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○政府参考人（石川裕己君）　関西国際空港のアクセス鉄道の関係でございますけれども、先生御案内のとおり、関西国際空港が平成六年九月に開港したわけでございますが、その開港と同時にＪＲ西日本の「はるか」、それと南海電鉄のラピートというのが営業を開始しているわけでございます。
　これにつきましてちょっと御説明させていただきますと、「はるか」につきましては、御案内のとおり、京都―新大阪―天王寺、これと関西空港の間を一日三十往復してございます。所要時間は新大阪と関西空港の間は最速で四十五分、それから都心部の天王寺と関西空港間は最速二十九分の特急運転を行っております。平成十四年度におきましては二百二十四万人の旅客を輸送しておるところでございます。それから、ラピートでございますが、これにつきましては難波と関西空港の間を同じように一日三十往復してございまして、所要時間は最速で二十九分でございます。これにつきましても、平成十四年でございますが、百六十五万人の輸送をしてございます。つまり、この二つのアクセス鉄道において年間三百八十九万人の旅客を輸送しているという現状でございます。
　それで、御指摘のなにわ筋線でございますが、御案内のとおり、新大阪から梅田北、なにわ筋を経由してＪＲ難波あるいは南海の汐見橋に行くと、そこから在来線で行くということでございますが、この構想につきましては、平成元年、つまり関空開港前の平成元年五月に運輸政策審議会から答申されました大阪圏における鉄道整備計画というものにおいて位置付けられているところでございますが、この路線は、今申し上げましたように、大体全長で約十キロ、十・二キロほどでございまして、建設総事業費が、これは見込みでございますが、約三千三百億円掛かるという感じでございます。
　これが整備されますと、大阪市の中心部から今より若干時間は短くなると思いますけれども、先ほど申し上げたような巨大な総事業費あるいは整備主体、だれが整備するか、収支採算性が取れるか、あるいは費用負担をどうするかということについて関係者間での調整が必要になると思っておりまして、そのような関係者間において更に議論を深めていただきたいと考えております。
○森本晃司君　あと、アクセスの悪さを感じるのは広島空港であります。一般的に、いろいろな人に聞きますと、広島へ行く場合に新幹線を使うのか、それとも飛行機を使うのか、この点が非常に皆さん迷われるところであります。私も広島へ行くときはその辺は時々迷いましてあれするんですが、殊に広島空港へ降りた後、便がどれほど、どうなっていくんだろうということを考えます。それから同時に、料金のことも考えるわけでありますけれども。
　広島空港で、空港で降りて、そして都心部へ行くのに五十キロ。これはもうバスかあるいはマイカーにほとんど限られています。途中乗り換えてＪＲで行って、それからそこから十五分ほどまたバス便で行くという、このコースはもう余り利用する方はほとんどないんじゃないかと思いますが。それから、高速バスの料金、これは高いですね、千三百円掛かっています。こういう状況を考える、それから降りたときに、バスのいろんな品質にばらつき、バス会社が何社か入っておりますので、どこがいいとか悪いとか申し上げませんが、品質にばらつきがあるわけでございます。広島の人からそういった話も聞いております。
　そのほか、広島空港以外でアクセス、バスの便が、バスの料金が高いというと、時間が掛かるというところで鹿児島空港があるわけでございますけれども、こういった点、地方空港でのアクセス改善の取組についてはどのように考えておられるのか、お伺いいたします。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　国土、交通政策審議会航空分科会答申というのが昨年の暮れに出ましたけれども、既存空港の高質化のために空港アクセス利便の向上、他の事業との間の連携強化によります事業効果の一層の発現等の施策を推進する必要があると示されてございまして、空港アクセス改善はその中の重要な施策であると認識してございます。
　もう具体的に、先ほど先生もおっしゃいましたように、三大都市圏の国際空港においては、特に成田につきましては、鉄道については都心までの所要時間が三十分台、三十六分になるように、今いわゆるＢルートの建設を進めているところでございますけれども、そのほか中部国際空港等につきましても、鉄道そして道路について鋭意アクセス整備が進められているところでございます。また、三大都市圏以外の空港につきましても、仙台空港とか那覇空港等において鉄道系のアクセス整備が進められてございまして、新北九州空港等におきましては関連道路整備が行われていると。要するに、アクセスが非常に重要だという問題意識の下にその整備充実というのが図られているところでございます。
　また、このほか、先ほど大臣からお話ございましたとおり、道路の整備事業においては、一種空港と国際定期便が就航する二種空港、それから一定規模以上の貨物取扱量がある港湾等を中心に、いわゆる高速道路のインターチェンジから十分以内に空港にアクセスできるような、そういう整備というのが進められているところでございます。
　広島空港は、先生今おっしゃったとおり、先生、最初に広島空港がオープンしたときに、やっぱり非常に使い勝手、アクセスが悪いということで利用率が非常に低かったんです。ここのところに、そういうアクセスの整備、道路交通に依存しているところでございますけれども、改善されてきて非常に利用率が上がってきてございます。広島空港については、まだ、地元においてそういう鉄道を敷こうかという構想があるやに聞いておりますが、まだそこのところは具体化されるには至ってございません。
　今後とも、アクセス整備が重要だということで、そのサービスの質の改善等も含めまして、関係者と協議しながら、その質の充実等に努めてまいりたいと考えております。
○森本晃司君　それから、先ほど関空の話しましたが、今度は伊丹空港のことになりますが、羽田から伊丹まで五百キロでございます、大体一時間掛かるわけでございますが。単純計算すると、そうは単純ではいかないですよ、着陸するのに時間、飛び立つのに時間が掛かり、着陸するのに慎重にやらなきゃならないですから、同じ状況では飛ぶことはできないんですが、飛行機というのは大体、僕が聞きますと、一時間に一千キロ、時速一千キロ飛べるというんですが、その半分で今度一時間掛かっているというのは、これはどこかに何か問題があるんでしょうかね。
　この辺の改善についてはどのように取り組んでおられるのか。いろんなことのやっぱり背景があると思いますが、そういった有効な改善策があるのか、管制や空域の問題を含めて所要時間への改善の取組はどのように考えておられるか、お伺いいたします。
