Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○西川きよし君　それは法的な力があるということではありませんし、今おっしゃったことは分かるんですけれども、やはり行政の担当官にも立場的に法律に規定されていないことについて対応も難しいことがあると思います。
　この点について、政治的な立場からということに今度は相なるわけですけれども、大変いつもいつもこういう、何というんですか、難しい質問をさせていただくんですけれども、これまで坂口厚生労働大臣にこの質問を聞いていただいて、これはミスは行政側にあるということもあちら側もちゃんと認めておられるわけですし、これでは本当に納税をするような気持ちにはならないのではないかなというふうな、そんなことまでやっぱり素朴に考えてしまいますし、大臣に是非御見解をお聞きしたいと思うわけですけれども。今後、苦しい状況の中であっても、やっぱり保険料をまじめに納めている事業主とそして徴収する行政側の信頼関係の構築というような意味でも、本当に今苦しいときですけれども、これはそういった今信頼関係ということにおいても大変大切なことではないかなというふうに皆さん思われているのではないかなというふうに僕は思います。
　明らかにこの差額の全額を返還すべき対応をお考えいただけないかなというお願いをしたい気持ちで一杯で今質問をさせていただいているわけですけれども、私にもいろいろな相談のお便りがございます。また、タレント議員やということで誹謗中傷や嫌がらせやというようなこともたくさんありますけれども、その中で、いろんなお便りを事務所で精査し、そして相談をして、今日はこれに絞って質問をさせていただいているわけですけれども、今までお聞きいただいて、本件の最終的な判断は坂口大臣にあるということでございますので、最後に大臣の御見解を聞かせていただいて、よろしくお願いをいたしたいと思います。
○国務大臣（坂口力君）　今日は難しい話の多い日でございましたけれども、最後の話は一番難しかったように思います。
　京都のこの例は誠に残念なこれは例だというふうに思いますが、現在審査請求中だということでございますので、その結論も見ないといけないわけでございます。
　先ほどからこちら側の答弁やら青木さんの答弁やら西川議員の御質問やら聞いておりまして、私も余り法律には強い方ではございませんけれども、法律で決めた時効というものとそれから国の方が明らかに誤ったときのその処理の仕方との関係ということではないかというふうに思います。ここの法律に書いてあります還付二年というこの時効は、ここに書いてある還付というのは正当な理由によるところの還付の話だけのことなのか、それとも誤ったことも含めての還付なのかというところの判断なんだろうというふうに思います。
　議員のお話を聞いておりますと、ここに書いてある二年の還付というこの時効の期限というのは、正当な理由でこの還付をするときのことのようにも思えますけれども、青木さんが答えているのを聞きますと、いや、これはすべて含めての還付だというふうに聞こえるし、そこをどう判断するのかということになるというふうに思いますが、ここは、委員が御指摘になりますことも十分それは理由のあることでございますので、ひとつ更に検討させていただいて御報告を申し上げるということにさせていただくのがこの場としては一番いいのではないかというふうに思いますが、それで御理解をいただけるかどうか、一遍お聞きをしたいと思います。
○西川きよし君　私は五十五分まででございますのであと三分ぐらいしかないんですけれども、今、大臣にいつもいつも難しい御質問をさせていただくわけですけれども、そうですね、特にこの役所、この委員会は本当に揺りかごから墓場まで、子供さんからお年寄りまで幅広い本当にすばらしい委員会に僕は参加させていただいていつも幸せだなと思っておりますけれども、今日のこの内容をいただいて一度質問をしてみようという気持ちになったわけですけれども、これは明らかに、聞いていただきまして、やっぱり役所側も、行政側も、私たちの間違いですということで何とかしてあげたいということで京都からわざわざ厚生労働省までお出向きになって、そして、今るる述べさせていただきましたように、何とかお願いができないかということで今精査をしておられるわけですけれども、やはりいつも思いますのは、最後は法律ということになるんですけれども、僕らいつも庶民の代弁者ということで、初心を忘れぬと、ここでは本当にやらせていただいているんですけれども、なかなかそれは難しゅうございます。法律にしても制度にしても難しいことばかりで、もっともっと勉強しなければいけないことが一杯あるんですけれども、その中にあっても、少し認めていただければ、こんな冷たい仕打ちがあるものなのかということが制度や法律には多々ございます。
　ですから、自分が思うのには、もう少しその制度や法律の行間を少し、声なき声というんですか、そういうものを主に僕らは取り上げさせていただいているんですけれども、なかなか一枚のはがきや手紙や、こうして送っていただいて質問をさせていただくというのは難しゅうございます。あとは本当に役所へ出向くかデモをするか、それも何回も何回もしてやっと取り上げてもらうか。もう少し行間を情やとか真心で埋めるというのは大変難しい判断だと思いますけれども、そういうことを特に坂口大臣に判断をしていただくということが、この中にも書いてありますので、厚生労働大臣が判断をするということでございますので、どうぞ、今御答弁いただきまして、またおうち、ではなしに、今ついついおうちへお帰りになったらと言い掛けたわけですが、省庁の方にお帰りになりましたら、皆さん方と御相談の上、この方も本当にもうストレスがたまって、くさっていると思うんですね。ですから、約一億三千万人の中のお一人、もう一億三千万人ぐらいみんながストレスがたまっているというような報道がされている中で、お一人でも気持ち良く税金を納め、一生懸命仕事をしてまた税金を納め、役所を信じ、法律を、制度を信じ、仕事ができるような方向に持っていっていただければ有り難いなと思います。
　一分前ですが、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○委員長（金田勝年君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。
　雇用保険法等の一部を改正する法律案の審査のため、参考人の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（金田勝年君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会をいたします。
　　　午後六時五十五分散会
平成十五年四月二十二日（火曜日）
