Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥村委員　民主党の奥村展三でございます。
　きょうは、四先生方、大変お忙しいところ、こうして参考人として御出席をいただきまして、ありがとうございます。
　先ほど来、十分間の基調のお話をお聞かせいただいたわけでございますが、まだまだもっといろいろなお考えをお持ちであろうと思います。質問させていただいた流れの中でまたお話をいただきたいというように思います。
　私はやはり、先ほどお話がございましたように、道路は国民共有の財産であるというように思っております。そうした流れを考えていきますと、今回のこの民営化法は、どうも民営化ありきが先行しているのではないかなという思いをいたしております。郵政の民営化等も最近またやかましく言われておりますし、ＪＲの、改革されて民営化されたのとちょっと違うのではないか。
　ＪＲは、民営化されて、それぞれの旅客会社が競争して、サービス合戦なんですね。服装も違うなら、いろいろなことをやって旅を楽しませてくれる。そういう意味では、私は確かにこれはよかったというように思うんですが、どうも道路という、先ほどいろいろお話をいただいた流れの中に、それと一緒にして、道路も民営化したらいいんだというような単純な話ではないというように私はずっと思ってもきましたし、我が党も、後ほどいろいろ御意見を賜りますけれども、無料化案を今提出させていただいていろいろ議論していこうという流れでございます。
　特に榊原先生の方にお伺いいたしたいのは、四十兆円の債務があるわけなんですね、我々が試算いたしますと四十四・七兆円ぐらいあるんですけれども、これを四十五年間かかって返していく。こんな返し方が本当に正当化されていけばとんでもないことであり、そして民営化されていくということは、企業、一民営会社ですから、これはやはり利潤を求めていかなければならないんですが、利潤は求めないとも言われておりますし、ちょっと矛盾したことが非常に多いというように思うんです。
　そういうような流れで考えますと、先ほど、税や国債をもって、責任を持って国が進めるべきだと先生はおっしゃいました。この四十兆円の借金をどういうように返したらいいという、何かいい方法はありませんか。一遍お伺いしたいと思うんです。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○榊原参考人　実は、いろいろ道路公団のバランスシートの問題が大分去年あたり話題になりましたけれども、民間的な企業会計の原則を道路公団に当てはめれば、これは事実上の債務超過だということが言えるんだろうと思いますね。
　事実上の債務超過に陥っている公団の債務をどうするかということでございますけれども、これは、例えば公的な役割を担っている銀行の場合であれば、公的資金の投入をして国有化をするということになるわけでございますね。ですから、まさにこの債務に対する対応としては公的資金の投入ということが考えられるわけですが、これは民間ではございませんけれども、公団でございます。
　公的資金の投入というのは一体どういうことかというと、国債による借りかえということだと思います。今までも政府の保証がついていたわけですから、ある意味では政府がギャランティーしていたわけですね、それは。ですから、そのギャランティーに基づいて国債によって一気に借りかえてしまうという案が一つあると思います。これは、どちらかというと民主党案はそれに近いと思います。
　それで、一気に公的資金を投入しないで少しずつ投入しながら、有料道路代金を徴収し続けて、それで債務を返済するという方法ももちろんあるんだろうと思います。
　ですけれども、今の政府案の問題は、実は過去の債務の返済プランはあるようでございますけれども、借入金に政府保証がついていますから、新たな債務がさらに大きく膨らむ可能性があるわけでございますね。そうすると、事実上、債務超過に陥っている企業がさらに政府保証で借入金をしてさらに債務をふやしていくというのはこれはどういうことなんだということは、私には全く理解できないですね。しかも、民営化した企業がそれをやるということでございますから。
　ですから、少なくとも新規の借入金ということはやらないという前提に立って、一気に公的資金を投入して国債で借りかえてしまうのか、あるいは、これを漸進的に行って、その間は有料道路代金を取り続けて、それで債務の返済もするのか、その辺の話が非常に重要だと思います。
　一気に借りかえるかどうかの判断というのは、これは有料道路代金を無料にすることによってどれだけの経済効果があるかということですね。この経済効果が圧倒的に大きければ、一気に公的資金を投入して国債で借りかえて無料にするという案が望ましいと思います。無料化による経済効果がそれほど大きくないのであれば、これは漸進的に有料道路代金はしばらくは取って債務の返済をする。
　いずれにせよ、債務超過に陥った公団を民営化しようというわけですから、まず債務の返済というのを最重要視して、そのプランをどうするかということをきちっとしなきゃいけないので、その点でも、私は、今の政府案に借入金に対する政府保証がついているということは、事実上、債務の返済に対する無責任体制を維持するということではないかということで、強い批判を持っております。
　それから、先ほどもお話がありましたけれども、民営化まずありきで、民営化したんですけれども、実は出てきた法案を見ると、これは民間会社じゃないですよね。民営化と言いながら、実は民営化でない案を国土交通省がお出しになった、私はそういう気が非常にしておりまして、これからつくられる民間会社なるものは一体何なんだということは、私には余り理解できないんです。
　ちょっと激しい言葉になりましたけれども、お許しください。
○奥村委員　ありがとうございました。
　確かに、普通に考えますと、今先生がおっしゃったように、民営化の会社をつくってあげていくわけですから、やはり利益も求めていき、従業員のいろいろな福祉向上も考えていかなければならない、借入金あるいはまた出資金等のいろいろなバランスも考えていかなければならないんですが、今おっしゃったように、私も確かに、いろいろ党内で議論させていただき、お伺いしている流れの中で、何かこれは不思議なことだな、冒頭に申し上げたように、民営化ありきばかり走って、借金の、債務の話ばかりが先行しておるなというような思いをしておりました。
　佐藤先生、大変申しわけないんですが、今榊原先生からも御意見をいただきましたが、先生はどのように思われますか。
○佐藤参考人　一つには、借金が四十四・七兆ですか、あるんですが、これを建設国債というような考え方のように見ると、すぐ償還する必要があるのかどうか。つまり、道路というのは、これから恐らく三十年、四十年は、適当な管理、補修も必要だと思いますけれども、使うわけでございますので、私の立場からいいますと、世代間の公平という立場、つまり、我々のジェネレーションで借金をしたわけですが、それを子供に残すということは悪いことではございません、場合によっては。ちゃんと道路という、あるものをつけて、ただ遊んで、ギャンブルやって借金残したとは違いますので。
