Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○河本委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、来る十三日水曜日午前九時から、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河本委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として内閣府大臣官房審議官荒木二郎君、警察庁交通局長矢代隆義君、法務省大臣官房審議官三浦守君、矯正局長梶木壽君、厚生労働省大臣官房審議官御園慎一郎君、社会・援護局障害保健福祉部長中村吉夫君、国土交通省道路局次長原田保夫君及び自動車交通局次長桝野龍二君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河本委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。牧原秀樹君。
○牧原委員　おはようございます。自由民主党の牧原秀樹でございます。
　きょうは、内閣委員会におきます質問の機会を与えていただきましたことを、まず感謝を申し上げたいと思います。
　昨年度に、私たち自由民主党におきましては、飲酒運転根絶プロジェクトチームというところにおきまして飲酒運転根絶に向けましての提言をまとめさせていただきました。今回の道路交通法の一部の改正、そしてまた別委員会にかかっておりました刑法の一部改正というものは、こうした私たちの提言も考慮いただきまして法案提出をしていただいたものでございます。したがいまして、きょうはその一員としてこうした質問の機会をいただきました。本当にまず感謝を申し上げたいと思います。
　本日、委員長のお許しをいただきまして御配付させていただきました資料一—一というものがあります。この資料一—一というのは、交通事故の発生件数、そして死者数、また負傷者数等の推移ということで、平成十八年度までの統計を示したものでございます。
　これを見ますと、以前、平成の初めのころ、一万人近くを超えていた交通事故の死傷者数というものは、いよいよ、二十四時間以内の死者数だけで限って見れば六千三百人まで減ってきている。三十日以内の死者数で見ても七千二百人まで減ってきている。こうしたことは、警察の関係者の方々や、あるいは交通安全協会の方々、その他関係者の方々の大変なる御尽力によるものだと思います。ここまで来たということについては、まず、心より関係者の方に敬意を表したいと思います。
　その一方で、資料一—二というものをお配りしました。これは、今回の法改正に係ります飲酒運転の交通事故件数の表でございます。
　御承知のとおり、平成十三年には危険運転致死傷罪の新設を柱とした改正が、そして、十四年には酒酔い運転また酒気帯び運転の厳罰化というような手当てを次々としまして、この厳しい厳罰化、これによりまして、平成十三年度以降は一たん飲酒事故件数はがくんと減っているわけでございます。これは、飲酒死亡事故件数も飲酒事故件数もがくんと減っておる。
　先ほどの資料一—一を見ていただくと、交通事故発生件数全体として見ると、これは、十三年度以降も横ばいではございますが微増があって、昨年度若干減っておりますけれども、大幅に減っている状況にはないわけでございます。
　この状況と比較しても、飲酒運転の事故というものは確実にこの法改正が効果があったということの私は証左だと思っておりますけれども、しかし、平成十二年から十五年にかけてがくんと減っている割合から比較すると、十五年以降については、その減少度合いがめっきり微減にとどまっております。
　これは、警察あるいは政府としまして、がくんと減ったけれどもその後は微減にとどまってしまっている、この理由についてまずどのように分析をされているか、御質問をさせていただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘いただきましたように、飲酒事故につきましては減少状況ががくんと落ちてきたわけでございまして、昨年も、今のお示しの数字ですと少し落ちていますが、これは、昨年九月以降のさまざまなキャンペーンの結果もあって少し減りましたが、実は、それまではほぼ横ばいの状況でございました。
　それの評価でございますが、私ども、平成十三年の道路交通法改正をやっていただきまして、それによりまして、運転者の意識あるいは行動の変化、あるいは飲酒運転防止のための社会環境の整備の効果、これができることにつきましてほぼ一巡して、これによって、いまだ改善に至らない運転者層あるいは社会状況というのが残っているというふうに考えております。
　特に運転者層につきまして言うならば、平成十三年改正による改正後の罰則をもってしてもなお飲酒運転をやめようとしない一部の悪質な者がいる、こういうことであろうと考えております。
○牧原委員　つまり、厳罰化をしたことによりまして、それまで軽い気持ちで運転をしていたような普通の人はやめた、しかし、それでも、厳罰化だろうと何だろうと酒を飲んで運転をする人というのがどうしても一定数残るということだと思います。
　今回の法改正、私たちプロジェクトチームでもその点は考えまして、そうした運転手以外の方々、周辺者、同乗者であったり、あるいは酒類を提供したお店の人であったり、さらには車両を提供した人、そうした人に対しての罰則を大幅に強化したということで、ぜひともこの点は大いにアピールをしていただいて、運転する人のみならず、周りにいる人も大変な厳罰を食うんだということを訴えていただきたいというふうに思います。
　この意義というものは、飲酒運転を減らすためにということでよくわかるんですが、実は、今回の一部改正の大きな柱の一つというのは、救護義務の罰則の引き上げでございます。
　いろいろな罰則の引き上げの中で、この救護義務に対する罰則の引き上げというのは、今まで五年だったものを十年、罰金も二倍というふうにするものですから、大変な厳罰化を図るわけでございますけれども、飲酒運転撲滅という目的と救護義務違反を大幅に引き上げるということの相関関係、理由というものについて御説明をいただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　飲酒運転につきましては、今ほどお話しいただきましたように、運転者本人だけではなくて、その周辺者に対する制裁の強化が必要であるという御指摘を受けましての改正内容としておるわけでございますが、一方、この救護義務違反の方は、交通事故が発生した後の運転者の行動、その対応の問題でございます。したがいまして、それ自体で直接交通事故の発生あるいは抑止をねらうということには直ちにはならないわけでございます。
