Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（高木文雄君）　大変お答えしにくいんですけど、量はそう多くございませんけれども、いままでもたとえば貨物線であるとか、そういうもので廃止をしたものがございます。中にはその地域地域でいろんな活用方があるので譲り受けたいということでお渡しした例もございますけれども、なかなかいい使い勝手がなくて、いまもってそのままの状態になっているところが間々あるわけでございまして、私どもといたしましても、そうかといってそれを管理はしなけりゃなりません。何か事故が起こってもいけませんので、管理はしなければいけませんということで、そう数は多くございませんけれども、幾つかの事例で後の管理で難渋をしている例があるわけでございますが、しかし、たとえそうなりましてもその維持費は汽車や電車を走らせるのに比べますれば、もうはるかに少ないものでございますから、できる範囲で一生懸命管理をしていくという以外にないのではないか。受け取り手がなければどうもならぬという、こういう例はあるのでございまして、これは御指摘のように頭の痛い点でございますが、現実問題としてはなかなか厄介な問題になっております。
○桑名義治君　土地は、最近は日本の国におきましては、庶民の目から見れば非常に貴重ないわゆる物件でございます。そういった立場から考えますと、そういうふうに草ぼうぼうで遊ばせるというようなことがあるならば、これまた国鉄が大きな批判を受けなければならない種になる、こういうふうに私は思うわけでございます。
　たとえばまたちょっと観点を変えますけれども、このいわゆる路床について、個人が、虫食いではございますけれども払い下げをしてもらいたいと、こういう申し入れがあった場合には、個々の事例に従って払い下げをするかどうか。現在までのいわゆる国鉄の遊休地については個人にはなかなか払い下げしていない事例の方が多いわけでございます。実際にはできないような状況にあるわけです。したがって、地方公共団体等、公の団体には払い下げができるけれども個人にはしないと、こういう方針をたしか貫いてきているはずでございます。果たしてこういった遊んだ土地ができた、遊休地ができたとしても、依然としてその方針を貫かれる気持ちなのかどうか、その点も確認をしておきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　従来は大体においてかなり低廉な価格で市町村に買い取っていただきました。同時に管理をしていただくということで、その中で市町村からまた関係の近在の方々が個人が買い取るというような形のものが多いわけでございまして、こうしたものを管理をするということも、そこの所在の方であれば、たとえば片手間にでも見ていただけると思うんですけれども、一たんそこで仕事をやめてしまいますと、その辺に、近在にうちの職員がいなくなってしまうものですから、私の方でいわば区切って御希望のところからだけ渡していくということは、残ったところの管理に非常に難渋をいたしますので、いままでもそうしてまいりましたが、さて今後の場合といたしましても、やはり同様の形をとらざるを得ないのではないか。ばらばらにして御希望のあるところからだけだんだん渡していくということになりますと、後の残った部分の管理に非常に手間がかかりますし、またお金もかかりますし、また管理に適切を欠く場合もありますので、何とか市町村の御協力を得て一括してお渡しをするという方式が望ましいのではないかと、お願いできないものかと、そんなふうに考えます。
○桑名義治君　だから、冒頭に私が申し上げておりますように、いままでの事例から言うと国鉄の遊休地というものは、そういうふうに一般公共団体、そういう団体でなきゃ払い下げをしなかった。今回の場合はそういうふうに個々の個人の要求に応ずる用意があるのかどうかということをお聞きしたわけですが、それはできないというお話でございました。そこで今度は、市町村が道路として使用をしたいと、こういった場合には、この土地は無料ですか、それとも有料ですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　従来のこれまで国鉄の廃線敷を市町村等に譲りました段階では、道路敷については大体十分の一、一割の値段で譲り渡してきております、原則といたしまして。したがいまして、今後のこれに伴いますものにつきましてはまだ決めておりませんが、従来からの例からいけば大体一割というので譲り渡すというのが一応例でございます。
○桑名義治君　そうしますと、この条文の中であらゆるところで言われておりますけれども、道路に変更してバスを通す場合もあり得るわけですね。そのとき鉄道の場合はこれ譲渡することもできるということは、これは土地も譲渡するんでしょう。道路にする場合には今度は金が要るんですか。一般公共団体が、鉄道が廃止になったんだからこれ道路にして、そしてここにバスを走らせたい、こういう要求をした場合には、鉄道でそのまま引き受ける場合には譲渡する場合があるけれども、道路としてバスを走らせる場合はこの土地を今度は買い取らなきゃならないんですか。少しおかしくないですか。
○説明員（加賀山朝雄君）　バスの転換を行います段階には代替道路が通常あるということで考えておりますので、鉄道の場合にはそれそのものを譲り渡すという考え方をいたしましたが、バスの場合には代替道路が大体それに並行、ほぼ近いところにあるということで考えておりますので、道路については特に無償譲渡ということを考えなかったわけでございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、あなたたちの考え方はそうだったかもしれないけれども、協議会でそういう話にまとまった場合の話をしているわけです。その場合に、鉄道ならばそっくり譲り渡すけれども、しかしバスの場合は、バスを通す道路をつくる場合には土地は渡しませんぞと。そうすると、ちょっと矛盾がありませんか。
○説明員（加賀山朝雄君）　その辺につきまして、いわゆるいろいろな廃線敷があるわけでございまして、この廃線のこれによります場合、あるいは複線化等の場合に線路をつけかえたような線路敷を道路に譲るというようなケースもこれまで幾たびかあったわけでございまして、その辺の整合性をとるために、従来からの慣例でいけば一割であるという考え方を持っているわけでございます。その辺をこの法律の中では、道路につきましては従来の考え方を一応踏襲をするという前提でこの法律を考えたわけでございます。
○桑名義治君　今回のこの法律は、いままでの慣例というものがなかなか適用できない部面が多いわけです。たとえば地方には特別な料金制を設けるとか、これは従来なかったことです。国鉄というのは均一だったわけです。ところが、今回はそういういろいろな新しい事例がたくさん盛り込まれた法律なんです。そして一方的に、ほとんど一方的に、この前からずっと論議されておりますように、この法律というものはいわゆる権力的に廃止をしていこうということですから、そのかわりとして譲り受けたい人には渡しましまう、バスに転換するのはバスに転換しましょう。足を確保するためにこういうふうに無理強いを言いますけれども、しかし絶対的に足は従来どおりに確保しましょうと。鉄道の代替としてこういう案が浮かび上がっているわけですから、したがってこれも特別な事例としてこれ用いていかなければならない、こういうふうに私は思うんですが、大臣、政治的に考えた場合どうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　その点はおっしゃるように御意見、確かにそれはあると思うんですけれども、しかし先ほど総裁も言っておりますように、やっぱり協議会でこれは決定していただくより仕方がないように私は思うんです。
