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○小里委員　ありがとうございました。
　これから、緊急対策、応急対策、復旧対策そして復興対策へと、着実にその歩を進めていかなければなりません。
　まず、震災によって家を失い、行く当てのない人たちの居住先を確保することは、生活再建支援の第一歩であり、応急仮設住宅の建設が急がれます。被災地の住民の皆様に再建への希望を持って取り組んでいただくためにも、被災者生活再建支援法の適用や激甚災害の指定を急がなくてはなりません。地震で地盤が緩んでいるために降雨対策も重要であり、特に、梅雨入りの前に地すべりや土砂崩壊対策を実施する必要があります。あるいは、頻発する余震に注意を払いながら、道路、水道等のライフラインを初め、公共施設の復旧や瓦れき処理にと、多くの課題が控えているところでございます。迅速かつ的確な対応により、一日も早い復旧復興を心から願う次第でございます。
　それでは、本来の質問に入りたいと存じます。
　米軍の横田空域及び自衛隊の百里基地に圧迫される形で羽田空域と成田空域が近接をし、この空域では非効率かつ不自由な運航を強いられ、航空需要の高まりとともに、空の混雑は限界状態に達しているところであります。
　このような中、来年九月に横田空域が一部返還されることとなり、さらに羽田空港再拡張事業がいよいよ今月末に着工し、平成二十二年十月には供用開始の予定であります。これにより、運航の円滑化や多様な路線網の形成が進み、利用者の利便性の向上や国際競争力の強化に大きく寄与するものと期待をするところであります。
　このような効果を最大限に発揮していくためには、羽田、成田の一元的管理と管制機能の強化のもとに、安全かつ効率的な空の流れをつくっていかなければならないと考えます。横田空域の返還と羽田空港再拡張に伴う関東空域再編のスケジュールと方向性についてお伺いをいたします。
　また一方で、早晩アジアが世界最大の航空市場となることが予測をされる中、ＥＵでは特に早くに域内の航空完全自由化が実現をし、ＡＳＥＡＮでも二〇一五年までに航空の自由化を図ることが合意されるなど、国際的な自由化の流れはいや応なく我が国にも押し寄せてきていると認識をいたします。
　そのような中、アジアの主要都市では、高まる航空需要に対応するべく、四千メートル級の滑走路を初め、空港の開設、拡張工事が急ピッチで進められております。我が国では、羽田を初め、大都市圏拠点空港の整備が図られつつありますが、今後の国際航空需要の増大と国際戦略を展望するときに、容量としてこれで十分でありましょうか。
　以上、国土交通省の見解をお伺いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　まず最初の、羽田、成田の空域再編の問題でございます。
　空港関係の管制につきましては二種類ございまして、飛行場管制といいまして、それぞれの空港の管制塔から目で見て、離着陸する飛行機あるいは空港の場面を走行する飛行機を管制しているものと、それから、航空路からそれぞれの空港へおりてくる飛行機を順番に並べて着陸させたり、あるいは出発する飛行機を航空路まで誘導したりというターミナル管制というのをやっております。こちらのターミナル管制の方の空域を、羽田、成田を統合いたしまして、一元的に管理することで効率的な運航を確保する関東空域の再編というのを検討してございます。
　一方で、昨年十月には、在日米軍との間で、懸案でありました横田空域の大幅な削減、これが合意をいたしまして、来年の九月までに実施をすることとしております。これによりまして、羽田再拡張後におきまして便数が大幅にふえましても、羽田から西に向かう航空機を安全、効率的に管制することができまして、大変効果の大きいものと考えております。
　今後、この横田の空域削減の状況も踏まえながら、関東空域の再編につきまして、羽田再拡張事業の供用開始が予定されております二〇一〇年十月に間に合うように、着実に検討を進めまして、実施してまいりたいと考えてございます。
　それから、二つ目の御質問の空港整備の問題でございます。
　先生御指摘のように、アジア各国において大規模な国際空港が着々と整備されております。このような状況を踏まえまして、我が国としても、大都市圏拠点空港の整備を最重要の課題として重点的な整備を進めておりまして、羽田空港につきまして四本目の滑走路を整備する再拡張事業、成田につきまして平行滑走路の二千五百メーター化事業、それから、ことしの八月にオープンいたしますが、関空の二本目の滑走路の整備事業をやっておるところでございます。
　ただ、これらの整備が完了した後におきましても、我が国の航空需要、特に国際線につきましては堅調に増加することが予測されているところでありまして、まずは、現在実施中の事業につきまして、その早期完成に全力を尽くすとともに、さらなる容量の拡大の必要性について幅広い視点から検討を進めてまいりたいと考えております。
○小里委員　ありがとうございます。特に国際戦略につきましては、攻めの姿勢で前向きに取り組んでいただきたいと存じます。
　次に、航空機製造産業についてお伺いをいたします。
　かつて、あの名機ゼロ戦をつくったように、我が国の航空工学は世界に冠たるものがありました。戦後の占領政策の中で航空機の研究開発と生産が禁じられた、いわゆる空白の七年間があったものの、その後、我が国の技術はよみがえり、例えば、現在開発中のボーイング社との国際共同開発プロジェクトでは、設計及び部品供給において三五％の分担比率となっており、さらなるシェアのアップが期待をされております。この国際共同開発に加えて、自己責任で機体全体を開発、生産するところの、いわゆる全機開発への期待も高まっております。
　折から、七十席から九十席クラスの高性能かつ低価格の国産小型機の開発プロジェクトが進んでおります。平成二十四年度には運航開始の予定であり、今後二十年間で四千機の需要があると聞いております。航空機産業が日本経済の新たな活路を開く次世代産業として期待をされるゆえんであります。
　また、新幹線の車体や自動車のＡＢＳブレーキなどにその技術が応用されてまいりましたが、航空工学の進歩が今後とも他の産業をも世界の最先端に位置づけるものと期待をするところであります。
　国際共同開発におけるさらなるシェアアップと、全機開発に向けた取り組みの進捗状況と展望について、経済産業省の見解をお伺いいたします。
○内山政府参考人　お答えいたします。
　小里委員御指摘のように、航空機産業は、市場規模の拡大が見込まれるだけではなく、中小企業も含めたすそ野の広さや他の産業への技術的波及効果の高さから、今後の我が国の成長の基盤となる産業でございます。また、防衛用途の航空機の製造や修理を通じまして、我が国安全保障の一翼を担う重要な産業でもございます。
　このような観点に立って、経済産業省といたしましては、これまで、技術開発や我が国事業者の国際共同開発への参加などへの支援を行ってきたところでございます。この結果、ボーイング７６７型機では一五％であった我が国の分担比率が、７７７型機では二一％、さらに、現在開発中の７８７型機では委員御指摘のように三五％へ拡大するなど、我が国の航空機産業は着実に力をつけてきております。
