Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○渡部（行）分科員　時間が参りましたので、これで終わります。
○原田主査　これにて渡部行雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、清水勇君。
○清水分科員　大臣、ちょっと唐突で恐縮ですが、東京から見て、現在全国の県庁所在の都市で時間的に一番遠い都市はどこだと思いますか。――わかりませんか。
○細田国務大臣　もうちょっと考えればわかるわけだと思いますが、すぐ突発的に言われましてもちょっとわかりません。
○清水分科員　これは大臣無理もないですよ。実は長野市なんですよ。首都圏と言われるほど東京から近いわけですけれども、実はこの長野市には新幹線もない、空港もない、高速自動車道路もない。高速交通時代と言われる今日の三種の神器の何一つも実はない。ですから、あんなに近いように見えながら一番遠い。したがって、政府が進めるテクノポリス構想からも疎外をされる。あるいは良質な環境条件を持っていながら、エレクトロニクスなどというような近代的な産業の新規参入というようなものが最近では行われない、こういう状況に今陥っているわけですけれども、これはどなたに聞いたらいいのかわかりませんが、そういう現実の姿というものを政府はどういうふうにごらんになっておりますか。
○細田国務大臣　どうもおっしゃるように長野は航空の便がございませんし新幹線はございませんので時間がかかる。一番であるかどうかわからなかったものですが、長野は近いところにありながら時間距離的には相当遠いということはよく承知いたしております。また工場等もそういう不便なところへはなかなか来ない。先ほどどなたかにも御答弁を申し上げたのですが、飛行場のないところはもう工場が来ない。あるいは新幹線のないところは工場が来ないというような状況でもございますので、国土の均衡ある発展のために交通機関、特に高速交通機関の整備を図ることが喫緊の要務であると心得ております。
○清水分科員　ここに「一九八〇年代経済社会の展望と指針」これは去年八月でしたか政府が出されている。これをずっと見ていきますと、今いみじくも大臣が言われるように、国土の均衡ある発展を図るということを念頭に置きながら、ゆとりある豊かな地域社会をつくるのだ、こういうことを強調しているわけですね。しかもこの中で、特に良質な交通ネットワークを形成する高速交通網を整備する。例えば、今日高速交通網が来ていないような、そういう立ちおくれている地域を取り残すことのないように配慮をしなければならないというようなことがずっとうたわれているわけです。そこで当然、今日、課題になっている整備新幹線というようなことも、この七カ年の新経済社会計画とも言っていいと思いますが、これに入っているわけです。これについてどういうふうに具体的にお進めになろうとしているのか、お聞かせをいただきたい。
○細田国務大臣　整備五新幹線のうち北回りの新幹線、これは長野を経由するわけですが北回りの新幹線と東北の盛岡以遠の新幹線、この二つを五つの中では先行させるという方向で進めております。これに続いて九州新幹線、こういうことに一応順序は立っておるわけでございます。今年度の予算は御承知のように国費が十三億六千万円、それから財投が五十億ついております。そしてもうすでに環境アセスも終わりますし、路線についても調査がずっと進んでおりまして、駅の場所も大体決まってまいっておる。残されておるのはもう工事着工することだけになっておるわけでございます。すでに先生御承知のように、着工準備の事務所の開設も今年度は実はいたしておるのであります。でございますから、これから後は肝心な金をつけて工事をやるということだけ残っておるわけでございます。私は、すでに御承知と思いますが、新幹線の促進、特にききに申し上げた二つの新幹線の促進については関心を持っておるものでございます。
　北陸につきましては、長野しかりでございますし、また、北陸の各都市も、日本の脊梁山脈を越えて東京へ飛行機が来るというような条件もありますから、そういう意味で、鉄道の分野である、それから東海道の迂回ルートにもなるというような、いろいろな点から見て、相当高いプライオリティーを持っておるものだと考えておるものなんでございます。
　したがって、具体的に申し上げますと、何とかしてとにかく工事を六十年度からもう少し目に見えるように始めたいという気持ちでいっぱいなんでございます。しかし、それには、何しろ予算がこういう状態でございますので、いろいろな工夫をしなければならぬと思っておりますが、これからひとつ皆さんとも相談しながら工夫をいたしてまいりたい。そうでなければ、毎年毎年同じことを言っておるだけで、着工のかけ声だけ聞こえてつち音が聞こえないということになるわけでございますので、何とか私の在任しておりますこの機会に前進をさせたい、それには知恵を出したいと考えておる次第でございます。
○清水分科員　今大臣から述べられた見解なり所信なりというものは、私も全く同感なんです。大臣は、もともと国鉄出身者でもおられるから、国鉄等の事情についても非常に通暁されておる。また同時に、今のお話に示されているように、北陸新幹線の持つさまざまな機能についても非常に正しい認識を持っておられると私は感服をしているわけです。だから、その限りでは、総論では私と大臣とは全く一致しているわけです。ところが、遺憾ながら、各論という段取りになりますと、今大臣がいみじくも指を丸くしているけれども、先立つものがないということで、なかなかこれが進まない。しかし、今そういう財政事情の中にもかかわらず、自分の在任中に何とかかけ声だけじゃなくてつち音もひとつ聞かれるようにしよう、こういうことを決意として述べられて、これは大変結構なことだと私は静かに承って敬意を表しているわけなんであります。
　そこで、大臣からは、今日、北陸新幹線の持つ機能等について非常に重要なものがあるのだということを言われているわけですから、重ねて申し上げることはいたしません。いたしませんが、ぜひさらに理解を深めていただきたいと思いますのは、例えば、中部内陸地帯から日本海側のいわゆる裏日本地域、こういうものをずっと見てまいりますと、大臣もよくよく御存じのとおり、太平洋ベルト地帯と比較をすると、産業面、経済面、文化面、あらゆる面で大変な格差がむしろ拡大をしているわけですね。ですから、このまま着工ができない、さらに先送りをされるということは、「展望と指針」の中でゆとりと豊かな地域を建設するのだ、そのために政府は全力を尽くすのだということを言っておられるわけだけれども、むしろ事態はますますギャップを拡大する、格差を深刻化する、そして新幹線の来ていない地域はいよいよひずみを増幅させる、こういうことにならざるを得ないものです。したがって、その点で、今言われるように、せっかく去年着工準備作業事務所、ばかに長い看板だけれども、真新しい看板も掲げて、前へ一歩、歩を進められているわけですから、さらに歩を進めて、具体的に着工へ、たとえ半歩でも進めていただく、このためにあらゆる調整が必要だというふうにおっしゃいますが、主としてこれは財政の問題だと思うのですね。その辺で、これは細田大臣、党三役を勤め上げられたような最有力の大臣の一人なんですから、何とかもうちょっと目鼻のつくような所信を、ひとつこの際お示しいただけないものか。願望を込めてちょっと申し上げているわけですが、どうぞひとつ……。
