Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野田国義君　しっかりと努力をしていただきたいと思います。
　次に、特定地域の計画についてお尋ねをしたいと思います。
　国土交通大臣は、特定の地域について、供給過剰であるなどの要件を満たすときに特定地域を指定することができるとしております。特定地域に指定されると、新規参入の禁止や特定輸送力の増加の禁止など、事業者に対し強制力を持った処置がとられるとお聞きしております。
　そこで、特定地域を指定する際に、具体的基準と現行の特定地域や緊急調整地域とどう異なるのかをお伺いをしたいと思います。また、特定地域計画において定められるタクシーの供給輸送力の削減の方法については台数の削減と営業方法の制限とお聞きしておりますが、営業方法の制限とは具体的に何を指すのか、お尋ねをさせていただきます。また、特定地域計画は大臣認可という手続を得ることとなっておりますが、認可後に地域の需要の状況が変わった場合、タクシーの供給輸送力の削減については柔軟に変更することができるのかを併せて発議者にお伺いをしたいと思います。
○衆議院議員（渡辺博道君）　御質問ありがとうございます。
　三問、御質問をいただいております。
　その中でまず第一点でございますが、特定地域を指定する際の具体的基準と現行の特定地域や緊急調整地域とどう異なるのかというお問いでございますが、まず、国土交通省においては、現行の特定地域については、まず、日車実車キロ又は日車営収が平成十三年度と比較して減少していること、前五年間の事故件数やまた法令違反件数が毎年度増加していることのいずれかに該当することを指定の要件としております。また、緊急調整地域については、日車実車キロ又は日車営収が当該年度の前五年間の当該地域の平均値を一五％以上下回っていること、並びに事故件数や法令違反件数などが増加の傾向にあることなど、全てに該当することを指定の要件としているわけであります。
　これに対しまして、本法案による改正後の特定地域は、タクシー事業が供給過剰であると認める場合であって、日車営収の状況、法令違反等の不適正な運営の状況に照らして、供給輸送力の削減をしなければ地域公共交通としての機能が十分発揮が困難であるため、タクシー事業の適正化、活性化を推進することが特に必要な地域と規定しており、供給過剰が実際に発生していることが要件であることが明確に位置付けられているところであります。
　したがって、改正後の特定地域は、現行の特定地域のうち、より厳しい客観的な基準により供給過剰が実際に発生していると認められる地域のみが指定されることを想定しており、国土交通省において当該基準を新たに作成し、適切に運用してもらうことと考えております。
　また、第二問目の質問でございます。実際にこの営業方法の制限、まあ本来であれば台数の削減が主体でありますが、台数削減ができない場合、それはすなわち最低車両保有台数よりも下の車両を持っている会社などでありますが、そういった場合については営業方法の制限を具体的にどのように示すのかと、何を示すのかという問いでありますが、これにつきましては、営業方法の制限、例えば、これは特定の曜日や特定の曜日の特定の時間帯を休業するといった方法により供給の削減の取組が行われることを想定しております。
　三問目でございます。この特定地域計画において、タクシー供給力の削減については柔軟に変更することができるのかどうかという問いでございますが、この法案については、協議会が作成する特定地域計画は国土交通大臣の認可を受けなければならないこととなっておりますが、当該認可後において計画の前提とされた地域の需要の状況に変化が生じた場合には、協議会が特定地域計画を新たな需要等に即して修正し、改めて国土交通大臣の認可を受けて変更することができる仕組みとなっております。また、需要の拡大や供給削減の進捗により供給過剰について指定の基準を満たさなくなった場合には、指定期間中であっても特定地域の指定が解除される仕組みとなっております。
　以上でございます。
○野田国義君　分かりました。
　次に、協議会について御質問をさせていただきます。
　特定地域や準特定地域においては、地域計画などを作る協議会の役割が非常に重要となると考えます。そのため、いわゆるアウトサイダー事業者の方々についてもできる限り事業計画の作成等に御参加いただくことも必要かと考えますが、そのために国土交通省としてどのような指導、相談をなされるつもりなのか、また、営業制限による輸送力の削減が行われる場合に、その違反がないかどうかをどのように認識するのか、人的な体制も含めて、発議者、国交省にお伺いいたします。
○衆議院議員（菅原一秀君）　大変重要な御指摘だと思います。
　先ほど自民党の渡辺理事からもお話ありましたように、二十一年の制定によって真面目に減車したところが、いわゆる正直者がばかを見る状況が続いて、非常に、ウエートとして何割何割ということを把握できていませんが、意外とアウトサイダーが多くてこの協議会にすら入らなかった。そして、一方で、増車をして利益を上げていく。本当に、そういう意味では、先般の制定の一番の肝というものが実効あらしめられなかったということの反省の上に立って今回の改正になったわけでございまして、そういう意味では、この協議会の中に、言わば条文上、構成員が任意に加入して、又は脱退することができるものでなければならない、こういうふうに規定をしております。
　と申しますのも、これはやはり独禁法に一部触れかねない部分、協議会の中身については、今般公取も含めて協議をした上で、ここに内容を加味したわけでございますけれども、出入りについては、その点非常にデリケートな部分がありますから規定はしておりません。
　しかしながら、アウトサイダーが依然としてのさばるような、そういうことによって相変わらず減車が進まないということは言語道断でありますから、これはこの法案をもって国交省に強く働きかけをすることによって、適切にアウトサイダーがきちっとこの協議会に入って、この流れを守っていただく、そのことによって減車につながる、ドライバーの質の向上、安全につながる、こうしたことを進めていきたいと考えております。
○政府参考人（田端浩君）　ただいま提案者の先生から御答弁いただいた点を踏まえまして、この法案が成立した場合の具体的な指導あるいは働きかけなどにつきましては、きちっと適切に対応していくということが必要だと考えております。
　また、営業方法の制限にかかわります違反の有無の確認方法についてでございますけれども、地方運輸局の調査、指導及び立入検査などの体制を適切に活用して取り組んでいく必要があると考えております。
○野田国義君　次に、特定地域計画が認可される要件として、当該地域の総台数の三分の二以上のタクシーを有する事業者が合意していることとありますが、台数を要件にした理由と、地域のタクシーの保有状況の実情に応じて設定されているのか、お伺いをさせていただきます。
