Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○安恒良一君　もう私の持ち時間が五分になりました。
　そこで、締めくくり的にいずれまた時間をとって私は長期債務問題、土地問題、清算事業団問題をやりたいと思います。
　ただ、それに当たって御検討をぜひお願いしておきたいことだけ申し上げておきたいと思いますが、今も同僚議員から話がありましたように、国鉄は公共交通機関としての通勤通学の足を守ってきたと同時に、今日までの日本の文化を私は支えてきたと思います、率直に言って。このことは今までの同僚議員に対する総理等のいろいろな答弁の中にもそれがにじみ出ています。そこで、そういう状況の中でこの国鉄を再建するに当たってこの十四兆六千億という膨大な長期債務の処理と深いかかわりを持つのが、そしてそのことは国民負担とも深いかかわりを持つのが、土地の処分の仕方なんであります。でありますから、私はこの土地の処分をするときに公正な競争入札で、橋本運輸大臣はできるだけ高くとおっしゃいませんが、できるだけやっぱり高く売りたいということだろうと思いますね。その一面は私はそれは一つ重要な側面だと思います。しかしその反面、一方大都市における地価の高騰に拍車をかけてはいけないという一面も重要な、建設大臣、国土庁が言われたこともあるわけで、そうなりますと橋本大臣、少し御研究賜りたいのは、やはり総理もある程度言われていますところの、例えば本当に公共のために必要なものは随意契約もあり得るじゃないか、もしくはこの前衆議院の中で信託制という問題もありました。
　私はこの次、信託制でどれだけメリットがあるかというのを具体例を出してしたいと思いますが、そんな問題をやはり含めて私はそこのところはお考えくださることがいいんじゃないか。公正ということで公開入札で入札にかければ高く売れることは間違いありません、それは、入札だから競り合いますから。しかしそれだけで、今日の国鉄が国民の文化を支えてきた、しかもその土地を処分する、その土地の処分の仕方いかんによれば国民の負担がどうなるかという極めてこれは難しいところですね。しかし一面においては、今申し上げたようにこれより以上土地がどんどん高騰したら国民は勤労意欲を失いますよ、国民全体が勤労意欲を。ばかげた話で、百坪が二十億や三十億で今日売れるのですよ。たまたま資産相続を百坪したら二十億で売れたという話、最近幾らでもあるわけですね。これでは私はやっぱり問題があると思います。
　ですから、ここのところは、私は政府として全体でもう一回今国鉄の土地の処分の仕方についてはお考えくださることが必要だということを申し上げて、きょうは終わりにいたします。
○委員長（山内一郎君）　午前の質疑はこの程度にとどめます。
　午後一時十分に委員会を再開することとし、これにて休憩いたします。
　　　午後零時十三分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時十一分開会
○小笠原貞子君　分割・民営というこの問題に対しましていろいろの心配がございますけれども、何といっても、うちの地方から鉄道が消えちゃうんじゃないかというような深刻な心配がございます。まず最初に私、路線問題について伺ってまいりたいと思います。
　分割・民営化に当たりまして、監理委員会の答申は、鉄道事業の特性分野としての大都市圏輸送、そして地方主要都市圏、そして中距離の都市間輸送と、こういうふうに三つの分野があるとおっしゃったわけでございますけれども、この三つの分野に入る線区はどこどこで、そしてその営業キロはどれくらいになるのかと、まず最初にお伺いしたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　大都市圏輸送でございますが、線区名は省略いたしますが、首都圏、関西圏、中京圏内の各線区の輸送、これが該当すると。それから二番目に地方主要都市圏輸送でございます。これはおおむね県庁所在都市及びその周辺地域におきます輸送がこれであろうと。それから三番目に中距離都市間旅客輸送。これは主要都市間を結ぶ輸送で、大体新幹線を含みます特急、急行列車の運転線区における輸送がこれは該当するであろうというふうに思います。
○小笠原貞子君　それ、わかって聞いたのよね。それをどの線で、大体合わせますと営業キロはどれくらいになりますかと。今おっしゃったのは私の質問を繰り返しただけじゃないですか。
○説明員（杉浦喬也君）　正確にこれを何キロというふうに把握はできませんが、概数で申し上げますと、第一番目の大都市圏輸送、これが約千七百キロ、それから第二番目の地方主要都市圏輸送、これが二千五百キロ、それから三番目の中距離都市間旅客輸送、これが一万八千キロというふうになるであろうと思います。
○小笠原貞子君　わかりました。なるであろうということで伺っておきます。
　それでは、別の角度から伺っていきたいと思いますけれども、この鉄道特性分野の対象というものは当然幹線は入ると思いますが、いかがでございますか。
○説明員（須田寛君）　先生御指摘のように、当然幹線はほとんど入りますが、そのほかにも地方交通線におきましても、幹線への培養効果のございますものとか、培養効果——幹線を育てるための機能という意味でございます。それからあと特急や急行の動いているところもございますので、そういったものも入ろうかと存じます。
○小笠原貞子君　では、恐れ入ります。その一部は入るというふうに、培養のためにとおっしゃったけれども、それは具体的にはどういうふうに考えたらいいんでしょうか。具体的に中身を教えてください。
○説明員（須田寛君）　お答え申し上げます。
　例えば、地方交通線におきましても特急や急行列車の運転されている地域がございます。例えば、北海道でございますと約六百四十二キロ、それから東日本、東海、西日本の大体本州関係におきまして約千六百キロ程度、四国で百八十三キロ、九州で五百七十三キロ、こういった線区が地方交通線におきましてもこれからの都市間輸送としての機能を果たすべき線区と存じます。
○小笠原貞子君　それじゃ具体的に伺いますけれども、輸送密度でまいりますと、四千人未満の路線はどうなるというふうに考えたらよろしいでしょうか。
○説明員（須田寛君）　四千人未満の路線におきましては、大部分が特定地方交通線ということでございますので、これからバス転換その他をお願いすることになると存じますが、四千人未満の線区におきましても非常に長距離のお客様の多いような線区につきましては今の概念は入るものもあろうかと存じます。
○小笠原貞子君　特定地交線というものを除きますと、地交線は九十二線、約七千キロございます。そのうち四千人未満の地交線は五十一線、四千四百五十キロがございます。これは鉄道特性の範囲から外されるというふうになるのではないかと思います。いかがですか。
○説明員（須田寛君）　線区の性格ないしはその果たしております役割等を個々に検討いたしまして、今先生のおっしゃったような線区になるものもあろうと思いますし、いわゆる転換対象になるものもあろうと存じます。これから新しい会社でそのまま育てて経営していくものにも分かれてまいると思います。
