Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○木村英子君　今、大臣が必要と認める者について構成員として協議会への参加を求めることができるということですけれども、国が主導するなら、なおさら協議会に障害者や住民の意見を取り入れる仕組みをつくっていただかないと、障害者の社会参加が妨げられていくということになってしまいます。
　先ほどの北海道の障害当事者の方は、日高線が廃線になる前につくられたＪＲ日高線を守る会という団体に参加しておりまして、廃止反対の運動をされてきました。しかし、ＪＲ北海道から地元自治体の負担を要求され、それが壁になってなかなか住民としては声が上げづらくなり、最終的には諦めてしまったと言っていました。廃線が決定した後、この守る会では声明が出され、その声明の中では、協議体の中に利用者である高齢者や障害者の団体や社会福祉協議会、自治会などの住民を参加させ、住民の声を、専門家の検証を意思決定に反映することが必要だと言っています。
　北海道の日高市の障害者の方のように取り残されてしまう人が出ないように当事者参画を認めること、そしてそれを法律に明記していくことを改めて強く求めていきたいと思います。
　先日、参考人質疑でも森参考人がおっしゃっていましたけれども、鉄道は公共財と言われていますから、交通弱者の移動の権利の保障についてやはり国が保障していかないと、交通のバリアを抱えている人たちの社会参加が保障されないと思います。少数であっても、障害者の、また高齢者の移動の確保や権利を保障していくための法律として国土交通省がバリアフリー法を作ったのですから、その理念に沿って鉄道を守っていくことが責務だと考えます。
　公共交通機関の要である鉄道について国が責任を持って維持していただきたいと思っていますけれども、大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　地域公共交通を議論する上で、このバリアフリー法の精神にのっとり、障害者や高齢者を始めいわゆる交通弱者の方々の声にも丁寧に耳を傾けていくことは、これは当然でございます。
　地域の協議の結果、鉄道の高度化による維持又はバスなどへの転換のいずれの結論に至った場合にも、障害者や高齢者を含む利用者のニーズを踏まえ、バリアフリーの観点からも適切な改善策が講じられるよう、今回の新たな支援の枠組みも活用しながら、関係自治体及び事業者と連携しながら取り組んでまいりたいと思います。
○木村英子君　国交省は廃線ありきではないと言っていますけれども、公共交通機関は誰にとっても必要なインフラであり、特に合理的配慮とかが必要な障害者の方、高齢者の人たちの意見が反映されていないという今の現状を思うと、今回の法案は、赤字路線を廃線にし、重要な足である交通機関を奪い、また障害者や高齢者の移動の権利を脅かしているというふうに感じます。
　障害者や高齢者にとって、電車、バス、タクシーなどの公共交通機関が十分には使いづらい状況の中、そして一つでも欠けてしまうと、私たちの、高齢者や障害者の死活問題です。障害者や高齢者を含め誰もが鉄道の利用から取り残されないように国が責任を持って鉄道の維持に努めなければならないと思いますので、鉄道を廃止する流れを加速してしまうような今回の法案に対しては、れいわ新選組としては反対をします。
　以上で質問を終わります。
○委員長（蓮舫君）　午後二時二十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後二時二十分開会
○委員長（蓮舫君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○吉井章君　自民党、京都の吉井でございます。よろしくお願いをいたします。
　午前中に様々議論ございました。重ならないようにしようと思っていますけれども、重なる部分がありましたら御了承願いたいと思います。
　火曜日の参考人質疑でもお話しさせていただきましたけれども、今回の法案、共に創るということで共創という、ローカル鉄道について国の関与を強めるとともに、交通事業者だけではなく、自治体と交通事業者、そして鉄道、バス、タクシーなどの交通の担い手同士、地域のあらゆる領域、医療、介護、教育、エネルギー分野などと交通の担い手がしっかりと連携そして協働する取組の促進をうたっておられます。
　また、予算の質そして量、大幅に拡充していく、また、社会資本整備総合交付金の創設、これが非常に肝となるというふうに思っておりますけれども、エリア一括協定運行事業の創設など、まちづくりや地域づくりと一体となった取組を支援していくということになっていると思います。
　非常に全国各地で厳しい状況にある部分の中で本当に画期的な政策であると私は思っておりますし、いろんな懸念される部分はたくさんあるというふうに思いますけれども、しっかりと前向きに進めていただきたいというふうに私自身は思っています。
　公共交通に対しての考え方、昔から民間が担うものというふうな形で来たと思います。私もそのように思っていました。でも、もうそんな状況ではないということの中で今回に至っているというふうに思っているんですけれども、民間にできることは民間に任せてということでここ数十年来た中で、このまま行くと、まさに弱いところは幾らでもダメージを食らいますし、一極集中という形になりますし、地方は取り残されていく一方であるというふうに思います。
　そこで、改めてですけれども、国として、国交省として、これまでの公共交通に対しての考え方、また逆にこれからの公共交通に対しての考え方、これをまず大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これまでの考え方は、まさしく今、吉井委員おっしゃったように、これまでの長い歴史の中で事業者任せの部分があったと、こういうふうに思っております。しかしながら、今おっしゃいましたように、この地域公共交通、その事業者も含めて大変厳しい状況にある、これを国民生活を守るために再生させていかなくてはいけないと、こういう観点から、これからの考え方といたしましては、地域の関係者が共に創る共創を通じて、地域公共交通、リデザインをしていく。このため、国の関与を強化して、予算の面においても制度の面においても国が積極的に関与していく、そして地域の関係者間の連携と協働を促進するための枠組みを大幅に拡充するというものでございます。
