Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黒野政府委員　成田空港が開港いたしましたのが五十三年五月でございまして、それ以来、一本の滑走路で何とかやりくりしてきた、大変苦しい時期を過ごしたわけでございます。現在、世界の中で三十九カ国から乗り入れ希望がありまして、いわばウエイティングサークルで待っていただいているという状態でありますし、また、現在飛んでいる各社からも、まだまだ需要があるので増便をしてほしいという要望がございます。残念ながら、これらをすべてお断りしているという状況になっております。
　ただ、大変多くの方々の御努力のおかげで、シンポジウム、円卓会議という、地元の方々との話し合いの場ができまして、国の方は、強制的に土地を取り上げるといいましょうか、いただくといいましょうか、そういう方式はもう放棄します、同じ立場に立って十分話し合いをしましょう、こういうお願いをいたしまして、そこについては御理解を賜っております。
　少なくとも、平行滑走路については、その必要性は認めようというところまでやっとこぎつけたわけでございます。昨年の十二月に、空港と地域との共生策、空港整備のあり方、地域整備のあり方、これを一体のものとしてこれからの空港整備を進めましようという基本的考え方を公表いたしまして、さらに、この考え方をもとに、二〇〇〇年には平行滑走路を開業するという目標を掲げるところまでやっと来たというところでございます。
　また、未買収地につきましては、元小川派の幹部の方々二軒から全体で五・一ヘクタールの買収をやっと終えまして、残り十五、六ヘクタールが残っている、こういう状態でございます。これからも努力をしてまいりたい、かように思っているところでございます。
○細川（律）委員　ぜひひとつ、成田空港整備に御努力をお願いいたしたいと思います。やはり、国民の皆さんがこの成田空港を利用するときにできるだけ利用しやすいような、そういうアクセスの面でも整備が大変大事じゃないかというふうに思います。
　ちょっとお伺いしますが、この成田空港、例えば東北とか北関東、新潟、長野、こういうところの人たちはどの程度成田空港を利用しているのか、ちょっと言っていただけますか。簡単で結構ですから。
○黒野政府委員　簡単に結論だけ申し上げますと、日本人の成田空港の利用者は、発着ベースで年間千七百四十万人ほどでございます。このうち、今先生が御指摘になった地域を合わせますと、約四百万人がそういう地域からのお客さんでございまして、これを一日平均に直しますと一万
　一千人、こういう数字になっております。
○細川（律）委員　今挙げられました数字の大部分が、東京の北玄関と言われております大宮を通過して、成田の空港に行っているということだろうと思います。そこで、私が一つ提案を申し上げたいのは、大宮から成田に向けて、ＪＲ線を利用しながら、大宮から成田までの直行の電車を開設できないものだろうかというふうに思っております。
　私どもの試算でいきますと、大宮から京浜東北線を利用しまして南浦和、そして武蔵野線を利用しまして新松戸、そして常磐線を利用しまして我孫子、我孫子から成田線を利用しまして成田空港までという線でございます。これは各駅停車の時間という十分な時間をとりましても百四分というようなことで、この開設がされますと、先ほど申し上げました東北地方、北関東あるいは新潟、長野、そういうところの方々の成田空港へのアクセスとしての利用が大変便利になるだろうというふうに思います。以前は、リニアによります大宮から成田までのリニアの開設というようなことも言われておりましたけれども、私は、大臣の言われる、今財政難、大変金がないというときに、金をかけないような形での、大宮から成田までの直接のＪＲ便を使う、そういう線ができないものだろうかというふうに思いますけれども、この点いかがでしょうか。
○梅崎政府委員　先生の御提案、内々私どもも伺いまして、ＪＲ東日本とも相談させていただきました。ただいま先生がおっしゃいました京浜東北線、武蔵野線、常磐線、それから成田線経由で行く、こういう直通運転でございますが、これは非常に多くの線区をわたるということと単線区間もあるために、条件によって変動はございますが、今のところ大体百三十分ぐらいかかるんじゃないか、こういうことで、大宮から東京駅に参りまして、そこで成田エクスプレスに乗りかえるといったケースに比べますと、時間が相当余計にかかるところから、利便性の改善が余り図られないために、どうも現在の段階ではＪＲ東日本もそう積極的になれない、こんな状況でございますので、その点はその点といたしまして、便利なアクセスのためにどうすればいいか、引き続き、私どももＪＲとも相談しながら検討してまいりたいと思います。
○細川（律）委員　地元の要望も強いようでありますので、ぜひひとつ御検討のほどをお願いをしたいというふうに思います。
　次に、これはマスコミでちょっと載っておりましたので、私の方から、ちょっと心配ですので、御質問をさせていただきたいと思います。日本財団、これは通称ですけれども、正式には財団法人日本船舶振興会、会長が曽野綾子さんであります。この日本財団から運輸省を相手取りまして、不承認処分の取り消しを求める訴えが東京地裁に起こされたという報道がございます。
　これは、日本財団の評議員にヤマト運輸の前会長、小倉昌男氏を評議員に選任するということになったけれども、運輸省の方がそれに承認を与えないということで裁判になったという報道でございます。一体どうしてこういう事態になったのか、ひとつこの間の事実関係を聞かせていただきたいと思います。
○山本（孝）政府委員　お答えいたします。
　昨年九月、船舶振興会の評議員の欠員二名につきまして補充したい旨の申請がございました。同十月、うち一名については承認をいたしましたが、他の一名、すなわち小倉昌男氏につきましては、年齢構成、男女比率、専門分野に関することなどの理由を提示いたしまして、再考をお願いいたしました。その後、同十二月に、小倉昌男氏につきまして再申請が出されまして、運輸省におきましても、引き続き対応を検討しておりましたところですが、本年一月に至りまして、船舶振興会から訴訟が提起されたものでございます。
○細川（律）委員　その小倉氏が評議員になることについて、いろいろな報道によりますと、どうも今言われたような理由ではないのではないかということが報道されております。というのは、このヤマト運輸の元会長の小倉氏が運輸省に対していろいろ批判的な意見を持っている、こういうことが原因でその評議員の方を承認しないのではないかというような報道でありますけれども、そういうようなことならば本当にゆゆしき問題であり、その運輸省の対応というのはおかしいのではないかというふうに私は思いますけれども、もう一度、なぜ承認をしなかったんでしょうか。