○小笠原貞子君　いろいろおっしゃいました。しかし、今までの御答弁を伺ってまいりますと、特性分野の範囲に入らないと、概念としては、ということになっていくと思うんです。
　例えば、林政府委員がおっしゃっていましたけれども、約七千キロの地方交通線につきましては新会社がこれを抱えていくと。要するに新会社の事業範囲として将来にわたって鉄道事業を経営していく、維持していくという考え方であるというふうにお答えになっています。そうしますと、そのとおりみんな残るというふうに考えられるわけでございますけれども、今おっしゃったようないろいろな事情というものが出てまいります。鉄道事業法二十八条でいきますと、「運輸大臣は、当該休止又は廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認められる場合を除き、」と、その場合を除いて休廃止の認可をしなければならないというふうに書かれているわけでございます。そういうバス等の代替輸送、また雪などのときのそういう事情というふうなことが解決すれば当然これは休廃止、バス転換の方がよろしい、地交線として残していくという考え方はないというふうに言われていると思うんですが、どうでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　まず基本的に、今度の改革法案の第六条におきまして、先ほどから御議論になっております三つの特性分野があるわけでございますが、その三つの特性分野以外に「その他の地域輸送の分野において果たすべき役割にかんがみ、」と、こういうことで特性分野以外についても果たすべき役割があるという前提でこの改革法案はできておるわけでございます。
　先ほど御議論のございました特定地方交通線以外の四千人未満の路線でございますが、これについては、まさにこの地域輸送の分野というのが非常に多いんじゃないかと思います。中には確かに地方主要都市圏の輸送を担うもの、あるいは場合によってはいわゆる都市間の輸送を担うもの、こういうものもあると思いますけれども、かなりの部分についてはいわゆるその他の地域輸送の分野を担うものであろうと思います。これについて四千人未満であるにもかかわらず特定地交線から除外しましたのは、まさに御指摘のように代替輸送道路がないとか、あるいはその他いろんな事情によって廃止が困難であるということでこれは残しているわけでございまして、これは新会社がそれを育成して抱えていこうという考え方に立っているわけでございます。
　それで、将来代替輸送道路ができた、あるいはそういう障害要件と申しますか、そういうものがなくなった場合にはすべていわゆる廃止対象になるのかということでありますけれども、先ほど申しましたように、四千人未満でありましても、地方主要都市の輸送を担うものあるいは都市間の輸送を担うもの、あるいは地域輸送の分野においてそれぞれ重要な役割を担う線区もあると思います。したがいまして、それはケース・バイ・ケースでやはり判断をされる事項であろうというふうに思います。
○小笠原貞子君　ケース・バイ・ケースということは、非常にわかったようで具体的には客観的な基準というものがない。だから、やっぱり不安が残るということを言わざるを得ないと思うんです。
　それじゃ、いろいろな例があるんだけれども、例えば一つの例を挙げてまいりますと、北海道に日高本線というのがございます。日高本線、百四十六・五キロ、苫小牧から様似—えりもに続くところですけれども、様似までこれは輸送密度が千百二十七人でした。これは地方交通線なんですが、廃止対象路線ではございません。ところで、今度の十一月ダイヤ改正を見ましたときに、急行でございますが、上下とも三本あったものが全廃、ゼロになってしまったわけです。そうしますと、さっき須田さんがおっしゃったけれども、おおむね急行などが走っているという線とおっしゃったけれども、こういうふうに十一月ダイヤ改正で切られてしまったということをはっきりさせたい。これは日高線だけではございませんで、留萌線、釧網線、それから参宮線、飯山、飯田線と、六つの線がございます。それで、分割・民営というものを予定した六十年三月で急行が停車していたのが除外されたというのを比べますと、この六線のほかに十二線あるわけですね。そうしますと、素直に考えますと、明らかに分割・民営の前に、今おっしゃった急行がとまっているという特性分野から外すというその準備がなされているのではないかと言わざるを得ないわけなんですよね。
　そうしますと、国鉄だったから今まで急行もとまって残っていたのが、分割・民営のためにこういう急行も何もとまらないというようにして特性分野から外していくということが、この分割・民営というものの具体的な事例を示しているのではないかと言わざるを得ないんだけれども、いかがでございますか。
○説明員（須田寛君）　先ほど総裁もお断り申し上げましたように、特急、急行が走っておりますということは、都市間輸送線区としての一応の基準でございます。したがいまして、今先生御指摘がございましたように、日高本線は確かに急行列車をやめさしていただきまして、バスとの連絡調整等を図りまして今運営しているわけでございますが、必ずしもそれを廃止線区にするためにそういうふうにしたものではございませんで、やはりその線区のお客様の実態としてそのようにしたわけでございます。今も平均乗車キロが五十五キロもあるという非常に長い距離のお客様の多い線区でございますので、そういったものは急行のあるなしにかかわらず、今後どのようにその線区の使命を考えるか、お客様の動きがどうかということを考えて将来の動きを判断すべきものと存じます。今やめております他の線区につきましても、そのような地交線を廃止するために急行をやめたといったものではございません。
○小笠原貞子君　だれもこれやりますよなんて本音を出さないんですわ。本音を出さないから、これややこしくなってしまっているわけなんですね。
　ところで、大臣にも伺いたいんだけれども、私たち住民と接していますと、本当に心配だと深刻に思っている問題で、大臣よく生き返らせるんだとおっしゃっていましたね。本当に分割・民営によってこういうところが切られるのじゃなくて、生き返らせるのだというふうにいろいろ今までおっしゃっていたけれども、今日、今の時点でも本当にそう思っていらっしゃるか、腹の底を割って本当のところ。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは、特定地方交通線として今までに各地域でお願いを申し上げておりますものについては、これはできるだけ早く本当に転換をしていただきたいと思います。しかし、その他の線区においては、私どもはそれぞれを本当に存続させていきたいと考えておりますし、その努力を払うつもりです。
○小笠原貞子君　じゃ、生き返らせたいと今も思っていらっしゃるということでございます。
