Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古川（禎）委員　大臣、ありがとうございました。
　昨年、大臣とは御一緒に北京を訪問させていただいております。今、大臣のお話を伺っておりまして、両国の友好関係を長い視野で見つつも、しかし、主権国家としてきちんと対応していくというしっかりした御答弁をいただきました。本当にありがとうございます。
　海上保安庁の長官にもお願い申し上げます。ぜひ、現場で体を張って頑張っていただいております職員の皆さんにも、日本の海をよろしくお願いしますとお伝えください。また、できましたら、長官御本人から、直接そのような御激励をいただければまたありがたいと思う次第でございます。
　さて、話は変わりますが、私は、現在、我が国には二つの流れがあると思っております。あえて申しますと、一つはアメリカ式の競争原理を追求する考え方、もう一つは日本式の調和原理を重んずる考え方、徐々にこの二つに分かれつつあるのではないかというような気がいたしております。
　このアメリカ型の競争原理、市場経済至上主義といいますのは、私は、ある意味、いわゆる構造改革に端的にあらわれておると思うんですが、さまざまな規制緩和、市場開放、民営化と言われるような政策がそれに当たって、アメリカ式のシステムを日本の社会に同化させようというような方向で動いていると見ております。
　片や、このような流れに対しまして、いや、日本には日本に合った価値観、考え方があるのだ、長い歴史と伝統で培った日本式の考え方があるのであって、日本はあくまでも日本人のための日本に合った政治を目指すべきであるというような考え方がこれに対して生まれてきているというふうに私は見ておるわけでございます。
　和をもってとうとしとなせ、いわゆるこれは私は調和原理をあらわした言葉だと思いますが、私はそのような考えに立っております。そして、あえて付言させていただくならば、保守主義というものは、保守政治というものは、日本の古きよきものを受け継いで、それをさらに発展させて後世に伝えていく、これが保守主義であり、保守政治家の目指すべき道であると私は考えておるわけであります。
　残念ながら、現在はこの競争原理の方が優勢になっているように思えてなりません。これのもたらすものは二極化でございます。例えば、都会対地方、工業対農業、大企業対中小零細、大企業対家計、このように二極化が進行して、いわゆる構造改革が進むとますますこれが固定されていくのではないかというような危惧を持っております。
　本来、政治というものは弱い者のためにあるものであって、恵まれた者がさらに恵まれた状況で大きくなっていくということを追認するということは、私は日本の保守政治家としてはいささか考えが違うのではないかなというような考えをいたしております。
　今、都市対地方と申しましたけれども、地方は今大変苦しんでおります。もう皆様御存じのとおりでございます。長引く不景気と、それから公共事業費も縮減が続いております。さらにまた、今申しました構造改革というこの相乗効果で、いわば崩壊寸前まで追い込まれている、これが地方の現実だと私は思っております。
　しかし、地方がこれでだめになってしまった場合、結局は都会もだめになってしまうのでございます。日本の国は、都会と地方、合わさって初めて一つの国、和をもってとうとしとなせという言葉のとおり、二つが、両者が調和して初めて国の体をなすわけでありまして、都会が都会のみで繁栄できるものではありません。したがいまして、私は、今地方が危機に瀕しているというならば、この地方に今救いの手を差し伸べるべきである、地方再生策を緊急に打っていただくことが日本の国を救う道だと考えております。
　かぎは、私は公共事業、公共投資の拡大にあると思うわけでございまして、それが雇用増大にも直結をすると考えております。緊急に必要な社会資本整備のために公共投資を拡大すること。今でしたら、金利も安いし、工事費も安いわけですから、これはチャンスだと言っていいと思うんです。都市と地方の不均衡を、格差を正すためにも、地方へ向けてのお金の流れをつくること、これが実は今喫緊に必要なことだと私は思っております。
　残念ながら、公共事業に対しましては、近年、誤った風潮といいますか、世論の公共事業というものに対する見る目が非常に僕は冷たいなというふうに感じることがございます。例えば、公共事業こそが財政破綻の元凶である、だから公共事業はもうなくしてしまえ、特に地方の公共事業はむだであるというような論調が一部のマスコミなどで喧伝されることもございます。しかし、これは明らかな錯覚であり、いわばぬれぎぬであると私は思っております。
　例えば、平成十七年度の当初予算におきまして、国債発行額三十四兆四千億円、うち建設国債は六兆二千億円で一八％です。残りの八二％は赤字国債なのであって、このふえ行く赤字国債までも、これは公共事業のせいだと言われてしまってはたまらないなというふうに思うわけでございます。
　また、巨大な額の為替介入というのが行われております。莫大なドルを買って、それを米国債にかえる。何十兆というお金が使われておるわけですが、そうやって米国の経済を支えるお金が膨大にあるのであれば、そのうちの何分の一でもいいから、これを地方に回すべきではないかというふうにも思います。
　また、一部には、いわゆるケインズ理論は死んだというふうに言われておりますけれども、しかし、この委員会でも以前議論の対象になりましたように、波及効果もしっかり確認をされておるわけでありまして、ここは、一時的に支出がふえても、一種の迂回作戦ということで公共投資を拡大するということが求められていると私は思います。
　ブッシュ米国政権は、成長政策によって財政赤字を削減するということをはっきり言っております。我が日本も、今こそ積極財政に政策転換をするべきであって、内需拡大、景気回復を基本にして、地方を重視した公共投資拡大に力を注いでいただきたいと思っております。今後、財政制度等審議会や経済財政諮問会議において、平成十八年度の予算編成に向けた議論がスタートすることになると思います。公共投資の拡大に向けて、大臣の御所見をお伺いしたいと存じます。
○北側国務大臣　今、委員がおっしゃいましたように、公共事業がむだである、悪であるというふうな風潮というのは、私も間違っているというふうに思います。現在の国民、また私どもの将来の世代のために必要な社会資本整備というのはたくさんまだまだ残っていると思うわけでございまして、社会資本整備の必要性、重要性については、何らこれからもその重要性については変わっておらないというふうに私も認識をしておるところでございます。
　ただ、一方で、財政の問題が、やはりこれは避けては通れないと思っております。これだけ借金がふえてしまって、これもまた次の世代に残してしまうわけでございますので、この財政の健全化をどのように進めていくかということも、やはり一方で重要な課題であるというふうに認識をしております。
