Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（玉置和宏君）　ヨーロッパもそうでありますし、先ほど申し上げましたように米国でも都市鉄道に自動車関係諸税の財源をもって補助金としております。恐らくその考え方が広く欧米で行き渡り、それが国民の納得を得ているといいますのは、やはり鉄道が持つ省エネルギーあるいは環境に対する影響等が、自動車のいわゆる税から補助金を出すということが一般に受け入れられているんだろうというふうに私は理解しております。
　日本の場合は、御承知のように、どうもこの議論になりますと建設省と運輸省がお互いに自分の縄張りを守るといいますか、そういういわば縦割り行政の弊害というのがここに出てきているというふうに私は思っております。
　一例でございますが、先ほど御紹介したドイツのケースですが、ドイツは御承知のように交通省がこの問題を一括して扱っております。建設省はないわけであります。したがって、そういう議論が、自動車の税を国鉄の債務に充てるという考え方がすんなり受け入れられている背景にあろうか、こういうふうに思います。
○藤井俊男君　最後に、玉置参考人にお聞かせを賜りたいと思うんです。
　これはけさの読売新聞なんですが、社説に大きく「ＪＲ追加負担は筋が通らない」ということで論評をいたしております。これを見ますと、どう見ても筋が通らないんだなと。
　　　〔理事成瀬守重君退席、委員長着席〕いろいろ全国にこの読売新聞が報道されるわけですね、社説ですから。そういう中で、掲載をされている中で、論評ではございますけれども、新聞の代表できょうお越しになっている論説委員さんでございますので、あえてこの関係等について御意見を承ればと思います。よろしくお願いします。
○参考人（玉置和宏君）　この問題についてはどういう論説委員が書いてもそういう結果になるのではないかと私は考えております。
○藤井俊男君　大変ありがとうございました。
　以上です。（拍手）
○魚住裕一郎君　公明の魚住裕一郎でございます。参考人の各先生には朝早くから御苦労さまでございます。
　さて、若干お聞きをしたいと思いますが、まず玉置参考人、もう二十年来このＪＲの問題について、国鉄の長期債務についてずっと研究し、また論陣を張ってこられておるということでございますし、またニューヨーク・タイムズ等を含めて世界的にも広がりを持つ意見の陳述がございました。非常に感銘深いというか、そう思ったわけでございますけれども、最後の先生の御意見、ＪＲの追加負担はもう即刻撤回すべきであるというお話でございまして、私も全くそのとおりであるというふうに思っているところでございます。
　このＪＲの追加負担につきましていろんな言い方がございます。ＪＲの社員分の移換金は社員の福利厚生である、だからＪＲが負担すべきではないか、こういうものまで一般の国民、要するに税金で負担するのはいかがなものかというような意見があり、また政府もこのように答弁してきたわけでございますけれども、これにつきまして玉置参考人のお考えをお示しいただきたいと思います。
○参考人（玉置和宏君）　私は、年金問題というふうに問題を矮小化といいますか、そういうふうに考えるべきではないと思っております。いわゆる国鉄という公営企業が民間企業になる、民間企業になるに際して債務をどう継承するかという点について、これをきちっと区分する、法律で区分する、国会で議論する、こういうわけでありますから、昭和六十二年の区分と先ほど申し上げました平成八年の区分、これをもって債務承継問題はすべて私は終わったと。もしこれで終わらなければ、この国の政府と民間企業との契約というのは一体何なのかということを私は改めてお尋ねしたいぐらいでございます。
○魚住裕一郎君　それから、先ほど自己責任の原則というお話がありました。政府自体がモラルハザードに陥ってしまうんではないかというようなことまでお話しになりましたけれども、自己責任という言葉の中で、逆にＪＲが自分の社員の年金、これを自分で払うのがまさに自己責任ではないかというような逆手にとった言い方もあろうかと思いますが、これについてコメントをいただきたいと思います。
○参考人（玉置和宏君）　先ほども申し上げましたように、この問題の根幹にある問題はあくまでも清算事業団の債務を責任を持って政府が処理しなかったというところに私はあると。したがって、まず政府の自己責任が先にあるわけでありますから、今ＪＲの自己責任を言うのはそれは詭弁というのではないでしょうか。私はそう考えております。
○魚住裕一郎君　それから、今参議院に送られてきたのは、ＪＲの負担部分について二分の一になった、三千六百億から一千八百億になったと。私もよくこの理由がわからないんです。また、衆議院では半分にするということが余り議論されていないようでございますけれども、半分になったということにつきまして、玉置参考人の御意見がありましたらいただきたいと思います。
○参考人（玉置和宏君）　私もなぜ半分になったのか全くわかりません。また、国民にきちっとした説明も衆議院段階でなされておりません。これは私、本当に国民の一人としても、あるいは長年この問題を担当してきた新聞記者としても非常に不思議かつおかしいというふうに考えております。
　推測するに、私は先ほどちょっと意見陳述の中で申し上げましたけれども、かつて金丸信先生が政治は足して二で割ると。あるいはそういうことを思い出されて足して二で割ったのかなとも思いますが、それは私の推測でございますし、本来、これは足して二で割るとか三分の一にするとか、そういう問題ではないんです。ゼロか一〇〇しかないんです。それが自己責任の原則だと私は考えています。
○魚住裕一郎君　私も全く同感でございまして、もし筋が通るのであればやはり全額負担をすべきでないか、もし一部でもそれは筋が通らないよというのであれば全額なしというのが本当だろうなと思うんですね。
　それで、先ほど加藤寛先生から、要するに年金ですから労使折半ではないのか、それが二分の一の理由ではないかというような意見の開陳もございましたが、これについて玉置参考人はいかが思われますか。
○参考人（玉置和宏君）　そういう議論があるとすれば、九五年の公的年金一元化の懇談会の中で議論すべきでありましたでしょうし、それを受けた閣議の議論がここでなされなければいけないわけであります。
　今、急にそういう話が出てくるのは私はおかしい、むしろ本当にその話が正しいとすれば私は改めて年金の懇談会からこの議論をもとに戻して議論するのが筋ではないか、こういうふうに思います。
○魚住裕一郎君　それで、全額撤回する勇断をというお話でございましたけれども、先ほど来財源の問題も出てまいりました。まさにそうだろうと思いますが、かつて国鉄時代、補助金というのがたくさん出ていました。六千億とか言われたけれども、また現在では二千億ぐらいですか税金も払っておる。そうすると、合わせると八千億ぐらい国の方に寄与している。そういうこともやはり考慮すべきではないのかなとかいろいろ私は思うのでございますが、もう一度、このＪＲが払わなければ国民負担になってしまうよというような論理展開について参考人の御意見を財源論を含めてお聞かせいただければと思います。
