Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（沓掛哲男君）　はい。日本は〇・八キロメートルでございます。アメリカは日本の七倍、西ドイツが四倍、イギリスが二倍、フランスが三・三倍強となっております。イタリアも日本の四倍ほどになっております。
　また、国民総生産十億ドル当たりの高速道路延長は、わが国が三・一キロメートルであるのに対し、アメリカが三十三・八キロメートル、西ドイツが九・三キロメートル、イギリスが五・一キロメートル、フランスが八・七キロメートル、イタリアが十四・九キロメートルなどとなっており、いずれもわが国を大きく上回っております。
　次に、国道の車道幅員を見てみますと、バスなどの大型車が円滑にすれ違いできる車道幅員七メートル以上の区間の割合は――諸外国ではこの車道幅員七メートル以上を統計上使っておりますが、この車道幅員七メートル以上の区間の割合は、わが国が昭和五十五年度現在で二四・二％であるのに対し、アメリカが五六％、西ドイツが六六％、フランスが七九・二％などとなっており、高速道路とあわせて全国的な幹線道路網を構成する国道につきましても、その質的な整備水準には大きな差があると考えております。
　このように、わが国の道路の整備水準は、欧米諸国の現状に比べてかなり低い水準にあり、今後わが国の経済社会の活力を維持し、国民生活の向上を図るためには、その基盤となる道路の整備を着実に推進していく必要があると考えております。
○井上吉夫君　非常に幅員の広い高速道路なり、いろんな比較のやり方でまた別の評価もあるのかもしれません。いわゆる骨格の道路と同時に、俗に言う生活道路、そういうものがどういうぐあいになっているかという細かい比較もこれまた必要でありましょうし、逆にあの臨調答申の中で、こんな財政事情の厳しいときだから、たとえば本四架橋の問題でも、一遍に三カ所なんというのは思い直せとか、もっともっと生活に密着した道路の整備に力点を置けとか、あるいは新しい道路に手をつけるよりもとりあえず現在着工中の道路を早く仕上げてしまえとか、いろんなかかわり方があるんですが、これらに共通するのは、非常に財政事情が厳しいからあっちもこっちもと一遍にはできないと思う、したがって道路整備の効率というのを特に重点的に考えてやれということだと思います。
　しかしながら、いま説明を受けた限りで概括的に考えましても、少なくとも日本の道路整備の水準という、言い回しをかえれば社会資本の整備の状況というのは、まだまだかなりおくれているということだけはまず間違いがなさそうな気がいたします。
　そこで、今回の第九次の五カ年間の総投資、調
整費を加えて三十八兆二千億、要求よりも四兆円余り削られたじゃないかという質問も先ほどありましたが、この三十八兆何がしという金を賄うにしても、問題は、第八次のやつは全体でいいますとどうやら計画ぐらいになった。道路種別で多少の違いはありますけれども、総計ではどうやらほぼ計画を達成したようですが、その前、第一次、第二次、第三次あたり、ずっと過去を振り返ってみますというと、達成率というのは計画にずいぶん開きがあった時代もありました。しかし、第八次ではようやく計画数字を達成して、整備計画というのが単なる計画ではなしに、十分に実現可能であり、絶対実現させるんだという姿勢を示したのが第八次だというぐあいに評価できると思います。
　問題は、第九次が、数字的に見た場合に、第八次に比べまして、大ざっぱに言いまして約十兆ぐらい多かったんじゃないか、そういう数字におおよそなっていると思います。二十八兆何がしかですね。したがって、このような財政事情が厳しくて、そして第九次の五十八年分はすでに予算に見ているわけですね。そして、前の年とほとんど同じという、伸びなしということですから、残り四年で言うならば、第八次よりもほぼ十兆前後の道路整備費の伸びを実現しなければならぬということになる。
　さて、それほど日本の経済財政事情というのが、それを容易にオーケーするほど財政的な余力があるのかなということが懸念されるわけであります。こういう状態の中で、しばしば臨調の議論の中にも出たし、私どもが党内でいろいろ議論をいたします場合にも、財政部会サイドの議論と建設部会サイドの議論というのが非常に真っ向から場合によっては対立する。その中身は何かと言えば、特定財源を一般財源にどんどん振り向けろと、もうこれは固有の特定財源という枠組みから外して財政の一般的運用の全体の中に溶け込ましてもらわなきゃ困るという、そういう発想が特に大蔵サイドからある。
　しかし、この道路整備計画というものが始まったときの時点から、この財源的裏づけをなすものは揮発油税やガソリン税とともに自動車重量税の実績、たしか第六次から課徴されたと思いますが、国分の八割が道路の特定財源という形でずっと今日に至っている、そんなぐあいに見ることができると思うんです。
　そこで、前置きが若干長くなりましたが、さて、第九次の道路整備五カ年計画三十八兆二千億、調整費込みですが、道路の特定財源をこれは五十八年度そっくりそのまま五倍というわけにはいかぬと思いますが、若干の伸びは出てくるでしょう。若干の変化はあるでしょうが、おおよその数値は見込まれると思いますので、概数として、そんな細かい数字は要りませんが、三十八兆に比べて特定財源の五カ年分の金額はおよそどのくらいになると推測しておられるか、お答えをいただきたいと思います。
○政府委員（沓掛哲男君）　特定財源につきましては、たとえば、国の揮発油税等は、揮発油税法で基本税率が決まっておりまして、租税特別措置法で暫定税率ということで倍近くの額をお願いしておるわけでございまして、今回もこの第九次道路整備五カ年計画の財源とするために二年間の延伸を今国会にお願いしている状態でございまして、三、四、五がどうなるのか、またその時点でいろいろ検討さしていただけることになるのではないかと思います。
　ただ、仮に五年間暫定税率が延伸すると申しますか、いまのままの状態でいけるといたしますと、国費について申し上げますと、必要な国費の約七五％近くが特定財源でカバーできるというふうに考えております。地方費の方については、これは自治省さんとのいろいろな関係もございまして、ちょっといまここで算定しておりません。
　ただ、国費の場合、いま申しましたのは特定財源が七五％でございまして、自動車重量税の先生おっしゃいました国分の八割を純特定財源といたしますと、その分が一七・五％ございます。したがって、合わせて九二％、国費の九二％がいわゆる特定財源でカバーできるということになっております。
○井上吉夫君　先ほど茜ケ久保委員との応答の中にも、細かい議論は別といたしまして、建設省自体としては、できれば私が質問の中で申し上げたと同じような立場に立って、第九次の道路整備計画が四十三兆ぐらいは欲しいなということで原案は策定された。財政の事情かれこれあって最後に決着を見たのは三十八兆。何とかこれで目標のごろ合わせをやって、少なくともこれだけは何が何でも達成したいという心組みでおられると思う。
