Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○二階国務大臣　中野議員にお答えをいたします。
　まず、規制緩和につきましては、これは私の記憶によりますと、自由民主党単独政権のときにこの御方針をお決めになりまして、そして推進してこられたもので、それを私が引き継いで今法案として御審議を願う、こういうことになったわけでございます。中小企業を守るということは当然のことでありますし、私は、そのことを指して守旧派などという言葉で攻撃を加えることは適当ではないと基本的に考えておるわけでございます。
　タクシーにおきましても、近年の景気の低迷とともに、一方、公共交通機関の発展ということも大きな原因をなしておるのではないかとさえ私は思っておるわけであります。いずれにしましても、需要が減少し、厳しい経営の状況にあることは委員御指摘のとおりでございまして、私も同じような認識を持っております。
　一方、このように需要の増加が見られない状況の中で需給調整規制を続けていると、事業遂行の能力と意欲のある者の新たな参入や事業拡大が認められず、事業全体の活性化を阻害するとともに、旅客サービスの改善が図られにくくなる状態となるのではないかとも考えております。
　このため、需給調整規制を廃止しまして、業界内で適正な競争が行われ、経営努力をする事業者が残っていくような制度を構築し、タクシー事業の活性化と将来の発展を期することを決断した次第であります。
　また、サービスの面でも、制度改正により事業者の創意工夫を生かした事業運営が促進され、タクシーサービスの質の向上が図られるものと期待をいたしておるところであります。そのことは、当然利用者側からも期待をされ、また歓迎をされるものと考えておる次第であります。
○中野（正）委員　大臣でありますから、当然ながらそういう御認識、お考えで今回法案を出されたと承知いたしております。
　需給調整規制を廃止するということになりますと、今大臣の御説明は重々承知をいたしますけれども、ただですら多いタクシー車両数を激増させる、結果的には過当競争をさらに激化させる、そういう意味で、安全輸送あるいは利用者保護というタクシーの本来的な社会的な使命、そこに問題が生ずるのではないかという大きな懸念も考えられるところでありますけれども、いかがでしょうか。
○中馬政務次官　先ほどお話がありましたが、中野委員は行き過ぎた規制緩和を少し是正していこうという中小企業を育てる会の中で、私もメンバーでございますが、中心的な役割を果たされていることは十分に承知いたしております。その趣旨からの御質問と思いますが、需給調整規制を廃止することによってタクシー車両数が激増し競争が激化する、本当にその不安、御心配はよくわかります。
　しかし、お話がありましたように、タクシー事業が冬の時代を迎えている中で、ここで規制緩和したから急に法人企業がどんどんと参入してくるかどうかは、ちょっとまだ不安な点もありますが、そういうことも懸念されるわけでございます。そうした場合にこの法律はどうなっているかということでございますが、やはり輸送の安全の確保や利用者利便の確保は需給調整規制廃止後においても重要な行政課題でありまして、事業の参入時や事後のチェックにおいても十分な措置を講ずること、この必要性は十分認識し、法案においてもそのような仕組みになっております。
　事業参入時に、運行の拠点となる営業所の設置、また運行管理体制の整備、運行管理者の選任等につきまして十分な審査をいたすことにいたしております。参入後におきましても、法令違反の問題がある場合には、指導、取り締まり、こういったことで是正させることにいたしております。
　さらに、タクシーにつきましては、運転者の賃金形態が基本的に歩合制でありますので、この特性から、供給過剰になりますと、いわゆる神風タクシーじゃございませんが、事故や利用者からの苦情が増加する傾向にあります。そこで、著しい供給過剰となりまして、輸送の安全や利用者の利便の確保が困難となるおそれが生ずる場合には、新規参入と増車を停止する緊急調整措置、これが発動できることにいたしております。
　これらの措置によりまして、需給調整規制の廃止後においても引き続き輸送の安全と利用者の利便を確保していく、そのようなことになっておることを申し添えておきます。
○中野（正）委員　大臣にも総括政務次官にも、タクシーの現状について十二分な御認識をいただいておることは大変幸いだと思います。
　私から申し上げるまでもなく、タクシーは年間約二十五億人が利用されている、まさに機動的、個別的な、大臣がおっしゃるように公共交通機関であります。ただ、事業スタートが比較的容易だということもありますから、そこがほかの交通手段の場合と違う。
　今もちょっと触れられましたけれども、タクシー事業の新規参入について、許可申請の資格要件チェックはやはり厳正に行われるべきだ。譲渡譲受、あるいは役員変更ということについても厳重なチェックをしてまいりまして、いやしくも暴力団あるいはその他それに近い関係の方々が介入するということにはならないようにしなければならない。
　そういう意味で、審査の具体的な内容というのが大きく問われるんだろうと思うんです。そこについてお伺いをいたしたいと思いますし、万一また許可されたということでありましても、その後のチェックについて、それはやはり厳重にチェックをしていただくのでなければならないなと思うのでありますが、御見解をお伺いしておきたいと思います。
○縄野政府参考人　お答えいたします。
　今、タクシーの許可申請の審査についてお話がございました。
　許可の欠格事由に一定のものを規定された場合には、一律に事業に参入することが認められなくなります。新たに事業参入への欠格条項を規定するということにつきましては、憲法上保障されている職業選択の自由という観点からも、慎重に判断することが必要であろうと考えております。
　今お話がございました、欠格事由として暴力団の排除ということを規定するという議論は、実はございます。ただ、そのためには、暴力団がタクシーにおいて現実に問題を発生させているというような具体的な事実関係が必要ではないかという認識でございます。現状におきましては、暴力団によりましてタクシーが現実に問題を発生させているという事実を把握するところまでの状況ではございません。今回の法律改正におきましては、そういう意味で、欠格事由に暴力団の排除条項を明定するということはしなかったわけでございます。
　一方、欠格条項の中に、一年以上の懲役または禁錮の刑に処せられた者につきましては二年間は事業に参入できないということは現在の欠格条項にも規定されておりまして、今後、この点の確認を関係機関とも連携して徹底してまいりたいというふうに思っております。
　それから、需給調整の廃止後におきましても、許可の審査の際には安全対策や法令遵守に関する資格条件を十分にチェックいたしますけれども、許可後、事業を始めた後、監査等を通じまして、あるいは、実際にトラブル、事故を起こしましたときに、悪質事業者に対しては厳正にペナルティーとしての行政処分、事業取り消しなり事業の停止なりの厳正な処分を今まで以上にしてまいる所存でございます。
