Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十八年十月六日（木曜日）
　　　午後零時四十分開会
　　　　─────────────
　　　委員氏名
　　　　委員長　　　　　　　　　大川　清幸君
　　　　理　事　　　　　　　　　竹内　　潔君
　　　　理　事　　　　　　　　　中西　一郎君
　　　　理　事　　　　　　　　　山田　　譲君
　　　　理　事　　　　　　　　　飯田　忠雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　海江田鶴造君
　　　　　　　　　　　　　　　　梶木　又三君
　　　　　　　　　　　　　　　　園田　清充君
　　　　　　　　　　　　　　　　土屋　義彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　徳永　正利君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　正明君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　勲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　安井　　謙君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺田　熊雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本　　敦君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　顕治君
　　　　　　　　　　　　　　　　柳澤　錬造君
　　　　　　　　　　　　　　　　中山　千夏君
　　　　　　　　　　　　　　　　宇都宮徳馬君
　　　　　　　　　　　　　　　　阿具根　登君
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　十月六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　園田　清充君　　　　　岡野　　裕君
　　　　　徳永　正利君　　　　　志村　哲良君
　　　　　安井　　謙君　　　　　吉川　芳男君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　大川　清幸君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　竹内　　潔君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　　譲君
　　　　　　　　　　　　　　　　飯田　忠雄君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岡野　　裕君
　　　　　　　　　　　　　　　　海江田鶴造君
　　　　　　　　　　　　　　　　志村　哲良君
　　　　　　　　　　　　　　　　前田　勲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　橋本　　敦君
　　　　　　　　　　　　　　　　柳澤　錬造君
　　　　　　　　　　　　　　　　中山　千夏君
　　　政府委員
　　　　　　　法務大臣官房長　　根岸　重治君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　奥村　俊光君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○調査承認要求に関する件
○派遣委員の報告に関する件
　　　　─────────────
○委員長（大川清幸君）　ただいまから法務委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　去る八月十二日、吉村真事君及び浦田勝君が委員を辞任され、その補欠として徳永正利君及び藤田正明君が選任されました。
　また、本日、園田清充君、徳永正利君及び安井謙君が委員を辞任され、その補欠として岡野裕君、志村哲良君及び吉川芳男君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（大川清幸君）　この際、派遣委員の報告に関する件についてお諮りいたします。
　先般、当委員会が行いました検察及び裁判の運営等に関する調査の一環として、最近における司法行政及び法務行政に関する実情調査のための委員派遣について、その報告書が提出されておりますので、これを本日の会議録の末尾に掲載することにいたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（大川清幸君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時四十二分散会
本国会召集日（昭和五十八年九月八日）（木曜日
）（午前零時現在）における本委員は、次のとお
りである。
　　委員長　原田　　憲君
　　　理事　三枝　三郎君　理事　三塚　　博君
　　　理事　宮崎　茂一君　理事　湯川　　宏君
　　　理事　福岡　義登君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　中村　正雄君
　　　　　　阿部　文男君　　　小此木彦三郎君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　久間　章生君
　　　　　　小山　長規君　　　　佐藤　文生君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　津島　雄二君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　細田　吉藏君
　　　　　　箕輪　　登君　　　　毛利　松平君
　　　　　　井岡　大治君　　　　小林　恒人君
　　　　　　下平　正一君　　　　田邊　　誠君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　小渕　正義君
　　　　　　辻　　第一君　　　　四ツ谷光子君
　　　　　　中馬　弘毅君
—————————————————————
昭和五十八年十月五日（水曜日）
　　　　午前十時五分開議
出席委員
　　委員長　原田　　憲君
　　　理事　三枝　三郎君　理事　三塚　　博君
　　　理事　宮崎　茂一君　理事　湯川　　宏君
　　　理事　福岡　義登君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　中村　正雄君
　　　　　　阿部　文男君　　　小此木彦三郎君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　久間　章生君
　　　　　　小山　長規君　　　　佐藤　文生君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　津島　雄二君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　原田昇左右君
　　　　　　細田　吉藏君　　　　箕輸　　登君
