Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○富塚委員　正常なダイヤで運転されておって食事をする時間がない、食事をしていいと助役さんが言った、そして五十分もおくらせたというのは、どう考えても、人が足りないのか、あるいはダイヤに無理があるのか、乗務行路に無理があるのか、こういうことについてもっと正確に国鉄の経営者側の態度を内外に明らかにしないと、今改革を進めるという中で、とりわけ労使問題もいろいろ議論されていますが、そこのところはひとつ総裁、明確に問題点を整理して内外に明らかにしていただきたいと思います。
　二つ目の問題でまず聞いておきたいのは、けさの新聞にも一斉に載っておりますが、国鉄労働者の広域配転の問題です。きのうは各労組に説明をされたということも出ています。広域配転というものの性格についてお尋ねをいたしたいのです。
　結局、一時移して、そこから再配転を考えるということで考えておられるのかどうか。いわゆる北海道、九州で全部で三千四百人の人で、将来またこの次には一万人ずつぐらい予定をしておると言われているのですが、どうしてこういう広域配転の問題が出てきているのか、その性格づけについてちょっとお聞かせをいただきたい。
○杉浦説明員　余剰人員の問題でございますが、大変重要な問題であり、合理化が進むに従いまして、そうした問題の緊迫性が強まってきておるわけでございます。これを全国で見ますと、余剰人員の発生の人数と当該地域で受け入れる求人の調整とが非常にバランスがとれてないところ、特にこれは北海道と九州でございますが、そういう地域におきましては、いずれ新しい事業体というようなものができてくる場合に一気にその問題が吹き出すということに相なるわけであります。したがいまして、現在の国鉄の状況の中で全国的にこれを十分に考慮いたしまして広域的な異動を考えておきませんと、ある時期に一度にこれに対応するということは大変多くの問題が出てくるということでございまして、ここに、今まで余り例はございませんけれども、広域異動という仕組みを考えたわけでございます。
　ただ、これはいわゆる今まで言われております広域配転というようなものとは性質がちょっと違うということでございまして、全体の余剰人員の問題の一環ということであるわけではございますが、やはりあくまでもこれは我々の、管理者側の人事管理に属する問題であり、本件の処理については希望者の希望によるということを貫いておるわけでございまして、決して無理をして強制をするつもりは全くございません。またそうした申し出があった者についての送り出しあるいはそれを迎える側におきましても、本人の将来の生活がかかっている問題でございますので、住宅、教育あるいは親の扶養、いろんな問題につきまして管理者側が温かくこれを処理し、迎えてあげるということが大切であるというふうに思っているところでございます。実施に当たりましては、個々の職員の実情、気持ち、希望というものを十分にしんしゃくして対応してまいりたいと思っております。
○富塚委員　どうして四国は抜けておるのでしょうか、今回。
○杉浦説明員　四国の場合は、発生する余剰人員とそれを受け入れる求人側との間で、現在の段階ではわりかしとんとん、バランスがとれているというふうに見たわけでございまして、したがって、今回は四国を外しております。
○富塚委員　そういたしますと、国鉄のいわゆる改革の中に位置づけての広域配転というものをやってみたいということで出発してみようということだと思うのですが、各労働組合に説明された中で、これは通常の人事権であり、管理運営の事項である、だから組合側に説明はするけれども、労使協議をする必要はない、組合が問題があったら言ってきなさい、当局が判断をする。なぜ管理運営の事項で大量の広域配転ということが起きるのですか。そこのところをちょっと聞かせていただきたいと思います。
○杉浦説明員　先ほどちょっと申し上げましたように、今までのいわば合理化に伴う配転というものとちょっと違いまして、いわば全体的な余剰人員の対策の一つの問題点というふうにとらえたいと思います。したがって、本件につきましては、いわゆる団体交渉というものを経ましてやる事項ではない。全くこれは本人の希望に応じてやるということでございますので、そういう団体交渉の事項ではないというふうに私ども考えております。
　ただ、それに伴ういろんな問題があろうかと思います。住宅問題一つとりましてもなかなか大変でございます。したがって、組合にはよくお話をし、それからまた組合としてこういう事項をいわば労働条件というようなとらえ方で交渉をしたいということであれば、これは私ども個別の問題について応じるつもりでございます。
○富塚委員　ある組合と共同宣言を締結された。労働協約の問題が労働組合法に規定をされている、また労使協議の問題は、労働条件の問題は、公労法にもまさに明記されているということの中で、どうも管理運営の事項でやる性格の希望退職的なものだと言うけれども、一たんそこに持っていって、またそこでどういうふうにするかということを考えざるを得ない。つまり北海道も九州も、公的部門も非常に配転先が少ない、関連企業も少ない、こうおっしゃっている中で、これだけのいわば民族の大移動をするのに、これが管理運営の事項でやるなんというそこのところがどうも納得いかないのですが、共同宣言を取り上げたという性格についてどう総裁は受けとめておられるのか。この問題は、あくまでも労働条件でないとおっしゃるならおっしゃって、きっと明確にする場をまたつくらなければいけないと思うのですが、そこのところの見解をお聞かせいただきたいと思います。
○杉浦説明員　労使共同宣言は、この中身はごらんのとおり、日ごろやっておることあるいはまたやらなければならぬこと、非常に重要であり、かつ常識的な中身であると思います。これは私どもが今後余剰人員対策を実行し、あるいはこれからの重大な改革を実行するという場合におきまして、いろいろな意味で国民の御理解、御支援をいただかなければならぬ、そういう場合には労使という従来の壁を取り払って、労使一体となって、特に余剰人員雇用問題につきまして共通の意思表示をすることによって国民の信頼を得たいという発想から提案をしたものでございます。直ちに理解をしていただいた組合と、そうでない組合との差はございますが、私どもは、これはやはり現時点においてなさねばならぬことであり、一般の方には御理解いただけるものというふうに思うわけでございます。
　今回の広域異動の問題と、この共同宣言というものとは、必ずしもぴたりとリンクするものではないと思いますが、全体の余剰人員の解決の一つの先ぶれといいますか、やむを得ないことであるというふうに思うわけでございまして、各組合も御理解いただけるものというふうに思っておるところでございます。
○富塚委員　雇用問題は非常に重大であるという受けとめ方で労使の間で協力をする、これも一つの方法でしょう。だけれども、私は、労働条件であり、労使協議の対象事項であることは法律上も明確になっていると思うのですが、これはあくまでも管理運営事項としておやりになる所存ですかどうか、聞かせていただきたい。
