Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○矢部説明員　お答えいたします。
　設置当初はセンサーがひずみなりループ式であるのがだんだんとレーダー式になったり光学式になってきたではないかという御質問の趣旨であろうと思いますが、ひずみ式なりあるいはループ式はそれとして非常に精度の高いものでございます。しかしながら、たとえばその設置につきまして、これは路面に埋め込むというのが前提となります。したがいまして、非常に交通量の多いところ等では工事に大変危険があり、手数がかかるあるいは道路構造そのものがそういう埋め込むことに適しないという問題がございます。したがいまして、そういった部面につきましては、その後の技術開発によりまして、たとえばレーダー式であるとか、光学式であるとかいうものが開発をされてまいったわけでございまして、それはそれとしてそういう部面に使っておる、こういうことでございます。
○山花委員　御説明ありましたことに加えて、各業者の器材の説明書などについても拝見したりしたわけですが、ひずみ方式の場合、当初は約一年間は使える、こういうことであったけれども、実際には半年ぐらいたつと故障が起こった。当初の予定どおり使えないから次々と取りかえた、こういう事情があったのではないでしょうか。特に都内におきましては、ちょうど一年ぐらい前の時期に上馬、南馬込、北馬込、野方の四カ所につきまして光センサー方式に全部かえたというような事情がありましたときにこの問題が出てきたのではないかと思いますが、当初の予定したほど耐用がなかったというような事情も加えてあったのではないでしょうか。
○矢部説明員　お答えいたします。
　この種の器械につきましては、通常の点検あるいはある期間を定めました点検というものを慎重に行っておりまして、したがいまして、そういった御指摘のような故障等によるためにレーダー等にかえたというようなことは承知いたしておりません。
○山花委員　その点につきましては、実は先ほど申し上げましたこのオービスＩＩＩをめぐる幾つかの裁判の中で、現場からの、担当した会社の皆さんからの御説明にいま私が指摘をした点が出ておりましたので、警視庁の方はどう把握しておられるかということを伺ったつもりですが、また改めて調査の上問題提起はさせていただきたいと思います。
　続いて、このオービスＩＩＩの性能につきましてお伺いいたしたいと思いますけれども、一定のスピードオーバーの場合には器械が作動する、一言で言えばそういう仕組みだと思いますけれども、いわゆる捕捉率といいましょうか、どのくらいのパーセンテージでスピードオーバーした車をとらえることができるのか、これまでの四年間の実績もおありになると思いますので、統計も恐らく出ているのではないかと思います。その点について御説明をいただきたいと思います。
○矢部説明員　これは全国的に見ますと、撮影をいたしましたものの中で、おおむね八割弱ということで、ほとんど立件できるという状況でございます。
　なお、捕捉できなかった部面につきましては、例外といたしまして、たとえばナンバーが汚れていたためにはっきりしなかったとか、そういった特殊な例外がございますが、撮影いたしましたものにつきましては、八割弱は処理いたしておるという状況でございます。
○山花委員　その点につきましても、現場の警察官が幾つかの法廷で証言したところについて裁判の記録を精査いたしますと、大体そこでの証言では四割はだめである、捕捉できるのは約六割である、こういう説明がなされています。ある程度詳しいデータに基づく証言ではないかと思われるものは、例年捕捉率は大体六三％である、こういうことのようであります。実は、せんだって私が御説明を伺いました場合には、いまお話がありましたとおり約八割弱という御説明をいただいたわけですが、実際には現場の報告はもっと捕捉率が悪いのではないか。お話のありましたナンバーが汚れている場合にはだめであるというのに加えまして、一応シャッターはおりたけれども、どういう場合に捕捉することができないのか、送検することができないのかということについて、たとえば第一に運転者がサングラスをかけているような場合、第二番目に天候のぐあいでフロントガラスが曇っているような場合、第三番目に器械がぶれたような場合、これは直前に大型車などが通りますと、道路の振動が残りまして、カメラがシャッターを落としてもぶれるということになって使えないものがあるようであります。四番目に車両が並進してきた場合にもだめである、五番目に現像の失敗ということもある、六番目に二輪車の場合にはナンバープレートの関係からだめである、いま指摘いたしましたような場合には捕促できないということになる。加えて、従来から問題となっておりました大型車の関係につきましては、説明書によりますと、画角がほぼ上下二・五メートルということでありますが、大型車の場合には、運転席の位置が横にあるものあるいは高いもの、たとえばいすゞのＳＲＭ七〇型、日野自動車のＺＭ三〇三型、あるいは三菱自動車のＦＴ二一二型など、車の高さが二千六百二十七ミリ、二・五メートルをオーバーしているようでありますけれども、この種のものにつきましても全面ぴしゃりと押えることはできない、撮影があったとしても、送検の際の立証手段としては使えないということで約四〇％がだめである、これが現場の警察の皆さんの報告として、幾つかの裁判で現場の警察側の証人としても証言されてきたところであります。八割は大丈夫だというのがどうも少し甘いのじゃないかと思いますが、この点について、八割という根拠があるのかどうか、いま申し上げたような場合にはやはりむずかしいという問題もあるのではないか、この点についてどう把握されておるかにつき御説明をいただきたいと思います。
○矢部説明員　御質問に対するお答えでございますが、先ほど八割弱と申し上げましたのは、東京つまり警視庁のデータでございます。これは全体的には詳細を把握いたしておりませんので、サンプルによって申し上げたわけでございます。
　なお、たとえばトラック等が入らないではないかということでございますが、全国的に五十四年の送致件数が六千五百六十九件ございますが、この中でトラックが占める比率、これが一六％ということでございまして、特別に大型なトラックを除きまして、その対象になっておるということでございます。
　なお、先ほどサンバイザー等の話がございましたが、そういった面につきましては、たとえば車のナンバーからの捜査であるとか、こういったことを併用いたしておりますので、そういったものがすべてだめであるということにはならないということでございます。
