○福岡義登君　私は、日本社会党を代表して、ただいま議題となりました日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する法律案について、質問せんとするものであります。
　まず、政府に苦言を呈さなければなりません。
　国鉄が赤字に転落したのは、昭和三十九年度からであります。今日まですでに二十年を経過いたしておるのであります。この間、政府が有効適切な対策を講じておれば、今日のごとき決定的な危機は回避することができたと思うのであります。（拍手）政府は、一体その責任をどのように感じておられるのか、まずお伺いしたいのであります。（拍手）
　国鉄の再建を論ずるに当たってまず必要なことは、国鉄が今日のごとき危機に直面するに至ったその原因と責任の所在を明らかにすることであると思います。国鉄の今日の危機はつくられたものであり、その責任の大半は歴代の自民党政府にあると断ぜざるを得ないのであります。
　その第一の理由は、車社会への適切な対応を怠り、運輸交通分野における国鉄の競争力を低下させた結果、輸送量が大幅に減少したことであります。
　たとえば道路、空港、港湾などの投資は大幅に増額されましたが、国鉄の場合は、投資総額が少ない上に、新幹線投資に重点が置かれたため、在来線の輸送力増強が進まず、特に自動車との競争に負ける結果となったのであります。
　また、たび重なる運賃の値上げが国鉄離れを促進したのであります。昭和五十一年には五〇％の大幅運賃値上げが実施されましたが、実際の増収は二〇％にとどまり、大きな国鉄離れが発生をしたのであります。
　第二の原因は、政治路線の建設であります。
　新線として建設され、現在開業しているものは三十七本あるのでありますが、昭和五十六年度決算におけるこれらの線区の営業係数は二〇四であり、赤字の大きな要因となっているのであります。
　第三は、特定人件費の圧迫であります。
　昭和十一年度における国鉄の職員数は二十三万人でありましたが、同二十三年には三倍近い六十万にふくれ上がったのであります。その主な原因は、終戦後の外地鉄道からの引き揚げ者の受け入れ、軍工廠職員の引き継ぎなどがあったからであります。これらはいずれも国の施策によるものであります。これらの人々の退職がここ十数年間に集中したため、平均を大幅に超える退職金、年金、いわゆる特定人件費が必要になったことであります。昭和五十六年度における国鉄の一般勘定の赤字総額は、御承知のごとく一兆八百五十九億円でありますが、このうち特定人件費は、実に四〇％を超える四千四百八十六億円にも上っておるのであります。
　第四は、借金政策による利子の負担であります。
　国鉄の長期債務は、昭和五十七年度末で十八兆円、同五十八年度末では二十兆円と見込まれております。これに必要な支払い利息は、政府からの助成を除いても、国鉄の負担は、昭和五十七年度において六千九百六十五億円、五十八年度には八千六百七十一億円に達するのであります。国鉄再建の大きな柱は、さきに述べました特定人件費の処理とこの支払い利息の解決であると言っても決して過言ではないのであります。（拍手）
　第五は、国鉄当局に当事者能力、いわゆる経営権を与えなかったということであります。
　かつて、政府がある民間の有能な人に国鉄総裁に就任を要請したところ、二、三日後回答があり、国鉄総裁に与えられている権限は民間企業で言えば文書課長ぐらいのものではないか、人をばかにするなと激怒して就任を拒否したということは、余りにも有名な話であります。（拍手）
　以上、私は、国鉄がなぜ今日のごとき危機に直面したかを五点にわたって述べてまいりました。お聞きいただきましたように、これらの諸点はほとんどが国鉄ではどうすることもできない問題でありますから、その責任は歴代自民党政府にあると断ぜざるを得ないのであります。（拍手）
　しかるに、これらの究明を行わず、その責任はすべて国鉄の労使にあるかのごとき論をなす者がありますが、それは事実を知らない者の無責任な発言か、または事実を歪曲し、ためにするための悪意に満ちた発言であり、国鉄再建を阻害することはあっても、再建に寄与することはなく、まことに遺憾と言わざるを得ません。（拍手）中曽根総理の率直な見解をお聞かせいただきたいのであります。
　次にお尋ねいたしますのは、政府の怠慢についてであります。具体的にお尋ねします。
　その第一は、運賃の公共割引についてであります。
　政府は、昭和五十四年十二月二十九日、国鉄再建についての方針を閣議了解事項として決められました。その中で、運賃の公共割引については、関係各省で検討を進め、早急に結論を得て、これに基づき所要の措置を講ずるとしておられます。しかるに、その後四回の会計年度を迎えておりますが、今日に至るも何らの措置も講ずることなく放置されているのであります。
　地域住民には特定地方交通線廃止、駅の無人化など犠牲を強要し、国鉄職員には新規採用の停止、合理化の促進などを通じ、再建への努力を求めておりながら、政府の行うべきことを実行しない、片手落ちではありませんか。強い憤りすら感ずるのであります。
　通学などの公共割引は、年間六百五十億円程度と推定されますが、政府は一体やる気があるのかどうか、総理からお答え願いたいのであります。
　具体的にお尋ねしたい第二の点は、年間四千億円と言われる東北・上越新幹線、八百億円と言われる青函トンネル、五百億円の本四架橋鉄道などの資本費または借損料をどのように処理されようとしておられるのかということであります。申し上げました三つのプロジェクトの合計は、五千三百億円であります。国鉄の営業からとうてい負担できないことは明らかであります。
