Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○寺崎昭久君　委員長の選任は、主宰者の指名に一任することの動議を提出いたします。
○三重野栄子君　ただいまの寺崎君の動議に御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○三重野栄子君　御異議ないと認めます。
　それでは、委員長に陣内孝雄君を指名いたします。（拍手）
　　　　─────────────
　　　〔陣内孝雄君委員長席に着く〕
○委員長（陣内孝雄君）　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　ただいま皆様方の御推挙によりまして、本特別委員会の委員長に選任されました。
　委員各位の御指導、御協力を賜りまして、公正、円滑な運営に努めてまいりたいと存じておりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。（拍手）
　　　　─────────────
○委員長（陣内孝雄君）　ただいまから理事の選任を行います。
　本特別委員会の理事の数は九名でございます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（陣内孝雄君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に岩井國臣君、加藤紀文君、須藤良太郎君、野間赳君、寺崎昭久君、円より子君、弘友和夫君、池田幹幸君及び梶原敬義君を指名いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十時二十分散会
平成十一年十月二十八日（木曜日）
　　　午後一時開会
　　　　─────────────
　　　委員長の異動
　八月十三日小林元君委員長辞任につき、その補
　欠として齋藤勁君を議院において委員長に選任
　した。
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　八月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　若林　正俊君　　　　　野間　　赳君
　　　　　小林　　元君　　　　　齋藤　　勁君
　十月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　本田　良一君　　　　　谷林　正昭君
　　　　　松前　達郎君　　　　　簗瀬　　進君
　十月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　鶴岡　　洋君　　　　　日笠　勝之君
　　　　　森本　晃司君　　　　　弘友　和夫君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　齋藤　　勁君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　紀文君
　　　　　　　　　　　　　　　　景山俊太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　簗瀬　　進君
　　　　　　　　　　　　　　　　弘友　和夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　直紀君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　野間　　赳君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷林　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　正光君
　　　　　　　　　　　　　　　　日笠　勝之君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　岳志君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　荘太君
　　　国務大臣
　　　　　　　運輸大臣　　　　　二階　俊博君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　舘野　忠男君
　　　説明員
　　　　　　　運輸大臣官房技
　　　　　　　術審議官　　　　　藤森　泰明君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　安富　正文君
　　　参考人
　　　　　　　西日本旅客鉄道
　　　　　　　株式会社代表取
　　　　　　　締役社長　　　　　南谷昌二郎君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○理事の辞任及び補欠選任の件
○参考人の出席要求に関する件
○運輸事情、情報通信及び郵便等に関する調査
　（山陽新幹線コンクリート剥落事故に関する件
　）

　　　　─────────────
○委員長（齋藤勁君）　ただいまから交通・情報通信委員会を開会いたします。
　この際、一言ごあいさつを申し上げます。
　去る八月十三日の本会議におきまして当交通・情報通信委員会の委員長に就任いたしました齋藤勁でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　委員各位の御指導、御協力を賜り、公正かつ円満な委員会運営に努めてまいりたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。（拍手）
　　　　─────────────
○委員長（齋藤勁君）　まず、委員の異動について御報告をいたします。
　去る十月二十日、本田良一君及び松前達郎君が委員を辞任され、その補欠として谷林正昭君及び簗瀬進君が選任されました。
　また、昨日、森本晃司君及び鶴岡洋君が委員を辞任され、その補欠として弘友和夫君及び日笠勝之君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（齋藤勁君）　次に、理事の辞任についてお諮りいたします。
　寺崎昭久君から、文書をもって、都合により理事を辞任したい旨の申し出がございました。これを許可することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（齋藤勁君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　委員の異動及び理事の辞任に伴い現在理事が二名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（齋藤勁君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に簗瀬進君及び弘友和夫君を指名いたします。
　　　　─────────────
