Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岩國議員　私自身も、この課金という言葉には、もう少し優しい言い方はないかなと思っておりますけれども、はっきり言って、これは通行料というふうに理解していただいていいと思います。
　通行料以外に何か新しい新税を設けるとか、そういったようなことを今現在、我々、考えているわけじゃなくて、またいろいろな御意見がそれから出てくるかもしれません。高速を無料にした結果、こういう問題が出てくる、こういう問題が出てくる、こういう問題が出てくる、そのときに対応できる幅広い言葉として、通行料ではなくて課金という言葉にとどめているのはこの基本法の制約である、そのように理解しております。
　それから、一定期間、一部ということですけれども、「原則として」という問題ですね。
　原則としてというのは、原則全部無料化、ただし一部の路線というのは、今念頭にありますのは、またそういう意見が出ておりますのは、東京、首都圏とそれから阪神、場合によっては中部、名古屋もそういう必要があるのではないかという意見も聞いてはおります。しかし、そうした点について、一定期間、一部路線というものについてこの基本法の段階から書き込むということよりは、皆さんの御意見、あるいは一般のユーザーの方の御意見も伺って、どの期間、どの路線についてということはこれから策定していく方が私は適切だ、そのように思っております。
○高木（毅）委員　先ほど、民主党の樽床委員は、今国会はいわゆる年金とそれからこの道路だという話が出ました。それだけ重要な法案だということであります。すなわち、国民もそういうふうに見ているわけであります。
　ただ単純に、さっきも申し上げましたけれども、政府は民営化で、民主党は無料化だというふうに見ているわけでありますから、私はやはり、いわゆる参議院の選挙もこれあるわけでもございますので、先ほど中野委員は、無料化を出したけれども政府につぶされたんだというようなことで終わるなという話がございましたけれども、ぜひこうした、一部だとか原則だとか地域限定だとかどの路線だとか、そういったようなことも含めてしっかりと国民にはっきりさせて、そしてこの議論というものを進めていくべきではなかったかなというふうに思うことを指摘していきたいと思います。
　それから、一点だけ政府にぜひお聞きしたいことがございます。
　もう時間はございませんけれども、実は、債務の返済とかこれからの整備について非常に大事な要素になります通行料であります。
　その通行料の徴収について一点お聞きしたいのでありますけれども、実は、私の同僚議員がこういう光景を目撃したというわけですね。オートバイがだっと高速道路を走っていて、それが、料金所の手前でみんながぱっとオートバイからおりて、トラックにばっとオートバイを載せて、そして、人は、ライダーは料金所の横を通っていって、要するにトラックに載せて一台だけ料金を払っていく。外でバイクをおろして、またみんながそれに乗っていく、そういう光景があったというのですね。
　いわゆる料金徴収を免れる、そういうような実態があるということ、これはぜひ御認識いただきたいと思います。
　それから、一点お聞きすると、フリーウェイクラブというのが世の中にあるというようなことで、それこそ、本来ならば無料化されているはずなんだからというような紙を持って、さっとそれを提示することによって通過していく、そういうようなやからもいるというふうにもお聞きをいたしておりますけれども、その辺の実態についてどのように把握していらっしゃるのか、あるいはまた、その対応策というようなものをしっかりとやっていただいているのか、ぜひこの点について政府に一点お聞きしたいと思います。
○佐藤政府参考人　現在、高速道路におきます不正通行、今先生御指摘の点は実は私自身は初めて伺ったんですが、いろいろな形のものがあるのはあります。料金所を強行突破される、それから無料通行宣言、これはフリーウェイクラブというような形で、無料通行宣言を行って強行通行する、あるいは車種の格下げの強要、本当は大型車ですが小型車にしろとか、そういうような強要というようなことで、いろいろな形の不正通行がある。今先生の御指摘の形もそういう不正通行の一つだと思います。
　全体で申し上げますと、四つの公団で年間四十万台が何らかの形のこういう不正通行をしておられる、こういうことであります。
　十四年の七月から、厳正な料金徴収ということで、料金所において複数人対応ということで、不正通行をされる方の多いところは一人ではなくて複数で、ぜひお払いくださいというような形であるとか、特別体制の配置をするとか、防犯カメラなどの装備を強化するとか、あるいはまた不払い料金に対して督促行為を強化し、強制徴収の実施及び公表、こうしたようなことを行って、少しでも不正通行がないように、こういうような努力をしてきているところであります。
　今般の法案におきまして、抜本的な対策といたしまして、料金所を通る際には車両は一時停止して、料金の徴収を確実に行うために有料道路事業者が定める通行方法に違反した者に対しては刑事罰として三十万円以下の罰金、こういうことを初めて科すことをお願い申し上げているところでございまして、そういう意味では、厳正な運用にこれ努めさせていただきましたら、四十万台というような不正通行は減らすことが可能になるのじゃないかというふうに考えております。
○高木（毅）委員　時間がないところ申しわけございませんが、先ほどのオートバイの例、局長も初めてお聞きになったということでございますので、ぜひその実態というもの、料金所ではすぐに把握できると思いますから、しっかりと把握をしていただいて、徴収を免れるというようなことのないようにさらにしっかり対応いただきますようにお願いをいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時九分開議
○赤羽委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。長安豊君。
○長安委員　民主党の長安豊でございます。
　お昼休み明けで、皆さん一番この季節は眠いお時間かと思いますけれども、皆様居眠りがないように、活発な質疑をさせていただけたらと思っておる次第でございます。
　さて、先日来、道路公団民営化法案につきましてさまざまな質疑が行われております。今回のこの道路公団民営化法案というのは、民にできることは民へといったお題目から行革論でくくられておりますけれども、私はそのような単純なものではないと思っております。これから我が国の国土開発をどのように考えるか、また、その中で交通網をどう設計するのか、そしてまた、その一つのパーツとしての道路、中でも高速道路ネットワークをどう位置づけるのかという大変重要な問題であります。