○山花委員　全国的な正確な統計ということではなく、サンプルという御説明がありましたので、そこから食い違いも出てくるのではなかろうかと思いますけれども、また同時に、幾つか御説明がありましたもの以外の、私の指摘したようなものについての捕捉のむずかしさということもあるのではないかというふうに御説明を伺っていたわけですが、問題点を先に譲りまして、次に一〇〇％はなかなか捕捉できないということの運用の関係におきまして、故障率と言ってもいいかもしれませんが、この整備、点検につきましては大体どういう方式で、だれが担当して、どれぐらいの期間で、どういう内容のことをしているのかということについてお伺いしておきたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　器械の点検の問題でございますが、これはまず日常点検と申しまして、フィルムを交換するような時点でやる点検、これは担当の器械の扱いについて習熟をしている警察官がいたします。これはカメラの作動テストであるとか、あるいはコンピューターの作動テストであるとか、あるいは外観を観察するとか、こういった面が主でございます。
　次に一カ月点検というのがございまして、これにつきましては、いま申し上げました日常点検の内容につきましてメーカーサイドで専門的な立場で行う、これは警察官立ち会いということで、関係部品につきましてのいろいろなパワーテストを行うということでございます。
　さらに六カ月点検というのがございまして、これもメーカーの専門的な者が入りまして警察と一緒にやるわけでございますが、これも一カ月点検と同様の機能点検をやる、総合的な作動テストを行うということでございます。
　さらに一年ごとには精密点検をいたしております。これは完全なオーバーホールを行う、センサー等につきましては掘り返しをやる、こういったことも含めまして点検をする、こういうことでいろいろな観点から、しかもそういった期間を設定いたしまして、慎重に器械の正確性を担保できるような点検をいたしておるところでございます。
○山花委員　いまの御説明で点検を担当している方についての御説明がちょっと欠けておったように思いますが、これは器械の問題でありますから、警察の皆さんが直接いろいろこの器械の整備、保全、故障修理というものについてすべてしているということではないのではないでしょうか。言葉は悪いかもしれませんけれども、ほとんどメーカー任せという部分がたくさんあるのではないかというように伺っているわけですが、その点はどうでしょうか。
　それから、そういう形で一日置きの点検から始まってずっと点検しておりますと、実際にこの器械が作動している期間が年間どれぐらいかということにつきまして、これまた先ほどのあちこちの裁判にあらわれた例では、一言で言いますと三分の一、三百日のうち百日、この程度が器械の作動の日数であるというような記録も私拝見したわけでありますけれども、大体どのぐらい休んでどのぐらい動いているのかということについても、関連してお伺いしておきたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　点検の実施に当たりましては先ほど日常点検は担当する警察官でやるわけでございますが、あと一カ月点検あるいは六カ月点検、一年ごとの精密点検、こういったものにつきましてはこれはメーカーと申しましても、メーカ任せではございません。もとよりそれに習熟した担当いたしております警察官、これが一緒に入りまして、そしてそれぞれのサイドで見ていくということでございます。
　それから、この器械がどれだけ動いておるのかということでございますが、私ども承知いたしておりますところでは、ほとんど稼働しておる。おおむね九五％ぐらい稼働しておるんじゃないかというように承知いたしております。稼働しないというのは、たとえばいま申し上げました点検を行うとかそういう若干の例外、もちろん若干の故障もございますが、そういったものを除きましてはおおむね稼働しておるというように承知いたしております。
○山花委員　この稼働率につきましても御説明は九五％、五％ぐらいは整備、点検その他の事情からストップしているところもある、こういう御説明のようでございますが、先ほど私が申し上げましたとおり各現場の警察官のお話によりますと、大体全体の三分の一、三百日のうち百日ぐらいである、こういうように実は伺っているので、大変その点食い違いを感ずるわけですが、一つには問題として、実際設置しているようだけれども中身がないという、まあダミーと言われておりますけれども、こういうものも大分あるんじゃないでしょうか。大体本物とダミーの数というのは一体どのぐらいあるのか。そういたしますと、そういうのを外して、本物についての稼働率ということで考えなければいけないと思いますし、本物というと言葉は悪いかもしれませんけれども、それについての稼働率につきましてはきちんと稼働日数などについて全二十四基につき統計がとられているのかどうか。先ほど別の件についてはサンプルというお話もありましたけれども、その点はどうなのかということについて、あわせて御説明をしていただきたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　先ほどおおむね九五％方と稼働率を申し上げましたが、これは全国的に私どもで見ました数値でございます。なお、これについて非常に低い、実際はそれ以下ではないかということにつきましては、これは個々的に見ました場合にはそれは若干の事情がございまして、アンバラはあるかもしれません。私は全体としての承知いたしておるものを申し上げたつもりでございます。このいわゆるダミーと申しますか補助ボックスというものでございますが、これにつきましては、いわゆる設置路線につきまして本体をそこに移すということによりまして効率的な運用を図るという目的のために設置されておるものでございます。したがいまして、そういった補助ボックスを設けておる部分につきましては、当然そういったものも考慮に入れました上での稼働率ということにつきまして申し上げたわけでございます。
○山花委員　補助ボックスの方は幾つぐらいあるのか、概数でも結構ですから、ひとつ教えていただきたいと思います。
　同時に、こうしたオービスＩＩＩによる取り締まりの実態ということに関連いたしまして、全体の交通違反の件数の中でスピード関係というのは大体どれくらいあるか。同時に速度違反についての検挙件数の中で、取り締まりの方法別にある程度統計がとられているのではないかと思いますが、レーダーやスピードメーターのように定置式のものとかあるいは白バイ、パトカーなどの追尾したものとか、あるいはオービスＩＩＩを利用したもの、こういうことでもし全体の概要が御説明していただければと思います。
○矢部説明員　補助ボックスにつきましては、二十一基ということでございます。
　なお、速度取り締まりの総件数でございますが、これは昨年中の取り締まり件数が約四百十万ということでございまして、全取り締まり件数が約一千九十万でございますから、三八・五％というのが占める比率でございます。
　なお、この取り締まり件数につきまして、いろいろ取り締まりの方法があるわけでございます。たとえば白バイとかパト等による取り締まりという手法が一つでございます。次にはこういったものを除きましたいわゆる定置式の速度取り締まりという方法でございます。そしてさらにはいまお話しになっております速度違反の自動監視装置による取り締まりという手法がございます。
