Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（梅崎壽君）　技術開発の目標はただいま先生御指摘のとおりでございますが、この目標に対しまして、先ほど申し上げましたとおり本年四月から開始いたしました山梨の実験線におきましてこれらの目標に関しまして技術上のめどをつけていく、こういう考え方で今後三年の間にめどをつけるべく鋭意開発を進めていくというような考え方でやっております。
○瀬谷英行君　今、整備新幹線が大きな問題になっておりますが、整備新幹線よりもこっちの方が先が長いわけですね。先が長いというか、いつからということがはっきりしないわけなんです。新幹線でも、例えば東海道新幹線のように既に輸送上飽和状態になっている。三分か五分ぐらいの間隔で今東海道新幹線は走っているわけです。あれではいろいろな工事をするのでも、合間を縫って仕事をするというのは大変だろうと思うんですよ。だから、そういう飽和状態になっている東海道線はもう一本の東海道線をつくらなきゃ間に合わないんじゃないかなと、素人目に見てもそう感じられるんです。
　一体、この整備新幹線の場合は、そういう東海道新幹線のバイパス的な役割を果たすつもりなのか、あるいはそんなことは一切考えないで、これはまた別線として考えるのか、どっちなんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　東海道新幹線のバイパスというような御質問でございますので、具体的に中央新幹線の問題と受け取ってお答えさせていただきますと、中央新幹線に関しましては確かに東海道新幹線と代替関係にある新幹線である、こういうような機能面での位置づけがある程度はできるだろうと考えております。
○瀬谷英行君　ある程度はできるだろうと、じゃ、これはバイパスとして活用することを意識しているのかどうか。
○政府委員（梅崎壽君）　中央新幹線そのものは新幹線の計画の中ではまだ基本計画路線でございますし、この中央新幹線に関しましてまだ政府として整備をするという形でのきちんとした位置づけがございませんので、また性格づけというのも一律的には決められないかと存じますけれども、東京と大阪を結ぶという性格からいたしますとバイパスといいますか、東海道新幹線の容量がいっぱいになりましたら当然そのオーバーフロー分を吸収しあるいは代替し得る新幹線である、このような機能を有するものだと、こういうぐあいに私ども考えております。
○瀬谷英行君　東海道新幹線がいっぱいになりましたらと言うんだけれども、既にいっぱいになっているというふうに私は思うんだけれども、まだ余裕があるんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　確かに活況を呈しているのは間違いございませんが、一方で東海道新幹線につきましては、先生御承知のとおり、品川の新駅につきましてことしから工事にかかりまして、品川で折り返す輸送というのをやるという計画になっております。そういたしますと、今までよりも約四割弱の輸送力の増強ができるようになりまして、その関係で東海道新幹線の輸送力が飽和状態になるというのはしばらくの間はまだ避けられる、こういう状態になろうかと思います。
○瀬谷英行君　しばらくの間はまだ間に合う、だからバイパスは特に考えなくてもよろしいというふうに聞き取れるんです。
　じゃ、このリニアモーターカーの場合は、そういうことを考慮しないで全く別の輸送機関として考えると。既に実験線が実験をされているんですから、あれは実験ばかりしたってしょうがないので、延長しないというと使い物にならないでしょう。現在の実験線を延長するとなれば、これは中央新幹線という格好になりますね。そうすると、中央新幹線をつくるにいたしましても、その間に日本でも有数の難所があるわけです。南アルプス連山というものをトンネルで抜かなきゃならないでしょう。その工事だけでも大変だろうと思うんですよ。
　差し当たっての中央新幹線にこのリニアを使う、こういう構想ですか。間に合えば使うんですか、間に合わなくても何か考えるのか、どっちなんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　当然のことながら、今の実験線は、適地を選定するに当たりまして将来有効活用ができる、こういう可能性を選定基準の一つにしておりまして、これがいずれ将来は実用線の一部として活用されるということは想定してあるところでございます。ただ、今の段階で中央新幹線に関しまして具体的にいつの段階から取りかかるかとか、そういった点に関しましてはまだ、先ほど申し上げましたが東海道新幹線の輸送力の余裕の問題もございますので、具体的に決められるような状態にないということでございます。
　なお、それに関連しまして中央新幹線にリニアを適用するかどうか、これにつきましてもまだ具体的には物が言えるような段階ではない、これから技術上の開発を進めまして、そういった点を踏まえながら検討していくべき問題であろうと考えております。
○瀬谷英行君　そうすると、先行きがさつばりわからないわけですよ。まず東海道新幹線のバイパスとしての中央新幹線を先につくるのか、あるいはリニアモーターカーが間に合わなかったらそうするのか、間に合わせるつもりなのか、どういうことなんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　もちろん地元の要望等々を踏まえますと、中央新幹線を現実のものとして整備する場合には、それまでの間にリニアの技術開発が終了しておればこれを当然中央新幹線に導入していくということであろうかと存じますけれども、ただいま具体的な展望としてはそこら辺はまだ申し上げられるような状況にないというのが正直なところの実情でございます。
○瀬谷英行君　リニアの方も申し上げられるところまで来ていないと。じゃ、今申し上げられないと言うんなら間に合いっこないですね、中央新幹線のバイパスとしては。
　中央新幹線という構想はあるのかないのか、先にやるのかどうか。そういう構想があるとすれば、これは東京から差し当たり名古屋ということになる。名古屋どまりでいいかどうかわかりませんが、そういうことでとりあえず取り組むつもりがあるのかどうか、お伺いしたいと思うんです。
○政府委員（梅崎壽君）　あるいは繰り返しになるかもしれませんが、中央新幹線そのものをどうするかは、先ほど申し上げましたように基本計画路線でございますし、現在まだ調査をしている段階でございますので、これを具体的に現実のプロジェクトとしていつの段階でどう動かしていくかというのはなかなか今の段階で申し上げられない状況である。
　一方、リニアモーターカーの技術開発につきましては、先ほどから申し上げておりますように実用化のための開発をやっていこう、こういうぐあいにしております。山梨実験線での実験を踏まえまして実用化のめどをつけていきたい、こう考えております。これの実用化の時期もこの実験の成果を踏まえながら判断していかざるを得ないということがございますので、正直申し上げましてなかなか具体的な展望を申し上げにくい状況でございますが、いずれにしても私どもはこのリニアの実用化のための技術開発は鋭意進めまして、実用化のめどはできるだけ早くつけるという方向で今鋭意進めているところでございます。
