Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○那珂政府委員　お答えさせていただきます。
　新公団の役割についてのお尋ねでございますが、基本的には、先ほど大臣のお話にありましたとおり、これからは都市の開発あるいは都市の再開発ということを重点的に行っていくということでございます。
　その中で、住宅について、あるいは居住環境についてどう考えるかということだと思いますが、二十一世紀にふさわしい環境あるいは高齢者などにも配慮した良質な生活空間を創造する、そういう観点から住宅市街地の整備を拡充してまいりたい、もう一方で、政策的に必要な賃貸住宅の供給もあわせて行うこととしているというのが基本でございます。
　また、これまで住都公団として百四十万戸強の住宅供給を行ってまいりましたし、三万八千ヘクタールの都市開発あるいは百地区を上回る再開発などを行ってまいりました。そういう事業を通じて培ってきましたノウハウ、技術力、こういうものをおっしゃるとおりどんどん活用して、地域の町づくりへの取り組みへの支援に力を入れていきたい、こう思っております。
　具体的には、例えば地方公共団体からの求めに応じたコーディネート業務とか、あるいは再開発への参加などに積極的に正面から取り組むこととして、新たな都市基盤整備公団法に本来業務としてこういう業務を盛り込もうというふうに考えているところでございます。
○山口（泰）分科員　ありがとうございました。宝の持ちぐされにならないように、ぜひお願いいたします。
　今回、公団が新たに編成されることにより、公団の管理体制——特に私の選挙区内は賃貸が結構ありまして、かなり家賃が安いんですね。今度、市場家賃を基準にして、こう書いてあるんですけれども、逆に市場家賃を基準にすると上がるんじゃないかという不安を抱く人もいるんです。そういった人もおりますし、賃貸の家賃体系も含め、今後の管理体制がどのようになっていくのか。
　また、先ほどちょっと冒頭に申し上げましたように、子会社なんかで居住者と非常にぴったりいっている、しかしそういうことがなくなってしまうのではないかという不安を居住者が持っておるものですから、二年前に私がちょっと似たような質問をしたときに、亀井大臣に、居住者の方に絶対に不安のないように、大丈夫だ、こういう安心あるお答えをいただいたんですけれども、私のところは傾斜家賃以外は非常に安過ぎるぐらい安いんですけれども、その辺も含めて、今後家賃体系をどういうふうに持っていくのかもちょっと御見解をお伺いしたいと思います。
○那珂政府委員　住宅・都市整備公団が管理しております賃貸住宅約七十二万戸でございますが、これにつきましては、都市基盤整備公団がそのまま承継いたしまして引き続き適切な管理を実施していくということを基本としております。
　お尋ねの家賃についてでございますが、一般的な賃貸住宅供給の基本としての家賃設定は、市場において合理的な賃貸住宅供給が行えるように、これまで原価を基準とするという方式でございましたが、これから今後は市場家賃を基準とする方向へ移行することと、基本的な考え方はそういうふうに定めております。
　ただ、継続居住者の家賃についてはそういうふうに、今おっしゃるように家賃が下がるところも、あるいは高くなるところもあるわけでございますが、いずれにしても、それぞれの居住の安定に配慮しつつ、近傍同種の住宅の家賃の動きなどを勘案して改定することといたしておりますし、この際、特に低所得高齢者等につきましては、一般の入居者よりも家賃の上昇を極力抑えるというような措置を講ずることとしております。
○山口（泰）分科員　ありがとうございました。
　さっき冒頭で述べさせてもらいました坂戸入西団地の問題につきましてお伺いいたします。
　この事業は、平成元年に建設大臣の認可を受けて以来、三回の事業変更が行われておるわけでございます。その期間は十年を経過しております。この三回にわたる事業変更の経緯と現在の進歩状況を聞かせていただければと思います。
○木下政府委員　お答えいたします。
　先生の御地元ですから私よりずっと内容を御承知だと思いますが、全体計画としては百二十ヘクタールのいわゆる区画整理事業でございます。お話のございましたように、平成元年に事業計画認可をしておりまして、実質的にはそこから工事等が始まっております。
　これまで三回の事業計画の変更を行っておりますが、そのうちの一回は事業計画なりあるいは事業規模を変更したものではございませんが、平成七年度と平成九年度と、それぞれ都市計画道路の新設に伴います土地利用計画の変更とか、あるいは河川等を中心といたしました関連事業との事業スケジュールの関係で事業期間を延伸しておりまして、当初平成十四年ということでございましたが、平成二十年までの事業計画に変更しております。
　ただ、実は御質問があるということでいろいろつぶさに私も昨日勉強させていただきましたが、全体的には現在、工事量としては七三％、あるいは宅地の使用収益開始割合が六六％、ちょっと難しくなりますが、いわゆる仮換地後の宅地として既に立ち上がっている割合がそういう状況でございますので、さらに拍車をかけまして、何とか地元の方々の御期待にこたえるような町づくりへ向かってさらに進めてまいりたい、こういう見通しを持っております。
○山口（泰）分科員　ちょうど昨年の末に、この地元の地権者の方の集会に私も出てこいということで出てまいりまして、そのときに一部の方から、今言った、事業の全体計画がおくれているのではないかという不安と、一部ほかのいろいろな細々とした意見が出たんです。それでまた、その後私が建設省の方ですとか公団の方にちょっと来ていただいてお話を聞いたのでは、地元の御意見、主張と公団や建設省の方のお話が若干食い違っているというか、やはりこの辺が公団と地元のギャップがあるものですから、その辺もうちょっと密に今後はひとつ説明等をしていただきたいと思うんですが、その辺についてどのようなお考えかを聞きたいと思うのです。
○木下政府委員　先ほど申し上げましたように、平成二十年度まで事業期間を延ばしておりますが、そのうちのおおむね五年程度はいわば区画整理の清算金の整理等で要しておりますので、お住まいになる状況というのは、工事としてはこれから三、四年ぐらいで立ち上がるんじゃないかと思っております。
　お話のございましたように、それぞれの事業、こういう町づくり、区画整理事業になりますと大変複雑に絡んでおりますので、そういう点については関係機関と十分相互の連絡をとらなきゃいけませんし、お話を伺った状況では、やはり地元の住民の方々に、従来からも公団は公団なりにやってきたと私は思っておりますが、さらに説明の回数をふやすとか、あるいは、御不満あるいは不安に思っていらっしゃる内容などについてはそれぞれの説明会等の場を通じて丁寧に御説明していくのが立場じゃなかろうかと思っております。そういう情報的な提供については、なお一層配慮してまいりたい、こう思っております。
