Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（藤井治芳君）　まず、二つの論点に分けさせていただきたいと思います。
　第二東名・名神が日本にとって必要かどうか、こういう論点でございます。
　これに対しましては、道路局長から御説明がございましたように、我が国の関西、関東といいますか、東日本、西日本を結ぶ大動脈として現時点ではもう満杯状態でございますから必要だという視点と、それから、特に第一東名でいえば、静岡の断面は全部、あそこの由比の大地すべりの海側に東海道線も新幹線も第一東名も国道一号もあります。そうなったときに、もし東海地震があればこれで分断されます。といったような、ネットワークの確保という視点からの議論が一つございます。
　それに対して、じゃ、それをどうやって造るんだというときに、私どもが担当するわけでございますが、我が国の道路財源、国の、国費の状況からどうしても利用者の料金収入に御依存申し上げなきゃならないということで今まで来たのは先生御承知のとおりでございます。
　それをやるのに、例えば第一東名・名神では全体が四千五百八十九億円掛かっておりました。キロ当たり九億円でございます。それが第二東名・名神は、全部を足しますと十兆円ほど掛かります。キロ当たり二百四十億円掛かります。なぜか。当然、第一東名・名神は海側で、今まであった平場を使っていますから建設コストも安くなります。トンネル、橋梁が合わせても二〇％しかないのに対して、第二東名・名神は約六〇％以上ある。これでも、そういう借金を使って造るとしたときに二つの問題がございます。
　これを、採算を取るためにプール制という全体の、先に造ったところと後で造ったところの費用負担をひとしく国民に御負担いただくという前提での仕組みで造っていったとしても、それを余り依存しないようにしていくにはどうしたらいいか。
　造るのにもう一つございます。それは、先ほど金利だとかいろんなことございましたが、造る手順なんです。
○吉川春子君　質問に答えてください。
○参考人（藤井治芳君）　いや、これを言わないと最後の答えが出ないんです。
　なぜかといいますと、造るのに、今までのものは、比較的利用するときに、第一東名も最初、二万台でございました。今七万台ぐらいでございます。要するに、造ったときと実際にどんどん活用するときでは違います。というふうに、第二東名・名神も造り方、どういう手順で造っていくか、これを今、今までのように全線どんどんどんどん造っていくという考え方もありますが、造る手順によって投資パターンが変わる、がらっといわゆる採算の計算が変わってまいります。
　それからもう一つ。今、私ども内部で検討して具体的に夏までには何とか出そうと思っておりますが、今六車線で全断面で計画を立てておりますが、これをもっと断面ごとに倹約して、そういう採算に乗るように、しかも地域のニーズに合うようにということで造る断面も考えていくというような、内容の議論は、これは道路公団が責任を取るべき内容でございます。
　そういうことを全部前提条件として入れさせていただきますと、私どもは、これからの第三者委員会におけるいろんな御議論もございますし、いろんな仕組みの問題もございましょうけれども、そういう努力をしてこのネットワークの整備を、やはり我が国全体として必要なんだから、我々のような経営をする主体もそれに協力していく、こういう立場でこの問題を考えております。
○吉川春子君　必要なんだから造ってきて、今破綻状態に瀕しているんじゃないですか。ここで立ち止まってどうして考えないんですか。
　長年にわたって道路審議会の委員であった小倉昌男さん、道路行政の転換を誤ったという記事を日経ビジネスの去年の九月十日号で私は見ました。この方は、七四年から八四年まで道路審議会の委員、八五年から九六年まで道路審議会基本政策専門委員でいらした方です。
　第二東名など必要なかった、第二東名高速道路にしてもそのころは審議会で余り議論しなかった、当時の雰囲気は、東名が渋滞で詰まるのならいずれは造らなければならないという程度で、何となく建設するということになりました、僕も結構、結構と言っていましたと。ごめんなさいとこの方は言っているんですけれども、今から思えば、第二東名ではなく東名高速の拡幅にしておけばよかった、やはり先見の明がありませんでした、今になると行き過ぎだったと思いますと、こういうふうに言っています。
　道路公団総裁、あなたは建設省の役人として、その建設省の時代から日本の高速道路の建設をどんどんどんどん進めてきた方ですよね。第二東名の問題も一貫して推進してきた。今、この小倉さんの発言をどう思いますか。こういう、採算も考えずに必要だということだけで建設をし続けてきて、何千人の働く人たちの運命も狂わせている、日本の財政も破綻に瀕している、こういうことについてあなたは反省はないんですか。
○参考人（藤井治芳君）　いろいろな意味で私は責任があると思っております。
　その今、小倉先生がおっしゃいましたように、私ども、実は拡幅を最初、検討いたしました。もし拡幅でできるならば、それも答えの一つだったと思います。しかし、先生御承知のように、現在の第一東名の両サイドには家がびったり、もう土地利用としてあらゆる工場から住宅から付いております。かつ、一つの道路に余りのたくさんの車を集めるということは環境問題があります。
　ですから、単に採算性ということじゃなくて、環境問題であるとかいろいろな意味からまず計画の是非を議論していただいて、それをどういう手法で造るかというところで初めて採算性の問題が出てくるわけです。ですから、採算が悪いから造らないとかいうことではなくて、じゃ、採算が合うように造るにはどうしたらいいか、これを今真剣に国土省とともに考えていかなきゃいけませんし、第三者委員会の御指導を積極的に受けながらやっていくべきことだと思っております。
　ですから、道路公団が造りたいから造るんではございません。あくまでも国全体として必要なものを採算という切り口で私どもはどう見ていくか、その立場でございます。
○吉川春子君　もう採算は取れないと結論が出ているじゃないですか、採算だけで言うんだったらば。
　それで、私はもう一つ指摘したいと思いますけれども、今年の一月、「道路族巻き返し　高速道発注見送りを撤回」の報道を私は見ました。「日本道路公団は国費投入打ち切りを理由に高速道路建設工事の発注を一部見送ったが、道路族の強い反発で撤回。」、とあります。
　昨年十一月末、参議院青木幹雄幹事長は藤井道路公団総裁を電話で怒鳴り付けた。すぐに伺って説明しますと藤井氏。が、青木氏はもう結構と電話をたたき切り、以来、公団関係者の立入りを禁止した。その後、公団は与党幹部に今年度中に発行する予定の一千五百億円の財投機関債が順調に消化できれば、工事の発注を再開すると伝えた。与党側は発注再開と受け止め、青木氏も二十三日に、元へ戻すなら問題ないと歓迎した。