○政府参考人（洞駿君）　最初に、何で一時間掛かるんだということでございますが、航空機のダイヤ上の所要時間につきましては、出発に際しての前輪の固定を解除した時間から到着して飛行機がずっと誘導路を通ってスポットにおいて前輪を固定した時間まで、ブロックアウト、ブロックインと言っていますけれども、この間の時間を所要時間として計上しています。
　羽田―伊丹というのは一時間掛かっていると。実はその中で、タキシングといって誘導路をとことこ走っているのを、滑走路に出ていくのに両空港合わせて二十分近く掛かっておりまして、実際にですから飛んでいる時間というのは四十分ぐらいでございます。それから、大阪伊丹、羽田と伊丹というのは近いものですから、ほかの飛行機と比べて低い高度を飛んでおりまして、それだけスピードも、一千キロは出ておりませんで八百キロぐらいで飛んでいるというような状況でございます。
　しかし、いずれにしても、それはともかくといたしまして、ただ、非常に空域とか管制、非常に込んでいることは確かでございまして、またいろいろな訓練空域とか、いろんな空域等の間を縫って航空路を引いておりますから、どうしてもやっぱりそこのところに容量の制約とか、そういったものがあって、そのための遅延とか、あるいは航空路を並べるための時間とか、そういったものに掛かっている。無用の時間が掛かっているといいますか、必要な時間ですけれども、掛かっていて遅くなるという、そういう要因がございます。
　そういうことで、私どもとしては、できるだけそういう制約を解消するというか、空域の処理能力といいますか、そういったものを拡大するためのいろいろ複線化、最新機器を活用した複線化でありますとか、前後間隔とか上下の間隔とか、そういったものをできるだけ、当然のことながら安全性の確保を最大限の前提としまして、できるだけ容量の拡大等、管制方式の工夫等によって効率的な管制、飛行が確保できるように努力しているところでございます。
○森本晃司君　また観光立国というような話に戻りますけれども、これは大臣もよくおっしゃっていますが、日本の飛行機の着陸料、これは世界ではもうむちゃくちゃ高いという状況であります。この点をやらないと、僕は国際的に日本はもう太刀打ちしていくことができないんじゃないかと思うんですね。
　成田空港の国際線ジャンボ機の着陸料九十四万八千円、これ四百三十人乗りのジャンボ機で計算しましても一人当たり二千三百十六円ということでございます。いろいろと他の空港、成田を一〇〇として計算しますと、ニューヨーク・ケネディでは二八、ロンドン・ヒースローは一二、フランクフルト二四等々、むちゃくちゃ高いという感じであります。
　こういうことを考えると、世界の相場の大体三倍程度になっている。場合によっては五倍も六倍にもなっているところもあるわけでございます。これをどうするのかという問題でございます。しようがないしようがないとばかり言っておれることではないんじゃないかと私は思っております。
　この着陸料のこういった問題について、時間がございませんので項目的に申し上げますと、なぜこんなに高いのか、それから下げるにはどのような対応、枠組みが必要か、それから着陸料の目標水準や達成期間を定めることが必要ではないかと、このように考えておりますが、御答弁をお願いいたします。
○政府参考人（洞駿君）　我が国の着陸料、空港使用料は高いと、そのとおりでございますが、これはもう釈迦に説法でございますけれども、非常に狭い地域に、建設コストが非常に掛かっている、海上空港ということで、ほかの国と比べてもう本当に建設コストが高いという意味で、それが着陸料に反映されているということであります。
　しかしながら、ここでちょっと弁護させていただきますと、旅客が空港を利用する場合に、着陸料以外にも旅客が直接負担する施設利用料というのが諸外国にはございます。セキュリティーチャージであるとか出国税とか、そういったものをヒースローとかアメリカの空港では取っておりまして、そういった欧米の空港と比較して、旅客一人当たりの着陸料も含めまして実質的な負担を比較しますと、日本の空港での負担というのは必ずしも高い水準にあるとは言えないのではないかなと考えております。しかしながら、アジアよりは高いです。
　一方で、着陸料収入は、我が国の国際競争力を維持強化して、そしてまた観光立国を目指す観点から喫緊の課題となっている空港の整備財源として重要な地位を占めていることも事実でございます。
　こういった状況を踏まえまして、着陸料を下げる一環として、今回、国際空港については民営化ということで、今国会にも成田公団の民営化による経営の一層の効率化を目指して、そういう着陸料の値下げというものを目指すような、そういう法案を今国会に御審議をお願いしていますけれども、そのほか、空港整備特別会計における歳出面での思い切った見直しを行うとともに、投資の重点化を図っていくこと等によりまして適切に着陸料の水準といいますか、を対処していく必要があると考えています。
　なお、国内の着陸料は今軽減措置を行ってございます。十五年度におきましては二百三十一億円の軽減措置を行っておりますけれども、少なくともこれをこの一年間延長していろいろ努力しているところでございまして、今後とも適正な着陸料の水準の確保に努力してまいりたいと考えております。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。
　今日は空の問題、空港整備法の一部改正について伺いたいと思います。
　今回の法改正の内容の一つとして、照明施設と計器着陸システム、いわゆるＩＬＳと言われているものの位置付けを附帯設備から基本設備に言うなれば格上げをすると。同時に、今まで附帯設備であったときには、二種Ａ空港については国が全額負担でやってきたんだけれども、今度は地方に三分の一負担をしてもらうと、こういうものが同時に今度の法案には含まれています。
　そこで伺いますけれども、二種Ａの空港で、今後、照明設備や計器着陸システム、これをカテゴリーⅢ、一番水準の高いものですね、これに引き上げる可能性、すなわちまだ付いていないと、そうなっていないという、そういう空港は幾つあって、それはどこどこですか。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　二種Ａ空港は二十空港ございます。そのうち、既にカテゴリーⅢ化しているものは釧路空港と熊本空港の二空港だけでございまして、あとの空港はカテゴリーⅠないしⅡでございます。
　今後のカテゴリーⅢ化につきましては、平成十五年度に広島空港において着手することとしてございます。他の空港につきましては、現在のところ要望は出てございますけれども、個別にカテゴリー化に関する費用であるとかカテゴリーⅢ化による効果を検討して判断する必要がございますので、現時点におきましてどの空港が今後カテゴリー化する予定であるということは想定してございません。
