Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○竹下国務大臣　いろいろ議論をいたしましたが、給付が発生したときに移すかとかあるいは直ちに移すかとかいう問題についての結論が出ないままに、いずれにしても今閣議決定のとおりにしよう、こういう方針で今日に至っております。
　ただ、先ほどの質問と同じように、あるいは作業しておるかもしれませんので、その作業の経緯がもしわかれば、専門家が来てからお答えをいたします。
○多賀谷委員　これは政治判断の問題ですから、地方公共団体とか共済組合に負担のかからないようにやるということですから、それに間違いありませんか。
○竹下国務大臣　その点は間違いございません。
○多賀谷委員　私はきょうは、この前の質問の残りました部分のうちで、貨物輸送の問題を主として取り上げてみたいと思います。
　今日、日本の貨物輸送の地盤沈下は最も激しいですね。これは社会主義国というのは非常に列車を利用しているわけですけれども、旅客は、日本の場合はイギリス、西ドイツ、フランスに比べてまさに最高ですね。これは、イギリスの国鉄が旅客、これは人キロでありますが六％、西ドイツが六％、フランスが一一％に比べて日本の国鉄は二三％も乗っておる。ですからお客さんは非常に乗っておるわけですよ。ところが問題は貨物でして、イギリスの国鉄は、これはトンキロでありますが一〇％、西ドイツは二三％、フランスは三五％に比べて日本は六％、五十九年度は五二一％という状態になっておるのです。一体なぜこんなに日本は落ち込みが激しかったか、どういうふうにお考えであるか、お聞かせ願いたい。これは運輸大臣。
○三塚国務大臣　貨物は、鉄道がかつてその主流でありましたことは御案内のとおりであります。これが経済社会状態の大きな転換の中で、他との競争になかなか対応でき得ない、そういうことがおくれをとったということに尽きるのではないだろうかというふうに思うのです。
　要すれば、大量定型と言われる分野を除いて、戸口から戸口へというような貨物形態は、今クロネコヤマトじゃありませんが、急便ということで行われておる物流体系というものが主流を占めるように相なりました。さらに、迅速かつ正確にという意味で、これまたトラック輸送の方が鉄道輸送より優位に立つ、こういうような問題、そういう点。それを、ヤード輸送からコンテナ輸送へ、それから直送体系へといろいろ試みてきておったわけでございますが、いずれも他との、競争相手との対応の後塵を拝する、その後を追いかけるというところに貨物の深刻な問題があったというふうに実は理解をせざるを得ない、こういうことであります。
○多賀谷委員　各国ともやはり貨物輸送の占める割合は下がっておるのです。しかし日本のように極端に下がっているところはない。各国ともモータリゼーションが来るということに対して非常にその対応措置を考えているのですね。イギリスでもフランスでも西ドイツでも随分考えておる。第二次世界大戦前から既に軌道、すなわち鉄道といわば道路、トラックの調整をしている法律もあるわけです。殊に一番典型的におやりになっているのが西ドイツでありまして、西ドイツは長距離営業トラックのこれは台数制限という形で、いろいろ経過はあるのですが、来ておる。あるいはまた自家用長距離トラックの場合はこれは距離制限、まあこれはレーバープランでちょっとおやりになりましたけれども、やはり反対も多くてすぐにおやめになったわけですけれども、しかし自家用のトラックについては鉄道及び長距離営業トラックが代替できる場合は建前としては認可しない、こういう制度もできておるわけですね。あるいはまた日曜日であるとか祭日は通行を禁止する、アウトバーンには入れないとかいろいろ皆工夫しているのですね、非常に努力しているのですよ。それでもやはりモータリゼーションの中で抗し切れぬ面もありますよ。しかし日本の場合は何でも野方図ですね。本当に私は、日本という国は、確かに高度成長をしておるけれども、非常に部分的に犠牲を強いながらやってきておる。これは後から申し上げますけれども、大変なそこに犠牲が起こっておるわけですね。でありますから、そういう点をどういうように考えられておるのか。監理委員会は、規制等については失敗したというような意味のことを一行でこれを片づけておられるが、そういうものではないのです。皆非常な歴史を持っておる。でありますから、私は鉄道の特性についても後から申し上げますけれども、一体どういうようにお考えであるか、ちょっと運輸大臣の御所見を承りたい。
　　　　〔中島（源）委員長代理退席、林（義）委員長代理着席〕
○三塚国務大臣　貨物鉄道の特性と申し上げますと、大量定型ということになるわけです。セメントでありますとか穀類でありますとかというふうによく言われるところでございまして、これが、万般にわたりまして輸送手段として活用された時代はともかくとして、高度経済成長の到来などもございまして、その後の日本経済の複雑な発展などもございまして、後塵を拝さざるを得ない、こういうことになってきたことは残念なことであります。
　今多賀谷先生言われますドイツの例も引かれたわけでございますが、適時適切に運輸政策としてその方向をとり得なかったのであろうかということを、御質問をいただきながら私なりに考えたわけでございますが、しかしながら、やはり我が国の自由主義体制、営業の自由体制というこういう中で、このことはなかなかとり得ない。特に鉄道の持つ特性というのは、かつて貨物からスタートをいたした歴史などもあることをかんがみますれば、特に鉄道本体が、貨物は特に、絶対に他の業種に、他の物流業者に引けはとらないというようなプライドもあったでありましょうし、過信もあったと思うのです。まさにそういう意味で過信であったというふうに思うのでありまして、その辺のところが、気がついたときには既に鉄道貨物にかわる他のトラック業者等々が完全な包囲網をしくに至り、まさに鉄道は他の業者、トラック業者が運搬しない分野だけ、収益性の低いといいますか、国益のためといいますか、経済安全保障というのでしょうか、そういう点でその分野を担当せざるを得ないという、こういうところにまで追い込まれたということではないだろうか、こんなふうに思います。