　こうして、道路公団は、第二東名伊佐布インターチェンジ橋工事、浜北高架橋東工事をその他の高速道路工事とともに発注をしたわけですね。これは道路族に負けた、こういう新聞の記事なんです。
　それで、時間も押してきましたので、石原大臣、伺いますが、さきの当委員会でアクアラインについて私は質問をいたしました。東京湾横断道路は当初一兆一千億余りで、完成したら一兆五千億に膨れ上がっていたんですね。そして、国土交通省によると、九九年の時点で支払額は三・四兆円に膨らんでいるんです。第二東名は、ここは深刻なんですけれども、アクアラインの十倍なんですよ。掛かる費用が十倍なんです。約十一兆円掛かる。通行量を一・四倍に増えると見積もっても採算が取れないと今御答弁がありました。そして、東京湾横断道路の十倍ということは三十五兆円に膨らむかもしれない。大変な国民負担を負わせることになります。
　ここで立ち止まって、結局は必要なんだと道路公団総裁のような意見もあるかもしれませんが、ここで一度立ち止まって、第二東名が本当に必要なのかどうか慎重に検討することを私たち日本共産党は提案しているんですけれども、ここで立ち止まって、少なくとも検討するということは当然じゃないですか。アクアラインの十倍の金額の失敗はこれは許されないと思うんです。どうでしょう。
○国務大臣（石原伸晃君）　個別の路線に限らず、行革相の立場から先ほど来意見を申し述べさせていただいておりますように、採算性の確保というものが最大のポイントでございます。すなわち、プライマリーバランスが均衡していなければ、委員御指摘のとおり債務は雪だるま式に増えていくと。そして、その債務が雪だるま式に増えていった結果、だれが負担するかといいますと、通行料金に上乗せをするか税金で払うしかない、そういう事態は絶対避けなければならないということで、新たな組織が確実に債務を償還し、採算性を確保する観点ができるように新規投資に一定の歯止めを掛けたのが整理合理化計画の基本方針でございます。
　この基本方針の下に、これも先ほど来委員の議論の中に出てきました道路交通需要の見通し、一部にはやはりこの道路需要見通しが都合のいい数字だというような批判も出ているわけでございます。あるいは金利の見通し、先ほど私は一〇％と極端な例を出しましたけれども、十年間の平均金利でいけば少なくとも四、五％にはなる、これが通常の金利でございます。今の低金利というのは極めて有史に入って異常な事態である。
　あるいは、費用対効果の分析の考え方に基づいて、新たな組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性の確保の基準について、今現在御審議をいただいておりますこの民営化推進委員会が設立した暁には、その基準についての御意見を総理にちょうだいすることになっております。その結果、第二東名を含めて個別路線の整備については、この委員会の意見を踏まえて、最終的に政府として過度の国民負担が発生する事態は極力避けるという方向で決定することになると現段階では考えております。
○吉川春子君　私は、ちょっと前なんですけれども、千葉県のかずさアカデミアパークでパーキンソン病の患者さんの全国大会が開かれて、アクアラインを通っていって、またあそこから帰ってきました。
　難病の方たちは、厚生労働省の難病対策費の削減の下、五万人を切ったらその補助金が減らされるかもしれない、こういう危機感を持っているわけですね。そして、昨日は全国の難病の患者の団体の方が国会に陳情に見えました。また、その前は人工透析の全国の団体のところへ行きましたら、医療制度改革、私に言わせれば括弧付きの改革なんですけれども、この中で、人工透析を四時間半やる場合、今まではお食事が出た。ところが、これも個人負担にされてしまうという切実な訴えを受けたんですね。
　一年間に公共事業が五十兆、社会福祉費用が二十兆と私たち試算しておりますけれども、こういう中で、本当にもう生きるか死ぬかのところに置かれている人たちの予算が削られざるを得ない、こういうところに立ち至っているんです。
　高速道路も、あれば便利でしょう。そして技術の革新、技術は世界的に優れているからどんなものでも日本の技術は造れるかもしれない。しかし、採算性を無視してそういうことを造って、もう一方で本当に泣いている国民もあるんだと、予算が削られて。そのことを私は是非、道路公団総裁にも、国土交通省にも、そして石原大臣にも申し上げておきたいと思います。
　それで、今資料をお配りいただきましたけれども、これは総務省に届け出られました自民党に対する政治献金と、それから第二東名・名神高速道路の受注企業の名簿なんですね。
　それで、第二東名・名神高速道路工事の五十億円以上の工事契約企業の政治献金について伺いますが、一九九七年から二〇〇〇年の間、大林組の各年の献金額及び鹿島、清水、大成、熊谷、戸田建設など、ゼネコンの四年間の献金の合計はどうなっているでしょうか。総務省、お答えください。
○政府参考人（大竹邦実君）　ただいま御質問ございました件は、国民政治協会に対する献金でよろしゅうございますね。
○政府参考人（大竹邦実君）　自由民主党の政治資金団体でございます国民政治協会に対しまして、お尋ねのありました六社でございますけれども、平成九年分は官報告示、それから平成十年分から平成十二年分までにつきましては収支報告書により確認してございます。
　まず大林組でございますけれども、平成九年に二千三百六十七万二千円、平成十年に二千三百九十七万二千円、平成十一年に二千二百二十七万七千円、平成十二年に一千九百九万円、この四年間の合計で八千九百一万一千円の寄附があった旨記載されてございます。
　また、鹿島からは、平成九年から平成十二年までの四年間でございますけれども、合計で六千八百九十一万一千円。同様に、清水建設から八千百七十一万一千円、大成建設から八千六百一万一千円、熊谷組から七千九十五万九千円、戸田建設から八千五百八十六万九千円の寄附があった旨、それぞれ記載されております。
○吉川春子君　そういう総務省からの、選挙部長からのお答えがありました。
　そこで、前回も私は石原大臣にお伺いいたしまして、政治献金とゼネコン、大企業などの公共事業の関係について答弁をいただいたところです。私の調査では、主な工事請負企業四十五社の政治献金の合計は十四億八千万円強となっております。自民党に政治献金を行って、そして採算の見通しの立たない公共事業もどんどん進めてきた、それは最終的にだれがそのツケを払うかというと、国民にそのツケが回ってくるわけですね。
　そして、さっきもちょっと新聞記事で指摘しましたけれども、青木参議院幹事長が藤井総裁をどなり付けて、その結果、公共事業の発注は復活したと。
　私は、この政治献金について請託があったかなかったかということは知りません。請託があれば別の問題を構成するわけですけれども、今度の国会でも公共事業をめぐる金の問題が大きな問題になって、国会を揺るがしているではありませんか。そして、会期延長の話も出てくるくらい、ほかの審議にも影響を与えたと与党も判断しておられるようです。
