Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○杉浦説明員　先ほどごあいさつの中で申し上げましたとおり、私は、今先生御指摘のような国鉄問題にいろいろな場面でかかわり合いを持ってきました経歴がございます。過去何回も再建計画を実施いたしましたが、その都度、財政破綻の原因は何であるかということをいろいろな角度から分析をし、勉強してまいったつもりでございます。長期債務の累積あるいは運賃制度そのもの等々いろいろな原因がございますが、その奥にあるものとしては、やはり戦後の経済、社会の大激変、またそれをもとにいたします交通企業そのものの大きな変化、こういうものに国鉄の対応が非常におくれたところに原因があるというふうに総括的に申し上げられるのではないかと思います。
　今回の監理委員会の御意見のいわば中核的な意見といたしまして、この戦後の交通事業に対する激変の中で国鉄がなぜ対応してこられなかったか、こういうような観点にメスを入れられたというふうに私は拝見をするわけでございまして、そのバックグラウンドとしての原因をいわば公社制度に求め、また全国一本の企業体という膨大な組織に求めたという点でございまして、その結果が民営であり分割化、こういうことになったものと思います。
　私も今まで長くやってきた経験から振り返ってみますと、根本の理由、そのまたもう一つ先の理由というものを考えますと、今回の監理委員会の分析なり判断というものは非常に正鵠を得たものであるというふうに感じておるところでございまして、今後この監理委員会の「意見」に沿いまして、私どもは具体的に実施に移すべく努力をしてまいりたいと思います。
○小林（恒）委員　新しい総裁、あなたは言ってみれば戦争犯罪人みたいなものなんですよ、本来は。戦争犯罪人が今度は管財人になって国鉄の総裁に就任をされた。言葉じりをとらえて物を言うつもりはございませんけれども、例えば対応がおくれた、公社制度が悪かった、こういう言い分ですが、しかし、あなたは対応がおくれたときの責任者であった時期がある。法律をつくっても、それをなかなか実施できなかったとすれば、あなたは運輸省にあってその責任が遂行できなかったということにもつながるわけだし、公社制度が悪かった、こう言うけれども、公社制度のどこが悪かったのかということについては、私はいささか疑問を持っているのです。公社制度としての機能を十分に発揮できるような状況に置かなかったということの方が正しいのではないのか。
　しかし、そこは五十歩百歩の議論だと指摘をされるのだとすれば、だからといって、それでは短絡的に民営化をし分割をする、分割の中身もいわゆる地域分割、六つに分けるというそういう事柄だけではなしに、縦横十文字に一刀両断にしてしまおうという、こういった中身が極めてベターだという言い方が、副題にもあります「鉄道の未来を拓くために」ということに一体ふさわしい内容なのかどうなのかということを、現国鉄総裁の認識としてもう少しかみしめてみる必要があるのではないだろうか、こういう気がしますよ。いかがですか。
○杉浦説明員　日本国有鉄道法による現在の公社制度のスタートの時点におきまして、企業性を発揮しながら能率を高め、それによって国鉄としての公共性を維持発展させていくのだ、こういう理念は、そのもの自体大変立派なことであったというふうに思うわけでございます。
　しかしながら、先ほど申し上げましたように、その後社会経済の激変があり、また交通事情も大変変わってまいりました。国鉄は、それまで有しておりましたいわば独占的なそういう公共的使命というものにつきましても、各種の交通手段、特に目立つものは自動車でございますが、あるいはその後の航空機の発展等々非常に競争的な交通手段の発展によりまして、その独占性を喪失してきた、こういうバックグラウンドが非常に問題ではなかろうかと思います。そうした中での従来と同じ公社制度の維持というものは、そのもの自体が大変無理なようになってきた、所期の目的どおり公共的、また企業的な両面を合うさせるということは大変難しくなってきたという事態があると思います。
　こうした点に着目をされました監理委員会の分析が、振り返ってみましてまことにごもっともであるというふうに私どもは思うわけでございます。
○小林（恒）委員　公社制度の議論、あるいは対応のおくれ、そのまま放置しておいていいというものではないわけですから、これから将来どうしていくかということの方が私はむしろ重要な課題だと思いますから、ここで議論を滞らしているわけにはまいりません。
　言うまでもなく、国鉄は二万一千キロのレールの上を今日まで走り続けてきた、そしてそれは長い時間をかけて、ひとり国鉄や運輸省が育てたというだけではなしに、国民一人一人が育ててきた鉄道だ、こう言えるのだと思います。いわゆる国民の国鉄という認識、こういった背景があるからこそ全国に張りめぐらされていった鉄道網。なかんずく全国ネットワークというのは、まさにハードウエアの完成であって、それを効果的に生かすソフトウエアの開発が話し合われたことが今日まで一体あったのだろうか。同じものでも使い方によって異なるわけでありまして、そういう意味では、この国鉄二万一千キロの有効活用、こういった単純な言葉に象徴される中身というのは非常に不十分だったように私は考えるのです。
　ですから、例えば東京－大阪間といった長距離は新幹線ネットワークに任せる、在来線はいわゆる中距離輸送の担い手として新しいダイヤを組む、国民の利用しやすいネットワークをつくり上げていく、こういったものとして理論づけされて新幹線網というのも形成をされてくる、利用者の立場に立った国鉄をつくっていく、このことが大事なことであって、これをずたずたに分割してしまった後、二度と戻るということはほとんど考えられないわけであります。国民はやはり一社制で鉄道が利用できるということを望んでいるから、五年前にでき上がった再建法の中での枝線と言われるローカル線だって何とか残してくれという陳情が激増する。予定どおりいっていないではありませんか、これは単に地域のエゴで残してくれということだけではなしに、論理性があるから強行突破をすることができなかったという一面だってうかがえるわけであります。
　そういうことをそれぞれ勘案すると、国鉄の新しい経営形態というのは、やはり国が全額出資をする公共性の強い特殊法人というところに行き着くわけでありまして、全国一社制というのは外してはならない主要な課題なのではないかという気がいたします。
　ところが、大幅な経営権を持つ中間の経営責任機構などというものは現実にはないわけでありまして、こういう経営形態が結果的に、私どもが長年主張してきた鉄道あるいは航空路、さらに海運をも含めたいわゆる陸海空総合交通体系、こういったもの自体に発展をしていくということはなかったわけであります。
