Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤澤政府参考人　テレワークにつきまして幾つか御質問をいただきました。
　そもそもテレワークは、働く方の業務の効率化などに資するものでございますし、新型コロナウイルス感染症の拡大防止の観点からも、政府一丸となって、現在、その一層の推進を図っているところでございます。
　厚生労働省では、適正な労務管理下における良質なテレワークの普及を図るために、例えば、労務管理の担当者に対する研修であったり、外部の専門家によりますコンサルティングのようなものを含めまして、テレワークの導入等に要した経費の助成を行ったり、あるいはテレワーク相談センターにおける相談、支援、また、テレワーク総合ポータルサイトによる情報提供などによりまして、テレワーク導入に係るノウハウの提供といったような、おっしゃったような、ソフト面も含めたさまざまな支援を行っているところでございます。
　また、助成金について、中小企業を対象としているというお尋ねでございますけれども、経費の助成につきましては、限られた予算の中で、大企業と比較をしてテレワークの導入率が低い中小企業のみを現在は対象としているところでございますけれども、今申し上げました、例えばテレワーク相談センターにおける相談、支援であったり、あるいは、表彰を行っておりまして、テレワーク推進企業等厚生労働大臣表彰というのを行っておりますが、そういったほかの支援策については、企業規模にかかわらず、大企業も対象としているところでございます。
　こうした施策も活用いただいて、引き続き、良質なテレワークの普及促進に努めていきたいと考えております。
○藤田委員　ありがとうございました。終わります。
○盛山委員長　次回は、来る八日水曜日委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時十五分散会
令和二年四月三日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　土井　　亨君
　　　理事　小里　泰弘君　理事　金子　恭之君
　　　理事　工藤　彰三君　理事　根本　幸典君
　　　理事　三ッ矢憲生君　理事　小宮山泰子君
　　　理事　福田　昭夫君　理事　岡本　三成君
　　　　　　秋本　真利君　　　　小田原　潔君
　　　　　　大塚　高司君　　　　大西　英男君
　　　　　　鬼木　　誠君　　　　門　　博文君
　　　　　　神谷　　昇君　　　　小林　茂樹君
　　　　　　古賀　　篤君　　　　佐々木　紀君
　　　　　　田所　嘉徳君　　　　田中　英之君
　　　　　　谷川　とむ君　　　　土屋　品子君
　　　　　　中村　裕之君　　　　長坂　康正君
　　　　　　鳩山　二郎君　　　　藤井比早之君
　　　　　　堀井　　学君　　　　三谷　英弘君
　　　　　　宮内　秀樹君　　　　簗　　和生君
　　　　　　山本　　拓君　　　　荒井　　聰君
　　　　　　伊藤　俊輔君　　　　西岡　秀子君
　　　　　　広田　　一君　　　　古川　元久君
　　　　　　馬淵　澄夫君　　　　道下　大樹君
　　　　　　矢上　雅義君　　　　谷田川　元君
　　　　　　伊藤　　渉君　　　　北側　一雄君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　井上　英孝君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　赤羽　一嘉君
　　　国土交通副大臣　　　　　　御法川信英君
　　　国土交通大臣政務官　　　　門　　博文君
　　　国土交通大臣政務官　　　　佐々木　紀君
　　　国土交通大臣政務官　　　　和田　政宗君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　村手　　聡君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　蝦名　喜之君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房技術参事官）　　　　　　　　　笠原　　隆君
　　　政府参考人
　　　（文化庁審議官）　　　　　杉浦　久弘君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　蒲生　篤実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　眞鍋　　純君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　水嶋　　智君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車局長）　一見　勝之君
　　　政府参考人
　　　（観光庁長官）　　　　　　田端　　浩君
　　　国土交通委員会専門員　　　宮岡　宏信君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大塚　高司君　　　　　藤井比早之君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　藤井比早之君　　　　　大塚　高司君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第一四号）
　　　　　――――◇―――――
○土井委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長蒲生篤実君、住宅局長眞鍋純君、鉄道局長水嶋智君、自動車局長一見勝之君、観光庁長官田端浩君、内閣府大臣官房審議官村手聡君、文部科学省大臣官房審議官蝦名喜之君、大臣官房技術参事官笠原隆君及び文化庁審議官杉浦久弘君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○土井委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。古賀篤君。
○古賀委員　おはようございます。自由民主党の古賀篤でございます。
　前回の参考人質疑に続きまして、きょうは二十分質疑時間をいただきまして、ありがとうございます。
　きょうは、せっかくの質疑でございますので、大臣に直接、三点ほどお伺いしたいと思います。どうぞよろしくお願い申し上げます。
　今回は、バリアフリー法の改正の参考人質疑に続いてでございますが、その前に、三月の二十五日にこの委員会で視察が行われ、土井委員長を始め理事の方々、そして委員の数名、私も参加をさせていただきまして、具体的には、はとバスの本社だったり、東京空港交通リムジンバス、あるいは羽田空港の国際線ターミナル、そしてホテルとしてザロイヤルパークホテル東京羽田、あと東京地下鉄、東京メトロの方に視察に行ってまいったわけであります。
　さまざまな施設でのバリアフリー化の現状だったりあるいは取組についてお伺いし、現場を目の当たりにしたわけでありますけれども、同時に、現在のこのコロナウイルス感染症の影響の状況として、はとバス本社、あるいは今申し上げましたザロイヤルパークホテルの方での現状、具体的には、バスの利用者だったり客室の稼働率が著しく低下している、八割減、九割減といった大変厳しい状況を伺ってきたわけでございます。
