Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉井分科員　私は、これでは環境省というのは仕事をやっていることにならないと思うんですよ。現に被害が出ているんですよ。それがうそだと思ったら、見に行ったらいいんですよ。きちんと調査をして、そしてきちんとした対策とかあるいは医療費の負担を業者にやらせるとか、神戸市がやらなきゃ、かわってやらなきゃ、環境省が直接やらなきゃいけないと思うんですけれども。
　私は、ここで大臣の方に伺っておきたいのは、環境省の方は環境省として、全国の工場跡地の汚染対策の状況をきちんと調査する、三条、四条関係、それから周辺住民への被害の発生がないように万全の対策をとらせるという七条関係の仕事をやってもらわなきゃ困るんです。
　同時に、かつて商工委員会でＰＲＴＲ法などを審議したことがありますが、この法の施行前であったとしても、それはその法施行後、製造販売したものの量的移動は、登録は別として、少なくとも、工場敷地内でどういう有害物質を扱って、その結果、敷地内の汚染土壌の総量が大体どれぐらいか、汚染物質の濃度が幾らで、分解して出てくる有害な揮発性物質はどんなものか、幾ら出てくるかということは、やはりきちんと調べたらわかる話なんですね。
　周辺住民の安全を守るというのは、私は、大臣、これはやはり企業の社会的責任の話だと思うんですよ。それからまた、他の企業に土地を転売するにしても、やはり取引上の商道徳にかかわってくる問題だと思うんですよ。
　そういうことを、高レベルの方は数万年単位で、大臣いろいろ考えてもらっていると思うんですが、工場跡地の汚染の実態をきちんと調査して、問題があるものは取り出して、それ自身の無害化処理をする、そして安全な土砂に入れかえて更地にするとか、これは子々孫々にかかわる問題ですから、私は大臣に、工場跡地の土壌汚染対策というのは、環境大臣なんかともよく連携をとってもらって、今の法律だけでできないんだったら、新しい立法も含めてですけれども、少なくとも企業に社会的責任をきちんと果たさせる、子々孫々に至るまで安全な国土を残していくということは、これは政府としてやはり考えるべきことだと思うんです。大臣に伺います。
○甘利国務大臣　現行法でも、土壌汚染がある場合には、土壌汚染対策法に基づく必要な対策を的確に実施することが必要でありますが、御指摘の点でどう不備があるのか、よく環境省と話をさせていただきたいと思います。
○杉浦主査　吉井君、質疑時間が終わっております。
○吉井分科員　もう時間が参りましたから終わるようにいたしますが、環境省の方は、本当に被害の実態があって苦情や訴えがあっても手をこまねいているというのはとんでもない話ですから。
　私は、この点は改めて環境省の方に調査をきちんとやることを求めて、質問を終わりたいと思います。
○杉浦主査　これにて吉井英勝君の質疑は終了いたしました。
　次回は、明三月一日木曜日午前九時より開会し、引き続き経済産業省所管について審査をすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時二十九分散会
本分科会は平成十九年二月二十六日（月曜日）委員会において、設置することに決した。
二月二十七日
　本分科員は委員長の指名で、次のとおり選任された。
　　　　　　臼井日出男君　　　　三ッ矢憲生君
　　　　　　宮下　一郎君　　　　原口　一博君
　　　　　　松木　謙公君　　　　赤松　正雄君
　　　　　　糸川　正晃君
二月二十七日
　赤松正雄君が委員長の指名で、主査に選任された。
平成十九年二月二十八日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席分科員
　　　主査　赤松　正雄君
　　　　　　臼井日出男君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　木挽　　司君　　　　近藤三津枝君
　　　　　　坂井　　学君　　　　長島　忠美君
　　　　　　原田　憲治君　　　　藤井　勇治君
　　　　　　松本　文明君　　　　三ッ矢憲生君
　　　　　　宮下　一郎君　　　　渡部　　篤君
　　　　　　市村浩一郎君　　　　原口　一博君
　　　　　　松木　謙公君　　　　松野　頼久君
　　　　　　吉田　　泉君
　　　兼務　大串　博志君　兼務　楠田　大蔵君
　　　兼務　大口　善徳君　兼務　古屋　範子君
　　　兼務　笠井　　亮君　兼務　日森　文尋君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　冬柴　鐵三君
　　　国土交通副大臣　　　　　　望月　義夫君
　　　国土交通副大臣　　　　　　渡辺　具能君
　　　国土交通大臣政務官　　　　梶山　弘志君
　　　政府参考人
　　　（公正取引委員会事務総局審査局長）　　　　　　　　山田　　務君
　　　政府参考人
　　　（警察庁長官官房審議官）　野村　　守君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　津曲　俊英君
　　　政府参考人
　　　（法務省入国管理局長）　　稲見　敏夫君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房参事官）　森川　卓也君
　　　政府参考人
　　　（財務省主計局次長）　　　真砂　　靖君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　森山　　寛君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省医薬食品局食品安全部企画情報課長）　　南野　　肇君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　小林　裕幸君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　竹歳　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房総合観光政策審議官）　　　　　柴田　耕介君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　宿利　正史君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省国土計画局長）　　　　　　　　　　　　渡邊　　東君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・水資源局水資源部長）　　　　　　棚橋　通雄君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整備局長）　　　　　　　　　中島　正弘君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省河川局長）　　門松　　武君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　宮田　年耕君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　榊　　正剛君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　平田憲一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局長）　　　　　　　　　　　岩崎　貞二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　中尾　成邦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　鈴木　久泰君
