Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○左近委員　航空局長、大体第一種空港は全部国が責任を持つと法律にちゃんとなっておるわけですよね。一応成田が公団方式になった。今度関西国際空港は株式会社。私どもの党は、九年前にこの法案が出たときに反対したのです。なぜ反対したかといえば、第一種国際空港はやはり国が責任を持ってやらにゃあかんのや、それが何で会社方式にせにゃあかんのやというところがネックになって反対したわけですよね。地元では空港つくってくれということで、我が党も地元では賛成、ねじれ現象と言われたのですよ。
　そんないろいろな思いがあるわけですが、やはりこれ、にっちもさっちもいかぬかったら、僕は知恵を出していく必要があるのじゃないかなと、こんな感じがするわけです。だから、きょうはそれ以上、勉強していただいて、またいつかの時点でやりたいと思いますが、これは率直なところうまいこといきませんよ。経営が。だから、もう少しあらゆる角度から一遍論議をしていただきたい、これは要望です。
　そこで、第二期の工事ですね。全体構想について、大空整は平成三年から七年までですが、関空の問題について大体七年までにはどれぐらいのことをやろうとしておられるのですか。
○松尾政府委員　関西国際空港の全体構想につきましては、先般、昨年の十一月末の閣議決定の中の本文で特に言及をしていただきまして、私どもは積極的にこの調査を進めたいという意思表示を行わさせていただいたわけでございます。
　それは、事業の健全な経営が一つと、それから円滑な実施を図るための措置につきまして本格調査を関係者の間で具体的に確立する、こういう内容でございました。具体的には、今年度予算で、国費を含めて、関空会社と合わせまして三億五千万の予算措置をいただいておりまして、当面、まず地質調査を行う必要がございます。今年度は音波探査を実施するということで地元と今協議中でございまして、土質調査を本格的にやることによりましてこの五カ年計画の中で基本的な調査が完了するようにいたしたいと考えております。
○左近委員　最近、地元ですが、関西国際空港全体構想推進懇談会というものがあって知事に答申をされておるのです。今関空の資金計画は、国が二、地方公共団体・民間が一と、あと七は借金、これを地元は、国が二出すのであれば一応地元も二体制に持っていこうというのが柱になっておるように私は思いますが、この答申、懇談会の考え方について運輸省としてはどういう反応をお持ちでしょうか。ああ、これであったら全体構想は前へ行くなあというんか、これでも地元はどうやとかいうんか、そこらはどうですか、航空局長。
　　　　〔今津委員長代理退席、委員長着席〕
○松尾政府委員　ただいま御指摘をいただきました全体構想推進懇談会、これは大阪の関西国際空港調査会の中に設置された懇談会でございますが、四月の終わりに提案が、今左近先生の御指摘の内容が出たわけでございます。
　基本的な内容は、国と地元がいわゆるイコールパートナーという立場でこれから空港計画あるいは財源等につきまして協議を進めるという基本的な御提案でございます。地元が非常に熱心に御討議をいただいた貴重な提案だというふうに私ども考えております。私ども、これから六次空港整備五カ年計画の中で、そういったものも含めて勉強させていただこう、このように考えております。
○左近委員　かなり前向きに評価をされているわけですが、私がこれから言うことについて、少し的外れかもわかりませんけれどもお聞きをいただきたいと思うのですね。
　全体構想という前に、大体第二期工事、これは現在工事をやられている滑走路に平行してつくる、Ｂ滑走路と言われております、これを先行させていこう、その後全体構想の横風用の滑走路をつくったらどうかというような考え方らしいですが、この第二期工事だけでも一兆八千四百億円、二兆円近いお金が必要だ。場所が今よりも沖に行くわけですよね。ましてこの横風用の滑走路がかなり、今やられているのは水深二十メートルぐらいのところですが、それよりもかなり深いところに工事をしなければならない。Ｃ滑走路の建設なんてどれぐらいの金がかかるか見当もつかない。いずれにしても、全体構想をやるためにはこれから最低三兆円から四兆円の大きな金が必要なんですね。
　こういうことを果たして今の株式会社方式の資金計画でできるのかどうか、私は無理じゃないかと思うのですよ。やはり関西国際空港は、国を挙げての大きなプロジェクトだと私は思うのですよ。関西の問題だけではないですよ。今、日本に二十四時間の国際空港はどこにありますか。そうであればもう少しやはりこの建設主体について国がもっと力を入れた対応をしなければ、何ぼ地元が今まで一割の負担であったものを二割にしますと言っても、これだけの資金調達は不可能ですよ。だからといって地元が熱意がないというように大蔵省なんかは受け取るわけですけれども、僕はそんなものではないと思うのですよね。
　だから、もう少し発想を変えて二期工事、全体構想問題について取り組みをやっていかなければ、パンクしてしまう、今の会社方式では今回の一期工事が限界だ、私はこのように思いますが、いかがですか。
○松尾政府委員　関西国際空港は、民活の第一歩という格好で民活の株式会社方式になったわけでございますが、今の一期計画で、確かに採算的にも大変困難な状況がございます。
　二期計画についてはこれから本格的な調査に入るわけでございますが、先生の御指摘のとおり二兆円近い事業費でございます。こういうことを考えた場合に、事業主体の問題についていろいろ御指摘があろうかと思いますが、基本的には二元的に関西会社で行うというふうなのが基本ではないかと思いますけれども、ただいま先生の御指摘の点も含めて、今後も十分検討してまいりたい、このように考えます。
○左近委員　私は、地元の服部社長を初め皆さん方よくやっておると思いますよ。だから、それはそれとして、私は大きな立場から言っておるので、そこで私は一つの提起をこの際しておきたいと思うのです。
　まず、今御答弁もありましたが、やはり財源的には国がもっと責任を持って経営主体の確立を
やってもらいたい、これが一つ。もう一つは、土砂の埋め立てによる島方式は限界じゃないですか。今環境問題が言われているときに、今五百十一ヘクタール、これは全体では千二百ヘクタールになるのですね。これだけどこの山を崩して、大阪じゅう山は全部なしに、平野にしてしまうつもりですか。淡路島、海に沈めるつもりですか。それぐらいの大量の土砂が要るわけですよ、これから全体構想。私は、こういうことをやはり少し考え直してもらいたい。
　だから、航空審議会では当初島方式にするか、浮体工法でいくか、二つの意見があったのですね。それを島方式を採用された。だから五百ヘクタールという立派な島ができたのだから、一応その島を基点にして、あとの部分については浮体工法に変更するとか、やはりそういうような形をとらなければ、私はこの土取りの場所の問題、あるいは環境の問題、そしてまた沈下の問題——今の関西新空港は深さが二十メートル、その下二十メートルが泥だ、沖積層だ。沖積層は沈下するけれども、その下の岩盤の洪積層は沈下しないというのが大体昔の土木学会の定説であったのです。ところがどうですか、今の関西新空港、沖積層の沈下については大体計算どおりだ、思わぬ洪積層、岩盤と言われている洪積層が極端に沈下をしたことによって今回の沈下問題が出たのでしょう。不等沈下の問題も心配ですよ。