　今回の民営化法案の議論の中では、高速道路整備計画区間である九三四二キロ、これが前提とされて、その枠の中の道路をどうつくるかが議論されてまいりました。しかしながら、これから十年、二十年、そして五十年先を展望する本質的な議論はほとんどされてこなかったと私は認識しております。
　これから五十年の国土設計を考えずに、ただ単に四十五年でお金を返す、借金を返すことだけを考えるのは無意味である。借金は返したけれども、国土が荒廃してしまって我々国民が不幸になるのでは何の意味もないと私は思っておるわけです。
　このことを政府だけの責任にして批判するつもりは私全くございません。きょうこの場で、これからの国家百年を見据えた国土開発と道路ネットワークの整備に関する大臣の御所見をお伺いしたいと思っております。特に、その大きな大計の中に今回の民営化の歴史的意義をどうとらえ、位置づけられているのか、お伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　長安委員の御指摘のとおり、今回の道路公団民営化の発端は、特殊法人の整理合理化計画、御同僚の樽床委員の御質問の中で御説明させていただきましたように、そこにこの問題のスタートがあるということは事実でございます。
　そんな中で、委員御指摘のとおり、行革論とは別に、これからの道路ネットワーク、これは地方あるいは大都市問わず、日本にとってどういう道路の整備というものが必要なのかということを忘れてはならないと私も考えております。
　そこで、一つのキーワードは、やはり外に向かっては、国際競争力の確保をどういうふうに行っていくのか。あるいは、拡大してきた大都市の環境というものをどう考えるのか。また、過疎の地域にあっては、拠点病院とのアクセス、あるいは、拠点空港、拠点港湾と高速道路のネットワーク、日本はずたずただと思います。
　先日も大井の埠頭を見てまいりましたけれども、一番取扱高の大きい埠頭でありながら、御承知のように、湾岸線がございますけれども、一般道の方がなくて渋滞が著しい。こういうものも、どうあるべきかということをしっかりと考えていく必要があるのではないかと思っております。
　そして、国土政策というのは、これももう再三再四議論をさせていただいておりますが、均衡ある発展ということでありましたけれども、これからは、やはり各地域の特性というものを十分生かしていただき、また、そこに暮らす方々の知恵と工夫によって、地域の活性化に地域の方々が主体的に取り組む。そして、その地域づくりを支える道路ネットワークの整備というものがどうあるべきかということを忘れてはならないと考えております。
　そんな中で、限られた財政事情でございますので、選択と集中の考えのもとに、身のほどに合った道路、すなわち、むだな道路をつくらないで、本当に地域にとって必要な道路の整備を、客観的な基準、すなわち厳格な外部評価を参考にしてコストの削減を図るとともに、必要なものは、整備のスピードというものも勘案して行っていく必要があるのではないかと考えております。
　そして、今回の道路公団の民営化でございますけれども、これはやはり、現行の公団方式の弊害点についてはもうこの委員会でもかなり御議論が深まったと思いますけれども、償還主義や全国プール制という仕組みが、ある意味ではプールでありますので、採算性の合わないところ、すなわち過疎の地域にも同じものを同じような手法でつくっていく。国土の均衡ある発展という意味では機能していた。
　しかし、ある時期有効だった方式に過度に依存していたことにどういうことが起こっているかというと、不採算路線の安易な建設や四十兆円の債務の発生、あるいは安易な料金の引き上げという形で利用者に返ってきていたということがあるんだと思います。
　ますます少子高齢化社会、そして二〇〇七年以降は日本の人口が減少に転ずるというだれも経験したことのない時期に、くどいようですけれども、選択と集中を物の考え方の基本に置いて、地域の皆様方の知恵とそして創意工夫によって、本当に必要なものを本当に必要な形でつくっていくという政策転換を図っていく必要があるのではないかと思っております。
　そんな中でのこの有料道路制度、すなわち道路公団を民間会社にするということは、総理の言葉でありますけれども、戦後初の有料道路制度の抜本改革、こういうふうに私なりに位置づけさせていただいております。
　　　　〔委員長退席、高木（陽）委員長代理着席〕
○長安委員　ありがとうございました。
　今回の道路公団の民営化法案につきましては、民営化、債務の返済というポイントばかりに目が行ってしまって、実際、肝心の道路をこれからどのようにつくっていくのか、また、どう変えていくのかということの議論が余りなされていないと思います。
　今回のこの債務の返済のスケジュールについても、四十五年という数字が出てきました。今の我々の生活を見たときに、四十五年前どうだったろうか、それを思い出さなければならないと私は思っております。情報一つとってみても、四十五年前は、郵便あるいは紙でしか、物理的に移動ということしかできなかった。今はもう電波で飛んで情報がやってくる。そういう時代になっているわけです。今の交通を考えたときに、タイヤを履いてアスファルトの上を移動するというこの交通体系自体が四十五年後も続いているのだろうかということも考えなければならないと私は思っております。
　昨日来の議論でも、この民営化会社が上場できる、できないという議論もございました。確かに、今のままいけば、ＳＡ、ＰＡというものは商売を独占できるわけですから、上場できるかもしれません。しかしながら、今の交通体系が崩れてしまった時点で、この上場というのは絵にかいたもちになってしまうのではないかと私は思っておる次第です。
　そこで、この四十五年という数字がいかに出てきたのか。つまり、ただ単に債務の償還を机上の計算で、数字合わせで出てきただけなのか。四十五年後に開放するというこの合理性について御意見をお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　経緯を若干触れさせていただきながら申し上げたいと思います。
　平成十三年の十二月でございましたが、閣議決定がされました特殊法人等整理合理化計画。ここで、現行料金を前提とする償還期間は、五十年を上限として、コスト引き下げ効果などを反映させてその短縮を目指す、こうされたところであります。
　民営化に当たりまして、債務の返済期限を少しでも短縮する、こういう観点から、路線ごとの厳格な評価の実施や、有料道路事業の対象となる事業費の大幅な削減、あるいは、高速国道に係る有利子債務を民営化時点からは拡大させない、非拡大、さらに、建設に関する会社と国との対等な立場で協議手続、こうしたことを入れまして、さまざまな歯どめ策も措置する。
　こうしたことを前提にして、約四十兆円の債務の返済を民営化後四十五年以内に短縮する、これを確実に担保する、こういう観点から法律上も明記させていただいた、こういうことであります。
