Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　運輸省は、昨年、先生のお尋ねの中にございましたように、大きな組織改正があった直後にこの作業を始めたわけでございます。したがいまして、行革審の作業とは別に独自の作業という性格を持っておるわけでございます。第一次の取りまとめを三月に行いまして、それにつきまして約四百件ばかり許認可の整理、運用面の合理化、手続面の改善を行うということで措置をいたしておりまして、約三百件強についてはもう措置をいたしたところでございます。こういった面についての検討はなお続けておるところでございますので、これで終わったわけではございません。
　行革審との関係につきましては、私たちのそういった作業に引き続きと申しますか、若干おくれたわけでございますけれども、やはり規制緩和という、我々の方は規制の見直しと言っておりますが、むしろ緩和という観点からの審議が二月から始まったわけでございます。内容的には相重複する部分が多うございます。したがいまして、私たちといたしましては、その三月以降の検討作業というものも行革審の検討作業にできるだけ御協力をするという形でもって、その作業の中で運輸省の中の検討も進めている、こういう段階でございます。
○関山委員　規制緩和と一言で言っても非常に幅の広い話なんですが、第一次報告はいわば事務、事業の整理といいますか運用の改善といったようなもののところで一応区切りをつけたというような感じもあるのですけれども、その辺のところは、いわば法律改正や政令改正を含む、政令というとちょっと問題ですが、根幹的な見直し、改正というような部分を残して、運輸省内部の五百何件ですか、そういう整理は大体終わった、そういうことですか。
○山本（長）政府委員　おっしゃるように、運用の改善、手続面の合理化等が中心でございます。しかし、これで終わったというふうには私たち考えておりません。一つの区切りをつけた。後なお検討いたしておりますので、なおこの種の問題が整理合理化対象として上がってくると思っております。ただ、こんなにたくさん出るかどうか、こんなにたくさんは出ないんじゃないかというふうに考えております。
　お尋ねの、そのほかの基本的な問題と申しましょうか、それにつきましては、先ほど申し上げましたように、現在我々も検討を行っておりますし、さらに行革審も行っておりますので、共同作業のような今の格好で進んでおる。行革審の検討作業が終わりましたら、またさらに我々はその結果を踏まえての検討あるいは我々独自の検討というものは続ける、こんな態度でございます。
○関山委員　そこで、もう一遍行革審にお伺いをしたいのですけれども、運輸事業の各種規制ですね。先ほどは全般についてお伺いしたわけですけれども、これについては今まで分科会あるいは審議会の中で委員や参与のメンバーの皆さん、総じてどういう認識を持っていらっしゃるんでしょうかね。私どもは運輸事業というものはいろいろな分野の中でそれなりに特殊な位置づけを持った分野だと思うのですけれども、その辺の行革審の分科会のとらえ方がどんな状況にあるのかお聞かせをいただきたいのです。
　分科会のメンバーは何人いらっしゃるのかわかりませんが、この中に運輸のプロパーというのは何人いますか。まずそこから伺いましょうか。
○土屋説明員　規制緩和分科会の委員の数は二十人でございます。
　そして運輸のプロパーという御質問でございますが、取り上げている範囲が非常に広範でございますが、各分野にわたりまして委員の選定を行っておるところでございまして、いわゆる労働組合を代表される委員の方もいらっしゃいますし、実際に運輸事業の関係でユーザーという立場からの委員さんもいらっしゃいますし、あるいは長年運輸行政に携わってこられた先生もいらっしゃるというふうな状況でございます。
○関山委員　何人いるかと聞いているんです。
○土屋説明員　今お話しのような人数を入れますと、約五人程度になろうかと思います。
○関山委員　メンバーの話はわかりましたが、どうなんでしょうか、運輸事業というのは、ここで取り上げられております金融でありますとかその他さまざまな分野と、やはり特別な事業の特殊性というものを持っていると私は思うのですけれども、その辺の理解は前提として議論がされているのかどうかですね。
○土屋説明員　今までの分科会での審議の模様から我々事務局が受けております各先生方の問題意識でございますが、運輸事業の持つ安全性への要請、あるいは安定的な輸送を確保する必要性、各事業に従事していらっしゃる労働者の労働条件等の問題、それらについても十分な配慮が払われながら審議が行われているというふうに受け取っております。
○関山委員　そこで、重ねてお伺いをしたいのですけれども、「経済的規制」と「社会的規制」という言葉をお使い分けになっていらっしゃるわけですね。そこで、経済的規制と社会的規制というもの、これも概念が非常にはっきりしない部分もあるのですけれども、私が承知している限り、この関係というのは、経済的な規制が緩められれば、緩和の方向へ向かえば向かうほど社会的規制というものは強められなければならない、そういう相関関係になければならないと私は思うのですね。今お話がありましたような安全確保だとか、あるいは中小の企業が非常に多い運輸事業の特殊性からいって経営や雇用の安定確保を図るとか、円滑な交通を確保するとかという観点からすれば、そういう関係に立たなければならないと思うのですけれども、その辺の御理解はどうなんでしょうか。
○土屋説明員　今までの議論を通して見ましても、そういう問題の問題意識というのは十分に持たれていると思っております。
○関山委員　それからもう一つ伺いますが、「量的規制から質的規制」という言葉をお使いになっているのですね。これもまたわからないのです。特に貨物輸送あるいはタクシー事業なんかについて、私が承知しております皆さん方の討議の中では、量的規制から質的規制への転換というような問題意識で議論がされているのですが、この言葉の意味がよくわからないのです。お聞かせいただけませんか。
○土屋説明員　運輸事業の持つ性格といたしまして、安全性の確保あるいは安定的な輸送を確保するというふうな社会的な目的の面を持っているとともに、運輸事業そのものはまた民間の事業として行われるという意味で経済的側面も持っているわけでございます。現在の規制の状況を見ますと、安全面の規制の面と、それから経済活動に関する規制の面と両方があるわけでございまして、両者は画然と区別するわけにはいかないものでございまして、密接不可分の関係でつながっておる点はあるわけでございますが、特に「量的規制から質的規制」へという話の中で議論が行われておりますのは、いわゆる需給状況のチェックというものを行政がどこまで責任を持ってすべきであるのか、各事業者の判断と行政の規制との関係はどうあるべきかという問題意識のもとに議論が行われているというふうに承知いたしております。