　　　国土交通委員会専門員　　　亀井　為幸君
　　　予算委員会専門員　　　　　清土　恒雄君
　　　　—————————————
分科員の異動
二月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　臼井日出男君　　　　　藤井　勇治君
　　宮下　一郎君　　　　　松本　文明君
　　原口　一博君　　　　　高井　美穂君
　　松木　謙公君　　　　　市村浩一郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　藤井　勇治君　　　　　木挽　　司君
　　松本　文明君　　　　　長島　忠美君
　　市村浩一郎君　　　　　松木　謙公君
　　高井　美穂君　　　　　松野　頼久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木挽　　司君　　　　　小里　泰弘君
　　長島　忠美君　　　　　坂井　　学君
　　松野　頼久君　　　　　吉田　　泉君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小里　泰弘君　　　　　近藤三津枝君
　　坂井　　学君　　　　　渡部　　篤君
　　吉田　　泉君　　　　　原口　一博君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　近藤三津枝君　　　　　原田　憲治君
　　渡部　　篤君　　　　　宮下　一郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　原田　憲治君　　　　　臼井日出男君
同日
　第二分科員日森文尋君、第三分科員古屋範子君、第四分科員笠井亮君、第五分科員大口善徳君、第六分科員大串博志君及び楠田大蔵君が本分科兼務となった。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　平成十九年度一般会計予算
　平成十九年度特別会計予算
　平成十九年度政府関係機関予算
　（国土交通省所管）
　　　　　————◇—————
○赤松主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　私が本分科会の主査を務めることになりました。よろしくお願い申し上げます。
　本分科会は、国土交通省所管について審査を行うことになっております。
　平成十九年度一般会計予算、平成十九年度特別会計予算及び平成十九年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、政府から説明を聴取いたします。冬柴国土交通大臣。
○冬柴国務大臣　おはようございます。
　国土交通省関係の平成十九年度予算について、その概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計予算につきましては、所要の国土交通省関係予算を計上し、その歳出予算額は六兆六百二十六億円です。
　また、都市開発資金融通特別会計、治水特別会計、道路整備特別会計、港湾整備特別会計、空港整備特別会計、自動車損害賠償保障事業特別会計、自動車検査登録特別会計及び特定国有財産整備特別会計に所要の予算を計上しております。
　なお、北海道、離島及び奄美に係る公共事業予算については、他省関係予算を含めて、国土交通省予算に所要額の一括計上を行っております。
　次に、財政投融資計画については、当省関係の独立行政法人等分として三兆九千八百八億円を予定しております。
　国土交通省におきましては、厳しい財政状況のもと、限られた予算で最大限の効果の発現を図る観点から、国際競争力の強化、地域の活性化、都市再生、国民の安全、安心の確保、快適で豊かな国民生活の実現といった当面する課題に対応するための事業、施策を重点的に推進してまいります。
　また、政策評価等の結果を踏まえ、コストの縮減を図りつつ、ハードとソフトの連携、ＰＦＩ手法の活用等により、成果目標の達成に向けて効率的な施策展開を図ります。
　よろしく御審議のほどお願いいたします。
　なお、時間の関係もございますので、お手元に配付してあります印刷物を、主査におかれましては、会議録に掲載されますようお願い申し上げます。
○赤松主査　この際、お諮りいたします。
　ただいま冬柴国土交通大臣から申し出がありましたとおり、国土交通省所管関係予算の概要につきましては、その詳細な説明を省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤松主査　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
○赤松主査　以上をもちまして国土交通省所管についての説明は終わりました。
　　　　—————————————
○赤松主査　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。
　なお、政府当局におかれましても、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。藤井勇治君。
○藤井分科員　おはようございます。自民党の藤井勇治でございます。
　大臣、局長に質問いたしますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　テーマは道路でございます。どうぞよろしくお願いします。
　道路は、国民生活を支える最も基礎的な社会基盤であります。我が国の競争力、成長力を確保するために必要不可欠なインフラであります。特に地方においては、自動車は生活の足そのものであります。地域の再生を目指すため、地域間競争が可能となる条件整備のための道路整備や、高齢化の進展に伴い、救急医療体制の確立に向け、高度な医療へのアクセス道路の整備などが熱望されています。
　私の地元であります滋賀県の彦根市、長浜市、米原市、伊香、東浅井、湖東・湖北地域と申しますが、湖東・湖北地域は、非常に水と緑に恵まれまして、そして歴史の重みと文化の薫り高い地域であります。この地域は、中山道と北陸道の分岐点として非常に古くから交通の要衝として栄えた地域であります。
　現在は、東海道本線そして北陸本線、新幹線の停車駅であります米原駅、あるいは名神高速道路、北陸自動車道、日本のまさに大動脈が走る私たちのふるさとであります。東西の経済、文化が交流して、交通の要衝としての特徴を生かしながら、広域交流の町としての発展を目指しております。
　私たちは、このような地域の特性を生かした地域の活性化を進めていくに当たって、拠点間の物流を円滑にして、人と人との交流を活発化していくということが不可欠であると思っております。