○瀬谷英行君　できるだけ早くと言いますけれども、現実の状態というのは差し迫っていると思うんですね。だから、リニアはいつごろまでに実用化のめどを立てるのか、それから東海道新幹線のバイパス的な役割をする新しい別線をつくるとすればどういう構想でつくるのか、それらの点を目標を明らかにしておいた方がいいんじゃないかと思うんですが、どうなんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　技術上の開発のめどにつきましては、先ほどからお答え申し上げておりますとおり、山梨実験線でこの三年の間にできる限りめどをつけたい。ただ、一部今のいわゆる先行工事区間ではできない問題等々ございますので、今の先行工事区間でできるものは相当程度のものでございますが、これにつきましてはこの三年の間に実用化のめどをできるだけ立てていきたい、このように考えております。
　ただいま先生の御指摘は、技術上の実用化のめどとこれを現実のものとして鉄道の施設としてどう実用化していくかという御質問であろうかと存じますが、その点につきましては、まことに恐縮でございますが、今の段階で中央新幹線につきまして具体的な展望を明らかにすることはなかなかできませんので、今の段階ではそれにつきまして具体的なプロジェクトでどうするかは申し上げにくい段階でございます。
○瀬谷英行君　しかし、予算は使っているわけでしょう、ただでやれることじゃないんだから。そうすると、リニアの方はどのくらいの予算を今まで使ってきたのか、これから使うのか、その点は報告してください。
○政府委員（梅崎壽君）　超電導の技術開発費、これは国の補助金で申し上げますと、昭和五十四年度から平成九年度予算まで合わせまして四百十四億でございます。それから、開発条件の調査委託をするというふうなことがございまして、この関係で四億弱の委託費を今まで使っております。
○瀬谷英行君　実用化した場合の採算性までは計算に入れているのかどうか、計算に入れるとすればどういうルートを通るのかということがわからないとはっきりしないわけでしょう。その点はどうなんですか、両方ともわからないんですか。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいまやっておりますのは技術上の開発のめどをつけるということで、ただいま先生御指摘のどういうような場所で、あるいはどのような施設で実用化するかということまで構想を持ちましてこの技術上の開発をやっているわけでございません。
○瀬谷英行君　これは要するに何だかさっぱりわからないんですよ。借金の言いわけしているわけじゃないんだから、わかるかわからないか、できるかできないか、こういう点をちゃんと述べてもらいたいと思うんです。
　それで、今度は大臣にお聞きしますけれども、実用化した場合の採算性なりルートなりというものを考えておかないというと、やる方は張り合いがないわけですね。一体どういうものができるのか、どんな構想なのか。
　それからもう一つは、五百キロのスピードだというけれども、五百キロのスピードでもって走るものを東京—名古屋間とか東京−大阪間につくったところで余り意味がないだろう、バイパスならともかく。これは日本列島を横断するには時速五百キロは要らないですよね、実際問題として。三十分もあれば太平洋側から日本海まで行つちまうわけですよ。そうすると、縦断をするということになると思うんですけれども、縦断をする場合にも果たして五百キロがいいかどうか。それに莫大な金をかけて採算に合うかどうか。今まで二百キロ以上のスピードで走っているわけですから、それで間に合うものならば何も五百キロのリニアモーターカー、莫大な金をかけてつくる必要もないということになつちゃうんです。その点はかりにかけるとどうなんですか、大臣の見解を聞きたいと思うんです。
○国務大臣（古賀誠君）　私は常々、技術革新というのは非常に大事な分野だという認識を持っている一人なんですが、運輸分野におきましてもやはり今後どういうふうに魅力のある交通体系をつくっていくのか、そういうことを考えた場合にやはり常に新しい技術の革新というものについて研究、努力をしていくということは大事な問題ではないかなというふうに認識をいたしております。
　私も、つい先般新しい実験線が開通いたしまして、実際に超電導リニアモーターカーというのを実は目の前に見てまいりました。今先生がおっしゃっていますように、実験が成功いたしますと時速五百キロで走るということでございます。その五百キロのスピードが必要かどうかということは別にいたしまして、今申し上げましたような、常に技術を革新することによって夢だったものが現実に一つずつ実用化されて実現してくる、こういうものもやはり政治の場面では国民の皆さん方にそうした胸躍るというようなそういう分野も私はある意味では非常に大事なことではないか。
　しかも、それが実用化されることによって五百キロというスピードだと、恐らく東京から大阪というものは一時間ぐらいで走ってしまうのかなというような気がいたします。そうなることによってまた新しい日本の国土軸というものができてくるでしょうし、そういったことを考えたら、厳しい財政の中でありますけれども、そうした努力を一方では重ねていく、積み上げていくということも大事な分野だというふうに考えております。
　当然、これを実用化するに当たりましては五百キロのスピードは本当に必要なのか、またそのときの経済的な社会的な情勢がどういう状況にあるのか、こういうことを勘案しながら、総合的に実用化するに当たってはさまざまな問題点を検討していく必要があろうかと思いますけれども、当面こうした新しい技術革新に努力を傾けていくということも私は必要な分野であろうというふうな認識に立っております。
○瀬谷英行君　それは夢も必要ではあろうと思いますけれども、五百キロというのは中途半端なんですよ。飛行機よりはのろいでしょう、新幹線よりは速いけれども。そうすると中途半端なんです。
　しかも、線路から何からみんな新しくつくんなきゃいけないでしょう。今までの新幹線の線路を利用してというわけにはいかないでしょう。トンネルだって、この前笹子トンネルを見てきましたけれども、やっぱり大き目のトンネルつくってます。それから、車両も見てきましたけれども、その割に車両はいわゆる狭軌の在来線の車両と同じなんですよ。そうすると、輸送力は大したことないなと思ったんです、この前見てきて。
　そうすると、スピードの点でもあるいは運べる人数の点でもみんな中途半端なんですよ。中途半端なもので、しかもいつできるんだかわからない、どことどこを結ぶんだかわからない。こういうんじゃ目標がないようなもので、こんなことに大金かけていいのだろうか、そういう懸念が出てきますよ。それなら在来線の方をもっと充実させた方がいいんじゃないかという気がするんです。果たして五百キロというスピードがいいかどうか。空を飛ぶのならば五百キロでいいかもしれないけれども、地百の上を走るんだから、これはやはり安全ということを考えなきゃいけないです。