　だから、そこらの問題を考えたら、一応五百ヘクタールを基地にして、浮体的なものをつくることによって空港の拡張をやっていくというようなことをこの段階で考えるべきじゃないかなというのが私の意見なんです。これは私は思いついた意見じゃなしに、私、国会へ出てから九年目になります。関空の問題、ずっとどうなるのかなということを眺めながら今日までやってきたのです。これはもう僕は島方式でさらに拡張していくというのは無理だと思いますよ。その点、何か意見がございますか。また勉強ですか。
○松尾政府委員　今の先生の詳しい御指摘がありましたとおり、関西国際空港建設段階におきまして、埋め立て方式があるいは浮体工法がという議論が大変なされまして、航空審議会の御答申の中ではこの埋め立て方式ということになったわけでございまして、当面私どもこれで進めておるわけでございます。
　今後の具体的な建設問題については、まだ私ども結論を出しているわけでございませんが、基本的に今埋め立て方式を変更するという段階には至っていない、このように考えております。
　今御指摘の浮体工法についても、貴重な御意見でございます。私どもも十分その御指摘を勘案しながら、今後の建設方式については勉強させていただきたいと思います。
○左近委員　僕は、ともかく関西新空港を一日も早く開港してほしいし、全体構想を早く実現してほしい、しかし今のような形でやることにはかなり無理があるなどいう感じを持っておりますので、これは今後の問題としてひとつ検討をしていただくのであればありがたい、このように思います。
　次に、身近な問題ですけれども、関西新空港がいよいよ再来年開港するわけですが、このＡＣＣＴ、通関の機能を持ったＡＣＣＴについて、地方公共団体からここの場所を提供するからＡＣＣＴの基地を置いてもらいたいというようなこと、要望がかなり来ていると思います。その辺どうでしょうか。
　私は大阪出身ですが、大阪の南港の地にかなりの土地を確保しておるのですね。やはりそういうことについて、その土地を提供すると言っておるのだから非常にぐあいのいいことじゃないか、関空から海を、ちょっと船を出したらいいわけですから。そこらは今の状況はどんな形になっていますか。
○松尾政府委員　ただいま御指摘の大阪南港に国際航空貨物のターミナルを整備するということで、大蔵省の関税当局を中心に地元の勉強をさせていただいておるわけでございますが、現在の大阪国際空港の貨物地区の狭陸化対策という立場から、大阪南港の物流施設を活用して通関機能も付与するというふうなことで私ども承っておるところでございます。
　関西国際空港では、通関とか検疫などの諸機能を含めまして、国際航空貨物の取り扱いにつきましては一元的に空港の中でできるような十分な施設は当面できるわけでございます。しかし、今後の問題として、成田の例を見ますように原木で通関関係もやらせていただける実績から考えれば、私ども、こういうものを排除することは適当でないし、今後の活動につきまして十分期待をしていきたい、このように考えております。
　全体的な会社収支から考えますと、私どもできるだけ空港内で二元的にやれることが一番望ましいと思いますが、ただいま先生の御指摘の点についても十分機能的に可能であろう、このように考えております。
○左近委員　ぜひひとつ前向きで御検討をお願いします。
　次に、私どもせんだって社会党の関係議員で現地に行ったわけです。現地の、特に空港ができても扇風機の裏側になるという和歌山とか泉南地域の各首長さん方とも懇談をいたしましたら、空港島の南ルートの橋について非常に強い要望を私どもは受けたわけです。この交通量から見ればこれは十分可能だと思いますよ。しかし、保安上の問題、いろいろ災害等が起こった場合、やはり北ルートの橋だけで果たしていいんだろうか。私は、やはり南ルートの橋も必要じゃないかと思っておるのですが、この点について運輸省はどうお考えでしょうか。
○松尾政府委員　今御指摘のとおり、関西空港と対岸を結ぶ道路をあわせた鉄道併用橋でございますけれども、私どもこれで当面のアクセス対策としては十分可能だろうというふうに判断し、また今先生も何とか対応できるだろうというふうな判断でございますが、この南側のルートにつきましては、地元から強い御要望を私ども直接お聞きいたしております。
　当面はこの北ルートで十分対応できると思いますので、将来容量が相当ふえた場合でも対応能力もあろうかと思っております。しかし、こういった御要望でもございますので、当面の必要性は難しいと思いますが、今後の検討課題であるというように考えております。
○左近委員　次に、関西国際空港の飛行ルートについてはほぼ作業が終わっているのでしょうか。いかがですか。
○松尾政府委員　飛行ルートの問題は、騒音対策との関係あるいは今後の航空路設定に伴う効率的な空港の運用問題を含めて、大変大事な問題でございます。
　私ども、局内の関西国際空港開港推進連絡会議の中で、開港準備の重要なテーマといたしまして飛行経路を今精力的に勉強いたしておりまして、まだ結論を得るに至っておりませんが、その段階に至ればまず地元に十分お話をして進めさせていただこうと思っております。
○左近委員　私は新聞記事だけの知識ですが、ＩＡＴＡの方では、コストの関係で海回りじゃなしに近畿の中央を回らせてくれというような要望が来ておるやに報道されております。やはり、何で関西新空港を陸から五キロ沖のところへつくったんかということをよう考えて運輸省、飛行ルートを設定してくださいよ。これだけはお願いしておきますよ。
○松尾政府委員　正式な飛行経路の決定に当たりましては、航空機の騒音による障害が住居地域に及ばないという基本的な考えを持っておりますので、十分そういったことを考えながら提案をして御理解を賜りたいと思っております。
○左近委員　あなたが航空局長をかわってもちゃんと引き継いでおいてよ、それは。よろしいな。
　次に、六空整で神戸なりびわこについては、何ですか、新規事業に位置づけられた。新規事業ではなしに何ですか、予定事業ですか。これ、新規に事業をやらせるためには、この六空整の期間
中、びわこなり神戸についてはどんな手続をして、どうしたら新規事業にさせてもらえるのですかね。
○松尾政府委員　今度の六次空整の中で新しい形態として予定事業というものを入れさせていただきまして、対象空港は六つということに考えておりますが、これは空港の必要性は私どもとしては十分大事だというふうに認識をいたしております。