　去年、ＮＨＫの大河ドラマ「功名が辻」において、山内一豊さんとその妻千代の居城として舞台になった長浜の町でありますが、何と観光客は前年に比べて一・四倍とふえました。その結果、地域が非常に元気になり、活力が出てまいりました。
　このような物流や交流を支える最も基本的なもの、まさにインフラとして、高速道路を初めとした道路が果たす役割は非常に大きいものがあります。重要でございます。また、緊急医療を支える道路、買い物など日常を支える道路、地域活性化にとっても重要でありまして、まさに道路は、地域の経済活動や生活を支える基盤そのものであります。
　地域活性化を進める上で、今後とも道路整備はぜひとも必要であると思いますが、国土交通大臣のお考えをお聞きしたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
○冬柴国務大臣　藤井議員の御指摘のとおり、地域の活性化を図るためには、地域経済の強化や安心して暮らせる地域社会の形成などを図ることが重要であります。それを支える基盤となる道路整備を進めることは、極めて重要な課題と認識をいたしております。
　このため、国土交通省といたしましては、広域交通を支える高速道路から日常生活を支える市町村道までの道路ネットワークを体系的に整備するとともに、既存の道路ストックを有効活用する取り組みを進めているところでございます。
　今後とも、地域活性化を図る上で重要な道路整備については、引き続き、重点化、効率化を進めつつ、積極的に取り組んでまいる所存でございます。
○藤井分科員　どうぞ大臣のお考えどおりに、強力なリーダーシップで地域の道路整備を着実に進めていただきたい。それが地方活性化につながると確信いたしております。
　引き続きまして、私の地元の話で恐縮でありますが、私たちの地元の地域で一番中枢をなしている直轄国道の国道八号線が走っておりまして、国道八号線は大動脈であるわけでございますが、実は、いまだに二車線しかなくて、幹線道路としては極めて貧弱な道路であります。その結果、毎日深刻な渋滞が発生しております。
　こうした状態では、地域の発展を図る上での支障ばかりではなくて、地域の経済活動や住民の毎日の生活の上でも日々支障を来しているというのが現実でございます。この国道八号線の渋滞解消は、地域にとっての死活問題となってまいりました。
　その対策として、現在、地元で米原バイパスの事業がとり行われております。その米原バイパスの現状と今後の見通しについてお尋ねをしたいと思います。また、地元の彦根市から南の国道八号線の渋滞対策、どんな見通し、対策を立てようとしておられるのか、これもあわせてお尋ねをいたします。道路局長によろしくお願いいたします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　国道八号は、米原市、彦根市、そういった都市を初めとする琵琶湖東部地域の経済活動や住民生活を支える重要な道路だというふうに認識しております。
　委員御指摘のように、米原市内では、現状二車線に対しまして一日当たり約二万二千台の交通量がございます。市内の交差点では大きな渋滞が発生しているというのが現状でもございますし、国道八号に並行する県道も一日当たりやはり二万台の交通量が流れておりまして、幹線道路の整備が急務であるというふうに考えております。
　このような交通渋滞の緩和、歩行者の安全確保のために、先生御指摘の米原バイパスを整備しているところでございますが、長浜市加田町から米原市中多良間五・六キロにつきましては、平成十六年の三月に部分供用いたしました。
　一方、米原市の中多良から米原市の入江間二・五キロにつきましては、軟弱層が堆積をしております。平成十五年度から軟弱地盤対策の試験施工を実施してきておりますが、平成十九年度には、この試験施工の結果を踏まえまして、本格的に橋梁工事に着手をしたいと考えております。平成二十年代半ばまでには供用できるように努めてまいりたいと考えております。
　さらに、米原市入江から彦根市佐和山町間二・二キロにつきましては、今後、詳細設計及び地元説明会を進めまして、早期に事業に着手できるように進めてまいりたいと考えております。
　二つ目のお尋ねの彦根市以南の国道八号でございますが、ここも現状二車線に対しまして一日当たり二万七千台、多くの交通量がございます。大変な渋滞が発生しております。
　これまでには、地下横断歩道設置事業を実施しまして、交通安全対策を進めてきたところでございますが、抜本的な渋滞対策あるいは整備計画につきましては、事業中の米原バイパスとあわせて、既に計画されている先ほど申し上げました彦根バイパスの整備が必要と考えておりまして、当該区間の事業化につきましては、米原バイパスの進捗状況を勘案しながら早期に検討を進めてまいりたいと考えております。
○藤井分科員　ありがとうございます。
　早期開通を目指して本当に本気で頑張っていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　引き続いて、少し広域的な観点で申し上げますと、名神高速道路、私たちの地元を走る大動脈でございますが、この名神高速道を初めとする日本の高速道路、物流や経済を担う大動脈として、また地域の活力の向上や安全な暮らしの確保のために寄与するものとして、その果たす役割が非常に大きい社会資本の一つであります。
　しかしながら、日本の高速道路の平均インターチェンジの間隔は、欧米に比べると非常に長いということであります。高速道路が通過するのみの市町村では、高速道路が本来備えるべき物流や地域振興などの効果が十分に発揮されておりません。現在供用中の既存の高速道路ネットワークを有効に活用するためにも、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジを初めとする追加インターチェンジの設置が大変有効であると期待しております。
　私の地元にも、インターチェンジの間隔が大変長うございまして、高速道路への乗りおりに時間がかかるために、高速道路の機能が十分に発揮されていない、十分に生かし切れていないと感じる区間があります。
　例えば、名神高速道路の彦根インターと八日市インター、二十一キロもありますが、ちょうどこの真ん中のあたりに秦荘パーキングエリアというのがございまして、このあたりにスマートインターがあればなという地域の要望でございます。また、北陸自動車道長浜インターと木之本インターというのが十五キロぐらいございまして、この中間地点であります湖北町あたりにスマートインターがあればなということで、地元の皆さんが大変熱望をされております。
　スマートインターチェンジを設置すれば、周辺の観光客の誘致にもなりますし、あるいは地域に生活して、通勤している、通学している方々にも大変便利になりますし、病院へ通院される方もより高速道路の利便性を感じて、生活の向上に寄与することは間違いございません。また、周辺の工場団地への出入りにも大いに役立つわけであります。