　しかし、救護義務違反につきましては、交通事故に対する責任追及を強化すべきであるという各方面からの強い意見、この中で、交通事故を起こしながら、救護義務を怠って逃走する、このような悪質な者を許してよいのか、こういう国民の厳しい目が注がれ、強い非難が集中するようになっております。現実に、このひき逃げの発生件数自体、平成十三年には一万六千件余でございましたが、平成十八年には一万八千件を超えまして、全般的に増加傾向にあったということでございます。
　そこで、このような悪質な運転あるいは悪質な違反に対しましてこれに見合う制裁が求められ、あるいは発生件数が高水準で推移していることに対しまして、その制裁の強化によりましてそのような行為の抑止を図る、こういう考え方でございます。
　そこで、悪質、危険運転者対策といたしましては、酒類や車両等の提供者に対する罰則の強化、これは本人に加えてでございますが、これにあわせまして、救護義務違反の罰則についても引き上げをお願いしようとしているものでございます。
○牧原委員　若干わかりにくい説明だったと思いますので、私から説明をした方がいいような気もしますけれども、私たちのプロジェクトチームでも、この法改正の一番契機になった事件というのは、平成十八年の八月二十五日に福岡で起こった事件でございます。御記憶の方も多いと思いますが、二十二歳の方がべろべろに酔っぱらって、橋の上で家族五人が乗っている車に追突をして、その家族五人が乗っている車が海におっこちて、そして幼い兄妹三人が溺死する。この事件は、お母様が子供を助けようと必死に海に潜って、そして助け上げたけれども、結果亡くなってしまったという、三人の子供が一遍にこの事故によって亡くなるという、極めてもう本当に悲しい事件でございました。この事件の大きな問題は、この犯人が、一たん逃げて、そして水をたらふく飲んで、酒がすっかり抜けてから現場に戻ってということがあったわけでございます。
　その前にも、平成十七年二月五日、これは千葉県の松尾町でございますけれども、同窓会を終えて帰宅している方々に、やはり飲酒運転をして、しかも免停中の人だったんですけれども、八人を突き飛ばして四人が死亡するという事件がありました。この事件も、犯人は一たん現場から逃走して、そして、酒が抜けてから出頭するというようなことがありました。
　この当時、実は、危険運転致死罪、すなわち懲役一年以上で最高で二十年受けるということが、アルコールを飲んで事故って人が死んだとしたら、まず確実にこの危険運転致死罪を受けるということで、厳罰を受けます。他方で、逃げて、そして酒がすっかり抜けて、私、事故りました、でも酒は飲んでませんでした、どうぞ私のアルコール検知をやってくれといって立証できなかったとすれば、これは、その当時であれば単なる業務上過失致死、懲役五年で終わってしまうという、逃げ得ということが指摘をされていたわけでございます。
　いずれにしても、こうした傾向をなくすためには、ひき逃げというものをさらに厳罰化して、逃げ得にならないということを私たちはやらなきゃいけないというのが背景にあるんだと思います。
　きょうお手元にお配りしている資料二をごらんいただきたいんですが、実は、問題はもうちょっと複雑だと思っています。これは、危険運転致死傷罪というものが平成十三年の十二月に施行されてから適用された件数の推移でございますけれども、例えば、アルコールの影響、薬物、猛スピード、運転技能を全く有しない、それから妨害目的、信号の殊さら無視というものが危険運転致死の危険運転だとみなされた典型的な事例で、アルコールがもちろん一番多いんですが、そのうちに、どれだけひき逃げをしたかという件数の割合をこの網がけのところに示させていただいております。
　アルコールの影響だけでいえば、平成十四年、百五十九件中三十三件、大体五分の一、平成十五年、百三十二件中二十一件ですから大体六分の一、十六年は百二十五件中二十七件、六分の一、十七年も大体六分の一、そして、平成十八年には四分の一に引き上がっているという状況が見てとれます。この傾向は、例えば信号の殊さら無視でも相当高い割合でひき逃げがなされていますし、妨害目的あるいは高速度なんというところでも傾向が見られます。
　つまり、危険運転致死罪という罪とひき逃げというものがあって、仮にひき逃げの罪が若干上げられたとしても、危険運転致死罪といういわゆる有期刑のマックスの刑が既にあるという状況だとすると、仮に救護義務違反の罰則を上げても、こういう人たちにとっては特別の抑止にならないというふうに思われるわけでございます。
　この点につきまして、今回の罰則強化で、こうした危険運転致死傷罪におけるひき逃げ事犯、この四割近い事案ですけれども、こういうものを防ぎ切ることができるかどうか、この点について御説明をいただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　ひき逃げに対する罰則強化の背景となりました経緯につきましては御説明いただきましたとおりでございますが、それの前提となります、酒を飲んで逃げたら、これは危険運転致死傷罪にならないか、あるいは飲酒ひき逃げ死亡事故等で検挙できないかということになりますと、これは、捜査はすべて過去に起きた出来事を再現するものでございますので、その過程で、当然のことながら、危険運転致死傷罪に該当する事実が解明できればそれによって立件する、解明したけれどもその事実がそれに至らないということであれば、これは、飲酒と、それからひき逃げと業過ということで立件することになる、こういうことでございます。
　したがいまして、今ほど資料二でごらんいただきましたものの見方でございますけれども、これは、ひき逃げであっても、危険運転致死傷罪に該当するものについてはこれだけ事実を解明して立件しているということでございます。
　ただ、先ほどの御指摘のような背景と、それから、事実を解明した結果、現実に危険運転致死傷罪にはならなかったという場合に、その処断刑というものが業過及びひき逃げだけで軽くなって、これでいいのかという均衡の問題もございます。そういうことで、私ども、先ほど申したひき逃げの悪質性ということに着目いたしまして、それ相応の評価を受けるべきであろう、こういう考えでございます。
　ただ、御指摘いただきましたように、挙げて私ども警察の捜査力でこれを立件できるか、立証できるかということにこれはかかわりますので、この点については引き続きの努力が必要であろうと考えております。
○牧原委員　今の御説明も、ちょっとわかったようなわからなかったような説明なんですが、要は、逃げ得というものはないんだということを、先ほどの同乗者、周辺者に対する厳罰化と同じように、今国会、この法案改正で強調していただきたいというふうに思うわけでございます。私はこの懲役十年じゃまだまだ法定刑としては足りないんじゃないかというふうに思っておりますけれども、引き続き、今回の法改正を受けて私たちは注視していかなければならないというふうに思っています。