　ただ、予定事業対象につきましてはいろいろな課題がございます。例えばびわこ空港について言えば、周辺の開発問題あるいは需要の確保の問題、神戸空港については近畿圏における空域制約のもとの運用あるいは埋め立てに伴う環境保全の問題、さらには事業費の若干割高問題、こういった課題を解決していただくべく今お願いをいたしておりまして、私どもは局内に検討委員会を既につくっておりまして、こういった問題を地元で勉強していただいた段階で、解決可能になった段階で十分ヒアリングをいたしまして新規事業に取り入れさせていただきます。その段階で、さらにこれから地元の用地買収なんかを含めまして、可能なところから新規採択になっていく、こういう段取りを考えております。
○左近委員　この機会に、羽田の沖合展開の状況、成田の拡張の問題、特に成田は成田新法等いろいろ苦労されておる状況もあると思いますが、短い時間でよろしい、概括的に少し報告してください。
○松尾政府委員　まず、羽田の沖合展開事業でございます。現在、年間約三千八百万人程度のお客を扱っておりますが、一期計画は既に新Ａ滑走路が完了して開業中でございます。二期計画といたしましてターミナル地区の整備を現在工事中で、来年の夏にはターミナル地区の整備が完了して開業いたしたい。ただ、滑走路の処理能力はその段階ではまだふえませんので、平成七年度中には新Ｃ滑走路を含めてこの五カ年計画の中で完了いたしたいというふうな段階でございます。
　それから成田空港でございますが、五十三年開業以来大変な伸びで、今お客様が二千二百万人程度を超えて十二万回ぐらいの処理になっております。大した事故もなく推移いたしておりまして、早くこの五カ年計画の中で二期施設を完了させてもらいたいということで、現在、奥田運輸大臣あるいは佐藤政務次官みずから現地の公開シンポジウムにも御出席いただきまして平和的な話し合いを展開中でございまして、早期に御了解いただきながら空港整備を進めてまいりたいと考えております。
○左近委員　大変御苦労があると思いますが、ひとつ頑張っていただきたいと思います。
　航空関係、もうお立ちになっていただいて結構です。
　次は、鉄道、バス関係について御質問します。
　私は鉄道整備基金法のときにも大阪の外環状線、片福線の問題について質問をしました。特に片福線は今どういうような工事の状況になっているのか御報告をいただきたいと思いますが、外環状線について、当時法案を出した大塚さん、きょう来ておられませんか、かなり前向きに取り組むということを答弁されているのです。議事録を見ていただければわかります。いつ前になるのか、後ろへ行っているのと違うかと思うぐらいでして、大阪の外環状線の問題について運輸省としてどういうところまでタッチされて指導しておられるのか、お聞きします。
○井山政府委員　御質問、二つあるかと存じます。一つは片福連絡線の工事の進捗状況でございますが、先生御承知のとおり非常に大事な線でございまして、京橋と尼崎間の十二キロでございます。工事の施行認可が平成元年にございまして、それ以降一生懸命やっております。先日ちょっと水が出た事故がございまして、地元に大変御迷惑をおかけしたのでございますが、今、六年度完成ということで工事を進めております。
　現在の進捗状況でございますが、用地、必要な部分の約七割は取得済みでございます。それから工事の進捗率、これは計算の仕方が大変難しいのでございますが、一応工事費を支払った決算ベースの数字では予定額の約二割ということでございますので、一応工事工程上は今のところは順調にいっているというふうに考えております。
　それからもう一つの大阪外環状線の話でございますが、確かに先国会か先々国会で当時の総括審議官から、運輸省でも、検討の促進それからその検討結果を踏まえ、答申どおりに整備されるように努力したいという御答弁を申し上げております。
　現在は、大阪の地元でございますが、大阪府、大阪市、東大阪市それから守口市でございましょうか、そういう関係の公共団体、八尾も入っております、失礼いたしました、それとＪＲ西日本が相当詰めた議論を今やっております。
　何が議論になっているかと申し上げますと、やはり環状ルートにおける輸送需要がどれぐらい見込めるのか、それから、やった場合の投資採算性はどうなるか、それから、地元ではこの線ができましたらそれに合わせて駅前の整備とか関連都市計画も一緒にやりたい、こういうお話もございます。それらを整合性をとりながらやらなければなりませんので、相当検討を続けております。私どもといたしましては、この線が先般の大阪の都市交通に関します運輸政策審議会の答申にもございますし、非常に大事な線だと思っております。西暦二〇〇五年までに整備することが適当であろうということになっておりますので、こういう地元での御検討をどんどん進めていただきまして、できるだけ早く工事に着手できるようＪＲ西日本も含めまして指導していきたいと思っております。議論はかなり煮詰まりつつあるというふうに報告を受けております。
○左近委員　もうちょっといろいろ質問したいから、それ以上やらぬけど、あなた、今答弁したのを責任持ちや。具体的に前へ進める段取りをしてくださいよ。よろしいか。局長、もう一遍答弁してください、それだったら。もう長い質問しないから。
○井山政府委員　私が聞いておりますのは今の状態でございますので、地元の御議論が詰まり次第、私どもとしても必要な対策はとっていきたいと思っております。
○左近委員　もっと局長が前へ出てやらんかい、前へ、あなたがイニシアをとって。向こうから言われて対策するんじゃなしに、あなたがもっと前へ出なさいよ、この問題について。こないせい、こないせい言って、早うできるように。これはもう五十六年にあなた、工事認可を渡しておるねんで。そういうことが必要と違うかなあ。もうずっと僕、国会に出てきてからこれずうっとやっとんねんけんど、全然やないか。ごまかされてばっかしやないかい。次官、どうや。
○佐藤（敬）政府委員　左近先生の御質問をずっと聞いておりまして、本当に我々地元におりましてもそういう問題というのはいらいらするわけでありまして、やはり急がなきゃならないものは省が先頭に立っても進めていかなきゃならぬものと考えております。
　これからいろいろまた局の中において御相談を受け、もし私が指導しなければならないことがあれば指導しながら、前向きに取り組んでまいりたいと思っております。
○左近委員　次官、頼むよ。あんたがもしいのうなったとき、うそ言うとったら出世しないよ。
　次に僕は、この前の鉄道整備のときにも、いろいろ五カ年計画が非常に多い、だから鉄道もそういう計画を、空港整備五カ年計画、港湾とかいろいろそういうような形で位置づけてやったらどうかという問題提起をさせてもらった記憶があるのですが、今度鉄道整備十カ年計画というものを運輸省としては策定していこうというようなことを聞いておるわけです。これはどういうような角度からやられるのか、その辺どうですか。もう詰まっているのですか、どうですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私どもといたしまして、鉄道整備十カ年計画を