○桑名義治君　地方自治体で道路にしてバスを通すと決定した場合に、国鉄はこれを道路として土地をただで渡しますかどうですかということを聞いているんです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　しかし、これ大体もう道路があるわけですから、だからそれにさらに道路というのも、私もちょっと事例としては余りこれ適当な事例ではないような感じがするんですが。
○説明員（高木文雄君）　実はこれいろいろなケースが考えられると思うんでございます。どんなケースがあるかということを本当は調べておくべきだと、その上で案を持って審議に臨むべきだという御指摘だろうと思います。しかし、現在までのところは、皆さん大体少なくとも現在の段階では各地域ともまず反対ということでありますので、どうもこれをあとどういうふうに使うかということについての感触を各地域でどんなふうにお持ちかということをなかなかつかめないわけでございまして、やはりそうした点もそういう趣旨から協議会の場を通じて、どういう御希望をお持ちかということを伺って、それに即したことをとるべきではないかと思っております。
　それから、専用道になる場合があるんじゃないかというお話でございますが、恐らくこれ専用道でやることが望ましいという地域の場合には、現にやっております自棚線の場合のように、恐らく国鉄の方で道路敷をそのまま管理をいたしまして、そしてそこに国鉄バスを走らせるというケースが実際には多くなってくるんではないか。専用道をつくりまして、そしてそこにたとえば民間バスを走らすということは、現実にはいま道路というのは大部分の道路がバス会社だけでなくてマイカーも含めてだれでも走れるというのが道路の概念でございまして、特定の人だけが走る道路の概念というのは、一部有料道路なんかでは見られておりますけれども、普通のところではなかなか現実にはそうはならぬのではなかろうか。
　それからもう一つ考えておりますのは、既存の道路がありまして並行して鉄道が走っておりますが、並行して走っている部分とそれから在来の道路を別々に使うんでなしに、横に結びながら有機的に使うというような事態も出てくるんではないかというふうに考えておるんですが、各線区ごとに非常に事情が違いまして、私ども一応は、私は自分では見ておりませんけれども、管理局等を通じて現状を見さしておりますが、それらの判断といたしましても、地方の方々がそれをあとどう使うか、それによってどうやって足をちゃんと確保するか、そっちをまず決めないと跡財産の処理というのはちょっといま頭の中で考えにくいということから、先ほど来の申し上げておりますお答えが非常に不正確、不的確というようなことになっておりますけれども、やはりまずどう使っていただくかということを先に考えて、それからその使い勝手に応じてどう財産を渡すか、それは有償にするか無償にするか、そうした問題が当然に出てくると思うんですけれども、その点は大分いろいろ頭の中では考えましたけれども、どうもやってみましても先方と煮詰めて議論してみないとお答えが出ませんので、いささか、御指摘のように従来のやり方でいけばこうだというような答弁にとどまっておるわけでございます。
　それについて具体的案が出れば、いままでと違う考え方で臨むべしというお考えについては、私どもも具体的事案に応じて、いろいろ制度あるいはルールございますけれども、場所によっては特例的な考え方をとってもよろしいんではないかと、それをひとつ具体的な御提案に応じて考えてまいりたい、こんなふうにいまの段階では考えております。
○桑名義治君　例を引きますと、福岡からいわゆる勝田線というのが出てます。あの勝田線も対象になっているわけですが、実際にあれを考えますと、並行道路あるんです、確かに。ところが猛烈な渋帯なんですね。ところが、いまの路床を道路にした場合には、一つの町村からもうそれこそいまだったら四十分ぐらいかかるのが十五分で行っちゃうんです。だから、これは恐らく廃止になれば道路としての効用が非常に強く出てくるわけなんです。そういうときに、いわゆる経費はどういうふうな負担になるのか、こういうことが表に出ていれば、市町村長だって、仮に有効的に利用しようと思ったら、その方がいいと判断した場合は説得しやすいわけでしょう。そうでしょう。そういうあらゆる配慮をまず構えてそれから話を持ってくるのならわかるわけですよ。もうこれはやめろと、こう決めて、八条に従って協議会をつくって云々と、こうなれば非常に地元に混乱が起こるもとになるわけです。先ほどの問題と同じなんですよ。先に提示することによって初めて対応が非常にたやすくなってくる、こういうことが言えると私は思う。
　したがってこの問題も、前と同じ問題ではございますけれども、前もって私は提示すべきじゃないか。そうすることによって、実際にやめた方がいいという路線だって現実にあるんです。ところがそれでもやっぱりぐるぐる、ぐるぐるなっておるのは、財政的な問題がひっかかったりいろいろな問題があるわけですよ。そういうものを除去してやるということも私は大事なことじゃなかろうか、こういうふうに思うわけです。
○説明員（高木文雄君）　勝田線は大変長い歴史があります。また長いいきさつもございます。その上、よく御存じのように、あそこの周辺には炭鉱跡もあるわけでございまして、あの問題につきましては、単に線路の跡をどうするかという問題以外に、他の私どもの財産があの地域に大分ございますので、いろいろ総合的に御相談していかなければならぬことになるのではないかと思います。また、いま道路というお話でございましたけれども、ちょっと道路にするにはもう少し逆に買い増しをしないと道路幅がとれないという問題もございまして、一例をお挙げになりましたが、まさに私どももああした例をどういうふうにしたらいいのかということは気になっている問題なんですけれども、まだどうも関係市町村長さんととっくりお話しする雰囲気にはなっておりませんので、お話ができるようになりましたらそれらはそれなりに御相談して、地元にとって御迷惑にならぬというか、御希望に沿うべく臨んでまいりたいというふうに考えます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　実はその問題は、この法案を提出するときから本当は問題でございまして、これにつきましてはいろいろと考えておりましたが、それがまだ結論が——いや、実際はそうなんでございまして、そこでこれがはっきり、こういうぐあいにできますと、いたしますということがなかなか言いにくい。たとえば広域市町村道路としてお使いになるような場合はこれはもう提供していいんじゃないか。しかし、それが特定の市町村だけに利益をもたらすというふうな場合、で、後はもう知らぬぞというような場合は、これも無償配賦ということはおかしいし、また、いままで国鉄は先ほど言っていますように、払い下げは全部幾ばくかのやっぱりお金を取らなければこれは会計検査院上の問題もございますし、そういうようなことがいろいろあったものだから、これを研究しなけりゃならぬということで今日へ来てしまって、委員会で追われてしまって、なかなかそこまで結論が出てこないというのが実情でございます。ですから、これは必ずきっちりした方針を立てて協議会に提出するように、できるようにわれわれいたしたいと思うております。