○富樫練三君　そうしますと、十八空港でまだカテゴリーⅢにはなっていないと。したがって、ここを全部工事をやった場合には新たに三分の一地方負担が新たに出てくると、やった場合には、こういうことになりますね。十五年度は広島を予定しているということですけれども、広島の場合にそれをやった場合、どのぐらいの負担になりますか。
○政府参考人（洞駿君）　お答えする前に、すべてカテゴリーⅢ化、十八空港についてすることとはなってございません。というのは、空港の就航率というものの現状を分析して、カテゴリーⅢ化をすることによって就航率が非常に改善されるという空港について行うのでございまして、当然のことながら費用対効果等を十分分析した上でやるということでございます。
　その上で、カテゴリーⅢ化、広島空港につきましては、事業、七十五億円を予定してございますので、その三分の一の二十五億円というものが地元自治体の負担となります。
○富樫練三君　二種Ａという空港については、これは国が、設置者は国であって、管理者も国であると。いわゆる国の直轄の空港と、こういうことだと思いますけれども、そういう理解でよろしいですか。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。そのとおりでございます。
○富樫練三君　そうすると、例えば広島の場合にもそういうことだと思いますけれども、すなわちカテゴリーⅢに水準を引き上げる、就航率をアップする、安全をきちんと水準を上げるということを決定するのは国ですね。
○政府参考人（洞駿君）　そういうことでございます。
○富樫練三君　国が設置して、国が管理して、国が工事を決定して、費用負担は三分の一地方になるというのはどういうわけですか。理由は何でしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　空港整備法におきましては、滑走路などの施設につきましては、基本的な施設といたしまして、空港ネットワーク形成の観点から責任を有する国と、地方振興の観点から責任を有する地方が費用を負担し合うということで整備を行ってきております。ですから、滑走路であるとか着陸帯であるとか誘導路であるとか、そういう飛行場としての機能に必要不可欠なそういう施設につきましては、基本施設として国と地方が応分の負担割合に基づいて費用を負担して整備をしてきている。
　一方で、それ以外の排水施設などの施設等につきましては、附帯的な施設として、各空港の実情に応じて、空港の管理者が整備の必要性、その水準などを適宜判断して整備をするということで行っているわけでございます。
○富樫練三君　今のはちょっとよく分からないんですね。
　それで、今までは二種Ａの場合に、照明設備であるとか、あるいは計器で着陸をする、そういう設備を造るのは附帯施設であったと、今までは。附帯施設であったときは全額国が負担してそれを設置してきましたよね。今度はそれを格上げして基本施設にしたと。基本施設にすることによって地方負担が三分の一新たに導入されることになると、こういうことですね。これはいずれも国が設置し、国が管理し、国が決定する工事内容であるということですね。
　そうすると、今度の法案の目的というのは、別に基本施設にしなくったって附帯設備で工事やればできたものを、わざわざ基本施設に格上げしたことによって地方自治体の負担三分の一を導入することになるという、こういう仕掛けだということですね。
○政府参考人（洞駿君）　附帯施設というのはどうしても基本的な施設ではございませんものですから、必要不可欠な施設ということには位置付けられておりません。そういう意味では、どうしても全体の財政状況とか、いろんなもろもろの状況を踏まえて適宜選択されるということで、必要性が高いものといいますか、必ずしも整備されるかどうかという保障はないわけでございます。
　それで、今回の法律改正は、照明施設とかＩＬＳという施設というものは、昔はそれこそ夜間、例えば夜間運用を行う空港というのは非常に少なかった。今はほとんど夜間運用を行う空港というのは増えてきている。ＩＬＳについても、飛行機がＩＬＳ装置を付けていない飛行機も結構あった。今はほとんどの飛行機がＩＬＳを付けて下りられるようになっている。
　ですから、今後の空港の整備をするに当たっては、滑走路を整備しますけれども、それに当たって照明施設とかそれからＩＬＳの装置というものはその当該飛行場の機能を発揮する上で必要不可欠な施設であると、そういう位置付けに今回変えたということでございます。
　そういうことによりまして、そういう施設として性格を変えることによって、基本施設の整備の負担に当たっては国と地方が、それによって裨益する地方が応分の負担割合でそれを費用を負担すると、こういうことになっています。これによって結果的にですから地方負担を求めると。そのことによって、逆にいうとＩＬＳであるとか、カテゴリーⅢのみならずカテゴリーⅠが付いている空港でも今は一方通行であって、双方向付いている空港というのはほとんどございません。そういったものが整備が促進されるし、またこれによって地方の負担は確かに増えますが、これにつきましては地方交付税の対象の措置にするとか起債の対象にすると、そういう別途の財源措置を講じているところでございます。
○富樫練三君　いろいろ言うとなかなか分からなくなるんですよ。
　今度の法案の改正点というのは、そういう夜間照明であるとか計器で着陸するという設備を造って、安全に夜間でも、あるいは安全に霧が発生したときでも着陸できるようにする、そのことによって就航率をアップしようと、こういうことですよね。このことは大変結構なことだと思うんです。それは今まで附帯設備であっても国が全額負担してやってきたことなんですよ。引き続きそのようにやれば別にどこにも問題は起こらない。大いにそれはやるべきだろうというふうに思います。
　なぜあえて法を改正してまで、格上げしてまで地方負担を入れなければならないのか。新たに地方負担をしなければならないのか。その理由については今の局長の答弁では何の答弁にもなっていないんですね。
　今、国の直轄事業の問題について、私はこの間何度か取り上げてきました。建設費についても維持管理費についても、これは本来国がやるべきだろうというふうに言ってきました。それは地方分権の流れの中でも当然の方向だろうと思うんです。
　ところが、今回この法案というのは、どうも国土交通省がやろうとしているのは、そういう基本的な国全体の流れに対する、やることが逆さまじゃないかというふうに私は思うんですね。安全のために必要なことであったら、これは国が管理している飛行場なんだから国が全部やったらいいじゃないですか。単純明快な話なんです。大臣、どうですか。
