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○参考人（谷川久君）　お答えいたします。
　港湾調整審議会の委員とおっしゃられましたけれども、私、港湾調整審議会の専門委員でございまして、確かに長いこと港湾労働の問題もいろいろ勉強させていただいておりまするが、労働条件そのものがそれほど諸外国の場合に比べて劣っているとは考えておりません。ただ、具体的な末端における労働条件が場合によれば劣悪な条件のもとで使用されている者が全くいないのかと言われますと、それは何とも申し上げられませんけれども、少なくとも吉岡さんたちの努力、あるいは高嶋さんたちのそれに対する対応の努力もあって、それほどに労働条件が劣悪であるとは私は考えておらないわけでございます。
　それから、その職域拡大の問題、五十マイルとの関係でありますが、五十マイルというのは、アメリカの場合の五十マイルと日本の場合の五十マイルというのは、土地の広がり等から見てもどうか。五十マイルで線を引くのは日本の場合適当であるかどうかということは問題があると思いますが、ただ、港湾労働者あるいは港湾運送事業者の事業を行う範囲というもの、実はこれが必ずしも明確ではない。港湾地区というんですけれども、どこで線が引かれていものか必ずしも明確ではないというところがあると思います。
　これを線引きをするというのも一つの方法かと思いますし、あるいは、先ほど吉岡参考人が申されましたように、コンテナヤードのゲートのところから先は労働者が交代をして作業をするということも一つの考え方かもしれませんが、この辺のところはその業の調整の問題だと思いますので、どうすべきであるということは私からは差し控えたいと思います。
○委員長（矢原秀男君）　参考人の皆様にお願いをいたします。
　時間の制限等がございますので、答弁は簡潔にお願いを申し上げたいと思います。
○藤田栄君　本日は、参考人の先生方、それぞれの立場から大変貴重なる御意見を伺わせていただきまして、本当にありがとうございます。
　高嶋先生にまず第一にお伺いしたいと思うわけでございますけれども、質問が若干重複するかもわかりませんが、今後の海運業界の課題というものは、先ほど来申されているように国際複合一貫輸送への対応であると思うわけでございますし、他の一つは、はしけ、いかだを中心とする在来荷役の、先ほど申されました構造改善対策問題であると思うわけでございますが、この点につきましてもう一度、どういうような取り組み方を先生はお考えであるかということが第一点でございます。
　それから第二点は、経営の合理化によって新しい事態に入っていくと思うわけでございますが、業者の方々、またあるいは働く人たちの立場を考えると、港湾業界は荷役方式が近代化されてきました今日においても労働問題というものが先ほど来大きく問題になっているわけでございますけれども、
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
今後の労働問題につきまして、どのような取り組み方をされていかれるのか。また、基本姿勢と考え方につきましてお伺いしたい、こう思うわけでございますが、この二点につきましてよろしくお願いします。
○参考人（高嶋四郎雄君）　お答えさせていただきます。
　港運業界はこれからの国際複合輸送に対してどのように対応していくんだという御質問のように思いますが、港運業界といたしましてはあくまでも、要するに旧来の港湾運送事業法という枠の中
ですべての事業を行っていくんだということではなくして、今言う港頭地帯のターミナルの運営を通じて、複合輸送に大きく業域の確保を図るべきだ、そのことが港湾労働者の職域にも大きく結びつくというような考え方から申しまして、本年の港運協会の最も大きな目玉になるのは、港湾労働安定協会の強化策と、複合輸送に対して積極的な事業活動をするということで、今日総会で、複合輸送部会というものを新しく生み出しまして、それで積極的な事業活動を行っていくという考え方で物を進めさせていただくわけでございます。そのような考え方でございます。
　それから、いろいろ合理化が進む中で、特にはしけなりいかだなりという関係に対するいろいろ問題が大きくあり得るわけでございますが、これにつきましては要するに、はしけにつきましては、先ほど来吉岡さんからいろいろなお話がございますが、これらの労働問題につきましてはまた格別に、別個な立場で労働問題については十分労使で話し合って対応策をとっていこうというような考え方であり、いかだは現在のところ、現状の時点で一応安定した、いろんな助成措置なり改善策をとったということで、現在のところ一応安定しておるという環境にあるわけでございます。
　なお、労働問題につきましては、非常に革新荷役が進み、あるいは機械化され省力化されていっても、これは非常に港湾運送事業としてはまた関心を持って対応する問題でございますので、このことにつきましても、もう既に吉岡さんとは三十年来ああじゃない、こうじゃないといって話し合いを進めてきておるわけでございまして、我々港運業界としては、労使の話し合いというもの、団体的な組織と組織との話し合いというものにつきましては、お互いに信頼感を持ちつつ十分熱心な話し合いをしていくという気持ちで今日までも物を進めておりますが、今後といえどもそのような考え方でより一層物を進めていきたいと、このように考えております。
　以上がお答えです。
○藤田栄君　吉岡先生にお願いしたいと思うわけでございますけれども、産業構造の変化によりまして港湾荷役の占める分野というものが減少してきているというようなお言葉もあるわけでございますが、それに伴って港湾労働者の立場も十分考えていかなければならないわけでございますが、港湾荷役の近代化に伴いまして、労働されている方も、労働力の需要の小さくなる在来部門から、職業訓練などを受けてそして革新荷役部門へ移行する、いわゆる配置転換というような声も起きているわけでございますけれども、こういう点につきまして先生の御意見をひとつお伺いさせていただきたい、こう思うわけでございます。
○参考人（吉岡徳次君）　私ども、基本的にはやはり、今まで持っております自分たちの仕事を手放したくないという気持ちは持っておりますから、配転とか、そういうものについては反対の立場をとりますけれども、しかし現実にやはりこれだけ輸送革新が進んで、それに転換していかなければならないということについては、あえて反対をいたしておりません。積極的に技術訓練を受けながらやっていきたいと思っております。
　ただ、先ほども申し上げましたけれども、今労使の中でいわゆる労働安定協会というものをつくりまして、そうして港湾労働者の雇用の安定についていろいろと労使ではやっておりますけれども、全然なかなかうまく進行しないのであります。つまり、雇用を守るという点になりますと、なかなか難しくて進展しないのであります。そういう意味から、やはり政府のそれに対する施策というものと相まっていきませんとなかなか対応が難しい、そういうことを私ども言っているわけであります。したがって配転そのものに反対をするとか、そういうことの態度をかたくなにとっておるものではございません。