　そういう意味で、例えば、アメリカのニューヨークにジョージ・ワシントン・ブリッジという大きな橋がございますが、ニュージャージーとニューヨークを結んでいる、これはいまだにちゃんとお金を取る。これは何かというと、昔つくった橋ですが、実際今使っているんじゃないかと。そういう意味で、その道路が使える限り、ある程度の借金を一つの形として残しておくというのはそんなに悪いことではないというふうに思います。
　ただ、何か日本の場合には、国の財政と民間の財政を全く同じように考えている。これはいわゆる主婦感覚と言うそうですが、主婦にそう説明すると一番わかるということだそうですが、そういうロジックでいったら借金はない方がいいんですけれども、ただ、それに見合うような、実物というか、今の道路がちゃんと機能している場合には、そんなに急いで借金を返すというか、ゼロにする必要がないんじゃないかというふうに思います。
　ただ、それをどういう形で、国債のような形にするのか、あるいは永久国債とかいろいろなやり方がありますが、私は民主党の方に、フリー、ただで、料金なしでということじゃなくて、二重払いをやめるというふうに、道路をつくるのは税金でつくっているんですから、それ以上はもう払わないでいいというふうにしないと非常に誤解を生むと思いますので、その点をちょっとお考えくださった方がいいんじゃないかというふうに思います。
○奥村委員　ありがとうございます。
　確かに、先ほどからもいろいろお話が出ておりましたように、受益者負担の問題だとかいろいろなことがありますが、考えてみますと、我が国が道路に使っているお金は税収の四分の一を使っているわけですよね、今日まで道路財源としていろいろな形で。大変巨額な費用が道路にかかっておる。そういうことを考えますと、公共財産という視点からいけば、やはり国がしっかりと税金で事を進めていくということが基本であろうというように私も思います。
　ただ、民営化ということは、今、榊原先生、いみじくも我々が思っている無料化のお話をいただきましたが、民営化する、しかし、これは四十五年まで有料で取り続けるわけですから、その流れを考えますと、やはり受益者負担の原則、いろいろなことになるかもわかりませんけれども、私は、路線ごとの利用者がその路線の建設費を払ったら無料にしますよというのは、これはもう基本であったというように思うんです、高速道路をいろいろつくっていく上に。それなのに、まだ続けている。
　きのうも滋賀で、私の地元で公聴会をやっていただいたんですが、三十八年に高速道路を栗東から西宮におつくりをいただいたおかげで、経済的な分野で内陸工業団地がたくさんでき、今はそのおかげで滋賀県は第二次工業県になっておりますけれども、そういう経済効果がおかげでありました。
　しかし、先ほど森田先生もおっしゃいましたが、経済界の方が、きのう、この高速道路、時間のコストだとかいろいろなことを考えると、やはりこれからの東アジアを考えたときに、日本の国土の中で、いかに低コストで、そして東アジアの経済圏との競争に打ちかっていくか、ここにやはり大きなウエートが今後かかってくるんだというお話をされておりました。
　確かにそのとおりだと思うんですが、特に名神、東名、あるいはそういうことを考えますと、約四千六百億円ぐらいでしょうかね、そのぐらいの建設費を使ってやってきたにもかかわらず、料金を取り続けてずっとやっていますから、プール制ですから、七兆円以上のお金を取っているわけですね。そして受益者負担だと。
　先ほどだれかが受益者負担ですよと言われましたけれども、そんなことがあっていいんだろうか。先ほどクマの話も出ておりましたけれども、むだな道路は今度はつくらないということも大義名分にされておるんです。
　そこで、梅田参考人にちょっとお伺いをいたしたいというように思うんですけれども、皆さんの工業協会からは賛成だということがあるんですが、民営化になったときのメリット、どのように思っておられますか。
○梅田参考人　民営化のメリットといいますか、まず、規制が大幅に改善されるということですね。
　やはり今の公団方式でやっておりますと、国からの非常な規制があるわけです。だから、それが、今回の案にも示されているように大幅に緩和されるということで、それが今度、民営化会社にとっては、自由な事業、関連事業が選択できるということのメリットが大きいと思うんですね。
　いや、そんなことはないだろう、国がそんなにすべてを許すわけではないとおっしゃれば、それはそういうことになるわけですけれども、今はそういうようなお話は出ておりませんから、国がこれだけ緩和するんだということですから、それが実行されるということになれば、ある程度主体性のある民営会社がつくれるんじゃないか、こういうように私は思っております。
○奥村委員　先ほど榊原先生の方からＰＦＩの話がありましたね、そういうことも考えるべきだというお話がありました。
　イギリスのサッチャーさんが、国全体の財政難で、いろいろなところでＰＦＩをやられて、ある意味では成功なされてきて、日本もこれからどんどんこの制度を、方式を取り入れていこうと。今の形でいけば有料でやるわけですから、一部分、民営化会社が、東日本なら東日本の会社が皆さんの協会に対して、会長さんの会社で、御社で、よし、この区間はおれのところで一遍ＰＦＩでやってみようというような意気込みというか、そういうものを今後醸し出せるような雰囲気ですか。何かお持ちになりますか、これから民営化になっていけば。
○梅田参考人　路線によっては、絶対利益が上がるという路線はありますよ。だけれども、ＰＦＩでは、これは赤字になるような路線はやるというわけにはまいりませんよね。
　ですから、どこの路線、例えば橋梁部分でもいいんです、橋梁を通らないとその路線が貫通しないというなら橋梁部分だけ有料にしてもらう、ＰＦＩにやってもらう。そういうのは可能ですよね。
○奥村委員　確かにイギリスでも、橋梁の部分はＰＦＩでやっておられるところがありますね。ですから、確かにそれはそうなんですけれども、先ほど言われた民間の皆さんの、土木工業協会なんかの皆さんのノウハウ、日本は、アメリカのは先ほど佐藤先生が七万キロというお話をされていましたけれども、山があり谷があり、そういうところですから、工事的にも大変なことがあると思うんです。そういうノウハウは、確かに日本は世界一のいろいろなノウハウをお持ちですから、それをどんどん提案も今までもいただいたと思うんです。そのためにいろいろな道路もいろいろな施設もつくられてきたと思うんです。
　だから、そういうことを考えますと、もっともっと国がしっかり公共財産として、先ほど榊原先生、佐藤先生がおっしゃっているようなことを考えますと、僣越な言い方ですが、皆さんの協会としては、国の関与によってしっかりとした国民の財産をつくり上げていくという大きな夢がある。