　工事受注企業からの政治献金は慎むべきだと、こういう通達を国土交通省は最近もお出しになっていますね、それいただきましたけれども。そういう、政府ももろ手を挙げていいことだとはとても言えない状態だと思うんですよね、政府の立場に立っても。ましてや、私たちの立場に立てば、やっぱりこういう企業・団体献金、公共事業の大型の受注企業から繰り返し繰り返し、コンスタントに政治献金が行われる、そういうことはいいはずはないわけなんです。
　前回は、石原大臣は総理大臣の言葉を引用してお答えになりましたけれども、石原大臣自身、この問題についてどういうふうにお考えなのか、今後どういうふうにしていこうとされているのか、その点のお考えを聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　前回の委員会でであったと思いますけれども、吉川委員から御質問がございまして、総理の御答弁のとおりであるというような御答弁を私させていただきました。
　個人的な意見がこの内閣委員会で、この場で申し述べるのが適切かどうかということは別にいたしまして、個人的な考えを申し述べさせていただきますと、政治と金の問題というのは国民の皆さん方から厳しい目を向けられている重要な問題でございますし、実は私、議員になりまして十三年たったわけでございますけれども、初当選のときはリクルート事件、その少し前には共和事件、あるいは様々な疑獄事件というものが発覚しております。そういうたびに、国民の皆さん方の政治に対する信頼というものが、積み重ねてきた努力が一瞬にして崩れ去るというものも目にしてきたわけでございます。
　そんなことを前提に考えさせていただきますと、国民の皆さん方の信頼の確保をもう一度、最後のところというぐらいな厳しい気持ちを持ってやっていくには、公共事業受注企業からの献金等につきましても、国民の皆さん方、だれが見ても、ああこれはそんなものだなと、これだったらおかしくないなと言われるように踏み込んだものを考えていく必要があると考えておりますが、先ほど、冒頭申しましたように、私は行革担当相でございまして、現在御審議をいただいているのは道路公団等の民営化検討推進の委員会の法案の審議でございますので、民主主義のコストを一体国民の皆さん方にどういうふうに負担していただくか、やはり各党各会派の皆さん方の御議論をいただきまして、幅広い形で合意が得られて、そのものに私は賛同させていただきたいと考えております。
○吉川春子君　最後に、藤井道路公団総裁、どうですか、このゼネコンからの政治献金についてお考えがあればお聞かせください。
○参考人（藤井治芳君）　基本的には私がお答えする立場ではございませんが、いずれにいたしましても、公共事業は国民が本当によく見詰めている事業だと思います。したがって、国民に常に見られているということから、ルールに沿って公明正大に今後とも措置すべき問題だと思っております。
○吉川春子君　私は、ゼネコンあるいは大企業からの、受注企業からの政治献金がきちっと規制されれば無駄な公共事業はかなり減るんじゃないかと、こういう期待も持っております。
　是非、少なくともこういう公共事業の受注企業からの政治献金がどの党に対してであれ規制されるということが、政治の、国民を、から回復をするための大前提ではないかと思いますので、その点も併せて強く、政府、政府の代表である石原大臣に要求をいたしまして、質問を終わります。
○島袋宗康君　国会改革連絡会の島袋です。
　まず、石原大臣にお伺いいたします。
　特殊法人等整理合理化計画において、道路関係四公団を廃止することとした理由、及びその他の多くの特殊法人に先駆けてこれらの四公団を優先的に処理することとした理由は何なのかをお伺いします。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま島袋委員が御質問されました点は、今回の改革案の基本の中でございますので、若干お時間をちょうだいいたしましてお話をさせていただければと思っております。
　　　〔委員長退席、理事長谷川清君着席〕
　特殊法人、この四公団も含めてでございますが、やはり、かねてより経営責任が非常に不明確である。また、経営者と言われる会長さん、理事長さんという方々は、全員がいわゆる高級官僚の方の天下りであると、しかも何年かしますと次のポストに行ってしまって、事業がうまくいっていようがいまいが責任を取ったという話は聞いていない。
　あるいは、事業全体の運営につきましても、先ほども同僚議員の議論の中に出てきましたように、どうしても、どれだけの事業をやると言っておいて事業が終了した後費用が多く掛かっていたら、その分がまた割増しになってしまう、いわゆる非効率性。そしてまた、なぜ事業量が増えたのか、説明というものが十分なされていないような不透明性がございます。
　あるいは、これは行政組織全般に言えることだと思うんですけれども、組織や自分たちのやっている仕事、業務を自ら増やしていくと。もう役目は終わったものであっても、それに附属する業務として同じような事業を引き続いてやっていく。そして、もちろん親方日の丸、パブリックカンパニーでございますので、経営の自律性の欠如といったような問題点が指摘されてきたことは、島袋委員も御存じのことだと思います。こういう問題に対してどういうふうに解決をしていけばいいのかというのが今回の特殊法人改革の原点でございます。
　そして、小泉総理が一つ大きな哲学を御提示いただいております。すなわち、民間にできるものは全部民間にゆだねる、地方に任せられることは地方に任せるという原則に基づいて、これまでの特殊法人改革は、ともすれば整理統合、すなわち二つの機関を一つにして数を減らしていくというものに終始してまいりましたけれども、今回初めて事業や組織の徹底した見直しを行った上で、新たな組織は、この道路四公団については民営化を前提とするというような基本方針を示したと。他の法人につきましても、組織がそのまま変わらないものも含めて事業の見直しはやっていただくということでございます。
　そして、二番目の御質問でございました、なぜじゃ他の特殊法人、七十七ある特殊法人のうち、このもの、道路四公団を始め都市基盤整備公団、住宅金融公庫あるいは石油公団、七法人は先駆けて行ったのかということでございますけれども、これはもう、総理の強いイニシアチブと、この改革を突破口に他の法人も問答言わさず大きく事業の見直し等をやっていただくと。そういう意味で、この七法人につきましては昨年十一月にその改革の方向性を示したところでございます。
　なぜ七法人がピックアップされたかといいますと、やはり財政支出も非常に大きいものになっております。例えば、住宅金融公庫でいいますと、民間の住宅ローン市場を凌駕する七十五兆円も一つの金融機関で住宅ローンに融資をしておりますし、道路四公団、道路公団につきましても、年間のキャッシュフローが二兆円にならんとする、そしてまた無駄な高速道路が造られているんではないかといったような御指摘や、何で日本の高速道路はこんなに高いんだといったような国民の皆様方の関心も高いために、これを先行七法人として最初に方向性を示させていただいたということでございます。
