予測するとともに、これと作戦上の要求との節調を図ることが重要である。
こういうふうになっているわけです。
　この記述からいくと、平時、平常の状態のときからあらかじめ各地域別、路線別に国鉄や、あるいは先ほど挙げられたような民間の輸送力というものを調査して、百三条に基づいて輸送業者に対する従事命令を、事前に十分各業者の能力というものをリストアップしておかなければ、とてもこれは可能ではないはずなんです。その点どう思われますか。
○政府委員（西村康雄君）　多少舌足らずのお答えを申し上げたわけでございますが、私が最初申し上げたのは現在の制度的な枠組みのもとで可能かという意味でお答えしたわけでございます。
　ただ、現実にそのようなことが容易にできるのかという御趣旨であれば、現実の日常の輸送活動は国の諸経済活動の結果として出てきているものでございますし、また国民生活を維持するために行われているものでございますから、実際には自衛隊が必要とされる輸送需要に応じてそのような輸送力を割っていくということについては、現実の協議というものが十分になされないとかなり輸送機関が混乱するわけでございますので、そういう点では周到な用意というのがあることが望ましいことでございます。そういう意味では、今後自衛隊がどんなふうなお考え方かを聞いた上で、これが現実に必要ならばそのような体制をあらかじめ用意しておくということが望ましいやり方だと考えております。
○野田哲君　最初に返りますが、私が有事法制の検討課題の第二分類についていろいろただして、運輸省としては移動を中心にした十六項目について検討をお願いしているということを防衛庁の方からお答えがあったわけですが、結局この十六項目の検討課題というのは自衛隊員の移動を中心にしたものだということでありますから、この野外令に記述をされているようなことについては、これはやはり現行法では無理な面があるから法体系を整備しよう、こういうふうに考えておられるのではないんですか。今私が問題にしたこの野外令の記述とは全く無関係なことなんですか、どうなんですか。
○政府委員（西村康雄君）　自衛隊の方からのお問い合わせは、自衛隊自身の自衛隊機あるいは自衛官等の移動に伴う問題が主でございます。そういう意味で、先ほどの輸送機関を利用するという面での輸送従事命令等にかかわる問題ではございません。
○野田哲君　これは防衛庁の方、そういうことで自衛隊自身の移動にかかわる問題で、輸送を業とする者を、組織的に部外の輸送業者を利用するということについては全然これは法令にはかかわりなくやれる、こういうことなんですか。
○説明員（新田勇君）　自衛隊の輸送といったようなものももちろん主にございますが、そのほかに物資の輸送というようなものもございます。それで、自衛隊の行動が能率的、効率的に行動するに当たって現行法制で何かひっかかるところはないかということの研究でございまして、立法云々というのはまた別の次元で検討すべきものという、あくまでも現行法令上何か問題はなかろうか、解釈はこれでよろしいのでしょうか、あるいは手続等について少しスピードアップしていただける余地ありましょうか、こういうようなことをお伺いしているところでございます。
○太田淳夫君　私は、第一は機構改革の点につきまして、第二点は運輸収入の問題点につきまして、第三点は大臣の所信の中から、三点にわたりまして質問をさせていただきたいと思います。
　いよいよ運輸省も本年の七月に中央及び地方の組織の改編あるいは縦割りから横割りということで大改革が行われるわけですが、この組織改革の構想は昨年の八月に大体決まったと聞いておりますが、そのとおりでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　御指摘のとおり、昨年の予算要求の際に私どもの案を固めたということでございます。
○太田淳夫君　これは、おたくの方のいろいろな資料から拝見しますと、産業構造の高度化など社会、経済情勢の著しい変化に伴いまして、運輸行政を取り巻く環境も、国鉄のシェア後退等の輸送機関の間の分担関係の著しい変化、国際交通、貿易の急激な発展、資源エネルギーの制約の強まりなど大きく変化をしているということも理由として挙げられておりますけれども、ここに来まして政策官庁への脱皮を図るための組織の大改正が行われるわけでございますけれども、こういった今指摘しましたようなことは、これは今までも大きな流れとして起こっておるわけでございまして、ことしの七月から実施するということは多少遅いような感じもしているわけでございますが、最初に、運輸省の組織の改革及び概要について御説明願いたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　このたびの運輸省の行政機構改革は、本省のみならず、地方組織にも改革のメスを入れようという大変大規模なものでございまして、現在ございます交通機関別のいわゆる縦割りの部局七局のうち五局を再編整備いたしまして、運輸政策局、国際運輸・観光局、地域交通局、貨物流通局、海上技術安全局という五つの新しい局を設置しようというのがまず第一点でございます。その見返りといたしまして、海運局、自動車馬、鉄道監督局、船舶局、船員局の五局を再編するわけでございます。
　第二点が、国鉄問題に対応いたしますために、国有鉄道部を従来の鉄道監督局から官房に移管いたしまして、国有鉄道再建総括審議官という総括整理職を置こうというのが第二点でございます。
　本省は以上の二点が中心でございますが、地方の組織につきましては、現在御審議願っております運輸省設置法に明らかなとおり、海運局と陸運局を統合いたしまして地方運輸局を設置したいという改革案でございます。この地方運輸局には新たに企画部を設けて企画事務の充実強化を図りたいというふうに考えております。
