Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木（義）委員　内航海運は、御存じのとおり、中小手の方々が多い。したがって、それだけにもう四苦八苦という状況を私は察するわけでございますので、ぜひお願いをしたいと思います。
　そして、いわゆる環境問題、地球温暖化、まさに輸送部門のＣＯ2削減のためには、これまでも言われておりましたように、モーダルシフトが重要だ。クールビズとかあるいはウオームビズ、これもいいんですけれども、やはり私は、今の自動車、これはドア・ツー・ドア、この優位性は今でも絶対的なものがある。その前提に立って、自動車と鉄道、そして海運、これを複合的に、一体的にとらえたモーダルシフトを、これはもう政策の誘導によってやるしかない、私はそのように思っております。
　私たち民主党も、平成十五年に複合一貫輸送の推進に関する法律案というものを提示いたしましたが、残念ながら廃案になっております。これはまさに国、地方自治体、あるいは事業者、こういった方々の責務を明示しながら、平成二十二年までに鉄道・船舶輸送分担率を五〇％以上にする、こういう目標も掲げて訴えておりますが、これは数の力でございますので、大きな声になっておりません。しかし、やはり国として、国土交通省として、私はむしろこういう法律を策定して取り組むべきと思いますけれども、この点について御見解をいただきたい。
○杉山政府参考人　ただいまモーダルシフトの推進につきましてのお尋ねがございました。
　先生御指摘のとおり、ＣＯ2の排出量の比較で申し上げれば、原単位で申し上げれば、トラックを一といたしますと内航海運はその四分の一、それから鉄道はその八分の一ということで、大変にＣＯ2の排出削減効果が大きいわけでございます。そのような見地から、私ども、運輸部門におけるＣＯ2排出削減対策につきまして現在鋭意取り組んでいるところでございますが、近年のモーダルシフト化率について見ますと、算定対象でございます輸送距離五百キロメートル以上の雑貨輸送に関しましては、鉄道、海運による輸送量は増加傾向にはございますが、それにも増しましてトラックによる輸送量が飛躍的に伸びているという状況でございまして、大変残念ながら、モーダルシフト化率で申し上げれば、平成十三年が三八・六、平成十四年が三二・一％ということで、若干の減少傾向にあるわけでございます。
　先生も御指摘ございましたように、やはりトラックというのは大変機動性、利便性にすぐれておりまして、一貫輸送が可能でございますが、他方、鉄道あるいは海運といったものは、どうしても積みかえまでのリードタイムでございますとかさまざまな問題がございまして、なかなか思うようにはいかない状況が続いているわけでございます。
　しかしながら、私ども、環境対策の見地からモーダルシフトを大変重要だと考えておりますので、平成十四年度からでございますが、モーダルシフト等のＣＯ2排出削減効果が高い取り組みにつきまして、実証実験に対する補助を行うといった支援を行ってきました。この三年間で七十四件のプロジェクトを支援いたしまして、このうち五十六件が鉄道、十五件が海運シフトでございまして、この結果、ＣＯ2の削減量の試算では、九万三千トンほど削減ができたのではないかというぐあいに思っております。
　さらに、平成十七年度におきましては、経済産業省や荷主業界とも連携をいたしまして、グリーン物流パートナーシップ会議というものを新たに設置いたしまして、荷主企業と物流事業者が連携、協働いたしまして取り組むモーダルシフト等のＣＯ2排出削減プロジェクトに対する補助などを通じまして、中小企業も含めましてすそ野を広げる取り組みを今積極的に推進しているところでございます。
　先生御指摘のとおり、ＣＯ2排出の一層の削減のためにモーダルシフトの取り組みは私どもも不可欠であると考えておりますので、今後とも、荷主企業と物流事業者が連携、協働いたしましたグリーン物流パートナーシップ会議の活用を図るなど、一層の促進を図ってまいりたいと思っております。
○高木（義）委員　今お答えありましたけれども、大臣に決意だけお聞きしますよ。これは十数年来、この国会でも、私も発言をしたことがございますが、思うように進まないんですよ。したがって、何とかこれを我が国に、沿岸を海で囲まれておりますし、突破口をつくるということが私は大事だと思うんです。大臣、一言。
○北側国務大臣　地球温暖化対策は、この運輸部門においても極めて重要なことであると思っております。運輸部門だけでたしか二〇％だったと思いますね、ＣＯ2の排出量が。そういう中で、このモーダルシフトの必要性ということは非常に重要な対策でございます。
　今参考人の方から答弁をさせていただきましたが、やはりこれは、産業界の方がモーダルシフトができるようなインセンティブをしっかりつくっていかないとなかなか前に進んでいかないというのが実情だというふうに思っております。どういうインセンティブがつくれるのか、より効果的なインセンティブについてしっかりと検討させていただきたいと思います。
○高木（義）委員　さて、目を外航に移していきます。
　御承知のとおり、我が国の外航海運は、鉄鉱石、石炭、原油、天然ガスあるいは大豆、小麦、綿花、羊毛、そういったまさに生活必需品についてはその九九％を外航海運に依存しておるという状況がございます。
　この点についてはもう皆さん方も御認識でありましょうが、ここに来て、日本人の船員がどんどんどんどん減っていく。日本の日の丸を掲げた日本国籍船がどんどんどんどん減っていく、こういう状況にございます。まあ経済合理性からいえば、それはそれで安い人手を雇用するということは当然のことでありましょうし、国際競争に勝つためにはそれは当然のことだと思いますよ。だから、企業、産業にすれば、それはもうやむを得ないこと。その認識の上で、しかしこれでいいのか。日本の船員がゼロになる、こういう可能性もなきにしもあらず。
　私たちがよく海外に行くときに、例えば空港でＪＡＬやＡＮＡの飛行機を見たときに、それはまさに郷愁を感じますし、日本人として、日本の国民の一人として大変力強いものを感じることがよくあります。世界の港に行って、世界の海で日本のフラッグを立てた外航客船なり外航貨物船が行くのを見る、これがなくなってしまう、これで果たして私たちいいのか、私はこういう危惧を持っておるわけです。
　そこで、まず第一に、ＴＡＪＩＭＡ号事件というのがございました。これは平成十四年、二〇〇二年四月に、便宜置籍船です、実質的には日本が支配をしておりますが、パナマ船籍でございます。公海上のパナマ船籍の中で日本人船員がフィリピン船員に殺害された事件。一カ月余り、国内法が及ばないので船内にとどめおかれる、そういう事件がございました。
