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○安恒良一君　私は予算委員でもありますから、いずれ本予算のところで関係大臣との岡にこのことをまた論争をしたいと思いますから、これぐらいにとどめておきます。
　そこで、全体のことを言えないなら、運輸省が関係している民活三法がありますね。民間都市開発、民間リゾート、民間能力の活用、こういうことをいろいろ民活三法と運輸省として言っていますが、これらの具体策は何でしょうか。それからどの程度の効果がこれで出てくるのでしょうか。具体策と効果について、民活三法がいわゆる内需拡大に及ぼす影響ですね、そういうもの等についても定量的を含めてちょっと答えてください。
○政府委員（藤野愼吾君）　午前中、青木先生の御議論の中でもちょっとお受けしたところでございますが、お話のように昨年、民活法の制定をお願いし、それから今国会では今おっしゃった民活三法の新たな制定ないしは追加、改正をお願いしようとしておるところでございます。
　御案内のように、この民活三法の基本的な仕組みは、公共事業とそれから民間事業とがいい提携をとりながらプロジェクトを進める。そして、その民間プロジェクトが極力円滑に進むように、税の軽減措置なり、それから財投の援助措置なりというものを使って進めようというものでございます。港湾では、港湾に対する新たな要請にこたえるという観点から、業務用ビルだとかあるいはまたレクリエーションだとか、また国際交流のための施設だとか、またけさほども触れましたテレポートといったふうなものを担当の業務内容としようといたしております。
　このプロジェクトの規模でありますが、なお新しい法律ができ、今後新たなプロジェクトファインディングをやっていくという余地が十分にありますので相当に変化するものではないかと思いますが、当面この五カ年間ぐらいでは一千億ぐらいのものかなというふうに見込んでおります。なお、ことし一年間ぐらいでいきますと、大体目の前百億ないし百二十億ぐらいのものになるかなと、かような見通しを立てておるところでございます。
　るる先ほど来御議論がありますように、雇用効果その他との絡みにおいて定量的に議論することがなかなか難しい問題ではありますが、そういった規模の拡大を含めての効果を発揮するよう、新たなプロジェクトファインディングと同時に、これらの事業の推進に努力をしていきたい、かように考えております。
○安恒良一君　五年間で一千億程度ということで、今年はせいぜい百億か百二十億程度だろうということ、これもだろうであって、まだまだ計画が具体化されていませんね。かなり抽象的ですね。項目を挙げろと言えばすぐ挙げられますが、年次別にどういうふうにやっていくかということは全然まだないわけですね、率直に言って。午前中の青木さんのやりとりを聞きましても、私がお聞きしましてもそうだと思う。ですから、私は民活ということは決して否定をしませんが、民活だけで糊塗してはいけないと思うんです。やはりこういう時代には、官庁が主導権を握って不況地域の救済対策を根本的に考えるということが必要だ。そういうためのプロジェクトが必要だと思う。
　一つの例を挙げますとね、大臣、今造船業があるたくさんの地域の地形を見ますと、かなり港湾が入り組んでいるような地形が多いんですね。そうしますと、そういうところでは、地域交通のことを考えますと、橋やそれからトンネル等を積極的につくる、それから人工地盤をつくる等々、今造船業の持っている技術を生かすためのプロジェクトをつくり出そうと思えばつくり出せるし、またそういうことをすることが国民のためにもこれはなるわけですね。ですから私は、そういうようなところを、大臣みずからも、民活と同時に積極的に今の造船の技術を生かしたそういうプロジェクトを運輸省みずからが提起をしてつくり出すと。それで関係省と話し合いをして、どんどんそういう工事に入っていくということがいわゆる造船の技術を生かすことにもなるし、またそこの地域労働者の雇用も生かすことになると思いますが、どうですか。この点については午前中も青木さんからも言われましたように、今の閣僚の中では大物中の大物ですから、少し前向きにそういう積極的な提起はございませんか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ちょうど委員御承知の長島への架橋のようなものが、これはまさに造船重機の能力を使わせていただいたプロジェクトの一つであります。こうしたものについては、これからも努力を払いたいと思います。
○安恒良一君　どうぞ大臣以下運輸省の関係局で、運輸省も政策官庁になった省ですから、私は積極的にその需要を創設する、こういう観点から民活についても取り組んでもらいたいということを申し上げておきます。
　そこで、いろいろ申し上げましたが、これは衆議院でも議論になったわけでありますが、第三条で、運輸大臣が基本方針を策定する際に、政令で定める審議会の意見を聞くということになっていますね。私は、これでは不十分だと思いまして、やはり事前に関係自治体それから商工会議所などの関係団体の意見を広く聞くべきではないだろうか。私たちもこの前大臣のところに要請に行ったときに申し上げましたように、富山なら富山に行ったときには、そこの地元の商工会議所であるとか県、市等々の意見を十分聞いてまいりました。そのことは非常に私はいいことだと、そういうふうに思いますが、この点はどうなんでしょうか。
　それから、その次は第五条の実施計画の策定に当たりまして、第二項に、事業者の実施計画の記載事項で最も重要な失業予防等の雇用安定に資する措置、こういうものがどうも欠落をしているんじゃないでしょうか。この明記とともに、この実施計画に関する当該労働組合との協定及び関係自治団体の意見書、こういうものをやはり実施計画の認定に当たっては十分見た上でやるということが私は必要ではないだろうかと思いますが、以上の二つの点についてお考えを聞かせてください。
○政府委員（間野忠君）　基本指針の策定に当たりましては、海運造船合理化審議会に恐らくなると思うんですが、政令で定める審議会の意見を聞くということで、この審議会に組合初めいろいろな方が参加しておられるわけで、広く意見を承ることになると思います。
　御指摘の関係自治体でございますけれども、従来から造船関係の都道府県連絡会議でございますとか市町村連絡会議というものがございまして、そこを通じていろいろ御意見も承っておりますので、我々は今後もこういう場を通じまして御意見を承ってまいりたいというふうに考えております。
　また、実施計画につきまして、失業の予防というようなことに触れていないということでございますが、これは実施計画が出てまいりましたときに基本指針に照らしてその考え方にのっとっておるかどうかということを運輸大臣が調べるわけでございますけれども、基本指針の策定に当たりましてこういったことを加味してやるように法律でもなっておりますので、当然のことながら実施計画を認定する際にも、失業の予防でありますとか、雇用の安定に対して十分配慮されたものになっておるだろうということは担保されておるというふうに考えております。
