○参考人（川本哲郎君）　京都学園大学の川本でございます。
　私の専門は刑法と犯罪学・刑事政策でございます。大学院の修士論文で交通犯罪者の処遇を取り上げまして以来、交通犯罪の問題には関心を抱いてまいりました。また、五年前にイギリスに一年間留学して以降はイギリスとの比較研究にも関心を持っております。そのような見地から、きょうは若干の所感を述べさせていただきます。
　まず、結論から申し上げますと、今回の改正には基本的に賛成でございます。これは、国際的な刑事政策の潮流でもありますが、刑事政策の二極分化、バイファーケーション・イン・ピーナル・ポリシーというものに沿った改正であろうと考えております。
　二極分化と申しますのは、刑事政策の原則であります、重かるべきは重く、軽かるべきは軽くというのを、重かるべきはさらに重く、軽かるべきはさらに軽くと、そういうことでございまして、具体的に言えば、重大な犯罪を犯した者には長期の拘禁刑を科す、軽微な犯罪を犯した者には社会内処遇を科すということになろうかと思います。今回の改正案の二百八条の二の一、二項は前者、二百十一条の二項が後者ということになると思います。
　次に、二百八条の二の危険運転致死傷罪の新設につきましては、今の井上参考人の述べられたところからも十分おわかりいただけると思いますが、被害者の方々からの要望が大きな力となっております。戦後、発展してきました被害者学という学問の貢献もございます。
　現在の被害者学は、被害者支援ということに重点を置いておりまして、近年さまざまな調査研究が行われており、それが刑事手続における被害者保護とか、あるいは犯罪被害者等給付金支給法あるいは少年法の改正として結実しましたことは御存じのとおりでございます。それまでは犯罪被害者ないしその遺族の声はほとんど聞かれることがなかったわけですが、最近になってようやく事態が変化してきたということです。
　刑事司法のシステム自体が、被害者の方々の意見によって決定されるわけではない、専ら被害者の要望によって決定されるわけではないのは言うまでもないことなのですが、従来、ほとんど被害者の方の声というのは反映されてこなかった、それがようやく反映されるようになったというふうにとらえていただきたいと思います。したがって、被害者の方の要望がようやく聞かれるようになったのでバランスがとれてきたというのが現状だろうというふうに私は認識しております。
　次に、この法案に対して基本的に賛成というふうに申しましたが、問題がないわけではございません。
　それについて以下に申し述べますと、レジュメの方にも書いてございますが、まず第一に構成要件の問題がございます。つまり、危険運転に該当するものとしないものとが明確に区別できるかということでございます。
　二百八条の二の一、二ですが、そこに箇条書きにいたしましたが、「アルコール又は薬物の影響により正常な運転が困難な状態で」、「その進行を制御することが困難な高速度で、」とか、あるいは「その進行を制御する技能を有しないで」というような表現になっております。簡単に言いますと、最初が飲酒、スピード違反、未熟な運転、そして次が信号無視などの危険な運転ということになろうかと思いますが、これでもっていわゆる危険運転をすべてカバーできているのか、あるいは逆に、これでは危険運転と言えないものまでがここに入ってくるのではないかということが問題になろうかと思います。
　外国の方に目を転じますと、イギリスでは一九九一年に道路交通法の改正で危険運転罪が設けられたわけですが、そこでは、危険というのは、運転が資格のある注意深い運転者として期待されるものからかけ離れていること、そして資格のある注意深い運転者にとって自己の運転が危険であることが明白なことというような定義がございます。また、飲酒運転につきましても、飲酒の上、不注意な運転によってという限定がつけられております。
　というふうに、日本の規定とイギリスの規定は違うわけですが、実際に挙げられているものを見ますと、無謀運転と危険運転というようなものが大体重なってくるということで、私の個人的な意見としてはもう少し幅を持たせてもよかったのかなという気がいたしますが、どうも御議論の過程ではやはり限定して余り広がり過ぎないようにしようという意図が明確にあったようでして、また、これは初めてこういう犯罪が規定されるわけですので、スタートとしては謙抑的な形でいいのではないかと思っております。
