Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関根政府委員　交通事故総合分析センターは先ほど申しましたような性格の財団法人でございまして、その所管の役所といたしまして運輸省、建設省と私ども警察庁が当たるという構想でございます。しかしながら、その分析センターが行います活動そのものの中には、交通事故一般に関する総合的な調査分析という考えがございまして、可能な限り各種のデータを利用させていただくという考えでございます。それと、その分析センターの監督官庁がどこであるかということとはひとまず別と考えております。
　ただ、それぞれの活動内容がそれぞれの行政機関の公益目的に資することが極めて明らかであって、深く立ち入って監督する必要があるという段階でありますれば、監督官庁として参加していただくこともやぶさかでないと考えているところでございます。
○永井委員　関根さん、ちょっとよくわからないのですけれども、私が聞いているのは、この三省庁以外もいろいろな組織を持っていらっしゃる、その組織からいろいろなデータなども提供を受けてクロス分析をする必要があると私は思うのですが、この協力体制はできているのかと端的に聞いているわけですよ。
　「財団法人交通事故総合分析センター」というパンフレットがありますが、このパンフレットの中身を見ますと、交通事故のデータは警察庁、運転者のデータも警察庁、道路のデータは建設省、車両のデータは運輸省、その他のデータとなっているわけですね。その他のデータというところで、この三省庁以外が持っているいろいろなそういう組織からいろいろな資料の提供を受けたり、いろいろな交流をやったり、いろいろなことをやって分析をすることができるようになっているのかどうなのか、このことを端的に聞いておるのですよ。
○関根政府委員　どうも失礼いたしました。
　すべてのデータを利用させていただくように仕組み上つくられていると考えております。
○永井委員　交通事故の調査についてでありますが、この交通事故の調査研究をするといいますか分析をするメンバーは、どういうメンバーが中心的な役割を果たすのか。例えば医師がいるとか心理学者がいるとか工学関係の人がいらっしゃるとか、あるいはその他の専門家、こういう参加が見込まれているのかどうなのか。これは非常に重要なことだと思いますので、その内容について簡潔にお答えをいただきたいと思います。
○関根政府委員　この財団法人の機関の一つとしての調査研究委員会に、今先生の御指摘になりました各分野の学者の方々を初めとする学識経験者の方々の御参加をいただくということを考えております。その方々の御指導のもとに運営を図るということでございます。
○永井委員　幅広く人材を集めて効果あらしめるように、これは当然のことでありますが、あえてここで触れておきたいと思います。
　そこで、交通事故に関する知識の普及あるいは交通事故防止に関する意識の啓発、こういうものを進めていくために、分析結果、調査研究成果を定期的または時宜に応じて提供するということになっているわけですね。この法律案の内容はそう
なっています。その提供するという具体的な方針をお示しを願いたいと思います。
○関根政府委員　この分析センターの研究成果というものは広く各界の方々に御利用いただきたいと考えておりまして、そのため定期刊行物等あるいは求めに応じてということで御提供できようかと存じます。
　しかしながら、この御提案中の法律案にもございますように、ここには若干の制約がございます。それは個人のプライバシーにかかわる事柄でございますとか、要するに生データみたいなものを直接求められるということについては、この目的以外には使われないようにしたいということでございます。
　そういう法律上の制約を考えておりますが、それを除きまして、広く成果を提供したいと存じます。その提供の方法はいろいろあろうかと存じます。
○永井委員　この前、いつだったか忘れましたけれども、当委員会でこの交通事故の分析関係について私が質問しましたときに、関根局長は、その分析した成果をもとに行政機関等に安全対策について一定の提言を行うことなどを検討しておりますという趣旨の答弁をされたわけですね。しかし、法案の中を見ますと、提供はあるけれども、提言ということは一切触れられていないのですね。提言がなくて分析センターの成果というものが本当に発揮できるのだろうかと疑問を持たざるを得ないのですが、どうでございますか。
○関根政府委員　この法律で規定をさせていただくこととなります事項は、財団法人交通事故総合分析センターの中で特に法律上チェックを要すると申しますか、国民の権利義務に深くかかわりのある事項として法律上の定めを必要とするという事項に限られております。本体は財団法人交通事故総合分析センターというものでございまして、この法律案で掲げられておりますのはその一つの側面、一つの機能、それについての規定でございます。
　各行政機関等に対する提言等につきましては、特に明文の規定はございませんが、財団法人としての活動として当然行うべきものと私どもは理解しております。
○永井委員　次に、この財団の基本財産の関係についてお尋ねしたいと思うのであります。
　基本財産は七年間で百億円とするというスケジュールが立てられているわけですが、間違いないですね。予定どおり達成できるのだろうか。関根交通局長はさきに当委員会で、政府に対して予算要求している旨の答弁を私にされたのです。どの程度の予算要求をするかということは別でありますが、政府に対して予算要求するという趣旨の答弁を私に対してされたことがございました。財団法人では今言われたように政府がすべて出資するわけにいかぬわけですから、勢い補助金ということにならざるを得ないわけですね。
　だから今回も政府の方は補助金だけだと思うのでありますが、ここに私も資料を持っておりますが、ちなみに平成四年度の基本財産は十二億八千万円となっていますね。政府の自賠責特会から五千万円を予定し、道路特会から二億円を予定しているというふうになっているわけでありますが、まだその関係については確定していない、このようにも漏れ承っているわけであります。そのほかは自工会、損保協会、あるいは運輸、建設関係団体から拠出してもらうということになっている、あくまでも予定である、こういうふうに聞いているわけでありますが、この基本財産の内容を改めてここで具体的に示してもらいたいと思います。
　　　　〔委員長退席、近江委員長代理着席〕
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　基本財産は、先ほども申し上げましたように、その果実によって事業を行うことができるようにということで、果実を生む資産でございます。その基本財産と、もう一つ運用財産と申しますか、実際にそれを使いまして事業を行うための資金というものがございます。お尋ねの、私どもの予算の関係でございますとか補助金等は、その運用財産の方に組み入れることを考えております。