　そういう中で、財源論というのがしばしば議論をされる。いま説明をいただいた数字で見る限り、この特定財源というものは自動車重量税を国分は全部現在の暫定税率、通常の二倍を適用して全部合計した場合が九二％カバーするということですね。間違いありませんね、ほぼ。
○政府委員（沓掛哲男君）　はい。
○井上吉夫君　となれば、この特定財源の一部を一般財源化するという余力は少なくとも数字的には全くない。それどころか、このほかに八％からあるいは一〇％ぐらいの一般財源をつぎ込まなければ、この第九次の整備計画というものは達成できないと、そういうぐあいに数字の理屈はなると思います。となりますと、当然のことながら所管大臣としては、計画が計画倒れに終わらないためには、何が何でもこの財源のめどをはっきり立てるということが、私はこの計画遂行上まず第一に踏んばっていかなければいけないことではなかろうかと思います。
　そこで、財源確保について、とりわけ具体的に言うならば、道路特定財源についてはどんなことがあってももう譲らぬ、道路の特定財源として確保するということに対する大臣の御決意をお伺いしたい。
○国務大臣（内海英男君）　大変力強い御鞭撻をいただきまして、私どもも大変意を強うしておるわけでございます。
　道路特定財源につきましては、先生の御主張のとおり、わが建設省といたしましても、全力を挙げて道路特定財源といたしまして今後とも強力に主張して、その実現を図っていく考えでございます。
　なお、自動車重量税等につきまして、昨年と本年度の予算編成に当たりまして、財源が苦しいということで一応、一部一般の方に流用されておるような経緯もございますけれども、予算編成の段階におきまして、これは第九次道路整備計画の中で必ず返してもらう、こういう申し入れもいたしまして、それを了承しておるというもとでそういうことにしたような経緯もございまして、できることならば一般財源も多少加えていただきまして、第九次道路整備計画が目的どおり達成できるように、今後全力を挙げて努力をいたしたい、こう考えておるわけでございます。
○井上吉夫君　大変特定の地域的なことでございますが、先般、参議院の予算委員会の視察という形で鹿児島県、宮崎県を視察をいたしました。その際、現地をずっと回りながら一番強く要望された路線というのが、鹿児島の方では国道三百二十八号だったというぐあいに、私は鹿児島の出身ですから感じてきておるわけですが、他の委員諸賢もそういう認識を持たれたと思います。そこで、この国道三百二十八号の整備状況というのがどういうぐあいになっているか、お知らせをいただきたい。
○政府委員（沓掛哲男君）　一般国道三百二十八号は鹿児島市を起点とし、郡山町境付近で一般国道三号と分岐し、宮之城町等を経て出水市に至る実延長七十五キロメートルの幹線道路で、鹿児島市と北薩地域を直結する路線であります。
　本路線の整備状況は、五十六年四月一日現在でございますが、全延長七十五キロメートルに対し、改良済み延長は四十七キロメートルで、改良率六三％、舗装済み延長は六十キロメートルで、舗装率八〇％となっております。本路線の整備につきましては、宮之城町内の登尾工区を昭和五十
七年度に完了させるなど、順次その進捗に努めてきたところであります。また、残る未改良区間につきましても、現在郡山町厚地工区、延長二・八キロメートル、入来町浦之名工区、延長七・二キロメートル、宮之城町山崎工区、延長一・一キロメートル、出水市定之段工区、延長十二・一キロメートルと、ほぼ全区間にわたって事業を展開しており、幅員狭隘区間等の緊急に整備を要する区間に重点を置いてその促進を図っているところであります。
　本路線には、まだ相当の残事業が見込まれておりますが、本路線の重要性にかんがみ、今後ともなお一層事業の促進を図るよう、最大の努力をしてまいりたいと考えております。
○井上吉夫君　これが国道に昇格したのは何年度だったでしょうかね。
○政府委員（沓掛哲男君）　正確にはデータ持っておりませんが、恐らく前々回でありましたので、昭和五十一年でなかったかというふうに考えております。
○井上吉夫君　その以前から主要地方道として、言うなれば海岸沿いの三号線でもって、熊本県との県境、出水から三号線がずっと鹿児島まで通じております。ところがこの三二八というのも、同じ出水、これは県境からではありません、三号線を途中まで来てから、路線が分かれて、内陸部に入っていくわけでありますけれども、主要地方道としての歴史はずいぶん長い道路であります。
　特に、この道路のことについて、地域住民も含めて力説している点は何かと言えば、三号線の道路容量がいまやまさにいっぱいだという、そういう感じであります。県境から鹿児島までに、追い越し可能な区間というのは全くない。四車線の区間がないわけでありますから、ずっと黄色の線が引かれた追い越し禁止であります。出水から鹿児島まで百キロ、未改良の時代に二時間半もあれば鹿児島まで行けたところが、いまは間違いなく三時間かかります。交通の大変ふくそうした東京とは違うわけであります。県の一番端っこから県の中心都市まで行くのに、百キロの区間を三時間かかるという。それが、この三二八の改良が全部でき上がりますというと、二時間で同じ出水から鹿児島までに通ずるという、三号線の非常に大きなバイパス的機能を持つという意味合いを持っている道路でありますので、それだけに、特に視察をされた一行に対しても、鹿児島県なり関係地域の要望が非常に強かった、そういうことだと私は見ております。
　いま道路局長から詳細の説明があり、改良に着手しながら、着々と早い時期への整備を目指しているということでございましたので、さらに一層の促進を図っていただきたいと思います。
　そちらの方からいただきました法律関係の参考資料の六十九ページに、臨調第三部会報告が載っております。その中に、公共事業全般、後段の方は、日本の財政がどうも厄介なんで、現在の六兆六千億ぐらいというのを当面はしょうがないから増額をこれ以上なかなかふやせないなという感じには書いてありますけれども、しかし前段の方には、「我が国の社会資本ストックは、欧米先進国と比較すればいまだ水準は低く、」というぐあいに書いてあります。続いて、「地域間に格差が認められるが、」云々というぐあいに書いてあります。
　私は、きょうは時間もありませんから、細かい議論はいたしませんけれども、とりわけこの不況ムードがずっと続いている時期に、しかもその不況のありようというのが、地域間に相当なばらつきがある。もちろん業種間にもあるということは、この数年の間しばしば言われてきたことであります。そして、大体東京から離れた地域ほど、まあまあどちらかと言えば後進地域と言っていいのか、どういう言葉で言うのがいいかわかりませんけれども、そういうところほど、実は改良するのに土地代がかかるわけでもない。組まれた予算の大部分というのは工事費という形になって、その地域の経済の刺激に非常に大きく役立つ。そのことが恐らく、大臣以下、道路局だけでなくて建設省の各局とも、厳しい時期であるだけに、手前勝手という評価で片づけることができない、いわば傾斜配分というのを求めるそういう声が、私は、公共事業にその地域の経済浮揚をかけているような、そういうところほど強く要請が出てきているはずだと思います。