○細田国務大臣　問題は、金の問題なわけでございます。この金を一体どこから出すかということ、これも出場所はもうそうたくさんはないわけです。その出場所によっては、一番いいことを言えば、それは一般会計から出資の形で出れば一番いいことなんですが、大きな金についてはなかなかそう簡単ではないのではなかろうか、これもやってみる必要もあるかもしれませんけれども。としますると、何かこれにかわるような便法を講ずることができないか、いい知恵が出せないかどうか、こういうことでございまして、それを全部、どんなことを考えているのだ、一つ一つみんな言えとおっしゃいますと、心の中で、ここで私自身がいろいろ考え方を必ずしもまとめておるわけではございませんので、何とかしたいということで、いろいろあれこれと考えておるということなんで、その辺で御辛抱いただきたいのです。もう本当に口先の話じゃなくて、本当に思っているのですよ。これはもう与党も皆さん一生懸命ですし、野党も一生懸命だし、皆さんやっておられますので、私も何かとにかく考えなければいかぬ、知恵を出したい。それから、今、党のお話もございましたが、いろいろな党の有力な方々も推進をなすっておりますので、ひとつ案をまとめて御推進を願う、野党も一緒になってやってもらうというような方向に何とかしたいものだ、こう思っております。
○清水分科員　そういう決意を持って何とか現状を打開をして、展望をひとつ切り開いていただき、少しでも早く着工のめどをつけてもらう、こういうことを重ねて申し上げておきたいと思います。
　そこで、実は、今も野党の方もというお話がございましたが、いわゆる地財法の制約はありますけれども、北陸新幹線なら北陸新幹線の建設に伴う地方公共団体の一定の負担、こういうことが一昨年出てきたわけですね。
　例えば、長野県議会のことを紹介をいたしますと、社会党県議団、当時二十名おったわけでありますが、二十名というと、ちょうど三分の一の数ですけれども、いろいろ議論をいたしました結果、全会一致で、この際、多少の文句はあるけれども、陸の孤島などと言われるような現状を解消するためには、地元としても一歩足を踏み出さざるを得ないということで、現実に、例えば駅舎の費用等々が一つの例示として考えられるわけですけれども、そういうものをひとつ持っていこうじゃないか、したがって、県会も全会一致でそのことを議決をする。ところが、さっぱり政府の部内で話が煮詰まらない。しかし、去年、幸いに作業事務所が長野市、富山市等にもできたわけですから、この沿線住民といいましょうか、関係住民は、もう事務所もできたのだからいよいよ着工の時期来たる、こういうような期待感が非常に大きい、だがなかなか進まない、こういうことになっておりますので、私は理屈っぽいことは申し上げません、申し上げませんが、冒頭に大臣が国土の均衡ある発展、あるいは新幹線なら新幹線が通らないような地域の衰退というようなものをほうっておけない、こういうふうに言われておられるわけですから、ぜひひとつ、そういう点でさらに具体的に大臣在任中に話を進めていただきたい、こう思います。
○細田国務大臣　地方の御協力をいただく態勢が、特に北陸新幹線については非常に各地とも進んでおることもよく承知しております。それももちろん知恵の中に入る。我々財源の一つとして考えなければならぬことだと思いますが、何といってもそれだけに頼るわけにはまいりませんので、肝心な政府の呼び水というか、もとのものがなくちゃ協力だけしてもらうというわけにまいりませんから、私はそういうふうに思っております。もともとのところを考えなきゃいかぬと思っております。
○清水分科員　そこで、具体的なことをちょっと聞きたいのですけれども、新幹線の上野駅が来年三月に開業になる。上越新幹線も上野発ということになるわけですが、北陸新幹線を考えてみる場合、上野－高崎間というのは、この線を重用といいましょうか、重ねて使用することができるわけですね。ですから、あとは高崎から以西というか以北というか、西の方にかけて長野、富山、金沢というふうにレールが進んでいくということですけれども、まあ地元各自治体等の協力の度合い、住民の熱意、そしてまた地理状況などを見ますと、東北新幹線なり上越新幹線なりと違って、用地の取得というもの等がかなり条件に恵まれているんじゃないかという気がするのですね。
　そこで、参考までに聞いておきたいのですけれども、高崎から長野、富山、金沢、そして大阪となるわけでありますが、仮に、いつ着工するかということは別として、着工ができた場合に、工期はどのくらいかかるか、それから総工費はどのくらいかかるか、そして一体採算性というものが償えるというような状況であるか、この辺のところをちょっと聞かしていただけませんか。
○吉村参考人　お答えをいたします。
　工期につきましてでございますが、この種の建設工事、かつて東海道新幹線五百キロ余をやりました。六年でございます。大阪－岡山間百六十キロ、これも六年でございます。岡山－博多間四百キロ余、これも六年でございました。したがいまして、今後予算の制約がなければ、この種の工事の一つの区切りにつきましては六年程度というふうに考えております。（清水分科員「一つの区切りというのはどこからどこまでですか」と呼ぶ）例えば金沢までとか、あるいは全線一遍とかということをお決めをいただきますと、いま申し上げました例えば東海道の五百キロの範囲内ぐらいに入りますと、六年ぐらいかと思っております。
　総工費でございますけれども、高崎から大阪まで延長いたしまして約五百九十キロございます。現在想定いたしておりますのが総工費二兆二千五百億でございます。
○清水分科員　それから、いわゆる想定をして、開業後の採算性といったようなものについて調査をされたというか、一定の試算があるやに聞いておるのですけれども、どんな状況でしょう。
○吉村参考人　かねてから国鉄とのお打ち合せをしながら各種のトライアルをやっておるところでございますが、余りにも各種の条件の想定あるいは今後の読み等複雑でございまして、まだ結論を得ていない段階でございます。
○清水分科員　ちょっと古い、多分五十四、五年ごろの調査であるかと思いますが、例えば上野－長野間はおおむね採算黒、どこまではどうというのが出たやに仄聞をするのですが、それは現時点とはその後の情勢の変化がありますからね。それをストレートに今日に持ってきて果たして適用できるかどうかという事情の変化は理解いたしますが、当時の調査としてどんなでしょうか。
