Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成三十年五月十七日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　松山　政司君　　　　　こやり隆史君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　石川　博崇君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　健治君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　　宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　若松　謙維君
　　　　　　　　　　　　　　　　有田　芳生君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　こやり隆史君
　　　　　　　　　　　　　　　　福岡　資麿君
　　　　　　　　　　　　　　　　丸山　和也君
　　　　　　　　　　　　　　　　元榮太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　柳本　卓治君
　　　　　　　　　　　　　　　　山谷えり子君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　小川　敏夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　仁比　聡平君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　苗子君
　　　　　　　　　　　　　　　　糸数　慶子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山口　和之君
　　　国務大臣
　　　　　　　法務大臣　　　　　上川　陽子君
　　　副大臣
　　　　　　　法務副大臣　　　　葉梨　康弘君
　　　大臣政務官
　　　　　　　法務大臣政務官　　山下　貴司君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　青木勢津子君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣官房内閣参
　　　　　　　事官　　　　　　　米山　　茂君
　　　　　　　法務大臣官房政
　　　　　　　策立案総括審議
　　　　　　　官　　　　　　　　金子　　修君
　　　　　　　法務省民事局長　　小野瀬　厚君
　　　　　　　法務省刑事局長　　辻　　裕教君
　　　　　　　財務省理財局次
　　　　　　　長　　　　　　　　富山　一成君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　馬場崎　靖君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局安全部長　　　　高野　　滋君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局交通管制部長　　飯嶋　康弘君
　　　　　　　防衛省統合幕僚
　　　　　　　監部総括官　　　　鈴木　敦夫君
　　　　　　　防衛装備庁調達
　　　　　　　管理部長　　　　　辻　　秀夫君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○商法及び国際海上物品運送法の一部を改正する
　法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（石川博崇君）　ただいまから法務委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　商法及び国際海上物品運送法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、法務省民事局長小野瀬厚君外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（石川博崇君）　商法及び国際海上物品運送法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○元榮太一郎君　おはようございます。自由民主党の元榮太一郎です。
　今回は、商法という基本法の実に百二十年ぶりの運送・海商関係の改正ということで質問する機会をいただきまして、ありがとうございます。
　本法律案は、商法の運送・海商分野について、商法制定以来の社会経済情勢の変化や海商法制に関する世界的な動向への対応を図るとともに、利用者に分かりやすい法制とする観点から、航空運送及び複合運送に関する規定の新設、そして表記の現代用語化などの改正を行うものであると伺っておりますが。
　まず、商法の条文についてお尋ねしますが、商法には全部で第何条まであるのでしょうか。そして、そのうち現在条文が存在している条の数はどのくらいあるのでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　現行商法でございますけれども、第八百五十一条まで存在しております。このうち、削除とされております条文がございますが、こういった条文を除きますと三百八か条ということになります。したがいまして、現行商法の実質的な条文数ということになりますと、三百八ということでございます。
○元榮太一郎君　ということで、商法についてはこれまで多くの条文が削除されて、削除という形で条文番号だけが残っている箇所が多数あります。
　現在までこの条文番号を詰めるなどの整理を行っていない理由はどのようなものでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　商法におきましては、平成十七年の会社法の制定と平成二十年の保険法の制定に伴いまして、削除とあるだけの条文が多数ある状態となっておりますことは御指摘のとおりでございます。
　もっとも、これまで実質的な見直しの対象としておりません第一編総則、それから第二編商行為、こちらの方の規定につきましては、なお規律の現代化を図るための検討が必要でございます。そのため、これに先立ちまして条文を詰めてしまいますと、将来改正する際に、条文番号に枝番号、こういったものを用いることにならざるを得なくなって利用者にとって分かりにくくなると、こういう問題がございます。
　また、これらの規定を見直すことによって増減する条文の数、これは見直しの規模、範囲、内容等によりますことから、あらかじめ必要な条文数を見定めた上で、これを残す形で条文を詰めるということも困難でございます。
　こういったことから、これまでの改正、それから今回の改正法案におきましては、先ほど申し上げました削除とあるだけの条文の改正をせずに、条文番号を詰めないでおくこととしたものでございます。
○元榮太一郎君　ありがとうございます。
　例えば、商法三十二条の次に実際に文言がある条は何と五百一条ということで、実際の条が大きく空いている箇所があるということであります。