　　　午前十時二分開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　藤井　俊男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　脇　　雅史君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　晃司君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　　仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　野上浩太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　松谷蒼一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村剛太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　北澤　俊美君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　雄平君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷林　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　続　　訓弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　大沢　辰美君
　　　　　　　　　　　　　　　　富樫　練三君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　扇　　千景君
　　　副大臣
　　　　　　　総務副大臣　　　　若松　謙維君
　　　　　　　国土交通副大臣　　中馬　弘毅君
　　　　　　　国土交通副大臣　　吉村剛太郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　杉谷　洸大君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁交通局長　　属　　憲夫君
　　　　　　　総務省自治財政
　　　　　　　局長　　　　　　　林　　省吾君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　環境省総合環境
　　　　　　　政策局長　　　　　炭谷　　茂君
　　　参考人
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　奥山　裕司君
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団総裁　　　　　藤川　寛之君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図る
　ために平成十五年度において緊急に講ずべき特
　別措置に関する法律案（内閣提出、衆議院送付
　）
○高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一
　部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）

　　　　─────────────
○委員長（藤井俊男君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　まず、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に警察庁交通局長属憲夫君、総務省自治財政局長林省吾君、国土交通省道路局長佐藤信秋君及び環境省総合環境政策局長炭谷茂君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤井俊男君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に日本道路公団理事奥山裕司君及び本州四国連絡橋公団総裁藤川寛之君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（藤井俊男君）　本州四国連絡橋公団の債務の負担の軽減を図るために平成十五年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案及び高速自動車国道法及び沖縄振興特別措置法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
　両案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○沓掛哲男君　皆様、おはようございます。自由民主党の沓掛でございます。今日はよろしくお願いいたします。
　最初に、現行の高速道路計画の策定に深くかかわったと申しますか、私、当時建設省の道路局長だったんですが、その背景と経緯について述べながら質問したいというふうに思います。
　第九次道路整備五か年計画は昭和五十八年に策定されました。その前年から準備を進めましたが、当時の高速道路計画は昭和四十一年に国土開発幹線自動車道建設法に基づき総延長七千六百キロとして法定されており、既供用は四千キロ近くございました。しかし、二十年近く経過しており、自動車専用道路の需要が大変強く、この七千六百キロ以外にも各地で計画され、建設が始められておりました。
　例えば、北大道路と呼ばれたのは、北九州市と大分市を自動車専用道路で結ぼうとしましたが、それは直轄の自動車専用道路や日本道路公団の一般有料道路あるいは地方道路公社等を事業主体とするものでありました。事業主体が異なりますので規格も異なり、それぞれの事業主体が料金徴収等、自分に一番都合の良いように計画し、建設するものですから、木に竹を接いだような感じがいたしました。また、仙台市から石巻市にも同じように自動車専用道路が計画され、建設され始めてもおりました。
　そこで、我が国において必要とされ、かつ適切な自動車専用道路のネットはどのようなものであるかを検討し、その整備手法をこの第九次道路整備五か年計画で調査し決めることといたしました。そして、昭和六十二年に第四次全国総合計画で一万四千キロの高速自動車道路、すなわち自動車専用の幹線道路網を決めたのであります。
　そして、この一万四千キロメートルの高速道路の整備手法として、まず日本道路公団に現行の制度、仕組みを前提として、どの路線まで整備が可能かを検討してもらい、その結果として現在の一万一千五百二十キロメートルを高速自動車国道として日本道路公団が整備することとなりました。当時、本四架橋が工事中でございましたが、その延べ延長は百八十キロでございました。したがって、残りは、一万四千キロから高速自動車国道一万一千五百二十キロを引き、本四公団百八十キロを引きましたから、残り二千三百キロがございました。この二千三百キロは一般国道の自動車専用道路として直轄で施行することといたしました。
　その後、高速自動車国道一万一千五百二十キロメートルのうち、国道と並行する区間について国道自動車専用道路として整備し、これを高速道路の代替道路として使用したり、いわゆるＡ′方式と言われるものですが、また二千三百キロの直轄国道として整備するものについて一部有料道路制度を活用するなどの工夫がなされる等、全体として順調な整備がなされてきたというふうに思います。
