Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井上（英）分科員　おおさか維新の会の井上英孝です。
　よろしくお願いをいたします。
　大臣初め副大臣、政務官、参考人、本当にきょうはありがとうございます。
　また、適宜抜けていただいても結構ですので、いていただくときにいていただけたら結構ですので、その辺は。また、赤羽先生も御苦労さまです。よろしくお願いします。
　それでは、限られた時間ですので早速質疑に入らせていただきたいと思いますけれども、きょうは、少し局地的といいますかローカルといいますか、そういう話に終始させていただきたいというふうに思っています。
　私の選挙区に、国道四十三号線というのがあります。関西の方はよく知っている、有名な国の直轄国道であります。大きく言えば大阪から神戸を結んでいる非常に大動脈の道路でありますけれども、その国道四十三号線の環境といいますかその問題について少し質疑をさせていただきたいと思います。
　赤羽先生も多分国道四十三号線はよく御存じだと思うんですけれども、特に神戸地域を走っているときには片側四車線、だから合計八車線の国道でありまして、その上に阪神高速道路神戸線が走っていて、大きなトレーラーから当然普通の乗用車、小型車までが走っている本当の大動脈であります。その国道四十三号線が神戸からずっと来たときに、大阪に入っていって天王寺という、ここも繁華街なんですけれども、そこまで行くのが国道四十三号線ということになっています。
　大阪に入ってきて、私の選挙区であります大阪市の港区というところを通って、隣の大正区、浪速区、そして西成区を通って天王寺というところに抜けていくんですけれども、その通り道であります港区の国道四十三号線の環境について特にきょうはお話をさせていただきたいと思います。
　そこに、先ほども申し上げたように、ここの近くで想像すると、六本木通りの溜池の交差点から六本木までの道路のような環境ですね。断面にすると、高速道路が、Ｔ字の橋脚があって、両サイドに道路があって、建築物が周りに建っているという道路ですね。必然的に、当然排気ガスを出して車は走るわけですけれども、高速道路がＴ字になってかぶせているような形になりますので、そういう意味では、大気的には、沿道の方々初め、非常に心配されているような環境がある。
　先ほども申し上げたように、非常に大きい国道ですので、非常に大きい大型のトレーラーだとかトラックが走ったりするような道路であります。それがずっと神戸から、片側四車線、合計八車線の規模の道路をずっと走ってきて、その四車線の車が大阪に入ってくる。大阪に入ってきたときにはその四車線が二車線になるわけですね、環境的に。そういう国道なんです。
　地元の方々は、やはり環境という意味では非常にナーバスになっているところがあります。それは、先ほども言ったような構造上の問題もあったり、それから、片側二車線の道路になったときに、かなり大きいトレーラーなんかが入ってきますと、当然、沿道の方々は、騒音だとか振動だとか、そういったものも非常に出ているという現状の中で、地域としてはかなりうっせきした感情を持っている。
　ただ一方で、道路ですから、非常に大事な大動脈の道路として、物流も含めて、非常に機能を果たしてくれているというわけなので、必要悪と言ってしまえばちょっと言葉は行き過ぎかもわかりませんけれども、住んでいる方々からすると、必要なんだけれども、隣にそういう道路があるんだなというような感覚でずっとおられるわけですね。
　その上を走っている、大阪の港区というところを走っている高速というのは阪神高速で、西大阪線と言われる支線であります。
　それを、いつごろ建築かというのは、ちょっと失念したんですけれども、かなり前、四十年ほど前に建築して、そのときには地元説明で、阪神高速の西大阪線、これは無料になりますということで当初建設が始まったわけですね。始まって、でき上がって、供用開始して、その間に、今は、もう皆さん御承知のように、阪神高速道路は料金がプール制になって、次の高速道路の建設のためにそのお金をどんどんつぎ込んでいくという形態をとることになりまして、当然、プール制に変わったことについては地元に説明は当時はなかった。
　最初は無料になりますよという約束で国道四十三号線の上に阪神高速ができたわけですけれども、本来ですと約束した期限は過ぎているんですけれども、今でもまだ有料で、今環境がそういう状況になっているというのが大前提であるというのをまずここにおられる皆様方にはよくわかっておいていただきたいと思います。
　その国道に今度エレベーターをつくっていただけると。それは、国道四十三号線が東西に走っていますので、南側と北側にエレベーターをつくる。エレベーターをつくって、地下道を通ってもらって、安全に南北に行き来していただく、渡っていただくのに地下道をつくる。
　当然、横断歩道は現状ではありません。それは、先ほども言いましたように、非常に大きい、大規模な道路ということで、非常に大きいトラック等も走っているということで、交通安全上非常に危ないということで路面上の横断歩道というのはなくて、南北に行き来するときには必ず地下道を通って渡る。バリアフリーの観点から、今まではスロープの坂で地下道に入って、またスロープの地下道を上がっていって行き来するという状況でありました。
　それを今度はバリアフリーで、エレベーターでおりて、地下道をわたって、エレベーターで上がって逆側、北側ないし南側に抜けていくという工事であるんですけれども、先ほども言いましたけれども、地域の方々からすると、そういう意味で、先ほども申し上げたように、やはり非常にうっせきしたものがある。
　今回そのエレベーターをつくるに当たって、せっかくつくるんだから、大は小を兼ねるじゃないですけれども、大きいサイズのエレベーターをやはりつくるべきじゃないかと。それは、一度に輸送人員も非常に大きくなりますし、自転車等も、これはバリアフリーですから、例えば自転車で高齢者の方が通ってきたときに、今まではスロープを自転車を押しながら上っていかなければならなかったのを、少しでもエレベーターを利用していただくのに待つ必要がないように、一度の輸送人員の大きいサイズのエレベーターをつけてほしいというお願いがあります。
　そういうものも含めて、国交省にお伺いしたいんですけれども、まずは、そういう地元の要望も踏まえたそういう大きい型のエレベーターを設置することが可能なのかどうか、お答えいただけますでしょうか。
○森政府参考人　お答えさせていただきます。
　当該路線自身は非常に大動脈でございますが、そういう意味では幹線道路であり、かつまた地域の方にとっては生活道路という意味合いもございます。
　また、委員御指摘の部分の箇所につきましては、弁天町というＪＲの駅と地下鉄の駅のまさに乗りかえる場所ということになっておりまして、そういう意味では非常に歩行者がふくそうして移動されるというエリアでございます。
　特にここの部分に関しましては、大阪市の方でもバリアフリー基本構想重点整備地区というふうに位置づけられておりまして、上下移動に関しましてエレベーターの設置を検討するということとなっているところでございます。