　さて、危険運転致死傷罪で、典型例、この六項目が掲げられているわけでございますけれども、これも皆さん御記憶だと思いますが、私の地元、直接選挙区ではないんですが、地元の埼玉県の東川口というところで、カセットテープを取り出そうとして、保育園児が公園に向かって散歩をしているところに突っ込んで、保育園児が四人も亡くなるという事件がありました。私もすぐ現場に行って、山のように高く積み上がった花束、そしていろいろなおもちゃ、多分親御さんからだと思いますけれども、そうしたものが置いてありまして、涙を流したものでございます。この事故で、実は法定刑についてまた新たな問題が提起をされているわけでございます。
　一たん危険運転致死傷罪ということになれば懲役二十年まで適用ができるということになっているわけでございますけれども、そうでないと、併合罪の観念を抜かしますけれども、これまでは業務上過失致死の五年、そして、今度新しく刑法改正でできます自動車運転致死罪で懲役七年になるわけです。つまり十三年も差がある。これは、仮に、カセットテープを直しながら子供をひきました、死者が百人でしたといっても懲役七年にしかならないわけですね。この百人の中には、もしかしたら私たちの家族、子供、あるいは友人等々が含まれているかもしれない。
　私は、こうした事故というのは、すべからく他人事として、あるいは、ちょっと法制局にありがちな、何か紙の上の話、議論としてではなくて、自分の家族だったらという観点で、あるいは自分の子供だったらという観点で少しとらえなければならないと思っています。人の死が結果であるということについては、殺人罪もあるいは危険運転致死罪も変わらない。仮に殺人罪として人が四人死ねば、これは死刑である確率が非常に高い。しかし、危険運転致死罪であれば、百人死んだってそれは死刑にならない。
　こうしたことを考えると、私は、著しい均衡を失しているのではないかというふうに思います。この危険運転致死罪というものの適用範囲を拡大するということはできないのでしょうか。
○三浦政府参考人　先生御指摘のような危険運転致死傷罪の適用範囲の拡大ということについての御意見につきましては私どもも直接伺っているところでございまして、そういう御意見があることは十分承知しているところでございます。
　これについての私どもの現在の考え方を御説明いたしますと、危険運転致死傷罪は、故意に危険な自動車の運転行為を行って、その結果、人を死傷させた、そういうものを、暴行により人を死傷させたものに準じて処罰しようというものでございまして、暴行のいわゆる結果的加重犯であります傷害罪、傷害致死罪に類似した犯罪類型ととらえているところでございます。
　したがいまして、危険運転致死傷罪に掲げられております危険運転行為の類型といいますものは、悪質、危険な自動車の運転行為のうちでも重大な死傷事犯となる危険が類型的に極めて高いという運転行為でありまして、暴行の結果的加重犯であります傷害、傷害致死に準じた重い法定刑により処罰すべきものと認められる類型に限定されているというふうに理解しているところでございます。
　こういったような危険運転致死傷罪の罪質、さらには法定刑等からいたしますと、その適用範囲となる行為を広げていくということにつきましては、なお慎重な検討が必要であるというふうに考えているところでございます。
○牧原委員　私も弁護士を一応やっておりますので、その法制局的な、司法専門家的な意見というのは非常によくわかる一方ですが、他方で、私は司法修習時代から刑事裁判所でけんかをしておりまして、ある犯罪や事件が起こったときに何を一番重んじるかということを、司法関係者は少しなおざりにしてきたのじゃないかというふうに私は思っております。
　裁判所にいると、やれ、先例の犯罪がこうだったからこうであるとか、ほかの犯罪がこうだからこうであるという、均衡というものを異常に重んじるわけでございます。それはそれとして、余り人によって均衡を失するというのは、公平性を損なうわけですから問題でありますけれども、他方で、それが思考停止につながっているということがあります。
　例えば今回、ひき逃げを懲役五年から十年にしました。これまで、何で五年なんだと言ったときに政府は、いやいや、これはこういうことですから五年にせざるを得ないのですと説明していたはず、それを一気に十年にするわけです。法定刑なんてしょせんそんなものだと私は思っています。もちろん、ある裁判官とかある捜査当局が異常にその犯罪を憎んでいて、突如として重い刑を適用してしまう危険性というのはなくはないと思いますけれども、それは、法律家が自分の職業倫理あるいは誇りを持ってそういうことをきちんとやるべきであって、しかも、裁判官が単独であったとしても高裁があるわけですし、そういうのはいつか修正される。
　他方で、この法定刑という、私たちが何げなしに、はい、五年を十年ね、あるいはこれは何年ねと決めているものによって、犯罪被害が物すごいときにだってそれを防ぎ切ることはできないんです。
　例えば、今申し上げたように、危険運転致死罪ができたときにも、横浜でトラックが突っ込んで幼い子供たちが二人亡くなったという事件で、こんなことで懲役五年でいいのかということで初めて二十年ができた。では、それまで五年にしていたのは一体何だったのかということになるわけです。
　ですから、これは御意見として申し上げるわけでございますけれども、私は、どんな犯罪、例えば人の死というものが絡む犯罪については、死刑というものは選択刑としてあって、それは、裁判所ないし検察官というものが自分たちの職業の正義感に照らしてその事案、その事案で考えればいい。だから、仮に過失であったとしても、再犯が十件あって、そして死者が五百人だったというような事案であれば、当然死刑になったっておかしくないわけですから、ぜひ司法関係者の皆さんにはそういうことをお願いしたいと思います。
　次に、この法律改正に当たりまして、私たちは、実は交通事犯で軽い人たちが入る市原刑務所というものがありました。これは開放処遇の典型的な刑務所でありますけれども、そこではさまざまな再犯防止のための処遇というものが行われているものを確信させていただきました。その処遇というものの効果があるかどうかというものは、その人たちが刑務所を出てから再犯をしたかどうか、すなわち再犯率で確認できると思うんですけれども、交通事故におけるこの再犯率というのはどのようになっているんでしょうか。
○梶木政府参考人　我々のところで網羅的な統計を持っておるわけではございませんが、平成十三年に全国の刑事施設を出所した者が平成十五年末までの間に再び刑事施設に入所した、再入所率と呼んでおります、再犯率とは違って、元受刑者が再び刑務所に戻ってきた率ということでございますが、この統計がありますので御報告をいたします。
　まず、主たる罪名が道路交通法違反、これで服役していた者が千六百三十三名おりました。そして、この者が、今申し上げました期間の間に再入所した、百四十一名、割合にして八・六％でございました。
　同じように、業務上過失致死傷につきましては、八百十四名の者がおりまして、このうち、この期間の間に再入所した者が五名、〇・六％であったという統計でございます。
○牧原委員　今お話があったのは再入所ということですから、刑務所に入っていた人がまた刑務所に戻ってきたということでございます。この率のうち、今は八・六％、〇・六％というお話がありましたが、どれだけの事件が飲酒運転に絡むものかということについておわかりになるでしょうか。
