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○政府委員（根來泰周君）　個々の合併についてはいろいろ御意見があろうかと思います。これは委員会で審査した上で、事前審査の段階でございますけれども、こういう結論になったのでございます。
　一つは、率直に申しまして、確かにシェアの問題からいうと何かやはり競争制限的な要素が大きいんじゃないかという点も、私どももそういうふうに認めざるを得ないと思いますけれども、その他の要素を加味していきますと必ずしもシェアだけでは判断できないというのが私どもの考え方でございます。
　それから、もっとも癒着とかそういうことは一切ございませんけれども、非常に難しいのは、合併というのはもともと経営の合理化ということを念頭に置いて当事会社が申し立ててくるものですから、それを私どもは正面から認めるわけにはいかない、やはり競争阻害要素というものを真正面から見ないといかぬということでございますが、企業の合理化とかそういうことについてどれだけ私どもが考慮すべきなのかという点について、私どもも若干その姿勢というのがはっきりしない点があると思います。これは率直に申しまして、それを全く考えないで合併の審査をしていいのか、あるいは少しは考慮するのか、それは非常に難しい問題があろうかと思います。
　長くなりますけれども、昭和二十二年の制定法では合併の要件としましては、当該合併が生産、販売または経営の合理化に役立たない場合には認可をしてはいけない、当時は認可制だったわけですけれども、それがその後の改正で削られているわけでございます。そういうことからいうと、やはり余り合理化ということを念頭に置いて審査をすべきじゃないというふうな考え方があるのでございますけれども、その辺は率直に申しまして非常に難しい問題でありまして、ただいま御質問の中にありましたシェアだけでは競争阻害ということは言えないだろうというのが私どもの考え方でございます。いずれにせよ、今後とも今までと変わらないスタンスで審査することは間違いないのでございます。
○山下芳生君　株式所有報告制度についての改正がされるわけですが、今回はまず第一に報告対象会社の範囲を変更する。現行法では単体の総資産二十億円超が対象だったものが、親子会社の総資産を加えた総資産百億円超の会社ということにされます。それに加えて保有株式の報告範囲の変更もされて、事業年度ごとの全保有株式の報告から改正によって単体の総資産十億円超の会社の株式を一定比率を超えて取得した場合、一定比率というのは一〇％超からだというふうに聞いております。
　そこで、私は二重三重の規制の緩和だと思うんですが、この改正によってまず報告が義務づけられる企業の数、現状と比較してどの程度縮減されるんでしょうか。
○政府委員（塩田薫範君）　今回の改正で株式所有報告書の提出件数がどの程度になるかということでございますけれども、現行制度で平成八年度の報告件数が九千三百件余でございます。これがどの程度今回の足切りといいますか総資産百億円ということで減少するかということでございます。これは全くの推定でありますけれども、七千八百社程度は報告が要らなくなるのではないかということでございます。
　ではその残ったといいますか、その報告義務の対象になるであろうものが、今先生おっしゃったように年一回すべての保有株式ではなくて一定の比率を超えるものについてその都度ということでありますから、一社が年間何回例えば一〇％を超えて株式を保有することになるかと、その都度でございます。ちょっと回数はわかりませんけれども、ここは全くの推計といいますか、これまでのサンプル調査的なものしかないと思いますけれども、それの二倍とか三倍とかということではないかと思います。これはちょっと私自信はありません。
○山下芳生君　まず、対象の企業がかなり減るということですが、三分の一から六分の一になるであろうというふうに私聞いているんですが、それで実態把握が可能なんでしょうか。そういう対象を縮減しても独禁行政に支障がないというその根拠をまず伺いたいと思います。
○政府委員（塩田薫範君）　現行法は総資産二十億円を超える会社は一律報告をしてもらうという制度でございますけれども、株式を保有していることによってあるいは取得することによって競争制限という実体規定違反が生じる可能性というのは、株式の保有比率がそれなりに変動した場合ではないかということでございます。したがって、同じ株を同じ株数だけずっと持っているというものについてまで毎年報告をしていただく必要はないのではないか。
　それから、単体で総資産二十億円というのが現行法の足切りでございますけれども、これを単体二十億円超でなおかつ親子合算で百億円超ということにいたしたわけでありますが、この二十億円という現行の金額は昭和五十二年の法改正で引き上げられて設定されたものでございます。したがって、その後二十年ほど経過しておりますので、その後の経済の変化といいますか拡大、そういったものをしんしゃくして切りのいいところで百億円ということであろうかと思います。
　それで問題はないのかということでありますけれども、冒頭申し上げましたように、株式保有比率に変動がない場合には通常は問題は生じにくいだろうというようなことで、問題が生じる可能性の低いものについては届け出義務の対象から今回外すということでございますので、届け出義務から外れておってなおかつ競争制限ということで問題になるケースが全く出てこないかというと、そういうことはあり得るといいますか、可能性としては残っておると思います。ただ、その可能性の低いものについてまで従来のように報告をいただくということは今回改めたということでございます。
○山下芳生君　一つずつ聞いていきたいのですが、まず、今答弁あったとおりだと思うんです。二重三重の緩和をしなくても、株式の所有数の変動があったときのみ報告させれば、企業の対象を縮減しなくてもこれはかなり今回の改正の目的の一つでもある効率的な審査というものができるんじゃないでしょうか。全保有株式の報告から変更があった場合のみというふうに変えるだけでもいいんじゃないでしょうか。そのことは四章研の報告を見てもやはりそういうふうに書いてあるわけです。第十条の違反というのは「通常は株式の取得の場合に発生するものであるので、所有株式のうち全く変動のない部分についてまで届出を求める必要性は少ないのではないか、」と。だから、この部分だけ緩和するなら緩和すればきちっと目的は達せられるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（塩田薫範君）　確かに、問題が生じる可能性が高いものは株式保有比率の変動があった場合ということでございます。したがって、負担軽減という観点からすれば先生御指摘のようなものも一つの案であろうかと思います。ただ、さっき申し上げましたような経済規模の変動等を考慮した上で、やはり今回の改正案の方が適当ではないかという感じがいたしております。