　さらに、外局につきましては、海上保安庁と気象庁の部を再編整備いたしまして気象庁に地震火山部を新たに設ける。
　こういう改革が、今回の運輸省の機構改革の概要でございます。
○太田淳夫君　これは第二臨調におきましていろいろ指摘を受けてみえるわけですけれども、運輸省は指摘を受けるまでもなく自己改新を今までにすべきではなかったか、このように思うわけですけれども、その点はどのようにお考えでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　先ほど先生から運輸省の機構改革は遅きに失したのではないかという御指摘をいただきましたが、運輸省といたしましては、この横割り部局の導入というのは非常に大きな課題でございまして、実を申しますと、三十年代の後半からこの話が出ておったわけでございます。昭和三十八年に計画局構想というのを初めて打ち出したわけでございますけれども、その当時は客観情勢いろいろ今と違う事情もございましたが、最終的には都市交通課と開発課というような課を官房に設けるというような非常に規模の小さい改革にとどまりました。その後も運輸省としては検討を続けまして、四十年代半ばにいわゆる企画部門の強化ということで官房に政策計画官というものを八名置くという体制を整えましでいわゆる政策企画体制の強化を図ったわけでございます。さらに、五十四年に、各局に置かれておりました審議官を官房に集中するというようなことで、逐次官房の企画機能の強化を図るという形で、いわば政策機能の強化と申しますか、横割りの思想をだんだん取り入れてきたということでございまして、その計画局構想というようなものをさらに膨らまそうという気持ちを常に持って検討を加えてきたわけでございます。
　ところで、五十六年に発足いたしました臨調で、各省庁の行政組織のあり方につきまして、最近の情勢の変化への対応なり、総合性、整合性の確保等を図る観点から整備、再編合理化の必要性があるというような指摘をいただきまして、五十七年の第三次答申におきまして各省庁に具体案の検討を求めたというような事態に立ち至りました。私どもは、そういう臨調の御指摘ももちろん一つのきっかけではございますけれども、それまでに、先ほど来申し上げましたとおり、非常に古くからの横割り部局の導入という考え方をこの際実現する絶好の機会だということで、その方向で抜本的な改革を実施することになったということでございまして、確かに遅きに失したという御指摘はある程度当たっておるかもしれませんが、私どもといたしましては、臨調によるいわば押しつけられた改革ということではなしに、従来からの運輸省の考え方をこの際実現に向けて昨年八月に正式に決定をした、こういうような経緯でございます。
○太田淳夫君　先ほど国有鉄道再建総括審議官を置くことになったということでお話がございましたが、今の運輸行政がやはり対応を迫られております課題の一つには国鉄の再建問題がありまして、これは午前中からの審議の中にも何回か取り上げられてまいりました。最初お聞きするところによりますと、運輸省としましては、この問題に強力に取り組む方針を立てられて、そういう体制を確立することを目的に掲げられたということで、最初国有鉄道再建官を法律によって運輸省に設置される局長職として考えていたようですけれども、結局はこの総括審議官ということにこれがなってしまったということですね。それから派生しまして、最初考えておられました国有鉄道再建官と実際に今度設けられました再建総括審議官ですけれども、この間で機能上及び権限上に差はあるんでしょうか、ないんでしょうか。
　　　〔委員長退席、理事坂野重信君着席〕
○政府委員（松井和治君）　ただいま御指摘のように、私ども予算要求時におきましては国有鉄道再建官という法律職の要求をいたしたわけでございますが、新しい法律職の設置は認められないという政府の方針のもとに、法律職たる国有鉄道再建官という職を設置することが認められませんでして、政令職たる国有鉄道再建総括審議官という形に落ちついたわけでございます。もちろん、国鉄問題の総括整理をするという仕事の面につきましてはこの両者の間には特別の相違があるわけではございませんけれども、政令職であります以上、今回置かれます国有鉄道再建総括審議官は官房に置かれるわけでございまして、運輸省に置かれる再建官とはその限りにおいて差があると言わざるを得ないわけでございますが、私どもといたしましては、各局にまたがる国鉄再建問題の中心的存在としてこの総括審議官を活用して監理委員会との連絡にも当たらせる、また国有鉄道部を指揮し、あるいは関係各局との調整を行うということで国有鉄道再建の大きな問題に取り組んでいかせよう、こういうふうに考えているわけでございます。
○太田淳夫君　また、国有鉄道部も今度大臣官房に移管したわけでございますが、その間の関係はどのようになるんでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　今回の組織改正によりまして、いわゆる縦割りの部局は、航空局はある意味の縦割り部局ということになろうかと思いますが、それを残してなくなるわけでございまして、しかるに国鉄の再建という問題は現在の運輸省にとりましては最大、緊急の課題でございまして、これに専門に取り組む職というものが必要であることは今以上に今後も強くなることがあっても弱くなることはないわけでございまして、私どもといたしましては、そういう観点から国有鉄道再建総括審議官という職を設けたわけでございますが、いわばその総括審議官のもとにありまして国有鉄道再建という大きな仕事を担当する部局、これと全省挙げてこの問題に取り組む、また各局との関係が生じますので、そういう各局との関係を調整するというような意味合いから大臣官房に属さしめるのが最も適当である、こういう判断で官房に移管をした次第でございます。