　確かに、民間会社だから、今までと違った形の分野が出てくるかもわからない。しかし、根幹をなすような事業、道路とか河川とか、そういうものはやはり国の方向づけがなされた上で皆さんがおやりいただいて、そこに大きなノウハウを出してもらった方が私はいいかなというように思います。
　それと、お言葉を返すようなことを申し上げてあれなんですが、先ほど言われた受益者負担、通る者だけのというお話がありましたけれども、考えてみますと、北海道からトウモロコシやビートやいろいろなものが本土へ送られてくる。それも、コストが下がって無料化になれば皆さん受益者ですから、東京で食事をされる方々みんな受益者ですから、その人らもやはり安い野菜なり安い食糧をいただける。これ、受益者なんですよね。ただ高速道路を輪っぱを持って走っているその人だけが受益者だということじゃないと思うんです。もっとグローバルに物を考えていかなければ、受益者の云々ということは、私はちょっと論点が違うのではないかな。
　だから、今、少子化の話も出ておりましたけれども、やはり医療の問題でもそうなんです。無料で高速道路を、インターチェンジで料金のカードをとって、そのわずかな時間でもあれなんですが、あの料金所がなければ、すぐそれで高速に乗って次の病院、救急車に乗っていてもその人の命を取りとめるきちっとしたあれにしていける。ある意味ではそういうプラス面も出てくるわけですね。
　ですから、そういう思いをいたしますと、やはり無料化して、今、千二百十三、インターチェンジがあるわけなんですけれども、それを取っ払ってしまえば、まさしくフリーに往来ができる。
　そういうふうなことを考えますと、先ほど梅田会長がおっしゃったことに対して私は反論するつもりはないんですが、受益者負担というのはもう少し大きな視野で見るべきかなというふうに思ったんですが、いかがですか。
○梅田参考人　議員のおっしゃることはよくわかります。しかし、これは無料化しますと、今度は高速道路が非常に混雑すると思うんです。それに、環境問題が新たに発生してくると思います。したがって、無料化するということは、そういう意味ではやはり問題点もあると思いますので、よく考えてこれは進めていかないと。
　今おっしゃったように、受益者は、東京に住んでいる者も高速道路に乗らない者も受益者じゃないか、北海道の食物を新鮮な食物として提供してそれを食べられる、そういう意味からすると受益者じゃないか、こういう先生のお話ですけれども、そういうように日本の国民が全部思ってくれるかということなんです。
　東京の人は、道路はもう要らないと言っていますよ。だけれども、東京周辺を見ますと、問題は、圏央道だとか、そういう今まだ開通していないところで東京の混雑が惹起されていますから、そういうところはやってくれ、こう言うんでしょうが、地方へ行けば、まだまだ要求している人たちが多いんですよね。費用対効果で、今度は費用対効果一以上の道路。ということは、これはやはり何か考えなきゃいけない。
　それから、先ほどおっしゃいますように、急病になって、有料道路だからゲートを入るのに時間がかかって、こうおっしゃいますが、確かにそういうこともありまして、無料化するということとは別に、やはりそういう高速道路の利便性が享受できない国民というのが結構いるわけであります。だから、そういう人たちのことも考えますと、私は、やはりそういう道路はつくっていかなきゃならないのではないか。たとえ、便益と投資上から見ればそういうところには高速道路は要らないという結論が出ても、何としても、要る道路についてはやはりつくっていかなきゃいけない。
　そういうことでございまして、先生のお問いかけに私は正確にお答えできたかどうかわかりませんけれども、そういうことで考えております。
○奥村委員　ありがとうございました。
　榊原先生、今、受益者負担の話をちょっとお聞きしたんですけれども、受益者というのは国民全体のことですね。そういう観点からいきますと、アメリカやイギリス、ドイツの話やらいろいろありましたけれども、やはり無料で開放しておりますね。こういうことについて、やはり物流コストの低減だとか、あるいはライフスタイルも大きく変わってくると思うんですよね、日本もそういうふうに無料化していけば。
　先ほど無料化のお話もいただいたわけですが、もう少し先生のお考えをお聞かせいただければと思います。
○榊原参考人　よく、日本の常識は世界の非常識だというような言葉がありますけれども、まさにこの問題は、日本で常識化されていることは、日本の外から見ると極めて非常識だということなんですね。
　梅田会長のお話でも受益者負担というようなことをおっしゃいますけれども、実は道路というのは、先ほど佐藤先生がおっしゃったように公共財なんですね。公共財ということは、その便益はほとんどすべての国民が受けるということなんです。道路を通る人だけが便益を受けるということじゃないんですね。公園とか、あるいは防衛とか、そういうものと並ぶように、その便益を全国民が受けるから、これを経済学の世界では公共財と呼んでいるわけですね。これはもう経済学の世界では確立した概念なんです。
　ですから、道路というのは、公共財であれば、これは当然のことながら、原則としては無料で提供するというのが公共財の原則であります。ですから、その原則にやはりどこかで立ち戻らなければいけないということでございます。
　例えば、公害の問題とか混雑するというようなことをおっしゃいますけれども、別に自動車の数が変わるわけじゃありませんから、通るルートがどう変わるかという世界の話でございますから。自動車の生産を倍にするというなら、これは公害の問題は出るでしょうけれども、しかし、原則は道路は公共財なんだという原則に戻って考えることが極めて重要だと思います。
　直ちに無料化するのか、無料化の期間をさらに先に延ばすのか、これはいろいろな技術的な問題はあると思います。技術的な問題はあると思いますけれども、少なくとも、常識的に考えた、あるいは経済学の基本的な物の考え方からすれば、道路は公共財であって、道路の提供は無料ですべきだ、それに対しては税金をもって充てるべきだ。
　ただ、目的税でそれをやるという考え方は、これはアメリカにもあるわけですね。フリーウエーをつくるときにはガソリン税でやったわけですから。要するに、そういう意味では、受益者負担という考え方は目的税というところで貫かれているということはあるわけでございます。日本でも、まさに自動車取得税とかガソリン税とかあるわけでございますから、それで道路をつくることによって受益者負担のある部分はカバーできる。
　それ以上に有料道路代金を取ることがいいかどうかということでありまして、これは取るようになったのは、郵便貯金とか厚生年金の積立金を使ったから、これは返済しなきゃいけないわけですね。先ほど佐藤先生が、建設国債ならそれはまた違うじゃないかというふうにおっしゃいましたけれども、これは建設国債じゃないんですね。年金積立金なんです。積み立てた人に返さなきゃいけないお金なんです。郵便貯金も、せいぜい長くて十年で貯金している人たちには返さなきゃいけないわけです。