○山口（泰）分科員　ぜひその辺お互いに、簡単なことですけれども、相手の立場になってわかりやすく説明していただければ大変ありがたいと思います。どうもありがとうございました。
　あと、今度はちょっと道路について。
　私、北村主査の前では大変言いにくいんですけれども、北海道へ行ったり九州へ行ったり沖縄へ行ったり、いろいろの地方へ行きますと、道路がびしっと、高速道路も立派なのがいっぱいあるんですけれども、台数が非常に少ない。つい最近も、土、日、月で沖縄へ行っていたんですけれども、そう言うと下地政務次官に怒られるかもしれませんけれども、何といっても、我々が首都高ですとか関越ですとか外環に乗っている台数の、ほんとに何分の一かであるわけです。それが悪いとは言いませんけれども、私は都心の渋滞解消にももうちょっと、これからの都市政策、地方も大事だけれども、やはり人口が集中しているところの道路、特に私は詳しく知りませんけれども、アメリカはあれだけ道路が整備されていると私は思っていましたけれども、ある勉強会へ行きましたら、これからアメリカはもっと道路を整備する、それも都市を中心にということも聞きました。
　そういったことで、私も今選挙区で圏央道という問題を抱えて、実はおやじが昨年の十二月まで三期町長をやっていまして、町長もいて、息子が衆議院議員だから早く圏央道ができるんじゃないかというふうに地元からは期待されておったわけなんですけれども、この圏央道についてちょっとお聞きしたいんです。
　埼玉県の経済同友会では、この首都圏中央連絡道の経済効果は一兆円、こう見込んでおるわけでございます。建設省ではどのような効果があると見込んでいるのか。
　また、できれば東北自動車道の久喜までの完成年度、これは具体的に数字を挙げていただきたいと言ってもなかなか無理だと思うんですけれども、私は、予定よりぜひ——私の尊敬する全国知事会長の土屋知事も、知事の公約が県内道路一時間構想と言っておりますし、私は、この圏央道の完成なくして県内の道路一時間構想はできない、こう思っておりますので、その辺について、なかなかこれは具体的数字を挙げていくというのは無理かもしれませんけれども、その辺全般についてちょっと御説明を願えればと思います。
○井上（啓）政府委員　圏央道、首都圏の骨格となります三環状九放射の自動車専用道路ネットワークの中の大変大事な一つの環状道路だというふうに認識しておりまして、首都圏中心部への交通の適切な分散導入、物流の効率化、都市機能の再編成などを図ることができる道路だというふうに思っています。
　経済効果でございますが、走行時間の短縮、走行経費の節約等の直接効果、また、交通の利便性の向上によります生産力の拡大等の波及効果が考えられますけれども、なかなか波及効果の方は計算上難しいところがございまして、直接効果だけ、走行時間の短縮あるいは走行経費の節約等の直接効果でございますが、圏央道全体ができますと、私ども、そういうような直接効果だけの計算ですと、四十年間で十兆円程度になるというふうに推計しております。
　それから、関越道から東北道までの区間の進捗状況でございますが、関越道から川島インターチェンジの八キロについて、平成四年から用地買収を進めておりまして、現在までに約四割の用地進捗率になっておりまして、来年度から、川島町域から工事に着手したいというふうに思っております。
　また、川島インターチェンジから東北道までについては、平成八年に都市計画決定をしまして、川島町側から順次測量、調査を進めておりまして、今年度から、新たに桶川市内の路線測量、地質調査に着手しました。来年度、川島インターチェンジ側から用地買収を行っていきたいというふうに考えております。
　先生お尋ねの供用時期、どのぐらいの見通しだということですが、先ほど申しましたように、川島インターチェンジまでの区間がかなり先行しております。そういうようなことで、平成十六、七年ごろ、用地が順調に進めば供用させたいと思っておりますし、さらに、東北道も続いて十年代に供用できればということで鋭意進めていきたいというふうに考えております。
○山口（泰）分科員　ありがとうございました。
　景気回復と言うのですけれども、そのころは当然景気はよくなっていると思うのですけれども、そういった観点からも、ぜひ予定を一時でも早くしていただいて、そしてまた願わくば、これはお願いですけれども、技術力が怠ってはいけませんけれども、地元業者でも優秀な業者もおりますので、そういった面で、大手ゼネコンだけでなくて地元の優秀な業者もそこに共同企業体で参加させていただければ、こう思います。
　圏央道についての後、ちょっと前回も質問させていただいたのですけれども、鶴ケ島インターチェンジ付近に計画しております鶴ケ島南西部土地区画整理事業について、一昨年の当分科会の答弁では、平成十二年度までに完成予定というふうに私お聞きしておったのですけれども、これらの事業の推進におくれはないのか、また、来年度からの計画はどのようになっているのかをちょっとお聞きしたいと思うのです。
○山本（正）政府委員　お答えをさせていただきます。
　鶴ケ島南西部地区は、鶴ケ島の圏央道鶴ケ島インターチェンジの周辺の地区、インターチェンジ設置のインパクトを効果的に吸収し、かつ地域の活性化を図るために、公共施設の整備を図って新産業拠点を形成するための土地区画整理事業ということで、大変重要な事業であろうというふうに思っております。
　この事業、先生御案内のとおり、組合施行で平成七年から行っているわけでございますが、現在組合の方で、近年の地価の動向等を踏まえまして、資金計画あるいは公共施設の配置計画等の事業計画の見直しを行っておるというふうに聞いております。事業立ち上げ時には、先生先ほどおっしゃいましたように、平成十二年度完成を目標としておりましたのですが、現在の見込みでは、数年、三年程度おくれる見込みであるというふうに聞いております。
　平成十一年度には仮換地指定を行う予定になっておりまして、その後、建物移転、公共施設整備等に着手するということにしておるようでございます。
　いずれにいたしましても、本事業は、圏央道の整備効果を生かしまして地域開発の拠点を形成する上で大変重要な事業であるというふうに認識をしておりまして、私どもとしましても、引き続き円滑な実施に向けて支援をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○山口（泰）分科員　ありがとうございました。