　それで、この間も新幹線が車どめを越えて事故を起こしたということがありました。スピードが出れば事故を起こした場合の損害だって大きいし、回復も大変時間がかかると思うんです。そういうことはある程度勘案をしてかかるには、現在果たしてこのリニアモーターカーを急ぐ必要があるのかどうかというような心配まで出てきますが、その点はやはり政治的に判断をしなきやならぬと思うんで、その点、大臣としてはどのようにお考えになりますか。
○国務大臣（古賀誠君）　答弁の繰り返しになって恐縮でございますけれども、確かにスピードの五百キロがいいか悪いか、そういった御論議もあろうかと思いますけれども、私が申し上げましたように、やはり運輸の分野にも常に技術の革新、技術の進歩というものが求められてくることは当然のことだろうと思います。
　そういう意味で、そうした常に技術的な開発を積み上げておくことによって、新しく変わってくる社会や経済の構造の変化の中にいつでも対応できる、そういうことを目標にしながらやはり地道な積み上げ、技術の開発、これは私はある意味では大変重要な分野だというふうに思っておりまして、決してそのことが将来的にむだなものであるということにはならないのではないか。物の考え方はいろいろ違いはあろうかと思いますけれども、私自身はそういうふうに認識をいたしております。
　ただ、実用化するに当たりましては、いろいろなそのときの経済社会情勢というものも考えていかなきゃいけませんでしょうし、本当に五百キロのスピードというもので果たしてあらゆる分野の中でその効果が上がるのか。また同時に、当然、今先生の御指摘いただいた安全面はどうなのか、いろんな検証が必要だろうということは十分承知をいたしております。
　そういうことを踏まえながら、繰り返しますけれども、やはり常に新しい技術に対する挑戦、そういったものを我々は心がけていくということも国政に携わる一人としても重要なことではないか、そう認識をいたしております。
○瀬谷英行君　動燃が爆発事故を起こしたけれども、どうもどうしてああなったのかということすら一般の庶民にはわかりにくいんですね。だから、技術屋さんの道楽に終わらないようにしてもらう必要があると思います。
　それで、私は今度は現実的な問題に一つ触れますが、この間、十四日に東北新幹線で車両事故があった。そして、ダイヤが乱れました。たまたまそのとき私は現場に居合わせたんです、東京駅で。それで、ホームが一面しかないでしょう。ホームが一面しかないのにダイヤが混乱をすると、これはどうにもならない。
　それで、十三番線に並んでいたお客さんは、今度来るのは十二番線だなんて言われる。そうでなくたって、東北あるいは上越各新幹線がごっちゃになって走っているんですから、それがダイヤが乱れるというと収拾がつかなくなります。だから、ああいう場合の対応策というものを常日ごろ考えておく必要があるんじゃないかと思うんです。
　お客は一生懸命に職員に詰め寄るけれども、聞かれた方はさっぱりわからない、こういう状況が出てきたわけです。だから、あんなような場合には、ダイヤどおりにおくれたまんま走らせようとしたって無理だから、どんどん各駅停車に切りかえて、そしてホームにあふれそうになっているお客をもう運んでしまう、こういうことを考えなければいろいろと不測の事故だって起こりかねないというふうに心配いたしました。
　新しいホームができれば何とかなるという気もいたしますけれども、それまではやはり時間がかかるわけですから、その点の非常の事態に備える研究あるいは訓練というものをもう少しやった方がいいんじゃないかということを感じましたから、その点についてちょっと大臣の見解も聞いておきたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　私も新聞情報で故障のことについては承知いたしておりますし、また鉄道局の方からも報告を受けております。
　不幸にも先生がそこにいらっしゃったということは存じ上げませんで大変恐縮をいたしておりますが、やはり一番大切なことは安全、そして事故のないこと、故障といったことがなくて御利用をいただくお客さんたちのニーズにこたえていく、そして喜んでいただくということが一番大事なことだろうというふうに思います。
　故障の原因等につきましては、技術的には私も専門的なことはよく理解できないわけでございますけれども、ただ、そういう故障だとか事故だとかということが起きたときに、現場にいる人、またそれに対して適切な指示を出す人、そういった方々がどう臨機応変に即応的な対応ができるかということについての日ごろの訓練と申しますか、体制と申しますか、そういったことが必要であるということは先生御指摘いただいたとおりでございます。
　日ごろ、どういう予測されない事態が起きてもお客様たちに最小限の御不便さで食いとめることのできるようなそういう体制づくり、また指示、指導、手順と申しますか、そういったことがいつでも行われるようなことにつきましても、今後ＪＲ各社に対しての適切な指導そしてまた監督に努めていきたい、このように考えております。
○瀬谷英行君　時間ですから終わります。
○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。
　私は、今回の法案審査に当たりまして、まず大臣に伺いたいと思います。
　政府・与党の財政構造改革会議が大詰めを迎えているというふうに言われておりますけれども、この改革会議におきまして、整備新幹線については財政構造改革と矛盾しないように扱うという旨の意見といいますか、集約されたというふうに報道されております。集中改革期間の向こう三年間は新規着工等抑制の方向にあるのかどうか、運輸大臣はどう考えているのか、まずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　財政構造改革会議の問題でございますけれども、この問題につきましては、去る三月に実は財政構造改革会議におきまして取りまとめられました「歳出の改革と縮減の具体的方策を議論するに当たっての基本的考え方」によりますと、この整備新幹線につきましては「財政構造改革と矛盾しないようにその取り扱いを検討する。」、このように表現をされているところでございます。
　一方、企画委員会というものが設置されておりまして、その報告書につきましては現在取りまとめ作業というものが行われているわけでございますけれども、整備新幹線の具体的な表現の仕方、記述につきましては現在のところ承知をしていないというのが現状でございます。
　いずれにいたしましても、財政構造改革会議において基本的考え方に示されておりますように「財政構造改革と矛盾しない」ということでございます。御案内のとおり、整備新幹線の未着工区間の着工につきましては、数点の基本的な条件というものを十分精査した上に着実に適切に対処していくという基本的な今日までの姿勢で検討委員会の方で検討させていただきたい、こういう認識でおります。
○中尾則幸君　ただいまも御説明ありました検討委員会について何点かお伺いします。
　政府・与党合意、昨年の合意によりますと、新規着工区間等の着工順位等は検討委員会で議論をする、決めていくということでございますが、いつ結論が出るのか、いつごろ出される見通しなのか、まず伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　まず、今御審議をいただいているこの法案を速やかに成立させていただきまして、その上で政府・与党検討委員会を設置していかなければいけない、これが第一段階だろうというふうに思います。その上で、結論を得る時期等につきましても十分な検討委員会におきます検討が必要になってくるんではないか、こういうふうに思っております。