　さて、この分割・民営という、これは何によって推し進めているかといったら、監理委員会の答申に沿ってということになりますね。それはそうですね。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　監理委員会の答申によってと申し上げてもよろしいかもしれません。しかし、それ以前に、従来から国鉄の経営状態というものについてさまざきな論議が行われておりました。そして、それと並行した形で、ちょうど今、総理が隣席におられるわけでありますが、総理が行政管理庁長官の時代に行財政改革のために臨時行政調査会を発足させ、その基本答申の中で国鉄問題の改革というものが指摘をされ、それを受けて国鉄再建監理委員会がつくられる。そういう意味では、その発祥はあるいは臨時行政調査会をつくらざるを得なかった当時の状況というところまでさかのぼれるのかもしれません。直接には再建監理委員会の答申です。
○小笠原貞子君　特性分野ということから考えまして、既に言われておりますように、五十一線、営業キロにして四千四百五十キロの地方交通線というのは、これは特性分野から外されるという危険がある、こういうことに対して監理委員会が今までどういうことを提言してきたか。それに基づいて今は進められているんだけれども、それを見ますと、第一次もそうなんだけれども、第二次緊急提言、五十九年八月の十日でございますか、ここで地方交通線の問題を見ますと、「地方交通線は、輸送密度すなわち一日当たりの平均輸送人員が八千人未満と少なく、鉄道としての特性を発揮することのできない路線である。」ということをおっしゃっています。そしてまた、「バスへの転換等が予定されている路線以外の」約七千キロございますが、この「約七千キロメートル弱の地方交通線についても、第一次提言の方向に沿って国鉄からの分離を積極的に推進すべきであり、」と、こう指摘されているわけです。
　また、「運輸と経済」という中で林さんがいろいろおっしゃっておりますけれども、ここでも、特性論を徹底していく、地方交通は分離すべきだ、分割・民営化という困難な大作業をやっていく場合に、同時にローカル線まで全部切り離して今一挙にやることが可能だろうか、分割・民営化された企業の中でまず徹底した努力を一遍やってもらうと。それから先のことは国鉄は関係ないわけですわね。新会社になっていくんだから、あとは知りませんよと、こういうことになっていくというふうになりますと、こうやってローカル線は生かすとおっしゃるけれども、言葉だけで生かしていただくわけにはいかないということで、大変心配される、そのとおりだと思うわけなんです。
　そういうことで、美しい言葉じゃなくて、本当に生かすという根拠は一体どういうところにあるかというところが問題になるわけなんですけれども、生かすと言ったのは大臣本人なんだから、大臣、生かすためにどういう調剤をして、どういうふうにしようとしているか。
○政府委員（林淳司君）　私ども今回提案申し上げておりますこの法律案というのは、国鉄の現在行っておる事業をとにかく将来に向けて活性化することによってこれを再生させていくというのが基本理念でございます。
　そこで、先ほど改革法六条を申し上げましたけれども、いわゆる特性分野だけでなくて、その他の地域輸送の分野におきましても現在それなりの役割を果たしておりますので、これについてやはりその重要性というものを認識しておるということが改革法六条に述べられておるわけでありまして、そういう考え方のもとに、でき得る範囲、現在の私どもの試算等によりますと、特定地方交通線は別でございますけれども、それ以外の地方交通線は、これを抱えても会社は活力ある効率的な経営をやれば十分将来にわたって企業経営ができる、こういう確信を持っておりますので、それであるならばぜひこれを生かして地域輸送の役に立てていただくというのが望ましいと、こういう考え方で御提案を申し上げておるわけでございます。
○小笠原貞子君　考え方はわかるのね。そうあってほしいということもわかるわけですよね。だけれども、おまえ生き返るんだよ、生き返るんだよなんて言われたって、ちゃんとした具体的な治療と方法がなかったら生き返るわけないんですからね。その辺を今伺ってみると、こうありたい、こうあるべきだ、こうなるであろうということであってもさっぱり具体的でないということがわかったと言わざるを得ません。
　先ほどもおっしゃったように、大臣は生かすんだと、だから分割・民営化することによって廃止予定の特定地方交通線以外の交通線というものも生き返ると、こういうふうにおっしゃるわけですよね。特定地方交通線の廃止が決まったのは別にして、そのあとも生き返るとおっしゃるわけです。ところが、先ほど言いました五十一線四千四百五十キロというのは、廃止が決められた特定地方交通線の輸送密度、これと四千人未満の輸送密度も大体同じなんですね。そうしますと、政府や監理委員会の言う鉄道特性分野から外れている線区なんですよ、ここも。そうしますと、それを生き返らせる、本当にそれを生き返らせるというなら、なぜ同じ密度であった特定地方交通線を無理やりに廃止するというふうに追い込んでいったのかというのがまた一つの疑問として出てくるわけですけれども、大臣いかがですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私の就任前のことでありますので事務方から答弁をさせます。
○政府委員（林淳司君）　この点につきましては、本来四千人未満というのは、基本的にはやはり鉄道輸送、いわゆる鉄道特性と申しますか、これを発揮するのが非常に難しい線区であろうというふうなことで、それを五十五年の再建特別措置法のときに、これについてはいわゆるバスあるいはその他の輸送手段に転換していくという方針で進めてきたわけでございます。ただしかし、先ほど申しましたように、代替輸送道路だとかあるいはピーク時千人以上とか、こういういろんな政令で除外する要件があるものについては、これは廃止をするといっても無理でございますから、やはり鉄道としてこれを残して、残す以上はそれを生かしていくということでいかないとうまくないと、こういうことで区別をしておるわけでありまして、基本的には鉄道特性を発揮しがたいものであるけれども、しかし地域輸送手段としてこれを廃止したらほかに方法がない場合には鉄道としてこれを生かす努力をしていかざるを得ない、こういう考え方でございます。
○小笠原貞子君　大臣、就任前のことだから知らないと言われればそれっきりだけれども、この問題はずっとつながっての問題ですから、やっぱり大臣の責任において私はお答えをいただきたいと思うわけなんです。
　特定地方交通線というのは廃止ということになりました。しかし、それと同じ輸送密度、そして採算もやっぱり赤字だと。だけれども、その五十一線四千四百五十キロは生かしますと、こうおっしゃったわけですね。そこまでそうですね。そうしたら、輸送密度も同じ、採算性も同じというような中で、何で特定地方交通線を切ってしまったかということなんですよ。切らなきゃならなかったかということにも言えると思うの。結局、特性論ということがいろいろと言われる中でこういう結果になったということなんで、大臣の口からその辺のところをちょっとひとつお答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　過去の経緯につきましては、正確を期すために事務方から御答弁を申し上げさせたわけでありますが、今私どもが地方交通線を残したい、また残す努力を尽くすのだと申し上げておりますのは、本年の十一月の国鉄のダイヤ改正をごらんいただけば、それが一つの答えであります。従来の国鉄のダイヤと申しますものと今回は有意の違いがあるはずであります。