　国民に分かりやすいというような観点で今回の改正ということでありますが、この点から考えますと、早急に商法を全面的に改正をしまして条文番号の整理を行う必要があると思いますが、いかがでしょうか。また、その条文を整理する予定はあるのでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　国民に分かりやすい商法という観点からは、商法の条文番号を整理する必要があるというのは御指摘のとおりでございます。先ほど申し上げましたとおり、商法のうち第一編の総則、それから第二編の商行為の規定でこれまで実質的な見直しの対象としていないものにつきましては、引き続き規律の現代化を図るための検討が必要でございます。
　法務省といたしましては、このような実質的な見直しの作業を鋭意進めた上で、できる限り早期に条文番号の整理をして、削除とあるだけの条文が多数ある今の状態を解消することができるように努めてまいりたいと考えております。
○元榮太一郎君　是非よろしくお願いいたします。
　続きまして、商法第三編の海商編でありますが、船舶、海上物品運送、船舶の衝突、海難救助、海上保険など、海に関する様々な規定が置かれております。
　この海に関しては海商という特別な規定が設けられているんですが、それはなぜなのでしょうか。趣旨と必要性についてお伺いします。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　船舶等によります海上での活動は陸上での活動にはない特有の危険がありますことから、世界的に見ましても、いわゆる海商法については中世から、中世にはもう既に慣習法として認められておりまして、近世には体系的にまとまった独自の法領域として発達してきたと、こういう経緯がございます。
　こうした沿革などから、我が国の現行商法でも、陸上活動と異なる特別な規律として、第三編海商でございますけれども、ここにおきまして、船舶、船長、海上運送、船舶の衝突、海難救助、共同海損、海上保険、船舶先取特権、船舶抵当権、こういった規律を定めているところでございます。
　改正法案では、航空運送にも妥当する運送契約についての総則的な規律を創設しておりますけれども、二十世紀に入って発達した航空機による企業活動につきましては、先ほど申し上げました海商法のような慣習法や独自の法領域が広く形成されるという経緯はございませんでした。また、実際にも、現時点で航空機に関して、海商法におきます船長の代理権ですとか船舶の衝突、海難救助、こういったことに相当する規律を設ける必要性も見当たらないところでございます。
　こういったことから、今回の改正法案では、海商に限って特別な規律を定めておりますこの現行法の在り方を維持することとしたものでございます。
○元榮太一郎君　今回、運送・海商分野を現代用語化したことの理由としまして、平成十三年の司法制度改革審議会意見書で、商法などの片仮名文語体の基本的法令について、法令の内容自体を国民にとって分かりやすいものとし、内外の社会経済情勢に即した適切なものとするべきだと、このような提言があったと伺っています。
　しかし、今回の改正について、倉庫営業という運送と関連のあるこの分野については、規定の現代用語化、これは行われているんですが、内容面の現代化は特に行われていないようですが、その理由はなぜでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　倉庫営業には、物流の一環として大量の商品等の寄託を受けて倉庫で保管する場合や、消費者の物品をトランクルームで保管する場合など様々な態様がございまして、その態様によって運送との関連性の程度も異なっております。また、倉庫営業におきましては、一般に物品の移動を伴わないために滅失等の事故が発生する可能性が低いと言われておりまして、標準約款の在り方も運送営業とは相当に異なっているものでございます。
　こうしたことから、倉庫営業の規律を現代化するに当たりましては、今回の改正テーマとは別に倉庫営業の態様あるいは実情を十分に調査した上で、運送営業の規律の在り方とは異なる視点から検討する必要がございますけれども、現時点におきましては、倉庫事業者等から特段の改正要望はされておりません。
　そこで、今回の改正法案では運送・海商分野に限って実質的な改正をすることとして、倉庫営業の規律については基本的に現代語化をするにとどめたというものでございます。
○元榮太一郎君　商法の現代用語化については今回で整ってきますが、例えば手形及び小切手法、手形法と小切手法は商法とは別の法律になりますが、実質的には商法の一部であると、かつても商法の一部であったと伺っております。
　この手形法と小切手法の条文はまだ片仮名文語体のままでありますが、これらの法律についても、国民に分かりやすい法律という観点では、現状を早急に解決するため現代用語化が必要であると考えますが、その予定はありますでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　手形法及び小切手法は国民生活に関わる重要な法律であり、片仮名文語体の表記を現代語化して分かりやすいものとする必要があることは委員御指摘のとおりでございます。
　もっとも、手形、小切手の流通量は平成二年頃のピーク時と比べて十分の一以下に減少しておりますほか、平成二十九年六月に閣議決定されました未来投資戦略二〇一七におきまして、オールジャパンでの電子手形・小切手への移行について検討を進めることが盛り込まれており、将来的に手形や小切手の利用が更に減少するとの見方もございます。
　法務省といたしましては、こうした現状も踏まえて、手形、小切手の電子化の進捗状況や、手形、小切手の利用者の数、状況等を注視しつつ、引き続き手形法及び小切手法の現代用語化の作業に取り組む時期について検討してまいりたいと思っております。
○元榮太一郎君　ありがとうございます。
　この手形法そして小切手法以外でもまだ片仮名文語体の法律が残っていると聞いておりますので、やはり社会の共通のルールであります法律を国民にとって分かりやすい、そういった観点では是非とも早急に御対応をお願いしたいと思います。
　続いて、運送営業について伺っていきますが、運送品の損傷などについての責任など特別な規定が設けられているのがこの運送営業ですが、このような規定が設けられている趣旨と、そして現在におけるその必要性についてお答えください。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　御指摘の運送品の損傷等についての運送人の責任に関する規定といたしましては、例えば、運送人が運送品を損傷させた場合の損害賠償責任が、運送品の引渡しの日から一年の除斥期間により消滅するとの規定がございます。これは一般に、運送人が大量の運送品を反復して取り扱う性質上、運送品の状態に関する証拠を長期にわたって保全することが困難であるためというふうにされております。
　運送営業につきましては、このように運送人が大量の運送品を反復して取り扱うという、こういう運送の特殊性に鑑みて、運送人の保護や法律関係の早期の画一的処理を図る趣旨から、物品運送を中心として特別な規定が置かれております。
　物流量が著しく増大しております現代社会におきましては、このような運送の特別な規定の必要性は更に高くなっているものと考えられますことから、改正法におきましても、これらの特別な規定を整備することとしているものでございます。