○中尾則幸君　わかったようなわからないような、ちょっと私も理解に苦しみますが。
　収支採算性が一番きょうの論議の中心にもなっておるわけですけれども、その基礎的検討データが一応出されたわけです。これは衆議院の運輸委員会に出された資料でございますけれども、これはあくまでもモデルケースでありまして判断基準がいま一つ明確でない。その事情もわかりますが、この中を見ますと、「収支予測は、開業年次を平成二十五年度としたうえで、三十年間行う。」とあります。
　先ほど大臣が検討委員会で検討を行うということでございましたけれども、この基礎データはあくまでもモデルケースですけれども、これでは我々も検討を本当はできないんです。我々も実際の具体的なデータをいただいて国会で検討したいと再三申し上げましたけれども、運輸省としてはどのような具体的なデータを今収集されているのか、積み上げているのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　収支採算性の検討に当たりましてでございますが、基本的なデータは、将来人口をどう見るか、それから経済成長率といった社会経済フレーム、それから将来の交通ネットワークはどうなっているか、当然、航空、高速道路がどのようになっているか、こういうことでございます。このネットワークにつきましては各種の五カ年計画等々を参考として設定する。基本的には今申し上げましたこれらのデータをもとに需要予測を行うということでございます。
　この需要予測を踏まえまして、これは再三お答え申し上げておりますけれども、新幹線が建設された場合、新幹線と並行在来線を廃止する場合のその合わせました新幹線を建設した場合の収支それから関連線区の収支、これを合計したものと、それから新幹線が建設されない場合、これは並行在来線そのものの収支それから関連線区の収支、これを合計したものを差し引きして収支改善効果を出すわけでございます。この場合、いずれにいたしましても、収入には、運賃・料金収入はどう見込むか、あるいは広告収入など運賃・料金以外のその他の収入をどう見込むか、あるいは各経費についてどう見込むか。経費につきましては、運転とか保守に要する経費、それから車両の減価償却費、施設・車両の固定資産税、当然のことながら人件費、それから借入金利等、それぞれの構成につきまして採算性を見る、こういうことでございます。
　なお、最初に申し上げました基本的な将来の経済社会のフレームあるいは交通ネットワークのフレーム、これにつきましては先ほども御答弁申しましたけれども、例えば人口につきましては厚生省の人口問題研究所の将来見通しであるとか、あるいは各種の政府の将来予測データ、こういつた客観的なデータに基づきまして推計をするということでございます。
○中尾則幸君　大体、それはこの資料に全部書いてございますのでもうちょっと簡潔にお願いしたいんです。
　今鉄道局長からもお話ありましたけれども、確かにいろいろな収支採算性の計算は運賃収入だとか広告収入等々ございます。今回の法案では目的の改正、先ほど泉先生からも御指摘ございましたけれども、その中で「地域の振興に資する」、これは私は盛り込んで結構だなと思っているわけです。
　収支採算性を検討する場合に、運賃収入とか、そういう見えた金額が出てこないわけですが、例えば地域経済への波及効果等、これは今回の新幹線論議をする場合に非常に大事な視点じゃないかなと思うんです。これは、特に過疎地になればなるほど乗客が足りないからそれはもう収支採算性は合わない、それならやめちゃえという議論もあるでしょうけれども、いわゆる社会資本として地域にどう影響を与えるかというこの一つの視点も私は大事でないかなと思うんです。その点について、この収支採算性とのかかわりの中でどう生かしていくのか、運輸省としての考えをお伺いしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　新幹線の整備に伴いましてどれだけの投資効果があるか、これはマクロ的にやるということは今の三線五区間を決定する際も鋭意検討いたしまして、また公表もしているわけでございます。
　ところで、私どもそのようなことはこれからも十分やっていかなくちゃいかぬと思っておりますが、ただいま先生が御指摘されましたそれぞれの地域にどれだけの波及効果があるかという点に関しましては、私もちょっと中で議論をしてみたんですが、今の段階でどうも各地域ごとにとらえていくというのは余り確定的な手法がないという状況でございますので、今後そういったような手法も含めまして検討していかなければならないと考えております。
○中尾則幸君　先ほどからのお話、野沢先生からもございましたけれども、新幹線はどうも悪者扱いになっている、私も本会議の質問で言いました。財政構造改革に逆行するだとか、あるいは族議員呼ばわりするような、いろいろございました。こうしたいろいろ地域の視点を数字にのっけるというのは大変厳しいことではありますけれども、きちっとやっぱり説明する必要があるんじゃないだろうか。それで、果たしてそこに新幹線を敷設していいのかどうか、それを私は検討すべきだと思うのでございます。
　時間もありませんから、次に移ります。
　衆議院で附帯決議がなされました。私も委員会等で再三申し上げましたけれども、「新規着工区間についての結論が得られた場合は、速やかにこれを当委員会に報告する」とございます。結論のみならず審議の経過も踏まえてぜひ当委員会に報告していただきたいと思うんですが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（古賀誠君）　先ほどの泉先生の御指摘にも答えさせていただきましたけれども、先生おっしゃるように、整備新幹線の整備に当たりましては、何といっても国民の理解を得る、そしてまた、そうした中で作業を進めていくということは大変重要なことだと考えております。そういう意味で、この検討委員会の作業を進める際には、国民に対する情報公開、このことには十分配慮していかなければいけないということを改めて申し上げておきたいと思います。
○中尾則幸君　国民に理解を得るというのは、これは大変大事なことだと思うんですが、そこで委員長にちょっとお願いがございます。例えば検討委員会に出された資料、審議の途中経過、中間報告でも結構でございますが、それが出された段階で当委員会に速やかに報告していただいて、閉会中であっても私は国会で、この委員会で審査を行うべきだと思います。取り計らいをよろしくお願い申し上げます。
　次に、本会議の代表質問でも触れましたが、新幹線無用論あるいは公共事業費ばらまき論がなぜ出てきているのかというのは、私はやっぱり理由があろうかと思います。旧国鉄長期債務の問題を棚上げしてと。それとは別問題だという考え方も私はこれも否定できないと思いますが、国民の一般感情として、二十八・一兆円にも上る長期債務をそのままにしておいて新幹線建設あるものかという声は、これは私は納得いく話だろうと思います。
