Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（林淳司君）　八月二十日の日に衆議院の運輸委員会でいろいろ質疑がございまして、その中で、北海道、四国、九州については昭和五十六年度から五十八年度までの傾向を見ると収入が減っておる、それにもかかわらず監理委員会はその時点よりふえるという前提で試算をしておるというのはおかしいじゃないか、こういう御質問がございましたので、私どもとしては、昭和五十六年から五十八年までを見れば確かに減っております、しかしもう少しロングレンジで、たまたまそのとき私昭和五十二年からのデータしかなかったんですけれども、昭和五十二年から五十九年までというものを見通せば傾向としてはふえてきております。したがって、一時的な減少もあるけれども、長期の傾向としては収入面ではふえております、このように申し上げたわけでございます。
　私ども営業収入の算定につきましては、この意見書にも添付してございますけれども、輸送需要の見通しというもので得られました鉄道事業のいわゆる需要量というものにそのときそのときの運賃水準というものを掛け合わせてそして営業収入というものを出しておる、こういう算定の仕方でございます。
○小笠原貞子君　私もそういう点で五十二年というのはどういう意味があるかなということで再度お伺いしたわけなんです。といいますのは、数字を出すときにどこでとるかというのでふえたり減ったりということがございますよね。だからそのとり方が一つの問題だと思うわけなんですよね。このとり方を見てみますと、五十八年の営業収入、北海道の場合は五十八年が六百十九億の営業収入になっているわけです。五十四年から見ますと五百九十八、次の年が六百十四、六百二十六、六百四十二、そして五十八年六百十九、こう減っているわけなんですよね。それをさかのぼりまして五十二年からとるとぐっとふえたというふうになるわけですよね。ぐっとふえたという数字で見ていけばこうなるはずだという数字も甘い数字で出てくるわけです。これと同じように四国でも九州でもだんだんと五十四年、五十五年からは減っているんだけれども、五十二年からとりますとふえていくというふうになるわけです。そこの数字のとり方のマジックだと私は見なければならないと思うんです。
　そうしますと、私がここで言いたいのは、どこでとるべきかということは非常に難しいと思うんだけれども、五十八年から六十二年までの推計を出すんです。この間四年間の推計を出すとすると、先四年間の推計を出すんだったら前も四年間というところで非常に客観的に事実に近いようだ推計ができるような五十四年からとるべきではないか、そう思うのに五十二年からとっているというところが一つの私はマジックだというふうに言わざるを得ないんですね。五十四年がちとるべきだとお思いになりませんか、先四年だったら前も四年というふうな数字を。いかがですか。
○説明員（林淳司君）　ちょっと考え方の違いと申しますか、ございますようで、私どもは過去の傾向というものをそのまま伸ばして将来予測しているわけでは決してないんです。収入につきましては、先ほど申しましたように、まずベースとしての相当膨大な需要予測というものをやっているんです。これは全交通機関についてやっておりまして、その中で鉄道が一体どういうふうに地域別になっていくか、こういう非常に大がかりな需要予測をいたしまして、それから別のまた考え方でそれぞれの時期に運賃水準は一体どうなっていくか、それを掛け合わせて営業収入を出しているわけでありまして、決して過去の収入というものの動向をそのまま伸ばすとか、あるいはそれをベースにして将来予測をしているわけではないわけでございます。
○小笠原貞子君　そちらのお立場でそういうとり方をしたということになると、ここで論争して時間とるのもったいないからやめますけれども、非常に甘い見通しが立つようなとり方をしていらっしゃる。それは一つの客観的な問題として私は指摘しておきたいと思います。
　次に運賃水準についてお伺いしたいんですけれども、答申の参考資料中の「旅客鉄道会社の経営見通し」というところにこう書いてあるんですね。会社別に私鉄の平均的な運賃水準を想定しているというふうに書かれているんですが、それは具体的にはどういうことを示すんでしょうか。
○説明員（林淳司君）　私どもがこの収入を計算するに当たりまして用いました手法でございますけれども、この間御提出しました資料にもございますように、「運賃水準については旅。客鉄道会社がそれぞれ経営する路線の利用者一人当たりの輸送費用が異なることに留意し、会社別に私鉄における場合の平均的な運賃水準に徐々に近づくものと想定した。」このように申し上げているわけでございます。要するに、私鉄で現在輸送密度等によりまして具体的にどういう水準にあるかという実績があるわけでございますけれども、そういう実績を求めまして、それで今度六つの分割会社の平均的な姿というもので、そのレベルにある一定期間をかけて近づけていくという形で運賃水準というものを想定したということでございます。
○小笠原貞子君　それじゃもうちょっと具体的に理解したいんですけれども、そうしますと、例えば私鉄並みにしていかなければなりませんよね。そうすると、大体めどとしては六十五年を目安にして私鉄並みにしていきたい、その私鉄並みにするのでも輸送密度ごとに違うというふうなことも当然お考えになっていらっしゃるわけですね。
　それからもう一つ。北海道の場合には私鉄がございません。北海道の私鉄がたい場合には、東日本たんかと比べてどれくらいになるかというふうなことも御検討になったと思うんですけれども、その辺のところはいかがですか。
○説明員（林淳司君）　先ほど一定期間かけてと申し上げましたけれども、幾つか例外はございますが、原則として、昭和六十五年という時点で大体私鉄の水準に近づくという形を前提にしております。
　それから運賃水準につきましては、全国の私鉄につきましてその運賃水準というものを、これは実績でございますけれども、それを輸送密度で回帰いたしまして、いわゆる回帰分析をしたわけでございます。そして各会社ごとに、例えば北海道につきましてもその回帰した姿に徐々に近づくというような形、そういう形で想定をしたわけであります。したがって、そういう全国の私鉄の実績をベースにして各国鉄の分割会社につきましてもそれに近づくという形ですから、その地域に私鉄があるかないかということはこれは関係ないわけでございます。そういう手法で水準を想定しておるということであります。
○小笠原貞子君　そうしますと、もう一つ具体的に理解したいんですけれども、全国的に私鉄を勘案してなさった。そうすると、北海道だったら一番近い東北たんかと比べれば一番わかりやすいと思うんだけれども、東日本の会社と比べて大体一割くらい高く見積もっていかれるんではないか、そういうふうに私は理解できるんですけれども、いかがでしょうか。
