Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○柴田（睦）委員　時間がありませんので私から言いますと、昭和二十八年一月二十九日の新聞の「声」の欄に主任弁護人の投書が出ております。「最近浦和地裁の法廷に立会った際、盗聴器とりつけの事実を発見して裁判所の態度に暗然とした。裁判長は法廷警備の必要上警察の要請を容れて盗聴を許したのだと釈明した。」警察の要請を入れて盗聴させたということです。それから警備においても、「法廷の窓に金網を張る。裁判長の足下には非常ベルをとりつける。傍聴人に対しては身体検査をする。」「表門をとざして人一人がやっと通れる程度に木さくを設けて通行を制限し、法廷外には百人以上の武装警官を待機させ、法廷内には数人の私服警官をしのばせた。」「まだ足らぬから警官に盗聴器を利用させる必要があるというのでもあろうか。」もっと長いのですが、こういう投書を出されました。
　これに対して、今度は二月十六日の朝日に最高裁判所の情報課から釈明が出ております。使わなかったどころではなくて、「裁判所の要請により派遣された警察職員が法廷の模様を別室で聴取したことは投書の通りです。しかしこれは廷外で待機している警察職員が裁判長の命を受けて退廷命令執行等の場合突然廷内に呼び入れられたのでは、それまでの状況がわからず、裁判長の命令を正しく速やかに実行することができないという警察側の要望」があってこれをやったのだ、こう言っているわけです。
　これが問題なのは、盗聴器を備えつけたということ、そして今最高裁の投書を見ますとそれを使ったということであります。担当の弁護人に聞いてみましたら、実際は法廷の壁の一部をくりぬいて警察官がのぞけるように穴をあけたということもあります。それから弁護人、被告人が法廷で打ち合わせをします、小さい声でやっても盗聴器が備えつけられているのであれば聞かれたと思わざるを得ないということであります。法廷の天井にくっつけていたわけです。
　この弁護人の投書の中で、「担当裁判長は円熟した人格者であるが、この人格者ですらが法廷の盗聴器を不見識とも何とも思わないらしい所に、むしろ司法の権威をおとす危機がひそんでいるのだと私は敢て直言したい。」二十八年にこの大先生は看破しているわけです。今それを使わなかったというようなことを言われますけれども、そういう態度ではまさに阪口弁護士が言っておりますように、「おどろくべき裁判官の認識である。もしかすると、今でも、特別な法廷には盗聴器がつけられているのではないかという不安感におそわれた。」私もこの事件を知っておりますけれども、そういう疑問を解消することができないわけであります。そういう点から、現在はこのような盗聴器は使っていないと断言できるのか、もしそれに反して裁判長が盗聴器を使ったりした場合は処分の対象になるのか、御意見を伺って終わりたいと思います。
○吉丸最高裁判所長官代理者　まず、現実にこれを使ったか使わなかったかの点につきましては、私ども先生御指摘の新聞については存じませんので、調査が行き届かなかったところがあろうかと存じます。
　現在そのような装置を使っているのではないかという点でございますが、さきに御説明申しましたとおり法廷と警察官控室の間にそのような装置を設けましたのは、昭和二十八年ごろいわゆる荒れる法廷が続発した特別の状況のもとに若干の裁判所で考案されたものでございまして、先ほど御紹介いたしました会同におきましても、そのようなことはできるだけ避けるべきであろうという意見が強く出ております。そのようなこともございますし、現在は当時とは状況が違ってきておりますので、そのようなことを行っているところは全くないと考えております。
○片岡委員長　これにて両案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○片岡委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　まず、裁判官の報酬等に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○片岡委員長　起立十四名。
　念のため、反対の諸君の起立を求めます。
　　　　〔反対者起立〕
○片岡委員長　起立十四名。
　可否同数であります。よって、委員長は、国会法第五十条の規定により、可と決します。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　次に、検察官の俸給等に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○片岡委員長　起立十四名。
　可否同数であります。よって、委員長は、国会法第五十条の規定により、可と決します。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました両法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○片岡委員長　この際、理事補欠選任についてお諮りいたします。