　それで、私は新幹線の建設というのは必要だという立場に立ってございますけれども、少なくともこの長期債務の返還のスキームを決めてから予算等の執行を行うべきじゃないかと思います。これについて大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（古賀誠君）　御承知のとおり、整備新幹線の進め方それから国鉄長期債務の具体的な本格処理策、こういつたものが並行してこれから進められていくということになろうと思います。その結果といたしまして、整備新幹線の具体的な着工についての検討委員会での結論、また国鉄長期債務についての本格的な具体的な処理策、こういったものとの兼ね合いと申しますか、どういう作業状況になって進んでいくかということだろうと思います。私は一概に、長期債務の本格処理策の具体的な策が得られて整備新幹線の検討委員会の作業を進めることでなければいけないというふうには考えておりません。あくまでも並行しながら進めていく、別問題だという認識の中で検討委員会の作業、本格的な処理策、こういつたものを進めさせていきたいと思っております。
　なぜならば、九年じゅうには本格処理策をあらゆる選択肢の中で決めさせていただくということを取り決めさせていただいているわけでございますので、そんなに大きな時期的な違いも出てくるということは物理的に考えられないという観点から考えても、私は並行して議論していくべき問題だというふうに思っております。
○中尾則幸君　この問題については、長期債務の法案の審査もありますので、そこでまた改めて質疑申し上げたいと思います。
　続いて、事業費の問題について一つお伺いします。
　未着工区間千五十キロのうち、新規着工区間として予算づけしたのは二百二十キロメートル、予算は全体区間の五・二兆円に対して一・二兆円と、非常に圧縮した予算になっているという予算規模でございます。新規着工区間の事業規模は平成三十年度までの間おおむね一・二兆円、これはＪＲの貸付料等の負担を除く、平成七年度価格ということになっておりますけれども、ちょっと懸念しますのは、過去の例で東北新幹線が当初の見込みより約三倍、上越新幹線が三・四倍と、これは膨れたわけですね。
　当時の時代背景を考えてみますと、二度にわたるオイルショック、あるいは物価上昇率が極めてそのカーブが高かったというような問題点があります。過去の公共事業の中で、先に見積もった額よりも倍とまではいかないけれども、関空もそうでございましたけれども、最低五割増し、場合によっては倍というような形があるわけで、これについても国民の皆さんが果たしてそれでいいのかと、また結果的には倍の事業費、それはだれが負担するんだというようにいろいろな議論、懸念がそこにあろうかと思うんですが、それについてはどのようにお考えなのかお答え願います。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま先生御指摘ございましたとおり、東北・上越新幹線につきましては、オイルショックがあったこともございまして大変当初計画に比べまして事業費が増大したわけでございます。ただ、言いわけになるかもしれませんが、これらにつきましては計画期間が短かったということもございまして、十分に内容をチェックせずに計画額を決めたという若干の事情もございます。
　私どもこのような事情につきましては十分反省もして、まずは計画段階で十分な事業費の正確な見積もりはやると。それから、実際の建設に当たりまして物騰分というのは、なかなかこれを抑制するということは難しいかと存じますが、物騰分以外の事柄増に伴う建設費の増はできるだけ抑制して、当初計画もできるだけ正確に見積もり、かつそれをまた適正に守っていくというようなことで建設費の抑制に努めていきたい、このように思っております。
○中尾則幸君　先ほど野沢先生の御質問にありましてお答えは出ておるんですが、私からもちょっと確認の意味で一問お伺いしたいと思います。
　交通関係の社会資本の整備の一元化は、私もこれはぜひ進めていただきたい。整備新幹線が本当に必要であれば、例えば港湾、鉄道、道路等々のいわゆる交通体系の社会資本の予算を一元化して、その中から優先順位をつけて予算を執行すべきではないかと私も思うわけでございます。
　港湾についても、道路についても、道路は建設省でございますけれども、いろいろむだが指摘されております。やっぱりこれが非常に国民の不信感を買っている原因だろうと思っております。その公共事業費をいわゆる交通関係の基金なりあるいは特別会計に一本化して何が必要なのかと、あれも欲しい、これも欲しい、全部欲しいじゃこれはもう今の財政事情の中で無理だと思うんですよ。その中から新幹線の位置づけをきちっとすべきじゃないかと私は思うんですが、大臣、一言お答え願います。
○国務大臣（古賀誠君）　先ほどもお答えいたしましたし、先生も十分御承知のところでございますけれども、それぞれ特別会計というものは施設ごとの受益と負担のバランスを考慮して利用者が負担するということで設定されておるわけでございます。毎度申し上げておりますけれども、別の施設の整備にそれを充当することが適当かどうか、国民の理解を得ることができるかどうか大変難しい問題で、今までも長い間検討は重ねられているわけでございますけれども、今後とも慎重に検討してまいりたいと思っております。
　ただ、各省庁間の連携を今まで以上に密にしていく、そしてまた同じ省内での社会資本の整備というものについての効率、効果的なもの、そういったものについてさらにひとつ厳しく検討していく、そういうできる側面というものもたくさんあるわけでございますので、そういう点もあわせて十分今後検討していくことが必要だろうというふうに考えております。
○中尾則幸君　財政構造改革に関する有識者アンケート調査というのを手に入れました。これは総理府が五月九日にやった結果ですけれども、投資を抑制すべき項目で、学識者等々皆さんの第一番に抑制すべき項目として、これは整備新幹線が挙げられているんです。これは大変誤解だとかいろいろあろうかと思いますけれども、これは無視できないなと思うんです。先ほどから言いました社会資本としてのあり方をどう位置づけるかということがやっぱり明確でないからじゃないかなと私は思っています。
　個人的な意見でございますけれども、このアンケートも、これはここで議論するべき問題じゃないんですが非常に時代がかったアンケートだなと。つまり、社会資本は四十五項目あるんです。道路だとか書いてあるんですが、私びっくりしたんですよ。二十一世紀の社会資本の整備の中では、高度情報通信社会と言われています。これはアメリカも戦略がはっきりしてやっておりますが、光ファイバー等の整備なんか一項目も書いていないんです。私は、まあこれはこういうアンケートだからさもありなんかなと思うんですが、言ってみれば過去の観念の中でこれ議論をしている一端だと私は思っております。
　何を申し上げたいかといいますと、光ファイバーを含めて二十一世紀は情報通信の時代だと。デジタル化をします。例えば映像も、髪の毛一本で今までの情報量の千倍、一万倍送られる時代になりました。しかし、考えますと、その情報通信だけでは社会資本整備は十分に行き届かない。