　また、その際、特定地域の協議会における特定地域計画の作成について、大手事業者の意見のみを採用すると中小や個人タクシー事業者の経営にも影響を及ぼすと考えられますが、中小や個人タクシー事業者に対する配慮について発議者にお伺いをいたします。
○衆議院議員（渡辺博道君）　タクシーの事業におきましては、供給力の大小を測ったり比較する基準として車両の台数を用いることが適切であり、現行の特措法においても、地域計画の成立要件として、その作成に合意した事業者の車両数の合計が当該特定地域内の車両数の過半数でなければならないことを要件としているところであります。本法案では、同様の考え方に基づきまして、特定地域計画の認可に伴う法的効果も考慮して、当該特定地域内の総台数の三分の二を認可要件としていますが、この要件はどの地域においても一律に適用されるところとなります。
　また、特定地域計画の作成に当たっては、個人タクシー事業者を含めて様々な規模の事業者が参加する協議会の場において、個人や中小の事業者の意向も十分に反映されるルールにより協議や合意の手続が進められることを想定しており、これにより、協議会に参加する事業者のカテゴリーごとの事情や意向が特定地域計画にしかるべく反映されることとなります。
　具体的には、国土交通省におきまして、特定地域の協議会における特定地域計画の作成に際しての合意の要件といたしまして、保有車両数の規模による法人事業者の区分や個人タクシー事業者のカテゴリーごとに車両台数シェアを等しくした基準を設定することとしておりまして、これを周知、指導していただくことに考えております。
○野田国義君　ありがとうございました。
　それでは、引き続きまして、運賃規制についてお伺いしたいと思いますが、法案では、特定地域、準特定地域では国土交通大臣が運賃の範囲を指定することとし、事業者はその範囲内で運賃を定め、届出をすることとありますが、協議会において運賃の合意をした場合、過去の新潟の例もありますので、独占禁止法違反となるのか、お伺いをいたします。また、認可された特定地域計画及びそれに基づく行為は独占禁止法の適用除外とするとありますが、適用除外の適否については具体的に定まっているのかどうかをお伺いしたいと思います。
○衆議院議員（三日月大造君）　野田先生、ありがとうございます。
　本法案では、先生が御指摘いただいたとおり、特定地域及び準特定地域におきまして公定幅運賃制度を導入すると十六条で定めさせていただいております。国土交通大臣は協議会の意見を聴いた上で公定幅運賃の範囲を指定するという枠組みを導入させていただいております。当然、公定幅運賃に関する国土交通大臣への意見を取りまとめるために協議会として事業者が協議を行うことについては、独占禁止法上、問題とはならないというふうになっております。
　一方、この国土交通大臣が指定しました公定幅運賃の範囲内で、協議会として、協議会としてですね、個々の事業者の運賃を決定する場合でありますとか、各事業者が他の事業者と連絡を取り合って共同して運賃を決定し届出する場合などは、独占禁止法上、問題となるというふうに思います。
　これらを含めまして、この新潟の事例もそうなんですけれども、具体的な独占禁止法上の適用関係につきまして、法案の施行に際して、国土交通省において、公正取引委員会の独占禁止法についての見解に基づき、改正後の特措法に基づく行為としては、独占禁止法上、何が問題とされるのか、また何が問題とならないのかということについて、明確となるよう文書により周知を図ってもらうことが必要であるというふうに考えております。
○野田国義君　ありがとうございました。
　次に、附帯決議の中には、国土交通省は、公正取引委員会の法律見解に基づき、許容される改正後の行為に対し、文書で業者に対し周知を図るとありますが、これは新潟の問題を加味してのことだと思いますが、私は、新潟の価格のカルテルの問題は公正取引委員会と国交省が必要な連携を怠った結果ではないかと思っております。
　そこで、今後は公正取引委員会と国交省がしっかりと連携を取っていくことが非常に重要であると考えますが、この点についての認識、公正取引委員会と国交省にお尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（中島秀夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま御指摘がありましたとおり、本法案について衆議院国土交通委員会で付されました附帯決議におきましては、改正後の特措法に基づく行為として、独占禁止法上、何が問題とならないのか、また何が問題になるのかについて、明確となるよう文書により周知を図ることとされております。
　公正取引委員会といたしましても、この点は極めて重要な点であると認識しております。この附帯決議を踏まえまして、独占禁止法の適用除外規定が設けられることとなります改正後の特措法の下において、タクシー事業者が独占禁止法の適用範囲について誤解することのないよう、独占禁止法についての見解をあらかじめしっかりと伝えるなど、国土交通省と必要な連携を図ってまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○政府参考人（田端浩君）　国土交通省といたしましても、公正取引委員会との連携は極めて重要であると認識しております。
　ただいま答弁ございましたとおりでございますが、この法案の施行に際しまして、公正取引委員会の独禁法についての見解に基づきまして、この改正後の特措法に基づく行為として何が問題となるのか、何がならないのか、明確になるよう文書により周知を図る必要があると考えております。
○野田国義君　しっかりやっていただきたいと思います。
　それから、本法案は自動認可運賃から先ほどもお答えになりました公定幅運賃という形で制度の名称も変わりますが、公定幅運賃の設定は結果として値上げになるのか、そうはならないのか、また、現行運賃とどのような点が変わるのか、お伺いをいたします。この公定幅運賃は運賃だけに導入されると聞きますが、予約や迎車などの料金は自由競争という考え方でよろしいのでしょうか。よろしくお願いいたします。
○衆議院議員（渡辺博道君）　今回、新たに公定幅運賃制度というものが設定されたわけでありますけれども、これは協議会の意見を聞いた上で、適正な原価に適正な利潤を加えた運賃の範囲を公定幅運賃として指定することとなります。このため、現行におけるタクシー事業者からの申請に基づいて運賃の幅を決定する自動認可運賃制度とは仕組みが異なりますが、設定される運賃の幅自体については、公定幅運賃制度となっても基本的に変更されるものではないと考えております。したがって、本法案の施行により公定幅運賃制度が導入されても、それにより特定地域及び準特定地域におけるタクシー運賃が高くなることにはならないと考えております。