○国務大臣（扇千景君）　少なくとも私は、基本的に、先ほどから森本議員がおっしゃっていましたように、着陸料が高いということ自体からも、本来は私は、公共工事というもので基本的な陸海空、国際という名が付くところは少なくとも国でやるべきである。しかも、空港も今のような空港整備特会で、空港整備機構で、全国から集まった着陸等々をプールして、そしてお客さんが少ない空港も要望があったらそこへ造るという、私は、そういうこと自体もおかしいんじゃないかと思っていますよ。
　そして、全国に九十四の空港が、それは国際空港も、Ａも、一種も二種もありますけれども、そんなに必要なのかということも改めて考えなきゃいけないというから、新たな空港は造らないと決めたわけです。けれども、造った中で、その当時は飛行機自体にも装置の付いていない飛行機がまだ就航していたんですね。
　ところが、だんだん機械が良くなって、先ほど富山が続きましたけれども、しょっちゅう霧で引き返すよというようなことで、霧でも着陸できるような機械が飛行機にも付いたので、受けの空港にも付けてあげなければ、そこまで飛んでいったものを、日進月歩ですから、機械というのは。ですから、新たにそういう機械ができて飛行機にも搭載するようになったなら、新たな空港にもそれを受けを造って、せっかく飛行機が日進月歩でいい機械が付いているんだったら、霧があっても着陸できるようにしてあげようと。
　だから、富山空港、欠陥空港で造ったんじゃないんですよ。きちんと造ったんですけれども、状況を見たら霧が多くて、機械の新しいものが、機械で着陸できるよう誘導できるようになったということで、じゃ新しい機械を、対応できるようにしましょうということで、だったらこれは基本として入れましょうと。附帯ではなくて基本として、空港を今まで離発着できなかったところに簡便にしようということで、新しい機械を導入するためには私は皆さん方の負担もいただいて、そして国と地方とでしようということで、（発言する者あり）いやいや、お答えしているんです。それくらい機械が日進月歩になったから、新しい機械を入れるためには負担していただきましょうということでお願いする。
○富樫練三君　これ、全然答えになっていないんだよね。飛行機、機材が良くなった、日進月歩で。したがって、それを受け止める飛行場も良くしよう、当然のことですよ。それを国がやったらいかがですかというんです。
　今まで国がやってきた。それを今回、あえて法改正をしてまでなぜ、地方自治体の負担をなぜ増やすんですかと。その理由はどうなんだということを聞いているんだけれども、先ほどの局長も大臣もこれは答えられないようだから、最後に一点だけ確認しておきます。
　せめて、せめてというかな、少なくとも、まさか、まさかですよ、維持管理費まで地方自治体に負担させようなどということは考えていませんね。この一点だけ確認しておきます。
○政府参考人（洞駿君）　考えておりません。
○富樫練三君　次の問題に移ります。
　空港の設備という、設備を強化しようという点では、これ自身は大事なことだと思いますけれども、その関係で、静岡の問題について伺っておきたいと思います。
　静岡空港の整備事業については、二〇〇一年の五月にこれら全体の、静岡だけじゃありませんけれども、全体として、総務省が空港の整備等に関する行政評価・監視結果に基づく勧告、これを国土交通省に行いました。その中心的な部分の一つ、その一番トップに入っているのが整備事業の採択のときの評価、その場合の需要予測の精度の一層の向上、需要予測の精度の一層の向上、精度というのは精密度ですね、正確度というか精密度、もう一つは費用対効果分析の的確な実施ということが出されています。
　それで、総務省のこの勧告の中心点に、需要予測の精度の一層の向上ということがわざわざこの中心に入れられた。その背景にはどういうことがあったんですか。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　平成十三年の五月に総務省から空港の整備等に関する行政評価・監視結果に基づく勧告が出されてございますけれども、この中で、平成元年度から十年度までに整備を行い供用を開始した十五空港のうちで九空港で航空旅客の利用実績値が事業採択時に行った需要予測値を下回っておって、このうち四空港では予測値の半分以下になっているという状況を踏まえて、需要予測というものは景気低迷による需要の伸び悩みなどの精緻な想定が困難な要素があるものの、その実施状況を見ると、例えば近隣空港や鉄道との競合の分析が不十分であるなど、予測方法に改善を要すると見られる例があるという、そういう指摘を受けたところでございます。
○富樫練三君　ということは、新しい空港を造ったり、あるいは滑走路を延長したりという工事をやるときに、その前提として過大な需要予測があったんで、ここをちゃんと正確にすべきだと、こういうことから勧告が行われた。大事なことだと思います。
　ところで、静岡空港の場合、一九九五年以来、そこをスタートにして、この間、三回にわたってこの需要予測の変更をしてきたようでありますけれども、それぞれ何人というふうに需要予測が変化していますか。
○政府参考人（洞駿君）　静岡空港の需要予測は、具体的に数字が出ている回数は三回ございます。一番早いのは平成六年の航空法の設置許可申請時に行ったものでございます。これでは、平成十五年度で七路線で年間百七十八万人の需要が見込まれるという需要予測結果が出ております。その後、実は空港の需要予測ではなくて、新幹線の新駅の検討のための需要予測というのをやって、そのときの参考値というので空港の需要というのが、数字が出ているんですけれども、試算されていますけれども、これは平成十二年の試算ですが、平成十八年度で六路線で百二十一万人から百二十八万人というこれは幅で出ております。一番新しい需要予測ですが、今年の四月に事業再評価の実施に先立って行われたものでございますけれども、これは平成十八年度で四路線で百六万人と。
　ですから、数字で言いますと、百七十八万、百二十一万から百二十八万、そして一等、一番新しいのが百六万と、こういう数字でございます。
○富樫練三君　そうしますと、十年足らずの間に百七十八万から百六万までですから、七十万人ぐらい減ったと、こういうことですね。それだけ精密になったということなのかもしれませんけれども。ただ、社会状況、経済状況の変化もありますから、単純には言えないことは、私もそう思うんです。
　そこで、率直に聞きますけれども、今度の百六万人というのは正確だと判断していますか。
○政府参考人（洞駿君）　今回静岡県が実施しました需要予測というものは、需要予測の精度向上を図るために、先ほどの総務省の勧告を受けて私どもの方から平成十三年度に国内航空需要予測のガイドラインというものを出しまして、それに沿って出されたものだというふうに聞いております。
　この需要予測のこの結果につきましては、今後、静岡県が実施します事業再評価の中で、第三者の有識者から成ります事業評価監視委員会の審議等によってこの需要予測の結果というのを吟味されるということになってございまして、国土交通省といたしましては、これらの静岡県からの再評価の結果報告を受けてその妥当性を十分検証すると、こういう段取りになっております。
