Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○堀利和君　その辺のところはぜひよろしくお願いいたしたいと思います。
　次に、規制緩和の観点ですけれども、軽微な定例整備を今後修理・改造認定事業場でも行うようになるということでございますけれども、この辺についても私のような素人から見ますとどうなんだろうかなというふうに思います。
　そういう点で、これは航空会社からの要望だというふうに聞いておりますが、コスト削減のためのこういった緩和ですけれども、どのくらいのいわゆる経済的な削減効果があるのか、お伺いしたいと思います。
　そうなりますと、航空整備士ではなくて認定事業場になります。先ほど山崎委員からも御指摘ありましたけれども、外国の認定事業場の方にお願いするということになった場合に大丈夫なのかどうか、この辺についても少しお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　従来は、定例整備は整備士がやる、大修理とか改造になると認定事業場がやるというふうに整理ができておったわけですが、大修理とか改造は定例整備より難しい作業でございますので、そこは当然組織的に認定事業場でもできるということでございます。そこで、定例整備についても認定事業場でやれる道を開こうというのが今回お願いしている理由でございます。
　これの効果というのは、一つは、そうなりますと整備士というのを効率的に使えるということ、あるいは整備士が配置されていない外国の認定事業場でも定例整備を行うことができるということ、こういう効果がある。エアラインもそういうことを考えて希望しておるわけでございます。
　どの程度のコスト削減になるかというのは、これは結局航空会社がこの制度を使って何をやるかということによって変わってまいりますので、一概に申し上げることは非常に難しいわけでございますが、例えば定例整備を海外に委託した場合には、これはやはり内外価格差というか、コストの外貨化ができますので、その面でコストの削減という見地からすれば効果はあるというふうに思います。ただ、そのために安全上問題があってはいけないというのは全く御指摘のとおりでございまして、そういうことがないようにしていかなければいけない。
　民間同士の契約で海外の認定事業場に頼むというだけではなくて、海外の認定事業場というのは航空法で認定をもらうわけでございますので、航空局として認定に際して十分な審査をする。あるいは一年ごとの更新に際しても十分なチェックをする。さらにエアラインに対しましても、認定事業場との間で十分指導監督もし、領収に当たってのチェックもしてもらうという、この辺をきちんと指導いたしまして、万が一にも安全上問題がないように十分注意しながらこの制度を活用していきたいというふうに思います。
○堀利和君　私のような素人ですと、それはもう運輸省を信頼するしかない。といいますか、信頼しておりますが、なかなか技術面のところになりますと、規制緩和等をして本当に大丈夫なのかどうなのかというのは不安になるといいますか心配にもなるんです。
　ここはぜひ大臣に御所見を伺いたいんですけれども、やはり技術面から見て大丈夫だとなれば当然規制緩和して構わないと思いますし、そうすべきだと思うんですけれども、技術面から見てそこはどうも不安が残るという場合には、航空会社から強く規制緩和の要求があっても運輸省として断固そこは拒否するといいますか、断るべきだろうと私は思うんです。
　そういう点で、なかなか難しい技術面のことでもありますから運輸省を信頼するわけですけれども、その辺のやはり強い姿勢を持って規制緩和には当たっていただきたいと思うんです。その辺の大臣の御所見を、御決意をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　私も堀先生とほとんど同じ考えでございます。
　運輸省というのは、こういう安全面に対する規制を緩和するときには非常に慎重だというふうに思います。私は規制緩和というのは、経済的な問題は原則自由、例外規制だけれども、安全面とか環境とかいわば社会的規制については絶えず慎重であっていいんではないか。さはいいながら、技術というのは年々、日進月歩していくものですから、その段階その段階での見直しというものを絶えずやりながら、そして大丈夫だと確信をしたものについては勇気を持って緩和していく、まだ不安だなという場合には慎重に構えるということはあってしかるべき態度だろうというふうに考えております。
○堀利和君　時間が大分迫ってまいりましたので、まだまだお聞きしたいこともありますが、簡潔にちょっと御質問したいと思います。
　割引運賃のことなんですけれども、身体障害者割引などは公共政策的割引ということであります。今回、営業政策的割引ということが導入されるわけですけれども、この営業政策的割引の中に公共政策的割引としての身障者割引が入らない、除外されているということがどういう理由なのかお伺いしたい。
　また、本年三月の大手航空会社の決算を見ますと、やっぱり赤字のところもあるわけです。収支決算を見ても大変厳しいという、そういう中でむしろ運賃値上げの要望があるわけですけれども、そういう状況の中で果たして営業政策的な割引というのがうまく導入されていくのかどうか、この辺についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　身障者割引は、仰せになりましたように、公共政策的な意味で割引をするわけでございまして、割り引いた分はそのままエアラインの減収になります。
　これに対しまして営業政策的割引というのは、割引をすることによってお客さんの数がふえる、したがって結果的に増収になるだろう、そういう見込みのもとにやる割引でございます。そういう割引でございますから、今日の価値観が多様化して、ニーズもいろんなニーズがあるときに、エアラインの自主的判断を尊重してやっていただくのがよかろうということで認可制から届け出制に変えるということでございます。
　これの効果は、したがいまして、いろんなニーズに対応できる、したがって利用者にも喜んでいただけるだろうし、エアラインとしてもそれによって増収を確保できるであろう、そういうことでこれを推進しようとしておるものでございます。そういう意味で公共割引と営業割引というものは性格が違うものとして考えております。
　それからもう一つは、エアラインの経営が非常に厳しいのはもう御指摘のとおりでございまして、実質的にはエアライン、三社とも大幅な赤字でございます。ただ、今申し上げましたように、そういうことでございますから、割引じゃない基本運賃の方は下げるというようなことはなかなか難しい状況でございまして、上げたいという御希望もあるような状況でございます。基本運賃でない割引運賃の方は、今申し上げましたように、結局それによって増収を見込めるという、そういう経営判断のもとにやるわけでございますので、利用者のためにもそれから企業のためにもやはりこういうものは大いに活用していただくことが大事ではなかろうか。