　本日、岡本富夫君委員辞任により、現在理事が一名欠員となっております。その補欠選任につきましては、先例によりまして、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○片岡委員長　御異議なしと認めます。よって、委員長は岡本富夫君を理事に指名いたします。
　次回は、明十一日水曜日午前十時理事会、午前十時十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　午後三時二分散会
　　　　　————◇—————
昭和六十年十二月十日（火曜日）
　　　午前十時五分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　十一月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　伏見　康治君　　　　　矢原　秀男君
　十二月二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　安恒　良一君　　　　　矢田部　理君
　十二月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　矢田部　理君　　　　　安恒　良一君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　鶴岡　　洋君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　真事君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　高平　公友君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　　栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　安田　隆明君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　竜男君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　郁男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　　　　　発　　議　　者　　小柳　　勇君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　山下　徳夫君
　　　政府委員
　　　　　　　内閣審議官　　　　平井　　清君
　　　　　　　日本国有鉄道再
　　　　　　　建監理委員会事
　　　　　　　務局次長　　　　　林　　淳司君
　　　　　　　運輸大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　熊代　　健君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　審議官　　　　　　棚橋　　泰君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局長　　　　　　　服部　経治君
　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　局長　　　　　　　武石　　章君
　　　　　　　運輸省航空局長　　西村　康雄君
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部長　　　　　　大島　士郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　多田　　稔君
　　　説明員
　　　　　　　臨時行政改革推
　　　　　　　進審議会事務局
　　　　　　　参事官　　　　　　加藤　武久君
　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　計官　　　　　　　涌井　洋治君
　　　　　　　運輸省航空事故
　　　　　　　調査委員会事務
　　　　　　　局長　　　　　　　藤冨　久司君
　　　　　　　建設省道路局日
　　　　　　　本道路公団・本
　　　　　　　州四国連絡橋公
　　　　　　　団監理官　　　　　青木　保之君
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第五局鉄道
　　　　　　　検査第一課長　　　田村　真造君
　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　裁　　　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　岡田　　宏君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　須田　　寛君
　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　務理事　　　　　　岡田　昌久君
　　　参考人
　　　　　　　日本国有鉄道再
　　　　　　　建監理委員会委