○説明員（林淳司君）　今申し上げましたように、私鉄の輸送密度に回帰させた姿でやっていくということでございますから、当然輸送密度の低いところはそれだけ運賃水準が高いというのが現在の私鉄の姿でありますので、したがって、六分割会社を考えた場合に、輸送密度が低い路線を多く抱えているところは相対的に他の地域に比べると運賃水準は若干高くたるということはこれは避けられたいと思います。私どもの試算によりますと、現在の状態、すなわち昭和六十年の現在の状態から今度長期の試算を出しました六十六年度にかけて、この六年間というものにどの程度の格差がついていくかということについては、本州の企業体を一〇〇といたしますと一割ないし一割五分程度、その程度の差がつくというふうに考えております。
○小笠原貞子君　それでは次に、営業収入を上げるということのためには運賃を上げるということが必要になってきますね。収入アップを図っていくということになります。そこでお伺いしたいんですけれども、五十八年と比べて六十二年、六十六年はどれぐらいの収入アップ率で試算されていらっしゃるんでしょうか。北海道、四国、九州はもちろん各会社ごとのアップ率を伺いたいと思います。
○説明員（林淳司君）　五十八年から六十二年というのは･････
○小笠原貞子君　おたくのは大体五十八年が基準になっているのよね。だから私は五十八年を基準にしてのアップ率を伺いたい。
○説明員（林淳司君）　いわゆる決算データとしては五十八年が最新でございましたからそれを使ったわけでございますが、ただ、これから将来に向けてどう姿が変わっていくかということを見るためにはやはり現在の状態というものをベースに考えた方がいいだろう、どのように考えております。
　そこで、例えば五十九年は既に決算が出ましたので、五十九年の状態から、これは収入でございますから、収入は輸送量の傾向とそれから運賃水準、これの相関で出てまいりますので、そういう前提でございますけれども、五十九年の決算をベースにして、鉄道旅客だけにつきまして、これは荷物も全部除いて鉄道旅客だけについて見ますと、アップ率というのは後ほどまたあれですけれども、収入の面につきまして、北海道は五十九年度の決算が六百二十一億でございます。それに対して、私どもの想定では、六十二年度が六百三十五億、それから六十六年度が八百四億でございますが、この八百四億のうちには実は青函トンネルが純増として入っております。もともと船舶ですからこれが入っていなかったものが付加されておりますので、これを除去いたしますと七百三十億。
　それから四国につきましては、五十九年度が二百二十六億、それに対して、六十二年度が二百三十四億、それから六十六年度が二百八十二億でありますが、これも同様、本四架橋の収入が入っておりますので、これを除きますと二百六十九億。それから九州が、五十九年度が九百四十億、六十二年度が九百六十億、それから六十六年度が千七十六億。それから本州につきましては、これは一本で仮に申し上げますと、五十九年度が二兆四千九百九十八億、それから六十二年度が二兆七千二十一億、それから六十六年度が三兆百十八億ということであります。
　これは全国で見ますと、五十九年度の決算値で、鉄道旅客だけで合計で二兆六千七百八十五億であります。それで、六十二年度の私どもの想定が二兆八千八百五十億、それから六十六年度が三兆二千二百八十億、こういうことになっております。
　そこで、私どもこの想定について若干分析をいたしてみますと、五十九年度の全国の収入が今申し上げましたように二兆六千七百八十五億でありますが、六十年度、今年度は予算の数字が二兆八千六十五億でございます。これについては現在までのところ、この四月以降の傾向から見るとこの予算の収入目標は完全に達成できる、むしろこれを若干上回るのではなかろうかという推定をしておりますけれども、この六十年度の二兆八千六十五億という収入に対して、私どもの六十二年度の二年後の収入が二兆八千八百五十億ですから、その差は八百億弱ということになります。これは率にすると大体二・八％程度ということでございまして、見積もりとしてそれほど過大な見積もりはしていない、このように考えておるわけでございます。
○小笠原貞子君　全国の場合は二・八％というふうにごらんにたるわけね。そうしたら、北海道の場合、四国の場合、九州の場合は今の数字でいくと何％というふうになりますか。
○説明員（林淳司君）　六十年度の地域別の内訳というものがまだ出ておりませんので、地域別にはちょっと今のパーセンテージは出たいわけでございます。
○小笠原貞子君　出ないのがちょっと困るんですよね。
　それじゃ輸送量との関係で伺いたいと思います。輸送量の予測では各社ごとにどのように見ていらっしゃるか。六十二年と六十六年の北海道、四国、九州、本州の各会社別に輸送量を予測していらっしゃる数字を教えてください。
○説明員（林淳司君）　それでは申し上げますと、これもやはり五十九年度というものの実績をまずスタートラインにして申し上げますが、北海道につきましては、五十九年度が四十一・九億人キロ、以下全部億人キロです。それから六十二年度が三十六・八、六十六年度が三十七・三、ただしこれは青函トンネルを除きますと三十三・三になります。それから四国が、五十九年度が十六・七、それから六十二年度が十五・二、それから六十六年度が十四・五でありますが、本四を除きますと二二・八になります。それから九州が、五十九年度が七十三・七、六十二年度が六十六・七、それから六十六年度が六十一・五。それから本州が、五十九年度が千八百九、それから六十二年度が千七百四十八、それから六十六年度が千七百三十二という数字になっております。
○小笠原貞子君　そうしますと、ややこしいんだよね。五十八年度でずっと基準やっているのかと思ったら今五十九年度に移りましたからね。だから五十九年度がちょっと私はとれないんだけれども、じゃ、五十八年度が私は数字持っているんですけれども、一億人キロ当たりの旅客収入というものはどれくらいにたっているのか、地域別にどうたっているのか教えていただきたい。
○説明員（林淳司君）　ちょっとそのような計算を今出しておりませんので、後ほどまたもし必要があればお出しいたしたいと思います。
○小笠原貞子君　計算出してないといったって出ているんですよ。北海道の場合五十八年度で旅客収入というのが六百十九億ですよ。これ国鉄から出してもらったのがちゃんと出ているんですがね、五十八年。輸送量というのが四十五億人キロ、こういうふうにたるわけ。四国は二百二十五億円の旅客収入で輸送量は十七億人キロ。こういうふうに各社別の一億人キロでどれくらいの収入になるかという数字出ますから、だからこれを割りますと一億人キロ当たりの旅客収入というのが当然出てくるわけですよね。そうしますと、旅客収入を輸送盤で割りますと、北海道の場合は一億人キロの収入というのが、六百十九億を四十五億人キロで割るんだから一億人キロは簡単な割り算でできる。十三・八億円、こういうふうになるわけですよね。これはもう割り方としてはまともな、簡単なことだから出てくるわけです。
　そこで私が言いたいことは、旅客の収入の見込みで一億人キロが違いますと、北海道の場合だったら十三・八億円変わってくるわけです。それから、これも四国の数字で割りますと十三・二億というふうになるわけですよね。そうしますと、一億人の人数の予想というのが狂うと十三億というふうに狂ってくるわけなんです。