　今後の国際共同開発におきまして、我が国事業者がより重要な役割を担えますよう、経済産業省としても、引き続き技術開発などに対する支援を行ってまいりたいと考えております。
　また、このような国際共同開発の実績を踏まえまして、我が国事業者は、現在、委員御指摘のように、国産旅客機の開発を計画しております。
　この計画におきましては、既存の同クラスの航空機に比べ燃費を二〇％低減するなどのすぐれた性能を持ちます七十から九十席クラスのジェット旅客機を開発し、平成二十四年度中には運航を開始することを目指しております。
　事業者におきましては、来年春ごろの事業化判断に向けまして、現在、エアラインに対するマーケティング、技術開発、そして採算性の見きわめなどの課題に取り組んでおります。
　経済産業省といたしましては、このような計画は、我が国航空機産業の発展、経済全体への波及効果の観点から大変有意義であると考えておりまして、今後とも、計画の進捗に応じ、しっかりと支援をしていきたいと考えております。
○小里委員　ありがとうございました。心から期待申し上げたいと存じます。
　続きまして、日本航空の再建に向けてお伺いをいたします。
　国際テロや燃油価格の高騰、そして運航トラブル等の影響によりまして、経営が悪化し、今や青息吐息の状態にあるのが日本航空でありますが、先般、新たな中期経営計画が発表をされました。
　日本航空のリストラは既に全日空に大きくおくれをとり、そもそも、中期計画であるにもかかわらず、毎年のように作成をし、修正を繰り返してきております。中身においても、財務体質の改善を進めながら機材も更新しなければいけないという難しい対応を迫られており、加えて、管理職たる機長の組合を初めとする八つもの組合の存在は、リストラやコスト削減を進める上での調整の難しさをうかがわせるものであり、昨年の西松社長への参考人質疑でも、それがにじみ出ていたところであります。
　いよいよ待ったなしであります。ぜひとも、労使関係を超えて、社員一丸となって再建策を実行してもらいたいと存じます。
　もともと、九・一一テロ以前は全日空より経営状態はよかった。これは、努力すればまたよい会社になるということであります。国策航空会社としてナショナルフラッグを掲げ、かつては、世界一安全な翼、世界一のサービスとの高い評価を受けて、まさに世界に飛躍する日本の象徴ともいうべき存在であったのが日本航空であります。ぜひとも立ち直ってもらいたいというのが広く国民の声であります。
　基本的には民間企業の経営の問題でありますが、経営の健全性と安全の確保は表裏一体の関係であり、本邦航空事業の健全なる発展は、観光やビジネスの振興はもとより、国家の危機管理にも直結し得る極めて大事な要素であります。政治として、行政として、座視するわけにはいかないと考えます。
　日本航空の新たな中期計画をどのように評価し、再建に向けてどのように期待をしておられるか、政府としていかなる支援策、指導策が考えられるか、叱咤激励を含めて、冬柴大臣にお伺いをいたします。
○冬柴国務大臣　本年二月六日に発表されました日本航空の新しい中期経営計画、「二〇〇七—二〇一〇年度再生中期プラン」につきましては、委員もおっしゃいましたように、民間企業である日本航空の経営に関するものであり、国土交通省として基本的にコメントする立場にはないと考えていますけれども、社内で議論を重ねるなどして取りまとめられたもので、関係者、例えばみずほコーポレート銀行の齋藤頭取は、人件費の削減や関係会社の売却など、過去の計画と比べればかなり踏み込んだものになっているというような、一定の関係者における評価も与えられております。
　いずれにいたしましても、我が国を代表する航空会社の一つである日本航空に対しましては、新しい中期経営計画を着実に実施するとともに、利用者に対し安全で利便性の高いサービスを提供することを期待いたしておりますし、国土交通省としても、それに対するできるだけの指導、支援をさせていただきたい、このように思っているところでございます。
○小里委員　ありがとうございました。心から再建を願いたいと存じます。
　続きまして、整備新幹線建設計画の見直しについてお伺いをいたします。
　平成元年の着工以来、多くの困難を克服しながら建設が進められてきた整備新幹線であります。見直し論議のたびに、赤字垂れ流しであるとか第二の国鉄であるとか、あらぬ中傷を受けてまいりましたが、開業効果が発揮されるにつれて、広く国民に認知をされ、計画沿線住民の期待は日増しに高まっているところであります。
　平成十六年十二月の政府・与党申し合わせに向けての見直し検討作業は約一年半を要しましたが、今回の見直しにおきましても相当な期間を要すると考えられます。
　新規着工区間としましては、北海道新幹線の新函館—札幌間、北陸新幹線では金沢—敦賀間、また、今後の延伸に伴う需要を考えますと、必然的に大宮—新宿間の新規ルートの建設を考えなくてはなりません。九州新幹線におきましては、長崎ルートの諫早—長崎間を視野に入れるべきであると考えます。
　まずは、新規着工区間の財源についての検討を優先するべきと考えます。新たな財源としましては、新たに開業予定の東北新幹線、九州新幹線及び北陸新幹線の貸付料が年間一千億円前後と試算されるところであります。また、平成十六年の政府・与党申し合わせにおきまして、根元受益に関するＪＲの負担を精査することとなっております。さらに、ＪＲ株の売却益や地下鉄補助予算等も新幹線への充当が可能ではないかと考えられ、また、公共事業関係費の中で新幹線予算がわずか一％でしかないことも考慮されるべきであると考えます。
　収支採算性にすぐれ、建設費の何倍もの経済波及効果が期待をされ、地球環境にも優しい大量高速輸送機関としての整備新幹線。新規財源の確保と見直しに向けて、政府・与党による検討チームを立ち上げるべく、与党でも動きが始まったところであります。この問題に冬柴大臣としてどのように対応していかれるか、お伺いをしたいと存じます。
○冬柴国務大臣　整備新幹線は、小里議員もおっしゃいますとおり、環境に優しく地域開発や経済活性化に大きな効果をもたらす交通機関であると考えておりまして、これまで、累次の政府・与党申し合わせに基づき、着実に整備を推進してきたところであります。今後とも、着工区間の整備を着実に推進し、まずは平成十六年の政府・与党申し合わせの完成予定年度を確実に達成してまいりたい、このように考えております。
　未着工区間の新たな着工につきましては、平成十六年の政府・与党申し合わせにおいて明らかにされたとおり、安定的な財源見通しの確保、収支採算性、ＪＲの同意、並行在来線の経営分離等、基本条件が整えられていることを確認した上で行うこととされておりますが、こうした未着工区間の新たな着工や完成時期の前倒しにつきましては、財源をどうするかということが最大の課題であります。
