Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○水野委員　課長さん、あなたちょっと聞いておいてもらいたいのですが、あなたのいまおっしゃっているようなシステムはよく承知して私は物を言っているのです。
　そうでなくて、成田用水の中で、畑総という予算がついています。畑地総合開発事業というのですか、その畑総の中で、畑地灌漑事業がたくさんありますが、それをどう処理するかという各論で、これはきょうは突然私がこれも質問するから急いで来いと言っていったんだから、あなたの方も用意をしてないのだろうけれども、千葉県の農林部とよく連絡をとってもう少しやってもらいたい、こういうふうに思っています。
　実はこれは運輸大臣にもお聞きをいただきたい、航空局長にもお聞きをいただきたいのですが、周辺対策で営農対策を一つ取り上げていただいたのは、騒音直下の農業をやっている人たちが、自分たちのつくっている野菜や、まあお米はこれはしようがないですが、野菜は、空港の中で将来使えるのだというような、非常にあいまいとした話でみんなある程度期待を持ったわけです。ところが空港の周辺でつくっている野菜が必ずしも空港の中の機内食やなにかで使えるというふうにはなかなかうまく結びつかない。結びつかない理由は、農林省だけが悪いと言っているのじゃないですから心配しないでもらいたいけれども、いろんなそういうシステムができていない、流通機構ができていないということもありますが、なかなかむずかしいのです。しかし、これをやっていくと、飛行機はうるさいけれども、自分のつくっている野菜がある一定した生活のできる価格で売れるのなら、まあ飛行場もそんなに悪くないということで、私は反対運動というものがそれほど熾烈にならないと思うのですね。いまお米だけは売れるからいいからやっているわけです。その意味で、もう少しこの問題を新しく考え直していただけないかというふうに思っているわけです。
　さらに、これはひとつ運輸大臣、航空局長にお話をして、今後お考えをいただきたいのですが、この周辺対策として農業問題が取り上げられたのは、成田空港が決まりました最初の閣議ですから、たしか昭和四十一年の六月かなにかだと思います。その当時は、成田周辺も、いまから十五年前でございますから、ほとんど農業地帯でありまして、畑地灌漑事業をやる、営農対策をやるということでしか頭に浮かばなかったのでありますが、十五年という時代の変遷で、周辺のいろんなものが、社会情勢が非常に変わってまいりました。特に労働に対する一つの構造といいますか、労働のいろんな条件といいますか、こういうものも変わってきまして、たとえば農業だけでは間に合わなくなっているわけです。現に成田空港の中は現在二万人以上の人が働いているわけですが、二期工事ができれば将来三万とか四万とかあるいは五万くらいの人が働くかもしれないと言われています。その中に、周辺の人たちが溶け込んでいけるように職場を開拓できるようなシステムを一層考えていただきたいということなんです。
　具体的にはどういうことかと言いますと、現在も地元の農協の関係者がつくった警備会社であるとかあるいは清掃会社であるとかいうものができております。この清掃会社や警備会社は空港公団の世話になってやっているわけですが、成田空港というのはもはや空港公団だけではなくて、日本航空も来ていますし、外国系のエアラインも来ております。そういうところにはなかなかそういうものが入っていけない。
　それからさらに、私どもも不勉強だったのですが、成田空港が開港して中を見てみますと、もっと就労のチャンスというのがいろいろな職能であるわけです。具体的に私なんかが感じておりますのは、ポーターの会社、あの赤帽の会社ですね。お客さんが荷物を持ってバスに乗り込んだりバスからおりて飛行機へ持っていったりする間のポーターの会社なんかがあるのですが、これが日本航空の子会社か孫会社なんですね。そして実態は、行って調べてみますとその会社は事務だけの会社で、さらに下請の会社を使っているのですね。成田空港の労働構造というのはそういう下請会社が非常に多い。これは運輸省の行政の方針なのかなと思って私見ているのですが、そうしますと、私が調べてみますと、元は成田空港は大体時間給なんですね。ですから、千葉県なんかの労働構造とかなり違うのです。時間給で、元で幾らで出ているのかよく知りませんが、たとえば一時間九百円あるいは千円の人件費で出ているのでしょうが、それが下請の企業にいくと七百五十円だとか八百円だとかいって、一種の管理費も取っているのでしょうが、どうもピンはねが行われているわけです。そういうことは、やはり地元の人たちにとってはちょっと逆なでされるような気が非常に強いわけであります。
　たとえば警備会社一つとってもわかるのですが、これは公団総裁もよくわかっているのですが、成田に成田空港警備という会社があります。これは公団から仕事をもらって直接人を雇っていますから、ほかの東京から来た警備会社より給料水準がいいのですね。同じ仕事をしておって給料水準がいい。なぜだと言ったら、よそから来ている警備会社は、プール計算で、もうけたものは持っていってしまうからだというようなことを聞いたので、なるほどなと思ったんです。
　ひとつこれは運輸大臣にお願いしたいのです。あるいは航空局長にそういう方針をひとつ出していただきたいのですが、農業だけの地元対策だけでなくて、いわゆる職場をつくってやる、生活の場所をつくってやるという対策だけでなくて、地元のいま言ったような労務提供でできること、それはパイロットをやれとかあるいは航空管制官をやれといったって地元のお百姓さんにはできるわけはないのでありますから、これはできない。しかしポーターの仕事であるとか清掃の仕事であるとか警備の仕事であるとか、そのほか探せば幾らでもあると私は思うのです。そういうものをどちらかと言うと航空会社の子会社、孫会社なんかで次々と仕事を取って占領していきたい、これも航空会社から言えば自分たちの定年退職者の送り先がないからおやりになるのかもしれませんが、それが余り極端になっていきますと私は地元の人たちとの間の感情問題が出てくるように思うわけであります。ひとつそういう意味で、これは私の要望でありますが、運輸大臣に航空局あるいは日本航空、空港公団をそういうふうに御指導いただきたいと思っているわけであります。ひとつ大臣から御意見を聞かしていただければ幸いであります。
○地崎国務大臣　もとより成田空港が地元に溶け込んで地元とともに共存することが好ましいことでございます。そのためには地元の農業振興対策、すなわち用水問題とか、このような問題を解決し、あるいは騒音に対する対策に万全を期していくということも必要でございますが、先生おっしゃるように、地元の方々が就労する場所をつくるということもある意味においての大きな空港公団あるいは空港との共存対策になると思いますので、関係の向きに十分指導してまいりたいと存じます。