　私は、五十八年度の輸送量、五十八年がおたくみんな基準になっていたから五十八年度を基準にして考えますと、四十五億人なんですね。五十八年度では輸送量が四十五億人だった。それが六十二年には三十六・八億人というふうに減ってきていますよね。どれくらい減ったかというと、八・二億人キロが減ってきている。引き算しますと簡単ですよね。八・二億人が減ったということは、収入がどれくらい減ったかということを見られると思うんですね。そうしますと、一億人キロで十三・八億円の差が出てくるんだから、だから十三・八億円の八・二億人キロ減ったんだから、これを掛けると幾らか、これまた数字簡単に出てきますよね。そうするとね、百十三・二億円収入が減る、北海道の場合。こういうふうに出てくるんです。それから四国も、十三・二億円という一億人キロの収入に減る一・八億人キロを掛けますと、二十三・八億円の狂いが出てきます。九州の場合も、これで計算いたしますと百十三・五億というふうに数字が出てくるわけですよね。
　そういうふうにしますと、監理委員会のこの経営収支見通しの中で、こういった輸送人員が減ることによる収入の減というものをどういうふうに見ていらっしゃるかというところが問題になってくると思うんですよね。それはどういうふうに見ていらっしゃいますか。
○説明員（林淳司君）　ただいま先生おっしゃいました数字は多分荷物の入った数字だと思います。純粋鉄道旅客だけじゃなくて恐らく荷物が入っている、と思います。
○小笠原貞子君　いや旅客だ。
○説明員（林淳司君）　その旅客の中に多分荷物が入っていると思います。
　それはちょっと別にいたしまして、私どもの収入の見込みは、先ほど申しましたように、その計算の仕方は、相当膨大な需要予測をやった上で地域別に輸送量を推定して、そしてそれにそのときそのときの運賃水準を掛け合わせて収入を出しておるわけです。そこで、輸送量については、先ほど申しましたように相当減少傾向にある。これは全国では微減でございますが、北海道、四国、九州に関しましては微減より少し多い減少傾向を示しておるということでございます。それから運賃水準については、先ほど申しましたように、昭和六十五年を一応の目標にしまして、いわゆる輸送密度で回帰して私鉄並みに運賃水準をアップさせていく。したがってそれを掛け合わせた結果が先ほど申しましたような収入になるわけでありまして、結果としてそれがふえた形になっておるということでございます。
○小笠原貞子君　そういう輸送量が減るということによって収入が当然減りますね。そして、おたくの方の見通しで言うと、五十八年度の旅客収入は五百九十三億円と見ている。それを今度六十二年度の収入予測では六百五十八億というふうに見ていらっしゃるわけでしょう。そうしますと、五十八年と比べて六十二年度には六十五億円アップしたきゃならない、その差が、ということになってくる。そして輸送量が減る分、その減る分を計算して加えますと、五十八年に比べて収入の方で六十五億運賃アップしなきゃならない。それに、輸送量が減ることによって不足する、北海道の場合で言うと百十三・二億円というものを足さなきゃならない。そうすると、合計幾らかというと百七十八・二億円収入を上げなきゃならない、こうなってくるんですね。そうしますと、五十八年から六十二年までで運賃を値上げする分というのは三〇・一％の値上げになる、こういうふうに数字出てくるわけですよ。そうすると、年平均にすると五％なんというものじゃなくて七％からの値上げになってくるというふうに言わざるを得ないわけなんです。
　私が言っているこういう数字の出し方というのは、おたくの方の数字から見て出したんだけれども、異論がありますか。
○説明員（林淳司君）　部分的に引き算をしてやっていくとそういうことになりますけれども、全体で見ますと、先ほど申しましたように、輸送量について、例えば北海道をとりますと、五十九年度から六十二年度にかけまして、指数で、五十九年度を一〇〇にすれば八八という姿になるわけですね。
　それから、一方におきまして運賃水準、これがちょっと数値は拙ておりませんけれども、五十九年から六十年にかけて、ことし六％の値上げをした、それから、先ほど申しましたように、六十二年までの今後二年間に全国平均では実質二・八％程度の運賃改定を前提としておる。これは一応私どもの計算では名目大体五％程度というふうに見ておりますが、北海道の場合は若干それを上回ると思います。これは運賃改定の仕方次第でございますけれども、若干上回るだろう。そうすると、それを考えますと運賃水準が、六十年の六％、それから六十二年のさらに五％プラスアルファということで十数％というものが五十九年から六十二年までの三年の間に、この間に年平均三％ちょっとぐらいのテンポで一応運賃改定が予定されておる。そういう前提を置いた上で先ほどの輸送量減と、それから今の年三％程度の運賃改定というものを前提に計算をいたしまして出た結果が先ほど申し上げた収入になるわけであります。
　すなわち、鉄道旅客だけで見ますと、五十九年度六百二十一億に対して六十二年度は六百三十五億ということでありますから十四億程度の実質的な増収です。十四億でございますから二％ちょっとぐらいの増収ということになる、こういう前提で収支をはじいておるということであります。
○小笠原貞子君　細かい数字になりましたからやりとりがきちっとわからない点が出てくると思いますけれども、私はやっぱりこの辺のところに物すごいマジックがかかっているという問題意識があるわけ。あなた首振っているんだったら何できちっとしたものを出さないんですか。私がこういうことを質問したいといったって、初めの質問は各社別は出していませんとかいろいろ言って、最終的におたくの考えがわかったのはきょうですよ。
　この前の委員会のときにも亀井委員長に委員長から特別の発言がありましたけれども、大体監理委員会の資料というものも本当に我々のところに持ってこなかったでしょう。マスコミ関係なんかには先に出して十分レクをしておいて担当の運輸委員会の我々のところに持ってこない。だからみんなあのとき委員会で我々が憤慨いたしまして、それでそういうことは何事だ、だから当然出してくるべきだということであの発言になったわけですよね。そして出してきたのを見て、私の方は、これはなかなか複雑だ、だからこれについてレクを伺いたいと言ったら、見ればわかるなんというまことに大変な態度ですよ、監理委員会さんというのは。もう本当にひどいものだと思いました。きょうの私の質問でも、これ出てきて分析していろいろと聞いたけれども、きのう聞いたのは違いました、けさ訂正してそしてやっと少しわかってきたというところですよね。
　私今問題点は出しました。私の方もきちっと計算しましたから、だから後でもっときちっと計算しましょう。おたくの方の言い分を私はもっと聞かせてもらいたい。そういうふうに本当に隠さないできちっと出してください。出さないからマジックみたいな手が使われていると言わざるを得ないんですからね。
