Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○泉副大臣　被害者の方々あるいは関係者への情報公開についてお尋ねがございました。
　御指摘のとおりに、被害者の方、遺族の方々の心情を思いますときに、その状況等を御報告するし、再発防止を講じるということが基本的には大変重要なことでございまして、経過報告などの情報公開に努めていかなければならないということは私どもも認識をいたしております。
　そうはいいながらも、断片的な情報と申しましょうか、それを差し上げることが、事実または原因の最終結果にある影響を及ぼす、あるいは憶測等を招きまして不適切な世論を形成するというようなことがあってはならないわけでありまして、私どもがそうした分野にまで踏み込んだ情報公開を差し控えておりますのは、やはり科学的な調査を妨げるようなものについてはできないということが第一でございます。
　また、関係者からの証言、これは法律にも明定してあるところでございますが、関係者の責任をいたずらに追及するようなことにつながることもあり得るわけでございまして、その結果として正確な情報を得ることが阻害されるというおそれがあるために、十分注意して情報を公開しなければならないというふうに思っております。
　したがって、被害者、遺族の方々への経過報告等の情報公開につきましては、我々も努めてやらせていただきたいと思っております。殊に、また日比谷の事故を出して恐縮でございますが、このときも、中間報告、そして最終報告につきましては、国土交通省から直接、被害に遭われました方々に御報告を申し上げる、郵送という形をとらせていただきましたけれども、そういうことをやらせていただいております。
　検討会の開催に当たって、どういうことを検討しておるのかということ等につきましては公表をさせていただくというようなことで、多くの方々に事故原因の究明のステップを承知いただくというようなことに努めてまいったわけでございます。ですから、関係者の方あるいは被害者の方々への情報公開については、許される範囲の中でできるだけ取り組んでまいりたいと思っておるところでございます。
○日森委員　それはもう、被害者、それから遺族の方々の要望があれば、速やかに情報の公開は行っていただきたいと思います。
　それから、関係者の証言の問題なのですが、これはさきの参考人質疑でも参考人から御意見がございました。結局、これは事故調の独立の問題とも関係してくると思うのですが、警察捜査との関係、そういう、司法からもきちんと独立をした事故調査、そういう権限を有する調査委員会であるならば、関係者の証言についてきちんと聴取をするし、それを公表することもできる。しかし、その際、先ほどのお話でありましたけれども、それが即、責任を問われる、犯罪に関与してしまうことの証言になってしまうというようなことがあって、なかなか関係者の証言というのが迅速に聴取できない、そんな状況があるのじゃないかと思っているのです。
　これは国土交通省の範疇を離れることなんですが、関係機関と協議を重ねて、将来の課題になるかもしれませんが、免責処分とかいうことについて検討していくことも当然必要なんじゃないか、それは事故調の仕事が本来の意味での独立をする上でも当然必要なことではないのか、そんな感じがしているのですが、この辺について、お考えをお聞きしたいと思います。
○泉副大臣　今先生におっしゃっていただきましたように、この問題は、いわゆる法務当局あるいは日本の司法制度のあり方全体にかかわる問題でございますので、私どもがある種の解釈をするということは差し控えさせていただきたいと思います。ただ、今日までの調査の経緯からしますと、刑事免責がないから十分な情報をいただけなかったというような実態はなかったと承知をしております。
　また、法の十五条によりましても、証拠、御発言をいただきましたそうした調査の内容を犯罪捜査のために使ってはならないという規定もございますし、二十四条においては、事故調査委員会の事故調査にかかわったこと、そうした事柄を理由に不利益な扱いをしてはならないという関係者の保護がなされておるわけでございまして、事故調査委員会に限って判断をいたしますと、刑事免責の導入については、今我々が考えなければならないことではないと思っております。
　それからアメリカの場合も、我々が承知した限りでは、ＮＴＳＢの方にそういう権限が認められておるわけではなくて、特別にある事件に関して司法当局からのそうした権限が許されるという実態を承知しておるところでございます。
○日森委員　時間が来てしまいました。
　最後に、大臣にお聞きをしたいと思うんです。
　今回の事故調査委員会法の改正は、鉄道分野が今までなかったわけですが、これをつくるという意味で、最初に申し上げましたけれども、一歩前進という意味で評価をさせていただいております。ただ、先ほどずっと国際的な調査機関の例なども申し上げましたけれども、将来的にアメリカのＮＴＳＢあるいはオランダのＴＯＲのような統合された調査機関、しかも独立性を持った第三者機関として事故調査委員会を発展させるということが必要なんじゃないかというふうに一貫して思い続けています。
　そういう意味で、大臣に、事故調査委員会の将来のあり方について、大臣のお言葉をかりると、二十一世紀の事故調査委員会ですか、について、ぜひ見解をお伺いしておきたいと思います。
○扇国務大臣　きょうは本会議があって失礼をいたしましたけれども、先ほどからいろいろ伺っておりまして、大変重要なことを御論議いただいたと思っております。
　また、今おっしゃいましたように、航空と鉄道の事故調査委員会の独立性の確保に関しましては、航空と鉄道の事故の調査委員会の中立性、公正性、そういう意味の確保というものがいかに重要であるか、それは当然のことでございますけれども、委員会の設置法の第四条、委員会の委員長及び委員は、独立して職権を行う、この趣旨というものが独立性の確保というもの、また公正性、中立性というものを、私は、的確な事故調査に十分配慮するというのは当然のことだろうと思います。
　けれども、今後また先を見越してどうなんだというお話もございましたけれども、私は、いつも申しますように、陸海空のモード間の横断的な事故調査体制のあり方、そういうことから考えますと、今回はまず前進をさせていただいて、そして、鉄道も航空も一体となったということが戦後の日本の中では大事なことであったと思いますので、まず今回この法案によって皆さん方に御賛同いただければ、私は大事なことだと思っていますし、大事な時期に来たと思っています。
　そして、今先生のお話を伺っておりまして、世界の、ＩＴＳＡのお話もおっしゃいました。けれども、このＩＴＳＡに関しましても、加盟国の中でもアメリカ、カナダ、オランダ、先生がおっしゃったとおりでございますけれども、これは複数のモードの事故調査というのをやっておりますけれども、一方またイギリス、ドイツ、フランスというのは、それぞれ安全行政を所管する行政みずからがそのモードごとに事故の調査を実施している国もまだございますので、どっちがいいかというのは、私はまだ一概には言えない。これに加入すれば事故がなくなるという保証があるわけではございませんので、私は、少なくとも今後は事故をまずなくすという大前提に立って行っていかなければならないと思います。