　　　　　　小林　恒人君　　　　浅井　美幸君
　　　　　　塩田　　晋君　　　　辻　　第一君
　　　　　　四ツ谷光子君　　　　中馬　弘毅君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　長谷川　峻君
　出席政府委員
　　　　　　　　日本国有鉄道再
　　　　　　　　建監理委員会事
　　　　　　　　務局次長　　　　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸政務次官　　関谷　勝嗣君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　松井　和治君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省航空局長　山本　　長君
　　　　　　　　気象庁長官　　　末廣　重二君
　委員外の出席者
　　　　　　　　議　　　　　員　三塚　　博君
　　　　　　　　議　　　　　員　佐藤　守良君
　　　　　　　　議　　　　　員　竹中　修一君
　　　　　　　　議　　　　　員　細田　吉藏君
　　　　　　　　防衛庁装備局武
　　　　　　　　器需品課長　　　鈴木　輝雄君
　　　　　　　　外務大臣官房領
　　　　　　　　事移住部領事第
　　　　　　　　二課長　　　　　田中　三郎君
　　　　　　　　自治大臣官房地
　　　　　　　　域政策課長　　　鈴木　政徳君
　　　　　　　　自治省財政局指
　　　　　　　　導課長　　　　　浅野大三郎君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　半谷　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　—————————————
委員の異動
九月十九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中馬　弘毅君　　　　　山口　敏夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山口　敏夫君　　　　　中馬　弘毅君
十月五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　毛利　松平君　　　　　原田昇左右君
　　小渕　正義君　　　　　塩田　　晋君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　原田昇左右君　　　　　毛利　松平君
　　塩田　　晋君　　　　　小渕　正義君
　　　　—————————————
九月八日
　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を
　改正する法律案（井岡大治君外五名提出、第九
　十四回国会衆法第三号）
　地域交通整備法案（井岡大治君外五名提出、第
　九十六回国会衆法第二一号）
　交通事業における公共割引の国庫負担に関する
　法律案（井岡大治君外五名提出、第九十六回国
　会衆法第二二号）
　道路運送法の一部を改正する法律案（三塚博君
　外二名提出、第九十六回国会衆法第三六号）
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の
　一部を改正する法律案（三塚博君外三名提出、
　第九十八回国会衆法第一五号）
　道路運送車両法等の一部を改正する法律案（内
　閣提出、第九十三回国会閣法第一九号）
同月二十七日
　国鉄在来線のダイヤ改正に関する請願（小沢一
　郎君紹介）（第一三七号）
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の
　一部を改正する法律案の早期成立に関する請願
　（小沢一郎君紹介）（第一三八号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　国政調査承認要求に関する件
　全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の
　一部を改正する法律案（三塚博君外三名提出、
　第九十八回国会衆法第一五号）
　陸運に関する件
　航空に関する件
　日本国有鉄道の経営に関する件
　気象に関する件
　　　　　————◇—————
○原田委員長　これより会議を開きます。
　国政調査承認要求に関する件についてお諮りいたします。
　運輸行政の実情を調査し、その合理化及び振興に関する対策を樹立するため
　陸運に関する事項
　海運に関する事項
　航空に関する事項
　日本国有鉄道の経営に関する事項
　港湾に関する事項
　海上保安に関する事項
　観光に関する事項
　気象に関する事項
について、本会期中調査をいたしたいと存じます。
　つきましては、衆議院規則第九十四条により、議長の承認を求めたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○原田委員長　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小林恒人君。
○小林（恒）委員　運輸行政の中で、多くの重要課題を抱えている昨今でありますが、特にきょうは、国鉄が監理委員会の要請、さらには臨調の指導等もございまして、昨年出された緊急十項目に沿いながら、明年の二月一日段階で貨物を中心とした大幅なダイヤ改正を実施しようとしている、こういう状況の中で与える影響きわめて大なるものがあるだけに、その点を中心にして若干の御質問を申し上げたいと思います。
　まず第一に、国鉄の側ではダイヤ改正推進会議をすでに八月一日に設置をいたしまして、国鉄の貨物輸送の歴史にとってもきわめて大がかりな、大改革となる五九・二ダイヤ改正に着手をしているわけであります。すでにダイヤ改正のための本会議あるいは地区会議等が終了して、近日中には新しいダイヤの大綱が発表されようとしている状況にかんがみてお伺いをしておきたいと思うのでありますが、きわめて大きなダイヤ改正であるということをも踏まえながら、目下まだ荷主やあるいは関係自治体との間で十分なコンセンサスは得られていないのではないかという判断が一つあります。過般、当委員会におきまして、大改革であるがゆえに荷主、自治体関係者の十分なコンセンサスを得るために最大限の努力をします、こういう御答弁をいただいているわけでありますが、逆算をいたしますと、すでに十月に入りましたから三カ月を切った準備期間の中で、国鉄の側としてもあるいは運輸省の側としても、二月一日ダイヤ改正という問題について作業は順調に進んでいるという判断をするのかどうなのか、この点についてひとつ御質問を申し上げておきたいと思います。
○高木説明員　ただいまお触れになりましたように、今回のダイヤ改正と申しますのは、従来の五十三年、五十五年、五十七年と三回にわたって実施してまいりました貨物輸送のダイヤ改正と比べますと、質、量とも非常に規模の大きいものでございます。しかも準備期間が非常に短いということもありまして、関係各位に御理解をいただくのに大変ふぐあいであるわけでございますけれども、いまの経営の実態からいって余り時間をかける余裕がないということで、日にちを設定して取り組んでおるわけでございます。いろいろございまして、まだまだ残っておる問題点は全くないというわけでは決してないのでございますけれども、しかし、三カ月前あるいは六カ月前と比べますと、かなりの程度いろいろ各方面の御理解を得ることができているのではないかと考えております。