○太田淳夫君　また、地方交通線対策とかあるいは貨物合理化対策につきましては、地域交通局及び貨物流通局、こういうものとの所掌事務に関係をしてくるわけですけれども、これと総括審議官との関係はどのようになるんでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　まさしく御指摘のとおり、地方交通線問題につきましては地域交通局に関連がございますし、貨物合理化問題は貨物流通局との関係が出てくるわけでございます。これはもちろん国鉄再建という観点から取り上げるべき問題でございますので、先ほど申し上げましたような総括審議官が国有鉄道部を指揮してその仕事に当たるわけでございますが、関係の部局たる地域交通局なり貨物流通局とは十分に協議をしながら仕事を進めていくというような関係になろうかと思います。
○太田淳夫君　次は、地方のことについてお聞きいたしますけれども、地方では陸運局及び海運局を統合しまして新たに地方運輸局を設けて、その中に企画部を置く計画と聞いていますけれども、そうでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　このたび陸運局と海運局を統合して、その結果総合的な地方行政をやろうということでございますが、そのいわば総合的な行政を担当するのが企画部でございます。企画部では、具体的には地域交通計画等、地域交通の維持整備の問題、そういうものを計画的に処理するということ、あるいは地域の物流のシステムを構築していこうというようなこと、あるいは地域の産業の振興に寄与するというような諸点を中心に地域における運輸行政を効率的に実施しようという中核的な部として位置づけております。
　　　〔理事坂野重信君退席、委員長着席〕
○太田淳夫君　それに関連しまして、現在各陸運局ごとに地方陸上交通審議会が設けられていて、今年度からはその中に各県単位の部会を設ける、そういうふうに伝えられているわけです。そして、従来管内の県ごとに公共交通機関の維持整備に関する計画、この答申を順次行ってきましたものを、この部会でその内容を掘り下げ、その具体的な問題について協議していく予定、このように私たち聞いているわけですけれども、この構想はどういうような構想なのか、あるいは企画部との関係、それから企画部の地域交通の維持整備に果たす役割についてどのようにお考えになっていますか。
○政府委員（西村康雄君）　地域交通の維持整備のための施策は、現在地域交通整備に関します要綱に基づきまして、地方の陸運局でこれを地方陸上交通審議会の中で各県ごとに部会を設けまして処理しているところでございますが、地方運輸局ができました暁はこの審議会の事務は企画部が所掌いたしまして、企画部が中心になって地域交通の整備の計画をつくっていく、そして都道府県と密接に協力しながら地域交通の整備を図っていくという方針でございます。
○太田淳夫君　いよいよこの組織改正によりまして、従来の許認可官庁から政策官庁へ大きく脱皮をしていくということですけれども、今回のこの横割り組織理念の導入に際しまして運輸省の説明を見ますと、許認可の手法を中心とした行政の運営から事業経営の効率化とサービスの高度化の行政目的に即した政策の樹立と多様な行政手法の確立、これを方針として唱えているようですけども、三十五年という長い期間にわたりまして行政との間でいろいろと生まれてきました折衝、慣行などがそう急に変わるとも思われないわけです。このためにはかなりの期間が必要と考えられるわけでございますけれども、事業規制の緩和など臨調が出されておりました課題にこたえながら、その事業法規等の法体系の整備まで考えますと、極めて長い期間にわたってこの改革は進められることになろうかと思うんですけれども、運輸省としてその機構改革のスケジュールをお持ちなのか、その点についてお聞きしたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今御指摘のように、私ども新しいいろいろな政策を展開していくにつきまして、現在行われております事業規制のあり方が現行のままでいいかどうか、これは大いに見直しをし、必要なものは修正をしていくということでございます。
　ただ、運輸省におきましては、これまで輸送力の安定的な供給と、国民あるいは日本の経済が必要とする輸送力というものを常に良好な状態で提供していくということを政策の基本としておりまして、そういうことに対しまして、現在の免許制を中心とします諸事業規制というのは安定的なサービスの提供という点で非常に役に立ってきたわけでございますし、そういう点につきましては、今後とも基本的にはその必要な手法というものは踏襲していかざるを得ない部分はかなりあるということでございます。しかし他方、臨調のいろいろな御指摘もありましたし、また新しい時代に即応して新しいサービスを提供するということが可能なように、そしてまた民間の活力がどんどん出てくるように、そういう意味では事業規制を全般的に見直して必要最小限度のものにするという努力も当然でございます。
　ただ、先生が今言われましたように、いろいろな面に配慮し、かつ、これまでやってまいりましたいろいろな慣行というものもございますし、現在の事業者全体が新しい体制へ移っていくということについて、できるだけみんながそういう方向に向くように誘導していくことも必要でございます。そういう点では、現在まだいつを期してどうするということは直ちに言えないわけでございますが、内容としますと、かなり法令全般についても見直すということが必要でございますし、実際の改革になりますと、横割り的な手法で法律の改正に実際に着手するということも必要でございます。そういう点ではかなり長期の問題になるので、今どんなふうにやればいいか、研究中のところでございます。