　しかし、依然として、四全総を策定するに当たっては、やはり鉄道網というのは重要な位置づけをされていることだけは紛れもない現実でありまして、そういった意味で、いわゆる地域住民のニーズであるとかあるいは地域密着型の経営体制であるとかというそういった表現と、現実の日本列島における経済構造やあるいは国民一人一人の利用しやすい交通網の形成、こういったことを十分に勘案をしつつ策定をされたとはどうしても思えないような部分が随所に出てくる。その基本はやはり最初に分割ありき民営ありき、こういったところに端を発していると言わざるを得ません。
　こういうものが結果的に何を招来をするかというと、何のことはない、国鉄解体論につながってしまったり、あるいは貨物に象徴されるように、結果としては七月の二十六日までの間に貨物部門について監理委員会をして――総裁、あなたは立派な方針を出したと言うけれども、貨物分野については具体的に示唆するものを明示することができなかった、こういうことに象徴されるんではないですか。生き生きとした国鉄再生というのはどういう視点から確立をできるとお考えなのか、運輸大臣の所見を賜りたいと思います。
○棚橋説明員　先生からいろいろ御指摘がございまして、私どもも、今回の答申に至ります経緯というものから考えますと、いろいろな御議論があった、またこれについてはいろいろなお考え方があるということについては十分理解をできるものでございます。
　ただ私どもは、あくまでも最初に分割。民営ありきということではなくて、最初になぜ今日のような国鉄の状態を招いたかということがあった、そしてその分析からこの答申がスタートして、このような御答申になったというふうに考えております。それらの点につきましては、私どもとしては基本的に監理委員会の考え方と認識を同じくするものでございます。
　そして、このような形の中で、新しい形の中で活性化された国鉄、生き生きとした鉄道というものをどうして求められるかという先生のお考えにつきましては、私どももその点が一番重要である、逆に言えば、こういう民営・分割ということにおいて経営責任を明確にし、競争原理を明らかにし、そしてその中で活気のある経営形態というものを求めていくということで、初めて生き生きとした活性化ある新しい鉄道というものの将来を求められるのであるというふうに理解をしておるわけでございます。
○小林（恒）委員　仮に国鉄が民営化されようと分割化されようと、輸送事業が存在をする限りにおいて公共性というのは存在するのですよ、なくなりはしないのですよ。運輸省はそういう認識があるから、バスの路線を認可をし、トラックの路線を認可をしてきた。そういった意味での位置づけというのは、国鉄が民営になろうと分割化されようと、そんなもの性格的に変わるなどと思ってはいない。
　ただ問題は、膨大な赤字を生み出すに至った原因、そのことに関する反省、そしてそういったものを正確に行う中から新しい再生の道というものを選び出していかなくてはいけない、こういう課題があるわけでしょう。そういう課題について、最初に分割・民営ありきではありませんと抗弁をするけれども、中身そのものについて、これが発表になったときの運輸大臣の談話も国鉄総裁の談話も、全面的に受け入れをして、これが大成されるために精いっぱい協力をします、こういう談話が発表されているわけです。
　一体、当事者として国鉄は、それならば、こんなにずたずた論が明示をされて、再生のための道を模索できるのですか。総裁どうですか。
○杉浦説明員　国鉄が百年以上の長い輝かしい伝統、歴史を持つということはもう事実でございます。そうした中で国土開発的な重要な役割も果たしてまいりましたし、また日常の輸送におきまして国民に親しまれてきたということも全く事実ではございます。先生おっしゃるように、そういう意味におきまして、その公共性といいますか、言葉の問題は別といたしまして、度合いは違いますが、依然として国鉄に課せられたいわば公共的な要請、こういうものは非常に大きい。また今後も国鉄はその特性を発揮し得る分野というものはもう十分大事な部面でございます。こういうふうに思うわけでございます。
　しかしながら、やはり今までの国鉄と違いまして、大変競争裏に置かれた、いわば独占企業でない競争企業としての行き方をしていかなければならない、ここに非常に問題があろうかと思います。そうした面で、どうやったらこの競争の中で一般の国民の要望におこたえしながら良質なサービスを提供するようなそういう企業体質になるかどうか、こういうところが非常に重要なポイントではなかろうかというふうに思う次第でございます。
　そうした点で、いろいろな角度からの検討の一環といたしまして、現在の全国一本の一元的運営ということにつきましては、これはやはりなかなか目が行き届かないというような諸点を勘案された結果、これを適切な分割というようなことに結論づけられたものと思いまして、私どもはそうした線に沿って具体的にこれを今検討を進めておるところでございます。
○小林（恒）委員　答申によりますと、六分割をし、その後継分割も含めて民営・分割化をすれば、すべてその分割をされた会社というのは黒字基調で民鉄との競争に十分耐え得る、こういう表現ですね。どこの会社も全部黒字になりますぞというこんな試算が出ておるのですけれども、本当にそう思いますか、運輸大臣。
○山下国務大臣　分割につきましては、人の流れあるいは採算性、二通りの分け方があると思うのでございますが、やはり利用者の利便という面から人の流れをとる。人の流れをとれば、そこにやはり採算性から見ればなかなか均衡がとれない面が出てくる。それをカバーするために、特に三つの島においては基金制度あるいは無借金であるという制度を今度つくっていくということでございますから、政府なりがただ手をこまねいていて、それぞれが利益を生み出すということではなくて、それぞれそういう措置をとって、そしてしかる後にそれぞれひとり歩きするという見通しをつけたということであろうかと思います。
○小林（恒）委員　運輸省の内部でも十分に検討がし切っているとは私は現段階で考えていないのです。これは私は、恐らく運輸省はまだ十分検討し切ってないなという主観ですから、そうでないとすれば、また御意見を賜りたいと思いますけれども、だとすると、精いっぱい努力をする、黒字基調に転換するであろうということを前提に事が運ばれるとすれば、例えば五十八年度、五十九年度、六十年度、この間ずっと国鉄に対して政府は六千億ないし七千億程度の助成を行ってまいりました。助成の必要は一切なくなるという御認識でしょうか。
○棚橋説明員　大臣からもお答え申し上げましたように、今回の再建監理委員会の意見では、人の流動を主体にして分割をいたしまして、その結果アンバランスになる財政について所要の調整をするということを言っております。その手段の中には、先ほど大臣も申し上げましたように、無借金にしてもなおかつ赤字経営になる三島に対しては基金を設ける。そういう意味では一種の助成にかわるような手段というものも設けますし、また過去の債務というものを、合理的な範囲の部分を除きまして、これを新しい会社にはしょわせない、こういう形で、その債務については最終的に何らかの形で国民の御理解を得て政府において処理をする、こういう形になっております。したがいまして、こういう範囲におきますいろいろな措置というものは、今後とも財政的に講じなければなりませんけれども、それ以外については、一応私鉄並みの懸命の経営努力をすれば、それぞれの会社は助成なしに十分成り立っていける、こういう御答申であるというふうに理解をいたしております。
