Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　お手元に差し上げましたけれども、この第一グループの十二カ所、いわゆる全国十二鉄道局について、その仕事を外注にどこにやらせるか。「地域割案」としてすでに業者の割り当て地域というものまで決めているんですよ。勉強の範囲超えていますよね。
　それから続いて言います。では、どういうふうに外注に移行していくのか、そのスケジュールというのが、これまたスケジュール表というのが決定しているんです。この電気部長会議が開かれたことし四月三日の段階では、「会社地域割作業」が月曜会という名前の会議で三月二十日決定され、それに基づいてこの会議が持たれております。スケジュール表もお渡ししましたから、ごらんになっていただきたいと思います。
　五十四年度、五十五年の二月から三月にかけて月曜会、三月二十日に開かれて決定をしました。そして、そういう地域割り作業の「核となる人材の決定　地方意見聴取　当局と業界の意見調整」おたくが勉強しているというんじゃないんですよ、当局と業界の意見を調整して決定するんです。そして、「設立の基本構想作成　核になる人材も入れ拡大月曜会」、こういうのを四月から六月にやるんだと。そして、「保全外注契約方法等の検討」は、当局国鉄と業界との委員会で五十五年の九月までに進めたいと。そして、「諸準備新会社設立」。その新会社設立は、五十五年度十月から「建設法上の資格取得・委員の受入れ　会社設立（核となる人材の発令）」ですよ。そして、「保全事業所設置」、いろいろと準備をする。そして、十月からその仕事を始めまして、そして保全事業所を発足させて、退職者の受け入れをします。「検修工事発注施工」は、五十六年の四月から九月までやりますと。「新しい保全工事発注施工」、これは五十六年十月からやりますと。「関連事項」、「電気業務改善施策による保全体制発足」とね。
　国鉄の中でどういうふうにしていこうということで勉強されたということで、この会議があったという事実はお認めになったけれども、部外委託業者を含めてもうすでにこの資料見ると、全国地域割りちゃんとできています。これにはこの会社、この地域はこの会社、全部地域割り当てが決まっているんです。ここまで具体的に決まっているんです。決して、国鉄内の勉強会だとかそんなごまかしだめです。
　お伺いいたしますが、これほど具体的に決まって、そして外には国会にも何らその内容も明らかにされない、一体これどういうことなんですか。この資料にある会社地域割り作業を三月二十日に決定した月曜会なるものは一体どういう構成になっているんですか。国鉄の経営に対してどのような発言権と公に認められた組織なのか。その月曜会なるものの性格をはっきりさせてください。
○説明員（藤田義人君）　ここで先ほど来先生が申されておりますのは、電気局としていろいろと勉強している過程で、こういうような作業行程をつくってやっておるわけでございまして、この月曜会なるものは電気局内の課長及び調査役等の関係者でもって構成していると、いわゆるそういう勉強グループでございます。国鉄全体の中のいろんな関係者が集まってということじゃなくて、電気のグループの中の会議でございます。
○小笠原貞子君　いや、それは電気の問題で外注するんだから、電気の人が入るのはあたりまえですよ。だけれども、事は国鉄の電気局のメンバーが入っているんでしょう。それで、そこで勉強しているだけではなくて、その勉強の域を逸脱しているじゃないですか。地域別に分けて、この地域にはこの会社、この地域はこの会社、ここに仕事をさせますということまで勉強会と言えるんですか。
○説明員（藤田義人君）　国鉄の仕事は、いわゆる自動車産業のようにメーカーがつくり、それを利用者が利用しまして、故障があったときにはリペア工場に入れて修繕し、それでまたその自動車を乗るというような作業の流れ、いわゆる物の流れではございませんで、一日に百九十万キロからの列車が走っております。そういう中で先ほど来の職員をいかに転換しながら、なおかつ合理化をしながら、なおかつ百九十万キロの列車を守っていくかといういわゆるそこに不連続を許さないいろいろな問題がございます。それだけに専門的に十分勉強し、なおかついま申しましたように、列車が走っている中でそれをメンテナンスする。これにはいわゆる事がありますれば多くは一千名以上、また一千名近くの旅客が乗っております列車に影響する場合がございます。そういうことでございますから、慎重の上に慎重を重ね、いろいろと部内の専門的な会議、なおかつ、ＯＢのいろいろな知識等も参考にし、また地域のいろいろな事情等も十分に参酌していかなければ百九十万キロの列車は守れません。
　そういうことで、慎重な上に慎重ということでこのスケジュールが書いてあるわけで、このとおり進むためには、いろいろと先ほど来総裁が申されておりますように、組合との協力関係も十分やっていかなければなりませんし、技術的に十分これでできるんだということを理解していかなければなりません。
　そこには技術と人という問題でこの百九十万キロというものの輸送を守っていかなければなりませんから、それだけに非常に慎重の上に慎重な態度でもってこのスケジュールを進めている、そういうことでございまして、この表の中にいわゆる月曜会とかいろいろとございますけれども、その段階の中でいま申しましたようなことが行われているというふうに御理解願いたいと思います。
○小笠原貞子君　国鉄総裁にお伺いしたいと思う。
　さっきは国鉄内部での勉強会だと、こうおっしゃった。そして、いまは国鉄内部のものではなくて、国鉄のＯＢも含めてと、こうおっしゃっている。私の方も調べてみました。これは国鉄の中の人だけではありません。これは先ほど述べたどこの地域はどこの会社に請け負わせようという、そういう電気関係の国鉄と深い関係のある五つの会社の幹部と国鉄の幹部とが集まっている、これが月曜会であると、こう聞いているんです。そして、勉強会という中でいま言ったような地域十二局分けて、そしてここではどの会社にやる、ここではどの会社にやらせる、そういうような場所と業者まで決めるというようなことまでやっている。国鉄総裁、聞いてわかっていらしたんですか。御存じだったんですか。これいいことですか、悪いことですか。大臣もついでに答えてください。
○説明員（高木文雄君）　電気については余り詳しく存じませんけれども、大別して物をつくる場合と保守する場合では、いい悪いは別にして、体制が大変変わっております。