　また、やりとりの中で、日森先生がおっしゃっていました、覚書というのをもうそろそろ見直したらどうだというお話もございましたけれども、これは私も、少なくとも、一九七二年でございますから、警察との覚書も三十年たっているわけでございますから、そういう意味では、今後二十一世紀として、半永久的にこれを見直さないという意味ではございませんで、まずこの法案を通させていただいた後、今後の日本の安全のあり方というものを検討する上の材料としては、十年一昔と言うんですから三十年は三昔ぐらいになるんじゃないかと思いますので、それも今後の検討材料として私は見守っていきたいし、まずこの法案が通って、空と陸とが一緒になった安全の調査、そして安全確保のために見守っていき、なおかつ手直しするところがあるのであれば、これは将来性として幅を狭める、一切シャットアウトというのではないということだけは申し上げながら、今まで議論していただいたことに御礼申し上げたいと思います。
○赤松委員長　次に、細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川律夫でございます。
　私は、これまでいろいろな形でこの委員会でも議論をされてまいりましたけれども、国土交通省の所管であります陸海空それぞれの交通モードにおける事故に対してどのように原因を解明して、そして再発防止に取り組んでいったらいいのかということで、交通事故の全体についてお聞きをいたしたいというふうに思います。
　これまで私も、国土交通省の前には運輸委員会などにも属してまいりまして、その中で交通事故、特に鉄道事故などについてもいろいろと当時の運輸省に申し上げてまいりました。特に鉄道事故につきましては、信楽事故がございましたときに、遺族の方たちからも、アメリカのＮＴＳＢのような機関をつくってはどうか、こういうような要望がありましたので、私たちも同感をいたしまして、いろいろと政府にも申し上げてまいりましたけれども、しかし、そのときにはいろいろな理由で拒否をされてきた経過がございます。
　そういう意味では、今回このような法案が出されまして、鉄道についても事故調査委員会ということで一体となってこれから事故の原因の解明、再発防止に向けて取り組まれていくということ、その法案が出ましたことは、私は一歩前進だというふうにも思いますし、しかし、一方では、やっと出てきたかなというような感じもいたしております。さらには、監督官庁から独立した機関とかいうようなこともこれまでもずっと言ってまいりましたけれども、そういう意味では依然として国土交通省の所管ということでは、ちょっと満足もできないというようなところもございます。
　それはさておきまして、先ほど申し上げましたように、陸海空それぞれの交通モードの中で事故が起こったときに、その事故にどう対応するか、どのように事故原因を究明して、そして再発防止に向けてどう対応していくか、これがそれぞれ各モードで違っております。陸につきましては、これは道路、鉄道がございます。道路につきましては交通事故総合分析センターというところが担当をいたしております。鉄道につきましては、これまでは鉄道の会社が担当しておりましたし、今度の法案でこれが事故調査委員会ということになるわけです。一方、空についてはこれまで事故調がございました。
　ところが、海についてはどうか。海で事故が起こりますと、これは海難審判庁で審査というものがございます。この海での海難についての事故原因の分析といいますか解明、これは、今回の事故調査委員会なんかのやり方とは全く違う形でやられます。これは対審構造という形で、今の日本の裁判所みたいなもので、裁判でいう原告と被告がお互いに証拠を出し合って、そして裁判官が事実認定をして判決をする。それと同じような形の対審構造でその原因を事実認定していく、こういうやり方を海難審判庁としてやっているわけでございます。
　したがって、国土交通省の所管をする陸海空のこの交通モード、各モードで、起こった事故に対してその原因を究明するやり方がそれぞれ違う。やっと今度、航空機と鉄道が事故調査委員会というもので一緒になって、事故原因を解明して再発防止に資する、こういうことになるわけなんですけれども、そこについては一歩前進してきたというふうに私は思っております。
　そういう意味で、私、今回、全体的なことでお聞きをしたいと思います。各モードでの状況をお聞きいたしまして、国として全体的にどういうふうにやっていかなければいけないかということをお聞きしたいというふうに思っておるところでございます。
　そこで、まず最初にお聞きをいたしますけれども、道路についての、この交通モードでの事故の問題でございます。
　交通事故に関しては、厚生省の統計では年間で一万三千人ぐらいが亡くなっている、件数にしては九十万件が起こっている、そういうような大変とうとい人命が交通事故で失われ、負傷している。それに対してその原因を究明するのが先ほど申し上げました交通事故総合分析センターで、この交通事故総合分析センターという組織そのものが、これが本当に、年間に一万三千人も亡くなるような、そういう事故があるのに、果たして国の体制としてこんなものでいいんだろうかというような気持ちでございます。
　交通事故については三つの側面がございまして、一つは運転手の責任ということもあろうかと思います。二番目は自動車の構造なんかもあると思います。それから三番目としては道路とか信号の設備によるというような、この三つがあろうかと思います。運転手の責任の問題については、これは、主たる任務として刑事責任を追及すればいいというふうに思いますけれども、自動車の構造あるいは道路や信号の設備というようなことについては、これは交通事故総合分析センターで原因を究明しているわけでございます。しかし、この交通事故総合分析センターは、航空事故調査委員会の法律的な位置づけ、権限その他と比べますと、いわば本当にお粗末ではないかというふうに思います。
　そういう意味で、まずお聞きをいたしますけれども、この分析センターは一九九二年に、当時の警察庁、運輸省、建設省の三省庁によってつくられましたけれども、現在どのような予算、どのような事業をやっておられるのか。そもそもこれは財団のようですけれども、その財団のお金は一体どういうようなところから出されているのか、そういうことからお聞きをしたいと思います。
○坂東政府参考人　お尋ねの交通事故総合分析センターでございますが、このセンターは、交通事故と、それから、委員御指摘のように、事故の側面でございます人、道路、車、これに関しまして、人身事故データ等をもとに作成された交通事故統合データベースによるマクロ調査分析とか、あるいは実際の交通事故現場に臨場して行うミクロ調査分析、こういった手法を駆使いたしまして総合的な分析、調査研究を行うことを目的として、平成四年三月に設立された法人でございます。