　また、その企業が実施計画をつくります際には、当然組合の意見を聞くということになっておりますし、関係都道府県につきましては別途運輸大臣に意見を申し述べることができるというふうな規定がございますので、こういった方々の意見を聞くことができるというふうに考えております。
○安恒良一君　私が言っている趣旨についてはわかったと思います。なかなかこれ簡単に――条文修正ということになるとまたこれ与野党で大変な議論になりますから、私はやっぱり具体的運営の中で今言ったようなことは極めて必要なことだと思いますから、そのことを重ねて申し上げます。
　そこで今度は質問ですが、同じく第五条の三項で、運輸大臣が実施計画を認定する基準として「関連事業者の利益を不当に害する」もの、「従業員の地位を不当に害するもの」と、こういうふうに抽象的に書いてありますね、これ。だからこの中身ですが、私は中身は例えば雇用の削減とか労働条件の引き下げとか、それから事業の縮小、閉鎖等、こういうようなものがここにそういう表現でされているのかなと、こういうふうに思いますが、これ極めて抽象的なものですから、その中身についてどういうことを考えられてこういう表現にされたのか。「従業員の地位を不当に害するもの」とか「関連事業者の利益を不当に害する」ものと、こういう表現にこれがなっていますから、私は今言ったようなことではないだろうかと思うんですが、その点はどうですか。
○政府委員（間野忠君）　関連事業者に対して全く影響が及ばないような形での事業の縮小あるいは設備の処理ということは非常に難しいと存じます。そういったことで、ある程度の影響が及ぶことは避けられないわけでありますが、それが過度なことにならないように注意して実施計画を策定し、我々も認定する際にはそういった点を考えなければならないということでございまして、従業員に対する配慮も全く同様の趣旨であると考えます。
○安恒良一君　いや、僕が聞いているのは、こういう表現をされているが、今その表現をここで変えると言っているわけじゃなくて、その具体的な中身は例えば雇用の削減問題であるとか労働条件の引き下げの問題であるとか事業の縮小、閉鎖等々、そういうようなことをこれは指して、そして表現としては「関連事業者の利益を不当に害する」もの、「従業員の地位を不当に害するもの」と、こういう表現にして、しかし実施計画を認定するときに、やはり大臣は今私が申し上げたようなことを十分お考えになっておやりになるんだろうと思って中身はどうですかと、こう聞いている。私は、大臣は恐らくそういうことを十分お考えになっておやりになるのが当たり前だと思うんだが、その点はどうですかと聞いているんです。どうですか大臣。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　そのとおりです。
○安恒良一君　そのとおりですね。それでは特定船舶の方はこれで終わりまして次に参ります。
　次は、外航船の問題についてお聞きをしたいのであります。
　これも時間が限定をされておりますから、昨日衆議院でこの法案の審議のときに同僚議員がいろんなことを聞いております。例えば外航海運の危機の原因であるとか、円高の及ぼす影響、さらに今後の見通し、それから今日までの政府の施策並びに政府のこれに対する責任等々について同僚議員が詳しく聞いておりますので、私も実はそういう問題もお聞きをしたいと思っておりましたが、これはきのうのきょうでダブりますから、それらは一切きのうのやりとりにゆだねることにいたしまして、具体的な中身について少しお聞きをしたいと思います。
　そこで、まず一つの問題といたしまして仕組み船の問題について少しお聞きをしたいんでありますが、日本が受益船主で、そして便宜籍を他国に置いている、これを私たちは仕組み船と呼んでいるんですが、これは何隻ぐらいあるんでしょうか、まずそれを聞かしてください。
○政府委員（塩田澄夫君）　お答えを申し上げます。
　仕組み船につきましては、その実質的な船主を判定することが非常に難しいという問題がございまして、大変残念なことでございますが、その船腹量を私どもは正確には把握をしておりません。ただ運輸省で仕組み船の関係の調査をときどきしておりますが、昨年、六十一年の年央現在の大手六社の仕組み船につきまして、大手六社から調べましたところによりますと百七隻、三百十一万総トンという報告を受けております。
○安恒良一君　調査が難しいと言われますけれども、臨時船舶建造調整法の第二条によりまして二千五百総トン数以上の船舶を建造する場合は、造船業者は着工前に運輸大臣の許可を要することにこの法律はなっておりますね。その観点から私はある程度わかるんじゃないかと思うんですが、今あなたがおっしゃったような数字じゃないんじゃないだろうか。私はこれは組合の調査で聞いたんですが、約千五百隻ある、こういうふうに言っているんですが、あなたの言われた数字と――あなたは去年のだけ言われたと思いますけれども、ちょっとかけ離れていますが、仕組み船というものが日本にどのくらいあるのか、何隻であるのかというものをもう少し明確に答えてくれませんか。でないとちょっと話がかみ合いませんね、これは。
○政府委員（塩田澄夫君）　仕組み船につきましては先ほど先生が定義なさいました仕組み船、正確に申しますと、仕組み船というのは便宜置籍船と同じではございませんで、便宜置籍船の一部でございます。それで、仕組み船というのは日本の船会社が外国にペーパーカンパニーをつくって、それでもう一度そのペーパーカンパニーから日本の造船所に発注をして、でき上がった船は外国に籍は置きますが、日本の船会社が実質的に使うというものを仕組み船と申します。
　このほかに便宜置籍船という船は、これは日本に限りませんけれども、日本その他の主として先進国の船会社が便宜籍を自国に置きませんで、外国に置籍をして実質的に使う船、もう少し範囲が広いんでございますが、先生の御質問は仕組み船ということでございましたので、私どもが責任を持ってお答えできる範囲は大手の六社がやっております仕組み船はどうかということで先ほどお答えいたしましたように百七隻、三百十一万総トンと、これはそのときどきで当然数字は変わりますが昨年の年央でそういう数字は正確な数字として申し上げられるということでございます。
　あと、千五百隻と今御指摘がございましたが、このような数字につきましては私どもはいろいろな数字からある程度の推察をするということは不可能ではございませんけれども、このような公の場で私どもが運輸省の資料として申し上げられる数字は残念ながら手元にないわけでございます。
○安恒良一君　それじゃこの点はぜひ調査をしてもらいたいと思うのです。調査を要求しておきます。私はこれから論争に入っていきますが、これは今回だけで終わる問題じゃありませんから、私はぜひこういう船がどれだけあるのかということは調査をしてもらいたい。なぜかというと、私はこのやり方いかんによると日本の商船隊自体が壊滅をするんじゃないかという心配をするものですから、日本は御承知のように貿易立国、四万を海に囲まれていますから日本の商船隊の確立というのは国のセキュリティーの観点から考えても私は重要だと思うのですね。これは前にも三塚さんとの間にやりとりをしたこともありますし、それはそのとおりだと。日本の安全ということから考えても日本の商船隊というものはどうしても確立する必要があるということは前大臣とも乱やりとりをしたことを覚えていますから、ですからその意味から言ってこのような仕組み船、それからいわゆるあなたが仕組み船を二つに厳格にお分けになりましたが、私はそのいわゆる日本が受益をする船主であってそして便宜籍を置いている船、そういう意味で仕組み船というふうにこれを一つにして言ったわけですが、ぜひ調査をしてもらいたいということを申し上げておきます。
