Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（川崎二郎君）　国内三社が国際線においてどのぐらいの力を持っておるかということでありますけれども、今三社とも懸命な努力が続けられておりますとおり、まだまだこれからさまざまな政策を各社がおとりにならないと伍していけないんだろう、そういう意味では大変な努力中であろうと思っております。
　ただ一方で、もう先生御承知のとおり、国内線については外国の航空会社が入らないカボタージュというある意味ではセーフティーネットが張ってあります。ここはやっぱり各三社にとりましても基本的なものになっていくんだろう。
　国際線の今の競争は、正直に言って我々横で見ていましても余りにもひどい部分があるなという認識はいたしております。どう安全というものを確保しながらお客様の信頼を得ていくかということに尽きるんだろう。確かに、今の競争の実態を見ますと、あそこまでという感じはいたしておることは事実でありますけれども、国際競争の中でありますので、我々もそれ以上のことは差し控えさせていただいておるというのが一つであろうと思っております。
　それから、今懸命な努力が続けられ、結果として、国際線は外国との戦いでありますからちょっと横に置きまして、国内においてはかなり料金が下がってきた。この四月、五月のゴールデンウイークの数字を見ましても、今国民の皆さん方が国内旅行でも安いお金で遠くへ行きたいと、こういう御希望が出てきて、私が所管いたしております北海道の方もかなりのお客様がお見えいただいたというのは事実だろうと思います。そういった意味では、国民サービスという面ではかなり競争というものが導入されてきていいサービスが提供されるようになってきたのではなかろうかな、こういう認識をしております。
　そういった意味では、逆に、割り当てがあって守られている時代は、我々も御批判をいただいてまいりましたが、しかし、それは育成段階だから勘弁してくれということで言ってまいりましたけれども、国民の御負担は少し高かったのかな、こういう認識をいたしております。
○寺崎昭久君　国民利用者に負担がかかったのかなというのが規制の弊害というように受けとめてよろしいでしょうか。
○国務大臣（川崎二郎君）　もちろん利用者サイドから見れば、まず第一に安全が担保されなければならない。委員の先生方からいろいろ御指摘をいただいている中で、規制緩和の結果として安全というものが損なわれることがあってはならない。私は、五月に改めて各会社に今のサービス、安全の点検状況というものをさせていただいているところでございます。
　そうした安全の担保というのを前提で考えながら、同時に、言われるとおり、守られている時代の料金というものは御批判をいただくようなものがあったのではなかろうかと思っております。
○寺崎昭久君　規制緩和が料金の低減につながるということであればそれは結構なことだと思うんですが、この件につきましては後でまた質問させていただくことにしまして、まず法改正の第一条についてお尋ねいたします。
　現行法では、第一条に公共の福祉という言葉がないわけでございます。改正案には、「航空の発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。」ということでつけ加えられております。
　そこで、「公共の福祉」とはどういうことを指しておられるのかということが一点と、それからこれまで公共の福祉という名のもとに規制の網がかかってきた例が案外少なくないのではないか、これは一般論で申し上げてそういう思いがしているわけであります。ここで、一方では需給調整規制を撤廃する、いわゆる自由化をすると言っておきながら、この公共の福祉という文言を持ち出すことによって、また役所の裁量とか規制の余地を担保することになるのではないかという懸念もないではないわけでございます。
　あえて「公共の福祉」ということを新しい法律に盛り込んだ意図についてお尋ねします。大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（川崎二郎君）　先ほど、前の委員の方とも議論をいたしたわけでありますけれども、基本的に航空業界を育成していくという段階があったように思っております。その一番最たるものが国営化、国が直接サービスを提供していく、こういう時代があった。それから競争の時代に入り、国内、国際線の仕分けというものも外してまいったというのが今日までであろう。
　そういう意味では、我々の認識として、前段に今三社の競争力が十分かと言われまして、努力をしておりますとお答えしたわけでありますけれども、またある側面から見ればだんだん一人前に育ってきた、したがって、航空業界の育成という側面は私どもはそろそろ外させていただいて、基本的に利用者の立場、消費者の立場という視点に変えていくべきではなかろうか、それを「公共の福祉」ということで表現をさせていただいたと思っております。
　ただ、何回も申し上げておりますとおり、その結果として安全というものが損なわれることがあってはならない、公共の福祉の大前提が安全である、このように思っております。
○寺崎昭久君　それでは、規制緩和と料金との関係についてお尋ねしたいと思います。
　今回の法改正、つまり需給調整規制の廃止に先立って、昨年九月にスカイマークが、そして十二月にはエア・ドゥ、二社が定期航空事業に新規参入したわけでございます。そのときは、路線によってですけれども、料金が半額であるとか三割安くなったということから大変話題を呼びまして、こちらの搭乗率というんでしょうか、非常に高い水準を保ったと伺っております。航空三社は、お客を取り戻そうということでそれに追随して、その時間帯に合わせて料金の低減を図ったというようないきさつがございます。その結果、大手三社はお客を呼び戻したのかもしれません。それから、新規参入二社については少し搭乗率が落ちたということからまたまた値上げの話が出てきているんですね。
　料金の自由化というものは案外そういうものなのかもしれませんけれども、規制緩和によって料金を低減するということにはちょっとつながっていないのではないかという心配をされるのが一つ。これにどう対策されるのでしょうかということが一つです。
　それから、規制緩和の前に新規参入もできます、あるいは料金設定もできますということができるんだったら、何もそのための法改正をする必要はないじゃないですかと。つまり、今までは法律の問題というよりも、運輸省の裁量が実際にお客の利便をある面犠牲にし、あるいは料金を高目の設定にする環境をつくったんじゃないかというようにも考えられるわけですが、その辺の事情についてちょっと御説明いただきたい。
○政府委員（岩村敬君）　先生御指摘の、現在の需給調整を前提としている法制下でできたのではないかということでございますが、これはすべての路線でという話ではなくて、御承知のように、今回参入した二社というのは東京—福岡、そして東京—札幌という我が国でも一、二を争う一路線で年間七百万人を超えるような大きな需要のある路線でございます。そういう中でございますので、一日三回の中型機を入れても需給バランスから見て問題はなかろうということ、その前提として事業計画が大丈夫だとか航空保安上大丈夫だとかそういうことはもちろんございますが、需給調整規制がございます現在の法制下でも需給バランス上問題がないということを踏まえまして免許をいたしたわけでございます。