○山下芳生君　確かに、前回改正された一九七七年当時と比べれば日本経済の規模というのは大きくなっております。しかし、問題はその規模にあるのではなくて、経済活動の具体的な局面で競争制限的な事態がどのように行われているのかということを実態に即して把握することだと思うんです。十条の第一項も、一定の取引分野における競争を実質的に制限することとなる場合には、株式を取得し所有してはならないと書いてあるわけで、別に規模が大きい場合はならないというんじゃなくて、一定の取引分野における競争というふうになっておりますから。その点では、先ほど申されました、しかし可能性が少ないものについては報告まではしなくていいんじゃないかと。しかし、可能性を否定はやっぱりされなかったわけです。
　やはり、可能性があるんだったら、きちっと報告させながら把握していかないと可能性を見つけることができないんじゃないかと私は危惧するわけであります。製品や業種、業態などは非常に今多様化しておりますので、規模が小さくても競争制限的な動きがあるんじゃないか、だから規模で線を引くのは私は間違いじゃないのかというふうに思うわけです。
　報告義務が課せられていない部分での競争制限的な株式取得にどう対応するのか。具体的に例えば、一般論とあわせて、地方のタクシー業界など小規模な市場においては、今回の法改正によって地方のタクシー業界などの市場における株式所有あるいは合併等が報告義務から外れることによって競争制限的な動きをきちっとチェックすることができなくなるんじゃないかと思うんですが、一般論、それとこのタクシー業界の問題、いかがでしょうか。
○政府委員（塩田薫範君）　先生御指摘のように、実体規定として競争を制限するような合併等は禁止、あるいは株式保有は禁止ということでありますが、届け出なり報告の義務を課しているのは一定規模以上のものということでございますので、その規模を下回るものについては届け出義務は課されていない、したがって公取には届け出がないであろうと。ただし、そのことが競争制限ということをもたらさない保障はないといいますか、可能性は低いとしても残っておるということだと思います。
　具体的にタクシー事業をとっておっしゃいました。確かに、どういう商品をどういう取引段階で取引するのか、あるいはそのサービスについてもどういうサービスなのかということで、一定の取引分野といいますか市場のサイズといいますか、規模はまちまちだろうと思います。先ほど出ましたセメントの合併の場合については、全国とそれからブロックをそれぞれの取引分野というふうに考えましたけれども、タクシーの場合はむしろもっと限定的で、ごく狭い地域を営業地域としているというのが現状だと思います。そういうことでは、タクシー会社はいろんなところでやっている、一社でやっているところもあるかもしれませんけれども、通常はその特定の地域だけ、あるいは隣の印とだけで営業しているということがありますから、そういうことであれば当然規模は届け出義務の対象には入ってこない。
　ただし、そういう地域におけるタクシー業界でも、業者数がそう多くはない、おまけにマイカーということでだんだん公共輸送機関といいますか、タクシーについても右下がりの状況にあるということでございますので、だんだんタクシー会社の数が減る可能性はある。そういう問題で、先生おっしゃるように、届け出義務はないけれども公取として関心を持たざるを得ない分野というのは当然あるというふうに考えております。それについては、届け出を求めるということではなくて、そういう分野について情報収集に努めるというようなことで対応すると。
　先生おっしゃるように、届け出・報告義務を幅広く課した上でやっていくというのも一つのやり方であると思いますけれども、民間企業に対する負担軽減ということと独禁法のルールを実効性あらしめるということとのバランスで今回のような改正案を考えたものでございます。
○山下芳生君　どうもお話を聞いていますと、報告をさせた上できちっとチェックする方が私は合理的だと思うんです。逆に、それを外したところでおそれがある場合もあるわけですから。重大な関心を持って対処すると言いますが、どうやって重大な関心を持って対処できるのか。報告義務を外すことによって逆に公取の仕事量というのはふえることにもなりはせぬかな、監視体制の強化が人員的にもより必要になってくるんじゃないか。そっちの方をむしろ心配せざるを得ません。
　それから、もう時間がありませんので、その問題と、最後に、十四条に定める個人の所有の届け出の廃止、これは実害はないのか。この二点、改めて、それから新たに聞きたいと思います。
○政府委員（塩田薫範君）　届け出義務を外すことによってかえって公正取引委員会の事務量といいますか負担がふえるんではないかということで、確かにそういう面が全くないとは申せないと思います。繰り返しになりますけれども、競争制限になるような合併等の禁止規定の実効性確保ということとそれから民間企業の負担軽減ということとのバランスを考えて、今回のような案でぜひともお認めをいただきたいと考えております。
　それから、十四条に規定があるものでございますけれども、会社以外の者の株式所有報告制度を廃止する。会社以外の者が株式を保有することによって競争制限をもたらすということは禁止する規定は引き続き残しますが、その報告制度をやめるということでございます。最近の日本では法人による株式所有がかなり幅広くなってきておりまして、会社以外の者がそういう株式保有によって競争制限をもたらすという蓋然性といいますか、そういうことは少なくなってきているというふうに思っております。そういうことから、報告義務を課してまでウォッチするといいますか、そういう必要性は乏しいというふうに考えて今回の改正法案をお願いした次第でございます。
○水野誠一君　今回の法改正につきましては、規制緩和の流れの中で業務の簡素化ということで、基本的に賛成をしていきたいというふうに考えております。
　昨今、ダイムラー・ベンツとクライスラーの国を越えた大型合併、これが話題になったわけでありますが、今後ますます国際的大型合併が進んでいくであろう、そしてまさにメガコンペティションの時代に突入するだろう、こういうふうに考えております。
　そういう中で、昨年、持ち株会社の解禁ということをいたしました。これは与党内でも二年間にわたってさまざまな議論をしてまいりまして、私自身もその議論に参加をしてきたわけでありますが、これによってまさに大合併の時代に企業合併等の手法あるいは選択肢が広がるというふうに考えていたわけであります。
　しかし、その後見てまいりますと、この手法を使った企業、事例というのは、私の知る限りではダイエーぐらいかなというふうに思うんですが、具体的に他の企業の検討例というようなことも含めて今どんな状況になっているのか、御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（塩田薫範君）　昨年まで種々御検討いただいて、九条の持ち株会社全面禁止を一定の範囲内のものを禁止するということにしたわけでございます。独禁法上許容される範囲内での持ち株会社を活用するという企業の持ち株会社構想は、いろいろと報道はなされておりますけれども、そのほとんどと言っていいかと思いますが、分社化のように既存の企業の組織を再編するという形のように見ております。
　したがって、既存のある特定の企業グループ、今先生はダイエーグループのことをおっしゃいました。そういう形ではなくて、合併にかわる形での持ち株会社の活用ということもあり得ると思いますけれども、現時点で具体的にそういうお話、あるいは我々が目にしていないだけなのかもわかりませんけれども、大きな事案として報道されたというものは伺っておりません。