　この四年間で公共事業につきましては、委員も御承知のとおり、国費ベースで約二割の公共事業予算が抑制をされてきたわけでございます。先般成立しました平成十七年度予算におきましても、七兆五千億、前年度比で三・七％の抑制でございます。こうした抑制、この四年間ずっと抑制基調で来たわけでございますけれども、そもそもこれはどこまで抑制するのかという議論がございまして、平成十四年の骨太の方針でこのように言っておりまして、景気対策のための大幅な追加が行われていた以前の水準を目安に、その重点化、効率化を図っていくというふうに一つの目標を定めております。
　そういう意味では、十七年度予算では七兆五千億でございますので、七兆五千億のレベルといいますと、平成二年が七兆三千億、平成三年が七兆六千億、ほぼ私は、骨太の方針、「改革と展望」で目標とした段階にそろそろ近づいてきているのではないのかと。果たしてこれからまた同じような抑制基調でいくべきなのかどうか、これは政府全体としてよく議論しないといけませんし、この夏のシーリングでの大きな課題だなというふうに認識をしているところでございます。
　社会資本整備につきましては、冒頭申し上げましたように、まだまだその重要性というのはある、必要なところもたくさんある。ただ一方で、その公共事業予算についてできるだけやはり効果的に使っていく必要があるわけでございます。今委員のるるおっしゃった地方の活性化、地域経済の活性化に資するようにするために、この公共事業予算をどう使っていくことが一番効果的なのか、そういう観点は非常に大事な視点であると思っております。
　また、昨年は本当に災害の多い年でございました。まだまだ災害予防、防災、減災という観点からは、それはもうやらないけないことがいっぱいあるわけでございます。それはもう委員の皆様よく御承知のとおりでございまして、こうした社会資本整備も当然優先順位が高い。さらには、これから本格的な高齢社会がやってくるということを考えますと、この高齢社会にふさわしい社会資本整備、まちづくり等もさまざまやらないけない部門がございます。さらには、今日本の置かれている状況を考えますと、私は、経済を確実に発展させていくためには、国際競争力の向上に資するような分野、例えば国際空港、国際港湾の整備というのはやはり急がれる事業だというふうに思っております。
　こうした優先順位を明確にしながら、これからも着実に社会資本整備を進めてまいりたいというふうに思っております。
○古川（禎）委員　大変前向きな、心強い御答弁をいただきまして、感謝申し上げます。ありがとうございました。私の質問を終わります。
○金田（誠）委員　おはようございます。民主党の金田誠一でございます。
　きょうは、タクシー事業における規制緩和政策の失敗について質問をしたいと思います。
　タクシー事業においては、近年、輸送人員、輸送収入、日車営収、ともに減少傾向にあったところ、三年前の平成十四年二月から大幅な規制緩和が実施されました。その結果、平成十三年度を境にして車両数は急激に増加をし、平成十二年度に二十五万六千三百四十三両であったものが、十五年度には二十六万七千百四十一両となり、規制緩和からわずか二年二カ月で一万七百九十八両、四・二％もの増加になったところでございます。
　さらに、三年を経過した平成十六年度末の数字は、これよりさらに深刻なものになっていると思われるわけでございますが、平成十二年度に比較して、この平成十六年度では何両、何％の増加になったのか、数字が出ていればお示しをいただきたいと思います。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　直近で申します。平成十七年の一月末の数字を持ってまいりましたが、一月末現在で、法人事業者のタクシー車両数は二十一万九千七百二十六両ということになっておりまして、これは規制緩和前の直前の十四年の一月の末と比べますと、約一万四千二百両、六・九％ほどの増加というふうになっております。
○金田（誠）委員　大変な数字だと思うわけでございます。車両はふえる一方でございまして、これからもこれはさらにふえていくだろう、こう推測をするところでございます。
　このように急激な車両数の増加があれば結果どうなるか、これはもう申し上げるまでもないわけでございます。タクシー業界は、仮に規制緩和がなかったとしても、未曾有の経済不況で乗客は減少の一途をたどってきたわけでございます。そこに加えて規制緩和でございます。著しい供給過剰が生じて日車営収はますます減少し、経営は圧迫されるばかりでございます。これにより、運転者の給与は必然的に低下をいたします。
　自動車交通局の方から資料を先般いただきましたけれども、平成十五年度の年間給与額、タクシーと全産業を比較すれば、それぞれどのような数字になっていますでしょうか。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　平成十五年のタクシー運転手の年間給与額につきましては、厚生労働省の賃金構造基本統計調査によりますと、男性のタクシー運転手、年間約三百十五万という数字に対しまして、全産業の男性労働者が五百四十八万円というふうになっております。
○金田（誠）委員　タクシー運転者が三百十五万、全産業五百四十八万、比較をしますと、全産業の五七％にとどまっているわけでございます。金額にしまして二百三十三万円もの格差が生じているわけでございます。この年収三百十五万円という数字は、タクシー運転者の年間給与額は、昭和五十九年度の水準、ちょうどこの五十九年度の水準がおおむねこの数字でございまして、ここまで下落したということになるわけでございます。昭和五十九年といえば、何と二十年前の水準でございます。
　大臣に伺いたいと思いますが、この年間給与額を聞いて、大臣、どのような感想をお持ちになりますか。お聞かせをいただきたいと思います。
○北側国務大臣　タクシーの運転手の皆様の置かれている厳しい状況につきましては、これまでも予算委員会初め、たびたび取り上げをされてこられました。私も地元は大阪でございますので、その厳しい状況についてはよく認識をしておるつもりでございます。
　きょう、これから金田先生には詳細な御質問があると思いますので、その中でまた私も議論に参加をさせていただきたいと思っておりますけれども、そういう実態、そういう状況を私も感じておりますので、国土交通省の担当局の方にはその実態を全国的によく調べてもらいたいということを指示しているところでございまして、できるだけ早くそれを取りまとめをしていただきまして、対策についてしっかりととってまいりたいというふうに考えております。
○金田（誠）委員　大臣の感想を伺いまして、全く同感だということで理解をさせていただきました。ありがとうございます。きょう、これから細部にわたって質問させていただきたいと思いますけれども、ぜひ前向きな答弁を期待いたしたいと思います。
　こうした状況の中で、例えば私の地元、北海道においては、自動車運転手の最低賃金制、産業別最賃、これの新設を求める運動が広がっているところでございます。このまま座して死を待つわけにはいかないというところまで追い詰められているということでございます。