　また、運賃につきましても、市場占有率というのが一日三回ということでおのずと限界があるということで、既存会社との間で不当な競争が起こらないだろうと、そういうふうに考えまして、普通運賃について標準原価以下であれば下限なしに今までの普通運賃の半分近くの運賃を設定することを認めたわけでございます。
　言いかえれば、今の制度のもとではやはりそういう大きな太い需要のある路線でなければそういう新規の参入というのはできない、今後路線ごとの免許というものが外され、需給調整がなくなれば、それ以外の路線についても参入が可能になり、また運賃も一定の範囲内で競争ができるようになる、こういうことでございます。
○寺崎昭久君　問題は、新規参入会社と対抗するというのは、これは商売上のことですからあることだとは思いますけれども、このエア・ドゥなりスカイマークが飛ばしている時間帯に合わせて三社がねらい撃ちをしてきているというのは、考えようによっては新規参入会社を追い出そう、いじめてやろうというような意図すら考えられないことはないわけであります。不正な手段によって新規参入会社の参入を阻害するということになると、これは独禁法上の問題にもなるのであろうと思います。
　きょうは公正取引委員会からも御出席いただいておりますので、お尋ねしますが、この四月に公取委が調査に動いたという報道がございましたけれども、どういう点で独禁法に触れるおそれがあると判断されたのか、あるいは一般論としてどういうケースだったら独禁法に抵触するのか、またもし調査されているとすれば現状どういう状態にあるのか、お尋ねします。
○政府委員（山田昭雄君）　御説明いたします。
　スカイマークとかエア・ドゥの二社が非常に低価格で参入した、それに対しまして御指摘のとおり既存の航空大手三社が割引運賃等を設定する、そういうことにつきまして、独占禁止法上の評価なり考え方はどうかという御指摘でございますが、新規事業者の参入によりまして大手三社の搭乗率が低下する、そういった事態に対応するために大手三社の方も競争対抗的な行動をとっている、こう見られる面もございまして、その点に関する限り、直ちに独占禁止法上問題があるというようには考えていないわけでございます。
　他方、大手三社の割引運賃の設定などの行為によりまして、先生御指摘のように、新規参入事業者が市場から排除されるような効果が生じる、こういう場合には、その意図、行為の態様いかんによりましては独占禁止法上問題となり得るものでございます。
　私どもといたしましては、市場における関係企業の行動や競争の実態というものを今推移を注意深く非常に関心を持って注視しているという段階でございまして、いわば独占禁止法の規定に基づきまして強制権限を使うとかそういうことで関係事業者から事情を聴取しているというような事実関係ではございません。一般的にそういう競争の状況とか関係事業者の行動というのを非常に関心を持って注視しているという段階でございます。
○寺崎昭久君　公正取引委員会にもう一つお尋ねしますが、報道によりますと、先ほどもちょっと触れましたように、一たんは料金を下げたんだけれどもまた七月から料金を上げる、ほかの三社も追随するんじゃないかというようなことを言われているわけです。こうした場合には、やっぱり何かおかしいなと国民の目から見ても思えるんですが、談合があるんじゃないかとか、相手を追い出すことを目的にやっているんじゃないかという懸念があるわけですけれども、七月から一斉にもし値上げした場合には、そのおそれはないですか。
○政府委員（山田昭雄君）　これもまさに先ほどの競争対抗的な価格設定ということでございまして、新規事業者の方が上げるということに対しまして、大手既存事業者の方が価格をそれを見ながらいろいろ設定を考えるということでございまして、それ自身は競争的な価格行動というように見られるわけでございますが、それがどういうプロセスでこの三社が、七月からということですから、上げるのか上げないのか、どういう価格を実際にとるのかというのがまだわからないわけですが、どういう関係で上げようとしているのか、この辺もやっぱり関心のあるところでございます。
　しかし、すぐそれでいわば独占禁止法の価格カルテルになるとか、そういう話というのは、相互に意思を連絡し合うというような要件でありますとか、あるいは競争を実質的に制限するというような要件がございますから、価格カルテルということでは直ちではないわけでございますが、やはり価格の設定というのはそれぞれの事業者が自由に決めていくという建前からすると、なぜ一斉にするのかというようなことは先生おっしゃるとおりいろいろ関心を持つところであろうかと思います。しかし、直ちに独占禁止法の規定に違反するというそういうものではないというように思います。
○寺崎昭久君　公取、ありがとうございました。
　運輸省にお尋ねしますけれども、先ほどもちょっと言いましたけれども、この大手の値下げということですが、新規会社というのは少なくともサービスの改善をいろいろ行って、その結果コストを低減し料金を下げたといういきさつが伝わっております。にもかかわらず、大手の場合には具体的なコスト低減策をやったとは聞こえないうちに、とりあえず料金でぶつけるかというようなことが感じられるわけであります。
　アメリカの例で見ましても、規制緩和によって多くの低運賃会社が参入するけれども、大手との運賃割引競争が激化することによって新規会社が次々と敗退する、結果的には大手の寡占化が進行するというような例があるわけであります。
　我が国でも、今回運賃についても規制を緩和するということはいいわけでありますけれども、これが過度の運賃割引競争に走る、その結果が自由化までも阻害してしまう、寡占化を進ませるというようなことになってはいかぬと思うんですが、この辺の手当て、指導というのはどういうふうに考えておりましょうか。
○政府委員（岩村敬君）　本題に入る前に、スカイマークの運賃がこれから値上げというお話でございますが、この点についてちょっと御説明させていただきたいと思います。
　スカイマーク、エア・ドゥともに創業後、いわゆる開店のバーゲンセールというのは変な言い方ですが、新規に参入するので、自分の想定する価格よりより安くお客様を集めるために新規の割引をするということで、当初より三カ月後には引き上げをするということで我々話を受けておったわけでございます。実際に始めてみますと、快調であるので引き下げを三カ月じゃなくて引き続きやってきたという状況にあったという、新規会社としても営業政策上、思っていた以上に引き下げをして打って出たということがあったということをまず御理解いただきたいと思います。
