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○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のこの論文でございますが、この論文の趣旨は、いわゆる車輪のフラット、車輪とレールが接する部分、車輪踏面と呼んでいますが、この車輪踏面が削られて平らになってしまうとかいう現象、あるいは車輪が剥離してしまうという現象、そういうものが結果として振動や騒音の原因となって乗り心地の低下を招く、あるいは車輪の寿命に悪影響を与えるということから、車輪の適正な保守管理をどういうふうにしたらいいかということを目的に、車輪の損傷問題について研究を行ったものでございます。
　論文の中身は専門的になりますので具体的には申しませんが、車輪が滑走する、いわゆる車輪がとまってしまってレール上を滑る状態のメカニズムがどうなっているか、それから、そこがどういうところに発生件数が多くなるかというようなことで、滑走の部位であるとか滑走地点の実態調査を行っております。
　こういうことから幾つかの基礎的な調査研究として実施したわけでございますが、この論文はあくまで車輪の適正な保守管理の対策を目的として、滑走に至るメカニズムの解明を行ったものでございまして、それでは車輪の滑走が直ちに脱線につながるかどうかということになると、またこれはいろいろ問題がございます。
　したがって、営団では本論文をもって、直ちにこれが脱線の原因に結びつくものと従来考えていなかったということから、特に今回いろいろこの論文をきっかけとして何らかの措置を講じたということにはなっていないわけでございます。
　ただ、いずれにしましても、この論文で指摘されている発生箇所等が今回の脱線原因の部位と似通っているというようなこともございますので、このような滑走メカニズムの現象が脱線にどうつながってくるのかということも含めまして事故調査検討会で議論を深めていただきたいというふうに考えているところでございます。
○日笠勝之君　ぜひひとつ、国が出資しておる鉄道業者でございますから、きちっとした対応を、これがまたいろんなほかの鉄道業者への大きな、原因究明が次なる安全策を講ずる大きな手だてとなるわけでございますから、しっかりとした原因究明を要請するところでございます。
　そこで、脱線防止ガードといういわゆる脱線を防止するサブの線路といいましょうか、これをつけるのが事故を防ぐんだと、こういうことをいろいろ言われております。
　一般論的にはどうなっておりますか、この脱線防止ガードの設置基準、それから営団はどうなっておったのか、以上二点。一般論としての脱線防止ガードの設置基準と、営団はどうなっておったか、この二つをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　御指摘の脱線防止ガードでございますが、まず法令的には、普通鉄道構造規則及びその告示において、曲線半径の小さい曲線または急勾配の区間にある曲線についてこれらを設置することということが規定されております。具体的には、各鉄道事業者が曲線における運転速度であるとか車両性能、線路状況等を勘案して個別に定めているところでございます。
　具体的に申しますと、例えばＪＲ各社でございますと半径二百五十メートル未満の曲線に設置するとか、あるいは各市交ですと、横浜市交ですと約百六十メートル以下であるとか、名古屋市交ですと二百メートル。民鉄にいきますと、例えばでございますが、東武ですと半径二百五十メートル、京王ですと三百メートルと、幾つかいろいろ例示がございますが、そういう形で現在各鉄道事業者ごとに定めているものでございます。
　営団の場合を申しますと、従来から百四十メートルということで定めております。これはもちろん過去には二百メートルとか百八十とかいろいろございましたが、直近では百四十メートル以下ということにしております。
　これに従って営団としては従来からガードレールを設置してきたわけですが、今回事故を起こしたと、こういう教訓から、昨日でございますが、営団においてはガードレールの設置基準を従来の半径百四十メートル以下から、当面の緊急対策として半径百六十メートルの箇所についてすべてにガードレールを設置するということを決定いたしまして、これは一カ月ほど全敷設するのにかかるかと思いますが、鋭意設置工事に着手しているところでございます。
○日笠勝之君　いずれにいたしましても、徹底した原因究明と対策をきちっとやることが犠牲者に対する弔いになろうかと思いますので、鉄道事故調査検討会の皆さん大変でございましょうけれども、運輸大臣も督励をしていただきまして、その点よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、まだ法案の審議はしておりませんが、交通バリアフリー法でございますが、私ども、障害者、女性、高齢者等々に優しい町づくりということをかねてから訴えてまいりました。ぜひ一刻も早く俗に言ういわゆる交通バリアフリー法が成立しますように願っておる一人でございます。その観点から何点か、個別具体的になるかもしれませんが、お伺いをしておきたいと思います。
　一つは、パンフレットができております。「安心して移動できる社会をめざして」というパンフレットができておりまして、これを見ますと、駅などにエレベーター、エスカレーターを設置する、こういうふうなことでございまして、大変これは先ほど申し上げましたように、バリアフリーということでは、いわゆる障害者、高齢者の方々の社会参加ということでは大きなインパクトになろうかとは思います。
　こういう法律が通れば、予算措置も当然あるわけでございましょう。私ども岡山県に住んでおりますが、岡山県からいろいろＪＲに対しまして再三要望しておるのが、前回も当委員会で私申し上げたと思いますが、駅のエスカレーター、これを早くつけてもらいたいと再三ＪＲにも要望し、国にも要望しておりましたけれども、自治省の通達があるとかいうようなことでなかなかできなかった。平成十七年には岡山で国体もあるわけでございます。ぜひひとつそういう意味では、岡山県の倉敷市内のＪＲ駅舎のエスカレーターの早期設置ということの要望、これは運輸省の方にも県を通じて毎年のごとく要請が行っておると思います。
　例えば、この交通バリアフリー法が成立したと。今申し上げたような岡山県の倉敷のような、倉敷駅とか新倉敷駅とか児島駅とかそういうところにエスカレーターをつけてもらいたい。ＪＲも、段差それから一日の乗降客の問題、これはもうクリアしておりますと。なかなか順番が来ないということでずっとお待ちしておるわけでございますが、この交通バリアフリー法案ができたならばそれが促進されるのか。早くできるのか。極端に言えば、来年度にでもできるのか。また、どういう手続、どういうふうにすればそれが実現できるのか。細かいことでございましょうが、非常に関心の高い法案でございます。
