Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○塩川国務大臣　いままでの質疑を聞いておりまして、吉原さんは安全対策上相当注意をしろということを喚起しておられますが、これは私は非常にいい指摘だと思うておりまして、こういう交通、特に航空という重要な事業に携わっておるものは絶えず安全対策というのを当然講じなければなりません。
　私は、いままでずっと日本航空並びに日本の国内航空業者のやっておりましたものを見ておりますと、一言に言いまして比較的まじめにやってきておると私は思うております。それは個々に指摘すべき点はやはりあるだろうと思うておりますし、またその点については運輸省としてもこれからも十分注意して細かく検査もし、指導もしていかなければならぬと思うのですが、現在までの状況ではおおむね努力をしてきておると思うております。この事故が一たび起こりましたならば、何千億円、何百億円という損失をこうむるのですから、そのことを思いましたら安全あるいは機材の整備に投資するという費用はいわばまだ安いものでございまして、そういう経営効率からいっても安全に十分な投資をすることは結局企業の利益を守ることでもございますので、これからもなお一層励んでいくであろうと私は思います。しかし、いまいろいろ御指摘があって御心配しておられる点がございますので、私たちも今後会社と航空局の技術関係者とともどもにより細かく整備をすることについての研究をさせていきたいと思うております。
　個々の内容につきまして、私も吉原さんと同じで全く技術のことはわからぬものですから、いま私は個々にいろいろと申し上げることはないのですけれども、総体的にいまの御質問の経過を聞いておりましたら、私はそういうものを感じたものでございますので一言申し上げた次第です。
○吉原委員　さらに、航空安全輸送をモットーとする航空会社の社内の管理体制、職場の環境、こういうものに私は非常に注目をしておるわけでございまして、その中で先ほどアンケートの問題についても質問いたしました。こんな意識では大変だなという気がいたしておりますので社長の見解をただしたわけでございますが、同じ四十八年に会社の方が、立教大学の早坂さんという方に委嘱をして従業員の意見調査というか、こういうものをやっていらっしゃる。「従業員の意見調査に関する総合所見と提言」というのが立教大学の早坂という先生の手によって出されております。この資料は恐らく会社が出された資料のはずでございます。
　この資料で中身を読んでいきますとたくさん貴重な意見が書いてあるわけですが、わざわざ会社が従業員の意見調査、こういうものを委嘱されたねらいと、それからその結果どういう形で企業にプラスさしていったのか、反映さしていったのか、従業員に具体的にどのような指示を出しておるのか、これはひとつ日航の会社の方にお尋ねをしたいのであります。
○朝田参考人　早坂アンケートというものによりまして一体会社がどういう措置をとったかという御質問でございますが、いま先生のお話しのように、この中にいろいろなことを指摘されておりますので、全部に触れて申し上げるわけにもいきませんけれども、特に精神的なあるいは肉体的な疲労を訴える者やあるいは業務中の危険感を訴える者が多いという点がございまして、これは運航の安全、従業員の健康、教育訓練等の問題でございますので、会社としては常々研究を重ねて最善のものをそれ以後追求してきております。
　従業員の疲労につきましては、特に運航乗務員、客室乗務員ともに健康管理のためにそれ以後打った手は、専門の組織、体制というものを充実いたしましてきめ細かく運用を行っております。運航乗務員について言いますと、航空身体検査というものがございますが、単にこういう項目だけでなしに総合的な健康管理に最大限の努力を傾けております。客室乗務員につきましては腰痛という問題がその後大変大きな問題になってまいりまして、整形医を配置いたしましたり、リハビリテーションの施設を充実いたしましたり、あるいはカウンセラーの配置等の対策をとっております。
　業務中に危険を感ずるというようなことに対しましては、連続事故以後八十八項目にわたる安全対策を政府にも御報告をいたしましたり、またその後総合安全推進本部で追加の安全対策も強化してまいりましたが、こういう安全対策を推進していく中で乗務員の意見を吸い上げあるいは聴取し、あるいはその対策の内容を職場に周知徹底するというようなことで危険感を除去するように努めてまいってきております。その後も各種訓練体系の見直しをやりましたり、教育の拡充に十分注意を払ってまいっておりますので、今後ともそういうものに対する充実強化についてさらに努力を続けてまいりたい、こう考えております。
○吉原委員　朝田社長、続いてお尋ねするのですが、この早坂提言といいますか、調査によりまして、最後のまとめの段階でこう書いておるのですね。日航の会社の実情について調査の結果「忌憚なくいえば、「巨大なる中小企業」の印象を禁じ得ない。」「巨大なる」という、その「「巨大さ」を感じさせるのは、職員と経営者との距離感、職種間のさまざまな相違とそれからくるアンバランス、コミュニケーションの不徹底さなどであり、「中小企業」を感じさせるのは、たとえば昇進・昇格の不公平、福利厚生の不十全感、人間関係についての配慮の欠如などの諸点である。」というふうな書き方をまとめの段階でされておる。これは何もどっちかに偏った方じゃない。会社がお願いされた大学の先生ですから、恐らく公平な意見だろうと思うのです。これが日航という会社の職場の実態なのか、あるいはまた「巨大なる中小企業」というふうな印象をこの大学の教授に与えるほど日航の労使というのは不正常な労使関係なのかと、こういう資料を読ましていただくと改めて心配になってくるわけです。少なくとも安全を第一義とする航空会社である以上、乗務員を主体にした全従業員が、そういう意味では、いま社長も言われておりましたように、健康にはもちろん留意をしなければならぬし、それは守っていかなければなりませんけれども、少なくともこの労使間の不正常さから来る仕事の非能率性といいますか、非常にやる気を失うとか、そういうものが出ておる、そういう職場の下地があるのじゃないか。後ほど触れますけれども、そういう下地というのは一体最初からそうであったのかというと、必ずしもそうではない。むしろ主導的な役割りを果たしてこられたのは会社の経営姿勢だろうと私は思うのです。
　そこで、そういう大学教授の職場の調査報告書を見てもそうでございますが、そういう土壌がどういうわけで起きてきておるのか。私はこれは挙げて会社の労務政策のまずさだと思っておるのです。資料を見てみましても、日航はナショナルキャリアという、世界でも誇れる企業に成長されたかもわからぬ。しかし、その中身を一皮めくってみたときには、経営者の姿勢は、少なくとも前近代的な感覚の経営者だと指摘をせざるを得ないほど、経営者としては一番おくれた感覚を持っておる。経営者がよくやる手でございますが、不当労働行為の常習会社だ。まことに恥ずかしい次第でございますけれども、いままでに地労委、中労委で十五件も事件が発生をして、この十年来ずっとこういう不当労働行為の係争が絶え間なく起きておる。最近はどうも中労委の段階へ皆移って、案件も四件ぐらいに整理をされたように思っておりますが、ひとつ不当労働行為事件の現状を、これは会社のどなたかお見えになっていますか、説明していただけますか。