　なお、残っている問題につきましては、日にちは迫っておりますけれども、重ねて精力的にお話し合いをいたしてまいりたいというふうに考えておるわけでございまして、現在のところまずまず間違いなく二月に予定どおり実施させていただけるものと思いますし、またそのつもりで取り組んでおります。
○小林（恒）委員　自治省に同じ質問になりまするけれども、各自治体で議会決議等をもって反対だ、こういう意思表明をしている自治体が相当あろうかと思いますけれども、自治省としての把握状況と今日段階における御見解があれば賜りたいと思います。
○鈴木（政）説明員　御指摘のとおり、関係地方公共団体におきましては、この輸送体系、ダイヤ改正の問題は、地域経済あるいは住民生活に少なからぬ影響がある問題でございますので、真剣な取り組みがなされているところでございます。
　御指摘のとおり、議会の反対決議等も数多く参っておりますが、どのくらいの数という具体的なものまでは現況把握はしておりません。自治省といたしましては、そのような要望、意見に対しましては、随時運輸省あるいは日本国有鉄道当局にお伝えいたしまして、適切な対応をお願いしているところでございます。
　この問題につきましては、やはり今後とも地方公共団体あるいは荷主等の地元関係者の理解と協力に立った対策の進め方が重要であるというふうに考えまして、国鉄及び運輸省に対しては、そのような適切な対応を今後ともお願いしていきたいと考えております。
○小林（恒）委員　総理府の林事務局次長もおいででございますから、一点質問しておきたいと思います。
　公共企業体日本国有鉄道、こういう経営形態の中での経営が今日まで推し進められてまいりましたけれども、臨調並びに監理委員会の今後の指導方針の中で、特に公共性という問題について、過般新聞に伝えられたところによりますると、たとえば民営分割という部分についても膨大な長期債務の取り扱い方などについてはいろいろと意見が分かれている。実際問題として国鉄の再建を推し進めていく上での基礎を正確な意味で打ち立てていく必要があると考えられるわけですが、基本的に国鉄の公共性、シェアという部分、それからもう一つは営業上における赤字黒字論、こういったものにプラスをして重要視をしなければならない課題は何々だと考えられますか。
○林（淳）政府委員　ちょっと御質問の趣旨が十分受け取りかねるのですが、監理委員会におきましては、先般当委員会で御審議をいただきまして成立をさせていただきました臨時措置法に基づきまして、効率的な経営形態の確立、それからこれに関連する長期債務等の処理というふうなことについてこれから本格的な検討を開始しようという段階でございます。したがいまして、ただいま先生おっしゃった公共性の問題、鉄道というものの公共交通機関としての公共性というものは十分あるわけでございますので、当然そういう点も踏まえながら、さらには収支バランスがとれるような形になるにはどうしたらいいのか。これは当然のことながら、現在の国鉄の経営自体の徹底的な合理化ということが必要だろうと思いますが、あわせまして、ただいまちょっと御指摘もございましたような長期債務とかあるいは年金問題とかあるいは大プロジェクトから発生する資本費の問題とか、こういうふうな問題について適切な処理をする、対処をするということがなければ健全な経営は将来にわたって維持できないだろうということで、そういう点を含めまして、これから本格的な検討を行っていくということでございます。
○小林（恒）委員　それにつけても、冒頭申し上げましたように、五十九年二月のダイヤ改正、この中で具体的に監理委員会の側からも示されている内容は、貨物の膨大な赤字、こういった貨物部門の収支均衡をどう図っていくかというところが中軸になっているように見受けられるわけですけれども、今年の二月十四日に運輸政策審議会の総合安全保障部会、ここが取りまとめた「総合安全保障に係る運輸政策のあり方−国際協調の推進と輸送の確保−」という表題で示された文書の中には、もちろん外航海運の主たる任務とあわせて二次輸送という課題の中では、トラック輸送あるいは大量定型輸送を中心として鉄道に課せられた任務というのはきわめて大きいということが書き示されているわけであります。一方で監理委員会の側が指摘をする固有経費の均衡、こういった課題と、それから将来的な課題を勉強する過程で出てくる審議会の部会における議論との間にいささかの段差があるのではないのか。
　それは具体的に申し上げますと、めったやたらにダイヤが打ち切られていって、輸送体制そのものが全国ネットワーク体制ではなくなっている、こういう状況になってしまって、しかし、国家的な見地から見れば、主として輸入に頼る国内経済、そして国民に対する安定供給体制の基本をなす輸送体系の中での鉄道の役割り、こういったものが議論をされて、非常にアンバランスを感ぜざるを得ないわけです。運輸大臣としてここら辺の見方についてどのようにお考えなのか、御見解を賜っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　小林委員が国鉄の問題について造詣深く、そしてまた研究されておりますことに敬意を払います。
　おっしゃるとおり、国鉄はいま未曾有の危機でして、本年度も約二兆円の赤字を出す。分析をすると、その中の主なるものが貨物輸送である。こういうことからしますと、貨物輸送の関係を効率的にするのにはどうしたらいいかということがこのたびの直行輸送という形になり、そしてそれがいま推進されている。地方で反対されていることもわかりますから、それに対しては運輸省としては、従来の荷主であり、お客さんであるから御理解を求めるためにはよく手を尽くしてもらいたい、こういうことを申し上げて推進しているわけであります。
○小林（恒）委員　理解を得て推進をしていくという部分については、私の質問といささか異なるのでありまして、具体的に言いますと、たとえば「主要物資の国内二次輸送体制の整備」という項目の中では、海外一般炭の輸送体系についてどのように確立をしていくのか、こういった議論についても相当掘り下げて研さんされているわけであります。昭和六十年代後半に入ると、海外一般炭の輸入量は間違いなく現在の五倍以上に達するであろう、そういう状況の中で、陸上二次輸送が担う役割り、とりわけ国鉄が担っていかなければならない役割り、こういったものについてここには書き示されているわけです。
　ところが、一般車扱い輸送体制というのは非常に効率が悪くて、これはやめてしまうのですよということが、今回のダイヤ改正の中で明確に示されているわけですね。輸送体系がなくなってしまった後、いかに運政審の部会が示したりっぱな方向があろうとも、これは絵にかいたもちであって、実際に国鉄が担えるものなんというのは何もないのですよということになりはしないのかなという危惧の念を持つわけです。少なくとも公共輸送という見地から、運輸行政全般にわたって目を通されている運輸省当局、とりわけ大臣の所見というのは、断片的な部分での御答弁では私どもちょっと理解するわけにはまいらぬわけでありまして、もっと正確な意味で掘り下げた御答弁をもう一度お願いしたいと思うのであります。