○山本（孝）政府委員　小倉氏の評議員就任につきまして再考をお願いいたしました理由は、昨年十月に船舶振興会に対して示しました文書でも明らかなとおり、年齢構成等に関してでございます。小倉氏の発言に関する新聞や週刊誌等の報道とは関係がございません。もとより、運輸省批判論者だからという理由で評議員としてふさわしくないと考えているわけではございません。
○細川（律）委員　年齢というようなお話をされておりますけれども、しかし、ほかの評議員の方には同じように七十歳以上の方が評議員になられておるわけですから、そんなのは理由にならないはずですよね。運輸省の方ももっと大人になって、批判があっても、それはむしろいいことだというくらいの気持ちで受け入れるようなことでなければ、本当の運輸行政というのですか、それもよくならないのじゃないかというふうに思いますし、そういう意味で、私はぜひ再考してほしいというふうに思います。
　今、これは裁判になったわけでしょう。もう大変なことだろうと思うのですよ。裁判が決着がつくまでこの問題を何もしないで待つなんてことも、これは私はまたよくないというふうに思います。こういう状況が続きますと、いろいろマスコミにも出たり、また船舶振興会の会長さんは書く方が専門のような人でもありますから、しょっちゅうこの話がいろいろなマスコミにも出てくる。そうしましたら、また変な意味で運輸省の方に対する誤解も生じるかもわかりません。そういう意味では、私は、ぜひ早く運輸省と船舶振興会が話し合いをして、きちっと解決をした方がいいんじゃないかというふうに思います、またしなければいけないんじゃないかというふうに思います。
　それで、評議会の委員の構成などについては、運輸省はいろいろ考えておられる、年齢の問題もあるでしょうし、いろいろな分野から公平に評議員の方を選任していただきたいという御希望もそれはあろうかと思いますから、そういうことも率直にいろいろ話をして、そして今回のこのことについては運輸省の方がひとつ大人になって、小倉さんのことについては評議員として認める、ぜひ今回そういう措置をおとりいただいて、裁判の方も和解かあるいは取り下げをしてもらうような、そういうことにぜひしなければいけないと思いますけれども、本当にどうですか、大臣、ひとつ英断を持って解決していただきたいと思います。
○古賀国務大臣　本件について先生の方から大変貴重な御意見をいただきました。私といたしましては、きょう先生からいただいた貴重な御意見を踏まえ、参考にさせていただき、早期に解決するべきだ、私自身そう思っております。そういう考えのもとに対処してまいりたいと思っております。
○細川（律）委員　大臣の方から、早期にこの問題については解決をしたいというお話がございました。本当にぜひそういう早期解決を私としても望みます。こういう事態が長く続くということは、運輸省と船舶振興会の方でお互いに不信を持ち合うということは、これからのいろいろな運営の上において決していいことではありませんので、ぜひ解決をしていただきたいと心からお願いをいたしまして、私からの質問を終わりにさせていただきます。
○杉山委員長　平賀高成君。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成です。私は、日本海におけるロシア船籍タンカーのナホトカ号の重油流出災害について質問をいたします。
　運輸大臣は、所信表明の中で、重油流出災害の被害対策と再発防止について取り組んでいくというふうに述べられました。私は、一月の十七日に、福井県の三国町と、三十一日には石川県の珠洲市で、重油災害の現地調査を行ってきました。美しい海岸一帯に重油が漂着したその現場を見まして、本当に胸が痛みました。大量の重油が漂着した海岸では、岩ノリやワカメやサザエが全滅をしまして、漁場が破壊をされております。さらに、被害が広がりまして、観光業界など地域の産業や経済にも大変大きな影響を与えています。被災地域の住民の皆さんの国に対する怒りというのは、初動体制のおくれと、一体なぜ海上で油を回収することができなかったのか、このことにあります。
　そこで、私は海上保安庁の長官に伺いますが、昨年の八月に海上保安庁がつくりましたこの計画書でありますが、排出油防除計画で、今回の被害を受けた地域の最新の防除計画だと私は思いますが、これで、今回のような大量の重油災害に対して対応することができるものになっているかどうか、この点についてまずお伺いをしたいと思います。
○土坂政府委員　御指摘のありました防除計画は、一定の事故を想定いたしまして、それからどれぐらいの油が出るか、どういうふうに拡散していくか、それに対してどういう防除体制をみんなでとっていくかというようなことで組み立てられておるわけでございますが、その前提となっております事故は、港の中あるいは沿岸の近くでタンカーなり貨物船が座礁なり衝突をするというケースでございます。また、前提になっております海象、気象も、例えば、風でいいますと平均五メートルというような状況になっておりまして、今回の事故は、御案内のように、日本海の真ん中で風が二十メートルから三十メートル、波が四メートルから六メートル、そういう状況のもとでタンカーが真っ二つに折れるという事故でございます。したがって、この計画で想定しているいわゆる想定事例とは違っておりまして、そのまま当てはまるものではございません。
　ただ、ここで言っておりますような有事の場合の、有事というか事故があった場合の防除機材の動員体制であるとか日ごろの訓練あるいは通信体制の整備、こういうものについては、今回の場合も活用ができたというふうに思います。
○平賀委員　十分なものではないというふうな理解を私はいたしました。
　私も、今説明がありましたように、これを見ました。やはり二つの事故の想定がされておりますが、一つは、経ケ岬沖のこの海域で貨物船に対してほかの船が衝突をするというその想定と、もう一つは、今お話がありましたように、福井港の中で係留中のタンカーに他の船が衝突をするという二つの事故の想定であります。大体、外洋で油の回収ができる船が日本海に一隻も配備をされていなかった、このことに私は象徴されていると思いますが、今回のように、外洋でタンカーが真っ二つに破断して大量の重油が流出をするという想定が、この計画書の中には全く出ておりません。
　先ほども議論がありましたが、私は、過去の教訓をはっきりさせることが再発防止につながると思います。日本海では、今まで議論がありましたが、これまで新潟沖やまた経ケ岬沖でもこのタンカーの事故が起きて、重油災害が発生しております。このような事例があるにもかかわらず、なぜ運輸省はこのような外洋に対応できる防除計画をつくってこなかったのか、この点について、二つ目に伺います。
○土坂政府委員　ジュリアナ号のときもマリタイム・ガーデニアのときも非常な荒天下、荒れる海でございまして、そういうときの教訓として、荒天下の外洋の油回収船なり回収装置が要る、ただし、要るといっても現実にはありませんので、そういうものを開発しなければいけないということが指摘されたわけでございます。