　これについては、その後、国会で刑法を改正いたしまして、国外での犯罪被害者を救うという一つの法体系はできました。しかし皆さん、これは、そういう手だてはできましたけれども、今後、外国籍船上において外国人同士がこういう犯罪を犯したときに日本として適切な対処ができない、これは安定輸送の確保にもかかわることですよ。だからこそ、関係者は、もう一回日本の船籍に戻そう、いわゆる第二船籍の必要性についても考えられたと私は思っております。
　この事件が、何とことしの五月二十日、パナマ裁判所で無罪になった、無罪に。現認者がおり、そして本人も謝罪をしておる。そういうものがパナマの裁判所に行きましたら無罪になった。これは遺族にとっては耐えられない、関係者にとっては耐えられない。この裁判の結果について、我が国の法務省としてどういう認識を持っていますか。
○大林政府参考人　お尋ねの事件につきましては、本年五月二十日、パナマ共和国において、被告人らに対し陪審法廷により無罪の評決が下されたものと承知しておりますが、外国の裁判において下された評決につき、法務省として見解を述べることは差し控えさせていただきたいと存じます。
○高木（義）委員　非常にそっけない答弁でしたね。何ですか、日本の法務当局が、この問題について、海外の国のことだからと。では、一般論でどうですか、一般論。どうぞ。
○大林政府参考人　一般論として申し上げますと、犯罪に対して、これを処罰するといいますか抑圧するというか、そういう立場を持っています私どもとして、非常に残念な結果だというふうには認識しております。
　ただ、個別の事件について、やはり他国の司法において下されたものについて、私ども法務省としてそれに対してコメントするということはなかなかしにくいということを御理解いただきたいと思います。
○高木（義）委員　大臣、これはどうですか。日本の政治の責任者の一人として、このような外航にかかわる船員の方々がそういう事件に遭った事実、そしてまた、これからもそういう懸念がないとも限らない。やはり日本としてきちっとした対応をとるべきじゃないですか。この点についてどうぞ。
○北側国務大臣　船籍の問題については、私もこのままではいけないという危機感を持っております。事実上、日本が、日本の国の産業界が支配をしている船がさまざまな理由で他国の船籍になっている。
　ただ、その船で、今委員のおっしゃったような事件はもちろんのことでございますけれども、さまざま問題が起こっていることは十分あり得るわけでございます。そうした際に、国民の生命と財産を守っていくということは国の一番大きな役割でございまして、そういう観点から、やはりこの問題については放置しておいてはいけないというふうに私も認識をしているところでございまして、今国交省としてもこの船籍の問題については検討をしているところでございます。
○高木（義）委員　現状は、平成十年、一九九八年ですから、百七十隻あった日本船籍が今九十隻と半減をいたしました。同じ一九九八年に七千人いた日本人船員は、三千人程度になっておる。これはこのままいくと恐らくとまらないだろう。もちろん、先ほど申し上げました経済合理性に基づくと私はそうだと思うんですよ。今、海運市況は非常に良好です。この良好というのは、血のにじむような経営者あるいは船員の皆さん方の努力があったからこそ、今こういう好況の中にいられると私は思っております。
　中国やアメリカの景気がいいために、これからも、例えば、環境の問題でＬＮＧの需要は大変ふえてくる、ＬＮＧ船も物すごくふえてくるが、ＬＮＧ船の乗組員は世界的に今後減っていくんじゃないか、こういうこともあっております。
　そういう中で、我が国としても一定のものはあるんです。いわゆる国際船舶制度、一九九六年に海上運送法の一部改正が行われまして、国際船舶制度が導入されました。もちろん、船舶の登録免許税と固定資産税の軽減措置などが実施されまして、そして一九九八年には、船舶職員法一部改正で、国土交通省通達によって、船長と機関長は日本人とするが、それ以外については外国人承認船員とすることも可能になった、こういう経過もございます。
　しかし、今日現在、この船舶制度をやったにしても、それに歯どめがかからない。だから、これは不十分であった、機能していないのではないか、こういう総括が私は必要だと思います。
　だからこそ、やはり国際競争力というものは大事ですから、ここで、例えば、世界の先進国がいろいろとっております制度があります。償却制度の優遇措置、船舶の買いかえ特例、トン数標準税制、第二船籍制度、船員所得税の免税・軽減、船員の社会保険料の軽減、船員の派遣・帰国費補助、船員の訓練費補助。アメリカにおいては、運航補助、こういうことまでとられておるんですよ。
　少なくとも、それをすべて採用せよとは、今の現状では困難でしょう。しかし、今最も外航関係の皆さん方が望んでおる、いわゆるトンネージタックス、トン数標準税制、例えばノルウェーの例を見てみましょう。ノルウェーでは、第二船籍制度が一九八七年にとられました。そして、二〇〇五年の国内船、ノルウェーの自国船ですね、これはまだ五七％だ。船員にしても、今二三％確保できておる。しかし、日本はそれぞれ五％弱なんですよ。
　少なくとも、こういう先進諸外国並みの制度を採用して国際競争力をつけていく、そして、そのかわりに日本人の船員の育成を図る、こういうことは、まさに私は、日本の政治の姿勢として確固たるものにしていく必要があるのではないか、こう思います。
　この船舶制度、一九九八年にこの制度ができまして、衆議院においても附帯決議がなされております。
　　外航海運の基盤を強化し日本船舶の国際競争力を増強するため、関係者に一層の努力を求めるとともに、国際船舶制度を拡充するなどの有効な施策を講ずること。
　　日本人船員の減少を防止し、優秀な技術を今後とも維持するために、労働条件・環境等の改善に一層の努力をするとともに、若年船員を養成するための有効な施策を講ずること。
こういう全会一致の附帯決議がございます。
　しかし、これを受けて我が国の政府は、本当に一体何をしてきたのか、今どういう課題があって、今このことについてどのように問題意識をして、新しい外航船員政策を立てていこうとしておるのか、この点についてお答えをいただきたい。
○星野政府参考人　ただいま、外航海運政策について幅広い観点からの御質問をいただきました。幾つか整理して答弁させていただきたいと思います。
　まず、日本船の減少、さらには日本人外航船員の減少、これへの対応ということで、先ほど先生からもお話がございましたように、国際船舶制度というのが我が国にも導入をされました。
　それによって、労使協力し、あるいは行政としても一緒になって、何とかこの国際船舶制度を拡充していこうというふうに取り組んでまいったわけでありますけれども、現状におきましては、厳しい国際競争の中での経済合理性という観点から、なかなか隻数が増加せず、若干減少の傾向にあるということで、現在、労使の合意のもとに、国際船舶制度そのものの運用をさらに、新しい第二船籍というか国際船舶として登録した船の競争力を高める方向で何とか見直せないか、そういう方向で検討を進めるという合意が労使ででき上がりまして、現在、その合意にあわせて、どのような形で国際船舶制度というのを見直していったらいいのかということを政府部内で検討しているという状況であります。