○藤田栄君　谷川参考人にお願いしたいわけでございますけれども、最近になって欧米船の大型化、それから南北航路のコンテナ化に伴いまして我が国の海運、それから港運、港湾は厳しい競争下に置かれているわけでございますけれども、先生先ほど来伺っておりますと、世界各国の海運、港湾事情に非常に詳しいようでございますが、我が国の海運、港湾が置かれているいわゆる環境につきまして、どういうような環境に今なっているかというような点について、世界の港湾事情から見ましてお伺いさせていただきたいと思うのが、第一点でございます。
　第二点は、最近における港湾の変貌、それから技術革新の進展を考えると、今回の改正点である船内それから沿岸の統合及び先ほど申されました統括管理基盤、いわゆるターミナルオペレーターの基盤の創設は、むしろ遅きに失したと考えるというような御意見もあったと思うのでございますけれども、この点につきましてもう少し詳しく聞かせていただけたらとこう思うわけでございますが、この二点をよろしくお願いしたいと思います。
○参考人（谷川久君）　お答えいたします。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
　世界の中における日本港湾の置かれている環境ということでございますけれども、世界の中でと言いますと、日本の港湾は、結局は世界の海運の荷動きというものと日本の関係というものとして出てくるのではないかと思うわけでございまして、御案内のとおり、日本からの輸出貨物の例をとりますと、多くの輸出産品の主流は、一つは付加価値の高いものに移行しつつあります。したがいましてこれは、それだけが理由とは申しませんけれども、航空への貨物の流出というものが非常に大きなウエートを占めてきております。したがいまして、従来港湾を通過して諸外国に流れていた荷物が、飛行機によって諸外国に運ばれるということで、港湾の現状に重大な影響を与えておる。
　それから、全体の景気の停滞というものが日本の輸出を非常に停滞させておるわけでありまして、したがいまして、輸出産品の港頭地区の通過ももちろんでありますが、その原料となる鉄鉱石であるとかその他の輸入の量というものも非常に落ち込んでおります。それがまた港湾における荷物の量の激減というものに影響を与えておるわけでありまして、これが将来回復するであろうかということでありまするが、ある程度は回復するかもしれませんが、主要産品が航空に流れるというような問題が影響して、それほどはかばかしくいかないであろう。のみならず、従来我が国から輸出をされていた産品が、東南アジア、中進国からの輸出に切りかわっておる。そして物流の相当部分が、韓国であるとか、台湾であるとか、シンガポールであるとか、香港であるとか、そちらの方からの産品に切りかえられておるということで、我が国からの荷動きというものはやはりそう急速には回復しがたいのではないか、そういう非常に厳しい環境の中に日本の港湾、日本海運が置かれている事情でもありますが、それが投影する港湾の荷動きの事情として指摘できるのではないかと思うわけであります。
　それから第二点の、船内、沿岸の免許統合の問題でありますが、これは遅きに失したと申し上げましたのは、既に昭和四十二年にコンテナ化が導入されるということのほかに、港湾の近代化が進みますと同時に、船内と港湾との一貫した引受体制というものが大勢を占めるようになってきたのは、何もここへ来ての問題ではなくて、既に相当前から始まっておったわけでありますから、その辺の業態の変化をにらんでもう少し早く手を打って、その中で有機的な合理的運営というものを実現していくことが必要だったのではないかと私は考えておるということでありますし、ターミナルオペレーションを中心とする行為というものも、既に十年以上の歴史を経験してきておるわけでありまして、今さらという感じがしないわけでもない、もっと早くこの体制というものを考えてもよかったのではないかというふうに考えるわけです。そういう意味で、遅きに失したと申し上げたわけでございます。
　以上でございます。
○藤田栄君　終わります。
　ありがとうございました。
○桑名義治君　私は谷川先生からお尋ねしていきたいと思います。
　先ほどから谷川先生は、今回の法改正についてはむしろ遅きに失したのではないかという御意見をたびたび開陳をされたわけでありますが、さて、現在のいわゆる港湾運送につきましては、先ほどからもちょっと議論が出ておりましたが、複合一貫輸送体制というものが今後確立されていくのではないかという御意見もあるわけでございます。そういったものを踏まえながら考えていきますと、いわゆる今後の日本における港湾運送業がどういうふうに今から先進んでいくのか、あるいはまた世界のこういった港湾運送業というものがどういう方向づけをしていくべきであろうか、こういう先取りした観点からもう一遍港湾運送業というものを見直してみる必要があるのじゃなかろうか、こういうふうにも思うわけです。その場に来て、いや労働対策だ、いや云々だといろいろなことを言いましても、これは間に合わないことが多いわけですね。全体の世界の流れ、それに日本はどういうふうに即応していかなければならないかというやはり長期展望というものをもう一遍ここで見直すという立場から、先生の御意見を伺っておきたいと、こういうように思うわけでございます。
○参考人（谷川久君）　お答えいたします。
　最初に、複合一貫輸送体制が相当大幅に取り入れられてくるであろうという御指摘、これはそのとおりだと思うわけでございます。ただ、私の考え方では、コンテナ化ということと複合運送化ということは別のことでありまして、コンテナというのはこれはいわば荷姿の問題であります。複合一貫輸送というのはこれは運送引受体制の問題でありまして、これは区別しなければならないと思うわけでありますが、コンテナ化が進んだがゆえにその複合一貫輸送というものが可能になったということは関連のあることでありますし、コンテナ化がなければ複合一貫輸送というものはこれほど大々的には考えられなかったであろう、そういう点において関連を持っておるということが言えると思うのであります。
　そうして、港湾運送事業という観点から考えるときには、これは複合一貫輸送であるかセグメンテッドな輸送であるか、セグメンテッドというのは分割されて引き受けられた輸送であるかということと、港湾における作業体制、荷役体制というものとは直接は関係がないことではないかと思うわけであります。むしろ、荷役の方式あるいは荷姿がコンテナ化されたということの影響というものが港湾に出てきている。ただ、そうはいいましても、そのことによって労働者に雇用不安を与えてきたという事実は否定できないわけでありまして、これはむしろ、高嶋さんが先ほど申されましたように、元請業者があるいはコンテナターミナルのオペレーションの方に出ていくということもありますが、それを土台にして国際複合一貫輸送体制の方に進出をするという意向を持っておられるということでございますが、これはもはや、港湾運送事業の枠を超えて、新しい業種としてその複合一貫輸送というものの引受業者になろう、そういう方に脱皮していこうということを言っておられるのだと私は理解いたしますし、そのことによって、従来港頭地区でのみの作業に従事していた労働者をその国際複合一貫輸送体制の中で吸収していくことができるのであれば、これは先ほど私ちょっと触れましたけれども、事業者の経営の多角化の中で余剰労働者を吸収していくという方策として十分に成り立つことであるし、そういう方向に進んでいただけるならば、港湾労働者も安心して関連する職場を確保していくことができるのではないかと考えているわけであります。