　そこで今度は少しその中身について聞きますが、日本の船舶で日本人の専属雇用の場合の船員のコストはどのくらいになっているでしょうか。それから受け皿機構で乗船する場合の船員の費用のコストはどのくらいになっていますか。それから仕組み船に配乗して乗っています外国人の船費コストはどのくらいになっていますか。これお答えください。
○政府委員（増田信雄君）　お答え申し上げます。
　各国の労働の雇用の形態あるいは労働の賃金体系あるいは社会保障のあり方というものが違っておりますので、外国とストレートに単純に船員費を比較するということは非常に難しい点がございます。しかしあえて一定の前提条件をつけまして計算をいたしてみますと、大体二十二名から二十四名ぐらいの船員が乗っております一般の貨物ということで計算をいたしてみますと船主が支払う船員費、つまり受け取りじゃございませんで船主が支払う船員費という見方をいたしまして常用の雇用形態の場合、日本人船員の場合は約一隻一年間で三億円弱でございます。今おっしゃいましたいわゆる受け皿機構、これは期間雇用が原則になるかと思います。期間雇用で計算いたしますと一億円強でございます。それから外国の仕組み船といいましょうか、便宜置籍船といいましょうか、それに開発途上国の方々がお乗りになっていると、フル配乗でお乗りになっているという前提で計算いたしますとおおよそ五千万ということでございます。
○安恒良一君　大臣、ここのところよく今聞いておいていただきたいのですが、私の方でも定員二十名の場合には大体日本の船で日本人の船員を専属で年間通して乗せている場合は約三億円強ぐらいである。それから受け皿機構のいわゆる季節的にやりますと一億二千万から三千万程度ではないか。ですから余り数字食い違っていません。それから仕組み船に外国の人を乗せるという場合もコストがかなりダンピングが著しいものですから大体年間これは五、六千万円で上がる、こういうことですね。そこでこの問題はこれから議論をしていきますが、仕組み船にも日本の船員を乗せるということが今日の船員の雇用問題では重要な問題になっているわけですから、そうすると問題は仕組み船確保の方法としてはこのコストをどういうふうに埋めるかということが私は大問題になると思うんです。
　ですからこれは寄り寄りこれからそのコストの埋め方について私は私なりの意見を言いながらお聞きをしたいと思っていますが、まず仕組み船の現状についての認識は、船の数だけはまだわからぬとおっしゃいますからこれは調査してもらいたい。しかし、仕組み船におけるコスト問題ではそんなにあなたたちと私たちとの間に食い違いがないということがこれで明らかになったと思います。
　そこで次のこと、余剰船員問題について議論を進めていきたいと思いますが、日本の商船隊の規模と余剰問題ですね。日本の商船隊の規模、日本船と外国用船の比率はどういうふうになっておりますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　先ほど六十一年の年央の調査で仕組み船の数を申し上げましたけれども、同じときの調査で日本商船隊の全体の隻数が二千二百四十九隻、総トン数で約五千五百万トンでございます。これに対しまして日本船が九百五十七隻、総トン数で三千万トン強でございます。
○安恒良一君　ちょっと私の聞き方が正確でなかったものですからこういうお答えになったと思いますが、五十六年の日本商船隊と外国商船隊の比率、その水準が一番新しい最近の例えば六十年中央でもいいですが、六十年でもいいですがその内容、船籍比率はどういうふうになっていますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　五十六年から日本商船隊におきます日本船の比率を総トン数で申し上げますと、五十六年が五六％、五十七年が五六％、五十八年が六〇％、五十九年が五八％、六十年が五四％になっております。六十一年央が五六％になっております。一％未満は四捨五入をいたしました。
○安恒良一君　資料がちょっと食い違っているのかしれませんが、私の方で隻数では日本の船が大体五十六年と五十九年比べると約四九から四二に減っている。それから重量トン数では五五から五三％に大体落ちているんじゃないかと、こういうふうに思っています。だけれどもこれは私は組合の方から資料をいただいたのを中心にこれは申し上げていますからそんなに余り食い違いはないだろうと思うんですが、私の言っているのはこれはあれでしょうか、五十六年が日本船は千百七十二隻、そして六十年が千二十八隻、外国用船が千二百三十二隻が千四百七隻にこうなっているんですが大体そんなものですか、これ。
○政府委員（塩田澄夫君）　先生のおっしゃっている数字は正しいと思いますが、先ほど私申し上げましたのはトン数の方を申し上げました。トン数と隻数は若干食い違いがございますのは、全体として日本船で建造します船舶は大型の船が多い。それから、小さな船は相対的に人件費のウエートが大きいものですから、日本船として持ち切れなくなって外国船になるということでございますので、当然外国船の方が、便宜置籍船の方が相対的に隻数が多くなるわけでございます。
　そこで、先ほど先生がおっしゃいました、隻数としては五十六年と比較して四九％から四二％日本船が減ったというのはそういう意味でございまして、他方日本船の総トン数としましては、これはふえたり減ったりしておりまして、そのときのいろいろな状況を反映いたしまして、例えば利子補給を五十四年から三年間続けた後の日本船の建造量は当然ふえております。そういうふうに、そのときどきの状況を反映いたしましてふえたり減ったりしております。
○安恒良一君　日本船だけ見ますと、重量トン数で五五から五三に落ちていますね、総重量トン数で見ますと。これ私資料がそんなに食い違いはないと思うからね、ですからいいですわ。
　そういう状況だということをまずお互いに認識をし合って、そこで今度は、陸上産業における余剰問題と船員の場合の余剰問題の相違点はどこにあるというふうにお考えでしょうか。同じ余剰という言葉を使う場合は、陸上産業における人員の余剰の場合と、いわゆる船員における余剰問題の相違、例えば鉄鋼とか造船等々、陸上の諸産業の余剰問題、それといわゆる一定の商船隊の中における余剰問題というのはどこに違いがあるというふうに大臣お考えになりますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これはいろいろな言い方はあるかと思いますが、私なりに考えてみますと、一番大きな違いというものは船員の方々の持っておられるそれぞれの職分における資格というものが陸上において必ずしもそのままに通用しない。これは陸上の雇用問題と大きく食い違うポイントの一つである、そのように思います。
