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○寺嶋政府委員　五十八年四月二十一日の参議院運輸委員会の決議第三項で過積載防止対策がうたわれているわけでございます。過積載の防止はトラック輸送の安全確保を図る上で非常に重要な課題でございまして、運輸省といたしましては、自動車運送事業等運輸規則に基づきまして、違法行為の取り締まりと是正のための指導に努めているところでございます。
　ただいま御指摘ございましたように、過積載の防止につきまして関係省庁による総合的な対策の推進が必要であるとされておりまして、中央におきましては、総務庁、警察庁等関係六省庁と連携をとりながら指導と取り締まりを行っておるところであります。また、各地方におきましても、各都道府県単位に警察、都道府県、陸運支局の三者から成ります過積載防止対策連絡会議を設けまして、それぞれ相互の連携を図りながら対策の推進に努めておるところでございます。
　運輸省といたしましては、警察等と連携を密にしながら、過積載の実態把握等、安全確保に係る事項に重点を置いた事業者監査を実施するよう地方の運輸局を強力に指導をしておるところでございまして、その結果、過積載の防止についての処分案件、処分件数は、六十一年度千九百三件、六十二年度には三千百一件、六十三年度三千百四十九件というふうになっております。六十二年度からは、なお過積載の状況がよくならないということにかんがみまして、過積載運行を重点にした監査を実施しておりまして、違反事業者に対する処分につきましてもさらに強化をしたところでございます。
○沢藤委員　また後でもう一度触れさせていただきますが、次に、過労運転による事故防止という点で、自動車運転者の労働時間の改善基準というのが、たしか昨年出されたわけですね。平成元年ですか。これは前進的な内容が含まれているわけで、運転者にとっては一つの目標といいますか、目安になると思うので、これの趣旨徹底、遵守ということについての手だて。これは旧基準もあったわけですね。昭和五十八年でしたか、たしか新基準の前にありましたね。五十八年でしたでしょうか、ちょっと指摘してください。その旧基準と新基準と延長線にあるわけですが、旧基準時代から新基準時代に移行して、全部ひっくるめて、トータルとしてこれの趣旨徹底あるいは遵守させる具体的な行政指導というものがどのように展開されてどのような効果があらわれているか、これについてお示し願いたいと思います。
○石川説明員　先生御指摘のとおり、自動車運転者の労働時間等につきましては、従来から局長通達、これは昭和四十二年に労働基準局長名で出した通達でございますが、それに基づきまして実作業時間の規制をやってまいったところでございます。その後交通事情の変化、それから国際的な動き等も踏まえまして五十四年にこの通達を改めまして、拘束時間につきまして規制をするという形に改め、それに基づきます監督指導を進めてまいったところでございます。
　その後、労働時間短縮のための労働基準法の改正が検討されるに際しまして、自動車運転者の長時間労働の問題、これをどうするかということが中央労働基準審議会で議論になりまして、この問題につきましては、関係労使も入りました中央労働基準審議会小委員会というものをつくりまして、改善基準のあり方について一年半にわたりまして御検討いただいたわけでございます。その中で労使一致いたしまして、これまでの通達から大臣告示という形で、また労使もその作成に当たりまして参画したということで、一層強力にその遵守をやっていこうということで昨年二月にこの大臣告示ができたわけでございます。
　この告示に基づきまして、私ども関係事業者団体等に対しまして周知徹底に努めているところでございますが、単に周知徹底するのみならず、私どもの地方出先機関でございます労働基準監督署において個別の事業場に対しまして臨検監督をし、守られているかどうか、それを厳しくチェックするということをいたしておるわけでございます。これからも計画的、重点的な監督指導に努めてまいりたいというふうに考えております。
○沢藤委員　本当は法的拘束力があればもっともっ
といいんじゃないかという気もしますが、これはまた後で論議します。
　今取り上げました過積載にしても、あるいは労働時間、実労働時間の短縮という課題にしましても、荷主の理解度がかなり大きなファクターになっているように私は感ずるわけです。これこれの荷物を何時まで、しかも運賃安くというふうなのが荷主の一つの願い、望みであるわけですから、そこにいろいろな自由競争の中の一つの弊害としてダンピング競争が生まれてくる。結局運賃が安く抑え込まれますと、どっかで取り返さなきゃならない。それが労働時間になったり、あるいは普通の国道を走らないで高速道を走る、しかし高速料金については荷主は負担しないというふうな問題も指摘される。こういった荷主の態度、態度といいますか、経営方針というふうなものと交通安全とが幾つかの点でぶつかり合っているように思うのです。適正運賃ということが守られていれば、ある程度それは原価に見込まれますからね、運転者の待遇にしても。ところが自由競争、経済原理だというふうなことで、規制緩和ということでわっと業者がふえる、競争が行われて適正運賃が守られていない、こういう実態を指摘されるわけであります。これについての実態把握と、それから指導の方針というものがあったらお示し願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　ただいま先生御指摘のように、過積載あるいは過労運転ということにつきましては、荷主側からの要請に基づいてトラック事業者としてやむを得ずそういうことをするという側面があることは事実かと考えております。
　そこで、昨年十二月に成立いたしました新しい貨物自動車運送事業法におきましては、この徹底につきまして新しい制度を設けておりまして、その第六十四条におきまして荷主への勧告の規定を設けております。これは、トラック事業者が新しい法律に基づきます違反行為がありまして、端的に言えば過積載のような事態によって処分を受けた場合に、それが荷主の指示に基づいて行われたことが明らかである場合等につきましては、当該違反行為の再発を防止するために、当該荷主に対しましても適切な措置をとるべきことを運輸大臣が勧告することができるという規定が入っております。これは全く新しい制度でございまして、新法の施行とともにこの規定が発効いたしますから、この面におきます過積載の防止等の効果が期待されるものと思っております。
　それから、運賃につきましても、現在は認可制、新しい法律のもとでは届け出制になりますが、一たん届け出たからには当該事業者はそれを遵守する義務がございますので、当局としてもその遵守について引き続き指導していきたいと思っております。
○沢藤委員　荷主への勧告規定がトラック事業法第六十四条に盛られたということについては、前進的な内容だということで評価いたしたいと思います。もちろん論議の中では罰則規定が欲しいという論議もあったのですけれども、これは今後の課題としてやはり前向きに取り組んでいただきたいということを特に申し上げておきたいと思います。