　地域ごとに再生協議会できることになりますけれども、この運用に当たっては、地方運輸局及び地方整備局も活用して積極的に制度の周知や案件の掘り起こし等を行ってまいりたいと、このように思っておりまして、国土交通省としては、本年を地域公共交通再構築元年として位置付けて取り組んでいきたいと思っております。
○吉井章君　ありがとうございます。
　まさに私も市議十五年やってきて、本当に苦しい地域がいっぱいありまして、そこへ何とかと思って寄り添ってきました。ただ、中心部から少し離れたところは何とか手当てはできるけれども、じゃなくて山間、中山間地とかそういうところは、やっぱり非常に厳しい状況の中で、自治体としてもなかなか手が届かないというところがございましたし、そういう意味におきましても、国としてしっかり関与していく、また先頭に立って頑張っていくということの中で今大臣から御答弁いただきました。本当に前向きな答弁で有り難いと思いますし、しっかりとこれから前向きな形で取り組んでいただきたいと思うんですけれども。
　火曜日に参考人質疑で森先生、これも午前中にありましたけれども、おっしゃった中で、やっぱり公共交通は公共財というふうにおっしゃっていました。私もそう思いますし、一度なくすと復活はやっぱり難しいです。それも地元で体験してきました。市バスがなくなったところがあるんですけれども、そこも復活するのに四半世紀掛かりましたし、だから非常に一度なくすと厳しいものがあります。
　国としても、自治体としても、補助するという感覚ではなく、最初に公費投入という感覚ぐらいでしっかりと進めていただきたいですし、これも午前中ありましたけれども、交通政策と都市政策は一体であるという部分も、国交省、また自治体が共有しながら、今大臣から答弁いただいたとおりの形で、その考え方でもってあらゆる取組を進めていただきたいというふうに思っています。目の前、本当に今一瞬の生活に困っておられる国民の皆さんがおられます。ですので、できる限り早急に前へ進めていっていただきたいというふうに思っています。
　その中で、さっきも言いましたけれども、社会資本整備総合交付金による支援ということで、これも非常に肝になる部分だというふうに思っています。
　ローカル鉄道の再構築に関する仕組みの創設、充実の支援の枠組みについて、まずここの部分について御説明いただきたいと思います。
○副大臣（豊田俊郎君）　今般の改正法案において、利用者の大幅な減少により大量輸送機関としての特性が十分に発揮できていないローカル鉄道について、必要な場合には国が再構築協議会を設置することといたしました。この中で、自治体と事業者の対話を促し、どのような公共交通が地域にとって望ましいか、地域の将来ビジョンや利用者の視点を踏まえ、決定していくこととしています。
　再構築協議会等で関係者が合意した方針に基づき、自治体がまちづくりや観光振興等と一体となって主体的に地域公共交通の再構築に資するインフラ整備を行う場合には、これを予算面でも支援できるように、今年度から新たに社会資本整備総合交付金の中に地域公共交通再構築事業を基幹事業として創設するとともに、既存の都市・地域交通戦略推進事業についても使途を拡大いたしました。
　こうした従来にはない支援の枠組みにより、自治体と事業者の連携、協働による公共交通の再構築の取組を国としてしっかり支援をしてまいります。
○吉井章君　最初、私、これ読み込みさせてもらった中でやっぱり心配したのは、廃止、鉄道が廃止でバスに移行していくんじゃないかと。これやっぱり、午前中もありましたけど、すごく心配になりました。けど、ここにも小さな字で書いてあるんですけれども、廃止ありきではないと、また存続ありきでもないけれどもということの中で、午前中答弁ありましたけれども、地域の了解なく廃止はないということであったと思いますし、この部分については安心をしたところでございますけれども。
　細かな部分なんですけれども、これ、自治体又は鉄道事業者からの要請に基づき国交相が組織すると、再構築協議会ということなんですけれども、検討期間、一定三年間というふうな形で聞いているんですけれども、この辺りは、実際三年間という形ではっきりと決まっているのかどうか、早くまとまったとき、また逆にまとまらなかったとき、その辺りはいかがなんですか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　再構築協議会における協議の期間につきましては、昨年七月の地域モビリティ検討会の提言におきまして、協議の対象となる路線は既に危機的な状況にあり、何らかの対策を早急に講じることが必要なことから、協議開始後三年以内を一つの目安として、合理的な期限内に沿線自治体と鉄道事業者が合意の上、対策を決定すべきとされたところでございます。国土交通省としても、こうした考え方を地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針に盛り込みたいと考えております。
　その上で、協議会の主宰者、再構築協議会の場合は国が設置することになりますので、主宰者としましては、鉄道事業者に必要なデータの開示を求めるとともに、調査事業、実証事業を通じてデータやファクトに基づく議論を促してまいります。また、有識者にも構成員として参加していただき、その見解を求めながら、国土交通省としても積極的に助言をするなどして、関係者間での円滑かつ迅速な合意形成に向けて積極的に関与してまいりたいと考えております。
○吉井章君　言わしていただこうと思っていた、テーブルに着く中でデータをしっかりと出していただくとか、そういった部分もしっかりやっていくということでしたし、また、三年という期間ですけれども、ここにも、資料の中にもありますけれども、実証実験等ですね、こういったことも、決定する前にそういったこともできるということなので、そういった形もやっていただきながら進めていただきたいというふうに思うし、火曜日の参考人質疑でも先生おっしゃっていましたけれども、やっぱりどこかが先頭に立って話をまとめていくということがやっぱり大事だと思うんです。やっぱりみんながちょっとすくんでしまうようなことにならないように、そういった形でまとめていっていただきたいし、さっきも言うてましたけれども、私はやっぱり、地域の皆さんにしたら、三年も掛かるのかというふうになっちゃうと思うんで、やっぱりもう本当に、この間もあったのは、子供たちが部活を終わって、帰りの電車、その一本がなくなってもう帰れないというような状況が本当に起こっているので、だから一日も早く前へ進めていただきたいということをお願いしたいというふうに思っております。