○梶木政府参考人　飲酒運転の事案に特化した統計を持っておりません。ただ、一つ参考になります統計がございます。
　昨年十二月十五日の時点で全国調査をしたわけでございますが、全国の刑事施設の在所者の中で、交通事犯受刑者、すなわち、主たる罪名が危険運転致死傷、それから業務上過失致死傷、重過失致死傷、道路交通法違反、これらの罪名の者が三千九十名おりました。その中で、酒気帯びを含む飲酒運転の事犯で受刑している者、千百三十二名、三分の一強いたということでございます。
　そして、この千百三十二名のうち、それ以前にも受刑していて、その受刑事由が飲酒運転であったという者が百二十九名、すなわち一一・四％いたという統計を持っております。
○牧原委員　今御指摘になったとおりでございますけれども、基本的なデータはないということですが、今刑務所に入所している人の割合でいえば、一割以上の人が、飲酒運転を繰り返してまた刑務所に入っているというようなことだと思います。
　今のは再入所ですけれども、例えば、刑務所に入っていた人が、交通違反、これは刑務所に入らない事案ですけれども、酒気帯び、酒酔い運転等で捕まったという割合がどの程度かわかるでしょうか。これは警察だと思いますけれども。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　警察ではすべての運転者に対して台帳管理しております。それで、今の御質問にぴったりとお答えする数字にはなりませんが、飲酒運転によって交通事故を起こした者についてのその事故歴、違反歴を見ておりますと、その者が過去三年以内に飲酒運転をして行政処分の点数を付されている、違反をして点数を付されているという者の割合は、七・五％ということがわかっております。
○牧原委員　今、それぞれ法務省、警察庁からお話がありましたように、繰り返し行われている事案が多いということが一つの特徴としてあるんですが、私ちょっとここで指摘させていただきたいのは、実は、処遇と捜査というのが完全に分離されているということなんです。
　実は、刑務所に行ったときに、どのぐらい処遇が効果があるんですかということで、出た人がどのぐらい交通事犯を犯しているかというふうに聞いたら、そのデータはないということなんですね。つまり、それぞれ、再入所ということで法務省管轄から法務省管轄に戻ってきたのはあるし、違反したのが違反したという警察のデータはあるんだけれども、刑務所から違反というような、省庁の枠を超えるとそのデータはないということなんです。そうすると、一体処遇というものがどのぐらい効果があったのかという検証がないわけです。
　ここは私は大きな問題だと思います。それぞれが連携をして、処遇はより効果があるように、そして取り締まりもより効果があるようにしていただきたいと思います。
　きょう、大臣に御臨席いただけると思っていませんでしたが、最後に、この飲酒運転撲滅につきまして大臣の御決意を伺えればと思います。
○溝手国務大臣　いろいろな原因が複合的に重なり合って事故が起き、飲酒運転によって犠牲者が発生しているわけでございますので、罰則がすべてではないと思っておりますが、ただ、絶えず警察としては緊張感を持ってさまざまな対策をとり続けていかなくてはいけないだろうし、いろいろな努力を怠ってはならない、このように考えているところでございます。
○牧原委員　ありがとうございました。以上で質問を終わります。
○田端委員　公明党の田端でございます。三十分いただきましたので、よろしくお願いします。
　まず、国家公安委員長にお伺いしたいと思います。
　道交法の改正というのは、これは国民生活とも関係が非常に深い法改正だ、こういうふうに思います。そういう意味では、日常いろいろな形で、今回の自転車の問題あるいはシートベルトの問題、今の飲酒運転の問題、すべていろいろな意味で国民生活にかかわってくることだ、国民の関心もそれだけ、今回どういうふうに変わるのかという点では強いんだろう、こう思いますが、そこはやはり、国民の理解、支持がなければならないんだろうと思うんです。
　今回、例えば自転車の車道か歩道かという、これ一つとってみても非常にはっきりしていない。非常にあいまいなところが依然やはり残るんだろうと私は思います。しかし、交通事故、命を大切にするという意味においては、何らかの手を打たなきゃならないという第一歩を踏み出したんだと思います。
　そういう意味で、大臣として、今回の改正が国民生活にどういう影響があり、したがって、国民の皆さんのどういうことに理解と支持を得られるように努力していくのか、その総合的な御決断をまずお伺いしたいと思います。
○溝手国務大臣　御指摘の中で、特に自転車の問題というのは大変悩ましい問題であります。私自身もルール上は自転車は車道を通るんだという認識がなかったぐらいですから、多くの皆さん、そういう状態で毎日を過ごしておられるんだろうと思います。しかし、これは法規をよくよく見てみますと、しっかり決まりはついているわけです。それと実態と比べると大変大きな乖離がある、これも事実でございます。
　ではどうするかというのが田端先生の御質問だろうと思いますが、とにかく、できることから着実にやっていかなくてはいけないんだろう。その大前提というのは、おっしゃるとおり、世論というか、やはり社会正義という考え方というのは非常に大きく影響すると私も考えております。
　飲酒運転の問題等につきましては、先ほどもお話がありましたように、あの三人の事故というのがやはり非常に大きな改正の動機づけになったということは事実であります。
　それはそれとして、自転車の問題を考えていく場合も道路行政の展開が不可欠でございまして、前に動こうと思ってもなかなか動けないで悩んでいるという我々の状況というのも御理解をいただきたいと思いますけれども、それでもなおかつ一歩前進すべく、自転車の歩道通行要件というのはやはり改善の努力をしてまいりたい、このように考えております。
○田端委員　まず、自転車の問題ですけれども、私、大阪ですが、大阪の堺市というのは、自転車の発祥の地であり、今でも全国の生産ナンバーワンだ、こう思います。
　自転車というのは、生活の周辺四、五キロぐらいの間は自転車で移動するというのは、これはもうだれしもお互いにやっていることであり、したがって、特に地球環境ということから考えても、これからはもう一度自転車を見直す方がいいんじゃないかという世論も大変高いわけでありますから、そういう意味では、今後自転車ということに対しての国民の意識は今までとまた違ったものになっていくのではないかという期待感も私は持っています。
