Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　世界の国際航空市場を眺めますと、経済活動のグローバル化に伴いまして、欧米の航空会社が競争力強化のために世界的な規模での連携関係の樹立であるとか拡充に動いておりますほか、一方におきまして、アジアの航空会社が低コストを武器に国際旅客の獲得を目指して攻勢に出るなど、非常に厳しい経営環境にございます。世界のトップクラスの航空会社といえども、経営危機とか破綻に追い込まれている企業も出てきておりまして、我が国の航空会社につきましても、文字どおり国際航空市場での生き残りをかけた企業戦略が必要となってございます。
　ＪＡＬとＪＡＳの経営統合というものも、このような非常に厳しいグローバルな競争に耐え得るような事業基盤を確立することを目的として行われたものと認識してございます。
　具体的に、国内線を中心とするＪＡＳと国際線に重点を置くＪＡＬとの経営統合を通じまして、グループ全体として、国内、国際にわたりまして、広範で一体的なネットワークを形成することによりまして、より安定的な事業運営の確保を図るほか、効率的な経営体質の確立というものを目指しているものと認識しています。
　昨年の十月に持ち株会社が設立されて、経営統合が実現しましたけれども、これまでの間、いろいろな販売部門等の統一等々の企業の再編等行われてまいりまして、ことしの四月には路線の再編成も行われました。幹線はＪＡＬ、地方路線はＪＡＳに集約を行うなど順調に統合が進んでいるところでございまして、来年の春には、この持ち株会社のもとに、これがさらに、国際と貨物はＪＡＬインターナショナル、国内の旅客事業はＪＡＬジャパンというものに事業が再編されるというふうになるということで、今準備が進んでいるところでございます。
　国土交通省といたしましては、ＪＡＬ・ＪＡＳグループがこのような経営統合を通じまして、それこそ効率的な事業経営を図りながら、それを通じて、生活路線の維持など利用者ニーズに適合したサービスの提供を行う、そして同時に、外国航空会社とのグローバルな競争に勝ち残っていけるよう、今後一層努力することを強く期待しているところでございます。
　それから、今回の法改正におきまして、持ち株会社についても外資規制をかけることとした理由と諸外国の状況でございますが、国際航空というものはそれぞれ各国との権益の交換の上に成り立っておりまして、それぞれの権益を行使できるのは、それぞれの当該国の実質的な支配下といいますか、コントロール下にある航空会社というものにこの権益が与えられる、こういう構図で動いているわけでございますし、また国内航空市場も、やはり実質的に日本国民が支配するそういう航空会社しか国内の運航はできない、これは諸外国においてもまさしく同じでございます。
　こういう実質的な支配を何で担保しているかというと、議決権の行使の割合、株式の所有の割合であったり、役員の構成の割合であったり、こういったメルクマールで実質的な支配が行われているかどうかというのを判断しているわけでございます。
　アメリカにおきましては、議決権の四分の三以上が米国市民によって所有されている、役員の三分の二以上が米国市民であること等の外資規制が行われております。これは持ち株会社も同じでございます。
　それから、ＥＵ諸国におきましては、ＥＵの加盟国またＥＵの加盟国の国民が議決権の過半数を有しているという規制が行われてございます。
　それから、申しおくれましたけれども、航空会社に外資規制をかけますけれども、持ち株会社はその航空会社の経営を実質的に支配しているところでございますので、ここに外資規制をかけなければ本当に自国、当該国の支配権が及んでいるかどうかというのがしり抜けになっていく可能性がございますので、その親会社である持ち株会社にも外資規制をかけるものでございます。ですから、欧米におきましては、当該運航会社そして持ち株会社においてもこのような外資規制が行われております。
　また、シンガポールとかマレーシアは持ち株会社がございませんので、持ち株会社に対する外資規制の制度は設けられてはおりませんが、当然のことながら、実際に運航する航空会社に対しては、実質的な持ち株、持ち株といいますか、株式の取得の制限がかかってございます。
○今田委員　次に、飛行計画の事前通報、これの義務が緩和される、こういうことでございますが、事前通報義務が緩和されることになったのはどういうことが具体的に背景としてあるのか、御説明をお願いしたいし、あらかじめ飛行計画を通報することが困難な場合ということになっているのですが、その困難な場合というのはどのようなことを想定されておるのか、この点についてお尋ねをしたいと思います。
○洞政府参考人　近時、いわゆるドクターヘリ等の救急ヘリ等の活用が進むということが予想されておりますけれども、そういった場合に、緊急時の対応という性格上、飛行計画を事前に通報する時間的な余裕がない、あるいは飛行開始の準備が整ったとしても、負傷者を搬送すべき救急医療機関が確定するまでに飛行計画の通報ができず出発できないなど、飛行計画の事前通報が困難なケースが生じるということが予想されるところでございます。
　また、こうした救急ヘリ等以外にも、ヘリコプターによる、例えば山の奥での木材搬送など事業形態の多様化がいろいろ進んでいるわけでございますけれども、こういう山間部の作業現場など携帯電話の電波が届かないような場所を起点とする飛行も行われているところでございます。このような飛行に際しましては、携帯電話の電波の届く地点まで地上を移動して飛行計画の通報を行った後、また戻って飛行を開始するなど、時間と手間の非常にかかる方法をとらざるを得ないところでございます。こういった方法を避けようとする場合には、場外離着陸場としての、地上に通報手段の存在する場等を逆に選定せざるを得ないなど、運航の効率性という面からも非常に支障を来してございます。
　こういう状況を踏まえまして、今般、安全性に支障のない範囲内で規制を緩和することとしたわけでございますけれども、具体的に、事後でもいいよという場合は、国土交通省令で定めることになってございます。
　このような場合といたしましては、先ほど申しましたように、救急ヘリのように速やかに飛行を開始する必要から飛行計画を事前に通報するいとまがない場合とか、あるいは山間部における物資輸送のように出発時において電話等の通信手段がない場合等を想定してございます。
　このような場合におきましては、飛び立った後、速やかに、一定の範囲内でございますけれども、通報していただく必要がございますけれども、事後でも飛行計画を通報していいという改正を今回行うこととしたものでございます。
○今田委員　その場合、各地方に飛行場があるわけでございますが、その飛行場に急に着陸する場面も出てくるんだろうと思いますね。そういった受け入れ体制というのは具体的にどうなっているんですか。いつでもそういう状況は受け入れできますよというふうになっているのか、お聞かせをいただきたい。
○洞政府参考人　飛行計画というのは事前に提出をされるわけでございますけれども、出発地、飛行経路、そして目的地という計画の全体の概要が関係の官署にすべて送られてまいります。そういうことで、それぞれのところで準備をするものでございますし、それから、何より一番重要なのは、万が一事故が起こった場合にその捜索救難を速やかに行うということが大きな目的としてございます。