○関山委員　そこで、今おっしゃったような話を、例えばトラックですね、これはまさに量的規制があるにもかかわらず実態は大変な状態になっているわけでしょう。それこそ二七通達なんというような、幾ら労働省が基準通達を流してもさっぱり守られないし、白トラは横行するし、そしてそういう中で交通事故や何かのトラブルが発生をするというようなことは、繰り返し繰り返しこの委員会でも交通安全の委員会でも取り上げられてきているところなんですね。ですから、量的規制を変えていくという観点からいけば、質的規制への転換というのは、量的規制を外していくということなんですから、そこはどうバランスとるのですか。
○土屋説明員　両者はバランスを持って適正な運営が行われることが望ましいと思います。したがいまして、社会経済情勢の要請によりまして、質的、量的な規制が現在よりも少しずつでも緩和されるという状況の中におきましては、いわゆる質の面の規制というものは、従来より以上にきちっとした格好でやっていただく必要性が出てくるのではないかというふうに考えております。
○関山委員　もう少し具体的にお聞かせをいただきたいのですけれども、例えばトラック事業なんかは参入規制をもっと緩やかなものにする、そのかわり逆に、例えば労働者のあるいは交通安全の観点から二七通達のようなものは法制化するとかいうような問題の立て方をするということなんですね、つまりは。
○土屋説明員　基本的な考え方といたしましては、先生のお話しのような方向だというふうに思っております。
○関山委員　あすにも規制緩和分科会の方は作業を終えるように伺っておりますが、本答申までまだ時間もあるわけなんですけれども、その辺は、出てきたときに何だこんなものかということのないようにぜひとも御配慮をいただきたいと思うわけです。
　それからもう一つ。先ほどメンバーの中に五人プロパーの方がいらっしゃる、こういうお話だったのですが、どうも私が漏れ承った顔ぶれを拝見いたしますと、そんなにたくさんいらっしゃらない。本当の専門家というのは運輸省にいらっしゃった高橋さんぐらいじゃないかなという気もするのです。だものですから、本当に大丈夫なんですかという意味で伺ったのですが、それはそれとして、労働組合なんかからもヒアリングを行っているということなんですけれども、これも全交運、交通労連、自交労連、三つの組合あたりから聞いたにとどまっているのじゃないでしょうか。
　後にお伺いしますけれども、海運の関係、これも大変な大きな問題を抱えているわけですけれども、海員組合あたりの御意見はお聞きになっていますか。
○土屋説明員　分科会の席では海運関係の組合の皆さんからのヒアリングは行っておりませんが、別途事務局の方で御説明を伺ったことがございます。
○関山委員　これは要望しておきますが、それぞれ関係業界ももちろんですけれども、このことが即雇用や労働者の問題にかかわっていく問題でありますだけに、ぜひひとつ広く現場を受け持っているそういう分野の人たちの意見をきちっと聞くように、まだ時間もあることですから、お約束いただきたいと思うのですが、よろしゅうございますか。
　それから、どうなんでしょうか、答えが出ないで、お答えがいただけなければしようがありませんが、運輸のことに関していえば、重点項目みたいなものは一体どこら辺にしぼられているのか、これをお聞かせいただけませんか。
○土屋説明員　現在まだ審議中の中身でございまして、分科会としての結論も出ておりませんので、御容赦いただきたいと思います。
○関山委員　そういうことであれば答えを待つよりしようがありませんが、もう一つ、最初にも総務庁の方に申し上げた議論の中であるわけですけれども、行革審の答申というのは関係省庁に対してどのような拘束力を持っていくことになるのですか、お聞かせください。
○土屋説明員　臨時行政改革推進審議会設置法によりますと、内閣総理大臣は、臨時行政改革推進審議会の答申を尊重しなければならない、ということになっているわけでございまして、分科会の審議を終えまして、審議会の報告という形で出た段階においては、政府において十分尊重していただけるものと我々考えております。
○関山委員　そこで、大臣、ちょっとお聞かせいただきたいのですが、「尊重」をめぐってこの法律ができるときにもやりとりがあるわけなんですが、これは「尊重」という意味について、当時の齋藤国務大臣は、内閣を挙げてこれに取り組む決意を示す意味において、そういう尊重するという規定が設けられた、最終的には全く政府の責任だ、政府が案をつくるに当たって審議会の意見を聞いて案をつくる、そしてつくった案は最終的に国会で御審議をいただく、こうなっているわけです。したがって、私は、行革審の報告が、答申がどういう形で出されようと、それは運輸省は運輸省として今独自にお進めになっていらっしゃる作業の中へ取り込んで、最終的には運輸省の責任で規制の見直しというものはやっていくのだ、この御答弁の趣旨からすれば、そういうことになると思うのですけれども、改めて確認を申し上げておきたいと思います。
○山下国務大臣　その精神は、行革審の答申を尊重するということ、間違いございませんが、これを例えば政令あるいはまた省令あるいはまた法律等において改正しなければならないものは改正して国会にお示しして御審議をいただくという段階になりますと、これは提案者である政府のいわゆる運輸省が責任があることは当然でございます。
○関山委員　そこで、運輸省の方にお尋ねをいたしますが、行革審の結論も出てないという段階ではありますけれども、事業規制の見直しですね、運輸省のサイドとしてはどのような原則で臨んでいるのか。これもまた二千件にも及ぶという中身でありますから、一々伺うわけにはいきませんけれども、一番問題になります参入規制、運賃規制、この二つについて、陸の場合ではトラック、ハイタク、そこらあたりどういう原則で問題をお考えになっていくのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　先生お尋ねの参入問題、運賃問題というのは、やはり一番重要な規制の中の根幹でございます。しかし、こういった、現在各業種によって若干の差はありますけれども、参入、運賃につきまして規制が行われておるということは、やはり運輸事業の特性から、輸送の安全、利用者に対するよいサービスを提供する、こういう観点からの運輸行政の目的を達成するものでございまして、それなりの経済的、社会的な意義があり、現在もそれは存在するというふうに考えておる次第でございます。
　御指摘の事業につきましては、業種によりましてまた実態によりまして強弱の差はあるものの、やはり何らかの形で参入規制なり運賃規制制度は今後ともやはり維持していかなければならぬのじゃないかというふうに我々は考えておる次第でございます。
　ただ、一方におきまして、運輸事業も経済のあるいは社会の変化というものが大きゅうございますから、それに対応した利用者サービスなり弾力的な運営というものもやっていかなければならぬわけでございまして、規制というものがそれを制約するようなことであってはならぬという観点から、規制の見直し、あるいは申請者の負担の軽減あるいは役所の側における行政の簡素化というふうな観点から、あり方はやはり検討していかなければならない、基本的にはそのような考えで臨んでまいっておるところでございます。