○杉浦説明員　先ほど申し上げましたように、本件につきましては、あくまで当局側の管理運営事項であるというふうに思います。
○澄田説明員　常務理事の澄田でございますが、補足いたします。
　ただいまの広域異動につきましては、従来からも、例えば職員が出身地へ帰りたいという本人の希望がございました場合には、就業規則に定めるとおりのやり方で、その運用としてやっておるところでございます。今回のケースにつきましても、それと同じ考え方で、私どもは、このこと自体は広域異動という考え方で、あくまでも管理運営事項という考え方で、就業規則の運用という考え方で実施をしていく考え方でございます。
　しかしながら、各組合から、いろいろなケースの場合に、これは労働条件にかかわりがあるという提起がございまして、そういった要望がございますれば、私どもはそれについて判断をいたしまして、ああこれは労働条件にかかわりがあるという判断をいたしますれば、当然団体交渉をいたしまして決着をつける気持ちでおります。そういった判断はする気持ちでございます。ただし、あくまでも就業規則の運用の問題でございますから、あくまでも判断は私どもがいたしたいというぐあいに考えております。
○富塚委員　総裁から管理運営の事項であるというふうに明確に答弁いただきましたから、この問題はまた別の場所できちっと整理したいと思うのですが、今常務が言われた、北海道に住んでおって、家族もおって、内地に、こちらに転勤をする。しかも、それは国鉄改革の方針に沿って減員をする。余剰人員とみなされて転勤をするというものが労働条件であることは明確であるわけですよ。労働条件は労使協議をするのが法律で規定をされているわけです。そこのところを取ってつけたみたいな言い方で、労働条件ではない、管理運営で幾らでもできるなんて本当にあなたたち考えておるとしたら、それは大きな間違いです。時間がないからこれ以上言いませんけれども、総裁の発言を受けて、あとはまた別に問題提起をする場を考えたいと思います。
　そこで、ちょっとお尋ねしたいのは、まだ法案が具体的に説明をされておりませんけれども、承継法人、つまり運輸大臣が指定をする法人として設立委員会をつくる、そこに国鉄を通じて職員に対してそれぞれ承継職員の労働条件及び採用基準の提出を求めて募集をする、枠組みを決める、名簿を出させるということですが、ここのところはまだ十分やりとりをしていませんからわかりません。大臣、承継法人というのは、労働組合法に言う使用者と見ていいのですか。どういうふうに考えておられるか、聞かせておいていただきたいと思うのです。
○棚橋（泰）政府委員　この承継法人は、法令上の言葉といたしましては、新しくできます旅客会社、貨物会社その他国鉄の資産、職員等を引き継ぐ法人という意味で使っておりまして、その労働関係法規上の取り扱いは、この法令上考えられることではない、その解釈につきましては、労働関係の方の法規その他から考えられるべきことだと思っております。
○富塚委員　これはまた別にお聞きする場があると思いますけれども、私が見るに、働いている人たちの立場で労働条件をきちっと考えた上でやるという基本的な姿勢がなく、何かお互いに希望を募って成績を見る、選別をするぞみたいな形ですが、本来雇用問題、労働問題というのは、炭鉱労働者の離職のときもそうですし構造不況産業のときもそうですが、やはり労使関係というものを非常に重視してやられてきていると思うのですね。国鉄改革のところではそういう視点が欠如している。何か押せ押せで、やってしまえ、つぶしてしまえ、引っ張ってしまえみたいな感じでは、これはうまくいかないと思うのです。そこのところはかって幾つかのエネルギーの変革の経験もあるのですから、やはり十分に考えてもらう。運輸大臣、その点の所感はどうでしょうか。
○三塚国務大臣　本来労使協調の中で進められるのが基本であるわけでございまして、特に今回の改革は、法律が成立いたした後にスタートを切るという道行きになっておるわけであります。ただ、今回の政府の基本方針の決定を受けて対応するということになりますと、六十二年四月というのが政府目標でありますけれども、ここまでにスタートができ得ますようにぜひ国会の御審議をお願いをし理解を得たい、こういう立場で取り組みます状況の中で、何といっても働いておる皆さんの雇用安定、生活安定というのが基本になるものでありますから、そういう点で前倒しででき得るものは、この際措置していくことが必要である。このことは労働権及び生活権の確保という意味で許されることであり、また議会制民主主義をとっておる今日の中で進めなければならぬ方向であろうと考えまして、広域配転の問題について総裁から相談を受けましたときにも、いろいろ説明を受けた中で、希望を募りその中で配置をしてまいるということでありますと、政府が考えております基本方針にのっとった、また余剰人員対策要綱にのっとった中でやむを得ないことであり、特に北海道、九州というキャパシティーが多く飲み込めない非常に深刻な状況にあるところでありますればそんなことかな、こんなふうに思ったわけであります。
　管理運営事項という人事権に属する部門は部門としてそれの執行は行われる。しかし、根底には労使の信頼関係というのが基本でありましょうし、さらにその信頼関係は、今日置かれております立場、状態というものを認識した上でこれにお取り組みをいただくということでありますと、これが両々相まちまして形としていい方向に進むでありましょう。結果的にそのことが国鉄、新生鉄道にとりましても、その中核となって働くそれぞれのパートの勤労者にとりましても望ましい姿だ、こんなふうに思っておるところであります。
○富塚委員　共同宣言を出した組合の側でも、管理運営事項なんて言ったら恐らく納得しないと思うのですが、それはそういう納得の上でやられるという判断に立っているわけですか。
　それから、もう一つついでに、今言った設立準備会、承継法人の関係ですが、この部分は労働省はオーケーを言っておられるのでしょうか。法案はまだ説明されてないですけれども、そこのところをちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　法案を提出いたします際は閣議にかけております。したがいまして、労働省とも十分調整済みでございます。
○杉浦説明員　各組合とお話をいたしております。各組合の御理解が得られるものというふうに思います。
○富塚委員　いずれにいたしましても、絶対に労働条件であり、国鉄改革に伴う労働者の大異動、配置転換ということになるわけですから、これは管理運営事項ではないと私は思いますが、その点の問題は別の場所でいずれ取り上げさせていただくということにいたします。
　そこで、運輸大臣にお聞きいたしたいのですが、冒頭言いましたように、分割・民営後の国鉄のイメージは一体どうなっていくのかということについて、国民の間では政府の考えや国鉄の考えがなかなかわかりにくい。この点について、ぜひひとつ本音の話を聞かせていただきたいと思うのです。