　そして、以前も私、委員会で質疑させていただきましたけれども、さっきも少し言いましたけれども、府内でいえばですね、我々地元の京都の府内でいえば、都市部から離れた北部の山間地、また市内でも陸の孤島と言われているところがありまして、なかなかやはりもう生活がままならない状況であります。今も部活の帰りの電車がもうなくなったりとかそういったところも非常にありまして、本当厳しい状況になって、どんどんどんどんコロナが追い打ちを掛けて本当に厳しい状況になっているというふうに思っています。
　陸の孤島のような地域、また中山間地の足の確保に向けては、資料いただきました共創モデル実証プロジェクト、これが非常に、読み込むと、有効的なんじゃないかなというふうに思っております。
　まず、この共創モデル実証プロジェクトについてお聞かせください。
○副大臣（豊田俊郎君）　お答えいたします。
　共創モデル実証プロジェクト事業は、地域の多様な関係者が共に創る共創により取り組む地域交通の実証プロジェクトに対して支援を行うものでございます。
　令和三年度補正予算による第一弾事業では、交通と教育、医療、福祉など異業種を含む連携、協働の取組を対象に、全国で十五か所の実証運行について支援を行ったところでございます。また、令和四年度補正予算では、予算額を大幅に拡充するとともに、官民の共創や交通事業者間の共創も対象に追加しております。この事業の狙いは、国による伴走支援などを通じ、地域における共創の取組を促進するとともに、好事例を全国各地に展開していくことにございます。
　以上です。
○吉井章君　その中で、いただいた資料でプロジェクトイメージというのがあって、医療・交通、また介護・交通、住宅・交通、教育・交通、農業・交通、それぞれイメージが資料でなされているんですけれども、この部分で少し具体的に説明いただきたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答えします。
　令和三年度補正予算により昨年度行いました第一弾事業、これでは、医療、教育など異業種を含めて連携、協働して交通と地域を良くしようと、こういう取組について十五か所支援をいたしました。
　事例ですけれども、例えば医療と交通の共創の事例としまして、バス会社が中心となって医療施設等と連携しまして郊外団地の交通拠点で簡易健康相談サービスを提供する、これによって人が集まる場所としてにぎわいを創出する、そういった取組を支援いたしました。それから、中山間地域におきましても、教育と交通の共創ですけれども、親御さん同士が助け合うということで、お子さんの習い事への送迎手段を確保するために自家用車を活用した送迎をマッチングするシステムを導入して御家庭の負担を軽減すると、こういった取組を支援してございます。
○吉井章君　非常にいい取組だと思いますし、ただ、やっぱりイメージが、それぞれ今お聞きするとイメージ湧くんですけど、なかなかイメージ湧いてこないので、そういった取組をしっかりと一つの事案として共有していただきたいというふうに思いますし、そういった形で前へ進めていただきたいなというふうに思っております。
　最後に、自動車局主宰のラストワンマイル・モビリティ検討会についてなんですけれども、これも先ほど共創モデル実証プロジェクト同様、中山間地域、市内の陸の孤島となっているようなところ、公共交通が不便な地域において持続可能な形で地域の足を確保するための検討をしていると聞いておるんですけれども、検討の現状どうなのか、お答えいただきたいと思います。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。
　人口減少やマイカー利用の普及により公共交通に対する需要が減少した結果、多くの地域では、住民の皆様そして来訪者の皆様にとって必要な交通サービスが不十分な状況となってきております。
　御指摘いただきましたラストワンマイル・モビリティの検討会におきましては、移動手段の確保に向けて、まずはタクシーやデマンド交通といった旅客自動車運送事業者が提供するサービスを御活用いただき、それでも不十分な地域においては自家用有償旅客運送も組み合わせていくという基本方針の下、交通不便地域における交通サービスの課題を総合的に検討して、より利便性の高い形にする方策を現在議論をいただいているところでございます。そして、自治体や事業者など現場の意見を幅広く伺いながら、タクシー、デマンド交通や自家用有償旅客運送などの制度運用の改善方策、そして自動車交通に係るＤＸ、ＧＸの加速方策についても具体的な検討を進めていただいております。
　検討会における議論がまとまりましたら、それを踏まえ、必要に応じ関係法令や通達の改正などを速やかに行い、交通不便地域における持続可能で利便性の高い交通サービスの実現を図ってまいります。
○吉井章君　懸念する部分は、例えば空白地域をどう定義するのか、事業者協力型自家用有償旅客運送を議論するに当たって事業者の営業区域をどうするのか、また複数の事業者についてどうリスク分担をするかなど、やっぱりいろいろ細かい部分はあると思います。思いますけれども、そういった形で言っていったら、やっぱり山間地はもう幾らでも厳しい状況になりますし、光が当たらないところに光を当てていくのがやっぱり政治やと思いますし、前向きに取り組んでいただきたいというふうに思いますし、よろしくお願いしたいと思います。
　様々、午前中の議論もありました。今もさせていただきましたけれども、たくさんの懸念する部分とかいろんなことはあると思います。ですけれども、本当に国民の皆さん、中山間地、陸の孤島と言われているところの皆さんは日々の生活御苦労されていると思いますので、何とか、我々の思いとしては、国が先頭に立って頑張っていただきたいし、解決に向けて少しでも前向きな形でそれぞれ取り組んでいただきたいと思います。
　終わります。
○矢倉克夫君　公明党の矢倉克夫です。よろしくお願いします。
　今回、改正法でありますけど、この地域公共交通活性化再生法、二〇〇七年に制定されてから十五年強になります。その間も人口減少やコロナなどで廃線は続いて、公共交通の需要減少も続いているわけでありますが、まず政府に、この現行の活性化再生法に基づくこれまでの取組の効果について国土交通省としてどのように評価をしているのか、また、その評価を本改正案においてどのように反映しているのかをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答えします。