○水野委員　大変貴重なところ、質問の時間を与えていただきましてありがとうございました。これで質問を終わります。
○古屋委員長　午後雰時三十分から再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十一時四十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後零時三十五分開議
○関谷委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。田畑政一郎君。
○田畑委員　昨日は、私ども運輸委員会に、例の徳山丸の廃油不法投棄事件で、あの徳山丸に乗り込みまして廃油の投棄現場を目撃いたしました加藤邦彦さん、徳山丸の船主であるところの出光タンカーの長野専務、それからそうした海洋投棄を指揮したと見られる会社の内外産業の社長、さらに元海上保安庁のお二人、合計五人をお呼びいたしまして、われわれはこうした廃油の海洋投棄問題についていろいろと意見を聞き、また質問をいたしたわけでございます。先般、私もこの問題につきましては一回政府の方々に問題提起をしたわけでございますが、そうした参考人の御意見等も拝聴いたしまして、ここに改めてこれからの運輸行政のあり方について御質問をいたしたいというふうに思うわけでございます。
　すでに概要につきましては御案内かと思うのでございますが、徳山丸におけるところのいわゆるスラッジの海洋投棄、この問題を考えてみますと、まず徳山丸の船主は出光タンカーでございます。そして、その出光タンカーがタンククリーニングを行う目的をもって山水商事という会社にこれを元請させておるわけでございます。山水商事は、これをまた内外産業に下請させておるわけでございます。それから内外産業は手配師を通じまして、名称は余り適当ではございませんが、アンコと呼ばれる日雇いの方々を二十三人でございますか雇用いたしまして、それを作業員といたしまして船に乗せておるわけでございます。一説によりますと、この内外産業が手配師を通ずるにつきましては、もう一つ介在するところがございまして、神戸、大阪方面から寄せておるわけでございますが、あるところでは内外産業がもう一つ別の何かを通じて集めておるということもございまして、非常に長い系列をつくって現場の作業員が集められておる、こういうことでございます。こういうことを考えますと、果たして徳山丸だけの特異的な現象としてこういう作業形態といいますか請負形態が行われているものであるかどうか、これは私非常に疑問に思うわけであります。ほかの大型タンカーにつきましては一体どういう形をとってこうしたタンククリーニングが実際に行われているのか、この点を運輸省といたしましてはどのように把握をされておるのか、まずもってお伺いをいたしたいと思います。
○永井（浩）政府委員　タンククリーニングの現状についてのお尋ねだと思いますが、わが国のタンカーのクリーニング作業は一部乗組員がみずから行うケースもございますが、その大部分は専業者に請負させるという形をとっていると考えております。
　それで、これらの業者につきましては、専業者といたしましては、廃油処理事業協会というのがございまして、所属する会社が二十社弱あるわけでございまして、一応その限りにおきまして私どもも把握してあるわけでございますが、実際の作業が具体的にどのようにされているかということについては、いまのところ詳細には承知しておりません。
○田畑委員　率直に申し上げまして、実際の作業状況というのが最終的にどうなっておるかということを運輸省が、大まかでも結構でございますから、把握しておらないということはまことに困るわけであります。海上投棄が行われているのではないかという疑いは、もはや今日運輸委員会のわれわれこうした仕事に携わっておる者のみならず、広く全国民が疑いを持っておるのですね。それはもう数年前、あるいは十年前から、廃油ボール等が行楽地といいますか、海水浴地あるいは観光地等の沿岸に流れつきまして、いつもこれは問題になっておるわけであります。したがって、いま今日のこうした事態の中において、いわゆる最終のクリーニングとその廃油の処理について、どういう一般的な業務形態になっておるかということについて、運輸省は把握をしておらないということでは通らないと私は思うのであります。もし、真実十分な把握がないとするならば、これは直ちに調査をいたしまして、その結果を私どもの方に明らかにしていただく必要があると私は思うわけでございますが、よろしゅうございますか。
○永井（浩）政府委員　今回の事件にかんがみまして、私どももその実態の詳細を知る必要があると考えておりまして、近く実態調査を実施することを検討いたしております。
○田畑委員　さて、そういうお答えでございまするが、昨日も、実際に船に乗られましたルポライターでありまする加藤邦彦さん、この人のお話をお聞きいたしますと、いわゆる釜ケ崎といいますか、そういう人夫が集められる地域が幾つかあるそうでございますが、そういうところにおいては、過去十年やってきた、あるいは過去七年やってきたという多年のこうしたことに対する経験を持った日雇い労働者の方がおられまして、そうしてそれを聞き込みました結果、ぜひわしも乗せてくれと、こういうふうに頼みまして、実は乗ったのだ、こういうことを言っておられるわけでございます。そういたしますと、これは私の想定でございまするが、こうした最末端のタンククリーニング並びに廃油処理業者に渡すまでの間は、そうした日雇い労働者を中心にして行われておるのではないか、そういうことがずっと慣習として一般化しておるというふうに考えざるを得ないわけでございます。
　そういたしますと、これは海を守る、海の清潔さを維持するという基本路線からいきますと、そういうような労働状態で果たしていいのかどうか。また、仮にそういうふうになるならば、そこにしかるべき監督者が必要なのではないかというふうな考えを当然持たざるを得ないのであります。その点に関しまして、政府側はどう考えておるかということをお答えいただきたいと思います。
○永井（浩）政府委員　タンククリーニングを専門業者に請け負わせる、あるいはその専門業者が日雇いの労働者を雇用してこの作業を行うということそれ自体は、別に、ほかのたとえば労働法令等に違反しない限り、問題はないと考えております。
　ただ、一般的に申し上げまして、複雑な下請関係とかあるいは専門的知識のない日雇い労働者の方がこういった作業に従事するということについては、とかく責任体制が不明確になる、こういう点はあろうか、このように考えております。したがいまして、こういった体制についてどうしたらいいかということについて、現在私どももそういった実態調査とあわせまして、今後の対策を検討したい、このように考えておるわけでございます。