　ここで三問、これに関連して質問したいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　まず最初に、吉村副大臣にお願いしたいのですが、高速自動車国道としての法定予定路線一万一千五百二十キロの着実な整備、整備計画区間九千三百四十二キロメートルの早期整備は国の責任であると考えますが、御見解をいただきたいと思います。
○副大臣（吉村剛太郎君）　既に政治的にも法律的にも決まっておりますこの整備九三四二といいますものは、私はやはり国の責任としてこれは責任を全うしていかなければならない距離であろうかと、このように思っております。
○副大臣（中馬弘毅君）　副大臣が二人おりまして、担当は私の方になっているようでございますから、私の方の責任上、少しお答えをさせていただきますが。
　正に釈迦に説法でございまして、私が一々御説明するよりも沓掛先生の方がよほどお詳しいわけでございますが、方針といたしましてはっきり申し上げておきますが、道路というのは国家経営の一つの基本でございまして、国を造りあるいはまた国を広げた場合には必ず道路を造るのがこれは為政者の当然の義務でもあるわけでございます。それによって産業が興り、人の往来で文化が発展し、そうした基本でございまして、しかし逆にむやみやたらに造ってもということで、日本のこの広い国土、長い国土の中でどうしたらいいか、今、先生がおっしゃったように、一万一千五百二十キロというのがこうして法律的に決められたわけでございます。しかし、やはりそれに優先順位等もありますし、地域の実情もございますので、はっきりと計画を示しましたのがいわゆる九三四二と言われておる現在の計画でございますが、これを、今いろんな議論出ておりますけれども、やはり法律で決められた以上、行政機関の国土交通省といたしましてはこれを着実に進めていくことが私たちは基本だと思っております。
　しかし、費用対効果の問題もありますし、ただそのままを画一的にやればいいことということではなくて、やはり少し四車線が必要がなければ二車線でも、あるいはまた高速道路の入口等のああいった広いスペースがどうか、交通需要によってはもう少し簡易なものでもいいのではないか、そのような規格を見直しながらも、やはり決まったこれだけの基本的な、国の経営の基本でございますこの道路計画は着実に進めてまいりたいと、そのように考えております。
○沓掛哲男君　両副大臣から本当に有り難いお言葉をいただきまして、本当にありがとうございました。
　では、次の質問に移りますが、事務局で答えていただければと思っております。
　高速道路の整備については採算性が強調され過ぎる嫌いがあると思います。高速道路の整備の必要性の第一の判断基準は整備効果ではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、高速道路の整備の必要性を考える場合に、採算性をもって考えるという形ではないんではなかろうかと私どもも思っております。基本的には費用と効果がどれだけあるか、こういう観点が大事なことだと思いますし、計測、定量的に計測されることのなかなかできない外部効果もたくさんございます。そうした要因も加味しながら、総合的に必要性を考えるということが大事な問題だと思っております。
○沓掛哲男君　次も事務局でお答えいただければと思いますが、今回の直轄方式で整備される予定の高速自動車国道はどのような基準で選ばれるのでしょうか。無料で供用されると思われるんですが、これまでの料金徴収が行われ今後とも料金が徴収が予定される路線と比較して不公平感がもたらされるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　最初に、まず基準のお話でございます。
　新しい直轄方式で整備する路線区間につきましては、整備の必要性が高いものの料金収入によって管理費を賄えない路線など、新会社による整備、管理が難しいと見込まれる路線、区間が対象になる、こういうふうに考えております。個別の路線、区間につきましては、現行の整備計画九千三百四十二キロの中から、今後、整備効果や交通量の見通し、収支見通し等を精査して、関係地方公共団体の意見も聴取して、国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て決定するという手順になります。
　なお、道路関係の四公団の民営化推進委員会におきまして、建設中路線を直轄で整備するのか、あるいは新会社で整備するのかについての建設中路線の取扱判断基準の案、これが中村委員より提案されております。この案によりますと、残事業費に対する費用対便益、それから採算性、さらに三つ目はそのほかの外部効果と、こういうことで、救急医療への、機関への到達時間とか、いろんな外部効果を総合的に評価すべきである、こういう御提案をいただいておるわけでございます。
　これにつきまして、具体の適用といいますか、運用につきましては更に詰めるべき部分が多いと、こういうことで、国土交通省におきまして道路事業全般に関する客観的な評価指標や総合評価の実施方針につきまして検討を行うために、学識経験者から成る道路事業評価手法検討委員会を一月に設置いたしました。中村委員にもお入りいただきまして、建設中路線の取扱判断基準の詳細につきましてもこの委員会の中でいろいろ御検討をいただいております。この基準を決定した上で個別事業区間に適用する、こういう手順になろうかと思っております。
　それからもう一つ、無料で、新しい直轄で行われるものは無料で供用されるのではないかと、これまでの料金取られているという区間と不公平感というような問題が出ないかと、こういう御議論がありました。
　新しい直轄方式によりまして整備される路線、区間は、先ほど申し上げましたように、借入金によらずに、国費、地方費によって整備、管理を行う、こういうことでございますので、基本的には無料というふうに考えております。一方で、有料道路方式によって整備される路線、区間につきましては、借入金により整備しまして、料金収入で管理費を賄いつつ償還を行う、こういうことで利用者に料金負担をいただくということであるわけであります。
　二つ問題があろうかと思います。借入金で建設を行う、この場合には採算上の制約はありますが、予算上の制約という問題がやや薄い、したがいまして重点投資が可能と、こういうメリットがあろうかと思います。一方で、新たな直轄方式におきましては、一般の道路事業の中で事業費を確保する、こういう問題でもございますので、状況によって予算的な制約が生ずることがあり得る。こういう形でメリット、デメリットというものが存在しようかと思います。
　また、利用者にとっての負担、こういう面から申し上げますと、結局、交通量が多く便益が、総便益が大きいという路線、区間につきましてはやはりある程度の御負担をいただくということも、その全体の便益の中からいただくという形でありますので、合理性を持つという考え方もあろうかと思います。いずれにしましても、地元の関係公共団体とよく相談もしながら適切に決めてまいりたい、提案をしてまいりたいと、こんなふうに思っております。
○沓掛哲男君　じゃ、またしっかりやっていただきたいと思います。