○島袋宗康君　そこで、現在進められている特殊法人改革では、道路関係四公団にしても公団方式よりも民営が優れているとの前提で進められておるようでありますが、それは公団方式が組織として劣っているためではなく運営上の誤り、監督上の問題に起因して現在のような問題点を生じさせているのではないかというふうに考えますが、どうでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま委員の御指摘されました公団方式と民間株式会社方式、それとこの公団のマネジメント、運営の問題、私は両方問題があるんではないかと率直に思っております。
　と申しますのは、先ほど若干触れさせていただきましたように、道路公団を例に取りましても、八千人からの従業員の方が働いていてかなり優秀な方もたくさんいらっしゃいます。しかしながら、そのパブリックカンパニーである道路公団、社長さんはだれがやっているかというと、すべて高級官僚の方の天下りでございます。そうしますと、企業に入って、社長は外からやってくる、自分たちはどんなに出世してもそこそこ天下った人と肩を並べるのがやっとであるという組織が、果たして民間企業と比べてレスポンスが良く、なおかつ事業意欲、発展性を持っているかというと、私はいささかそこにも疑問があると思います。
　また、先ほど来これ一番議論の出ている、どうも過大な交通量予測の下に償還計画を立てているんじゃないか、あるいは将来の交通量によって円滑に償還できなくなるんじゃないか、こんなような事業運営の面での問題点も指摘されております。これは公団方式が仮に優れたものであるならば、公団自身の問題でありますので、その点についてもう少し大きい声が聞こえてきてよかったと思いますけれども、残念ながら、これまでのところそういうものが聞こえてきたことはございません。
　こんなことをもろもろ考え合わせますと、道路公団の改革については、民営化という新しい手法を採ることによってコスト意識の徹底というものが図られて事業の運営、これは運営面でございますけれども、採算性を重視した経営が行われるという民営化のプラスのメリットというものが生じるのではないかという点に立脚いたしまして、整理合理化計画の中では、必ず借りたお金は返せるように、そして要らないものをどんどん造らないように、ニーズが意外にないようなところにも造らないように、新規投資に一定の歯止めを掛け、基本方針を示させていただいたところでございます。
　この基本方針を踏まえまして、経営の効率化や、何といいましても私は民営化が目的ではないと思っております。あくまでこれは手段であって、これが委員の質問のポイントではないかと思うんですけれども、その手段によって利用するユーザー、国民の皆さん方へのサービスの向上や、民営化されてその組織が活性化することによって、またビジネスに競争が起こることによってメリットを国民の皆さん方が大きく享受できるようにしていかなければならない、そして、どういう形で民営化をすればいいのかということをこの現在御審議をいただいております民営化推進委員会において今年じゅうに採算性の確保等々につきまして御答申をいただきまして、政府として改革の具体化に取り組んでいくと、こういう整理を実はさせていただいております。
○島袋宗康君　それで、いわゆる民営化推進委員会ができることによってその今の、非常に弱点となっております天下り、その問題について解消できる体制になりますかどうか、それについて御見解。
○国務大臣（石原伸晃君）　この天下りの問題は、実は行政監視委員会等々でも、昨日も議論になった点でございます。ここにやはり国民の皆さん方の不信の目というものが多く寄せられております。
　ですから、どういう形の民営化の形になるかということは、もちろんこの民営化推進委員会でお決めいただくことになりますが、これは私の個人的な考えですけれども、やはりどのような民営化された会社になろうとも、その会社の長たる社長はやはり民間の方か、あるいはその特殊法人等で働いてきた優秀な方がなっていただくという形がより健全な姿ではないかと考えております。
○島袋宗康君　現在、高速自動車国道の中で採算が取れているのは何路線あるのか、そしてどこどこか、また採算が取れないのは何路線あるのか、採算が取れない理由はなぜなのか、収支率が一〇〇以上とか以下とかの基準があるとのことでありますけれども、どのようになっているのか、お伺いいたします。また、利用度数の少ない路線の利用度数を上げる方策はないのかどうか、お伺いいたします。
○政府参考人（大石久和君）　平成十二年度決算におけます営業中路線、三十九路線ございますが、これに関する収支状況を見てまいりますと、収支率が、いわゆる収支率が一〇〇以上の路線、これは百円の収入を得るために百円以上の費用を要している路線、こういうことになるわけでございますが、こういった路線は東海北陸自動車道、東北横断自動車道酒田線等の二十一路線でございます。また、一〇〇を下回る路線、これは百円の収入を得るための費用が百円以下という路線でございますが、これは東名高速道路、東関東自動車道水戸線等の十八路線でございます。
　収支率の高い路線は、開通区間が連続していないなど一部供用にとどまっているなど、ネットワークが未完成である等の理由によるものが多うございまして、早期にネットワークとしての完成度を高めることが重要だと考えてございますが、一方で、今、先生からお話ございましたように、現在のネットワークにおいてもより多くの利用の促進を図る必要があると考えておりまして、長距離逓減の割引制度や、あるいは料金別納割引、ハイウエーカード等の各種割引制度を導入してきたところでございます。また、平成十三年九月から、出発地と周遊期間を設定いたしまして、周遊区間内を一定期間乗り放題とする高速道路料金、スーパー割引などを実施するなど、利用促進に資する割引制度の拡充を行ってきたところでございます。
　また、先般来、この委員会でもいろいろございますＥＴＣが入ってまいりますと、それによる種々の割引あるいは利用拡大制度も導入できると、このように考えているところでございます。
○島袋宗康君　それから、道路関係四公団に代わる新たな組織及びその採算性の確保については、第三者機関を設置して検討させることとし、その具体的内容については平成十四年度中にまとめることとされている。
　そこで、まず、これらの四公団に代わる新たな組織、民営化を前提とした新たな組織とは公団でもなく民営でもないわけでありますけれども、その組織とはどのような組織なのか、そしてそれは過渡的組織ということなのか、お伺いしたいと思います。また、採算性の確保はどのようにすれば可能になるとお考えになっておられるか、二点目にお伺いします。三点目に、四公団の現在までのそれぞれの累積債務額は幾らですか、そしてそれは新たな組織に引き継がれることになるのですか、その債務の処理策はどのようになるのか、お伺いいたします。