つくるというところまで申し上げたことはないかと思うのですが、今私ども勉強しておりますのは、鉄道は、今先生御承知のとおり非常に役割が新たに見直されている。これを踏まえまして、二十一世紀に入ったときに鉄道整備がどうあるべきであるかということの議論を運輸政策審議会でただいまやっていただいておりまして、テーマとしては、二十一世紀に向けての中長期の鉄道整備に関する基本的考え方ということで、これに関する御議論を相当詰めてやっていただいておりまして、できればこの夏ぐらいまでにその考え方を示していただきたいということをお願いをしておるわけでございます。
　ただ、そこでいわゆる十カ年計画というのか、そういうものを直接つくるかどうかにつきましてはいろいろ議論がございますが、ひとつ鉄道は道路、港湾のような五カ年計画と若干性格が異なりますことを御理解いただきたいと思います。
　すなわち鉄道は、いわゆる民間セクターを中心とした整備主体でやっておるわけでございます。道路、港湾、空港というような公共団体あるいは国が直接整備主体となりましてやる場合と、その整備の計画の拘束力といいましょうか、きつさといいましょうか、これが若干ニュアンスが違うということでございます。あくまでも私ども、鉄道の場合は、今ＪＲも民営化されましたが、民間セクターが自分なりの中長期の構想なり計画を持ってやっていくというのが原則だと思います。それを私どもが受けとめまして、ある形をつくっていくということになるだろうと思います。
　そういう意味で、ただいま議論をいただいておりますところでは、そういう中長期計画の必要性はあるのかないのか、つくるとしたらだれがつくったらいいのか、それをつくりやすくするにはどういうような手だてを講じてやればいいのか、こういう議論を中心に今盛んに勉強しておるところでございます。
○左近委員　またその状況があれば教えてください。
　次に、公営地下鉄の補助の問題です。政府が当然しなきゃならない補助はまだ残っておるでしょう。何ぼ残っておるのですか。それで平成四年度は何ぼやったのか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　地下鉄の補助でございますが、先生今おっしゃった繰り延べの方だけお話し申し上げますと、繰り延べは全部で百七十億まだ残っておると思います。これは先生よく御存じのとおり、平成二年の予算のときに非常に財源状況が苦しいということで、十年間に一部のものについて延べ払いをしております。
　これにつきましては、私どももやはり早く返していただきたいということで、毎年度いわゆる繰り上げ、所定で十年分割しておりますが、それを少しずつ前倒しで返してもらうということでここ二年ほどやってきております。平成四年度予算におきましても、昨年も繰り上げをやりました結果、実は当初では所定の部分は九千万しかなかったのですが、これを七億四千万ほどプラスをいたしまして、これで繰り延べ回復をやっていく、こういうことで今予算を計上しているところでございます。
　そういう意味で繰り延べにつきましては私ども大変気になっておるところでございまして、財政当局ともかなり激しいやりとりをしながら今やっておるところでございます。今後とも早期な繰り上げをやるように努力させていただきたいと思います。
○左近委員　これはあんた、年間十億くらいずつ処理しておったら何年かかると思うの。もっとぱちっとやりいよ、やるべきことは。これを強く要望しておきますよ。お願いしますよ。
　やっぱりあんたら、地方に対して偉そうなことを言うのやったら、あんた借金しておって、払うてやらんかいな。これ、払うてやらなあかんのやろう、地方に対して。あんた偉そうなことを言うのやったらな、つけるものつけて言えよ。頼みますよ。次官、これはどうや。
○佐藤（敬）政府委員　御指摘のとおり、当然努力すべきものと考えております。
○左近委員　次に私は、この地下鉄の補助のやつ、十年が五年になり、建設当年度という形で、その面では運輸省もかなり努力をしていただいている点、敬意を表しますが、当年度方式になることによって、地方公共団体があの線建設してほしい、あの線してほしいといろいろとあると思うのです。今のヒアリングの状況はどうですか。それは、地方公共団体から出てきたやつについては大体工事を認めることが可能なのかどうか、その点いかがですか。
○井山政府委員　ただいま五年度の予算もございますので、公営の方々あるいは東京の場合は営団も含めますが、事務的に将来計画といいますか、これのお話を伺っております。
　それで、大阪を初め幾つかのところから新線の構想がある、新線の建設をしたいという御希望があることは確かでございます。ただ、いろいろな中身を詰めてお聞きいたしますと、地元との調整、まさに地元との調整がまだちょっとできそうもない、あるいは建設計画といってもかなり具体性に乏しいというようなのがございまして、今後概算要求に向けてさらに細かく詰めさせていただきたいと思います。
　今の時点で大丈夫だとかだめだと言うのは、ちょっといささか早うございますので、この程度にさせていただきます。
○左近委員　環境整備ができたところは認めていくという理解でよろしいですね。そこではいと言うとったってあかんのや。マイク通さぬと議事録に出ない。
○井山政府委員　失礼いたしました。
　私どもの予算の枠ももちろんございますけれども、その中でできるだけ地元の便宜になるようにやらせていただきたいと思います。
○左近委員　バス活性化委員会というのを各都道府県に設けよという通達を、自動車局長名で本年の二月二十四日付で出しているのですが、これは何をやるのですか。
○水田政府委員　お答えいたします。
　バス活性化委員会につきましては、バス活性化のために地方の運輸局とか陸運支局とか警察関係者、あるいは道路関係者それから地方公共団体等のいわゆる関係の行政機関の連携を密にするというような考え方で各都道府県ごとに設置したわけでございます。先生御指摘のとおり、ことしの二月にこの関係の通達を発出いたしておりまして、現在逐次設置に向けて準備を進めているところでございます。
　具体的には、先生御存じのとおり特に都市部にはまだまだバスの潜在的な需要は相当あるわけでございまして、サービスの改善等によりましてバスを魅力的なものにしていくことによりまして、より多くの人がバスを利用することができるようになるというふうに考えられるわけでございます。そういうことから今後関係機関が定期的に集まりまして、走行環境の改善方策等につきまして協議いたしまして、バスの活性化を図っていこうというものでございます。
○左近委員　僕は、その活性化委員会の中へ公営交通の組合の代表を入れてやってほしい。これは今知恵を出していろいろやっておるわけだから、そういう意見も太いに、ただで聞けるのだからやってほしい。これは約束できますか。各地方へ通達してください。
○水田政府委員　お答えいたします。
　バス活性化委員会につきましては、バス交通活性化についての行政の円滑な遂行ということのために、先ほど申し上げましたとおり公的な機関の連絡調整の場ということで、私どもが音頭をとりまして各公共的な機関に協力していただくという形で設置したわけでございます。
　したがいまして、構成員として参加していただくかどうか、そこら辺の問題があろうかと思いますが、この委員会の場で労働者の意見を聞くとか関係する利用者の意見を聞くとかというようなことを考えているわけでございまして、組合代表の
