Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前川政府参考人　本四高速の料金につきましては、国土幹線道路部会から、先日、中間答申が出たところでございますけれども、その答申に至るまでの議論の過程におきまして、物流関係ということで、各種経済団体、またフェリー協会、ＪＲ貨物からのヒアリングも行うなど、丁寧に議論がなされてきたところでございます。
　委員御指摘のとおり、本四高速の料金水準につきましては、陸上部はＮＥＸＣＯ普通区間と同等とし、海峡部は海峡部等特別区間ということで、普通区間に比して大きな差とならない料金水準とするわけでありますが、具体的な料金水準については、フェリーの運賃などと比較することにより定めることとされたところでございます。
　また、料金割引については、現行の割引の縮小を図るなど、他の交通機関への影響を勘案して、実質の料金水準に留意するというふうになされたところでございまして、御指摘のような物流に関する大きな変化が起きる可能性も考えられますので、大型車の料金につきましては、今後、国土幹線道路部会の中間答申を踏まえまして、国土交通省と本四会社、また関係の諸団体とよく調整をして決めていきたいというふうに考えております。
○瀬戸分科員　もちろん、観光客をふやすという観点からしますと、本四高速の料金水準について、伊勢湾岸道路並みとかそういったところまで下げるということは重要だというふうに思っております。来年四月の改定に間に合うように、ちょっとおくれぎみとも言われておりますので、速やかな検討をお願いしたいというふうに思っております。その際、道路、鉄道、フェリー等から成る総合交通体系の維持についてもという観点も忘れないでいただきたいというふうに思っております。
　次に、本四高速料金の島民割引についてお聞きしたいと思います。
　本四高速沿線の離島、幾つかありますけれども、住民の方々は日々の買い物にも瀬戸大橋を利用せざるを得ない、そういった状況にあります。瀬戸大橋の通行料金は、そういった方々にとって大きな負担になっているということであります。
　今回の料金改定で、ある程度基本料金が下がることを考えますと、あと少し国の負担をふやせば島民割引料金を無料ということもできるんじゃないかというふうに考えておりますが、いかがでしょうか。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、本四高速道路の通っている離島、具体的に言いますと、櫃石島、岩黒島、与島、馬島、四島ございますが、そこにお住まいの皆様方に対しましては、島民生活の安定でありますとか福祉の向上の観点から、本四高速会社と地元の香川県、坂出市の協力のもとに、通常料金の八割引きとなる島民割引を実施させていただいております。また、委員御指摘のように、全体の料金水準が下がれば、それに応じてその八割引きの料金も下がるということで、一層利便性が向上するのではないかと思っております。
　ただ、料金を無料とするということになりますと、現在御協力をいただいております香川県、坂出市にさらに御負担をいただくということにもなりかねませんので、そのあたりについては、本四高速会社と関係の自治体との間で十分検討していく、その際には、地方自治体の意向もよく確認する必要があると考えております。
○瀬戸分科員　関係地方自治体とよく議論していただきたいというふうに思っております。
　本四高速の料金は、四国にとって、やはり観光、交通機関、産業等、いろいろな面に影響を与えるというふうに考えております。大胆でありながらも慎重な検討をお願いしたい、そのように思っております。
　次に、坂出北インターチェンジのフル化について質問を行いたいと思います。
　瀬戸大橋から四国に入ってすぐの位置に坂出北インターチェンジというのがあります。その坂出北インターチェンジは、片側のみのハーフインターチェンジとなっているところであります。つまり、坂出北インターにおいては、本州側方面へのアクセスのみが可能ですが、四国方面へのアクセスはできないという状況にあります。
　坂出市は瀬戸大橋による四国の玄関口でもあります。重点港湾である坂出港は海上物流の拠点にもなっているということでございます。
　南海トラフ大地震が発生した際に、四国内の物流輸送は高速道路を利用した陸上輸送が主になるというふうに考えているところであります。高速道路へのアクセスがよい坂出港の地理的優位が効果を発揮するのではないかというふうに思っているところであります。
　しかし、坂出港より最も近い坂出北インターチェンジは、本州とのアクセスを重視したハーフインターチェンジのままであるという状況でございます。
　そこで、お伺いいたします。
　南海トラフ地震等の災害時における物資輸送を円滑に行う、そういう目的から、従来のインターチェンジの設置基準に必ずしもとらわれることなく、坂出北インターチェンジのフルインター化をする必要があるのではないかというふうに考えておりますが、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　瀬戸中央自動車道の坂出北インターチェンジは、四国で最も本州寄りのところにある。そして、本州寄りのインターチェンジで本州向きのハーフインターチェンジとなっていて、南側にフルインターチェンジの坂出インターチェンジが隣接する、距離が結構短いということもお聞きしておりますが、ここをフルインターチェンジにしてほしいという地元の声もお伺いをしているところでございます。
　四キロ以上離れているというのが一応の基準になっているんですが、全国から見ますと、一・八キロぐらいのインターチェンジというのもあるんですね。そういう点では、ここは縛られるというようなことではないというふうに私は思っています。
　地元の方が本当に要望してということが強いという意思があり、そして、地元の自治体、坂出市等が中心となって、利用の分担や効果等を踏まえて、必要性を検討して、合意形成をしていただく必要があるというふうに思っています。
　そういう意味では、地元でしっかり合意を形成していただいていくということになれば、地元の検討ということについて、国交省としては必要な協力を行っていきたい、このように前向きに考えているところでございます。
○瀬戸分科員　大臣から前向きなお話をいただきまして、本当にありがとうございます。
　地元におきましても、インターチェンジのフル化について要望する声がさらにまた盛り上がっているところであります。協議会の設置につきましても、今ちょうど、坂出市等を含め、いろいろ議論させていただいているところでありますので、またよろしくお願いしたいというふうに思っております。
　現在、坂出市においても、あらあらの調査はしているところというふうに聞いております。南海トラフ地震の際の緊急輸送の確保、そういう観点から、坂出北インターチェンジのフル化について、御検討を切にお願いしたいというふうに思っているところであります。
　以上、質問を終わります。
