○阪根義雄君　阪根でございます。ただいまから意見を述べさせていただきます。これから申し上げますことは、断るまでもないことでございますが私の意見でございます。
　結論から先に申し上げますと、国鉄の分割・民営に賛成であります。ただ、私、四国に住んでおる者の一人として、四国など三島の新旅客会社が今後長期にわたりまして安定的な経営を十分維持できるよう格段の御配慮をお願い申し上げるという条件をつけて賛成いたします。
　最初に、分割・民営についての意見でございます。
　今までよく言われておりますように、国鉄の経営が今日のように悪化いたしましたのは、言うまでもなく、モータリゼーションや航空輸送の発達、これに伴って大きく交通市場が変化いたしましたが、それに対して柔軟に対応し切れなかったというところに原因があるように思います。その最大の理由は、やはり公社という官僚的な組織が一つの限界を示したのではなかろうかと思います。総裁の権限は非常に限定されておりまして、給与、予算、設備投資、運賃など、経営の根幹をなすものが自主的に決められない、あるいはたくさんの関門を通らなければいけない。そのような状況の中では、手足を縛られたような状態とも言えます。そして、国鉄内に非常に優秀な人材を抱えながらもそれを十分に生かし切ることができなかった。そのようなことが経営の悪化につながったと思います。それからまた、公社なるがゆえに政治介入を受ける、こういうケースも間々あったと思います。民営になりますれば、以上申し上げたそのような二点は大きく改善されることは間違いありません。
　また次に、全国一元的な組織では経営管理に目が行き届かず、画一的な運営になりがちであります。したがって、地域のニーズを十分に反映しにくい。しかも、組織内での安易な相互依存関係が生じるというような結果がもたらされます。そして、民間にあるようなシビアな競争意識というようなものが生じにくいということも言えます。
　ところで、地方の新線建設などの過度の要望が経営悪化に拍車をかけたのではなかろうかという意見が多くあります。この点につきましては、私の意見は少し違います。
　四国地方の例を申し上げます。四国地方ではいまだに電車は一メートルも走っておりません。瀬戸大橋が間もなく開通いたしますが、それに備えてやっと数十キロの電化工事が今行われておるとというような状態であります。営業キロも八百余キロで、しかもそれがほとんど単線であります。このような状態のままで今日に至ったのです。これは国鉄が大変巨大な組織であって、そして大都市圏とか本州が重点になってその対策に追われ、四国地方はすべて後回しになってきたためであります。ですから、長年にわたる過小投資のまま推移して今日に至ったということが言えると思います。この点、分割になれば地域の要望や実情に即した経営、これがきめ細かく実施することができると思います。
　また、分割によりましてもたれ合いの関係がなくなりまして、責任体制が明確になってきます。これは大きなメリットであります。当然経営の厳しさというようなものを認識されて、地域間あるいは同業間の競争意識も触発され、企業も活性化すると思います。しかも、最もいいことは、地域社会との連帯、地元の企業だという意識が住民の中にも深まってきます。それだけに、企業が今後発展する余地ができてくるわけでございます。
　以上のような点で、分割・民営に賛成いたします。
　次に、四国の住民なるがゆえにあれこれと注文したい点もあります。三つほど申し上げたいと思います。
　まず第一に、四国の輸送事情についてであります。現在も輸送人員が低下する、減少するというような状況が続いております。運輸収入は、今後、計画によりますと、資料によりますと、少しずつふえることになっております。しかし、輸送人員というのはむしろ減少を見込んでおるのが実情でございます。資料を見ましても減少いたします。つまり、毎年の運賃値上げをもって運輸収入の増加を図るというわけでございます。実際の営業収入を見ますと、例えば昭和六十六年度の営業収入の見通しは三百五十五億円となっております。運輸収入は二百八十一億円です。その差額が七十四億円。この差額については、バス部門や附帯事業、関連事業等による収入で補うということだろうと思います。ところが、六十年度の実績を見ますと、バスの収入は二十七億円、関連事業収入は十億円と聞いております。このような状態の中で新しい会社が発足するわけでございます。