Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○澤井政府参考人　海外の中高生の皆さんに修学旅行によって訪日していただくということは、彼らに将来の日本へのリピーターになってもらうということに加えまして、さらに、我が国の文化、歴史に触れ、我が国の青少年等との交流を通じまして我が国に親しみを持っていただくということが大変重要だと思います。国際的な相互理解を深める意味でも極めて大事なことだと思っております。
　実例を申しますと、例えば韓国につきましては、二〇〇〇年の二十二校、千九十人という実績がございますが、その後ふえまして、二〇〇三年には百三十校、五千人に増加しております。一方、中国について見ますと、二〇〇一年に三校、三十二名、二〇〇二年には四十四校、四百十二名と増加してきたのでありますが、昨年、二〇〇三年はＳＡＲＳの影響によりほとんどこれが実施されない、これは一つ残念なことであります。
　ビジット・ジャパン・キャンペーンにおきましても、修学旅行誘致の促進を図るため、九州地域で、中国に近いという特性を生かしまして、中国の修学旅行関係者を招請する事業を昨年四回実施しております。また、愛知万博を来年に控えた中部地域におきましても、韓国の修学旅行関係者を招請する事業をこの三月に実施することにしております。
　来年度のビジット・ジャパン・キャンペーンの中では、このような取り組みを踏まえながら、修学旅行の有します将来に向けた大きな意義を考慮いたしまして、その大きな活動の柱として位置づけて取り組んでいきたいと思っております。
○原田（令）分科員　地方の時代を迎え、国際交流は中央だけではなく地方が中心になってみずから積極的に取り組み、地域の活性化につなげていく時代であります。
　例えば、今建設が進められています静岡空港では、静岡県が工業出荷額が現在日本で三位、工業立地一位と経済力も高い、そして人口も多いということで、アジア地域と結ぶ国際路線の開設を積極的に推進していこうとしております。地元の人々が提唱していますように、世界の人々に日本の象徴として親しまれている富士山の名を冠したマウント・フジ・エアポートという名前をつければ、ビジット・ジャパンの一翼を担う空港として大きな役割が期待できると思います。アジアの航空会社も、成田への増便が難しい中で、高い関心を示していると聞いております。
　このように、地方空港の国際化へ向けた取り組みについて、国はどのようにお考えになっているのでしょうか、お考えをお聞かせ下さい。
○石川政府参考人　地方空港の国際化の問題でございますけれども、地方と外国との交流、こういうものが年々増加する中で、双方向の国際交流の推進あるいは地域経済の活性化という観点から、地域の国際化を進めていく中で大変重要なことだと考えております。
　したがいまして、そういう中で、国際線に関する地域の取り組み、それから国際航空需要の動向、こういうものを見きわめつつ、国際定期便の開設あるいは国際チャーター便の活用、このような方法で対処していく必要があろうかと思っております。
○原田（令）分科員　石川県の小松空港は、ベルギーの国際宅急便の基地を誘致し、空港の整備拡充に取り組んでいると聞いております。先ほどお話ししましたマウント・フジ・エアポートを推進しているフォーラムでは、静岡県の東海地震への先進的な対策を生かして、アジアの災害への国際緊急支援のための機関や、ボランティアが研修し、そして発信していくセンターを立ち上げる構想も提唱されています。グローバル化が進む中で、地域経済の活性化のために地方空港をこれから国はどのように活用すべきであるとお考えになっておられるでしょうか。
○石川政府参考人　地方空港は、今お話がありましたように、実は、地域間交流あるいは海外との交流、こういうものがますます活発化していく中で、高速交通ネットワークの一つの基盤として意味があろうかと思っております。例えば、今先生お話ありましたような事例もございますし、九州では空港の周辺にＩＴ関連産業が立地する。あるいは、最近の話ですと、能登空港の開港によりまして和倉温泉の宿泊客がふえている。このようないわば地域の産業、観光あるいは文化等の発展に大きく貢献していくものだろうと思っております。そういう意味で、今後とも地方空港の活用というものを通じて地域の活性化が図られていくものだと私ども期待しております。
　そういう意味で、地方空港の活用という観点あるいは充実という観点から、私ども、平成十六年度から、空港アクセス等航空サービス高度化推進事業というふうなものを創設いたしまして、地方空港へのアクセスの改善、あるいは地方空港の使い勝手のよさ、高度化、あるいは空港ターミナルのバリアフリーというふうなものの推進を図っております。さらには、従来より行っておりますけれども、地方空港の運用時間の延長というふうなこと等々を行いまして、地方空港の使い勝手のよさというものを追求してまいりたいと考えております。
○原田（令）分科員　次は、海について伺いたいと思います。
　日本は四方を海に囲まれた海洋国です。日本の物流に関しては、港湾が極めて重要な役割を果たしています。しかし、近年、中国、韓国、台湾の港湾に比べて、日本の国際競争力は大幅に低下しています。日本の港の国際競争力の強化については、どのようにお考えでしょうか。
○鬼頭政府参考人　我が国港湾の国際競争力についてのお尋ねでございます。
　近年、アジア地域、特に日本を含む東アジア地域におきましては、海上コンテナの取り扱いを中心とする港湾間の競争が大変激しさを増してございますが、その中で、我が国の港湾は相対的にその地位を低下させております。これは、アジア地域の急速な経済成長と、我が国製造業の海外移転の進展に伴う経済あるいは貿易構造の変化に加えまして、我が国の港湾におけるコスト、あるいはリードタイムを初めとするサービス面での競争力の低下がその原因であろうと認識をしてございます。
　このため、私ども国土交通省におきましては、中枢・中核国際港湾における国際海上コンテナターミナルの拠点的な整備、あるいは高規格幹線道路とのアクセスの向上、輸出入・港湾関連諸手続のワンストップサービス化などへの取り組みを進めているところでございます。さらに、アジアの主要港をしのぐコスト、サービス水準の実現を目標といたしまして、官民一体の取り組みによりまして、港湾コストの三割の削減、及び、先ほども申し上げましたリードタイムを一日程度へ短縮するなどを目標とするスーパー中枢港湾のプロジェクト、あるいは港湾を場に活動を展開する物流関係者間で容易に情報の交換、共有ができるようにするため、それによりまして港湾物流の効率化を実現することを目的として、港湾物流情報プラットホームの構築などを推進することとしてございます。
○原田（令）分科員　地域経済の再生に港湾の果たす役割は重要であります。日本の港を利用している企業の国際競争力を支えるため、港の物流コストのさらなる削減など、国の支援が必要であると考えますが、その見解をお伺いしたいと思います。
○鬼頭政府参考人　我が国企業の競争力の強化を通じた地域経済の再生についてのお尋ねでございます。