　昨年十二月には北海道地方の最低賃金審議会が開催されましたが、その中で、北海道地方労働局から次のことが明らかになりました。道内ハイタク労働者の一時間当たりの平均賃金は平均で九百三円ということですが、地域別最賃、地域最低賃金六百三十八円、この六百三十八円以下と思われる労働者は約一割に上るということが一つ。その中身、地域別に見ますと、道東では二八・四％、道南では一七・四％、道北で一八・三％、道央は少しいいんですが四・一％、こういう実態であるということでございます。
　こうした状況が明らかになった以上は、最低賃金法第五条、これに基づいてしかるべき措置が講じられる必要があると思います。厚生労働省、きょう御出席いただいていると思いますが、対応を明らかにしていただきたいと思います。
○松井政府参考人　お答えさせていただきます。
　タクシー運転者の労働条件確保という観点から問題があると認められるタクシー事業所に対しましては、これまでも監督指導をいたしております。さらに、監督指導の結果、委員御指摘の最低賃金法第五条違反、こういった法違反がございますれば是正を指導するという措置をまず講じておりまして、こういった指導監督を引き続きやっていきたいというふうに考えております。
○金田（誠）委員　北海道地方労働局の調査で、約一割が最低賃金を割り込んでいるということでございますから、早急に具体的な特定をしていただいて是正していただくということで、早急に対応していただきたいと強く要請をしておきたいと思います。
　このように、最低賃金さえ割り込むという状況は、まさに異常事態と言わざるを得ないと思うわけでございます。前段、大臣に感想を伺ったわけでございますが、今度は自動車交通局長、これについて感想をお聞かせいただきたいと思います。
○金澤政府参考人　タクシー運転者の賃金に関する金田委員の御質問でございますが、タクシー事業と申しますのは、原価に占める人件費の割合が非常に高い労働集約型の産業でございますほかに、歩合制賃金を主体としておるために、経営状況の悪化がすぐストレートにタクシー運転者の収入に反映されるという特性があるものでございます。
　タクシー事業者の経営環境は、残念ながら、最近の景気の動向や、規制緩和後の新規参入等もありまして、まだ総需要が上向きに転じるというふうには至っておりません。むしろ、このような大幅な増車によりまして、一両当たりの売り上げが減少を続けておるということでございまして、その結果として歩合制を基本としておりますタクシー運転手の皆さんの年収も減少しておるというふうに承知しておりまして、大変私どもも心を痛めておるところでございます。
　私どもといたしましては、こうした状況を、先ほども厚生労働省のお話がございましたが、最賃をも下回るような実態、これは大臣からも調査の指示が今ございますが、こうした事態があれば厚生省と連携して厳しく取り締まってまいりますが、長期的にはやはり新しい事業環境において新しいサービスが利用者の支持を受けることによって運転手さんの待遇も改善されることを強く期待しており、そのために私どもできる限りの環境整備に努めていきたい、このように考えております。
○金田（誠）委員　最後の一言が、そういうことを期待して規制緩和に踏み込んだんだと思うわけでございますが、この三年間でそうならなかった、そうなるどころか、逆の方向に行ってしまったということは、やはり事実は事実としてきっちりと認識をしていただかないと、いつまでも竹中平蔵流のそういうことをおっしゃっていても何も解決しない。これからこの問題を解決しようとすれば、そういう信仰みたいなものから脱却をしないと、事実にきちんと目を向けて、事実としてこの欠陥を是正していくということに、自動車交通局、きちんとその目を向けていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　規制緩和の影響が特に著しい地域としては、大臣の地元の大阪、あるいは仙台、こういうところがその代表格と言われているわけでございます。特に宮城県は、緊急調整地域の発動を可能にするために経済改革特区を逆手にとった逆特区というものの申請に至っているわけでございます。逆特区は残念ながら認められませんでしたけれども、業界等に与えたインパクトは非常に大きい、大変大きな問題提起になったと思うわけでございます。
　私は、去る四月一日に、民主党の調査団の一員として、その宮城県仙台市を視察し、県のタクシー協会の会長さんなどから切実なお話を伺ってきたところでございます。
　例えば、三年間で七百台ふえた、これは二割だというお話。運転手の平均年齢は五十八歳から五十九歳、年金生活者でなければもうやっていけないという状況になっている。小さな会社は社長の年金を会社に入れて、ようやく給料を払っている。業界は、減車は賛成だけれども、自分だけ減らしても他がふやすのでは意味がない。緊急調整地域にしてもらえれば減車の効果が出る。タクシーの渋滞が原因で大きな事故を誘発しているということも起こっている。タクシーの整理員が群衆とのトラブルに巻き込まれるということも発生をしているという状況など、説明をいただいて、その後繁華街も視察したわけでございますが、二重駐車が常識で、警察とタクシーのイタチごっこ、こんな状態でございました。逆特区を申請せざるを得ないという気持ちが痛いほど理解できた、そんな視察だったわけでございます。
　大臣、また改めてこれは御発言いただきたいと思うんですが、大阪もそうなんですけれども、仙台もこんな状況です。もうどうしようもなくなっている。逆特区でも何でももう申請せざるを得ない、こういう心情、ぜひ受けとめていただきたいと思うんですが、いかがでしょう。
○北側国務大臣　この間、東北の運輸局長と話をする機会がございまして、その仙台の今置かれているタクシー業界、また運転手の方々の状況について報告も受けたところでございます。大変厳しい状況にあることは聞かせていただいているところでございます。今委員がおっしゃったようなるるの問題点があることもそのとおりだというふうに思っております。
　私は、先ほどの委員の御発言に関連しまして、先ほどの公共事業も一緒なんですけれども、公共事業も悪だとか、それから規制改革は正しいだとか、そういう空気、ムードというのは、やはりこれはよくないというふうに思っております。規制も、やはり社会的な規制は当然必要なわけでございまして、規制改革が何でも正しいということは思っておりません。まず冒頭、それは申し上げておきたいというふうに思っております。その上で、逆特区提案も出さざるを得ないような厳しい状況なんだという委員のお話は、全くそのとおりなんだろうというふうに思います。
　ただ、この逆特区自体は、一つは、今も委員もおっしゃったように、これは宮城県仙台市に限られたことではございません。ある意味では、全国的に、あちこちの特に都市において同じような傾向があるわけでございますし、また、仮にこの緊急調整地域の指定を行ったとしても、これはどういう効果があるかというと、一時的に増車が凍結されるだけなんですね。今、既に冒頭お話があったように、増車されてしまっているわけでございます。減車をすることにはつながらないわけでございまして、むしろ今のこの実態というのをよく踏まえた上で全国的に対応しなければならない課題であるというふうに認識をしておるところでございます。