　委員お尋ねの整備新幹線の見直しにつきましては、去る三月十六日、自民党整備新幹線等鉄道調査会、津島議員が会長を務めていられます、それから整備新幹線建設促進議員連盟、これは森喜朗元総理が会長を務めていられますが、それらの合同会議におきまして、整備新幹線について、具体的な財源の検討を含めて検討委員会を立ち上げる、与党内のすり合わせも検討するなどの意見の集約があったと承知をいたしております。
　今後、そうした検討委員会を設けられましたら、国土交通省としてもこれに参画をさせていただきまして、適切に対応をしてまいらなければならない、またそうすべきである、このように考えております。
○小里委員　ありがとうございました。ぜひ旺盛な意欲を持って取り組んでいただきたいと存じます。
　耐震強度偽装問題につきましても質問を予定しておりましたが、時間が参りましたので、次の機会にさせていただきたいと存じます。本当にどうもありがとうございました。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日、事前に通告はしていないんですが、まず最初に、能登半島地震について、冒頭、大臣から御答弁をいただきたいと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
　能登半島地震につきましては、先ほどお話がございましたように、二十五日、朝九時四十二分に、マグニチュード七・一、震度六強という大変大きな地震が発生をしたわけでございます。全壊世帯も五十七棟、半壊が百六十一棟ということもございますし、また、土砂災害で有料道路の通行どめですとか補助河川の護岸損傷などなど、大変な被害が出ているところでございます。のと鉄道も運行中止をしたりとか、国交省でいうと旅館業についても相当なダメージも出ているということでございます。
　これは内閣府が防災担当大臣ということでございますけれども、やはり復旧復興は国土交通省が手足となって実質的に進めていかなければいけない。そういう観点から、ぜひ実質的な復旧復興の担当大臣として冬柴大臣には指揮をとっていただきたいというふうに思っております。
　中でも、やはり住宅復旧の問題というのは、高齢化が進んだ地域というのはなかなか難しい。中越地震の地域もまだまだ住宅復旧復興が進まないということでございまして、この点について、今回も相当高齢化が進んでいる地域での住宅の再建というのはなかなか困難も伴うというふうに思っておりますので、現場の被災者の皆さんの実態、状況をよく掌握していただきまして、ぜひ適切な措置を速やかにとっていただきたいとお願いするわけでございます。
　この点についての冬柴大臣からの御所見をいただければと思います。
○冬柴国務大臣　今回の能登半島地震におきまして、お亡くなりになられた方の御冥福をお祈り申し上げますとともに、多くの、二十四名の重傷、二百十四名の方々がけがをされました。この方々の一日も早い御回復をお祈り申し上げますとともに、いまだ不便な避難場所で避難をしていられる方々、余震も相当大きな規模の余震が今なお続いているということでございます。お見舞いを申し上げたいと思います。
　特に今、赤羽議員も言及されましたように、私も赤羽議員も兵庫県の出身でございまして、我々阪神・淡路大震災を体験した者といたしまして、本当に身につまされる思いでございます。
　このような場合に、公共施設の復旧復興ということがもちろん急がれるわけでございますが、本質的な住民のための復旧復興ということは、やはりそこに住むみずからの家をどうするのかということが最大の関心でございます。もちろん、ローンを抱えた人たちについては、新しく建てかえる場合に二重ローンという問題が起こってまいりますし、全壊し、あるいは半壊したけれどもそれを全部建てかえなければならないという人にとっては、その資金をどう手当てするのか、家族を亡くし家財を消失して、そしてその中からそのようなものをやるというときには、どうしても国からの支援が必要であります。当時、我々は、住宅再建支援について、国家がやはり支援すべきだということを強く何回も申し上げましたけれども、これはいまだ実現はいたしておりません。
　しかしながら、生活再建支援という形で一定の金員が、それぞれ所得とか若干制限はありますものの、一時金が支給されるということは相当な進歩であったと思いますし、その後も、これは改正されて、現在三百万を限度にそういう被災者に対して生活再建についての支援がなされることになっておりますが、本質的には、やはり住宅というものをどういうふうにして再建するか、それに対して国がどう支援できるのかということが、僕はやはりこういう大きな災害を受けるたびに心を痛めるわけでありますし、もう少し進んだ議論ができないかというのを思う立場にございます。
　住宅というのは、すぐれて個人資産でございます。自分の敷地の中に建っている住宅が倒壊したからといって、公費でそれを片づけることはおかしいではないか、当時言われた話でございます。しかしながら、住宅は、個人資産ではあるけれども、一方で、町並みを構成し、そしてそれが都市を構成する重要な社会資産である面もあります。したがって、倒壊した家をだれも片づけずにそのままに置いておけば、その都市は廃墟と化することは必定であります。
　そういう考えの中で、今後もこの問題について赤羽議員など先導的に熱心な議論をしていただきたいなというのが私のこれに対する感想でございます。
○赤羽委員　住宅再建について相当踏み込んだ御所見をいただきまして、ありがとうございました。しっかりとフォローしていきたいというふうに思っております。
　また、特に観光業、今回も観光地で旅館業が相当被害を受けていると思います。ややもすると、災害の復旧復興のときはどうしても一番後回しにされる傾向があるというふうに思っております、観光は一番最後だというように。これは、そういうように感じるようで少しおかしいのではないかということでございますので、所管官庁としてぜひフォローの方をよろしくお願いしたいということを申し添えたいと思います。
　次に、トラック業界の現状について、少し深くやりとりをしたいというふうに思っております。
　トラック業界は、この数年、需給調整の規制緩和ということで自由競争が始まった。そこに加えて、ＮＯx・ＰＭ法の改正ということで、この指定地域、首都圏、また名古屋圏といいますか近畿圏、こういったところに対象地域の網がかけられて、ディーゼル車の買いかえというものをかなり強制的に義務づけの法律が施行されている。加えて、全体的な経済の低迷、そして原油高による軽油等々のコストアップということで、大変な惨状であるということは私が主張するまでもないというふうに思っております。
　兵庫県のトラック事業者の推移というものを、この前データを出していただきました。平成十三年度からこの五年間で、確かに需給調整の規制緩和ができたことによって、平成十三年では千九百四十六の事業者数が二千百七十八、プラス二百三十三、約一割強ふえた。ところが一方では、百三十七件の廃業も出ているということでございます。新規参入は二百三十三件あるんだけれども、百三十七件の廃業が出ている。