○水野誠一君　それはやはり何か制度的に問題があるのか。
　例えば一つ、その当時も議論になりました問題として連結納税制度というもの、これは必ずしも持ち株会社制度とは軌を一にするものではないんですが、企業にとって、そういう違う資本系列の企業同士が合併するということだけではなくて、まさにその子会社を統合していくというようなケースの場合でも連結納税制度というものが求められていくというような、そんな議論もございました。そういった税制の問題とかあるいは商法を改正していく必要が出てくる、こういうところに我々が考えていたこの持ち株会社手法による企業合併が進まないという何か問題があったのかという感じもするんですが、その点はいかがでございましょうか。
○政府委員（塩田薫範君）　持ち株会社に関連する問題として、水野先生御指摘のように、税制の問題あるいは商法の問題、会社法といいますか、そういったもろもろの問題点が議論をされまして、独禁法の九条を改正しただけではなかなか持ち株会社の利用は進まないのではないかという御議論がございました。そういった議論、税制あるいは商法の改正等を求める御意見がいろいろまだ聞かれますけれども、私どもとしては、独禁法を担当する部局でございますので、担当部門以外のことについてその意見を申し上げるのは差し控えさせていただきたいと考えております。大変恐縮でございますけれども。
○水野誠一君　例えばダイムラー・ベンツとクライスラーの合併の手法の場合は株式交換方式による合併というようなことをやっているようであります。恐らくこれは単純に持ち株会社解禁だけではない、商法の改正等も含め、あるいはまた税制の改正等も含めて今後検討していく必要があるのだろう、こういうふうに考えております。
　そういう中で、今申し上げた自動車メーカーの合併例ということから、余波として日本国内の自動車メーカーというものも今後こういった合併をすることによって競争力をつけていく必要が出てくるのじゃないだろうか、こういう議論も出てきております。例えば、国内資本の自動車メーカーが今後そういう合併を進めることによって二社あるいは三社程度に集約されてしまう、これは仮にの話ですが、こういう事態が起きてくる。先ほど梶原先生がセメント業界の例ということでおっしゃったわけでありますが、自動車業界というようなことになりますともっと世界的なメガコンペティションの状況の中で考え得る問題じゃないかと思うのであります。
　そうなってきたときというのは、独禁法に触れる問題というふうに考えるべきなのか、あるいはそれは問題がない、いやこれはまたもっとグローバルな視点で見たときには必ずしも独禁法に触れる問題ではないというふうに考えるべきなのか、その辺はいかがなんでしょうか。
○政府委員（塩田薫範君）　具体的な業種を挙げての御質問ですが、一般論的な御説明をさせていただきたいと思います。
　独占禁止法は、合併等によりまして個別の市場、一定の取引分野における競争が実質的に制限されることになる場合は禁止をするということで、合併の差しとめなりなんなりという是正措置を講ずるということになっております。その競争を実質的に制限することとなるかどうかというのは、先ほどの繰り返しになりますけれども、シェアであるとか競争者の状況であるとか、輸入等の状況だとかということでございます。当然そういうことを考慮するわけでありまして、一般的に言いますと、個別の市場における競争者の数が少なくなるほどその合併の競争に与える影響というのは大きくなるということだと思います。
　ただ、合併等の審査に当たりましては、競争者の数、同業者の数だけを見て判断するということではなくて、例えば日本向けの輸入がどの程度あるのか、あるいは現実には輸入されていないにしても輸入される蓋然性といいますか、潜在的な輸入圧力といいますか、そういったものがどの程度あるのかということを当然考慮するわけでございまして、例えば国内のメーカーの数だけをもって判断するということではないということでございます。
○委員長（吉村剛太郎君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十一時三十五分散会
　　　　　—————・—————
平成十年五月十九日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　五月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　山本　一太君　　　　　田村　公平君
　五月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田村　公平君　　　　　山本　一太君
　五月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　渕上　貞雄君　　　　　瀬谷　英行君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　川橋　幸子君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　景山俊太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　陣内　孝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　　　　　　　　　　　　　　但馬　久美君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　紀文君
　　　　　　　　　　　　　　　　高木　正明君
　　　　　　　　　　　　　　　　保坂　三蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　守住　有信君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　一太君
　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　松前　達郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴岡　　洋君
　　　　　　　　　　　　　　　　及川　一夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田耕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　藤井　孝男君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　土井　勝二君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　荒井　正吾君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局技術安全部
　　　　　　　長　　　　　　　　下平　　隆君