　そして、基本財産の方でございますが、これは先ほどもちょっと申し上げましたが、今回御提案中のこの法律案を御可決いただきますれば、そこで特定公益増進法人という形になり、この特定公益増進法人に対する寄附金は税法上の優遇措置が講じられるということで、寄附がしやすくなるという環境が整うわけでございます。その段階で十二億八千万ほどの基本財産を充当していただくという考えでございまして、十分見込みのあるものと聞いております。
○永井委員　具体的には、本年度はそれでは基本財産は、拠出先予定団体となっておりますが、自動車工業会を初めとして損害保険協会、ＪＡＦ、運輸関係団体では軽自動車検査協会ほか、建設関係団体では道路協会ほか、こうなっていますが、この基本財産についてはどこまで目途が立っているのか。
　あるいは運用財産と言われましたけれども、国の補助等、運営費への補助等、これは運輸省の自賠責特会の五千万円は確定をしておりますが、警察庁の調査委託費五千五百万円、建設省の調査委託費、これは道路特会から二億円、それぞれいまだに確定をしていないわけですね。事業は発足するが、基本財産や運用財産はどこまで実際に目途が立っているのか。これによって事業の進め方が変わってくるわけでありますから、その辺のところを明らかにしてもらいたいと思います。
○関根政府委員　この交通事故総合分析センターの実際の活動は、本年十月ごろからマクロ分析業務を開始し、平成五年度当初からミクロ分析業務を開始すると私どもは承っております。そのための各種の経費に充当するための運用の、この財団にとっての収入、予算の方でございますが、これは私どもは十分見込みのあるものと承っております。
　それから、基本財産への充当分でございますが、先生御指摘の幾つかの団体、企業から総額にして十二億八千万円ほどの充当が仰げると承っております。いずれも見込みのあるものと聞いております。
○永井委員　ではもう一回確認しますが、この十月から具体的に本格的な事業が始まっていくわけですね。基本財産は七年間で達成予定でありますから、今局長答弁のように見込みがあるということならばそれは素直に私どもは承知をいたしたいと思いますが、今後の事業について資金的に心配ないのか、これはどうですか。
○関根政府委員　基本的には心配はないと考えております。ただ、これからいろいろな事業でありますとか、さまざまな新しい需要等も考えられようかと存じます。そういったさまざまな需要に応じて、またその都度考える必要があるということはあろうかと存じますが、当面、私どもの構想段階での事業は、この資金計画で十分に賄えると考えております。
○永井委員　それでは次に、この分析センターの要員配置、これはどのような内容になっていくのか。例えば、官民一体と言われましたね。では官の方からも人材を求めることができるのか、あるいは民の方はどういう形になるのか、あるいは全員新たな人を採用してやるのか、この辺の要員の配置について説明してください。
○関根政府委員　基本的には、研究機関でございますので、いろいろな専門家に集まっていただくという構想でございまして、その人材は官と民から仰ぐという考えでございます。自動車の構造等についての専門家でございますとかいろいろな学問分野での専門家といったようなものは、民から仰ぐこともあろうかと存じます。それから道路の構造の方の問題でありますとか交通事故あるいは運転者教育指導の問題等については、官の方から得るということもあろうかと存じます。現在のところでは、そういった人たちに集まっていただくことを構想しております。
○永井委員　では、その官も民も含めてでありますが、その専門的な人をそこに集めたい、これは当然なことでありますが、その場合、民の関係で
例をとりますと、民間のそういう自動車会社であるとかいろんな関係の企業から出向のような形で来てもらうのか、あるいはそうではなくて、その企業の関係は一応勤務関係、雇用関係を整理して職員として採用するのか、その辺はどうですか。
○関根政府委員　基本的にはもちろんこの財団法人の職員として採用することとしたいと考えております。当面、暫定的な段階で、出向というような形をとる場合もあろうかと存じます。
○永井委員　今御質問申し上げましたことは、お金の面と人の面なんですね。基本財産は民間からかなりの部分を集める。出資団体の側からすれば、出資はしたが、自分のところの不都合なデータは公表されたら困るという問題が起きてきはしないかと私は心配をするわけです。あるいはデータそのものを公正、公平に公表していかないと設立目的に反すると私は思うんですね。
　最前の私の質問に対して守秘義務にかかわることが答弁されました。個人のプライバシーにかかわる問題であるとかいうものについては、これは法律上守られなくてはいけない、だから個人のプライバシーあるいは生データは目的以外に使わないように制約をしていく、こういう趣旨の答弁がございました。個人のプライバシーは当然なことでありますが、その守秘義務を盾にとって不透明なことがあってはならぬと思うんですね。これは今からスタートするわけですからあえて私は厳しい言い方をしますけれども、こういうものはちゃんと委員会で厳しくやっておきませんと、あいまいにやったままでは後々そんなはずじゃなかった、こうなるものですから私は言うのですが、不透明なことがあっては断じてならない。よって、すべての情報がオープン化されなくてはいけない、私はそう思うんですね。これがまず第一の絶対的条件だと思うのです。
　あるいは関係要員が、今局長が答弁されましたように、センターとして採用される場合もある、あるいは民間の企業から出向で受け入れる場合もある、こういうことになっていくわけですね。では、お金だけじゃなくて、人も自分のところの専門家を出向させた、そこでいろんな分析をした、それが結果としてもとの企業に問題を提起するようなことになったのでは困るということがあって、データが公表されない、こういうものが生のデータとして公表されない中に、制約条件の中に入ってしまうということになったら大変ですから、その辺の関係はひとつきちっと対応してもらいたいと思うのですが、どうですか。
○関根政府委員　先生の御指摘のとおりかと存じます。この種の機関は、この交通事故の総合分析センター、我が国では初めてでございますが、諸外国には例が幾つもございます。諸外国の例をも参考としつつ、この分析センターの設立目的に適合するように運営していただくよう、建設省、運輸省、私ども、監督官庁の方で十分に注意をしてまいりたいと存じます。