○吉村参考人　今までで一番ソリッドな調査といたしましては、昭和五十四年に運輸省の御指導を得てやりました調査がございます。その結果、その時点では、かなりの助成をいただいてもなお赤字でございまして、なかなか黒字に転換することが望めないというような結論でございました。つくらないで放置しておくよりはつくった方がいいというような、余り積極的でないようなその当時の結論でございます。その後、いろいろ情勢の変化もございますし、つくりますと、新幹線工事費等の節減策の研究等も進んでおりますし、それらも含めて今後どうなるかにつきましては、ただいま研究をいたしておるところであります。
○清水分科員　東北新幹線の例、上越新幹線の例、例えば国鉄総裁もおいでになるけれども、来年度においては資本費として三千七百億ぐらいですか、払わなければならない。これは今ですらどうにもならない財政事情に置かれている国鉄とすれば、この上、北陸新幹線を考えろといっても容易ならざることだと思います。ただしかし、政治家細田大臣という立場に立ては、これは現実に新幹線の有無というものがその地域の消長に重大な条件になる、要素になるということを考えれば、例えば少々の赤が出ても、一般会計なら一般会計という立場で、こういう財政事情のもとだからいわく言いづらいのだけれども、カバーをしても何とか実現を図っていくということが、つまり国土の均衡ある発展というものを考え、かつまた、八〇年代の展望と指針というようなことを主張する場合に、どうしても欠くことのできない要素になるんじゃなかろうか、こう思わざるを得ないのですけれども、どういう御所信でしょうか。
○細田国務大臣　いまいみじくもお話がございましたように、東北と上越の新幹線が開業になったために、三千六百億の帳簿上の赤字が、帳簿上のと言うと語弊があるかもしれませんが、赤字国鉄に余計にふえてきたわけでございます。この国鉄の予算の中にはっきり出ておるのでございます。三千六百億国鉄が負担をするいわゆる新幹線、両新幹線の資本費の関係の負担をするということが、赤字国鉄にとってはたえられないから、それでは東北・上越新幹線は開業しないかというと、これはとんでもない話だ。東北・上越新幹線が開業することによって、国民なりあるいは地域の受ける利益というものははかり知り得べからざるものがある。これはもう計算できない。これも計算をいろいろ試みにやる人がおりますが、こんなもの計算できないですよ。それは大変な額になってしまうわけです。ですから、一皮めくってというか、本当に考え方によりますると、そういう大きな国家的な利益、国民の利益というものを考えますと、私は、これはやらなければならぬということなんですが、問題は、何しろ国有鉄道がこういう格好になって、臨調さんのお世話になったり、監理委員会さんのお世話になったりしておるものですから、今までの方式でやってはいかぬというような話になっておるものですから、とにかくそういう国家、国民の利益のためを考えればやはりやるべきだ、それにはどうしたらいいのか、国有鉄道が今までのような形でやるということは今は許されないわけですから、それにかわる方法というものを考えていかなければならぬ、こういうことでございます。
○清水分科員　せっかく国鉄総裁もおいでですから、一言所信を承っておきたいのですが、今大臣がおっしゃられるとおり、国鉄の置かれている状況というものは私も百も承知をしております。だから、一面では、国家的な立場で見て、地域経済に与える影響、大きなメリットとか、これははかり知れないものがあるということは総裁も認識をせられるだろうと思います。ただしかし、現状ではなかなかしょっていけないというような事情だと思います。ですから、財政等の事情の条件整備等が並行的に、主としてこれは政府の責任になってまいりますが、行われるとするならば、例えば北陸新幹線等について、国鉄としてはどういうふうな気構えてこれに取り組んでいかれるのか、その辺の何かお考えがあったらお聞かせをいただきたいと思います。
○仁杉説明員　実は、私、ついこの間まで鉄建公団の総裁をしておりまして、北陸新幹線を担当しておったわけでございますが、その間、何とかして実現する方法はないかとあれこれ考えたのでございますが、当時としては、やはり国鉄側がなかなか赤字の問題でそれを解消するうまい方法がないということで、実現がうまくいかなかったという事情はよく御承知のとおりです。
　私、今も実は、大臣もあれだけ御熱心におっしゃることでございますし、私自身としても何とかしたいという気持ちでございまして、頭の中であれこれの案を考えておりますが、それらにつきましては、まだ国鉄の中でもコンセンサスを得ておりませんし、大臣にも御相談をしておりませんので、もう少し時間をいただきまして、また国鉄の中のコンセンサスを得、さらに大臣にもよく御指導を得まして、何とか実現に努力してまいりたいと考えております。
○清水分科員　大臣に最後にお願いがございますが、仁杉総裁も並々ならない気持ちを披瀝をされている。鉄建公団の方は、やれと言われれば謹んでおやりになる立場だからこれは余り問題ない。そこで、僕は、やはり大臣のところで少し御心配を願って、国鉄側あるいは鉄建公団側とも何とかお互いに知恵を出し合い、そして、一刻も早く着工という方向へつち音を響かせるというふうに事態を進めていくように、一回その具体的な検討委員会といいましょうか、御研究をいただくといいましょうか、そんなようなことをお考え願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○細田国務大臣　そういう会合を開くまでもなく、仁杉総裁も今はああ言っておりますが、専門的に私どもが考えでいろいろな案ができたときに、これはやはり政治の力でないとできないと思います。ですから、そういうしかるべき方法をとらなければならぬ。
　それから、今ちょっとお話がありましたが、技術者をどうするかという問題があるのです。それから、やはりこれだけの工事をやれば景気振興に役に立つ、これも大きいことなんですよ。それやこれや考えて、とにかく何とか進めたいものだなというふうに考えておるわけでございます。
○清水分科員　ありがとうございました。ぜひひとつ頑張っていただくようにお願いいたします。
○原田主査　これにて清水勇君の質疑は終了いたしました。
　次に、中島武敏君。
　　　　〔主査退席、上田（哲）主査代理着席〕
○中島（武）分科員　私は、きょうは最初に、個人タクシーの車庫問題について質問をしたいと思うのです。
　個人タクシー事業者が抱えている最大の悩みの一つが車庫問題であります。個人タクシーの車庫は、陸運局長公示によって、住居との距離、面積、有蓋、舗装、照明施設など、十項目にわたる厳しい規制を受けております。さらに、提出書類も大変煩雑なものとなっています。しかし、大都市、特に東京二十三区内では、地価の高騰、固定資産税の引き上げに伴い、駐車料金が年々値上がりし、また、こうした厳しい要件にかなった車庫を求めること自体が困難になっています。例えば、都心部の港区では、月三万円から四万円、しかも見つけるのが大変困難であります。周辺区の板橋、北区でも、二万から三万円と言われています。
