Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中川国務大臣　この冠婚葬祭互助会事業というのは、今、前田委員御指摘のように、例えば、結婚式あるいはまたお葬式に備えて月々少しずつ会費を積み立てていくということで、その人にとって人生のいろいろな大きな節目に対しての事前の準備でありますから、先ほど審議官の方から答弁させましたように、きちっとした事業をやってもらわなければ困るわけでございます。適用法律は割賦販売法でございますが、一部といいましょうか、仮にそれが不適切な預かり金の使い方をするとか、あるいは、今後、少子高齢社会の中でこの事業が先行きどうなっていくのかとか、いろいろな観点から、この事業についても、きちっと我々としても注意深く見ていかなければならないというふうに思っております。
　いずれにしても、法律に基づきまして、そもそもは大事な事業だと思います。ですから、前田委員がこの三十分の質疑の中で何回も、悪質なものはきちっと取り締まれと、そうじゃないものはまたそれはそれで頑張ってもらうようにしろと言う観点と全く同趣旨でございまして、この互助会事業につきましても、消費者の利便に役立つように、そしてまた事業者はきちっとやってもらうように、法律に基づいて我々も適切に見守っていきたいというふうに思っております。
○前田分科員　本当に、若い女の子が何千円という単位で積み立てたお金とかがあるわけでありますね。ですから、本当に厳格にこれを見守っていただきたい、そういうことを望みます。特に、大口の出資者、何口か出資されている方に関して、互助会は経営情報をディスクローズしないんですよ。本当にそういう情報が開示されるような形にもなるように、そうすると多くの視野に立ってこの互助会を見守る人がふえるわけですので、ぜひこれもまたしっかりと経産省の御指導をいただきたい分野だと思います。
　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。
○茂木主査　これにて前田雄吉君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして経済産業省所管についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　分科員各位の御協力により、本分科会の議事を終了することができました。ここに厚く御礼を申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後二時三十二分散会
平成十七年二月二十八日（月曜日）
　　　　午前九時開議
　出席分科員
　　　主査　石井　啓一君
　　　　　　岡本　芳郎君　　　　鈴木　淳司君
　　　　　　中馬　弘毅君　　　　森田　　一君
　　　　　　内山　　晃君　　　　奥村　展三君
　　　　　　城井　　崇君　　　　神風　英男君
　　　　　　田島　一成君　　　　計屋　圭宏君
　　　　　　原口　一博君　　　　樋高　　剛君
　　　　　　山井　和則君　　　　佐々木憲昭君
　　　兼務　楠田　大蔵君　兼務　小宮山泰子君
　　　兼務　中野　　譲君　兼務　西村智奈美君
　　　兼務　遠藤　乙彦君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　北側　一雄君
　　　国土交通副大臣　　　　　　蓮実　　進君
　　　国土交通大臣政務官　　　　岩崎　忠夫君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　峰久　幸義君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房総合観光政策審議官）　　　　　鷲頭　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長）　　　　　　　　　　　　丸山　　博君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省土地・水資源局長）　　　　　　　　　　小神　正志君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整備局長）　　　　　　　　　竹歳　　誠君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省河川局長）　　清治　真人君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　谷口　博昭君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　梅田　春実君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局長）　　　　　　　　　　　金澤　　悟君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省海事局長）　　矢部　　哲君
　　　政府参考人　　　　　　　
　　　（国土交通省港湾局長）　　鬼頭　平三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　岩崎　貞二君
　　　政府参考人
　　　（環境省大臣官房廃棄物・リサイクル対策部長）　　　南川　秀樹君
　　　参考人
　　　（独立行政法人都市再生機構理事）　　　　　　　　　田中　久幸君
　　　国土交通委員会専門員　　　亀井　為幸君
　　　予算委員会専門員　　　　　清土　恒雄君
　　　　—————————————
分科員の異動
二月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　森田　　一君　　　　　岡本　芳郎君
　　原口　一博君　　　　　計屋　圭宏君
　　樋高　　剛君　　　　　内山　　晃君
　　佐々木憲昭君　　　　　石井　郁子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岡本　芳郎君　　　　　鈴木　淳司君
　　内山　　晃君　　　　　城井　　崇君
　　計屋　圭宏君　　　　　田島　一成君
　　石井　郁子君　　　　　穀田　恵二君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鈴木　淳司君　　　　　森田　　一君
　　城井　　崇君　　　　　奥村　展三君
　　田島　一成君　　　　　神風　英男君
　　穀田　恵二君　　　　　吉井　英勝君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　奥村　展三君　　　　　山井　和則君
　　神風　英男君　　　　　原口　一博君
　　吉井　英勝君　　　　　高橋千鶴子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山井　和則君　　　　　樋高　　剛君
　　高橋千鶴子君　　　　　佐々木憲昭君
同日
　第一分科員遠藤乙彦君、第三分科員中野譲君、第五分科員西村智奈美君、第七分科員楠田大蔵君及び小宮山泰子君が本分科兼務となった。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　平成十七年度一般会計予算