　ただ、残念ながら、水の上に浮いている油というのは、波があると、油だけをうまくすくうというのは、それが四メートル、六メートルというような波になりますと、大変難しい。現実問題としては、現時点で、そういうものをすくえるような技術というのは世界のどこにもないというのが現状でございます。そういうことで、結果的に外洋型の体制整備がいまだにできていない、そこにもう一回今回のナホトカ号の事故が起こったというのが経緯でございます。
　ただ、繰り返すようで申しわけございませんが、今回の事故をきちんと踏まえまして、あらゆる角度から体制の整備に努めていきたいというふうに決意をしているところでございます。
○平賀委員　これまでの国会での議論や教訓が生かされてこなかったその一番の大もとには、大規模な港湾建設にはたくさん予算を使いますが、しかし、私たち国民の側の財産や生命、さらには環境を守るという点では本当に予算がないがしろにされてきた、この問題が私はあると思うのです。それで、現に海上保安庁の油防除のための予算というのは、この九〇年代以降ずっと一貫して六千九百万しかないわけです。
　この点で、七年前の経ケ岬沖のタンカーの座礁事故に当たりまして、私たち日本共産党の寺前巖議員が、外洋で油回収作業ができる大型の回収船と、そのための体制を緊急に求めています。それに対して、海上保安庁の野尻次長がこう言っています。厳しい状況下におけるより迅速かつ効果的な流出油防除手法、資機材の配備のあり方について検討すると明確に答弁をされています。ところが、寺前議員が指摘をされた方向や、また運輸省が答弁された方向に、実際の問題としては進んでこなかったわけです。全く改善されてきませんでした。この点で、運輸省の責任は極めて私は重いと思います。
　大臣に伺いますが、私は、予算を大幅にふやして、日本海における排出油防除計画を、今回のような大規模な重油流出災害に対応できるものに抜本的に改めるかどうか、このことについて伺いたいと思います。
○古賀国務大臣　最初に申し上げておきますが、政府もまた運輸省も、国民の生命、財産は最も大切にしておるということだけは先生の方に御理解をいただいておきたいと思っております。
　いろいろ先生に御指摘をいただいております今回のナホトカ号の油流出事故に際しての取り組みでございますけれども、確かに、平成二年でございますか、リベリア船籍の事故の教訓という中で、外洋における油汚染に対する防除体制、政府委員の方からも海保の長官からも御説明申し上げましたように、荒天の中で波高が五メーター、六メーターを超えるようなところで、油の回収船というものが、技術的に効果の上がる活用が実際実用できるのかどうかというのは、今のところ世界どの国にもないわけでございます。
　しかし、過去の教訓を生かすという意味でも、今回、これだけの多くの被害の重大性にかんがみ、技術的にそういった回収船ができるかどうかということをまず検討してみたい、このことはお約束をしたいというふうに思っております。そして、総合的な観点から、これからの、外洋での、しかも広範な、今回のような事故に対する防除体制というものはどうあるべきなのか、問題点を検証いたしまして、改善には万全を尽くしてまいりたいと思います。
○平賀委員　抜本的に改めるかどうかという点では、どうですか、改めてお願いします。今のこの計画を、外洋で対応できるような計画に抜本的に改めるかどうか。
○古賀国務大臣　そういう点も含めて、今度の問題点がどこにあったのか、検証をやって改善すべきところは改善をするということでございます。
○平賀委員　そのような改善がされるということですので、私は、この際に油回収船について伺いたいと思います。
　これはテレビのニュースでも報道されましたが、経ケ岬沖でのタンカーの重油流出災害の教訓を踏まえて、造船メーカーが四年ほど前に、日本海でも通用する、清龍丸の六倍の回収能力を持ち、ヘリコプターも搭載する大型の回収船を、設計図までつくって関係者のところに要請に回ったそうです。ところが、だれからも声がかからなかったそうです。確かにお金はかかりますけれども、しかし、技術的には日本海でもちゃんと回収できる、そういう技術は既に持っているということは私は明らかだと思います。
　きのうの毎日新聞でも、日本造船工業会の会長が、外洋で活動できる油回収船の建造に乗り出すというふうな報道もされております。その場合、多目的船とすることで維持費用の低減を目指す考えもあわせて表明されております。また、運輸省の港湾建設局には、ドラグセクション式のしゅんせつ船として、名古屋港の清龍丸以外に、関門航路には海鵬丸、そして新潟港には白山丸、この二隻があります。それぞれの船は建造してから三十二年とか三十三年という船歴が経過をしています。耐用年数からいいまして、もう既にこのかわりの船をつくる時期に来ていると思いますが、船を効率よく使用するために、私は、油回収機能を持ち、しゅんせつもできる船をつくることを具体的に検討するべきだと思います。
　今回の災害では、外洋で対応できる油回収船は日本海に一隻もなく、第一義的にやらなければならない海上での油回収が思うようにできなかったわけです。その意味で、運輸大臣は、被災地域住民や自治体から強い要望が出されています、私も珠洲市の市長からも要望書を受け取りましたが、大型の油回収船を日本海に配備するつもりがあるかどうか、明確に答弁をお願いいたします。
○古賀国務大臣　既に何回も御答弁申し上げておりますように、今回の事故の重大性にかんがみ、十分問題点を検証して、あらゆる点についてこれから改善すべきところは改善していかなければいけないわけであります。
　今御指摘をいただいている油の回収船にいたしましても、まだこれだけの厳しい冬の日本海、風速二十五メーターから三十メーター、波高が八メーター以上というような、そういう荒天に、油回収船として技術的に実用可能な油回収船が建造できるかどうか、正直言って、私はまだ承知をいたしておりません、技術的にそれができるかどうかということを。
　そういうことも総合的にこれから検討させていただきまして、今お話しいただいておりますように、いろいろな資機材の整備等につきましてもこれから検討させていただくということをお約束させていただいているところでございます。
○平賀委員　私は、この重油流出災害が起きて以降、総合的に検討する、こういうことを何回も聞いています。午前中の政務次官の答弁でも、外洋型の大型の回収船を配備するということや、そのための体制をつくるという、このことを検討する、このような答弁を伺いました。