○太田淳夫君　その研究のために新政策研究会というのがあるんですね。西村審議官を中心として各界にヒアリングを行っているということを聞いておりますけれども、七月一日から機構改革が行われるんですけれども、夏ごろまでにはいろんな考えがまとまって、出されるような状態があるんでしようか。
○政府委員（西村康雄君）　今私どもがやっております新政策研究会というのは、どちらかと申しますと、この新しい機構改革に従いまして七月から新組織が発足する、そのための準備作業という性格がむしろ強いわけでございます。もちろん、政策理念があり、政策体系があって、組織要求をし、そして組織改正をすることにしたわけでございますが、これが今概念的な組織論というだけでなくて、やや政策をさらに具体化し、体系化した上で新しい機構へ移していく、担当者が全部かわります。そういう意味では、この時点で政策理念を、全体として、また局ごとに確立をしておくということが必要なわけで、そういうための作業をしているわけでございます。したがって、今後具体的な政策展開は、新しい局が七月から発足いたしますので、その局において、今申し上げたような新政策研究会で準備したような政策体系を下敷きにして新たな政策をさらに推進するというような段取りになろうかと思います。
○太田淳夫君　次に、第二点の運賃の収入の疑問点についてお尋ねいたしますけれども、五十九年度の運輸収入が三兆百六十九億円の予定ですけれども、その中で運賃改定による増収はおよそ一千八百億円になっていますけれども、利用者負担の増加を図る一方で、政府の助成金が前年対比で五百四十二億円削減されているわけです。かつ赤字、これは純損失ですけれども、二百四十八億円ふえているわけです。これは国民の側から見ますと、運賃改定を行えば赤字は減ると考えるのが常識的な点だろうと思うんですけれども、この千八百億円の運賃改定による増収を決めた根拠はどのようになっておりますでしょうか。
○説明員（須田寛君）　昨年、予算の要求をさせていただきます際に、いろいろ運賃改定につきまして議論をいたしました。また、いろいろ御指導をいただいたわけでございますが、その際、やはり何といたしましても、借入金の増を余りふやさないでいけないか、今、先生御指摘がございましたように、何とか欠損の額をこれ以上ふやさないようにいけないか、こういった観点につきましていろいろ論議をしたところでございます。その中で、国鉄にいたしましてもいろいろ経費の節減に努力をいたしましたし、また増収努力もいたしたわけでございますが、どうしても今のような格好で予算が組めなくなってまいりまして、ある程度のものを運賃改定でお願いせざるを得ない、こういったような結論で昨年要求の際に運賃改定千八百億ということでお願いしたわけでございます。
　千八百億にいたしました私どもの一つの考え方でございますけれども、やはりお客様に御理解をいただく、御利用の方々に御理解をいただくためには一定の限度があろうかと思います。その中でいろいろ考えましたのは、名目改定率、つまりお客様からちょうだいいたします運賃の改定率を平均的には何とか一けた台におさめたい、つまり一〇％を超えないようにしたいという気持ちがまずございました。それから地方交通線から特別運賃をちょうだいすることにいたしましたわけでございますが、その際、地方交通線の運賃を割り増し分を入れましても何とか一〇％台にこちらの方は平均改定率をおさめたいという気持ちがございました。そういったところから逆算してまいりますと、法定限度といたしましてはもう少し大きい二千数百億の枠といいますか、その範囲内なら御認可で運賃ができるというのがあったわけでございますけれども、御理解をいただきやすいということでしたがために、平均改定率を何とか一けた台におさめたいということで、今、先生がおっしゃいましたような千八百億というような運賃改定をお願いするに至った、こういうふうな経緯でございます。
○太田淳夫君　今運賃改定の千八百億円の増収の根拠についてお話がありましたけれども、運賃改定のこの千八百億円の増収というのは、先ほどちょっと申し上げましたけれども、政府の助成金が減らなければもっと少なくて済んだのじゃないかと思うんです。従来、国鉄経営の再建には、一つには税金、これは政府助成です。二番目は運賃改定、これは利用者の負担になるわけです。三点目は内部努力。この三本柱で行われてきたと思うんです。五十九年度の場合は、政府の助成が削減されまして運賃改定が行われているわけですけれども、これは従来政府がとってきました基本方針を大きく変更するもので私たちは了承できない、このように思うわけですけれども、大臣いかがお考えでございましょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　既に御案内のように、五十九年度については一〇％マイナスシーリングといったような予算を組んだわけでございまして、これは一にかかって緊縮予算の関係からどうしても増加ができない、こういうことになったのでございまして、我々としては国有鉄道の財政の立場から見ると大変遺憾なことであると存じております。
○太田淳夫君　五十七年度の運賃改定では、実績を見ますと、千五百億円の増収を予定しながら実際は千六十億円の増収にとどまっているわけですね。ここ数年の運輸収入の見通しと実績を対比しますと、実績は常に下回っているわけです。ですから、旅客、貨物の輸送見通しにつきましても同様に過大の見通しを繰り返してきているのじゃないかと思うんですが、五十九年度の運輸収入の積算根拠と、それから達成見通しについて説明をしていただきたいと思うんです。