○松本主査　これにて瀬戸隆一君の質疑は終了いたしました。
　次に、中野洋昌君。
○中野分科員　公明党、兵庫八区、尼崎市選出の中野洋昌でございます。本日は、どうかよろしくお願いいたします。
　では、早速質問をさせていただきます。
　まず、最初の質問として、ハート・プラスマークについて質問をさせていただきます。
　御承知の方もいらっしゃらないかもしれませんので、少し説明をさせていただきますと、内部障害者という方々がいらっしゃいます。これは、身体障害者のうち、体の内部に障害がある人、具体的に言いますと、心臓、呼吸器、腎臓、膀胱、直腸、小腸、あるいは免疫機能、こういったところに障害がある方、これを内部障害と総称しておりますけれども、厚生労働省の調査では、全国に約百万人以上の方がいらっしゃる、こういう結果が出ております。
　こうした内部障害者の方々は、見た目には障害があるということがわからない、こういうわけでありますから、例えば、優先座席を使おうとしたとき、あるいは障害者用の駐車場を使おうとしたとき、こういったときに利用をとめられたりする、大変な御苦労をなさっているケースもあるわけでございます。ですので、私は、そもそも、この内部障害者という方々がいらっしゃる、こういう認知度をもっともっと上げていく必要があるのではないか、このように考えております。
　公明党といたしましても、この内部障害者の方々をあらわすマークとしてハート・プラスマークというものを使っている方々がいらっしゃいまして、こういったものを推進してまいりました。地方自治体によっては、このマークの設置が進んでいるところもございます。例えば、東京都では、都議会議員の皆様の御尽力でこのマークの設置が進んでおりますし、私の地元の尼崎市においても、市営バスにこのマークを設置させていただいたところであります。
　そこでお伺いいたしますけれども、このハート・プラスマーク、あるいは内部障害者を示すこういったマーク、これを国としてももっともっと広く周知あるいは啓蒙していくべきではないか、このように考えますけれども、政府参考人の御意見を伺います。
○伊奈川政府参考人　お答え申し上げます。
　障害者に関するマークにつきましては、いろいろな団体、民間団体も含めまして、つくられているところでございますけれども、先生御指摘のハート・プラスマーク、特にこれらの方々は、内部障害ということで、外見からは必ずしもわからないということでございますので、そういったマークの必要性というのは非常に高いのではないかと認識しております。
　私ども内閣府におきましては、こういった障害者に対する理解、その一環としまして、こういったさまざまなマークにつきましてもホームページで紹介をしておりますし、また、障害者の白書を私どもつくっておりますけれども、そちらの方でもこういったハート・プラスマークも含めまして紹介をしているところでございます。
　私どもの方、いろいろな形で今後とも、こういったマークについて、広く国民そして事業者の方に普及するように努めてまいりたいと考えております。
○中野分科員　ありがとうございました。
　このハート・プラスマークにつきましては、自治体で取り組みが進んでいるところもございますけれども、やはり、物によって、自治体によって、場所によってかなり温度差があるところもございます。国としてもしっかりとこの周知啓発というものをしていただきたい、このように考えますので、どうかよろしくお願いをいたします。
　続きまして、私の地元でございますけれども、尼崎の公害訴訟に関して一つ質問をさせていただきます。
　この訴訟は、皆様御承知のとおり、大気汚染を原因として、一九八八年、尼崎の住民の方々が、国、阪神高速道路公団及び企業、これを被告として訴えた公害の裁判でございますけれども、二〇〇〇年に和解が成立をいたしまして、以来、意見交換がずっと行われてきておりました。六月の十三日、和解条項をめぐるこの意見交換、これが終結をすることになりました。
　十二年にわたる大変に長い意見交換でございましたけれども、今回それが終結したことについてどのような所感を感じられているのか、国土交通省にお伺いをいたします。
○赤澤大臣政務官　委員御指摘のとおり、平成二十五年六月十三日、尼崎訴訟連絡会におきまして、原告の皆様と近畿地方整備局及び阪神高速道路会社の間で、平成十二年に締結をした和解条項の履行確認を終結する旨の合意に至ったところでございます。
　今委員御自身がお話しになりましたけれども、平成十二年に和解が成立してから既に十二年と半年ほど、その後、平成十五年六月の公害等調整委員会のあっせんが成立してからちょうど十年、さらにさかのぼれば、昭和六十三年の四百九十八名の原告の皆様の提訴からすると二十四年と六カ月という大変長い時間がたっております。そういう意味で、今回の合意について、私ども、大変大きな感慨を覚えるところでございます。
　これまでの間に、尼崎市域において国道四十三号等の沿道環境対策を推進してきましたが、一定の進捗が図られたことが原告の皆様から一定の評価を得られたのではないかというふうに認識をしております。
　今後とも、近畿地方整備局、そして阪神高速道路会社としては、関係機関と連携を図りながら、よりよい沿道環境の実現に向けて努力してまいりたいというふうに考えております。
○中野分科員　ありがとうございます。
　訴訟の開始から、先ほど御説明していただきました、約二十五年、意見交換も十二年でございます。大変長い道のりでございましたけれども、この間、国としてはどのような政策を講じてきたのか、そしてどのような成果を得られたのか、これについて政府参考人にお伺いをいたします。
○前川政府参考人　先ほど政務官から、一定の進捗が図られたということでありますが、その内容について詳細に御説明を申し上げます。
　国道四十三号及び阪神高速三号神戸線におきましては、和解条項等に基づきまして、沿道の環境改善を図るため、国道四十三号の車線削減、環境施設帯の整備、低騒音舗装の敷設、遮音壁の設置、さらには、阪神高速の高架部分への裏面吸音板の設置等を進めてまいったところでございます。
　あわせまして、平成十三年より、環境負荷の大きい大型車を対象に湾岸線へ利用料金を割り引いて誘導するという環境ロードプライシングを実施しております。また、平成二十四年からは、国道四十三号通行ルールということで、環境レーンを設定いたしまして、大型車の皆さんにはできるだけ住宅から遠いところ、いわゆる中央寄りの車線を通っていただくというキャンペーンをドライバーの皆様にやるような、関係機関とそういう連携を進めてまいっております。
　これらの対策によりまして、近年の二酸化窒素及び浮遊粒子状物質においては環境基準以下の数値となっておりまして、尼崎市域における国道四十三号沿道の大気環境は改善傾向にあるものと認識をしております。
○中野分科員　ありがとうございます。
　国のさまざまな取り組みによりまして、一定の成果が得られて、今、環境基準そのものを下回っている、そういう数値にある、そういう現状であることを説明していただきました。