○中野（正）委員　ぜひ警察当局初め関係機関としっかりその辺は連携をしていただきたいと思います。
　緊急調整措置の導入についてお伺いをいたしたいと思います。
　タクシーは、不景気で需要が低迷をしているという場合でも、事業者は、どうしても売り上げ確保という視点から増車を行う傾向は否めません。そういう意味で、常に供給過剰の特性を持つわけであります。そういう意味で、著しい供給過剰となった場合は緊急調整措置でやりますよということで今回の導入となったと思うのでありますが、私たちは、そういう意味で、大変妥当だと考えております。
　それにつけましても、緊急調整措置でありますから、適時適切に発動されるということが大変肝要だと思っております。それを発動する際の具体的な要件はどういうことになるのかなということをお聞きいたしたいと思いますし、この緊急調整措置には、新規参入あるいは増車の停止とともに、減車のための措置も講じることができることとすべきではないか、そういう声も強いのでありますけれども、いかがでございましょうか。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　緊急調整措置は、著しい供給過剰状態になったときに、取り締まり、指導では安全や利便の確保が困難となるおそれがある場合に、参入とか増車を停止するということによりまして、事態がさらに悪化することを防止するために発動するものと考えております。
　そういう意味で、その発動要件ということにつきましては、私どもとしては以下のように考えております。
　まず、著しい供給過剰状態であるかどうかの判断につきまして、実車走行キロ、実車率、実働率、一日一車当たりの売上高、これらにつきまして、絶対値のみならずその経年変化にも着目してまいりたいと思っております。その上で、輸送の安全、利用者の利便の確保が困難となるか否かにつきまして、例えば事業者の法令違反件数、利用者からの苦情件数等に基づきまして判断してまいりたいというふうに思っております。これらの指標は当然地域ごとに異なってまいりますから、地域ごとの実情を十分勘案した上で、新しい制度の実施までに、緊急調整措置の具体的な発動要件を、この国会の御審議、関係者の御意見を十分承りながら決めてまいりたいというふうに思っております。
　もう一点、現に保有する車両を事業者が減車するための措置を講ずることにつきましては、これは憲法で保障されている財産権という問題との兼ね合いになります。タクシーの車両あるいは事業の実態、そういうものから考えて、減車させるということまで、財産権の権利との調整をしてまでそれを行うということについては、極めて慎重に考えるべきではないかというふうに考えた次第でございます。
○中野（正）委員　ぜひタイムリーな発動ということで、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　タクシーの運賃についてお伺いをいたしますけれども、政府の規制緩和委員会は許可制にすべきだということで大分強い姿勢がございました。そんな中で、今回の法案は引き続き認可制にするということでありますけれども、私は大変妥当だなと思っております。タクシーの運賃については、利用者利便の確保の観点から、同一地域同一運賃とすべきではないかという声が強いことも事実であります。また、コストの八割を人件費が占めるタクシー事業の特性にかんがみれば、せめて運賃の下限を規制すべきではないかという声も強いのであります。どのように考えられますか、お伺いをいたします。
○縄野政府参考人　運賃につきましては、どのような商売でございましても価格の設定というのは事業経営上の最も基本的な事項でございまして、できる限り今経営者の自主性や創意工夫が尊重される制度とすべきではないかということが私どもの考え方でございます。そのことが事業の活性化を図ることにつながるのではないかというふうに思っております。
　タクシーにおきましても、これまでも、基本となると考えられる運賃よりも一〇％下回る運賃や、初乗り距離を短縮したような運賃設定を認めてきておるところでございます。今後とも、そういう意味で、ニーズに対応した多様な創意工夫を凝らした運賃が設定されることを期待しております。
　ただ、今おっしゃられましたように、タクシーにおいては、人件費がコストの約八割を占めておりますので、また運転者の賃金が基本的に歩合制であるということもおっしゃるとおりでございまして、ダンピング競争が起こった場合には、過労運転の常態化、輸送の安全の確保の困難ということに結びつくおそれがございます。
　そういう意味で、私どもとしましては、この法案において、タクシーにつきましては引き続き運賃を認可制としましたけれども、その中で、不当な競争を引き起こすようなダンピング運賃につきましては認可をしないことにしてまいりたいというふうに考えております。ダンピング運賃につきましての具体的な基準につきましても、施行までに明らかにしてまいりたいというふうに思っております。
○中野（正）委員　ぜひしっかりと御対応をお願い申し上げたいと思います。
　運行管理者の問題について、資格試験制度を新たに導入されるということは結構なことだと思います。ただ、既存の運行管理者については、法施行後すぐに資格を取得することが困難な場合も当然推定をされると思うのでありますね。そういう意味では経過措置も必要だと思いますけれども、いかがでございましょうか。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　既存の事業者につきましては、法施行の日から三年間は、現行の要件を備えた者が引き続き運行管理者として選任できるように法規定として提案をさせていただいているところでございます。経過措置の期間につきましては、輸送の安全の確保の必要性と事業者への負担というものを勘案して設定したものでございます。
○中野（正）委員　今までの質疑の中で、今回の改正の内容がつまびらかにされたのでありますけれども、タクシー業界、ましてそこで働かれる人たちの、そういう意味では特性あるいは実態を最小限加味されたものだなと私は思っております。ただしかし、タクシー業界のトータルの実態をそれなりに承知しております立場からは、悩ましいところもあるなという気持ちもあります。ぜひ質疑の中身、私の要望についても、これからの運用に当たって十分にしんしゃくされることを要望いたしておきたいと思います。また同時に、タクシー事業者、あるいはそこで働かれる皆さんともども、やはり利用者のためのという営業努力がなおさらに求められると思いますし、一部で介護タクシーだ、あるいは福祉タクシーだという新しい試みもありますけれども、もう一段も二段も頑張っていただきたいと期待もいたしております。
　また、きょうは議論はあえて控えますけれども、運転代行車の白タク行為の問題、全国各地でその実態が明らかとなっておりまして、私たちにも大変厳しい御注文をいただくわけであります。運輸省も、警察当局を初め、関係当局と連携の上でしっかりと対処、対応されることを望んでおきたいなと思うのであります。