○朝田参考人　ただいま早坂レポートといいますか、アンケートの、続けて御指摘がありました点もあわせて申し上げたいと思いますが、「巨大なる中小企業」という表現を使われておりますし、会社はこれを一体、まあ四十八年当時のことでございますけれども、私どもは謙虚にこの問題を受けとめておりまして、教育訓練や安全感覚の問題につきましては先ほど申し上げたとおりでありますが、人事考課というようなものも大変大きな影響を与えておるということは事実でございますので、この改善策といたしましては、考課項目を恣意的にやらないで、点数を明示するようなやり方をとりました。また、執務態度や能力や業績の、考課を見ますこういう要素の中で、態度だとか、そういうようなことよりもむしろ能力、業績を重視するというようなことにもいたしましたし、あるいはその考課の着眼点といいますか、ビヘービアチェックリストといいますが、こういう、考課者がどういうことを考えてどういう点に着眼をしなければならぬかというガイドブックのようなものも出して注意を喚起いたしております。
　いずれにいたしましても、こういう意識調査の最終章に入りまして、調査報告書は、いろいろな問題や不満があるにしても、六割を超える人は、結局この会社に入ってよかったと、こう答えております。逆に、失望したという回答は一割に満たないというふうに総括しておられます。したがいまして、私はこれで満足しておるという意味で申し上げておるわけじゃございませんが、私どもは全体としてこれを把握いたしまして、いま言われたような疎外感、あるいは客室乗員あるいは運航乗員も、定着性がございませんので、非常に特殊な勤務態様で、ずっと地上で定着をして一般の地上職と同じような仕事をしておるわけではございません。なかなかコミュニケーションというものが徹底をするのはむずかしい業態でございますし、特にそういう点では少数グループの管理、こういうようなものを通じてできるだけコミュニケーションを図ってまいりたいということで、これも実現をしつつあります。運航乗員も、組織を改正いたしまして、そういうように少数グループの管理ということに重点を置いて充実をしてまいっております。いま、それに関連いたしまして、労務問題については御指摘のとおりいろいろとむずかしい問題を労使ともに悩んでおりますけれども、私どもはこれは精力的に粘り強く、人事、労務関係についてはお互いの信頼関係を確立して健全な労使関係を築いてまいりたい、こういうふうに考えております。
○吉原委員　ここでちょっと労働省に見解をただしておきたいと思いますが、いま日航の不当労働行為事件というのは、残っておるのが四件と私は聞いておるのですが、すべて中労委の段階へ移行されております。ところが、十五件あった中で、それぞれ東京都労委の出した命令がございます。この命令に会社側が、罰則のないことをいいことにして従わないというケースが出ておる。
　最初に、労働省としてこの日航の労務政策、私はまことに前近代的な労務政策だなと思ってつくづく感心をしたりあきれたりしておるわけですが、労働省としてどういう見方を、この日航の労使の紛争、なかんずく日航の経営者の労務政策を理解されておるのか、それをまずお聞かせ願いたい。
○中村説明員　一つの会社の労務政策がいいか悪いかというのを判断するというのは、私ども行政官庁としても非常にむずかしい点であると思います。しかし、確かに先生御指摘のように、日航においては残念ながら多数の不当労働行為事件が係属しておる。最近においては昇格、昇給問題の差別をめぐりまして都労委の命令が出、中労委でいま審査が行われている、こういう状態でございます。
　日航には、御存じのとおり、従来から複数の組合があるということから、それがゆえに労務管理を非常に複雑なものにしているという点はございますけれども、先ほどから繰り返し出ておりますように、人命を預かる重要な企業でございますし、万が一にも安全面への影響を及ぼすことがないようにというような点から、差別問題を含め、紛争ができるだけ早く解決するように私どもとしては望んでおります。
○吉原委員　課長さん、そこにおってください。
　もう一つ、当時あなたかどうかわかりませんが、これはちょっと名前を把握しておらぬから言えないのですが、中労委から都労委命令の履行勧告が日航の会社に出されておる。当時の労働省の労働法規課長は、当該労組に、履行勧告が出されたら早速会社を指導します、こういうことを約束をされておるようでございますが、一体直接会社にそういう指導をされたのか。指導はしたけれども、それに会社は従わなかったのか、全然指導はしていないのか、どっちなのか、その辺をちょっと尋ねたい。
○中村説明員　当時の法規課長、現在の私でございます。確かに四月に中労委から履行勧告が出たところで会社に指導するというお約束はいたしました。現に会社の人事及び労務の責任ある方においでいただきまして、勧告の趣旨を尊重しまして紛争の早期解決を図っていただきたいというお願いをいたしましたが、会社側は、命令を履行するとなれば将来その回復が非常に困難であるということから、残念ながら履行ができない、こういうお話を伺っております。
○吉原委員　これは二時間いただいておるから十二分にできると思うておったのだが、もう残り時間がなくなってしまったのですが、私がなぜこういうことをわざわざ運輸大臣の前、日航の社長も来ていただいて聞いておるかというと、少なくとも国策会社である会社が法を守らない、あるいは監督行政機関の指導にも従わない、こういう経営姿勢を私は大臣にもよく認識をしてもらいたい。そういう会社に今度は監督権限を弱めるというのだね。強化するというのではなくて、弱めるというのだ。だから、こういう企業、法律も無視し、監督官庁の言うことも、罰則のないことをいいことに言うことを聞かぬ、従わないというそんな会社に法的な権限を緩和するということはいかがなものか、こういう認識をひとつ大臣に私はよく承知をしてもらいたいということでわざわざ尋ねておるのですよ。会社の不当性というのは、罰金も二百万ずつ三回も払って、罰金を払えばそれで事は済むような感覚かもわかりませんけれども、そんな会社では困るわけで、いまの話を聞かれて大臣、どう思われますか。けしからぬとお思いにならぬですか。あたりまえですか。
○塩川国務大臣　日本航空の中に、一部の組合と日本航空との間が、お互いが相対抗しておって、労使がうまく一部の組合との間にいっていないということは承知いたしておりますが、しかし、事ここに至るまでには、私はどちらがいい、どちらが悪いということではなくして、やはり長い間のいきさつがあると思うのであります。ですから、この際願わくは一刻も早く労使お互いが理解しなければ、片一方だけ責め立ててみましても、これはやはり両方あっての話でございますから、そういう話し合いをして円満に解決してもらいたい。これはもう私らといたしましては非常に強く期待しておるところであります。
