Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（星忠行君）　おっしゃるとおり、大変な渋滞でもって非常な御迷惑をかけておるわけでございます。これは利用交通量が予想以上に伸びたということは、逆にそれだけますます渋滞対策の必要性が出ておる。それで、今後もちろん基本的にはネットワークをますます建設していかなくてはいけないわけでございますが、当面できるところだけでも少しでも渋滞緩和に役立つような事業をどんどんしていきたい。
　一例を申しますと、込むところは箱崎でありますとか羽田でありますとか、大体いつも渋滞しておるところは決まっておるわけですが、例えば羽田トンネル付近の羽田空港の方から入ってまいりますその出入口を改良いたしまして、上り方向の車線をふやして合流点の渋滞を少なくしようとか、あるいはオフランプを各地に建設いたしまして、渋滞でありましたら一般街路の方におりられるようにオフランプを何カ所か拡幅しようと。岩本町とか西神田、赤坂、錦糸町などというランプ増設の計画もございますが、そういったような緊急渋滞対策に資金を回す必要があると考えます。
　それから、パーキングエリア等、道路施設のそういうサービス施設の改善、あるいは街路上に図形情報板というものを設けまして、その図形情報板の設置をどんどん行って交通情報施設を拡充していく。そういう緊急に実施すべきものがございますので、そういうものが一応千億円近くまた新たに追加の必要が出てくるわけでございます。仮に数百億といったようなものが計画と乖離しておりましても、そういう緊急対策の方にそれを振り向けていくという必要があると考えております。
　それから、交通の実績の伸びとか低金利とかいった状況は、それは比較的短期間の一、二年のことで乖離が生じているわけでございますが、今後どうなるかわからない。有料道路の償還計画というのは非常に長期でもって考えておりますので、単に短期間の利用交通量の推移や金利の傾向だけで、直ちにそういう条件だけで料金を改定する、見直しを行うということは現在考えておりません。
○田渕勲二君　いずれにしても、設備投資なりサービス投資なりいろいろあるでしょうけれども、やはり首都高の皆さんにぜひお願いしたいのは、ただ値上げのことばかりを先行させて考えるのでなくて、やはりドライバーに対してもそういう強い要望がある場合には、収支の好転したときには、たとえ五十円でも百円でも下げる、そういうサービスも常にひとつ考えて経営をしていただきたいということを御要望申し上げておきます。
　次にまいります。
　道路公団の方に御質問いたしますが、先般大型、中型のトラックの車種間比率が上昇いたしました。しかし、物流の主力というのはもう御承知のとおりの貨物自動車でありますし、六十二年度の輸送分担率もトラックが九〇％以上を占めておる。こういう実態にあるわけですけれども、こうした物流の主役を担っているトラックというのは非常に公共性の強い性格であるわけですが、そういった面を料金面で反映させられなかったというのはどういうことなんでしょうか。また、将来そういった公共性を担う物流におけるトラックの役割というものを認識した上で料金を考えていかれるということを私は希望しておるんですが、その点はいかがですか。
○参考人（廣瀬好宏君）　現行の車種区分とか車種間の料金比率につきましては、昭和六十三年の道路審議会の答申に基づきまして設定したものでございます。
　今回の車種間比率の見直しに際しましては、中型車、大型車、すなわち大部分のトラックなどにつきましては、答申で提案されました車種間比率の改定につきましては三分の一程度に切り下げるという激変緩和措置を講じているところでございます。
　一方、高速道路の料金につきましては、大量利用を促進し、大口の利用者の定着を図るために、別納料金の割引制度というものがございます。また、今回の料金改定では、広域的な高速道路ネットワークにおける長距離利用の促進、ひいては交流の拡大を目指すという観点から、長距離利用者への割引を拡大をしたところでございます。
　以上、御説明を申し上げましたとおり、現行の料金制度におきましては、長距離、大量、大口利用につきましては十分な配慮がされていると私ども考えております。
　なお、お話のように、公共性の問題につきましては判断が非常に難しいという問題もございます。また、高速道路の利用につきましては、一般国民も日常生活として御利用になっていらっしゃいますものですから、その点につきまして利用の負担の公平化ということを考えていく必要があると思いますので、ある事業主体の車について特別の配慮をするということは、利用の負担の公平という点から見て問題があるかというふうに感じている次第でございます。
○田渕勲二君　ここで意見を闘わしてもしようがないんですが、しかしそういう公共の用に供しているトラック輸送、こういうものに対する配慮がこれからもぜひ必要じゃないかと思うんですが、そういう点、いずれ改めてまたやることにいたします。
　そこで、この高速道路料金の問題を引き続き行うんですが、この料金の算定の基礎に用地の取得費というのが入っております。しかし、他の鉄道運賃とかバスであるとか、タクシーであるとか、こういう運賃の設定には用地費が除外されておりますし、また電力やガス料金についても、用地の取得費というのは原則的に不算入になっておる。この高速道路料金だけはこうした用地の取得費が料金を算定する場合の基礎に入っているんですが、これは他の公共料金と同じように除外をするという考えはございませんか。
○参考人（廣瀬好宏君）　高速道路につきましては、全国的なネットワークといたしまして体系的に整備をする必要があるわけでございますが、これを計画的かつ着実に図っていくためには、莫大な費用がかかりますことから有料制を採用して、借入金で資金を調達し、通行料金で借入金とその利息の返済に充てているところでございます。したがいまして、用地費につきましても、道路整備のための財源に限りがある現状では、償還対象費用といたしまして道路整備特別措置法施行令第一条の五の規定に基づきまして、料金算定の基礎に含めて計算をしているところでございます。
　用地費を償還対象から除くという問題につきましては、道路審議会の答申におきましても検討課題とされているところでございます。道路公団といたしましても、今後の検討課題であると考えているところでございます。
○田渕勲二君　今おっしゃったように、確かに道路審議会でそういう検討をやりなさいという答申が行われていますが、同時に、この償還期間ですね、現在三十年とされておりますけれども、これらの問題についても検討するようにと言われておると思うんですが、その辺のところはいかがでしょうか。
○参考人（廣瀬好宏君）　高速道路の償還期限につきましては、昭和四十七年の道路審議会の答申に基づきまして三十年とされております。この期間につきましては、長期の経済社会情勢の予測というものがおよそ三十年程度が限度であるということとか、償還期限を延長いたしますと、交通量等の変動がございまして償還計画に与える影響が非常に大きくなるとか、膨大な借入金で行っておりますので事業リスクが増大するとか、また、諸外国の実例などなどを勘案して三十年と定められているわけでございます。