　港湾を中心とする臨海部には製造業などの基幹産業が立地をし、我が国の経済活動や国民生活を支えていることは委員御承知のとおりでございますが、近年、物流を含めた我が国における生産コストの高さなどを背景といたしまして、中国を初めとするアジア地域への生産拠点のシフトが急速に進んでおります。また、これに加えまして、大型船が入港する主要航路の埋没や既存岸壁の老朽化など、これまで、特に高度成長期に大量かつ急速に整備をされました港湾施設の機能の低下が懸念をされております。
　このため、国土交通省では、地域の産業競争力を高め、地域経済の再生を促す観点から、既存産業の集積や地域の特徴を生かした物流拠点の形成あるいは再構築を積極的に進めるため、港湾背後の立地企業の需要動向や大型船の入港等の状況を勘案しながら、多目的国際ターミナルや大水深航路の整備などを選択的かつ集中的に推進していきたいと考えておりまして、これらの取り組みを通じまして、地域と我が国の経済活動を支える企業の国際競争力を強化していきたいというふうに考えているところでございます。
○原田（令）分科員　産業の国際競争力を高め、日本経済を活性化させるためには、例えばＥＵが海陸一貫輸送の効率的なショート・シー・シッピング政策を進めていますように、トータルなビジョン、そして総合的な取り組みが重要だと考えております。空港についても高速道路や鉄道とのリンク、港湾と道路の一体的な整備が大切な課題であります。
　こうした陸海空をつなぐネットワークの形成が、日本の元気を取り戻すため、そして百年の大計として不可欠であると考えますが、最後に、大臣の見解をお示しいただければと思います。
○石原国務大臣　これまでの原田委員の御議論を聞かせていただきまして、海外旅行者の誘致ということは、入ってくる空港あるいは港が整備されていなければなりませんし、その人たちが魅力のある観光地に向かっていくには、鉄道や道路がしっかりと整備されていなければならない、そういう切り口から話が始められまして、地方空港の国際化の問題や、あるいは地方の港湾が地方経済に対する影響が大変大きい、こういう御指摘をいただき、今、ＥＵの港と陸との一体的な整備、トータルビジョンを持って総合的にやっているというようなお話に尽きていたんだと思っております。
　私も先日、日本の、今港湾局長から御答弁させていただきましたスーパー中枢港の候補地を何カ所か見てきたんですけれども、港は着々と整備されているんですが、そこへのアクセス道路がまだまだ追いついていない、これは全国的な傾向ではないかと思います。委員の御指摘のとおり、やはり一体型でこの整備というものをやっていかないと日本経済の活性化にはなかなか役立たない、こんな印象を持たせていただいたところでございます。
　そして、委員が御指摘されておりますように、国際競争力の向上と地域の活性化というものが日本経済の活性化のためのキーワードになっている。陸海空が一体となった交通ネットワークの形成というものが重要であるという点では、まさに委員の御指摘のとおりであると思っております。
　そんな中で、各局長から答弁をさせていただきました空港、港湾、きょうは陸の話は余りなかったですけれども、その拠点間の幹線道路の整備等々を進めまして、日本経済の活性化というものに資する政策を横断的に、また総合的に展開してまいりたい、こんなことを思わせていただいたところでございます。
○原田（令）分科員　先ほども申し上げましたように、これからは地方の時代であります。地域再生を戦略的に進める国づくりへの投資は、日本の将来を決めると言っても過言ではないと思います。歴史的に評価される政府の国土交通政策の推進を強力に進められることを期待しまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○園田主査　これにて原田令嗣君の質疑は終了いたしました。
　次に、市村浩一郎君。
○市村分科員　民主党の市村でございます。おはようございます。
　まちづくり交付金というものがあるというふうに、それから、これが平成十六年度、この四月からこの制度が新たに動き始めるということを聞いております。ただ、これにつきましては、予算関連法案ということで、この三月中には恐らくまた審議があるということだと思います。私は、ぜひともこういう制度を推進したい、大変趣旨としてはいいという思いでおりますが、そのことにつきまして、きょうせっかくお時間をいただいておりますので、多少議論をさせていただきたい、また、明確にしていきたいというふうに思っております。
　それで、まずこのまちづくり交付金の趣旨とか概要について、その前にちょっと、これは事前に質問通告をしていませんでしたけれども、もともとこれは、まちづくり一括補助金でしたでしょうか、というものが発展的にこのまちづくり交付金になったということも聞いておりますので、前制度と今回の制度との違いも含めて、きょう明確に言えないということであれば別にいいんですけれども、もし言えるのであれば、前制度と今回の制度がどう違っているのかということを含めてちょっとお話をいただければ幸いでございます。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　まず、まちづくり交付金の趣旨と概要についてでございますけれども、御案内のとおり、現在、日本の都市には八割の国民の方が暮らし、また働いておられるわけです。ところが、最近、地方都市を中心にいたしまして、駅前がシャッター通りになるとか、高齢化社会を迎えて今後どういう住まい方がいいんだろうかというさまざまな不安や問題が生じております。
　そういうことで、各地で、都市を生活の場、働く場、交流の場として快適、安全で美しく、かつ活力あふれたものに再生しようという取り組みが進められておるわけでございますけれども、このような取り組みの中で、短期間に相当規模の投資が必要である、こういうようなプロジェクトにつきましては、なかなか地方だけでは推進していくことは困難だという事情があります。
　また、国としても、このような持続可能な、いわゆるサステーナブルな都市構造へつくり変えていくということは、国として取り組むべき大変重要な課題でもございますので、現在、稚内から石垣までを合い言葉に、政府として全国都市再生に取り組んでおります。そういうことで、今お話がございましたように、今回の予算案に千三百三十億というまちづくり交付金が盛り込まれているわけでございまして、趣旨とねらいというのは、まずこういう全国の都市再生を応援していこうということでございます。
　次に、概要でございますが、まず内容的に申しますと、地方の自主性、裁量性を大幅に向上させまして、都市ごとの取り組み、いわゆるオーダーメード型のまちづくりができるような、そういう自主性、裁量性を高めたようなものにしようというのが第一点でございまして、例えば、道路、公園だけではなくて、福祉、文化、商業等の幅広い施設も対象にするとか、ハードだけでなくて、まちづくりＮＰＯなどの活動も支援できるような、そういうソフト面も充実していこうということがございます。