○田畑委員　私、深くは存じませんが、港湾の荷役関係の法律等によりましては、下請のまた下請、そしてまた、さらにその下請というような、二重、三重の下請行為というものを排除いたしまして、一次下請程度以上は及ぼしてはならないという考え方が出されているようにお伺いをしておりますが、その点は間違いございませんか。関係の方いらしたら、ちょっと御答弁いただきたい。
○鮫島政府委員　お答え申し上げます。
　港湾運送事業につきましては、先生のおっしゃるような趣旨の規定が入っております。
○田畑委員　港湾運送事業というのは、大体において岸壁あるいはその付近におけるところの荷役事業でございますね。ところが、今回生じておりますところの大型タンカーのタンククリーニングというのは、洋上においてこういうクリーニングを行うということがどうも一般化しておるように見受けられるわけでございますが、その点、間違いございませんか。
○鮫島政府委員　お答えいたします。
　一般に港湾外の海上で行われているのが通例だと承知しております。
○田畑委員　港湾内で行われておるところの港湾の荷役事業について、二次、三次、四次というような下請を禁じておるにかかわらず、外洋上において行われておるこうしたタンククリーニングにつきましては、これは無制限に下請ができる。こういうやり方をやっておりますと、今回の徳山丸事件のような問題が生じる可能性は非常に高いというふうにだれしも思わざるを得ないと思うのでございます。したがって、いまなるほど総務審議官の言われましたとおり、三次、四次にわたりましょうとも、そのこと自体は何ら労働法とかその他に違反するものではないということだけで問題を事足れりとするかどうかというところに、私は海運行政の非常に重要な分かれ目があると考えざるを得ないのでございます。単に責任体制を追及するということも大事でございますけれども、今回見られましたような四次、五次にわたるところのこうした下請を行うにつきましては、そこにきちんとした歯どめとかあるいは節度とかいうものをやっていかなければならないと思うのでございますが、この点について、再度御答弁いただきたいと思います。
○永井（浩）政府委員　先ほどお答え申し上げましたとおり、非常に下請関係が複雑になりますと、当然のことながら責任体制が不明確になりがちである、こういう点がございます。そういったところもあって、今回の事件の一つの原因になっておるのではないか、このように考えておりますので、その辺をどうするかということについて現在検討中でございます。
○田畑委員　ただいま申し上げましたことは、私の意見として強く申し上げておきたいと思います。
　それから、これに関連いたしまして、いわゆる二重、三重の下請関係が生じておるわけでございますが、きょうは厚生省の環境衛生局の方からもお見えをいただいておるわけでございまして、ひとつ参考までにお伺いをしたいと思うのでございます。
　陸上におけるこうした廃油等の廃棄物につきましては、こうした下請関係がたくさんある場合におきまして、事業者並びに下請関係の規制というのは今日どういう現状になっておるかということをお伺いしたいと思います。
○杉戸説明員　お答えいたします。
　下請関係の規制は、廃棄物処理法におきまして、まず業の許可、その業の許可と申しますのは、収集、運搬、処分、それぞれの業の許可、それからあと都道府県等の監督、指導、そのような指導などをいたしております。
○田畑委員　事業者の責任はどうなっておりますか、厚生省。あなたにお聞きするのはちょっとどうかと思うのでありますが、私がいま問題にしておりますのは海上問題でございますから、この場合におきますと、徳山丸に例をとりますと船主、船の持ち主、これは事業者です。この事業者の責任はどうなっておりますか。
○杉戸説明員　お答えいたします。
　廃棄物処理法で、海面に廃油等不法投棄いたしました場合、処理法上これは罰則がございまして、それは一つは、事業者が収集、運搬業の、これは許可業者でございますが、許可業者に収集、運搬、処分まで委託いたしました場合は、この事業者に対しましては委託基準違反、これは六カ月以下の懲役または三十万円以下の罰金でございますが、そういうような罰則もございまして、規制をいたしております。それから処理業者につきましては、これは不法投棄いたした場合は同様の罰則が科せられることになっております。それから別のケースでございますが、事業者が収集、運搬、処分の業の許可業者に収集、運搬、処分を委託する場合でございますが、この場合も、これは事業者は違反はございませんが、その処理業者に対しては、不法投棄となりますので、同様の罰則がかかることになっております。それからもう一つのケースといたしまして、事業者が無許可の処理業者に収集、運搬、処分を委託した場合でございますが、その場合は、これは事業者は委託基準違反で同様の罰則がございますし、また処理業者は不法投棄で同様の罰則が科せられます。また無許可営業ということで、これは一年以下の懲役または五十万円以下の罰金、そのような罰則が設けてございまして、いろいろ規制がなされておるのでございます。
○田畑委員　いまお聞きいたしました範囲内におきまして、すでに運輸省も御存じとは思いますが、廃棄物の処理及び清掃に関する法律に基づきますると、陸上におけるところの廃油を含む廃棄物の処理につきましては、まず事業者責任というのが明確になっておりますね。いわゆる最終の処理をいたすまでの間において生じたことにつきましては事業者の責任というものが厳格に求められることになっておる。
　ところが、今回の徳山丸事件でございますが、この場合におきましては、すでに新聞紙上等においても刑事事件に問われているわけでございますが、その船主であるところの出光タンカーについては海洋汚染防止法によっては責任が全く及ばないことになっておる。果たしてこれでいいかどうか。先ほども指摘いたしましたように、まことに複雑なる下請契約関係を持っておるこういう船会社の一般的傾向に対して、船主は知らぬ存ぜぬということで、法的にも何の規制も受けることがないということをもって海の汚染を防止することができるのかどうか。しかも、今日のタンカーはきわめて大型化されております。あるいはまた、小型タンカーにおきましても、すでに御案内のように、化学物質を載せるところの小型タンカーが非常にたくさんふえておりまして、これが非常に危険なものであるということを指摘を受けておるところでございます。そういうふくそうした状態にある。それにもかかわらず、結局のところ、事業者に対しては責任が及ばないということの法規制だけでもって足れりとすべきかどうかということは、今回の事件を契機にして十分考えてみなければならぬところじゃないかと思うのですが、いかがでございますか。