○永井委員　要は、分析センターで一つの成果としてデータが出てきた、これはあくまでも安全上必要なものとして調査内容が公表されてこそ初めてこのセンターの設立趣旨に合致する、私はこう思います。いささかも出資の関係とかあるいは要員の関係で本来の趣旨が曲げられるようなことがあっては断じてならぬ、このことは非常に大事なことだと思いますので、非常に厳しいようですが、私は重ねてここで提起をしておきたいと思うわけであります。これはこれ以上答弁は要りません。
　その次に、この法案の中で道交法一般関係についても今度改正案が出されておりますから、これについてちょっと質問をしてみたいと思うのであります。
　近年、免許証を取得するについて、合宿教習というものが非常に多くなっていますね。資料を見ましても、合宿教習というものがかなり数がふえてまいっておりますが、その実態はどうなっているか、ちょっと説明していただけますか。
○関根政府委員　指定自動車教習所が行う合宿教習と指定外の自動車教習所が行う合宿教習とございますが、指定自動車教習所が行う合宿教習は年々ふえてきております。平成二年の数字で二百六十六校が合宿教習を行っております。それから、指定外の方の合宿教習も多うございます。ということで、合宿教習の卒業生の数は、普通免許で約十万人ぐらいに達しているというところでございます。
○永井委員　この合宿教習というものがいいことか悪いことか、その評価はいろいろ分かれると思うのであります。自動車教習所に対する行政指導というものは警察庁がされているというふうに私は承知をしているんですが、この合宿教習そのものについて、警察庁はどのように行政指導をされているのですか。
○関根政府委員　合宿教習か否かにかかわりなしに、指定自動車教習所につきましては、現在の法律の規定に適合するように、教習時間、教習時限、教習内容を十分満足させるようにし、かつ検定を適正に行うようにという指導をしております。これは合宿教習であろうがそうでなかろうが同じでございます。
　指定外の自動車教習所に対する指導でございますが、これは現在までのところ直接の法律上の根拠はございませんでした。今回御提案を申し上げておりますこの法律案で初めて、自動車教習所一般に対する指導助言、さらに監督ということを公安委員会が行うことができるように、システムをつくっていただきたいというものでございます。
　しかしながら、指定外の教習所について合宿教習の弊害があるかどうかについてのお尋ねかと存じますが、これは最終的には、指定外の教習所の場合には、公安委員会が技能につきましても学課につきましても試験を行いますので、その段階ですべてがチェックできるという考えからでございます。
○永井委員　合宿教習というのがいいのか悪いのか、随分と私どももかつて議論したことがございました。二十日間で免許が取れます、そのトータルの費用がこれだけです、よく電車のつり広告にも出たりチラシが入ったりしている。今は世の中忙しい時代ですけれども、やはりある一定の時間をじっくりかけて、本人がじっくりと研修を積むということで初めて私は優秀なドライバーができると思うのです。私ども昔の人間がどうかわかりませんけれども、二十日間で取れますとか二週間で取れますということになりますと、粗製乱造になっていくような気がしてならぬわけですよ。そういう先入観があってはいけないのかもしれませんけれども、合宿教習に対しては警察庁がきちっと行政指導をされているということでありますから、そう心配は要らないのかもしれません。
　しかし、合宿教習によって免許証を取った者と一般の教習所で免許証を取った者と、例えば交通達反の発生率というものは分析をされたことがありますか。
○関根政府委員　統計をとってみたことがございます。合宿教習に来る受験者と申しますのは、大体若者でございます。他方、そのような一定期間集中的に、夏休みの期間等を利用して合宿教習をすることができないような方々、これが一般の教習になるわけでございます。
　そこで、合宿教習を受ける人ということになりますと大体若者ということになってまいりますので、多少その点は割り引く必要はあろうかと存じますが、数字を見てみますと、百人当たり事故率でございまして、合宿教習の方が二・八人であるのに対して、一般教習の方は二・一人ということで、合宿教習の方がやや高うございます。
○永井委員　二・八と二・一ですから、数字だけ見るとそんなに大きな差はないと思うのですが、しかし、差のあることは事実ですね。やはりこういうことを、せっかく事故分析センターもつくられるわけでありますから、いろいろな面で広角度に研究がされるんでありましょうけれども、教習所の教習のあり方についても、やはり根本的に見直すべき時期に来ているのではないか。少なくとも粗製乱造をしてはならぬ。車が粗製乱造であっては困ると同じように、運転する者も粗製乱造で
あっては困る、こう思いますので、この教習に対する指導については、合宿教習のあり方を含めて慎重にもう一回検討してもらいたい、こういうふうに私は要望しておきたいと思います。
　ところで、仮免です。今度の法改正によって、仮免は教習所の所在地を管轄する公安委員会に対して申請をすることができる、こうなりました。しかし、仮免はできるけれども本免許は自分の住所地でないとできない、これはどういうことなんですか。
○関根政府委員　仮免と本免許の手続上の違いについてのお尋ねでございます。これは仮免許の性格によるものでございまして、仮免許は、路上教習を行うため六カ月間という非常に短い有効期間を持っ暫定的な性格の免許でございます。そうでありますので、教習生の便宜を考えまして、その教習所の所在地でも仮免許を受けることができるようにしたいということで、法律の改正をお願いしているところでございます。
　これに対しまして本免許の方でございますが、こちらの方は、国民にとっての便宜、それから行政事務処理の効率化というその二つの理由から、住所地主義ということを原則としております。こうしていても仮免許と違ってそれほど大きな問題を生じないと考えますのは、この本免許の場合には、学科試験は教習所で受けるのではなくて、住所地を管轄する公安委員会の所轄下にあります運転免許試験場で受けるのが通例でございますので、この原則でさほど不便を生ずることはないということと、各種の便宜に資するという利点もあるということで、この原則を崩さない、こういう考えでございます。
　　　　〔近江委員長代理退席、委員長着席〕
○永井委員　この仮免許を受けるまでに教習所に通うのほかなり日数がかかります。教習所で定めているカリキュラムを全部消化しようとすれば、かなりの日数がかかるわけですよ。その日数のかかる自動車教習所の所在地は自分の住所地と違っておってもいい、学科試験を受けて免許を取るのは現住所でなければいけないという理屈がどうも私はわからぬわけですよ。教習を受ける場所が自分の住居地と離れたところにある、その教習所に入って、一カ月なり二カ月なり三カ月なりかかって教習を受けるわけですよ。その方が本人にとっては便利が悪いはずなんですね。今コンピューターで全部処理されているのでありましょうけれども、仮免が教習所で取れるのなら、仮免を取ったところの公安委員会で本免許を取ったっていいんじゃないですか。なぜそれができないのか。