　具体的に申し上げましたが、今言った具体例から見て、どういうふうな仕組み、どういうふうにこれが実現していくのか、お答えいただければと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　交通バリアフリー法案、いよいよ今国会で御審議をちょうだいすることになりましたが、今回の法案の最も特徴とするところは、四省庁共管で出させていただいております。パンフレットにもその説明をさせていただいております。
　このことによって、例えば駅だけではなくて、駅の周辺あるいはまた併設の公園等におきましても、これは建設省の御理解をいただく。同時にまた、交通弱者と言われる方、あるいはまた高齢の皆さん、特に信号等につきましても、これは警察の協力を得る。それから、先ほど御質問にございました具体的な例を推進していく場合にはそれぞれの市町村が主体となって対応することに相なっておりますので、市町村の財政的な面でこれをバックアップしていただくという意味で自治省の御協力をお願いしましたところ、関係者の御協力を得られるめどが立ちました。
　今度の交通バリアフリー法案は、先般来日しましたアメリカのこの問題の関係者の皆様も口をそろえて、今度の日本の提出した法案、御案内のようにアメリカに比べて十年はおくれておるわけでございますが、この法案の中で四省庁が共同して駅だけではなくて全体的にバリアフリーをやろうとする、その決意というものは評価に値するということでございました。
　この法案におきましては、既に御承知のとおりでありますが、ターミナルを新たに設置する場合、車両等を新たに導入する場合はバリアフリー化をすることを義務づけることにいたしております。そして、地方分権の時代にふさわしいように、市町村がイニシアチブをとって、地域の実情に応じ、駅及びその周辺の道路等、重点かつ一体的にバリアフリー化を進める制度を導入するという方針であります。
　したがいまして、具体的に御提示になりました岡山の関係の駅等につきましては、まず当該の市、倉敷市が中心となってこれをやろうという御決意をいただくこと、そこからＪＲにお話しをいただく、そして運輸省に当然市からそういうことの進達があるでしょうから、運輸省とＪＲと倉敷市とが一体になって計画をまとめていく。そのときの主体はあくまでも地方自治体が中心になってやる。
　地方自治体の財源的に十分でない小さい駅に対してはどうするか等の御質問等、今運輸省にも寄せられてございますが、私は、一応のめどとして二〇一〇年までに一日当たりの乗降客が五千人以上である駅等のターミナルのバリアフリー化を実現することを目標として、これを実現しました場合には日本全国の利用者数の約九割をカバーするターミナルのバリアフリー化が進むということでありますが、先ほど申し上げました小さな駅、小さな財政規模の市町村等におきましてこのことを熱心に希望する地域がございますれば、私はこの基準にとらわれずに、そうした市町村に対しましても、その市町村が中心になって事業者あるいは国との連携のもとに対応しようという御熱意があれば、そこにはやはり進めていく必要があるというふうに考えておりますので、これらについては積極的に対処したいというふうに考えております。
　そして、地方の実情におきまして、利用者の数だけではなくて、高齢者、身体障害者の方々の利用の実態というものがそれぞれの地域には当然あるわけでございまして、地方の熱意を踏まえてターミナルのバリアフリー化を進めていきたいというふうに考えてございます。
　しかし、いずれにしましても、市町村そして事業者、国、一体となって対応するというこの方式が今国会でこの法案が成立することによって確立されるわけですが、私はそれだけでこの問題が解決するとは思っておりません。やはり広く多くの国民の皆さんの温かい気持ちでもってこれらの問題に対して一層推進していこうという関係者の御努力が必要でありますし、同時に、駅等におきまして目の不自由な方々等がいつも転落の危機にさらされておるというこの状況を見るときに、私は国民の皆さんの御協力、御理解が何よりも必要だと思います。同時に、別途何らかの方法をまた考えていかなくてはならないということで今思い悩んでおるところでございますが、必ず前向きに対処をしていきたいと思っております。
○日笠勝之君　その際、こういう声があるわけでございます。エスカレーターを設置するところがふえておるわけでございます、駅舎の中に。しかし、なぜか上り専用が圧倒的に多くて、足の不自由な人から見れば下りの階段の方が怖いんですという声を多く私たちも耳にするわけでございます。ということは、上り専用、下り専用、この配分とか、どっちを優先するのかとか、こういうことは障害者の方々の希望をどこで吸収して設置するのか、それはどこの場になるんでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　高齢者を中心に、上りだけではなくて下りのエスカレーターについても設置の要望が強いということは認識いたしております。そして、いろいろの委員会等におきましてもこの点についてそれぞれの政党からの御主張も承っております。バリアフリー化の観点から、上り及び下り双方のエスカレーターを設置することが理想であることは御指摘のとおりであります。しかしながら、駅の設備整備につきまして、円滑で安全な旅客の動線を確保するということにつきましても考慮する必要がありますので、各駅の利用状況や構造等によって上り及び下りの双方のエスカレーターの設置が困難な場合もあることは事実でございます。
　したがいまして、鉄道駅におけるエレベーター及びエスカレーターの整備指針によりましてエスカレーターの計画的な整備を指導してきたところでありますが、今回の交通バリアフリー法案に基づき市町村が作成する基本構想や鉄道事業者が作成する事業計画を通じて各駅の状況に適切なバリアフリー化が推進されるように、今後鉄道事業者に対して十分指導してまいりたいと思っております。
　私は、先般、八代英太郵政大臣からぜひこうした現状を見てもらいたいというお話がございましたので、八代郵政大臣の御案内でそうした箇所を具体的に視察する計画を立てておりましたが、突然地下鉄であのような事故が発生いたしまして、翌日にこうした現場に赴くということに関しましてもいささか順序が違うのではないか、こういう感じがいたしまして少し延期させていただいておりますが、必ずそうした実際の声を十分認識をして対応したいと思っております。
　おっしゃるように、下りの必要性ということに関しまして極めてよく理解ができるところでありますから、懸命に取り組んでまいりたいと思っております。
○日笠勝之君　では次に移りますが、大臣も所信表明で循環型社会について若干お触れになっております。私たち自自公三党は、政策合意の中で本年度を循環型社会元年にしようということで、今推進法といいましょうか基本法といいましょうか、そしてまた関連法の改正ということで一生懸命に汗を流しておるところでございます。
　そこで、運輸省は、来年度税制改正で自動車のグリーン化ということ、自動車諸税のグリーン化、ＣＯ２対策ということで去年一生懸命に努力をされました。残念ながらこれは実現をしなくてペンディングになっておりますが、私どももこれからそういう意味では自動車のグリーン化、これについては積極的に取り組もうという決意をしておるところでございますが、今ＣＯ２対策だけじゃなくて、先ほどもございましたように浮遊粒子状物質、こういうふうなものの対策がいわゆるあの尼崎公害訴訟の神戸地裁判決で大変クローズアップされてきたわけでございます。先ほど同僚議員もおっしゃったように、東京ルールといいましょうか、東京都もロードプライシングというようなことでディーゼル車の規制を考えておられるとか、いろいろございます。