○委員長（齋藤勁君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　運輸事情、情報通信及び郵便等に関する調査のため、本日、参考人として西日本旅客鉄道株式会社代表取締役社長南谷昌二郎君の出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（齋藤勁君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────
○委員長（齋藤勁君）　運輸事情、情報通信及び郵便等に関する調査のうち、山陽新幹線コンクリート剥落事故に関する件を議題といたします。
　まず、政府から報告を聴取いたします。二階運輸大臣。
○委員長（齋藤勁君）　次に、南谷参考人から説明を聴取いたします。南谷参考人。
○委員長（齋藤勁君）　以上で政府及び参考人からの報告及び説明の聴取は終わりました。
　これより質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○山内俊夫君　自民党の山内俊夫でございます。
　大臣、このたびの就任おめでとうございます。
　きょうは初めての参議院の委員会で、まず一番バッターで質問させていただきます。
　なお、南谷社長におかれましては大変忙しいところ、参考人としてお越しいただきましてありがとうございます。
　私は、今回の事故にかんがみまして、まず冒頭に頭ではっきり分けておかなきゃいけないことがあろうかと思うんです。それはなぜかといいますと、今回の北九州トンネルの剥落事故、それと前回のコールドジョイントによる事故の中身、コンクリートという共通項はあるんですが、基本的には中身は違うんだろうと自分自身理解をいたしておりますし、私も大体月七、八回新幹線は利用させていただくんですが、やはり当初の福岡トンネル事故については少し乗るのが怖かったかなという気がいたしておりますが、今回の事故について中身をいろいろ聞いてみますと、比較的軽微なことであるということは認識しておるんです。
　ただ、一般国民については、やはりコンクリートが剥落したということについては非常に危機感を持っております。特に、今回のたび重なる事故、六月と十月ということで余り時間的にかけ離れていなかった。中には、途中安全宣言が出された後ということもあって、大変国民の皆様方には不安が広がっているというところがあるのは事実であります。
　サンプル的に新聞社が各駅でこの事故についての意見を聴取した記事が載っておりましたが、特に岡山駅では、今回六月に起きた事故からわずか三、四カ月の間にまた同じような事故が起きたというような認識で、点検その他の内容が十分じゃなかったんじゃないかという意見を述べておりますし、高い料金を支払っているんだからという非常に女性特有の答えなんです。それと、新神戸駅での意見は、これは少し極端な意見なんですが、いつまたコンクリートが落ちるかわからないと思うと新幹線は怖くて乗りたくない、走っている最中にコンクリートが落ちてこない保証はない、安全宣言は一体何だったのか、営業よりも乗客の安全を優先してトンネルを解体するぐらいの本格的な検査をしてほしいと、こういうちょっと極端な意見なんですけれども、そのぐらい国民というのは、事故内容が十分把握できていないということもあろうと思うんですが、大変不安に思っておるというのは事実であろうと思います。
　そこで、今まで新幹線というのはもうほぼ三十五年ぐらい運行しているわけでございますけれども、お客様に人身事故があった、命がなくなったというような事故は皆無である。これは我々の誇りとするところでありまして、特に中国、台湾等で新幹線導入という、我が国の技術をしっかり輸出しようというこういう時期に、中身は少し違おうとも新幹線でこういう事故があったという非常にマイナスイメージが広がっておりますので、このあたりはまた関係の皆さんの反省も含めまして、ぜひ一言コメントをいただきたいのですが、どなたでも結構でございます。
○説明員（安富正文君）　ただいま先生の方から御指摘がありましたように、福岡トンネルの事故、それから北九州トンネルの事故という形で、先生がおっしゃいますように、コンクリートの態様につきましては、事故原因については若干異なりますけれども、二回続けて同じような事故が起きたということで我々としても非常に問題であると。
　先般、福岡トンネルにつきましては、コールドジョイントを中心とした総点検とはいいながらも、安全総点検を実施するようにということで私ども指示しまして、それに応じてＪＲ西の方でやっていただいたわけですけれども、その際、今回の北九州トンネルのコンクリート剥落による事故について十分な点検ができなかったと、そういうことで我々としては非常に遺憾に思っておりますし、残念に思っておるところでございます。
　そういう意味で、先ほど大臣の方からも報告がありましたように、あるいはＪＲ西日本の社長からも報告がありましたように、もう一回安全総点検というのを徹底的にやるという気構えで、我々の方もその総点検の中身について十分関与しながら、ぜひ今後二度と起こることのないように万全を期していきたい、こういうふうに考えております。
○山内俊夫君　これは単なるＪＲ西日本だけの事故じゃないと思うんです。今後やはり劣化したコンクリートに関する事故というのは当然想定されるべきことであろうと思います。
　今回のコールドジョイント、これは多分把握もされておると思いますけれども、ＪＲ西日本については先ほど説明の中で二千四十何カ所かあると聞いておりますが、ＪＲ東日本でも、東北その他全部入れましてもコールドジョイントが発見されたのは四十六トンネル中二百五十二カ所という数字も出ております。そのうち異常音が四トンネルの中で九カ所あったということも聞いております。
　それと、点検した結果、コールドジョイント数は東北百六十五カ所、上越八十五カ所、長野二カ所です。特に東北新幹線の蔵王トンネル、これは福島、宮城県のところなんですが、四十二カ所。二番目としては上越新幹線の大清水トンネル、これは群馬と新潟県の間なんですが、二十二カ所あったということも聞いておりますし、一ノ関トンネルが三カ所、真柴トンネルが一カ所、白坂トンネルが四カ所、塩沢トンネルが一カ所、比較的数は少ないんです。その中でも、やはり山陽道は三百七十七カ所というように大変異常音が確認されているということで、これは点検もさることながら、実は施工時におけるミスがあったのではないだろうかとか、そのミスの原因についてはいろいろあろうかと思うんです、種類は。工期を極力短縮させたばかりに少し手抜きになったとか。それと、広島—福岡間が特に今回多いように聞いております。
　それで、技術的にはそれよりはるかに前につくられた東海道新幹線、これは比較的少ないんですね。この場合、一説には海砂が山陽新幹線で使われ、東海道は一切それは使っていない、山砂であるというようなことも言われておるんですが、ここらあたりは原因に多少関係しているのかどうか、それをちょっとお聞かせいただけたらと思うんです。
○説明員（安富正文君）　おっしゃいますように、コールドジョイントの点検を行ったところ、先生の方からも数字がございましたけれども、ＪＲ西日本の山陽新幹線につきましては三百一カ所で濁音がある。それに対しましてＪＲ東海につきましては、コールドジョイントは東海道新幹線三十五でございましたが、濁音はゼロということでございますし、それから、ＪＲ東日本につきましては、コールドジョイント数二百五十二に対して濁音箇所九カ所ということで、ある意味では山陽新幹線に非常に集中しているという感がございます。