　これらのスマートインターチェンジの設置について、現在の取り組み状況をお尋ねしたいと思います。道路局長、お願いいたします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、日本の高速道路のインターチェンジ間隔、欧米に比べまして約二倍ということで、やはり地域活性化のためには、御指摘のように、スマートインターチェンジ等、そういうものをこれから積極的に整備をするということが必要だろうと思っております。
　先生御指摘の名神高速道路、八日市から彦根インターチェンジ間、二十キロございまして、秦荘パーキングエリアにスマートインターチェンジを設置した場合には、地域経済の浮揚や地域の観光振興にも資するなどの効果が考えられます。国、滋賀県、地元市町、中日本高速道路株式会社、滋賀県警で構成される地区検討会をこの一月に設置しておりまして、整備に向けた検討が進められております。
　また、北陸自動車道の木之本から長浜インターチェンジ間は、委員御指摘のように、距離が約十五キロございます。湖北町周辺にスマートインターチェンジを設置することは、湖北地域の開発や広域的な観光振興に寄与する等の効果が考えられます。現在、湖北町において検討に着手されたというふうに聞いております。
　いずれにしましても、国土交通省といたしましては、地域における検討等について支援を行ってまいりたいと考えておりますし、既存の高速道路の有効活用につながるスマートインターチェンジの全国的な展開に向けて、引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
○藤井分科員　地域活性化の観点で非常に重要な施策でございます。どうぞ、しっかりと手を組んでいただきまして、地域活性化のためによろしくお願いいたします。
　次に、その地域活性化のためにもう一点質問させていただきますが、交通結節点の件でございます。交通結節点の拠点性を高める方策についてお尋ねをしたいと思います。
　都市再生の推進や中心市街地の活性化を進める上で、多くの人が集まり、地域の核となる鉄道駅等の交通結節点において、その拠点性を高めることは重要であると思います。
　多くの町では、駅は交通の中心でありまして、周辺にはさまざまな機能が立地し、地域の核として機能をしていると思いますが、特に、地方の都市は中心市街地が寂れるなど元気がありません。昨年の通常国会でまちづくり三法の改正が行われたところであります。
　これに加えて、私は、地域の核である鉄道駅等において、拠点性それから利便性、これらを高めるために、自動車や歩行者のアクセスや鉄道への乗り継ぎをしやすくする駅前広場、自由通路の整備が重要であると考えております。また、自動車を使えない高齢者の活動を支えるために、バスや鉄道を快適に利用できる環境整備が重要であります。このためにも、交通結節点の整備が必要であります。
　地域の活性化や高齢者のモビリティー確保の観点から、交通結節点の拠点性や快適性を高めるために、地域の取り組みに対して国がしっかり支援していく必要があると思います。
　駅前広場や自由通路の整備について、国土交通省がどんな認識を持っておられるのか、また、どんな支援方策をとろうとしておられるのか、お尋ねをいたします。都市・地域整備局長にお願いいたします。
○中島政府参考人　今お話をいただきましたように、駅周辺というのは、もとより交通の結節点、人の往来の中心でございますし、またあわせて、町のにぎわいの中心といいますか、にぎわいの中心になる可能性を持った地域でございますので、その拠点性、利便性を高めて地域の活性化のための拠点にする、あわせて、交通弱者を含めて快適な利用環境を整えるというのは大変大事なことだと思っております。
　このために、駅前広場とか自由通路の整備につきまして、これは各地から御要望も大変強いと思っていますし、私どもとしても、これに取り組む公共団体に支援する仕組みというのをしっかりとっていきたいと思っております。
　具体的に申しますと、交通結節点改善事業など道路特定財源を利用した補助の制度がございまして、国が二分の一ぐらいの負担をしまして地方に補助するという仕組みがございます。また、一般会計でも、都市交通システム整備事業と申しておりますが、この方は、多様なメニューを用意しまして、いろいろなニーズにこたえられるように来年度からまた制度も拡充することにしておりますし、こういう制度を使いまして、公共団体、地元の御要望にこたえられるように積極的な支援をしてまいりたい、このように思っております。
○藤井分科員　どうぞ、さまざまな助成策をフルに活用しまして、交通結節点の整備をしっかり支援してまちづくりに貢献していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　この交通結節点の整備について、具体例でもう一点お尋ねをいたします。
　私の地元の、先ほど来出ております鉄道の町、米原市でございますが、ＪＲの駅のほかに、地元の私鉄、近江鉄道の米原駅が併設をされておりまして、東海道本線と北陸線が分岐する、また、東海道新幹線の駅であるということから、交通の要衝ということになっております。大いに利用いたしております。この米原駅の拠点性を高めることが地域の活性化にとって不可欠なことであり、今、駅周辺では土地区画整理事業が進められています。
　しかしながら、鉄道によって市街地が分断されているために駅東西の移動に大変な支障を来しておりまして、このため、現在、米原市が事業主体となりまして、古くなった駅舎の改築や、東西に結ぶ自由通路の整備を進めているところでございます。
　この自由通路の事業化に当たって、当然、鉄道事業者との合意が前提となるわけでありますが、ＪＲ西日本やＪＲ東海との協議がスムーズに進展せずに、事業化に至るまでの過程で市当局が大変苦労されたという経過を聞かされております。
　交通結節点の整備は鉄道事業者にとっても大変なメリットのあることであります。受益に応じた適切な負担をするなど、鉄道事業者の協力が必要だということをつくづく感じております。この点について、国土交通省の取り組みをぜひお尋ねしたいと思います。鉄道局長にお願いします。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道駅を中心といたします交通結節点の整備につきましては、地域におきます交通ネットワークの充実でありますとか地域の振興の観点から重要であると認識してございます。
　交通結節点の整備につきましては、委員御指摘のように、鉄道事業者を含みます幅広い関係者が関係してまいりますことから、まずは、当該地域の地方公共団体が中心となって、関係者の協議により合意形成することが必要ではないかと考えております。その協議の過程におきまして、鉄道事業者の役割分担も明確にされるものと考えております。
　国といたしましても、このような地域におきます関係者の協議、調整が行われるということを前提といたしまして、鉄道駅の施設の整備を駅周辺の整備と一体的に行うような場合には、交通の結節機能の高度化を推進するという観点から、関係地方公共団体と協調して補助をする制度を設けております。
　一般的な事業制度を申し上げさせていただきますが、関係者の協議によりまして、三大都市圏におきましては、都市鉄道等利便増進法という法律がございますが、この法律の適用によりまして、国と地方と鉄道事業者がそれぞれ応分の負担を行うこととすることになっております。