○安恒良一君　いやいや大臣、そうじゃないんですよ。大臣はそういう御答弁ですが、結局私がお聞きしたかったのは、鉄鋼、造船等陸上の諸産業の余剰というのは、今日現在においては設備の削減ですね、それから事業規模の縮小、その結果から出てきているのが多いんですよね、圧倒的に。全部それとは言いませんが、今申し上げたように、設備の削減、例えば造船台なら台をつぶすとか、八基働いておった溶鉱炉を二基休ませるとか、そのかわり事業規模も、日本の年間一億二千万トンぐらいつくっていた粗鋼が八千とか九千になるわけですね。ところが船の場合は、世界的に見まして、そんなに日本なら日本の場合で船の数が減っているわけじゃないんですよ。船の数が余り減っていないんです。いわゆる余剰問題は船員の乗りかえ問題ですね。日本の船員の余剰はどういうことかというと、今私が前段に議論したように、安い外国の労働者を雇うという場合があるでしょう。ですから、私は陸上産業における余剰と海上における商船隊の中における余剰というのは根本的に違うんじゃないかと思う。単純にどちらも余っているということだけは余剰という言葉になりますが、本質がかなり違うんじゃないかと思いまして、そのことをお聞きしたいものですから大臣にお聞きしたんですが、難しいということなら局長どうですか、この問題。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　確かにちょっと素人の私には難しい質問ですが、私はむしろ余剰という点から他産業への転換という視点で問題をとらえましたので、資格の問題を一番の差異としてお答えを申し上げました。
　ただ、今、先ほどからの御論議の中で、最初に委員が提起をされましたように、船員費の比較で非常に大きな格差のあるという実態の中で、確かに外国人船員の雇用、また仕組み船、便宜置籍船というものの存在というもの、他産業との比較において違うという認識は持っております。
○政府委員（塩田澄夫君）　ただいま安恒委員から御指摘がございました点について私どもの見方を申し上げますと、まず世界全体で、日本だけではなくて今世界全体の傾向を申し上げますと、先ほど先生がお使いになりました造船の法律の資料の三十九ページをごらんいただきますと、「世界の海上荷動き量の推移」というのがございます。これで石油類五十四年、これが一応ピークに近いとお考えいただいていいですが、これを一〇〇にいたしますと六十年が五二％。これは六十一年度さらに減っておりますが、五十四年で比較しますと五二％に対しまして――三十九ページでございます。特定船舶製造業経営安定臨時措置法の参考資科……。それで石油類、これが非常に世界の海運不況の原因でございますけれども、五十四年に比べますと五二％になってしまっているわけです。それからドライカーゴ、乾貨物の方は、これは石炭が石油のかわりにふえております関係で一〇〇が一一〇というふうにふえておりますが、ふえているのは石炭関係だけで、ほかは横ばいないし減っております。
　そこで、これを反映いたしまして、世界の船腹量でございますが、石油につきましては、ここに数字が出ておりませんが、この五二％に対して、同じ年を、五十四年を一〇〇にしますと世界の船腹量は七七％になります。それから、同じように乾貨物の方は一一〇に対しまして一一八ということでございますが、石油の関係はそういうふうに船の量もかなり減っております。合計いたしますと、貨物が七五％に対して船としては横ばいでございます。
　そこで、その次に問題でございますのは、日本船として現在維持できも船というのは、先ほど先生が船の数字をお示しになりましたように、日本船の数は減っておりますが、日本船のトン数はそれほど減っておりませんで、したがいまして全体の船の中の日本船のウエートはトン数で見ますと大体何とか維持をしていると。これは一隻ごとが大きくなっているということでございます。
　他方、船にはいろんなタイプがございまして、例えば大型のタンカーが総トンで十万トン以上に対しまして、近海を航行します船舶は総トン数で三千トンとか四千トンでございますが、そういう船はこれは日本人を乗せて航行することは非常に難しくなっておりますので、こういう船には外国人を乗せるという傾向が出てくるわけでございます。
　そこで、船の労働市場が陸上と比べてどうかという先ほどの御質問に対しましては、私どもの見ておりますところでは、船の市場というのはそういう意味で船員の労働の移動の可能性が大きいということは申し上げられると思うんでございますが、そこに大型船については日本人の船員が働きやすい場があるかと思いますけれども、中小型の船舶に日本人を乗せるということが非常に難しいという状況がございます。それで、相対的に船の数が多いのはそういう中小型の船なものですから、そういう船に果たして日本人の船員がこれから配乗できるかどうかということは、そういう小さな中小型の船の運航によってどの程度の運賃が取れるかということに帰着するというふうに考えるわけでございます。
○安恒良一君　いや、いろいろ言われていますが、またこれで世界の荷動きがどうだ、船がどうだと議論しておったら非常に長くなるけれども、あなたも言われたように、石油類は減っているけれども、片一方ほかの方がふえている、こういうような状況で見ると、それは若干の船の減ったというのもあると思いますが、私はやっぱり海上の余剰人員というのは一定の商船隊の中で乗組員の乗りかえが起こっているんじゃないかと思うんですね。それがやっぱり一番ですね。ところが、陸上の余剰というのは設備自体がなくなっちゃうんだから。溶鉱炉を八基あったやつを六基なら六基にしちゃうんですよ。造船だったら造船の総トン数を二〇％もう初めからやめちゃうんだから、それで余剰が出てくるわけで、それとはやっぱり、船乗りの今の余剰というのが、若干の船の減りもあるけれども、そう今言ったようにばさっと設備やめたからこれだけ余るというものと違うでしょうと。例えば今あなたがおっしゃったように、日本の船員よりも安い外国の人を使うという、これは船員同士の乗りかえなんだよね。そこが陸上の余剰と違うところでしょうということを聞いたわけですから、それはそのとおりだということじゃないですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　全体としては安恒委員がおっしゃるとおりでございます。
○安恒良一君　それじゃそこは片づきました。
　そこで問題は、今言ったような状況の中で、仕組み船にやはり日本の船乗りが乗り組めるというようにしないとなかなか今日の問題は解決できないと思う。というのは、これは後から議論しますが、俗に言うおかに上がったかっぱという言葉がありますね、こんなこといいことか悪いことかわかりませんが、大臣もちょっと言われましたように、非常に船員さんをすぐ陸上に転換するといってもいろんな技術形態からいってなかなか難しいものがある。そういう場合に、今船員の過剰という問題の一つの大きい要素は、やはりこの仕組み船がどんどんふえる、そしてその仕組み船に対する乗組員が、いわゆる経済低開発国といいますか、未開発国の低賃金、低労働条件の人を乗せるというところに問題があるわけですから、これを私は何とかしない限りはなかなかいわゆる船員の皆さん方の雇用問題というのは解決ができないだろうと思うのです。