　そういう意味で、大きく目的が達成できる範囲内で今回規制緩和を行おうとするものでございまして、事後でもいいよというので、いつまでも、後になっても、何日たってもいいよということではございませんで、飛び立って速やかに電波が届くような範囲、大体半径九キロぐらいなんですけれども、その範囲内で無線を使って、目的地とか飛行ルートとか用途とか、そういったものを関係のところに連絡する、こういう措置をとれるということにしたものでございます。
○今田委員　ありがとうございます。
　次に、空の保安体制についてお尋ねをしたいと思います。
　現在、海上船舶については海上保安庁、あるいは鉄道については鉄道警察という保安組織があるわけでありますけれども、航空に関してはこれに対応するものがちょっと私の調べでは見当たらない、こういう感じがするんですよね。私は、海上や陸上と同様に空についても必要なんではないかと常々思っておるのですが、その辺ちょっと素人なので、今あるのかどうかと、それから、このことをどこかの時点で検討された経緯があるのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○洞政府参考人　一般的な制度として、警察官が飛行機に乗り組む制度というのはございません。
　しかしながら、昨年の六月のワールドカップ期間中の対策といたしまして、いわゆるハイジャック等の防止のため航空保安対策を強化する必要性があるという中で、警察官の警乗、エアマーシャルと言っておりますけれども、について、警察庁と航空会社等の協力を得て、ワールドカップの期間中を中心に実施いたしました。そして、その後、ワールドカップの終了後は、これは今は、やってございません。
　国土交通省といたしましては、この警乗実施に関しまして、具体的な効果、実施手法のあり方、あるいは航空機を利用される利用者の反応等につきまして、警察庁などの御協力を得ながら、関係者間で、検証会といいますか、いろいろ検証を行ってきているところでございます。
　当該検証の中でいろいろな課題を整理しているところでございまして、今後とも、テロ情勢等を考慮して、一度やった実績がございますので、警察当局、航空会社等とその実施の必要性等について十分相談してまいりたいと考えております。
○今田委員　実は、今月の二十四日の日に、私、海上保安庁主催の観閲式に出席をして、扇大臣といろいろ見学させていただいてきたわけですが、彼ら保安庁の皆さんは誇りを持って一生懸命取り組んでいるという姿を見て、これは海だけではなくて空も、そういった方々を十分に養成しながら、そしてそこに働く、保安のために働く方々が誇りを持ってやれるような体制を空の方でもやれるようなものがないのかということをつくづく感じたところでございます。ぜひ今後、いろいろの場で検討していただければ大変ありがたい、このように思います。
　次に、若干時間がありますので、この法案とは若干ずれますけれども、平成十三年一月の三十一日に、静岡県の焼津市上空におきまして、日航機同士によるニアミス事故があったわけであります。そして、去る五月七日の日に、業務上過失傷害の疑いで、管制官二人と機長一人の計三名が書類送検をされました。警視庁と千葉県警の合同捜査本部は、事故調査委員会による調査報告書に基づきまして、管制官と機長双方の人為的ミスが事故原因だというふうに断定をしました。
　しかし、どうもこの調査報告書が刑事手続に利用されたということは、事故調査機関の独立性を確保する意味で問題があるのではないかというふうに一部の方々から指摘をされております。
　また、国際民間航空条約の趣旨に基づいても違反の可能性が強いというふうにも言われておるわけでありまして、政府として、この件についてどうお考えがあるのか、また、どのようにキャッチをしているのか、お聞かせをいただきたいと思いますし、あわせて、事故の内容を見ますと、なぜ機長に責任があるのかというふうに素人ながら思うんですが、このことについて、ぜひ、いろいろ検討された経緯もあるんでしょうけれども、差しさわりのない範囲でお答えをいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今、今田議員がおっしゃいましたように、これは平成十三年一月の三十一日でございました。私も本当にぞっとした事件といいますか、ぞっとしたニアミス事故と言うべきでしょう。また、日本航空の九〇七便の事故に関しましては、航空管制官の二名、しかも後ろに指導員もいたということ、なおかつ、日本航空の機長一名の計三名が平成十五年の五月の七日、今おっしゃったとおりに、警視庁から東京地検に書類送検をされたというのが事実でございまして、安全確保を最大の使命といたします航空輸送において、百名に上る方々が負傷したということに関しましては、本当に遺憾でございますし、今回の措置については、私たちは厳粛に受けとめるという姿勢をとっております。
　また、国土交通省といたしましては、再発防止ということに関して、大きく三つに分けて我々は対策をいたしました。また、それを今徹底しております。
　まず一つは、航空機の衝突防止装置、これと航空管制官の指示がもし異なった場合、その場合には航空機衝突防止装置の指示に従うということを徹底しようということでなければ再度の防止にならないということで、これは、衝突防止装置の指示に従うということを徹底いたします。それがまず一つ。
　二つ目には、航空管制官の訓練監督者の資格の要件の導入。監督者がそばにいながらという指導、そういうものが果たしてよかったのかどうか、指導に落ち度はなかったのかということで、指導者の資格要件の導入をしようということで、厳正に指導者をつくっていくという要件を強化いたします。
　それから三つ目には、航空管制官の定期的な審査制度の導入。あの狭い画面の中で、長時間画面を見ながら誘導するわけですから、いわゆる管制官の疲労度あるいは勤務状況等々もございますので、すべてこれらを定期的に審査制度を導入しようということをいたして、以上の三つのことで、同種の事故の再発防止に全力を挙げるように努力しているというのが現状でございます。
　今回の書類送検を受けまして、今、今田議員がおっしゃいましたように、航空の安全性を守る責任の重大さというものを改めて痛感しますと、果たして、事故の防止に真剣に取り組み、航空の交通の安全の確保に万全を期してまいります。けれども、書類送検が機長にとって厳し過ぎるのではないかと、今、今田議員のお声もございました。これは捜査当局の判断でもございますので、私がそれを厳し過ぎるとか厳し過ぎないとかというような判断は、私の口からは申し上げられない。やはり捜査当局の権限でございますので、私はただ、以後の再発防止に全力を挙げるということにお答えをとどめさせていただきたいと思います。
○今田委員　私が質問したのは、事故調査委員会の報告書をもとにして、いわゆるそれを利用して、捜査本部がその報告書をもとにして、今ほど言った人為的ミスだというふうに事故原因を断定した、こういうふうになるんですが、事故調査委員会の報告書をこのような形で使っていいのかどうかということでありまして、ちょっと私は首をかしげる部分があるんですが、この点についてお伺いします。
