Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松岡滿壽男君　設備処理を今実施しておるわけですけれども、当面の間は新造船の需要がやはり低迷することが予想されるわけですね。だから、その仕事量の低下をカバーして雇用を維持していくためにも造船業の新規の需要を換起していくことが必要であるというふうに思うんです。例えば、いろいろ空港建設なんかのときにそういう造船の技術を利用して新しい形の飛行場をつくっていくとか、あるいはちょっとしたヘリポートとか、さらにコースタルリゾートとかウオーターフロントの中に海洋構造物をどんどんつくっていく。海上での生活も考えていくような新しい分野の需要の創出ということが私は必要であろうというふうに思うんですけれども、造船業に対するそういう運輸省としての需要創出に対する取り組み方を伺いたいと思います。
○政府委員（間野忠君）　ただいまおっしゃいましたように、設備処理というのは中長期的に過剰となる設備を廃棄したということでございまして、当面は仕事量が不足しておるということで、やはり依然として需給のアンバランスが残っておるわけであります。そのアンバランスを解消するためには、おっしゃいましたように船舶以外の何らかの需要を考えなきゃいけないということでございまして、やはり当面造船所の仕事量の不足を補うためにはまず解徹を促進することが重要であろう。これはまた余剰船腹の解消にもなりまして、結果的に新しい造船需要を起こすことにもなるということで、ここ十年来、造船事業者が行います解撤事業に対しては補助金を交付してこれを促進するということをやっております。
　そのほかにも、ただいまおっしゃいましたような新規のプロジェクトといたしまして、海洋構造物、例えば空港などもいろいろ研究しておるわけでございますが、空港につきましてはやはり陸上につくる場合に比べまして若干コストが高くなるというようなこともあってまだ実現しておらないわけでありますが、先生から例示されましたような、例えば海上の浮体の上につくりましたホテルでありますとか、あるいはスポーツセンターと駐車場を兼ねたようなものでありますとか、幾つか具体的なものが浮かんでおりまして、そういったものに対しましては開発銀行を経由いたしましたＮＴＴ株の売却益による無利子融資というようなものも適用していただくことを考えております。
　また、開発途上国向けの作業船でありますとかフェリーでありますとか、世界的に見て別に過剰なものではなくて、開発途上国で必要となるような船舶の建造プロジェクトというようなものは積極的に発掘いたしまして、これをもって仕事量の不足を少しでも補いたいというふうに考えて努力しておるところでございます。
○松岡滿壽男君　造船業の不況対策、いろいろと御努力をいただいておるわけでありますけれども、今回、船舶整備公団法の一部改正を提出されるわけですけれども、これもやはりそういう造船の多面的な利用といいましょうか、再活用といいましょうか、そういう部分と関係があるんだろうと思うんですけれども、この点についてはいかがでございましょうか。
○政府委員（塩田澄夫君）　今回の船舶整備公団法の改正は、造船不況下におきます造船企業の技術、施設を活用しつつ推進していくことが可能な事業に関するものでございます。
　これによりまして余剰船舶等を、駐車場、ホテル、レストラン等に使用する係留船として活用して行う事業を支援をしていきますことは、造船業の需要の創出にも寄与するものと認識をいたしております。
○松岡滿壽男君　運輸大臣が昨年「新潮」に「生還」というのを書かれまして、それも私、読ませていただいたんですけれども、大臣の御本には必ず海というものが出てくるわけですが、先ほど来いろんな形で議論しておるんですけれども、これからの我が国において、大いなる四全総、多極分散型国土づくりの中で、海を中心として果たしていかなきゃいけない運輸省の役割は非常に大きいと思っているんですよ。
　先ほど局長の御説明がありましたように、港湾におけるウオーターフロント開発のためのさまざまな施策を研究、検討しておられるようでありますけれども、まさに二十一世紀に向けて港湾における開発をどのように行っていくのか。これは日本国民にも非常に大きな夢を与えることであると思いますし、三万三千キロからの海岸線を持つ我が国として、当然二十一世紀に向かってやっていかなきゃいけない非常に重要な施策だと思うんですけれども、これにつきましての方針、ビジョンというものをお伺いをいたしたいというふうに思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　前川リポートなどでも、これから日本人のライフスタイルを変えていこうという提唱がされておりますし、また、そのための一つの大きな眼目がレジャーと。まあレジャーはいろいろございますけれども、その中で、海のレジャーということは非常に大きな比重を持つわけであります。
　ですから、与党にもマリーナ議員連盟などもできましたし、それから運輸省も政策の中に、ニュー・ウオーターフロントということを提唱しております。ただ、日本の場合には海象が非常に激しい海域でありますから、なかなかほかの国のように海岸線を新しく開発して利用するといっても、実は言うに易しく行うは難しいことは非常にございますが、日本の世界に誇る技術をもってすれば新しいアイデアも出るでしょうし、また、先ほど松岡委員が言われました新しいニーズの開発ということもできると思います。
　また、聞くところ行革審では、この港湾並びにニュー・ウオーターフロントの整備開発を進めるために、とかく問題があります漁業権、これに対する積極的な検討が今行われていると聞きますけれども、こういったものも世界に例を見ない形であるわけでありまして、ある意味で制限もし、公共のための施設が水際に積極的に構築されていくような、そしてまたそれに沿って造船界も新しい可能性を開発していくことができますように、運輸省もまた参加して努力したいと思っております。
○松岡滿壽男君　運輸省港湾局の「コースタルリゾート」というこのパンフレットで見ますと、これからの我が国におけるレクリエーション活動の中で、海上・海中遊覧、洋上旅行、それからキャンプ、ボーティング、トローリング、ウインドサーフィン、こういうものが将来ずっと伸びていくであろうというふうな予測があるわけです。
　現実に日本各地で、こういう地域の活性化のためにヒラメの養殖とか、レジャーレジャーといろいろ言っておるわけなんですよ。だけど、実際にそういう設備をつくっていく段階、あるいは釣り一つとってみましても、従来の漁協と新しいそういう需要との整合性を持たしていかなきゃいけないいろんな問題が出てきますね。海岸線の所管も、運輸省あり、水産庁あり、そして建設省ありという形でありますから、その辺の連携とか整合性を持たせた使い方も必要だし、片方で一般国民がレジャーと言っても、やはり漁民にとってはそれは生業の場でもあるわけなんです。ですから、これからこういう事業あるいはレクリエーションを進めていく段階で、私は、その辺の調整も総合的に必要な時代が来るだろうというふうに思っておるわけでありまして、積極的なそういうお取り組みをお願いしたいというふうに思うんです。