　当センターの予算でございますが、例えば平成十一年度決算で申しますと約六億五千万円でございまして、その運営資金につきましては、基本財産の運用による収入のほか、警察庁、国土交通省等からの調査研究の受託に伴います収入、あるいは補助金等の収入ということによっているところでございます。
　当センターの事業概要でございますけれども、この分析センターは、マクロ調査分析あるいはミクロ調査分析等のほかに、社会的な反響の大きい重大事故について科学的あるいは総合的な調査研究を行っているところでございまして、最近では、全国の交通事故多発地点約三千二百カ所というものを抽出しておりまして、これが公安委員会とかあるいは道路管理者の具体的な対策に生かされているところでございます。また、チャイルドシートあるいはエアバッグの使用の効果等に関する調査研究といったようなものも実施しているところでございます。さらにはまた、広報誌を毎年数回発行いたしまして全国の関係機関あるいは団体等に無償で配付したり、研究発表会等を開催するなどいたしましてこれらの調査研究の成果の広報等にも努めているところでございます。
○細川委員　そもそも、この交通事故総合分析センター、この収入というのが、いろいろな事業を引き受けたその受託収入であるとか、あるいは運用益とか、あるいはこれも自賠の方の特会なんかからも出ているようでありますけれども、そういうようなところからの費用で運営をしていく、しかも予算は七億円ぐらいですか、そういうことで果たして本当に年間一万三千人以上も亡くなるような事故を十分に分析できるのかどうか、もっとしっかりと法律の根拠に基づくものにしていかなければいけないんじゃないかというふうに私は思っております。
　今回のこの航空事故調査委員会設置法等の改正案、これは本当に、こういう法律に基づいて委員会を設置して独自の調査をしていく、しかも、法律に基づいて設置をされまして、いろいろな権限も与えられる。この事故分析センターというのは民法の三十四条の財団法人として設立をされておりまして、これが道路交通法によって指定法人というのになって、そこで先ほど言われたような事業をしている。そういうことで、いかにも何か、お粗末と言ったら表現が悪いんですけれども、国民が本当に関心があって、日々事故も起こっているわけですから、もっと強力な、法律にもっと権限が与えられるような、そういうセンターをつくるべきだというふうに私は思いますけれども、そういう点については一体どういうふうに考えておるのでしょうか。
○坂東政府参考人　交通事故総合分析センターは、委員御指摘のように、交通事故調査等の事業を適正かつ確実に行うことができると認められ、道路交通法に基づきまして、国家公安委員会によりまして指定されているところでございまして、必要に応じまして警察の保有する情報とか資料の提供を受けることができるというようにされているなど、本来国が行うべき業務をこれにかわって行うという側面もある意味では有しているところでございます。
　そしてまた、当センターの目的あるいは事業内容からいたしまして、このセンターは、多くの事故例というものを分析し、そこから得られる知見というものを今後の交通安全対策に生かそうとするものでございまして、これまでも、このセンターの調査分析結果が、政府の交通安全計画の目標設定とかあるいは各都道府県公安委員会規則の改正、こういったものにも反映されて、行政に生かされているところでございます。
　個々の事案の真相究明あるいは責任追及というものは、交通事故事案というものが交通業務上過失事件と事実上一体となっているということから、一次的には警察がその任務に当たっているところでございますが、このセンター、先ほど申しましたように、総合的あるいは科学的な交通事故調査分析を行うということを目的として設立されたものでございますので、こういった設立された趣旨にかんがみまして、委員御指摘の点も参考にしながら、このセンターの一層の機能の充実強化に努めまして、今後ともその成果というものを交通安全対策に反映してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○細川委員　交通事故分析センターは、これは道路交通法によりまして指定法人になっているというようなことから、いわばこの分析センターは警察庁の方の所管になっておるようでございます。
　したがって、いわば縦割りみたいな形になっておりますので、いずれ私は内閣委員会の方で先ほどお聞きをしましたことも議論をしたいというふうに思っておりますけれども、交通に関して、事故が起こったときに、その事故の原因、そして再発防止の対策、こういうことをやるのは一体どこのところでやるべきか、あるいはどういう形をつくってやるのが一番効率的、有効なのかというようなことについては、縦割りの行政ではそういうことはできないんではないかというふうに思っております。そういうことも含めまして、また別のところで議論をさせていただきたいというふうに思っているところでございます。
　道路はそういうような形で、事故原因の究明のところは財団法人の交通事故分析センターでございます。
　ところが、では海の方にいきますと、海で事故が起こった場合には、どこでどのように原因を究明して再発防止をするのかといいますと、これは、先ほども申し上げましたように、海難審判庁というものがございます。この海難審判庁でのやり方というのが、これまた何か明治以来の百年の歴史を持つような対審構造、これは私も詳しく知らなかったんですけれども、いろいろ調べてみまして、本当にこういうことでいいのだろうかというのをつくづく感じたところでございます。
　これは、海難が発生をいたしますと、海難審判庁の理事所というところで調査をいたしまして、そして海難審判庁に審判の開始の申し立てをする。申し立てをしたら、例えば船の船長がいましたら、その船の船長が受審人、いわば普通の刑事の裁判でいえば被告人だろうと思いますが、被告人の席にいて、そして海難審判庁の理事官という人が、いろいろ調べた証拠とか、そういうものを審判官の方に向かって出す。そして、補佐人という人が、これは受審人という例えば船長なら船長の弁護をするといいますか、擁護する補佐人という人がいて、それがまた証拠をいろいろ出す。お互いに証拠を出して、そして最終的には、この審判体が、一体この海難の原因は何だったかという事実認定をする。簡単に言うとそういう構造になっておるわけですね。
　こういう構造がいわゆる海難での事故の原因を解明するのに一番いいという形で採用されたんだろうと思うんですけれども、しかし、ほかのモードのあれは全部やり方が違うわけですよね。航空機にしたってそうですよね。それから鉄道、道路、事故原因の解明はこういう形ではやっていないわけですね。
　確かに、海での海難の場合には船が沈んでしまって、残った人は、人だけだから、人に対するいろいろな聞き方というのなんかも工夫をしなければいけないということで対審になったんだろうと思いますけれども、しかし、果たして今そういう合理性があるのかどうなのか、これについてお聞きをいたします。