　なお、もう少し申し上げますと、道路は、本来、無料自由通行が原則の、極めて公共性が高い、私有になじまない国民の共有財産でありますし、有料道路制度は、無料通行原則の例外として、受益者負担を求めて早期に整備する、このための特別措置であるわけであります。
　そういう観点からは、債務を償還するまでの四十五年間、これは、時間短縮や定時性の確保、安全性の確保等のメリットを受ける利用者に御負担をお願いして、債務が完済された後は無料化する。こういうことで、合理性を持った枠組みかなというふうに理解しております。
○長安委員　高速道路というものは、借金の返済を行うためのお金を生み出す道具ではない。国民生活あるいは経済を豊かにするための大切なインフラなんだ。その観点を我々は忘れてはならないと思います。そのつくり方、使い方を、民営化や借金返済という狭い観点でだけとらえてはいけない、私はそう考えておるわけです。
　民主党の無料化案についても、受益者負担の原則の観点から反対する意見も多々ございます。しかしながら、先ほど来多くの方がおっしゃっております、受益者とは何か。単に高速道路に乗って運転をする方だけが受益者なのか。いや違う。国民みんなが、商品を運んでくる、その商品を製造されている方、あるいは漁師の方、農家の方、この方皆さんが受益者なんだ、そういう観点も私は必要だと思っておるわけです。個人が車を持っているか、あるいは車で高速を走っているか、そういった問題は、本質をとらえた議論ではないと私は思っております。
　また、数字の議論も先ほどございました。やはり自民党の中野先生はよくお勉強されているなというのを私は感心いたしました。特定財源でやはり五千億から一兆円ぐらいじゃないと、そんな、幾ら無料化案といっても出せないというお話がございました。
　先ほど私も岩國さんと昼食時にお話をさせていただきましたら、いやいや、違うよ、民主党の無料化案も一兆円ぐらいを想定しているんだというお話がございました。それであれば、中野先生とのお話も整合性がつくのかなと思っておる次第でございます。
　道路ネットワークの整備は国家的な課題だというのを今申し上げました。その計画、建設において国が責任を持つことは当然であることは明らかです。
　また、今回の法案では、これまでの整備計画に基づいて建設中、調査中の区間について、会社に拒否権が与えられると言われております。しかしながら、その拒否権を、拒否したことの正当性を判断するのは社会資本整備審議会ということになっております。この審議会が拒否の正当性を見きわめる。果たしてこれが本当の拒否権なのか。ただ単に異議を申し立てる権利だけを与えられているにすぎないと私は思っております。
　もしそうであるならば、拒否権を本当に民営化会社が持っているということであるならば、社会資本整備審議会は要らないと私は思うわけです。逆に、社会資本整備審議会が判断するのであれば、ではこの順番に高速道路をつくりなさいというようなプライオリティーは社会資本整備審議会が事前にもう決めちゃえばいいんじゃないですか。民営化会社が後から決めて、やはりできませんと言って、社会資本整備審議会が出てくるというのはおかしいと私は思うわけです。
　社会資本整備審議会がどういった議論をしていくのか、また、どういった判断基準でその拒否権を正当か正当でないと見きわめるのか、この判断の基準を明らかにしていただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　会社が、現在調査中あるいは事業中の路線、区間が前提でありますので、全く新しく、新たに計画、調査に取り組む、これは本質的には会社の申請主義、申請しない限りはまないたにものらないということになろうかと思います。
　そうしますと、現在公団が調査したり事業を進めている、これを、公団が振りかわりました民営化会社が継続して事業をやるかどうか、こういう議論であります。
　そういう意味ではかなりの情報が、あるいはまた、既にかなりの部分が建設が終わっておる、供用はしていない、こういう状態の区間がイメージとしては対象になるわけであります。
　そういう意味では、それなりに会社も、十分なコスト、あるいは、どのぐらい供用したら乗りそうかというような情報が、全く真っさらに改めて検討するんじゃなくて、かなりの検討経過を踏まえている、こういうことが大前提ではございます。
　そこで、高速道路の建設が、それでもなおかつ、会社がこれ以上は継続できませんというようなことを判断して手を上げるとすれば、その場合には、今申し上げたような情報を十分に会社なり、そしゃくした上で、わかりやすくは、今の道路公団が三つの地域会社に分かれるわけでありますから、その会社が所管する区域の建設が、ここはなかなか難しいです、できません、こういうような申し立てがあり得る、こういう前提であります。この場合には、会社は毎年度の総収入の見通しから管理費を引いて機構に貸付料を支払う、こういう形になるわけでありますから、そういう意味では、その会社として払い得る貸付料、もらい得る収入、そして支払わなきゃいけない管理費、それぞれを十分勉強しながら、どのぐらいまでは建設できそうか、こういう選択をするんだろうと思います。
　したがいまして、会社が建設をするかしないか判断する区間が何十区間あるか、それぞれ会社によってちょっと変わってくるとは思いますが、その一つ一つの区間について、ちゃんと建設できるかどうかという以前に、一つは、その当該会社の会社全体の収入見通し、管理費見通し、そして払い得る貸付料、こういうものが出てこようかと思います。
　したがいまして、会社の判断という面でいえば、トータルの貸付料がどのぐらいになりそうか、収入はどうか、全体の議論、これが一つあると思います。もう一つは、今度はそれぞれ個別の区間について、建設費の見通しなり収入の見通しなり、この二つをミクロとマクロの両面から会社は押さえることになるんだろうと思います。
　その場合に、非常に難しいですよ、全体としてはうちの会社はこのぐらい建設はできますが、ここまでは無理です、こういう申し立てが来るわけでございます。そういう意味では、社会資本審議会の方も、もしも仮にそういう申し立てが来れば、トータルの収入、貸付料、管理費の見通し、それから個別区間、ここはできませんよというそこの建設費なり、これはまだ途中のものが多いわけですから、残った建設費、言ってみれば残事業費、こういう形になろうかと思いますが、といったようなことをそれぞれ、会社の申し立てどおりに近いか、あるいはどこかに間違いがあるか、そうしたことを個別具体に判断していく、こういう形になろうかと思います。
　あらかじめの基準として、ＢバイＣが幾つとか、採算がこのぐらいはオーケーかどうかとかいう議論よりは、むしろそうした個別区間の評価、それから特に大事なことは会社全体としての評価、これを客観的に公正に審議会の方でその場合は御審議いただく、こういうことが大事なことで、もう一点は、それをプロセスも含めて明快に情報公開して、多くの皆様の御批判をいただきながら進める、こういうことだと思っております。