○元榮太一郎君　続いて、船舶先取特権について伺っていきます。
　今回法制審議会で議論されたものの結局改正されなかった項目の一つとして、船舶先取特権を生ずる船員の雇用契約債権の範囲の問題があります。
　船員の保護の重要性は理解しますが、一般に、船舶先取特権の被担保債権は当該船舶と牽連関係が認められる債権とされていますので、当該船舶の乗組みに関して生じた債権に限定すると、こういうような選択肢もあると思うのですが、法制審議会の審議状況及びそれに対する見解についてお尋ねします。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　現行の八百四十二条七号でございますけれども、雇用契約によって生じた船員の債権について船舶先取特権を認めております。法制審議会における議論の過程では、この債権の範囲に関する解釈、それから改正の在り方について激しい意見の対立がございました。
　この点につきまして、船舶先取特権は特定の船舶と債権との間に牽連性がある場合に認められていて、この債権の範囲も、船員の労務によって当該船舶の価値が維持された部分に限定すべきであること、また、船舶の先取特権及び抵当権に関する一九九三年の国際条約、こういったものでは、船員の債権について、その船舶への雇入れに関連して受け取るものとの限定がされていること、こういったことなどを理由に、今御指摘いただいたような見解、すなわち、この債権の範囲は、雇用契約によって生じた船長その他の船員の債権のうち当該船舶への乗組みに関して生じたものに限られると解されるし、これを規定上も明確化すべきであると、こういった意見がございました。
　これに対しましては、この債権の範囲について明文上の限定はなく、給料の後払いとしての性格を有する退職金債権も保護すべきであること、老朽化した船舶の代わりに新たな船舶が建造された場合に船員の船舶先取特権が失われることは相当でない、こういったことなどを理由に、この債権の範囲は雇用契約によって生じた全ての債権と解されるし、民法の雇用関係の一般先取特権について平成十五年改正により適用対象が拡張された中で、今回の改正により過酷な労務に従事する船員の保護を後退させるべきではない、こういったことなどを理由として、現行法の規定を維持すべきであると、こういう意見がございました。
　この問題につきましては最高裁判所の判断はございませんで、昭和五十二年に異なる方向性の二つの控訴審の判断がされ、また、かつ、公刊された裁判例自体が少ない状況にとどまっております。このような状況の下では、この点については当面は引き続き解釈に委ねるのが相当であると考えられますため、改正法案では現行法を現代語化する改正にとどめることとしたものでございます。
○元榮太一郎君　この船舶先取特権ですが、公示されない権利でありますので、どれだけの船舶先取特権が存在するかというのは第三者からは明らかではないと。一方で、「船舶先取特権は、船舶の抵当権に優先する。」と、新しい改正後の八百四十八条でもそうなっておりますので、予見可能性が低いというところで船舶抵当権を利用した金融の阻害要因になるのではないかと。
　そういった意味では、船舶先取特権と船舶抵当権の優先順位を見直すという考え方もあり得るのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　先ほど申し上げました船舶の先取特権及び抵当権に関する一九九三年の国際条約におきましては、締約国は国内法において船舶抵当権に劣後する他の船舶先取特権を定めることができることとされております。
　そういったことから、御指摘のとおり、法制審議会における議論の過程でも、船舶金融を害さないようにする、こういった観点から、航海継続の必要によって生じた債権、それから船主責任制限法所定の物の損害に関する債権について、船舶抵当権に劣後させると、こういった考え方が検討されたところでございます。
　しかしながら、これらの債権、具体的には、燃料油の代金債権、運送品の損傷等による賠償請求権、漁業被害等による賠償請求権などにつきましては、債権回収ないし被害者救済の観点から、現行法のように船舶先取特権が認められていることに大きな意義がある、こういった一方で、これらの船舶先取特権を船舶抵当権に劣後させることとしても、現実に船舶金融の円滑化をもたらすかどうかは必ずしも明らかでないとの指摘がされております。
　また、パブリックコメントの結果におきましても、銀行関係団体はこれらの船舶先取特権を船舶抵当権に劣後させる考え方を支持されておりましたけれども、荷主団体、船主団体、保険関係団体、漁業関係団体、燃料油供給業者などからは現行法の規律を維持すべきであるとの意見が示されたところでございます。
　こういったことから、改正法案ではこの点に関する見直しを行わず、船舶先取特権が船舶抵当権より優先するという現行法の規律を維持することとしているものでございます。
○元榮太一郎君　今回、商法改正及び今後の課題について質問させていただいております。
　商法につきましてはまだ検討すべき項目もあるのかなと感じておりまして、これからも引き続き検討を行っていく必要があると考えますが、運送・海商関係を含めて、それ以外も含めまして、今後、商法を見直す予定はあるのでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　今回見直しの対象といたしましたこの新しい改正法の下での商法でございますが、その第二編第八章の運送営業、それから第三編海商の規定につきましては、今後も必要に応じて社会経済の変化に対応させていくことが重要であるというふうに認識しております。
　他方で、これらの規定は取引社会を支える基本的な法的なインフラでありますことから、その規定内容の見直しは取引社会に多大な影響を及ぼすおそれもございます。したがいまして、そういった面で、その改正に伴う社会的なコスト、こういったことにも留意する必要がございます。
　そこで、法務省といたしましては、社会経済の変化への対応の必要性と改正に伴うコスト等を勘案しつつ、今回のこの改正法案の施行後の状況を注視した上で、更なる法改正の要否等について検討してまいりたいというふうに考えております。
　また、そのほかの商法の規律でございますが、今回の改正によりまして商法典は全て現代語化されることとなりますけれども、現代の社会は急速に変化を遂げております。そういったことから、この商事の基本ルールを定める商法についても、社会の変化に的確に対応していくことが従来以上に求められているというところでございます。
　そこで、法務省といたしましては、今後、債権関係を中心とします民法改正法など、関係法律の運用状況等も踏まえながら、運送・海商関係以外の商法の見直しについても検討してまいりたいと、このように考えております。
○元榮太一郎君　今回は百二十年ぶりの運送・海商関係の改正ということで、昨年も、民法の債権法も百二十年ぶりということで、基本法の画期的な改正が続いております。こういったときこそ、国民一般への周知というのは大変重要だと私は感じております。
　商法は確かに企業を対象とした法律でありますが、中小企業、個人事業主もいますし、また、運送に関しましては、一般の方々が荷送り人になるという機会が多いわけですから、これ非常に大事なことが周知だと考えております。
