Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上田（勇）委員　それで、ちょっと話題が変わりますが、報道によりますと、これは新聞記事でありますが、政府として九九年度末までに、アメリカに比べて二割から四割も高いと言われている公共事業のコストを一〇％削減するとの行動指針を決定した、新聞記事にはそういうふうに書かれております。当然のごとながら、新幹線鉄道整備事業もこの対象になるというふうに思うのです。
　そこで、ここでは一〇％、これは全体ということなんだと思うのですが、新幹線について、例えばどの程度の削減を考えているのかとか、また、これは決まったばかりかもしれませんけれども、今後の具体的な対応をどうされていくのか、ひとつ大臣の御所見を伺いたいというふうに思います。
○古賀国務大臣　先生もかつて御経験いただいておりますので、公共事業のことについても十分熟知していることだと思っておりますが、今先生が御指摘になりましたように、今回、大変公共事業のコストについていろいろと御論議をいただいているところでございまして、何とか公共工事のコスト縮減ということが関係閣僚会議の中で先般来決定をされました。そのスケジュールに従いまして、公共工事のコスト縮減対策に関する行動指針というのを実は踏まえさせていただきまして、運輸省といたしましても、「運輸関係公共工事コスト縮減対策に関する行動計画」というのを実は策定をさせていただいたわけでございます。
　この行動計画は、まず第一に計画と設計等の見直し、また、第二に工事発注の効率化、第三といたしまして工事構成要素のコストの縮減、そして工事実施段階でのさまざまな合理化と規制緩和等の施策を通じて、少なくとも一〇％以上を縮減することを目指す、それが平成十一年度、約三年を目途にしてそれを達成していこう、こういうことでございます。大変厳しい目標数字でございますし、また期限でございますけれども、公共工事コストの縮減に、今申し上げましたような分野の中で努力をいたしまして果たしてまいりたい、こういうふうに思っております。当然そういった中で整備新幹線の事業につきましても対応してまいるということは、御指摘のとおりでございます。
○上田（勇）委員　公共事業のコスト削減というのは、今非常に限られた財源の中の有効利用という意味で大変結構なことでありますし、多くの国民もそれを希望しているところだというふうに思います。問題は、こういうスローガンを掲げるだけではなくて、いかにしてこれから実行に移していくかということじゃないかというふうに思いますし、また多くの国民もそれを注視しているのじゃないかというふうに思います。先日決まったばかりで、今のところまだもう一つ、具体的なことはこれから詰めていくということであるというふうに思いますけれども、今大臣の方から大変な決意を示していただきました。そういう意味で、大いに期待するところであります。
　このコスト縮減ということがこれから重要なわけなのですが、一方で、これまでの事業の実績を見てまいりますと、実はこの事業費というのが計画段階から実施段階で大きく増嵩しているのが実態であります。これは、例えば三線五区間の事業費を見てみましても、当初と平成七年度の事業費を比べてみますと、当初が一兆八千六百億円だったのが、七年度の概算では二兆二千億円、約一・二倍になっています。また、その中でも完了間際であります北陸新幹線の高崎―長野間の事業費を比べてみますと、これはそれを上回る一・四倍になっております。このように、当初の計画に比べて実際の事業費がかなり増嵩している、これはどこに原因があるのか、その具体的な要因をぜひお示しいただきたいというふうに思います。
○梅崎政府委員　ただいま先生から御指摘ございましたとおり、三線五区間につきまして、各線区の当初の認可時の価格を合計いたしますと、一兆八千六百二十二億でございます。これは平成六年四月でございますが、この価格で示しますと約二兆二千億円でございまして、約一・二倍となっております。
　それから、高崎―長野間の事業費、これは高崎―軽井沢間と軽井沢―長野間の当初認可額を合計しますと、五千八百八十三億円でございます。その後、環境対策の追加等々ございまして、平成七年三月の時点で見ますと、八千四百二十四億円になっておりまして、御指摘のとおり約一・四倍でございます。
　これの増嵩の主な要因でございますけれども、一つは大きなものとして物騰というのがございます。それから、内容が追加されたというのが次の要因でございまして、これには具体的には、例えば新たに市街化した区域などにおきまして防音壁を増強するといったような環境対策費の増加といったようなことがございます。それから、新たに計画がつくられ、整備されました道路との交差なんかに伴いまして、高架橋などの構造変更といったようなことがございます。それからさらに細かく申し上げますと、調査を進めていったら、その過程で判明いたしました埋蔵文化財が見つかりまして、この調査に要したということとか、あるいは上下水道、ガス管等の埋設物、電力や通信設備等の機能補償、こういったようなことで工事費が増嵩する要因が発生した、こういったようなものでございます。
○上田（勇）委員　物価上昇分であるとか、実際に工事を実施する段階においていろいろな工法が追加されるということは、ある程度やむを得ないことだというふうに思います。
　ただ、そうすれば、当然その三線五区間の事業費も、これから事業が進んでいけば、今推定している事業費よりはもっと大きくならざるを得ないでしょうし、さらに新規着工区間の事業費も今推定している額を、これはもっと先の話ですから、さらに大幅に上回るというようなことに結果的にはなってしまうのじゃないかということが懸念されるわけであります。
　そうなると、新幹線整備によってどれだけの効果が得られるのか、果たしてこの新幹線整備に投資するということが本当に妥当なのかどうか、やはりこれは慎重に検討する必要があるのじゃないか。さらに今思っている数字よりももっと大きなものになるわけでありますから、その辺はもっと重要になってくるのじゃないかというふうに思うわけであります。
　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
　この事業費のほとんどの部分というのは国や地方の資金、これはすなわち税金を投入するわけであります。もちろんＪＲの負担する分もありますが、ほとんどの部分は公的資金であります。これは、地方の負担部分についても地方財政措置で手当てされるということでありますので、事業費は、当然沿線の方々だけじゃなくて、全国の納税者が押しなべて負担しているということになってまいります。そうなると、やはりこれは国民経済的な視点から効果の問題について論じる必要があるのじゃないかというふうに思うわけであります。もちろん、その効果の中には直接的な効果もありますし、間接的なものもあります。あるいはなかなか定量しがたい、把握しがたいような波及的なものもいろいろとあると思いますけれども、この新幹線鉄道整備事業の投資効果については運輸省としてどのように評価をされているのか、お伺いをしたいというふうに思います。
