○工藤公述人　私は、利用者の立場から本法案に反対の意見を述べるものでありますが、同時に、国鉄はぜひとも経営面だけではなくて国民本位の国鉄として再建をしていただきたい、こういう願いを持つものでございます。
　今回の経営再建促進特別措置法の骨子は、国鉄職員の削減等、いわゆる三十五万人体制、ローカル線の問題、わけても百六十五線、甲八十八線の廃止、廃止以外のローカル線の割り増し運賃制の導入、この間における毎年一定率の運賃改定の繰り返し、こういうことによって、昭和六十年をめどに一般純損益で収支均衡を達成するという内容を持っておるものでございますが、私は以下の理由によって反対をいたします。
　第一は、本法案骨子を見る限り、再建計画は、いわゆる収支均衡自体に目的が置かれておって、国鉄の果たす使命、つまり国鉄を利用する人々の立場が著しく軽視されていはしないかという点が第一点でございます。
　第二番目は、仮に本法案どおり今国会で原案が可決されたといたしましても、計画内容の具体的実施がきわめて困難ではないだろうか、つまり収支均衡を達成することが非常にむずかしいのではないかと見られるわけでございます。これは他の公述人の方からも言われましたけれども、過去の事例がら言いますと、昭和四十四年以降、過去四回の再建計画が出されております。その中で、ほぼ実施できたのは運賃値上げだけではなかっただろうかというふうに思っております。
　また、今回の計画は六十年までをめどにしておるわけでありますが、六十年以降どうなるのか、その辺も大変心配になるところでございまして、なぜ六十年度というところに切って計画を出されたのかということも非常に疑問でございます。原案にもございますが、現在建設中の東北、上越新幹線等にかかわる新たな赤字発生は必至でございますが、これなども、より長期的に国鉄を再建するよう見る必要があるのではないかと思うわけでございます。
　そこで、この再建をするについて一番大事なことは何かということでありますが、私は二つの点を基本的な問題として指摘をしたいと思うのです。
　一つは、国鉄の公共性を重視する必要があると思います。全国で二万一千キロの営業路線を持ち、年間七十二億人の旅客、一億四千万トンの貨物を輸送する、陸上交通機関としては最大かつ安全性、効率性の高い公共輸送機関であることは言うまでもないところでございまして、法的な根拠といたしましても、「能率的な運営により、これを発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的として」というのが日鉄法の一条にあるわけでございます。つまり、公共性のために、私企業のような採算性を犠牲にしても、運賃についても、公正妥当、賃金及び物価の安定に寄与するとして、運賃をできるだけ低く抑えて国民生活を守る、国の経済、文化の発展に寄与するという特性が本来国鉄には与えられておるわけでありますから、本法案は一貫してこの日鉄法の第一条の精神に基づいて貫かれておらなければならないと思うわけでございます。
　第二番目は、国鉄がこういった経営破綻ともいうべき事態になったことについての原因を、改めてわれわれ国民はつかむ必要があると思うのです。この辺の原因についての見解が違いますと、対症療法が異なってくるのではないかと思うわけであります。私どもは消費者団体といたしまして、ことしの十一月六日、七日に全国大会を開きますが、毎年こういった議論を国民のサイドからしておるわけでございます。
　一つは、国鉄がこういうような事態になった原因の第一は、国鉄というのは、御存じのように、昭和二十四年に戦前の鉄道省から新しい公社として発足をしたわけでありますが、当時の資本金は八十九億であります。特殊の法人としておつくりになった政府は、いわば生みの親でありますけれども、必ずしも育ての親として、特に育ち盛りの時期に、昭和三十年代の後半あたりに、一番育ち盛りでありますから栄養も要る時期でありますから、この時期にもっと政府からの出資を追加するといったような措置がとられるべきではなかっただろうか、昭和四十五年に至るまで、国鉄は創立
　以来二十年間政府からの追加出資は行われておりません、民間企業でありますと、当然二十年間も増資をしないという企業はないわけでありますから、こういった点は国鉄が経営をしていく場合に非常に困難ではなかっただろうか。同時に、そういう育ち盛りの時期に、御存じのように、高度経済成長政策がとられまして、たとえば東京－大阪間に新幹線が建設をされる。したがいまして、偶然かもしれませんが、昭和三十九年からは償却後の赤字が発生をするわけでありまして、それまで黒字経営だった国鉄が単年度三百億の赤字を出す。これがきっかけとなりまして、以後雪だるま式に赤字がふえていくように思うわけでございます。