　だからそういう意味で、きょうは亀井委員長いらしているのに一つも発言なかったけれども、やっぱり本当にきちっとした土俵にのって私はもっと詰めていきたいと思いますので、今後、この間は委員長の発言を留意いたしますなんてそれで済みましたけれども、留意いたしますなんてそんなひどいものじゃないですよ。やっぱり今までの監理委員会の態度についてはきちっとした私は反省もしてもらいたいということを要望いたします。
　それで、時間がなくなりましたけれども、最後に航空問題について今度伺いますけれども、先ほどから聞いて、そしてまたいろいろと新聞なんかにも出ていましたけれども、あの七年前のしりもち事故の後、ボーイング社が修理をした、その修理について日本の方はうのみにして、日本として独自に点検もしていたいわけですよね。そして耐空証明を出されているわけですね。向こうの言い分だけ聞いて大丈夫だよと証明を出したということ、私はそこにやっぱり運輸行政としての責任をしっかり考えてもらわなければならないと思うんです。自動車なんかだったら車検のいろいろ会社が持ってきた資料を見て、はいと言うことができるかもしれないけれども、飛行機ですからね。
　今度の大量のこういう事故も起こっている中で、向こうがやってきた、それでこっちは見ないでよろしいよという簡単な耐空証明書を出すというような点はやっぱり私は責任持って今後変えていかなければならないということ。それから整備基準などの甘さというのもいろいう言われているわけですからね。だから今度のたくさんの方の命のあかないの上に立って、これを教訓として生かして抜本的な体制をとっていただきたい。それから耐空証明についても、見ないでうのみにして出すなんというようなことについての運輸行政としての責任を大臣はどう考えていらっしゃるかという点について御所見を伺いたいと思います。大臣、それ答えてください。
　次の問題は、本当に事故を解明しようとしますと、今隔壁のところに問題がずっといっちゃっているけれども、私はそれだけに絞ったら大変なことになると思うんです、あの尾翼の問題がありますからね。だからこれは海底からの収集を急がたきゃならない。塩がついちゃってさびたりしたらきちっとできないだろう。だからそれをきちっと収集すること、海底からの収集と陸上にあるものの収集もきちっと東京なら東京に運んで万全を期して原因究明をしていただくということについてお約束をいただきたい。
　それから資料の問題です。この前の当委員会で特別にお願いいたしましたね、各党一致で。それは資料の公開ということを具体的に出しました。資料も少し公開されております。ボイスレコーダー、フライトレコーダーが発表になっておりますけれども、ボイスレコーダーで言えば、すべてでないんですね、出されていないものがたくさんあります。例えば警報音というのが記録されているはずなんだけれども。これはやっぱり生の音をみんなに聞いて、みんなにというのは、専門的に関係ある人だとか聞きたいという人には生の警報音を公表する、公開するということが必要だと思います。それから飛行機と日航の会社と連絡をしているのがありますね、これも出ていないんです、公表されていないんです。それはきっとプライバシーの問題があるとかどうかというようなことをおっしゃると思うんだけれども、やっぱり事故の再発を防止するということであれば、プライバシーの問題については御家族の意向を伺うというような手だてをつけて、そして本当の資料というものを公開していただきたいということを私は重ねてお願いしたいので、それをお伺いして終わりたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　今後の事故の原因が究明される段階においていろいろと明らかになっていくと思いますが、その段階において検査方法の改善について必要であれば当然これは再検討して改善しなきゃならぬと思います。
　ただ、先ほどからの御質疑の中にもありましたように、警報装置もないということは、全く考えられないようなところに欠陥が生じたということでございます。したがって、私なんかもいろいろ御質問を受けたり御意見をちょうだいして私自身もわからなくたってくる面があるのでございます。先ほど自動車の例をおとりになりましたけれども、それと飛行機が同様でいいなんて毛頭考えておりませんが、しかし、これがいけない、あれも不十分だということになるならば、新しい飛行機を買った時点において一回受け取るときにばらしてこれもやらなきゃならぬかな、突き詰めていくとそこまでいくのかな、そこらあたり私素人でございますけれどもわからない面もあるわけでございますが、とにかく可能な限りやらなきゃならぬことは当然でございます。
　なお、資料の公開につきましては、ボイスレコーダーは解明された部分については既に公開を逐次やっております。まだボイスレコーダーはわからない部分がたくさんあるわけでございますし、同時に、生とおっしゃいますけれども、これは毎度何回も申し上げておりますように、やはりこの中にはプライバシーの問題も入っておりますので、そこらあたりも勘案しながら公開をしなきゃならない、かように思っております。
○説明員（榎本善臣君）　今大臣からお答え申し上げましたのに補足いたしまして一、二申し上げたいと存じますけれども、我々一番大事なのは現場調査でございまして、今まで鋭意現場調査に携わっておりまして、あらゆる限りの、我々つかみ得る限りの情報なりあるいは事実を把握いたしましてこれからの調査に資したいと存じております。今後もまだ発見されないものにつきましてもできるだけのことは努めてまいりたい、こう思っております。
　それから、小笠原先生御指摘の警報音のことにつきましては、今なお解析を進めておりまして、警報音が何を意味するか、警報音につきましてもいずれ公表をさせていただきたい、こう思っております。
　それからＣＶＲ、操縦室内音声記録装置でまだ公表されていない部分があるのではなかろうかという御指摘につきましては、先ほど大臣が御答弁申し上げましたように、やはりプライバシーと申しますか、私どもに与えられている権限と申しますか、これはあくまでも航空機事故調査のためだけに我々それの解読を認められている形でもございますので、この点は慎重にさせていただきたい、こう存じておる次第でございます。
　以上補足させていただきます。
○説明員（西村康雄君）　先般の修理改造につきましては、運輸省はボーイングの修理をそのままうのみにしたというふうに御指摘あったのですが、修理改造検査は日本航空から運輸省に対して申請がございまして、月本航空はこの修理改造をボーイングに委託して実施したわけですが、運輸省の検査は、日本航空から修理の計画と修理の方法について説明を受け、これを審査いたしております。それから修理過程の管理の仕方について審査し、さらに修理完了後につきましては、現状の検査と飛行検査を行いまして、そしてボーイングの修理改造についての内部のチェックの資料、それから日本航空における整備確認の資料をとりまして、そして全体を見ました上で合格としたわけでございます。
○伊藤郁男君　最初に日航機事故に関連をいたしまして、要望を含めまして御質問を申し上げたいと思います。