○扇国務大臣　今、細川先生が最後におっしゃったことでございますけれども、果たしてこれでいいのか、そして海難だけがなぜ独立しているのかと。独立しているのかという意味ではございませんけれども、現体制のもとでは別個になっております。
　けれども、少なくとも海難事故におきましては、海上で発生するために、ほとんど物的証拠あるいは情況証拠が乏しいわけですね。運航に当たっている船長の判断によるというところが大きゅうございますし、事故当時の状況を把握するためには、海難関係者の証言が重要な証拠となっております。
　また、御存じのとおり、イギリス、ドイツ、フランス、これもすべて海上事故に関しては独立した調査、例えば海難調査局とか、あるいは海事審判庁とか、あるいは海上事故調査事務局とか、それぞれ別に持っております。それはもう先生御存じのとおりだから重ねて言うこともないと思いますけれども、ほとんど海難に関しましては、今申しましたように、船ですので船長の判断というものが大変重要視されております。
　他方、航空ですとか鉄道、そういうシステム的に管理された運行、それを行っているためのさまざまな要因が航空、鉄道には絡み合っているわけですね。そういう意味で、専門的な知識を持つ者が合議により原因を究明するということでは、今のような状況が一番適切でないか。
　また、先ほども私が申しました、船長の判断によるということによっては、船長の過失の認定が大きなウエートを占めているわけですね。そういう意味で、審判制度が現段階では、先生がおっしゃいましたように鉄、空と、海難というふうに分かれているというのが今の現実でございます。
　そして、重ねて言わせていただきますと、事実の究明に当たりましては、御存じのとおり、対審制というのが行われておりますけれども、その対審制は証言をもとに審判手続により事実を究明する制度でございますし、また補佐人制というのがございますけれども、この補佐人は弁護人というふうに御理解いただければいいと思いますし、また参審員制というのがございますけれども、これは御存じのとおり学識経験者等を審判に参加さすことができるという、独立性あるいは専門性、すべてを公開性という極めて民主的な手続が現段階で行われておりますので、私は、先生がおっしゃいましたような全部一緒にしたらどうだということとは少し性質が違うものであるということを、私どもはそれぞれの特徴に合った、またそれぞれに特異性を持った、諸外国と比較しましても、現段階の、海難審判制というものが海難審判庁によってとり行われているということは御理解いただけるところであろうと思っております。
○細川委員　御理解いただけるだろうと言われましたけれども、ちょっと私は理解できないんですけれども。
　なぜ対審によらないと原因が究明できないんですか。海難審判庁として独立をしていろいろ原因を究明するということは、これはこれでもちろんいいですね。大臣、そうですよね。そういう組織があるということはいいと思う。では逆に、そこでお互いが証拠を出し合って、そしてその原因は何なのかということをどうして決めなければいけないのか、海難に限って。
　それは、船長の証言が非常に重要だとかということはありますよ。大昔だったらなかなか証拠も揚がらないような場合もあったかと思いますけれども、今は救助だとか、いろいろな形で証拠の物件なんかも揚がりますから、それは本当の専門家が船長から事情を聞いて、そしてその原因はこうだったという事実を決めていけば、それでいいんじゃないか。なぜわざわざ対審構造にして裁判みたいな形でやらなければいけないのか。私にはちょっと今の大臣のあれでは理解できないんですけれども、大臣じゃなくても結構です、どなたでも答えてください。
○松井政府参考人　ただいまの先生の質問に対して、海難の原因究明が特に審判といった対審の手続をとっている理由と申しますのは、まず第一に、海難は、人の故意または過失のみならず、船体、機関等の構造、港湾、水路の状況、さまざまな要因が複雑多岐に絡み合って発生するものであります。また二つ目に、海難事故の特性は、労働条件が長期間陸上から孤立した二十四時間就労体制であることや、事故が海上で発生するため、先ほど大臣が申されました、物的証拠や情況証拠が乏しい場合が非常に多いということ。それから三番目に、特に海難事故の大半を占める衝突事故では、その事故当時の状況を把握するためには両船の海難関係者の証言が重要な証拠であることなどから、海難事故の原因究明には、慎重を期し、的確で公正な判断を行う現在の海難審判制度が適していると考えております。
○細川委員　一番最後の、証言が大事だということについては、これはどの事故だって、車だったら運転している人、それから列車だったらその運転手ですか、機関手、みんな同じじゃないですか。関係した人の話を聞くということについては同じでしょう。労働条件が二十四時間労働だなんて、今は飛行機なんというのも結構長い時間乗っているわけですよね。
　それから、構造だとか水路だとかいうようなことも関係があるなんというように言われましたけれども、そんなものはほかの事故だって同じじゃないですか。それだけで何で対審にしなきゃいかぬかというのは僕はよくわからないんですけれども、そういう形で真実というか事故原因がはっきりわかるというのならば、航空機の方だって対審にすればいいと思うんですね。そうしたらはっきり真実がわかるということになるんじゃないでしょうか、そちらに合理性があるというならば。
○松井政府参考人　ただいまの対審の問題でございますが、航空、鉄道の事故については、システム的に管理されている運行状況のもとであり、一方、海難におきましては、先ほども述べましたとおり衝突事故が大半を占めております。
　基本的には、船の運航については船長の判断によって行われるものであります。したがって、海難の原因においては過失の認定が大きなウエートを占めており、現在の対審の審判制度が的確なものと考えております。
○細川委員　ちょっと私にはよく理解できませんけれども、ぜひ大臣、海上の事故につきまして、海難審判庁というのがあって、非常に歴史が古いようでございます。明治九年からのいろいろな歴史で今の海難審判法というのができているようなんです。したがって、果たして今こういう形の原因究明、そして事故再発防止というのがいいのかどうかということについてもひとつ御検討をいただけたらというふうに思っております。
　そこで、海難についてのことなんですけれども、海難事故が最近またやたらにふえているんですね。ちょっとお聞きをしましたら、平成十年と十二年を比較しますと、プレジャーボートなんかの関係ですけれども、衝突で二百七件が二百四十六件で一九％の増、合計で八百二十八件が千百四十二件で三八％の増加。何でこういうようにプレジャーボートなんかの海難がふえているのか。どうしてでしょうか。
○縄野政府参考人　今先生が御指摘のように、プレジャーボートなどによります海難は増加をしております。海上保安庁としても危惧をしているところでございます。