　十五年前に制定されましたこの法律によりまして、協議会それから地域公共交通計画、これらが制度化をされまして、これまでに全国で七百余りの計画が作成されております。このように、地域における公共交通の将来像について自治体を中心に議論をして決定していくと、こういった動きが広まってきていると認識しております。
　一方で、長期的な需要減に加えて新型コロナの影響もあって多くの事業者が大変厳しい状況にありますけれども、こういった状況は交通事業者の経営努力だけでは避けられないものでありますので、地域の関係者の共創によって、共創を強化することが必要と考えております。
　このため、今般の改正法案におきまして、連携、協働について法律上の各種規定に明記をする、またローカル鉄道の再構築について連携、協働の仕組みを創設する、また自治体とバス事業者等が連携、協働するエリア一括協定運行事業を位置付けるなどを盛り込んでございます。
○矢倉克夫君　また個別には時間があれば議論したいと思いますけど。
　交通全体の持続可能性の問題として、この地域公共交通に限らず、大事な担い手の問題についてお伺いしたいと思います。
　特にバス、タクシーの自動車運転業は、全産業に比べても労働時間が長くて年間所得も低くなっており、若年層の就業が敬遠されております。バスも第二種大型自動車運転免許の保有者は十五年間で二四％減少、タクシーも十五年間で四〇％運転手も減少をしていて、高齢化も進んでいると。男性労働者の全産業平均が四十・八歳であるのに、タクシーは六十・九歳。
　国土交通省として、まずバスやタクシーの運転手不足に対してどのように対処していくのかをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答え申し上げます。
　バス・タクシー業界におきましては、若年層の雇用、そして低い賃金水準の改善、これが大きな課題であると認識をしております。
　このため、国土交通省では、現在、多くのバス・タクシー事業者からいただいております運賃改定申請に対して迅速に対応し、早期の賃上げや安心で快適な職場環境の整備を促進するとともに、令和四年度補正予算において創設いたしました二種免許の取得に対する支援など、事業者による人材確保、行政の取組を支援、これを使っていただけるように促してまいります。引き続き、バス・タクシー業界における人材確保に向けてしっかりと取り組んでまいります。
○矢倉克夫君　地域のバス会社の方なども非常にこれは懸念をしております。是非しっかりやっていただきたいと。
　その中で、声のある一つが外国人運転手の解禁ということであります。この運転手不足の改善、これは物流の二〇二四年問題にも関係をいたしますが、この外国人運転手を解禁するということも考えてもよいのではないか。
　報道によりますと、外国人技能実習制度の中間報告のたたき台では、この制度の廃止、改善というのも議論されているというふうに聞いておりますが、この新制度に組み込むか、あるいは、現在のこの十二種ある特定技能に新たに運転手なども加えるということも考えられると思います。
　大臣にお伺いしたいと思うんですが、今のこの外国人運転手の解禁、今、バス、タクシーに加えて、とりわけトラックドライバーについても二〇二四年問題を扱う閣僚会合で議論をしてもよいと思いますが、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　バス、タクシー、トラックの三つの業界団体においても、各団体の今年度の事業計画に外国人材の活用が盛り込まれたものと承知しております。これは、事業者としても人材確保に関して大きな危機感をお持ちであることの表れと受け止めております。
　国土交通省としては、現時点で外国人材の活用に関して具体的な対応方針を決定しているわけではありませんが、委員の御指摘や業界の意向なども踏まえ、関係省庁と連携して検討を進めてまいりたいと思います。
　これとは別に、トラックドライバーの確保対策については、物流の関係閣僚会議において六月上旬を目途に取りまとめる政策パッケージに実効性のある具体策を盛り込めるよう、スピード感を持って関係省庁と議論を深めてまいりたいと思います。
○矢倉克夫君　非常に問題もかなり複雑化して、深刻化しているところであります。関係省庁と連携は必要でありますが、まず国土交通省として、現場の声をしっかり聞いて、こういう課題解決も必要だということを積極的に対応していくことも必要だと思いますので、大臣のリーダーシップを是非よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　あわせて、ちょっと次の質問にまた移りたいと思いますが、先日の参考人質疑でもモーダルシフトという話がありました。これもまた大臣にお伺いしたいと思うんですけど、温室効果ガスの排出量を削減し、カーボンニュートラルを推進するため、トラック輸送からＣＯ２の少ない大量輸送機関である鉄道輸送等への転換、いわゆるモーダルシフト、国交省としても進めており、桜井参考人なども積極的に評価をされておりました。
　これは、環境負荷低減の面に加えまして、これも先日の参考人質疑でも出ておりましたが、全国的な物流ネットワークというのも、維持管理というのもこれ含めた意味合いもあると思いますし、緊急時の自衛隊の物資輸送等の安全保障の面、さらには物流の労働力不足への対応という面もあるなど、多面的な機能を有していると理解もしております。
　これら多面的機能、まさにクロスセクター効果と言えると思いますが、これらを有する鉄道網については、例えば先日の参考人質疑でも森参考人が、こちら何度も今この委員会でも出ておりますけど、交通というのは公共財だと、まず思い切って公費投入をして、ポジティブに社会資本の質を上げるためという公費投入が必要だというふうにおっしゃっておりましたが、まず国の施策を進める上で必要な鉄道路線をこれを指定するなどして路線の維持のために国として支援をしていくべきではないかというふうに考えております。
　この点について大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この点についても午前中からいろいろ議論があったところでございます。