○参考人（玉置和宏君）　その論理の組み立てば非常におかしいと思います。
　本来、政府が政府の責任において処理すべき債務を処理せずにその部分をＪＲに押しつけて、ＪＲが負担しないと主張すると、今度はそれは国民の負担になるではないかと、こういう議論ですね。先ほどから申し上げますようにこれは詭弁だろうと、いや、詭弁だと思います。
○魚住裕一郎君　加藤寛先生にお聞きをしたいのでございますけれども、かつて新聞のインタビュー記事、今年三月末ですか、その中では今回のこの法案についてのインタビュー記事が出ておりました。
　先生のお考えは、もう政治的妥協の悪い典型だ、経済的な合理性が全くない、筋が通らない、中でも最悪はＪＲの追加負担であろうと、こういうようにお述べになっておられました。
　あれから約半年になるわけでございますけれども、先生のお考えが半年で百八十度変わったように聞こえます。この半年間でお考えが大きく変わるような事情があったのでありましょうか。
○参考人（加藤寛君）　今のお尋ねの件でございますけれども、私は前から考えは変わっておりません。
　変わっていない点を申し上げますと、私は今の状況の中でＪＲが完全なる民間企業であるならばそれは当然受けるべきである、追加負担をすべきである。それをしかし、民間企業でまだ完全なものでないということを前提にした上で、民間企業だから政府のやることは理不尽だと、こういう言い方をするのはおかしい。
　だから、これは先ほど先生がおっしゃったように、両方から言えることなんですね。つまり、民間企業の立場に立って考えると当然だし、それから今度は民間企業でないような状況下でもってそれが理不尽だと言ってもこれは通らないということでございまして、両方にこれは理屈があるわけで、その理屈を今ここで緊急に解決しようとなりますと、これはやはり一つの政治的な妥協というものがここでは当然出てくる。
　そういう意味で、妥協ということがいかにも日本では悪いかのように今言われますけれども、妥協というのはお互いに理屈があるときには認められることであって、その理屈がうまく解消できないという状況でございますから、これはしかし早急に解決するという条件の中では私はこれを認めざるを得ない、こういうふうに申し上げてきたわけでございます。
○魚住裕一郎君　加藤寛先生は衆議院でも参考人として出席され、意見開陳をしておられます。
　その中で、ＪＲの負担につきましてこういう言い方をされています、「これをやはり当事者に納得させていかないと十分な答えを得ることはできないと私は思っています。」と。また、質問にお答えになった段階で、「国とそれからまたＪＲ当事者との了解を必要としている問題であると思っております。」と、このようにお述べになっておられます。
　今、参議院に来た段階では半額という状況にございますけれども、お考えは変わりないでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　全くそのとおりでございまして、現在の状況で早急に解決するとなれば目先のことをとにかく解決しなきゃなりませんから、そういう意味ではこれはそういう解決の策になります。ただし、これが今度は長期的な債務を解決ということになりましたらば、もう一度私たちは道路財源も含めた交通体系全体を考えていくことだと思っております。
○魚住裕一郎君　お言葉をお返しいたしますが、要するにＪＲの納得あるいは了解ということを先生がおっしゃったんですね。どうもＪＲ各社はインタビューとかを見ていますと全然納得していないようなことで、逆に訴訟でも起こすようなお考えを表明されております。
　そうすると、これは法案ですけれども、先生のお考えでもＪＲが納得しなければこれはだめよと、こういうふうに受け取ってよろしいですか。
○参考人（加藤寛君）　基本的にそうであろうと思っています。しかし、その手続あるいはそれをどういうふうに納得させるかということについては、これはいろいろな条件がございますので、特に、例えば私が申し上げておりますように、民営化というものを積極的に行うんだということがもしここでもって一つの条件に出てくれば、これはかなりＪＲにとってもわかる一つの理論だと私は思っております。
○魚住裕一郎君　きょうこの段階まで、ＪＲの皆さんが納得した、了解です、今回の枠組みはと、そういうふうに了解しているとは私はちょっと認識しておらないのでございますけれども。
　続いて加藤雅信先生にちょっとお聞きしたいんですが、いろんな比喩を使いながらお話をいただきましたが、江戸時代でもあるまいしというようなお話がございました。ただ、今回もうかっているところに国から負担しなさいよと、冥加金じゃないけれどもというお話でございます。先ほど来出ておりますけれども、今回のこのＪＲの問題につきましては既に二年前に決着済みだというような認識があります。私もそう思っておりますけれども、まさにこれこそが江戸時代に横行したような形ではないのかと思うんですが、いかがでしょうか。
○参考人（加藤雅信君）　江戸時代の冥加金かどうかということは後にお話しするとして、厚生年金の統合法案のときに清算事業団の負担ということがあったわけです。もともとこれは年金の問題でございますから、旧国鉄が負担すべきものだった。その旧国鉄の後継団体としてＪＲ各社と国鉄清算事業団があった。国鉄清算事業団が負担するという限りにおいては、非常にこれは合理的なわけです。ところが、今回は国鉄清算事業団がなくなるという形になって、それをどうするか、そのときに移換金の負担をどこにするかという問題が起きたわけです。
　平成八年の閣議決定において「国において処理する」という言葉が使われておりまして、非常にあいまいな、そこのところで問題を決着していれば今回のようなごたごたは起きなかったと思うんです。国鉄清算事業団は国鉄の後継体ですけれども、国とは別法人でございます。この「国において処理する」という言葉が、全面的に国民が払う、国が負担するということかどうかということです。そこのところで明快なことが、国において施策をするという形で明示されていれば話は簡単だと思うんですが、そこのところをあいまいなままにやってきたので今回の混乱が起きたと私も認識しております。
　ただ、そこのところで、「国において処理する」という言葉の上で今回合理的な処理を考えた。そのときに国鉄の年金問題の負担をどこがするのが合理的か。国民年金とかほかの共済組合、ＪＲ、それから国民負担、いろんなところが考えられるわけですけれども、ＪＲの社員として継続している分についてはＪＲが負担するのが合理的だと私個人は思っております。そういう意味では、意味がないところに負担をする江戸時代の冥加金とは大分異なっているというのが私の認識でございます。