　つくる場合には、たとえば線路にいたしましても、幾つかのメーカーのどれかに競争あるいは随契等で注文を出すという形になりますが、保守の場合にはどうしても地域を決めなければならない。大阪の地区ではどのぐらい電気保守の仕事があるから、それを外部の会社に頼むとしますと、それを九州の会社に頼むとか北海道の会社に頼むとかできないものですから、いい悪い別にして、どうしても大阪地域の電気保守の仕事あるいは線路保守の仕事は、何という会社にこのぐらいの量のものを毎年頼むということにならざるを得ないわけでございまして、たとえば全国で五社なら五社つくって、その五社で競争でやれといいましても、専門家が異動するポストその他のことがございます。
　それから、特に電気の場合は、私詳しく知りませんけれども、路盤の場合でありますと、同じ線路でございましてもやっぱり路盤のいいところ悪いところありまして、その路盤の癖といいますか個性といいますか、そういうものを知っていなければ保守ができないわけでございます。そういうことで保守は本来外注になじみにくいという議論もずいぶん長い間労使間であったわけでございますけれども、最近は地域割りをすることによって、それからその地域の設備あるいは路盤でいえば地質その他の状況を知っている長年苦労してきたＯＢの腕を持った、技能を持った諸君に責任者になってもらって、そしてその会社で頼むという以外にどうもないようでございまして、そういう意味では保守会社に若干の独占性が生まれてきますけれども、それ以外にどうも保守業務の委託の仕方というのはないように思われます。
　いま言われましたように非常に御疑問をお持ちだと思いますけれども、私はどうも保守のやり方としては、外注するのであればそういう会社方式、分担方式にならざるを得ないんではないか。そこで何キロ分担するということになればおおよそ何人ぐらいの人が要るということで、前もって会社にその話をしまして、会社もその必要要員をあらかじめ確保してやっていく。また技能者の数をどのぐらい入れるか、また電気といいましても広うございますので、重電、軽電、通信その他いろいろございますから、それぞれの専門家をどのぐらい会社の中へ擁して、そして国鉄からの注文に応じてメンテナンスをやっていくかということにならざるを得ないんではないかなと、前々から私も関心を持っておりますが、いま御指摘がありましたけれども、保守についてはそれ以外にどうもなさそうだ、こういう感じを持っております。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国鉄の内部で検討したことでございますので、その中身等は私も承知いたしておりません。お尋ねの中に業者とその委託についての話し合いが進んでおるということでございますが、そういうことではなくしてまだ研究段階であろうと私は思うんですが、つきましては、たとえばそれが委託をするというようなことが具体的に日程等に上がってまいりましたときには、国鉄はその研究の成果ということをそれをただ単に契約にスライドしていくというようなことなく、厳正にやっぱり判断していくように努めるべきだと思います。
○小笠原貞子君　国鉄の勉強会からＯＢも含めて今度は業者も含めてと、いまの答弁の中でずうっと進んできたんですよ。国鉄は、国鉄のＯＢやそういう専門会社の人を入れなかったら勉強できないんですか。そんな日本の国鉄なんですか。
○説明員（吉井浩君）　入れかわり立ちかわりで答弁に立って申しわけございませんが、私は労務全般の担当ということでその立場からお答えを申し上げたいと思います。
　ただいま総裁から冒頭申し上げましたように、三十五万体制というものを組みますためには各般の部門にわたりましていろいろな検討が必要でございます。特にこの中身といたしましては、先般来しばしばお話出ておりますように、これから大量退職時代を迎えるということで、その技術力の低下をどのようにして防ぐかというふうな問題もございます。また、三十五万体制の中では職員の能率を向上する、あるいはまた新たな機械を導入するという業務と並行いたしまして部外能力の活用ということも出てまいるわけでございますが、先ほど藤田常務からも申し上げましたように、国鉄の仕事すべて列車運行に密接に結びついております。したがいまして、今後部外能力ということを考えます場合にも、やはり保安度を落とさないということを大前提として考えなければいけないわけでございまして、したがいまして、これからの部外能力、業務委託ということを考えます場合にも、十分にそれらの技能力を持った、技術力を持った相手方というものの存在が不可欠でございますし、これがまだ不十分な場合はこれを育成しつつ部外能力を果たしていくということが必要でございます。
　私も、ただいまの電気局の具体的な勉強について十分に承知しておりませんでしたが、ただ電気のみならず各部門につきまして、先ほど来お話ございますような、これから三十五万体制を志向するためには、それぞれの系統別に、それぞれの部門別にどういう仕事をどういうふうにしていくかということはそれぞれの系統で鋭意勉強中でございまして、電気は電気としてこのような形で電気の将来の三十五万体制に即応する電気の体制、これが全部ではないと思いますけれども、その中の部外能力という部門ではこういうことをこういう形でやっていこうということでございまして、先ほど申しましたように、それをするためには国鉄のみならずそういう仕事を受け入れてしかも保安上に不安を与えない、そういう部外の力は必要であるという意味でＯＢあるいは従前の技術力を十分持った人たちというものと相談をしてやってまいりたい、そのように考える次第でございます。
○小笠原貞子君　それなりのあなたの考え方はわかりました。
　先ほど国鉄総裁、それぞれの地域に応じていろいろ条件が違う、だから地域に応じていろいろな会社と、こうおっしゃいました。これからずっといきますけれども、これらの会社は地域の情勢の中から、地域というんじゃない、これ全国的な組織、活動部門を持っている会社なんですからね。そこのところ国鉄総裁まだわかっていらっしゃらないと思いますから、そこのところだけ私の方から具体的に指摘いたします。そして、この資料の中にまた補足説明というのが出ているんです。これからまたこれが大きな問題だと思うんです。
　で、この補足説明の中に、いろいろありますが、その中にこう書いてある。「契約は一局一保全事業所等を窓口として行うが、保安工業、日本電業等の専門会社及び地元の協力会社については、元請である保全事業所等とこれらの会社間で明確な協定を結び、正式な協力体制を作る。」、会社の名前まできちっとここに挙げられております。そして、「一局一社体制へ向けての移行措置として、会社間の協力協定に基づく暫定体制を考える。」とスケジュールにもこう入っているわけなんですね。これを明らかに私いまゆっくりお話ししたのでわかっていただけると思いますけれども、この契約関係、移行措置と、きわめて具体的に述べられているんですよ。これは本来国鉄のいろいろな事業にしても競争入札が原則だと私は思うんです。この競争入札の原則を逸脱して入札前に五つの業者に地域割り振りが決められているんです。ここが私は問題だと思うんです。