　なお、これらの内訳につきましては正確には分類したものを持っておりませんが、これは私の感じで申し上げて恐縮でございますが、やはり占める比率といたしましてはこの定置式取り締まりそれからパト、白バイによる取り締まりというものが大半を占めておる。あとごくきわめてわずかな部分が、これは先ほど取り締まり件数で速度違反自動監視装置については六千五百六十九件と申し上げましたので、これでいきますと、速度取り締まり件数で占める比率は〇・一六％ぐらいになろうかと思いますが、これが無人速度取り締まり装置による速度取り締まりの占める比重ではなかろうか、かように思っております。
○山花委員　いま御説明いただきましたオービスＩＩＩによる立件の件数六千五百六十九と伺いましたけれども、歴年五十一年、五十二年、五十三年はどうであったのか、関連してこれもちょっと御説明していただきたいと思います。あわせまして、たとえばそうしてオービスＩＩＩによって立件されたものの中で自家用と営業用の別でありますけれども、これもある程度整理されているのではなかろうかと思いますが、その点も加えてひとつ御説明いただきたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　年度別の取り締まり件数についての御説明でございますが、昭和五十一年が六百八十件、昭和五十二年が二千十八件、五十三年が三千七百三十七件、そして五十四年が先ほど申し上げました六千五百六十九件ということでございます。
　なお、この車種別の検挙状況つまり自家用、事業用の別でございますが、五十四年中の取り締まり件数六千五百六十九件について見ますと、自家用が占めるのが五千五百五十八件で八四・六％でございます。これに対しまして事業用の取り締まり件数が千十一件ということで一五・四％、つまり自家用が八四・六％、事業用が一五・四％ということでございます。さらにこれを乗用車、トラック別に申し上げますと、これは構成比だけで申し上げますと、乗用車につきましては自家用の取り締まり件数の占める比率が七二％、これに対しまして事業用が一二・二％。次にトラックでございますが、自家用の占める構成比が一二・六％、事業用が三・二％ということでございます。
○山花委員　さて、いままで以下の質問の前提になる基礎的な資料について伺ってきたわけですけれども、こうしていまの御説明の中から明らかになりましたとおり、満四年たって特にこの一年二倍半という増加を示しているオービスＩＩＩについては、その性能の面から見ましてもやはり幾つかの問題があるのではないかというように考えざるを得ません。実はこうした器械が外国で開発されたということでありますが、外国では、ヨーロッパにおきましてもアメリカにおきましても、こうした形でのスピード違反取り締まりということはしていないのではなかろうか。特に私どもが伝え聞いているところでは、アメリカにおいては幾つかの州において採用しようとしたけれどもだめであった、あるいは現実に採用したけれども国民の反対にあってこれがだめになった、中止をしてしまったというようなことについても聞いているわけでありますが、外国では採用しようと思ったけれどもできなかった、あるいは一たん採用したところでもやめてしまっているという現状ではないでしょうか。この点について、もし諸外国のこの種事例について調査した機会がおありになるかどうか、あるとするならばその結果がどうであったのかということについてお返事をいただきたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　御質問の、現在わが国で使用しているような速度違反自動監視装置と同じようなものについて外国で使用しておるということについては承知いたしておりません。ただ、一部の国で使った、これは同じものではございませんけれども、そういったものにつきましてやめた理由につきましては、たとえば費用対効果の問題であるとか、あるいはフラッシュが、パテントとかいろいろ問題がございまして、白色灯であって、夜間ドライバーを非常に眩惑するから、そういう面で技術的に問題があるということで別の方法をとっておるということは聞いたことがございます。
○山花委員　外国で採用したけれども中止になった理由ということについては、われわれの知っている限りでは、いま御説明されたこともあるかもしれませんが、同時に、こうした器械によって日常的に自分たちの行動が監視される、管理されるということに対する反発が大変強いということから、人権擁護団体の運動がありあるいは運転者の側の反対の動きがあったというように聞いておるわけでありまして、どうもその辺は調べ方が違うのではないかという気もいたしますけれども、その点は一つの理由の関係でありますから、結論としては外国においては採用されたものがない、こういう状況もあるわけでして、そういう中で従来から問題となっておりました幾つかのテーマにつきましてはここで改めて議論し直していただく必要があるのではないか、これが私の問題提起であります。
　冒頭、四十七、八年、導入段階におきまして器械の関係の二つ三つの問題点あるいは運用をめぐりましての六つほどの問題点について十分検討をした上で決断をされた、こういう御説明はいただいているわけでありますけれども、この点について最近の裁判例なども踏まえまして改めて検討していく必要があると私は考えるわけであります。当時の検討の中にもあったところだと思いますけれども、こうした写真撮影と肖像権、プライバシーの問題につきましては、最高裁判所の最も適切な判例として昭和四十四年十二月二十四日の大法廷の判決があります。この判決におきましては「憲法一三条は「すべて國民は、個人として尊重される。生命、自由及び幸福追求に對する國民の権利については、公共の福祉に反しない限り、立法その他の國政の上で、最大の尊重を必要とする。」と規定しているのであって、これは、国民の私生活上の自由が、警察権等の国家権力の行使に対しても保護されるべきことを規定しているものということができる。そして、個人の私生活上の自由の一つとして、何人も、その承諾なしに、みだりにその容ぼう・姿態（以下「容ぼう等」という。）を撮影されない自由を有するものというべきである。これを肖像権と称するかどうかは別として、少なくとも、警察官が、正当な理由もないのに、個人の容ぼう等を撮影することは、憲法一三条の趣旨に反し、許されないものといわなければならない。」、プライバシーの問題につきましてまず原則を確立いたしました。そして一定の理由がある場合にはこうした人権についての制約もあり得るであろう、こうした判断を示す中で、厳格な条件を提起してこの写真撮影と肖像権の問題について判決を出しているわけであります。一体その許容される限度はどうなのか。最高裁の判決によりますと、一身体の拘束を受けている被疑者の写真撮影を規定した刑訴法二一八条二項のような場合のほか、次のような場合には、撮影される本人の同意がなく、また裁判官の令状がなくても、警察官による個人の容ぼう等の撮影が許容されるものと解すべきである。」このように判断を進めまして、「すなわち、現に犯罪が行なわれもしくは行なわれたのち間がないと認められる場合であって、しかも証拠保全の必要性および緊急性があり、かつその撮影が一般的に許容される限度をこえない相当な方法をもつて行なわれるときである。」こうした条件を対しましてこの写真撮影の問題についての最高の見解が打ち出されたわけであります。