　尼崎市といいますのは、かつて阪神工業地帯の中心的な場所でもございました。多くの環境問題を抱えてきた町でもございます。その多くは、現在は、先ほど御説明があったように、いろいろな改善がなされてまいりました。先日も、尼崎市は環境省の方から環境モデル都市ということで選定を受けまして、新しい歩みを歩んでいこう、こういう段階でございます。
　私は、意見交換は終結をしたものの、国道四十三号線の道路環境の問題を初め、環境問題について今後もしっかりと国として取り組んでいく必要があるのではないかと考えておりますし、阪神間の道路ネットワークの整備も含めて施策を推進していく必要があるのではないか、このように考えております。
　そこで、今後、環境の改善へ向けてどのような政策を将来的に講じていく予定なのか、これを政府参考人にお伺いしたいと思います。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　確かに和解条項の履行確認は終結いたしましたが、これまで効果が見られました環境ロードプライシングでありますとか国道四十三号の通行ルールにつきましては、引き続き実施をしてまいりたいと思っております。
　また、これら関係機関と連携した沿道環境対策とともに、大阪湾岸道路でまだ未整備の区間もございますので、そういう湾岸道路の整備など、周辺の道路ネットワークを強化していくということも効果があると思いますので、そちらの方にも取り組んでまいりたいと考えております。
○中野分科員　ありがとうございます。
　さまざまな政策を推進していただける、ネットワークの整備も含めてしっかり前向きに取り組んでいただく、こういう御答弁をいただきました。地元の大きな課題でございますので、しっかりと対策が前に進んでいくように私自身も引き続きまた努力してまいりたい、こう思いますので、どうか今後ともよろしくお願いいたします。
　続きまして、少し話題はかわりますけれども、建設業のデフレの脱却に向けた政策、これを御質問させていただきたいと思います。
　皆様御承知のとおり、建設業は公共事業費の削減などを受けまして今大変苦しい経営環境にある、こういう認識をしております。
　私もかつて国土交通省の職員をさせていただいておりまして、そのときは入札の担当をさせていただいておりました。
　当時何が問題になったかと申しますと、建設業者さんの数そのものが減少している、特に若手を中心として職人さんも非常に不足をしている、また、機材も不足をしている、こういう状況がありまして、例えば、急に豪雪があった、こういうときに除雪作業が迅速にできない地域が出てきてしまっている、あるいは災害の復旧をしようとするときに迅速な行動ができなくなってしまっている、地域にとって不可欠な事業が請け負えない、そんな地域が出てきているんじゃないか、こういう課題がございました。
　私は、災害の多い日本にとって、この建設業というものが地域の維持に必要不可欠な存在である、このように改めて認識をさせていただいたわけでございます。
　その建設業にとって今大きな問題は何か。私は、賃金の大幅な低下というものが一つの大きな問題になっているのではないかと考えております。
　今回、党としても、さまざまな建設業の団体の皆様と意見交換をさせていただく機会を設けさせていただきました。職種によっては、職人さんの賃金が一番高かった時期から何と四分の一ぐらいまで低下してしまった、こんな御意見もいただいたところであります。これを何とか反転させないといけない、現状の賃金が余りにも低過ぎるのではないか、こういう認識がございます。
　今回、太田国土交通大臣にも大変な御苦労をいただきまして、今年度の労務単価について全国平均で約一五％引き上げていただく、こういう大変な御決断をしていただいたわけでございます。
　この措置を受けまして、業界団体側からも、例えば日本建設業連合会からも、適正価格の受注をしっかりやっていこう、こういうお話がありました。しかも、公共工事だけではなくて、民間工事も含めてしっかりと適正価格の受注をしていこう、こういう決議がなされたわけでございます。
　しかし、民間工事の適正価格受注は大変に難しい問題であると思っておりまして、なぜかと申しますと、発注者がまずその現状を理解していただかないとなかなか前に進まない、これは明らかでございます。
　そこで、国として一体どういう政策がとれるのか。例えば、民間の発注者に対してこうした要請を行っていく、あるいは民間工事の発注額について国としてしっかりと注視をしていく、監視をしていく、こういったことが考えられるのではないかと考えますけれども、この民間発注者に対する何らかの取り組みができないか、これについて政府参考人の御見解を伺いたいというふうに思います。
○佐々木政府参考人　お答えいたします。
　お話のありました労務単価は、これは公共工事において設定されておりますので、工事全体の六割を占めています民間工事においてはこういう制度はないということでございます。
　しかしながら、特にこれから若年の建設技能労働者を確保していかなきゃいけないというふうなことを考えますと、何とか民間工事におきましても賃金を上げていっていただきたいと思っているわけでございます。
　そういう観点から、労務単価を引き上げたときに、三月二十九日でございますけれども、主要な民間発注者の三十七団体に、必要な経費を適切に見込んだ請負契約を締結していただきたい、あるいは、法定福利費を適切に支払っていただきたい、こういったことを文書で要請したところでございます。
　また、直近でも、これらの趣旨を徹底するために、経団連でございますとか、あるいは幾つかの大手のディベロッパーに対しまして、個別に要請も行っているところでございます。
　民間同士の契約に関しまして、私どもでできることというのは限られている側面もあるわけでございますけれども、確かに、こうやっていろいろ話をしてみますと、そもそもこういう建設技能労働者の置かれている状況について御存じないとか、そういうこともあるわけでございますので、私ども、そういった点も含めまして、これからいろいろな調査も行いたいと思っておりますので、そういったものも含めまして、さらに民間発注者にどう対応していくかということを考えていきたいと思っております。
○中野分科員　ありがとうございます。
　確かに、公共工事は国や地方自治体が発注者でございますので、自分自身の取り組みとしていろいろなことができるわけでありますけれども、民間の契約というのはあくまで民民の契約でありますので、国として何ができるのかが大変難しい、こういう現状を私も重々承知しております。その中でさまざまな取り組みをしていただいているということを御説明いただきましたし、今後も、調査も含めて、どういう状況にあるのか、どういう改善政策がさらに考えられるのか、こういうことをしっかりとまた対応していただければと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