　その中で一つ、このプレジャーボートの普及率を見ますと、ノルウェーが千人に対して百六十一隻。日本は二・一と非常に低いわけですし、これから伸びていくということを聞いておるわけでありますが、これの安全対策につきまして最後にお
伺いして、時間が参りましたので質問を終わりたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　海上保安庁におきましては、従来からプレジャーボートの安全対策について、安全パトロール、あるいはプレジャーボート用の海図の刊行等を行ってまいりましたけれども、今先生御指摘のように、今後プレジャーボートを中心とした海洋レジャーが非常に進展し、特にプレジャーボートは市民生活の重要な一部になると考えられますので、こういった海洋レジャーをバックアップするという見地から、海上保安庁でも救助用の巡視船艇の整備、あるいは航路標識、灯火の整備等、ハード面を含めた総合的な施策を講じてまいりたいと考えております。
○安恒良一君　まず、経企庁に伺いたいんですが、六十年九月のプラザ合意以降の円高、それから原油価格の下落によるいわゆる差益とその差益の還元状況。それから還元をされた主要な内訳ですね、例えば電力とかガスとか。それらについて、還元の内訳、それから還元額、これについて説明してください。
○政府委員（冨金原俊二君）　プラザ合意以降の円高差益がどのように発生し、それがどのように還元されたかというお尋ねでございますが、私どもの方で一つの仮定を置きまして計算をしているわけでございますが、基本的な考え方を申し上げますと、プラザ合意前、つまり六十年九月以前一年間の経済構造といいますか、あるいは輸入構造、産業構造が変わらないという前提を置きまして、それで、その後価格、つまり原油の値段が非常に安くなったとか、あるいは円高が進んだという場合に、どれだけ差益が発生をしたであろうかという計算をしてみたわけでございます。
　その場合に、原油と原油以外というふうに分けて計算をしておりますけれども、六十年の十月以降今日までの原油安による差益の発生額が、昨年の十二月までで十一兆一千七百億という計算をいたしております。それから原油以外の分野で、つまり円高というふうにお考えいただければいいかと思いますが、それによって差益が発生したと考えられるものが十八兆二千八百億ということで、合わせまして二十九兆四千五百億、まあ約三十兆円という差益がこの二年有余の間に発生をしているということでございます。
　これに対しまして、差益の還元の考え方でございますけれども、先生御承知のとおり、経済が中成長と申しますか、大体三ないし四％、四、五％の成長を遂げて比較的経済が落ちついているという時期は、たまたま第二次オイルショック後の五十七年から九年ぐらいの間でございますが、その時期を見てまいりますと、消費者物価は約二％強上昇しているわけでございます。ところが最近、御承知のとおり景気はいいわけでございますが、それでも中成長ということでございますので、こういった中成長のときに、普通であれば二％弱の上昇が行われるときに、最近は円高やあるいは原油安の影響で物価は非常に落ちついているということでございますので、その差額分は価格に還元されたというふうに考えまして試算をしているわけでございます。
　その場合の試算のやり方でございますが、個々の細かい問題について試算をするという形ではなくて、マクロ的にＧＮＰの構成項目、具体的に申し上げますと消費とか投資とかあるいは輸出とか、そういった分野で大きくくくりまして試算をいたしておるわけでございますが、消費につきましては還元額は約十一兆七百億、それから投資部門で四兆六千七百億、まあ細かい端数については計算上幅を持って考えるべきだと思いますが、輸出については四兆七千七百億、合わせまして二十兆五千百億という計算が出ております。まあ二十一兆ということでございますので、総じて御説明を申し上げれば、差益の発生に対して還元が累計では約七割程度という試算をいたしておるわけでございます。ただし、期を追って還元の率は高まっておりまして、例えば最近の六十二年の十—十二月というふうに直近を考えますと、その差益の還元率は約九割近くという感じにはなっているわけでございます。
　それから、先生のお尋ねの二点目の、具体的にどういうところで差益の還元を行ったかということでございますが、これにつきましては、先生も御承知かと思いますが、一番大きな項目としては、やはり何といっても電力、ガスの三回にわたる還元でございます。それで、その三回にわたる還元につきまして御説明をいたしたいわけですが、個々の細かい御説明は省きまして、一応直近の、つまり六十三年一月以降の一年間平年度ベースで見ますと、還元額は約二兆六千億という計算をいたしております。その前に、六十二年の一月に暫定の二回目の値下げをいたしておりますが、この場合には一年間で約一兆八千六百億、約一兆九千億ぐらいの差益還元という計算をいたしております。もう少しさかのぼりますが、六十一年六月、ここから差益還元をしたわけでございますが、そのときには、これは六十二年三月までと、ちょっと重なっておりますけれども、約一兆八百六十億というような還元になっているということでございます。
　それから、主なものを幾つか申し上げたいわけでございますが、一つは問題になっております輸入牛肉の差益還元ということでございますが、これも六十一年度、六十二年度というふうな差益の還元を実施しております。六十一年度につきましては、一応二百六十億程度という差益の還元を行っているわけでございます。
　それから、例えばこれは差益の還元そのものと言えるかどうか議論はいろいろございますが、国内航空運賃、これは運輸省の方でいろいろ何回もお願いをしてやっていただいているわけでございますが、そういったものについての内外格差の是正ということも広い意味での差益還元と申しますか、メリットの還元になろうかと思います。
　その他、例えば石油製品の値下げの問題とか、あるいは小麦やあるいは国際航空運賃、国際通信、金の値下げとか、国際郵便の値下げとか、いろいろ努力をいたしておりますが、細かい点について説明がもし必要ならば、後ほど御説明させていただきます。
○安恒良一君　いや、時間が四十分しかないからね。資料をいただいているから細かい点はいいから。
　そうすると、差益の未還元額は約八兆九千億ぐらいあるんじゃないかと思うんですが、これは今後どのように還元をしていくつもりですか。
○政府委員（冨金原俊二君）　差益の発生と還元につきまして、これも先生よく御承知かと思いますが、我が国の場合には、原材料を輸入いたしまして、それを製品にして消費者の手元に届くというまでに、物によって差はございますが、平均をいたしますと大体七カ月から八カ月ぐらいの期間がかかるわけでございます。したがって、現在、例えば先ほど申し上げた三割程度は形の上では還元されていないということでございますが、時を追って消費者の段階に届いていくという形のものでございますので、完全にパイプの中に詰まってしまって届かないということではないと思います。