　問題は、駐車料金が高いというだけでなくて、いつ追い出されるかわからないという不安がつきまとっていることであります。最近も板橋区の向原で、地主がマンションを建設するため駐車場をつぶすという問題が起きて、ここに車を入れていた二十人ほどの個人タクシー業者から、行き場がない、どうしたらよいか、そういう相談を受けました。大きな団地の周辺は駐車場難であります。北区の桐ヶ丘団地の近くのある駐車場、ここには数十人の個人タクシーが入っていますが、この場合、料金が月二万三千五百円、二年ごとに更新料を五万円取られる。その上、盆暮れにはつけ届けを要求される。車庫問題では、個人タクシー業者は苦しみ抜いています。料金が高くて経費がかさむこと、厳しい要作、条件に適合する車庫がなかなか見つからないということであります。こうした実態を見ろと、車庫に対する規制が厳しいことが、今日タクシー業者の負担を重くしていることは明らかだと思うのです。
　そこで、幾つかの質問をしたいのですが、現在の車庫規制の問題については、住居からの距離の問題とか、面積、有蓋などの問題とか、それから共同車庫の推進問題とか、提出書類の煩雑さの問題とか、いろいろな直面している問題点があります。
　そこで、まず第一の点は、住居からの距離の問題です。東京二十三区などは二キロメートル以内というふうになっていますが、この二キロメートル以内に車庫を求めるということは非常に困難なんです。車庫に合わせて住居を移すことができないとしたら、二キロの制限を緩和する方法しかありません。仮に二キロを三キロにしても、それが安全やサービスの低下をもたらすものではないと思うのですけれども、規制の緩和を検討すべきではないかと思いますが、いかがですか。
○角田政府委員　個人タクシーの住居と車庫との距離の問題でございますが、これは、個人タクシーという営業をやりまして円滑な輸送サービスを確保するために、従前では五百メートル以内、大体簡単に歩いて往復のできる距離、これを原則として認めていたわけでございますけれども、先ほど先生のお話にもありましたような都心部での用地の確保の困難な実情を勘案しまして、特別区においては四十五年十一月に二キロに緩和したところでございます。
　御指摘の、二キロの基準をさらに緩和するという問題でございますが、個人タクシーの事業の特性、それから車両の管理、お客に対する対応等の面で、これを今直ちに緩和するというのはなかなか困難ではなかろうかというふうに考えております。
○中島（武）分科員　十項目の規制と申し上げましたが、そのうち有蓋という、屋根がなければいけないという点については、高架下でもよろしいというふうになりました。それから、舗装をされていなければならないという点についても、砂利でもよいというふうに弾力的に運用するということになっていますが、この距離の問題でも弾力的に運用すべきではないかと思うのです。
　それで、面積の問題についてお尋ねしたいのですが、面積の規制、特に幅二百五十センチという点が最大のネックになっているわけです。民間の場合でも東京都駐車場公社の場合でも二百三十センチ以下でつくられているのです。それで、東京都駐車場公社は二百三十で指導しているのです。このことは、幅二百五十センチの駐車場を求めるということがどんなに困難かということを示しているわけであります。現実に即してこれは緩和すべきではないかと思うのですが、いかがですか。
○角田政府委員　個人タクシーの事業者の車庫でございますが、幅二百五十センチ、それから奥行き五百センチという条件を確かに課しているわけでございますけれども、これはやはり車両の管理、安全点検、これが有効に実施できるようにということで、そういう規制をかけておるわけでございます。
　それから、ただいま先生おっしゃいました、東京都の駐車場公社等ではそれより狭い二百三十センチというお話がございました。これは、やはり一台一台を区分して駐車させるというのではなくて、大量の車を駐車させるものですから、そこで、一台一台独立して保管する車庫と違った間隔でそういう幅になっているのではなかろうかと思います。ただ、私どもも、一台一台ではなくて何十人かあるいは共同で車庫を持つというような場合がございましたら、そういう場合には、具体的なケースに応じて、場合によってはその基準を緩和することを検討してまいる、そういうふうに思っております。
○中島（武）分科員　その問題は次にお尋ねしようと思ったのですが、距離の問題、それから面積の問題、これで実は個人タクシーの皆さんが大変苦労しているのです。大臣もよく聞いていただきたいと思うのですけれども、都営地下鉄の下に設けられている駐車場を借りようと思った。ところが、東京都交通局は法人格を持った団体にしか貸さない、そういう問題が起きてきた。それで、東個協に頼んだところが、東個協の方ではオーケーをして、よろしいでしょう、借りましょう、こういう話になったのです。しかし、二キロメートルという制限があるものですから、この二キロメートルの範囲で希望者を集めたところが、東個協の組合員だけで満杯にならないのです。それで、日個連の組合員も含めてやっと満杯にしたのです。ところが、東側協としては、他の団体の組合員が入っていては責任が持てないというふうに言われて、ほとほと困り抜いて、それでは車庫協同組合をつくったらどうかということで、陸運局に相談に行ったら、好ましくないと言われたわけです。
　それで、私はこれは規制する理由がないと思うのですけれども、好ましくないと言われたもので、あきらめて東京都駐車場公社が経営する高速道路の高架下の駐車場を借りようとしたのです。そうしましたら、二百五十の規制にひっかかってしまったのです。それで、陸運局の方では便法を教えてくれたわけであります。十台で契約して九台を入れるというふうにすればよいではないか。なるほど、そうすると料金はその分高くなるということになるのですね。しかし、そういうことをやらなくても、総面積からいうと、車を置くスペース、二百五十掛ける五百ですね。これの三倍あるのです。だから、十分点検する場所もあるわけですね。安全管理、点検と言われましたけれども、そういう場所がある。私は、今既に局長から若干答弁がありましたけれども、こういう場合には共同車庫として、いわば法人に準じて扱えないだろうかどうだろうかということであります。
　本年、料金の値上げを行ったときに、陸運局長の個人タクシー協会あての通達が出されております。「タクシーサービスの改善等について」という通達ですけれども、この中でも「共同事業の促進」ということがうたわれているのですけれども、この点、具体的にはどんなふうに検討されるか、それを重ねてお尋ねしたいわけなんですが、車庫の共同利用については現在は何も規定がないのですよね。ですから、これはぜひひとつ、こういう場合にはケース・バイ・ケースでございますかな、やれるというようにやってもらいたいと思うのです。
○角田政府委員　二つ問題があると思いますが、車庫の協同組合をおつくりになりたいという申し出があったときに、それは好ましくないというような指導を東京陸運用でされた、こういうお話でございますけれども、私その点はまだ十分東京陸運局から報告を聞いていないので、どういうような事情があってそういう指導をされたのかよくわかりませんけれども、その点については再度東個から報告を求めて善処していきたいと思います。