　続いて、せっかくの機会でありますから、許される時間、乗り合いバスの方についてもお伺いをいたしたいと思います。
　乗り合いバスも、需給調整規制の廃止によって、競争原理ということだけで経営されたら、地方の路線バスは立ち行かなくなることは必定であります。まして、不採算路線撤退という現実が加速されることになるわけであります。お年寄りあるいは学校に通う子供たち、そういう自家用車を持たない人たちの交通手段の確保ということが大変に困難になるわけであります。生活交通の確保のために、国そして地方政府を含めての総合的支援が必要となりますけれども、どう考えておられますか。お伺いをいたしておきたいと思います。
○二階国務大臣　今後、地域住民の足となる生活交通の確保を確立すること、これが極めて重要であるということは、今中野委員が御指摘になったとおりでありまして、私も同じような思いを持っております。特に、過疎地域等におきまして、このことは大変重要な問題でありまして、関係者の間に常に重くのしかかっておる問題だというふうに認識をいたしております。
　今後の対策といたしましては、地域協議会におきまして関係者が協議をした上で、生活交通の確保のために必要な具体的な措置を検討していくこと、その協議結果を踏まえ、地方公共団体を中心に、国もこれに協力して必要な公的補助を行っていくことが必要だと思っております。このような考え方のもとに、関係省庁とも十分調整を図りながら、必要な対策、措置を講じていくつもりでございます。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　運転代行というサービスの中で、いわゆる白タク、違法なタクシー運送事業が行われるということについて、私どもとしては、タクシー事業が健全にいい意味での競争をしながら、必要な規制を受けてサービスをしていくということの中で、不適切なものであり、警察庁とともども、早急に、どのような対策が必要であるかということについて結論を取りまとめ、また国会にもお諮りしたいというふうに考えております。
○中野（正）委員　ぜひそのようにいたしたいと思います。また、大臣の、乗り合いバスの関係、本当に心強い限りでございまして、ぜひ頑張っていただきたいと思っております。
　ちなみに、そのバスの新規参入についてでありますけれども、ラッシュのときという特定時間帯だけの事業参入、いわゆるいいとこ取りとでもいうのでありましょうか、それは認めるべきではないのではないかと考えておりますけれども、いかがでございましょうか。
○縄野政府参考人　特定の時間帯のみに参入が行われますと、逆に需要の少ない時間帯が結果的に行われなくなるというような問題が生じ、旅客の利便が阻害されるおそれがございます。
　そういう観点から、必要な場合に、そのラッシュ時間帯以外の時間帯におきましても運行を行うように運行計画の変更を命ずることも含めまして、必要な措置を講じたいというふうに思っております。
　そういう観点から、この改正法案におきましては、事業計画だけではなくて、運行計画の変更も事業改善命令の対象にしているところでございます。
○中野（正）委員　さっき申し上げましたように、とりわけ都市部においては交通渋滞が相変わらずひどいものがありますし、自動車からの排気ガスが環境にも悪い影響を与えておりますことはもう御承知のとおりであります。また、交通量がふえるということは、当然交通事故がふえるという懸念があります。
　バス、タクシーなど公共交通機関の利用促進、あるいは優先措置を通じまして自動車交通量を抑える、抑制をすることによって、自動車交通の安全性の向上あるいは交通渋滞の解消あるいは環境の改善を図る、これがこれから、とりわけ都市交通については求められるところでありますけれども、次官、最後でありますけれども、どのように考えておられるか、お伺いをいたしておきたいと存じます。
○中馬政務次官　中野委員御指摘のとおり、自動車交通量の抑制、また交通の円滑化を図り、安全性の向上、事故防止、大気汚染防止、渋滞の解消、こういったことを図っていく上で、鉄道もさることながら、バスやタクシーの公共交通機関の重要性、その果たす役割、これにつきましては大変重要だ、このように考えております。この認識も現在広がってきておりまして、各自治体ごとに、バスやタクシー等の公共交通機関の利用の促進や優先措置を図るための取り組みがなされております。
　バスを中心とした町づくりを行うオムニバスタウン構想、これは地域密着型の、利便性の高いバスをずっと回すことでございますが、こういった事業だとか、あるいはパーク・アンド・ライド・システムといいますが、車に乗ってきて、都心部に入ってくるところでは、ある一定のところから公共交通機関に乗りかえるという方法でございます。それから、コミュニティーバス等の交通システム等の整備、こういった事業、それからバス・ロケーション・システムと申しますが、バスがどこまで来ているかという運行表示が整備されたり、あるいは、さらに進んで、衛星を利用したタクシーの配車、運行管理システム等の情報化の促進、こういったこと等がかなり進んでおりますし、バスレーンやバス優先信号の設置、こういった取り組みがなされていることは御承知のとおりでございます。こういったことも、運輸省だけではなくて道路管理者、建設省ですが、また警察等との連携を図りながらこの支援を行っていっているところでもございます。
　今後とも、より一層の連携を深めて、積極的にこれらの施策に取り組んでまいりたいと考えております。
○中野（正）委員　私ども仙台市も取り組みをさせていただいておりますけれども、関係機関連携してぜひ頑張っていただきたいと思います。
　時間でございますので、以上で終了いたします。ありがとうございました。
○今田委員　連日御苦労さまでございます。民主党の今田保典でございます。乗り合いバスとタクシーの規制緩和問題について質問させていただきます。
　総論と各論に分けて御質問をさせていただきます。
　まず最初に総論関係なんですが、激しい規制緩和で知られたイギリスのことでございますけれども、一九九八年七月に新交通政策を発表いたしました。これは、ブレア政権が発足してほぼ一年後でありますけれども、交通政策の抜本的改革が必要だということで打ち出したものでございます。この新交通政策については、我が国としても参考にしてみる必要があると思います。私もこの発表されたものについて十分見させていただいたわけでありますが、それは今後、いろいろな機会を見つけて議論をしたい、こういうふうに思っておるところであります。
　今ここで申し上げたいことは、その新交通政策の中で、イギリスとして、これまでの規制緩和に対する厳しい反省を行っていることでありまして、私は非常に注目をしているところでございます。その反省は、この十年のキーワードであった公共交通の民営化と規制緩和は、公共交通網を破壊し、公共の利害を無視することによって乗客を失ったとしております。規制緩和が失敗であった、つまりそういうことを言っているわけであります。