　七年前から政府としては検討するということを言い続けて、しかも外洋型の災害に対する備えがなかったわけですから、この期に及んで検討するという答弁は、今回の重油流出災害に対して私は適当じゃないと思うのですね。少なくとも、国民的な合意としては、日本海側にせめて一隻は大型のものを配備すべきだという合意ができているわけですから、ぜひこの点で、私は、具体的な例を言っているわけではなくて、日本海側に配備する用意があるかどうか、これぐらいは言明するべきだと思うのですが、いかがでしょうか。
○古賀国務大臣　まず第一に、荒天の日本海で実用化できる油の回収船ができるかどうかということを技術的に検討させてくださいということを申し上げているのでございます。
　私としては、先生御指摘のように、これだけのすばらしい油の回収船ができますよというようなことを実際に計画し、そしてそれぞれの方々にお話をされたという方がいらっしゃるということですが、私は承知をいたしておりませんということを申し上げているのでありまして、そういう技術的な観点からも検討していかなければいけないということを申し上げております。
　そしてまた、油の回収船だけで、経済効果からいいましても、投資効果からいっても本当にそれでいいのかどうか。もっと災害全体的な、多目的な要素が必要なのかどうかということも検討していかなければいけないでしょうし、そういうことを総体的に踏まえて、では日本海にどうするのかということも当然今後の課題としては残ってくるでしょうけれども、総体的なことを検討していかなければいけないことは当然のことだと思います。
○平賀委員　私は、総合的に検討して、国民的な合意ができているわけですから、この点はぜひ踏み込んで答弁していただきたいということを強く求めまして、次の問題に移ります。
　予算委員会で、木島議員が、我が国の港に寄港しないで日本海を行き来するタンカーの把握についての質問に対して、運輸省の相原政策局長は、公表した統計がない、現状では把握が困難だと答えております。ＯＰＲＣ条約には、各国は必要に応じて二国間の協力等により国際的な地域システムを構築することが盛り込まれています。この条約に沿って積極的に近隣諸国と、油防除体制として国家間あるいは多国間の協定を推進すべきだと思います。既に、油防除にかかわる国際協力に関する地域協定は、黒海やバルト海、地中海やアラビア湾などで発効されています。こうした国際協力によって日本海を航行するタンカーの把握もできますし、流出油災害への対策にも役立つことになります。
　私は、運輸大臣に伺いますが、ロシアや南朝鮮、中国政府などとの間で二国間協定あるいは地域協定を締結して、お互いに日本海を航行するタンカーについては情報交換を行うようにするなど未然に災害を防ぐ、この点についてどのように考えておられるのか、この点についてお願いします。
○相原政府委員　先生の御指摘の中で、先日の予算委員会の中で私が答弁した関係もございますので、私から御答弁させていただきます。
　日本海を通過するだけの船舶、日本に出入港しない船舶で日本海を通過するだけの船舶については、先ほどの御質問にもございましたように、現状では把握されていない状況でございますが、それの航行状態を把握することの必要性については、私どもも十分認識しているところでございます。先生の御質問にもございましたように、ＯＰＲＣ条約におきましても、二国間あるいは多国間の協力の必要性がうたわれております。
　それから、現実の動きといたしましては、特に日本海、環日本海の関係国によります北西太平洋地域海行動計画、これはＮＯＷＰＡＰと頭文字をとって言っておりますが、国連環境計画の提唱のもとに行われている計画でございまして、ロシア、韓国、中国、日本という環日本海の関係国によってこの行動計画が策定されているところでございます。
　この中で、海洋汚染緊急時対応というのも具体的に検討することになっておりまして、ことしの夏には我が国でその第一回の会議を開催することになっております。その会議の場におきまして海洋汚染に対する準備体制の情報交換とか、あるいは地域間の緊急時の対応計画等を検討することになっておりまして、御指摘のタンカーの運航実態につきましても、この場におきまして情報交換を含めて国際協力体制づくりを進めてまいりたいというふうに考えております。
○平賀委員　この点は、巨額の予算がかかるわけではないと思いますので、ぜひ積極的にやっていただくことを要望しておきます。
　次に、中部新国際空港の問題について伺います。
　昨年の十二月に閣議決定を行いました第七次の空港整備計画で、中部新国際空港も、成田や羽田や関空などとあわせて四大プロジェクトの一つに位置づけられております。空港建設に当たって、私は、やはり地元住民の皆さんの合意が大変重要だと思います。
　中部新国際空港でも、名古屋空港の一元化の問題や伊勢湾の優良な漁場がなくなる問題、さらには地方自治体の莫大な財政負担、こういう問題が残されたままであります。運輸大臣に伺いますが、この中部新国際空港の建設に当たりまして、地元住民との合意の重要性についてどのように認識されておられるのでしょうか。この点についてお願いします。
○古賀国務大臣　御承知のとおり、空港整備を進めるに当たって一番大事なことは、御指摘をいただいている地域社会との共生ということだろうと思います。まずそういう視点に立つことが大変重要なことだと私も認識をいたしております。
　昨年十二月の第七次空港整備五箇年計画におきましても、航空審議会答申においても改めてその必要性というものをきちっと示されているということでございます。中部新空港につきましては、第七次空港整備五箇年計画におきまして、「総合的な調査検討を進め早期に結論を得た上、その事業の推進を図る。」としているわけでございます。共生の視点に立ちつつ、地元を含む関係者の御意見に十分配慮しながら、国と地域が連携をいたしまして事業の推進を図っていく。地元との共生、この視点を十分踏まえていきたい、こう思っております。
○平賀委員　地元の住民の皆さんとの合意は大事だということを承認される答弁だと思います。ところが、実際、愛知県に行きますと、愛知万博が二〇〇五年に行われるという。このことに間に合わせるために二〇〇五年までに空港建設を進めよう、こういう声もいろいろ出ているわけです。私は、こういう動きというのは、解決しなければならない問題が山積しているにもかかわらず、こういう問題を解決しないまま強行しようという動きだと思うわけです。
　運輸大臣に伺いますが、私は、万博と空港建設というのは別個の問題だと思います。この点で、逆算方式でやるのが運輸省の態度なのかどうなのか、伺いたいと思います。
○古賀国務大臣　私も、万博と中部新空港とは別個の問題だと思います。
○平賀委員　私は、地元の住民の皆さんとの合意や、また、問題をきちっと解決しないまま強行する、こういう態度はとらないという、このことの言明だったと思います。そういうふうに受け取って、私の質問を終わらせていただきます。
○寺前委員　大臣の所信表明を聞きました。私は、聞いて、原案をお書きになった人が悪いのか、あるいは配慮しておっしゃらなかったのか、気になることがあるのです。