　最後の質問になるのですけれども、関越自動車道、今、東松山インターチェンジと、その後は花園になるのですけれども、その間に嵐山インターチェンジという構想が、これはずっと前からありまして、県の企業局で嵐山町に花見台工業団地というのを分譲したときも、この嵐山インターチェンジができるということの前提で分譲しておりまして、その企業からも、いつごろになるんだと。そして、地元のそれぞれ嵐山町、小川町、かかわる関係の町長さんにいろいろ聞いても、一部地権者の感情的な反対でちょっとなかなか進展しなかったのだけれども、最近その辺もうまく糸がほどけてきたというお話も聞いておるのです。何といっても、このインターができますと、この辺の開発、景気回復、その他いろいろプラス材料が多いものですから、その辺の詳しいことがわかれば進捗状況をお聞きしたいと思うのですけれども、よろしくお願いいたします。
○井上（啓）政府委員　関越自動車道の小川嵐山インターチェンジでございますが、これは、開発利益を吸収するということで、工業団地の開発事業の収益により整備を行う開発インターチェンジということで、平成四年の一月に整備計画が策定されました。五年の七月に施行命令が行われております。
　また、今先生言われておりました工業団地についてでございますが、順調に整備が進んでおりまして、インターチェンジの方の早期整備について大変期待が大きい状況になっております。公団と埼玉県と連携しまして用地買収の準備を行ってまいりましたけれども、今お話がございましたように、一部地元で反対等がございまして、なかなか進んでおらなかった状況であったのですが、地元で設計協議が終わりまして、幅ぐい設置もほぼ完了したというところで、これからは順調に推移できるのではないかというふうに期待しております。用地測量、用地買収を進めて、十一年度内にも工事に着工できればというふうに思っております。
　地元の方々の御協力をいただきながら、今言いましたように、用地買収等順調に進めば十四年度には完成できるのではないか、そういうふうに期待しているところでございます。
○山口（泰）分科員　どうもありがとうございました。
　公団のこと、そして圏央道、関越道、いろいろな面でこれからも特に建設省さんの役割、今度省庁のあれが変わりますけれども、マクロ的に見ますと、今までの建設省さんのよさを絶対忘れないように、大官房長もきょう来ておりますので、ぜひそういったことでよろしくお願いいたします。
　ちょっと時間を残しますけれども、これで質問を終わらせていただきます。きょうはありがとうございました。
○北村主査　これにて山口泰明君の質疑は終了をいたしました。
　次に、平野博文君。
○平野分科員　民主党の平野博文でございます。
　きょうは短い時間でございますが、地元の問題について、恐縮でございますが、一、二点。また、これからの新しい高度情報化社会に向けての視点から、ＩＴＳを含めた部分等々含めて質問をしてまいりたいと思っております。
　まず一つは、私の地元で極めて恐縮でございますが、第二京阪国道の整備の進捗についてお聞きをしたいと思います。
　御案内のとおり、国道一号線が京都から大阪に向かって今走っておるわけであります。通勤あるいは車で、大阪市内に京都からバイパス的に走る道路として動いておるわけでございますが、そういう中では、慢性的に朝、交通渋滞がもうここ数年あるいは数十年といってもいいぐらい続いておるわけであります。
　そういう中にありまして、第二京阪国道ということを、たしかこれは昭和四十四、五年だと思いますが、計画決定をいただきまして、その実現に向けて今日までお取り組みをいただいておるわけでありますが、私の知っている限りにおきましては、進みぐあいが遅いのではないか。
　特に、現時点では、京都府域では相当用地買収も進んでおるわけですが、私も地元の議員として非常に申しわけないところはあるわけでありますが、大阪府域では非常に進捗が遅い。こういう状況でございますので、まず第一に、この第二京阪国道の現状の進捗状況についてお聞かせをいただきたい、こういうことでございます。
　　　　〔主査退席、横内主査代理着席〕
○井上（啓）政府委員　今先生お話しのように、第二京阪道路は、国道一号及び周辺道路の交通混雑の緩和、交通安全の確保を図るための路線として、昭和四十四年に都市計画決定がされました。大阪府域では、枚方北インターチェンジから門真ジャンクション間、延長十八キロでございます。
　しかしながら、環境問題等がございまして、そういうことで地域の方々からいろいろな御意見をいただきました。その調整に時間を要してきたということですが、平成二年と四年に都市計画の変更も行われたということで、現在、そういうような都市計画変更によって、環境施設帯等の設置ができるような道路環境への対応もできるような道路となりました。
　そういうことで、今お話がございましたように、現在の状況でございますが、京都府域では用地の取得率が九四％ということで大変進捗しておりますけれども、大阪府域では現状では五三％、やっと半分を超えたというような状況になっているところでございます。
○平野分科員　そういう実態にあることは私もある程度承知しておりますが、この状況でいきますと、この第二京阪国道の完成目途というのは大体どういう状況になるでしょうか。当初、目途については平成十九年ぐらいというふうにはお聞きしておりますが、こういう状態では、平成十九年というのが本当に実現可能なんでございましょうか。
○井上（啓）政府委員　先ほどお答えしましたように、都市計画変更によりまして沿道の環境施設帯ができるような道路になったということで、第二京阪道路整備促進大阪協議会等を通じまして、道路計画、環境対策に対する地元の理解が得られるように努力しておりますし、また、そういうようなことでかなり調整が進んできた状況にございます。これから計画的、円滑な用地買収が本格的にできるんではないかというふうに私どもは期待しておるところでございます。
　そういう中で、巨椋池北インターチェンジから枚方北インターチェンジ間について、私ども今新しい五カ年計画で進めております。この五カ年計画は十四年度に終わりますが、その間の供用を目標に用地買収、工事を進めておりますし、また、枚方北インターチェンジから門真ジャンクションの間につきましては、先ほど先生お話ございましたように、十年代、まあ十九年ぐらいになるんじゃないかと思いますけれども、そういうようなことを目標に進めていきたいというふうに考えております。
○平野分科員　今の実態でいきますと、それは本当に実現可能ですか。これが一つ。
　もう一つは、十九年といいますと、あと十年近くかかるわけですね。そうすると、それまで、交通渋滞というのは永遠に待ち続けなきゃならないし、極端に言いますと、用地買収をしておる資金というのが、長くなればなるほど資金の効率化という意味からしますと寝ていくわけでございますし、地元の自治体の立場で見ましても、代替地をそれぞれの三セクで抱えたり、そういうことをしますから、非常に財政的な圧迫も考えられるわけでございます。とりわけここ数年、非常に地方財政が悪い中で、その問題も議会等々でいろいろ出てくるわけでございます。