○小林（恒）委員　私鉄並みに助成なしというのはどういうのですか。私鉄に助成しているじゃないですか、これはどういうことですか。
○棚橋説明員　私の言葉が誤って理解されたと思いますが、私鉄並みの経営努力を行えば黒字基調で推移できる、こういう意味を申し上げたのです。
○小林（恒）委員　私の質問は、助成措置というものは今後考えないのかということなんです。これはこういうことなんですよ。
　例えば鉄道に乗って山奥から東京に出てくるとしましょう。国鉄というのは受益者負担だから、たとえ運賃が上がったとしても、それは全額払って東京へ出ていらっしゃい。そこの息子さんが私学に入学をした。私学助成というのがあるわけだ。教育には助成をするけれども、あるいは私鉄には助成をするけれども、国鉄には助成措置というのは、ここまでやったのだから、基金制度を設けたりあるいは借金を整理してやったり、これだけやったのだから、おまえのところはやる必要はないぞ、こういうことになるのでしょうかという質問なんです。
○棚橋説明員　私鉄にもいろいろな私鉄があると思いますが、今回の監理委員会の御意見のとおりに国鉄を分割いたしますと、かなり大きな規模の鉄道ができるわけでございます。御承知のように、私鉄につきましては、ローカルの私鉄等に対して若干の助成がなされておりますが、それは大変狭い範囲の部分を経営する私鉄ということでございまして、そういう単位の私鉄と今回の国鉄というもの、先生の例で申し上げますれば、私学の助成と国立学校の助成というふうな同じ程度の規模のものの比較ということでは若干ないのではないかというふうに思います。
　そういう意味で申し上げたわけでございまして、一応現在の答申の中身を分析いたしますと、六十二年の四月一日で、先ほど申し上げましたようないろいろな措置を講じて今後立っていけるという形でスタートをさせる鉄道というものは、原則として自分の経営努力において将来ともやっていけるというふうに考えております。
○小林（恒）委員　そうおっしゃいますけれども、例えばこの答申の中で北海道、四国、九州を考えた場合、債務の引き受けは免除する、基金を設定をする、そして合理化をより進化をする、基金の利息を運用基金にして頑張れば黒字に転換できるぞという非常に調子のいいお話なんですけれども、人口は北海道が五百七十万ぐらいですか、九州だって千二百万ぐらいですね。大幅な人口流動、人口増が見込めるとすれば話は別でしょう。しかし、若干の人口流動程度では、現在だって相当無人駅に象徴されるような形態で合理化をしてきています。さらにこれ以上の合理化をする、限界を超えた合理化をするということは、経営基盤を弱めていくということに一方ではつながり、一方ではどうしたって運賃値上げというところに傾かざるを得ない、こういうことになっていくことを危惧するわけです。
　特に、北海道の国鉄が鉄道会社になることによって収益が急激にふえるという言い方、現に国鉄の幹部、北海道の副総局長が三百五十億ぐらい黒字になるというような演説を国会に来てやった経過がありますけれども、一つは私鉄並みにやっていけばという論理、北海道の場合、私鉄はないわけですよ。私鉄の存在するところでは積雪寒冷地というのは非常に少ない。そういう条件の違いというものは十分加味されたのかどうなのか。積算の基礎というのは一体どこからどういう数字でもって探り当てていったのか、ここは正確に私どもも承知をしなければいけない部分ですから、資料の提出を求めたいと思うのでありますが、資料のことを含めて御答弁いただけますか。
○林説明員　お答え申し上げます。
　北海道、四国、九州等につきましてどういう形で採算が成り立つかということについては、先ほど運輸省の方からるる御説明がございましたけれども、そのとおりでございます。
　北海道、四国、九州についてどういう収支になるかということについては、概略につきましては今回の「意見」にも添付してございますけれども、さらに詳細な資料ということになりますと、現在膨大な資料を整理中でございますので、その辺の整理が終わった段階で、提出できるものはできるだけお出しするように努力をしたい、このように考えております。
○小林（恒）委員　終わった段階の目安を示してください。
○林説明員　資料が極めて膨大でございますので、これを目下整理中でございますので、具体的に何月何日というふうにここでお約束するのは御勘弁をいただきたいと思うのですが、なるべく早く整理をして、お出しできるものはお出ししたい、このように考えております。
○小林（恒）委員　可能な限り早く資料を提出していただきたいと思いますよ。そういう認識の違いが一つはあることが明らかになりました。
　そこで、幾つか御質問申し上げたいと思うのですけれども、こういうさなかに、いわゆる整備新幹線の問題が六十年度の予算策定の段階でも急にクローズアップをしてきた。今回の答申の中では、国鉄に対する答申ですから鉄建公団についてまでは触れてはいないわけでありますけれども、例えば整備新幹線の鉄道建設などを実施をする場合、分割をされた国鉄がやれるわけもない。施行者そのものは一体鉄建公団になるんだろうかという想定をするのでありますけれども、いかがなものでしょう。
○棚橋説明員　整備新幹線の問題は、経緯はもう先生よく御承知のとおりでございまして、ただいま政府において今年度の予算の取り扱いについて早急に結論を得べくいろいろ協議をしておるところでございます。ただ、当面はまだ国鉄は六十一年度いっぱいは存続するわけでございますし、そういう意味で、現在の建設区分になっております東北新幹線の盛岡以北、これは国鉄、それから北陸新幹線は鉄道建設公団、以下、九州、北海道というふうにそれぞれ分担が決まっておりますけれども、当面の問題については、担当は国鉄と鉄道建設公団ということで対応することになろうと思います。
　ただ、その後、昭和六十二年度以降国鉄が新しい経営形態になった際に、どのような建設主体がそれを引き継ぐのか、ないしは鉄道建設公団との関係をどうするか、こういうことにつきましては、国鉄の経営形態全体を明確にいたします時点において、その取り扱いというものをあわせ検討してまいりたい。ただいま結論を得ておるという段階ではございません。
○小林（恒）委員　そこも実に不明確ですね。
　それでは次に、土地の問題ですけれども、一月十日に国鉄が出した再建方策の中では、約三兆円の土地を売却をしたい、こういう提起がありました。今回の監理委員会の答申の中では、それをはるかに上回る五兆八千億と言われる膨大な金額が見積もられているわけです。そればかりではなしに、面積についても二千六百ヘクタール、五兆八千億と明示をしているわけですけれども、この積算根拠を明確にできますか。