　事故調の調査は非常に精力的に今進められておりまして、その御労苦に対して多としたいわけでありますが、心配なのは、一体事故の真相にどこまで迫ることができるのか、こういうのが心配の点でございます。現在の段階では圧力隔壁に問題があったのではないかということが物証によってだんだんと明らかにされておりますが、しかしそれが一体垂直尾翼の破壊にどうつながったかということは全く今不明だと思うんですね。だから今後のそれは調査にまたなければならない、こういう現状だと思うんです。
　また、ボーイング社が七日に、これは事故調の頭越しに突然、七年前の大阪の事故の際の修理に問題があった、手落ちがあった、こういう声明を発表しているわけですが、ボーイング社の意図がどこにあるのか、何か不自然な態度のように私は感ずるわけでございますが、それはそれとしておくといたしまして、しかし問題は日本とアメリカとの結局事故調査体制がスケールの面においてまるきり違う。もちろんアメリカは航空機産業が基幹産業でありますから相当の体制をとっておるわけですね。これは航空機だけじゃないんですが、そのほかのものも含めましてアメリカの国家交通安全委員会、常時三百五十人、年間の予算が五十何億、こう言われておるわけですが、そして今回のアメリカの調査団もかなりの経験を持った人たちが来ていると思うんですね。これに対して日本は今回の調査でもわずか三十人、予算は二千七百万円、この程度になっておる。
　そこで問題は、心配だというのは、結局スタッフも金も少ないから、あらかじめ事故の原因をこれこれだと推定をして、その推定に合わせて調査をやっていかざるを得ないのではないかということが心配です。もしその推定が狂ってほかに原因があったら一体どうなるのか。現に六百機も同じ飛行機が世界を飛んでいて、月に五百万の人がこれを利用しているということになりますと、ほかに原因があるとすれば一体どうなるのだろうかというのが飛行機を運航している人たちの一番の心配の点だと思うんですね。したがいまして、この種の事故の原因については予断をしないで徹底的にやっていただきたい。いろいろ新聞その他でセンセーショナルなことも報道されておりますが、そういうものに動かされないでやっていただきたいということがお願いでありますし、これが一番大切なことだと思うんですが、その点についての御見解をひとつお伺いをしたい。
　それからもう一つこれに関連いたしまして、具体的なことになりますけれども、金属疲労がどのように進んでいくかという破断面の調査というんですか、これには極めて高度な専門的知識が必要だと言われていますね。日本にも数は少ないけれどもその種の専門家がいる。しかしこれらの専門家の協力を今まで事故調は求めたことがあるのか。ある新聞によりますと、そういう者は求められていないということのようですけれども、しかしこれらの専門家の協力を積極的に求めるべきではないか。それでないと結局はボーイング社に調査の主導権を握られてしまう。そういうことによって事故原因が、こういう言い方は間違いかもしれませんが、あるいはゆがめられてくることもあり得るのではないかというような心配でありますが、その点について御見解をお伺いをしておきたいと思います。
○説明員（榎本善臣君）　お答え申し上げます。
　確かに先生御指摘のように日米では人的あるいは予算面で差はございます。しかし、我々日本の事故調査委員会といたしまして総力を挙げまして事故の原因の究明に当たりたい、そういう強い決意で今従事しているところでございます。
　次に、ボーイング社が、六日でございましたか、この事故の原因に直接関係があったかどうかは別として、七年前の大阪におきますいわゆるしりもちの事故についてこういう欠陥があったというのをアメリカにおいて公表したことにつきましては甚だ遺憾でございまして、大臣も妥当でないという御発言もございました。我々も甚だ遺憾に思いまして、一昨日もアメリカのＮＴＳＢの日本に今調査に来ている者に、こういう事実は我々として非常に遺憾である、目下我々において調査中でございますし、一方的に見解を述べるのは遺憾である、それから本日もボーイング社の者が事情の釈明に参りまして、我々としても非常に遺憾であるというのを直接申しまして、本社の方に伝えるように帰りましたらすぐ幹部にもその点を伝えて、今後そういうことのないようにぜひ努めますという言葉は我々得ております。
　いずれにしましても、今度の事故の難しさというのは、総力を挙げて我々一切の予断を排しまして、先生御危惧なされましたような、我々の調査の方針として、何か先入見と申しますか、あるいは予断を持ってやることのないようにあらゆる事実を科学的に我々解明いたしたい、こう思っております。
　それから、今度の事故におきまして、金属の疲労、破断面の厳密な調査、科学的な調査ということについて専門家の協力を我々もぜひ得たいと存じております。御承知のように、金属材料技術研究所の権威の方も専門委員に大臣から任命されておりまして、目下現地にも飛びまして、また今後残骸が東京の方に運ばれましてからあらゆる科学的な調査を進めるということでございます。
　以上お答え申し上げます。
○伊藤郁男君　大臣、事故調査委員会の調査は急速に進められておりますが、とにかく一日も早く原因を解明しなきゃいかぬですね。
　そこで、ＮＨＫのテレビでも、参れは事故後何週間後ですか、大臣が出席されまして、通常の予算ではとてもこれは解明できない、同じような飛行機を使って現実に破壊実験をやってみなければならないと。実際に破壊実験をやっていただきたいと思うんですね。そのためには別枠でも予算をとりたいんだ、こういうことを大臣は表明されておりましたが、そういう方向でぜひこれを進めていただきたいし、とにかく一刻も早く原因を究明したきゃいかぬわけですから、その辺についての決意はお変わりがないのかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　そのとおりでございまして、そういう私の決意から大蔵大臣を初め関係の大臣と交渉をいたしまして、予備費で十分調査できるだけのものは考えるということの了解を得ているわけでございます。ただ、それをどこまでやるかという問題、これまたいろいろと専門家の御意見もお伺いしなきゃなりませんし、今御意見のあったところまでやれるかどうかということは今後の問題にまたなければならないと思います。決意はそのとおりでございます。
○伊藤郁男君　ぜひひとつ早急に解明をしていただきたい、こういうように要望をしておきます。
　次に三光汽船の問題についてお伺いをしたいのですが、負債総額が関連を含めて一兆円に上る戦後最大の超大型倒産、しかもこれは世界一のタンカー会社でございまして、それだけに日本の海運に対する海外の信用の失墜ということもありまして大変な問題だと思うんですが、この三光汽船の再建につきましてまず大臣にお伺いをしておきますが、どのような御見解をお持ちなのかどうか、それをまずお伺いします。
○国務大臣（山下徳夫君）　会社更正法による再建の決定は、これは裁判所でございますので裁判所の決定にまたなければなりませんが、今お話がございましたように、日本の総船腹の二割を支配しておる、二万トン以上のものを持っているということでございますし、これが外国に与える影響は非常に大きい。特に、日本の海運界というのは世界に君臨しておったということでございまして、その信用を含めて私は非常に影響が大きいと思っておりますので、何としても会社更生法の適用を受けることによる更生をこいねがっておるわけで、そのことにつきまして私どもといたしましてもできるだけの御協力をいたしたいと思っておる次第でございます。