○説明員（須田寛君）　五十九年度予算におきまして運輸収入三兆百六十九億というものを予定いたしておりますが、この算定をいたしましたのは、五十七年度までの、これまでの国鉄の収入の推移からまず計算をいたしました。それから五十九年の二月、つまりこの春にダイヤ改正をいたしましたので、それの収入へのはね返りも計算をいたしておりますし、さらに先ほど来お話がございます四月にお願いをいたしました運賃改定につきましても算定をいたしまして、今のような数字を算定したものでございます。
　それで達成見込みでございますけれども、幾らか景気が上向いてまいったというふうな好条件もございますが、この二月に実施をいたしましたダイヤ改正のいろんな目玉がございます。例えば貨物でございますとコンテナ列車の強化でございますとか、旅客で申し上げますと地方都市圏輸送の強化、大都市圏輸送の強化、そういったようないろいろな目玉がございますので、そういったものを極力収入に結びつけることがこれから必要だと思っておりまして、それはやはり活発な営業活動、営業施策というものによって裏づけられるというふうに考えております。したがって、そのような私どもの営業努力というものが前提に当然なるわけではございますけれども、私どもはこの収入目標は達成できると考えておりますし、またそうしなければいけない、かように存じております。
○太田淳夫君　もちろん、先ほど申し上げましたように、企業努力も大事でございますが、今景気が回復基調にあるために今回は予定しているような実績も上げられるというお話もございましたけれども、消費が回復をしますと運賃収入が上がるというような相関関係をおっしゃる方もお見えになるわけですけれども、ここ数年それほど賃金も上がっていませんし、公務員の皆さん方も凍結等あったりなんかしてそれほど上がっていませんし、社会保障の支出がふえたりしまして、個人の可処分所得というものはそうふえていないと思うんです。ですから、景気の回復即国鉄離れが食いとめられたり、運賃収入の回復につながってくるかどうか、私は非常に疑問に思っているわけです。今お話もありましたので、再度そういった点から、やはりどうしてもこれは見通しをつけましたら、それに達するような実績も上げていかなければなりませんし、運輸収入あるいは輸送収入についての見通しについて御答弁いただきたいと思いますが。
○説明員（須田寛君）　先生御指摘のように、確かに最近いろんな経済指標が冷え込んでおったことは事実でございますが、今年度は政府の見通しを拝見いたしましても、昨年度よりは民間消費支出でございますとか鉱工業生産指数、どれを拝見いたしましてもやや大きい数字を見通されておるようでございます。したがって、そういうふうなものはもちろん経済指標としてあるわけでございますが、それを私どもが収入に結びつけますためには、先ほど申し上げましたような営業活動というのがここになければどうしても無理なわけでございます。したがいまして、私どもも運賃改定もお願いいたしましたし、ダイヤ改正でいろんな商品体制も整いましたので、やはりことし一年、もちろん来年にわたってということでございますけれども、渾身の努力でもう一度増収努力を原点に立ち返ってやってまいりたい。
　例えば、貨物でございますればコンテナ輸送の増送、貨物につきましても増送キャンペーンを展開したいというふうにも思っておりますが、そういったこと。旅客につきましても、いろんな企画商品のもっときめの細かい設定でございますとか、あるいは増収のキャンペーンでございますとか、職員を打って一丸といたしております我々の部内的な増収のいろんな運動でございますとか、そういったものを総合的に、かつまた逐次展開をいたしまして、今年度を何とかこの収入目標達成に向けての重要な年として位置づけまして努力を重ねてまいりたい、こんなふうに考えております。
○太田淳夫君　いろいろとお話は今お聞きしたわけですけれども、今お話にあったような甘い見通しにはならないのじゃないかという私は心配をしているわけですけれども、そういう運賃収入の見通しの甘さというものがありますと、結局はまた赤字を拡大して次年度以降の運賃改定の幅を大きくしていく、またそれが利用者、国民のツケに回ってくるということであってはだめだと思いますが、いろいろと営業努力もされるということをお聞きしておりますので、さらに努力をしていただきたいと思います。
　先ほど大臣もちょっとお話ありましたけれども、今回のこの改定につきましてはシーリングの結果ということもお話がありましたが、やはり公共料金というのは、原価をもとにして、そして効率性を判断して決定されなければならないと思うんです。ですから、営業努力以外の財政当局の圧力によって決められてしまうということは、私たちも納得できないわけです。公共料金は家計にとりましては税金と同じような性格の経費でありますし、運輸収入の正しい算定というものが何よりも重要になってくると思うんです。その点、そういう財政当局の圧力というものによって決められることのない正確な運賃算定の基礎をつくっていただきたい、こう思いますけれども、国鉄あるいは運輸大臣の御意見を伺いたいと思います。
○説明員（須田寛君）　今、先生も御指摘ございましたように、非常に国の財政の厳しい中から財政当局にも御理解をいただいて、今も依然として六千四百八十八億という大変な財政援助をちょうだいしているわけでございます。したがいまして、それは確かに前年に比べて先生の御指摘のように減ってはおりますけれども、やはり今の国の財政の中で与えられた条件といたしましては、このお金を最大限度に活用さしていただく、そして私どももこれから経費の節減にも努める、あるいは増収努力もやってまいる、こういうふうに私どもいろいろな努力をバランスをさせまして、決してお客様に運賃改定だけで御負担をいただくというようなことでなしに、あらゆる努力を総合的にやってまいりたいと思っておりますし、また政府にもいろいろお願いをしてまいる。こういうふうなことでことし一年やってまいりたい、こんなふうに考えております。よろしくお願い申し上げます。