○多賀谷委員　これらの問題はまた後ほど質問いたしますが、私は、今度の貨物の新会社、これは御存じのようにアボイダブルコストという、要するに回避可能経費という、こういう計算方式をとっておるのですね。貨物鉄道会社が負担すべき経費は貨物輸送がなければその発生が回避されると認められる経費、すなわち回避可能経費、こう言うのでありますが、これとすると、こう書いてあるのです。これはなかなか卓見のようだけれども、これはすなわち企業内の計算の場合に使うのです。同じ企業内で計算する場合に使うのです。そうすると、貨物輸送をしなかったら、しなくても経費は余り変わらない、こういうところで、同一企業内に使う計算方式なんです、これは本来。それを今から別会社にするわけでしょう。別会社にして、この費用は、ひとつレールも旅客会社が見ます、機関士も旅客会社が見ます、若干のいわば委託料は払いますけれども、ほとんど皆旅客会社に持たすわけですね。今度は旅客会社と貨物会社は別会社ですよ、これは。こういう方式をとっている。そして結局、じゃその経費の負担はどうするか、それは協議して法律で決める、そして最終的にはやはり国が、政府が介入せざるを得ないのです、これは。そうすると、監理委員長いらっしゃらないけれども、分割・民営と口で言っておるけれども、これはやはり同じ会社の中でどうも分権をやっておるんじゃないか。分割・民営で貨物会社と旅客会社、旅客会社は六社になるのですが、こういうようにやっておる。しかし、やり方を見ると旅客会社に負担を全部負わすわけでしょう。それで貨物会社は軽くなって出るでしょう。会社は今度は別会社ですよ。国鉄という持ち株会社があって、それが中で整理するなら別ですよ。そうでなくて、今度は別会社になるわけですから。これは別会社も、旅客会社はこれは採算がとれるかどうかわからぬというのに、本来共通費を見てくれぬわけですから、貨物会社は。一体そういう経営方式があるだろうか。スタートの場合はいくだろうが、次からはいきませんよ。ダイヤも、六十一年のダイヤ改正で今の国鉄がやっておるダイヤ改正というのは、次に改正するときはできませんよ、全然できない。利害関係が対立するのですから。
　ですから、どうも頭の中に——なかなか今度のはいろいろ工夫していますよ、職人芸のように工夫しているのですね、細かく。しかし、やはり木を見て森を見ずです。そのところだけを何とかつじつまを合わすから、結局全体を見るとつじつまが合わぬようになっているのです、今度の機構というものは。
　公社制度の一番悪いところは政治の介入だというでしょう。今度ほど政治の、ポイントに介入する制度はないのです。すなわち、新幹線は新保有会社が持つというのでしょう。新保有会社のリースはこの三つの会社。これを決めるのは新保有会社。これはまさに政治が決めるのですよ。生殺与奪の権は全部政府が握るのですよ、これは。今度また、この貨物会社と旅客会社の経費の案分についても、政府が結局握るのですよ。ですから、民間活力と言うけれども、幹部はどこへ頭がいくかというと政府からいかにして自分の方が有利な案分をしてもらうかという方向に頭がいきますよ。これは円高ではありませんけれども、今円安、円高でもう一喜一憂しているでしょう。つめのあかほど節約しても円高になったら輸出産業は追いつかぬ、こうなるでしょう。これですよ、まさに。
　一体あれだけ政治に介入するななんて書いてあっても、やっている制度そのものを見ると物すごく政治に介入する。政府の介入の仕方によってその会社は生きるか死ぬか。こういう制度がありますか。ですからこれは民営・分割なんというのじゃないのですよ。これはまさに分権思想が入ってきておるのですね。どうなんですか。
○棚橋（泰）政府委員　ただいま先生の貨物のアボイダブルコストに関する御意見、大変的を射ておるというか、非常に問題の核心だと私ども思っております。ただ、私ども考えます際に、このアボイダブルコストだけでいくというふうには申し上げておりませんで、やはり旅客会社も将来的にはそういう単にあいているレールを使わせるということではなくて、それにインセンティブというものを与えなければいけないということは十分理解をいたしております。ただ、御承知のように貨物会社、非常にスタート時点では苦しいというふうに考えられております。しかし、この性格から見て、三島の会社のように基金とかそういうもので支えるべき性格ではないということを考えまして、それから従来貨物と旅客が同じレールを使っておったというようなことを勘案いたしまして、基本的には当面アボイダブルコストで支払い、そしてそれに何らかのインセンティブというものを上乗せして、旅客会社にもそれなりの考え方というものができるようにというふうに考えておるわけでございます。
　それから、アボイダブルでやるということは一つの企業体の中の仕分けというような考えではないか、そういうお考えもあると思いますけれども、世界の例を見ましても、御承知のようにアメリカが、これは日本の場合と逆でございまして、旅客会社の方が貨物会社の線路を使うわけでございますが、アムトラックと貨物鉄道会社と分けまして、互いの現在やっております案分というのも、基本的にはこのアボイダブルコストというものを基礎にしてやっております。それからカナダでも御承知のように旅客会社をＶＩＡ、ビアという会社に分離をいたしておりますが、これも基本的な考え方はやはりアボイダブルコストという考え方でプラスアルファというような考え方で分けておるわけでございまして、そういうような観点から考えますと、一つの鉄道から出てきたというもので分ける際に、主たる旅客というものの線路の上を貨物が使う場合には、基本的にはアボイダブル、そしてそれに何らかのインセンティブを与えていく。将来双方の営業体制も整ってまいりました場合には、さらにそのインセンティブを幾らにするかというような形で考えていくというのが至当ではないかというふうな考え方で、監理委員会の線に沿って一応の案を立てた、こういうことでございます。
○多賀谷委員　我々がもらっております資料、すなわちこれは監理委員会の方から運輸省が具体的に案を出せということでこの「新しい貨物鉄道会社のあり方について」というのを出しておるわけです。そこで六十二年度の収支試算表を出しておるわけです。これは五十九年度をやはりアボイダブルコストでやっておると思うのですけれども、これを今までどおり共通経費−六十二年度ですよ、共通経費と固有経費、これで試算をしたらどうなるか、これをお聞かせ願いたい。
○棚橋（泰）政府委員　若干分け方の区分等について細かい点で差異はあるかもしれませんが、先生おっしゃるような総原価で分けますと、この五十九年度の二千億に対応するものが約六千十八億の赤字というふうに考えております。
○多賀谷委員　それはわかっておりますよ、五十九年度の決算報告書に書いておるのだから。それを聞いておるのではない。六十二年度はどうなりますかと聞いておるのだよ。
○棚橋（泰）政府委員　六十二年度の試算は御承知のように経営体系その他を全部変えました上での試算でございますので、それに対応する現在のような体系の試算ということはいたしてございません。
○多賀谷委員　六十二年度の新しい計算方式で五十九年度を計算されたわけでしょう。ですから六十二年度も五十九年度のような方式でしたらどうですか、こう聞いているのですよ。
○岡田説明員　お答えいたします。
　五十九年度の決算をもとに分析いたしまして数字をつくらせていただいておりまして、そのときの数字はただいま申しましたように約六千億の赤字でございました。それを諸元を全部変えまして積算いたしましたものですから、その諸元を変える前提が今お出しいたしました二千億の赤字の諸元に基づいて計算した次第でございますので、六千億の赤字の諸元からは計算いたしておりません。