　次に、今回提案されている二法案は、いずれも道路関係四公団民営化推進委員会の平成十四年十二月六日に出されました意見書にかかわるものでありますので、民営委員会における審議状況と、その意見書の内容について一考し、質問したいと思います。
　まず、審議についてですが、今井委員長の各委員の意見が集約できない事項については両論を併記するという指示に、松田、猪瀬両委員が多数決で決着することを主張し、さらに松田委員等が委員長の辞任を要求するという暴挙を行い、結果的に今井委員長は辞任することになります。同時に、メンバー中ただ一人の道路についての学識経験者である中村教授も実質辞任されております。猪瀬、松田両委員は、残った五人で自分の我を通した意見書を策定し、提出したものであります。
　テレビで猪瀬氏は、今井さんとはほとんど意見は一致しており、わずかな差だけだったと言っていました。許し難き暴言です。今井さんともあろう方が、新日鉄の社長、会長をなされ、そして経団連の会長もされた方が、責任ある委員長の職をささいなことで放棄したのでは決してありません。次の重要な課題で意見が一致しなかったからです。四つあります。
　一つは、新会社による道路資産の買収、保有をどうするか。これは私的財にするかどうかという大変重要な課題です。二番目、新会社による今後の道路建設における既存のネットワークからの料金収入の一部活用、プール制をどのように存続させるかさせないかという重大な問題です。三番目、新会社が支払うべき貸付料の具体的な設定方式。上下分離にしたとき出てくる本当に難しい問題です。四番目、料金の総額一割引下げ。この四点で意見が一致しなかったのであります。
　今井委員長が辞められたのは、松田、猪瀬両氏の余りにもの暴挙によるものであり、今後の日本における国民生活や経済産業の基盤としての高速道路の行く末を案じつつ、断腸の思いで去られたのだと思います。
　また、七人の委員のうち、ただ一人高速道路について豊かな経験と学識をお持ちの中村教授も実質委員をお辞めになりましたが、その際、意見書を提出しておられます。その中で、実現可能な改革案の作成よりも、現行体制の打破のみを旨とするこれらの意見とは到底相入れるものではない。実現不可能な矛盾に満ちた案を多数決により決し、これを最終報告とすることに同意することは到底できないと述べておられます。
　さて、では、こういう意見が一致しなかったときどうするのかということについては、平成十一年四月二十七日付けの中央省庁等推進本部決定がございます。この推進本部長は総理大臣でございまして、全閣僚がメンバーになっております。そこでこのように決定しております。「審議を尽くした上でなお委員の間において見解の分かれる事項については、全委員の一致した結論をあえて得る必要はなく、例えば複数の意見を並記するなど、審議の結果として委員の多様な意見が反映された答申とする。」と決定しております。委員会は決定機関ではないのですから、当然だと思います。これは審議会ということですけれども、同様な委員会についても同じようなことが行われてしかるべきだったというふうに思います。
　次に、その意見書の内容についてで何点か申し上げたいと思います。
　一つは、四公団の上下分離案、すなわち新会社と保有・債務返済機構に二大別する案については、これによって道路本体の固定資産税が払わなくてもよくなるのであればその意義があると思いますが、非課税とならないのならば、上下分離は新会社が支払うべき賃貸料をいかに設定するか、今出てきた問題ですね、また道路管理全体の責任の不明確性、事故が起きた場合どちらがどうするのか、その他運営上の非効率などから問題があるというふうにも思います。国鉄とは違います。国鉄の分割の際は、もう自分で償還できない膨大な不良債務、二十五兆五千億円ですね、そういうものがあって、これを分離した、これを分離するために清算事業団等を作ったのであります。今回の場合、本四公団の債務の一部を除けば現行の料金体系等で十分償還可能なのですから、そのための分割は、いろいろ必要があるかどうかは十分検討しなければならないと思います。
　そこで、総務省にお尋ねしたいのですが、日本道路公団を、道路資産を保有、償還する機構と、機構から道路をリースしてその利用者から料金を取る民間会社に分割した場合、一定期間のみ有料のとき、あるいは永久有料のときで、それぞれ道路本体への固定資産税はどうなるのかについて見解をいただければと思います。
○副大臣（若松謙維君）　道路に対する固定資産税の取扱いのお尋ねでございますが、まず公共の用に供する道路、これにつきましては非課税措置が講じられております。
　それでは、公共の用に供する道路とはどういうものかということでございますが、固定資産の所有者において、何らの制約を設けず広く不特定多数人の利用に供するものをいうと、このように定義されております。
　そこで、道路関係四公団が所有する有料道路に対する固定資産税につきましては、料金徴収の期間が定められておりまして、そのために、その期間が過ぎれば当然に無料になるものであると、このように解釈されておりまして、特に箱根ターンパイク等のいわゆる民間の有料道路、これとは取扱いを異にしておりまして、従来から公共の用に供する道路として非課税としているところでございます。
　この四公団につきまして、仮に永久有料とされた場合、現在、公共の用に供する道路として非課税と解している前提が当然異なってくるわけでございまして、また現行法によりますと、固定資産を有料で借り受けた者に対しまして、これを公共の用に供する道路として使用する場合には所有者に対して課税を行っております。
　結論といたしましては、道路関係四公団の民営化後の有料道路に対する固定資産税の取扱いにつきまして、民営化後の組織がどのようになるのか、当然新たな組織形態、料金徴収の考え方、また市町村からの受益と負担等のいろいろな議論点がございまして、今後これは引き続きその議論も踏まえて検討しなければいけないと、そのようにこちらは理解しております。
○沓掛哲男君　国土交通省とひとつ総務省で十分御検討いただきたいんですが、イタリアの場合の、後ほど、アウトストラーデ、私、訪問してきましたので、説明いたしますけれども、総務省副大臣、これで、一問だけなものですから。
　イタリアのアウトストラーデ社は、これはもちろんコンセッションを得ていますから、一定期間たてば国へ返すという前提ではありますけれども、固定資産税は課税されていません、全額株式は民営化されていますけれども。しかし、法人税は掛かっておりました。その辺、またいろいろ国土交通省、総務省でひとつこれの案が成り立つようにまた御検討もいただきたいと思います。
　若松副大臣、これ一問でございますので、ありがとうございました。
　次に、この民営委員会の内容について引き続いてですが、新会社は発足後十年を目途に機構の所有する道路資産を買い取る。このとき、機構は解散する、新会社は株式を速やかに上場するとしていますが、このことは高速道路を新会社の所有物、すなわち私的財として永久有料とすることを意味していると思います。国家の幹線高速道路を私的財としたり永久有料にしている国はどこにもありません。イタリア、フランスで高速道路の一部を民間会社で建設、管理している例もありますが、いずれも一定期間国からコンセッション、特許ですね、日本でいえば特許を得て運営するものであります。国民生活や産業経済の基盤である高速道路を利潤を上げるため、もうけ仕事の手段としての私的財とするべきではないと思いますが、時間の関係で次にまた、この質問したかったんですけれども、ちょっと時間が足りませんので次へ移ります。