　また、手続的に言いましても、手続を簡素化いたしまして、地方にとって使い勝手のよい財政支援措置を目指すということでございまして、個別の施設を行うのではなくて、計画を一括採択して、予算の範囲内で交付金を交付するとか、事後評価を重視するという、いわゆるニュー・パブリック・マネジメントの手法を活用していきたい、このようなことが概要になっております。
　そこで、今までございましたまちづくり総合支援事業との違いは何かということでございます。
　まちづくり総合支援事業につきましても、実は、非常に使い勝手のよいものにしてこようという努力の中で統合補助金ということにしたわけでございましたが、やはり、そうはいいましても補助金という性格でございます。今回のまちづくり交付金は、今までのこのような補助金とは全く異なった形にしよう、単なる看板のかけかえだけではなくて、きちっと法律にも従来の補助金と違うという仕組みを盛り込んでいるというところでございます。
○市村分科員　ありがとうございます。
　今お話がありましたこと、趣旨としては本当にいいと私は思っております。自主裁量、またオーダーメード型のまちづくり、福祉、文化とか、またＮＰＯを含めたソフト面での取り組みとか、また手続の簡素化、計画を一括採択して、かつまた事後評価を入れる、この趣旨は大変いいと私は思います。
　また後ほど少し議論をしますけれども、その前にまず、このまちづくり交付金、これは三月に恐らく審議があって、制度ができた場合、ではこの交付金の実施について、また受け付けの開始の時期、手順及びその時期の見込みというのは、多分つくっていらっしゃると思うんですが、これについてはどうでしょうか。よろしくお願いします。
○園田主査　質問者、発言を求めて、指名を受けてから発言してください。
○市村分科員　はい。申しわけございません、委員長。大変失礼しました。
○竹歳政府参考人　まちづくり交付金の実施、受け付け等の手順及びその時期のお尋ねでございます。
　このまちづくり交付金につきましては、まず市町村が都市再生整備計画をつくるということが必要でございます。その上で、国土交通大臣に提出していただいて、それを我々の方で見させていただくというような手順を踏んで進める必要がございます。時期につきましては、我々といたしましては、こういう地域の自主性に基づいた都市の再生の取り組みを応援していこうということでございますので、できる限り早くその実施を図っていきたいと考えております。
　ただ、先ほどお尋ねがございましたように、今度のまちづくり交付金は、従来の補助金とは全く異なる新たな財政支援措置でございますから、計画の作成とか実施、こういうことについて市町村に十分周知を図る必要があると考えております。実は既に、政府原案が決定されて以降、市町村からいろいろなお尋ねもございますので、地方整備局等を通じて、今御説明できる範囲で目いっぱい御説明をしているところでございます。
　今後、都市再生特別措置法の改正案が、なるべく早く成立していただきまして、施行された後、速やかに交付金に係る事務を進めることができるように取り組んでいきたいと思いますけれども、最初に申し上げましたように、手順を踏んで、計画をつくってというようなことでございますので、若干の時間は必要になるのではないかと考えております。
○市村分科員　済みません。まだ初めてなものでなれておりませんで、大変失礼いたしました。
　それで、十六年度から動くという制度ですから、今のところまだ明確なことは言えない、しかも、新しい制度ですから、今各市町村との話し合いの中でいろいろな、周知徹底を多分しなくちゃならないということ、そのとおりだと思います。
　では、現状を少し聞いておりますと、実際にもうかなりいろいろな形で話が進んでおって、何か、三月に実は法律が通るのに、三月ぐらいまでには何となく出しておいてもらわなきゃいけないんじゃないかという話もなきにしもあらずなんですね。これは新しい制度で、しかも法律も通っていない状況ですし、できれば実施については、今まさにお答えいただきましたように、周知徹底を図って、せっかく趣旨としてはいい制度なんですから、これが生かされるような方向で、そして、本当に真にまちづくりに生かされるような交付金であってほしいなと願うものです。
　それで、これからが実は大切なところでございまして、実施につきましては、今おっしゃったように、できる限り、法律が通った後、四月以降、じっくりと周知徹底をしていただいて、そしてフェアにやっていただきたいというふうに思いますが、特に、私、いろいろこれまでお話を聞いていますと、採択方法につきまして非常に不明確なんです。国土交通大臣にこれを申請して御審査をいただくということらしいんですけれども、では、明確にどういうふうな手続なんですかと聞くと、確かにまだ制度が決まっていないということもありますから明確には言えないのかもしれませんけれども、どうも採択方法につきまして、まだまだ明確な点が見えてこないということなんですね。
　この種の制度につきましては、やはり計画を見て、全体を見て、交付金を出すという制度になってきますと、これまでみたいに、例えばエスカレーターをつくるよ、エレベーターをつくるよ、例えばああいう、何かいわゆる箱物につきましては、国の明確な基準があって、全国一律に、これに適合すれば国の補助が何％、何割だ、県が何割、市が何割というようなことで決まってきたんだと思いますけれども、今回はそうじゃなくて、計画全体を見る、大変これはすばらしいんです。
　ただしかし、こういうときに一番問題なのは、一体だれがこれを判断するか、そしてどういう形でこれを決定していくのかということがやはり明確でないと、後から制度ができ上がって、千三百三十億ものお金ですからいろいろなところに行くと思うんですが、結局、あそこには行ってここには行かないとか、あそこにはこれだけ行ったのにここにはこれだけ行かないとか、必ずこういう話が出てくるはずなんですね。
　そのためには、やはり採択方法としては、私は、フェアにしなくちゃいけない、明確に、いわゆる公開の場でやらなくちゃいけないという思いがあるんですが、ちょっと今私の方で先走って言ってしまっているんですが、今現在、国土交通省としてお考えになられている採択方法というのはいかなるものか、また、それについて少し教えていただければと思います。
○竹歳政府参考人　まちづくり交付金の採択方法について、今国土交通省でどういうことを考えているのかというお尋ねでございます。
　先生今御指摘のように、従来の補助金はきちっとルールが決まっている、それが一方は、実は画一的だという批判の原因にもなっておりました。
　今回は、まちづくり交付金というのは、全く新しい制度、今まで我が国にモデルのない制度でございますから、我々もいろいろなことを考えながら進めているわけでございますが、このまちづくり交付金の基本的な考え方というのは、市町村がその町がどうしたらよくなるだろうかという計画をつくっていただいて、その中から必要なものを交付金として国に申請していただく。そこで、どういう場合に採択されて、どういう場合に採択されないんだろう、そういうところがはっきりしていないから地方が不安に思っておられる、まさにそういうことがあると思います。