○桑名義治君　もうこの問題でやあやあやっていますと一時間過ぎてしまいますので、次に移りたいと思います。
　次は十三条の問題でございますが、地方交通線の運賃の問題です。この条文によりますと、「地方交通線の収支の改善を図るために必要な収入の確保に特に配慮して定めるものとする。」と、こういうふうにうたってあるわけでございますが、果たしてこの規定だけで国鉄の運賃法の運賃決定の原則を変更することができるのかどうか疑問があるわけでございますが、この点はどのようなお考えですか。
○政府委員（山地進君）　この十三条のいまお読みいただきましたように「配慮して定めるものとする。」ということは、定めることができると書いてあることと違うという点がまず私どもとしては御理解を賜りたい点でございます。と申しますのは、私どもの現在の解釈からは、運賃法において運賃の四つの原則が第一条にございます。その原則をもちろん踏まえての話でございますけれども、特別運賃は取ることができるというのが第一の原則でございます。そこで、そういう原則があるんだけれども、現在特別運賃というのはどこも取ってないわけでございます。そこで、今回の法律に、十三条ではこれができると書かないで、この地方交通線対策をする場合に国鉄としてはこういったものを配慮して地方の運賃を定める、こういう方針を書いたと、こういうことでございます。
○桑名義治君　その方針を定めるというふうに言われたわけでございますが、実は国有鉄道運賃法の第一条、これを読みますと、「日本国有鉄道の鉄道及び連絡船における旅客運賃及び貨物運賃並びにこれに関連する運賃及び料金は、この法律の定めるところによる。」、で、２として、「前項の運賃及び料金は、左の原則によってこれを定める。」と、こういうことで原則が四つ出ております。まず第一の原則は「公正妥当なものであること。」、それから「原価を償うものであること。」、「産業の発達に資すること。」、「賃金及び物価の安定に寄与すること。」、この四つの項目がいわゆる原則的に挙がっているわけであります。
　そうした場合に、こういうふうに地方のみにいわゆる特別な運賃制度を設けるということは第一番目の「公正妥当なものである」ということに違反するのではないか、趣旨から言いますと。さらに、こういうふうな地方ローカル線でございますので、したがって地域的に考えた場合には、生活の尺度を見た場合にはまあ中よりも下、収入がよくない、そういう地域だというふうに考えられるわけであります。また、今後の開発等も考えておられる地域もございますが、そういったことを考えると、第三の「産業の発達に資すること。」が、逆に運賃の値上げということが産業の発達にブレーキをかけることになる、こういうふうにも考えられるわけでございます。あるいは「賃金及び物価の安定に寄与すること。」、この第四項目にも違反するような趣旨であると、こういうふうに私たちは見ざるを得ないわけでございますが、この四項目についてどのようにお考えでございますか。
○政府委員（山地進君）　この四つの原則、これは昭和二十二年にできた原則でございまして、私どももこの原則は、いまでも法律にあるわけでございますので、できるだけこれを遵守しなければいけないのはわかるわけでございますが、二十三年の独占時代の国鉄の状態から、産業の発展に資する、それと物価の安定にも資するということは非常に大前提であったかと思うわけでございます。
　そこで、この第一条の「公正妥当なものである」という点でございますけれども、この「公正妥当」というのが、一体国鉄が国民の税金を受けてやっている場合にどこまでが公正妥当なのかということが一つあろうかと思うわけでございます。それは、全国一律運賃で少なくとも利益を上げているとか、あるいは、国民、一般の国民から何らの補助を受けていない場合、これは内部補助で、大都市あるいは都市間で受けたものについて地方交通線に内部補助すると、こういうことも一つの公正の観念からいってあり得たと思うんです。ところが、現在地方交通線については一千億に上る税金、つまり乗る人からも乗らない人からもそういった補助を受けていると。で、片や、まだ赤字がありますから、それについてはやはり都市間なり大都市からの内部補助も受けている。ここらのところの公正妥当というのがどこなんだろうかというのがまず第一に問題になろうかと思います。そこで、私どもの考えは、特別運賃を導入したのはなぜかということについては、やはりいまでも山手線とかあるいは東海道新幹線からの金というのの内部補助もある。しかしさらにそのほかに一般の国民からの税金というものがあるんだから、したがってその分については特別運賃を取るということは第一の「公正妥当な」ということからは理解できるんじゃないだろうかということが私どもの考えでございます。それから二番目の「原価を償うものであること。」、この点につきましては、これは各線路線ごとに原価を償う、あるいは全線で償うということのいまは間をさまよっているということでございます。
　こういったことから、第一条の四項目については、私どもとしても遵守すべきであろうとは思いますけれども、解釈につきましては、やはり時代の変遷とともに変わってくるのではないだろうか、かように考えているわけでございます。
○桑名義治君　問題がたくさんあるわけです、いまの御答弁の中には。まず第一に、この法律は非常に古い、簡単に言えば。古くても法律です。古い法律だったら守らなくていいんですか。そういう論理が成り立ちますよ、あなたの答弁を聞いておりますと。どうしてもこの法律を通したかったら、じゃあこの法律も変えなきゃならないわけじゃないですか。大原則が崩れた法改正というのはおかしなものですよ、これ。論理的には全然通らない。それが一つ。
　それからね、公平の原則に対する御説明でございますけれどもね、それは、そういうことは詭弁ですよ。利用者の立場からまず考えていただきましょうよ、利用者の立場から。安いところもあれば高いところもある、同じ企業でありながら。しかも、いままでは全国平均的な、いわゆる均一的な運賃であったものが、あなたのところはお客さんが少ないから少しよけい負担しなさい、運賃高くなりますぜと、急にこういうふうにお変えになる。そうなると、いわゆる上がらない方の地方の方——いままでの運賃のままの方と地方の方と比較した場合にこれは公平ですか。使う立場、運賃という使う立場からのこれは公平の原則じゃないんですか。