　これにつきましては、当然、福岡トンネル、それから北九州トンネルのそれぞれの事故原因につきまして、現在ＪＲ総研にいろいろお願いいたしまして、具体的な材料分析、それから施工方法等について詳細な調査をしているところでございます。
　ただ、おっしゃいますように、当時の施工の環境と申しますか、海砂、川砂、そういうことの供給体制、あるいはコンクリートの実際のセメントの状況とか、そういうことも含めまして現在調査しているところでございまして、それを踏まえて、では今後、山陽新幹線、特にこういう広島以西の問題についてどういう対策を講じていったらいいのか、中長期的な問題も含めて今後検討していきたい。先ほど来申しておりますトンネル安全問題検討会で専門家の意見を聞きながら今後の対応を検討していきたいというふうに考えております。
○山内俊夫君　海砂の問題、山砂の問題等については、今後のいろんな経緯、調査に基づいて一度また御報告をいただけたらと思っております。
　今ちょっと海砂の話が出てきたんですが、コンクリートのアルカリ骨材反応というのが海砂に絡んで出てくるわけなんですが、今現在、鉄道総研においてはコンクリート構造物検討委員会というのを持っておられると聞いております。
　これはトンネルというだけじゃなくて、特に山陽新幹線でも、この前阪神・淡路大震災があったんですが、不幸中の幸いというか電車は走っていなくて、すぐ点検に入って何カ月間か運行停止しましたからそれなりに強化はされたと思うんですが、例えば新大阪—西明石間で総延長約十八・二キロあるわけなんですが、すべての高架のうちこの区間わずか六・五％ぐらいの高架だけなんですが、実はもう年間一千個を超えるコンクリート片をたたき落としたという実績があると聞いております。新幹線が開通してからほぼ十年、一九八二年ぐらいに劣化が非常に目立ってきた。普通、コンクリートの場合は五十年から百年、特に高架については五十年から百年ぐらいはもうもつであろうと言われておったにもかかわらず、ほぼ十年目にコンクリートの破片が落ちてき始めたということで、年間二十袋ぐらいはもう既に回収したということも聞いております。
　これは専門家に言わせますと、劣化の原因というのは、強アルカリ性のコンクリートが空気中の炭酸ガスとある程度反応して中性化して内部の鉄筋がさびてくる、それによって中性化現象というのが起きるということも聞いております。やはり海砂と山砂との大きな違いというのは確実に私はあるのではないかなと認識をいたしておりますが、こういった場合、コンクリート構造物検討委員会というのはどういうような委員会であって、どのような具体的な項目について検討しておるのかどうか、このあたり少しお知らせいただけますでしょうか。
○説明員（安富正文君）　山陽新幹線のコンクリート構造物につきましては、従来、ＪＲ西日本の方でもコンクリート委員会というのを設けて六十三年ごろから検討を始めておりました。それによって一応問題のある箇所については、はつり落としをしまして補修工事等も若干行いまして、ライニング工法等を使いましてそういう補修工事をやってきたわけですけれども、今回、トンネル事故にかんがみまして、コンクリート全般の問題として、我々としても山陽新幹線、特にコンクリート構造物につきまして検討委員会を総研に設けてやるということで指示をしまして現在やっております。
　総研の方では、具体的に現在の山陽新幹線の高架橋の現状と、どういう実態になっているのかということをそれぞれの箇所につきましてコア等を抜きまして現在調査を進めております。これを踏まえまして、それぞれの分析を踏まえて、具体的に先生がおっしゃいましたような海砂の問題あるいは中性化の進行の度合いの問題、そういうものにつきまして詳細な分析をしまして、どういう状況にあるか、いわゆる病気の状況を診断して、その結果どういう形で今後補修をやっていったらいいかということを細かく検討していきたいということで現在作業を進めているところでございます。
　先般、八月十二日に第一回がございまして、近々またその検討結果を踏まえて開かれるというふうに聞いております。
○山内俊夫君　少しそこから視点を変えまして、今回の保守点検、これが国民から見るとちょっと甘かったんではないかというような意見も大変あったようなんです。
　それで、ハイテクな新幹線において、これは素人考えなんですが、目と耳で打音を確認するということの作業、確かに人間の五感というのは鋭いものがあるんですが、科学的にこれはできないものかどうかというのを非常に疑問に感じるんです。これはもう国民、皆さん一緒だろうと思うんですが、そのあたり、新しい技術開発というのがこの検討委員会とかそういったところでなされておるのか、またそういうような具体的なものがもう既にでき上がってきておるのかどうか、そのあたりちょっとお知らせいただけますか。
○説明員（安富正文君）　現在のところ、先ほど来より言っておりますように、打音検査という形でやっております。これにつきましてはもうちょっと非破壊検査方法がないかということで、トンネルの問題あるいは高架橋の問題、両方ともでございますが、特にトンネルの問題につきましては、先ほど申しました検討会においてどういう方法があるかということを細かく分析して、今後の方向としてどんなものを検討していったらいいかということは我々としてもこれから検討していかなきゃいけないなと思っております。
　それから、具体的には、例えば赤外線を使うとかレーザーを使うとかいろんな方法がありますが、残念ながら現在開発あるいは導入が予定されている非破壊検査の方法は必ずしもトンネル内部あるいはコンクリート内部まで明確にわかるというものではございません。表面についての何ミリかのいわゆる亀裂とかひずみとか、そういうものについては把握することが可能でございますが、その奥にある不連続面がどうなっているのかというようなことまで、コンクリートの内部に至るものについてはまだ十分それが実用化に向けて成るところまではなっておりません。
　そういう意味で、現在一番ある意味で確信が持てる方法は打音検査ということでやっておるわけですが、そうは言いながらも、やはりこの検査方法については我々としてもこれから開発をしていかなきゃいけないというふうに考えております。
　そういう意味で、現在二次補正の問題をやっておりますが、その中でもぜひ我々としてはこのコンクリート問題にかかわる検査方法の開発研究というものについて何らかの要求をしていきたいというふうに考えております。
○山内俊夫君　なかなか原始的なというか、原初的なやり方というのはそれなりに理解はできます。
　それと今度、コンクリートそのもので、最近新しい溶剤ができ上がっているとも聞いております。これはお答えいただかなくて結構なんですが、コンクリートに薬剤を塗布することによってコンクリートの中に浸透していって、そこから増殖をしていって従来の空気層その他をふさいでしまう。以前よりもコンクリートが強くなるという溶剤もできておるように聞いておりますし、青函トンネルの中にはそれが使われている。また、最近の原子力貯蔵所のコンクリート壁にもそういったものが使われておる実績があるようでございますから、このあたりも十分検討していただいて、より安全でより経費がかからなくて迅速にやれるというようなことも検討していただけたらと思うんです。