○桑名義治君　次に、吉岡参考人にお伺いをしたいと思うんですが、現在のいわゆる港湾事業というものは革新化がますます進んでまいるというふうに見なければならないわけでございまして、そういった立場から港湾労働者の職域というものが大きく狭められてくる、これは火を見るよりも明らかであるわけです。一つの時代の流れとして、食いとめることができないとするならば、どういうふうな形で港湾労働者の職域を守っていかなければならないか。多少やはり労働の質の変化というものはこれは否めない事実でございまして、これは否定できないと思うんです。
　そのためには、いろいろな御意見も先ほどから出てまいりました。今谷川先生からもお話がございましたように、企業の多角化を進めながらその中でいわゆる労働力を吸収していくという、そういう方式も今開陳をされたわけでございます。それから、先ほどからの質問の中では、では職業安定等を通しながらオペレーターみたいなような、そういう質の変革をしながら吸収をしていく方法を考えるべきではないか、こういうことにつきましても、吉岡参考人は、そういったことについては我々は拒否をしていない、こういうようなお答えがあったわけで、それもまた一つの方法でもあるわけでございます。それから、先ほどから、バン詰めの方にも皆さん方のいわゆる職域を広げていってほしいというような御意見もまた一面に出されたわけでございます。あるいはまた、港ごとの共同雇用制度という、プール雇用ですか、こういう御意見もあるようでもございます。
　こういうように、今までの議論の中でも多少具体的に一つ一つ方策が述べられておるわけでございますが、吉岡参考人の方で、それ以外にまたこういう方向がある、こういう方向があるという方策をお考えならば、それをお聞かせをまず願いたいと、こういうふうに思うわけでございますが、よろしくお願いをいたします。
○参考人（吉岡徳次君）　お答えをいたします。
　まず、私どもとしては、今の革新化が進むことについてこれをとめることができないという認識は、私どももそのとおり思っております。ただ、ＩＬＯなんかでも言っておりますように、その場合にかなりの利益が出るわけですから、これの還元がもっと労働者にあってしかるべきだというのを、私たちは主張しているわけであります。
　現実に、在来荷役の場合とそれから今の革新荷役の場合とは、綿密に計算したわけではありませんけれども、生産性は十数倍に上がっているんじゃないか、十倍以上に上がっているんじゃないかと思うのであります。ところが、今日なおそれの利益の還元が、私どもの力の関係もありますけれども、ないのであります。依然として、これだけ輸送革新が進んでいるのに、港湾労働者は二千六百時間ぐらい働いているのであります、年間。今二千時間の問題がいろいろ言われておりますけれども、とても二千時間に追いつくものではありません。二千五、六百時間の労働をやっているわけであります。だから、それだけ長時間労働をやっているわけですから、本来これだけ輸送革新が進めば、時間短縮というものがもっと重視されなきゃならない。
　あるいはまた、こういうふうに非常に港湾というのはそれでも波動性の高い産業でありますから、私どもは、常時に必要とする個々の企業に働いているいわゆる常用と、それから波動性に対応できるためのプール制というものを今いろいろ主張しているわけであります。なかなかその点は、業界との間に意見が一致しませんから進みませんけれども、そういうことをしているわけであります。今私どもが業界その他に出しておりますプール雇用制、これが私どもは一番ベターだと思っておりますし、そのほかに何かという考え方は今持ちません。あくまでも、一定のプール制をつくって、その労働者に対する雇用の保障をする。あるいは、個々のレギュラーとして企業者に雇われている常用については、企業が仕事があるなしにかかわらず保障をしていく。こういう制度をきちっと打ち立てるべきであろう、これが私どもの言うＩＬＯの条約の精神に沿ったものである、そのためにはやはり、今の港湾労働法というものを抜本的に改正してそういう方向に持っていってもらいたい。このことを私どもは強く今要求しているところであります。
○桑名義治君　次に、高嶋参考人にお伺いをいたしたいわけですが、先ほどからいわゆる認可料金の収受の問題が出ていたわけでございますが、日本港運協会といたしましては、認可料金の完全収受についていわゆる法令遵守運動を展開してこられたわけでございますが、この経過並びに状況をちょっとお尋ねしておきたいと思います。これが一点です。
　それから、同じように、認可料金が守られていない一因として、現在の料金体系が余りにも複雑である、こういうような御意見もあるわけでございます。わかりにくい、こういう指摘もあるわけでございますが、港湾運送料金体系のあり方について高嶋会長の御意見をお聞きしたい、こういうふうに思います。
○参考人（高嶋四郎雄君）　お答えさせていただきます。
　認可料金につきましては、先ほどお話しをさせていただきましたが、法令遵守委員会、料金遵守委員会で、料金の完全遵守という問題につきましては、港運協会の何よりも大事な仕事の一つとして熱心に取り組んできましたが、このこと自身はそれなりに大きな成果があった。ただ、ただ単に成果があったということじゃなく、今後といえども完全に料金が収受できるような方向に物を進めていくべきだというように考えておりますが、先ほど、非常に複雑でわかりにくい料金ではないかという御指摘がございましたが、現在の料金は在来荷役をもととしてそれぞれの業種ごとに料金ができたものでございますし、それぞれの業種のそれぞれの事情があって、いろいろ附帯料金とか、付随料金とか、割り増し料金とかというものが絡まっておる関係からいって、非常に複雑でわかりにくいという御指摘はそのとおりでございます。したがいまして、今後は、港湾荷役料金というものは、荷主が依頼した時点でこれはもう幾らなんだということがはっきりわかる料金でなければ、料金の遵守、完全に料金を守る上においても非常に難しさがあるということも私ども、今回の料金遵守委員会を通じていろいろ物を進めてきた結果として、このようなことに対しては十分従来の欠陥を体験したわけでございます。したがいまして、この複雑である料金というものは今後、依頼主から見て、依頼した時点で、これは幾らなんだということがはっきり直ちにわかる料金に改定させてもらうべきであろうというように考えております。
　以上でございます。