○富樫練三君　私は、国土交通省、とても遅いと思うんですね。これはもう明らかになっているんですよ、内容は。もちろん国も、中身、内容は十分御存じだろうから分析はしているだろうというふうに思いますけれども。百七十八万とか、先ほど出た百二十一万というのは明らかに過大な見積りだというふうに思いますけれども、百六万人というのも、その算定の内容を見ますと大変重大な問題がたくさん入っているんですよ。
　例えば、一つは、静岡空港から乗ると運賃は安くなるという算定、距離が短くても、ほかから乗ると距離は短くても高くなるし、静岡から乗れば距離は長くても運賃は安くなると、こういう事例が出されているんですね。例えば、静岡―札幌間でいうと九百四十キロで二万八千二百円だと。ところが、小松―札幌間でいうと八百五十三キロ、距離は短いんですね、ところが三万一千円と値段は高くなっちゃうと、したがって静岡の方にお客さんは集まってくるんだと、こういう前提ですね。
　それから、もう一つはアクセスの時間なんですけれども、近隣の空港というと、例えば東の方に来ると羽田ですよね。西の方に行くと中部がありますよね。ということで、例えば羽田の場合、三島の人たちというのは羽田に行くか静岡に行くかとちょっと迷うところですよ。中間ぐらいですからね、三島は。そうすると、例えば三島から羽田までは、車で行った場合には、通常ならば大体三時間半前後で行けると、正確に言うと二百十七分ぐらいで行けると。もちろん混雑具合にもよりますよ。しかし、最短距離と最も合理的なコースを取ればそのぐらいで行ける。ところが、今回県が算定した前提条件によると、五時間三十九分掛かることになっているんですね。三百三十九分掛かることになっているんですよ。ですから、例えば西の方の場合、浜松からどっちに行くかというのは、これも迷うところですよ。静岡の方に来るか、それとも中部の方に行くかということなんですけれども、これも浜松から中部に行く場合には二時間四十五分ぐらいで行けるんだけれども、この需要予測では三時間四十一分掛かることになっているんです。そういうコースを作っているんですよ。これを基準にしているわけ。したがって、中部に行くとかあるいは羽田に行くよりも静岡にお客さんは集まってくると。この方が短いですよというふうに、前提をそういうふうにセットをしているということですね。これは極めて単純なんだけれども、しかし事実、全然違うね。実際に国民が利用する場合はそんな時間掛けないで移動しているわけですね。
　あるいは便数の問題。これも、羽田―札幌間というのは四十六便あるんですね、一日。四十六便あるんだけれども、静岡から乗って、公共交通機関を利用して、それで羽田から飛行機に乗って札幌へ行って、仕事が終わって札幌から帰ってきて羽田に、かつ静岡まで公共交通機関で帰ってこれる、これがいわゆる静岡から見たときの有効な評価できる便数であると、こういうふうになっているんですね。となれば、前の日行って仕事して帰ってくるというのは駄目、夕方行って翌日仕事して帰ってくるというのも駄目と。これ全部差し引くと十七便になるんですよ。そうすると羽田―札幌間は十七便しかないと。したがって静岡―札幌間を利用した方がいいでしょうと。ここに人は集まってくると。
　こうやって静岡の利用者が増えるような前提条件を幾つか作って、トータルしてみたら百六万人になった、こういうわけなんですよね。
　しかも、静岡の場合は採算ベースは百万人だ、こう言われているわけね。そうすると、百六万、ぎりぎりのクリアですよね。そうすると、いろんな数字を作って合わせて最終的に百六万、これで費用対効果もパスできる、合格だ、利用者も需要予測もそのぐらいあるんだと、こういうわけなんですよ。
　したがって、私は、ここのところをもっとよく、総務省が言っていることも、国土交通省が総務省の勧告に基づいて全国に指示したのも、そういうことは良くないよということでやったんだと思うんですよ。そうじゃなかったんですか。どうですか。
○政府参考人（洞駿君）　需要予測の評価というのは、従来と比べて格段に今そこのところが改善されているのは、まさしく近隣空港とか競合する交通機関との割り振り問題をどういうふうに考えるかというのが重要なポイントでございまして、そこのところをより精緻にやるべきだというガイドラインというのを私どもは出しているわけです。それに基づいて静岡県がそれぞれのアクセス時間とかコストとか便数とか、そういったものを評価してやった割り振り、評価した上で割り振りというものを考えているわけでございます。
　しかし、いずれにしましても、先ほど申しましたように、この需要予測につきましては、静岡県が事業再評価の中で、先ほど言いました第三者から成る事業評価監視委員会の審議等によって吟味されるということになっております。
　また、国土交通省としても、静岡県からの再評価の結果報告を受けまして、御指摘の点も踏まえまして、御指摘の点は新聞報道等でこういう問題点が指摘されているということを私ども承知してございますけれども、その御指摘の点も含めまして、その妥当性を十分検証していきたいと考えております。
○富樫練三君　私は妥当ではないと、こういうふうに言っていますので、妥当性も含めて、妥当ではないという点も国において是非明らかにしていただきたい、そういう分析をきちんとやっていただきたいというふうに思います。
　ところで、この静岡の空港整備事業というのは二〇〇四年で採択から十年になるわけなんですね。二〇〇五年ですか。二〇〇四年ですよね。四年で、来年なりますよね。そこで、いわゆる一つの節目として再評価の対象になっています、今年が。だから、今やっているわけなんですよ、県の段階で。
　そこで、その中で、県知事が、いまだに用地買収が一〇〇％済んでいないという状況の中で、まだ全部用地買収が達成されていないと、こういう中で、この新聞報道によると、土地収用法の適用を準備すると、こういうことを言っているんですね。適用しますと言っているんじゃなくて、準備すると、こう言っているわけなんだけれども、しかし、準備というのは、それは適用するという前提があるから準備するわけで、しないならば準備は要らないわけなんですね。
　そこで、土地収用法を、もしこれを適用するというふうになった場合なんだけれども、その場合の要件というのは法律で決められています。「土地を収用し、又は使用する公益上の必要があるもの」、こうなっています。ここで言う公益上の必要、公益というのは一体何なのか。飛行場を造ることによる公益というのはどういうものが想定されているのか、端的にお答えいただきたいと思います。時間がありませんので。