○扇国務大臣　今、今田議員がおっしゃいましたように、即、事故調が入りました。事故調の検査というのは、再発防止のための検査でありまして、これは犯罪捜査のために使われてはならない。事故調の権威というものは、再発防止のために厳然とした立場をとっているということで、私は、事故調の調査というものは、次への安全性のための調査であって、犯罪のための調査でないというその区別だけはきちんと、事故調が権威を持って再発防止の検査をする。
　また、警察がみずからの捜査によって犯罪をどうこうとおっしゃることは、それは警察の話であって、国土交通省としては、事故調の権威においても、その調査の結果というものが犯罪の捜査に適用されたり、あるいは転用されるということは厳にないということで、私は、事故調の権威というものを再発防止に重点的に、原因の捜査と、次への安全対策のための権威はあるということで、区別をしていかなければならないと思っています。
○今田委員　時間もちょっと過ぎましたので、この問題は余り議論を交わしますと、いろいろ問題があるので私は終わりますが、しかし、事故調査委員会の報告書がそういった形で使われること自体、これから非常に問題があるんですよね。そのようなマスコミの報道もされたというふうに私は認識しているんですが、変に一般の方が誤解をしているという部分があるので、今後十分に気をつけて、その部分の扱い方について考慮していただきたい、このことをお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○河合委員長　福井照君。
○福井委員　皆様、おはようございます。自由民主党の福井照でございます。
　まず、法案提出者、細川先生から御答弁をいただきたいと思います。
　私の調べた範囲内でございますので、ひょっとしたら間違っているかもしれません。事実関係が違うかもしれませんけれども、二〇〇一年十一月、今御質問されていらっしゃいました今田保典先生の御質問以来、問題提起をされまして、そして民主党案の法案を第百五十三国会に提出をされ、そして政府の方で二〇〇二年二月の機内迷惑行為防止に関する行動指針というものが出て、そして、それでもやはりなお残る問題ということで今回の政府案が出された。
　そういうことで、ここで改めて、細川先生初め、御提出の法案を出されたということを初めとする御努力に対して敬意を表したいと思います。
　そしてきょう、本日を迎えたわけでございますので、恐らく感無量かと存じますけれども、今日までの御感想、今までの議論に対する御感想、どうか思いのたけを、せっかくの機会でございますので、ぜひお述べをいただきたいというふうに存じます。よろしくお願いいたします。
○細川議員　今、福井委員の方から、思いのたけを述べてみたらというお話でございました。
　私がこの問題を取り上げましたのは二〇〇〇年の夏でございまして、総選挙の直後だったと思います。ちょうど二〇〇二年、これは昨年ですけれども、ワールドカップも予定をされておりまして、そこで世界じゅうから観光客が集まる、中でもフーリガンの人たちが暴れるんではないかというような心配もございました。
　そこで、航空会社の職員の皆さんとかあるいは学者の皆さんと相談をして、法制局ともいろいろ相談をしながら民主党案をまとめたのが二〇〇一年の十一月でございまして、それからいたしますと既に一年半が経過しているところでございます。
　法案を国会に提案して、そして何も審議をしてもらえなくて、いわばたなざらしに遭っている。こういうことは、法案をつくりましてせっかく提出したのに、何も審議をしてもらえない、これは、本来の国会の機能がおかしいのではないか、そんな感じも持ったこともございます。そういう意味では、このように今回政府案が提出されまして、私どもの民主党案も一緒に審議をされたということは、本当にうれしく、感慨無量でございます。
　そこで、政府案が提案をされまして、この委員会でも審議をされ、委員の皆さん方の御努力で修正の方向に進んでいるとも聞いております。私どもが提案をいたしました法案も、そういう意味で意味もあったかというふうに思っております。政府の皆さん方、法制局の皆さんや、あるいはまた委員の皆さん方にも、本当に敬意を表する次第でございます。
　願わくば、この国会の中で議員立法がたくさん提案をされまして、そしてそれを審議、あるいは政府案とともに審議をされることが盛んになることを願ってやみません。本当にありがとうございました。
○福井委員　紳士的な御答弁をいただきまして、本当にありがとうございました。
　そして、政府から御答弁いただきたいんですけれども、要は、この法律が世界から見て、縦、横、斜めから見て、今どういう位置づけにあるのかということを、私が最後の質問者でございますので、整理をして御答弁をいただきたいと思います。
　ＩＣＡＯ、国際民間航空機関総会において、国内法制化に関する勧告決議が出たのが二〇〇一年の十月で、その中身は、民主党案にもございましたように、安全性の阻害というものと、そして機内の秩序、規律を乱す暴行その他の行為と、目的が二つあって、だから乗客同士あるいは酩酊というのもそのスコープ・オブ・ワークに入っていたというのがこのＩＣＡＯ総会で承認された立法モデルでありました。
　その後、特にアングロサクソン系の国々で、アメリカ、イギリス、カナダ、オーストラリアで、乗員への暴行、脅迫、喫煙等、酩酊、喫煙、脅迫等、乗員への業務妨害行為等、粗暴行為等ということで、それぞれの国でそれぞれの規定があって、そして罰金の額が決まっているというそれぞれの立法がされております。特に、先ほど議論がございました拡張裁判管轄権についても定めがあるという中で、今回の法律が出てきております。
　しかし、私の解釈は、そういうアングロサクソン系の英米法の中では比較的簡単によその国で法律ができたわけですけれども、我が国の刑法、民法、憲法も含めてかもしれませんが、プロシアに源流を発する非常に厳密なる規定をしている、刑事罰とはこういうものであるという我が国の中で、国民に新たな刑罰を科するという極めて難しい中身を法案として出されたことに対して、本当に深く感謝を申し上げ、敬意を表させていただきたいと思います。それが、今、細川さんが悩みを露呈された根本的な理由だというふうに思っております。
　我が国の法律体系の中では、本当にすき間を縫うようにこの法案ができているということで、芸術的なるテクニックを使って法案をつくられたということに対して、本当に当局に感謝を申し上げたいと思います。
　それで、洞局長から、このＩＣＡＯ、国際的な機関で今までどういうふうに整理されてきて、これからどういう方向にあるのか、そして、海外でどういう法律ができていて、もしわかれば、今後どういう国でどういう法律ができようとしているのか、そのグローバルなポジショニングをぜひここでお示しをいただきたいというふうに思います。
○洞政府参考人　一九九〇年代におきまして、トイレ等におきます喫煙など安全阻害行為等がいろいろ世界的に急増したことを受けまして、ＩＣＡＯが平成十三年の十月に、三十三総会におきまして、いわゆる機内迷惑行為防止の国内法制化を勧告する決議というのが採択されたわけでございます。これを受けまして、各国がいろいろアクションをとっておりますし、その前にも、アングロサクソン系は既に法制化を行っていた国もございます。
　現在、ＩＣＡＯ全体におきまして、世界を対象に、この国内法制化に関する各国の取り組み状況についてフォローアップの調査を行っているところでございます。その結果はまだ出ておりませんが、こういう状況の中で、アメリカ、イギリス、カナダ、豪州そして韓国といった諸外国においても国内法制化がなされておりまして、日本が今回、国内法制化を行うということになりました。