○林説明員　用地につきましては、「意見」の中に二千六百ヘクタール、五兆八千億程度ということを明記してあるわけでございますが、その個別具体的な内容、具体的にどこの土地を幾らで評価したかということにつきましては、これは今後の土地の取引等に重大な影響を及ぼす事項でございますので、その具体的内容は明らかにするわけにはまいらないことでございますので、御了承いただきたいと思います。
○小林（恒）委員　これは、まさにつかみだと思うのですよ。つかみなんでしょう、言えないということは。例えば大蔵省が土地を売却をする、国鉄が売却をする。国が売却をするわけですから、地価の高騰につながるようなそういうことはできません、したがって、二千六百ヘクタールの中身を具体的に示すわけにはまいらない、こういう言い方をするのでありましょうけれども、しかし国鉄の用地、いわゆる財産というのは国民の共有財産なわけです。そういう言い方が、逆に財界に勝手に値段をつけられて買いたたかれる。例えばことしの予算委員会の中でも、国鉄本社の用地を売ってはどうか、こんな議論がありましたね。神田の一丁目に行くと坪五千万円ぐらいするぞ、そんな金額なんかもささやかれました。しかし、幾らで売るのか、こういうことになると、これは極めて微妙なのではないですか。勝手に値段をつけられて買いたたかれる、こういうことを防止するために、少なくとも基本というのは、国民の前にこういう形態でという明らかなものを提示をする義務があるのではないですか。この資料提出はどうしてもできませんか。
○林説明員　私どもは、この五兆八千億の土地につきまして、関係方面の御協力も得ながら個別具体的に調査をして把握をしたものでございます。決してつかみではございません。
　それから、土地については、特に売却をする場合に公正を期する必要があるということで、その公正を確保するために公開競争入札を基本とする適正な時価でこれを売却するべきだということを意見の中にも明記してございます。いずれにいたしましても、先ほど申しましたように、個別具体的にどこの土地を幾らに評価したかということについては、将来の土地取引に重大な影響を及ぼしますので、これは公表するわけにはまいらないということでございます。
○小林（恒）委員　いずれにしても、少なくとも国鉄問題が国会の中で議論が始まるその段階よりはるか以前に、我々が正確な意見で議論に参加できるような資料になるわけですから、国会にも国民にも明示をするという義務はあると私は思います。このことについてだけは特に強く要望を申し上げておきたいと思います。
　それから、仮に答申どおり作業が進んだとすれば分割なわけです。新会社の適正人員をはじき出して、この答申の中にもつづり込まれてまいりました。過去数年間国鉄というところは新規採用をやっていないわけです。加えて六十二年度末の段階では新規採用をしないままにさらに二万人程度の希望退職を募り、それでもなおかつどうしようもないという判断があって、約三万二千人については新しい会社がしょい込む、こういう形態をとると、間違いなく新規採用は昭和六十二年四月の段階まではただの一人も行われないということになるわけですね。総裁、そこはどうなんですか。
○杉浦説明員　これまでの合理化あるいは人員対策の基本的な考え方は、毎年退職者が非常にたくさん出てまいりますが、その後補充をしないという形で人員の減を図ってきたということでございまして、これは今後とも新しい企業体に移行する間、やはりそうした姿勢を続ける必要があろう。さらにまた、それ以上に希望退職等の新たな仕組みを考える必要があるということでございます。
○小林（恒）委員　答申というのは、少なくとも副題に示されておりますように、「鉄道の未来を拓くために」、再生のための答申なんです。したがって、質問したい中身は、この答申の中に示された適正要員の推計、これは将来国鉄が本当の意味で生き生きとした企業経営を進めていく、それだけのものが組み込まれているのかどうなのか。これは私どもとしてはあえて推計と言わざるを得ない数字なんですね、膨大な要員削減をしようというわけですから。その意味では、積算の基準になったもの、主として私鉄並みの生産性という積算根拠は一体何なのか、この根拠をお示しいただけますか。あわせて資料の提出はしていただけますか。
○林説明員　適正要員数の算出根拠につきましては、参考資料といたしまして「意見」にも添付をしておるところでございますけれども、さらにその具体的な詳細な内容につきましては、先ほど申しましたように、現在膨大な資料を整理中でございますので、その整理が済み次第お出しできるものはできるだけお出ししたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　すべて先送りで、本当は議論しづらいわけですよ。内容的に明示されない、資料は整理され次第、こういうことばかりなわけですね。従来おった要員が大幅に削減をされていく、そういう過程で、過般の日本航空の事故にも見られるように、輸送業務というのは一つは安全性が基本であり、快適性が保障されていなければなりませんし、あわせて定時性という問題、このいわゆる三原則というのが極めて重要だと思いますけれども、安全問題について十二分な要員措置あるいはその他の機器類をも含めた措置というのは考慮されましたか。
○林説明員　要員の算出に当たりましては、基本的には各私鉄それぞれ、また私鉄といいましても輸送密度によって違いがございますので、そういう面も考慮して、私鉄並みの要員数というものがまずベースにあるわけでございます。それにプラスしまして、国鉄の場合私鉄にはない特殊性もございますので、その辺の特殊性も加味をして要員数を計算した、こういうことでございます。
○小林（恒）委員　国鉄総裁、あなたが就任された直後に能登線の事故がありましたね。私は新聞談話しか読んでいないので大変恐縮なのですけれども、あなたは天災だと発言されましたが、その記憶はありますか。
○杉浦説明員　私は、現地へ法要に参りまして、後の新聞記者会見で、人災の点についてどう考えるか、こういう御質問があったことにお答えをした記憶がございます。警察なり国鉄の調査が現在進行中であるので何とも申し上げられないけれども、今のところ盛り土の崩壊が直接的な原因かと思います、点検と基準については今までのやり方として外れてはいないと思います、これらの点についても原因をもう少し調べていく必要がある、人災かという点については判定することが難しいというふうな感じを持っておるというふうに申し上げたところでございます。
○小林（恒）委員　あなたが今ここでこう言われるのですから、言ったとおりなんだと信頼をしたいのですが、新聞各社は、明らかに天災だ、人災を否定した、こう書かれましたね。この現実があるわけです。少なくとも七名の方々がお亡くなりになるような事故。鉄道を敷設するということは、自然を工作して敷設を行っていく、そういう意味では人工を加えるわけですから、人工を加えた中で、それぞれ集中豪雨によるもの、あるいは地震その他の派生的な要因によるもの、いろいろあったとしても、やはり旅客輸送をしている総責任者としてそういうニュアンスを与えるような発言があったということについては、私は遺憾だと思うのですけれども、あなたはどう思いますか。