　今回の商法改正について、どのような国民に対する周知の徹底をお考えでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、改正法案は、我が国の重要なインフラであります運送、海商に関する諸規定を全般的に見直すものでございまして、国民の日常生活や経済活動に広く影響を与え得るものでございます。そのため、その見直しの内容を国民に対して十分に周知する必要があると考えております。
　具体的な周知方法につきましては、国会における御審議の結果や国民からの意見を踏まえつつ今後検討してまいりたいと考えておりますけれども、例えば、全国各地での説明会の開催ですとか法務省ホームページのより一層の活用、分かりやすい解説の公表などを想定しております。
　改正法案が法律として成立した後は、法務省全体として利用可能な方策を広く活用して、改正法が適切に施行されるよう国民の各層に対して効果的な周知活動を行っていきたいと、このように考えているところでございます。
○元榮太一郎君　ありがとうございます。
　私も、漫画日本の歴史、漫画世界の歴史、三国志も全六十巻ということで、漫画でイメージを深めて更に詳しい歴史の事実に迫っていくという形で、例えば漫画商法改正とか漫画債権法改正みたいな形であってもいいんじゃないかなということも思いましたので、一層の周知徹底に向けて御努力をお願いして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○若松謙維君　公明党の若松謙維です。
　今回の法律につきまして、まず航空運送から始めさせていただきます。
　今回の商法改正ですが、商法制定以来初めての運送、海商の分野の実質的な改正ということでありまして、そこで、運送につきましては総則規定が新設されたということで、これが第五百六十九条。陸上運送、海上運送、航空運送の定義が設けられたということであります。
　そこで質問なんですが、今回の改正で、今まで規定がなかった国内航空運送、これが商法の適用対象となったということでありますけれども、今までの国内航空運送契約の実情、これはどういうものだったのか、結局、国内航空運送に関する規定がなくて大丈夫だったのかなと、不都合がなかったのかという点から質問いたします。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　現行商法では、第二編第八章に陸上運送に関する規律がございまして、また、第三編第三章に海上運送に関する規律が定められておりますけれども、御指摘のとおり、航空運送に関しては規律がございませんで、実務上は航空法の規定に基づきます認可を受けた運送約款によって対応されていると、こういう実情でございます。
　運送分野につきましては、社会経済の変化に伴って生ずる実務上の不都合への対応を図るために約款等の活用が進められてきたと承知しておりますけれども、運送のような国民にとって身近な分野のルールが法律という形で存在しないで不明確なままであるというのは相当ではないと考えております。
　また、例えば一部の国内航空運送実務では、最近まで運送人の責任を旅客一人について二千三百万円に制限すると、こういった趣旨の契約条項も見られたと、こういったことなど具体的な問題も生じていたというものでございます。
○若松謙維君　ということもあって今回の規定になったと、そういうことですね。
　それでは、さらに、今回は航空運送特有の規定は特に設けられておりません。従来、陸上運送の規定は非常に多くあって、また、海上運送につきましても海商法という特定の規定のグループがあるわけですが、航空運送にはこの特有の規定が必要ないのかどうか、それについてお伺いいたします。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　改正法案では、現行法の陸上物品運送に関する規律に必要な改正を加えつつ、陸上、海上、航空運送、それから複合運送に妥当する運送契約についての共通の規律を設けることとしております。しかしながら、航空運送にのみ適用される特有の規律を設けることとはしておりません。
　この航空機による企業活動は二十世紀に入って発達したものでございますけれども、この分野につきましては、海商法のような慣習法、あるいは独自の法領域が広く形成されるという経緯はございませんでした。また、実際にも、現時点で、航空機や航空運送に関する特有の規律を設ける必要性は特に指摘されていないという状況でございます。そこで、改正法案では、航空運送にのみ適用される特有の規律を設けることとはしないこととしたものでございます。
○若松謙維君　そうであっても、今後、何というんですか、航空時代になって一世紀ですかね、恐らくいろいろと、いろんなこの航空の運用形態ってパターンが増えていくと思うんですけど、やっぱりそういう法律的な、今さっき言ったように、特に規定はそんなにないと、こういう形で今後も続くんですか。将来どんなふうになるんですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　先ほど、航空運送にのみ適用される特有の規律を設けることとしていないと申しましたのは、現在の状況を踏まえたものでございます。したがいまして、その航空運送に関する様々な社会経済的な、航空運送の在り方ですとか社会経済情勢の変化ということがありますれば、そこは、一般論としてはそういった規定を整備していくという可能性はございます。したがいまして、そういったような情勢の変化といいますか、そういったようなものを今後とも法務省としては注視してまいりたいというふうに考えております。
○若松謙維君　ということは、例えば、現在ＩＡＴＡとか、そういうたしか国際約款というんですかね、そういう実務習慣がある意味でしっかりしているから国内法でもそういう細かい規定が必要ないと、そういう理解でいいんですよね。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　航空運送につきましては、先ほど申し上げましたように、現在の状況を踏まえて特有の規律を設ける必要性というものが特段指摘されていないと、こういう状況であるということが一つの理由でございます。
○若松謙維君　分かりました。じゃ、ちょっと次の質問に移ります。
　それでは、運送法の適用対象についてということで伺いますが、今回の法改正の理由といたしまして、社会経済情勢の変化ということが挙げられております。近年、運送の分野で様々な変化が起きているんですが、まず確認なんですが、特に諸外国で、ウーバーですか、あとリフト、いわゆるライドシェアですか、これが一般化しておりまして、これは商法上の旅客運送に該当するかしないか、いかがですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　この改正法案では、運送営業の規定の適用を受ける者、これを画する概念として運送人という定義を定めております。この運送人でございますが、陸上運送、海上運送又は航空運送の引受けをすることを業とする者をいうこととなっております。ここで言います業とするということですが、一般的には営利の目的で同種の行為を計画的に反復継続することをいうものと解されております。