○関山委員　どうしても抽象的にならざるを得ないのかもしれませんが、端的にお伺いいたしますが、事業規制の中には「免許」、「許可」、「認可」、「届出」とそれぞれ言葉の使い分けがあるわけでして、この言葉の使い分けも一々細かく議論すると面倒ですが、いずれにしろ免許という言葉は、一般的には需給バランスというものをきちっと配慮をして取り扱われると言葉の概念としては私ども理解しているわけですね。先ほど行革審の話を聞きますと、量的規制から質的規制へという流れの中で、需給バランスはこちらへ置いておくんだという御議論もなきにしもあらずなわけですから、私はやはり今お答えがあったことに尽きるのかもしれませんが、具体的に免許ですね、事業の骨格である免許制度というものまでいじくるというようなことになりますと、まさに運輸事業の骨格にも触れていくことになるわけでありまして、今のお答えは、そういう部分にまでは踏み込まないんだというふうに前段のお話は承っておるわけですが、よろしゅうございますね。
○山本（長）政府委員　今まさに審議が行われておるところでございますので、こうあるべきであるということを私がはっきりとお答え申し上げられるような段階ではございませんけれども、やはり先ほど申し上げましたように、規制は規制の趣旨、理由があるわけでございまして、それが現在放棄すべきかどうかということになりますと、そういった状態にはないというふうに考えております。したがいまして、現在の根幹的な部分というものにつきましては、おっしゃるような部分、例えば需給というものを全く見ないというふうなことは、現状には即さないというふうな考えでございます。
○関山委員　あとちょっと具体的な、ことしから来年にかけて問題になりそうなテーマについて、この国会も間もなく終わるわけでありまして、また議論の場もなくなるわけですから伺っておきたいのです。
　一つは国鉄再建。これがどういう形で出てくるか。これもまた国会が終わってからの話なものですから、議論のしようもないという部分もあるのですが、これにかかわる通運事業の見直し。それから二番目に、今も申し上げましたトラック貨物運送事業の規制緩和はどの程度までいくのか。それから複合一貫輸送ですね。これもいろんな勉強を重ねていらっしゃるようですけれども、これの法制化は一体どういう展開をしていくのだろうか。まあ、少し具体的に例えば、それぞれ個別法が今あっておやりになっていらっしゃるわけですけれども、それぞれ個別法の手直していくのか、それとも新法でいくのか、この時点でできる限りの見通しをお聞かせをいただきたいと思います。
○栗林政府委員　今先生おっしゃいました三点につきまして、なかなか具体的に、今後の法制度のあり方としてそれぞれの個別法なのか、あるいは違う格好なのかというあたりまではとてもまだ実は議論がいっておりません。ただ、いろいろ今先生おっしゃられましたテーマにつきましては、議論もあるところでございまして、私ども今感じておりますことを順次申し上げたいと思います。
　まず第一に、国鉄再建に関連した通運事業の問題でございますが、先生御承知のように、国鉄の貨物輸送は五十九年の二月に合理化が行われまして、ダイヤ改正も行われました。これで従来の全方位輸送システムから拠点間の直行輸送システムに変更されて、その後、拠点間直行のコンテナ輸送は伸びておりますが、車扱いは減少しておる、こういうような状況が、その後六十年三月のダイヤ改正でまた推進されているということでございます。
　これに関連いたしまして、こういった実態の変化によりまして、当然この規制というものもどういうふうにやるべきかということを考えていかなければいけないということでございますが、ちょうど現在は行革審でも議論がございますけれども、同時に国鉄再建監理委員会で検討が行われている、こういう状況でございまして、間もなく夏ごろには答申が出されるものというふうに伺っておりますので、この再建監理委員会の答申を踏まえまして、新しい鉄道貨物輸送にとって望ましい通運事業規制のあり方というものはどういうものかということを急いで検討し、結論を出していきたいというふうに考えております。
　それから、その次のトラック運送事業の問題でございますが、これにつきましても、既に昨年来運輸省でも検討はいたしておるわけでございます。もちろん手続の簡素化といった面は、先ほど運輸政策局長から申し上げました中に相当入っているわけでございますけれども、さらに基本的な問題についての議論というものは、これからも続けていかなければなりません。その場合に、私ども考えておりますのは、やはりトラック事業の公共性の高さあるいは安全の要請といったものが非常に重要でございまして、そういった見地から、許認可が重要な政策の基盤となる場合も少なくない。こういった見地からの必要な規制というものは、当然今後とも維持していかなければならないと考えておりますけれども、一方、最近の物流の多様化、高度化する利用者ニーズに迅速的確に対応して、効率的かつ安定的な輸送サービスを確保していく、そのためにはどういった規制でなければならないか、こういったことを考えていかなければいけないと思っております。道路運送法も何回かの改正は経てきておるわけでございますけれども、昭和二十六年に制定されたものでございまして、やはり規制の内容と実態との関係、あるいは今後あるべき姿との関係ということをよく考えて、慎重に考えていきたいと思っております。もちろん臨時行政改革推進審議会において検討されておりますので、その結果も踏まえながら、また関係者の意見も聞きながら妥当な結論を得てまいりたいというふうに思っております。
　それから、三番目の複合一貫輸送に関する問題でございますが、複合一貫輸送は、一般的に、先生御承知のように、二つ以上の輸送手段を組み合わせて一貫した責任のもとに戸口から戸口までの輸送を引き受けるということで、これは国際的にも非常に成長してきつつありますし、また最近では、先ほど申しました物流ニーズの高度化ということを背景にいたしまして、国内輸送の分野でもまた注目を浴びるという状況になってきております。ただ、この規制の問題になりますと、物流事業は各分野ごとに必要とする施設とか要員、技術などにそれぞれ違いがございますので、これに対する規制も各事業ごとの特性を踏まえて行われる必要があるというふうにも考えられます。今後このような複合一貫輸送のニーズに対応して物流事業が発展していく上において、現行の規制で何か障害があるのかどうか、そういうことがあってはいけないというふうに思いますので、そのあたりを点検し、そういった見地から物流関係全般の規制の見直しというものを行っていきたいというふうに考えております。
　以上申し上げましたようなことを頭に置きながら、これから進めていきたいと思いますが、まだ具体的にどういう格好でというのは、これからの課題ということで御了承いただきたいと思います。
○関山委員　大変御丁寧な説明があったわけですが、最後の複合一貫輸送の法制化の見通しはどうですか。次の国会あたりにはみたいなことで作業は進んでいるのでしょうか。