　このように、現在、新型コロナウイルス感染症の影響で飛行機やバス、あるいはタクシー、鉄道、こういった交通会社だったり、ホテル、旅館等の宿泊施設、大変、観光関係の業界は大打撃だという状況でございます。当然、大臣は、今のこうした現状をしっかり把握されていることと思いますし、来週には政府でも経済対策を打つというようなことを伺っているわけでございます。
　一方で、一年延期されました東京オリンピック・パラリンピック、この準備も、一年延期という中で、今から来年に向けての準備をしていかなきゃいけない、こういった要素もあるわけであります。
　足元では経済活動が低下している、外出を控えてくださいという要請が出ているといった状況の中で、このコロナウイルスが、感染の収束した後には、反転攻勢ということでさまざまな対策を打つということだと思いますけれども、ただ一方で、一年先を見据えて、オリンピックがあるから、そのときにどういう交通機関をしっかりバス始め整備しておかなきゃいけないのか、あるいは、宿泊施設、まだバリアフリー化もなかなか進んでいないような現状もございますが、今から準備しないと、このコロナウイルスの対策で、何とか、資金繰りも厳しいということでいろいろな対策を講じるんだと思いますけれども、辛うじて会社が残っている、しかしながら、一年後、オリンピックがあったときにはその体制が整っていないということでは大変困るわけであります。
　ですから、反転攻勢期前からそういったことを想定しながら、業界がきっちりと維持できて、そしてオリンピックのときには、例えばバス会社においても運転手さんを含めしっかり体制が整備されていないと、いざ外国の方をお迎えするときにしっかり迎えられないということが心配されるわけであります。
　この点について、ぜひ大臣の御見解を伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　今委員御指摘のように、新型コロナウイルス感染症の影響で、観光業、観光業といいましても、旅行業、宿泊業のみならず周辺の、今お話に出ましたような貸切りのバス事業、ハイヤー、タクシー、レンタカーですとかフェリー、航空機もそうですし、また、飲食業また物品の小売業、さまざま、大変裾野の広いところで大変深刻な打撃が出ているということでございます。
　おっしゃるように、東京オリパラだけではありませんが、反転攻勢をかけるといっても、そうしたことを支えていただく事業者がそのときに潰れてしまったりとか立ち上がることができないような状況であるということは、大前提が崩れてしまいますので、大変厳しい中ではありますが、まず、早期に収束を目指すということが大前提で、加えて、その間事業者の皆さんが潰れないように、事業を継続できるようにということで、資金繰りの支援とそして雇用の維持、この二つは政府を挙げてやっているところでございます。
　貸付けのセーフティーネット保証につきましても、また雇用調整助成金についても、何段かに分けまして、その内容の要件緩和ですとか補助率の拡大ですとか、そうしたことを伝えながら、加えて、中小企業の皆さんは特に、債務を更にふやしたくないということもありますので、既存債務の返済の猶予ですとか、あと公租公課、公共料金、こうしたものの減免ですとかまた支払い猶予といったもの、できるだけ今の事業者が傷まないような、中小企業者の側に立った効果的な支援策をしっかりと進めて、具体的には、東京オリパラでは、大会関係者また選手の宿泊施設ですとかまたその移動についてバス事業者始め観光関係の皆様には大変お世話にならなければいけないので、そうしたことがしっかりスムースに円滑にできるように、この一年余りでありますが、大変な状況でありますけれども、歯を食いしばりながら全力で対応していきたいと考えております。
○古賀委員　昨日テレビを見ていましたら、観光ガイドさんも、非常に外国人の観光客が減って大変苦しい状況だというような報道もされておりました。ぜひ広い視点で、大臣、今の御発言に基づいてしっかりした対策、対応をお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
　では、続きまして、今回のバリア法の改正について御質問させていただきます。
　今回、大きな一つの柱として、政策のソフト面での強化ということがあるというふうに認識しております。一方で、ハードの面でもまだまだ課題が多いということも指摘させていただきたいと思います。
　一例としまして、例えば特別特定建築物における面積基準、これは二千平米という基準があって、そこは義務基準の適合義務がかかる、あるいは、例えば駅の整備の面で、一日平均利用者三千人以上のところを優先的にバリアフリー化してきているというような現状があると認識しております。
　そこでちょっと、きょうこういった資料を用意しておりますが、一枚目をごらんいただきたいんですが、今申し上げました、一日平均三千人以上の利用者の駅が都道府県ごとにどういった数があって、そこがどうバリアフリー化が進んでいるかという表でございます。
　北は北海道から南は沖縄県までございますが、いろいろな、段差が解消されている駅、そして移動等の円滑化基準第四条に適合している設備により段差が解消されている駅という区分けがございますが、一番右を見ていただきたいと思います。そうすると、更に、法律にのっとって段差が解消されている駅の率というのが載っておりまして、例えばですが鳥取県、島根県、あるいは九州でいうと宮崎県、こういったところは一〇〇％という数字が入っております。
　ただ、よく見ますと、例えば鳥取県、駅が七十五駅ある、うち三千人以上の利用されている駅は四駅、その四駅がバリアフリー化が完了している。宮崎県、七十六駅あって、二駅だけが三千人以上、それ以外は、これを含めて十七駅が解消されている等々の数字があります。
　これは何を意味しているかというと、こういった県ではバリアフリー化が進んでいるなということではなくて、つまり、三千人以下の駅がかなりあって、そこの駅はどうなっているのかということが恐らく課題として浮かび上がってくるんじゃないかと思うところであります。
　つまり、申し上げたいことは、地方のバリアフリー化というのは、なかなかこの三千人あるいは何かの基準で決めて進めていっても進んでいかないんじゃないか。利用者が多いから優先的にと、予算の制約がありますのでそういった考えというのは決して否定するものではありませんけれども、これから、地方創生だったり、人口減少、高齢化といったときに、どうやって地方の活力を、あるいは地方で生活を維持していくかということを考えますと、やはりこういった基準ではなくて、高齢者の方がどれぐらいいるのか、障害者の方がどれぐらいいるのか、今の駅のバリアフリー化の現状はどうなっているのか、こういったことをよりしっかり把握した上で、地域の要望も伺いながら優先的に整備を進めていく、このことが地方創生だったり、あるいは地域の交通機関を維持する上で大変重要になっていくのではないかというふうに思うところであります。