○国務大臣（細田吉藏君）　御指摘がございましたように、予算を組むときに収入を少しふやす傾向があるんです、それはどうしても予算をつくらなくちゃいかぬということですから。国鉄としては、もっとよりかたく見たい、そして実績が予算よりも上がるという形にしたいという希望を最初持っているんですが、予算を最終的につくる段階でどこから幾ら出す、どこから幾ら出すということになりまして、結局ある程度過大見積りみたいなものになる可能性が多い。ことしなどは私は地道に組んである方だと思っておりますが、これまで往々にしてそういう傾向があったことは御指摘になったとおりだというふうに思います。
　なお、公共料金の値上げについてはよほど考えていかなくちゃならぬことは事実なんでございますが、ベースアップは、国有鉄道はこの赤字財政の中でもやっております。ベースアップについては、電電、専売は非常に財政の状態はよろしいわけですが、電電、専売と横並びのベースアップをやっております。それからお考えをいただきたいのは、ことしは二年ローテーションの値上げにしております。要するに、運賃を法定制から外しましてから五十七年度までは五年間毎年毎年やっておったわけでございます。それを五十八年度はやらないということにしましたので、二年のローテーションにしたということがございまして、しかも一〇％よりも内の値上げでございますので、いろいろな点を考えた値上げにいたしておるということでございます。
　なお、今御指摘がございました営業活動の件は、私も特に国有鉄道の総裁初め皆さんに、これの増収努力について、国有鉄道の営業関係の者だけでなくて全員挙げてとにかく全力を傾注してもらいたい。また、いろいろ創意工夫を凝らしてもらいたい。要するに、マーケティングあるいは販売活動というようなものは一般の産業では非常な力を入れてやっておることでございまして、とても国鉄の今の状態は民間のそういうものから見ますと劣るわけでございますから、さらに力を入れるべきである、こういう指導を実はいたしておる次第でございます。
○太田淳夫君　時間がないので次に進みますが、大臣は所信表明の中で、「経済構造がソフト化し、輸送サービスの質的向上への要請が強まる」、こういうふうにおっしゃっているわけですけれども、ソフトノミックスなんというのは大蔵省が財政赤字を弁解するための言葉かと思ったら、運輸省さんも早速取り入れられているわけでございますけれども、具体的にはどういう変化があってどういう対応が輸送機関や行政の面で必要とされるのか、具体的にお話しいただきたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　経済のソフト化という問題は、これは各省の行政にそれぞれ重大なインパクトを与えているわけでございます。特に、運輸行政につきましては、経済構造、産業構造の変化に伴いまして、まず二次産業の部門で素材産業が急速に生産量を落としているということ、あるいは加工部門でも製品が非常に加工度の高い、そして多品種少量化したというような傾向があります。これがいわゆる物離れの第一でございますが、第二の物離れは、いわゆる知識産業あるいはその他情報産業と言われるような文化面での諸産業が発達し、そして第三次のサービス産業がふえてくる。国の全体の付加価値の構造から申しますと三次のウエートが大きくなるということで、そういう経済の体質から申しますと、輸送の方でも、具体的に輸送量の総量が減ってきたということの変化のほかに、実際に輸送側からするサービスの内容、それは各企業が自分たちの製品の在庫を減らしたい、あるいは計画的な生産をしたい、流通を迅速化したいという要望があるわけで、そういうのに合った輸送のシステムをつくるということが非常に強く要請されてくるわけでございます。
　また、生産から最終消費に至るまで物が動くということは、同時に、それは情報が伝わってそういうものが促進されるわけですが、そのときにも新しい情報技術を使いながら物流を効率化する、そして物流の面から全体の経費をミニマイズしていくということが要請されるわけで、そういうことに奉仕するようなトータル物流業というようなものも出てまいります。また、先ほどのような輸送に対する需要が変わりますと、航空だとか自動車だとか、そういう機関に対する要請が強まってまいりますが、全体としての効率的な輸送機関の組み合わせということが常に必要となるわけで、そういう輸送を選択していくための総合物流業というようなものもまた必要になってくるわけでございます。
　そういういろいろな新しい需要というものが出てくるわけでございますが、そういうことを念頭に、今後の貨物流通行政というのは、そういうシステム化が可能な基盤をつくっていくということが一つでございますし、また新しいサービスをどんどん生み出す一方では競争の外にある、あるいは二次産業の素材産業と特につき合ってきた輸送部門というものが非常に不況になっていくというような面もございますので、そういう経営の安定化ということもこういう大きな構造変化の中で出てくるわけでございます。そういう分野、あるいは全体として新しくまたハードの面でもいろんな革新をしていくということも必要でございますし、諸物流施設等を計画的に配備するというようなことでも全体の効率化を推進していくという必要もあるわけでございます。
　そういうことが、先ほど大臣が所信表明で申しました輸送サービスの質的要請ということ、及びそれに対応する運輸省の問題でございます。