　ちなみに、仙台市におきましては、こうした逆特区提案というのもございました。これを契機にいたしまして、今タクシー事業者の方々、利用者の方々、それから関係行政機関等から成る協議会を設置させていただきまして、具体的な方策を今検討しているところでございます。第一回の協議会が、もう委員も御承知かもしれません、三月の四日に開かれました。本年の八月中を目途にこの検討結果を取りまとめていこうということで議論をされているというふうに承知をしております。
○金田（誠）委員　この緊急調整地域ということでございますが、確かに一時的に増車をストップするだけであって、今ふえてしまった車両を減車するという効果は具体的にはないという大臣の御指摘のとおりだと思うわけでございますが、宮城の会長さんから聞いてきたことは、増車がストップされるだけで違うと。増車がストップされれば、各業者、それぞれ、もうこれ以上増車はしたくない、あるいは、できることなら減車をしたいという意識はあるというんですね。そのときに、自分のところが率先して減車をしたところで、今の状態だと、どんどんほかが増車できるわけですから、何の意味もない。自分が減車しても、ほかが増車すれば何の意味もない。それを意味あるものにするために、緊急調整地域に指定をされれば、増車がされないということになれば減車の意味も出てくるということをおっしゃっておられました。大臣のおっしゃるその緊急調整、確かにそのとおりなんですが、それをやることによって減車効果、波及効果が出てくるということを現地ではおっしゃっていたということを御紹介申し上げておきたい、こう思うわけでございます。
　私も大臣と同感でございまして、規制緩和全般、全部だめだなんと言うつもりは全くございません。同じように、公共事業についてもそうでございます。いい公共事業ももちろんございます。しかし、これは何だろうというのもあるわけでございまして、その辺をきちっとめり張りをつけてやるということが、大臣まさにおっしゃるとおりのことだと思うわけでございます。
　そういう意味で、タクシー以外の事業においては、規制緩和が成功した例、相当あると思います。それを私は否定するつもりはありません。しかし、タクシー事業においては、平成十一年の運政審自動車交通部会の答申にこういうふうにあるわけですね。「歩合制等を背景に増車に伴う固定費が小さいため事業者の増車意欲が極めて強いといった特性があり、供給過剰になりやすい」ということがこの規制緩和を求めた答申にも既に記載までされている、明文化されているわけでございます。このとおり述べられていて、現実はまさにこのとおりの状況になったということでございます。タクシー事業の規制緩和は、当初から懸念されたとおり、いわば市場の失敗、市場原理で均衡しなかった、供給過剰になったということになってしまった、市場の失敗を招いた。
　ここで大臣にぜひしっかりとお認めをいただきたいと思いますのは、タクシー事業に関する規制緩和は、今日まで三年間の状況を見れば失敗だったということを、この際、もうぜひお認めをいただきたいということが一つ。
　あわせてもう一点お聞きをいたしますが、市場原理による需給の均衡が期待できない以上、市場原理以外の方法で供給過剰を是正する以外にないわけでございます。そのために、現行道路運送法においても、第八条に緊急調整措置という規定があるわけでございます。ところが、現状では、緊急調整地域に指定されているのは沖縄本島のみで、他の地域は放置されたままという状況でございます。今日のような深刻な事態にありながら、なぜこの緊急調整措置が発動されないのか。
　この二点、あわせて、大臣、ぜひ明快にお答えをいただきたいと思います。
○北側国務大臣　そろそろこの問題のかなり本質的な部分に入ってきたかと私は思っているんですけれども、議論が。
　先ほど、平成十一年の運政審の答申を金田先生、読んでいただきました。私、今回の一連の問題、確かに全体としてのタクシー需要がなかなか伸びてこない、ここに一つ大きな要因があります。とともに、増車されている車両の状況を見ますと、新規参入業者による増車の数というのは約三千台なんですね。むしろ、既存の業者の方々の増車台数というのは一万を超えておるんですよ。そうすると、三年前の規制緩和によりまして、増車という部分を取り上げますと、新規参入の業者の方々よりも、それの三倍以上も既存の、従来からある事業者の方々の増車の届け出が多いわけなんですね。ここに、やはり私は、問題点といいますか背景が一つあるなというふうに思っておるんです。
　それは、先ほど読まれた、タクシーの運転手の方々というのは歩合制になっております。そして、その歩合制が、最低賃金が必ずしも高くない、先ほどおっしゃったように、高くない。それで、歩合制だと。そうすると、事業者の方々からしましたら、増車をしましても、人件費となるコストは、最低賃金、固定費が小さいわけですから、事業者の方のコストは余りかからないで一方で増車だけをするというふうな方向に働きがちであるという指摘だったと思うんです、これは。それがまさしくこの指摘どおりの問題点が今の中で出てきておる。一方で、なかなかタクシー業界全体の需要が大きくならないというふうな状況にあるところに今の問題点が、背景があると私は思っているところでございます。
　ただ、一方で、かつてなかった、利用者側から見ますと、ああ、こんなことをやっているなというふうなタクシー事業者もあるんですね。例えば、私の地元でいきましたら、たしか五千円を超えたらあとは全部半額だというんですね、幾ら乗車しても半分になる。遠距離割引ですね。それから、京都の駅前には、一日観光幾らと出てますわ。ああいう観光タクシーとか、それから、車いすの方々から連絡があったときに、運転手さんがそこに飛んでいって、そして車いすとともに利用者の方々を目的地までお連れする、こういう福祉タクシーとか、そういう意味では、さまざまな新たなサービスがこのタクシー分野においても出てきているところは、これはいい意味で評価もしなければならないというふうに思っているところでございます。
　しかしながら、委員が先ほど来申し上げておられますように、問題、課題があることも全くそのとおりでございますので、今冒頭申し上げましたように、まず実態把握をしっかりしてもらいたいということを当局に対して今指示しているところでございまして、また、先ほどの仙台の協議会の例もございます。八月には取りまとめをするというふうにも聞いておるところでございまして、そうした議論、また取りまとめをよく見守って、しっかりとした対策を講じられるようにしてまいりたいと思っております。