　実際、国交省でも、バリアフリー法及び関連施策のあり方に関する検討会という場がございまして、そこではこの三千人という基準を引き下げる方向での検討がされているというふうにも伺っているところであります。
　私は、この数字を下げるというよりは、今申し上げたように、よりきめ細やかな把握をしていただいて、その上で進めていくということが大事なんじゃないかということを指摘しているわけでございます。
　ぜひ、大臣に、この点についてお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○赤羽国務大臣　委員は大変お若い、前途洋々の議員ですので、ちょっととりあえず私も二十五年間を振り返って申し上げますと、この表、多分二十五年前ですとほとんどが数％ということだったと思います。
　この表の欠陥というのは御指摘のとおりでありますが、その数％、二十五年前、交通バリアフリー法が二〇〇〇年にできる前のときは、全国の駅でエレベーターがある駅というと珍しくて、わざわざ見に行った、そうするといつも一番端っこの方にちっちゃなエレベーターがついているだけで、私、その現状をどう変えていくのかというのが大変大きな戦いでありました。
　当時は、福祉施設というか、少々使い勝手が悪くても我慢しろというようなそういう雰囲気が世の中を支配していて、バリアフリーという言葉も通じないような、これは和製英語ですから、通じないような状況でありました。この社会の概念を変えていかなきゃいけない、福祉政策ではなくて、二十一世紀のあるべきまちづくり、当然のことがバリアフリー化だという、そうした世の中の認識を変えていく戦いがこの二十年間だったのではないかと思っております。
　そうした中で、やはり、まず基準を決めて、駅の施設ですと五千人以上というところから始め、そこがほぼクリアして三千人、これも恐らく九〇％以上クリアしました。その結果、今御指摘のように、やはり偏在が起こって、どうしても地方は後回しにされていると。
　先日、群馬県の桐生市の市長さんも来られたんですが、そこは二千二百人ぐらいだったのかな、そこの行列というのは、実はその行列って前に進まないんですよね、三千人を超えないと。これは何かおかしいし。地元の市長さんは、少し負担をふやしてもつくってほしいと。そうした地元の実情というのは実は大変重要であって、ここまで来て三千人以上が随分進捗をしましたので、マクロ的には。今後は、二〇二一年以降は新しく目標を変えますので、おっしゃられるように、地元地元の実情に合わせて優先度を決めていただくということが大事だというふうに思っております。
　なお、三千人以下の駅も着手してこなかったかというとそうではなくて、五千八百七十八駅あるんですが、そのうちの千三百九駅、三割弱、これも地元の高齢者施設があるとかそうした事情で対応してきておりますので、ようやくバリアフリーが当たり前の世の中になりつつあると思っておりますので、これは、今後、まだ行き届かない、まあ次元の、レベルの違うバリアフリーの政策を進めていかなければいけない、委員の御指摘のとおり進めていきたいと思っております。
○古賀委員　大臣、本当にありがとうございます。
　私もしっかり問題意識を持って取り組んでいきたいと思っておりますし、やはり、今の大臣の御発言にあったように、ステップ・バイ・ステップでこれから更にバリアフリー化ということだというふうに理解しました。ありがとうございます。
　続きまして、心のバリアフリーの推進というのが今回のもう一つの柱だと理解しております。
　それで、お手元の資料、二枚目をごらんいただきたいんですが、この二枚目の資料は国交省からいただいた資料なんですが、これはバリアフリーの整備ガイドラインというものでございます。
　そして、私、この優先エレベーターについてちょっと御質問させていただきたいんですが、二段目といいますか二つ目に、優先エレベーターのピクトグラムというのがございます。そして、優先エレベーターでの使用例ということで、下に、エレベーターのこういうところに張ってありますよということがございます。
　この優先エレベーターというのは、やはり、車椅子だったりあるいはベビーカーを押している方が優先的に使っていただきたいということでこういうものをつくっている。ただし、これは民間事業者が自発的にやっているもので、こういうことをガイドラインで示されているようですけれども、国交省自身、直接余りかかわられていないように伺っているところであります。そして、実際、この二段目のピクトグラムと三段目のピクトグラム、車椅子の絵が入っていなかったり入っていたりして、ちょっと統一感がないなというふうにも思うところであります。
　そして、三ページ目の資料、これは国交省の今年度予算の資料となっておりますが、エレベーターの利用円滑化ということで、今回、予算が一千百万ついて推進していくということでございます。そして、このエレベーターについての事業内容というのは、エレベーター利用マナーの向上に向けてインターネット広告等を作成し周知するというようなことが書かれていまして、ここに書いてあるマークには車椅子とベビーカーがしっかり入っているということでございます。
　私、日ごろよく駅とか空港でエレベーターを使いますけれども、大変よく見かける光景として、こういった車椅子の方とかベビーカーの方が待っている中で、先にエレベーターに着かれた若い人、健常者が先に乗っていってしまう、そしてずっと待たれているという光景をたびたび目撃するわけであります。
　こういったことを考えると、マナーについて、いや、善意だろう、あるいは、これからいろいろな啓発、教育をされるということですけれども、その前の段階として、やはりしっかりとしたこういったピクトグラム、こういうのをちゃんとつけてくださいよ、そして、エレベーターに今どういった設置状況、このマークがついている状況なのか、こういったことも把握をしながら、その上で教育をしていくということをしないと、幾ら啓発しても、実際エレベーターに張っていなかったらどうしようもないわけですし、この広報も、エレベーターに張るのではなくて、いろいろな移動の通路に張ったりというようなことも伺っているわけであります。
　ですから、国交省として、やはりこういったピクトグラム、今、直接タッチされていない、あるいはエレベーターにどれぐらい張っているかも把握がないようなことも伺うわけですが、しっかりと把握した上で、積極的にこういった優先的な利用も推し進めていただきたいと思いますが、大臣の考えを伺いたいと思います。
○赤羽国務大臣　御指摘の点は障害者団体の皆さんともしっかり話を進めながら統一方を検討をしていきたいと思っておりますが、先日、参議院の委員会でトイレのことの指摘がありまして、最初は障害者用のトイレという表示が、だんだんいろいろな対応ができてきて、東京都では多機能トイレとか誰でもトイレみたいな話になったときに健常者が使うようになって、障害者の皆さんが大変使いにくくなってしまったと。これはやはり障害者の皆さんの立場に立たない表記の仕方ということで、私は改めて学習したようなところでございまして、そうしたことは使われる方たちの立場に立ってしっかり検討していかなければいけない。