　そして、その考え方の中で競争そのものについても言及し、競争は利益をある種の顧客には与えますけども、一方で、より広い公共の利益が常に考慮されるべきであるというようなことを申しておるわけでございます。これまでの競争政策を厳しく批判しています。また、政府の戦略的責任が、規制緩和の名のもとに、民間部門に余りにもシフトしてしまったと強く反省をしておるところでございます。
　また、バスの規制緩和についても、規制緩和は地方におけるバス利用者減少の悪循環を断ち切れなかったということで反省し、規制された市場のロンドンでは利用が持続しているというものがありますけれども、対照的にその他の地域では、一九八六年以降、バス利用はおよそ四分の一に落ち込み、一年に十億人程度の乗客を減らしているということを言われているようでございます。
　このようなイギリスの反省をどのように受けとめるかですが、私としては、規制の改革は必要でありますけれども、ネットワークと公共の利益を無視してはならないだろうということを教えているのじゃないかなというふうに理解をしているところであります。
　そこで、まず最初の質問ですが、我が国の運輸事業規制は、イギリスとアメリカの法体系、つまり英米法を模範としてきたものであります。英米のそれと同一ではありませんが、法体系の主要な概念は共通している部分が多いのではないかと思うわけであります。
　このような我が国の事業規制の実態を踏まえた上で、このイギリスの規制緩和の反省について運輸大臣はどのように受けとめておられるのでしょうか、お聞かせをいただきたいと思っております。
○二階国務大臣　今田委員にお答えをいたします。
　委員は、運輸交通業界におきまして、また労働者の立場を常に踏まえて御活躍、御発言をいただいているわけであります。ただいま御提起がありましたイギリスにおける新交通政策についてでありますが、それまでも大部分が公有であったバス事業を民営化するとともに、参入や運賃規制等について規制緩和の実施がなされたものと考えております。
　一九九八年七月に出された、御指摘のブレア政権の新交通政策は、実施された民営化及び規制緩和の結果を踏まえて、共通乗車券制度の導入等必要な施策を提言したものと伺っております。
　イギリスの民営化及び規制緩和については、補助金の削減や事業の活性化が図られたという評価がある一方、運賃が自由化された結果、独占路線を中心に運賃が上昇し、利用者離れを招いたなどの評価もあると伺っております。
　一方、また我が国では、需給調整規制のもとで、基本的に民営事業が担ってきた経緯があることから、今田委員の御指摘等も十分念頭に置きつつも、英国の例と単純に比較することは困難なことである。同時に、我が国の実情に合った規制の見直しを行うことが重要であると認識をいたしております。
○今田委員　とらえ方については、それぞれの立場でそれぞれのとらえ方があろうかと思います。
　次の質問に入らせていただきたいと思います。
　今回の法改正が政策目的の変更か、あるいは政策手段の変更かという点についてお尋ねをしたいと思います。
　運輸政策の目的を一言で言うのは大変難しいのですが、あえて申し上げると、安全かつ良質な運輸サービスの安定的な供給ということになるのではないかというふうに思います。
　今、運輸省は需給調整規制を廃止しようとしているわけでありますけれども、それは、運輸政策の目的そのものに大きな変化があったということであろうかというのが私の疑問点であります。これの確認と、運輸政策の目的そのものについてお答えをいただきたいということであります。
　それから、運輸事業の規制緩和について、これまでの動きを注意深く見守ってきましたけれども、運輸政策の目的を変更するということはなかったと理解をしています。もし、目的そのものの変更があるとするならば、まずそれから議論をすべきではないのかということを指摘したいわけであります。
　申し上げるまでもありませんが、需給調整規制は、運輸政策の目的を達成するための手段であるわけであります。需給調整規制そのものが目的ではありません。この手段が時代の変化に対応できなくなったとするならば、これを変更しなければならないのは当然ではないかというふうに思うわけであります。
　今回、運輸省は、需給調整規制を廃止することになりましたけれども、それにかわる新たな政策手段が示されたわけではありません。そして、競争のみが強調され、これからの公共交通をどうするのかという方針がないことから、私から言わせれば、まず廃止ありきだとか、あるいは理念なき規制緩和と批判せざるを得ない状況だということでございます。
　そこで、確認させていただきたいのですが、今回の規制緩和は政策目的の変更ではなく、あくまでも政策手段の変更であると思うのですが、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○中馬政務次官　基本的な御質問でございますが、運輸政策の目的、これは、人や物を円滑に効率的に、より速く、また大量に運ぶ、そのための手段を整備し、社会的なシステムをどうつくっていくかということが主目的ではございます。その前提といたしまして、輸送の安全確保や利用者利便の確保、そして最近では環境への配慮までも入っておりますが、こういったことがいずれも運輸行政の基本的な課題であると認識いたしております。運輸行政を行っていく上で、これらの課題の重要性は、今回の法改正によって何ら変わるものでないと認識いたしております。
　今回の法案は、乗り合いバス事業やタクシー事業をめぐる環境の変化、と申しますのは、従来のように右肩上がりの高度成長、そしてどんどん人口もふえていくという中では、新たないろいろな目的を持って、また需要に対応しながら新規参入される方も多うございましたけれども、そうではなくて、一つの成熟社会になってきております。もう人口もこれ以上ふえないといった中で、従来どおりの政策をとっておりますと、事業経営者が固定化してしまって、一つの枠の中で、余り利用者利便も考えずに物が行われる可能性もありますし、また、世間的にも、利用者のニーズが非常に多様化してきております。これに対応した形での今回の法案でございまして、創意工夫を凝らした経営努力を行う事業者がみずからの経営判断に基づいて、より積極的な事業展開ができるよう、需給調整規制を廃止して、事業の活性化と利用者の多様な需要に対しまして利便の向上を図ることを主眼としたものでございます。
　一方で、輸送の安全性の確保を図るための運行管理者試験制度を創設いたしますとともに、法の施行にあわせて、内部補助の仕組みが限界に達している乗り合いバス事業につきまして、新たな生活交通の確保のための仕組み、これにはかなり地方自治体に責任を持ってもらう形をとっておりますが、こうした仕組みをつくるなどしまして、全体としましての、安全で良質なサービスの提供を確保していくこととしておるものでございます。
　したがって、今回の法案によって、運輸政策の目的そのものが変わるものではないことを申し添えたいと思います。
○今田委員　今のお答えの中で、需給調整の一つの考え方あるいは内部補助の点についても出ました。