　それから、もう一点の、組合をつくらないでも何人か集まって共同で車庫を確保する、この問題につきましては、東京陸運局の方に前向きで対応するように指導してまいりたい、かように考えております。
○中島（武）分科員　この問題の最後に、ちょっと大臣にぜひ申し上げたいのですが、大臣は個人タクシーのことについてはなかなか御理解があるという話を私は承っております。その上に立ってなんですけれども、きょうはこの車庫問題に端的に絞って申し上げたのですけれども、なかなか大変なんですね。それで、さっきも一部申し上げましたように、非常に苦労しているのです。ですから、ひとつ一度実情を調査して、今十項目の規制ということになっているのですけれども、こういう点についても再検討してみるというふうにすべきではないかと思うのだけれども、ひとつ大臣の見解を聞きたいと思います。
○細田国務大臣　実は、昭和三十年に個人タクシーを始めたときに、私は官房長をしておりまして、個人タクシーやるべしということで、当時の大臣に申し上げた一員でございます。その後大変な個人タクシーの発展を見ておるわけでございます。
　おっしゃるように、いろいろな点でやはり実情に合うようにいろいろな点を見直すべきところは見直さなきゃならぬ、そのかわり、また相当自粛してもらわないと、悪いのもないことはないわけでして、いろいろなことがあると思うのですよ。ですから、とにかく役所側ともっと緊密な連絡をとる、また、各陸運局と対本省、これも個人タクシーについて、十分いろいろ意思を疎通して連絡しながらやっていきたい。
　それから、特にまだ質問がないのだけれども、書類の煩雑さなんかは、今度は運輸省も大機構改正をやろうと思っておりますし、なるべく簡単なことにしてやろうという方向で、とにかく行政簡素化という方向でいくということです。そのかわり、個人タクシーの方も変なことが起こらぬようにしてもらわぬと困りますので、そこらのことを皆心配するものだから役所はやかましくなるんだ、そういう感じを持っております。率直に申し上げます。
○中島（武）分科員　これから書類の簡素化の問題、煩雑さの問題についてお尋ねしようと思ったら、大臣の方から答弁がありましたから、これについてはここで時間の関係もありますので省略さしてもらって、次の国鉄に係る問題の方に移りたいと思うのです。
　これは赤羽駅付近の連続立体交差化と赤羽駅の改善の問題についてです。
　赤羽駅周辺の連続立体交差化は、国鉄が東北・上越新幹線を通すに当たっての北区との間の約束であります。そして、同時着工が約束されておりました。国鉄当局が赤羽線をかさ上げし、また、連続立体交差になったときを予想して、現在建設中の新幹線をそれに適合できる構造にしていることも私はよく承知しております。その上に立ってお尋ねしたい。
　連続立交の都市計画決定に向けて、国鉄の側としてはどんな努力をしておられるか、これについてお尋ねします。
○岡田説明員　赤羽線の連続立体交差事業につきましては、都市計画事業として施行するということで、昭和五十二年度、五十三年度に事業調査費がついて調査を行っております。その時点におきまして、国鉄は、鉄道部門につきまして調査を実施をいたしておりまして、東京都にその報告書を提出をいたしております。
○中島（武）分科員　そういうことをいろいろやって、一体いつ連続立体交差に着手できるのか、都市計画決定の運びになるのは一体いつというふうに思っているのか、その点について。
○岡田説明員　都市計画決定に至ります前に都市計画上の事業採択という手続がございますのと、もう一つ、東京都の場合には、東京都条例に基づきます環境アセスメントを実施をする必要があるわけでございます。
　現在、赤羽駅付近の連続立体交差については、それらの手続がまだ進んでおりませんが、ただいま東京都並びに北区、国鉄三者におきまして、鋭意それらの推進を図っているところでございます。
○中島（武）分科員　鋭意推進はわかりましたが、実際にはいつごろになると思っていらっしゃるのか、見通しについて。
○岡田説明員　現在の時点では、何分にも膨大な事業費を要する事業でございまして、都市側の負担におきましても、また国鉄側の負担におきましても、相当な巨額に達します。そういったこともございまして、具体的に着工のめどは立っておりません。
○中島（武）分科員　東京都の方を調べてみますと、これがまた大変なんですね。都の長期計画の中では「等」の中に入っているのですね、いろいろな計画の「等」と。「等」とは一体何なんだと聞きましたら、「等」の中に入っていると言うだけで、全く見通しがつかないという状況なんですね。ところが、それにもかかわらず、新幹線工事によって赤羽駅の構造は一変しちゃった。極めて率直に申しますが、利用しにくい駅になっています。
　まず、階段が多いのです。駅の東口から赤羽線のホームまで幾つ階段があると思います。何しろ北通路で申しますと、百十七段であります。京浜東北線から赤羽線ホームまで幾らあるか、北通路で百四十八段、中央通路で百五十三段、もうこれでは車いすの方、障害者の方は、とてもじゃないけれども問題にならない。それだけじゃない。お年寄りの方はもう本当にどうしようもない。それから、大きな荷物を持っておればこれまたどうしようもない。丈夫な若い者でもこれだけ歩くということになったら大変なんですね。
　私は、こんな階段の多い駅は、日本じゅうにどこにもないだろうと実は思っているのです。在来線で赤羽駅に続いて一番階段の多い駅は一体どこですか。それから、階段の数は一体どれくらいあるものか、答えていただきたいと思う。
○須田説明員　今先生おっしゃいましたように、赤羽駅が百十七段、東口から赤羽線ホームまででございますが、一番実は階段の多い国鉄の駅は、上越線の土合というのがございますが、これが四百八十六段ございます。その次は北陸線の筒石という駅でございますが、二百九十。赤羽と同じくらいの駅といたしましては、島根県の三江線の宇都井という駅がございまして、これが百十六段ございます。東京都内で一番多うございますのは、秋葉原の総武線ホームのところでございまして九十一段、こんな感じになっております。
○中島（武）分科員　特殊なところの駅の名前を挙げて、それは階段が多いと言っても、これはだめなんです。これは比較にならないです。通勤に使っているところと全然違いましょう。こんなところを挙げて、いや多いのある。なるほど私の聞き方も、多いのはどこかとこう聞いているから、そう答えられたと思うけれども、答えられても無理はないのかもしれないけれども、これは普通の駅でないことははっきりしておるわけでして、赤羽駅が非常に階段が多くて、通勤通学あるいは乗りおり客が非常に難渋しているということは、社会問題にもなっているわけであります。