警察庁の方におきましてもこの問題につきましては検討された上で先ほどのオービスＩＩＩ導入を決定したということだとは思います。しかし現実にこの問題についてのその後の幾つかの下級審の裁判の例を見ましても、改めてこの問題につきまして、私の把握している限りにおきましては、この最高裁がつけました三つの条件のうち、現行犯問題もあります、それから必要性、緊急性の問題もありますけれども、相当性というところをめぐっていろいろ議論がなされているわけであります。そうした中で特に最近の下級審の裁判、そういう判断については検討されているでしょうか。検討されているとするならば、そうした最近の裁判の傾向に照らしましてこのオービスＩＩＩの採否あるいは今後の運用につきまして何か検討されているところがあるのかどうか、こういう点についてお伺いしたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　この無人速度違反自動取り締まり装置、これにつきましては、これを設置いたしますには、場所といたしまして吟味をいたしておるわけでございます。つまり非常に無謀な速度で走行をしてもらうと困る、死亡事故を初めといたしまして非常に事故が多い、しかもこれが速度違反、暴走運転に連なるような比率が非常に高い、こういうようなところでございます。それからもう一つは、沿線の住民の騒音、振動についての苦情が非常に高いというところを重点にいたしておるわけでございます。この沿線の問題につきましては、たとえば都内であれば環状七号線、あるいは兵庫県の国道四十三号線、あるいは愛知県の岡崎、国道一号線というところでございますが、こういったところにつきましてはせめて夜だけでも眠れるような状態にしてもらいたいという地域の住民からの騒音対策の強い要望がございます。事故もございます。環状七号線など、設置いたしておりますが、これにつきましても速度違反取り締まり装置を増設してもらいたいという請願がなされまして、これにつきましては超党派で紹介をされておる、そういう経緯もございます。
　そういうようなことで、いわゆる事故防止上あるいは騒音、振動等、地域住民の平穏を守る、こういったようなところにしぼりまして、しかもこういった道路は最近高速道路を初めとして相当スピードの出る道路が多うございます。こういう幹線道路でしかも夜間も交通量が落ちない、こういうところになりますと、夜も昼もパトカーとか先ほど申し上げました白バイとかあるいは定置式の取り締まりでは対応できない、危険もある、あるいは雨降りもございます。しかしながら地域の住民の要望あるいは重大事故の多発という状況がございます。したがいまして、そういう場所にしぼりましてこれを設置するということでございます。これにつきましての先ほどの最高裁の判例等、お示しがございましたが、この肖像権の問題等につきましても私どものところでも十分検討いたしまして、これで何ら問題はないということで現在これによる取り締まりを行っておるというところでございます。
○山花委員　ちょっと質問と回答がずれた部分もありますのでなお一言つけ加えてお伺いしておきたいと思うのですが、申し上げました下級審の判例の中で一番新しいのは本年の一月十四日の東京の簡裁の判決で、これは皆さんも十分検討されているところではないかと思います。最高裁の判決を受けた中でこれまでのオービスＩＩＩの運用の実態についてかなり詳細な調査をした上でこの判決は、結論は五万円の罰金ということでしたけれども、理由の中で問題点について触れております。そこでは「捜査機関がオービスＩＩＩを用いて速度違反を取締るにあたり無制限に運転者を撮影するという事態に至れば、国家機関としての捜査権とオービスＩＩＩによつてつねに監視されなければならない国民の基本的人権との比較衡量において、国民の基本的人権である肖像権、プライバシーの権利が捜査権によつて侵害されるおそれがあるとの誹りを免かれないものと考える。従つてオービスＩＩＩの設置場所や速度違反を取締る走行速度のセットの基準については慎重な配慮を要するものというべく、設置場所にもよるが、制限速度を多少超えた程度にセットして写真撮影することは相当ではないものと言わなければならない。」こういう判断をいたしまして、たとえばセットの仕方、一年ほど前のこの委員会におきましては、二十キロとか何キロだ何キロだと数字も出ておりましたけれども、一定の限度以上にすれすれのところにあった場合にはこれは憲法問題も起こってくるという指摘だと思いますけれども、まずこうした判断につきましては、これは裁判所、でたらめを言っているんだというふうにはお考えにならないと思うわけですが、これを尊重して具体的に運用するというようなことについて議論されておられるかどうか、この点はいかがでしょうか。あるいはこのセットの仕方ですけれども、大体最低これぐらいはオーバーしてこういう判例に抵触しないようにセットしているんだということについての基準がありましたら、ひとつ御説明いただきたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　この速度のセットについての御質問でございますが、これはいわゆる道路の条件であるとかあるいは車の流れとか交通環境であるとか、夜昼の別、あるいは季節的な要件、いろいろございまして、じゃどれだけで取り締まるんだということについては、これは個別に判断すべき問題でありまして、基準とかそういうものではなかろうと思います。ただ、この無人自動速度監視装置を設置しますゆえんのものは、先ほど申し上げましたように高速を初めといたしまして非常に幹線道路ができてきた。しかも夜昼交通量が多い。そこで通常の白バイ、パトなりレーダー定置式による取り締まりだけでは不十分である、対応できないというところで、しかも事故が多い地域の住民の要望も高い、こういう設置条件を備えたところでございますので、いわゆる超過速度が高いようなもの、こういったものを重点として取り締まりをやっておる、こういうことでございます。
○山花委員　残り時間少なくなりましたので、論点を整理しまして忘れないために一つだけ伺っておきたいと思うのですが、オービスＩＩＩによる写真撮影というのは捜査の手続からいいますと任意捜査でしょうか、それとも強制捜査ということでしょうか、どちらを前提として捜査上取り扱っていらっしゃるのでしょうか。
　　　　〔委員長退席、有島委員長代理着席〕
○矢部説明員　このオービスＩＩＩによります捜査は、いわゆる写真撮影をいたしましてこれをもとにいたしまして証を得て人を求めるという形でございまして、刑事訴訟手続によりますところの任意捜査でございます。
