Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（武藤嘉文君）　長い時間解決ができていないということに対しては、まことに残念に思っております。私も、就任以来できる限り一日も早くこの問題を解決をしなければならない、特に十二月でございましたか、投石事件まで起きたわけでございまして、そういうような暴力までふるわざるを得なかった漁民の心情を考えますと、何としても早く解決をしなきゃならないという気持ちでいっぱいでございます。ことしの一月に水産庁長官をソウルへ派遣をいたしましたのもそういう気持ちでございましたけれども、残念ながらこの成果は十分上がらなかったわけでございます。ただ、そのときに韓国側との折衝の中で多少明るい感じを持ちましたのは、韓国側も何とか円満に解決をしたいと、こういう気持ちを持っておるということだけは感触を得ましたので、引き続いて、最初この三月を予定しておりましたが、四月になりましたけれども、来日実は日韓漁業委員会の定例の事務連絡会議がソウルで行われます。従来は、この会議は日韓漁業協定に基づくものでございますから、主としていわゆる西側と申しますか、韓国周辺での問題等が中心で議論がなされておりますけれども、今回のこの連絡会議においては、北方のこの北海道の問題も含めてひとつ議論をしてもらうと、こういうことでこの間約束をいたしておりますので、いままでどちらかというと西と北との、何というか、お互いの利害が違うということでなかなかうまくいかなかった点もあるやに私承知をいたしておりますので、今度はそれを両方一括して話をし得るようになってまいりましたので、そこで何かひとついい工夫をして解決の道を見出したいと、こういう気持ちでいま鋭意この事務連絡会議に臨む態度を私ども省内で協議をいたしておる段階でございます。
○相沢武彦君　これまでも何回となくこの実務者レベルの話し合いというのは行われてきたし、業界からも行って話し合いもしているんですけれども、なかなか約束されたとおりに実行されてないというのが現状でして、操業ルールが守られてない。漁具の被害が相変わらず起きている。そういう点、なかなか問題解決は進んでいないわけですね。特に問題点は、このままだと漁業資源が全く枯渇してしまうということです。小魚まで全部もうとられてしまうわけですし、さらに非常に強力な鉄のロープで底を引きずりますから、いわゆる自然の魚の生息しやすい岩礁、生息環境、これを全部洗いざらい破壊されてしまう。一回漁業資源が破壊されたら二十年、二十五年と回復できないんだと、そこに北海道の漁民の人たちの心配があるわけでして、一日も早く解決を望んでいるわけです。それで、自主規制の形で問題解決の処理を図る方向なんですけれども、法的拘束力がなくて、結局いままでと同じ状況に陥ってしまうんじゃないかということが考えられます。したがって、問題の根本的解決のためには、日本の漁業水域法を全面的に適用する。また、そのためにもし日時を要するなら、当面のこの窮状を救済するために、同法の五条二号の措置を講じて、切迫した事態を打開すべきだと思うんです。
　また、日韓漁業協定によって、韓国沿岸に底びき禁止ライン、共同規制水域を設けております。北海道周辺水域にも韓国漁船による操業水域を設けても何らこれは矛盾はないと思うんですけど、やはりここで農水大臣の勇断を求めたいと思うんです。きょうは外務大臣もいらっしゃったらばお聞きしたいと思いましたが、ちょうどいらっしゃらないので……。
　結論として、二百海里時代の新しい海洋秩序に即応して、日韓双方ともこの二百海里を実施して、その上で互恵の立場から操業水域、期間あるいは漁獲量、隻数等を取り決めて、双方の管轄権のもとに秩序ある操業を行うのが最善の方法だと思うんですが、これについてどうですか。
○国務大臣（武藤嘉文君）　二百海里時代を迎えて、私ども沿岸漁業というものをもっと重点にした将来の水産の振興を図っていかなければならないと考えておるわけでございまして、それは当然北海道の周辺においても同じことでございまして、そういう面でいませっかく日本側が禁止をしておる、トロール船を使ってはいけないという禁止をしておるところへ韓国船が入ってきていることは、まことに遺憾に存じておるわけでございまして、何とか一日も早く本当に解決をしたいと思っております。
　そこで、いま御指摘ございましたけれども、たとえば、いま韓国には適用いたしておりませんが、二百海里を韓国に対しても通用するというようなことも、これはひとつ私どもがやはりもう検討しなければならない課題であると考えておるわけでございます。ただ問題は、従来長い間、日韓漁業協定によって韓国との間には友好的な関係で漁業関係がまいっております。ただ、北海道のものだけが非常に遺憾な状態になっておるわけでございまして、あるいは北陸、山陰沖にも多少問題がございますけれども、いずれにしても従来の友好的な関係がありましたので、私どもが一方的に二百海里を韓国にしくというわけにもまいりませんので、これはやはり韓国との話し合いの中で進めていかなければならないのではなかろうか。でございますから、先ほどから申し上げておりますけれども、日韓のこれからの話し合いの中ではそういうことも含めて、二百海里の設定を含めて、ひとつ何とか円満な解決を一日も早く実現をしたいと、こう願っておるわけでございます。
○相沢武彦君　事務レベルの折衝は今後も続くと思いますけれども、ともかく政治的決断のときに来ていると思いますんで、大臣が直接交渉の場へ臨むべきだと思います。また、ことしの夏、日韓定期閣僚会議等も開かれる予定になっているそうです。その議題にも正式にのせるべきであると思いますが、これについて大臣のお考えいかがですか。
○国務大臣（武藤嘉文君）　私の体を——ソウルへ出かけていくかどうかという問題は別といたしまして、私といたしましても決して手をこまねいておるわけではございませんので、いろいろと事務当局に指示もいたしておりますし、また直接日本駐在の韓国大使が私のところへ来られるときなどには必ずこの問題を取り上げて議論をいたし、一日も早く善処するよう強く要請をいたしておりますし、いろいろまたその他の外交ルートで私が直接関与できるときには直接話をいたしておるわけでございます。
　いずれにいたしましても、今度の四月のこの結果を見ました上で、私が出かけていく必要があって、出かけていってそれによって何とか解決のめどがつくというようなときは私は喜んで出かけていくつもりでございます。
　また、日韓経済閣僚会議のときはどうかということでございますが、それまでに何とか解決をしなきゃならないという気持ちでいま私は一生懸命になっておるわけでございますので、そういう点で御理解をいただきたいと思うわけでございます。
○相沢武彦君　次に、私は酪農の問題で少しお尋ねをしますが、酪農経営者の経営実態について大臣はどんな認識を持っておられましょうか。