　したがいまして、現在まだネットワークの形成途上にあります高速道路事業の採算性の確保を図るためには、やはり現行の三十年の償還期限は妥当なものだと私どもは考えておる次第でございます。
○田渕勲二君　あなた方は妥当だと考えておるかもわかりませんけれども、道路審議会でも、そうした用地費の算定の問題とか償還期間の延長問題についてもいろいろ検討するべきだという答申があるわけですから、そういう点は国会の運輸委員会でも取り上げられたということで、真剣にひとつ今後検討をお願いしたいと思います。
　建設省、お見えですか。
　そこで、現在の高速道路の建設費というのはほとんどユーザーの料金負担で賄っているわけですけれども、これに対する国費の負担が私は非常に少ないんじゃないかと思うんですけれども、負担率は現在どうなっているのかということ、それから、こうした国費の投入というものをもっと前向きに考えていかないと、ただユーザーの料金負担だけでこういった高速道路の建設費を賄うということはもう限界に来ているんじゃないかという感じがするんですが、その点はいかがですか。
○説明員（橋本鋼太郎君）　高速道路の整備は、御指摘のように、借入金によりまして賄われており、利用者の料金収入によって償還するものでございますが、この際、国費の助成によりまして借入金の利息を一定限度まで軽減していくということで国費を投入しております。平成元年度予算で見ますと、道路公団の高速国道の建設費は一兆六百三十億円でございまして、これに対して国費は六百九十七億円でございます。この割合は、この率でまいりますと六・六％、こういうふうになります。
　それで、今後とも高速自動車国道を早急に整備していく必要がございます。このためには、やはり有料道路制度を活用してプール制のもとに整備していく必要があると思います。しかし、利用者負担の問題もございますので、今後は高遠道路の整備の経費の節減、あるいは国費による助成の措置、こういう諸施策を充実していくとともに、利用者の負担増をできるだけ軽減するように努力はしてまいりたいと考えております。
○田渕勲二君　そういう国費の投入の私が指摘した問題について特にひとつお願いをしておきたいと思います。
　時間がありませんから、次に参ります。道路公団、首都高速、建設省、結構でございます。
　次に、航空貨物の関係について質問してみたいと思います。
　最近の新聞などを拝見いたしますと、航空貨物というものを非常に成田で受け入れているわけですが、その取り扱いも世界一だというような情報があるわけでありますけれども、現在の成田の航空貨物の取り扱いの集中度というんですか、その需要の見通しと、さらに成田空港がその航空貨物を受け入れる施設、こういったものの現状、限界、こういったものを簡単でいいですからお教えいただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　成田空港の国際線の航空貨物の取扱量ということでございますが、これは昭和六十一年度以降、我が国経済の円高の影響が相当出たと思っておりますが、そういうことに伴いまして年率一五％以上の伸びを示しております。
　現在、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関でございますが、そのＩＣＡＯの世界各国の空港の統計というのがございますけれども、それで比較していきますと、今の成田の貨物の取扱量というのは六十一年以降三年連続世界一という状況になっております。それで、絶対量で申し上げますと、現在は、六十三年度の実績で申し上げますが、全国で百四十万トンということに対しまして、成田の空港では百二十一万トン、約八六％という相当高いシェアになっております。
　それで、これの取り扱いにつきましての施設の方の関係でございますが、確かにただいま利用者の方々から、つまりエアラインあるいは物流業者、そういう方々から非常に混雑をしているというところの御指摘を受けている状態でございまして、それにつきまして、私どもの方としましては、まずは緊急に対策を今とっているところでございますけれども、今現在、成田の貨物地区につきましては十九ヘクタールぐらいを使っているわけでございますけれども、全部で今予定されておりますのは二十四ヘクタールぐらいの広さが予定されますが、そのうちの十九ヘクタールぐらい今現在使用しているわけでございます。それで、緊急にあと残された五ヘクタールのうちの一ヘクタールの部分につきましていろいろな設備をつくりまして、そこは第二次の仕分け場と言っておりますけれども、そういうものが来年早々にもでき上がるように今はその整備を進めておりまして、それに続きまして中期的というんでしょうか、残された四ヘクタールのところにつきましても全部の利用ができるように、しかも立体的な使い方ができるように、そういったような施設整備に今緊急に取り組んでいるところでございます。
○田渕勲二君　いずれにしても、成田空港だけで、国内、国際航空貨物——だけといいますか、非常に一極集中してパンク状態、限界に来ている、こういうのが実態だろうと思うんです。しかも、今後ますますやはり航空貨物の需要は伸びてくると思うんですね。したがって、関西空港が三年後にできれば若干緩和されると思うんですけれども、いずれにしても、成田空港というところにやはり恐らく集中されてくるんでしょうが、そうじゃなくて、国際貨物というのは地方空港を活用して地域振興、こういった面でやはりもっと積極的に航空行政、運輸行政として分散化していかないと、関西空港ができたとしても、国内貨物、国際貨物の航空のこうした貨物は大変な限界を超えてしまうんじゃないか、こういうように思うんですけれども、こういった地域空港の振興策も含めて、こういう事態を今後どう打開され、施策として反映されていくのか、できれば運輸大臣からひとつお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　先ほど局長からお答えしましたように、予想に反して一五％以上も年々ふえている。それから、その貨物の八〇％が成田に集中しておる、こういうことで、今成田の建設を急いでおるわけでありますが、御承知のように、三十六の団結小屋、千三百人の一坪地主が頑張っておりまして、なかなか前へ進まずに実は難儀をしておるところであります。
　そういう中で、先般来実は日米航空交渉が行われまして、私は十一月三日以降の連休はやるな、そんな休みの日にやることはないということで頑張って、表向きにはアメリカに譲歩したような格好にしてありますけれども、我が国の言い分というのは完全に通しまして、そして、例えばアメリカからの乗り入れについても地方空港を利用するということを実は今回ははっきりさせたわけであります。
　したがいまして、各国の代表が見えまして東京、羽田の乗り入れ、関空の乗り入れを要望しますけれども、私は東京、大阪以外のところであれば、例えば札幌、仙台、名古屋、福岡、こういうふうなところであるならば、それは交渉に応ずる用意はありますよ、だめなものはだめです、こういうことを申し上げておるんですが、なかなか……。私は、例えば札幌空港をもっと利用したらいいなと思うんですけれども、実際は見てみますというと、実は二万トンの航空貨物を予想しておりましたら、実質はたった四百トンしかないんです。しかしながら、将来は機能分散をして二十万トン、札幌空港は平成十二年に完成しますから、その暁には少なくとも年間二十万トンぐらいの航空貨物を扱えるようにしたいものだなということで、今夢を持ちながら実はやっておるわけであります。