　そういう意味におきまして、私は、住民の皆さんの理解を得ていくということはやはり当然でございますが、特にあの地域というのは、非常に緑の多い町並みの中に、そこを横断する道路になる、こういう中で、環境の問題に非常に過敏になる団体が実はあることも私は承知をしています。
　しかしながら、もしそういうことだけでこの推進を抑制されるとするならば、もっと大なる、本来のあるべきこの第二京阪国道を推進していくという大きな目的、さらには京阪道路ができ上がったときの経済的効果、トータル住民の渋滞緩和に対する喜び等を勘案いたしますと、もっと精力的に進めていかなければならないのではないかと思いますし、逆に、十九年なんということを言わずに、もっと前倒しで精力的にやっていただきたいというふうに思っているところなんです。
　私も民主党所属議員でございますから、公共事業のあり方について、やはり評価と効果ということで対案を出したりいろいろやっている立場でございまして、私、決して公共事業が悪いということではありません、真に重要なものであれば積極的にやっていくべきだ、こういう視点に立って取り組んでおるところでございます。きょうは建設大臣もお越しでございますが、毎年予算の時期に、地元の超党派の議員連盟をつくりまして、大臣の方に強い要望をいたしているところでございます。既定の計画の中にありますが、四十四年から今日までといったら、もうこんなにかかるものなのかという、非常に私、残念でなりません。私がもし地元ででき得ることがあれば、より積極的に参画をしていきたいと思いますし、それがその地域の府民、市民の大半の願いだと私は思っているところであります。
　そういう中にありまして、私、交野市というところに実は住んでおります。交野市は非常に田園風景のいい、環境のいい町でございまして、大きな道路が横断することに対して、たまたま地下水の問題とかいろいろ、市議会等におきましてもやはり環境保全をきちっと守ってもらいたい、あるいは議会決議をいたしておりまして、私自身もよくわかりにくいところでありますが、築堤方式という方式を議会で決めております。
　これはまず、築堤方式ということがいわゆる道路を建設していく上において大きな弊害になっておるのかどうか、二つ目は、やはり環境を守っていくためにもっと別の、それ以上のものが効率的な部分を含めてあるのかどうか、その辺、当局の認識というんでしょうか、答えにくいところがあれば結構でございますが、答えられる範疇でお答えをいただきたいと思います。そのことが弊害になっておくれているのであれば、もっと地元の自治体なりそういう方々に強くあれをしていかなければならない、そういう視点で質問いたします。
○井上（啓）政府委員　交野市でのいろいろ地元との調整の状況でございますけれども、交野市の方から築堤方式について三つの提案がございました。路面占用部よりも三メートル程度高い築堤の設置、全面的な密閉式のシェルターの設置、効率よい脱硝装置つき換気施設の設置というようなことでございます。
　設計協議において、築堤を高くしますとどうしても莫大な用地が必要になるというようなこと、また、地域分断が著しいというようなことで、そういうような地域分断を避けるような形、あるいは環境に配慮した道路構造というようなことを検討しておるところでございます。
　また、シェルターについては、沿道環境の保全に必要な遮音壁の構造というようなことで検討しております。
　また、脱硝装置については今研究開発を進めておりますが、実用化にまだ至っていないような状況でございまして、実用化に当たって解決しなければならない問題もございますので、引き続き技術開発を推進していこうと思っていますし、その動向に注目しながら、そういうようなことで採用できるようになれば採用していきたいというふうに思っていますけれども、いずれにしても、今はまだ開発途上だという状況でございます。
　そういうようなことで、地元の公共団体等の御協力をいただきながら、さまざまな機会を通じまして地域の方々の意見もいただきながら、地域に即した環境対策を検討し、計画協議、設計協議等を進めていきたい。いずれにいたしましても、非常に大事な道路だという認識のもとに、早期に供用を図れるように努力してまいりたいと思っております。
○平野分科員　今局長から前向きな答えをいただいたんですが、一つ、この三つの問題で、全面的にシェルターをかける、こういう地元からの要望があると聞いておりますが、これは実際、実現的にいいますと可能性というのはあるんですか。
○井上（啓）政府委員　一つには、そういうことをいたしますと、トンネルと同じようになりまして、それの集中排気をしなければならない。非常にまた、それに伴う環境に対する影響等も出てまいります。騒音の問題が一番、シェルターをつけるという目的でありましょうから、騒音にどの程度の遮音壁で対応すれば環境基準等を守れるかということになろうかと思いますので、そういうようなことを今検討させていただいているということでございます。
○平野分科員　脱硝装置の件でございますが、今、技術的には、従来の大きな脱硝装置をつくらなくても道路の側道の植栽の中でＮＯxなんかを地中に入れて分解をし吸収させる、実用化されているかどうかはわかりませんが、そういう技術体系も私はあるように承知をしております。そういうことですから、今までの既存の脱硝装置ができ上がらなければつけられないということよりももう少し、脱硝装置というのは非常に大事だと思っております、そういう意味では多面的な視点からも脱硝装置のあり方を含めて前向きにお考えをいただきたい、このように思います。
　したがいまして、私は、これは大変な御努力をいただいていることも承知をしておりますが、それ以上に、第二京阪国道の開設、これを待ち望んでいる府民、市民、逆にそのことが今の景気低迷の経済効果ということからも非常に大きなものがあると思いますので、建設省を中心として、道路公団また地元の大阪府、交野市、それぞれの衛星都市の、三者のあるいは四者の一体的な全面的推進が必要だと認識しております。そういうことで、全力で推進をしていただきますよう心より強く建設大臣にもお願いをいたしまして、この問題についての質問は終えたいと思います。
　続きまして、ＩＴＳ関連事業ということについて御質問をしたいと思います。
　御案内のとおり、ＩＴＳ、高度道路交通システム、こういうことでありますが、建設省の中でも重点施策の一つでございますし、このシステムというのは、道路あるいは交通、車両、情報通信、こういういろいろな分野にも絡む問題でありますし、現在は建設省を中心として、中心になっているかどうかは後で聞きたいと思いますが、警察庁、通産省、運輸省、郵政省、いわゆる五省庁が連携をして取り組んでいるプロジェクトだと思っております。
　これは少なくとも国家的プロジェクトであると理解をしておりますが、この発想が出てきた背景は、高度情報化社会の構築、推進、こういうことだと思いますが、もともとこのシステムを生み出そうとした背景はどういうところから生まれてきたのでしょうか。これについてお聞きしたいと思います。