　なお、あわせて、その際に、日本人の船員さん、言ってみれば海事産業を支えるヒューマンインフラ、こういうものについていかに育成、確保していくかということも、やはり労使知恵を合わせて考えていこうということで、そのための検討の場というのも設けられております。
　現在、従来のような形で、いわゆる日本籍船であるから日本人船員の雇用が確保されるといったようなかつての雇用形態から、船社自身が雇用責任を果たすという方向で、外航海運の中にも変化が出てきております。さらに、海上労働だけではなくて、船舶管理あるいは安全の確保、さらには営業まで含めて、船員さんの専門技術を生かしていこうという動きもございます。
　私どもは、そういう観点から、労使の間で、今後、我が国のヒューマンインフラをどのように確保し、育成し、育て上げていくのかということについて真摯な議論が行われるということに極めて評価をいたしております。その議論に私どもとしてもできるだけお手伝いをし、なおかつ、その議論を踏まえた政策的な対応が必要であるということであれば適切に対応してまいりたいというふうに考えております。
○高木（義）委員　時間も参りましたので、まだたくさんの課題が残っておりましたけれども、制限時間でございますから一言だけ、大臣の最後の決意、御所見をお聞きしたいと思います。
　やはり航海の体験があるからこそ、海事関係についての説得力があるわけですよ。現場を知らない人がいろいろ頭の中でいいことを言っても、それは説得しようがありませんよ。やはり日本というのは海洋国家ですから、日本人の船員を将来ともに育成する、こういうことについて、まさに我が国の発言力を保持するという意味において、ぜひ積極的取り組みをお願いしておきたいと思いますので、大臣、御決意をお願いします。
○北側国務大臣　日本人の船員を養成することは、これは我が国の海運をさらに発展させていくことはもちろんでございますけれども、我が国の国際競争力ある産業をつくっていくためにも、私は、そうした海の物流を担う方々が、日本人がしっかりといるということは、やはりこれは大事なことであると思います。しっかりと、その人材育成が実効的にできるように取り組みをさせていただきたいと思います。
○林委員長　金田誠一君。
○金田委員　民主党の金田誠一でございます。
　私は、タクシーにおける規制緩和政策の失敗について再度質問をいたします。
　この件については、去る四月十三日の委員会においても質問をしてまいりました。大臣には、深刻な事態を御理解いただいて、改善に向け努力いただいていると思っていたところ、去る十月七日の大臣の所信には全く触れられていないことに実は驚いているところでございます。
　規制緩和により引き起こされているさまざまな問題は、タクシーのみにとどまらず、トラックやバス業界、あるいは海運業界など、運輸業界全般に特に深刻な状況となっております。にもかかわらず、大臣所信に一言も触れられないということはどういうことなのか。この問題に対する大臣の基本的な認識をまず伺いたいと思います。
○北側国務大臣　この後、さまざま委員から御質問があるかと思いますが、タクシーの業界が置かれている問題につきましては十分認識をしておるところでございまして、今、さまざま対応をとらせていただいているところでございます。
　所信に書かせていただいたことは、これはもう限られた時間でのものでございまして、そこに書いておらなかったからといって重視していないということでは決してございません。
○金田委員　わかりました。
　規制緩和の失敗は、特に運輸の各業界に集中的にあらわれているということは御理解いただいたと思います。タクシーの問題はその象徴とも言える、こう思います。直ちに可能な対策をとることが必要でございます。その上で、通常国会に向けてしかるべき法改正などを準備いただいて、そのときには大臣の所信としても明確に示していただきたい、このことを申し上げた上で、以下、具体的な質問に入らせていただきます。
　まず、タクシーにおける規制緩和政策が引き起こした問題点について大臣に質問をいたします。
　先週十四日に国交省からいただいた「法人タクシーにおける輸送実績等の推移」というペーパーがございます。平成元年から十六年度までの数字が出ております。このいただいたペーパーは法人に限った資料でございまして、個人を含めればさらに深刻な数字になるのではないか、こう思っております。
　これによれば、輸送人員は、平成元年の二十九億二千五百万人から平成十六年の十九億一千万人と、何と十億一千五百万人も減少をして、六五％まで下がったということでございます。運送収入は、平成元年の二兆三千十億円から同じく十六年の一兆九千百億円と、三千九百十億円減少して、こちらは八三％まで下がった。
　これに対して車両数、これは、平成元年の二十万三千二百二十七両から平成十五年の二十一万九千百二十両、一万五千八百九十三両増加をいたしまして、一〇八％、こっちはふえたわけです。特に規制緩和以後の増加は三年間で一万四千百七十三両、こうなってございます。一方、事故件数は、平成元年に千七百三十九件であったものが平成十六年には二千四百三十九件、一・四倍という事故の増加でございます。
　以上の数字から、次のことが言えると思います。
　タクシー事業については、以前から輸送人員、運送収入ともに減少を続けていたところ、平成十四年二月からの大幅な規制緩和によって車両数が急激に増加をした。しかし、車両数は増加しても、輸送人員、運送収入は減少を続け、必然的に日車営収、一台当たりの収入は激減するところとなった。
　こうした状況に対処するためには、経営者の立場からすれば、車両数をふやすことによって運送収入を総額として確保せざるを得なくなるわけであります。そのことによって企業間の競争はいよいよ激しくなり、今度はそれに勝ち抜くための料金の値下げ競争が必然的に発生するという悪循環が生まれるわけでございます。
　かくて、規制緩和の結果として、増車競争と値下げ競争が引き起こされ、日車営収はいよいよ低下して、歩合給を基本とするタクシー運転者の給与は生活が成り立たないレベルまで低下をし、場合によっては最低賃金を割り込む事態となったわけであります。これをカバーするためにサービス残業が日常化し、事故も急増している。
　以上が、規制緩和政策が引き起こした基本的な問題点と考えておりますが、こうした認識を大臣は共有できるのかどうか、これについて御所見を賜りたいと思います。
○北側国務大臣　規制緩和をどう考えていくかということでございますけれども、経済的な規制については、これはやはり不断の見直しが必要だと思うんですね。経済的規制については、これはそのときの社会経済情勢の変化に対応して、また、国民生活の質の向上、また、地域経済の活性化を図るという観点からは、これはやはり不断の見直しをしていく必要がある。