○栗林政府委員　複合一貫輸送の問題につきましてもうちょっと詳しく申し上げますと、これは私ども貨物流通局ができましてからの一つの研究課題でございます。一つの政策課題というふうに考えております。
　物流のいろんな事情が非常に厳しい中で、物流の量が伸びず、質的に非常に高いものが求められている中で、どういうふうにして合理的な効率的な輸送をしていくかというあたりで複合一貫輸送というものが非常に伸びてきている。それに対してどういう規制を行うかということを考えますと、一つには、実運送事業者といいますか、実際にトラックを持ちあるいは船を持っているという方が、いわば兼業的な格好でやるというような場合を考えてみますと、これはやはりそれぞれの特性に応じた規制というものがどうしてもベースになければいけないという感じがいたしますし、一方、取扱事業のようなことになると、自分で物を持っていないということでございまして、そうなりますと、ノーハウといいますか、そういったものが相当大きなウエートを占めてくる、そういう意味で、自動車とか航空とか鉄道とか、そういったものに関連してやはり相当共通する面もあるかとは思うのでございます。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
　ただ、そういう人たちが複合一貫輸送というものを主宰するという格好を考えますと、非常に大きな責任を負うということもありますので、そういった意味で、また一体どういうことが規制の上でも必要になってくるのかというふうな相当突っ込んだ検討が必要であると思いますし、それは一つには、複合一貫輸送というものをどういうふうにこれから育てていくかという政策の問題でもあろうというふうに考えておりますので、その辺を十分議論した上で方向づけをしなければいけないというふうに考えております。
○関山委員　お尋ねしていることにお答えをいただけないのですが、いずれにしても、やはりかなりの準備の期間が必要だというふうに理解をしておきましょう。
　そこで、時間もだんだんなくなってしまったのですが、海造審の問題でお答えをいただきたいのです。私も海造審の最終答申を拝見させていただきましたが、大変中身のわかりにくい、特に門外漢にとりましてはわかりにくいのです。いずれにしても、ここでも規制緩和が進むのですけれども、集約体制などについても、これまでかなり強い行政の関与の中で規制が行われてきているわけですから、これが解除されることになれば、弱肉強食の混乱を招かぬかということがまず第一に心配でありますし、昨今、海運三部門全部不況、こういうことになっていますが、とりわけ外航海運の構造不況というのは根本的にどこに原因があるのか。皆さん方にいわせると、船員費が高いだとかあるいは後進国の追い上げがどうだとか、社会主義国の参入がどうだとかというようなことをおっしゃるのですけれども、世界的な船腹過剰というものが、やはり一番根本的な原因としてある。ここをまず押さえなきゃ問題にならないと思うし、その点は今回の答申でも触れられておるわけですけれども、同時に、そのこととのかかわりで、これも何遍も議論されてきております便宜置籍船の問題、これに手をつけなければ全体的な問題の解決にならないと私は思うのですけれども、この辺の御認識は、これは大臣いかがですか。
○山下国務大臣　今お話がございましたように、海造審の答申の中でも、この余剰船舶の問題については、これは強くお触れになっている問題でございます。申し上げるまでもなく、第一次、第二次石油ショック以来、その当時、昭和五十四年でございましたか、これをピークといたしまして、それからもう半減あるいはそれ以下に、特にタンカー等はなっている。タンカーだけでも、係船並びにスローダウンして航行している。これを係船等に換算しますと、一億トンくらい余っているんじゃないかと言われている。ということで、これは御指摘のとおり、過剰船腹が構造不況の一番原因をなしているということでございますので、いわゆる外航海運の不況を基本的に立て直すという面からしまするというと、解撤その他によって適正な船腹に、まずそういう方向に向かって行政指導あるいはその他のことをやっていかなきゃならぬと思っている次第でございます。
　その他の点については政府委員からお答えいたしたいと思います。
○関山委員　そこで、船が余っているから解撤をする、その理屈はわかるのですけれども、しかし、今日の時点でいえば、なぜ今日の過剰船腹を生んだかというところにメスが入らなければやはりだめなんじゃないか。しかし、世界的な船腹過剰というのは、日本だけでどうなるものじゃないよというお答えが返ってきそうですが、国際的な場でそういうものを推し進めていくにしても、日本が今日まで世界海運あるいは世界造船の中で果たしてきている位置を見れば、これは日本の姿勢が変わらなければ、貿易摩擦じゃありませんけれども、物を言える立場はないんじゃないかと思うのですよ。何せ七一年から八三年までの世界の商船建造量のうち四六・三％という数字があったり、便宜置籍船の問題は別だとおっしゃるかもしれないけれども、そのうちの七五・五％は便宜置籍船だとか、あるいはこの間の船腹量の増大の中で便宜置籍船の寄与率というのは三四％までいっているわけですから非常に高いわけですね、こういうものに対する一つの現実認識というものをまずお持ちになっていらっしゃるのかどうか。そういうものを踏まえて、船腹過剰は解撤ももちろん必要でしょうけれども、同時にまた、便宜置籍船や仕組み船みたいなものをいわば投機的につくって船腹をいたずらに拡大してきたというような事柄について、一体どう反省をなさっていらっしゃるのか。これは反省というよりは、海運政策と造船政策とのいわば整合性というものをどう求められて今日までおやりになってきたのか。私どもからいたしますと、本当に不思議な事態と言わざるを得ないのですね、この政策的な今日までの海運行政のあり方というものをそれなりに振り返ってみますと。その辺についての御認識はどうですか。
○仲田政府委員　ただいま先生御指摘のように、船をつくるということは、だれでもどこでもできるという極めて自主的な経営判断にゆだねられているということでございまして、船をつくるにしても、それから解撤するにいたしましても、その辺が一つの政府なりまた国際間の規制によって行われているということではないという現実があるわけでございます。
　かつ、この中で国が何をやるかと申しますと、日本の造船なりまた日本の船腹というものが世界の中でかなりのシェアを持っているということもまた事実でございますが、この中で日本だけが一つの対策をとったということになりましても、この広い世界の中でたくさんの船が活動しているわけでございますから、これもまた実効性の問題で、ほとんど効果がないという冷たい現実があるわけでございます。