　そういう意味で、今日の時点、経営は大変厳しいけれども、厳しいがゆえにこういう割引運賃を使ったいい商品というのを開発して、企業自身もこれによって立ち直っていっていただきたいと、こういうふうに考えておるところでございまして、そういう見地から十分指導もしてまいりたいと思います。
○堀利和君　一つだけ御指摘させていただきたいんですけれども、今局長の御説明のように、営業政策的割引というのは増収、収益を上げるためのものであって、片や公共政策的な割引というのは、収入減も含めて公共的福祉的な観点から行うと、そのとおりだと思うんです。むしろ、目的が違うからこそ収益を上げ、増収するための割引についても、当然、公共的福祉的な割引対象になっている身体障害者も私は同様にそこの中でも割引をすべきだろうと思うんです。よく年金で言われますように、所得保障を目的にした公的年金の場合には併給というのはできないわけですけれども、その目的は所得保障という目的が一つ同じなわけですね。
　そういう観点からいいまして、収益は収益で上げる割引であっても、もともと福祉的な公共的な観点からの割引を導入しているわけですから、当然障害者の場合も対象外にする理由はないんじゃないかと私は思いますが、その点御指摘しておきたいと思います。
　最後に、先ほども御見解を伺いましたけれども、技術上の問題、経済上の問題から規制緩和ということも言えないわけではないわけですけれども、何しろ空を飛んでいる飛行機ですから、これ一たん事故が起きたら命にかかわります。そういう点で安全第一です。安全、安心こそがやはり最高のサービスであろうと私は思うんです。そういう観点からの御所見を最後に大臣に伺って、時間が来ましたので質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　この割引運賃を導入したことは、それによってエアラインとしては増収を見込めるという前提で導入するわけですから、それが意に反して増収にもならず、その結果として安全性に対するチェックが甘くなるというようなことは断じてあってはならないことだというふうに考えております。我々といたしましても、各エアラインの安全性の確保については絶えず十分、万全の体制で臨んでいくようにこれからも指導はしてまいるつもりでございます。
○高崎裕子君　近代社会においては、私たちはいや応なしに航空機を使わざるを得ません。私も北海道と東京を一週間に一往復、忙しいときは二往復、三往復飛行機を利用しております。しかし、航空機事故というのは一たん起これは一瞬のうちに多くの人の命が奪われるということで、絶対に安全の確保、これは譲ることのできない大切な問題だというふうに思います。
　中でも、整備というのはこの安全確保の生命線だということが言えると思うんですが、最初に基本認識をお尋ねいたします。
　整備は自社整備、これが基本ではないのでしょうか。あの忌まわしい九年前の日航機事故も、ボーイング社が修理をしたものです。日航の整備は運輸省の答弁でも世界でもトップレベルと、こう言われております。事故後も自社整備を強調しておりましたけれども、自社整備というのが原則ではないのでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　航空機の整備というものにつきましては、今までもすべて自社で行うべきであるという考えはとっておりません。特に、外国製の航空機でございますから、それぞれの専門家の修理事業者に出すのは当然のことでございます。
　それで、十分に能力のある委託先であれば、整備作業を委託することは従来から認めてきているところでございます。これからもその委託先の実績等を十分審査を行いまして、十分監督していきたい、こういうふうに思っております。
○高崎裕子君　確認したいんですけれども、すべてについて自社整備という考えはとっていない、しかし、基本は自社整備だけれども、十分に能力があれば例外的に認めるということだというふうに今受けとめているんですけれども、それでよろしいんですね。
○政府委員（北田彰良君）　特に、整備の中にもいろいろございますけれども、いわゆる運航整備とか重整備というのがございますけれども、特に重整備につきましては、それぞれの航空会社がそれなりの能力を持たないところがございますので、それらは従来から外部に出されております。運航整備につきましても、やはり国内の航空会社におきましても他の航空会社に委託したりそういうことがございまして、必ずしもすべて自社でやらなければいけないというようには考えておりません。
○高崎裕子君　必ずしもすべてと言いながら、やっぱり自社整備でやっているということが前提であるということを今おっしゃっているわけです。
　それで、今度の法改正は、定例整備の海外委託を促進するということを目指すもので、今までは定例整備は除外していた。それがなぜ今度は定例整備まで海外に委託しなければならないのかということについて私は納得ができないわけなんですけれども、国民にとって衝撃的で余りにも悲惨であったあの日航機の航空機事故、この教訓は一体何だったのかということを私はここで改めて指摘したいと思うんです。
　事故調が発表した事故原因とか調査についていろいろ私は意見を持ち合わせているけれども、ボーイング社に修理を外注委託した、この修理ミスがあった。そして日航と運輸省のチェックの甘さがこのとき指摘されたわけです。それだけに、整備の外注委託化ということが大きな問題となって教訓にしていくということが確認されたわけです。ですから、日航機の事故の後、運輸委員会でもいろいろ議論がありましたけれども、運輸省としても日航全体について整備の仕組み、自社で点検体制をしていくということについて強化指導していくんだということを繰り返し述べてもいるわけなんです。しかし、実態を見ていくと、その教訓に全く反するものとなっているわけなんです。これ日航の場合を見ましたら、事故当時の八五年の外注委託率というのは九・四％でした。それが九二年度には三四・五％と、これ実に三・七倍と急激に外注委託率が高まっているわけです。
　事故直後、日航では当時の十時整備本部長は、自社主義を貫く、全日空のように一〇から一五％の委託化はしない、ここまで明確に述べていたんです。にもかかわらず今度は定例整備も海外委託ということでは、全く歯どめなく海外委託が進んでいくのではないかということを私はここで本当に警告を発しなければならないというふうに思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　日航の一二三便におきましては、過去の事故の復旧修理というのを確かにボーイング社に委託したわけでございますけれども、そのとき、当時日航としましては、ボーイング社の技術力であるとか品質管理能力というのを信頼して、信用して日航としては十分なチェックというのを行わなかったわけでございます。それが不適切な修理を発見できなかった点につながる可能性もあるわけでございまして、運輸省といたしましてはこの事故を教訓といたしまして、それ以降は外部に委託する場合におきましても、十分に委託先の能力であるとかあるいは作業の途中を十分監視するように、また最終的にも領収検査をきちっとやるようにと指導してきたわけでございます。