　そして、それは形はいろいろとおとりになるかもしれないけれども、地域割りで会社を決めてということはこれはもうどこでもやっていますよ。結果的には談合ですよ。談合によって値段はいかようにもなると。そしてこの談合、これがいまいろいろなところで問題になっている。この談合の温床づくりを国鉄みずからの手でやっていらっしゃる。一般業者は入れません。排除されています。こういう点について私は行き過ぎだと思うんです。競争入札の原則から見ても、こういうまさに談合、これの温床を育てていらっしゃるんじゃないですか。どうしてこんなことになっているのか、私は本当に不明朗だと思う。問題何ぼでも出てきます。
○説明員（高木文雄君）　いまのまず一つは、電気保守で申しますと、じゃどこか民間にその能力を持った会社があるかというとないわけでございます。なぜないかというと、いままで私どもで直営でやっていましたから民間にそういう需要がなかったわけでございます。まあやや似たものとしてたとえば電力会社の配線とかなんとかの仕事を請け負っておる下請会社があるわけですけれども、それは重電の能力を持っていますけれども通信とか軽電の能力は持っていませんので、そういう会社の人では役に立たないわけでして、いまこういうことで外注に移そうというときには、少なくともスタートのときにはそういう外注会社をこれからむしろわれわれの手でつくっていかなければならないという状態でございます。したがいまして、これをいわゆる一般的常識の一般公開入札でやるということにしますにはきわめて不適当な仕事であると思います。
　それから、談合とおっしゃいますけれども、まあ言葉の使い方でございますが、この歩掛かりをどういうふうに立てるかということは関係の業界の人たちとも話しますけれども、基本的には歩掛りは国鉄の方で立てるわけでございます。
　それから、地域割りをやめてしまえと。幾つかの似たような会社を育成するといいましても、幾つかつくりましてそしてそれを相互間の競争でやれということは、方法としては考えられます。しかし、その従業員の皆さんにしてみれば、きょうは東北で仕事をする、来月は大阪へ行って仕事をするということになりますと、いろいろ生活条件の問題もありますし、そうなればやっぱりどうしても給与は高くならざるを得ない、出張旅費もかかる、いろいろな足場その他のものについてもそれを持って歩かなきゃならないということになりますから、先ほど来申しておりますように、保守事業というのはどうしても地域に密着した形にならざるを得ないわけでございまして、その点は私どもは、談合とおっしゃいますが、そこのところは非常に厳格に見なきゃなりませんけれども、その歩掛りさえフェアにつくっておけばそういう随契方式でやることもまたやむを得ないし、むしろその方が能率的ではないかというふうに考えるわけでございます。これは電気に限らず保守その他につきましてもやはりどうもそういうふうにならざるを得ない性格のものではないかというふうに考えております。
○小笠原貞子君　それじゃ具体的に、端的に言えば競争で入札するのが原則だと、それはお認めになるわけですよね、競争でやるのは原則。しかし、という中でいろいろおっしゃったんです。札鉄局は電設、電設とは日本電設工業ですよ。それから保工、これは保安工業株式会社、札鉄局はこの二つですね。それから盛岡は新生電業です。そしてさっき言った保安工業です。こういうふうに、たとえば札鉄局にしたら電設と保工と二つの会社でこれを受け持たせるというところでこれはもう当然談合ということになっているんですよ。原則としては競争入札が原則だと言われている、日鉄法の中にも。それにもかかわらずいろいろと理由をお述べになって、そして談合の土台をつくっているということは私は言わざるを得ないと思う。盛岡が新生、保工ですよ。それから秋田が電設、保安工業ですね。仙台が保全会社。新潟が新生と保安工業。高崎が千歳電気工業と保安工業です。それから東京三局は保全会社。長野局は東邦。名古屋は保全会社。大阪は保全会社。岡山は電設。米子局は千歳、保工。こういうふうにもうはっきり地域割りをして、そしてその会社を指定して、そして二つなら二つの会社で談合させてできるというところまで問題は進んでいるんです。
　だから、何でこういうことが起こるんだろうと私非常に不思議に思ったんです。やっぱり国鉄いろいろもやもやしたものがありますから、だから私はしっかりした国鉄の再建計画をしてもらいたいのに、こういう資料を入手して調べてみた。なぜこんなことが起こるのか。これらの五つの会社と国鉄とはどういう深いつながりがあるのか。これまで国鉄高級官僚の天下り、この間代表質問で私、やりましたね。そしたら塩川運輸大臣おっしゃいましたね、そういう天下りはございませんなんてね。自信あっておっしゃったんでしょう、おっしゃったからには。議事録にも載っています。どういう関係になっているか、一つずつ私挙げます。
　日本電設工業株式会社、これは、この会社の上層部は国鉄天下りでほとんど占めています。日本電設工業株式会社、名前は言いませんが、名前もちゃんと出ています。いつ入ったかという日にちも私は資料として持っています。会長、社長、専務取締役、それから常務取締役、それから平の取締役など二十一人ですよ、国鉄から天下っているのが。平の職員が行ったんじゃないんですよ。国鉄の上層部ですよ。何をやっていたか、国鉄における最終の地位は何だったか、常務理事、経理局、みんな偉い人ばっかりですよ。まさに国鉄の天下りですわね。
　それから東邦電気工業株式会社、これを見ますと、社長、それから専務取締役、常務取締役、それから平取締役、ここは八人です。上から偉い人八人、全部国鉄の天下り。
　新生電業、これは現在で調べましたからね、会長、社長、専務取締役、常務取締役、平取締役、そのほか挙げれば、時間がありませんが、十二人です、この会社で。
　保安工業株式会社、これは専務取締役、常務取締役それから平取締役など合計八人です。
　千歳電気工業株式会社、これは専務取締役それから取締役など五名ですよね。
　全体で五十四人です。これ全部国鉄さん出身のいわゆるいつも言う高級官僚の天下りですよ。名前も出ていますよ、会社におけるいまの役職も出ていますよ、国鉄におけるときの最終の職名、役職も全部出ていますよ。調べればすぐわかるんだから。国鉄をいつ退職したか、これもちゃんと出ている。こういうまさに国鉄と深い関係がある五つの会社ですよ。この五つの会社に電気関係の外部委託の話を持っていかれている、国鉄さんが。国鉄関係、本当に深いですね、この関係というのは。この五社と国鉄が、月曜会なる集まりです、先ほど言ったのは。すでに談合して地域割りを決定しているんですよ。それから、五社への国鉄からの天下り実態から見ても、天下り企業が国鉄の外部委託を利用して一層大きな利益の対象にもできる。国鉄のその発注先をこれら天下り企業に集中していこうとしているんです。公共企業体としていま問題になっているこういう天下り、国鉄との深い深い関係がある五つの会社、この関係の会社と考えた場合、この間、大臣は天下りはいないとおっしゃった。いますよ、合計五十四人。どうお思いになりますか、大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私は本会議で、質問の趣旨から申してそういう天下りはいないのではないかと申したんでありまして、天下りがいい悪いという問題ではなかったと思うております。