○国務大臣（武藤嘉文君）　この五十一年以来、日本の酪農は、わりあい飼料価格が安定をしておるなど、いろいろ条件がいい環境になってまいりましたので、順調に伸びてきたと思っております。特に一頭当たりの搾乳量なども非常に上がってきておるわけでございまして、そういう点においては非常に順調であったと思っておりますが、ただ、計画生産をやっておられたわけでございますけれども、そういう点で計画よりも結果的には供給量がより多くなったと、また逆に、消費を見込んでおったものが案外消費が伸びなかったということで、酪農経営そのものとしては生産は非常に順調に伸びたけれども、どうも消費の面で行き悩みがあり、在庫が非常に多くなったということで、そういう点ではいま一つの大きなやはり曲がり角に来ておるといういう感じも私は持っておりますが、しかし、今後広い意味での農林水産業の中においては消費というものはまだ伸びていくものであると感じておりまして、そういう点では、今後安定した経営をやっていかれるならば決して悲観すべきものではないと、こう私は感じておるわけでございます。
○相沢武彦君　大臣の御認識、これからそのように安定してやっていければいいんですけれども、なかなか実情はそういかないで大変です。
　昨年来、私、根釧原野とか十勝平野、そして天北原野、ずっと酪農家の皆さんの実態を見さしていただいたんですけれども、大変な緊迫した情勢です。たとえば別海農協の組合員勘定を見ますと、去年の二月における経営実態というのは四百九十戸中二百七十四戸が赤字で一戸当たり二百六十六万三千九百三十七円だったものが、ことしの二月では赤字戸数が三百三十二戸にふえていまして、一戸平均四百十七万五千五百九十円の赤字を出しています。つまり一年間で一生懸命計画生産に励んだけれども、世帯で五十八戸、金額で百五十一万千六百五十三円も赤字がふえている、こういうことでして、経営は総体的に悪化しているし、また今後安定経営できるまでにはまだまだ険しいハードルを幾つも越えなきゃならない。そのハードルを越えられなくてもう困っている方々が大ぜいいるということなんです。
　それからもう一つ実例を挙げますけれども、根室管内における乳牛飼育戸数というのは二千四百五十戸あるんですが、その二戸当たりの平均負債額というのは二千三百七十万円なんです。現地の皆さんの声を聞きますと、余裕を持って経営しているというのが三分の一ぐらい、それからまあまあ何とかやっていますというのが三分の一ですね、残り三分の一は非常に苦しい、大ざっぱに分けてそういう分析になっています。ある農協では三百二十一戸あるうちの三十三戸すなわち一割強ですけれども、酪農家はこのままじゃ今年じゅうに離農せざるを得ないという大変な状況です。去年実施された自作農維持資金でも、単協では二戸分の割り当てしかないんですね。二千三百数十万円の莫大な負債を抱えて、五百万円やそこらでは焼け石に水の感じも免れないんですが、枠の拡大をすべきだと思いますが、この点どうでしょうか。
○政府委員（杉山克己君）　昨年の枠はこれは三十億でございましたが、五十五年度につきましてはこれを一七〇％、大幅な枠拡大を予定いたしております。金額で申し上げますと八十五億円と——失礼いたしました。前年は五十億円でございましたが、これを三十五億円、比率にいたしまして一七〇％ということで、大幅な枠の拡大を予定いたしております。
○相沢武彦君　この自作農維持資金を借りたある農家の例なんですけれども、ことしは規模を縮小せざるを得ないという状態にあるんですけれども、しかし、土地にしろ牛にしろ、厳しい生産調整のもとでは引き受け手がいないわけですね。また、府県の酪農家にしても、いままでは配合飼料が安かったので何とかやっていけたのですけれども、今後円安基調が続いていくと値上がりは必至ですし、やっていけなくなるという危機感を強く持っています。そこで、新たな長期低利の金融措置も講ずべきじゃないかと思いますが、この点はどうですか。
○政府委員（犬伏孝治君）　最近の酪農経営の状況につきましては、先生御指摘のように、これまで非常に発展をしてきたのと比べますと生産を大幅にふやすわけにはいかないということから苦しい状況になっておると考えております。しかし、酪農経営におきましては負債は大きいのでございますが、同時に資産も大きいと、さらに農業粗収入、農業所得も増加をしてきておりまして、一般的に見れば償還能力はあるものというふうに考えております。酪農経営の負債の問題につきましては、従来からその軽減を図ってきておりまして、昭和五十四年度におきましても酪農経営合理化資金の特別融通措置を講じておるところでございます。また、先ほど答弁のございましたように、自創——自作農維持資金の中の経営再建資金も融資の道が開かれておるところでございます。こうした状況のもとで、一般的にさらにもう一つ新しい長期低利の金融措置を設けるということはなかなか困難ではないかと、むしろ資産はある、収入もあると、しかし大幅に収入をふやしていくことが困難な状況になっておるということから資金繰りが苦しいというのが現状ではなかろうかと、それについては調査なり検討をしていく必要があると考えております。
○相沢武彦君　皆さん方は集まった数字をいじって平均して、資産も大きい、返済能力があるというのですけれども、さっき話したように、三分の一はもうこれじゃやっていけないというところまで追い詰められているわけですよ。酪農家の皆さん方は第三次酪近に基づいて規模拡大に努めてきたのですが、それが需要均衡の名のもとで計画生産を余儀なくされたわけでして、しかも、その対応というのは各県ばらばらなんですね、非常に混乱を来している。それが昨年の酪農家の姿だと思うんです。いままでの拡大一方の方向から今度は一転して計画生産に切りかえるわけなんですから、それだけの準備期間というのはどうしても必要なんですよ。ですから、計画生産が軌道に乗るまでか、せめて本年一年間だけでも負債償還の一時凍結など思い切った施策が必要じゃないかと思うんですね。また、今後の負債整理対策のあり方等も含めて、ひとつ明確な見解を大臣から述べてください。
○国務大臣（武藤嘉文君）　今度実は果実のミカンの関係においてもそういう問題が起きてまいりまして、ある程度返済猶予をやったわけでございますけれども、やるように指示をいたしたわけでございますが、私は、このいまの酪農関係についてもいろいろ農家によって事情は違うと思うのでございますけれども、本当にまじめにやってきていただいている方で、こういう消費が伸び悩んで在庫が非常にふえたというために非常に経営が圧迫をされたというような方については、私どもの系統の資金についてその返済を猶予するというようなことは、いわゆる償還期限の延長でございますけれども、こういうことについては前向きにひとつ検討したいと、こう思っております。
○相沢武彦君　ぜひお願いします。
　最近における生乳の需給不均衡の背景というのは、大臣わかっておりますように、お米の場合と基本的に違うわけですね。大量の乳製品輸入が行われているために過剰問題が発生しているわけです。今後需給均衡の回復を目的とした効果的な輸入規制策というのを講ずる必要があると思うんですが、いかがですか。