　また、これらの地域以外の地域の場合にありましても、事業制度といたしまして、鉄道駅総合改善事業というものがございます。これによって、国と地方、鉄道事業者がそれぞれ応分の負担を行う制度になってございます。
　ただいま委員の方からお話のございましたＪＲの米原駅につきましては、米原市を中心といたします関係者の協議により合意形成が調いまして、地元の米原市とＪＲ西日本、ＪＲ東海が相互に協力して、まちづくりの一環として、自由通路と駅舎の橋上化工事を平成二十一年の春完成を目標に実施することとなりました。
　この整備につきましては、費用を地元の米原市が負担する、それから鉄道事業者が工事施工を行うというような仕組みで合意形成がなされ、現在、工事が進捗しているところでございます。
　いずれにいたしましても、鉄道駅を中心といたします交通結節点の整備というのは、委員御指摘のとおり大変重要でありまして、このような事業が円滑に促進されるよう、私どもとしても鉄道事業者を適切に指導してまいりたいと考えております。
○藤井分科員　ありがとうございました。
　国土交通省もこの問題にきちっとけりをつけて取り組んでいただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それから、最後でございますが、もう一点。我が国は高齢者社会が急速に進展しています。高齢者、障害者はもちろん、すべての人にとって、都市や地域、交通機関が安全に利用されるということが必要であります。去年の国会で、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律というのが成立いたしました。今後、この法律に基づき、道路や交通機関等のインフラ、建物が一体となったバリアフリー化を着実に進めていただきたいと思います。
　そこで、最後に、道路とバスとの結節点であるバス停について質問させていただきます。
　道路については、幅の広い歩道の整備や段差解消、点字ブロック等の設置を進めていますが、バス停についても、安全、快適に利用できるようにぜひしていただきたいと思います。特に、病院、福祉施設、官公庁の拠点となるバス停については、道路管理者として、風よけやベンチを含めたバス停の整備を積極的に行うべきだと考えますが、国土交通省の考え方についてお尋ねをいたします。道路局長にお願いします。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　バリアフリーの観点から、バス停の整備におきましては、高齢者、身体障害者がバスを円滑に利用できるようにするため、円滑に乗降できるような歩道の高さにする、ベンチ及びその上屋、視覚障害者誘導用ブロック、照明施設等を設置する、バスが停留所に正着、正しく停車できるような構造に配慮する、そういう基準を設けているところでございます。
　先生御指摘のように、平成十八年の十二月に法律が策定し直されまして、この基準も、旧基準は平成十二年の十一月でございますが、旅客施設周辺の重点整備地区のみを対象にしておりましたが、十八年の十二月、道路バリアフリー化基準というのを見直しまして、すべての道路を対象にいたしました。重点整備地区における事業実施義務に加えまして、すべての道路における基準適合の努力義務を法律で規定されておりますので、それに対応したところでございます。
○藤井分科員　ありがとうございました。
　道路は最も基本的なインフラであります。日々の生活に直結したものですから、そのバリアフリー化は特に重要であります。高齢化が進展する中で、道路政策としても、バリアフリーや交通弱者にしっかりとした取り組みをしていただきたい、このように考えます。
　以上で質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○赤松主査　これにて藤井勇治君の質疑は終了いたしました。
　次に、松本文明君。
○松本（文）分科員　本日は、狭隘道路の問題を中心に質問させていただきます。
　御承知のとおり、建築基準法は、建築物はすべからく四メーター以上の建築基準法上の道路に二メーター以上接していなければならないと定めているところであります。しかし、現実はそうなっておりません。特に都市部において、最も悲惨な地域、平均的な地域、まずまずの地域など、具体的な現状をお示しください。
○榊政府参考人　お答えいたします。
　平成十五年に総務省が実施しております住宅・土地統計調査によりますと、住宅の敷地に接している道路の幅員についての調査結果でございますけれども、四メートル未満もしくは敷地が道路に接していないという住宅の割合が、全国のうち約四割という形になっております。
　また、地域別に見ますと、関東大都市圏では住宅の三三・八％、京阪神地区の住宅の三八・四％、東京都区部の住宅の三三・五％につきまして、敷地が接している道路の幅員が四メートル未満及び敷地が道路に接していないという結果になっておりまして、そのうち、木造民営借家で見ますと、関東大都市圏の場合は約五〇％、京阪神の場合で六三％、東京都区部の場合で五八％が同様の状況という結果になっております。
○松本（文）分科員　いつ襲ってくるかわからない震災を前にして、安心、安全のまちづくりを標榜している、そういう一方で、こうした悲惨な状況があるという認識を私たちは共有しなきゃならぬ、こう思うわけでありますが、そもそも建築基準法が接道条件を明確に定めている、その理由はいかなることになっているのか、この際、国民にわかりやすく御説明を願います。
○榊政府参考人　お答えいたします。
　市街地におきます道路というのは、単に通行の場ということではなくて、建築物の利用、災害時の避難路、消防活動の場、建築物の日照、採光、通風といったような、安全で良好な環境の市街地を形成する上で極めて重要な機能を果たしております。
　こうした中で、一定規模の道路のないところで建築物が相当の密度で建ち並ぶということになりますと、平時の利用に不便なばかりでなく、災害時の避難や消防活動に大きな支障を来すということに相なります。
　したがいまして、建築基準法で、建築物の敷地が原則幅員四メートルの道路に有効に接しているということを義務づけておるところでございます。
○松本（文）分科員　建築基準法上の道路というのは、おおよそ六種類あると認識をいたしております。それぞれについて、簡単で結構ですから、ちょっと御説明をいただきたいと存じます。
○榊政府参考人　基準法では、四十二条に道路の定義を定めております。大きく分けて、委員御指摘のように六種類ございます。
　一つは、道路法による道路ということで、国道、都道府県道、市町村道といったような形で幅員四メートル以上のものでございます。それから、都市計画法、区画整理法、再開発法といったような事業法に基づきまして整備された幅員四メートル以上の道路。それから、建築基準法の集団規定が適用されるに至った際に現に存在する幅員四メートル以上の道。それから、事業計画のある道路で、二年以内に事業執行が予定されておるという形で特定行政庁が指定したもの。それから、位置指定道路と申しておりますが、先ほど申し上げましたような道路法とか都市計画法といったような法律によらないで築造する一定の基準に適合する道でございまして、建築物を建てるために特定行政庁から位置の指定を受けたものでございます。それから次が、いわゆる二項道路ということでございまして、建築基準法の集団規定が適用される際に現に建築物が建ち並んでおります幅員四メートル未満の道路で特定行政庁が指定したものという形になっております。
