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○川崎国務大臣　委員から、一カ月ほど前でしょうか、本もいただきましたので読ませていただいて、大変中国と長い友好関係をおつくりいただいてきた、心から敬意を表しておきたいと思います。
　昨年十一月に、小渕総理から江沢民主席に、日本の基本的な高速鉄道計画に対する考え方をお伝えいたしました。その後、江沢民主席に東京—仙台間を新幹線に乗っていただいて、一番先頭席まで行っていただいて、実際の運転しているところまで見ていただいたところでございます。東京オリンピックの当時に来て乗ったことがある、随分改良してよくなったねというお話をいただいて、実は、まだまだ理解が進んでいないというお考えがある一方、江沢民主席初め私がお会いする方々はほとんど、例えば呉邦国副総理にいたしましても、大体私よりも知っている面も多いというのが現状でございます。
　さてそこで、一番問題点は、一つは、技術移転というものをしっかりやってもらえるだろうなというのが第一の論点でございます。これは、鉄道部自体が大変多くの人員を抱えておって、建設部隊を持っております。したがって、例えば建設会社に発注というのではなくて、鉄道部自体が建設をされることになるであろう、そして、最終的には新幹線自体も中国でつくりたいんだ、こういうことでございます。したがって、七割程度は自分のところでしっかり建設をしたい、そこへ日本はしっかりとした技術提供をしてくれて、いろいろな意味で協力してもらえるのか、これが第一であります。
　それから、当然出てまいりますのは、資金面が出てまいるだろう。
　それから、日本にとってフランス、ドイツに比べて有利なのは、何といっても千三百キロという大変長距離を走らせる大プロジェクトをやるわけですから、当然研修期間というものをかなりやりませんと間違いが生じる。我が国は三千人受け入れ体制をＪＲ東を中心にしながらやりますよ、これも言明をいたしているところでございます。そういった意味では、実際の鉄道部を中心としながら理解は進んでおるなと思っております。
　ただ、問題は、鉄道部自体がかつての我が国のように大変人数を抱えております。この行革を進めなければならない。したがって、国鉄改革というものも十分参考にさせてもらいながら、この中で新幹線をどう位置づけていくか。そんなことで、実は、新幹線問題に凝縮されたのではなくて、国全体の鉄道のあり方というものも議論しながら高度な政治判断をしていかなきゃならない、こういうふうにお考えになっておるなと私は感じております。
　しかしながら、一方で、鉄道部の若い人たちのところまで私どもの技術が十分周知しているか。先ほど申し上げた、先輩の方々はかなり日本に来られていますから全部熟知されておりますけれども、若い技術者はどこまでか、そういうものを、民間の方々と力を合わせながら、また見てもらわなきゃならぬな、こういうことでございます。
　いずれにせよ、総理が訪中を近々されます。そのときにもお話をいただくことになるだろうと思っております。
○辻（一）委員　これで終わりますが、大臣、大変御苦労いただいておりますが、中国は長い間機関車方式にずっとなじんできたので、電車方式のなじみというのはなかなか難しさがあると思うのですが、ぜひひとつ、中国から来た高官はもちろん、若い人たちも新幹線にたくさん乗ってもらって、日本の新幹線の中身をよく体験してもらう。あらゆる努力を尽くして、ぜひ日本の電車方式というものが大きく中国の友好関係を含めて貢献することができるよう、これからもひとつ努力をいただくように強く要望いたしまして、終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○石破委員長　次に、細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川律夫でございます。
　私は、最初に東京圏の鉄道整備についてお伺いをいたします。
　昨年の十一月に、東京圏におきます高速鉄道を中心とする交通網の整備についてということで、運政審に対しまして諮問がなされました。大体一年間かけて結論が出る、ことしの十一月か十二月ごろに結論が出ると思いますけれども、先日、この諮問に対して中間取りまとめというのが出されました。この中間取りまとめの中に書かれておりますのは、既存ストックの高度利用を図る事業というのが記載をされまして、新しい路線の整備というのは今後の検討にゆだねられるというようなことであろうと思います。
　私は、この東京圏の交通事情を考えますと、新線の整備もまた必要であるというふうに考えているものでございます。
　御承知のように、ラッシュ時の混雑ということにつきましては、昔から見れば多少改善はされつつありますけれども、以前からの目標であります混雑率の一五〇％というのはなかなか達成されそうもございません。例えば平成九年度の混雑率の数字でありますけれども、上野—御徒町間、これは京浜東北線も山手線も混雑率が二三九、こういうことでありまして、まだまだ混雑率二〇〇以上というのが大変多いわけでございます。平均は一八六ということで、仮に運輸省が予測をしております二〇一五年でそれが一六〇台ということになるということでありましても、それ自身満足できるものではありませんし、しかも平均的な数値でございます。欧米諸国と比べましても、首都圏の混雑というものは突出をしておりまして、長距離通勤あるいは長時間通勤にいたしましても、首都圏は異常であろうかと思います。
　私も、埼玉県の方から、埼玉県東部でございますけれども、国会には電車を使って来ております。東武線あるいは地下鉄の千代田線を利用いたしておりますけれども、その千代田線などの混雑率というのは二一三ということでございますから、私ども、乗っておりましても全く身動きがとれないような状況でございます。
　もちろん、中間取りまとめに書かれておりますように、既存ストックの高度利用というのは第一であろうと思いますし、それになお将来のニーズに十分こたえられない場合には新線を考える、こういう議論の趣旨というものはよく理解できるわけでありますけれども、しかし、もう既に、地域によりましては既存ストックの高度利用というものも限界に来ているというところもあるわけでございます。
　例えば、私の地元であります埼玉県東部などでは、もう既に高架、複々線事業が終わりまして、これは前の答申の七号答申でこれが出ておりまして、これももう既にほぼ完成をいたしておりまして、鉄道についての既存ストックの高度利用というだけでは対応し切れない状況でございます。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、この中間取りまとめの中で触れられております新たな路線の整備については、現在までの運政審の議論の中ではどういうような経過になっているのか、あるいは、今後どういうような形で取り上げられていくのか、そこについてまずお聞きをいたします。
○羽生政府委員　お答えいたします。