　三番目の私はこの問題の内容として、日本道路公団を三分割することについて、国鉄の民営化の際の分割が頭にあるのでしょうが、あのとき国鉄の職員は約四十万人おりましたし、組合団体も幾つもあり、全国的にコントロールすることができない状態でしたから、適正規模に分割する必要がありました。道路公団の現職員はまだ九千人にも満たない人数で、全国的にも統一された運営が図られております。
　分割すれば役員と管理部門の職員が増えます。我が国は公的部門でも民間部門でも管理部門の人数が国際的に見て大変多いんですが、更にそれを増やして非効率とすることはないのではないかと思います。競争原理を働かせるとのことですが、並列する路線間では競争原理が働きますが、九州の高速道路と関東の高速道路間では競争原理は働きません。高速道路はそれぞれの地域で独占的に使用されるからです。地域分割は将来の課題とすべきではないでしょうか。分割したら元には戻らないですよということ。
　それから、次の四番目にも、内容についての意見ですが、民営化した後、建設中の高速道路約二千キロメートルや新規の高速道路の建設については、新会社が自社の経営状況、投資採算等を勘案して自主的に決定するとしており、特に建設中の道路施設については、新会社が残事業を実施するものを機構は承継し、その他は国等に譲渡するとしております。
　新会社の経営陣が自分のことだけ考えれば、今後の建設は一切やめて、料金徴収と穴ぼこを埋め、一部サービスエリア等の仕事でしょうね、そういうものを行い、料金収入を役員報酬や配当の引上げ、職員給与の増額等に回せば、こんなよいもうけ仕事はないと思います。新会社には、建設中であれ新規であれ、高速道路建設へのインセンティブは起こりません。公共事業は、そろばんでやらない、やるを決めるものではありません。
　そこで、質問に移りたいんですが、新会社も国民共有の財産である高速道路事業に携わるのでありますから、高速道路の建設について全くの自主的判断だけでなく、一定の義務を課するなどインセンティブを与える必要があると思いますが、いかがでしょうか。事務局でお願いします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　高速自動車国道は、先生御指摘のように、広域的な連携などによりまして、地域の自立の促進であるとか地域社会の形成に不可欠な根幹的な施設でありまして、その着実な整備が、国が責任を持ってその整備を責任を持つ必要がある、こういうふうに認識しているところであります。
　今後の道路建設についてでございますが、先生御指摘の民営化推進委員会の意見書におきましても、新会社が自主的に決定することとしつつ、「新会社は、その設立目的に照らし、今後の高速道路の建設に関し相応の役割を果たすべきであり、本委員会としては、そうした点を配慮の上で新会社が設備投資の意思決定をすることを希望する。」、こういう記述がなされているところであります。
　したがいまして、通行料金は極めて公共性が高いものである、このことを考慮いたしますと、確実な債務返済を前提とした上で一定の余力も期待されておりますので、会社の自主性にも配慮しつつ、例えば渋滞解消、環境改善、高速道路ネットワークの早期の拡充などを通じて、国民や利用者に適切に還元されることが可能な仕組みが必要と考えております。
　このような考え方を踏まえながら、具体的な制度設計につきましては、昨年十二月の閣議決定に従いまして、委員会の意見を基本的に尊重するという方針の下で所要の検討を進めてまいりたいと思っております。
○大臣政務官（岩城光英君）　本州四国連絡橋三ルートの開通によりましてどのような変化があったのかというおただしでありましたので、多少時間をいただきまして、項目ごとにデータ等をお示ししてお答えをいたします。
　本四間の移動に要する時間でありますけれども、神戸―徳島間の例を挙げますと、それまでフェリー利用で二百七十分、約二百七十分要しておりましたが、これが神戸―鳴門ルートを利用することで約百分になるなど、従前の海上交通に比べまして約三分の一に短縮されております。また、気象条件に左右されずに確実に往来できるようになりましたことで、本州―四国間の交流の活発化、あるいは生活利便性の向上、地域経済の活性化等、様々な効果が現れております。
　そこで、まず人的、物的交流の変化でありますが、本州―四国間の交通量は、架橋前の昭和五十九年度には一日当たり約一万七千台でありましたが、平成十三年度は約四万二千台になるなど、約二・五倍に増加しており、これは全国平均の一・八倍を上回る数字となっております。
　次に、輸送人員でありますが、昭和五十九年度には一日平均輸送人員が七万九千人でありましたけれども、平成十二年度は十三万七千人になるなど、約一・七倍に増加し、これも全国平均の一・四倍を上回っております。年間で見ましても五千万人に達しております。
　次に、自動車による貨物輸送量についてでありますけれども、瀬戸中央自動車道開通前の昭和六十二年度と比較しますと、平成十二年度は全国と四国間では二千五百二十八万トンが四千百三十万トンになるなど、一・六倍、また阪神・山陽と四国の間では一千三百七十四万トンという数字が一千八百四十九万トンとなりまして、一・四倍、それぞれ増加を見ております。
　また、産業の面ですが、四国の工場立地件数は、瀬戸大橋開通前後の十二年間を比較いたしますと、昭和五十一年から六十二年の間は一千八十九件でありましたが、昭和六十三年から平成十一年度の間が一千三百六十一件となるなど、一・三倍に増加しております。この間、全国では一・一倍の増加にとどまっております。
　次に、四国の大型小売店舗の出店件数でありますが、同じく昭和五十一年から六十二年の間、五十四件でありましたけれども、これが昭和六十三年から平成十一年度の間で百七十三件となるなど、三・二倍に増加しております。全国では一・九倍の増加となっております。
　また、香川産レタスの関東向け出荷量は、瀬戸大橋開通前三年間と最近三年間を比較しますと、年平均一万四千トンが一万九千トンになるなど、一・三倍に増加しております。
　このように、本四架橋前後で四国地域における経済が活発化している状況を受け、四国の一人当たり県民所得につきましては、全国を一〇〇とした場合、昭和六十二年度に八〇であったものが、瀬戸中央自動車道開通後、格差が縮小しまして、平成十一年度には八四と上昇しております。また、中国地域を一〇〇とした場合には、昭和六十二年度には八八という数字でありましたが、平成十一年度には九二と上昇しており、今後、中国・四国地方が一体となった広域経済圏の形成が期待されております。