　例えば、私の郷里はやはり地方交通線のある線に面した町でありますが、従来、鉄道のお客様はだんだん減り続けておった地域の一つでもあります。そうして、それは自家用車に依存率は偏って進んでおりました。そして、その大きな原因の一つは、列車の運行間隔が非常に広いこと、しかもそれが一定していないこと、そして初め、終わりの時間というものが必ずしも地域の利用者の利便にこたえていなかったこと等々があったと思います。今回十一月のダイヤ改正以降、この状況は変わりつつあります。
　それはまず第一に、定時、例えば一時間に一本なら一時間に一本というものがきちんと確保されたこと、同時に、朝夕の通勤通学のラッシュ帯には従来どおりの長い編成の車両が走っておりますけれども、そのかわりに利用度の少ない時間帯はそれが両数を減らし、そのかわり回数をふやし、地域の方々が利用しやすい形になったこと。これは一方では、自家用車依存率が高まり、駐車場等に難渋をするケースがふえたために鉄道への依存度を取り返したとも考えられますが、この一つを見ていただきましても、国鉄のこれら地方交通線を生かそうという意気込みというものは地域の住民に評価をいただいております。
　さらに、これでこの法律が無事通過成立をし、諸般の準備を整え、要員数も一定の規模にまで縮小した形で合理的な運営がなされることになれば、私は経営的にも従来とはるかに変わった状況を生んでくると思っております。そうした中で私どもは地方交通線を生かしていくことができるであろうし、またその基本は何かといえば、地域の住民の方々が鉄道というものをもう一度見直していただき、利用する気持ちはなっていただくことでありますから、その点については既に、このしばらくの間で国鉄の職員の態度が大きく変わったという評価もいただいておりますし、今度のダイヤというものが地域の利用しやすい形になったというものも事実として見せていただいておるわけでありますし、そして現実に自動車の過剰状態の中で駐車場等々を考えると鉄道の方が楽だという空気を生んできたことも事実でありますから、こうした空気の中で鉄道というものを見直していただき、そして利用していただき、生き返らせることができる、私はそう思っております。
○小笠原貞子君　生き返らせることができるというお気持ちはもう十分にわかった。私がここで伺っているのは、大変具体的なんですよ。特定地交線の方は廃止する、それと全く同じ輸送密度、そして採算性も変わらない、そっちの方は生かすとおっしゃるわけですよね。こっちの方は切らなきゃならない、こっちの方は生かすと。これ全く同じような条件の中で生かすとおっしゃる。そうすると、こっちが生かせるのならなぜ特定地方交通線も生かせないのかと、非常に単純なわけですよ。大臣、生かす生かすとおっしゃるから本当に生かされるかなと期待はするけれども、生かせるくらいだったら、そうしたらこれだって同じじゃないか、輸送密度も採算性もそう変わらないと。だからその辺がやっぱり分割・民営化する中で自己矛盾として私は出てくると思う。片一方は切らなきゃならない、同じなのに何で片一方は生かすということができるかということは、まさに何とおっしゃってもこれは矛盾と認めなきゃならないと思う。どうですか。
○政府委員（林淳司君）　その点につきましては、これからの鉄道というのは経営が非常に厳しいということがまず前提としてございます。したがいまして、いろんな意味でやはりできるだけ過重な負担は軽減していく必要がある。そういう点からいいますと、著しく鉄道特性を欠くいわゆる四千人未満の線区というのは、これは基本的にはバスに転換していくのが地域の交通体系から見ても望ましいわけでありますし、これから鉄道というものを再生していく上にとっても必要であろうと思うわけでございます。ただしかし、先ほど申しましたように、これを廃止してしまうとかわりの輸送手段がない、こういうものについては、これはやめてしまうわけにまいりませんから、やはり新会社がこれを抱えていかざるを得ない。また、試算上もそれを抱えても十分会社がやっていける、こういうことであるならば、新会社の分野としてこれは残さざるを得ないんじゃないか。残す以上は、これをできるだけ地域に密着さして生かしていくような努力をしていくということが筋ではなかろうか、こういうような考え方でございます。
○小笠原貞子君　同じことを繰り返すことになるから時間の関係で次に移りたいと思いますけれども、確実な保障、確実な根拠というものもないわけね。同じ基準なんだけれども、片方は殺しちゃう、片方は生かす。生かすのなら、こっちも殺さないで生かしたらいいじゃないか。どうしてもこれは自己矛盾と言わざるを得ないわけでございます。新会社になってやっていければ残る。だけれども、新会社になったら海のものとも山のものともわからないということは、今殺さないけれども、行く行くは自然に死んでいただくというふうに言わざるを得ない、そう思うわけなんです。
　特に私は特定地方交通線の問題を申し上げましたけれども、御承知かどうかわかりませんけれども、例えば北海道で今大きな問題になっています長大四線というのがございます。この長大四線と申しますと、天北線は百四十九キロなんです。そして、その沿線を抱えているところは佐賀県と同じだということなんです。それから名寄本線というのは百四十三キロでございますね。ここはまた積雪、寒いところ、マイナス三十度からになりますよ。それから池北線、池田と北見というところがございます。ここも、北海道は広うございますから、これが外されるということは地域経済にとっては大変だということなんです。それから標津線というのも百十七キロございます。これも六市町村の広さを考えますと福岡県と同じだ。そういう北海道の非常に広い地域を抱えて、積雪寒冷というまた厳しい条件を抱えて、これを切らなければならない、切ってしまおうということになりますと、それは車のある人はいいですよ、車のある人は車で行くでしょう。だけれども、車がない、運転できないといえば、お年寄り、そして御病気の方の通院するというような場合を考えても問題です。
　それからまた、これを利用している今までのいろんな方を調べてみましても、せんだってもここで御論議があったと思いますけれども、まず高校生の通学の問題なんですね。北海道の高校生十八万人中、国鉄通学生は二万八千九百三十四人いる。そのうち、この長大路線での国鉄を使っている通学生は二千五百四十三人という数がいるんです。そして、それが確かに転換交付金を出した、その中から在学生には補助してやるよと言われても、卒業した後どうなんだ。そして、その後補助した残ったのでうまく活用してやっていきゃいいとおっしゃるけれども、こういうところでどういう活用をしてこれを補っていくことができるかというのもまた一つの大きな問題だと思うんです。やっぱり私は、子供たちが教育を受ける権利も脅かされる。例えば池田と本別というところを考えてみますと、国鉄だったら四十二分で行けました。一カ月定期六千八百二十円でした。それがバスに転換されますと約三・五倍、二万三千四十円、そして時間は六十分。相生線の例をとりますと、相生と美幌というところが七千七百四十円で済んだのが四・五倍になるわけですよね。三万五千百六十円、こういうことになるわけです。