　他方、公定幅内にない運賃を届け出て営業を行おうとするタクシー事業者については、公定幅の範囲の中で運賃を設定するよう国土交通大臣が運賃の変更を命令することができることとなっております。
　また、予約や迎車回送料金等の料金につきましては公定幅運賃の適用対象とはなりませんが、引き続き道路運送法に基づき一件ごと個社ベースで審査を行った上で認可の可否が判断されることとなっております。
　以上です。
○野田国義君　ありがとうございました。
　それでは、引き続きまして、ドライバー、運転者に対する労働条件改善についてお伺いをさせていただきます。
　御案内のとおり、タクシー運転者の賃金は他産業と比較しても極めて低い賃金にあります。定年後に収入を得るため従事していらっしゃる方もいらっしゃいますが、タクシー運転のみの賃金で生活をしている方にとっては極めて厳しい労働条件下に置かれているということであります。
　そのため、いわゆる賃金の累進歩合制についてはある程度解消をし、歩合給と固定給のバランスの取れた給与体系に改善をしていくべきだと考えますが、その見解及び具体的な改善指導について発議者並びに国交省に対してお伺いをいたします。
○衆議院議員（三日月大造君）　野田先生、先ほど御指摘いただいたように、ドア・ツー・ドアで、高齢化する我が国でますますニーズが高まるこのタクシー交通を働きがいを持って働いていただけるよう制度を改善していく、そのために私たちこの法案を提出した次第ですので、肝になる部分だと思います。
　それで、先生御承知のとおり、タクシー事業、人件費の割合が高くて、そして、外に出て営業されることが多いものですから歩合制の割合が非常に高い、そういう給与体系になっているという特色があります。もちろん、その賃金の割合をどうするのか、多寡をどうするのか、制度をどうするのかというのは基本的には労使の間で協議をされ決定されるものだということを原則にしつつ、まず基本としては、累進歩合制度については廃止、禁止というのが通達で明確に示されているわけですから、しかし実態としてそれが横行していることをしっかりと踏まえて、労使双方に対し、この法案の趣旨を踏まえた真摯な対応をしっかりと促していくとともに、取組状況を把握し助言等必要な支援を行うなど対応してもらいたいというふうに考えております。
　また、先生最後に御指摘いただきました歩合給と固定給のバランスですね、これについても、タクシー事業者においてバランスの取れた給与体系の再構築、先ほど申し上げました累進歩合制の廃止、事業に要する経費を運転者に負担させる慣行の見直しなどなど、賃金制度の改善等に努めていただきたいというふうに法案提出者として考えております。
○政府参考人（田端浩君）　本法案が成立いたしました場合には、ただいま提案者の先生から御指摘いただいた御答弁を踏まえまして適切に対応してまいりたいと考えております。
○野田国義君　ありがとうございました。しっかりお願いしたいと思います。
　今日はタクシーの事業者の方々もおいでいただいているようでございますけれども、私、実を言うと、日曜日ですか、博多でタクシーに乗りました。で、状況はどうですかと聞きましたところ、本当に厳しいということを聞きました。そこは台数が五十台ぐらいあるそうでございますけれども、何と、手取りで二十万以上の方は十数％だろうということをおっしゃっておりました。ですから、タクシーのドライバー同士で話すのは、もうこれ生活保護をもらった方がましじゃないかとか、そんな話にまでなっておりますというようなことでございましたので、何とかそういった事業者あるいはドライバーの方々の処遇を改善できるような法律になるようにと願うばかりでございます。
　そして、タクシーに乗るとカード決済、これも私聞いたことがあるんですけれども、ですから、よく私聞くんです、カードがいいんですか、それとも、ちょうど小銭持っていないときは、一万円札がいいですかって聞くんです。で、ドライバーの方が、いや、カードがいいですとか、一万円札の方がいいですとかおっしゃるわけでありますけれども。
　そこで、一部の業者の中には、カード決済に際してカード会社に支払う手数料を運転者に負担させるケースもあると聞くわけでありますけれども、このような慣行は改善すべきであると考えますが、御見解及びその対策を発議者にお伺いをしたいと思います。
○衆議院議員（三日月大造君）　私も改善すべきだと思います。これはあしき慣行として、実態として横行していると私も聞いています。事実、カードで決済しようと思うと、その負担を強いられる運転者さんから、運転手、ドライバーさんから、ちっちって、ちょっと嫌そうな顔をされたりとかですね、そういうことは、私はタクシードライバーさんの労働条件改善の観点からもサービス向上の観点からも改善すべきだというふうに考えております。
　タクシー事業者各社におかれては、この本法案の成立に合わせてこのような運転者負担の慣行の見直し等にしっかりと取り組んでいただき、運転者の労働環境の改善を通じて、利用者に対し一層安全で利便性の高いサービスを提供していただきたいというふうに考えております。
○野田国義君　先ほど述べましたように、タクシー運転者は平均的に低賃金であり、また、他産業と比較しても勤務時間などの労働条件は大変厳しいものがあります。そのため、過労運転などを行っている運転者も少なくありません。今回、過労運転の防止に関する規定が省令から法律に引き上げられましたが、具体的な対策について発議者並びに国交省に対してお伺いをしたいと思います。
○衆議院議員（三日月大造君）　安全は最大のサービスです。したがいまして、この利用者サービスの向上を図る観点からも輸送の安全を一層向上することが極めて重要であるという考えの下に、事業者において過労運転を防止するための措置を講じなければならない旨を、今先生御指摘のように、道路運送法の条文として追加をさせていただきました。
　そして同時に、事業者に対する適正化事業の実施機関の制度を、これは今トラック事業等々で実施されているこの制度を設けることによって法令遵守を通じた過労運転の防止の徹底を図ってまいりたい、と同時に、国土交通省においては、運輸局等による指導、監査の体制を十分活用しながら、これまだまだ不十分だという御指摘もありますので、しっかりと体制の増強もしていただきながら、これらの制度を効果的に運用することによって公共交通であるタクシーの安全性を一層高めてもらいたい、また、まいりたいというふうに考えております。
○政府参考人（田端浩君）　本法案が成立した場合には、ただいま提案者の先生からの御答弁も踏まえまして、しっかりと適切に対応してまいりたいと考えております。
