Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿達雅志君　どうもありがとうございます。
　今この費用便益分析のお話がありましたけれども、これはレクも含めていろいろお聞きしたんですが、このＢバイＣというのはやはり投資についての事業効率を見ているということで、実際の経済効果が必ずしも全部反映されていないと。これ、例えば新幹線、金沢を取った場合に、金沢において、例えばホテルが増える、あるいは実際に金沢の中での消費が伸びるとか、そういう部分というのが実はこの新幹線プロジェクト自体での費用便益分析では入ってこない。こういう外部経済の部分と内部経済というのが分かれた中でこういうＢバイＣをやってきたということだと思うんです。
　これ自体は、非常に安全サイドで投資効率を考えるという意味では否定する筋合いのものではないと思いますけれども、ただ、実際には、新幹線というのは、ここで言われているＢバイＣよりもはるかに大きな効果を持っていると、そして地域経済に対して非常に大きな影響を与えているものであろうというふうに思います。
　そういう中で、実はこの平成二十五年から二十六年の間に行われた与党での新幹線、整備新幹線の前倒しの議論を聞いたときに、私は民間企業出身なものですから、非常に意外な感じを受けました。
　これ、新幹線については、大体大まかに言うと、国が大体年間七百五十五億円、これぐらいを払う、そしてその半分を地方が支払うと、まあ一千億ぐらい、それに加えてＪＲ側から将来の貸付料という形でもらっている、こういう中でやっているわけですけれども、実は、この五年間前倒しをする、着工している新規着工の三区間を五年間前倒しをするときにその財源が足りないと、こういう議論をしているんですね。
　プロジェクトというのはもう掛かるお金というのは元々決まっているはずのもので、それを五年間短縮したら、本来はそれぞれの年度の支払額は増えるけれども、それによって逆に早く開業して利益が出ると、こう考えるのが民間なんですけれども、国の場合はやはりどうしても予算の制約というものがある中で、施行方法として五年間前倒しにすると五年分の五千四百億円財源が不足すると。この財源が不足するから、それを将来の貸付料を前倒しにする形でファイナンスをするんだという、こういう不思議な議論がなされているわけです。
　これは、考えようによったら、本来はこういう新幹線、インフラ投資というのを考えたときに、本当にこの投資効率を高めるということであれば、これインフラの投資効果というのは二つあると思うんですけれども、まずフロー効果ということを考えれば、新幹線を造るときいかに計画的にしっかりとやっていくか、この計画性によってフロー効果は最大化できるであろう、そして前倒しをすることによって、完成を前倒しにすることによってストック効果を最大にできるというふうに考えるのが普通だと思うんですね。ところが、現実にはそうなっていない。
　これ、実は先ほど西田委員がおっしゃられた国鉄改革、ＪＲの分割・民営のときのいろんな考え方の中で、やはりＪＲというのはもう民間なんだということで公共性から切り離した、そしてさらに、それまでどうしても我田引鉄でその事業性がなくてもどんどんどんどん鉄道を造ってきた、こういう議論の中で、絶対に借金をして造ってはいけないんだと、こういう一つのトラウマがあって新幹線というのを造ってきた。これが今までの整備新幹線の考え方の根底にあったんではないかというふうに思います。
　ですが、先ほど申し上げたとおり、やはりこの新幹線をいかに早く造るかということが非常に大きな意味を持ってくるとしたら、やっぱりこれについてしっかりとその財源の議論というのをこれからやっていかないとおかしいんじゃないかと。
　特に、先ほど西田委員から話がありました北陸新幹線敦賀―大阪延伸というのは、今の整備新幹線の枠組みで年間七百五十五億円の整備新幹線のお金を使い、そしてそれに加えて地方の部分、それから貸付料まで入れても、実は二〇三五年以降でしか着工できないと、こういう状況になっているわけです。じゃ、二〇三五年から同じこの七百五十五億、このパターンでやっていったとしたら、完成するのは二〇五〇年なんですね。リニア新幹線が二〇三七年に東京から大阪まで行くのに、この北陸新幹線、今ルート決定をしたものが二〇五〇年にしか開業しないというのはやはりどう考えてもおかしな議論じゃないかということで、やはりこの辺り、今までの考え方をもっと変えていかないといけないんじゃないかというふうに思います。
　そこで、ちょっとこれ数字の質問ですけれども、平成二十七年度における鉄道局の支出済歳出額の総額がどうなっており、その中で整備新幹線の支出額及びそれ以外の事業費、どうなっているか、これお答えいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　その前に、大変申し訳ありません、先ほどの問いで、金沢開業による開業効果についてちょっと答弁漏れがございましたので、ちょっと答弁させていただきたいと思いますが、北陸新幹線は、長野―金沢間が平成二十七年三月十四日に開業し、今年の三月で開業二周年を迎えたところでございます。東京―金沢間がそれまでの三時間四十七分から二時間二十八分へと七十九分短縮されまして、開業後の輸送人員、上越妙高と糸魚川の間は、開業前、直江津―糸魚川間と比較をして一年目で約三倍、二年目で約二・七倍となっておりまして、好調に推移をしているものと見ております。
　それから、富山県、石川県の観光入り込み客数はいずれも開業前年の約二割程度上回っておりまして、主要観光施設における観光客も堅調に推移しておりまして、また、富山駅でありますとか新高岡駅でありますとか金沢駅を始め、新たな宿泊施設等の整備といったようなものも進んでおりまして、大きな整備効果を発揮しているというように考えております。
　それから、お尋ねの点でございますが、平成二十七年度におけます鉄道局予算の執行額、支出済歳出額でございますが、公共事業関係費約九百十億円、公共事業以外のその他の経費約六十一億円、合わせて約九百七十一億円となってございます。このうち、整備新幹線整備事業補助の執行額は約六百五十五億円となっております。国費のほか、地方負担約三百二十七億円、前倒し活用分を含めた貸付料収入等四百十六億円を合わせた事業費は約千三百九十八億円となっておるところでございます。
○阿達雅志君　ただいま鉄道局の予算、それから支出ということで九百七十一億という数字をいただきました。ただ、この中で相当部分がこれ整備新幹線でもう取られてしまうと、今日、先ほどいろいろ御意見が、ほかの委員からお話があったような、例えば安全対策だとかバリアフリー、こういった本来の幹線鉄道だとか民間鉄道、民営鉄道のためにいろいろやっていかないといけない、こういう鉄道政策そのものが非常に大きなもう制約を受けてしまっているんじゃないかというふうにも思います。しかも、それだけのお金を投入しても、実際にこの年間七百五十五億では整備新幹線がちゃんと整備できるのがもうはるか先になるということになると、やっぱり根本的にこの辺り考え直していく必要があるんではないかというふうに思います。