　それともう一つは、やはりこういう時代ですから、二十四時間営業のできる空港というものを成田、そして関空以外に考えてみる必要がある、各国の時差があるわけですから。そういうこともございますので、今後平成三年から第六次の空港整備五カ年計画がスタートすることになっておりますので、御意向の点は十分念頭に置きまして今後の私どもの重要な検討課題にさせていただきたい、こう思っております。
○田渕勲二君　じゃ、あと一点お聞きしますけれども、今、日米構造協議が行われておりますけれども、これで日米構造協議の米国側から日本側に求める流通分野での改善項目というのがあるんですけれども、これはトラック運送業への過剰な規制が搬送費用を高め、特に市場に参入しようとする新しい企業に負担を強いている、こういう項目があるんですが、これに対する運輸省の見解についてお聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（寺嶋潔君）　御指摘の日米構造協議は、第一回が九月上旬東京で、第二回が十一月上旬にワシントンでございましたが、その中で日本の流通機構という問題が取り上げられておりまして、その一環として物流、なかんずくトラック事業の規制について米側から指摘があったことは先ほどお話しのとおりでございます。
　米側は、日本のトラック事業の規制が過剰であって、良好なサービスを提供する事業者の新規参入が困難である、こう言っておるわけでございますが、日本側としましては、現状においても、すなわち免許制の道路運送法のもとにおきましても、トラックの事業者というのは全体では既に三万八千あり、毎年数百件の新規参入が行われて非常に活発な事業活動が行われており、良好なサービスが提供されている。また、外国企業の参入につきましても、内外無差別の原則で運用しておりまして、格別にトラブルは生じておりません。また、現在トラック事業の規制のあり方を改めるための法案を国会に提出中である、こういうふうに答えております。
　ただ、最後の点を誤解を避ける意味で申し上げますが、ただいま国会に提出させていただいておりますいわゆる貨物二法案は、我が国の社会経済情勢の変化を受けて独自に必要であると判断してことしの三月に国会に提出したものでございまして、米側の指摘を受けたから出した、こういうものではございません。
○田渕勲二君　いずれにしても、その問題は物流二法案が来週から審議に入りますから、そこで十分これとの関連でまたお聞きをすることにして終わりたいと思います。
　それでは、時間も十分ありませんので、警察庁に交通事故問題についてちょっとお伺いいたします。
　最近非常に交通事故が増大して毎日の新聞をにぎわしておりますが、警察庁としてもいろいろ対策を発表されておるようですが、ひとつかいつまんで交通事故に対する対策をお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（島田尚武君）　先生御質問のとおり、交通事故の状況は非常に深刻な事態を迎えております。
　けさ、私ども全国の警察本部から報告を受けたところによりますと、昨日現在での死者が九千九百九十九人という状況であります。昨年に比べまして六百五十八人、七％の増という状況であります。これを換算してみますと、全国では毎日四十八分に一人が亡くなっているということになりますので、きょう既にもう十二時ですから、多分一万人を超える死者が出ているという状況と認識しております。これは昨年に比べて二十日ほど早い状況であります。
　今、対策というお話ですので少し中身を御説明させていただきますが、この十年間、昭和五十四年と昭和六十三年とを比較してみますと、交通事故の死者数というのはおよそ二二％増加をしております。この間に四輪車がおよそ四三％、二輪車が七〇％、車の方は合計して四九％の増加ということであります。ちなみに、本年は四輪車が猛烈な売れ行きだそうでありまして、これはまだ年度集計ができておりませんので新聞報道等で見る限り、上半期でも一〇％以上の売り上げの増ということでありますから、交通環境は一層厳しさを増す、そういう状況であります。
　そのような中で、交通事故を起こしておられる方々、これは若者が多いわけであります。十六歳の免許年齢から二十歳代最後まで見ますと、事故を起こしておられる方々のおよそ五割、四六％というのが六十三年の統計であります。一方、被害者になっておられる方々も若者が多いんですけれども、特徴的でありますのは、六十歳以上の方々が二八％ということでパターン化、ある程度正確さを少し無視して言うならば、主として若者を中心とする事故を起こす方々の急増と、それから高齢者の方々の被害に遭う機会の増大、こういったことがこの十年間なりを見たときに、あるいは最近の状況として特に問題があろうかと思います。
　それからまた、夜間の事故が全国では五〇％から六〇％近い、東京等では六〇％を超えております。これは先ほどの車の量の増加と同時に、土曜、日曜等の夜間を含めてレジャー等の車利用の活発化というようなことが背景としてうかがわれるところであります。
　そこで、対策まで御質問がありましたので簡単に触れておきますと、政府は、二十八日、非常事態宣言ということで発しております。当面警察におきましても、この年末に向けまして、短期的にはやはり今のようなポイントを押さえたところで街頭にできるだけ多くの警察官を立てて、また民間の安全協会の方々や、あるいはいわゆる緑のおばさんであるとか、多くの方々の協力を得て街頭での直接的な事故抑止に努めておるところでありますが、少し長期的にはやはり先ほど申し上げました若者の学校教育での問題であるとか、そういった意味では文部行政との協力、あるいは被害に遭われる高齢者の方々、これについては老人行政、高齢者の福祉の行政等も含めて総合的に本当に実の上がる対策を持って中長期的に取り組んでいく必要がある、かように考えております。
○田渕勲二君　そういう面で、今実態をお聞きをしたわけですけれども、本当に深刻な事故の状況でありますので、非常事態宣言も出されたようですから、ひとつ一層の取り締まりなり施策をお願いしたいと思います。
　続いて、道路渋滞についてちょっとお伺いをしますけれども、これもまた非常に大変な渋滞が起きておるようでありまして、この間も私がちょっとテレビをひねりましたら、ピーク時の違法駐車というんですか、大阪で何か十八万七千台だったか、東京が十八万五千台。東京は大阪に比べて人口が非常に多いわけですから、そういう意味では大阪のピーク時の方が大変な違法駐車があるということだったと思うんですが、そういう状況を見てみて、私は、警察官が大変な取り締まりをやっておるんですけれども、なかなか取り締まりがはかどらないという状況だと思うんですね。