○国務大臣（武藤嘉文君）　乳製品関係につきましては、バターなどについては畜産振興事業団の一元輸入をやっておるわけでございまして、現在のような在庫状況から、いまは凍結をいたしておるわけでございますし、その他についても、いわゆる輸入制限品目で、ＩＱその他で輸入制限をいたしておるわけでございます。ただ、ココア調製品だとかカゼインだとか乳糖だとか、全く自由にしておるものもあるわけでございますが、私どもいままでの考え方は、これは国内での競合がないということで自由化したと、こう聞いておるわけでございまして、ただ、そういう点から抜け道があるのではないかという、いろいろ御批判もあるわけでございますけれども、今後ともできる限り国内の需給状態を見ながら、輸入については制度の許される範囲内ではございますけれども、できるだけ私どもは慎重に対処してまいりたいと、こう考えております。
○相沢武彦君　大蔵大臣お伺いしますが、現在わが国に乳製品を輸出している国のうち、ニュージーランド以外はかなり高率な輸出奨励金をつけているわけです。こうした正常な競争を阻害するような乳製品の輸入に当たって日本も適切な対抗措置を講ずべきだと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（竹下登君）　一般論で申し上げますと、正常な貿易を阻害する補助金または奨励金に対抗しますところの輸入国が取り得る対抗措置といたしましては、ガット上認められております措置としては相殺関税を賦課する、こういうことがあるわけでございますが、個別問題でございますので、申しわけありませんが事務当局から答えさせます。
○政府委員（米山武政君）　いま大臣がお答え申し上げましたように、相殺関税を課することができるわけでございますが、これには条件が二つございます。一つは、まず補助金の交付の事実がある。これはＥＣ等は確かにあるわけでございます。その補助金の交付の事実があった上に、その輸入によって国内産業が非常に大きな影響を受けている、こういう条件になるわけでございます。ただ、いまのこの乳製品に関しましては、この輸入が非常に多くて損害を受けているかどうかという点については非常に問題があるわけでございまして、むしろこの相殺関税という手段をとる前に、農林大臣のお答えにもございましたように、これは輸入制限品目になっておりますし、また、主要乳製品につきましては一元輸入になっているわけでございまして、こうした措置がとり得るわけでございます。そうした措置をとった上でなおかつ問題があるかどうかと私どもは考えておるわけでございます。
○相沢武彦君　続いて擬装乳製品の問題ですけれども、現在日本では粉乳とか、バターなどの乳製品のほとんどが非自由化品目ということで、輸入される場合でもそのほとんどが畜産振興事業団によって一元輸入されていることになっていますが、しかし、実態的にはココア調製品とか調製食用脂という形で粉乳とかバターが自由に輸入されて国内の乳製品の過剰化傾向に拍車をかけているんです。ココア調製品というのは、ココア一〇％で粉乳が九〇％程度、調製食用脂の場合は、マーガリンが三〇％に対してバターが七〇％程度ということなんですが、実質的にはこの乳製品の成分が大半を占めているにもかかわらず、ココア調製品とか調製食用脂、これは自由化品目であるというだけで自由に輸入されてしまう。一たん輸入されると、不足するココアとかマーガリンを添加してお菓子なんかの原料に使ってしまうということなんですね。これじゃ何のために乳製品をＩＱ品目としているかわからないことになっちゃう。脱法的行為としか言いようがないわけです。この件について、農林水産大臣としてはどう対処をしようとしているのか。また、これらの成分基準の設定等について、最終的には大蔵省の判断次第だということになっているようですけれども、農林水産省から大蔵省には強く要請しているのかどうか、この点をお尋ねします。
○政府委員（犬伏孝治君）　先生ただいまお話しの擬装乳製品と呼ばれますココア調製品、それから調製食用脂、いずれも自由化品目でございます。政府としてこれを直接的に規制を行うことは困難でございますが、その輸入が量的にふえるということによりましてわが国酪農に悪影響を及ぼすことがあってはならないというふうに考えております。このため、ココア調製品につきましては、実需業界を指導いたしまして、自主規制措置を講じさせておるところでございまして、その遵守につきましてさらに指導をしてまいりたい。また、調製食用脂につきましても、関係業界に対しまして、そういう輸入に依存するのではなくて、できるだけ国産乳製品を使用してもらいたいという要請をいたしておりまして、今後ともさらに、国産乳製品が現下のような需給事情でございますので、その使用の促進を進めるように努力をしてまいりたいと考えております。
　それから、もう一点の通関基準の問題でございますが、私どもとしては乳製品が多く含まれるそれらの調製食料品が入ってくるということは必ずしも望ましくないというふうに考えておりまして、大蔵省に、通関当局に対しましてその善処方については要請をしてまいってきております。
○相沢武彦君　極力国内生乳を現在の輸入分に振りかえる努力をもう少し農林省やってください。
　それから、大蔵省にお尋ねしますが、ココア調製品とか調製食用脂というからには、せめてココアとかマーガリンの成分を五〇％以上にして、乳製品の含有率は五〇％以下というふうに基準を改定すべきであると考えるのですが、これはどうですか。それから、もしこれができないとするなら、乳製品の含有率が五〇％を上回るものについては、現在の関税率を二五％に実態に合わせて引き上げるべきだと、こういうふうに思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（米山武政君）　ココア調製品ともう一つの調製食料油脂ではちょっと取り扱いが違っておりまして、ココア調製品は、御承知のように、ブラッセルの分類条約の定めによりますと、ココアを含んでいるものはココア調製品である、こういうふうになっているわけでございます。しかしながら、いま委員御指摘のように、ＩＱ品目であることを免れるために意識的に非常に少量のココアしか入っていないというような問題につきましては、確かに私どもとしても問題があると思っておりますので、この点につきましては農林省、関係業界ともよく意見を聞きまして検討してまいりたいと思います。
　それから、もう一つの油脂の方でございますが、これはバターが入っていても油脂調製品に分数していいという程度でございまして、したがって、これはバターが非常に多く入っているような、本質的に調製品という性格を変える程度に入っているものにつきましては、これはもちろんバターの方に分類するということで、ココアよりさらに厳しく規制ができるようになっております。そういう点で、この点につきましても十分御質問の御趣旨を承って検討してまいりたいと思います。
　それから、もしどうしてもそれがだめな場合には、ココア調製品の場合には粉乳と同じように二五％の関税にすべきである、こういうふうな御指摘でございますが、すでに関税の面ではこれは二五％になっております。したがって、むしろ、その関税の二五％の高率をかけてもなお輸入をされるようなものについてはどうか、こういうふうな趣旨から検討してまいりたい、こういうふうに考えております。