　そこでお伺いしますけれども、需給調整規制そのものについて、これを評価しておくことも必要かと思うわけであります。バスとタクシー事業にとって、需給調整規制は大きな役割を今日まで果たしてきました。これによって過当競争に歯どめをかけ、また、先ほど出ましたように、内部補助を容易にすることができました。そのことによってバスのネットワークというものを守ってきたわけでございます。
　しかし、厳しく評価しますと、需要の実態が、供給にリンクするほどのレベルで把握されていなかったことであります。その判断が運輸行政の裁量として行われるなどの問題点があり、さらに、実際には免許という形で供給されますので、一たん供給されたものは、マイナスの調整をしようにもできませんでした。つまり、これまでの需給調整規制は、需要の伸びを前提として、その追加供給分を配分するという機能であり、需要の減少には全く対応できない規制でありました。そして、免許という形をとりましたので、これが利権化するという弊害もありました。
　したがって、高度成長期には一定の役割を果たしてきましたが、需給調整というほどの、必ずしもすぐれた政策手段ではなかったのであります。これが実態だと思っておりますけれども、これについて、具体的にお考えがあればお聞かせをいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　需給調整規制の評価、役割でございますが、今おっしゃられましたように、成長が続く中で需要が右肩上がりに増加していた時代には、安定的なサービスを提供するということについて一定の役割を果たしてきたところでございます。
　さらに、おっしゃられましたように、結果的に地域の独占、寡占を前提とした運用ということになりまして、赤字路線を同一会社の黒字路線によって補い、内部補助によって維持する、こういう手段としても機能してきたということも事実でございます。
　そういう中で、輸送需要が増加をしないという中での需給調整を続けていることの問題点でございます。これは、先ほども御答弁申し上げたところでございます。
　そういう意味で、今、今田委員から、適切にそういう状況の中での需給調整の機能が発揮されていないということでございますが、私どもとしましては、やはり需要があるかないか、参入すべきかどうか、需要規模をどのように増減すべきかということについては、基本的には経営者の判断によることが望ましい、そういう中で意欲のある参入や事業拡大というものが行われるのではないかということでございます。
　そういう観点から、今回需給調整につきましては、基本的にこれを廃止いたしまして、タクシーの緊急調整措置のように、非常時、一定の著しい状態の場合に行政が措置を行うということにとどめるということが好ましいのではないかというふうに考えたわけでございます。
○今田委員　需給調整規制の評価については、私なりの考えを先ほど申し上げましたけれども、だからといって、これを廃止すればいいという考えではありません。廃止そのものではなく、今後の事業規制をどうするのかということを明確に示すべきだと申し上げたいわけでございます。
　確かに、運輸省は、廃止に伴う措置としていろいろな問題点を示されています。それらは、これからの事業規制をどうするのだという答えにはなっていないのではないかというふうに思います。また、運輸省は、これまで影の部分という表現で問題点を指しておりましたけれども、その影にどのような方針で対応するのか、私から言わせれば全く不明であります。
　これらのことを考えますと、イギリスは反省の上に立って政府の戦略的責任云々とあります。これは広い意味での公共性に対する政府の責任を指しているというふうに私は理解をしておるのですが、イギリスはこの責任が果たせなかったと反省している点についても注目をしているところでございます。我が国も、このまま進みますとイギリスと同じことになるのではないかという心配を私は持っているところでございます。
　運輸政策の目的、とりわけ、広い意味での公共性を踏まえた上で、今後の公共交通のあり方、事業規制のあり方を明確に示すべきだと考えますが、運輸大臣、この点についてどうお考えでしょうか。
○二階国務大臣　イギリスの轍を踏むな、こういう御助言をいただいておるわけでありますが、私は、安全、環境など自動車交通に関する課題を解決していく上で、バス、タクシー等の公共交通機関の果たす役割は極めて大きいとまず考えております。その役割を十分発揮するためには、できる限り多くの方々に御利用していただけるような環境をつくっていくことがまず重要だと思っております。
　このため、今回の法案では、サービスの内容についてはできる限り事業者の皆さんの創意工夫にゆだねることにして、利用者の方々のニーズに沿ったサービスが提供できるようにし、かつ、安全や利用者利便の確保がしっかり図られるように、事業規制のあり方を変えようとするものであります。
　こうした動きを先取りして、福祉タクシー等におきましての各地域から寄せられる情報を伺っておりましても、さまざまな工夫が、もう既に経営者やあるいは運転に携わる従業員の方々、さらにまた、利用者の声が直接経営にも影響しているというふうな姿が芽生えつつあるということを、私は今後大いに期待をしたいと思っております。
　事業者だけでは対応できない課題につきましては、行政がしっかりと支えていくように、事業規制だけではなく、オムニバスタウンの整備のような地域と一体となった公共交通機関の利用促進のための取り組みの推進や、生活交通の確保のための新たな枠組みの構築についても万全を期してまいりたいと考えております。
○今田委員　今大臣の方からお答えをいただいたわけですけれども、確かに大臣の言われていることも一部分にはあろうかと思いますけれども、決して利用者にとって最近便利がよくなったというような環境にはなっていない。需給調整は廃止されるのだという、企業側から言わせればいわゆる恐怖感といいますか、そういったものがあって、早目に手を打たなきゃならぬというようなことに、もう既にもうからぬ路線はその地域の皆さんの考えを無視して廃止をしているというのが実態なわけであります。
　後ほどそれらについては議論することにいたしまして、新たな規制の構築についてお伺いをしたい、このように思うわけであります。
　今後の事業規制を考えた場合、その中心は公正な競争のルールということになるのではないかというふうに思います。ルールのない競争は、競争ではなく破壊以外の何物でもないというふうに私は思うわけであります。この公正競争ルールを念頭に置き、今後の事業規制を資格規制として再構築すべきではないのかということを申し上げたい。この場合の資格には、事業者や運転者の属人的な資格はもとより、設備、資金、保険などの事業運営上の要件も資格要件として整備し、さらに、事業計画も資格要件として組み立てるわけであります。
　今後の事業規制として、新たな資格規制を構築すべきだということを私は思っているのですが、運輸大臣はこの点どのようにお考えなのか、お聞かせください。
○二階国務大臣　需給調整規制廃止後におきましても、乗り合いバスやタクシーについては、輸送の安全と利用者の利便の確保は極めて重要なことであります。これらに関する資格要件は厳しく審査することが必要だと考えております。