　先生御指摘のとおり、この法制化を行うというのは、それぞれの国の法制というのがございまして、例えば、刑法はもちろんでございますけれども、軽犯罪法とかそういったいろいろな一般法がございまして、酩酊とかセクハラとかそういう粗暴行為というものは、規律できる部分はやはりあることはあるんですね。また、それでできないものもございます。そういった中で、新たに重い刑罰を科すことになるわけでございますので、その構成要件とか法益であるとか、そういう細かい非常に慎重な検討が必要でございます。
　このために、日本といたしましては、ＩＣＡＯ勧告以来、約一年間かけて、国民の皆様に対するアンケートを含めまして、関係の航空会社、労働組合の皆さん、そして法務当局、そして刑法学者の皆様方といろいろ議論を行ってきて、今回の政府の案というものにこぎつけたわけでございます。
　そういうことで、安全阻害行為ということで、かつ、一つ一つをとってみると、それ自身は軽微な行為であるけれども、それを反復継続することによって安全におそれが及ぶ可能性があるという考え方で、今回の法制をまとめたわけでございます。
　諸外国におきましては、日本と同じように、それぞれ国の独自の事情がございますので、その中で処罰対象行為そのものを規定しているわけでございまして、横並びに見ても、各国すべて同じというわけではございませんけれども、おおむね日本の今回の案とほぼ同じような行為を規定されているというふうに理解してございます。
　なお、今回こういうことでスタートいたしますけれども、今後の機内におきますこういう安全阻害行為あるいは機内迷惑行為等々の実態等、あるいは国民の意識等々を踏まえながら、今後ともこの対象行為につきまして、常時見直しを行っていきたいと考えております。
○福井委員　ありがとうございました。
　もう一つの論点で、やはり、縦、横、斜めで整理をさせていただきたいのは、飛行機という交通手段、モードは、こういうことで本日お決めいただくということになろうかと思いますけれども、それ以外の、船とかバスとか鉄道とかという手段の、そういうキャリアの中では、どういう取り決めがあり、今後どういうことが課題なのかということをお示しいただきたいと思います。
　海上運送法とか道路運送法、鉄道営業法という中で条文があり、そして省令がありということで、罰金まで決まっているものもございますけれども、この法律を決める直前に、飛行機はこう、ほかの手段はこうということで、ぜひ整理して御答弁をいただきたいと思います。
○洞政府参考人　先生御指摘のとおり、航空以外の交通機関におきましても、運行もしくは旅客の安全を害する行為につきまして、それぞれの交通機関の特性に応じた禁止、処罰規定が設けられてございます。
　鉄道につきましては、鉄道営業法におきまして、暴行脅迫をもって鉄道係員の職務の執行を妨害する行為、一年以下の懲役でございます。列車運転中の乗りおり、扉の開閉及び乗車用ではない箇所への乗車、二万円以下の罰金などが処罰対象として定められております。
　自動車につきましては、道路運送法というのがございまして、他の旅客に危害を及ぼすおそれがある物品もしくは迷惑となるおそれがある物品を持ち込む行為、走行中にみだりに運転者に話しかける行為などが処罰の対象として定められておりまして、二十万円以下の罰金がかかっております。
　船につきましては、海上運送法というのがございまして、立入禁止場所に立ち入る行為、みだりに消火器、非常用警報装置、救命胴衣その他の非常の際に使用すべき装置または器具を操作し、または移動する行為などが処罰の対象でございまして、三十万円以下の罰金にかかっております。
　一方、航空につきましても、航空法において、爆発物等を航空機内に持ち込む行為につきましては五十万円以下の罰金に処せられていることに加えまして、いわゆる航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律というのがございまして、こういう行為は三年以上の有期懲役、それからハイジャック等につきましては無期または七年以上の懲役ということで、既に法制化がなされているところでございます。
　航空に関しましては、さらに、航空法七十三条の三というのがございまして、航空機内にある者が、安全阻害行為等をし、またはしようとしていると信ずるに足る相当の理由がある場合は、必要な限度で、機長が行為者に対して拘束等の措置をとることができるというような規定もございます。
　今回の法改正は、これまで航空に関して処罰の対象とされておりませんでした行為のうち、航空の安全に支障を生じさせるおそれのある行為にまでその対象を拡大して、安全に万全を期するようにしたものでございます。
○福井委員　ありがとうございました。
　次に、仏つくって魂入れずということにならないように、この法律の趣旨を徹底するためにどうしたらいいかという案を、今、政府としてどういうふうにお持ちかということをお伺いしたいんです。
　ちょっと引いて考えますと、今回の法案の意味というのを自分なりに考えさせていただいておりまして、世界で最初に顧客満足度を第一とした、とにかくプライオリティーナンバーワンは顧客満足だというふうな経営手法を取り入れたのは、スカンジナビア航空という航空会社でございました。もう二十年ぐらい前に、若い社長が就任しまして、顧客満足度第一位という哲学のもとに、会社の構成とか、あるいは、最初の十五秒が大事だということで、会社の方とお客様の接点を一番大事にした。とにかくそういうことが航空会社で起こってきたというのが、非常に意味があるというふうに思います。
　最近では、サウスウエスト航空が、逆に、顧客第二主義というプライオリティーをつくっておりまして、顧客は、カスタマーは二番目、一番はだれかというと、キャビンアテンダントを中心とする会社の職員だということで、そのエンプロイーズが満足するとお客さんも満足するというような哲学で、今サウスウエスト航空は非常に頑張っているということがございます。
　しかし、もっと大事なのは、顧客満足度が一番にしても二番にしても、一番大事なのは、サービスを提供する側の航空会社あるいは航空会社の職員の皆様方の志だというふうに思います。
　変なお客さんの満足度を最大化する必要は全くないわけで、一番大事なのはサービスサプライヤーの志を達成することだ。株式会社ですから、もちろん利益を最大化することが株式会社の目的でありますけれども、しかし、会社の方々、会社の志というのは、お客様を安全に、快適に目的地まで定刻にお届けをするということで、皆さん一生懸命頑張っていらっしゃる、だから今回この法律が大事なんだ、つまり、皆様方の志を達成するためにこの法律があるんだというふうに私自身は解釈をさせていただいております。
　そんな意味で、この法律の周知徹底のための計画、航空会社や利用者に対してどのように働きかけをされるつもりか、洞局長からお伺いをしたいと思います。
○洞政府参考人　これまでも、各航空会社におきまして機内迷惑行為対処マニュアルというのを作成してございますけれども、当省といたしましても、今回の法施行に伴いまして、必要なマニュアルの作成について航空会社を指導すること等によりまして、そして、あわせて、航空会社におかれまして、乗務員の皆さんに対して十分な教育訓練がなされるよう指導してまいりたいと考えております。