　デフレの脱却に向けましては、やはり賃金が上昇しないと意味がない、このように考えております。公明党も、次の参議院選挙の重点政策の中で、デフレ下で失った平均所得一〇％、これを取り戻す、こういう政策を掲げさせていただいたわけでございます。
　私は、今まで現場で、公共工事の労務単価を引き上げてきた、こういう取り組みを紹介させていただいておりました、実績として大きく訴えてまいりましたけれども、しかし、現場からはこういう御意見もございます。確かに労務単価自体は上げていただいた、しかし、契約をしていく中で、下請の一番最前線の現場の職人さんの給料が本当に上がるのか、こういう疑問の声も非常にあったわけでございます。
　そこで、これはぜひ太田大臣にお伺いをしたいんですけれども、労務単価、確かに国の発注の段階ではこれを引き上げることができました。しかし、この引き上げた労務単価が、実際に一番最前線の現場で働いている職人さんの給料まで本当にお金が回っていくのか、反映されていくのか、これをしっかり国としてこれから担保する、あるいはしっかりと監視をしていく、こういう必要があるのではないかと考えております。この点についてどういう政策を講じられていくのか、太田国土交通大臣にお伺いをいたします。
○太田国務大臣　まず、三月の終わりに上げることを決めたものですから、四月十八日に、建設業四団体の代表に、業界を挙げて取り組むよう要請した。この四団体は、その団体の中で決議をして、そして反映できるようにした。
　さらに、四団体を含む五十団体以上に、そうした決意表明がなされていく、また、これからなさるところもありますが、ほぼなされてきているという状況にあります。
　六月十二日に、一週間ほど前でありますけれども、各地方整備局に、賃金水準の確保に関する相談窓口となる専用ダイヤルを設置しました。そして、この相談窓口を通じて、元請、下請、技能労働者など、さまざまな立場の方々の情報収集、そして普及啓発に努めていく。
　さらに、七月から、全国的にアンケート調査を実施して、賃金の支払い状況を把握していく。
　さらに、例年十月に実施している労務費調査とは別に、賃金水準の実態について、さらにきめ細かな実態調査を同じく七月に実施する。
　一つ一ついろいろな角度で調査をして、適切に賃金が上がるというところに反映するようにということを思っております。
　以上でございますけれども、冒頭に質問がありましたハート・プラスマーク。先般から、私は、高速道路や鉄道というところでマタニティーマークを普及するという運動を開始してきました。また、この六月になりまして、特にベビーカーについて協議会を設けて、鉄道を初めとする機関が対応できるようにしたという状況にあります。
　鉄道事業者を初めとして、満員の列車の中で、心臓とか呼吸機能とか、そうしたことで外からなかなかわからない方たちが大変な状況にあるということを承知しておりまして、国交省としても、関係の公共交通機関にハート・プラスマークの普及ということに努めていきたいというふうに思っております。
○中野分科員　ありがとうございます。
　大臣の大変力強い御答弁をいただきました。建設業の団体の皆様も、大臣の今回の取り組みに対して本当に期待を寄せていらっしゃいますし、団体の皆様だけではなくて、やはり、働かれている最前線の職人さん、こういった皆様も本当に、今回の太田大臣のもとでこの取り組みがなされていくことに非常に期待をしている。私は、現場を回らせていただいて、それを痛感しております。
　今後とも、私もまた、国交省で建設業の担当でずっとやってきた人間としても、しっかりとこの問題について応援をしてまいりたい、こういう決意でございます。
　また、大臣、ハート・プラスマークについても力強いお話をいただきまして、ありがとうございました。私も、地元の尼崎で、公共交通の事業者にこういったマークを設置していただくなど、地元自治体でもそれぞれ取り組みを進めております。また、国としてもしっかりと応援をしていただければと思いますので、どうかよろしくお願いいたします。
　続きまして、また話はかわりますけれども、ちょっと河川の関係の問題の質問をさせていただきます。
　私の地元の尼崎市には、猪名川という河川がございます。この猪名川は、歴史的にも、台風や集中豪雨などによりまして水害が何度も発生をいたしまして、治水工事も行われてまいりました。最近では平成十六年に台風もございまして、地域の住民の方からも、水害に対する備えを万全にしてほしい、こういう御要望があるわけでございます。
　そこで御質問なんですけれども、前回の衆議院選挙におきましても、我が党は防災・減災ニューディールということを訴えさせていただきました。とにかく防災の総点検をしていく、総点検をして、弱くなったところにしっかりと補修をしていく、こういうことを訴えさせていただきました。
　現状、猪名川における堤防の安全性の点検について、どのように行われているのか、また、結果がどうだったのか、これをお伺いしたいと思います。
○足立政府参考人　お答えをいたします。
　堤防の点検につきましては、昨年の災害を受けて行いました緊急点検と、日常的に行っております安全点検の二つがございます。
　一つ目の緊急点検でございますけれども、昨年七月の九州北部豪雨を受けまして、福岡県の矢部川でパイピングと呼ぶ基礎地盤からの浸透による堤防決壊、熊本県の白川では流下能力不足による堤防から水があふれてしまうという越水、大分県の花月川では洗掘という、河岸が掘れてしまって侵食されるというような被害が生じまして、大きく分けますと三つのパターンで堤防に被災が生じたというところでございます。
　このため、国土交通省では、全国の堤防の緊急点検を実施いたしております。委員御質問の猪名川につきましては、平成二十四年の七月から八月にかけまして緊急点検を実施いたしてございます。流下能力の不足により越水等が生じた際に堤防の安全性が確保できない区間、これが四・七キロあることが判明いたしましたが、ほかの浸透だとか洗掘、こういったものによって安全が確保できないという箇所はございませんでした。
　一方、日常的な安全点検でございますけれども、これにつきましては、毎年、梅雨期を迎える出水期前それから台風期に目で見て確認するという目視、これによりまして堤防の点検を行うほか、週二回、巡視を行っております。これによりまして、堤防などが傷んでいたり変状を起こしておるというような場合には、必要に応じて補修などを行うことによりまして堤防の安全を確保しておるところでございます。
　以上でございます。
○中野分科員　ありがとうございました。猪名川について、どういう点検をしていただいているのか詳しく説明をしていただきました。
　続きまして、こうした点検の結果も踏まえて、では、今後の取り組みとしてはどのようなことをされていくのか、これについても質問いたしたいと思います。
○足立政府参考人　先ほど申し上げました緊急点検により猪名川で判明をいたしました四・七キロの要対策区間、これにつきましては、既に二十四年度の補正予算によりまして、下流部の主に尼崎市、伊丹市、こういったところの二・六キロの整備を今進めているところでございます。また、今年度、二十五年度の予算で、上流部の川西市や池田市、こういったところの二・一キロにつきましても対策を行うこととしてございまして、四・七キロ全区間の対策を完了する予定でございます。