　そこで、少し議論を進めていきたいのですが、仕組み船にいわゆる乗り組めるようにするためには、まず一定率の日本人船員の配乗を前提としたそういう船の税制上の優遇措置はとれないものかどうかと。それから今度は、船舶等への課税を基金とした雇用安定のための雇用促進基金的な施策はとれないものかどうかと。この点について局長どうお考えになりますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　便宜置籍船、仕組み船を通じまして、これらの外国船にどのような船員を配乗させるかという問題につきましては、基本的には外国の法律が適用になる建前でございます。したがいまして、これを日本の制度として、仕組み船に日本人を乗り組ませるということを制度としてこれを推進していくということは非常に困難を伴うものと考えられます。具体的に今御指摘になりました税制上の優遇措置あるいは船舶自体に対する課税について、日本人がそれに乗船しているからという理由でこれを優遇するということにつきましては、諸外国との関係でいろいろ問題を起こすというふうに考えられます。
○安恒良一君　それならあなたたちは、こういう傾向がどんどんふえてくると、日本の船主がお金を出して船をつくって、それを外国に登録をする、そしてその船には外国の人を乗せる、コスト上安いから乗せる等々でどんどんいって日本の商船隊の確保というのはできるというふうにお考えですか。それともそれでいいというお考えでしょうか。そうでなければ、今言ったような傾向にどのようにして歯どめをおかけになるつもりですか。その考え方をお聞きしたい。
　私は、まず、前大臣とも議論し合ったように、日本は貿易立国である、四万全部海に取り囲まれている、だから日本の商船隊、日本人の船員が乗った商船隊というのはきちっとして、国に必要なものはきちっと持っておかなきゃいかぬ、これが国の安全保障の一つの大きな基本方針だろうと思うんです。その意味からいってあなたたちはこの仕組み船をどういうふうに将来されようとするんですか。現在の政策、もしくは中期的な課題等々について、仕組み船の規制についてどういうふうにすればいいとお考えですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　仕組み船の規制自体につきましては、ただいま申し上げましたように国際的な問題、外国法の適用の問題、その他いろいろ問題がございまして非常に困難な問題でございますが、日本の海運企業は、海運企業としまして日本人船員を維持することは非常に重要なことであるという認識をしておりましてこれまでできる限り日本人船員を配乗させるように努力をしてまいってきたと思います。
　これからのことでございますが、日本人船員につきましては、これは船を利用する荷主からも安全性、確実性、信頼性、運航技術の優秀性、その他の面で高く評価されているわけでございまして、このような評価をしていただける限りにおいて日本人船員の職場は確保されるわけでございます。したがいまして、これからはこれらのすぐれた点をできるだけ生かしながら労使が協力をして、他方、国のサイドとしましても船員制度の近代化を一層推進するとか、その他運航コストの低減にあらゆる努力を行うことによって日本人が配乗される日本船を維持していく必要があると考えております。国の政策といたしましては、前向きの施策としましては競争力のある近代化船の整備が促進されるように、長期低利の財政資金の確保と、日本船の建造についてだけ認められる税制上の措置等によってこのような努力が実を結ぶように環境整備に努めているわけでございます。
○安恒良一君　あなたが言われた、やや抽象的なことで、日本の船員が優秀だから日本の船員がどんどん乗れるじゃないかということだけで仕組み船問題は解決できないんじゃないでしょうか。私が前段においていわゆる仕組み船に日本船員が乗った場合、受け皿の場合、それから外国の人を乗せた場合のコストの点を申し上げましたね。あれだけコストが違うんですからね。それを承知の上であなたはそういうことを白々しく言っているんですか。やっぱり資本主義社会ですから、コストが余り違うと、そこのところを埋めないまま優秀だ、勤勉だ、だから心配ないよと、こんな子供だましのことを言っていてはだめだと思うんですよ、子供だましのことを言っては。それがために私は前段にまずコストをずっと聞いてきたわけですから。だからそんな優秀だ、勤勉だという――これは非常にいいことですよ、日本人は優秀であるし勤勉。しかし、それだけでは片づかぬのじゃないですか。だからそうなれば外国の船主も全部日本の人を乗せてくれるかといったらそれは必ずしも乗せてくれないですよね、そうでしょう。それで日本人の船主が日本人を当然乗せるだろうと、あなたの論理で言ったら乗せるだろうと思うのが乗せないんですから、あなたは大きいこまいでえり分けていましたけれども。それが今日の海運の船員の失業に大きくつながっているというのは現実の姿じゃないですか。それと同時に非常に今海運市況が低迷していますね。それのやっぱり根本的な原因はどこにあるかというと、いわゆる仕組み船というものが無秩序、無規則に建造され、運搬されている。ここに一つは海運のやっぱり混乱が今日あるというふうに私は思うんです。ですから、こういうものに対する規制導入ということを考えなきゃいけない。それをあなたは、もう簡単にそれは規制はできないんだということだけで、本当に日本の商船隊を守り通せるんだろうか、優秀な日本人が乗った船、それの商船隊ということで守り通せるんだろうかということを考えますと、やはりまず仕組み船の実態を調査する、私は調査してもらいたいということ。そしてこれを公表する、難しいでしょうが、調査して公表する。そして規制について何か明確な基準を設けるということで前向きに検討するところに来ているんじゃないでしょうか。今あなたのように、日本人は優秀だから大丈夫だ大丈夫だ、規制はなかなか国際的な関係があるからできませんできませんということで言っておったら、大臣、私はこれ大変なことになると思いますね。だから、今すぐこういうことをする、ああいうことをするというのは、国際的なこともあるでしょうからなかなか言いにくいかもわかりませんが、少なくとも今の無秩序、無規則のこの状態についてメスを入れるためには、規制について明確なやっぱり基準を持つ、そういうことについて運輸省は積極的に前向きに検討開始をしなきゃならぬところにもう来ていると思うんですが、その点どうですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今局長と委員のやりとりを聞きながら、気持ちとすると私も同じような感じが安恒さんとするな。しかし、現実に各国との交渉、殊に、この経済問題を踏まえての交渉の過程において、言うべくして報復措置を招く危険性の極めて大きい措置だなという感じを強く持っております。と同時に、もう一つは、仮に割高の船になりました場合に、荷主がその船を選んでくれるかという問題がどうしてもやはり脳裏を去りません。