○政府参考人（三沢真君）　これはもうあくまで、ちょっと個別のケースは事業認定が出てきた段階での議論になりますので一般論で申し上げますが、法律上、土地収用法第二十条で四つ要件を、事業認定の場合の要件を決めています。その中で、第三号で、「事業計画が土地の適正且つ合理的な利用に寄与するものであること。」、これに適合するかどうかが正に先生言われました公益性の問題でございまして、これはもう極めて一般論で申し上げますと、要するに、これにより得られる公共の利益と失われる利益というのを事業認定申請者や利害関係人からの意見書あるいはその他利用可能な資料に照らして総合的に比較考量して、前者が後者に勝るという場合には公益性があるものと判断しているというものでございます。
○富樫練三君　もっと分かりやすく言えば、その土地を収用して飛行場を造る、飛行場を造ることによってその土地が有効に利用されて、それが例えば住民の暮らしに大きく貢献するとか、社会的に貢献するとか、あるいはその地域の経済に大きく貢献するとか、そういう公益性がある、こういうことなんだと思いますけれども、どうですか。
○政府参考人（三沢真君）　先ほどのものを更に具体的に申し上げますと、例えば空港事業であれば、空港事業の事業計画というのが空港事業の目的に照らしてまず計画そのものとして適正かつ合理的であるかどうか、それと、今、先生言われました公共の利益増進などの空港事業施行による効果、これがどのように見込まれるかということを総合的に審査するということでございます。
○富樫練三君　まあ、そういうことだと思うんです。
　その上で、そういうふうに公益性が非常に高い、土地収用の対象になるそういうものだというふうになるには、その飛行場というのが多くの皆さんに利用されて初めてそうなりますよね。飛行場を造ったけれどもだれも利用しなかったということじゃ公益性があったとは言えないわけですよね。利用されるからこそそうなる。その利用されるかどうかというのは、先ほど私が申し上げました需要予測に懸かっているわけなんですよ。これから造る飛行場ですから予測でしかないわけなんだけれども、実態はどうなるかというのはやってみなきゃ分からない部分があるけれども、だからこそ科学的な要素に基づいて、前提に基づいてきちんと予測をして、これは公益性があるというふうなことがあって初めて土地収用法という法律がそこで適用が可能になるという関係になっていると思うんですね。
　ところが、その需要予測が十分じゃない、科学的な根拠がないということであれば、その土地収用法の精神からいったって、その収用法を適用することはまかりならぬ、許されないことになる、法律の誤った適用になってしまう、こうなると思うんですね。したがって、需要予測というのは極めて、飛行場の場合に限らず、大事なことだというふうに思うんです。
　大体、ここの飛行場については、読売新聞の世論調査によると四八％反対、賛成者は二〇％台しかいないんですね、何年か前の調査なんだけれども。そういうことだから、まずはきちんと県民的な合意を作る。それまではこれは凍結をして、その上でよく検討して、抜本的な検討を加えた上で、続行するのかやめるのか、規模をどうするのか、こういうことを検討するのが当然ではないのかと、私は当面そういうふうにするべきだというふうに思いますが、大臣、いかがですか。最後にお願いします。
○国務大臣（扇千景君）　私は、富樫議員がおっしゃったとおり、新聞によって、知事が土地収用法の準備に入ったと書いてある新聞を読んですぐ洞局長に、どうなっているんだと。私はまだ、今おっしゃったように、事業計画して十年目が本年です。そして、私は、局長から聞いていたのは、先ほど局長が答えたように、委員会を設置して、これは静岡の県が設置して管理するといういわゆる第三種空港でございますから、ですから主体は静岡県でございますので、知事の意向はどうなのかということも聞きました。そうしましたら、洞局長からも、今静岡県の需要予測等々で委員会を作って、委員会の答申を夏までに出しますと。夏までのはいつなのだと言いましたら、それは八月に概算要求が出ますから、その結果が出てからでないと予算要求には、概算要求に出さないということで私は聞いておりますので、今、富樫議員がおっしゃったように、私は、この報告をいただかなければ、概算要求付けるも付けないも、私は、静岡県次第で、この予測が違っていれば、今までいろんなところで予測が違いました。本四もそうです。けれども、今回も後であのときにと言われたら困るので、これは厳重にしてくださいということを言ってありますし、静岡県もなるべく夏、概算要求までに結論を出すということが局長からも来ていますので、これは私は信用していいと。今の調査結果は静岡県が出した結果ですから、静岡県が調査していますから、これに疑義があるのであれば、これは局長からもう一度県に要請して、きちんと委員会での、静岡県事業評価監視委員会というのができていますから、メンバーも、表を持っていますから、私。そこできちんと論議が出て、今年夏までに結果が出て、イエスかノーかということが出ると思いますので、私はそれを間違いなく実行してほしいと思っています。
○大江康弘君　国連の大江でございます。
　渕上先生も今日は元気に出てこられましたので、しんがりをさせていただくのは今日でもう最後だと思いますけれども、しっかりと締めをやらせていただきたいと思いますが、この二つの法案は基本的には賛成であります。
　そこで大臣に、日ごろからちょっと一点気になることがありましたので聞かせていただきたいんですが、先ほども着陸料等の高さが非常にいろんなところにデメリットを与えておるというような御意見もありました。確かにそうであります。
　昨日、まだこれ最終的な方向は出ておりませんが、一昨年の日航のニアミスのことで、警察は管制官とそれから当時のパイロットを起訴をしたということだそうであります。それに対して日航のパイロット側は非常に抵抗をしておりまして、それはどの点かといいますと、日航は最終的に管制官の言ってくる指示を優先をさせたと。しかし警察は、人為的なミスなどの不測の事態を克服するためにＴＣＡＳですか、この機械を信頼すべきであった、従うべきであったということでありまして、最終的に人に従うのか機械を信頼をするのかという非常に微妙な判断が今後どういうふうに出るのか分かりませんけれども。
　しかし、こういう警察の見方からしますと、機械を信頼をしろということでありましたら、ますますもって飛行機自体の安全性、飛行機の安全面というものが求められるわけでありまして、そこで、私が日ごろ危惧するというのは、大臣が航空会社に、運賃を値上げをするというのが、これはもうけしからぬとまでは言いませんけれども、着陸料が上がって、それを便乗さすということ、料金に転嫁をさすというのはおかしいんじゃないかということをいつか記者会見でおっしゃられていたと。