○副大臣（熊代昭彦君）　先生お尋ねの民営化を前提とした新たな組織ということでございますが、どのような組織かということでございますので。
　民営化の最たるものは完全な株式会社ですね。それから、その途中のものの特殊会社というようなものもあると思います。それを前提とした議論であろうというふうに考えておりまして、総理大臣は、御答弁の中で株式の上場を目指すというふうにおっしゃいましたので、そういうことでお考えであろうというようなことでございます。
　採算性の確保についてどのような議論をするのかというお尋ねでございますけれども、具体的に公共用物、公物であります道路でございますので、いろいろな問題があると思いますが、この第三者委員会で御検討をいただくものは、例えば占用許可、通行規制など道路管理権限の行使を今後どうするのかという問題と、業務に対して国はどこまで関与するのか。株式会社、特殊会社であればどこまで関与できるのかという問題とか、それから、いわゆる上下を一体とすべきか、上下を分離とすべきかと。道路、土地を株式会社に持たせるのか、そうではなくて分離するのか。それから、会社は四公団併せまして一つに統合するのか、あるいは統合後に地域分割を考えるのか、直ちに、最初から分割しているのか、そういった問題。
　それから、採算性の確保につきまして、道路交通需要の将来見通し、金利の見通し、費用対効果分析の考え方などについても御検討いただくということになると思いますが、特に新たな組織による事業の前提となる採算性の確保の基準について御意見をいただかなければならないわけでございますが。
　具体的には、将来交通量や将来金利の考え方、これはいろいろ既に議論が出ておりますが、それから、料金や償還期間ですね。償還期間は五十年を限度とするというふうにしております。五十年以内に借りたお金はすべてお返しするということが前提でございます。料金はどうするか。五十年したらただにするというのが前提になっておりますけれども、ただ、株式会社ならば、五十年でただなら五十年で会社を廃止するのかと、そういう議論もございますので、そこもやっぱり根本論を考えていかなければ、現在の料金は高くて将来はただというのが、現在の料金も思い切って下げて、将来も減価償却とか管理費をいただくとか、そういうので株式会社が成り立つのかどうかというような観点もお考えいただくことになるというふうに思います。
　それから、これも御議論ございましたが、道路を造るときのコスト縮減の在り方、従来のままでいいのか、安く造ることもできるのかということですね。それから、費用対効果分析の考え方。それから、公租公課をどうするのかと。そのまま掛けるのか、特別に対策を考えていただくのか。資金調達、公的助成等の在り方などについて御検討いただくということでございます。
　それから、累積債務は新たな組織に引き継がれることになるのかというお尋ねがございました。
　累積債務の額は後ほどお答えいただくことといたしまして、本委員会において、特殊法人整理合理化計画に示された基本方針の下で債務を確実に償還するための方策というふうに書いてあるわけでございますので、新たな組織の採算性確保について御審議をいただくわけでございますが、その前提で、債務をどうするのかと。これは一番大きなイシューの一つだと思います。それは委員会で御審議いただきまして、例えば、現物を出資したら株式を引き受けて、債務も国の方が引き受けるのかもしれませんし、それはいろんな考え方があると思います。
　そういうことでございまして、本四につきましては既にいろいろと閣議決定の中に書いてもございますが、そういう考え方も踏まえまして委員会で御審議いただく。その最も主要なテーマだろうというふうに考えております。
　現在の状況は国交省の方からお答えいただきます。
○政府参考人（大石久和君）　道路関係四公団の累積債務がどれぐらいあるかというお尋ねでございますが、道路関係四公団の負債につきまして、平成十二年度決算におきます貸借対照表の流動負債と固定負債の合計で申し上げますと、日本道路公団は二十七兆四千億円、首都高速道路公団は四兆九千億円、阪神高速道路公団は四兆円、本州四国連絡橋公団は三兆九千億円、それぞれ概数でございますが、となってございます。
　また、営業中路線につきまして、資産総額から償還準備金を差し引くこと等により算出されます平成十二年度の要償還額で見てみますると、日本道路公団の高速道路は十九兆六千億円、首都高速道路公団は三兆三千億円、阪神高速道路公団は三兆六千億円、本州四国連絡橋公団は四兆六千億円、それぞれ概数でございますが、となっております。
○島袋宗康君　政府は、第四次全国総合開発計画で高規格幹線道路網を約一万四千キロで形成するとし、新全国総合開発計画ではこれを二十一世紀初頭に概成することを目指しているとのことであります。
　　　〔理事長谷川清君退席、委員長着席〕
　現在までの進捗率及び掛かった費用の総計は幾らなのか、お尋ねいたします。
○政府参考人（大石久和君）　高規格幹線道路一万四千キロの進捗状況及び投入費用の総計についてお尋ねでございます。
　高規格幹線道路の計画は一万四千キロでございますが、平成十三年度末までにその全体の五七％、八千十七キロメートルを供用いたしておるところでございます。また、本年度は道路整備の長期計画の最終年度に当たるわけでございますので、例年に比べ大幅な供用が予定されております。したがいまして、今年度末、平成十四年度末までの供用延長は全体の約六〇％に当たる八千三百五十七キロメートルになると考えてございます。
　高速自動車国道で七千二百キロメートル、本州四国連絡道路で百六十四キロメートル、一般国道の高規格幹線道路で九百九十三キロメートルになるものと見込んでございます。このために投じた費用は、事業中区間も含めまして平成十三年度末までに、これはおおむねの数字でございますが、四十一兆円程度投資してきたところでございます。
○島袋宗康君　現在までに未整備となっている計画路線を公団の手によって完成させることなく、それを民営化した民間会社の手にその成否をゆだねることになりますけれども、それは国として行政責任を放棄することになるのではありませんか。お尋ねいたします。
○政府参考人（大石久和君）　道路計画全体をどのように整備していくかにつきましては、先ほど菅政務官からも御答弁させていただいたところでございますが、高規格幹線道路一万四千キロのうち、高速自動車国道として整備したいと考えておりました一万一千五百二十キロ、あるいは一般国道の自動車専用道路として整備を考えておりました二千三百キロ及び本州四国連絡道路百八十キロメートルから構成されておりますネットワークでございますが、こういった道路は基幹的な陸上交通網を形成するものでございまして、地域と地域の連携、地域の自立に必要不可欠な路線であると考えてございます。