○多賀谷委員　これは計算が出るでしょう。これは後から計算を出してください。そうしないと比較ができない。共通費がどれだけ旅客会社に行くのかわからぬでしょう、旅客会社に持たすのですから。ですから、人員なんかはいいですよ。人員なんかは削減されておる、それで結構ですから、新六十二年度には今までの共通費と固有費とを合わせた計算方式を出してもらいたい。これはひとつ大臣、要望しておきます。
○三塚国務大臣　御審議のポイントでありますので、それはそのとおりにさせていただきます。
○多賀谷委員　これは非常に大きな問題を抱えておるわけでありまして、一体ダイヤの調整が果たしてできるのかどうか。どういうようにやるのか。皆いい時間帯のダイヤが欲しい、しかも三つの会社を貨物会社は飛び歩くわけですから、どういうようにしたらいいのか、こういう問題が果たして調整がうまくいくのかどうか。しかも通運会社が八百億ということでいわば補償せい、こう言っておるわけでしょう。その通運会社の方からはダイヤを現状よりも改善してくれ、こう言っている。今度は会社は別なんですよ。果たして調整ができるのかどうか。それから荷主のニーズに合ったような新しい改定をしてもらいたい。これが果たしてダイヤができるのかどうかという幾多の問題がある。それからトラックとの競争は一体どうなんでしょうかという問題もある。それからいわば往復列車単位で卸売をやるという。卸売をやって、行くときはなるほど荷物があるけれども、帰るときは空車という場合に、一体通運業界はそれをどうして引き受けて、どういうように荷物を積んで帰るのだろうか、こういう問題もある。それから駅を今度は三百にする。南九州は鹿児島も宮崎も駅がないのですよ、貨物駅は。そうすると大分まで持ってこなければならないですね。そうでしょう。大分までトラックで持ってくるならば、もう列車なんかに積みませんよ。大分まで来たらもう突っ走りますよ、そのまま本土へ。一体何を考えておるのだろうかと思う。そういう問題もある。
　　　　〔林（義）委員長代理退席、原田（昇）委員長代理着席〕
　もう時間がないからきょうは問題点だけを指摘しておきますけれども、それからトラックの場合、今のトラックをそのまま野方図にしておいていいのだろうかということ、これは大臣お聞き及びでしょうけれども、この前、運輸労連の執行委員長がエコノミストに書いておりましたね。凄惨なトラック輸送労働者、要するに労働力が非常に高齢化してきたのですよ、大きい問題は。かつて四十七年ごろは三十歳未満が五三・七％いた。そうして四十一歳以上は五・七％である。ところが今や三十歳未満が三一・八、そして四十歳以上が二六・七、こういうようにだんだん比重が四十歳以上になってきておるというのですよ。これはゆゆしき問題なんですよ。今までのように若い、安い労働力が使えないような状態になっておる。今までの年配者からいうと、今の若い者は我慢が足らぬ、努力が足らぬじゃないか、こう言っておる。けれども、現実には若い者の職場から中高年齢者の職場にトラックがなりつつある。その大きな原因は、何といっても労働時間が長い。とにかく拘束十六時間以上が三七％いるというのです、一日拘束十六時間以上が。さらに驚いておりますのは、拘束二十時間以上が三二％おるというのです。
　それから、この前、ごく最近でありますけれども、トラック協会が調査をしたのによりますと、五月から七月までの間、それを一年に延ばしますと、路線大型の運転手の労働時間は三千百五十六ですよ。また、区域は二千九百四十時間。二千時間とか千九百時間じゃないのですよ。労働大臣、こういう状態なんですよ。そこで、三人に一人は高速道路を居眠りして歩いておるというか、居眠りと言っては大変失礼ですが、睡眠不足で走っておるという状態です、これは。こういう状態の中でそのＩＬＯの百五十三号の条約も批准されていないし、二七通達も十分徹底していない。それに過積みがあるでしょう。荷物を二十五トントラックに六十二トンも積んで、そして荷がばらばらになって列車がとまって事故が起こったなんというのはいっぱいあるのですね。
　総務長官もいらっしゃいますが、岡崎国道一号線というのがある。これは大変な公害らしいですね。とにかく運転手が東名の高速道路を通るのを節約して、二千八百円節約になるそうです。大体二十二時から翌朝の六時までの間に七千台市内を通る。そして、運輸労連が調査をするのに、陸橋で調査をしていたら、一時間もおるともうマスクが真っ黒になるというのでしょう。こういう状態の中で競争をせよと言ったって、本来これはなかなか無理な話なんです。ですから、やはり公正競争という考え方があるのですよ。ですから、私は国鉄のために労働時間を規制せいという意味じゃないのですが、やはりこんなことをしておいて一体いいだろうか。労働大臣、具体的に聞きたいと思いますが、どうお考えであるか、ひとつお聞かせ願いたい。
○林国務大臣　お答えいたします。
　トラック運送業、ハイヤー、タクシー業などで働く労働者の労働条件の改善を図るために、あわせてまた交通事故防止のために昭和五十四年十二月に自動車運転者の労働時間等の改善基準、いわゆる二七通達が策定をされましたことは先生が御指摘のとおりでございます。その遵守のために関係事業所に対する監督指導あるいはまた業界団体に対する指導などを強力に推進をしてまいったわけでございます。しかしながら、これまでの監督指導の結果を見ますと、その遵守状況はまだまだ満足すべきものがございません。労務管理の面でも多くの問題が認められます。そこで、引き続き厳正な監督指導を行うとともに、相互通報制度の活用等、関係行政機関と連携を一層密にいたしまして自動車運転者の労働条件の確保に努めてまいりたい、このように考えておるわけでございます。
　また、ＩＬＯの百五十三号の条約には我が国の労働基準法にちょっと合致しない点がございまして、その中で、賃金のために雇用される者、すなわち労働者に限っているのに対しまして、条約は、一人親方とかあるいはまた賃金労働者でないその家族、こういった者も対象の中に入っておりますので、我が国独特のいわゆる労働条件、労働態様でございます隔日勤務といったようなものが条約上どのように解釈をされるかということがつまびらかになっていないわけでございまして、したがって、直ちにこれを批准するということは困難ではなかろうか、このように考えておるような次第でございます。
○多賀谷委員　そう難しくないですよね。これは隗より始めよという問題もあるし、日本だって商店法なんていうものが基準法前にあったのです。もう基準法なんかなかなか難しいから、商店を閉めるのです。時間を規制した方が早いじゃないかという議論ももとからあるのですよ。それは別として、ひとつこれは合わすように早くやってもらいたい。
　そこで、門田審議官が見えておりますので、共済問題を一言お聞かせ願いたい。簡単でよろしいです。
○門田政府委員　大変失礼いたしました。