○井上（啓）政府委員　高度情報化の中で最先端の情報通信技術を活用いたしまして、道路交通システムとして、交通事故あるいは交通渋滞、環境負荷の増大といったような道路交通問題を解決する手段として最先端の技術を使っていこうということでございます。
　先生今御指摘のように、平成七年の二月に、内閣総理大臣を本部長といたします高度情報通信社会推進本部においてＩＴＳについてその推進を決定されました。平成八年七月から、先生御指摘のように、五省庁協力してＩＴＳの推進計画、全体構想を作成し、今その計画のもとに協力体制を組んで推進しているところでございます。
○平野分科員　平成七年の二月に基本指針を出しておられるわけであります。高度情報通信社会に向けた基本指針ということでＩＴＳの推進を決定しております。どこが主体でやるか。高度情報通信社会推進本部という本部機構ができていることも承知しておりまして、本部長は内閣総理大臣だ、こういうことだと思います。
　平成八年の七月に、ＩＴＳ全体構想の発表ということで五省庁が共同的に出されたわけであります。私、この推進体制の仕組みを見ていますと、推進本部というのは形としてはあるわけでありますが、実際、運営、推進をしておられるのは、五省庁連絡会議という会議の名のもとに五省庁が連絡をとり合っている、こういう推進体制であると思いますが、これは間違いございませんか。
○井上（啓）政府委員　先生御指摘のとおりでございます。そういう中で、五省庁もございますけれども、産学官というような連携もとりながら進めていくという状況でございます。
○平野分科員　では、そういう連絡会議の中でだれがイニシアチブ、リーダーシップを持ってこれを進めておられるのか、これについてお聞きしたいと思います。
○井上（啓）政府委員　ＩＴＳは御承知のように、道路、通信、自動車、交通といった広い分野にわたるそれぞれ所管の官庁がかかわりある分野でございまして、道路、インフラの部分については建設省が主体にやっております。また、通信は通信の所管の省庁、自動車あるいは交通はそれぞれのところというようなことで、先ほど申しました五省庁がそういう意味で連携をとらなくてはならないということでございます。
　建設省としては、ＩＴＳの社会インフラとしての道路整備、この辺は私どもが責任を持ってやっていこうということでございまして、関係者と連携をとりながら今後とも一層努力してまいるということでございます。
○平野分科員　今の局長のあれは、他省庁のことを余り言いたくないから非常に優しく言っておられますが、私は、こういう連絡会議とか連携を密にとか、こういうことを言いますが、やはり力強いリーダーシップを持つ組織というのは非常に大事だと思うんですね。
　極端なことを言えば、内閣総理大臣が推進本部長であるならば、少なくとも大半の部分というのは建設省がかかわってくるところだと私は承知をしておりますので、逆に言いますと、建設大臣がこの中で座長となって強力に推進するような、閣議了解を含めて取り組んでいかなければ、何となく縦割りの中で横横を通している、こういうイメージを私はぬぐえないわけであります。
　国家プロジェクトといいながら、そういう推進体制で本当に進めていけるのかどうか、こういうことが一つと、具体的には、推進室ということを各省庁でつくって、あるいは共通で人がそこに入ってきて、そこで具体的に進めていく、そういうふうな体制を私はつくったらどうかと思うのですが、いかがですか。
○井上（啓）政府委員　御説明しましたように、ＩＴＳに対応した道路整備が必要だということで、道路を情報通信分野における技術進展に応じて多様に活用できる社会インフラ、こういうようなことで、その専門的な担当のところをつくるというようなことが必要だというふうに思っています。
　特に建設省の責務、先生御指摘のように、そういう中で非常に重要だというふうに思っておりまして、平成十一年度からは道路局にＩＴＳを専門に担当いたします高度道路交通システム推進室というような組織をつくらせていただくということをお認めいただきました。取り組みを強化していきたいというふうに考えておるところでございます。
○平野分科員　時間がないものですから簡単で結構ですが、この件については、やはり国家プロジェクトである以上、国民の理解というのが必要になってまいるわけであります。ところが、一般国民の人は、ＩＴＳというのは何だと、十分によくわかっておられない方が非常に多いわけでございますから、国家プロジェクトで強力に進めていきますよ、こういう視点に立ったときに、やはり国民に対してきちっと啓蒙を図っていくとか理解を求めていく、こういうことも片やしていかなきゃならないと思います。今道路局長言われましたけれども、建設大臣にこの件については、一つは、このことは僕はいろいろな意味で二十一世紀に大きな影響を持ってくるインフラだと思っておりますから、そういう意味では、大臣みずから、推進室はつくる、今こういうことでございますが、決意を含めて、大臣の方から一言あればよろしくお願いしたいと思います。
○関谷国務大臣　先生御指摘の、前半の公共事業云々のことがございましたが、本当に先生御理解をしていただいておると思うわけでございます。公共事業に対します国民のいろいろな考え方というのは当然また変わってきてしかるべきだと思うわけでございますが、その中にあって、やはり地元の方の協力がなければこの公共事業というのは今後は発展させていくことができないと私も思いますので、第二京阪の問題、先生ひとつ、先生のお立場でいろいろと御指導をいただきますようにお願いをいたしたいと思います。
　それで、このＩＴＳの問題でございますが、これは先生御指摘のように、五省庁でやっておりますけれども、これは建設省が中心となって進めていかなければならないというふうに私は認識をいたしておりますので、私が先頭に立って努力をしていくことをお誓いしたいと思います。
　　　　〔横内主査代理退席、主査着席〕
○平野分科員　それでは、もう時間が来ましたので、光ファイバーのことについても御質問したかったわけでありますが、これについては、出ていただいておりますが、割愛をし、別の機会にまた御質問したいと思います。
　一言最後に、これはぜひ御要望を含めてお願いもあるのです。
　やはり少子高齢、こういう時代認識のもとに、今何をすべきかというのは、いろいろな社会政策の変更をしていかなければならないと思っておりますが、そういう中で、今の景気浮揚策、こういうこともあわせて考えますと、やはり住宅建設をより進めていくことがいろいろな産業にも影響を及ぼし景気浮揚策にもなってくる、これは私は信じておるところであります。
　来年四月から介護保険制度、これが実施されていくわけでありますが、あの介護の制度というのは、やはり在宅介護をバックアップしていく基本的な自立支援策でございます。そういう中にあって、今の、我々の一番安心して暮らせる居住空間、住宅という視点から見ますと、今日までの住宅構造のあり方が、本当にこれからもそういう構造でいいのか、こういう視点に立ちますと、やはりいろいろな部分で社会基盤のバリアフリー化が求められてまいります。