　一般的な経済の場合には、これはかなり価格競争が激しゅうございますから、そういった価格競争の過程を通じて最終段階まで徐々に還元が浸透していくのではないかと考えておりますが、例えば政府が所管をしております公共料金等につきましては、これは料金の査定等を通じまして厳しい形で中身をよく見ながらできるだけ価格の引き下げとか、あるいは引き上げやむを得ざるものにつきましては、その中身について厳しい査定を行うという形で消費者に還元をするということでないかと考えておりますし、今後もそういう方向で取り組んでいきたいと考えております。
○安恒良一君　今の約三〇％未還元があることはあなたも認められて、私の計算でもそうなるんですが、どういうふうにして返していくかということについて、今の御説明ではちょっとなかなか国民にはわかりにくいと思うんです。ですからこれは、きょうは主として運輸のことをやろうと思っ
ていますから、また改めてやりたいと思いますが、やはり、例えば電力とかガスとか食肉とか、こういうのは国民の目にみんな映るわけですね。ところが、経済の仕組みの中で変えていくというやつはなかなか国民の目に映りませんからね。やはりこの円高のメリットというものを、差益還元というものを私はできるだけわかりやすくあれをした方がいい。これだけちょっと言っておきます。
　そこで具体的に聞きたいんですが、今ちょっと言われたんですが、航空三社に対する円高の差益還元というのは、具体的にどういうふうにしていますか。これはひとつ運輸省、経企庁から答えてみてください。
○政府委員（林淳司君）　航空三社の円高差益の問題についての御質問でございますが、円高とそれからもう一つは原油安、この二つの要素があろうかと思うんですが、最近の円高が急激に進行する直前の、要するに比較的為替相場が安定しておりました昭和五十九年度、この時点と、それから直近の決算データのございます六十一年度、この二年間を比較いたしてみますと、まず燃油費、油でございますが、これについては、航空三社国際、国内合計で千四百三十五億円程度のいわば負担軽減があったというふうに思われます。それからさらに、これに機材費あるいは海外での整備費あるいは海外での人件費、そういうものの減少分も含めますと、総額で円高あるいは原油安ということによるメリットが二千百十七億円程度、この程度の費用軽減があるというふうに見ております。
　さらに一方、航空企業の場合特殊な事情がございますが、国際線の収入につきまして、一部これは外貨建てで収入が入ってくるという点がございます。そういたしますと、外貨建て収入につきましては、円高に伴いまして逆に差損が生ずるわけでございまして、これがこの二年間で千六十一億円程度というふうに試算をしております。したがいまして、これを相殺いたしますと、円高等によりまして航空三社の収支に与える影響というものは千五十六億円、大体一千億円程度の収支改善効果はこの二年間の間にあった、いわゆる円高あるいは原油安ということに伴なう効果が約一千億円程度あったというふうに試算をいたしております。
　また一方、この二年間を見てみますと、五十九年度から六十一年度にかけまして、このほかに需要増に伴います収入増というものが一方ございます。と同時に、一般的な費用増というものが、特にこの二年間は競争促進政策等によりまして種々の設備投資等も行われております関係もございまして、費用増もございます。その関係で、五十九年から六十一年、この二カ年にかけて見ますと、三社の合計の収支はむしろ若干悪化をしておる、五十九年度に比較して六十一年度は百三十六億円程度の悪化が見られるというのが実態でございます。
　ただ、六十二年度につきましては、最近の非常な需要の堅調ということを反映いたしまして、これより若干収支は改善されるものというふうに見ておりますけれども、六十一年度と五十九年度を対比するとそのような収支状況になっておるということでございます。
○安恒良一君　べらべらべらべらしゃべられちゃっとわからない。だから後で、円高による収入面のマイナスは航空会社にどれだけある、また逆に、円高による支出面でプラスがどうなっているのか、そういう点を、具体的かつ数字的な資料を届けてほしい。それによって私は判断をしたいと思います。
　そこで、今度運輸省が四月から五月にかけて日本発の国際運賃を二から一〇％値下げする。一方、外国発をこれ二・三％から二四％値上げして、方向別格差の是正をしたと、こういうのを私先日新聞で見ました。もう時間がないから、その概要をどく簡単に説明してみてください。
○政府委員（林淳司君）　先生今御指摘のように、ごく最近、国際航空運賃の方向別格差是正につきまして措置をしたわけでございますが、ほとんど全路線にわたって格差是正措置を講ずることにしたわけでございます。
　その内容につきましては、まず第一に既に実施に移したもの、それからさらに近々実施が決定されているものという範疇でございますが、それといたしましては、中国線につきまして日本発六％の値下げ、それからオーストラリア線につきまして日本発五％の値下げ、それからさらにこれにあわせましてオーストラリア発一〇％値上げということがございます。そのほか、ニュージーランド線、香港線、欧州線等についても措置をいたしております。
　それから第二に、現在相手国政府の認可を待っておる、そういう状態のものがございまして、これは既にＩＡＴＡ協定化されておるわけでございますが、相手国認可待ちというととで早期に実施することが想定される、そういう範疇のものとして、インド・パキスタン線、これについては日本発五％値下げ、それから相手国発五％値上げということでございまして、あとマレーシア線等がございます。
　それから第三の範疇といたしまして、今後早期にＩＡＴＡ協定化を図った上で両国政府の認可を得て実施すると、こういう範疇のものといたしまして、むしろこれに主力を置いているわけでございますが、東南アジア六カ国についての日本との間の運賃でございますが、これについて日本発を一〇％値下げをする、それから韓国線につきまして日本発を一〇％値下げをする、韓国発は三％値上げ、こういうことを中心といたしまして、あと台湾線、太平洋線等について全般的に措置をするということにしたわけでございます。
○安恒良一君　そんなのは後から表にしてもらえばいいわけですから、一々読み上げたらいかぬよ、それは。
　そこで僕は、どうも聞いていると内容が極めて不十分だ。例えば日本と香港の路線を見ますと、今度日本発の運賃が往復で一〇％下げられる。ところが今度は、香港からこっちへ来るやつは七％引き上げられていますね。そうしますと、日本発の運賃を一〇〇としますと、香港発の往復運賃は、従来が四二・七だったのですが、今回の措置で約五〇・九％になったわけですね、今回の措置で。これが是正と言えるんだろうか。一〇〇にできるだけ近づけるという意味で、その是正した結果が九〇とか八五になった、こういうことだったら私はこれは是正ができたと思うんですが、どうも今回の是正措置というのは極めて不十分だと思いますが、この点、運輸大臣どうお考えになりますか。今具体的な路線で、一つのいわゆる運賃の問題を取り上げてみたんですが。