　そこで、私は、荷主と事業者あるいは運転者が対立的に火花を散らすことを歓迎するという意味じゃないのですよ。むしろこういう声もあるのです。せめて二部上場以上の企業は余裕のあるはずだから適正な運賃で応じてもらえないだろうか、あるいは高速道を利用せざるを得ないような日程で注文が来た場合は、高速料金をその中に織り込んでもらうということも配慮していただいていいんじゃないか、そういう事業主からの声もあるのです。せめてそういったことで、大企業を目のかたきにするつもりはもちろんありませんが、余裕のあるある程度の企業、事業主からこういう交通秩序をきちんと打ち立てていく、これが望ましいんじゃないかと思うのです。そのことをひとつ要望申し上げておきたいのですが、それについての御所見を最後に賜りたいと思います。
　それに関連して、そういった意味を込めまして、荷主と事業者とのいろんな懇談会というのが各地で開かれているはずですね。その実施状況、簡単で結構ですから、ありましたらお知らせ願いたいと思います。
○寺嶋政府委員　運賃につきましては、先ほど御説明申し上げましたとおり、現在では認可制でございますが、その中で、路線運賃につきましては高速道路料金も込みにした運賃設定になっております。それから、区域の運賃は事業者が所要の高速料金を別建てで取ることができることになっております。現在の認可運賃につきましては、上下一〇％それぞれ幅がございますから、その中で荷主とトラック事業者が交渉をいたしまして値段を設定するということに相なりますが、先ほど申し上げたように、あくまでこれは認可された運賃の幅の中で適用すべきものであるという見地から、その遵守を督励しておるところでございます。
　届け出になりましても同じことでございまして、届け出運賃はトラック事業者としては遵守しなければならないということは同様でございます。
　荷主との懇談会は、現在のように非常に労働力不足で物流サービスの提供がなかなかままならなくなっているという事態についても、荷主の御理解を得る必要がございますので、当局としても、業界に対してこういうような懇談会の場を設けて十分説明するように督励をしておるところでございます。ただいまのところ、ちょっと手元に開催の件数は持っておりませんが、引き続きこれを推進していきたいと思っております。
○沢藤委員　事前にお話し合いしてなかった点の質問が入りましたので、恐縮していますが、懇談会が各地で開かれている実態というのは私もある程度お聞きしたんですけれども、地域によってかなり差があるようです。ただその場合に、今後の問題として留意していただきたいのは、その荷主との懇談会をだれが主催しているかということを見ますと、トラック協会主催が多いのですよ。当局側から呼びかけてというのはまずほとんどないですね。そして、その懇談会が開かれても、連絡をするんだけれども、警察なり運輸当局の方に参加していただくあるいは臨席していただくという機会も、全開催回数の半分以下というふうに私は聞いているわけです。ポイントがどこにあるかということでは論が分かれるかもしれませんけれども、荷主と業者との契約が一つのポイントになると思うので、この種の懇談会について当局としても今後意を用いていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○寺嶋政府委員　先ほどお尋ねの荷主懇談会の開催状況の数字がございますが、昭和五十七年には二百四十七回でございましたのが、その後漸次ふえてまいりまして、六十年には年間三百九十二回開催されております。主催は、御指摘のとおりトラック協会と荷主側の団体の間ということで進められておりますが、当局といたしましては、このような懇談を奨励するという意味から、できる限り当局側からのオブザーバーとしての参加をさせていきたいと考えております。
○沢藤委員　時間が迫ってきましたので、そろそろ締めくくりの方向にいきたいわけですが、今までずっとお聞きしましたとおり、いわゆる運送業にかかわる発注者と受注者との関係、それの内容、運賃を初めとする諸条件、それから関連して労働条件の問題、運転者の賃金あるいは労働時間、それから聞いてみますと、やはり疲れる、高速道を飛ばしますとつい眠くなる、そういった場合に、場所によってはセンサーか何か使ってぱっぱっと発光信号か何か送ってくれるところがあるそうですね。トラックの場合は、速度が八十キロですかね、それを超えますとぱっと光って警告してくれる装置があるんだそうですが、それがあると助かるなという声もあるのです。それから、さっき触れました、休憩したい、仮眠をとりたい場合にとめる場所が少なくなってきているという悩みがあります。それから、荷主からジャストタイムというのかな、この時間というふうに指定されますと、交通渋滞があると大変だということで、どうして
も早目に行って待機しているとか、かなり運転時間に対する影響も大きいとかいろいろな問題が出てくる。これらはやはり総合的に取り上げて交通運輸行政も進めていただきたいし、したがって交通事故発生を抑えていただきたいということを念願を込めて要望申し上げておきたいと思います。
　最後になりますが、一つ。これは海の交通安全に関連しまして、港湾計画の改定の時期を迎えているわけですが、湾口防波堤が新しく設置されたことによって津波の防災は進んだが、漁船なり小型船舶の運航にこうこうこういう障害が生じているというふうないろいろな問題が出てきていますので、港湾計画の策定は、港湾によっては管理者が県であったりということになると思いますけれども、ひとつ監督官庁として港湾計画策定に当たっては航行の安全の確保と同時に、港湾の背後地がどんどん都市化することによって湾内の汚染度が、海水の汚染が進んでいるということとか、水産業に対する影響とか、いろいろな複雑な要素が一つの湾の中に集中してきております。これらを港湾計画の中で他省庁とも十分連絡をとりながら、現地に対する指導もいただきながら、よりよい港湾計画の策定を進めていただきたいと思うのですが、大船渡湾についてこの前ある委員会で提起しておきましたので、その後どのような進捗状況になっているか、あるいは今後の指導のあり方についての御所見を賜りたいと思います。
○御巫政府委員　大船渡湾、大船渡港のお話でございますけれども、大船渡湾全域がほぼ港湾区域というような大きい港湾でございますけれども、これの整備につきましては、先生のおっしゃいますように港湾計画をしっかり立てまして、開発とか環境保全とかあるいは安全とかそういう面から十分な内容を持ったものを策定してきております。
　ただ、現在大船渡港につきましては、新たな港湾計画をつくろうということでありまして、港湾管理者であります岩手県が計画改定のための作業を進めております。そして、おおむね今後一年くらいでこの計画改定作業を終え、改定をしよう、こういうことになっております。