　先生今おっしゃいましたとおり、地域交通部会におきまして、東京圏の高速鉄道網のあり方ということを諮問し、検討していただいているところでございます。その過程で、確かに六月二十二日、今までの議論をまとめまして中間報告がございました。
　その中間報告までいく過程でございますが、運輸政策審議会といたしましては、まず地方公共団体、鉄道事業者、利用者の団体からヒアリングを行いまして、その後、現計画に基づく鉄道整備の評価、将来の鉄道の需要予測等を行ったわけでございます。
　それによりますと、一九八五年に前答申をつくったとき、この場合ですと、約四百万人ぐらいの需要増が見込まれたわけでございますが、それに比べますと、やはり少子高齢化の影響を東京圏といえども受けまして、この目標年次の二〇一五年でまいりますと、通勤通学、特に通学は激減いたしまして、通勤を含めましても微増の需要しか見込めないということでございます。そういたしますと、運賃に負担を求めて、そして運賃収入によって投資をするという意欲も事業者において乏しくなっております。それからさらに、空間的な制約というのも、鉄道をつくるに当たっての問題もございます。加えまして、国、地方とも財政事情も相当厳しくなっているというような制約要因というのがクローズアップされたわけでございます。
　それで、そういった制約要因がありましても、それを乗り越えてやらなければならない路線があるということもあるかと思いますが、そういうような状況の中で、この二、三年の間でとりあえず事業者が整備をしたいという路線、あるいは整備をしたいという施設、こういったものがかなりございましたので、それを取りまとめますと、やはり新線の大規模建設よりも、現在あるストックを直しまして、例えば相互直通をするとか、駅舎を改善して利便性を改善しお客を呼ぶとか、あるいは短絡線、五百メートル、一キロを整備する、こういったものが主流だったわけでございます。それを集めまして、中間取りまとめということにしたわけでございます。
　今後は、今申し上げたような既存ストックの高度利用化というのを図った上でどういったものが整備できるか。これは、現在九十五にも及ぶ路線の要望がございます。これを審議会において一つ一つ検討していただくことになるかと思います。そして、その場合、先ほど申し上げましたように、需要の増というのが余り見込めないわけでございますから、新たにどういう整備の方法があるのか。この問題につきましては、現在、運輸政策審議会の鉄道部会において検討していただいておりますので、その検討状況を踏まえて、またその検討状況と連帯しながら、今後の鉄道網の整備、新線建設の問題についてもこれから秋にかけて議論していただくこととなるかと考えております。
○細川委員　今局長の方からお話がありましたのは、専ら既存ストックの高度利用、こういうことでございました。このストックの利用ということにつきましては、今もお話にありましたように、鉄道施設の面のみからストックの高度利用、こういうお話のように私にはうかがえるわけなのです。しかし、鉄道の相互乗り入れだとか、そういう既存のストックの高度利用、これはもちろんだろうと思いますけれども、将来は運輸省も建設省と一緒になる省庁再編もあるわけでございますから、道路施設なんかも高度利用として積極的に考えていくべきではないかというふうに思います。
　例えば、地元の例をとって大変申しわけないのですけれども、埼玉では東埼玉道路という高規格道路の事業化がもう決まっているわけなのです。そういう高規格道路と鉄道が一体といいますか、あわせて鉄道建設を行うというような高度利用といいますか、そういうことが考えられないのかどうか。そこらについてもお伺いをいたします。
○羽生政府委員　先ほど申し上げましたように、確かに、土地利用なんかの点におきましても、鉄道整備に当たって導入空間の確保は難しくなっておりまして、先生が御指摘なさったように、道路整備というものとの連携というのは当然必要となってくるかと思われます。
　そのほかにも、駅周辺の再開発、駅前広場の整備あるいは連続立体交差事業等、いずれも都市サイドあるいは道路サイドと連携をとらなければできない事業でございますので、私どもとしてはこういった連携は一層重要になるものだと考えて、種々の機会をとらえて働きかけたいと思っております。
　また、運輸政策審議会においても、都市構造の機能再編整備への対応ということで、そういったものとの連携の重要性が指摘されているところでございます。それで、私どもといたしましては、まだ統合はしておりませんけれども、この審議会の中に建設省さんに参加していただいて、道路局、都市局、建設経済局からそれぞれ人を出していただいて、ともに検討しているところでございます。
　具体的な路線につきましては、これは事業者をだれにするか等ございますので、今は差し控えさせていただきますが、そういった先生の御指摘の方向というのは大変重要なものであると受けとめております。
○細川委員　新線の整備につきましては、ＪＲ、民鉄あるいはまた営団にいたしましても、開発利益というものがなかなか期待できないというようなこともございまして、消極的であるというふうに聞いております。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、先ほども委員の方から質問がございました。公共交通の維持発展を図るためには、上下分離方式などによりまして、その新線に係る公的資金を積極的に導入をしていく、そういうシステムをつくっていくというようなこともどうしても必要だろうと思いますけれども、そういう点を含めた東京圏におきます鉄道整備の基本的な姿勢といいますか、それについて大臣、どのようにお考えなのか、お伺いをしたいと思います。
○川崎国務大臣　まず、通勤ラッシュ、通学ラッシュ、こういうものに対してどう対応していくか。私も実は新宿駅から乗らせていただいて、成城へ行って、二子玉川へ行って、それから渋谷まで乗らせていただきました。ちょうど複々線化の工事もしておりますし、新玉川線なんか随分便利になったなと、小さなころ路面電車で走っておりましたので、そんなことを見ながら改めて思いをしておるところであります。
　一つは、やはり時間、かなり遠くまでが通勤距離に変わってきた、昔、二十年前、三十年前の通勤距離とは違う。電車の距離が延びてきた、それだけにスピードアップを図っていかなければならないという問題等、今回特にテーマにいたしております乗り継ぎの問題、これも間に五分、七分のむだな時間も出てまいりますし、それから階段の問題もあります。これが全部解消されていく、そういう意味では通勤距離が長くてもある程度行けるということで、そこにひとつ力を入れていかなければならないと第一に考えております。そこに対してどういう助成制度があるのか。特に乗り継ぎの場合は、その駅でおりてもらって、そのところで買い物をしてもらった方が民鉄からいえば有利かもしれない。つながって、そのままいなくなっていくということになると、必ずしも、収益構造からいうと逆の可能性もあるものですから、それは公がかなり面倒を見て、まさに国民の利便、それから都市圏の方々の利便にこたえていかなきゃならない課題だろう、こういうふうに思っております。そういう意味では、バリアフリーと似たような考え方であろうと思います。