○長安委員　今までの議論を聞いておりまして、この拒否権というものの議論ですが、今局長からお話がございましたように、拒否権が発動は可能だというのが現実味を持って御説明いただきました。
　逆に今のは少し意地悪な質問だったわけで、私の考えは、実は拒否権が発動されないのではないかという疑念を今度持っておるわけです。つまり、今回のスキームでは、民営化会社の最終利益の源泉というのは、本業の高速道路収入からとるんじゃない、関連事業からとるんだということになっております。
　この関連事業をする場合、もし私が経営者でしたら、どんどんどんどん幅を広げたい、奥行きを広げたい。そうしたら、道路をどんどんどんどん持っている方が有利になるんですね。拒否なんかする必要ないわけですよ。料金設定をどうするか、通行料収入を見て機構と話し合って決めていく。べらぼうな、月々三十万しか収入のないところに、リース料一千万です、あり得ないです。その程度のリース料になってくるわけですね。
　そういう状況で拒否をするところは私はあり得ないと思っているわけです。実はこれは、拒否権をつけたけれども、計画された道路をすべてつくるという仕組みなんじゃないでしょうか。
○佐藤政府参考人　そこで、先ほど申し上げましたように、会社は、自分の区域の、調査中、建設中の区間を建設引き続きやります、こうしますと、その区間に関する貸付料は、料金収入トータルで、会社トータルの料金収入で、管理費引いて貸付料を支払わなければならない、こうなります。
　そういう意味では、会社としては、どんどんたくさんそのまま建設します、こうした場合に、場合によっては、トータル四十五年では、貸付料、これだけお払いし切れない、こういうことが十分また、条件のセットの仕方によってはあり得る、こういう議論だと思っております。
　そういう意味では、会社も、それから機構の方も、そこの辺のアセスを事前に十分やりながら、お互いによくよく話し合って最終的な協定を決める、こういうまた手続があるわけでございますので、国と会社が協議し、複数の協議制ですから、この地域の会社がだめならほかの地域の会社どうですか、こういうやりとりをしながら、社会資本整備審議会に最終的には、万一お話が合わない場合にはお諮りする。しかしながら、また一方で、会社と機構は協定を最終的にきちっと結ぶ、こういうことがありますので、そういう意味では、二重のチェック、三重のチェックで、みんなでしっかりした協定を結ぶべく努力する、こういうことになろうかと思っております。
○長安委員　今お話がございましたように、会社と機構の方が、将来のことを見きわめながら、恐らく需要予測をもとに料金収入を試算してやっていくんだと思いますけれども、この需要予測でやっていくということ自体が、今まで需要は外れるということが大半であった、なかなか精度の高い需要予測というのはできない。これは技術的にできないということは私もわかっております。しかしながら、だからといって、民営化したからできるのかというと、それは疑問であります。ここは一番、お役所的に言いますと、鉛筆のなめやすいところなのではないかと私は思っておるわけです。
　そういった中で、道路というものを責任を持って整備していっていただくということは、国民にとってはプラスになると私は思っております。しかしながら、国が責任を持ってやるのと民営化会社がやるのとでは全く違う。民営化会社に建設させるという虚構を組むがゆえに矛盾が生じてくると私は危惧しております。
　建設をするしないにかかわらず、民営化会社になった時点で民営化会社が求めるのは、自社の利益になるかどうかということです。そういった意味でも、建設の是非というものを民営化会社にゆだねるということは、建設決定の基準において民間会社の採算性を最優先するということにほかなりません。高速道路整備のプライオリティーを考える上で大きな問題をはらんでいると私は考えるわけですけれども、局長、御意見いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　高速道路の整備の必要性について、単に採算性の観点からだけ判断するのではいかぬのではないか、こういう御質問だったかと思います。まさしく先生御指摘のとおりだと私どもも思っております。
　一時、三年前になるでしょうか、要は、採算のとれない厳しい道路は必要ないのではないか、こんな御議論もあったところでございました。民営化推進委員会の中でも当初はいろいろな御意見ありましたが、最終的には、ここが大事なところだと思いますが、中村先生が基準をお出しになられて、一番大事なことは、まず、ベース、入り口は、ＢバイＣ、費用対便益が一を上回るかどうか、こういう部分をきっちりとまず整理しなさい、次に採算性、それからその他の外部効果、こういう形で、プライオリティーといいますか、総合的な評価というものを、この三つの要因を基礎にしてしっかりと計算して出すべきである、こんな御提案を民営化推進委員会の中でもなさって、そして委員会の委員の皆様も、それはもっともだ、そのとおりである、こういうふうに採用されて、民営化推進委員会の意見そのものにもそこが入っておるわけでございます。
　ということは、先生御指摘のように、単に採算性だけで必要性を判断するんではなくて、むしろ大前提としては、ここにはまたそれなりの議論はあるところではございますが、民営化推進委員会も、また私どもも、国民全体から見て、国民経済的に見て費用対便益が一を超える、こういうことが大事なことなんであるというふうに思っておるところでございます。
　そういう意味では、昨年年末に国幹会議を開いていただいたわけでございますが、これにつきましても、七十区間について全部、これは世界で初めてだと思いますけれども、あらゆるデータを公表させていただいて、予測交通量も含めて、費用対便益、採算性、それからその他の外部効果、十六種類に分けて、これを全部、七十区間すべてに適用させていただいてオープンな御議論をお願いした、こういうことでございまして、まさしく先生のおっしゃるように、採算のみで必要性を決める、これはおかしいだろう、こういうふうに思っているところでございます。
○長安委員　今後の建設のプライオリティーに関しましては三つの要素があるんだ、費用対便益、採算性、外部効果、この三つでというお話がございました。
　しかしながら、一方で、先ほどお話がございました建設の拒否権ですね、民営化会社が拒否をした場合に、社会資本整備審議会の方が行司役として入ってくる。今お話がございましたその三つの要素が明確であるならば、そこで社会資本整備審議会が入ってきてどうのこうのできると私は思いません。それであれば、国幹会議なりあるいは社会資本整備審議会なり、事前に、この三つの要素をもとに、どの路線をどの順番でつくるんだということを決めておいてもいいんじゃないか。逆に、今回の民営化法案だけでは政治の介入する余地があるんじゃないかと私は危惧しておるわけです。その辺、大臣、御意見いかがでしょうか。