○山花委員　いまお話しした任意捜査であるということを前提としますと、本人の承諾、同意の問題が当然出てくるのが捜査における手続の、原則だと思います。加えて、私どもこの問題につきましては一つのオービスＩＩＩをめぐる議論の流れは、いわゆる交通取り締まりが従来のまさに取り締まりのための取り締まりということであってはならない、道交法改正の経過の中でも明らかにされたとおり、あくまでも交通安全、そのことに重点を置かなければならないという全体の傾向が強まった中で、道交法改正に当たりましての国会の決議など振り返ってみましても、たとえば八十四国会における参議院の方の附帯決議に詳しいのですが、九項に「交通の指導取締りの適正を期するため、警察官の資質の向上に努め、いやしくも「取締りのための取締り」とならぬよう周到な配慮を行うこと。」など国会の要望も出され、加えて昭和四十二年には、一般に四二通達と言われているようですが、私どもきょうそれを伺うだけの時間がなくなりましたけれども、こうした問題については道交法改正に当たって、法運用の留意すべき問題点として部内でもそれぞれの通達がなされていると伺っております。一つの流れとしてはこうした取り締まりのための取り締まり、いわばわなにかけるようなことがあってはならないということが従来から議論されてきた中でオービスＩＩＩの採用があり、この四年間を経過いたしました。その中で、先ほど幾つか問題にいたしましたとおり器械の問題、性能の問題、捕捉率の問題等、すべてに国民に対して平等にこのオービスＩＩＩが作動しているということでもない、こういう状況の中で、いま一度検討し直していただきたい、こういう声が強まっているわけであります。
　加えて、この問題につきましてはもともとが器械によって国民を日常的に監視するという本質を持っておりますので、その意味におきましてはそうした管理社会的な傾向に抵抗をする今日の段階での民主主義の熟成度のもとにおける国民の反発、感情、人権感覚、こういう問題も最近では大変強調されてきているところでありますし、私もいろいろお伺いした中ではそうした問題は大変重要ではなかろうかと思います。冒頭ありましたとおり、この一年間で二倍半になったということでは大変心配です。結論として、この問題については、全体のスピード違反取り締まりの形態からいきましても〇・何％ということであるとするならば、できるならばオービスＩＩＩについてはやめていただきたい。やめていただくということが直接直ちには無理だとするならば、ある程度今日の段階を試行過程として、一つの皆さんの側での立場もあるかもしれませんけれども、これを拡大するというようなことについては少なくともやめていただきたい。
　第三番目に、この問題についてきょうも幾つか問題提起いたしましたけれども、改めて四年前の時点に戻って、採用したときはこうだったけれども、これまで四年間の採用の経過の中で新しくこういう問題が出てきたということで、部内におきましてもぜひ御検討し直していただきたいということをお願いいたしまして、以上の点についてお答えをいただいて私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○矢部説明員　お答えいたします。
　ただいま先生御質問ございましたいわゆる取り締まりのための取り締まりということにつきましては、これはもう従来からもそういったことがないような方向で参っておるところでございます。今後ともこれは同じ方向で進めてまいりたいと思います。
　ただ、オービスＩＩＩを初めとする無人速度取り締まり装置につきましては、これは取り締まりの必要がある、こういう方法によらなければいわゆる重大事故の防止も図れないし、地域住民の切なる声にもこたえられないというような条件のところにしぼりまして設置をいたしておるものでございますので、私どもはこれを取り締まりのための取り締まりの場所として設置しておるようには理解いたしておりません。そういうようなことで、今後におきましても十分に個々具体的に場所を検討いたしました上で、必要な場所につきましては、これを整理した上で適正な運用に努めてまいりたい、かように思っております。
○山花委員　いま、今日の段階での姿勢、方針としてはお伺いいたしましたけれども、なおきょうは時間の制約もありましたので、また改めていろいろ問題点についてお伺いしたいと思いますけれども、ひとつよろしく御配慮をいただきたいと思います。
　きょうは終わります。ありがとうございました。
○有島委員長代理　次に、草野威君。
○草野委員　私は、自動車安全運転センター中央研修所、いわゆる交通安全大学、この問題について若干お伺いしたいと思います。
　昭和六十年には自動車の免許証を持っておる者が五千万人に達する、このような国民皆免許の時代を迎えようとしているわけでございますが、そういう中で今回警察庁がこのような交通安全大学、大規模な交通安全の教育機関というものを着手されたわけでございます。その内容について何点かお伺いしたいわけでございますが、まず初めに、この大学の設立の趣旨、目的とか建設計画の概要、これらについて簡単に御説明を願いたいと思います。
○斉藤（隆）説明員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘もございましたように、今日四千万を超えるドライバーを抱えてまいった状況下におきまして、交通安全を図っていくためには、どうしても運転者対策がきわめて重要な課題でございますことは先生の御指摘のとおりでございまして、特にその中でも自動車教習所における初心運転者の教育充実の必要性の問題、さらに企業等におきます安全運転管理の専門家をいかに養成していくかという問題、さらに緊急自動車等の特殊な車を運転する人たちに対する体系的な教育訓練の必要性、また青少年運転者に対する安全教育の体系化及び教育の専門家の養成の必要性などがまずあるわけでございますが、これらの要請を満たす教育訓練等の公的な施設は残念ながら現在のところないというような実情でございまして、民間の施設によってその一部が実施されておるというのが現状でございます。
　したがいまして、この種の教育というものは一元的かつ体系的に行われる必要があるという観点から、今後の運転者対策を推進していくために、いま御指摘ございましたいわゆる交通安全大学校の設置がぜひとも必要であろうというふうに考えておるわけでございまして、このいわゆる交通安全大学校というものは自動車安全運転センター中央研修所を設置するわけでございますが、その計画の概要を申し上げますと、敷地面積は約百五十ヘクタールほど、それから施設を建築するに要する費用は約百十億円ほど、その研修対象者としては、先ほど設置の趣旨で申し上げましたように、自動車教習所の技能検定員とか、技能指導員また企業の安全運転にかかわっておる方、また緊急自動車の運転者またその指導者、さらに青少年等の交通安全教育に携わる指導者の方々という方々に対して、年間、いまの私どもの計画ですと七万五千人ほどを研修をしてまいりたいというふうに考えておるわけでございまして、その研修施設としては、研修棟とか調査研究棟のほか、事柄の性質上、運転実技訓練コースとして高速周回路、これが約五キロほどを予定しておるわけでございますが、それとか、中低速周回路、スキッドパン、不正常路、模擬市街路等を設けた施設をつくってまいりたい。
　なお、これに要します年月としては、土地が決まりましてから建設にかかっても約五年はかかるのではなかろうかというふうに私ども現時点で考えており、計画をしておるわけでございます。
○草野委員　そういたしますと、建設する場所またその用地の確保、こういう点はどういうふうになっておりますか。