　そこで、警察官の数をふやすというわけにもいきませんので、警官にかわって摘発をする特例の資格を持たした嘱託職員制度というようなものをつくって、その嘱託職員はできれば高齢者を活用するなどして、そこでひとつ摘発をしていく。そして、どんどん摘発の数が多ければ罰金もふえるわけですから、その罰金の増収でそういう人たちの収入も補てんできるというような考え方があるんですが、そういうことについてどうでしょうか、できるものですか。また、考えてみれば、もっと別の考えがあって、摘発は十分だとおっしゃるのか、その辺のところはいかがでしょうか。
○説明員（島田尚武君）　駐車あるいは渋滞の問題、これは東京、大阪等の日本の大都市のみならず、パリ、ロンドン等世界共通の大都市における悩みとなっておるところでありまして、その名解決策というのはなかなか見つからないところでありますが、やはり地道に一つ一つ工夫をしていく必要があろうかと思います。
　例えば東京では、先ほどお話がありましたように、毎日一千万台近い、さっき首都高の御質問がありましたが、首都高で言って百万、都内全域で一千万という車が動いておる。これはそもそも道路容量の二倍近い量だと私どもは認識しております。その中でいわゆる瞬間違法駐車というのを都内で見ますと、二十万台近くある。路外でもって時間決めでとまれる駐車のスペースというのはおよそ八万台ということで、それも七割近くが入っている。残りは三割、満杯にしても二万台前後。二十万台も瞬間違法駐車があるところに二万台ぐらいしか容量がない。警視庁では路上にパーキングメーター、パーキングチケットということで、できるだけこれはもう緊急の措置としてふやしておりますが、たかだが今一万三千から一万四千台分のスペースしかありません。これも三万台ぐらいまでふやしたいと思っておりますが、いずれにしてもまだまだ不足をしておる。
　そこで、やはり基本的には車をまず買った段階から所有者の保管、車庫をきちっと整備をすることが必要であるし、行った先の建物はいわゆる駐車場法に基づく附置義務というものを、スーパーなどをつくったらきちっと駐車スペースをつくるというふうなこととか、あるいはトラックのお話もありましたが、荷物の積みおろしのような施設をきちんとつくるとか、こういったことを今からでも着実に進めていくということがまず第一に重要であろうと思います。その方向で建設省初め関係行政機関、団体等の特に東京、大阪を初め今熱心に立ち上がり始めておりますので、今後の前進に大いに期待をしているところであります。
　ちなみに、今取り締まりのお話がありましたが、現在、警察では全国で道交法違反をいろいろ検挙しておるわけでございますが、そのうちのおよそ二六・七％がこの駐車関係の取り締まりであります。ところが、大阪では全検挙の五六・四％、警視庁では四九・七％、このような駐車違反の取り締まりということで、現在の警察の交通関係の取り締まりの相当大きな部分が駐車違反の取り締まりということになっております。
　そこで、先生からこれを民間委託をしてはいかがというお話がありました。そこで、今警視庁で例えば銀座、新宿で取り締まりをしている中には婦人警官が多いわけでありますが、これは夜も特にやらなきゃいけません。場合によっては下で取り締まりをされているビルの上からコカコーラの瓶を落として駐車違反の車のガラスを割ったり、いろいろ嫌な思いをしながら取り締まりをしているわけであります。一件レッカーで引っ張るということは、レッカー移動中に自分の車を傷つけたとか、いろいろないわば難癖をつけられながらやるものですから、一つ一つどこに傷がついているというようなことまで確認をして、返すときに、これはもともとついていたんですよ、こういうふうなことまでやって、そういうようなことのトータルをすると、一台引っ張るのに一時間くらいかかるというようなことになっております。相当な目に見えない手当てをしながらやっておるわけであります。
　そういったことで、これを本当に商売としていけるものかどうか、そしてまた、仮に罰金なり反則金なりという形で入ったものをそういう方々の商売として回すような経理の仕組みというものが国としてできるのかどうか等々含めていろいろ検討する必要があろうかと思います。イギリスのトラフィックウオーデンの例等も勉強しておりますが、先生の御指摘を参考にしながらいろいろ検討してまいりたい、そう考えます。
○田渕勲二君　いろいろ知恵を絞って考えていかないと、この違法駐車というのはもう当たり前みたいになってしまって、二車線あるところが一車線になって大変な状態になっておるわけですから、お互いにひとつ知恵を絞りながらこれらの問題の解決を図っていかなきゃいかぬと思います。
　そこで、一番手っ取り早いのは罰金を多くすればいいということになるんですね。私も聞いて苦笑したんですけれども、最近では、月決めの駐車場代を払って契約するよりは、路上駐車でたまに違反切符を切られた方がコストが安くつくと。だから、もう承知で駐車場を契約しないで見つかるまで置いとけというようなもので、なかなか見つからないようですから、そういうことで違法駐車している人が随分いるというんですね。こういう人たちに対してそれをさせないためには、一遍見つかると大変な罰金を取られるというようなことがやはりあっていいんじゃないかと思いますが、その辺いかがでしょうか。
○説明員（島田尚武君）　駐車違反に関する罰金あるいは反則金に関しましては、昭和六十一年の国会におきまして御審議をいただき、六十二年の四月から引き上げをいたしました。
　普通車の例で申しますと、いわゆる駐車禁止違反の反則金で五千円から一万円ということで倍増いたしました。特に交差点の直近等停車も許されないいわゆる駐停禁違反につきましては、普通車について五千円から一万二千円というふうなことで、倍以上の引き上げを昭和六十一年の国会でお認めいただいて今実施しておるところでございます。それでもなお、もっと引き上げるべきではないかという御意見、十分参考にして、一方、自分のうちの前はとめるのはいやだけど、隣のうちの前にはとめるというふうなことで、駐車の問題についてはそれぞれの立場でそれぞれ、また一人の人間でも時間が違うと別の意見もあり得るというようなことで、大変現場でも苦慮しておりますが、十分御意見等を参考にしながら総合的に検討してまいりたい、そう思います。
○田渕勲二君　じゃ、最後に、建設省の方お見えですね。
　違法駐車に関してですけれども、現在の駐車場法というのをちょっと拝見したんですけれども、現在の駐車場法によると、一般的な地域では延べ面積が三千平方メートル未満の建物には駐車場を設置する義務がないことに法律ではなっているんですが、私は三千平方メートル以下の建物であっても、一定の要件のもとに駐車場の義務づけを行うことが最近では特に必要ではないかと、こういうふうに思うんですけれども、この駐車場法というものを改正するお気持ちがあるかどうか、それを最後にお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（安達常太郎君）　お答えいたします。