　確かに、我々は、やはり国民もそうですが、安ければこれはいいということでありますけれども、私なんかは子供のときに飛行機というのは高い乗り物であると。その代わり、その高さに安全面、それからスピードというものの価値観をその値段にやはり反映をさせておったということで、それだけに、どんどんどんどん安くなっていって、一昨日なんかＪＴＢが韓国往復で五千八百円なんというのを、こんな値段設定が出てくるというのは、こんなことを聞けば本当に航空運賃というのは設定おかしいんじゃないかと思います。
　しかし、私が言いたいのは、やはり余り飛行機に低価格化を求めることによって失われていくもの、あるいはしわ寄せが来るもの、確かに、飛行機に乗って大阪まで帰るのに本当言ったら我々あんなジュースなんか要らぬのですね。あんなサービスなんか要らぬのです。今夕刊は出ませんけれども、こんな新聞も要らない。こういう余計なことは確かに省いたらいいと思うんですけれども、一番危惧をされるのは、今前段に申し上げましたように、飛行機自体の安全性、いわゆる機械を見る整備員の人たちにしわ寄せが来て、そこの部分にしわ寄せが来て、結局飛行機自体の安全性が損なわれるということになったときに、結局それが飛行機運賃の低価格化というものを求めていく余り、そういうところにしわ寄せが来ると。ほかの部分で来るんだったらこれは納得ができてもですね。
　それはしかし、ある程度、航空会社というのは民間ですから、これはしかし国では低価格を求められる。大臣までがやっぱりそういう航空料金上げるのはけしからぬということになって、監督官庁のトップからそういうことを言われたら、やっぱり民間航空会社はどこか考える。その考えたときにどこへしわ寄せ行くかということは非常に心配する一人なんですけれども、そこらは大臣、どう思われますか。今の飛行機の運賃の値段の低価格化を求めるということの中での安全性との整合性をどう高めていくのかということ。
○国務大臣（扇千景君）　私は全く違った面で見なければならないと思います。安全性というのは、これは飛行機のみならず、国土交通省は陸海空、安全というのが第一でございます。料金というのはその後でございます。料金で、今、大江議員がおっしゃったように、高い料金を取って安全な機械を作っているから一〇〇％だということはあり得ません。
　今回の日航機のニアミスもそうです。人を信じるか機械を信じるかということで、私のような素人も分かりません、どっちを信じていいのか。けれども、これが国際的になりますと、それでは済まないんですね。やっぱり国際協定の中で、飛行機というものは管制官の指示によって離発着するから安全なんだ。けれども、パイロットはパイロットの勘というものもあるんでしょう。ですから私は、視界の中に入っているものに関しては別ですけれども、機械で誘導されて、監視官の、管制官の指示どおりに着陸するというときには、私は、管制官に従わなければ、これは国際ルールも何も要りません。有視界飛行なら別ですよ。
　ですから私は、そういう意味では、今回の件に関しては、司直の手でどのように判断されるか、私がそれをどうこう言う資格もありませんし、私はそれだけの能力もありません。けれども、今おっしゃったように、安全性と料金とがリンクするということはあり得ません。それは別です。安全性の方がもっと大事です。この安全性のために高くしなければいけないと、高くしなければ安全が守れないというのは別ですけれども。
　私は、何よりも安全というものが、国土交通省の陸海空には絶対にこれを守るようにと言ってありますので、今、大江議員がおっしゃったことは私も同じ疑問を持っています。人を信じるべきか機械を信じるべきか、この判断は難しいところですけれども、私は、国際ルールから見ても、国際的に日本の離発着は安全だと思えるようでなければ、あらゆる経済も観光もすべてが私はまた信頼をなくしてしまうと思いますので、安全性はすべてに勝る、そして料金はその二次的なものであるというふうに考えさせていただきたいと思っています。
○大江康弘君　これはもう今日はこれ以上突っ込んで申し上げるものではありませんので、この問題はこれで終わらせていただきたいと思いますけれども。
　次に、今回の広島と青森ですか、このことに関しては、これは私が理解しておるのは、飛行機のこういう精密化、高度化、今、日進月歩ということを大臣も言われましたけれども、そういう中でどう対応していくかということで、ある意味では、今まで車でいえばオプション装置であった。外国へ行けばなぜ車が安いかといったら、ステレオもラジオも何も付いていないんですね。私もオーストラリアでおりましたけれども、向こうで車買って、本当に安い。だけれども、そこからラジオを付けたりしていたら、結局日本で買うぐらいと同じぐらいの値段になるという。ですから、それだけやはりオプション化が、最初から備えなければいけないというぐらいやっぱり技術も進歩したというか、そういうことではなかろうかと思います。
　それだけに、我々地方に住んでおって、地方間の路線というのは、やはり航空会社によって採算面ですぐ廃止されるんですね。我々、白浜もそうですが、一時広島へも飛ばしておりました。また、福岡にも飛ばしておりましたけれども、結局、これは日航の関連の子会社ですけれども、これは仕方がないんです。民間会社に言わせれば、もう乗る人がふだんはないわけですから。
　ですから、そういうことから考えたときに、平成の十二年の二月にこれ規制緩和をされて、いわゆる路線というのが航空会社が決めれるようになったと。そういうことになったときに、局長、田舎の地方空港九十四ある中で、その中の地方空港にしてみれば、やっぱり一番行きたいのは羽田。東京というこの都市とどう結ぶか。そうなってきたとき、発着枠、いわゆるジェット枠がもう満杯だと言われておると。だから、今の前段の話じゃないですけれども、そういう中で、管制官、私大変だと思うんです。これ、一人が一度に二十機ほどの飛行機を見るという、こんなことは正に神業でありまして。
　そういうことも含めたときに、やはり羽田というこの日本の中心の空港を、今後、せっかく地方がこれだけの高度化、いわゆる技術化に対応できていっても、今度は飛んでくる飛行機、行きたいところに行けない、飛ばしたいときにそこに行けないという、そういう絶対数の限られた中で、やはり羽田をどうしていくかということは非常に私は早急に、与えられた、今、大臣がいろいろ中心になって関東圏の知事さんだとかいろんな方と進められておられますけれども、いずれにしても今の状況の中でも発着枠というのはもうこれ以上伸ばすことができないのかどうか。それも含めて、羽田の在り方というのを一回ちょっと教えてもらえますか。
○政府参考人（洞駿君）　お答え申し上げます。
　地方空港の利用促進によります全国的なネットワークの形成、充実について、私どもとしても非常に重要な課題であると認識してございまして、国内航空ネットワークの拡充のための施策をいろいろ講じているところでございます。