○桑名義治君　高嶋参考人にもう一点だけお聞きしたいわけですが、先ほどから、国際複合一貫輸送体制の問題につきましては、業界としては賛成であるという意味の御答弁がございました。それについて、それを進めていく上においては、業界としては今後何をしなければならないか、そういう具体的な詰めなり、具体的な事項が検討されているならばお教え願いたいと思うんですが。
○参考人（高嶋四郎雄君）　現在、この複合輸送につきましては、業界としては今後の進め方につきまして十分な検討を行っております。
　まずもって、今日の法改正で、埠頭地域におけるターミナル、流通基地の管理運営という問題によってそのような基盤が確保されることによりまして、コンテナ埠頭、そのような流通基地というようなものを結び合わせまして、複合輸送は航空機であるか海運であるかという二つの道しかないわけでございますので、したがいまして、航空貨物は別としまして、海運貨物として複合輸送貨物は港を通って出入りするわけでございますので、したがって、それぞれの輸送機関と連携を持って、何と申しますか、玄関を預かっておる関係上、これらの地域、これらの関係で、複合輸送の中核的な存在として各輸送業者と連携をとって物を進めていくというようなことであるべきだというように考えて、現在そのような大ざっぱな物の考え方で体制づくりを進めておる反面、そのようなより細かい基本方針を打ち出して、幅の広い輸送業者と連携の上で物を進めていきたい、このように考えております。
　以上です。
○小笠原貞子君　最初に高嶋参考人にお伺いしたいと思います。
　きよういろいろお話しいただきましたけれども、具体的に余りつかめなかった。要するに、私の方でまとめてお伺いしたいと思いますことは、お話の中で、だんだん荷役が革新的になってくると矛盾が大きくあるとおっしゃいました。それから、幅広い面で不満がある、こういうふうにおっしゃったわけです。そして一方では、一人の犠牲者も出さない法改正にする、そしてだれにも犠牲を与えない、こういうふうにおっしゃいまして、これが本当にできれば問題はないわけでございます。
　正確を期するために、衆議院での議事録からとらせていただきますと、港湾労働者の雇用の安定にも通じるように一生懸命にやるという御努力を発言なすった。そして、質問に答えて、経営合理化の方向として、各業種間における企業の統合なり合併についてどう考えるかという質問を受けられましたときに、こうお答えになっています。事業者については、免許業者であっても云々対応できないものについては転廃業をしていただく、あるいは合併していただく。また港湾労働者の方々に対しては、転職される方には業種の訓練、何らかの助成、就職あっせんをすると。まあ先ほどもそういうことをおっしゃいました。
　そこで、具体的にお伺いしたいんですけれども、いろいろと職業訓練をなすって業種をあっせんして、そして先ほどおっしゃったように、一人の犠牲者も出さない法改正ができると本当に思っていらっしゃるのかどうか。それからまた、業者の合併などについても、これは仕方がないと、こういうふうにおっしゃっているわけだから、そうすると、事業者に対しても相当働く人と一緒に影響が出てくるのではないか。建前、おっしゃることと本音とが大分食い違っているんじゃないかというふうに、私素人ながら受けとめたわけでございます。その辺のところを具体的に、本当に業者にも犠牲者を出さない、働く者にも犠牲者を出さない法改正になるから賛成だとおっしゃれるのかどうか、これが第一点でございます。
　それから第二点、時間がございません、第二点ちょっと抜かしましょう。
　もう一つの問題としてお伺いしたいんだけれども、一つは政治献金の問題なんです。私の方で調べました、五十七年度の政治献金収支報告書を拝見させていただきましたら、五十六年度の倍以上、千七百万円余のパーティー券を買われていらっしゃいます。そして一方では、不況だ合理化だという理由で労働者の賃上げを抑え、人減らしを続けていらっしゃる港運業界であるわけですね。そうすると、そう不況だとおっしゃりながら、政治献金とも言えるパーティー券をお買いになるということは、これはちょっと説得力がないのではないか。この次もまた、政治献金としてのパーティー券をお買いになるおつもりがあるのかどうか、その辺のところを伺わせていただきたいと思います。
○参考人（高嶋四郎雄君）　職業訓練の問題と法改正の御質問でございますが、私ども法改正については、要するに法改正で港運業、今の免許業者を殺してもらっては困る。免許基準を極端に引き上げたり、あるいはいろいろ従来の業法上の内容を変えて、法改正で一人の港運業者が落後しても困る。落後すればそれだけ働く人にも影響があるんだということで、もちろん、今日我々の事業は港湾労働者数が非常に基準になっておりますが、長い間省力化というものに対して強く港運業者を指導してまいっておりますので、かなり高度な省力化ができておる現実からいって、労働者数の当然ある程度の変化のあることはこれはもう当たり前のことではございますが、いずれにいたしましても、法改正で殺してもらっては困るということで、法改正では要するに死なないような法改正にしていただくことであることによって我々港運業界というのは会員の理解が得られるということです。
　しかし、法改正で一人も殺さないから、それじゃ今日これだけの革新荷役の変化に対してだれも現状このままでいけるのかというと、そうではないと。法改正では死なないけれども、これだけの輸送革新については、それぞれの企業が港湾運送事業だけに頼るんじゃなくして、多角的な事業にも関心を持ちつつ企業努力をしなければ、それはその面で落後していくんだということを申し上げておるわけでございます。そのようなことで落後していく業者に対しても構造改善促進財団というもので何らかの業者に対する、企業努力が足らなくて落後する者についても何らかの助成措置をとっていこう、またそれらの方々に雇用されておる港湾労働者の方々については、今日まででも具体的ないろいろなきめの細かい助成策が労使の間で決められておりますが、個々の企業者でやることは個々の企業者でやることだ、私ら日本港運協会は協会として、組合との団体交渉で決められるルールの上に立ってそれなりに、そういう企業者に雇用されて転職しなければならない方については、それなりの業界としての助成策をとっていこうということで、すべてがまとめ上げられておるということです。そういうことをお答えをさせていただくということです。
　それからなお、そういうような情勢からいって、業者がお互いに自主的に合併等の処置をとるとするなら、より一層何と申しますか、十分な助成策を新しい問題として考えていこうというようなことも、内部に向かってそのような発表をしております。それじゃ合併に対してどうしてやるんだといえば、そういう金額的な具体的な問題についてはその時点の問題として問題をまとめていこう、このように思っております。