　あえて言えば、こうしたものがなくてもそれが当たり前のような世の中にするということが、やはり、私が冒頭申し上げたユニバーサルデザインというか共生社会の目標なのではないか。今回、法改正で公立小中学校のバリアフリー化というのを義務化させていただきますけれども、これは、ハードの面を通しながら、教育的な効果というか、小さいころからバリアフリー社会、ユニバーサルデザインの社会が当たり前だ、これはやはりそうしたものを身につけていくということが非常に大事なのではないか。
　私も子供が二人いるんですけれども、長男の同期に障害を持たれている同級生がいて、その代の子たちというのは非常にユニバーサルデザインの感覚が教える以前に身についていて、下の子はそうした経験がないので、明らかにそういう差が出るというのを私は親として感じまして、そうしたことをやはり、表記をするというのは大事ですけれども、それ以前に、教育の中で共生社会のあり方というのを大人もともに学んでいくということが非常に重要なのではないか、そうした思いでソフト面の法改正を今回させていただいているということをつけ加えたいと思います。
○古賀委員　大臣、本当にありがとうございました。
　最後に、文科省に一点伺いたいと思います。
　今回のバリアフリー法の改正で、公立の小中学校もこの基準の適合義務の対象となるというふうになります。文科省はこれまで、避難施設というくくりの中でどれぐらいバリアフリー化が進んでいるかという把握をしているというふうに伺っております。
　今回のこの法改正を受けて、ぜひしっかりと、バリアフリー化の状況、エレベーターがどれぐらい設置されているかということも含めて、状況を把握したり、あるいはより具体的な指針を出していただきたいと思いますが、文科省の考えについて伺います。
○笠原政府参考人　学校施設は、障害のある児童生徒等が支障なく学校生活を送ることができるようにする必要があるとともに、御指摘のありました災害時の避難所としての役割も果たすことから、バリアフリー化は重要であると考えております。
　まず、具体の指針について御指摘がございました。学校施設のバリアフリー化の重要性や整備における留意点を取りまとめました学校施設バリアフリー化推進指針というのがございますが、これを今回の法令改正を踏まえまして改定をすることも考えてございます。また、さまざま取組を紹介する事例集を作成しておりますけれども、この周知の横展開も図ってまいりたいと思ってございます。
　また、調査、把握についてでございますけれども、今回の改正法案を踏まえまして、公立小中学校におけるバリアフリー化の実態を調査するなど、現状をしっかりと把握するとともに、国庫補助等による財政支援を図るなどにより、学校設置者の取組が進むよう支援してまいります。
○古賀委員　ぜひ、文科省も、国交省と連携をしっかり図られてのバリアフリー化の推進をよろしくお願い申し上げます。
　以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
○岡本（三）委員　おはようございます。公明党、岡本三成です。
　質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　今回のバリアフリー法の改正は、共生社会の実現に向けまして、更にハード、ソフト両面から推進を図るもので、高く評価をしております。とりわけ、法改正の中でも、公立の小中学校をバリアフリー基準適合義務の対象に加えたということに関しましては、公立の小中学校が災害時には九四・九％の学校が避難所に指定されているということを考えても、大変評価に値するものだというふうに思っています。
　その上で、きょうはまず、駅のバリアフリーについてお伺いをしたいと思います。
　国交省はこれまで、点字ブロックやエレベーター、エスカレーターなどによる段差の解消、障害者用のトイレ、ホームドアの設置など、駅のバリアフリー化に目標を定めて推進してきていただきました。
　期限を区切っておりまして、平成二十二年までは、一日の乗降客数五千人以上の二千八百の駅を対象に進めてまいりまして、平成二十二年以降は、一日の乗降客数三千人以上、三千四百五十駅を対象に目標を推進してきました。平成三十年度で切ってみますと、三千人以上の乗降客の駅のバリアフリーの実績は、点字ブロックで九四・七％、段差解消で九〇・四％、車椅子トイレ設置で八六・八％、大変高い水準まで実績を残していただいています。ホームドアでいいますと、十万人以上の駅で四四・一％であります。
　実は、この目標が、最終が本年度、令和二年度末で終わることになっておりまして、政府の基本方針が現状かなり進んでいるということを考えますと、いよいよ次の目標を設定する時期に来ているのではないかなというふうに思っています。
　私、個人的には、乗降者数二千人以上を更に一つの目標にするといいのではないかなと思っていますけれども、ちなみに、二千人以上三千人未満の駅数は二〇一八年度時点で四百九十八駅ございまして、その四百九十八駅が所在している市町村で基本構想が作成されている駅というのは二百七十駅あります。まず、この二百七十駅をバリアフリー化の目標にすべきではないかと思いますが、そのことも一考いただきました上で、新たな目標設定というものを、どの時期に、どういう水準で定めようとお考えになっているかということを伺いたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　現在、バリアフリー法に基づきまして、その中の基本方針において、鉄道駅等の旅客施設につきましては、二〇二〇年度末までに一日当たり平均利用者数が三千人以上の施設について原則全てバリアフリー化することを目標に取り組んでおりまして、おおむね着実に整備が進んでいると考えているところでございます。
　例えば、鉄道駅に関しましては、二〇一八年度末時点で三千人以上の駅は三千五百八十六駅ありますが、このうち三千二百四十一駅がバリアフリー化されておりまして、進捗率は委員御指摘のとおり九〇・四％となっております。
　二〇二一年度以降の鉄道駅などの旅客施設に関しましてのバリアフリーの整備目標につきましては、二〇二〇年度末までの現行の目標の期限から途切れることなく次の目標が設定できるよう、二〇一九年十一月より、当事者団体、関係事業者、有識者等から成る検討会において検討しているところでございます。
　この検討に際しましては、高齢者、障害者等の意見を伺いながら、現行目標の課題等について議論しているところでございますが、御指摘の地方部における課題等、バリアフリー基本構想等に位置づけられた鉄道駅等の旅客施設について、一日当たり平均旅客数が三千人という要件を引き下げるなど、整備目標の対象を拡大する方向で検討を行っているところでございます。
○岡本（三）委員　続きまして、特出ししてホームドアについてお伺いをしたいんですが、駅で起こる事故の中でやはり最も重大な事故というのは、ホームから転落することだというふうに思っています。
　平成三十年度では、ホームから転落する事故は二千七百八十九件報告をされておりまして、このうち、視覚障害者の方が転落されましたのが六十三件であります。視覚障害者団体の調べでは、障害者の四割の方が転落若しくは転落しそうになった経験があるというふうにお答えになっています。