　だから、そこら辺の説明は全然なさらないで、赤字が出たらやむを得ない、それは税金で穴埋めをしなきゃならない、そこら辺のいわゆるバランスが非常にむずかしいとこです。逃げちゃだめです、答弁は。もう少し問題点を直視した、その中で論議をしてくださいよ。その中で説明をしてくださいよ。そんなことを言ったら地方の人はなおさら怒りますぜ。何でおれたちが国鉄の赤字に対して犠牲にならなきゃならぬのか、それよりもまだ赤字のところたくさんあるじゃないか、幹線の赤字の方が多いんだぞ——先ほどもお話がございましたようにね。門鉄管内においても、いわゆる全体の赤字を見た場合には二十五分の一じゃないのか、そんならほかのところも高くしろと、こうなりますよ。そういうことから考えた場合には、公正妥当なものであるというあなたの説明には私は納得しがたい。
　大臣どうですか。その二点についてお答えください。
○国務大臣（塩川正十郎君）　桑名先生そうおっしゃいますけど、法律の解釈というのもそれはやっぱり、山地局長が言ってますように、その時代の背景というものがあってやっぱり法律の解釈というものもされていくという、これも私は否定できないと思うんです。したがって、この公正の原則というのは、私は、いまあらゆる面で検討されてきておる時代ではないかと思うんです。たとえば、まあ私は具体的には名前を出しませんけれども、たとえばいま全国的な会社がございまして、それが全国同一賃金である。これに対して、都会の勤務者それから地方の勤務者の方は、やっぱりそこは差をつけるべきだという議論はあるんです。それは時代がそうさしてきたんだと私は思うんです。
　そうしますと、この鉄道の料金につきましても、やっぱり極端なことはこれは公共事業でございますからそれは慎むべきでありますけれども、しかし、だれが見ましても、都会でぎゅうぎゅうですし詰めになって送られておる、運搬されておる、そういう実態と、それからまあ、何といいましょうか、比較的楽に乗っておられる方々、これはやっぱりコストの面から見たって違うんですから、そこらは多少負担していただくというのは現実的な解決としてはとらざるを得ないんじゃないかと思う。そうすると、法の中にも第二条の中にございますが、やっぱり原価を償うものという一つの考え方から言いましたら、これもやっぱり考えられることではないか。
　だから、そのときどきにおけるウエートをどこに置くかということによりまして意見の相違も出てくるように思うのでございますが、しかし、先ほども局長の説明にもございましたように、特別運賃は取れる制度はあるんだけれども、これはいままではできるだけ、おっしゃるように国鉄の全国統一という考え方からこれを維持してまいりましたけれども、これからは少しは配慮をするようにという指導をするという意味でこの法律案を出しておることでございますから、その点はひとつおおらかに解釈していただいて、余りこれ条文でぎりぎり言われますと、いろんな議論があると思うのでございますが。
○桑名義治君　法律の論議やっているときにおおらかとは何ですか。それは全く合いませんよ。だから、法律はきちっと守らなきゃならないわけです。しかも第一条というのは、先ほど御説明にありましたように大原則なんです。こう説明されたわけです。その大原則が四つ挙がっている。その四つの中の三つまでが合わないという状況でありながら、一つだけ適合性がある。これを金科玉条に振り上げてこれに合わしてくださいと、これは大臣の答弁としては少しお粗末ではないか、こういうふうに私は思いますよ。なあなあ的な肩たたきでこの問題はおさまる問題ではない。地方では死にもの狂いなんですよ、この問題は。
　それから統一賃金制の問題もいまあなたは不合理性を言われました。それは都会は確かに物価が高い。だから賃金が高くなければそれは生活ができない。最低生活を営むためにはそういう方向は必要でしょう。ところが、地方におきましては多少物価も安い、そしてまた生産性も悪い、能率も悪い、経費もかかる、運ぶときに。したがって、いわゆる賃金も幾らか安い。これは多少わからないことはない。ところが、その論理を逆さまに使いますと、中央の人はいわゆる収入が非常にいい。運賃は安い。地方の人は、あなたの論理から言うと賃金は低い、その上に運賃が高い。これは矛盾しますよ、あなた、例を挙げられましたけれども。実態的に見た場合にあなたの言わんとされていることはわかりますよ。言わんとされていることはわかるけれども、実態的な例としてあなたが挙げられたんなら、これは不適当ですよ、逆になっていますよ、この運賃は。どうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私は、高度経済成長時代はできるだけ全国均衡ある発展ということで、その均衡ということは、すべて平等で統一的にということが均衡ある発展だったと思うんですが、そういう意味で賃金も運賃も大体そういうことをやってきたんですが、最近におきます均衡あるというのは、やっぱりそれぞれの特性と個性と、そういう特性を生かしたものの配合ということが均衡になりつつある、一般の傾向としてそうなってきておると私は思うんです。その一つの例として、たとえば賃金一つ見ましてもそのように考え方が変わってきておるんでございますから、だからすべての均衡というものはいわば単純統一ではない、そういう意味で申し上げたようなことです。
○桑名義治君　私は均衡なんて言ってないんです、公平妥当と言うんです。公平の原則なんです、要するに。この立場から申し上げているわけです。そうなりますと、いわゆる今回のこの十三条というのはおかしいと言うんです。こういうふうに賃金の原則をあなたの方で破るとおっしゃるならば、たとえば大都会の中で中央線と京王線というのは八王子まで行くとずいぶん値段が違う。そうすると、それを破るならば、むしろこの第二番目の原価を云々というこれに適合するために少し高いんだ、こういうふうになればこれは一つの理屈かもしれません。だけれども、こういうふうに均一的な運賃制度というものがここで破られるとするならば、競合しているこの路線については、やはり同じように今度は運賃を下げることによってこの競争に打ちかつことができるんです。そういう考え方も成り立ちますけれども、そういう考え方もありますか。どうですか、下げるということ、今度は逆に。一部上げるんなら一部下げるということもできるはずなんです。
○国務大臣（塩川正十郎君）　運賃を下げるという考えはありませんけれども、競争条件に、ある程度それに対抗する意味における、たとえば割引であるとかいうことは当然考えなきゃならぬと思うております。
○桑名義治君　いや、一部でぽんぽん上げるんだから、部分的に上げるんだから、こういう条件がそろえば上げると言うんだから、条件がそろえば下げ得るところもあり得ると。これで完全に運賃体系崩れてしまうわけですよ。この一つの法律をつくったことによって運賃体系が崩れてしまう、そこら辺に一つの大きな問題点もまた浮かび上がってくるわけですから、そこら辺をどういうふうに理解するか。いずれにしましてもこの法律案というものは非常に雑なものである、まだ不完備である、こう私は言わざるを得ないわけであります。そして国鉄の再建のために地方の方々を犠牲にした法律である、こういうふうに断定せざるを得ないのであります。