　特定の建築物のための駐車需要に対します駐車施設は、原則としてその建築物に附帯して設けるべきであるという考え方から、駐車場法におきましても、建築物の新増築の際の駐車場の整備に対して、地方公共団体が条例によりその建築物の規模に応じて駐車場の附置を義務づけることができることとされているところでございます。この基準の設定に当たりましては、駐車場法の規定により一般の建物用途に対しましては、委員御指摘のとおり、三千平方メートル以上の建物に対して附置義務が課せられておりますが、百貨店あるいは劇場といった駐車需要の程度の大きい用途、これを特定用途と申しておりますけれども、これに対しましては三千平方メートル以下の建築物についても附置義務を課してよいこととされております。
　建設省といたしましては、標準駐車場条例という条例のひな形を公共団体の方々に通達いたしておりまして、駐車需要の程度の大きい用途に関しましては基準を二千平米にするように指導しており、そのような条例が幾つかの都市で出てきておるわけでございます。また、さらに二千平米の基準に関しましては、地方の都市におきましては、建築活動の大半がそれ以下の規模のものである。比較的小さい建物といいますか、発生する駐車需要に適切に対応できない、対処できない例が多いということでございまして、都市によってその規模を引き下げるよう指導してきているところでございます。具体的に一千平米以上あるいは一千五百平米以上というような条例をつくって対処している市がございます。
　なお、建設省といたしましては、近年のモータリゼーションと都市化の進展に伴う駐車場需要の増大に対応して、現在この基準の新たな見直しのための検討調査を進めておるところでございまして、この結果をもとに必要な見直しを行ってまいりたいというふうに考えております。
○田渕勲二君　最後に要望しておきますが、いずれにしても、そういう条例の基準の見直しなどをお考えのようですが、駐車場法そのものもひとつ検討の対象にして実態に合った法律にしていただくようにお願いをしておきます。
　以上です。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時二十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十七分開会
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を再会いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○片山虎之助君　それでは、少しおくれましたけれども始めさせていただきます。
　運輸行政は、御承知のように、陸海空と大変広範多岐にわたる対象の行政でございますけれども、本日は三十分しか時間をいただいておりませんので、当面する幾つかの問題に限ってお尋ねをいたしたい、こういうふうに思うわけであります。
　まず、航空問題でございますけれども、午前中もいろんなお話がございました。近年、所得が大分上がってくる、あるいは産業構造が高度化する、こういうことを背景にいたしましてハイモビリティーへの国民の要求が大変高まっておりまして、それが即航空、航空輸送に対する需要と、こういうことになるようであります。このような国民の需要、社会経済の変化に的確、適切に対応することがこれから必要になる、航空行政はますます重要になる、こういうふうにまず思うわけであります。
　航空行政における現下の最大のテーマは、やはり三大プロジェクト、成田の第二期というんでしょうか、完全空港化というんでしょうか、その問題、あるいは羽田の沖合展開工事の問題、あるいは関西の二十四時間空港の問題、こういうことであろうと承知いたしておりますけれども、まずこの三大プロジェクトの推進の状況、それから、今進めておられるわけでありますけれども、直面している問題点、それに対してどういう取り組みをされるか、こういうことから入らせていただきたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　私どもが抱えております三大プロジェクトというのは、仰せのとおり新東京国際空港、それから関西国際空港、羽田沖合展開、この三つでありますが、御案内のように、昭和四十二年に工事実施計画の認可を運輸大臣がいたしまして二十年有余が実はたちました。その間、三百二十五戸の実はあの中に農家があったわけです。それが今八戸残っておりまして、面積が二十一・三ヘクタールであります。そのほかに千三百人ぐらいの実は一坪地主と称するものがおります。それから三十六の団結小屋が建っておると、こういう状況で実は建設を阻んでおるわけでありまして、私どもは空港整備五ヵ年計画の中にあります明年度、平成二年度をもって概成する。Ｂ、Ｃの滑走路、エプロンあるいは空港ターミナル、そういうものは終わらせようということで、今最後の努力を実は進めておるところでございます。
　しかし、これはなかなか容易ではないんです。この前機関紙を見ましたら、収用委員会に火炎瓶攻撃をかけろというのが過激派の新聞に出してございました。そういうことで、テロをやりますものですから、五人の警察官が死亡して、三千人の人々が重軽傷を負ってきた。そういう中で、この前も焼き討ち事件があり、あるいは収用委員長が左手だけ残して、両足、右手がばらばらに打ち砕かれた。こういうことが実はありまして、非常な危険の中にもかかわらず、何とかして平成二年度の概成を達成しようということで、これはもう重大な覚悟をもって実は取り組んでおるところでございます。
　それから関空につきましては、平成四年度完成ということでありまして、先般私もちょうど休日に行ってきましたが、五百ヘクタール以上あるんですけれども、もう四十四、五ヘクタールは海面の埋め立てができてきまして、建物も実は建ってきました。したがいまして、二十四時間営業の空港というものをこれは早くつくらぬといかぬわけですから、これを非常に急いでおる。何としても平成四年度には完成をさせたい。あと第二期工事の問題があります。これはもう少し検討しようということにしておるところであります。
　それから、羽田の沖合展開につきましては、平成七年度の完成に向かって私どもはただいま努力をいたしておるところでありますが、あそこはごみ捨て場の、ごみの埋立地の上ということもありまして、実は東京都の港湾埋立計画、それらと関連がございまして、私は早うやれと言うんですが、余りやりよるとごみが出てくるんだそうです。そういう地盤の関係等もありまして、平成七年というのを一、二年早くできないのかと、各地方空港の要望からするとそう思っておるんですが、今のところ平成七年度を目標に完成を図るように努力をするというのが精いっぱいのところであります。
○片山虎之助君　この三大プロジェクトは精力的にお取り組みいただきまして、完成をぜひ早めていただきたい。このことが我が国の国内、国際双方の航空輸送の発展のために不可欠な要件ではなかろうか、こういうふうに考えておるわけであります。特に国際空港の能力不足は、アジアの中核あるいは玄関口としての我が国の国際航空ネットワークにおける地位の低下をもたらすというようなこともございますので、我が国は国際社会でその地位がどんどん上がっておりますけれども、そういう重要な役割を持つ我が国の現状からしまして、そういうことになりますと大きな問題になる。当面成田や大阪両国際空港の能力アップ対応を含めまして早急に対応していただきたいと思います。