　現在、赤羽線のホームにはエスカレーターが二号階段、四号階段についています。そして京浜東北線に一つ工事中であります。私は、昨年の七月二十七日に赤羽駅長と、八月三日に東京北管理局と交渉して、エスカレーターの増設を要求しました。遅きに失したと率直に言って思いますけれども、しかし、三月七日付で赤羽線ホームに三号、六号の階段につけることになりました。よかったと思うのです。しかし、何しろ地下通路から赤羽線のホームまでの高さというのは十四・一メートルあると国鉄から伺っています。公団や公営団地がありますね、あそこは六階以上はエレベーターがつくのです。ところが十四・一メートルという高さは、公団、公営団地で申しますと、六階のところまで階段を歩いて上がれというのとこれはちょうど同じなんです。大変な問題でありまして、それで幾つかちょっとお尋ねしたいのです。
　赤羽線のホームの階段には、まだ残された一号階段、五号階段があります。これにもエスカレーターをつけていただきたいということが一つです。それから、現在ついているものもこれからつけるものも、旧赤羽線ホームと現在の赤羽線ホームとの閥だけでありまして、地下通路から旧赤羽線ホームに上がる、ここにはエスカレーターがつかないのです。これもひとつ研究をして、つかないものかどうか、つけられるように研究していただきたい。それから三つ目は、京浜東北線も一カ所だけではなくてもっと増設するということをやってもらいたい。さらにもう一つ言います。障害者の方が車いすで利用するというようなことになったら、これはもう本当に大変であります。そういう点では、障害者の方もこの駅を利用することができるように工夫をしてもらいたい。これについてお答えください。
○岡田説明員　設備の問題でございますので、私の方からお答え申し上げますけれども、今先生お話しございました、高架の赤羽ホームからの一号階段と五号階段の点につきましては、高架橋の構造から申しまして極めて困難でございます。その他、今の地下道から直接上がれるエスカレーターあるいはお体の不自由な方々に対する設備等の問題につきまして、さらに鋭意検討をいたしたいというふうに思っております。
　京浜東北線のエスカレーターの問題につきましては、現状では京浜東北線のホームからおります階段が折れ曲がっておりまして、比較的段数も少ないということでもございますので、この辺につきましても、少し勉強をさせていただきたいというふうに思っております。
○中島（武）分科員　赤羽線から京浜東北線の乗りかえ客がたくさんいるのです。ですから、京浜東北だけの階段数を数えますと短いように見えますけれども、赤羽線と連結して考えると実に多い階段になってしまうわけなんです。そういう点を考えて、今の点は、みんなが安心して大いに利用できるようにぜひ検討を進めてやっていただきたいと思うのです。
　それから、もう一つ最後にお尋ねしたいのですが、赤羽線の混雑度、これを調べますとラッシュ一時間で二九六％です。この時点ではこれは日本一の混雑度であります。国鉄からいただいた資料によりましてそうです。五十八年十月の十両化編成後は二三七％ということで幾分緩和されております。しかし、階段の多いことも日本一、それで、幾分緩和されたとはいっても、この間まではとにかく混雑度も日本一。それで、冷房化はどうかということを見ると、冷房化率は五三％にすぎないわけなんです。これは新幹線が通りましても、実は赤羽駅停車にはならぬわけでして、この赤羽駅の利用者というのは何とも冷遇されているという感じを持たざるを得ない。これは私が持つんじゃないですよ。みんながそう言っているから私が代弁して言っていることなんです。それで、少なくとも全車両冷房化を完成するというぐらいのことをやらなければいかぬのじゃないか。これは経緯はいろいろありました。ありましたけれども、やはりこういうサービスということについてしっかりやるということでなければ、この駅の利用者の人たちはなかなか腹に落ちないということになると思うのです。冷房化の具体の問題と、国鉄総裁の見解を伺いたいと思うのです。
○須田説明員　冷房化は、先生御指摘のように昨年夏は五三％でございましたが、この夏は六二％まで約一〇％程度上げられることと存じます。なるべく一〇〇％を目指して努力をするということでこれからもやってまいりたいと思います。
　それから混雑の方につきましても、とりあえず十両化で小康を得たわけでございますが、これからさらにお客さんも伸びてまいると思いますし、将来は通勤新線の乗り入れ等もございますので、その辺をにらみ合わせながら混雑緩和に極力努力いたしてまいりたいと思っております。
○仁杉説明員　ただいま先生からお話がございましたが、私、就任時に、お客様を大切にということを申しておりますが、これは職場の規律その他接客態度を正しくするということも一つございますが、もう一つ、今御指摘がございましたように、駅の施設そのものが必ずしもお客様第一というふうでもないというような感じを前々から持っておりまして、就任直後に関係の者を呼びまして、今後お客様に使いやすいような駅にするということについて今研究をさせております。
　そういう意味で、先生の御趣旨を生かしてまいりたいと思いますので、御理解を願いたいと思います。
○中島（武）分科員　時間ですから、終わります。
○上田（哲）主査代理　これにて中島武敏君の質疑は終了いたしました。
　次に、村山喜一君。
○村山（喜）分科員　大臣、御苦労さまです。
　先ほど青森一区の関晴正君が私の部屋にやってまいりまして、東北新幹線、岩手から青森、細田運輸大臣、大変前向きな答弁をしていただいてうれしかったという話をしておりましたが、この問題については、六十年度から建設着工という話をされたわけでございましょうか。それとの関係の中で、整備五線の取り扱いの問題は、一定の方向を出してからというようなことで、予算には計上されても執行については当分棚上げというのがずっと続いているわけですね。それらの関係の問題をどういうふうにお考えになっているのか、ちょっとそこら辺を初めにお尋ねしておきたいと考えるわけでございます。
○細田国務大臣　五十九年度の予算で、東北の盛岡－青森間、それから北陸について、十三億六千万円の国費と五十億の調査費がついておるわけでございます。それから、九州新幹線については調査費がついておるわけでございます。私が先ほど申しましたのは、今すぐ取りかかるという方法ができたということを申し上げたわけではございません。
　問題は、準備作業所というようなものもつくったりいろいろしておりますけれども、いよいよこのままの状態でさらに続けていくことは、現地の皆さん方の強い要請その他から考えまして、もうほっておけないというような情勢になっておるように私は思うのでございます。そういった意味で、五十九年度はもう予算ができ上がって御審議を願っておるところでございますので、六十年度予算をつくるときには、とにかく着工に前進をさせるような方法で何かいい知恵を出したい。そうしないと同じことがずっと続くわけでございますね。実際はやるやるというかけ声だけで一向に進まないということになるわけでございますので、それではいかぬのじゃないか、何とかしたいということで、果たして方法が見つかるかどうかという問題、このごろ財政が窮屈でございますから簡単じゃないと思うのでございますけれども、幸いにして地方も協力するという問題もございますし、それも地方だけは出しなさい、こっちはちっとも出しませんというわけにはいきませんでしょうし、いろいろな点を考える、そういう意味を背景にして御答弁を申し上げるというわけでございます。