　　　　　　　運輸省航空局長　　楠木　行雄君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　舘野　忠男君
　　　説明員
　　　　　　　通商産業省機械
　　　　　　　情報産業局自動
　　　　　　　車課長　　　　　　浦田益太郎君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○道路運送車両法の一部を改正する法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
○航空法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆
　議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（川橋幸子君）　ただいまから交通・情報通信委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　昨十八日、渕上貞雄さんが委員を辞任され、その補欠として瀬谷英行さんが選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（川橋幸子君）　道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○景山俊太郎君　自由民主党の景山俊太郎でございます。
　道路運送車両法の一部改正に関する法律案について質問をさせていただきたいと思いますが、ちょっとその前にインドネシア情勢の対応について要望をしておきたいと思います。
　運輸省ではいろいろ努力されて、一つは航空関係、本邦ＪＡＬ，ＡＮＡによる臨時便を十七日から二十二日まで二十便確保されたり、海上保安庁関係も巡視船「みずほ」がインドネシア方面に向けて出航されたり、また「えちご」が準備をされている。それから外航海運関係、貨物船を活用したインドネシア各地の在留邦人の救出についても検討されている。また観光関係、約五千人ぐらいまだ観光関係の人がいるようでありますが、渡航の自粛、旅行者の早期出国等の徹底を図っておられる。いろいろと万遺漏なきを期されておりますし、また運輸省からインドネシア大使館へ実務者も派遣をされておる。
　こういうことで、大臣も随分熱心に取り組んでおられますが、今後もどういう事態が起こるかわかりませんので、運輸大臣は国家の危機管理という点を十二分に把握されておりますし、それこそ国民の信頼を得るように対応していただきたいということを、質問ではありませんが、まず要請をしておきたいと思います。
　それでは、質問に入ります。
　自動車の検査、点検整備につきましては、平成六年に道路運送車両法が改正されております。定期点検項目の削減や定期点検整備の実施は検査の前後を問わないとするなど、かなり大幅な規制緩和が行われておりますし、本年七月でちょうど施行後三年が経過をしますけれども、この三年間どういう経過であったのか、よかった点悪かった点、そして改正に至る点をまず大臣に伺いたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　まず、景山委員からインドネシア情勢に関しまして、運輸省に対しまして御要請がございました。
　この問題につきましては、インドネシアの情勢が最初危険度二という状態から現在は危険度四という状況にあるわけでありまして、そういう中で、在留邦人あるいは観光でインドネシアに旅行されている邦人の数は一万名を超える方々がいらっしゃるわけであります。そういったことをかんがみまして、危険度四となりますとこれは速やかに出国していただきたい、とりわけ家族の方々等々につきましてもできるだけ早く出国をしていただきたいということでございますので、そういったことを前提に今全力を尽くしております。
　御要請にもございましたように、十七日から二十二日までの間二十便の航空関係の臨時便を確保いたしまして、この点に関しましてはＪＡＬ，ＡＮＡ両社の非常な御理解と御協力を得ているところでございます。また今後とも情勢の推移を十分見守りつつ、さらなる対応も検討しているところでございます。
　海上保安庁関係は、けさ八時に巡視船「みずほ」が那覇をインドネシア方面に向けて出航いたしたところであります。加えまして、巡視船「えちご」につきましては、昨日沖縄に向けて新潟港を出航し、二十日夜沖縄に到着する予定であります。資機材等々準備をいたしまして、二十一日ないし二十二日には沖縄を出航することが可能になっております。
　また、外航海運関係につきましても、邦船各社に対しまして、在留邦人の救出についても検討に入っております。
　また、観光関係の旅行業者等々につきましても、常に連絡をとりながら今全体の把握をいたしておりますが、現在のところ、パックツアーのお客さんは百七十二名程度、このお客さんも本日中にはインドネシアを出国すべく各旅行会社に手配をさせておるところであります。また、これとは別に、パックではなくて航空券等の手配で旅行されている方々が千八十七名ほどいらっしゃるわけですが、この方々を含めますとまだ千名強旅行関係の方がいらっしゃるということを踏まえまして、できるだけ早く出国するようこれもお願いをいたしているところであります。
　いずれにいたしましても、昨日、ハルモコ国民協議会議長の大統領退陣要求と申しましょうか、そういった発言、また逆に、ウィラント国防・治安大臣はスハルト体制を一致して支えるという姿勢を表明していると。また報道によれば、本日、スハルト大統領御自身が発言をされるということも聞いておりますが、今後とも、こうしたインドネシア政府の大統領初め主要な方々の発言等によって事態がどのように推移していくのか、非常にこれは注意深く見守っていかなきゃなりませんので、私どもは常に万全を期すべくいろいろな対応をしていかなきゃならない、このように思っているところでございます。
　それでは、道路運送車両法の御質問でございますが、施行後三年が経過したが、前回の改正によってどのようなメリット、デメリットが生じたのか、こういう御趣旨だと思います。
　平成六年の法律改正による制度の見直しにおきましては、自動車使用者の自己責任のもとに、一つには、自家用乗用車の六カ月点検の廃止及び定期点検項目の大幅な削減、二つ目には、点検整備実施時期を検査の役とするいわゆる前検査の容認、三つ目としまして、車齢十一年を超えた自家用乗用車等の車検の有効期間の一年から二年への延長等の規制緩和を実施したところでございます。
　これによりまして、ユーザー車検の増加、あるいは整備料金の透明化が推進された、またユーザーのニーズに対応した多様な整備サービスの普及等が図られまして、ユーザーのニーズに適切にこたえてきたのではないかと評価をいたしております。
　一方、制度改正後、点検整備推進運動の実施等の安全性確保に向けて努力をしてきておるところでありますし、整備不良車両による事故は特に増加をいたしておりません。
　今回の制度改正では、ユーザーのニーズにこたえつつ安全の確保が図られたものと考えておりまして、適切な規制緩和措置であったと考えているところでございます。
○景山俊太郎君　それでは、今回の主な改正点について基本的なことだけに限って伺いたいと思います。