　常々私が思っているのは、世界各国の情報がインターネットでも全部とれるようになりましたけれども、例えばおいしいトマトを私の地元であります北海道から、これは少なくとも百年間どんなデジタル化してもおいしいトマトは手に届かないだろうと思うんです。そのために交通体系の整備の重要性を私はここで主張したいなと思うんです。そういう視点から、例えば旅客輸送であり、それから物流であり、考えていくべきじゃないかなと私は思っております。
　最後になりますけれども、先ほどもちょっと出されましたけれども、整備新幹線の建設に伴う鉄道貨物の問題について何点かお答え願いたいと思います。
　まず第一点、昨年の十月、ＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題懇談会がつくられました。さまざまな検討がなされていると思いますけれども、第一点、安定的なルートの確保をどうするのか。新線上を走行するのか、あるいは在来線を走行するのか。安全性の問題がどうなるのか。新幹線上を走行する場合、コストの問題はどうなるのか。それから四点目は、ダイヤ調整の問題。これは第一種鉄道事業者がＪＲ旅客鉄道です。第二種が貨物鉄道でございますから、優先順位からいえば第一種鉄道事業者が持っていると思われますけれども、そこの四点についてかいつまんでお答え願います。
○政府委員（梅崎壽君）　まさに今御指摘ございました点は、これから鋭意調整をしなければいけない、また研究をしなければいけない問題でございます。
　ルートは、当然のことながら新幹線上を走行するか、在来線を走行するかという問題がございます。新幹線を走行する場合は当然のことながら、まず安全性の確保というのは絶対の条件でございますので、この安全性を確保するために必要な施設をどう整え、あるいは安全性をどうやって検証していくかといった、地道でございますが大変重要な問題がございます。
　それから、当然貨物が走行するための必要な施設の整備の投資をどうするか、そのお金をどうやって持ってくるかという問題がございます。
　それから、走行する場合のコストの問題、これは貨物会社の線路使用料の問題でございますが、これは特に在来線を走行する場合には大変大きな問題になりまして、在来線を地方公共団体が維持される、こうなりましたら、ＪＲ貨物はフルコストを負担しておりませんから、それではそういったようなものを地元が負担できるのか、これが大変大きな問題でございます。そういった意味で、新線上を走行するのか、あるいは在来線を走行するのかというのは非常に大事な問題になります。
　それから、ダイヤの問題は今先生御指摘になられましたとおりでございまして、いずれにいたしましても、これは旅客会社との間で、あるいは並行在来線を走行するような場合には、第三セクターを維持される場合は第三セクターとの間の現実の調整をどうするかといった問題、これが必要になってまいります。
○中尾則幸君　基本問題懇談会の検討結果というんですか、これはいつごろ出される予定なんですか。
○国務大臣（古賀誠君）　実は、昨年の十月から懇談会を開催していただいておりまして、六月の中旬には意見を取りまとめていただきたいと思っております。
○中尾則幸君　先ほど来の論議にもございましたけれども、今鉄道局長からもありました、貨物鉄道の死命を決する線路使用料の問題、アボイダブルコスト・ルールが今実際なされておりますけれども、第三セクターになった場合どうなるのか。これは、今お答えの中にもありましたけれども、このアボイダブルコスト・ルールをきちっとやっぱりしていかないと、三年連続今ＪＲ貨物も赤字で、これは立ち行かないということはもう火を見るよりも明らかだろう。それから、今現在でも二百億円近くの線路使用料を払っておりますね。
　ですから、その点について、アボイダブルコスト・ルールをきちっとやっぱり貫いていくんだ、そういう考えをお持ちなのかどうか、もう一度確認したいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　この点につきましては前もお答え申し上げましたが、ＪＲ貨物は、そもそも出発のときからフルコストではなかなか難しい、こういう前提で出発いたしておりまして、御指摘のとおりアボイダブルコスト・ルールを維持していくというのは、ＪＲ貨物にとりまして大変重要な課題だと思っております。
　したがいまして、新幹線の整備に伴いまして貨物が新幹線上を走行するか、あるいは在来線上を走行するか、この選択と、その際の線路使用料のあり方をどうするかというのは大変大きな問題でございまして、私どもは、今申し上げましたように貨物がフルコストをなかなか払えない、こういう前提で出発しているということを十分踏まえましてこの問題に対処していかなければならないと考えております。
○中尾則幸君　大臣の先ほどのお答えで、懇談会の結論が来月にも出るということでございますけれども、貨物鉄道は全国一社化したわけでございます。完全なる民営化を目指してという懇談会のタイトルにもございますけれども、この貨物鉄道の再生をどう位置づけて、今回の懇談会でどういう結論が出されるのか、どういうお考えが示されるのか、ちょっとわかりませんけれども、どう意見を反映して具体化していくのか、大臣から決意を含めてお答えをいただいて私の質問を終わります。
○国務大臣（古賀誠君）　ただいまお答え申し上げましたように、この懇談会は諸井座長のもとで昨年十月から開催していただいております。大変精力的な検討を進めていただいているわけでございまして、ただいま御答弁申し上げましたように、六月の中旬には意見を取りまとめていただくということでございます。これを踏まえまして、ＪＲ貨物自身がまず徹底した経営努力を尽くしていただくということが一番重要なことだろうというふうに思っております。
　また同時に、今御議論いただいているような問題、また関係する多くの方々の協力もいただかなければいけないわけでございます。ＪＲ貨物が早期に経営基盤が確立をされまして、できるだけ早く完全民営化の道筋ができるように私たちも最大限の努力をしていく必要があろうと思います。頑張ってまいりますので、よろしくお願いします。
○筆坂秀世君　誤解もあるようですので言っておきますけれども、私たちは、新幹線そのものを一般に否定し反対しているというわけではありません。ただ、財政負担のあり方であるとか、あるいは在来線の問題だとか、今のやり方には大いに問題があるというのが私たちの立場であります。
　そこで、まず最初にＪＲ負担の問題について伺いますけれども、今、国、自治体そしてＪＲが負担というのが全体のスキームになっているわけですけれども、ＪＲ負担については開業後に受益の範囲で負担するということになっています。その額はまだ決まっておりません。つまり、現在工事が進められている費用というのは実際には国と自治体が負担している、足らざるところは鉄建公団が財投などから借入金で賄っているということであります。
　これは今年度予算分を含めますと、鉄建公団の借入金は二千七百五十一億円に上っています。この借金というのは、長野オリンピックに間に合わせるというので北陸新幹線の高崎−長野間、ここに投入をされています。この区間の、高崎—長野間の受益の範囲で今後ＪＲがこの部分については負担をし償還をしていく、こういうことになるわけですか。