　しかし、自転車の事故がふえているということですから、だからこそ今回の法改正にもつながっているんだと思いますけれども、この十年間でも、何か四・六倍ですか、ふえているということでありますから、そういう新たなルールづくりということで一歩を踏み出された、こう思いますが、警察庁として、今回のこの法改正、歩道通行の要件を見直したといいますか入れたということについて、まず基本的なお考えを伺いたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　自転車の秩序を取り戻すために、ルールをしっかり守ってもらわぬといかぬ、それから環境整備をせぬといかぬということですが、現在の歩道通行に関しますルールは、まず、原則は自転車は車道を通行する、それで、公安委員会が規制した区間では、つまり標識を立てますが、その区間では車道を通っても歩道を通ってもいいというルールでございます。大体それで済むわけですが、実際には、公安委員会の規制はオール・オア・ナッシングなものですから、それゆえ、どうしてもよれない場合がやはりあるわけでございます。
　一つには、自転車の利用者には多様性があるということで、そうすると、児童、幼児などにつきましては、公安委員会の規制ではこれは画一的ですので、そうでない場合であっても歩道通行できるようにする必要がある。それから、交通の場合、生き物でございますので、常に変動いたします。そうすると、一時的に非常に危険で車道を通れない場合があるということで、そのような場合に一時的に歩道を通行してもいい、そういうような実地に即しましたルールにいたしまして、それを踏まえて車道通行、歩道通行というもののルールをはっきりさせていきたい、こういうことでございます。
○田端委員　つまり、例外規定といいますか、そういう形で今おっしゃられているんだと思いますが、まず基本的に、この自転車の歩道、こういう形で今回認めるということについて、例えば諸外国で今どういう状況になっているのか。つまり、先進主要国では自転車事故は今減っているんだと思うんですよね。日本は逆だと思うんですね。だから、そこのところは、少し各国の状況等も判断材料に入れる必要があるか、こう思います。
　例えば、諸外国で歩道通行を認定している国というのはどの程度あるのか、余りないんじゃないかというふうに私は感じますけれども、こういう例外規定をつくってそういうふうにする、国際状況、各国とこの違いというものが少しあり過ぎるんではないかなという感じがしているんですが、その点はいかがですか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、欧米諸国におきましても自転車は車道通行が原則、これは共通でございます。ただ、限られた道路空間でございますので、各国とも多量の自動車と自転車をどう安全に処理するかということで、やはりいろいろ苦労しているわけでございまして、車道のみでは無理な場合にはあわせて歩道を使っているということでございます、そうでない国もございますが。
　代表的なことを申し上げますと、スイス、ドイツ、あるいはアメリカのカリフォルニア州やジョージア州などですが、これは歩道通行可の規制があれば歩道を通ってもいいということで、我が国と同じ制度でございます。
　これ以外に、対象に着目して、例えば一定年齢の者については歩道通行してよろしい、これはフランス、八歳未満でございます。あるいはドイツ、これは歩道通行可の規制にあわせてになりますけれども、この場合には、むしろ八歳未満の者は歩道通行が義務となっておりまして、十歳以下の場合には歩道通行可というような状況でございます。アメリカのニューヨーク州などでも同様のやり方をやっております。
　それから、道路の状況によって通行可というところもあります。それはノルウェーでございまして、これは歩道に歩行者がほとんどいない場合で支障がなければ歩道を通ってもいいというようなやり方でございまして、もっと緩やかに、一般的に歩道通行を認めておる、無条件に認めておるアメリカのフロリダ州やミシガン州、あるいは特に禁止されていない地域では通行可というオクラホマ州などがございます。
　それから、歩道通行を一切認めていない国、これも一方にございまして、私が承知していますのは、イギリス、オランダ、スペイン、ポルトガル、それからオーストリアなどでございます。
○田端委員　だから、それは各国によって状況が違うんだと思いますが、しかし一切認めていない国もたくさんあるわけでありまして、そこが悩ましい問題だということになるんだと思います。
　そこで、今回の改正案には「車道又は交通の状況に照らして当該普通自転車の通行の安全を確保するため当該普通自転車が歩道を通行することがやむを得ないと認められるとき。」というふうに言っているわけですが、それは具体的にどういう場合を言っているのかということと、そしてまた、六十三条の四の二号で、児童あるいは幼児とあわせて「その他の普通自転車により車道を通行することが危険であると認められるものとして政令で定める者であるとき。」という例外を置いているわけでありますが、この規定に該当する具体例というのはどういうことなのかというのが、もう一つはっきりわからない。
　では、例えば高齢者の場合は、児童、幼児ということを入れるんだったら、高齢者の場合は、それは考えには入っていないのかということも感じるわけでありまして、ここのところをちょっと御説明いただきたいと思います。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　改正案の六十三条の四の第一項第三号の「やむを得ないと認められるとき。」ということでございますが、これは、先ほど申し上げましたように、原則は車道通行、それから公安委員会が自転車歩道通行可の規制をしている場合に歩道通行が認められるということでございますので、したがって、道路交通法で「やむを得ない」というのは、本当にやむを得ない場合を言っております。
　具体的に想定していますのは、例えば、道路工事が行われておるなどの事情で車道に自転車が通行すべき部分が十分ない、あるいは駐車車両が連続的に存在しておって路肩部分を走行できないというような状況、それからまた、交通の状況で申し上げますれば、近くに工事現場があるなどで大型車がひっきりなしに通って、ある時間帯に自転車がそこを安全に通行できない、スペースがないというような場合を想定していまして、このような場合に一時的に歩道を通行することはやむを得ないということを考えています。
　ただ、これはいろいろなケースがございますので、国家公安委員会が交通の方法に関する教則でさまざまなルールを細かく書いておりますので、その中で丁寧に書いてきたと考えています。
　それからもう一つ、第二号の「政令で定める者」でございますが、これは御指摘のように、高齢者の方は一応七十歳以上でどうかということを考えておるんですが、そういうことを念頭に今作業しています。それ以外にあるかということにつきましては、精査しまして、また考えていきたいと思います。
○田端委員　そこは非常に、そうはいえども現実は、そんなこと、七十歳以上なんというのは見かけだけではわからないわけですから、なかなか難しいなというふうに思います。