　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○梅崎政府委員　御指摘の点は、国民経済的な投資効果の分析を行うべきではないかということであろうかと存じます。
　昭和六十三年におきます既着工三線五区間の着工優先順位の検討に際しましては、そのような観点からの検討を行っております。若干この内容について申し上げさせていただきますと、国民経済的な投資効果のほかに、新幹線建設に要する工事費であるとか国土開発上の視点からどう考えるか、鉄道事業の長期収支から見てどうか、それから旅客会社各社の経営見通しと新幹線の建設に対する考え方はどうであるか、沿線地域の新幹線建設に対するコンセンサスはどうであるかとか、こういったようなことを評価項目といたしまして、検討結果を総合的に判断しまして優先着工順位の決定を行っておりまして、投資効果は、その評価項目の一つとして、着工順位決定に当たりましての相対的な比較の資料として用いたという実績がございます。
○上田（勇）委員　先ほども申し上げましたけれども、これは全国民が負担する工事でありますので、やはり投資するのに本当に妥当なのかどうか、効果が上がるのかどうか、これが非常に重要だと思うのですね。
　今ちょっと御説明があったのですが、これは、何らかの定量的というか客観的な効果の評価の手法、あるいはシステムといったものは確立されているのでしょうか。
○梅崎政府委員　ただいま申し上げました六十三年におきます既着工三線五区間の着工優先順位の検討に際しましての具体的な算定方法でございますが、その際は、新幹線の整備に必要となる建設費や設備の維持更新に要する費用の投資に対しまして、新幹線の整備により発生いたします旅客の時間短縮効果や各輸送機関ごとの収入と費用の増減、こういったものの経済的便益を見返りといたしまして、向こう三十年間の便益の増加を年平均利回りの形で示すというような形でやっております。いわゆる内部経済収益率と言っておりますが、それと同じような物の考え方で当時は投資効果を分析いたしました。
○上田（勇）委員　そうすると、今度の新規着工分についても同じような考え方、同様な手法で効果を算定して、そうした客観的な比較検討を行った上で着工順位、優先順位等を決めていくというふうに考えてよろしいのでしょうか。
○古賀国務大臣　当然、検討委員会の中で検討して進めていくというふうに御理解いただいて結構でございます。
○上田（勇）委員　政府・与党の合意の中では、収支採算性の見通しについては言及されているのですが、事業全体の効果について、その効果が上がるのかどうか、効果が高いもの、低いもの、そういったものについて検討するというようなことが欠けているのですけれども、今、そういうようなことも十分考慮に入れた上で事業を実施していただくということでありましたので、ぜひともその点、これは重要なことであると思いますので、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　それで、もう一つの視点というのは、収支採算性についてもありましたけれども、今回の政府・与党の合意の中で、この収支採算性については一番最初に検討項目として入っているのです。これを運行する鉄道各社の採算性については、採算がとれないものは原則として事業を行わないというふうに私は理解しているのですが、このことが本当に守られるのかどうか、一部に疑問も示されているのも事実であります。
　また、収益の上がる見込みのないような区間については着手しないんだということを再度確認していただきたいということと、例えば平成九年度予算ではＪＲの貸付料等が百三十八億円が見込まれていますけれども、仮にこれから、これは先の話でありますので、開業が近くなったときにそれだけの収益が見込めないというようなこともトータルしてみれば出てくるのではないかと思うのですが、そうしたときにはどういうふうに対応されるのか、その辺の方針を伺いたいというふうに思います。
○梅崎政府委員　ただいま御指摘がございました九年度予算での百三十八億円は、北陸新幹線の高崎―長野の建設に必要な借入金の分でございます。
　今、三線五区間におきましては高崎―長野に借入金を入れておりますが、これにつきましては、高崎―長野の建設に伴うＪＲの受益の範囲内での貸付料、これは当然のことながら開業後日本鉄道建設公団がＪＲから徴収するものでございますが、この高崎―長野の貸付料を初め三線五区間の貸付料によってこれを負担するということにしておりまして、当然のことながら、借り入れを行う場合には、そういったような貸付料等によって償還することが可能であるということを確認した上で、私ども借り入れを行うという形にしております。
○上田（勇）委員　それでは、全体の計画について少しお伺いしたいと思うのです。
　現在の計画では、二十二年間という非常に長期間をかける計画になっておりますし、それでもなお整備計画線の半分も完了しない、計算上はそういうわけであります。基本計画線全体から見れば、このペースでいくと一割ぐらいしか完成しません。実際には、事業費というのはどうしても実施を行っていけば少しずつ増嵩していく、そういう傾向があるわけでありますので、結果としては今言った半分というか一割、これもほど遠いところで終わってしまうのではないかという気もするわけであります。そうすると、やはりこれは、正直言って非常に気の遠くなるような、また、言い方を変えれば、ちょっと非現実的な計画になってしまっているのではないのかな、そういうふうに言わざるを得ないのですけれども、そうした計画で本当に今期待しているような効果が上がるのだろうか、これはもう率直な疑問であります。
　四半世紀も先には、国の経済社会の情勢も大きく変わっているでしょうし、人や物が動くあり方も全然変わっているのではないかと思いますし、交通体系それから技術体系といったものも一変しているのではないかというふうに感じるわけであります。しかも、まして基本計画線はこのままのペースでいけば全部完成するには二百年ぐらいかかるのですね。そのときには、もうこれは、今のベースで考えていることは少し現実離れしていることになってしまっているのではないかというふうに思うわけであります。
　この際、やはりもう非現実的になってしまっているし、計画自体の意義がそういう意味ではよくわかちなくなってしまっているのではないかと思うのですが、そうした意味で、この基本計画であるとか整備計画そのものを見直していく必要が今迫られているのではないかと思うのですが、その点、大臣どうお考えでしょうか。