　で、またこればっかり言っていますと先に進みませんから、同じ十三条の中で、地方交通線について収支の改善に必要な収入の確保に特に配慮して運賃を決定できると、先ほどのように規定をしているわけでございますが、具体的に国鉄は地方交通線についてどの程度の割り増し運賃を採用をしようとされているのか。五割という話をよく聞いておりますけれども、これを五割が一遍にぽんと五割になるのか、段階的になるのか、それはどういうふうな形で六十年度までに五割に持っていくか、そのプロセス並びにこの貨物の料金はやはり同じようにこれに付随して値上げがなされるのかどうか、この点もあわせてお伺いをしておきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　この法律が成立いたしました後でこの第十三条をどういうふうに現実に運用するかということにつきましては、まだ私どもで腹案を練っているところでございまして、運輸大臣にも御相談をいたしておりません。しかし、いまおっしゃいますように、運賃法の第一条の物の考え方というのは基本でございまして、十三条があるからといって一条が死んでるわけではないわけでございますので、運賃法の一条と十三条とをどういうふうに読み合わせるか、具体的にどういう運用をするかというのは大変むつかしい問題だと考えております。その場合に一つの目安になりますのは、一体民間の私鉄あるいは私バスといったものの運賃がどういう形をとっているかということが基準になるかと思うんですけれども、地方私鉄の現在の運賃水準は国鉄の運賃水準の大体倍になっております。私鉄の方が国鉄よりも地方私鉄に関する限りは高いわけでございます。やはりそれは私鉄の運賃の立て方が企業別のコストを前提としておるということであろうかと思います。
　さりとてこの十三条は、その地域のコストに応じて、線区ごとのコストに応じて必要な収入の確保というところまではなかなか考えにくいのでありまして、現実に私どもといたしましてはいわばその中間のところが現実的なことではなかろうかと思っておるわけでございまして、そういう意味で、もちろんまだ運輸省、運輸大臣御相談してございませんけれども、私どもとしてはいわゆる基準運賃に対して五割増しぐらいのところが限界といいますか、ほどほどのところではなかろうかと。これ現在は昭和六十年代、六十年度に全体の再建計画を達成するというところからいたしまして、六十年代において、六十年において五割増しぐらいのところが限界ではなかろうかというようなことを、限界というかほどほどのところではなかろうかというふうなことをいま前提にして考えておるわけでございます。
　しかし、それは非常に大きなショックになるわけでございますので、やはり一挙にそういうことはできませんので、経過的にそういう道筋をたどっていくということになろうかと思います。同時に、これは毎年の運賃改定に関連をいたしてまいるわけでございまして、先般小笠原委員からお尋ねがございましたように、一般的な運賃水準の改定の問題があるではないか、それからまた学生さんの割引率の改定の問題があるではないかといったようなことがありますから、それをそれぞれの理屈に応じた改定を重ね合わせますと大変高い率になってくるわけでございまして、それらを組み合わした上での結果としての運賃水準が、もちろん大変地方の方々から言えば御不満ということになりましょうけれども、それにしても、どの程度でがまんしていただけるかということは今後の毎年の運賃の改定案を作成いたしますときに考えていくべき問題であろうかというふうに思っております。
　それから貨物についてどう考えるかというのは、これはなかなかむつかしい問題でございます。
　と申しますのは、現在でも貨物の運賃というのはどうやって決まっているかといいますと、賃率にキロ程を掛けて決まっているわけではないわけでございまして、Ａ点からＢ点まで貨物を運びます場合に、お客さんの場合と違いまして、どの線路を通って運ぶかということについては私どもの方にお任せいただいておるわけでございまして、旅客の場合はどことどこを、どこを通ってどこへ行くということで切符を購入されるわけでございますけれども、貨物の場合はＡ点からＢ点までということで決まりまして、その場合には、御案内のとおりＡ点からＢ点までに至る、どの路線を通るかは別にして、一番短い路線で計算するということになっております。現在貨物はどこを通っているかといいますと、いろいろ路線の事情、それから込んでる線とすいてる線があるというようなこともありまして、一番近いところを通っているわけではなくて、いろいろなルートを通って行っております。
　そんな関係で、この貨物について線区別に賃率を変えるという問題は大変むつかしいといいますか、現実的でない問題であろうかと思っておるわけでございまして、現段階では、私は十三条の規定はございますけれども、貨物について十三条を適用することは技術的にといいますか、現実的にといいますか、うまくいかないというふうな考え方でおるのでございまして、現時点では、制度的にはむしろ収入の確保に特に配慮をしなさいということから言えば、貨物についても当然適用あるべきものと思われますけれども、現実の問題としてはなかなか、荷主さんの立場から考えましても、また当方の都合から言いましても、こっちを通るかこっちを通るかで運賃が違うということについて非常に問題がありますので、貨物には適用しにくいというふうに考えております。
○桑名義治君　もう時間がなくなりましたので、もう一問だけでこの問題を一応打ち切りたいと思いますが、割り増し運賃につきましては、これは各線区別とするのか、あるいは全国のこういう地方交通線、いま考えておられる基準に合う路線に対してまとめていわゆる運賃のかさ上げをするのか。それから地方交通運賃と幹線運賃の二本立てにするのかどうか、具体的なプログラムが明らかであるならばこれを御説明を願いたいと思いますし、先ほどもお話を申し上げましたように、貨物の問題についても、この問題はやっぱり同一な問題であろうと思うわけでございますが、この運賃体系をどういう形にするかということはやはり一つの大きな問題になると思うんですが、この問題についてはどのようにお考えになっておられますか。
○説明員（高木文雄君）　第一の点につきましては、この法律の文言からはいずれとも答えは出てこないわけでございましょうけれども、現実の問題としていろいろ余り複雑なシステムはとりがたい。また、いかに原価をにらみながらと申しましても、収支係数が一〇〇〇を超えるようなところもいまあるわけでございますので、それをまた段階的にするということもまたいたずらに複雑になるだけではなかろうかということから、せいぜい幾つかのグループ別というところが現実的ではないかと考えております。幾つかのグループという場合に、その幾つのグループで考えるかということにつきましては、当面、現時点におきましてはせいぜい普通の水準とこの十三条の水準と二段階ぐらいのところからスタートをするのが、まあ実務等のことも考え、それからまた地域の方のお立場を考えましても、その辺が限度ではなかろうかというふうに考えております。