　ですから、当面、そういう有償の資金を使って有料道路をつくって、それで有料道路代金を取ったんですけれども、これは、いずれその債務を返済して有料道路代金を無料にするというのが原則です。やはりこういう原則論というのは私は極めて重要だと思いますので、その原則というのを見誤ることなく議論していただきたいというふうに思います。
○奥村委員　ありがとうございました。
　確かに、ガソリン、自動車に係る諸税は大変たくさんあります。諸外国を見ても一番多いわけです。それで目的税化されてきたわけですけれども、もう一般財源化されておりますし、本来の姿を失っております。そこらはしっかりともう少し議論もして、考え直していかなければならないというように思います。
　先ほどもお話しさせていただきましたが、受益者負担という制度は、私はちょっと、今いろいろなお話が出てきた流れの中で考えますと、やはり消費税なんかよりも逆進的なあれかなというような思いも実はずっとしてきたんです。受益者負担、受益者負担とおっしゃられますが、これはおかしいなというような思いをずっとしてきました。
　それはともかくとして、佐藤先生、道路をつくるのではない、国をつくるんだよということを常にいろいろなところでもおっしゃっていますが、ちょっとその基本的なお考えをもう一度聞かせていただけますか。
○佐藤参考人　これは、ハーバード大学のジョセフ・ナイという人が、常識的なんですが、初めて言ったんですが、国は三つの力があると。その一つの力は、彼の言葉で、エコノミックパワー、経済力、それからもう一つはハードパワー、これは防衛力、それからもう一つ重要なのはソフトパワーといいまして、アメリカ的に考えますと民主主義とか自由主義とか資本主義とか市場主義とか、そういうことだと思います。
　これは企業にも当てはまると思うんですが、エコノミックパワーというのは、特に民間企業の場合にはお金をどれぐらいうまくもうけられるか、収益力ですね。それからハードパワーというのは、恐らく工場とか建物とか、そういうものだと思います。それからソフトパワーというのは経営戦略。その三つのパワーのバランスが国を豊かにするという、これはジョセフ・ナイ的な考え方ですが、私は、ある程度これはいい要約だなと思っております。
　そういう意味で、道路というのはハードパワーなんですね。ですから、道路は国家なりというふうな、これはアメリカで時々そういう言葉を使うんですが、道路なしでハードパワーはつくれない。これはまさに、何といいますか、道路が、見えるハードなものであるという以外に、国防の安全というのはアメリカにとっては非常に大きなことです。例えば、冷戦時代に、ボストンとニューヨークそれからワシントン、東部の大動脈があるんですが、あそこの一つにいわゆる原爆か何かが落ちたらどうするかというような問題があった。ですから、次の三つ、四つをつくっておかなきゃならない。そういう意味で、このハードパワー。
　ですから、やはり日本も、そういう国家の戦略として、一つのハードパワーとしての道路というものを考えて、採算性というのは一番最後に考えるべきなんですが、日本の場合には、特にこれは政治家の先生方に対して申し上げるのはちょっと心苦しいんですが、道路関連に関していろいろなスキャンダルがあったわけですね。そのために、国民は、道路をつくること自体が悪いという感覚を持ってしまった。
　これが、日本の国家建設、道路建設のためには非常にマイナスになったというふうに私は思います。私が道路をもっとつくりなさいと言っている意味は、そういうことを許してもいいということを言っているんじゃありません、当然ながら、これは国家戦略として、ハードパワーとして道路が必要だと言っていることでありますので、多分誤解はないと思いますが、そういう観点から物事を考えていただきたいという意味でございます。
○奥村委員　ありがとうございました。
　久保参考人にお伺いをいたしたいというふうに思います。
　私、ちょっと聞き漏らしたんですけれども、道路公団御出身ですか。（久保参考人「はい、そうです」と呼ぶ）そうですか。
　いろいろ御苦労があったと思いますけれども、今、民営化の法律をいろいろ議論しております。道路公団でいろいろ御苦労してこられた流れから考えて、もしも久保参考人に、社長をやれ、東日本の社長をやれと御指名があったとして、日本の全体のいろいろなことを考えまして、一カ所じゃないですけれども、四十兆円の借金があるんですよ。これに意欲を持って、よし、わかった、おれも道路公団の出身だ、社長をやってやろうというような、そんな意欲は出てきますか。
○久保参考人　もう私は年でございますからそういうことはないと確信しているわけですが、少なくとも、道路公団方式のときには、高速道路については、施行命令方式といいますか、道路公団側の意思がそれほど強く出ない方式であったんですが、民営化会社の法案を見ますと新規の建設については申請方式になっていますから、基本的には、自己責任のもとに会社が判断をしていかないといけない。
　それともう一つは、民営化後四十五年で無料開放すると、料金徴収期間が固定されてしまっています。そうすると、その中で果たして償還できるかどうかということも厳密に今度はやらぬといけない。
　そういう意味では、少なくとも、そういう面を厳密に検討しないといけないという点から、やはり会社になったことによって一歩前進している法律案だなというふうに理解しております。
○奥村委員　私はそういうふうに理解ができないものですから、ちょっと生意気なことをお聞きいたしました。
　しかし、やはり本当に、この施設協会、二つに割れて、今度は第三セクターになっていくようですが、施設協会はただ分かれただけですよ。施設協会からサービス機構だとか二つに分かれましたけれども、正直言って、中身は変わっていないんですよ。そのように感じておられると思います。分かれてそれの副理事長をなさっておるわけなんですけれども。
　我々消費者、サービスエリアへ寄って、おうどん一杯食べる。あるところでは二〇％以上のピンはねがやられているんですよ。私はこれは現実に調べてきたんですよ。そういう実態。
　そして、私は、あるパーキングエリアへ行きました。それで、冗談で、ありがとう、おいしそうやな、いつも食べてはるんと言って、こんな高いもの食いませんわ、家帰って食べてますわと、そこのおばちゃんは私に言いました。ということは、原価はもっと安いんですよ。
　だから、そういうものでも、結局、無料化になってどんどんどんどん車が入ってきて、渋滞の話だとかありますよ。しかし、そういうサービス機構だとかいろいろなことをもう少しチェックしながら頑張っていけば、もっと効率よく、サービス業として、民間のノウハウ、そういうものをどんどんどんどん入れていけば利用者がふえる。
　サービスエリアは、今、機構だとかファミリー企業のいろいろな形でやっておられて業者を入れておられる。しかし、パーキングエリアはもうからないから直轄でやっておられますね。ですから、そういうことを考えると、やはり親方日の丸の流れがずっと抜けないで来ている。だから民営化すればいいんだいいんだと、小泉総理もそんな思いから発想されたのかなというような思いをしているんですけれども、そんな簡単なものじゃない。