　このホームドアが一番進んでいないわけで、先ほど申し上げましたように、十万人以上の駅のうち、設置されているのが四四・一％、全国の全ての駅に対する比率でいいますと、八・三％にすぎません。
　何で進んでいないかというと、高いんですね。一カ所設置するのに、そこの条件にもよりますけれども、大体五億円から十三億円と大変高額になっています。平成三十年度、国の助成の実績を見ますと、地下鉄を除く駅で設置希望が百四十三件あったんですけれども、補助されたのは六十五件であります。その最大の理由は予算の制約でありまして、この六十五件の助成総額で三十二億四千万円でありまして、仮にこの予算が三倍ありましたら、ほぼ全て要請のあったところに関しては設置ができたということになります。
　先ほど申し上げましたように、駅で起きる事故の最も重大なものがホームからの転落であるということを考えますと、これが、例えば一千億、二千億かかるんだったら別ですけれども、現在の三十二億が例えば百億円ぐらいになっていけば、希望されたホームドアほぼ全てが設置できるということを考えますと、費用対効果の高い補助ではないかと私は思っているんですけれども、ホームドアの予算の確保について、どのような方針で今後臨まれるかということを伺えればと思います。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、ホームドアは、列車との接触、ホームからの転落防止のための設備として非常に効果が高く、その整備を推進していくことが極めて重要であるというふうに認識をしております。
　このため、これも委員御指摘のとおりでございますけれども、交通政策基本計画におきまして、二〇二〇年度までに全国八百駅にホームドアを整備する目標を設定して、計画的に整備を推進してきたところでございまして、二〇一八年度末時点で七百八十三駅まで整備が進んでいるという状況になっております。
　現在、これも先ほど総合政策局長の答弁がございましたけれども、二〇二一年度以降の新たな目標について、視覚障害者団体を含む有識者等による検討会において具体的な検討を進めておるところでございまして、ホームドアのさらなる計画的整備が図られるよう議論を深めてまいりたいと思っております。
　御指摘の予算でございますけれども、ホームドアの整備にはホーム補強などを行う必要がある場合も多うございまして、一ホーム当たり数億円から十数億円の費用を要するなど、コスト面が大きな課題の一つと認識をしております。
　国土交通省といたしましては、整備費用に対する助成を行うことにより整備を促進してきたところでございますけれども、引き続き、予算の確保に努力してまいりたいと考えておるところでございます。
○岡本（三）委員　このバリアフリーの予算なんですけれども、バリアフリー全体で年間大体、過去五年間を平均しますと、約九十一億円です。私は大変少ないと思っておりまして、この予算の確保、増加をお願いしたいと思っております。
　加えまして、この予算は、バリアフリー予算というものが決まっているわけではなくて、実は四つの個別の予算からちょこっとずつもらってきてやっています。その方がよりバリアフリーの推進が進むということであれば、私は、手法は役所で決めて、最も適切なものであるということでいいと思っていますけれども、その四つというのは、地域公共交通の確保に関するような予算、都市鉄道に関する予算、駅に関する予算、訪日外国人の受入れに関する環境整備の予算、それぞれの予算からちょっとずつもらいながら進めているわけですけれども、それがもし使いやすいのであれば、確実にこの四つの予算からバリアフリーの部分を毎年毎年獲得しながら全体の予算をふやしていくということを確認をしながら、予算全体の増加ということに関しても取り組んでいただきたいと思います。
　続きまして、自治体が作成しますマスタープラン、基本構想の推進についてお伺いしたいと思います。
　平成十八年の新法におきまして、地方自治体、市町村は、国が定める基本方針に基づきまして、高齢者や障害者等の利用施設が集まった地区についてマスタープランを作成することを努力するということが定められております。
　しかし、現在のところまで、この基本構想を定めている自治体は三百三自治体でありまして、その作成率は約二割であります。
　今回の法案の中でも地方自治体の責務が更に追加をされていますけれども、マスタープラン、基本構想の一層の推進が必要ではないかというふうに考えています。
　基本構想もないのに具体的な事業というのが前に進むというのは、どうしても考えづらいんですね。
　私は、どうして自治体で基本構想が策定されないのかということに疑問も持っています。もしかしたら、強制力のない、作成することができるという条文の規定が大きなハードルなのかもしれませんし、又は、作成してもインセンティブがない、インセンティブが少ないということがその問題なのかもしれませんけれども、自治体の方々にこの基本構想をつくっていただくということをどのように推進していくのかということにつきまして、方針をお伺いしたいと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま委員御指摘のとおり、平成三十年に導入されましたマスタープラン制度等につきまして、その進捗が全国で約二割にとどまっているということでございまして、その進捗がおくれているということに関しましては、我々も認識しているところでございます。
　現在、地域におきましての取組に関しまして、例えば、基本構想とかマスタープランに入れたものに関して優先的に補助をしていくような仕組みなどについても考えていきたいと思っておりますし、なおかつ、実際つくる上でいろいろな事業者さんとの関係等々になれていない自治体も多うございますので、これに関しましても、地方運輸局などを通じまして、そういった面でのノウハウを提供するとか、さらには、そういう形ででき上がったマスタープランについての横展開というか、こういったものがつくられているということをしっかりＰＲしていくことに関しましても今考えているところでございまして、しっかりとこれから進むように取り組んでまいりたいと考えております。
○岡本（三）委員　続きまして、ユニバーサルタクシー乗車拒否問題につきましてお伺いしたいと思います。
　ユニバーサルタクシーは、誰もが気兼ねなく乗れるタクシーを目指しまして、一台に六十万円国が補助をして推進をしておりますけれども、障害者団体の方々のアンケートによりますと、約三割の方が乗車拒否を実際に経験しているというふうな調査結果もあります。
　私、タクシー会社の方にも、ドライバーの方にもお伺いいたしましたが、腹を割って話すと、やはり、ドライバーの方ほぼ皆さんが歩合で働いていらっしゃいますので、収入を考えると、障害を持った方をしっかりとケアをしながら手間をかけて時間をかけて乗車いただくというのは、自分の収入に直結してくるわけですね。ですから、皆さんそれぞれにお手伝いしたいと思ってもなかなか厳しいようなときもあるというふうに伺いました。
　また、タクシー会社の中には、ユニバーサルデザインのタクシーに関しまして十分な研修を行っていないですとか、さまざまな問題もあるようであります。