○吉原委員　朝田社長に重ねて尋ねますが、いまもって一万二千名の組織になっておる全日本航空労組ですか、これが職場の圧倒的な組織を持つ組合なんですが、今日までいろいろ差別扱いをされて、俗に言う第二組合ですね、この第二組合を育成強化するために今日まで、いろいろな計算方法はございますけれども、経費援助をされて圧倒的な多数の組合に育てられた。いや、おれはそんなことはやっていないとあなたはおっしゃるかもわからぬが、そうは言わせないですよ、いろいろな資料がありますから。私どもの資料に基づいて計算をしますと、第二組合を育成するために使った経費というのは約三億円に上るというのです。いまの日航の社員をいい子、悪い子をつくって、片一方にだけそんな経費援助をして、非常にいびつな形の職場の環境にしてしまう、その結果がすべてこの会社の業績にはね返ってくる、あるいは職場が暗くなる、やる気をなくす、そんなむだな経費をなぜ使われるのか。
　いまもってまだそんなことをされておるのでございますか、いまはもうやめられたのですか。
○朝田参考人　ただいま御指摘の三億円も援助しておるというようなことの話は、恐らく労働生産性研修会のことを指しておっしゃっておられるのだろうと私は思いますが、これはずっと以前は日航連盟という、いまのたくさん職能別に分かれておる組合も皆一緒になっておりましたときから、この労働生産性研修会というものを会社と労働組合と共同で共催をして行ってきておったものでございます。その後連盟がいろいろな事情でなかなか一緒になれませんので、全労と会社の側で一緒になって共催という形でそれぞれの費用を分担をしてやっておるものでございまして、生産性本部にその研修会というものを委託してやってもらっておる、こういうことでございます。このことが組合への差別をやっておるというようなことには当たらない、私はこういうふうに考えております。
○吉原委員　不当労働行為の審問会の席のようなことを私はここでやろうとは思いませんが、非は非で率直に社長もお認めになって、いや、それはいろいろ考えたけれども悪かった、おれの方の労務政策のまずさから今日あるのだ、その点は率直に認めなければ、社長いけませんよ。いろいろここでそうじゃないとかあるとか、不当労働行為の審問会で証人に問いただすような、そんなやりとりはしようとは思いませんけれども、皆わかっていらっしゃるわけだから。
　いずれにしても今日まで、社長、あなたは十年この方社長をやっていらっしゃる。社長の意のままに部下が動かなかったのか、社長の真意をくまずに勝手なことを中間の管理職らがやったのか、そこら辺は私はもっと突っ込んであなたの会社の中身を勉強させてもらわぬとわかりませんけれども、いずれにしてもあなたの会社のあなたの労務政策、あなたが今日までとってこられた労務政策のまずさからこういう事件が起きておることは事実でしょう。それは反省していらっしゃるのですか。
○朝田参考人　私はいま労働生産性研修会の話をいたしましたが、それはただ単にそれだけの説明を申し上げたつもりでありまして、いまの根本的な問題については私も大変残念に思っております。そして、私の責任であるとも思っております。それは痛感をいたしておるのでございますが、これはどうしても労働組合の分裂というようなこともございまして、ストライキが頻発をする、そういうものについていけないという労働組合同士の問題もございます。私どもがそういうものに手をかしたとか、あるいは不当労働行為——不当労働行為一件だけ御指摘をいただいて、私どももその非を認めて、今後一切そういう不当労働行為と間違えられるような行為すらやってはいけないというようなことにも厳重通達をいたしております。
　ただ、今日こういうような労使の紛争があるという事実を考えてみますと、私は本当に残念に思っておりますし、これでいいとはもちろん毛頭思っておりません。したがいまして、労使双方に信頼関係を確立いたしまして、正常な、健全な労使関係を何とかしてつくり上げたい、こういうふうに思っておるわけでございます。
○吉原委員　それでは、ついでに社長にお尋ねするのですが、いま中労委で四件係争中なのでしょう。この四件の係争中の案件はいつごろまで中労委で審問が続く見通しですか。まだ一年も一年半も二年もかかるのですか。そんなことをしておったらますます労使の正常化がうまくいかない。その結果がどういう形になってあらわれるか。大変な事故なんというものにつながる危険性というのは、これはもう航空会社だけでなくて交通関係の企業は皆すべてそれが重要なのです。労使がぴしっと気合いを合わせる、そこに安全輸送という使命が達成される。職場で反目をし合い、けんかしておるような状況で、何で安全輸送という期待にこたえられるのですか。
　そういう意味で、私は、現在四件中労委で係争中のようでありますが、何も裁判所のような形で論議をしなくたって、早速労使が直接裸で話し合いをしたらいいのではないかとさえ思うのです。もし時の氏神でどなたか第三者が介入して、ひとつうまく話し合いをしようじゃないか、俗に言う和解ですね、そういう和解の呼びかけでもあったら、あなたはその線に沿って円満に話し合いで片づけよう、日航ともあろう会社、企業の労使が中労委の場で、そういった公的な場で、やったとかやらなかったとか、そうであるとかないとかという論争をするというのは実にぶざまなことだと私は思うのですよ。そういう意味で、和解をしたらどうかという第三者の勧めがあったら、社長、あなたはそれに気持ちよく応じられますかどうですか。
○朝田参考人　中労委のただいま御指摘の日航労組の賃金差別問題に関してでございますが、これは御承知のように、組合と会社が相互に譲歩をいたしまして、立証協定というものが合意されまして、その協定に基づいていま審問が行われておるどころでございます。
　そこで、立証協定で十八回の審問を行う予定になっておりまして、そのうちいまようやく四回が済んだ段階でございまして、いまこの段階ですぐ自主交渉に入れると私は思っておりませんが、いま先生のお話しのように、審問の途中で和解とかいろいろな形が想像できることは事実でございますから、そういう可能性に基づいて、絶対に自主交渉の場があり得ないというふうには私は考えておりません。したがいまして、審問の進展状況等も関連いたしますが、まずいまの段階ではまだたった四回しか審問をやっておりませんから、いまの段階ではこれを続けて審議を尽くしていただくということが必要だ、こういうふうに考えております。
○吉原委員　以上、大綱四点にわたって、私は人的な面あるいは技術的な面から見て、日航という会社の経営姿勢といいますか、それを正さなければならぬじゃないかという意味からいろいろお尋ねをいたしました。その中で明らかになりましたように、私は法治国家である今日、法に対する感覚のなさといいますか、そういう中で監督権限を緩和する今日の法改正は必ずしも必要はない、むしろそれよりも先に、いま私がいろいろ申し上げました点について、なるほどナショナルキャリアとしての企業である、人的にも技術面でも模範的な企業だ、こういう企業にいつまでも政治が介入してああだこうだと言うことよりも、自由に濶達にひとつやってもらおうじゃないか、こう信頼ができるような体制にされることが私は急務だと思います。