　こういう法律をつくっても、この法律が守られなければ何にもなりませんし、また、こういった行為に対して毅然として対処することが何よりも一番重要なことであろうと思います。
　また、今回の法改正につきまして、国民の皆さんに新たな刑罰を科す内容であることも踏まえまして、法律の施行前にさまざまな手段を通じて十分に周知徹底を図るよう、また機内におきましても、施行後におきましても、その周知を徹底するよう、航空会社を指導してまいりたいと考えております。こういう法律ができた、こういうことをやれば罰則がかかるということを周知徹底させて、抑止力という機能を十分に発揮することを考えております。
　また、具体的な周知の方法といたしましては、国土交通省のホームページの掲載とか、チラシ、ポスターあるいは機内誌への掲載等々、それからキャンペーンというものを実施して、その徹底を図っていきたいと考えております。
○福井委員　ありがとうございました。
　今、ホームページとかいうお話がございましたので、ちょっと、問題は小さいかもしれませんけれども、今回質問させていただくに当たりましてインターネットでいろいろ調べておりましたら、航空連合さんの政策情報というのがございました。
　二〇〇二年の七月十二日の第四回機内迷惑行為防止検討委員会というものの、ＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳの皆様方と、それから航空局の皆様方と航空連合の皆様方とのお話し合いの場の議事録が、航空連合側からだけですけれども議事録整理がされておりまして、航空局の御答弁が、悪代官未満といいましょうか、悪代官より悪いといいましょうか、とにかく、抽象的で議論にならないとか、言葉じりをとらえているわけじゃないんでしょうけれども、余りにもかわいそうな、航空局の皆様方にとっては極めてかわいそうな情報がインターネット上で見られるという状況をまず指摘させていただいて、それで、せっかくの機会ですから、国会の議事録において、政府としては、一生懸命法制化に対して頑張ってきた、しかし、そういう法律の性格上、慎重に考えざるを得なかったので、その過程での議事録だったというようなことを、ぜひここで御答弁をいただきたいというふうに思います。
○洞政府参考人　先生の今の御指摘のとおりでございます。
　安全阻害行為の抑止は、私どもとしても非常に重要であると認識しておりましたけれども、法制化に当たっては、国民に新たな刑罰を科する、五十万円以下の罰金をかけるという非常に重たい処罰でございます。そういったことでございますので、具体的に、どういう行為をどういう理由で対象とするのか、実務的な検討を慎重に行う必要があるということで、先ほど申しましたとおり、一年間かけてさまざまな角度から検討をしてきたところでございます。
　その中で、会社それから労働組合とともに、さまざまな意見交換をいたしました。御指摘の議事録は、その過程におきます熱心な議論の過程においての、その熱意のあらわれということ、あるいは、法制化という、罰則という極めて重要な問題についての慎重なる検討が必要だという趣旨の延長線上でのやりとりだというふうに理解していただきたいと存じます。
○福井委員　ありがとうございました。
　では、最後に、大臣から総括、御答弁、御決意をいただきたいと思います。
　いや、決して言葉じりをとらえているわけじゃないんですけれども、たまたま平成十三年十一月二十七日のこの国土交通委員会の席におきまして、先ほどの今田先生の御質問がございました、この法律に関して。それで、途中を省略しますが、云々かんぬんで、かといって、ではこの法律をつくれば機内迷惑行為がなくなるかというと、そういうことでもないと思うんですねというふうに大臣が御答弁されています。
　これは議事録に永久に残りますので、そういうことも含めて、すべて総括して、今までの経緯を御整理いただいて、そしてまた、今後のこの機内迷惑行為撲滅に対する大臣の御決意を御紹介いただいて、最後にさせていただきたいと思います。
○扇国務大臣　人によっては、迷惑行為というのは、いろいろな判断の仕方があろうと思います。そういう意味では、私は、迷惑行為というものは、その人、その人に感じる感じ方で違うと思いますけれども、事は航空機の中の安全性に関することでございますから、今まで局長が申しましたように、平成十三年の十二月から十四年の十月まで一年間かけて、今お話がございましたように、航空会社、労働組合、そして機内の迷惑行為に関しますあらゆることに関しての航空会社も入った迷惑行為というものを五回にわたって論議をし、なおかつ、一般国民からアンケートもとっております。
　そして、御存じのとおり、私が申しましたように、十四年の十二月にはガイドラインというものもつくりまして、これも指導に当たって、局長が全部の航空会社にそのガイドラインも説明をいたしております。
　そして、平成十四年の五月から六月にかけまして、三千五百人の皆さん方にアンケート調査をいたしました。その旅行客に対しての調査の結果は、特別な法律が必要であるとする回答が、これは過半数を占めました。それほど一般の人から見ても、迷惑行為というものが目に余る。新たな法律をつくって、罰則もして、罰金も科すということの方が、きちんとした安全性が保たれる。
　乗客の態度もさることながら、乗務員の皆さん方は、保安要員としての重要な役目を兼務しているわけでございますから、サービスだけではなくて。そういう意味で、この回答者の三千五百人の中の過半数の皆さん方が、新たに法律をつくって、そして以上のような検討の結果、今回の法律をつくって、きちんと徹底をするべきであるという結果によって、法案の提出をさせていただいたわけではございますけれども、今、局長が言いましたように、法律をつくったからこれが全部なくなるというわけでもありません。
　少なくとも私は、この審議の中で、一番残念だったことは、どの議員からだったでしょうか、自分の知っているスチュワーデスが、一番迷惑行為で目に余るのは国会議員だということをおっしゃいました。これは、今ちょっと、どなただったか、瀬古議員だったか何か、忘れましたけれども、自分の知っているスチュワーデスが、国会議員が一番行儀が悪い、これは大変私は残念なことでございますので、この審議を通じて、我々も、国会議員はＶＩＰではありません。一般と同じように、我々はこの迷惑行為に、まず国会議員が身を正すということも、私は大きな反省のもとに、国民に、私たちはこの周知徹底をし、自らを戒めながら、より快適な空の旅ができるように、この法案を適用しなくても済むような、そういう航空行政というものがしっかりと根づいて、そして、より観光客の誘致に役立てる。
　国会議員も私は行儀が悪いとは思っていません。（発言する者あり）みんなきちんとした認識を持っておりますので、そういうことをぜひ、私たちは言われるようなことがないように気をつけながら、快適な空の旅の安全性を確保するために努力していきたいということを、改めてこの法案の提出と、今までの御論議の中で感じた次第でございます。
○福井委員　ありがとうございました。以上で終わります。
　　　　—————————————
○河合委員長　この際、お諮りいたします。
　ただいま審査中の第百五十三回国会、細川律夫君外一名提出、航空法の一部を改正する法律案につきまして、提出者全員から撤回の申し出があります。これを許可するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　内閣提出、航空法の一部を改正する法律案について議事を進めます。