○国務大臣（石原慎太郎君）　今回の措置は、相手国との関連を考慮した上で当面とり得る措置をやったものでございますけれども、ですから路線によっては、改善の措置が必ずしも十分とは言えないと思います。
　ただ、香港の場合、私も非常に疑念を感じまして、詳しくその説明を聞きましたんですけれども、ここでまた説明すると非常に厄介でございますが、また後で局長が伺って御説明申し上げますけれども、どうもやはり為替の強弱というものがもろに運賃に反映してくるので、香港と日本の場合には極端な差があるわけですけれども、ヨーロッパなどは、多少の強弱の差が生み出す発地国建ての運賃の格差というのは無視してやっているようでありまして、それもひとつ御了承願いたいと思います。
○安恒良一君　私は、この方向別格差の是正というのは、本来の円高差益の還元の策ではないと思う。日本発の運賃を下げるかわり外国発の運賃を上げますからね。これそのものが円高の差益還元をしたことには私はならぬと思う。あくまでも片方を下げて片方を上げるんですから。しかしそれにしても、余りにも、一〇〇対六〇なんということでは、私はこれはいけないと思うんですね。一〇〇対六〇なんて。
　そこで次に、えらい航空会社がもうかっていないもうかっていないと言われますが、その経営の
中身を少し議論しながら私は運賃値下げについて申し上げてみたいと思うんですが、航空三社の六十年度、六十一年度の燃料費というのは言われましたが、六十二年度は、燃料費は大体どのくらいになりますか。見込みで結構ですから。——六十年と六十一年、今挙げられましたね。六十年が二千六百三十二億、六十一年が千四百九十六億。六十二年は大体どのぐらいになりますか。
○政府委員（林淳司君）　先ほど私申し上げましたのは、燃料費についての差益還元額と申しますか、円高原油安による二年間のいわゆる負担軽減額を申し上げたわけでございます。
　今先生お尋ねの六十年度、六十一年度、六十二年度の航空三社の燃料費そのものの総計でございますけれども、これを申し上げますと、三社の燃料費は、六十年度が二千六百六十一億円でございます。それから六十一年度が千五百十二億円でございます。それから六十二年度は、御指摘のとおりまだ決算が出ておりませんのであくまで見込みでございますが、千五百億円弱。六十一年度の千五百十二億円に対して、これより若干少ない額になろうかというふうに見込んでおります。
○安恒良一君　それで大臣、六十年から見ると、ここ毎年燃料費が、航空三社で約千二百億ずつ安く上がっているわけですね。これをまずちょっと記憶しておいてください。
　そこで航空局長、六十三年三月決算の全日空、日本航空、それから日本エアシステムですか、四月から。これの黒字はどの程度と予測されていますか。
○政府委員（林淳司君）　まだ実は数字が固まっておりませんものですから、なかなか確定的な数字を申し上げにくいわけでございますが、一つには、昨年の十一月の時点で中間決算をしたときに見込んだ年間の経常利益の額がございます。それにつきましては、日本航空の場合、その時点で百七十億というふうに見込んでいたわけでございますが、これは最近の状況から見ますと、恐らく、これを百億円ちょっと上回る額がプラスになる。百七十億プラス百億円ちょっとというところではなかろうかというふうに見ております。二百七十億円からそれより若干上回る程度かなというふうに見ております。全日空につきましては、同じく中間決算時に年間の利益を百四十八億というふうに見込んでおりましたが、これは恐らく最終的にこの数字を若干、数億ないし十数億程度上回る額になろうかと思います。それから旧東亜国内航空でございますが、これにつきましては、中間決算の時点で三十九億というふうに見込んでおりましたが、これにつきましても恐らく最終的にはこれを数億上回る程度の額になろうかというふうに見込んでおります。
○安恒良一君　大臣、今言われたとおり、日本航空が約二百五十億から六十億、全日空が百五十億、日本エアシステムがやはり約五十億と、これみんな、一つは円高による経費削減、それから円高による海外旅行ブーム等々がかなり、もちろん企業努力もありますが、私は差益になっていると。この数字もひとつ覚えておいてもらいたいと思う。
　そこで、日本航空を民営にするとき、私たちがここで議論をしましたね。そのとき、六十二年度を初年度とする中期計画が私の要求でここに出てきたんですが、民営化の初年度に当たって、日本航空はどのぐらいの利益を出すと当時説明したんでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　日本航空の中期計画でございますか、それに基づいての数字でございますが、六十三年度……
○安恒良一君　六十二年度。
○政府委員（林淳司君）　六十二年度でございますか、ちょっと今六十二年度手元に数字がございませんのですが、至急探して答弁申し上げます。
○安恒良一君　じゃ、私の方から言いましょう。
　六十二年度、経常利益の損益四十億と出していますね。六十三年度百八十億と。これは日本航空自体がここに提出して議論した数字なんです。
　ですから大臣、ちょっと見ていただくとわかりますように、当初計画四十億だと、こう言っておったんですがね、そういうものがもう既に二百五十億前後にこれ膨れ上がっているわけですね、率直に言って。だから、私は非常に結構なことだと思うんですよ、日本航空がたくさん稼いでいるというのは結構なことだ。私は、民間会社ですか利益を出すなとは言いません。しかし、当初考えておった四十億が二百数十億になったら、まあ四十億を差し引いた残りぐらいについて、私はやっぱり利益を差益還元としてやっていくと。その主要な原因は一つは、燃料費が大きく安くなったんですね。それから二つ目には、いわゆる円高による海外旅行ブームというもの。そのいろんな要素に助けられて、国会に提出した資料をはるかに上回る利益を——これはわかりやすいので私は日本航空を挙げているわけでありますが、東亜国内航空にしてもどこもみんな同じですから。
　その意味から言いますと、私はやはりこの際、国内を含めた運賃の基本料金の値下げ。値下げというのは還元という意味の値下げですよね。私はそういう意味のことを今の経営状況から見ると考えてしかるべきところへ来ているんじゃないかと思いますが、この点どうでしょうか。——大臣に。
○国務大臣（石原慎太郎君）　実際に承った数字を比べますと、まことにそういう感じがいたします。一部には、配当するならその分運賃を下げろという声もあること、確かに承知しておりますし、また、会社によって事情が違うと思います。特に、ＴＤＡのような会社は、別に特別肩を持つつもりはございませんけれども、内部の方から聞きますと、初めて配当することで低利の金がこれから借りられるとか、会社の信用というものの確保ということもあるようでございますが、いずれにしろ、航空業界全体が最初の見込みより利益を上げているということならば、これはやはりお客様に何らかの形でそれが還元されるべきだと私は思います。