　それで、つまり、自転車専用道路があればこのややこしい話は解決するんだと思いますが、そこが、車道と歩道という区分だけしかないことからこの問題が起こっているんだと思いますけれども、国交省の方に来ていただいていると思いますが、平成十五年当時で、私、前に伺ったときに、千百八十キロか何か専用道路があるというふうなことを聞いておりましたが、その後今どこまでふえたのか。あるいは、今、全国、そういうモデル的なところをつくって推進しているのかどうか。
　例えば、車道であっても、舗装のところを色分けして、ここは自転車が通るところですよとか、何かそういうふうに目印をつけることによって車のドライバーにもわかるようにしていけばその辺はいくんだと思いますが、しかし、道路の幅が狭いからなかなかそうはいかないという点があるかと思います。
　そういういろいろな工夫をひとつしていただいてやっていくことが大事だと思いますが、その辺の実態についてお尋ねしたいと思います。
○原田政府参考人　お答え申し上げます。
　我々が道路の新設あるいは改築をする場合におきましては、道路をつくる際の基準でございます道路構造令に基づきまして、交通量に応じまして、自転車道あるいは自転車歩行者道の整備を進めているところでございます。現状でございますが、これらを合わせて約七万九千キロメートル、自動車専用道路を除いた道路延長、全体百十九万キロございますが、この中で約七％という状況でございます。
　とりわけ、先生、先ほど十五年度の数字として千百八十キロということがございましたが、恐らく自転車道の話だと思いますが、これは十八年度末現在で千二百七十三キロということになってございます。
　そういう中で、我々、特に用地の制約の大きい市街地におきましては、既存の道路空間を再配分するという観点も必要かと思いまして、例えば、それぞれ地元で警察と工夫をしながら、路肩を活用して、カラー舗装して自転車の走行空間を確保するということでありますとか、あるいは、自転車歩行者道につきまして、特に自転車と歩行者のふくそうが問題になっているようなところにおきましては、両者を視覚的に分離をして走れるようにする等々の、地域に応じた工夫もしております。
　しかしながら、一方で、先ほどこれも先生御指摘ありましたように、交通事故の状況を見ますと、必ずしも十分ではない、まだまだ取り組むべき課題はあろうかというふうに思っておりまして、先月五月に、警察庁と共同で、新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会というものを設置いたしまして、自転車の走行空間のあり方について現在御議論いただいております。
　例えば、自転車に関する道路構造でありますとか、ネットワークについての技術指針でありますとか、あるいは既存の道路空間を再配分するときのガイドラインの問題でありますとか、これも先ほど先生御指摘がありました、モデル地区等々を選んで戦略的に取り組んでいくやり方等々について御議論いただいております。
　こういった提言も踏まえまして、今後とも警察庁と連携をして、安全で快適な自転車の走行空間の整備に積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○田端委員　私も子供のころに、例えば自転車に乗るときに、ハンドルに手をかけないで、足だけでこいで、手を使わないでやることに自分でスリル感を味わいながらやる、それは皆さん方もそんなことをして遊んだようなことはあるんだろうと思います。だから、そういう意味では非常に身近な自転車、そして生活になれ親しんでいるという意味では大変大事な自転車なんです。
　しかし、これが今回、ある一定のルールをつくってやるということになれば、これはそれなりに広報宣伝活動をしっかりしていかないと、あるいはマナーということについてきちっと連携をとってやっていかないと、若い人にはなかなか通じないんじゃないか。
　今でも、例えば中学、高校生の皆さんは自転車通学の方がたくさんいると思いますけれども、そういった方々は、私が今言ったようなことをし、そういう少しいたずら的なことをしながらやっているんだろうと思います。しかも、頻繁に自動車が通っている道路の中をそういうふうにやったりしているんではないかと思うわけであります。
　こういうマナーあるいは交通違反の問題、そういったことについて、今後どういうふうに、例えば文科省とも連携をとらなきゃならないと思いますけれども、国交省、文科省、警察庁、そういう意味ではどういう方向でやっていこうとされているのか、その点についていかがでしょうか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　この自転車の問題を考えますときに、このような問題が生じております第一の原因は、先ほど御指摘がありましたように、自転車走行空間自体が非常に不十分であるということで、この対策を打つのが一つ大事であるということでございます。
　二つ目には、今御指摘いただきましたけれども、ルールは一応あるわけですが、あってなきがごとしという状況で、これはルールを知らないということでございます。したがいまして、これは改正されたルールも含めてということになりますけれども、特に小学校、中学校あるいは高校生も含めまして、ルールをしっかりと教えていく。それから、あわせて、街頭におきましても、目についたものをその都度指導していく、こういうことが重要であると考えております。
　現在、例えば警察でいいますと、学校と協力しまして、自転車交通安全教育というものを実は今でもやっております。平成十八年の実績で申し上げますと、全国で一万六千回ぐらい、大体百七十万人ほどの小学生を相手に、また、中学生でしたら四十万人でございますが、二千四百回ぐらいでございますが、やっております。これをさらに充実しまして、学校と協力しながらルールをしっかりと教えていく。あわせて、一般ドライバーも含めまして、これはさまざまな機会がございますので、新しいルールと現在あるルール、これを、一番大事なところを周知していく、こういう努力をしてまいりたいと考えております。
○田端委員　それは理屈の上ではそういうことになるんだと思いますが、しかし現実は、例えば、二人乗りは大っぴらにやっているし、無灯火で走っているし、あるいは、最近は携帯をかけながら自転車で走っている人というのはたくさんいます。車の携帯というのは、これは交通違反になるわけでありまして、自転車の場合だって、やはり、こっちに気をとられて、片手で運転しているわけですから、こんな危険なことはないんだろうと私は思いますし、ママチャリのポケットに何か荷物を入れていても、そんなのはひったくりに遭う危険だっていっぱいあるわけだ、こう思うわけであります。
　そういう意味では、逆に言うと、じゃ、自転車のルール違反といいますか、あんた交通違反だよという、その摘発する条件といいますか、どういうときにどういうふうにしてそういう自転車の交通違反というふうに認定するんですか。
○矢代政府参考人　自転車についても確かにルールがありまして、それに対してまた罰則もついております。したがいまして、れっきとした道路交通法違反なわけでございます。