　しかし、安全面だとか環境面、これについてはきちんと維持をされていかないといけないのは当然でございまして、国として、必要な社会的規制は設けていかなきゃならないというふうに考えているところでございます。今後とも、こういう安全面やまた環境面に必要な社会的規制については、厳格な運用を図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
　今、大事なことは、一つは、そういうタクシー業界の皆様が、今さまざま取り組みがなされておりますけれども、ぜひ知恵、工夫を発揮していただいて、例えば福祉タクシーやまたは観光タクシーなど、こうしたニーズがあるわけですよね。こうしたものにきっちり対応できるような新たなサービスの提供が、まあ幾つかの地域では始まっておりますけれども、こうした新たな事業に、サービスというものに参入をしていくということがやはり非常に大事なところだというふうに考えているところでございます。
　いずれにしましても、今タクシー業界全体の置かれている状況の厳しさは私も認識をしているところでございまして、規制緩和後の状況についての実態把握、その分析を行いまして、今後の望ましいタクシーサービスのあり方、またその実現のために必要な施策を検討するために、今、交通政策審議会の中にタクシーサービスの将来ビジョン小委員会というものを設置いたしまして、第一回目も開催したところでございます。ここの小委員会で今後のそうしたあり方についてしっかり議論をし、今後の施策に反映をさせていきたいというふうに考えております。
○金田委員　質問したことに答えていただいていないなというふうに聞いておりました。お役人が準備した答弁書はそういうことになっているんでしょうけれども、大臣、ひとつ本音でお答えいただけませんか。
　もともとタクシーの業界は、輸送人員、運送収入ともずっと減少傾向にあったわけです。マイカーの増その他によって、黙っていても下がっていた。それに対して規制緩和をしたものですから、急激に台数が増加をした。台数増加をすると、一車当たりの売り上げというのはどんどん減ってくる。そして生活できないような状況になる、運転手にとっては。会社にとっては経営が成り立たない状況になる。そうなればどうするかというと、増車するしかないんですよ、会社にとっては。増車をしてトータルの収入を確保しなきゃならない。規制緩和によって増車が可能になった、あるいは新規参入が可能になったということで、台数がどんどんふえるわけです。
　そうなると、客の奪い合いになって、今度は値下げ合戦です。大阪では五十通りも料金があって、どのハイヤー、タクシーに乗ったら一番安いのかというのは、乗ってみなきゃわからない。初乗りが違う、料金が上がる刻みが違うということで、どこまで行くのにどの料金のタクシーに乗ったら一番安いかさえわからない状態になってしまった、こういうことなんです。
　料金の値下げ合戦、そして増車競争ということで、その結果どうなったか。歩合給が基本になっているわけですから、運転者の生活が成り立たない、場合によっては最賃割れというふうになったわけです。生活が成り立たないわけですから、長時間走ってトータルの収入を確保するしか方法がない。サービス残業が日常化している。その売り上げを含めて計算しても最賃割れという状況になっている。もう惨たんたる状況だ。
　こういう中で事故も多発しているわけですけれども、こういう問題点を認めますか、認めませんかという話をしたわけです。これについて答えてください。
○北側国務大臣　さまざまな問題点があることは承知をしております。金田委員は規制緩和すべきじゃないという御意見なんでしょうか。そもそも、このタクシーについてかつてのように参入規制をしっかり維持すべきである、そういう御意見なんでしょうか。私は、やはりそうではないと思います。これは、経済的な規制というのはやはり不断の見直しが必要だと思います。そこでさまざまな問題点が出ている、それは私も承知をしております。
　ただ、最低賃金の問題ですけれども、これは、そういうことはあってはならない話でございまして、今、私どもは、厚生労働省と連携をとらせていただきまして、タクシー運転者の適切な労働環境の確保に関する連絡調整会議というのを設置させていただきました。合同監査、合同監督を実施しましょう、また労働条件の確保に関するお互いに相互通報をやってみましょう、こうした取り組みを今検討しておるところでございまして、しっかりと、そうした最低賃金という社会的な規制、これはきちんと確保されていくように取り組んでまいりたいというふうに思っているところでございます。
　また、今増車をしているのは、残念ながら多くは既存の事業者の方々なんですね。既存の事業者の方々が新たに増車をして、そして車の台数がふえているという状況でございます。その点もぜひ御理解を得たいというふうに思っているところでございます。
○金田委員　規制緩和そのものに賛成か反対かという問いかけがありましたので。いい規制緩和ならどんどんやっていただいて結構だ、しかし、何でも規制緩和すれば全部よくなるというものではない、弊害が伴うものもある、その弊害は是正をしなければならない、ごく当たり前のことを私は申し上げているつもりでございます。
　そういう立場でこれから質問を進めていきますけれども、大臣も、まず規制緩和ありき、規制緩和はすべていいものだという考えではなくて、いい規制緩和もあるんですよ、やってよかったという規制緩和ももちろんあります。しかし、やったところが、いろいろな弊害を伴った、これを是正しなければならない状況になっている、それがこのタクシーの問題じゃないですか。そこのところをぜひ御認識をいただいて以下の質問にお答えをいただければありがたい、こう思います。
　次の質問に移らせていただきますけれども、今大臣からも出ました最低賃金割れについて質問をいたします。
　北海道釧路市においては、あるタクシー会社、二社でございますけれども、最低賃金を払えず営業停止に追い込まれた、従業員を解雇するという事例が報道されているところでございます。
　政府は、規制緩和政策を推進するに当たって、経済的規制は緩和するが必要な社会的規制は堅持をする、これは今大臣もおっしゃったとおりですね、こういう立場をとってきたと理解をしております。
　しかし、今回の事例は、経済的規制緩和の行き過ぎ、あるいは失敗、あるいは弊害によって、最低賃金という、最低賃金というのは重要な社会的規制ですよ、極めて重要な社会的規制でございますが、これが事実上守れない状態になった、事実上ほごにされた、さらに解雇にまで行き着くというものであって、到底看過できるものではないというふうに思います。
　このことは、こうした視点からは、関西大学の安部誠治教授も指摘をされているということを報道で知ることができました。