　それは、運輸省の事務次官までおやりになった方が、初めての民活型の関西空港をつくってそれで逮捕される。それは何だったんだといったら、わいろをもらったという、世間さんに通じない話でしょう。しかも、御本人だけではなくして関係者が、事件があの関空をめぐっていろいろ起こっているんだから、運輸省として深くこれは研究されていなければならないはずだ。
　ところが、この所信表明を見まして、そういうことについては一言もお話もなければ、あえて私、最後のところに、「運輸行政をめぐる課題は山積しておりますが、私といたしましては、」と言って、その次におっしゃるのかと思っておったら、「長期的展望に立ち、また、国民の行政に対する信頼を確保しつつ、」暗にここでおっしゃっているのかなと善意に受け取りながらお話を聞かしていただいた次第です。
　私は、別にけちをつけて言いたいのではなくして、やはりこの問題は運輸省にとって真剣に考えてもらわなければならない問題だろうというふうに思いますので、その問題を一つ聞きたい。
　もう一つは、これは前から私、提起しているのですが、一向に耳をかしてくださらないので、あえて新しい大臣のもとで提起をしたいと思いますのは、運輸省の航空局を初めとする関係者が、海外なり国内なりの出張を何で無料でされるのだろうかという問題です。これは、監督行政をやるところが、いわば、悪い言葉で言えばたかりをやるようなことを、この際にきっぱりと検討してもらわなければならないのではないだろうか。外務省の人と一緒に国際会議に行かれる。おまえはええな、ただだそうやなんて言われて本当に気持ちいいんだろうか。私は、やはり出すべきものはきちんと出してもらう、そういう運輸行政に立ってほしいな、これが私のきょう聞きたい内容です。
　そこで、二つの面について聞きたいと思うのです。時間の都合もありますから、端的な話の方から先にやりますと、民間航空機の、言葉は悪いけれども、ただ乗り問題です。それで、資料を出してもらったんです。
　一九九五年度、海外出張に際して航空会社に対する無償搭乗は年何件であり、延べ人数は何人であったのか。そしたら、百七十四件、延べ人数三百八十一人。海外の場合、全額無償だ。国内は五千四百四十八件、人数にして五千四百四十八人、うち全額無償引きが二千四十八件だ、こういうふうなお話でした。その前はどうなっているんだ。九四年度、海外が百七十二件、国内が六千三百八十七件、うち全額無償が二千三百八件だ。九三年は、海外が百八十五件、それから九二年は海外が百六十七件という、万事このような調子なんです。
　問題点は極めて明確なんです。何でそんなことをいつまでもするんだ。例えば、前のときに聞きましたら、それは、国際的にＩＡＴＡで認知されているんだ。それで、ＩＡＴＡの日本事務局に聞いてみたら、いわゆるガバメントオーダーというものだろうが、ＩＡＴＡではそのような規定はないというふうに言うわけや。どんな言い方をしようと、私は、外務省の人とそろって行くのに、片一方は無償で片一方は有償だ、同じ日本の公務員としてこれはだれが考えてもまともじゃない。私は、長い経過があるんだろうからすぐにと言わないけれども、調査し研究して改善しなければならないと思っておられるのかどうかだけは、きょうは新しい大臣だから素直に見てほしいということで質問したいと思うのです。いかがでしょうか。
○古賀国務大臣　大変経験豊かな先生の御質問を受けることは、私も先栄でございます。
　この問題、常に同じ答えが繰り返されているのではないかと思っておりますが、私も全く同じ返事になろうかと思っていることをお許しをいただきたいと思いますが、先生みずからも触れていただきましたように、まず、この制度というのは国際的に慣行として確立をされたものだというふうに聞いております。航空行政の遂行に必要性がある場合に、無償または割引ということで確立された制度だということでございます。先生がおっしゃるようなただ乗りというのはちょっとひど過ぎるのではないかな、国際的に確立された慣行であるということだけはひとつ知っていただきたいというふうに思います。
　ただ、私自身、今先生もおっしゃったように、そのままでいいのかどうかということは別問題でございます。これは、きょうのこの政府委員の答案には書いてございませんけれども、まず、この制度が適切に運用されるということはもとよりでございますけれども、やはり、何らかの改善に向かって研究してみる必要がある時期に来ているのではないかな、こういう感じはいたしております。
　私は、そういう私自身の感じをきょうは申し上げて、答弁にかえさせていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○寺前委員　大臣の積極的見解は私も同感でございますので、検討してみてください。ＡＰＥＣなどに、何で片方はただで片方は出してもらうのか。監督官庁の方は大きな顔をして乗っていく、乗っていく人も気が気でないだろうなと私は逆に心配しているのですよ。だから、こういうことがろくなことにならぬことにつながらないようにしないと、いつの間にやら存在が意識を変えてしまうということになるだけに、これはひとつ私の心配を聞いてください。
　それから第二の問題、関西国際空港の問題です。
　大体、国際空港の設置、管理は空港整備法で規定されて、国みずから、または公団方式で行うのが原則として行われておりましたところ、関空会社がつくられるときに、特殊法人、株式会社の運営形態になりました。それで、行革・民活のモデルケースとして華々しく開港した関空会社に、事もあろうに運輸省の元事務次官の、関空会社の前社長であった服部氏が収賄容疑で逮捕されたのですから、あれあれと思わざるを得ないわけです。
　ところが、この関空をめぐっての事件というのはそれにとどまらない。一期工事着工中の砂利船汚職事件がありました。海土協の八社談合事件というのがありました。また、開港後には、一昨年の九五年五月でしたが、大規模商業施設エアロプラザを舞台にした贈収賄事件というのが摘発されて、当時の関空会社複合管理棟建設課長が収賄容疑で逮捕された。この汚職事件に関連して、贈賄業者から関空会社役員、運輸省大阪航空局幹部職員らがゴルフ接待を受けていたことも発覚してくる。そして、いろいろ綱紀の粛正という問題が論議されるようになりました。
　ところが、私は当委員会においてこの問題について聞いていたのですが、ちょうどその時期に、今回の、事務次官であった服部さんが贈収賄にかかわっていたのですから、これは一体どうだったのだろう。それであのときには、ちゃんとそのための副社長をトップとするところの特別な調査をする委員会がつくられていました。それでいろいろおやりになった。