　大船渡湾は津波という非常に危険な要素もあり、それに対応するために湾口の防波堤をつくっている、あるいはそれにより安全が図られるとか、あるいは地域の振興が図られる等々いろいろな面もございますし、防波堤の陰で静穏な水域ができますと、水産養殖等のためにも非常に有効になってくる。一方では水の汚染が起きてくるとかいろいろそういう状況がございますけれども、水の汚染は大体負荷が周辺の都市化とともに増してきているというようなことが主体になってくるかと思いますが、そういう内容まで十分どう対応できるかというようなことを考えて港湾計画を立派なものをつくっていくように、港湾管理者であります県に対しまして私どもも指導していきたい、こういうふうに思っております。
○沢藤委員　質問時間が終了したということですが、一つだけ、要望だけを申し上げて終わらせていただきたいと思うのです。
　きょうは運輸省ということですから、他の省庁。との問題についてはまだ深めたいと思うのですが、交通安全について指摘されております事柄の中に目立っておりますのは、自治体で置いている交通指導員の役割、これを正しく評価してほしい、それに対する手だてが欲しいという声がございます。それから、学校教育の中に正課として安全教育というものを盛り込めないだろうかという指摘もございます。それから、東北地方で今話題になっておりますスパイクタイヤをどうするかという問題があります。
　これについてはひとつこれから各省庁と十分御検討願って、いつかの機会に御意見をお聞きしたいと思うのですが、スパイクタイヤの件についてだけ一言申し上げておきますと、旅客輸送の安全に万全を期するためには、いろいろな問題があるけれども、仙台的な土地と岩手県北、青森的な土地とではかなり事情が違う、滑りぐあいとか安全度とか。したがって、専門家であるタクシーとかトラックの運転手さんの中からは、緊急車両と同じ扱いとして厳冬期におけるスパイクタイヤの使用を認めるという方向で検討願えないだろうかという声があります。参考のために今後の問題として提起しておきますので、今申し上げたようなことを各省庁といろいろ話し合っていただきたいということを要望申し上げまして、終わらせていただきます。ありがとうございました。
○権藤委員長　以上で沢藤礼次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、遠藤乙彦君。
○遠藤（乙）委員　公明党・国民会議の遠藤でございます。
　大臣の所信に沿いまして幅広く質問をさせていただきますので、大臣及び政府委員におかれましては、ひとつよろしくお願いを申し上げておきます。
　まず、所信に対する質問に入る前に一つぜひお聞きしたい点があるのですが、それは現在大変大きな社会問題になっておりますいわゆる違法駐車の問題でございます。これは特に交通安全対策の面からも大きなテーマになっておりますが、私の感じではこの違法駐車の問題は、日本の、特に戦後の生産者優位かつ生活者軽視というシステムの象徴的な問題ではないかと考えております。
　本来、車がふえるのであれば当然それに比例して駐車スペースがふえなければいけないというのは当たり前のことなんですが、その点が非常にアンバランスなためにこういった問題があるわけで、違法駐車車両によりまして事故が増大し、また交通混雑の激化あるいは消防車や救急車が路地に入れない、こういった大きな問題になっておるわけでございます。これは現在警察庁においては違法駐車の根絶を目指して道交法ないし車庫法の一部改正を作業中と承知をいたしておりますけれども、運輸大臣のお立場から違法駐車の問題をどのようにお考えになっているか、御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○大野国務大臣　本当に現在の違法駐車、目に余るものというか著しいものがあることは、毎日実感しておるわけでございます。ただ、運輸省はそれを直接取り締まるところではございませんが、私は一ユーザーとして、マイカーを運転しているときなんか、本当に国会議員という立場で違法駐車はしちゃいかぬな、こんな気持ちでなるべく——なるべくですよ、しないようにしていますけれども、ついついしてしまうときもある。
　そのようなことを考えますと、これは石川五右衛門じゃないですけれども、浜の真砂は尽きるとも世に駐車違反の種は尽きまじで、この原因はやはり道路政策とか、建築するときに建築基準法とかいろいろなことで制約があって道路整備が追っつかなかった、あるいは今言ったようなことでもってなかなか駐車場、特に大都市においては地価もこれだけ高いと、駐車場をつくるために何坪とられるということがこれまたほかのものにはね返ってくるというようないろいろなこともそれはあるかもしれませんけれども、この間、どこでしたっけ、町田の方で何か火災が起こったけれども入れなかった、私はこれが一番問題だと思うのですよ。
　そういうことを考えると、駐車違反というものをなくすためにいろいろ各省庁と連絡をとりながら今日の異常事態を将来解決しなければならぬという気持ちで取り組んでおります。しかし、運輸省としてはそれにはやはり交通網の整備、地下鉄等々を早く建設するというようなことによって公共輸送機関、バスなんかでも運行しているのを見ると、ラッシュだけはともかくとしても昼間はほとんど乗っていないのが見えますよね。だからそういうものをもっと活用してもらうようにしなければいけないし、そういう観点から運輸省としてはどうあるべきかということで、それを総合して皆様方の利便に供すると同時に、駐車違反もなくすような対策をとりたいということで、アクションプログラム等を組んで、これからより一層可及的速やかにやっていこうということで頑張りたいと思います。
○遠藤（乙）委員　この違法駐車問題、大変広がりの大きな問題でございますので、ぜひ今大臣の言
われたように、運輸省としても強い問題意識を持って取り組んでいただければとお願いをしたいと思っております。
　次に、自動車の安全対策についてお伺いしたいわけですが、我が国の交通事故は数年来著しい増加傾向にありまして、第二次交通戦争と言われておりまして、昨年ついに政府が非常事態宣言を発するに至ったわけです。交通事故をめぐる状況はまことに重大な局面を迎えておりまして、本年に入っても深刻さはいささかも変わっていないと私は感じております。
　まず大臣、こういった状態についてどういった認識をお持ちか、お考えをお聞かせいただければと思います。
○大野国務大臣　私は大臣就任と同時に、運輸行政の基本は安全であるということを申し上げました。しかしながら、昨今といいますか昭和六十三年あるいは平成元年の交通事故による死亡者数が一万人を超えた。先ほどの御質問の中でも、日清戦争で一万三千人だった、こういうようなお話もございましたけれども、本当に憂うるべき状態であるということは言うまでもございません。特にこのごろ、いわゆる一般自家用車の若い人たちの事故による死傷というようなことが毎日新聞を見るたびに起きております。これには無謀運転その他もあるかもしれませんが、いずれにしても、そういうようなものを含めての安全対策、これを十二分にやらなければならないと思っております。