　今数字についてお示しがありましたが、平成十年から十二年への二年間でプレジャーボートなどに係ります海難は、八百二十八隻から千百四十二隻、三百十四隻、三八％増加をしておるところでございます。
　その主に増加した原因でございますけれども、私どもから見ますと、エンジンの故障、あるいは浅瀬への乗り上げ、バッテリーが上がってしまう、あるいは燃料の欠乏、それからスクリューに網などが絡まってしまう、そういうことによる障害などでございます。
　私どもが思いますに、プレジャーボートなどは、漁船や貨物船、自動車に比べて非常に使用頻度が低うございますので、いわゆる仕業点検、出港前点検が重要であるにもかかわりませずこれが十分に行われていない、あるいは、見張りあるいは船の位置の確認、水路の調査、そういう基本的な行為が十分に行われていない、そういう初歩的なミスによるものではないかというふうに考えております。
○細川委員　事故の原因はたくさんあろうかと思います。
　大臣、これはぜひお願いなんですけれども、水上でプレジャーボートならプレジャーボートを運転するのに、幾ら酒を飲んでやっても構わないのですね。全然、何のあれもないんですよ。運転するのに、運転免許を持っている人が横に座っていれば無免許の人が運転できるんですね。免許を持っている人が寝ていたっていいんです。免許を持っていない人が運転できる。こんなことが果たしていいのかどうか。それで、スピードについて制限はないわけですから、どんなにスピードを出したっていいんですよ。出したいだけ出せばいい。それがいわゆる違反とかなんとかにはならないんです。事故が起これば別ですよ。それで事故を起こしたら、業務上過失傷害罪だとか業務上過失致死罪ということで処罰をされますけれども、お酒を幾ら飲んで運転したって全くおとがめなし。それによって処罰というか行政処分なんかはやりようがない。
　陸上で、道路で私が車を運転するのに、酒を飲んだらもちろん処罰されますよね。今度だって、道路交通法改正で二年が三年になるんです、処罰が重くなるんですけれども。これは、パイロットだって多分酒を飲んじゃだめだと思います。中華航空か何かの、名古屋で起きたときに、操縦士が飲んでいてちょっと問題にもなったと思いますけれども。
　そういう海でのことについて、規制がないんですよ、例えば道路交通法のような、水上交通法みたいな。これは、ぜひひとつつくってもらいたいと思うんですけれども、どうでしょうか。
○扇国務大臣　私、免許を持っていないものですから余り詳しくなくて申しわけないんですけれども、免許を持っていなくても、今おっしゃったように、数字を見ただけでも、このプレジャーボートの五年間の海難発生件数という、これを手元に持っております。年々件数がふえております。平成十一年でいいますと九百三件、十二年では一千百四十二件と件数自体もふえております。今先生がおっしゃいましたように、これだけふえていて、しかも、小型船舶の操縦士の免許の受有者数、免許を取った人、この数が物すごいのですね。十一年で二百六十三万二千人、さかのぼりますと、平成五年、二百九万八千人なんですね。それが、もう既に二百六十三万二千人になっているわけですね。
　ですから、今おっしゃいましたように、これだけ免許取得者が多い、そして事故件数も数字の上でもふえているということから考えますと、今細川先生おっしゃいますように、何らかの検討が必要であるというのは、おっしゃるとおりだと思います。
　ただ、今先生がおっしゃいましたように、あらゆる点で、飲酒運転の禁止とかあるいは操縦に関する一般的な行為規制、こういうものが全部ないということですから、改めて、免許取得時あるいは免許更新時、そういうものに的確に対応していかなければ防げないだろうと私は思っています、取締法がないんですから。
　そういう意味では、今後、海洋レジャーを安全にあるいは健全に楽しんでいただくという本来のものから外れて、今の状況であれば、プレジャーボートとしても、運航の実態、事故の状況等を踏まえながら、今後どのような政策、方策をとっていくか。また、そういう人たちの事故というものを規制がないんですから罰することもできない。そういう意味では、私は、免許取得時、免許更新時、そういうもので改めてどういうものが必要かというのは検討する必要性を大いに感じておりますので、検討していきたいと思っています。
○細川委員　大いに検討していただくということでございますから、よろしくお願いしたいと思いますけれども、結局、海難事故がふえている原因を徹底的に究明していただいて、どういう規制が必要かということになろうかというふうに思います。
　そういう意味じゃ、アメリカなどではほとんどの州で、さっき言いましたような、例えばお酒を飲んで酔って運転をしちゃいけないだとか、あるいは麻薬だとかあるいは睡眠薬だとか、そういうようなことでやってはだめだとかいう規制をつくっているんですから、ぜひそういうことも参考にしながら、私は、水上交通法というのですか、海の上での交通の規制をする、そういう法律、水上交通法のようなものをぜひ国土交通省の方で検討していただいて早急につくっていただくということが、これは海難の事故の防止にもつながっていくのではないかというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　道路、それから海の事故の問題についていろいろと申し上げてまいりました。今回は、空、航空機等、それから鉄道の事故に関しての事故調査委員会を法的にきちっとつくる、こういうことでございますから、あと、鉄道、航空についていろいろお聞きをしたいということで準備をしておりました。
　特に、鉄道、航空に関しましては、私は今までも、アメリカにありますようなＮＴＳＢのような組織をつくって、航空機、鉄道だけではなくてほかの交通のモードについてもやるべきではないかということを主張してまいりましたけれども、今回は一歩前進だということで評価をしていきたいと思います。
　そのほかにも、捜査機関、捜査とそれから事故の原因究明との関係、これもこれまでいろいろな方がもう質問をいたしましたから、私の方からはもう詳しく申し上げません。
　ただ、一つだけ申し上げておけば、刑事の関係では初動捜査でしょうが、事故調査委員会でもやはり最初の調査というのは非常に大事じゃないかというふうに思います。
　そのときに、事故調査委員会の専門委員の方が現場に行ってやる場合のいわゆる知識を持って初動で現場をどういうふうに保存するかということと、それから捜査の関係で現場を保存すること、この二つを考えた場合にどっちが優先をするかということは、もちろん私は事故の調査の方が優先しなければいけないと思うんですけれども、聞くところによりますと、鉄道の事故だとかあるいは航空機の事故が起こったときに、一番最初に初動で刑事捜査の方で行く、そういう方は、なかなか専門家はいないというふうに私はお聞きをしているわけなんです。しかし、航空事故調査委員会の方が初動捜査で行くときには、これは専門家が行くわけでしょう。