○杉浦説明員　おっしゃる点の反省は、私今しておるところでございますが、当時としまして、概括的な感じということで長雨による盛り土の崩壊が直接原因であるというふうな感じを持っておったために、人災という新聞の方の御質問に対しまして、もう少し慎重な発言があってしかるべきであったと私は思っております。先生おっしゃるとおり、いろいろな意味で、たとえ天災であろうと国鉄自身の列車によって起こった災害でございますので、十分我々は責任を感じておるところでございます。
○小林（恒）委員　時間がありませんから、これ以上の問題指摘をしようとは思いませんけれども、国鉄総裁、私はあえてこういう立場にある国鉄総裁の発言としては、問答無用の暴言であったと指摘せざるを得ないのです。とうとい人命が失われでいっている、こういう現実、こういうことが再び起こらないためにも、運輸省当局に対して特にこの件で私がお願い申し上げておきたいのは、国鉄が今日こういう経営危機に陥るに至った経過というのは、紛れもなくモータリゼーションだ、私も部分的にはそう思う。
　しかし、現実に交通事故死ということを考えてみた場合、日本航空はたった一機が墜落をすれば五百二十名のとうとい命を失ってしまう。そして長雨が続けば七名にも及ぶとうとい人命を失ってしまう大惨事を招来する。さらに、ことしの春ですか、三重交通のあのバス事故に見られるように、前途のある学生諸君がバス転落によって命を失う。これらすべては、交通にとってやはり安全が第一だという認識が欠落をしつつ、経済性だけを追求していくところに端を発しているということは、否めない事実として私たちは反省をしなければいけない課題なのではないだろうか、こういう気がいたします。
　先日来日をしたノーベル賞受賞者であり、経済学者であるＷ・レオンチェフ氏の記事を「エコノミスト」で読ませていただきました。同氏は、イタリアの政府委員として招かれて、国有鉄道の効率化という意見を同国に提出し、その帰途に日本に立ち寄り、日本の国鉄再建問題について次のようなことを述べているわけです。今日本で話題になっている国鉄民営化の議論は、政府対民間という図式になっている、しかし、イタリアでは国鉄の最も効率的な輸送システムをどうつくるかに重要な関心を持っている、そしてその中で政府と民間のそれぞれのよい要素をいかに組み合わせるかということに努力をしている、日本の国鉄再建論も、民営化するにしろそうでないにしろ、どうしたら最も効率的にやれるかということを見つけることが一番先決の問題である。同氏が指摘をしておられる点というのは私も同感なわけであります。
　一つの参考としてお話を申し上げましたけれども、再建監理委員会が提起をした答申書、これは尊重するという法の建前は十分理解をいたしますが、十分な議論というのはどのように保障されるのかということも、また国民の重要な関心事の一つになっているということを踏まえて、最後に運輸大臣並びに国鉄総裁の考え方をお聞きして、質問を終わりたいと思います。
○山下国務大臣　今回の国鉄の改革は、まさに画期的ともいうべきあるいはまた革命的ともいうべき大変なことでございますことは、私自身も十分承知をいたしております。ただ、これは臨調によって時期も明示されておりますし、一応の物理的な期限というものがあるわけでございますから、少なくとも次の通常国会には法案の整備をして皆様方に提出して御審議をいただかなければならぬということでございますし、その作業の過程におきましては、ただいまの先生の御意見も十分頭に入れながら私どもはこれから作業に着手してまいりたい、かように思っておる次第でございます。
○杉浦説明員　監理委員会の「意見」の方向に沿いまして、今具体的に作業を進めておるところでございますが、何分にも今までにない大改革でございます。国民全般の御理解、御支援をいただかなければなかなかこうした大改革はできないと思います。そういう意味におきまして、常に御理解いただけるようなＰＲというものを私ども十分にやってまいりたい、その上でこの大きな改革を実施に移していきたいというふうに思っておるところでございます。
○三ツ林委員長　富塚三夫君。
○富塚委員　山下運輸大臣の努力にもかかわらず、三光汽船、会社更生法の適用を申請された。世界屈指のタンカー運航会社が倒産をした。実質債務は一兆円と言われる超大型倒産である。御案内のように、心配されますのは連鎖倒産あるいは大量失業、地域社会への影響、またささやかれていますように、金融機関の再編成、河本前国務大臣が事実上のオーナーとして昭和四十年来救済を試みられてきたが、だめになった。
　また、午前中審議をいたしました日本航空の大惨事、一二三便の墜落事故、五百二十名の死者、四名の重傷者を出した大変な惨事を起こしました。三年前に羽田の沖であれだけの事故を起こして、十分反省をして改革をしなければならないにもかかわらず、また大惨事を起こしてしまった。世界に誇る日本航空も、今や安全運航が期待できなくなってしまった。
　そしてまた、今御質問申し上げます国鉄問題。汽笛一声新橋から、戦後の復興を支えまして、戦後の日本の経済の高度成長をつくり上げてきた国鉄の経営が今ピンチになっている。考えてみますと、くしくもこの三つは私たち運輸委員会の所属する分野の問題であります。
　中曽根さんも、国民の支持が高いからといって、靖国神社の公式参拝など懸命になっておられますが、内閣はもっとこういった問題に真剣に取り組む。またその政治のかかわり合いの中で、運輸行政のあり方に問題があったのではないか。人命や雇用にかかわる大変な問題であります。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
それだけに運輸行政のあり方、国会での対応、こういう問題について基本的に運輸大臣は反省をして、私は、我々も含めて反省すべきところはする必要があると思いますが、この点について一体どうお考えになっていますか、運輸大臣にお尋ねをいたします。
○山下国務大臣　三光汽船の問題についていろいろと御心配をかけましたことを私も所轄行政の責任者として申しわけなく思っておる次第でございます。会社更生法の適用申請が出て、まだその決定はなされておりませんが、きのう全命令が出されたということは、それが直ちに更生法の適用につながるということではございませんが、何か推定するに、よい方向に向かうのではないかという期待も私自身は持っておる次第でございます。いずれにいたしましても、たくさんの関連企業もあることでございますから、この処理につきましてさらに私ども努力をいたさなければならないと思っております。
　このよって来るゆえんは、構造不況に対して十分な対応ができなかったということも一つの理由であろうかと思いますが、今御指摘がございました国鉄も、広い意味からしますと、やはり構造不況、それは公社制度云々あるいは一元的運営云々といろいろございますが、それらの理由によって来る一つの鉄道の特性というものが生かし切れなかったという意味におきましては、やはり構造不況ということが私は言えると思うのでございますし、両々相まって、この海運、国鉄等につきましては、今後さらに政府としても思いをいたしながら十分対処していかなければならないと思います。