　それで、もう一つの質問に入ってくるんですが、今回、先ほどの大臣の報告の中で、事務次官を議長として運輸省事故災害防止安全対策会議というのが最近設置されたというんですが、この事故災害防止安全対策会議は具体的にどのような検討をやるのか、その項目とか会議の運営方法、そのあたりを聞かせていただけますでしょうか。
○説明員（安富正文君）　運輸省の事故災害防止安全対策会議でございますが、これは大臣が就任して直ちに、東海の事故とかあるいは我々のトンネル事故等ございまして、安全問題というのは運輸省にとって一番重大な問題だということで直ちに指示をいただきまして、先ほど言いましたように次官を議長として現在設置されて、先般第二回も開きまして議論を進めているところでございます。
　具体的な中身としましては、今後の運行あるいは検査点検等によるそれぞれの運送事業者の社内規程あるいはマニュアル、そういうものについての遵守状況はどうなっているのか、あるいは各運送事業者における教育訓練等はどうなっているのか、あるいは検査体制、点検体制等についてどうなっているのか、そういうことについてそれぞれ分析しまして、横断的に各運送事業者にそれぞれ自覚を持っていただくとともに、我々としてもそこら辺を厳重にこれから指導監督していくという形で、今後具体的ないろいろな成果を議論して出していきたいというふうに考えております。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま鉄道局長から申し上げたとおりでありますが、私は、たまたまといいますか、運輸大臣就任の最初の記者会見で安全が第一であるということを申し上げました。そして、省内におきましては直ちに、東海村の原子力の問題につきましてはこれを他山の石として、我々はこれを運輸行政の中に置きかえて初心に返ってやろうではないかということを申し上げた、そのまさに口も乾かぬうちにというぐらいに次々と事故が発生いたしました。
　直ちにこの会議を招集して、三万七千の運輸省の職員全員がそのつもりになって対応しよう、そのためには運輸省の事務次官をトップにしてこの体制をつくってもらいたいということを厳重に申し入れ、それは急ぐんだということで進めまして、今何回か会合を繰り返しておりまして、鉄道局長から申し上げました点につきまして安全の徹底をしようと思っております。
　私たちの運輸省に関連する対象の企業というのは約二十万社ございます。三百五十万人ぐらいを対象とするわけでありますが、そのうち、旅行業とかいわゆる安全という面では直接何かをやっておるというのではない企業を除きますと、対象は十三万社ございます。この十三万社に対して、年末年始の輸送等に関する安全総点検をそれぞれおやりになるわけでありますが、今回は特に重点的に緊急総点検を行っていただき、運輸省に御報告を願いたい、こういうことで今安全について取り組んでおるところでございます。
○山内俊夫君　ありがとうございます。
　次の質問で大臣に今回の事件、事故等々に対応した決意を述べていただこうと思ったんですが、もう今のことで大体決意として受けとめさせていただきます。
　ただ、マニュアルづくりというのはどこでもやるんですね。これは自動車工場の会社もいろんなところでマニュアルづくりをされておるんですが、私はどちらかというと、つくったけれども実はそのマニュアルに対する全員の危機意識というんですか、これはシミュレーションが十分できるかどうかということにもつながってくるんですが、危機意識が最近日本の社会に非常に薄れてきたんじゃないか。戦前の日本人というのは割かし危機意識というのは常に持っておったんですが、どうも薄れてきた。幾らマニュアルをつくっても、危機意識がなければそれは単に見過ごしてしまうということにもつながってくる可能性がある。話は変わるんですが、東海村のこの前の事件みたいに、マニュアルを持っていてもそのとおりやらないとか、危機意識管理というのが非常に薄れてきた。このあたりもしっかりお願いしたいと思います。
　余り時間がなくなってまいりましたが、少し西日本の南谷社長、せっかくおいでいただいておりますので。この一連の事件についてはいろいろ大変バッシングにも遭っただろうと思います。
　実は私、丸亀に住んでおりまして、瀬戸大橋線というのは我々としては本土とつながる動脈でございます。ＪＲ四国に所属していますけれども、実は岡山—四国というのは、備讃線というのは非常に有効なまた有益な経営をやっておりますので、そのあたりでひとつフリーゲージを、先般私もプエブロの方へ行って乗ってまいりました。このフリーゲージトレーンというのは四国としては非常に期待をしているところなんです。ところが、最近整備新幹線のいろんな発表を見ますと、四国はいつも真っ白なんです。
　そういったことで、今回七つの路線が一応研究路線に入ったということを聞いておりますけれども、ただ、備讃線で茶屋町─岡山間というのは単線なんです。今あれだけの特急、備讃線等々の列車運行回数が多いにもかかわらず単線でありまして、一部大元駅周辺は連続立体交差事業、都市計画事業で行われておりますけれども、茶屋町─大元間というのはまだまだめどがついていないんです。一つだけ、そのめどについて具体的に今の段階でわかっておりましたら社長からお聞かせいただけたらと思います。
○参考人（南谷昌二郎君）　今先生御指摘の岡山─茶屋町間の現状でございますが、確かに御指摘のように本四備讃線の中でとりわけ重要な線区でございまして、かなりこのところ輸送密度も上がってきておるということで、私どもとしてもその輸送需要に対して適正な輸送力をもってお客様の需要に対応していく努力をしているところでございます。
　本四備讃線開業後の増加に対しまして、実は途中に妹尾駅というのがございまして、妹尾駅の構内付近で一部複線化を行いまして増発に対応をしてまいったところでございますが、ＪＲ四国の方からは、特に早く複線化をという強い要望がなされているところでございます。
　私ども、現在大元駅付近の連続立体交差化事業を平成十四年度までの完成を目指して、まずこれを片づけるということで、今お話しの高架・複線化ということになりますと莫大な工事費もまた必要となってまいることでございますので、今後の輸送動向を見きわめながら十分また検討を進めてまいりたいと思います。
　今のところまだ具体的にいつまでというところまでは進んでおりませんが、なおＪＲ四国なりあるいは地元の岡山県ともよく御相談してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○山内俊夫君　ありがとうございました。