○永光政府委員　いま大臣が申しましたように、国鉄の貨物につきましては、財政状況にかんがみて合理化し、かつ現在の物流ニーズに対応したようなかっこうに輸送システムを変えていこうということが一つの命題でございますが、片や、先生がおっしゃいますように、国鉄の貨物輸送につきましてまた別の見方があるのではないかということでございまして、やはりこの二つの面につきましては、どこかで調整をしていかなければならないとわれわれも考えておるわけでございます。
　現時点においては、この窮迫した現状において、固有経費という面に着目しながら合理化を進めてまいるという方針をわれわれはとっておるわけでございますけれども、いま申されました第二次輸送、運政審の考え方と申しますと、特にいわゆる対外物資についての輸入を重点に置いておりまして、その観点から国内輸送に対して対外的な物資を円滑に供給して、安全保障的な機能を果たすためにどうしたらいいかということを議論しておるわけでありますが、国鉄としては、その特性が発揮できる、たとえば石炭なら石炭等につきまして大きな需要が第二次輸送としてあるというような問題につきましては、当然現在の輸送能力でも専用物資の輸送というようなかっこうで対応できる形にはなっておると思いますし、現実的には鉄道の特性に合った形で輸入物資等の大量の物資について対応をするということで、安全保障的な機能を果たし得るということを考えておるわけであります。
○小林（恒）委員　監理委員会の私事務局次長、何かお忙しいみたいですから、あと一点だけ、これは正確に監理委員会としての考え方を示していただきたいと思って、先に御質問申し上げます。
　当面、国鉄の経営赤字という問題があることについては、私どもも十分承知しております。これをどうするのかという課題と、それから公共企業体日本国有鉄道が二十一世紀に果たさなければならない役割り、こういった将来展望、ここで最も重要なのは、先ほどもちょっと申し上げましたが、効率性という課題ももちろん重要でありましょう。しかし、監理委員会としてぜひ正確な意味での議論を私は求めたいと思うのは、たとえば津軽海峡の青函構想に象徴されるように、一方で大プロジェクトのトンネルが工事をされている。十九年間もかかって工事が進められてきた。そして非常に長い期間青函連絡船という輸送航路を持ってきた。こういった個所で将来的にトンネルが果たす役割り、それからもう一つは、連絡船といいますか船が果たす役割り、こういったものが出てこようかと思うのです。いずれも将来展望が示されている状況ではありません。大体、再三にわたって、私どもは運輸省に対して、青函トンネルの利用方針ができ上がったかという質問を申し上げましたけれども、かくかくしかじかのという明確な答弁をいただいた覚えはないわけであります。
　そういう状況の中で、議論は、トンネルができるまでの間に仮に限定をして考えた場合、連絡船というのは公共輸送上の動脈だという認識をするのか、いやいや、民間フェリーもたくさん就航し始めたし、静脈程度ですよという認識をしているのかという見方の違いが、もうすでに出てきているのではないだろうか。このことは公共企業体が果たさなければならない役割り、公共性という問題について、監理委員会として、どのような議論を進めているのかというのが一つであります。
　それから、効率性の中で、先般伝え聞くところによりますと、たとえば営業係数で、一体どれくらいの営業係数が出てきた場合に、公共性を維持しながら輸送体系を守っていくことができるのかという、若干中身は違うのかもしれませんが、議論があったやに伺っております。営業係数九〇台が望ましいのか、いまの特定地方交通線のように、二〇〇〇も二五〇〇もという営業係数の線区もあるわけですから。しかし、膨大なことは申し上げません、公共企業体としてどうしてもなし得なければならない分野というのは存在をするだろう。その目安について、議論をされているのかどうなのか。されているとすれば、一般論として、どういった線区、どういう輸送航路を主軸にして検討されているのか。こういった部分について御検討の経過があるはずだと判断しますので、御見解を賜っておきたいと思います。
○林（淳）政府委員　ただいま御質問いただきました諸点につきまして、監理委員会といたしましては、この六月の十日に発足いたしまして、当面、法律の規定に基づいて、緊急に実施しなければならない対策についての基本的な実施方針あるいは運輸大臣から付議をいただきました五十九年度予算についての意見の提出というふうな作業を続けてまいりまして、ただいま御指摘のいろんな基本的な諸問題というものについては、これから検討を開始しようという段階でございます。
　したがいまして、この場で私からその辺の模様について御報告をするのは、まだその段階ではないわけでございますが、いずれにしましても、亀井委員長しょっちゅう言っておりますが、この国鉄問題というものをこれから解決していくに当たりまして、国鉄あるいは国鉄が鉄道として一体今後どういう役割りを果たしていくべきか、長期的な展望に立って、いろんな交通手段の中で国鉄の役割りは一体何なのかというあたりを十分詰めて、その上で適切な再建案をつくっていきたいということを言っておるわけでありまして、その中には当然公共性という問題、これはいろいろ考え方があると思います。鉄道としての公共性あるいは現在公共企業体という形をとっておる国鉄というものの公共性というのが一体どういうものなのかというあたりの問題をいろいろ区別して考えなければならないと思いますが、その辺についてこれから十分検討していきたいということでございます。
　それから、収支係数によって、一体鉄道として残すべきかどうかというふうな議論は、少なくともいままでの段階では監理委員会では行っておりませんで、収支係数によって残すか残さないかという考え方、それもあろうかと思いますけれども、そういうことよりやはりそれぞれの線区の果たしておる役割り、いわゆる公共交通機関として果たしておる役割りというものを、いろいろな交通機関との関連で考慮いたしまして、残すべきものは残すあるいは他の輸送手段に転換すべきものは転換するというふうな考え方でいくべきであろうというふうに考えております。
○小林（恒）委員　まだ正確な議論は進んでないようでありますが、個人的な見解を申し述べる必要はないかとは思いますが、運輸委員会と監理委員会の将来的なあり方、監理委員会は監理委員会で突っ走る、運輸委員会は何も知らない、こういうようなことのないように、これは委員長にぜひお願い申し上げておきたいと思いますし、きょうは手続上私の方の手落ちもございましたけれども、委員会の中には監理委員会の構成メンバーの皆さん方も御参加をいただいて議論のできる場をぜひ御検討を賜わっておきたいと思っているわけです。