　そのウーバー、近年、米国等におきましては、自家用自動車を用いて旅客運送の引受けを行うサービス、ウーバーあるいはリフト等によって提供されているようでございます。このようなサービスの実態、それから法的構成につきましては十分に承知しているわけではございませんけれども、我が国においてもその営業が本格化された場合には、道路運送法上の取扱い等も注意する必要がございますけれども、商法上は、これらの者が営利の目的で旅客運送の引受けを計画的に反復継続している者と認められれば、運送人に該当して運送営業の規定の適用があり得るということとなるものと考えられます。
○若松謙維君　ということですね。分かりました。
　それでは、これも外国なんですけど、恐らく国内でも可能性がある宇宙旅行、これがいよいよ何か我々も行ける可能性が出てきたと思います、生きている間に。この宇宙旅行はこの運送の、商法の対象になりますか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、運送人でございますけれども、陸上運送、海上運送又は航空運送の引受けを業とする者をいうものでございます。
　宇宙旅行のような宇宙における運送につきましては航空運送に含めることは想定しておりませんために、宇宙における運送を行う者はここで言う運送人には含まれません。そのため、改正法案の施行後も、宇宙における運送について、商法の運送営業に関する規律は適用されないということになります。
　宇宙における運送のような新たな運送形態につきましては、そもそも輸送の安全の確保や事業の適正かつ合理的な運営等の観点からどのような公法上の規律を設けるか、こういったことが不可欠でございまして、このような議論がないままに商法上の営業形態又は契約類型として規律することは相当ではないと考えております。また、新たな運送形態については、諸外国における検討、立法の在り方とも調和を考慮する必要があろうかと思います。こういった事情から、改正法案では、宇宙における運送については運送営業に関する規律を適用しないこととしたものでございます。
○若松謙維君　いずれにしても、今後、宇宙ビジネスというか宇宙旅行、これが具体的に出てきますよ、記事で、幾ら、いつまでに契約するとか、そういう話も出ておりますので。いずれにしても、今後、そういうことがある意味で一般的に我が国でもなっていけば当然検討課題になると、そういう理解でいいわけですよね。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、そういったような形態のものが出てきた場合には、公法上の規律の在り方をめぐる議論、あるいは諸外国における検討状況等も習知した上で、更なる法改正の要否等について検討してまいりたいというふうに考えております。
○若松謙維君　分かりました。じゃ、そういうビジネスを現れることを期待しております。
　それでは、定期傭船についてお伺いをいたします。
　今回、定期傭船に関する規定が新設されましたが、そもそも定期傭船ってどういうことなのか。この規定を新設する趣旨、背景について、簡潔にお願いします。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　実務上、定期傭船といいますのは、船舶所有者等が船員を配乗した特定の船舶を一定の期間定期傭船者に利用させる契約のうち、一定の条項を含むものをいうものと言われております。
　現代の実務では、世界的に他人の船舶によって海上企業経営を行う形態としてこの定期傭船が広く利用されております。
　しかしながら、現行商法にはこの定期傭船に関する規定がございません。そのため、一般の利用者からは、定期傭船をめぐる基本的な法律関係を把握することさえ困難でございます。また、裁判例や学説におきましても、この定期傭船の法的性質を始めとして様々な争いがありますことから、過去の裁判例や学説を踏まえるだけでは紛争が生じた場合の予測可能性を欠いているという状況でございます。
　このほか、近年、海商の分野の法改正を行いましたドイツ、フランス、中国、韓国などの諸外国におきましても、定期傭船に関する規律が明文化されております。
　こういったことで、内外の社会経済情勢の変化に対応するという観点から、商法に定期傭船に関する規律を新設することとしたものでございます。
○若松謙維君　分かりました。
　一応これ確認ですけれども、新第七百四条のいわゆる定期傭船の定義規定の艤装というんですか、これはレーダー、いかり又は海図と、いわゆる運航のために必要な設備を艤装というということを確認したいのと、もう一つは、定期傭船につきましては、定期傭船と船舶賃貸借の二つありますが、定期傭船というのは陸上の世界でいうタクシーで、船舶賃貸借はレンタカー、そういう理解でいいんですかね。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　この艤装でございますけれども、これは航海に必要な装備を備えることというものでございます。具体的には、船舶に適当ないかりですとか、あるいはレーダーなどの属具のほか、海図など航海に必要な書類を備えることをいいます。
　また、定期傭船と船舶賃貸借の違いといいますか、それについての御質問がございますけれども、定期傭船契約は、先ほど申し上げましたとおり、船舶所有者など当事者の一方が艤装した、ちゃんとそういう装備を整えた、そういう船舶に船員を乗り込ませて、当該船舶を一定の期間、定期傭船者の利用に供することを約すると、こういうものでございます。これに対しまして、船舶賃貸借は、基本的に他人の所有する船舶を賃借し、商行為をする目的でこれを航海の用に供するということでございます。
　ですから、いずれも、船舶の利用に関する契約として位置付けられる点では共通するものでございますが、他方で、その船舶を艤装して船員を乗り組ませる者が誰かと、こういう点が異なっているわけでございます。
　すなわち、定期傭船におきましては、先ほど申し上げましたとおり、船舶を艤装して船員を乗り組ませるのは船舶所有者でありますけれども、船舶賃貸借では、そういったことをしますのは船舶の利用者である賃借人ということでございます。したがいまして、そういったところの違いがあるというところでございます。
○若松謙維君　それでは次に、いわゆる海上物品運送の特例と非航海船船舶衝突、これについてお伺いいたしますが、まず個品運送、いわゆる注文、発注を受けて運びますと。その際に、発航前ですね、いわゆる船が出る前に荷主が運送賃の全額を払えば契約は解除できると、これが新法の七百四十三条第一項本文ということであります。まあこれは当然だろうなということなんですが。
　同項にただし書がありまして、運送契約の解除によって運送人に生ずる損害額、いわゆるいろいろと運送するための準備ですね。お金が掛かりました、人夫も掛かりましたと。当然、その損害額が、運送賃の金額ですか、全額を下回る場合にはその損害を賠償すれば足りると規定しているわけでありますが、これはいわゆる契約をちゃんと解除する前提としてのルール化と、そういうふうに理解をしております。