　このため、事業参入の許可に当たっては、運行管理の体制、車庫等の施設の確保状況、保険の加入等について厳正に審査することといたしております。その際の具体的審査基準につきましては、施行までに明らかにしてまいる所存であります。
○今田委員　せんだって、私ども民主党で、自賠責関係の勉強会をやりました。いろいろな方々の意見等を聞きますと、特に保険について、任意保険に入っている事業者、あるいは、全く入っていないで、企業内で何か事故があったときにカバーする方式等をとっている企業が数多くあるわけであります。
　そういったことを考えますと、これらをきちっとしないと、今後さらに社会的不安といいますか、そういった事故があった場合の補償制度について心配される面があるわけでありまして、これらはいずれ違うところで議論させていただきますけれども、そういった問題点もあるんだということをぜひ御認識いただきたい、このように思うわけであります。
　次に、今回、法の目的を改正することになっておりますけれども、この点についてお尋ねをしたいと思います。
　道路運送の目的は、これまでは事業の適正運営と公正競争の確保及び秩序の確立がポイントでありました。これが、改正案では、事業運営を適正かつ合理的とし、それに利用者利益の保護を加えるという形になっております。つまり、これまでの公正競争の確保、秩序の確立というものが取り除かれているわけでありますが、この二つのポイントは大変私は重要なものではないかというふうに思っております。そう簡単に削除してよいものかどうかというふうに思えるわけであります。
　公正競争の確保については、競争を促進する立場においても最も重要視しなければならないのではないでしょうか。私としても、こうした質問の機会を通じて、このことを再三にわたって強調しているところであります。秩序の確立についても、事業法としての性格を考えたとき、これを外すことについての意味が私は全くわかりません。
　こうした改正案を考えますと、運輸省は本当に、大変失礼ですけれども、何を考えているのかとますます疑心暗鬼になるばかりでございます。この法の目的を改正するということについて、どういうお考えなのかお聞かせをいただきたい、こういうふうに思います。
○中馬政務次官　今田委員の御指摘は、法案の第一条のことだと思います。
　現行におきましては、「適正な運営及び公正な競争を確保するとともに、道路運送に関する秩序を確立することにより、道路運送の総合的な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。」こういたしております。これと何ら変わっているところはございませんが、少し時代に合わせて、利用者の利便の向上ということを特記させていただいたようなことでございます。
　今回の法改正におきましては、需給調整規制を廃止することにしまして、事業者間の競争を促進することによって、事業者の創意工夫を生かした多様なサービスが提供される、このことに若干ウエートを高くしておりますから、こういう文言になっております。
　これまでは、やはり一つの基準をつくりまして、画一的な、義務的なサービスということでございましたが、これからは、先ほども答弁申しましたように、利用者の需要のニーズも多様化されておりますから、これに適合したようなサービスも提供できるように、こうした利用者の利便の向上を図るということに少しウエートを置いた形で文言を変えておりますけれども、公共の福祉の増進を図ることを目的とする、この目的そのものに全然変更はない、このように御認識いただきたいと思います。
　このような制度改正の趣旨に対応しまして、目的規定の一部を「道路運送事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、道路運送の利用者の利益を保護する」、こうした文言に改正したものでございます。
○今田委員　私が特に申し上げたいのは、今の法の中で、秩序の確立という面に非常に重要なポイントがあったのではないかなということです。このことがあることによって、ある一定の秩序が守られてきたのではないかというふうに思うのですよね。これを削除するといいますか、入れないということになりますと、業者によっては、こんなものはどうでもいいんだというような感覚になりはしないかという点が一点。
　それからもう一点、この新しい法案の中で利用者利益の保護という言葉が入っております。私はこれは、利用者の利益の保護ということに一部分はなるかと思いますけれども、需給規制を廃止することによって、決してそういう方向にはならないのではないかなというように思うのですよね。ということは、特にバスについて、先ほども言いましたけれども、やはりこういう需給調整廃止というふうになれば、当然もうからない路線は廃止せざるを得ないということになるわけですよ。そうした場合に、利用者にとって本当に利便性を確保できたのかということになれば、そうも言えない部分があるわけです。
　しかし、一部規制緩和によって、これまた言われるとおりの部分もあろうかと思うわけですが、この点について、ちょっと何かお考えがあればといいますか、検討されていたことがあれば。
○縄野政府参考人　補足してお答え申し上げます。
　現行の目的規定につきまして、公正な競争を確保する、秩序を確立するということを明記してございます。需給調整の規制というのは、先ほどの御質疑にもございましたように、需要に見合った供給力を設定するということで、いわば秩序ある安定的なサービスを確保する、その事業の発展を促すということに重きを置いた、そういう政策のあらわれが現行の目的規定にあったのではないかというふうに考えております。
　決して、今回の改正におきましても、公正な競争、秩序ということを否定するわけではありませんで、私どもが再々お答え申し上げておりますように、いい意味での競争、需給調整の廃止によって、利用者の利便を保護する、利便の向上に寄与するのだということにより重点を置きたいという観点から、目的規定の中で特にこれを特記したものというふうに考えております。
○今田委員　次に、旅客運送事業の定義の見直しについてお伺いをしたいというふうに思います。新たに有償という言葉が加えられています。これは私は大変重要な問題だということで、御質問させていただきたいと思っております。
　有償というのは、つまり有料ということなんでしょうが、この有償については、これまでは定義にはなかったものの、自家用車の規定において有償運送の禁止というものを定めていたことから、実際にはこれが営業用と自家用の判定をする大きな基準となっていました。しかし、この有償の判断基準が明確でなかったため、営業用と自家用の境界をめぐる問題が絶えず発生していたのでございます。
　先ほど中野委員の方からもお話しありましたが、代行車の白タク行為なども発生している部分がこの部分だろうというふうに思います。また、これまでは他人の需要に応じるものであれば、有償無償にかかわりなく旅客運送事業という定義づけになっております。この有償を定義に加えることによって、これまでの無償運送が除外され、規制の対象が有償運送に限定されることになり、無償運送に目が届かなくなるのではないかという心配があります。このようなことから、この定義の見直しには、営業用と自家用の境界がますます不明確になるという大きな問題があります。