　局長の言っていることは私は逆じゃないかと思うのですね。教習は自分の住んでいるところで受ける、しかし、本免許を取るのはそこではちょっとぐあいが悪くて、自分の仕事先で取るとかいうことはあり得るかもしれないけれども、長い時間をかけて教習するところは住所地以外だ、そこで仮免許は取れますよ、本免許は自分の住所地ですよ、それは学科試験をそこの所轄の警察署あるいは公安委員会でやるから、これは理屈が合わないのじゃないですか。どっちでもいい問題かもしれないけれども、やはり法律改正をするからにはきちっと整合性を持ってもらいたいと思うのですね。
○関根政府委員　あるいはお尋ねの点につきまして私の理解が誤っているかもしれないと恐れますが、とにかく運転免許証は住所地を管轄する公安委員会で発するという原則がございまして、それはその住所地を管轄する公安委員会が試験を行いますので、そこで取っていただくということでございます。
　これに対しまして仮免の方は、これは技能の方は指定自動車教習所の修了証明書で取ることができまして、学科の方も比較的簡単に、そこに公安委員会の試験を担当する職員が出向いて試験を行うというような比較的簡易な方法もございます。
　これに対しまして本免許の方は、これは技能はございません。と申しますのは、この今問題となっております仮免の関係、これは指定自動車教習所が中心なものですからそうなるわけでございますが、したがって学科試験だけを試験場で行うというものでございます。その学科試験は住所地で受けてくださいというのが原則でございます。
○永井委員　いや、説明される原則はわかっているわけですよ。どうも納得ができないと言っているわけです。長時間かける教習所は住所地以外で、学科試験だけ受けて免許もらうのは住所地でなければいかぬということ自体が僕にはわからぬわけですよ。公安委員長、そう言っているけれども、わからぬわけですよ。今コンピューター時代だから、極端なことを言えば、仮免が住所地以外で取れるのなら本免許だって取らせたらいいではないか。どうしても住所地でなければいかぬというのなら、仮免だって住所地でなければいかぬということにすればいいじゃないか。整合性がないと私はこう言っておるのですよ。これはこれ以上、時間がありませんから答弁要りませんけれども、やはり法律をつくるからには、みんながなるほどと思うように納得がいかないと、後の委員も質問するかもわかりませんけれども、どうも私自身は納得ができません。このことは強く言っておきます。
　その次に、この教習所の関係について、高速道路の教習についてちょっとお尋ねしておきたいと思うのですが、高速道路はどんどん発展してきて今五千キロを超えたわけですね。しかし、高速道路の走っていないところもあります。しかし、免許証を取れば、例えば一つの島で、その島に教習所があるかどうかわかりませんが、教習所があったとしますね、その教習所で免許を取った、そこにはもちろん高速道路は存在しない、しかし、その免許証を取れば高速道路を幾ら走っても構わないのです。法律上は何の制約もないのです。ところが、高速道路の研修はしていないものだから、ちょっと間違えば大きな事故になるということだってあり得ると思うのです。
　現に、高速道路における死者数は昨年も五百人の大台を突破しているわけです。もちろんそれには大型トラックの追突事故とかいろんなことがありますよ。あるけれども、五百人を突破しているのです。しかし、高速道路の近くにある教習所は、仮免取ったら高速道路で研修をさせるというカリキュラムを組んでいるところもあるのです。
　そして、「交通安全基本計画（中央交通安全対策会議）からの抜粋」という資料がありますが、これで見ると、この高速道路についてこう書いてあります。「自動車教習所の教習に関し、」云々で、「高速教習及び夜間教習の積極的推進を図ること」、こういうふうになっているのですね。しかし、教える側にすれば、仮免を取った人に運転させて、幾ら教習だといってもそばに乗るのは怖いという強い意見もあるのですよ。だから、これはどのようにすればいいか、これは宿題として私はここで申し上げておきますから、これは答弁要りませんけれども、宿題として預けておきますから、ひとつ高速道路の研修のあり方について、カリキュラムの立て方を含めて研究をしてもらいたいと思うのです。今ここで答弁求めたってどうせまともな答弁は返ってこないと思いますから、そのようにひとつ注文をつけておきたいと思う。
　同じく、この教習所の資質向上ということがありますから、簡潔に労働条件の関係について申し上げておきますが、警察庁が教習所については行政指導をされているわけですね。その行政指導によって、指定教習所の場合は五十分の教習、十分間の余裕時間といいますか、そういう教習以外の時間を設けているわけですね。五十分、十分、五十分、十分となっている。ところが、教習所においては、すべての教習所とは言いませんけれども、その十分間は休憩時間として扱うというところが非常に多くなってきている。ところが、実際教習に当たる教える側の労働者は、十分なんてほとんど休んでいないのです。教習したものの書類上の整理とか次の準備とかでほとんど休息になっていない。ところが、この十分間を休息時間として扱っていくものですから、結果的に実働時間がどんどん延びてしまう、労働強化があるということで、この間も、他の同僚議員でありますけれど
も、労働省を相手にこのことを質問したら、それはやはり勤務時間とみなすべきではないだろうかという趣旨の答弁がされています。
　これは教習所で働く労働者にとっては非常に大きな問題になっておりますので、せっかく警察庁が行政指導をされるとすれば、十分間のインターバルについては明確に労働時間として扱うような方向で指導してもらいたい、こう思うのですが、これはだんだん時間がなくなって、一言でお答えください。
○関根政府委員　インターバル十分間を労働時間であるように扱ったらどうかとのお尋ねでございます。それぞれの教習所におきましていろいろこの十分間の使い方に差異があるようでございます。御指摘のように、これは労働時間であると考える方が妥当だというところも当然ございますし、そうでないところもあるようでございます。そこで、私どもといたしましては、指導員等に過重な時間外労働を課するということになりますと、教習の中身に影響を及ぼし、教習効果にも悪い影響を及ぼすというおそれがありますので、労働時間の問題につきましては、従来からその改善について関心を持っていたところでございます。
　そこで、ただいまのお尋ねの点でございますが、個々具体的なケースを見ながら、労働時間と認められる場合には当然労働時間として取り扱うように指導していきたい、このように考えます。
○永井委員　ありがとうございます。