○魚住裕一郎君　衆議院での審議の最後の部分で、ＪＲの追加負担が二分の一にというふうに修正されました。理由が本当にわからないのでございますけれども、これこそまさに、バナナのたたき売りと言ったら怒られますけれども、江戸時代的な手法ではないのかなというふうに思うんですね。この点はいかがですか、二分の一にしたことについて。
○参考人（加藤雅信君）　私個人としては、この全体の負担というのは、これは全体的にＪＲが負担すべきであろうと思っております。ただ、そこのところで、私と同じような考え方の方もいらっしゃいますし、それが政治世界の中にもあろうかと思いますけれども、それが通らない状況のもとでどういう話し合いがなされたかという問題だと思います。
　私としては全額負担がベストと個人的には考えておりますけれども、少なくともＪＲの、年金でございますから、事業者負担が半分、それから被用者負担が半分というのがもともと年金のシステムでございますから、そこでやってきたのがこれがセカンドベストかなと思って、私としてはセカンドベストじゃなくてファーストベストの方を望むわけですけれども、まあセカンドベストかなと思って見ている次第でございます。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。参考人の皆さんには、大変お忙しいところを本当にありがとうございます。
　私は初めに旧国鉄債務の問題について日本大学の桜井先生にお尋ねをしたいと思います。
　一つは、ドイツでも国鉄の分割・民営化問題、こういうことが行われているそうですけれども、このドイツの場合でも債務の処理のことが問題になっているということで、この点についてドイツではどういう形でこの財源を確保しようとしているのか。先ほどもちょっとお話があったようでありますけれども、この点について桜井先生の見解を伺いたいと思いますが、よろしくお願いします。
○参考人（桜井徹君）　ドイツでは、一九九四年一月一日に旧東ドイツ国鉄と旧西ドイツ国鉄が合併する形で、その後合併した連邦鉄道財産という組織が株式会社化されました。そしてドイツ鉄道株式会社になっているわけですが、債務については全額連邦鉄道特別財産という、日本で言えば国鉄清算事業団に当たるところに移換されました。
　それの償還財源でありますけれども、一部は日本の清算事業団に見習いまして土地で償還するということになっております。しかし、日本のように大きな額ではありませんで、全体の一割ぐらいであります。そのほかは、ただいま意見陳述のところでも言いましたし、玉置参考人の方からも言われましたように鉱油税、鉱油税というのは日本で言えばガソリン税とディーゼル税を合わせたものでありますが、それをリッター当たりそれぞれ十六ペニヒと七ペニヒ上げました。それで現在行っているところです。しかし、将来それでも足りないというような事態もあるやに聞いております。その場合には道路利用料金というものを導入しようということになっておりまして、それを全面的に導入することによってその収入の一部を充てることができるのではないかということも計画されております。
　以上でございます。
○富樫練三君　そうしますと、その債務の返済の財源なんですけれども、先ほども何人かの参考人の方から出されておりましたが、自動車関係の税金を鉄道の方に穴埋めするというのは、どうも受益者負担という考え方からいうと違うのではないか、こういう議論が一方にあります。先ほど縦割り行政の問題もちょっと出ましたけれども、そういう形で、壁をぶち破って、総合的な交通体系で債務も負担しながら、かつ特に先ほどの話では長期の部分については根雪の部分になるんでしょうか、利息の部分については当面いろいろあったとしても、長期的な展望に立てばこの部分に手をつけるというか、検討が必要なのかなというふうに思うんです。
　ここのところで、ドイツの場合はそういうことができる条件あるいは国民の世論といいますか、そういうふうになっている根本的な考え方、これがどうかという問題なんですけれども、いわば哲学といいますか物の考え方はドイツの場合はどういうふうになっているのか、桜井先生、御存じでしたら教えていただければと思うんですが。
○参考人（桜井徹君）　ドイツの鉱油税が鉄道整備あるいは鉄道関係の財源に使用されるということはそう新しいことではありませんで、私の知る限りでは一九五四年の法律以降そういうようになっております。もちろんそれ以前からもいろいろあるわけですが、ごく簡単に言えば、ドイツのアウトバーンはヒトラーの時代に鉄道の財源から道路投資に回していた、その逆の関係が成り立っているというようなことです。
　しかし、第二次大戦後、ドイツの鉱油税が鉄道関係の費用に使われるという考え方の背景にあるのは、イコールフッティング論ということであります。道路と鉄道とを同じ条件で競争させるべきだという考え方がドイツに強くあります。それが一つ大きな背景であります。
　しかし、特に最近ではもう一つの考え方が出てまいりまして、それは先ほど意見陳述の最後のところでも言いましたが、社会的費用の負担の適正化ということであります。御存じのように、自動車の場合の社会的費用というのは交通事故、騒音、大気汚染、地球温暖化などの、いわゆる経済学の用語では外部費用と言うわけでありますが、そういうことについて、自動車の利用者はそういう外部費用を鉄道の利用者ほどは負担していないのではないか。鉄道は自動車ほど外部費用を出していないので、どうもそこらあたりにアンバランスがある。
　例えば、ＥＵの委員会が一九九五年十二月二十日に発表いたしました「交通の公正でかつ効率的な価格づけに向けて」という委員会のグリーンペーパーがあります。それによりますと、先ほど言いました外部費用において鉄道と道路を対比させれば、鉄道の外部費用は全体を一〇〇とすれば二％でありまして、自動車の方は九八％の費用を国民経済全体に外部費用として負担をかけている。
　あるいはドイツにおいては、ブランコ社という会社が行った控え目な調査でも、交通事故、大気汚染、騒音、土地負担などの外部費用は、自動車の場合四百六十一億ドイツ・マルク、それから鉄道は十四億ドイツ・マルクである。そういうような外部費用を含めまして鉄道と道路の費用負担を適正化する、そういう意味でこういう社会的費用を内部化するという点において鉱油税の引き上げというのは当然ではないか。そして、鉄道の整備が自動車交通量を抑制するということからすれば、鉱油税を鉄道整備に充てるということは当然ではないかという考え方が出てきております。
○富樫練三君　この問題は大事な問題で、私も大変関心を持っているわけなんですけれども、そろそろ日本も総合的な交通行政というか交通体系、財源も含めてそういう体制が必要なのではないかというふうに思っているんです。道路の問題もそうですし、鉄道や港湾あるいは飛行場も含めて総合的な交通体系をつくっていく、そこからの財源は総合的な中で検討を始める、大きな枠の中で検討していくということが必要なのではないかと思うんですけれども、加藤寛先生にこの点についていかがでしょうかと伺いたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　総合交通という考え方につきましては、かつて運輸省の中にもそういう議論がありまして、そしてその考え方は少しずつ前進した感じがあるんです。