　そういうようなことを考えて、いかにこれらの線を切っていくということが住民にとって、弱者を痛めつけることになるか。そして、学生たちの教育権やお年寄りが病院に行くこともできない、生きる権利もなくなってしまう。そして、外されてバスに転換しても、バス会社がいつまでも続くというわけではない。部落が消えてしまったというような、そういう問題も具体的には起きているわけですよね。
　そういう問題まで考えて——総理ちょっと寝ていらっしゃるけれども、目を覚ましてください。こういう地域住民にとっては生きるというそのことも脅かされる、教育権も脅かされる、まさに交通権そのものがここで否定されていくというような、こういう問題について一体どういうふうなお考えを持っていらっしゃるか。そういうところへいらしたことないと思いますけれども、今申し上げたところでちょっと総理の御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（中曽根康弘君）　今度の民営六分割案というものは、それぞれの鉄道特性に応じた新しい地方交通体系、全国交通体系の再編を目指してやっておるものでございまして、今御関心を持っておられる北海道の問題につきましても、特定地方交通線を除いてはできるだけ温存して、住民の皆さんの利便に立てるように我々も積極的に協力してまいりたいと思っておるところでございます。みんなそれぞれ地域地域の事情によりましてその交通体系の特色を発揮して、できるだけ維持していくようにすべきものであると考えております。
○小笠原貞子君　お答えは大変美しい言葉でおっしゃいましたけれども、具体的に何にも根拠がないんですわ。本当に生かしていくとか、それを発展させるという何にも具体的な根拠もない、新しい会社になったらそれっきりよということになる。だから、その辺のところ、そういうところへいらしたこともない、汽車なんてほとんどお乗りになったことないでしょう、大体飛行機やヘリコプターでおいでになるんだから。本当に住民が今どんなに生きるというそのことを考えているかということ、やっぱりそういう立場に立たない総理だったら失格ですよ。その辺のところをしっかり考えて、次に移らせていただきたいと思うんです。
　今、私は地方交通線の問題を申し上げました。今度、幹線の問題もずっと調べていったら出てきたわけなんです。地方交通線だけではない、幹線までこれは大変なことになるなと思って急に私は一生懸命調べたんですけれども、民営になる、分割化されるというと採算性の乏しい幹線にまで当然及ぶと言わざるを得ないわけです。国鉄だから、Ａ駅からＢ、Ｃ、Ｄと通って、そしてＺまであったとしたら、この駅からこの駅までは幹線ですというふうに御承知のように区別されておりますね。そして、幹線のところと地方交通線と、鉄道を大きく今旅客の方は分けられていますけれども、民営化された新しい会社ということになれば、幹線とか地方交通線というような区別は国鉄だったからやったけれども、民営の会社になったら区別なくなりますね。どうでしょうか。
○政府委員（林淳司君）　今までの国鉄で幹線あるいは地方交通線という区分をしておりましたのは、一つの収支管理と申しますか、会社の経営状況というものを分析するための一つの手法だったと思います。したがいまして、今後新しい会社になった場合にそういう形での収支管理をしていくのか、あるいはまた会社の判断で別の考え方で路線というものを再編成してみるのか、これは会社の経営判断の問題になってくると思いますので、一概にそれがそのまま新しい会社でもその考え方が引き継がれていくということには必ずしもならないというふうに思います。
○小笠原貞子君　当然、今の幹線なんというのは引き継いで何々線というふうにはなっていかない、そうする必要がないと言わざるを得ない、そういうふうになるかもしれないとおっしゃった。そうなりますと、またここで新たな問題が起きてきたわけです。ある幹線は、今この駅からこの駅までを幹線といたしますというわけです。これが崩れて、一つの今幹線という概念であったその線区を幾つかに分けるということも考えられるわけですね、一本にして何線という幹線ではない。
　そこで一つの問題なんだけれども、これはおたくの方でおまとめになったんだけれども、運輸別輸送諸元、大変難しい、運輸別の輸送諸元という膨大な資料があるわけです。こういう資料を拝見してみますと、幹線だと言われても、この幹線は幾つもに区切られているわけなんですね。
　地方交通線、幹線といきましょうか。ちょっと私はこれからは数字や線区を言いますから、お疲れになっているだろうからちょっとこれお貸ししますから、これ差し上げるという資料ではございませんけれども、総理も眠気覚ましにちょっと。（資料を手渡す）これ後でお返しいただきますから。総裁の方も差し上げましょうか。総裁はみんな頭に入っているから要らない、欲しい——それじゃどうぞ。これもお貸しいたします。
　そういたしますと、ここで言いますと幹線ですね、三枚目になりますか、初めが地交線が二枚ありまして、それから幹線というのがございます。この幹線の中でも、例えば私は北海道が一番頭に入っていますから、北海道根室本線というのが四番という丸がついていると思います。北海道根室本線というものを考えますと、この運輸別輸送諸元という難しいおたくの方の資料の、これ全部分析して分けてみたのでございます。そうしますと、幹線における輸送密度四千人未満の区間別一覧、こう書いてあるわけですけれども、根室本線の中でも滝川—富良野間、それから富良野—落合間、落合—上落合間、上落合—新得、釧路—根室、こういうふうに分けているわけです。それで、函館本線を見ましても、長万部から熱郛、それから熱郛から小樽というふうに、一つの今まで幹線という概念から区間別に取り上げてあるわけです、これを見ますと。一つの線区を三つ四つに区分して、詳細なデータをこうやって集めていらっしゃいます。
　そのうち幹線だけを拾い上げてみますと、各区分されたうち輸送密度四千人未満、ここに四番の資料ですけれども、四千人未満というのが実に千二百二十五キロというのがあるわけですね、四千人未満というのが。それから今度その次、四千人から八千人未満というところをごらんいただきましても、ここのところでも区分してみるとはっきり出てくるわけなんです。ということはどういうことかといいますと、その一番上に書いてありますけれども、一番問題は、外されるかもしれないなといって心配しているのが地方交通線だ、うちは幹線だから大丈夫だと安心をしているけれども、その幹線も切って、そして区間を限ったところで見れば、これは四千人未満だというようなことで外されていってしまう。
　そういうものをつなげてみますと、いろいろ生かすとさっきもおっしゃったけれども、国鉄網全体で二百四十五線、二万三千三百二十キロあります。そのうち地方交通線、第一次特定地方交通線というように、第二次、第三次とこれで外されます八十三線三千百六十キロ。それから四千人未満の地交線、これも先ほど言いましたように五十一線四千四百五十キロ、これも外される。それから四千人から八千人未満でも、これは後で申し上げますけれども、地方交通線でもまたこれが切られていくわけです。そして、今幹線を申し上げましたけれども、幹線でも四千人未満の区域というのは千二百二十五キロという数になってくるわけなんですね。こういうことになって、そして生き返ると言われても、地交線どころか幹線までも切られてしまうというこのこと、これは私は大変な問題だと思いますが、その辺のところをどうお考えになりますか。