　この特に南側、今御指摘の部分でございますけれども、交差点の南側にございます地下エレベーター、平成二十六年度に事業化をさせていただいて、設計を進めさせていただいているということでございます。
　先ほど、その大きさという議論がございました。
　今、私どもの方で地元に最初に多分御提示をさせていただいているものが、車椅子が中で回転できる大きさということで、そういう大きさをベースに、そしてまた自転車であれば二台並べる大きさということで、一応御紹介をさせていただいているという状況にございます。
　ただ、やはりどれだけバリアフリーの需要があるのかとか、あるいは、先ほど言っているように、車椅子の方々がやはり重なって乗られるようなことがあり得るのかどうかみたいなことも含めまして、地元の御意見も伺いながら設計をまとめていきたいというふうに思っているところでございます。
　また一方で、反対側にあります北側のエレベーターにつきましても、鋭意関係機関と調整しながら、早目に計画をまとめて事業に移っていきたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○井上（英）分科員　ありがとうございます。
　南側のエレベーター、結論から申し上げると、つけるんだったら早期に完成するようにお願いしたいと思っています。ですから、早期にはつけろ、でも地元の方々には丁寧に説明しながら、極端に言うと時間もかけてやってくれということで、矛盾したことをお願いしているかとは思いますけれども、適宜地元には説明をしていただいて、本当にやはりどのサイズがいいのかということをよく情報も発信していただきながら、しっかりと理解をしていただいて、なおかつ、早く、スピード感を持って南部の側のエレベーターの完成をしていただきたいなというふうに思います。
　先ほど局長が触れていただいたように、北側については、これも局長の答弁にもありましたけれども、弁天町という駅があります。その大きい弁天町の駅の、地下鉄の弁天町の駅とＪＲ環状線の駅とコネクトするところなんですけれども、ＪＲの駅舎のところに北側のエレベーターを建てる。ちょうどＪＲの駅舎の再開発といいますか改築工事が予定をされておりますので、ＪＲのエレベーターとの関係は非常に大事になってきますので、関係ありますＪＲ西日本ともしっかりと協議を行っていただいて、ＪＲが、後々駅舎ができたときでもそのエレベーターとリンクできるようなエレベーターで、それも同じく早期で何とか整備をいただけたらと思いますので、森局長、よろしくお願いをいたします。
　次に、その地下道なんですけれども、私も学生時代、そこの地元で生まれ育ちましたので、高校のときにはその地下道を通って三年間高校へ通いましたけれども、その地下道がその当時から余り環境が変わっていないんですね。
　地元からよく言われるのは、照明がやはり暗い。地下道なんですけれども照明がやはり暗い。壁面が非常に汚れが目立っていて、少しきれいにした方がいいんじゃないかと。また、そういう汚れが目に見えてたまるほどではなくて頻繁に清掃等を行ってくれないかというようなこともあります。
　さらには、今のこういう御時世ですので、地下道ですから非常に人の目に触れにくいようなときもあります。もちろん通勤ラッシュで人が行き来するときは大丈夫なんですけれども、朝の早い時間帯だとか夜だとか、そういうときには少し危ないというようなこともあって、防犯カメラを、地元の区役所も含めて要望はさせていただいているかと思います。さらには、下水の整備。
　そういったもろもろの要望があるんですけれども、もちろん全て一遍にというわけにはいかないと思いますけれども、その辺の改善については、いかがでしょうか。
○森政府参考人　お答えいたします。
　今御要請のございましたお話、地元の港区役所の方からも御意見をいただいているところでございまして、安全、安心な利用をしっかりと私どもとしても対策を講じていくということを考えていかねばならないというふうに考えております。
　今までも、階段の滑りどめだとかいうようなことをやったり、あるいは、二十六年度からは、地下道の汚れをできるだけなくすということで月に二回の清掃ということを、ほかの地下道のレベルからは格段に頻度を上げて清掃等を行わせていただいているところだというふうに聞いているところでございます。
　カメラの設置というようなこともございますし、また、照明を明るくする、あるいは壁面をさらに美装化するというようなことの御要請もいただいておりますので、どういうところからやっていくのか、そしてまた防犯カメラということをするに当たっては、当然、区役所の方とか警察だとか、あるいはその地区の方々というようなことでの防犯対策も含めまして御相談をしてまいりたいというふうに思っております。
　各地区でも、いろいろやはりこういう地下道に対する防犯対策等々の御要請はあるわけでございますが、いずれにしましても、地元の防犯の意識あるいは防犯に対する見守りというんでしょうか、そういったものがどうしても必須という形になりますので、それとセットで御議論させていただければというふうに思います。よろしくお願いいたします。
○井上（英）分科員　局長、ありがとうございます。
　ぜひ明るくしていただきたいと思います。今はＬＥＤとか、非常に明るい、最初の初期投資は少し値段が張るみたいですけれども、維持費が非常に安くて非常に明るいそういう電器も出ておりますので、なるべく早目に対応していただけたらと思いますし、防犯カメラについては、先ほどおっしゃっていただいた、区役所も含めた関係機関、そういうところと打ち合わせ、調整をしていただいて、区役所には、局長からとは言いませんけれども、また国交省から連絡があれば即座に対応するように、私の方からも区役所の方に言っておきますので、ぜひとも前向きに御検討をいただけたらというふうに思います。
　先ほどから国道四十三号線の状況というのは説明をさせていただきましたけれども、口頭で言っている分にはなかなかわかりにくい環境かと思いますので、想像の中で皆さんちょっと考えていただけたらと思うんです。
　そういう状況で、先ほども言いました、神戸側からは片側四車線でずっと来る。それが、大阪の此花区と港区の、ちょうど橋が、安治川という川があって、そこにかかっている橋から国道四十三号線と阪神高速との二車線、二車線に分かれているんですね。
　その二車線の阪神高速の方は、そのまま上下を通って、先ほども言いました大阪の天王寺の方に行く。残りの二車線は、そのまま国道四十三号線として、川を渡ると一旦下って国道四十三号線としてあるわけです。結果的に四十三号線として下る。そして、片や阪神高速として、有料道路ですから、四車線で走ってきた車が必然的に全部二車線の方に、結局、一般国道である、直轄国道ですけれども、料金がかからない、そういう国道の方に行って、阪神高速の方は台数としてはやはり少ないんですね。