　日本航空の問題につきまして、先ほど羽田沖の問題についても御指摘ございましたけれども、今回の事故につきましては、これからさらに詳細な原因の調査が行われますが、現在想像し得る理由といたしましては、羽田沖の場合とかなりその原因を異にしておると思うのでございます。いずれにいたしましても、今日、航空というものは既に国内だけでも年間四千五百万人の者が利用する国民の足であり、乗らないというわけにはいかないのでございますから、徹底的に究明をしながら、利用者の方々に安んじて御利用いただけるように、これまた私の責任、運輸行政の責任ということを私はしかと私自身に言い聞かせながら対処してまいりたいと思います。
○富塚委員　やはり運輸行政のあり方も、もっとガラス張りで行う必要があるだろうし、同時に国会での対応もきめ細かくすべきであろうという点で大きな反省が必要なんじゃないか。どうも形式的議論に終始をして、我々の求めようとする対応が運輸行政の中に十分に生かされていないんじゃないか、私はそういう疑問を感じている一人でございます。
　そういう点で、これは本題ではありませんが、日本航空なども、あれだけ労使問題があって、安全問題にもかかわっていると三年前に言われておりながら、そのままあいまいになっている。全日空や東亜国内航空はうまくいって、なぜ日航だけがそういかないのかという究明が十分されないままに来ている。
　あるいは国鉄問題についても、さまざまな問題ですが、何か壁で仕切って、ガラス張りにしないでやりとりをしてきているような、そういう形のものが、再建計画を立てても失敗しているんじゃないか、私はそう思うのです。
　そういう意味で、今後は積極的にガラス張りの運輸行政といいますか、そういうものを運輸大臣に求めたいと思うのですが、所見はいかがでしょうか。
○山下国務大臣　ただいま御意見を拝聴いたしまして、これからの運輸行政の一つの進むべき道かと私も存じます。したがいまして、御意見は十分尊重してまいりたいと思います。
○富塚委員　私は、本日は、我が党の小林議員の質問に続きまして、国鉄に関する資産問題を中心に御質問をいたしたい、所見をただしたいというふうに思います。
　監理委員会の答申の百二十一ページです。
　　「旧国鉄」における長期債務等の処理に当たっては、国民負担をできるだけ軽減するため、現在の国鉄所有地のうち、将来の事業の姿を見通した上で最小限必要となる事業用用地以外の用地は原則として売却対象とすることとし、これらを「旧国鉄」に帰属させた上で適正な価額で売卸し、もって長期債務等の処理財源に充てるべきだとしています。
　この監理委員会の考え方なんですが、同時に監理委員会は「関連事業の展開に当たっては、土地を利用しない事業も種々可能であり、さらに、駅舎、線路、電車基地等の事業用用地で今後高度利用が可能と見込まれるもの」、非事業用用地は原則として売却するが、結局は関連事業の展開に当たっては、土地の利用を考えなくてもいいという考え方を出して、二千六百ヘクタール程度、六十二年度価額で五兆八千億の売却をやりなさいということなのですが、この考え方というものは、非事業用の用地は全部売ってしまえという考え方は、国鉄にはこれから航空や港湾などに比較をして投資が全く見込まれていない。あるいは国鉄が仮に民営化をする、あるいは民営的な手法を追求するとした場合でも、資産の活用ということを十分考えなければ国鉄の再生はできないだろうという基本的立場に立つと、余りにも短絡的にこのことを整理、区分されているように思われるのですが、その点についての監理委員会の見解はいかがでしょうか。
○林説明員　国鉄改革につきまして、これは国民の理解と協力が不可欠でございますが、その場合、国鉄自身の最大限の自助努力というものがありませんと、真の意味の理解が得られないということでございます。
　私どもとしましては、そういう意味で、国鉄自身の最大限の自助努力というものによって国民の負担をできるだけ軽減していく、こういう見地を重視いたしまして、できるものは最大限非事業用用地は売却対象にしていくのが正しいあり方ではなかろうか、このように考えているわけでございます。
○富塚委員　民営・分割化して、あるいは補助金とか資産の売却で初年度は一％の利益を上げることにしたい、しかし投資の余力は全くない。航空や港湾、自動車、道路などに比較をして、そういう投資がないということの中で、資産の売却にだけ目を向けて、いわゆる将来の国鉄の再生を図るべき、収益を上げるべきところの民営的なそういったことを追求していくことの手だてが、土地を全部売ってしまったらできなくなってしまうのではないかと思うのです。それは単純なことだけれども、非常に大事な問題であり、あなた方はこの赤字を解消すればいいというだけの問題の答申になっているのではないか、その点はいかがでしょう。
○林説明員　私ども監理委員会といたしましても、これから新しく再生される国鉄というのは。関連事業を積極的に展開してできるだけ企業収益の向上に資するという見地が重要であるということは十分認識しておるわけでございます。
　ただ、現在非事業用用地として区分されているものについて、これがなければ関連事業は展開できないかというと決してそうではないんじゃなかろうか。現在の国鉄用地をつぶさに点検してみますと、駅舎でありますとかあるいは電車基地でありますとか、既存の事業用用地、これは新しい会社の方へ引き渡すものでございますが、既存の事業用の施設あるいはその用地というものについて、私鉄等と比べますと十分にまだ関連事業展開の余地がある、それだけの含みがまだ相当あるというふうに私どもは考えておりまして、そういうところも含め、さらに土地を使わない関連事業というものも多々あるわけでございますので、そこら辺を十分活用していけば関連事業の展開は図れるということを考えておるわけでございます。
○富塚委員　五兆八千億円のいわゆる資産売却の問題を見込んだのは、国鉄の調査結果や行政監察の各種の資料を参考にして委員会の独自調査も加えて個別に売却可能用地を把握して見込んだ、こういうふうにしているわけです。
　ここでお尋ねしますが、まず国鉄総裁、六十年の六月二十日に総務庁が行政監察を行って、売却可能な一千ヘクタールの貨物駅、工場など集約して見直しをやりなさいということについて勧告をしているわけですが、国鉄当局はこれを受けでどのような見直しをしたのか、その点についてお尋ねしたいと思います。
○杉浦説明員　監理委員会の答申をまつまでもなく、毎年国鉄といたしましては、資産売却によりまして、最近時点におきましては一千六百億円の予算を達成すべく用地を生み出し、売却に努めておるところでございます。
　総務庁の御指摘もございまして、そうした線に沿いまして組織を挙げまして全面的な用地の見直しを検討をし、なおかつ、現在も詳しくそうした詰めを行っている最中でございまして、そうした総務庁の趣旨に沿い、また監理委員会の意見に沿いまして、今後具体的に詰めてまいりたいというふうに思っておるところでございます。
○富塚委員　国鉄の調査結果とは、行政監察の各種の資料とは、委員会の独自の調査とは、どういうことなんですか。監理委員会、教えてください。