　実は、この質問は昨年国土交通委員会で大臣にも聞かせていただきましたけれども、やはりこういう技術的にもう可能な限り早期の完成というのに取り組むべきで、そのためにやっぱりこの整備財源の獲得についても従来と違う考え方を是非御検討いただきたいと思うんですが、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　新幹線は、言うまでもありませんけれども、国土における地域間の移動時間を大幅に短縮をし、利用者数を増加させ、ビジネス、観光の交流を促進することで地域の産業や社会に大きな効果をもたらすものであります。したがいまして、新幹線の開業効果をできる限り早期に発現させることは国民経済上重要であることは、委員の御指摘のとおりと考えております。
　先般、与党において御決定いただきました北陸新幹線敦賀―大阪間のルートにつきましては、国土交通省といたしまして、駅、ルート公表に向けた詳細調査、一、二年かと思いますが、詳細調査を行うとともに、その後、環境影響評価の手続、これは四年前後が必要になると思います、これが進められることになります。北陸新幹線敦賀―大阪間の整備財源の確保につきましては、この詳細調査、環境影響評価の間に与党において御検討いただくことになっていると承知をしておりまして、国土交通省といたしましては、まず、今後与党の検討を注視してまいりたいと考えております。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　是非、この財源については、例えば新幹線をもう財投債を使って造ってしまう、そして逆に償却に真水を充てるぐらいのそういう大胆な考えの切替えをしてでもやっぱり早めていきたいというふうに思いますし、与党でもしっかりこれから議論をしてまいりますが、是非国土交通省におかれても検討いただきたいと思います。
　次の質問に移ります。
　これは航空局に質問でございますが、今、観光の振興、交流人口の拡大によって地域の活性化を図っていく、こういうことで交通インフラとしての空港の機能を充実させるということが今非常に重要になってきています。また、国の財政状況が厳しい中で、社会資本の整備、維持管理を実施するために民間の資金や知恵を活用しようということで取り組まれているものと思いますけれども、平成二十七年度には、関西国際空港、大阪国際空港、そしてまた仙台空港についてコンセッションの契約が締結されたというふうに聞いておりますが、その後の各空港の運営状況がどうなっているか、また空港分野におけるコンセッション方式の活用について今後のお取組方針をお聞かせください。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、国土交通省といたしましても、民間の資金やノウハウを活用して空港や地域の活性化を図ることは大変重要な課題であると考えております。
　昨年は空港コンセッション元年ともいうべき年であり、四月には関西国際空港、大阪国際空港、伊丹空港でございますけれども、この二つの空港において、七月には仙台空港においてコンセッション方式を活用した民間事業者による運営を開始したところでございます。これらの空港においては、民間ならではの柔軟な発想で様々な取組が進められているところであります。
　例えば、関西国際空港では、ＬＣＣ専用ターミナルを拡張し、利用者の滞在時間が増えて買物を促す効果の高いウオークスルー型の免税店を我が国で初めて整備したところであります。また、仙台空港では、航空会社の需要変動リスクを軽減することを目的として、旅客数に応じて着陸料等を変動させる柔軟な料金体系を導入しております。
　こうした取組もありまして、民間事業者による運営開始以降、関西国際空港においては国際線の利用客数が前年同期比で約一〇％増加、仙台空港においては前年同期比で約六〇％増加するなど、民間事業者による運営の成果が着実に出てきているというふうに考えてございます。
　それから、今後の取組方針でございますが、先ほど答弁をいたしました空港に加えまして、現在、高松空港においては、運営を委託する民間事業者の選定手続を進めております。六つのグループから応募があり、平成三十年四月からの運営委託開始に向けて、今後最終審査を行う予定であります。また、福岡空港においては、先月、運営民間委託の実施方針を公表したところであり、平成三十一年四月からの運営委託開始に向けて、来月から民間事業者の公募選定手続を開始する予定であります。さらに、北海道内の空港においては、広域的な観光の振興を図ることを目的として七つの空港の一体的な運営民間委託の検討を進めているほか、熊本空港、広島空港についてもそれぞれ運営民間委託の検討を進めているところです。
　このように、国土交通省といたしましては、空港分野におけるコンセッション方式の活用を更に推し進め、観光の振興や交流人口の拡大による地域の活性化に貢献してまいる所存であります。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　どうも最近、航空局は別のところでいろいろと厳しい批判を受けることが多いわけですけれども、私は、このコンセッションの話というのは、民間活力を本当にうまく使うという意味で非常に画期的なことであろうと。実際、今、ＰＰＰ、ＰＦＩ、いろんな議論がなされていますが、その意味で、これ金額的にもこの関空、伊丹のコンセッションというのははるかに前を行っておりますし、また、今お聞かせいただいたとおり、今後の取組ということでもいろんな可能性を持っているんではないかというふうに思います。
　どうも国土交通省あるいは航空局、余りＰＲが上手でないようですので、やっぱりこの辺りのノウハウというのがこれから民間活力を生かす上でどれだけしっかりと役に立つかということを是非共有を、政府内でも共有をいただき、また国土交通省としても共有をいただいて、ほかの分野でも是非活用をしていただきたいと思います。
　では、次の質問に移らせていただきます。
　港湾の関係でございますが、これ、国土交通省では、今、訪日クルーズ五百万人時代に向け、クルーズ船の受入れ環境の整備に取り組んでおられ、また、平成二十七年度補正予算で初めてクルーズ船の受入れ環境整備を柱にした予算編成が行われたというふうに承知しております。
　そこで質問ですが、クルーズ船の受入れ環境整備について、平成二十七年以降、どのような取組を行ってきて、その効果としてクルーズ船の受入れ状況がどうなっているか、是非お聞きしたいと思います。
　加えて、クルーズ船受入れの更なる拡充に向けて環境整備や民間企業との連携をどのように進めていくのかも御説明いただければと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　近年のクルーズ需要の増加や船舶の大型化に対応するため、ハード、ソフト両面でクルーズ船の受入れ環境整備に取り組んでおります。ハード面では、既存岸壁の防舷材や係船柱の改良、岸壁延伸などに取り組みまして、受入れ能力の向上を図っております。ソフト面では、全国クルーズ活性化会議とクルーズ船社との商談会の開催等によりまして、全国の港への寄港誘致等に取り組んでおります。こうした取組の結果、平成二十八年は寄港回数が前年比三九％増の二千十八回、訪日クルーズ旅客数は前年比七九％増の約百九十九万人となりまして、いずれも過去最高を記録しているところでございます。