　しかし、現在の、何というか高速道路を走るマナー一つが大変に悪いのです。私の実感からいくと、後からできたところの方がまだいい方であって、一番早くできた東名なんかは非常に悪いのですね。それはやはり、その地域の人の変ななれかもしれないような気がするのです。ですから、そういうような一つ一つの事例を十二分にデータをとって、その上でどうしたらそういう事故がなくなるかということも勉強して、そして交通事故死の方々が一人でも少なくなるように万全を期したいと考えております。
○遠藤（乙）委員　平成元年中の交通死亡事故を形態別に見ますと、自動車乗車中の死亡者数が四千二百五十二人と、全死者数の三八・四％を占める状態になっておりまして、近年の交通事故が自動車乗車中の事故中心の、いわゆる欧米型に移行しているというのが一つの傾向であるかと思います。
　大臣も所信の中で触れられておりますけれども、自動車の構造・装置に係る安全規制の強化ということが、こういった自動車乗車中の死亡事故の減少につながるのかどうかということにつきまして、運輸省の御見解をお願いしたいと思います。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今先生御指摘ございましたように、事故は我々一件でも減らそう、一人でもなくそうということで安全輸送の確立に取り組んでおりますが、今御指摘がありましたのは、ソフト、ハード両面のうちのハードの問題について御指摘があったかと思います。
　我々も、やはり自動車の構造・装置に対する問題ということは大変重要な問題だと認識しておりますし、今御指摘がございましたように、最近の事故状況を見てまいりますと、まだ欧米型までは近づいておりませんけれども、先生御指摘のあった三八・四％くらいといいますのは、少しではございますけれども、自動車乗車中の事故がふえてございます。そういう意味でこれから我々も、今までも取り組んできておりますが、事故の実態調査等、関係省とも連絡しながら、どういうところに事故の原因があるか、これらを構造・装置にフィードバックすべく、今我々アクションプログラムの中で、一つの対策でございますが、構造・装置の拡充強化方向につきまして今後検討をしてまいりたいと考えております。
○遠藤（乙）委員　今の問題とも関連しますが、最近テレビの放映等で西ドイツ車の安全面における優秀性が広く報道されておりまして、私も大変印象づけられた一人ですけれども、最近西ドイツ車の輸入が年々増加しておりまして、昨年の場合十二万台を超えております。
　ただ、これは単にユーザーの舶来志向、ブランド志向ということのみならず、やはり西ドイツ車の車づくりにおける能動的安全性、要するに走行の安定性あるいは操作安全性といった問題と、受動的安全性といいますか、ぶつかった場合の損傷軽減策といった両面から非常に積極的アプローチがなされておる、こういったことがユーザーの安全志向にマッチしたものであると考えられるわけでございます。
　私も、西ドイツ車の印象としまして、設計思想あるいは安全哲学というのが大変徹底しておるという感じを持っておりますけれども、こういった西ドイツ車の安全性に比べて我が国の自動車の構造・装置等の比較をどのようにお考えか、ひとつお聞きしたいと思います。
○松波政府委員　お答えを申し上げます。
　西ドイツ車と日本の車との比較についての御質問でございますけれども、安全という場合に、今先生御指摘ございましたように、アクティブなセーフティーとパッシブなセーフティーという両面があろうかと思います。いわゆる衝突後の安全あるいは衝突しないような安全の両面があろうかと思います。
　そこで、今御指摘のございましたように、自動車の安全性について自動車の構造・装置で比較をしてまいりますと、純科学的に厳密に比較するのは大変難しいかと思いますけれども、我々が調べたところの範囲では、例えば排気量とか車両重量といったような、俗な言葉で言いますと同一車格と言いましょうか、こういうところで比較をしますと、安全性にかかわるところの構造・装置はおおむね同等ではないかと考えておりますし、その中でも、例えば衝突安全というような問題について比較をいたしますと、これは西ドイツの自動車ユーザーの連盟あるいは米国運輸省等におきますところの調査データがございます。一定の評価試験方法がございますけれども、その中におきまして日本車あるいは欧米車を比較してまいりますと、例えば人体、これは模型で実験をするわけですが、頭部への影響度あるいは車に着目しましたところの車体の変形量等の面におきましても、同等以上の内容だという評価を得ているというふうに承知をいたしております。
○遠藤（乙）委員　私ども専門家ではございませんので、比較する議論の根拠を余り持ちませんけれども、いずれにしましても、特に西独あるいは北欧系の車というのは安全面では大変行き届いている面があると思いますので、国際的にすぐれた面はぜひ学んでいく、取り入れていくということを心がけていただければということをお願いしたいと思っております。
　次に鉄道事故の問題に移りたいと思いますけれども、鉄道事故は最近件数及び事故者等においても減少傾向を示しておりますが、一たび事故が発生すれば当然重大な被害になるわけでして、その防止のためには万全を期さなければならないことは当然でございます。
　この点で、昨年の十月に発生しました常磐線の事故は、言えば常識では考えられないような基本的動作の励行が全く見られなかったことがその原因となっております。この貨物列車の脱線転覆事故は、もう既に御承知とは思いますが、レールの更換作業において、一本前の貨物列車の通過を最終列車と勘違いして駅に通報して、駅においてもその通報に何の疑問も持たなかった結果、レールを取り外したところに列車が入ってきて転覆したという事故だったわけです。
　またもう一つの事故は、信号担当者のポイント切りかえミスと、それから運転手が信号確認を怠ったことによって違う線である武蔵野線に誤って進入した事故であります。幸い人身事故には至らなかったわけですけれども、一歩間違えば大事故につながっていた可能性があるわけでございます。
　こういったように、鉄道事故の場合、全く初歩的な、基本を忘れた事例が非常に目立っているわけでございますけれども、安全対策において、ハードの面では確かに非常に進んだと感じておりますけれども、他方、ソフトの面で士気の低下、規
律の緩み、基本的なヒューマンエラーが非常に目立ってくる状態でございまして、今後の鉄道事故の防止に当たって、ぜひともハードに見合ったソフトの面での充実、これが大変重要ではないかと考えるわけでございます。まずこの点につきまして大臣の御見解をぜひお聞きしたいと思っております。
○大野国務大臣　今御指摘の常磐線の事故、これは本当に考えられないというか、人為的なミスがああいうような大事故につながったわけでございます。安全性とかなんとか口で言っていてもしょうがないので、それよりもやはり我々がやっておる仕事というものに対する認識を高めるということですね。それにはやはり心というか愛というか、精神的なものが物質文明の中でどうも衰退していくというような話をよく聞きますが、本当にそのとおりで、私は、自分がやっていることに、きちんとやれば事故もないし、人命にしても何にしてもおれが預っているんだぐらいの意識を持ってもらいたい、こういうことで、あの直後にＪＲに対しても、本当に考えられない事故だと言って、そうして安全性の確保のための諸施策というか、訓練とかそういうものを十分やるように強く申し上げておきました。