○金田（誠）委員　遠距離割引とか観光タクシーのさまざまな料金体系、大阪ですと五十通りとか六十通りとか、大変な料金の種類ができているというふうに伺っております。これはもう供給過剰になるものですから、二重駐車、三重駐車の状況になるものですから、どうしてもお客さんをとるために料金値下げ競争ということにならざるを得ない。そして、収入はどんどん落ち込んで、運転者の給与レベルは二十年前の水準まで落ち込んでしまっている。一つ一つの料金が、遠距離割引等々を見れば、高いより安い方がいいという比較はできるかもしれませんけれども、業界トータルで見るとそういう結果がなぜ起こったのか。供給過剰である、そして、その結果、営業成績あるいは労働条件等がどうなったのか。後で事故の問題も申し上げますけれども、それがどういうふうに事故などに結びついているのかということをぜひトータルでごらんをいただきたいなと。
　どんな規制緩和であっても、一つ一つのものをとらえれば、それはプラス面というのもあるんですよ、確かに、中にはいろいろな。ただ、トータルとして見て、それが規制緩和として成功だったと言えるのか、それとも失敗だったということになるのかというお尋ねをしたつもりでおりますが、明確な御答弁は今ちょっといただけなかったのかなというふうに思います。今後詳細な調査をということでございますから、その中で、この規制緩和の弊害というものがおのずと明らかになってくるというものを確信いたしているところでございます。
　こういうさまざまな問題がありながら、局長、今度質問しますが、やっていることは逆でないかということを申し上げたいわけでございます。
　「緊急調整措置の発動要件等について」という表題の通達が昨年、平成十六年八月二十六日付で自動車交通局長名で改正をされて、特別監視地域の指定の要件が強化された。その結果、指定地域は二百五十四地域から百二地域と半数以下に減少したというふうに聞いております。
　何を考えておられるのか、この深刻な事態に、本当に理解に苦しみます。今日、供給過剰の状態はいよいよ深刻になっているんではないですか。いよいよ深刻になっていて、緊急調整の前提となる特別監視地域、これの基準をいよいよ強化して、指定から外すということは一体どういうことなのか。
　これは基本的に、今供給過剰の状態が深刻になっているというふうにお考えでしょう。供給過剰はいよいよ深刻になっている、その点をお答えいただきたいと思うんです。供給過剰は深刻になっている、決して改善はされていない、いよいよ深刻になっていると。いかがですか。
○金澤政府参考人　供給過剰の状態になっているかどうかという現状認識を、昨年八月の通達との関係での御質問でございますが、昨年の通達は、昨年三月に閣議決定がございまして、規制改革・民間開放推進三カ年計画の閣議決定でございますが、この閣議決定に基づいて要件の見直しが宿題になっておりました。
　それを踏まえて見直しを行ったものでありまして、具体的内容としては、今御質問の特別監視地域に指定される要件として、車にお客さんがどれぐらい乗っておられるかという実車率と、それから一日一車当たりの営業収入、この二つの指標を、それまでの状況よりもそれが改善されていない限り継続されて指定されるという要件になっておったものを、本当に毎年それは指定される必要があるのかということを見直せという観点で、真に重点監査が必要とされる、特別監視地域について私ども重点監査を行いますので、その必要性があるかどうかということを毎年見直すという形の要件に変更したということでございまして、その結果、御指摘のとおり、総数でいえば、特別監視地域の数は二百五十四地域であったものが百二地域に減少しております。
　ですから、このような理由で特別監視地域が減少したということでありますので、私どもとして、今委員御質問のように、供給過剰の状態が改善されたからこのように見直したということではございません。
○金田（誠）委員　昨年三月十九日の閣議決定によってということなんですが、この閣議決定自体が間違いなんですよ。竹中平蔵流のやり方にまだこだわって、こういう本当に逆行する閣議決定をやっているということ自体が間違いだということをさっきから言っているつもりなんですが、どうも理解されないようで残念でございます。
　この緊急調整地域の前提となるのが特別監視地域です。もう特別監視地域になっているところは全部緊急調整地域にしてもいいところだというふうに私などは思っているわけです。ぜひ、これからの調査の中でそういう結論を出していただきたい。とんでもない状態になっているんですよ、とんでもない状態に。それを、事もあろうに特別監視地域の指定を二百五十四から百二に減らす。一体何を考えているのか、全く理解できません。
　そこで、特別監視地域の指定に当たって、今答弁にも実車率ということが出ておりましたけれども、これについて申し上げたいと思います。
　道路運送法第八条による供給輸送力の著しい過剰、これを判断する場合、日車営収は当然必要だというふうに思います。著しい過剰かどうかというときには日車営収は当然必要な数字だと思いますが、実車率というのは必ずしも正確な数字をあらわさない。それは、もう皆さんプロですから、よくよくわかっていることじゃないですか。実車率というのは、実車キロを総走行キロで割った、それが実車率、これで示されるわけですから、客待ち時間が反映されません。供給過剰になればなるほど客待ち時間は増加をし、実車率は低下しないばかりか上昇する可能性もあり得るわけですよ。それが実車率という数字じゃないですか。このことについていかがお考えでしょう。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　特別監視地域の指定要件のうち、実車率に関する御質問であります。
　私どもといたしましては、今委員が御指摘になった実車率というものについていろいろな御意見がございまして、そういう指標を果たして採用していていいのかという御意見があるということは私どもも承知をいたしております。
　しかし、一方で、日車営収、これがふさわしいんだと今委員はおっしゃいましたが、これだけを基準といたしますと、乗務員の乗務形態を変える、例えば日勤の人をふやすとか、あるいは隔日勤務のような乗務員をこのごろかなり採用している会社がふえておりますが、そうした乗務形態を変更しただけで大きく数字が変わるというおそれがある。
　そういう欠点を補うという観点から、現在は私どもは、実車率を加えて複数、二つですけれども、複数の指標で指定要件を定めておるということでございまして、今委員の御質問にありました、流しが中心でないような、非常に流しの比率が少ない地方部などにおきましては、実車率が過剰になっても大きく減少するということは考えにくいということから、別途の基準で判定しておるということでございます。
○金田（誠）委員　客待ち時間が長くなれば実車率は低下しないばかりか上昇することもあり得るという数字だということは、もう御承知おきだとお認めをいただいたと思うわけでございます。
　プロに向かって提案するというのも失礼ですけれども、例えばこういう数字などを使えるんではないかなと思って考えていることがあるんですが、御参考までに申し上げるとすれば、キロ数による実車率ではなくて時間数に着目した実車率、仮称実車時間率とでも申しますか、こういうものの使用が考えられないか。
　仮称実車時間率、これは、実車になっている時間を総営業時間で割る。客待ち時間が長くなれば長くなるほど実車時間率は低下をする。こういう数値を使えば需給の状況を現在の実車率よりははるかに正確にはかることができるのではないか、こう思うわけでございますが、これについてぜひ御検討いただきたい、こう思うわけでございます。