　我々受益者といいますか、消費者、通行する者、産業やらいろいろなことを考えてみても、結局のそこのシステムが間違ってあって、だから、そういうシステムの中に久保さんもおられただろうし、自分のいろいろな考えを持っておられたけれども、なかなか変えていけない日本のこの官の仕組み。個人でいろいろな人とお話ししても、すばらしいお考えを持っておられる。しかし、その組織の中におられるから思い切った改革ができなかったということで、残念がっておられた方もおられます。
　そういうことを考えますと、私は実態的にずっとサービスエリアに寄せてもらっていろいろな話をしていたんですが、あるところへ行きましたら、こんなお話をされたんです。ここで店を、商品を出しておられることによって、どうですか、もうかりますかと。僕はすぐもうかりますかの話をするんですが、いや、ここは陳列しているだけです、ここではもうかりません、きついんですわ、ここで管理料を取られたり設置料を取られたり、それはきついんですわ、だから、ここでＰＲしてパンフレットを渡して、また来ていただいているんですよというような話をされたところがあるんですけれども、結局、そういうような仕組み、そういうようなシステムでずっとやってきて、だからファミリー企業が、今、八十六ですか、前は百二十近くありましたけれども、みんな黒字なんですよね。
　やはりそこらを思うんですけれども、久保参考人に再度お伺いいたしますけれども、私は、無料化をした方がサービスエリアとかパーキングエリアはもっともっと繁盛するのではないかなというように思うんですけれども、いかがですか。
○久保参考人　確かに、サービスエリア、もう一つパーキングエリアというのがございまして、先生のおっしゃるとおり、いろいろな批判がありますし、また一方では、道路施設協会が道路サービス機構とハイウェイ交流センターに分割されたことによって若干競争意識が働いておりますので、お客様からは、少しよくなったなという声も実は聞かれることがあるんです。着々というわけにはいかないかもしれませんが、まあそれなりにいろいろ改善の方策を取り入れながら努力しているつもりでございます。
　確かに、高速道路が無料になりますと、交通量がかなり激増すると思います。したがって、エリアの売れ行きは相当上がる。それは先生の御主張のとおりだと思いますが、やはり今の高速道路は他の道路に比べて便益がより高い。どの道路も便益がありますが、高速道路は、特に交通安全の面とか走行性の面で一般の道路に比べて高いわけでございますし、もう既に利用者を特定できるような施設もありますから、今回のように四十五年かけて償還していくという方が、少なくとも料金はその範囲の中で、そういう超過便益を目安にしながら、あるいは基準に置きながら料金を定めておりますので、まだ利用があるわけですから、四十五年かけてやっていいんじゃないか、その方が負担の公平という面からもすぐれているんじゃないかなという気が私はいたします。
○奥村委員　ありがとうございました。
　最後に、榊原先生、もう一度お聞きをしたいんですが、私は、どうも我が国は国家的な戦略が余りにもないのではないかな、あらゆる分野でですよ。ですから、高速道路もいろいろ今議論を、民営化だとか、我々は無料化の話もしていますけれども、つくり方ばかりの話で、使い方を変えていく、こういうことが大事ではないかというように思うんです。私の個人的な考えなんですが、先生はどのように思われるか、締めくくりでお願いをしておきたいというように思います。
○榊原参考人　先ほど佐藤先生がアメリカのお話もなされて、道路は国家であるというふうにおっしゃられました。まさにそのとおりだと思います。ですから、もちろん道路というのは、一つは軍事防衛的な役割を担うわけでございますね。それと同時に、民間ということであれば、やはり物流ですね、ロジスティックス。物流をどうしていくのかということでございます。
　そこで、私、先ほども言いましたけれども、日本の経済の圧倒的な弱みの一つは、物流コストが高過ぎることなんです。これは、これから中国が進出し、韓国が大きく変わり、あるいは東南アジアが進出していく中で、これだけ高い物流コストを維持していたら、日本経済の競争力は全体として極めて弱いものになってしまうんですね。ですから、この物流コストをどうして下げるか。ニーズがあるからただつくるんだということで、それほど戦略的でなく、ここに空港をつくるんだ、ここの港湾を整備するんだ、ここに道路をつくるんだということでは、全体としての国家戦略というのは成立しないと僕は思うんですね。
　防衛的な話というのは一方でありますけれども、民間ということを考えても、全体としての物流をどうするんだ。これから大競争時代に入っていくわけですね、中国あるいはアジアとの大変な競争関係になる。その中で、特に物流コストをどうするんだということを真剣に考えていただきたいというふうに思います。
○奥村委員　先生方、どうもありがとうございました。
　以上で終わります。
○望月委員長代理　高木陽介君。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　参考人の皆様方には、貴重な御意見を述べていただきまして、本当にありがとうございます。
　三十分間の質問でございますので、すべて聞くことができないのかもしれませんけれども、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　今回の道路公団の民営化の法案についてですけれども、まず、この二年間、特殊法人改革からスタートをして、小泉内閣になってから特にこの道路公団の民営化というのが一つの大きな目玉みたいな形になりまして、そして一昨年の暮れに民営化推進委員会がスタートいたしました。メディアの方もかなり道路公団の民営化という問題をクローズアップしながらさまざまな報道をなされてきましたけれども、論点がいろいろと拡散をしてしまいまして、何が本質なのか、ここら辺がどうもわからないような形になってしまったのではないか。その中で特に言われていたのは、むだな道路はつくらないですとか、何か、むだな道路というフレーズが結構躍っていたかな、こんな気がいたしました。
　昨日、当委員会の地方公聴会ということで、大分と滋賀県で二班に分かれましてやったんですけれども、私は大分の方に参加をさせていただきまして、四人の公述人の方々からさまざまな御意見を伺ったときに、九州の方では、特に東九州、いわゆる高速道路がないということでさまざまな不便を感じている、特に物流の面においてはかなりマイナスの要素がある、こんな意見が次々と出てまいりました。
　その上で四人の皆様方にちょっとお伺いをしたいのは、むだな高速道路ということが果たしてあるのか。先ほど佐藤参考人はその点について少しお述べになられておられましたけれども、例えば、規格、構造が過大であったりだとか、また、有料道路にした結果、費用対効果という部分で需要が低迷する。そういった部分ではむだというような表現もあるのかもしれませんけれども、そもそも、むだな道路というのがあるのか。