○斉藤（隆）説明員　わが国のいわゆる安全運転教育の中核の施設としてこれを位置づけておりますので、首都圏に設けたいというところで、先ほど来申し上げましたような立地条件を満たす土地といたしまして、私どもは現在水戸にございます旧水戸対地射爆場跡地の使用についてお願いをしておるところでございます。
○草野委員　その用地の確保の問題でございますけれども、現在見通しは立っておりますか。
○斉藤（隆）説明員　ただいま御説明いたしましたように、私どもは水戸の射爆場跡地に立地を希望しておりまして、そのため大蔵省及び国土庁に対しまして、跡地の利用計画にこの計画を含めていただくよう要望をいたしておるところでございますし、また地元に対しましても、この中央研修所の設立について協力が得られるように働きかけを行って、お願いをしておるところでございます。
○草野委員　国土庁の方いらっしゃいますか。――お伺いしたいと思いますが、ただいま警察庁の方から用地の問題で水戸の射爆場跡地、こういうようなお話がございましたけれども、この用地の払い下げ問題につきまして、地元の方からも利用計画等が出されているわけでございます。こういう中で、いまの警察庁が希望している約百五十ヘクタールという用地の確保の問題について、国土庁としては現在どのようなお考えをお持ちか、まずお伺いしたいと思います。
○平野説明員　ただいま警察庁の方からもお話がございましたように、水戸対地射爆場跡地に立地要望が出ております。この水戸対地射爆場跡地の利用計画に関しましては、最終的には国有財産中央審議会に諮って決定されることになるわけでございますけれども、国土庁といたしましては、首都圏整備の観点から地方公共団体、関係機関の要望を配慮いたしまして本跡地の利用計画について現在検討中でございます。自動車安全運転中央研修所につきましても、この中で総合的に検討を進めているという段階でございます。
○草野委員　そういうことで、用地の決定の見通しがつくまではまだまだあるようでございますけれども、この射爆場の跡地につきましては戦前からいろいろな問題があるわけですね。特に昭和十三年ごろだと思いますけれども、軍から半ば強制的に収用された。そして戦争が終わったら今度は米軍に接収された。また誤爆事件等が起きまして何人かの死者も出ている。こういう中で昭和四十八年に返還されたわけでございまして、地元としては、この際、できるだけ地元の発展につながるような跡地利用をしたい、こういうような考え方を持っておるようでございます。したがって、警察庁といたしましても、また国といたしましても、この跡地の問題については地元のメリット、特に経済的なメリット、また雇用問題こういうことを踏まえまして地元との折衝、また地元の理解、こういうことにかなり力を入れてやっていかなければなかなかこの問題も決定がむずかしいのではないだろうか、こういうような考え方を持っております。新聞等によりますと、茨城県は交通事故多発県であるのでそれ相当のメリットがある、歓迎をする、こういうような記事も出ておるようでございますけれども、しかし私もいろいろな調査を行った結果、地元としてはまだまだかなり消極的な考え方の方が強い、こういうような感じがしております。したがって、その地元に対する理解を深める努力、こういうものについてもう少しやらなければならないのではないか、こういうような感じがするわけでございますが、こういう点について警察庁はいまどういうような考え方をお持ちでしょうか。
○斉藤（隆）説明員　お答え申し上げます。
　この施設が完成し、われわれの意図した形で十二分に機能させていくためには、地元の方々にも歓迎していただけるといいますか、先生御指摘のような形で完成していくことがわれわれとしてもきわめて望ましいことでございますので、この総合研修所の建設の過程におきまして地元の方々にわれわれの意図するところ等を十二分に御理解をいただく努力も、御指摘のように今後ともさらに続けてまいらなければならないというふうに考えております。またこの施設ができました暁には、いま先生御指摘のように茨城県は不幸にして事故率もかなり高い方の部類の県でございますので、そういった地元の運転者の方々の安全運転意識の高揚、さらには具体的には地元運転者に対する研修機会の優先的付与といったような点について、われわれの施設の可能な限りそういう面での配慮も進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　　　　〔有島委員長代理退席、委員長着席〕
○草野委員　では次に、この大学の性格的なものになると思うのですが、地元のメリットに対して、たとえば地元の運転者に優先的に付与するというようなお話がございました。この大学が完成されますと、どういう運転者の人たちの研修を主にやるのかという問題ですね。
　いただいた資料によりますと、専門家及び特別の運転技術を有する運転者の養成ということになっているわけですね。これから見る限りでは、あくまでもごく一部の専門家また緊急自動車等の特別の運転者の養成というふうにとらえるわけでございますが、それでよろしいわけでございますか。
○斉藤（隆）説明員　お答え申し上げます。
　中央研修所の性格として、いま先生から御指摘ございましたように、一般のドライバーの教育指導に当たられる方々が主力になるであろうということはそのとおりでございます。
○草野委員　そういたしますと、茨城県から出ております資料等を拝見いたしますと、訓練対象者として、まず一番初めに緊急自動車の運転者、その次が旅客自動車の運転者、三番目に高速道路を業務上使用する運転者、その次に自動車教習所の指導員等が出ております。
　いまのようなお話からいきますと、県から出ている資料を見るとちょっと違うように思うわけですね。県の資料によると旅客自動車の運転者というのですからバスとかタクシー、そういう運転手さんの研修がまず主になるのではないかというような感じがするわけです。いまのあなたのお話によりますと、そういうところの指導者、こういう専門家の養成が中心になるのだということで、ちょっとこの性格がよく理解できないのですが、その点はいかがですか。
○斉藤（隆）説明員　いま先生が県の方からの資料だとおっしゃられたのは、実は私は初めてお聞きしたわけでございまして、私どもが考えておりますのは、先ほどもお答え申し上げましたように、まず運転指導者の養成、具体的に申し上げますと自動車教習所の技能検定員とか技能指導員あるいは安全運転管理者、さらには安全運転教育に携わっておられる学校の先生方、あるいは緊急自動車の運転に携わる人といったようなところを中心に考えておるわけでございますが、施設等で日曜日とかその他の関係ではその地元の方々のそういう御要望に応じて開放するとか、また短時日の一般の地元の方々に対する指導といいますかコースというものも設けていくことも可能であろうというふうに考えておりますが、主眼はただいま申し上げたような形で現在計画をしておるわけでございます。
○草野委員　そういたしますと、主眼の方はそういう専門家、指導者の養成、こういうことですね。自動車安全運転センター法の二十九条一項四号に定められております「運転免許を受けた者で」云々のこの運転者はどういう人たちを指すのですか。それから、その後半に「又は運転免許を受けた青少年に対し、その業務の態様に応じて」云々と出ておりますけれども、これはどういう業務を指すわけですか。