方もそのような形で御参加いただくことになろうかと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
○左近委員　こんなことで、何で入れたらあかんのや。そこら、あなたちょっとおかしい。もう一遍御答弁願いたい。
○水田政府委員　私どもは、実はこの場につきましては、関係行政機関にバス行政に協力していただきたいということで引っ張り出して入ってもらったわけでございます。そういう意味で、私どもの一存だけでははっきりしたことを申せませんが、先生のせっかくの御指摘でございますので、できるだけ組合の方が中へ入って御意見が出せるように努力してみたいと考えます。
○左近委員　どうもありがとうございます。
　そこで、最近公害の問題が非常に出ておるわけですね。環境問題。今までは固定発生源が環境問題の大きな要因でしたが、近年は移動発生源、やはり自動車の問題にメスを入れぬ限りなかなか公害問題、環境問題が片づかない。ＮＯｘの問題、この点について、低公害のバスなんかについては各地方公共団体はいろいろなことをやっていますが、国としても大胆に補助金を出したり、もっとどんと広がるような手だてを運輸省としてもやるべきじゃないかと思いますが、いかがですか。
○水田政府委員　自動車に関連する環境問題につきまして、運輸省は前向きに取り組んでいるわけでございます。先般のＮＯｘ対策法につきましても、私どもとしては環境庁と一緒になって法案の立案をしたつもりでございます。
　そこで、具体的にそういうバスについての助成をどうやっていくかという問題でございます。特に低公害車を利用するということ、これはぜひとも必要なことでございまして、私どもは、一つは自動車税あるいは自動車取得税の軽減措置を講ずるということで従来からやってきておるわけでございますが、今後さらに低公害車の普及を図るということでこの措置を前広に検討してまいる所存でございます。
　さらに、先生御指摘のとおり補助の問題があるわけでございますが、バス事業への低公害車の導入の問題につきまして、実は平成三年度予算におきましてバス活性化システム整備費等補助金制度によりまして、この中で先駆的事業というものに対する補助の仕組みがあるわけでございます。この制度の中でディーゼル電気ハイブリッドバスによる路線バスの事業に対しまして所要の助成を行ったところでございます。
　今後他の方式によります低公害車の路線バスにつきましても、事業者が同様の補助の適用を希望するというような場合には、積極的に対応していきたいというふうに考えております。
○左近委員　ひとつ前向きでお願いします。
　きょうは通産省の基礎産業局の鷲見オゾン層保護対策室長においでいただいておりますが、このフロンガスの問題、これはいつまでに国際的に全廃しなければならぬというのですか。二〇〇〇年までですか。そんなような時期で、もう期間もないのに、フロンガス問題に対して国としてはどんな対策をしていますか。
○鷲見説明員　フロンガス等オゾン層を破壊する化学物質につきましては、一九八八年にオゾン層保護法を制定いたしまして、特定フロン等の生産規制を実施しておるところでございます。
　フロン等の全廃時期がいつになるかということにつきましては、現在のモントリオール議定書では二〇〇〇年ということになっておりますけれども、現在モントリオール議定書の作業部会で全廃時期の前倒しの可能性について議論が行われておりまして、ことし十一月、モントリオール議定書の締約国会合におきまして、原則一九九六年に全廃の線で合意に至る可能性が大きくなっておるところでございます。
　これを受けまして、去る五月十二日、通産大臣から特定フロン等の主要ユーザー団体に対しまして、一九九六年全廃の方向でユーザーとして削減努力をしてほしいということを要請したところでございます。
　国といたしましても、技術開発、それから情報提供の推進、必要に応じまして金融支援等の助成施策の活用、充実、こういう面で施策の充実を図っていくことが重要であるというふうに考えておるところでございます。
○左近委員　そんな抽象的なことではこれはなかなか難しいですね。特に、具体的にバスなんかの冷房も僕はフロンを使っていると思いますので、ここらについて技術的な開発なりなんなりは、運輸省の方は力を入れているのですか、どうなんですか。ここらはどういう考え方をお持ちですか。
○水田政府委員　お答えいたします。
　冷房の媒体としてフロンガスを使う場合には、どちらかというとメーカーのサイドで必要な対策をやっていただいておりまして、その面の対応を踏まえて私どもとしては行政をやっているところでございます。
○左近委員　運輸省は関係ないんやな。
○水田政府委員　そういうメーカーサイドの対応を踏まえて、私どもとしてはユーザーとして適切な利用の仕方を講じていくということになろうかと思います。
○左近委員　運輸省はユーザーか。
○水田政府委員　どちらかといいますと、つくる方のサイドとの関係でいきますと、使う方の立場で物を考えていくということになろうかと思います。
○左近委員　あなた、そんなこと言っておるからだめなんだ。あなたがメーカーにきちっと国の方針をさせなければあかんのじゃないか。だから、運輸省は業者と癒着していると言われるのだ。今のお話では、二〇〇〇年が一九九六年ですか、前倒しになる。もう期間ないでしょう。そこらはもう少しあなた、主体的に運輸省はやってもらわぬとだめよ。メーカーのフォローをするだけではだめよ、こんな問題。もうそれ以上は言わないけれども。あなた人がいいのだ。答弁にそのまま出るのだ。もうちょっときちっとしなさいよ。
　次に、僕は、公営バスの問題、もう余り詳しいことを言いませんが、例えば山口市が経営している、地方公共団体がやっている山口市の交通局、非常に経営ができなくて、ベースアップも三年間ストップ、五十二歳以上の人は全部やめてもらうとか、物すごい思い切ったことを、労働組合も協力をして今事業存続をやっておる。これは、中国の三原の交通も同じような状況。今これから高齢化社会になっていったら、マイカーだけに頼っておったのでは住民の足は確保できないのです。だから、やはり大量の公共交通機関をきっしりと国としても位置づけてあげんとあかんと私は思うのです。
　僕も出身だから言うわけじゃないけれども、本当に涙の出るぐらいの、都市交通の各組合は、これが経営者か、立場が逆と違うかと思うぐらいのことを組合員に協力をさせて事業の存続をさせているのです。こういう状況について、もっと運輸省も、国も目を向けてもらって何らかの措置をしてあげぬと、もう中都市なんかの住民の足が確保できない。マイカーだけではできないのです。だから、そこらはひとつ真剣に考えてほしい。そのために私は、バスの運営費の補助というものを運輸省は踏み込んでもらいたい。
　例えば、私は大阪市の出身ですが、三百億ぐらいの収入で、さらに五十億ぐらいの一般会計からの運営費補助をやっておるのです。もうやらんとならぬのです。だからこれは、地方公共団体も市営なんかやらなければならぬと思いますが、国もちょっとお手伝いをしてあげるべき時期じゃないかな、僕はこんな感じがするわけです。