　最後に、経済効果についてでありますけれども、本州四国連絡橋の利用による走行時間の短縮等の直接効果を平成十二年度の交通量を基に試算いたしますと、四国では約一千百億円、関係八府県では約二千三百億円となっております。さらに、ＧＤＰの押し上げ効果を平成十二年で推定いたしますと、四国では約四千百億円、関係八府県では約八千九百億円と試算されております。
　以上でございます。
○沓掛哲男君　本当に、ただいまのように数値で示していただくと、本当にこのやっぱり架橋というのは四国島民の念願をかなえてくれたなということを強く思います。これから大いにやっぱりそういうことも強調していただきたいなというふうに思います。
　次に、事務局にお願いしたいんですが、本四架橋についてはその架け替えが極めて困難なことから、適切な維持管理による長期にわたる機能保全が必要であります。短期的視点に左右されない管理水準確保のための仕組みが求められると思います。どのように対応することとしておられるのか。
　この橋というのは、私は橋の方の専門屋でございまして、橋というのは維持管理さえ良ければ、本四はもう百年も二百年ももつことができます。ほっておけば二、三十年で駄目になります。ですから、維持管理というのはいかに大切なのか、そのことをしっかりやっていただきたいなというふうに思います。
　私、毎朝来るとき、永代橋を通って隅田川来るんですが、永代橋はできてから約八十年たちますが、非常に維持管理を良くしていますからびくともしていません。恐らくまだあれは百年も、もっともっともつと思います。あの英国の、鉄材はデュコール鋼といって英国の鉄なんですけれども、船造るために買ってきたんですけれども、八・八・三で使えなくなったんであれ造ったんですよ。そのおかげでいまだに使えるしね。
　だから、維持管理さえすればあれですし、本四については特にもう大変な橋ですから、是非そういうことをお願いしたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、本四の長大橋梁群、架け替えが極めて困難であると。こういうことから、百年、二百年の長期にわたりまして適切に管理を行って次の世代に引き継ぐべきものと、こう考えております。このため、償還計画におきましては、長期的な維持管理に対応するために、維持補修や点検に要する費用のほかに、耐久性の向上を図るために要する費用や、海外の比較的古いつり橋における事例などを踏まえまして橋梁部材の交換等に必要となる費用も見込んでいるところであります。
　また、効率的な管理のために新たな技術開発が必要であります。管理段階で必要となる長大橋技術の継承、高度化を図るために、平成七年度から長大橋技術調査のための費用を予算化しますとともに、平成十一年度には公団内に長大橋技術センターを設置して、長大橋管理を効率的かつ経済的に実施するための体制を整備してきたところであります。こうしたことを活用いたしまして、つり橋ケーブルの防食のための送気乾燥システム、あるいは鋼ケーソンの電気防食や箱げたの機械塗装システムの実用化を行ってきたところであります。
　維持管理が適切に行われましたならば、長大橋において百年以上の利用を期待することは十分可能と考えられるということで、事例を挙げますと、ブルックリン橋、アメリカは一八八三年に架設されておりますし、フォース鉄道橋、イギリスでございますが一八九〇年。それぞれ現在でも十分利用されておりますので、そうした形で百年、二百年もつような維持管理を努めてまいりたい、こういうふうに思っております。
○沓掛哲男君　少し道路の原点に返った話をしながら、また質問に移りたいと思いますが、そうですね、ちょっとだけ行きます。
　道路事業等を総称する言葉に公共事業というのがありますが、一体公共事業というのは何かということですが、これについて一言申し上げると、公共事業を一番最初に定義したのはアダム・スミスの国富論であるというふうに思います、私の調べた限りではそうでございます、一七七六年。アダム・スミスはその国富論で、国家の任務として、第一にディフェンス、防衛ですね、第二にジャスティス、裁判、いわゆる秩序ですね、そして三番目にパブリックワーク、公共事業を国家の任務として挙げております。
　公共事業については国家の第三の任務、今、ディフェンス、ジャスティス、そしてパブリックワークの任務は、公共事業であって、社会にとって大いに有用であるが、その性質上、その利潤が個人または少数の個人に対してその経費を償うに足らないため、個人または少数の個人がそれを作り又は維持することを考えることができないものを作り、かつ維持することであると述べています。そして、その例として道路とか港湾等を挙げております。
　道路は無料公開が原則でありますが、税金を使っての無料道路の整備だけでは限界があるということでこういう有料道路事業など入ってきたんですが、ずっとここはするともう時間がないので、ちょっとここはそこで飛ばさせていただいて、これから道路関係四公団の民営化のための準備作業が始まると思います。
　そこで、次のことに注意していただきたいと思いまして五点ほど注意事項をまとめてみましたので、最後に大臣に御決意をお伺いしたいと思います。
　一番、道路関係公団の民営化であって、民有化でないこと。すなわち、高速道路は国家国民の財産であって、一企業や個人の私的私有物とすべきでないこと。
　二番目、料金収入を活用してどこまで高速道路網の拡充を図るかという国家的命題は国が最終責任を持つべきであり、一民間会社の経営判断にゆだねたりするべきことではないこと。
　それから三番目、高速道路は利用者がいつも安全に安心して通行できるように長期の視点に立った十分の維持管理が必要であります。利潤追求を最大の目的とする民間会社では、目の前の短期のことには関心を持ちますが、長期の視点での維持管理に対する関心は極めて低いので、適切な対策が必要だと思います。
　四番目、地震等による大災害や最近発生しているアルカリ骨材反応、三月四日のＮＨＫの夜の七時半からの「クローズアップ現代」でもやっておりましたが、これらアルカリ骨材反応による予測しなかった大被害にどんなふうにして対応していくかということについても十分御検討いただきたいし、これも質問したかったんですが、もう時間がありませんので、これは質問はそういうふうに、災害に対して対応できるような組織をお願いしたいということにしたいと思います。
　そして最後ですが、五番目には、民営化委員会の意見書のうち直ちに取り組むべき措置等については評価できるものがいろいろありますので、その速やかな実現を図っていただきたいと思っていましたが、既に実行されつつありますことに敬意を表します。しかし、民営化そのものについては、先ほど来申し上げたとおり、問題がいろいろございます。
　そこで、最後に大臣にお尋ねしたいのですが、平成十四年十二月六日に道路関係四公団民営化推進委員会の意見書が提出されました。四月六日の「サンデープロジェクト」で石原大臣は、民営化委員会の意見書について、客観的データが出ていなかったり、かなり無理している部分がある、四月七日の日経新聞で、と発言しております。無理に無理を重ねて作ったこの意見書のとおりに、仮に高速道路を民間の所有物、すなわち私的財として、建設中又は新規の建設を新会社の自主的に判断に任せて利潤追求のもうけ仕事の手段として高速道路事業を行うこと等のことをすれば、数年後には我が国の経済社会を破滅させるような大きな打撃を与えることが懸念されます。