　経済的規制緩和が社会的規制を事実上ほごにする、これは、規制緩和一辺倒の政策の結末であって、政府、国交省の責任は重大だと私は思っております。経済的規制緩和をしても、最賃割れなんか起こすようなことがあってはならぬですよ。それを放置してきた。これは、政府、国交省の責任は重大だ、こう思いますが、大臣、いかがですか。
○北側国務大臣　先ほど答弁したとおりでございまして、最低賃金割れというのは、当然これはあってはならない話でございます。直接所管をしているのは厚生労働省でございますので、厚生労働省とよく連携をとって、そうしたことがないようにしっかり連携をとっていきましょうということで、先ほど申し上げたようなさまざまな取り組みを今しているところでございます。
○金田委員　そんな話じゃないでしょう。なぜ最賃割れになったと。大臣の所管の責任なんですよ。お客さんが減っている、にもかかわらず、台数だけどんどんふえる、一車当たりの売り上げがどんどん下がる、歩合給ですから最賃割れになる。違いますか。
○北側国務大臣　ですから、先ほども申し上げたように、それでは、金田委員からすると、昔のあの参入規制を戻しなさいというふうにおっしゃっているんでしょうか。今やるべきことは、一つは、こうした最低賃金も払わない、そういう社会的規制はきっちりと守ってもらわないといけません、経営者の方々に。とともに、今規制緩和をしてタクシー事業もいろいろな取り組みができるようになっているわけでございますので、そうした取り組みについてしっかり支援をしていくことが大事であるというふうに考えております。
○金田委員　どんどん増車を認めておいて、必然的に最賃割れになるでしょう。私が申し上げているのは、全く昔の規制をそのままもとに戻せというふうには申し上げておりません。しかし、今のような状態で、何でもあり、どんどん参入もできる、新規の会社も起こすことができる、増車もできる、料金の割引合戦のような状況になってしまう、これはやり過ぎではないかということを申し上げているんです。
　両極端の話を大臣はおっしゃる。昔に戻すか今のままかと。そうでしょう、大臣。大臣のおっしゃるのは昔に戻すか今のままか。私はそういうことを言っていない。この中間にいろいろなラインがあるでしょう。やろうと思えば最賃割れを起こさない程度の増車の規制だってできるでしょう。さっきからそういうふうに言っているつもりなんですが、御理解できませんか。
○北側国務大臣　そういうふうに理解しておりませんでした。私はてっきり、金田先生は、昔のやはり参入規制を戻すべきじゃないのかという御持論かと思ったけれども、そうじゃないということは今よくわかりました。
　その上で、そうした規制緩和の重要性については前提とした上で、経済的規制については不断の見直しが必要である、また経済の活性化につながるためにそれを進めていくべきであるという立場に立った上で、今起こっているさまざまな問題について検討すべきであるという御趣旨であるということであるならば、私も同様にそういう立場で検討していかないといけないと思います。
　ただ、大事なことは、タクシー事業者も今さまざまな事業ができるようになったわけでございますので、そこは、一方でそういう努力もこれはしていただかないといけない。私どもも、そうしたものをサポートしていくことが重要であるというふうに考えているところでございます。やはり両方必要だと思うんですよね。
　だから、今おっしゃっているように、場合によっては増車規制についても考えるべきじゃないのかという御趣旨だと思いますけれども、それについては貴重な御意見として検討していきたいと思います。
　ただ一方で、何もしないで規制をしていけというのは、これはどうなんでしょうか。やはりそれなりのさまざまな取り組みが今できるような事態になっている、実際にそういうことをやっている業界の方々もいらっしゃるわけでございまして、そうした取り組みが進むように、私どももしっかりサポートさせていただきたいと思っております。
○金田委員　規制緩和になる以前は、最低賃金割れなんてのは問題になったこともなかった。各タクシーの会社も、あるいはタクシーの労働組合なども、これでは最低賃金が割れるのではないかということを心配したこともなかったというふうに聞いております。こういう状態だったんですよ。大体、六百何円なんていう最賃が割れるのではないかなんてのは、もう異常事態なんです。大臣、ここのところをきちっと認識していただかないと困る。
　まあ、北海道の釧路の場合、六百三十八円という数字ですけれども、これは地域によって違うでしょうけれども、これはサービス残業をして売り上げを上げて、そして分母の方は、サービス残業の時間も含めて割り返すんじゃないんですよ。正規の労働時間で割り返して、それでも最賃割れになるんですよ。そこまでいっている。大臣は大阪ですからね、もうよくわかっていると思うんですけれども、そういう状態。福祉タクシーをやった、何をやったなんていうのはもうほとんど限界。そこでもうこれは地獄のような状態になっている、そこまで来ている。これでも規制緩和だとおっしゃるんですか。
　規制緩和の目的というのは、会社が成り立たなくなるとか、あるいは、まじめに働いているタクシーの運転手が食っていけなくなるとか、アパートを追い出されるとか、そんなことは目的でないでしょう。少なくともまじめに稼いでいれば、最低賃金なんかもうとうにクリアして、まともに暮らしていけるようなそういう賃金になる。規制緩和というのは、そういうことも含むのではないですか。そうならない規制緩和というのは、どこかに欠陥があるんですよ。
　だから、この最賃問題を今取り上げましたけれども、大臣から伺いたいことは、最低賃金を割るなんてのは、これはとんでもない、規制緩和の想定をしないところだ、これについては実態をよく調査して、早急に手を打つと。まずは、緊急調整措置などというものが現行法でさえあるわけですから、そういうことも含めて、きちっと最賃割れは是正します、国土交通行政の立場で、運輸行政の立場で。労働省に責任転嫁をしたってしようがないですよ、向こうは規制するだけなんだから、改善勧告とか命令を出して罰すればいいわけだから。そうならないようにするのが国交省の運輸行政でしょうが。
　大臣、その辺のところをやはりきちっと答えてください。
○北側国務大臣　先ほど来申し上げておりますが、実態の調査は進めておるところでございます。その分析も進めようとしているところでございまして、先ほども申し上げましたが、実際に増車をしている方々というのは、既存の事業者の方々が多いんですよね。そして、その既存の事業者の方々が、今委員のおっしゃっているように最低賃金も払わないということは、これはやはり、しかし、その経営者の側にも問題があるんじゃないでしょうか。