　実は、先週の参考人質疑のときに、猪瀬参考人が、本四の三本の橋はむだだった、こういうような表現もされましたけれども、実際問題、今使っている方々もいらっしゃるわけで、果たしてどうなのかな、こういうふうに思ったんですけれども、この点について御意見を伺えればと思います。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○榊原参考人　まず、むだの定義でございますけれども、民間企業的なむだの概念というのをこれに適用するのは当たっていないということであろうと思います。つまり、特定の路線が利益を上げられるかどうかでむだかどうかということを判断するのは、これは明らかに間違いでございます。先ほどから言っておりますように、道路は公共財でございますから、そういう意味で、採算ということだけで、むだ、むだでないということを判断するのは間違いだと思います。
　ただ、国民の間にそういうむだという議論が広がった中には、やはり必要以上にコストが高過ぎるじゃないかだとか、先ほども佐藤先生からお話がありましたように、相当の汚職があるじゃないか、そういう意味でむだという概念が広がったことは、これは理解しなければいけないと思うんです。
　ただ、先ほども申し上げましたように、民間と同じ基準で道路というものを判断する、ですから、私は民営化に反対なんです。つまり、これは民営化するような業種じゃありませんよということなんですけれども、民間と同じような判断で、むだか、むだでないかと。むだか、むだでないかということを決めるのは政治家の皆さんです。これは政治決定なんです。
　ですから、国民の総意を反映した政治決定で道路の建設を決めるというのが本来のあり方でありまして、ただ、そのときは、どういうコストかということを、あるいはその建設のプロセス、そういうプロセスを透明にして、すべて国民がわかるようにしなきゃいけないという義務はあると思いますけれども、民間的な基準を適用してむだということは、道路の際には言うべきではないというふうに思っています。
○梅田参考人　私も、今榊原さんがおっしゃいましたのと同じ意見でございます。
　ただ、むだな道路というのは何かということなんですが、使用されていない道路という意味だと思うんです。ほかの道路は、使用されているならば全部必要な道路なんですね。それが、今議員がおっしゃいますように、むだという表現をそこで使えば、やはり、規格、仕様、そういうものが需要に対してむだであったということは言える道路があります。
　本四の問題はちょっと私も言及はできませんけれども、ただ申し上げたいのは、三つ橋がかかりました。一橋目、二橋目、三橋目と確実に進歩しております、設計も施工も。手前みそでございますけれども、我が国の土木技術も、ごらんいただきますとわかりますが、非常に進歩しました。それで、長大橋がその後全然ないということに、日本としては、これはもう、以後、長大橋という技術がここで途絶えるんじゃないかという心配を私はいたしております。
○佐藤参考人　このむだという概念は、恐らく、民間の概念をそのまま公共財に当てはめた概念だというふうに思います。つまり、需要と供給のバランスがどうなっているかということだと思います。
　そこで重要なのは、私は、公共財の場合に必要かどうかというのは、これは本質的には、バーゲニングといいまして、取引ですね、つまり、例えば公園をつくる場合に、この公園をつくる必要があるかどうかということを資本主義の民主主義社会ではどう決めるかといいますと、皆さんの意見を聞くわけです。
　ただ、そこで、自分の意見を言う人と言わない人が出てきます。なぜそういうことが起こるかといいますと、例えば公園の場合、一番いい例だと思いますが、大金持ちの人はもう大きな庭があるから公園は要らないわけです。それから、子供がいっぱいいて小さな庭しかない人は公園が必要なんですね。ですから、そういう人は公園が必要だと高い声を出すんです。大金持ちの人は、いや、公園は必要じゃないというふうに言うわけですね。
　そこでどういうふうにして決まるかというと、いわゆるバーゲン、取引で、いや、大金持ちは、あなたはお金持ちなんだから、先ほど言ったように、能力主義でお金を払いなさいという理論がちゃんとあるんです、経済学で。ですから、お金持ちは、使う、使わないは別として、お金を払わなきゃいかぬよという理論があるんです。それで、片っ方の、小さな庭で、実際に子供が多くて公園を使う人たちは、実際公園を使うからあなた方もお金を払え、これは受益者負担の原理です。
　ですから、そういうことから本質的に公共財の需要と供給が決まるので、道路が実際むだかどうかという問題は、今の議論では、今の議論というか、少なくとも日本のジャーナリズム、メディアの議論では、私はナンセンスだというふうに思います。
　ただ、むだかどうかを試す一番いい方法は、料金をただにしてください、今。それでも実際に使わない道路があったらこれはむだという、一番いい判断ではないかというふうに思います。
○久保参考人　今まで、むだな道路という議論は、大体、有料道路に限定して特に使われていたような気がいたします。だから、それはまさに、採算がとれないとか、計画よりも交通量が少ないとか、そういったことについて言われていますが、榊原先生や佐藤先生がおっしゃったように、やはり公共事業、有料道路といっても公共事業でございますから、必ずしも経済的な採算というだけで、むだな道路と言えないんじゃないか。むしろ、有料道路でつくるのか、ただの道路でつくるのかという正しい判断をすべきだというふうな考えを持っております。
○高木（陽）委員　ありがとうございます。
　今、四人の方の御意見、それぞれ、むだというような概念をしっかりと述べていただいて、参考にもなりましたけれども、その中で佐藤先生が、いろいろな意見を集約していくみたいな、公園のある方々の話をされましたけれども、世論調査等々で、高速道路はこれでもういいのかどうか、特に九千三百四十二キロというのが一つの象徴になっておりまして、まさに高速道路というのはネットワークなんだろうなと。
　さっき本四のお話をちょっと例に出したんですけれども、問題は、本四の橋ができて、では四国のネットワークがしっかりできているかどうか、ここが大きな問題であろう。もしこれがネットワークとしてつながっていれば、これはこれでもっと利用者も多いのではないか、こんな気が私自身はしているんです。
　きのう、大分での地方公聴会のときにも、東九州というのは高速道路がない、こんな中で、有料か無料かという話題が出たときに、ナンセンスだ、高速道路がそもそもないんだから、有料も無料も、そんな判断もできませんみたいな、こういう御意見もあったんです。