　貨物鉄道は環境に優しい大量輸送機関であり、またドライバー不足が課題となっているトラック輸送の受皿としてもますます大きな役割を担っていくことが期待されます。
　昨年、国土交通省に設置した地域モビリティ検討会では、貨物列車が現に走行している線区、災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い線区については、我が国の基幹的鉄道ネットワークとして引き続き維持を図っていくことが強く期待されることが提言されています。
　今後、こうした考え方を地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針や新たな国土形成計画に盛り込み、貨物鉄道がその機能を十分に発揮できるよう、ネットワークの強靱化やトラック輸送との連携強化等に向け、国として必要な支援を行っていきたいと、このように思っております。
○矢倉克夫君　大臣から支援というお話がありました。地域公共交通を支援するためのこの財源についてまたお伺いもしたいと思います。
　地方の財源としては、国の地域公共交通確保維持改善事業などもありますが、多くの地方自治体の財政状況も厳しい中、地域公共交通を長期的に支援していくための財源の確保というのが課題になっていると思います。
　諸外国を見ますと、先日も桜井参考人が例に挙げていらっしゃったドイツでは、連邦からの補助金がある、これはエネルギー税が財源となっているということで、気候変動対策などとも多面的に考慮した上でだと思いますが、ほかにも、フランスなどは公共交通の特定財源として都市交通税があり、これが公共交通への投資の財源となっております。
　国土交通省としても、まさに諸外国に学べというような先日の参考人のお言葉もあったわけでありますが、この地方への支援財源の確保についてどのように考えているのかをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　お答えします。
　まず、今般の予算におきまして、社会資本整備総合交付金などの新たな枠組みも含めて、財政支援を質、量共に大幅に拡充したところでございます。国土交通省としましては、まずはこれをしっかりと執行していくとともに、必要な予算の確保に努めてまいります。
　その上で、本年二月の交通政策審議会の中間取りまとめにおきまして、更なる課題として安定的財源の確保が示されていることも踏まえまして、これについても中長期的な課題として幅広い観点から検討してまいりたいと考えております。
○矢倉克夫君　先ほどの午前の答弁にもあった中長期的な課題として検討していくというのは大事でありますので、是非引き続きやっていただきたいと思いますが、あわせて、関連してちょっとお伺いしたいんですけど、先日の森参考人がこれもおっしゃっていたんですけど、まさに公共交通維持の財源のため新しい歳入を得る方法について国の関与をもっと大きくすべきであるといった趣旨の御発言もされていらっしゃいました。
　是非、森林環境税なども例として挙がっていたわけでありますが、総務省ともより実務レベルで積極的に議論すべきとも考えておりますが、これについての国土交通省の見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘ありましたように、森参考人から、森林環境税を例に挙げて、地方の交通を維持するための財源について国の関与を大きくしてほしいという御発言ございました。
　先ほど申し上げましたように、中長期的な課題として幅広い観点から検討を進めてまいりますが、その際には必要に応じて総務省も含めた財政当局ともよく協議してまいりたいと考えております。
○矢倉克夫君　是非実務レベルでも、その上で、合意形成という点で我々政治もしっかりと責任を果たしていきたいと思いますので、是非連携して、とにかく地域公共交通を支えるにはどうすればいいかということを、国民の理解を得るための具体的な政策をどんどん連携を進めていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
　またもう一つ、参考人の御意見にも絡むところではあるんですが、また、現行法で道路運送高度化事業というのが規定をされております。それについては、例の一つとしてはＢＲＴ、これが挙げられているわけでありますが、参考人からもいろいろ御評価も、批判的な否定的な御評価も一部あった中で議論がされているところではありました。
　まず、これについて、これまで導入されたＢＲＴ転換による事業の収支や利用者の増減等について国土交通省としては認識をどのように持っていらっしゃるのかをお伺いしたいと思います。
○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答え申し上げます。
　ＢＲＴは、連節バス、バス専用道、バスレーン、公共車両優先システムなどの幾つかを組み合わせることで、定時性の確保や速達性の向上、輸送能力の増大を可能とする機能を備えた輸送システムでございます。令和五年四月一日現在、全国二十九か所で導入をされておりまして、うち五か所が鉄道からの転換によるものとなっております。
　ＢＲＴが導入されております各路線の収支につきましては運営を行っている事業者から公表されておりませんが、そのうちの一部の事業者が行った利用者アンケートによれば、運行本数、スピード、運行の安定性など、運行のサービスの水準については利用者から高い評価を得ているものと聞いております。
　国土交通省といたしましては、ＢＲＴ含め、地域のニーズに応じた交通システムの整備を積極的に支援することによって、地域公共交通の維持、活性化を図ってまいります。
○矢倉克夫君　是非、メリットやまたデメリットも含めて引き続きしっかり検証をしていただきたいと思います。
　このＢＲＴにも絡む議論として、午前中も、貨物によるネットワーク維持ということもあります。それも推進すべきであると思いますし、なかなか、他方で、全て貨物でということも難しい場合はＢＲＴの選択肢というのも当然あり得るかと。
　これも午前中、局長からお話があったように、これ単なる鉄道の代替ということではなく、また新たな交通経路も考えるなどして、是非地域の足を維持するためにもこの効果というものもしっかりと説明できるように検証をして更に推進をしていただきたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　次に、今の少し挙げた道路運送高度化事業ということでもう一つだけお伺いしたいんですが、今回の法改正でＡＩデマンド交通がこれ加わったと理解もしております。