　具体的な課題として、貨物駅の廃止についてお尋ねをしておきたいと思いますが、貨物駅廃止、そしてヤードを廃止をするという課題、このことと経営体制を上向きにしていくこととは車の両輪である、したがって廃止を提案をした貨物駅の復活についてはあり得ない、こういう言い方を国鉄の側から一貫して私どもは承ってまいりました。なるほど、具体的な施策を進めていく過程で、特定の地域のエゴが出てきては必ずしも好ましいことだとは思っておりません。しかしながら、先ほどもちょっとお伺いをいたしておりますように、自治体、荷主の理解が十二分に行き届いておらないという実情も今日段階でこれあり、反対の議会決議をされた自治体も数多く存在をし、そういったものが解決を見ないままに早急にダイヤ改正を強行するということがあり得るのかどうなのか。このことは、具体的に御質問申し上げますが、たとえば運輸審議会の中で取り扱う課題として慎重審議の課題になるのかならないのか。従来、同意書を添付をしたもの等については軽微な事案としての取り扱いを進められた経過もあるようでありますが、議会決議というきわめて重要な課題がその間に挟まっておる中で、運輸審議会はこのような事案を軽微なものとして取り扱うということがあり得るのかどうなのかという、この点について事務的な作業手続でありますから、見解を賜っておきたいと思います。
○橋元説明員　私ども、来年の二月、きょうから百十九日に迫ってまいりましたが、駅配置の体制につきましては、一年以上の調査、検討いたしました結果、先生方にも御報告申し上げておりますように、貨物の取扱量、これは大体十万トンを目安にいたしておりますが、それ以外にも貨物のまとまりぐあいであるとか、線区の特性であるとかあるいは地域の開発計画、その他のもろもろの条件を総合的に判断をいたしまして、ことしの一月三十一日でございますが、発表させていただいたものでございます。
　先ほども総裁に御質問ございましたけれども、その後の経緯で荷主さんと利用者の御了解はかなりいただいておるように思います。これは私ども二月から四月にかけまして八千の事業所、これは私どもの輸送量の大体力〇％をカバーするわけでございますが、その八千の事業所のアンケート調査などを実施いたしまして、そういった御要望も踏まえまして、八月の上旬に最終的なダイヤの本会議を持ちましてはぼ確定をいたした、こういう次第でございます。したがいまして、この駅配置はどうしても完全実施をいたしたい。またそれが今回の全面的なシステムチェンジの大前提であるということでございますので、大きな事情の変化がない限り二月の一日にぜひ実施をいたしたい、また実施いたすべく私ども十分な自信と確信を持っておる、こういうことでございます。
　ただ、先生御指摘のように、若干の地方自治体におきましていろいろな御意見があることは十分承知をいたしております。運輸審議会でのいろいろとお取り上げの仕方についても後ほど御答弁があると思いますけれども、私どもは必要な線区の廃止につきましては、三カ月前に完全にできるだけ前広に運輸審議会に申し上げるということも考えております。その他のそういった手続の必要でないところは、ぎりぎりまで十分私ども御了解と御納得を得るべく努力を続けてまいりたい、こう思っております。
○永光政府委員　運輸審議会の件でございますが、運輸審議会自体の判断であると思うのでございます。確かに先生おっしゃいますように営業線につきまして、従来一年前までは運用としてそういう同意書あるいはそれに付随するようなものを一応の心証を得るためにお取りになっていたようでございます。今後こういう形で貨物の合理化を進めるに当たりまして、われわれとしては運審の方に、従来のそれぞれの地方との経緯等あるいはどういうお考えか、こういう折衝をしてきた、こういう経済合理性があるということを種々お話しをしながら、この貨物の合理化のための諸手続についてはお話し合いをしていきたい、こう思っておりまして、運輸審議会の方で、今後の合理化の手続につきましてどういうふうな形で対応されるかは、今後われわれと話をしながら決めていかれる、こう思っておりますが、当然地方についてどういうような考えであろうかということもいろいろ審査されることは当然であろうと思っております。
○小林（恒）委員　正確な意味での審査のあり方などについては、運審規則の中でも非常に細かく明記されておるわけですから、なるほど運審の作業でありましょう。規則に基づいて正確にやっていただくことが大切なんだと思います。
　それでは具体的に国鉄の側にお伺いをしておきたいのですが、一方で二月一日実施という方向ですでに進められている作業が幾つかございますね。たとえば専用線の問題については、地域別に若干の差はありましょうけれども、すでに九月三十日付で一方的に打ち切り通告をしてきた、こういった個所もあるわけでありまして、十二月末以降は、専用線がなくなれば事実上貨物取り扱いができなくなってしまうという問題がありますね。さらに発送受付停止の手続、こういったものはいつの時期にどのような方法で進めていかれるのか、一連の廃止に伴う手続、手順についてお示しをいただきたいと思うのであります。
○橋元説明員　専用線につきましては、規則によりまして三カ月以上前に契約の解除の通告をする定めになっております。したがいまして、十二月一日に廃止をいたしたいというケースにつきまして九月に申し上げたのではないかと思っております。
　専用線についてはそういうことでございますが、今回の二月のシステムチェンジは鉄道創業以来の大変革でございますので、ダイヤの最終的な確定によって今度は移り変わりの作業が大変でございます。これは一月二十日過ぎになりますと、大変きめの細かな作業、あるいはもう一月の初めからやるべきこともたくさんございます。たとえば空車の留置であるとかいったような手配はもう一月の初めからかかると思いますが、そのほか具体的に二月一日から従来のシステムと全く変わることになります。五三と五五あるいは五七・十一の改正は同じシステムの延長線でまいりましたので、仮にダイヤ改正後の貨車があるヤードに滞留いたしましても、それを引き出す列車がなお残っておるということでございますが、今回はヤードを原則的に廃止するということでございますので、その辺のあんばいを事前にうまく手配をいたしませんと、輸送すべき列車が消えてしまうといったことも起こり得るわけでございます。したがいまして、この十月の末には全国的な専門家による移り変わりのための会議を持ちまして、その辺のきめ細かな検討をいたしたい、こう思っております。さらにまた、異常時の場合の対策はどうするかというようなことをあわせ検討いたしまして、二月一日に円滑に新ダイヤに移行したい、こう思っておるところでございます。
○小林（恒）委員　手続、手順が大変複雑なことについてはわからないわけではないのです。ただ、九月三十日付で専用線の一方的な打ち切り通告を行ったということは、十二月末で終わり、こういうことになるわけですね。一月は、一カ月間全然専用線の営業はないということにつながるわけです。一カ月早いのじゃないですか。全体的な移行手順というのは理解はするけれども、すでに九月三十日の段階からもう早々に専用線打ち切り通告をしなければならないという理由は具体的にあったのですか。
○橋元説明員　専用線につきましては、いまでも毎月何件か解除の御通告を申し上げる。荷主さんの御要請もございます。ですから、先生のおっしゃる具体的なケースにつきまして、具体的にまたお示しいただければ調査いたします。
○小林（恒）委員　具体的に幾つでも挙げられるのですよ、そんな例は。ただ、私はこういう場で個別の議論を余りすべきでないな、全体的な国鉄経営体制をどう見きわめていくのかがより重要だと判断するから、個別に線名を挙げておらないわけです。ただマクロの意味で、抽象的だからわからないというのであれば、以降挙げても結構なんですけれども、もっと正確に経営体制を確立するという、そんな意味では商売に励んでもいいんじゃないですか。