　ただ、これに対しまして、実は、私ども警察は、基本的には警告指導ということでずっとやってきておりました。それで、警告指導だけではやはりルールが貫徹できないということで、特に悪質なものについては交通切符処理しようということで、これは法務省と相談いたしまして、昨年の四月から、一定の幾つかのタイプの悪質なものを例示しておりますけれども、それを中心に交通切符も適用するようにということで、全国警察に指示いたしまして、これが少し進んでおります。
　ただ、全体的にはやはり指導警告から入るわけでございまして、昨年ですと全国で百四十五万件ほどの指導警告をやっていますが、これはイエローカードです。あるいはレッドカードなんですね。それで警告票を渡すだけなんです。その中で特に悪質な、二人乗りの一部で、警察官の指示に従わないですとか、あるいは信号無視でありますとか、こういうものも交通切符を使って検挙いたしておりまして、これは、昨年は五百八十五件の交通切符を処理している、こういうことでございまして、あるいは違反の摘発をやっているところでございます。
　したがいまして、今後とも、やはり原則はルールを周知することでありますので指導警告が中心になりますが、その中でも悪質なものについては、きちんとした交通切符処理もするということを貫徹してまいりたいと考えております。
○田端委員　要するに、なかなか難しい、微妙な点がたくさんある。事実、大臣が、原則車道ということは知らなかったということもおっしゃっているわけでありまして、これは、ぜひ全国の警察官の方も、その辺の意識がばらばらではこのルールというものがきちっと国民に理解、支持されないと思いますから、まず、その点の警察関係者の方の意識を統一していただいて、そして、国民に広がるようにしていかなければならないんじゃないかということを私は危惧しておりますので、どうぞよろしくお願いしたいと思います。
　もう一つは、ママチャリの問題です。
　前にもここで取り上げさせていただいて矢代さんとやりとりしたことがありますが、平成十八年の六歳未満幼児の交通事故といいますか致死傷者数も千八百九十九人と、二千人近い方が自転車によって死傷の被害を受けているわけでありますが、その多くは、頭部損傷といいますか、頭を打つ。お母さんがママチャリに小ちゃいお子さんを乗せていて、そのときに接触なりなんなりで倒れてということなんだろうと思います。
　そこで、今回、ヘルメットということになって、私もあのときに、ヘルメットということを考える手もあるんじゃないですかということを提案させていただきましたが、今回、努力義務ということになりました。努力義務ですから、その程度で終わるんだろうと思いますが、しかし、頭部損傷が多いということでありますから、そういった意味では、ヘルメット着用ということは一つの防護手段だと思いますので、ぜひＰＲをしっかりしていただきたいと思います。
　台東区で昨年十二月から、区内に住む二—六歳の子供にヘルメットを無償配付している、そんなニュースも聞きました。また、京都府では、この着用の義務化を条例で定めたという話も聞いておりますけれども、自治体が今そういう独自の動きをされるようになってきたということは、それだけ意識が高まってきたんだな、こう思います。
　したがって、そういう財政的な支援も含めて、ぜひ、もう少しＰＲしていただいて、しっかりと対応していただきたい。
　今、着用率は、いつも着用しているというのは一・二％、時々というのは一・四％、合わせて二・六ぐらいですから、これはもう全く少ないといいますか、だから、逆に言うと、義務化はなじまないという意見も三割ぐらいあるようでありますから、ここはしっかりと対応していただかないと、こういうことを決めても理解されなければ何にもならないんじゃないかと思います。
　したがって、子供の自転車事故を防ぐという、特に乳幼児、ぜひ、ここはしっかりとお願いしたいと思いますが、その点、答弁をお願いします。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　確かに、今着用率がまだ低調であるということと知識自体が十分に浸透していないということを踏まえての努力義務をお願いするわけです。
　そこで、私ども、自転車の幼児のけがあるいは死亡というものが頭部を損傷するのが四割ぐらいというその事実、それから、ヘルメットをつければこれは確実に被害が軽減できるということが一つ、それから、子供は自分で自分の身を守れないのでそれは保護者の責任である、この三点につきまして、これは一番重要なことなので、これを広く浸透させていくことによって、この普及率、着用率が高まるようにしていきたいと考えております。
○田端委員　いずれにしても、自転車は、私たちの生活にもう本当に密着した交通手段の一つであるかと思います。だから、それだけに、今回の改正を一つの契機にして、さらに国民の理解、支持、そしてまた、交通事故の防止につながるように、一層の御努力をお願いして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○佐々木（隆）委員　民主党の佐々木でございます。
　道路交通法の改正について、特に、高齢者や障害者のところを中心に質問をさせていただきたいというふうに思います。
　私は、北海道でございまして、交通事故ワーストワンをずっと記録させていただいているんですが、ここ二、三年、何とか返上をさせていただいております。そんなこともあって、地方の議会にあったときに交通安全の対策なども取り組まさせていただいてきたわけでありますけれども、私は、そのときに、交通事故というのには加害者はいない、みんな被害者だというふうに思っていたんですけれども、三悪に限ってはやはりその限りではないというふうに言わなければならないと思います。さらにまた、ひき逃げなどについては、まさに加害者そのもの、犯罪であると言わなければならないというふうに思うんですが、今回、これらの改正で罰則を強化したということについては、私は評価をしております。
　そこで、まずお伺いしたいのは、民主党案、きのう取り下げたわけでありますけれども、刑法との関連で、飲酒運転の制裁や、あるいはまた、アルコールの積載などについて今回盛り込まなかったことなど、多少違いがあるわけでありますが、民主党案との違いといいますか、そこを盛り込まなかったことについてお伺いをいたします。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　民主党案で出されました案につきましては、私ども、これを参考に、大どころのところは皆その中に盛り込まさせていただいた、こう認識しております。
　そこで、どこが違うかという点でございますが、何点か申し上げますと、一つには、民主党の案では、刑法に酒気帯び運転等業務上過失致死傷罪ということで、飲酒して事故を起こしたという新しい類型を新設して、それに対して十年以下の懲役または二百万円以下の罰金ということでお考えでございました。したがって、飲酒運転そのものに対する罰則というわけではなかったわけでございます。