　地元から言うのは、最終的にはこの阪神高速の西大阪線というのを無料にして、それが国道化になるのか、それからまた、阪神高速ですので大阪市道扱いになっていますので、それを市道化するのかは別にして、この阪神高速の西大阪線というのを無料化してくれないかという動きはあります。
　それはもう、大臣の所属の公明党の先生も、私はもともと市会議員でしたので、同じ選挙区に同僚の市会議員の先生もおられますし、私の後継の維新の市会議員もいてますし、自民党の市会議員もいてます。三人区ですから三人、その政党で市会議員を今構成しているんですけれども、その三人とも話し合って、やはり無料化してもらえたらいいよねという話になっているんですけれども、まずはこの無料化をどのようにお考えか、大臣、お答えいただけますでしょうか。
○石井国務大臣　阪神高速西大阪線につきましては、交通量が多く渋滞の激しい国道四十三号からの交通の転換を図るために、現在、西大阪線のみを利用する交通に対して、来年度までの時限措置として割引を導入しているところでございます。
　西大阪線の無料化につきましては、西大阪線を含めた阪神高速全体の料金収入で債務返済を実施していることから、償還に支障がないよう、財源確保が大きな課題でございます。
　一方、近畿圏の新たな高速道路料金につきましては、来年の春より新たな料金を導入すべく、昨年十二月より道路分科会国土幹線道路部会において議論を開始したところでございます。
　今後、西大阪線を含めた近畿圏の高速道路料金について、この国土幹線道路部会での議論を踏まえ、地元自治体と連携し、確実な債務返済にも考慮しながら検討を進めてまいりたいと存じます。
○井上（英）分科員　大臣、ありがとうございます。ぜひ前向きに検討していただきたいと思います。
　先ほど大臣もおっしゃっていただいたように、割引もその区間、距離にすると、ちょっと正確にはあれなんですけれども、支線なので四キロほどの距離なんですけれども、その距離を今は二百円、四百円で分けさせていただいています。
　そういう割引もやっていますし、恐らく、この料金については地方議会で秋ぐらいにまたあるんですね。地方議会で料金設定があると思います。そのときにまた提示できるために、夏ごろまでに、先ほど大臣がおっしゃった分科会部会で相談いただけるとは思うんですけれども、そういう流れの中で、ぜひとも、今後とも継続して、その地域の皆さん方の思いというのを常に感じておいていただきながら施策を打っていただけたらというふうに思います。
　国道四十三号線は、本当にでかいといいますか、大動脈なんですけれども、今後、そういう面ではさまざまな環境があるということを、局長、局長はまた前職が近畿地方整備局長でしたので多分よくわかっていただけているとは思うんですけれども、今後とも忘れずに頭の中に入れておいていただいて、先ほども含めた施策をよろしくお願いいたします。
　それでは次に移らせていただきたいと思います。
　菊地港湾局長も来ていただいていますので、港湾についてですけれども、鉄のスクラップの輸出にかかわる港湾設備改善を業界からお願いされているかと思います。
　日本の鉄スクラップ輸出というのは一九九二年に本格的に始まりまして、輸出の数量というのは拡大している。最近の数年間は年間七百万から八百万トン、鉄スクラップが韓国を初めとするアジアに輸出をされているということであります。
　現在は、この日本産の鉄スクラップの輸出形態は、全国の百近い港から二千から五千トンの小型の貨物船を利用してアジア諸国に向け輸送するというのが主流だというふうに聞いています。今は韓国が最大の相手国ということを聞いているんですけれども、行く行くは韓国も輸出国に転じていって、今度は逆にライバルになっていくんじゃないかというふうにも言われています。
　その後、二〇二五年以降を見据えると、二〇二五年以降の鉄スクラップの需要国は、韓国から東南アジア、また東南アジアからまたさらに中東の方、トルコあたりが一番多くなるんじゃないかというふうに想定されている。
　要は、近距離ですと小さいサイズの船で大丈夫だ、大体今でいうと二千から先ほど言いました五千トンぐらいの船でも行けるんだけれども、それが東南アジアからまだ向こう、インドやそれからトルコといった中東の方までどんどん運んでいくということになると、費用対効果も含めて、恐らくもっと大きい船が必要だというふうに言われています。
　世界でも最大の鉄スクラップ輸出国であるアメリカなんかは三万トンから四万トン級の船というふうにも言われていますけれども、日本では大体二万トン級ぐらいの貨物船が利用されることを想定していかないといけないんじゃないかと言われていますけれども、こういったハードに、設備に対してどのようにお考えなのか、局長、お聞かせいただけますでしょうか。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、我が国の鉄スクラップの輸出量でございますが、平成六年に九十七万トンであったものが、十年後の平成十六年には六百八十一万トン、そこまで増加しております。それ以降は、毎年、それなりの増減はございますが、ほぼ横ばいで推移してきておりまして、平成二十六年、七百三十四万トンというふうになってございます。
　また、その輸出国でございますが、韓国、中国が全体の八割を占めているという状況にございます。
　鉄スクラップの業界団体の方々からは、我が国の輸出先として、ただいま委員の方からもお話ございましたように、将来的にはインドやトルコといった遠方への地域の拡大ということも想定している、また、これに伴いまして輸送船舶の大型化というのが必要になってくるだろうというお話も承っております。
　国土交通省といたしましては、将来にわたって我が国からの鉄スクラップの輸出が安定的かつ円滑に行われるように、業界団体との意見交換、こういったものを通じまして、具体的な要望をしっかりと承りながら、港湾における対応について検討していきたいと考えてございます。
○井上（英）分科員　ありがとうございます。
　これは全国の必要な港全てに言えることだと思いますので、ぜひとも対応をお願いしたいと思います。
　それからまた重ねて、答弁はもう結構ですので。
　私の選挙区であります大阪は、府、市あわせて、南海トラフの巨大地震の対策として、防潮堤の整備というのを考えています。平成二十六年度当時に十年間かけてやるという話をしていましたので、今からいうと約八年後には府で大体五十九キロメートル、金額でいうとおおよそ一千二百五十億円、それから市では四十七キロ、一千百億円という金額、巨額なんですけれども、これはやはり地震対策としてやりたいというふうに知事、市長が申し上げているんです。
　その整備に係る海岸事業の予算が、求めている金額よりも組まれている予算が少し小さいんじゃないかなという思いがありますので、ぜひとも予算の増額を省内で頑張っていただいて、よろしくお願いしたいということを要望しておきますので、お願いをいたします。
　それでは、住宅局長もお越しいただいているので、もう時間的に最後の質問になるかと思いますけれども、これまた私の選挙区で生野区というのがあるんですけれども、生野区の東地区ですね、住宅地区の改良事業というのがあります。