　私は二時間の持ち時間で、まだ足りませんけれども、足らない点はもう一時間予備に持っておりますから、一応きょうの会社側の御答弁を聞いて、もう一回整理をして今度は次回の委員会でやりたいと思いますので、きょうは時間が参りましたから、この程度で終わります。
　ありがとうございました。
○小此木委員長　次に、西中清君。
○西中委員　今回、日本航空株式会社法の一部を改正する法律案が出たわけでございますけれども、その前に航空企業の運営体制、昭和四十一年、四十五年、四十七年、それぞれ閣議了解によって、その時期に適応した航空企業の運営体制についての政府の方針が示されてまいりました。
　今日、午前中からの議論にありますように、航空業界、企業を取り巻く環境というものもやはり大変な変化を来しておるわけでございます。今日、需要が頭打ちの傾向、さらに燃料を中心とするコスト上昇、そうしたことで各社、航空三社を中心に低空決算というような状況もございます。さらには、ある企業では地方ローカル線を切り捨てたいとかいうお話も出ておるようでございます。また、運賃につきましても、割引をするという一面、また値上げをしたいという話も出ております。非常に一つの曲がり角に来たような気もするわけでございます。さらに、日本とアメリカの関係、いわゆる日米航空協定、さらにはこの両国間の権益の問題に関して協議が行われるというような段階でもございます。
　こういうことを踏まえまして、四十七年以来のこの航空企業の運営体制について政府の方針、政策というものは見直す必要があるのではないかとも考えられるのですが、政府にいまそういうお考えがあるかないか、まず最初にお聞きをしておきたいと思います。
○塩川国務大臣　いわゆる四十五年、四十七年体制と申しましょうか、これに対する見直しをするのかという御質問でございますが、確かにいま御指摘になりましたような内外ともに非常な変化が起こってきております。とはいえ、いまその変化が一定の形で定着してきたとは思えない状況でございますので、われわれはまずそういう航空業界全体の動きというものをもう少し見定める必要があると思うております。
　それからもう一つは、航空関係に関しますところの社会資本の充実というものがまだ十分ではございませんので、こういうようなものがある程度完備してまいりましたときに、航空業というもの、航空が全体の交通量に対してどのような新しい使命を帯びてくるかということが、この社会資本の充実とあわせて考えられる問題だと思うております。そういう事態になりましたときに見直すべきではないかと思うております。したがいまして、現在の時点においては、その状況を見直すつもりはございません。
○西中委員　そこで、早速この法案に入るわけですが、前提となりますこの法律案の提案理由、非常に簡単に書いてあるわけですが、この法律の改正の理由でございますけれども、これはいろいろの要素が入っているようですが、たとえて言いますと、大臣がお読みになったこの提案理由の説明の中には「政府助成の適正化を図るとともに、民間の活力を十分発揮しつつ、より自主的、弾力的な事業運営を行い得るよう措置することとした」、こういう日本航空の経営を民間活力を十分発揮できるようにしよう、そして自主的、弾力的な事業運営を行うということに重点があるのか、また一方では、いわゆる行財政改革という面から行政簡素化、そういった要素もこの改正の中には盛り込まれておるのじゃないかというように見ておるのですが、そういう要素もあるが、力点はどちらに置かれておるのか、まず最初に聞いておきたいと思います。
○塩川国務大臣　力点は、むしろ先ほどお読みになりました中の活力を与えるということ、自主的な運営によって弾力性のある経営をしてもらいたい、これが主眼であります。しかし、そのことによってやはり効果としては、一つの効果として行政改革につながる効果も出てきておるということはわれわれも期待しております。
○西中委員　そこで、お伺いをしますのは、まず最初に、今回の改正で、役員の大臣の認可についてでございますけれども、現行法は会長以下常勤取締役、ここまでになっております。それが改正案では全役員にわたっておる。いわば大臣の権限の強化、こういう形になっておるわけですね。
　そうしますと、この改正の基本方針、いま申されました機動的、自主的運営をするという上において逆行するのじゃないか、こういうふうに私としては印象を受けるわけですね。しかも、三十年改正の当時から見れば、もう政府所有の株式というものは比率がうんと下がっておる。こういう中において、人事に関してこういうように大臣認可という、全役員認可するという強化をしなければならなかったその理由は何でしょうか、お伺いしたいと思います。
○松井（和）政府委員　ただいま御指摘のように、今回の改正で、従来常勤取締役に限っておりました大臣認可の対象範囲が、全役員に広がったということでございます。今回の改正におきまして、役員の法定制並びに業務執行組織等の規定について削除をいたしまして、人的側面における監督、これはすべてこの役員の認可の規定で、いわば国が日本航空株式会社の業務運営に当たる役員に信任を与える、こういう意味合いで人的側面における監督をいわばこの一項目にしぼったわけでございます。
　その際、取締役というのは、先生御案内のように、商法上も常勤取締役と非常勤取締役の差は全くございません。先ほども質問にございましたが、社外役員の広い知識経験を生かしていただくという必要性は今後も非常に高くなってくると思いますし、そういう意味合いで、常勤取締役、非常勤取締役の差を設ける必要はないという判断から、非常勤取締役にまで認可対象範囲を広げた。
　また、監査役につきましても、御案内のように、近来監査役の権限は著しく強化の方向に向かっております。これも重要な職責でございますので、監査役につきましても認可の対象に加えた、こういうことでございます。
○西中委員　説明はよくわかりますが、基本的な方針からいって、私はこれは逆行しておると思うのです。よけいな人事干渉をする、こういう強化をする必要が何であるのか、ぜひしなければならないという理由は何か、もう一つこれはわからぬ。
　参考人にお伺いをしますけれども、昭和二十八年当初には、これはたしか代表取締役だけが大臣の認可だったと思うのですね。むしろこの精神から、提案の趣旨からいけば、私はその線まで引き下がってもいいんじゃないか、こういうふうに考えます。この点はいかがでしょうか。特に私はいまおっしゃった中で、確かに監査役というのは非常に重要な位置を占める今日でございますからこれはわかるとしますが、ほかの役員すべてということは、会社にとっても余りいいことではない、私はそう思うのですが、参考人の意見を聞きたいと思います。
○朝田参考人　法制定当時の昭和二十八年当時は、御指摘のとおり、こういうことはございませんでした。ただ、今回役員の法定制あるいはその業務組織の問題は全部定款に譲る、こういうことになりまして、大臣からお話がございましたように、事業経営に弾力的な、機動的な経営を確保してやるのだ。したがって、私どもの感触といたしましては、それだけに自主性が拡大いたしますと同時に責任も倍加されておるというふうに考えておりますので、従来なかったものではございますけれども、役員の経営責任を重く一般的に見られたというふうに解釈をいたしております。