　昨年十一月二十六日に、国交省は、適切な実施の徹底について通達を出されていますけれども、その中に、違反者には厳正に対処するというふうな文言を載せていただいていますけれども、具体的にどのようにこの乗車拒否問題を改善していこうというふうに考えているのかということをお伺いしたいと思うんです。
　とりわけ、ただ単に、先日、参考人の方に来ていただいてここで聞かせていただいたときに、心のバリアフリーというのは思いやりみたいなふわふわっとしたものじゃありません、仕組みづくりですというふうに言われたことが私はすごく残っておりまして、どのような仕組みづくりをしていくか。そして、その最大のハードルの一つがドライバーの方のインセンティブが少な過ぎるということであれば、そのインセンティブをどのように上げていくかということに関しましても国土交通省の取組が必要だと思います。
　この乗車拒否問題、現状をどういうふうに認識していらっしゃるか、そして、今後どのように改善していこうとされているかということをお伺いできればと思います。
○一見政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど委員御指摘をいただきました、ＤＰＩ日本会議さんが昨年の十一月十二日、タクシーの乗車拒否の問題につきまして公表されました。それに限らず、障害当事者の方々から、私ども、乗車拒否について声をいただいておるところでございます。
　まとめていただきましたＤＰＩ日本会議さんの発表の中には、実はよくやっていただいたという声もありまして、東京では、スムーズで丁寧に作業してもらった、接客も丁寧だ、運転手は定期的に研修を受けていた、あるいは、愛知では、誠意を持ってやってくれた、大阪でも、他の運転手も手伝ってくれた、こういう声もございます。
　こういったことをやはり広げていく必要があろうかと思っておりまして、私ども、どういう問題があってどういう対応をすべきかというのを、二カ月に一度ほど、当事者の方々や車両メーカーの方、タクシー事業者の方々と意見交換をして、問題点を摘出しようとしておるところでございます。
　先ほど委員御指摘いただきました六十万円の車両の補助の際には、年に二回のバリアフリーの研修、これを運転手さんに義務づけをしているところでございまして、スムースにバリアフリーの施設が設置できるようにということも考えています。
　また、給与のお話も御指摘いただきましたけれども、実は運転手さんの給与はほぼ歩合でございまして、タクシーの割引、身体障害者の方の割引は一〇％でございますが、これが歩合になりますと五％を運転手さんが負担しなきゃいけないというようなことをしておられる会社もあります。これは、私ども、先ほど御指摘をいただきました通達の中でも、そういったことがないようにということでやらせていただいておりますし、余りにも続くようでございましたら、これにつきましては会社名の公表ということもさせていただいています。
　さらには、それはどちらかというとマイナスをプラスにするものでございますが、更にプラスをプラスにするインセンティブといたしまして、例えば運転手さんの表彰をやっております。この間、三月十八日に、関東運輸局で三十一名の運転手さん、非常にバリアフリー対応ができた運転手さんを表彰したということもございます。そういったことも進めていきたいと思っています。
○土井委員長　岡本君、時間が迫っております。
○岡本（三）委員　障害者に優しい国は国民に優しい国ですので、更に推し進めていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○土井委員長　次に、小宮山泰子さん。
○小宮山委員　立国社、小宮山泰子でございます。
　本日は、高齢者、障害者等の移動の円滑化の促進に関する法律の一部を改正する法律案に対し質疑をさせていただきます。
　前回、二〇一八年の法改正は、二〇一四年に障害者権利条約の批准を受けての大改正で、共生社会の実現、社会的障壁の除去を基本理念に、公共交通事業者によるハード、ソフト一体的な取組の推進、バリアフリーのまちづくりに向けた地域における取組の強化などが主な改正でありました。同年には議員立法でユニバーサル社会実現推進法も成立させていただき、公共交通のバリアフリーは著しく進展をしてきていると認識をしております。
　今回のバリアフリー法改正は、心のバリアフリーに重点が置かれている点、バリアフリー基準適合義務の対象が公立小中学校に拡大されたこと、特に、避難所となり得る公立小中学校への義務化は大きな進展の一歩であり、また、この点に関しましては、前回附帯決議をつけさせていただいたことに対して国土交通省におきまして更に進めていただいたことに感謝をするとともに、今回から文科省におきます主管も追加されておりますので、公立小中学校へのバリアフリーの実行、実現には期待をしたいと考えております。
　三月三十一日には、バリアフリー法改正に対して参考人からもさまざまな御意見を伺う機会がございました。
　中央大学研究開発機構の秋山哲男機構教授におきましては、今後の期待として、調査段階から当事者参加、インクルーシブデザインへの努力、心のバリアフリーの仕組みづくりの必要性、地方都市の鉄道の無人化や地域のモビリティーとアクセシビリティーの一体化対応と地方都市の公共サービスへのモビリティーの発想の必要性を語っていらっしゃったこと。
　ＮＰＯ法人ちゅうぶ代表理事の尾上浩二さんからは、空港バス、長距離バスのバリアフリー化、ホームドアの設置促進、ホームと車両乗降口の段差、すき間解消、また、三千人未満の駅などのバリアフリー化、無人駅の問題。
　また、全日本視覚障害者協議会代表理事の山城完治さんからは、視覚障害者の安全で安心な歩行バリア、落ちる、ぶつかる、つまずく、迷うをなくすことだ、命の危険を伴う事故は、二〇一〇年以降毎年、毎週一件以上視覚障害者の駅ホームからの転落事故が起きているなど、本当に現実的であり、また示唆に富むものでございました。
　また、委員会としましては、はとバスや羽田空港、そして営団地下鉄への視察もさせていただいたところでもあります。
　この中からまた質問させていただきたいと思いますが、まず最初に、建物のバリアフリー化について質問させていただきます。
　国土交通省が二〇一九年八月にまとめた、二千平米未満の店舗・飲食店等のバリアフリー化の実態把握に関する調査結果によりますと、面積別バリアフリー化、建築物移動円滑化基準への適合率は、二割以下のバリアフリー化にとどまっているそうです。
　バリアフリー化が進んでいない最大の原因と考えられるのは、バリアフリー法のもと、店舗、飲食店など店舗が多数入っている二千平方メートル以上の特別特定建築物にバリアフリー整備基準が課せられてはおりますが、建物内に入っている個々の店舗内についてはバリアフリー整備基準は規定をされていないことにあると思います。つまり、建物はバリアフリー化されているのに、中に入っている店舗の中の段差や固定椅子のため、車椅子では入れないお店が多く存在していることでもあります。
　平成三十年バリアフリー法改正時の附帯決議に、小規模店舗についての実態把握、ＵＤ化に向けての、ユニバーサルデザイン化に向けての所要の措置を講ずることといたしましたが、今回の改正案提出までの国交省の対応、目標などの概要についてまずは簡潔に御説明ください。