○安恒良一君　そこで大臣、私は値下げの方法で少し注文をしておきたいんですがね。大臣だからそういうふうにすぱっと言われていますが、恐らく航空局長に答弁させますと、それは割引運賃制度を国内はうんとやっていますと、こういうことを恐らく言うんじゃないかと思いますが、私は運賃の割引制度というのは、これは国民全体に対する還元ではないと思うんですね。なぜかというと、これは需要の喚起政策でありますし、まあ利用者へのサービスの一環であることは間違いありません。しかし、全体にやるということになると、やはり私は基本運賃を下げるべきじゃないか。
　ただ、例えば、大臣ごらんくださったかどうかわかりませんが、これ、私見本に持ってきたんですが、電力料金やガス料金は、あなたの使ったのは幾らで、そして今回の円高差益の還元は幾らというふうに、ここにちゃんとこういうのをくれるんですよ。基本料金が下がりますからね。これ、見本で持ってきて、人の名前はちょっと消してありますが。そうすると、なるほどと、電力料金、ガス料金については円高のメリットで自分が使ったものの中でこれだけ返してもらったなと、国民みんなわかるんです。ですから航空運賃もそういうふうに航空運賃のチケットに、いわゆる基本料金の割引を明記をする。というのは、今申し上げたように、ことのところになって経営が物すごくよくなっている。その大きな原因が原油、いわゆる油代の問題であるということでありますし、その他円高による利用者が、国内外とも非常に旅行者が、まあ国内の円高というのはありませんが、旅行者が特に外国の場合は円高メリットということでふえていますから。
　ですから私は、航空会社が予想を非常に上回る利益を上げているわけですから、その一部を、国民にわかる形で航空料金の基本料金の値下げをするというふうにぜひやるべきだと思いますが、この点どうでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　割引運賃につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、これは需要喚
起が主体でございますから、おっしゃるとおりこれはいわゆる利益の還元ということにはならないと思います。
　基本運賃の問題でございますけれども、これにつきましてはごく最近まで、すなわち六十一年度までは航空三社の収支状況も非常に低迷をしておったということがございまして、六十二年度は非常に需要がふえてきたということ、それを背景といたしまして若干従来と違った様相を呈してきた。まあ利益がかなり見込める、こういう状況になったわけでございます。
　そこで、これからの問題でございますけれども、六十二年単年度の収支だけを見て、今直ちに基本運賃を下げることが果たして妥当であろうかどうかということになりますと、ちょっと私どもにはやはり疑問があるわけでございまして、これからの為替の変動の状況、あるいは原油価格の今後の推移、そういうものも十分見きわめる。さらに航空会社の収支の状況をもう少し見た上でその辺の対応策を考えた方がいいんじゃないか、そのように考えているわけでございますので、ぜひ御了解いただきたいと思います。
○安恒良一君　恐らくそんな答えが返ってくるだろうと思ったけれども。
　では、今のこの六十二年度当初、例えばわかりやすく日本航空を例に言うと、四十億と踏んでおったのが二百何十億上がった。それでは六十三年度、六十四年度において、今のこの円高の傾向、円ががっとまた昔のように下がるかというとないですね。むしろ私はまだ上がりはしないか、円がですね。円高になりはしないかという心配があるわけです。それから燃料も、急にこれ上がるという見通しは全然ないですよ、燃料も。そうしますと、今の航空三社の経営状態というのは、よくなることはあっても、六十三年度や六十四年度に経常利益が減ったり悪くなるという見通しはないんですよ、これは。悪くなるという見通しがあるならば、例えば円が不安定であるからということであるとか、原油の国際価格が物すごく変動があるとかいうなら、航空局長、あなたがおっしゃったようにちょっとあと一、二年見た上でということになると思いますが、当初四十億ぐらいの経常利益を出したいと言っておったのが——それは努力もあると思います、民営になって。努力もあると思いますけれども、二百何十億も利益が出てきているんですから、その傾向がここ一、二年は僕は続くことは間違いないと思うんです。
　そうすると、続いているときに基本料金をやはり幾らかでも下げて、電力やガス会社がやっているように、やはりあなた、本来の運賃ならこうだけれども、この分は下げていますよということを国民に示すと。それはなぜかというと、やはり民間会社ですから、自分の方でこういうものを下げようということにはなかなかならないんです。例えば電力、ガスにしても、これは今言われたように、やはり経企庁なり通産省の行政指導があって下げているわけなんですよ。ですから、航空三社に関して、何といったって行政指導はやはり運輸省ですからね。運輸省みずからがその気持ちをお持ちにならぬと、あなたのようにまだあと一、二年様子見てからにしたいなんと言っておったら、これはとても下がるものじゃないですよ。
　ですから私は、やはり通産省と経企庁が一緒になって電力、ガス料金を思い切って下げていきよるわけでしょう、これ。ですからその意味からいうと、私はやはり航空運賃も運輸省の許認可事項でありますし、しかも今日、航空というのがいわば公共交通と同じぐらいの重要なウエートを国内外とも占めていますわね。その意味からいうと、私は今言われたことについて、ちょっといましばらく様子を見てということじゃなくて、大臣、これはもう官僚に言わせればああいうことになりますから、私はやはり思い切ってこの基本料金をこの際下げて、国民に円高差益のメリットを還元する、航空運賃においても。そういうことがあることが私は国民がこの問題について納得する重要な方法だと思いますから、最後に大臣のお考えを聞きたいと思いますが、どうですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　原油価格がこれから上がるのか下がるのか、それから円高はなおこれから進むのかというような、運輸省の管轄をはみ出した非常に大きな問題でありまして、そういう情報もできるだけ正確にとらなくちゃいけないと思います。また、競争が激しくなるから、そのための設備費にお金がかかるという見込みもありますけれども、しかし、アメリカのような完全な自由化と違って、ある意味で限られた会社の中での、何と言うのでしょうか、競争ということになれば、確かに競争は今まで以上に激しくなると思いますけれども、そのことでそうべらぼうに経費が食うというものでもないのではないかとも思います。
　ですから、先ほど申しましたように、もう少し多角的に精度の高い情報をとって、それによって判断するということで、いずれにしろ私は運輸省の代表というよりも国民の代表でございますから、運輸省の中でもあくまでも国民の側に立って物事を考えていきたいと思いますし、そういう点で事務方ともある場合には討論もしながらこの問題について積極的に向かい合っていきたいと思います。
○安恒良一君　それでは大臣、その方向でぜひ努力をしていただきたいということを、運輸委員会はいつまでも続くわけですから、何回もまた質問しなきゃならないことになると思いますから。