　こういう提案をするのも、実車率が実態を反映していないということを申し上げたいからでございますし、そういう中で、今回の逆特区の提案でも、実車率を外してくれ、あるいは苦情件数というものを外してくれと、もう本当に切なる願いが出てきたわけでございますけれども、とにかく今緊急調整が必要だ、そういうところは全国もう至るところにある、にもかかわらず実際緊急調整されているのは沖縄本島だけ、こういう実態とかけ離れた緊急調整がやられている。これを何とか変えなければ解決にならぬということを申し上げたいわけでございます。
　私の仮称実車時間率についてのできればコメントも含めて、緊急調整というものについてお答えをいただきたいと思います。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　緊急調整地域の指標についての御提案がございました。実車時間というのは、実車率に比べると乗務員のお客様を乗せた時間をより正確に割り出すことができるというメリットは確かにあろうかと思います。
　しかしながら、私ども、タクシー事業者における乗務員の勤務時間管理というものをチェックしておりますが、これは、輸送の安全の観点からは、業務を開始した時間、そして業務を終了した時間ということのみを管理する形になっております。個々の運転手が実際に旅客を運送している時間というものは、今委員の御提案にあった実車時間というものなんですが、これを正確に把握することは現段階では難しいという状況にございます。
　そうしたことで、私どもとしては、いろいろなメリット、デメリットはございますものの、現段階では実車率というものを日車営収と並んで指標として採用しているということでございまして、今の御議論が決して私どもとしては意味のない御議論だということではございませんが、現段階では実際にはかることが可能な指標でやっておるということを御理解いただきたいと思います。
○金田（誠）委員　今、いろいろな衛星を使った機器などが発達しておりまして、相当詳細に出てくるというふうに伺っております。そうした点も含めて、営業の始めと終わりだけを押さえればそれでも結構いい数字は使えると思うんですけれども、ぜひ御検討いただきたい。とにかく、実車率というのは矛盾が出る場合もあるということをぜひ御認識いただいて、御検討いただきたいと思います。
　まだ項目数、相当準備をしてきたんですが、時間もあと一問くらいかなというふうに思います。そこで、法令違反及び苦情の増加、これを指定の要件としていることについて伺いたいと思います。
　これによって示したい内容は、「輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれ」、道路運送法八条によるこの点に着目をして苦情件数などを採用しているのかなというふうに思いますが、そういうことかどうかが一つ。
　あわせてお聞きしますけれども、しかし、供給過剰の状況は同等であったとしても、それが苦情等となるか否かは運転者のマナー、街路の形態、タクシープールの状況等々で異なるのであって、こうした不確かな要素を要件にすることは適切ではない。したがって、緊急調整地域の指定に当たっては法令違反及び苦情を指定要件から除外すべきである、こう考えるわけでございます。逆特区の提案でもそういう提案でございますが、ぜひひとつ考えていただきたいと思いますが、いかがでしょう。
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　前段の御質問については、端的に言ってそのとおりでございます。法律に定められた八条の「輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれ」があるかどうかという判定のために、法令違反及び苦情の増加というものを指標として使っておるということでございます。
　それで、それが不確定要素が多いのではないか、適切な要件ではないのではないかという御意見でございますが、私どもといたしましては、法律に定められたこの要件をどのような要件で判定するかという問題でございますので、御指摘のような御議論も承知しております。したがって、輸送の安全及び旅客の利便性を図るよりふさわしい指標があるかどうかにつきましても、今後とも検討してまいりたい、このように考えております。
○金田（誠）委員　事故の件数ですが、平成五年を一〇〇とすれば、平成十五年では一六二まで指数が上がっている。これはタクシーです。それ以外、全体で見ると、一〇〇が一三一になっているにすぎない。それでも結構ふえていますけれども、タクシーは一般の倍ぐらい事故がふえている。これこそ緊急調整の必要な重大な根拠じゃないですか。
　そういうことを含めて、まだ質問項目は相当あったんですが、時間でございますので以上で終わります。どうもありがとうございました。
○橘委員長　梶原康弘君。
○梶原委員　民主党の梶原康弘でございます。
　私は国土交通委員ではありませんけれども、お時間をいただきまして質問をさせていただきたいと思います。
　先ほどの金田委員とかなり重なる部分、また、今聞きますと、私の後の三日月委員もタクシー問題を取り上げるということでありまして、タクシー問題の大きさを反映しているんじゃないかと思います。
　まず、許認可官庁と言われた運輸省、今は国土交通省となっておりますけれども、運輸行政にかかわる部分についてはかなり規制緩和が進んでいる。需給調整規制を廃止したということでありまして、事前規制型行政から事後チェック型へと転換を図ったということでありまして、平成十二年以降を見てみると、参入については免許制から許可制、これに伴って運賃については許可制から事前届け出制というのがおおむねセットになっている。業界、業種的に見れば、国内航空、乗り合い・貸し切りバス、鉄道、国内旅客船、港湾運送、タクシーという状況でありますし、もう一つ、参入について許可制から登録制に移行したというものが、運賃については事前届け出制から規制撤廃というのがセットになっている。これが倉庫業、トラックそして内航海運。
　陸海空すべてにわたって規制緩和がなされたというふうに思っているわけでありますが、規制緩和の目的というのは市場の活性化と行政の簡素化ということもあったかと思いますけれども、この改革によってどれほどお役人の数が減ったのか、具体的に教えていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、望月委員長代理着席〕
○金澤政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省は、今御質問のように、需給調整規制の廃止とともに、運賃・料金あるいは営業区域に関する規制の廃止といった規制緩和を実施しまして、事業全体の活性化を促進し、事後チェック体制を強化することで公平な競争条件の確保を図ったという大きな行政の転換に踏み切ったわけでございます。