○古賀国務大臣　確かに、先生がおっしゃることも、これだけ長期な計画になりますと、一つの理論ではないかなというふうに思いますが、私どもといたしましては、この新幹線鉄道の基本計画というのは、国土をどういうふうに開発をしていくことが将来にわたって一番必要なことか、また、重点的な方向はどういうところに考慮していくことなのかというようなことなどを考えて、具体的な整備の必要性を踏まえた整備すべき路線について整備計画をつくる、全体の基本計画の中で、その中でまた重点的な、必要性の高いところを整備計画として設定をさせていただいている、これが基本計画と整備計画ということになろうかと思っておりますが、それが今のような進捗状況であれば、百年、二百年というお話がありましたけれども、今回の新しい財源スキームの中でも、極めて限られた財源の中で整備を進めさせていただくわけでございます。
　そういうことを考えてみますと、今度の新しい財源スキームの中で進められる事業というのも大変年月がかかるわけでございますけれども、今申し上げましたように、我が国の国土の均衡ある発展、地域間の格差をなくしていく、そしてまた、将来にわたっての新幹線の役割、必要性、こういったことを考えますと、大変歯がゆい思いはいたしますけれども、今の財源スキームの中でできる今回の整備新幹線の未着工区間に着実に着手させていただくと同時に、今申し上げましたような基本計画線、そして整備計画線というものを踏まえながら、できるだけの成果が上がるような努力を、今の段階で、この限られた状況の中でやっていくということは必要なことではないかというふうに私どもは考えております。先生にも、ぜひひとつ御支援いただくと同時に、御理解をいただきたいというふうに思います。
○上田（勇）委員　私も、東北や上越の新幹線が、地域経済の発展や交通体系の整備に大変な効果があったということは、そのとおりだというふうに思います。ところが、この計画が、では四半世紀先には本当に新幹線が交通の手段として有効なものなのかどうか、まして、全国にそれを整備するという、何世紀という単位の話をすると、それはもう何か本当に、むだな計画を今一生懸命考えているのじゃないのかなというようなことも思わざるを得ないわけであります。特に、今のＪＲや運輸省などでも、リニアモーターカーだとか、そういうような新しい技術も開発しているわけでありますし、今の考え方に基づいてそういうような計画路線を立てていることが本当にいいことなのかどうかということは、大いに疑問を感じる点であります。今のそうした基本計画であるとか整備計画の見直しを行わないまま、これまでの延長線上で事業を実施していくと、結果的には非常に中途半端なものができ上がってしまうのじゃないかというようなことも気になるわけであります。そうなると、今期待している効果といったものも十分に発現しないでしょうし、結局は、今一生懸命鉄建公団なりが行っているそうした投資が有効に機能しなくなってしまうといったことも懸念されるわけであります。
　先ほど玉置先生からもお話がこの辺はあったわけでありますけれども、やるのなら集中的にやればもっと効果は発現しやすいでしょう。ところが、今財政再建元年と銘打たれているように、そういう意味では、国の支出が近い将来にそう大きくふえていくということは考えられないのじゃないかというふうに思います。むしろ、支出をいかに効率化、縮減していくかということが今の重要な課題でありますので、その意味では、もっと本当に現実性のある、ここだけはどうしても早い時期につくっていくんだ、あるいは、ここはちょっと今の財政事情を考えると当面はできないので、そのときになったときの新しい総合的な交通体系の中で一番有効な交通手段をつくっていくのだ、そういうような考えで、この基本計画は特にそうでありますし、この整備計画についても、これはまだかなり遠い将来のことまで含まれている計画ですので、その辺ももっと、今日性のある、現実性のある、そうした視点でこの計画を改めるべきじゃないかというふうに考えるわけであります。
　もう一つは、やはり、しっかりした現実性のある計画に改めてから、その計画に基づいてこの事業を推進していく、実施していくということが筋じゃないかというふうに思いますし、それまで、新たな事業着手についてはもう少しょく考えた上で実施する。今回、新規着工区間というのが出てきていますけれども、そうしたことについても、その線全体がどうなるのか、そういう基本計画、整備計画をもうちょっとしっかり見直した上で、新たな、より投資効果の上がるような事業実施体制をつくった上で新規事業に着手する、それまでは事業実施についても若干期間を見合わせるというのも一案ではないかというふうに思うのですけれども、その辺についての御見解はいかがでしょうか。
○古賀国務大臣　先ほども申し上げましたように、今回財政構造改革会議の中でも言われておりますように、基本的な考え方として、財政構造改革会議の中で言われている考え方に矛盾しない中で、新しい財源スキームの中で、未着工区間についても、再三申し上げておりますように、幾つかの基本的な条件を確認した上で着実に進めていくということは大事なことだというふうに私自身考えております。検討委員会の方で十分御検討いただいて、適切に措置してまいりたい、対処してまいりたいというふうに思っております。
　ただ、今お話があっておりますように、基本計画だとか整備計画、こういった点は、今の状況では見直すという段階ではないというふうに思いますけれども、いずれ、長い期間の中で、我が国の今後の社会資本の整備、とりわけ総合交通体系のネットワーク等々の整備がどのように進んでいくかというような状況の変化の中では、そういうときが来るのかな、こういう感じは当然私としても持っております。しかし、今の状況の中では、新幹線についての基本計画や整備計画の見直しという段階ではないという判断でいるわけでございます。
○上田（勇）委員　この基本計画や整備計画というのは、先ほどからちょっとお話ししていますように、非常に、かなりスパンの長い話であります。当然それまでの間に日本の経済や社会の情勢も変わると思いますし、また、もっといい交通手段が出てくるということも十分考えられると思います。そういう意味で、基本計画というのは、ちょっと中身、どういうものが書いてあるかというのを見てみますと、非常に漠とした内容でありますので、これがすぐ事業実施につながるというふうにも理解はしておりませんけれども、この公共事業、どこの省庁で実施しているものも同じだと思いますが、一回始めると、なかなか計画があるのでやめられない、こうしたことにならないように、ぜひ機動的な予算の運用、また計画の見直しをお願いしたいというふうに思います。
　次に、国鉄債務の関係について若干お伺いしたいというふうに思います。ＪＲ再建時に、ＪＲ株式の売却収入が当初見積もりで四千五百九十五億円であったということであります。現在までにＪＲ東日本それから西日本の株式の一部を売却しただけで既に一兆五千億円を超える収入が上がっております。今後他の鉄道会社の株式の売却を進めていけば、トータルでは三兆円から四兆円の収入になるのじゃないか。単純な計算ではそういうふうに考えられるのですが、当初四千五百九十五億円が結果的には最大では四兆円ぐらいになるというのは、当初の株価の評価というのが低過ぎたというような感じもするのですけれども、当初どのような方法でその売却収入というのを計算されたのか、その辺をちょっと教えていただきたいというふうに思います。