　そこで私が申し上げたいことは、運輸省が自動車のグリーン化ということを打ち上げられた、これはこれで高く評価をいたしますが、そういうふうに打ち上げられるのなら、まず隗より始めよで、まず運輸省の本庁また出先機関、また関係機関、学校から訓練所から、いわゆる出先機関は海上保安庁から気象庁、それからまた港湾建設局から地方航空局から海運支局とか陸運支局、地方運輸局ですか、もう運輸省にはいろんな機関がございます。私は、ひとつこのＩＳＯ一四〇〇一という認証をぜひどこかがとるべきではなかろうかな、こう思っております。ＩＳＯ一四〇〇一というのは国際標準化機構が制定する規格のことでございます。中身は申し上げません。もうよく御存じだと思います。これをどこかがとるべきじゃないか。
　そして、隗より始めよ。運輸省はまず先駆的にここでＩＳＯ一四〇〇一の認証をとって、そして審査登録というんですが、俗に言う認証を受けて、一生懸命環境問題に取り組んでおりますよとこういう、パフォーマンスと言えば怒られるかもしれませんが、そういうことも必要ではないかなと、こう思うんです。
　ずっと見ておりまして、これは該当するんじゃないか、ぜひこういうところがやるべきじゃないかなと思うのが、交通安全公害研究所というのが三鷹にあるんですよ。交通安全公害研究所なら、こういうところが率先してＩＳＯの一四〇〇一のまず認証をとるように努力すべきじゃないかなと。
　ここだけじゃございません、たくさんございます。いろんな機関、学校などなどが積極的に、若干のコストもかかりますけれども、運輸大臣がぜひひとつ循環型社会元年、そのため運輸省としてはこういうＩＳＯ一四〇〇一の認証を取得するんだと、事業所単位でございますからね、ということをやはり打ち上げていただくということが、自動車のグリーン化ということも、国民の多くの方々も、なるほど運輸省は環境問題に一生懸命取り組んでおるな、自動車のグリーン化もうなずける、こういうふうになっていくんじゃないかな、こう思います。
　運輸省のいろんな機関がたくさんございますが、ＩＳＯ一四〇〇一の認証を得ようと、努力しようというふうなことをお考えかどうか、これは大臣の決意としてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　自動車税のまずグリーン化の問題につきまして、既に公明党ではこのことを大変熱心に取り組んでおられると同時に、先般の自由民主党との連立の際に、自由民主党と公明の政策協議の中でこのことを御主張されたということ、その中心に日笠委員がおられたということに対して改めて敬意を表するものであります。
　しかし問題は、このグリーン化の問題、総論は半分ぐらいの人は理解してくれますが、いざ具体的な問題に立ち至りますと、それぞれの利害がいろいろございまして、難しい状況の中にあります。
　私は、グリーン化の旗をおろさないということを閣議後の閣僚懇談会でも明快に申し上げ、私がこのことをきょう発言したことをぜひ御記憶にとどめていただきたい、このように申し上げ、みずからの決意といたしておるところでありますが、ただいま御指摘の、運輸事業者の中にＩＳＯ一四〇〇一を取得する等、環境に優しい事業活動を行っている企業があることは承知をいたしております。今事故を起こしております営団地下鉄などもこれに進んで対応いたしておりますが、ＪＲ東日本や東急電鉄や富士急、ワシントンホテル、日本航空、日本通運等、こうした問題に対して対応いたしておると伺っております。
　運輸省としても、このような事業者の取り組みをさらに推奨するとともに、みずからも循環型社会の構築に向けて努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○日笠勝之君　民間の業者がＩＳＯ一四〇〇一を取得しようと努力しているのはわかりますが、私が言ったのは、国の機関のどこかがとるべきではないかなと。できるわけですからね。
　私どもの同僚議員の若松謙維衆議院議員は、自分の事務所がこのＩＳＯ一四〇〇一の認証をとったわけです、この前。私たちもそれに続こうと努力しておるわけでございますが、ぜひひとつその点を、国の運輸省の機関のどこかがこの認証をとるように、いろいろとまた官房とお話しいただいて努力していただきたい。
　時間がありませんので、そのことを要請し、最後、コンピューターの誤作動のことで、気象庁の方で二〇〇〇年問題とうるう日の二つの対応でいろいろ誤作動があったということです。特に気象に関係していることでございまして、気象の予測はできてもコンピューターの誤作動の予測はできないということじゃこれいかぬわけでございまして、どういうふうに今対応されているかお聞きして終わりたいと思います。
○政府参考人（瀧川雄壯君）　お答えいたします。
　委員御指摘のように、気象庁ではうるう日に関連いたしまして二件の障害が発生いたしました。
　一つは、二月二十八日に発生したものでございますけれども、これは気象庁が出しております地方海上警報というものがございますけれども、これは海洋上を航行中の船舶に対して無線で海上の警報を連絡するものでございます。この警報文におきまして二月二十八日、日付のミスが発生いたしました。これにつきましては、同日の午前中にソフトウエアを改修して復旧してございます。
　もう一件でございますけれども、その翌日、二月二十九日、アメダスデータの処理におきまして障害が発生しております。これは、全国千三百カ所自動観測を行っておるアメダスの観測所がございますけれども、そのうちの四十三カ所で障害が発生いたしました。これにつきましても、同日十六時までには原因を究明いたしまして、ソフトウエアの改修を行い復旧してございます。
　気象庁におきましては、越年時の二〇〇〇年問題及び今回のうるう日問題を重大に受けとめまして、二月二十九日、緊急対策本部を設置いたしております。これらの障害についてシステム全体にわたる原因究明を行いますとともに、危機管理体制の強化等、システム全体の総点検を早急に行うことで今後の再発防止を図るということで現在鋭意作業を進めているところでございます。
○筆坂秀世君　まず最初に、営団地下鉄の事故について伺います。
　この事故の犠牲になられた方々に対しては、本当に心からお悔やみを申し上げ、お見舞いを申し上げたいと思います。
　こうした事故が起こったときに、原因を徹底的に究明するというのが再発を防止していく上で当然の大前提であります。ところが、私は、この間の報道で見る限り、営団の姿勢にはいささか問題があると。例えば、これは事実かどうかまだわかりませんが、原因の重要な一つと見られているせり上がり脱線、営団は原因はせり上がりとは考えられないと、こう述べています。あるいは、脱線は保守管理の問題ではなく不測の事態だというふうにも述べています。運輸省の事故調査検討会の、レールの内側に傷ができている、これはフランジが横方向に強い力、横圧によるものではないかという指摘に対しても、強い横圧がかかった証拠はないと、ことごとく否定するコメントを出しているんです。