　なお、日常的な河川の維持管理につきましては、今国会におきまして河川法の改正を行わせていただきまして、河川管理者が施設を適切に維持修繕すべきことをしっかり法律上明確化するとともに、点検や維持修繕に関する技術的基準を政令で定めることとさせていただきました。
　この基準によりまして、国の管理区間の堤防のみならず、都道府県が管理する区間の堤防につきましても、基準に基づいた維持管理を実施していくことが可能となりますので、流域全体の維持管理水準の確保が図られていくのではないかというふうに期待をいたしておるところでございます。
　以上でございます。
○中野分科員　ありがとうございます。
　猪名川は、私の地元の尼崎ですと、途中で藻川というものと分かれて、そして、その川の間の中州のようなというか、そういった地域もございまして、やはり水害に対して逃げるところがないというか、地域住民の方は大変不安に思われている、そういうところもあります。
　今回、しっかりと点検もしていただく、また、補修もしていただいた、これから維持管理の方策についてもしっかりと規定を決めて、国、自治体ともに対応していく、大変に力強い御答弁でございます。地域の住民の皆様が安心して生活ができるこうした防災対策、これを引き続きやっていっていただきたいと要望させていただきますので、どうかよろしくお願いいたします。
　そして、最後でございます。
　猪名川の防災の話をさせていただきましたけれども、実は、水質についてもいろいろな御意見がございまして、この猪名川、近畿地方の中でも、水質で見ると余りよくない、こういった評判、不名誉な結果でございますけれども、これをいただいているわけでございます。ただ、上流部を見ると大変な清流の川であることもございまして、この猪名川の水質の現状というのがどうなっているのか、また、現在どういった取り組みを行っているのか、これを最後に政府参考人にお伺いしたいというふうに思います。
○足立政府参考人　お答えをいたします。
　猪名川につきましては、委員御指摘のとおり、高度成長期に周辺部の開発、都市化、こういったものが進展をいたしまして、水質悪化が進行いたしました。特に下流部におきまして、昭和の四十五年ごろには、河川の水質の指標であるＢＯＤ、これが五〇程度を記録したということで、大変な問題が生じたというふうに承ってございます。
　このため、その後、工場排水に関する上乗せ規制、それから下水道の整備、こういったものを進めまして、近年では、猪名川直轄区間の全域で環境基準を満足するようになってきてございますし、特に上流部では、ＢＯＤが一を切るようなとても良好な水質となっているというふうに承ってございます。
　猪名川流域の水質問題につきましては、地域全体でこれまでも取り組んでおりまして、昭和四十四年に、河川管理者と流域の自治体で神崎川の水質汚濁対策連絡協議会というのを設置しました。猪名川もこの中に入ってございますけれども、そうして水質改善に取り組んでまいりましたけれども、さらなる水質改善が必要だということで、平成二十二年の二月でございますけれども、住民団体の皆さんも加えまして、猪名川の分科会というのを設置したということでございます。ここでは、水遊びができるような水質にしようとか、人が集まる水辺にしようだとか、そういう具体的な水質管理の目標を掲げて、地域を挙げて取り組みを進めているというふうなところを聞いてございます。
　国土交通省といたしましても、こういった取り組みと一体となりまして、猪名川の水質改善に引き続きしっかり取り組んでいきたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○中野分科員　以上で終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○松本主査　これにて中野洋昌君の質疑は終了いたしました。
　次に、武村展英君。
○武村分科員　自由民主党の武村展英でございます。
　本日は、決算行政監視委員会での質疑の場を頂戴しまして、まことにありがとうございます。
　それでは、質問に入らせていただきたいと思います。
　まず、ＪＡＬ問題について御質問をいたします。
　二〇一〇年の十二月、そしてまた二〇一一年の三月十五日、この二回の第三者割り当て増資につきまして、これまで衆参の予算委員会、そしてまた国土交通委員会の中で、必要のなかった増資ではないか、こうした指摘がこれまで繰り返し行われてきたところでございます。
　この問題は、増資が行われた正当性、このこと自体についても大変疑義が大きい問題であるというふうに考えますが、それに加えまして、私は、特に二〇一一年三月十五日の増資、この第三者割り当て増資が有利発行であったと言われても、こうした批判は免れないというふうに考えています。
　まず、二〇一〇年十二月一日、そしてまた二〇一一年三月十五日に行われたこの二回の第三者割り当て増資につきまして、株式価格を二千円とした経緯、根拠についてお伺いをいたします。
○木下政府参考人　委員の御質問にお答えいたします。
　第三者割り当て増資が実際どういう形で行われたかというのをまず申し上げてから、二千円の根拠ということを申し上げたいと思います。
　第三者割り当て増資につきましては、御指摘のように二回行われておりまして、第一回目は、ＪＡＬ役員が経営陣として再生への主体的取り組みを示すことを主眼に、平成二十二年の十二月二十四日に計二十名の方に割り当てをしております。二回目は、イベントリスク等に対します耐性強化の観点で行われたものでございまして、平成二十三年三月十五日に、計八社でございますけれども、割り当てをしております。
　いずれの増資につきましても、会社更生計画の内容を踏まえまして、ＪＡＬの管財人の申請によりまして、裁判所の許可を得て実施されたものでございます。
　第三者割り当て増資の発行価格二千円でございますが、機構が二十二年の十二月一日に三千五百億の出資をいたしましたときの基準単価が二千円だったということでありまして、それが、第三者割り当て増資の時期が、機構による出資の時期と同一の事業年度、特に第四・四半期という、非常に近接をしていたことから、機構による出資の際の株価と同額にすることが公平性の観点からも妥当であるという考え方に基づき決められたものでございます。
　しかも、その際に、第三者割り当て増資に係る勧誘につきましても、発行価格を定めた上で、機構による出資とほぼ同じ時期、平成二十二年の十二月ごろから行われたと聞いておりまして、年末年始を挟んで、引受先の企業の意思決定ということにも時間を要しましたので、結果的には同じ額になったということでございます。
　さらに、その額のもともとの根拠でございますが、機構による日本航空に対する出資、一〇〇％減資の直後の出資であるということで、株価水準自体に大きな意味はないわけでございますが、単位株の平均的な金額であります百株当たりおおむね二十万円程度となるように、出資総額三千五百億円を前提に一億七千五百万株、二千円としたと聞いてございます。