○永井（浩）政府委員　船舶からの油の排出につきましては、御承知のように行為者を罰するということで所要の規定が置かれておるわけでございますが、そのほかに船の中で、こういった油濁防止の責任者と、船長を補佐してその事務を取り扱うために油濁防止管理者が置かれております。また、船舶所有者は油濁防止規程を設けまして、これらの管理者の業務内容も規定しなければならない。さらに、油記録簿の備えつけ、記載の義務もございます。こういったことで、仮にこういった油濁防止管理者の油記録簿の適正な記載が行われていれば、あるいは管理者の業務が適切に行われていれば、こういった問題もかなり防げるのじゃないか、このように考えておるわけでございまして、仮にこういった油記録簿の備えつけ義務違反あるいは正しい記載がなされない場合にはこれらの罰則もございますし、また、油記録簿を記載する責任者である管理者の雇用者である法人も当然両罰規定の適用があるわけでございますから、そういった意味で、船主の責任が全くないということではない、このように考えております。
○田畑委員　これは、いまおっしゃったように船主の責任が全くないということではないというお話でございますが、今回の徳山丸事件を見ましてもそうでございますけれども、船主に共犯の意思があった、いわゆる油の海上投棄というものについて、船主自身がそれを勧めるような動向、あるいは黙認といいましても積極的な、期待する黙認があったという場合におきましては、なるほどこれは現在の海洋汚染防止法によっても処罰を受けることができるわけでございます。しかしながら、そういう意思を表明するということはなかなか困難なことである。
　今回の場合を見ましても、山水という元請の会社、そして下請の会社の内外産業、この二つの会社は、きのう参考人をお呼びいたしまして事情を聴取したときにおいても明らかでございますが、それぞれの社長はそれぞれの会社の最高の幹部であり、だから一心同体、内容は全く同じ会社とみなしてもいいのです。だから、われわれに言わしめれば、山水という元請は単なるトンネル会社である、利益金をピンはねするだけの会社なんですね。
　そういうような状況ではございますが、これを刑法上に適用することになりますと、結局内外産業の会社に対してのみ責任を追及して、第一次元請である山水に対しては責任を追及できない。しかも、その内外産業社長に対するところの、会社に対する責任の追及は、略式でもって三十万円以下の罰金でありますから、それから見れば相当高いところでございましょうが、二十万円の請求があり、直ちに会社は喜んでかどうか知りませんが、その場で支払って立ち去ったということでございます。果たしてそういうような状況のもとに今日の法規を放置しておってこの広大な海の中で行われておる問題に対処できるかどうかということは、私は大いに疑問に感じざるを得ないのです。総務審議官はいろいろお答えいただいておりますが、大臣いかがですか、対処できますか、法改正の意思はございませんか。少しは積極的にやってくださいよ。
○地崎国務大臣　先生御指摘のような疑問は、私も感じます。あの広い大洋で何が行われているか、なかなかつかまえるわけにいかないということで、この間の徳山丸事件が起きまして、省内において各担当の責任者を集めて、積極的にいろいろの調査あるいは防止、そういうものの対策を講ずるようにいま支度をさせておるわけでございます。これは私どもとしても、海洋汚染防止対策として大変真剣に取り上げてまいらなければならないものと存じております。
○田畑委員　大変積極的な御発言でございます。ぜひひとつ基本的にはそういう形でお進めいただきたいと思いますが、ちょっとくどいようでございますが、さらにこの問題について取り上げさせていただきたいと思います。
　さて、いわゆる事業者責任の問題につきましてこれは陸上における問題と同等の、あるいはそれ以上の取り扱いをすべきであることを私は主張させていただいたわけでございます。
　そこで、一般的な業務形態といたしましては、徳山丸で言いますと山水、内外、そして手配師といった複雑な機構を通って最終の作業実行行為者に及ぶということになってまいりますと、船主から最終の実行行為者に至るまでの中間業者が二段階あるいは三段階、あるところによっては四段階の経過を経ていると思うのでございますが、本来的に言うならば、こういうものに対しては何の追及もない。なるほどこの間の場合におきましては、内外産業が追及されましたけれども、これは現場監督が見ておって、投げよと指示した事実があって初めて責任の追及になったのであって、実はおれは船室にいて見ておらなかったのだ、雇った日雇いの人が勝手に海の中に足でけころがして落としたのだということになれば、この中間段階における業者は一切責任を追及されないというのが今日の海洋汚染防止法の内容になっておる。これも、広い洋上において行われるこの種の問題を考えてみれば、まことに手抜きというか実態にそぐわないものであると私は考えざるを得ない。
　この点について、陸上における廃棄物の処理及び清掃に関する法律によりますと、これらについては第十二条において、産業廃棄物の処理を業として行う者にこれを委託しなければならぬということが明確になっておる。それを知らないで、あるいは知りながら他の業者に委託をしたという場合においては、当然にこれは事業者の違法行為として罰せられるし、また資格のないものがそういうものを取り扱ったということになりますと、これまた罰せられるということに明確になっておるのです。そういう点の規定からまいりますと、海上の方は中間業者が複雑であるにかかわらず、どうもこれに対して手を抜いておるという感じを免れ得ないのであります。この点について、審議官いかがでございますか。
○永井（浩）政府委員　確かに陸上と比べまして、この処理業者の監督規定は廃棄物処理船とか廃油処理事業にのみ限定されておりまして、こういった作業に従事する、作業を行う事業の監督規定はございません。そういった点は陸上と異なるわけでございますが、これについてどのようにすればよろしいかということについてはいろいろな方法が考えられると思います。現行法令の中でさらに指導を強めるという方法あるいは御指摘のような新しい法制度を考えるという方法、いろいろあると思います。あるいはさらに監督、取り締まりを強化するとか、こういった公害防止の考え方を末端の労働者にまで普及させる、いろいろな総合的な対策が必要であろうと思いますので、そういった点について今後どのようにすべきかを目下検討しているところでございます。
○田畑委員　少し話が横道にそれるのでございますが、この徳山丸事件が発生いたしましてから、私の聞くところによると、新聞社等の報道機関には各所から連日のように、こういった問題は日常茶飯事のように行われているという投書が殺到していると聞いております。中には、後難を恐れて匿名で投書をされているというのも聞いておる。私のところにも、こうした関係者等から、こういうことは常時茶飯事のように行われているという投書が参っておるわけでございます。したがって、この問題は、いまお答えでございますけれども、かなり深刻な重要な問題であると私は考えております。そしてこれは五年、十年先に解決をすればいいというふうに、放置すればいいという問題ではないと考えております。速やかに対策を講ずべきであると思っておるわけでございます。