○梅崎政府委員　昭和六十二年度、国鉄改革時当初におきます株式売却収入でございますが、これは一兆二千億円と見込んでおりました。
　これは二つございまして、一つはただいま先生御指摘のＪＲ株式の分でございます。これは、当時の考え方は、発行済み株式数九百十九万株に額面五万円を掛けまして算出いたしました約五千億円でございます。当時はどうしてそのような算出方法をしたかと申しますと、ＪＲ各社が国鉄改革により発足したばかりでございまして、直ちに上場できる経営体質ではないというところから、株価を評価することは困難であるということから額面の一株五万円ということで評価せざるを得なかったということでございます。
　なお、ＪＲ株式のほかに、先ほど申し上げました一兆二千億の中には、帝都高速度交通営団に対する出資持ち分につきましての清算事業団の保有分三億一千万口の評価額七千億円というのが含まれておりまして、先ほど申しましたＪＲ株式の五千億と合わせまして一兆二千億円という評価にしておった次第でございます。
○上田（勇）委員　株式の評価というのは、額面というのは一説によると単なる飾りでありまして、実際の価格というのは額面とは関係ないわけですね。株価は大体ほとんど同じ、どの会社の株価も額面は同じなわけでありますから、そういう意味で、そのときに市場がＪＲのトータルな価値をどのように評価したかというのがわからなかったということによって額面で計算したということじゃないかというふうに思うのですが、結果的に株価を実際の市場が評価するものよりも低く評価してやっていたことになりますね。
　そうすると、それはどういうことかといえば、実際に民営化されたときのＪＲ各社の、それはいいところもあるし悪いところもあるのでしょうけれども、トータルで見たときに、ＪＲ各社の収益性をやはり過小に評価していたということになるのじゃないかというふうに思います。そうしたことから、私は必ずしもこの意見とは同じではないのですけれども、そういう意味で、その負担割合を決めたときに比べれば、そのときＪＲの収益性は過小に評価されていたのだから、ＪＲ各社にも追加負担を求める余地がまだあるのじゃないかということも一部で言われているのですけれども、運輸省としてはそのことについてどのようにお考えか、御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　まず、お答えの前に、ＪＲ株式の評価の問題でございますけれども、国鉄改革時には、最大限の効率的経営を行うことを前提に、当面収支が均衡し、かつ、将来にわたって事業を健全かつ円滑に運営ができる限度という基本的な考え方で長期債務を負担させるというようなことをしたわけでございます。正直申し上げまして、その後ＪＲの経営努力等もございますけれども、皆さん国鉄改革に当時タッチされた方々は、このように短期間に良好な経営成績を上げるとは思わなかったとおっしゃっておられますけれども、やはり当初は額面で評価するしがなかったのだろう、このように思っております。
　なお、ただいまＪＲの負担の問題に関して御意見等がございましたけれども、一方では国鉄長期債務が極めて膨大であるということから、国鉄改革後の好調な経営状況も踏まえてＪＲも一定の負担をすべきではないかといったような意見、あるいは年金問題に関しましても、国鉄清算事業団が年金負担を負っているけれども、ＪＲも一層の負担をすべきではないかといったような意見があることも承知いたしております。
　また、これに対して一方では、ＪＲによる国鉄長期債務等の負担は国鉄改革時に枠組みとして決定済みであって、これを動かすのはおかしいというようなこと、それから、さらに負担を求めると、民間企業であるＪＲに対する追加負担でございますので、一般株主との間でも問題ではないかといったような御意見があることも承知いたしております。この問題に関しましては、要は国鉄長期債務等の本格的処理につきましての新たな財源・措置についての国民的な議論を十分に尽くしましてコンセンサスを得ることが不可欠でございますので、広く議論を尽くしまして、国民的なコンセンサスを得ながらこの問題に対処していく必要があると考えております。
　このような基本的な認識に立ちまして、昨年十二月の閣議決定を踏まえまして、本年中に本格的処理につきましての具体的処理案の作成に向けまして最大限努力をしていきたいと考えております。
○上田（勇）委員　ＪＲ各社に対する負担を求めるということについては、確かにおっしゃったように両論あることだと思います。
　経緯からすれば、やはりＪＲは民営化されたわけでありますので、今おっしゃったように、既に株式も発行しておりまして、株主の保護ということもあるのでしょうから、なかなかＪＲに追加負担を求めていくということは市場経済の中では問題が多いのじゃないかというふうに感じるわけであります。となると、やはりこれは国民全体でどういう形で負担をしていくか、それは国民全体で負担せざるを得ないわけでありますので、国民全体の合意が非常に重要になってくるというのは本当に今の答弁のとおりだと思います。この処理方針について平成九年の末までに成果を得るということでありますし、先般、本会議で橋本総理がこの処理方針について、幅広い国民的な議論を十分尽くす必要があるということを述べられております。
　そうすると、国民負担の話になりますと、住専処理のときのことが出てくるのですが、あのときのように土壇場になって、あのときは大蔵省と農水省でありましたけれども、今回は大蔵省と運輸省が国民から見えにくいところで国民負担、しかも今度は何倍もの額になりますので、そういうことが決められるということは、やはり到底国民の理解は得られないことになるのじゃないかと思います。
　そうした事態とならないように、やはり運輸省としても早い段階でこの案をオープンにしていただいて、国会の場で議論することも重要だと思いますし、同時に国民的な議論を進めていっていただきたい。先の話のようですが、実際にはもう半年しかありませんので、その点ひとつ早い対応をよろしくお願いして、もう一つ最後に、今後の具体的なスケジュールについて今お考えのものをぜひお示しいただきたいというふうに思います。
○古賀国務大臣　先生から御指摘いただきましたように、一番重要なことは、幅広い国民の御論議をいただく、そしてコンセンサスを得ることのできる本格的な処理策ということが重要だろうというふうに思います。
　今までも、国鉄の長期債務の状況につきましては、国会等におきましても御報告を申し上げておりますし、また、その都度土地の処分状況や債務状況につきましても発表させていただいております。同時に、広報活動も運輸省、国鉄清算事業団の方で大変緻密に状況報告をさせていただいたところでございますが、今まさに先生がおっしゃったように、この本格的な処理ということになりますと、できる限り国民の皆様方にオープンにして、そして御論議をしていただいて本格的な処理策をつくるということが重要であります。