　その次に、原付の技能講習について同僚議員からもお尋ねがあろうと思いますが、ちょっと聞いておきたいと思うのです。
　技能講習を義務化をするということはいいことだと思うのですが、講習ではなくて、やはり技能試験を課すのが本当ではないかと思うのですね。これも私、一方的に問題提起しますけれども、技能講習というのは今までも随分やられているというふうにデータが出ているのですが、どこまで本当に技能講習になっているのかどうか。そんなこと言ったら失礼だけれども、非常に私は疑問を持っているのですよ。講習をする場所も違うし、一定の水準でやるということも、たとえマニュアルがあったとしてもそのとおりになっていないと私は思うのですが、やはりやるからにはきちっとした技能試験をやるべきが本来の筋ではないかな、こう思うのですね。
　もう一つは、義務化をして、技能講習を受けないと免許を与えないことができますよ、こう法律改正はなっているのです。ではここで問題を、私がへそを曲げて質問しているわけじゃないけれども、普通免許を取れば原付は自動的に免許がおりるのですよ。四輪車ですからひっくり返りません。四輪車の運転はできるけれども、自転車によう乗らぬ人はたくさんいるのですよ。その人が原付の免許を持つわけだ。ここが私は非常に矛盾だと思うのです。かって免許制度がどんどん変わってきたときに、バイクに乗っておった者に自動二輪の免許を自動的に与えた、自動二輪の免許を持っている者には無試験で四輪車の普通免許を与えたという経過も過去にはありました。今でもそうなんですよ。普通免許を取れば抱き合わせで原付の免許をもらえるわけです。僕も長いこと運転していますが、原付なんて一回も乗ったことない。自転車は乗りますよ。自転車は乗るけれども、原付なんてさわったこともない。さわったこともないのに免許を持っていて、原付の二輪車を買ってきて、正直言って操作もわからぬ、そういう矛盾があるのですよ。
　だから、原付の講習を義務化することはいいことだけれども、やはり原付の免許を与えるからには本来は技能試験をやらないと、これだけ原付がふえてきて、交通事故のもとになっているわけです、どっちが悪いかは別にして。一言で答えてください、このままでいいのか、これからも研究する余地があるのか。時間がありませんから長いこと要りません。
○関根政府委員　これからも十分検討してまいりたいと存じますが、まずその前にお尋ねの試験と講習との違いでございます。
　試験は、技能、適性、知識等が、交通事故を起こさずに、この車社会で安全に他人に迷惑を与えることなく車を操作することができるという水準にあるということを確認いたしまして、その人に初めて車の操作を認めるということで、一つの技術基準を前提とし、それに合格するという検定の仕組みを前提とするものでございます。これに対しまして講習は、そのような複雑な仕組みではございませんで、その操作になれていただくということを本来のねらいとするものでございます。
　原付と自動二輪以上の車との間には、操作についても、困難性、危険性等についてまだ若干差があろうかと存じます。それと、従来、原付につきましては学科試験のみで技能試験がなかったということで、それを補うべく任意の講習というものがあったという前提がございます。こういった条件を前提として、免許を持った方々がすべて原付の操作にスムーズになれていただくようなシステムづくりということで、第一段階と申しますか、まず技能講習を義務化するということを考えたわけでございます。
　先生御指摘の矛盾につきましては、技能講習が義務化されるということで一つのシステムができてまいりますれば、その過程でさらに検討することとしたいと考えます。
○永井委員　次に、行革審で、国内の各種制度・基準を国際的視野で見直しているという現状があるのですが、その中で、大臣、世界の中の日本部会というのがありますね。この世界の中の日本部会では、五月下旬の部会報告に向けて今作業中だと聞いているのでありますが、利用者からの根強い要望もあるということから、自動車の車検制度を簡素化するとか運転免許有効期間を十年、これは新聞に書いてある。有効期間十年、車検の整備項目を削減、こういうことが検討されているやに聞いているのです。ユーザーのいろいろな要望がありますから、その要望を聞いていくのは当然のことであります。ましてこの車検なんかはもっと長くていいんじゃないかと私は盛んに言ってきて、当委員会でいろいろな議論があって初校は三年間になったのですが、行革審のそういう方向は非常にいいと私は思うのですが、どういうことになっていますか。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　御指摘のように、臨時行政改革推進審議会の世界部会におきまして、車検についても、現在、審議が行われているところでございます。
　運輸省といたしましては、車検につきましては、先ほど来問題になっていますように、交通事故がふえておるあるいは環境が悪化している、さらには暴走族の不正改造というようなものもある中で、車検の果たす役割はますます高まっているということ、また、諸外国と比べましても、車検の周期であるとか内容はほぼ同様でございますので、現行の車検制度はおおむね妥当ではないかと思っております。しかしながら、行革審における今後の審議状況あるいは安全、公害面の影響等を考えながら、さらに考えてまいりたいと思っております。
○永井委員　再度お尋ねしますが、行革審の議論の中で、整備不良が原因の事故は全事故の〇・〇五％という数字が出てまいっております。今車両の性能が極めていいんですよ。車両の性能がいい中で、車検、六カ月点検、法律で決められております。それはやるにこしたことはないかもしれませんけれども、それだけ過度な負担をユーザーにも与えるわけですから、この車検の期間あるいは車検の内容を含めて、積極的に改善をする余地があるのではないか、私はこう思います。
　もう一つは、これは警察庁に聞きますが、運転免許証は今三年更新です。昭和から平成になった過渡期において、勘違いで、ぼんやりして免許証が切れた人を随分私は知っています。必ずしも三年でなければいかぬということはないんじゃないかと思うのですが、両方から一言ずつお答えください、車検と免許証。
○関根政府委員　運転免許制度の方から先にお答えをさせていただきたいと存じます。
　運転免許制度は、基本的には交通事故を防止するための制度でございます。交通事故を防ぐためのシステムはいろいろございますが、その中の基本でございまして、運転者の技能、知識、適性をチェックいたしまして、危険運転者を排除するというのが本来の目的でございます。