○眞鍋政府参考人　前回のバリアフリー法改正以来の取組について御説明申し上げます。
　前回のバリアフリー法の改正時の附帯決議において、小規模店舗のバリアフリー化の実態把握に努めるとともに、ユニバーサルデザイン化に向けて所要の措置を講じることとされております。
　この附帯決議を踏まえまして、私どもでは、全国の特定行政庁等の協力をいただきまして、平成三十年十一月から平成三十一年一月までに確認申請が行われた小規模店舗のバリアフリー化基準の適合状況、これを調査いたしまして、先ほど御説明のありました小規模店舗のバリアフリー基準への適合率、これを約二割というふうに明らかにしたわけでございます。
　こうした実態調査の結果も踏まえまして、国土交通省では、小規模店舗のバリアフリー化の促進に向けまして、地方公共団体の担当者を集めた会議などの場を通じまして、地域の実情を踏まえた条例による義務づけ対象規模の引下げに向けた前向きな対応を繰り返して要請してきております。
　また、本年の一月になりますが、学識経験者、高齢者、障害者の団体、あるいは事業者の団体などで構成される、建築物のバリアフリー化のガイドラインである建築設計標準の見直しのための検討会、これを立ち上げたところでございます。この中の中心的な課題が、小規模店舗を効果的にバリアフリー化するための知見や優良事例をまとめるということでございまして、令和二年度中にこのガイドラインをまとめ、関係省庁と連携して関係業界に周知したいというふうに考えてございます。
○小宮山委員　ぜひ、このワーキンググループの結果というのは、期待をして待たせていただきたいと思います。
　とはいえ、小規模店舗のバリアフリー化推進のためには、まず、二千平方メートル未満の建築物に対しても、新築、大規模改修時にバリアフリー整備義務を課すことが必要ではないかと考えております。また、建物自体のバリアフリー義務化とともに、店舗内のバリアフリー整備基準を策定することが必要かと思いますが、この点に関しまして大臣の御所見をお聞かせください。
○赤羽国務大臣　まず、今回の法改正につきまして、委員会として、現場の視察ですとか大変有意義な参考人の皆さんからの御聴取をいただいたこと、大変感謝を申し上げたいと思います。資料を読ませていただいて、私も大変勉強になっております。
　私、先ほど申し上げましたように、二十年余りこのバリアフリー化に取り組んでまいりましたが、率直に言って、最後に残ったのがこの小規模のお店のバリアフリー化なんですね。私、この二十年間を振り返って、やはり現実をどう変えていくのかという中で、法で義務化すれば簡単にバリアフリー化が進むかというとなかなかそうじゃないと。現実、この二千平米以下の小さなお店というのは、恐らく、商店街で空き店舗なんかが利用されて若い人が起業でお店を始めているようなところがあって、そこにバリアフリー化のことを、若干高いハードルを掲げるというのはどうかみたいなことが現実的にはあって、非常に歯がゆいわけでありますが。
　そうした中で、今、検討会も、先ほど局長から答弁させていただいたように、方向的にどうするかということは検討しながらも、同時に、やはり、ここのお店はそうしたバリアフリー施設があるといったことを発信してもらって、障害者団体の人に使ってもらえる、世の中で小さなお店でも、バリアフリーといっても、多分、段差解消とかトイレを少し広くするとかそうしたことだと思いますので、そうしたことが進むですとか。特に東京オリパラ、大変重要なものですから、この東京オリパラに向けてバリアフリーの飲食施設のガイドの作成をしているとか、若しくは、ホストタウンに所在する飲食店につきましてはバリアフリー化に対する補助制度も創設をしたところでございます。
　また、本年一月に、飲食とか小売業の業界団体の皆さんと官民一体となってチーム・ウエルカムという組織をつくりまして、ちょっとした工夫でできる店舗等のバリアフリー対応事例を積極的に共有していこう、そういう運動論も立ち上げて、私も、初回、参加をさせていただきました。
　少しずつではありますが、こうしたやはり少しのバリアフリー化を進めるということが、共生社会がしっかり進んでいくんだということをどう社会に認知させていくのかということを、不断の努力をしながら、また法的な検討もあわせてしっかりと進めていきたい、こう考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　昨年、国民民主党の女性議員たちと兵庫県の明石市に視察また研修に行かせていただいたときに、市長の方から、やはりバリアフリーのまちづくりということで、小規模の店舗などの段差解消などのために上限二十万円での改修費用を出していらっしゃいました。これは有効な手だてかなと思います。大きな額ではないかもしれませんけれども、これによって多くの方々が店舗を選べるということは大切だと思います。
　特に、私自身も、昨年、第五中骨骨折、いわゆるげた骨折をしたときに、電動車椅子を借りて活動しておりましたが、そのときに、いつも行っている個人商店とかレストラン、そういったところに段差があったがために入れなかった経験をいたしました。これ自体は、いつも障害者の方々がおっしゃる、自分たちが何を食べたいかで店を選ぶのではなく、日本ではどんな店に入れるかでしか選べないということをおっしゃっていたことを、私自身も実感したところであります。ぜひ、大臣におかれましても、更にこの課題に関しましては後押しをしていただくことを要請いたします。
　さて、二〇一七年五月に、ＩＰＣ、国際パラリンピック委員会にバリアフリー対応の客室が不足していると指摘されたように、我が国のホテルのバリアフリー化は諸外国に比べて大きくおくれていると感じております。
　一般客室の段差を解消し、ドア幅八十センチ以上にするなど、ユニバーサルデザイン化のガイドラインや義務化をする自治体もありますが、新築や大規模改修に伴うものが対象となるので、大半の既存ホテルにおいてはバリアフリー、ユニバーサルデザインにはなっていない。車椅子を利用する障害者やパラアスリートのホテルの選択肢は狭いままであります。バリアフリー対応ではない一般客室で不自由を強いられているというのも、現実でもありましょう。
　パラリンピックも一年後になりましたので、この間に更に改善が進むことを願っておりますが、先ほどお伝えしたとおり、私自身は電動車椅子を二カ月ほどレンタルしてバリアフリー体験も重ねさせていただきました。ホテルに泊まった場合、車椅子が大丈夫だというホテルの説明を聞いた上で一般の部屋に入ったんですが、狭いがために、車椅子の方向転換ができませんでした。外に出ようと思ったときには、車椅子に座って動かそうとすると、扉が内開きになっているので、両方一遍に操作することができなくて閉じ込められたような状態に一瞬なりまして、大変焦ったんですけれども。
　その後、パラリンピアンの大日方さんにお目にかかったときに、泊まったんだ、あなた閉じ込められたでしょうというようなことを突然指摘をされました。非常にびっくりしたんですが、恐らく、多くの障害をお持ちの方また車椅子ユーザーの方々は同じような経験をしているんだなということを実感をいたしました。