　そこ、ちょっと非常に分かりにくいんですけど、このただし書について、例えば、その損害額というのは実際に、運送人ですか、運ぶ人しか、幾ら掛かったしか分かりませんので、じゃ、もしその損害額が、運送賃ですか、先にもらった運送賃を下回る場合は黙っていると、その方がいっぱいもらえるわけですから、そういう何か制度になっているように理解されるので、このただし書は実際に適用されないんではないかと、そういうふうに認識されるんですけど、具体的にはどういう場合を想定していますか、このただし書は。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　今委員御指摘されましたとおり、この改正法案では、海上の個品運送契約に関しまして、荷送り人は発航前に運送賃の全部を支払ってこれを解除することができると、そういうふうにしつつ、解除によって運送人に生ずる損害の額が運送賃の全額を下回るときは、その額の支払で足りることとしております。
　この運送人に生ずる損害の額が運送賃の全額を下回る具体例といたしましては、発航予定時期よりも相当期間前に、かなり前にこの個品運送契約が解除されたような場合が挙げられます。このような場合には、運送人は、それによって空いたスペースを利用して新たな運送契約を締結して同程度の運送賃を得ることが可能でございますので、その損害額が低廉になるということがあり得ると考えられるわけでございます。
　なお、荷送り人の方で運送人側に生じた損害の額を知ることが難しいのではないかと、こういう御趣旨の御指摘がございました。損害の額、ひいてはこの解除の効力の有無に争いが生じた場合には、まずは当事者間での任意の交渉、そしてまた、その後の訴訟等が出てくるわけでございますけれども、そういった交渉の中でいろいろ情報を得るですとか、あるいはその訴訟の中での様々な法的な手続、こういうことを通じて、運送人に生じた損害の額が立証されていくことになるというふうに考えております。
○若松謙維君　そうすると、このただし書の意味をもう一度確認しますと、運送人にとって何か有利な条文かなという理解をしていいんですかね。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　こちらの方は、その解除をする側、すなわち荷送り人の側の方でどのようなお金を払えばその解除をすることができるかということでございまして、本文では運送賃の全部、そしてただし書では運送賃の全額を下回るときはそれよりも低い額の方で足りるということでございますので、結局、その解除に当たって少ないお金の支払でよいと。そういう意味では、荷送り人に有利な効果を持つものではないかなというふうには思います。
○若松謙維君　分かりました。じゃ、ちょっとそれは今後の実務を見ていきたいと思います。
　ちょっと質問飛ばしまして、海上運送状について質問をいたします。
　今回、海上運送状の規定が新設されました。まず、この海上運送状というのは何なのか、後ほど船荷証券と出てくるんですけれども、私は、英語で言うとアペンディックス、何というんですか、添付書類と、そういうふうに理解しているんですけど、この規定を設けた趣旨を含めてお答えください。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　この海上運送状でございますけれども、海上物品運送契約によります運送品の受取あるいは船積みを証するものでございまして、それと同時に、運送契約の内容を知らせるために、船荷証券に代えて運送人が荷送り人又は傭船者に対して発行する運送書類でございます。
　現代では、船舶の高速化によりまして、船舶が到達港に到着したときに船荷証券の方が荷受人に届いていないと、こういう事態が生じまして、一九九〇年代以降、貿易実務ではこの受け戻し証券性を有しない海上運送状の利用が拡大して、既に幅広い取引で利用されるに至っております。
　そこで、改正法案では、このように貿易実務で重要な地位を占めております海上運送状について、規律を明確化する観点から、新たに規定を設けてその記載事項を明らかにするとともに、船荷証券の交付義務との関係、こういったことなどを明らかにすることとしているものでございます。
○若松謙維君　先ほど船舶の高速化ということですけど、高速化に二つあって、まずは船が速く走るということと、あと手続ですね、例えば国際貨物ですと、検疫とかいろいろとありますので。
　今、そうしますと、私、数年前のときは、特にシンガポールですか、大変早いと、特に通関とかのその手続が。それで、どんどんどんどんいわゆる港に入れ替えると、それで生産性高めるということなんですけれども、我が国の海上の運送、これは国際的に国際貨物から見てどういう状況でしょうか。これは国交省ですか。
○政府参考人（馬場崎靖君）　お答え申し上げます。
　海上運送の高速化の観点からは、海上運送の結節点である港湾において、例えば船の入港から輸入貨物が引取り可能になるまでの時間、我々これをリードタイムと呼んでおりますけれども、これの短縮も重要でございます。
　国土交通省港湾局といたしましては、我が国港湾の競争力強化のために、我が国の主要六港、六大港についてスーパー中枢港湾政策というのをかつて実施をしておりました。これは、当時シンガポールがリードタイムが大体一日と言われていた時代に、それを目標としてハード、ソフト一体となった取組を行ったということでございます。
　これは、当時目標を平成二十二年度としておりましたけれども、そのときの報告の中身として、リードタイムの短縮につきましては、効率的な荷役機械の導入とか、あるいは港湾関係手続の電子化、簡素化などの取組を行うことによって、当時の財務省の関税局の調査を基にして港湾局で推計したところによりますと、先ほどのリードタイム、平均で約二・一日、これは週末を含まない平日でやりますと大体一・一日まで短縮していると当時報告されているところでございます。
○若松謙維君　ということは、かなり世界のトップクラスになってきたということは断言していいわけですね。首振るだけで結構です。ありがとうございます。本当そうなのかな。分かりました。後で検証します。
　それで、最後の質問に移りますが、倉庫営業につきまして、あっ、是非、要望ですけど、世界一目指してください。よろしくお願いいたします。
　それで、倉庫営業につきまして、これも、特に倉庫営業が条文が片仮名とか文語体とかいうことで非常に読みにくいということで、平仮名化又は口語化ということで現代用語化されたわけでありますが、さらに、倉庫営業に関する有価証券、これも、倉庫証券、預かり証券、質入証券、いろいろあるんですけれども、今回の改正で預かり証券、質入証券、この規定が削除されていると。これについて、どういう背景でこうなったか、簡潔にお願いします。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　現行商法は、この倉庫営業に関しまして、倉荷証券のみが発行される単券主義と、それから預かり証券と質入証券、この二つが発行される複券主義の双方を併用しておりますけれども、実務上、この複券主義の制度は利用されておりません。そこで、改正法案ではこれに関する規律を削除することとしたものでございます。
○櫻井充君　国民民主党・新緑風会の櫻井でございます。
　まず、商法全般的なことについてちょっと大臣にお伺いしたいと思うんですが、商法を読み始めてみたら読む気をなくしまして、二、三行読んでやめました。何でやめたのかというと、例えば、私は医者なので、医師法という法律がありますが、医師法って何のための法律かとちゃんと書いてあるわけです。つまり、第一条のところに、「医師は、医療及び保健指導を掌ることによつて公衆衛生の向上及び増進に寄与し、もつて国民の健康な生活を確保するものとする。」と、こういうことを目的に作られている法律なんだなということがよく分かるわけですよ。