　そういうことも踏まえまして、昨年暮れの閣議決定に基づき、九年中に平成十年度から始める本格処理に向かっての処理策を得るということにいたしておりますので、運輸省といたしましても、また私といたしましても、可能な限り、できるだけ早い時期に国民のコンセンサスを得ることのできるような、また国民の御論議を踏まえて、処理策について明らかにできるように最善の努力をしてまいりたい、こういう考えで今後取り組んでまいりたいと思います。
○上田（勇）委員　時間ですので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○杉山委員長　本会議散会後直ちに再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後二時四十二分開議
○杉山委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。川内博史君。
○川内委員　民主党の川内博史でございます。
　私は、先日の本会議におきましても、整備新幹線の問題につきまして、民主党を代表して、整備新幹線は推進すべきであるという論調で質問をさせていただきました。本日もまた、これに加えて清算事業団法もあわせて質問をさせていただきますが、何といっても私、鹿児島の出身でございまして、新幹線のことが気になって気になってしようがないというところでございますので、まず新幹線の方から質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いを申し上げます。
　まず、今回の整備新幹線の新規着工に係る部分については、マスコミ等でもいろいろな批判があったわけでございます。それはどういうところに起因をするのかなということを考えましたときに、やはり新幹線ができてから具体的に収支の採算がどうなるのかというところがひとつ見えてこないというところがあったのではないかというふうに思っております。私ども民主党の申し入れに対しまして、政府の方からその収支の採算を計算するモデルといった資料をおつくりをいただいて、私なりに検討をさせていただきました。またその資料のことについては後ほどお尋ねをさせていただきますが、金曜日の与党側の質問の中では、収支採算性は余り計算はしていないが、できてしまえばおおむね良好な状態になるのではないかという政府の答弁があったわけでございますが、まず運輸大臣にお伺いをいたします。
　東京ディズニーランドなども、できてしまうまでは、あんなものはできたってどうしようもないだろう、だれも行かないよと言われていたのですけれども、できてしまったらもうすごい人が集まって、大変な成功をおさめたわけでございます。また新幹線も、評判が悪い割には、もしかして、つくってしまえばこれはみんなが乗ってもうかってしようがないということになるかもしれないのですが、その逆も大いにあり得るということでございます。
　運輸大臣は、この新幹線のことについて、国家的なプロジェクトであるというふうな御答弁をされていらっしゃいますから、その国家的プロジェクトという意味を、その概念規定というか、その辺をまず御答弁をいただけますでしょうか。
○古賀国務大臣　先生みずからおっしゃっているように、大変整備新幹線につきましては先生にはいつも温かい御支援もいただいておりますし、また御理解と御指導を賜っております。心からお礼を申し上げたいと思います。
　整備新幹線について、国家的プロジェクトという概念はどうかということでございますが、常に私がこの整備新幹線を整備することについてお話しを申し上げておりますのは、まず第一に国土の均衡ある発展、そしてまた、沿線地域の活性化に資するという観点をいつもお話し申し上げております。そういう意味で、まさに整備新幹線の整備というのは国家的プロジェクトであるという意味で申し上げているところでございます。
　また同時に、収支採算性のお話がありましたけれども、御承知のとおり、そうした国家的なプロジェクトでありましても、採算性を度外視するものではないということは御理解をいただいておきたいというふうに思います。
○川内委員　国土の均衡ある発展、そしてまた、沿線地域の発展に資するために企てられたプロジェクトであるというお答えであったというふうに思います。
　ところが、午前中の質問でもあったのですけれども、閣議決定に関してなのですけれども、昭和五十七年の九月二十四日に、「日本国有鉄道の事業の再建を図るために当面緊急に講ずべき対策について」という閣議決定がされております。短いですから全文読みますと、
　　国鉄経営の危機的状況にかんがみ、臨時行政調査会の第三次答申の趣旨に沿って、当面、以下により緊急に講ずべき対策に取り組むこととする。
　三　設備投資の抑制
　　　設備投資は安全確保のための投資を除き原則として停止する。
　　　なお、整備新幹線計画は、当面見合わせる。
という五十七年の閣議決定があるわけでございます。
　また、昭和六十三年の国鉄清算事業団に関する閣議決定では何と書いてあるかと申しますと、「事業団の債務等は既に膨大であること、当面新たな借入れが必要であること」などにかんがみ、「極力国民負担の軽減に努めるものとする。」というふうに書いてあるわけでございます。
　結局、この時点ではまだ新幹線の問題と旧国鉄の債務の問題というのはリンクしていた。国鉄の再建が図られない限り、この債権債務の整理が済まない限り新幹線は見合わせるのだというふうな閣議での決定が、これを読んでいくと内閣はそういうふうな理解をしていたのではないかというふうに思うのです。それにもかかわらず、六十三年に政府・与党合意ということで整備新幹線の着工が決まった。これは一体いかなる理由であったのか。午前中も、なぜ閣議決定ではないのかという御質問があったわけでございますが、この点を、なぜ閣議決定ではなく政府・与党合意なのかということを再度お尋ねをさせていただきます。
○梅崎政府委員　整備新幹線に関する閣議決定でございますが、五十七年九月の閣議決定によりまして、当時の国鉄の財政状況にかんがみまして、国鉄財政の再建を図るという観点から、その一部といたしまして整備新幹線計画が凍結されたというのは事実でございます。これにつきましては、その後、昭和六十二年一月の閣議決定によりまして凍結の解除がなされております。
　それから、ただいま先生御指摘の六十三年一月の閣議決定、これは国鉄清算事業団のいわゆる旧国鉄の債務に関する処理についての基本方針を定めた閣議決定でございまして、整備新幹線の問題は直接的にはそれには触れられておらない、こういう状況でございます。
○川内委員　済みません、私、ちょっと不勉強で申しわけなかったです。六十二年の閣議決定で凍結解除されているわけですか。私がきのういただいた資料の中にはその六十二年の閣議決定がなかったのですが、もう一度、どういう閣議決定であったのか、内容を教えていただけますでしょうか。