○西中委員　いま企業の経営者としての責任が重大になったのだから、なお逆に言ったら、会社にとって最も必要な方をみずから選んで取締役にしていく、これが筋じゃないですか。一々大臣に認可を受けて、それを待って、これはだめだ、いいだなんというクレームをつけられたんじゃ自由に動けないでしょう。私はこの特殊法人というこういう形態の中において、いろいろと問題はあるけれども、一面ではやはり第二の国鉄というような、何でもかんでも縛りつけて身動きができないような状況に置いておくということがある面では問題があるわけですから、こういう点で少なくとも二十八年の時点まで下がったっておかしくない、こういうように思いますけれども、もう一度大臣にお伺いしたいと思います。
○塩川国務大臣　それはやはり一つの考え方だと私は思います。今回改正しましたときには、いわば経営者だけはちゃんとしてもらいたいと一いまでもちゃんとしておりますが、悪いと言っておるわけじゃないですけど、経営者はやはりちゃんとしてもらいたいという気持ちがあること、それから政府関係の特殊会社で理事だとか取締役の選任が認可制であるということ、これはたくさんあるのです。
　そこで、今度この法改正で、会社に定款で役員の数を決めさすということは大きい権限を与えた、だからまあまあ選任するのにこちらの認可を一応とれということ、片方で権限を緩めるかわりにちょっと届け出をして、届け出と言ったら失礼ですが、いわば認可ですね、せよというのは、まあまあその辺が何と言いますか、一種の妥協みたいなことで考えた、そう思うておいてもらったら間違いないだろうと思いますが、私らもむずかしく考えてこれに大きい重大な意義を持たせてやっておるというものではございません。しかし、役員たる人はどんな人だろうということは最大の関心を持っております。
○西中委員　最後の言葉、ちょっとひっかかりますね。どんな人がなるのだろうという重大な関心を持っているというところに問題がある。やはり私は経営として、会社として最もふさわしい役員を選出する、これは政府がよけいな関与をしない、こういうように強く要望しておきたいと思うのです。
　それから、参考人にお伺いをいたしますけれども、先ほどもちょっとお話がありまして十分な御答弁がいただけなかったのですが、今回十八名の役員の規定を外して何名にされるのか、これはやはり構想があると思うのですね。特に常勤、非常勤、それから生え抜きの社員の中から取締役をつくっていく、いろいろな考え方があると思いますが、その辺はどういう考え方をお持ちなのか、御説明をいただきたいと思います。
○朝田参考人　定款に譲って、そして大臣の認可事項から外れますと、先ほどから御説明を申し上げておりますように、緊急増員をして補強をしたい部門は、先ほど挙げたような運航関係で安全をさらに重視する、あるいは国際競争がますます熾烈でございますので販売の強化をする、あるいは欧州、米州、そういった地域管理体制をどう考えていくか。しかし、一挙に多くの増員を、この際法律が通ったからといってやるつもりはございませんで、緊急な部門にひとつ配置をしてやってまいりたい。いま人数を各部門について明確にお答えをできないような答弁をいたしておりますが、これは慎重に他社との関係その他を見て決定をいたしたい、こう考えております。
　もし増員をして、役員の候補者をどういうふうに考えるのかというお尋ねでございますが、外部からの者が、いま十八人のうち、社外重役は除きまして、十六名のうち五名おります。他は全部内部からの職員が役員に昇格をいたした方ばかりでございますが、今回もしこの法案が御審議を経て通過すれば、私どもの考え方としては内部から今後はできるだけひとつ登用をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○西中委員　次に、十二条についてお伺いをしておきたいと思います。十二条では、「会社は、航空機その他運輸省令で定める重要な施設を譲渡し、若しくは担保に供し、又は有償で取得しようとするときは、運輸大臣の認可を受けなければならない。」こういうことになっておるわけですが、事業の運営という点からまいりますと、一々大臣の認可をとるということ、私はこれはもう明らかに手足を縛る一つの条項ではなかろうかと考えておる。この点、運輸省としてはいかがお考えか、聞かせていただきたい。
○松井（和）政府委員　法十二条の関係でございますが、航空機その他重要な資産というのは、当然のことながら事業運営の根幹にかかわる重要な施設でございまして、それを取得、処分するというのはこれまた重要な商行為でございます。政府といたしまして、会社の適切な事業運営を確保するという観点、さらには政府出資が、先ほど申しましたように、四〇％を占めておる、いわば税金が出資されている会社を国民にかわって監督する立場にある役所が、このような重要な行為につきましてその行為の適否を判断するというのは当然のことと考えております。
○西中委員　とりわけ「有償で取得しようとするときは、」とございますが、これは三十年の改正で追加をされておりますね。企業体がいろいろとこういうものを購入するという場合に、大臣の認可を待っておる。土地、建物、航空機、それぞれ待っておる間にどんどん値上がりする。こういう考えからいきますと、よけいな金を日本航空は使う。税金で責任を持って見ていかなければならない会社という考え方、さらに行財政の上から言って今後補助金もカットするという中において、この条項を残しておくということは、やはり機動的、自主的、弾力的な運営上非常な支障があると私は思っておるのです。いま日航は国際路線を主体にしておるわけですが、より厳しい競争条件の中でこれから運営をしていかなければならない。そこでどんどん赤字をふやすというようなことがあってはならないわけですから、この大臣認可を一々こういうことで受けなければならないということについては私は非常に支障が多いと思います。
　この点、参考人はどういうような御意見をお持ちか、伺っておきたいと思います。
○朝田参考人　重要財産の取得については十億という先ほどからの金額がございます。やはりこういうものは、もっと引き上げるかという問題はございますが、五十三年、最近改正をされたわけでございますので、私はとりあえずいまの段階ではこのところが適当ではないかというふうに率直に考えております。そして、いろいろな制約があってタイミングを失するというようなことも実はあると思いますけれども、できるだけその運用を支障のないように運用していただきたい、こういうような希望を持っております。