○林説明員　国鉄の独自の調査と申しますのは、例えばこの一月十日に国鉄の方が「基本方策」というのを出されましたけれども、そのときに三兆円という売却対象を公表しておられます。その三兆円の中身、例えばそういうものが国鉄の調査というものでございます。
　それから、総務庁の方の調査というのは、昨年総務庁の方が独自に行政監察をされまして、その段階で用地についての監察をなされました。その結果について私どもとしても参考にさせていただいておるということでございます。
　その他、私どもとしましては、この二年の間具体的に国鉄の用地についての個別の調査、もちろんこれは、全国網羅的にやることは、日時あるいは人手の関係で到底不可能でございますけれども、できる範囲で個別の把握をいたしております。そのような方法で調査をしたわけでございます。
○富塚委員　監理委員会が参考としたデータについて、国会に明らかにするということをぜひしてもらいたい。小林議員からもその要請をいたしましたが、当然、監理委員会は内閣、政府に対してもそういう具体的なデータを明らかにすべきだと思うのですが、五兆八千億というこの内容の問題が極めて不明確であるわけです。このデータについて国会に明らかにしていただきたいと思うのですが、監理委員会はどうでしょうか。
○林説明員　土地につきましては、先ほど申し上げましたように、個別の場所について具体的に幾らの評価をしたかということは、今後の土地取引に非常に重大な影響を与えます。したがって、私どもとしては、これを公表するわけにはまいらない、このように考えておるわけでございます。
○富塚委員　全くやみくもから二千六百ヘクタールを生み出して五兆八千億を見込む。非事業用用地は全部売却せよ、これはちょっとひど過ぎるのじゃないか。
　そこで運輸大臣、今私は前段に質問いたしましたけれども、運輸行政はガラス張りであるべきである、大臣もそのように考えたい。当然国鉄資産の公開というものをすべきである。五兆八千億を生み出して累積債務の処理をするのだ、国民の負担を軽減したいのだというような監理委員会あるいは政府の考え方が出てくるならば、当然資産の公開があってしかるべきだと思うのですが、運輸大臣、約束していただきたいと思います。
○山下国務大臣　今の国鉄が売却を予定されております国鉄用地につきましては、林次長からお話がありましたとおり、昨年でございましたか、品川の国鉄用地を売却いたしましたときに、予想外の非常に高い値段であったということで、国土庁から強い御不満の御指摘があったわけでございますし、また片方におきましては、今日の国鉄の現状からするならば少しでも高く売るべきであるという御意見もまたあるわけでございまして、公入札を原則とすると言いながら、今後どのような売却方法をとるべきか。公入札が原則でございますけれども、そこらあたり非常に難しい問題があると思いますし、ひいては今申し上げましたように、価格の問題にも影響しかねないということで、やはりガラス張りが原則ではございますけれども、部分的にはなかなか公表できない面もあるのではなかろうかと思います。そこらあたりは今後また関係者と十分話をしてまいりたいと思っております。
○富塚委員　やはり正確に国民の前に公表する。国会の中で公表してもらったのを受けて議論をするということがなければ、そういうことがないから運輸行政は私はいろいろな誤解を生んでいるのだということを冒頭に言ったつもりなんですよ。国鉄の資産は国民共有財産だ、社会資本なんだ、みんなでこう言っているのだから、その点は明確にひとつ運輸大臣、努力をしてもらいたい。お約束願いたいと思うのです。
○山下国務大臣　これは我々閣僚の資産公開と違いまして、いろいろな要素が入っておると思いますし、冒頭に申し上げましたように、基本的には私も先生の御意見に賛成ではございますけれども、やはりこれは国家国民の財産でございますし、慎重を期さなきゃならないことはもちろんでございますが、御趣旨は十分私どもそんたくしてまいりたいと思います。
○富塚委員　国鉄総裁、資産の台帳が国鉄にはあるのかないのか、ちょっとお尋ねいたしたいと思うのです。
○岡田説明員　資産の台帳につきましては、整備してございます。
○富塚委員　その国鉄の台帳に基づいての資産の計算というのは、具体的に国鉄の当局から監理委員会に提出したのかどうか、その点を総裁にお尋ねします。
○岡田説明員　監理委員会の御審議の段階でどのような資料を提出したかにつきましては細かくは承知いたしておりませんが、私ども持っております国鉄の資産の台帳、これは簿価で計上されておりますが、それらについては多分提出をさせていただいておるというふうに考えております。
○富塚委員　その点は後でまたもう一回お尋ねをいたすことにいたしまして、実は政府の中に国有地活用推進本部というものが、民間活力導入を図るために置くのだと言って設置をされました。五十九年三月の品川駅の国鉄用地の売却、公示価格の三倍ないし四倍で売却したときの状況ですね、三・三平米七百十七万で一千十一億円で売った。運輸大臣、当時の細田さんは国鉄再建に大変役立つというふうに評価されている。また過日、八日ですか、東京紀尾井町の旧司法研修所跡地がやはり公示価格の三倍、三・三平米二千八百万で五百七十五億で売った。
　これを受けて国土庁は、国土法すなわち国土利用計画法について、国公有地も含めるように売買の規制を考えたい、国公有地も売買の規制の対象としたいということを六十一年法改正に向けて検討したいとしているのですが、これには国鉄の用地も含まれるのですかどうか、これが一つです。含めることを考えているのかどうかということが一つ。
　それから、内閣の国有地活用推進本部の設置、何の目的のためにつくられたのか、またメンバーの構成はどうなっているのかということについてお尋ねします。
○河原崎説明員　国土庁でございます。
　ただいま御質問のありました点でございますが、国土庁土地局といたしましては、国土法が制定されまして十年になりますので、そのもろもろの問題点につきまして点検をしたいということを考えておりまして、二年間の予定で先生方にお願いして研究会をつくりたいと考えておりますが、その中で、ただいま問題になっております点、国公有地も土地取引の対象にするかどうかということを含めていったらどうかということを考えております。
○松山説明員　お答え申し上げます。
　国有地等有効活用推進本部の件でございますけれども、これは一昨年、五十八年十月二十一日に設置されておるわけでございます。その目的とするところでございますが、これは都市部における国有地等の有効活用につきまして、関係行政機関相互の間の事務の緊密な連絡を確保し、総合的かつ効果的な推進を図るために設けられているものでございます。
　なお、お尋ねの本部の構成メンバーでございますが、本部長は内閣総理大臣、それから副本部長といたしまして建設、大蔵及び運輸の各大臣、それから本部員といたしまして関係各省庁の事務次官をもって充てております。なお、五十九年七月三日におきまして、この本部の中に本部長代行という制度を設け、現在金子国務大臣が本部長代行に当たっておられます。