○金田委員　大臣、また振り出しに戻ったような話になってしまったんですけれども、なぜ既存の業者が増車しなきゃいけないかわかりますか。みんな増車するから増車しなきゃいけないんですよ。増車してもいいというふうにしちゃったわけだから、だから増車競争になっているわけです。そういう仕組みをつくっちゃった。その増車競争、悪循環、悪貨は良貨を駆逐するという仕組み自体に問題がある、それをどうするかというのを考えるのが大臣の仕事ですよ。
　私は、緊急調整措置の導入ということを前回も申し上げているんですけれども、これを発動しなきゃどうするんですか。
○北側国務大臣　増車競争になったからといって、最低賃金を割ってもいいんだということにはならないですよ。最低賃金はちゃんと守ってもらわなければいけません。これは経営者としての当然の責務じゃないでしょうか。
　それを大前提にして、今さまざま問題が起こっておる、実態調査をすべきだというのは全くおっしゃっているとおりでございますので、今その調査をさせていただいているところでございます。
○金田委員　大変残念ですね。運輸行政の欠陥として、増車競争が起こらざるを得ない状況をつくった。それによって、社会的規制さえほごにせざるを得ない状況をつくった。この運輸行政の責任を自覚されておらない。非常に残念でございます。次の質問に移らせていただいて、最終的にまた大臣の御見解を伺いたいな、こう思います。
　一連の規制緩和政策の基本となった文書として、平成十一年四月九日、運輸政策審議会自動車交通部会答申、運政審というんですかね、この答申があります。この答申は、「タクシーの活性化と発展を目指して」という表題がつけられ、さらに、「タクシーの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等」という副題が付されております。これは何度か読み返してみたんですが、何を目的としているんだろうということが私はなかなか理解できませんでした。
　そこで、質問をさせていただきます。これは局長で結構だと思いますけれども、「タクシーの活性化と発展」という言葉が使われていますが、これが答申の表題にもなっております。また、答申の「１　はじめに」という項の冒頭にも、同じ言葉、「タクシーの活性化と発展」ということがうたわれている。それは具体的にどのようなことを意味するのか、タクシーの活性化と発展。例えば、輸送人員がふえることなのか、日車営収がふえることなのか。具体的にタクシーの活性化と発展とは何かということを伺いたいということ。
　あわせて質問をさせていただけば、今日では、輸送人員、運送収入ともに減少、車両数の急増、料金値下げ競争、日車営収の激減と給与の低下、最賃割れ、事故の急増、こういう事態を招いているわけでございますが、このことはタクシーの活性化と発展という目的に合致しているのか。こういうことをするためにこの答申があり、法改正があり、今までやってきたのか。私は、そうでない、こんなはずではなかったと国交省なら思っているだろうと思うんですが、これはどうですか。あわせてお答えいただきたいと思います。
○宿利政府参考人　お答えいたします。
　タクシーは、利用者の個別の需要に対応して、ドア・ツー・ドアのきめ細かな運送サービスを提供することができる、機動的かつ個別的な、国民生活に必要不可欠な公共交通機関であると私ども考えております。
　このような特性を有するタクシーサービスにつきましては、例えば、近年の高齢化社会の中で、先ほど大臣からも御紹介がありましたような、車いすのまま乗車できるリフトつきの福祉タクシーでありますとか、介護サービスをあわせて提供する介護タクシーといった新しいサービスが広がりつつあるなど、利用者の立場に立った多様なサービスを提供する、そういった動きが着実に見られるところであります。
　このようなタクシーの特性を背景として、公正な自由競争のもとで事業者が創意工夫を発揮させ、利用者のニーズに対応したきめ細かな多様なサービスを提供する、こういうことを通じて、タクシーサービスの質の向上と事業の活性化や発展が図られるということを期待いたしまして、当時の運輸政策審議会の答申の表題として、「タクシーの活性化と発展を目指して」ということにされたものだと認識をしております。
　また、今申し上げましたような考え方で答申がなされておりますけれども、そして、それを受けまして新しい取り組みが進められ、利用者の支持を受けつつある、そのように私どもは考えておりますが、一方で、先ほど来の審議の中でも出ておりました、タクシーの運転者の皆さんの収入が低下をしておる、タクシー事業の経営が非常に厳しいという残念な状況にあることも現時点においては確かであります。
　私どもといたしましては、このような状況に対応いたしまして、先ほども大臣から申し上げましたような、厚生労働省など関係機関と連携をして必要な対応をとるという方策とあわせまして、やはりタクシーサービスの将来のビジョンをきちっと明らかにした上で、必要なその実現方策、環境整備方策というのを明らかにして対応していきたい、このように考えているところでございます。
○金田委員　これまた質問に対して答えていただいておりません。タクシーの活性化と発展とは何か、何をもってタクシーの活性化と発展というのか。これを明確に答えていただきたい。
　そしてもう一つは、このタクシーの活性化と発展を目指した答申なり法改正、これに照らして、現状は予想した、期待をした方向になっているのか、なっていないのか。イエスかノーか。
　この二つ。これはさっきの質問と同じことですよ。答えてくださいよ。はぐらかしたってだめですよ。
○宿利政府参考人　今申し上げましたように、タクシー事業につきまして、利用者のニーズに対応したさまざまなサービスが展開をされる、そのことによりましてタクシー事業自体が活性化をし、発展をしていく、やはりそのようなことを意図したものだと認識をしております。（金田委員「だから、その活性化と発展というのは何なんだと聞いているんでしょうが」と呼ぶ）
　いや、その中身につきまして、今申し上げましたように、国民や利用者が期待しておりますタクシーサービスというものがこの世の中に実現をして、利用者の支持を得て、その結果としてタクシー事業が発展をしていくということを指しているものだと考えております。
　また、現状の認識につきましては、新しいサービスや多様な運賃が出ておりますという意味では着実に成果があらわれていると思いますが、事業経営が厳しい中で運転者の収入が非常に減少しているという、私どもも心配しておる事態も現実には起きておりますので、先ほど大臣がるる御説明しましたような観点から、適切に対応していきたいと考えるところでございます。
○金田委員　具体的に聞きますと、輸送人員、運送収入、これは減ることを目的としてやってきたんですか。それから車両数、これはここまで急増するということを想定してやってきたんですか。人員も収入も減るけれども、車両数はふえるんだと。どの程度の数字を期待してやってきたんですか。