　そして、そういう中で本当に私どもはこれは地道な努力を一つずつ積み重ねる以外にないわけですが、昨日も申し上げましたのは、少なくとも他国に負けない優秀な船をそろえること。同時に、その非価格競争力を十分に持つ日本人船員の優秀性の発揮し得る船を与えること。同時に、大変地味な話ですけれども、部員の職員化等を地道に続けること。こういった努力を一つずつ積み重ねていく以外に、この場ではっと言えるような対応策というものはなかなかないんじゃないだろうか。そういう実感を深くしております。
○安恒良一君　いま少しこれちょっと議論を深めなきゃならぬと思うんですが、まず、局長もあなたも言われました、この近代化船の建造というのも私は重要な課題だと、そのことは私は意見としてある。しかし、その場合でも、この五十九年の海造審の答申の中で、近代化船三百五十隻をこれは六十五年を目標にする、こういうことが言われておるんですが、具体的なその手段、達成は本当に可能なのか。それはなぜかというと、昨年の八月、船主協会は円高による競争力の低下を理由に三百五十隻達成は困難だと、こういうことを言っていますね。ですから、一つの方策としては能率のいい近代化船をつくることによってということを局長も答えられているし、大臣も言われたんですが、私はそのことを否定するものではありませんが、今日の円高によるこの競争力低下を理由に船主自体がそれはとても不可能だと、こんなことを言っているんですが、ここのところはどうされるつもりですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　海運造船合理化審議会の中間答申で、昭和六十五年度を目標にしまして三百五十隻程度の近代化船をつくることを目標にしたことは確かにございます。ただ、このときも三百五十隻、トン数で近代化船の建造量千五百万トン程度だと思いますが、一年に割りますと約二百五十万トンでございました。最近の船舶の建造量を見ますと大体その程度の船舶はできているわけでございまして、この中で半分程度は計画造船でできているという状況がございます。したがいまして、海造審で見通していたような形で船はある程度はできております。他方、世界の荷動きは、先ほども申しましたようにタンカーを中心にどんどん減っているという傾向もございますので、この点についてはさらに私どもも再検討が必要だと考えますけれども、やはり大型船で近代化船であればまだ船はできるというふうに考えております。
○安恒良一君　大型タンカーの場合、日本の近代化船と外国船の対比では、十年間の要改修額はどの程度差があると思われますか。
○政府委員（増田信雄君）　いろいろな条件の設定がございますが、大体近代化船が在来のものよりも設備投資が二億ぐらい高いという前提で考えますと、おおよそれ％から一〇％ぐらい割高なコストになると計算いたしております。
○安恒良一君　外国船の方が要改修額は低いんじゃないですか。その点はどうですか。
○政府委員（増田信雄君）　おっしゃるとおりでございます。
○安恒良一君　そうしますと、そういう状況の中で今言われたように三百五十隻、総トン数でも大型化で進んでいるというが、一方、船主の諸君は去年の八月では円高による競争力の低下を理由にこれは難しい、こう言っている。あなたは単年度とらえて去年からことし見ると大体六十五年はいきそうだと、こう言っている。しかし、今言ったように、大型タンカ－の近代化船の場合でも外国の船との間に要改修額に格差がある。こういう現実の中では、私はやはり何としても必要なことは、例えば開発銀行の融資の比率、これをやっぱりある程度下げなけりゃなかなか太刀打ちが、競争ができないんじゃないか。ですから、例えば金利を二％程度引き下げると外国船と日本の大型近代化船がほぼ同じような競争力が確保できるというふうに専門家の分野では言われているんですが、そういうことについてはどう考えられますか。
○政府委員（塩田澄夫君）　日本開発銀行の計画造船融資の利子は、現在、資金運用部資金を原資にしておりますけれども、ほとんどそこにマージンはございませんので、これ以下に金利を下げる場合にはこれは国の一般会計から補てんをしなければならないというふうに考えます。現在の財政事情におきましては、私どもとしては非常に難しい課題ではないかと考えております。
○安恒良一君　いやいや、難しいとか難しくないじゃなくて、少なくともやはり今申し上げたように金利をある程度、二％ぐらい下げないと外国船と日本船が同じような競争力を持つことにならないんじゃないでしょうかということです。それならそれが一致して、今度は今すぐ下げられるか下げられぬかということについては、あなたは難しいとか難しくないという御意見あると思いますけれども、これは近代化船の建造促進ということについてはお互いが意見が一致した、さてそれをつくるに当たっていわゆる金利差の問題等いろいろ、それから外国船との問題等の関係から考えますと、私は同じような同一競争力を持たせるようにしないとなかなか近代化船をどんどんつくるということにもならぬと思うから、その意味からいうと、少なくとも今さっき私が申し上げましたように要改修額の差、これを埋めるためには、一つはやっぱり金利を下げるということですね。それから一つは定員を減らすという場合もありますよ。定員を減らすことも金利の差を減らすこともありますが、しかし私は、少なくとも今の開銀の融資比率を、例えば二％下げたという仮定で計算してみますと、同じような競争力を持つことになるんですよ。
　ですから、そういうことについてどうかということを考えているのであって、そのことはそうだ、しかしながら今の我が国の金融政策でということになればまたそちらに論争していったらいいんですが、あなたはとにかく難しいという話だけ先にするわけですからね。難しいという話じゃなく、今ここではどうしたら日本の商船隊を近代化できるかという議論をお互いがしておるんですからね。難しいと大蔵大臣のようなことを言ったらいかぬわね、運輸省の局長でしょう、あなたは。どうしたら日本の商船隊を維持できるのか、近代化できるのかと。あなたや海造審が言っているように、いわゆる昭和六十五年までに近代化船を三百五十隻ぐらい持つことが必要だということは意見が一致しているんだから、それを達成する方法であって、そして難しいという話は大蔵省が言えばいいんです、あなたが言うことはないんです。そこはどうですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　御指摘のように、大型船につきましては、設備投資が非常に大きいわけですかう、その金利が非常に重要な要素であることはおっしゃるとおりだと思います。
　ただ、日本のタンカーが、日本人船員を乗せる日本船でタンカーが今現在できております。これはなぜできるかといえば、多分その建造費は高いであろうと思いますけれども、やはり日本人が乗ったタンカーのサービスがいいということで、日本あるいは世界の荷主がこの日本船を使ってくれるということでございますので、やはり日本人船員が乗る日本船というものは今後とも、そのコストとともにそのサービスがいいという面がなければやっていけないのであろうと思います。そのコストの関係で、確かに利子が下がればその分だけ楽になるということは御指摘のとおりだと思います。