　平成十七年度特別会計予算
　平成十七年度政府関係機関予算
　（国土交通省所管）
　　　　　————◇—————
○石井主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。
　平成十七年度一般会計予算、平成十七年度特別会計予算及び平成十七年度政府関係機関予算中国土交通省所管について、前回に引き続き質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。内山晃君。
○内山分科員　おはようございます。民主党の内山晃でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。
　質問に入ります前に一言申し上げます。
　Ｈ２Ａロケットの打ち上げ成功に対し、国土交通省並びに関係各位の皆様の御努力に敬意を表し、心からお祝いを申し上げたいと思います。おめでとうございます。
　さて、本日、私の自宅近くを走りますつくばエクスプレス、常磐新線、及び国道十六号線に関して、時間の許す限り御質問をさせていただきたいと思います。
　首都圏最後の基幹鉄道として、混雑緩和や沿線開発の起爆剤として期待も大きいつくばエクスプレス、いよいよと申しますか、やっとと申しますか、八月の二十四日、水曜日に開業いたします。
　茨城県のつくば市と秋葉原を結ぶ全長五十八・三キロは、最速で四十五分と短縮され、例えば、つくば研究学園都市から都内まで、常磐線や高速バスを利用して一時間半程度だったものが半減をされます。しかし一方で、一兆円余りの税金を投入した国家プロジェクトに対し、計画の甘さ、五年もおくれておりまして、赤字の垂れ流しとの悪評もございます。
　沿線は、私の選挙区でもある千葉県北部の住人が東京へ通勤する、いわゆる千葉都民と称され、従来、住民の足となっている常磐線ラッシュ時の混雑率は、最高で二〇〇％を超えています。鉄道待望論は根強いものがございました。
　九一年につくばエクスプレスの運営会社となります首都圏新都市鉄道、ＭＩＲが設立されたわけでございます。同社の高橋社長は、全長五十八・三キロという長大路線の単一一挙開通は民営鉄道では例がない、これは未来への挑戦と胸を張っているようですけれども、東京駅までの二キロの延伸が実現してこそ言える言葉だと思っております。せっかく秋葉原まで来ているわけですから、これをなぜ東京駅まで延伸できないのか。
　ここに昭和六十年七月十一日に行われました運政審の東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画についての答申が出ております。それによると、常磐新線の新設について、東京—守谷町南部までは新設することが適当であるとされ、東京駅も含まれております。この時点では東京駅は俎上にのっておりました。ところが、平成十二年一月二十七日に行われました同審議会では、秋葉原—つくば間は、既に工事に入っているのは、新設する区間となっているのは当然でありますけれども、東京—秋葉原は今後検討すべき区間と、いわばトーンダウンしております。そもそも、当初から東京—つくばを結ぶ計画だったのがなぜトーンダウンしたのか、お伺いしたいと思います。
　東京駅直結と秋葉原どまりとでは、面整備した沿線自治体の土地の評価も違ってまいります。将来に及ぼす影響は大変大きいと思いますが、大臣、いかがでございましょうか。
○梅田政府参考人　お答えいたします。
　現在のつくばエクスプレスにつきましては、平成十二年の先ほどの答申に基づきまして、秋葉原とつくばの間で計画をし、現在整備を進めているところでございます。十二年の答申に当たりましては、関係の自治体あるいは事業者等、関係のところとよく相談をさせていただきました。
　御承知のとおり、つくばエクスプレスが当初検討されたときには、常磐線は非常に込んでいましたので、需要は相当あるというふうに見たわけでございます。したがいまして、相当大がかりな計画として構想されたものでございますが、御承知のとおり、その間、経済的ないろいろな事情が変わりました。需要その他を見てまいりましても、事業費との関係もございますので、当面秋葉原で整備をして、東京駅については将来延伸をしようということで決められたところというふうに考えております。
　私どもといたしましては、東京駅まで延ばすことについて断念しているつもりはございません。この点につきましては、今後、八月二十四日に開業されますけれども、この開業後の輸送の需要の動向だとかあるいは収支の採算性、それから財源あるいは事業の進め方、そういうようなものにつきまして課題が残っておりますので、こういう課題につきましてよく地元との間でも相談をしていただきたい。我々もその相談を見ながら、踏まえながら必要な検討を行っていくつもりでございます。
○内山分科員　そうしますと、今の秋葉原—つくば間というのは第一期工事で、第二期工事が秋葉原—東京間というのがあるというふうに考えていいんでしょうか。
○梅田政府参考人　一期とか二期とかいう意味合いはどういう意味合いか、ちょっと私にはわかりませんが、私どもといたしましては、秋葉原で当面整備をしておきまして、東京まで延ばすという点につきましては、先ほど言いましたように、そのようないろいろな条件、あるいは関係者間の合意、こういうのを見ながら対処していきたいというふうに考えております。そういう意味で、もう未来永劫秋葉原で終わりですよというようなつもりはございません。そういう意味では、もう少しこの需要を見ながらやっていきたいというふうに思っておりますので、ぜひ御理解をいただきたいと思います。
○内山分科員　お配りをしております秋葉原駅の構造についてですが、プラットホームが地下四階、深さにしますと三十五メートルの位置に位置しております。他の在来線に乗りかえるのに、ＪＲ山手線、京浜東北線、総武線、それぞれ八分程度かかると言われておりますが、これが朝夕のラッシュ時には何分程度かかるのか、試算をしておられますでしょうか。地上ホームまでのエスカレーターの所要時間等につきまして、お伺いをしたいと思います。
○梅田政府参考人　つくばエクスプレスの秋葉原の駅につきましては、先生御指摘のとおり、これは地下四階のホームでございます。
　秋葉原の駅といいますのは、区画整理事業の一環といたしまして整備されました道路の下にこの駅部が整備されておりまして、何でこんな深くなったのかといいますと、ここに幹線下水が通っているんですね、地下三十メーターのところに。そういうのがございまして、どうしても駅を深く掘らざるを得なくなったという事情がございます。したがいまして、ホームから地上まで三十七メーターということで、かなり深い駅だということでございます。
　垂直で三十七メーターでございますから、山手線あるいは京浜東北線、これはＪＲの駅でございますが、その中心まで移動距離で四百十メーターございます。ピーク時で大体八分、オフピーク時で七分かかるということでございまして、そういう面では、他の駅に比べまして相対的に乗りかえ時間がかかる駅ということになっております。乗りかえはできるだけスムーズにしたいというのが私どもの行政の方針でございます。開業後の様子を見ながら、この乗りかえを、どうやったらもうちょっとスムーズにできるか、そういうところについて工夫できないか検討していきたいというふうに考えております。