　天下りの場合、人材活用の面からそれが活用されておるということであるならば私は肯定もできると思うのでありますけれども、それがどういう経過で天下っていったかということにつきましては私は定かにしておりません。十分後で調べてみたいと思うておりますが、しかし、天下りしたと言われるその会社と国鉄との関係は、いわばそういう技術的な一連のつながりがあってそこで研究会等も持たれたのではないかと思うのであります。技術というのはやはりそれを行使する、理論も大事でございますが、国鉄の場合等におきましてはその技術を行使することも、ノーハウというやつもこれまた大事なことであろう、そういうところからそういういわば会社との人的なつながり、技術のノーハウの流れというものとがあって研究会を開会するということになったのではないかと推察をしております。
○小笠原貞子君　時間がないので最後の質問にしたいと思います。
　この間私が代表質問で申し上げましたのは、よくお聞きになっていただきたかったんですね、この天下りなどというものをやらないで、そして天下りによっていろいろな疑惑を受け、そしてここで退職金もらって天下って、また退職金もらって、そしてまたひどいのになると、またやめて今度立候補して全国区で出たなんというの国鉄にいっぱいいるんですからね。それもこの前予算委員会で私やりましたよ。もう、いますよね、伊江先生なんかちょっとこう笑っていらっしゃるけれども。そういうことでこういう天下り、こういう癒着をきれいにしなければ本当の国鉄再建と言われても信頼されませんと。だからこういう癒着をなくしなさいと私は言ったんですわ。そしたら天下りはいませんとおっしゃった。しかし現実にこの会社だけで五十四人天下りしています。
　そして私は最後だからお伺いしたいと思います。三十五万人体制の実現と言いながら、経費を節減しなければならないと言いながら、一体外注で経費がどれくらい節減できたかというのもまだわからない。六十年度までにどういうところに外注を広げようということさえもはっきりしない。みんなわからない、わからないずくめですよ。そしてわかったことは、こうやって国鉄と癒着した天下り会社に仕事をあげましょうというまさに不明朗な形がここにつくられているんです。
　私はきょうは質問する予定でなかったんですよ、さっきも理事会でがんがんやったけれども。残っている社会党さん、公明党さん三時間ずつ先にやりなさいなんて私もじゃんじゃんやり合ったんだけれども、それはもうやめます、そこは。おとなしくそこはやめますけれども、だから私はゆっくりこれ調査していただいて質問しようと思ったの。だけれども、急にけさになって質問やれと言うから、私の方も急にこれ取り上げて、そっちとそっちもなかなかちょっとお答えにくい点があったと思いますけれども。知っていらっしゃるとおっしゃった、月曜会。その月曜会というものの先ほど言いました性格、そしてその役割り、そういうものについてもっと具体的に私ははっきりさせて御報告をいただきたい。そして大臣も御存じなかった。総裁もそこまで詳しくは御存じなかったと。調査してください。調査して、そして一局一体制の窓口をつくって、事業所をつくって、ほかを排除してというような、そういうふうな癒着がずっと進まないように私はここのところできちっとさせていただきたいので、月曜会の問題だとか、このいままでやってきた中身について具体的な調査をしていただくこと、そしてその御報告をいただくということをはっきりお願いしたいと思います。
　委員長、お図りいただきたいと思います。
○委員長（黒柳明君）　はい、わかりましたです。
○小笠原貞子君　そして最後に、——何か言いたいことあったら言ってください。
○国務大臣（塩川正十郎君）　言いたいこともございますが、質問の時間もまいったようでございますので、このお尋ねの案件につきましては私の方でも調査いたしまして御報告いたします。
○柳澤錬造君　最初に大臣の方にお聞きをするんですが、前回のときに御答弁いただけなかった点で、昭和四十八年に政府が一兆五千億を国鉄に出資をすると決めておきながら、調べてみると三千七百八十億しか出資をしてないんで、なぜやらなかったんですかという点の、まず、そのお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（山地進君）　四十八年には、工事費というものを前提にいたしまして一兆五千億の出資というのを計画しておったわけでございますが、実施期間といたしましては四十八年から五十年まで実施いたしまして、その期間におきましては実施の方が多いような出資をしているわけでございます。
　それから、なぜこれを出資というものから次のものに乗り移ったのかということでございますが、五十一年には累積債務のたな上げということが行われたわけでございまして、一体国鉄に対する助成というのはどういう方式がいいのか。出資がございます。それから補助がございます。それから利子補助もございます。それからたな上げもございます。いろんな補助があるわけでございますけれども、五十一年時点におきましては、出資というものに比べてやはりたな上げということの方が再建に非常に役立つと、こういうふうに考えて、以後債務のたな上げということで国鉄の助成策を考えたと、かように考えております。
○柳澤錬造君　この日鉄法の第五条を見ていただきたいんですが、細かいことは除きまして、「資産の価額に相当する額とし、」それを「政府が、全額出資する」と言っているんですね、資本金は。それは昭和二十四年五月三十一日現在。その後、さらに第二項では、「政府は、必要があると認めたときは、予算に定める金額の範囲内において、」いうならば追加出資をしてよろしいということになっている。私が聞きたいのは、この法律に基づいていまのような答弁は成り立たないことだし、それに基づいて昭和四十八年にお決めになったことも、その利子補給をした方がいいか、再建の何かした方がいいか、それは話は別なことなんです。この間も、もう時間切れになっちゃったからあれだけれども、私は、現在の国鉄とするならば、少なくとも資本金二兆五千億ぐらいにしてやっていいんじゃなかったんですか。それをきちんと政府が毎年毎年出資をして資本金をふやしてやっておけば、何にもこんなに借金借金と大騒ぎをしなくてもよかったはずでしょう。なぜそれをおやりにならなかったんですかということを聞いて、それは時間がなかった。きょうはそういう答弁、鉄監局長だめだ、そんな答弁。だから、この法律の第五条、日鉄法から言ったってそれは反したことをやっているんですよというんだ、政府は。きちんと答弁しなさい。