　以上でございます。
○富塚委員　その国有地活用推進本部のもとにつくられたと思うのですが、国鉄用地活用プロジェクトチームというものを五十八年六月八日、官房長官記者会見で公表されています。それには、錦糸町北側の用地約四ヘクタール、梅田の南の貨物跡地が約六ヘクタール、これを速やかに事業化を推進すべきだ、あるいは開発整備構想の策定を進める地区として汐留貨物駅約十七ヘクタール、そして東京の新宿貨物の跡地約三ヘクタールということで、具体的に錦糸町、梅田、汐留、新宿と、こう挙げられて検討されているというふうに資料を見せてもらっているのですけれども、この内閣につくった推進本部の中にこれをつくってどのようにこの四つの土地の問題について考えようと政府はしているのか、何が目的でこのプロジェクトをつくったのかということについて質問をします。
○棚橋説明員　先生のお話と若干食い違うかもしれませんけれども、沿革的に申し上げますと、まず最初には、民間活力のために国鉄用地をどのように有効に活用するかという話につきまして、国鉄用地の有効活用に関する連絡協議会というものができました。官房副長官が座長でございます。その席上においていろいろ国鉄の用地の有効活用について候補地の選定を行った。
　その後、国鉄用地を含めまして全体に、先ほど先生の御質問で内閣の方からお答えのございました国有地等有効活用推進本部というものができまして、そしてそのもとに国有地等有効活用推進本部の企画小委員会というものができまして、現在はその企画小委員会を中心にいろいろなプロジェクトについて検討が行われておる、こういう段階でございます。
　御質問の錦糸町とか汐留等、具体的には錦糸町と新宿と汐留と梅田南でございますけれども、この四カ所につきましては、当初からそういう形で民間活力の導入の検討にふさわしい用地としての選定がなされまして、それぞれについて検討が行われ、例えて言えば、梅田南につきましては、既に土地開発のための組合が設定をされるというような形で、それぞれの検討が進んでおる、こういう形でございます。
○富塚委員　監理委員会にお尋ねしますが、この四つ、錦糸町、梅田、汐留、新宿というものは、全部、二千六百ヘクタール、五兆八千億の中に入っているのですか、どうですか。ちょっとお尋ねします。
○林説明員　この四カ所につきましては、既に先ほどの内閣の活用推進本部において具体的な検討がなされているものでございますので、私どもとしては、これは売却対象というふうに考えておるわけでございます。
○富塚委員　国鉄本社及び現三局の土地と汐留や新鶴見や梅田や湊町などこういったところは予定しているが、錦糸町とか新宿については入っていないというふうに聞くが、それは間違いですか。
○林説明員　錦糸町とか梅田南につきましては、明らかに非事業用用地でございます。私どもとしては、原則として非事業用用地は売却対象というふうに考えておりますので、それは入っているわけでございます。
○富塚委員　結局、国有地活用推進本部、その中のプロジェクトとして検討している部分とか、総務庁の行政監察の勧告とか、監理委員会のデータを集めた問題の、いわゆる売却の範囲の問題とか、実はばらばらになっている。だから、資産を明確に公開をしてもらわないと、あるときにはこの土地は入れる、あるときは入れない、あるときには別に考える、それぞれの機関で別個に扱われて、国鉄の再建のために資産の売却をするなんて勝手なことをやられたのではたまったものではないというふうに一言で言って思うのです。そういう点で政府は明確にそういった方向について統一的な対応をとらなくてはいけないと思いますが、その点について運輸大臣はどうお考えですか。
○棚橋説明員　再建監理委員会の方の「意見」で資産売却の対象となっておりますのは、資産を売却して、その収入を充てるために非事業用用地を主体に売却を進めるべきだということでございます。
　一方、国公有地等の活用とかその他の手段というのは、それらの土地を有効に利用するために、例えて言えば売却をするとしても、その際に極力民間活力が生かされるような形で売却をするという方策を探っておるものでございまして、その間についてはいわゆる売却のための手段を検討しておる、売却ないしは有効活用の手段を検討しておるということでございまして、そういう意味で監理委員会の方の売却の対象にされましたことと有効活用という問題については矛盾をするものではないと考えております。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、委員長着席〕
○富塚委員　全く一元的な対応がされていない。国鉄資産をどういうふうに計算するのか、資産をどういうふうに見るのか、そしてその中でどういうふうにいわゆる非事業用用地を売却する、あるいは事業用用地はどのように見積もって将来のことを考えるのかということをはっきりしませんと、内閣にできた国有地活用推進本部というのは一体何を意味しているのか。先ほどの何か文書を読み上げられただけでは納得できません。何か意図があるのではないか。
　お聞きしますが、この国有地活用推進本部がどういうメンバーの形になっているか知りませんが、三菱地所、三井不動産など、これに加えて五十九年の十月に森ビル、東京瓦斯、住友不動産などを新たに入れたということは事実ですか。
○松山説明員　お答え申し上げます。
　今御指摘の件でございますけれども、現在国有地等有効活用推進本部があるわけでございますが、その本部のもとに昨年五十九年でございますが、二月三日企画小委員会というものが設置されております。これは官房副長官が主宰する会でございますが、この国有地等有効活用推進本部の活動に資するために企画小委員会を設置いたしております。その企画小委員会がいろいろな企画、推進を考えるに際しまして、民間有識者等から成るアドバイザリーグループ、こういうものの意見を求めてまいるということに相なっておりまして、ただいま先生御指摘の件は、国有地等有効活用推進本部企画小委員会のアドバイザリーグループのお話であろうかと思います。現在、アドバイザリーグループの方々といたしましては、十四名の方方が任命になっております。
　以上でございます。
○富塚委員　この国有地活用推進という中で、あるいは国鉄の資産の売却という中で、非常に不明朗な動きがあることがいろいろな雑誌や新聞にたくさん書かれているわけです。現実の問題としてそういう問題が出ています。
　今、国鉄の八重洲の北口にあります二・二ヘクタールの場所は戦後ずっと使われてないところであります。バスの出入りとかそういうのに使われているところですが、地上三十二階建ての事務所のビルを建設するとかあるいは地上二十六階のホテル兼事務所をつくるという計画が国鉄によって進められた。それが三菱地所なり三井不動産、こういうところが中心に考えられておったものが、内閣官邸周辺から住友不動産も加えるようにという要請があって、目下その計画を中止しているということを聞いておるのですが、この八重洲の北口のところの問題は一体どう考えられているのか、その点についてお尋ねします。