　それでは終わります。
○中野明君　最初に、大型公共事業の日米実質決着について、運輸省関係のものをちょっと質問していきたいと思います。
　まず、昨年の十一月に、関西空港の問題と東京湾の横断道路、今回ＮＴＴの本社のビルがリストアップされているわけですが、この関西空港の発表した手続が米国にとって満足のいくものであるということ、これが下敷きになって今回の決着に落ちついたんだろうと思うんですが、関西空港の手続がどのように簡略にされたのか、あるいはアメリカに理解が得られるような方法になったのか、その点からお答えいただきたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　関西空港の調達手続につきまして、まず、日米間のいろいろの問題が出たわけでございますが、これについては昨年の十一月の時点で実質的には決着を見まして、今回、形式的にもこれについて決着を見たということでございます。
　その中身につきましてはいろいろ細かい点たくさんございますけれども、要するに、その発注に関する情報、あるいは指名競争入札とかあるいはその他の情報をできるだけ公開をしていくということが一つでございます。
　それからさらに、例えばその指名から競争入札までの期間をできるだけたくさんとる。要するに、余り短期間ですと見積もりが十分できないということもございますので、その間できるだけ期間をとるというふうなこと等いろいろございますけれども、要するに、発注に関する手続について透明性を確保していく。できるだけ透明な手続をとっていく。それによって外国企業が参入しやすいようにしていくというところがポイントでございます。
○中野明君　それで、今回の合意で入った公共事業とそれからこの民間第三セクターのプロジェクトですね。その中で運輸省関係、特に関係するところはどれとどれですか。
○政府委員（林淳司君）　今回米側と合意を見ました中身のうちで、一つには、まず公共事業についてできるだけ外国企業の参入を容易化するために、特定の七つのプロジェクトについて特例措置をとるということがございます。
　その対象七つのうち運輸省関係といたしましては、一つは東京国際空港、羽田でございますが、この沖合展開事業の第三期工事分、それから二つ目は新広島空港、それから三つ目は横浜みなとみらい２１事業のうちの一部、この三つでございます。
○中野明君　それから、いわゆる民活というんですか、その中では、幾つか入っていますね。
○政府委員（林淳司君）　今回の協議で、以上の大規模公共事業に関連いたしますところの民間事業あるいは第三セクター事業というものについても、できるだけ外国企業の参入を歓迎する、こういうことで内外無差別の調達をしよう、政府としてもそのことを勧奨すると、こういうことにしたわけでございますが、一応その該当プロジェクトとして七つ挙げられております。
　そのうち運輸省関係は、一つは東京国際空港、羽田でございますが、第二期、第三期のターミナルビル、それから新広島空港のターミナルビル、それからこれは将来の問題でございますが、新北九州空港のターミナルビル、以上の三つでございます。
○中野明君　それで、一つだけ私疑問に思っておるのは、今お答えにもありましたように、内外無差別の調達方針として、いわゆる東京国際空港の二期と三期、それから新広島空港ターミナル、北九州空港ターミナル、これら七項目あるわけなんですが、これについて、政府としてはこれらをまあ勧奨すると、こういうふうに日本語では書かれているんですけれども、勧奨するという意味はどういう意味に受け取ったらいいんですか、その辺はどうでしょう。
○政府委員（林淳司君）　これにつきましては、要するにその対象となる事業が民間企業である、あるいは第三セクター、これについても商法上の民間企業でございますが、そういうものに対して何らかの強制をするということは、政府としてはこれはできないという大原則はあるんです。したがいまして、これらの会社が自発的に内外無差別の調達方針をとるということについて、政府側としても、まさに文字どおりこれをお勧めするということでございまして、あくまでもそれを会社に対して強制をするということではない。また、そのことについて米側にそのことを約束するとか、あるいは保証するということも今回一切行っていないということでございます。
○中野明君　適当な言葉がないから勧奨という言葉になったのかなと思っているんですが、言葉の意味から考えたら、勧奨というのは相当強引に勧めていって強制的にやらすんじゃないかというように私たちは一応受けとめられるんですが、その辺は、これ英語ではどう書いてあるんですかね。
○政府委員（林淳司君）　英語では、この勧奨というのはエンカレッジという言葉を使っておるわけでございますが、まさにこの点が、米側と非常にぎりぎりの議論が行われた点でございます。アメリカ側におきましては、この点について日本政府が何らかの影響力を行使するということをぜひやれと、こういう強い要望があったわけでございますが、日本側としてはそれは一切できないと。要するに、民間会社に対して政府は強制介入することは制度上一切できないということで、あくまでこれはお勧めをする。要するに強制力を伴わないそういうお勧めをするということしかできない。そういう議論を随分闘わした結果、このエンカレッジという言葉を使ったということでございます。双方そういう理解のもとにエンカレッジという言葉を使ったということでございます。
○中野明君　そうすると、これは民間ですから、今局長の答えで素直にそのとおり受け取っておってよろしいわけですね、アメリカもそれで了解済みと。
　それからもう一つは、このモニターをして、そして二年後に所期の目的を果たしているかどうか検討するというんですが、そうしますと、モニターをして二年後に結果が出ておらぬということになるとこれは大変なことになるわけなんですが、その辺はどう考えたらいいですかね。勧奨という意味が相当強いものに響いてこないかなというふうに心配をしているわけですけれども、その点はどうでしょう。
○政府委員（林淳司君）　今回の協議におきまして、お説のとおり、二年後に今回の一連の措置が、外国企業が建設市場にアクセスをすることについての容易さというものを確保しているかどうか、その辺の所期の目的を達しているかどうかということについてレビューをするということになっているわけでございますが、このレビューについては、あくまで現段階でどういう状況になればということを申し上げるのは非常に難しいわけでございまして、二年の間に、あるプロジェクトではそれなりの実績がまた上がってくると思いますし、それからその他のプロジェクトにおきましても、結果は別にして、機会の均等ということについては十分理解を得るようなそういう手続が行われるということもございましょうし、そういう二年間の措置の実施状況、これは我が国としては、今回こういう合意をした以上それを誠実に履行するということでございますので、その履行状況を踏まえてその時点で判断をするということになろうかと思います。