○宿利政府参考人　私どもといたしまして、具体的な車両数や具体的な輸送人員の増加を見積もっていた、予測していたということではありませんけれども、やはり、タクシーサービスが利用者、国民のニーズにきちっと適応して行われるということを通じますれば、利用者の支持が得られて、おのずから利用者がふえてくると考えておりました。
　ただし、残念ながら、昨今の景気の状況などもありまして、上向きに転ずるに至っていないというのが実情だと認識しております。
○金田委員　目的が定かでないんですよね。何のための規制緩和なのか、その目的がはっきりしていれば、その目的に照らして、どこまでどう達成したか、あるいは達成できなかったかという評価ができる。何を目的として今日まで進めてきたのかが定かでない。
　どうも、今までやってきたことを私なりに推測すれば、今回の規制緩和の目的は規制緩和そのものである。違いますか。規制緩和の目的は規制緩和そのもの、こういうお立場でこの行政を進めてこられた。そういうことを上から言われて、皆さん経験豊富で実態もよく承知をしているにもかかわらず、これに抵抗できずに、規制緩和そのものを目的として言われるなりにやってしまった。私はそう推測しますが、そういうことかどうかが一つ。
　もう一つ、あわせてこれはお願いでございますけれども、もしそうでないんだとおっしゃるんなら数字で目的を示していただきたい。規制緩和以前の数字に対して、輸送人員、運送収入、車両台数、こういうタクシー業界の主要な数字について、ぜひひとつ、本来の目的としていたものがどういうものなんだということをお示しいただきたい。今でなくていいですよ。後日で結構ですから、数字でひとつ主要な目標についてお示しをいただきたい。
　以上、二点。
○宿利政府参考人　お答えいたします。
　最初の点でございますけれども、私ども、別に規制緩和自体を目的として現在の行政をやっているというつもりは全くありません。やはり、タクシーサービスの持つ特性に応じて、国民が期待するサービスが事業者の創意工夫によって展開しやすいような環境整備を図りたいという思いから現在の政策をとっておるところでございます。
　なお、今金田委員から御指摘のありましたような数値につきましては、私どものこのような政策がどのような具体的な数字となってあらわれるかというのは、経済状況も含めたその他の要因も絡んでおりますし、短期間で判断できる話でもないと思っておりますので、そういう数字でお示しすることは難しいかと考えております。
○金田委員　目的が示し得ないというのは困ったものですね。ああ、そうですか。これはぜひ、にわかに示せなくても、規制緩和以前の数字があるわけですから、それに対してそれぞれの数字がどっちの方向を向いて推移をするだろうという想定なりはしていたでしょう。こういう規制緩和をやれば、参入規制、料金規制の緩和をやればどうなるかというのはわかっていたはずだ。
　時間が間違っていまして、もう終わりだそうです。それでは最後、大臣に聞かせていただきます。
　大臣、私は今の状況は供給過剰の状況だというふうに思います。規制緩和で市場原理にゆだねて、需給調整が市場でうまくいかなかった。市場の失敗が起こった。なぜかというと、ほぼ完全歩合給だからです。そういう要素がタクシー業界にはある。ほかの業界と違う。したがって、これについては、一定部分、もちろん市場原理を否定するわけではありません、申し上げたとおりです。しかし、こういう状況に至れば、法律でも緊急調整措置というものが決まっているわけです。この緊急調整措置の発動以外に当面方法はないんではないか。
　この緊急調整措置を発動していただいて、その上で次期通常国会に向けてしかるべき対応をきちっと検討していただきたい。このことを御要請し、ぜひひとつ前向きな御回答をいただきたいと思います。これで最後です。
○北側国務大臣　この緊急調整措置の発動につきましては、やはり客観的手法に基づきまして対処する必要があるというふうに考えております。
　現在の手法につきましては、本年九月に沖縄本島を指定する際に、運輸審議会の答申において、年内に指定基準を見直す旨の指摘がなされているところでございまして、運輸審議会の答申等を踏まえまして、年内を目途に指定基準の適正化を図るべく見直しを進めてまいりたいというふうに考えております。
　また、先ほど申し上げましたタクシーサービスの将来ビジョン小委員会における議論などを踏まえまして、需要喚起、事業の活性化に向けた環境整備に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○金田委員　この緊急調整措置の前提として、特別監視地域の指定というのがあるんですね。ところが、オリックスからの指摘によって、これについても見直しをして、特別監視区域を従来の二百五十四地域から百二地域と大幅に絞ってしまった。現状に逆行していると思うんですよ、大臣。こういうことはやはりやられない方がいい。
　そして、法に基づく緊急調整、これは現行法に基づいているわけですから、ぜひこれは早急に発動する、しかるべく発動する。その基準なども前回も提案しているんですが、基準をきちんとして実態に合うものにするのはそう難しいことではない。ぜひひとつしっかりと頑張っていただきたいと要請を申し上げまして、質問を終わります。
○森本委員　民主党・無所属クラブの森本哲生でございます。
　今回の総選挙で初当選をさせていただきました。本日、初めての委員会質問のお許しをいただきました。心より感謝を申し上げます。
　私の選挙区は三重の第四区でございまして、松阪市を中心として、松阪牛で有名なところでございます。私、二十四年のうし生まれでございますが、松阪牛は私と違いまして処女牛のすばらしい品質を誇っておりますので、どうぞ大臣も、委員長そしてまた委員の皆様も、松阪を訪れた際にはぜひ私ども御用命をいただきたい、そのこともお願いをさせていただきます。
　三重県は大臣と同じ北川正恭知事で非常にいろいろな面で有名になったところでございますが、ガワが違うんですが、よろしくお願いを申し上げます。
　三重県は、さまざまな意味でまだまだ社会資本整備の必要が高い地域と言えるわけでございます。特に、住民生活の支えとなります道路整備の考え方につきましては、主に二つのことを私は大事だと思っております。その一つが、事業の合理性と採算性を重視しつつも、住民の生命線ともいうべき公共財としての政策価値が必要不可欠であるということ。そしてもう一つは、事業の実施に当たっては、入札制度の改革も含め、利用者、納税者の十分な理解が得られるシステムを築いていくことであるというふうに考えております。
　そしてまた、話は少し変わりますが、ことし七月に三重県の亀山市でシャープ第二工場の建設が始まってまいりました。四十型以上の大型液晶テレビの液晶パネルの需要増加に対応するためでございますが、世界最大の第八世代のマザーガラスを採用することになっておりまして、来年の十月が生産稼働の予定となっております。