　今私どもが言えることを申し上げたいと思いますけれども、このシステムは、今各地で準備が行われてはおりますが、例えば、ある港町ではこの交付金を使って港町を活性化していこうというんですね。指標を五つぐらい考えております。一つは、外からお客さんがたくさん来てくれる、交流人口の増加の目標、二番目が、商店街の売り上げがどれだけふえるだろうか、それから、そのプロジェクトをやることによってそこに住む人がどれだけふえるだろうか、空き店舗がどれだけ減るだろうか、それから、来訪者と居住者の満足度がどれだけ高まるだろうかというような五つぐらいの指標でこの計画づくりをしておられます。
　こういう例えば五つの目標を達成するためにこういう資金が必要だという申請が上がってくるわけでございまして、国土交通省としましては、地方整備局が具体的にはその事務を行うことになりますけれども、その五つの目標が例えばこの事業によって本当に達成できるだろうか、それから、特に今回のまちづくり交付金で今考えておりますのは、例えば、これをやることにおいては三年から五年と見える範囲で具体の成果が上がるようにしよう。長期的なプロジェクトももちろん大事でございますけれども、三年から五年でこれでどこまでいけるだろうかというようなことも見ていきたいと思っておりますので、こういうような全く新しい仕組みでございますが、そういう事前の目標、それから事業、そして三年から五年の間にこういうことを達成したいというようなことを判断していきたいというふうに思っているわけでございます。
　そういう意味で、まだ我々も、今後法案審議等を通じてさまざまなお考えを踏まえて考えていかなくてはいけないと思いますが、基本的には、この都市再生整備計画についての基本的な考え方とか、今申し上げましたような留意点等について、できるだけ客観的な形で市町村の方々にお示しして、そういう御不安がないように努めてまいりたいと考えているわけでございます。
○市村分科員　今五つの指標とありましたが、それは国土交通省さんが考えているんじゃなくて、一つの申請をしようとしている地方自治体がそういう指標を持っているということですね。
○竹歳政府参考人　今申し上げましたのはある一つの事例でございまして、例えばもう一つの事例を申し上げますと、このプロジェクトによって施設の利用者数がどれだけふえるか、それから地域のいろいろな資源がどれだけ発掘されて連携が進められていくか、それから地域の住民の満足度はどうかというような、各地でいろいろな工夫が行われているところでございます。
○市村分科員　今おっしゃられたように、ぜひとも、いろいろな指標をつくることも、国土交通省としては、つくるというよりも、いい制度にしていくために地方の声をいろいろ聞いていただきたい、それはお願いしたいと思います。
　いよいよこれから私がきょうの一番議論したいところなんですが、ここからはぜひとも石原大臣と議論させていただきたいんです。
　と申しますのも、これまでの御説明は制度についての御説明だったんですが、私としては、先ほどから申し上げておりますように、こうした大変趣旨としてはいい制度ですけれども、採択方法いかんによっては、これがまた何らかの疑惑を招くようなことになってはならない。特に、今、公共事業等につきまして、補助金、交付金につきましては、この場合は交付金ですから違いますけれども、補助金につきましては、いろいろ、なぜこういうところにこういうものができるのか、幾らつくのか、またいつできるのかということで、種々、国民の間からはいろいろな疑問や怒りにも似た声がたくさんあるわけでございまして、せっかくいい制度がちゃんと運用されてほしい、こういう思いなんです。
　私としては、やはりこうしたものの採択に当たりましては、さっき少し言いかけたんですが、公開の場で、コンペという形で、いついつまでに募集をして、それは委員会形式がいいのか、どういう形式がいいのか、これからいろいろ議論だと思いますが、いずれにしましても、まず公開の場で、そしてきちっとみんなが見ている場で、いろいろな自治体がこれについての、こういうものでぜひともうちでやりたいというようなことを発表して、公開の場でしっかりと審査をして、そして、採択した理由、また採択されなかった理由、採択した場合でも、では全部を申請どおり採択するか、また、申請どおりとはちょっとなかなかいきませんということもあると思いますけれども、やはりちゃんときちっとした明確な理由を付して、そして決定していくということが私は必要でないかと思います。
　これはやはり政治家の判断だと思っておりまして、そういった意味では、石原大臣は今政府の立場でいらっしゃいますけれども、一政治家として、新しいこれからの国づくり、まちづくりをしていく中で、こうしたものについて、採択方法についてどういうお考えを持っているかということについて、ちょっとお話を伺いたいと思います。
○石原国務大臣　これまでの市村委員と政府参考人との御議論を聞かせていただきまして感じましたことは、まちづくり交付金は応援しよう、しかし、その採択の方法について不透明な部分があったり、何でこっちが採用されて、Ａが採用されて、多くの方々が、Ｂの方が、客観的に見ても八割ぐらいの方がこっちの方が比べてみたらいいんじゃないかというのにＢの方が採択されない、そんなことがあっては制度の運用でよくない、交付の決定に当たってはできる限り客観性をどうやって担保すべきかということが御議論の中心であったのではないかと思っております。
　まだ法案を御審議いただいておりませんので、細かいところまで事務方の方から御説明できませんでしたが、基本的な考えは、高速道路の建設をめぐりましても、これまでどうしてここだけできているんだとか、こっちの方がネットワークを完成する上じゃ必要なのに何でここができていないんだ、そういう話がやはりあったことは事実だと思います。
　高速道路については、整備計画の残りの路線については、客観的な路線ごとの評価、すなわちＢバイＣと採算性と外部効果、ともすれば大都会に住んでいる者は採算性を重視しがちになりますけれども、地方の立場を代弁させていただくと、やはり外部効果、すなわちネットワークの完成とか、あるいは原発があるとか、拠点病院まで何分かかるとか、災害、これはちょっとした集中豪雨も含めてそういうものによって寸断されたときに代替道路があるのかといったような、こういう外部評価をしまして、その成績順にこれからは原則的につくっていこうということにいたしました。
　ですから、委員の御指摘のとおり、このまちづくり交付金についても、国の予算を執行する以上、どのような、もちろん市町村が都市再生整備計画というものをつくっていただかなければなりませんけれども、それに基づいてまちづくり交付金をどういうふうに交付すべきかという基準については、これから御審議の中でできるだけわかりやすい形で多くの国民の皆さん方にお示しできるようにさせていただきたいと考えております。
　出先は地方整備局が中心になると思いますけれども、地方整備局によって差があったりしないように心がけていきたいと思っております。