　私は、きょうは住宅について、構造的な部分のバリアフリーの住宅とはどんなものなのか、こういうこと、さらには、お年寄りがこれからあと二十年、老後を安心して暮らしていくために、みずからの今までの住宅では非常に不便を感じている、そういうときに、やはり建築をより推進するための具体的な支援策をもっと強力に打ち出していただきたいと思うのであります。
　具体的なところは別の機会にいたしますが、そういう視点で、景気対策上の問題、これはついてくることでありますが、これからの高齢社会に対してのバリアフリーの住宅のあり方ということで今建設省自身がお考えになっていること、さらには、もう財力の少なくなっているお年寄りがきちっと建てられるような、こういうことをすれば建てられますよ、こういうふうな施策案があれば御説明をいただきたい、このように思います。
○那珂政府委員　先生御指摘のように、高齢化の進展に伴って、高齢者が安全で快適に生活できる環境を整備することは大変重要だと思います。とりわけ御指摘のバリアフリー化というのは、この十数年の間、私ども、住宅政策、建築行政にとっても大変重要なキーワードの一つとして認識しております。特に住宅につきましては、平成三年度からでございますけれども、公営住宅あるいは公団住宅というような、すべての公共住宅の新規に供給されるものについては、すべていわゆるバリアフリー化をしてきております。
　その内容については、要するに、段差をなくすということ、手すり等の設置ないしは設置可能な措置をしておくこと、そういうことで、また先生の今のお話にありましたように、将来介護保険が普及して在宅介護というものが本格化する場合に、予防という意味も含めまして、また介護のしやすい住宅環境というようなことも含めて、そういうことで進めてまいったわけでございます。
　民間住宅についても、住宅金融公庫等の融資によりまして、そういう誘導を図っていこうと思っております。
○平野分科員　以上で質問を終わりたいと思いますが、特に、公共住宅以外の一般の住宅についてもそういう具体的支援策、私は、バリアフリー住宅と言いますけれども、段差がなくなったらバリアがなくなったという発想ではだめだと思っています。構造的な部分を含めて、今土地が少ないものですから上に上に上げていきますが、よりフラットにしていくような仕組みの住宅でないとだめだと私は個人的に思っていますので、具体的な質問はまた御相談させてもらいますが、以上で質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○北村主査　これにて平野博文君の質疑は終了いたしました。
　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽分科員　おはようございます。公明党の赤羽一嘉でございます。
　きょうは、三十分間という限られた時間の中でございますが、大臣に、大きく二点、質問をさせていただきたいと思います。
　一つは、地元神戸市内の高速道路網についてが一点でございます。またもう一点は、昨年の五月、これはあの阪神・淡路大震災以来大変ないろいろな議論を経てでき上がった被災者生活再建支援法、あの法律は、附帯決議に、この支援法は五年間のうちに施策の施行状況を見て見直しを図っていく、よりよいものにしていく、こういう条項がついておりますので、約一年たった去年は風水害も相当ありましたので、大臣の地元も大変な台風の被害にも遭われたということもあって、その件について確認をしたいと思います。
　それでは一点目、地元のことで大変恐縮でございますが、もし委員長のお許しをいただければ、神戸の道路の地図を持ってきましたので、これを見ながら、ちょっとわかりにくい地図かもしれませんが、実は神戸というのは山が相当せり出しておりまして、平地部がかなり限られたという状況の中で、阪神高速の神戸線が、この南端部を大阪から西の方にずっと走っております。
　この唯一の東西の幹線道路ともいうべき阪神高速の神戸線、実は毎朝渋滞が大変ひどくて、西行きは常に十キロ以上、渋滞十キロと出ていても営業車なんかは上に乗った方が下を通るよりまだ速いという状況があります。この万年渋滞を何とかしてほしいという中で、実は高速代もことし一月一日から百円値上げをして、一体どうなっているんだというような状況の中で、具体的な渋滞の現状をどう認識をされているかということと、渋滞解消の具体的な対策はどうとられているのかということをまず確認をさせていただきたいと思います。
○井上（啓）政府委員　第二神明道路それから阪神高速神戸線、両方とも、今先生御指摘のように大変渋滞状況が厳しいというふうに認識しております。
　昭和四十五年に第二神明道路はできたわけですが、現在では、神戸市須磨付近で二十四時間交通量で十一万台、須磨の本線料金所付近で朝夕の交通集中時に大変大きい渋滞が生じている。それから、阪神高速神戸線の方でございますが、これも二十四時間交通量で十万台、神戸市の中央区付近で朝夕の交通集中による交通渋滞、大変厳しいものになっているという状況でございます。
　それで、そのために、並行する地域高規格道路というようなことで神戸西バイパスと阪神高速湾岸線の整備を図っていこうというふうに考えているところでございます。
○赤羽分科員　今局長の御答弁にもありましたように、この限られた平地の中でなかなか拡幅もできないということで、関空の方から海沿いに、今お話ありました湾岸線というのが計画され、東から着工されてきているんですが、実は六甲アイランドという埋立島のところから西については、とんざしているというか、八期の区間については平成六年に都市計画が決定されたものの、九期の区間、さらに西については、地元の説明会すら中断されているような状況であるということであります。
　ここが例えば今から着工されたとしても、でき上がるまで十年以上かかるような大変な大型な事業でもあると思いますし、このまま進むのか進まないのか、大変膨大な予算もかかる大プロジェクトであると思いますので、湾岸線のこれからの見通し、それと予算規模をちょっと確認させていただきたいと思います。
○井上（啓）政府委員　湾岸線の計画でございますが、八期につきましては、今先生お話しのように六年九月に都市計画が決定されました。その年の十一月に、建設大臣から阪神高速道路公団へ基本計画の指示が出されております。現在、阪神高速道路全体についての採算性等の検討を行っている状況であります。私どもとしては、先ほどお話がございましたように、大変現道の方が込んでいるというようなことで、早期に事業着手できるように指導していきたいというふうに思っています。