　そして、すごく大事なことは、トラック事業者の保有する自動車数はどうなのか、こういいますと、これはこの五年間で、ＮＯx・ＰＭ法ですから買いかえをしなければいけない、結局、台数は実は九九・五％に減っている。事業者数が一一二％になっていながら、トラックの保有数は一一二％どころかマイナス、九九・五％になっている。これは、いかに実態として、一軒一軒のトラック事業者が買いかえをしなければいけない、例えば三十台の買いかえを二十五台しかできないとか、そういった状況があるというふうに私は認識せざるを得ない、こういうふうに考えております。
　それで、今回、環境省がつくった法律でありますけれども、このＮＯx・ＰＭ法による買いかえについて、利子補給ですとか年限を少し延ばすとか、いわゆる激変緩和措置をとられたということでございますが、現場の皆さんにとっては、この激変緩和というのは明らかに不十分だと。とにかく利子補給していただいてもお金を借りられないというのが現状なんだと。だから、結局は買いかえができずに廃車をする、ひどいところは、零細のところは廃業をする。
　こういった現状というのは大変深刻だというふうに、私は地元のトラック業界の皆さんからの現場の声を聞いて認識しておるんですが、国土交通省として、ＮＯx・ＰＭ法改正以後、この数年間のトラック業界の現状についてどのように認識をしているのか。また、このＮＯx・ＰＭ法による買いかえ措置についてのさらなる支援策というものを講じる必要があると考えているのかどうかということについて、国土交通省からお聞かせいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、ＮＯx・ＰＭ法のほか、競争が激化している、あるいは原油の高騰等で、トラック事業は大変厳しい状況にあると我々も思っております。
　先生おっしゃっていただいた廃止事業者の推移でありますとか保有台数の推移なんかを見ますと、やはり兵庫県は若干数字がほかのところと違っているな、このように思っておるところでございます。
　私ども、これも先生御指摘いただいたように、税金の低減とか低利融資とか、そんなことを講じているところでございますし、車種規制の導入というのもやりました。確かにトラック業者に随分無理は言っていると我々も認識しておりますけれども、環境の問題も重要でございますので、代替の猶予期間を九年間ということで設定させていただいたところでございます。
　本当にトラック事業者、私ども敬意を表しておるわけでございますけれども、御協力をいただきまして、大都会のＮＯx・ＰＭ環境問題は随分よくなったと思っております。今回、ちょうどＮＯx・ＰＭ法が施行されて一定期間たちましたので、中間見直しのときに当たっておりますけれども、環境基準の達成に向けて確実に進行している、着実なステップを歩んでいるというのは本当にトラック事業者の方々の協力のたまものだ、このように思っておるところでございます。おかげさまで、車両代替の方のピークもほぼ過ぎてきたと思っております。
　私ども、この措置が必ずしも十分かどうかということについては評価はあると思いますけれども、できる限りの措置を講じてきたつもりでございます。今後ともこうした措置を継続していくということが重要だろう、このように考えているところでございます。
○赤羽委員　買いかえのピークが平成十七年度に来て、恐らく平成十八年度で大体おさまるという予測はそのとおりだと思いますが、平成十八年度、今年度末に廃業する会社というのは物すごく出ている。
　昨日、兵庫県のトラック協会の皆さんと話していて、平成十八年度、この年度末に廃業届を出しているところが物すごく出ているということが現場の声でありますので、法律をつくった、買いかえをさせるという法律をつくりながら買いかえができなくて廃業しているというのは、僕は明らかに法律として欠陥だと思うんですよ。実態として、合わせていない。これは環境省がつくったからしようがないじゃなくて、やはりトラック業界を所管しているのは国土交通省であり自動車交通局であるから、私は、ぜひこの年度末について、現場の声を聞いて回っていただきたい、これを強く要請したいと思います。
　次に、このＮＯx・ＰＭ法について、確かに環境の数値は上がった。私は、環境の数値がよくなったということはすごく大事だと思いますが、これはもともと言っているし、局長も私の主張はよく理解もしていただいていると思うんだけれども、明らかに不公平な法律なんですよ。流入車規制を全くかけてきていない。
　ですから、兵庫県の幹線道路である中国道ですとか山陽道、走っているトラックのナンバーは、ほとんどとは言わないが、広島ナンバー、岡山ナンバー、九州ナンバーであるわけです。しかし、彼らは全然対象の地域じゃないから、旧来型の公害をまき散らすトラックを走らせても何も問題はないというのが状況なんですね。一方では、兵庫県の対象地域の、大臣の地元の尼崎市内もそうですし、神戸市内もそうだけれども、そこの事業者はすべて規制の対象になって、環境をよくしなきゃいけないということでやっているわけですよ。
　しかし、これは、私は思うんですけれども、需給調整規制緩和をこの数年間やってきた。需給調整規制緩和のそもそもの前提は、自由な競争の土台をつくる、自由な競争原理を働かせるということが本来の趣旨だったはずなんですよ。そして、需給調整規制緩和ということで規制緩和を進めながら、一方ではこんな不自由な、不公平な法律を施行させているということは、明らかに矛盾しているんですよ、この点は。
　この点について私はすごく心配しているのは、環境というのは大事だから、日本全国で対応するべきなんですよ。地元のトラック協会も、この法律はいい法律だと。だけれども、全国の全事業者にかけてくれというのが彼らの主張なんですよ。何で私たちだけがやらなきゃいけないんですかと。こんなことをしていると、うちの地域だけ規制がかかっているんだったら、では本社は広島県に置こうとか岡山県に置こうとか、兵庫県の三木とか北兵庫とか対象地域じゃないところに置こうという脱法行為が出てくるんですよ。
　それを証明するために、たまたまなんですけれども大臣の地元の記事なので、お読みいただいたかどうかわからないんですけれども、尼崎市長が尼崎の職員に対して奨励賞というのを出しているんですよ。何を奨励したかというと、尼崎市内で今回の排ガス規制等々で使えなくなったバスとかごみ収集車の公用車を他の地域に転売した、千三百万円の売却益を上げた、よくやったという表彰なんですよ。
　これはおかしいでしょう。全国地域の環境対策をしなきゃいけないというのに、自分たちのところが使えないからといって対象外のところに売却をする。それをその地域の市長が行革のためによくやったと言って、こんな、全く明らかに考え違いをしているんですよ、この尼崎市長のやり方は。
　ということは、なぜかというと、ＮＯx・ＰＭ法みたいなくだらない法律をいつまでも置いておくからなんですよ。明らかにおかしい、国交省関係者はみんなそう思っているはずですよ。物流という、流入車という概念のないＮＯx・ＰＭ法なんというのは、私は、環境省みたいな物流がわからないところがつくった法律だというふうにかねてからも申し上げていました。環境をよくするというのはいいことなんだ。しかしそれは、全国のトラック事業者が協力しなければおかしな話であって、なぜ尼崎市内、神戸市内、姫路市内というところだけが規制をかけられて、そして他の地域はその規制の網から外れているか。こんな法律をほっておくから、こういうとんちんかんな市長が出てくるんだと私は思いますよ、正直に言いまして。