○武村分科員　ありがとうございました。
　先ほど私の質問の中で、十二月一日についての増資、第三者割り当て増資と申し上げましたが、済みません、ここは訂正させていただきます。十二月一日の方は出資であったということで修正をさせていただきます。
　今の御答弁の中で、まず十二月一日の出資については単位株の平均であった、そしてまた、三月十五日の第三者割り当て増資につきましては時期が同一であった、公平性の観点からそのように考えるのが妥当であった、こうした御説明でございました。
　それでは、二〇一一年三月十五日に行われました第三者割り当て増資につきまして、これが有利発行でないというふうに考えられる、その根拠についてお伺いをいたします。
○木下政府参考人　今の議論のように、第三者割り当て増資につきましては、機構による出資と同額の一株二千円ということで割り当てられてございますけれども、これにつきましては、先ほど申し上げたように、第三者割り当て増資の時期が機構による出資の時期と同一の事業年度で近接していたということから、同額とすることが公平性の観点からも妥当であるとの考え方に基づき決められたものであります。そういう意味では、有利発行でないというふうに理解されていたものとも伺っております。
　なお、未上場のもとで、企業価値から見て株価をどういうふうに評価していくのかということにつきましては、なかなか難しい点もございますが、例えばＢＳ上の純資産額をベースとして一株当たりの純資産額を求めますと、平成二十三年の三月末の時点で約千九十五円となっております。こうした点から比較をしても、委員御指摘のように有利発行ということにはならないのではないかなというふうに考えてございます。
○武村分科員　ありがとうございました。
　それでは、有利発行は何かということからまず明らかにしていかなければなりません。そしてまた、有利発行をする場合には、なぜ会社法のもとでは厳格な手続が要求をされているか、そうした趣旨を考えなければならないと思います。
　まず、有利発行とは、第三者割り当て増資などを行う場合、社会通念上妥当と考えられる価格以下で行われることを一般には言うと思います。そして一般的には、妥当な価格との乖離幅が、約一〇％が目安であろうということも言われております。
　重要なのは、その趣旨でございます。会社法では、有利発行が行われると、他の株主、既存の株主の持ち分、価値というものが希薄化される、そういった株主保護の要請から厳格な手続が要求されているわけです。
　ですので、この場合考えなければならないのは、当初の三千五百億円の出資者、この既存株主と、三月十五日の第三者割り当て増資が行われた場合の株主、この比較が大変重要であるというふうに思います。先ほどの御答弁では、時期が同一であった、そういうふうに御答弁をいただいております。
　重要なのは、この十二月一日の出資から三月十五日までの増資、これは三カ月と十五日ということで、この間にどういうことが起こっているのかということであります。
　確かに、短い期間というふうに思われるかもしれません。しかしながら、上場企業は四半期決算を行っているわけです。四半期決算の会計期間は三カ月ということで、これを超える、一つの会計期間を超える期間だということがまず第一点であります。この四半期というものが経過するにつれて、当初計画していたリストラだとか経費の節減、こうした状況が徐々に明らかになっていくわけであります。
　ですから、結果として、これは二〇一一年の三月期、これは四カ月の決算でございますが、連結ベースで見ると、営業利益四百十二億円、そして経常利益は四百二十億円。こうしたものは三月末日を終わってから実際には明らかになりますが、実務上は月々の月次決算、これを経営者の方々は見て会社の状況を判断するわけですけれども、三月の増資時点ではこうした結果がほぼ明らかになっていたわけです。これは年ベースで見ると、この四百十二億円というのは千二百億円以上、こうした大きい利益を上げることが月次決算の様子を見ていてほぼ明らかだったわけですね。
　当時の経営成績から、財務状況が好転する、こうしたことがほぼ明らかに判明していたにもかかわらず、時間が経過していることによる価値の修正、つまり、時点修正だとか、第三者による株式価格の評価、これを行わなかったことの理由。そして先ほどは、時期が同一であったので公平性の観点から同じ価格にした、そうした御答弁でございましたけれども、私は、この時間軸の間に価値が大きく変動をしているというふうに思っています。このことについて考慮をしなかった、この理由について御見解をお伺いいたします。
○木下政府参考人　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたけれども、当時、二十二年一月十九日に更生手続の開始をしておりますけれども、更生計画自身は、二十二年十一月三十日、ちょうど機構による出資が行われた直前に承認を受けております。
　そういう中で、特に時間的にも一年もたっておりませんし、それから将来の不確実性、特に航空業界については固定費が非常に大きいということで、さまざまなイベントリスクがいつ起こるかわからない、そういう中で非常に不確実性が依然高いと認識されておりまして、更生会社でありましたため制約もある中、短期的な収益向上を恒久的に続くものと想定して株価に反映することはなかなか難しかったというふうに聞いております。
　したがいまして、先生が御指摘のように、当時、月々の経営状況を見て時点修正することなく、また、第三者による株式価格の評価を行わず、平成二十二年十二月の機構による出資の株価と同じ価格を提示することが妥当と判断されたものと承知をしております。
　また、当時の状況を考慮いたしますと、二十二年十二月に第三者割り当て増資により出資した者と、翌年の三月に出資をした者との間での公平性については、必ずしも問題があったというふうには当時は認識しておりません。
　いずれにしても、今御議論がございましたように、第三者割り当て増資を含みます一連の日本航空に係る再生支援につきましても、いろいろ論点として指摘を受けているわけでございますので、そういった点も含めて、機構を初めとする関係者からヒアリングをするなどにより、検証をしてまいりたいと思っております。
○武村分科員　ありがとうございました。
　先ほど、御答弁の中で、二千円とした根拠、そしてまた有利発行でなかったと考える根拠について御答弁をいただきましたが、そのときは単体ベースで、一株当たり自己資本が千九十五円であったというふうにお答えをいただいております。（木下政府参考人「純資産」と呼ぶ）一株当たり純資産ですね。一株当たり純資産が千九十五円であったと。