　まず、旅客会社の名称はこの前新聞に出ておりましたが、この旅客会社の本社は、東日本とか東海は大宮などに誘致したい、あるいは大臣の出身の仙台もあるわけですけれども、六つの旅客会社の拠点は全部決まったのでしょうか。
○棚橋（泰）政府委員　法案の中身にかかわるものでございますので、法案審議のときにまた詳しく御説明を申し上げるべきかと思いますが、現在のところ考えておりますのは、法律の中には本社の点については明記をいたしておりませんで、それぞれの会社の定款において定められるというのが通常だろうということでございます。
○富塚委員　これはどういう形で決められるのかちょっとお聞きしたいのですけれども、旅客会社を六つつくっていく、その拠点も、あるいは人事も旅客会社に一切任せるとおっしゃるのか。運輸省や国鉄がそれぞれ設立準備会などをつくられておるわけですけれども、そこで大体全部決められていくのか。これはどういう方法でやられるのでしょうか。
○棚橋（泰）政府委員　これも法案の御審議の中身の問題になると思いますので、いずれその時点におきまして、また適切な御答弁を申し上げるべきかと思いますけれども、基本的には設立委員会というものが設けられまして、これに基づいて新しい会社の骨格、考え方、例えば今の本社の位置というようなものも定款の中に記載をされるという形になると思いますので、その設立委員会を中心といたしまして、いろいろな御判断が行われるというふうに考えております。
○富塚委員　優秀な管理者がどんどんと国鉄をやめていくような感じで、首切られる人もあるようですが、やめていく人もあるような感じが私するんですけれども、今の国鉄首脳陣がそれぞれに派遣をするとか配置をするということを考えているんですか。そこのところ棚橋さんの官僚的な答弁じゃなくて、私、大臣の本音の答弁を聞きたいというふうに思っているのですから、どんなふうに大臣はお考えでしょうか。
○三塚国務大臣　今法律が通った前提で棚橋総括審議官が申されました。その基本はそのとおりだろうと思うのです。設立委員が選ばれる、これによって定款の原案がつくられる。当然、定款でありますから本社の位置、こういうことを検討されて設立委員会の中で決めていかれる、こういうことだと思うのです。
　そこで、人事でありますけれども、私は総裁といろいろな問題でお話をする際に申し上げておるのでありますが、やはり地域鉄道として六つの会社がスタートいたすわけです。そういう意味で、この地域鉄道の中核体の人事は、やはり鉄道マンがこれを担当することが基本であろう。ノーハウも、多年その地域において担当をいたしてきておるという実績の中で、また地域信頼関係の中でそうあるべきであるな、こんなふうに実は思っておるわけであります。ただ、新しい株式会社としてスタートする、当初は特殊法人、全額国が持つ、こういうことになるわけでありますが、地域鉄道であります以上、地域に一体化した中で交通運営をする、営業運営をするということになりますものですから、その中には地元経済界の代表、それから北海道は一人の知事でありますけれども、知事会または知事の推薦する方、市町村、地域、こういう方の御参加もいただく形の中で、これが地域ぐるみの地域鉄道としてスタートする。しかし、実務はやはりノーハウを持った国鉄マン、鉄道マンがその中核として重役陣の中でその基本戦略を立てていく、またその地域の運行その他ということは、当然さようなことになることは富塚委員も推測できる点であろう、こんなふうに思っております。
○富塚委員　旅客会社がお互いに自立をしますと、やっぱり自分の会社だけもうかりさえすればいい、これはだれでもそう考えますわな。人事は地域的にいろいろ考えて大臣もそんなことを考えた。それはいい。そうすると、よその会社のことまで面倒見るなんていうような仕組みにいかないんじゃないか、私はそういうふうに思うのですよね。そういうふうにすると、ダイヤのしき方などは、隣の旅客会社に行く乗り継ぎなんかうまくやってくれるのか、つながるのか。あるいは運賃の問題なんかどうなっていくのか。大体それは自分の会社だけもうかればいいとだれだって考えるのは普通ですから、よそのことまで考えている暇はない。ということになると、いわばコントロールするというのは、やっぱり東京に本社的な機能の一部みたいなのを残してやるのか。全部ばらばらにしてしまって、ダイヤとか運賃とか――その点大臣はどういうふうにお考えになっているんでしょうか。
○山下委員長　棚橋審議官。
○富塚委員　あなた大臣じゃないじゃないか。あなたの官僚的な答弁を聞くために言っているんじゃない。大臣に本音の話を聞くために言っているんだ。
○棚橋（泰）政府委員　今回の分割は、それぞれの会社をそれぞれの会社として健全な会社としてつくる、こういうことを考えておりますので、今回の分割によりまして中心的な会社ができるとか、どこかコントロールするところを一つつくるとか、そういうような形を想定しているものではないというふうに御理解をいただきたいと思います。
○富塚委員　できれば大臣の所感をぜひお聞かせいただきたいと思うのです。三塚さんが自信を持っていろいろやっておられるから、それはそれなりに社会的にも評価されているし、これからどういうふうにされるかということなので、棚橋さんの官僚的な、書いたような答弁はもういいですから、もう何回も聞いていますから、きょうは大臣にぜひお願いをしたいということなんです。
　そうすると、自立した会社は、旅客輸送では結局運賃、いわゆるコスト主義によらざるを得ない。九州や四国あるいは北海道などは乗客が少ないから結局コストが高くなっていく、首都圏や関西圏などは非常にもうかるような状況になっているということになると、さきに監理委員会が提起をいたしました民営・分割後の各旅客会社の値上げの予定の五年間ということで、四国の一年間六％ずつ五年間で三〇％や北海道の五・七％掛ける五年間で二八・五％とか、こう出ているのですが、やはり運賃そのものの設定にかなりの落差が出てくるんじゃないかというふうに思うわけです。もうかっているところはそんなに運賃を上げなくてもいい、過疎地のところは高くせざるを得ないということになると、そういうコントロールをするということなどは一体できるのかどうか。やはり利用者負担に、地域負担に全部いってしまうんじゃないかということが考えられるのですが、大臣どうでしょうか。
○三塚国務大臣　今のコントロールの問題でありますが、基本的に六会社がスタートを切るわけでございますから、共存的競争状況の中でこれが運営をされる、実はそう期待をいたしておるわけでありますし、そのことができるであろう。といいますのは、百十四年の歴史を持つ鉄道であります。そういう意味で、ダイヤ上の問題も、我が社がもうかればそちらはいいんだよ、こういうことにはならぬだろう。と申します理由は、前段申し上げましたように、そういう長年の伝統を持ってノーハウを持った鉄道マンがこれを担当するわけでございますから、その辺の意思の疎通は十分でありましょうし、特に北海道、四国、九州、やや島内完結型の旅客の流動動向を見ますと、それはそれとして御理解をいただけると思いますし、それから本州の三つの会社の境界点におけるダイヤ上の問題というのも確実にクリアができていける問題だなと思います。