○野田国義君　博多で聞いた話なんですけど、二十万、手取りですね、取るには、相当過労というか努力をしなくちゃいけないと。そうすると、体を壊して結果的には辞めていくということになってしまうというようなことも聞いたわけでございますので、この辺りも非常に重要だと思いますので、しっかりお願いしたいと思います。
　それから、運転者登録制度拡大についてでございますが、最近タクシーに乗っていると、運転者の中には、目的地を言っても場所が分からないなどという声を聞くこともございます。本法案は、タクシーの運転者登録制度を全国に拡大することとなると聞いております。また、指定地域における登録は一定の経歴又は試験の合格が要件になると聞いておりますが、現在行われているいわゆる地理だけの試験が具体的にどのような試験内容になるのか、そして登録制度拡大の意義についても発議者並びに国交省に対してお伺いをいたします。
○衆議院議員（渡辺博道君）　タクシーは、当然、乗って自分が目的地に行きたいというときにどこだか分からないということでは意味はなさないわけでありますので、タクシー乗務員としては最低限その地理の問題はしっかりとしていかなければなりません。
　現在、現行では東京、神奈川、大阪、この三地域のみが実施している運転者の試験制度、この試験制度を全国十三の政令指定都市に拡大をさせていただきます。この改正によりまして、サービス水準に直結する運転者の資質の向上をさせることとなるため、全国的な規模で利便性の向上が図られることとなります。
　また、御指摘の試験制度の内容についてであります。現在、地理試験のみであります。本法案においては、輸送の安全及び利用者の利便の確保に関する試験とすることとしておりまして、その具体的な内容につきましては、地理のみならず法令、安全に関する事項及び、これからが大事ですが、接遇に関する事項、この四科目について実施してもらうことと想定しております。
○政府参考人（田端浩君）　ただいま提案者の先生から御答弁ございました点を含めまして、この試験制度の改善などに適切に対応してまいりたいと考えております。
○野田国義君　しっかりとお願いをしたいと思います。
　それから、もう時間も迫ってまいりましたけれども、白タク行為の取締りでございますけれども、御案内のとおり、平成十四年六月の自動車運転代行業適正化法の施行以来、自動車運転代行者は年々増加をして、平成二十一年の数字でございますけれども、全国に八千三百二十四者、随伴用自動車は約三万台となっておりますが、今後もますます増えるのではないかと思われます。
　附帯決議にもありますけれども、いわゆる白タク行為が行われることがないよう、監視、取締りの強化が必要でありますが、具体的な考えがあれば国交省に対してお伺いしたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　国土交通省におきましては、平成十四年六月の自動車運転代行業適正化法の施行以来、関係機関と連携して自動車運転代行業の適正化のための指導監督等を行ってきております。
　御指摘の随伴車に、自動車によりますいわゆる白タク行為につきましては、平成二十三年度に行いました調査の結果、依然として絶えない実態が見受けられたことを踏まえまして、二十四年の三月にその根絶に向けた対策等を盛り込んだ自動車運転代行業の更なる健全化対策を取りまとめました。これに基づく対策の一環といたしまして、本年の三月末には随伴車用の自動車への表示方法を、これまで認めておりました脱着可能なマグネット板からペイント等による表示の義務付けとするとともに、白タク行為を行った場合の処分基準を強化したところでございます。
　国土交通省におきましては、関係機関と連携をしながらこれらの措置を十分活用して、監視や取締りの強化を図っていきたいと考えております。
○野田国義君　最後になりますけれども、適正化機関についてお伺いいたします。
　タクシー業務適正化特措法では、タクシー業務適正化事業実施機関として、東京、大阪、横浜にタクシーセンターが置かれております。今回の法案では、旅客自動車運送適正化事業実施機関が新たに導入されると聞いておりますが、ここで言う旅客自動車とはタクシー、バス両方を指しているのか、あるいはタクシーだけなのか、お聞かせいただきたいと思います。例えばどういうところが指定されるのか、併せてお伺いしたいと思います。
○衆議院議員（菅原一秀君）　今回の改正案の一つであります道路運送法の改正によりまして、法令遵守を通じて過労運転の防止の徹底を図る、そのための旅客自動車運送適正化事業実施機関、この制度を導入することになってございます。
　道路運送法にこの規定が追加されたことに伴いまして、この制度は、タクシー事業のみならず、委員御指摘のバス事業者、多分、去年の関越のバスの事故等も念頭にあられるかと思いますが、ああいったことを考えますと、当然バスも実施機関そのものの対象となっている。これは、タクシーとバス、機関そのものは別々に設置をされることを想定をいたしておりますが、バスも当然そういうところに入ってくるわけでございます。あわせまして、実施機関といたしましては、各都道府県のタクシー協会、これが指定をされるものと想定をいたしております。
　また、お話ありました、いわゆる既にある東京、大阪、横浜等のタクシーセンターとの、新たな実施機関との違いでございますが、タクシーセンターは、言わば運転者の乗車拒否ですとかあるいは法令違反を防止するということをこれまでも目的として運転者に対して指導や啓発を行ってきたわけでございます。今回の実施機関は、言わば輸送の安全性のより高度な確保について、タクシー事業者を対象として、会社を対象としてこの指導を実施をして、かつまた、タクシー事業者における法令遵守の強化等に向けた適正化の事業の推進を図ることにいたしております。
　このように、事業者の適正化を推進する今回の実施機関と、運転者の適正化を推進するタクシーセンター、この二つの機関が相まってそれぞれの役割を担うことによりまして、今まで以上に安全、安心なタクシー輸送というものが実現できるように努めてまいりたいと思っております。
○野田国義君　ありがとうございました。
　今回のこの法案、改正が事業者、そして運転者、そして利用者にとってメリットの大きい法案になりますことを期待をし、そしてこれまで御尽力をいただいてきました先生方に心から敬意を表しまして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　発議者の先生方、御苦労さまでございます。取りまとめ、心から敬意を表するものでございます。
　まず、タクシー業界における規制緩和ということで来たわけでございますが、光と影の部分があって、光は、例えば福祉タクシーとか観光タクシー、こういうことができるようになった、ただ、マイナスの部分は、先ほど来から話題になっておりますけれども供給過剰、また、労働条件が悪化してタクシーの安全性まで支障が出てくるんではないのか、そういうことで、適正化と活性化ということでやっているわけでございますが。