　もう最後になりました、時間がございませんので、南谷社長におかれましては、ぜひ四国も連結をしておりますＪＲ西日本の方でございますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　それで、一つ最後に提案をさせていただきたいと思うんですが、先般私プエブロの方へ行って実験線に、フリーゲージに乗ってきたんです。ところが、私は単なる実験線だけかなと思いましたら、中にはタンクローリー車を本当にそこの場所でぶつけて倒して、それによる災害、火事の度合いとかそういったものの実験を現実にやっておられるんです。全国から、鉄道事業者だけじゃなくて市町村の消防隊員とかそういった人たちも定期的にそこに来られて非常に体験型の実験をやっておられるんです。これを見まして、我が国は少し土地が狭いのでそういったことはできないんですが、せめて北海道ぐらいで実験線を持って、またプエブロのような実験のやり方、そういったものは大いに私マニュアル作成にはプラスになるだろうと思いますので、このあたりは私の提案だけで答えは結構でございますので、御検討いただけたらと思います。
　以上をもちまして質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○寺崎昭久君　運輸大臣にまずお伺いします。
　山陽新幹線の北九州トンネル内で起こったコンクリート剥落事故は、乗客、乗務員の生命をも直撃しかねない、そういう極めて憂慮すべき事態だったと思っております。幸いこれまで大惨事に至っていないわけでありますが、それはむしろつきがあったというぐらいに考えるべきで、それだけに、今のうちに徹底した再発防止策を講ずることが大事だと思っております。
　先ほど大臣から、御報告の中で、今回の剥落事故に関して遺憾の意も表明され、総点検を指示された、また省内には安全管理対応を強化するための体制もつくられたということでございますから大いに期待したいわけでありますけれども、加えて、ＪＲ西日本に対して事業免許を交付し、また指導監督する立場から認識をお伺いしたいわけであります。
　たび重なるコンクリート剥落事故に対して指導上何か問題がなかったのか、あるいは足らざるところがなかったのか、そういう点に関してどのような御認識を持っているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　もとより、安全で安定した輸送サービスの提供というのは鉄道の基本的使命であり、私たち運輸省としても、またＪＲ西日本といたしましても、その安全の確保を最優先の課題として対応してまいることは当然のことでございます。
　ただいま寺崎委員から御指摘のございました運輸省としてのＪＲ西日本に対する指導監督でありますが、私の就任する以前のことではありましたが、五回にわたっての警告文を出してございます。
　私も、現にその警告文のコピーを持ってこいということで、そのコピーも拝見するとともに、だれが、いつ、どこでこの警告文を渡したのか、五回も警告文を渡して、五回も警告文を受け取られた西日本も西日本ですが、出す方の運輸省も五回も同じようなペーパーを出すということはいかにも軽過ぎはしないか、警告文そのものが軽く扱われておるのではないかということを厳しく叱責しておるところであります。
　今後そういうことが二度と起きないように、私は、でき得れば警告文もどこかの机にしまっておくのじゃなくて、西日本にもきちっと、これからそういうことがないことを期待しますが、警告文を出された場合にはそれに対してやっぱり真摯な真剣な対応が、先ほど委員御指摘のとおり、国民の皆さんに対して双方にその責任があるのではないか、運輸省の反省も込めてそのように思っておるところであります。
○寺崎昭久君　その警告文も指導の一つの方法だと思いますけれども、改めて運輸省に伺います。
　鉄道事業者に対して、鉄道輸送の安全運行に関して法律ではどのような指導措置を講ずることができるのか、またその実効性を担保するためにどうした方法、手段があるのか、お聞かせいただきたいと思います。例えば、安全対策を確認するまでの間、鉄道事業者は運休してでも点検しなさいということを命ずることができるのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　まず、ただいまの御質問の後段の部分でございますが、運転を停止してでも安全の確認を行うように命ずるということは、現行の鉄道事業法において、行う状況になった場合には、運輸省が行おうと決断した場合にはそれを実施することはできます。
　ただし、まず、鉄道事業法における安全の確保に関する規定としましては、鉄道施設の建設を行う場合の工事施行の認可、さらに工事が完成した場合の完成検査、そして車両が技術基準に適合していることについての確認、列車の運行計画の届け出等の手続を定めており、これらによって鉄道の安全に関する事前のチェックがなされておるところであります。
　さらに、事業者の事務所に立ち入って、いわゆる立入検査、業務や施設の状況を検査できる権限が鉄道事業法の五十六条に定められております。
　利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときには、鉄道事業者に対して改善の命令を行う権限が鉄道事業法第二十三条に定められておるところであります。この改善命令には、鉄道の安全運行に関するものとして、「列車の運行計画を変更すること。」、そして「鉄道施設に関する工事の実施方法、鉄道施設若しくは車両又は列車の運転に関し改善措置を講ずること。」、「旅客又は貨物の安全かつ円滑な輸送を確保するための措置を講ずること。」が定められておるわけであります。
○寺崎昭久君　先ほども警告文の重みの問題を大臣がおっしゃられましたけれども、私もその点では同感でございます。そういう気持ちを持ちながら、改めて確認をさせていただきたいと思います。少しお答えいただくのが多岐にわたるかもしれませんが、それぞれの担当のところでお答えいただければありがたいと思います。
　今お話がございましたように、運輸省はＪＲ西日本に対して、五月二十五日、六月二十八日、九月二十五日、九月二十七日、そして十月九日の五回、警告を発しております。この件に関して運輸大臣は、ただいまも御発言がございましたが、十月十三日の参議院決算委員会でも、「警告書の重みを鉄道事業者に感じてもらうようなことでなければ、次々警告書を出しても意味がない」との御発言がございまして、私もそのとおりだと思いますが、一つお尋ねしたいのは、この警告書というのは性格としてどういう性格なんでしょうか。口頭で行政指導すべきところを文書にしたものなのか、あるいは強制力を伴った文書なのかが第一点でございます。
　それから二つ目は、大臣は、「警告書を出しても意味がない」と、こうおっしゃったのは、どういう状況を指しておられるのか、もう一度確認させてください。
　それからもう一つ、警告書は、事故に係る原因の究明及び再発防止対策を確立することというような文言になっているわけでございますけれども、警告書を出すときには、単にこの紙を渡すというのではなくて、恐らく具体的な方法についても指示をされているのではないかと思うんです、これは私の推測でございますが。もしそうだとしたら、どういうふうに指示をされているのか、この三点についてお尋ねいたします。
○説明員（安富正文君）　三点ございましたけれども、最初の警告書の意味について御説明したいと思います。