　先生御指摘ございましたように、実は今回の共済改正で年金額の算定基礎が変わりまして、従来最終一年の本俸で計算しておりましたのが、これからは平均標準報酬、こういうものをとることになったわけでございます。そこで、この四月一日の法施行日以後に退職する人の年金額の算定につきましては、施行日前の期間に係ります標準報酬月額につきまして、施行日前五年間の平均本俸をとりましてこれに一定の補正率を乗ずる、こういう仕組みになったわけでございます。それで、この補正率でございますが、これは政令で定めるということになっておりまして、私ども鋭意作業を急ぎまして実は今国共審にこれをお諮りしているところでございます。もう近日中にはお示しすることができる、かように考えております。
　それからもう一点、お尋ねがございました国鉄職員が地方自治体等に採用になりました場合の積立金の移しがえの問題でございますが、これはその職員の異動時があるいは年金の給付発生時かという点につきましてなお関係省で詰めておりますが、まあ方向といたしましてはやはり年金の給付発生時の移しがえという方向で処理することになるのではなかろうか、かように考えております。
○多賀谷委員　閣議決定を確実に履行してもらいたい、かように思います。
　それから、一般公務員の場合はまだ従前みなしがありますから後におやめになっても損をすることはないのですけれども、国鉄はそうはいかないのですから、早くやってやらなきゃ職場は大変なんですよ、計算できないのですから。ですから、それは早く決めてもらいたい。今まで、法律が通過してここまで来ておるのですからどうしてこんな計算ができないか、こういうように思っておるのですけれども、怠慢ですよ、これは。
　国鉄問題はまだ法案も出まずし、十分審議があると思いますので、次に、私は石炭問題に移らせていただきたいと思います。
　御存じのように、今有沢広巳先生が会長になられまして調査会が一次、二次、三次とずっとやってきまして、今日、七次の答申が出、そうしていよいよ八次の今諮問をされておるわけであります。情勢は極めて厳しいと聞いておるわけでありますけれども、通産大臣は一体どういう御所見であるか。率直に言いますと国内炭無用論すら出ておる、こういう情勢の中で、私どもは非常に残念に思いますけれども、ひとつ通産大臣の御所見を承りたいと思います。
○渡辺国務大臣　国内炭の問題につきましては、国内で生産していますから非常に安定性があるということと、さらに、国内炭を残しておくことによって海外炭の開発技術、そういうようなものが温存をされる。日本はかなり深いところで掘ったりなんかする技術がありますから、そういうようなメリットがございます。しかしながら、メリットが幾らあっても、値段がべらぼうに高いということになりますとなかなかお客がつかない。今やエネルギーの中に占める国内炭の割合は三％になってしまいました。それから石炭需要の中に占める国内炭が一六％というようなことで、非常に先細りになってきているというのは事実でございます。
　今後どうするかという問題でございますが、これはなかなか難しい問題、地域の問題、雇用の問題、いろいろあるのでございますが、そこらの調整をどういうふうにしていくか。今後、今第八次の審議会を開いていただいて、その石炭鉱業審議会の結論を見た上でどう取り組んでいくかというように決めたい、そう思っておるところであります。
○多賀谷委員　日本は第一次エネルギーに占める国内炭の割合がわずかに三・三％。これはイギリスの三一・九、西ドイツの三〇・九、フランスの七・一、アメリカの二一・一に対して非常に少ない。しかし、海外炭との値段の格差をおっしゃいますけれども、これは各国同じなんですよ。日本だけ特別に海外炭と国内炭の値差があるわけじゃない。というのは、日本の場合は、能率からいうと少なくとも西ドイツ、フランス、イギリスに比べて最高なんですね。一年間の一人のトン当たりを見ると、日本は七百三十一トン、西ドイツが五百五十八トン、フランスが五百十二トン、イギリスが五百三十一トンですから、日本が最高なんですよ。ですから、日本の石炭と海外炭の値差があって、非常に高いように宣伝されておる、確かに高いのです。高いけれども、これはどこの国も同じなんですよ。
　例えばドイツでいいますと、ドイツは陸地まで持ってきてですから海外炭の方が、これは実際は日本のような計算をするとまだ差があるのですけれども、それでもドイツ国内炭が二百六十ドイツ・マルクですね。輸入が百五十六。差が百四です。八千円ぐらいですね。八千円ぐらい内陸に持っていって海外炭の方が安い。日本は海岸線で大体一般炭は一万円、原料炭が一万四千円、こう言うのですけれども、海外から比べると決して日本だけが差が大きいのではない。それはそうでしょう。よその国から皆来るのですからね、同じような条件で。しかも、北海道の電力会社が使っている内陸の発電所は、差が千七百円くらいですね。それは国内炭が今は高い。かつては石油よりも国内炭がずっと有利であった。しかし今は大体千七百円ぐらいですね。やはりこれを一つ前提に置いていただきたい。日本の炭鉱だけが値段の差があるんだということが盛んに言われておるけれども、決してそうでない、こういうようにまず大臣に認識してもらいたいのです。どこでも同じ。しかし、どこも政策をとっておるわけですよ。ドイツだって自由経済であるけれども、市場理論であるけれども、エネルギーというものはやはり特別な地位を占めておるんじゃないかというのは、どこの国も同じような考え方ですね。運輸大臣は帰られたけれども、日本の炭鉱の場合、私企業の企業政策はできたけれども、産業政策ができなかったというのですね。
　かつて全国一社に炭鉱をすべきだと主張をされた。これは経団連の会長の植村さんなんですよ。石炭の全国一社案を出されたのです。そこで、私が政審会長になったときでしたけれども、根本政調会長や、公明党は浅井政審会長、民社党は竹本さんでしたけれども、みんなで話し合って、じゃ、ひとつ炭田別に三つにつくろうということを決めた。北海道、常磐、当時はまだ常磐もかなり元気がありましたね、九州と。それが実を結ばなかったというのは、結局、率直に言いますと財閥発祥の会社なんですよ、炭鉱は。
　ドイツと日本と違いますのは、ドイツは鉄鋼会社が石炭を経営しているのですよ。石炭会社が鉄鋼を経営しているのです。そして石炭会社が四割みずから発電をしておるのです。ですから、いわばコンツェルンのような、非常に資本家としては強靱な組織になっている。日本の場合は、御存じのように国有鉄道は別でしょう。それから電力は別会社でしょう。製鉄は別会社でしょう。かつて炭鉱会社は皆製鉄を持ち電力を持ち鉄道を持っておったのですよ。それが全部分断をされたわけですよ。ですから、需要業界と全然つながっていないというところに問題があった。ですから、一社の方がいいだろうということでありましたが、それができなかった。ところがドイツはやったのです。ドイツは昭和四十三年に既にルール炭田を一社にしたのです。ルール炭田を全部一社にした。私と岡田利春君が一緒に調査に行ったのですけれども、向こうはやるですね。もうこれはどうしても一社でなければもてぬというので一社にした。そしてドイツ方式というのは、自由経済だとか市場理論だとかいうけれども、このルール炭田株式会社に入る入らぬは勝手です、しかし、入らない者は補助金は全部打ち切ります、こう言うのです。もうそれは皆入りますよ。そういう政策をやって、今ドイツはルールの炭鉱株式会社、ザールの炭鉱株式会社、炭田別に二つ。あとは小さな炭鉱があります。ところが、日本の場合はそれができなかった。今から考えれば、ここが日本の炭鉱のまさに分岐点であったと思うのです。非常に残念です。しかし、今はもうそういう話をしてもとてもだめですよね、歯が抜けたようになっているのですから。今統合せよなんていったって今はメリットがない。残念ながらいいチャンスを失ったと思うのです。