　実は今回の長期債務問題を議論いたします審議会がございました。その審議会の中でお聞きしておりますと、道路とそれから一方の鉄道との間には大変激しい考え方の違いがございました。特に、揮発油税は目的税として認めてもいいけれども、重量税は目的税ではないのだから、これは一時的に道路に使っているのであるから、この部分だけでも国鉄に回すことができるんじゃないかというような発言を私はいたしましたが、やはり強い反対がございまして、なかなかそれが実行できません。そして、それが実行できない間に時間がだんだんたっているわけでございまして、それが私たちの今非常に差し迫った状況でございます。
　そこで、私は、郵貯が特会として出してくれる五年間ぐらいの間に少なくとも目先の、あるいは現在降り注いできている新雪を早く解決して、そして長期的な視点でもって検討すべきときが来ていると思いますので、ただいま先生がおっしゃったように総合交通的な体系をぜひ考える、そういうことがこれから大きな課題として登場してきていると私は思っております。
○富樫練三君　さて、当面するこの旧国鉄の莫大な債務処理の問題でありますけれども、先ほど桜井先生の方から債務の配分方法について、最初の分割・民営化、国鉄改革のスタートの段階での債務の配分方法に問題があるという指摘もあったわけです。私どももこの点はもう一度原点に立ち返って考えるべきだろうというふうに思っているわけです。
　例えば昭和六十一年の閣議決定で決められたＪＲ各社がそれぞれの営業収入の一％程度の利益を保証する、これは本州三社も北海道、四国、九州も含めて同じ基準であったと思うんですね。本州三社については経営基盤は非常に盤石というか強固な基盤を持っている。ところが、これに対して北海道、四国、九州はスタートの段階から非常にその基盤が弱い。そこで、経営基盤の弱いところについてはお金を出す、それから経営基盤の強いところについては逆に債務を承継していただく、こういう形でスタートして、いずれも一％は保証しようではないか、こういうことだったと思うんですね。
　私どもが試算をしてみましたら、少なくとも本州に関してはかなり利益が上がっている。そもそも一％の保証ということでありましたから、そこからはみ出した部分というか、それ以上の部分というか、こういう点については応分の負担はあるのではないか、これが筋だろうというふうに思っているわけですけれども、試算をしましたら約二兆五千億ほど当初の債務の承継額が少なかったというふうに出ているわけなんですね。
　こういう点から見て、債務の配分方法の問題、もう少し具体的に、例えばその後の債務の借りかえの問題なども含めて桜井先生の御意見を伺いたいと思いますが、よろしくお願いします。
○参考人（桜井徹君）　私は、その前に、ＪＲは現在もなお特別立法によって設置されました特殊会社であるという認識を持っておりますということを言いまして、今の御質問にお答えしたいと思います。
　まず、ＪＲが現在まで利益を上げて、特に本州三社については利益を上げているわけです。皆様の御参考までに、ワールドバンクがディスカッションペーパーを一九九二年に出しておりまして、アクイコウイチロウさんという方が書かれたんですが、それによりますと、一九八七年度から八九年度を対象にしました場合に、ＪＲ全体では約二兆八千五百億円の利益増加額が民営化しなかった場合よりは多い、民営化前の状態よりは多いということを言われています。そのうち約二・六％がＪＲの経営努力によるものだと言われています。そのほかは、債務の軽減、人件費の軽減、あるいはバブル景気による外部環境、マクロ環境の変化というようなことが言われている。そういうような点から見ても、引き継ぎの段階において、国鉄の債務の配分の段階において、若干ＪＲ、特に本州三社については非常に優遇されていたのではないかということであります。
　詳しいことは省略いたしますが、その場合に特に述べておきたいのは資本金の設定であります。
　国鉄再建監理委員会が試算したときの資本金はたしか売上高の二〇％、私鉄の平均化比率をとりまして二〇％と決められていたわけです。全額資本金になっていたんですが、実際に引き継がれたときに設定された資本金は国鉄再建監理委員会が決めました資本金額の約六割から五割でありまして、残りは資本準備金というものが設定されました。それは含み益ということになるわけです。そういうようなことを考えますと、やはりＪＲにとって過小負担ではなかったのかというような気がいたしておるわけです。
　そのほかにも、資産については減額修正というようなことがたくさん設けられまして、そういうことについても今回配慮する必要がある。
　全体的にこの際、国鉄清算事業団の債務処理が行き詰まったということを認めているわけですから、そういう点でも国鉄改革時における債務配分のスキームというものについて再考の余地があるのではないかと考えております。
　　　〔委員長退席、理事成瀬守重君着席〕
○富樫練三君　次に、林野の関係について伺いたいと思います。
　森林が国民の財産であるということ、これはもうだれもが認めておりますし、そういう点では、環境問題も含めて全地球的な課題、これを守ろうという世論が今大きく広がっていると思うんです。
　そのために全林野の皆さんが日夜奮闘されていることに本当に感謝をしているわけでありますけれども、衆議院での意見陳述も私は読ませていただきました。二十年後の国有林はバラ色になるとの林野庁の言葉を信じてひたすら頑張ってきた、しかし結果は、ざるに水を注ぐがごとく、リストラ効果に逆行し、債務が拡大している。先ほどもお話がありましたけれども、糸車の中のハツカネズミのように走っても走っても目的が達成しないことについて焦りと激しい憤りを禁じざるを得ません、こういうふうに衆議院では陳述されました。
　そこで、全林野の委員長であります吾妻さんに伺います。
　その中で、組織・要員のリストラ問題、これが非常に大きいというふうに私も感じております。一つは営林署の統廃合です。今回のように突然かつ一方的に廃止することは、林野庁への不信を拡大させ、将来的には林野庁そのものの存在価値すら問われかねない危惧を持つと申しておられますけれども、この点をもうちょっと具体的に伺いたい点が一つ。
　もう一つは人員の削減です。改善計画のスタート時点で六万五千人の人員が一万三千人になり、さらに今度はその三分の一にする、こういう計画のようでありますけれども、果たして国有林は一体どういうふうになるのか、この点について率直な御意見を伺いたいと思います。よろしくお願いします。