○政府委員（山地進君）　これもいま記憶をたどりながら御答弁申し上げているわけでございますけれども、四十八年の出資論というのは、やはり自動車重量税というような関係もございまして、出資ということで四十八年にはそういうことが国鉄の再建に非常に役立つということでスタートしたんだろうと思うわけでございます。その後の出資の状態というものを見ますと、五十年までふえたわけでございます。そこで突如として出資というものが消えて、たな上げと。私はやっぱりいま申し上げましたように、国鉄の再建のためには一体何がいいのかと。先生のおっしゃるように出資ということになりますと、これは恐らく工事費の方に回るわけでございますね。そういたしますと、工事をすると償却をしなければいけないわけです、出資金については。補助金というのは償却が要らないんです。これまたちょっと会計上のむずかしい話になるわけでございますけれども。
　それからもう一つ、出資になりますと資本勘定に入るわけですね。それから利子補助等になりますと損益勘定に入るわけです。そういうことから言って同じような補助をした場合に、国鉄の損益勘定にどう響くか。それから、長い目で見れば利子というものに対する負担というものを軽減するのには何が一番いいのか。いま工事費補助金というのは御承知のとおり工事費に対する利子を補助しておるわけです。出資でやった場合には、いま申し上げましたとおり一兆五千億の出資工事費の中で一兆五千億だけの出資をすると。そうすると、一兆五千億という工事費に対して何が一番適切な助成であるのか。私はその当時のことは存じませんけれども、こういうようなことをお考えになって、そのときから方向転換したんだろうと、かように考えているわけであります。
○柳澤錬造君　それも答弁にならぬわ。大臣、答えてください。
　鉄監局長ね、山地株式会社がどこかの会社に借金というか、融資をしてやるのがいいか、株を買って増資をしてやるのがいいかというときには、いまあなたの言った説が成り立つわけだ。いまどっちがやるのがいいかといったって、それはあなた国民の税金を使うわけなんですよ、政府がといったって、その政府の出す金は。だとするならば、いまのような莫大に三千億も四千億もの金を毎年利子補給なんというやり方で税金を使っておっていいかどうか。もう少し国民の税金の使い方として考えていったらこんなぜいたくな使い方ないわけなんです。それだったらむしろ出資をしてやって、そのかわりこれでもっていろいろなことをやってやりなさいと、工事にも使いなさい、何にも使いなさい。それで国のことだからそれはもう民間と、普通と違って配当なんかする必要はないんですから、ですからそれをあなたが自分の会社でもってどっかの会社のことのときにはそんな出資をしたらまたおまえら配当も大変だろうから貸してやろうや。あるいは利子もただでもいいとかと、これはどうでもなる。その莫大ないままで何兆円と出してきたお金というものはみんな国民の税金なんですよという、そこのところを忘れているんです。
　これ、大臣聞いていて、それも含めてもう一つなにしておいていただきたいのは、日鉄法の五十四条の三、これはもうそんな条文読むのはやめて、いわば経営改善計画をお立てになったはず、五十一年の十一月の法改正で。翌年の四月の十四日に運輸大臣がそれを承認しているんです、その経営改善計画を。どういう計画を立てたかなんということはもういまここでいいですから、言うならばどの程度実行されて、点数をつけたら何点ぐらいの点数がつくようなことをやったんですかということ、そこが知りたいわけなんです。その中ではいわゆる経営上赤字要因となるような貸物の問題、ローカル線の問題、それからあるいは自動車や手小荷物とかいろいろな問題について、そういうものにメスを入れて、その赤字要因になっているところを一つ一つえぐり出していって改善をするんだというところがそいつのねらいであったわけなんだ。その辺がどの程度やれたんでしょうか。皆さん方御自身で点数をつけたら何点つけますか。
○政府委員（山地進君）　結果的には、この経営改善計画に基づいて経営の改善が現在までできておりませんので、結果からだけ判断さしていただくと、大変この計画の成功率は低かったと言わざるを得ない……
○柳澤錬造君　何％。
○政府委員（山地進君）　いや、何％というのは大変むずかしいので、御勘弁いただきたいと思います。
　それから、この計画に沿って何をやったのかといいますと、私どもの脳裏に一番先に浮かびますのは、五十三年十月と五十五年十月のダイヤ改正というのがこの計画の最大の成果であったんではないか、かように考えております。
○説明員（高木文雄君）　これは私どもの方で立てましたものでございますから、反省の意味で私からもお答えをいたしたいと思います。
　この中でうまくいかなかった点がいろいろございます。たとえばその一つの例は「貨物収支の改善」についてでございまして、「昭和五十五年度にその固有経費で収支均衡することを目標として」とございますけれども、五十三年と五十五年といろいろダイヤ改正いたしましたけれども、残念ながら現時点で固有経費で収支均衡ということには至っておりません。
　それから、荷物の問題に触れておりますが、荷物のところでも「おおむね昭和五十六年度にはもっぱら荷物輸送のみから生じる経費については、荷物収入で賄なう」と、こう言っておりますが、ここまで現在到達いたしておりません。
　その上に書いてございます、もろもろの拠点駅とブロック内中間駅相互間は極力自動車に代行するとか、いろいろ書いてございますけれども、これはいま進行中でございます。
　あと、「乗務員による仕訳」その他をだんだんやめていきますというのも進行中でございますが、肝心の結論のところの「荷物輸送のみから生じる経費については、荷物収入で賄なう」というのは目標を達成しておりません。まあ多少ともここに書かれましたことで、お約束といいますか、そのとき考えましたことでできましたことはもろもろの施策によって昭和五十五年度までの五年間に五万人の要員の合理化が可能だと。
　一方、東北、上越新幹線による開業増その他を含めて三万五千人程度の増員が必要だと。よってもって一万五千人を縮減するとございますが、これは結果的には二万二千五百ということでございまして、差し引き一万五千という数よりは多少人数が減ることができました。ただし、正確にパラレルにはいきませんのは、東北、上越新幹線の開業による要員はまだ全部は用意してないわけでございますので、それを差し引きいたしますと、大体計画のとおりかなうということでございます。