　資料今日お配りしておりますが、これはさいたま市の浦和美園という地区の、予算委員会などでも私も議論もさせていただいたものなんですけど。過疎地ではないです、都市部の中でありますが、この都市部の中であっても交通弱者というのは当然多いことを踏まえたいろいろ取組として、私も視察なども行かせていただいた、地域でしっかり一体となって頑張っている、交通を地域の暮らしと一体で捉えて民間事業者と行政が連携して取り組んでいる取組であるというふうに思っております。
　先ほども話があった共創型、共に創る共創型交通のプロジェクトとしてしっかりこれも推進すべきものであるかというふうに思っておりますが、こちらのさいたま市の取組について国土交通省の評価をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘の浦和美園の取組は、商業施設や子育て支援施設など日常生活に必要な施設が分散立地をしていると、これらの施設を利用する際の移動手段が不足していると、こういう課題に対しましてＡＩオンデマンド交通を実証運行している事業でございます。子育て世代を含む女性の御利用が多いと承知しています。
　本事業につきましては、まちづくり団体と商業施設運営者を含めまして、地域の関係者が連携して取り組んで、これらの事業者から協賛金を募ると、そういった仕組みを構築するなど、今般の改正法案に盛り込んだ共創の具体的な事例であると評価しております。
　引き続き検討を続けていただいて、優良なモデルとなっていただくことを期待しております。
○矢倉克夫君　協賛金の仕組みと、また民間事業がビジネスモデルとして経営がしっかり成り立つようなことも考えられているので、是非いろいろ引き続き発信をしていただきたいと思います。
　ちょっと最後に、法案の関係で、再構築協議会について通告していた質問を何問かまとめてちょっとお伺いをしたいと思いますが、こちらについて、まず、複数の自治体にまたがっている場合に一つの自治体だけで組織をすることが要請できるか。一部の地方自治体がこの再構築協議会、反対することに対して、そういう場合にどのように対応するのか。また、関係者相互の議論がなかなかかみ合わない状況が想定される場合、どのように国として対処をしていくのか。最後に、先ほども議論ありましたけど、昨年のモビリティ刷新検討会では三年と書いておりましたが、期間について、今回提出した改正案では期限の設定がないのはなぜなのかということを御答弁をいただければというふうに思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　まず、国が再構築協議会を組織する場合、この要請は一つの自治体のみで行うことができますが、国は、協議会の設置に際しましては、ほかの沿線自治体からも意見を聴取することといたしております。
　その結果、一部の自治体が反対している場合には、協議会の設置及び再構築方針の協議は事実上困難な状況となります。国としては、対策が必要と認めた場合には、協議会の設置に反対している自治体からその理由も聴取をしながら、広域行政組織である都道府県とも連携して粘り強く調整していきたいというふうに考えております。
　また、それぞれの関係者の意見が対立している場合に、私どもとしましては、協議会の主宰者といたしまして、事業者にデータの開示を求め、調査事業、実証事業の結果を用いてデータとファクトに基づく議論を促し、またこれをできるだけ住民の皆さんにも情報共有をしていただく、そうしたことを通じまして、関係者の合意形成に向けてしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　さらに、協議期間につきましてでございますが、モビリティ検討会の提言では、三年以内を一つの目安として合理的な期限内に対策を決定すべきとされたところでございます。これは、地域公共交通としての利便性と持続可能性を改善するということで、協議会での議論がいたずらに長引かないように一定の合理的な期限を設けるべきとの考えに立ったものと承知いたしております。
　他方、三年という期限はあくまでも目安の一つでありますので、期限あるいは検討スケジュールは協議会の構成員の総意に基づき議論していくべき、個別に協議会ごとに議論していくべきものというふうに考えておりますので、法に基づく一律の基準とはせずに、地域公共交通活性化再生法に基づく基本方針にこの基本的な考え方を盛り込んでいきたいというふうに考えております。
○矢倉克夫君　先日、森参考人が、行間を読むと、いい計画がまとまれば国がしっかり支援すると、対立しているものも国が調整をして、財政的にも負担も国が一定程度関与する、そうでないと意味がないというふうに言い切っておられました。是非機能するように国の関与をよろしくお願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（蓮舫君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本案の修正について田村君から発言を求められておりますので、この際、これを許します。田村智子君。
○田村智子君　私は、日本共産党を代表し、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対し、修正の動議を提出いたします。その内容は、お手元に配付されております案文のとおりでございます。
　修正案の趣旨及び概要について御説明申し上げます。
　ローカル鉄道は、沿線住民の生活に必要な移動手段であるとともに、まちづくり、観光や産業振興など地域経済社会再生の基盤です。また、鉄道は、他の輸送機関に比してＣＯ２排出量が少なく、脱炭素社会を目指すために失ってはならない地域の共有財産です。
　ローカル鉄道が今日の危機的状況にあるのは、自然現象ではありません。地方の人口減少を招いた東京一極集中の推進、マイカーへの転換を加速した高速道路整備の促進など、国の政策がもたらした結果にほかなりません。一方で、地方の移動手段としてのローカル鉄道の役割は縮小させられてきました。
　国鉄分割・民営化から三十六年が経過しました。不採算路線も含めて事業全体で採算を確保するとの当時の制度設計が維持できないというのであれば、ローカル鉄道の廃線ではなく、ＪＲの在り方そのものを根本から問うべきです。