○相沢武彦君　ともかくこの擬装乳製品の問題もう少しわきを固めて対処してもらいたいと思うんです。つくられた過剰で国内の酪農家がつぶれないようにお願いしたいと思います。
　最後に、乳製品の在庫処理ですけれども、お米で行われたように、飢餓や栄養不良に悩む発展途上国や戦乱による難民の救済のために食糧援助として処理する考えはないのかどうか、政府の見解を尋ねておきたいと思います。
○政府委員（梁井新一君）　わが国の乳製品を援助に使用することにつきましては、まず、この国産乳製品の価格が国際価格に比較いたしまして非常に高いという問題がございます。したがいまして、援助の効率という点から考えまして、この差額補てんをどうするかという問題がございます。同時に、伝統的な乳製品の輸出国に対する配慮もまた必要だと考えております。そういう点を踏まえまして、今後どうすべきかにつきまして慎重に検討を続けたいというふうに考えております。
○相沢武彦君　終わります。
○委員長（山内一郎君）　以上で相沢君の一般質疑は終了いたしました。
　　　　—————————————
○委員長（山内一郎君）　次に、安恒良一君の一般質疑を行います。安恒君。
○安恒良一君　まず、きょうは外務大臣おられませんので、主要な所管事項である大蔵大臣にちょっとお聞きをしたいのですが、きょうの新聞で、中国のＩＭＦ及び世界銀行加盟問題について、加盟か、このように報道がされておりまして、ＩＭＦ、世界銀行の代表団を近く中国に派遣するかどうか、こういう問題が報道されていますが、これらの具体的事実について、大蔵大臣はどのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（竹下登君）　中国の加盟問題につきましては、われわれも非常に関心のあるところでございます。ＩＭＦ事務局のアジア局長以下若干のスタッフが中国の当局者と事務上の打ち合わせをするために近く訪中する計画があることは、これは承知をいたしております。
　で、訪中の日程につきましては、ＩＭＦと中国政府の間でお決めになる問題でございますので、詳細はまだ聞き及んでおりません。事務上の打ち合わせということは、御案内のように、ＩＭＦに必要な統計資料とか、そういうものの提出義務があるわけでございますので、恐らくそういうものの整備状況等についての説明をするためではなかろうかと思います。それから世銀の方は、これはマクナマラ世銀総裁と数名の事務局スタッフがこれも四月に訪中する計画を持っておられることも聞き及んでおります。訪中の日程については、これも詳細はまだわかりません。この目的も、恐らく世銀の活動状況をお話しなすったり、あるいは加盟国としての義務が生じてまいりますので、こういうことが義務であるというふうな説明を行うための訪中ではないかというふうに理解しております。
○安恒良一君　早ければ六月に加盟が実現するのではないかと、これも報道されていますが、いま大蔵大臣が言われましたほかに、問題点といたしまして、現在加盟をしている台湾の取り扱いの問題とか、それから台湾の持っておる負債の取り扱いの問題等、いろいろな問題があると思うんですが、そこらの問題を含めて、早ければ六月に加盟ができるのかどうか、こういう点についてどのように思われますか。
○国務大臣（竹下登君）　恐らく世銀の会計年度が七月から始まりますので、それで六月にでも、早ければ年度当初から席を有するようにというつもりで加盟するのではないかというお尋ねだと思いますが、どうもこの問題については、調べてみますと、過去の加盟国の例を見ましても、必ずしも会計年度当初をめどとして加盟手続を進めてきた例はございませんし、六月ということに、年度最初から席を持っていなきゃいかぬという特段の意味は必ずしもないようでございます。
　台湾の持っておる負債を肩がわりするかどうかというような問題も、あるいは今度の訪中の際、もろもろの義務とか条件というようなものの中で御説明がある問題ではなかろうか。しかし、これは中国自身の問題でございますので、私からとかくの意見はどうも申し上げることは差し控えさせていただきたい。
○安恒良一君　これも新聞報道によりますと、第二世銀の貸付原資に余裕ができてきた、そこで新規貸出先を求めている、中国はその最適の候補と考えられると、こういうふうに報道されていますが、その実情はどうなんでしょうか。また、中国が加盟をした場合にこの第二世銀からの融資が受けられるのかどうか、こういうことについてお答えを願いたいと思います。
○国務大臣（竹下登君）　最近の経済情勢を背景といたしまして、第二世銀の融資対象国でありますいわゆる低所得国を含めた開発途上国の開発資金に対する需要は結構いま強いということでございますので、第二世銀の資金に対する需要が減少しておるというような事実はいまはございませんから、それを目標にしてという意味とはまあ考えません。要するに、中国が加盟した場合、融資が受けられるかどうかという問題になるわけでございますけれども、融資適格性の判断というのは、当該国の一人当たりＧＮＰ、外貨調達能力等を総合的に勘案して決められるものでありまして、中国に関するこれらの指標がいま得られる状態にございませんので、確たる答えは申し上げられませんけれども、世銀のこれは推定でございますが、中国の一九七八年の一人当たりＧＮＰは四百六十ドルということでございますので、これはＩＤＡの融資適格基準の一人当たりＧＮＰ六百二十五ドル以下という条件には合致しておるというふうに思われます。
○安恒良一君　それでは、この問題はこれぐらいにしまして、次の問題でお聞きをしたいんですが、次の問題は、自動車の運転手の労働時間の改善の問題についてお聞きします。
　そこで、まず最初に、日本坂トンネルの大事故が起きていますが、その後この大事故の原因とそれが防止対策についてどうお考えになっているのか、お聞かせを願いたいと思います。
○政府委員（杉原正君）　お答えをいたします。
　日本坂トンネルの事故につきましては、現在静岡県警が検察庁と緊密な連携のもとに鋭意捜査をいたしております。すでに関係者二百人につきまして事情聴取、それから追突事故車両、被災車両等の実況見分、押収した関係資料等につきまして検討を終了しておりますが、追突車両相互の衝突形態とか発火原因等についての科学的な問題につきまして部外の権威者に依頼をしておりまして、近くその結果が得られる予定になっております。この結果を踏まえまして事件の解明に当たりたいというふうに考えております。