　それから、それに対して、先ほど公正取引委員会の方からございましたが、企業としてみすみすお客様が次々とられていくのを座して見守るわけにはいかぬ、どうしてもそれに対抗して競争せざるを得ない、そのために運賃の引き下げをするということであったわけですが、先生御指摘のように、それが結果として新規企業を排除してしまったり、それによってまた独占の利益を得ようということで追い出そう、略奪的な運賃を設定するとか、そういうことになってはいけないわけでございまして、今後、航空運賃について届け出制ということで自由化をいたしますが、例えば著しい運賃の引き上げをするとか略奪的な運賃設定をするとか、そういった場合については運輸大臣から変更命令を出すということで対応したいというふうに考えておるところでございます。
　それから、外国の例でも、幾つかの航空会社がそういう略奪的な運賃ではないかということで司法省から訴えられているケースもあるやに聞いておるところでございます。
○寺崎昭久君　運輸省にお尋ねしますが、法律を改正した後、国内運賃設定に関して運用指針、いわゆるガイドラインをつくって、届け出運賃を変更する際にもその指針に従ってよしあし、命令を出すか出さないかを決めるやに聞いております。となりますと、このガイドラインをどういう条件で設定するかというのはかなり関心を持たれるところだと思いますし、また透明、公正であらねばならないと思っております。
　そういう合理性だとか透明性だとかあるいは変更命令を出す際の手続とか、そういったものがきちんと行われるというのはどういうふうに担保されると考えていいでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　先生御指摘のとおり、変更命令発動の要件については、合理性も必要です、また透明性も高くなければいけないというふうに我々も思っておるところでございます。
　そして、具体的な運用のあり方については、改正法を成立させていただけましたら、その後速やかに有識者から成る懇談会を開催いたしまして、その中身について検討、策定をしていきたい。その懇談会についても情報公開といいますか、オープンな形で議論をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　規制緩和と安全性の確保ということに関連してお尋ねしますけれども、これは一部の心配する声かもしれませんが、規制緩和を進めるとどうしてもコスト競争が激しくなるだろう、したがって整備に手抜きが生じたり、パイロットの訓練不足が出てきたりはしないだろうかということを懸念する声があるわけであります。例えば、昨年からことしにかけて運輸省は全日空と日本航空に対して業務改善命令を出しましたけれども、その業務改善命令の対象になるような問題が生じないだろうかということを心配しているんだと思います。
　この規制緩和をした後、安全に万全を期すという御決意のようでございますけれども、具体的にこうやるから大丈夫だということが言えるのかどうかということが一つ。
　それから、安全というのは、乗ってみた結果安全だった悪かったというのじゃ困るわけです。どの航空会社のどの飛行機に乗るかということを事前にお客は選択できるということが大事な要素だと思います。ということは、航空会社の安全に関する情報というのは、あらかじめ公表されるとか、あるいは必要な情報は開示されるというような状態にしておくことも大事なのだと思います。
　この二点についてお尋ねします。
○政府委員（岩村敬君）　第一点目の、規制緩和をし、それによって競争が激化することによって安全に係るコストが削減される、そして結果として安全性が低下するのではないかということでございます。
　我々は、先ほど大臣から申し上げましたように、輸送の安全の確保につきましては航空行政の最も重要な課題の一つであるということで、今回の法改正におきましても、需給調整規制を廃止いたしますが、例えば参入許可の際の審査、それから運航管理施設等の検査についての規定は改めて整備いたしておるところでございまして、引き続き事前審査を厳格に行うことにいたしております。
　また、事後におきましても、定期的な検査または随時の検査、こういったことを充実させることによりまして、輸送の安全に必要な事業者の運航整備の体制の確保に万全を期していきたいというふうに考えておるところでございます。安全については緩めることなしにやるというのが我々の方針でございます。
　それから、安全に関する情報の公開でございますが、これにつきましては、昨年五月に航空審議会から答申をいただいておりまして、「航空安全規制のあり方について」ということでその必要性がうたわれております。
　それを受けまして、有識者それから航空関係者等から成ります検討委員会を行いまして、昨年十一月に具体的に公開する情報の範囲、内容、そして公開方法、これについて報告書をまとめ、今実施に向けて動いておるわけでございます。
　運輸省としては、そのうちの運輸省分でございますが、航空安全に関する情報の公開を行うべく現在作業をしておりまして、本年度中に運輸省のインターネット上のホームページを通じて情報公開をしたいと思っております。
　また、航空会社でございますが、日本航空は本年四月から自社のインターネット上のホームページを通じまして安全情報の公開を始めたところでございます。また、全日空それから日本エアシステムも近々、六月中ないしは八月中というふうに聞いておりますが、やはりインターネット上にホームページを設けまして安全情報を公開すると、そういう形で情報公開は進んでおる状況にございます。
○寺崎昭久君　せっかく自由化をして航空運賃が下がる可能性が出てきたといっても、インフラが整っていないと実現しないわけであります。
　伝えられるところによると、スカイマーク、エア・ドゥは全日空それから日本航空に今整備を委託しているようでありますけれども、この両社とも手いっぱいであるということで継続して整備を引き受けるかどうかわからないというような態度を示しているように伺っております。となりますと、このエア・ドゥ、スカイマークも実際には飛べないか、ないしは自前で整備部門を持たなければいけないということで、実質的にはまた締め出されるということにつながるのではないかと思うわけであります。
　航空会社を取り巻く環境というのは日本とアメリカとは違うと思いますけれども、例えば新規会社がやっていかれるような整備会社を国の責任において、あるいは国の指導でつくるとか、あるいは大手に一定期間整備は引き受けるように義務づけるとか、もちろん妥当な料金を前提にしてということですが、そういうようなことは考えられないでしょうか。
○政府委員（岩村敬君）　一般論で申し上げますと、既存の会社がどういう形で整備をするか、外部に委託するのかそれとも自社でやるのか、そういったことは民間企業間の契約なり考え方に係る事項でございますが、今御指摘のスカイマークとエア・ドゥにつきましては、今後どういう形で整備の契約をするのか、また整備がどういう形で行われるのか、それについて現在鋭意話し合いをしておるというふうに聞いておるところでございます。
　また、それを国として義務づけるとか、そこまで今必要なのかどうか。当然のことながら、今先生御指摘のように整備が欠けても、また飛行場の容量がなくても新規会社というのは育成されない、すなわち競争が起こらないわけですから、そこは大事なことだと思いますが、今の段階で義務づけというようなところまでは考えていない状況にございます。