○中野明君　それからもう一つは、アメリカとは話がついたわけですが、他の外国ですね。ＥＣとか、まあ東南アジアもあるでしょうし、その外国との関係は、やはり内外無差別ということでやれるんですか、どうですか。その辺のことについては、何か歯どめになるようなことはあるんですか。
○政府委員（林淳司君）　今回は日米間のみでこういう合意をしたわけでございますけれども、こういう措置について、じゃ、第三国にどうするのかという問題につきましては、本来日本の制度、これは民間はもちろんでございますけれども、公共事業についても内外無差別の制度であるということがまず大前提にあるわけでございます。そして、今回日米間でその公共事業の手続の一部について特例措置を講ずるということにしたわけでございますが、この特例措置につきましても、原則としては各国に開かれていると。要するに、各国に可能性としては開かれているということでございます。その際、しかし実際の運用に当たりましては、それぞれ相手国の制度、実態といったものが我が国に対して開放的であるかどうかというととを十分判断いたしまして、ケース・バイ・ケースでこれは考えていくという問題であろうかというふうに思っております。
○中野明君　そうすると相手が自由にしているかしていないか、あるいは公共事業は開放しているけれども民間は開放してないとか、そういういろいろ事情がありますから、それに見合った状況で日本の国としては判断していると、それでよろしいんですか。
○政府委員（林淳司君）　まあ原則として各国に開かれているという原則のもとに、今おっしゃったように、具体的にケース・バイ・ケースで相手国の日本に対する開放状況というものを踏まえて判断をするということでございます。
○中野明君　それでもう一つは、これは最後に大臣にお尋ねをしておくんですが、米国の日本企業がこの交渉の最中に締め出されているわけですね、交渉をしている最中に。これ結局それはもう効力を発生して、締め出されて終わりということになっているわけなんですが、今後の問題について、日本の企業を締め出すということは一応これで、この問題以降はもうないというふうに考えてよろしいですか。
○国務大臣（石原慎太郎君）　苦労して両者が長いこと話し合った結果、一応合意をして妥結といいましょうか、この形を見たわけですから、これから先、これが正確に履行される限りにおいてアメリカが、先般のニューヨークの地下鉄でございましたか、ああいう形で日本側を締め出すということはあってはならないと思いますし、また私たちはないと確信しております。
○中野明君　じゃ、次の問題に移ります。
　もう一つの問題は、ボーイング機の製造ミスとかあるいは事故の問題について、ちょっとお尋ねをしたいわけです。
　アメリカのボーイング社製のジャンボ機などが、ボーイング７４７と７６７ですか、これが相次いでミスとか故障が発見されておるわけですが、我が国の航空機の主流をなしておりますこのジャンボ機について、今日まで掌握されたミスの状況、欠陥の状況等を報告してください。
○政府委員（林淳司君）　ボーイング社の製造機で、過去一年間に我が国で発見されました製造ミスに起因すると思われるいわゆるふぐあい、これにつきましては、ボーイング７４７型機について七項目で七機、それから７６７型機につきましては四項目で十一機、合計いたしますと十一項目十八機という状況でございます。
　中身については、詳細は省略いたしますけれども、いろいろ計器の配線ミスとか、あるいは貨物室に対する消火系統の配管のミスとか、いろいろございますけれども、いわば作業過程における作業ミスというものがほとんどでございます。
○中野明君　これは我が国の航空機の主流をなしているわけでして、ボーイングは三年前でしたか、あの日航機の事故も起こしていますし、どうしてこういう単純なミスが起こってそれを発見できなかったかということなんです。
　先日も日航の社長が社長名でボーイング社にあてて書簡を送って、回答を追っているというふうに報道では伝えられているんですが、これは運輸省としては、書簡の内容について具体的にお聞きになっていると思うんですが、ちょっとその内容を御説明ください。
○政府委員（林淳司君）　日本航空の社長からボーイングの会長あてに書簡を出したわけでございますけれども、その中身は、ボーイング社のいわゆるボーイング７４７、これでナセルの温度計の配線ミスがあった、あるいは７６７で貨物室の中の消火システムの配管ミスがあったといったような例がある。これらの例については、製造あるいは品質の欠陥によるふぐあいということであって、これらの易正策をどうするか、それからボーイング社の品質管理体制の改善をどうするかということについて報告を求めたと、こういう内容だというふうに聞いております。
○中野明君　今までこういう例はあったんですかね、過去に。民間の会社の社長が相手に向かってそういうことをしているということ、そういう前例はあるんですかね。
○政府委員（林淳司君）　社長から直接会長とか社長あてにこういうレターを出したという例は、今までないようでございます。その下の方のレベルでやったという例はあるようでございますけれども、社長から出したという例は初めてでございます。
○中野明君　だから、これはよほど重要視している証拠だろうと私どもも思うわけですが、今回の問題はやっぱり配線の取り違えというようなごく初歩的なミスですけれども、やっぱり欠陥商品には違いありません。しかも、空を飛んでいるんですから、もし事故が起こったらこれはもう全滅というようなことになるわけです。それが、日ごろから定期検査もしておる、それにかかわらず、今回、大分たってからわかったということですから、そういう点についての定期検査のあり方というんですか、どうしてこれわかったというふうに聞いておられますか。
○政府委員（中村資朗君）　お答えいたします。
　そこら辺のミスが発見をされましたのは、同機が導入をされました以後の運航の中で、整備点検がいろいろ行われるわけですけれども、Ａ点検とかＢ点検とかあるいはＣ点検と、こう言っておりますが、その点検の中で順次発見をされてきているということでございます。
○中野明君　それは日本がその飛行機を購入してからかなり飛んでいると思うんですね。それで、どうして一番最初にわからなんだんだろうかという疑問を私たち素人なりに持つんですが、その点はどうなんでしょうか。
○政府委員（中村資朗君）　ものによりましては、パイロットが直接目で見て確認をして、これは間違っているなという事例のものもあったわけでございますけれども、ものによりましては、目に見えないところでシステムが走っておるということでございますので、これにつきましては、定時点検のさなかに見出したということかと思います。
○中野明君　見つかった中で、一番古く購入した年代というんですか、それはどれくらいのものになっているんですか。
○政府委員（中村資朗君）　正確な数字を覚えておりませんが、ただいまのところ日本航空で一番古く飛んでいる機体で申しますと、五万七千時間あるいは八千時間ぐらいに達しておると思います。