　まず、自動車の装置の型式指定制度でありますけれども、装置の型式指定制度を創設された理由には、車両等の型式認定相互承認協定への我が国の加入が挙げられると思います。この協定は一九五八年に欧州経済委員会で採択されたものでありまして、締約国もヨーロッパ諸国がほとんどと聞いております。この協定への加入に関しまして、我が国にとっていかなるメリットがあるかを伺わせていただきたいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　お答えさせていただきます。
　今委員御指摘の国連相互承認協定へ加入いたしますと、そのメリットを一言で言いますと、自動車の装置、部品の国際流通の円滑化ということになると思います。
　自動車の装置については、協定加盟国により相互承認をされますと国内の自動車メーカーにとりましては部品の共通化を一層進めることが可能となりまして、自動車の設計、製造をより効果的に行うことができます。また、相互承認をいたします各国におきましては審査を省略するということが約束されておりますので、従来まで必要とされておりました政府が認証するという手続が簡素化されるわけでございます。自動車装置の輸出入が行いやすくなるということでございますので、自動車メーカーは簡素化によりまして自動車製造にかかる費用を低減できるということが基本的なメリットと考えられます。
○景山俊太郎君　この協定にアメリカが加入しておりませんけれども、どういう理由かおわかりであれば教えてください。
　それから、今回の改正について、アメリカは日本に対して貿易の障壁になるんじゃないか、こういうことを言って一時随分反対をしているということを報道で知ったわけであります。運輸省の担当者の方がアメリカへ行かれて話されたんでしょうか、理解をしたと、こういうことをアメリカは言ったようでありますけれども、そういう点につきましてお聞かせください。
○政府委員（荒井正吾君）　委員最初に御紹介ありましたように、国連相互承認協定は欧州を中心としておりまして、欧州以外で加入するのは日本が初めてでございます。一方、米国は本協定に加入しないとしております。
　その理由でございますが、この国連の協定は自動車の基準適合性について政府が判断するといういわゆる政府認証制度を採用している国や地域の間における相互承認ということでございますが、米国は安全基準への自動車の適合性はメーカーがみずから判断するという自己認証制度を採用しております。そういう制度の違いから本協定の枠組みに入ることは困難としておるわけでございます。
　さらに、我が国が本協定に加入いたしまして装置の指定制度を導入することに対します米国の評価でございますが、米国はもとより大自動車メーカー国でございますので、自動車及び装置につきまして世界的な統一基準の確立については非常に熱心な国でございます。このたびの装置の型式制度の導入につきまして、米国の自動車部品を我が国へ輸出するときの障害になるのではないか、あるいは実施の細目がまだはっきりしないというような懸念が当初表明されまして、その時点で自動車交通局の職員を米国に派遣いたしまして理解を求めました。
　その際、この型式指定制度は自動車の審査の合理化を図るためであるとか、その詳細を定めるに当たってはアメリカも含めた内外の関係者の意見を聞くなど透明性を確保するということを約束いたしまして、その結果、米国側の懸念が解消されました。その後、米国政府からは本制度の導入については賛成の意図が表明されておる次第でございます。
○景山俊太郎君　それから、装置の型式指定、この創設のもう一つの理由として、自動車の型式指定の合理化が挙げられると思います。型式指定を受けた装置は自動車の型式指定の際に保安基準に適するものとみなして審査が省略されるそうでありますが、これによって自動車の型式指定がどれくらい合理化されるのか、具体的に教えていただきたいと思います。
○政府委員（下平隆君）　お答え申し上げます。
　最近、同じ構造の自動車の装置が多くの型式の自動車に共通して使用されることが多くなっておりますし、また一方で、自動車の装置は国際的に流通をしております。こうした状況を踏まえまして、今回、装置の型式指定制度を導入いたしまして、これによりまして共通化した装置を使用する自動車の審査の合理化を図ろうというものでございます。
　具体的にどのような合理化があるかということでございます。例えば自動車に反射器というものがございますが、反射器では平均して同じ構造の反射器が四つの型式の自動車に使用されている状況でございますが、反射器について一つの装置の型式指定を受けた場合には四つの型式の自動車のその部分の審査の省略が可能になるという合理化ができるわけでございます。
　また、相互承認協定によりまして、外国で認可されました装置につきましては国内の自動車の審査においてその部分の省略が可能になりますし、またその逆に、我が国で装置の型式指定を受けますれば外国においてその装置が自動的に認められるということにもなります。
　さらに、手数料の点でございますが、型式指定を取得した装置について、審査の省略があった場合には自動車の審査の手数料を減額するというふうな負担の軽減も図ってまいる予定でございます。
○景山俊太郎君　それから、新しい制度をつくることになるようでありますので、部品業界に規制強化につながるのではないかという心配がございます。特に中小部品メーカーは型式指定の申請に伴うコスト負担を随分心配しているそうでありますし、規制緩和に果たしてなるかどうかという点もあります。その点はいかがですか。
○政府委員（下平隆君）　装置の型式指定は、その取得を希望する者が申請によりまして取得をする任意の制度でございまして、装置メーカー、部品メーカーに新たな負担を課すものではないというふうに考えております。
　しかし、装置の型式指定を取得するためには申請等の手続が必要になります。このため、装置の型式指定の申請時の負担を軽減するために申請書類を必要最小限のものに限定する、あるいは審査期間を標準化いたしまして標準処理の期間内に処理をする等、手続の簡素化について対策を講じ、簡素な制度の運用に努めてまいりたいというふうに考えております。
○景山俊太郎君　次に、分解整備検査の廃止について伺いたいと思います。
　分解整備検査は、自動車の使用者がブレーキなど自動車の安全上重要な装置を分解した場合に保安基準に適合しているかどうか国が検査するというものでありましたけれども、今回これを廃止するということでございます。
　検査廃止を打ち出した理由と、その検査にかわってどのような安全対策が確保できるか、その点を質問したいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　今委員が御指摘されましたように、自動車の分解整備検査は、従来使用者がみずから行った場合にはその都度国の分解整備検査を受けて、分解整備の作業が適切に行われて安全の基準に適合しているかどうかを確認してきたところでございます。
　今般、分解整備実施時の検査を廃止する法律改正をお願いしておりますのは、みずから分解整備を行いまして国の検査を受ける方の検査が全体の一％程度で大変少ないということ、またこうしたユーザーは自動車の整備につきまして技術と若干の施設、自動車を持ち上げるジャッキなどを有していないとできないこと、あるいはそのような方の実施された整備の不合格率が低いということが実態でございますので、これらユーザーの方の負担軽減を図ることを目的にして分解整備の国の検査を廃止することを法改正に盛り込ませていただいたわけでございます。