　これらの道路のうち、幅員四メートル未満の道路というのは二項道路という形になろうかと思います。
○松本（文）分科員　六種類分類できる道路ということでありますが、その道路のうちで、実態として四メーターに満たない道路、あるいは道路の中に私道の占める割合が多い道路というのはどのようになっているのか、御説明をいただければありがたい。また、それぞれについて、どういう問題をどの程度抱えているのかという御認識もあわせてお示しをいただきたい。
○榊政府参考人　先ほど六種類の道路について御説明を申し上げましたが、そのうち、一番最後のいわゆる二項道路というのが幅員四メートル未満という形になっておりますが、それ以外の道路につきましては幅員四メートルは確保されておるところでございます。
　私道の占める割合の多いものでございますけれども、これは、特定行政庁が申請に基づいて指定をするという形の位置指定道路と、先ほど申し上げました幅員四メートル未満の二項道路という形になろうかと思っております。
　二項道路でございますけれども、これは幅員が四メートル未満ということでございますので、道路の中心線から二メートルセットバックして家を建ててください、こういう義務づけがされておりまして、建ち並ぶ建物が建てかわるたびに中心線から二メートルセットバックするということでございますので、将来的には道路幅員四メートルが確保できるだろうということで、このようなセットバックを義務づけておるところでございます。
　ただ、そのセットバックが極めて短期間にできるということではなくて、家が建てかわるたびにセットバックをするということでございますので長期間進まない場合があるということですとか、二項道路として指定された時点で、実は昭和二十年とかそういうころの話でございますので、道路の中心線自体がまだ不確かということで争いが生じるといったようなことがございます。それから、一たんせっかくセットバックしていただいたにもかかわらず、そこに花壇などを設けて、事実上、道の機能を失っているようなところもございまして、そういうところは大変問題じゃないかというふうに思っておるところでございます。
○松本（文）分科員　この国の法律が、中心線から二メーターセットバックして建てるように、こう定めをしてから何年が経過しているのか、その経過年数の中で一体どれほど実態として二メーターのセットバックが進んだのか、そこら辺の認識についてお示しをいただきたいと存じます。
○榊政府参考人　先ほどの建築基準法上の集団規定が適用されるに至ったときでございますが、一九五〇年ということでございますので、ほぼ私と同じような年ごろぐらい実は年数が経過をいたしております。
　大変恐縮でございますけれども、どの程度かという量的なものはわかりませんが、昭和二十五年からでございますので約五十六年近く経過をいたしておりますが、いまだに中心線から二メートル、二項道路がすべて四メートルになっているかというと、実はそういう実態にはなっていないということでございます。
○松本（文）分科員　半世紀を経て、なお今日の状況であります。特に、東京の木賃ベルト地帯、あるいは災害で最も弱い、火災に弱い、こう言われる地域においては、五〇％を超えて、四メーター未満、四メーターに足らない道路に沿って建物が建ち並んでいる。五十年を経てこの状況ですから、この先このままの状況で推移するならば、あと半世紀たってもまだまだ一〇〇％には至らない、大変悲観的な状況というのが見えてくるわけであります。
　特に、私道を含めて、とにかく四メーター道路に接していなければ確認はおりないわけであります、建物を建ててもいいですよという許可はおりないわけであります。でき上がった建物は確かに道路の中心線から二メーター以上セットバックしているのでありますが、建物が建って、そして完成検査を受けるかなんかしてということが終わった後、塀や花壇等が置かれて、道路幅は相変わらず中心線から二メーターを確保することができていないというのが実態であります。
　ところが、そういう状況に対して、格別強力な行政指導が行われているようには見えません。罰則規定もどこにも見当たりません。そういう建物に対して、公的資金が導入をされております。民間金融機関の住宅ローンも問題なく行われているようであります。本当にこの国は本気で狭隘道路の解消に取り組む意思があるのかどうか、まことに疑わしいと言わざるを得ないのでありますが、大臣、本音のところでちょっとお答えをいただきたいと存じます。
○冬柴国務大臣　いわゆる二項道路、五十六年前に指定されたものだと今答弁しておりましたが、建築物を建てるに際して、道路中心線から二メートルセットバックを義務づけているところであります。
　建築物に附属する門や塀は建築物として取り扱われており、建築基準法四十四条において、これらを道路内に建築することは禁じられているところであります。ただし、花壇など、建築物には当たらず、建築基準法において道路内に設けることを禁止することはできないものがございます。
　本来、道路内に建築物を建築する等の違反があってはならないことであり、安全で良好な環境の市街地を形成する観点からも、このような状態を早急に解消することが必要であります。まずは、建築基準法の厳格な執行が重要と認識をいたしております。
　また、多くの地方公共団体におきましては、セットバック部分の整備に係る助成制度を設けております。例えば、測量、舗装、側溝整備等の費用に対する助成、工事の代行、門、塀、植木、擁壁等の除去または移設費用に対する助成、セットバック部分を地方公共団体に移管する場合の測量、登記費用に対する助成、セットバック部分の固定資産税の非課税手続の代行などが実施されているところであります。
　国においてもこうした取り組みを支援する制度を設けているところではあり、建築規制の的確な運用について周知徹底することとあわせ、地方公共団体と連携した狭隘道路対策に積極的に取り組んでまいりたいというのが公式的な話でございます。
　ただし、東京の、先生の御指摘のようなところは、本当に過半の建物がこういうことになっていないんですね。それで、我々といたしましては、これは安全、安心の国土を形成する上においても大変な問題であるということから、密集市街地に対する整備を一日も早くやろうということで、今国会にそのような法案を提案いたしております。
　これに基づきまして、八千ヘクタールにも及ぶそういうような市街地を平成二十四年までに全部、四メートルといわず六メートル以上のきちっとした道路に面して、そしてそこに防壁として延焼をとどめるための高層の建物を建てて、そして住民の皆様方に安心していただけるような市街をつくってまいりたい。そのために、密集している市街地の人たちにそちらに移っていただくために、容積率をこちらの方へ移すというような法の整備も考えておりまして、抜本的に進めてまいりますので、よろしくお願いいたします。
○松本（文）分科員　大臣のお話を伺いながら、少しは光が見えてくるのかな、こんな感じもするわけでありますが、しかし、大臣のおっしゃっていただいた手法というのは、すべての地域に一気にといいましょうか、できるわけではないわけであります。