　それから最後に、先生からのパーティー券の問題でございますが、我々業界といたしましては、このわずかなパーティー券につきましてはそれぞれ軽くおつき合いをさせていただくということでございまして、まあ一カ年間の間に非常に幅の広い御関係を持っておりますので、そういうような御関係で最小限度の、わずかほどのおつき合いをさせていただいておるということでございまして、今後もそのようなことはないのかということになれば、今後といえども常識的な最小限度のおつき合いはさせていただくという考え方を持っております。それだからといって、決して働く港湾労働者にしわ寄せをするとか、あるいは何と申しますか、それぞれの業者は非常にこういうことに派手で事業の日々の流れには非常に厳しいんだというような、そんなような業者の物の考え方は持っておらないということを、そのように御返事させていただきます。
　以上です。
○小笠原貞子君　もう時間がございませんので、次に吉岡参考人にお伺いしたいと思います。
　高嶋参考人の衆議院における意見陳述を拝見いたしました。再三再四にわたって港湾における労使関係について触れられております。日本の港はストライキのない港として港湾の労使はそれを誇りとしているとか、労働組合とは十年来すべての問題について熱心に話し合う、ストライキ等の問題を一切起こさないように、ストライキのないことを互いの誇りとしようではないかとの考えの上に立って十分話し合いをしてきておると。また、先ほども三十年来の大変お近しい間柄だということもおっしゃいましたんですけれども、まあ円満に労使協調路線でやっていると自慢をされておりますが、高嶋氏の言われるように本当に何もかにもうまくいってきたのだろうか、今後それでうまくいくのだろうかという点について御意見、お考えをお述べいただきたいと思います。
　それから、続いて二点目でございますが、本法案の審議の傾向は六大港が中心でございまして、ほかに地方港湾の今後の影響等についての議論が非常に少ないように思われます。特に北海道の場合を考えてみますと、運輸省の港運統計資料の各指標を見ましても、全国よりも指標がすべて下回っているという実態でございまして、例えば労働者稼働実績保有人員というのを見ますと、昭和五十四年常用一〇〇に対して昭和五十八年八七％、日雇いは同じく六四％になっております。それから、扱いトン数についても、同じく昭和五十年一〇〇といたしますと五十八年は一〇六％。イもロも、今言いました二つのいずれも、五大港はもちろん、全国九十七港平均よりも劣っておりました。
　また、現行港湾労働法の適用が六大港のみとなっていること、それから港湾産別の最低賃金の適用にいたしましても、全国適用ではないわけでございますね。
　それからまた、青函トンネルというようなものが開業間近と言われている中でございます。本州−四国に今度は橋がかかる、こういうような場合、一体どうなっていくのだろうか、非常に問題がたくさんございます。
　地方港湾の労働者の雇用状態と、政府に対する政策のあり方について、今いろいろ問題を申し上げました。全国一律の最低賃金になっていないというような問題についての御意見がおありだろうと思うのですが、伺わせていただきたいと思います。
○参考人（吉岡徳次君）　まず第一点に御質問でありますけれども、私どもとしては、できるだけひとつ解決するように、いろんな意味でやっぱり熱心に労使が話し合いしていることは間違いありません。しかしながら、昨年もストライキを私どもやっているのでありまして、ことしも二十四時間の全面ストライキ、それから三日間のコンテナの封鎖までやっております。今、とかくストなしと言われている中で港湾だけがやっているわけですから、ストライキがないというよりむしろストライキは港湾の方が多いんじゃないか、こう思っております。その意味では、やはり一面厳しく対決を私どもはしている、こう思っております。
　それからもう一つは、先ほどからいろいろ労使で細かい決めをしているというのは、それはそのとおりでありますが、しかしこれで港湾の雇用安定が保たれているかというとちっとも保たれていないのであります。
　例えば、今、安定協会を設立しまして、一定期間、ことしは一年ということになりましたが、今までは四カ月間再就職のあっせん期間をとって、その間にいわゆる企業倒産等で解雇された港湾労働者の、あるいは企業縮小等で解雇された港湾労働者の再雇用をいろいろ努力をしてきたわけであります。これは労使で決めたわけですけれども、残念ながら、今までいろいろやりましたけれども、一人か二人だけ助けたぐらいです。あとは全部、転職資金をもらってやめているのであります。だから労使関係でなかなかうまくいきません、実際問題として。したがって私どもとしては、法律的な一つの対処を先ほどからお願いをして意見を申し上げているわけであります。
　そうしませんと、このままいきますと、今港湾労働者、平均年齢約四十六歳であります。先ほど谷川先生が労働条件は余り悪くないとおっしゃいましたが、私ども四十六歳の今の労働条件は港湾は大変悪いんです。私どもは決していいとは思っておりません。そういうことからしますと、これは何かの方法をしませんと、港湾労働というのはもうこれからいわゆる新陳代謝もないわけでありまして、だんだん高齢化していきますと労働力は私は枯渇をするんじゃないかと思っております。そういう意味からは、もっとやっぱり政策的な手がないと、労使問題だけで解決がつくとは思っておりません。
　第二番目の点でありますけれども、御指摘のとおり、残念ながら地方港の場合はなかなか、今中央で交渉しておりますのもほとんど六大港中心でありまして、地方港までそういういろんな決定、協定が広がっておりません。現に今御指摘のように、北海道では地場産業が非常にうまくいっていない関係もありまして、もう港もどんどん寂れてきております。検数あるいは検定などもだんだん人員整理をかなりやってきておりますし、ほかの船内、沿岸も同様であります。
　そういう中で今度青函トンネルができて、カー
トレーン構想というものが今度出て、全部トンネルを通して陸上で貨物が輸送されるということになりますと、ますます海上貨物が陸上の方に移っていく。とすれば、なおさら港湾というものは、港は寂れていく、こういうふうに私どもも憂慮をしているところであります。あるいは、日本海沿岸では木材が激減をしております。
　また、こういうことからしますと、私どもとしては地方港についてどういう対応をしていくのかということになれば、やはり今の港湾労働法というものを全国的にもっと広げる、あるいは速やかにＩＬＯ条約に基づくところの抜本改正をしてこれを全国に適用していく。こういうことをやるのと同時に、今私どもが日港協にも要求しております、先ほど申し上げましたが、共同雇用の理念に基づくところのプール雇用制度、こういうものもやはり地方港にも早急に広げていってもらいたい、こういうことをまず現在私どもとしては要求しているわけであります。現実は進んでいません。
　それから、例の産別最賃については、これは六大港だけではありませんが、残念ながら北海道が入っていないのでありまして、これはことし北海道も入れたいと思っております。
　本四架橋問題については、これは別なルートで総評等を中心にしながら今いろんな対策を進めてきまして、これは一定の方向が今日定められてきております。
　以上でございます。