　そこで、成田、大阪両国際空港が一種のパンク状態にある、こういう状況に対応する一つのあり方として、空港の能力に余力のある地方空港を国際線に改良する、こういうことがお考えいただけるかどうか。それは全国的な航空のあり方からしての議論でありますけれども、もっと同時に、現在地方あるいは地方都市の国際化が大変進捗しておりまして、運輸省さん自身もテン・ミリオン計画というふうなことをお持ちのようでありますけれども、ぜひその地方の国際化にも適切に対応する、そのために地方空港の国際定期便だとか国際チャーター便等の道を開いてやる、こういうことが必要になるんではなかろうかと思っているわけであります。テン・ミリオンといいましても、既に海外渡航は八百五十万になっておるわけでありますから、一千万も目睫の間ではなかろうかと思うわけでありますけれども、この地方空港と国際化、国際空港化への対応ということについて、まずお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　地方空港の国際化につきましては、先生のおっしゃるとおり、地方圏における利用者の利便の向上あるいは観光の振興あるいは臨空産業の展開というような地方の都市の国際化、そういうことを進める見地から、また、お話のとおり、我が国の基幹的な国際空港であります成田、大阪、そういう空港の空港能力の制約にもかんがみまして、運輸省といたしましても逐次これを推進していきたい、そのように考えているわけであります。
　ただ、国際定期便の就航のためには、御承知のとおり、かなりの規模の需要の存在することが必要でございます。運輸省といたしましては、例のプログラムチャーター、そのようなことの施策を通じまして地元等が行います需要の喚起のための努力に支援をしていきたい、そのように考えているわけであります。
　また、具体的な定期便の就航につきましては、ただいま申し上げた需要のほかに、内外の航空企業の運航の計画でございますとかあるいは諸外国との関係、そういうことも考慮いたす必要がございますけれども、そういうことの検討を進めながら地方空港の国際化を進めていきたい、このように考えております。
　なお、先般の日米航空交渉におきましても、日本の地方空港と米国とを結ぶ路線の開設についても合意されたところでございまして、これによっても地方空港の国際化がさらに促進されるものと、そのように考えております。
○片山虎之助君　今地方空港と申しますか、それぞれの地方で国際定期便なりチャーター便について具体の御希望がございますか。具体に定期便やチャーター便について、ぜひ自分のところの空港でこことやりたいんだという、そういう希望と申しますか、申し出はございますか。
○政府委員（宮本春樹君）　地方空港の国際化の要望につきましては、各県の知事さん初め選出の議員の先生方、いろいろ御熱心でございまして、実は私どものところにいろんな関係で陳情に来られる際にも、国際線の、特に定期国際路線の開設についてはしばしば陳情がございます。それからチャーター便等の運航につきましても御要望が多い、そういう状況でございます。
○片山虎之助君　国際化するためには例のＣＩＱですか、そういうＣＩＱ施設の設置なんということになるわけでありますけれども、これについて運輸省として積極的に応援してやる。例えば二国間協定の問題なんかもあるんでしょうけれども、そういうことについて運輸省としていろんな支援や協力をしてやる、こういうお考えをお持ちでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、地方空港の国際化のためには、税関でございますとか出入国管理あるいは検疫、いわゆるＣＩＱの体制を整備する必要があるわけでございます。このＣＩＱにつきましては、御承知のとおり、大蔵省、法務省、厚生省及び農水省が所管しているわけでございますけれども、運輸省といたしましても、新規に国際定期路線が開設される場合等には必要に応じましてこれらの関係省庁の連絡調整の場をつくりまして、それを主宰することによりまして円滑にＣＩＱ体制が整備されるように支援してきているところであります。地方空港の国際化を進めるために、今後このような努力を引き続き行っていきたい、そのように考えております。
○片山虎之助君　国内航空の問題についてお尋ねいたしたいわけでありますが、今、四全総でも東京圏の一極集中は是正する、多極分散型国土をつくっていくんだと。私もその分散、分圏論者でありますから大変いいことでありますけれども、しかし、現実に東京は国際的な金融や情報のセンターとして日本の顔になっている、また、その機能はもっともっと強くしていかなきゃいかぬ、こういうように思うわけでありまして、東京と地方との間に需要がふえてくるというのは、一方ではやむを得ないことではなかろうか。そうなると、その輸送力をどうやってきちっと提供してやるか、こういうことが課題になる。また、これにこたえるのが行政なり関係者の責務ではなかろうか、こう思うわけであります。
　現在、全国の地方空港からの東京便への新設なり増便の要望が極めて強い、こういうふうに聞いておりますけれども、先ほど大臣が言われた羽田の沖合展開工事、平成七年と、こういうお話でございましたが、こういうものとの関係から見て、いつごろどの程度地方空港の要望にこたえていただけるか、この点について御答弁をいただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　先生御指摘のとおり、地方空港から東京あるいは大阪、そういう大都市への乗り入れ希望、あるいは現在飛んでおります便の増便希望、こういったものは最近いろいろの地方から大変そういうお話を伺っております。
　それで、東京で申し上げますと、先ほど大臣が御説明申し上げましたように、羽田の沖合展開ということがその増便要望なり乗り入れ要望なりにこたえられる抜本的な対策になるわけでございます。それで、これは先ほどの大臣の御説明の中にございましたように、平成七年というのがその最終の段階でございますが、それを三つの計画に分けて実行しているところでございます。
　第一番目は、昨年完成いたしまして、これは滑走路でいいますと私どもＡランと言っておりますが、Ａ、Ｂ、ＣのＡの滑走路が昨年できましたので、それまでの羽田の処理能力が年間十六万回だったのが十八万回になりました。それで、昨年の夏と、それからことしの夏と両方でそれぞれ十便ずつ、合わせて一日二十便の増強を図ったところでございます。それで、あとどのくらい今の十八万回の中で残された余力があるかということでございますが、これにつきましては、あと五便程度の余力が残されたというところでございます。
　それで、羽田の方は今第二期にかかっているわけでございますけれども、これから第二期が完成いたしますとしても、これはターミナルビルその他の施設の問題でございまして、ランウエーそのものではございませんものですから、輸送力増強の面では現況と変わりない。したがいまして、平成七年になりまして今の年間十八万回が二十三万回になる予定でございますけれども、そこまでは残された余力の五便で何とかつないでいかなきゃならない、こういう事情でございます。