　それから、今度の法改正によって今後海外に定例整備等が委託されることになると思いますけれども、十分この教訓を生かしまして監督していくように日本航空、他の航空会社を指導していきたい、そのように思っております。
○高崎裕子君　ボーイング社に委託していた、これは信頼していたからだと、だからチェックができなかったということなんですが、これが自社でやっていればやっぱりこういう事故につながらなかったということが教訓だったわけです。
　それで、今回、大修理だけではなく定例整備まで広げるんだということには、言ってみれば大修理の方が技術的にも難しい、大は小を兼ねるんだというお話を航空局長も繰り返し御説明されているんですけれども、そうであればこれまでだって理論的にはできたわけですよ。これまでなぜ定例整備は自社でやってきたのかというのは、これは定例整備というのは日常的に行う重要なものだから、だからやっぱりこれは自社でやっていくんだということがあったわけなんです。
　大臣、この日航機の教訓、これを一体どういうふうに考えておられるんでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　先ほどの繰り返しとなりますけれども、私どもといたしましては、整備というものはすべて自社でやらなければいけないというようには考えておりません。現に、国内の航空会社はそれぞれの整備を、国内の修理会社でございますけれども、出している事例が幾らもございます、たくさんございます。
　それで、今回、海外にということでございますけれども、これはやはり航空会社がこの厳しい経営環境のもとで、どうやって安全を確保しつつ整備コストを削減していくかというようなことで真剣な検討が行われて、海外に委託するということが計画されているわけでございます。そういうことで、そういう計画はやむを得ないと考えております。しかしながら、安全にいささかも支障があってはならないと考えておりますので、そういう点について十分指導していきたいと、そのように思っております。
○高崎裕子君　結局、いろいろ言われましたけれども、安全性ではなくコストにやっぱり譲っていくという考えだということに尽きると思うんです。今、安全についてはチェックチェックと言われましたけれども、海外委託について実際はもう安全上大きな問題がたくさん生じているということを私はここで強調したいんです。
　シンガポールの委託整備でも、九三年十月二日、成田からシンガポールに行った。ナンバースリーエンジンがスタート後数秒で停止した。再度始動を試みたけれども、再び停止して、地上に引き返し点検したけれども原因が特定できず、機材を変更して飛び立ったと。で、修理の問題が出たということが指摘されております。
　それからまた、ボーイング社で整備作業時に、エンジンパイロン内にパネルを置き忘れた。それで飛行中にいわゆる漏電をして、オートパイロットが外れ、客室与圧自動制御不能という状態が発生した問題があります。
　それからロッキード社です。ここの重整備後に千本ものリベットにふぐあいが発見された。そして、そのうち五百十本を打ち直した。ブレーキケーブルにクランプがついたままデリバリーされて、ブレーキ系統に重大な支障を来すおそれがあるところをＪＡＬの整備士が未然に発見したと。これ、もし発見されなかったらどんな事故になっていたかということを考えるときに、私は安全上大きな問題がこれでさらに危惧されるということに、本当に再度警告を発しておきたいと思うんです。
　大臣、外注委託というのが歯どめなくこういう形で広がっていくというのは、日航と全日空の整備の中期計画、これを見るとなぜかということがはっきりするんです。整備の基本的取り組み姿勢というのがすべて低コスト生産体制、徹底した費用の効率化、これを目指すということになって、まさに利潤優先、これが第一になっているというのが特徴なんです。
　日航は、サバイバル施策ということでコスト競争力の強化を徹底してコスト削減ということで図るわけです。特に驚くことは、九三年度からの四年間、九七年度まで運航諸元、これは三一％増となるのに、整備はそれに伴わないでわずか一四％増ということに抑えるという考え方なんです。そのために、整備時間の間隔を長くする問題、あるいは海外委託を伸ばすなどの委託の拡大、これで四年間で四七％の伸び率を乗り切ろうという、こういう施策をとろうとしているわけなんです。
　全日空も全く同じスタンスで、整備だけで四年間で百億円のコスト削減を計画しています。そのため、委託化を急激に拡大する方向になっており、来年度には外注委託が実に六〇％、つまり逆に言うと自社整備は四〇％にまで落ち込むということになっているわけです。
　国内で賄い切れないからというふうに説明されるんですけれども、自社整備のための整備要員は削減するし、施設には全く手をつけずに、これから運航で伸びる分は外注委託だと。この先、そうなると自社整備というのはどんどん下がっていくわけです、比率としては。結局はこれは日本の整備部門の空洞化、技術が低下していくというのもはっきりしていると思うんです。
　大臣、本当にこういう事態というのは憂うべき事態であり、私は具体的にお示しもしました。歯どめなく外注委託化するというこういう問題は、日本の航空産業の将来にとってもゆゆしいだけではなく、私たち利用客の安全に直接つながっていく。そこが厳しく問われている問題だということで、私はこの点見直しをし改善をすべきだと思いますが、この点はちょっと時間がありませんので大臣にぜひお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　細かい点につきましては政府委員の方から答弁をさせますけれども、私は航空会社は利潤最優先で安全性を軽視するということは全くないと思います。と申しますのは、あの航空会社の飛行機はいつ落ちるかわからないよという不安感を与えたならば乗りません。利潤優先どころか大変なことになります。むしろ私は、航空会社が一番頭を痛めるのは、うちの飛行機は絶対安全だよということをいかに確保するか、それに恐らく全力を尽くすんだろうというふうに思います。各航空会社とも安全性を第一に考えて整備もしていくんだというふうに思いますし、運輸省としても安全性を確保することを最優先にして考えているわけですから、先生のおっしゃるような御心配は私はないのではないかというふうに思いますが、細かい点は政府委員から説明してもらいます。
○高崎裕子君　日航は自社の分は外注委託にして、そして受託整備というのをどんどんふやす。この受託整備、つまりもうけのためにやるわけです。これは八五年の事故当時、その時期に物すごく似ているということで現場で心配の声が上がっております。
　それで、整備間隔の延長の問題でも、八五年の事故以降いわゆるＡ整備、これが二百五十時間で整備が九四年の二月には四百時間に間を広げていく、実に六〇％も延長。それからＢ整備でも、八五年千時間が二月は千六百時間と六〇％延長になって五月から廃止という点で、コスト削減の名で安全まで切り捨てられているということはもう大変重大な問題だということで、私はこの点については安全性という点で運輸省としては改善、見直しをすべきだということを強く求めまして、時間がありませんので次の乗務時間の問題に移りたいと思います。