　たとえば、特定地方交通線などについても、四線五駅の復活が九月の末の段階で明らかになりました。私は、四線五駅に限定をせず、正確には四線六駅だと思っておるのでありますけれども、そのほかにも特定地方交通線というのはたくさんあるわけでして、総体的に特定地方交通線前倒しでどんどん貨物の合理化だ、経営体制、経営基盤をつくり上げていくための手だてだ、そういう認識だけで前へ進めていくことについては多くの疑問を持っているのです。そういう疑問があるだけに、廃止手順というのは正確な意味で国民の前に明らかにされるべきであろう、それから全国的にアンバランスがあってはいけないだろう、こういう認識をするのですよ。
　それではお伺いしますけれども、特定地方交通線四線五駅を復活させた理由についてお伺いしておきましょう。
○橋元説明員　特定地方交通線の対象となる線区につきましては、本年一月末に来年二月のダイヤ改正に関する基本的な考え方を発表申し上げました際には、五十九年二月一日ダイヤ改正を機会に貨物駅を廃止いたしまして、国鉄としては貨物運輸営業を廃止することを計画いたしておったわけでございます。しかし、対象となる線区のうち歌志内線、幌内線そして足尾線、二俣線という四線につきましては、いずれも年間輸送量がおおむね三十万トンを超えております。また特定地方交通線承認等の諸手続がおくれておるということ、さらには来年二月ダイヤ改正の時期も切迫してまいりましたということから、九月末、九月二十七日でございますが、私どものダイヤ改正推進本部におきまして廃止を当面見送るということにいたしたわけでございます。そういったことでございますので、私どもとしては、一月の時点で廃止を計画したということと現段階においてこれを見送りということの二つについて判断をいたした、決断をいたした、こういうことでございます。
　それから、一つだけ、先ほど専用線についてのお尋ねがございましたが、私ども原則としては十月の未解除通告をいたすことにいたしておりますので、九月の末に何かいたしましたというのは、何か具体的な事情があったのではないか、こう考えております。
○小林（恒）委員　足尾線で、濃硫酸、硫化鉱の輸送体制、年間三十四万トンの実績のある線区ですけれども、ここで大問々の駅だけについては計画どおり廃止をする。取り上げた理由がございますか。
○橋元説明員　大間々駅につきましては三万トン足らずの実績でございますので、当駅につきましては、全国的な目安、基準に従いまして計画どおり実施をさせていただきたい、こう考えております。
○小林（恒）委員　三万トンだから廃止をするとか十万トン以上あるからという議論だけでいくとすれば、他にもいろいろ問題となる個所がたくさん出てくるわけですよ。
　やむを得ず個別的なことを申し上げまするけれども、社線連絡地域、こういったところでは五万トンという基準をほんの少々切れているだけで取り扱いが不可能になってしまうという実例もあるわけでございまして、そういったところの整合性といいますか具体的な例証というのは、今日まで示された段階では私どもはどうも理解の行き届かない部分がたくさんあり過ぎる。特に特定地方交通線の場合は、再建法の中に示されるように、線区別の協議会を設置して、その中で具体的に議論をしていくという中身もあったはずであります。貨物取り扱いについてだけ線区の中でただ一駅のみ先行して前倒しで廃止をしても構わないのだという論拠は、どこに求めたのか。三万トンというだけではちょっと理解できないのですよ。再建法の段階では具体的な省令の中での数字が示されていたことについては十分承知をいたしておりますけれども、この時期に全国の貨物廃止とあわせて足尾線の大間々の貨物取り扱いをただ一駅廃止をしてしまう。そのほかに北海道の何線区が、たとえば池北線であるとか羽幌線であるとかいうところからの貨物の撤退という問題についても同じように私は問題ありとしているわけですけれども、足尾線に限定をして三万トンだからというのは論理的に成り立つのですか。
○橋元説明員　申し上げるまでもないことでございますが、特定地方交通線という考え方は旅客輸送にかかわる問題であると私ども理解をいたしております。したがいまして、貨物については貨物独自の判断において計画をし実行いたしたい、こう思っております。
　なお、足尾線につきましては、昨年の十一月二十二日に特定地方交通線として運輸大臣の御承認を得べく手続を進めておるわけでございますが、私どもも、一刻も早く協議会が開催されまして、線区の取り扱い等につきまして御議論が進められていくことを強く期待をいたしておるわけでございます。ただ、大間々駅につきましては、貨物の判断として三万トンという全国のある基準に従って計画どおり進めさせていただきたい、こう考えておるわけでございます。
○小林（恒）委員　特定地方交通線の中で貨物の取り扱い量関係なしという見解は、運輸省も同じですか。
○永光政府委員　地方交通線と幹線と分けましたときに、四千トンという貨物輸送量というのはございましたが、地方交通線あるいはその中の特定地方交通線として選定される基準は、幹線としての四千トンを除けば旅客を基本とした基準でございます。したがいまして、特定地方交通線に基づきます協議会等の関係も、厳密に申せば旅客の取り扱い転換方法等を討議する場である、こういうふうに考えております。
○小林（恒）委員　関係がないということではないという判断をしますので、もう少し正確な意味でこの足尾の取り扱い、とりわけ大間々の取り扱い方などについては以降も再検討を求めたい、こういう要望だけ申し上げておきたいと思っています。
　運賃制度についてお尋ねをいたしますけれども、現行の輸送体制から大幅に変更する、こういったことを含めあわせて、運賃制度については国鉄本社の貨物局長の私的諮問機関、運賃研究会が九月の段階で中間答申を出しました。見せていただきましたけれども、ダイヤ改正に間に合わせて貨物の運賃体制を新しくしようというお気持ちが国鉄の側にはありますか。
○橋元説明員　仰せのとおり、今回の抜本的なシステムチェンジに対応いたしました運賃制度についていろいろと検討を進めてまいりました。お触れになりました貨物運賃制度研究会から九月十二日に中間答申を出していただいたわけでございます。その骨子は、まず第一に、今回はヤードというものがなくなりますので、従来非常に原価把握の困難であったヤードを廃止するということで、列車ごとの原価の把握がきわめて容易でございます。非常に単純、明快な輸送のシステムになりますので、列車ごとのコストの把握が容易になるということでございますので、これを前提にいたしまして三点御指摘がございました。
　一つは、コンテナ化を推進するためにコンテナと車扱いの運賃制度の不均衡を是正したらどうか。これは、コンテナが三十四年に発足以来いろいろな経緯がございまして、多少割り高になっております。これをコンテナ化の推進のためにもっとこの不均衡を是正したらどうか、こういう御指摘でございます。
　それから二番目に、拠点間に流動する貨物の育成に資する運賃の適用ということでございます。今回九十ばかりの拠点駅間に特に太い流動をつくりたいということでございますので、こういったものについての運賃の適用方をよく検討したらどうか、こういう御指摘でございます。