　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
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○河合委員長　この際、本案に対し、栗原博久君外六名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、日本共産党、社会民主党・市民連合及び保守新党の七会派共同提案による修正案が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。今田保典君。
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　航空法の一部を改正する法律案に対する修正案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
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○今田委員　今田でございます。
　航空法の一部を改正する法律案に対する修正案の趣旨説明を行います。
　ただいま議題となりました航空法の一部を改正する法律案に対する修正案につきまして、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、日本共産党、社会民主党・市民連合及び保守新党を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　第一に、機長の中止命令の対象となる安全阻害行為等の例示として、航空機に乗り組んでその職務を行う者の職務の執行を妨げる行為を加えることとしております。
　第二に、政府は、この法律の施行後三年を経過した場合において、この法律による改正後の航空法第七十三条の四第五項の規定の施行の状況を勘案し、必要があると認めるときは、当該規定について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする旨の規定を追加することとしております。
　以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○河合委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　　　　—————————————
○河合委員長　これより原案及び修正案を一括して討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、航空法の一部を改正する法律案及びこれに対する修正案について採決いたします。
　まず、栗原博久君外六名提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○河合委員長　起立総員。よって、本修正案は可決されました。
　次に、ただいま可決されました修正部分を除いて原案について採決いたします。
　これに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○河合委員長　起立総員。よって、本案は修正議決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○河合委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、栗原博久君外六名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、日本共産党、社会民主党・市民連合及び保守新党の七会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を聴取いたします。原陽子君。
○原委員　ただいま議題となりました航空法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案につきまして、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、日本共産党、社会民主党・市民連合及び保守新党を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　案文はお手元に配付してありますが、その内容につきましては、既に質疑の過程において委員各位におかれましては十分御承知のところでありますので、この際、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
　　　　航空法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点　に留意し、その運用について遺憾なきを期すべ　きである。
　一　機内安全阻害行為等の実態把握を引き続き行い、公表する等の措置を講じるとともに、航空法及び同法施行規則を、社会情勢の変化に応じて適切な見直しを行うよう努めること。その際、航空機内のすべての場所においての喫煙及び他の旅客へのセクシュアル・ハラスメント等の航空機内の秩序を著しく乱す行為に対する罰則の適用を含めて検討を加えること。
　二　機内安全阻害行為等に対する罰則については、法律の施行までに広く一般に周知の徹底を図り、啓発に努めること。
　三　機長や乗務員の権限の濫用を避ける観点から、ガイドラインを作成する等の必要な措置を講じること。
　四　航空運送事業者の持株会社の経営状況及び財務状況の健全性と航空安全・公共性が確保されるよう、持株会社に対して適切な指導監督を行うよう努めること。
　五　飛行計画に係る事前通報義務の緩和については、通報義務を負っている者に対して適切な指導を行うよう努めること。
以上であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○河合委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○河合委員長　起立総員。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣扇千景君。
○扇国務大臣　航空法の一部を改正する法律案につきまして、本委員会におかれましては熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことを深く感謝申し上げたいと存じます。
　今後、審議中におかれます委員各位の御審議、御高見、附帯決議におかれまして提起されました機内安全阻害行為等の実態の把握、あるいは社会経済情勢の変化に応じた法令の適切な見直し、一般への周知徹底等への、少なくとも我々は、それにつきまして、趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長初め各委員の皆様方の御指導、御協力に対しまして心から感謝申し上げ、ごあいさつとさせていただきます。
　ありがとう存じました。
　　　　—————————————
○河合委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————