　この路線のうち、枢要部分であります高速自動車国道の整備につきましては、今御議論いただいております民営化推進委員会の意見を踏まえまして、個別の議論につきましては国幹会議の議を経て決定することとなっておりますが、昨年十二月に閣議決定されました特殊法人等整理合理化計画におきまして二つに分かれた機軸がございまして、一つには、新たな組織により建設する路線についての考え方及びその他の路線についての考え方、例えば直轄方式による建設は云々と書かれているような部分でございますが、こういった考え方が示されておるわけでございます。
　したがいまして、今後の高速自動車国道の整備につきましては、新たな整備手法を含め、種々の整備手法を検討していく必要があると考えてございます。場合によっては国費を用いる公共事業方式も考えられると考えてございます。
　いずれにいたしましても、その整備を図ることにより、高規格幹線道路一万四千キロのネットワークの早期完成に努めてまいりたいと考えております。
○島袋宗康君　最後に、委員会は優れた識見を有する者のうちから内閣総理大臣が任命する七人以内の委員で組織されるとされ、委員の任命に国会の同意を必要としませんが、それはどのような理由によるものですか。お伺いいたします。
○副大臣（熊代昭彦君）　国家行政組織法第八条に基づく審議会のうち、その委員の任免につきまして両議院の御同意を得ることとされているものは、政治の基盤に関することを扱うもの、例えば衆議院議員選挙区画定審議会のようなものですね。それから国民の権利義務に直接かかわるもの、例えば労働保険審査会のようなものですね。そういうものが主でございまして、本委員会は、道路関係四公団の改革につきまして特殊法人等整理合理化計画に非常に具体的なことが既に定めてございます。それに従いまして、その具体化を図るために検討を行うためのものでございますので、委員を国会同意人事とする必要はないのではないかということで法案を出させていただいているところでございます。
○島袋宗康君　時間ですので、終わります。
○田嶋陽子君　社民党の田嶋陽子です。
　前回の質疑で、日本道路公団の藤井総裁は、民営化推進委員会の答申を待っているだけではなくて、特殊法人のままでも更に効率的な組織運営ができるように変えることができるとお答えになりました。ただし、この御発言には、民営化が既に閣議で決定されてしまったので日本道路公団としてはそれに従うしかないとのあきらめも含まれているような印象を受けます。それでも藤井さんは、「置かれた状況と世の中の温度というものを考えて、自ら直すべきところは直すということを絶えずしていくのが我々の現在の責務」とおっしゃっています。
　ところで、その道路公団のシステム改良のために経営改善委員会の諸井虔委員長が四回にわたって改善すべき点を指摘しています。その中から質問させていただきます。
　平成七年十二月の経営改善委員会の第一回意見書の中で、こう言っています。公団の経営上の権限、責任の明確化が不可欠である、そのためには、国の計画策定や施行命令に先立って公団が経営上の観点から自らの意見を述べることができる仕組みを設けるべきということです。その後、平成十年十二月、その経営改善委員会の第三回意見書の中で、こうあります。第一回意見書で指摘した経営合理化方策に対する公団の取組は一定の進捗があるものと認識するとされています。
　そこでお伺いします。日本道路公団が改革への意欲を持っていることは分かりました。この三回の意見書を受けてその後どのように改善は進んでいたのでしょうか、お伺いします。
○参考人（藤井治芳君）　先生御指摘のようなことで、平成八年三月以降、計画段階では各地方整備局と私どもの支社長、前は建設局長でございました、との間でいろいろな、具体的にどこを通ったらどうだ、環境問題がどうするかというのを、決まってから道路公団にいただきましたらそこで新しい環境問題、またゼロからやらなきゃいけないことになりますから、そういう意味で計画の段階から御相談させていただくことができるようになりました。これは非常にコストの縮減にも役立つことだと思います。
　さらに、最終的にアセスの手続や都市整備計画を出す段階で、道路局長とＪＨ総裁との間で平成八年以降、毎回整備計画を出す段階では意見を言わせていただいているということでございます。その内容は、例えば、そういうことをやったときの採算性の確認について私どもなりにやって、こうなっているからひとつ国としても検討してほしいというようなことから資金コスト三％路線などが結果的に成り立ってきた、こういうような形があります。
　さらに、施行命令段階で、道路局からいただいたときに、それに対してもまた具体的に、例えばオオタカの問題だなと、具体的に出てきますから、そういうことについても国にもいろいろと援助をいただく、こういうようなことでございます。
　なお、それ以外にこの経営改善委員会は多岐にわたって御指摘をいただいておりますので、それを可能な限りやっておりまして、その一例だけ、一つだけ申し上げますと、去年の十一月に会計監査というのを外部法人、今までは内部だけでやっておりました。ところが、ＮＨＫ等がやっているというのを聞き知りましたので、私どもも外部の民間団体の法人に監査してもらおうということで、十三年度から踏み切りました。
　それから、さらに、改善委員会のおかげで、十三年度、十四年度以降の予算の要求の仕方をいわゆるプライマリーバランスを前提として要求させていただいたとか、そういう幾つかのことで非常に私ども助かっております。
○田嶋陽子君　藤井総裁は、十二年の六月、すなわち第三回意見書が出された二年後に就任されていらっしゃいます。今いろいろ伺いまして、いろいろな改革が少しずつなされていたということは分かるんですが、それ以前の経営合理化策を踏まえて、今後、更に今お話しなさった以外にどういうことに取り組もうとお考えなんでしょうか。
○参考人（藤井治芳君）　非常に難しい御質問ですが、といいますのは、今回の第三者委員会で方向が出てまいります。今年末と聞いておりますけれども、出てまいります。それを受けて、国土省で運営しておられます国幹会議というところで御議論をなさいます。それを経ないと私どもの立場がどういうことになるか非常に不透明なところはございますが、先ほど、吉川先生からも御指摘がありましたように、採算性の確保というのが我々の経営者としての任務でございますから、その面から、例えば同じことを投資するのでも後ろの方に、後の方に送りますと、それだけ金利負担から何から収入がどんどん上がってきてから支出をすれば楽になるんです。早く支出しますとなかなかその金利負担だけがどんどんかさむから大変だといったような、事業の執行のやり方等についても国と今後御相談させていただければいいなと。
　計画論は国がお決めになるとしても、少なくとも執行論については国と御相談、積極的にして採算性にそごのないようにさせていただきたいなというふうに現時点では思っております。