　だから、このことというのはやはりもう少し真剣に考えてほしいし、行政のところまでそういう、何か自分のところがきれいになればいいんだみたいな話というのは、私は本当に情けない記事だなと思っていますし、これはトラック協会で物すごい怒り心頭なわけですよ。民間企業は大変な思いをして、一台一千五百万ぐらいのを何十台も買いかえなきゃいけないということを、法律を義務づけられてやっている。ところが、官の世界では、尼崎市長は、使えなくなったところ他の地域に売却した、それを褒めたたえている。これはどう考えてもおかしいと僕は思うわけです。
　この点どうですか、自動車交通局長として。
○岩崎政府参考人　この点については、先生からたび重なる御指摘をいただいております。
　私ども、このＮＯx・ＰＭ法というのは、先生も御案内のとおり、全国一律で規制するのではなくて、やはりＮＯx・ＰＭ、これが健康被害を及ぼすのは自動車交通が集中している地域、具体的に首都圏、中部圏、近畿圏、その地域での規制をすれば十分であろう、こういうことを思っているところでございます。
　そのときに、このＮＯx・ＰＭの制度は、これも先生御案内のとおり、その地域にある車を買いかえてください、こう言って、流入車に対しては厳しい規制をかけているわけではございません。我々も、この法律、環境省からお話をいただいたときに、率直に言っていろいろ悩んだところでございますけれども、流入車について、では一年に一回その地域を通れば新しい車に買いかえてくれというのか、どういう形で規制していったらいいのか、相当悩んだところでございます。その地域にある車については買いかえてもらうということでやっていこうということでございまして、一〇〇％本当にいい制度だと思っているわけではございませんけれども、現実に規制ができる実効性、こうしたことから考えて、総合的にこの制度を選択したものでございます。こうした制度は、先生御指摘のような問題をはらんでおるということについては、我々も承知をしておるところでございます。
　それから、尼崎の問題でございますけれども、尼崎市がどういう形でやられたかについてのコメントは差し控えさせていただきたいと思いますが、古い車を対象地域外に売るということは、必ずしももろ手を挙げていいことだとは思いませんけれども、ＮＯx・ＰＭの被害というのは自動車交通が集中する地域で起こるものでございますから、古い型式の車を対象外の地域で使われるということについては、制度上も許容しているところでございます。
○赤羽委員　私、制度上というのは確かに局長の言うとおりなんだけれども、今、制度としては違法行為じゃないというのはわかるけれども、精神としてどうなんですかということを言っているんですよ。おかしな話でしょうと。公平な舞台をつくって自由競争させますよ、需給調整の規制緩和だといって自由競争をさせた。その一方では、ＮＯx・ＰＭみたいな不公平なことをやっているわけですよ。
　環境対策としては、おっしゃられるように、数値の悪い地域に規制をかければいいというのはわかりますよ。しかし、その結果として、トラック事業者の中では、兵庫県の業者と岡山県の業者とやはり競合関係にあるわけだから、環境対策ということだからいいんだけれども、片や、強制的に法律で買いかえをさせている、片や、一方のところには何もさせていない。明らかに不公平でしょう、ここは。
　競争としてですよ。環境対策としての話じゃないんですよ。自動車交通局としてどうなのかということなんですよ。自由競争をさせていながら、一方で全く矛盾したことをやっていて、それは環境対策で制度上云々というのは、これは僕は全く納得できない、今の答弁は。おかしいんですよ、これは。
　その結果、何が起こっているかというと、要するに、結局、今一番なのは、運賃をたたいているわけですよ。これは、北側前大臣も経団連に、この物流の運賃を確保してくれということを何回か頼みに行かれた。行かれたということは、国交省としても、運賃をダンピングしないでくれということを言われているわけですよね。
　安かろう悪かろうという業者が生き残るような業界にしてどうするんですか。安ければいいというものじゃないんですよ、やはり安全ということもあるわけだから。要するに、従業員一人一人に社会保険なんか掛けていないようなところが、コストが安くできる、安くできるからそこが勝ち残るみたいな話というのは、明らかにおかしいんですよ、これは。
　要するに、今の現場では、値決めをするときに値段を言えないというんですよ、適正価格というのはあるけれども。値段を言った瞬間に荷主から、それだったらおたくはいいですよ、幾らでも運ぶところはありますからねと。こんなのはビジネスの感覚でも僕はやはり異常な現場だと思いますよ。
　ですから、もちろん自由競争ということで運賃を変えたって、私はそこまで反対はしないけれども、公共事業だって適正な入札価格というのが見積もれるんですから、輸送運賃だって適正な価格というのが当然あるはずなんですよ、原価価格というのがあるんだから。私は、当然、何でもそうですけれども、自由な値決めはしていいんだけれども、タリフ、運賃一覧表というのがやはりあってしかるべきだと思うんですよ。その値段でやらなきゃいけないという話じゃありません。しかし、そのガイドラインがあるかないかで、自由な値決めをしやすくなるというのが現場の声なんですよ。
　私がきょう言いたいことは、いろいろな逆境の中でトラック業界がたたかれている、疲弊している、それで残っているのが健全な業界じゃないということは、私はやはり相当深刻に受けとめてほしいんですよ。今の制度で合法的だなんという答弁を局長がされているんだったら、それはなかなか、僕はトラック業者はやっていけないと思いますよ、正直な話。
　環境省にも、環境省がつくった法律だけれども、そこから生じている不公平についてどう考えるのかと。だから、買いかえたところについて、支援、補助金制度をつくるとか、そういうことをやるのが国土交通省の仕事なんじゃないですか。環境対策として密集地域の事業者に規制をかけるのは合法だというんだったら、そこから生じている不公平な競争状況について支援策を講じるというのは自動車交通局の責務なんじゃないですか。明確に答えてください。
○岩崎政府参考人　買いかえのときの不公平感をなくすというのが私どもの仕事だろうと思っております。そういう意味で、この間、買いかえに対して税制上の優遇措置を講ずる、あるいは政策金融の措置を講ずる、こうした措置を講じてきたところでございます。
　それから、これは買いかえ地域だけでございませんけれども、新しい車に買いかえられる際に、特にことしの十月からトラックの基準がより厳しくなりますので、その車をお買いになる方については、これについても補助制度、差額について一定分を補助するといった制度を導入しているところでございます。