○内山分科員　現状の秋葉原どまりということになりますと、丸の内とか霞が関方面に仕事に出かけるサラリーマン、ＯＬというのは、秋葉原で乗りかえの利便性を考えますと、当然、手前の北千住駅で千代田線や日比谷線に乗りかえることが非常に多くなるのではなかろうかと懸念をしているんです。そうすると、北千住—秋葉原間の利用者が少なくなって、思うような収益が上がらないんじゃないかと思うんですが、その辺はいかがお考えでしょうか。
○梅田政府参考人　御指摘のとおり、北千住で乗りかえる方がかなり多いと思います。トリップの目的地が秋葉原あるいは東京駅近辺にある方は、これは最後まで乗っておられるんじゃないかと思いますけれども、ほとんどの方はそこで地下鉄に乗りかえるということでございます。当然のことながら、そういうことを見込みまして収支、需要等をはじいておりますので、事業の面からいいますと、見込みどおりでございます。
　我々といたしましては、最終で乗りかえた方がいいのか途中で乗りかえた方がいいのか、乗りかえの利便の問題でございますので、先ほど言いましたように、秋葉原の乗りかえをもうちょっとよくするというのは、今後工夫する余地があるというふうに考えております。
○内山分科員　秋葉原から東京駅間というのがこれからできるとしますと、その所要時間はどのくらいかかりますでしょうか。
○梅田政府参考人　お答えします。
　距離にしますと大体二キロぐらいでございます。電車の時分にすると一、二分でございます。停車時間合わせてもせいぜい三分ぐらいだろうと思います。そういう面で、距離的には大したことはないんですが、御承知のとおり、ここは、やはり東京駅の近辺というのは地下が非常に錯綜しているところでございますから、ホームをどうつくるか、あるいはどこの位置にするか、そういうような問題は、いろいろ考えてやらないと、工事費に直結するような問題でございますので。
　駅等につきましても、内々に検討している部分はございますけれども、そういう面で時間的な問題というより、むしろ工事、工期、工事費、こういう問題が非常に大きな問題だろうと思います。
○内山分科員　配付資料の中に、東京駅の乗りかえ、ピーク時という、議連の資料がございます。それぞれの、新幹線や何かに乗りかえる時間帯が表示されておりますけれども、やはり秋葉原—北千住は、その利用頻度が落ちる、そして秋葉原で八分以上かかる。こういったところを考えますと、早急に東京駅直接乗り入れというのを検討していただきたいと思うんですが、今お話しの工事費というところがちょっとございました。八月の開業に向けて、現在も工事は順調に進められているということを聞いておりますけれども、一たんやめるのではなく、継続して工事を東京駅まで進めた方が、延伸工事を再度再開するよりも費用が安く済むのではないかと思うんですけれども、いかがでございましょうか。
○梅田政府参考人　先生御承知だと思いますけれども、東京駅のどこに入れたらいいのかというのは、いろいろな考えがございます。こういうような点、全く関係者間で合意があるわけでもございません。
　それから、先ほど言いましたように、需要面、収支採算面、それから工事のスキーム、事業のスキーム、こういうような点についても、関係のところとまだ合意を得ていないという現状でございます。
　工事費等につきましては、おっしゃるように、連続してやった方が得ではないかということでございますけれども、もちろんそういう面もございますが、我々としましては、まずは、やはり関係者間でよく相談をしていただく。とりわけ、つくばエクスプレスの会社は一都三県の会社でございます。よく一都三県で相談していただくというのが基本であろうというふうに考えております。
○内山分科員　利便性を考えますと、当然、秋葉原より東京がいいということは最優先だろうと思うんですけれども、ただ、収益というようなことを考えますと、何も東京駅終着にこだわる必要はなかろうかと思うんです。例えば、東京駅からの先、羽田空港までつなげるとか、別のルートという選択肢も当然あろうかと思います。国と県と沿線地方自治体の取り組む問題でありますけれども、何か新幹線のような新しい方法でできないものか、こう考えるわけであります。
　そこで、常磐新線の事業予算について、昨年のこの分科会でも同僚議員がお尋ねをしておりますけれども、私も再度確認をさせていただきたいと思います。
　当初予算が八千億円、平成八年度の見直しでは一兆三百億円、平成十四年度の見直しでは九千四百億円となり、ことしの八月に開業を迎えるわけであります。今までは、工事の見直しとか施設の構造変化に伴いある程度の変動はあるでしょうけれども、しかし開業を目の前にした現状では、変動というのは、上に上がるのではなく、下に下がるのではなかろうか、安くなるのではなかろうかと思うのですが、仮に九千四百億円で決算をするとして、工事費に余剰が出た場合、その余剰金をプールするとか、そういう使い道というのは何かお考えになっておられますでしょうか、お尋ねをいたします。
○梅田政府参考人　工事費の節減というのは、鉄道に限らず、事業においては当然必要なことで、大事なことだと思っております。したがいまして、現在の九千四百億円と見込まれているものにつきましても、その節減努力に努めているところでございます。
　ただ、工事そのものは、実は、開業はいたしますけれども、十九年度まで工事はかかります。これは残工事等が残りますので、その時点でどのくらいの工事額で済むのか、精査していく必要があろうかと思います。
　そういう面で、我々といたしましては、さらにその節減に努めながら、工事費につきまして、節減されたものが将来どういう格好で処理されていくのか、これまた関係者との間でよく相談をしてまいりたいというふうに考えております。
○内山分科員　鉄道整備も最終段階と伺っておりまして、運賃の認可申請も終えられたようであります。快速電車がどこにとまるのかというのは、それぞれの各自治体の非常に関心の高いところでありますけれども、快速電車の停車駅、そして各駅の見込み乗降客数というのを教えていただきたいんです。乗降客数、流山市の三駅で結構でございます。
○梅田政府参考人　御指摘のつくばエクスプレスの快速の停車駅でございます。
　停車駅というのは、当然会社の運行計画にかかわるものでございます。運行計画は、鉄道事業法の十七条によりまして届け出制になっております。首都圏新鉄道株式会社におきましては、現在、走行試験をやっております。走行試験をやりながら、結果を踏まえた上で、利用人員の見込み、それから速達性、乗りかえの利便性あるいは沿線の面開発の状況、こういうものを総合的に勘案して、三月の末までには決定して公表するというふうに聞いております。
　私どもといたしましては、利用者全体の利便性が最大限発揮できるというような運行計画にしていただきたいというふうに思っておりますし、そう期待しているところでございます。