　この公営交通のバスの運営費補助について、あなた方の方で、もうそんなばかなことを言うなということになるのか、私の今言ったことをちょっとは胸にこたえていただけるのか、いかがですか。
○水田政府委員　先生から私どもの行政に対する
バックアップの言葉をいただいたわけでございまして、大変ありがたく思っているわけでございます。
　ただ、現行の補助制度に加えて新たな運営費補助の制度を創設することについては、大変厳しい財政状況を考えますと、難しい問題ではないかと思っております。
　ただ、こういう公営のバスについて、智恵を絞っていろいろなことをやっていくということが私どもとしては必要ではないかと思っております。特に現実的な対応といたしまして、先ほどもちょっと申し上げましたが、都市圏におけるバス事業につきましては潜在的な需要が見込まれるわけでございますので、私どもは、走行環境の改善などの措置を講ずることによりましてバス事業を魅力あるものにしていく、そしてバスの利用を促進することによってバスの経営を改善するというようなことが必要ではないかと思っておりまして、そういう面の積極的な協力は、現実的な対応としてやってまいりたいと思っております。
　これにつきましては、先ほどお話ししましたとおり、運輸省だけではなくて、ほかの役所にも御協力いただかなければならない問題であるというふうに思っておりまして、それは地方レベルの話は先ほどいたしましたが、それとあわせて中央レベルにおきましても関係各省の連絡会を設置しまして、御協力を得ながら対応してまいりたいというふうに私どもは思っているわけでございます。
　それからもう一つ。先ほどちょっと話題にしましたが、バス活性化システム整備費等補助金、これは現在制度としてあるわけでございますけれども、これをうまく使ってバス利用を促進して、より一層効率的なものにしていくというふうなことができればというふうに思っております。
　それから、これは主として都市部の話を私は申し上げたわけでございますが、過疎地域を運営する地方のバスについてでございますけれども、これにつきましては、民営、公営の区別なく、現在の地方バス運営費補助制度というものに基づく補助が行われているわけでございます。これをうまく活用していきたいというふうに思っております。
　このように、先生の御指摘の趣旨を体しまして、新しい補助制度を創設というところまではなかなか簡単にいかないと思いますが、公営バスの経営改善のためにいろいろ知恵を絞って、できるだけの支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○左近委員　ひとつよろしくお願いをいたします。
　通産省、もう結構です。お忙しいところ、どうもありがとうございました。
　次に、許認可の問題、権限の地方移譲の問題について私の考え方を少し申し上げておきたいと思います。
　国の許認可事項というのは、私は数えたことはありませんが、大体一万件ぐらいある、こういうことを言われておるのです。その中で運輸省が一番多い。二千件近く運輸省の関係する許認可事項があるんじゃないか。こういうところにいろいろと問題が出ておるんだと思いますが、きょうは私は、許認可の中で、基本的な許認可についてはやはり運輸省は当然持つべきだ、しかし、重箱の隅をつつくようなことまで大臣なり届け出なりというのはこの際もう少し整理をすべきではないか、僕はこういうように思っております。
　その一つとして、例えば地方公共団体の料金問題、バスの料金なんか、これは例えば大阪であれば大阪の市議会で十分いろいろな角度から論議をして出てきているわけです。それを、運輸大臣の認可がなければだめだ。僕は、それはもう届け出でいいんじゃないか。それだけ地方自治体の議会というリトマスをくぐってきているものについては届け出でいい。バス路線の新設なり事業計画の変更、これも運輸大臣の認可。これも届け出でいいんじゃないか。起終点の終発、始発の時刻の変更、これまで届け出ろとあなたのところで言っておるわけだ。こんなもの届け出要らぬのと違うの。
　だから、運輸省が持っている二千件近い許認可事項を一遍洗い直してくださいよ。僕は具体的な公営バスの問題について今提起をいたしましたが、こういうことについては一考を要するんじゃないか、私はこのように思いますが、いかがですか。
○水田政府委員　バス事業につきましては、道路運送法に基づきまして、路線の免許とか運賃の認可等を初めといたします規制が設けられているわけでございます。これに対します行政は、他の交通機関との関係等を踏まえながら広域的な観点から推進する必要があるわけでございます。
　今先生、公営バスについておっしゃいましたが、他の民営事業者との調整の問題もあるわけでございまして、そういう意味で、運輸省においてその行政を行うことが適当ではないかと思っておるわけでございます。
　ただ、公営事業者につきましては、先生御指摘のとおり、運賃について地方議会の議決を得るというふうなこともあるわけでございまして、そういう意味で住民の意向が反映されている面があるわけでございます。そのような実態を踏まえまして、公営バスに対する事務の処理に当たりまして今後とも迅速化を図ってまいりたいと考えております。
　さらに、先生具体的な運用の問題として、細かい事項について、不必要な部分があるのではないか、公営バスに限らず、一般的に許認可で細々したところを不必要にチェックしているのじゃないかという御指摘がございましたが、私どもはこういう具体的な運用の問題につきましては絶えず見直してきているつもりでございますけれども、せっかくの先生め御指摘ございましたので、そういう免許制の細かい運用の問題について、これでいいのかどうか、さらに勉強してみたいと思います。
○左近委員　ひとつよろしくお願いします。
　次はハイ・タクの問題で、これは私、党のハイ・タクの特別対策委員会で委員長をやっておるわけでございまして、その事務局長が常松さんで、後ほどかなり時間をかけてハイ・タク関係をやられると思いますので、基本の問題だけひとつ御答弁をいただきたい。
　今回の運賃の値上げ、私どももやむを得ないと判断をしております。したがって、やはり賃金、労働時間の問題、また、お客さんとの関係、この三本柱についてはこれからも運輸省は厳しくきっしり業者も監督をして、改善のできるようにひとつやっていただきたいと思います。
　そこで、今行革審なんかでタクシー運賃の多様化の問題等々いろいろ出ているのですが、私は、運輸省の許認可の中で一番大事な事項としては、同一地域同一連賃の問題だと思うのです。今八十三あるこの運賃区間を全部自由にしてしまったらどういうことになるか。乗客なり市民、国民に対して非常に混乱をもたらすと私は思います。私は、ぜひとも同一地域同一運賃はあくまでも堅持をしてもらいたい。これに対して運輸省はどういう立場をとっておられるのか、今後ともどうとるのか、運輸省の統一的な見解をこの機会に聞かせておいていただきたいと思います。