　それから三番目に、今回のシステムチェンジは、いわば一車、一車の輸送から列車単位の輸送に変えるということでございますので、列車単位の一括販売を推進するために、契約数量に応じたきめ細かな運賃の適用を考えたらどうか、こういう三つの御指摘がございました。
　そこで、具体的な項目につきましては、運輸省ともよりより御相談を申し上げながら十分詰めてまいりたいと考えておりますが、特にコンテナにつきましては、今月中にでもできるだけ早く決定をいたしまして、ダイヤ改正に間に合うと申しますか、それに先立ってひとつやっていきたい。なお、残りのその他のいろいろな項目につきましては、十分検討をいたしまして適時に実施をいたしたい、こう思っているところでございます。
○小林（恒）委員　目下のところ廃止のための通告はなされた。しかし、それに伴う手だてというのはほとんどといっていいぐらい示されていない。たとえば、廃止に伴う転換補償であるとかという分野については一切示されておらない。一方では、特定の地域の中で一年間だけ補償しますよというようなことが管理局から通告をされている個所も存在をする。従来は、トン単価若干の上下はありますが、六百円前後の補償体制、こういったものがあったわけですし、また、あわせて通運事業者等に対しては、貨物駅廃止に伴って必要な措置の主たるものとしては、たとえば免許の書きかえあるいは路線の変更、こういったもの等についても検討の余地あり、こういう通告がなされておりますけれども、実際にそういった諸作業が進められた経緯があるのか。進められているのだとすれば、具体的にどういった形で全国横並びをしながら推し進められているのか、この点について御質問申し上げておきたいと思います。
○橋元説明員　貨物の合理化に伴う補償制度は大きく分けて三つございます。まず拠点駅への横持ちが距離が延びるということから、増加集配料と申しておりますが、その増加集配料を利用者、荷主に対して補償するという制度がございます。これは廃止後一年間、国鉄の指定する駅を御利用なさる貨物の集配経費の差額を補てんするという制度でございます。これにつきましては、従来の制度とおり大体いきたいと思っておりますが、ただ最寄りの駅をどう考えるかというところでいろいろちょっと御意見の分かれるところもございますが、いずれにいたしましても、これはおおむね従来の制度をそのまま存続をさせたい、こう思っております。
　それから二番目には、通運事業者に対する補償の問題でございます。これは先生御指摘のように、トン当たり標準負担額というのを定めまして、これは廃止の場合が幾ら、つけかえの場合が幾ら、あるいは号給地によってこれも変わってまいります。いろいろきめ細かな定めになっておりますけれども、これにつきましては、若干今回の集約の様相が従来と違っております。大変扱い数量の多いところまでも集約をするということでございますので、現下の財政事情等からなかなか従来どおりの金額というわけにはまいらぬということでございます。そのほか、これにつきましては会計検査院等の御指摘もございますので、十分慎重にやりたいということで、現在通運事業者と話し合いをいたしておるところでございます。いずれにいたしましても、私どもとしては、通運事業者の廃止あるいは免許のつけかえに伴います不用施設の撤去等によって発生する費用を中心といたしまして補償を行う方向で措置をいたしたい、こう考えております。
　それから最後に、専用線の廃止補償でございます。これも定めがございますので、これはおおむね従来の制度等考えておりますけれども、いずれにいたしましても、荷主さんとの相対ずくのお話でございますので、これは今後ともよく荷主さんとお話し合いを進める中で措置をいたしたい、こう思っておるところでございます。
○小林（恒）委員　旅客の輸送体制の中で一番早く手をつけられた三陸縦貫鉄道構想、いわゆる第三セクターでの営業体制、こういったものが議論になり、最終的には運輸大臣が認可をする、こういう手順になるわけですけれども、最近伝え聞くところによると、貨物輸送体制を中心とする第三セクター構想、こういったものも浮上しているやに伺います。どういう地域でどのような議論がなされているのか、あるいは運輸省としてそういった第三セクター構想、貨物輸送を中心とする第三セクター構想についてどのような御見解をお持ちなのか、お知らせをいただきたいと思います。
○永光政府委員　特定地方交通線の関連で、お客さんは輸送密度が非常に少ないけれども、輸送のベースとして非常に貨物があるというようなところにつきましては、国鉄の線としては存続できないけれども、何とか荷主サイドからこれを第三セクターにして、貨物を主にして、そして存続しようという考え方がございまして、たとえば第一次交通線におきましても二、三セメントとかあるいはそういう大口荷主なり大口の貨物輸送がベースにありますところにつきましては、そういう話が進んでおります。
　われわれとしましても、そういう形で国鉄の線が第三セクターで肩がわりされていくということについて、もしそういう話が進んでいけば前向きに対応していきたい、こういうふうに考えておりますし、今後出るであろうと思われます特定地方交通線につきましても、たとえば石炭輸送とかあるいは化成品輸送等で何とか鉄道輸送として残していきたいというような地元のお話があれば、われわれとしてもそういう第三セクターというような形でその国鉄の線を鉄道の線として残していくということについては、積極的に前向きに対応いたしたい、こういうふうに考えております。
○小林（恒）委員　運輸省としての考え方、具体的に後ほどで結構ですから、基準となるべきものといいましょうか、そういったアウトラインについて書面で御提示を願えれば幸いだと思っています。出していただけますか。
○長谷川国務大臣　これは書面にしてお出ししましょう。
○小林（恒）委員　そういう議論が重なっていくと、当然のように問題になってくるのは、それぞれ決して裕福ではない地方財政の中で、地方における自治体がどのようなかかわり合いを持っていくのかという、こういう問題になろうかと思います。私の生活圏である北海道でも、もうすでに旅客を中心とした部分では美幸線、興浜線との工事完了と合わせた第三セクター論、最近は、これはちょっと驚いたのでありますけれども、青函連絡線の第三セクター論、こういったような問題が具体的に示されて、それぞれ自治体は補正予算を組んで調査費を計上するという、こういう作業を進めている個所があるわけであります。これは全国的にその他にも存在をすると判断をいたしますけれども、自治省としてこういった議論が出てきた場合に、もちろん地域経済に果たす公共交通の役割りという観点からは、それなりの議論参画をすることになるだろうと思いますが、資金的な分野でも同時にどういう対応をするのかということになりますると、大きな議論を呼ぶ分野ではないのかな、このように考えるわけです。自治省として特に御検討されたものがあればお示しをいただきたいと思います。
○鈴木（政）説明員　国鉄が撤退する路線あるいは営業分野につきまして、第三セクターが国鉄にかわって経営主体となるということにつきましては、国鉄が撤退した後の地域経済あるいは住民生活に与える影響をできるだけ少なくするという意味では一つの方法であると考えております。
　しかしながら、現在の採算状況を前提に考えますと、第三セクターが営業主体になりましても、多額の赤字というものが想定される可能性が非常に強いと思います。そういう意味で、その赤字がひいては地方公共団体の負担に転嫁されるという可能性があると考えております。したがいまして、自治省といたしましては、このようなものに地方公共団体が参加するということにつきましては、慎重でなければならないというふうに考えております。