○内山分科員　乗降客の見込み数というのは、わかりますか。
○梅田政府参考人　済みません、今手元に各駅の乗降見込み数をちょっと持っていないものですから、別途また御連絡させていただきます。
○内山分科員　わかりました。それでは、後ほど資料としていただけますでしょうか。
　それでは、次の国道十六号につきましてお尋ねをしたいと思います。
　一般国道十六号線千葉柏道路についてですが、国道十六号線は、言うまでもなく、千葉県内において非常に重要な幹線道路でございます。地域社会、地場産業を含む経済活動に不可欠な道路と言っても過言ではありません。特に柏市から沼南町の十六号、十六キロ内に四カ所の主要渋滞箇所が点在しており、交通渋滞が慢性的に発生をしております。これまで諸々の提案、要望が出されているところですが、千葉柏道路協議会のこれまでの経緯、経過を確認のためにお伺いしたいと思います。
　例えば、柏市から千葉市までは、普通に走れば、すいていれば三十分から四十分で行けるわけですけれども、これが渋滞すると二時間もかかるということであります。バイパスの計画があるようでありますけれども、その進捗状況をお聞かせいただきたいと思います。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、一般国道十六号は全体三百三十キロメートル、起終点が横浜市ということになっておるわけでございますが、千葉県内における東葛地域と千葉市及び東京臨海部を連絡する重要な路線でありますが、御指摘のように、柏市の呼塚交差点を初めとする交差点等において交通渋滞が著しい状況にございます。
　このため、東葛地域の交通の円滑化、沿道環境の改善等を目的として、国道十六号のバイパスである千葉柏道路の調査を進めてきております。平成十一年十一月に野田市から沼南町に至る区間につきまして計画案を公表し、住民の方々への説明会を実施してきておるところでございます。
　現在、こうした規模の道路計画等の策定に当たりましては、国民に情報を公開した上で広く意見を聴取し、計画づくりに反映するパブリックインボルブメント方式、いわゆるＰＩ方式といったようなことを取り入れさせていただいております。学識経験者のほかに、市民等により構成された千葉柏道路協議会をこれまでに十四回開催し、鋭意検討を進めさせていただいておるところでございます。今後、協議会での意見、要望を踏まえつつ、平成十七年度を目途に議論の結果を取りまとめられるよう努力してまいりたいと考えております。
○内山分科員　三十分しか時間がありませんので、御丁寧な説明は結構でございますので、簡潔にお願いしたいと思うんですが。
　そうすると、バイパスが、めどが今立っていないということでしょうか。
○谷口政府参考人　まず計画をきちんと決めるということが先決でございますので、先ほど答弁させていただきましたが、十七年度内に計画をまとめるよう鋭意取りまとめている、その上でできるだけ早く、早期に事業着手してまいりたいということでございます。
○内山分科員　ありがとうございました。
　むだな公共事業なんということを盛んに言われたわけでありますけれども、首都圏に有益な公共事業というのはたくさん残っていると思います。特に十六号線の混雑緩和というのは非常に重要だと思っております。
　私も年じゅう使っておりますので、千葉まで車で行きますと全く当てにならないという道路でございます。ここに、例えば常磐道の柏インターから京葉道路の穴川インターまで十六号の上に高速道路があったらなとつくづく思うわけでありまして、そういう首都圏の、利便性が高い、費用対効果の高いところの公共事業をやはり検討していただきたいな、こう思うわけであります。
　時間もなくなってまいりますので、先ほどの常磐新線と絡みますけれども、常磐新線のわきには都市軸道路というものができるわけでありますけれども、今回、千葉柏バイパスがこの都市軸道路、茨城の方から来る場合に、どのようにジョイントをするのか。また、都市軸道路が既存の十六号線に続くとなりますと、さらに今の十六号線の状態ですと渋滞が増してしまう、こういうふうに思っておりますけれども、都市軸道路と千葉柏バイパス、そして国道十六号とのジョイントにつきましてどのような考えがありますのか、お尋ねをしたいと思うんですが。
○谷口政府参考人　十六号のバイパスにつきましては、先ほど答弁させていただいたとおりでございまして、現在、ルートの確定に向けて鋭意検討を進めているところでございます。
　一方、今御質問のつくばエクスプレス鉄道と並行して計画されている都市軸道路につきましては、茨城、千葉、埼玉県の三県及び都市再生機構において鋭意事業が進められておりますが、千葉柏道路との交差が予定されている区間につきましては、県境に近いというようなこともございまして、事業主体が未定であり、整備が未着手の状況となっております。
　この都市軸道路と千葉柏道路との交差箇所における構造等につきましては、今後千葉柏道路のルート、構造等の概略計画がまとまった段階において、円滑な接続になるよう検討を進めさせていただきたいと思っております。
○内山分科員　日本全国至るところでいろいろ渋滞があろうかと思います。私も小さな会社をやっておったりしますので、渋滞に挟まっている車、その営業損失といいますか、そういうものを考えますと、非常に莫大な損失があるんじゃなかろうか。
　国土交通省の方では何か渋滞損失という言葉があるようでありますけれども、例えば運送業とか営業車両、そういう営業損益、渋滞による人件費の浪費、労働者の例えば最低賃金などを使いまして、どの程度渋滞損失というのがあるのか。今後、参考のためにちょっとお聞かせをいただきたいと思うんです。
○谷口政府参考人　委員御指摘のとおりでございますが、いろいろな時間尺度がございますが、渋滞損失時間で申し上げますと、野田市から沼南町までは八百九十二万人時間・パー・年ということになっております。沼南町から千葉市までは、同じく三百四十六万人時間・パー・年、年間当たり三百四十六万人時間ということになっております。
　金額で直しますと、一時間当たりどう見るかということでございますが、六百七十八円ということになっておりますので、それを掛けていただければと思いますが、今手持ちのデータでいきますと、野田市から沼南町までは、時間当たりになっておって恐縮でございますが、六十九万一千円、沼南町から千葉市までは二十六万八千円というようなことになっておりまして、合わせて九十五万九千円、時間当たりでございますが、そうなっております。
○内山分科員　これが例えば十六号線の野田から千葉までの、この数字はもう少し精査しなければならないと思いますけれども、一時間当たりで九十五万円程度、この渋滞にはまっている車両の人件費とか営業損失とかというものがあるということですね。
　ですから、これは費用対効果を考えまして、有益な高速道路またはバイパスというのを早急に首都圏はつくるべきだろうと申し述べまして、時間になりますけれども、私の質疑を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
○石井主査　これにて内山晃君の質疑は終了いたしました。
　次に、計屋圭宏君。
○計屋分科員　民主党の計屋圭宏でございます。