○松前達郎君　海上運送法の改正案、これを中心に質問させていただきたいと思うんですが、今の寺崎委員とのやりとりを伺っていますと、学校でも子供のいじめというのがあるんですが、どうもそれに近いような感じを持ったわけであります。挟み打ちにしてその時間帯だけ航空運賃を下げていく。すべての時間帯を下げるのならわかるんですけれども、そうじゃないところから見るとまさにいじめじゃないか、こういう気がしてならないわけであります。これらの問題も今後大きな課題として取り組んでいただければと思います。
　海上運送法に関連して質問させていただきますが、まず最初に、事業類型の改定に関連して、船舶運航業について三つの大きな区分があるのではないかと思うんです。その一つは、一定の航路を定めて一定のダイヤに従った運航を行ういわゆる定時制の路線。そしてもう一つは、旅客船か非旅客船か、船の種類によって区分をする。三つ目が、運送する旅客が特定の範囲に限定されているか否か、この三つに大きく分けられるんじゃないかと思うんですが、そのほかに自動車運送を行うか否かによる区分もある。こういうふうに私は拝見しているんですが、海上運送事業の姿が実際にどの区分にどんな船が充てられるのか、これがどうもよく見えてこないわけであります。
　また同時に、一般旅客定期航路のうちに、中長距離フェリーや離島航路を除いたものが百七十三あるというのが資料には出ているわけであります。その他の航路ですね。旅客不定期航路のうち、遊覧旅客不定期航路を除いた四百四十六あるその他の航路、こういうのも出てくるわけですが、具体的にこれはどういうものを指すのか、この際確認をしておきたいので教えてください。
○政府委員（宮崎達彦君）　この海上運送法でございますが、昭和二十四年に基本的にできた法律でございまして、その後日本のいろんな経済発展に伴いましていろんな事業形態などが出てまいりましたことから、利用者の利便性の確保、競争の公平性、安全の確保といったいろいろな観点からいろんな事業類型が新たに出てきて、一見、先生のおっしゃるとおりなかなか複雑な定義でありますとか事業類型が出てきておるということで、恐縮でございます。
　それぞれ詳しく御説明しますと非常に長いことになってしまいますが、今のことにお答えいたしますと、まず、ダイヤ、一定の日程表と航路を定めまして、旅客船、旅客船と申しますのは旅客定員十三人以上の船舶ということで定義しておりますけれども、これによりまして不特定多数の旅客を運送する事業類型、これを一般旅客定期航路事業と言っておりまして、これがいわば旅客運送の基本的な類型、一番重要な類型というふうに我々考えて海上運送の中でも位置づけられておるかと思います。
　そのうち自動車航送を行うもの、いわゆるフェリーが出てまいりまして、新たに定義づけられまして、と申しますのは、当初、一般旅客定期航路事業は人が単独で乗り込むということを前提としておりましたけれども、自動車とともに乗り込む、そのための運賃など運送約款体系を特殊に決めないといけないというような事態が生じてまいりまして、一般旅客定期航路事業のうちではございますけれども、そのいろいろな違いをとらえて、自動車航送、いわゆる通称旅客フェリーを設定させていただいたわけでございます。
　それから、ダイヤ、一定の日程表と航路を定めて旅客船により運航するという形態でございますが、一般的な不特定多数ではございませんで、例えば島にある造船工場に会社員を送り迎えするといったような特定の範囲の旅客を運送する事業類型を特定旅客定期航路事業というふうにとらえまして、これは一般大衆を相手にするものではありませんので若干緩めのいろいろのチェックで事業ができるようになっておるということでございます。
　それから、ダイヤ、一定の日程表などはございません、まさに不定期でございますけれども、航路を定めて旅客船による不特定多数の旅客を運送するという事業類型を旅客不定期航路事業というふうに設定いたしまして許可をしておる。これは先ほど申しました一般旅客定期航路事業との関係で、この旅客不定期航路事業が自由になるとなかなか一般旅客定期航路事業の方の事業維持が困難になるということで許可制に係らしめております。
　それから、ダイヤと航路を定めてやっておりますけれども、いわゆる旅客船以外、と申しますのは旅客定員が十二人以下ということになりますが、により事業を営む形態を貨物定期航路事業というふうに定義しておりまして、その中でまた自動車航送、一応運転手とともに乗る、旅客定員はそれなりに十二名以下でありますので、そういったものにつきまして自動車航送貨物定期航路事業というものを定義づけましてチェックしておる。貨物フェリーと言っております。
　こういったものが基本的な海上運送法での事業類型でございます。いささかややこしくなりまして恐縮でございますが、とりあえず御説明とさせていただきます。
○松前達郎君　今、最後に質問させていただいたその他の航路、一般旅客定期航路のうち百七十三ある、それから旅客不定期航路のうち四百四十六あるという資料をいただいているんですが、この「その他」というのは例えばどういうところなんでしょうか。
○政府委員（宮崎達彦君）　失礼しました。
　参議院の調査室で用意されました資料の四十九ページでございますが、一般旅客定期航路事業の中のその他百七十三という事業についての御指摘であろうかと思いますけれども、これはフェリーと離島航路でもないということになりますと、例えば湾内の輸送をしておるというような、湾の対岸同士とかそういったものが含まれるということになろうかと思います。
○松前達郎君　比較的近距離で特定の区域内の運航ということになりますね。
　今回の改正で、今まで需給調整規制の対象外であった短期間人の運送をする不定期航路の事業のうち、年間運航期間が三十日未満で人の運送を行う場合は需給調整規制の対象外とされている。そういう不定期航路事業として区分をされていたと思います。運航期間の長短で規制の程度が違うというのは、これは不合理といえば不合理だと思いますが、区分の見直しが行われたと理解をするわけですが、結果としてこれは許可制に規制が強化されているのではないか。これは私の見方が間違っているかもしれませんが、改正の経緯についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（宮崎達彦君）　先生に御説明をしていただきましたとおり、現在の海上運送法におきまして、不定期航路事業の中で、一定の航路に旅客船を就航させて人の運送をする不定期航路事業を旅客不定期航路事業ということで許可制に係らしめております。これは、先ほどちょっと申しましたが、一般旅客不定期航路事業という大衆を運ぶ旅客船との需給調整を行うという意味でございます。ただ、この際も、臨時的にシーズンだけとか何らかの特別の需要のためだけということで運航日数が三十日を超えないものにつきましてまで需給調整を行うことは過剰な規制になるのではないかという、この制度を設けましたときの国会での御指摘も受けまして、それは届け出制でいいことにいたしましょうということで、このような三十日を超えない旅客不定期航路事業については届け出制ということに相なった次第であります。