　この有効期間の問題は、このチェックをどのような間隔で行うのが一番事故防止にふさわしく、かつ国民の負担との関係でバランスのとれた期間であるかという問題かと存じます。第三次行革審の世界の中の日本部会の中でも若干議論がございましたが、ヨーロッパ諸国などで免許証に有効期間を持っていないという国も幾つかございましたが、最近、ここ数年の間にいずれも免許の制度を厳しくするようにしております。ということで、運転免許の制度をいじるということであれば、それが事故防止に役に立つのかどうかというところが本来の考え方の基本をなすべきものであろうかと存じます。さらに運転免許の更新ということの副次的な効果といたしまして、運転者教育と情報提供を行うという機会に利用するということでありますとか、交通法規の違反者をその機会に見つけて排除するというような機能もございます。
　ということで、私どもの考え方は、運転免許制度をいじるのであれば、それが事故防止に役立つ制度という観点からでございます。そのような制度もないわけではない。この期間を多少延長することが事故防止に役立つというシステムも可能かと存じます。オーストラリアの一部でメリット制という仕組みを導入している州があると聞いております。そのような免許の有効期間を優良運転者に限り若干延長するということで事故防止に資するというような仕組みがあれば、それもとり得る一つの考え方であろうということで、現在、検討中でございます。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　車検について行革審でいろいろ見直しが今進められているわけですが、御指摘の整備不良車両が〇・〇五％である、そういう意味ではやり過ぎでないかということにつきましても、審議会の中で審議されているところでございます。私ども、この点は車検の制度があるから逆に少なくて済んでいるのですと諸外国との差について御説明しておるわけでございます。ただ、なかなか理解されませんで、審議の中で過剰なものがあるということでございますので、ユーザーの負担の軽減に配慮しつつ、また安全面で後退することのないよう、技術的にまた専門的にさらに検討を続けてまいりたいと思っております。
○永井委員　運輸技術審議会がこの問答申を出しましたが、これは十二年ぶりなんですね。この中に、自動車乗車中の事故であるとか高速走行時の事故であるとか、トラック関係あるいはいろいろな問題点が顕著に出てきていることはもうこの委員会でも何回も議論されてきたことでありますが、今回十二年ぶりにこの審議が行われて答申された。何で十二年間もほっておかれたのか、何でこの審議会が開かれなかったのか、私はこれも不思議でならぬ。有名無実になってしまう。
　しかし、それはそれとして、この答申の中身を見ると、車の性能改善などを含めて安全上幾つか指摘がされているわけですが、その中身は既にメーカーの方が実施をしているものの後追い型になっているような気がしてならぬわけです。マスコミの報道も大体後追い型というふうに分析をしておりますが、かつては運輸省がメーカー等に対して非常に高度な技術などを含めて指導をしてきた経過がありますね。今は逆転をしてしまっているんじゃないか。だから、運輸審議会で答申はされましたけれども、もっと運輸省の主導型でこの安全対策というものが進められるようにならぬものか。悪い言葉で言えば、後追い型ばかりやっていると業者から運輸省がなめられてしまうわけですよ。業者になめられたらしまいですからね。ちょっとその辺のところを一言だけ答えてください。
○堀込政府委員　お答えいたします。
　まず、答申が十二年ぶりということで、この間何をしておったんだという御指摘でございますが、おっしゃるとおり十二年ぶりでございます。前回五十五年にいただきまして、そのときにも幾つかの項目をいただいたわけでございまして、この間私どもそれの実現化に当たってまいったわけでございます。それともう一つは、この間交通事故によります死者数というのは横ばいないし微増できたわけでございまして、怠慢とあれば怠慢かもしれませんが、そういう実情の中で従来の答申を踏襲してきたわけでございますけれども、ここに来まして第二次交通戦争とも言うべき厳しい事態に直面しておりますことから、私ども自動車の構造面の安全性の向上をさらに図りたいということで、一昨年の十月に改めて「自動車の安全確保のための今後の技術的方策について」の御諮問をし、御答申をいただいたわけでございます。
　それで、ただいまのとおり、後追いではないかということでございます。御指摘のとおり、今回の答申に含まれている後席三点式シートベルトであるとかハイマウントストップランプあるいはエアバッグ等については、新聞にも報道されておりましたけれども、既に自動車メーカーにおいて開発され、実用に供されているものでございます。
　私ども車両の構造面で規制をする場合には、緊急性によりまして、直ちに規制するものと、それから事故の実態、諸外国の動向あるいは研究開発の進捗状況を見まして、自動車メーカーに御指摘のように前広に行政指導をし、普及開発に当たっているものがあります。そういうものの規制による効果というものを見きわめながら後から規制をしていくというものもあるわけでございまして、今回の答申におきましても、四十六項目につきまして方向づけされていますが、規制は十六項目、その他は推奨、研究等々になっているわけでございます。これらの中には、過去の答申の中で、前回の答申においても、三点ベルトは研究項目として指摘されているところでございますし、またエアバッグあるいはハイマウントにつきましても、行政指導でしてきたものを、このたび改めて規制項目とすることが適当と判断されたということで、今回の答申において義務づけがされたものでございます。もちろん乗用車の前面衝突であるとか高速のブレーキというものは全く新しく、後追いでなしに規制をした項目でございます。
　それから、業界の指導といたしましては、先進安全自動車ということで、現在の技術の粋を集めて何ができるかということで、二〇〇〇年を見越した技術指導ということで、そういう自動車の開発を今進めています。こういう技術開発によりまして、安全技術の研究開発を推進して、メーカーのレベルアップあるいは研究開発の促進を図っているところでございます。
○永井委員　時間がなくなりましたので、準備しておったすべての質問ができませんでしたけれども、最後に一つだけ提起をしておきたいと思います。
　何回も当委員会で私が指摘をしてきましたダンプカーのマル販問題であります。マル版というのは運輸省が認可をするわけでありますが、これは一人一車がほとんどでありまして、そのマル版の認可を与えるについての資格要件、いわゆる砂利の販売業、そういうことでやっているものはほとんど皆無に近い。全部が運賃で輸送業務に当たっている。これがダンプカーの過積みなどを引き起こしてくるわけですね。
　ダンプカーのそういう問題について何とか指導を強化しようということから、協業化を図ろうということで、総務庁は毎年補助金を出している。国民の税金を使って補助金を出している。しかし、協業化はほとんど進んでいない。これでは補助金のむだ遣いということになってしまう。これについてひとつ、もうここでは余りやりとりする時間がありませんけれども、総務庁としてきちっと対応してもらいたい。補助金を出す以上は、たとえその金額が少なかろうと、年間にこれは二千万ちょっとですからね。総務庁が平成三年度に二千四百三十九万七千円、運輸省が二千六百万円、これだけ補助をしておるのですから、補助してお