　それから、もう一つは新線をどうするかという議論で、十三号線を今回許可させていただいたところでありますけれども、さあ、そこで、どこまでかなという議論だと思うのですね。バスは走っている、近くにもう一本の線もある。そこへ全部公費で一〇〇％負担した電車が出てきちゃって、バス会社がつぶれた、いや、こちらの経営がおかしくなった、これはなかなか許される話ではないのだろう。
　そういう意味では、何でもいいから上下分離にして一〇〇％負担してつくってしまえというのは、私は必ずしもくみしていないものでございます。どのぐらいなら全体的な理解を得られるものか、財政支出的にもできるものか。それから、東京を中心とした各県が御負担をいただけることになっていくのか。この辺をかなり議論させていただいておる。これができると、本当に新線というものに入っていけるのかということであろうと思っております。そのところを今鋭意詰めさせていただき、また勉強もさせていただいているところであります。
　ただ、委員御指摘のとおり、全体的な、温暖化の問題まで含めまして考えたときに、電車の利便性というものを上げるために一段と努力をしなければならない、このように思っております。
○細川委員　大臣から大変積極的なお話もいただきまして、ありがとうございます。
　この東京圏の今の交通事情を考えますと、やはり鉄道がいかに整備をされていくかということが大変重要なことでございますので、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　次に移りたいと思いますが、私はかねてから交通事故の問題にいろいろと深くかかわってまいりました。当委員会でもいろいろ質問もさせていただいたり、あるいは昔ありました交通特とか法務委員会などでも制度の問題としていろいろ議論もさせていただいてきたわけであります。その関係で、交通事故の遺族の方々あるいは遺児の皆さんともいろいろおつき合いもさせていただいたり、あるいは相談も受けてきているわけでございます。その延長で、きょうは、財団法人交通遺児育英会というものがございますが、これについてお伺いをいたします。
　この交通遺児育英会は、昭和四十四年に設立をされまして、交通遺児の進学には大きな力となってきたところでございます。しかし、残念ながら、この育英会がこの五年以上にわたりまして内紛を続けているということを聞いておりまして、これは何とかしていただかなければという気持ちでいっぱいでございます。これは、奨学金を受けております交通遺児にとりましても、また、この育英会に善意の寄附をしてくださっている皆さんにとりましても、まことに憂慮すべきことでございます。
　総務庁出身の宮崎清文氏がこの財団の理事長になられたその前後から内部の対立が続きまして、昨年からは理事の選任をめぐりまして大変な混乱をきわめております。これらの経緯につきましては、決算行政監視委員会の方でも議論になったようでありまして、藤村修議員が質問もされておりますので、私の方からは細かいことは省略をしたいというふうに思っております。
　こうした混乱が、結局この交通遺児育英会の事業そのものにも大変な支障を来しておりまして、例えば、育英会が運営をしております学生寮の心塾というのがあるのですけれども、この利用者は半減をいたしておりますし、恒例の遺児の触れ合いの場であります奨学生のつどいも開かれなくなったりとか、募金をしてくださった善意ある人たちの期待を裏切る事態が進んでおります。
　特に育英会の中心の事業であります奨学金の貸与もこのところ激減をいたしておりまして、これは、平成五年には新しく高校生に貸与するのが九百九十四人だったのが、平成十年には五百八人に減っているとか、これがまた平成十一年は四百人ぐらいになるのではないかというような減少でございます。もちろん少子化とか交通事故死の減少というようなこともありますけれども、しかし、この内紛によるところが大きいわけでございます。この理事会が混乱をしていることによって、奨学金の送金がおくれたり、このことによって奨学金を受けている人たちが大変困ったり、あるいは理事長のハイヤー代に八百万円使ったりというようなことがありまして、育英会に対する信用度も大変低下をしております。
　そういうことで、奨学生の数も減ったりしておりますけれども、寄附金もまた大変減っております。平成五年には年間十四億円くらいありました寄附が、昨年は三億円という四分の一にも満たないぐらいに減っております。私は、こういう事態は即刻解決をして、正常な状態に返してもらわなければならないというふうに思っております。
　そこでお聞きをいたしますけれども、総務庁の方では、これは主務官庁が総務庁の方ですが、理事の欠員の問題などにつきまして初めて文書によって指導をいたしております。この指導によりますと、「評議員会における理事選任に関する議決に従い、速やかに所要の手続をとり、理事の登記を行うこととされたい。」こういうようなことが六月十四日付の文書でもってされておりますけれども、私が昨日、登記簿謄本をとってみましても、この謄本には、理事が選任されたという登記がされておりません。
　それから、そのほかの、例えばこれは加藤六月衆議院議員あるいは石井紘基衆議院議員などが質問主意書を出して、内閣の方から答弁のあれがあるのですけれども、その記述に対しても育英会側は、いずれも答弁書に書かれていることは不法不当のものであり、失当のものであるというようなことを裁判所で話をしているというか論断しているというようなことでありまして、もう総務庁の言うことも一切聞かない、指導にも全く従う気がないというように思われます。
　そこで、お伺いしますが、先ほど申し上げた六月十四日付の総務庁が出された文書は、民法六十七条二項には「主務官庁ハ法人ニ対シ監督上必要ナル命令ヲ為スコトヲ得」というような規定がありますけれども、このいわゆる主務官庁の命令に当たるのかどうか、理事の登記をしろ、こういう六月十四日付の文書は民法六十七条二項の命令に当たるのかどうか、まずお聞きいたします。
○大坪政府委員　ただいま先生の方から交通遺児育英会のいわゆる内紛というものについて御指摘があったわけでございますが、この育英会をめぐる問題につきましては、先生は平成六年以降というお話で言われたわけでございますが、私どもの認識としましては、実はその前から根深いものがあるという認識を持っております。
　ちょっと御説明させていただきたいのでございますが、育英会の育英事業そのものは昭和四十四年からスタートしているわけでございますが、その後、昭和五十年代後半になりまして、交通遺児だけでなく病気遺児あるいは災害遺児、こういうものにも奨学金を出すべきではないかというような議論がかなり大きくされたわけでございます。そういう状況のもとで、育英会の内部でそういう路線問題という観点でのある意味での対立が生まれたのが、もともとのこの問題のスタートというふうに認識しております。