　そしてまた、先ほど申し上げたように、大体イギリスと日本でも同じような運転行為が処罰されるというふうになっておりますので、そういうところはいわゆる解釈で賄えるというのでいけるのではないか、基本的に賛成というのはそういう意味でございます。
　第二に、刑罰の問題がございます。
　傷害の場合は十年以下の懲役と、刑法二百四条の傷害罪と同じなわけですが、二百四条の場合は三十万円以下の罰金もしくは科料を選択できるのに対して、本条の場合にはそのような規定がないということが大きな違いです。
　また、人を死亡させました場合は、我が国の有期の懲役刑の上限が十五年、この犯罪に対する刑罰が一年以上ということですから一年以上十五年以下ということになります。刑法二百五条の傷害致死罪に対する刑罰が二年以上の有期懲役となっているのに比べますと、二百八条の二は下限が一年になっておりますので、そういう意味では刑法二百五条の傷害致死罪よりも法定刑の幅は広いということになります。
　いずれにしましても、かなり重い刑罰が規定されているわけです。
　ここでもイギリスの例を出しますと、イギリスでも、危険運転致死罪の刑期を無期刑に引き上げてはどうかとか、あるいは十四年ぐらいにしてはどうかというような議論があったわけですが、現在のところは刑を引き上げるということは考えられていないようです。これは、ある調査研究で五年以上の拘禁刑が科されている事例は非常に少ないということが明らかになったからです。
　そういたしますと、我が国でも懲役刑の上限は十五年でなくてもよいのではないかということが考えられるわけですが、ここのところは、大は小を兼ねるという形ですので、そんなに大きな問題ではないのかなという気がしております。
　それと、それに関連して、交通犯罪に対して全体に刑が重くなるのではないかとか、あるいは重い刑罰を科せられるのでひき逃げがふえるのではないかとか、そういうような危惧が表明されているわけですが、これについては次のように考えております。
　つまり、今回の改正は極めて悪質な交通犯罪者に対する刑罰が軽過ぎるということを根拠にしているものですので、運用の実際を見てみないとわかりませんが、殺人に対してもそれほど重い刑罰が科されているわけではないという現状を見ましたら、交通犯罪についてだけ刑罰が極端に重くなるということは考えられないだろうと私は個人的に思っています。
　イギリスの例を見てみましても、今回の刑法の二百八条の二によって処罰されて、しかも五年を超える懲役刑を科される例はそれほど多くならないのではないかと。もちろん、そうは申しましても、危険運転自体の実数が非常に多いわけですから絶対数はそれほど少なくならないという可能性もあるわけですが、それが交通犯罪全体に占める割合というのはそれほど高くないだろうということでございます。
　となると、こういうような規定は必要ないのではないかということになるわけですが、もちろんそうではありません。現在の法規定は、業務上過失致死罪の上は殺人罪ですから、その間にかなりのギャップ、溝があるわけです。今回の改正は、その溝を埋めるということに尽きるんだろうと思っております。
　また、ひき逃げの増加につきましても、この場合も恐らくそれほど増加することはないだろうと。大抵のひき逃げは、パニック状態になって引き起こされる、あるいは先ほど井上参考人が述べられましたように、飲酒運転の発覚を恐れて逃げるというようなタイプのものが多いわけですので、刑罰が重いからひき逃げがふえるということはそれほど多くはないだろうと思っております。
　そうしますと、刑罰の犯罪抑止効果は今度は逆にないのではないかという疑問も出てくるわけですけれども、そうではないわけでして、ここは、ドライバー全体に対して危険運転は重罰を科される悪質な犯罪であるというメッセージが送られるわけですから、いわゆる刑の一般予防効果は期待できるんだろう、つまり危険運転全体としては減少するだろうと思っています。
　第三に、二百十一条の二項につきましては、最初に申し上げましたように、刑事政策の二極分化に従うもので、これも基本的に賛成でございます。