　また、特定の地域でいまのような事情から経常的に赤字が生ずる、それに対しまして地方公共団体共通の財源でございます地方交付税によって補てんするということにつきましては、現在のところ特別に考えておりません。
○小林（恒）委員　もう一点お伺いをしておきますけれども、すでに議論になっている個所、たとえば三陸縦貫鉄道の場合、あるいは目下貨物の撤退に伴って特定地方交通線で第三セクター論が浮上し、相当議論が集中をしている個所、こういったものなどを踏まえて、自治省として一定の見解あるいは指導文書をお出しになったことがありますか。あればそういったものについてお示しをいただくことができますか。
○鈴木（政）説明員　毎年度の事務次官からの地方公共団体に対する地方財政運営通達におきまして、その点を書いてございますので、後ほど文書で提出させていただきます。
○小林（恒）委員　ありがとうございました。
　総体的に申し上げて、大変ガードがかたい。何が何でも既定方針どおり貨物の合理化を推し進めていきたい、こういうお考えのように見受けられますが、問題は地域経済とのかかわり合いの中でどうするのかといういわゆる公共部門の議論がきわめて脆弱ではないのかな、こういう指摘をせざるを得ません。
　この際ですから、具体例を示してまいりたいと思いますが、たとえば奈良県総体からは一切貨物が撤退をしてしまうという状況になるわけであります。地元の意向としては、県知事を中心にして荷主団体あるいは運送業を営む皆さん方、そして多くの地域住民の皆さん方の意向としては、せめて一カ所奈良県に貨物駅が存続をしないものかというこれは単なる期待ではなしに要望が出ているかと思います。
　さらに石川県の七尾線の取り扱い。七尾はもちろんのこと穴水からも貨物が撤退していく。能登半島総体の経済圏にきわめて大きな影響を与える。こういった問題があり、さらに青森県の場合、野辺地を中心とする南部縦貫鉄道との貨物輸送体制あるいは五所川原を中心とする津軽鉄道との貨物輸送体制、こういったものが全面撤退をされることによって、物資輸送そのものに、また地域の経済にきわめて大きな影響を及ぼすものという認識の上に立って、自治体は必死の努力を今日段階も推し進めているという実情があります。
　さらに、福島県のごときはずいぶん多くの個所から貨物が撤退をしていく。従来国鉄に輸送体制をお任せをしてきたという荷主、地域経済団体にしてみるならば、こんなに大幅の貨物合理化を行うに際して、これはもう地域経済がめちゃめちゃになってしまう。具体的に申し上げるならば、相馬が撤退をし一万六千トンの貨物輸送体制は一体どうなるのか、原町七万七千トンは一体どうなるのか、浪江二万二千トンはどうなるのか。こういった三つの駅をトータルすると優に十万トンを超えてしまう。
　これがすべからくトラック輸送に肩がわりをしていくということになると、現行の道路の幅員ではとうてい間に合うわけもない、こういう議論になったり、先ほども申し上げたように、青森県の場合のように七戸では南部縦貫鉄道の再建のために町長みずからが社長となって再建過程であったにもかかわらず、国鉄が野辺地から撤退をすることを含めて考えるならば、従来二千四百万程度の赤字が約六千万に近い赤字にはね上がってしまうであろう。当然小さな自治体財政の中では、これをフォローするだけの力量を持ちませんという、こういった具体的な例が示されてきているわけであります。
　こういうまさに国鉄の合理化施策、こういったものとうらはらの課題として、政治的な分野でぜひ解消方をという地元の要望というのは、単に地域的な課題ということで押し込めてしまうわけにはいかぬのではないだろうか、何らかの救済措置がそこに存在をしてしかるべきではないのか、こういう気がしてなりません。もちろん、運輸大臣もそういった分野では十分各界からの要請をお受けのことと思いますけれども、現状で、本日段階で特に知恵があるのかないのか、何とかしようとしているのか、全くもうあきらめてしまったのか、ここら辺について御見解を賜っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　いま小林委員が挙げられた地域の問題、私も陳情などを聞いてもおります。何とかしたいという気持ちもありますが、ここまで国鉄の貨物が決定的なダメージを受けて、鉄道の特性を生かす方向に持っていくという革命的な段階になってきたときでございますから、これは何とかひとつ御推進方をお願いしたい、御理解をお願いしたい、こう申し上げつつも、計画の実施に当たりましては影響を最小限度にとどめるようにコンテナ化などの要請を私からもしております。なおかつ、そういう旨を含めて、国鉄の関係者は私以上に熱心に地方の方々に理解と協力を求めてきているはずであります。
○小林（恒）委員　何らかの形ということでは具体策にならないわけです。運輸行政上公共交通が撤退をする、こういう原案が出た段階では、少なくとも何らがその部分について正確な方策が示されなければいけないと考えるわけですけれども、実際問題、奈良県、石川県、青森県、こういった地域、こればかりではありませんよ、たくさんあります、こういった地域の問題点というのはきわめて重要だ。たとえば農産品輸送などについては、いまもお話が出たようにコンテナ化あるいは季節波動対応、こういったようなものでフォローできる、こういう認識があったとしても、たとえば野辺地に存在する日本燃料工場などについてはより具体的に、国鉄の輸送力を確立するために誘致した企業である。これはピッチ練炭を中心にして昭和三十年に創立をされたのだけれども、実際国鉄の側はもうピッチ練炭を使用しなくなった後家庭炭に切りかえた、こういうような実情等もあって、しかし、営々と続けてきた企業体がもういまや国鉄がなくなってしまえばトン単価で四千円から五千円のコスト上昇になる、こういう状況の中では、企業閉鎖をせざるを得ないという、こんな実態があるわけです。運送会社の場合についても、転換補償金、一年間については考えますよという地元管理局の営業部長からの通告だけであって、年間千トンから千五百トンの輸送量を担ってきた企業体が一片の通告で企業倒産の憂き目に遭う、こういう実情が出てくるとすれば、一体公共性というのはどこに存在をするのだろうか。先ほども議論をいたしましたけれども、不採算部門については固有経費をペイさせるためにのみ今回の施策があって、公共性というのはもう淘汰されてしまった事柄なんだろうかという認識をせざるを得ないわけであります。そうではない施策というものを今日の段階で正確に網羅をしておかないと、冒頭に議論いたしましたように、せっかく運輸政策審議会の中で議論して、将来にわたっての「総合安全保障に係る運輸政策のあり方」などというりっぱな論文が大変多くの学者、文化人の皆さん方に御苦労を願ってつくり上げられたとしても、これは絵にかいたもちになってしまう。地域の経済を十分にカバーするような運輸省行政ではないではないか、こういう批判につながってしまうのではないかという危惧の念を持つのです。この点について、総体的に鉄監局として特に考えているものはもう何にもないのですか。あるのだとすればお示しをいただきたいと思うのです。