　道路関係四公団の民営化については、国民の立場に立った利用者本位の実現可能な案を、意見書に余りこだわらないで、純粋な視点で国土交通省でひとつ是非構築していただきたいと願うものであります。大臣の所見をいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　約一時間にわたりまして、沓掛議員が、今までの御経験、そしてそれを決定する立場にあり、また日本の技術を世界に誇る技術に育てるという技監としての大事なお立場の中から、過去の経緯とそして現在の状況と、今ある日本の財産を将来どうするか、どのように維持するかという大変御示唆に富んだ御意見をいただき、勉強にもなりました。
　また、今一番大事な、また世間では何でも効率を考えてやめてしまえばいいというような風潮がある中で、我々は今おっしゃった五つのこと、一つは民営化することの、本当の民営化なのか、あるいはこれが仮の姿なのか、利潤を追求するだけなのかと、そういうことも含めて御注意もありました。また二つ目には、収入で、少なくとも、拡充するということは国が少なくとも権利を持ちなさいと、国がきちんと管理できるような民営化でなければならないと、収入だけでやっていくというのは果たしてどうなのかという御意見もありました。三つ目は、安心、安全ということも御提議いただきました。四つ目には、地震とかアルカリ骨材とかというものに対処できるような、対処をしなさいということもありました。
　ただ、私は、今までいろいろ御議論もいただきましたし、また高度成長期、行け行けどんどんということで交通量の判断の誤りもあったということも正直に沓掛議員もおっしゃいました。私は、そういう中で、少なくとも民営化推進委員会の意見書を踏まえて、少なくとも私たちは、今回議論に供しておりますように、本四の公団の有利子債権の一部を一般会計に承継して、そして国の道路特定財源によって早期に処理するということによって、今おっしゃった本四のあの三本の世界に誇る技術というものも私は真に生かされるような、また今るる岩城議員が申しましたように、本四と周辺十県の経済効果というものも含めて我々はこの法案を提出さしていただいたわけですけれども、民営化委員会の意見は意見として尊重しながら、なおかつこれをまとめるようにと総理から私に御下命がございましたので、私は、すぐできること、中長期にできること、そして来年の通常国会に法案として提出するという、この三段階でこの意見の、意見書のいただいた処理の仕方を国土交通省と英知を集めて、また与党の皆さん方の御意見も聞き、また沓掛議員も御経験の中から多くの御示唆をいただいて、我々は尊重しながらも前進できるようにしていきたいと思っています。
○沓掛哲男君　ありがとうございました。よろしくお願いいたします。
　時間が参りましたので、終わります。
○池口修次君　民主党の池口でございます。
　本会議に引き続き、この委員会で質問をさしていただきますが、百分時間をいただきましたら、ちょっともう効率的にやれという声が方々から飛んでおりますので、できるだけ効率的に質問をさしていただきたいというふうに思いますので、御協力もしていただかないとできませんので、よろしくお願い申します。
　今回、本四の債務の軽減と高速道路を造るに当たっての新しい方式という二つの法案が出て、審議ということなんですけれども、この経過を見てみますと、当初、出発点と言っていいのは、平成十三年の四月に小泉内閣が発足したときに聖域なき構造改革をするんだということで、当時は道路特定財源の一般財源化というのが強かったかというふうに思いますが、それを契機に道路公団の民営化という話になりまして、特殊法人等整理合理化計画でも廃止をするということ、それを受けて民営化推進委員会が意見書を出し、政府・与党の申合せ等がありながら、今回の法律案に結び付いているというふうには思っております。
　この中で、この意見書の取扱いについてちょっと、基本的にこの意見書を尊重しながらという答弁、説明がされているわけですが、その基本的に尊重するというのは私にとっては非常にあいまいな表現で、最終的な姿が見えれば、ああ、こういうふうに基本的に尊重したのかということは見えるんですけれども、途中段階でこの基本的に尊重するというのはどういった、意見書があり、国土交通省の検討があり、この結び付きというのがどういうスタンスなのかというのがちょっと私自身が非常にあいまいなので、そこのところを是非説明いただきたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　私は、この民営化推進委員会の意見書を尊重しながらということを池口議員にも御理解いただかなければ国民も理解できないだろうと、そう思っていますので、是非御理解いただけるように何とかうまく御説明を申し上げたいと思います。
　私は、この民営化委員会の七人の侍の出された意見書というのは、言ってみればお料理をする、女ですから、済みません、料理を例えますけれども、料理をするときの材料を全部そろえていただいた、私はそう思っています。その料理を私はいただいて、尊重しながら、すぐに食べられるもの、あるいは手を加えなきゃいけないもの、あるいはこれ長期に保存した方がうまみが増すよという、その材料に私は分けさしていただきました。
　ですから、その意見書の中で、すぐできるものというのは生でサラダにしたり、あるいは刺身にしたり、それは私はすぐできる。けれども、あるいはこれは手を加えなきゃいけないな、焼いた方がいいか煮た方がいいかと、これは中期でございます。最終に、これは寝かして、うんといい味にさすというのが来年の法案化ということでございます。
　そういう段階を踏んで、私は、今申しましたように、この意見書というのは、あらゆるお料理をする材料をそろえていただいて、さあ、やりなさいと出していただいたんだと思っております。そして、総理から、この出た材料をあなたはシェフの一人として、料理人としてどういう料理がいいか考えなさいよといって私に宿題を与えられた、そう解釈すれば一番分かりやすいんじゃないかと思って今御説明したんですけれども、これで分からないでしょうか。
○池口修次君　そうしますと、その料理の仕方なり、冷蔵庫に入れておいて料理するかという、その料理のタイミングということで今説明をお聞きしたんですけれども、そうすると、材料を腐っちゃったので捨てると、ちょっと変な表現ですけれども、今料理で言いましたので、ということはないと、基本的に意見書でいただいたものはすべて今後の方針に生かすということでよろしいのかどうかというのをまずお聞きしたい。
○国務大臣（扇千景君）　並べられた材料の中でも、中華料理に使うものと西洋料理に使うものと日本料理に使うものといろいろ考えられます。また、今申しましたように、そのまま生で供した方がおいしいものもあります。
　そういう意味で私は、まず公団の民営化、そのためにはどうしたらいいかということで、今回初めてでございますけれども、ちょっと失礼します。日本道路公団、これは公団創設以来ですけれども、常勤で、東京電力の理事の平井憲さんを総合情報推進役に民間人を入れました。非常勤には、相原宏徳さん、三菱商事の取締役副社長、そして佐藤信武さん、イトーヨーカ堂副社長、諸井虔さん、太平洋セメント相談役、この四名を初めて民間人を入れて民営化の推進に向けた総合的な指導をいただこうということでございます。