　そして、この境界問題は業界秩序をかき乱す違法運送の発生源であり、トラックも含めた自動車運送業界の最大の問題なのでございます。業界はもとよりですが、運輸行政においても悩みの種になっていたはずでございます。
　これらを考えますと、この定義の見直しはよほど慎重にしなければならないのではないかというふうに思うわけであります。少なくともこの有償ということの判断基準を明確にしておくことが不可欠ではないのか。これを、目に見える狭い範囲ではなく、もっと的確にとらえた判断基準を確立すべきであります。これをぜひこれから検討すべきではないかと思いますけれども、いかがなものでしょうか。
○縄野政府参考人　お尋ねの有償という点につきまして、私どもとしまして、現行法におきましても、何が有償であるかどうかということについて一定の解釈をお示しし、明らかにしてきたところでございます。例えば、金銭と他の財物であるとを問わず、あるいは直接間接たるを問わず、例えばガソリン代というようなことで実費を収受する場合も有償であるということで、この考え方をお示ししてきたところでございます。
　そういう意味で、自家用輸送そのものに近い全くの無償運送事業について規制を行う必要性は少なくなっているのではないか。それから、今御心配のお尋ねがございましたけれども、逆に意図的に無償の運送事業を届け出ることによりまして、現行法では無償の運送事業も営業用の青ナンバーが取得できますので、有償運送を行う隠れみのになりやすいという懸念もございます。そういう意味で、今回、無償運送事業については規制を廃止したわけであります。
　その新しい制度のもとにおきましても、現実に有償であれば、それの許可を受けないでやっておれば法違反でございますので、現実に有償であるかどうかの取り扱いにつきましては、先ほど申し上げましたような基準を示してございますけれども、混乱の生じないようにきちんと考え方を整理し、明らかにしてまいりたいというふうに思っております。
○今田委員　そこで、先ほど中野委員からも質問があったようでありますけれども、心配されるのは、代行車、いわゆる白タク行為という問題点があります。
　先ほどの回答の中で、この代行車業についての一つの規制といいますか、それを新たに考えているというようなお話がありましたけれども、もっと具体的に、この代行車は特に地方で大変なものなんですね。しかも、大変失礼ですが、反社会人がやっている。
　私も実は、もう大分になるんですけれども、十数年になりますか、代行車の調査をしたことがあります。白タク行為をやっているかやっていないかというようなことで県内を回って、私は先頭に立ってやった経緯があるんですが、違法行為が結構見つかった。このことをマスコミに指摘をしたところ、私のうちに、夜中に、いわゆるそういう人物が嫌がらせの電話を何回もよこしたという苦い経験があります。やはりこれは、地元でいかに関係者がいろいろなことを言っても、そういう方々がやっているものですから、なかなか行動を起こせないというのが実態なんですね。
　したがって、私は代行業そのものが悪いということではなくて、代行業はこういったことをやりなさいというものをやはりきちっと早く確立すべきではないのかということを指摘したいわけです。
　何か御計画があるそうですけれども、もう一回御回答いただければと思います。
○縄野政府参考人　運転代行につきましては、ただいま委員からお話がございましたように、その運転代行業務そのものが不適正だということではなくて、これが適正に行われれば、御存じのように、飲酒運転というものの防止につながるわけでございまして、地方都市を中心に、いわば一定のサービス産業として成り立っているものと理解をしております。
　ただ、その運転代行に名をかりてタクシーの類似行為が頻発するということは、私どもとしても看過できないところでございます。
　先ほども申し上げましたが、一方において、適正なサービス、安全の確保のために、今回の法案におきましても、一定の規制の強化を含めて、きちんとした事業規制を行うというふうに考えているところに対しまして、全く無規制でそのような類似行為が行われるということは不適切でございますし、今お尋ねのように、どのような事業者がそれを経営しているかということについて、私どもとしましても、関係機関と協力をいたしまして、まず実態を把握し、必要な規制というものが何であるか、行政措置というものが何であるかということについて議論をし、案をまとめて、できるだけ早く国会にもお諮りしたいというふうに考えておるところでございます。
○今田委員　大きな問題でございますので、ぜひひとつ取り組んでいただきたい、このように思います。
　そこで、先ほど総論的なものをいろいろ質問させていただきましたけれども、各論に入らせていただきたい、このように思います。
　まず、乗り合いバスの問題に移りますけれども、初めに幾つかのはっきりさせておきたい問題があります。
　その一つは、ネットワークに対する問題であります。
　私はこれまで、乗り合いバスの最大の問題は、ネットワークの問題だと申し上げてきました。現在約四万系統のバス路線がありますが、このうちで、採算がとれるのは約三割であります。この採算路線だけへの参入が可能となりますと、バスのネットワークは崩壊をいたします。この場合、残る七割の赤字路線をすべて生活路線とするならば話は別ですけれども、もしそういう考えであるのなら後ほどお聞かせをいただきたいわけですが、ここで申し上げたいのは、これまでの議論を見ましても、生活路線にかかわる部分を除けば、ネットワークをどうするかということが全く見えないわけであります。
　生活路線の部分を除くのは、別の枠組みで対応することになっているからだというふうに理解をしているんですが、そこで運輸大臣にお尋ねをしますけれども、生活路線を別とすれば、今後においてはネットワークを維持するための政策を考えていない、そういうことだと私は理解をするわけですが、それでよろしいんでございますか。
○二階国務大臣　乗り合いバスの路線につきましては、これまで需給調整規制を前提とした内部補助により赤字路線もネットワークとして維持してきたところであります。
　しかし、乗り合いバス事業が、輸送人員の減少等により厳しい経営状況にありますことは御承知のとおりでありまして、これまでの需給調整規制を前提とした内部補助では、赤字バス路線の維持は既に限界を超えているという状況であります。これはもう、委員既に御承知のとおりでございます。
　このため、地域住民の日常生活に必要な路線については、生活交通の確保に関する新たな制度を確立することが必要であると考えております。
　したがいまして、今後のネットワークのあり方につきましては、良質なサービスを提供する複数の事業者が担い手となって、多様な輸送手段によりネットワークが形成されるようなケースが増加してくるものと期待をいたしております。
○今田委員　次に、内部補助の考え方の整理についてちょっとお伺いをしたいと思うわけであります。