　ところで、その後明らかになりました一つの事件として、これも同じ内外産業の手がけてまいりました明原丸事件というのがございました。これは明原丸という東亜燃料のチャーターいたしました船がやはり海上において不法投棄を行っておる。これについて関係者は、写真等を添付して海上保安庁に対して訴えに及んでおるということでございます。
　くしくも同じ業者の内外産業によって行われている。きのう聞きましたところ、さようなことは一切ございませんという答弁であります。これは参考人に対する質問でございますから私どもとしてどうにもならぬわけでございますが、これは証拠書類もかなり詳細にそろっておるわけでございまして、私はこれは真実性を持っておると思うのでございます。
　それはともかくといたしまして、この捜査状況は一体どうなっておるかを海上保安庁にお伺いいたしたいと思います。
○真島政府委員　ただいま御指摘の件は、明治海運所有の明原丸というタンカーについてのことだと思います。
　私どもの方に写真その他の提供がございますが、明原丸は五十一年と五十二年とタンククリーニングをやっておるわけでございます。写真等いろいろ状況証拠的なものが提供されましたので、私ども、この二回のタンククリーニングのときの状況等について現在関係者その他にいろいろ聞きながら捜査を進めておるのが現状でございます。
○田畑委員　これを私はなぜお聞きいたしたかと申しますると、例の徳山丸事件が発生いたしまして、それを告発いたしました加藤ルポライターが徳山丸の検証を海上保安庁とともに行っておりますが、その同日の新聞、三月二十四日の読売新聞の夕刊によりますると、内外産業の山田という部長がこういうふうに新聞記者に答えておるのですね。事件が報じられた二十三日の朝「現場監督から事情を聞いたが、サビは投棄したものの、スラッジは捨てていないと聞いている。ルポライターが指摘したようなタコ部屋同様の職場環境ということは絶対にありえない。何なら一度、乗ってもらいたいぐらいだ。」こう言っているのです。ところが、この加藤ルポライターが指摘した作業環境は明原丸の写真には明確に写っておるのですね。廊下で毛布一枚敷いてみんな寝ている姿が写っておる。そうすると、これは下請会社が胸を張って、文句があるなら一遍乗ってみろ、こう言っているけれども、事実はそれと全く違うわけだ。その会社が二回にわたって、こういう行為を行ったということが新聞紙上に出ておるのです。出ておるにかかわらず、これに対して海上保安庁はどの程度の制裁を加えることができるのか、そういうことを考えてみますると、われわれとしては法律をもって規制するということはできるだけ避けなければならぬことではございまするが、こうした業界の状況あるいはそれが行われる場所の性質、そういうものをいろいろ考慮いたしますると、いまおっしゃったように行政指導もあるいは必要でしょう、行政指導がなくてはやれません、しかし行政指導でもって事足れりとするものではないのではないかというような感じを持つのです。したがって、少なくとも陸上並みのあるいは陸上以上の法的措置を明確にして、それを業界に徹底して、二度と再びかようなことが起こらないような厳格な姿勢を示すべきときが来ておるというふうに私は考えるわけでございます。したがって先ほど審議官言われたように、どちらにするかひとつ検討しているということでは困るのであります。いわゆる法的措置を行うという立場も含めて十分なる、積極的な態度をとってもらいたいというのが私の主張でございます。
○永井（浩）政府委員　油濁防止に関しまして、私どもは非常に重大な問題だと考えておりまして、当面の対策を、先ほど申し上げましたような実態調査もあわせて行いながら至急立てたい、このように考えておるわけでございます。その場合に、法律制度というのも当然検討の中に入るわけでございますが、どの程度の法規制をすれば有効であるかといったような問題もございますので、そういった面も含めまして総合的な対策の検討を早急に進めたい、このように考えております。
○田畑委員　それでは引き続いて運輸省にお伺いしたいと思うのでございますが、運輸省におきましてはこういう廃油の量をいかに把握されておるのか、またその流れはどうなっておるかということをどの程度把握されておるのか、これは実は私もわからないのです。油記録簿などというものがあるのだと先ほどからおっしゃるのでございますが、それはあるのでしょう。しかし運輸省はこれに一体どれだけ介入をし、これをチェックし、その行方に対して行政権を発動されておるのかということについて私は実は大いに疑問を感じておるわけでございますので、この委員会の席上においてこうした点についてお答えをいただきたいと思います。
○永井（浩）政府委員　本邦周辺におきます船舶からの廃油の発生量でございますけれども、これの実数をつかむことは非常に困難な問題でございます。と申しますのは、船によりあるいはエンジンの大きさによりあるいは積み荷の油の性質によりそれぞれ違うものでございますので大変に困難でございまして、私どもは現在推計値を使っておるわけでございますが、その推計の方法は、幾つかのモデルのタイプをとりまして、そこで原単位を作成する、それによって全体の量を推計する、こういう形で廃油の量を推計しておるわけでございます。
○田畑委員　わかりました。困難であるということだけを強調しておったのでは行政は成り立たないのですよ。だからいま審議官が後段でおっしゃったように、いわゆる一つのモデルのタイプをつくって大体どの程度かというめどをやはり押さえる必要があるのですね。それは有能な運輸省でございまするから、そのことについては万々抜かりはないと思うのでございまするが、私が聞きたいのは、そのモデルのタイプによってどれくらいの廃油が出ることになっておるかということであります。
○永井（浩）政府委員　五十四年におきます推計値は、油性汚水量といたしまして三千二百万トンを推計いたしております。そのうち日本沿岸で発生いたしますのが千二百万トン、このように推計いたしております。
○田畑委員　油性汚水というのはどういうことですか。
○永井（浩）政府委員　油性汚水と申しますのは、バラスト水、ビルジそれからタンククリーニングをした後の油のまじった水、そういったものでございます。
○田畑委員　それから千二百万トンは……。
○永井（浩）政府委員　いま申し上げましたバラスト水、ビルジ等の合計が日本沿岸で千二百万トン、それから外航タンカーは積み地に向けて油を取りに参ります場合にバラスト水を張る形になっておりますので、日本船が油の積み地まで行って排出しあるいは処理するバラスト水が約二千万トン、合計で三千二百万トン、このように考えております。
○田畑委員　そうすると、日本沿岸におきましては千二百万トンの油混合の排水を発生するということでございますね。
　そういたしますとこの千二百万トンは油記載簿によりましてどのように処理されているのですか。