　今後、政府の目標となっております訪日クルーズ旅客を二〇二〇年に五百万人を達成をいたすために、今国会に港湾法の改正法案を提出をしております。旅客ターミナル等の施設整備を申し入れたクルーズ船社に対して岸壁の優先使用権を認めるといった内容でございますが、こういったクルーズ船社等の民間事業者と連携を図りながら、国際クルーズ拠点の形成を進めてまいりたいと考えております。
○阿達雅志君　どうもありがとうございます。
　やはりこのクルーズ船の港の整備というのも非常に大事でございますし、また、せっかくクルーズ船で着いたのに、その港でコンテナの横を通りながら観光客が出入りするということであると、せっかくクルーズ船で来た観光客にとってもちょっと興ざめということになりますから、やっぱりクルーズ船用の岸壁というのもしっかり整備をいただきたいというふうに思います。
　では、続きまして、国際コンテナ戦略港湾政策についてお聞きをいたします。
　国際コンテナ戦略港湾政策ということで、ただいま、平成二十六年十二月には阪神港で、平成二十八年三月には京浜港で、それぞれ港湾運営会社が発足したものと承知をしております。こういう取組を通じて、国土交通省としては国際基幹航路の維持拡大を図るということを進められているものというふうに理解しますが、国際コンテナ戦略港湾政策のこれまでの成果及び今後の取組についてお聞きいたします。
○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、我が国港湾への基幹航路の維持拡大を図るため、国内の貨物を集約する集貨、港湾背後への産業集積により貨物を創出する創貨、大水深コンテナターミナルの整備等による競争力強化から成る国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでいるところでございます。
　具体的には、国際コンテナ戦略港湾である阪神港及び京浜港の港湾運営会社に対しまして各々国から出資を行うとともに、港湾運営会社に対する集貨事業の支援制度の創設、全国からの貨物の集約、海外の船社誘致のための国際的なセールス活動等に取り組んできております。この結果、集貨につきましては地方港と戦略港湾を結ぶ国際フィーダー航路の寄港便数が、平成二十九年二月時点で、阪神港では平成二十六年四月時点の六十八便から九十九便と五割増加をし、京浜港におきましては平成二十八年三月時点の三十三便から三十八便へと約二割増加しております。
　こうした取組によりまして、神戸港における平成二十八年のコンテナ貨物取扱個数につきましては、阪神・淡路大震災以降では過去最高となる約二百八十万ＴＥＵを記録し、また、横浜港におきましては本年四月から北米基幹航路が新規に開設されるなど、具体的な成果が現れてきております。
　今後は、国内のみならず、高い経済成長を背景に増大する東南アジア地域の貨物を取り込むべく、アジアからの広域集貨を図るなど、国際コンテナ戦略港湾政策を強力に推進し、我が国経済の国際競争力強化を図ってまいります。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　日本の港湾、どうしても今ほかの国にコンテナハブを奪われたという中でございます。何とかアジアのコンテナハブを奪還するつもりで、是非、港湾整備また港湾運営、進めていただきたいというふうに思います。
　では、次の質問移らせていただきます。
　物流分野においては、五十歳以上のトラック運転手の割合が四割近くに達するなど、今後労働力不足が更に深刻化することが予想されております。その一方で、トラック積載率が四割程度に低下し、長い手待ち時間が発生するなど非常に非効率が発生しているということがございます。
　こういう中で、物流産業の構造改革への取組について、国土交通省の御意見をお聞かせください。
○政府参考人（重田雅史君）　お答えいたします。
　物流分野全体におきましては、二〇二〇年度までに労働生産性を二割程度向上させることを目標としました物流生産性革命を推進しております。昨年十月から施行されました改正物流効率化法を活用いたしまして、大量輸送が可能で負荷の少ない鉄道、船舶へトラック輸送から転換を促すモーダルシフトや、委員御指摘の積載効率、こういったものの向上を図る輸配送の共同化事業などを支援させていただいておりまして、物流ネットワーク全体の省力化、効率化に取り組んでまいります。
　また、トラック輸送につきましては、荷主も参画いたします協議会や官邸に設置されました中小企業の取引条件改善に関する会議の場などを活用いたしまして、取引環境の改善及び長時間労働の抑制を図ってまいります。
　加えて、最近話題になっておりますが、宅配便の再配達削減も重要な課題の一つと考えております。環境省と連携いたしまして、オープン型の宅配ロッカー、ボックスの導入の促進や、多くの民間企業の賛同を得まして、国民皆で再配達削減に取り組むクールチョイス、できるだけ一回で受け取りませんかキャンペーンを開始させていただいたところであります。
　国土交通省といたしましても、本年を生産性革命の前進の年といたしておりまして、こうした一連の物流施策を通じまして、石井大臣の下、物流生産性革命の更なる推進を図ってまいります。
○阿達雅志君　ありがとうございます。
　やはりこれからモーダルシフトをどんどん進めていく必要があると思いますが、このモーダルシフト進まない大きな原因の一つというのが、やはり荷主が適正なトラック運賃を払っていない、どうもここにも一つ大きな原因があるのではないか、それが運輸全体のゆがみをつくっているんではないかというふうにも思いますので、是非引き続きしっかり取り組んでいただきたいと思います。
　それでは、最後の質問ということで、今村大臣にもお越しをいただいていたんですけれども、時間もぎりぎりですので、ちょっと御要望という形だけで終わらせていただきたいと思います。
　先ほど石上委員の方からも話がありましたが、会計検査院の調べで、政府が二〇一一年から一五年度に計上した三十三兆五千億円のうち九兆円近くが未使用になっていると、こういう報告が出ております。検査院の指摘としては、防潮堤の整備や区画整理の遅れなどが原因ということで分析をし、また、国と被災自治体が緊密に連絡調整し、事業を迅速に実施することを求めるということで出ているわけでございますが、こういう事業だけでなく、実は、もうちょっと被災者に寄り添うという意味でも、被災者生活支援事業あるいは住宅再建支援事業ですね、これ復興給付金による被災者住宅の再建支援事業、この辺りも実は執行率が非常に低い状況になっております。
　私もちょっといろんなところで話を聞いた中で、実際には、やはりこれ自治体が、国はちゃんと制度を用意し、また予算も付けているんですが、やはり国と自治体の間、あるいはその自治体と今度は被災者との間、ここの連携が必ずしもうまくいっていない。