　　　　　　　員長代理　　　　　加藤　　寛君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○理事の補欠選任の件
○連合審査会に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○運輸事情等に関する調査
　（貨物鉄道会社に関する件）
　（国鉄の余剰人員問題に関する件）
　（タクシーの運賃制度に関する件）
　（車検代行業に関する件）
　（埼京線開通に伴う影響に関する件）
　（国鉄再建問題に関する件）
　（航空業界の自由競争に関する件）
　（明石架橋に関する件）
　（国鉄所有地の売却問題に関する件）
　（国鉄の鉄道施設に対する破壊活動に関する件
　）
　（総合交通体系に関する件）
　（日航機墜落事故に関する件）
○日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の一部を
　改正する法律案（小柳勇君外三名発議）
　　　　—————————————
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　まず、理事の補欠選任についてお諮りいたします。
　矢原秀男君が一たん委員を辞任されたため、現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。
　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（鶴岡洋君）　御異議ないと認めます。
　それでは、理事に矢原秀男君を指名いたします。
　　　　—————————————
○委員長（鶴岡洋君）　次に、連合審査会に関する件についてお諮りいたします。
　許可、認可等民間活動に係る規制の整理及び合理化に関する法律案について、内閣委員会に対し連合審査会の開会を申し入れることに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（鶴岡洋君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　運輸事情等に関する調査のうち、国鉄問題に関する件について、日本国有鉄道再建監理委員会委員長代理加藤寛君を本日の委員会に参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（鶴岡洋君）　それでは、運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　これより質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○瀬谷英行君　私は、最初に国鉄総裁にお伺いしたいと思うのでありますが、実はきのう国電に乗っておりまして国電の中の宙づり広告を見たわけです。それによりますと、こういったような広告が出ているわけですな。（資料を示す）大きい方はこれですよ。「国鉄です。民営分割で、元気になります。」と、こう書いてある。「国鉄」と書いてあるんです。
　こういうのを電車の車内広告に出しているんですが、「民営分割で、元気になります。」というと、もう国鉄が民営・分割されれば国鉄なくなっちゃうでしょう。言ってみればセミの抜け殻になっちゃうわけです。何でセミの抜け殻が元気になるかというんですよね。元気になるというのは、いろいろと問題を解決をして新たに生まれ変わりますから元気になります、それならわかる。分割・民営で解体されてしまってなくなってしまうんですからね。そうすると、なくなったものがどうして元気になるのか。解体をされて、そして国鉄というのはセミの抜け殻みたいなものになります。しかし、セミの抜け殻が元気で生き返りますという話はちょっと開いたことがないんですね。これは論理的にもおかしいという気がするし、一体どういうつもりでこういうものを車内広告にお出しになったのか、その点をまずお伺いしたいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　国鉄改革につきましては、既に監理委員会の御意見が出されまして、それに対応しまして、先般政府の方におきましても国鉄改革に関する基本的な方針につきまして閣議決定がなされたわけでございます。
　その当事者でございます国鉄としましても、現在、法案を将来まとめていくわけでございますが、その前段階としてのいろいろな準備を行っているという段階でございまして、なかなか大変なお仕事でもございますので、国鉄が考えておる一端をあらかじめ国民の皆様方に御理解をいただくということが必要であろう。いずれ法案が作成をされ、国会におきまして十分な御検討をいただくということに相なるわけでございますので、このポスターの趣旨も、国会の御承認をいただいた後にスタートいたしますというようなことをお断りしながら、ＰＲの方法につきまして専門家の意見等も参酌してそうした案文を作成をし、目下掲載をしているところでございます。