　昭和五十年代後半からのそういう路線対立が、ある意味で理事会の中におきます対立というような様相になってきておりまして、それが平成六年に、先ほど言われました現在の理事長就任とともに顕在化したというようなのが、私どもの理解の実態でございます。
　そういう平成六年以降の流れといたしまして、結果的に申し上げますと、昨年の八月に理事が十四人という数になりました。寄附行為上理事は十五人から二十五人というふうに決めておりますので、定数割れを起こしたという状況でございます。
　この定数の問題につきましては、本来的には育英会内部の、いわゆる団体自治の問題だろうというふうに思うわけでございますが、ただ、この定数割れという状況はいかんせん非常に大きい問題だというふうに認識をいたしました。定数割れの理事会のもとで適正な事業執行ができるのかという問題もありますので、昨年の八月以降の状況につきましては強く指導申し上げてきているわけでございますが、事実といたしましては、そういう意味で理事の補充をしようという評議員会が昨年十一月に行われました。その評議員会におきます議論というものが実は今回の問題の発端でございまして、そこで理事の追加が議決されたのか、されてないのかという事実関係の認識に差ができてきてしまったというのが今の実態でございます。
　私どもとしましては、理事会の議事録を読む限りにおきましては、一定数の理事については補充の選任がされたという認識を持ちまして、その後それに基づいて諸手続をするべきだという指導をしてきたわけでございますが、理事会の一方の方々におきましては、あそこでは議決はなかったというような認識をされている状況にあるわけでございます。
　そういうもとで私ども、いろいろ指導してきたわけでございますけれども、やはり言葉で言っておりますと、どうしても一連のお話の中で行き違いあるいは十分に伝わらないという部分もどうも見受けられましたので、この際、今まで口頭でやっておりました指導というものを改めて文書で整理してお渡しした方がいいのではないかという考えのもとで出しましたのが、先生の言われました六月十四日の文書ということでございます。先生言われました民法六十七条二項に基づく命令かどうかということについては、そういう認識のもとで出したものではないというふうに御理解いただきたいと思います。
○細川委員　六月十四日の文書によりますと、昨年の「十一月二十五日開催の評議員会における理事選任に関する議決に従い、速やかに所要の手続をとり、理事の登記を行うこととされたい。」こういうことですから、総務庁の方としては、いろいろ言い分が違うところが内部ではあるとしても、これは評議員会で議決があって、当然理事は登記すべきだ、そういう手続がなされるべきだ、こういう御判断なわけですよね。そうでしょう。
　それでは、命令ではないけれども、こういう指導をされて、それに対して育英会の今の理事長さんがそういう手続をとらない場合はどうされますか。当然、民法六十七条二項「主務官庁ハ法人ニ対シ監督上必要ナル命令ヲ為スコトヲ得」、これで私は命令を出すべきだ、出すことによってきちっと解決すべきだと思いますけれども、これはいかがですか。
○大坪政府委員　ただいまの先生の御指摘のお話でございますが、今の状況といたしまして、先ほど言いました事実関係の認識の差の問題とともに、一方の側の方々から地位確認の仮処分の申し立てというものも実は出てきたようでございます。そうしますと、私どもとしましては、そちらの動きというものもどうしても多大な関心を持って注視せざるを得ないというような状況も新たに発生してきておりますので、そういうような様子も見ながら、また先生の御指摘も含めながら、いろいろまた指導は強めていきたいというふうに思う次第でございますが、いずれにしましても、育英会の事業そのものがきちっとされるということが大事でございます。そういう観点での指導をいろいろこれからもやってまいっていきたいというふうに考えております。
○細川委員　こういう状態が続きますと、奨学生についてはもちろん、善意の寄附をずっとされてこられた皆さんに対しても大変失礼なことにもなりますから、総務庁の方でも、従わなければ従うような命令を出してでもきちっと解決をしていただきたいというふうに私は思います。
　そこで、今お話がありました、きちんと事業ができるようにいろいろ努力をしたい、こういうお話でございますけれども、交通遺児育英会の設立の許可の条件といたしまして、育英会の方は「毎年度の事業計画の作成またはその改正を行なう場合にはあらかじめ内閣総理大臣および文部大臣と協議すること。」こういうことが設立許可書の中に書かれております。これが設立許可のいわば条件になっているのだというふうに思います。
　そこで、昨年も内閣総理大臣あるいは文部大臣の名前におきまして、事業計画及び収支予算についてのいわば承認書というようなものがきちんと大臣名で出ておるわけなのですけれども、ことしは一体そういうものが出ているのか、出ていないのか。私は出ていないというふうに聞いておりますけれども、一体これはどうなっているのか。そもそも、総務庁の指導に従わないようなものの事業計画、これは本来承認すべきではないというふうに私は思いますけれども、一体これはどうなっているのか、この点についてお伺いをいたします。
○大坪政府委員　ただいま先生からお話のありました設立許可、昭和四十四年の設立許可に際しまして、条件としまして、確かに、事業計画の作成に当たっては、事業資金収入見込み額等と奨学金貸与人数等との均衡について十分配慮するものとし、毎年度の事業計画の作成を行う場合にはあらかじめ協議することというような条件を付しているとおりでございます。ただ、この条件の内容は事業計画そのものについての協議でございます。
　今の問題というのは、理事の構成という観点でございますので、理事の構成の問題が直接この事前協議の対象になるかどうかについては、やはりちょっと問題があろうというふうには思います。ただ、そうはいいながらも、事業計画を推進していくためには、やはり適正な寄附行為に基づきます適正な体制というものが必要だろうというふうに思いますので、いろいろ今事前協議の相談をしている中で、この理事の問題についてもいろいろ指導をしているというのが今の実態でございます。
○細川委員　したがって、そもそも総務庁の指導に従わない、そういうようなところと事業計画を相談してやるなんということはおかしくないですか。させない方がいいのじゃないですか、そんな総務庁の方に従わないという。
　これは理事長が総務庁の出身だから、いろいろ遠慮とかそういうのがあるのじゃないですか、そこらをはっきりしてください。
○大坪政府委員　今、先生、事前協議をやめてしまえ、あるいは事業計画を認めるなというお話でございますが、ただ先生も言われましたように、この育英会の育英事業そのものは非常に社会的意義の高いものでございます。それに、ある意味で対象になった方が今社会的にもいろいろ活躍されているという事実もあるわけでございまして、この事業そのものについては適正な執行をしていただきたいというふうに思っている次第でございます。
　それからもう一点、理事長が総務庁のＯＢだから遠慮があるのではないかというお話がありましたが、それについては全然そういうことはありませんし、私どもも、実は理事長と直接お会いして、かなり厳しいお話はしているというのが実態でございます。