　もちろん、全国的にそれぞれやっぱり公平に物事は実施をしていかなきゃならない。しかし、その公平の議論というのは、対前年ということだけで片づけるわけにいかない、もう一遍やっぱり全体を見直す必要がある。わりあい早く進んだところはしばしストップしても、おくれているところを進めた方が日本じゅうが平均的に伸びるのに役立つという、そういう着想、そういうものがやっぱり公共事業にも一遍は見直しの材料として基本に据えられなきゃならぬという、そういう感じがいたします。
　このお答えをきょうは求めて、それに議論をするには時間がありませんので、意見として申し上げ、どうかひとつ、せっかくの第九次のこの計画が満額に達成できるような、財源の措置を含め、事業の執行に万遺憾なきを期していただきたいということを御希望申し上げまして、時間が参りましたので、質問を終わります。
○三木忠雄君　まず最初に、社会資本の問題で一、二伺っておきたいと思うのです。
　先ほど来からいろいろ議論されておりますけれども、大臣の所信表明の中にも、「建設行政の基本的課題は、社会資本の整備を通じて活力ある経済社会と充実した国民生活を実現することにあります。」と、私はこの問題に対しては賛成であります。しかしながら、この社会資本の整備、先ほどからもいろいろ道路の問題で議論されておりますけれども、計画の問題、あるいは財源の問題、またいろいろ投資効果の問題等考えますと、いろいろな問題点があるのではないかと思うわけでございます。
　そういう意味で、この低成長下において、社会資本の整備のあり方というか、建設省は、具体的に経済成長の問題等も考えながら、やはり長期構想をいろいろ持っていらっしゃると思うのです。その問題について、まず大臣になられた内海大臣から、大臣としての構想をまず伺っておきたいと思います。
○国務大臣（内海英男君）　わが国の社会資本の整備水準は、欧米先進諸国に比べまして立ちおくれておるわけでございます。その向上に対する国民のニーズにはきわめて強いものがありますことは、先生御指摘のとおりでございます。特に今後は、二十一世紀に向けて、都市化、高齢化が急速に進行することが予想されますところから、さらにそれに備えまして社会資本の先行的、計画的な整備を図っていくことが必要であると考えております。
　建設省といたしましては、このような観点から所管社会資本の充実といった観点から見まして、二十一世紀初頭までに骨格的なものの整備を行い、欧米先進諸国並みの水準を確保することを一応の目標といたしまして、長期的整備目標水準を設定いたしておるところでありまして、これを目指して着実な整備を推進していきたいと、こう考えておるわけでございます。
○三木忠雄君　そうしますと、日本は二十年後に大体欧米並みになる、二十年間おくれているという、そういう考え方でいいわけですね、端的に言って。
○国務大臣（内海英男君）　具体的にそうおっしゃられるとちょっと困りますけれども、あと十数年でと、こういうつもりでがんばるつもりでございます。
○三木忠雄君　ちょっと一、二聞いておきたいと思っておりますけれども、長期ビジョンの問題としまして、建設省は社会資本整備のあり方についていろいろ提言を行っているのを新聞紙上で拝見をいたしました。この提言の内容、あるいはまた今後の日本経済をどのように建設省は建設省なりに分析をしておるのか。あるいは三全総、あるいは新経済社会七カ年計画等の関連等の問題につい
て、この提言等の問題を織りまぜての意見を聞かしていただきたいと思います。
○政府委員（豊蔵一君）　建設省といたしましては、ただいま大臣からお答え申し上げましたような、二十一世紀を展望いたしましての長期的な社会資本の整備目標を立てまして、これを前提としながら具体的な各事業の中期的な計画というものを政府部内におきまして調整の上定めて実施しているというのが実情でございます。
　昨年来、経済企画庁を中心といたしまして現在の経済社会発展七カ年計画を見直しまして、新しい経済計画をつくろうということで経済審議会でいろいろと御検討になっておられましたが、その際、私どもといたしましては、五十八年度から六十二年度までに至ります今後の五カ年間におきまして安定的な経済成長というのを維持しながら、また社会資本を計画的に着実に整備していくというような前提で公共投資額を一定の仮定のもとに計算をいたしましたところ、総投資額約百八十兆円というような試算ができましたので、昨年の十一月、経済審議会の公共投資小委員会に対しまして私どもの考え方を御説明をいたしたところでございます。
　しかしながら、御案内のように、経済審議会におきましては、中曽根総理の、計画期間というものをもう少し長期にしたらどうか、あるいはまた、経済計画というよりは経済の展望あるいは経済運営の指針といったような方向でいろいろ検討したらどうだろうかというようなお話もありましたので、現在、経済審議会ではさらにそういった観点も踏まえまして各般の検討をされておられます。
　私ども、今後またいろいろと御相談がありますならば、こういったような考え方等も御説明しながら、政府部内におきましての公共投資のあり方というものを詰めてまいりたいというふうに考えております。
○三木忠雄君　建設省、百八十兆の計算の根拠ですね、これはやっぱり実質経済成長率を五％ぐらい維持できると、今後ですね。そういう算出のもとにこの考え方を算定したわけですか。
○政府委員（豊蔵一君）　私どもといたしましては、わが国の経済成長につきましては潜在的に十分五％程度の年率の伸びができるであろうといったようなことをある程度想定いたしまして、また、そういった五％成長を達成いたしますために必要な公共投資というものはどのくらいの年平均の伸び率であるかというふうなことから、おおむね公共投資につきましては年率六・五％程度であろうかというふうに考え、また一面、公共投資が先ほど申しましたように、全体としておくれております社会資本を今後の五カ年間にこの程度は整備しておきたいといったような整備目標にも照らし合わせまして、そういった両面からいろいろ検討いたしました結果の一応の試算としてこのような数字を考えたものでございます。
○三木忠雄君　そうしますと、上限がまあ二十一世紀まで百八十兆ですな。いや五カ年ですか、五カ年。それにプラス。こう計算していきますと、二十一世紀までいろいろ計算が出ると思いますけれども、この提言の中で五％経済成長、それから公共投資が毎年六・五％ずつの増加と、こういう感覚でこの提言を行っているわけですね。
○政府委員（豊蔵一君）　社会資本整備の計画的な整備のテンポと、いまの経済成長と両方見まして、一応このような試算をいたしたものでございます。
○三木忠雄君　そうしますと、この財源確保の問題ですね、これはやっぱり一番大きな、先ほどからもいろいろ議論されているわけでありますけれども、この財源確保の問題については、経企庁なんかも公共投資についてのいろいろな考え方を、民間資金の導入等をいろいろ考えながら、模索をしているそうであります。あるいは懇談会等をつくっていろいろ研究をしているという話も伺っておりますけれども、これは建設省として六・五％、この公共投資増という問題についての財源的な問題の裏づけは大丈夫ですか。