○斉藤（隆）説明員　センター法の二十九条四号の方では希望される一般の運転者も当然含まれるわけでございます。しかしながら私どもがいま大綱として御説明申し上げたのは、そういう形のものも進めていくけれども、全体をよくしていくためにはそういったドライバーを養成する人々の何といいますか先生方についてまず第一次的に手をつけていきたいという気持ちが強く働いておるということでございます。
○草野委員　後の青少年の方の問題はどうなんですか。
○斉藤（隆）説明員　青少年一般も入るわけでございます。すべて入るわけでございます。
○草野委員　「青少年に対し、その業務の態様に応じて必要とされ、」云々と出ております、その業務の態様とはどういう業務を指すのですか。
○池田政府委員　ただいま交通企画課長の方から、研修の対象者としてまず第一に優先的に考えられるものとして、自動車教習所の技能検定員及び技能指導員、あるいは企業の安全運転に関する指導者、あるいは緊急自動車の運転者及びその指導者という一つのグループを申し上げたわけでございますが、そのグループがこの法律で申し上げます運転免許を受けた者で、自動車運転に関し高度の技能及び知識を必要とする業務に従事する者という一つのグループでございます。
　それから二番目のグループといたしまして青少年等の交通安全教育の指導者ということも申し上げたと思いますが、指導者を含めまして青少年の安全な運転の教育のための施設でございますので、その青少年対象のものが二つ目のグループでございますが、その「業務の態様に応じて必要とされ、」と申します文章は第一段のグループにかかわる説明でございます。先ほど申しております技能検定員でございますとか緊急自動車の運転者でございますとか、そういうものに必要なことをやる、こういうことでございます。後の「又はその資質の向上を図るため」といいますのは、主として後段の青少年が中心でございますけれども全体にも係る、こういうことでございます。
○草野委員　そうしますと、ちょっと繰り返すようですけれども、この大学の性格をもう少しはっきり理解するために伺うのですけれども、二十九条の中に書かれている運転者というのは、緊急自動者の運転者並びに自動車練習所の指導員、検定員、また安全運転管理者、そういう人たちを主にするということであって、一般のプロのドライバー、バスとかタクシーとか、こういうものは原則として入らない、このように理解するわけですか。
○池田政府委員　先生最初に御指摘いただきましたように、通称大学校という名称であらわしておりますように、一番最高の技能等を必要とするものをもちろん中心にするわけでございますけれども、その優先順位と申しますか、いままでございますのは初心の運転者に対します教育というものがあって、これは免許を取ってしまうとそれ以降の教育というものにつきまして必ずしも十分でない、こういうことでございますので、理想といたしましては、大学校的なものができますと、たとえ話で恐縮でございますけれども、その下に高等学校的なものがもちろんできて、それが全国に広がるということが理想であろうかと思います。
　ただ、まず第一段として考えますのは、全国にとりあえず一校建設するわけでございますので、大学的な色彩のものをつくる。しかし、もちろんそれはトップの人だけをつくるということではなくて、その業務の態様に応じて、たとえばいま御指摘ございましたとおり、高度の技能を要しますバスあるいはタクシーのドライバーの方等の要請があればできる限りそれに応ずるようにしたい、こういうことでございます。さらには、最初交通企画課長が申し上げましたように、正規の課程としてはいろいろなものをつくりましても、せっかくこれだけの施設をつくるということになりますと、たとえば月曜から金曜までが正規の授業だといたしますと、その他の土、日という場合もあるわけでございまして、そういうようなときには施設というものはこの大学の性格から考えましてできるだけ一般開放と申しますか、特に地元の方等には有効にお使いいただくように運営を考えていく必要があるんじゃなかろうか、こういうふうに思っておるわけでございます。
○草野委員　いまの局長のお話の中で、まず中央に大学を一つつくるんだということでございますが、それではこの大学が完成しますと、今度順次地方にもこのような研修所、大学をつくるというお考えですか。
　もう一つは、これも繰り返すようでございますが、地元の県は、先ほど申し上げましたように、この資料を見ますと、旅客自動車の運転者等が非常に優先されて練習できるような感じがするわけですね。いまの皆さんの話を聞いていると必ずしもそうじゃない。たまに休みの日に利用できる程度のことであって、当分の間は直接訓練を受ける機会はないということですね。これは県に対して非常に誤解を与えるのじゃないかと思いますので、このようなことは県に対しても訂正方を話しておいた方がいいんじゃないか、後でまた問題になるといけないと思いますので、いかがでしょうか。
○池田政府委員　ただいま申し上げましたように、まず専門家、特に教育の専門家をつくるということを主眼にしておりますので、今度はそういった教育を受けられました専門家の方がそれぞれのところにお帰りになりましてまたその下の教育に従事していただくということになろうかと思いますので、先ほど申しましたように高等学校的なものが物理的にもできるのは大変望ましいと考えておりますけれども、現在のところ物理的な施設としてそういうものをたとえばブロックごとにつくるといったような計画はございませんが、その貴重な経験を生かしていただいて、それぞれの持ち場あるいは民間の施設等を利用してよりまた研修の幅を広げていただく、こういうことを期待しておるわけでございます。
　それから、最後の御指摘の点につきましては、私どもあるいは御説明不足の点があったかと思いますけれども、いま申し上げましたような趣旨でつくっておりますけれども、それは何も高級のものだけを教育してその他のものを排除する、こういうことではございませんので、できる限り希望される方には門戸を開いていくような運営を図るということをモットーにして考えてまいる、こういうことでございます。
○草野委員　では次に、中央研修所の組織、それから研修の内容、こういうものについて、できない前からこういうことを聞いてはどうかと思いますけれども、現在まで考えられているようなことにつきましてひとつ御説明いただきたいと思います。
　まず組織の点でございますが、中央研修所は研修部と研究部と教務部、このように三つに分かれておりまして、研修部の中はさらに四つに分かれて、運転指導者養成科、安全運転管理者養成科、安全教育指導者養成科、緊急自動車運転者養成科に分かれておりますが、まず各養成科ごとに研修期間というのは原則として何日に定められているのかという点ですね、それから各養成科ごとに一年間に実人員で何人ぐらいの人を卒業させるのか、この点について御説明いただきたいと思います。
○斉藤（隆）説明員　お答え申し上げます。