　こういう中で、今回の海造審の答申は、そういうような現実を見詰めつつも、その中で我が国としても国際的な場におきまして、この船腹の過剰問題に対して取り組む、そういう機運づくり、こういうことに対してやはり貢献をしていかなくてはならないということを強く指摘しているわけでございまして、日本のみならず、ほかの海運国、造船国というものが相携えて、例えばＯＥＣＤの場とかにおいて問題を提起し、いかなる有効対策があるかということを真剣に討議していかなければならないかと思っております。
　それから、便宜置籍船の問題でございますが、これもかなりの勢いでこの十年間ふえてまいったものでございますが、基本的には、これは船舶の需給ということとは関係がないと理解しております。これをつくった動機は、実は日本の場合で申しますと、日本の商船隊——日本の商船隊と申しますと、日本国籍で日本船員が乗っているという船、このほかにも外国用船という種類で、外国船員が乗っている船で外国からチャーターして借りてくるという船がございます。このほかにも日本の資本がつくりながら外国の国籍を借りるというような形態が出てまいりましたのは、これは一に我が国の商船隊というものがコスト面で国際的な競争力を失ってきたという中で、日本の企業が商船隊という一つの規模をどうやって維持していくかという中から出てきた一つの経営上の方策でございまして、これをどんどん増強して船腹の過剰の原因になるというような取り組み方は今までしてこなかったわけでございます。御承知のように、今まで国際的な場でも論議をされております。ＵＮＣＴＡＤで各国の船舶登録要件をどういうふうにするかという極めて厳しい条件がございますが、この点も別の観点から行われておるわけでございまして、船腹の過剰問題とは関係がないというふうに承知しております。
○関山委員　それはあなた、直接的に船腹の過剰ということとは結びつかないとおっしゃっても、船腹が過剰になるということは、余ったときに相互の国際的な海運の自主調整がきくかきかないかという問題とリンクしているわけでしょう。便宜置籍船だの仕組み船だのという悪い言葉で言えばアウトサイダーがいて海運の市況をかき乱すから、必要以上に船腹過剰という問題が問題になるわけでしょう。そうじゃないんですか。ですから、その船腹過剰の問題をいじる場合に、規制がきかない部分がどんどんふえていったとすれば、幾らあなたがおっしゃるように、みんなで調整しようやと言ったって調整できるわけがない。それに手をつけないでおいて、それは別だなんて言ったって、そういう認識じゃとてもじゃないけれども、これからの海運の先行きが案じられるわけでして、しかも便宜置籍船というのは専ら日本がつくってきているのです。よく御存じのとおり海運不況は日本だけじゃないのです、専門家にこんなことを言って申しわけないのだけれども。その悩みは各国とも共通のものを持っているわけでして、その海運不況をつくり出している一つの要因が便宜置籍船にあるということも、それはそれぞれ国柄によって強いところと弱いところじゃ対応の仕方は違うでしょうけれども、しかし日本が何か物を言う場合に、それは船腹過剰とは別ですなんという認識では国際的な船腹調整にどうして物が言えますか。
　　　　〔久間委員長代理退席、委員長着席〕
○仲田政府委員　私が申し上げましたのは、便宜置籍船であるということが船腹過剰の原因ではないという極めて限定した意味で申し上げたわけでございまして、もちろんこれは便宜置籍船ではないちゃんとした日本の船、ちゃんとした外国の船、そういうもののトータルの船腹をどうするかということが船腹過剰問題に対する取り組みでなければならないということは承知いたしております。
　それから、もう一つつけ加えさせていただきたいのは、船腹過剰の問題というのは、極めて非経済的な船舶というのが世界のマーケットにたくさんあらわれておる。例を申し上げますと、ある意味では低開発国が国威発揚のために船をつくるんだといって採算を余り考えないでつくった船、それから共産圏の諸国もそういうようなビヘービアを持っております。こういうような船が大挙して出てきたということが世界の船腹過剰、マーケットを低迷させた一番大きな原因ではないか。ほかの船はやはりそれなりの経済合理性の中で動いておりますので、これは共同すれば一つのルールに乗っかり、また船舶過剰が解消されるというチャンスがあるかと思いますが、こういう一つの非経済的な一部というのは、非常に無視し得ない大きな力になっているのではないかと考えている次第でございます。
○関山委員　時間がなくなってしまって、いずれまた先の長い問題でしょうから議論もさせていただきますが、しかし、確かにそういう後進国の追い上げたとかいう要因がなしとはしませんけれども、それにしてはこの便宜置籍船の位置づけというものについて今までの姿勢を変えなければ、しょせんこういう状況になれば、何もかも競争場裏の中にほうり投げて残るやつは残れ、まさに弱肉強食で再編成ということにしかならなくなっちゃうんじゃないですか。
　私の言い分だけ申し上げておきたいと思うのですけれども、なおこの中で一番問題なのは中小の専属オーナーの問題です。ここのところが一番問題だと思うのですが、ここらあたりがまさに心配のないような手だてをこの際きちっとしておいていただきたいということと、時間がなくなりましたので一緒にお尋ねをいたしますが、船員問題、雇用問題、これは中間答申では別途検討する、こうなっているわけですけれども、これは一体どこでおやりになるのか。海造審でやるのかあるいは船中労あたりで改めてこの問題は議論するのか。将来の船員問題も含めてどう対応なさるのか、これはひとつお答えをいただいておきたいと思います。
○武石政府委員　お答えいたします。
　船員問題につきましては、先生も御指摘のとおり、主として中間答申で触れられておるわけでございますが、外航海運問題については、「厳しい状況認識に基づく海運経営者の自主努力と、労使が共通の問題意識を持ってこれを解決しようとする協同の努力が基本である」ということを最初に述べておるところでございます。さらに日本人の船員の役割を明らかにいたしますとともに、船員問題の対応については「このまま推移すれば、昭和六十五年時点においても、なお船員過剰が存在する状況が続くことが危惧される。」ので、この問題に対処するため「労使協議によるあらゆる努力が要請されるところであり、また、船員の需給動向を把握しつつ、船員教育機関の見直しや船員雇用対策等について検討していく必要がああ。」というふうに記されているわけでございます。
　現に雇用されております船員の雇用安定の問題につきましては、現在当事者である企業の労使が協議しつつ検討を行っているというふうに承知しておるわけでございます。一方、海運業の動向は、今後の集約に関する規制緩和策あるいは税財政措置などによりまして、その活性化が図られるということになりますので、これらの海運政策の成果がどのような形であらわれてくるかということを見守る必要があると考えております。船員問題の対応につきましては、このような二つの動向を十分見守りながら状況に応じて適切な施策を講じて、船員の安定的な雇用の確保に努めてまいりたいと考えております。その中で必要な場合には審議会の場を活用するということも検討してまいりたいと思っております。