　それから、我々も、トラック業界がこの間、環境の問題を初めとして、スピードリミッター等々安全も含めて相当の投資をしているということは十分認識をしております。特に、これが昨年の原油高と相まって、トラック業界の経営が大変厳しくなっておる。
　これが安全問題などに対して悪い影響が出ないかということについては非常に懸念をしているところでございまして、先生御指摘いただきましたように、昨年あるいは一昨年、北側前大臣を先頭に、経団連等々に、こうした原油価格の高騰の問題についても、トラック業界だけにしわ寄せをするんじゃなくて、きっちり運賃についても、転嫁についてよく相談に乗ってくれ、こういう話をしているところでございます。
○赤羽委員　ぜひトラック業界の実情を、経済を支えているのは物流部門なんですよ。だから、ぜひそこの部分で、弱いところが泣く、そして業界として、安かろう悪かろうが生き残るというのは、これは明らかにだれが考えたって不健全なはずなんだから、その点について、やはり本当に現場の声をよく聞いていただきたい。私は、それをやってくれないんだったら、十月九日のトラックの日に全部運行するなということを提案しますよ。とまってみないとわからないんだったら、それはしようがないんですよ。行政として、ぜひ手を打っていただきたいというお願いをしたいと思います。
　財務副大臣が来ているんだけれども、これは暫定税率でわざわざ来ていただいたんですが、申しわけないんですけれども、暫定税率の問題も、これは道路特定財源を一年間かけてやると、この前、大臣からも前向きな答弁をいただいているのでいいんですけれども、そもそも論として、道路特定財源を一般財源化するというのは、いろいろな議論がある中で、トラック業界の思いは、この二・五倍ぐらいの暫定税率を決めたそもそも論ということを忘れないでくださいねということなんですよ。
　そもそも論、道路整備のために本則からの二・五倍の税率をした。それは、時代の状況がある中で、しかし、そもそも論として、そういうものがあったんだということを忘れずに決めていただきたいということなんですよ。それは私の思いも一緒です。ですから、いろいろなことがあって、トップで道路特定財源の約束事が決まりました。それは承知をしておりますが、その還元策という中で、そういったそもそも論を大事に還元策を決めていただきたいということでございます。
　副大臣、来ていただいたのに済みません。財務省の答弁はわかっていますので。
　それで、もう一つ、ちょっと時間がなかったんですけれども、これも地元の問題なんですけれども、鉄道局長に来ていただいているので。
　二十四日の夜に、阪神電鉄の武庫川—鳴尾間の踏切で、電動の車いすに乗った方がくぼみにはまって動けなくなった。大人二人が入って助けようとしたけれども、助けられなかった。特急もとめられなかった。結局はねられた、重傷を負ったということで、もう本当に痛ましい事故が起こったんです。
　私は、このときに、なぜその踏切に非常用の押しボタンというのがなかったのかと。去年のＪＲの尼崎の事故では、一人の婦人が非常用のボタンを押して二次災害をとめたということは記憶に新しいことでありますが、小さな踏切だったと思いますけれども、やはり非常用の押しボタンというのがあるかないかというのは、これは最低限の措置なのではないか。
　もう一つ、国交省として駅のバリアフリー化というのを物すごく進めていただいて、それは大変評価もしていますし感謝もしていますが、踏切のところの、線路と踏切、踏切というか通路のくぼ地ですね、鉄道ですから、くぼ地がないと電車は走れないんでしょうけれども、あそこに車いすがはまらないような、そこのバリアフリーということをやはり措置していただくのがこんな痛ましい事故を防ぐ防衛策だというふうに考えておりますけれども、この点について、国交省の今の御見解と方針を聞かせていただきたい。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、三月二十四日の二十時十二分ごろでございますが、阪神電鉄本線の武庫川—鳴尾駅間の踏切におきまして、電動車いすの方が列車に接触し、重傷を負われるという事故が発生いたしました。
　具体的に申し上げますと、当該踏切は、警報機と遮断機が設置されておりました、自動車の通行が禁止されている第一種踏切でございますが、電動車いすの方が踏切を横断中に、車いすが舗装面から脱輪をいたしまして、立ち往生しておりました。通行人が車いすを動かそうとしたものの動かすことができなかったということで、また、踏切に隣接する鳴尾駅の駅員に知らせようとしている間に踏切が遮断し、列車が車いすと接触いたしまして、車いすの方が重傷を負われたというような事案でございます。
　国土交通省におきましては、踏切の安全対策といたしまして、改良工事によります踏切の中の高低差でありますとか幅員差の解消を図るよう鉄道事業者を指導してまいったところでございますが、このような対策は、車いすや高齢者の方々が安全に踏切を通行する観点からも有効であるものと考えております。
　当該踏切につきまして、過去にどのような対策が講じられていたかでございますが、阪神電鉄においては、昭和二十八年には警報機と遮断機が設置されておりましたが、さらに五十九年に、幅員を一メートルから二・四メートルに拡幅するとともに、踏切の路面の材質を木製からコンクリート製に改良いたしまして、凹凸を小さくするなど、安全対策が図られてきたところでございます。
　しかしながら、今回の事故の発生を踏まえまして、私ども国土交通省といたしましては、鉄道事業者に対し、踏切において、委員御指摘のような非常時の通報用押しボタンの設置でありますとか連絡先の掲示など、踏切の実情に応じたきめ細かい対応を行うことによりまして、類似の事故の再発防止を図り、一層の安全確保に努めていきたいと考えております。
○赤羽委員　ぜひ今回の鉄道事故を契機に全国の総点検をしていただきたいと強く申し上げたいと思います。
　もう時間がないのでやめにしますが、きょう本当は、都市再生機構住宅ついて、昨年年末に規制改革・民間開放推進会議の第三次答申が出たことについての御見解をただしたかったんです。この提案、答申を何するかは別に構いませんけれども、この都市再生機構住宅の居住者の居住の安定については、これまでも国会の審議というのをたび重なってしてきたわけでありまして、国民の代表たる国会議員の国会における審議をないがしろにするような決着であってはならない、私はそう思っておりますので、ぜひ国会審議とまたこれまでの経緯を踏まえた上で今後の対策をとっていただきたいと強く要望いたしまして、せっかく住宅局長には来ていただきましたが、大変失礼しますが、私の質問とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○塩谷委員長　次に、鷲尾英一郎君。
○鷲尾委員　民主党の鷲尾英一郎でございます。
　冒頭、先日起こりました能登半島の地震につきまして、お亡くなりになられた方そしてその御家族の方に心からのお悔やみを申し上げますとともに、被災された皆様方に心からのお見舞いを申し上げる次第でございます。天災の被害を減じるべく、国土形成の施策に立法府の一員として邁進することを冒頭お誓い申し上げたいと思います。