　しかしながら、その後の運用状況を見てまいりますと、実は三十日ごとの届け出をしながら事実上は一般旅客定期航路事業でありますとかまたは旅客不定期航路事業というような、ちょっと言葉はきついかもしれませんが脱法的な実態が、そうたくさんではございませんけれども、事実が発生しております。
　今回の法改正におきまして、この旅客不定期航路事業だけではございませんけれども、一般旅客を含めまして極力事業参入を容易な形に、旅客安全と利用者保護規制を除きまして事業参入を容易にしようというふうにしておりますこととか、年間運航日数の多寡でありますとか旅客の多寡に応じて安全規制なり利用者保護規制を変えることは好ましくないだろうということ。それから、このような臨時運航を含めまして、そういった事業計画の変更といったものが届け出ということでその手続が簡易化されるということで、全体的には許可制になるということで一見規制強化のようでございますが、実質的には先ほどのような脱法行為の防止と、同じ許可制の中でも非常に参入は自由でございますし、中での事業の自由性が確保できておりますので、規制強化には実質的にはならないというふうに考えております。
○松前達郎君　今の説明で趣旨はわかりました。
　次に、旅客不定期航路事業について、これは遊覧不定期と旅客不定期に一本化されたわけですね。また、この旅客不定期航路事業では乗り合い運送を原則禁止しているということでありますが、現実として定期航路の維持が不定期航路事業にとって困難になる、そういう場合があったのかどうか、また今後生じるおそれがあるのかどうか、これについてお答え願いたいと思います。
○政府委員（宮崎達彦君）　実は、このような不定期航路事業についての規制が始まりましたのは昭和三十年でございます。昭和二十四年に法律ができて、三十年でございまして、そのときの法改正の理由として、そのような混乱が生じているというような、書類はございますけれども実態としては本当にどうだったんだというのは、ちょっと我々はそれを今あらわす資料は手元には持ち合わせてございません。
　したがいまして、現在のところそういった規制をしておりますので、現在輸送秩序の混乱が起きておるというようなことはございません。
　しかし、今回需給調整規制が廃止されるということで、一方におきまして一定の日程表を決めて、スケジュールを決めて一定の航路で行われる一般旅客定期航路事業については、許可制という、安全と利用者保護規制はきっちり見ますよという規制をかける一方で、不定期航路事業が一般旅客定期航路事業で集められたお客様を奪っていくというようなことが容易に予想されますので、乗り合い旅客輸送は一般旅客定期航路事業のみに行わしめるというふうに規定を変更した次第でございます。
○松前達郎君　次は貨物フェリーなんですが、これもちょっとよくわかりにくい。歴史的にもいろいろと内容的にはわかりにくいところがあると思うんですけれども、一般旅客定期航路事業として自動車を運んでいる旅客フェリーがあると今おっしゃったわけですね、自動車と人を一緒に運ぶフェリー。こういったフェリーの健全な発達に影響を与える、そういうことだろうと思うんですが、需給調整規制の対象になっていたと思うんです。
　しかし、内航ＲＯＲＯ、これはロールオン・ロールオフという意味ですからローローと言っていいと思いますが、この貨物船が船腹調整対象であったのに、貨物フェリーは対象外とされる。航路三百キロ以上の長距離貨物フェリーの昭和五十八年以降の許可が行われていなかったために、かえって長距離貨物フェリー業者を保護する結果となっていたんではないだろうか。
　今回は規制緩和に伴って貨物フェリーが自由に旅客フェリーに参入できるということになると思いますから、貨物フェリーの類型を廃止するということになると思います。貨物フェリー、旅客フェリー、内航ローロー船の相互関係あるいはその歴史というのは、先ほど冒頭に申し上げたように理解しにくい面があるんですけれども、それぞれの、歴史的な経過等も含めて、また今後の姿について簡単でいいですから説明していただきたいと思います。
○政府委員（宮崎達彦君）　旅客フェリーと申しますのは、先ほど申しましたように、旅客定員十三人以上の船で自動車も運ぶというものでございます。一方、旅客定員十三人未満、十二人以下で自動車航送をするといったものを貨物フェリーと称しておりますが、実際には旅客も運びますために旅客フェリーとの需給調整を行う必要があるという観点から、これも途中でこのような許可制に係らしめるという規制がしかれた次第でございます。
　それで、内航ローロー船につきましては、法律上の定義の言葉ではございません。ただ、海上運送法上どういう範疇に入るかと申しますと、定期的に行いますものは貨物定期航路事業でございますし、不定期に行うものは不定期航路事業でございます。それで、両方とも届け出でよろしいという非常に緩やかな規制に海上運送法上なっておりますが、一方で内航海運業の発展を図るという意味で内航海運業法というのが別にございます。そこで内航海運業の許可を受けなければならないということになっておりまして、一方で許可をし、一方で届け出をするというのは二重規制になりますので、内航海運業法におきまして許可を受けた事業者にあっては海上運送法上の届け出は不要であるという調整がされております。そういった内航ローロー船でございます。
　形の上では、自動車がそのまま入っていくという意味では貨物フェリーと内航ローロー船とはそういった意味での違いはない。契約上の違いとかいうのは説明しますといろいろ細かくはございますけれども、端的に申しますと、フェリーは運転手さんも一緒に乗ってそのまま輸送されるということでございますが、内航ローロー船は、トレーラーでもちろん船内に入りますが、荷物を積んだシャシーだけを置きまして、トレーラーだけまた出てきてシャシーをどんどん積みおろしするといったような形態の違いはございます。
　今回、貨物フェリー事業につきましては、需給調整をそもそも撤廃するということでございますので、旅客フェリーとの調整をする必要がないということで事業類型も廃止することに至ったということでございます。
○松前達郎君　それでは次に、安全確保の問題について質問させていただきたいと思うんです。
　海上人命安全条約というのがありますが、これは一九七四年に締結された国際条約であります。一九九四年に改正をされているんですね。そして、この条約の附属書に追加された第九章第六規則というのがありますが、締約国政府または主管庁から認められた機関は、国際安全管理コードに従って保持されなければならない運航管理制度が適切に機能しているかどうかを定期的に確認しなければならない、こういうのがあるんです。
　そこで、この国際安全管理コードに基づいて事業者は自己の責任において安全管理システムを策定して実施、維持しなければならないというふうに私は承知しているんですが、その進捗状況、現在ではどうでしょうか。