○参考人（吾妻實君）　私は、営林署問題がこのたび突然一方的という表現で私らの苦労している姿をあらわしているつもりでありますが、このようなことになるということは、営林署問題というのは山づくりの拠点であると同時に、流域管理システム、平成三年度に森林法を改正してまでいわゆる民国一体で経営をしよう、あるいは上流、下流の人方の協力を得てやろうというところの拠点だと考えておるわけであります。
　そういうものを外していった場合には、一方的に地域の理解を得ないまま外していくということは、国有林の管理維持をする上でも、特に国有林の場合ですと脊梁地帯でありますし、洪水が起きた場合、山崩れが起きた場合あるいは山火事が生じた場合であっても地域の理解というのはなかなか得にくくなってしまいかねないと、私らはその辺を一番気にしております。
　　　〔理事成瀬守重君退席、委員長着席〕
　やっぱり国民、地域の人に根差した営林署でなければならないというのは、そういう意味で存立をさせてきたことでありますから、私はその辺を大事にしていただきたいという気持ちで考えております。
　それから、三分の一でどうかということでございます。今回の案はいわゆる定員内臓員のみ、定員外は要らないという考え方がこの三分の一構想の内容だと受けとめております。私は、森林を管理するという場合には、経営企画に当たる上位の人方も大変必要でありますけれども、一番大事なのは山元で技術労働で技能を蓄積した地元の人方、その定員外の人方の協力がなければ森林の管理というのは到底不可能であろうというふうに考えております。
　机の上では頭数が減ればあたかも収益が上がるかのようなことを言われておりますが、この二十年間の実績を見れば、要員は六万五千人から一万五千人に減り、人件費率は当時七割段階のものが三割弱に落ち込んですら債務が拡大している。この構造問題を抜きにして、人を三分の一に減らせば山ができる、定員外職員がいなくても山ができるなどというのはちょっと無理ではないかということを私は主張したいのでございます。
○富樫練三君　どうもありがとうございました。
　終わります。（拍手）
○渕上貞雄君　参考人の先生の方々には日ごろ大変御指導いただいておりますことに感謝を申し上げます。きょうお忙しい中を御出席いただきましたこと、あわせていろいろな貴重な御意見を今からお伺いしたいと思います。
　まずは国有林問題について吾妻参考人に御質問いたしたいと思います。
　先ほど参考人からお話のありました国有林野事業の全面民間実行の難しさといいましょうか、今もお話がありましたけれども、難しいというのは民間の実行になじまないということではないか。では、どういうところ、どういう業務がどんなふうにしてなじまないのかというふうに御説明をいただければ、なるほどそういうことはちゃんと国が管理しなければならないのだなということがお話のようにわかると思うのであります。
　やはり国有林の果たすべき役割として、国土・自然環境保全など重要な課題があると思いますし、とりわけ最近は環境問題が重要になつできておりますし、環境に対する国民の関心の高さというものが国有林をどうして守っていくのかということにもなると思うのでありますが、そのときに人的な手当てをしない限り私はなかなか山というのは守れないのではないかというふうに思います。
　九州の雲仙・普賢岳が爆発したときに、山に対する未知のことなどを当時私ども調査に行きましていろいろ聞かせていただきました。そのときは村の古老から聞いたわけでありますけれども、ではどこにお勤めでございましたかと言ったときに、林野庁に勤めておった、そしてここの山の仕事をしておったと。したがって、未知のことなど非常に詳しく御説明をいただきました。
　その後、具体的に災害でそこに土石流が流れてくるというようなことを考えますと、ただ単に民間だけでもいかないなというふうに実はそのとき思いましたので、いわゆる初めにリストラがあってというようなことでは山は守れないのではないかという感じがいたしますが、どのようなお考えなのか、吾妻参考人にお伺いをしたいと思います。
○参考人（吾妻實君）　私は専門家ではありませんので、口幅つたいことを言うつもりはありません。私は、冒頭、意見陳述でも申し上げたとおり、すべて民間実行はだめだなどということや、あるいは直営事業に戻してほしいなどということを言っているつもりではありません。私は、やっぱり民間事業も経営をやっている限りにおいては企業的な運営をせざるを得ないし、あるいは利潤も追求せざるを得ないものだと思っておりますが、ただいま先生からおっしゃられたように、今日、公益性を重視して国土保全分野にシフトをしていく、あるいはそれを重視した管理をしていくということになりますと、それは企業分野ではなかなか実施しにくいものであろうと。そういう山奥の急峻地でしかも小分散しているようなところは、これは採算が合えといったって合いようがないのだと思います。
　したがって、そういうところの民間事業になじまないいわゆる森林の保全管理、あるいは分散的な地域、そういうところは結果として国の責任でやらざるを得ないのではないか、それを放置しておくわけにいかないのではないかというふうに考えているところであります。少なくとも国が行う場合の考え方として、あえて言えば、私は、やっぱり事業が自己完結をして、そしていわゆる牽制機能が全うできるという分野、こういうところについては国営で、またそういうことが困難な場合は民業でやむを得ないものであろうというふうに考えております。
　また、後段で初めにリストラありきという話がございました。これは現場での感触で申し上げて申しわけないんですが、私はこの二十年間を考えてみますと、本当に正直申し上げてやっぱり糸車の中のハツカネズミかなと。走っても走っても到達点にとうに及ばず、そしてみんなが疲れ切ってしまっている。その上にもう一回大リストラだというのであれば、目隠しをして自動車の運転をしろということと同じことではないかという意味で危惧の念を抱いております。そういう意味では、現場には何とかして山守的なものだけでも残していただきたいというのが正直な気持ちであります。
○渕上貞雄君　ちょっと慌てて出てきて自分を紹介するのを忘れておりました。社民党の渕上でございます。申しわけありません。
　今、吾妻参考人が言われたように、目隠しして自動車を運転する、そういうことのないようにひとつ労働組合としてしっかり頑張っていただいて、国民共有の財産である国有財産を守っていただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　そこで、国民参加の国有林の経営、それから国民の信頼にこたえる森林管理というのは、口で言うには本当に簡単で易しいのでありますが、さてそれを具体的に実行するということになりますと大変難しいことでございまして、林政審が答申されましたように、民国一体の流域管理システムの定着を図り国民のための国有林管理を行うためには、営林署の大幅削減の中で国有林の最前線で山を守るという役割を果たす。この場合に大変難しいのは、やはり職員と一緒になって働く、単独ではなかなか難しいわけでございます。