○石原国務大臣　長安委員の御指摘は多分こういうことだと思うんですけれども、政治が過度に関与をして、必要のないところから必要のあるところよりもできてきたという歴史があるんじゃないか、そしてまた、そのようなことを今度の民営化の後、起こらせてはいけない、そのために委員御指摘の考え方もあるのではないかという質問だと私は理解させていただいたんです。
　そこはやはり、政府参考人から答弁をさせていただきましたように、まずＢバイＣで見る、一を下回るものはつくらない、さらに、有料であります限りは採算性の問題、もう一つは外部効果、拠点病院の話あるいは代替道路の話、いろいろこれまでさせてきていただきましたけれども、その評価基準で順位づけを仕掛かり品について、いわゆる七十路線二千キロについてはさせていただいたわけです。ここは、民営化委員会の中でも、あるいは政府・与党の中でも共通のコンセンサスになっております。
　それを見ますと、指標化されていますので、順位が大体ついているんですね。ですから、原則論は順位の高いところからつくっていく。ただ、一点難しいところは、通る町村が都市計画をかけていたり、用地を買収するという約束が最初にできていたり、そういう個々の差というものがどうしても、仕掛かり品でありますので、あります。そういうものはある程度考慮をして、原則的には優先順位は点数の高いところからつくっていくというふうに改めさせていただきまして、政治的力のある人のところだけが最初にできるということがないように今回は仕組ませていただいたところでございます。
○長安委員　ありがとうございました。
　これまでの委員会での答弁では、基本的には、肝心なところは会社と機構がこれから話し合って決めます、あるいは独自で決めることだというようなお話もございました。これ、実際に民営化したら、その会社自体がどのような経営がなされるのかということが、全くと言っていいほど明らかになっていないと私は思っております。
　例えば民間企業ですと、これからつくります、仲間の方に出資してくださいというときに、いや、これからどういう経営をしていくかは会社ができたら決めるから、みんなで話し合って決めよう、そんなことあり得ないんですね。通常であれば、こういう経営計画があるから、その時点で出資してくれという話になると思います。
　今回の民営化会社自体は、間接的ではありますけれども、我々の税金が入っていくわけです、資本金として。つまり、我々国民一人一人が株主になると言っても過言ではないと私は思っております。その中で、今までの議論では余りにも抽象的な議論が多過ぎて、私は少し不安に思っておる次第でございます。
　そういった意味でも、この民営化会社のトップマネジメントの、人事であったり、また経営方針、経営計画などは、いつ、だれが、どのように決めることになっているのか、御意見いただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　会社の経営方針なり経営の具体的な内容なりということはどうなるのか、だれが決めるのかというお尋ねだったかと思います。
　そういう意味では、最初に各会社、これは六つの会社ができるわけでございますが、この設立時の役員は会社の創立総会において選任される。しかしながら、各会社の社長そのものは、取締役会で選任されて国土交通大臣が認可する、こういうことが予定されているわけでございます。
　そうすると、次に大事なことは設立委員になるわけでございますが、創立総会を招集する、これが設立委員の役割になるわけでありまして、これは国土交通大臣が任命させていただく。
　そして、創立総会の決議を行う株式の引受人としての権利、これは、先生御指摘のように、国と、それから会社によっては地方公共団体が行使する、こういう形になるわけであります。
　しかる後に、会社の経営方針あるいは具体的な経営のあり方、これは、今般の民営化の趣旨を踏まえて会社の経営陣が定める、こういうことになろうかと思います。
　そのときに大事なことは、その枠組みは、今御審議いただいている法律の中で、関連事業、例えばサービスエリア、パーキングエリアの事業は会社の事業として、これは認可も届け出も要らない、その他の関連事業をする場合には届け出で足りる、こうした自主性を持った上で、なおかつ会社の方は機構と協定を結んでいく、こういう形の大枠は決まっておるわけでございますので、この法律の御審議の中でお決めいただく、こういうことになるわけでございます、大枠は。
　したがいまして、その中でどういう力を発揮されるかという点については、会社の創立後、いろいろ御議論いただいて、それぞれ自主的に工夫を凝らしていただくということが大事なことだと思っております。
○長安委員　この民営化会社のトップの人事については、基本的に、国土交通省からの天下りではなくて、民間の改革意欲に富んだ方を軸に検討されていくということでいいという了解でよろしいでしょうか。
○佐藤政府参考人　ただいま申し上げましたように、会社の創立総会においていろいろお決めいただいて、国土交通大臣が社長の人事は認可する、こういう形になるわけでございますが、では、この民営化会社の社長は民間の人が望ましいのではないか、こういう御指摘でありました。
　創立総会で、手順は先ほど申し上げましたような手順でございます、そして、今回、民営化、こういう形でございますので、民間企業の経営センスの導入、今般の公団民営化、この趣旨を十分に踏まえて、民営化会社の経営を託すにふさわしい人物が望ましいということだと考えております。
　具体の人選に当たりましては、民間人の活用も含めて、適性のある適格な方にとにかくなっていただく、こういうことが大事だと思いますので、そういう意味で広い範囲の御検討がなされるもの、こういうふうに考えております。
○長安委員　ぜひ民間からそういった経営者を起用していただきたいと私は思っておる次第でございます。
　先々週ですか、返済計画についての債務返済の表が提出されました。これはあくまでもイメージですよという局長の強調もございました。確かに私はイメージであるべきだと思っております。あの四十五年のスキームで四十五年間かけて返さなければならない、私はおかしいと思います。もっと前倒しできる、三十五年あるいは四十年で返せるように我々は努力していかなければならないと思っているわけです。
　そこで、この新会社の、民営化会社の管理費の削減などの経営努力によって、当然、有料道路事業によって得られた収入を払ってもなおまだ会社として剰余金が残ってくる、こういった場合、債務の繰り上げ償還のためにこの剰余金を使うことは可能なのでしょうか。
○佐藤政府参考人　全体の構造で申し上げますと、料金収入の見通しとそれから管理費と、その差額をとにかく貸付料としてということを一たん会社と機構で協定を結ぶということになっておるわけでございます。先生の御指摘は、ここの管理費の部分が縮減できたらその分はどういうふうに使われるか、こういう御指摘かと思います。