　この改良事業というのは、老朽木造住宅の密集市街地の整備に当たって、本来は自主建てかえというのを促進していくというのが基本原則なんですけれども、自主建てかえが見込めないような地域を、それぞれの都市計画審議会の審議を経て、国交大臣の指定を受けて住宅地区の改良事業というのが行われるというのが住宅改良事業なんです。
　この住宅改良事業において、平成十年からスタートしているんですけれども、土地の買収が今約五七％ぐらいということで、進捗はそんなに進んでいないんですね、今で十八年目になるんですけれども。
　当初の計画、十八年前に立てた計画と現在の進捗ではやはり少し違いがありますので、今後変わっていっても、もちろんこの十八年間、補助金が入っています、補助金が入っているんですけれども、今の十八年たった現状に鑑みて、その計画を変える、変わるということになったときにでも、国交省として、住宅局として柔軟に対応していただきたいというふうに考えているんですけれども、いかがでしょうか。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　お話しいただきましたとおり、住宅地区改良事業は、平成十年から三十一年までの計画期間でございまして、用地買収面積は約六割、改良住宅の建設戸数はまだ計画の二割強でございます。
　おっしゃるようにかなりの年数が経過した中で、地区住民の方々も高齢化がかなり進んでいるなど、地域の状況は変化をしているというふうに私どもも考えております。そうした中では、事業計画の見直しを検討していただくということも非常に大事な観点だというふうに思っております。
　市の方では、昨夏、居住者の方々を対象に、改良住宅への入居意向などについて調査を実施されておられるというふうに聞いております。それを踏まえて、事業計画の変更に向けて検討を進めておられるという話を聞いておりますので、私どもといたしましても、できるだけ前広に、早い段階から国交省としても御相談を受けて対応するという形で、この市街地の整備が最終的に円滑に進んでいくように御支援を申し上げたいというふうに考えております。
○井上（英）分科員　もう時間も来ましたのであれなんですけれども、ありがとうございます。
　計画が変わっても、もちろん近畿地方整備局に大阪市の方からは適宜、随時情報を提供させていただきますので、何とか事業が一日でも早く収束できるようにしたいと思っておりますので、御理解と御協力を賜りますようによろしくお願い申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤羽主査　これにて井上英孝君の質疑は終了いたしました。
　次に、真島省三君。
○真島分科員　日本共産党の真島省三です。
　長崎県と佐世保市が起業者である石木ダム建設事業について質問します。
　配付資料の一、地図をつけております。
　石木ダムは、長崎県の川棚川本流に河口から二キロメートルの地点で合流する石木川に、合流点から約二キロ上流に県が建設を計画しているダムですが、予定では、事業費約二百八十五億円のうち、県が百八十五億円、佐世保市が約百億円を負担し、約百二十六億円を国費で補助する。長崎県は、このダムの目的として、川棚川下流の洪水調節、佐世保市の水道用水確保、流水の正常な機能維持の三点を挙げております。
　二〇一三年の九月六日、国交省九州地方整備局長は土地収用法に基づく事業認定をしましたが、長崎県はこれをお墨つきにして、今まさに住民の私有財産を強制的に収用し、ふるさとの全てを奪おうとしております。
　土地収用法は、憲法二十九条三項の「私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用ひることができる。」という規定に基づいて制定をされております。国民の基本的人権たる私有財産に制約を加える以上、憲法二十九条三項に言う「公共のため」、これは少なくともどんな要件を満たす必要があるのか、まず最初に端的に御紹介ください。
○毛利政府参考人　まず、入り口のところで御説明させていただきますけれども、収用法の事業認定の要件でございますが、まず一つは、収用適格事業であるということでございます。
　それから二つ目として、起業者がその事業を遂行する十分な意思と能力を有するということであります。
　三つ目として、事業計画が土地の適正かつ合理的な利用に寄与するものであるということでございます。
　そして、最後に四つ目として、土地を収用し、または使用する公益上の必要があるものであること。
　以上、四つの要件を満たすかどうかを判断させていただいております。
○真島分科員　ここでは半世紀以上にわたって予定地の住民が反対を続けています。それは、本当に必要不可欠な公共性がある事業なのか、あるいはその事業の手続が本当に正当なのか、多くの疑問を持っておられるからなのです。
　強制収用を認めた国の事業認定で、こうした事業の公共性をどう判断したのかということをきょうお伺いしたいと思っています。
　配付資料二に経過を私、まとめました。
　始まりは一九六二年、長崎県が川棚町と地元住民に無断で調査、測量を行ったのですが、地元の抗議で中止になっています。
　その十年後に、一九七二年七月二十九日、県と町は三集落の代表との間で、建設の必要が生じたときには、改めて地元住民と協議の上、書面による同意を受けた後着手をするという覚書を交わしています。
　ところが、県は、地元住民との同意もないままに建設予算をつけて、それ以降、戸別訪問や酒食のもてなし、そういうことで住民の切り崩しを進めて、一九八二年の五月には、県が七日間にわたり機動隊を延べ百四十名投入して強制測量を行いました。
　これに対して地元住民は、連日の座り込みで説明を求め、厳しく抗議をするとともに、石木ダム建設絶対反対同盟を結成して四十年以上闘っておられます。
　先ほど言われたように、公共性が大前提の事業の手続において、長崎県が法的効力があるこの覚書に明らかに違反する進め方をしている、これは起業者としての適格性が問われると思うのですけれども、事業認定で判断された公共性そのものが問われる問題と思いますが、これについての大臣の認識、いかがでしょうか。
○毛利政府参考人　私の方から収用法の解釈も含めて御説明させていただきます。
　まず一般に、起業者や関係行政機関におきまして、事業に関する説明の機会を確保して、地域住民等の理解を得ながら事業を進めることは非常に重要であると考えられますが、土地収用法に基づく事業認定は、先ほど申し上げました四つの要件に該当するかどうかによって判断されることになっております。
　覚書の存在といったような起業者と地元住民の方々等との間で行われた交渉の経緯に係る事項というのは、この土地収用法に定める事業認定の四つの要件に該当しているか否かの判断におきましては考慮すべき事項ではないと考えられております。
　いずれにいたしましても、認定庁である九州地方整備局長は、本事業について、こうした観点も含めて審査を行った上で事業の認定を行ったというふうに承知をいたしております。