○関山委員　中小専属オーナーの問題は時間がありませんから要望だけしておきます。これは混乱やあるいはそこに派生をする雇用問題などに十分な対応がなければ、やみくもに規制緩和ということのないように要望しておきたいと思います。
　時間がなくなりましたので、最後に一つだけ。先般新聞各社で日本港運協会の問題で独禁法違反で申告がされたという事件の報道がなされているわけですね。私も詳しい中身をまだ承知をいたしておりませんけれども、これがどのような背景を持っているのか。事実独禁法に違反ということになりますと大変な問題だと思うのですけれども、運輸省としては、今状況をどのようにつかんでいらっしゃるのか、従来ともこれは長い経過もあるようですから、どのような指導監督をなされてきていらっしゃるのか、最後にお尋ねをしながら、今後に問題が残されることでもありますし、ひとつ厳しい対応を要望いたしておきたいと思うのですが、お答えをいただきたいと思います。
○栗林政府委員　ただいま先生御指摘の点は、いわゆる事前協議制度と言われておるようなものでございまして、港湾における著しい荷役革新というものが進んでまいりまして、コンテナ輸送でございますとか、ロールオン・ロールオフ船とか、そういったもので、荷役が在来型の荷役から変わってまいりました。そこで、これが港湾労働者の雇用と就労に及ぼす影響を防止または軽減するといったことで、昭和五十四年の五月三十日の港運労使の協定によりまして、コンテナ船の新規就航等の輸送体制並びに荷役手段の形態変化に伴い港湾労働者の雇用と就労に影響を及ぼす事項について、あらかじめ港運労使の中央及び地方で協議をすることとした制度でございます。これを受けて、また日本港運協会と船会社との間でも同様の事前協議制が行われているということが経緯でございますが、この事前協議制度というものは、行政が介入するということは全くございませんで、港運労使間及び港運業界と船社間で自主的に運営されてきたというのが実情でございます。
　そこで、御指摘の公正取引委員会への申告でございますが、これはこの事前協議制度に基づく日本港運協会の一部活動が、船会社の事業活動及び港運業者間の競争を実質的に制限している、そしてこれは独禁法の第八条に違反しているということで申告に及んだというふうに思われるわけでございますが、これは、印象といたしましては、本件が独禁法に抵触するか否かという問題でございますので、つい最近でございますけれども、公正取引委員会に申告されたという事態でございますので、その審査を見守って、あるいはその結論を待って、しかるべき対応をしていかなければならないというふうに考えております。
○関山委員　ありがとうございました。
　時間がなくなりまして、最後にＳＡＲ条約の問題でもう一つ御質問を申し上げるつもりで通告をいたしておきましたが、時間がございませんのでやめますけれども、あすいよいよ発効するようでありますし、十月には船位通報制度、ひとつ万全の体制で対応していただくことをお願いしまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○田並委員　それでは第一点、運輸省の許認可事項について公表する意思があるかないかという問題についてお伺いをしたいと思うのです。
　現在、運輸省の許認可件数というのが、五十九年の四月一日現在で二千二百十一件あるそうでございます。これは五十六年の二月の時点で二千二百三件という許認可の件数でしたから、いろいろな事情があって八件ほどふえている計算になりますが、このうち許認可に要する期間が法律で決められている件数というのはどのくらいあるのかというのがまず第一点であります。
　特に、私が許認可の事項について公表する意思があるかないかという問題でお聞きをするのは、今地方自治体の場合には、かなりの許認可事項について市民や県民の人に、大体この許認可はどのくらいの日数があれば許可になるか不許可になるか、いずれにしても結論をお知らせをすることができるという標準日数というのを決めて公表をしている自治体が非常に多くなっているわけですね。これは非常に親切な行政ということで自治体の住民の人から喜ばれているわけでありますが、運輸省の場合には、残念ながら内規で決めてあっても、なかなかそれを国民の皆さんに公表するというところまでいっていないものがかなりあるんじゃないだろうか、こういう気がするわけであります。二千二百十一件のうち現在法律で許認可に要する期間の定められている件数というのは今どのくらいあるのか、それをまず第一点お伺いをしておきたいと思うのです。
○山本（長）政府委員　運輸省のいわゆる許認可の中で、その処理期間が決められているものは何件あるかという御質問でございますが、法律で期間を決めているものはございません。それから省令でもって処理期間を決めているものが一件ございます。
　一般的には、この対象事案の処理につきまして、定型的にと申しますか、処理期間を決めるということがなかなか難しいということもございまして、大部分というかほとんどすべてが決められていない、こういうふうに申し上げていいと思います。
○田並委員　今局長の方から話があったように、法律で決められているものはゼロ、省令で決められているものが一件、残りの二千二百十件というのは、これは内規か何かでおおむねの処理日数というのは決めてあるのですか。
○山本（長）政府委員　二千二百件と申します中には、届け出、報告等のものがございまして、いわゆる許認可と申しますか、申請をして何らかの行政的なチェックを受けて、イエス・ノーという判断があるというもの、いわゆる免許、許可、認可というふうなものの数につきましては、先生二千二百件というふうなことでございましたけれども、約八百件というふうに申し上げていいと思います。
　それから、この処理期間につきましては、先生おっしゃるように、内規でもって、これは本省権限、地方権限たくさんございますので、一応の目安ということで、行政庁、我々の側における迅速な処理を図るという上からのめどと申しますか、として定めております。これは八百件全部についてかどうかということについてはちょっとチェックをしてきてはおりませんけれども、ほとんどすべてについてそういった標準的な目途と申しますか、期間を定めて、その期間内にやるという努力をする、こういう内規でございます。
○田並委員　特に運輸省だけではないと思うのですが、国の許認可にかかわるものというのは非常に期間が長いですね。これはもちろん規制緩和との関連も多分あると思うのです。あるいは既設の業者間の利害の問題等があって、そう簡単に認可申請があったから、あるいは許可申請があったから、それじゃすぐにということには、いろいろな調整をしなければならないということで、なかなかいかぬとは思うのですが、期間の長いものというのは、一番長いもので大体どのくらいのものがあるのですか。
○山本（長）政府委員　長いものの事例をちょっと調べてまいりませんでしたけれども、例えば一昨年免許がおりました日本貨物航空という会社の処理につきましては、処理したのが一昨年の八月、申請がありましたのが五十三年か五十四年であったと思います。長いものはそういうものがございます。