○佐藤（敬）政府委員　お答えをさせていただきます。
　同一地域同一運賃の原則は、運輸省が利用者の利便を確保する観点から長年にわたって行政方針としておるものであり、利用者が安心してタクシーを利用できる環境を維持するため、今後とも基本的にはこの原則は必要であると考えております。
○左近委員　それでひとついっていただきたいと思います。
　次に、信楽の事故の問題ですが、原因は何だったのですか。一年たってまだわからないのか、いかがでしょう。これからは短く答弁してください。
○井山政府委員　はい、わかりました。
　大変おくれておりまして申しわけございませんが、原因は何かと言われますと、ここの委員会でも時々申し上げておりますが、信楽高原鉄道が赤信号のまま出してしまったというのが原因だと私どもは推定しております。ただ、そこに信号機のシステムが何か関係をしていたのではないかということが疑問でございます。
　そこで、私どもはそれも含めまして今原因究明を一生懸命やっておるところでございます。大変難しいテーマでございますので、専門家のお知恵もかりて今最後の詰めをやらせていただいているところでございます。おくれております。
○左近委員　きょうはこの問題で突っ込んでやる時間がもうありません。去年の五月十四日でございました。一年がたちまして、四十二名の方々のさらなる御冥福をお祈りをし、六百十四名という大勢の方々がけがをされたわけでございますが、ともかくも一年たってまだ事故原因がわからない、こんなことがあるか、単純な路線で。僕はもう早急にやはり事故の原因の究明に努力をしていただきたい。
　私は最近そこを通りましたが、車両については事故原因が判明するまで保存されるという理解をしておりますが、よろしいか。
○井山政府委員　滋賀県警の方から両社に対しまして、もう不必要なので返すというのが昨年十二月にございましたが、両社では遺族の会の方々のお気持ちを察しまして、少なくとも警察の捜査結果といいますか、これが明らかになるまでは保存いたします、その後の処理については遺族会の方々と御連絡の上やります、こういうことになっております。
○左近委員　少なくとも事故原因が判明するまでやはり車両は保存すべきだと僕は思いますが、運輸省もその立場をとっていただけますか、どうですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私どもとしては、車両自体は事故原因の直接の資料としては今のところは必要ないと考えておりますが、まさに遺族の方々のお気持ちもございますし、やはり当然に置いておくべきだろうと思って、そのように指導いたします。
○左近委員　そういうようにお願いします。
　そこで、補償の話し合いはどうなっていますか。もう大体済みましたか。
○井山政府委員　補償につきまして簡単に申し上げますと、亡くなった方四十二名、職員が五名おりますので三十七名の方がいわゆる御遺族でございますが、そのうち五名の方としかまだ示談が成立しておりません。負傷された方については六百十四名いらっしゃいますが、四百三十二名の方と一応示談を成立させていただいております。
○左近委員　一日も早くひとつ話し合いをしてほしい。遺族会ができてその弁護団もおられるのでしょう。だから運輸省も見ているだけじゃなしに、当事者、ＪＲと信楽の方に適切なアドバイスを私はしていただきたい、これは要望しておきます。
　次に、事故の関係ですが、この五月六日に起こったＪＲ東海の「のぞみ」型の三〇〇系の問題です。原因は何ですか。
○井山政府委員　五月六日に「のぞみ」の故障によりまして、皆さんに多大の御迷惑をおかけしたことをおわび申し上げたいと思います。
　私どもとしては、早速ＪＲ東海、それから関連いたします車両メーカーの川崎重工に対しまして事故原因を至急究明しろということで、鉄道総合技術研究所というのがございますが、その三者で実験などを交えまして調査をいたしました。現時点までの調査結果によりますと、原因は次のように考えております。
　一つは、台車につけておりますモーターでございますが、これが上にボルト二本、下の方にボルト二本、計四本でとめております。これをモーターを持ってきて取りつけるときに、そのモーターの取りつけ部にかなりのペイントを塗ってあった。これが非常に厚いといいましょうか、かつ乾燥がどうも不十分であったのではないかと思われます。それをそのまま台車に取りつけましたために、だんだん乾燥する。それから、電車は走っておりますので、その関係でだんだんと上の取りつけボルトに緩みが少しずつ出てきた。これが走っているうちに緩みが進行いたしまして、脱落した。
　そうしますと、上が抜けますと、当然、下で支えておりますが、その下の方も振動でもって要するに揺すられるわけでございます。そのうちに下の取りつけボルト一本がどうも抜けたのではないか。残る一本はねじ切れたといいますか、切断をした、こういうことでございます。その結果、モーターとその駆動装置とをつなぐ歯車型のたわみ軸継ぎ手というのがあるそうでございますが、これが脱落をした。ぽんと落ちまして、それがブレーキホースを切った、こういうことのように考えております。
○左近委員　話にならぬ。きょうはもう時間がないのですが、これだけで一時間ぐらいやった方がいいと思います。また別の方がやられるかもわかりませんが、ともかく、最近新幹線の事故は多いように見受けるのですね。
　去年の九月三十日のものなんかも、私はこの内容を「アエラ」で見たら、これはもう非常に深刻な内容だと私は思いますね。だから今回の問題も、やはりどこに原因があったのか、今言われるようなことを何で事前にチェックできなかったのか、ここが問題でしょう。
　国鉄時代は新車検査室というのがあって、やはり車両をつくるときにメーカーときっしりした検修体制をやっておった。こんなものは民間でも公営でも今でもやっていますよ。それを新しいＪＲは全部廃止をして、メーカーに全部責任のある受け取り体制にした。やはりここに——今の新幹線なんというのは物すごいハイテク機器ですよ。外から見てそんなのわかりますか。やはりきっしりした工程に基づいた途中検修体制、検査体制をとらなあかんのじゃないですか。ここに今回の事故の原因があるのですよ。やはりそういう構造的なものをきっしり改善しなければ、第二、第三の「のぞみ」事故が起こる、私はこのように思いますよ。
　その点について、監督する運輸省は、ただ単にペンキが厚かったとか、そんな子供みたいなことを言いなさんな。それなら何でそのボルトにボルトどめがついてなかったのだ。ボルトどめがついておったら、ペンキが分厚かろうとちゃんととまっておるだろう。そこら、あなた方のやっていることは余りに幼稚なんだ。もう少し、一つのピラミッドをつくったような形をやらす必要があるのじゃないですか。これだけ高速の電車が走っている。まず安全じゃないですか。まず安全。やはりこれをもう少しきしっと位置づけてくださいよ。
○井山政府委員　先生のただいまの御指摘、まことにそのとおりだと思います。まず安全ということが我々の行政の基本姿勢でなければいかぬということは、十分わかっております。