　そんな中で、やはり九千三百四十二キロというのをつくるかつくらないか。民営化委員会の方は、これは何かつくらないという意見がかなりクローズアップされていまして、ただし、最後の段階では会社の判断というような、または、その後、もし会社がつくらないと言った場合に国が関与をしていく、こういう判断もございました。
　これについて、この九千三百四十二キロをつくることによってネットワークが完成していくのか、もしくは、それでは足りないのか、また、その必要がないのか。こういったことについてどうお考えか、四人の方にお伺いしたいと思います。
○榊原参考人　私は、道路は公共財だと申し上げましたけれども、ニーズがあればつくるとは申し上げていないつもりであります。
　道路に関してニーズがあるのは当たり前のことでございます。ただで国が何かやってくれることのニーズを問えば、これは必ずやってくださいと言うのが当たり前の話でございますから、道路に関しての地方のヒアリングをして、ニーズが非常に高かったからつくらなきゃいけないというのは、これはちょっと議論としてはいただけないなという感じがいたします。
　実は、日本の財政は事実上の破綻状態にあるわけでございますね。この間、Ｓ＆Ｐが、二〇五〇年の日本の財政赤字のＧＤＰ比は七一八％だという計算をしているんですね。七一八％というのは、もう国が破綻するということです。これは少子高齢化の影響が多いんですけれども、事実上の破綻状態にあるわけです。
　破綻状態にあって、歳出の需要というのは道路以外にも山ほどあるわけでございます。ですから、他の歳出の需要あるいは債務の状況、そういうものに比べて、道路を建設しろ、さらに建設しろというニーズが高いかどうかということの、これはもちろん政治判断でございます。政治判断だと思いますけれども、そういう判断をしていくということであって、私が非常に問題視しているのは、今まで道路が特別視されてきたということ。特定財源はある、有料道路代金は使う、そういうことで特別視されてきたんですけれども、そういう必要はもう私はなくなっただろうと思うんです。
　ですから、私は、九千三百四十二キロを今のままの形でつくるということには反対でございます。というのは、ほかの歳出に関するニーズが恐らく相当高いだろうと思われること、それから、債務の状況が極めて危機的な状況に達している、その二点で、私は、今のまま道路建設を進めるべきではないというふうに思っています。
○梅田参考人　私も、しゃにむにつくるべきだとは思っておりません。
　よく議論をして、透明性を高めて、その必要性を議論して、必要だという結論が出されるならば、それは今の予定されたキロメーターはつくっていくべきだ、そういうように思っております。
○佐藤参考人　私は、基本的にはつくるべきだというふうに思っております。
　それは、榊原さんとかは経済学者ですので、我々、同意することもあるし、ディスアグリーすることもありますので。
　というのは、日本の財政危機は、私は誇張されたものだというふうに思っております。その一つの理由は、大体現在ではＧＤＰの一四〇％ということになっておりますけれども、あれは計算の仕方で非常に違うんです。なぜかといいますと、世界のＧＤＰとの比較は、国が持っている債権はＧＤＰの負債の中に入っていないんです。ですから、日本の場合には、郵貯とかその他の、国が持っているのを引きますとちょうどＧＤＰと同じぐらい、一〇〇％ぐらい。これは、イタリアとか大体カナダぐらいの国の状態と同じでございます。主にこれはバブルの後遺症でございまして、今度バブルから回復しまして景気がよくなったら、必ずこの比率は下がります。
　むしろ、私は、むだに使ったということはいっぱいあると思いますが、民主主義というのはむだに使う制度でございますから、ある程度仕方がない。だから、すべてがむだでいいということではありませんけれども、そういう意味で国の財政という観点から見たら、特に今の道路財源がありますが、そういうものをうまく活用して、やはり道路はつくった方がいいんじゃないかというふうに考えております。
○久保参考人　私も、基本的には九三四二は建設すべきだと思っておりますが、これは全部有料でなくて、無料の区間も入っておりますので、あるいは見直しの区間も入っておりますが、そういったところを上手に、建設投資の優先度を決めながら、どういう時期に着工していくかとか、そういうことに配慮しながらやっていっていただきたいというふうに思います。
○高木（陽）委員　榊原参考人にまたお伺いをしたいんですが、先ほどの質疑の中で、四十兆の債務返済をどうするかというところで、どこかで解消しなければならない、こういうふうにおっしゃられて、その具体策として、公的資金の投入であろう、国債の借りかえを一気にやる、こういうような御意見もありましたけれども、借金四十兆の部分、これを借りかえをするとなると、では、ある意味で言うと、新しい、残る二千キロもあるわけですけれども、これについて、さあどうするか。これも新たに借金でやっていくかどうか。ここら辺のところはどういうふうにお考えですか。
○榊原参考人　今の法案ですと、長期借入金を政府保証でできることになっていますから、恐らく、新規の着工を借金でやるということをある程度念頭に置いた法案であろうというふうに思っております。
　私は、新規の着工は借入金で行うべきではないというふうに思っております。もし新規着工がどうしても必要だということであれば、これは税金あるいは建設国債でやるということが原則であります。もちろん、有料道路代金をしばらく取り続けるという判断をするんであれば、その有料道路代金の中でやるということでありまして、新規建設を政府保証のついた借入金でやるということであっては、これは何のための民営化だ、何のための法案の提出だというふうな感じが非常に強くいたします。
○高木（陽）委員　そうなりますと、有料の料金、これを無料化にするとした場合に、その建設国債の返済というのはどういうふうにしてやっていくのか、それをお伺いします。
○榊原参考人　ですから、これは今でも、実は、昔の財投というところでこれを入れたわけですよね。私は実は本四架橋なんかを査定した課長の一人でございますけれども、それはいずれ返済をしなきゃいけない。しかも、それは国の保証がついているわけですから、債務の形が変わるだけでございますね。
　ですから、もし今の形でやるとすれば、財投債というようなものを新たに発行して、それを市中から調達するか、あるいは、場合によると、一定の国の機関とか民間の金融機関に持ってもらうということでございますから、直ちに、財投債なんか発行して国債市場が混乱するとは思えません。
　ただ、新規に国債を発行し、公的資金を投入するということでございますけれども、国債を発行する場合には、国債市場に混乱が生じないようにさまざまな配慮をしなきゃいけないということは確かだと思います。
○高木（陽）委員　そうしますと、揚げ足をとる意味ではないんですけれども、先ほど榊原参考人は、日本の財政というのはもう破綻している、こういうようなニュアンスで言われました。プライマリーバランスのことを考えた場合に、四十兆もの債務の借りかえを一気にやった場合に、まずは、どこがこれを引き受けていけるんだろうか、市中で。もう一つは金利の関係です。一気にこの四十兆を借りかえた場合の金利上昇というか、そこら辺のぐあいというのは、専門家でございますから、どう考えておられるのか。