○安恒良一君　大臣、本人は大臣でもないのに何か大臣みたいなことでいろんなことを言っていますけれども、私は、この近代化船の建造促進のために、やはり今の金利体系の中で大蔵省あたりからいろいろ――それはそれ以上下げると政府支出が要るからどうだというのはこれは大蔵の弁であって、私は、運輸省としては、少なくとも近代化船を三百五十隻ぐらい、六十五年までに非常に能率のいい船をつくる、そのことが日本の商船隊を確保する道であるということになれば、その方向に向けて努力をされてしかるべきじゃないか。努力をしたけれども、ことしは難しかったからまた来年やろうとか、いろいろこれはあると思いますよ。これはあると思いますけれども、何か知らぬけれども、運輸省自体が大蔵省と同じような考え方を持っておったらたまったものじゃないですね。近代化船の問題は絵にかいたもちにしかならぬのじゃないですか。だから、少し運輸省は運輸省らしいいろんな努力を同じ政府の中においてもされてしかるべきだと思うんですが、そこらはどうなんですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　確かに、それは金利が安ければ安いほど競争力が強くなるということは私も否定をするものではありません。
　ただ、現実に、現在の融資条件のもとで建造をされ、現に運航している船、たまたま委員と局長の間ではタンカーを例示で挙げられましたけれども、ＬＮＧ船あるいはコンテナ船等完全に国際競争力を現在の円高の波の中においても有しております。
　そうすると私は、この条件が、もっと軽減できればそれにこしたことはないという気持ちはございますけれども、政府全体の中で考えてまいりまして、そう船主の方々に無理な条件を押しつけているものだ、そして建造に対する意欲を喪失させるものだとは考えておりません。むしろ、その意味におきましては、現実の世界的な荷動きの減少の中でどうやって日本船のシェアを高めていくかということになりますと、まさに現時点においても十分な競争力を有しているいわば付加価値の高い船においての競争を考えていく時代ではなかろうか、そのような感じ方をいたしております。
○安恒良一君　これもいろいろ議論したあれですけれども、何も私がこう言っているわけじゃないんですよ。
　この海造審の答申の中に、「我が国商船隊の意義等」というところを読みますと、「国としても、近代化船を中心とした船舶建造についての長期低利資金の確保、企業基盤の確立と船舶建造の促進を図るための税制上の措置等により、このような努力が実を結ぶような環境整備に努める」べきであるとここにも書いてあるんですからね。
　ですから、私はそんなことを含めてさらに完全に相手側との競争力を持つためにも、今の金利体系、いろいろあるだろうが、そういう方向の努力もしてもらいたいと思うからこれは聞いているだけの話です。ですから、そこのところは何も私が特別の新たなことを言っているわけでも何でもないんですよ。私は、ここに海造審小委員会の答申の文書を持ってきて、それを見ながら、それにも書いてあるから二％ぐらい下げると、計算してみると本当に競争力を保てると思うから、そういう努力をしてもらいたいなと思って言っているわけですから、前向きに努力するなら努力するぐらい言ってもいいことだと思いますよ、それは。そして、一生懸命やってもらわなきゃ――やっぱりこれはだれかこういうのを、野党が言わないとなかなかやりにくいでしょう、皆さんも。我々が言うと、後は、努力しますと答えたら、今度は運輸省と大蔵省の話し合いのときにやりやすいわけですからね。だから、私はあなたたちの立場を考えながら、この答申にもそういうことを書いてあるから、その方向に努力はできないんですかと言うのに、何か知らぬけれども大蔵省の前に立ちはだかってこっちの方に向いてきたらいかぬと思うのですが、どうですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　御支援は心から感謝をいたします。
　そしてむしろ、そういう海造審の答申等々を受けて今最優遇金利を受けておるわけでありますし、また、融資比率にしましても超省力化船につきまして六〇％という融資比率を確保してきたということでもあります。融資期間が三年据え置きの込みで十三年という条件にしましても、我々としては最善を尽くしてきたつもりでありますが、金利水準が変わればもっと私どもの努力をする余地も出るでありましょう。
○安恒良一君　ひとつそういうことを私は強く要望しておきますから、そういうことの議論を踏まえて今後も御努力を願いたいということにこの問題はしておきます。
　それからその次の問題はナショナルミニマムの設定という問題なんですが、これも「今後における我が国商船隊の構成、規模等については、ナショナル・ミニマムの設定の問題をも含め、我が国経済社会が現在急速な構造文化の過程にあることから、」云々ということで、このナショナルミニマムの設定問題についても引き続いて検討しろというふうに私はこの文章から読み取れるわけです。
　ですから、この点については衆議院のやりとりの中ではなかなかここがはっきりしなかったらしいんですが、私はやっぱりこの文章のとおりに素直に読んで、「今後における我が国商船隊の」云々等、ナショナルミニマムの設定問題も含め引き続いてやはり検討をする必要があると思いますが、その点どうですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、ナショナルミニマムの設定というその目標そのものについて異論を申し上げるつもりはございません。ただ、昨日の衆議院における御論議は、現時点においてナショナルミニマムの設定を求められましたものですから、こういう条件の悪いときにその条件の悪い状況を踏まえたナショナルミニマムの設定というものは国益に反する、また同時に、こういう状況の中におきましても相当量の荷さばきを確保しておる部分についてそれが逆に抑えられる結果を場合によっては生じかねない。もう少し状況がよくなってからナショナルミニマムの設定というものは考えた方が有利だと、そういう視点から昨日私は否定的な御答弁を申し上げました。
　今委員の御指摘のように、中長期的な目標としてこうしたものを考えていくということは、私は必要なことの一つであろうと思います。
○安恒良一君　わかりました。
　それじゃ、やっぱり中長期的課題として引き続いて検討をしてもらいたいと思います。
　そこで、最後に一つ確認をしておきたいんですが、いろいろやりとりしましたが、日本の国民経済の安定上、日本船と日本人の船員の重要性はあなたたちは否定しなかったと、肯定されたと思われますが、どうでしょうか。そして、それが今後日本の政府の施策のスタンスと理解をしていいと思いますが、どうでしょうか。この点について明確な御答弁をください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは四万を海に囲まれている国として、自国の商船隊を持ち続けなければならない。また、その商船隊を支えるだけの造船の能力を確保しなければならないと考えております。その点において委員の御指摘に異論はありません。