○政府委員（林淳司君）　現在の特定地方交通線対策は、昭和五十五年の法律に基づきまして、いわば鉄道特性が著しく低い、こういうところにつきましてこれをバス等へ転換する、こういう対策を講じたわけでございますが、これは来年の四月の新しい体制のスタートまでには本来なら完了しておくべきことであったわけでございますけれども、これについては諸般の事情でおくれているものもございますので、今度の法律で二年ないし二年半の経過期間を設けまして、その間に対策を完了する、こういうことで進めているわけであります。
　これは既定方針どおり今後新しい会社のいわば過重負担を軽減する、こういう意味で既定方針どおり進めようということでございますけれども、それ以外の線区については、むしろこれが将来にわたって廃止という事態に追い込まれないように、むしろこれが活性化、効率化によって鉄道として利用されていくように今回分割・民営、こういう施策を講じようとしているわけでありまして、そういう新しい会社になってからどんどん路線を切り捨てていくということは本来考えてないわけであります。
　今回の収支試算におきましても、そういう線区を生かしながら十分経営が成り立つということを検証しておるわけでありまして、そういう前提で物を考えておるということを御理解いただきたいと思います。
○小笠原貞子君　将来生かしたいとか、新しい会社になって、そしていろいろ努力して、そしてこれが残るようにしたいといろいろおっしゃるけれども、それはさっきから言っているように根拠がないんです、将来のことと願望的発言だと言わざるを得ないわけです。
　そこで、私が今言ったように、地方交通線、特定地方交通線で三千百六十キロ、それから四千人未満の地交線五十一線で四千四百五十キロでしょう。それから四千人から八千人未満の地交線でも、これも先ほど申しましたように、幹線と同じように区分されてくるわけです。そこのところで、ここは密度が少ないよということで間を抜いて、そして合理化されていくというのを計算いたしますと、これおたくの資料で全部分析したんだから間違ってないの、小計しますと、地方交通線で八千八百十・五キロというものが四千人未満の数字ということになってしまうわけです。それだけじゃありません、幹線もそうですと今問題を出しました。この幹線でも四千人未満の区間が一千二百二十四・七キロございます。こうなりますと、合計したら一体どれだけが、いろいろおっしゃったのは希望的お言葉。私が言っているのは具体的数字から見て、特性分野から外されるという、そういう具体的な数字でもって言っているわけです。私たちはどうしてもこういうことをしないでほしいという立場から言っている。
　そうしますと、今言ったような幹線、地方交通線、それの区間の四千人未満というところを、みんな落とせるところを落としちゃおうとするならば、実に合計一万三十五キロ、こうなるわけです。そうすると、全体の二万三千三百二十キロ、もう半分以上と言ってもいいくらいこれ全部落とせるんです。落とすためにこういう資料と諸元だとかいうので全部区分していると言わざるを得ないんです。あなたがおっしゃるのは、そして大臣がおっしゃるのは、あくまでこうあってほしい、新しい会社かこうなるであろうという基本的な願望です、はっきり言って。基本的なお気持ちはわかるけれども、私が言ったのは願望ではなくて、おたくからとった資料で数字でもって言えばこれだけの一万三十五キロという、これが廃止対象になっていくんです。
　　　〔委員長退席、理事伊江朝雄君着席〕
あなた方がお書きになっている、今この分割・民営の大変なときはこういう地交線だの何だのなんというのはしょっていけるか、だから今一応新会社に持たしちゃって、あとは新会社の御自由でございます、こういう形にならざるを得ないわけですよね。首かしげたってだめなんだわ。もう目に見えているんだから。私たちはそうなってほしくない。だから国鉄を本当に生かすということから考えれば、分割・民営なんていうことがこれがそもそも大きな問題ですよ。何回も言っているように、赤字がどうしたとかこうしたとか、みんな政府の責任をほっぽらかしちゃって、そして大変だ大変だと切っていく。切っていく準備が着々できている。数字も具体的にできている。だからこういう分割・民営というようなことは全く矛盾を起こすし、将来、願望はおっしゃったけれども、何にも具体的なそういう保障はないということをはっきり申し上げたいと思います。そうだとは言えないだろうけれども。私の言ったことについてちょっと考えるくらいはありますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　それより前に、貴重な資料をありがとうございました。
○小笠原貞子君　まだ後使うから、私のが終わるまで持っていてください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　それじゃ資料は拝借いたします。
　なるほど、そういう御議論もあるんだなということを感じました。
○小笠原貞子君　なるほど、そういう御議論があるななんというのは素人だよ、大臣。本当、素人だよね。大臣、だめだわ。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私、素人なんです。
○小笠原貞子君　いや、それわかっていればいいわ。
　それじゃまた……
○国務大臣（橋本龍太郎君）　玄人だなんて一遍も言ってない。
○小笠原貞子君　だけど大臣でしょう。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　素人は素人。
○小笠原貞子君　素人大臣、みんな素人大臣だ。中曽根さんも素人総理。——じゃ国民の生活もう頼れないね、今の中曽根さんにも。いや本当、私はもうちょっとまじめに考えてもらいたい、そう思うわけです。
　そういうことで、そういう御議論もありますではなくて、具体的な数字でもって私るる申し上げましたから、その辺のところをもう一つ考えていただきたいと思います。わかるでしょう、私の言うこと。
　次に、それじゃ労働者の問題を私伺っていきたいと思うんです。路線も心配だけれども、その安全ということを考えたときに、やっぱり一番心配ですよね。よく電車に乗って居眠りしているななんて言われることがあるけれども、とにかく労働強化というのは大変なもの、十一月ダイヤ改正ということで要員合理化、国鉄労働者の労働条件というのは非常に厳しくなっています。運転乗務員の具体的な事例で私質問させていただきたいと思います。