　具体的に複数を配置していく、いろんな場所に配置していくということが山を管理していく場合に大変大事なことだと思っておりますが、その点どういうふうにお考えか、お伺いしたいんです。
○参考人（吾妻實君）　申し上げます。
　今の新しい改善計画でいきますと、営林署を二百二十九から九十八にするということでありますから、一署当たりの管理面積が非常に大規模になっていきます。そうなっていきますと、その際にそれを補完するということになれば、ひとえに森林事務所、昔の担当区でございますが、その森林事務所に仕事が非常に過大にかぶさっていく、比重が高まってくるであろうということは想定できると思います。
　森林事務所は、現在は主任が一人、そして現場の基職の人方が数人それにかかわって一体的に仕事を進めておるわけでありますが、この現場の定員外職員をなくしてしまうということになった場合には森林事務所が大きな役割をしなけりゃならない、仕事の比重もかかるということになっていったときには、その機能を失ってしまいかねないということだと思います。
　今まで森林事務所を眺めてみますと、いわゆる主任の方は定員内でございます。この人方は二年前後で異動する方々でございます。そうしますと、その主任がかわったときに、地元の集落のさまざまの組合長さんや代表の方々と話をつないだり、あるいは経過を引き継いだりするということになるときには、やっぱりそこの地元の生え抜きで、定員外ではあるけれども基幹作業職員の人方がそれを補完して業務の一貫性、技術の継承を行ってきているということだと思いますから、そういう意味ではこの現場の人方をなくすということは私はとても無理ではないかと。
　しかも、山奥でございますから、先ほども意見陳述で話したつもりでおりますが、やっぱり安全性は特に重視をしなけりゃならないと思います。無線も通らない、あるいは携帯電話の連絡すらも通らない山奥が一般的でございますから、いわゆるハチ刺され、最近は非常に多くなっておりますがハチ刺されの死亡事故、あるいはクマに襲われるなどということを想定しますと、安全上の立場からもぜひとも複数配置は避けて通れないんではないでしょうか。
　そういうことをしない限りは、森林を的確に管理し巡視するということは不能になってしまいかねないという危険性を持っているものだと思いますから、よろしくお願いしたいと思っております。
○渕上貞雄君　どうもありがとうございました。
　では、引き続き国鉄の債務問題についてお伺いをいたします。
　まず、桜井参考人に御質問を申し上げます。
　先ほどの同僚議員の中で具体的なお話がございました。なるほどと思ってお話を聞いておりました。逆にドイツは日本の今のこの債務問題の失敗に学んで新しいことを考えたのかなという気がいたします。したがって、ドイツのそういう鉄道債務の処理方策と比較検討された場合に、我が国における場合どこがおかしかったのか、同時にあわせてドイツの場合はどこがすぐれておったのか御説明いただければと、こういうふうに思います。
○参考人（桜井徹君）　ただいまの御質問に答えます。
　ドイツの場合、先ほど言いましたように、一九九四年一月一日に、ドイツではいわゆる鉄道改革という名前で呼んでいるんですが、民営化といいますか国鉄改革が行われました。その際に、ドイツは例えば当時のデュール会長などが数度となく日本に来まして、日本の分割・民営化、国鉄改革について学びました。先ほど言いました連邦鉄道特別財産、債務を全額引き受けました連邦鉄道財産についても日本の清算事業団のあり方から学んだ、それ自身はドイツの鉄道のデュール会長も言っているところであります。
　しかしながら、同時に日本の悪い点は学ばないようにしたということは明らかでありまして、その一つは今言われました債務処理の問題であります。もう一つの問題はローカル線輸送の問題ですが、それはさておきます。
　ドイツの場合に、なぜその債務処理にガソリン税といいますか、ドイツの言葉では鉱油税を充てることができたか。先ほども質問に答えまして言いましたように、社会的費用の適正化あるいはイコールフッティング論ということもありましたが、より積極的に言いますと、鉱油税というのはドイツの場合は一般財源でありまして、それを使用することについて連邦大蔵省の方から強い圧力が連邦交通省にかかりました。連邦大蔵省としては、ＥＵ規模における社会的費用の負担の適正化という観点からも、そして一般会計全体の負担をふやしたくないというような意図もありまして、ガソリン税の導入というものを決めるようになりました。
　そしてもう一つ、ドイツの鉄道改革と我が国の国鉄改革が違う点は、ドイツの場合にはその鉄道改革に先立ちまして、一九九二年なんですが、連邦インフラ計画というものをつくりました。そして、全体を一〇〇とすると、鉄道への整備に割り当てる資金を三九・五％、そして連邦遠距離道路に割り当てる資金を三八・八％というように、ドイツではもともと鉄道が我が国に比べて優遇されておりましたけれども、さらに絶対的な金額でも鉄道への投資をふやすというようにしました。そういうようなインフラ計画を立てた上で民営化を行ったという点が違いました。
　ドイツは、先ほども言われましたように、交通省ということで交通に関するインフラのすべてを管理しているという点でそういうことがしやすかったのかなということであります。
○渕上貞雄君　それでは次に加藤寛参考人にお伺いしたいと思うのでありますが、ちょうど私どもこの国鉄債務問題について議論をしているときでしたが、先生の論文を新聞で見まして、加藤先生が言われるならこれは大変なことになったなという思いをしながら当時決めさせていただいた経過がございまして、きょうのお話を聞いてそうではないと理由がはっきりいたしましたので少し安心いたしました。
　やはりそのとき議論になりましたのは、この問題を先送りすることはできない、そして財政構造改革で一定程度歯どめがある、そういう制約の中で議論をいたしました。そのときに、道路財源の問題とか自動車重量税の問題等々を議論いたしました。先生のお話にもありました、新幹線もこうだ、もう一つどうだというお話もございましたけれども、基本的にどうでございましょうか、これから先の税制全体を考えていく場合に、税制調査会の会長を務められておるし、そうすると、財源の配分問題などについてもお話がございましたが、こういう債務問題を解決していこうとしていく場合の税制のあり方等々についても、どうか税制調査会の中でも十分な御議論をいただきたい。
　そこで、こういう債務問題の返還についての税制のありようについて先生の御意見を例えればと思っています。
○参考人（加藤寛君）　今の御質問に対しまして、これは税制調査会とは関係なくて、関係なくてというよりもその中でも議論しているんですけれども、主たる仕事ではないんですが、行政改革は断行しなきゃいけない、この行政改革をやらなければ財源を生み出すことができないということは私は第一の大きな方向だと思っております。