○梅崎政府委員　ちょっと読ませていただきますと、閣議決定の件名は「整備新幹線計画及び日本鉄道建設公団の取扱いについて」、こうなっておりまして、昭和六十二年一月三十日でございます。内容でございますが、
　　整備新幹線計画及び日本鉄道建設公団の取扱いについては、国鉄改革実施後の新たな状況、将来における鉄道の高速化の要請、厳しい財政事情等を踏まえ、今後下記のとおり取り扱うものとし、昭和五十七年九月二十四日及び昭和五十四年十二月二十八日の閣議決定中、これらの取扱いに係る部分については、これを廃止する。
こうなっておりまして、「記」といたしまして、
　　整備新幹線計画については、昭和六十一年六月十日付け臨時行政改革推進審議会答申に沿って適切に対処するものとする。
　　また、日本鉄道建設公団については、大規模工事の円滑な実施に資するようその存続を図るものとする。
このような閣議決定でございます。
○川内委員　整備新幹線については、第三次臨時行政調査会の答申に沿って処理するというふうに六十二年の閣議決定でもなっているわけですよね。
○梅崎政府委員　「昭和六十一年六月十日付け臨時行政改革推進審議会答申に沿って適切に対処する」、この閣議決定を受けまして、結局、整備新幹線に関しまして検討が行われまして、先生御承知のとおり、昭和六十三年、平成元年、平成二年にかけまして種々検討が行われまして、現在の三線五区間の基本スキームができたわけでございます。
○川内委員　今、鉄道局長から時系列的に懇切丁寧に教えていただきまして、ちょっと私がいただいた資料の中にないものもあったものですから、確認をさせていただいた上で、また質問の機会がめぐってくるかどうかわかりませんけれども、その点は後日に譲るといたします。
　その昭和六十三年の整備新幹線の取り扱いについて、着工の具体的な手順とか手法を整備新幹線建設促進検討委員会において検討するというふうに政府・与党合意で、また、今回の新規着工分のと似たような取り決めを政府・与党間でしているわけでございます。建設促進検討委員会において検討する。それで、そのときの検討委員会の顔ぶれがどういう方だったのかなと思ってお尋ねをいたしましたらば、官房長官であるとか総務庁の長官であるとか大蔵、自治、運輸のそれぞれの大臣、そしてまた与党の方からは政調会長、総務会長代理、幹事長代理、それから新幹線建設促進特別委員会の委員長といったような方々がこの検討委員会にお入りになられて検討されたというふうに聞いております。
　今回の政府・与党合意の中にも出ております検討委員会ですが、これは前回の検討委員会と似たような性質のもので、メンバーもほぼ同じような方々で構成をされるというふうな理解でよろしいでしょうか。
○古賀国務大臣　御承知のとおり、今まさに御提案申し上げております法案について御審議をいただいているわけでございます。平成九年度の予算につきましては、それぞれ各党の御理解をいただきまして、まことに波静かに成立をさせていただきまして、それぞれの、各般の法律の御審議を今いただいているということで、まさにこの整備新幹線の問題、国鉄の長期債務問題をきょう御論議をいただいているということでございます。
　そうした関連法案を速やかに成立させていただくことによって、検討委員会をどういうメンバーで立ち上がらせるのかということも、その時期とタイミングを見ながら考えていかなければいけない問題だと思っておりまして、検討委員会のメンバーがどうあるべきなのかということも、その時点で具体的に検討していくべきものだというふうに考えているところでございます。
○川内委員　今、大臣から、検討委員会のメンバーもまだまだこれから検討をするのだというような御答弁があったわけでございます。この前の本会議での質疑におきましても、総理からも、この検討委員会のことについては、国民の皆さん方にわかりやすく、広く情報公開をしながら進めていくんだというふうな答弁があったわけでございます。古賀運輸大臣それから橋本総理それぞれのお立場で、開かれた議論をしていかなければならないという御決意を持っていらっしゃるということは、国民にとっても大変ありがたいことだというふうに思うのです。
　では、検討委員会のメンバーを検討するのをどういう場所でやるのかとか、検討委員会が開かれているときにどういうふうに情報公開をしていくのか、具体的な担保というか、具体的にはこうするんだというような手順といったようなものも、これまたこれから検討するとおっしゃるのか、よくわかりませんが、検討委員会の情報公開に向けてどういう対応をとっていくのかということを御説明をいただければと思います。
○古賀国務大臣　まさに総理の御答弁の中でも、また私も答弁をさせていただいておりますが、これから、整備新幹線未着工区間それぞれの基礎的な、基本的な条件を見定めながら、着実に、適切に対処するということを御答弁申し上げておるわけでございます。
　その、検討するまさに検討委員のメンバー、これは、先生先ほど、前回につくらせていただいております検討委、政調会長初め具体的に名を挙げられましたけれども、まず党のそうした責任ある立場の方々、また、政府側といたしましては官房長官を初めといたしまして財政当局、それに何といっても所管であります運輸大臣、こういった重立った方々はそう大きな違いはないのではないかと思っております。できるだけ早く検討委員会のメンバーを考えさせていただいて立ち上がらせなければいけない。
　しかし、これは、今申し上げましたように、今まさにその法律を御審議いただいているわけでございますから、それが衆参で成立して、できるだけ早く立ち上がらせたい、こういうことをまず基本的に御理解をいただいておきたいと思っております。
　なお、検討の状況についての公開でございますが、これは先生からもたびたび御指摘があっておりますように、これだけ整備新幹線について、いろいろな角度から、またいろいろな多くの方々に御議論をいただいているところでございますから、しっかり国民の皆さん方に理解される、また、国民の皆様方に支持されていくような未着工区間の着工に対処していくべきことだと私は思っておりますから、それぞれ検討委員会で御論議いただく中身を、どのような速やかな公開の方法があるのか、そういうことをこれから考えながら、その都度その都度検討委員会のあり方というのが適切に広く国民の皆様方にお示しできるような情報公開というものを今後取り入れていきたいと考えておりますので、また先生からも、それぞれの意味で御指導いただければ幸いだと思います。
○川内委員　運輸大臣から、冒頭で、新幹線は国家的プロジェクトであるという、再び確認の御答弁をいただいておりますし、また、この情報公開をいかに進めるかということに関しても、前回と同じメンバーではどうなのか、もっともっと違う形の情報公開があるのじゃないかというような御答弁がございました。私も、国家的プロジェクトというからには政府と与党だけでやらずに、私どもも検討委員会に加えていただき、私もぜひ検討委員会のメンバーになれたらいいななんということを思っているわけです。