　一方では素人、一方では専門家が行った場合の現場の保存なんかについては、これはもう専門の方にきちっと保存をしてもらうということが私は当然だと思うんですけれども、あの覚書だとか細目からいきますと、最初の方の保存のようなものは、いわゆる刑事訴訟法にのっとってやるということになっておりますから、ちょっと私は、そういうことから考えましても、覚書それから細目については検討をし直していただけたらと。そのことについては、先ほど大臣からも、余りにも古過ぎるということで、御検討の向きもあるようなことを言われましたので、ぜひその点、よろしくお願いしたいというふうに思います。
　それから、刑事免責の問題についても詳しくお聞きをしようと思ったけれども、これも既に前の委員の方からお話がありましたから、私の方からはもうお聞きはいたしませんけれども、関係者がいろいろなことを話をする場合に、自分が話をすれば刑事訴追を受けるということになって、この話をしない、あるいはぼやかすとかいうようなことがないように、真実を話したならば刑事訴追の方は心配しなくても、真実の話ができるんだというような、何かの工夫をしてもらえないだろうか。
　これは、刑事全般に行きますと大変難しい問題もいろいろあるようでございますから、今司法制度改革審議会というものが行われておりまして、その中でこういう刑事免責のことについても検討をしなきゃいかぬというようなことが中間報告でもなされているようでありますから、これは例えば航空機あるいは鉄道の事故に限って、そこで何らかのそういう免責的なことができるのかできないのか。私は、そういう何らかの工夫をしていく方が、真実の発見というか、事故原因の究明のためにはいいんではないかというふうに思っております。
　いろいろお聞きをしたいところがありますけれども、委員の皆さん方、あるいは大臣もお疲れでしょうから、ちょっと時間を十分ぐらいあれしまして、私の質問はこれで終わります。
○赤松委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十四分開議
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。きょうは、時間が少ないので、答弁は簡潔にお願いをいたします。
　では、事故調査委員会にお聞きいたします。
　日本が第一理事国であります国際民間航空条約、ＩＣＡＯは、事故調査当局は調査の実施に関し、独立性を有し、かつ、制限されない権限を有すると述べております。警察と旧運輸省との間に交わされた覚書では、「あらかじめ捜査機関の意見をきき、当該処分が犯罪捜査に支障をきたさないようにするものとする。」と、事故調査が刑事捜査を制限しない、障害にならないようにするという、明らかに捜査優位の項目がございます。これは、前回私が質問の中で問題点として指摘をいたしました。
　ＩＣＡＯ条約の、調査委員会が独立性を有し、かつ制限されない権限という場合は、少なくとも、調査委員会の立場からして、刑事捜査は事故調査委員会の調査を制限しない、障害にならないようにすると考えていいのでしょうか。いかがでしょう。
○中島政府参考人　私どもの実態として申し上げますと、現場において警察の犯罪捜査が行われる場合においては、委員会の調査に時間的、手順的に十分な配慮がなされており、調査に円滑を欠くような制限を受けることはありません。
○瀬古委員　当然、刑事捜査が事故調査委員会の調査の障害にならないようにするというのは当たり前のことだと思うんです。
　そこで、お聞きしますけれども、事故調査委員会が提出を要求した警察の押収物は、当然警察は応じるものと考えてよろしいでしょうか。
○中島政府参考人　御説明いたします。
　御指摘をいただきました警察の押収物件の提出につきましては、これまでも当方の要求にすべて対応してもらっており、調査に支障を生じたことはありません。今後とも、このような協力関係を維持すべきものと考えております。
○瀬古委員　当然、無条件で警察は応じていただきたいというふうに思うわけです。
　そこで、記録の開示と公開の問題について伺います。
　ＩＣＡＯ条約では、司法当局が決定した場合を除いて、航空機の運航に関与した者のすべての交信、関係者の個人情報、ボイスレコーダー、フライトレコーダーの記録や情報など調査目的以外の利用の禁止、最終報告書の解析に関係する以外の記録の開示を厳しく禁止しております。これはなぜか。このような情報が流布されることが調査の過程に支障を来し、航空の安全に著しく影響を及ぼすことになる、このようにしております。
　事故調査委員会が調査をやり始めたばかりなのに、先日の日航機のニアミス事件では、航空局が交信記録や航跡図まで勝手にどんどん発表いたしました。ＩＣＡＯでは厳しくこれは禁じられているものですよね。このようなことは、事故調査委員会は一体どのように考えておられるんでしょうか。ＩＣＡＯの条約の精神を踏みにじるようなやり方に、この航空局のやり方に何らか物を言われたんでしょうか。
○中島政府参考人　御説明いたします。
　ＩＣＡＯ条約第十三附属書の五の十二によれば、航空機の運航に関与した者のすべての交信を事故等調査以外の目的に提供してはならず、解析に関係のない部分の記録は開示してはならないとなっております。
　同附属書の当該規定について事故調査委員会に遵守義務があることは論をまたないものでありますが、今回公表されたことについては、航空事故調査委員会による原因究明には何ら影響がないものと考えております。
○瀬古委員　要するに、ＩＣＡＯ条約では、これは言ってはいけませんよ、今後の事故の調査に大変重要な影響を与えるからということで、厳しく開示を禁止しているわけです。ところが、もちろんあなたたちが出したと言いませんよ、あなたたちが出さなくても、一方では航空局がどんどん同じような交信記録などを出しているということになれば、事故調査委員会は出さないけれども、航空局がじゃんじゃん出しても、それは影響ないんだ、こんなことは言えないでしょう。ＩＣＡＯでいえば、こういうものを出せば、これがひとり歩きして、実際には事故調査に重大な障害を与えるということで厳しく禁止しているわけですよ。それについて、はいどうぞどうぞ、何でもやってくださいなんということを言えないでしょう。
　やはり、ちょっと国土交通省やり過ぎじゃないか、これはＩＣＡＯの条約の精神に反するんじゃないかと物を一言言っても当然じゃないかと思うんですが、なぜ言われないんですか。
○中島政府参考人　御説明申し上げます。
　ただいま申し上げましたとおり、同附属書の当該規定について事故調査委員会に遵守義務があることは論をまたないものでありますが、今回公開されたことについては、航空事故調査委員会による原因究明には何ら影響がないものと考えております。
○瀬古委員　こういうことを発表されては事故調査の原因究明に問題があるといって、ちゃんとＩＣＡＯに書いてあるわけですよ。それを関係ない、問題ないなんて。私は、ここに一番端的に事故調査委員会が独立性がない、自分たちは守らにゃあかんぞと言われていても、一方ではじゃんじゃんそのようなことが発表されて、物も言えない、これが一番わかりやすい、独立していない例だと思うのですね。