○真島分科員　九地整は二〇一三年三月に川棚町で地方公聴会をしています。このときに、地元の出席者の中で反対意見、賛成意見、それぞれ何人だったでしょうか。
○毛利政府参考人　お答えをさせていただきます。
　二〇一三年三月に、二日にわたりまして収用法に基づく公聴会が行われまして、全部で二十組の公述人の方々に御意見を述べていただきました。
　この全二十組の公述人の方々につきましては、公聴会の場におきましても地元の方かどうか公表いたしておりませんので、この場で述べるのも差し控えさせていただきたいと思いますが、起業者を除きまして、すなわち十九組の中で、賛成の御意見の方が八組おられて、反対の御意見を述べられた方が十一組おられたという事実だけ申し上げます。
○真島分科員　反対意見が地元の公聴会で多かったんですね。これが、本当にその意見をどう反映されたのかなというふうに思うんです。
　住民と石木ダム対策弁護団は、知事や市長本人の説明を求めて、繰り返し公開質問状を送っています。ところが、県や市は、事業認定がなされているため、事業認定内容にかかわる質問に答えることは控えると言って、話し合いどころか、国の事業認定をお墨つきにして、一切回答を拒否しております。
　この住民らの声に押されて、二〇一四年七月に初めて、知事、佐世保市長、川棚町長が出席した現地説明会が行われました。そこでは、引き続き地権者の同意を得るために説明を行う、知事が出席した説明会を引き続き行うと確認されているんですが、その後も知事は説明会拒否を続けております。
　一方で、県と市は、国の事業認定を受けて、昨年、土地収用裁決と明け渡し裁決の申し立てを行いましたけれども、住民らの抗議で、昨年十月以降、六回の県収用委員会は開かれておりません。
　また、昨年六月十二日の早朝に、県がつけかえ道路工事のために予告なしで重機を搬入しようとしたときも、住民の抗議で、それから八カ月間、座り込みが続いて、一ミリも工事ができず、一月には業者との契約も切れて、重機や資材も撤去し、入札のし直しということになっています。
　この石木ダム事業の五十年にわたる経過をありのままに見たら、知事や市長が説明責任を放棄している、合理的な説明もできないという中で、地権者の皆さんが納得できないと反対をし、説明を求め続けているというのが、五十年の経過なんですね。
　大臣にお聞きしますけれども、公共性が大前提になるこうした事業、だからこそ、起業者は十分な説明や丁寧な話し合いで同意を得る努力をすることが大事だと思うんですけれども、長崎県知事や佐世保市長は十分な説明や話し合いの努力をしてきたと思われますか。
○石井国務大臣　一般にダム事業は、大規模な移転となることが多く、受益地と水没地が異なることもありまして、水没地にお住まいの方々の御理解をいただくのに努力が必要なものと認識をしております。
　石木ダムにつきましても、事業主体である長崎県が、地権者の方々から御理解を得る努力を粘り強く続けてこられたと承知をしております。
○真島分科員　昨年、県の公共事業評価監視委員会が行われまして、石木ダム事業の継続という意見を結果として出すんですけれども、そのときに、県と市から関係住民への説明責任が果たされていない、住民に対して説明責任を果たすことを求めるということを盛り込んだ答申を知事に出しているんです。今の大臣の認識と、現場の評価監視委員会の認識は全く違います。
　次に、国が事業認定した本事業の公共性について、利水事業の水需要予測、そして治水事業の治水安全度についてお聞きしますけれども、国の事業認定で、新たな水源として石木ダムの公共性を認定しているわけなんですが、その根拠は何でしょうか。
○毛利政府参考人　石木ダム建設事業につきましては、洪水調節と流水の正常な機能の維持に加えて、御指摘の安定した水道用水の確保というのを目的とした多目的ダム事業でございまして、先ほど申し上げましたように、九州地方整備局長が事業認定を行ったものでございます。
　このうち、安定した水道用水の確保につきましては、事業認定理由といたしまして、まず、佐世保市は、過去たび重なる渇水に見舞われていること、不安定取水に依存している状況にあること、今後の生活用原単位の回復や観光客数の増加、大口需要の企業経営方針の転換等に対応するため、さらなる供給能力の不足が予測されていること、これに加えて、このように、佐世保市の水道用水としての供給能力の不足の解消に加え、将来の水需要に対応するためには、川棚川において新規水源の開発が急務となっていること、これが事業認定の理由として示されたものでございます。
○真島分科員　きょうは厚労省にも来ていただいておりますけれども、佐世保地区の一日最大給水量の実績値、二〇一二年度以降の各年度と二〇一五年度、これは十二月まで出ていると思いますが、御紹介ください。
○福田政府参考人　お答えいたします。
　佐世保地区の一日最大給水量の実績値でございますが、二〇一二年度が八万九百四十一立方メートル、二〇一三年度が七万九千八百十一立方メートル、二〇一四年度が七万七千九十九立方メートル、二〇一五年度が、四月から十二月までの暫定値でございますが、七万六千八百七十二立方メートルでございます。
○真島分科員　今御紹介あったように、ずっと減っているんですね。
　配付資料三の上のグラフは、佐世保地区の一日最大給水量の実績値、そして、佐世保市水道局が平成二十四年度再評価水需要予測として出した予測値です。
　佐世保市の二〇一二年度の水需要予測では、二〇一四年度の佐世保地区の一日最大給水量の予測値は九万一千七百十七立方メートルでした。実績値は七万七千九十九立方メートルと減少の一途で、八年間で三割も減っているんですね。
　厚労省にお聞きします。
　新水道ビジョンで、日本の総人口が減っていく、水道は拡張を前提にいろいろなことをやってきたけれども、これからは給水人口、給水量の減少を前提にして、老朽化施設の更新需要に応えるなど、そういうことをやっていかなきゃいけないと言っているんですが、二〇六〇年の水需要をどう推計していますか。
○福田政府参考人　お答えいたします。
　平成二十五年三月に厚生労働省が公表いたしました新水道ビジョンにおきましては、「日本の人口の推移は、少子化傾向から減少の方向を辿り、二〇六〇年には八千六百万人程度と推計され、三割程度減るものと見込まれています。また、水需要動向も減少傾向と見込まれ、二〇六〇年には現在よりも四割程度減少すると推計されています。」と記載されてございます。
○真島分科員　佐世保市の水需要予測は、新水道ビジョンの認識に逆行していますよね。
　給水人口が減っても、一日一人当たりの生活用水量の予測次第で、ダムが要るか要らないかという判断に差が出るぐらい大きな予測の差が出てきます。
　札幌市が二〇一二年にできた当別ダムに参加する根拠とした水需要予測を、二〇一五年度の水道ビジョンで、現在の供給能力を大きく下回る水準まで、三割も下方修正をしています。これは、一人当たりの家庭用水と都市活動用水の予測を大きく変更したからなんですね。
　配付資料の三の下のグラフに、佐世保市の二〇一二年度の水需要予測資料の中にあります、佐世保市民の一日一人当たりの生活用水量、推移を書いております。