　それから、関連事業のことをいろいろ書いてございますが、関連事業についてはまあまあある程度進んでいるかなという、そういう自己反省でございます。
○柳澤錬造君　大臣は、鉄監局長がいま答弁されたことで御満足をしているんですか、どうでしょうかね。あの程度の答弁で私が聞いていることのお答えになったと思っているんですか。
　いまの五十四条の今度はその四のところにいきますと、「運輸大臣は、日本国有鉄道の経営の健全性を確立するため必要があると認めるときは、日本国有鉄道に対し、経営改善計画の変更その他その経営の改善に関し必要な事項の指示をすることができる。」となっているんです。鉄監局長の御答弁だとあんまり成功率はよくなかった。何％だったと聞いたら、それも言えませんという程度だからきわめて悪かったということよね、これは。いまここで再建法案をやっているんだからそれはそのとおり。だとするならば、少なくても監督官庁、運輸大臣として、そういう計画を立てたところが思うとおり進んでない。それじゃこの辺はよくいったけれども、この辺が悪いじゃないか、これじゃいけませんぞと言って、国鉄に対してそういう勧告なり何なりのものを変更さして改めさせないと。だからいまの、大臣、あなたに言ったってそれはもう前のことだけれども、だからそこがこの前も言うように、この十二年間に大臣が十四人もかわって塩川大臣が十四人目なんですから、どこまで大臣が本気になって国鉄再建に取り組んでおるかと、私が疑問に思うのはそこなんですよ。ですから大臣として改めて——そんな鉄監局長の答弁じゃ答弁にならぬから。
　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは採点するとしたら私は厳しい採点になると思うんです。そのことはしかし、国鉄は何の努力もしなかったということだけではないと思うんでございまして、やっぱり客観情勢も悪かったということも私は考えております。しかし、成果が上がらなかったということから点数をはじきますと、これは相当減点の状況であろうと思います。
　そこで、もう一度計画の変更を見直して一々指図をしたらどうだというお話でございますが、このことは、実は予算編成のたびごとにやっておることでもあるわけでございまして、正式に書類をもって指図をしたり、そういうことはしておりませんでしょうけれども、しかし、毎年の予算時にはこの国鉄の営業成績並びにこれから取り組もうとしておる改善計画の実施についていろいろ協議しながら予算をつけておることでございますので、したがって国鉄の責任の一端はやっぱり運輸省にもある、こういうことにも実はなってくると思うのであります。しかしながら、この五十一年の経営改善計画では、やはり時代の進展にそぐわない点があったものでございますから、もう一度根本的にやり直そうというのが今回提出さしてもらっておるいわゆる国鉄再建法案、現在御審議いただいておる法案でございますので、もう新規に出直しして、いわば最後のチャンスをもう一度与えて再建を図ろうと、こういうことから出てまいりました。ですから、いまこの以前の五十一年の再建改善計画そのものに対する成果というものは、これは思わしくないからこそ新しく立法措置をもって再建を講じようということになった次第でございます。
○柳澤錬造君　大臣、運輸省にも責任の一端があるって言いますけれども、私は一端どころではなくてかなりたくさんあると思うんです。それでいま答弁をお聞きをしながら、別に私、文句言うつもりで言ってるんじゃないんだけれど、これだけの大きな国鉄ですから、だれがやったってそんなほめられるような、うまくいくようなものじゃないんです、これだけの大世帯なんだから。しかしながら、もうちょっと運輸省なら運輸省の方もその辺を愛情を持ってといいますか、思いやりを持ってやっぱり考えてあげておったらこんなになにしなくたってよかったんじゃないかということを思うからなんです。それでまずかったから、今度はまた再建法案て言ったって、大臣考えてください、四十四年に再建をつくったわけですよ。十カ年計画の目標を立ててわずか三年でそれをやり直、して、また四十八年につくった。そしたらそれもまたもうなにで、五十一年でって、そして今度はいまここで五十五年、四回目でしょう。そうすると、こんなことばかりやったら、みんな、仮にこれででき上がったって、国鉄の中でも、それこそ運輸省の中でも、鉄監局長自身がそんなものどうせ法律さえ通ってしまえば後はもう野となれ山となれしか思いませんよ。本気になってこれでやらなきゃならぬという気になれないと思う。
　それで、具体的に今度はもう一つ。先ほどから出ておるから、これどちらにお答えいただくか。東北、上越新幹線、当初の予定だと、完成といいますか、開通がいつの目標になっていたんでしょうか。かなりおくれていると思うんです。それで、現実に現在までにもうどれだけ投資をしているのかどうか。相当な金額を投資をして、そうしてがたがたして開通がおくれちゃった。それだけの投資をしたお金が寝ちゃうわけなんですから、その損失というものはどのくらいに見ているんですかということをお聞きしておるんです。
○説明員（縄田國武君）　昭和四十六年に工事実施の計画の認可をちょうだいしましたときは完了年度五十一年度でございました。その後、現在は五十二年の三月に変更の認可をいただきまして、完了年度五十五年度ということになっております。
　それから、二つ目の御質問の、ただいままでの工事費の総額は二兆五千九百七十億でございます。五十四年度までの工事費の決算累計は一兆五千七百七十九億でございます。
　それから、御質問の損失額は幾らになるかという三番目でございますが、確かに開業のおくれた期間だけ私ども収益が上がる時期がおくれましたので、確かに損失が出ないとは申しませんが、ただ、具体的にただいまのところ幾ら損失が出たかということはちょっと算出しがたいものでございますから、できるだけ早く工事完成をいたしたいと努力しておる次第でございます。
○柳澤錬造君　総裁どうなんでしょうかね。ただいままでのところ損失が出ないというお答えなんです。いま私が聞いておりましても、はあと言うて頭の中で目の子で計算しても、ああこれならば損失は五千億超えるなあという感じを受けるんです。だから、そこのところが皆さん方がやっぱり大きな世帯の経営を担当しているからなにだけれども、それは一年ずれたってその間に莫大な金を投資をして、本来ならばもう汽車ポッポ走って、金をかせがないかぬのだけれども走らんで、そのままその金を寝かしとくわけなんだから。それ貯金しておいたのとなにの比較するなんてそんなところまで私は言いませんですね。しかし、どんなに計算してみたって大まかに私がぽっとなにしたって、この開通がおくれたがゆえにこの損失というものは五千億下りませんですよ。