○田並委員　いずれにしても、今の日本貨物航空の問題は別として、特に国民生活に関係をするようないろいろな許認可の申請があると思うんですね、バスの問題とかあるいはタクシーの問題とか。いろいろあると思うんですが、特に長くなる理由というのは、言えば業界サイドとの調整の問題なんでしょうかね、この辺は。要するに、規制緩和の関係があって、業界の従来のサービスの確保だとかあるいは経営の安定だとか、こういうものを確保するための内部調整というのが主な原因としてあるのかどうか、それをちょっとお聞きをしたいと思うのです。
○山本（長）政府委員　同じバスの免許事案というものをとりましても、早いものは数日で処理されるというものもあれば、一年かかるというふうなものもあるわけでございます。これは同じバスの路線免許ということでございましても、やはり手続面といたしまして、地方局長なりの聴聞をする必要があるという事案もございます。またその聴聞の範囲も狭い場合もあるし広い場合もございます。さらに本省の事案になりますと、運輸審議会に諮問をするというふうな手続を要する事案もございます。バスの事案でも、必要のあるものとないものとございます。また運輸審議会に諮りましても、さらに利害関係人から公聴会の申請があるということでもって公聴会が開かれるというふうなものもございます。そういうふうに事案の内容によって手続面それ自体において差があるというのが一つあると思います。
　それからもう一つ、申請の中身によりまして、審査をいたしますときに申請書だけでもっては判断できない、したがって書類を提出していただく、あるいは役所独自での調査をするというふうな、そういった慎重な審査をする必要があるものもございます。こういった手続面での差異、内容による軽重と言うとなんでございますけれども、慎重な審議を要するものと割合に機械的にやっていいものとがある、こんな差異がございます。その手続面で時間がかかる場合、それから内容的に審査を長くする必要があるという、この相違で長くかかっている、こういうふうに理解していただきたいと思います。
○田並委員　局長、許認可に要する期間というのは、内規でもし決まっているとすれば、許可にする、不許可にするは別として、不許可にするからにはそれなりの理由をつけて不許可にするのでしょうし不認可にするのでしょうが、それらの理由をくっつけてきちんと相手側にいつごろまでにそれらの結論が出るということを明らかにすべきだと思うのですよ。何か秘密めいていて、そこに何か変なものがもやもやしているような感じの申請の期間というのはいけないような気がするんですね。各自治体だって、いろいろな困難を排除しながら、市民の皆さんや県民の皆さんから申請のあったものについてはおおむねこれくらいの期間で処理ができます、処理いたします、こういう努力をしているんですよ、地方自治体の場合には。国の方でそれができないということはないと思うんですね。これは公表の努力をぜひともひとつやってほしい、こういうふうに思うんですが、どうでしょうか。
○山本（長）政府委員　先生の御質問あるいは御提言というものは、運輸省だけではなく政府全般の問題にかかわる問題であろうと思います。事案の処理というのは迅速にやるということが必要でございますが、同時に適正に判断する、適正に処理するということが必要である、二つを満足させなければならないわけでございます。先ほど申し上げました、期間が長くかかっておるようなその理由として挙げましたのも、早くする必要はあるけれども、やはり適正に処理しなければならぬというところから長くかかっている。しかも、それもなかなか何方角、一年というふうに画一的に決めがたい、こういうふうな事情があるわけでございます。そういうところから処理期間というものも画一的に決めがたいということがあるわけでございます。
　さらに、申請者の側から見ましても、申請書の内容を追加する、訂正するというふうなこともございますので、満足でない状態の中において却下をするというのも不親切な行政だということにもなりかねません。そういった意味におきまして、私たち少なくとも運輸省といたしましては、早く処理するということにつきましては、先ほど申し上げましたような内部の目安というものを決めて、それにできるだけ合うように努力するということでやっておるわけでございますが、先生のおっしゃる、公表する、これは別に隠して、だれが来ても教えないというふうなものでございません。けれども、天下に公表して、この期間内に処理いたします、こういうことを公表することが、それがまた期間にとらわれて事案の審査というものの、先ほど申し上げました満足性といいますか、というものがおろそかになるというふうなことにもなりかねないというおそれもあるわけでございます。そういうところから私たちといたしましては、内部の処理を早くするということが目的でございますから、その目的に行政庁といたしまして努力をするという意味で、内部規定でもって処理をしている、こういうのが現状でございます。
○田並委員　これ以上言ってもどうにもならないと思うのですが、例えば今まで国の仕事だったものがこれからだんだん自治体の方に権限移譲みたいな格好で行くわけですね、これまでもありましたし。そういうものが自治体へ来ますと、自治体はちゃんと期間を公表するのですよ、処理期間というのを。運輸省が所管であった当時にはそれがなくて、自治体へ行ったらそれができるというのは、これはおかしなことなんですね、別に運輸省に限らずに。それで私もある事案について申請を頼まれまして持っていったんですが、もう何と一年以上かかるんですね、運輸省の所管に係るものが。それでどの程度かかるのか期間を公表してくれと言ったら、それもできませんというわけだ。内規では決まっているんだけれども公表できないというわけですよ。なぜそんなに時間がかかるのだ、人手が不足なんだ、返ってくる言葉は大体そんなことなんですね。これは本当に人手不足なのかあるいは案件がいっぱい来ちゃってにっちもさっちもいかないのかどうか、そこまでは調べていませんけれども、もうちょっと親切な行政というのをやるべきだ。決して無理な話じゃないと思うのですね、だめなものはだめでいいんですから。法律に基づいて申請しているんですから。法律に基づいて申請して、法律に合致するような内容だったら、これはどんどん許可すればいいんす。ただ、もちろんそこにはいろんな利害関係があるでしょうから、また安定的な経営だとかあるいは安全といういろんな面から考えてみて無理なものは無理としてわかるのですが、この辺のやっぱりもうちょっと親切な行政を、許認可が一番運輸省には多いわけですから、そういう対応というものを強く望んでおきたいと思うのです。
　次に、国鉄問題について幾つかお伺いしますが、国鉄の首脳人事の問題についてお伺いをしたいんです。これは総裁がいるところでこういうことを聞くのはちょっと嫌なんですが、まあ、しようがありません。