　それで、私ども政府の案では、飲酒運転、酒気帯び運転等でございますが、これと、それから業務上過失致死傷罪とは直接結びつけることはいたしませんで、それぞれ、飲酒運転につきましては、酒酔いは罰則を五年以下の懲役または百万円以下の罰金、あるいは、酒気帯びであれば三年以下の懲役または五十万円以下ということで、まず引き上げました。それから一方で、業務上過失致死傷罪につきましては、刑法の方で、自動車の運転によるものを自動車運転過失致死傷罪として、これは処断刑を七年以下ということで業過よりも引き上げている、こういう整理をしております。
　結局、併合罪ということになりますれば、酒酔い運転で事故を起こせば、これは合わせて十年六カ月以下の懲役ということになりますし、それから、酒気帯びであれば十年以下でございます。そういうことでございます。
　それから、もう一つは、飲酒運転の周辺者の対策でございます。
　これは民主党案でも、運転者本人だけでなくて周辺者に対する対策が必要である、こういうことで酒類の提供についての制裁の強化を盛り込んでおられますが、ただ、民主党の案では、酒類の提供について、いわゆる酒類の提供などを業とする者が提供した場合にこれを罰するというふうにしております。政府の案では、営業者に限らず、広く酒類を提供した者については処罰の対象にするということでございまして、そこが少し違います。
　それから、あわせて、各方面からの御意見を踏まえまして、それ以外に周辺者として車を提供した者、それから一定の同乗行為、頼んで同乗するなど、こういう助長する行為についても処罰の対象にするという点が違います。
　それからあと、御指摘がありました民主党の示されました案では、開封された酒の積載を禁ずるということがございます。これは、結局、飲酒運転の前段の状況というようなことであろうかと思います。これは私ども、直接盛り込んでおりませんでした。これは、結局のところ、私ども、飲酒運転自体を取り締まれば足る、罰則を引き上げておりますのでこれをやれば足るだろう。その予備罪のようなものでございますけれども、これについては、飲酒運転の取り締まりを強化することで足るので、特にそこまで禁止を直接やる必要はないんじゃないか、こういう考え方でこれは特に盛り込まなかったわけでございます。
　そんなことで、大枠のところは大体一致しているわけですが、今申し上げましたような点が少しずれているということでございます。
○佐々木（隆）委員　飲酒運転のところについては、刑法と今のをあわせて、今回の提案で飲酒運転の五年、百万とそれから過失致死とあわせれば同じような体系になるということでありますので、そこは了解しました。
　アルコールの積載の方ですけれども、今回、総体的に重罰化をして取り締まりを強化するという内容なんですけれども、後ほど少し論議をさせていただきたいというふうに思いますが、どう未然に防ぐかとか、そういうことも同時に大切なことだというふうに思うんですね。そういったことについては今後もぜひ検討していただきたいということを申し上げておきたいというふうに思います。
　そこで、今も申し上げましたけれども、交通事故をどう防止するか、あるいは減らすかということについて、一つには、規制をするとかモラルを上げるとか、あるいは重罰化をするとか道路環境を整えるとか、いろいろなことが考えられるわけでありますけれども、ヨーロッパでは今こんなことが言われておりまして、道路標識はドライバーに偽りの安心感を与え、かえって事故を誘発する。道路標識をむしろ撤廃する方がみんなが安全運転をやるんだというような都市が現実に出てきているということであります。
　重罰化というのは、ある種、抑止効果としては非常にあるというふうに思うんですけれども、結局今回も、平成十三年に見直してまた見直すということになったわけですので、これも重罰化よりそれをかいくぐる人が出てくる、また重罰化ということだけで本当にこのことを抑止あるいは防いでいくことができるのかということも同時に考えなければならないというふうに思うんですが、そういった総合的な事故防止ということについて、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
○溝手国務大臣　お答え申し上げます。
　先生のドイツの話は大変興味深く聞かせていただきました。
　事故の防止というのは、一通りのやり方ではなくてさまざまな対策の組み合わせによって効果が上がるものだと考えておりまして、厳罰化ということはあくまで施策の一つであろうというように私は受けとめております。
　政府としての目標というのは、昨年ですか出した、平成二十四年度までに交通事故の死者数を五千人以下にするという目標、これが一つの憲法のようなものでございます。これに向かって必要な施策を進めてまいりたいと考えております。
　今回の道交法の改正におきまして、特に重点を置いてこのポイントをというように考えておりますのは、そういった飲酒運転の問題等とか何点か重点項目を御提案させていただいたところでございます。しかし、この制度の改正だけではなくて、交通安全教育というものもしっかりやっていかなくちゃいかぬ、指導取り締まりもやっていかなくちゃいかぬ、また交通安全施設、信号等についてもしっかり整備していかなくちゃいけないということで、総合的に推進して五千人以下という目標を達成できるよう頑張ってまいりたい、このように考えております。
○佐々木（隆）委員　その点について、時間があればまた少し論議をさせていただきたいというふうに思います。
　そこで、二つ目の大きな柱であります高齢者運転の対策についてお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
　〇六年で、事故死者数六千三百五十二人中、六十五歳以上が四割、そのうち加害者になっているのが千十二件と、増加傾向にあるというふうに言われておりますし、今後団塊の世代が高齢者の仲間入りをしてくるということになれば、当然高齢ドライバーというのはその分だけふえていくことになるわけでありまして、高齢者の運転対策というのは非常に重要だというふうには私も思っているところであります。
　実は、私の父も七十五歳過ぎまで運転をしておりまして、町から少し遠いところに住んでいるものですから、やめさせるのがかなり大変でありました。認知症だったわけではありませんけれども、それにしても記憶や判断力というのが衰えていくというのを目の当たりにしてきたわけでありまして、そのことを含めて、何点か高齢者対策についてお伺いをしたいというふうに思います。
　厚生労働省においでをいただいているというふうに思いますが、認知症といっても一つの症状でもなければ原因でもないわけでありまして、認知症の原因疾患あるいは症状、さまざまあるというふうに思うんですけれども、そのことについてお伺いをさせていただくのと、もしこれは御存じであればですが、厚生省の研究班が対応マニュアルというものの作成を始めたとかこれから研究するとか、何かそんな新聞報道を見たような記憶があるんですけれども、そのことをもし承知をしていればあわせてお伺いをいたします。