　これはまた余談になるのですが、今先生、車の話をしていましたでしょう。私は本当にカーキチで、若いときから世界じゅうの車に乗ったと言っても過言ではないのですよ。ところが、日本の最高速度は百キロと決められているのですよ。にもかかわらず二百キロ、三百キロ出る車が本当に町の中を走っている。必要があるのかどうかという問題。こういう点を指摘してもらいつつ交通安全の話をしてもらいたいな。運輸大臣よりもそっち側に行きたいな。なぜかというと、最近三ナンバーの方が多くなりつつある傾向でしょう。一方では軽自動車がはやるでしょう。このスピードの非常に大きな変化が交通事故をもたらすのです。だから、一瞬ぱっと出るのは交通事故は確かに少ないけれども、それにはそれなりのきちんとした免許証を与えるときからの問題を論じて——いや同じ岐阜県人だし慶応の後輩だし、ひとつ頑張ってもらいたいと思いまして……。よろしく。
○遠藤（乙）委員　今の大臣の御指摘、肝に銘じてこれから勉強させていただきたいと思います。ありがとうございます。
　続いて、鉄道関連ですけれども、トンネル内でのいわゆる内壁接触事故、それから線路間隔の不足による列車接触事故等も発生しておるわけでして、今こういったことについて運輸省のもとに総点検が行われていると承知しておりますけれども、その結果、及びその後対策はどうなっているか、あるいはまた最終結論は出ていないかもしれませんけれども、中間的なとりあえずの結論ないし見通しでも結構でございますので、この点ひとつお考えをお聞かせいただければと思います。
○大塚（秀）政府委員　まず先生御指摘の第一点のトンネル内における車両接触事故につきましては、その後直ちに、昨年暮れの運輸省の交通安全総点検に際しまして車両限界の抵触の有無を点検項目に追加して調査させたところでございますが、この総点検の結果におきましては車両限界に抵触する車両はないとの報告を受けております。ただ、このような安全対策というのは極めて重要でございますので、今後とも車両の適正な保守管理を行うように一層指導を徹底していきたいと考えております。
　それから、もう一つの事故の、これは軌道中心間隔について基準を満たしていないところが全国的に約二千カ所あったという結果についてでございますが、これらの箇所は既に線路、車両の使用制限等により安全は確保されておりますが、改修の都度、現行基準をクリアさせることとしておりまして、既に約七百カ所については基準を守るような改修が行われたという結果で、今後とも基準を遵守していくように常に点検していくことをＪＲに指導していきたいと考えております。
○遠藤（乙）委員　ぜひこの調査結果、しっかりしたものをつくっていただいて、そのフォローアップをお願いしたいと思っております。
　次に、例の凝固剤手抜き事故により東北新幹線の東京駅乗り入れの時期が大幅におくれたと報道されておりますけれども、この工事の見通しにつきましてお伺いをしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　ＪＲ東日本の御徒町のトンネル事故については、大変遺憾な事故だと考えておりますが、ＪＲ東日本では直ちに社内に事故究明検討委員会を持ち何度か検討を重ねた結果、一応五月十六日に施工方法について結論を出しまして、この結論に基づいて、工事について凝固剤の再注入あるいは気圧の減圧等の対策を講じることとし、東京都に対し工事中止命令の解除のための協議を行っているところでございますのできるだけ早く工事を再開することが望ましいと考えておりますが、東京駅乗り入れの問題につきましては、工事再開から完成までの工期、さらにはダイヤ改正の時期等営業面からの検討を行った上で決定しなければなりませんので、現時点で最終的な結論を申し上げることはできませんが、平成三年春の開業ということはかなり厳しい状況になっているものと考えております。
○遠藤（乙）委員　続いて、海の交通安全につきましてお伺いしたいと思っております。
　海難事故の場合、全般的には減少傾向にございますけれども、唯一、マリンレジャーのいわゆるプレジャーボートの事故が増加傾向にあるわけでございまして、これは近年のレジャー志向の高まり、それに基づくいわゆるマリンスポーツの普及等で当然予見されることでございます。現在、国内にはプレジャーボートが二十六万隻と言われております。モーターボートが二十万隻、ヨットは六万隻ということでございまして、十年前と比較しても四四％の増加ぶりであります。当然、これに伴ってこのプレジャーボートの海難事故がふえることは予見されるわけでございます。
　マリンスポーツというのは、日本が豊かになってライフスタイルが変わって、こういった豊かさを求める一つの大きな分野であろうかと思っておりまして、もともと日本人は、海洋国家と言われまして水とか海とか船には大変強い愛着を感じておるわけでございまして、働きバチと言われる日本人が今後、労働時間の短縮、さらにさまざまな環境整備さえあれば、このマリンスポーツに急激な増加が見込まれるということは私も感じております。そういった意味で、他方、安全面での対策は大変重要であると考えております。
　特に、こういったプレジャーボートの操縦に必要な小型船舶操縦士免許の取得者は平成元年度末で百九十三万人と言われております。中でもレジャー用モータボートの大半を占める五トン未満の船舶の操縦免許であります小型四級免許の取得者が百二十八万人でありまして、この五年間で二十八万人以上も増加となっております。
　こういったマリンレジャーブームの一方で海難事故も急増しておりまして、昨年一年間で救助を要する海難事故に遣ったプレジャーボートは五百五十五隻となっておりまして、全海難事故の二八％を占めております。こういった原因としまして、レジャー船の気安さから天候を無視して無謀な出航をするとか、知識、技術の未熟さ、機材の取り扱いの不なれといった基本的なルールやマナーの無視、また、小型の四級免許が比較的簡単に取得できるということから、その安易さが安全軽視につながったのではないか、あるいはまた短期間に操船技術、安全意識が十分に身につけられるような教習課程となっているかといったような問題が指摘されております。最近も、御承知のとおり、千葉県の九十九里海岸で二家族の乗ったモーターボートが転覆しまして、子供五人が死亡して一人が行方不明という痛ましい事故が発生したわけでございますけれども、この事故の場合も、地元の漁師も出漁を見合わせるほどの天候なのに出港したという無謀さ、また救命胴着をつけさせなかった判断の甘さといったようなものが災いしたものと考えられるわけでございます。
　こういった、いわゆるプレジャーボートの事故が大変急増することが予見されるわけでありまし