　おやりになった結果について、私聞いていないのだけれども、ちょうどそれと時期を同じくするときに、もう一つ上のトップの社長さんみずからが疑惑にかかわるようなことになっていたとすれば、これは、全体として組織的運営のあり方、万々歳で大々的に売り出したこの関西空港であっただけに、これでいいのだろうかという、組織的にもメスを入れてもらう必要があるのではないだろうか。
　それで、この間、関西空港の関係するところの役職員の出身別一覧なり、管理職の出身元一覧なり、関西国際空港施設エンジニアの役員一覧表などの資料を出していただきました。
　役職員の出身別一覧では、役員十四名のうち国からの出身者が半分の七名。内訳は、運輸省出身者が三名、その他四名である。運輸省出身者が役職員の中で全体の二一％である。また、職員は四百九十四名のうち国からの出身者が二百二十五名。そのうち運輸省出身者が百八十九名である。職員については、全体の三八％を運輸省の出身者が占めている。
　管理職の出身元一覧については、出向者総数八十六名のうち四十九名が運輸省出身者。全体の五七％を占有している。しかも、そのポストは、総務部長、経営企画部長、空港計画部長、業務部長、営業部長等々、主要ポストを占めておるわけです。施設エンジニアの役員一覧では、社長以下十三名中六名が運輸省の出身者である。
　まさに、関空会社や施設エンジニア会社の予算も人事も、組織全体を握る主要ポストのすべてを運輸省が掌握しているというふうに見るが、私は過言ではないと思う。そういう実態であるだけに、ここから生まれてきた、今疑惑を持たれている内容はどこにあるのかということを説明してもらわなければ困るわけですよ。
　私、この間、担当の課長さんにおいでをいただいて御説明をいただきたいと言ったら、私どもは下請会社までは知っていますが、それから下の孫請その他のことについては知りませんと。知らぬで済む話なんだろうか。孫の段階の問題が収賄容疑の問題の関連性で出ているのに、そこの問題も調査しなかったら、一体何をやっているんだろうかと思わざるを得ないのです。これは責任を持ってこの問題について考えてくれているんだろうか、なるほど大臣の所信表明に出てこなかったのはこれの関係だろうか、勝手な思惑かもしれませんけれども、解明するときには徹底して解明しなかったら、二度とそういう問題が起こらないということにはならないと思うのですよ。だから、私はそういうふうに思い切ってやってほしいと思うのです。
　それで、今回の事件の発端となった関空会社の子会社関西国際空港施設エンジニア、これは関空会社が五二・五％、大林組が四・五％、その他四三・〇％の出資比率の清掃会社、そこで、清掃業務の請負契約について聞きたいわけです。ここが一括してやっている会社ですから。
　清掃の請負契約については、九三年十月四日、新聞に募集の公告を行い、その後、プロポーザル方式によって九四年一月に六社を決定したと言われています。
　その六社は、アサヒファシリティマネジメント、東洋ビルサービス、関西明装、ジャパンメンテナンス、南海ビルサービス、第一建築サービス、こういう会社だというのですが、間違いございませんか。
○黒野政府委員　今先生の挙げられました会社とダブるかもしれませんが、アサヒファシリティマネジメント、東洋ビルサービス、関西明装、それからジャパンメンテナンス、南海ビルサービス、それに第一建築サービス、この六社でございます。
○寺前委員　それで、私は関空会社のある関係者から今回の問題について話を聞きました。清掃業務請負に当たっての関空会社側の方針は、一、元請が下請まで使うと中間マージンなどで予算が膨らむ、二番、経理が不透明になる云々という理由で、下請会社方式を導入しないことを役員会で決めたと聞いているのですが、それはいかがなものですか。
○黒野政府委員　私どももそれなりに調べておりますが、今先生のおっしゃられたような、下請を出さないことを条件としたという事実はない、こういう報告を関空会社から受けております。
○寺前委員　条件としないというふうに言われると、関空会社の人たちが語っている話と少し違ってくると私は思うのです。条件にしないか知らないけれども、そういうふうに運営するということを決めたというふうに聞かされています。
　そこで、次に聞きますが、関空側の意向がそのようだと彼らは受けとめておるわけですが、元請六社の中の数社の関係者から聞き取りをやりました。共通の話は、清掃の仕事はもともともうからない仕事で、下請を加えることには反対だった、こう言っているわけです。ところが、九四年一月、関空本社内で開かれた説明会で、関空の元常務やエンジニアの担当者から突然下請相手が通告されたという証言が出ているのです。そして、会社側から強く勧められたので、相手のことをよく知らないままに契約を行ったという、数社の幹部の方々も出てくるわけです。
　こういう事実、御存じですか。
○黒野政府委員　その点でございますが、率直に申し上げまして、私は承知しておりません。それをきちんと調べろ、こういう御指摘が来るかと思いますが、今回の事件の公判がこれから始まるわけでございまして、それにつきましては、お答えを差し控えさせていただきたいと思っております。
○寺前委員　私は、関空会社の方からそういう話を持ち込まれたという、そういう話を聞いただけでも調査しなかったら、これは組織的な運営の問題にかかわる問題であって、これは大変なことになると思う。いいことなのか、悪いことなのか。いいことだったら、別に何も調べることはないでしょう。悪いことだったら、やはり調査をしなかったら、これは運輸省の諸君たちがたくさん出向しているところであるだけに、おい待てよということをチェックしなければならない性格だと思うのです。
　そこで、お聞きしますけれども、問題になった下請業者の名前を明らかにしてください。
○黒野政府委員　私ども、承知しておりません。
○寺前委員　知らないとなったら、ますますもって不可解なことになる。
　あの服部前社長が収賄容疑で二月二十一日に起訴されています。公訴事実を見ると、被告人服部は関西国際空港株式会社の代表取締役社長として云々、関西国際空港施設エンジニア株式会社にかかわる同空港旅客ターミナルビル清掃業務の下請業者選定などについて好意ある取り計らいを受けたことに対する謝礼並びに今後も同様の取り計らいを受けたい趣旨のもとに供与されることを知りながら云々、各わいろを供与したと述べている。しかも、その時期は、九五年のエアロプラザの汚職事件の前後、すなわち九四年四月、十月、九五年十月、九六年四月であります。
　当時の関空会社は、服部社長ではなくして副社長を大将にして、綱紀粛正・業務改善検討委員会というのを九五年五月二十三日に設置していますから、社内の綱紀粛正等々の取り組みをしているその最中に、一方でこのようなことをやっておる。このような時期に服部氏は、関空社長の権限を行使して、行政、業務をねじ曲げたということになりますから、司法の問題は司法の問題にしたって、業務上ねじ曲げて、あれを入れたってくれというようなことを言うということは、もしもあるとするならば、組織的にやはり点検をしてみなければならない話だと私は思う。