　もちろん、真実が何かはわからぬ。しかし、真実が何かわからないのは、事故調査検討会もそうだし、営団だってわからないわけです。なのに、わからないのに全部否定してしまう。不測の事態だろうと。不測の事態というのは何かといえば、予期しがたい事故だったと。つまり、したがってこの論理でいけば責任はないんだ、避けがたかったんだということにこれはなっていく論理です。
　ですから、私はこの営団の姿勢は、やはりこういう大事故を起こして五人もの方々が亡くなられた、多くの方が負傷されていまだに入院されている、こういう事故を起こした当事者として、これはとんでもない態度だというふうに思うんですけれども、運輸大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　事故発生後、営団の総裁以下幹部に対しましても、原因の究明、再発防止、同時に今筆坂委員からもお話のありました今回の事故によりまして犠牲となられました五名の方々の御冥福、同時に今なお負傷されまして入院加療中の方々もいらっしゃるわけでございまして、そうした皆さんに対するお見舞いと同時に今後の補償というふうな問題に対して十分対応するようにと、同時に原因の究明等につきましても厳しく申し渡しをしておるわけでありまして、今のそれぞれの御指摘の点、事実とすれば、現在の状況をなお調査中であるにもかかわらず一方的な見解を述べるということに関して、私はまことに遺憾に思う次第であります。
　ただ、責任ある者がだれが談話を発表したとかいうふうなものでもなく、それぞれの取材に対してこうだろうとかああだろうとかというその感じを述べることがそれぞれマスコミ等を通じてずっと流れていくわけで、私の方では一応そうしたコメントに対しましても十分注意をしながら、注意といいますかそのことに注目しながら対応しておるわけであります。
　今営団の立場で、せり上がりがどうだとか脱線のことは不測の事態であったとかという言いわけをするよりも、今は先ほど申し上げました三つの重要な点に徹底的に対応するということが大事でありまして、私ども運輸省としましては、事故調査検討会に新たに有力なメンバーもさらに加わっていただいて、まさに昼夜兼行で事故の原因の究明に当たっておるところでございますから、事故の原因が那辺にあるかということに関しましてはいましばらく時間の余裕をいただきたいと思いますが、ただいま委員御指摘のようなことが事実とすればまことに残念であり、遺憾なことだと思っております。
○筆坂秀世君　今度の事故の教訓の一つとして、私は、先ほども鉄道局長も言われていましたが、普通鉄道構造規則、この改定を検討すべきじゃないかというふうに思うんです。この構造規則というのは、勾配であるとか曲線の半径であるとか運転速度であるとか等々の基準を定めて、線路を整備し、管理していく上でのいわば根幹をなす基準ですよね。
　この規則を見ますと、例えば最小曲線半径というのは時速七十キロ以下で百六十メートルというふうに定められている。最急勾配は三五パーミル、千分の三十五ということですね。これはいわば最低の基準を示している。いわば限界基準ですね、安全性確保での限界基準。したがって、これ以下であれば脱線防止レールを設置するということになっています。
　しかし、ただこの基準に合わせているだけでは大変だからというので、先ほども紹介があったように、これは各社によって違いますね、半径四百メートルにしているところがあれば、百六十のところもあれば二百のところもあると。ばらばらの基準になっている。
　これについては、昨日、宮本委員が予算委員会で質問しまして、この見直しはやるということをおっしゃったわけですけれども、これだけでは私やはり不十分で、一番大もとになるのはこの普通鉄道構造規則ですね。営団がなぜ事故現場の曲線半径百六十メートル、これに防止装置をつけていなかったか、あるいはなぜ勾配三五パーミル、ここに防止装置をつけていなかったかといえば、少なくともこの基準は構造規則に基づいてつけなくてもいいということになっているからなんです。しかし、実際にはそこで事故が起こったというわけです。
　しかも、この構造規則を見ると、曲線の基準と勾配の基準というのは、これは別々なんです。これが複合した場合にどうなるかという基準はないんです。この事故が起こったところは、百六十メートルで三五パーミルといういわば限界基準の両方ともが複合した場所なんです。しかし、その複合した場合にはどうするか、もっと厳しくするかというと、その基準はなかったわけです。
　ですから、私は、脱線防止の基準を改めるというだけではなくて、例えば複合した場合にはどうするのか、あるいは百六十メートルで果たしていいのか、百八十がいいのか、あるいは三五パーミルでいいのかということは、この事故を機会にやはり検討すべきだというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のとおり、現在の最小曲線半径百六十メートル、最急勾配千分の三十五というような形でそれぞれ独立に決められております。
　具体的なガードレールの設置基準につきましては、我々としてはその構造規則の中でも曲線半径の小さい箇所、その他安全に支障を及ぼすところにつけなさいということにしておりまして、それを受けて、告示で曲線半径の小さい曲線または急勾配の曲線についてガードレールを設置するようにということをしております。
　具体的な設置基準については、先ほど先生おっしゃいましたように各事業者の判断に任せられているというようなところがございますが、今回の事故を契機として、この事故の重大性にかんがみまして、現在事故調査検討会で原因究明をしておりますが、この究明の中でガードレール設置等の具体的な基準のあり方、これにつきましてもぜひ重要な課題として議論していただきまして、何らかの結論を出していただければというふうに考えております。その中で我々としても事業者に対して適切に対応を図っていきたいというふうに考えております。
　したがいまして、どういう形でこの構造規則なりを見直していくべきかということについても、この検討会の中でいろいろ議論していただきたいなというふうに考えております。
○筆坂秀世君　いま一つ、これは新聞でも指摘されてきたことですけれども、脱線するかどうか測定する重要なメルクマールとして脱線係数というのがあるそうで、これは営団の日比谷線の場合には事故を起こした車両が搬入された八八年春に実施されている。その測定結果は、管理値〇・八を超えていなかったということです。しかし、この脱線係数の調査というのが、その後、この間十二年間は行われていなかったということです。ですから、これは例えば新車の場合と同じ車体であっても、老朽化した場合当然この係数というのは変わり得るものだと思うんですね。
　したがって、十年間やらずに済むということではなしに、定期的にこの脱線係数を測定していくということも今後の課題としてやはり検討すべきじゃないでしょうか。この点いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　御指摘の脱線係数、つまりレールに対する車輪の上からの力と横からの力の比でございますが、鉄道事業者において高速化を図る場合や新車導入時において脱線に対する安全を確認する指標の一つとして使われておるわけであります。