○田嶋陽子君　私たち一般の国民にとっては、道路公団が採算性も取れないのに高速道路をばんばん造っているように見えたわけです。でも、実際は、この経営改善委員会が指摘しているように、国土交通省がやれと言ったら道路公団としてはいろんな意味でその方針に従うしかないという状況があるということは分かりました。でも、道路公団としてはそこを改善して自主的に意見を出そうとしてきたことも分かりましたが、何だか遅きに失した気がします。
　前回の質疑でも私が申し上げた職員の意識改革について改めてお伺いしますが、そのときに藤井総裁は、コスト縮減の問題を考えるとか、発注の問題を考えるとか、弾力的なサービスをするとか必要度の高くない仕事を天下り官僚のポスト維持のためにわざわざ作らない、それから、組織を変えるというようなことを具体的に挙げていらっしゃいました。しかし、組織が新しくなっても体質が変わらなければ改革も名ばかりだと、だれでもそう思うと思うんです。
　その新しい体制作りの前提になる職員の意識改革についてですけれども、実際に具体的にはどんなことをなさっていらっしゃるんでしょうか。
○参考人（藤井治芳君）　私ども、具体的な組織としては、経営活性化推進本部という、難しい言葉ですが、ステップ21推進本部というのを作りまして、そこで各種、全職員からインターネットでどんどん意見をいただきます。それを私どもの本社の経営企画課というところが整理して、それをすぐ各担当レベルに渡したりする仕組みもございます。
　それから、一番の大きい意識改革は、私は、昨年の四月から、春から始まっているこの民営化の動きだと思っております。このおかげで、いわゆる与えられた予算を執行するという立場の意識から、逆に、もう世間からたくさんやられましたから、もう我々としてはやっぱり自ら、資金というものは経営と密接なんだなということを職員が民営化の動きの中で大分知るようになりました。したがって、私どもは情報の共有化ということで、いろんな情報がありますといろいろと違った情報もありますので、それをなるべく各職員にどんどん伝達していくということ、これが一番の意識改革の前提になります。
　それで、そういうことの努力はさせていただいておりますので、先ほどの外部監査なんかも私どもが言わなくともやろうじゃないかというのを、普通は総裁がやれよとか言うんですが、自ら言ってくれるようになってきています。
　そういうことで、これは目立たないことですが、具体的にこの民営化の動きそのものが意識改革に一番役立っているというふうに認識しております。
○田嶋陽子君　今のお話だと、もう民営化しなくてもいいような感じなんですけれども、そういうことにはならないですか。
○参考人（藤井治芳君）　それとこれとはまた別だと思いますが、職員を少なくとも意識改革をさせること、しておくことがまずすべての前提だと思います。
○田嶋陽子君　何だかよく分からないですけれども。
　天下りのことで、藤井総裁も天下りでいらっしゃいますから直接こういうことを申し上げるのは気が引けるんですけれども、ずっと日本道路公団で働いてきた人ではない国土交通省からやってきた人がトップに君臨して意思決定権を握るわけですね。これではプロパーな人たちが意見も言いにくいですし、能力を発揮する場が減るわけですよね。
　藤井総裁は、前回の質疑で、プロパーの人間を一生懸命育てていらっしゃると、そういうことをおっしゃっていました。育てるということを私なりに理解すると、役職に就けていく、管理職に登用していくということになるんではないかと思うんですね。でも、その役員名簿を拝見しますと、九人の役員のうち理事の三人に道路公団出身の方がいて、六人はしかも天下りの元官僚ということですね。
　もっと詳しく申し上げると、二〇〇二年五月十六日現在の日本道路公団の役員と幹部の人事構成見ます。すると、総裁はもちろん藤井さんですね、天下りです。それから、副総裁は建設省からの天下りです。それから、理事は三人が天下りで、プロパーが三人理事でいます。監事は天下り。それから、部長や室長などの管理職は十七人いて、そのうち内部採用は十五人、八八％です。要するに、内部採用は管理職にはなれてもトップにはなれないわけですよね。
　そうしますと、天下りという国からの人材供給システムに頼らないことを前提にしますと、今後どのように具体的にプロパーを育てておいきになるんでしょうか。
○参考人（藤井治芳君）　私ども、内部的にはプロジェクトチームをたくさん作っております。その中では、部長であろうが課長であろうが調査役であろうが、そういう管理職でない者でもやる気のある人は入れて一緒に議論していただいております。
　そういうことで、まず今までの、今までの道路公団は、私自身が地方建設局の工事事務所長もやりましたし現場の出張所長もやった人間ですから分かるんですが、工事という仕事をするという感覚しかないんです。これは事実です。ですけれども、それじゃ駄目なんです。道路公団は、少なくともプラスアルファとして、お金は利息が付くお金だよ、税金は付かないけれども利息の付くお金なんだから、同じでも使い方を考えると利息分が減ることがあり得るんです。その教育をしないでおいて、ただ同じように使うような気持ちの人では経営陣に使えません。
　そういうことで、私は今そういう教育をしておりますが、まだまだ、たまたま今、先生がおっしゃった段階、今年の段階では今のような構成になっているのは事実でございます。ですから、この構成が構造的にフィックスするというものでは私はないと思っております。構造的にフィックスするんじゃなくて、前にも申しましたが、適材適所ということで変わってくると。その気持ちがあるから、また私どもの職員はみんなやる気があって一生懸命やってくれていると思っております。
○田嶋陽子君　民営化推進委員会ができて、その委員会によって今後の方針が決まってと、少なくとも民営化されるまでには何年か掛かると言われているわけですね。その移行期間中も道路公団は特殊法人のままで運営されていくわけですから、その二年、三年の間にそうやって藤井さんは頑張ってプロパーの人たちを教育したり、いろんな意味で内部改革をなさろうと努力していらっしゃると考えてよろしいわけですね。
　前回、私は、特殊法人と政府が対等な関係でない限り経営方針に関する対等な議論は成り立たないと申し上げた際に、石原大臣もそのとおりだと御賛同されたような気がします。その上で、石原大臣はこうおっしゃっています。特殊法人という形態ができてもう何十年もたっているわけだから、社長としてやっていくだけの人は必ずいると思う、あるいは外から経営能力に優れた方に当面来ていただくことが必要だということを言っていらっしゃいます。
　民営化された暁には、天下りの総裁始め天下りの元役人には御退任いただくということでしょうか。藤井さんは、大変いろんな改革をやっていらっしゃるようなんですが、藤井さんの立場もちょっと気になります。その社長にはプロパーや民間から登用するというのが石原大臣のお考えだと思うんですけれども、ほかの役員ポストに関しては具体的にどのようにお考えでいらっしゃいますか。石原大臣にお伺いします。