　今回、この法案によりまして、かなり新規の参入また増車が厳しく制限されるというふうになるというふうに承知をするところでございますが、ただ、これからもっともっと観光立国であるとか、あるいは二〇二〇年オリンピック・パラリンピックという、東京のタクシーというのは非常に、どこかのウエブサイトで、ロンドン、ニューヨーク、東京というふうに非常に評価が高いというふうに言われているわけでありますけれども、このオリンピックでいっぱいおいでになって長蛇の列みたいになってくると、一気に東京のタクシーはどうなんだというようになると思うんですね。
　やっぱり需要が急増すると想像できるわけでございますが、あるいは東京の特別区・武三交通圏が本当にこのまま制限を掛けていったらどういうふうに需要増に対して対応するのか、それにつきまして発議者の皆様どういうふうにお考えになっているのか、お示しをしていただきたいと思います。
○衆議院議員（菅原一秀君）　魚住先生の御指摘、大変重要なことだと考えております。
　特に、二〇二〇年に東京オリンピック・パラリンピックが決定をいたしました。したがって、この七年間で経済を活性化し、景気を良くする、そして、今般のこの特措法の改正によりまして協議会を設けて、そこの地域において、例えば東京、今もお話あった二十三区と武三、この地域は平成十九年の台数が個人と法人合わせまして五万二千五百前後でございました。これが、平成二十三年でありますが、四年間で約一万台減って四万二千六百台前後となってございます。
　さらに、ここにおいてこの特措法を変えるということでございますが、実は、それでもなお供給過剰状況にあることは、例えば一人のお客さんに二台の車がばっと行って事故を起こすようなことが間々ございます。また、タクシードライバーの資質についても、やはりまだまだ百点満点ではない。
　そういった中で、それでも全世界的に見ると、ロンドンや、あるいはスペインなんかに比べて日本のタクシーは、東京のタクシーは非常に評価が高い。ここはしっかり財産として守りながら、今お話あったように今後の景気回復に向けて、まずこの協議会によって適正化を図り供給過剰を是正をして、さらにそうした状況の中で、一旦減るけれども、また特定地域、準特定の地域を外すことによって、外すことによって真面目な適正化されたタクシー事業者が増車できる環境というものもつくっていく。
　そのことによって、今御案内のとおり、この九月までですけれども、いわゆる訪日外国人が既に七百万人を超えました。年末までに一千万人行くんではないか、こうしたことがございますので、訪日外国人、あるいは高齢者、障害者の方々が幅広く、ドア・ツー・ドアで利用していただくタクシーとして、これまでよりも外国人に対応した乗り場の設置、看板等も変えていく、運転者の教育、ユニバーサルデザインタクシーの普及、こうしたものを拡充、充実させることによって、魚住先生の御指摘にあった、いわゆる需要が増える中にあって、よりいいタクシーを供給できる体制をつくっていきたい。
　そして、オリンピックの、まあ二週間前後の期間でございますが、そこに向けて、既に世界一と言われているサービス水準を磨きを掛けまして、文字どおり、名実共に東京あるいは日本のタクシーは世界一と言われる環境をつくっていきたいと思っております。
○魚住裕一郎君　次に、個人タクシーについてちょっとお伺いをしたいんでございますけれども、個人タクシーについては、道路運送法に基づいて事業の譲渡、譲受が認められているところでありますけれども、本法案によるこの特定地域あるいは準特定地域においても現行制度と同様に事業の譲渡、譲受が認められるものと伺っているわけでございますが、譲渡、譲受の試験が、運用面においてちょっと改正があったようでございますけれども、年三回この試験やっていたけれども、これ年一回にするみたいな、非常に現場から、ちょっとこれ運用面どうなんですかという声も来ているところでございますけれども、この辺について国土交通省、御見解はいかがでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　個人タクシー譲渡、譲受につきましては、本法案の改正後におきましても現行制度同様認められることになるというふうに伺っております。
　この譲渡、譲受に関しまして、譲渡を受ける者については、試験の実施などを通じまして適格性を審査するということで個人タクシーの安全性やサービスの水準の確保を図っているところでございますが、今後においてもこの個人タクシーの事業の譲渡、譲受が円滑に行われるように、譲受しようとする者に対します試験制度等の運用の改善を国土交通省としても適切に取り組んでまいりたいと考えております。
○魚住裕一郎君　次に、福祉タクシーの普及についてお聞きしたいと思います。
　先ほど、菅原先生からも一部お答えあったわけでございますが、二〇二〇年東京オリ・パラといいますか、現行の移動等円滑化の促進に関する基本方針、これもまた二〇二〇年が目標年度であるわけでございますが、二〇二〇年までに二万八千台まで普及させるというふうな基本方針があるわけでございます。
　ただ、今、平成二十五年三月末のこの福祉タクシーの台数はまだ半分弱の一万三千八百五十六台というふうに承知をしているわけでございますが、この目標達成に向けて政府としてどう取り組むのか、御答弁をいただきたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　ただいま御指摘ございましたように、バリアフリー法に基づきます基本方針で、三十二年度までに二万八千台の導入の目標というところで取り組んでいるところです。
　国土交通省におきましては、この福祉タクシーの導入を加速させて目標を達成できますように、車椅子利用者あるいは高齢者、妊産婦、子供連れの方などが幅広く利用できるユニバーサルデザイン、いわゆるＵＤによるタクシー車両の標準仕様を認定する制度を平成二十三年度に創設いたしまして、その後、国内メーカーが開発いたしました車種をその第一号として認定するなど、開発と普及の促進を図っております。
　また、予算措置といたしましては、地域公共交通バリア解消促進等事業におきまして、ＵＤタクシーを含みます福祉タクシー車両の導入に対します補助を行っているほか、また、このＵＤタクシーにつきまして、標準仕様型について新規導入時に自動車取得税等を減免する措置を講ずるなど、財政面、税制面でも支援を行っているところでございます。
　今後、この福祉タクシーの一層の普及というものが社会政策的な観点からも極めて重要な課題であると認識をしておりまして、また、七年後の東京オリンピック・パラリンピックの開催に際しましては、障害者の方を含めて訪日外国人が大幅に増加することが想定されることを十分に踏まえまして、引き続き福祉タクシーの導入促進に全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○藤巻幸夫君　みんなの党の藤巻でございます。よろしくお願いします。