て、この面での事故防止が急務であると私は考えるわけでございまして、ぜひこの点につきまして運輸省の御見解をお伺いしたいと思っております。
○野尻政府委員　海上保安庁におきましては、近年伸展の著しい海洋レジャーの安全を確保し、その健全な発展に資するように、プレジャーボートの安全対策を講じているところでございます。具体的に、私どもが講じております施策の内容について二、三御説明申し上げます。
　第一に、海難防止強調運動、これを毎年九月の中旬から下旬にかけて行っておりますが、こういったような強調運動を通じ、あるいはまたそれ以外にも随時に、海上保安官が船を訪れたり、あるいは現場で指導するというようなことをしておりますし、また海難防止講習会を開催したりしております。こういうような機会をとらえまして、海上交通ルールの周知あるいは気象・海象情報の早期入手、その他の安全確保のための基本的事項の遵守等の指導を行っております。
　第二点目は、海洋レジャーの安全確保というのは、今、先生も御指摘がありましたけれども、まず愛好者みずからの自覚と努力に負うところが大きいわけでありますから、その点に留意いたしまして、民間の自主的な安全活動の組織母体となる小型船安全協会、今もかなりの協会ができておりますが、さらにこの設立を促進いたしまして、こうした組織を通じて、例えば海上安全指導員、安全パトロール艇などによる自主的な安全指導体制を整備する、あるいはまた無線設備の設置等、連絡体制の整備を促進するといったようなことによりまして、プレジャーボートの海難の未然防止に努めているところでございます。
　プレジャーボートの活動は、個々人が安全意識を十分に持って、基本的な運航ルールやマナーを遵守すべきことは言うまでもないことでございます。当庁といたしましては、今後ともこのような認識のもとに、随時海上保安官による安全運航の励行の指導あるいは運航ルールやマナーの周知等を行うとともに、民間の自主的な安全活動の組織であります、今申し上げました小型船安全協会を通じまして、プレジャーボートの海難の未然防止を図るための活動を活発に行ってまいりたいと思っております。
　なお、先生もう一つ、海難救助体制についてはどうかという御質問でございましたが、海洋レジャーの活発な海域、時期におきましては、巡視船艇、航空機によるパトロールを強化いたしまして、事故情報の収集、それから救難即応体制の確立を図るとともに、沿岸海域におきます迅速、効率的な救難体制を確立するために民間救助組織の整備を進めておりますが、今後さらに民間海難救助体制の充実強化を図るために必要な措置について検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○遠藤（乙）委員　特に海の場合には、今後のレジャーのトレンドから見て最も力を入れていただかなければならないと思いますので、今の御説明に沿ってぜひとも強力な取り組みをお願いしたいと思っております。
　最後に、航空面での安全につきましてお伺いをしたいと思っております。
　今、世界全体で航空機の機材が世代交代期に入っているわけでございまして、日本もその例外ではございません。他方、また、それにかわるいわゆるハイテク航空機が導入されるわけで、世界全体で航空機がいわば端境期にあるわけでございます。経年航空機の場合には、金属疲労あるいは亀裂等が発生しておるわけでございまして、そういったことから航空機事故の発生確率が非常に高まることが当然想定されるわけでございまして、こういった問題について今後どのように対応していくのか、そういう点につきまして運輸省の御見解をお願いしたいと思います。
○中村（資）政府委員　航空機の経年化に伴う安全性の問題でございますが、例の昭和六十三年四月の米国アロハ航空の７３７の事故を契機といたしまして大変大きくクローズアップされたわけでございます。この飛行機はたまたま八万九千回以上の飛行経歴を持っていたということもございまして、経年化の飛行機であるということで問題になったわけでございます。いち早く米国の連邦航空局が経年機の対策会議を世界的に開催するというような運びになりまして、世界的に航空機の経年化対策の検討が進められてきております。
　運輸省といたしましては、従来から各航空会社に対しまして航空機の点検整備の強化あるいは改修の促進等の指示を的確にするなど所要の対策を講じてきておるところでございます。今後とも、世界的な対策会議が進んでまいりますので、そういう進展を踏まえて点検改修の指示あるいは航空機の整備方式の検討等所要の対策を進めてまいりたいと思っております。
○遠藤（乙）委員　質問時間が終了しておりますが、最後に一点だけお願いをしたいと思います。
　航空機の関係でもう一つお聞きしたいのは、自家用操縦士の免許のことなんですが、最近、レジャーブームの伸展、円高の影響等もありまして、いわゆる自家用操縦士の免許を海外で取得する者が大変ふえております。平成元年中の自家用操縦士免許取得者の、全体で九百三十二人のうち六百十五人、すなわち六六％が海外、しかもほとんど米国での免許取得でございます。海外の方が安いということ、また時間数も少ないのではないかといったことも言われております。
　こういった自家用操縦士免許、ふえることは結構なことなんですけれども、海外で取得した免許を日本で切りかえる際、実技試験等が課せられておりません。他方、海外での免許取得は、必ずしも日本の空の気象とか地理的条件あるいは風土条件等を十分に反映していない点も考えられるわけでございまして、こういった点、今後何らかの安全対策を強化していく必要があるのではないかと考えますけれども、この点につきましてお伺いをしたいと思います。
○中村（資）政府委員　外国政府の授与いたしました資格証書を有する者の我が国航空法での技能証明の切りかえでございますけれども、これに当たりましては、我が国と同等以上の試験を行っているという外国政府が発行しました資格証明書であるということを確認しておりますし、飛行経歴などにつきましても、我が国の基準に適合しているということを確認した上で試験の全部あるいは一部を免除しておるわけでございます。
　現在、運輸省では、外国免許の切りかえ者につきましては、我が国の技能証明を交付する際に、我が国特有の山岳の多い地形だとかあるいは気象条件、訓練空域の問題とかあるいは管制のやり方の問題につきましても注意を喚起しておるところでございまして、安全講習会等の機会を通じまして安全指導を行っておるところであります。特に今先生御指摘のように、外国で操縦士資格を取得して切りかえる例がふえてまいりましたので、当局といたしましては、さらに今後一層こういう講習会等の機会をふやしてまいりたいというふうに考えております。
○権藤委員長　以上で遠藤乙彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、辻第一君。
○辻（第）委員　何点かお尋ねをいたします。
　まず最初に、バスの安全対策についてお尋ねをいたします。