○政府委員（豊蔵一君）　御案内のように、私どもの所管しております公共施設の整備につきましては、国の一般財源、それからまた受益者負担を前提といたしますところの特定財源、それから建設国債等をもって充て、それからさらに収益的な事業につきましては財政投融資を活用するといったような財源構成であろうかと思うわけでございますが、私ども今後の五カ年間を考えました場合に、国と地方との適切な分担ということを前提にしながら国の立場で考えますと、いま申しましたような特定財源制度につきましては積極的にこれを維持し活用を図る。
　それからまた、建設国債につきましては、いわゆる赤字国債とはその性格をおのずから異にしておりますので、もちろんある程度の限度はありますが、これも十分活用し得るんじゃなかろうか。それからまた、将来に残ります資産でもありますし、また建設投資の波及効果もきわめて大きいものがありますので、一般財源もある程度これに充てていく。
　そういったような総合的な組み合わせ、さらに貯蓄率等のなお高い現状を考えますと、財政投融資というものも十分活用し得る、等々考えまして、この私どもの施設の整備につきましては、十分財源調達はでき得るものというふうに考えております。
○三木忠雄君　きょうは財源問題で深く議論するつもりはないんですけれども、この安定成長下といいますか低成長下といいますか、公共投資の配分のあり方ですね、これをどう考えているのか。
　たとえば、農林水産省あるいは運輸省、建設省等も含めた公共事業のいろいろな投資のやり方があるわけですね。そこらの問題については、やはり各省間の連携というか、総合的な立場に立っての公共投資全体をどこが調整しながらやっていくかという問題が私はこれから非常に重要な問題になってくるんじゃないかと、こう思っているわけです。他省とのいろいろな関係。
　それともう一つは、建設省内における公共投資の投資効果、あるいは必要度の問題といいますか緊要度の問題といいますか、そこらの問題についてはどうお考えになっているか。
○政府委員（豊蔵一君）　私どもの立場で公共投資全般についての各省との調整といったようなことは、まあ直接的にはいかがかと思いますが、やはり財政投資の配分、あるいはまた経済計画の策定等を通じまして関係省庁の間で適切な調整がなされるものと思いますが、私どもの建設省が所管しております施設の整備につきましては、やはりその施設の整備水準、このおくれているものをやはり何とか早く引き上げるといったような整備水準、それからまた地域社会におきますニーズ、それからまたいろいろな国家的なプロジェクト等との関連等々から見まして、結果的にはいろんな角度から緊急性の高いもの、そういったようなものから選んで実施していくといったようなことで各施設の整備を進めておるところでございます。
　特に、私どもが今後このような観点から進めたいと思っておりますねらい目といたしましては、まず一つは国民生活の安全の確保、それから第二番目には快適な居住空間の形成、すなわち生活環境といったようなもの、それから三番目には経済社会の発展の基盤となるいろいろな諸施設の整備、こういったような観点に重点を置きまして整備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○三木忠雄君　これは閣議でいろいろ議論をされ、予算になっているんだと思いますけれども、やっぱり立ちおくれた社会資本、公共投資による景気の刺激という問題等含めて、これはもっと効率的な、臨調でもいろいろ指摘をされていると思いますけれども、重点化あるいは効率化という問題をどう考えていくか、あるいは他省庁とのいろんな絡みの問題、これらをやはり長期的に、計画的に、また財源等も含めた問題をやはり考え直すべきではないか、あるいは考えていくべきではないかと、私はこういうふうに思うんです。これは官房長でもいい、大臣でもお考えがあればひとつ
聞かしていただきたい。
○国務大臣（内海英男君）　御指摘のように、限られた厳しい財政事情のもとでございますから、その執行に当たりましては、おっしゃるとおり効率的、重点的にやっていかなきゃならぬと、こうは考えております。
　先般も、今後の経済運営についていろいろと話し合いもいたしたわけでございますが、予算の成立を待って具体的な経済運営については相談しようというような形にはなっております。まだ具体的には決まった方針が立っておるわけじゃございませんけれども、できるだけ効率的、重点的に予算の執行を図っていきたいと、こういう話にはなっております。
○三木忠雄君　これはちょっと一つ予算の問題ですけれども、大臣、景気刺激の問題、前倒しの問題をよく新聞紙上に載っていますね。これは建設省の当局自身としてこの問題は考えているんですか、言いづらい問題だと思うけれどもね。
○国務大臣（内海英男君）　景気刺激という面からいきまして、前倒しという問題につきましてはよく議論が出るところでございます。また経済閣僚の間でもそういう意見も出ております。
　ただ、現在参議院で予算を御審議をいただいているさなかに前倒し論議をやりまして、それが秋になれば霜枯れてしまって、また補正をしなきゃならぬじゃないかというような、だんだんだんだん議論が進んでまいりますと、予算の審議をお願いしておる立場からいきますと、なかなかそういう議論を表に出してするのもいかがかというようなことで、予算の成立を待ちまして、経済運営については改めて具体的な相談をしようと、こういうことになっておるわけでございます。
○三木忠雄君　それじゃ、道路の問題で一、二お伺いしたいと思いますけれども、この第九次五カ年計画の投資規模の概要ですね。それと財源の内訳について御説明願いたいと思います。特に、この中で大きなプロジェクトですね。どういう新しいプロジェクトがこの五カ年計画の中に含まれているのか、この点についても御説明願いたいと思います。
○政府委員（沓掛哲男君）　まず第九次五カ年計画の投資規模の概要を御説明さしていただきます。
　道路は、国民生活の向上と経済発展を支える最も基本的な社会資本であり、その先行的整備が必要であります。しかしながら、わが国の近代的な道路整備の歴史はようやく四半世紀を経たに過ぎず、その水準は目標のおおむね二分の一程度に達した段階にあります。このため、二十一世紀初頭を目途とした道路整備の長期計画に基づき道路整備を計画的、効率的に進めてきているところであります。
　第九次道路整備五カ年計画の投資規模は、最近のわが国の厳しい経済、財政事情等踏まえ三十八兆二千億円となったものであり、一般道路事業十六兆円、有料道路事業九兆二千億円、地方単独事業十一兆七千億円、調整賢一兆三千億円から成っておりますが、この調整費を除きました三十六兆九千億円につきまして財源区分を申し上げますと、国費が十一兆八千億、地方費が十七兆円、財投等が八兆円という内訳になっております。