　二〇〇八年度以降各年度の一日一人当たりの生活用水量の実績値、御紹介ください。
○福田政府参考人　お答えいたします。
　佐世保地区の二〇〇八年度以降の一日一人当たりの生活用水量の実績値でございますが、二〇〇八年度で百八十八リットル、二〇〇九年度で百八十九リットル、二〇一〇年度で百九十リットル、二〇一一年度で百八十九リットル、二〇一二年度で百九十リットル、二〇一三年度で百九十一リットル、二〇一四年度で百八十八リットルとなってございます。
○真島分科員　明らかに横ばい、減少傾向です。
　佐世保市は、水需要の予測が増加するのは、一日一人当たりの生活用水の量がふえるからだと予測しているわけなんですが、なぜこの生活用水量がふえると言っているんですか。
○福田政府参考人　お答えいたします。
　佐世保市では、平成二十四年度の事業評価におきまして、将来の水需要を予測してございます。その際、渇水によります給水制限の影響を受けた水の利用を通常時における水需要と考えるのは難しいため、過去の実績のうち、給水制限を伴う渇水の影響を排除して一日一人当たりの生活用水量を予測しているというものでございます。
　その結果として、平成二十三年度に百八十九リットルであった一日一人当たりの生活用水量は、平成三十六年度には二百七リットルになるという予測となってございます。
○真島分科員　今おっしゃったように、渇水で市民はそのときに使用を我慢していたんだ、だから、それがずっと回復してくるということが一人当たりふえていくという理由にしているんです。
　この佐世保市の報告の中で、市民が、節水どころではなく、受忍限界を超えているという表現があるんですけれども、佐世保市はこの認識の根拠となるデータを示しているでしょうか。
○福田政府参考人　お答えいたします。
　具体的なお示しはないというふうに理解してございます。
○真島分科員　今おっしゃったように、地元での公開質問の席上でも、佐世保市水道局は、市民が我慢していることを示す根拠となるデータは何もない。これは主観的な決めつけなんですね。
　そこで、ちょっと大臣にお聞きしますが、国の事業認定で、佐世保市の水需要予測が増加していくということを前提に、新たな水源、石木ダムが必要だという公共性を認定しているわけですけれども、佐世保市のこの水需要予測、水需要は減る一方なのに増加傾向と恣意的に表現をし、受忍限界を超えていると根拠もなく断じて水需要がふえると決めつけているということが今のやりとりで明らかになりましたけれども、これでも石木ダムの利水事業に公共性はありますか。
○石井国務大臣　石木ダム建設事業については、水道用水の確保のみならず、洪水調節、流水の正常な機能の維持等を目的とした多目的ダム事業として事業認定を行ったものと承知をしております。
　水需要の件でありますけれども、一般に、事業認定を含む行政処分が適法か否かの判断は、処分がなされたときに存在していた事実等を基礎とすべきであるとされております。
　そのため、事業認定につきましても、認定後に発生した事柄については、事業認定の適法性の判断に直接つながるものではないと解されております。
　本事業につきましても、九州地方整備局長において、事業の認定を行った当時の佐世保市の水需要の予測を踏まえて認定がなされたものでございます。
○真島分科員　この予測値と実績値のずれというのは、事業認定する前からずっと続いているんですね。こういうふうな公共性、必要性というのが非常に疑わしい事業で、ふるさとを奪う強制収用に国がゴーサインを出した、これは国の責任が厳しく問われていると思うんですね。
　次に、配付資料の一。
　もう一回地図を見ていただきたいんですけれども、今、治水面もおっしゃいましたので、長崎の治水計画では百年に一度の、長崎県の川棚川水系河川整備計画では、川棚川のうち、石木川との合流地点より下流は百年に一度の治水安全度とし、合流地点より上は三十年に一度の治水安全度にするということにしておりまして、石木ダムでピークカットして洪水を防ぐんだ、調整するんだと言っています。
　しかし、これでは、治水安全度が百年に一度と想定した豪雨が発生した場合に、三十年に一度の治水安全度しかない上流部で、上流部も同じように百年に一度の雨が降るわけですから、先に越水をして、基準点になる山道橋付近では流下してくる水量が大幅に減るんじゃないでしょうか。
○金尾政府参考人　川棚川の下流部は川棚町の中心部を流れておりまして、大変川幅が狭くて、台風、大雨による被害がございます。特に、平成二年の七月の洪水では九十七戸の床上浸水がございました。
　そういうことで、河川管理者であります長崎県が定めた川棚川水系河川整備計画によりますと、川棚川は、河川整備基本方針においておおむね百年に一回発生する規模の降雨による流量の安全な流下を図ることといたしまして、河川整備計画では、優先的に石木川合流点下流をおおむね百年に一回発生する規模の降雨による流量の安全な流下を図るとともに、石木川合流点上流については、おおむね三十年に一回発生する降雨による流量の安全な流下を図る、そういう計画を持っておるわけでございます。（真島分科員「上流が先に漏れるかどうか」と呼ぶ）はい。
　御指摘の点につきましては、現在裁判で係争中でございまして、訴訟の場において国の考えを述べ、対応させていただきたいというふうに考えております。
○真島分科員　ちょっとこれは、この前提が治水事業として石木ダムが必要だという根幹ですよ。それを国会の場で、これは非常に一般的な理屈です。一つの川を二つに区切って、上と下で治水安全度が違って、でも、百年に一度の雨は上も下も一緒に降るから上から漏れるでしょうという、こんな非常に単純な理屈にも回答できないというのはひどいですよ。
　大臣にお聞きします。
　長崎県は、上流、下流の治水安全度に差をつけて、下流の治水安全度を恣意的に上げて石木ダムが必要だと言っているわけです。こんな合理性のない治水事業に公共性はありますか。
○石井国務大臣　ただいま局長が答弁いたしましたとおり、係争中の案件でございますので、訴訟の場において国の考えを述べ、対応してまいります。
○真島分科員　こんなことが答えられないのでは裁判は負けますよ。
　次に、配付資料四をごらんください。
　これは、写真家の村山嘉昭さんという方が、川原地区に暮らす住民の素顔や日常を伝えようと、写真集「石木川のほとりにて　十三家族の物語」というのを出しているんですが、それから一部お借りしました。
　川原という地域は、棚田や畑が広がって、日本の農村の原風景が残る自然豊かな集落です。春は菜の花が咲き、チョウが舞い、夏はゲンジボタルが乱舞し、秋はコスモスが咲き乱れる。昼間はカワセミやヤマセミ、カワガラスが空を舞い、夜はフクロウの声が山々に響く。石木川は多くの魚のすみかとなり、トンボが田畑を飛び、絶滅が危惧される生物もたくさんいます。