　もちろん、この警告書は、先ほど大臣の方から鉄道事業法でのいろいろな規定がございましたけれども、具体的な改善命令とかいう形での二十三条に基づくものではございません。そういう意味では、我々が通常の行政指導と申しますか、それを強い意思としてこういう形で鉄道事業者に通知しまして、具体的な事故に対してその原因究明であるとか再発防止対策について早急に報告を求めるという報告徴収の一環ということと、先ほど言いました行政指導という両方の意味合いを持っている文書であるというふうに考えております。
○国務大臣（二階俊博君）　警告書の重み、そして同じようなことを何回も繰り返しても意味がないということを申し上げましたのは、五回警告を出しておるわけですから、その五回の警告文の内容を十分に実施していただいておればこういうことに対してもう少し防ぎようがあったのではないかという思いが、私は当然素人でございますが、このことに対してそうした思いを強く持っておるわけであります。
　時間の都合もありますから省略して簡単に御説明したいと思いますが、例えば第一回目の五月二十五日に出しました警告書では、原因の究明、再発防止対策、再教育の実施計画を平成十一年六月二十五日までに文書をもって報告されたい、そういう意味のことを述べております。
　第二回目のは、列車を長時間にわたり現場に停車させ、利用者に多大な迷惑をかけたことはまことに遺憾である、幸い大事に至らなかったが、このようなことは一歩間違えば重大な事故につながるおそれがある、したがって今後万全を期せられるようにということで、事故連絡体制を確立し適切な措置を図られたい、それらにつきましても何日までに報告を願いたいということが書かれております。
　以下、同様のことが次々に行われたわけでございますが、それにもかかわらずああいうふうな事故を招いたということに関しまして、運輸省はもとよりＪＲ及び鉄道事業者全般に警告のシグナルを発する、そういう意味で私は申し上げておるわけでございます。
○寺崎昭久君　ところで、十月九日に剥落事故が発生したとき、これは時間にして午前四時と報道されております。その後、点検をやり、運転再開が行われたわけでありますけれども、新大阪—岡山間が八時、岡山—広島間が九時、広島—博多間の運転再開が十時と伺っております。
　こういう状況に接しますと、国民の大方の人は、安全の点検あるいは補修というのはそんなに短時間のうちにできるものだろうか、あるいは福岡トンネルの剥落事故が起きたときに本当に万全を期してやったんだろうか、あるいは運輸省は安全確認を自分の目でやったんだろうかと、こういう目で疑問を持つのは当然かもしれないと私は思っております。
　そこでお尋ねしたいんですが、この運転再開に関して事前に運輸省は相談を受けられたのかどうか。あるいは、ＪＲ西日本と運輸省との間でどのような協議が行われたのか行われないのか。また三点目は、運輸省自身で安全確認を行ったのか行わないのか、行ったとすればどういう方法でやったのか。それから、運転再開してもいいよという同意を与えられたのか与えられないのか。この点を明らかにしていただきたいと思います。
○説明員（安富正文君）　今回の北九州トンネルの事故に当たりましては、事故等によってＪＲ西日本の方で運行休止ということを決めたわけですが、こういう事故等による運行休止となった場合の運行の再開につきましては、一義的には、やはり当該鉄道の運行に責任を有する鉄道事業者において所要の点検、補修等を行って、一応安全性を確認するということからその再開の決定を行うということでございます。
　その際、当然我々の方にも、こういうことで具体的に点検、補修を緊急に行って安全を確認することができたということで、こういう状況なので運行を再開したいという報告が上がってまいります。我々もその際、うちの職員が具体的に安全を確認するという作業は行っておりませんけれども、その報告を受けることによって、当面そういう内容である程度我々としても安全が確認できるということを理解した上でそれを了承するという、了承するようなものではございませんけれども、報告を受けてそれを我々としても当面の安全としては確保されているというふうに認識したところでございまして、そのＪＲ西日本の判断を一応尊重しているということでございます。
○寺崎昭久君　私は今、協議をされたのか同意をされたのかと伺ったんですが、この点もう一度お聞かせください。
○説明員（安富正文君）　具体的に、運行再開に当たっては、運輸省の方に協議をするとかあるいは同意をするという形での従来からの取り決めがあるわけではございません。
　そういう意味では、こういう形で再開をしたい、その再開するに当たっては、当然緊急にトンネルの点検をしまして、こういう補修もしましたと。今回の場合には、突起部で濁音が認められるところについては三カ所ほどはつり落としもしましたという報告を受けましたので、そういうことであれば我々としても容認できるというような形で、明確にこれを同意するとか、やっていいよという命令をかけるとかいうものではございません。
○寺崎昭久君　安全運行に関して第一義的に責任を負うべきはＪＲ西日本であることは間違いないと思います。しかし、これは国民がひとしく関心を持っている問題ですから、指導の立場にある運輸省としてもそれなりの責任を負っているんだということを目に見える格好で示さないと国民の不安はずっと続いてしまうんじゃないでしょうか。
　先ほど列車の運転に係る安全確保の法的な措置について御説明いただきましたけれども、報告を受けたが協議をしていない、あるいは同意をする立場にないというのは、私は指導監督官庁の態度として少し踏み込みが足りないのではないかというように感じているわけであります。
　鉄道事業法二十三条は、報告を受けることができるというように書いているわけではなくて、「列車の運転に関し改善措置を講ずること。」、それを「命ずることができる。」となっているわけであります。協議もしない、同意も与えない。具体的にあれとこれと安全対策をやりなさいという細かい指示も余りしていないようでございますし、それから、運転再開の判断はＪＲ西日本の判断を尊重しますよというのはわからないわけではないですけれども、ちょっと踏み込み方が足りないんじゃないでしょうか、初めて起こった事故ならともかく、再三にわたり起こり、なおかつ運輸大臣がおっしゃるように五回も警告文を出しているわけですから。見方を変えると、少し運輸省は腰が引けているんじゃないか、責任を負いたくないんじゃないか、負いたくないからこういうことを言っているんじゃないかと。
○国務大臣（二階俊博君）　寺崎委員御指摘の点、もっともだと、私自身の率直な感じでございます。
　したがいまして、先般来、お隣におられるＪＲ西日本の南谷社長に対しましても、まずは現場の調査あるいは点検、そしてすべてを終了した後、先ほども申し上げましたが、朝の三時四十分ごろいわゆる最終点検、列車を発車させるための最終点検に確認車というのをお出しになるわけでありますが、そのいずれの作業に対しましてもＪＲ西日本の幹部、責任者が現場に立ち会ってもらいたいということを強く求めております。あわせて、運輸省の職員もそこに立ち会い、ともに責任を担う、そういう気持ちで、安全に対する今失われかけております信頼を取り戻すために、運輸省、ＪＲともども懸命に取り組むべきである。そのために、私自身も先般はつり落としの現場にも参りまして、朝の三時四十分の点検車にも乗せていただきまして、一々その点検の状況を確認してまいりました。