　問題は、今言われました運賃の問題だと思います。これはまさに、これからの六つの会社が命運をかけて、任命をいただいた重役の皆さん方が、労使一体となってこれに取り組むことでしかこの会社の将来がないわけでございますから、そういう意味で、監理委員会は監理委員会としてアップ率を予想をいたし、収支の計算をいたしたようでございますが、私が今事務方にお願いをいたしておりますのは、それはそれとして、もっとこれからの経営のあり方、運輸省として国鉄と一体となって進める意味においてバラエティーが出てくるのではないだろうか。ケースⅠ、監理委員会のアップ率の問題、これを全国統一的にやり得るのか、やはり地域運賃としての位置づけをせざるを得ないのかとか、諸要素を組み入れた中で運賃体系というものが考えられていかなければならないのではないだろうか。
　同時に、新幹線を基点として三つの会社が行われていく中で、収益率の高い新幹線の動向あるいは今後の営業のいかん、こういうものなども加味する中で、政府として確信の持てるケースを出さしていただきながら、法案の御審議をいただくときにこういう問題にも的確にお答えをさせていただく、実は今そのための検討、準備をいたしておる、こういうことであります。
○富塚委員　関連企業に二万一千人でしょうか、受け入れてもらいたいといろいろ努力をされているけれども、将来は、旅客会社になったら関連企業も皆吸収してしまうのじゃないですか。そんなふうな感じになりませんか。結局、その会社だけもうけるということなら、弘済会、キヨスクあるいは交通公社、日本旅行、そういうところも全部その会社が吸収していくことを考えないと利益を上げていくことができないという仕組みになるのじゃないかと私は思うのです。関連企業からすると、雇用も受け入れろ、あげくの果てに全部吸収されてしまうのじゃないかという懸念があるのですが、そういうことはないですか。どうですか、大臣。
○杉浦説明員　今の大きな民間の企業を見ますと、やはり出資その他の関連企業というのはたくさんあろうと思います。本社、本体自身がやることと、それから関連してやらせた方がいいということのうまい仕分けを実際に民間ではやっていると思います。したがって、今後新しい旅客会社ができた場合も、今先生おっしゃったように、何でもかんでもみんな取り込んだ方がいいという判断ではなしに、みずからやるべきものと、それからあくまで関連企業でやらせておいた方がいいという判断、両方うまく調整をすることになるというふうに思います。したがって、予想でございますが、現在の関連企業は、関連企業としてのあり方はいろいろと検討してもらわなければいけませんけれども、大体現状と同じじゃないかというふうに予想をしております。
○富塚委員　私鉄の規制緩和問題で、鉄道事業法案の改正が十四日閣議で決めて出される。今度は運輸省の許可制でなくて届け出制にするという点でかなり自由にしていこうという提議をされる。国鉄も新しい会社になると、結局ホテルとかデパートとか住宅とか何でもやるようになると私は思うのですね。もうからなければそうせざるを得ないということになっていくと、これは大企業、つまりそれぞれのホテルを経営している企業なりデパート、そういうさまざまな企業間の対立、競合というのが一面で出てくるのじゃないか。あるいはとりわけ駅周辺の中小企業が全く圧迫されてしまうのじゃないかということが起こり得る可能性というのは、つまりコントロールするところがない、規制するところがない、まして今度私鉄の規制緩和でさらに私鉄との競合が出てくるとなったら取り返しのつかないようなことになって、つまり鉄道輸送の使命、公共性が損なわれていくのじゃないかということを私は考えてみると、輸送秩序が壊れてしまうのじゃないかということが一つありますし、新たな輸送関連企業のそういった競争というものも運輸省なり所管省がある程度きちっとしないと、これは大変になっていくのじゃないか。あるいはまたそこに政治介入の構造が出てくるのじゃないか。いろいろ心配されるのですが、もっと公共性という視点から、本当に大丈夫なのかどうかということについて一体どうなんでしょうか。私は、自分の会社だけもうけさえすればいいということは、今度はいろいろな手だてを規制緩和を含めてやっていくと思うのですね。そうすると、そこのところにどういうふうに社会的に歯どめをかけるかということが大事だと思うのですが、その辺はどんなものなんでしょうか。
○三塚国務大臣　公共性という意味では、新しく生まれる鉄道も、その性格は持っておると思います。しかしながら今日、百十四年の歴史を閉じて、新しい会社にスタートをするという最大のポイントは、株式会社としてこういう能力が他会社並みに認められた、いわゆる民鉄と同様の状態の中で行い得る形の中でスタートを切らしてあげる、こういうことにあると思います。そういう意味で、私鉄との関連は都市交通においてそれぞれリンクしてまいるだろうと思いますし、その点の心配は正直言ってそれほど実は持っておりません。
　問題は中小企業、特に零細企業と言われます業種、端的に申し上げますと、東京駅で問題になりました本屋さんでありますとかクリーニング業でありますとか、こういう方々との調整というのが今度の事業範囲、不当に中小企業を圧迫する、こういう意味において調整事項にさせていただいたわけでありまして、本来鉄道に附帯する事業、また民鉄がやっておりますようなホテルその他の事業、デベロッパーの事業もそうでありますが、これを新しい法人に与えて思う存分これをおやりいただくという原理原則で進めさせていただく。
　ただ、今御指摘のような問題についての調整は、ホテルの場合でありますと、ホテル商調協というようなものが絶えず知事のもとに、あるいは市長のもとに出ておりますものですから、その中でこの辺がきちっと調整をされ、進めていけるのではないだろうかと思いますし、その他の関連事業につきましても、鉄道という意味の今日の深刻な再生を期しての大変革に立つわけでございますから、地域の皆さんもまた企業体の皆さんも、そういう意味で理解をいただけるのではないだろうか。ただ、何でもということでやれるわけでありますけれども、それが切り捨て御免で進むのではなくしで、今度はいわゆる民間会社なものでありますから、事業を起こすことについては、その地域の皆さんと融和をする、また説明をして理解をいただく、こういうことでともに繁栄するという共栄という観点で、この辺のところが十二分な討議とその打ち合わせが、また大きく信頼関係をつくらさしていただきながら進めていくべきものであろう、こんなふうに思っております。
○富塚委員　運輸省が特定都市鉄道整備促進特別措置法というのを今度提起されているわけですね。総合交通政策論として新幹線網とか幹線網、地域交通網をどう見直していくかという一つの課題もあるでしょうが、同時に都市周辺の交通整備を行いたい、整備準備金で一兆一千九百億ですか、いわば利用者負担によってそういうことを考えたい、これは一つの新しい発想だとは思うのですね。こういうのは、新しい旅客会社にも必要性があれば当然そういうことを考えるということになるのですか。