　ＩＣＡＯの条約が禁止している、調査が妨害されるようなことに物も言えなくて、どうして、公正な、公平な、国民が納得できる調査ができるのだろうか。その点は、十分、今後の問題としても厳しく反省していただきたいし、改善していただきたいと私は思います。きょうは時間もございませんので、指摘だけしておきます。
　言ってはいけないよということがじゃんじゃん発表されているわけですけれども、一方、ＩＣＡＯは、開示を禁止している項目以外は原則公開を前提としているわけですね。情報公開をきちっとするということが前提になっております。いよいよ四月一日から情報公開法が施行されるわけですけれども、これに向けて、委員会としても、情報の収集、保存、公開、こういうものについても検討されていると思いますけれども、どのような手続で行うのか。どのような検討をされているのでしょうか。事故調査委員会、お願いいたします。
○中島政府参考人　御説明いたします。
　現在、航空事故調査委員会におきまして、行政機関の保有する情報公開に関する法律に沿って作業を進め、最終的な調整を行っているところであります。情報公開につきましては、今後とも適切に対応していく所存でございます。
○瀬古委員　本当に事故の調査、再発防止にかかわって大事なものは、やはり出してはいけないというものはありますし、そして国民には本当にこれが必要だというものについては大いに積極的な適切な公開というのがやはり必要だと思うのです。そういう意味では、手続的に、ちゃんとルールをつくってやっていただきたいというふうに思います。
　そこで質問いたしますけれども、これはさきの質問でも私は言いましたけれども、再調査の問題についてお伺いいたします。
　ＩＣＡＯの第十三附属書の中には、調査の再開ということで、明確に再調査が明文化されております。そして、その中には、調査終了後に新しくかつ重大な証拠を入手した場合の調査の再開を命じております。
　新しくかつ重大な証拠を入手した場合、このようになっているわけですね。これは参考人質疑でも提案されましたけれども、一つには、事故報告書に記載のない、あるいは確認されていない証拠の存在が報告されたとき、これが一番です。それから二番目には、事故報告書または事故調査記録に触れられていない、もしくは見落とされている事柄が指摘されたとき、これは二番目。三番目は、事故の技術調査の手法や手続について異議が唱えられたとき、これが三番目。四番目は、報告書の作成後に、新たな研究の成果として事故調査の過程の一部に疑問が呈されるなど、事故原因究明の手続に影響を与える新しく重大な事実が判明したときなどは、ＩＣＡＯ条約の言う再調査の条件を満たしたと考えられると思いますけれども、その点、見解はいかがでしょうか。
○中島政府参考人　御説明いたします。
　ただいま先生御指摘ございましたように、国際民間航空条約第十三附属書の五の十三には、調査終了後に新しくかつ重大な証拠を入手した場合には、調査実施国は調査再開しなければならないと規定されており、したがって、当委員会は、これに該当する場合には、当該事故に係る調査を再開することとなります。
　先生がただいま御指摘の四つのケース、これが再調査を開始する要件となるか否かについては、個々の具体の事案に即して判断すべきものと考えております。
　いずれにしましても、私どもといたしましては、事故原因の究明という任務を的確に遂行する立場から、今後とも適切に対処してまいります。
○瀬古委員　私が今具体的に言いましたけれども、例えば一番の事故報告書に記載のない証拠の存在が報告されたとか、それから見落とされていたものが新たに指摘されたというのは、それは当然再調査の対象になるでしょう。ならないんですか。個々のケースといったって、新しくちゃんと証拠が出てきた場合はどうするんですかと聞いているんです。これは当然、なるというのははっきりしていますでしょう。いかがですか。
○中島政府参考人　御説明いたします。
　ただいま申し上げましたように、個々の具体の事案に即して判断すべきものと考えております。
○瀬古委員　新しく証拠が出てきても、個々の具体的な事案にと言って、それはそうですけれども、いろいろなものが出されても、先ほども発言の中でも出されておりましたよ、苦労して新しい証拠を見つけても、それを門前払いすると。
　こんなことがあってはならないので、少なくとも最低これだけは、事故調査報告書に記載のない証拠の存在が新しく報告されたときとか、記録、報告書に触れられていない、見落とされている、はっきりとそれがわかる場合は、当然それは再調査の内容になるのははっきりしているじゃないですか。それをまた個々のケースなんて言っているから、事故調査委員会のこういう手続的なやり方が本当に透明性がない、国民から信頼されないと言われるわけですね。
　もう時間がございませんので、こればかりやることはできませんけれども、これ以上あなたは答えてはならないということになっているんでしょう。これでは本当に情けないと思うのですけれども、やはり、明確にこのＩＣＡＯの条約の中に書いておりますように、新しくかつ重大な証拠を入手した場合は当然再調査の対象になるというのは、明確にはっきりしているわけですよ。これをいつまでもまた、それとは別個にみたいなところで言っているから、本当に問題だと思います。以後、再調査の問題についても、ぜひこれは検討していただきたいというふうに思います。
　次に参ります。
　救命率の問題、これは鉄道局長にお伺いしたいと思うのですけれども、鉄道の場合、今まで第三者的な事故調査委員会がなく、重大な事故を除いて、警察もしくは事故を起こした当事者による事故調査が行われてまいりました。その点で、今回の法改正は一定の改善だと私は考えております。
　鉄道の場合は、とりわけ救命率の向上が大変重要だと、関係者よりも指摘をされておりました。調査に当たっては、このような救命率の向上の視点に立った勧告ができるような原因究明が必要だと思いますけれども、その点、いかがでしょうか。
○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、鉄道事故の場合には、特に事故が起きた際、どのようにすれば被害が軽くて済むかという、いわゆるサバイバルファクターの検討というのが重要な課題だというふうに認識しております。
　これにつきましては、現在、調査委員会という形ではございませんが、先般の日比谷線の事故調査における最終報告でも、今後の検討課題として、具体的に、乗客の被害の軽減を図るための、例えば衝突の際の車体構造の研究を行う必要があるという旨の記述がされているところでございます。
　そういう意味で、今後の鉄道事故の場合についても事故調査委員会においていろいろ調査、原因究明をしていくわけでございますが、サバイバルファクターの視点を十分に踏まえた事故調査を行っていただきまして、人命第一の事故防止対策を図ってまいりたいというふうに考えております。