○瀬谷英行君　これでも専門家の意見を参酌したんだそうですけれども、随分お粗末な話だと思うんですよ。「国会のご承認をいただいた後、私達はスタートします。」と書いてある。国会の承認どころか法案だって出ていないでしょう。法案も出ていない段階で国会の承認がもう当然得られるという前提に立ってこんなような広告を出しております。しかも、国民は具体的な内容はさっぱりわからないです、これじゃ。第一、「分割民営で、元気になります。」と書いてあるんじゃ、今は元気になれませんというのと同じです、これは。当分はしょぼくれておりますけれども御勘弁願いますと、裏返せばそういうことになってしまう。
　大臣どう思いますか、こういう広告。大臣自体は承知しているんですか。こういう相談をお受けになったんですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　あれが相談という形であったかどうか私もはっきり認識いたしておりませんが、拝見しました。
　そこで、今おっしゃるように、抜け殿とおっしゃいますけれども、文法上正確に言えば、国鉄が生まれ変わって元気になりますの生まれ変わってが落ちたと言えば落ちたんでしょうけれども、要約すればそれで通じるのではなかろうかと、私はそんな感じで見たのでございますが、いずれにいたしましても、再建監理委員会の意見を基本方針としてこれを実行していくんだという国鉄の姿勢を国民に理解してもらい協力してもらうということですから、私はそれを拝見して、それは事前に国鉄の取り組み方を国民に知らせるという意味においてはいいんじゃなかろうかなというふうに私は感じた次第でございます。
○瀬谷英行君　「民営分割で、元気になります。」という車内広告を出しておりますけれども、この車内広告だってまともに金を払えば相当な掛かりだろうと思うんですが、こういう場合は国鉄はただで車内広告を出すようになっているのか、やはり決まりでもって広告料を払って出すようになっているのか、その点も念のためにお伺いしたいと思います。
○説明員（須田寛君）　ただいま先生の御指摘をいただきましたポスターは、国鉄の車内に業務用の枠というのがございます。大体端の方の表面のところと中づりと、それからドアの上に業務用の枠をとってあるわけでございますが、その業務用の枠をとって、普通なら業務宣伝に使いますスペースを使っておりますので、一般の有料広告のスペースを使ってやっておりません。したがいまして、業務用広告として掲出しているものでございます。
○瀬谷英行君　それじゃ、今後、分割・民営についていろいろ問題が出てくる、問題点はこうだといったようなことをだれかが本に書いて車内広告を出すといったような問題が出てきた場合には、これはどういうふうに処理されるんでしょうか、その点。
○説明員（須田寛君）　意見広告的なものは普通有料広告には余りなじみませんので、余りこれまでに掲出の例がございませんが、仮に有料広告としてお申し出がございました場合には、内容を見せていただきましてその上で判断をいたすことになろうかと存じます。
○瀬谷英行君　ここで具体的なことはさっぱりわからないけれども、「地域の皆様に密着した真のサービスが行えるよう、全力を傾けます。」こういうふうに書いてある。じゃ、「地域の皆様に密着した真のサービス」というのはどういうことなのかなというふうに思いますが、きょうは時間の関係でたくさんのことは質問いたしません。
　貨物の問題についてまずお伺いしたいと思うんですが、鉄道貨物会社の構想というのは、各新聞の社説を拝見をいたしましてもかなり厳しいものがあります。つまり、鉄道貨物会社というものが一体成り立っていけるのかどうかというようなことについて各紙いずれも極めて厳しい見方をいたしております。毎日新聞は「貨物会社に将来はあるのか」ということを書いてありますし、読売新聞でも、「「貨物鉄道会社」の険しい前途」、こういうことが書いてあります。朝日新聞でも、難しい問題がたくさんある、まごまごするとつぶれてしまうんじゃないかというような意味のことが書いてあるんですが、これは監理委員会の答申の枠の中で鉄道貨物会社というものが生み出されたと思うんです。ところが、答申は七月に本来ならば出すべきものが出されなかったんですね。十一月になってやっと鉄道貨物会社の輪郭が発表された。その輪郭に対して各紙の社説ともいずれも極めて懐疑的であるということが言えると思うのであります。
　監理委員会からきょうは加藤さんに出てもらっておりますから、監理委員会の率直な見解を承りたいと思うのでありますが、監理委員会としては、七月に結論が出せなかった、結論の出せなかった理由は一つとしては何なのか。それから、十一月になって運輸省から一つのプランが出てきたけれども、このプランが監理委員会としてもこれは納得をしたものである、こういうふうに考えでいいのかどうか。その点をお伺いしたいと思います。
○参考人（加藤寛君）　お答えいたします。
　最初に、七月に我々が意見書を出しますときに、その意見書の中に貨物については具体的に論じませんでした。それは、基本的な方針といたしましては、分離独立してやはり経営の責任を明らかにするという考えを持ちましたが、専門的な問題がこの貨物についてはいろいろございます。そこでその専門的な問題について具体的に国鉄側と煮詰めるということが必要であったわけであります。そこで七月には具体的には出しませんでしたけれども、方針としてはそのような方向でいけるという私たちは見込みを持っておりました。