　つまり、多くの場面で、健常者が考えるバリアフリーとよくやゆされますけれども、そういったことが起きているというのも実感をいたしました。高齢者、障害者の協議会で意見を聞いたのに、実際にでき上がった施設等は使いづらいものになっていたなどという報告も聞こえてまいります。
　これは、バリアフリー施設等の設計やデザインをする方々が、バリアフリーを卓上で学び、スロープがあれば大丈夫のように、実際には角度が急過ぎるなど、実際使用するには向かない設計、また、確認する側も適正化が判断できないというようなことが、建築の確認ですね、できないということが重なっているのも日本の現状ではないでしょうか。
　そこで、国の提示する整備方法のバリアフリールームは、いわばフルスペック整備であるがために、設置に費用、面積がかかり、事業者も導入が進められないということを鑑みると、現状のままでも、扉幅や手すりの設置などで配慮がなされた一般客室のユニバーサルデザイン化を義務づけることが必要と考えますが、政府の見解をお伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、工藤委員長代理着席〕
○眞鍋政府参考人　ホテルのバリアフリー化についてのお尋ねがございました。お答え申し上げます。
　ホテル、旅館のバリアフリー化の推進に当たりましては、御指摘のとおり、車椅子使用者用客室に加えまして、一般客室のバリアフリー化を進めることも望ましいことだと考えてございます。
　ホテルなどの客室の大きな割合を占める一般客室に一律の基準を義務づけることについては慎重な検討が必要とは考えてございますが、昨年三月に、障害者団体の方々や有識者などで構成される、ホテル等の客室の設計に関する検討会、これを取りまとめたときに、ホテルなどの一般客室部分に関する設計のガイドライン、これもあわせて策定しておりまして、現在、周知に努めているところでございます。
　さらに、東京都あるいは大阪府においては、バリアフリー法に基づく条例によりまして、ホテル、旅館等の新築に当たり、車椅子使用者用客室だけではございませんで一般客室についても一定のバリアフリー化を義務づける、こういう条例を定めているところでございます。
　私どもといたしましては、他の地方公共団体でも、地域の実情に応じて、このような取組について前向きに検討するよう要請してきているところでございます。
○小宮山委員　引き続いて、歴史的建造物のバリアフリー整備についてお伺いしたいと思います。
　名古屋城天守閣木造復元事業では、史実に忠実な復元を理由にエレベーターを設置しない方針で計画が進められると聞いて、実はこの点が物議を醸しているところでもあります。
　税金を投入して新たに建てる公共建築物にもかかわらず、バリアフリー整備を行わず障害者が利用できないとなると、また、機能低下をされた方が使えないということになると、障害者権利条約や障害者差別解消法、バリアフリー法の共生社会の理念に反してしまうのではないでしょうか。
　歴史的建造物についてもバリアフリー法の対象とし、既存の建築物などの大規模改修時に可能な限りバリアフリー化整備を行うこととし、また、新規に復元建造物などを設ける際はバリアフリー化整備を義務とすることも決断が必要かと考えます。
　文化庁と国土交通省で判断が分かれるところかもしれませんが、政府の見解をお聞きします。
○眞鍋政府参考人　歴史的建築物の復元に当たりましてのバリアフリー化について、お答え申し上げます。
　今、名古屋城のお話が出ましたが、名古屋城の復元に関する具体的な計画については承知しておりませんし、また、その取扱いについてもまだ未定と聞いておりますので、一般論でのお答えをお許しいただきたいと思います。
　文化財保護法に基づき指定された国宝あるいは重要文化財などにつきましては、文化的価値の保存、継承に配慮することが必要と考えられることから、バリアフリー法に基づく義務づけの対象からは除外される仕組みとなっております。
　一方で、バリアフリー法におきましては、高齢者、障害者などが日常生活又は社会生活において利用する施設を設置し、又は管理する者が、移動等円滑化のために必要な措置を講ずるよう努めなければならないというふうに定められているところでもございますので、個別の歴史的建築物の復元に当たりましては、こういったバリアフリー法の規定、枠組みも踏まえながら、当該建築物の設置者などにおいて適切に計画していただくことが重要ではないかと考えるところでございます。
○杉浦政府参考人　お答え申し上げます。
　障害のある人や高齢者を含む全ての人がより快適に文化財に親しむことができるよう、文化財の活用のためのバリアフリー化は重要である、このように考えております。
　一方で、史跡等文化財の整備に当たりましては、史跡が有する価値を適切に保存し、次世代に確実に伝えることが重要であるとともに、個々具体の文化財の特性や物理的な環境によっては一律に基準を定めることが技術的に困難な場合もございます。
　このように、文化庁といたしましては、こうした文化財のバリアフリー化と史跡等の文化財の価値を保存する形での整備につきましては、できる限り両立が図られることが大切だ、このように考えておりますけれども、それと同時に、復元建造物のバリアフリーのあり方やその対策に関しましては一律に基準を定めることは困難であるという実情もございます。
　したがいまして、復元建造物につきましては、施設の所有、管理者におきまして、文化財の特性に応じて具体的かつ適切に判断されていくことが重要である、このように考えているところでございます。
○小宮山委員　時間の関係で先に進めさせていただきますが、空港アクセスバス、長距離バス、いろいろ努力をされています。
　視察に行きましたはとバスさんでも、空気の循環、車内の関係を聞いていた最中に、バスの方でバリアフリーのための車椅子乗車の講習などを一生懸命続けている姿、本当に感銘も受けましたし、こういった方々もぜひ支援をしていただきたいということを伝えさせていただき、またさらに、その導入も、一定割合などを検討していただくことを要望いたしまして、次に行かせていただきたいと思います。
　電動車椅子を利用している際、新幹線を利用するのも、実は予約にも大変苦労いたしました。数日かかるような状況でもありましたが。大臣も、就任直後、視察もされて、複数の車椅子が同時に同一車両に乗車できるようにするなど、積極的な発言をされておりました。
　例えば東京駅は、自動車の車寄せがないため、また、大きな駅になるほど誘導する職員との合流までに時間がかかる、新幹線に乗る場合は大体三十分前に駅に到着してくれと言われ、ホームの方に連れていかれて、またここから何十分も待つというようなことも経験をいたしました。
　本来ならば、福祉車両が横づけできる駐車スペースも必要ですし、新幹線もフリースペースの増設など改善を進めるべきでしょう。今後、機能低下をした高齢者や障害者など、誰もが国内を移動し、観光を楽しめる環境整備は急務であります。
　大臣の理想とする新幹線のあり方やバリアフリー、ユニバーサル社会推進について御示唆をいただければと思います。
　　　　〔工藤委員長代理退席、委員長着席〕