　事故原因につきまして、直接的には現在捜査中でありまして結論を得るに至っておりませんが、本件車両の発端になりました多重追突事故車両六台の運転手につきまして、事故に至る以前の勤務形態あるいは運転経路の問題等含めまして、過労の問題等の問題につきましても現在その有無について捜査を行っております。したがって、本件事故につきましては、こういった車両相互間の車間距離の不適あるいは速度調節の不適というふうなものが現在考えられるという状況にございます。このため、この対策でございますが、昨年九月に高速道路におきます安全走行確保のための緊急対策を実施をいたしまして、安全運転の五則、特に高速に必要な五則を中心にした指導、取り締まり、安全教育、安全広報を全国的に強力に実施をいたしまして一応の成果をおさめておりますが、これからも引き続き高速道路の安全に重点を置いた施策を進めてまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　まあ、まだ捜査が続いていると、こういうことなんですが、私は、いまも杉原さんが答えられたように、直接は、一つはやはり車間距離の問題があっただろうと思うわけです。ところが、いま第二番目に答えられましたように、過労問題が私はあるんじゃないかと思います。というのは、当時新聞で報道されまして、直接事故を起こしましたところの運転手は一カ月に東京−大阪間を十四回も往復をしておったと、こういうことが報道されていますね。ですから、こういうことがあればこれは大変な過労の原因になると思いますが、この点についてその後どういう調べをされたか。また、労働省にも私は関係すると思いますが、労働大臣としても、こういう一カ月に十四回も往復をしておったというふうに当時新聞で報道されていまして、もう相当日時がたっていますから、労働省としても調査されたんじゃないか、運輸省としてもそういう問題については重要な問題として調査されたんじゃないかと思いますが、警察当局、労働省、運輸省の見解を聞きます。
○政府委員（杉原正君）　ただいま申し上げましたように、過労運転があったかどうかということについて捜査を行っておるところでございますが、現在、いわゆる道交法に言います過労運転に直接結びついているかどうかということについては、その疑いは必ずしも濃厚ではないという状況でございます。
○政府委員（吉本実君）　お答えいたします。
　労働省関係の労働基準法等に照らしましてそういった事実があるというふうには聞いておりません。
○政府委員（飯島篤君）　運輸省といたしましては、事故に直接関係いたしました運送事業者を陸運局に呼び出しまして、当該運転者に対します運行計画、運行の状況等について、当該事業者において保存されておりました記録を参考といたしまして事情聴取を行いました。その結果、事故にかかわりました運転者の事故発生前数日間の運行状況などは、いずれの事業者におきましても、運行に要した時間、運転者の休暇の取得状況などについては把握することができた次第であります。しかしながら、事故の起きました日の運行状況につきましては、運行記録が車両とともに焼失しております。また、当該運転手が亡くなっているということなどによりまして、事故前日及び当日の運行状況はつまびらかにできない点もございます。したがいまして、当該運転者の過労が直接原因であると、現在までの調査で断定することは困難であると考えております。
○安恒良一君　私が運輸省と労働省に聞いているのは、当時、新聞がそういう報道をしておったので、本当に一カ月に十四回も東京−大阪を往復している事実があったのかどうか、そういうことを調査したのかどうかと、こういうことを労働省は基準監督の立場から聞いているわけです。運輸省は運輸省で、そういうことが報道されておったが、そういう事実があるかどうかということを調査したのかどうかと、このことです。労働省と運輸省。
○政府委員（吉本実君）　調査はいたしましたけれども、その確認は得ておりません。
○政府委員（小林育夫君）　私ども、六月一日からの運行について調査をいたしましたけれども、一カ月に十四回往復したという事実はございません。
○安恒良一君　一カ月に十四回往復したという事実がないとすれば、調査した結果についてどうだったということを言ってください。
○政府委員（小林育夫君）　この件に関与いたしました運送事業者が四社ございます。まず菱倉運輸というのがございますけれども、これの記録によりますと、大体、週に一遍休暇をとっておりまして、大体これは名古屋周辺の運行が主でございまして、東京と大阪をトンボ返りをするというような運行はほとんど行われておらないようでございます。それから次に、淡路運輸というのがございます。これにつきましては、東京−尼崎等をやっておりますけれども、大体週に一、二回程度でございまして、あとはその地方での運行が主体でございます。したがいまして、二日に一遍東京に出てくるというような運行はされておらないようでございます。それから、もう一つの三栄運輸につきましては、これも東京−堺をやられておりますけれども、これも大体週に一、二度程度の運行でございます。これも二日に一遍東京へ出てくるというような運行はされておらないようでございます。それから最後の大阪大松運輸というのがございますけれども、これは千葉と大阪市内、八尾市等を行っておりますけれども、これはほかの会社に比べますと比較的多いようでございますが、それでも二日に一遍という程度ではございません。
○安恒良一君　私の質問に目の前で一生懸命見なきゃならぬようじゃどうにもなりませんから、まあその点は後で議論することにしましょう。聞かれて、そこで一生懸命これはとやっておったんじゃだめですよ。
　そこで、率直に言って、私どもの調査では、やはりいまいろいろ挙げられたところにおいて、かなり私は過労問題があるように考えられるんです。そういうこと等を踏まえまして、今度「自動車運転者の労働時間等の改善基準」、まあ新改善基準通達というのが昨年出されている。私たちは新しい二・九通達と言っておりますが、それの主要な改善点について——これは非常に長文でありますから、全部説明してもらいますと時間がかかりますから、主要な改正点について説明をしてください。
○政府委員（吉本実君）　ただいま御案内の、「自動車運転者の労働時間等の改善基準」、昨年の十二月二十七日に出された通達でございますが、その主な内容は、第一は、従来の労働時間の原則を実作業時間から拘束時間にいたしまして、一日当たりの拘束時間を十三時間というふうに定めたこと。それから休息時間の規制、従来なかったわけでございますが、勤務と勤務との間に連続した八時間を休息時間として与えるということ。それから第三点は、運転時間といたしまして一日の最大運転時間を九時間、一週四十八時間、さらに連続の運転時間は四時間というふうに定めたのが主な内容でございます。
○安恒良一君　以上のような改正がされたことを私も歓迎する者の一人です。
　そこでお聞きをしたいんですが、これが具体的実行を図らなきゃなりません。そういう意味で、まず道路公団にお聞きをしたいんですが、今日、高速道のサービスエリアにおける午前零時から四時の状況はどういう状況になっているというふうに公団側はつかんでいますか。
○参考人（持田三郎君）　お答えいたします。
　いまの東名高速道路の場合でございますが、零時から四時までにおきましては、各サービスエリア並びにパーキングエリアとも混雑いたしております。