　乗客の生命の安全を直接担っている操縦士の乗務時間が九二年の十二月から大きく変化をいたしました。運輸省は、二名編成機、事故があった中華航空も同じなんですが、機長と副操縦士の連続乗務時間制限をこれまで八時間だったのを、それを超える場合は交代の操縦士が必要というふうになっていたんですが、驚くべきことにその時間の半分に当たる四時間も大幅に一挙に延長して十二時間にしたんです。つまり一挙に一・五倍です。これは国際線の長大路線の運航のケースなんですが、全く休憩のないまま連続十二時間の操縦というのは私は大変恐ろしいことだと思います。
　まずお聞きいたしますけれども、機長と副操縦士の二名編成機の場合、この二人はそれぞれ役割分担を持って運航業務を行っているということで間違いありませんね。
○政府委員（北田彰良君）　間違いございません。
○高崎裕子君　つまり、トイレ以外は常に座席にいるということが求められるということですね。
○政府委員（北田彰良君）　はい、そうでございます。
○高崎裕子君　あの狭いコックピットで十二時間座ったまま物すごい複雑な計器を監視する、運航を推進する。しかも、大事な乗客の命を預かっているわけですから極度の緊張が強いられるということはもうはっきりしているんですけれども、休憩というのはどうなっているんでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　航空機を長時間運航する場合には、その乗組員の編成の基準を設けておりまして、先ほど御質問の中でもありましたけれども、従来二人乗務機については八時間という基準を設けていたわけでございますが、十二時間に延長したわけでございます。十二時間を超えますと追加の交代要員を乗せるという基準をまた設けておりまして、そういうことで、その場合においては運航の途中において乗員が交代して休憩をとる、そういうことになっております。
○高崎裕子君　十二時間勤務ですよ。二人編成のときに、十二時間までの場合。
○政府委員（北田彰良君）　十二時間以内であればシングル編成ということで、機長と副操縦士ということで……
○高崎裕子君　ですから、休憩はどうなっているかと伺っているんです。
○政府委員（北田彰良君）　飛行中の休憩というのはとらないでやります。
○高崎裕子君　座席で目をつぶるということもできないわけですか。
○政府委員（北田彰良君）　常に操縦に従事しているわけでございますから、操縦席にいるわけでございますから、そういうことはございません。
○高崎裕子君　ございませんというのは、できないということですか。
○政府委員（北田彰良君）　できないわけでございます。
○高崎裕子君　じゃ、もう全くトイレ以外は立たないで、目をつぶることもできずに十二時間緊張状態にさらされているということですね。
○政府委員（北田彰良君）　はい、そういうことでございます。
○高崎裕子君　労働基準法というのは労働時間の最低の基準を示しています。航空労働者が八時間労働それから休憩について適用除外になっているのは私も承知しておりますけれども、コックピットの中で十二時間も座ったまま連続して休憩もなしに操縦させるというのは人間の限界を超えるものなんです。乗務員の方は大変不安に思っていらっしゃると思うんです。きょうは現場の労働者の方、スチュワーデスの方、運輸省の組合の方、皆さん本当に心配されて傍聴に来られておりますけれども、それは乗務員の皆さんにとっての不安だけではなく乗客にとっても本当に不安で、そこまでしてコストを切り下げる必要があるのかということです。なぜ八時間を十二時間にするということで、交代要員を乗せていかないのかということを私は本当に聞きたいのですけれども、そこは一体どうなんでしょうか。
○政府委員（北田彰良君）　今、十二時間に変更したことの問題点を言われておりますけれども、従来の７４７ジャンボ機、それは従来からも十二時間が一つの基準になっていたわけでございます。それで、新しく７４７−４００というハイテクの機体が開発されたわけでございまして、それが長距離国際線に就航するようになった。そういうことで、従来は二人乗務機の機体というのがそういう長距離国際線に就航するというのは予想されてなかったわけでございます。そういうことでございまして、新しいそういう機材は技術革新の結果、パイロットのワークロードというのも非常に軽減されておりますし、従来のスリーマン機と同じような扱いをしてもよいのではないか、そういう結論になったわけでございます。その過程におきましては、いろいろ医学上の検討とか、ワークロードの検討を行いまして、そういう結論を出されたわけでございます。
○高崎裕子君　機能が、性能がよくなった。だからということですけれども、従来がいいからいいということではないし、それから機能がよくなったから、じゃ緊張状態が軽減されるかというとそういう問題じゃないんです。
　十二時間の問題については、ここは私は大臣にぜひお尋ねいたしますけれども、ＮＡＴＯでこの問題、厳しい批判が出されています。ＮＡＴＯの中にある航空医学研究所が長距離運航についての調査研究を発表しています。事故の主因七五％がヒューマンエラー、過去三十年間変化がないと指摘している。そうであるなら、なぜ乗員が失敗するのか。その理由については各種の調査研究により、これは乗員の疲労、それに伴う能力の低下である、こうＮＡＴＯでは指摘、結論づけています。特に長距離路線では、短距離路線と同等の疲労に加えて、時差による体内時計の周期変調、睡眠障害といったさらなる負担がかかって、これが乗員の能力に影響を与えている。ですから、長距離というのは短距離のフライトより常に事故の発生率が高いということが示されています。長距離の事故率は短距離の二・八倍ということが明らかにされて、だからこの時間は変更の必要性があるというふうにＮＡＴＯでは厳しく指摘もしているんです。
　そこで私はお聞きしたいのですけれども、労働条件が最もおくれている日本の船舶とかトラックの労働者を見ますと、船舶も八時間労働なんです。だけれども、航海当直は四時間ずつの三交代制ということになっているんです。ですから、連続四時間だということになって、四時間働くと休憩。そしてトラック運転手も運転時間の限度は労働省の基準があります。一日の運転時間は九時間以内と延びているんですが、連続運転時間は逆に四時間以内だと。そうしたら、四時間経過したら三十分休みなさいよということになって、運転時間の中断をこれは言っているわけです。
　これを考えると、十二時間というのはトラックの運転手の実に三倍ということになるわけで、この十二時間というのはやっぱり健康上の問題、安全上の問題、いずれにしてもここはどうしても見直しをして検討すべき問題だと私は思うんですけれども、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　航空機の事故というのはそのエアラインにとってはまさに死活の問題でございまして、私は自分の会社の死活の問題を放棄して安全性を無視してやることはないだろうというふうに考えております。私は先生が御心配になるようなことは恐らくないのではないかというふうに感じておりますが、大変技術的に細かい問題がありますので、政府委員に補足答弁してもらいます。