　具体的に、今年度におきましては、国管理の二種Ａ空港の着陸料を十分の七に軽減してございますし、羽田空港の地方路線の着陸料につきましてはその便数等に応じて最大二分の一に着陸料をまけるとか、そういったインセンティブ等を与えているところでございます。また、非常に、もう容量一杯でございますけれども、今年の七月から羽田空港の発着枠を若干工夫をしまして一日十四便増便が可能となりましたけれども、新規航空会社への優先配分とともに、大手の航空会社については、競争促進ということで他社単独路線への参入、あるいは便数格差を路線の増便又は地方路線の充実に使いなさいよということで暫定使用というものを認めているところでございまして、いろいろ工夫をしているところでございます。また、地方の自治体におきましては地方路線の維持のためにいろんな振興策なり助成策なりを講じていらっしゃるところでございます。
　しかしながら、基本的には、問題は羽田の発着枠が非常にもう満杯になっているというのが致命的な問題でございまして、先ほど大臣がお答え申し上げましたとおり、地方空港の需要がまた仮に小さければ、その需要に応じた航空機材を使用して多頻度運航などをやって利用者利便を高めるとか、そういった個々の工夫というのが出てくるわけでございますけれども、そういうことを個々に実現するためにも、一日も早い羽田の再拡張というものが望まれるところでございまして、そのために頑張りたいと考えております。
○大江康弘君　これはもう政治マターでありまして、大臣やあるいは政府の、そしてまた周辺のそうした自治体の判断というのが一番大きいのであろうと思いますので、御努力をお願いをしたいということを要望しておきます。
　最後に、金澤港湾局長、このＥＤＩシステムというのは、正にもう遅かりし感もあるんでしょうけれども、これから日本が海洋国家としてまた伸びていくというための一里塚というふうにとらえておるわけであります。国際競争力にどう打ちかっていくかということでありますけれども、ＥＤＩ化が進んでいく中で、確かに書類というんですか、手続というのか、そういうものが簡素化されても、結局はマンパワーの中で、入管だとか税関だとか検疫だとかということになってきたときに、書面でのこういうスピード化に対してそのマンパワーがどれだけ対応できるか、二十四時間、三百六十四日という話が先ほどありましたけれども、そこらのＣＩＱの関係の官庁とのやっぱりいろんな横のつながりもあると思いますけれども、そういう実際にやっていくという連携という形の中で、今後どうあれを進めていくのかというのをちょっと聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（金澤寛君）　我が国の港湾のワンストップサービス化の推進に努めております。先ほど来御説明いたしておりますが、ＣＩＱ官庁、これは財務省、法務省、農林水産省、厚生労働省でございますが、それとの連携が非常に重要であるというふうに思っておりまして、国土交通省との連携協力体制を一層強化いたしますために、平成十三年九月にＣＩＱＴ、Ｔというのはトランスポートで私どものことでございますが、ＣＩＱＴ連絡調整会議というものを設置いたしまして、頻繁に協議を重ねております。
　とりわけ、ワンストップサービス化につきましては、そのＣＩＱＴのメンバーのほかに、先ほど御説明いたしました九府省におきまして会議を設置して、ワンストップサービス化の早期実現に努めてきたところでございます。
　例えて言いますと、ＥＤＩ化が進み、そしてＳｅａ―ＮＡＣＣＳとの連携ができてワンストップサービス化ができる。それとともに、私どもが努力いたしますことによって、港湾運送の二十四時間、三百六十四日、これは港湾運送業界が非常に御努力いただきましてそういうことも実現いたしましたが、それとともに、やはり関税当局も御努力いただきまして、主要港における関税、通関体制の二十四時間化といいますか、そういう臨時開庁、手続を省力化するとか手数料を削減するとか、私どもとの連携の中でいろいろ御努力していただいております。
　こういう関係を今後とも強化していきながら、国際競争力の強化、こういうことに努めてまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　私は、日本共産党を代表いたしまして、空港整備法の一部を改正する法律案、そして港湾法等の一部を改正する法律案に、それぞれに反対討論を行いたいと思います。
　まず、空港整備法の一部を改正する法律案についてです。
　本法案により、航空機が夜間や濃霧の悪天候の中でも安全に着陸できるように、照明施設やいわゆるＩＬＳ、計器飛行着陸システムですね、この整備を空港施設の基本施設と位置付け、できるだけ欠航をなくし、利便性を向上させることは当然のことであり、同意できますが、しかし、本法案は、空港の高度化の名目に、国内ネットワークを担っている国直轄の拠点空港の就航率や利便性等を一層の向上をさせるために新たな地方負担を求めるもので、反対であります。しかも、地方空港のカテゴリーⅢの整備は、新たに地方単独事業として国の補助を引き下げるものであり、認めることはできません。また、欠航が相次ぎ、島民の生活に重大な影響を与える離島空港の就航率や利便性の向上のための具体的な対策がなく、今までどおりに地方や事業者任せとなっていることは重大であって、このことも付け加えておきたいと思います。
　次いで、港湾法等の一部を改正する法律案についてであります。
　本法案は、都市再生特別措置法の適用を港湾施設にも広げ、臨海部未利用地の開発をやりやすくし、遊休地を抱えた大企業を支援して、その利益を保障するものであります。そのことは、都市再生に参加するゼネコン、不動産会社、民間ディベロッパーなど、利益を保障し、開発の障害になる都市計画法等の規制を大幅に緩和して、自由に事業を行えるように民間事業者への各種の手厚い資金援助等の支援を行う大企業優遇の法律であります。そのために、容認することはできません。
　以上、二法案を反対することを明らかにして、討論を終わります。
○委員長（藤井俊男君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　まず、港湾法等の一部を改正する法律案の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（藤井俊男君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　次に、空港整備法の一部を改正する法律案の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（藤井俊男君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、両案の審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤井俊男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時十九分散会