○服部政府委員　御指摘のとおりの法体制にするつもりでございます。
○富塚委員　それから、関連企業の関係でですが、今国鉄の場合には、旅行業法二十七条で、国の行う事業は、国鉄の適用除外として旅程管理者の問題を初め幾つかの問題について除外されているのですが、こういうものも新しい会社になれば、こういう除外適用は全部ないというふうに考えていいのですか。今国の行う事業ということで問題が大分内包しておるのですけれども、どうなんでしょうか。
○棚橋（泰）政府委員　今回の改革法を提出いたしますに関連いたしまして、関連の法律の手直し法、これを現在準備中でございます。
　その基本的な考え方は、従来国鉄が国とみなされていた点その他を含めまして、日本国有鉄道というものをすべて通常の民営会社並みに整理をするということが基本的な考え方でございます。旅行業法その他につきましても、同様な考え方で整理の準備をいたしております。
○富塚委員　今、運輸大臣も申されたのですけれども、いろいろ社会的な調和、調整、規律、さまざまな観点で考えていかざるを得ないという視点があるわけですけれども、国鉄が六つの民間会社になったら、もうけるために経営者はどんどんと労使一緒になっていろいろやるだろうと私は思います。そうすると、私は素人ですからよくわかりませんけれども、運輸省が、国が考えていくべきいわゆる新しい総合交通政策的な視点の調和の問題とか、今交通局長が言われたような問題とか、いろいろな問題が出てくるのに、余りにも全部野放しにしてしまって、コントロールするということをどこの場で責任を持つのかということについてもっと大事に考えないと、公共的視点とかそういうものが全くいいかげんになってしまうのではないかというふうに懸念するのですけれども、その中心的な政治の場であるいは行政の場でどういうふうにコントロールしていくことが可能かという点ではどうなのでしょうか。私は、当初は何か本社の小型版みたいなのを置いて、全国的に調整するみたいなことが考えられておったように思うのですけれども、そういうことは全然ないのでしょうか。
○三塚国務大臣　これは富塚委員ももう御案内の上で御質問いただいていると思います。もともとこの改革でできます六つの旅客会社は、まさに先ほど申し上げました、自由濶達に持てるノーハウを地域との一体感の中で取り進めるということでおやりをいただくべきであり、かねがね政治の、また地域のいろいろと悪い意味のエゴ、こういうことの中で国鉄の思うような経営ができなかった、そういう反省も含めまして、これをお取り進めをいただくということでまずスタートをする、こういうことだと思うのです。
　この六会社の役員になられる方々は、その辺をしっかりと踏まえた方でありましょうし、特に先ほど来申し上げております、地域鉄道として住民の皆さんと一体となってこれを取り進めるという意味におきまして、地域鉄道としての信頼関係に立つコントロールというのでしょうかバランスというのでしょうか、そういうものがそこに作用していくのではないだろうか、このように思いますし、あえて今度の法令の中で言っております、政府の関与のあり方として、代表取締役、監査役は認可事項ということに相なっております。そういうことの中で、富塚委員御心配のような、今いろいろ申し上げましたようなこと以外の、こんなことは困るのじゃないだろうかということにつきましては、所管大臣が代表取締役また監査役を通じまして、こういう地域の深刻な問題がございます、こういうことで話し合いをする中で、この問題が前に進むのではないだろうか、ただいまのところそんなふうに考えておるところでございます。
○富塚委員　先ほど言いましたように、地域間の乗り継ぎの問題、運賃の問題、それから事故の問題、いろいろな点で、自分のところだけよければよそにみんな責任をかぶせるみたいになっていくのではないかということになると、今の新しい運輸行政の中に提起されている、さまざまな規制を緩和していくという一つの流れが本当にどうにも取り返しのつかないようなことになり、それが住民負担になる、いわゆる地域にいろいろな問題をまた投げかけていくことになるのではないかと私は思いますので、そういう点はこれからもいろいろ議論になると思いますが、私はぜひひとつ考えていただきたいと思います。
　それから、資産の問題でちょっと聞くのですけれども、いろいろ議論をされてきておりますが、運輸省内に三特別機関を設置するということで既に準備をされているやに承っているのです。資産の公正な評価――やはり三井さんとか三菱さんとか住友さんとか大手の不動産会社きり買えないくらい高い値段でやりとりされる、そういうかかわり合いと、公正な入札とか公正な対応というものをどうするかというのは非常に難しい問題もあると思いますけれども、やはりこの点は本当に国民にわかりやすくやっていただくことが必要なんじゃないかと思うのですが、大臣、この機関の設置の問題と考え方についてお答えをいただきたいと思います。
○三塚国務大臣　本件につきましては御指摘のとおりであります。国民の皆さんがなるほどということで理解いただくのが大前提でありますものですから、公正、ガラス張りというのがこの基本でなければなりません。そういう意味で、公開入札に準じと法律に書いてございますが、これは私もこのことがちょっと気にかかったものですから、法令上これはどうしてこういうことになるのと聞きましたら、公開入札というのは、政府機関だそうです。政府機関以外は、準ずるという、法律になりますとそういう表現になります、中身は全く公開入札と同義語であります、こういうことでありますから、それならばそれでよろしい、こういうふうにさせていただいたわけでございまして、そういう意味で、公正に行われますればきちんとした価格形成ができるでありましょうし、それともう一つ、原則としてと、このように予算委員会でも申し上げさせていただきましたのは、地方都市、東京においてもそうであると思うのですが、その都市が企画をいたします再開発事業を地方自治団体が進める場合におきましては、適正な価格で随契が行われていくべきだろう。駅というのは、その地域におけるまさにセンターでありますので、原則としてと、こういうことであり、いやしくも指摘されましたような会社が、マスコミが今言っておりますように、分捕り合戦のように決まっておるなどということは全くないと私は思っておるわけでありまして、そのことなども頭の中に入れながら、公正、ガラス張りでこの問題が行われるように、その三委員会――評価委員会、これは財産を持っていくものの評価委員会ですが、事実上その第三者委員会は運輸省及び国鉄にできる委員会でありますので、この委員の人選も、さような観点から、なるほどと御納得いただける方々が委員になりましてお取り進めをいただく、こんなふうに考えております。
○富塚委員　最後に、労働基本権問題でお尋ねするのですが、労働関係調整法に基づく私鉄並みのストライキ権、労働争議権ということで政府も判断されているというふうに理解していいのですか。