　どういう会社が話題になって、何でそこのところを調べないのか、私には理解できない。これは一体、何で調べないのですか。
　　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○黒野政府委員　服部前社長は私どもの大先輩でありますし、今回の関空の開業に当たりましてはそれなりの成果を上げていただいた方でありまして、今回の事件、我々大変残念に思っております。
　ただ、今先生が御指摘になりましたような点も含めまして、これから公判廷において明らかになる、我々が調べるよりもより正確に明らかになるだろうと思っておりまして、その辺の展開を待ちたいと思っております。
○寺前委員　僕は、みずからまいた種はみずからが整理をして、どこに問題があるかということを調べないと、それは何も司法の話ではないですよ、みずからの責任の話だと思うのです。
　警察庁にお聞きしたいのです。
　今名前は知らないというお話でしたが、大幸工業とか共和商事とか、りんくう北中というのですか、ケンダンレンサービスというような名前が下請業者の名前としてずっと出てきています。現地ではもう公然と言われています。
　そこでお聞きしたいのですが、大幸工業はアサヒファシリティマネジメント、東洋ビルサービス、第一建築サービスの下請。共和商事はジャパンメンテナンスの下請。りんくう北中は関西明装の下請業者であります。九四年三月に共和商事の幹部らが書類送検をされて、九五年五月に大幸工業の社長が逮捕された。どんな容疑で書類送検、逮捕されたのか。私は、名前が出てくるこれらの下請会社というのは、ただ者でないということを感ずるので、あえて警察庁にお聞きしたいと思います。
○宮本説明員　御質問の事件は、一つは大阪府内の会社役員らが石川県内において賭博をしたというものでございまして、平成六年二月十五日、大阪府警察が被疑者六人を賭博罪で逮捕しております。
　もう一つは、やはり大阪府内の会社役員が、社会保険事務所に対し暴力団組長が同社において稼働していた旨の内容虚偽の報告をした一方で、同組長が不正に取得した健康保険被保険者証を病院において使用し、療養給付費用の支払いを免れたという健康保険法違反及び詐欺事件であり、平成七年九月四日、大阪府警察が会社役員及び暴力団組長を逮捕しております。
○寺前委員　警察庁ありがとうございました。私は、ただごとでない会社だということをちょっと発言をしてもらったわけです。
　そこで、運輸省にお聞きしたいのですが、服部前社長はこのような犯罪歴を持った企業を泉井容疑者から請託を受けて元請企業に押しつけた結果になっている。さらに言えば、大幸工業は、八〇年十一月、大阪湾に二万トン近くに上る未処理汚泥を不法投棄したとして産業廃棄物処理法違反容疑で社長が逮捕されておる。また、共和商事は、九三年一月、大阪湾埋立工事に絡み架空の警戒船料を取得していたとしてマスコミで報道された企業でもあります。さらに、りんくう北中は、元漁業組合長が社長をしている企業で、組合長時代りんくうタウン建設工事にかかわる資材輸送や警戒のための用船代を横領したとして組合員が大阪府警に告訴をし、後に組合長を解任された経緯もあります。
　こうやって挙げていったら切りがないのですが、官公庁が清掃業務を民間に委託する場合に、建築物における衛生的環境の確保に関する法律に基づくものとして登録業者を指名要件にしているところが多いわけです。
　そこで、大阪府に聞きました。共和商事は未登録業者ではないのか。そうしたら、そうです、こう言う。大幸工業は九四年九月二十八日に登録をしています。開港したのはこの九月四日ですから、そうすると、開港して約三週間後に清掃業としての登録をした。りんくう北中は九六年月二月二十六日に登録しているのですから、それよりもっと後です。しかも、この中の大幸工業は丸投げの疑いもあるぐらいだ。元請の関係者は、契約は大幸工業と交わしているのだが清掃業務の仕事には一切タッチしていないとも言っています。ある下請業者は、毎週金曜日に下請業者約二十社が集まって業務連絡会議という名称の会議を開いているが、大幸工業の担当者の顔を見たこともないとまで言っている。
　考えてみたら、これらが事実だとするならば、それはとんでもない連中を紹介したことになるし、また、そういう登録もされていない人たちを清掃業務の中に引き入れていく。えらいことを平気でやっておったものやな。だれが考えても、これがまともな行政機関のやる仕事なのだろうか。出向者まで入れている、運輸省の大部分の諸君たちが指導権、発言権を持っている、そういう中でやられておっていいことなんだろうか。私は疑問、首をかしげざるを得ないわけです。
　エアロプラザの問題で、贈収賄事件で摘発されたところの贈賄業者松田平田は、常務が逮捕されて、九五年五月二十三日から九六年二月二十二日の九カ月の指名回避処分を受けています。ところが、指名回避後二カ月後に、エアロプラザ連絡コンコースの風よけ設置工事実施設計など四件を随意契約で受注をしている。これでは、請負業者が問題を起こしても、少し謹慎しておったらすぐにもとに戻ってしまうということになるではないか。
　こうやってずっと一つずつ挙げていったら、関空会社とは名をつけておるものの、運輸省のこの件に対するところの調査の実態を恐らく大臣にも報告していないのだろう。だから国会にも言えないという姿になっているのじゃないのだろうか。こんなことをやっておって、これが行革だ、これが民活型だ、その第一号だ、模範だ、事務次官を先頭にしてやっていたんだ。国民は黙って、こんなものがいいとだれが語ることができるだろう。そういう内容を持っているものが所信表明で大臣の口から出なかったということは、ただごとではない。だからそういう意味では、私はもうここでやめます。
　私は、大臣は率直に言われるお方だからほれ込んでおるんだ。大臣、恐らくそこまで聞いておられなかっただろうと思う、僕は。だから、調査をされて、国会に改めてきちんと報告をしていただきたい。お願いをしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○古賀国務大臣　まず、運輸省の事務次官を経て、関空会社の最高責任者の地位にあった服部前社長が起訴されたということにつきましては、まことに遺憾であり、極めて残念なことだと思っております。運輸省といたしましても、まず最初に、関空会社を初めといたしまして、信頼回復に努め、さらなる綱紀の粛正に全力を挙げていくということは当然のことだと思っております。
　なお、今回の関空の服部前社長の起訴に当たり、さまざまなお話を今聞かせていただいたところでございます。まず、これから服部前社長の公判等も行われるわけでございまして、そういう事実関係をしっかりと把握した上で、今回、前回に引き続いてこういう不祥事を起こした関空会社の業務そのもののあり方、そういった点につきましても、私なりにひとつ取り組んでまいりたい、こう思っております。