　続いて、九年度の実質的な予算のことについてお伺いをさせていただきます。この九年度の予算案においては、整備新幹線建設の国の負担は、公共事業費かち三百四十億、既設新幹線譲渡収入七百二十四億の、合わせて千六十四億ということになっているわけでございます。この既設新幹線譲渡収入七百二十四億がどこから来たのか、それをまず説明してください。
○梅崎政府委員　七百二十四億円は、既設の新幹線を再評価いたしました際に発生した財源を活用しているものでございます。多少長くなるかもしれませんが、この問題、新幹線の譲渡なり再評価の問題の経緯を申し上げて経緯とともに御理解を賜りたいと思います。
　まず最初に、国鉄改革の際に、本州ＪＲ三社の経営基盤の均衡化と利用者負担の適正化を図るということで、新幹線鉄道保有機構による一括保有制度がとられまして、その際に、経営の自主性と責任の明確化という分割・民営化の趣旨を一層徹底するために、国鉄改革の際に一括保有制度をとったわけでございます。そこで、その後、本州三社の株式上場をにらみまして、資産と債務を確定するだめに、平成三年に既設新幹線を本州のＪＲ三社に譲渡する、それで、一括保有制度を廃止するということにいたしました。
　そういうことに伴いまして、特殊法人であります新幹線鉄道保有機構が保有しておりました、いわば準国有財産ともいうべき新幹線の鉄道施設に関しまして、国有財産の処分の方法に準じまして、適切な時価、すなわち譲渡時点におきます再調達価格、これを九・二兆円と算定いたしまして、この九・二兆円で譲渡することにしたものでございます。その結果、新幹線保有機構には、債務の総額、これが約八・一兆円ございまして、この差額の一・一兆円が財産として残ることになったということでございます。この保有機構は、新幹線の譲渡によりましてその存立基盤を失いまして、鉄道整備基金というものに引き継がれまして、この鉄道整備基金が新幹線の譲渡代金の九・二兆円を承継しております。
　この御指摘の七百二十四億円は、ＪＲから鉄道整備基金に支払われます既設新幹線譲渡収入のうち、再調達価格の九・二兆円と保有機構の総債務額八・一兆円の差額でございます一・一兆円につきまして、六十年間の元利均等半年賦償還として支払われるというものでございます。すなわち、もともとは新幹線保有機構が所有しておりました準国有財産ともいうべき既設新幹線の譲渡の代金ということでございます。
○川内委員　今鉄道局長から懇切丁寧な説明がございまして、簡単に言うと、ＪＲか新幹線を購入したときに払った代金と言えようかと思います。また、この新幹線保有機構が保有していた新幹線の設備というのは、もともとすべて旧国鉄に所属をしていたもので、その国鉄の債務の償還にこの新幹線保有機構のすべてが充てられるべきではなかったのかというふうに思うわけでございます。国鉄債務の問題については、あらゆる閣議決定で、とにかく減らすんだ、利子負担も極力減らそうというふうな閣議決定、再三再四にわたってやっているわけですから、この新幹線保有機構をわざわざ清算事業団とは別途つくって、その一・一兆円分の六十年の元利均等払いをつくったというのは、新幹線建設を考えた上で、清算事業団と新幹線保有機構を切り離してやられたのかなというふうに思うのですが、その辺はいかがでしょうか。
○梅崎政府委員　先ほど多少長くなりましたけれども、そもそも国鉄改革時には、新幹線保有機構というものをつくりまして、既存の新幹線施設をこの保有機構に持たせまして、本州三社の収益調整を行うことといたしました。その際に、新幹線の収益性に着目いたしまして、一回目の再評価をいたしまして、当時の薄価に対しまして二・九兆円を上回る価格を前提といたしまして、本州三社からリース料という形でいただくということにしたわけでございます。この分は長期債務の償還に回されております。
　先ほど申し上げました平成三年の二回目の再評価の分は、新幹線の売却に伴いまして改めて二回目の再評価を行ったものでございます。それが従前の価格との差額が一・一兆円でございまして、これをどのように使うかということに関しまして、先ほど申し上げましたが、いろいろな議論の結果、新幹線鉄道を初めといたします鉄道施設の財源とするということになりまして、また、そのために鉄道整備基金という特殊法人を新幹線保有機構の後継の特殊法人として設立したわけでございますけれども、鉄道整備基金法という法律を国会で御審議願いまして、そういった議論も踏まえながら、今申し上げましたような鉄道整備の財源として使うということでなってきたわけでございます。
○川内委員　旧国鉄の財産であった、資産であった、非常に収益性の高い新幹線の設備を、一部は清算事業団の債務償還のために使い、一部は鉄道建設、新幹線建設のために使う。平成三年に再調達価格をもう一度再評価して、一・一兆円が出てきた。その一・一兆円をどう使おうかというときに、鉄道整備のための財源にしようとなりましてというふうに、今鉄道局長はおっしゃったのですが、だれがそういうふうに決めたのですか。
○梅崎政府委員　これは先ほど申し上げましたように、鉄道整備基金を設立するときに、鉄道整備基金法ということで国会にその関係の法律を上程いたしまして、この成立を見たわけでございますが、その際、鉄道整備基金の業務といたしまして、先ほど申し上げました一・一兆円のその差の分を財源とする鉄道整備のスキーム、これがこの法案の内容の一部でございましたので、これが認められたわけでございます。
○川内委員　要するに、整備新幹線の建設財源にしようという政府側のお考えがあって、一・一兆円についてはそういうふうな御決定がされたのだと思うのですが、私は、やはりこれは清算事業団の債務償還のために使われるべき資金ではなかったのかというふうに考えます。
　今るる申し上げてきましたように、新幹線の問題というのは財源に尽きるわけでございますけれども、この前、私地元でおばちゃんたちと話をしていましたら、よかったね、新幹線がもう決まってよかったね、これいつできるのと聞かれたものですから、いや、つくるにはつくるのですけれども、これはあと三十年か四十年かかるのではないでしょうかねというふうに答えたら、そんなんじゃ私たちはもう死んでいていませんよと言われてしまったのです。これはもう何回も何回も繰り返し言われていて、運輸大臣も鉄道局長も耳にたこができているのではないかと思うのですけれども、やはり交通財源というか、財源の整理統合というものに真剣に取り組むべき時期ではないのかなというふうに思っております。
　例えば運輸省の港湾局なんですけれども、福井港と鳥取港の、新聞でもちょっと取り上げられましたが、福井港は総額四百五十億をかけて、千四百メートルの防波堤と九百メートルの水深十メートルの岸壁をつくったのだけれども、大型船が年に何回かしか来ない。また、鳥取港は総額三百億をかけて、やはり港をつくったけれども、大型船が年に二回しが来なかった。みんな岸壁に仲よく並んで釣りしているわけです。
　全部で七百五十億ですか、七百五十億では新幹線はできないわけですけれども、しかし、そういう縦割りの財源をどうしても統合する必要があると思うのですけれども、港湾局長、せっかく来ていただいていますから、この鳥取港と福井港のことについて、事実関係の確認を。