　ところが、商法を読んでみると、これは「商人の」でいいんでしょうか、「営業、商行為その他商事については、」、ここからなんですが、「他の法律に特別の定めがあるものを除くほか、この法律の定めるところによる。」と、こう書かれていまして、そうすると、ほかの法律って何なんだろうかと。まずほかの法律を勉強しない限り、それ以外のところはこれで読むんだなという話になると、ほかが分からないと全然読む気にならないわけですよ。
　ましてや、その次のところに、商事に対して、「この法律に定めがない事項については商慣習に従い、商慣習がないときは、民法の定めるところによる。」と、こう書いてありまして、商慣習って何なんだろうと。多分、イギリスなんかでも慣習法の方が一般の法律より上に来ていますから、そういう意味では慣習法ってすごく大事なことだと思うんですが、商慣習がないときは今度は民法の定めるところによるという話になってくると、何か商法そのものが要るんだろうかと。
　それから、もう一つは、もう少し分かりやすく書いていただかないと、先ほどの元榮議員の質問にも通じるところがあるんですけど、もう少し整理をきちんとしていただかないと商法の意味がないんじゃないのかなと、そう思っているんですが、大臣、この点についていかがでしょうか。
○国務大臣（上川陽子君）　ただいま櫻井委員、お読み上げをいただきましたこの第一条第一項、まさに、「商人の営業、商行為その他商事については、他の法律に特別の定めがあるものを除くほか、この法律の定めるところによる。」ということでございますが、これは、商法が商事に関しての一般法であるということが示されている条文であるというものでございます。
　商法分野におきまして、この間、百二十年の中で、とりわけ直近の例でいきましても、社会経済情勢に対応する観点から、平成十七年の会社法、また平成二十年の保険法、随時の改正を行ってきました。ここが、商法が当初は八百五十一条であったものを、独立した単行法で制定して取り出してきたということでございまして、現在残る法律としては三百八条、第一編の総則、そして第二編の商行為、第三編の海商からの構成ということになっているところでございます。
　現代社会におきまして、企業の経済活動につきましては様々な商取引が広範囲に行われております。この商取引については、個人間の取引と比べましても、その特性につきましては異なるものであるというふうに言われておりまして、この経済活動、様々な経済活動を支える基本的な法的インフラとして、商取引に関する一般的なルール、これを設けることは非常に重要であると、そこに商法の存在意義があるものというふうに考えております。
○櫻井充君　商法の意義は意義として、今大臣から御答弁いただきましたが、これ大臣読まれて、一般の方、これで意味が通じると思いますか。少なくとも私は、法務委員会今回初めての所属で、改めてこの法律を読ませていただいて、正直言って分かりません。それは商いやっていないからかもしれませんし、こういうことに携わったことがないからかもしれませんが、一般の人がちゃんと読めるように書くべきだと思いますけど、この条文、分かりやすいと思いますか。
○国務大臣（上川陽子君）　専門的な商取引について、なかなかふだんの日常の中でそうした商取引に関わっていない立場で見ますと、なかなか分かりにくいなというのが正直なところであります。
　今回の商法の改正に伴いまして、まさに国民の生活に関わる大変重要なものでございますので、いかに国民の皆様に理解していただくのか、この分かりやすさという意味では、まず現代語化するということでございますが、内容につきましても分かりやすい形に、御理解をいただくことができるように、その広報の在り方も含めましてしっかりと対応してまいりたいというふうに考えております。
○櫻井充君　例えばこの商法のところの、これ事務方で結構ですが、「他の法律に特別の定めがあるものを除くほか、」になっているので、他の法律ってこれ一体何ですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　商法は取引に関する一般的なルールを決めておりますけれども、そのほかに様々な特殊な業態や特殊な取引がございますので、そういった態様に着目して、それに特化した特別法というものがございます。
　例えば、今回のこの運送法の関係でいいますと、国際海上物品運送法といいますものは、一般的な運送に関する規律が一般法の商法でございますけれども、特に国際的な、そういう側面といったものに特化した特別法という位置付けになっております。
○櫻井充君　いや、そうではなくて、この法律の読み方を教えていただきたいんですが、他の法律というのは、例えばこれは会社法とかも入るものなんですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　他の法律というのは会社法も入るというふうに理解しております。
○櫻井充君　会社法の第一章のところの第一条を見てみると、「会社の設立、組織、運営及び管理については、」、また同じことが書いてあって、「他の法律に特別の定めがある場合を除くほか、この法律の定めるところによる。」と。そうすると、また他の法律どこかを読まないと、この会社法のこれ以外のところについて見ていかなければいけないことになってきていて、こういう条文の、何というんでしょうか、これ以外です、これ以外です、これ以外ですと言われると非常に分かりにくいような感じがするんですけど、その点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　一般的に、一般法と特別法の関係でございますけれども、例えば、ある特殊な分野につきましてやっぱり別の規律を設けなければいけないということで、例えば、その分野について何らかのやはり特別な規律を設けなければいけない。それは、じゃ、その規律を全て書き切ってしまうというようなことになりますれば、それは商法は要らなくなってしまうと。その様々な分野について、商法が規定するようなものも含めて全部それぞれ規定していくということになりますと、言わばその法律ごとにそれぞれできるということになりますけれども、結局、じゃ、こういった特殊な分野についてはどういう法律があるのかというのを、それを調べなければいけないということになろうかと思います。
　現在のこの一般法と特別法というこういう関係でございますけれども、そういったまずは一般法として共通のベーシックな部分を規律して、そしてまた、特別な分野については特別法で例外的なものを規律するということになっております。
　そういう点では、個々の特別な分野について何らかの法律的な規律を設けるという場合には、その特別法があるかどうか、あるいはその分野について法律があるかどうかというものをやっぱり見ていかなくちゃいけないという点では共通するところがあるのかなとは思っております。
○櫻井充君　済みませんけど、そうすると、商売やる方は、基本的にまず何の法律から読めばいろんなところにたどり着くんですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　もちろん、まずは一般法といいますか、そういう商法ですとか民法ということが必要でございますけれども、やはりそこは、その商売をされる、その商売に関わる者として、どういうものがあるのかということは、やはり知識として、ものをやっぱり知っておくと、こういうことはやはり必要なのかなというふうには思います。