○太田淳夫君　そうしますと、大臣も効率化が必要だと繰り返しおっしゃっているわけですけれども、国鉄貨物のヤード経由を廃止しまして直行体制としましたけれども、そういう国鉄貨物の縮小化の方向、これもそのソフト化に伴う輸送サービスの質的変化への一つの対応、こういうふうに言えるわけでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　国鉄貨物というのは、全般として中量あるいは中長距離輸送というのがやはりその特性でございます。そういう意味では、経済全体の多品種少量化輸送の要請の強まる中で、国鉄というものが全部の今までのカバーしている分野に対応できるかというと非常に困難な部分が出てきたということで、国鉄としてできるだけ対応しやすい、現在の環境の中では拠点間直行というような形で国鉄が他の交通機関に競争していくということが現在の大きな物流を取り巻く状況変化に対する国鉄の対応だと思います。
○太田淳夫君　そうしますと、そのソフト化に対応する輸送サービスの点では、この陸上交通の面では現行鉄道輸送のシェアはトンキロベースで七％、これを一段と低下させながら、トラックこれはトンキロベースで四五％ですけれども、この輸送のシェアを無限に高めていく、このように理解してよろしいんでしょうか。そのことは、そうなりますと、五十六年七月の運輸政策審議会の答申がありますけれども、その長期予測でいきますと、六十五年度に向けてトラックシェアが、これが五十四年度の三九・一％から三三％あるいは三五％へ低下する、こういうふうな答申の方向なんですけれども、この総合的な交通政策の方向と逆の方向に政策が向いてくる、このように思われるのですけれども、その点どのようにお考えでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　おっしゃるように、運政審の答申では、貨物自動車のシェアがトンキロベースで申しまして三三％ないし三五％程度に落ちてくるということを予測しております。しかし、このことが直ちに自動車を利用しない方向で政策運営をするかというと、この場合、運政審の場合には海運の輸送のシェアが非常に高まるという予測をしております。しかし、こういう予測をした前提は、経済の成長率がまず一応高いということが一つ、それから石油の逼迫によりまして石油価格が著しく上昇するということを前提にしてこういう数字をその当時の状況においてはじいたわけでございます。
　その当時の石油の状況は、ＣＩＦで二十三ドル程度の価格が当時は数倍になるというような石油の上昇を考えていたわけでございますが、現在の状況におきましては倍以下のアップ率ということで、思ったような石油の逼迫はなかったということで、それで自動車の利用というのが非常にコスト的には安い、そしてまた現在の輸送の需要に応ずるということで非常に自動車のシェアというのはふえてきているわけでございますが、今後ともある程度はこの状況は一般的な方向としてはあり得るだろう。ただ、国鉄の合理化、拠点間直行輸送等国鉄貨物がどれだけ今後のシェアを維持できるか、そしてまた海運におきましても、素材の輸送のほか、新しい海運の定期便というようなものをいろいろな意味で工夫をして多角的な輸送ということがどこまでやれるかということで、一にこれらの関係競争企業の工夫ということがこれからのシェアを決めていく課題だと思います。
○太田淳夫君　これからますます経済構造のソフト化が進みまして、いわゆる軽薄短小化と申しますか、そういうことによりまして貨物量の増加テンポというのが鈍化してくるのじゃないかという心配をするわけですけれども、その中でどちらかといえばトラック輸送あるいは航空機輸送というものが選択されるニーズが高まってくる。
　そうなりますとトラック輸送等のシェアが高まってくるのかなというような感じを私も持っているわけでございますけれども、先ほど来、大臣もおっしゃっておりましたけれども、そうなりますと、やはり私たちの国内におきましての基本的な課題は、どうしても国土というのは狭小過密でございますし、人口というのは三大都市圏に集中をしているということでございますので、これからの総合交通体系と申しますか、政策と申しますか、トラック輸送にどれだけのものがこれから依存をしていくのか、あるいは鉄道の役割というのはどういう立場にあるべきか、こういうことも積極的に今回の組織改革の中でこれから運輸省は真剣に考え、誘導していきませんと、そういった面でのかえって交通混雑だけが深まっていくような感じも持たれるわけでございますし、せっかく大臣が所信表明の中でソフト化への対応ということをおっしゃっておりますので、その点の十分な研究をお願いしたいと思うんですが、その点どうでしょうか。
○政府委員（西村康雄君）　今お話しのように、私どももこれから輸送の動向がどうなるか、需要がどの面について多くなっていくか、また輸送供給側がどういうやり方が可能なのかを考えながら、そしてまた、おっしゃいましたような輸送の混雑、特にトラック輸送が増大してきた場合の道路混雑というものを一体どういうふうに回避できるのかということがまた重要な課題でございます。
　そういう意味では輸送全般の効率化ということがこれから特に強く要請されるわけで、私どもも、いろんな諸矛盾の中で一番合理的な各交通機関の特性に応じた、そして総体としてコストの安い、あるいは産業、経済が必要とするような供給がどうやって可能かということをさらによく研究し、関係のところによくそういう方向を示しながら、我々が円滑な輸送体制をつくっていくということに努力してまいりたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　ちょっと今の話につけ加えまして。