○木本政府委員　鳥取港と福井港につきまして、利用状況が十分ではないのではなかろうか、たくさんの投資をしてきたのにという趣旨の御質問かと思います。
　港湾というのは、先生も御承知かと思いますけれども、大きい船も入れば小さい船も入る、中型の船も入る。そういうことによって、物流拠点として、その地域の物流コスト削減に大きな役割を果たしていく、そういう機能を果たしているかと思いますけれども、そういった観点で、福井港、鳥取港の状況をちょっと御説明させていただきます。
　平成七年、九五年のデータでございますけれども、いわゆる外航船、内航船合わせまして、全体で九百二十七隻の利用隻数がございまして、取扱貨物量も二百万トンの貨物を扱っているということで、これはそれなりに福井地域全体の物流拠点として大きな役割を果たしている、こういうふうに私ども考えております。
　それから、鳥取港につきましては、同じ九五年のデータでございますけれども、外航船、内航船合わせまして、百九十二隻の利用隻数がございまして、取扱貨物量は約十六万トンでございます。バブル経済のときには二十一万トンも扱っていたのですけれども、最近やや低迷を呈しているということで、そういった状況でございますが、やはり鳥取港につきましても、鳥取地域の物流拠点としてそれなりの機能を果たしている、こういう港であるということで考えております。
　いずれにいたしましても、港湾投資をむだな投資にしないためにも、利用促進に今後とも頑張っていかなければいかぬというふうに考えておりまして、港湾管理者ともども全力を傾けて利用促進、ポートセールスに励んでいるところでございます。ひとつ御理解をいただきたいと思います。
○川内委員　一生懸命頑張っていただいているということは私もよく理解をしているわけでございます。大型船が着くために必要だということで大きなものをおつくりになられたのだと思うのです。しかし、その大型船が入ってこないということではむだ遣いではないかということを御指摘を申し上げたわけでございまして、もちろん、港の利用についてはその地域の自治体の方々あるいは運輸省さんも一体となって一生懸命お考えをいただいているということはわかります。
　ただ、やはりこういう財政の状況でございますので、運輸大臣、いかがでしょうか、せめて運輸省の中でだけでも縦割り財源の見直しをする、これはもう運輸大臣、するとおっしゃれば、これは大変な御発言ですから、省庁間の縦割りはまだまだ難しいでしょうけれども、運輸省の中だけでも財源の見直しをするというようなお考えはございませんでしょうか。
○古賀国務大臣　最初に御理解をいただいておきたいことは、確かに、今港湾の件で先生から御指摘をいただいておりますけれども、運輸関係社会資本の整備にむだなものはないと私自身そう信じておりますし、それぞれの背景、必要性の中で運輸関係の社会資本の整備が着実に進められているということはぜひひとつ御理解をいただいておきたいと思います。
　ただ、問題は、必要性と緊急性、そしていかに効率的な、効果的な整備が進められているかということについては、今先生御指摘のように、もっとめり張りをつけるということは、私たちは今後も気をつけていかなければいけない点だと、まさに先生おっしゃるとおりだと私もそう思います。
　整備新幹線の財源につきましては、そういう観点から、平成八年度におきましても前年度比一三・四％、これは御承知のとおり、平均的な伸び率からいったら三倍、四倍に当たる伸び率でございますけれども、運輸省の公共事業費の中で各局大変な努力をしてくれまして、また理解もしてくれまして、伸ばさせていただきました。また、平成九年度におきましても、御承知のとおり、前年度に比べて一一・六％伸ばさせていただいております。これは、ある公共事業の運輸省の分野においてはマイナスというところがあるわけでございますが、そういう分野に比べてみますと、大変運輸省の中でのめり張りと申しますか、そういったことについては、私は一つ大きな前進だというふうに評価をしていただきたい、このように思っているところでございます。
　今後とも、先生から御指摘いただきましたような観点を踏まえまして、思い切った、緊急性そして必要性、そういった効率的な効果的な投資というものに心がけていきたいと考えております。御支援をいただきたいと思います。
○川内委員　大臣、ありがとうございます。
　財源についても今後どんどん見直しをしていくという強い御決意を示していただきましたので、次の質問に移らせていただきます。
　先日、政府の方でおつくりをいただいた「整備新幹線について」という試算の資料でございますが、この資料の九ページに試算結果というのが出ておりまして、「新幹線が建設された場合の当該新幹線区間の需要」、括弧書きで「新幹線が建設されない場合の並行在来線の需要」ということでそれぞれの比較が出ておりまして、収支がシミュレートされているわけでございます。
　この試算の表を見ますと、試算ケース①、②、③、④と四つのケースを想定してございます。②と③で大きく結果が分かれるわけですね。「新幹線が建設された場合の当該新幹線区間の需要」というところが一万人の場合には、大変その収支の採算をとることが難しいであろうというシミュレート。③の試算結果では、新幹線区間の需要が一万五千人ある場合にはおおむね黒字になるでしようという結果ですね。その括弧書きのところがそれぞれ現在の並行在来線の需要でございます。ということは、現状、並行在来線の区間での需要が一万人ある場合には、新幹線を建設したとしても収支がほぼとれるのではないかということがこの試算結果から読み取れるわけです。
　きのうお尋ねしておいたのですけれども、現状の西鹿児島―博多間の在来線の輸送需要、それから今建設中の三線五区間ございますが、それぞれについて現在の在来線の輸送需要をお答えいただけますか。
○梅崎政府委員　ただいま先生お尋ねの西鹿児島―博多間の数字はちょっと今手元にございませんので、引き続き調べさせていただきたいと思います。
　今、私どものモデルにつきましての先生の御見解でございますが、例えば一万人のケースは、並行在来線で今八千人の需要があって、新幹線の建設に伴ってそれが一万人、一律二五％需要増になる、それから関連線区で千人の誘発効果がある、こういったケースでございます。当然のことでございますが、当該新幹線区間のみならず、当該会社の関連線区の分も含めて収支採算性、すなわち収支改善効果を判断するということでございまして、一万人であればマイナスということではなくて、この九ページの表の一番右側の合計の欄を見ていただきまして、一番右のところで判断をするということでございます。
　申しわけありませんが、今鹿児島本線の八代―西鹿児島間だけ手元に数字がございますが、これで申し上げますと、輸送密度、平成七年度の実績でございますが、これだけで申し上げますと、優等と普通と合わせまして六千人ということでございます。
　博多―西鹿児島間につきましては、後ほど資料があるかどうか確かめてみます。