　また、九期のところについては、現在、都市計画の準備を神戸市において進めていただいているということでございますが、これも事業手法等の検討等、推進できるような環境づくりをしていきたいというふうに考えているところでございます。
　それで、御質問のございました全体事業費でございますが、八期分については約千九百億円ということ。それから九期は、見込みでございますので、今言いましたような状況でございますので、まだ十分な検討ができているということではございませんが、見込みとして六千七百億程度、大変大きい規模になっております。
○赤羽分科員　要するに、予算規模をざっと言いますと約一兆円近い予算がかかるであろう、かつ、都市計画の決定もまだこれからだということを考えると、時間も相当膨大な時間がかかる、しかし一方では、阪神神戸線の渋滞は全く解消されていない。こういう状況の中で、今、公共事業の、本当に有意義な公共事業なのかどうかという問いかけもありますし、時のアセスメントなんかでかなり中断とか見直しを図られている公共事業が多い現状の中で、私、ここの湾岸線自体を否定しているものではありません。神戸空港もできるときに、将来的にはアクセスという意味では多分必要になってくるのであると思います。しかし、私は、この一兆円近い大型のプロジェクトを進めようとすることに専念しているだけでは、震災から立ち上がろうとしている神戸市内の渋滞を解消することはできない、そういう認識でおります。
　そこで、一つの提案なんですが、地図、ちょっと見にくいかもしれませんが、実は明石海峡大橋から北側の山に、阪神高速の北神戸線という新しい道が昨年開通いたしました。大臣、よくわからないと思いますけれども、政府委員の方、後でお示しをしていただきたいと思います。
　その明石大橋からずっと北神戸線が走っております。これはずっと三田の方まで北に抜けるんですが、その真ん中ぐらいに、実は六甲山脈の裏側に箕谷というインターがございまして、その箕谷から三宮の方に新神戸トンネルというのがあるんです。これは実は阪神高速の所有じゃなくて神戸市の道路公社の所有という、そこのトンネルだけは別の形態なんです。
　この阪神高速の北神戸線は、私の認識では、多分まだ一日一万七千台。新神戸トンネルも、片道八キロでありながら実は通行料が六百円。四分ぐらいで抜けられるんですけれども、六百円ということもあって、こっちが一万九千台ですか、まだ交通の収容能力というか、通行量としてはまだまだ余裕があるということです。
　そういう東西の阪神高速の神戸線が渋滞をしている中で、北の六甲山の裏を通る北神戸線と新神戸トンネルというこの二つのもう既に現存している道路網をうまく利用する、バイパスとして利用することが、限られた財政の中で、また限られた時間の中で有用なことであるというふうに私は認識もしておりますし、そうするべきだというふうに考えております。
　そのために、まず一つは、新神戸トンネルというのは実は、よく見ていただくとわかるんですが、具体的な名前で恐縮ですが、生田川というところの手前で途切れております。山を抜けるためのトンネルですから当たり前なんですが、そこで途切れているんです。それを南の方に延伸させて阪神高速の神戸線と、またハーバーハイウェイという湾岸線がありますので、そこにジャンクションをつくって直結させるべきではないか。そういうことが、膨大な一兆円近い大プロジェクトよりも、多分これは数百億でできると思いますが、そこの直結のことをまず優先すればかなりの渋滞が解消されるのではないかと思いますが、まずその点について。
○関谷国務大臣　この問題につきましては、先生から御指示がございまして前もって調べさせていただいておるわけでございますが、新神戸トンネルを阪神高速道路へ移管することについては、地元の議会において取り上げられたということは伺っております。
　これにつきましては、移管に伴います新神戸トンネルの未償還額の負担が問題になるわけでございまして、利用者の十分な理解とかあるいは引き受ける側の阪神公団の採算状況等の課題がございまして、このことにつきましては、先生の考え方、また今地図も見せていただきましたが、生田川のところで接合するということになりますと、確かに大きな流れは変わってくるんではないかなと思っております。
　ただ、これをそういうようなことで阪神高速道路公団に移管をいたしますと、先般、先生今おっしゃっていらっしゃいましたように料金も百円アップしたというんですが、またそれもいささかアップしなければならないということも出てくると思いますが、本当に私もこのところたまに通らせていただくのでございますが、大変な渋滞であるわけでございまして、そういういろいろな問題を一つ一つ解決し、そういうようなことができるものであるならばまた進めていきたいと思っております。
○井上（啓）政府委員　新神戸トンネルを阪神高速にというようなお話は今大臣がお答えになった状況でございますが、ちょっと細かい話で、先ほど、新神戸トンネルを南へ伸ばすのはどうかというお話がございましたので、その状況について簡単に説明させていただきますが、国道二号への出入りができるというようなことで一キロの延伸は今現在実施しているという状況でございます。
　ただ、さらに阪神高速の三号線に直結するというようなことまで考えますと、大変これも多額な事業費を要するというようなことで、これは公団、公社の採算状況にも影響してくるという状況でございます。
　それから、そういうことで山手の道路とそれから湾岸の方との道路というようなことでは、神戸山手線を今阪神高速で整備を進めておりまして、それが一つ、新神戸トンネルを直接合併するということではなしに、阪神高速だけでの一つのバイパス効果は持ち得るのではないかというふうに思っております。こちらの方の状況は相当事業が進捗しておりまして、十五年ごろに供用できるのではないかというような状況にございます。
○赤羽分科員　神戸山手線ですかの供用というのも大事だと思いますが、これもまだ先の話でありまして、私が言いたいのは、この神戸というのは東西に幹線が通っていますが、六甲山脈というのがせり出していますので、この北側の裏側の高速を使う、そう考えてみた場合、こう地図をぱっと見てみると、新神戸トンネルだけが阪神高速の一環の道路でない、トンネルでないということに非常に不合理な、不自然な部分が実は生じてしまっているんですね。ですから、そのトンネルを通るために、繰り返しになりますが、私も行き来をして一番の負担者の一人でもあると思いますけれども、もう年じゅう通るわけですよ。一日に三往復も四往復も通る。そうすると、我々は時間にせいていますから泣く泣く片道六百円を払いますが、一日それだけで実は大変な金額になると。
　これは、あの山の裏の方だと余り人が住んでいないようにも見えますが、実は北区というのは、六甲山の裏というのは物すごくニュータウンが開かれておりまして、いろいろなニュータウンから神戸に出てくる方、またそれから大阪とか尼崎の方に行く方がかなり多くて、その新神戸トンネルとかそのあたりというのは極めて生活道路の色彩が強いんですね。