　それから運賃体系の問題というのは大変むずかしい問題でございまして、私どもは、やはりこれだけ赤字になりこれだけ多額の補助金をいただいておる前提においては、もはや納税者の方々の御負担と利用者の方々の御負担のバランスからいきまして、均一運賃というのはこの辺で考え直すべきではなかろうか。さりとて多段階運賃ということもまた非常にむずかしいわけでございまして、どの程度にそれを開いていったらいいかというのは、まあいろいろ外国の事例あるいはいろいろな学識経験者の御意見も伺いますけれども、なかなか妥当な結論というのは出てこないわけでございます。
　また、私の方は経営体は一つである、私鉄さんの方は大手は大手、中小私鉄は中小私鉄で非常に多様である。そしてそれぞれの企業体のコストをにらみながら決められていく。バスについても、企業体の経営状態は大いなる参考資料ではございますけれども、むしろ地帯別に、地域別に決められておるということで、交通手段としての運賃決定原則がいろいろに分かれておるわけでございまして、これまた実情から言いますと、そうかと言って現行の制度が悪いとも言えない。そういうことで、私どもといたしましては、いまのままではいかぬと思っておりますけれども、さりとて私鉄の運賃、バスの運賃、海上運賃その他をにらみ合わせまして、いまかくあるべしというところまでは、いろんな方の御意見は聞いておりますけれどもなかなか出てきておりません。
　そういうことから言いますと、当面のところは均一運賃を基準としてごくわずかのバリエーションを加えたものというぐらいなところではなかろうか、抜本的な運賃体系というものは、いますぐにはなかなか案出が不可能ではなかろうかというふうに考えております。
○桑名義治君　いずれにしましてもこの十三条がある以上は、いままでの運賃体系は完全に壊れてしまったわけです。したがいまして今後の問題としては、やはりこの運賃体系をどういうふうにしていくかということは一つの大きな課題であろうと思います。だからと言っていつまでも十三条で、地域的にこういうふうにもうできたんだから、さあということで、常に法律、法律、法律で場当たり的にいわゆる運賃体系を壊していき、変更していくという態度は決して好ましいことではない、こういうふうに思うわけでございます。早急にそういった問題にも精力的に取り組んでいただくことを要望しておきまして、一応私の質問をきょうは終わりたいと思います。
○小笠原貞子君　審議が進めば進むほど問題が具体的になってきておる、そして矛盾はますますはっきりしてきて、そしておおらかで全く漠然としたものを持ち出して、それで審議しろと。こういう中で審議しろというのは全くもう問題にならないですよ、本当に。まず最初にそれを申し上げたいと思います。
　きょうは私、いろいろまたわずかな時間でお伺いしたいと思いますけれども、この前の大臣の趣旨説明の中で、昨年十二月の閣議了解に従って「国鉄は、地方交通線対策を含む経営の重点化、減量化、業務運営全般の効率化、機構、組織の簡素化等の推進によって昭和六十年度に職員三十五万人体制を実現することを中心とする」と、三十五万人体制をやるというのが一つの大きな柱ですよね。地方線は切っちゃう。三十五万人にして人員削減する。切っていく方ははっきりしているんですよ。それでその反対に、じゃ、どうなるんだということを聞いても非常に漠然としているということなんですね。
　そこで、これに沿って国鉄再建の基本構想案というものを見ますと、ここにいまはっきりこれを受けて、「昭和六十年度において、東北・上越新幹線の開業による要員増を含め、職員「三十五万人体制」を実現する。」云々と国鉄再建基本構想案に出ております。それでは東北、上越新幹線の当然必要となる要員増を含めると実際の削減数、これは一体どれぐらいになりますか。
○説明員（高木文雄君）　東北、上越新幹線の運営のためにどのぐらいの人数をふやさなければならないかということでございますが、これは過去の東海道、山陽新幹線でどのぐらい人手を要したか。それから、新しい設備でございますから、東海道、山陽新幹線には能率的な運営ができるであろう。一方、雪に対して、雪の中を走らなければならないということで非常に設備的にもいろいろ、むしろ東海道、山陽よりも人手を要するのではないかというような部分がございまして、新幹線の開業が決まりました段階で、これはきわめて深刻な労働条件の問題でございますので、労使間で話をして詰めてまいりたいと思っておりますが、大ざっぱに言って、まあ九千人とか八千五百人とか九千五百人とか、何かその辺のところで、在来線からの転換等も含めてそのぐらいの人はどうしても要るのではないかというふうに考えております。
○小笠原貞子君　五十四年度の国鉄職員四十二万四千人ですよね。それにいまおっしゃったようなこの二つの新幹線、八千五百になったり九千になったり、前に伺ったら一万人というような数字も出てくるわけですよ。本当に一つずつみんな違うから困るんですよね。だけど、この間うちから伺っていれば、これは約一万人くらいの要員が必要になるだろうというのを私はいろいろレクを受ける中で伺いました。そうしますと、現在から三十五万人体制、七万四千人の削減ですよね。そして必要とする、計算上わかりやすく約一万人ということを考えますと、実質的には八万四千人というものを削減するということになりますよね。そこで、これだけの要員を切るのですわ、いろんな部門で。そうすると、これ六十年度まで大変な作業ですね。どこの部門でどう切るかというようなことを、いま全くわかりませんじゃ私は済まされないと思う。この膨大な人員削減をどのようにしたいと。まだ決まってないかもしれない。しかし、国鉄としての腹ではどのようにやるのか、そしてどのような業務、そしてどのような作業を対象とするのか、それをちょっと具体的に例を挙げていただきたい。
○説明員（高木文雄君）　まあ大ざっぱに言って八万数千人という大量の職員を少なくしながら、いまと同じだけの仕事を、ほぼ同じだけの仕事をやっていくという前提でございます。したがって、これは大変大事業でございまして、そう簡単に決めることもできない。非常に緻密な作業を重ねていかなければならない。同時に、全国の地域でございまして、片方では人が多少余りぎみになるとか、片方では不足ぎみになるとかという現実の要員配置の問題もございます。そこでこの問題は、私どもとしては、これまでもずいぶん、かつては六十万人近い人がおりました。長年の間に減ってきたわけでございますけれども、その過去のいずれの経験にもない骨の折れる仕事だというふうに考えております。
　現実にはもちろん保守の部門であるとか、あるいはまた運転の部門であるとか、営業の部門であるとか、さらにもろもろの管理部門であるとか、そういうところのすべてを通じて縮小といいますか、少ない数で取り組んでいくという以外にないと思っております。現実にはそれぞれ、運転は運転の専門家の間におきまして、保守は保守の専門家の間におきまして、いまその作業をいたしておるわけでございますが、まだそれがまとまっていないわけでして、それをある素案がまとまりました段階で労使間で、しかも細かく各プロジェクトといいますか、部門間でどういうふうなことが可能であるかということを議論をしていくわけでございます。これは、ある意味では全体計画も必要でございますけれども、それよりも五十六年度はどうするか、五十七年度はどうするかというぐあいに年次を置いて立てていくつもりでおります。