　それで、地方の御要望に対しては、そういう意味では私どももなかなか右から左の対応というのが難しいのでございますけれども、これからの需要その他の実情を把握いたしながら、便数はふやさなくても、機材を大きくするようなことで輸送力が増強できるところとか、いろいろきめ細かく対応してまいりたいと思っております。
○片山虎之助君　それは五便でこれからつないでいく。要望は一方では非常に多い。今局長がいろんなことを言われましたけれども、その場合、その五便の割り当てはどういう考え方であれされるわけですか。
○政府委員（丹羽晟君）　空港整備五カ年計画を今実施しているところでございますけれども、空港整備五カ年計画に基づきます地方空港の整備でこれから供用開始をしていくような空港というのが出てまいります。そういうときの地方空港の乗り入れ先として最も適切なのはどこかとか、そういったようなことも判断し、基本的には需要と給供のバランスの問題とか、それから先ほど申し上げた輸送力をつけるやり方にしても、便数の増ということでなくて、機材の大型化というようなことで対応できないかとか、そういったようなことを総合的に判断していくつもりでおります。
○片山虎之助君　需要見合いだというお話なんですが、私は岡山県選挙区なものですから、岡山がジェット空港になりまして、あるいは供給が需要を生むんですね、ある意味では。だから、総合的地域の発展、いろんな観点を考えていただいて慎重にやっていただきたいと思います。
　そこで運賃問題でございますが、午前中いろいろお話ございました。私も、南北に格差があるとすれば、これを直していただく、できるだけ同一距離なら同一料金に近くしていただくことが正しいあり方だと思いますけれども、あとこの格差是正のスケジュールですね、審議会をおやりになる、航空会社が申請を出す、いつごろから格差を是正した、料金を下げていただいた恩恵が国民の皆さんに提供できるわけですか。スケジュールを教えてください。
○政府委員（丹羽晟君）　大臣からは、できるだけ早く実現するようにということを御就任以来強く指示を受けております。私ども事務方はその大臣からの御指示にこたえるべく今懸命に努力しているところでございますが、現状は基本的には不公平感を是正するというやり方の中身につきまして、学識経験者の方々に集まっていただいて、どのような方針でどのようにやっていくのがいいかということを、きょう第一回を開いて、これからその内容を詰めていただくつもりでおります。その目標といたしましては、できる限り年内ぐらいに今の学識経験者の方々に集まっていただきます懇談会の結論を得たいと考えておりまして、それを今度は具体的な運賃の中身にいたします作業をエアラインにしていただいて、それは来年にその申請が出てくるということになると思います。以降の手続がいろいろ審議会その他ございますものですから、そこから先はそれほど明確に決まっておりません。そういう意味では不透明でございますけれども、できるだけ私どもの方としても作業は急ぎたいと思っております。
○片山虎之助君　来年の春か夏か、おおよそのめどでももし言えれば言っていただきたいと思いますけれども、航空会社とは話ができているわけですか、その辺は。
○政府委員（丹羽晟君）　これから御審議いただく問題でございますので、余り直截なことは申しにくいのでございますが、今航空会社ともいろいろとすり合わせ作業をやっている最中でございます。基本的に航空会社の方は、値下げの問題が含まれる話でございますから、わかりましたという感じにはそうならない、まだまだ時間がかかるんではないかと思っております。
○片山虎之助君　いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたが、航空輸送に対します国民の期待は大きいわけであります。また、利用者からいろんな御意見や批判も場合によってはあろうと思いますけれども、そういう利用者の皆さんの意見、声に謙虚に耳を傾けていただいて、ぜひ利用者と一体になった行政を進めていただきたい、そういうふうにお願いいたしておきます。
　次に、超電導リニアについて二、三お聞きいたしたいと思います。
　リニアモーターカーというのは、まさに二十一世紀の我が国の発展につながる国民の夢でございます。夢の超特急でございます。このリニアがいよいよ山梨新実験線によって実用化技術開発がこれから始まろうとしております。予算要求もされている。宮崎実験線の方は併存で基礎技術の開発をおやりになる、こういうことでございまして、国民のこれまた期待は大きく膨らんでおります。ただ、週刊誌なんか見ますと、山梨の方では土地が暴騰したというようなことが報ぜられておりまして、これが本当なら困ったことでございますので、これはこれでまたしかるべき対応が必要ではなかろうかと思うわけでありますけれども、この山梨新実験線の整備計画のおおよそなりあるいは、来年度予算を要求されているわけでありますけれども、その概要をお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　リニアモーターカーにつきましては、山梨に来年度から新実験線を建設して技術開発を進めますとともに、宮崎においても引き続き基礎実験を行うこととしておりまして、このために必要な予算を来年度要求しているところでございます。
　山梨新実験線につきましては、延長が四十三キロ、その半分ぐらいを複線化区間としまして、高速ですれ違い実験ができる等諸設備を予定しております。山梨新実験線の建設費の総額は約二千六百億円でございまして、これに宮崎における基礎試験費また運営費等を加えまして、これら開発費の総額は約三千五百億円でございます。平成二年度の事業費はこのうち約百九十億円を見込んでおりまして、国の助成措置として、一般会計から二十億二千万円、開銀融資として五十二億円を要求しているところでございます。
○片山虎之助君　聞きますと、地元との協力関係もうまくいっているようでございますし、ぜひ成功してもらいたいものだ、こういうふうに思うわけでありますが、リニア自身の実用化の見通しはいつごろどうなる、これはなかなか今の段階でははっきりしたことは言えないかと思いますけれども、ぜひそれをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　リニアモーターカーにつきましては、昭和五十二年以来、宮崎に約七キロの実験線をつくり、基礎的な試験走行、実験を行ってきたところでございますので、このような過去の実績の上に立って山梨の新実験線を今後五カ年で建設することとなっておりますが、三年度過ぎから実験を開始しまして、約八年間、つまり平成九年度までに実用化のめどを立てるべく努力したい、そういう目標で来年度の予算を要求しているところでございます。
○片山虎之助君　私は、我が国の世界でも一番の技術力や経済力をもってすれば、リニアモーターカーの実現の見通しは明るい、こういうふうに思っておりますが、当面それじゃリニアの新しい線ができるのは、これは中央新幹線がそれになるんではなかろうか。これだと東京都が起点、大阪府が終点で、主要経過地が甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近、こういうふうになるわけでありますけれども、それはそれといたしまして、私は先ほども言いましたが、多極分散型の国土を形成していくためには、大阪にとどまらず、これを西日本地域へ延伸していただくことが不可欠ではなかろうか。今の段階でそんなことが言えるかと、こういうことにあるいはなろうと思いますけれども、これは兵庫県、岡山県、広島県、山口県あるいは九州を含めまして経済団体を中心に現在大変強い要望が出ているわけであります。事務方の方に聞くのはちょっと大変でございますので、ひとつ運輸大臣の高い次元からの二十一世紀を見通した御意見を承りたいと思います。