○安恒良一君　それでは次、保利子補給の法案の中身についてちょっと一、二点お聞きをしておきたいことがありますが、まあこれは五十七年度以来船主負担を繰り延べをしてきていると、そしてそれがまあ二百二十八億を、開銀より利子補給対象額を支払うという制度を設けるということになっていますが、これは本来国が支払う約束をほごにして、海運業者という民間の私企業に負担を任せてきたそのツケがここへ回ってきているという、これを処理しなきゃならぬということだと思います。
　そこで、どうも私はわからないんですが、まあ国家の財政が大変厳しいということは言われていましたが、五十七年度の繰り延べ額はわずかに三十四億ですね。五十八年度は五十二億の繰り延べです。なぜこのわずかな金額を繰り延べせざるを得なかったのか。運輸省のシーリングの枠でこの部面が突出した原因は何か説明してください。これだけのわずかな金をどうして繰り延べを運輸省全体としてしなきゃならなかったのか、そのことについて説明してください。
○政府委員（塩田澄夫君）　御承知のように、利子補給金につきましては利子補給契約があったわけでございまして、その点で先生が御指摘のような金額を繰り延べてきたわけでございます。これは五十七年度以降の国の厳しい財政事情の中で私どもはやむなくその一部の資金について後年度に繰り延べざるを得なかったわけでございますが、そのベースにありましたそのときの利子補給金の予算がおおむね七十億円弱でございました。この七十億円弱に対しまして三十四億あるいは五十八億という額は、これは比率でいきますと大変大きい数字でございます。で、運輸省全体の予算の中でこの利子補給金につきましては、国と金融機関の間の契約があったという特殊性から、非常にこれでも優遇をされてきているわけでございますけれども、この三十四億、五十八億を払うことはどうしてもできなかったということでございます。
○安恒良一君　何かえらい優遇したようなことを言われますが、当時の運輸省の予算を見ますと、国鉄助成費が七千億の大台で推進していましたね。それから整備新幹線の建設調査費もありましたね。ですから、こういう経費の確保は優先をしたと。その結果、シーリングの枠からはみ出る経費としてこういう利子補給金を繰り延べをせざるを得なかったというのは、どうも私は予算全体のバランスを見ても、あなたは何かえらい優遇したようなことを言われていますが、おかしくてしようがないんですが、そこはどうですか。片っ方においては数千億のやっぱりあれはあるんですからね、これ。当時の予算書を見てごらんなさい。
○政府委員（塩田澄夫君）　確かに安恒委員の御指摘のとおり、事実はそのとおりかと思いますけれども、やはり予算は一つ一つの項目について、対前年がどうなるかという見方もございます。したがいまして、この三十四億あるいは五十八億という予算を、運輸省全体の枠は一つの方針のもとに決められているわけでございますから、これだけの額を残念ながら確保することはできなかったということでございますが、そのことはほかが優遇されていたということでございません。この利子補給につきましては、あくまでも国と金融機関の間の約束があったという点が十二分に配慮をされて今まで予算措置はしてきたわけでございますが、それにもかかわらず二百二十八億円の繰り越しができてしまったということでございます。
○安恒良一君　私はどうもやっぱりそこはわかりませんが、これはまあ平行線になりますから……。
　そこで、そういう繰り延べをした結果、もうこれより以上は繰り延べができないということで今回の措置になったわけですね。ですから、簡単に今回の措置について説明してみてください。簡単にて結構です、法案自体見ていますから。
○政府委員（塩田澄夫君）　今回の措置は、今後支払いを要する利子補給金約四百数十億のうちの百七十七億円が、開発銀行に対してこれから払うべき利子補給金の額でございます。この百七十七億円につきまして、日本開発銀行に利子の猶予をしていただくことにいたしました。これから開発銀行に発生します利子補給金は、海運会社に対しましては、開発銀行の利子猶予によりまして、利子補給金を支払ったと同じ効果をまずもたらすわけでございます。したがいまして、これからの問題はほとんどなくなるということでございます。
　そこで、過去に繰り延べました二百二十八億円と今後市中の銀行に支払う予定の利子補給金、これを合わせたものにつきましては、今後毎年おおむね七十億円程度の予算を確保いたしまして、これを支払っていくということでございます。
　なお開発銀行に対しましては、利子を猶予していただいた後、三年据え置きで、五年で均等にその棚上げをした金額を国が開発銀行に交付金として交付をするということにいたしまして、その開発銀行に利子の猶予をしてもらっている期間につきましては、開発銀行に一定の金利を支払うということにいたしております。
○安恒良一君　いろいろ、簡単にといってもなかなか説明は複雑ですが、要は、契約年度以降十一年の法定支給期限が守られなければならない。もうこれより以上不振にあえぐ船主負担に押しつけられない。一般会計の負担も一気に高められないから、これを平準化してといって、開発銀行との間にこうした措置がとられたと、こういうことですね、簡単に言うと。それでいいですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　おっしゃるとおりでございます。
○安恒良一君　そこで私は、そういう、私から言わせるとやや政府の身勝手なやり方だと思いますが、これは三つの犠牲を国民に押しつけることになりはしないかと思うわけです。その第一は、国民大衆に対する負担増のツケです。第二は船主に対する負担。第三は船員労働者への負担の押しつけです。
　そこでまず、なぜそういうことを言うかというと、このうちの第一の点について言いますと、国がこういうことに、私が言ったように、当時の予算規模の中から見ると、何であんなものを繰り延べしたか私にはわからないんですが、本来の契約どおりに支払っておったならば、今回の措置で必要となる一般会計からの開銀融資に伴う金利相当交付金五十七億は必要な経費ではなかったはずですね、そのまま払っておけば、こういう金額。その点どうですか。
○政府委員（塩田澄夫君）　御指摘のとおりでございます。
○安恒良一君　そうしますと、つまりこれは国がその当時けちったために生じた新しい国民の負担になるんですね。やはりこういう点は国民にはっきりさしておかにゃいかぬと思います。
　そこで、行財政改革を進める中の一つ一つの事例を見ていくと、これは私はどうもむだ遣いの一つじゃないかと。それはなぜかというと、運輸大臣は自民党の行財政調査会の会長さんでしたが、今言ったやりとりを聞かれて、どういうふうにお思いになりますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは私の先任の仕事でありますので大変申しにくいんですけれども、私は、そのときの予算編成時においてどういう状況が運輸省にあったかをつまびらかにいたしませんが、それだけの必要性に迫られての措置だとは思います。ただ、私、就任をいたしまして直後に、船主の方々からこの問題を訴えられ、次年度予算編成時には何らかの解決をしてほしいということを言われて初めて問題の所在を知ったようなことでありますが、その中におきまして、局長以下が苦労しながら対応を考えた中身がこれでありますので、どうぞ御了解をいただきたいと思います。