○政府委員（北田彰良君）　この十二時間というものは、先ほども御説明いたしましたけれども、在来機においても、三人乗務といいましても機長と副操縦士、機関士でございますけれども、そういう一つのセットクルーで十二時間を運航している実績が十分あったわけでございます。それで、今回それが二人乗りの新しい飛行機が開発されたということで、従来の基準と同じ基準を適用できないかどうかということにつきまして、十分な検討を加えた上で大丈夫だと判断したものでございまして、この基準の変更は何ら問題ないと考えております。
○高崎裕子君　十二時間の飛行をした後、最後に着陸が待っているんです。これは魔の十一分の中の八分。この最後の最後に神経を集中させるという意味では、十二時間というのは本当にもう深刻な問題なわけで、現に現場の労働者からは、「多くの機長が、サンフランシスコ線シングル運航について。「まともにやれるはず無い」と言っている。「長くトイレに行っていると思えばよい。」という言葉さえ聞いた。安全性が著しく切り下がっている。」、「サンフランシスコ線シングル編成、もう二度と飛びたくない。ずっと起きていることなど出来ない。どんなフライトをしたかは、とても言えない。安全性が切り下がっていた。我々は、お客様を運んでいるのであって、冒険者ではない！こんな勤務は認められない。」。もうこれは人間の限界に挑戦するような実験だと私は思うんです。
　時間によって十二時間を超えるということはあると思うんです。でも、それは八時間を超えてやる場合は交代要員を必ずつけて、そして本当に安全性を確保していくということが、私は本当に求められていると思うわけです。
　大臣、政府専用機ですね、総理は五月二日から七日までヨーロッパに行かれましたけれども、パイロットは何人乗っているか御存じですか。パイロットは四人乗っているんですよ。ハイテク化したし、二人編成でいいんだという飛行機になっているのに、民間の人には二人だといいながら、政府の専用機はパイロット四人で交代するというふうにしている問題は、私は大変おかしな問題だというふうに思うんです。
　最後に、日本航空機操縦士協会に検討依頼、諮問があったと。これは航空会社六社の要望があって、これを受けて行われたというふうに聞いているんですけれども、この答申を出す前日に機長組合が協会から説明を受けているんです。そこで大変な事実が明らかになりました。
　第一に、答申の表書きはＪＡＰＡと記載をするが、内容は前ＪＡＰＡ会長の長野委員長名となる。その内容は理事会にも知らされていない。第二に、航空局は、長野個人名ではだめで、ＪＡＰＡからの答申の形でなければ受け取れないと言っているわけです。
　ですから、この事実をよく調べていただいて、そして機長や副操縦士、組合など、現場の方の声をよく聞いていただきたいというふうに私は思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　先ほどから申し上げておりますように、従来から三人乗りの飛行機で十二時間まで運用しておりましたものを、最新の技術でワークロードの軽減された飛行機に対しまして、これは二名でやれるわけでございますが、医学的な検討を十分やった上で二名に踏み切ったということでございまして、これによって安全が損なわれていることは万が一にもないと確信をしております。
　それからＪＡＰＡの件につきましては、最終報告書をＪＡＰＡの名前で出すことにつきまして理事会で了承を得たということでございますので、この点についても何ら問題はないというふうに確信をいたしております。
○委員長（和田教美君）　高崎君、もう時間が過ぎました。
○高崎裕子君　もう時間ですので質問を終わりますが、この点については、私はそういうふうには聞いておりませんので、これはもうぜひ調査をしていただきたいし、安全性についてはきちっとやっていただきたいということを重ねて要望いたしまして、質問を終わります。
○委員長（和田教美君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
○高崎裕子君　私は、日本共産党を代表し、航空法の一部を改正する法律案に対し反対の討論を行います。
　反対理由の第一は、航空機の安全を保障する上で整備は決定的役割を果たしています。その整備の中核をなす定例整備を海外の整備会社等に外注委託し促進することを目指すもので、安全性を低下させるもので絶対容認できません。
　この改正の背景には、航空企業のコスト競争力の強化と銘打ち、整備部門まで徹底したコスト削減を追求し、人件費の安い中国やシンガポールなどの工場に外注委託するものです。このことは、航空機の最も重要な安全綱である整備を軽視し、利潤を第一優先させるものです。既に海外整備委託による安全上重大問題が生じています。最近でも、ロッキードで整備した日航機を日本航空の整備士がふぐあいを発見し、リベットを五百本も打ち直したなど、こうした事例が多く発生しており、チェック体制も厳しく問われています。
　反対理由の第二は、海外整備の拡大は航空法の趣旨の自社整備の原則を脅かすものであります。自社整備の縮小は、日本の整備技術・能力の低下につながり、日本の航空整備事業の空洞化を招くもので、ひいては安全運航上支障が出てくることは明白であります。五百二十人の死者を出した日航機事故、今でもあの悲惨な情景は私の脳裏から離れません。この事故の教訓は、自社整備を貫くということであったはずです。しかし、今や自社整備は四〇％から六〇％にすぎません。この改正によりさらに縮小していくことは、日本の航空整備事業の自殺行為と言わなければなりません。
　反対理由の第三は、不定期航空運送事業を休止する場合に、運輸大臣の許可から届け出に緩和することは、不採算部門の切り捨てにつながり、利用者のサービス低下となり、賛成できません。特に、不定期航空路線といっても、離島航路のようにほとんど定期便と変わらない生活路線もあり、これらが不採算を理由に一方的に休止できることになり問題です。
　以上が反対理由であります。料金割引の規制緩和についても多くの問題点を抱えていることを指摘しておきます。その他の改正については賛成できますが、本改正案の最大のポイントは整備の規制緩和を図ることであり、安全の根幹にかかわる問題として賛成することはできません。
　以上の理由により反対討論といたします。
○委員長（和田教美君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。
　これより採決に入ります。