○三木忠雄君　この五カ年計画の中で特に大きなプロジェクトあるいはこれで完成するようなプロジェクト、何かありますか。
○政府委員（沓掛哲男君）　大きなプロジェクトといたしましては、東京湾岸道路に着手したいし、また首都圏中央連絡道路、こういうものにも着手したいし、現在進めております東京湾岸道路、こういうもの、さらには大阪湾岸道路、あるいは名古屋環状二号線といったようなプロジェクト、さらに全国的なネットワークを構成しております高速道路の整備の促進、それから本州四国連絡橋につきましても、現在一ルート四橋、すでに大三島橋は供用しておるわけでございまして、工事中のものは一ルート三橋でございますが、これも計画のとおり供用を図るよう事業を進めてまいりたい。
　ビッグプロジェクトとして申し上げたわけでございますが、そのほか、生活関連道路としての市町村道等についても十分配意しながら事業の促進を図ってまいりたいと考えております。
○三木忠雄君　この三十八兆二千億円の計画ですね、第九次計画。計画どおり進めていくと毎年一〇％ずつぐらいの伸びになるわけですね、予算の。これは非常に大蔵省との間の問題も絡んでくると思いますけれども、非常に厳しい財源になるんじゃないかと、こう思うんですけれども、道路局長、どういう見解を持っていますか。
○政府委員（沓掛哲男君）　三十八兆二千億を実は五十七年度事業費を初項といたしますと七％強の伸びでございますが、五十八年度予算は五十七年度予算との横ばいでございますので、五十八年度を初項としますと調整費込みで一〇％強の対前年比が、伸び率が必要でございます。調整費を外しますと対前年比九％の伸びで満額達成できることになります。
○三木忠雄君　そうしますと、これは官房長の方にも影響あるんでしょうけれども、社会資本整備全体の問題で、道路は対前年比一〇％、どこか削らなきゃなりませんな。こういう点を考えたときに、この五カ年計画の間にどういう調整を官房長としては、予算要求も含めてやるような考え方ですか。
○政府委員（豊蔵一君）　なかなかその年その年の財政事情、また経済情勢等も変化いたしますので、現段階では直ちにどこをどうというふうに申し上げるわけにはまいりませんが、私ども御案内のように、道路だけでなく、各施設につきまして重要なものは五カ年計画を策定いたしておりますので、それぞれの五カ年計画を見ながら、またそのときにおける財政状況に応じまして、適切に配分をして要求するということでまいりたいと思っております。
○三木忠雄君　まあ余り詰めても無意味な問題になってくるから、その年その年に慎重にやりますと言わざるを得ないと思いますけれども、まあ非常にむずかしい財源配分の問題になっていくと思いますけれども、しっかりと努力をされて社会資本の立ちおくれを何とかカバーし、整備をしていくという立場で、われわれも協力できる問題は協力していきたいと、こう思っているわけです。
　そこで、具体的な問題で一、二伺っておきたいと思います。特に、本四架橋の問題で伺っておきたいと思いますけれども、本四架橋のいろいろな問題が山積をいたしております。ところが、最近いろいろ現地の情報等によりますと、本四架橋ができた後の四国側の連絡道路等の問題がどういうぐあいになっていくかということが非常に立ちおくれというか、あるいは不安の問題があるわけでございます。そこで、本四架橋に伴う四国側の、なかんずく徳島、香川両県の道路整備の問題について何点か伺っておきたいと思うんです。
　まず、公団に伺っておきたいと思うんですけれども、神戸―鳴門ルートの大鳴門橋及び関連道路、特にそのほかに児島―坂出ルートの問題等も含めた進捗状況ですね、これはどういうぐあいになっているのか、現時点で結構ですからちょっと教えていただきたいと思います。
○参考人（山根孟君）　まず神戸―鳴門ルートの大嶋門橋を含む区間について申し上げます。
　大嶋門橋はおかげさまでケーブルの架設を終了いたしまして、補剛げたを架設すべく現在準備中でございます。この大鳴門橋に接続をいたします四国側大毛島の孫崎の高架橋、淡路島側の門崎の高架橋につきましてはすでに下部工事を終えまして、けたの架設も終了した段階でございます。また、関連をいたします陸上部につきましては、五十八年度じゅうに用地取得をおおむね完了いたしますように全区間にわたりまして用地買収を進めております。
　また、工事につきましては、大鳴門橋を含みます西淡インターチェンジから大毛島インターチェンジ間の道路工事を全面的に進めておりますほか、三原インターチェンジ等の道路工事及び四国側に参ります撫養橋の下部工事を進めているところでございます。完成年度といたしましては、大
鳴門橋を含みます西淡インターチェンジから大毛島インターチェンジ間を五十九年度、津名インターチェンジ区間及び大毛島インターチェンジから鳴門インターチェンジ間につきましては昭和六十一年度を目標として現在工事の進捗中でございます。
　次に、児島―坂出ルートでございますが、海峡部にございます大きな橋梁六橋、すなわち南北備讃瀬戸大橋、与島橋、櫃石島橋、岩黒島橋、下津井瀬戸大橋、こういった海狭部の橋梁のすべての下部工事を現在進めておりまして、一部の橋梁につきましては上部工の工場製作を進めるなどの工事をやっておりまして、最盛期を迎えているところでございます。
　陸上部の道路、鉄道は全線にわたりまして現在地元協議、用地買収を進めておりますとともに、工程のかなめとなりますトンネル、超大高架橋等の重要な工事を進めておるところでございまして、完成年度を昭和六十二年度といたしまして現在鋭意進捗中でございます。
○三木忠雄君　これは財源の問題もまた絡んできますけれども、六十二年までにはいろいろ財源の問題、これから五年間どうなるかわかりませんけれども、これはもう完成すると見てよろしいわけですか、財源的には。
○政府委員（豊蔵一君）　いま私ども本四架橋関係は主として財政投融資と国と公共団体の出資等々を中心としてやっておりますが、いまの進捗状況では何とか十分財源的にもやれると思います。
○三木忠雄君　そうしますと、大鳴門橋を含む西淡インターチェンジそれから大毛島インターチェンジまでが五十九年度に完成をいまの報告によりますとするということですね。そうしますと車の流れが高松も含めた東讃ですね、あるいは徳島、これはやはり大毛島を通って大鳴門橋を通って近畿以東の方には来るんじゃないか。そうしますと車が相当、当初予想しておったよりもむしろふえるんじゃないかと、あるいは観光等の問題も考えましたら。その点については交通量の分析あるいは状況等はどういうふうに把握していらっしゃいますか。
○参考人（山根孟君）　お答え申し上げます。
　大鳴門橋を含みます西淡インターチェンジ、大毛島インターチェンジが完成した場合に、一体この橋を利用する交通量はどうかということでございますが、年平均一日当たり約七千七百台というぐあいに私ども予測をいたしております。ごく大まかに申し上げまして、このうちの九百台が四国と淡路島間の交通でありまして、残りの六千八百台が先生おっしゃいました近畿以東と四国間を行き来する交通量になろうというぐあいに考えております。これは年平均の日交通量でありますので、もちろん土曜、日曜、あるいは祭日といったような場合には、季節変動その他の、平均よりも上回る交通量があろうかというぐあいに考えております。