○西中委員　何か御遠慮なさっているようなお話ですが、実際相当負担がかかっているでしょう。これは省令を見ますと一億、そして十億、こういう一つの制限がある。大臣に認可申請をしてすいすいとすべてが早々と認可なされるのならよろしいですよ。しかし、事実はそうではないと思うのです。たとえば航空機の場合、大型機ですといろいろなものを合わせて大体百五十億というようなお金がかかるのでしょう。発注してから大体二年半、大臣に認可申請を出す、こういう形になっておるわけですから、すぐによろしいですよという返事が返ってくればまだいいけれども、大臣の認可を待っている間にいわゆるベーシックプライスということで年二回は三％、三％ずつ航空機が値上がりしていくじゃありませんか。それだけよけいに飛行機代は高いものを買わなければならぬ。土地、建物にしてもそうですね。ちょっとしたものを買えば十億をはるかに超えてしまうに決まっているわけですよ。認可を待っている間に値はどんどん上がっていくわけですよ。日本航空は国民の財産というような立場に立つならば、これは明らかに損害をかけているということになるのです。
　ですから、この十二条のこういった省令に基づく問題は、これは見直した方がいいんじゃないか、省令をもう少し緩和した方がいいんじゃないかと私は考えるのですが、もう一度答弁をいただきたいと思います。大臣から。
○塩川国務大臣　これからはやはり傾向としてはそういう方向に向いていくと思います。しかし、御承知のように、過去におきます政府とそれから政府の公社公団あるいは特殊法人との関係というものは、いわばがんじがらめにやってきた気配がありますね、いままでの経過は。私は、行政改革の面から言いましても、一つはそこいらが今後の行政改革のポイントだと思うております。それから、企業が自由に活動するのにはできるだけ当事者能力をつけてやった方がいいと思います。最大に縛られているのが国鉄なんです。国鉄が何でこのように苦しい状況になったかと言ったら、当事者能力を与えないでしっかりやれ、泳げと言っているようなものなんですね。そういう点等いろいろ考えていきますと、これからの方向としてはそういう方に行くであろう、しかしそう一遍に何もかも急に、西中さんのおっしゃるようにはいかぬものなんですね。だから、段階を経てわれわれも考えていきたい。
　そこで、この十二条の問題は、そんな文言そのものよりも運用だろうと私は思うておるのです。この法の適用、運用、これにつきましては、先ほどお話ししておられるように機動的に、行動しやすくするようにわれわれも十分配慮していきますし、また過去の経過から見ましても大体そのようにしてやってきておると思うております。今後もその気持ちは十分に参酌していきたいと思います。
○西中委員　ぜひこの省令は再検討していただきたい、これを強く要求しておきます。
　さらに、十二条の二についてお伺いをしておきたいと思います。
　現行法は、営業年度の開始前に、運輸省令で定めるところによって、当該営業年度の事業計画、資金計画、収支予算、これを大臣に提出してその認可を受ける、こういう形になっておりますね。これが簡素化された、私はいいと思うのです。簡素化されたことは評価しますけれども、この省令で定められておる事業計画ですね。ここには一、二と二つの事項、これが必要だということになっていますね。一「事業運営の基本方針」「二　各半期における路線ごとの基本となる運航回数及び使用航空機の型式」、こういう二つの内容を含んでおるわけです。
　今回、資金計画と収支予算の認可が外れたわけですが、これは確認の意味で、この項目についてはそのまま残るのか、何か新たに加わるものがあるのか、その辺はいかがでしょうか。
○松井（和）政府委員　ちょっと御質問の意味がはっきりわからなかったのですが、このまま残るのかというのは、その十二条の二の……（西中委員「事業計画」と呼ぶ）事業計画はそのまま残ります。事業計画の認可制はそのまま残ります。
○西中委員　そうすると、これ以外のものは要求しない、そして三条、四条はカットされる、こういう形になるわけですね。確認しておきます。
○松井（和）政府委員　失礼いたしました。省令の規定でございますか。私は法律と勘違いしておりましたので失礼いたしました。
　省令の規定につきましては特に変える予定はございません。
○西中委員　ですから、もう一遍確認しますよ。二条は何ら変わらない。三条、四条、五条、五条の事業計画はまだ残っておりますけれども、これは消滅するというか、削除するというか、そういう形になるのですね。
○松井（和）政府委員　事業計画の中身についてではなくて、先ほど御答弁申し上げましたように、資金計画と収支予算は今回認可制から外れるわけでございますが、これは事業計画の添付書類にするつもりでございます。
○西中委員　そうすると、省令はどういう扱いになるのか、もう一遍精査して、いまの説明じゃぼくはよくわからないんだ。これははっきりさせてくださいよ。どういう省令が出てくるのかわからぬからね。これは全部ひっかかっているでしょう、三条も四条も五条も。この扱いはどうするのかということを聞いておるのです。
○松井（和）政府委員　省令の二条は、事業計画について申請書の中身、記載内容を書いてございます。これは事業計画の認可制度が残るので変わりはない。それから、三条が資金計画の認可の中身についての規定でございます。これは先ほど申し上げましたように、事業計画の添付書類にするということでございますので、その旨の改正は当然行うという予定でございます。それから、第四条が収支予算の中身でございます。これも収支予算の認可申請書という書き方をしておりますが、認可制が外れますから当然その改正は行いまして、これまた事業計画の添付書類という改正をいたす予定でございます。それから、五条が事業計画、資金計画、収支予算の変更の認可の規定でございます。これは資金計画、収支予算は認可制がなくなりますので、当然その旨の改正をいたしまして、事業計画の変更のみの規定となる予定でございます。
○西中委員　ですから、いまの説明によりますと、法律上は事業計画だけを残して、あと資金計画と収支予算及び資金計画等の変更の認可についてはなくなるけれども添付資料として提出をさせるということであれば、実態的には変わりはないということになるのじゃないですか。その点はいかがですか。
○松井（和）政府委員　これは認可の対象ではございませんので、あくまでも参考資料でございますので、大きく違うと思います。
○西中委員　行政簡素化と言うんだから、余りごちゃごちゃしたものは添付させないようにした方がいいのじゃないでしょうか。大臣どうでしょうか、御意見を。
○塩川国務大臣　これからはそういう方向に政府も考えていかなければいかぬと思います。
○西中委員　そうしましたら、省令は中身はほとんどなくなっちゃうというか、こういう形になるわけですね。
　ですから、これは委員長にお願いしたいのですけれども、どういう省令が出るのか、委員会に提出を願いたいと思いますが、取り扱いのほどをよろしく。
○小此木委員長　後刻理事会で協議します。
○西中委員　次に、政府所有の株式についてお伺いをいたします。
　第二条で、会社が新株を発行しようとするときは運輸大臣の認可を受けなければならぬ、こういうふうに大臣認可がまた一個ここで加わっておる。要するに、この趣旨とまた反しておる。その理由は一体なぜか、何なのか、その点を御説明いただきたいと思います。