　ただ、今回の事故につきましては、非常に残念なことに、先ほど先生御指摘のようないわゆる途中のチェックといいましょうか、これはおっしゃるとおりＪＲ東海が行っておりません。いろいろな経緯があるようでございますが、いずれにしましても他社では、例えば途中の段階で生産管理システムがきちんと行われているかどうかのチェックに入っているという例もございます。
　そういうことも含めまして、ＪＲ東海は今後品質管理につきまして、例えばメーカーへの立ち入りといいましょうか立ち会いをやるとか、それからこれはモーターをつくった方の塗装の問題もございますので、そういう部品メーカーの方の品質管理の問題、それから新車を受け取るときの安全確認といいますか、この体制を至急つくるべく、今東海でも社内で大わらわで検討しておるところでございます。私ども十分指導いたしまして、こういうことが二度とないようにさせたいと思います。
○左近委員　私は、機構をきっしりしてほしい、
それを運輸省頼みますよ。
　もう一つ、もう時間がないので要望だけしておきますが、やはりこれだけ速い電車が走ったら騒音も非常に強くなっていますね。新幹線の場合、騒音も少し手抜かりがあるんじゃないかなと思いますので、これは要望しておきますから、きっしりまたやってください。
　次に、佐川の問題で少しだけ触れておきます。
　この保証債務の残額が五千二百九億円、回収不能の見込み額が三千六百九億円ということですが、今、佐川問題は世間の注目の的なんですね。黒い霧がかかっておる。やはりこの問題を明確にせぬと、あなた方、この何カ月かほかの合併よりも時間をかけたと言いますが、そういう霧を晴らしてから中核六社の合併問題について運輸省としては結論を出すべきではなかったか、私はそう思いますよ。なぜそういうような霧を晴らさぬとあなた方は合併を認可したのか、その理由は何ですか、
○水田政府委員　佐川急便の合併問題につきまして、先生御指摘のとおり、今回認可をいたしたわけでございます。これは、貨物自動車運送事業法及び平成二年八月の局長通達、この各審査項目ごとの審査を行って、それで基準に合格しているということを判断して認可したものでございます。
　先生、具体的に財務面につきましてお話があったわけでございます。私どもは、先生御指摘のような多額の保証債務等を抱えておりますが、長期的な収支見込みあるいは取引銀行の支援体制等から事業継続が可能であるというふうに判断して認可いたしたものでございます。
○左近委員　法律はどうか知らぬけれども、やはり今世間がこれだけ騒いでいるやつを、疑惑も明確にならぬと、事業形態だけとんとんと行くことについては、私は不信を覚えますよ。
　そこで、この五千二百九億円の債務残額、その中で回収不能なのが三千六百九億円ですね。これは全部新しい佐川の会社が支払わなあかんわけでしょう。この三千六百九億円の内訳を明確にしてください。
○水田政府委員　先生御指摘のとおり、新会社の負担となりますのは、合計五千二百九億円のうちの三千六百九億円でございます。
　この債務者別内訳につきまして、財務面の審査に当たりまして佐川急便側から提出を私どもは受けております。しかしながら、個々の債務者につきましては、佐川急便側から部外秘ということで提出されたものでございますし、第三者のプライバシー保護の問題ということもございますので、私どもは、これにつきましては具体的な名前を挙げて内訳を明らかにすることは差し控えさせていただきたいと思いますが、保証債務を分類して若干いろいろお話をさせていただきたいと思います。
　まず、保証債務の総額が五千二百九億円でございますが、これを債務者の数でいきますと八十七でございました。それで、この五千二百九億円のうち、債務者が全額返済するというものが債務者の数で二十一でございまして、額といたしまして三百五十六億円でございました。
　また、債務者による債務の履行または債務者の資産処分によりまして債務の一部が返済される、そして残りは新会社が負担するというようなものが債務者の数で二十四でございまして、額で四千五十五億円でございました。
　さらに、債務者による債務の履行も債務者の資産処分も全く見込めない、新会社が債務の全額を負担するというようなものが債務者の数で四十二でございまして、額として七百九十八億円でございました。
　それからまた、この保証債務の五千二百九億のうち新会社が負担することになる三千六百九億の債務者の数でございますが、六十六でございました。
　それからさらに、これを大きな額について見ますと、例えば一債務者当たりの保証債務の額が百億円以上のものに限って数字を見ますと、保証債務の総額は四千百六十二億円で、債務者の数が十八でございました。このうち新会社が負担することとなるものが二千八百八十九億円で、債務者の数は十七というふうになりました。
　一応の分類に従ってお話を申し上げたわけでございますが、他の分類による数字が必要であれば、整理してまたお話をさせていただきたいと思います回
○左近委員　もう時間が来ましたのであれですが、三千六百九億円のうち六十六社が払わぬわけですね。こういうものについてはっきりした名前を何で公表できないのか。非常に不満ですよ。これはまた引き続いていろいろな形でやっていくことになるだろうと思います。
　最後の質問ですが、今ＰＫＯの問題で、きょうも運輸大臣が来れなかったのも、参議院のＰＫＯの委員会があるということでやむを得ないが、私どもの党は、自衛隊を伴った形での海外への派遣、派兵は絶対に認めない、いかなる形であっても認めないという考え方でございます。その上に立って、運輸大臣はカンボジア議連の会長をやっておられますが、私もせんだって議連からカンボジアに行ってまいりました。シアヌークさんにもお会いをし、カンボジアが今何を求めておるかということについても現地でよく勉強してきたわけであります。
　そこで、運輸省の管轄の中でやれることはたくさんあるわけですよ。例えば難民を輸送するルートについては、もう大体地雷が除去されて安全なルートなんです。そこにバスを提供し、人も提供して、タイの国境におる三十七万人からの難民の方々の輸送を日本がお手伝いをしていく、あるいはプノンペンの町の真ん中にメコン川があるわけですが、戦争によってもう全然しゅんせつもされておらないから船の行き来もできない、こういうようなところのしゅんせつを運輸省はお手伝いをするとか、運輸省というのは窓口がかなり広い権限を持っておられて非常に優秀なスタッフがたくさんおられる、やはりそういうものをカンボジアの今の困っている状況に対して、まあＰＫＯ問題はさておいて、当面何らかの形でやれることがたくさんあるんじゃないか。
　現地ではＮＧＯの方々が非常に苦労して自動車の修理なんかをやっておられるわけですよね。政府ももう少しああいうことに目を向けていただければ、ああ、やっぱり国もそういう文民の問題でかなりのことができるなということがわかっていただけると私は思うのですが、特に運輸省の関係する、具体的にはカンボジアの難民の輸送、メコシ川のしゅんせつ、こういうことについてあなた方は手助けをするような気があるのかないのか、これは次官、御答弁願います。