○国務大臣（江藤隆美君）　昭和四十八年にリニアの実験線をつくろうと言いましたときは、実は私の日向市につくりまして、そしてあそこで五百キロの実験を成功して、東九州新幹線をつくって、大分県の佐賀関から豊後水道を通って四国に上がって、それから本州にという、宮崎—東京間を三時間半で結ぼうというのがそもそもの実は計画でありました。その間、国鉄が無残にもああいう経営困難になったものですから、いつの間にやらその夢がついえ去っておったわけですが、今回、山梨に本当の実験線をつくって、そしてこれをいよいよ実用化の足がかりにしようということになると、そういう構想というのは、当然将来的問題としてもう一度考えることだろうと思います。
　しかしながら、まだまだこれから用地買収をしまして、あと八年かかるということでありますから、その間には社会的な事情も変わってきましょうし、私どもはそういう当初からの一つの壮大な計画というものをやはり念頭に置いていくべきであろうと考えております。
○片山虎之助君　大臣、どうもありがとうございました。
　次に進みます。
　清算事業団の職員の再就職の問題でございますけれども、平成元年十一月一日現在でなお二千二百十八人残っておると、こういうお話を聞いております。再就職促進法自体は、来年の四月一日限りで失効するわけでありますので、そういう意味では、再就職あっせんも最終段階を迎えている。せんだって話を聞きますと、求人倍率は全体で一二・二と大変高いわけであります。北海道と九州に多いわけでありますけれども、北海道をとりましても求人倍率は五・六、九州では六・二と聞いております。人手不足で人が欲しい人が欲しいというときに、これだけの求人倍率がありながら、なぜ就職が進まないんでしょうか。
○国務大臣（江藤隆美君）　御案内のように、七千六百人残っておったのが五千四百人ほどそれぞれの分野に転出をいたしまして、仰せのとおり二千二百十八人が残っておる、こういうことであります。その間、三千億以上の予算を費やしまして就職のあっせんと職業訓練を実はしてきたところであります。一人頭大体平均二十六回ぐらい就職のあっせんをしたことになっておったんではないかと思います。
　求人倍率も仰せのとおりでありまして、今は金がなくて倒産するのではなくて、人手が足らずに倒産をする。午前中も申し上げましたように、例えば運転手だけでも九万人足らないという時代ですから、どこにでもと言えば、それは行くんでしょうが、それぞれの皆さん方の考え方がありまして、この前もテレビを見ておりましたら、管理職が就職の説明をいたしますから来てくださいと、こう言って一生懸命頼みに行っておる。そんなもの聞く必要ないという勇ましい人もおりますし、それから、おれはＪＲに帰りたいんだと、だめならＮＴＴを持ってこいと、こういう人もおりますし、なかなか意見さまざまでありますが、もういよいよ四月一日以降はないわけですから、来月中ごろには最後のいわゆる方針を示しまして、そして正月に御家族やら御親族の皆さんとよく相談をしてもらって、一月じゅうにはその回答をもらう、そういうことで最終の詰めをしていこう。しかし、いかなることがありましても、私どもは全員の就職がかなうようにこれからも最大の努力を傾けようと、こう考えておるところであります。
○片山虎之助君　時間があと二分になりましたので——建設省の人、来られていますね。
　私のところの岡山県と香川県を結んでおります瀬戸大橋の通行料金が大変高いわけでありまして、これが乗用車で片道六千四百九十円であります。約十キロちょっとであります。ところが、東京から東名を通り、名神を通り、中国縦貫道を通りまして美作町湯郷温泉というのがありますけれども、約七百キロ。これの片道の料金が約一万二千円であります。七百キロが一万二千円、十キロちょっとが六千五百円と、こういうことになっておりまして、それは事業費にスライドしているんだと。いろんな理由はございます。しかし、地元にとれば大変高いということになるわけであります。だから、これを引き下げることについて、今の段階で軽々には言えないかと思いますけれども、検討される用意があるのかどうか。それから、今いろんな割引制度を入れられておりますけれども、私はもっといろんな割引制度を活用していったらいいと思います。それについても御検討の用意があるかどうか、お伺いします。
○説明員（小野和日児君）　ただいま先生おっしゃいましたように、地元から料金が高いと。これは料金水準につきましては、他の有料道路と比べまして建設費が高いとかあるいはメリットがあるということで、水準は妥当なものと考えておりますけれども、やはり一度に払う料金が非常に高いということで、高速道路と比べますと割高感があるということで、少し安くしてくれという要望のあることは承知しております。
　そこで、今、本四公団で本年四月に実施いたしました割引拡充の効果とか、あるいは利用実態調査をやっておりますので、それらを踏まえて考えたいと思いますが、ただ、本四道路につきましては、やはり今採算性の確保が一番問題でございますので、それを基本に今後対応していきたいと思っております。
○片山虎之助君　ひとつよろしくお願いします。
　以上で終わります。
○片上公人君　先ほど岡山の片山委員の方からリニアについてのお話がございましたけれども、私は兵庫の片上でございますが、ぜひとも二十一世紀に向かっての大臣のすばらしい構想、ぜひとも実現のほどよろしくお願い申し上げたいと思います。
　質問でございますが、先般、空港整備特別会計におきまして、昭和六十二年度、六十三年度におきまして約八百億円の剰余金が出た、その一部は運用に回せるにもかかわらず回していなかったというような報道が出ておりましたけれども、この事実関係につきまして御説明願いたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま先生の御指摘の件につきましては、空港整備特別会計は昭和六十二年度末の決算の時点におきまして資金の剰余が七百八十二億ございました。それからまた、六十三年度決算におきましても、同様に八百二十七億円の資金の剰余がございました。これらの資金はそれぞれ後の年度の予算におきまして歳入に計上されまして、その年度の事業に充てられる性格のものでございます。それで、これらの資金は事業の進捗に応じまして順次支払いに充てられますけれども、資金上余裕があるときは、その一部を一定期間資金運用部に預託するということが可能でございます。
　それで、この点につきまして私どももかねがねどのようにするかということを検討してまいったのでございますが、そこは若干時間がかかり過ぎてしまいまして、その結果、八月七日に二百五十億円の預託を今実施しているところでございます。