　本法案は議員立法ということで、議員の皆様の御尽力について大変敬意を表しております。
　さて、今回の法律は供給過剰への規制強化ということですが、独禁法適用を除外し新規参入を三年間抑制する、これによって一台当たりの売上げの減少を本当に食い止められるかどうか、そして、今回の措置が最終的に目指す、根底にあります運転者の賃金待遇の改善が本当にできるのか、多少疑問に思うところもございます。
　まず、資料一をお配りさせていただきました。御覧いただければと思います。
　まず、この資料一から読み取れることなんですが、まず運転者の年収を見ると、平成十四年の法改正、道路運送法、小泉政権時の規制緩和で参入障壁が低くなり新規の参入が増えた結果、台数も増え、一台当たりの売上げが減少するなどして連鎖的に下がり始めた、これは当たり前だと思います。
　そもそも運転者の賃金は、まさに景気とともに上下していて、規制の緩和と強化に関係があるようには思えません。なぜなら、平成十八年以降は景気の回復で規制緩和時の水準を上回るほどに盛り返し、その後、リーマン・ショックの影響で大きく落ち込んでいるのがグラフ上、数字で読み取れます。
　この落ち込みは、全産業が年収にしますとマイナス二十七万三千円に対して、運転者はマイナス約四十八万ということで、運転者の落ち込みは景気の影響をかなりもろに受けているように見受けられます。また、景気の回復で、最低時の平成二十二年と二十三年を比べますと、全産業が〇・七％の回復であるのに対し、運転者は四・六％という大いなる回復を見せているのが数字上見受けられます。しかしながら、平成二十一年の適正化・活性化法、いわゆる規制強化が行われるにもかかわらず、輸送人員や総運送収入は、リーマン・ショック以降、共に一二％も下がったままというのがまた数字に出ております。
　ですから、今後も参入規制だけを強化する方法で、疲弊してしまっているこの業界にとって、懸命に利用者目線での質の良い実はサービスを提供して更なる拡張を考えている事業者にとって、逆に悪影響を及ぼす可能性があるのではないかと多少懸念いたします。
　私は、タクシー事業に対して取るべきまず大事な対策は、規制の緩和、強化といった供給調整でもなく、官民連携でニーズ確保に向けた、例えばですが広報戦略やブランディング等の改善策であると思います。さもなくば、根底的な問題である賃金待遇の改善にはつながらないような気がしております。
　もう一つ、資料二を御覧いただければと思います。こちらは、ハイヤー、タクシーの事業者数、それから車両数、運転者数、これは法人に限っておりますが、このデータを取ってみました。
　御覧のとおり、平成十四年に参入障壁が低くなった結果、リーマン・ショックまでは全て増加しています。運転者数は、平成十四年、三十六万一千二百六十七人に対しまして、平成二十年、三十七万六千三百九十九人。車両数、法人ですね、これは平成十四年、二十一万六千台に対しまして、平成二十年の約二十二万七千台まで増加しております。事業者数、法人も、これも当たり前ですが、七千三百七十四社からこれは一気に、平成二十年には一万二千七百八十六社に増加しております。ところが、その後、平成二十一年の規制強化もあったわけですが、平成二十三年には運転者数、これも法人ですが、リーマン・ショック時の約一〇％の減、三十三万七千七百九十四人となり、車両数、これも法人ですが、約九％の減、二十万五千六百八十三台となっております。しかし、それにもかかわらず、実は事業者数、法人だけは一五％も増加し、一万四千七百九十八社となっております。
　そこで、国交省にお尋ねをしたいんですが、このように事業者数だけが増えているのはどういったことなのかお分かりかどうか、質問させていただければと思います。
○政府参考人（田端浩君）　ただいま御指摘のとおり、法人タクシーの事業者数でございますが、平成二十二年の一万四千四百社が、二十四年度は一万五千三百八十社と増加に続いております。これは、一般のタクシー事業者数の減少を上回るペースで、現行の特措法によります減車の促進の対象とされていない福祉輸送限定タクシーの事業者が増えているためでございます。
○藤巻幸夫君　ありがとうございます。
　これはとてもいい傾向だと思います。今も数名の先生からその御指摘がありましたが、これは是非積極的に進めていただきまして、国の変化に対応していただければと思います。
　しかしながら、私は、一つ意見として申し上げたいのは、やはり自由競争の名を借りた採算重視で低質なサービスの業者にこそ私は規制は強化されるべきではないかと思います。本来、良質なサービスを提供する事業者をもっと育成する政策を取ってもいいんではないかというふうに考えるところであります。
　私自身も長年経営者をやっておりましたので、経営者としての立場上、どのような市場にあっても原則やはり自由競争を是とし、推進したいと思っています。是非、経営者の努力が報われる行政指導も行っていただければと思いますが、これに対してはお考えありますでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　ただいま先生御指摘のとおり、経営の努力、あるいは現在の特措法におきましても、事業の活性化方策というものが大きな柱になってございます。やはりいろいろな、タクシーサービスはドア・ツー・ドアの大変サービスとして究極のいいサービスでございまして、これを望まれている方々は大変多うございます。この辺りの事業拡大、需要の活性化を取り組んでいく必要があると思いますし、私どもも積極的に支援をしてまいりたいと思っております。
○藤巻幸夫君　そもそも、平成二十一年にタクシーの規制を強化する法律を制定するこの前年に、内閣府の規制改革会議は、規制強化は消費者利益を害するおそれがあると見解を示しました。規制緩和により需給調整規制が廃止され、新たな雇用が創出され、同時に、待ち時間の短縮、多様な運賃、サービスの導入等、消費者利益の向上というプラス面が多かったと思います。
　そこでですが、質問します。供給過剰な産業は実はほかにもあり、自由競争、市場原理に制限を与えるのであれば明確な要件と目的が必要かと思います。産業競争力を訴える安倍政権におかれましては、今般の規制強化をどのように位置付けられているのか、消費者や利用者の利益が低下するのではないかという私は若干疑問も持っております。是非これについてお答えいただければと思います。
○衆議院議員（金子一義君）　先生も経営者というお話であります。我々も基本的な競争、それによる事業経営者のインセンティブというのを基本的に阻害するということは我々はやるべきではないと思っております。