　そういう意味では、料金収入の見通しが当初の協定よりも成績よくどんどん伸びれば余剰も出てくる、管理費を節減すればまたそこの余剰も出てくる、こういうことであるわけであります。基本的には、会社の努力によって、貸付料を支払ってもなお剰余金が出るのであれば、会社がその使途を自由に定める、こういうことになろうかと思います。ここが、会社が企業努力する、経営努力するインセンティブ、こういう御議論かと思います。
　ただし、この貸付料の額が、常に、会社の努力によらずに、場合によっては、経済全体がどんどん上向いて、交通量がどんどんふえて料金収入が予定よりもどんどんふえました、あるいはまた貸付料においても、同じように何らかの要因で、常に大幅に管理費が削減できる、こういうような状態があった場合には、ここは基本的にはそれぞれ、逆の場合もあるわけですから、会社と機構が、協定を、このままでいいのか、それとも見直すか、こんな御議論もやりながら、健全な経営と弾力的な対応ということを両立させながらやっていく、こういう問題だと思っております。
○長安委員　今の御説明ですと、定期的に見直す段階でリース料自体もいじることもあるというお話だと思うんです。
　では逆に、民営化会社の方が関連事業で商売をしていく、これで主に利益を求めていくわけですけれども、ここでもざっくざっくとお金がもうかり出した、これも債務の返済に使いたい、そういう場合は可能なのでしょうか。
○佐藤政府参考人　関連事業の方で随分と会社が利益を上げることが可能になった場合にどうそれを処理するか、こういうお尋ねでありました。
　この場合には、会社が関連事業を、いわゆる民営化会社として、汗をかいて、そして開拓する、こういうことが大前提だと思います。そういう意味では、剰余金が出てくるのであれば、それを運転資金を確保するために内部留保するであるとかサービスエリアやパーキングエリアの事業の新展開をさらにするとか、あるいはまた、既に抱えている債務を、自分のサービスエリア事業を展開することによって生じている債務なんかを早目に返すとかいうようなことが出てこようかと思います。
　そしてなおかつ、それこそ、それで利益が十分出るのであれば、ここの部分は、むしろ上場が期待されるような会社の企業努力が反映されるべき部分、こういうことだと思いますので、基本的には、先ほど申し上げた貸付料、料金収入から管理費を引いて貸付料を支払う、ここの部分の取り扱いとは、もちろんそれも会社の方で自由に処分はできるわけですが、長い間の経過の中では、本当にそれが妥当かどうかという検証を機構と会社の間で、料金収入、貸付料の方はそういうチェックを常にお互いにする。関連事業の方は、むしろ会社の企業努力をできるだけその会社の業績として素直に反映する、こういうことだろうと思っておりまして、会社が余剰がたくさん出るから、それでは貸付料の方をもっとふやしてもいいですよ、こういう形を想定しているものでは基本的にはございません。
○長安委員　ちょっと私の認識とは違うんですけれども、会社が上場していくに当たって、当然、将来のリスクというのをいかに低減していくかということは大切なわけですね。
　昨日の参考人質疑等でもあったように、この民営化会社が抱えているのは、リース料が当然あって、これが果たしてこのままの金額でいくのか。これは、機構がどれだけ金利のリスクにさらされるかによって、リース料も上がってくる可能性も当然出てくる。そのリスクを低減するためには、私は、関連事業でもうかったものも債務の返済に充てる。つまり、例えばリース料を上げるという形でいくのか、もう一括で、例えば五千億もうかりましたので、五千億返済しますというようなことがあってもいいんじゃないか。そうした方が、逆に、上場しようとしたときに投資家サイドからの信頼感を得られるんじゃないかと私は思っております。
　そこで、新会社のうち、これは先ほど六社というお話がございました、この六社のうちで当然差が出てくると私は思っております。一部のところは、通行量もなかなか上がらない、関連事業も、やってみたものの鳴かず飛ばず、そういう状況になっている会社もあるかと思えば、一方では、交通量はふえる、また、やれば当たる、そういう会社も出てくる。そうしたら、一社だけが上場するというようなことが可能性としてはあると私は思うんですね。
　例えば上場した場合に、当然国あるいは地方公共団体がその株式を保有しているわけですから、その株式を売却する、その売却益を債務の返済に充てる、そういったことは可能なんでしょうか。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、六社のうちの成績のいいところが多分一番最初に、どこかは別にして、上場するであろうと。上場する場合に、その上場益は国や公共団体がどう使うのか、こういう御指摘かと思います。
　御指摘のように、最初は、国、地方公共団体が株を持っているわけでございますので、その株が売却される場合には、売却益が出れば、それは出資者である国と地方公共団体に帰属する、こういう形になるわけであります。
　その場合に、では、具体的にそれをどういうふうに使うかという点については、道路事業の債務の返済に充てる、今までの債務を少しでも早くというので、機構を通じて債務の返済に充てる、こういうことも含めて、売却時の、それぞれの売却益の出方にもよるかもしれませんが、各出資者がそれをどうするかを検討していただく、こういう問題だと思っております。
○長安委員　今お話がございましたように、繰り上げの債務の償還をするためには、これは逆に言いますと、機構の中でそれぞれの民営化会社の債務がこれだけですよという線引きがきっちりされていないとそういった議論ができないと思うんですね。そういった、債務の線引きといいますか会計上の分別管理といいますか、されていることが必要と私は今申し上げましたけれども、こういった会計管理の基準であったり、また、こういう会計の情報公開についてはどのように考えておられますでしょうか。
○佐藤政府参考人　機構と会社がそれぞれ協定を結んで適切に執行する、こういう形になるわけでありますが、首都、阪神、本四に係る会社につきましては、それぞれの機構の債務はそれぞれの会社ごとに分別管理される。そして、法律上は、高速自動車国道と、それと一体となるネットワークの一般有料道路、これは一緒に機構で一体的に管理して、高速国道に係る基本的な料金水準とか債務の返済期間をそろえる、こうされているところではあるわけであります。
　しかしながら、それぞれの会社、道路公団の場合には三社に分かれる、こういう形になるわけでありますから、その三社に分かれた各会社ごとの料金収入の見通し、それから管理費、あわせて貸付料、これをそれぞれ四十五年分を設定するわけでありますので、そういう意味では会社ごとにみずからが支払うべき債務総額も自動的に決まってくる、こういう問題であるわけであります。
　したがいまして、これは来年度も各会社決算が明らかになってまいりますので、そういう意味では、どれだけちゃんと返すことができているか、これもそれぞれ明確になるわけでありますし、機構細部の、会社ごとの残高あるいはトータルした場合の残高、それも全部把握できる、こういう形になるわけであります。そして、この機構の財務諸表はきちっと公開する、こういうことになっております。