　そこで、具体的な日々の暮らしの中で道路の幅員は確保しなくちゃいけない、こう思うわけでありますが、どうもおかしいなと思うのは、道路の中心線から二メーターセットバックする、塀は二メーターセットバックしたところに建てなくちゃいけない。ところが、花壇ですとか、あるいは、うちの塀に車がぶつかってもらっちゃ困るから大きな石をどんと置かれる。それの撤去を求めるということの根拠法令というのがどうもないようであります。
　一体、中心線から二メーター以内の私道に対して、塀は建てちゃいけない、建物は出っ張っちゃいけない、だけれども花壇程度のものは撤去を求めることができないということなのかどうなのか、そこら辺のことをもうちょっとわかりやすく、かみ砕いて御説明ください。
○榊政府参考人　実は、建築基準法の二項道路といいますか、こういった道路につきましては、道路内建築制限と申しておりますが、そういう道路の中に建物は建ててはならない、建築物は建ててはならない、こういう制限を課しております。実は、塀というのは建築物の一部ということでございますので、その中に塀を建てるということは禁止される、こういうことでございます。
　ただ、花壇のように、容易に撤去できるとか、建築物でないものを置くとか、委員御指摘のように大きな石を置くということ自体が、実は建築物そのものではないということでございますので、基準法の道路内建築制限には当たらない、こういうふうになっておるところでございます。
○松本（文）分科員　大きな石を置かれたり、一人で簡単にどかせないような重い重い花壇等を置かれてあって、道路としての利用が、四メーター確保できない、救急車も入れないというような道路が建築基準法の求める道路とは到底考えられない。そういう道路、実態として中心線から二メーターを道路として確保していないというところに建築物を建築する許可を与えるべきでない、基本的に私はそう思うのでありますが、もう一度御答弁をお願いします。
○榊政府参考人　先ほども答弁させていただきましたが、いわゆる道路の中には道路内建築制限がひっかかっているということと、いわゆる二メートルのセットバックというのは、建築の確認申請をする際の審査の基準といたしまして、セットバックをして建築計画を出していただいて、それを確認して、それから家が建てられる。その後に実は花壇がいわば勝手につくられるというような形になるとすれば、基準法上は工作物でございますので、どけという命令が出せないという法体系になっておりまして、委員の御指摘の、道路の実態がないのではないかという点については、確かに御指摘のようなところがあるのかなというふうに思っているところでございます。
○松本（文）分科員　局長、あるのかなという問題じゃなくて、救急車と消防車が入れないという道路に沿って木造住宅が建っているということが問題なんです。そこは道路だといいながら、道路に花壇が置かれたり石が置かれたり、こういうこと自体が問題なんですよ。もっと強い問題意識を持って事に当たっていただきたい、こう思うわけであります。
　続いて、そういった道路、私道の維持管理について伺うわけであります。
　私道の多く、ほとんどは税金が免除されております。私道の舗装については区市町村の補助金制度がありますから、私道の持ち主の負担はゼロであります。街路灯も区市町村の税によって建てられ、そして電気代も税によって負担をされておりまして、公道と何ら変わるところはありません。私道の持ち主がその私道の快適性をみずからの責任で管理しているという具体的な姿はどこにも見られない。
　ところが、私道に車をとめておいても駐車違反の取り締まり対象になりません。くいを打って利用制限をしても特段責めは受けません。上下水道、ガス、電気、道路の舗装修理、私道を使って整備される生活インフラのすべて、これらを行おうとするときには私道の持ち主の許可が必要です、判こが必要なんです。その判こをもらうためにお金を払わなくちゃいかぬ、こんな問題があります。こういった道路が本当に建物を建てていい基準法上の道路と言えるんだろうか、大変大きな疑問を持つわけであります。
　道路の持ち主が亡くなる。その道路に沿って地主が暮らしていればいいんですが、そんな全く、道路ですから、地主さんはその相続さえもしないんですね。そして相続権者は、今の時代ですから、東京であれば、北海道から沖縄、世界各地に散らばっていく。だけれども、そこに雨水がたまってしようがないから舗装をやりかえてくださいよと区にお願いに行くと、持ち主の判こをもらっていらっしゃいと言われる。世界じゅうを飛び回って判こをもらわなくちゃいけないのか、こういうような問題が生じているのであります。こんなばかげた制度は即時廃止すべきだ、私はこう思うのであります。
　建築基準法上の道路は、公道であれ私道であれ、すべからく道路として公共の福祉に貢献する公共財として利用すべきでありまして、私権の制限は当然である、こう思うのでありますが、御所見を伺います。
○榊政府参考人　建築基準法の道路でございますけれども、先ほども申し上げましたように、公道か私道かによらず、道路内建築制限というのをいたしておりますが、これは建築物に関する最低限度の基準を確保するために必要不可欠な制限というふうに位置づけられております。
　したがって、私権との関係で申し上げますと、基準法上の制限が及ぶ範囲にはおのずから限界があるということでございまして、その範囲を超えるような私権の制限については基本的に民法上の問題であるというふうに認識をいたしておるところでございます。
　例えば、固定資産税の減免措置というお話がございましたけれども、公衆の用に供する道路という実態がなければ固定資産税の減免はなされていないというふうに私ども伺っておりますし、路上駐車という点でいえば、公道であれ私道であれ、公衆の用に供する道路といいますか、いわゆる一般の道路の交通の用に供していれば、私道であってもそれは道交法に言う道路でございまして、そうであれば駐車禁止取り締まりができるという形になっておりまして、そこのところは公安委員会の方で本当に道交法の道路と言えるのかどうかという実態を見ながら判断しているというふうに思っておるところでございます。
　御指摘の私道をめぐる課題のうち基準法で対応できる部分につきまして、二項道路のセットバックについての基準法の厳格な運用とか、先ほど大臣も御答弁申し上げましたが、舗装とかそういったようないわゆる助成制度、そういったような充実などにつきまして、改めて特定行政庁に対して周知を図っていきたいというふうに思っておるところでございます。
　それと、実は、二項道路を初めといたしまして、基準法の規定によりまして特定行政庁が指定しました道路、これが実は地図上明らかになっていないといいますか、公衆の用といいますか、明確になっていないということがございまして、そもそもその指定方法とか情報開示が不十分ではないかというようなこともありますので、実は、現在、指定方法の明確化とか情報開示の徹底について、いわゆる特定行政庁に対してその辺の情報開示をきちっとしろというようなことをやらせたいと思っておりまして、それとあわせて、先ほど申し上げましたような周知を一緒にやりたい。これは近々といいますか、数カ月のうちにやってみたいというふうに思っているところでございます。