　したがいまして、国といたしましては、分解整備による保安基準の適合性につきましては、今後はその都度の検査はやめて、一年または二年ごとの継続検査、いわゆる車検と呼んでおります検査において確認を行うことになったわけでございます。
　つまり、自分が使用する車についてみずからが重要部品を取り外して分解整備を行う使用者は、その車の安全性についてはみずから責任を持って行うということが基本的な考えになったわけでございますので、使用者がみずからの車に対しましての保守管理責任意識を持っていただくことが重要ということでございます。
　そのような観点から、今回の法律改正におきましては、分解整備を実施した場合にはその車の点検整備記録簿への整備内容を記載すること、及び次の車検までその記録簿を保存することを法律上の義務としてお願いしたところでございます。さらに、車の使用者の保守管理意識が十分高揚されますように政府としてのＰＲを積極的に展開する、安全意識を向上する、あるいは具体的な街頭検査や継続検査の際に記録簿の確認を適宜行うという方針をとりたいと思っております。
　このような対策によりまして、車両の安全性について支障がないようにしたいと考えておるところでございます。
○景山俊太郎君　今御説明があったんですけれども、分解整備検査が廃止されて、代替措置として点検整備記録簿への記載とその保存が義務づけられるということだそうでございます。これには罰則がないということもありまして、罰則がいいのか悪いのかこれはまたありますが、これで本当に安全性が確保、担保できるんだろうか、こういう心配もあります。また、分解整備検査を受検しているのは一部の自動車愛好家にとどまっているということですが、分解整備検査が廃止されますと、自動車ユーザーが安易に分解整備を行うとも考えられます。ユーザーみずからが分解整備を行う場合は自動車に対する正確な知識としっかりした技術を備えた上で行うよう注意を喚起することが必要だろうと思います。
　今おっしゃったとは思いますけれども、いま一度確認のために御質問したいと思います。
○政府委員（荒井正吾君）　今後の安全の対応といたしまして、自己責任で行うあるいは行いたいという方がふえてこられるわけでございますので、政府としてはそのような方に対していろんなことを啓蒙したり情報を提供するということを通じて支援する必要があろうかと思います。
　さらに、記録簿の保存ということを考えますと、整備の履歴を把握することになりますので、使用者みずからにとりましても、自分の車が故障した際の原因究明が容易になるとか、他人に売却した際に整備した事実を証明できるとか自己の車の適正な自己管理に役立つ面がございます。
　自己の保守をされるときの情報提供、あるいはこのような整備記録簿のメリットを強調した啓発活動を今後積極的に行って安全の確保に努めていきたいと考えております。
○景山俊太郎君　最後になりますけれども、今回の車両法改正による経済効果について伺いたいと思います。
　今回の改正事項は、昨年十一月に決定されました「二十一世紀を切りひらく緊急経済対策」に盛り込まれております。規制緩和による国民負担の軽減、自動車マーケットの活性化が現在非常に期待されております。自動車産業というのは我が国の基幹産業でございますし、大臣が提案理由でお述べになりましたように、国民生活に必要不可欠なものとなっております。
　自動車に関する規制緩和が国民に及ぼす影響ははかり知れないものがございます。技術の発達、自動車の性能の向上に合わせて今後も適切に規制の見直しを進め、自動車産業の発展、国民の負担の軽減、自動車交通の安全確保、こういうものに努力していかなくてはなりませんが、この点につきまして大臣の所信をお伺いして、質問を終わります。
○国務大臣（藤井孝男君）　運輸行政におきまして安全確保というのが一番大事な基本にあるわけでありますけれども、しかし世の中は日進月歩のように技術革新が行われてきておるわけであります。そういう進歩等に応じまして、我々も行政サイドとして国民の、いわゆるユーザーの皆さん方の負担を軽減するということは大変大事なことでありまして、規制の見直しを含めてこれは重要視をいたしておるところであります。
　したがいまして、この規制の見直しというのは今後とも進めなきゃいけませんし、今回お願いいたしております車両法改正におきましても、規制緩和推進計画に基づきまして相互承認制度の導入とか分解整備検査の廃止、あるいは完成検査終了証の有効期間の延長、この三つの措置について盛り込んだところであります。
　いずれにいたしましても、自動車交通の安全の確保あるいは環境の保全等々にも配慮しなきゃなりませんし、またこれからも規制の見直しを行い、結果的にはユーザー、メーカー等の負担軽減を図っていかなければならない、このように考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　先ほど装置の型式指定について、これを申請するかしないかは部品メーカーの任意にゆだねられているという答弁がございました。それを伺っていて思ったんですけれども、果たしてそうなるだろうか、制度として確かに任意ということになっているけれども、本当にそうなるだろうかという懸念を抱いております。
　と申しますのは、この関係業界の実態を念頭に置いて考えますと、たとえ法律で任意申請が決められたとしても、自動車メーカ−は恐らく部品メーカーに対して指定をとりなさいという要求をするんではなかろうか、またそれが取引の条件だということも想像にかたくないわけであります。
　そこでお伺いしますが、この指定申請を任意とした理由、それから任意性が確保されるであろうと考えた根拠、またそのために特別の対策なり措置を講じられるのか、三点について伺います。
○政府委員（荒井正吾君）　まず、今委員御指摘の装置指定の取得は任意でございます。その理由でございますが、装置指定制度を義務づけました場合には、部品メーカーの中には複数の自動車に共通する部品の製造を余りされていない方もおられる場合がございますので、そのような装置メーカーの方に負担が生じる可能性がある。この装置指定のメリットは、いろんな自動車に共通する部品を製造される方に主として発生するものでございますので、そのような方への負担が生じることを避けるためでございます。
　二つ目は、この装置の型式指定の任意性の担保でございますが、今委員御指摘がありましたことでございますが、改正をお願いしております法律案の第七十五条の二によりまして、申請により行うということを法律上規定されておりますので、法律上明らかに任意の制度でございます。したがいまして、装置の型式指定を取得するか否かは、個々の装置メーカーの判断に委ねられておるわけでございます。
　三点目は、実態といたしまして、自動車メーカーと部品メーカーの関係の商取引的な関係で、自動車メーカーが部品メーカーに強要する場合があるのではないかという御指摘でございますが、民間の関係でございますので、行政が直ちに判断できかねる場合もあろうかと思います。