○河合委員長　次に、内閣提出、参議院送付、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案及び海上衝突予防法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣扇千景君。
　　　　—————————————
　油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案
　海上衝突予防法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○扇国務大臣　ただいま議題となりました油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案及び海上衝突予防法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明を申し上げます。
　まず、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案について申し上げます。
　現在の油濁損害賠償保障法に係る責任限度額につきましては、平成六年の改正により引き上げられておりますけれども、その改正後においても、一九九七年に我が国で発生しましたナホトカ号事故、一九九九年にフランスで発生したエリカ号の事故といった大規模な事故が発生し、多額の損害を生じさせたことから、限度額を引き上げて被害者保護をさらに充実させる必要性が高まっております。
　このため、これらの事故の経験を踏まえまして、二〇〇〇年十月の国際海事機関法律委員会において、一九九二年の油による汚染損害についての民事責任に関する条約に規定されている油濁損害に係る船舶所有者の責任限度額を約五〇％引き上げることが採択され、本年十一月一日から発効することになりました。
　我が国といたしましても油濁損害賠償保障法を改正し、本限度額の改正を取り入れ、国内法を整備する必要があります。
　このような趣旨から、このたびの法律案を提案することとした次第でございます。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明を申し上げます。
　この法律案では、油濁損害に係る船舶所有者の責任限度額を約五〇％引き上げることとしております。
　次に、海上衝突予防法の一部を改正する法律案について申し上げます。
　船舶交通の安全を図るための海上交通の基本ルールにつきましては、その国際性にかんがみ一八八九年以来国際規則が作成され、主要海運国は、いずれもこれらの国際規則をそれぞれ国内法化してきております。我が国におきましても、明治二十五年に海上衝突予防法が制定されて以来、国際規則に対応して、数度の改正を経て今日に至っております。
　今般、二〇〇一年十一月の国際海事機関総会において、号鐘の備えつけに関する事項等について、一九七二年の海上における衝突の予防のための国際規則の一部改正案が採択され、本年十一月二十九日から発効することとなりました。
　我が国としても海上衝突予防法を改正し、同国際規則の改正を取り入れ、国内法を整備する必要がございます。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第でございます。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　この法律案では、船舶が備えるべき音響信号設備のうち号鐘の備えつけが不要な船舶の範囲を拡大する等の改正を行うこととしております。
　以上が、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案及び海上衝突予防法の一部を改正する法律案を提案する理由でございます。
　これらの法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議のほどをよろしくお願い申し上げます。
　ありがとうございました。
○河合委員長　これにて両案の趣旨の説明は終わりました。
　この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十八分休憩
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　　　　午後一時二十七分開議
○河合委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　午前に引き続き、内閣提出、参議院送付、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案及び海上衝突予防法の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長三沢真君、海事局長徳留健二君、港湾局長金澤寛君、政策統括官鷲頭誠君、海上保安庁長官深谷憲一君、内閣府政策統括官山本繁太郎君、消防庁長官石井隆一君、財務省国際局長渡辺博史君及び環境省地球環境局長岡澤和好君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。阿久津幸彦君。
○阿久津委員　民主党の阿久津幸彦でございます。
　本委員会で二つの法案が同時に審議されるわけでございますが、同僚の大谷信盛委員と役割分担をいたしまして、私の方は、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案について伺いたいと思います。
　実務的な法案ですので、ぱっぱかぱっぱか聞きたいと思うんですが、まず、本法改正の背景または改正に至る理由を扇大臣の方から伺いたいと思います。
○扇国務大臣　今、阿久津議員からおっしゃいましたように、油濁損害賠償保障法、これは御存じのとおり、趣旨説明でもいたしましたように、タンカーから流出の油に対して、汚染の損害が発生した場合にどのように補償していくのかということなんですけれども、その損害については、一定の限度額、これは現状では約二百十六億円まで国際油濁補償基金というもので補償をされております。
　ところが、先ほども私が趣旨説明で申しましたように、国際油濁補償基金によります補償額につきまして、我が国で発生しましたナホトカ号の事故、これは一九九七年一月でございますけれども、補償総額が二百六十一億円になっております。それから、フランスで発生しましたエリカ号の事故、これは一九九九年十二月ですけれども、補償総額が二百四十億円ということになっておりまして、このように大規模な事故が発生し、なおかつその補償額の膨大な金額が今申し上げたとおりでございますので、そういう経緯を踏まえまして、二〇〇〇年の十月ですけれども、ＩＭＯ、国際海事機関の法律委員会におきまして、これではということで、基金の補償額の現在の約二百十六億円から三百二十五億円、要するに約五〇％の引き上げというものが、条約の改正が採択されたわけでございます。
　それに伴いまして、二〇〇三年の十一月よりこれが発効されますので、我が国としても、この条約の改正内容を国内法化していく、改正していくということでこの法案をお出ししまして、油濁損害賠償保障法を改正するに至ったというのが経緯でございます。
○阿久津委員　たしか平成六年にも国際条約の中で引き上げが行われたんだと思うのですが、この三百二十五億円という責任限度額が果たして適正なものなのかという点についてお伺いをしたいと思うのです。