○松本（文）分科員　大臣、下水が古くなってやりかえなくちゃいけなくなったり、あるいは舗装をしなくちゃいけないというときには、その道路に面している人の全部の判こが要るんですよ。あるいは、自分の家に引いてある水道管、ガス管が古くなった、容量が足りなくなった、やりかえようというときには、その私道の持ち主全員の判こが要るんですよ。ところが、あのやろうは顔が気に入らないから、あのやろうは朝あいさつしないからという理由だけで判こを押してもらえないんですよ。そういうような問題もあるということなんですね。
　ところが、私道に対する権利というのは、先ほど言われたように、民法との絡みもあって、この国の法体系全般にかかわる問題もたくさん含んでおります。したがって、国土交通省だけでどうこうできるということではないんですけれども、しかし、やはり町の実態、安全なまちづくりをどう進めていくかという観点から、ぜひ御検討をいただきたい、このことを要望しておきたいと思います。
　それから、最後の課題で、もう時間がないんですけれども、その三メーターそこそこの道路にこれまた電柱が並んでいるんです。空を眺めるとクモのようであります。そして、その電柱の上に大きなトランスが載っている。トランスの下が木造モルタル二階建ての古い建物なんですね。電柱が地震でこけちゃったらトランスでその家はもうぺしゃんこになっちゃう、そういう状況が、この町、それも世界経済大国第二位と言われる国の首都のあちこちで見られる。私は、まことに恥ずかしいことだ、こう思っております。
　この電柱の地中化を進める上で、トランスをどこに置くのかというのが一番大きな問題であります。この国会周辺のように歩道がしっかり整備されているところはいいわけでありますが、三メーターに満たない、あるいは四メーター、あるいは五メーター程度で歩道をとれないというような区市町村道、ここが一番大きな問題でありますから、やはりそこら辺のところに、小さな小さなトランス一つ二つ置くぐらいのために、国土交通省の指導によって公園の一部ぐらいはトランスの一つや二つ置かせてもらったって罰は当たらない、こう思うわけでございますが、御見解をちょっと伺えますでしょうか。
○赤松主査　中島都市・地域整備局長、簡潔にお願いします。
○中島政府参考人　公園の占用物件として、電柱、電線、変圧器などは認められておりますので、原則地下埋になりますが、電線が地下埋されることは認められるので、条件が整えば、トランス部分が一部地上に出るというのは可能であると思います。
○松本（文）分科員　ありがとうございました。
○赤松主査　これにて松本文明君の質疑は終了いたしました。
　次に、大口善徳君。
○大口分科員　公明党の大口善徳でございます。
　きょうは、現場を歩いておりまして、いろいろ地元の要望がございます、そしてまた地元の、私の公明党でございますけれども、県会議員、市会議員からも、ぜひともこれは聞いてもらいたい、こういうことがございまして、地元のことを中心にお話をしたいと思います。
　二月一日、予算委員会で、我が党の赤羽委員の質問に対して冬柴大臣は、道路特定財源につきまして、受益と負担の関係をきっちり明確にすると。そして、負担の方は従来の税率を、現行税率を維持するということで、それに対して見合う受益は何か、それは道路、真に必要な道路整備を進めるということでありまして、おっしゃるとおり、何が真に必要かということにつきましては、本年じゅうに、ことしじゅうにその具体の内容を我が方で策定しよう、こういうことで、負担に対する受益は道路、道路整備、こういう力強い御答弁をいただいたわけでございます。
　そこで、地元の道路整備についてお伺いしたいと思います。
　まず、国道一号静清バイパス昭府立体についてでございます。
　望月副大臣、地元でございまして、よく一緒にやらせていただいているわけでございますけれども、この国道一号静清バイパスは、静岡市清水区興津東から駿河区丸子二軒家に至る延長二十四・二キロの主要幹線道路であり、広域的寄与は当然のことといたしまして、政令指定都市静岡市における通勤、通学、買い物などの日常生活を初め、経済発展や都市整備に欠くことのできない重要な路線でございます。本バイパスは、昭和四十三年に事業化され、平成九年三月に全線暫定供用したわけでございます。
　平面構造区間の立体化、これは清水区においてもある箇所がありますけれども、非常に重要な問題でございまして、昭府立体は、静岡市葵区昭府二丁目から葵区の桜町一丁目間を結ぶ延長千三百九十メートルを高架構造に変更する計画でございます。交通渋滞の解消、交通安全、環境対策を目的とした事業でございまして、この昭府立体は平成十年に事業に着手し、私も地元の町内会、連合町内会等の方々といろいろお話をしながら、地元の理解を得ながらこのことをやってきたわけでございます。
　平成二十年三月の供用開始に向け工事が進められているわけでございますけれども、予定どおり明年三月に供用開始がされるかどうか、お伺いしたいと思います。そして、この供用開始後、引き続き高架四車線化に向け切れ目なく事業が継続されるかどうか、国交大臣にお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　御指摘の昭府地区の立体化につきましては、平成二十年三月、暫定二車線で立体供用を目指し、順調に工事は進捗しているところでございます。
　また、昭府地区の立体四車線化につきましては、現況の交通状況にかんがみまして、引き続き整備する必要があると考えております。したがいまして、四車線化のための工事に平成十九年二月から着手をいたしております。
　今後とも、早期供用を目指し、引き続き切れ目なく事業を推進してまいる所存でございます。
○大口分科員　大変前向きな御答弁、ありがとうございます。
　次に、第二東名自動車道の静岡サービスエリア、これは仮称、小瀬戸地区の静岡サービスエリアに接続するスマートインターチェンジの設置についてでございます。
　平成二十四年度、県内、御殿場から三ケ日供用開始に向け、現在建設が進められております第二東名自動車道では、小瀬戸・飯間地区に仮称静岡サービスエリアが開設されることになっておるわけでございます。
　スマートインターチェンジは、高速道路の有効利用、地域住民への利便性の向上、周辺地域への交流促進等々、さまざまな役割が期待されております。ただ単に通過点ではなく、このスマートインターチェンジを設置することによってその地域が活性化していくということで、地域の計画を策定するに当たっても、非常にこのスマートインターチェンジを設置するかどうかということは重要な課題でございます。
　本格導入されている箇所、社会実験をされている箇所を見ましても、通勤時間の大幅な短縮、観光客の増加、緊急医療施設への搬送時間が九分から十四分短縮した等々、こういうスマートインターチェンジ設置の大きな効果が出ている、実証されている、こう思うわけでございます。
　政令指定都市静岡市の北西部の玄関口として、この第二東名自動車道の静岡サービスエリア、仮称でございますけれども、ぜひともスマートインターチェンジを設置していただきたい、こう考えておりますが、国交大臣の御見解をお伺いしたいと思います。