　東名の実態を申し上げますと、休憩施設としまして、全延長三百四十六キロの中、サービスエリアが六ヵ所、パーキングエリアが十六ヵ所ございます。当初計画いたしましたそういった各休憩施設の駐車台数と申しますか、キャパシティーは、その後非常に交通量がふえまして、どこもいっぱいになっているというふうな実態でございます。特に都市近郊におきましては、大型自動車の交通規制というようなことがございまして、乗り入れに時間調整をするというようなことで、夜間非常に各近郊の休憩施設が込んでございます。このような状況がございましたので、道路公団といたしましては、各運転者の利便向上あるいは交通安全というようなことから、昭和四十八年から、既設いたしました各休憩施設の中で園地あるいはアイランドといったものを大幅に改造いたしまして、大型トラックあるいは小型自動車の駐車ますをふやしてございます。五十四年度末では、当初設置いたしましたそういった駐車ますの約二七％程度をふやしております。なお、やはり現在第一次改造いたしました各施設の駐車台数がパンクいたしておりますので、今後ともこういった休憩施設の改善をいたしていきたいというふうに考えております。
　なお、先ほど申しました都市近郊におきましては非常に混雑しておりますので、既設の休憩施設の一時的な改良ではなかなか対応し切れないということで、用地を買いまして大幅に拡張しようというふうなことで、東名におきましては一番混雑しております港北パーキングエリアにつきまして大きな改良をしようということで、現在、関係機関と協議を進めておるような状況でございます。
○安恒良一君　道路公団と建設大臣、それから国家公安委員長であります自治大臣にもお聞きしますが、私どもの調査では、いわゆる高速道路におけるサービスエリアというものはただ単に運転手の休憩だけでなくて、すでにもう車が置けなくなってはみ出ている、その結果、いわゆる路上駐車といいますか、そういうのがあって、それが非常に危険だと、こういう状況にあるというふうに把握をいたしていますが、そういう問題について関係三者の方はどのようにお考えでしょうか。
○政府委員（杉原正君）　実態について申し上げます。
　昨年の全国の高速自動車国道で、パーキングエリアとかサービスエリア等の休憩施設の駐車スペースがないために、この休憩施設に駐車できないで、夜間、仮眠のために施設周辺の車道の路肩等に駐車中のトラックが当事者になって発生いたしました事故は、静岡県内におきまして日本平パーキングエリア周辺で五件発生をいたしております。
○政府委員（山根孟君）　お答え申し上げます。
　出入制限のされております高速自動車国道につきましては、おおむね五十キロごとにサービスエリア、十五キロごとにパーキングエリアを設置をいたしまして利用の場を提供いたしておるわけでございますが、先生御指摘のように、特に夜間におきます大型車の駐車スペース、大変手狭になっておりましていろいろな問題を生じていることは十分承知をいたしております。先ほど日本道路公団の理事がお答えいたしましたように、私ども可能な限り駐車ますの拡大に努めておるところでございますが、今後ともその拡張に努めてまいりたい、かように考えております。
○参考人（持田三郎君）　先ほど警察庁からお話がございましたように、夜間路肩に駐車しておる車あるいはバスレーンに駐車する車というようなことがございますが、これもやはり高速運転の中におきます一つの大きな交通事故になりますので、そういった車の排除をお願いしておりますが、と同時に、手狭な休憩施設の改善をこれから検討していきたいというふうに考えております。
○安恒良一君　まあサービスエリアもパーキングエリアも非常に手狭だし、問題が起きているということ、それぞれお認めくださいましたし、事故が起こったのは五件だというけれども、事故が起こってしまっては問題にならぬわけですから、この点まずそういう現状確認ができたということで次に話を進めていきたい。
　そこで、これは運輸省ないし通産省にもお聞きいたしますが、これから省エネルギーという問題が一つある。そういうような中におけるこのトラック運送業、こういうものがどういうふうに変わっていくだろうかと、こういう問題。そういう点についてそれぞれ、現在のトラック運送業の実態と今後の展望といいますか、こういうような問題についてお聞かせを願いたい。
○政府委員（永井浩君）　お答え申し上げます。
　トラックの輸送がわが国の貨物輸送の中にどういうウエートを占めているかということでございますけれども、従来は他の交通機関、たとえば国鉄あるいは内航海運に比べまして、トン数においてもトンキロにおいてもかなり高い伸び率を示しております。そういうことで、これはまあ非常に便利な輸送機関ということで伸びてまいったわけでございます。ただ、今後省エネルギーということになりますと、必ずしも効率のいい輸送機関ではないということも考えられますので、それぞれ各交通機関が特性を生かしたような交通体系、たとえばトラックにおきましては主として中距離あるいは域内輸送を分担する、長距離につきましては鉄道とか船舶、あるいはトラックと鉄道、トラックと船舶、こういった共同一貫輸送を進めてまいると、こういう方向に位置づけられるのではないかと、このように考えております。
○国務大臣（佐々木義武君）　まず産業構造でございますけれども、産業構造が高度化していくのはこれはまあ必然でございますが、それにエネルギー事情の変化等を考えますと、貨物輸送面では今後原材料、基礎資材等に比しまして加工度の高い貨物のウエートが高まっていくのじゃないかと考えられます。これに対して輸送機関がどういうふうに適合していくかと、物流のあり方と申しますか、これに関しましては、ただいま運輸省の方から御説明いたしましたのと大差ございません。
○委員長（山内一郎君）　持田参考人には、御多忙中のところ御出席くださいまして、まことにありがとうございます。御退席していただいて結構でございます。
○安恒良一君　私がお聞きしたのは、いわゆるこのトラック輸送の現状についてもお聞きしたんですが、的確な答えがありませんから、私はやはり百キロ未満の近距離輸送というのは圧倒的にトラックのシェアが高いんじゃないかと思いますから、いま少しトラックが保有台数がどうなって、輸送現状がどうなっているということを具体的に数字でちょっと説明してください。
○政府委員（永井浩君）　具体的な数字でお答え申し上げますと、昭和五十三年度のわが国の総貨物輸送量が五十五億四千二百万トンでございます。そのうちトラックによりますのが四十八億六千万トンで、大体シェアにいたしまして八七二二％を占めております。トンキロで申しますと、やはり同じような傾向でございますが、ただ、やや短距離でございますので、シェアといたしましては三七％程度と、こういう数字になっております。
○安恒良一君　そうしますと、トラックの輸送がとまれば、あしたの生活必需品や工場の原材料が手に入らないと、こういう物流体系ができ上がってしまっている、だから、この省エネルギー時代に入りましても、まだまだこのトラック依存の傾向は変わらないと、こういうふうに見て間違いないでしょうか。
○政府委員（永井浩君）　今後のエネルギー事情を推定いたしますのは非常に困難でございますが、現状を考えますと、当面はお説のような状況だと、このように考えております。