○櫻井充君　済みません、その知識を身に付けるためにはまず何を読めばいいんですか。
　要するに、そこに行き着くためには、上位の法律があって、その上位の法律からだんだん個々に枝分かれしていって、系統立てて法律ってでき上がっていると思うんです。この上位の法律は民法なのかもしれませんが、分かりません。
　民法を読んでみると、一条のところに、「私権は、公共の福祉に適合しなければならない。」と。まあこれは当たり前のことなんですが、これをわざわざ定めた後に、「権利の行使及び義務の履行は、信義に従い誠実に行わなければならない。」と。それから、三項として、「権利の濫用は、これを許さない。」と。まあまあ当たり前の道徳的なことが書かれてきているものが上の条文に付く、上に付くのか横並びなのかはよく分かりません。
　つまり、なぜかというと、民法もこういう書き方がされてきていて、先ほどの商法のところで、商慣習がない場合だったかな、商慣習がないときには民法の定めるところによるという話になると、今度は民法を見に行かなきゃいけないんですが、民法も何のために書かれているのかがよく分からないんですよ。
　ですから、先ほど、条文整理されたらいいんじゃないか、法律整理した方がいいんじゃないかと元榮議員からの指摘がありましたが、私、何かもうちょっと、こういうことをやる方々はこういう法律をちゃんと見た方がいいんですよと、法律上定めないのであれば、少なくともガイドラインみたいなものを作らないと、なかなかその法律のところに行き着かないんじゃないかなと、そう思うんですけど、この点についていかがですか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　なかなか、これからされる御商売に関するその法律がどういうものがあるかという点につきまして、それは様々な方法によってそういったものは調べることが必要になるのかなと思います。それは、例えばそういった御商売に関する本ですとか文献ですとかということになろうかと思いますし、そういったような様々な方策で、方法を通じて探っていただくということになるのかなと思っておりますので、なかなか一概にどういうものと言うのは難しいかなと思っております。
○櫻井充君　大臣、前回の一般質疑のときに質問させていただいた内容で、成年後見人制度の話をさせていただきました。成年後見人制度を濫用されている方の割合でいうと、圧倒的に一般の方が多いということが今回調査していただいて分かりました。
　この方々の最大の問題は法律を知らないんだというのが説明でございまして、なぜ件数が多いのかというと。だから、法律に定めたことを読んでいただけていないからこういうことになるのであって、そうすると、ちゃんとした法律を読んでもらった上でそれから今度は商いに就いてみれば、商いをやっていただかないと問題になるんだと思うんです。
　今回、例えば危険物については通知しなければいけないと、運送人の方にですね。ここだって、ちゃんと法律を読んでもらってこそ初めて実効性が担保されるわけであって、そんなの全部読めって言われたら、当たり前かもしれないけど、これだけの条文数、しかもいろんなところ、多岐にわたって読まなきゃいけないということになると、相当大変なんじゃないかと思うんですよ。
　ですから、きちんとした形で履行していただくためには、そういったようなガイドラインみたいなもの、もう少し分かりやすいような手引書みたいなのがあった方が私はいいように感じるんですけど、大臣、いかがですか。
○国務大臣（上川陽子君）　国民の皆様が様々な活動をするに際して、しっかりとルールに基づいて活動をするということは基本のものでございます。
　その意味では、難しい法律を分かりやすくしっかりと御理解をしていただくことができるように、一つの提案としては、今先生がおっしゃったような提案ということでございますが、分かりやすさ、分かりやすくしっかりと法律を守っていただく、その運用を適正に行っていくためにも大変重要なことであるというふうに思います。
○櫻井充君　前向きな御答弁いただきまして、ありがとうございました。
　とにかく、最初は、会社やるにしても素人がやり始めるわけであって、そういう人たちに是非分かるような格好にしていただきたいと。せっかく法律作っても、それが守られなければ何の意味もないと思うので、御検討いただきたいと思います。
　その意味で、もう一つ基本的なことをお伺いしたいんですが、荷送り人は運送人に対して安全な運送に必要な情報を通知する義務を今回の法律で負うことになりました。今までなかったこと自体がすごく不思議なことだったんですが。この義務を怠った際の罰則規定というのが定められていないんですけど、何でこうやってその罰則規定が定められていないんでしょうか。
　つまり、どういうことかというと、罰則規定があった方が法律上効果があることは明らかであって、そうであるとすれば、非常に危険なことなので罰則規定があってもいいんじゃないかと、そう思いますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（小野瀬厚君）　お答えいたします。
　御指摘のとおり、この改正法案では、荷送り人に対して危険物に関する通知義務を課すこととしておりますけれども、この通知義務を怠った場合の罰則規定は設けられておりません。基本的に、民事上の義務違反につきましては、債務不履行や不法行為に基づく損害賠償義務を負わせることによって妥当な解決を図ることが可能でございまして、これを超えて義務の履行を図るために罰則規定を設けることについては、その罰則といいますものが、国民の身体の自由の制限あるいは財産権の侵害を内容とするものであることから、特に慎重でなければならないものと考えております。
　その上で、この危険物に関する通知義務について申し上げますと、この危険物に関する通知義務を怠った者の全てにこの罰則を科すということといたしますと、消費者等、知識の乏しい者にとって酷な場合もあるのではないかというふうに考えられます。また、公法上、毒物及び劇物取締法、危険物船舶運送及び貯蔵規則等におきまして、この危険物に関する通知義務に違反した荷送り人に対する罰則規定が既に設けられておりまして、私法上の規律であります商法上の危険物に関する通知義務を怠った者に対する罰則規定を重ねて置く意義に乏しいのではないかとも考えられます。
　改正法案では、これらの事情を踏まえて、この通知義務を怠った場合の罰則規定を設けることとはしていないというものでございます。
○櫻井充君　今の答弁のところ、非常に大事なところがあったんですけれども、要するに、よく分かっていない人たちがいて、その人たちにまで罰則を掛けると酷だと、そういう趣旨の説明があったと思うんですよ。だからこそ申し上げているんです。法律って分かりやすくならないといけないと思っていて、元榮議員も分かりやすくないから分かりやすくすべきじゃないですかという提案をされているのであって、その点、もう少し考えていただきたいと思うんですよ。
　一般的に申し上げると、ここはまた分からないのでその整理させていただきたいんですが、罰則規定のある法律と罰則規定のない法律というのはどういう観点で分けられているんでしょうか。