　そこで、一番問題は、やはり地域経済に与える影響が非常に大きいということです。これは、炭鉱がつぶれまして、筑豊炭田で二十年になりますが、まだ膨大な石炭の後遺症の費用が要るのですよ。もうこんなはずはなかったと我々も思いますが、物すごく要るですよ。石炭予算の生産部門と後処理の分では、後処理がずっと多いでしょう。ですから、今北海道の炭鉱をどうするかとか高島炭鉱をどうするかというのは、町がなくなるわけですからね。地域経済をどういうように考えられておるのかというのが一つ。
　時間も余りありませんから、もう一つ、一番問題はやはり北電です。北電は国内炭を多く使ってもらっている。ところが北電は伸びがないでしょう。ですから北海道電力が料金が一番高いのです。伸びはないし配電コストは物すごく要るでしょう。それは当たり前ですよ。ですからこの北電も何とかしてやらなければならぬわけです。ところが、北電は自衛措置としてはどう考えるかといえば、海外族を入れるでしょう。海外炭を入れれば北海道の内陸の炭鉱はつぶれるんですよ。こういう形になるわけです。ですからこれは一体、需要業界がどう協力をするか、どういうようにお考えであるのか、ひとつお聞かせ願いたい。エネルギー全体としての政策が欠けておるんじゃないかというように思うのです。どうでしょうか。
○渡辺国務大臣　先ほどもお答えをいたしましたが、現実の問題として、石炭のエネルギーに占める割合というのが三・三％という小さな数字になってしまったんですよ。ですから、エネルギーの問題よりも、今や地域の対策をどうするかという問題の方がむしろ頭の痛い話ではないか。
　今北海道の話が出ましたが、北海道は、電力が北海道炭を使っておる。電力が高い。今度工場誘致といいましても、土地はあるかもしらぬが、寒いところで電気料がうんと高ければ、電気を多く使う工場は実際はなかなか行きませんわね。そういうようなことがありまして、実際どうするのがいいか。北海道でも、太平洋ですか、何か岡田さんの方のあれはいいらしいんですよ。夕張地区などはこの間も非常に大変な災害がありまして、これも頭の痛い話。ときどき、何年に一遍か、何十人という事故死があるというでかい事故がありまして、本当に気の毒というか何というか、悲惨なことですよ。ここで、そういうような炭鉱の鉱夫さんが働くのも、確かにこれは能率、世界一なんです。それは多賀谷先生のおっしゃるとおりなんですよ。しかし、地層その他から見て非常に劣悪ということになりますと、事故を起こさないことを最大の眼目にやらなきゃならぬけれども、残念ながら何年かに一遍事故が起きている。そういうことも考えまして、やはり地域対策というのをどういうふうに転換していくか、そういうことは皆、石炭というものだけでなくて、もっと広い視野から、地域の、県とか、まあ北海道でいえば道庁ですね、そういうものと日本政府が一緒になって今後どうあるべきかということは検討していきたい、そう思っております。地域問題も、非常に大事な問題ですから念頭におかなければならぬと思います。
○多賀谷委員　国内炭はわずか三・三％ですけれども、石炭の伸びは、一般炭、すなわち今まで製鉄業を中心とする原料炭は非常に多く入っておる、しかし一般炭は余り入っていなかったのですが、今二千万トンぐらい全体としては使っているのですが、やがて今後これが三千万トンになる、こういう形ですから、やはり石炭はある程度持っておかないと炭価の交渉だってなかなか難しい、こういうように思うわけです。ですから、ある今の炭鉱を何とかして生かしていくという方が、まだ地域経済に一番寄与するのではないか。もちろん、もう石炭がなくなってしまっているのに掘れなんということは無理ですが。
　ただ、石炭の場合は、メタルマイン、鉱山と違いまして、一回やめたらもう二度と回復できないんです。鉱山の場合は、岩盤がしっかりしていますから一回中止してもまた再開発できる。今度は金が高くなったとか、今まで捨てておったのですが、希少鉱物が金になったとかなんとかいえばできるんです。ところが、炭鉱の場合は、水が入りますから、大体石炭というのは御存じのとおり木材ですから、一回水を入れてしまうともうどうにもならない。ですから、やはり温存をしていかなければならないんじゃないか、こういうふうに思うわけです。
　そこで、やはり需要業界がどう協力するかということになると思うのですね。ですから、需要業界の協力ができないだろうかどうか。それから、殊に北電について、簡単に言うと、北電はひとつ国内炭を使いなさい、私どものほかの会社は海外炭を使いますということで、北電が国内炭を使うために価格の高くなる分はほかがひとつ見てやろう。電力会社というのは、御存じのように九分割されてから水火力調整金が常に調整をしてきたという歴史があるわけですから、そういうものが考えられないだろうかどうかですね。ちょっとお聞かせ願いたいと思うのです。
○野々内政府委員　現在の第七次石炭政策におきましても、やはり需要業界の理解と協力というのが必須の条件でございまして、その上に現在の石炭政策が成り立っているわけでございますので、今後、検討されております第八次政策におきましても当然需要家の理解と協力を得るということが必要だろうかと思っております。
　現在、電力用炭につきましては、北炭と電発が大半を受け持っておりまして、これはそれぞれ地域的な、歴史的な理由、あるいは電発が国策会社であるというような理由等もあると思いますが、それ以外の会社がそれを引き受けるかどうかにつきましてはいろいろ問題もございます。今後石炭鉱業審議会におきましていろいろな形で、いかにして需要家の理解と協力を得るかという議論が当然行われると考えておりますので、その中での議論ということにしてみたいと思っております。
○多賀谷委員　英国、フランスは殊に国有公社、炭鉱も国有公社でありますが、電力も国有公社ですから割合に政策的にうまく調整がつくのですね。ところがドイツの場合は、私企業ですからそれだけに非常に苦労をしておるのですね。そこでコールペニヒといういわばある納付金を取って、それを炭鉱に渡しておる。それは電力会社から拠出してもらっている。もともとが炭鉱と電力と鉄鋼というのは非常に密接な関係にあるものですからやりよかったと思いますが、ヨーロッパの状態はどうなっておるのか、日本ではそういうものが適用できないのかどうか、物の考え方としてひとつお示し願いたい。これは役所の方。