○細川委員　育英会の中の混乱については、総務庁の方で、強い指導で理事会とか評議員会を正常化させまして、そして正常な事業遂行ということをぜひお願いしたいというふうに思います。
　このままの状態が続きますと、育英会に対する信用度とか、あるいはそれに対する期待度とか、そういうものが日増しになくなっていく。だから、これは早く解決をしなきゃいかぬというふうに思いますので、ぜひこの混乱を収拾していただきたいというふうに思います。
　それでは、もう時間が余りなくなりましたので、最後にお聞きをいたしたいのは、地球温暖化対策の問題でございます。
　温暖化防止の京都会議、いわゆるＣＯＰ３から一年半近く過ぎまして、運輸省の方でもいろいろと温暖化対策をとられてきたところであると思います。その温暖化対策の効果というものがそろそろあらわれてこなければいけない時期ではないかというふうに思います。
　ＣＯ2排出の二〇％を占めます運輸部門から、どれだけ排出を減らせるかというのが問題でございます。また、運輸部門といいましても、その九割近くが自動車からの排出ということでございます。これまでの運輸省の姿勢を見てみますと、低公害車あるいは低燃費車の開発や普及促進ということにつきましては非常に積極的に取り組んでおられるということで、この点については私も高く評価をしたいというふうに思っております。
　しかし、そのほかの対策、特に物流の効率化及び公共交通機関の利用促進、こういった点についてはどうかということでありますけれども、この点については、運輸省の方では、インフラ整備等による二酸化炭素排出抑制型社会の形成、こういうことを言っているようでありますけれども、しかし、この点についての効果が上がっているかどうかということについては大変疑わしいわけでございます。
　そこでお聞きをいたしますけれども、モーダルシフトの推進、あるいはトラックの積載効率の向上などについてはどうなっているのか。あるいは、運輸部門では二〇一〇年に一九九六年比の一％減、こういう目標を定めておりますけれども、この二〇一〇年に一九九六年比で一％減という目標が達成できる見通しがあるのかどうか。この二つについてお答えをいただきたいと思います。
○高橋（朋）政府委員　お答えいたします。
　物流関係につきまして、私の方からお答えさせていただきます。
　地球温暖化対策推進大綱におきまして、その施策の一つとして、鉄道、内航貨物輸送の推進、いわゆるモーダルシフトというのを進めるということが挙げられているわけでございます。
　その実績なんでございますが、距離の短い輸送分野というのはやはり自動車輸送に依存せざるを得ないわけでございますが、長距離の雑貨輸送、つまり五百キロメートル以上の雑貨輸送につきまして様子を見ますと、平成九年度でありますと、四二％のシェアになっているということでございます。長期的に見て、だんだんではあるのですけれども、少しモーダルシフトのシェアが上がってきてはいるのですが、地球環境問題のことを考えますと、まだまだ十分ではないと思っていますし、五〇％以上にしなければいけないということでもって施策に取り組んでいるところでございます。
　具体的には、鉄道輸送力の増強ということでございますとか、鉄道の集配に関するシステムの効率化といったことに取り組んでおります。
　それから、コンテナ船とかロールオン・ロールオフ船などのいわゆるモーダルシフト船の整備とか、またこれに対応しました内航ターミナルの整備といったことも進めております。さらに、より将来に向けてということで、次世代の海上輸送システムということでもって、新しい船舶なり新しい港湾、モーダルシフト型というものの研究調査を始めているということでございます。今後ともこのようなモーダルシフトの推進に向けて努力を積み重ねてまいりたいと考えております。
　それからトラックの積載率でございますが、近年の傾向ですけれども、トンキロベースで申し上げますと、営業トラックで五〇数％程度でございます。それから自家用トラックで三〇％程度ということで、ほぼ横ばいで推移しているということでございます。
　運輸省といたしましても、これまでにもトラックの積載効率の向上を初めとしまして、トラックの輸送効率化ということに取り組んでいるわけでございますが、例えば自家用トラックから積載効率の高い営業トラックへの転換の推進、トレーラー化とか車両の大型化あるいは共同輸配送といったようなことにつきまして進めております。そのための予算あるいは税制上の措置を講じているところでございますけれども、なお引き続き、そのような施策の効果を上げるための努力を進めてまいりたいと思っているところでございます。
○羽生政府委員　二〇一〇年に一九九六年比一％減という目標を達せられるかというお尋ねがございましたが、今の状況を申し上げますと、この目標を達成するためには、二〇一〇年に自然にこのまま何も対策をしなかった場合に比して、千三百万トンのＣＯ2を削減しなければならないわけでございます。
　それの削減をどうしていくかということでございますが、先ほど先生から褒めていただきました自動車の個別輸送対策、エンジンの改良等でございますが、こういった自動車などの個別輸送機器の対策で約五百万トン、それから先ほどの公共交通機関の利用促進であるとかモーダルシフト、これで約四百万トン、それから交通の流れを変えるということ、あるいは省エネについて各国民の御協力を得るということ、こういったもので四百万トンということでございます。
　したがいまして、技術革新による部分、そしてまたライフスタイルを変えていただく部分、交通の流れを変える部分、事業者の御協力を得る部分等、かなりいろいろな対策がございまして、これの効果が出るまでの時間がそれぞれあるかと思っておりますが、この千三百万トンという数字は十分達成可能ではないかと考えております。
　と申しますのは、産業部門や民生部門を見ておりますと、産業部門は比較的省エネ法の関係でやりやすいと思うのでございます、民生部門などに比べますと。民生部門は九六年八千二百万トンの実績を二〇一〇年には七千二百万トンにしなければいけないわけで、一千万トン減らさなければいけない。これに比べまして、運輸部門六千九百万トンを六千八百万トンに、百万トンということで、数字的に見ればそれほど難しくないと、難しいことに違いありませんが、民生部門に比べて難しさは少ないようなところがございます。
　しかし、もちろんこれを達成するのは今申し上げた対策を総合的にやらなければならないわけでございますけれども、これは確かにそれぞれの対策に時間差がございますが、実績を上げていく方向でそれぞれ手だてを打っておりますので、二〇一〇年にこの目標は十分達成可能だと考えております。
　特に、ことし、この単体の部分では自動車関係税制のグリーン化というのをお願いしておりまして、これなどによりましても百数十万トンのＣＯ2削減効果が、もし実現すれば出ると考えております。私ども、もちろんいろいろな御意見はあろうということは伺っておりますが、こういう施策を早目早目に実行いたしまして、この目標をぜひ達成したいと考えております。