　そういう意味では、会社と機構の毎年度のやりとりも含めて、毎年度、これだけ報告します、はい、いただきました、そして、機構で全体を財務諸表として明確にするという作業を通じて国民の前にすべて明らかになる、こういう問題であると思っております。
○長安委員　今のお話ですと、債務は分別管理されるから、明確に情報公開もされて各会社の債務の償還が行われていく。ということは、逆に言いますと、一社だけがずば抜けて早く上場もしちゃう、あるいは債務を自分の会社の分の償還をしちゃうということもあり得るという了解でよろしいですね。
○佐藤政府参考人　そこの部分が考え方としてはあり得るわけでございますが、高速自動車国道と、それとネットワークを形成する一般有料道路、これは最終的には、あらかじめ各会社ごとに、新設し管理する部分を大臣が指定するわけでありますが、それぞれの返済期間、ですから、道路公団の場合でいえば三社に分かれますけれども、その返済期間あるいは基本的な料金の水準、これは統一しておかないと、例えば三つの会社のうちの一つだけがあっという間に無料にしてもいいような状況になりかねない、それでいいのか、こういうお話だと思います。
　そういう意味では、一体として返済期間はそろえる、こういうことにしておりますので、余りにも跛行性が出てきた場合は、それぞれまた会社と機構と、国もよく相談しながら、それがそろい得るようにその時点で必要な調整は行う、こういうことになろうかとは思います。しかしながら、現在想定しておりますのは、それほど極端な違いというものが出てこないというふうに考えてセットをすることになるんだろう、こう思っているところであります。
○長安委員　ちょっと理解ができなかったので、もうちょっと踏み込んでお伺いさせていただきたいんですけれども、債務が、例えば四十兆を六つに割るのであれば、単純計算しますと六兆ずつぐらいになるわけですね、それを返していく。一社は当然経営努力もする、一社が約六兆円と今申し上げました、簡単に六兆円としましょう、経営努力をする、当然、コスト削減で、どんどんもうかるようになっていく。一社は経営努力を、しないとは言いませんけれども、努力が足りない、なかなか債務が、当初の計画どおりいっているけれども、頑張っているところの方までは追いつかない、そういう差が出てくる。
　そうしたら、そこで私が一番危惧しておりますのは、六兆ずつ割っていたのに、あなた、頑張りますね、では八兆いけるでしょうと乗せたら、そこの経営者の経営意欲が失われてしまうということなんですよ。その辺は明確になっているのかどうかということをお伺いしたいんですけれども。
○佐藤政府参考人　そういう意味では先ほどの御質問にまた戻るような話になるわけでありますが、高速道路の運営、つまり料金収入から管理費を引いて貸付料、この貸付料の部分は年度ごとに固定しておいて、そして、本来、これを変えなければ、四十五年間、貸付料をその額だけきちっと払っていただけば償還も返済も機構の方ではそれができる、返済もできる、こうなるわけでありますから、問題は、貸付料に足りない、各会社によって、とても払えませんというような状態が出てきたときにどうするか。あるいは、先ほどのお話の、余剰が出てくる、余剰が出てきた部分は、もっと貸付料をふやして早く返済する方向に回すか。
　ここは、協定の変更をお互いにするかどうか、こういう問題でありますので、その状況をきっちり踏まえながら、会社と機構と、調整役としては国がよくよく、一般監督の範囲で、よしよしというか、頑張ってください、こういう話になるのかどうか、これはそういう議論なわけでありますね。
　それからもう一方で、関連事業の方は、今度は、先ほど申し上げましたように、企業業績が大変いいという会社は自分の会社の分を貸付料の債務の返済には基本的には充てないのだろう。したがって、その会社が営業成績がよければ、そこの社員も一生懸命頑張っている、こういうことだから、そこの成果を債務の返済に取り上げる、こういう形には基本的にはしない、こういうことでありましょう。
　そうだとすると、想定した貸付料をきちっと納めていただけば四十五年以内で機構の方では債務がきちっと返せる、こういう状態になると思われますので、そこの部分の変更が必要かどうかというのは、今度は、前の前の問いに戻るんですが、貸付料を払い得る余剰がもっとふえてきた、こういう場合にどんなふうに会社と機構が協定を変更するのかしないのか、こういう議論になろうかと思っております。
○長安委員　ここで押し問答をしてもしようがないと思いますけれども、今のお話を聞いていますと、会社は分けたが、いつまでもプール制が残っていくのかなというようなニュアンスもちょっと酌み取れないわけでもございませんので、この辺は、今回の法案の議論、今後の議論、また、先ほど大臣からもお話がございました、十年後変えていくという議論もございました、その中でしっかりと債務返済をしていく。しかしながら、早く返せるというような仕組みづくりを私はもう一度見直した方がいいのかなと思っておる次第でございます。
　これは結局、結果が見えるのは四十五年後ということになります。四十五年後ですと私もやっと八十になっておりまして、そのころに何とか見きわめて、あのとき間違っていたなとならないように、これからの政治生活の中で頑張っていきたいと思っておる次第でございます。
　それと、先週の火曜日の参考人の指摘の中でもございました。コスト削減は、経営計画に書いたらそのまま実行できるというものじゃございません。会社のトップリーダーから現場までがしっかりと意識改革が実現されて初めてこれは達成できるものだと私は思っております。そもそも、民営化したらコストが削減できるのでしたら、世の中の民間企業は全部、コストが削減されて、大もうけになっているわけですね。現実には、例えばトヨタのような、コストを切り詰めるだけ切り詰めていいものをつくる、そうやって利益を上げていくような立派な会社もあれば、言葉が適切かどうかわかりませんけれども、鳴かず飛ばずといいますか、そういう会社もある。大切なのは、利益を上げる、そのためにコストを極限まで下げる、これが必要なんだ、このシンプルな論理を理解することではないかと私は思っているわけです。
　これまでのこの委員会の答弁の中で、管理費を三割削減ということが何度も言われております。これは、この三割削減というものを、だれが、どの時点で、だれに対して約束したものなのか、また、今後、この約束をいつの時点で検証して、達成されなかった場合の責任はだれが負うのか、お伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　平成十五年の三月の二十五日でございました、道路関係四公団が策定、公表したコスト削減計画がございます。この中で、管理費につきましては、料金収受業務等の管理業務の人件費、間接費のカットであるとか路面や各種施設の清掃頻度の見直しであるとか、あるいはまた、宿舎費、借り上げ費、事務経費等のカットであるとかを行うこととして、平成十七年度までに四公団総額二千百億円、約二五％の管理費のカット、こういうものを目標として打ち出したところであります。