○政府委員（梅崎君）　ただいま御指摘ございましたとおり、三線五区間の建設のための借入金、これは高崎−長野間に充当いたしております。これの償還の原資は、三線五区間は、貸付料につきましてはプール制ということで一括的な運用ということになっておりまして、高崎−長野間の開業の貸付料はもちろんでございますが、他の四区間の貸付料につきましてもこの高崎−長野間の借入金の償還に充てていく、こういうような考え方のもとにこの高崎−長野間の借り入れの導入が行われております。
○筆坂秀世君　今言われたように、貸付料をプールするということになっていますね。
　この公団の借入金とＪＲが負担する受益の範囲、この負担の関係ですけれども、運輸省に聞きますと、受益の範囲というのは借入金を確実に上回るように設定をしていくということであります。つまり借金以上の収入が、これわかりませんが、一応今の前提としては借金以上の収入があるということが前提になっている。したがって、実際に投入したもの以上の収入があるわけですから、残った部分については三線五区間新規着工分、こういうところに回していく、こういうことですね。しかし、それは私はどう考えたって筋が通らないと、このプール制でやるやり方は。
　なぜなら今、国と自治体が二対一で負担するということになっていますね。この二対一に負担するもとの数字というのは何かといえば、ＪＲ負担を除いた残りについて二対一の負担割合だというスキームでしょう。これが前提になって、まずＪＲ負担を除いて、そしてその残りについて国と自治体が二対一の負担割合でやると。ところが、このＪＲ負担は受益の範囲ということで借入金を上回るものが入ってくるということになるわけですから、そうしますと余りが出てくる。本来ならこの余りの部分を差っ引いたところで二対一になるわけでしょう。ですから、これおかしい、前提が分母が違ってくるわけですよ、こうなってくると。
　私は、今自治体の財政が大変だというときに、そうなれば、やっぱり余った部分については三線五区間新規着工に回すんじゃなくて自治体にこれは返していく、そして自治体負担を身軽にしていくというのが筋としては当然のことじゃないですか。
○政府委員（梅崎壽君）　三線五区間につきましては、基本的な考え方としてプール制という考え方でやっておりまして、それは全体としての貸付料の収入を例えば次なる新幹線の整備の財源に活用していく、このような考え方でプール制という考え方が了解をされておったわけでございます。
　今御指摘のとおり、それでは高崎−長野の借入金を償還した残り分、三線五区間の貸付料に余裕がある場合どうするかということでございますが、これはもともとコンセンサスを得ておりましたとおり、この三線五区間に関しましてはプール制でございますから、全体として新幹線の整備のための財源にも充てられる、このように私どもは理解いたしております。
○筆坂秀世君　自治省が出した「整備新幹線について」という資料を見たって、ＪＲが支払う貸付料等を除いたものについて国及び地方自治体が二対一で負担すると、こうなっているんですよ。つまり、ＪＲの支払う額が計算上は例えば一〇〇としましょう。しかし、実際には受益の範囲で一一〇の負担になる。そうすると分母が違ってくるわけですよ。しかも、これは三線五区間のＪＲ負担分でしょう。それを新規着工分にまで回していく、言葉は悪いけれども流用するようなものです。このやり方がこれはまともなやり方だと到底言えないということを私まず最初に一点指摘しておきたいと思います。
　整備新幹線の建設で自治体負担が非常に大きくなっておる、今度の法案もそうです。それに加えて、ＪＲの施設整備に対してＪＲがさまざまな名目で自治体から寄附をとっている。これも私非常に重大だと。
　地方自治体がＪＲに寄附をすることについては、地方財政再建促進特別措置法の二十四条で、国鉄清算事業団や鉄建公団などに地方自治体は寄附をしてはならない、これがまず原則として決まっているんです。ただし、やむを得ない場合については、自治大臣の承認を得てＪＲに対して寄附することができるというのが今の地方財政再建措置法の仕組みになっている。そして附帯決議で、ＪＲも国鉄清算事業団や鉄建公団に準じるということがうたわれている。これは間違いないですね。自治省でもいいですよ。
○説明員（木村良樹君）　ただいまお話にありましたように、国鉄の民営化に伴い発足いたしましたＪＲ各社につきましては、地方財政再建促進特別措置法二十四条第二項の制限の直接の対象にはならないわけでございますけれども、民営化に係る国会審議におきまして、地方公共団体に対し、再建法第二十四条第二項の趣旨を超えるような負担を求めない旨、衆議院及び参議院で附帯決議が行われておりますので、当分の間、従前の国鉄に対する寄附金等の支出制限の制度に準じ、地方公共団体から自治省に協議を受けているところでございます。
　この際、再建法適用時の取り扱いと同様、専ら当該地方公共団体の利用に供され、または地域振興、地域開発等の観点から主としてその地方公共団体を利することとなる施設で、また一般的な設置の基準というようなものを超えているものについて、しかもそれが当該団体の財政運営に支障にならないということが認められる、こういうふうな場合に私どもとして同意している、こういうことでございます。
○筆坂秀世君　ところが、これが全く守られていない。国鉄最後の年の八六年に地方自治体の寄附は二十五億九千四百万、ＪＲになって九六年度二百八十二億二千七百万、寄附が十一倍に膨れ上がっている。自治省からいただいた資料を見ると、九一年度以降急激にふえていて、九一年度は二百二十一億、九二年度百六十二億、九三年度二百四十二億、九四年度九十六億、九五年度百七億六千八百万と、国鉄時代と比べて寄附が異常に膨れ上がっている。本来、今説明されたように、これ全く例外として認めようというものがここまで膨れ上がっておる。
　どういう施設に対してやっているかというと、鉄道の高速化を図るというので少し曲がった部分を直線にする、こういうものまで自治体負担とっているんですよ。複線化を図る、エスカレーター、エレベーターの設置、駅舎の改築、自由通路等、こういうものに対して自治体が負担している。
　しかし、高速化などを図るというのは、これは鉄道施設の基盤そのものでしょう。線路のない鉄道なんてないんだから。線路のない鉄道なんて聞いたことないよ。何でそれに自治体が出す必要があるの。そんなものを認める方、自治省もおかしいじゃない。つまり文字どおり営業用施設、鉄道にとっては不可欠な施設にまで何で自治体が寄附をやらなきゃいけないのか、どう考えたっておかしいよ。
　続けて言いますが、どういうものにやっているかというと、例えば立川駅、ここのホームに九四年度から四基のエレベーターが設置されてきた。総工費は六億五千三百九十万円、ＪＲの負担は二億三千七百四万円、負担率三六％、立川市と東京都、自治体側の負担は四億一千六百八十六万円、六四％。吉祥寺駅、これは九四年度から九七年度にかけてエスカレーター三基設置、総工費二億五千万。武蔵野市と都の負担は一億八千七百万、七五％、これが自治体負担になっている。
　いずれも、これは改札口の中ですよ。改札入ってそしてホームに上がるのにエレベーターを設置する、エスカレーターを設置する、それが何で自治体負担になるんです。これは合理性のある説明は私できないと思うけれども、どうですか。