る以上はその効果を求めるべきだ。いつまでたっても効果が出てこないということでは補助金のむだ遣いになるということを一つ指摘しておきたいと思います。
　大臣、ダンプカーの問題だけじゃなくて、トラックの無謀運転とかいろんな問題を当委員会でも私は随分指摘してきました。全日本トラック協会の会長、どなたか御存じですか。加藤六月さんですよ。日本バス協会の会長は金丸信さんですよ。国会議員ですよ。国会議員の人がそういうトラック協会の会長とかバス協会の会長をやられるのはいいですよ。やられるのはいいけれども、トラック協会で言うと、交通安全ということに関してはいろんな問題が提起されているけれども、行政指導をしてもなかなかそのことが効果を上げてこない。同じ自民党の議員さんですから、公安委員長、会長に直接言ったらどうですか、行政指導を守ってくれと。これは大物ですから、行政官庁の局長や課長では歯が立たぬでしょう。大臣、ひとつきちっと、同じ自民党ですからね。今まで私は、きょうは時間がありませんから中身は言いませんが、何回も何回もこのトラック問題についても交通事故をなくす立場から指摘をしてきた。行政指導してもなかなか守られない。一番親分にちゃんとやってくださいよ。最後にそれだけお聞きして、終わります。
○塩川国務大臣　さっきおっしゃいました両協会の会長は、それぞれ国会議員が就任しておりますが、これはそれぞれの団体の自主的な判断で適当と思われて選任されたことであると思いますし、ましてや会長であるそれぞれの政治家がみずから押し込んでいったものではないと私は心得ております。
　つきましては、せっかく国会議員でもございますから、国会議員の立場からもやはりその団体の指導をしていただくようにこちらの方もお願いいたしたいと思っております。ただ、団体が国会議員の威力をかさに着ているということは、私はそれはないと思っております。むしろこちらの方から逆に、会長を通じて下に浸透していくようにすることの方がより効果的ではないか、私はこう思っております。私としても努力してまいりましょう。
○永井委員　委員長、どうもありがとうございました。きちっとやってくださいよ。
○賀来政府委員　大変僭越でございますが、御指摘でございますので、少しお答えをさせていただきたいと思います。
　ダンプカー協会等いわゆるダンプ事業者についての御指摘につきまして、いつも先生からるる御指導を賜っているところでございます。いわゆる一人一車ということで、零細企業で、いろいろと過積載等問題が多いということで、ダンプカー事業者の協業化について先生の御指摘のように指導を図っているところでございます。
　御案内のとおり、昭和五十四年から政府の方で国庫補助を交付しているところでございます。参考までに、昭和五十四牛以降、数は少ないわけでございますが、おおむね百件ほどの協業化が促進されている事実がございます。また、ダンプ関係の交通事故死者は、この補助金の対象になりました昭和五十四年に二百八十七人亡くなっておりましたのが、平成二年では百七十九人の死者ということで、補助金がさらにもう少し機能すればゼロに近づくのではないかと思います。大変難しい分野でございますが、一生懸命努力したいと思いますので、よろしくお願いいたします。
○永井委員　時間をオーバーして済みませんでした。終わります。
○竹内委員長　午後零時五十分より委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十五分休憩
　　　　　—————・—————
　　　　午後零時五十分開議
○竹内委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。小松定男君。
○小松委員　まず最初に、交通事故調査分析センターに関連してお伺いしたいと思います。これは午前中に永井委員からも質問がありましたが、多少関連して質問をいたしたいと思います。
　この分析センターについては、基本財産と運用資金の二つの面で資金の導入があるわけでございますが、最初に、そのうちの運用の問題について特に私は質問させていただきたいと思います。これはやはり公正な分析と公表が約束されなければならないことは言うまでもございません。そういう立場で、この運用について、年間の運用資金計画というのはどのくらい立てているのか。職員、総人員、まず一つ目はこれらについて伺いたいと思います。
　それから二つ目は、このセンターの運営についての運営委員会的なものを持たれないのかどうか、この点もあわせて伺いたいと思います。
○関根政府委員　交通事故総合分析センターの年間の事業規模、人員等についてのお尋ねでございます。
　平成四年度、今年度におきましては、約六億円程度の規模の業務を考えておりまして、設立の目的を達成するため、逐次業務を拡大していく予定でございます。現在はいわばその準備段階にあるわけでございまして、職員の数も約十名程度でございます。本年十月くらいからマクロ分析業務を開始し、さらに平成五年度、来年四月くらいを目途にミクロ分析業務も開始する予定でございます。そういたしますと、研究者を中心とする組織でございますが、将来的には六十名程度の体制を考えております。
　それから、運営委員会のようなものをつくってはどうかとのお尋ねでございます。私どもも、この総合事故分析センターが非常に幅広い影響を持つ研究機関であるという性格にかんがみまして、いろいろな学識経験者のお知恵をかりて運営を図りたいということで、調査研究委員会という運営委員会を内部に置くことを考えております。
○小松委員　もちろんそういったこれに携わる学者等の運営委員というものも必要だと思うのですが、例えば、この種のセンターのいろいろな運営をするに当たっての委員会というのはあるのですけれども、それ以外の委員というか、そういうものの意見というものは運営委員会としては考えてはいないのでしょうか。
○関根政府委員　この財団法人の運営に参画していただく組織といたしましては、当然のことながら、まず評議員会がございまして、ここには関係各方面の有識者の方々に参加をいただいております。もちろん学識経験のある方も入っていただいております。それと、研究者を中心といたします調査研究委員会というものを内部に置くというものでございます。
　あわせて、この総合分析センターは、研究機関という性格にかんがみまして、いろいろな大学の研究機関との交流も図るということを考えておりますので、そういった機会を通じて、いろいろな方々のお考えを組織の運営に反映させることができるものと考えております。