　そしてまた、この改正案の運航管理規程と船舶の安全運航と海上人命安全条約に基づく安全管理システムの規定制定の関係、これはあるのかどうか、これについてお聞かせいただきたいんです。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答えいたします。
　先生御質問の国際条約に基づく規定の実施状況について、私の方からお答えさせていただきます。
　御指摘のとおり、国際条約に基づく国際安全管理コードの施行時期というのは船舶の種類によって異なっておりまして、旅客船あるいはタンカーなどは既にその時期を過ぎておりますが一九九八年七月一日から、それから一般の貨物船は二〇〇二年七月一日から施行される、こういうことになっております。
　したがって、先生の御質問の趣旨は、既にその時期が来ております旅客船、タンカー等についての実施状況と理解いたしましてこれについて御報告申し上げますと、まず、制度としては、船舶安全法に基づきまして法制化をいたしております。
　具体的には、船舶所有者等による船舶の安全管理に係る事項を記載した安全管理手引書を作成いたしております。そして、これらを含め、その体制について運輸省による検査を実施いたしております。これまでに約百四十隻の船舶を実施いたしておりまして、適用の対象になっておりますすべての船舶についての措置は終了いたしているということでございます。
○松前達郎君　これは、実は私もその責任者の一人として、運輸省の皆さんから大分いろいろと言われたので今質問させていただいたんですが。
　運航安全のための管理規程、この作成と遵守の義務というのは確かに船舶所有者にあるわけです。これは当然だと思いますが、この確認というのはこれからも大変だと思うんです。一回やればそれでしばらく大丈夫だというわけじゃなくて、定期的に確認しなければならないわけであります。
　運輸省として、規制緩和の後の海上交通の状況の把握、安全性確保の有効なチェック、これも大変だと思うんです。これについてどういうふうにするつもりなのか、もし案がありましたらお聞かせいただきたい。
○政府委員（宮崎達彦君）　運航管理規程につきまして、先生御指摘のとおり、船舶運航事業者が定めるということになっておりますが、基本的な標準パターンにつきましてはそんなに事業者によって変わるべきものではございませんので、運輸省の方で標準的パターンを決めさせていただきまして、あと特殊な事情がそれぞれの事業者にあれば追加して決めていただくというようなことで、すべての事業者にこのような運航管理規程を決めていただきたいと思っております。
　そのチェックはどうするのだ、大変な人手がかかるのではないかという御指摘であろうと思います。
　基本的には、性善説と申しますとあれでございますが、届け出を受けるということでチェックをいたしますけれども、さらに、本当にそれを遵守しているのかどうかといったようなことにつきましては、やはり事故を起こした事業者、それから何か不安全な状況があるという情報の入った事業者につきましては特に集中的にやるということで、安全チェックの効率性ということも考えてチェックしていかなければいけないと思っております。
　今後は、市場原理による競争が激化いたしますと、安全性というものが時におろそかになる可能性なきにしもあらずでございますので、我々運輸省職員、ぜひ全力を挙げて遺漏なきよう期したいというふうに思っております。
○松前達郎君　平成九年の総務庁の海上運送に関する行政監察、これに免許に関しての問題点がたしか指摘されたと思うんです。需給調整規制のもとにおいての問題指摘だったんですから、今後はそういう体制下でなくなるわけであります。廃止されますと、審査のハードルがあるいは低くなる可能性もある。最終的にはこれは利用者に迷惑がかかることも考えられるわけですが、今ちょっとおっしゃいましたけれども、こういう事態が起きた場合に運輸省はどういうふうに対応していくおつもりなのか、お聞かせください。
○政府委員（宮崎達彦君）　先ほど御指摘になりました勧告は、基本的には、免許制がおかしい、直すようにということでございます。我々、そういうことも含めまして需給調整規制を撤廃することになったわけでございますが、安全規制につきましてはいささかも基準を緩めるというつもりはございません。
　それで、事故が起こった場合はどうするんだという御指摘でございますが、我々は、とにかく事業者の御努力も含めまして、事故の起こらないように指導していきたいと思っておりますが、そのときには厳正な対処をいたしたいというふうに思っております。
○松前達郎君　それじゃ、規制緩和が及ぼす影響に関して最後に二つほどお尋ねしたいんですが、衆議院で、「需給調整規制の廃止に伴う競争により船員の雇用不安を来さないよう、船員雇用施策の拡充を図ること。」、こういった附帯決議が行われていると思います。運輸省として具体的にどういう考えをお持ちなのか、それが一つ。
　それからもう一つは、政府の行政組織のスリム化計画では、国立病院あるいは自動車検査など九十の機関、業務を独立行政法人に移すということにしていると思います。この中で、二〇〇一年四月には、海技大学校、それから航海訓練所、海員学校、航空大学校等が独立行政法人に移行すると聞いていますけれども、この場合のメリット・デメリットについて、また今後の船員教育のあり方等について所見をお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（谷野龍一郎君）　お答え申し上げます。
　まず、最初の御質問でございますが、運輸省といたしましては、船員の生活保障のみならず、海上運送業の健全な発展あるいは健全な運営を維持するということは、船員の安定した雇用の維持というものが最重要であると認識をいたしております。
　今回の海上運送法の改正は、国内旅客船事業に係る需給調整規制を撤廃しまして、国内旅客船事業の活性化を促すことを目的とするものでございます。したがいまして、我々としては、直接的な雇用不安の問題を生ぜしめることはないだろうと考えておりますが、万一雇用不安の問題が生じた場合には、船員職業安定法に基づく職業紹介あるいは職業指導等の適切な実施は当然といたしまして、財団法人日本船員福利雇用促進センターの技能訓練制度等を活用した船員の雇用対策についてもその充実強化を図ってまいりたいと考えております。
　それから、二点目の御質問でございますが、海技大学校等船員教育機関の独立行政法人制度の問題でございますが、業務運営の自主性、自律性を独立行政法人制度は付与するとともに、客観的な評価を行うことにより業務運営の効率化とか質の向上を目的とするものだと理解をいたしております。したがいまして、運輸省としましては、こうした制度の趣旨を踏まえまして、独立行政法人の設立に必要な個別法案の企画立案を初め、船員教育機関の独立行政法人化に向けた具体的な検討を行ってまいりたいと思っております。
　また、今後の船員教育のあり方につきましては、海運をめぐります国際的あるいは社会的な情勢変化の中で、若く優秀な船員を確保していくというのが当面の一番大きな課題になっております。