○細川委員　時間が来ましたからこれで終わりたいと思いますが、今お答えでは、割と簡単に目標が達成されるみたいなお話もありましたけれども、しかし、現在この排出量が伸びていないのは、景気が低迷をしているということで経済全体が落ち込んでいる、そういう要素も強いのではないかというふうに思いますが、経済が上向いてもこのＣＯ2の排出量がふえないような積極的な施策も、今から当然講じておくべきだというふうに思います。
　前回の鉄道事業法の改正の審議のときにも申し上げましたけれども、鉄道貨物の輸送の推進、そういう貨物輸送のネットワークの維持というような努力なんかについてもまた御努力をお願いしたいというようなことも申し上げまして、私の質問を終わります。どうもありがとうございました。
○石破委員長　午後一時三十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十二分開議
○石破委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。遠藤乙彦君。
○遠藤（乙）委員　公明・改革の遠藤乙彦でございます。
　この一般質疑のお時間をいただきまして、私は、特に首都圏空港整備のあり方という問題を中心に質疑をさせていただきたいと思います。
　成田空港の問題、成田を首都の国際線の空港とするということが決まって三十年以上経過をしているわけであります。最近、いわゆる平行滑走路が二〇〇二年、暫定的な滑走路ということで方針がまた変更されたわけでございまして、大臣も大変御苦労されたことはよく理解をいたしております。
　今まで首都圏の国際線は成田、そして羽田は国内という方針で来ておりますが、最近の日本の、特に経済不況、また国際的なハブ空港、ハブ都市をめぐっての激しいアジア諸国の競争の中で、やはり今度ちょっと方針を見直す必要が出てきたのではないかと私は考えております。日本の、特に首都圏を中心とした経済の落ち込みは非常に厳しいものがありまして、例えば東京だけをとってみますと、製造業の事業所数ですが、平成三年、十一万一千六百九十から、平成八年には九万七千四百七十ということで、五年間で一三％減少しております。
　また、東京証券取引所の外国株、上場会社数も、平成三年末には百二十五社あったわけでございますが、平成十年末には五十二社ということで、五八％もの大幅な減少をしているという状況がありまして、まさに東京の空洞化と言われる事態が出てきているわけであります。何も東京一極集中ということではありませんけれども、首都圏がこれだけ落ち込んできますと、日本全体が落ち込んでいくわけであって、やはり首都圏の活性化なくして日本の活性化はないと私は考えております。
　また、今特にアジアの諸国間で、ハブ都市をめぐって、あるいはハブ空港をめぐって、非常に激しい競争が進んでいるということもあるわけでございまして、そういった意味からいきましても、首都圏の活性化、そして、このアジアにおいてハブ空港、ハブ都市の地位を確立することが日本の活性化のために大きな戦略的なポイントではないかというふうに考えるわけであります。
　例えば、近年の空港の処理能力、アジア諸国の処理能力を見ますと、シンガポールのチャンギ国際空港が現状で年間三十四万回の能力がある。香港の国際空港では最終計画で三十八万回、上海浦東国際空港が最終計画で三十二万回、また韓国の仁川国際空港は最終計画で五十三万回ということになっております。
　これに比べまして、我が国では、成田空港が現在十三万回弱でありますし、また暫定平行滑走路ができる二〇〇二年にようやく二十万回弱に到達をすると言われております。これだけ日本に対する、いわば空路のアクセスが限定をされているために、人の流れ、物の流れ、また金融の流れ等がどうしてもなかなか日本に来にくいということで、こういった国際競争の面からも日本の、特に首都圏の停滞があるわけでございます。こういった点を打破していくためにも、もう一度この首都圏における空港整備のあり方というものを見直していくことが必要な時期に来たのではないかと考えるわけでございます。
　今までのいわゆる縦割りの航空行政の視点から進めてきたこういった空港整備のあり方につきまして、今申し上げましたような、日本の活性化、また国際的なハブ都市、ハブ空港化という方向を勘案した上での見直しが必要と考えております。そういった戦略的な大きな問題は、一つは方向性ということをどう位置づけるかということと、もう一つはタイミングの問題があるわけでありまして、この両方においてきちっと考えを決めていく必要があるかと思っております。
　特に、タイミングの点では、日本が十分な首都圏の空港整備ができないうちに、周辺の諸国がどんどん能力を拡大してハブ化の闘いに勝っていった場合には、取り返しのつかない状況にもなると思われますので、こういった問題も考えて、改めて首都圏の空港整備のビジョン、グランドデザインの見直しというものが必要と考えております。こういった意味で、まず大臣の所見といいますか、ビジョン、グランドデザインにつきまして、お考えをお聞きしたいと思います。
○川崎国務大臣　午前中も御質疑がありましたけれども、一部のアジアで考えられておるような一極集中型のハブ空港、これは今、日本の国としてはとっていない。これを変えろという御議論かもしれませんけれども、基本的には、やはり関西圏、中部圏、自立した経済圏としてしっかり見ながら、そこに拠点空港をつくっていかなきゃならぬ、そういうスタンスの中で、関空の二期工事それから中部国際空港、こういう問題に取り組んでいるところでございます。そこはぜひ御理解を賜りたい。
　そういった意味では、この三空港を足して、アジアの諸都市との、国際ハブ空港という表現を使われましたけれども、諸都市の空港と我々、首都圏、中部圏、近畿圏、この空港の整備状況とあわせながら、どちらが優位性かという議論を、まずお考えを賜りたいと思っております。
　第二点目に、北海道または東北、中国地方、九州にもそれなりの要望というものがあり、基本的には、やはりチャーター便というものを中心にしながら地域の需要にこたえていく、三つの中核の国際拠点空港と地方空港をチャーター便を中心としながら育てていく、これがまず国際的な視点だろうと思います。
　それからもう一つは、羽田でございますけれども、国際化という御議論があるわけでありますが、正直言って、まだ国内の需要に十分こたえられていないというのが今日の状況でございます。そういった意味では、東京は首都でもありますので、各地方と東京との連携というものは必要欠くことができないわけでありますので、まず国内線の需要にこたえられる羽田の整備というものをしていかなきゃならぬということで、今Ｂ滑走路の問題に取り組ませていただき、もうすぐその需要にこたえられるかな、このように思っております。
　そこで、成田の問題もあわせて、首都の空港全体が成田と羽田で足りるかということになれば、委員御指摘のとおり、国際化が進んできている時代、ただし今ちょっと景気の停滞でいろいろ事情がありますけれども、全体として第三空港の必要性というものは当然論じていかなければならないし、委員、早く決断をということになろうと思いますけれども、その議論は並行して進めなければならないと思っております。