　そうしたらそのことがどうなっていくかというと、いよいよ今度は上越新幹線が、東北新幹線が開通したときに、その五千億か何かそれも結局コストとなって、そして原価計算して、じゃ汽車賃幾らかって決めるときの基礎になるわけなんですよ。だから恐らく皆さん方が、もう東北新幹線だか上越新幹線が開通のときから三千億の赤字だと言って、そういうことをのうのうと言っておられるのもそこにあると思う。予定どおりの日程でもってきちんといって開通して走っておったならば、それはもう当初はそれはどんなことをしたって多少赤字が出るけれども、四、五年すればその赤字が消えて大体収支とんとんでこれは黒字に転化する、そんなものは常識なんです。
　だから、私が皆さん方にこれを、一つの例でいま聞いたのもそうなんですが、その辺のところが、いやおっしゃるとおりで、もういろいろ住民の事情でもってごたごたしているのはわかっているんだから、だれが不手際かとか何かじゃなくて、ああいうかっこうでもって開通がもう四年も五年もいまおくれております。そのためにこれだけの五千億、六千億の損が出ているんです。これは結局のところ国鉄もかぶる。国鉄もかぶるんだけれども、最後は国民の皆さん方のところへ、これ何とかしてくださいと言って頭を下げなくちゃならなくなる性格のものなんです。われわれもそこのところはいろいろ一生懸命努力をします、どうか皆さん方もそういう点について御理解をしていただきたい。これでもって言うならば、あの住民の人たちにも、行ってそういうことを話をして、結果的には皆さん方が税金でこれかぶってもらうんですよ、だからいろいろ御事情もあるだろうけれども線路を敷かしてください。通してください。それで、どうせもう決まってやる以上は、一日も早く汽車が走って、みんなも喜ぶ、そして国鉄も、再建の役に立つようにしていただきたいという、そういう考え方に立っていただきたい。損失もわかりませんなんて、そんなことだったらあなたね、もう常務理事やめなさいよ。申しわけございませんて、そんなことが判断がつかないなら。もう一回答弁してください、最後のところつけ加えて言ってくださいよ。
○説明員（縄田國武君）　単年度の、さっき申し上げました二兆五千九百七十億の総工事費のうち、単年度に投資いたしました工事費の負担いたしました利子、これはもう単年度ごとにわかっております。ただ、損失額という御質問でございましたものですから、得べかりし収益等も計算いたしておりませんものですから、ちょっとわからないとお返事したわけでございますが、たとえば五十二年度でございますが、二千四百億工事経費を見ております。この単年度の利子は四百六十九億になっております。五十三年度は、三千二百二十億を決算しておりますのでその利子が六百五十億、単年度ごとの利子はわかっておりますが、いままでの累計で大ざっぱに言いまして五十四年度までで約二千四、五百億見当になろうと思いますが、ちょっといま足し算しておりませんので。
○柳澤錬造君　それ以上申し上げませんから、それは総裁はもうおわかりだと思うんで、酷なことを申し上げるようだけれども、重役をおやめになった方がいいですよ。マネージメントなさるならば、いま言ったように単年度でこれだけ投資をいたしまして、そいつの利子が幾らですなんてそんな計算がどこから成り立つかということなんで、もうちょっと国鉄が利益が出て、相当ゆとりのある経営をしているときならば、そこのところは、この前も聞いたように自己の損失もわからぬといってやっておったって私はいいと思うんだけれども、これだけ何回やっても再建できないでもって、そして結果的にはそれは国民に迷惑をかけていることなんです。税金を使っているんです。だったら本気になってそこのところをね、死にもの狂いになって、どうやってやるかといって一つ一つ、それこそこの間総裁も言ったけれども、いろいろそういうふうな悪慣行とかそういうものもつぶしていく、何もつぶしていくとやっていかぬ限り再建なんかできるものじゃないんです。私の言ったことおわかりいただいているかどうか。それはいま御答弁いただきませんから、後でよく経営という角度からお考えいただきたいと思うんです。
　次に、地方交通線の関係でお聞きをしていくんですけれども、足尾線、あそこの足尾銅山のところの、これは乗客の利用度からいけば二千人以下のところに入ってくるところなんです。ただ、かなり銅やいろいろ——だからむしろそういうなにだけではなくて、産業用の線というか何かそういう役割りがかなりあるはずなんで、そういう点でもって何とかして残してもらわなければ困るんだと、そういうことを言ってきて、いろいろ事情聞いたらそういう話を聞かされたわけなんですけれども、あの足尾線についてどういうふうないまお考えになっているか、その辺お聞きしたいんです。
○説明員（高木文雄君）　今度の法律の考え方では、旅客の輸送量、それによる国鉄の線区ごとの赤字の程度ということから基準をお出しいただきたいということで、それを受けていま運輸省の方でお考えいただいておりますが、この過程においては、実を申しまして貨物の輸送の問題というのが、何といいますか、十分届いていないということはしばしば御指摘を受けていることでございます。
　ただ、貨物の問題というのは余りにも線区ごとに個性が強過ぎまして、一般的な基準で物事を処理するには不適当ではないかということで、たとえば政令基準として旅客の輸送人員が全体的な、平均的なといいますか、全体的な基準になることによって、各地区の特殊事情もさることながら、標準的な一種の公平が保ち得る基準になり得るだろうということでそうしてきたわけでございますが、貨物については先般来ときどき各地区について御指摘があるように非常に問題が、個性が線区ごとに非常に強い。したがってまた、地区における影響を持つ。いろいろな形で出てくる可能性を持っているわけでございまして、これは現在の段階では、いまの仕組み上当然協議会の中での議題として議論をしなければならぬと思っておりますが、その際に特に貨物の問題が大きい。
　そしてそれが地域全体の、足尾のような場合ですと荒廃にもかかわるような問題になってまいりました場合にどういう対策をとるべきかとか、私どもは貨物輸送について、一体、いまいろいろな硫酸品等の輸送がトラックでは不可能だということを企業側は言っておられるわけですけれども、果たしてそうであるかどうかという問題についてももう少し詰めてみたいと思いますし、もし貨物輸送をどうしても鉄道でやるということであれば、何か一種の会社専用線みたいな方式、そしてそれに対するいろんな形での助成といいますか、補助といいますか、そういうものを前提としながらそういうことができないものかどうか、あるいはまた、先般申しましたように、多少運賃は高くなる場合もありますけれども、現在トラックで輸送しておられる物を逆にわれわれの方の鉄道の方に乗せていただくということになればどういう形になるかというようなあたりを、いい悪いは別にしてたまたま問題の企業が一企業である関係もありまして、企業なり関係県なり関係市町村でそこをどうお考えになるかというあたりで、非常に特殊問題として扱っていかなければならない問題だというふうに考えております。