　こうした課題に対処する観点から、昨年の七月に海上安全船員教育審議会に今後の船員教育のあり方について諮問を申し上げたところでございますので、こうした課題への対応をその答申をいただいて検討するほか、あわせて独立行政法人化を踏まえた船員教育体制のあり方につきましても、同答申をいただいた暁には、それを参考にさせていただきまして、教育の効率化あるいは質的向上について努めてまいりたいと考えております。
○委員長（小林元君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（小林元君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、海上運送法の一部を改正する法律案及び航空法の一部を改正する法律案を一括して議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○森本晃司君　今回の航空法の改正によりまして、航空会社の新規参入については、路線ごとの免許制から事業ごとの許可制というふうに規制緩和されて、需給調整規則に基づく審査を廃止するということになりました。
　そこでお伺いするんですが、この廃止によって航空会社の新規参入がどの程度促進されるか、その点についてまずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（川崎二郎君）　まず、基本的な認識でございますけれども、今回、規制緩和法案、需給調整の廃止の法案を御議論いただいております。ただ、業界によってかなり違うんだろうと私は思っております。
　例えば、かつてのトラックのような話でありますと、もともと民間がやっていた領域で、そこを需給調整なり規制なりということで業界秩序、これを基本にやってきた。そこを開いて自由競争ですよということですから、随分数がふえた。これは間違いないと思うんです。一方、例えばＪＲ、国鉄でもともと国がやっていた、先ほども議論いたしましたけれども日本航空、もともと国がやっていた、その分野を民営化し、そしてだんだん開いてきた。もともと国がやるということにはやっぱり理屈があって、多分なかなか市場への参入が難しい部分であるんだろうと思っています。
　そういう意味では、航空関係もだんだん門戸を開きながら各社が力をつけながらやってきておりますし、スカイマーク、エア・ドゥみたいな例があるわけであります。ただそこには、鉄道の場合にも申し上げましたけれども、ただ規制緩和をしたからどんどん入ってきますよということではないんだろうと。そういう意味で、今回その担保として混雑空港における新規会社への発着枠の確保、こういうものを一つ入れながら新規参入というのを促進してまいりたい。
　今、私ども聞いておりますのは、沖縄や福岡を拠点としたローカル路線、小型機でというような話が現実の話としては届いているところで、ただ、今申し上げたように少し、午前中は整備の問題も議論いたしております、そういう仕掛けをつくってやらないと必ずしもどんどん出てくるという話につながらないかな、こう思っております。
○森本晃司君　アメリカでは一足先に、七八年に航空会社規制緩和法が成立しまして、参入規制については八二年に、運賃規制については八三年にそれぞれ完全自由化されたわけでございます。この間、規制緩和によって航空会社の数が百を超えたという状況であったようですが、やはりそれに伴い競争激化が起きまして、後に寡占化が進んで、九一年に六十六社まで減少している状況であります。航空運賃については競争による運賃低廉化が進みましたが、寡占化が進んだ現在では逆に高騰化している路線もある、このようにも聞いております。
　運輸省としては、アメリカのこういった状況、歴史についてどのように分析されておられるのか。あるいはまた、これもなかなかお答えいただきにくいことであるかと思いますが、我が国の航空需要から勘案いたしまして運輸省は、日本の航空会社の数は、会社の規模にもよりますが、大体どの程度と考えておられるのかお伺いいたします。
○政府委員（岩村敬君）　第一点目の米国におきます規制緩和でございますが、これをどう見ておるかということでございます。
　この米国の規制緩和の評価はいろいろございます。いい面としては、参入機会が増大した、そして競争が促進されたということで、運賃水準が低下しました。また、合理化、効率化によって米国の航空企業の競争力が向上した、そういう面がございます。他方、路線によっては、今先生御指摘もありましたが、寡占化ということも起こっておりまして、普通運賃の上昇といったそんなマイナス面もそれぞれ指摘をされておるところでございます。
　我が国においても、今回、需給調整規制を廃止することによりまして自由な競争を促進するということになりますが、我が国の場合は、米国とちょっと違いまして、例えば空港制約があるなどいろいろな特殊性もございます。そういったことで、先ほど大臣からも御答弁いたしましたように、例えば新規航空会社に優先的な枠を混雑空港については与えるとか、政策的な枠を設けるとか、そういったことも考えなければいけないのかなというふうに思っております。
　それから、お尋ねの第二点目の航空会社の数でございますが、数を幾つかということ、これはなかなか数字で定量的にお答えしにくいんですが、我々こういうふうな感じを持っております。
　一つは、やはり航空産業にはいろいろ技術的課題、整備の問題もございます。そういったものもありますから、米国のように多数の企業が次々と参入してくる、そういったことはなかなか考えにくい。
　他方、競争促進、今回この法律の一つの目的ですから、その競争促進という面からすると、余り数が少なくて競争が起こらない寡占状態というのはこれまた困るなということで、いろいろな今回の法律の御議論の中でも我々お答え申し上げていますが、そういう新規の事業者が入る余地をつくり、またその中で競争をし、よりよいサービスがより安く提供できるようにしていきたいというふうに思っております。
　それで具体的には、数の面で言いますと、最近大手航空会社が分社化を図ろうとしている、それから地域の航空会社の設立が先ほども申し上げましたようにあるというふうなこともありまして、これが最終的にはどのぐらいになるのかというのはなかなかちょっと言いにくいな、逆にマーケットで決まってくるのかなというような気もいたしているところでございます。
○森本晃司君　そういう状況の中で、やはり新規参入会社の育成をしなければならないと思うんです。せっかくこういう規制緩和をやって、その逆の方向に行ったのでは利用者にとっては必ずしもよいことではないと思うんです。
　規制緩和の推進によって、これはもう今も大臣がおっしゃいましたし、去年相当テレビでにぎわいましたが、スカイマークエアラインズが羽田—福岡、それからエア・ドゥが羽田—札幌に新規参入をいたしました。いろいろとサービスの合理化やコストの低減を図りまして大手の航空運賃の半額もしくは三割安ということでございまして、九九年二月の搭乗率は八〇％台を超えていたということでございます。これに伴って今度は大手航空会社も運賃を割引したという状況になりまして、新規会社スカイマークの搭乗率は一時六〇％台にもなったということでございます。