　みんな一生懸命実は動いているんだけれども、それぞれが、これはやっていいんだろうか、どうなんだろうかという、そういう悩む中で、例えば在宅被災者の方への住宅支援、こういったところで、例えば、その支援の条件として建て替え、これを求めている、領収証を基にしないと実際に動けないと、こういう話があったり、ほかにもいろんな実は制度があるんだけれども、しっかりと周知をされていないために被災者の方が使い切れていない、こういう話もありますし、またあるいは、県と町との間で、これは山元町の事例ですけれども、ここで山元、亘理の県道の防災危険地域の指定の問題があって、この内側に道を造ろうとしたときに、やはりここのコミュニケーションのいろんな問題があって、実際に人が住んでいるところ、これが防災危険地に指定されてしまって、家の修繕費を掛けたのにそれが無駄になる、こういうような事例が起こったりとか、やはりどうもいろんなところに何かボトルネックがあるのではないかと。
　是非、こういうボトルネック、これ、それぞれの執行できていないというのはいろんな理由があると思うんですけれども、そういうボトルネックについても是非細かく復興庁の方でも見ていただいて、また適切なガイドラインを出していただくという形で対応いただければというふうに思います。
　ちょっと時間がないので、もう要望だけになりましたけれども、これで質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○二之湯武史君　自由民主党の二之湯武史でございます。
　まず、公共事業からお伺いをしたいと思います。
　公共事業は、もう率直に地方の主幹産業であります。この公共事業、かつて建設業者六十万社と言われ、今は四十七万社、従業員数もかつては六人に一人とか七人に一人と言われた時代から、今や五百万人ということでございます。この建設産業、そして一次産業の衰退がそのまま地方の衰退につながっていると、そういう現状を踏まえ、また一方で、最近は豪雨、豪雪、また噴火や地震という災害も後を絶ちません。そういう観点から、地域の安心、安全のインフラともいうべきものが建設業だというふうに思っております。
　そういう中で、今、従業員数のもう三割が五十五歳以上だということでございます。農業も大変な高齢化をしておりますが、この建設業の高齢化も非常に著しいところがありまして、そういう観点も含めて、担い手三法と言われる品確法を始めとした法改正が行われたのが二〇一四年六月だというふうに認識をしております。そういった中で、そのミッションとしては、今申し上げた、発注者は適正な利潤を含んだ公共事業を提供し、そしてその地域の建設産業の持続可能性を確保すると、また、若手の技術者を始めとした人材育成、そしてダンピングや歩切りといった、そういった非常に安かろう悪かろうの公共事業にならないようにと、こういうものがあったというふうに思っております。
　その法改正から三年弱が経過しているわけですが、その成果といいますか、そういった現状についてまず簡単に、簡潔に御報告いただきたいと思います。
○政府参考人（五道仁実君）　お答えいたします。
　国土交通省におきましては、総合評価落札方式等を用いまして、品質確保の観点から、企業や技術者の過去の実績や成績を評価するとともに、災害時の……
○二之湯武史君　もうとんでもない答弁はやめていただきたいと思います。
　それは、今申し上げたのは、品確法が改正されて三年たちますけど一般論としてはどうですかということを私聞いているんです。例えば落札率が向上したとか、例えば年々若い人材が入ってきたとか、そういうことを聞いているんです。
　その中で、今、一般競争入札の問題としては、値段だけで決めれば、非常に安いダンピングで入れる業者があればもうそこに落札しちゃうんですね。そういうことが問題なので、今おっしゃろうとしている総合評価方式を国なんというのはほぼ一〇〇％で採用して、金額だけじゃなくて、例えばその企業の技術でありますとかこれまでの実績でありますとか、そういうものを評価しましょうと、こういうことを、今、国の方ではほぼ一〇〇％、都道府県でも五〇％以上の事業が総合評価方式で発注されているわけですね。
　そんな中で、地元の方のお話を聞きますと、そういう意味では、例えば落札率も今全国平均では九二パーぐらいになったというふうに聞いております。大変そういった意味では一定の成果、こういうものはあるんですが、一方で、その総合の評価の点数の中の占める割合の中で、要は、技術者の実績だとかこれまでの表彰歴、若しくはその企業の実績だとか表彰歴がもう非常に大きなウエートを占めて、それ以外の要素ではもう逆転できないと、こういう現象が起こっているということをお聞きします。
　要は、県内でも、例えば県の発注なんかでもそういう総合評価方式が増えて、例えば一号業者がたくさんいる中で、本当に数社しかそういうところになかなか入っていけない。国の事業はもっと門が狭いので、その入っていける方々は今の状況を続けてほしいと。一方で、それ以外の業者からすると、もっとそういう実績とか過去の表彰にとらわれない新しい入札枠をつくって、そういう中で評価を得ながら、もう少し大きく間口を広げて、いろんな業者が自分たちの技術で競えるように、そういったインフラをつくってほしいと、こういう話をよく聞くわけですね。実際問題、恐らくそういった一部の業者に受注が集中してきているという傾向はあるようでございます。
　そういった中で、今申し上げたように、若手の技術者、こういったものをチャレンジできるような総合評価方式をつくろうとか、様々な今形態があると思うんですけれども、そういう一部の業者の皆さんの批判の声に対して、今役所として、その総合評価方式の中でどのような工夫をしてそういった実績のない企業の技術を評価しようとされているのか、教えてください。
○政府参考人（五道仁実君）　失礼いたしました。
　お答えいたします。
　先ほど委員から御指摘ございましたように、総合評価落札方式では、品質確保の観点から、企業や技術者の過去の実績や成績を評価しております。それとともに、災害時の活動実績を始めとした地域精通度などを適宜評価項目に設定し、できる限り地域の建設企業に配慮した発注に努めているところでございます。
　また、直轄工事の受注実績のない企業の参加や若手技術者の登用を促す観点から、地域の実情等に応じて、自治体の工事成績を評価対象とするものや若手技術者の配置を加点評価するものなどの取組を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、工事の発注に当たりまして様々な取組を行うことにより、地域の優れた企業の、また企業や技術者が将来にわたり確保されるように努めてまいりたいと考えております。
○二之湯武史君　いろんな話聞きますと、例えばそういう総合評価方式、やっぱりその後の工事成績表が非常に大事ですから、現場の監督者、技術者、責任者なんかは当然夕方まで現場にいる、帰ってきて書類を書く、そして、なかなかその書類も追い付きませんから土日も出てきて働くと。今働き方改革と言われていますが、建設業は本当に考慮されているんですかねと、こういうようなお話もよく聞きます。