　航空法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（和田教美君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（和田教美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時八分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三十一分開会
○委員長（和田教美君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○溝手顕正君　自民党の溝手でございます。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案につきまして、若干の御質問をお願いいたします。
　平成四年六月の行革審第三次答申におきまして、自動車検査等の緩和について指摘がなされております。今回の改正はそれにのっとったものと伺っておりますが、この関係につきましていろいろお伺いをいたしたいと思います。
　まず第一点は、今回、自動車の検査並びに点検整備につきましてかなりの規制緩和がなされたというふれ込みでございます。確かに、規制緩和によりまして国民の負担が減るという点もございましょうが、航空法でも問題になりましたように、自動車の安全性あるいは公害防止の水準低下ということもあり得るということが考えられます。この点につきまして基本的な考え方を大臣の方からお伺いをいたしたいと思います。特に、六カ月点検の廃止問題もございます。この点について言及していただくようお願いします。
○国務大臣（二見伸明君）　実は臨時行政改革推進審議会の答申の中に、例えば「定期点検整備については、安全性及び公害規制と密接に関連する事項のみを対象とするように点検項目数を大幅に削減する。その際併せて、自家用乗用車の六カ月点検は廃止する。」という答申があるわけでございまして、今回の改正はこれを受けているわけです。
　したがいまして、我々はあくまでも安全とか公害防止とかということを大前提とした上で、そしてなおかつ自動車の技術が進歩あるいは自動車の使用形態の多様化、そういったことを考えながら今回の緩和と申しますか改正に踏み切ったということでございます。あくまでも安全の確保といわゆる公害の防止、これを大前提とした上での今回の改正だということを御理解いただきたい。
　六カ月点検廃止も、そういう技術進歩の範囲内で大丈夫だという結論が出たものですから、今回は六カ月点検は廃止をするというふうにしたわけでございまして、あくまでも安全の確保と公害の防止が大前提だということを御理解いただきたいというふうに思います。
○溝手顕正君　そういう前提でお話が出ておるわけですが、従来の六カ月点検を含めまして、自動車のオーナーの自己管理ということが極めて強調されていると思いますが、強制力もかなり弱まっておりますし、本当に確実にフォローアップができるんだろうか、単純に考えますと極めて疑問でございます。性善説に立つだけでよろしいんだろうか。
○国務大臣（二見伸明君）　細かいことは政府委員に補足答弁してもらいますけれども、私もオーナードライバーでございまして、その点では自己責任の原則といいますか、自分の車は自分で保守管理をしよう、すべきだという考え方が全くないわけじゃなくて、むしろそれに期待をしていることはあると思います。だからといって野放しにしておいてもいいというわけじゃありませんで、運輸省としてもいろいろ指導もしなきゃならぬというふうには考えておりますが、細かい点については局長の方から答弁してもらいます。
○政府委員（樋口忠夫君）　若干実務的なお話でございますので、詳しく御説明申し上げたいと思います。
　自動車の保守管理責任が使用者にあるとの認識を個々の使用者に徹底しまして実行していただくということが必要であるわけですが、このために、まず使用者の保守管理責任を今回の法改正によりまして明確化いたしたいと思っております。
　それと同時に、国を初め関係者が協力して定期点検整備の励行対策を推進する。さらに、検査の際に定期点検整備記録簿の提示を求めまして、定期点検整備の確実な実施を指導する、こういった対策を講じることとしております。またさらに、定期点検整備を実施せずにふぐあいが生じている場合には、点検の勧告を行うこととしております。
　こういった対策を通じまして、使用者が自己責任に基づき点検整備が確実に行われるよう努力してまいりたいというふうに考えております。
○溝手顕正君　今、勧告のお話が出ておりました。勧告ですが、従来の法律に比べますと、これは罰則規定があったわけですが、そういう意味では規制緩和といえば規制緩和になるんですが、本当に担保できるんだろうかと思っていますが。
○政府委員（樋口忠夫君）　今回の点検等の勧告につきましては、御指摘のとおりに罰則規定はございません。こういった規制緩和の流れの中ではやはりやむを得ないことだというふうに我々も認識しておるわけでございまして、そういった関係から、自動車使用者にいかに定期点検の必要性を訴えていくか、ここにかかっているわけでございまして、国のみならず関係団体等ともいろいろと協力をし合いながら定期点検の必要性を訴え、実効が上がるように努力していきたいというふうに考えておるところでございます。
○溝手顕正君　行革審の答申を見てみますと、いわゆる定期点検整備の問題で走行距離も加味をするようにという、もっと緩やかな指摘もありましたんですが、今回の法律の中ではどういう考え方でこれを評価されているのでしょうか。
○政府委員（樋口忠夫君）　実は、この辺の関係につきましては、法改正に基づきまして運輸省令で規定するということにしてございますが、今御指摘のように走行距離の少ない自家用自動車等につきましては、期間だけで点検時期を設定すると使用者にとって過大な負担を強いるということにもなりかねないということもございますので、走行距離による影響が大きい定期点検項目、こういった項目につきましては見直すということで今回対応を図ろうということでございます。
○溝手顕正君　これは全運輸省労働組合の方からの陳情も来ておりまして、ちょっと見させてもいただいたんですが、いわゆる走行距離の場合にごまかしか可能であるというような指摘も出ておったようでございます。
　いずれにしても、さはさりとて新品同様で置いていた車にすぐ車検を求めるというのも酷な話でもあるし、なかなか難しい問題があろうかと思います。省令に任すということですが、このあたり十分条件を吟味する必要があるんではないかと思うんですが、どういう方向でお考えになっているのか、概略お願いします。
○政府委員（樋口忠夫君）　ただいま御指摘がありましたように、確かに一部の事業者におきましては積算走行距離計を改ざんするというような例がないわけではございません。したがいまして、別途、最近の新しい車につきましては、走行距離を前に戻すというような巻き戻しかできない方向で現在車を生産させるという方向になってきてございます。そういった点と同時に、特に車を整備する者、それから中古自動車を販売する者、そういった人たちの協力を得つつ適正な形で走行距離がチェックできるようにしていきたいというふうに考えております。