○小笠原貞子君　谷川参考人にも質問を用意いたしましたのですけれども、私の時間が十四分までで、御丁寧な参考人のお答えがございましたものですから、私申しわけございませんけれども、御丁寧な参考人の時間で質問ができなくなったということで、またの機会に伺わせていただきたいと思います。お許しいただきたいと思います。
　終わります。
○伊藤郁男君　これは高嶋さんと吉岡さんに第一点は同時にお聞きをしたいと思うんですが、それは、先ほど高嶋さんも、これからの重要な課題として、例の港湾労働安定協会の強化ということを触れられました。そして、荷役の革新というものから、教育、職業訓練、こういうものを大いにやっていきたい、こういうようにお話がございました。
　そこで、これに関連をいたしましてお伺いをしたいのですが、この協定は労使間で労働者の雇用と生活保障の強化という面でつくられたものでありまして、したがって、年金だとか転職資金だとか、そういうところに使われているわけですね。しかし、その財源として一トン一円の別建て料金、これは私は非常に安いんではないかと思うんですね。アメリカなどでは外国船が入りますとコンテナ一個につき一ドル徴収しているわけです、その金によって労働者の雇用と生活の保障をやっているわけですからね、そういう面から考えますと非常に安い。したがって、これを大幅に上げるべきではないか、こういう意見もあるわけですが、これは労使間で協定ができて運営されているものでございますので、高嶋さんと吉岡さんの御両名からこの点についての御意見をまずお伺いします。
○参考人（高嶋四郎雄君）　お答えさせていただきます。
　安定協会に対する一円問題につきましては、それで十分だとは考えておりません。したがいまして、今後労使の間でいろいろ協議した結果として取り上げなきゃならない問題につきましては取り上げるという考え方であり、それに必要な原資は一円には別にこだわっておりませんので、したがって必要な原資はまたそれなりに行政当局なりユーザーの理解を得つつ確保していきたい、このように考えております。
○参考人（吉岡徳次君）　私どもも、トン当たり一円というのは極めて低いということでございます。したがって、昨年から私どもはトン当たり三十円に引き上げるという要求を今やっているところであります。今のトン当たり一円というのは大体六億円ぐらいでありますから、今の制度は全部、やめていく人に何らかの金を出しているのでありまして、雇用対策ではありません。だから、雇用対策というのは、仕事があろうとなかろうと一定の保障を基金からしようとすれば、少なくとも三十円、百八十億円ぐらいの金は必要だということで、私どもは今要求していますけれども、なかなか実現をしていないのが現実であります。
○伊藤郁男君　それで、これとさらに関連をして、これはもっぱら高嶋参考人にお聞きをしたいんですが、もう一つ、港湾構造改善促進財団というのがありますね。これは運輸省の指導ででき上がって、港湾事業者の救済、事業の廃止とか、あるいは集約とか、縮小とか、合併とか、そういうために、これは事業者とか、荷主とか、船会社とか、港湾利用者がそれぞれ拠出をし合ってできている、こう思うわけですが、これが今の状態では事業者のみの救済措置だと思うんですね。
　したがって、今の安定協会との関連で私考えているんですけれども、事業者の救済措置だけじゃなしに、事業というのは労働者と直接、密接に関連しているわけですから、労働者の雇用面に対する助成措置にもこの財団の基金というものを振り向けることができないだろうか。したがって、その促進財団から安定協会を通じて雇用保障のための財源を何らかの形でこの際、これからいろいろ問題が起こってくるわけですから、出し得ないものだろうかどうか。その辺のところの考え方をお聞きしておきたいと思うんですが、どうでしょう。
○参考人（高嶋四郎雄君）　お答えをさせていただきます。
　港湾構造改善促進財団につきましては、これは。これでまた要するに、業者の後ろ向き姿勢に対して助成措置をとっていく、革新荷役のしわ寄せ等でしわ寄せを受けていく港運業者に対してそれなりに助成措置をとっていくということであり、それから安定協会は安定協会で、港湾労働の安定策に財源を確保していくということで、それぞれ別な立場で財源確保に当たっていくという考え方でおるわけでございます。
○伊藤郁男君　この問題は余り十分に意見をお聞きすることはできないんですが、時間がありませんので進みます。
　それからもう一つの問題といたしまして、はしけの救済措置、そしてそこに働く労働者の雇用の問題ですけれども、これは横浜回漕協会などが試案を出しておるんですけれども、私もこの間の委員会で質問をいたしまして、例の共同運航体制、これについては運輸省も、今後も大いに指導していきたい、こういう考えを持っているようですが、このはしけの共同運航の問題について高嶋さんはどのように考えられておるか。
　それから、吉岡さんにですね、これも港ごとに先ほど言われておるような共同雇用制度、プール制度、こういうものが確立をされ、それを確立をされたという前提の上に立って、はしけの共同運航、こういうものを認めていくといいますか、この共同運航体制というものについて組合として踏み込んでいくことができないのだろうかどうか、この点についての御意見を、簡単で結構でございますがお伺いをしておきたい。
○参考人（高嶋四郎雄君）　私ども日本港運協会としては、それぞれの地区におけるはしけの運営問題につきましては、できるだけ個々の運営ではなくして大きなブロック運営で運営されることが必要だという指導は行っております。したがいまして、共国運営につきましては、地域によってはなかなか一本化なんというようなことはできることでもございませんが、五つなり六つなりの共国運営体制をとることは望ましいことだ、このことが不当競争の防止策にもなるというような考え方で、このことについては長い間そのような指導をしてまいっておりますが、なかなかこの問題につきましては、地域ごとで非常に問題のあることだというのが現状でございます。
　以上です。
○参考人（吉岡徳次君）　はしけの共同運航体制そ
のものについて、私どもは否定をしているものではありません。一つの方法かと思います。しかしそれには、今も先生がおっしゃいましたように、はしけ労働者をいわゆるはしけ関係の業者が共同で雇用の責任を持つ、このことが明確になりませんと、共国運営体制の中にはしけだけおっぽり出して後は知らないでは困るわけでありまして、何としてもはしけ関係の業者が、共同でどのような場合であっても一切はしけ労働者の雇用の責任を持つ、このことがきちっと前提でなければ、簡単に、これでよろしゅうございますというわけにはまいらぬと、こう思います。
○伊藤郁男君　谷川先生に、最後になりましたけれどもお伺いをするんですが、先ほども料金の問題が出ていました。この業界のダンピング防止のために業界も労働組合も真剣になって対処をしてきている。してきているけれども、運輸省が入り込んでチェックをしてやっているわけですけれども、なかなかダンピングというのがなくならない、こういう状況なんですけれども、これをどういう形で持っていけば一体防止できるものなのか。