　その書類については、国交省だけじゃなくて国の補助金なんかみんなそうなんですね。ここまで何でやらなきゃいけないんだと、これだけＩＴが発達している、これだけいろんな形での承認の方法があるのに、そこまで本当に紙ベースの書類が必要なのかどうか、こういうこともしっかりと見直していかなきゃいけませんし、例えばその総合評価方式の点数、加点の要素の中に、例えば消防団活動とか、地域の例えば道をもう普請で直さなきゃいけない。学校のグラウンドを、もうこれ普請といえば持ち出しです。そういうものも、発注者、受注者はこれ明らかに立場が違いますから、発注者に言われればやらざるを得ないんですけれども、果たして発注者の立場で民間にそこまでのことを強いていいのかというようなことも声が出ております。
　とにかく、冒頭申し上げましたように、建設業は地方の基幹産業ですから、品確法の理念にありますように、適正な利潤を確保してその地域で持続可能な建設産業が営まれるように、これからもこの総合評価方式を更に洗練をしていただくことをお願いをして、答弁はもう結構でございます。
　続きまして、文化、町づくり、観光のお話をしたいと思います。
　今日、一枚のペーパーを配っております。
　先日、党の議論の中で、私が事務局長をしている議論の中で、観光、これだけ特にインバウンドの方々増えております。町づくり、観光地振興と、こういうことを例えば一言言ったとしても、私はやっぱり情報の発信とかそんな甘っちょろいことだけではどうしようもないんだろうと思っております。やはりしっかりとしたハードを造り、そしてそこに魅力あるコンテンツがあり、それを発信するというものが整わなければ、発信だけではどうしようもないわけですね。
　例えばこれ、文化庁さんは文化財の修繕という事業を持っておられます。裏にある国交省、これは一部でしょうけど、ここには歴史的な建造物等の景観を保全、活用すると。要は、建物、ハードに対して投資をする事業があります。文化財だけ直しても、例えば門前町、城下町、面的な広がりの中で一部の建物の中にある仏像とか建物を直しても、それだけでは観光地の魅力は全然高まらないわけですね。やはりその地域全体の景観、一体的な景観でありましたり、若しくは、そこまではできているんだけれども、全然魅力的な店がないと、こういう地域も多いわけです。となると、滞在時間は全然長くならないし、観光消費額も上がらないと。やはりそれを、魅力づくりといいますと、今申し上げたハード、ソフト、そして発信と、これ一体的にやらないと、とてもとても持続可能な観光地というのはつくれないと思いますし、一方で、じゃ、そういうことをしたいと思っている自治体が、例えば国に対して何か窓口を求めたときに、これは国交省なら国交省、文化庁なら文化庁、観光庁なら観光庁という縦割りの状況があるのがこれ目に見えて分かるわけです。
　先日も、丹波篠山で古民家再生をされている社団法人の金野さんに部会に来ていただいてプレゼンをしてもらったんですけれども、全く同じことをおっしゃっていました。
　法律もたくさんあります。これ、建築基準法から消防法から都市公園法から都市計画法から、もういろんな法律をまとめないと面的な整備というのはできないわけですね。ですので、今、観光庁の中で、今日は観光庁なので、観光庁の中で観光地振興といったときに今のようなハード、ソフト、発信と一体的な問題意識を持ってどんなことを取り組んでおられるのかと。つまり、自治体や民間の方が面的な整備をして観光地をつくりたいと思ったときに、どういうふうにして一つの窓口から今申し上げたような多岐にわたる行政分野、法律、こういうものにたどり着けるのかと、こういう工夫をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（田村明比古君）　今先生が御指摘いただいたこと、非常に重要なことだというふうに思っておりまして、私どももやはりいろいろな省庁、縦割りで進めていきますと、本当の意味での観光立国の施策というものは推進できないというふうに考えております。
　そういう問題意識で昨年の三月に策定しました明日の日本を支える観光ビジョンというものは、全省庁が協力をしていろいろな施策をやるということを始めているわけであります。そして、そのいろんな施策というのは観光庁の中だけでできるものではございませんので、関係行政機関相互の緊密な連携協力を確保し、そしてその総合的かつ効果的な推進を図るために、昨年の四月に観光戦略実行推進タスクフォースというものを内閣官房に設置したところでございます。ここは、内閣官房の副長官補というものを議長にいたしまして、私が副議長ということで、各省庁の局長級の職員というものはみんな構成員として入っているようなものでございます。そういうことで、内閣官房のこのタスクフォース、これ実質的な事務局は観光庁務めさせていただいておりますけれども、内閣官房と観光庁が両輪となって各省の施策を調整する仕組みというものを構成しているところでございます。
　そして、今御指摘いただいた古民家につきましては、更にそれを進めて、ワンストップでいろいろな御相談、支援措置、それから人材の派遣、そしていわゆる資金の提供、こういったものが相談できる、あるいは規制の緩和とか、そういうものが相談できるような推進室というものを設置いたしまして、取り組み始めています。こういうものをもっと広げてまいりたいというふうに考えております。
○二之湯武史君　それを是非、まず民間や自治体の方々に周知徹底していただきたいと思いますし、私の一つのアイデアとしましては、それぞれの省庁が持っている、例えば国交省だったらハードの事業がある、文化庁であれば文化財、その地域の核になるものにお金を出せる、そして例えば経産省であれば、それぞれのそのハードの中でどんなお店をするか、そのお店のソフトの補助をすることができる、そして観光庁は情報発信ができる、こういうのを一つの事業でもうまとめたらどうですかね。
　文化庁は何とか事業と、これ、私にも分からなかったんですよ。今回の質問のために文化庁に何回も電話してあの事業送ってくれと言っても、五つも六つも来て、長い長い観光拠点形成重点支援事業と、これを例えば一つのパッケージにして、その中で文化庁ではこうですよ、国交省ではこうですよ、観光庁ではこうですよ、でも、一言で言うとこれが観光地の例えば魅力向上事業ですよというようなものができれば、私は、非常に民間の人は使いやすいんじゃないかなというふうに思いますので、これは是非しっかりと踏まえていただきたいと思います。
　あと、もうこれは質問、もう時間ありませんので、観光庁と連携をしてとかいう言葉が最近よく聞かれるんですね。文化庁さんも、また農水省さんも、観光事業をやられると、観光庁と連携をして努めてまいりますみたいな決まり文句になっていて、私、その連携とか発信とかいう言葉がもう大変好きではありませんで、本当にその実態があるのかと、連携とか発信というもの、それについての問題意識だけ提案をして、ちょっと終わりたいと思います。