　今回の鉄道事故については、現在事故調査検討会において事故の原因究明と再発防止対策について検討を行っていただいておりますが、この中で脱線防止対策として効果的な軌道管理、車両管理等についての適切な検査方法のあり方も含めて検討を行ってもらいたいというふうに考えておりますので、今後その検討結果を踏まえ、御指摘のような点も念頭に入れて適切な対応を図ってまいりたいというふうに考えております。
○筆坂秀世君　次に、沖縄の航空管制の問題について伺いたいと思うんです。
　私、この問題については三回ぐらいこれまで取り上げたことがあるんですけれども、今の時期というのは、この航空管制、嘉手納ラプコンと呼ばれる、これを日本側に返還させるという、ある意味では絶好のそういう時期に来ているんじゃないかというふうに思うんです。
　一つは、七月に沖縄でサミットが行われます。以前、これを最初に伺ったときに、当時はたしか黒野さんが航空局長だったと思うんですけれども、その国の民間機の進入管制が外国の軍隊によって行われているというのは世界に例があるかという質問をしたことがあるんですけれども、世界の常識では考えられないことだというふうな御趣旨の当時航空局長の答弁がありました。
　やはり空というのは、空であるにしろ陸にしろ海にしろ、いわばその国の主権にかかわる、そういう問題でもあるわけで、サミットが行われるその機会に、やはり主権国家としてこれはちゃんと日本が握っているんだという姿を示していく必要がある。
　二つ目に、これは以前からも何度か事故があったわけですけれども、しかし昨年十一月から最近にかけて何度かこの嘉手納ラプコンのレーダー等の機材が大変古いというので連続して故障が発生する。そのために、安全上も大きな問題だし、民間航空機の離発着に大きな影響を与えて、観光立県を目指す沖縄の経済にも深刻な打撃を与えるということになってきているんです。
　そこで、お尋ねしたいんですけれども、まず、昨年十一月に嘉手納ラプコンのレーダーが故障して二十七時間後に復旧した、そういう事故がありました。これによってダイヤが大きく乱れて百五十便三万人以上が影響を受けた。修学旅行や行楽のシーズンだったわけですけれども、観光経済にも当然大きな打撃がありました。ことしの二月十三日にも、レーダーの保守点検ということで午前七時から九時まで二時間レーダーがストップする、民間機六便におくれが出るということがありました。
　問題は、機材が古くてこんなに故障するんだけれども、一つが故障してしまうとそれをバックアップする機能がないというのが、これが一番大きな問題だろうと思うんです。通常、それなりの大きな一定規模以上の空港ではバックアップ機能というのが当然備わっていると思うんです。
　どこの空港にバックアップ機能が備わっているのか、これをまずお伺いしたいと思います。
○政府参考人（岩村敬君）　お答えいたします。
　進入管制の業務に必要な空港監視レーダーが二重化されている空港でございますが、離発着する航空機及びその周辺を飛行する航空機が多い主要な空港について二重化をしているわけでございます。
　例で申しますと、東京羽田空港それから成田の新東京国際空港、大阪伊丹空港、関西空港そして名古屋、福岡、宮崎それに鹿児島の以上の空港でございます。
○筆坂秀世君　今おっしゃったように八空港です。
　調べてみますと、バックアップ機能を備えている例えば大阪伊丹は年間の着陸回数が四万四千六百九十一回、鹿児島が三万三千九百五十五回、宮崎が二万一千六百三十三回、那覇の場合はこれより多いんです、五万一千九百五十二回。これだけ那覇空港というのは利用頻度が高いわけです。高いのにバックアップ機能がない。
　これは、那覇空港が米軍に管制を握られている、そして軍優先の飛行を強いられている。そしてそのために、軍優先ですから民間機の運用時間であろうとそんなことは関係なしにレーダーをとめてしまう、そして保守点検する、あるいは修理するということで民間機の運航に影響が出ると。
　本来、ＩＣＡＯの基準からすると、当然設置されているということになるんじゃないでしょうか。
○政府参考人（岩村敬君）　ＩＣＡＯの基準で二重化が要るかどうかというのは、そういう規定はございませんが、ただ、そういう交通量の多い空港につきましては今申し上げたようなバックアップの体制が必要でございまして、那覇空港につきましては、現在米軍が進入管制をしているということで一基しか設置をしておりませんが、当然これが我が航空局の方で進入管制を行うということになれば二基の体制をする、そういった検討対象にすぐなるものだというふうに考えています。
○筆坂秀世君　今航空局長がおっしゃったように、これは管制権が日本にないから結局バックアップ機能もつくることができない。もしこれが、管制権が日本に返ってくれば、今航空局長がおっしゃったように、これはもう直ちにバックアップ機能をつけるということになるわけです。ですから、この点でもやはりどうしてもこれは返還させる必要がある。
　もう一つ伺いたいんですが、さっき言いました二月十三日の定期保守の際に、米軍は、七時から九時までレーダーがとまるというこの情報を、二時間とまるということについて航空会社に航空情報というのは出されましたでしょうか。
○政府参考人（岩村敬君）　二月十三日、保守のためにとまったわけでございますが、その際、いわゆる航空情報というのが一般的には出るわけですが、この航空情報については発行されませんでした。
○筆坂秀世君　航空情報は出されなかったんですね。
　ところが、航空法の第九十九条では、こういうレーダーの故障であるとかあるいは保守点検でレーダーがとまるという場合には、これは運輸大臣が航空会社各社に対して航空情報をその旨出すということが決められているんじゃないでしょうか。
○政府参考人（岩村敬君）　航空法の規定に従ってこういう航空情報を出すわけでございますが、今回の件につきましては、航空法の適用が外されているということもありまして、この規定に従っての発行というものはなかったわけでございます。
○筆坂秀世君　ちょっと聞こえなかったんですけれども、航空法の……
○政府参考人（岩村敬君）　日米の取り決めによりまして、航空法の当該規定が義務づけられておりませんので、そういうことからも発出がなかったと。発出がなかったことが直接ではありませんが、米軍にはそういう義務の規定はかかっていませんということでございます。
○筆坂秀世君　航空情報というのはなぜ出されるかといえば、別にどうでもいい航空情報で出すわけじゃ、これはもちろんないわけです。これは航空法の二百九条の二ですか、「航空機の運航についての障害に関する事項」。レーダーがとまっているというのは、これは障害に関する事項ですよ。あるいは「航空交通管制に関する事項」。つまり、飛行機がいかに安全に飛ぶことができるか、そのために航空情報というのは出されるわけですね。