○伊藤郁男君　倒産の原因につきましてはいろいろ言われております。各社が縮小均衡でやってきているのに、それに反して拡大均衡路線をとったとか、あるいは船腹過剰というものの現実を無視してどんどん船舶をつくった。しかし、その船舶の建造許可を与えた運輸省当局にも私は責任はあると思うんですね。そういうさまざまな原因についてはきょうは時間がございませんので触れませんけれども、問題は、今のこの三光汽船の問題についての関心が、当然これは再建に至るまでの、更生法の適用に至るまでのいろいろなことが重要でありますので、そのことに関心がいくのは当たり前だと思うんですが、問題は、そこに働く者、そしてその家族の方々に対する目が少しそらされているような感じもしますので、その点についてきょうは二、三点お伺いをしておきたい、このように思います。
　第一は、今現在三光汽船並びに関連倒産をしているところの従業員の数というのは一体どのくらいに上るのだろうかということなんですが、その点に対して。
○説明員（仲田豊一郎君）　三光汽船及び同社とともに会社更生法ないし特別清算を申し立てました瑞東海運、三光マリン、イースタンシッピング、サンゴウタンカー、新光海運という六社がこの関係でございますが、これの従業員の合計は本年の八月一日現在で約二千七百人でございます。
○伊藤郁男君　二千七百人ということは、家族を含めますと一万有余の人たちが関連をしている、こういうことになると思うんですね。したがってそういう点では相当大きな問題だというように思うんですが、問題は、更生法適用申請以前に労使の間で賃金その他の協定が行われておるんですが、その協定は全然実行されていたい。賃金は昨年度の協定のもので払われているということでございますし、退職金については八月一日から全然もう停止されている。こういうことで、したがって、従業員の中には、一時金ももちろん払われておりませんから大変生活に困りましで、生活を維持するために何とかしてサラ金から金でも借りようかというところまで深刻な状況になっておるわけでありますが、これらの労務費については優先的に私は支払われなければならないというように考えておるわけでありますが、船員行政を扱う立場からこれらの問題についてどのように考えられておるのか、今後の対応策をお伺いをしておきます。
○説明員（広瀬好宏君）　三光汽船の従業員に対します賃金の支給につきましては、先生お話しのとおり、昨年度ベースでございますけれども、八月分給与まで遅滞なく支払われているところでございます。ただし六十年度のベースアップ、これは定昇込み九千四百五十円ということになっておりますが、これと六十年度の夏期の臨時手当につきましては、東京地方裁判所から現在までのところ支払いを認められていないということになっております。実はこれらの問題につきましては保全管理人及び裁判所の適切な判断を期待したい、こういうふうに私ども考えておる次第でございます。
○伊藤郁男君　関連してお伺いしますが、現在三光汽船が運航している船舶で海外で出港停止にたっている船がかなりあると思うんですが、その実態をお伺いをしたいと思います。
○説明員（仲田豊一郎君）　九月十日現在で、海外で運航差しとめになっております船舶は十三隻であると聞いております。このうち五隻には日本人船員が乗り組んでおりますが、それ以外につきましては韓国、フィリピン、英国、カナダ、ユーゴスラビアというような外国人の船員が乗り組んでおります。
○伊藤郁男君　それで、会社倒産などの場合、よく船舶が海外で差し押さえられている例はあるんですが、その場合、結局場合によっては飲料水が停止されたり食料の供給が停止されたりということ、したがって持っているストックが不足してしまってどうにもならなくなるという例も過去にあるわけですが、今回の場合この十三隻はどのような状況になっておるのか、その辺のところをわかりましたら御説明いただきたいと思います。
○説明員（広瀬好宏君）　三光汽船の船舶が海外で差し押さえられているケース、確かにございます。これは現在諸経費の現金決済による支払いを求められていたものなどでございますが、送金手続等がとられ次第正常に復していると聞いております。したがいまして、現在のところ飲料水、食料などの提供が受けられなくて深刻な問題を生じているというような報告は受けておりません。私ども運輸省といたしましては、今後とも乗組員の生命の安全確保には十分な努力をしてまいりたいと存じておる次第でございます。
○伊藤郁男君　これからそういうことがあるいは起こり得るかもしれませんので、行政の面から十分にその点は見ていっていただいて十分たる対応をぜひお願いを申し上げたい、こういうように思います。
　それから、三光汽船の問題については、いろいろ聞きたいわけですが、最後になりますが、新聞報道によりますと、更生再建策、これは保全管理人が構想を明らかにしておるわけですが、それによりますと、今の六割を削減して、結局新型ばら積み船九十隻、ＬＰＧ船十隻、タンカー十五−二十隻ということで再建を図れというような方向も示されているわけですが、これらの船隊の中に現在三光汽船、瑞東海運、それにユニトラ海運の船員が配乗されている船舶はどの程度入っておるのか、この点についてお伺いをいたします。
○説明員（仲田豊一郎君）　今手元に配乗されている船員のそれぞれの詳しい数字はございませんが、外国人の配乗船員という意味でございますと、両社が、イースタンシッピングと三光マリンが契約を結んでおります船舶隻数は百七十隻、配乗船員で申しますと、韓国人、フィリピン人がおよそ二千人近く、合計四千人近くがこれらの船に配乗されていると聞いております。
○伊藤郁男君　更生法の適用中講中でございますので、いろいろお答えをできない部分もあるかと思いますが、いずれにいたしましても、結局雇用と職場を奪われる人々の立場を十分に考えたから、何としても再建の軌道に乗れるように、これはもう船に乗っている労働者は何とかして再建に協力したいという気持ちでいっぱいでいるわけでありますから、その点についての政府の対応を十分に適切にやっていただきたいということをお願いをして、この件については質問を終わりたいと思います。
　次に国鉄の問題でございますが、監理委員長にお伺いをしたいんですが、たしか分割・民営案をつくる際に六分割ではなしに最初は七分割構想があったと思うんですね。これがいつの間にか消えて最終結論は六分割ということになったわけですが、その点のところが私どももうちょっとわからないんですが、どのような議論があって六分割案に落ちついたのか、その点からお伺いをします。