　例えば、文化庁が肝煎りで始めた日本遺産事業、これ、サイトあるんですかと。サイトあるんですけれども、ヤフーで日本語で検索しても、もうトップに上がってきません。こんなものは一体誰が見るんですかと思うんですね。そのサイトを見ても日本語と英語しかないんで、残念ながら、これ、インバウンドで来る四分の三がアジア、六割が中国圏ですから、英語と日本語だけで果たしていいんでしょうかと。食と農の景勝地、これ農水省、私、議連の提言でつくってもらった制度ですが、これも全然トップに上がってこないし、もし英語で入れたら検索すら引っかかるのかなというふうに思います。
　ですので、まず連携が全然できていないという厳しい指摘と、もう一つは、発信の対象が非常に不明確、これＪＮＴＯ全体の課題だと思います。誰に対してどんな情報を発信しているのか、そして、その発信のＫＰＩなりＰＤＣＡなり、これが本当にちゃんと機能しているのか、こういうことが是非我々与党の議員にも分かるように、これからは観光庁のプレゼンには必ずそういった観点を入れていただいて、そして、ＪＮＴＯという非常に貴重な組織を持っているわけですから、これをフルに、外国人目線で、また利用者目線で活用していただきますように要望だけして、最初の二人の質疑者の時間が私に食い込みましたので、ここで終わらせていただきたいと思います。
○熊野正士君　公明党の熊野正士です。
　昨日で熊本地震本震からちょうど一年となりました。被災された皆様に心からお見舞い申し上げますとともに、復興支援に全力を尽くすことをまずお誓い申し上げます。
　私は、先日、岩手県の大船渡市を訪れ、高台に集団移設された住宅を視察いたしました。新しい町づくりには、上下水道などのインフラ整備に加えまして、テレビであるとかインターネットなどの通信基盤の整備も必要です。
　通信網の整備事業として、復興街づくりＩＣＴ基盤整備事業が予算化されておりました。この事業は、被災地域の情報化推進事業の一つとして位置付けられておりまして、この情報化推進事業の中には、このほかに、地域医療の情報連携に関する事業や、写真や動画などの記録をデジタル化する事業などが含まれておりました。
　この情報化推進事業として、平成二十五年度で四十九億円、平成二十六年度は三十七億円が計上されていたんですけれども、二十五年度分について財務省が予算執行調査を行いましたところ、予算額と執行額に大きな乖離があって、執行額が少ないということが指摘をされました。その原因として、事前の地域自治体の実情の把握不足や、通信技術の専門知識のある職員などが不足していたということが挙げられていました。
　総務省は、こうした指摘を受けまして、二十七年度から事業の適正化、効率化が図られまして、具体的な成果が上がっていると承知をしております。高台への移転先における通信整備網の成果についてお教え願えればと思います。
○政府参考人（吉岡てつを君）　お答えいたします。
　委員御指摘の復興街づくりＩＣＴ基盤整備事業につきましては、平成二十五年度より、被災自治体における高台への移転を含む町づくりに合わせまして、地上デジタル放送の受信環境や超高速ブロードバンドなどのＩＣＴ基盤の整備を進める自治体を支援するものとして実施をしてきたわけでございます。
　本事業におきましては、被災自治体の要望を基に、これまで、三県十九市町村におきまして、地上デジタル放送を受信するための環境整備百三十件、超高速ブロードバンド基盤の整備九件など、百五十五件のＩＣＴ基盤整備を実施し、新たな町づくりを支えてきたところでございます。
　今後も、福島県の避難指示区域市町村における避難指示解除に伴いまして町づくりの進展が見込まれることから、自治体の要望に沿って引き続き被災地の復興をしっかりと支援していきたいというふうに考えております。
○熊野正士君　津波によって病院のカルテがもう全て流されて、患者さんの情報が失われるという事態も発生をいたしました。
　災害発生時の患者情報の確保と活用は大事な課題で、また、災害時のみならず、日常的な健康管理や地域包括ケアシステムの側面からも医療情報の共有化が大切であります。必要な医療情報の共有を図り、安全かつ円滑に記録、閲覧する仕組みを構築することの意義は非常に大きいというふうに思います。この医療情報連携基盤構築事業は被災地における新しい町づくりの事業なんですけれども、その分、先進的で効率的な連携基盤の強化が期待されるところでもあります。
　宮城県などでは、この事業を通して医療連携のより良い仕組みが構築されたというふうにも伺っております。今回の事業の好事例、また被災地での成果を生かした他地域における横展開などあれば、是非お示しいただければと思います。
○政府参考人（吉岡てつを君）　委員御指摘のように、東日本大震災におきましては、津波により病院に保管されていた紙カルテが消失をしまして、患者の病歴や過去の診療情報が失われ、適切な医療の提供が困難になった事例があったわけでございます。
　このため、総務省では、平成二十三年度から二十七年度にかけまして、被災県において患者、住民の医療健康情報を安全かつ円滑に記録、蓄積、閲覧できるようにするため、東北地域医療情報連携基盤構築事業を実施をしまして、被災三県で合計七件の基盤構築を支援していたところでございます。
　各地域での基盤構築に当たりましては、クラウド技術を活用するとともに、病院のみならず薬局や介護施設も含めた他職種の情報連携を進めることで、災害に強く、また患者、住民にとって価値の高いＥＨＲネットワーク構築を支援してきたところでございます。
　そして、この成果も踏まえつつ、現在、平成二十八年度補正予算によりまして、全国各地においてこうしたネットワーク構築を支援するクラウド型ＥＨＲ高度化事業に取り組むこととし、今年度中に全国十六地域で実施をしていきたいというふうに考えております。
○熊野正士君　非常に大事な事業だと思いますので、是非力を入れて推進をしていただいたらというふうに思います。
　次に、デジタル化の推進事業について伺いたいと思います。
　公明党もずっと訴えていることの一つに、被災地の風化といったことに対する闘いというか、あるというふうに思います。震災から、東日本大震災、六年がたちました。震災の教訓を学び、そして未来のために記録をきちっと残す必要があるというふうに思います。そうした観点から、写真であるとか動画であるとか、あるいは書籍などのデータをデジタル化することの意義は非常に大きいというふうに感じております。
　このデジタル化の事業について、成果などあればお教え願えればと思います。
○政府参考人（吉岡てつを君）　総務省におきましては、情報通信技術を活用して東日本大震災の記録、記憶の収集、保存、活用を図るため、被災地域の要望を伺いながら、平成二十三年度以降、震災記録のデジタル化に関する事業を実施してきたところでございます。
　これによりまして、震災に関する写真や動画、書籍等にわたる被災地域のデジタルアーカイブの構築が進展をし、現在では、総務省が支援を行った各アーカイブでの検索件数は合計で約八十万を数えるなど、情報収集、情報発信に活用されているところでございます。
　さらに、総務省と国立国会図書館が共同でポータルサイトである国立国会図書館東日本大震災アーカイブ「ひなぎく」を構築したところでございますけれども、このポータルサイトを通じて、震災関連の三百四十七万件余りのコンテンツが一元的に検索可能になっているところでございます。