　このように、巨大な産業拠点が形成されるということは、関連産業の競争力強化をもたらして地域労働市場の安定が図られてまいります。この地域がさらに活性化していくためには、人の移動、物の移動が円滑に行われるように、社会インフラの基幹としての道路が地域社会にとって極めて重要な役割を果たしていくということは、このことは申すまでもありませんが、あえて確認として申し上げさせていただいております。
　それでは質問に入りますが、まず初めに大臣所信について質問をさせていただきます。
　大臣は所信の中で、「社会資本整備については、さらなる事業の重点化やコスト縮減の徹底、発注に当たっての総合評価方式の拡大などに積極的に取り組むとともに、各種の入札談合の再発防止策を徹底してまいります。」と述べられております。また、十月一日には道路公団が民営化されたわけでございますが、経営効率化の追求とともに、談合等の不正行為の防止、ファミリー企業改革、建設、管理に関する本協定の締結などに触れられておるわけでございます。
　今後、道路整備を実施していくに当たって、事業の重点化、そして事業、まあ施策、政策とも言えるわけでございますが、その評価と情報公開、そして道路公団の今後について、そしてあえて、大臣が求める道路整備を中心とした日本の国のグランドデザインについて、所見があればお伺いをさせていただきたい。よろしくお願いします。
○北側国務大臣　私は大臣に就任させていただきまして一年余りたつんですけれども、各県の知事さんや市長さん、また地元の国会議員さんも含めまして、国土交通省というのは社会資本整備を担当している官庁ということもございまして、さまざま御要望をいただいておるんですね。しかし、その中でも圧倒的に多いのは、何といっても道路なんです。特に地方に行けば行くほどそうかなという実感をしております。これは私、実際にこういう立場にならせていただいて、率直に感じているところでございます。
　それほど道路整備に対するニーズというのは今でも大変強い。それは、その地域にとってその道路が地域経済発展のかぎを握っているだとか、また、いざ何か災害等があったときに、その道路がきちんと維持をされていないと避難もまた救援もできない、そういう道路であるだとか、そうした道路ニーズの必要性が非常に強い一方で、道路整備が十分に行われているかというと、まだまだそうではないということを改めて認識しているところでございます。
　しかしながら、御承知のとおり、我が国の財政状況は大変厳しいものがあるわけでございます。必要性があるというだけで、じゃ、どんどん道路をつくりましょうというふうな環境、条件にはないわけでございまして、当然、限られた予算の中で緊急性の高いもの、優先順位の高いものをきちんと選んで、道路整備を着実に進めていくことが必要であるというふうに思っているところでございます。
　また、道路整備にかかる費用につきましても、これは貴重な税金を使っているわけでございます。また、高速道路でいえば利用者の方々の料金をもとにして道路整備を図っているわけでございまして、これは本当に大切に使っていく必要がある。コストの縮減ということは、これもやはり非常に大事なことだというふうに思います。
　今までこうしたコスト縮減にもしっかり取り組んできているところでございまして、例えば、災害復旧に係る事業等を除きまして新規に着手するすべての事業については、平成十年度から事業評価を本格的に実施しまして、その結果を公表する。また、九年度から十四年度のうちに約一四％のコスト縮減を達成する。さらに今、目標として、十九年度までに約一五％を目標としたコスト縮減を実施しようとしているところでございます。また、御承知のとおり、高速自動車国道につきましても、有料道路残事業費につきましてはもともと二十兆でございましたが、これを十兆五千億とほぼ半減するなど、厳格な事業評価やコスト縮減の徹底も今行っているところでございます。
　各地域地域にとりましては道路を整備するということは非常にニーズが高いということは冒頭申し上げましたが、これを、いつかやりますよというのではなくて、できるだけ完成目標というものを明示して、徹底した事業の進捗管理をこれから行っていきたいと思っておるところでございます。
　入札談合の再発防止、これはもう当然のことでございまして、こうしたことがないように、先般取りまとめもさせていただきましたが、しっかりと透明性というものを確保しながら、効率的また効果的に道路整備を進めさせていただきたいと考えております。
○森本委員　ありがとうございました。余り大きな課題の、日本の国をどうしていくか、そういうところにつきましては触れていただかなかったわけでございますが。
　今おっしゃられました、私、さきに民主党の高木先生もいろいろな意味で、道路の問題と鉄道、海運のネットワークとかいろいろなことを、私もその話もよくわかるのでございますが、やはり地域的に道路というものが先ほど大臣がおっしゃられましたように非常にニーズが高いということから、きょうの質問については、道路中心にいろいろ御質問させていただきたいというふうに思っておるわけでございます。
　例えば、今なぜ申し上げましたかといいますと、シャープの話がありましたが、十五年には関連を含めて三十三億円の税収が三重県に入っておるんですね。一年後、十六年に大体四十九億、五十億。ですから十六億の税収が、これは三重県では大変ありがたい結果をいただいたんです。
　しかし、これはやはり亀山のインターを中心とした道路整備が非常に大きな効果を上げておる。ですから、産業振興と道路ということと、安心して住めるための道路ということ、これをしっかり強弱をつけながら、これからの日本の国の国道をきっちりと守っていただきたいということをあえて申し上げさせていただく次第でございます。
　そんな中で、あと、きょうは非常に多く質問させていただきたいと思っておりますので、それの一つが第二名神の高速道路になるわけでございます。
　私の理解では、四日市—菰野間が十四キロ、そして、平成十年の十二月に建設大臣からこれは施行命令が出ておる、しかし、菰野—亀山間については整備計画区間というふうに認識をさせていただいております。しかし、今のところなかなか開通の見込みが立っておらないというようなことで、このままでは、先ほどの関連もあるんですけれども、地域産業の発展というもの、経済効果が半減してしまうという心配をいたしておるわけでございます。また、東名阪との自動車道、基幹となる国道が大変渋滞をしておりますので、利用者からも非常に不満が高まっておるわけでございます。
　整備計画区間は全国で九千三百四十二キロということを承知しておりますが、これは公団の民営化推進委員会でも随分議論があったところでございますが、新会社が立ち上がったということで、その見通しが少し不透明であるというふうに私も思わさせていただいておりますので、従来の施行命令区間、そして整備計画区間がどのように扱われていくのか、だれがどのような基準に従ってどのような手続を経て建設を進めるのか、少し御説明をよろしくお願いします。