　ただ、タクシーというのは御存じのように公共交通機関であると。我々これ議論してまいりましたときにも、自民党の中から、飲食店が増えたから減らせと言うのかよ、居酒屋が増え過ぎたから減らせと言うのかよという御意見ももとよりありましたけれども、やはりタクシーという公共交通機関であるがゆえに一番守られるべきところは利用者の運行の安全性、これはやっぱり一番大事な部分であろうと。これがこれまでの規制緩和の中で結果として、行き過ぎた競争によって運転手の、先ほどるる出ておりますように、賃金の減少、労働条件の悪化、結果として現実にタクシーによる交通事故の高止まりという現象も起こっている。
　これはやはり是正されるべきであるということで、今回この法案を、目的は明確なんです、行き過ぎた供給過剰を削減しよう、適正化しよう、目的。それから、もう一つ、先生おっしゃられました要件、要件は国交省で定めますけれども、特定地域という行き過ぎた供給過剰という地域に限ってということで、これが適正化されれば元の規制緩和の状況に戻る。我々は、その状況を一刻も早く達成できるように事業者には促してまいりたいと思っております。
　安倍政権の産業競争力、規制緩和が、方向もとよりでありますけれども、我々も行き過ぎた競争の結果生ずる弊害に対してはきちんと適正に是正をしていくということ、これにはためらうべきではないというのが我々の考え方であります。ただ、あくまでも原則は、これは一階部分というのは平成十四年の道路運送法による規制緩和というのが流れておりますものですから、この行き過ぎた供給過剰の状況が戻れば元の規制緩和の状況に戻るということであります。
　そういう意味で、守られるべきは、繰り返しますけれども、利用者の運行の安全である、そのことを我々はここで訴えさせていただいております。
○藤巻幸夫君　ありがとうございます。大変理解できます。まさに、質を上げて競争することが私は本筋であるとは思います。まさに、日本は世界の中でも有数な、全てにおいての質の高い、安心、安全な国でありますが、これはもう言うことはまず間違いありません。
　日本では、確かにキッズタクシーやケアタクシー、観光タクシー、最近ではマタニティー・マイタクシー、いろんな各社が営業努力しております。私、ちょっと個人的にも友人でありますのですが、日本交通、川鍋一朗という社長がおるんですが、彼とも話しましたら、エキスパート・ドライバー・サービスと呼んで専門チームをつくり、身だしなみや言葉遣いなどのサービスを提供するため、担当するのは接客の水準が高いと認められた運転手のみにそういった実は権利を与えたりとか、あるいは、これは余談ですけど、最近、歌手でＡＫＢがありますけど、「恋するフォーチュンクッキー」なんていう曲を実は全社員で踊って会社のイメージを上げるようにして、これは是非、先生方もユーチューブ見られると見れますが、いわゆる全社、整備の人から運転手さんから、運転手さんに昼、ランチを提供する人までが参加してやるようなまた新しい取組によって、いわゆる日本交通はブランディングを高めているということも聞きます。まさに、タクシー運転手が将来のキャリアイメージが付くよう技術を磨いてキャリアアップし、やる気を高めるということはとてもいいことだと思います。
　そして、また、あと資料三にちょっとございます、まあ釈迦に説法でありますが、私も海外で仕事をやっていた経験が多いものですから、特にロンドンのブラックキャブ、御存じだと思いますけど、要するに、英国紳士がシルクハットをかぶったまま馬車に乗った名残でということで、今でも頭上のスペースがないとロンドン交通局は走行を認めない。サービスも大変なものでありまして、私も何度か乗っておりますが、チップが足りないと実際ドライバーさんから怒られるという、どっちがお客さんか分からない、これぐらいのレベルの高い実はタクシーを走らせて、つまりロンドンの観光にも役立っている、これは周知の事実であります。
　また、最近話題になりましたが、ニューヨークでも、これはうれしいことに、まさにこれはクールジャパンの一環かなと思いますが、日産のタクシーが採用され非常に話題になっておりまして、このＮＶ２００が走行しておりまして、これは、私のニューヨークの友人から、とうとう日本の車がタクシーに使われたと、これはすばらしいことだというようなことも聞いております。
　まさに、ロンドンのタクシーに戻りますが、世界最大手のオンラインホテル予約サイトでもトップ、道の把握度、価格、利便性、安全性、乗り心地、清潔さ、接しやすさ、この七項目はもう完璧だということでございまして、これからまさに二〇二〇年に、言うわけじゃありませんが、外国人観光客の増加のために、是非、観光庁も推薦して、こういった事実を分かり、勉強していただきたいと思いますが、是非、このようなインセンティブ、少しはお考えかどうか、お答えいただきまして、最後の質問にさせていただきます。
　ありがとうございました。
○政府参考人（久保成人君）　私ども、外国の方々をたくさん迎えるという意味で、御承知のとおり、本年は何とか一千万人の達成を目指して、その先二千万人の高みを更に目指していきたいと思っています。
　そういう中では、外国の方々の旅行者の受入れの改善を図るというのは非常に重要でありまして、その中でも、外国の方々が安心して利用できる、また、ここにもありますように、魅力あるタクシーサービスの充実というのは非常に重要な課題だと私どもも考えています。関係閣僚会議でアクション・プログラムというものを定めましたが、その中でもタクシーなど交通機関による快適、円滑な移動のための環境整備を図るということが重要であると指摘されています。
　そういうことも受けまして、私ども、自動車局とも連携して、関係の事業者の、タクシー関係の皆様との意見交換も始めたところであります。既に関係の事業者におかれても、例えば外国語対応が可能な運転手の配置だとか……
○委員長（藤本祐司君）　申合せの時間が来ていますので、手短にお願いします。
○政府参考人（久保成人君）　はい。
　いろんな魅力あるサービスを始めていただいていますが、これは訪日外国人の増を是非ビジネスチャンスとして関係の方に受け止めていただければなと思います。
　観光庁としても、先生にもいろいろお話をいただきましたけれども、一層のタクシーサービスの魅力の向上のために頑張っていきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
○和田政宗君　みんなの党の和田政宗でございます。
　私は、本法案を通しまして規制が際限なく拡大されるという懸念がありますので、その観点から質問したいというふうに思います。
　本法案では、新規参入や増車の規制を受けるものとしてハイヤーが条文上の解釈として含まれるんでしょうか、まずここをお聞きします。
○衆議院議員（菅原一秀君）　大変刮目すべき点だと思います。道路運送法上の一般乗用旅客運送事業には、本来のタクシーとハイヤー、共に含まれるわけでございます。