○瀬古委員　これは鉄道だけではありませんので、航空機の場合もそうですけれども、いろいろサバイバルファクターの面から点検することによって、本来ならもっと、この人は助かったかもしれない、そういうケースも幾つかあるわけですね。そういう視点でぜひメスを入れていただきたいし、勧告の中にもそれが、鉄道も航空機もそこに加味されて勧告できるように、ぜひお願いしたいというふうに思います。
　では、最後の質問になりますけれども、事故調査官の専門職としての養成、訓練の問題について伺いたいと思います。
　これも前回の質問のときにさせていただいたわけですけれども、ＩＣＡＯの条約の航空機事故技術調査マニュアルの中では、技術調査官の資質として、適任の人が長く務めるほどより専門家になるものである、このように述べているわけです。
　先日、私がお聞きしたときには、平均在任年数が三・五年ということを言っておられましたけれども、この平均在任年数の三・五年の枠内では、国土交通省の人事の異動の範囲内では、やはりこのマニュアルの要請からいってかなりかけ離れてくるのではないかというふうに思います。
　確かに、七年の方が何人とか、そういう方もいらっしゃいました。しかし、あくまでも事故調査にかかわって訓練された、熟練されたメンバーでなければならないという点で言いますと、一般的な異動とは違った、新しい仕組みの中での調査官の教育とか、訓練の充実というのが私は必要だというふうに思うのです。
　今国土交通省の中でも、この新しい事故調査の調査官を育てていくためには、海外に研修の学校があって、そこにもお金をかけて研修させていらっしゃるわけですね。一人ずつなんというのがちょっと寂しいのですけれども。しかし、せっかく研修してきても、またぐるぐるとかわってしまうというのでは、これはやはり本当に事故調査の専門家を養成していくということにはなっていかないというふうに思うのです。
　そういう意味では、調査官の教育訓練の充実を図り、抜本的な見直しをする必要があるのではないかというふうに私は思うのですけれども、その点いかがでしょうか。
○中島政府参考人　御説明いたします。
　航空機の多様化、航行システムの高度化等の状況にかんがみても、調査官の資質の向上を図ることは重要であると考えております。
　このような視点に立ちまして、外国研修を含む研修制度の充実、海外機関との積極的な情報交流等を行うことにより、先生御指摘の教育訓練の充実に努力を重ねてまいりたいと思います。
○瀬古委員　最後に、これは私、通告しておりませんけれども、大臣に一言お聞きしたいと思うのですけれども、この法案をめぐって一番問題になっているのはやはり事故調査委員会の独立性の問題だと思うのです。
　大臣も今まで答弁の中でお答えいただいたと思うのですけれども、いろいろな場面の中で、本当に事故調査委員会が独自で調査を開始して、そして事故防止にふさわしい調査内容をきちっとつくっていくという点でも、さらにもっと独立して、もっと自立してやれるような、そういう体制を今後ともぜひ御配慮いただく、そういう検討をいただくことが本当に必要だというふうに思います。
　その点、最後に大臣の御感想を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　先日来からこの法案に対しての御質疑をるる拝聴しておりましたし、私たちもできる限り誠意を持って御答弁申し上げておりますけれども。
　調査委員会の必要性というものを、今先生がおっしゃいましたように、私は冒頭に陸海空というふうに申し上げました。とにかく事故がないことが第一でございますので、事故防止ということが一番にしなければなりません。
　ただ、事故原因を調べることと、そして人命救助という点から、警察が先なのか調査委員会が先なのかということではなくて、もっと単純にわかりやすく言えば、私たち、一軒の家が燃えていますと、まず行って火を消します。火を消さないで原因はどこだなんて言いません。それと同じことで、やはりどっちが先というよりも、両方が相まって、必ず二度と事故を起こさないように調査していくというのが、私は、お互いの協調性がなければできないと思っていますから、どれをどうしたら一〇〇％大丈夫だということは言えませんので、でき得る限りのことを、先ほども外国の例も申し上げました。そのように、私は外国の例もとりながら、やはり日本でできること、また日本は全部海に囲まれておりますから、陸続きのところとは違うというお国柄もございます。そういうことを先ほども申し上げましたので、それぞれ相まちまして、私たちは二度と事故を起こさないという原則に一番確実に近づけるのはどこかということを今後も検討し続けるというのが私たちのとるべき姿であろうと私は思っております。
○瀬古委員　火事が起きているのに、実際には犯人はだれだといってやっているところに今の運用の問題があるわけで、まず消さなければなりませんけれども、消す前に犯人がだれだだれだというような捜査優先のやり方についてもぜひ改善していただいて、本当に事故防止、再発防止のために御尽力いただきたいというふうに思います。
　以上で終わります。ありがとうございました。
○玉置委員　事故調査委員会の設置法につきまして、いろいろ参考人の方から御意見を伺い、また関係業界の方からもお話を伺ってまいりまして、ともに皆さん方おっしゃるのは、先ほどからも論議の中に話が出ておりますが、事故調査委員会の中立性と独立性、この確保が大変重要であるということをおっしゃいました。そして調査の中でも、初動調査というものが事故の究明に対してのかなり大きな要素を占める、こういうお話もございました。そういう中からいきますと、私たちが従来の審議の中で指摘をしておりました事項について、いろいろもう一回確認をしながら、最終的には附帯決議なり法案の修正という形でおさめていきたいということでございまして、ぜひ真摯なる御答弁をお願い申し上げたいと思います。
　そこで調査の方法についてでございますが、事故調査委員会の調査能力について、委員の先生方は大学教授が主体で構成をされているということでございまして、中には、機体について構造的な分野とか、いろいろな面で専門家というのはおられるのですが、調査についての専門家がおられないのですね。それからその下に、専門委員あるいは専門官、こういうふうな仕事がございまして、業務分担として、総務関係が今度は十一名ですかね、というふうになっておりまして、今まで八名だ。調査で何で総務の方がそんなにたくさんいるのかとか、いろいろな心配事が出てまいりまして、それから各分野に分かれておりますと、二名とか三名ということなのですね。
　そこでまずお聞きを申し上げたいのは、日ごろから、先ほどもちょっとお話が出ておりましたけれども、調査ということに対して、いろいろな分野の調査がありますが、どういう研究をされたり、あるいは訓練をされたりということで、判断力を養うためのことをされているのか。また、それだけの専門家としての職歴を持った方なのか、その辺を含めて、まず構成についてお伺いしたいと思います。