　羽田空港の再拡張、国際化とそれに伴う神奈川口構想からのアクセスを中心にお伺いしたいと思います。
　航空輸送の特性として、早く快適に移動する、そして、航空サービスの低廉化に伴い国内航空旅客は順調に増加しており、今後も堅調な増加が見込まれております。また、アジアの経済の発展、世界観光交流の増加や経済のグローバル化に伴う高付加価値の製品を中心とする、日本の経済を支える国際航空貨物も増加をしているところでございます。
　羽田空港の再拡張、国際化は、このような航空輸送の需要にこたえるだけでなく、日本の経済の活性化、それに伴う経済効果、雇用の増大というものが期待されているわけでございます。
　また、神奈川県の、空港と多摩川を挟んだ京浜臨海部の活性化に伴う経済の発展、そして雇用の拡大というのが見込まれるわけでございまして、こういったふうな活性化ということにおいて神奈川口構想というものが検討されているわけでございまして、そこからのアクセスを中心にお伺いしてまいりたいと考えております。
　それでは、まず最初に大臣の方から、この羽田空港再拡張と国際化に関する考え方、そして概要について御説明いただきたいと思います。
○北側国務大臣　今委員からもお話がございましたように、首都圏の航空需要というのはますますこれから増加していくと思います。それは、旅客だけではなくて貨物においてもますますふえていく。そういう意味で、首都圏の空港整備というのは、我が国経済の本当に基礎的な基盤を整備することでございまして、非常に大切である、重要であるというふうに認識をしておるところでございます。
　羽田空港の再拡張、これにつきましても、そういう意味で非常に重要な事業と考えております。四本目の滑走路を整備いたしまして、国内線だけではなくて国際線についてもそこで飛ばしていこうというわけでございまして、羽田の国際化というふうに今言われているわけでございますが、羽田空港に対する需要というのは、国内線につきましても大変需要が高いわけでございます。
　先般もこの委員会で議論があったわけでございますが、羽田の離発着の枠はもう今いっぱいになっておりまして、一方で新規の航空会社の参入を開いていかないといけないということで、大手の会社の、ＪＡＬとかＡＮＡとか、そういうところの便数を減らしていただいて、そして新規の航空会社に分ける、こういうようなこともやっておるということでございます。それがために、地方のこれまで就航しておった羽田との便を民間航空会社の判断で減らさざるを得ないというようなところもありまして、そういう地元では、羽田に飛ぶ便がこんなにいっぱい入っているのになぜ減らすんだというふうな逆に御批判もちょうだいをしておりまして、日本国内の各地方空港から羽田へ就航したいというふうなニーズも非常に高い。
　また一方で、おっしゃったように、国際線についても、これは恐らく羽田空港に国際線、近郊の国際線だと思いますが、これを就航することができれば、これまた私は大変なニーズがあるんだろう、これは間違いないというふうに思っております。
　一方で、成田空港の方でございますが、成田空港の方は、今二本目の滑走路は暫定滑走路になっております。これをやはり二千五百メートルの本来の滑走路に早くしないといけない。成田の方ももういっぱいなんです。成田に対しても各国から、ぜひ成田に就航させてくれというお話をたくさんちょうだいしているんですが、残念ながら、成田がいっぱいなものでそれができない。私は、これは日本の経済にとってどれほどマイナスかということを言わざるを得ないと思います。そういう意味で、本来の滑走路を早くつくってその需要にこたえていかないといけないと思っておりまして、この両方をしっかりと進めていく必要があると思っているところでございます。
　そういう意味で、羽田空港の方につきましては、この成田の方の、本来の滑走路へ早く進めていく、その見通しをよく見た上で、一方で羽田の方についても国際化を進めていく、こうした成田と羽田の役割分担というものをにらみながら首都圏の空港整備を進めてまいりたいというふうに思っております。
○計屋分科員　国内の航空輸送の需要が大変伸びているということで説明を受けたわけでございますけれども、この羽田空港の再拡張による国際化というのは、やはり日本の首都圏はもとより日本全体の経済の活性化、あるいは経済波及効果が大変大きいということで、やはりこれは国際化ということにおいて、これからアジアの時代でございます。
　アジアからの発着回数が再拡張の後は三万回を予定しているというふうに聞いているわけでございますけれども、この三万回というのは、見てみますと、香港—台北が一日百便ということで三万六千回、そして台北—成田も九十便で年間は三万二千回、北京—成田間だけでも八十回、二万九千回ということでございます。そしてまた、日本の国内の空港を見てみますと、熊本が三万三千回、年間でございますけれども、それから鹿児島が七万二千回、こういったようなことでございます。
　こういったことから考えてまいりますと、アジアの時代を迎えて、首都圏の基幹空港である羽田空港との接点というものをもっともっと持っていってもらいたい、こういうふうに考えるわけでございます。そういうことにおいて経済効果あるいは雇用の拡大というものが図れるわけですけれども、この三万回という根拠はどういうところで三万回になったのか、お尋ねします。
○岩崎政府参考人　先ほど大臣が答弁いたしましたように、羽田を再拡張いたしまして、国内の潜在需要にこたえるとともに国際化にもこたえていかなきゃいけない、このように思っておるところでございます。
　今、羽田、約二十九万回の年間の発着回数がございます。再拡張いたしますと、それが約四十一万回弱になりまして、十二万回ぐらいふえるということになっております。そのうちの三万回を、先生御指摘のとおり国際に充てようかと今思っておるところでございます。
　私ども、国内線の方の需要予測もしております。国内線の需要予測をいたしますと、二〇一七年ごろには今の機材ベースで、それでも発着回数が三十七万回になるというような予想をされております。今の羽田空港、非常に大型機材が多いという前提での数字でございまして、これから小型化あるいはフリークエンシーを増していくというようなことになりますと、さらにふえることも考えられますので、その四十一万回弱のうちの三十七万回程度はやはり国内線の枠にとっておくのが必要か、こう思っております。
　したがいまして、国際線については、供用開始時においておおむね年間三万回程度とするというのが適当だ、このように考えているところでございます。
○計屋分科員　成田空港と羽田空港ということで今まで機能分担をしてきている、成田が国際、羽田が国内線、こういうことでやってきたわけですけれども、羽田の方に国際線も設けるということでございますから、これはやはり羽田、成田の空港の路線配分が必要だと思うんです。成田でも一部国内線が入ってきて、乗りかえに大変便利になったということで大変好評をいただいているわけですけれども、やはりもっと国内線を成田の方に移して、そして路線の配分というものをしていく必要があると思うんですよ。