　ところが、米軍の場合については日米安保条約や日米地位協定によって航空法が適用されない、適用除外になっているというので、米軍は情報の発出もしない。情報の発出がないわけだから運輸省だってわからないから、運輸省も航空情報に載せようがないということにこれは今なってきているわけです。
　さっき地下鉄の問題があったけれども、陸にしろ鉄道にしろ自動車にしろ空にしろ海にしろ、やはり交通というのは安全というのがこれはもう最大の使命です。そのときに、こういう重大な情報が航空会社には出されないと。これは、私は、日米安保条約を肯定する立場であろうと否定する立場であろうと、そういう立場を超えた話だと思うんです。少なくともこういうときにきちっと航空情報を出せるようにする。そういうのを米軍が勝手に、米軍の恣意で、これだって七時からとまると、たしか四分前ですよ、連絡があったのは六時五十六分です。これはもう出しようがないわけですね。
　だから、こんな事態をこのまま放置するわけにはいかないというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（岩村敬君）　航空法上の義務というものはございませんが、通常、米軍は航空法を尊重しまして航空情報を出しております。ただ、本件、この二月十三日のケースにつきましては、米軍側がミスを認めているわけでございますが、管理上の手違いで発出をしなかったということで、今後このようなことがないよう改めて責任者を指導したという旨、書面により三月六日に運輸省あて回答がございました。
○筆坂秀世君　確かに、那覇管制部から直ちに米軍の管制に対して、そういう情報を直ちに言ってくれないのは困るというので抗議もされて、それに対して、今後二度とこういうことがないようにという回答があったということのようです。
　ただ、例えばこれは琉球新報二月十五日付ですけれども、米軍関係の事故で今後二度と起こさないというのは、あらゆる事故がありますね、事故、事件ありますけれども、もう何度聞かされたかと。ともかく、何かあるたびに二度と起こさないということが言われる。ところが、二度と起こさないどころか、三度、四度でも終わらないというのが、これが沖縄での米軍による事故や事件の実態なんです。
　この根本的な解決の道は何かといえば、この問題でいえば、やはり嘉手納ラプコン、大体いまだにこれを米軍が握っているというのは全く私は道理がないと思うんです。
　これは、一九七二年五月十五日の日米合同委員会で、単一施設によって進入管制を行う必要があるので、日本国政府がこれら飛行場のレーダー進入管制業務を行うまで暫定的に米国政府が那覇空港の進入管制業務を実施すると。暫定的にと。当時、まだ日本の側には航空管制をやる技術的な面でもあるいは機材の面でも不十分さがあった。しかし、これはもうそれほど時を置かずして、そういう技術も機材も全部ある。つまり、もう日本が管制をやっても何の問題もない。だから、暫定使用というのはもうとうのとっくに本来なら終わってなきゃいかぬ。それが今もうことしで二十八年目ですよ。
　私は、ここに一番のこういう問題が起こってくる根本的な問題があるというふうに思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　筆坂委員の御指摘でございますが、私は筆坂委員とは時には見解を異にする場合もありますが、きょう御質問の趣旨であります嘉手納ラプコンの問題につきましてはほとんど思いを同じくいたしております。嘉手納ラプコンの返還こそ、これらの問題、ただいま御指摘にありましたようなことを解決する最も早い道であるということを考えております。
　したがいまして、先般、訪米されました河野外務大臣がオルブライト国務長官とこの問題も含めてお話になるということでございまして、ラプコンの返還の早期実現に期待を寄せておるところでございます。この会談におきましては、事務的に調整しようということで双方合意に至っておるようでありますが、私はそれを一歩進めて、もっと具体的な交渉に入っていかなくてはならない。
　しかし、今日まで、残念ながら運輸省としては、嘉手納ラプコンの返還につきまして、沖縄選出の国会議員の皆さん初め関係者から常々このことに対しての御指摘をいただいておりましたので、私どもとしてはなし得る手段は何かということを随分研究をしてまいりましたが、第一義的にはアメリカと外務省が交渉するということに相なっております。
　したがいまして、我々は外務省を通してアメリカと交渉するというのが今までの例でございまして、そして初めてアメリカ側が出てまいりまして航空に関する小委員会のような形で協議をするわけでありますが、私はもっと基本に立ち返って、日米間の今後の友好な関係を進めていく上におきましても、嘉手納ラプコンの件に関しては日本が既に能力を持っておるわけでありまして、この管制能力を発揮してむしろ米軍の分も日本でこれに協力するということができる体制であるわけでありますし、御指摘のように民間航空機が嘉手納の七割を占めておるわけでありますから、日本に返還されるのが当然だというふうに私も考えておりますので、今後あらゆる手段を講じて一日も早い返還に向けて運輸省としては全力を尽くしたいというふうに考えております。
○筆坂秀世君　私も何度か取り上げたので、運輸省がそのことを一貫して要求されてきたということはもうよく知っているんです。
　例えば、これはことしですか、民間航空分科委員会というんですか、小委員会なるところで、このレベルというのが、日本側が鵜飼さんという航空局首席安全監察官、別にレベルが低いというわけじゃないですよ、相手側がミラーという在日米軍司令部の第三部部長、これは大体いつもそうですね、第三部部長が出てくる。これは日米合同委員会のもとにあるわけですね、その分科会です。
　少なくとも、二十八年間もたって全く道理がないことが続いている。私は、この小委員会でいつまでもやるのはやめた方がいい、日米合同委員会のやっぱり正式の議題にしていくということがこれは一つ必要だろうと思うんです。
　これは、航空機小委員会、何回もやられていますよ。一貫して運輸省は返してくれ返してくれと言う。それで、米軍側の返答というのは、米軍の運用上と。この運用上という理由なんて成り立たないんですよ、別にもともと米軍の運用上の問題があって米軍が管制を握ったわけじゃないんですから。日本の管制技術や管制機材が不十分だから当面と言って握ったんだから、運用上なんというのは新たな理由を持ち出してきているんですね。だから、こんなことは聞く必要はないんですよ。
　要するに、最初の合意に基づけば全く理屈はないんだということを明瞭に米軍に認めさせる必要があるし、そのことをもうこの小委員会レベルではなくて日米合同委員会の正式の議題にしていく。
　もう一つ。二階運輸大臣がこの前予算委員会で、河野外務大臣がオルブライトさんにおっしゃるのと同時に、スレーター長官に対しても書簡を送るつもりだというふうに強い決意を表明されておって大変力強く思ったんですけれども、ぜひやっぱり大臣から書簡も送って、もう送られたのかもわかりませんが、その返答だってスレーター長官からとって、そして本当に追い詰めていく、返さざるを得なくしていくということのために、今私は二つのことを提案しましたけれども、そういう御努力もぜひお願いしたいということを申し上げて、大臣の御答弁をいただいて、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　民間航空分科委員会等における移管の要請経緯は、ただいま委員御指摘のとおり、私も何でこんなことがもっと早く解決しないのかという思いがございます。