　また、四国の鳴門インターチェンジから津名インターチェンジまで四十五キロ区間が全通をいたすことになりますと、この年平均の一日当たり交通量は一万一千台程度というぐあいに予測をいたしております。
○三木忠雄君　車の流れは料金の問題にも絡んでくると思うんです。料金決定を大体いつごろやる御計画ですか。
○政府委員（沓掛哲男君）　本州四国連絡道路の料金につきましては、前回大三島橋のときで申し上げますと、供用の三、四カ月前に道路公団から申請が上がってまいりまして、建設省、運輸省にも協議の上それを認可して、大三島橋の料金を決定し、供用を開始したものでございます。
○三木忠雄君　そうすると、三、四カ月ぐらい前に料金は決定すると、こういう大三島のときの考え方ですか。
○政府委員（沓掛哲男君）　許可申請が上がってくるというふうに考えております。
○三木忠雄君　これはどうなんですか、やっぱりそういう基準か何かあるんですか。輸送の関係の人たちは、高松なんかの境にある人たちはどちらの料金で通った方が安いかという運送経路の問題とか、生活道路としてのいろんな運行の問題があると思うんです、運送車両の問題から含めて。こういう点はもう少し早く決定してやるという方法はないですか。
○政府委員（沓掛哲男君）　本州四国連絡道路の料金は償還主義、すなわち料金収入によって一定の期間内に建設費、維持管理費、利息等の費用を償うこと及び便益主義、すなわち料金の額が本州四国連絡道路の通行により通常受ける便益を超えないものであることの二つの原則に基づき決定されることとなっております。
　このうち償還につきましては、本州四国連絡道路の役割り、計画の一体性、利用者負担の公平及び公団経営の健全化等の観点を総合的に勘案して料金プール制を採用することといたしております。大鳴門橋等の料金につきましてはこれらの原則を踏まえ、それぞれの供用開始時までにフェリー運賃等の諸条件を考慮して、便益の範囲内で決定することといたしております。
　本四道路の料金体系につきましては、全路線画一対距離料金制が原則として適用されることになっておりますが、これにつきましては児島―坂出ルート供用時から適用され、それまでの間の部分供用区間の料金につきましては対距離制への移行、代替フェリーの運賃、当該部分供用区間に係る固有費用、事業の採算性、地域の交通事情等を十分考慮して定めることといたしております。
○三木忠雄君　なかなか聞いたってむずかしくてわからぬけれども、端的に大体どのぐらいになるのか。これはまあ日ごろ業者でもいろいろ計画を立てると思うんですよね。一年後にはどうだ、二年後にはどうだと。輸送計画を立てた場合に、フェリーよりも有料道路通った方が安いとか、いろんな計画は私は立てるんじゃないかと思うんですね。そういう算定の基礎になるものは端的にないんですか。
○政府委員（沓掛哲男君）　結局、料金を決める場合には、いまの一ルート四橋について建設費、これからの維持管理費等が償還できるものでなければなりません。それぞれについての収支をプール制することを基本といたしております。
　したがって、プール制にはするが、それぞれの路線の料金は幾らにするかということでございますが、まあＢルート、児島―坂出ルートは、これはまさにメーンでございますので、いま申しました償還主義はきっちりやるわけでございますが、残りの地域開発橋につきましては、地域開発橋であるという特殊性から、全体としての償還主義の中での寄与というようなことも考えながら、Ｂルートが完成するまでは地域開発橋としての料金を策定していくということで実は前回の大三島橋は決めたわけでございますので、大鳴門橋につきましてもＢルートに先立って供用いたしますので、それと同じような措置が講じられるのではなかろうかというふうに考えております。
　まあ、大三島橋がすでに料金を決めて運行いたしておりますので、そういうものと全体の償還主義ということを勘案すれば、ある程度の料金は大鳴門橋についても算定できるのではないか。ただ、これを正式に公表するかどうかということは大変大きな問題でもございますので、いますぐ算定するというわけにはいきませんが、まあ一つの目安としては、あの区間におけるフェリーがございますので、フェリーに比べて、フェリーの料金をある程度参考にしていただければ、そういうものの便益の範囲内で決めるという基準がございますので、当然対象フェリーがあれば、そのフェリーの料金が目安ともなります。
　そういう中で、従来のフェリーよりも便益は大きくなる、すなわち料金は便益の範囲内にしておりますから、大きくなるということから目安が決められるのではなかろうかというふうに思います。
○三木忠雄君　わかりました。
　そうしますと、大毛島は五十九年にインターチェンジが開通しますね。この接続道路は、四国側の、特に徳島側の道路はどういうぐあいになって
ますか。
○政府委員（沓掛哲男君）　徳島側の受け入れる道路は十一号の吉野川バイパスでございまして、鳴門インターチェンジで十一号の吉野川バイパスが接続することになり、これを昭和五十九年度中に完成させる見込みで、大毛島インターチェンジからの接続道路は主要地方道鳴門公園線及び鳴門有料道路がございますので、こういうものを経て、さらに鳴門インターチェンジからはいま申し上げましたような十一号のバイパスで徳島の方へ行けるようになるというふうに考えております。
○三木忠雄君　この鳴門公園線と有料道路ですね、これは二車線だと現地の方でもいろいろ混雑するのではないか、五十九年供用開始のときにはこの接続道路としての機能が十分果たし切れないのではないかと、そういう心配をいたしているわけですけれども、この問題についてはどう思いますか。
○参考人（山根孟君）　ただいまこの大毛島のインターチェンジから流出入する交通といたしましては、鳴門公園線と鳴門有料道路、この二本のそれぞれ二車線の道路がまず第一の接続道路としてなるわけでございますが、私ども当面、その供用時点におきます実質付加されます交通量としては十二時間でざっと四千台程度でございますというぐあいに見込んでおりますので、この接続いたします二本の道路の容量としては、通常の場合は十分余裕があるのではないかと、こう考えておりますが、問題はやはりピーク時間でございまして、この場合には若干の混雑が予想されるのではないか、こういうことが顧慮されるわけでございます。
　しかしながら、道路の一番混雑するところはやはり交差点ということに相なりますので、信号現示、信号のサイクル等々の調整をいたしますとか、あるいは大毛島インターチェンジの取りつけ部におきます交差点の処理、こういった点が一番重要であり、またポイントになろうかと思いますので、現在、徳島県及び公安委員会、県警の方といろいろと協議をいたしまして、部分的な県道部分の改良でございますとか、交差点の右左折車線の設置など、そういったきめ細かい対策を講ずることによりまして何とか支障を極力最小限にとどめるようにいたしたい、かように考えております。