　制度的には、装置の型式指定を取得されていない場合でも、自動車メーカーはその装置の型式指定は従来どおり可能でございます。したがいまして、従来からあります自動車の型式指定制度はそのまま生かされるわけでございますので、この装置指定によって新たなメリットが発生するということでございます。そのような趣旨を周知徹底する必要が生じる場合があるかもしれませんので、その節はそのような対処を考えていきたいと思っております。
○寺崎昭久君　現状報道されている程度の対象品目であれば、部品メーカーに新たな負担を強いるという面は極めて少ないのかなと考えられますけれども、この対象品目が拡大するに従って負担というのは当然ふえてくるんだろうと思うんです。
　今、申請を任意にしたことが部品メーカーに対して過重な負担をかけないという配慮もあるんだとおっしゃられましたけれども、結果として、特定の部品メーカーに取引の場から去れというようなことにもなりかねないという懸念がないでもありません。
　今回は、車両の認証と裏腹の関係でこの制度が運用されるわけでありますから、この装置の認証が進めば、結局のところ車両の認証にかかる費用の一部を部品メーカーに移転するという面があるというのを念頭に置いておかなければいけないと思います。中小企業の多い部品メーカーにとってはなかなかの負担だということを念頭に置きながら今後のこの制度の運用を考えてほしいなと思います。
　さはさりながら、せっかくこの制度をつくっても、申請する部品メーカーが少なければこの合理性というのは保たれないわけでありますし、外国との相互認証のメリットも生かされないという面で矛盾がある。先ほど景山委員からも御指摘がありましたけれども、国によって認証制度の違うところもあるわけであります。日本がどんどんこの対象品目をふやしたとすれば、例えばアメリカの部品業界から非関税障壁だというような声が出ないでもない、そういういろんな問題をはらんでいるのがこの装置の型式指定制度であろうと思います。
　それだけに、今後この制度を運用するに当たっては、相当慎重に関係者間の意見の調整、すり合わせをやる必要があると思いますし、それも時間をかけてやるという配慮も必要ではないかそういうことを申し上げておきたいと思います。
　そういう観点から三点ほど質問いたしますが、いわゆる自動車マーク、自マークの対象品目は、今後ＥＣＥ基準のそれと無関係に進められるのかどうか、拡大するのかどうか。私は拡大するべきではないと思いますが、いかがでしょうか。
　二点目は、この対象品目について拡大する場合には、先ほども申し上げましたが、関係者間の意見調整をするべきである。もしできみことであれば恒常的な協議の場、話し合いの場というのも設ける必要があるんではないか。
　それから三点目は、将来的には自マークとＥマークを一体化した方がよろしいんではないか。
　この三点についてお尋ね申し上げます。
○政府委員（荒井正吾君）　まず、今、寺崎委員申されました今後のこの制度の運用に当たっての部品メーカーの負担、あるいは米国などの外国の部品メーカーの懸念等については、制度を運用する場合十分その懸念を念頭に置いて慎重に運用していきたいと考えております。
　今の御質問三点のまず第一点の自マークは、今まで国内において共通化の進んだ装置に対応してその審査の合理化を図るということで、専ら国内の流通の円滑化のための制度でございましたが、自動車及び装置の国際流通の進展を考慮いたしました場合に、この自マークは今後相互承認制度に基づきますＥＣＥ基準に準拠したものに移行することが望ましいと考えております。
　したがいまして、自マークの対象品目の拡大につきましては、現在業界の要望もないことでもございますので、拡大することは考えておりません。
　第二点目の、いろんな運用に当たって関係者の負担の公平が維持されないんじゃないかという懸念に配慮いたしました関係者との協議でございます。今回の法改正におきまして大変私ども学習させていただいたことが幾つかございますが、その中では、我が国道路運送車両法の改正がアメリカ、ヨーロッパに大変関心を持たれる非常に国際的な法律になったのかということでございます。それと、米国などでは法律の改正と実施の細目について非常に関心がある。今後の運用の中身についての明脂性を求められたということでございますので、その点は大変心に刻んだところでございます。今後、その運用に当たりましては、関係者と情報の提供、意見の聴取、意見の交換ということを十分に図っていきたいと考えております。
　この実施細目の検討に当たりまして、五月の中旬に内外の関係者に公開ヒアリングを実施するとか、もう既に実行に移している面がございますが、法律の施行に当たりましても、関係者と必要に応じて定期的な協議の場を設ける、これはこちらの運用するサイドからもメリットがあると思いますので、制度の円滑な実施の配慮に努めていきたいと考えております。
　三番目になりますが、今の国内流通円滑化のための自マーク、あるいは国際も国内も踏まえたＥマークの対象品目を将来的に一本化したらどうかということでございますが、今委員御指摘がありましたように、将来的には国内だけの自マークを廃止して、相互承認の対象となります国際的にも通用いたしますＥマークの項目に一本化していくのが望ましいというふうに考えているところでございます。
○寺崎昭久君　報道によりますと、現状のＥマーク、自マークは若干対象品目が異なっております。もしそのとおりだとすると、自動車メーカーによる部品の内製化率の違い、あるいは部品メーカーの規模、あるいは車両法全体の法体系の違い、そういったものが恐らく背景になっているのかなと想像されます。
　もともとこの装置認証と車両認証というのは表裏一体の関係にあると思います。したがって、そのことを考えますと、車両認証の審査等の関係あるいはその結果を活用して、装置に関するＥＣＥ基準との整合性を図ってもいいのではないかという考え方も当然成り立つだろうと思います。そういう意味で、我が国が国連の協定の規則を尊重するということは当然そうするべきだと思いますが、さはさりながら、うのみにする必要もないのであろうと思います。
　したがって、もし我が国が国連協定の正式なメンバーになるという状態になりましたら、ぜひ協定の規則の作成だとか改正に当たっては、我が国の部品メーカーあるいは自動車メーカーの実態、事情というものも反映するような協定づくりにしていただきたいし、運輸省としてもそういう立場からの反映をしてもらいたいものだと思います。
　いかがでしょうか。
○政府委員（荒井正吾君）　我が国は世界の自動車の二割を生産いたします大自動車メーカー国でございます。一方、世界の保有車両の一割が日本でございまして、車大国の一翼を担っております。
　そのような観点から、我が国の車の製造あるいは使用は国際的にも非常に関心があるところでございますが、国際基準、国際調和という観点から、従来は国連欧州経済委員会車両構造作業部会、ＥＣＥ・ＷＰ二九というところで専門家の会合が持たれておりまして、国際的な調和の議論が進んでおるところでございます。その場におきまして、自動車交通局の専門家が定期的に参りまして、積極的な活動を行ってきたわけでございます。