　具体的な監査の体制、組織の変更点でございますが、平成十四年の七月から、各地方運輸局におきまして監査を専門に行う部局というものを設けました。ここで、監査内容の充実あるいは監査回数の増加ということを推進しておりまして、効率的な監査を実施しているところでございます。
　人数の点につきましては、平成十四年七月に、この新しい組織のために、運輸局の自動車部等の組織を再編して、その要員を七十五名減少させました。そして、それを主とした財源といたしまして、監査専門の組織として新たに自動車業務監査指導部などを設け、五十八名の要員を全国に配置して、事後チェック体制の強化を図っているところでございます。
○梶原委員　かなりの規制改革がなされたわけでありまして、監査の要員もかなりの人数だと思うんですが、事後チェックに忙殺されるほど業界が混乱しているのか、あるいはお役所が身内に甘いのか、いずれにしても、そういった削減、適切な仕事量に合わせた要員の配置というのはお願いしていきたいというふうに思います。
　本題に入っていきたいと思うんですけれども、規制緩和から三年、先ほどもお話があったわけですが、全国で一万四千百七十三台、内訳をいいますと、新規参入三百八十社、三千九十八台、事業区域の拡大百二社、それに伴う増車が六百二十四台、増車が五千七百五十二社、一万四百五十一台。個人タクシーも若干ふえております。景気が本当に悪い、なかなか回復してこない。
　この間の運賃収入でありますけれども、タクシーの運賃収入のピークが、平成三年のことでありまして二兆七千五百七十億、これが平成十五年では二兆一千六十三億、六千五百七億、二三・五％減少している。この減少の中で、わずか三年間で、規制緩和の中で一万四千台以上、個人タクシーを入れると一万五千台近くが増車をしている、これは本当に異常なことだと思うんですよね。
　タクシー業界の混乱を示すタクシー運転者の賃金のことなんですが、大臣、ここにティッシュペーパー、後で差し上げたいと思うんですが、これはタクシーのドライバーからもらってきたんですが、消費者金融の広告のティッシュペーパーなんですよ。これに、タクシードライバー専門とか、御丁寧に写真まで入っている、絵まで入っている。消費者金融の会社がタクシードライバー専門に営業をかけているわけですよね。客待ち、先ほどあった縦列、三縦列ぐらいで並んでいる、そこへアルバイトの女の子がずっと配って回っているわけですよ。それぐらいタクシードライバーの生活が困窮している、大変な状況にある。
　あるタクシー会社の社長によれば、給料日になると、ちょっと人相の悪い方が会社周辺を数人うろついているというような話さえある。本当に大変な状況にあると思います。
　数字で見ると、賃金の平均、先ほどもお話があったかもしれませんが、二十三万四千九百円、平均年収が二百五十万以下の都道府県が十七県で、もう年金をもらわなければ生活ができない。ですから、当然、高齢化が進んでいる、また非正規のドライバーがふえている。安全上も大変問題ではないかと思います。
　実際に最賃問題が激増している。こうした問題に対して、厚生省としてどう認識し対応しようとしているのか。厚生労働省のお答えをお願いしたいと思います。
○松井政府参考人　お答えさせていただきます。
　タクシー業界につきましては、たしか平成九年度の需給調整の量的緩和ということが行われ、さらには十三年度にいわゆる需給調整規制の原則廃止、こういった規制緩和が行われる中で、確実に年収、給与というものが変わってきているという傾向が出ておりまして、特に九年からの減少傾向、これがあり、さらにはまた、先ほど言いました十三年といったところでもさらに減る、こういった傾向が出ておりまして、十六年では年収で三百八万、これは賃金構造基本統計調査によるものですが、三百八万ということであります。これは実は平成八年と比較いたしますと二五・六％の減でありますし、十三年と比較しても七・八％ぐらい。こういう右肩下がりの傾向が、いわば規制緩和と相関関係があるなということをうかがわせるような数字になっております。
　この最低賃金がどうなるかということが労働基準行政としてのチェックポイントかなというふうに思っておりますが、タクシー運転手の受け取られる賃金と最低賃金、厳密に比較するということはなかなか難しゅうございまして、いろいろ賃金の構成要素を足し引きしなきゃいけないものですから、統計的なものはないということであります。
　ただ、事実として把握できますことは、我が行政といたしまして、タクシー運転手の労働条件をチェックするということで事業所を監督した際に、最低賃金法違反というのがどの程度起こっているかという率で申しますと、一般の事業所の場合が五・五％程度の最低賃金法違反がある中で一二・七％、これは十六年の速報でありますが、こういったことで高い数値を示しておるというふうな事態が透けて見えます。
　これに対しまして我が行政はどう対応するかということでございますが、最低賃金というのは守らなければならない最低の基準でございますので、この条件確保という意味で監督指導を今までも実施してきておりますが、引き続きこの最賃法違反のないように厳正に対応する。したがって、問題があれば是正指導いたしますし、重大なものについてはしかるべく厳正な手続をするということを引き続きやっていきたい、こういうふうに考えております。
○梶原委員　タクシードライバーというのは、東京でいえば十二勤とか十三勤という勤務なんですが、大体二十四時間走り続けるんですよね。大変ストレスの多い、距離にすると大体四、五百キロ、五百キロぐらい走るんじゃないかと思いますが、そういう人たちが最賃にひっかかるような賃金しかもらえない。私は本当に大変な状況ではないかなと思いますし、個別の会社の対応ということになるんでしょうが、ぜひ国土交通省としっかりと相談をしていただきたいというふうに思います。
　この規制緩和によってタクシー業界は大きく変貌したわけでありますが、その規制緩和前にこうした状況を想定したのかどうか、国交省のお話を聞きたいと思います。
○金澤政府参考人　御答弁申し上げます。
　ただいまの点は、これまでも当委員会を初め各委員会において多くの委員からも、そういう現状は十分に事前にわかっていたのかという趣旨の御質問がございました。
　私どもといたしましては、何度も御答弁申し上げましたとおり、規制緩和そのものは、利用者利便の向上を図ることによってタクシー事業者が自分で自分の経営を活性化できる環境整備ということで、そうした観点から行われたものでございます。これまで、先ほども数字で申し上げましたように多数の新規参入がございました、また多数のさまざまな運賃が導入されました。地域によってもいろいろなサービスが出つつあるという面では、先ほど大臣も御答弁申し上げましたが、一定の効果はあらわれつつあるという認識をしております。