　あるいは、先ほど高嶋さんからお話がございましたけれども、料金体系が非常に複雑だ、これを荷物の依頼主がその依頼した時点でわかるふうな料金にしてほしい、こういうふうに言われましたけれども、私もこの料金の問題は、本当にわかりやすく、複雑なものをこの法律改定と同時にすっきりすべきではないか、こういうような考えを持っておるわけでありますけれども、この点についての御見解をお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。
○参考人（谷川久君）　お答えいたします。
　私、料金の細かい問題についてつまびらかにしているわけではございませんけれども、一般論として申し上げますれば、ダンピングの問題というのは、一つは過当競争から出てくる問題であります。これを適正規模に業者を整理をするということになると、そこからまた雇用不安の問題が出てくるという、まあそれに輪をかけるということになるわけで、一応業法の建前としては、過当競争を起こさないような状態で業の認可をしていくという建前になっておりますけれども、しかし仕事がどんどん減ってくれば、どうしても過当競争状態というのは防ぎ得ない。これはやはり業者間で十分にその自覚を持って適正な料金を収受するという方向で努力していただく以外にないわけでありまして、それに対する業者間の制裁措置というものはどういうものがあり得るのかというような問題がありますけれども、どこまでならできるかという問題もありますけれども、その辺も含めてさらに努力をしていただくということではないか。それでも過当競争であるということであれば、ある程度の合理化はしていかざるを得ないし、そうでなければ共倒れになるという問題も生ずるのではないかという気がいたします。
　それから料金体系の問題でありますが、これも一般論でございますけれども、複雑な料金体系というのは絶対に好ましいものではありませんので、簡易化されることがいいと思いますけれども、しかし簡易化されることの中で、わけのわからない料金が取られるということになるのは、利用者の側から見ると非常に困ることになるのではないか。その十分なコスト計算をした上で簡明な料金体系にするということは、私は賛成であります。そうあるべきだと思います。
○山田耕三郎君　御出席の皆さん、御苦労さまでございます。
　私は、今日の港湾運送事業の問題は個別対策では対応をし切れる問題ではないと思っております。賢明な関係者の皆さん方には、将来的展望に立った計画をちゃんと持っておられると思います。けれども、このことは余りにも関係者に対する影響が大きいので、何か伏せられておるような気がいたします。そういう前提の上に立って、まず谷川参考人にお尋ねをいたします。
　一つは、今日の日本の海運ですとか港運における革新荷役はどこまで進んでまいりますのか、そして予見し得る事業者や労働者に対する影響はどういうことになってまいりますのか、第一点としてお尋ねをいたします。
　それから第二点は、そのような競争の中で、貿易立国を国是とする我が国にとって、国民生活に重要な貢献をしてきたといつも言われますのでありますけれども、このような改革のたびに重要な貢献をしてきたという賛辞を受けながら、犠牲を一番多く受けていくのが港湾労働者のように思えてなりません。はしなくも参考人の皆様方が港湾労働者の数の減り方を激減という言葉で表現をなさったのは、そのことを物語っておりますと思います。だから、変革には犠牲が伴いますのが常だと思います。けれども、かつての時代のことはいざ知らずといたしまして、これだけの革新荷役を行い得るシステムをつくる知恵を持った人間が、なぜこの犠牲を食いとどめることができないのだろうか、私は、こういう点を非常に痛ましく思いますのです。
　だから、先ほど先生がおっしゃっておられましたように、例えば今の制度が今回のように改正されることによってメリットはありますとおっしゃった。それは例えばはしけの問題ですけれども、はしけを持たなければならないのが法改正によって持たなくてもよいということは、その業者にとってはメリットという意味で申されましたけれども、逆に百八十名のはしけ労働者にとってはデメリットになってしまうのでございますが、こういった点のより有効な調整がないのかどうか、この辺をお尋ねいたします。
　それから、ただいまもお答えの中でありましたように、関連職場の開拓で労働問題への対応が必要だということを申されてきましたけれども、例えば荷役の革新が行われてからもう十年になっております。けれども、こういった面で関連職場の開拓が真剣に行われたという実績がございませんから、それだけにやっぱり説得力がありませんと思いますが、これは事業者にそれだけの熱意がないのか、港湾労働の職場がそういうことを非常に困難としておるものがありますからできませんのか、その点、以上三つについてお尋ねをいたします。
○参考人（谷川久君）　お答えいたします。
　最初の問題、革新荷役がどこまで進むのかということでありますが、どうも私にはどこまでという見通しを必ずしも十分に立てる能力がございません。ただ、先ほどもちょっと触れましたように、コンテナ化できる航路というのはほとんどコンテナ化が済んでおるというのが現状であるということであります。ただ、そうは言いましても、今度は技術革新のみならず、現在これは海運の方で問題になって、国際競争力の問題として、定期航路に投入する船腹の大型化が進められようとしております。そういたしますと、隻数は減ってまいりますわけでございまして、あとは景気によって物流がどの程度になるかということで港湾荷役の量というものが決まってくると思いますが、技術革新自身がどこまで進むかというのは、どうも私には十分わかりませんし、ただいま港湾局の方でも何か情報化の問題等結び合わせての研究などもされておるようでございますけれども、それが一体港湾運送にどういう影響を与えてくるのかということも、私は十分に存じているわけではございません。
　それから、法改正によるメリットがあるということだけれども、例えばはしけにとってみれば、百八十名の余剰が出るということで、そこには犠牲があるのではないか。確かにそのとおりでございます。ただ、はしけ基盤にしがみついているというために、はしけ業全体が過剰状態になって全体が過当競争ということになれば、全体が共倒れをする可能性もなきにしもあらず、あるいは何らの対策を講じられないまま弱肉強食で弱いところが廃業に追い込まれ、必然的に失業者を出さざるを得ないということになる可能性もあるわけでありまして、これはそういうものが法改正の結果として出てくる離職者あるいは転職希望者についての対策というのはそれなりに行政の方で講じられ
るものと考えておりまするので、その受け皿の中で処理をする方がよりベターではないかというふうに考えるわけでございます。
　それから関連職場の開拓でありますが、これは実績がない、確かにそのとおりでございます。私は正直言って、業者が今までその点については怠慢であったのではないかというふうに思います。そう言うと高嶋さんに怒られるかもしれませんけれども、私はそう思います。そういう意味で、業域を拡大して失業労働者あるいは余剰労働者を吸収しようという努力は十分になされていなかったと私は思います。ただ、港湾労働者の側にも、そういう従来長年住みついてきた港湾、自分がやってきた仕事以外の仕事へ転職を余儀なくされることについて、強い抵抗があるということも事実だと思います。しかし、それよりも何よりも、十分にその努力をしていなかったのではないかと私は考えておるわけでございます。