　交通事故が増加している中で、事業用自動車の事故死者は増加をいたしております。昭和六十三年度の事業用自動車の重大事故を見ますと、バス事故が一一・二％を占めております。五月十七日も、東北自動車道で観光バスが道路公団の作業用車両に追突をする、一人亡くなり、四十五人が重軽傷という大きな事故がありました。新聞の報道を見ますと、現場は見通しのよいところだったようでありますが、なぜこうした事故が起きたのか、その原因及び事故の状況についてお尋ねをいたします。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今先生具体的に、五月十七日に発生しました事故の状況とか原因についてということでお答え申し上げます。
　まず状況でございますけれども、先生御指摘のあったような十七日の午前十時十分ごろに、日本交通株式会社の貸し切りバスが東京城北共栄たのしみ会、この会員の方々をお乗せいたしまして、福島市の高湯温泉に輸送するため福島県白河市の東北自動車道下り線を走行中に、今御指摘がございましたように、線引き作業のための車線変更の表示板をつけて走行車線を走行中の大型散水車に追突をいたしまして、その弾みをもちまして中央分離帯に衝突し、先ほどお話がございましたように、死者一名、負傷者四十五名という大変痛ましい事故が発生をいたしたのであります。
　原因の方でございますけれども、現在事故原因につきましては調査中でございましてまだ判明をいたしておりませんが、我々運輸省といたしましては、この二十二日でございますけれども、当該事業者に対しまして特別監査を実施したところでございまして、今後この自動車の事故再発防止を図るため、この監査結果に基づきまして適正な措置をしてまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　まだ原因は調査中ということでありますが、また後日聞かせていただきたいと思います。
　それで、運輸省はこれまで、昭和六十三年十一月に運行管理の充実強化、過労防止の徹底など事故防止の徹底を図っておられる。平成元年にも高速道路における事故防止について指導をしておられる。事故防止にとって重要なポイントの一つは過労防止ということだと思います。この問題は、「自動車運転者の労働時間等の改善基準について」という昭和五十四年の通達など基準が示されていることを承知しております。
　さて、今回の事故の運転者の場合を見てみますと、私どもの聞いたところでは、これは出庫から入庫までの時間でございますが、五月十日は都内の修学旅行で六時二十分から二十二時十分、十五時間五十分。十一日、都内の観光、六時から二十時十分、十四時間十分。十二日、ＴＤＬ観光、六時三十分から二十二時、十五時間三十分。十三日は休日。十四日は福島温泉旅行、五時半から十八時三十分、十三時間。十五日は都内修学旅行、六時半から二十時、十三時間三十分。十六日は都内修学旅行、六時二十分から二十時四十分、十四時間二十分。十七日は福島温泉旅行、六時四十分から、そして事故、こういう状態であります。
　しかも、これは出庫から入庫まででございますが、それ以外にまだ会社にちょっと残っておられるのですね。十六日の退社は二十一時五十三分だった。それから、十七日の出社は午前五時二十六分だった。これがタイムカードの記録なんですね。もちろん、遠いところは二人乗務でありますとかあるいは休憩の時間とかいろいろなことがこの時間の中にはあると思うのですが、しかし、結局この時間、休憩だとか二人乗務だとかいっても拘束をされているということになると思うのですね。全くフリーの時間ではないわけであります。改善基準をクリアしているかどうか、ちょっと私はそのところまだわからぬのですが、しかし、一般的に言いまして本当にきつい勤務の状況ではないか、このように思います。運転者の労働時間の問題についてさらに事業者に対する指導を徹底する必要があるのではないか、このように考えるわけであります。
　昭和六十年にも、これは当委員会だったか、運輸委員会でしたね。長野県の国道十九号線で三重交通のスキーバスが転落をして二十五名の方が亡くなるという事故がありましたね。この運転手さんのケースは、十四日連続勤務という状況がありました。二週間の総拘束時間は百六十一時間、こういうこともありました。事故が起こる、そして、その労働時間、労働条件を見てみますと、背景にはこういうことが多いのではないかというふうに思うわけでございます。殊に、シーズンになりますと一層長時間過密の労働ということになっているのではないかと思うのですが、このケース、先ほど申し上げましたような出庫と入庫の時間で見てみましても大変な状況だなというふうに思うのですけれども、運輸省、労働省、このような状態についてどのようなお考えか、今後ともどのように御対応いただくのか、お尋ねをいたします。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　今先生具体的に日にちと時間のお話がございましたが、私の方も、ちょっと急なお話だったものですけれども、手元の資料を見ますとほぼ同じような内容になっているかと思います。しかも、この勤務状態が果たして、先ほど御指摘ございましたように、平成元年二月労働省から出されておりますところの先生御案内の自動車運転者の労働時間等の改善のための基準がございますけれども、これに照らしてどうかという点については、少し精査をしないと、ここでは即答は差し控えたいと思います。
　いずれにいたしましても、過労という点につきましては、安全輸送の見地から大変重要なことであろうかと思っておりまして、これまでもこの問題につきましては、この防止をするために、お話もございましたが、運転者の勤務時間とか乗務時間の設定あるいは交代運転者の配置あるいは休息施設の整備等、いろいろの機会、例えば運行管理者の研修だとかあるいは事業者監査などを通じまして指導をいたしてきておりますけれども、今後ともこれらの問題につきましては関係者に対し厳正にいろいろな面で指導をいたすよう努力をしてまいりたいと考えております。
○石川説明員　事故を起こしました観光バスの会社におきます改善基準の違背状況でございますが、現在調査中でございまして、まだ確定的なお答えをできない状況でございます。ただ、先生の申されました数字につきましては、運輸省が申し上げましたとおり、私どもが把握している数字とおおむね合致いたしているところでございます。
　それから、バス会社の運転者の労働条件の問題でございますが、従来から自動車運転者につきましては労働時間が長いという実態がございまして、四十二年以来の通達、それから昨年四月からは大臣告示に基づきまして、先生御案内の改善基準でございますが、これに基づきまして重点的な監督指導をいたしているところでございます。特に、今回の改善基準につきましては、関係労使も参加して作成されたものであるということでございますし、また、従来の局長のいわば行政の方から一方的に出した通達ということではなく、労使も参加してつくり、かつ大臣告示という格も高いものとしてできたものでございますので、ぜひとも遵守していただきたいというふうに考えているところでございます。