　しかし、なお、これは全体の景気の動向もございますが、総需要が回復していない、タクシー全体の需要がまだ横ばいぐらいにしか戻っていないという状況がある中で、一方では、先ほど来議論に出ておりますような交通渋滞などの社会問題も出ておるということでございまして、私どもは決して、こういうふうになるということを予測したわけではないのですが、こうした状況を踏まえて、今御答弁いただいた厚生労働省等とも連携を強化いたしまして、必要な措置を講ずるとともに、利用者にとってよいサービスが提供されるような環境整備ということを、事業者の方々と、あるいは組合の方々とも御相談しながら図ってまいりたい、このように考えております。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○梶原委員　今、規制緩和の目的についてもお話があったわけですが、需給調整の廃止というのが大きな要素であったわけですよね。これはお役所が許認可権で参入規制なんかしなくても市場の原理にゆだねたらいい、こういうことであったと思うんですが、それはそれで理解できるんですが、その適正な需給関係が保たれていないということがもうはっきり三年間の数字で出ているんではないかというふうに思います。このことについてはいかがでしょうか。
○金澤政府参考人　タクシー事業に関する規制緩和は、今委員もおっしゃったとおり、タクシーの需給動向を事業者の自主的な判断にゆだねるということでありまして、マーケットにゆだねたという、御指摘のとおりの改正でございます。
　しかし、一方で、労働集約型産業のタクシー事業は、どうしても、先ほど大臣も答弁しておられましたとおり、参入に関する費用が比較的小さいものですから、事業者の増車意欲が非常に強いという特性がございまして、なかなか市場原理だけではいかないという面もございますというふうに思っております。
　そういう面では、私ども、今後どのように考えていくかということでございますけれども、そういう中で私どもとしては、できるだけ、利用者の方々の御意見とそして労働者の方々あるいは事業者の方々の意見を、さまざま、大臣から指示がある調査も含めて総合的に情報を集めまして、適切な対応策を考えてまいりたい、このように考えております。
○梶原委員　市場原理ということなんですが、タクシーの場合、考えてみると、商売をやっているとすごくよくわかる話なんですよね。
　要するに、例えば百台持って経営をしている。景気が悪くなっているわけですから、一台当たりの売り上げが落ちていく。そうすると、固定費を回収しないといけないですから、一台当たり例えば一万円上げていたものが五千円しか上がらなくなれば、台数を倍にして固定費を確保しよう、これは経営者の感覚なんですよね。ですから、タクシー一台なんというのは大体百五十万ぐらいですから、借り入れをすれば負担が軽いわけですよ。ですから、百台で固定費が回収できなければ二百台にして回収しよう、もうこれは経営者の心理なんですよね。
　いかにこの規制緩和が机上の論理であって、現場を知らないかというふうに僕らは感じます。僕は自分で商売をしていますから、多分、経営者であればそういうふうに物を考えるんだろうというふうに思うんですよね。
　そういった御認識をぜひ持っていただきたいということと、私はタクシーの事業というのは大変難しい事業だなというふうに思っているわけですが、タクシー事業の特殊性ということなんですが、タクシーにどういう競争が与えられているのかな。
　例えば携帯電話であれば、いろいろな機能が付加されて、価格も違う、サービスも違う、いろいろな形態があるんだと思うんです。
　ただ、タクシーにおいてどういう競争がなされるのかなと。まさか隣に女の子を置いてサービスさせるなんということができるわけじゃないわけですから、タクシーの競争というのは、お客さんを安全に届ける、これが最大のサービスだと思うんですよね。
　また、ほかのところで競争の余地というのが余りない中で、もちろん価格競争というのはあると思います、価格競争はあるけれども、それ以外の競争というのが余り範囲が与えられていない中で、事業者にどこまでその競争を求めていくのか、これはもう大変難しい問題だと思います。
　もう一つ、携帯電話は、生産をしてから在庫という時間を経て、店頭に出て、お客さんはこれをとってあるいは試してみて買うかどうか判断する。
　ところが、タクシーの場合は、お客さんは、町でぱっと呼びとめる、あるいは、駅前で待っていてもなかなか自分の好みのタクシーを選ぶわけにいかない、来たものに乗らざるを得ないということですし、供給側からいっても、当然のことながら在庫ができないわけですから、いつどこでお客さんが出るかわからないものを持っていなきゃいけないという、タクシー業というのはある意味では大変難しい商売かなというふうに僕は思っているんです。
　あくまでも、タクシーの本来の目的というのは、お客さんを安全に目的地まで届ける、これが最大唯一、唯一とは言わないけれども、最大のサービスではないかというふうに僕は思うんです。そこにどれほどの、今言われている規制緩和で、過剰サービスとかあるいは付加価値を競わせるような競争というのがなじむのかどうかということを疑念に思うわけですが、それについて御意見を伺いたいと思います。
○金澤政府参考人　タクシーの使命が、今委員仰せになりましたとおり、安全で安心して目的地にきっちりと連れていってくれる、そういう交通機関であるということについては、基本的にはそのとおりだと思います。
　しかし、利用者が望んでいるものは、私どもが昨年三月に調査したアンケート調査によりましても、必ずしも安全とか確実ということだけではなくて、さまざまな多様なサービス、運賃面でもあるいはサービス面でも多様なサービスが出てきたらいいという希望が聞かれております。その具体例として、先ほど大臣も申し上げましたとおり、福祉タクシーであるとか観光タクシー、あるいは定額タクシー、さらには空港の乗り合いタクシーとかいった多様なサービスが導入されて、一定の利用者の支持を受けているという面があると思います。
　ですから、基本はおっしゃるような簡便なものであっても、それに対して利用者が望む多様なサービスをうまく提供することによって、例えば、選べない、こうおっしゃいましたけれども、携帯電話を利用して自分の好みの会社を呼べば、今、ＧＰＳつきのデジタル無線等である程度位置がわかって運行を管理するという会社も最近出てきておりますが、そうしたことで必ずしも流しだから選べないということでもないような状況にもなってまいりますので、私どもといたしましては、さまざまなそうした創意工夫ができるような、行政としては環境整備になりますが、たびたび答弁させていただいておりますけれども、そうした環境整備をいたしまして、関係行政機関や関係の事業者の皆さんとも連携して、利用者の利便性の高いサービスの提供に努めていただくように図ってまいりたいというふうに考えております。
○梶原委員　先ほどから同じような御答弁をいただいているんですけれども、規制緩和の功罪ということを言っているんですよね。確かに功の部分というのはあるけれども、一方で相当犠牲になっている部分というか、罪の部分があるのではないかということを指摘しているわけです。
　ちょっと話をかえて、四月十一日だったでしょうか、新聞に「航空機部品脱落百五十九件　前年度の一・六倍」という記事があったんですが、これは航空の方に話が移るんですが、この原因をどういうふうに見ておられるんでしょうか。