　私も運輸委員でずっとやってまいりましてもう何年にもなります。そして北海道、さっき例で取り上げたけれども、北海道だけではなくて全国各地からいろいろな要望や具体的な資料というものをお送りいただきましたが、いろいろなところをみんな言うわけにはいきませんので、一つここで申し上げたいと思いますのは、静岡運転所の労働者の方々から実に生々しい実態の報告を受けました。その労働条件の実態というのが先ほど差し上げました資料についているわけなんです。その中で後ろの方ですね。後ろの方でどういうふうな運転士が勤務しているかということでございます。線を引いてあるのありますね。乗っているところね。そこのところを見て私は本当にびっくりしちゃったわけなんです。
　と申しますのは、どういう運転をしているか。ほかをみんないろいろとっても同じなんだけれども、そのＥＬ、ＤＬ組というのをちょっととってみたんです。そうしますと、この人はここに書いてありますように、まず第一日目、午前十一時八分に出勤するわけです。そして夜中ずっと乗っていまして、翌日の朝五時四十二分に終わるわけですね。夜ずっと乗っていますよ。そしてその日、夜また出かけていくんです。夜出かけていく。そして夜の九時五十三分に出勤する。そしてまたずっと夜乗って、翌日の午後一時十分に帰ることがやっとできるということ。そして四日目を見ますと、午後三時二十八分に出勤して、また翌日の朝三時十三分まで乗っているわけです、夜通して。そしてまた朝方帰ってきて、その日の午後十時十四分に出勤して、翌日の午後の一時五十分に終わる。これでまとめて言いますと、二十二日のうち十二日は夜勤を含んだ勤務だ、こういうことになってくるわけなんですね。
　そうすると、人間というのは、時間があるから、はい寝なさいと、すっと寝られるものじゃないですね。夜勤、夜勤というのがずっと続いてくれば体もおかしくなるわけです。そういうことを御存じかどうか、中曽根さん、さっきから素人総理とおっしゃったけれども、まあ本当にそういう大変な、これ線で引いてみますとみんな夜かかってやっているわけでしょう。夜乗っているんですよ。乗っていて眠っちゃいけないわけでしょう。眠らないで目をみはって、一生懸命やって緊張しておりる。はい、時間だから寝なさいといったって緊張していますものね、ぱっと寝られるものでない。これは私は安全という問題から考えて本当にひどいと言わざるを得ないわけです。
　　　〔理事伊江朝雄君退席、委員長着席〕
　さて、そこで四国管内からもまたいろいろ資料を送っていただきました。その資料をまた見せていただきますと、これも労働時間が非常に延びているわけなんです。その労働時間がどれくらい延びているかといいますと、ダイヤの改正のたびに延びていくわけです。そしてどれくらい延びたかというと、実にもう今五十分近くダイヤ改正のたびにここのところ延ばされた、こういう実態が報告されているわけなんです。そうしますと、そこでどういうことが起きるかといいますと、例えばこういうふうに夜だとか不規則だから、食事時間というのがきちっととれないというのはもう当然のことなんですね。食事時間はとれない。それから今度電車の運転をしておりますと、そしてノッチというのは手で握ったまま押しつけておかないと、手を放すとノッチが戻ってスピードが落ちてしまう。だからずっと押さえて持っていなきゃならない。そして時速は十キロアップされちゃった、だから大変疲れたという意見が、意見というか感想が出てくるわけです。それからまた、御承知のように、長距離の完全一人乗務ということになりますから、一人で運転しているとなれば、この汽車に何人乗っているか、何百人、何千人という命を一人で預かっているんだから、その精神的な疲労というのが大変多いというのは私はそのとおりだと思う。そしてまた一つの車でないんですね。同じ車でないんだ。
　そこでちょっとまた中曽根総理に伺いたいんだけれども、大体運転する車というのはどれくらいの種類があるかということ、どれくらいだとお思いになりますか。——いや、そっちはいいの。常識、総理として、国鉄に命をかけていると言われる総理としての常識の質問なんです。いや常識でいいの。間違ったっていいんだから、ちょっと言ってごらんなさい。
○説明員（山之内秀一郎君）　担当する車両の種類というのは非常に現場によって違っておりまして、例えば山手線を例にとりますと今一〇三型という電車と二〇五型という電車の二種類が入ってございますが、大体国電ではそういった程度の問題でありますし、今御指摘のありました機関区につきましても、大体数種類から十種類程度以内の場合が多いと思っております。
○小笠原貞子君　本当にそんなにあるとお思いにならなかったでしょう。十種類からあるんですよね。色が違う、格好が違うというんだったらそれはいいと思うんですよ。だけれども、私はいろいろ聞いてみましたら、なぜ疲れると言われるのかなと思ったら、例えばディーゼル機関車それから電気機関車というのを見てみると、そうするとノッチ、これは右側なんです。そしてこれは右側だから当然右で扱う。ブレーキは左側にあって左手で使うと、こうなっているんです。これがディーゼル、電気機関車ね。ところが電車と気動車になりますと、ノッチは今度右側じゃなくて左側なんです。そしてブレーキが今度逆に右側になってくるわけですね。それをしょっちゅう乗っていればすっと自然に手は行くだろうけれども、このごろみんなどれでも乗らなきゃならないということになりますと、よくやりますね、アクセルとブレーキと間違ったなんてね。間違うのも無理ないくらい右と左と全く逆だと、こういうことになるわけです。
　だから、そういうふうな種類が十種類からあるという中で労働者が物すごく疲れると言うのは私はこれはもう当然だと、これは見解の相違ではない。当然だと思う。今度のダイヤ改正前は、一勤務大体こういうふうな混用がされていなかったというんですね。今度しゃにむに減らそうというようなことでこうまでなってしまったというと、労働者が疲れると言うのは私は無理ないと思うけれどもどうですか、無理ないとお思いになりませんか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　素人でありまして過去の勤務の状況を存じませんので比較ができませんから、専門家にちょっと答えてもらいます。
○説明員（山之内秀一郎君）　先ほどハンドルの位置が右左というお話がございましたけれども、例えば電気機関車にとれば、すべてこれは多少の構造の違いはありましても右左一定をしておりますので、そういった事実はないと思います。
　乗務員の勤務につきましては、実は従来かなり勤務状態が低くなっておりまして、私鉄からも比べても大変低いという実態にもありますし御批判も受けました。したがいまして最近それを私鉄に近づけるべく努力をしておりまして、現在ほぼ私鉄に近い水準になっているかと思っております。
○小笠原貞子君　いや、実際運転している人がそういうふうに大変だと言われるのを無視されるのかと、そういうことで私は実態を知ってもらいたいと思っているわけです。
　そういうことになるのも、先ほど言ったように、四国で見れば五十九年、六十年、そして六十一年十一月とダイヤを比べて実に四十三分という労働時間の延長になっちゃったわけですね。今度大阪の方からいろいろ聞いてみると、例えば大阪の環状線、これは東京も同じなんですけれども、運転士は一日の平均労働時間がやっぱり五十分延びて、そして連続今まで二周だったのに三周にノルマアップになりました。不規則勤務、トイレにも行けない、長時間乗務で頭がぼうっとすると。