　ただ、私どもが苦慮いたしておりますのは、正直申し上げて、羽田の利便性が非常に高うございます。都心から二十分の飛行場というのは、もう世界的には非常に少ない状況になってきております。新たなものをつくるとしても、かなり時間的な問題は出てくるんだろう。羽田をうんと大きくすればという御議論がありますが、同じ空域の中に幾らふやしてみたところで、特に方向が、東京の方向とか神奈川の方向へ抜けていくわけにいかない、千葉側に抜けざるを得ないという状況の中で、大きな飛行場ができればといっても、一方方向で走らなければならないわけでありますので、それを巨大化させても、果たして需要というものなり安全というものにこたえられるかということになると、いろいろな意味で第三空港の議論を高めていかなきゃならぬことは事実でございますので、しっかりやってまいりたいと思っております。
○遠藤（乙）委員　私は、一極集中型のハブ空港ということで申し上げたつもりはないので、おっしゃったように、首都圏、関西圏等を含めた、バランスのとれた形での総合的な空港能力の拡大ということは当然だと思っております。ただ、首都圏だけ見ても、非常にニーズが高まっているのに十分な対応ができていないという状況があるわけで、国内線もそうですし、国際線もそうでございます。
　今、大臣の方から、羽田については国内需要すらまだ満たされていないのにというお話がありました。ただ、ここはよく見ていきますと、国内線需要についてはどうしてもほかの空港の離発着の時間帯規制ということがあって、特に早朝、深夜についてはほかの空港がなかなか使えないということもあって、国内的には、例えば、午前六時から午後十一時までの間は使えるけれども、それ以外は使いにくいという問題があるわけです。羽田は他方、二十四時間化体制ができておりますので、早朝、深夜の枠についてはこれをどう使うか、どううまく活用していくかというところが現実的な、この首都圏の空港問題の大きなポイントではないかと考えるわけでございます。
　第三空港の問題は当然必要でございますし、ぜひとも検討を進め、早期に方針を出していただきたいと思っておりますし、それによってまた首都圏の能力が拡大をするわけですから、これはぜひ進めてもらいたいわけですが、相当長期の時間がかかることは間違いないわけであって、当面の、今の日本をどう活性化するか、首都圏をどう活性化するかということについては、ぜひとも、羽田と成田の相互補完性といった視点から、現実的な対応をすることが必要ではないかと考えておるわけです。
　特に、今御指摘をいたしました羽田空港の早朝、深夜発着枠は、国内線では使えないのが現実でございます。したがいまして、ぜひこれを、例えば近距離のアジア諸国を中心とした国際線に振り向けていくことも一つの重要な、現実的な解決策と思うわけでございます。
　そこでまず、羽田の空港の高度利用のあり方という点に関連をしまして、早朝、深夜発着枠、二十四時間体制にはなっているけれども、まだ実際に使われていない枠があるわけでありまして、この分がどれくらいの容量なのか、数字についてぜひお聞きしたいと思います。
○岩村政府委員　ただいま大臣がお答えいたしましたとおり、羽田空港については国内線の需要にすら十分対応できていないということがございます。
　その大きな要因でございますが、騒音面の配慮から東京側の陸地の上空を避けて飛行する、過去何代かの知事とのお約束事もありまして、一般的に東京側の陸地の上空を避けて飛行している、航路に制約がかかっておる。また、沖合展開によりまして、空港周辺への騒音の影響は非常に軽減されました。これは御指摘のとおりでございます。そして、夜間にもある程度飛ぶ余裕が出てきたということでございますが、この騒音問題に関して言いますと、最近では、実際に離発着機が進入し、またそこを通過していく千葉県側の都市部への騒音の影響というものがいろいろ取りざたされておるわけでございます。千葉県または千葉の県議会の方からも、そういったことに対する配慮が必要であるということが出ておるわけでございます。
　そういうことでございますので、特に今、深夜の二十三時台から五時台にかけましては国内便、先生おっしゃるとおり、まだ数が少のうございまして、最大で十便程度しか飛んでございません。そういう意味では余裕があるわけでございますが、国際線は御承知のように飛行機が大きい、それから長距離を飛ぶということで重いということがございます。そういったことで、騒音がどうしても地上に及んでくるということがございますので、やはり千葉県側から、県民の生活に支障が来るんじゃないか、今のまま飛行機が飛んでくれば、深夜は昼間以上に障害が大きい、そういう懸念も寄せられておるわけでございます。
　そういったことをいろいろ検討してまいりませんと、あいているからすぐに増便、また、新たな便を入れるということにはなかなかなりにくいのかなというふうに思っておるところでございます。
○遠藤（乙）委員　当然、千葉県側の騒音問題があることは認識をいたしております。ただ、実際にどれぐらいそこら辺の問題を回避していけるか、ぜひ検討していただきたいと思っているんです。
　私自身の計算では、今の羽田の早朝、深夜枠、恐らく一日四十便は十分可能だと思います。週でいえば二百八十便ぐらいは物理的には可能なわけであって、あと騒音問題がクリアできれば、かなりの部分これは使えるのではないかと思うわけでございます。ルートの検討とか機体自体のさらなる改善等を通じて、騒音問題についてはかなり改善の余地があると思うわけでありまして、その点につきましてはどんな検討状況か、あるいは千葉の方で実際の、例えば深夜飛んだ場合の騒音の実態はどういうものかということにつきまして調査がされたかどうか、この点につきましてもお聞きしたいと思います。
○川崎国務大臣　詳細については航空局長から御答弁させていただきますけれども、今お話がありましたように、千葉県側とこの問題も誠意を持って話をすることが大事であろう。それだけに、成田問題をまず千葉県側としっかり話し合って解決をしていく、そこに次のステップに移っていく必要があるんだろうと思うんです。
　そういった意味で、先ほど御指摘いただいたように、少しいろいろな議論がありましたけれども、成田問題について一つの方向性を出させていただいた。そういうものが進んでいく中で、千葉県側とも誠意のある話し合いというものが次の段階として進んでまいるんではなかろうかな、このように考えております。
○岩村政府委員　飛行機を飛ばす場合には、飛行機同士の衝突等々を避けるために航路を設定しておるわけでございまして、どういう形で飛ぶか、それぞれ国際的にもお知らせをして、それで飛んでおるわけでございます。