○永井（浩）政府委員　バラスト水、ビルジその他の油性汚水のうち油水分離器等によりまして一定の濃度以下に希釈したものは一定の条件に従って海面へ排出することができます。残りの残留物等につきましては廃油処理業者等によって焼却その他の処分をするわけでございます。
○田畑委員　今日、政府公認といいますか、届け出または政府の許可を受けてこういう船舶の廃油を処理いたします専門の業者が海洋汚染防止法によりまして設けられている、運輸大臣が許可をするあるいは届け出を受けることになっているのでございますが、この会社は日本の国においてどれだけありますか。
○鮫島政府委員　事業者数をいま調べておりますけれども、施設の数で百二十二カ所ということでございます。
○田畑委員　この百二十二カ所の政府公認の廃油処理事業者あるいは廃油処理施設、一日にでもいいし、一月でもいいし、一年でもよろしいけれども、この廃油処理施設の処理できる能力はどれくらいでございますか、そしてまた現実の廃油はどれくらいそこへ持ち込まれておるのか、この点について港湾局長、どうですか。
○鮫島政府委員　ただいま申しましたように、廃油処理施設は現在全国で百二十二カ所あるわけでございますけれども、これらの施設に受け入れました廃油の処理実績、昭和五十二年度約一千二百万トンでございます。これに対しまして、これらの施設の処理能力を一応計算いたしますと、年間約七千二百万トン程度と考えられます。したがいまして、稼働率一七％というような状況でございます。
○田畑委員　なるほど先ほどのお言葉のとおり、五十三年度においてわが国沿岸で生ずる廃油千二百万トン、その千二百万トンをわが国公認の廃油処理施設において処理しておる、したがって千二百万トン。しかし、それにもかかわらず処理施設能力自体を見ますとその約五倍、七千二百万トンあるということでございますね。そうしますと、せっかく廃油処理施設をつくりましてもそのうちの五分の一程度しか動いておらない、六分の一程度しか動いておらないということに相なるわけでございますが、なぜそういうギャップを生じておるのか、港湾局長、いかがでございますか。
○鮫島政府委員　お答え申し上げます。
　全般的な事情といたしまして稼働率が非常に低くなっているというのは、第一次石油ショック以来実際油の動きが少なくなっているという面がございます。しかしながら、それと全く別のことといたしまして、こういう受け入れの施設につきましては年間コンスタントに入ってくるということではございませんので、集中して入ってくるものに対して受け入れられるというような余裕は当然必要なことがございます。その両方の面が重なってあらわれた結果が先ほど申し上げましたような数字になっていると御理解願ってよろしいかと思います。
○田畑委員　そういたしますと、運輸省はこの廃油処理施設を設置するに当たりましては十分な余裕を持って、五倍ないし六倍程度の施設ががらあきになる、そうした余裕を持ってこの施設に対して許可、認可を与えておられるのですか。いかがですか。どういう基準で施設を認可しているのですか。
○鮫島政府委員　廃油処理事業を業としていたします場合に、これは需給の関係のバランスを見なければいけません。そういう意味で、適正な需要とそれに対する供給という面で考えていくわけでございます。
　それから別途、そういうようなことで民間で業として成り立つというような部分を除きましてい港によりましてはそういう民業として成り立たないというようなところにつきましては、港湾管理者等に処理の受け入れの施設をつくるようにという勧告をすることがございます。そういうような場合には、当然のことでございますけれども、施設の能力と実際の受け入れ量というのはさらに大きな隔たりが出てくる、これはやむを得ないことと考えているわけでございます。
○田畑委員　私の方に「廃油処理事業者の廃油の処理の料金の算定要領」という書類がございます。これにはいろいろ料金算定の方法も書いてあるわけでございますが、この港湾における廃油処理施設のいわゆる一つの設置基準といいますか、そういうものもこの書類から推計されるわけでございます。これを見ますと、いわゆる港湾別の油性汚水の量、油によって汚れた水、廃油の量が一日百トン以上と思われるところの港湾に設置をしておる。百二十二の港湾に設置をしておる。したがって、余り少量なところはこれは設置されておらない。大体一日百トンぐらい出るだろうというところに設置をしておるということに相なっておるわけでございます。また、この私の持っておりまするところの表によりますと、その末尾にこういうことが書いてある。いわゆる廃油処理施設というものは油性の汚水量の総量、すなわち百五十トン出るなら百五十トンを超えて施設をつくってはならない、また、それを下回るものであってもならない。大体それだけ出るといういわゆる量を査定いたしまして、その査定の上でも下でもないところの廃油処理能力が必要であるというのがこれに載っておるのです。これは運輸省で出されたものなんじゃないですか。これは海洋汚染防止法に基づいてこの方針が出ているのです。海洋汚染防止法第二十三条、いわゆるこういう廃油処理施設をつくるところの場所というものについて出ております。それは大体そのつくられる場所の海域において出てくるところの廃油の量の需要に適合するものであるということは明確に示されております。だから、出てくる量が六分の一、七分の一にしかならないようなところに巨大施設をつくっちゃならないのです。それが法律の精神であり、運輸省の基本方針なんです。だから私は不思議に思うのは、実際に六倍、七倍の処理能力があるにかかわらず、事実上の廃油処理というのはその六分の一にしかすぎないというところに私は疑問を感ずるのです。この点について港湾局の見解を求めたいと思うし、同時に、なぜこれをこのままに放置しておかれるのか、それも聞きたいと思うのです。
○鮫島政府委員　まず廃油処理ということに関しまして大体三つのタイプがあるわけでございます。第一のタイプは、石油精製業というような非常に大量の廃油の発生する可能性のある業種でございますが、それが自家用に設置するものがあるわけでございます。大量に発生する港湾において自分の用のために設置するものでございます。それから二番目に業として行おうというものがあるわけでございます。これにつきましては運輸大臣の許可を要するわけでございますけれども、それに関連いたしまして先生おっしゃいましたような需給のバランスということを見ていくわけでございます。これはそういうことをやりたいという業者の申請に基づきまして、それに対する審査をしていくわけでございます。三番目に、先ほどちょっと申し上げましたように、そういうことでは十分に需要に対して対応できない、しかも民間では成り立たないというところに関しまして港湾管理者等に勧告をしていくというやり方をとっておるわけでございます。