○柳澤錬造君　次に、これは総裁ごらんになったと思う。これ十一月十五日のサンケイ新聞の夕刊の一体だれが運転手なんだというタイトルで出た記事なんです。これ見ると、「先月二十三日午後二時すぎ、京浜東北線の下り大森−蒲田間。跨線橋上からとらえた驚くべき実態である。」と言って、運転席に七人乗っているんですね。それで、運転手は制服も着てなければ帽子もかぶってない服装でもって腕組みをしているわけです。これ走っている途中から撮った写真なんです。これについて国鉄側として当局がどういう処置をなさったんでしょうか。これだけ新聞にでかでか出たんですから、当然本社から地方局に対しての指示もあっただろうし、地方局から今度は現場に対しての指示とかそういうふうなこともなさったと思うんですが、その辺の点について具体的にどういうふうな処置をし、二度とこういうふうなことのないように、そういう点についてのことをおやりになったかお聞きしたいです。
○説明員（藤田義人君）　先生御指摘のような実態がありまして、このような法案を審議いただいている中で非常に残念にまた申しわけなく思っております。日ごろ職員の執務の厳正につきましてはいろいろと教育また指導しているところでございますが、特に動力車乗務員につきましては、輸送の安全と直接関係する立場でございますだけに、その点についての指導を厳しくいたしております。今回の報道にありますように、乗務員が先生御指摘のような服装、態度、また乗務員以外の職員が六名乗っている、それもまたきちんとした姿勢ではないといいますか、服装、態度がなってないといいますか、そういう点で非常に私の方としましても残念に、またこういうことがあれば事故にもつながるということで早速注意をいたしております。十一月一日に関係の各区にこの指導文書を送り、また近くは各管理局の指導担当者、係長でございますが、集めてこういう実態を厳しく指導するように、いままでもこういうことをいろいろやっておりました。約五万の動力車乗務員のうち大多数が、りっぱな職員が多うございますが、こういうのが一部にあるということは非常に残念に思い、より一層の指導を徹底させたいというふうに考えております。どうも失礼しました。
○柳澤錬造君　いま十一月一日と言われたんで、そうすると新聞に出る前にちゃんとやられたということなんですか。
○説明員（藤田義人君）　十一月一日にもやっております。また、近く指導係長を集めてこの徹底を図る会議をやるようにいたします。なお、ただいま国鉄では十一月一日から二十日までたまたま事故防止の月間を開いておりまして、先般の東中野の事故等も考えまして、いわゆる動力車乗務員についてのいろいろな指導徹底の項目をやっておりますが、その中でもその問題を取り上げていたということです。この事件については、近く管理局の動力車乗務員を指導する指導係長を集めて、この指導の再度徹底を図るということでございます。
○柳澤錬造君　整理をしてお答えしてください。私が聞いているのは、事件の起きたのは先月の二十三日だけれども、この大きな写真で新聞に出たのは今月の十五日。それについてどうしましたかといってお聞きしましたら、もう十一月の一日にと言うから、ああ手際よく新聞に出る前におやりになったのかなあと思って改めていま聞いていると、このことには関係なしに十一月一日からそういうこの規律をよくするというか何というか関係者を集めて指導しているんですということなんで、私がお聞きをしているのは、十一月の十五日の新聞にこれだけ出されちゃったんで、恐らくこれを見て皆さん方も知ったと思うんですよ、運転席に七人も乗ってこういうことをしておったということは。それについて国鉄当局としてどういう処置をなさったんですかと聞いているんです。
○説明員（藤田義人君）　失礼いたしました。十一月一日に——この事故は十月二十三日にございました。ということで、いろいろとこういうニュースを聞きまして、すぐに十一月一日に関係区に指導文書を送って、みだりに運転席に入ってはならないという指導の徹底を図り、なお近々に管理局の係長を集めて指導を徹底するということで、先ほどちょっと混乱したような説明をいたしましたが、以上に訂正させていただきたいと思います。
○柳澤錬造君　まあいいですよ、まだあるから。
　これは今月の十七日の午前八時半ごろ、国電の根岸線の関内駅、あそこでもってアノラックをこちらのホームから向こうのホームに向けてぽんと投げて架線にひっかかっちゃって、結局二十三分電車はとまる、そのほか何本かもおくれて二本はとうとう運休にしてしまったという新聞の報道なんですが、これについてはどのような御処置をなさっておいでですか。
○説明員（藤田義人君）　今度は駅の職員でございますが、非常に残念な事態を起こしまして失礼いたしました。たまたまこの関内駅は、ホームが上り、下り、線路をまたいでございまして、いま先生がおっしゃるようなことで、上りホームの職員が下りホームにいる職員にアノラックを渡すために線路をまたいで投げたというところで、たまたまそのときに下り電車が入ってまいりました。
　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕
架線にかかったかと思い、またどうなったかと言ったところが、この下り電車が出た後そこにアノラックがないということで、この上りホームの投げた職員がすぐに次の次の駅でございますが山手駅の方に連絡をとってその後の処置をしたということでございます。このような事態は絶対に許される問題ではございません。アノラックは冬季、寒いときに各ホームに二着ずつ置いておくのが定位でございまして、そのようにして共用で使う。ホームが寒うございますから職員がそういうことで共用で使う。たまたまこの場合にはまだ駅長の方からの要請で一着しか置いてありません。ということは、非常に十四日の日が寒く、なおかぜを引いた職員がいたということで一着が備えつけてあった。ふだんでありますと駅長の方からの申請で各ホームに二着ずつということですからこういう事態が起きないわけでございますが、たまたまこのような中でこれが行われたということで、非常に残念に思っております。
　なお、こういうようなことから結果的には運休が八本発生し、なお遅延も若干出ております。遅延をした電車も数本出ております。こういうような事態にかんがみまして、しかるべく処分をしていかなきゃならぬ、またその指導の徹底を図っていくということで対処していくと。で、現在まだその内容について局の方からの実態は伺っておりませんが、当然そういうことで処置をしておるというふうに考えます。指導の徹底をなお一層図りまして、こういう事態がないようにいたしたいということでございます。失礼しました。