　それから第二番目の原因は、自動車とか飛行機中心の交通政策がこういった時期から政府によってとられていく。わが国のエネルギー政策が石炭から石油に移行していきますが、そういう状況の中で自動車産業や航空機産業に重点を置いた交通政策が進められてくる。逆に言えば、国鉄そのものに対する重点策が行われないというような形で、これまた国鉄は大変ひどい目に遭うわけでございます。最近の五年間を見ましても、高速道路に対しては十九兆五千億の予算がついておりますが、国鉄に対する助成は、多くなったとはいえ、道路予算に比べますと非常に微々たるものであると言わなければなりません。こういったことが国鉄の経営を悪化させた基本的な原因であろう。運賃の値上げが時宜にかなわなかったというような御議論もよく聞くところでありますが、私はかように考えるわけでございます。
　それでは、国鉄をどのようにして再建していくのかということでありますが、国民が国鉄に期待する向きは本当に大きいわけでありますので、ぜひとも国鉄を政府の責任において再建をしていただきたいと私は思うわけであります。その一つは、競争関係にある交通機関に優位するような施策を積極的に確立させることが重要であると思います。たとえばモータリゼーションの無秩序な拡張に一定の歯どめをかけるとか、省資源、省エネルギーの交通機関として国鉄の特性苗周知宣伝するということは、特殊法人として国鉄は一応独立はしておりますが、政府としてもこれはより積極的に考える必要があるのではないかと思うわけであります。
　将来を展望してみますと、原油価格は今日三十ドルと言われておりますが、最近の経済雑誌などによりますと、八五年には六十ドル、九〇年には九十ドル原油が出てくる。こういったような事態を迎えますと、自動車産業そのものは期待することができません。そういう事態の中で、国鉄はいまこの法案にありますような形で地方ローカル線などを一定限度削っていきますと、将来禍根を残すようなことになりはしないかと憂えるものでございます。
　また、国鉄を再建するために人件費の問題が論じられておりますが、特に戦中戦後、国策上採用された職員の退職金、共済金等につきましては、やはり政府が責任を持つべきではないかと思います。
　もう一つは、運賃値上げの問題でありますが、他の競争交通機関に比較いたしますと、特に大都市圏では国鉄が非常に高くなっておることは御存じのとおりでございます。たとえば大都市圏では、大手私鉄と比べますと、普通運賃では国鉄が二倍、通学定期では三倍というふうになっておるわけでありますから、これらの運賃を今後とも上げるということになりますと、一層競争関係に打ちかつことができないわけでありますから、これはやはり思いとどまるべきではないかと思います。
　次に、地方ローカル線の廃止の問題でありますが、これは本法案もかなり厳重な手だては講じておると思いますが、基本的には関係住民との十分なコンセンサスが必要であります。
　また、廃止外のローカル線についての割り増し運賃の問題でありますが、これは現在、国鉄の運賃決定原則であります原価補償主義が今後どうなっていくのかということが問題になると思います。つまり、路線別収支をとっていきますと、いわゆる個別原価主義ということになるわけだ思いますが、そういたしますと、黒字の路線についてはこれを値下げしなければならぬ、論理上そうなるわけでありますが、その辺は政府はどのようにされるのか。この辺は運賃体系上の問題としてわれわれは非常に不安に思っておりますし、本法案を見る限りではそれがはっきりしないということでございます。
　次は、先ほども新幹線の例をとりましたけれども、今回の法案こ一貫しているものは、やはり経営の面からの採算性を重視した考え方でございますけれども、現状については採算性を重視する、しかし一方では設備投資などについては必ずしも採算性を重視していない、逆に言えば採算性を無視してでも新線をつくっていくというふうに考えます。これは国鉄に関連する企業との非常に複雑な関係等もございますでしょうが、私たちは、この点では矛盾があるのじゃないか、現状では採算性を重視する、将来については採算性をある程度軽視しても設備投資をやっていく、この点がなかなか納得ができない、こういうふうに思うわけでございます。
　以上、基本的な観点から本法案について反対をするということで、意見を述べさせていただきました。（拍手）