　その上で、今御指摘のあったハイヤーにつきましては、運送の引受けが営業所のみ、あるいはその利用者と長期契約をしている場合において、一定の層のお客様がいるわけでございますが、こうしたところのタイプのハイヤーにつきましては、タクシーを相当程度上回る運賃を前提としていることなどから、一般のタクシーとは区別して考えるべきだと考えておりますが、言ってみれば福祉タクシーと同様の扱いでありますので、その点、供給過剰の問題とは切り離して考えているというのがこの本法案の趣旨でございます。
○和田政宗君　だとしますと、事業者により構成されます協議会が作成する地域計画の中で、一部の事業者の意向によって減車計画の対象にハイヤーが含まれることのないように、告示や政省令によってハイヤーが法案の対象に含まれていないということを明確にすべきだと私は思います。
　具体的には、福祉タクシーなどを念頭に、今改正の目的や趣旨に該当しないタクシー事業については国土交通大臣の指定によって除外できる規定が第二条に追加されておりますけれども、この新たな規定を用いてハイヤーも明確に除外すべきであるというふうに考えますが、いかがでしょうか。
○衆議院議員（菅原一秀君）　東京二十三区・武三で平成二十三年ベースで四万二千五百、東京全体でいうと四万七千ぐらいのタクシーがございます。このうち、もう委員御案内のとおり、一割に満たないハイヤーという状況があって、台数を更に減らすということにおいては需要に対するやはり毀損にもなりますし、また、あくまでも幅運賃で、東京ですと六百五十円から七百十円ぐらいですね、初乗りが、それがハイヤーでは、一時間で六千二百七十円から五千五百四十円、十五キロまでですね、一日乗ると大体四万五千円、都心と羽田往復で一万八千円。非常に一般のタクシーよりも高うございます。それだけのサービスもあろうかと思いますが、そういう意味においては、このハイヤーは通常のタクシーとは区別をしなければならないと思っております。
　と申しますのも、この後の御質問あるかもしれませんけれども、言ってみれば、タクシー会社が両方持っている場合、タクシーとハイヤー、いわゆる減車逃れをするためにハイヤーを扱うということはやはりあってはなりませんから、今お話あった国交省における除外するための告示、第二条の第一項の除外対象としてはっきりと明確に指定をしていきたいと、こう考えております。
○政府参考人（田端浩君）　ただいま提案者の先生から御答弁いただきました内容に基づきまして、大都市部などで見られます利用者との長期契約に基づいて運送の引受けが営業所のみで行われるタイプのハイヤーにつきましては、これは、いわゆる福祉タクシーと同じように、タクシーの供給過剰の問題とは切り離して供給過剰策の対象から除外する必要があると、こういうお考えを示していただきました。
　私ども国土交通省といたしましても、法案が成立した場合には、その考え方に基づきまして、タクシーとしての減車を免れる方策として使われることのないよう、ここはきちっと適切な措置を講じた上で、除外をするための告示の制定などを行う必要があると考えております。
○委員長（藤本祐司君）　時間が来ておりますので、簡潔にお願いします。
○和田政宗君　最後に、簡潔に、意見でございますけれども、観光立国やビジネスセンターとしての日本の再構築を考えた場合に、これ、ジャンボタクシーなどについても一律の本法案の規制対象になるということに私は懸念があるというふうに思っております。日本国の経済が更に発展するためには、輸送力の向上ですとか利便性の向上というのは極めて重要であるというふうに思っております。国会審議等を通じてチェックをしてまいりたいと思います。
　以上です。
○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎でございます。
　この間、ブラック企業という言葉が社会的にも認知をされました。一般的には、非正規雇用が今広がる中で、正社員ということを餌に大量の若者を雇用して、しかし長時間労働や過度なノルマで若者を使い捨ててしまう、これをブラック企業と言いますけれども、しかし、このタクシー業界においては、幾ら正社員ということを言ったとしてもなかなか若者が来ないという現状があります。それほどこの業界では長時間労働や、また低賃金、劣悪な労働が広がっているということでもあると思います。
　二〇〇九年のタクシー適正化・活性化法、これの施行により、規制緩和から規制強化へとかじを切りました。そして、今回、それを更に踏み込んだ法案が出されております。これは非常に意義深いものであると私も思います。しかし、本当にこれが実効性のあるものになるのかどうか、これを現場の声を紹介しながら質問に移ります。
　国交省の資料によりますと、大阪市域の供給量は、このタクシー適正化・活性化法施行日の二〇〇九年の十月の時点で一万五千六百九十七台でありまして、いわゆる適正車両数の上限である一万三千五百を大きく上回っておりました。今年の七月三十一日現在のデータで見ますと、この供給量の削減が進んだ結果として一万三千三百十二台となっております。
　そこで、提案者に聞きますけれども、それでも大阪では実際にはまだまだ供給量が多過ぎるというのが現場の実感でありますし、労働者の収入というのも下げ止まったままになっております。本法案の趣旨に沿うためには、今回、大阪は特定地域に指定をされなければならないというふうに私は思いますけれども、この点どうでしょうか。
○衆議院議員（赤澤亮正君）　委員御案内のとおり、現時点で大阪が特定地域に指定されるかはちょっと申し上げることが残念ながらできません。したがって、本法案の特定地域の指定についての考え方を御紹介して答弁に代えさせていただきたいと思います。
　本法案の特定地域においては、新規参入や増車が禁止されるとともに、強制力ある供給削減措置が導入されるなど、供給過剰を早期に解消するための効果的な措置が導入されることとなります。このような特定地域については、タクシー事業が供給過剰であると認められる場合であって、日車営収の状況あるいは法令違反などの不適正な運営の状況に照らして、供給輸送力を削減しなければ地域公共交通としての機能の十分な発揮が困難であるために、タクシー事業の適正化及び活性化を推進することが特に必要な地域と、こう規定しております。供給過剰が実際に発生していることが要件として明確に位置付けられているわけでございます。
　したがって、改正後の特定地域は、現行の特定地域のうち、より厳しい客観的な基準で供給過剰が実際に発生していると認められる地域のみが指定されることを想定しておりまして、国土交通省においてそのような基準を新たに作成をし、適切に運用してもらうことが必要であると考えています。
　なお、特定地域の指定に際しては、地方公共団体の長が国土交通大臣へ要請できることとされているほか、第三者による公平かつ合理的な判断を担保することを目的として、運輸審議会の諮問を経て国土交通大臣が指定する制度としております。