○参考人（亀井正夫君）　結論は本州を三つに割って三島分離、六分割になったのでございますが、実はこれは臨調の答申のときには七つ程度にという一つの数字があったわけであります。しかしそれにはとらわれずに、私どもといたしましてはこの監理委員会発足以来一年間、効率的な経営形態をするのにはどうするかということを審議いたしまして、昨年の八月に第二次答申という形で、結局いろいろやりましたけれども、分割・民営化ということを念頭に置いて再建策を考えます。これを総理に提出いたしまして、関係閣僚会議におきまして最大限に尊重するということで、その方向で検討してくれということでございましたので、今度は幾つに割ったらいいか。その場合に、この席でも申し上げたと思いますが、幾つかの案がございました。東西二分論というのもございましたし、あるいは鉄道管理局単位に三十ぐらいに割ったらどうかとかいろんな案があったわけでございますが、旅客流動やいろいろなこと、それからそれぞれの経営基盤が確立できるとか、いろいろだ要素を集めましてぎりぎり六つ、こういうことに落ちついたという次第でございます。
○伊藤郁男君　それから、端的にこれは国鉄当局にお伺いをいたしますが、貨物の問題です。答申の中には、貨物が自立できる可能性なんてほとんどないんだ、こういうことを述べておるわけで、そして国鉄当局に対しまして、これは思い切って事業範囲を見直せ、直行化をさらに徹底せよ、そして効率的な輸送体制を確立せよ、こういうように答申案も述べているわけですが、国鉄当局はこの答申案が述べていることに対してどのように対処しようとしておるのか、あるいは対処されておるのか、お伺いをします。
○説明員（杉浦喬也君）　監理委員会の御意見では、国鉄の貨物輸送につきまして、なおいわば将来性といたしまして部分的に十分に検討すれば鉄道特性ありというふうな基本的な見解のもとに、鉄道貨物輸送をどのように改善をしこれを残していくかというような観点で御結論をいただいた。その結果は、全国一本の形で、分割会社でなしに貨物は全国一本の形で別会社でこれを経営するのがいい、こういう御結論であったわけでございます。
　ただ、その具体的な方向を詰めるに当たりましては、現状貨物輸送は大変厳しい状況でございまして、輸送量も落ちてきておりますし、また赤字もふえているという状況でございますので、これをまとめていくに当たりましてはまずいろんな角度からのコストダウン、これを徹底的にやる必要があろうかと思います。それからまた収入の面におきましても、荷主さん等の要望というものを十分踏まえながら、あるいは販売体制というものも根本的に考えながら十分に収入を確保するという必要があろうかと思います。また、大変問題なのは、旅客鉄道会社と別な会社でありたがらレールを一本で共用するというところに非常に問題があろうかと思います。ダイヤの調整をどうするのか、列車の運行をどちらがやった方がいいのか、こういうようないろんな問題がございますので、監理委員会の御答申の時期におきましては、なおこれを一層詰めるというようなことで、答申の中身としましては、御存じのようにことしの十一月までに、運輸省が中心となりまして関係の者の意見を聞きながらその具体策を詰める、こういうことに相なっておるわけでございます。
　現在私ども運輸省と一体となりましてその具体的な作成作業を一生懸命やっているところでございます。なかなか難しい問題はございますけれども、何とか近々のうちに具体的な内容を盛り込んだ案をつくっていきたいというふうに考えておるところでございます。
○伊藤郁男君　私が質問をしたのは、総裁御答弁いただきましたけれども、結局、新しい鉄道会社がどうだこうだじゃなくて、それに至るまでにもっと徹底した効率的な運用をやって、そしてうまくいくようにやれ、だから六十二年四月の発足前にやれということを言っているわけです。その点をお伺いしたかったんですが、まあいいです。
　それと関連して運輸省にお伺いしますが、今総裁からもお話がありましたが、十一月までにとにかく具体的な案をつくれ、輪郭をはっきりせよ、こういうことを答申は言っているわけでありますが、その自信はありますか、もうあと一カ月半くらいしかありませんけれども。
○説明員（棚橋泰君）　総裁からお答えがございましたように、今運輸省と国鉄共同作業で日夜これを詰めておるところでございます。
　御承知のように、この貨物会社のあり方を詰めますためには、まず一つは貨物鉄道がどのような事業範囲を行うかということでございます。現在、コンテナ、車扱い、物資別専用の輸送というのがございますが、それを採算の合うような会社としてやっていくためにはその事業範囲をどういうふうな形に持っていかなきゃいけないか。それからもう一つは、営業販売体制、個別に貨車の荷物を売るという従来のようだ形がいいのか、もっと列車単位の往復というような形でこれを売っていくというような体制、それをどういうふうにしていくのか。さらには、先ほどからお話のございました旅客会社と線路を共用いたしますので、その線路の共用をしたときの運転、ダイヤの引き方、運転をどちらがやるのか、途中で仕分けをするのか、そんなような関係、そのほかまだいろいろございますけれども、そういう関係を今鋭意詰めておるところでございます。
　一応監理委員会からは一万五千人という人間の体制をめどということでお示しをいただきましたけれども、その結果果たして要員がどういうふうにたるのかというようなものも最後に詰めなきゃいけない。そしてその上で、これはもう既に監理委員会からの御指摘もございまして、物流業者、通運業者等とはいろいろ連絡をとっておりますけれども、さらに最終的には、現在の国鉄を利用しておられる荷主、物流業者というものとの間で果たしてそのような体制でうまく受けてやっていけるかどうか、これを最後に確認しなきゃいけないというようなことでございまして、それらの作業をただいま鋭意やっておりまして、かなりのところまで今詰まっております。大変難しい点がございます。しかし何とか結論を出して、監理委員会の御指定のございました十一月中には結論を出したいというふうに思っております。
○伊藤郁男君　十一月中に私は案ができる自信があるかということをお伺いをしたんですが、いろいろの説明を聞きますとなかなか果たして十一月に出るのかどうか心配の点もあるんですが、ぜひひとつこの点は答申に沿って出せるように鋭意努力をしていただきたいと思います。
　それから余剰人員対策ですが、これは総理を初めとして非常な決意で臨むということは当然でありまして、国鉄再建の最大のかぎを握っていると私は思います。民営移行までに仮に二万人の希望退職が出ましても結局四万一千人は残るわけですね。この間にもことし、来年と国鉄の徹底した合理化をやれと言っておりますから、合理化が進めば進むほど職場には日に日に余剰人員、結局職場がなくて働くことのできない人がふえていくということになりますね。そこで、今監理委員会としては、こういうように顕在化してくる余剰人員の対策として、外注に出しているものを一部直営に回すということを提言をしておるわけでありますが、どういう部門を外注に出してどういう部門を直営にしたらいいのか、そうすればこういうように日々顕在化してくる余剰人員の対策として成り立つのかどうか、この点簡潔にお伺いいたします。
○説明員（林淳司君）　外注の一部直営ということにつきましては、当面の就業の場ということで、恒久的なものではありませんで暫定的な意味での当面の就職の場ということで、移行時までの間に必要とされる措置というふうに考えておるわけであります。