　確認に当たっては、極めて慎重に丁寧にやっておることを私もこの目で確かめてまいりました。これはきょうだけかということを率直に私はそのＪＲの社員の方に尋ねましたが、これはきょうだけではなくて毎日このようにいたしておりますということでありました。
　私は、ここ当分は運輸省もそれに立ち会いながら、今後この安全の総点検ということがいかに重要なことであるかということを現場の皆さんにも周知徹底していただく、そういうことをお願いしたいというふうに思っておる次第であります。
○寺崎昭久君　南谷参考人にお尋ねいたします。
　先日、新聞紙上で交通評論家の角本良平さん、この方は国鉄ＯＢの方でありますけれども、こんな発言をされておりました。線路は刃物と思え、ちょっとした油断が事故につながるなどと先輩からたたき込まれたものだけれども、先人の緊張感も今や昔の惨状を呈している、相次ぐコンクリートの落下は無念のきわみ、緊張感も自負心も失った結果だ、ＪＲは輸送機関としてだけではなくて会社機関としてもフェールセーフが機能していないのではないかと疑問を抱かざるを得ない、このようなことを指摘されております。
　また、大方の国民は、山陽新幹線のコンクリート剥落問題について、またやったと見ている人もおりますし、前回も今回も本当に安全点検を徹底してやっているんだろうかと疑問を持っている人もおります。あるいは、八月四日に安全宣言を出されましたけれども、あれは営業上の必要に応じて言ったんじゃないかとまで言う人がおりました。まさかそういうことはないと思いますし、先ほども参考人が遺憾の意、あるいは信頼回復に全力を挙げるとおっしゃっておりましたので、それに期待したいわけであります。
　ただ、気になりましたのは、先ほどの報告の中で、例えばこれは福岡トンネル事故の事故後の取り組みについてですけれども、「事故の再発防止を図るための予防的措置として、山形鋼あるいは平鋼による補強工事を実施いたしました。これら当社が講じた予防的措置につきましては、運輸省のトンネル安全問題検討会におきましても、同種の事故の再発防止に十分有効であることをご確認いただき、当面の新幹線の安全運行は確保されたとの評価をいただいたところでございます。」と。悪いことではないんですけれども、これを読んでおりまして、ＪＲ西日本の主体性というのはどこにあるのかということを私は大変疑問に持ったような次第であります。つまり、人からお墨つきを与えられたり人から指示されなかったら安全対策というのはなかなか動かないものなんですかと。
　ＪＲ西日本の立場というのはいわば独占的な立場にありますから、ほかに代替機関があるわけじゃありませんから、不安を感じながらも国民はそれを利用しているわけでありますけれども、もしほかに交通手段が、便利なものがあったとすれば、お客はみんなそちらの方へ移ってしまうと思います。安全というのは経営の根幹にかかわる問題だという意識が薄いんじゃないですか。
　運輸省からお墨つきをもらうのも結構です。だけれども、何か言われる前にやらなくちゃいかぬということでやったんですか、あなた。少し私は腰が引けているんじゃないかと思う。お伺いして安全は守れないと思いますよ。社長がみずから現場へ飛んでやらないと安全なんというのは守れないと思いますが、どうですか。
○参考人（南谷昌二郎君）　ただいまの寺崎先生のお話の中での先輩である角本様の記事、私も読みまして、現にその後の国鉄を受けましてＪＲの経営を任された者として、大変私としても反省すべき点が多いというふうに思った次第であります。
　特に、私自身も、国鉄に入りまして、まさに線路は刃物と思えということで指導を受けた者でございまして、そういう意味では、常にお客様をお運びするという意味で安全第一ということは大前提でございますので、そういう意味での緊張感を持ってやっているつもりでありました。しかし、理由はともあれ、結果として二度にわたってこういう結果を招いたということの責任は極めて大きいというふうに私自身思っておりまして、そういう意味では、一日も早く信頼を回復しなければならないと思っております。
　先ほど御指摘の冒頭で御説明いたしました福岡トンネルの予防的措置につきまして、私どもとしてはこれが最善であるということで、私どもとしてこれを考えまして、その上でまた委員会にもお諮りしたというものでございまして、決して主体性のないものではございませんで、私ども自身がこれが最善と考えて私どもから持ち上げたものでございますので、その点御理解賜るようお願いしたいと思います。
　最後にお話しございました他に交通手段があればという御指摘は、まことにそのとおりでございまして、私も、この二回目の事故がありましてから直接社員に訴えかけておりますのは、そういうことを実は訴えかけておりまして、とりわけ国民の皆様から大変御批判をいただいていることはなぜかということをよく考えなければならないというふうに、私自身も全くそのとおりに思っておりまして、深く反省しつつ、社員にも訴えかけ、一緒になってとにかく信頼回復に努めてまいりたいと思っているところでございます。
○寺崎昭久君　十月二十三日の読売新聞によりますと、南谷社長は、山陽新幹線のトンネルや高架橋には弱い設備があると発言されたように報道されています。さらに、「岡山以西の建設当時は全国的に資材、人材不足で、博多開業を三か月遅らせたほど」、「高架橋一つとっても、必ずしも健全な状態ではない」、「弱い部分がある事実は事実として、きちんと直せば使える。」ということを発言されているわけであります。
　前回の事故のときには、八月四日に安全宣言を出されて動かしております。今回はそういう安全宣言というのを聞いていないわけであります。もし安全が担保できるということであれば安全宣言を出すべきじゃないですか。ちょっと自信がないというのであれば、安全宣言が出せるまでの間は当面は安全第一の措置をとるということが必要なんじゃないでしょうか。どうでしょうか。
○参考人（南谷昌二郎君）　私どもといたしましては、鉄道を運行する以上は安全であるという確信を持って運行しなければならないのは言をまたないところでございまして、そういう意味では、安全第一というこの信念のもとで現在もそれを行っております。
　実は、八月の場面で、私どもがコールドジョイントに対して予防的措置をとりましたということで、コールドジョイント問題に関する御報告を記者会見で申し上げました。その際、これは言葉のあやでございますけれども、マスコミの用語として、ＪＲ西日本も安全宣言ということで実は記事が出たわけでございますが、もちろん私どもとしても、これでもって御安心してお乗りいただけますという表現をとったことも間違いないわけでございます。
　そういう意味で、私どもとしてはより安全な措置をとったという意味で、また再びコールドジョイントに起因して落ちることはないということを申し上げるために、事実として私どもの確信を申し上げたわけでございまして、そういう意味では、列車を運行している以上、私どもは安全第一で、安全であるという確信を持ってやっております。