○塩川国務大臣　それは西中さん、ちょっと議論が違うと思います。これは御存じのことだと思うのですが、行政改革の一つの考え方として、民間企業の自由な活力を醸成していくためには、余り行政で介入しないようにしたいということ、これは私は先ほど申しております。しかし、日本航空株式会社というものに対し、政府は約四〇％近い株を持っておるのです。ですから、これは大変ないわば国民財産としての管理を任されておるわけですから、それが株式そのものの評価が政府が全く知らない間に下がってしまうかもわからぬというような、そういうことをされるということは、これは国民の利益を守る点からいって好ましくないことだと思います。でございますから、借入金をして事業の資金をつくるということにつきましては、社債の発行限度なんかをふやして、それだけ活力をつけるようにしておるのですから、資本をふやし、あるいはその措置をするというときには、これは政府干渉の一番きつい、政府に相談してもらわなければいかぬ、これは当然のことだと思うのです。そういう意味におきまして、これは認可制にしたということでございまして、これは御理解いただきたいと思います。
○西中委員　それで、新聞等でもすでに伝えられているのですが、もう一遍確認しておきますが、政府所有の株式は、今後いかに増資が行われても三分の一は絶対確保するという方針に間違いはございませんか。
○塩川国務大臣　仰せのとおりでございまして、三分の一は確保いたします。
○西中委員　そうしますと、航空機会社の投資というものは金額が非常に高いですね、飛行機が一機千百五十億というような。増資を計画した場合に、三分の一を確保するためには政府が持ち株数をふやさなければならぬ。相対的にこれはふやさなければならないのは当然ですね。そうすると、政府の増資の払い込みが必要である。一方、小さな政府、こういう考え方からいきますと、また今日政府が盛んにおっしゃっておるように財政に余裕がないと、こういう増資のケースの場合に、政府の財政事情によって増資の認可が左右されるというケースも理論的にはあり得るわけですね。
　これは参考人に聞きたいのですけれども、こういう御心配はお持ちになっておりませんか。
○朝田参考人　三分の一を政府が確保するという大臣の御答弁がございましたので、一般会計かその他の産投特別会計か、政府が積極的に出資される、そのときの財政状態によって認可しないというようなことはあるまいというふうに私は考えております。三分の一はあくまでも堅持するというふうに言明をいただいておるわけでございますから、何らかの手だてを尽くして政府も出資に応じられる、こういうふうに私は考えております。
○西中委員　いま参考人は、絶対にないというふうに信頼している意味のお話がございました。間違いありませんか。
○塩川国務大臣　国の財政状況からそういうことは起こり得ない、それはやはり朝田参考人の言っているとおりでございます。ただ、西中さん考えていただきたいのは、増資をするということは、いわゆるナショナルキャリアとしての体面を保つために絶対に事業資金が必要であるか、あるいはまたそれが利益を生むから、そういう見通しが明確になっておるから増資の必要があるんだということか、いずれのときかでございまして、今度の法律で後配制をなくしまして政府も配当を受けるということになります。そういたしますと、配当が確実にされるような事業会社である限りにおいては、これは増資に応じても何ら財政上の制約というものはあり得ない、そういうように思います。
○西中委員　現時点の話としてそういうことであって、配当ができなくなる事態もやはりあるわけですね。要するに、将来のことを考えて私は申し上げて、またこれが補助金条項復活などという、こういうことにならないように私は聞いておるわけなんです。ですから、もしもそういう事情で財政事情が許さぬから増資は待てということになれば、ほかの方法でやはり調達してくるしか道はなくなるわけですね。そうすると、それだけ金利負担がいろいろとふえてくる、こういう形になると、日本航空の経営悪化ということにつながってくるのですから、その点非常に危険があるのじゃないか、私はそう考えるのです。ですから、認可は大臣に一々受けなくてもいいようにしておけばいいのじゃないかということを話しておるのです。
　こういう私の考え方について、もう一度、大臣何かありましたら。
○塩川国務大臣　増資をするというときは、直接の資金どうのこうのというよりも、もっとやはり会社としての意義が違うと思うのです。資金が必要ならば、借り入れした方が増資するよりもコストは安いです。けれども、やはり増資をしなければならぬというのは、新しい事業の根本的な拡大を図るとか、あるいは先ほど申しましたナショナルキャリアとしてこうなければならぬというときに増資が起こってくると思うのです。けれども、そのいずれの場合にいたしましても、やはり利益が保証されておる、配当が保証されておるということが前提になってこなければその事業を認めるわけにもまいりません。だから、新しく発展する事業と増資というものは一体になっております。ですから、その点は余り心配していただかぬでもいいのじゃないかと思うております。
○西中委員　ただ、経営悪化した場合に自己資本率が非常に下がってくるわけですね。そういう点では会社の信用性というものは低下をする、こういう問題も実は一方ではあるわけですよ。まあ大臣が、配当している限りにおいては増資に応じる、こういうお話でございますから、この議論はこれでとどめますけれども、私の言わんとするところは、できるだけ機動的な動きができるように、認可はない方がいいのじゃないか、こういう意見を申し述べておきたいと思います。
　同時に、この権限をもって、いわゆる権限の行使を強めるということはあってはならぬと思うのですよ。そういう点も重ねて申し上げておきたいと思います。
　それから、今度の改正には直接関係ございませんけれども、第一条の問題についてお伺いをしておきたいと思います。
　これは日本航空は、運送事業をするのに「国際路線及び国内幹線」と、こういうふうになっておるわけですが、この国内幹線というのは一体どういう線を言うんでしょうか。これをお伺いしておきます。
○松井（和）政府委員　国内幹線につきましては、四十七年の大臣通達において国内幹線、そこで括弧をいたしまして、札幌、東京、大阪、福岡、那覇と、五つの空港を括弧でくくってございまして、この五つの空港をそれぞれ結ぶ路線、これを私ども幹線と考えております。
○西中委員　なぜそういうふうに決まったのか、理由を聞かしていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　ただいま申し上げました五つの空港は、国の基幹的な空港であることは御承知のとおりでございまして、北は札幌から南は那覇に至るこの中心的な空港、これを相互に結ぶ路線、これがすなわち幹線であるというふうに考えております。
○西中委員　札幌、東京、大阪、福岡、那覇、それ以外に重要な線として新たに国内幹線というものは考えられないということですか。何か基準があるのですか。これはただ縦にすうっと通っているからという物理的な問題だけですか。