　それから、二番目に考えなきゃいけないことは、こういう問題を解決いたしますときには、一つの国鉄だけのあるいはＪＲだけの問題として考えずに、全体の中で財政をどういうふうに見直して組みかえればそれが可能になるかということを考えなければならないと思っておりますが、それは先ほど申し上げました総合交通体系を頭の中に描いていかなければいけないということになるかと思います。
　そしてさらに、第三に私が思いますことは、こういう問題を処理いたすに当たりまして、いかにして多くの理解を得るかということが必要になってまいります。今度、二〇〇一年から省庁再編でもって国土交通省ができるわけであります。これは私はまだ十分に、どこまでいくかよく検討しておりませんけれども、しかし国土交通省ができますと、少なくとも先ほどのドイツが考えていたような交通省になるかもしれない。そうすればこの問題を考える可能性は非常に出てくるというふうに私は思っておりますので、将来に対しては十分に検討する余地がある、こういうふうに理解をしております。
○渕上貞雄君　どうかひとつ税制調査会の中でも行財政問題等についても関心を持っていただいて、誤りなきようどうぞ御指導いただきたいと思います。
　最後になりますけれども、加藤雅信参考人にお伺いをしたいんですが、私たちも苦労して、苦労してといいましょうか、本来求めるべきではないたばこの税、それから郵貯からの財源をいただく、そしてＪＲからもいただく。本当にそれはもう全体の了解なくしてはできないことで、全体が了解をしていただきたいというのが実は大前提なんですけれども、そこのところがなかなか了解を得られないのでありますが、ＪＲ負担ということについてわかりやすく御説明いただければというふうに思っています。
○参考人（加藤雅信君）　基本的に年金の問題は事業者負担が半分、被用者負担が半分という形ですべて進んでいるわけです。そして、年金が普通に回っていく、国鉄共済がきちっと回っていければ、国鉄共済の収入分と支出分がきちっとバランスがとれて、こういう問題は起きなかったわけです。ですから、こういう赤字が起きてしまったということは、原理的に言えば国鉄共済の責任ということになるわけですが、その国鉄共済の責任として、すべて国鉄共済の責めに帰せしめていいかといいますと、気の毒な側面もある。
　といいますのは、国鉄の赤字のときに、国鉄が自主的にやったのではない赤字路線の建設等々もありましたし、そういうことを合理化していく中で人員削減をやらざるを得なかった。その結果、年齢層が上の方が多くなり若年層が少なくなって、年金の持っている世代間扶養ということから見ると、年齢差がいって破綻が来てしまった。この破綻が国鉄共済だけの責任ではないというところから、いわば外部者についての負担を求める理由が出てきたんだと思います。
　そういう意味で、ほかの厚生年金でも共済組合でもこれは本来的には関係ない話でございますし、それからたばこでも郵貯でも関係ない話ですけれども、そういうところから一般的な負担が出てくるというのは、いわば国全体が国鉄に無理を強いていた、そういうところから出てくると私は理解しております。
　ただ、原理的には、働いている人について、その経営者と被用者が負担をやっていくというのは当然のことでございますから、国鉄改革で旧国鉄がＪＲ各社にかわったことに伴って、旧国鉄からＪＲについてやってきたものについては、国鉄改革で雇用形態なんかすっかり変わったわけですけれども、共済関係で新世代が古い世代を支えるということは、国鉄からＪＲ共済はずっと続いてやってきた。そうであるならば、国鉄からＪＲに移った人については、それはきちっとＪＲ各社で面倒を見てください、こういう考え方だと私は思っております。
○渕上貞雄君　時間の関係で他の先生方には失礼をいたしました。
　終わります。
○戸田邦司君　自由党の戸田邦司でございます。
　参考人の皆さん、本当に朝早くからお忙しいところをおいでいただきまして、まことにありがとうございました。時間も限られておりますので、幾つかの点について先生方の御意見をお伺いしておきたいと思います。私は国鉄問題をやりますととめどもなくということになると困りますので、最初に国有林野関係の問題についてお伺いしたいと思います。
　先ほど大内先生からお話しいただきました。ペーパーも読ませていただいておりまして、常々非常に貴重な御意見であると思っております。山が荒れているとか雨が降るとすぐ水害になるとかというような問題は、もとをただすと山を単なる木材の生産地と考えて、どうやって生産性を上げるかとか手間暇をかけないで材木をどういうふうに出していくかというようなことに力点が置かれ過ぎたという点があるかと思います。
　私は、森林保護の問題については、現状から考えますと今の日本は失格ではないか、こう思っております。最近の問題としましては、地球温暖化の問題、さらにこれから積極的に考えていきますとＣＯ２のカーボンをどうやって森林に閉じ込めていくか、非常に大事な機能があるわけです。
　そういった点から考えますと、国有林野だけではなくて民有林についても木を切らないで済むような、そういうインセンティブが働くような施策が必要ではないかと思っております。それにはやはり環境面からこの日本全体の森林を見直して管理していくと。そのための予算ということになりますと、私は環境保全関係でもっともっと国が力を入れてそういう面の予算を考えていかなければならないということではないかと思いますが、最初に大内先生にひとつ御意見をお伺いしたいと思っております。
○参考人（大内力君）　お答えいたします。
　今の御質問、いろいろな問題が含まれておりまして短い時間では尽くせませんけれども、今のお話とちょっと表現の仕方が違うかもしれませんが、特に民有林の造林地、それから国有林も針葉樹の造林地が随分ございますが、これにつきましては切ることが環境破壊になるというふうには今の日本では言えない。逆に間伐が非常におくれておりまして、もやし林になっている、中からもう枯死している部分も非常にある。これが台風が来たりあるいは大雪が降ったりいたしますと倒木を引き起こす、それが自然破壊になる、こういう面が非常に多いと私は思います。
　今、政府は間伐については民間に対してある程度補助金を出しておりますが、これも非常に不足でございまして、せいぜいのところ切り捨て間伐しかできない。切り捨て間伐というのは山を荒らす一つの大きな原因でございます。そこで切り倒してほうってしまいますから、雨が降りますとそれがまた流れ出して川をふさぐというようなことにもなりますし、間伐されたものが腐りますと逆に炭酸ガスを発生するということになるわけでございますから、ぜひ搬出をきちんとして、間伐材でも木材としては十分利用できるわけでございますから、そういう道を開くべきではないかというふうに思っております。