○濱田（健）委員　ナホトカ号の油流出事故に限うて質問をいたします。
　一月二日に、おとそ気分もまだ抜けない状況の中で、突如として起こった甚大な被害でございます。大臣も、対策本部長として本当に二カ月近くいろいろな対策に御苦労をいただいておりますし、与党としても、各政党としても、そういう形でいろいろな取り組みをしているところでございますが、阪神・淡路のときもそうでしたが、危機管理がどうなっているのかということでいろいろとお話が出てまいります。
　今回も、対馬海流に乗って大陸に行くのではないかといったそういう状況が、偏西風やいろいろなかかわりもあったのでしょう、日本海の、国土の方に流れてきて大きな被害があったということ、本当に残念でございますが、私たちも調査に行ってみまして、これから後の、例えば国際法の整備とか老朽船の航行についての厳格な基準を設けるというような点、それと、先ほどから出ております大型の外洋でも使う油回収船を今後どういうふうに国内で開発、また外国にもしノウハウがあるのであればそれも使いながら配備をしていくという緊急な課題、そして災害基本法や海上災害防止法などの中身も見直しながら、ある意味でいうと天災ではない災害にもどう対応していくかというような、そういう課題もいっぱいあると思うのです。きょうは、二月の十日と十一日に福井と石川に行ったときの、本当に現場にいらっしゃる皆さん方の声を率直に大臣や役所の皆さん方に聞いていただき、前向きな答弁をいただければ幸いだなというふうに思っているところでございます。
　一番私の耳に残っているのは、六十歳、七十歳の海女さんたちのお話でした。小さいころから海に潜って、本当に親しんできた自分たちの海が二度と返ってこないのじゃないかと。一人で生活されている方もいらっしゃるわけで、金になるとかならないという問題じゃなくて、やはり海を愛していらっしゃるということが率直な意見として出てくるのですね。
　漁師の方は、おれたちは舟をこいで魚とりに行くんだけれども、ひしゃくを使って油を取るなんて真っ平だという声もいっぱい聞きました。大臣もお聞きになったと思うのです。本当に率直なそういう思いを私たちがどういうふうに解決してさしあげるかということが今喫緊の課題だなというふうに思っています。
　それでまずお尋ねしたいのは、この事故が起こって、いわゆる民間が所有する船が、どういう理由だったかはまだ明らかにされておりませんけれども、船首と船尾というか折れてしまって、壊れてしまって、船首の部分が三国町に流れ着きそこから油が出ていた、船尾の部分も少しずつではあるけれども今も漏れているという状況の中で、政府としても、このことについて、災害基本法等を中心とする災害という形で認定しようじゃないかというようなお話も出ていたのですが、その話が近ごろは消えたかのように聞こえてこない。その辺をどういうふうにされるのかということが一点。
　それと、本当に深刻かつ甚大なこの災害について、現行法の中で各役所の皆さん方が精いっぱい頑張ってもらっているというのはわかるのですが、特別な措置というものを考えていらっしゃるのか、その方向があるのかどうか、一点目はそういうことです。
○相原政府委員　御質問の、まず第一点の、災害対策基本法上の「災害」として認定されているのかどうかということでございますが、災害対策基本法によりますと、異常な自然現象により生じた被害あるいは大規模な事故により生じた被害が「災害」とされているわけでございます。
　ちょっと長くなりますが、読まさせていただきますと、「暴風、豪雨、豪雪、洪水、」「地震、津波、噴火その他の異常な自然現象又は大規模な火事若しくは爆発その他その及ぼす被害の程度においてこれらに類する政令で定める原因により生ずる被害をいう。」ということになっております。
　政令におきましては、その「定める原因」といたしまして、「放射性物質の大量の放出、多数の者の遭難を伴う船舶の沈没その他の大規模な事故」ということが規定されております。したがいまして、今回の事故につきましては、この政令に書かれております「船舶の沈没その他の大規模な事故」ということに該当いたしまして、これによる被害は、別途の指定行為によることなく、災害対策基本法の「災害」に該当するというふうに解されているところでございます。
　なお、災害対策基本法の所管省庁は国土庁でございますが、予算委員会等におきましても、国土庁長官等から同じような趣旨の御説明があるところでございまして、災害対策基本法の「災害」に該当するということで、そういうふうに解釈されているところでございます。
　なお、今回の被害にかんがみ適切な措置等を講じているのかどうかということでございますが、まず、特に被害を受けた方々、それから冒頭、先生からお話ございましたように、地元の漁民の方々等には、当初から海面に浮かんでいる油あるいは漂着した油の防除活動に献身的な作業をしていただいたわけでございますが、そのために相当期間漁にも出られないということで、実質的に、その間の生活資金といいますか、運転資金等にも支障が生じるというのが一番切実な問題であったわけでございますが、これにつきましては、水産庁さん等の御指導をいただきまして、漁業者等を対象にその経営に配慮いたしまして、資金の円滑な融通について対応してきているところでございます。
○濱田（健）委員　災害という形で認定できるというお話なんですが、激甚対応というのは考えていらっしゃるんですか。
○相原政府委員　お答えいたします。
　激甚災害ということは、激甚災害法というところで規定されているわけでございますが、法にあります国庫補助率のかさ上げ等を行っている法律でございますけれども、対象が基本的には自然災害に限定されているところでございます、一部、火災も対象になっておりますが。そういう意味におきまして、今回のような事故災害については適用することは想定されていないわけでございます。
　ただ、通常の場合の自然災害等を対象とした激甚災害と、今回の重油流出事故に伴う被害、災害との違いは、今回の災害はいわゆる民事、要するに原因者が特定されておりまして、原因者から民事責任において損害賠償がなされ得るというシステムができている。最終的には、油濁損害賠償基金から総額二百二十五億までは補償されている、そういうシステムがあるというのが一つ大きな違いがあろうかと思っております。
　それからもう一点は、先ほどもちょっと御説明いたしましたように、地元の漁業者あるいは中小企業者等の一番切実な要望になっております、いわゆる当面の生活資金、つなぎ資金につきましては、先ほど申し上げましたような資金の融通措置について、これは、県、市の利子補給を含めますと、実質的には無利子の資金融通措置も講じている、こういう違いもございまして、特に激甚災害法の指定に遜色ないといいますか、十分な支援の措置を講じているのではないかというふうに考えております。