　なお、傷害が軽いときは情状によってその刑を免除することができるとされていますので、これは、傷害が軽い場合にすべて刑の免除となるわけではないというのは当然でありまして、傷害が軽い場合でも情状によって刑の免除とならなければ、もとに戻って十年以下の懲役ということになるわけですから、もちろん裁判所の運用次第ということになるわけですが、私は、この規定によって大量の刑の免除というものが出てくるものではないだろうというふうに思っております。つまり、先ほど申し上げたように、溝を埋めるということですので、裁判所の方としてはオプションがふえる、選択肢がふえるというふうに考えていただきたいということでございます。
　その次ですが、問題はさらにこの法案の成立後にあろうかと思います。つまり、今後の課題でございまして、そこには、レジュメの方に「矯正処遇」と「交通安全教育」と「クルマ社会の在り方」というのを挙げております。
　最初は、矯正処遇の問題です。
　我が国では、四十年前から交通犯罪者に対しては、いわゆる集禁処遇、交通刑務所での処遇というのを実施しています。これは世界に例を見ないもので、それ相応の効果も上がっているわけですが、最近は対象者も減少しておりまして、矯正教育の問題も指摘されております。ただし、集禁処遇につきましては交通犯罪者全員が集禁処遇を受けているわけではございません。一定の条件がついておりますので、今回のように危険運転罪で長期の懲役刑を受けるという受刑者が交通刑務所に行くかどうかというのははっきりいたしませんが、行かない場合というのも考えられるということです。
　いずれにしましても、五年を超えるような長期刑の受刑者にどのような矯正処遇を施すのかということが重要な課題になろうかと思います。
　ここでもまたイギリスの例で恐縮ですが、最近の研究ですと、そういう交通犯罪者の長期の受刑者と一般の犯罪者の間にはそれほど差はないのではないか、だから特に別に処遇する必要はないのではないかというような研究も出ておりますし、また、我が国の交通刑務所のモデルとなったベルギーですが、これも四十年ぐらい前にそういうことをしていたわけですが、そこはもっと早い段階で、結局のところ悪質な交通犯罪者は一般の犯罪者と変わるところがないということを理由に廃止しているということですので、交通犯罪者の集禁処遇の対象者の調査研究というのは結構行われているんですが、悪質な交通犯罪者全体についての調査研究というのはそれほど行われていないわけでして、今後、やはり悪質な交通犯罪者がどのような性格であるのかとか、どのような環境で育ったのかというようなことを十分研究する必要があるだろうと思っております。
　第二は、交通教育でございます。
　これは犯罪の予防でして、犯罪を犯した者に厳しい刑罰を科すというのは応報ですが、当然ですが、受刑者が犯罪を繰り返さないように教育するというのも刑罰の重要な役割でございます。
　飲酒運転を例にとりますと、先ほども井上参考人の方から述べられましたように、我が国の一般の風潮では飲酒運転に対して寛容過ぎるのではないか、その要因の一つに、やはり飲酒運転防止についての教育が不十分なのではないかと思っております。さらに、飲酒運転だけでなく、広く交通事故防止のための教育を推進することというのがこれからの重要な課題になろうかと思います。
　私の京都学園大学では、総合講座というので「交通問題を考える」というのを三年前からやっているんですけれども、そこでは、本学の教員が私のように犯罪学の立場から交通犯罪を解説するとか民法の立場からとか、そういうもの以外に、自動車教習所の先生から保険会社の方から、さらには警察の方、保護観察官の方とか、いろんな方に来ていただいて話をしていただいているんですが、その中で一番大きなインパクトがありますのは子たちを亡くされたお母さんのお話です。これはほとんどほかの大学ではやっていないと思いますが、静まり返ります。お母さん、非常につらい気持ちをこらえて話していただくわけですけれども、そのときに学生は、やはり被害者の方の生の声を聞いて交通事故の恐ろしさがよくわかったというふうに言うわけでして、やはり教育の重要性というのはそこからもうかがえることだろうと思います。
　最後の大きな課題ですが、交通システムの問題でございます。
　自動車というのは極めて便利な乗り物でして、愛好家も多いわけですが、結局のところ、現在では事故防止というのは運転者にかかってくる。走る凶器に変わるわけですね。そうしますと、今のような車の使い方には無理があるのではないかということです。つまり、貧困な交通政策のもとで不十分な道路環境で十分な教育も受けないで……