　それでは、質疑に移らせていただきたいと思います。
　本日は、航空行政について、その中でも、最近中期経営計画を発表いたしました日本航空の資金調達の問題などについて議論させていただけたらと思います。
　きょうは、国土交通省以外にも、財務省、金融庁、そして政策投資銀行さんにも来ていただいております。建設的な議論に御協力いただけたらと思います。
　それでは、質問に入りたいと思います。
　日本航空の中期経営計画の発表が二月六日にあったところでございます。政策投資銀行にお伺いさせていただきますが、一般論として、融資が行われる際には厳正な審査が行われているというふうに思いますが、融資先の経営計画についてもしっかりと検討されているということなのかどうかの確認をさせていただきたいと思います。
○小村政府参考人　私ども政策投資銀行は、融資に当たりまして、あらゆる情報を収集し、また申し述べる意見があれば一つ一つ丁寧に申し上げ、重要な決定に関しては関与していくということでやっております。
○鷲尾委員　それでは、あらゆる情報を収集されるということでございますが、例えば、検討を行う際に、当然、融資する当事者として、金融機関として、融資先の経営計画についても作成に当たっていろいろと関与されることがおありかと思いますが、そういう経営計画の作成についても直接、間接にある程度携わるという理解でよろしかったでしょうか。
○小村政府参考人　基本的には、そのように御理解いただいて結構だと思います。
○鷲尾委員　それでは、日航側なんですけれども、二月六日の記者会見で、この中期経営計画について記者さんから質問をされまして、自信のほどはどうかという質問だったのでございましょう、日航さんの方から、金融機関の理解がほぼ得られたということを発言されているわけでございます。総裁にお聞きしたいんですが、この金融機関の中には政投銀さんは入っておられるんでしょうか。
○小村政府参考人　私は、その場に直接いたわけではございませんので、そのコメントに対して私の方からコメントを申し上げる立場にはないと思います。
　先ほど申し上げましたように、一般論として、中期計画を作成するときに、特に重要な案件につきましては、コストの削減あるいは事業運営の重大な問題については私どもは意見を申し上げ、それによって、中期計画でどう反映されていくかということを私どもも審査していく、こういう関係でございます。
○鷲尾委員　ところで、この日航の中期経営計画の発表に当たりまして、国土交通省の事務次官が、数日後の記者会見で記者さんに対して、この経営計画については、銀行さんと十分調整の上で策定されている、後は粛々とこの経営計画を進められればよいのではないかという趣旨の発言をされております。この事務次官の記者会見における銀行と十分調整の上というのは、この銀行というのは当然、主要な金融機関ということになろうかと思いますが、ここに、この金融機関というか銀行さんの方に政投銀も含まれるという理解でよろしかったでしょうか。総裁、いかがですか。
○小村政府参考人　私どもとしては、次官がどういうお考えで発言されたかというのは、直接お聞きしてみないとわからないと思います。
　具体的な案件を処理する際には、私どもは私どもの判断で行っております。国土交通大臣や次官、あるいは監督官庁である財務大臣とか、個別のものについて御指示があるとか御意見があるということではないのだろうと思います。
○鷲尾委員　国土交通大臣、いかがですか。この中に政投銀は含まれているという理解でよろしゅうございますか。
○冬柴国務大臣　日本航空の経営に関する問題につきまして、国土交通省としてその内容についてコメントをする立場ではないと思います。
　ですから、その再建計画につきましては、所要の手続を踏んで、民間会社の中で、利害関係者、金融機関も含めてでしょうけれども、相当練り上げて、そして労働組合もたくさんあるわけですけれども、そういう方々とも相談をされ、また保有しておられる財産、直接航空業務に関する以外の財産、例えばホテルとか持っておられますが、そういうものを処分してどうするとかこうするとかいうのは、民間会社である日本航空が自主的、自律的にされるものであります。もちろん我々については、航空の安全とかあるいは乗客の利便性というものについて重大な関心を持っていますし、その意味では監督権も持っておりますので、そういうことについて御相談があったり御報告があったり、正式なものでなくてもそういう雰囲気はあるだろうと思いますが、基本的に、我々、国土交通大臣からそのような、日本航空、我が国を代表する航空会社であっても、そのような問題については、つかさつかさでされる問題である、私はそのように思います。
○鷲尾委員　いや、内容云々ではなくて、事務次官の記者会見で、銀行との調整の上でこの経営計画は策定されているということを次官が発表されているわけで、では、この金融機関には、政投銀さん、日本航空に対して三千億以上の融資があるわけですから、当然その金融機関も想定された上の話かということを聞いているわけで、大臣はその点はどう思われているのかという質問でございました。お答えいただけますか。
○冬柴国務大臣　私の方の事務次官ではありますが、その会見に私、立ち会っていなかったわけでありますし、また、事務次官が言うからには、それはそれなりの根拠はあったと思います。しかし、それが政投銀さんであって、三千億の融資であってという具体になりますと、私はそういうことを指して具体に言う権限もなければ、そういうことを指して言っているのではない、私はそう思います。
○鷲尾委員　お話として単純にその金融機関の中に含まれているかどうかという議論をしているのであって、そのこともお話しにならないというのは、ちょっと私は合点がいかないのでございます。
　このようにいろいろな公表をされている中で、政投銀さんにも日本航空さんの方から当然融資のお願い等々されているだろうということが巷間言われているわけでございますけれども、総裁、融資の検討を含めたお願いというのは来ておるのでしょうか。
○小村政府参考人　私ども、上場企業に関する信用にかかわることにつきましては、個別具体的なことをコメントするのを差し控えさせていただいております。
　これは直ちにマーケットに反映されます。私どもの銀行がある会社にお金を貸すとかあるいは貸さない、こういう情報が伝わりますと、直ちにマーケットに反映されます。そういう意味で、信用にかかわることについては、具体的なことについてコメントを差し控えさせていただいております。
○鷲尾委員　もうマーケットに反映されていると思うんですけれども、これだけ言われているわけですから。
　これだけマスコミ等々で言われていて、年度末にいろいろな資金調達の需要があるという中で、中期経営計画を含めていろいろな懸念について我々立法府の人間としてある程度の意見を表明したいと思っている中で、融資の検討を含めて何もコメントしないというのは、私は、これは総裁としてもちょっとおかしいんじゃないかなというふうに思うんです。