○国務大臣（石原伸晃君）　人事権があるわけではございませんが、民間会社になった暁には、やはり最終的にはそこの社員の方、現在の公団の方々が役員の、先ほど委員の御指摘のとおり三名しか理事、役員の方がいらっしゃらないわけで、残りの六名は天下りなわけですから、少なくともこの九人は公団から育っていくような形が私は望ましいと考えております。
○田嶋陽子君　民営化推進委員会で新しい組織についてこれから議論をされるわけですけれども、その出発点は、特殊法人としての日本道路公団の良かった点、まずかった点ということを評価することが前提だと思うんですね。御自身は退いていくとしても藤井総裁は内部改革の成果を出すとおっしゃっているわけで、その時点での監督官庁である国土交通省から政策評価、言わば道路公団の自主的努力の結果に対して評価も行って、その資料を公開していただきたいと思うんですね。
　特殊法人時代の日本道路公団の締めくくりとして、国土交通省は政策の総括をなさいますでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　今、先生から御提案がございました。私も初めて聞かさせていただいた御提案でございます。国土交通省として熟慮してまいりたいと考えます。
　日本道路公団が設立されまして、先ほど来御議論がございましたように相当な年数がたってございますが、有料道路、高速道路の整備主体としてその責任を私は果たしてきたのではないかというように思っております。
　しかし、その中で種々の改革すべき点があって、今、総裁先頭に立って種々の効率化、経費節減あるいはサービスの向上等に努めておられるということについては私どもも経営合理化努力として多としたいというように思っております。また、道路公団が責任主体として自らの業務について今後とも経営、可能な経営合理化を行っていくということは必要だと考えてございます。
　公団業務に関しましては国民からいろんな声が寄せられております。また、いろんな批判もございます。更なる合理化が必要であると考えてございます。国土交通省といたしましてもこういった公団の努力を応援していきたいし、我々もそういった観点から公団を指導していきたいと考えております。
○田嶋陽子君　民営化推進委員会は、道路公団が民営化されて会社になったらすぐ手を引くんでしょうか。それとも、会社の運営方針に関するオンブズパーソン的な役割を持ちながらフォローしていくんでしょうか。民営化推進委員会の設置期限とフォローアップ体制についてどのように考えていらっしゃるのか、お聞かせください。
○政府参考人（坂野泰治君）　ただいま御審議いただいております法律案におきましては、この委員会の設置期限は平成十八年三月三十一日限りといたしておるわけでございます。なお、その日よりも前にこの委員会の意見を受けて講ぜられる施策に係る法律が施行されるに至ったときは、当該法律の施行に併せて廃止するものとする、すなわち廃止すべく法的措置を改めて取るということになっておるわけでございます。
　端的に申し上げれば、新たな組織が発足をするときにはこの委員会は解散をする、そういう趣旨の期限を設けておるということでございます。
○田嶋陽子君　午前中に森田議員が参考人に対して質問なさったように、道路の公共性を考えた場合には一定限度の公的関与をするか否かの検討が必要だと思うんですね。一定程度公的関与するとして、民営化された会社をモニタリングするのはどこなんでしょうか。
○政府参考人（坂野泰治君）　この委員会は先ほど申し上げた期限で解散をいたすわけでございますので、その後におきまして国が講じております施策あるいはその施策に基づいて設置されております組織の様々な活動については、例えば政策評価の仕組みその他も活用されることがあるわけでございましょうし、またその他国会でのいろんな御活動の中でもいろいろ監視その他が行われるものと考えております。
○田嶋陽子君　特殊法人の民営化による一番のメリットは、コスト削減だと思います。例えば、道路公団を民営化したらどのくらいコスト削減できるのか試算されておいででしょうか、石原大臣。
○国務大臣（石原伸晃君）　民営化の形態によっても全体のコストがどれだけ削減されるのかという問題は大きく変わってくると思いますし、一番大きいのは、先ほど来議論が出ておりますように、建設工事費用のコスト、次が人件費等々ではないかと思っております。
　整理合理化計画の中では、事業コストは、規格の見直し、競争の導入、競争することによりまして安い資材を買うとか、そういうことも起こってまいりますので、引下げを図ると。それと併せて、これも何度も申しておりますように、償還期限を五十年を上限として、今言ったようなコスト引下げ効果を反映させてその短縮を目指すという基本方針の下、この推進委員会では採算性の確保に関する基準などについて御意見をちょうだいすることになっております。
　もう委員が御指摘のとおり、このコスト縮減というものは新たな組織の採算性確保にとって実は一番重要な要素でございますので、この推進委員会においても、この点を含めて御検討いただき、数字というものも、もちろん仮定計算になると思いますけれども、どこにどれだけのものを、どういうふうに削ればどういうふうになるというようなことも御議論になるものと考えております。
○田嶋陽子君　推進委員会はいろいろすることがあって大変ですね。
　熊代副大臣にお伺いします。例の話です。山根議員も頑張ってくださったんですけれども、男女共同参画の観点からも民営化推進委員会には是非女性を入れていただきたい。私が考えるに、ただ女ならばいいというわけではないことはよく皆さんも御存じだと思うんですけれども、とりあえず男女共同参画型社会の審議会として、これは国策だと思うんですね。
　この間も熊代副大臣は、「道路行政、道路の在り方、道路を通しての国の将来の在り方ということに対して大切な識見を持っていらっしゃる改革意欲に富んだ委員を選ぶということでございますので、そういう女性の方がいらっしゃれば二割、三割にこだわらなく大いに選んでいただいても結構だというように思います」とおっしゃってくださっています。
　アファーマティブアクションという観点からも一定割合のポストを女性に割り当ててくださるべきだと思いますが、そのことに関して再確認したいと思います。小泉首相とも話し合ってくださったと思いますので、今日は回答をいただきたいと思います。
○副大臣（熊代昭彦君）　国の審議会の委員の女性参加の男女共同参画社会ですね、積極的に進めているということは御指摘のとおりでございます。
　最低限のクオータといいますか、それは御指摘のように定めておるわけでございますけれども、改革意欲に富んだ女性がいらっしゃれば、それ以上ということでございますから何人でも結構だということだというふうに思いますが、ただ委員会の七人の委員の選任につきましては、この法案を成立させていただいて、そしてその御議論を踏まえて七人を決めさせていただきたいということでございますので、先生の御見解はお伝えしてございますけれども、それでどうするかというのは間もなく決まることだというふうに考えているところでございます。