○小松委員　今までも事故の分析というのはそれぞれがいろいろな立場で行われてきたと思うのですが、それでも成果が十分上がらないということで、今回こういったことになったのだと理解しているのです。
　そこで、これのいわば研究成果、これは先ほどもいろいろ指摘がありましたように大変大切なことだと思いますし、十分な成果を上げなければならないと思います。そういう意味では研究された資料の活用なんですが、活用については具体的にどういうふうなことが考えられるのか、その点ちょっと伺っておきたいと思うのです。
○関根政府委員　まず第一に、この財団法人の設立目的でございます交通事故の抑止というための手法の開発といったようなことに利用できようかと存じます。その交通事故抑止のための手法開発と申しますのは、監督官庁でございます運輸省、建設省、私どもはもとよりでございますが、そのほかいろいろな民間の団体、企業、地方公共団体
等さまざまなところで、それこそ官民を挙げて取り組んでいる最中でございますので、そういう交通事故抑止に関係のある方々に、まずその研究の成果を活用していただきたいと考えております。
　それがらさらに、広く一般国民の方々に交通事故の実態を知っていただき、事故防止を図っていただくことでありますとか、運転者教育のために運転者教育の機関にその成果を利用していただく等、さまざまあろうかと存じます。
○小松委員　そこで、今回提案されている中で、これを読みますと、警察庁及び都道府県警察は、分析センターに必要な情報、資料を「提供することができる。」というふうになっているわけです。これを裏返すと、提供しない場合もあるという解釈もできると思うのですが、提供するということがなぜはっきりとうたえないのか。このあたり何、か理由があるのか、伺っておきたいと思うのです。
○関根政府委員　立法技術的な問題についてのお尋ねでございます。条文に即してお答え申し上げたいと存じますが、一項と二項がございます。百八条の十六でございますが、一項は「警察署長はことありまして「提供することができる。」それから二項は、先生御指摘になりましたとおり、「警察庁及び都道府県警察は、」「提供することができる。」という表現でございます。これはそれぞれ条件といいますか要件がございまして、一項の方では「分析センターが事故例調査を行うために必要な限度において、分析センターに対し、」「提供することができる。」という書き方でございますし、二項の方も「分析センターが第百八条の十四第三号に掲げる事業を行うために必要な」というような条件がついております。このような条件に適合するものであれば提供することができるという考えでございまして、このような法律の要件に反するような事項であれば提供することができないというほどの趣旨がと存じます。
○小松委員　これは、後に出てくる情報管理、あるいは職員の遵守事項、役員の秘密保持義務などがありまして、先ほど永井委員が指摘したように、このことが、もちろんプライバシーの問題ということを中心にしてのこの項は理解できるのですけれども、一方では情報公開をぜひ広めてもらいたいということからしますと、ややもするとそのことによってそれが制約されてきて、十分な情報が出されてこないというような懸念があったと思うのですが、私もこの法文を見まして、先ほど指摘したようなことを含めてちょっと気にかかっている点もありました。したがって、この点については、後のこともありますので、別に答弁は要りませんけれども、十分配慮してこれの運営に当たるべきじゃないかなという気がしておりますので、その点を強く求めておきたいと思います。
　そこで次に、これも先ほどのことに関連した仮免許の問題です。私もこれは当初余り考えてなかったのですが、ただ一点だけちょっと気になったことがあるものですから、この場でちょっとお聞きしておきたいと思うのです。
　仮免許は教習所のある公安委員会で与えられる、本免許は現住所だ。かつて、私の経験でいきますと、免許証というのは各警察で支給されるのじゃなくて、例えば免許センターみたいなところにわざわざ行って、そこで支給されておった時代もあったのです。しかし、コンピューター時代になりまして、地元でそれが支給される、こういうことに変わってまいりました。あのとき私らも、随分これは不合理じゃないかということで、実際にその該当者から見れば、そのためにわざわざ遠くの方まで行かなければならない、時間も随分ロスがあるということで指摘をしたことがありましたが、そういった点は今日のそうした進歩によりまして随分改善されていることが現実にあります。そうしますと、この本免許だって、先ほどの指摘じゃないけれども、やろうと思えばできないこともないんじゃないかな、一方で私はそういう気がしているのです。
　ただ、どこにそれの問題があるのか、この点はいろいろあるのかなというので、私なりに推測している点もあるのです。しかし、今そこは言いませんが、もしそういった余り大した不都合な点がなければ、今日のこうした進んだコンピューター時代の中ですから、むしろそういう該当する人たちに便宜を与えるという意味も含めて、この点は一本化した方がいいんじゃないかという気もしますので、何か特に不都合な点があれば、それもあわせてお聞きしておきたいと思います。
○関根政府委員　運転免許証につきまして原則としてその申請者の住所地主義をとっておりますのは、先ほども申し上げましたように、国民にとっての便宜と行政の事務処理の効率性とを考量いたしまして定められているものと承知をしております。しかしながら、たびたびのお尋ねでございます。他のいろいろな行政の実例でございますとか諸外国の例等、さらにもっと研究してみたいと存じます。
　確かに、現在、いろいろな高度の科学技術の発達等がありますので、あるいは先生方の御指摘のような条件が整うことが近い将来見込まれるということがあるかもしれないということもございます。決してこだわるつもりはございませんので、なるべく国民の便宜に沿うように、しかも行政目的が達成できるようにということの調和を求めているところでございますので、その調和を求めた結果が先生の御指摘のようなシステムであれば、それに従うべきであろう、このように考えます。
○小松委員　ぜひそういう立場で前向きにこれは検討していただきたいと思います。
　次に、消音器を備えていない自動車、原付自転車の運転禁止の項なんですが、これは非常に結構なことだと思います。今日の暴走族の実態を見たときには、全くこれは市民が迷惑を受けていることだと思います。したがって、この点についてはぜひ推進を図るべきだということでございますが、今実際の暴走族の実態、これはどういう傾向になっているのか。あれほどいろいろと問題になっていながら、なかなか暴走族というのは減っていないということも伺うのですが、これらの増減の傾向、それから地域的、季節的な変動もあるのだと思うのですが、このあたり推計的にわかっていれば、ひとつ答えていただきたいと思います。