○野々内政府委員　申すまでもなく、それぞれの産業政策には歴史的あるいは国民的な裏づけというものが必要でございまして、ヨーロッパの政策、それがそのまま日本に適用できるかどうか、これは疑問があろうかと思います。ただ、私どもとしましても、そういうヨーロッパの政策というものを十分勉強をし、可能な範囲で参考にさせていただきたいというように考えております。
○多賀谷委員　最後に、北海道開発庁長官、北海道では大変なゆゆしき問題が起こりつつある。一つは鉄道でしょう。鉄道は今度は分割されるといいますよ。そうすると、北海道の料金が一番高くなる。これはもう明らかですね。今の案でいくと、人員は、職員の半分は整理されなければならぬ。それから、今話があっているように、電力は一番高い。それから今度は、もし円高差益問題で還元をするなんということになると、北海道はできないでしょう。それは、海外炭も石油も使っていないのですから円高の恩恵を受けていないでしょう。ですから、ますます北電とその他の電力会社の差が大きくなる。一体長官としてはどういうようにお考えですか、これは。それで鉄道だって、北海道は要するに開拓使が行って、そして明治時代は大変開発したのですけれども、それも日本が大陸に進出するようになってもう北海道は余り見向きもされなかったのです。終戦後、領土が狭くなったというので、また北海道だというのでしょう。それで、経済が太平洋ベルト地帯にずっと延びてきたから、また北海道は、おまえのところは石油備蓄基地でもやっておけと、こう言うのでしょう。もう踏んだりけったり。私は北海道に住んでいるわけじゃないけれども、本当に同じ税金を納めてこんなにひどいことはないだろう、こう思うのですよ。ですから、北海道開発庁というのが特別にできたんでしょうけれども、どのようにお考えでしょうかね。
○古賀国務大臣　お答え申し上げます。
　ただいま国鉄改革の問題、あるいは電力の問題、北海道にとっては非常に重要な課題であります。北海道は、我が国全体の面積の二二％ございまして、したがいまして、そういった地理的な条件、あるいは地形的な条件等もございますが、広大な平野を有し、また広い山林を持っておりまして、開発の可能性が非常に強いところでございます。北海道開発が進められるように決まりましたのは、そういった点で着目されて、今日、北海道振興開発計画が立てられ、北海道開発庁ができたゆえんのものだと考えております。
　第一点の国鉄問題につきましては、そういうような広い土地でございますので、したがいまして、この問題につきましては、道民の交通の確保とかあるいは物資の流通の問題とか、いろんな問題で非常に重要な位置を占めていたことは確かでございます。しかし、国鉄の再建は、政府が一体となりまして取り組むべき重要な課題でありまして、当庁としましては、国鉄再建監理委員会の意見を最大限に尊重する立場をとってその改革に協力してまいりたいと考えております。しかし、残る鉄道につきましても、この鉄道が果たす役割も非常に重要であると考えておりますので、これらの経営、いろんな問題につきましても重大な関心を持っておるところでございます。
　分割・民営化については、現在、政府部内で具体的な検討を進めているところでありますが、新しい北海道の旅客会社については、特に安定した経営基盤の確保と将来にわたる健全な運営の維持に万全が図られるように、所管行政の立場からひとつ努力してまいりたいという決意でございます。
　なお、民営化に伴って退職される人々の再就職問題につきましても、関係機関とも緊密な連絡をとりながら進めてまいりたいと思っております。
　お話しの北海道の電力の問題につきましては、他電力に比較しまして高くなっております。企業電力につきましては若干の配慮がなされておりますが、電力料金の高いということは、企業立地の促進あるいは地域経済の活性化にも大きな障害になるということは想像されます。当庁としましても、北海道開発を促進する観点から、できるだけ安い電力料金であることが大変望ましいことと考えておりますが、地域の広域性、電源構成に占める石炭火力のウエートが高いなど地域の実情を踏まえ、電力料金の改善に向けて関係機関とひとつ協議してまいりたいというふうに考えております。
　お答えにならないかと思いますが、我々としては、全力を挙げて北海道の振興開発に努力してまいる決意であることを表明しまして、私のお答えとさせていただきます。
○多賀谷委員　石炭については、また石炭鉱業審議会も審議されておりますから、我々の意見もぜひ反映したいと思います。
　そこで、きょうは若干の御意見を承ったわけですが、続いて問題を次に移したい、かように思います。
　先般、大原議員から部落差別の問題、それから人権擁護の問題がございました。総理大臣から、この大原議員の質問の趣旨を体して努力したいと思いますという積極的な答弁をいただいたわけです。そこで、もう少し私は私なりに詰めてみたいと思います。
　それはやっぱり寝た子を起こすなという議論は依然としてあるのですけれども、これは私の経験ですけれども、ある中学校で、親御さんはその話を全然しなかったのですね、子供に。子供も被差別部落の出身であることを全然知らなかった。ところが、クラスの三分の二は知っておったわけです、生徒は。知らないのは本人だけ。こういう問題がありまして、私も偶然としたわけですけれども。結局、もし水平社結成以来、そういういわば抵抗あるいはまた啓発運動がなかったら、やっぱり今学校で一番いじめられっ子の対象になっておるんじゃないかという感じがするわけであります。
　そこで、同対審の我々が二十年前にいただいたその答申の中身を見ますると、人権擁護という点について、かなり具体的に提起がなされておるわけですね。私は、これをまた見直してみましたけれども、ここにはまさに今日的問題が提起をされておる。
　すなわち、「審議会による調査の結果は、地区住民の多くが、「就職に際して」「職業上のつきあい、待遇に関して」「結婚に際して」あるいは、「近所づきあい、または、学校を通じてのつきあいに関して」差別をうけた経験をもっていることが明らかにされた。しかも、このような差別をうけた場合に、司法的もしくは行政的擁護をうけようとしても、その道は十分に保障されていない。」今日そうなんですよ、やっぱり。それは個人的に差別を受けた場合には、何ら保障がないのですよ、現在は。
　そこで、今まで特別措置法ができて十年、さらに三年組長していただいて地域改善対策特別措置法ができたのですけれども、この面については、残念ながら改善の足跡が見えないというのは、やっぱり非常に根の深いことを我々はしみじみ感ずるわけです。
　そこで、ここで提起をしておりますのは、「人権擁護活動の積極性」ということについて言っております。それは具体的に「差別事件の実態をまず把握し、差別がゆるしがたい社会悪であることを明らかにすること。」「差別に対する法的規制、差別から保護するための必要な立法措置を講じ、司法的に救済する道を拡大すること。」こういう答申が二十年前に出されておるわけです。