　そして、先ほど、前の質問の中でもちょっとあったんですけれども、計画作成の段階で市町村の側にまちづくりの目標や指標を定めてもらう、市町村の側が、さっき言いました、にぎわいがどのぐらい復活したかなとか、商店街の売り上げがどれだけ伸びたかなとか、簡単な数は人が何人来たかなというのが一番だれにでもわかりやすい指標だと思うんですけれども、こういうものを示していただいて、その目標どおり達成できているかできていないかを国の側で事後評価して、客観性と透明性を高めていく運用というものに心がけていかなければならないと考えております。
○市村分科員　大臣、ありがとうございます。本当に前向きな、そして、これから客観性、きちっと客観的指標を持ってこうしたものを採択していくんだということを、本当にそういう方向で考えていただきたいと思います。
　それで、市町村がこれはつくってしていくわけですし、またぜひとも、繰り返しになりますけれども、採択方法につきましては、これから議論があると思いますけれども、とにかく公開の場でフェアにやっていただく。これをしていかないと、やはり、国民の、今、政治とかこうした国の、補助金とはいきませんけれども、これは交付金ですけれども、一体税金がどう使われているかというのは非常に大きな関心でありますので、これにつきましてしっかりと、税金がこう使われている、このように生かされている、こういうことが明確になるような取り組みをしていただきたいと思う次第でございます。
　あと五分しかありませんので、次にちょっとお聞きしたいことがありました。
　私、地元が伊丹空港を含んでおるんですけれども、今、巷間では、関西空港ができると、もともと、そもそも関西空港ができたら伊丹は廃止をする予定でなかったのかということがよく言われているんですが、これは事実なんでしょうか。
○石川政府参考人　伊丹空港の問題につきましては、御承知のとおり、昭和四十年代、ジェット機が大変出てきたときに、大変多くの騒音訴訟あるいは調停申請というのがございました。そのときに、伊丹空港の存廃に対しまして、いろいろな立場からさまざまな議論がなされました。そういう中で、昭和五十五年六月に、公害等調整委員会から、当時の運輸省でございますが、運輸省に対して、必要な調査を行い、その結果を調停団や関係自治体に開示して、その意見を聞いた上で決定するという手続で処理すべきという旨の調停がなされまして、この調停に従いまして、所要の調査を行い、調査報告書を地元に開示して意見を伺った。
　こういう中で、調停団からは存続を容認する、あるいは関係自治体からは存続を望むというふうな旨の御意見をいただきまして、これを踏まえて平成二年に、調停団と関係自治体との間でいわゆる協定を結んで、関西国際空港開港後も伊丹空港を存続することを運輸大臣として決定したというところでございます。
○市村分科員　ありがとうございます。
　それで今、実は、神戸空港が再来年に開港ということで準備をされているわけですけれども、これまた一つありまして、神戸空港ができたら一体どうなるのかということで、何か、神戸空港と伊丹、二つも要らないというような話もあって、神戸空港ができると伊丹はもういいじゃないかというふうな話もあるんです。
　私、地元で聞いていますと、確かに騒音公害もあって、その当時は私は残念ながら今のところにいませんでしたので、そのときのことは詳しくは知らないんですが、大変いろいろなことがあって、今そういう環境整備対策費も出て、空港周辺の皆さんに過度な負担がかからないような政策も講じられているということでございまして、今現在の話を聞いていますと、ぜひとも伊丹については利便性を考えて残してほしい、このままでいてほしいという声が、私聞いている限りにおいては多いように思います。
　それで、特に今の関心は、今、巷間では、関空ができたら伊丹はなくなるという話もまことしやかに言われているんですが、今はっきりと明確にお聞きしましたので、これからはそうじゃないよということは申し上げていくと同時に、今度は、神戸空港ができた場合に、では伊丹はどうなるんだ、こういうふうな話も一方ではありまして、これについては、国土交通省として、今後、特に大きく航空行政、大きな政策の中でこれをどうとらえていらっしゃるのか、ちょっと教えていただけますでしょうか。
○石川政府参考人　伊丹空港でございますが、現在、年間の発着回数が約十万回ということでございまして、一千八百万人ほどの方が利用されております。ただ、今お話ありましたように、伊丹空港は騒音という問題がずっとあるわけでございまして、そういう騒音の抑制ということが、過去も課題であったわけでありますが、現在も課題であるわけであります。
　そういう中で、神戸空港は、できますと年間約二万回という発着回数ということになります。ただ、具体的な運航路線等々については今後の問題でございます。そういう中で、伊丹、関空、間に神戸ということについても、それぞれの基本的な役割というものに即した適切な機能分担あるいは連携ということを図っていく必要があると考えております。
○石原国務大臣　この点につきましては、市村委員も兵庫選出の議員でございますので、我が党の中にも、伊丹の人は伊丹を守る、関空の近くの人は関空をもっと使いやすくしてくれ、神戸の人は神戸を頼む、ばらばらなんですね。関経連の方でも主導しまして、経済界、自治体、一緒になって、三空港のあるべき姿がもうあるわけですから、この三空港をどういうふうに、騒音の問題あるいは利用者の利便の問題、また過去の経緯、こういうものに照らして、三空港の機能、役割分担をしっかりとして整備していくということをぜひ、先ほどのまちづくり交付金じゃないんですけれども、やはり国の、海外からのお客様をどういうふうに誘致するのか、海外便だけのことを中心に考えれば関空中心にどうしてもなってしまいますので、やはり地元あっての空港でありますので、そこの点はぜひ党派を超えてこの三空港のありようについて御議論をいただいて、そういう御議論をぜひ国土交通省の方に持ってきていただきたい。そういうものを参考にさせていただいて、これからの航空行政に役立てていきたいと考えております。
○市村分科員　もう時間が切れましたので、大臣、どうもありがとうございました。実は、最後にお聞きしたかったことを大臣みずからおっしゃっていただきましたので、感謝をしております。
　では、これにて私の質問を終わります。ありがとうございました。
○園田主査　これにて市村浩一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、中野譲君。
○中野（譲）分科員　民主党の中野譲でございます。
　私は、国土交通委員会には属しておりませんが、きょうは分科会ということで、質問させていただく機会をいただきまして、ありがとうございます。
　ただ、そのときに、一つまずもってお話をさせていただきたいことは、私も昨年の十一月に当選をしまして、本格的に質問をさせていただく機会をいただいているのが今回の通常国会からでございます。毎日、役所の方々にこういうことを聞きたいとか、こういう資料を出してくれないかということを申し上げていても、なかなかこれは資料が出てこないということで、非常に、挫折をしつつ、憤りを感じている次第でございます。