○溝手顕正君　自主検査の問題を少しおきまして、次の問題に移らせていただきます。
　いわゆる法人等でかなりの数の車、これは営業車ではないんですが、自家用車をお持ちのところに「整備管理者の選任」ということが定められておりますけれども、この問題について若干伺いたいわけですが、私の実際社会の経験におきまして余り整備管理者の機能が果たされていないんじゃないかというような印象を持っております。
　したがいまして、まずお伺いしたいのは、整備管理者の制度自体の組み立てについて教えていただきたいんです。
○政府委員（樋口忠夫君）　整備管理者制度につきましては、今先生御指摘いただきましたとおりでございまして、法人等におきましては大量の車両を抱えておるということから、実質的にはその使用者は通常は所有者が兼任しているということで、社長さんがなっている場合が多いかと思います。そうしますと、その営業所単位あるいは事業所単位でチェックするというのはなかなか難しゅうございますので、整備管理者という者を置きまして、それによって自動車の保守管理を自主的に行っていただくという制度でございます。
　したがいまして、この整備管理者制度につきましてはいろいろな規定があるわけでございますが、具体的に申し上げますと、自動車の使用者は、車種あるいは台数等に応じて、その使用の本拠ごとに整備管理者を選任しなければならない。例えば乗車定員十一人以上の自動車につきましては一両以上、あるいは乗車定員十人以下で営業用の章あるいは車両総重量が八トン以上、こういった車は五両以上というような形で規定をしておるところでございます。
　さらに、資格要件等につきましては、自動車の整備または改造に関して五年以上の実務の経験を有する者であるとか、自動車整備士の技能検定に合格した者、大学で機械に関する学科を修得し一年以上の整備または改造の実務経験を有する者というような形で資格要件を決めてございまして、今申し上げましたいずれかの要件に該当しなければ整備管理者としては選任できないという形になってございます。
　なお、平成五年三月末の数字で申し上げますと、全国で整備管理者数は二十八万六千人ほどございます。
○溝手顕正君　この話もまさに自主管理の問題で、私としてはユーザーの自主管理体制と同じことが法人の場合にこういった形で求められているんだろうというように理解しておりますが、そういうことでよろしいでしょうか。
○政府委員（樋口忠夫君）　ただいまも申し上げましたように、自動車の保守管理は、その状態を知り得る立場にある使用者が使用状況に応じまして自主的に行うことが最も望ましいということでありますので、このため、今回使用者の保守管理責任を法律上明記したところでございます。
　一方、御指摘の整備管理者制度につきましては、このような使用者による自主的な保守管理の確実かつ適切な実施を確保するために設けられた制度でございまして、今回の使用者の保守管理責任の明隆化に伴いまして、より一層整備管理者制度の運用が重要な課題であるというふうに認識をしてございます。したがいまして、この制度をより一層活用すべく努力していきたい、このように考えております。
○溝手顕正君　普通車等を対象にして考えますと、五台からということですから、四台だったら要らないということですね。ですから、四台であったら社長さんが気をつければよろしいということです。個人で持っていたら、一人が一台というのが普通だろうと思いますので、かなり差が出てくるような気がするんですが、本当にその五台という考え方、これは従来からあった制度ですからそのまま残っているんですが、新しくそういう自主管理制度を導入した場合に、この切り方で本当にいいんでしょうか。
○政府委員（樋口忠夫君）　特に、今先生御指摘の関係につきましては、自家用トラックが中心になるかと思います。営業用車につきましては、監査等を通じまして運輸省としまして適切に指導できるだろうという前提がございますので。
　そうしますと、自家用トラックにつきましては、全国的には自家用自動車協会というのがございます。実はこれ全国網羅的にある組織ではございませんが、そういった団体を通じまして五両以下の自家用章を持っている法人等につきましても、鋭意自動車の保守管理につきまして徹底していくよう指導していきたいというふうに考えております。
○溝手顕正君　今の問題ですが、何かすっきりしていないと思うんです。一台と五台の間のすき間をどう考えるか。私は勝手に想像しているんですが、今もそういう自主団体を通じて指導していこうということなんですが、事実上私は特に問題が多いのは、営業車じゃないにしても、そういう例えば事実上自分のところの商品の搬送に使っているような会社というのは、自家用車に比べて、運転手はしょっちゅうかわりますよね。営業車と本当に実態が違うんだろうかどうだろうか、営業車以上に稼働している車は多いと思うんです。
　そのあたりで、本当にそういったいわゆる整備管理者を置かないでいいんだろうか、極めて疑問に思っておりますが、この点もう一度、いいんだとお思いになっているのかどうか、それとも検討する余地があるのかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○政府委員（樋口忠夫君）　確かに、基準によりますとある一定のところで切らざるを得ませんので、どうしてもそれから漏れる部分がございます。それをどうするかという御指摘かと思いますけれども、確かに非常に問題は難しさがあるんでございますけれども、例えば街頭検査、このときには自家用トラックを中心に大体チェックをするというようなこともしてございます。さらには、検査の際に定期点検の必要性等を訴えていくというようなことで、何らかの形で運輸省側と自家用トラックとの接点がございますので、そういった機会をとらえながら今まで以上に指導を強化していきたいというふうに考えております。
○溝手顕正君　じゃ、やらないということですね、今の答えは。確かに、制度をつくるときには必ずその盲点というのが出てくるんだろうと思いますが、私としては、オーナードライバーというのは、自分が運転しておるし、今の大臣の答弁もそういうことだと。自分が運転しているから気をつけているんだというような問題があるので、ぜひともこの空白部分について、自主管理ということを打ち出したからには踏み込んで検討する必要があるんじゃないか。この辺は要望をいたしておきたいと思います。
　また、資格要件の問題ですが、これもまたそういった議論が出てくるわけでして、自家用車は一人が一台、二台、三台持っていてもいいわけですね。ツアー用のものと買い物用といろいろ持っておりますが、そういう方とこの今の整備管理者との問題も接点が微妙になってくるんじゃないか。資格要件がかなり厳しい、ある意味では厳しい状況になっております。このあたりも制度の接点の問題が出てくるんではないかと思いますが、この点はいかがでしょうか。
○政府委員（樋口忠夫君）　確かに整備管理者の資格要件というのはいろいろ問題がございます。一方におきましては、もっと緩和をしてもらえないだろうかというような要望もあるわけでございます。