○安恒良一君　それでは現状が確認をできましたから、新しい二・九通達において一番目玉と言われているのは、連続運転は四時間だと、それからいわゆる一日のハンドル時間九時間、こういうことになっていますね。そうすると、この四時間というのはどのくらいの走行キロになるんでしょうか。これは運輸省、労働省。
○政府委員（飯島篤君）　まず一般道路におきまして仮に四十キロぐらいで走れるといたしますと、四時間で百六十キロ、高速道路で八十キロ、まあ最高になるかもわかりませんが、それの四倍ということだと思います。
○政府委員（吉本実君）　ただいまお答えしたと同じと思いますが、一般道路で百六十キロから二百キロ、高速道路で三百キロ程度というように思います。
○安恒良一君　そこでお聞きをしたいのですが、そうしますと、四時間ハンドルを握ったら休憩をしなきゃならぬ、それなら休憩所が要ると思うんです。それからキロ数にすると、一般道路だったら百五十キロ未満ですね。百五十キロまでいくかどうかわかりません。四十キロのが非常に多いわけです。高速道路の場合もそれで言われたんですが、そういう問題について運輸省なり労働省はこの新しい通達を守らせるための具体的措置をどうお考えになっていますか。
○政府委員（飯島篤君）　従来から、この労働法令につきましては、勤務時間とか乗務時間の設定それから休憩施設の整備等について指導したところでございます。今度の新しい通達につきましても、改善の趣旨に沿って事業者に対し周知徹底を図ることといたしたいと思っております。特に長距離のトラックにおきましては、関係の業界とも協議して、トラック運転手の休憩施設等の整備の推進に努めるよう指導し、その運行に支障がないよう努めていきたいと考えております。また、一般的にトラック事業者自身におきましても、運転手の勤務時間、乗務時間を見直すとか、あるいは運転と荷役作業の分離、荷役作業人員の増員等を検討する、あるいは乗り継ぎ中継地点の設置あるいは営業所の仮眠施設の拡充、さらにはフェリー、鉄道等の利用の拡大等によります協同一貫輸送の活用などで新しい基準に対応する体制をつくるよう指導してまいりたいと考えております。
　なお、今後とも労働省、警察庁と相互通報制度を持っておりますので、その円滑な運用によりまして事業者における運転者の過労防止を期するよう監督指導に努めてまいりたいと考えております。
○政府委員（吉本実君）　新基準に基づきます運行体制というものをやはり基本的に整備してもらうというふうにしていかなきゃならぬわけでございまして、目下そういった点についてのＰＲ並びに試行調整というふうなことを考えておるわけでございますが、ただいまの問題でございます休息時間との関係につきましては、一般道路につきましては、これは当然個々の事業主がそういった点についての体制をつくるよう私どもも指導してまいりたいと思いますし、また、そのようにお願いをしてまいりたいというふうに思います。ただ、高速道路等につきましては、そういったことは必ずしも可能でございませんので、関係省庁とよく連絡をとりながらそういった体制について考えてまいりたいというふうに思います。
○安恒良一君　いまの答弁は後から、大分問題がありますから、特に労働省の言ったこと、後でしますか、そこで私はどうしてもやはりいま言われたことを守るためには運転手さんの休憩所というものを完備をしていかなきゃならぬと思うんですね、百五十キロなら百五十キロ走ったら休まなければならぬわけですから。そういう意味で、これは運輸省にお聞きいたしますが、運輸事業振興助成交付金の状況と主だった事業内容についてお聞かせを願いたい。
○政府委員（飯島篤君）　運輸事業振興助成交付金というのは設けられました趣旨が輸送力の確保、コストの上昇の抑制、労働者の処遇改善、輸送サービスの改善、輸送の安全の確保等を図るということを目的にいたしておりまして、地方公共団体から公益法人たる、いま問題になっている場合はトラック協会に対して交付されているものでございます。
　トラック関係の運輸事業振興助成交付金の主なる使途を申し上げますと、まず第一に、各種輸送施設の整備事業、これは中身といたしましては輸送サービスセンター、トラックステーシーョンというようなものでございまして、いままでの五十一年から五十三年度までのこれに使いました実績が二十二億八千六百万円となっております。次に福利厚生施設の整備事業でございます。中身といたしましては研修センターとか保養所等でございまして、これまた五十一年から五十三年度までの実績は六十一億七千九百万円、次に輸送サービス改善等公共の利便の増進に資する事業、中身は引っ越し相談、共同輸送システムの開発、過積載防止等交通安全対策の推進、緊急輸送体制の整備等でございまして、同じく五十一年度から五十三年度まで三十一億九千七百万円、次に基金の造成、これはトラック事業者が車両、施設等の整備に対します融資の円滑化を図るための基金の造成でございまして、同じ期間の実績が百三十一億四千五百万円となっております。
○安恒良一君　私は軽油引取税を財源としたこのようなことは非常にいいことだと思いますし、今度またこれが五十五年から五十七年までこの措置が延長をされたことも歓迎しているものでありますが、そこでそのうちの第一点の輸送サービスセンターとトラックステーションの建設状況はどうなっていますか。
○政府委員（飯島篤君）　お答えいたします。
　トラックステーションにつきましては既設のもの、建設中のもの、計画中のものを含めて現在五カ所でございます。既設のものは浜松、福島、建設中のが北九州、尾道、計画中が東京でございます。
　なお、関連いたしまして申し上げますが、運行管理センターが七カ所、トラック情報連絡所が二十カ所、保養センターが一カ所、それから地方分でやっておりますのが研修センターが十八カ所、乗務員の休憩所が四カ所、保養所四カ所、その他二カ所となっております。
○安恒良一君　いまお聞きをしますと、私はそれぐらいの建設状況では新二・九通達を守ることは不可能だと思うんですね。高速道路だけでなくて、一般道路を含めて、たとえば一般道路だったら百五十キロに一カ所これは要るわけです。そういう意味でどのくらい休憩所なりトラックステーション、まずトラックステーションがキーステーションとしてつくられ、その間に今度は休憩所というのが私は要ると思うのでありますが、どのくらいの個所設置が必要なのか、その点について考え方を聞かしてください。
○政府委員（飯島篤君）　お答えいたします。
　いま先生御指摘のとおり、今後のトラックの長距離運行にとって休憩施設等の整備が非常に重要な問題になってくることは私どもも認識しているところでございます。ただ、現にトラックの運転手が利用しております休憩施設といたしましてはいろいろございまして、いま申し上げたトラック協会が運輸事業振興助成交付金により整備している休憩施設のほかに、道路公団等により整備されている諸施設、それからトラック事業者自身の営業所、それから荷主側の施設等で休憩施設としての役割りを果たしているもの、さらには民間の駐車施設の利用などが考えられるわけであります。こういった種々の休憩施設の整備がおのおのの面におきましてそれぞれ推進されていくことが望ましいと考えております。具体的に何カ所ということにつきましては、今後トラック協会、建設省、道路公団等とも十分連絡協議して推進してまいりたいと思っております。