　ただ、現状は、高速に乗った上に六百円そこで支払わなきゃいけないということに抵抗感を感じて、実は有馬街道という細い道をかなり迂回して走っている。だから有馬街道も実は大変な、西にちょっと出るんですけれども、渋滞が解消されないということでありますので、確かにこれは阪神高速道路公団の経営にかかわる問題でありますけれども、神戸市の道路公社は多分、震災もあり、神戸市は売れるものなら売りたい、できるだけ高い値で売りたいというふうに思っていると思います。売れるものなら売りたいと。県議会で県の当局も、神戸市の東西だけじゃなく南北の格子状の道路網を考えていくときに、この新神戸トンネルを阪神高速と一体化してとらえていくということは大事なので、神戸市に協力して公団等関係機関に働きかけていきたいという答弁もされているところであります。
　ですから私は、確かに渋滞が解消されるという前提であるならば、全体の阪神高速の料金が若干、大臣の御答弁にもありましたけれども、上がることは、それは案外説明がつくのではないかというふうに思っております。むだを省こうというふうに言われている今の時代の中で、ぜひそこの新神戸トンネルの部分の移管問題については、これはもちろん神戸市と阪神高速道路公団のことでありますけれども、地元の声はそういう声が強いということを体していただいて、政府としてというか建設省としても、ぜひ御理解をいただき、御推進をしていただきたいとお願いする次第でございますが、大臣。
○関谷国務大臣　いろいろな問題点、ネックになるところがあると思いますが、そういうようなことをいわゆる前向きで、もう頭からそれは不可能だ、財政的にどうだとか、あるいは組織上どうであるとかいうようなことは省いて、私も、いろいろな地方公共団体、そして阪神高速道路公団等々とまた意見も交換してみたいと思います。
○赤羽分科員　どうもありがとうございます。ぜひ、県、市、また阪神高速道路公団の橋渡しのお力添えをしていただきたいと思う次第でございます。
　それでは、二つ目の質問でございます。
　被災者生活再建支援法案、これは議員立法という形でありましたが、昨年五月に何とか産みの苦しみというか、小さく産んで大きく育てていきたいという思いで私たちも成立にかかわった一人でございます。この法律を見てみますと、被災者生活再建支援法の対象となる自然災害、自然災害の定義というのが出ているんですね。出ているというか定義がされているのは、暴風、豪雨、豪雪、洪水、高潮、地震、津波、噴火等々の自然災害、これは震災に限っただけでなくて、いろいろな自然災害に対しての被災者生活再建支援法だということであります。
　昨年夏、冒頭申し上げましたが、台風のラッシュでありまして、高知県を初めとし、また東日本でも大変な被害が出たわけであります。私、この法案の成立のときからも懸念をしておりましたが、この法律の対象となる被災者は、家が全壊になった人もしくは半壊で解体をした人、基本的には震災の教訓を踏まえての対象者の選定になったんですが、風水害の場合は、全壊というよりも実は床上浸水とか床下浸水とかという表記がされておるわけでございます。この床上浸水でもうほとんど住めなくなったような被災者に対して、今回のこの被災者生活再建支援法はどのように適用されたのか、ぜひお聞かせいただきたい。
○林（桂）政府委員　被災者生活再建支援法は、自然災害により生活基盤に著しい被害を受け、自力により生活を再建することが困難である者について、自立した生活の開始を支援することを目的としております。
　したがいまして、その対象者につきましては、住宅を失い、支援が真に必要と考えられる全壊世帯、あるいは半壊でやむなく解体した世帯等を支援対象にしておりまして、御指摘のように床上浸水による被災者につきましては、その床上浸水というものが全壊ないしは半壊で解体というような状況に達していれば格別でございますけれども、通常の床上浸水ということでは対象にされないということが法律で決められております。
　昨年の集中豪雨、台風による災害につきましては支援法そのものの適用ではございませんけれども、既に政府において同様の措置を講ずる、予算措置として講ずるということとされておりまして、要件については全く同じにしておりますので、床上浸水ということはその対象になっていないというのが現況でございます。
○赤羽分科員　それでは、ちょっと手元の資料であればお答えいただきたいんですが、高知県を襲ったあの台風、何号でしたかね、ちょっと忘れましたが、あのときにこの適用を受けられた被災者というのは世帯数としてはどのくらいいらっしゃったんですか。
○林（桂）政府委員　高知は、九月末の豪雨ということで、台風の後の前線による豪雨の災害でございましたが、今現在調査中といいますか、申請を受け付けているという状況でございますので、具体的な申請数についてはこれから明らかになるということでございます。
　とりあえず把握しております数字といたしましては、合計で三市二町でございますけれども、その合計が、全壊が二十四件、それから半壊二十八件がこの対象になるというふうに考えておりまして、あと、具体的に申請がありましたものについて、この中から支給をするということになろうかと思います。
○赤羽分科員　私は、これはやはり風水害の被害のときに、全壊した方ということだけが救済されて、本当に床上浸水でも大変な被害に遭われた方は、住む空間が失われたけれども全壊ではないというような方は対象に入らないということですと、現実に、本当はこの被災者生活再建支援法案をつくった思いと実態の運用というのは、差が出てくるのではないですか。
　床上浸水したのは何万軒ですよね。それは程度の差は物すごいあると思いますが、高知のときなんかは、大変な被害を受けられた方は、それは大臣が一番よくわかられていると思いますが、そういった人たちが実はこの被災者生活再建支援法というのは受けられない。これは私は、やはり不十分なんじゃないかと。当時は震災を想定してつくったわけですけれども、これだけの水害が去年の夏起こったわけですから、やはりそれを踏まえて、ここをどうしていくかということは検討すべきではないかというふうに思いますが、大臣、どうでしょうか。
○関谷国務大臣　この法案は、先生御承知のように、五年後にまた見直すということになっておるわけでございます。ですから、そういう時点においてこの床上浸水の問題もまた検討されてくるのではないかなと思っております。また、この法案は、御承知のように住宅そのものの支援ではないわけでございますから、住宅そのものに対する支援というようなこともまた考えていくか。
　とにかく、法律が最初にできましたときにはその線引きが非常に難しいわけで、当初は全壊された方だけでスタートされたと思いますが、今後またいろいろな条件を加えていくべきではないかなと私は思っております。