　現在、総点検を二十五日から始めておりますが、私どもも二度にわたって結果としてコンクリート剥落を起こしたわけでございますので、結果からいいましてこれは弁解の余地がないわけでございます。そういう意味では、もう一度私どもの点検に漏れがないかということを改めて全体にわたって念を押すという意味で、運輸省からの御指示もあり、私どももその必要性を考えまして総点検に今かかっているわけでございまして、その結果に基づきまして、将来にわたるトンネルのメンテナンスのあり方、点検の方法についてきちんとしたものを打ち立ててまいりたいというふうに思っているところでございます。
○寺崎昭久君　安全運行というのは、私は物理的な安全の確保とそれから利用者の心理的な安心感、これがなければいけないんだと思います。今、総点検をされた結果、安全宣言とおっしゃるのかどうかわかりませんが、きちんとした表明もされたいということですから、早急なる点検、当面の補修をお願いしたいと思います。
　時間ですから、これで終わります。
○弘友和夫君　公明党の弘友和夫でございます。
　今回、剥落事故の起きました福岡トンネル、北九州トンネルはまさしく私の地元でございまして、本当に地元の皆様も大変な衝撃を受けているわけでございます。小倉—博多間だけでもトンネルばかりで、乗ってしまえばもう携帯電話をかける暇がないというぐらいとにかく全部トンネルです。それで、今はもう通勤区間になっていますから、新幹線で通勤をしているというような状況です。
　今回の事故は、福岡にしてもたまたま、あれが新型の車両だったらまさしく客室までコンクリートが入って大変な事故になっていたんじゃないかとか、また運転席に落ちたらもう大惨事になっていた。北九州トンネルにしましても、未明であった、また横に落ちていたのでという、そういう非常に幸いが重なって大惨事に至らなかったということで、私はやはりこうした事故というのは大変重く受けとめないと今後大問題になるというふうに思っております。
　二階大臣は、就任直後でございましたけれども、日韓閣僚会議の後早速現地に行かれて、未明に調査された。大臣は、阪神・淡路大震災のときにも時の総理、運輸大臣よりも早く現地に入って指揮をとられたというので、その行動力に対しましては敬意を表しているところでございます。しかしながら、この対応、また今までの審議を聞いておりましてもまだまだ不十分な点があるんじゃないかと、このように思います。災害や事故というのは与党、野党関係がございませんので、少しきつい質問になるかもしれません。
　それで、視察をされたときに大臣は年内に安全宣言を出したいと、総点検をして、こういう発言をなされているわけでございますけれども、それは安全宣言を出したいという気持ちはよくわかるんです。では、何を根拠に年内に安全宣言が出せるのか。今の寺崎議員の質問にもありましたが、では安全宣言というのは、これはＪＲ西日本さんが出すのか、運輸省が出すのか。大臣は年内に出したいと、こう言われておりますけれども、どちらがまずその安全宣言というのを出されるんですか。
○国務大臣（二階俊博君）　先般、北九州トンネル視察のちょうど中間のころ、一度新幹線のホームにおりました際に報道陣からいろんな質問がございました。
　その際に、新幹線の担う役割としては、年末年始に相当の乗客を運ぶ責任を担っておるわけでありますが、でき得ることならばそうした繁忙期までに新幹線は安全であるということを国民の皆さんにしっかりと御認識いただけるところまで持っていくために、今回ＪＲ西日本に安全の総点検を命じておるわけでありますが、それについては、ＪＲ西日本だけではなくて他のＪＲの皆さんにも御協力、御参加をいただき、機材の提供等もお願いして、先ほど私も申し上げましたが、南谷社長もその決意を語っておられたとおり、延べ四万九千人の関係者を総動員して点検を行うわけであります。
　その点検の終了時点に、今運輸省で取り組んでおります、きょうもこの後その会議が開かれるわけでありますが、トンネル安全問題検討会の専門家の御意見を聴取した上で山陽新幹線のトンネルの安全の確認を行い、その確認の結果を公表したい。それは、ＪＲ西日本とこの際は運輸省と同時にやることが適当であろうというふうに考えております。
○弘友和夫君　ＪＲ西日本さんは、福岡トンネルのときに安全宣言を出されておるわけですね。先ほどの南谷参考人の御答弁でコールドジョイントの部分について検査をやったと、記者の質問に答えて、言葉のあやというか、安全だと、こういうふうな御答弁をされておりましたけれども、言葉のあやというよりも、十年間は大丈夫ですよと言われたんじゃないんですか。それは言葉のあやというよりも、今後十年間は大丈夫ですと、このように言われたんじゃないんですか。
　参考人、いかがでございますか。
○参考人（南谷昌二郎君）　ただいまの御指摘、そのとおりでございまして、私どもとしてコールドジョイントに起因してああいうコンクリートの剥落が起こるということは実はまことに思いがけないことでございまして、そういう意味でいろいろと対策を講じて総点検をいたしました。
　このコールドジョイント対策としては、いわゆるＬ字形鋼でありますとか平鋼とかという、こういう鋼の棒なり板を打ちつけることによりまして、それが実は三百七十七カ所に及んだわけでございますが、コールドジョイント箇所というのは三百一カ所でございますけれども、そういうことによりまして、コールドジョイントに起因する同様のコンクリートの剥落はこれで十年二十年は大丈夫でありますということを申し上げたことは間違いございません。そういう意味で、それをもって安全宣言というふうに一般に受けとめられたというふうに私は理解をしております。
　ただ、結果として、場所等は異なりますが、実は原因がやや異なるとはいえども、またトンネル内においてコンクリートが剥落したということは、これはお客様、国民の皆様に対して大変な不安感を与えたことは間違いないことでございますし、私どもとしても責任を痛感する次第でございます。何としてでも信頼回復に努力してまいりたいというふうに思う次第でございます。
○弘友和夫君　一般の利用者、また国民の皆さんは、コールドジョイントについては安全ですよ、今回は違ったところの打ち込み口ですと、今度はこれを検査して、打ち込み口は大丈夫ですよと。しかし、いろいろな要素があるんじゃないんですか。安全ですということは、一般的、常識的に考えれば、もうコンクリートはトンネルで落ちませんというのが安全ですということになるんじゃないんですか。前回はコールドジョイントでした、今回は打ち込み口でした、次は何があるかは知りませんけれども、いろいろな部分があるじゃありませんか。
　年末にかけて一部部分運休して、十二月十五日まで総点検をやる。大臣も言われたように、徹底して四万九千名総動員してやる。それはそれで本当に大変な御苦労だと思います。だけれども、では今回検査をされるのは何をされるのか。もうコールドジョイントはやっておられるわけですね、十年間二十年間大丈夫だ、打ち込み口は大丈夫だと。では今度、トンネルに関する部分のコンクリートに関する部分は全部やった上で安全と、こういう宣言が出されるのかどうか、それについてお伺いしたいと思います。