○安恒良一君　個所がなかなかまだわからぬそうですから、それは後でまたあれすることといたしまして、現在この運輸事業振興助成交付金の中でつくられたのは、一カ所どういう規模で、どのくらいのお金がかかったんでしょうか。
○政府委員（飯島篤君）　浜松のトラックステーションにつきましては総工事費が六億七千六百五十六万九千円でございます。内訳として、土地が九千三百一平米でございまして、建物の面積が千三百三十四平米となっております。それから福島の場合は三億二千六十七万円、土地の面積が五千二百三十三平米、建物の面積が九百六十四平米というふうになっております。あと北九州につきましては十一億八千万余、土地の面積一万一千五百七十二平米、建物千三百七十二平米。尾道か七億八千三百九十三万円で、土地の面積一万七十六平米、建物の面積が千六十八平米。東京にいま計画中の場合は、これは相当土地が高うございまして十七億四千四百十二万円を予定いたしております。面積は一万六千五百平米、建物の面積が千四百二十六平米というふうになっております。
○安恒良一君　いまお聞きしますと、少なくともまずどんな小さいところでも土地は最低三千坪は要るだろうと、これは大都会ではとてもそんなものできませんけれども、そう思いますね。それから、やっぱり一カ所の建設費というのは、いまお聞きをしますと、大体三億から五、六億かかっていると、東京なんかではとてもそれで上がらぬと、こういうことになってまいりますと。それから、私は少なくとも一般道路百五十キロ未満、高速三百キロ未満と、こういうふうになってまいりますと、とてもこの運輸事業振興助成交付金だけでやっておったのでは問題は解決できないと思います。
　そこで、必要個所については、いまのところまだこれからだということですから、私は、運輸省、それからトラック業界、それからそこで働いている労働者で全体で協議をして、まず必要個所を設定する必要があるというふうに考えますが、そこで、今度は建設省にお聞きしたいんですが、こういう状況の中で、建設省としては、たとえば一つの道路整備特別会計というのがありますが、そういう中からこういう問題が考えられるんでしょうか、どうでしょうか。
○政府委員（山根孟君）　お答え申し上げます。
　出入制限が行われております高速自動車国道につきましては、先ほど来お答え申し上げておりますが、サービスエリア、パーキングエリア、つまり連続高速走行によります運転者の疲労と緊張を解きほぐして、疲労による事故を防止するための施設といたしまして、適当な間隔、すなわちサービスエリアおおむね五十キロ、パーキングエリアおおむね十五キロという間隔で休憩施設を設置をいたすことにいたしております。これはもっぱら料金によって利用者が負担をすると、こういう形になっております。
　出入制限を行っていない一般道路でございますが、現在もっぱら民間によります休憩等の諸施設あるいは先ほど来運輸省の方からお話しのあった休憩等の諸施設が設置、運営をされておるわけでございます。道路整備特別会計でこれら休憩等施設を整備するという点につきましては、現行法上道路管理者がみずからこれらの施設の整備運営を行うというたてまえになっておらないということ、また、現状の道路整備の需要、財源の需給関係等から見ても困難であるというぐあいに考えておるわけでございますが、運転者の利便に資する駐車施設につきましては、地域の状況に応じまして道路改築の際にいろいろな工夫をいたしまして、残地等を利用するような駐車スペースの確保に努めておるわけでございまして、こういった形で私ども今後対応してまいりたい、かように考えておるものでございます。
○安恒良一君　建設大臣にお聞きしますが、道路整備特別会計というのは、単に道を舗装する、改良するということだけではないんじゃないか。少なくとも今日これだけの自動車時代になりますと、駐車場というのは、私はいわゆる道路の施設の一端だというふうに思いますが、建設大臣、この点どうお考えですか。
○国務大臣（渡辺栄一君）　お答えいたします。
　ただいま政府委員から現状等につきましては御説明をいたしたとおりでございます。
　そこで、私どもは、やはり道路整備のニーズにこたえるために財源措置をお願いをしておるわけでございますが、いまも申し上げましたように、この特別会計によりまして休憩等の施設の整備を行うということは、現行法上道路管理者がみずからこれらの施設の整備が行えないと、あるいはまた現状のそのような体制から申しましても非常に困難でございますけれども、しかし、お話しのございましたような駐車施設と、こういうようなものにつきましては、地域の状況に応じまして道路改築のときに設けられまするように鋭意努めてまいりたいと、この点につきましては今後とも努力をしてまいりたいと、こういう気持ちでございます。
○安恒良一君　そこで、この問題だけに時間をとっておくわけにいきませんから、最終的にこれは大蔵大臣、建設大臣、それから労働大臣等にお聞きをいたしますが、いま私が実態を明らかにしましたように、高速道路におきましてもまた一般道路におきましても、この二・九通達を守るためには、どうしてもまず駐車施設をつくっていかなきゃならぬ、それから休憩所をつくっていかなきゃならぬ、このことは明らかになったと思います。でなければ、たとえばパーキングエリアに尾灯だけをつけてとまっているが、それがもうはみ出している、そして路肩に出ていると、こういうことで危険が起こっているわけです。そうしますと、少なくともこのような道路整備特別会計等から財政支出をしながらいま言ったような危険を防いでいくという、それからまた二・九通達を完全に守らせるための施設が必要だというふうに考えます。すでに五十五年度予算はいま審議中でありますから、少なくともこういう問題については、ひとつ関係大臣の間で前向きに来年度予算編成について考えていただきたいと思いますし、これは各省にまたがっておりますから、官房長官もこれを含めてのお考え方をお聞かせを願いたいと思います。以上でございます。
○国務大臣（藤波孝生君）　委員御指摘の新しい改善基準が守られてまいりますように施設をつくっていくということにつきましては、労働省といたしましても、他の省庁と連絡をとり協議をいたしまして万全を期してまいりたい、このように考えております。
○国務大臣（渡辺栄一君）　ただいまも申し上げたとおりでございまして、道路整備特別会計そのものによりまして処理をすることは現状困難でございまして、軽油引取税の増徴のときに御承知のような経過をたどっておりますけれども、そういうような意味におきまして、お話の件も大変大事な件であると思っておりますので、先ほど申しましたように、駐車施設等につきましては、建設省といたしましても、これが閉鎖的なものであろうと、あるいはオープンなものでありましょうと、できる限りこれらのものを重視していくように努力をし、またそれぞれ関係の公団につきましては指導いたしてまいりたい、かように考えております。