　首都高速道路公団は、顧問に、日下部二郎さん、東急ハンズ社長、そして鈴木幸一さん、ＩＩＪの社長、これも民営化に向けた総合指導をいただくということで、三菱総研の桧垣亨さんも常勤でこれは来ていただいて民営化に向けたコスト削減の業務体制に関する事項をしていただく。
　また、阪神高速道路は、田辺製薬の千畑一郎さん、これを顧問、そして本四公団は、堀切民喜さんを、住友信託銀行の副会長を来ていただきまして、これもすべて民営化の指導をしていただこうということで、それぞれの公団も、これはなぜ私があえて名前を言いましたかといいますと、民間から、やがて一番難しい火中のクリを拾うような役に民間の皆さん方なかなか来ていただけない。しかも、今申しましたように、それぞれの立場で、あるいは債務の保証等々、苦労した方ほど来ていただきたいんですけれども、とにかく安いお給料で今の立場を辞めて来てくれるという人はなかなかありません。そして、特に本四のように、そこらじゅうに頭を下げていくという役なんですから、その役割を果たしてくださる民営化の、民間の人たちというのは本当になかったんです。それを皆さんでお願いをして、しかもこれは非常勤でお給料を出さないということで、そのときの、週に一回役員会には必ず出るということでこれらの人たちに御協力をいただいたということも、私は、大変各公団が、四公団とも改革しようという意欲の表れであるということで、これも是非御理解をいただきたい。
　必ずしも、これですべてあした良くなるというわけではありませんけれども、そういう形態の初めての改革に向かって動いているということを是非御理解いただきたいと思います。
○池口修次君　そうしますと、私の、今の答弁ですと、一応、民営化委員会で出された意見書というのは、どういう形で生かすかというのはあるにしても、すべての項目について何らかの形で生かすというふうにお聞きをしましたので、そういうことかなと、基本的に尊重するというのはそういうことだというふうに理解をしました。
　その中で、大事な点を二点ほどちょっと確認をさしていただきたいというふうに思います。
　一つは、本当に民営化というのが、公団の民営化というのができるかどうか、するのかどうかという点が一つでございまして、どうも、どこで民営化を絶対やるというふうに書いているのかなというのをちょっと見てみたんですけれども、一つは、平成十三年の十二月の十九日に閣議決定で特殊法人等整理合理化計画、この中で、四公団に代わる新たな組織、その具体的内容は平成十四年度中にまとめると。で、日本道路公団の項目の中に、新たな組織は民営化を前提とし、平成十七年までの早期に発足するということで、首都公団と阪神高速道路公団、本州四国については民営化するというふうに書いてあるんですけれども、ただ、これは日本道路公団と同時にというふうに書いていますので、日本道路公団が民営化されなければ民営化されないというふうにこれは受け取られます。
　そして、具体的な意見書が出た後の政府・与党の申合せの平成十四年の十二月十二日の中身にも、平成十七年度中の民営化に間に合うようということで書かれておりまして、民営化について必ずしも、まだ法律で出てきたわけじゃないのでどうなるかということはあるんですけれども、ただ、一部、民営化というのはおかしいんじゃないかと言う人もいるようですけれども、少なくとも政府として、この民営化というのはもう最終決定として決定をしたのかどうかということを確認させていただきたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　今、池口委員がおっしゃったように、一昨年の十二月、これは閣議決定されまして、特殊法人等整理合理化計画について、道路関係四公団に代わる新たな組織は民営化を前提とする等の基本方針が示されているというのは、今、議員がおっしゃったとおりでございます。
　民営化という言葉は簡単ですけれども、今、先ほども沓掛議員がおっしゃったように、この答申というものの中に果たしてどの程度の責任があるのか、あるいは七人の侍で、たった七人なのにまとまらなかった点は何なのかという点を沓掛議員が明示なさいました。
　私は、そういう意味では、最後も私は意見の一致を見られなかったのは大変残念だと思っておりますし、その十二月に答申を、意見書を出した後の委員会は全部四人だけしか、四人だっけ、五人、後もずっと会議をしていらっしゃいますけれども、いつも五人しか集まっていなくて、石原担当大臣も一度もお出になっていないとかという話も聞いております。私にも、先月でしたか、五月かな、出なさいと言われたんですけれども、いや四月です、出てくれと言われたんですけれども、委員会の最中に出ろと言われても出られません。
　ですから、そういうことが私は、もう意見書をお出しになっているんですから、今申しましたように、私は材料をいただいて、それを中華にするか日本食にするか洋食にするか、そしてなおかつ、尊重するというものの、意見の中に、意見書の中に十分でないものあるわけですね。
　例えば財務諸表。私、いつか池口議員、お聞きいただいていると思いますけれども、これは十二月に意見書を出す前に、財務諸表という言葉はあの意見書の中に一回しか出ていません。分割といいますけれども、財務諸表が出て、少なくとも公団にどれだけの財産があるのかということが分からなければ、先ほど沓掛議員がおっしゃったように、首都高と九州じゃ全然収入も違います。ですから、そういうことも含めて財務諸表を。
　私が、昨年答申をいただいてすぐ、これはおかしい、財務諸表も分からないのに分割と言えないよということを申しましたら、道路公団等々がアウトソーシングもしまして急激に人を増やして、今年の九月にこれを、財務諸表を出すとおっしゃったので、九月に出されたのでは来年の通常国会に法案化するということができないということで前倒ししてくれと言ったら、五月中にこれは財務諸表をお出ししますという結果が得られました。
　ですから、私は、初めて、この財務諸表というのは民営化の根幹でございます。民営の会社というのは、民間会社というのは、財務諸表がなくて翌日、翌年の経営方針も何もできません。ですから、少なくとも私は、そのことが今回の意見書の中にも欠落している部分、明快に明記していない部分ですから、そういうのも一つ一つ私は今手を入れて、そして催促をして、その結果が出るようにというのを進行中でございまして。
　すぐできるのは、民間会社の、あるいは子会社、関連会社の天下りを、社長は辞めなさいとか、私は権利はないですけれども、株主総会のときに順次辞めてくださいと。株主総会の後にも天下りの人が社長していたら恥ずかしいでしょうというようなことも、越権行為ではありますけれども、そこまで私、言っておりますので、一歩ずつ進んでいると。また、進め方によってあるいは無理をしている部分もありますけれども、それくらい叱咤激励しなければ今までの体質と今までの構造を改革することはできないと思ってやっている最中でございます。