　先ほどちょっと申し忘れたのでございますけれども、自家用トラック、本当にその企業として数台しか持っていないというのとは別に、例えば各事業所が幾つも点在しておる、その中に五両以上持っているところがありまして、整備管理者が選任されているというようなところもあるわけでございます。そういったところには、連絡体制を密にしまして、少数しか置いていない事業所なんかにつきましても監督をしてもらうというようなことも考えておるところでございます。
○溝手顕正君　今の問題も実は微妙な問題だろうと思うんですが、先ほどおっしゃったように、一般の、例えば特に女性、女性と言うと怒られるかもしらぬ、メカに弱い人というのは、自主管理というのはまさに民間の整備工場を頼りにしていると申し上げてよろしいんではないかと思うんです。それが自主管理だと私は思います。
　その場合に、今の整備管理者との関係、これは整備工場の人間に近い人間を資格要件にしているということだろうと思います。ですから、どうもどこで線を引いたらいいか、ギャップが論理的に埋まっていないんじゃないかという気がいたすんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（樋口忠夫君）　今、女性は比較的メカに弱いというお話もございましたんですが、実はこちらの方面につきましては自動車整備業界ともいろいろ現在検討しておるところでございます。マイカー点検教室というようなものも計画してございまして、十数名程度ぐらいずつ何回かに分けまして、実際に車の点検の仕方、メカニズムについていろいろと講習会をやっていくというようなことも考えでございます。
　なお、それから整備管理者につきましても国といたしまして研修を実施しておるところでございますが、数の少ないところの事業者に対しましても、できる限り積極的に研修に参加するようにということも呼びかけているところでございます。
○溝手顕正君　そのあたりはちょっと、とりあえずそこでおいておきます。制度のすき間についてはいろいろ問題があるんだということは指摘をしておきたいと思います。
　次に、ナンバープレートの問題をちょっと御質問させていただきたいんですが、今回ナンバープレートの前側を義務化するということを決められたわけですが、このポイント、理由について御説明をお願いします。
○政府委員（越智正英君）　ナンバープレートは、今のような大変な車社会の中で、同じような形の車が大量に走り回っているという、そういう中でそれを識別するためのものでございます。これはまさにそれの識別が容易であるということが健全な車社会の秩序を図る上で最も重要なものと私ども考えております。
　しかしながら、最近、これは一部の若者に多いんですけれども、いわゆる暴走族に近いような形での走行をする。その中で、取り締まりを逃れるために前面のナンバープレートを外して走行するといったようなよからぬ風潮があるわけでございます。そういったときにやはり取り締まり上支障があるということで、現在の法律の規定のしぶりからいきますと、前面につきましてのナンバープレートの表示をしないということに対して適切な法律の適用ができないような書きぶりになってございます。そういった意味で、前面に取りつけられたナンバープレートにつきましても、これを見やすいように表示しなければならないということを法律に明記したいということでございまして、それが今回の改正の中で盛り込まれたわけでございます。
○溝手顕正君　今の話を聞きますと、主として暴走族対策、いわゆる防犯上の見地からナンバープレートが必要だというように例えるんですが、それでよろしいですか。
○政府委員（越智正英君）　ナンバープレートというのはまさに車の登録というもののあかしてございまして、先ほど申し上げましたように、車社会を維持するために、特定の車をだれが所有しているか、だれが使用しているかといったようなものを特定するためにまさにその車のナンバーが必要であり、道路等を走行している場合にそれを見やすいように表示しなきゃいけない、そういう表示をすることが守られるという中で、初めて健全な車社会が実現できるというふうに私どもは考えている次第でございます。
○溝手顕正君　世の中すべて平和な状態であれば、性善説に立ちますとナンバープレートは要らないということになるんだろうと思います。きっちり各人が義務を守っていれば要らない。ですから、これはいわゆる表示のためのものではない、いわゆる対抗要件といいますか、住所とか氏名、年齢のようなものではないというような感じがするんです。私としては防犯上の意味、あるいは例えば不法に営業しているとか、乗り逃げをしたとか、ひき逃げを識別しやすいとか、スピード違反を追っかけやすいとか、極めて防犯的観点からのナンバープレートとしての意味が強いんではないかというような気がいたします。
　例えば、売買するときはナンバープレートは余り必要ないわけでして、ちゃんと証書が要るし、フェリーに乗るときもそうですし、抵当権をつけるときもそうです。だから、どうも防犯上の観点からこういう問題が出ているのかなという気がしていたし方ないんですが、この前につけるというのはやっぱりそういうように理解してよろしいんでしょうか。
○政府委員（越智正英君）　ナンバープレートは、要するに所有権の公証という形で登録番号を付与するわけでございますが、その番号を表示しなければ走行してはいけないというのが現在の規定でございます。
　主として防犯上の必要性からかというお尋ねでございますけれども、防犯という言葉は広く解しますと、例えば道路交通などにおきましていろいろな規制がございます。例えばトラックはある車線は通ってはいけない、あるいはここは営業車の中のバスだけが通っていいんだとか、いろんな形の規制もございます。そういったように円滑な道路交通を実現していくためにも、やはりナンバープレートの表示というものは私どもは必要だろうと思っております。それを防犯という観点からとらえるとらえ方もあろうかと思いますが、私どもは番号というのはもっと幅広く、やはりこの車社会を形成していく中でそれを表示しておくというのが健全な形ではないかというふうに考えているわけでございます。
○溝手顕正君　お言葉ですが、私はそこまで理解をしていない。我々人間はだれもナンバープレートはついていないわけです。しかし、住所もあるし戸籍もあるし職場もあるということで、車だけどうして表示をしなくちゃいかぬのかという疑問は持っておるわけです。実態としてその所有権なり対抗力があればいいじゃないかという観点からのものは考えられていない。
　なぜそういうことを申し上げるかといいますと、実はナンバープレートというのは色が極めてよろしくないと私は思っております。特に、軽の黄色は極めてよろしくない。運輸大臣はおしゃれをされていますが、カラーコーディネートが全くできないようなナンバープレートになっています。軽と例えば普通車と、白と黄色に分ける、本当にそれだけの意味があるのか。グリーンに変える意味があるのか。濃いグリーンに変える意味があるのかという点に関して実は疑問を持っているわけでございます。そこまで、色までまだ別に分けているわけです。これにはどんな意味があるんでしょうか。