　その二年後には、鳴門インターチェンジまで開通をいたすことを予定しておりますので、その時点には国道十一号のバイパスで相当量が処理できるというぐあいに考えておりまして、この間、きめ細かい対策でもって対処してまいりたい、かように考えております。
○三木忠雄君　口頭ではそういうことが言えるんですけれども、相当混雑が予想されるのではないかということを現地側は心配をしているわけですね。国道十一号線の吉野川バイパス、あるいは主要道路の鳴門池田線ですか、あるいは鳴門市内の吉永西小沖線、こういう問題の早期完成が現地ではもう不可欠だと、こういう強い要請があるわけでありますけれども、ここらの進捗状況あるいは完成の見通しはどのようになっておりますか。
○政府委員（沓掛哲男君）　本州四国連絡橋大毛島インターチェンジ―鳴門インターチェンジ間につきましては、いま公団の方からいろいろ説明させていただいたところでございますが、国道十一号の吉野川バイパスについて御説明させていただきますと、一般国道十一号吉野川バイパスは徳島市かちどき橋から鳴門市北灘町に至る延長十六・九キロメートルのバイパスであり、現在までに徳島市かちどき橋から徳島県松茂町広島までの延長八・一キロメートルについて一部暫定断面で供用を図っております。
　五十七年度には、徳島県松茂町広島から市道西部幹線までの延長二・九キロメートルについて暫定二車線で供用することとしております。引き続き、残りの鳴門市撫養地区及び明神地区の用地買収を進めているとともに、市道西部幹線から鳴門インターチェンジまでの延長二・一キロメートルについては、本四道路大鳴門橋の供用に合わせ暫定二車線で供用することを目途に整備を進めております。
　主要地方道の鳴門池田線についてでございますが、本路線は鳴門市と池田町を結ぶ総延長七十五・一キロメートルの主要幹線道路であり、昭和五十七年度末現在、鳴門工区三・一キロメートルを除き、整備済みとなっております。未整備区間三・一キロメートルにつきましては、現在鋭意事業を進めているところであり、本州四国連絡橋の供用に合わせて完成させるよう引き続き事業を推進してまいりたいと考えております。
○三木忠雄君　これはもう少し早目に完成するということはできないんですか。
○政府委員（沓掛哲男君）　いま申し上げました区間につきましても、本四関連道路ということで最優先に事業を実施しておりまして、四年間のゼロシーリングの中でこれをやるのがもう精いっぱいというふうに考えております。
○三木忠雄君　精いっぱいでできればいいんですけれどもね、本四架橋ができたわ、片側の道路がうまくいかなかったというんでは建設省何をやっているんだと言われないように、ひとつその点だけは重々にお願いしておきたいと思います。
　もう一つ、徳島側から行くだけではなしに高松、東讃方面ですね、特に大川郡とかあっちの方面からやはり大鳴門橋を通って関東方面に出てくるコースが考えられるのではないかと、これは児島ルートの方が遅いですからね、この輸送経路を通るような形になってくるんじゃないかと思います。そうしますと、国道十一号線の鳴門市北灘町九・四キロは交通規制区間等あるわけですね。そのために、またここで数珠つなぎになってしまうんじゃないかという心配があるわけなんでありますけれども、この改良等については建設省は考えているのかどうか。
○政府委員（沓掛哲男君）　一般国道十一号の鳴門市北灘町地先は地形が急峻で、豪雨時の異常気象時に落石、崩壊等の危険が予想されるため現在、連続雨量が百五十ミリメートルに達したとき、またはパトロール等により危険が予想されたときには通行規制を行っております。このため昭和五十五年度に実施した危険個所の点検結果に基づき、当面必要なのり面処理等の対策を逐次実施しているところであります。今後はこれらの対策をさらに促進し、早期に通行規制区間の解除が図られるよう努めてまいりたいと考えております。
○三木忠雄君　早期とおっしゃられるんだけれども、この開通までには、大体これを早期と解釈していいんですか。
○政府委員（沓掛哲男君）　いまここで五十九年度までにそういう状態になるかどうかの資料を手持ちしていないわけでございますが、ともかく危険個所については最重点的に実施することにしておりまして、少なくとも九次五計期間中には必要な対策を行うと。しかし、その対策を行った上でありましても、豪雨等の場合にどういう状態になるのかを監視しながら、特に問題がなければ通行規制区間を解除していくし、何らかの集中豪雨等によって影響を受けるようであれば、またさらに新しい対策を考えつつ通行規制区間をそのままにして対策をしていくというようなこともあろうかと思います。
　しかし、そういうことのないように最大の努力をしてまいりたいと思っております。
○三木忠雄君　これは都市局長の方にも関係あるんでしょう、街路事業等を含めて、その点について。
○政府委員（加瀬正蔵君）　先ほどの御質問で関連がございますのは、国道十一号バイパスから鳴門市中心部に連絡する鳴門市内の吉永西小沖線というのが先ほどの御質問の御答弁、私どもの方のが漏れておりますのでちょっと補足させていただきます。
　この路線は十一号バイパスから鳴門市中心部に連絡する重要路線でございまして、五十年度から都市計画街路事業として千百六十メートルの区間の整備を進めているわけでございます。全体事業費十九億五千万円で五十七年度末四五％の進捗状
況でございます。現在は用地買収を鋭意進めておる段階でございまして、今後とも一層の促進を図っていくとともに、用地買収を完了した個所から逐次工事に着手しているというところでございます。また、路線の中間部に新池大橋という橋がございます。この橋につきましては五十七年度から事業化しておりまして、引き続き事業の推進を図っていくということで鋭意進めております。
○三木忠雄君　鋭意ばかりですけれども、こういう危険区域の改良等も含めて、どの地域も、徳島だけの問題ではないということはよくわかりますけれども、やっぱりりっぱな橋ができたけれども地元の方はどうもおかしいぞというような感じになってしまっては、建設行政何だという感じになってくるんじゃないかと思いますので、老婆心ながらこの点は強くお願いをしておきたいと思うんです。
　それから、坂出ルートができたときの道路の問題については、もう余り時間がないものですから端的にまとめて御質問しておきたいと思うんですけれども、坂出ルートが供用開始になる時点における香川県側の道路の問題については大丈夫でございますか。
○政府委員（沓掛哲男君）　児島―坂出ルートの香川県側のインターチェンジとしては、坂出南インターチェンジと坂出北インターチェンジができるわけでございます。
　坂出南インターチェンジは十一号のバイパスである坂出丸亀バイパスに接続いたしますし、それから坂出北インターチェンジは臨海産業道路に接続することになります。西側の方への対応はこの南側の坂出南インターチェンジから善通寺の方へ向けての坂出丸亀バイパスの四車線化を供用時までに図ることによって対処していきたいというふうに考えておりますし、さらに東側の高松市の方に対しては坂出南インターチェンジから現在二車線で十一号バイパスがありますので、その二重線の道路とさらに坂出北インターチェンジで接続しております臨海産業道路の二車線が高松市の方へ供用されることになっておりますので、当面はこの二本の路線で対応していく。