　しかしながら、私は、これは連結ベースで判断をすべき問題であるというふうに思っています。連結ベースで見れば千二百四十七円ですね。そしてまた、新規上場申請時の有価証券報告書からのデータですが、十二月一日段階で連結ベースでこれを見ると、もちろん、その後、増資三千五百億円と債権放棄が五千二百十五億円行われておりますので、これはあらかじめ予見できる事象ですので、そうしたものを加味すると、大体九百六十三円というふうになっています。ですので、これは結果的に見れば、かなりの違いがあったというふうに私は思います。
　この場は決算の審議をする場ですので、一つ御指摘をしておきたいというふうに思いますが、これは小さいことかというふうに思われるかもしれません。しかしながら、この三千五百億円というのは、これは血税なんですね。それが希薄化されないかどうか、これを株主の立場から常に意識を持っておく、チェックをしておく、このことが最も重要であるというふうに思います。当時、そういう意識があったのか、株主の立場から検討がなされていなかったのか、会社法の世界ではごくごく当たり前のこと、こうした意識があったのかどうか、大変疑問に思っています。こうしたことはこれからも私はチェックをしていきたい、このように考えています。
　それでは、次の質問に移りたいと思います。
　二〇一二年九月という異例の早さでＪＡＬを再上場させようとした理由についてお伺いをしたいというふうに思います。
　特に、国による出資額が三千五百億円、売却価格と比べますと、投下資本を回収しているようにも見えます。売却価格、総額六千六百三十二億円ということで、これが回収されているかのように思えますが、国民から見た場合には、政投銀だとか国際協力銀行による債権放棄、これが五千二百十六億円、それから政府保証履行損失、これが一千億円、こうした国民負担となっている金額も考慮をすべきであるというふうに私は考えています。
　この点について、政府の御見解をお伺いしたいというふうに思います。
○木下政府参考人　お答えいたします。
　まず、ＪＡＬの再上場、なぜ異例の早さでさせたのかという点でございますが、企業再生支援機構は、法律上、支援決定から三年以内に支援を完了する、いわゆるエグジットをするというふうに努めることとされております。そういう意味で、二〇一〇年、平成二十二年の一月に支援決定を行いましたＪＡＬにつきましては、二〇一三年、平成二十五年一月がその期限となっておりました。
　こうしたことを踏まえまして、再上場の時期につきましては、機構及びＪＡＬにおきまして判断されたものと考えておりますが、その再上場につきましては、ＪＡＬが将来の資本需要を満たすために資本市場へのアクセスを必要としていること、あるいは、海外を含めた幅広い投資家を対象といたしました客観的で透明性の高い入札プロセスでありますし、そういう意味で、国内投資家に幅広く公平に投資機会を提供するものである、そういったことから、最も適切なエグジット手段として選択されたものと承知をしております。
　さらに、御質問の中で、特に三千五百億円と比較した場合におきまして、政府系金融機関による債権放棄ですとか、あるいは債務免除益による得べかりし税収が国民負担となっているのではないかということについての御質問でございますけれども、まず、当時の状況といたしましては、特に当初の融資枠ですとか債務保証の枠につきましては、これを確保しないと日本航空自体が運航停止をするという非常に危機的な状況にあった。そしてまた、主要債権者から更生計画への合意を得る前提として、特に債務超過を解消するということが求められておりましたので、そういう意味で、機構による出資というのが三千五百億円が必要となっていた、そういう非常に緊迫した中でのぎりぎりの判断で出資をしたと思っております。
　その出資に関して、特に短期間で事業再生が順調に進みまして、ＪＡＬが上場したということで、結果として、出資に関しましては、売却収入が六千四百八十三億円で、三千五百億円を引きまして、大体三千億円の売却収入を得ているわけでございますので、その意味では、国民負担を生じさせることなく支援を完了できたと思っております。
　一方、先生御指摘の、政府系金融機関による債権放棄あるいは政府保証履行損失につきまして、額については若干異議がございますけれども、ＪＡＬの再生に関して、もちろん国民負担を極力生じないようにするということは非常に重要でございますけれども、特に債権放棄は、裁判所における会社更生手続の中で、負担の衡平性ですとか手続の透明性を確保しつつ行われたものでございまして、ＪＡＬ支援決定時の厳しい状況に鑑みれば、政府系金融機関による債権放棄による国民負担という点につきましては、やむを得なかったのかなと考えられます。
　一方、債務免除益に係る得べかりし税収の免除という点につきましては、これは、こうした日本航空のみに適用されるものではなく、一般的な税制上の措置でございますので、これについて国民負担が生じているというところは、なかなか認識しがたいのではないかなと思ってございます。
○武村分科員　余りに早い再上場、そしてまた再上場すべきであったかという議論も、当時、大変大きな疑問を呈したわけでございます。
　これも税金の使い方にかかわっているというふうに思います。出資以外にも国民の負担で巨額の支援を行っているということは、このことは国民の目から見ても当時明らかになっているわけです。ですので、国民の立場から見るとどのように感じるのか、これはそれぞれの立場を超えて重く考えなければならない問題であるというふうに御指摘をさせていただきます。
　異例の早さで再上場を行ったＪＡＬですが、ＪＡＬを再上場させることによって、航空会社間の著しい競争力の不均衡の問題が表面化しているところでございます。この点について政府の御見解をお伺いいたします。
○田村政府参考人　お答えいたします。
　御質問の件につきましては、航空局におきまして、昨年の八月十日付で、日本航空の企業再生への対応についてという方針を発表しております。
　この方針に基づきまして、日本航空が我が国の航空ネットワークの維持発展に貢献する企業として適切かつ確実な再生が図られているか、また、公的支援によって航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられていないかを確認するために、新規投資や路線計画等の状況を監視して、必要に応じ指導助言を行っているところでございます。
　また、今先生御指摘のように、日本航空の再生が、多くの関係者の理解、協力により行われた経緯というものを踏まえまして、国民に不可欠な路線の維持や地域航空会社への支援も含めまして、利益の社会的還元について、日本航空に対して検討を要請しているところでございます。
○武村分科員　ありがとうございました。
　国民の皆様から理解を得られる対応、そしてまた公正な競争を実現していただきたいというふうに思います。
　国際間の航空間の競争環境が大きく変化している状況、そしてまたアジア諸国の空港間の競争、中東の航空会社の台頭、こうした状況にございますが、これらを踏まえて、国内の航空産業そしてまた空港施設の今後のあり方につきまして、政府の御見解をお伺いいたします。