　そういう性格でございますので、具体的にそれじゃどういう業務というものを一部暫定的に直営化したらいいかということについては、これは現在国鉄の方でいろいろお考えにたっているような措置、既に一部実施されているような措置というものを私どもとしても想定しているわけでありまして、例えば営業関係で言いますと、新幹線の中間ラッチだとか、あるいは保守関係で取りかえ作業でありますとか、運転関係で車両検修業務でありますとか、その他それに類似したようだもの、これは国鉄の方で既に実施あるいは検討されているものだと思いますけれども、そういうようなたぐいの業務について一部直営化を暫定的に行っていくということが適当であろうと考えているわけであります。
○伊藤郁男君　これは監理委員長の見解もお伺いしたんですが、結局今年度も二万五千五百人の余剰がありますね。それで活国策として特別改札とかセールス活動とか直営売店、こういうところに今四千五百人振り向けるということでやっておる。国鉄当局も、とにかくラーメンを売れ、ジュースを売れ、増収策、余剰人員活用対策を含めましてさまざまなことをやらせている。しかも、大いに知恵を絞って現場でできることはやれということを奨励しているわけですね。
　ところが、現にこれは京浜東北線の川口駅の問題で、六月八日に直営店舗のつばめの窓口コーナーというのがオープンされた。これにはクリーニング、写真現像、駅のレンタカー、国鉄経営ホテルの予約取り次ぎ、掃除や修繕、よろずやろうということで、これが非常に評判がよくて利用者が相次いでいる。六月には百五十六万円の売り上げ、七月は二百六十万、八月はさらにふえて一日に三十万円も売り上げがあった。こういうことで、全国の管理局もこれはいいぞということでみんなが視察に来て、おれらの方もやろうかということで帰っていく。こういう効果を上げているのにもかかわらず、オープンして一週間もたたないうちにクリーニングはやめなさい、こうなった。川口だけやめさせるならいいけれども、全国に課長の名前で、これは命令ですな、命令の文書を出してクリーニングは今後一切直営店舗でやってはならないという、そういうことをやっているわけですね。
　今度は新会社ができても関連事業というものを相当重視していかなきゃいかぬ。監理委員会もこれは提起していますね。私鉄は全収入のうち関連事業で三〇％も上げているわけです。国鉄は今のところ三％でしょう。いずれにしろ、新会社ができてもそういう関連事業を拡充する、あるいは直営店舗を拡充するということがなければこれは経営なり再建なりが成り立っていかない、こういうように思うんですが、なぜそれを中止するのか。国鉄の駅はそれはもう大変有利なところにありますからね。何をやっても、とんだ関連事業、とんだ直営の事業をやっても私はそれぞれのところに影響は与えていくと思うんですね、競合していくと思う。現にキヨスクではいろんなものを売っているわけですからね。そういうことで、なぜこれをすぐ一週間もたたないうちにやめさせるのか。しかもその背後には、これは名前もはっきりわかっているんですから。政治家の圧力があってやめろと言われたから、すぐ文書を出して一週間もたたないうちに全国に命令を出す。こんなことで一体再建が成り立つのかどうか。当局の姿勢そのものに大きな問題がある。
　四国の管理局なんか、坪内さんの経営のあれを見習おうということで二泊三日かたんかで汗水垂らしてやっているんでしょう、民間に学べということで。これはいいことかどうかわかりませんけれども、そういうことで、現場で民営になったときにはこうやるんだということで意欲があふれているところもあれば、まるっきりのうのうとしているところもある。しかも、こういうことをやれやれと言いながら、やってみたらすぐ中止だ。
　一体これで国鉄の再生が可能になるのかどうか大変心配な面があるわけですが、これに対する監理委員長の御見解をお伺いし、そして、国鉄本社の事業課長名で出したものは何ゆえに出したのか。それはそれぞれの地域のいろいろな関係があるからそういう業者とはよく相談をしてやれ、川口は川口でやれ、これはいいですよ。そしてどこの駅もそれぞれ相談をしてやるというのはいいんだけれども、相談も何もたいんです。もうやめろ、こういうことでしょう。そんなばかなことが行われていいのかどうかということをお伺いをしておきます。
○参考人（亀井正夫君）　ただいま伊藤先生のおっしゃいました、国鉄がだんだんと仕事が減っていく、その中で活性化しようとして事業を広げていく、これは私どもの基本的に民営化ということに、事業制約の抑制を外して活発にやってもらおうということが精神でございますから、川口でおやりになる、また中で燃えてそういう仕事にも従事しようということは私は非常にありがたいことだと思います。これを伸ばすべきだと思いますが、ただ、その場合に周囲の零細な人の産業とかなんかにいろいろ影響があったらなにでございますから、その辺は円満に話をされてやはり積極的に進んでいただくということが必要であろう。その政治的な介入がこういうことに入るというのは、国鉄が悪くなったのもやっぱり政治介入というようなことがあったということが大きな原因でございますから、これもテストケースとして私どもとしても十分それについては配慮してまいりたい、こういうふうに存じます。
○説明員（岩瀬虹兒君）　川口駅におきます直営店舗は本年六月八日に開設をいたしたものでございますが、先ほどの御質問にございましたように、クリーニング取扱業務のほかＤＰＥの取り次ぎ、それからホテルグループの予約受け付けあるいは国鉄の旅行案内等を行っているものでございます。このうちクリーニングの取扱業務につきましては、店舗開設の直前になりまして同駅周辺のクリーニング業界の団体から、これは死活問題であるという抗議の表明がございました。しかしながら、何分にももう準備をしてしまっておりましたので、そのまま開業をいたしまして今日に至っているわけでございます。しかしながら、クリーニングに限らず、これらの新規の事業を行うに当たりましては、十分理解を得ず、反対反対という声の中で事業を行いますことは、今後より広い展開を図っていく上で極めて不得策だと考えておるわけでございます。
　国鉄は、御承知のようにこれまで十五年ほどの間に全国で約七十カ所の駅ビルの開発を行ってまいりましたが、いずれも当初は反対という声が必ずあったわけでありますけれども、地域の発展につながるとか、いろいろ繰り返し繰り返しお話し合いをいたしまして理解を深め、最終的には協力体制の中で着工するということをしてきたわけでございます。これが国鉄の関連事業の展開をやってきたやり方でございます。余剰人員対策という非常に大きな経営課題を控えまして、今後いろいろな事業に取り組んでまいりたいと思っておりますけれども、やはりこの地道な努力を怠ってはならないというふうに深く戒めております。
　今回通達を出しましたのは、改めて地方にこの旨を指導したわけでございます。決して外部からの圧力によってやめたとかいうものではないわけでございまして、その点については御理解を賜りたいと思います。