　現在の羽田について申し上げますと、先ほど来申し上げているように、陸側、すなわち東京の、空港から見て西側に飛ぶことを原則的に行っておりませんので、東京湾内を使い、また千葉県側の陸域を使って最大の処理能力が上がるようにということで、一言で言うと、のの字形といいますか、一方通行をさせております。進入と出発が上下で分離されるような形で処理能力を上げておるわけでございます。ところが、それが先ほど申し上げたように、結果として千葉の都市部の上からおりてくる、また千葉の都市部に飛行機が上がってくるということになるものですから、騒音の問題が、苦情がまた寄せられておるという面もございます。
　そういうことで、ではしからば夜、それを変えて東京の湾内だけで処理をしようとすれば、これは一方通行といいますか、行ったり来たり、出ていく飛行機と入ってくる飛行機が同じところを飛ぶようなことも考えなきゃいけない。そんなことを考えていくと、ではそういう航路がどうやったら引けるのか、安全を保った上で、かつ騒音が低減できるコースはどういうものか、こういったものについていろいろ勉強しておりますが、これまでの飛行ルートと違うものでございますから、簡単に結論が得られないわけでございます。
○遠藤（乙）委員　確かに騒音問題は大きなテーマでございますので、これも各関係県あるいは地元と十分に協議する必要があるかと思っております。
　ただ、私が申し上げたいのは、羽田の早朝、深夜枠、うまく活用がもし可能であるとすれば、民間シンクタンクの試算によっても、年間二兆円の経済効果があるとも言われ、また十四万人の雇用創出効果があるとも言われておりますので、こういった可能性も含めて総合的に、慎重に検討をしていただきたいということでお願いをしていきたいと思っております。
　それから次に、地域との共生ということで、当然、空港使用に当たっては、騒音問題初めさまざまな地域との問題があるわけであって、地域住民の理解、支持がなければ空港は成り立たないということであって、その面からの質問をひとつさせていただきたいと思っております。
　羽田空港の周辺からも、騒音問題、相変わらず苦情が寄せられることがあります。特にＡ滑走路、これを北側に離陸するということは今しないというふうに理解をしておりますが、場合によって、離陸のやり直しということでそういったこともある、また市街地を飛ぶこともある、それは安全上やむを得ないかと思っておりますが、最近、そういった事例が多々見受けられるということで、地元からも騒音に対する苦情が寄せられていることがありまして、この点につきまして、どういう状況なのか、御説明をいただきたいと思っております。
○岩村政府委員　御指摘のとおり、羽田空港につきましては、環境問題、とりわけ騒音問題がございまして、陸域をなるべく避けるということで、Ａ滑走路、すなわち東京の陸域に近い側の滑走路の北側に向けての出発、それから北側からの進入についてはできるだけ避けるということで、その運用方式が基本となっております。
　ただ、その中にも例外がございまして、今先生の御指摘にもありましたが、危険を回避するために西側に旋回しなければならない場合がございます。また、プロペラ機がまだ東京の島嶼との間で飛んでいるわけでございまして、こういった騒音のそう大きな問題のない飛行機、これについては例外的に今飛んでおるわけでございます。あくまでも基本は、東側に回っていくという運用をいたしておるわけでございます。
　そういう中で、今御指摘の苦情でございますが、これは年々下がってきておりまして、特に沖合の新Ｃ滑走路ができて以降減っております。そういう中で、例えば平成十年、ヘリコプター関係の苦情が二百二十七件、その他の苦情が百十八件参っておるわけでございます。特に、その中で大田区からは十一件ということでございます。と申しますのは、それ以外の地域から、例えば江戸川区とか、そちらの方からの苦情等もあるわけでございます。
　それから、最近ふえたんではないかということでございますが、先ほど来申し上げているように、そこら辺は地元とお約束をし、基本的には飛ばないということでやっております。
　ただ、そういう安全確保の場合、特に最近苦情が寄せられた例として、一時的に続けて飛んできたという例があるわけでございますが、これについても、その日の風の向きが急に変わったといいますか、強くなってしまった。本来ならそのままおりられると思っておりてきたんですが、風が急に強まってしまったため、復行といいますか、もう一度エンジンを吹かしまして着陸を断念しまして飛び上がった例。この場合、Ａ滑走路におりてくる場合でも、やはり西側に曲がっていきませんと、実は東側の滑走路にまた飛行機がおりますので、陸側といいますか西側の方に避けてしまった。その結果として、ふだん飛んでこない大きな飛行機が頭の上を飛んだということで苦情があったという例はございます。以前とルールを変えたとか、そういうことでは決してないことを御承知いただきたい、こういうふうに思います。
○遠藤（乙）委員　恐らくそういった安全確保のための例外的な状況というふうに理解をいたしますので、地元への説明を非常に丁寧にやるということがポイントじゃないかと思います。方針は全然変わっていない、こういった緊急事態あるいは安全確保のためのものであるということを、丁寧に地元に説明することが大事なことではないかと考えます。
　もう一点、ヘリコプターについても、最近、海老取川沿いにいわゆるヘリコプターの格納庫、マスコミとか海上保安庁のがありまして、特に週末等、取材等のこともあって非常に騒音がうるさいという苦情も寄せられておりまして、ぜひこのヘリコプターの格納庫なども沖合移転すべきではないかといった議論も寄せられておりますが、この点につきましてはどんなお考えなんでしょうか。
○岩村政府委員　ヘリコプターでございますが、現在は御指摘のとおりでございまして、海老取川周辺に新聞社の格納庫、また海上保安庁なりの格納庫がございまして、そこから離発着をいたしておるわけでございます。
　御承知のように、来年の三月には新Ｂ滑走路が完成いたします。それに伴いまして、現在の新聞社の格納庫なり海上保安庁なり国の格納庫なりについて、移転を考慮いたしております。
　それで、具体的にどこに移転するか、こういったことを含めて新しい羽田空港の基本計画というものを今取りまとめようといたしておるところでございます。その際には、ヘリコプターの騒音にも配慮して、現在は市街地に非常に近いところに昔のままあるわけでございますが、そういったものの移転も頭の中に入れていきたいというふうに思っております。
○遠藤（乙）委員　ぜひこの騒音問題につきましては、地元の要望をよく聞くとともに、地元に説明を丁寧に行ってほしいということをお願いをしたいと思います。
　それから、跡地の問題なんですが、この跡地の利用問題は、地元にとっては非常に大きな関心事項でございます。私自身、平成九年の予算委員会分科会で質問した際には、跡地の広さ、それから場所につきましては、約二百ヘクタールであるけれども区域は決まっていないという答弁をいただいております。その後、いろいろ三者協議会等で議論をしてきていると理解をしておりますが、跡地の範囲と面積はまだ明確に決まっていないためになかなか議論が進まないと聞いておりますので、改めてこの場で、跡地の範囲と面積はどうなっているのか、いつごろ決まるのか等につきましてお聞きをしたいと思います。