○山田耕三郎君　ただいまの第二点目の、法改正によってはしけにおいて百八十名のいわゆる過員が生じてまいりますというその問題は、政治の問題であるという御意見のように受けとめさせていただいて、終わらせていただきます。
　その次には、高嶋参考人にお尋ねをいたします。
　一つは、ただいま谷川先生にお尋ねをいたしましたように、やっぱり関連職場の開拓ということについてはどのような努力をなさってこられましたのか、あるいはそのことは非常に難しいことでありますのか、難しいことであるとすればその理由は何でございますか。一般的に余剰労働力の吸収に対して私自身ももっとやっぱり努力をしてもらわなければならない問題なのではないか、このように思っておりますから、その点を第一点としてお尋ねをいたします。
　第二点では、法改正については全面的賛意を表しておられますし、なるべく早く成立を要望しておいでになります。それは、あなたが統率をなさいます協会員全体の願望でありますのか、そのことについてお尋ねをいたします。
　第三点は、あなたの協会にはたくさんの企業者がおいでになりますと思います。先ほど吉岡参考人もそのお答えの中で申されましたように、確かにこの法改正によって関係港運業者はスタートラインに一応は一斉に並びますというメリットはありますけれども、後はやっぱり競争の社会の中で弱肉強食ではないか、それが単にその人の怠慢であるとか、あるいはその人の能力ということだけでその結果が出てくるのであれば、それもまたいたし方がない面があるかと思いますけれども、今日のそれぞれの港湾業者については、資格の問題もありましたりいたしまして、条件が一様ではありませんところにやっぱり必然的に追い込まれていく業者がありますことと思います、そういう人たちももろ手を挙げての賛成なのかどうか、あるいはそういう声はあると言われますのかどうか、その辺をお尋ねさせていただきます。
　それから、私は、港湾の事業というものは、やっぱり資本を持って事業を進められる方と港湾の労働者と、さらにはまた荷主と消費者とがあってこそ、これ成り立っておると思います。必要なときには使っておいて、革新荷役の進行に従って不必要になったときには、それ職業訓練だ、離職手当だということではやっぱり済まされませんと思いますし、もう今日の港湾労働者というのは、日本の将来から考えてみても、これだけの人員ぐらいは確保しておかなければならないぎりぎりのところに来ておるのではないか、私はこのように思います。そうしたら、この人たちの雇用不安を取り除いて、この労働者の仲間の中へ新しく参入をしてくるやっぱり若い人たちで新陳代謝が図られるような魅力のあります職場にせなかったら、皆さんの方の企業者にとっても不幸なのではないか。そんなことであれば、日本全体にとって大変な問題だと思いますが、以上の点についてどのようにお考えになっておられますか。お願いをいたします。
○参考人（高嶋四郎雄君）　お答えをさせていただきます。
　我々港運業者は、昭和二十六年に登録制になり、昭和三十四年に免許制に相なったということでございますが、この二十六年の登録制の時代というのは、我々港運協会の会員というのはそれぞれ港湾運送事業だけを行っておったという関係者が大半であったというわけでございますが、この三十四年の免許制になり、それなりに業者としての自覚がついてきたわけでございますが、残念ながらこの時点は貨物が非常に多くて、港に滞船、滞貨が続いたというようなことで、余剰労働力等の問題に対しては何らの関心を持っておらなかった。むしろ、要するに何らか違った方法で、少しでも港の仕事が少なくなる、あるいは簡素化される方向になってもらえないだろうかなというような、まあ安易な気持ちを持っておったということでございますが、四十二年以来の変化に対応して我々港運業者は、多角事業と申しますか、港湾運送事業と関連のあるトラック事業あるいは倉庫事業、そのような事業にそれぞれ事業の幅を広めたというようなことで、かなり企業体質の強い港運業者にそれぞれ育ってきたわけでございます。
　そういうことから申し上げまして、何万人の余剰労働者が港を完全に去っていったというわけではありません。それなりにそれぞれの企業の他の業種にある程度消化されていったというような関係にあるのであって、そういう環境にあるので、要するに、それぞれの企業とそれぞれの雇用労働者との間に問題が処理されていったというようにお考え願ってよいんではなかろうかと思っております。
　それから、第二の、法改正のことにつきまして協会員は全部が賛成なのかという御質問でございますが、我々港運協会は千八百五十ぐらいの要するに地域ごとの港運業者の免許業者を持っておるわけでございますが、これらの方々につきましては、法改正について、当然の問題として十分に意見を求めるための会合を行ってきておるわけでございまして、そのようなことからいきまして、この今日の法改正である限り、我々の会員の中に反対を言う——反対のための反対を言う人が二、三あるかもわかりませんが、全体的に反対を言うような方は私はあり得ない、そんな港運業者はあり得ないと、このように思っております。
　それから、我々の業会は、内部にそれぞれ業種別に強力な部会がございまして、上から一方的に要するに無理なことを言っても、部会の中では、それに対して部会の組織をもって強力に反対をして、言うことを聞かないというような部会組織が確立しておりますので、まあ今言うように、一方的なものではあり得ないということと、それだけに部会のそれぞれがお互いに助け合う、会員が助け合うという精神が十分に渡っておりますので、この狭い港々の地域で同業の者がお互いに日々助け合って仕事をしておるわけでございますので、その助け合いの精神、協力し合っていくという精神が非常に強いということからいきまして、先ほどのいろいろ御質問の問題点につきましては、それなりに、我々を含めてすべて、要するに内部の関係によって運営されておるということで、御承知おきをお願いいたしたいと思っております。
　それから、使うだけ使っておいて、とにかくまあ大きな変化があるから去っていくべきだというような物の考え方は理解できないんじゃないか、またそのような考え方を理解してはならないんじゃないかというような御質問もございましたが、時間の都合上私らは余り詳しいことを御説明するわけにはいきませんが、港運協会としては、行政の指導を受けつつ、船社団体、ユーザー団体等からも、先ほどは単なる一円の問題が例に挙がりましたが、相当な金額のものが港運協会には助成として流れており、それが適切に要するにそれぞれの環境で処理されておるというようなことも御報告させていただきまして、お答えにさせていただきます。
　どうぞよろしくお願いいたします。
○山田耕三郎君　吉岡参考人には大変失礼でございますけれども、おわびをいたしまして、時間が
経過をいたしましたから、質問を終わります。