　それで、今回のこの分科会におきましても、こういう質問をしたいんだけれどもということで資料請求をお願いしましたが、出てきた資料が、きょうの朝手元に届きましたけれども、お願いをしている資料とはほど遠い。そして、私ども別に、役人の方々の重箱の隅をつつくような形のことを質問するのではなくて、やはり、その問題が本当に一つの予算を使う上で必要かどうかということを聞きたくてそういったものを要求しているわけですけれども、なかなか出てこない中で、きょうのこの分科会の時間になってしまった。
　そして、金曜日の段階でしょうか、どういう質問をするのか、その質問を最終的にきっちりと定義づけてほしいと。そして、きょうの朝になりましたら、ファクスなんかで、では、こういった感じの質問でよろしいのでしょうかということで、国土交通の所管の方から質問をわざわざつくっていただきました。きょうの朝になりますと、この質問でよろしいでしょうか、これ以外には質問がないでしょうかということをまた電話で確認をしてくる。
　それだったら、僕がここに立つ必要ないんですよ。このまま、こういう質問をしますから、その分書面で答えてくださいということで答えていただければいいことであって、そういう行ったり来たりということでこの国がよくなるのかということをまず大きな疑問を持ちまして、きょうの質問に入らせていただきたいと思います。
　そして、きょうはお時間をいただきまして、私は、三十分ということで、常磐新線の問題と、あと八ツ場ダムの関係についてお聞きをしたかったんですが、もしかしたら常磐新線の問題だけでこの三十分を終わってしまうかもしれませんが、そのときには、八ツ場ダムの関係でお越しをいただいた省庁の方々には大変失礼を申し上げるかもしれませんけれども、よろしくお願い申し上げます。
　常磐新線についてまずお聞きをしたいんですが、この事業予算というのが三度にわたって見直しを受けている。当初予算が八千億円、そして八年度に見直しをされたときが一兆三百億円、そして十四年度の見直しで九千四百億円。十七年の秋開通の予定でございますが、その後に、十五年、十六年、まだ見直しをするかもしれないと。
　私、民間の感覚からいくと、事業予算がころころと変わる、そして毎年毎年、本予算的な事業予算が変わっていくということの意味がちょっとよくわからないんですが、その点についてまず御説明をいただきたいと思います。
○丸山政府参考人　先生御指摘のように、常磐新線、今つくばエクスプレスでございますが、総事業費、たびたび、ある意味で変更されてきたわけでございます。
　当初、免許時におきましては八千億円でございました。平成八年に見直しを行いまして、そのときに一兆三百億円。平成十四年の見直しのときには九千四百億円ということで、今、この九千四百億円という数字が生きておるわけでございます。
　なぜ見直したかということでございますが、平成八年の見直しにおきましては、これは、ＪＲ、道路管理者、河川管理者との協議によりまして、施設の構造変更をせざるを得なくなった、あるいは地質条件で工事を変更しなければいけなくなったというようなことによりまして、二千三百億円増加をしたということでございます。
　平成十四年の見直しにおきましては、これは河川、道路管理者等の関係機関と協議したわけでございますが、これは、どちらかといいますと、施設の構造変更を、費用が少なくなるような形での構造変更、あるいはトンネルの施工方法の変更、そういう技術開発によりまして九百億円節減をしたということでございます。
　今現在、路盤につきましてはほぼ九九％できておりますので、今後、開業までにさらにまたこの増減があるのかどうかということにつきましては、もうほとんど工事が済んでおる状況で、今後増減というのはなかなか難しいとは思いますけれども、私どもといたしましては、さらに工夫をして、今の九千四百億円よりも結局は少ない費用で上がるようになることを期待しておるところでございます。
○中野（譲）分科員　当初予算の八千億円を、まずつくる段階におきまして、大体どのくらい予算の積み上げの調査期間があったのか、あと、当初予算の当初というのは、一体何年のことでしょうか。
○丸山政府参考人　つくばエクスプレスにつきましては、平成四年に免許が行われておりますので、当初というのは、平成四年の免許時でございます。そのときに、建設費八千億円ということでスタートをしたということでございます。
○中野（譲）分科員　そうしますと、今のお答えを私なりに理解しますと、平成四年に八千億円の予算でスタートをしたと。ということは、民間であれば、このくらいの事業予算でやるというときに、かなり詳細にまでその予算の積み上げの段階でまずは見ていく。その中で、事業がスタートする時点で、この額で始まる。それから、今度は八年ということで、四年ぐらいで二千三百億円、当初予算の二五％増ということで、たった四年間の間にこれだけの額がまず開きが出てくる。そして、今度は八年から十四年の六年間で約九百億円減っていくみたいな、こういうような予算づくりというのが僕はよくわからないんですが、こういうことは国土交通省においては多々あることなんでしょうか。
○丸山政府参考人　多々あるかどうかはちょっとよくわからないのでございますが、つくばエクスプレスにつきましては、五十八・三キロという、つくばから秋葉原まで非常に長い路線でございます。その間に、道路を横切りますとか、利根川を初めとした長い河川を横切る、あるいはほかの鉄道事業者と接続をするというような調整事項がたくさんあるわけでございます。
　もちろん、当初からそういうことを想定しながら免許のときには工事費を算定するわけでございますが、例えば、八千億円が一兆三百億円になりました原因を一つ二つ挙げさせていただきますと、河川管理者との協議によりまして、河川の流れを妨げないようにスパンを変更してください、こういうような話があったとか、道路占用協議につきましては、東京都内に入りますと地下を走っていくわけでございますが、もっと深いところを通ってくださいとか、あるいは区画整理事業者が、そういうやり方じゃなくて、別のやり方をしてくださいと。あるいは、ほかの鉄道事業者との交差をするところで、防護工事、連絡設備をこういうふうにしてくれとか、あるいは埋設物が出てきたとか、言いわけじみて恐縮でございますが、そういういろいろなことが起こりまして、二千三百億円の工事費の増嵩になったということでございます。
　当初、このころはまだバブルが完全に終わり切っていなかったということもございまして、その点で、一般的に工事費が増嵩したという要素もございます。
○中野（譲）分科員　今、言いわけめいたというような答弁もありましたけれども、今五つぐらい理由を述べておりますが、例えば、これは各省庁どこでも同じだと思いますけれども、民間が何かの申請を出す、そして何かの許認可をいただくというときに、ありとあらゆるものを詰めに詰めて、資料も、そしてそういった書類も詰めに詰めて役所に出して、それでも何年もかかってなかなかそういう認可やそういったものがおりないという状況でございますが、今お話を伺っていますと、河川の通る場所をどうしようかとか、もうちょっと深いところを通ってくれないかとか、ほかの鉄道業者とどこで交差するかというときにまたそれを調整しないといけない、こういった問題は、事業が始まる前に当然詰めておく話だと私は思います。