　これまでの議論において、この内部補助ということについて、乗り合いバス政策上の見解を示すべきだと申し上げてきました。いまだにこの見解が示されていません。この問題についてもここでやはり整理しておくことだと考えますが、今後は、バス事業を進める上で、基本的に内部補助を考える必要はなく、それは各社の営業政策の範囲内で考えればよい、こういうことだと理解をしておるんですが、これでよろしいのでございますか。
○縄野政府参考人　御指摘のように、これまで、バス事業につきましても、内部補助によって赤字路線もネットワークとして維持をしてきたという現状にございます。そういう中で、先ほど大臣からもお話し申し上げましたように、内部補助で赤字路線を維持するということにつきましては、数字的にも既に限界を超えている状況であることは御承知のとおりでございます。
　私どもとしましては、基本的に、内部補助をして赤字路線を維持するかどうかという点は、今委員からもお話ございましたように、事業者が経営判断として判断をするということが基本ではないかと考えております。そういう意味で、規制によって、この黒字路線が経営できるんだから赤字路線を経営しろということを強いることは適切ではないというふうに考えております。
　私どもは、今回需給調整を廃止して、どういう路線に参入をするか、経営をするかということについて、事業者の判断ということを基本とするというふうに考えておるわけでございますけれども、そういう中で、内部補助についてもそういうふうに考えるべきという結論に至ったところでございます。
　特に、維持が困難となる赤字路線で、必要なものにつきましては、生活交通の確保方策について、維持に万全を期する所存でございます。
○今田委員　次に、バス関係の方にとっては、非常に心配をし、果たしてどうなるんだろうかということで悩んでいる問題点についてお尋ねをしたいと思います。
　クリームスキミングの問題であります。これについては、特定の時間帯のみへの参入などで、それに問題がある場合においては事業改善命令で措置するとしていますが、これはちょっと、私から言わせれば、筋道が違うのではないかというふうに思うわけであります。
　それは、そもそもの考え方が、クリームスキミングを基本的に認めた上で、問題がある場合には措置しますよ、このような組み立てになっているからであります。クリームスキミングという問題を、私から言わせれば、大変失礼ですが、軽視をしていると言わざるを得ないわけであります。あるいは、競争のためにむしろ歓迎しているというふうにも感じ取られるわけでございます。
　私としては、まずクリームスキミングは公正競争でないことを明確にし、その上で、これに反する行為については断固として対処するというのが本来の姿勢ではないのかというふうに思うわけでございます。
　また、新規参入は採算路線に限られると思いますけれども、ネットワークということを考えますと、これ自体がクリームスキミングとは言えないわけでございます。
　そこで、申し上げたいのは、クリームスキミングを認めないという断固たる方針を示すとともに、参入許可の段階で厳しく対応すべきだというふうに考えますけれども、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　委員おっしゃられますように、クリームスキミング自身が不公正な競争であるかどうか、防止すべきものであるかどうかということは非常に難しい問題でございます。
　申し上げますと、事業に参入をして、いい意味での競争をして、いいサービスを提供するための事業としての活性化、そういうものを引き出すためには、どこに参入するかということにつきましては、先ほどから申し上げてございますように、経営者の判断にゆだねることが基本であるべきだと私どもとしては考えております。
　そういう意味で、今回の法律改正におきましては、どういう路線、どういう運行計画を持って参入するかということにつきましては一定の審査をした上で認めますけれども、その参入の許可とあわせて、運行計画というもので審査を別にさせていただきまして、先ほどお話がありましたように、ラッシュ時間帯だけで運行する、結果としてそれ以外の時間帯の運行が行われなくなる、そういうことによって利便が阻害されるというおそれがある場合に、私どもとして、必要な変更命令を含めた措置を講じたいというふうに考えておるところでございます。
　そういう意味で、クリームスキミング自身が悪かどうかという点のお答えにはならないかもしれませんが、いわゆるクリームスキミングと言われるものによって利用者利便の阻害というものが出てくれば、それは是正させるという考え方でございます。
○今田委員　この問題についてはぜひ慎重に取り組んでいただきたい、私はこのように思います。法は法としてでありますが、今後の対応として、具体的な問題については十分関係者とお話をしていただいて対応していただきたい、このことを御注文申し上げます。
　次に、運賃制度の問題についてでございます。特に乗り合いバスなんですが、上限認可の事前届け出制ということですが、実質的には事前届け出制ということであります。乗り合いバスとタクシーの運賃制度については、その公共性から、認可制を堅持するとともに、上限と下限を定めた幅運賃制が自由化の限界であると考えております。
　基本的には、運賃で競争させるべきではなく、ましてや航空のような運賃競争は、利用者と公共交通にとってはよい結果にならないというふうに私は思っています。また、乗り合いバスの不当な運賃については変更命令で対応するとしていますが、この発動基準が問題だと思います。その基準は客観性と透明性が重要であり、行政の裁量で行うものではないということを明確にすべきではないのかというふうに思います。
　もう一つは、同一地域内あるいは同一路線内において、均一制、対距離制、区間制などの異なった運賃制度が混在しないようにすべきであります。これらについてどうお考えなのか、お聞かせをいただきたい。
○縄野政府参考人　乗り合いバス、タクシーの運賃の問題でございますが、繰り返し申し上げますけれども、参入とあわせて、経営の基本でございます価格の設定、運賃につきましては、事業者の創意工夫が発揮できるような制度にすることが必要であるというふうに考えております。
　それを基本といたしましても、ただ、不当に安い運賃をダンピング競争ということで設定するということは、結果的には利用者の利便を損なうことになることは委員御指摘のとおりでございまして、そういう観点から、運賃の変更命令を発動して是正措置を講ずることとしております。
　その具体的な基準につきましては、交通機関につきまして、あるいは他の制度につきましても例があることでございまして、乗り合いバスあるいはタクシーの特性に即しまして、具体的な基準を設けまして今後明らかにしてまいりたいというふうに考えております。
　それから、同一地域あるいは同一路線で異なった運賃を設定することをどういうふうに考えるべきかということでございますが、私どもとしましては、利用者にいたずらに混乱を生じさせるか否かという観点から慎重に判断をしてまいりたいと考えております。