　今回、欧州以外で初めて我が国が国連相互承認協定に加入するわけでございますが、加入後は、同作業部会がやはり今後とも協議の場になることが予定されておりますので、同作業部会におきまして、今後の国際基準につきまして具体的な調和基準を提案していくなどの活動を一層積極的に行う必要があろうかと考えております。その際、国内の諸事情、部品メーカー、自動車メーカー、使用の実態等を反映した国際基準になりますよう努めていきたいと考えております。
○寺崎昭久君　装置の認証業務をどう進めるかということに関しまして、私の調べたところ、外国では実務を民間ラボなどに委託しているところが少なくないように思います。
　報道によりますと、日本の場合には運輸省の交通安全公害研究所がその実務を担当するやに伝えられておりますけれども、それは事実かどうか。事実とすれば、その研究所にした理由は何か。
　外国が民間ラボを多用しているということは、それなりの予算もあるのかなと想像されるわけでありますけれども、また、民間のラボを多用するということが、行政をスリム化する、簡素化するという上からも適切な措置ではないかと私は思うわけでありますが、今回、民間ラボを使わなかった理由についてお尋ねします。
○政府委員（下平隆君）　自動車の審査といいますものは、安全あるいは公害の基準であります保安基準に適合しているかどうかということを判断するものでございます。また、保険あるいは税の基礎になります自動車の諸元、自動車の重さですとかエンジン排気量といったものでございますが、こういう諸元を確定する行為でもございます。また、新しい車の最先端の技術について、基準に合っているかどうか判断が必要なものでございます。
　したがいまして、的確に公正、中立な実施が必要であるというふうに考えておりまして、現在、自動車の型式指定についての審査は運輸省の交通安全公害研究所において実施をいたしております。お尋ねの装置の型式指定は、この自動車の型式指定の審査の一部に当たるものでございまして、引き続き交通安全公害研究所で装置の型式指定に係る審査を実施することが適切であるというふうに考えているところでございます。
　なお、海外で一部民間の試験機関といいましょうか、公的な試験機関を活用している例があるというお話がございました。自動車の装置の審査は、先ほど申し上げましたように、一元的に審査を実施するという意味で、効率的な実施のために当面は交通安全公害研究所で引き続き行うことを考えておりますけれども、将来の課題といたしまして、安全や環境に支障が生じないことを前提といたしまして、可能な限り公正、中立な第三者による試験の導入も含めて検討してまいりたい、このように考えております。
○寺崎昭久君　民間ラボの活用については将来の課題だというお話でございますので、質問はこの問題に対してはこれ以上深追いしません。
　念のために、今回の装置認証制度を入れた場合、この研究所の人員というのはふえるんでしょうか現状維持になるんでしょうか。それと、費用はどれくらい予定されているんでしょうか。
○政府委員（下平隆君）　今回の装置型式指定制度導入によりまして自動車の型式指定の審査の一部が合理化されることが可能になります。これに伴いまして、自動車の審査の実施業務についても合理化が可能となるわけでございますので、今回の新しい制度の導入に伴いまして交通安全公害研究所の実施体制を増強する必要は当面はないというふうに考えております。
　しかし、今後、装置指定の対象品目が拡大するなどさらに検討する必要が生ずれば、研究所の体制の整備についても見直し、検討をしてまいりたい、そんなふうに考えております。
○寺崎昭久君　今回の装置認証制度が発足しますと、これまでの自マークの時代と違いまして、恐らく立入検査等について法的根拠を与えることになるんだろうと思います。それだけに、どういうケースでいつやるのかという検査等の範囲についてなるべく裁量が入らないような透明な状態で示しておくことも大事なことではないかと思っているわけであります。
　例えば、一たん装置の指定をとったメーカーに対しては定期検査をする、年に二回やる、あるいは年に三回やるというようなことになりますと、それだけで検査を実施する側の体制として人員体制も予算も相当変わってくるわけであります。そういうようなこともありますので、立入検査等をやるとすればどういう状態のときに検査を行うのかあるいはいつやるのかどの程度やるのか、明らかにできる範囲で御説明いただきたいと思います。
○政府委員（下平隆君）　装置指定制度の導入に伴いまして、この制度を適切に運用していくため、あるいは相互承認協定の実施を図るために、装置指定を取得した者に対する立入検査あるいは報告聴取を求めることができるようになるわけでございます。
　この立入検査の実施につきましては、できる限り担当者の裁量による余地を少なくするように検査の実施に係る取り扱いを明確化したいというふうに考えておりまして、その内容につきましては可能な限り通達等により公表してまいりたいというふうに考えております。
　なお、立入検査、監査の実施をどういう場合にするかということでございますけれども、その装置の指定につきまして特段の問題があった場合に限り実施をするというふうな方向で運用を図ってまいりたいと考えております。
○寺崎昭久君　ぜひ検査に当たっての透明性というんでしょうかどういう項目をいつやりますよというようなことが、別に部品メーカーに対してじゃなくて国民から見ても安心できるような状態で、なおかつ行政コストがそんなにかからない、しかも効率的に行われているという状態で運用されるように希望しておきたいと思います。
　それから、装置認証をした場合の手数料について若干お伺いいたします。
　装置認証を申請しそれが許可される場合に手数料を取るのか取らないのかまだ伺っておりませんけれども、手数料は徴収するんでしょうか。私は、これは装置認証も安全性を向上させるという要素に着目するのであれば無料にしてもいいし、ないしは取るにしても低料金に決めるべきではなかろうかというように考えております。
　少しこじつけめいて聞こえるかもしれませんけれども、例えば安全性向上ということで自動車ユーザーから自賠責保険料の運用益の一部を取り上げて、それを運輸行政費ではなかろうかと思われる業務に使っているのではないかとかねがね思っているものですから、安全性に資するということであれば、今回の手数料というのは無料にするか本当に低い水準に抑えた方がいいんではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（下平隆君）　装置の型式指定に当たりましては、試験の実施等の業務が必要になります。したがいまして、これを無料とすることはできないというふうに考えておりますけれども、その手数料を定めるに当たりましては、試験に要する実費などを勘案して決めてまいりたいというふうに考えております。具体的には、一装置当たりの手数料が数万円程度になるという予定でございます。
　一方、型式指定を取得した装置を自動車に装着した場合に、その自動車の型式指定の審査の一部が省略される、合理化されるわけでございますが、その合理化に見合う分について自動車の型式指定の手数料から減額をするということも考えておりまして、全体として手数料が申請者に過重な負担にならないよう工夫を加え、適切な運用を図ってまいりたいと思っております。