　ですから、将来は、国際線、国内線、こういったふうにしてきちっと分けていくのではなくて、やはり乗りかえその他ということで成田を国内線でも活用すれば、大変便利だという方も大変多くなってくる。そしてまた、羽田の場合もアジアとの接点ということで、特に神奈川の場合ですと、京浜臨海部ということでかつては日本の景気を牽引してきた、あるいは先導的役割を果たしてきたこの京浜臨海部というのは、やはり日本の経済にとっても大変大切な、空港から至近距離にあって、そして世界の国からどんどん、産業において便利な地域であるわけでございますから、成田と羽田の役割分担というよりは、同じような機能を持たせてやっていくということが大切であるわけでございまして、そういう点でやはり、三万回というのは私は大変少ない、こういうふうに考えているわけでございます。
　そういったようなことについて今後ちょっと検討をしていただきたいと思うんですが、この辺はどう考えますか。
○北側国務大臣　先ほど申し上げましたように、日本国内の地方空港から羽田空港の便を増便してもらいたい、また新設してもらいたいという需要も大変強いわけでございます。もちろん、成田にもどんどん国内線が入っていただきたいと思うわけでございますが、地方空港からしますと、やはり羽田へのニーズが非常に高いというのが今の現状でございます。そして、今枠がいっぱいでなかなか入れないという状況でございまして、そちらの方についてもしっかりと配慮していく必要がある。
　とともに、三万回という話でございますが、これは先ほど航空局長が答弁しておりますように、二〇〇九年の供用開始時においておおむね三万回ということでございまして、成田空港の方の状況も照らし合わせながら、その先々については、今委員のおっしゃったような視点というのもしっかりと重要視しながら、判断をしてまいりたいというふうに思っております。
○計屋分科員　供用開始のときに三万回ということで、その後以降はさらに検討するということでございますので、ぜひ前向きに御検討いただきたいと思います。
　それでは、それに伴って第三空港というのが首都圏に必要と言われてきて、これも、二〇一二年地点において満杯状況になってくるというデータも出ているわけでございますけれども、そういう点で、今この首都圏の第三空港というのは並行して検討していくのかどうか。
　国内状況あるいは国際化の中で航空輸送というのが大変需要が増している中で、この辺の検討をもう進めていかないと、今ここにデータがあるんですけれども、例えばニューヨークの大都市圏で人口が二千万人です。ここは三つの空港がございまして、ジョン・Ｆ・ケネディ、リバティー、ラガーディア、こういった三つの空港がありまして、ジョン・Ｆ・ケネディが二十八万回、リバティー空港が四十万回、それでラガーディア空港が三十七万回で、三つを合計しますと百五万回なんですよ。そして、成田、羽田の合計をしますと、成田が十七万一千回、羽田が二十七万八千回ということで、合計しますと四十四万九千回ということで、東京の首都圏では三千万人の方が住んでおられるわけですね。
　そうしますと、こういったようなところから比べても、日本の首都圏の空港の発着回数が大変少ないということが言えるわけなんですけれども、そういうことから考えても、やはり首都圏の第三空港というのは必要なんですが、どうなんでしょうか。
○岩崎政府参考人　繰り返しになりますけれども、現在、成田の本格滑走路を完成させること、それから羽田の再拡張事業をきっちりやり遂げること、これに今は全力を挙げているところでございますけれども、先生御指摘のとおり、やはり中長期的には首都圏の空港容量の不足が考えられますので、私どもも、中長期的な課題として首都圏第三空港の勉強を続けているところでございます。今後とも勉強していきたいと思っております。
○計屋分科員　こういったような世界の首都圏と比べてみると、日本の首都圏の空港というのがいかにちっちゃいかということがわかるわけでございまして、やはりこれはぜひ、将来じきに、二〇一二年ではもう満杯になってくるということでございますから、もう早急に検討しておかなきゃいけないことだと思いますので、満杯になってから検討しても、これは日本の国の国益にプラスになるわけじゃなくてマイナスになっていくということになりますので、どうぞよろしくお願いします。
　それでは、次に質問を移らせていただきます。
　神奈川口構想に関する協議会がことしの一月十三日にございまして、北側大臣には前向きに御答弁いただいたということでございますけれども、羽田と多摩川を挟んだ隣接する神奈川の方のこの神奈川口構想、これは本当に、先ほどもお話ししましたように、日本の景気を牽引してきた地域でございますし、さらに、産業構造の転換によりまして研究施設あるいはまたアジア起業家村構想というものを持っておりまして、こういったアジアとの接点を設けていこう、そういったような川崎市の全面的な力を入れた取り組みでございますし、また研究機関というものを設けて研究開発型の企業を誘致していこう、そういったことをやっているところでございます。
　そういうことから考えてまいりますと、羽田空港の再拡張、国際化というのは、神奈川県にとっても経済効果が大変大きいわけでございまして、そういうことを考えてまいりましたら、今一番問題になっているのは、神奈川口構想からのアクセスの問題、連絡道の問題それから鉄道の問題でございます。やはりこのルートを早く決めていただき、そして、構造はどうするのかということがまだ決まっていないようでございますし、それによってさらに神奈川口構想というものを推進しなきゃいけないと思っておりますので、この辺については協議会以降どういったふうに動いているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○北側国務大臣　私も、先般、神奈川口構想に関する協議会に出席をさせていただきました。神奈川県知事、横浜市長、川崎市長とも協議をさせていただいたところでございます。
　また、連絡道路につきましては、東京都も入りまして京浜臨海部幹線道路網整備検討会議というのが今開かれているところでございます。いずれにしましても、この連絡道路については、重要な道路であるというふうに認識をしておりまして、関係団体との間でしっかり協議をいたしまして、早急にルート等についても決定をしたいと思っております。
　神奈川県側の川崎殿町地区及び東京都側の羽田地区を結ぶということを基本として検討しようということで、今合意をしたところでございまして、早急に、事業主体、事業手法について決定ができるように精力的に取り組みをさせていただきたいと思っております。
○計屋分科員　このルート、構造ということは早く決めていただいて、神奈川口構想を進めていかなきゃいけない、こういうふうに考えておりますので、ぜひひとつ、大臣の特段の配慮によって早急に決めていただきたく、お願いしたいと思います。
　それから、連絡路でございますけれども、これは、環状八号を経由して羽田アクセス、そして国道三五七号につながる道路でもございますし、そしてまた、この連絡路から殿町夜光線につながるわけでございます。産業道路、そして首都高速の神奈川一号横羽線というのは大変混雑して、やはり殿町夜光線も早急に進めていかなきゃいけない、こういうふうに考えております。連絡路の事業主体でございます神奈川県、川崎市、横浜市、三団体におきましても、羽田空港再拡張ということにおいて百億円ずつ無利息で貸し付けするということで、もう既にことしも予算に計上しております。