　国鉄分割・民営化を反省し、ローカル鉄道を維持、活性化させることこそ、国が取るべき責任です。
　政府案は、大量輸送機関としての特性を発揮できていない路線、区間を対象に、鉄道事業者等の要請に基づき、国土交通大臣が再構築協議会を組織し、協議の結論として、ローカル鉄道の廃線、バス等への転換を選ぶことを認める内容です。ここには、鉄道が有している公共性、広域性、ネットワーク性の視点がなく、狭い視野で廃線に導き、鉄道網を切り刻んでしまうものです。
　今、国がやるべきは、自ら組織する再構築協議会において、ローカル鉄道を廃線の危機から脱し、維持、活性化させるための協議を行い、方策を打ち出すことです。
　同時に、これまでの鉄道事業者任せ、地方自治体任せを改め、国自身がインフラ部分を保有するなど積極的に乗り出し、関与し、国の責任を果たすことです。このようなことから、修正案を提出することとした次第です。
　次に、修正案の主な内容について説明します。
　第一に、再構築協議会が作成する再構築方針の交通手段再構築は、鉄道輸送の維持、高度化に特化させることとして、国が責任を持って鉄道ネットワークを維持、活性化させるため、ローカル鉄道の利用促進、利用者の利便確保、輸送サービスの向上など、検討、協議を優先することとします。
　第二に、ＪＲ会社のローカル鉄道に関する施策については、国が責任を持って維持存続させる義務を有することを明確にすることとします。
　第三に、鉄道事業の廃止に係る手続を国土交通大臣への届出制から許可制に戻すこととします。
　第四に、協議運賃制度に係る規定を削除することとします。
　以上が、本修正案の趣旨及び主な内容であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○委員長（蓮舫君）　これより原案及び修正案について討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べください。
○田村智子君　私は、日本共産党を代表して、地域公共交通活性化再生法等の一部改正案に反対、修正案に賛成の討論を行います。
　鉄道は公益事業であり、公共の財産です。とりわけＪＲは、全国ネットワークの鉄道網であり、ローカル鉄道を沿線地域だけの問題として捉えることは国策の誤りだと言わざるを得ません。
　欧州では、気候危機対策として鉄道へのモーダルシフトの戦略を立て、貨物輸送を含め、各国内だけでなく国境を越えた鉄道インフラ整備も進めています。また、公益事業として、運賃を安く抑え、主に国による公的負担を当然の制度としています。ところが、日本は、国鉄分割・民営化後、整備新幹線の並行在来線をＪＲから切り離し、存続には自治体に重い財政負担を求め、ローカル線の災害復旧さえ国の責任を果たさず、廃線も届出制へと規制緩和し、公共の財産である鉄道網を著しく衰退させてしまいました。
　地域鉄道の再構築には、ＥＵでは当然の公費負担制度の創設、ローカル線の貨物輸送での活用など、国の戦略こそ求められます。ところが、本法案は、国が果たすべき責任には一切手を着けず、ローカル線の赤字区間について、再構築協議会で事業者と自治体等の協議、バス等への転換を含む再構築方針を作成することを求めています。赤字ローカル線の廃止を望むＪＲ旅客各社の要請により再構築協議会が設置されることは明らかです。既に北海道を始め、ローカル線の廃止、バス転換が行われてきました。
　法案審議では、バス転換によって利便性が向上したかのような答弁がありましたが、国交省は廃線が地域にもたらした中長期の影響について調査も検証もしていないことが明らかとなりました。鉄道や駅を廃止して活性化した地域はありません。バス等への転換ではなく、ローカル線を含む鉄道網の活用、利便性向上への事業者の努力がなされるよう、国が責任ある方策を示し、自治体、鉄道事業者との協議を進めることが必要です。
　また、協議運賃制度の創設は、ローカル鉄道の大幅な運賃値上げをもたらすものです。鉄道運賃は認可制で、上限運賃も設定されています。しかし、協議運賃は、自治体、鉄道事業者、地方運輸局長との協議によって定め、大臣の認可も必要とせず、民間運賃よりも高い運賃を可能とし、利便性を著しく阻害するものです。
　タクシーの協議運賃は下限割れが起こり得ると審議の中で明らかになりました。規制緩和による価格競争が乗客の安全や労働者の賃金に深刻な影響を与えた反省こそ必要です。
　我が党の修正案は、以上の問題点を法案から削除し、鉄道事業の廃止手続を届出制から認可制に戻すなど、国の責任の下で鉄道網の活用による地域の活性化に資するものです。
　さらに、ＪＲの国有民営化など、鉄道政策の抜本的な転換を求め、討論を終わります。
○委員長（蓮舫君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　それでは、これより地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案について採決に入ります。
　まず、田村君提出の修正案の採決を行います。
　本修正案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（蓮舫君）　少数と認めます。よって、田村君提出の修正案は否決されました。
　それでは、次に原案全部の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（蓮舫君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、森屋君から発言を求められておりますので、これを許します。森屋隆君。
○森屋隆君　私は、ただいま可決されました地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、立憲民主・社民、公明党、日本維新の会及び国民民主党・新緑風会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向け公共交通をいかした総合的な交通政策を推進する必要に鑑み、自家用自動車に過度に依存せず、まちづくり政策、ＤＸ、ＧＸ、国土強靱化などの政策との連携を図るとともに、雪国などの地域特性を考慮した施策の充実を図ること。また、モビリティとインフラを一体とした交通ネットワークの再構築について検討し、国土形成計画等に反映させること。