　六月七日の運輸委員会で私どもの兒玉委員が運輸大臣に、例の国鉄再建監理委員長が五月十五日付で発言をした、総裁をやめさせるような発言について質問し、運輸大臣としては、あれは権限として言ったんじゃなくて、仮に国鉄改革が政府の方針として決まった場合に、この方針に従わないような事態が起きた場合は更迭ということもあり得るのではないかという、まあ意見として言ったんだ、このように運輸大臣は弁明をされましたが、今度は日を置いて六月十三日になりましたら、参議院の内閣委員会で中曽根総理が、国鉄改革が実現できるような体制を整備していくのが大事なことだということで、暗に国鉄改革を強力に推進するために、国鉄の首脳陣の人事刷新を考慮しているような発言があったというふうに聞くわけであります。恐らく総裁を初め国鉄の首脳陣にとっても、今までの経験を十二分に生かしながら、真の国鉄再建をやろうという努力をしている最中だろうと私は思うのです。そういうところへもってきて内閣が任命をした総裁を、それは亀井監理委員長が自分の意見だというふうに言ったとしても、少なくとも今国鉄の管財人的な立場ですよ。そうすると、こういう責任のある人が自己の見解だ、意見だと言ったとしても、何か総裁の首を切るような発言にとられるのは当然考えられると思うのです。権限がないのにいかにも権限があるような形になるわけでありますが、それに総理大臣が、一般的であるとしても、体制整備をしていくのは大切なことだということで、暗に国鉄首脳の人事刷新を考慮しているような発言があるということについては、恐らく今真剣に国鉄再建に取り組んでいる国鉄の首脳陣にとっては大変なショックだったろうと思うのです。
　運輸大臣は大変情け深い人のようでありますし、国鉄再建を真剣に考える運輸大臣でしょうから、そのようなことはないと思うのでありますが、これらの一連の発言に対して運輸大臣はどういうお考えでいられるのか、ちょっとお聞かせを願いたいと思うのです。
○山下国務大臣　亀井委員長の御発言につきましては、私も委員会等でしばしば申し上げてきたのでございますが、いわゆる筋論を申されたことでございまして、内閣の人事権等を侵害するというようなことは毛頭なかったということを御本人もおっしゃっていますし、私もそのように受け取っております。
　また、総理がおっしゃいました国鉄改革が実現できるような体制を整備していくことは大切である、これはもうそのとおりでございまして、私も同じような認識に立っております。これは余り深くお考えにならないで、基本論としてはそうであるというふうにおとりいただいて結構ではないかと思っております。
○田並委員　一般論としてとれということなんですが、どうも一月に国鉄が独自の再建案を出したところからこれらの一連の発言に発展をしているような感じがしてならないわけであります。それは確かに国鉄の管財人的な監理委員会でありますから、最終的な答申を出す、それを政府が受ける、政府が方針を決定する、その段階でのいろいろな問題というのはあるかもしれませんけれども、少なくとも今日まで国鉄を支えて守りやってきた国鉄の首脳陣が真剣になって再建案を考えているその最中に、私どもとすれば、非常に不穏当な、これは内閣が任命をする人事でありますから、内閣が気に食わなければかえることも自由かもしれませんけれども、少なくもこういう時期だけにもっと慎重な発言があってしかるべきであろう、このように今考えるわけであります。ひとつ運輸省、国鉄、一体になって真の国鉄再建のために努力をされるように強く望んでやまない次第です。
　次に、整備新幹線の建設問題についてお伺いをしたいと思うのです。
　整備新幹線につきましては、ことしの予算で五十億円、東北新幹線の盛岡以北の工事費と十四億円の北陸新幹線の調査費、これを一応計上したわけであります。財源はどこから持ってくるかというのはこれからの問題のようでありますが、これらの着工については、従来の方針でいくと、再建監理委員会の最終答申が出された時点で、その方針に基づいて具体的に建設するかどうかということを決めていこう、こんな方向になっておったと思うのです。
　ところが、新聞報道によりますと、再建監理委員会、整備新幹線に関する提言は最終答申には盛り込まない、国民の要望が非常に強いので、答申の中には盛り込まずに、着工の是非は財源問題を含めて政府の方にお任せをするというような方針になったやに聞くわけであります。したがって、財源問題を含めて、運輸省の方ではこの整備新幹線の建設問題についてどのようにお考えになっておるのか、それをひとつお聞かせ願いたいと思うのです。
○山下国務大臣　整備新幹線の問題につきましてもしばしば今期国会において御答弁申し上げてきたところでございますけれども、基本的には国鉄の再建監理委員会の答申が出た上で決められるべき問題であり、それを前提といたしまして、所要の立法措置を講ずることによって並行在来線というものを廃止していくとか、あるいは地方との負担分によって事業の実施方式を決めていくとかいうことは、これも申し上げてきたとおりでございます。
　今御指摘ございました、どうも監理委員会は答申の中に盛り込まないようだふということでございますが、これはただ単なる新聞報道でございまして、私の方は、盛り込まれるのか盛り込まれないのか、まだ監理委員会において最終的な詰めが行われておる段階と聞き及んでおりますので、監理委員会の答申を待って正式には決めるべきものだ、かように理解をいたしております。
○田並委員　そうすると、今大臣の答弁にありましたように、再建監理委員会の方の答申の中に盛り込まれるか盛り込まれないか、これからの問題だ。これは新聞報道ですから、どこまで信用していいのかわかりません。だけれども、あれだけ大きく、整備新幹線問題は答申に含めない、このように再建監理委員会が明らかにしているということが出てくると、ボールが政府にもう一回戻された。しかも具体的な財源については、国鉄の負担にはしない、公共事業方式でするんだという政府の方針があるようでありますから、これらについての準備というのももう既に始められているんじゃないかと思うのですけれども、その辺はどんな状況になっているのか、お聞かせ願いたいと思います。
○山下国務大臣　まだそのボールは投げられていないと私思うのでございますけれども、いずれにいたしましても、答申によってどのようにこの問題が盛り込まれて私どもちょうだいすることになるのかわかりませんけれども、先生おっしゃったように、事業費として五十億組んであることは事実でございます。ただ、国鉄の負担に帰さないという趣旨が、五十億については五役交渉との間に盛り込まれているということでございますから、仮に盛り込まれない——まあ仮定に立って答弁申し上げるのは私はどうかと思いますが、仮にそのようなことがありましても、一応計上された予算でございますから、それは政府の責任において着手すべきである、現段階においては私はそういうふうに理解しております。しかし、繰り返して申し上げておきますが、これはあくまで監理委員会の答申を待ってということで、本来は仮定に立って私は答弁申し上げるべきではございませんけれども、たっての御質問でございますから、そういう前提に立つのならばということで申し上げた次第でございます。