　しかし、昨年の十一月十八日の会議は、日米合同委員会でこの会議を持ったということを、これはぜひ御記憶にとどめていただきたいと思いますが、今後レベルを上げて交渉するということは私も大賛成でございます。出先の専門家にだけこの問題をゆだねておくという時代は終わって、日本がどこから見てもその能力があるということはもう自他ともに許すところでありますから、米軍に対しての主張というのはもうほとんど尽きるぐらい申し上げておるわけであります。今後は、米軍の判断、そして我が国の政治的な判断にかかっておるということさえ考えております。
　先般、実は、アメリカのスレーター運輸長官が参りまして、たくさんの問題を持ってお越しになりまして、正味二時間スレーター長官と、フォーリー大使同席の上で、また各局長が御同行された上での話し合いを持ちました。
　当然この嘉手納の問題につきましてはスレーター長官の担当ではないことを私は承知の上で、きょうは大使もおいでになるからということで、この問題に関してはぜひオルブライト国務長官に私の考えをお伝え願いたいということで、ぜひ返還を早くしてもらいたい、しかも民間航空の効率の向上も図りたい、そして空の安全も確保したいということも十分申し上げました。これに対してスレーター長官は、民間航空機を担当する私の立場から運輸大臣の言われることはよく理解できるということで、かなり勉強しておいでになっているという印象を私は持ちました。そこで、私はスレーター長官を通してオルブライト国務長官に私の考えをお伝えいただくについては書簡でもってお伝えをしたいということを申し上げて、早速、早期返還についての御協力を依頼した次第でございます。
　この書簡の内容については、かたいことを言うわけではありませんが、外交の親書でございますので内容について詳しく申し上げることは控えさせていただきたいと思いますが、いずれにしましても、その行動に対してのアメリカ側の回答については私も今後十分迫っていくといいますか交渉を続けていく、そして近々またフォーリー大使とも再度お目にかかる約束をいたしておりますので、予算が一段落すればそういう機会をぜひ持ちたいと思っておりますので、当委員会におきましても、日米間の問題でありますだけに、各党どうぞ御理解の上、御協力を賜りますよう私からもお願いして、御答弁とさせていただきます。
○委員長（齋藤勁君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時三十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（齋藤勁君）　ただいまから交通・情報通信委員会を再開いたします。
　この際、委員の異動について御報告をいたします。
　本日、谷林正昭君が委員を辞任され、その補欠として小川敏夫君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（齋藤勁君）　休憩前に引き続き、運輸事情、情報通信及び郵便等に関する調査を議題とし、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　去る営団の事故に対して、事故に遭われた方々に対しては心より哀悼の意を表し、同時に負傷された方は一日も早い御回復を祈っているところでございます。
　そこで、質問いたしますが、規制緩和の問題と安全性の問題について、私はやはり規制緩和の問題と安全性の問題は二律背反の関係にあるのではないかというふうに最近とみに思うようになりまして、とりわけ社会的規制緩和に対して安全軽視というものがつながっていないかどうかというところを少し思っているところでございます。
　安全という問題は、大臣も何回も言われておりますように、一朝一夕にして成るわけじゃございませんで、日々、毎日、瞬間の努力があってこそ成り立つわけでございますけれども、結局一たび事故が起きれば、営団のように創業以来死者はなかったと言われても、その信頼が失墜するという状況下にあることは、大臣も十分御認識のことだと思っているところでございます。
　しかし、最近、陸上におきましても空におきましても海におきましても事故が多発しているという状況がございまして、これは多少規制緩和、言うならば経済が優先するが余り安全が少しほころび始めているのではないかという認識を持っているところでございます。
　大臣も就任当時から、運輸行政における第一の政策の課題は安全問題だというのを強く言われておられますし、安全の確保こそ運輸行政の中心だというふうに言われているわけでございますから、その点については私も同感でございまして、とりわけ規制緩和が結果的に安全をないがしろにしていないかどうかというところの認識について、大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　渕上委員から御指摘のように、安全の確保というものは交通運輸サービスを提供する上で最重要の課題と認識をいたしております。経費の削減のために安全にかかわる整備や費用が削減されるということであってはならない、厳重にこのことはあってはならないと考えております。
　今後とも、需給調整規制の廃止にかかわらず、安全の確保に万全を期する所存でありますが、需給調整規制の廃止によって安全をないがしろにするというようなことのないように、十分注意をしてまいりたいと考えておるものであります。
　具体的には、事業参入に当たっての資格審査、あるいは事業開始後における事業運営にかかわる検査、それに基づく行政処分、交通従事者の資質の確保を図っていくこととしており、これらの措置により安全の確保に万全を期してまいりたいと考えております。
　なお、昨年の山陽新幹線のトンネルコンクリート剥落事故等についても、直ちに断定するものではありませんが、現在のところは需給調整規制の廃止とは直接の関係はないものと考えておりますが、今委員御指摘の点につきましては、運輸行政を預かる者として常に心してまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　今回の営団地下鉄の事故で初めて設置をされました鉄道事故調査検討会が動き始めるということになりましたが、この設置されたことにつき、今回の事故発生と同時に検討会が即刻動き始めたということについては、私はかねてよりこういう機関の独立を求めてずっとこの委員会で質問させていただいているわけでございまして、この設置については私はやはり一歩前進ではなかったかというふうに思っているところでございます。
　マスコミの方が事故の原因についていろいろ言われる。そこで、現場で話されるそのことが報道される、それがいろんな形で言われることについては、ある意味では国民に対していろんな角度で検討されていることだなというふうに言われると思いますけれども、やはりこの検討会というものがどういうふうに結論づけて発表していくかというのは、一つは安全に対する信頼性、一つは乗客に対して安心感をどう与えていくか、利用者に対して安全な乗り物であるということを知らしめる、そのための原因調査だというふうに思っているわけでございます。