　この豊かな自然の中で、子供たちは、石木川で魚を追いかけ、野山を駆けて遊び育っています。そして、みんなが顔見知りで、子供らは家を行き来して遊んで、親は子供らの様子を話し合う。大人たちは、何世代にもわたって耕されてきた田畑に石木川の清流を引いて米や野菜をつくり、お裾分けをし合って、地区の集まりには料理を持ち寄る。集落総出で準備する蛍祭りでは、県内外から訪れる人々をおもてなしする。このような生活は、川原の地で醸成されてきた、この地でしか築けないものなんです。
　安倍総理が所信表明の中で、「美しい田園風景、伝統あるふるさと、助け合いの農村文化。日本が誇るこうした国柄をしっかりと守っていく。」とおっしゃいましたが、大臣、川原で奪われようとしているものは、まさに総理が言っている、この日本が誇る国柄ではありませんか。
○石井国務大臣　一般に、起業者や関係行政機関において事業に関する説明の機会を確保し、地域住民等の理解を得ながら事業を進めることは重要であると考えられます。ただ、土地収用法に基づく事業認定は、土地収用法に定める四つの要件に該当するかどうかにより判断されることとなっております。
　この事業の認定に当たっては、利害関係を有する方々から多くの意見書が提出されるとともに、公聴会においてもさまざまな意見が出されております。
　これを事業認定庁である九州地方整備局長において検討し、見解を付した上で、社会資本整備審議会公共用地分科会に対して意見聴取を行い、事業認定をすべきとの判断を相当と認める旨の御意見をいただいたことを踏まえて、さきの四つの要件に充足すると判断をいたしまして事業認定が行われたものでございます。
○真島分科員　土地収用法に基づいて粛々と手続を進めているんだという答弁でした。しかし、本当にそれでいいんでしょうか。
　今、五十年の経過、そして、利水、治水の中心、公共性を問う中心問題をお伺いしてきました。
　土地収用法では、失われる私有財産に対して代償を補償するんだということで納得してもらうという仕組みになっているわけなんですが、それを事業認定して土地収用にゴーサインを国が出して、そこで奪われるものというのは、私有財産、お金にかえられるものだけじゃないんです、今御紹介したように。ふるさとそのものが根こそぎ奪われるんです。どんな土地で、どんな生活を送って、どんな人生を送るか、その選択を自由にできるということは、日本国憲法のもとで決して奪われない人権じゃありませんか。
　大臣、お聞きします。
　この人が人として生きていくための権利、お金にかえられますか。それは奪ってはならない、奪うことができないものだ、そういう認識はございますか。政治家として答えてください。
○石井国務大臣　先ほどもお答えを申し上げましたが、一般にダム事業は受益地と水没地が異なることもあり、今御紹介いただいたような水没地にお住まいの方々の御理解をいただくことが必要だというふうに認識をしております。
　公共性に鑑みて、水没地の皆様に丁寧に説明をしながら、御理解をいただくことが必要だと思っております。
○真島分科員　質問にお答えになりませんでした。一番大事な問題ですよ。
　御理解をいただくとおっしゃったけれども、五十年かかって御理解が得られていないわけです。丁寧な説明もされていないし、そして、理解をしてもらおうにも、利水事業、治水事業の今さっき言ったような根幹の問題で、とても納得できるような説明をされていない。ここで聞いても、国も答弁さえ拒否をするというようなありさまでしょう。どうやって同意を得られるんですか、これで。地元でふるさと全てを失う人たちに説得できるんですか。本当に血が通っていないですよ、皆さん方の姿勢は。
　九州地方整備局は、公共性も必要性も説明できないこんな事業によって、十三世帯六十名の人々を川原から強制的に追い出す、川原をダムの底に沈める、そして、川原での生活と、そこで送るはずだった人生を奪うことを認める事業認定をしたんですよ、大臣。これは行政不服審査請求も出ています。
　事業認定を見直す決断ができるのは大臣しかいないんです。大臣、これを再検討していただきたいと思いますが、もう一度答弁ください。
○石井国務大臣　先ほども申し上げたとおりでありますが、事業認定庁である九州地方整備局長において検討いたしました上で、収用法における四つの要件を充足すると判断し、事業認定が行われたものでございます。
○真島分科員　私はきょういろいろな事実を突きつけました。こんな非道がまかり通ったら本当に許されないと思うんですよ、今の憲法のもとで。ぜひ、大臣、もう一度調べて、しっかり、これでいいのかと立ちどまって、直視していただきたい、検討していただきたいと思います。こういう道理も正義もない事業認定をぜひ見直して、撤回していただきたい。
　大臣の政治家としての正しい政治決断を強く求めて、質問を終わります。
○赤羽主査　これにて真島省三君の質疑は終了いたしました。
　次に、村岡敏英君。
○村岡分科員　改革結集の会の村岡敏英でございます。
　石井大臣初め国土交通省の皆さん、きょうは地元秋田のインフラ整備についてお聞きしたい、このように思っております。先ほどちょっと議論を聞いておりましたけれども、いろいろお疲れだと思います。
　私も運輸大臣秘書官というのをやっていましたので、国土交通行政という中でやっていますと、国土交通行政ほど現場に行っている、そして、工事事務所でいろいろな住民の声も聞いている、そしてまた、航空や港湾なんかでも、本当に現場とつき合って、そして現場の状況をしっかりと把握している省庁だと思い、皆さんの頑張りは私自身も中にいて感じておりましたので、ぜひともこのインフラ整備というのは、今、地方創生の時代、国土交通省がやはり地方創生の中心となってしっかりやっていただきたい、こう思っております。
　そこで、函館まで間もなく新幹線が通ります。私は、自分が小学校一年生のとき、地元の本荘高校が甲子園に出たときに、初めて新幹線に乗りました。富士山を見て驚き、そして新幹線の速さに感激をいたしました。それから、小学校六年生になったときに、昭和四十八年、整備新幹線の基本計画に羽越本線、そしてさらには奥羽本線が発表されました。そして、小学校六年生ですから、ついに、あの乗った新幹線がこの秋田にも来て、観光や、そして私たちも東京に行くのか、すばらしいな。中学校になり、高校になり、大人になり、国会議員になり、もう四十数年、全く動いていないという状況であります。
　しかしながら、ことしの一月に、我が県の佐竹知事が、新潟、山形、青森と協力して、もう一度整備新幹線をしっかりと国に要望していこう。確かに、非常なお金がかかることはわかっております。しかしながら、我が県なんかは、残念ながら、少子化、高齢化、人口減少、ありがたくないので全国で一番進んでいるという状況です。
　やはり、インフラ整備というのがなければ、それぞれ県や市町村も、少子化対策やそして雇用の問題に取り組んでいますが、どうしても誘致工場であったり働く場所であったり、特に東京の企業の人に聞くと、やはり遠過ぎると。一つには、もちろん輸送コストとかありますけれども、出張して技術者が行くにも遠過ぎる。また、秋田からいろいろな工場に出かけていって、技術をその工場でするにも遠過ぎるという中で、整備新幹線、昭和四十八年組と言われていますけれども、これに関して、大臣、これから先の話ではありますけれども、整備新幹線はしっかり国土交通省で整備していくという計画をお持ちなのかどうかお伺いしたい、こう思っております。