　そういったこともあって、連絡路は、こういったような日本の経済に大きく影響する京浜臨海地域につながっていきますので、そういうことを考えてまいりますと、私は、国直轄でぜひこれを整備していただきたいというふうにお願いするわけでございますけれども、この考え方にぜひ前向きに答弁いただきたいと思うんですが、大臣、どうでしょうか。
○北側国務大臣　国直轄でやってもらいたいというお話は、先ほど申し上げました会議でも要望として出ているところでございます。よく検討させていただきたい、協議をさせてもらいたいと思っております。
○計屋分科員　ぜひよろしくお願いします。
　それから、鉄道連絡路でございますけれども、今、東海道貨物支線の貨客併用化ということで検討を進めているわけでございます。この件についてもぜひ、ＪＲと相談して、鉄道の貨客併用化ということについても特段の御配慮を賜りたい、こういうふうに考えます。
　それから、もう時間がなくなってまいりましたので、首都高速湾岸線の通行料金の割引の問題でございますけれども、今、二十三区から羽田空港に行くのは七百円でございます。ところが、神奈川県からは、大変近いところであっても九百円ということで、今、社会的実験として、ＥＴＣ車だけは七百円ということで、これもことしの三月三十一日までということで限定つき。ですから、これを恒常的に、一般車も含めて東京並みの七百円にしてもらいたいというふうに考えるんですが、どうお考えですか。よろしくお願いします。
○北側国務大臣　これは今、社会実験として実施をさせていただいておりまして、その効果でございますが、ＥＴＣ利用者が約二一％増加しているという効果が見られているところでございます。
　これは、決定するのは首都高でございますけれども、平成十六年度の実績がこういういい結果が出ておりますので、ぜひとも、十七年度も引き続きこのような形で実施ができますように、私からもお願いをしたいと思っているところでございます。
○計屋分科員　ぜひよろしくお願い申し上げます。
　それから、観光でございますけれども、やはり国際線になってまいりますと観光客もふえていくということで、川崎、横浜は、神奈川県として観光名所が大変多くあるわけでございますけれども、観光名所に外国の人たちを誘導していくには、再拡張した国際ターミナルの場所に三団体の観光の案内所、こういうものも設置していただきたい、こういうふうに要望する次第でございます。
　また、川崎からですとバスということで、横浜市もそうでございますけれども、バスで羽田空港に行く。そういう点では、バスがスムーズに行けるように、そしてまた、バスのターミナルということで特段、神奈川県の方からのバスのアクセスという意味と、ターミナルにバスの流通がスムーズに行けるような、そういったようなターミナルを設けていただきたい。
　この二点について要望をしたいと思います。もう時間が来ましたので、お答えいただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　羽田の再拡張事業に合わせまして国際線の新しい旅客ターミナルの整備をしなきゃいかぬ、このように思っております。これはＰＦＩ事業でやっていきたいと思っておりまして、国が選定した民間事業者に独立採算で運営をさせる方針でございます。
　このターミナルビルの整備に当たっては、今先生御指摘のバスアクセスも含めた旅客利便の確保や、あるいは観光情報センターのようなものの設置も含めた外客誘致の促進のための方策、こうしたものを考えていかなきゃいかぬ、このように思っておりまして、具体的な内容を検討しているところでございます。
○計屋分科員　特段の御配慮をお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○石井主査　これにて計屋圭宏君の質疑は終了いたしました。
　次に、岡本芳郎君。
○岡本（芳）分科員　自由民主党の岡本芳郎でございます。
　きょうは分科会でございまして、地元の話について少々お伺いしたいと思います。
　まず、吉野川の整備促進関係についてお伺いしたいと思います。
　昨年の台風、地震、津波等の災害の関係もありまして、最近、治山治水、海岸等の防災関係事業が非常に脚光を浴びておるところでございます。私も、その必要性あるいは重要性、十分理解している一人ではございますが、きょうは、治水関係について、その運用に関し一言言わせていただきたいと思います。
　吉野川は、何と申しましても、別名四国三郎と呼ばれる、利根川、筑後川と肩を並べると言われております日本の代表的な川でございます。この吉野川は、四国全体の人々の生活に大きな影響を及ぼしている大河川でもあります。
　昨年は、全国各地で台風、地震などたくさん起こったわけでございますが、とりわけ徳島県では九本の台風の影響を受けました。そのうち四個は中心が通るという大変な台風年だったわけでございます。そのたびに県内全域にわたって大災害が起きたわけでございますが、吉野川も例外ではなく、大変な被害を受けたところであります。
　一方、この地域は、東南海・南海地震が今後三十年以内に五〇％の確率で起こるというふうに言われております。これは大変なことでございまして、皆さん心配しておるところでございますが、それにも関連しまして、吉野川の整備というのが必要ではないかとみんな思っておるわけでございます。
　ところが、この吉野川の河川の堤防の整備率、計画断面にできているかどうかというのを、河川便覧によりますと四〇・七％しかできていない。これは、全国平均がどうも五八％らしいんですが、相当おくれておるわけです。徳島の場合、河川だけじゃなくて道路も下水道も日本最下位でございます。川の方も最下位ではないかと思うぐらい低くなっております。まだ河川便覧での暫暫定という堤防区間が三〇％以上もある。これはほとんど整備できていない区間じゃないかと思うんですが、そんな状態であるわけでございます。非常におくれております。
　そこで、予算を見ますと、平成十六年度で四十八億円、これは全国の直轄事業の一％程度でございます。あの洪水の大きな川で、たった一％の四十八億円しかついていない。ここのところずっとその程度でございます。
　ところが、また逆に言いますと、これは余り言いたくないんですが、大都市周辺で行っておりますスーパー堤防、これは毎年五百億円も使えるんですね。それで、このスーパー堤防が本当に今やるべき時期なのかどうか、非常に疑問を感じております。
　と申しますのも、スーパー堤防、今までの実施状況を見ましても、何か大きな台地をつくるようなものであって、決して堤防としての効果があるとは思えないわけですね。河川の堤防というのは、やはり川に沿って連続してつくられなければ河川堤防の意味をなさない。ところが、スーパー堤防は、ぽつぽつとつくっていくわけですね。何年たっても終わりません。そういうものに今金をつぎ込むのなら、私は、もうちょっと、おくれた地方の大河川に投入していただきたいと思うところでございます。