　したがって、初めてこの調査検討会が設置され、動き始めたということについて、この検討会の性格と位置づけをひとつ再度確認をしておきたいというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　昨年の六月でございますが、重大な事故等が発生した場合に備え、事故の原因の調査及び再発防止等の検討を行うために事故調査検討会を鉄道局長のもとに置く体制を整備しておりましたところ、今回このような事故の発生に際しまして、事故調査検討会の専門家の皆様に事故発生と同時にそれぞれ連絡をとらせていただきまして、在京の方々には現場に赴いていただいたところでありますし、当日直ちに運輸省におきまして第一回目の事故調査検討会を開催するに至りましたのも、一応の備えをしておったことがスピーディーに行動を起こせたというふうに考えております。今後、この事故調査検討会の検討の結果を十分尊重しながら、運輸省としては的確に、しかも速やかにそれぞれの問題に対して対応してまいりたいと思っております。
　今回の事故調査検討会としましては、さらに車両の面と軌道の面の専門家を加えましてワーキンググループを設け、精力的に調査分析を進めておるところでございます。
　今後再びこのような事故を起こすことのないように、事故調査検討会における検討を踏まえ、徹底的な原因の究明と、これに対応した再発防止策の確立に向けて全力を挙げて取り組んでまいりたいと思っております。
　五人ものとうとい命を失ったわけでありまして、今回のこの大惨事に際しまして、私どもは再びこのようなことを起こしてはならないと、すべての鉄道事業者にこのことを他山の石と考えていただき、運輸省としましても、このとうとい犠牲の上に立った経験に基づいて、安全の確保にさらに邁進をしてまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　事故検討委員会の委員の方々は常勤ではなくて非常勤で、それぞれ兼職されているということでございますが、やはり事故原因の特定と再発防止についての問題点について、例えば先ほども同僚議員が言っておりましたし、発表の違いなどという問題等について、やはりそこで混乱が起きればより不安を国民に与えることは間違いないわけでございます。結果的にマスコミに発表することが違っていると、先ほどのように営団と調査会の意見の発表がことごとく対立するというようなことになりますと、これまた逆に不安を与えることにもなる。
　しかし私は、この種の問題の場合、検討するに当たって、情報は多ければ多いほどいい、それも、間違った情報であってもいい。しかし、その結果として何が問題点かということが明らかになるということになれば、それも一つの方法であろうというふうに考えているものですから、私はやはり情報というものは事故の場合は多いほどいいと。
　そして、あらゆる角度から検討した結果として、やはり再発防止のためにどういう指針が出てくるのかというところに一番興味があるわけでございまして、事故は安全対策の教訓の場だとも言われておりますから、私は、やはりある程度そこに携わるものとして、非常勤でなくて、非常設でなくて常設の機関というものをきちっとやはり設置していくべきではないかというふうに思います。その点、どういう形で設置するかはまだ具体的に私自身検討しておりませんけれども、やはり常設の機関というものを設けていくべきではないか、こういうふうに思いますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先生がおっしゃるように、いわゆる常設の機関という形でこういう事故調査機能を有する機関を設けるというのは一つの考え方としてあるかと思います。
　ただ、我々としては、現在このような状況の中で、事故調査検討会として、先生方自身はもちろん非常勤という扱いでございますけれども、あらかじめ設置しておいて、いつでも機動的に対処できるようにこの検討会を設けておるわけでございます。
　それからもう一つ、検討会の先生方は、あくまで非常勤という扱いではございますけれども、鉄道の事故調査について全面的に安全向上のために協力するということで積極的な参加をいただいておりますし、それから、それぞれ鉄道固有の各技術分野についての豊富な経験とすぐれた識見を有しておられる方々でございます。
　さらに、先ほど大臣からもありましたように、検討会のメンバーのほかに、新たに軌道あるいは車両の専門家も加えましてワーキンググループを加えております。このメンバーは、交通安全公害研究所の研究者あるいは鉄道総研の研究者といったような形で、いわゆる事故の原因究明あるいは安全のこういう原因究明について常設的に専門的に研究しておられる方々でございまして、これらの方々とそれから大学の先生みたいな方々と両方、専門分野がそれぞれ重複するような形で今回ワーキンググループの人選もやらせていただいております。
　いわゆる非常勤で大学の先生でお忙しくてなかなか出席できないとか、あるいは十分な時間がとれないといったことが万が一にもあっても、その専門分野についてはちゃんと別の方も別途専門家としているというような形で、検討会あるいはワーキンググループ全体としては、この事故調査、原因分析に何ら支障がないような形で体制を整備しているところでございまして、こういう形で今回のような事故調査検討会を進めていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　第一回目、初めて検討会を開催して、さらに問題点があればこの検討会の改善というのはされるんでしょうか、どうでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　今回、第一回のワーキンググループという形で人選をいたしまして検討会を進めておりますが、今後、事故調査検討会の具体的な運営に当たって、さらにいろんな事故原因究明の要素が出てくる、新たに専門分野の方を加えなきゃいけないというようなことがありますれば、その段階で我々としては臨機応変に対応したいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　よろしくひとつお願いを申し上げておきます。
　次に、事故の原因はまだ明らかになっておりませんけれども、巷間言われているところでは、せり上がり脱線ではないかということが言われています。もしそうであれば、昨年のＪＲ九州においての二件の発生事故、これらの問題については、ある程度原因も明らかになっておるし、せり上がり事故ではないかというふうに言われています。
　そこで、運輸省といたしましてはどのような対応をとられたのか、その原因は何であったのか明らかにしていただきたいし、過去幾つかのやはり事例というものもございますので、そういう事例の上に立って、具体的な反省が運輸省としてなされて、具体的にどう指導されているのか、お伺いいたします。