　労働省といたしましては、事業主団体を通じましてその周知徹底に努めてまいるとともに、計画的な監督指導をいたしまして、改善基準の遵守、労働時間の改善が図られるよう努めてまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　いろいろと御対応いただいているということもわかるのです。しかし、実際は皆さん方のお考えどおりにいっていないというのが現状だと思うのです。なかなか難しいところがあると思います。しかし、さらに御努力をいただいて、かけがえのない命を預かっていただいておる仕事でありますから、過労にならないように、労働時間、労働条件を本当に改善していただくように、運輸省も労働省も力を合わせてやっていただきたい、重ねてお願いをいたします。
　最近は、長距離バス、深夜急行バス、深夜中距離バス、こういうバス路線が増加しております。また、冬のスキーバスや夏の行楽地へのバスなど、事実上路線バスのような運行形態のバスも増加しておりまして、運転者の労働条件を厳しくする傾向にあるわけであります。運転者の労働時間の問題、過労の防止、安全対策について一層適切な対応をしていただきたい、繰り返しお願いをいたします。
　それから、高速長距離バス路線の乗務員に一般路線の乗務員の皆さんを、あるいは貸し切り運転、いろいろ運用されるようであります。これはやはりサービスの面でも安全の面でも問題点があるのではないかな、このように思うわけであります。そういう点を頭に入れて御指導いただきたいなと思
うのですが、簡単にお考えを伺いたいと思います。
○松波政府委員　お答えをいたします。
　先生御指摘ございました長距離高速バスが路線が非常にふえておりますが、この問題につきましては、今乗務員の運用の話も出ましたけれども、我々としましては、何とか事故が出ないように、昨年の七月でございますが、警察庁との連名をもちまして、日本バス協会に対しまして事故防止徹底対策の検討をお願い申し上げまして、関係者で検討を重ねられて、高速バス安全運行マニュアルというものをつくりながら、実態に即した安全運行のために努力をしてまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　よろしくお願いいたします。
　次に、タクシー労働者の労働条件の改善の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　私は、昭和五十五年から四回ほどタクシー労働者の労働条件の改善の問題をお尋ねしてまいりました。大体、労働条件を改善するために努力をいたします、私はそのときは、ああこれでしっかりやっていただけるなと思って非常に喜ぶのですが、実際はもう一つ私どもの思うほど改善が進まぬというのがこの十年間私の経験でもあるわけであります。
　タクシー労働者の労働条件を改善するということは、交通安全の面でも、またサービスを向上する上でも、もちろん労働者の生活や権利を守る上でも非常に大切なことであると思います。また、今人手不足の状況ですね。奈良県あたりでも、今運転手さんが足りないので、大体平均すれば二割の車が車庫で休んでいる。奈良で千二百三十二台、その二割と申しますと大体二百四十六台が、今タクシーが足りないという感じのときに休んでいる実態があるということであります。私も、駅前でタクシーの方がたくさん並んでおられるときは、ああ大変だなという思いもするのですが、また、もう長い間待たなくてはタクシーが来ないというところもたくさん経験をするわけです。どうもこのごろタクシーが足りないのではないか、あるいは時間帯その他いろいろでなになのですが、私はそういう印象を持っております。その裏には、このような車庫に休んでいる車もあるのかなというふうに思うわけであります。
　タクシー労働者の労働条件というのは非常に厳しいですね。十年前、私が初めて質問させていただいたときは、今どきこんなことがあるのかというような、それは官がちゃんと認可をしてやっておられる業者が、いろいろな法律その他約束事があるのにそういうものが無視をされた形でやられているところが、本当にひどいというのがありました。私どもも一生懸命お願いをする、労働者も一生懸命運動をされるという中で一定の改善をされてまいりましたけれども、まだまだほど遠いというのが実態です。今のタクシー労働者の労働条件、賃金の面と労働時間の面、そのあたりで運輸省の御認識を伺いたいと思います。
○早川政府委員　先生長い間タクシー労働者の方の労働条件につきましてたびたび御熱心なお話がございましたこと、私ども地域的にも現地でよく存じておりますが、昭和五十五年の第二次オイルショックの後の状況につきましては、御承知のとおりタクシーは、お客様の需要の実態と運転手さん側の供給の実態というもののバランスで事実上運転手さんの稼ぎが決まってくるという問題がございまして、第二次オイルショック後決して十分思わしい形で——むしろ景気が冷えましたのでお客がついてこない。それに対しまして運転手さんが他の産業から出てきて、運転手さんもふえるといいますか、車の稼働が上がるという実態の中で一人一人の運転手さんの給与水準が上がらなかったという実態がずっと続いてきたのだと思います。現在でも、六十三年ぐらいの数字でいきますと、全国の全産業の平均に対しまして年間で七十万ぐらいは平均的にも低い、地方のそれぞれに個々別々な地域がございますが、奈良県なんかではさらにもっと低いというようないろいろな実態になってきておったということは事実だと思っております。
　しかしながら、最近時点になりますと、いわば需要がふえてきております。それにむしろ逆比例する形で労働力がタクシー業界から離れていくという形になってまいりまして、奈良県なんかでも、車の実働率といいまして、百台あるうちの車が何台寝ているかという寝ている方の数字がふえてくる、したがって稼働している車が少ないという実態になってきて、その分、従来は多数の車が駅等で待っていた実態が解消してきている、こんなような実態になり、多少とも運転手さんの実際の売り上げもふえてきているということになってきているのかな、こういう認識をいたしております。
○辻（第）委員　もうそんなに時間がありませんのでなにしますが、非常に労働時間が長いですね。いろいろデータがあるので、平均すれば年間二千七、八百時間ではないのかというのが私の認識です。賃金も、今七十万円というような話がありましたけれでも、百二十万円ほど違うというデータもあるのですね。いろいろあるのですが、やはり相当低いですね。私も身近にたくさん運転手さんの知り合いがあるので具体的に聞きますと、やはり低いですね。ボーナスも少ないですし、大変なんです。
　そこのところで、今度、運賃の値上げの問題が出てまいります。既に東京とか横浜はもう認可されたのですか、その認可をされた、どういう点でお認めになったのか、どういう条件でお認めになったのか。これからまだ多くのところでその問題が出てくる。もう出てきているのですけれども、どのような方針でやっていかれるのか、お伺いいたします。