　埋設物があってということで、これはしようがないと思いますけれども、こういう大きな問題というのは、まず事業をつくる上でしっかりと対外的に調整をしているというのが常識ではないかと私は思いますが、その辺のところがちょっと民間とは感じが違うのかなという気もしております。
　余り詰めていっても時間がなくなりますが、この件に関しましても、当初の事業予算、そしてそれに対します実績予算で、どの予算がどのくらい膨らんでいるのかということをちょっと教えていただきたいというお願いを申し上げましたが、私の方で資料で出てきたのが、総事業予算が八千億円、一兆三百億円、そして九千四百億円。この細かな内訳というものをいただいておりません。そして、毎年の実績額として、もしもそこに細かい項目があれば、その項目ごとに、一体幾らぐらい予算が変わってきて、実績が変わってきているかということを示していただきたいとお願いもしましたけれども、これも出てきておりませんで、事業見直し理由ということで、先ほど答弁がありました、そのとおりでございます。八年見直し、関係機関との協議による構造変更等、地質条件等による工法変更等、こういった一文一文で、この予算の内訳、数字というものが全く出てきていないということをまずはぜひとも書きとめていただきたいと思います。
　それで、次に、十七年の秋にこの常磐新線が開通をするということでございますが、各駅の乗降者の予想数、これをピーク時、そしてオフピーク時でどのくらいいるのかということを教えていただきたいと思います。
○丸山政府参考人　常磐新線ができまして、ピーク時、どのくらい各駅でおおりになるのかということ、手元に資料があるわけでございますが、正直言いまして、駅によりまして非常にばらつきがございます。総計で、乗車人員がピーク時四万九千人、おりる人が四万九千人ということでございます。一番多いところはやはり都心の方でおりて、だんだん遠いところに行けば行くほど、平均して少なくなっていくようでございますけれども、つくばはつくばで、もう一つのディスティネーションということで多いというような状況でございます。
　ちなみに、先生の御地元でございます三郷で申し上げさせていただきますと、ピーク時千六百人お乗りになるというような形になっております。終日往復、三郷中央はどのくらいお通りになるかということで見ますと、約五千七百人ぐらいということになっております。
○中野（譲）分科員　私の地元ということで、もう一つ八潮という市があるんですが、八潮の場合は、ピーク時、または一日の予定乗降者数というのはどのくらいになっておりますでしょうか。
○丸山政府参考人　八潮につきましては、ピーク時が乗車が二千二百三十五人、降車が五百八十六名という予測でございます。それから、断面交通量でいいますと、終日往復そこを何人お通りになるかということでございますが、八千四百六十八名乗車されて、おりる方も八千四百六十八名というような予測をしておるところでございます。
○中野（譲）分科員　これは答弁は結構ですが、石原大臣に特にお聞きをいただきたいんです。
　私、この質問をするに当たりまして、各駅のピーク時、オフピーク時の乗降者数は大体どのくらいなのかと、そうじゃないと、鉄道がつくばから秋葉原まで行くときに、大体何人ぐらいの人がどういうふうにこの鉄道を利用するのかという最低限の基本的なことの絵というものが見えてこないものですから、そういう資料を出してくださいというふうにお願いをしました。
　今、たまたま八潮と三郷の件で、ピーク時、そして一日の恐らくであろう総乗降者数ですかを出していただきました。これは多分、つくばはどうだとか、聞けばみんな出てくると思いますが、私が資料請求をいたしまして返ってきた紙には、常磐新線各駅の乗降者数予測、ピーク時、オフピーク時等、これは私の質問です、各駅乗降人数は把握しておりません、ですから、私きょう、資料が出てこないので、こういう質問をこの場でしないといけないんですよ。要は、あるものを出してこないという、これが一つの一例でございますが、その点を後でぜひとも所管としてお伺いをしたいと思います。
　そうしますと、今度は運賃の決定なんですが、十七年の秋予定でございますから、もうそろそろ、どういったことで運賃を決定していかないといけないのかというところをもうちょっと具体的に今詰めているのではないかと思いますが、その決定要件について、どういうものが加味されるのかということをお聞きしたいと思います。
○丸山政府参考人　運賃をどうやって決定するかということは、今の法律上は、基本的には鉄道事業者が判断をし、それを国土交通省が上限運賃、ここまではいいですという形で認可を行うということになっております。
　それで、会社がどういうことを考慮して判断するかということでございますが、まず、運賃によりまして費用を回収するというのが基本的な鉄道のパターンでございまして、これを考慮しないわけにはいかないということでございます。
　ただ、それだけで採算がとれるだけ運賃が取れるかというと、実はそういうこともございませんで、例えばバスでございますとか、常磐線との競合なども頭に入れた上で運賃水準を考えていかなければいけないということがもう一つございます。
　それから、お客様にとって、これは乗っていいなという値ごろ感のようなものがあるかどうかということも判断をしなければいけないということでございます。
　現在、そういうことで、どのくらいの運賃を設定したら乗っていただけるだろうかというようなことを会社の方で検討しておるところでございますが、おおむね、他の鉄道などの例を見ますと、平成十七年秋の開業でございますので、そのおよそ半年前には決定されるというふうに私どもは今のところ聞いておるところでございます。
○中野（譲）分科員　あと、運行ダイヤについてもお聞きをしようかと思っているんですが、恐らく運行ダイヤについても今の段階では調整中だということだと思いますので、質問はきょうはいたしません。
　十七年の秋に開通をして、その後、国交省の方では秋葉原から東京までの二キロの区間、これを延伸したいということで、今どうやらそういった検討をしているようでございますが、これは、もしもこの予算が通り、秋葉原から東京まで延伸が決まるというふうなことになりましたら、大体、いつぐらいからこの事業に着工したいと思っているのか、あるいは、いつぐらいをめどに何とかこの事業を立ち上げたいと考えていらっしゃるのかについて、お聞きをしたいと思います。
○丸山政府参考人　基本的には、まだ私どもとしましては、全く白紙の状態であるというふうにお考えいただければと思います。
　まず、現在建設されております路線を延長するかどうかという判断は、基本的には会社が行う。この会社は、一都三県、それから関係市町村が出資してできております第三セクターでございますので、沿線の各地方公共団体がどう考えるか、それがまず先であるというふうに私ども今思っております。