○三塚国務大臣　おっしゃるとおりであります。
○富塚委員　そのとき公労法との関係はどういうふうに考えられているのですか。そこのところをちょっとお聞かせいただきたい。
○棚橋（泰）政府委員　先生の御指摘は、多分電電の際につけました特別調整ということを念頭に置かれておると存じますけれども、御承知のように、監理委員会の御意見では、その点については政府において検討しろ、こういうことになっております。先ほど申し上げましたように、ただいま整理法を準備中でございますから、その中におきまして公労法について手直しをするかどうかという検討を現在行っております。間もなく結論を得る予定でございます。
○富塚委員　総裁、七五年の秋のスト権ストの二百二億の損害賠償請求が当局から出ているわけですが、この問題について、既に裁判、まだ一審の判決は出ていませんけれども、一体この問題をどういうふうに――取り下げるというふうに考えておられるのかどうか、そこのところをちょっと明らかにしていただきたい。私は、当然取り下げられるべき性格のものになっていかなければ、改革はできないと思うのですが、当事者としてこの点どうでしょうか。
○杉浦説明員　裁判の進捗状況から見まして、非常におくれておりますことは、私ども訴えを出した者としましては大変残念でございます。いろいろな形で審議の促進をお願いし、できるだけ早く結審をしていただきたいと思っておるところでございます。
○富塚委員　そうすると、結局経営者側の都合のいいことだけはどんどんとやっていく、都合の悪いことだけはこちらにおっかぶせてしまう、そういう感じでは改革はうまくいくものではない。来年の四月一日にやろうというのですから、国会でどういうふうになるのですか。それはもうちょっと大乗的な見地に立って労使問題も考えるとかしませんと、広域配転計画が管理運営事項だなんて傲然と言って、共同宣言をやった組合はだまされているみたいな感じになるんじゃないですか。そんなばかなことはない。やはりそこのところもっと、改革をするなら改革をするらしく、大臣も言っているように、労使で話し合いをしましょう、あるいは地域で話し合いをしましょう、そういうことで政府側の姿勢や当局の姿勢をもっと思い切って転換をしないと、結局ぶつかり合ったままに行って、泥仕合いをして、まさにどうなるかということは、国民の側から見たら、国民がえらい迷惑をする。これはこのところ各新聞も全部そういうふうに論説でも取り上げているように、やはり国鉄経営者の姿勢というものをもっと変えてもらいたいということを申し上げまして、答弁は要りません。
　以上で私の質問を終わることにいたします。
○山下委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
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　　　　午後一時二分開議
○山下委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。横山利秋君。
○横山委員　私は先年決算委員長をいたしておりました。それで運輸委員になりました機会にもう一度会計検査院による運輸省の決算の状況を調べてみたわけであります。
　五十七、五十八、五十九年度、大臣、これだけあるのです。運輸省というのはいかにだらしのないところかというのがつくづく痛感される。大臣はさっそうとして運輸大臣に御登場になり、国鉄を初め諸問題に前向きに取り組んでいらっしゃるけれども、乞看脚下ということ、足元を見てください。これだけの問題が、だらしのないことが会計検査院の検査によって続々と出ておるわけであります。
　例えば一例を挙げてみましょうか。札幌の地下高速鉄道の建設事業国庫補助金の千七百七十七万九千六百五十七円は補助の対象ではない。東京国際空港土地使用料の徴収に当たり、土地使用料の算定が適切でなかったため徴収額が約十二億六千万円低額となった。そのほか枚挙にいとまがない問題が白日のもとに出ておるわけであります。
　翻って、今度は「運輸省における五十七年度－五十九年度会計内部監査実施状況等調」を手に入れて見ました。驚いたことに問題は何もない。注意した、指摘事項の概要、なし、なし。なるほど文章の中には「債権管理、歳入徴収及び支出官」云々を指導したとは書いてある。注意したとは書いてある。しかし、膨大なこの会計監査の実施状況報告に何が悪かったか、何も書いてない。驚いたことだと私は思うのであります。この運輸省の会計の内部監査は、何が問題であったか、今後どういうことを反省しなければならないか、何にも書いてない。私は行きました、法律どおりやれと言いました、というだけで、別に問題になるようなことは何も書いてないのです。運輸省の内部会計監査は一体何をやっているのかね。御報告を願いたい。
○三塚国務大臣　今大変重要な御指摘をちょうだいいたしました。私も重大な関心を持ち、大変なことだなと思っております。まず、その後の対応の仕方を官房長から答弁いただき、後ほどまた私の考えを申し述べさせていただきます。
○永光政府委員　お答えいたします。
　予算の執行にあたりましては、厳正でかつ効率的な執行に努めるように常に心がけておるわけでございますけれども、先生おっしゃいますように、毎年度会計検査院から何件かの指摘を受けておりますことは非常に残念に存じておるところでございます。
　今、会計検査以外に運輸省の中でいわゆる内部監査をいたしておりますが、その実態につきましてどうか、こういうお話でありますが、内部におきましては、会計検査院の補完的な検査業務といいますか、会計検査院とも連絡をとりながら、年度ごとに監査の重点的な方針を決めます。例えば昭和六十年度の監査の重点事項といたしましては、内部の牽制システムあるいは決算の検査報告に記載されております、申されましたいろいろな指摘事項の類似事項について見直しが行われているかどうかとか、毎年そういう一つの基本方針を決めてやっております。
○横山委員　大臣、考えてください。これだけ膨大な会計検査院の具体的な問題点の指摘がある。運輸省の内部監査にはこれが何にも書いてないのですよ。同じ年度ですよ。こっち側に膨大なことが書いてある。こっちは指摘事項が、具体的なことが何にも書いてない。どういうことなんですか。会計検査院がやるとこう出る。内部監査がやるとちっとも問題の指摘がない。これは国鉄も一緒ですよ。どういうことなんですか、これは。何が原因ですか。内部監査は適当にやっておるのですか。この会計検査院の指摘事項を内部監査ではわからなかったのかね。
○永光政府委員　結果的には、会計検査院の検査報告によりますところのものを事前にチェックできなかった点があることにつきましては非常に遺憾に思うわけでありますが、会計検査院でやる対象官署と、それから内でやっております対象官署とは事前に区分けをしまして、会計検査院と相談しながらやっております。ただ、先生がおっしゃいますように、会計検査院で指摘されました事項が事前に我々の監査において明らかになってないという点については反省をしながら、会計検査院におきまして指摘された事項等については、改めて内部でそれぞれ反省し、今後再び同じようなことがないようにということで十分に示達をしておるところでございます。