　こうした成果の下に、現在、各アーカイブにおけるコンテンツの充実や、「ひなぎく」との連携アーカイブの増加等の取組が引き続き進められているところでございます。
○熊野正士君　ありがとうございます。
　次に、高台移転という話をさせていただきましたので、その高台移転に関連して質問させていただきたいというふうに思います。
　跡地利用ということなんですが、先ほど私、大船渡市に伺ったという話させていただいたんですが、大船渡市では跡地をどう利用するかということでいろいろと課題があって、集約化で非常に問題があるんだというふうにお聞きをいたしました。この集団移転した元々の跡地の有効活用ということは地域の活性化のために非常に大事な取組だというふうに認識をしているんですけれども、ただ、跡地利用に関しては各市町村によって大分課題も異なるようでありまして、地域の実情に応じた対応が必要であるというふうに思います。
　今後の課題になってくると思うんですけれども、この跡地利活用について国としてどのように取り組まれていくのかという御所見を伺いたいと思います。
○政府参考人（樺島徹君）　お答え申し上げます。
　東日本大震災の津波被災地において、高台への住居の集団移転の跡地につきましては、住宅の建築が禁止、制限されますので、これに代わる需要がなかなか見出しにくい、あるいは市町村が買い取った公有地と民有地が混在し利活用しにくい等々の理由から、利用が進んでいない地区がございます。
　できる限りコンパクトな市街地を形成する観点等からも、利活用されるところ、されないところが出てくるということはやむを得ない面もあるかなと考えておりますけれども、現実的、合理的な跡地利用のめどを付けていただくことがまず肝腎であるというふうに考えております。
　これらの移転跡地につきましては、もとより元は市街地であった貴重な空間でございますので、具体の利活用ニーズがある場合には、復興庁といたしましても、土地利用計画策定や整備のための復興交付金等による支援策を取りまとめ、なるべくまとまった土地利用を可能とするために公有地と民有地を交換する場合の登録免許税の特例措置の創設を図るとともに、移転跡地の利活用に関する好事例集を作成し、これらの措置について説明会等を通じ市町村への周知を図ってきているところでございます。
　最近の利活用の動向を踏まえまして好事例集の充実を図るなど、引き続き地域の実情に応じた情報提供や技術的助言とともに、こうした利活用支援措置について、個別にしっかりときめ細かく市町村の御相談に応じ支援に努めてまいりたい、かように考えております。
○熊野正士君　ありがとうございます。
　次に、通学路対策について質問いたしたいと思います。
　先ほど礒崎先生の方からも質問があったんですけれども、平成二十四年に登下校中の児童の列に自動車が突っ込んで何人もの尊い命が奪われました。こうした事態を受けて、国交省、警察庁、文科省が連携をし、全国の小学校で通学路緊急合同点検が実施をされました。約七万四千か所において対策が必要とされました。
　このうち、道路管理者、国交省管轄による対策箇所が約四万五千か所というふうにお聞きをしております。国交省は、防災・安全交付金というものの活用などを通して、通学路の交通安全対策として、具体的には歩道の整備であるとか路肩の拡幅などを推進していると承知をしておりますが、現在までの交通安全対策の進捗状況について説明をお願いいたします。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　平成二十四年の京都府亀岡市の児童等が巻き込まれる痛ましい事故などを受けまして、道路管理者、学校、警察等による通学路の緊急合同点検を行い、委員御指摘のように、全国で約七万四千か所の対策を進めているところでございます。
　通学路の安全性向上のためには、歩道整備等により歩行空間を確保することが望ましいところでございますけれども、用地買収や関係者との合意形成等に時間を要する場合もございます。このため、国土交通省といたしましては、路側帯の拡幅や路肩のカラー舗装によるいわゆる既存の幅員内での歩行空間の確保など、即効性が高く効果的な対策についても積極的に推進しているところでございます。
　このような取組によりまして、平成二十七年度末までに、道路管理者による対策箇所のうち、おおむね九割の対策を完了したところでございます。
○熊野正士君　次に、警察による対策について質問したいと思います。
　先ほどの対策必要箇所七万四千か所のうち、警察による対策箇所というのが約二万か所というふうに伺っております。
　警察庁の調査によれば、小学生の通学等における死傷者数は減少傾向にはあるようですけれども、この通学路対策について、通学等における児童の交通事故件数また死傷者数の推移なども踏まえて、警察庁としての通学路対策について現状を教えていただければと思います。
○政府参考人（井上剛志君）　お答え申し上げます。
　登下校時を含めた通学等における歩行中の小学生の交通事故死傷者数をここ五年間で見ますと、平成二十四年が二千三百九十一人であり、以降減少を続け、平成二十八年は千七百二十一人となっており、減少しているところでございますが、通学路の交通安全対策、子供を交通事故から守る観点から非常に重要なものであると認識をいたしております。
　警察では、平成二十四年に学校及び道路管理者と合同で実施いたしました緊急合同点検で取りまとめた対策必要箇所のうち、一万九千七百十五か所において信号機や横断歩道の新設等の対策を実施することといたしておりまして、平成二十七年度末までに、このうち約九九％に当たる一万九千四百七十九か所において対策が完了いたしておるところでございます。
　また、このほかにも、子供に対する交通安全教育の充実を図るとともに、通学路における交通指導取締りを強化するなど、ハード、ソフトの両面から通学路の交通安全の確保に向けた対策を講じているところでございます。
　警察といたしましては、悲惨な交通事故が繰り返されないためにも、引き続き文部科学省及び国土交通省と連携を緊密にし、通学路の交通安全の確保に努めてまいる所存でございます。
○熊野正士君　この通学路安全対策としては、通学路交通安全プログラムというものを策定をしましょうということで、全国の全市町村でこれを策定しようということで、お聞きしましたら、ほぼ全市町村でこれが策定をされているというふうに伺っておりまして、通学路交通安全プログラムというものを作成をして、各市町村ごとに、で、通学路の交通安全体制というのは整ってきているのかなというふうには思いますが、今後、やっぱり市町村が中心になりながら、通学路の安全確保に向けた更なる取組が必要だというふうに思うわけですけれども、国交省として、国として、継続的なこの通学路対策を是非推進していただきたいなというふうに思うわけですけれども、具体的な国交省としての継続的な通学路対策としての施策を是非お示ししていただければなと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　通学路の安全を確保していくためには、緊急合同点検に基づく即効性の高い対策に加えまして、歩道整備等の実施や交通規制と連携した車両速度の抑制対策等、計画的かつ継続的な取組が重要と認識をしております。