○石井国務大臣　新幹線は、地域間の移動時間の短縮によりまして、観光客の増加、企業立地の進展を促すなど、人の流れを大きく変え、地域社会の活性化に大きな効果をもたらすものでありまして、さまざまな地域から御要望をいただいております。
　羽越新幹線や奥羽新幹線につきましては、四国新幹線や東九州新幹線などの路線とともに、昭和四十八年に基本計画路線として位置づけられた路線であります。
　国土交通省といたしましては、まずは、現在整備中の整備新幹線について着実な整備を進めることが重要であり、基本計画路線の取り扱いについては、今後の経済社会の動向及び整備新幹線の整備状況等を勘案しつつ、長期的な課題と認識をしているところでございます。
○村岡分科員　長期的な課題は、もう既に四十年以上たっていますので超長期という感じなんですが、これはやはり、地方創生と言っているときに、インフラ整備というのは大事なので、基本計画にのせたものを、多少の時間はかかってもしっかりとやっていくという希望を与えることが地方創生につながる、こう思っています。
　そして、特に秋田の場合ですと、整備新幹線は国が資金を出しますけれども、盛岡—秋田間、秋田新幹線と通称呼ばれていますけれども、その当時、国鉄民営化によって出てきた一兆円の基金から無利子融資を受けて、秋田県は全額出している。これの返済も終わったので、秋田県も、そして山形県、青森県、新潟県、富山県、福島県とこういう要望がありますので、ぜひともしっかりこの基本計画を大臣の時代にもう一回発表するぐらいの心構えで、ぜひ地方創生で頑張っていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　そして次に、リーマン・ショックのときにありました高速道路の無料化実験ということで、リーマン・ショックのときには経済対策ということで高速道路の割引、そういうものをやりました。そしてさらには、今度は、無料化になったとき、物流コストの低減や時間短縮という中で、いろいろな実験をやったと思っております。
　国土交通省として、割引とか無料化実験というのは、どういうメリットがあり、そして経済効果をもたらすのかというふうに、大臣、どう考えていらっしゃいますでしょうか。
○森政府参考人　お答えいたします。
　高速道路の役割という意味合いにつきましては、人、物、それをいかに遠方から運び、そしてまたスムーズに他地域に輸送するかということだろうというふうに思っております。それによりまして、観光あるいは産業といったものがさまざまな効果あるいは影響を受けるわけでございまして、この数年の間、道路公団の民営化といった時代から料金の割引を導入し、そしてまた、この五年の間でございますけれども、無料化の実験等々を委員御指摘のような形で進めてまいったわけでございます。
　最初の、料金の割引という視点におきましては、各物流事業者の方々、あるいは乗用車の御利用の方々といったようなところにそれぞれある程度のメリットがあるようにということでの割引をしてまいりまして、これによりまして、例えば、土日の観光地での御利用、あるいは通勤時間におけますプライベートユーズとしての御利用といったものが格段にふえたというふうに理解をしております。
　それは、私どもの方が今普及に努めてまいっております例えばＥＴＣという、あの仕組みの搭載率、ＥＴＣの搭載率が、その当時ほとんど普及していなかったものが、今やもう七割ぐらいまで普及するということに至ったことを見ても明らかであろうかと思います。
　その後、無料化をするという実験を行ったわけでございますが、この無料化の実験に関しましては、期間的にあるいは区間的にかなり限定された実験ということもあったわけでございますが、その実験の結果によりまして、各地で渋滞が発生したりという、いわばそういうような問題もあったということ、そしてまたそれに多大な費用がかかるというようなこともございまして、一旦それについては打ち切りという形にはなっております。その後も、一部、割引の修正あるいは見直しを行いながら今に至っているという状況にございます。
　いずれにしましても、そういう割引を行った結果がどのような形で利用者の御利用の変化に影響を及ぼしたかというようなことを私どもでも数値的にしっかりと捉まえながら、その効果に比したしっかりとした投資ができるかどうかといったことも十分しんしゃくしながら施策を展開してまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○村岡分科員　確かに、渋滞とか、また莫大な費用がかかるということはあったと思います。ただ、実験したところで、それだけ渋滞が起きるというところは車の台数も多くて、そして無料化の実験をやっての効果というのを国土交通省からお聞きしましたけれども、やはり東京から大変遠いところというのは非常にこの割引というのは効果があります。もちろん道路公団が民営化しましたから、民営化の中で努力していくということが大切だと思います。
　しかしながら、地方創生の中で、高速道路料金、道路公団がつくったときは料金を払う、今、直轄道路は無料、無料と有料と組み合わせながら今進んでいるわけですけれども、大臣として、これからつくるところはみんな直轄ですけれども、直轄のところは無料です、地方創生という観点で、高速道路の料金の効果をしっかりと、高速道路の料金を割引する効果と、そして地方創生につなげるところということで、もう少し深く国交省としてそれを調べていただきたい、こう思っているんですが、大臣、どうでしょうか。
○石井国務大臣　高速道路の料金割引につきましては、審議会の議論などを踏まえまして、物流対策などの観点を重視しつつ、高速道路利用の多い車に配慮するよう、平成二十六年の四月に再編を行っております。
　この中で、物流対策として、大口・多頻度割引の最大割引率を四〇％に拡充し、さらに、補正予算を活用して平成二十九年三月末まで五〇％に拡充をしております。
　御指摘のように、地方創生のため、物流コストを軽減することは重要であると認識をしておりますが、高速道路の料金割引の実施には財源確保という課題もございます。
　今後とも、地域の意見を聞きながら、幅広く議論を行い、時代に即したものになるよう努めてまいりたいと存じます。
○村岡分科員　ぜひ、そのような方針で、地方創生は大変大事なことだと思っておりますので、よろしくお願いしたい、こう思っております。
　それと、我がふるさとには、今、まだミッシングリンクがたくさんあります。一つには日本海沿岸自動車道、さらには東北中央道、そして東北縦貫自動車道と、それぞれまだミッシングリンクがあります。御努力いただいて、だんだんとつながっていっているわけですけれども、やはりどうしても県境がまだ整備されていない。
　その中で、日沿道、日本海沿岸東北自動車道、東北中央自動車道、そして東北縦貫自動車道、この整備の進捗状況とこれからのことをお聞きしたいんですけれども、道路局長、お願いいたします。