○横山委員　答弁になりませんね、大臣。少なくともここに内部監査の結果がずっと出ているのですが、監査報告書はなし、指摘事項の概要なし、指摘事項に対する是正策、是正状況なし等が五十七年度からずっと出ている。注意の件数なし、特になし、特になし、みんなそう書いてある。これだけのものが出てくるのに内部監査では何もないんです。こういう監査報告書もどうも出していないようだな。官房長、監査報告書は大臣に出しているのですか。
○永光政府委員　内部監査をいたしました監査報告書は、大臣までは行っておりません。内部で要するに検討いたしております。もちろん内部におきましていろいろな不適切なことがあれば、個別的には大臣に御相談し、あるいは指示を仰ぐこともあるかと思いますが、一般的には監査報告書は官房の中で見ております。
○横山委員　それはあきません。そんなばかなことはないわ。大臣、どう思いますか。これからちゃんと監査報告書をとってください。
○三塚国務大臣　会計検査院は国会で法律がつくられ院が構成されておるわけでありまして、この指摘は行政執行機関として重大に受けとめなければ議会制民主主義はスタートできませんことは御案内のとおりであります。よって、ただいま横山委員御指摘の問題について、それぞれの部署でどう処理されておりますのか、しかともう一度報告を徴します。さようなことの今後ありませんようにまいります。
○横山委員　これを見ますと、運輸省は大臣官房会計課監査室長以下配置人員四十二名だわな。同じようなところを見てみますと、郵政省は百二十三名、建設省は六十九名、それから文部省は七十名、厚生省は五十一名、通産省は七十九名。運輸省四十二名だろう。四十二名で、そのほかそれぞれ航空局だとか海上保安庁だとか等でやっておるけれども、極めて小手先の仕事をしておる。内部監査制度が徹底していない、機構も極めて不十分であるということを痛感をせざるを得ないのであります。
　それで、先ほど官房長は内部監査については会計検査院と連絡をしておるというのですが、この監査状況は本当に毎年会計検査院へ連絡しておるのですか。おらぬだろう。
○永光政府委員　監査の項目とかあるいはスケジュールとかいうものにつきましては、重複がないような形で会計検査院と十分連絡をとっておるようでありますが、その報告書そのものを会計検査院に出すというようなことはやってないということでございます。
○横山委員　それも問題があると大臣は思いませんか。何にも問題はございませんというのを会計検査院に出したら会計検査院は笑いますわな。毎年指摘をしておることについてあなた方はどうしているのということで報告は出しますわ。あなたのところのことはどうなっておるのという会計検査院と運輸省の内部監査とがもう少し脈絡一貫、協力をする体制というものをつくらなければ私はだめだと思うのだ。内部監査の体制がないこと、それから監査報告書が大臣に出ないこと、それから会計検査院との連絡が緊密でないこと等が私の指摘するところです。それで、ここに特記事項なしとかなんか言っていますが、実際問題としては官房長どうですか、ここの中にも注意したということがあるのですね。この三年間、五十七年度から五十九年度まで運輸省において内部監査で注意した問題は何か、それはどこか、それを全部出してください。
○永光政府委員　今ちょっと手元にありませんが、先生おっしゃいますように、まとめまして御説明をさせていただきます。
○横山委員　まとめて当委員会に資料として提出してください、私がそれに基づきましてまた問題提起をいたしますから。
　大臣、あなたは非常にやり手で前向きのお方ではありますけれども、乞看脚下、何か運輸省で問題が爆発したときにはあなたは宙返りしますよ。だから、これからひとつ前向きもさることながら、足元の監査について厳重に注意をされることを期待いたしますが、どうですか。
○三塚国務大臣　大変厳重な御指摘をいただきました。肝に銘じて進んでまいります。
○横山委員　次は、船の問題であります。利子補給の問題をまず取り上げます。
　利子補給は、法律によって、政府が造船会社に船をつくれ、つくるんだったら利子は補給してやる。それは開銀ですか金融機関から、おまえのところからもらう利子を政府が一部負担してやるということなんですね。事の経緯は省略いたしますけれども、問題のポイントは、そういう約束をしておきながら、政府はここ一両年、まあ済まぬけれども国家財政が足らぬで利子はひとつ繰り延べしてくれやということで、繰り延べ、繰り延べというわけであります。いかなる根拠があって繰り延べをするんですか。法律で決まっており、政府が約束をしたから造船会社は船をつくった。船はできておる。金融機関に支払いせんならぬ。政府が利子の補給をしてくれぬ。負担はまさに造船会社及びその労働者にかかっておる。繰り延べといったって、政府が言えば造船会社も金融機関もしょうがないと思う。思うけれども、これは強権を発動したやり方ではないか。これはペテンですよ。いかなる法律的根拠があって繰り延べが行われるのですか。法律の利子補給法の何条にそれが許されておるのですか。
○仲田政府委員　御指摘の外航船舶建造融資利子補給金の繰り延べの措置の法的根拠でございますが、そもそもこの利子補給金の支給というのは、外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の第二条というものがございまして、これによりまして政府と金融機関の間で契約が結ばれて、その契約に基づきまして利子補給対象の海運企業に対して行われているということでございます。（横山委員「法律の何条に基づいてやっておるのか」と呼ぶ）これは法律と申しますよりも契約が根拠でございます。つまり政府と金融機関との間の契約を根拠としてこの利子補給が行われておる。したがいまして、繰り延べを行うに当たりましては、こういう契約関係にある金融機関との間の話し合い、了解というものがどうしても必要でございます。それをやる前に、政府といたしましては海運企業の実質上の了解というものを得まして、その上で政府と金融機関との間で支給繰り延べの特約を結ぶという新たなまた契約をいたしまして、そうして繰り延べをやる、そういうことでございます。
○横山委員　私の言うことをあなたもわかっておってそういう白々しい答弁をするんだね。政治的にあなた方はどういう責任を負うかということにも言及せんならぬ。政府が利子補給してやるから船をつくれ、法律もできた、造船会社がそれならやりましょうかと船をつくった。約束を履行せずに利子補給をしてくれない。だれが一体それ責任を負うの。政府は、今お話しのように、まあ銭がないのでひとつ契約したけれども、繰り延べしてくれということで、対等平等じゃないわ。政府と金融機関、対等平等じゃないわ。金融機関と造船会社も対等平等じゃないわ。言われればしょうがない、腹の虫が、全く五臓六腕が煮えくり返るけれどもしょうがないわ。おのれ、畜生、今に見ておれ、こういうことだろう。そういうことの政治的責任を政府はいささかも感じないのかね、大臣。