○田畑委員　結局当初そうした処理施設をつくられる、あなたおっしゃったように港湾管理者がつくるところの廃油処理施設については国は二分の一の金を出しておられるのです、援助を、そうでしょう。そうして機械はそのわりに動いていない。それから一般業者は、これはその港には港湾管理者の廃油処理施設がないから民間業者でやりたい、こう言うと、ここの港には百五十トンなら百五十トンの油が出るんだからそれだけの施設を持ってもらわなければ困るという注文をつけて許可していらっしゃる。これは金が出ない。そうですよ。よく見なくたってみんなそうなっている。だから民間の処理施設が港々によって違うんだ、それは油によってその処理能力というものは変わってきているのです。だから業者はそれだけ設備をしているわけなんです。しかし実際には油は五分の一しか、六分の一しか来ぬのでしょう。なぜ来ないのです。これは業者や港湾管理者に言わせますると結局来なければならない廃油が集まってこない、こういうことなんですよ。そうなってくると、そういう廃油が適正に正しく処理されているかどうか、いわゆる途中において適当にこれが処分されておるんじゃないかというような疑いを持つということに相なるわけでございます。私はこういうことであってはならないと思うのですね。だからこの辺について港湾局の指導というのは一体どうなっておるのかということを私は疑わざるを得ないのであります。いかがでございますか。
○鮫島政府委員　先ほども申し上げましたわけでございますけれども、まず自家用の施設というものがあるわけでございます。それで満たされない需要というものが存在してそれに対して業として成り立つというふうに考えました民間の業者が許可を求めてくるシステムになっているわけでございます。したがいまして、業として行っております民間の事業者につきましては自分なりに判断をいたしまして商売が成り立つという見込みで申請をしてくるわけでございます。それに対しまして私どもはそういうようなものが非常に過重に、たとえば一定の需要しか考えられない、海域で二つ以上のものが許可の申請を出してきたというようなことを防ぐという意味で審査、チェックをしていくわけでございます。それからもう一つ、港湾管理者等につきましては、先ほど申しましたような意味から、最初から採算を度外視いたしまして、とにかく自分の港湾区域というものをきれいにするというような精神からつくられたものが多数あるわけでございます。そして一般的に、それでは特に民間の事業としてやりたいと言ってきた施設についても大変稼働率が下がっているという実態が生じたという面につきましては、先ほどちょっと申し上げましたけれども、第一次のオイルショックというものが、たまたまそういう事業者が計画しておりました伸びというものをその時点から横ばいにしてしまったということで計画どおりにいかなかったというような面が一番大きく作用をしているわけでございます。なお、そのほかに幾つかの事情が考えられますけれども、近隣の諸国におきましてさらに安い料金で処理をするというところもあるようでございまして、そちらの方で処理をするというようなことも国内での処理量が最初に考えておりましたよりも低くなったという一因をなしているかと思われるわけでございます。
○田畑委員　運輸省の御答弁はきれいごとばかりですね。だから結局そういう廃油がよそに流れていることの疑いはないという前提に立ったあなたの御答弁なんですよ。ところが廃油処理業者に言わせると、運輸省はこれだけあるんだということでそれだけの設備をして、ところが廃油が回ってこないということになれば、これは海の上で投げているのは普通の常識じゃないかというふうに思うのですね。あなたの御答弁聞いているとまことに結構な話ばかりで万々歳ですよ。勝手に設備を大きくして申請をしてきて、おれは判を押したんだ、ないならこれは仕方がない、よそに安いところがあるからそこへ行っているんだろう、こんなことを言っている。それじゃ成り立ちませんね。
　きょうは警察庁の刑事局から来ていただいております。警察庁の方にお聞きしたいのは、大阪に廃油処理業者、政府公認の認可を受けました民間営業者でございます高橋商会というのがございます。この高橋商会は昨年十一月に逮捕された。いかなる理由でもって逮捕を受けたかという理由をお聞きしたいと思います。
○斉藤説明員　お尋ねの事件概要を申し述べますと、高橋商会関係は代表取締役以下従業員含めまして七名を立件をいたしております。すでに五名は略式の罰金が確定いたしまして代表取締役と専務取締役が現在公判中でございます。適用法条は海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の二十八条第一項、制限区域外収集と同法の四条第一項、油の投棄禁止違反、さらに両罰規定、こういうところでございますが、あわせまして廃棄物の処理及び清掃に関する法律十四条第七項の再委託禁止、両罰規定、こういう法律を適用いたしまして検挙いたしました事件でございます。
　以上でございます。
○田畑委員　もう一点だけ警察庁にお伺いしたいと思います。
　この海洋汚染防止法二十八条一項指定地域外の油を集めたということの違反に問われておるわけでございますが、これは何か罰則があるんでございますか。
○斉藤説明員　この高橋商会は海陸両方から廃油を集めておりまして、したがいまして海の場合は運輸大臣、陸の場合におきましては関係都道府県知事の許可が要るわけでございますが、制限区域外につきましては、おおむねこの高橋商会は大阪湾に面したところに処理施設を設置をいたしておりまして、おおむね大阪湾一帯の許可をもらっておるわけでございますが、この業者が五十三年の二月から五十四年十一月までの間、三十九回にわたりまして、福井県のいわゆる日本海地域から約三十五キロリットルを収集運搬したということで、いわゆる制限区域外の収集違反ということで罰則は三カ月以下、二十万円以下、こういうことでございます。
○田畑委員　ありがとうございました。もう警察の方と厚生省の方もよろしゅうございます。
　港湾局長、いまお聞きのとおりでございますね。いわゆる高橋商会は大阪近辺で油を集める業者、処理するわけですね。ところがその者が区域外の敦賀に行って油を集めたということによって逮捕された。私はけさ高橋商会に聞いたのです。あなたのとこは船舶から生ずる廃油は一体どれくらい扱っているのだ、ともかく処理能力の二割程度しか出ません、こういう話です。飯が食っていけません、こう言うのですね。敦賀には、御案内のとおり港湾管理者によるところの廃油処理場があるのですね。ところが運輸省は厳しくその区域を定めて、区域を定めるということは区域内で大体生活ができるということなんでしょう、あるいは処理能力のそれは一〇〇％までいかなくても、ほぼそれに近い処理量があるということを想定してなんでしょう、それが二割程度しかない。そこでよそへ行ってとったら、それが理由でもって逮捕をされる、こういうことなんですね。おたくが考えていらっしゃる以上にきわめて業者に対しては厳しいのです。そういうことで果たしていくのかどうか。それで運輸省の責任は成り立つと言えるのかどうか。あなたの方は月に一回ずつ油の処理について、どれぐらいの船舶からどれぐらいの油をもらったかということをちゃんと報告をとっていらっしゃる。一年に一回は定期検査があって、係員を出張させて設備のいい悪いを点検なさっていらっしゃる、そうでしょう。そうして、はやらぬのはこれは仕方がないのだ、これは船会社が悪いことしているんじゃないのだ、こういうことでいいのかどうかということなんですね。私は、その点運輸行政というのは、何か仏つくって魂入れずという言葉がありますけれども、なるほど廃油処理施設という仏はつくったのだが全然魂が入っていないのだ。あるべき油の量を調べて設置をされたにもかかわらず、その油を集めてやろうというか、集まらないのがおかしいという疑問を少しも感じていないのですね。そうして日本じゅうの廃油処理施設が遊んでおる。私はここをあなたのようにきれいには割れ切れないのですよ。非常に疑問に思うのです。この点いかがですか。