　法律の上におきましては経営改善計画をまとめまして提出をするわけでございますが、その第四条二項に「事業量、職員数その他の経営規模に関する事項」ということがございますので、この経営改善計画を御提出いたします際に大体の概数の見当をお示しをし、この三項で毎事業年度、経営改善計画の実施状況について検討を加え、必要があるときはこれを変更するということになっておりますので、まず概略計画を当初に出しまして、その後、年次ごとにその進行状況に応じて変更したものを出していくということになろうかと思います。
　何分これは大変な大作業でございまして、また労使といいますか、従業員にとりましては非常に勤務条件にいろんな意味での大きな変化がございますので、そうした職種別、各現場別にそれを詰めていかなきゃならないということでありまして、われわれも一口に三十五万人と、こう申しますけれども、なかなか容易でないというふうに考えておるわけでございます。
○小笠原貞子君　総裁にお願いしたいと思います。きょうは私は一時間なんです。いま私の質問に対して総裁答弁五分以上かかっているんですよ。だから、端的に私の聞いたことについてこれからはお答えをいただきたいと、そう思います。
　いま国鉄総裁、るるいつでもおっしゃいます、非常に大仕事ですと。大仕事だからこそ、いまからもう相当に準備をしてこれを出していかなければならないというのが常識ですよね。それがまだ何にもできておりません、これからいろいろ大仕事、これから取り組みます——大変不安なんです。
　そこで私の方、具体的に聞きますけれども、それじゃ国鉄の電気保守関係の担当、それに携わっている人数、大体何人いますか。
○説明員（藤田義人君）　職員数は約三万でございます。正確な数字、いま持っておりませんので、失礼します。
○小笠原貞子君　約三万と。私の方で調べましたらまあ二万三千と、約三万というふうで結構だと思います。で、その約二万三千ないしは三万に対してこれをここのところでどれくらい削りたいというふうなこと考えられたことありますか。
○説明員（藤田義人君）　先ほどの総裁の答弁ではございませんが、いろいろとこの内容については技術の革新等を含めまして進めてまいりますが、おおよそ約二割を削減したいということで考えております。
○小笠原貞子君　おおよそ二割と、そうすると三万にすると六千人ということを削りたいと、電気部門でね。それは考えていらっしゃるだけで、もう具体的に出発、組合なんかにも話は行っているんですか。
○説明員（藤田義人君）　いままでのいろいろなメニューがございます。また、それを深度化するということと、新しい提案を進めるべく、ただいま本社、本部間で交渉を進めております。
○小笠原貞子君　ここのところでも大変な数の削減をしなければならない。これははっきりわかりましたので、じゃ次に移りたいと思います。
　次、業務委託の問題でございますけれども、まあその業務委託にすることによって国鉄の財政再建の一つの法としたいと、こういうふうにおっしゃっていると思いますので、昭和五十四年度の実績では一般業務と保守作業でおのおのどれくらいの実績になっておりますか。
○説明員（縄田國武君）　お答えいたします。
　一般業務では約千百六十億円弱でございます。それから保守作業では千六百億円。
○小笠原貞子君　そうしますと、はっきり言うと一千百五十九億、一千六百三億、保守作業で。これを五十四年度で合計いたしますと、実に二千七百六十二億にも上る膨大な業務委託が行われているわけですね。この業務委託をするということは、経営に役立てたいということから一つの問題が出ていると思うんです。そうすると、業務委託で二千七百六十二億、五十四年度出したと。これの場合、もしも国鉄が直轄で行った場合、金額にしてどれくらい節減に役立ったかお伺いしたいと思います。
○説明員（縄田國武君）　実は業務委託費と直接業務とのコストの比較でございますが、大ざっぱに言いまして約三割減ぐらいの見当かと思いますが、なお詳細なのは、業務内容等に差がございますので、コスト自身は比較しておりません。
○小笠原貞子君　具体的な比較はできてないと、こういうことですね。
○説明員（縄田國武君）　さようでございます。
○小笠原貞子君　だから困るんですよね。ここで経営改善のために経費を節約したいと、そして膨大な業務委託をやって、そしてその結果どう経営再建に役立ったかというようなことも具体的にまだ計算もされていない。明らかにできない。いいかげんなものだと私は言わざるを得ないんですよ。まさに具体的にそのためにやった委託業務でしょう。それがもうはっきりできないよと、約何ぼ何ぼというようなことで、これはまさに私はいいかげんだなと、もっとここのところをはっきりさせてもらいたいと、そう思うわけですが、いかがですか。やればできるんですか。
○説明員（縄田國武君）　実は弁解がましくなりますが、たとえば乗車券の発売に例をとりますと、私どもの方は乗車券の発売だけで業務委託を出しています。片や受託業者の方は、航空機とかあるいは旅館の宿泊券とか、そういうものも一緒にやっておりまして、コスト比較がなかなかむずかしいわけでございます。
　そこで、確かに業種別に出してないのはおかしいと思われる節もおありかと思いますが、全体で見まして約三割見当、直営よりも安いんじゃないかという非常にマクロのものしかつかんでいない現状でございますが。
○小笠原貞子君　もうそれ以上出ないと思いますけれどもね、全くずさんですよ。この経営改善をどうしようかというときにずさんだということを言わざるを得ないと思うんです。
　それでは、今後また六十年度までにやっぱりこれ努力していかなきゃならない。委託業務ふやしていかなきゃならない。じゃ六十年度までにどのくらいの部外委託というものを予定して行われるのか、業務別、作業別にその金額と、今後外注範囲をどの程度拡大する、その拡大する内容を明らかにしていただきたいと思います。で、当然部外委託によってどのくらいの経費が節減できるのか試算されて、そういうふうに六十年度までに拡大していこうと考えて、もういろいろとはじいていらっしゃると思いますので、その節減、試算されていると思います、業務別、作業別に金額を明らかにしていただきたい。
○説明員（高木文雄君）　それがまさにこの三十五万人の場合にどこの部門をどうやって減らすかということでございまして、同時にこれがいわゆる労使交渉の最も重要な事項の内容になるわけでございますので、ここでお答えすることはお許しいただきたいと思います。
○小笠原貞子君　あのね、確かにむずかしいかもしれない。だけれども、やっぱりどれくらい試算してみたら浮いて、そして今後どれくらいここのところで業務委託で浮かして再建しようかというような内容というのは、この法案の中で非常に重要な部門を占めていると思うんですよ。それで、いまはっきり出せないとおっしゃったけども、私はいまの段階でいいんですよ、もうコンクリートになって六十年度まで毎年なんて、そんなこと言ってません。いまの段階で、たとえばどういうふうに外注の範囲を広げられるか、その内容、それはわかると思う。そして、業務別、作業別にどういうふうにしたいか、金額。大変だ、大変だなんて言っていたらみんな大変なんですよ。だからこんな法律、通さなきゃいいんですよ、大変だと困るんなら。大変だ、大変だと逃げたらだめです。これはぜひきちっと、いまのところでいいです。ここまではわかっています、ここから先わかりませんと、いまの段階でいいですから、その資料をいただきたいと思います。その資料がなかったら、私はこれからまたもっと審議に入りますけれども、審議できません。だから、いまのところでいいです、いまのところで考えていらっしゃるのを資料として御提出いただきたい。委員長、諮っていただきたいと思います。それが出てから私はまた質問を続けて、これ一たん保留にいたします。