○村山（喜）分科員　それはできれば結構なことでございますから、我々もそれに対してどうにもこうにもということじゃございませんで、東北も九州もということになろうと思うのでございますが、問題は、今破産に瀕している国鉄がこれに対応できる体力があるのかという問題に関係があるわけでございまして、今からその問題をいろいろただしてまいりたいと思うのです。
　国鉄総裁もお見えでございますし、運輸省の幹部もお見えでございますから、国鉄の経営改善計画昭和六十年度目標値というものを定めましてやってまいりましたが、これはまだ生きているわけですか。それともまた現状に合わせて改定をしようという考え方でございますか。
○永光政府委員　改善計画は五十五年の再建法に基づきまして国鉄の業務の重点化、合理化を含めて積極的に国鉄が再建をするための計画としてつくったものでございまして、現在も計画が生きておりますし、六十年に幹線で国鉄が独力にできる特性の分野においては黒字を出そうということで鋭意努力をしております。ただ、その改善計画の中のいろいろな指標につきまして、あるいは収入等につきましてそごができておりますので、そのあたりの中身の吟味は現在やっておる段階でございます。
○村山（喜）分科員　そこで、幹線の方で百億もうけましょう、地方交通線では二千三百億の赤字が残ります、特定人件費は七千七百億円、昭和六十年度の収支試算は九千九百億円。ことし五十九年度は幾らになる予定ですか。
○永光政府委員　五十九年度の予算においては、総体の純損失は一兆七千百三十八億ということになっております。
○村山（喜）分科員　助成金は昨年よりも五百四十二億削られておりますね、六千四百八十八億。いろいろ内容を今まで論議されたのを整理してみますと、利子の支払い分が一兆一千百六十五億、特定人件費は六千百八十二億、それに東北・上越新幹線の資本負担分が入ってまいりまして、これが三千六百四十六億というような数字がございます。
　そういうような状況の中で一体六十年度そういう数字を九千九百億円の赤字になすことができるのだろうか。私たちはどう考えましても計算ができないのでございます。それをやるためには人員整理をやって、計画では三十五万人体制ですが、もう既に三十四万五千人体制になっておる。さらに拍車をかけまして、昭和六十年度には三十二万人体制に持っていくという計画をお立てになっているんじゃないだろうか。そのためには五十八年度と五十九年度で合計五万一千五百人の削減を用意しているというふうにも聞くのですが、それが一つ。
　それから、ローカル線の一次の四十線、二次の三十三線ですね。これはとにかく五十九年度で全部廃止を済ませるのだという計画でございましたね。二千九百キロを削って縮小をしていくんだ、こういうものが前提になされてああいう試算が出されていたんだと思うのですが、今、各国鉄の現場を回ってみますと、新聞にも取り上げられているように、初めの計画の中には貨物の合理化というものが入っていなかった。今度ヤードの廃止等を含むいわゆる拠点間輸送体系に変わっていく。そういう中で二万人ぐらいの人たちが、朝出てきて点呼をとって夕方帰る、点呼に返事をしなかったから処分をしたというようなのもこの前新聞に出ておりましたが、行ってみて聞いておると本当に深刻な状態です。
　そういう状態の中で国鉄再建への方向が当初の試算どおりに一体できるのだろうかということを考えますと、これはちょっと待てよというような気がするわけでございます。これらの努力は努力としてされると同時に、今国鉄監理委員会が、企業形態の問題を含めて例の構造的な欠損の処理の問題等もそちらの方でお願いをするということになっているようでございますが、国鉄再建の今当然やらなければならない再建法に基づくやり方と、抜本的な、いわゆるそういうような構造的な欠損の処理等をめぐる問題とをどういうふうに整理をしながらこれから進めていこうとしていらっしゃるのか、その点の見通しの問題をお聞きをしたいと思います。
○永光政府委員　まず改善計画につきまして、今先生がおっしゃいました要員とか貨物の合理化とかというのは、先ほど申しましたように再建法に基づく改善計画では、幹線部門について国鉄自体の努力で何とか収支を償うようにしたいということで、要員についても三十五万を三十四万五千ということで切り込んでおりますけれども、あるいは要員もさらに合理化し、あるいは貨物についても計画以上の深度化を行いまして、そういう経営努力を含めて今現在、六十年何とか収入の落ち込み等をもカバーして幹線で黒字という体質に持っていこうと努力をし、その計画の中身についてさらに再検討をいたしております。
　片や監理委員会においては、いわゆる現在の経営形態について効率的な形態がないかということで基本的な問題を検討しておられますし、それに合わせていろいろな累積赤字の問題等も前提として議論されております。しかしいずれにしましても、経営形態問題を論議するにしても現在の国鉄をできるだけ合理化し、スリムにしていくということは必要でございますし、そういう意味からいって、この再建法に基づくところの改善計画によって国鉄自体の合理化をさらに積極的に進める、こういうことではないかと思います。
○村山（喜）分科員　大臣は、国鉄再建には構造的な欠損の処理が必要だということをこの前も島田琢郎君の質問に答弁をされておったように記憶するわけです。そのとおりだろうと思うのです。これは閣議了承でもございますし、そこで構造的な欠損問題というのは一体今どういうふうに数字がなってきているのか。私の把握するところでは、累積赤字の問題、特定年金、退職金、それから地方線の欠損の問題、地方バス欠損、公共負担それから上越・東北新幹線の問題もございますし、それに青函トンネルの問題や将来本四架橋の問題等、利用するということになればそういうような問題も入ってくるのじゃなかろうかと思うのですが、そういうような構造的な欠損問題というのはどこまでが範囲で、これは監理委員会の方でやってもらいますよということになるのですか。
○細田国務大臣　大体こういうふうに考えていただくのが一番簡単といいましょうか、いろいろ細かく複雑に申しますとややこしくなりますので、これは数字は後で御必要であれば鉄監局長からお答えさせますが、昭和五十九年度の国鉄予算を出しておりますが、この年度末における累積債務は二十二兆円ということになっておるわけです。二十二兆円の累積債務を持っておるわけです。利息の支払いが一兆二千億余でございまして、こういう格好をしておるわけでございます。