　また、新規参入会社にお客を奪われた大手会社が新規会社の航空機整備受託契約を打ち切るかという検討を行ったようでございますし、スカイマークはどうやら七月から運賃値上げを決定するというようなことで、新規会社の安い運賃の維持というのは非常に困難になってきたように思われるところであります。
　規制緩和の目的というのは、今も申し上げましたけれども、航空会社の競争促進によって運賃低下をもたらして利用者の利便の向上を図ることにあるわけでございますが、しかしながら、大手航空会社の新規会社に対する運賃割引競争あるいは整備契約打ち切り問題というのは、新規航空会社に追い出しをかけているような状況になりかねないと思われます。
　一方で、安全部門の根幹である整備を既存他社に依存する体制自体が問題であるという意見もございますし、航空の安全対策の基本である運航整備のあり方について、特に新規参入会社の整備体制の確立について運輸省はどのように考えておられるかお伺いいたします。
○政府委員（岩村敬君）　今回の法律改正の目的が、新規会社が参入し競争が起こる、そしてそれによってよりよいサービスが生まれてくる、そういうねらいであるわけですから、新規会社が参入できなければそこの効果は半減してしまうということでございます。
　そういう意味で、従来も新規参入を容易にするための方策をとっておりましたが、今回の法律改正の中でも、羽田等の混雑空港について発着枠の配分管理に関して新規会社に優先配分を行うとか、航空運賃についても、運賃は原則として自由ということで事前届け出制に移行しますが、一方で差別的な運賃とか略奪的な運賃設定、すなわち新規航空会社を追い出す結果を生むような運賃については、公正競争の確保の見地から、個別の状況に応じて変更命令を発動できるという、そんな仕組みを用意したわけでございます。
　そして、先生御心配されておられます整備の問題でございますが、現在、スカイマーク、エア・ドゥともに全日本空輸そして日本航空との間で整備委託契約の更改といいますか、今後についての話し合いをやっておりまして、その結果を待つ必要があるかなというふうには思っております。ただ、これは大きな流れとして、例えば既存会社も既に海外整備というようなことも一部で始めておるわけでございまして、そんなことも頭に入れていくのかなと。
　いずれにしても、この整備の問題というのは新しい航空会社が出られるかどうかの一つの大きなポイントになっておりますので、公正競争の確保の見地から、我々としても関心を持って見守っていきたいというふうに思っておるところでございます。
○森本晃司君　次に、航空機事故の問題でございます。
　事故、アクシデントは今まで当然報告され、あったわけでございますが、今度の改正で重大インシデント、事故発生につながっていくおそれのある場合は運輸大臣に報告をする、こういうことになっていくわけでございます。航空事故を未然に防ぐためには、やはり事故に至るまであるいはそのおそれのある問題に関して調査研究を推し進めていかなければならないと思っています。
　今報告された重大インシデントの調査というのは将来的には事故調査委員会で行われるということになるわけでございますが、それには法改正の必要があるということで、当分の間運輸省航空局で行うということになっております。調査体制の整備が不十分であると思いますし、重大インシデントの機長報告を事故防止に生かすために、迅速な調査体制の整備が大きな課題になるわけでございます。
　重大インシデントの具体的内容については運輸省令で定めるということにしていますが、その定義については国際標準にやはり合わせていかなければならない、このように考えておりますが、その点についてお伺いいたします。
○政府委員（岩村敬君）　重大インシデントの定義でございますが、先生御指摘のように国際的にばらばらであってはいかぬわけでございまして、我が国の場合も国際民間航空条約の附属書の十三というところに例示が挙がっているわけですが、その附属書の中で定義がされております。事故には至らなかったものの航空機の運航の安全に影響または影響するおそれのあるものであって、ほとんど事故となりかかった事態、これが定義でございまして、我々としてもこれを国内法に引いてまいりたいというふうに思っております。
　そして、この附属書の今申し上げたガイドラインが示してあるわけでございますが、重大インシデントというのは、例えば地表面との衝突を危うく回避した事態、そういった例を含めまして幾つかの具体的な事例も挙がっているわけでございます。我が国におきましても、この国際標準に合わせて、重大インシデントの内容を具体的に運輸省令の方で定めていきたいというふうに思っておるところでございます。
○森本晃司君　次に、旅客機の安全情報開示についてお尋ねを申し上げます。
　九九年度中に旅客機の安全に係る情報公開制度が開始されることになります。運輸省は安全確保のための技術的な規則、国内で起きたニアミスや事故状況、その原因と改善策等の情報を公開し、航空会社は欠航率、安全性向上策等を公開することになっております。
　今、他社に先駆けまして日本航空が、欠航率やその原因などをインターネットのホームページで既に情報公開をしているということでございますが、航空会社にとっては、事故が起きたということが航空会社のイメージダウンになるのではないだろうかということで、なかなか情報公開には積極的になりにくいのではないかと思うんです。そういうことが予想されるわけでございますが、やはり航空会社が積極的に安全情報を公開するような方策が必要ではないか。
　また、航空業界は極めて専門用語が多いために、情報公開されても、なかなか私たち国民にはその安全性、今こういうことを言っていますよということについてわかりにくい部分がある。したがって、公開するについても、国民にわかりやすいような説明で情報公開をする必要があるのではないか、このように思いますが、お伺いいたします。
○政府委員（岩村敬君）　航空の安全に関する情報の公開については、今先生御指摘のように、航空会社では日本航空が本年の四月からインターネットにホームページを開きまして安全情報を公開しているところでございます。また、航空会社としては、全日本空輸そして日本エアシステムでも近々、全日空は六月中と聞いております、また日本エアシステムは八月中というふうに聞いておりますが、同じくインターネットのホームページをつくりまして、そこに安全情報を公開する予定というふうに聞いております。
　今先生御指摘のように、情報公開してもわかりにくいのでは意味がないわけでございまして、一般の国民の方々にわかりやすく説明するよう我々としてもそういう点には注意を払っていきたいというふうに思っております。
　また、運輸省の方につきましては、昨年五月の航空審議会の答申に従いまして、運輸省としても航空安全に関する情報の公開を行おうということで、現在作業をいたしております。本年度中に運輸省のインターネット上のホームページをつくりましてそこに我々の情報を公開していきたい、その際には一般国民にわかりやすいという点には留意をしていきたいというふうに思っておるところでございます。