　国におきましては、その判断に基づきまして、必要がございますれば建設、整備の支援を行っていきたいというふうに考えております。
○中野（譲）分科員　今検討中ということではございますが、全くの白紙だという答えでございます。
　実は、私、新人議員で、当選をしてから、いろいろな議連から、こういう議連に入りませんかということでいろいろと御案内をいただきます。その中に、この常磐新線の推進議連というんですかね、超党派のがありましたもので、私もたまたま選挙区にかかっているものですからその議連に入りましたら、この間会合がありまして、その中で、事業費が約一千億円。この一千億円の算出根拠というのはどういうふうになっておりますでしょうか。
○丸山政府参考人　根拠と言われますと、先ほども、また将来変わるんじゃないかといって、非常にいいかげんな数字じゃないかと言われるので恐縮でございますけれども、地下の深いところを通ります秋葉原—東京間、約二キロございます。それで、キロ当たり三百億円を二倍いたしますと六百億円、それから、深いところに駅ができますので、東京の方でございますけれども、その駅部に四百億円、それでおおよそ一千億円という推定をしておるところでございます。
○中野（譲）分科員　三百億円掛ける二で六百億円、駅で四百億円。民間だと、こういうような企画というのは、これは一五〇％通らないと思いますね。
　そして、これは必要性があるから恐らく国土交通省としても、延伸についてということで、こういったペーパーをつくってきていると思うんですが、この間いただいたペーパーの中に、なぜこれを東京まで延ばすと利便性があるかということで、例えば、守谷から新幹線のホームまで三種類ぐらい今までの乗り継ぎの仕方がある。一番かかって六十七分、次が六十四分、そして次が五十六分。守谷から東京までの延伸を含めたつくばエクスプレスが開業すると、新幹線ホームまでは五十一分と、五分短縮になりますよと。また、丸ビルまでの、丸ビルというふうに何かこれは地域を限定されているみたいですが、守谷から丸ビルまで行くとなると、最長で六十六分かかったのが四十三分で、これも時間が十五分短縮しますよと。守谷から霞ケ関まで七十一分かかったものが、最短五十二分まで時間が減っていきますよと。こういうふうに書かれているわけですが、これは、新幹線のホームとか丸ビルとか霞ケ関とか、こういうものを事例として挙げた理由というのは何でしょうか。
○丸山政府参考人　現在、つくばエクスプレスの建設は、昔の鉄道公団、鉄道建設機構が建設しておるわけでございますけれども、議連を初めとしまして延伸についてどうかというような議論がいろいろございますので、機構が内部的な検討といたしまして、例えば、東京でしたら新幹線乗り継ぎとか霞ケ関とか、幾つかの場所を挙げましてシミュレーションをしておるということでございます。
○中野（譲）分科員　幾つかの場所をもってシミュレーションをしているということであれば、例えば、守谷の方から新幹線ホームまで、大体どのくらいの方が一日使われるんでしょうか。守谷から丸ビルまで、大体どのくらいの方が丸ビルにお勤めでいらっしゃるんでしょうか。守谷から霞ケ関駅、大体どのくらいの方々が一日に御利用いただいているんでしょうか。
○丸山政府参考人　まず、東京駅への延伸につきましては、今答申の中でどういう位置づけにあるかということをお話ししたいと思います。
　東京—守谷間につきましては、整備が適当である路線というような位置づけでございまして、したがって、まだ需要を予測した上でやるような段階ではない。仮にこうしたらというような、シミュレーションと申し上げましたが、そういう状況であるということを申し添えます。
○中野（譲）分科員　残り五分ということなので、残りはぜひ石原大臣にお聞きをしたいんです。
　今ずっと話を聞いていますと、とにかくこれは、資料がまず、先ほど大臣、何かトイレに行かれていたそうで、ちょっと私の最初の質問に入る前に申し上げさせていただいたことが、こういう資料を知りたいんだ、こういう予算でこういう事業を行うというのであれば、どういった予算でどういった絵をかいた事業なのかということを私も知りたいものですから、資料を出していただきたいという話をしたときに、先ほど答弁の中でもありましたが、例えば、八潮、三郷ではこのくらいの人が乗りおりするでしょう、ただ、そういうものはありませんといって私の方に回答が来る。また、ほかのもいろいろと私、質問する前に、こういったものを聞きたいんだけれども資料をお願いしますといって、ほとんどこれは資料が出てきていないわけですよ。
　そして、今の件に関しましても、約一千億円で二キロの延伸をする、予算の積み立てもよくわからないし、だれが一体どのくらい例えば新幹線を使うのか、霞ケ関に行くのか全くわからない、その中で、とにかく延ばしてしまおうみたいな、これは何となく高速道路にも似ているのかなと私は思いますが、ニーズがある、ニーズがあると言いますけれども、もともとニーズというのが一体どこにあるかということをきっちりと官僚の方々、省庁の方々が把握をしているかというのが私はよくわからないんですね。
　この一千億円との対費用効果において、果たしてこういう事業が本当に必要かどうかということをしっかりと検討しているかということも私はよくわかりません。
　そこで、大臣にお聞きをしたいんですが、まず、この役所から資料が出てこないという体質について、どのようにこれは考えていらっしゃるのか。または、それをどういうふうに改善していただけるのか。または、こういう一つ一つの事業において、予算の積み立ての段階で、これは民間では考えられないような予算の積み立ての仕方をしているようでございますから、そういうものに関してどういうふうに考えていらっしゃるのかについて、ぜひとも御答弁をいただきたいと思います。
○石原国務大臣　先ほど、委員と鉄道局長の議論を聞かせていただきまして、二十駅決まっておりまして、乗降客が当然、どれだけ、どこで、何人見通されるから線を敷こうということを、この第三セクター、首都圏新都市鉄道株式会社が事業申請をしているわけですから、この会社には少なくとも、乗降客の予定数みたいなものはあるんではないかというのが私の率直な印象でございますが、その情報を、間接情報ではございますけれども、国交省が持っているならば、速やかに委員に提出をさせていただきたいと考えております。
　ちょっと意地悪なような気がいたしました。
○中野（譲）分科員　あと、公団の予算のつくり方、事業費のつくり方について、今、例えば二キロの延伸についても三百億掛ける二、大体駅で四百億ぐらいかかるから一千億、こういうものをペーパーとして、議連の方は、申しわけないんですけれども自民党の方々がほとんどでいらっしゃって、とにかく延ばすのありきみたいな、便利になればいいみたいなことを言っておりますが、これはめぐりめぐると、赤字になった場合なんかは、結局これは税金での負担になると思うんです。
　こういう予算のつくり方、まして白紙であるのであれば、予算一千億なんかつくらないで、こういう事業をやりたいということで数字を出さなきゃいいと思うんですが、こういう進め方について、大臣はどのように考えていらっしゃいますでしょうか。