　そこで、この累積債務というものが、利息の支払いが解決しなければちょうどサラ金になっているようなものでして、幾ら経営努力をしても、例えば今年度あたり経営努力は物件費、人件費合わせて八百億円の節約をしているのですよ。それはもう、そう言ってはなんですけれども、ほかの公社なんかには見られないようなそれこそ血のにじむような経営努力をしておると思うのですよ。しかし、八百億支出が減った、経費が減ったと言いながら、一方で去年と比べたらもう千百億ほど利息の方で去年よりもふえる。やったのがもう利息でパアになってしまっている。こういう格好になるのですね。
　そこで今監理委員会にお願いをし、監理委員会が非常に頭を悩ましていただいておるのは、この二十二兆というものを、これは一体――これは分析しなければいけません。このうちこれは国有鉄道の責めに帰すべきといいましょうか、それは言葉が少し当たらないかもしれませんが、それこそいろいろ経営上の欠損で出たものと、それから借金していろいろな設備をした、代表的なのはさっきもお話ありましたが、上越、東北新幹線が開業になって三千六百億というものが資本費の関係で赤字が出て、これがもうやむを得ず計上されるわけですね。今のやり方ですと計上されるわけですが、要するにそういうものが重なって二十二兆というものになっているわけです。ですから、このうちどれだけのものが国の責任において――私どもに言わせれば国の責任において何らかの形でこれは解決をしていただかなければならぬというふうに思っておるのです。かつて五兆数千億の棚上げをいたしたことはあるのですけれども、それはもう大分前のことになりまして、こういう格好になっておるのです。
　そこで、この問題をひとつ片づけてもらうということが、実を言いますと最大の問題なんです。この借金を背負い込んだままですと、経営形態の変更もできなければ、現在の国鉄の働く意欲をどんどん強くしろと言いましてもうんざりしてしまうわけですね。ですから、その問題は監理委員会が取り扱われてどうされるか、これについて今頭を悩ましていただいておるということなんです。もう一つは、監理委員会はこのことを考えると同時に、これを考えないで経営形態の問題には移れませんから、この問題を考えながらあわせて経営形態のいわゆる民営化、分割というような問題について考えていただいておる。一方では既定の法律で、経営改善計画でまあ進めておる、他方でより根本的なところを監理委員会がやっていただいておる、こういうことなんでございます。
　しかし、申し上げておきますが、運輸省や国鉄は、それではそういう問題について監理委員会任せだ、五人の監理委員さんに全部お任せしてどうぞよろしくと言っているかというと、それはそうじゃないのでございまして、我々の方ももちろんない知恵も出しまして、いろいろな意見を監理委員会に申し上げるということは絶対に必要だ、こう思って、いいものを出していただきたいと思っておるわけです。
　ちょっと長くなりましたが、恐縮です。
○村山（喜）分科員　時間の関係で局長の答弁は要りませんが、やはりこれは政治のツケを国鉄に今までずっと背負わせてきた。今でも、今度はそういうように東北新幹線、九州新幹線、また整備五線の問題が出てきている。もうとにかく体力がなくなってしまって首切りをしなければならない、運賃値上げをしなければならない、ローカル線は外さなければならないというような重病人に、まだ新幹線をつくれと、政治が余り押しつけて、もうどうにもこうにもならない、二十二兆も借金が出てしまって、それは監理委員会にしりをぬぐってくださいというような格好では、これは余りにもおかしな格好になると私は思うので、その点はやはり行政の責任というものは、これからも細田運輸大臣、厳しく考えながら対処していただきたいと思うのです。
　時間の関係がございますので、次の質問をさせてもらいたいと思うのですが、地方交通線の問題ですが、今度運賃値上げをやりますね。平均で七・八％、幹線の普通旅客運賃は九・四％、ところが地方交通線はその上に六・五％を上げる。私ずっと自分のところで調べてみましたが、西鹿児島駅から宮崎まで百二十五・九キロメートルございます。そこをＬ特急に乗りまして行きますと、今普通運賃が千七百円、それに特急料金が千六百円、合わせて三千三百円です。これが一一・八％上がりますと、運賃が千九百円に上がります。これは時間は二時間十六分で宮崎に着くのですが、はまゆう号という高速自動車があります。民間です。これは高速道路を通りまして行きますが、これの運賃は二千七百円ですね。時間は九分しか違いません。バスの方が九分ぐらい遅い程度です。そこで、西鹿児島駅から宮崎まではＳ切符もありませんし、Ｑ切符もございませんから、まけてもらうわけにはまいりません。そこで、今六百円の差があるものが、今度は八百円に差が開いていく。そうなりますと今でも大分、駅長あたりに会いますと、このはまゆう号が走るようになってからお客さんをとられて困っておりますということなんですが、そういうふうになってくると、これまた値上げをしたことによりましてお客さんが減ってくる、こういうような状態が出てくるんじゃないか。また鹿児島市内の西鹿児島駅から谷山駅、今百四十円で市電と一緒でございますが、これが一四・三％アップしまして百六十円、二十円違う。そうすると市電の方にお客さんは逃げるというようなことになりまして、五十一年、五十三年ですか、値上げをしたことによりまして翌年は一億人ぐらい減りましたね。国鉄離れが生まれました。こうして値上げをしながら、地方の、またそのほか幹線乗り継ぎの場合には実際の距離よりも一〇％ぐらい架空の数字を上乗せをして計算をする料金算定をやるような話も聞いております。こういうような形の中で、なるほど地方交通線は赤字でございますから上げたいということはわかるけれども、そういうふうにして国鉄離れの現象をつくりながら、そしてお客さんが乗るのを少なくしていきながら廃線に追い込んでいくのではなかろうかという見方が出てくるわけです。我々はそういうような意味においてこの問題は非常に重要な問題だと思いますので、交通政策全体を眺めながらお考えになるのがいいのではなかろうか、こういうふうに考えておるわけでございますので、その点に対する見解をお聞かせいただきたい。
　それから時間の関係でもうしゃべりまくるような格好になりますが、自動車整備業の問題でございます。これは五十七年度で六一・六％は欠損企業に転落している、構造的な不況業種だ。昨作の七月から車検が一年ずつ延びました。これが減車がどういうふうに今後影響していくのかという予測がまだ成り立っていないようでございます。そこへもってきてスーパーあたりがユーザーと組みまして特定の業者と提携をして、普通車であれば八万円、軽であれば五万円ということでやりましょう、そのかわりスーパーは手数料を特定業者の方からいただきますよ、こういう形のものが生まれているわけですね。それを協定をすると独禁法違反だとやられる。転業をしようと思ってもなかなかいいところがない。こういう状況の中で一体どういう方向を目指しながらこの企業の問題を指導なさっていくのか、ここら辺がどうもはっきりしませんので、はっきり行政指導をどう展開をされようとしておるのか、一言お答えをいただきたいのです。