○鮫島政府委員　繰り返しのようになりまして大変恐縮でございますけれども、こういう主要な施設につきましては、先ほど申しましたように第一次オイルショックの以前につくられたものがほとんどであるわけでございます。最近さらに加えての申請というのはほとんどないという状態が続いているわけでございますけれども、ちょうどその間に例の第一次石油ショックがあったということで、見込みが非常に違ったということはまさに事実なわけでございます。
　それで実際問題といたしまして、民間の業者が非常に苦しんでいることも私ども承知しております。しかしながら、これにつきましては、直接救済するという手段が大変むずかしい問題でございまして、全体の業者のうちで本当に深刻なところが数社あるということは承知しておりますけれども、今後に向かいましてどういうふうに利用量を把握して供給量と結びつけていくか、これは私どもなりにいろいろ権威者にお願いして計算などもしていただいておりますけれども、個々の具体的な例できちっとどういう基準で持っていくかということは大変むずかしい問題でございます。
　先生のお話に対して直接のお答えになっておりませんので恐縮でございますけれども、やはり将来の利用量、特にこういう港湾におきます処理業者といいますか処理施設に求められる量というものを、もう少しはっきりと把握していくということを第一歩としてやらなければいけないというように考える次第でございます。
○田畑委員　そうおっしゃるならもう一つ申し上げましょう。運輸大臣、聞いてください。
　私は下関の業者を調べた。下関には十五の造船所があるのです。その中で、政府公認の処理場に油の処理を委託している造船所は一つしかない。昭和四十四年操業以来一つです。他の造船所は全部油を委託しないのです。しかし政府が下関の港内に油処理施設を認可したのは、この十五の造船所から油が出ることを想定して、推計の上でこれをやっておる。しかし実際に出しているのは一つしかない。それは業者が仕事が下手だからとれないのだ、それだけで事が済みますか。だから、そういうところではどうなっておるか。当然、政府公認でないもぐりの業者があるということですよ。
　先ほどの高橋商店の問題を言いましょうか。高橋商店は政府公認の商店であったればこそ、区域外で営業行為をやって逮捕された。もし大阪にあるところのもぐり業者が敦賀まで行こうと富山まで行こうと、逮捕されぬじゃないですか。そうでしょう。認可を受けていなければどこで商売やってもいいのですよ。認可を受けているばかりに、区域外で商売すると逮捕されるのです。いまの下関の問題なんかどうです。これは運輸省、行政指導を一遍でもしたことがありますか。温かい目をかけたことがありますか。ちょっと古い新聞でありますが、昭和五十一年九月七日の読売新聞を私持ってきております。ここで一番大きいのは三菱造船だが、三菱造船は佐々木小次郎と宮本武蔵が一戦交えた巌流島、この巌流島に油を投棄しておるということの大きな記事が載っている。ところが何と三菱造船はこう言っているのです。これは海洋汚染防止法が適用される前に投げた油で、あれから後は投げておりませんと言っている。しかし実際現場に行ってみるとじゅくじゅくになっておる。こういうことが地元新聞に大きく報道されておるのですね。本当に船舶の廃油というのは正しく処理されておるかどうか、そこの流れが明確に港湾局によって明らかになっているかどうかということについて疑問を持たざるを得ないのですね。日本マリンオイルという会社があるのです。これを私調べました。何でこの会社を調べたかというと、この会社は政府認可を受けているけれども倒産したのですね。だから調べたのです。そうすると、もう政府から持ってくるところの油というのはごくわずかですね。大体高橋商店ですと、一年間で処理能力の十日分しか来ていない。日本マリンオイル、これも非常に少ない。設備は昔の金で二十億かかっているというのです。しかしほとんど油を持ってくる者はないのですよ。だから油がどこへ流れているかわからない。そういう形のままに放任しておる、あるいは正規に流さないものに対して注意を与えない。私はほかにも十カ所ほど調べたんです。全部大同小異、これと同じです。実は正規の船会社、船主が持ってきてくれない、こう言っておるんです。ただつくるだけじゃいけませんね。廃油の流れというものを明確に把握できるような体制をつくらなければこの問題は解決しないと私は思うのです。いかがです。
○鮫島政府委員　まず最初に、許可を得ていない業者がやることは自由だというように受け取られかねないようなお話がございましたけれども、これはもちろん、許可を得た業者でなければこういう活動は禁じられているわけでございます。法律に違反しているごとに当然なるわけでございます。
　それから、ただいまおっしゃいましたいろいろなところの業者が非常に苦しんでいるということにつきましては、先ほど一般的に、こういう状況があって苦しんでいることは承知しているということを申し上げました。なお、全く何もしていないかといいますと、非常に限られたことではございますけれども、できる限り運営の合理化に努めるように、あるいはみずからの施設を十分に周知徹底させるようにというようなこと、あるいは別途、たとえば造船業者等に対しましてそういう廃油処理事業者を使うようにというような指導はやっているわけでございます。しかしながら、先生が最後におっしゃいましたことと私全く同じように思うわけでございまして、先ほども申し上げましたけれども、まずこういうものの利用の発生というものを細かく厳しく調べて予測していくというところから始まりませんと、特に個々の問題に対する処置というのは非常にむずかしいと思います。それのために第一歩を踏み出したということは申し上げましたけれども、これはなかなかそう簡単に結論が出ない。もちろん急がなければいけませんけれども、まずそこから突っ込んでやっていくことがこの問題の解決の中心だと私も思っているところでございます。