　将来はさらにこの坂出南インターチェンジのもう少し南の方に高速道路ができてまいりますので、そういう高速道路との接続によって四国内の交通ネットワークの中に入れ込んでいきたいというふうに考えております。
○三木忠雄君　四国全体の道路として私は二、三年前でしたか、谷川先生と予算委員会でいろいろ話聞いたときに、強い要請がある、やっぱり道路が、本四架橋ができたときの接続道路が一番心配だということがいろんな各界の人たちからも要望を伺ったことがございます。そういう点で、本四架橋はできたけれども高松側あるいは徳島側、この道路の完成という問題についてはひとつ重点的な施策を講じていただきたいと、こう思うんです。
　特に、四国の循環道路等の問題ですね、東四国横断自動車あるいは西四国縦貫自動車道等の早期法制化を図って、四国横断道あるいは四国縦貫道をつなぎ合わせて四国循環としたらどうかという声もいろいろあるそうでございますけれども、この四国循環の効用価値について建設省としてはどういうふうな考え方を持っているのか聞かしておいていただきたいと思います。
○政府委員（沓掛哲男君）　四国循環自動車道の効用価値ということでございますが、四国は経済指標で言えば面積は五％、それから人口が四％、工業出荷額あるいは生産額的なものが三％と、私も四国に三年ほどおりまして五、四、三というふうに記憶していたところでございまして、全国的に見ても一人当たりの所得水準はいつも最下位の方にいる徳島県あるいは高知県などがあるところでございます。愛媛県の南部の方も、またそういうふうに非常に所得水準の低い地域でございますが、そういうところにこういう高速ネットワークができるとすれば、物資や人の移動が非常に活発になり、地域の発展のためには非常に大きな役割りを果たすんではなかろうかというふうに考えております。
○三木忠雄君　この本四架橋の問題で、最後に大臣に伺っておきたいんですけれども、本四架橋の効果を最大限に生かすためにやはり、先ほどからいろいろ申し上げましたように完成時に備えた道路網の早期整備ということに対して私は全力を挙げていただきたいと思うのです。いろいろ財政事情が国にもあるいは各都道府県、地方にもあると思いますけれども、一層の努力を大臣に要望しておきたいと思うのですけれども、大臣の決意のほどを伺っておきたい。
○国務大臣（内海英男君）　御指摘のように、四国に対します本四架橋、児島―坂出ルートが六十二年を目指して供用開始というような目標が立っておるわけでございまして、それを受け入れる四国側の道路がどうであるかということにつきましては、私も非常に関心を深めておるわけでございます。
　したがいまして、四国御出身の国会議員の先生や四国地建の担当者の方にも折があるたびに受け入れ道路はどうなっているのですかということを聞いておるわけでございます。なかなか整備がおくれておるということも承知いたしておりますし、せっかく本四架橋という一ルートであっても完成したときに四国側に受け入れ体制がないということになりますと、せっかくかかった橋が渋滞の見本みたいになって、かえって笑い物になるのではないかというようなことも考えてみますと、何といいましても四国の受け入れる方の側の道路の整備というものは何にも増して緊急を要する問題だと、こう考えております。
　六十二年供用という一つの時限がございますので、それにあわせてやはり相当がんばって四国の道路を有効に本四架橋とつながれるような整備をする必要があると、こう考えておるわけでございます。そういった意味で、今後とも全力を挙げて関係方面とも、ない予算の中で重点的に配慮していかなければならぬかなと、こう考えておるわけでございます。
○三木忠雄君　まあ大臣在籍中はいいのですけれども、だから官房長持に要望しておきますけれども、やっぱり重点化、効率化という問題を含めて、本四架橋はできたが、いま大臣の御答弁のように、橋はできたけれども現地は混雑の見本であったと、こういうことのないようにどうか重点配分等を行って完成をしていただきたいことを強く要望して私の質問を終わりたいと思うのです。
○政府委員（沓掛哲男君）　大変申しわけないのですが、先ほど児島―坂出ルートの関連道路についてちょっと説明の間違いがございましたので訂正させていただきます。
　坂出南インターチェンジから西の方については二車線の道路ができまして、その道路とさらに高速道路が今度善通寺から川之江間が六十二年度までに供用する目途に事業を進めておりますが、そこへの接続の道路を完成さしていただくということでございますので、訂正させていただきたいと思います。
○上田耕一郎君　道路整備緊急措置法及び奥地等産業開発道路整備臨時措置法の一部改正案について、私ども共産党は従来から大企業のための産業優先を目指した道路網づくりであること、そのための道路特定財源を盛り込んだ法律だということで反対の態度を表明してきました。
　先ほども、特定財源問題の議論がございましたけれども、産業道路中心の道路であって優先的に財源がつぎ込まれておりまして、これは下水道などと比べてみても、また同じ交通の非常に重要な基幹になっておる国鉄などの投資と比べてみましても非常に際立っているわけです。モータリゼーションと特定財源を使った幹線道路の拡張ということが悪循環をつくり出して、公害だとか交通事故など次々に極端なところまで行き着いていることについては、私も以前この建設委員会でも議論したことがございます。
　さて、きょうはこういう観点に立って、東京周辺の例の外環道路の問題、また東京湾横断道路という二つの二大プロジェクトの問題について質問
したいと思います。
　まず第一に、外環道路問題ですが、これは私、二年前五十六年の五月二十八日に当委員会で、当時の斉藤建設相に質問をいたしました。周知のことなんですが、外環道路については、すでに十七年来大きな反対運動が行われておりまして、四十五年十月九日には、当時根本龍太郎建設大臣が凍結するという答弁をされております。四十八年三月七日には、金丸建設大臣が衆議院の建設委員会でやはり同じ答弁をされております。また、幾つかの国会請願も参議院で通過していることも御存じのとおりです。
　　　〔委員長退席、理事茜ケ久保重光君着席〕
　私が二年前斉藤建設大臣に質問した際、行政の継続性ということからあの凍結発言というのを解除されていない以上、いまでも生きているという答弁がありましたが、昨年の七月二十八日には衆議院の建設委員会で、山花議員が始関建設相に同じ問題を質問されて、始関建設相もこの凍結ということについては事実上肯定する態度をとられております。
　内海さんにはこの問題初めてなんですけれども、この外環道路の住民の反対運動がある現状で、凍結という歴代建設大臣の態度をここで引き継がれることと思いますけれども、まず、その基本姿勢についてお伺いいたします。