　このため、委員御指摘の市町村単位で通学路交通安全プログラムを策定をしていただきまして、定期的な合同点検と対策の実施、対策効果の把握、及びそれを踏まえた対策の改善充実を一連のＰＤＣＡサイクルとして実施し、継続的な取組を推進しているところでございます。
　例えば、静岡県浜松市におきましては、通学路交通安全プログラムにおいてＰＤＣＡサイクルの年間スケジュールを作成し、関係者が実施、報告すべき内容、時期等を明確にすることで、通学路の安全確保に向けた取組を継続的かつ着実に推進をしているところでございます。
　これらの取組を支援するため、この通学路交通安全プログラムに基づき着実に対策を進めている自治体に対しましては、先ほど委員御指摘のございました防災・安全交付金の重点配分を行っているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、文部科学省及び警察庁と連携をして通学路の安全確保に努めてまいります。
○熊野正士君　是非よろしくお願いいたします。
　では、私の質問はこれで終わりたいと思います。ありがとうございました。
○宮崎勝君　公明党の宮崎勝です。
　最初に、鉄道駅の安全対策について、石井国土交通大臣に伺いたいと思います。
　まず、先ほども出ておりましたが、ホームドアの設置の推進状況でございますが、視覚障害のある方が駅ホームから転落し、死亡するという痛ましい事故が相次いだことを受けまして、国土交通省に設置された駅ホームにおける安全性向上のための検討会は、平成二十八年十二月、一日の利用者が十万人以上の大規模駅については原則として平成三十二年度までにホームドアの整備をすることなどを含んだ報告を取りまとめております。
　この方針に基づいて、国土交通省は、二十九年度予算に三百三十九億円を計上して駅のバリアフリー化やホームドアの整備等を推進されております。また、鉄道各社においてはホームドアの設置を当初よりも前倒しするなど、取組がなされております。
　しかし、利用者が十万人以上である二百六十駅のうちホームドアが設置されているのは八十二駅にとどまっております。また、車両扉位置の相違といった技術的課題を解決する必要があることなどから、ホームドアの設置の主体は鉄道事業者であるものの、国による一層の支援が重要であると考えております。
　そこで、平成三十二年度までに利用者が十万人以上の大規模駅にホームドアを設置する目標を達成するために現在実施している国土交通省の取組の進捗状況、また鉄道事業者への支援を拡充する必要性について、石井大臣の御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　昨年八月に発生をいたしました地下鉄銀座線青山一丁目駅におきます視覚障害者の方の転落死亡事故を受けまして、今委員御紹介いただいたように、国土交通省に検討会を設置をいたしまして、昨年末にハード、ソフト両面における総合的な転落防止対策を取りまとめたところでございます。
　国土交通省といたしましては、これまでホームドアの整備費用に対する助成措置や新型ホームドアの技術開発の支援を行ってきたところでありまして、引き続きこうした支援をしっかりと実施していきたいと思っております。
　さらに、新型ホームドアにつきましては、昨年十二月に、技術開発の過程で蓄積された知見、ノウハウをまとめました新型ホームドア導入の検討の手引を作成をいたしまして鉄道事業者に周知を図るとともに、本年一月には国土交通省と鉄道事業者等によるワーキンググループを設置をいたしまして、普及促進に向けた取組を進めているところでございます。今後、こうした取組によりましてホームドア整備の加速化を図ってまいりたいと考えております。
○宮崎勝君　ありがとうございます。
　それで、駅の規模に応じた安全対策ということも必要だと考えております。平成二十七年度のホームにおける転落、接触事故数は三千七百十六件ございましたが、このうち五二・五％に当たる千九百五十一件は利用者が十万人未満の駅で発生しております。速やかに全ての駅にホームドアを設置することは財政的な面からも難しいと考えますけれども、一たびホームにおいて転落、接触事故が発生すると、駅の規模に関係なく尊い人命が失われるということになるわけでございます。
　利用者が十万人以上の大規模駅におけるホームドアの設置を推進することと併せまして、内方線付き点状ブロックというブロックがございますけれども、ホームの内側を分かるようにするブロックでございますが、この内方線付き点状ブロックの設置など、駅の規模に応じた多様な安全対策を講じることで鉄道をより安全な移動手段とする必要があると考えますが、国土交通省における取組と大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　駅の利用者数とホーム転落、接触事故件数の関係を見ますと、平成二十七年度で利用者数一万人以上の駅で約九割、十万人以上の駅で約半数の事故が発生をしております。このため、昨年末の検討会の中間取りまとめにおきましては、利用者数十万人以上の駅で優先してホームドアの整備を進めていくこととしたほか、利用者数一万人以上の駅につきましては、内方線付き点状ブロックを平成三十年度までに整備することとしたところであります。
　こうしたハード面に加えまして、ソフト面におきましても、申出があった視覚障害者の方に対する駅員による誘導案内の実施など、駅員による対応の強化を図るとともに、旅客による声掛けの促進や、いわゆる歩きスマホ等の迷惑行為を行わないようにするための啓発活動を行っていくこととしております。さらに、このような転落防止対策の実効性を確保するために、国土交通省におきまして検討会を活用した進捗管理を行いまして、鉄道事業者の積極的な取組を促すこととしております。
　引き続き、駅ホームの安全性確保に向けて最大限の取組を進めてまいりたいと考えております。
○宮崎勝君　ありがとうございます。引き続き積極的な取組をよろしくお願い申し上げます。
　次に、東日本大震災の復興の現状と今後の課題について質問をさせていただきます。
　まず、集中復興期間における復興予算の執行状況についてでございますが、政府は、震災から十年を復興期間と定め、その最初の五年間を集中復興期間として総額二十五・五兆円の予算を見込み、後半の五年間については復興・創生期間と位置付け、更に六・五兆円の事業費を積み増して、復興期間全体の事業規模は総額三十二兆円程度となっております。
　このうち、平成二十七年度は集中復興期間の最終年度に当たる年でしたが、二十七年度の復興特別会計の予算の執行率は六五・八％、事業別の執行状況では公共事業関係等が五一・二％、原子力災害関係が六五・四％、東日本大震災復興交付金四九・九％と、執行率が相対的に低くなってございます。
　震災からの五年間、地元調整の遅れや用地取得の難航などによって復興が思うように進まない側面もあったものと思われますが、復興関係事業の執行状況について、今村復興大臣の御所見をまず伺いたいと思います。