　今回の責任限度額の引き上げ率はなぜ五〇％とされたのか、また、今回の引き上げで油濁事故対応として十分なのか、三百二十五億円で十分なのかどうか、これをまず伺いたいと思います。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　責任限度額の引き上げについての根拠と油濁事故対応として十分であるかということについてお答え申し上げます。
　限度額の引き上げにつきましては、油濁損害賠償保障法のもととなっております千九百九十二年の油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約の中で、年率六％までの範囲で引き上げることができるというふうに規定をされておりました。
　具体的には、条約改正が審議された二〇〇〇年十月のＩＭＯ法律委員会におきまして、本規定によりまして、一九九三年から二〇〇〇年までの七年間、年六％の複利で計算された最大限度が五〇％でございました。この最大限度額が採択されたということでございます。
　このため、国内法を改正いたしまして、油濁損害賠償保障法におきましても五〇％の引き上げとするということでございます。
　今回、限度額が五〇％引き上げられることによりまして、国際油濁補償基金からの補償を含めて三百二十五億円の被害までカバーできるということとなりました。これによりまして、ナホトカ号事故、これは二百六十一億円の補償がされております、それからエリカ号事故につきましては二百四十億円程度と見込まれておりますが、同規模の事故にも対応できるということでありまして、十分な補償額が確保されていると考えております。
　なお、本年五月のＩＭＯ外交会議におきまして、これまでにない規模の油濁事故にも対応し得るよう、現行の国際油濁補償基金の補償限度額を超えて補償するための追加基金、千二百億円でございますが、追加基金の設立を内容とする議定書が全会一致で採択をされました。我が国としても、関係者と協議の上、ＥＵ諸国等の批准状況を見ながら対応していきたいと考えているところでございます。
○阿久津委員　今、ＩＭＯの追加基金の話がございましたので、これで何とかなるのかなという気もいたしますが、国際的に見て、後ほどの質問とも関係するのですが、アメリカなどは独自で千二百億円ぐらいの限度額まで対応できるようにしている。
　それで、先ほどの局長の御説明で五〇％の値上げが最大限なんだというお話があったのですけれども、この三百二十五億円、これまた、これで十分かどうかというのもなかなか言い切れる問題ではないと思うのですが、当面は一応これで十分というふうに考えてよろしいのですか。それとも、本当は、もう少し値上げできるのであればもっとしたいところなんでしょうか。値上げというか、もう少し上限を超える額を限度額にした方がいいのであれば、それを望むのでしょうか。ちょっとその辺だけ。
○徳留政府参考人　先ほどお答え申し上げましたように、これまでの過去の例を見てみますと、ナホトカ号事故あるいはエリカ号事故等につきましては三百二十五億円で十分対応できるということでございました。現状におきましては対応できるのではないかというふうに考えているところでございます。
○阿久津委員　現状ではオーケーというお話をいただきましたが、今度は逆の観点から、今回の引き上げで船舶所有者の大幅な負担増にならないのか、また、この負担が関係企業の経営等に支障を来すことにはならないのか、同時に、船舶所有者等の関係者からの意見は十分踏まえたのか、その点についてもお伺いしたいと思うのです。
○徳留政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の責任限度額の引き上げによりまして、五千トン以下の船舶におきましては四・八億円から七・二億円、十四万トン以上の大型タンカーにおきましては九十六億円から百四十億円ということで、責任限度額が五〇％引き上げられたということでございますが、船舶所有者は、油濁損害が生じた場合の損害をカバーするために保険に加入しておりまして、実際の船舶所有者の負担は保険によって担保されております。また、保険料の増加もそう大きなものではないというふうに見られておりますことから、船舶所有者に対して大きな負担を課すものではないのではないかと考えております。
　なお、本条約の改正に当たりましては、船舶所有者、石油業界等の関係者の御意見を十分お聞きしましたが、特段の反対はなく、これに理解を得られておりまして、我が国としては、こういった業界の方々の御意見、そしてまたナホトカ号事故等の教訓にもかんがみまして、本条約の改正について賛成したということでございます。
○阿久津委員　船舶所有者の負担なんですけれども、具体的に言いまして、千トン未満と、一番大きい船でも結構なんですけれども、大体どのぐらいになりそうですか。船舶所有者の負担金のアップの部分なんですけれども。
○徳留政府参考人　保険料のアップという御趣旨だと思いますが、保険料につきましてはなかなかわからないのでございますが、五千トン以下の船ですと十万円程度、あるいは大型船になりますと数百万程度になろうかと思いますが、船の全体の運航費用ということから比べますと非常にわずかなものであるというふうに考えております。
○阿久津委員　次に、この国際油濁補償基金の仕組みについて少し伺いたいと思うのです。
　私どもは、日本の船舶は安全で性能もよいというふうに確信をしているのですけれども、国際油濁補償基金の負担割合は日本が一番多いんですね、二〇％ぐらいか二五％ぐらいですか、一番多いというふうに聞いております。我が国はかなり安全性に気を配っている国だと思うのですけれども、油の取引量によってこの負担金が変わるというふうに聞いているのです。考えようによっては、もっと安全にタンカーを運航するというインセンティブも働きませんし、ちょっと不公平ではないかというような素人考えもあるのですけれども、この点についていかがでしょうか。
○吉村副大臣　賠償保障法の成立に至る経緯、また、それに基づきます基金の内容、その枠の増額については、ただいま大臣の方から答弁をされました。
　その基金は、今委員申されましたように石油の受取量に比例をするわけでございますが、年間十五万トン以上受け取る石油会社が拠出しまして基金をつくっておるわけでございます。
　委員おっしゃいましたように、我が国のタンカーは、大変船齢も若く、また船底もダブルになっておるもののウエートが大変高うございまして、そういう面では、安全性においては他国と比べますと格段にランクは上だろう、このように思っておる次第でございます。
　我が国の船齢は平均十年程度でございますが、ロシアあたりはもう二十年を超しておる。人間でも同じかもしれませんが、年をとると随分と破損もひどくなってきておりまして、それだけに、事故の確率、また、事故が起きた場合の被害の大きさといいますものは当然予想されるわけでございます。
　したがいまして、そういう面は我が国といたしましても十分に主張をしておりまして、相当他国も理解は示してくれておる、このように思っておりますが、まさにそのようなインセンティブが働く主張、基金の負担割合にインセンティブが働くような方法というのは十分これから検討していかなければならない点だろう、このように思っておりまして、鋭意努力も積み重ねていきたい、このように思っております。