　いま先生御質問の中に御指摘もございましたように、現時点では私どもの計画の規模ででき上がるという前提のもとに一応の計画をつくっておる段階でございますので、それをまずもって御了承いただきたいと思うわけでございます。
　まず研修の期間等につきましては、一番短いもので三日程度から一番長期のもので二十日程度は要するのではなかろうかということで、実は安全運転センターの方でそれぞれの、いま先生の御指摘もございました養成科ごとに教えるとするとどういう中身のものを教えなければならないか、そのためにどれだけの期間を要するのかというところをことし一年かけまして具体的に詰めをやる予定にいたしております。その結果若干変動があろうかと思いますが、私ども一応考えておりますのは、運転指導者養成科には大体一週間程度、それから緊急自動車の養成等につきましては大体十日、その指導者については二十日ぐらいの期間を要するのではなかろうかという考えを持っております。また、年間に実人員でどうかということでございますが、建設を予定されております宿舎等との絡みで見まして、運転指導者養成科に大体千三百人ぐらいを、また安全運転管理者養成科について約千百人ほどを、安全教育指導者養成科について百人ほどを、それから緊急自動車の関係で約三千人ほどを養成してまいるような形で運用していきたいというふうに現時点では計画をいたしておるという状況でございます。
○草野委員　研修期間が大体最低で三日から最高で二十日ぐらい、こういうお話でございます。それから実人員で見ますと年間の卒業者がいまお話あったとおりでございます。これでいきますと、たとえば運転指導者千三百人ということでございますけれども、これの対象となる指定自動車教習所の検定員が九千六百人、それから同じく指導員が三万人、こういう計算でいきますと、これはもう二十年たったって全部終わらぬわけですね。これはずいぶん気の長い話だなという感じがするわけです。同じく安全運転管理者千百人ということですが、全国の安全運転管理事業所数が二十一万八千カ所でございますので同じ人員がいるわけですね。これは一体いつになったら安全運転管理者全員に対してこのような研修を受けさせることになるのか、これも非常に気の長い話です。まして今度安全教育指導者については、これは学校の数はここに出ておるだけでも約四万一千校になりますので、一年に百人ずつといったら一体どういうふうになるのか、果たしてこんなことは意味があるのかどうか、こういうような考えも出てくるわけであります。それに比べますと、緊急自動車の運転手、これは恐らく警察官、民間を全部含めてでしょうけれども、二万八千四百人、それに対して三千人ずつですから、これは比較的効率はいいわけです。
　これだけのことを見てきますと、初めのこの運転指導者、安全運転管理者、安全教育指導者、こういう人たちについては、確かにやることはやるのですけれども、ただやっているという名前だけであって、本当にこの人たちの養成を通じてこれからの日本の交通安全ということに果たしてどれだけ効果があるのか、こんなような感じもするわけでございますけれども、こういう点はいかがでしょうか。
○斉藤（隆）説明員　お答え申し上げます。
　先ほど冒頭にもお話し申し上げましたように、私ども、こういう施設を設けてやっていく場合に、まず需要というのがどのぐらいあるのだろうかということから、いま先生が御指摘になりましたような形態を考えてみたわけで、その自動車運転教習所の指導員等のコースもできることならさらに広げたいという気持ちもあるわけでございますが、その辺が需要と供給、また、建設にかかりましても五年も先のことでございますので、そのときの状況を見て判断せざるを得ないという考えもございますので、当面そういう計画を立てておりますけれども、いま御指摘のような点等も踏まえまして、実施の段階については、さらに実情に合った、また、先ほど来お話の出てございます地元の方々の要望等との絡みもございまして、その時点で再度検討を重ねていくように進めてまいりたいというふうに思っております。
○草野委員　どうも細かいことばかり質問して申しわけないと思いますが、いまのあなたのお話を聞いていても、やはり何となく釈然としないわけです。ということは、この安全運転管理者を見ても、一年間に卒業する人が千百名ですね。全国で二十一万八千人いらっしゃるので、計算でいくと二百年かかります。だから、これじゃどうかと思うのです。もう少しこういうところは現実に即してお考えにならないと、これは絵にかいたもちになってしまうのじゃないですか。
　それから、安全運転管理者は出ておりますけれども、道路運行管理者はなぜ書いてないのですか。道路運行管理者については何にもこれは触れてないのですね。ある意味で言えば、安全運転管理者よりも道路運行管理者の方が重要であるかもしれないわけですが、それについては何にも触れてない、こういう点が一つ。
　それからもう一つは、安全教育指導者の中で、小、中、高の学校が対象になっておりますが、高等学校の先生はどういう研修をここで受けるわけですか。
○斉藤（隆）説明員　お答え申し上げます。
　まず、御質問の第一点の運行管理者の問題につきましては、企業等の要望がありますれば、中央研修所の体制とか研修施設の収容能力等を勘案いたしまして、先生御指摘のように、安全運転管理者と、立場的といいますか、その社会的地位は同一でございますので、できる限り要望に沿った線で実施するよう検討してまいりたいというふうに思っております。
　また、この安全教育指導者の中で、特に高等学校の先生方にどういう授業といいますか、教習内容が中心になるのかという御質問でございますが、これはまだ細部は詰めてございませんが、考えてみますと、国民皆免許時代と言われております今日においては、人間の生々過程に応じてそれぞれの、車社会といいますか、交通に関与する段階というものがあるのではなかろうか。端的に申し上げますと、小学校の低学年においては安全な歩行者という観点があり、高学年に至って自転車、中学生については自転車、また高校生等については原付とか二輪とか、またその高学年に至って四輪といったような形になってくるのではないだろうかというふうに考えてまいりますと、この高校の問題については、原付とか二輪とかといったような問題での安全指導という面が中心になるのではないだろうかというふうに考えておるわけでございます。
○草野委員　いまの安全運転管理者等については、企業の要望によって云々と、こういうお話でございました。
　そういたしますと、これは将来開校した場合に、企業の要望に応じて安全運転管理者がこういうところで研修を受ける、こうなってまいりますと、指定自動車教習所の検定員、指導員、こういう人たちも希望によって研修を受ければいい、このように理解してよろしいわけですか。
　そういたしますと、こういうような学校を、かなりの日数をかけ費用をかけて卒業するわけなんですけれども、その場合の特典というのですか、卒業したらどういうような資格が与えられるのか、また逆に、こういうところを卒業しなければ指定自動車教習所の検定員になれないとか、安全運転管理者になれないとか、こういうことになるのかどうか、さっき運行管理者のことについてお話がなかったものですから、伺いたいと思います。