　これをベースにいたしまして、その後さらなる検討を加えて、平成十五年の十二月二十二日でございましたが、政府・与党申し合わせしていただいたその際に、管理費につきましては、新しい契約方式の採用であるとか、新しい技術開発などによって一層の業務の合理化、効率化を図る、こういうことによりまして平成十七年度までにおおむね三割のコスト縮減を図る、こういう目標をさらに掲げていただいたところであります。
　これを掲げる上では、公団が既に三月に、二五％ぐらいはそれぞれが努力して管理費カットします。そこでさらなる、入札契約のあり方であるとかあるいは技術開発であるとか、これも含めてあと五％ぐらいは何とか上乗せして三割目標にしてくださいね、わかりました、みんなで頑張ります、こういうことを政府・与党で申し合わせをしていただき、また、国土交通省と関係公団もその努力をしよう、こういうふうに目標を定めたところであるわけであります。
　したがいまして、そういう意味では、十七年度に向けて一層の努力をしながら、首尾よく達成できるように努めてまいりたいと思っております。
○長安委員　検証の方法と責任の所在というところはいかがですか。
○佐藤政府参考人　今申し上げましたように、十四年度に比べて十七年度にはと、こういう議論でございます。これは明確なわけでありますね、そうすると十七年度どうなるかということでありますから。
　そしてまた責任の所在。これは個人個人の責任ではもちろんないわけでありますし、そういう努力をそれぞれ今までやってきた、こういう経緯から申し上げて、各公団と国土交通省共同で達成すべき目標、こういうふうに考えております。
○長安委員　この新会社の健全な経営と成長を確保するためには、関連事業がとりわけ重要になってくるわけです。関連事業をするに当たって、今まで手をつけたような事業をどんどんどんどん始めていくわけですね。これは日本のバブルのときに、多くの企業が、多角化という名のもとにいろいろな、本業ではない分野に手を出して広げていった。こういう分野は、成長の期待が高い反面、リスクも当然高くなる、ハイリスク・ハイリターンになるというのは当然言うまでもありません。
　そういった中で、民営化会社の関連事業、新規事業は、届け出制であり、基本的に自由だと大臣も何度も答弁されていたと思いますけれども、会社の自己責任で事業展開するという認識でよいのかということと、もう一点、関連事業の中には、相応のリスクを伴って、先ほど言いましたようにバラ色の業績が出てくるとは限らない、赤字ばかり出るということもある。そうなった場合、この民営化会社が倒産するというリスクもあるのかどうかについて大臣から御意見をいただければと思います。
○石原国務大臣　この点については再三再四御答弁させていただいておりますが、道路事業に支障のない範囲で、新会社が関連事業について、ただ届けるだけで好きなことをやっていただいて結構だと思っております。
　それともう一点は、責任の問題、倒産するかということなんですが、理屈の上では民間会社だからありますが、当面は特殊会社ですので、特殊会社である間は倒産はないということになります。
　関連事業云々といいましても、本業が、先ほど、道路事業に差しさわりのない範囲でという前振りをつけましたのは、道路事業の方を独占的に管理させるという仕事でありますので、そこのところがおろそかになってもらっては困る。そういうところがこの会社のマネージングの難しい点ではあるんですけれども、経営者の方は、当然、ＳＡ、ＰＡ等の資産は持っていますけれども、そこに付随している道路を利用するのが第一義であるわけですから、そこで好循環、通行量がふえてＳＡ、ＰＡがよくなる、ＳＡ、ＰＡがよくなって交通量がふえるという好循環をつくる、その趣旨を経営者の方は当然理解していただいているものだと思っております。
　そして、そういう、今委員の御懸念のようなものが起こらないために監督規定というものを設けておりますし、どんどんどんどん赤字が積み重なって倒産に至るような事態を未然に防ぐ歯どめみたいなものは法案の中でしっかりと用意させていただいております。御関心がございましたら、政府参考人から、どういう歯どめがあるのかというような話はさせていただきたいと思います。
○長安委員　ありがとうございます。
　民営化会社、いかに社員一人一人が頑張っていくか、これによって業績がどんどん変わっていくと私は思っております。
　私の地元には、以前も大臣と質疑をさせていただきました関西国際空港がございます。この関西国際空港も、この九月でやっと建設後十年がたつわけであります。
　この経営を見たときに、今お話がございました特殊会社という形で関空も運営されてきたわけです。しかしながら、民営化会社のような形をとっているけれども、内部をのぞいてみると国交省からの天下りの方も多い。そういった中で、社員一人一人の方が経営に対する、頑張ろうという気持ちがなかなかなかったんじゃないか、少なかったんじゃないかと私は感じているわけです。
　一方で、最近になって経営者の方もかわられて、やっと、経営を立て直そうということでさまざまな改善策が打たれているわけです。
　そういった意味でも、ただ単に看板だけをかけかえて公団から民営化会社にするというのではなくて、この中の社員の方一人一人が、また経営者も含めた一人一人の方がいかに頑張っていくような仕組みをつくっていくか、また指導していくかということが重要であるということを申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　本日はどうもありがとうございました。
○高木（陽）委員長代理　津川祥吾君。
○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。
　この法案につきまして、民主党の各委員も、また与党の各委員の先生方もさまざま質問をされてこられました。
　この間、議論がされて、若干積み残されたかなと思われる部分と、もう少し議論を深めたいというような部分について、ちょっと技術的なところが多くなりますが、その辺について主に質問させていただきます。
　若干、質問通告させていただいたものと順序等が変わるかもしれませんが、その辺は局長の答弁でも構いませんので、お答えをいただければと思います。
　まず、細かい話に入る前に、二点だけ少し確認をさせていただきたいと思います。
　まず一点目なんですが、一昨年の末、十二月に出た民営化推進委員会の最終意見と今回の法案との一致点と相違点ということを簡単に、そして、その相違点については、なぜ変えたかということについて御説明をいただければと思います。
　　　　〔高木（陽）委員長代理退席、望月委員長代理着席〕