　非常に大事なポイントの一つだと思うんですが、トラックによる長距離輸送というものをなるべくならば減らしていきたい、こう思うのでございます。国鉄は、この二月からいわゆる拠点間直行輸送体制で、ヤード方式をやめるということをやったわけでございますが、一方でコンテナ化をやる、それから一方でトラック業者、通運業者、こういう方面の協力を得れば相当長距離のものについては鉄道にまだ移し得る可能性が十分あるというふうに私は考えております。今後そういうことをやってまいりませんと、道路の混雑等の問題もございますし、自動車の公害等の問題もございます。鉄道は長距離のものについては力をまだ持っておるわけでございますから、私はどうしても重点を陸上交通についてはそういう方向へ持っていきたい、特にコンテナ化ということは非常に大切な要素になると考えております。
　つけ加えてちょっと申し上げておきます。
○太田淳夫君　国鉄さんもしっかり頑張っていただきたいと思います。
　時間もなくなりましたので、地元の問題でまことに申しわけございませんけれども、ちょっと国鉄さんに状況をお聞きしたいと思うんですが、よろしいですか。東海道新幹線ですけれども、新駅のいろんな要望が出ていると思いますが、今はどの程度出ておりましょうか。
○説明員（須田寛君）　東海道新幹線におきましては相当各地で新駅の御要望がございまして、非常に有力なものだけで今五カ所ぐらいあると申し上げた方がよろしいと思います。したがいまして、今いろいろとそのそれぞれにつきまして検討はいたしておりますが、幾つかの制約があるわけでございます。
　一つは、まず今新幹線を運行しております運行管理システムという、コンピューターが中心になりましたそういうシステムがあるわけでございますが、これの取りかえ工事が進んでおりまして、大体六十二年ぐらいにこれが終了いたしますので、その時点以降でないと駅の新設というのは大変難しいという時間的な問題がございます。
　それからもう一つは、御案内のように、大変多くの列車を東海道新幹線は運転いたしておりますので、それらのダイヤの調整上の問題といたしまして果たして東京—大阪間に幾つ駅がつくれるか、五つは正直申し上げて大変困難だと思うのでございますが、そういうふうなことで一定の数に絞らなければいけないということがございまして、それらの点からいろいろ制約がございます。
　したがいまして、今地元から御要望の強く出ております箇所につきまして、それぞれ営業的な見地あるいは技術的な見地で目下検討いたしておる状況でございますので、その検討経過を見ましてどのようにするかを検討しよう、こんなふうに今考えている段階でございます。
○太田淳夫君　愛知県では、今、愛知県東部の方で地元等も地域の決定等をしていろいろと陳情に行っていると思いますけれども、その点の見通しはどうでしようか。
○説明員（須田寛君）　今、先生御指摘のように、最近、県の御当局の方で新幹線の設置候補地を絞ったので、そこで検討してもらいたいというお話を承っております。今までは愛知県におきましては確かに御要望は強かったのでございますが、候補地が絞られていなかったわけでございまして、検討のしようがなかったわけでございますが、検討が可能になったという意味では一歩前進でございます。ただし、東京—大阪間の今申し上げましたようないろんなダイヤの制約条件等がございますので、必ずしもまだ可能かどうかというところまでの成案は得ておりませんで、これから検討を慎重にいたしたい、こういう状況でございますので、目下のところは検討中、またこれから鋭意検討さしていただきますという状況でございます。
○太田淳夫君　もう一点は「ひかり」の停車の問題ですが、現在「こだま」は停車するが「ひかり」は停車しないという駅がございますけれども、特に岐阜の羽島駅というのは大野伴睦さんがいろいろと誘致をしてできた駅だそうでございますけども、何分にも中心地から離れておりますので、多少の不便はあるんですが、最近は非常に利用者がふえてまいりました。また、岐阜県の特性上、大体九州の方面から見えている方が非常に多いわけです。そういった点で、羽島駅等の「ひかり」停車を今までも何回か陳情いたしておりますけれど
も、秋のダイヤ改正ぐらいまでには間に合うのでしょうか、どうでしょうか。
○説明員（須田寛君）　今、岐阜羽島には名古屋始発の博多行きの列車「ひかり」でございますが、停車させているのがございますが、それ以外は通過になっているわけでございます。実は、東海道新幹線の「こだま」だけしかとまっておりません駅が全駅、どの駅もすべて「ひかり」をとめてくれという御要望が参っておりまして、今調整に苦慮いたしておるところでございます。
　ただし、明年春に予定をいたしております私どものダイヤ改正におきましては、東海道新幹線は相当ダイヤのモデルチェンジを予定しておりまして、今までのようなワンパターンのダイヤでなしに、もう少しいろいろきめの細かいダイヤをつくることを考えておりまして、実は今「こだま」だけしかとまっておりません駅に「ひかり」をかなりとめよう、あるいは増停車をさせようということは検討いたしております。
　岐阜羽島がどうなるかというところまでまだ検討が進んでおりませんのですけれども、そういう方向で検討しておることは事実でございますので、これからも十分地元の御要望等を吸収いたしまして、できるだけ御利用いただきやすいダイヤにするように勉強を進めてまいりたい、こんなふうに考えております。
○委員長（高平公友君）　本案に対する質疑は本日はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後四時五十八分散会
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