　そこで私は、これに対してどういうように対処をされるか。大原さんは、ハードからソフトへということを言われましたけれども、我々は、この結婚、就職、それが職場にはいたたまれないようになったというようなことですね。これはやっぱり啓発、その啓発効果は、何が啓発効果のきっかけになるかというのを考えてみなければならぬ、こういうように思うのです。
　そこで、江崎総務長官は、先般、東京のように混在をしてしまえば見えないじゃないかというお話をなさったわけですが、ところが、「地名総鑑」を買った会社は、東京が一番多いのです。一番には東京が多いのです。二百二十のうち五十七買っておる。外見上わからないんです、東京は。しかし、会社の方は何か知りたい。それが就職に影響するのですね。ですから、この点を十分認識をしてもらいたい。
　そこで、昨日、大原議員の方から「いのち　愛　人権」というのを出されております。ここにいろいろございます。ございます中に、韓国人と同和地区の人は採用しないというサンエス就職差別事件というのがある。このサンエスという会社は東京が本社ですね。そして、本社から大阪の営業所に向かって指令を出しておるわけです。ですから、やっぱり東京というのはそういうことに非常に関心を持っておるのじゃないかというふうに思います。
　それからもう一つ、結婚が破談になって、そしてそれが職場にばあっとうわさが散って、職場にいたたまれなくなってやめたという人がありますね。これは皆さんにお上げした資料の中で、二ページから書いてあるわけです。
　こういう事件が起こっておる。これをどうして我々は防いでいくか、ひとつ同和対策の責任者であります総務長官から御答弁を願いたいと思います。
○江崎国務大臣　同和対策の特措法からもう既に十七年、それから今の地対協が発足して、来年期限を迎えるわけですが、とにかく環境条件の整備という点では相当成果が上がったことは、これはお認め願えますね。それから高等学校への進学、それから職能教育、就職のあっせん、こういった面は、これはもう二十年の成果は確かにあったというふうに思います。
　ソフト面と、こうおっしゃる精神面をどのように解決していくのか、これはやはり同和対策というこの名称を嫌って、あえて地域対策に名称を変えたという経緯などにかんがみても、何か法制化をして縛り上げることが本当に効果があるのか、むしろ法律ではなくて、粘り強く一体化していく、啓蒙運動をしていくことが正しいのか、そのあたりは今後の地対協の基本問題研究会の成果にもゆだね、私どもも絶えず努力をして、その先行きを見守りながら皆さんとも御相談、お知恵を拝借してこの解消に努めたい、かように考えます。
○多賀谷委員　同和対策事業特別措置法が地域改善対策特別措置法になったというのは、ちょっと違うんですね。それは自民党の考え方はそうだったかもしれませんが、部落だけじゃなくて、その地域だという考えがあるんですよ。ところが、人権についてはそれがないんですよ。
　大阪の府条例の紹介がございましたでしょう、部落差別身元調査等規制等条例、これが大変啓発効果を生んでおるんですよ。それは、校長先生はよく仲人を頼まれるわけですね。ある校長先生の話ですけれども、仲人を頼まれたときに、念のために部落出身であるかどうか調べてもらいたいと言うそうですよ、必ずじゃありませんが、言われるそうですよ。そのときに、説得するのが容易でないというんですよ、そういうことは調べたらいけませんよという説得をするのが容易でない。ところが、この条例ができましてから、仲人を頼みに来る人が、もう時代も変わりましてそういうことは調べてはいけないそうですね、こう言う。それだけ意識の改革になるんですよ。ですから我我、処罰をせいというのが目的ではないんですよ。そういうのはやっぱり社会悪なんだということを知らすことが、私は大変に重要じゃないか。それを処罰をして取り締まるんだというのは、余りそういうことを表に強く出しますと、それは反発もありますし、そうでなくて、やっぱりこのことはいけないんだというこういう御念を与えることが非常に必要ではないかということを感ずるわけですね。
　ですから、ここにもお手元に出しましたが、「地名総鑑」なんかが後を絶たないのですけれども、ところが、興信所の会長ですか、大阪府調査業協会の廣嶋会長という方ですが、これはティタンという、帝国秘密探偵社というところの社長さんです。この人が財団法人大阪府調査業協会の会長になっておる。この人の話を聞きますと、やはり部落民であるかどうかを調査してくれという依頼があるというのです。その場合に断ると、あの会社はだめだ、こう言うのです。そこで、いや、こういう条例があって、もうそれは調査できないんですよと言うと断りやすいし、また商売にも影響がない、こういう話なんですけれどもね。私は何かきっかけをつくってあげたい。そこで、この廣嶋会長自身は、大阪のような条例が大阪のみでなくて全国にモデルとして普及すればいい、できれば国の法律が必要である、こういうことを言っておられました。ですから、「地名総鑑」を最初発行した人も、今考えれば、もうおれはそういうことは一切手を引いた、だから何か取り締まってくれる人があればいいがという気持ちはあるんですよ。ここがなかなか重要な判断のところですけれどもね。私は、そういうことをやはり何かのきっかけをつくってやる必要があるのじゃないか、こういうように考えるわけですが、ひとつ御答弁願いたい。
○江崎国務大臣　多賀谷さんのおっしゃる御趣旨もわかりますし、先ごろの大原さんの資料を示しての熱心な御趣旨もよくわかります。私も同和問題に相当真剣に取り組んだ経験者の一人のつもりでございます。おっしゃるようなことを、本当に心なきわざを一体どうしてやるものかとやるせない感じがしますね。本当に残念に思います。
　しかし、昨年の十月に条例を出したというところですから、その成果については、今おっしゃるように私どももよくわからぬわけではございません。しかし、そういうものを法制化することが本当に将来の同和問題の解決に役立っていくだろうか、法律になじむものであろうか、そういう面のメリットもあるが、この前も大原さんにお答えしたわけですが、精神的に別なリアクションが起こりはしないか。そういう点の幅広い意味から今度の地対協の基本問題調査会などの討議も踏まえて、これは共通の問題ですから、私どももひとつ熱心に検討をしてみたい、かように考えます。
○多賀谷委員　やはり一世紀も続いた問題ですから、今までハードをやられた、そうすると、ここで空白ができるというと、せっかくやられたものが灰じんに帰すのじゃないか、また逆戻りするのじゃないか、私はこういう心配があるわけです。ですから、そういう点はやはりあらゆる手法をもって解決してやらなければならない問題じゃないか、こういうように考えるわけです。
　建設大臣もいていただいたのですけれども、実は大蔵住宅というのがありますね。テレビでよく宣伝をしておりますけれども、この大蔵住宅について、実は被差別部落の地域に住宅ができた。自分は知らないでそれを買った。ところが、その後、被差別部落であるということを知った。だからといって非難をするビラをどんどんどんどん五万枚もまいたんですね。そういう事件が起こって、また合弁護士のところへ手紙をよこして、自分は地名は書かなかった、しかし、名誉棄損で訴えるなら、今度は地名を書いてまたビラをまくぞという手紙がこの担当弁護士のところに最近来たんですよね。こういう問題がある。