○説明員（木村良樹君）　先ほども申し上げましたように、私どもといたしましては、この地方財政再建促進特別措置法二十四条の二項の趣旨に沿いまして、例えば地方公共団体の受益の程度でありますとか、それからまたＪＲ各社が普通に行うような一般的な設置の基準を超えた施設であるかどうか、すなわちそういう施設を設けることによって非常に大きな収入がＪＲに来るというようなものではなくて、その地域のためということが非常に強いような施設であるかどうか等々幾つかの基準を設けまして、そしてまた、そのことが地方公共団体にとって大きな財政負担にならない、そして意欲が非常に強いというようなことを見きわめました上で同意をしてきているものでございますので、御了承いただきたいと思います。
○筆坂秀世君　そんなもの了承できるわけないじゃない。
　大体、収入に大きな関係がないとあなた言ったけれども、そんなの当たり前じゃないの。収入に大きな影響があるのは、どこを鉄道が走っているか、どれぐらい電車が走っているか、これが基本でしょうが。それだったら、自治体に鉄道へ行け、電車も購入しろと、そうでない限りあなたたちの解釈は認めますということにこれなるじゃない。それじゃ国会の附帯決議、全然守っていない。再建措置法二十四条二項、全く守っていない。あなた方、通達でやったのかどういう解釈でやったのか知らないけれども、野方図でやっているじゃない。
　大体、高齢者のためにあるいは障害者のためにエスカレーターつくります、エレベーターつくりますと、鉄道事業者のこれは本来責任ですよ、そうでしょう。それとも、鉄道事業者というのは、障害者は利用しないでください、足の悪い高齢者は利用しないでください、こういうことが前提になっているんですか。鉄道局長、どうですか。
○政府委員（梅崎壽君）　障害者対策としてのエレベーターあるいはエスカレーターの設置の問題でございますが、これにつきましては事業者の負担だけでなかなかできない点もございますので、障害者基本法にも規定されていますとおり、国あるいは地方公共団体も必要な施策を講ずる必要があるということではなかろうかと思います。
　個別の駅につきましてどのような負担割合で整備していくかはケース・バイ・ケースでございますけれども、ただいま自治省の方からもお答えになられましたが、当該自治体における必要性あるいは財政負担の程度等々を勘案して、福祉対策の一環としてその自治体自身の御判断と鉄道事業者側との調整の中で負担をしていただいている、こういうのが実情ではないかと思いますが、そのこと自体決して非難されるべきものではなかろうと私どもは考えております。
○筆坂秀世君　これはもう全然鈍感だな。今、地方財政どうなっているの。
　そして、自治体は求めるんです。それはそうでしょう。例えば武蔵野市民だってあるいは立川市民だって、あのＪＲの立川駅はエスカレーターがない、エレベーターがないうちのおじいちゃんおばあちゃん、だからもう電車に乗るのは嫌だと言っていると、こういう要請、自治体の首長のところにはいっぱい来ますよ。そうすれば、自治体としてはＪＲに対して何とかならないかと言うのは当たり前でしょう、自治体として。
　だから、ＪＲがそこの弱みにつけ込んでいるんです。たかりみたいなものだよ、これ。法律でだってこんなものは出してならないと。それに七五％、後で言いますけれどもひどいのは一〇〇％出しているやつだってあるんだから、自治体が。そんなものはＪＲで負担するのは当たり前の話じゃないか。お客さんに対してしっかり利用しやすくしますと、障害者の方でも高齢者の方でも当然ですと。この努力しないで地方自治体が頼んでくるからと。そんなものは頼まれなくたってつくるのが当たり前ですよ、自治体が言わなくたって。
　例えば東京でも最大のターミナル駅の一つである池袋、山手線の内回り外回り、それぞれホームに二基のエスカレーターが設置されている。総工費四億円、ＪＲの負担が四五・五％、豊島区の負担、都も若干入っていますが、五四・五％。私行って、写真も撮ってきました。改札入ってホームに上がるエスカレーターです。
　池袋駅って一日大体乗降客何人いますか。百数十万人です。豊島区民は何人、二十五万人だよ。二十五万人全員乗ったって、これ何で豊島区が五四％も持たなきゃいけないの。もしあなたの理屈だったら、自治体が要請するというんだったら、埼玉の選出の方もいらっしゃるのであれだけれども、埼玉県民だって随分使っているはずです。これ全国の人が使っていますよ。
　これ自治省に言うけれども、じゃ池袋駅のエスカレーター、何県の人が何人だと、その受益に基づいて自治体負担というならまだわかりいい。何で豊島区が全部持たなきゃいけないの。しかも駅の中だよ。説明してもらおうじゃないの。何で埼玉県は持たないのか。持てと言っているんじゃないよ。豊島区民だけがこれ助かっているんじゃないでしょう、池袋駅は。どうですか。
○説明員（木村良樹君）　当該池袋駅の身障者用のエスカレーターにつきましては、この池袋のあります豊島区が福祉の町づくりということを重点事業として進めておりまして、みずからの地域の各種の公共施設につきましてもこういうふうな身障者の方が利用しやすい施設をつくっているということで、こういう方がこの池袋駅を利用してそういう施設へ行くというときにエレベーターを使うということがあるということから、非常に重要な豊島区の施策の一つというふうになっているということで、私ども理解いたしているところでございます。
○筆坂秀世君　答弁になってないじゃない。
　何で豊島区民だけなんだよ、じゃほかの自治体は。筋が通らないでしょう、どう考えたって。筋が通らないところがあるなと思わない。
○説明員（木村良樹君）　これはまあいろいろございますが、何人の方がどこで使っているかということ、これはなかなか数量的に把握できるものではございませんし、豊島区といたしましては、この池袋駅が豊島区内の移動手段の拠点となっているという理解でございますので、そういう中でみずからの区民、そしてまたほかの人も含まれると思いますけれども、のために行われているいろいろな福祉の町づくりという施策の中で、これが非常に大事なことだと、そしてまた今それをＪＲに全額の負担を求めるということが難しいということの中から、こういうことで対応していっているというふうに理解しております。
○筆坂秀世君　これは大臣に聞きますけれども、山手線なんか一番もうかっているんです。しかも、池袋駅なんか乗降客が本当に多い。私、今ちょっと新宿区に聞いてみました。新宿駅にもあります、やっぱりエスカレーター。新宿区は出したのかと。新宿区は出していないですよ。全く関与していませんと。何で新宿駅のエスカレーターはＪＲが負担して、池袋は何でＪＲが負担できないのか。そんな理由は絶対ないです。
　私、これは余りにもひどいと。今、福祉の町づくりだとかいうことがこれはどこでも言われています。だから、エスカレーターが設置されることは非常に社会的要請にこたえているし、いいことです。ＪＲはそれに悪乗りしている、こういうふうに私は言わざるを得ない。ＪＲに対して、こんなものは自分たちでつくりなさいというのを、私は運輸省として当然言うべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。