○中野明君　ですから、そんなに飛んでおって、それで初めて検査でわかったというような、そういう点を僕は非常に心配するわけですね。もう購入して最初に検査をして、二、三回飛んでというんならわかるんですけれども、相当古いのが最近になって、取りつけミスがあったとか、そういうような事態が出てきているわけでして、それで結局日本航空の社長も、ボーイング社に直接苦情といいますか要請をしたということになるんじゃないかと思うんですけれども、その点はどうなんですかね、そういう発見がおくれるということは、やっぱりどこかに落ち度があるというんですか、いいかげんな点検をしているんじゃないかという心配を私はするんですけれども、その点はどうお考えになっていますか。
○政府委員（中村資朗君）　ちょっと今の私の答え方で誤解を招いたかと思いますけれども、Ａ点検あるいはＢ点検、Ａ点検といいますのは非常に短い時間でございますが、Ｂ点検が二百五十時間だったと思います、それからＣ点検は三千時間でございます。新規の新しい飛行機を買いましてＣ点検、三千時間の時間に到達するまでほぼ一年ぐらいかかっておるわけですが、この間で見つかるケースが非常に多いわけでございます。Ｃ点検がかなり大きな点検でございますので、その中で見つかってくるという事例が非常に多い。
　これにつきましては、やはり、領収検査をもちろん会社としてもやりますし、航空局としても耐空証明検査ということで実施をいたしますので、その中で、製造過程におけるいろいろなミスというものはできるだけつぶすわけでございますけれども、実態としては完全につぶれなかったということでございますので、今回ボーイング社の副社長などの言明もありますとおり、最終的ないろんな検査とか、そういう検査項目の中で、検査のやり方その他をほぼ全項目にわたって見直しをする、こういうことによって、何らかの今後の製造ミスを少しでも減らしてまいろうと、こういうことでございます。
○中野明君　日本の重立った会社ですね、日本航空、全日本空輸、それと今名前が変わったんですが東亜国内航空、その三社で幾ら持っているんですかね、この７４７とそれから７６７は。
○政府委員（林淳司君）　我が国の航空会社が現在運航しておりますボーイング７４７型機につきましては、これは八十七機でございます。それから同じくボーイング７６７型機、これは四十一機でございまして、合計いたしますと百二十八機ということになっております。
○中野明君　それはもう一度全体的に検査をやり直すという、そういうお考えですか。
○政府委員（中村資朗君）　事例が出てまいりましたものについてはもちろん全数検査をやっております。それから、わからない項目も結構あるわけでございますが、ボーイング社としては、検査の手順その他を全機的に見直しをしたいと、こう言っておりますので、今後新しい手順が出てまいりますれば、それなりにさかのぼって必要なことがあればやるということになるかと思います。
○中野明君　大臣ね、事故が起こってからではしようがないんでね、今度は幸い事故につながっていないから、あるいはまた考え方によったら単純なつけかえのミスだとかそういうようなことだからといって軽視なさらぬように、あれだけの大きなものが空を飛んでいるんですから、どこか故障があったらすぐ操縦士に感じると思うんですけれども、それが今までわからずに、調べていたら線のつけ方が間違っておったとかね、そういうことがあるんで、ぜひこれは運輸省としてももう一遍飛行機を持っているところに指示を出して、それでやっぱり改めて全部やり直す必要があるんじゃないだろうか。これだけの問題で、もう社長としても腹に据えかねてボーイング社の会長に手紙を
出したんでしょうから、それも初めてのことだというふうに今お答えになっているわけですから、相当会社としても会社の生命にもかかわるぐらいに大事に思って出されたんでしょうから、ぜひこれはもう一遍。そうせぬと、これ日本の主流をなしているわけですから、その点の総点検を命じるようにお願いをしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　本当にじかに人命にかかわることでございますから、できるだけ徹底した点検を行うように指導していきたいと思っております。
○中野明君　それじゃ、この問題はこの程度にとどめます。
　次に、コミューター航空に関連してお尋ねをいたしたいと思います。
　まず、六十三年度予算で、コミューター空港の建設助成金が新規に五億円計上されておるわけですが、その具体的な事業内容を説明願いたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生御指摘のように、六十三年度予算でコミューター空港に対する助成費として五億円が計上されております。これは新しく六十三年度からコミューター空港に対する助成制度を創設したわけでございますが、その内容は、コみューター空港の建設費の四〇％、これにつきまして、いわゆるＮＴＴのＢタイプというやつで、ＮＴＴの株式売却益の無利子貸し付けを行う、それで、その償還については、償還期が来たときに空整特会からこれを償還していくと、こういう制度で、実質的には四〇％助成ということになるわけでございますが、そういう制度に基づいて六十三年度五億円が計上されたわけでございます。
　その五億円の対象空港といたしましては、鹿児島県の枕崎空港、それから兵庫県の但馬空港、この二つの空港を予定いたしております。
○中野明君　それで、この枕崎空港と但馬空港の二つが今回の対象になっているわけですが、完成は何年度になりますか。
○政府委員（林淳司君）　たしか三年ないし四年程度だったと思うんですけれども、正確には後ほど調べて御報告を申し上げたいと思います。
○中野明君　枕崎と但馬と二つあって、枕崎の方は六十四年度ぐらいにはもう完成するようなふうに私は聞いているんですが、但馬は六十八年度ぐらいということです。同じように計画をして、どうしてこれ差ができるんだろうかと素朴な疑問を持つんですが、その辺はどうでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　枕崎の場合には、既に用地買収がほとんど済んでおるというような特殊事情がございまして、そういうことで割と完成時期が早いということではなかろうかと思います。
○中野明君　それで、但馬空港の場合で想定をしますと、この路線としてはどのようなルートを考えておられるんですか。
○政府委員（林淳司君）　但馬空港をコミューター空港として採択する際の地元の計画といたしましては、やはり大阪に対するアクセス、この但馬地域というのは大阪との間の連絡が非常に不便でぜざいますので、大阪に対するアクセスということ、これを主眼に考えておるということでございまして、まあいろいろ、伊丹空港につきましても乗り入れについて環境問題その他ございますけれども、可能であれば伊丹空港との間も結ぶというふうな路線を主体に考えておるということでございます。
○中野明君　伊丹空港は、これ受け入れできるんですかね、どうなんでしょう、その辺。せっかくコミューター空港はつくった、けれども肝心の伊丹空港が受け入れ能力がないということになると、これつくってみてもしようがないという感じもしないでないんですが、その辺は大丈夫なんですかね。