　それから、答弁をしていただいておりますと時間がありませんが、識字学級というのが非常に効果を上げています。僕は涙ぐましいと思うのですよ。四十過ぎて五十ぐらいの人が夜行っては小学校の一年や二年のやることをやっておるのです、書いておるのですよ。僕はそういう涙ぐましい感じを受ける。こういう点は、教育ですからひとつ推進していただきたい。
　そこでもう一つ、労働大臣、せっかく条約はあるのです、勧告もあるのです。雇用及び職業についての差別待遇に関する条約というのが百十一号条約にある、勧告もある。ところが、なぜ日本はこれを批准しないのか、先般は人種差別撤廃条約について質問がありましたが。これは、日本の基準法というのは雇い入れてから後の差別は禁止しておりますよ、基準法によって。しかし雇用については禁止してないのです。一番大きな問題になりました性別、すなわち男女雇用均等法ができた、ですから女性差別撤廃条約も批准した。ですから、これを放置する手はないと思うのですよ。ですから、これはひとつぜひ労働大臣に積極的に批准するように準備をしてもらいたい。これは外務大臣もそうです、当然外務省の担当ですから。これはもう百十何カ国では批准しているのですから、日本だけなぜおくれておるのか。いや、そういう事案がありませんから批准する必要はないというわけにはやはりいかないでしょう、こういう事件が起こっていますから。ですからそれをやっていただきたい。
　以上ですけれども、ごく簡単に各大臣から御答弁を願いたい、時間がなくて大変失礼ですが。
○林国務大臣　先生御指摘のように、ＩＬＯ百十一号の条約は、職業訓練を受けること、雇用されること、個々の職業に従事すること及び雇用条件について、人種、皮膚の色、性、宗教、政治的見解、国民的出身または社会的出身を理由とする差別、除外または優先的待遇を除去するために国家のとるべき方針等について規定したものでございますので、このような本条約は雇用及び職業に関する広範な差別が対象となっておりまして、この条約の批准につきましては国内法の整備の要否というものが必要であろうかということで、ただいま検討させているところでございます。
　それから二言、私ごとで大変恐縮でございますが、私もこの差別の問題につきましては大変大きな関心を持っております。実は、私の祖父のいとこになります大江天也というのが明治の半ばころから水平社運動にその生涯をかけてまいったわけでございますので、そういったことも私の身辺にございますので、殊さらにこの問題につきましては私も深い関心を持って、こういうことがいっときも早く除去されるというようなことをこいねがっておるわけでございますから、このことを一言申し上げて私の御答弁にかえさせていただきました。
○多賀谷委員　建設大臣も文部大臣も皆御列席なんですけれども、残念ながらまだ質問したい問題が一点ありますのでお許し願いたい、こういうように思います。
　最後に、カネミ油症事件の問題であります。
　この事件というのはもう十八年たっております。要するに、この被害者というのは一万三千四百二十人、届け出があった者、認定した者が千八百人。そして、これはＰＣＢですね。これはダーク油という事件として二百万羽の鶏が病気になって四十万羽が死んだ。そこで、厚生省の国立予防衛生研究所の俣野という技官が農水省の畜産局にダークオイルが残っておったらくれ、欲しいと言いましたら、いや、それはない。彼は、アメリカに鶏に奇病があった、それで研究して、これはおかしいぞと思ったのですけれども、オイルはもうない。それから厚生省の食品衛生課に行って、課長補佐でありますが、これは大変なことになるんじゃないかと言ったら、人体被害の報告がないからもう手がつけられない、こう一蹴したんですね。そこで、彼はその後ある大学の教授になっていったものですから、カネミ油症事件の証人としてこの事実を証言した。こういう事件なんです。そうして、御存じのように第一陣の訴訟の福岡高裁の判決では国にも責任がある、こう言っている。それから次に、第三陣の原告団の訴訟は小倉地裁支部で国にも責任があると判決が出た。そこで、第二陣の原告の判決が福岡高裁でこの三月にある。そうして、裁判長は法務省の訟務局長であった人です。これは蓑田さん。蓑田さんは、これは大変な問題であるからというので、和解しませんかと勧めた。それは、自分がかつてそういう地位にあったわけですからわかるわけです。しかしこれは、黒白をはっきりするといろいろ問題が起こると思ったのでしょう、政治的判断でやるべきだ、そこで和解を言ったけれども、農水省も厚生省も法務省も一緒に協議した結果、これは拒否しますということで和解を拒否した。その判決がこの三月に出るのです。
　そこで、私は蓑田さんを言うわけではないけれども、かってそういう立場にあった人、自分が要するに原告側に立っておった人が今裁判長になっておるわけです。ですから、相当考慮しての判断であったと思うのですけれども、今度判決が出ると、どういうふうになるかわかりませんが、上訴するか、あるいはのむか、あるいはさらに和解に入るか、これは判断であります。何にしても、被害者はもう十八年になるのですよ。これは本当の被害者はもう死んでしまうのです。ですから、これはひとつ御考慮を願いたい。
　続いて、もう一つお聞かせ願いたいと思うのですけれども、治療費と療養費、今までカネミ倉庫から一億数千万円、毎年出ておった。しかし社長も老齢ですし、経済情勢もいろいろあるでしょうから、この際基金を出したらどうか。患者はずっと残っておるわけですから、何らか政府で基金をつくるようなひとつ指導をして、基金を一つくって、それで、これはカネミ倉庫だけではなくて鐘化、製造したのはカネクロール、ですから鐘化にも話をして、ひとつ基金の設立に努力されるべきではないか、こういうように思うのですが、ひとつ二点、法務大臣並びに農水、さらに厚生大臣からお聞かせ願いたい。
○羽田国務大臣　御質問のございましたこの事件、確かにもう十八年を経過しておるということ、そして福岡の裁判所でかつてそういう和解のお話があったということ、これをお聞きしております。ただ、今三月というお話でございましたけれども、まだ判決の時期が定かでないということと、またその結果というものがどんなふうに出るかということがまだ判明しておりません。そういうことで、私どもといたしましても、判決が出た段階で、判決内容を検討して関係各省と十分ひとつ検討をしたいというふうに考えております。
○鈴木国務大臣　お答えいたします。
　内容的には、今農林大臣御答弁のとおり農林省に最も関係があり、また厚生省の関係でございます。ただ、訴訟という立場で法務省は国を代表してやっておりますので、そういう経過もこれあり、よく関係各省と相談をして善処してまいりたい、かように考えております。