　ですから、問題は、何でも切らない方がいい、手を入れない方がいいということではございませんで、施業をきちんとやって山をきれいにしておくということが環境保全には非常に重要でございます。ところが、民有林はほとんどそれをやれない状態にある。これは材木価格が非常に低いとか、逆に搬出料が非常に高いわけです。
　この間、奥多摩のある森林所有者の話を聞きましたらば、今六十年生の杉の木を売っても、立木として売ると一本千五百円にしかならないと。学生のアルバイトの二時間分ぐらいのものが六十年生の杉一本、これを下まで持ってまいりますとその三倍も五倍もの値段になるわけでございますが、搬出費用が非常にかかって、したがって立木では千五百円でしか売れない。そんなものを売っても全然赤字になるから、結局山にほうってしまうしかない。
　東京に非常に近いようなところでさえ今そういう状態にあるわけでございまして、こういう状態を改善していって林業がきちんと成り立つ、それは過伐にならない、きちんとした択伐をやって自然環境を保全しながら林業経営が健全に続けられていく、こういう条件をつくっていく必要があると思いますし、国有林も、それから国有林だけではなくて国全体の政策としてそういうことが可能になるような施策を考えていただきたい、こういう趣旨でございます。
○戸田邦司君　ありがとうございました。
　森林の管理につきましては、現状を考えますときちっと管理されていない、どこにどういうような木があって、それがどういうような状態になっているか、これは各営林署ではかなり正確につかんでおられる。ところが、全国レベルでコンピューター管理をするとか、そういうことが必要になっている時代だと思いますが、そういうことを考えますと、管理の能力といいますか、そういう方に相当力を入れていかなければならないのではないかと思っております。それは国有林のみではなくて民有林も含めてすべてそういうことで管理していかないと、ただいま大内先生からお話がありましたような状態での森林の管理、保護が不可能ではないかと思いますが、吾妻参考人、ひとつお願いしたいと思います。
○参考人（吾妻實君）　先生がおっしゃるとおりだと思います。
　民有林の場合は、大内先生がおっしゃったように、これは結果的に大幅におくれざるを得ない経済事情あるいは経済環境にあるんだと思います。したがって、私どもが構想している考え方の中には、国有林の現場にそういう基職の人方、定員外の職員を置いて遊ばせておくのではなくて、国の山の管理もあわせて、また地元で民間の人方が労務がなくて間伐が進まないという場合はそちらの方にも動かせるような、言葉で言ったら森林国土保全班的な考え方でいわゆる流域全体を管理できるようなシステムにしたらいいのではないかというのを組合側の提案として持っております。
○戸田邦司君　ありがとうございました。
　次に、国鉄問題に移らせていただきます。
　一番最初に加藤寛学長にお伺いしたいと思いますが、今回の改革で長期債務の返済の原資がはっきりしていない、元本返済の原資がはっきりしていないというところが一つの欠点ではないかといって取り上げられておりますが、私は、一般会計で引き継ぐということになりますと、国全体の債務の中でそれをどう考えていくかということになるかと思います。
　先ほどドイツの例などもお話がありましたが、ドイツの場合、日本と若干状況が違うというか大いに違うといいますか、ガソリン税、自動車関係からの税収、これを鉄道に相当活用できるところには道路の整備がほとんど終わっているという状況があるのではないかと思います。将来問題としてそういうところからの収入を充てていくということは大いに考えていかなければならない点ではありますが、差し当たっては元本の返済については一般会計の中で全体として扱っていくしかないんじゃないかと思いますが、その辺について加藤学長の御意見をお伺いしたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　ただいまの御意見に私も全く同感でございまして、日本は今非常な債務を抱えておりますが、この債務を解決するに当たって非常に急ぎ過ぎている。むしろ、長期でございますから、これは順々にやっていかなければほどけない大きな塊でございます。したがって、短期的には新雪をとめておいて、そしてその間に長期の問題に突入していかなきゃならないというふうに私は思っております。
　国鉄債務だけではなくて一般会計全体が大きな赤字なのでございますから、それをどのように処理していったらいいのかということになりますが、それは決して不可能な道ではございませんで、先ほど申し上げました行政改革もその一つでございますが、財政の組みかえ、さらには国有財産をそれに充てるというようなことを考えれば私は十分にやれるというふうに考えております。
　福沢諭吉の言葉を引用して恐縮でございますけれども、福沢諭吉は政府の負債が財政の七倍を超えるような状況になれば危険であると言っております。現在約八十兆といたしまして、その七倍でございますと五百六十兆、ということは、まだ日本は何とか切り抜けるだけの力があるというふうに私は考えております。
○戸田邦司君　御高説まことにありがとうございました。
　次に、今一番問題になっております年金の移換の問題について加藤雅信先生にお伺いしたいと思います。
　私は、今度の問題のそもそもの発端というのは二年前のＪＲ年金から厚生年金への移換の問題、そのときの処理の仕方にあったと思います。だまされたという言葉がありますが、だれがだましたのか。私がだましましたと言う人もいないし、したがってだまされたという言葉も適切ではないかもしれませんが、これについては立法府自身、この問題を審議したときにそういう問題がありますねという指摘をしなかったという点については、私は責任の一端があるかと思っております。
　そこでお伺いしたいと思いますが、鉄道共済、ＪＲ共済、さらに厚生年金、こういうふうに移ってきておりまして、ＪＲ共済から厚生年金に移換されてきた場合に、それなりに相当大きなメリットがあったはずだと思います。
　一つは、ＪＲ自身の企業負担が半減されるというようなメリットがある。それから、年金としては長期的に安定した年金に移れる。今までいろんな年金から鉄道共済にしてもＪＲ共済にしても相当支えてもらってきている。金額にするとたしか一兆円ぐらいあったかと思います。そういったことなしに今度は厚生年金でやっていけるという点があるかと思いますが、それらの点についてお伺いしたい。
　それからもう一つ、これは法的側面になりますが、憲法二十九条の財産権の問題を往々にして議論に上げてこられる方がおられます。
　それからもう‘点になりますが、国鉄は公共企業体であったために国が責任を持たなければならないという点がありますが、公共企業体がああいうような形で清算された場合に、一般企業の会社更生などと比較して、どういう点がどういうふうに違って国はどこまで責任を持つことになるのか、そういう法的な側面についてお伺いしたいと思います。