○松井（和）政府委員　当然幹線という概念に明確な定義があるわけではございませんが、ただいま申し上げました五つの空港、これはこの四十七年当時にまさしく国の北から南までを貫く一本の線の中心となるべき地点ということで選ばれたわけでございますが、未来永劫この地点以外が幹線たり得ないかということになりますと、これは必ずしもそういうことは言えないというふうに考えられます。
○西中委員　現時点ではどうなんですか。
○松井（和）政府委員　御承知のように、航空機がまだ初期のころにおきましては、ただいま申し上げましたような幹線のポイントとなる地点からそれぞれ枝が出まして、いわゆるローカル線という形で始まったわけでございますけれども、その後航空機が大型化するに伴いまして、いわゆるビームラインと称する東京、大阪から直接地方空港を結ぶような路線、これがだんだん発展してまいっております。そういうことから、幹線の輸送量にかなり近い輸送量を持つビームラインというものが逐次あらわれてきておるというのは事実でございます。
○西中委員　だから、相当変化しておるわけでしょう。四十七年から十年近くたっておるわけですね。ですから、この幹線の概念も、これはやはり明確にしておいた方がいいと思うのです。どこが、何が基準になって幹線が決められておるのかというのがさっぱりわからない。私は、一番冒頭において航空企業の運営体制についての見直しをしないのかと言った中の一つとして、やはりこういう問題も実はあるわけなんで、いまやらないならやらないで結構ですけれども、今後の情勢をいろいろ判断してやはりこれは取り組むべき問題ではないかと思うのです。もうすでにそれは時が来ておるというように考えておりますが、再度お伺いをしておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　先ほど申し上げましたように、一部のビームラインの輸送量がかなり幹線の輸送量に近づいておるというような事実はございますけれども、ただ単に輸送量が多いところがそれでは幹線なのかというあたりも非常に問題でございます。私どもももう少し勉強させていただきたいと思っておりますけれども、いま直ちに、ただいま申し上げました五つのポイント以外のところを幹線に加えるというほどの必要性はまだ来てないのではないかと思っております。
○西中委員　次に、航空運賃についてお伺いをしておきたいと思います。
　日本航空は、日米間の太平洋空路の日本発円建て運賃を四月から値下げをすることを運輸省に申請をしておるわけですが、運輸省としてはいつごろ認可されるのか。
　それから、新聞報道によりますと、運輸省はさらに、円高傾向で日本発の円建て運賃が米国発のドル建て運賃より割り高になっておる。このために、日本航空に対して、日本発円建て運賃をさらに引き下げるように指導していきたいというふうに伝えられておるわけですが、そういうお脅えをお持ちかどうか。
　これはまず最初に運輸省から、後段の方は参考人から伺っておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　前段のお尋ねの国際航空運賃の割引率の引き下げということにつきましては、現在私ども内部で検討中でございまして、検討を終わり次第認可する予定でございます。
○朝田参考人　いま御指摘の方向別運賃が格差がございます。円高でありドル安である、こういうことでございまして、通貨の価値が一その前に、いまの国際運賃というのは発地国建ての運賃になっておりまして、前には固定相場制でございまして、ドル、ポンドが基軸通貨であった、こういう時代では、いかなる国でもいかなるときもドル、ポンド建てでございますから、固定相場制で、どこであってもそういう格差は出てこなかったわけでございますが、現に変動相場制になり、ドル、ポンドの基軸通貨としての価値が失われた後は、これはもう発地国建ての通貨で運賃が決まるというのが原則になっております。
　したがいまして、いま円高で、相対的にドル安でありますから、通貨の価値の下がった国の運賃を、サーチャージと申しまして、付加料金をつけるのが私は本則だと思います。通貨の価値が下がったものが、運賃をその発地国建ての通貨で上げる、これが私はサーチャージをつける、現にずっと以前に、いまよりももっと円高になっておりましたときに、私どもも往復運賃の割引調整をやりまして、アメリカでは一五％引き、ヨーロッパでは一〇％引き、こういうようなことで、片道買いというものを、片道で買った方が安いという、こういう事態がありましたので、それを調整するために往復運賃の割引をいたしました。いま一七％割引をしております。それでもなおかつ、いま方向別運賃の格差というものは起こっております。これはもう世界各地で起こっておるわけでございまして、日本ばかりではございませんで、ロンドン−ニューヨークでも格差が起こっておる、フランクフルト−ニューヨークでも起こっております。
　そこで、いま先生御指摘のように、通貨の価値の下がったところはサーチャージをつけて上げる、通貨の強い、円建ての方は逆に下げる、そうして方向別格差というものを縮小していくということで、政府もあるいは経済対策にもそれが言及をされておりますので、私どももそれに従って御指導をいただきながら調整を図ってまいりたい、こう考えております。
○西中委員　運輸省、いまの問題を基本的にどういうふうに考えているか。いまの運賃の格差の問題、もう一度伺いたい。
○松井（和）政府委員　方向別格差の問題につきましては、前回五十三年時点の円高時点にも私ども努力をしたところでございまして、太平洋線については一七％、そのほかについて一五％というような日本発運賃の割引を行ったわけでございます。
　今回の円高に備えまして、経済対策にも盛り込まれましたとおり、私ども方向別格差の縮小に今後努めていきたいと考えておりますが、できれば一番格差の大きい日米間の運賃につきまして、できる限り早急に相手国運賃の引き上げと日本発運賃の引き下げとを両方かみ合わせた形での格差是正が望ましい形であるというふうに考えております。
　それからなお、先ほど私、先生の御質問に対しまして、最近の値下げの申請について直ちに認可する予定があるかという御質問に対するお答えの際に、割引率の引き下げと申しましたのは間違いでございまして、割引率の引き上げ、つまり値下げということでございますので、訂正させていただきます。
○西中委員　できるだけ早急にということは、ここ五月、六月というような意味、格差是正というのはそういう意味でございますか、それとも今年中というような先の話でございますか。
○松井（和）政府委員　今年中などという悠長なことは考えておりませんで、先生仰せの五、六月よりもできれば早くやりたいと思っております。
○西中委員　それより早いということは四月中ということですか、もう一度。
○松井（和）政府委員　時期ははっきり申し上げかねるわけでございますが、できるだけ早くやりたいと思っております。
○西中委員　引き続いて、航空三社の国内幹線の一割割引回数券の発売、これは六月一日の実施を申請しておりますね。それはいつごろ認可するのか。一方では、全日空や東亜国内航空は、国内航空運賃の値上げを申請する、こういうふうな話も伝わってきておるわけですが、これに対する運輸省の考え方をお聞かせいただきたいと思います。