○田村政府参考人　世界の航空市場は、今御質問にもありましたように、中東の航空会社が著しく躍進をして機材を大量に投入して、アジアやヨーロッパの空港がゲートウエーとして果たしてきた機能を吸引することで、既存の航空会社のシェアが低下してきているというような状況がございます。
　それから、例えば仁川空港が、アジアと北米等の間の長距離航空需要の乗り継ぎ需要を取り込んで、成田空港を上回る国際航空旅客数を取り扱うなど、アジア諸国の空港が急速に競争力を高めております。
　このような状況下で、旺盛な世界の航空需要を我が国に着実に取り込んでいくためには、我が国の航空会社や空港の国際競争力を強化することが喫緊の課題であるというふうに考えております。
　このため、我が国の航空会社が拠点を置く首都圏空港の発着枠拡大を行いまして、それを背景として、各国との交渉で、できるだけ我が国の航空会社が自由にビジネスを展開できる環境というものを整備する枠組みを設定していく、それから、航空機燃料税の軽減等によりまして支援をし、受け手となる空港の方も運営の効率化等を進める、こういったことで、全体として日本の航空会社それから空港の競争力というものを高めていくということに現在取り組んでいるところでございますけれども、そうした政策の拡充を今後も図ってまいりたいというふうに考えております。
○武村分科員　ありがとうございました。引き続き、そうした取り組みを続けていただきたいというふうに思います。
　続きまして、法務局の統廃合について御質問をさせていただきます。
　私の選挙区である滋賀三区、これは琵琶湖の南部に位置する湖南四市というふうに言われておりますが、草津市、守山市、栗東市、野洲市、四市から成る地域です。この地域に法務局の出張所が、現在、草津市と守山市、それぞれ一カ所ずつ、二カ所ございます。この二つの出張所を大津市の法務局に統合するという案、これが、地元の首長さん、そしてまた関係団体の方々に御説明がなされているところであります。
　しかしながら、この四市というのは、地域的に大変緊密、一体としての地域性を持っている、そういった地域です。地域の実情としましては、例えば野洲市から大津の法務局にまで行く、この距離は大変大きいものとなっていまして、地元の御理解というのを得るのは大変厳しい状況にございます。
　こうした法務局の統廃合につきまして、その趣旨をお伺いいたします。
○萩本政府参考人　登記所の適正配置のために進めている統廃合は、行政改革の一環として行っているものでして、組織を統合し業務を集約することにより、事務処理の効率化及び人的体制の合理化を図ろうとするものでございます。
　法務省では、これまで、行政改革に関する複数の閣議決定等を踏まえて登記所の適正配置に取り組んできたところでして、平成八年当時には約千庁であった登記所数が、本日現在では四百二十八庁にまで縮減しております。
　しかしながら、なお、比較的小規模な登記所や、隣接登記所までの所要時間が短い登記所が、全国に相当数存在している現状でございます。政府の方針である行政改革の必要性や国の厳しい財政事情等に鑑みますと、利用者の利便性を確保しつつも事務処理の効率化を図り、質の高い行政サービスを提供していく必要性は引き続き高いものと認識しておりますので、今後とも必要な統廃合を実施することにより、登記所の適正配置を図ってまいりたいと考えております。
○武村分科員　ありがとうございます。
　私は、行政改革というものは、この厳しい財政状況の中で、どうしてもやっていかなければならない重要な問題だというふうに思っています。しかしながら、その大前提としまして行政サービスの利便性を低下させない、こうしたことが重要であるというふうに思います。
　そこで、法務局のサービスを維持するための取り組み、特に湖南地域という地域性に配慮した特別な配慮が必要だというふうに考えますが、法務省の御見解をお伺いいたします。
○萩本政府参考人　登記所の適正配置を実施するに当たりましては、委員御指摘のとおり、統合によって地域住民の利便性をできる限り低下させないように、統合の対象となった地域の実情や必要性に応じて、適切な代替サービスを講ずる必要があるものと考えております。これまでの登記所の適正配置に当たりましても、廃止する登記所の状況や地元からの御意見等を踏まえ、必要に応じ、さまざまな代替サービスを実施しているところでございます。
　幾つかの例を申し上げますと、登記申請、これは登記所に行かなくてもオンライン手続で申請することが可能になっておりますけれども、登記所の統廃合とあわせて、地域の方々を対象にオンラインによる登記申請手続の利用説明会を開催して、オンライン手続の利用促進を図る方策を講ずるなどしております。
　また、登記所が統廃合される場合、地元市民から、身近な場所で登記についての相談をすることができず不安であるとの声が聞かれることがございます。そこで、統廃合後に、最寄りの登記所職員が、その廃止庁の管内の市役所等に出向いて、地元市民からの登記相談に応ずる登記相談会を定期的に実施するなどしております。
　また、さらに、登記所に来庁される一般市民の方は、不動産や会社に関する登記事項証明書を取得する目的のことが多い実情にございますので、登記所を統廃合する場合、一定の要件のもとで、廃止庁の管内の市役所内などに登記事項証明書を取得することができる機械を新たに設置することもしております。
　このように、地域住民の皆様の利便性の低下をできる限り少なくすることに配慮した上で、登記所の適正配置を推進しているところでございまして、委員御指摘の草津それから守山、これらにつきましては、関係自治体などから、統合によって地元の登記行政サービスが低下することに対する不安の御意見をいただいているところでございます。
　したがいまして、今後とも、そういった地元の声にも十分耳を傾けながら、また、委員御指摘の湖南地域の特殊性や実情にも十分配慮しつつ、統合に向けた説明とともに、代替サービスの充実に向けた検討を進めてまいりたいと考えております。
○武村分科員　ありがとうございました。
　最後に、もう一点だけ質問をさせていただきたいというふうに思います。
○松本主査　いや、もう時間オーバーしていますので。
○武村分科員　はい。
　私の地元である琵琶湖について、これは世界有数の古代湖としてさまざまな価値を有しているというふうに思います。一つの県だけでは到底取り組めない、国を挙げての取り組みが必要だというふうに思っています。
　そこで、琵琶湖の環境改善に配慮した瀬田川洗堰の水位操作の取り組み、そしてまた、カワウ除去、これを広域で連携して対応を強化する取り組み、そしてまた、外来生物であるオオバナミズキンバイを早急に特定外来生物に指定することの必要性について、お伺いをいたします。
○松本主査　もう既に時間は経過いたしておりますので、要望ということで、終わってください。
○武村分科員　政府参考人の方々には、御対応いただきましたにもかかわらず、大変申しわけありません。御要望ということで、お訴えをさせていただきます。
　ありがとうございました。
○松本主査　これにて武村展英君の質疑は終了いたしました。
　次に、西岡新君。