　今、三位一体を言われておりますが、どうもあの三位一体も、大都市優位、地方切り捨てというような感じがしないわけでもありません。河川の予算もそんな感じがしてしようがないわけであります。
　したがいまして、限られた予算をいかに使うかという点におきまして、ぜひそういった、スーパー堤防も結構ですが、それ以上に、急ぐ地方の河川に積極的に予算を投入していただきたいということで、まず国土交通大臣の御所見をお伺いしたいと思います。よろしくお願いします。
○北側国務大臣　申しわけございません、私の地元でもスーパー堤防をやっておりまして。
　私の地元は大阪の堺なんですが、大和川という一級河川、これはすごい天井川でございまして、大阪市側の一番低いところから二十メートル近くも高い川なんですね。そういう意味では、この大和川が万が一破堤なんかしてしまうと、これは、大阪市側の方に、大阪市といいますか河内平野の方なんですが、大変な被害をもたらすことは間違いない。
　これはまた、利根川でも全く同様のことが言えまして、利根川が万が一破堤をするようなことがありますと、この首都圏に本当に大変な被害を及ぼすというふうなこともございまして、確かに、スーパー堤防についても効率的にやっていかなきゃいけないというのは全くおっしゃっているとおりだというふうに思います。
　ただ、地方の河川について治水対策をおろそかにしているかというと、それは決してそういうふうには考えておりません。昨年の台風でもあったとおり、地方の河川、中小河川も含めまして、しっかりと治水対策を、河川整備を進めていく必要があると思っておるところでございます。
　吉野川につきましては、私もお聞きしましたら、明治四十年から直轄事業として着手をしておるそうでございます。優先度の高いところから築堤事業をやるとともに、早明浦ダムの建設も実施をしてきたところでございますし、また、先般成立いたしました補正予算では、この吉野川の上流の無堤部の解消、それから内水対策を中心に、約二十三億円の投資がなされているところでございます。
　今後とも、限られた予算の中で、重点的かつ機動的に河川整備をしっかりと進めさせていただきたいと思っております。
○岡本（芳）分科員　ぜひよろしくお願いいたしたいと思います。
　スーパー堤防、いろいろ議論はあろうと思いますが、やはり連続した施設でなければ、大和川にしてもそれほど効果が出てこないんじゃないかと思います。やはりまず普通の堤防をちゃんと整備して、その後に超過流量みたいなものに対応していくというようなことも必要じゃないかと思っております。
　次に、吉野川の河川整備計画でございますが、第十堰等でがたがたなったわけでございますが、その後、やはりこれからの河川整備に当たってはその計画を早急につくっていただきたいと思っております。
　現在の段階でこの計画策定のスケジュールがどうなっているのか、教えていただきたいと思います。
○清治政府参考人　吉野川水系の河川整備の基本方針と整備計画のお話でございますが、今お話がありましたようにいろいろな懸案を抱えていた状況もございますが、昨年は非常に大きい出水がございました。そういうようなデータも取り込みまして、早期に基本方針というのを定めてまいりたいと思っております。
　それと並行しまして、地域の方々の御意見でありますとか学識経験者の御意見、こういうものを聴取しながら河川整備計画の策定に向けて取り組んでいこうとしておりまして、スケジュールとしましては、基本方針につきまして、現在の作業スケジュールでまいりますと、できれば来年度中ぐらいには整備していきたい、このように考えております。
○岡本（芳）分科員　今、基本方針をお伺いしたんですが、整備計画の方はその後どのぐらいを考えておるわけですか。
○清治政府参考人　基本方針でいわゆる治水計画のもとになります計画高水が定められるわけでありまして、それに加えて、河川の持ち分でありますとか、ダムでどのぐらい調節するとか、あるいは遊水効果をどのぐらい見込んでいくかというようなことが定まるわけでありますが、それを受けまして、これから二十年、三十年かけてどのような整備をしていったらいいかということについて原案を作成いたします。それをお示しすることによりましていろいろな御意見をちょうだいしていくということになりますので、来年度、基本方針ができましたら、早期にその作業にかかってまいりたいと思っております。
○岡本（芳）分科員　できるだけ早くお願いしたいと思います。
　それから三つ目は、昨年の災害に関連いたしまして、吉野川中流域の善入寺島の災害対策についてお伺いしたいと思います。
　昨年は、台風が随分来た影響もありまして、この善入寺島では三回水をかぶって野菜が全部流されてしまったわけでございますが、植えては流され、植えては流されが三回続いたわけでございます。そして、結局は、冬野菜は全然できなくなったということでございます。非常に農家の方々は落胆しておりまして、こういうことが起こったのは久しぶりなんですね。ずっとしばらく起こらなかったのが昨年どんどん起こった。
　その原因は何だと。いろいろ言われておりますが、当然洪水が大きかったというのも事実ではございますが、加えて、河川に物すごく土砂が堆積しているんです。それで、河床が相当上がっております。そのために、少々水が出てもすぐに善入寺島に越流してくるというような状況になっておるわけでございます。
　したがって、少しでも災害が起こらないように、このたまった土砂を取っていただきたいと思いますが、どのように考えておりますか。
○清治政府参考人　善入寺島につきましては、委員も十分御承知だと思いますが、河口から三十キロぐらい上流のところにある広大な島でございます、中州になっているところでありますが。これは、大正時代に、治水事業の一環としまして、地元の方々に御協力いただきまして全地買収をしたところでありまして、現在は河川区域に全部かかっております。これは遊水効果を期待しているということがありまして、ここを全面的に水がつかない土地にするということは治水事業の計画からできないことであります。しかしながら、今、非常にいい農地として、河川の占用という形で利用されているという実態がございます。
　今お話ありましたように、水のつく頻度でございますけれども、昔は十年間に三回ぐらいついているような感じのところでございました。そういうところが、現在、全体としては河床が低下してきておりまして、昭和三十年代に比べると大体一メーターぐらい河床が低下しておりまして、その浸水する頻度というのは下がってきております。今お話ありましたように、昨年一年間に三回もついてしまった。そうしますと、それで十年に三回ということに実はなったわけでございます。
　こういう状況に対して、河道の堆積状況でありますが、これについては、川の中にあります樹木等が流れを阻害しているという面でありますとか、土砂の堆積を助長しているというようなことが予想されますので、この樹木の伐採等を実施したところでございます。
　これから、治水上支障があるのかないのかというような観点も含めまして、河床の状況を判断いたしまして、適切な対処をしていかなければならないというふうに考えております。