　さきに申し上げました、住民の反対を押し切って強行されようとしている特定地方交通線廃止による赤字解消額は、約八百億円であります。これに対し、新たな赤字要因となる資本費、借損料は余りにも大きいと言わなければなりません。大きな矛盾を覚えるのであります。この矛盾の解明をお願いしたいのであります。また、資本費、借損料に対しましては特別な配慮が必要だと存じますが、総理のお考えを承りたいのであります。
　あわせてこの機会に、青函トンネルについて、少しお尋ねをしておきたいと存じます。
　その第一は、青函トンネルにわが国の主権が及ぶのかどうかということであります。
　御承知のとおり、青函トンネルは津軽海峡の公海の地下を約十二キロくぐっております。この区域にわが国の主権が及ぶのかどうか明らかにしてもらいたいのであります。
　本問題は、昨年、参議院決算委員会で取り上げられ、当時の宮澤官房長官は、わが国の管轄権が、領土におけると同様に全面的に及ぶものと考えられると答弁されておりますが、そのとおりに解して間違いございませんか。もしそうであるとすれば、その根拠をお示し願いたいのであります。
　その第二は、青函トンネルの利用計画、管理する省庁、行政区域の設定などであります。
　本問題も、昨年、参議院でも取り上げられました。最近では、去る二月、本院の運輸委員会で、わが党の同僚議員が長谷川運輸大臣にただしました。いずれも、今後検討するとの答弁でありました。
　トンネルの開通が目前に迫っている今日、このような状態では、行政の怠慢のそしりを免れないものと存じます。この際、総理から明らかにしてもらいたいのであります。
　次の質問は、国鉄再建の基本方針についてであります。
　政府は、法案の第一条におきまして、昨年七月の臨調答申を尊重することを国鉄再建の基本方針とするとしておられますが、わが党は、残念ながらこれに賛成できないのであります。臨調答申には交通政策がなく、国鉄再建が目的ではなく、国鉄の分割民営が目的であるかのように思われるからであります。
　国鉄は、全国ネットワークを形成するわが国の基幹的交通機関であることは、車社会の今日においても不変であります。同時に、国鉄は、一定の限度はあるといたしましても、採算を超えて行わなければならない公共輸送の使命があります。したがって、分割民営化は適当でないのであります。
　臨調答申のように島別に分割した場合にどうなるでしょうか。昭和五十六年度決算によりますと、北海道は二千五百七十九億円の赤字であります。四国は四百六十三億、九州は二千百六十一億の赤字となっておるのであります。今後経費節約の諸施策を講ずるといたしましても、なお相当の赤字経営になることは避けられないのであります。このような赤字経営を引き受ける者があるでしょうか。このような事情の中で分割民営を強行すれば、結局のところ公共輸送を放棄することになるのであります。
　わが党の国鉄再建の基本方針は、各輸送機関の特性を有効に組み合わせた総合交通体系の中で国鉄の位置づけとその使命を明らかにし、国鉄に経営権を大幅に付与し、地方分権を基本に管理機構を整備することといたしております。
　わが国の総合交通体系の確立についての御見解と、分割民営化は至上命令なのかどうか、運輸大臣からお答えいただきたいのであります。
　次の問題は、緊急対策十項目についてであります。
　政府は、昨年九月二十四日、国鉄再建の緊急対策として、新規採用の停止など十項目を決定し、これを推進しようとしておられます。この問題と、一昨年五月に策定されました経営改善計画、いわゆる三十五万人体制との関係はどのように理解すればよいのか、お伺いしたいのであります。
　経営改善計画では、新規採用は全面ストップではなく、退職者の二分の一程度の補充が考えられておりました。それが全面停止ということになれば、当然経営改善計画は改定されなければなりませんが、どのようになっておるのか、運輸大臣からお答え願います。
　経営改善計画の改定は検討中であり、当面緊急を要する事項を推進すると言われるのであれば、国鉄再建法の位置づけはどうなるのか、あわせてお答え願いたいのであります。
　緊急十項目の中には、永年にわたる慣行の改善とかあるいは労使の合意による諸制度の改正が含まれております。一方的に改正するのではなく、これらは労使間の協議によるべきだと考えますが、いかがお考えでしょうか。運輸大臣からお答えいただきたいと思います。
　次は、労使関係についてであります。
　国鉄の再建には、国の適切な施策と相まって、当事者である国鉄の労使が再建の意欲を内外に明らかにし、信頼を回復するとともに、国民的な合意を得ることが何よりも重要であると考えます。
　特に、正常な労使関係の確立は、国鉄再建には不可欠の要件であります。正常な労使関係の確立は、労使の信頼関係の上に成り立つものであります。もし、正常な労使関係を阻害するような要因があるとすれば、これは、積極的に取り除かれなければなりません。そのために関係者が努力をしなければなりませんが、運輸大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
　最後に、国鉄再建監理委員会についてお尋ねします。
　監理委員会の所掌事務は、経営形態の検討、長期債務の処理方法、緊急十項目の実施に関することとなっておりますが、これらの諸問題の問題点は、監理委員会の検討を待つまでもなく、余りにも明瞭であります。要は、政府の決断の問題であります。
　また、監理委員会の設置は、国鉄の再建を遷延するばかりか、行政の二重化であり、行革の理念にも反すると言わなければなりません。
　以上、質問を続けてまいりましたが、終わりに当たり、わが党は国鉄を愛し、国民の足を守る立場から、国鉄再建のために全力を尽くすことを明らかにし、政府は本法案を撤回し、再検討されることを強く要請して、質問を終わります。（拍手）
　　　　〔内閣総理大臣中曽根康弘君登壇〕