　これはこの人が弱いというんじゃなくて、今国鉄の労働者は非常にくたびれている。そういうくたびれることをなぜするのか。労働時間短縮と言われる時代じゃないですか。この大量の過員だ過員だというのを持っていて、なぜこれほどまでにして労働条件を悪くしてしわ寄せしていくのかということが私はどうしても疑問なんです。簡単に答えてください、なぜこんなに労働強化させるんですか。
○説明員（杉浦喬也君）　お尋ねの運転の乗務に関する問題だけでなしに、国鉄全体にわたりまして効率化ということを各般にわたって実施する必要がございます。その一環としまして運転の乗務時間につきましても先般来合理化を進めてまいったわけでありまして、比較にするものは私鉄の乗務時間というような点を頭に置くわけでありますが、その過程におきましては労働組合と十分に交渉を経、その結論を待って実施をしておるものでございまして、安全面におきましても十分に配意をいたしたところであります。
○小笠原貞子君　私鉄並みの効率化、働き度ということから要員体制というものをここまで削り込んだということを今おっしゃったわけですけれども、私鉄並みよりもっとひどいんですね、調べてみたら。国鉄さんの公休日、祝日、休日の日数は何日になっていますか。
○説明員（澄田信義君）　国鉄における休日には、公休日、それから国民の祝日、年末年始の休日、それから年次有給休暇などがございます。公休日、国民の祝日及び年末年始の休日は当然のことながら完全に与えております。年次有給休暇につきましては、二十日の付与日数に対しまして六十年度の実績で十九・一日の消化実績となっております。
○小笠原貞子君　いや、何日あるかと言っているの、休日とかそれから祝日、いろいろ。何日休めるかと聞いたの。
○説明員（澄田信義君）　公休日、それから今の国民の祝日、年末年始の休日、それから年次有給休暇は二十日ございます。
○小笠原貞子君　いや、年次有給休暇を除いた休日。
○説明員（澄田信義君）　今計算してまいります。
○小笠原貞子君　ちゃんとそれ言ってあったのよね。国鉄の場合、祝日、公休日数は九十三日になっているわけですよね。
　乗務員の拘束時間はどうなっていますか。時間がないから早く言って。乗務員の拘束時間、国鉄、何時間になっていますか。
○説明員（山之内秀一郎君）　乗務員の基準となる労働時間は一週間に四十時間でございます。
○小笠原貞子君　拘束時間。
○説明員（山之内秀一郎君）　乗務員の勤務は非常に不規則でございますから仕業ごとに決めております。一勤務単位ごとに全部違いますので、個々に指定をいたしております。
○小笠原貞子君　拘束時間というものが無制限に拘束されるということなんですよ。そしてさっき国鉄の場合九十三日と。私鉄並みにと言われるけれども、私鉄を見たら年間休日は百十三日ですよ。私鉄の労働者よりこんなにたくさん働かされているのかと国鉄労働者は自分でこれ見てびっくりしているわけですよ。ぎりぎりに働いているということが言えるわけです。
　労働時間の内容を見ていただきたい。さっきの線を引きましたけれども、国鉄はずっと夜勤、夜勤というのが続きますよね。私鉄の場合には夜勤もないですよ。ちゃんと帰って休めるわけでしょう。お休みも多い。だから私鉄並みどころか大変な労働強化がされているということ。時間がないから言えませんけれども、各地からの資料、報告というものが出されているわけなんです。
　例えばこの一年北海道で、これは私の地元だから、北海道で健康調査をやったわけです。六十年の一月とことしの十一月と比べてみたときに、「運転開始時からいつも疲労感がある」というのが前はゼロだったけれども今八・九％だと。いろいろありますが、「運転後にいつも疲れきってしまう」というのが一三・四％たったのが今四一・一％と激増ですよね。「運転中に操作レバーが重く感じてくる」という人がこれまた二倍以上ですわ。いろいろこれ項目全部を言う時間がありませんけれども、というようなことで、具体的に運転中に出血したとか、そういう事故もありましたよね。
　だから労働者、人間というのは生身の体なんですよ。いつこういう事故が起こるかわからないということを考えたときに、私はこれを無視するわけにはいかない。八月の十三日に意識がなくなっちゃったというような事件があったわけでしょう、そしてかわりがやっと運転した、それから吐血したというような。こんな例をいっぱい出していったらもう時間がないからやめますけれども、大変な労働強化になっているわけです。だから、こういうことで、労働者も大変だけれども、乗っている者は不安なんですね。乗っている者は不安、事故が起きないという保障がない。人間が余っているんだったらもっと使って、そして事故がないように安全をしっかり確保して労働者の命を守っていただきたいと思うんだけれども、いかがですか、大臣——いや、そんなことくらい大臣わかるでしょう。
○説明員（山之内秀一郎君）　ただいま乗務員の勤務についていろいろ御指摘がございましたけれども、例えば一例を挙げますと、山手線を走っております品川運転区の乗務員の六十一年十一月以降の平均の一日の乗務キロは百二十七キロでございます。これに対しまして、私どもの調査によりますと、小田急は一日百五十八キロ、阪神は百二十七キロというように、決して私鉄に比べまして過重な勤務状態になっておりませんし、勤務時間をとりますと、公休を除いた日の平均で、大体乗務時間、ハンドルを持つ時間は四時間程度でございます。
　それから勤務の基準につきましても、いろいろ労働組合との協定の中に細部も決めておりまして、例えば先ほど御指摘のございました深夜勤務についても、三十日間に十回以下とする等いろいろなルールを決めておりますので、そういった点についても配慮はしているつもりでございます。
○小笠原貞子君　いろいろ配慮されると言うけれども、吐血したり意識がなくなったりという事故が今まで起きているじゃないですか。実際問題、具体的な問題、あなた、ないと言えるんですか。労働者がうそを言っていると言うんですか。私は労働者はうそを言ってないと思う。くたびれ切っていますよ。だから、もしも事故が起こったらどうですか。安全だというのは、事故が起こるまで安全なんです。そこで、事故が起こったときに責任をとりますなんと言われたって、事故が起こった責任なんというのは後じゃとれないわけね、そのうちもう橋本さんも大臣じゃなくなるだろうし。そうなりますと、本当に私は命を守るということから考えても、やっぱり考えてもらわなきゃならない。また時間があったら、今いろいろおっしゃったけれども、具体的な事実ではっきりさせていきたいと思います。
　ただ、大臣に申し上げたいのは、自動車の場合なんかはもう過労な中で運転させたといったら、これ使用者が罰則を受けますね、使用者が働かせた。ということになれば、国鉄の労働者に対して、こういう過労でもって事故が起きるというようなことはもう直接大臣の責任になるということを自覚して、そして労働者が——責任ないと言われるの。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　直接ではない、直接は国鉄総裁です。
○小笠原貞子君　いや、そういうふうな逃げ方を何ぼでもなさるわけでね、だけれども……
○委員長（山内一郎君）　発言は許可を求めてからしてください。