　きょうは大村先生もおられますから、大村先生、どうですか。だって、巷間言われているわけですよ。巷間言われていて、これだけ融資されているとちまたでは言われているわけですよ。（発言する者あり）
○塩谷委員長　御静粛に。
○鷲尾委員　ちまたで言われていて、年度末までもう残りわずかという時期で、何でこの時期に融資の検討をしているかどうかも言えないのか、わからないわけですよ。
　どうですか、副大臣。
○大村副大臣　金融担当の立場からお答え申し上げます。
　個別の金融機関の経営内容等々はもちろんでございますが、さらにその個別の融資云々について当局としてコメントということは差し控えさせていただきたいというふうに思っております。
○鷲尾委員　いや、別に個別の融資についてコメントしてくれと言っているわけじゃなくて、政策投資銀行の総裁として、これこれこういう企業についていろいろな懸念がある中で、金融担当として、総裁として、これに何もコメントしないというのはおかしいかどうかについての御見解を、大村先生どうですかというふうに聞いているんですけれども、どうですか。
○大村副大臣　先ほど小村総裁が答弁をされました、まさに政投銀の立場として、個別の民間会社と個々に、まさに一つの民間の立場としての取引ということでやっておられると思います。それで、その際に、相手方についての融資、そしてまた、そうでないということも含めて、それが相手方の信用にかかわるという御答弁だというふうに私は受けとめました。まさにそのとおりだと思いますので、先ほどの総裁の答弁は、まさにそういうことだなというふうに私自身は受けとめさせていただきました。
○鷲尾委員　済みません。大村先生には通告していなかったので、申しわけなかったです。次の質問に移らせていただきたいというふうに思います。これは別に本筋の問題ではなかったんですが、正直申し上げまして、総裁が余りにも発言を国会で拒むというのは、私は、それは総裁としておかしいんじゃないかというふうに思うわけです。
　それでは、次の質問に移らせていただきます。
　政策投資銀行が融資する根拠というのはどういう法律に基づいているんでしょうか。これは財務省さんにお聞きしたいんです。
○田中副大臣　法律に定めてあるということでございますので、お話をちょっとさせていただきたいと思っておりますが、主務大臣として、私ども財務大臣は、日本政策投資銀行法の定めるところによって、日本政策投資銀行を監督することとされておりまして、具体的には、同行が行った貸し付け等について、この法律に基づくことや主務大臣が定める中期政策方針に沿って、償還確実性を前提として行われたかどうかを含め、同行の業務の健全かつ適正な運営の確保について監督を行うこととなっておりますので、私たちも、政策投資銀行が融資等々いろいろな業務を行うわけでございますけれども、それを総合的に監督をさせていただく立場でございます。
　先ほど来よりお話がございます点について、事前認可制云々ということは当然質問で出てくるのかなと思うわけでございますけれども、これは我々は、法の趣旨からしてそうなっていないということをお話ししておきたいと思っております。一応、今申し上げたとおり、やはり償還確実性を前提として行われたかどうかということを含めて我々は管理監督をする、こういうことでございます。
○鷲尾委員　例えば、政投銀に対して公的資金を注入する可能性というのはあるんでしょうか。可能性というのは、制度としてあるかどうかというところをお聞きしたいんですけれども、いかがですか。
○田中副大臣　個別の貸し付け等について、公的な資金を注入するということは原則ございません。
○鷲尾委員　制度としてはあるんですか、個別についてじゃなくて。
○田中副大臣　制度としても、なくはないかもしれませんが、判断として、今までそういう……（鷲尾委員「なくはないかもしらないじゃなくて、制度としてはあるんですか」と呼ぶ）
　私がお話ししたとおり、出資する制度はもちろんありますけれども、そういう個別の融資を何かによって補てんするという制度はございません。
○鷲尾委員　ありがとうございます。
　これは今、政投銀の民営化法案が審議されるところではございますが、民営化された場合に、民営化すれば当然民間の金融機関なわけですから、そうではなくて、今は政府出資の銀行であるということで、この政府出資の銀行と民間の金融機関とで、例えば公的資金の入り方というのが、当然、機動的かどうかを含めて、銀行法の関係もありますし、ちょっと違いが出てくると思うんですけれども、この点、民営化した後は当然民間の金融機関と同じような条件になるわけで、この先民営化した後も、政投銀さんが例えば公的資金を注入するということのないようにしっかりと指導監督をしていただきたいというふうに思っております。
　続いての質問に移らせていただきたいと思います。
　金融庁さんにお聞きしたいというふうに思いますが、日本航空の十八年六月の株主総会、この際に何の報告もなしに、その株主総会の二日後に公募増資が行われました。二千億ほどの募集をかけて、結局、千三百億強の資金が集まったというふうにされていますけれども、こういう、株主総会に何も報告せずにその二日後に資金調達するということについてどういうふうに思うか、お聞きしたいんです。
○大村副大臣　お答え申し上げます。
　お尋ねの点につきましては、個別企業の資本政策にかかわる事柄でございまして、コメントは差し控えさせていただきたいというふうに思っております。
　ただ、これも委員御専門の立場でもう御案内のとおりでございますけれども、一般論として申し上げますと、企業経営に当たりまして、株主に対して十分な説明責任を果たすということは、コーポレートガバナンスの観点からも重要であると考えております。
　株主総会で何ら説明をせず、その直後に、事実関係はもう委員御案内のとおり、去年六月二十八日に定時株主総会があって、その二日後に公募増資についての取締役会決議、対外公表といった点は先ほど御指摘のとおりでございますが、株主総会で何ら説明をせずに、その直後に大規模増資を行うということは、まさに授権資本の範囲内で取締役会決議ができるということで、法令にはのっとっております。法令にはのっとっておりますけれども、会社のガバナンスとか株主利益の観点といったことから、万全の体制で十分な手続を踏んだということかと言われますと、私としては疑問なしとはしないというふうに申し上げたいというふうに思っております。
○鷲尾委員　大村先生、では、こういう事例があった場合に、例えば何か指導なり勧告なりはされているんでしょうか。
○大村副大臣　ただいま申し上げましたとおり、個別の点につきましての答弁は控えさせていただきたいというふうに思っておりますが、先ほど申し上げましたように、法令等々に違反をしたとかいったような場合につきましては、これは私どものしかるべき部署でその監督指導等々は適切に行うということになりますけれども、今回は法律にのっとっているということでございますので、そういった点は、今回、この点について、そうしたことについてはそこまではいっていないというふうに思っております。