したがって、このような状況を打破しなければなりません。思い切った多角経営による増収を図ることが必要だと思います。それがまた新しい旅客鉄道会社の活性化をもたらす大きな原因でもあると思います。私鉄大手の鉄道運賃以外の収入を見ますと、全体の三〇％を超えております。多いところは五〇％を超えておるとも聞いております。ところが四国の場合は、現在約三％にすぎません。関連事業による収入が今後ふえなければいけない。そうしなければ四国の旅客会社が十分な経営を行うことができないとすれば、せめて一〇％ぐらいまで伸ばせるような体制をつくってほしい、このように思っています。そのために、法案によりますと、旅客会社法案の第一条には、附帯事業のほか運輸大臣の許可を得てその他の事業も広く行えるように規定されております。また一方、第十条では、中小企業の事業活動を不当に妨げたりあるいは利益を不当に侵害してはならない、このようにも言っております。まことに当然でございます。地元の中小企業とトラブルを起こすような経営のあり方ではもってのほかでございます。地元と調和を図り、共存共栄を図りながら、しかも新旅客会社が発展しなければならない、このあたりの政府御当局の御指導、ここらをぜひともよろしくお願い申し上げたいと思います。しかも、例えば多角経営に当たりまして小売業あるいはそれに類することをやろうと思えば、監督権限がまた違った省にわたります。そういう場合に、他省との連携その他についても十分な配慮をお願い申し上げたいと思います。
　次に、四国の事情からしまして心配なことが一つございます。四国は台風の常襲地帯でございます。最近は余りありませんけれども、四十七年でございますか、土讃線繁藤災害が非常に大きな被害をもたらしました。そのころは国鉄全体での保険機構が働いたわけでございますが、これからは一社で危険を負担しなければならない。ですから、そういう点で経営の安定という面でお考えいただきたい。そのような場合に特別立法なりあるいは何らかの方法で救済できるような方法を考えていただきたいと思います。
　いずれにしても、一番大事なのは、みずから努力する自助努力ということが欠かせません。これあってこそ会社が発展するわけでございますが、しかしその前に、やはり自助努力もその前提となる基盤の強化、これについての措置が必要です。そういう点では設備投資についても維持更新投資ということがうたわれておりますが、新しい電化等の近代化に伴う設備投資、ここら辺もお考えいただけたらという気持ちがございます。
　三番目に、経営の安定基金でございます。この点について最後に申し上げます。
　四国の場合は、つい先日の報道によりますと千九百二十億、二十億がついておりますが、千九百二十億になっておる。その利息が百四十四億。この基金は、国鉄清算事業団から二年間の据置期間を含めまして十年間で年利七・五％の元利均等払いということで支払いを受けるようになっておりますが、このお金につきまして、もちろん自分で稼ぐ部分を大いにふやして基金に頼らないでもいけるということが理想ではございます。しかし、やはり心配なのは、今後十年の間に物価の変動があるかもしれません。その場合に、基金自体の値打ちの目減り、ふえることはないと思いますが、目減りというような心配もあります。それからまた、現在の激しい金融市場におきましては金利の変動、これが起こるかもしれません。そしてさらに、この基金の元利払いが三年目から始まるといたします。そうすると、新しい会社におきます利子運用の上手下手というような問題が営業成績を大きく左右する、こういうことも考えられます。そういうもろもろの問題について考えなければいけない。ですから、物価変動や金利変動のリスクを避ける措置、そのようなものを考えていただきたいと思っております。
　以上をもちまして私の陳述を終わりますが、最後に一言つけ加えさせていただきます。
　交通体系というものは、陸海空のバランスがとれていなくては地域の健全な発展は望めません。幸い、四国地区では現在新空港とか本四連絡橋とか高速道路等の建設が軌道に乗り、めどがついてまいりました。そのような今日に鉄道だけが取り残されるようなことがあっては地域住民も不幸でございます。私ども地域住民は、国鉄と一丸となって今後大いに頑張りたいと思います。先生方の深い御理解を得たく存じます。
　御清聴どうもありがとうございました。（拍手）