○説明員（高木文雄君）　おっしゃることはよくわかりますが、この再建というのは何が基本かと言えば、労使が話し合って一番いい道を探していくということだと思います。したがいまして、私どもはいろいろそれは腹案はございますけれども、まず腹案をたたき台にして労使で話し合うことが先決であると思います。いまここで御審議をいただいておりながら、資料を出せないのは非常に残念というか、失礼に当たりますけれども、それにつきましても、まず労使でそうした問題を話し合うというところから入っていかないことにはなかなか労使関係というのはうまくいかないわけでございますので、そういう意味で、お許しをいただきたいと思います。
○小笠原貞子君　失礼もはなはだしいですよ。さっき言ったら、電気の方は約二割、六千人くらいは切りたいというふうなこと出ているんですよね。そうすると出てないはずないんですよ。労使で話し合うのは必要ですよ。十分話し合いをしなさい。だけど、何にもなしで、さあどうしましょうなんて、話し合いじゃないでしょう。国鉄でしょう。国鉄としてこれを考えるんだから、国鉄としての腹をちゃんと出して話し合いをするわけでしょう。そうすると、いまのうちに国鉄さんの腹ができてなかったら、何を土台にして労使と話し合いをするんですか。だから私は、そのためにも、ここのところでいま考えていらっしゃる、さっき電気部門で二割、約六千人の削減を考えたいとおっしゃっているようなものが出るはずだと思う。出ないんだったらこっちも出ないはずでしょう。出ているだけでも、わかっているだけでも出していただきたい。
○説明員（高木文雄君）　その二割というような概数はともかくといたしまして、個別にどこの部門でどうかということは、まさに労使問題の中心課題でございますので、中の労使の話でございますから、外向けに申し上げる前に労使で話し合うということについて、私どもの立場をお認めいただきたいと思います。
○小笠原貞子君　お認めいただきたい、はい、とは下がれないんです、私は。だから私は、どの程度なら出せるか、これやっていると時間がなくなりますから、後でまたきちっと出してもらえるように、何らかの方法で委員長、理事会にも諮っていただきたいと思います。私の方も具体的にもう少し詰めて、資料を出していただくように要請をいたします。よろしく委員長お願いいたします。
　五十四年度の監査報告書、この中で見ましても、「部外能力にゆだねる業務については、委託経費の適正化を図りつつ、全体としての経費の節減に資することが重要である。」と、こうはつきり述べられているわけですよ。だから、部外委託をしました、どのくらいの経費が節減できるかということも試算もしていない、今後の方針もまだはっきりできません、だけど三十五万人体制で、人を減らすと。三十五万人体制の方だけはぱさっと出している。どう考えても私は納得できない。だから、何としてもいまの時点でいいから出していただきたいということを重ねて私は委員長にお願いします。委員長、よろしゅうございますね。
○委員長（黒柳明君）　後で検討さしていただきます。
○小笠原貞子君　それでは、次の問題に移りたいと思います。
　これ、私ある資料として入手いたしました。この資料によりますと、これは、「関係電気部長等会議について　五五・四・三　電気局」、そして、ここに書いてある内容は、「一、日時・場所　昭和五五年四月三日（木）一三・三〇より　於上野二、出席者〔本社〕電気局長、管理課長、藤田調査役、総括他。〔地方〕札幌、盛岡、秋田、仙台、新潟、高崎、東京北、同南、同西、長野、名古屋、大阪、岡山各鉄道管理局電気部長、米子鉄道管理局施設部次長、東京給電管理局次長」。三番目に「議題」としてここに言われていますのは、「（一）保全事業所等について　（二）電気業務改善の検討経過について　（三）その他」、こうなって、非常に重要な内容の資料を私は入手いたしました。これは皆さん当然御承知だと思います。いかがでございますか。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいま急な御質問で、本年の四月三日に電気部長会議をやったということは聞いておりますけれども、その内容等についてはいま明らかではございません。四月三日に電気部長会議が行われたということは承知いたしております。
○小笠原貞子君　あったことは知っているよ、中身は知らないよと、そんなものなんですか。それでいいんですか。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいまのところ、ただいま申し上げたような状況でございます。
○小笠原貞子君　わかっていて、こんな大事な内容が含まれている問題について、なぜもっと具体的に、どういう立場に立ってどういうことを言われたかということ、これ国鉄の電気局でやっているのですよ、主になって。
　いまこの議題となっております「保全事業所等について」、こう書いてあります。議題の第一、これを見ますと、中身こうなんです。「保全事業所等について関係箇所と打合せを行ってきたが、一応別紙一に示す地域割案ができたので今後この線に沿って準備を進めていきたい。」
　二番目が、「第一グループ十二箇所」——これは十二鉄道局ですね、全国。「十二箇所については、別紙二に示すスケジュールで今後準備を進めていきたい。」、非常に具体的に作業の準備が進められるという計画案が出ている。済みません、ちょっと資料、私が言うだけでは御存じないといけないから、大臣、国鉄、そこのところで見ていただきたいのです。非常に重要な内容ですよ。具体的に作業を進める準備をしている。やったことは知っていると、中身、こんな大事なことについて知りませんということでは、これ困るんです。
○説明員（藤田義人君）　先ほど突然の御質問で、私の方で私が全部答えればよろしかったところ、失礼いたしました。先ほど来の先生のお話承知しておりました。実は、先ほど来総裁が申されていますように、いろいろと合理化の内容を検討して各管理局とのいろいろな問題等を調整しなければなりません。また、現在までの体制とこれからの体制、そういうことについても地方事情がございますので、そういう点でよく組合に提示する前のいろいろな案として十分手前どもでもってそういう勉強をしていかなきゃならない、そういうような内容でこの問題についていろいろと、各管理局の責任者である電気部長を集め、その内容について検討してきた。なお、管理局以外にもいろいろと関係するところございますから、管理局以外の責任者も入っているという構成で、内容についてはこれからのいろいろな合理化についてどういうふうに進めるか、そういう本社案に対して各局がどういうふうに考えるか、そういうことをまとめて言っておる内容でございます。