○榊原参考人　これは、実は、隠れた債務を表に出すということだけでございます。先ほど佐藤先生が、日本の債務は債権を差し引くと今より小さいんだとおっしゃいましたけれども、僕は全く逆の意見を持っておりまして、過去の財投なんかで積み上げた債務ということを考えますと、郵貯、年金積立金の債務を考えますと、実は、既にＧＤＰの三〇〇％近くまで債務が来ているわけでございます。
　ですから、今、道路に係る債務を国債で借りかえるというのは、実は、隠れた債務を表に出すということだけでございまして、その混乱をさせないためには、厚生労働省あるいは総務省が今そういうものを債権として持っているわけでございますから、彼らに財投債を当面引き受けてもらえば、これは金融市場の形としては全く変わらないわけですね。それを次第に市中消化していく。
　これは、いずれにせよ、隠れた借金というのは最終的には表に出さざるを得ないわけでございますから、その出し方の問題でございまして、今それを国債で借りかえるから直ちに借金がふえるということでは全くありませんで、隠れた債務が表に出る。私は、隠れた債務はできるだけ表に出した方がいいと思っております。
○高木（陽）委員　続いて、佐藤参考人にちょっとお伺いしたいんですが、公共財をだれが払うのか、こういった問題で、現在の財政状況で、そもそもこの公団方式、昭和三十年代に道路をつくるときに、日本の財政的な部分、いわゆる税金でつくることはできなかった。ですから、料金方式で、公団方式でやっていった。これはこれで、あの当時の状況を考えた場合には、私はそれは正解だったと思うんです。
　ただし、これだけ債務が膨らんできまして、それでどうやって返すんだ、こういった問題がクローズアップされる中で、佐藤参考人の方は、能力主義、受益者負担、またボランティアの精神というか、こういう三つを例に挙げられました。受益者負担で、ガソリン税を含めた道路特定財源の部分を指摘されておりますけれども、正直、高速道路に乗る、これは、データとして、車に乗っている中で十分の一しかいない。
　こういう現実の中でもう一つ問題となるのは、一般道路、それぞれの地域の都道府県道または市町村道、これも完璧にまだできていない部分、正直、国道を含めて一般の道路もまだまだ完璧になっていないという部分、またはその維持管理をしていかなければいけないということで特定財源を使っているんですが、果たして、この借金も含めて、または新規建設も含めて、この特定財源ですべてやっていけるかどうか。どのように考えているか、お伺いしたいと思います。
○佐藤参考人　詳しい計算はわかりませんけれども、基本的には、道路の特定財源、これは一番わかりやすい受益者負担ですね。自動車を持っているということは、その自動車を使って、道路を使って、ある目的のために運転するということですから、それを使うのが一番いいというふうに思います。
　それから、場合によっては、ある程度の能力主義というか、例えばお金持ちの人はひょっとすると二台、三台持っているかもしれないということもありますので、能力主義的な負担も考えざるを得ないのではないかというふうに思います。
　ただ、特定財源を一般道路だけに使うという制度をやめて、やはり高速道路等に全部使うというふうに回すことが、経済の理屈からいったら正しいというふうに思います。
○高木（陽）委員　実は、これもきのうの地方公聴会の大分で、宮崎の知事ですとか大分の経済界の代表の方だとか、または大分の中津市長さん、それぞれ、地域に根差した方々がお話をされたのですけれども、もちろん高速道路、これはこれで必要である、早くつくってもらいたい、こういう意見があったわけですね。それとともに、道路特定財源、これは補助金等々でも各地方道に振り分けられている中で、まだ本当に、国道でありながら片側一車線、もっと言いますと片側一車線もない、本当に一車線しかない、すれ違いもできない、こういう道路がまだまだあるんですと。
　それで、やはりここはここで生活道路としてしっかりやっていただかなければいけないので、この特定財源を削る、今三位一体の改革で補助金もどんどん削られる流れの中で、これはこれで維持してもらいたい、こういう御意見もあったんですね。
　どうしても、私たち、私自身も東京なんですけれども、東京にいると、ある程度の道路はできているなという実感があるんですが、やはり地方の場合には一般道路がかなり厳しいのかな、こういう思いもしていたんです。
　やはり先生は、それでも特定財源を高速道路にシフトしていった方がいい、こういう御意見でよろしいでしょうか。
○佐藤参考人　実際の運用を私は余りよく知りませんので、どちらがいいかどうか知りませんけれども、概念的には、やはり一般道路で、今言われたような一車線しかないようなところをつくるべき、それと、片っ方の高速道路、どちらからつくるかというのは、これはやはり政治的な判断だと思います。ですから、実際にどちらでつくった方がもうかるか云々ということじゃありませんので、政治的な判断で決めていただきたいというふうに思います。それは、経済的な合理性と全く矛盾しません。
○高木（陽）委員　では、最後に皆さんにお伺いしたいんですが、今回の政府案というのは、通行料金に利潤は含まない、収益というのは関連の事業でやっていく、こういうふうに基本にしていると思うんです。また、コストを縮減し、需要拡大等々、そういう努力に応じたインセンティブを別途措置するとしていますけれども、民営化という言葉、株式会社になりますから、これは利潤を通行料に含むべきであるかどうか。ここら辺のところの御意見、どういうようにお考えか、四人の方それぞれにお伺いをしたいと思います。
○榊原参考人　私が当初から言っている意見に戻りますけれども、道路は公共財であって、しかも、道路の場合、競争が見込めないわけですね。競争が見込めないというのは、これは独占事業なんです。独占事業で利潤を見込んで料金を設定するなんということは、これはあり得ないことでございまして、利潤を設定するかどうかじゃなくて、民営化すること自体が間違っているという私の意見をもう一回繰り返させていただきます。
○梅田参考人　私は、交通料金に利潤を見込むということは、今でも料金が非常に高いという批判があるのに、それに利潤を見込むということは難しいと思います。
　しからば、新しい会社にどういうインセンティブを与えるかということなんですが、これは、今回の民営案の中に含まれている規制緩和の問題、それを活用するということと、それから、私もちょっと申し上げましたが、関連事業をやる自由度がかなり高まっていますから、その関連事業で利潤を上げて、それを会社のインセンティブとして活用するということが私はできるんではないかと思っています。具体的なことは今申し上げられませんけれども、これは可能じゃないかというように思いますので、料金に上乗せするということは、これは不可能だと思います。