○三塚国務大臣　本件の経過は、今横山委員から、また担当局長のやりとりで御案内のとおりであります。まさに本件は約束を実行する、これが基本であります。そういう中で六十一年度予算編成、六十年度予算編成というのを見てまいりますと、シーリングという厳しい財政再建の強烈な枠組みの中で、運輸省としてもいささか抵抗しつつも、予算編成権という枠内で本問題に従わざるを得なかった経過があることは率直に認めます。また、今政府と金融機関の契約も先生御指摘のとおり対等関係にはございません。形は対等でありますが、事実上頼まれればしようがない、それで船会社も頼まれればしようがない、こういうことであります。そういう点で、今日の海運、造船界の不況を見るにつけましても、このことはやはり戻して、きちっと整理をしなければならぬ問題だと思っております。六十一年度は編成上もう取り決めたものでありますので、これをもとに戻せと言われましてもなかなか大変であろうと思いますので、これに成りかわる方式は何かといいましても、六十二年編成でただいまの御論議の趣旨を踏まえて、このことが正常な本来の姿に戻りますように努力をして、御指摘にこたえる以外にないのかな、こんなふうに思っております。
○横山委員　六十一年度と同額の七十億、これが六十六年までに、十年間ですか、六十六年までに六十一年と同額のもので繰り延べ繰り延べやっていくと百二億ぐらいですね、百二億ぐらい。ペテンにかかったということになるのですね。私は繰り延べが法的根拠がないと言うのだけれども、万が一譲って仕方がないとしても、最終年度には満額利子補給を約束どおりやるというふうに理解してよろしいか。
○仲田政府委員　現在は、法律上六十六年度までに完済するということにいたしておりますので、私どもとしては、それに向けて全力を注いでいきたいと考えております。
○横山委員　うそを言いなさい。あんなことを白々と。ここにこういうことが書いてある。「このような事態に対し運輸省では「六十二年度予算の概算要求までにひとつの方向付けができるよう積極的に検討を進めていく必要がある」（仲田国際運輸局長）」、こっちの方では何か書いてあるよ、つまり別な手段を考えようかと書いてあるよ。けしからぬと思っている。別な手段というのは税金をまけることか。ほかにどうするの。そんな、約束を履行せずにおいて百二億は完済はやれぬから何か別の手段を考えよう。ひきょうだよ、ペテンだよ。堂々と百二億を含めた満額を六十六年までに利子補給をきちっとやるという答弁をもらいたい。
○仲田政府委員　私ども、気持ちとしては先生のおっしゃることと全く同じでございまして、あとは力の問題でございますが、それに向けて全力を挙げて努力したいと考えております。
○横山委員　条件闘争も腹の中で考えておるでしょう、これがだめならこうやったらどうか。しかも、こうやったらどうかということを自分で言わずに業者に言わせようとしている。けしからぬ。自分で言いたいけれども、自分で言うと頭を殴られるから、造船業者の方から、運輸省さん、これがだめならやってちょうだいと言わせようとしておるのです。ひきょうだよ。大臣、どうですか。オーソドックスに六十六年までに利子補給はこの契約どおり完全に実行するというふうにひとつあなたの断言がもらいたい。
○三塚国務大臣　財政が苦しいから、編成が難しいからということでお貸しをいたしておるというふうに私自身も受けとめておりますし、やはり決めたことは決めたとおりにやらなければなりませんので、御指摘のとおり、しかとやります。
○横山委員　結構。大変立派な御答弁で、記録に残して、私は速記録に特筆大書させておきたい。これはひとつ大いに業界にも、本日ただいま三塚運輸大臣が、大言壮語じゃない、当たり前のことを言ったということを全国的に知らせますから、よろしくお願いしたいと思います。
　大臣、私は運輸が出身だけれども、運輸をやって、しばらく勉強して、海空陸をやってみたら、どこもここもこれは大変だな。あなたの所信表明中、海運の不況についてはちょっと言葉が足らぬわ。どういうつもりでいらっしゃるのか。あなたは国鉄の問題で運輸大臣になったと言う人があるけれども、まさかそうではあるまいと思うのです。海運も戦後最大の不況であることは言うまでもないわけであります。どこもかしこも造船会社、船会社が首を切っておる。そして日立、三井ですか、きのう、きょう、労働組合がベースアップはことしは遠慮しよう、大変気の毒だと私は思う。三原則を破っておれのところはベースアップを遠慮しようという決議までするというのでありますから、春闘もちょっとこれは困ったことだと私は思うのですが、海の方はしけで、陸の方は大火事で、飛行機の方は事故の続出、そういうように海空陸の交通産業は全部今重大なピンチに差しかかっておるわけであります。特に私は、陸は後で言いますけれども、海で感じますのは、解撤をする、船をたたき壊す、造船台もたたき壊すということであるが、しかし一体将来どうなるのか。海運日本としてのロマンとかあるいは構想とかビジョンというものが一体どうなるのか。海運国日本の船腹量の適正規模はどのくらいで、今壊しかけているものとの接点は一体何だ、それがちょっともわからぬのです。大臣のまず所見を伺いたい。
○仲田政府委員　実は昨年、海運造船合理化審議会の中間答申と、最終答申をことしまたいただきまして、この趣旨に従ってこれからの海運政策を進めていこうということになっております。
　これの趣旨は、これは先生よく御承知かと思いますが、第一番目には、我が国の商船隊の国際競争力を確保する、これはいつでも変わらない最も我が国海運にとって大切な目標であろうかと思います。
　第二番目は、大きく申しますと海運企業の活性化でございます。今まではややもすれば行政的な諸規制によりまして縛り過ぎた面がございますので、これからの世界の競争の中で日本の海運企業が立派にやっていくためには、この規制を緩和しなければいかぬということで、緩和を訴えております。
　三番目は、現在の不況というものに対処するために、これは大臣の所信表明にも書いてございますが、厳しい不況に対処するために、船舶の解撤を促進するために必要な措置をとる。
　大体この三つについての政策の方向を示しているわけでございまして、これのベースになるものとして、今まで常に日本船の確保ということで船をふやすということが中心課題でございましたが、これからの世界を見ますと、重厚長大から軽薄短小になるということも含めまして、そういう時代の趨勢を見ますと、五十八年当時に日本商船隊としておよそ五千七百万トンの規模を持っておりましたが、これが六十年から数えて五年後の六十五年にはどうしても五千万トンに縮小せざるを得ない。日本船のベースで申しますと、三千四百万トンのベースを二千九百万トンに縮小せざるを得ない、そういうような一つの見通しというものもいただいております。したがいまして、こういう厳しい中で、先ほど申し上げましたような三つのことに特に重点を置きながらこれからの施策を推進すべきである、そういうふうに私どもは考えておる次第でございます。