　二　地域住民の移動を確実に確保し、地域公共交通を持続可能なものとするため、国の関与を強化するとともに、交通事業者等の取組への支援を更に拡充するよう地方公共団体とともに努めること。また、実証事業等の期間終了以降も活用可能な中長期的な支援や、全国の国民が地域交通を支える観点も踏まえた安定的な財源の在り方を検討すること。
　三　ＪＲ上場四社は、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律に係る大臣指針に基づき、路線の適切な維持に努めることが大前提であるから、特に、特急列車が拠点都市を相互に連絡する線区、貨物列車が現に走行している線区及び災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い線区については、各社に対し、内部補助により引き続き維持するよう指導するとともに、国鉄分割民営化以降の社会経済状況の変化を踏まえ、鉄道ネットワークの維持の在り方についての国の関与の在り方を含めた検討を進めること。
　四　再構築協議会の対象となる線区については、輸送密度千人未満の線区に限ることなく、地域の実情を踏まえて決定すること。また、輸送密度千人以上の線区や、特急列車及び貨物列車が運行される線区並びに既存の公的支援が措置されている線区であっても、持続可能な地域公共交通を構築する観点から、関係者による協議が促進されるよう、国がリーダーシップを発揮すること。さらに、既存の法定協議会等が設置されている線区についても、再構築協議会への移行を可能とし、持続可能な地域公共交通の在り方についての協議を促進するための環境を整備すること。
　五　再構築協議会の協議の在り方について、廃線ありきではないこと、旅客数や収支だけで判断するのではなく、地域住民の意向や地域に与える影響等を十分に考慮して総合的に判断すべきことなどを基本方針で明確にすること。また、合理的な期限内に結論が出ない場合でも、協議を打ち切ることなく丁寧な合意形成に努め、合意のない交通手段再構築等は行わないこと。
　六　再構築協議会の協議においては、地域公共交通の再構築に係る医療、商業、観光、福祉、財政など、広範な分野におけるクロスセクター効果について十分勘案すること。
　七　再構築協議会の構成員については、地域の実情に応じて住民、労働者、物流事業者等を含めることとし、多様な意見が反映されるようにすること。また、反映されない意見等を継続的にくみ取るための更なる仕組みづくりについて検討すること。
　八　再構築協議会を含む地域公共交通に係る協議会については、速やかな議事録の公開など最大限の透明化を図ること。
　九　上下分離方式による鉄道の維持やＢＲＴの導入等、再構築協議会で合意された事業に対しては、十分かつ公平な支援を行うこと。また、上下分離方式については、ＪＲ各社においても導入可能とすること。
　十　再構築方針で定められる交通手段再構築の目標の達成状況の評価が適時適切に行われるよう促すとともに、地域が評価の結果を踏まえ、検討を行い、交通手段再構築の事業の見直し等を行うときは、的確な支援を行うこと。
　十一　地方公共団体において交通政策に精通した専任職員を適切に配置するため、地方交付税措置による財政的支援を検討するとともに、コーディネーター等に係る情報提供などを積極的に実施すること。また、地域公共交通の活性化や再生に向けた議論やその実施される事業の実効性を担保するため、様々な専門家やファシリテーターの確保に取り組む地方公共団体を十分に支援すること。
　十二　鉄道・バス・タクシー等の交通事業従事者の人材確保が困難な状況にあることや、鉄道のバスへの転換などに際し乗合バス・タクシー等自動車運送事業の運転者が確保できない懸念もあることから、交通事業従事者の賃金及び労働条件の改善並びに人材の確保及び育成のための支援策を講ずること。
　十三　地域を支えるタクシーの維持存続のため、地方公共団体と連携、協働し、経営を支援するための措置を講ずること。
　十四　カーボンクレジットの導入等、ＥＶバス・ＥＶタクシーの地域への導入のインセンティブとなる制度について検討すること。また、地域住民の移動の安心と安全の確保に資する自動運転技術の早期確立のため、安全性の確保を最優先にしつつ、公道での実証実験等への支援を更に拡充すること。
　十五　鉄道事業者が、協議によって鉄道の運賃等を設定する場合、値上げも想定されるため、当該事業者に対し、利便性の向上等地域の利用者の理解を得るための取組も併せて行うことを働きかけるよう努めること。
　十六　運賃を協議するための協議会に先立ち開催される公聴会については、できる限り幅広い意見を反映させるため、地方公共団体に対し、開催の回数や方法、参加対象にも配慮するよう求めること。
　十七　本法の施行状況について毎年度評価を実施し、施策を適切に見直すとともに、改正後の各法律の規定について、施行の状況等を勘案して検討を加え、必要に応じ、附則の検討条項の五年を待たず、その結果に基づき所要の措置を講ずること。
　十八　公共事業関係予算を、地域公共交通の施設やネットワーク維持に、積極的に活用できる仕組みを検討するとともに、公共交通と他の事業とのバランスの取れた支援を行うこと。また、社会資本整備総合交付金の交付に当たっては、具体的な支援対象や支援額を計画的に分かりやすく地域に示すこと。
　十九　通学定期や障害者割引等の費用を交通事業者が負担していることを踏まえ、文教や福祉分野においても交通事業者支援のための仕組みづくりについて、検討すること。
　二十　並行在来線等、第三セクターの鉄道事業者において、国鉄及びＪＲから引き継いだ設備の補修、更新費用が大きな負担となっている現状も踏まえ、先行地域も含めた支援を充実するよう努めること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願いいたします。
○委員長（蓮舫君）　多数と認めます。よって、森屋君提出の附帯決議案は多数をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、斉藤国土交通大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許します。斉藤国土交通大臣。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
○委員長（蓮舫君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時十九分散会