　それから第二番目の点でございますけれども、国鉄が今回出されました案につきましては、監理委員会としてはそれを基本的にこのフレームワークについては了承した、こういうことでこれから進めていってもらいたいということになっております。
○瀬谷英行君　監理委員会が七月までに出せなかったということは、それだけこの鉄道貨物会社というものを分離をするということについての難しさがあったからではないかというふうに推察をされるわけです。
　そこで、さっきの広告に移りますが、地域に密着をしたサービス云々、こう書いてありますが、貨物会社の構想によって、一言で言えば、たくさんの貨物駅を廃止する、要員も縮小するということが黒字を生むための必要条件になっているわけです。そうすると、貨物駅を廃止されることによって貨物駅がまるっきりなくなってしまうという県も出てくるんじゃないかと思うのでありますが、それはどういうところですか。それとも、そんなことはない、各県に貨物駅はやはり存続をするんだということになるのか。その辺一体貨物の構想としてはどうなっているのか、まず国鉄側からお伺いしたい。
○政府委員（棚橋泰君）　今回の貨物の案につきましては、私ども基本的に、まずこれは基本的な骨格、貨物会社としての基本的な骨格をお示し申し上げたというふうに考えております。その基本的骨格にのっとりまして具体的に採算が成り立つかどうかということにつきましては、一応の試算は行っております。ただ、具体的にどの列車、どの駅という先生の御指摘につきましては、この骨格に基づきまして明年の十一月に大ダイヤ改正を予定をいたしております、これは旅客も同様でございますけれども。その大ダイヤ改正のまま民営会社に旅客も貨物も移行したいということでございますが、その十一月のダイヤ改正に目指しまして、この基本的な骨格の上にのっとりまして、具体的にどの駅、どの列車というものをこれから国鉄が荷主さんとか通運会社、トラック会社というような関係のところと一つ一つ詰めていきたい。十一月のダイヤでございますから二月ごろにはその中身をはっきりしなければいけないというふうに考えております。
　したがいまして、今御指摘のございました、具体的にどこの県に貨物がどうなるかというような点につきましては、その具体的な検討の結果細目が決まるわけでございますので、もうしばらく御猶予をいただきたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　今詰めておりますとは一体何ですか。答申は七月に出すことになっているんですよ。七月が十一月に延びて、今十二月ですよ、年の暮れになっちゃっているんです。でもまだ詰めておりますと。じゃ国鉄で検討していないんですか。今度国鉄にお聞きします、今のことについて。
○説明員（岡田昌久君）　お答えいたします。
　ダイヤ改正の作業は来年の十一月を目途に今詰めておりまして、その一番のポイントはやはり列車をどういうふうにつくるかということだと思います。貨物は今大変な競争場裏にありまして、国鉄がもちろん独占ではございません。トラック、船舶合わせまして大変な競争をいたしておりますので、今その中で競争に勝ち得みようなダイヤを設定しなきゃならぬ。そのためにはできるだけコストの安い——コストの安いということは、安く提供できる列車を設定しなきゃならぬ。したがって、また一方で、そういう列車を設定するためには、ヤードあるいは輸送基地を持ちますと大変にコストがかかって競争に負けますものですから、そこを圧縮して、いい列車、直行型の列車をつくろうと思っております。その作業が今かなり進んでおりまして、その中でどういう駅がその直行列車の中に組み込まれるかというのを決定いたしてまいりたい、そういうように考えております。
○瀬谷英行君　私は具体的に聞いているんですよ。この車内広告には、「地域の皆様に密着した真のサービスが行えるよう、全力を傾けます。」と書いてあるんですよ。それならば、県によっては貨物駅がなくなってしまうというところがあったら密着もへったくれもないじゃないですか。だからその点を聞いているんですよ。まさかそんなことがわからぬということはないでしょうね、この期に及んで。
○説明員（岡田昌久君）　密着したサービスというのは、やはりその発送する荷主さんがいいサービスを受けられるかどうかということだと思います。そのためにはやはり運賃の問題、到着時間の問題、総合的に勘案しないと、例えば駅に近いからといって必ずしもいいサービスとは限らないと思います。そこで私どもは、国鉄の特性を生かせるような列車網をつくり、そして駅を整備し、そして輸送の全部の体系を整えましてサービスを強化してまいりたい、そういうように考えております。
○瀬谷英行君　極めて答えが抽象的なんですが、私は具体的に聞いているんですよ。これだけ駅を減らす、要員を減らす。もっともそうしないというと黒字を出せないんじゃないですか。結局この考え方というのは、鉄道貨物会社が新しい仕事をやるというふうになっていない。レールの上だけ貨物列車を走らして何とか収益を上げよう、そのためにどうしたらいいか。新しい収益を上げられないから、だから人件費、物件費を切り詰めていく、設備を切り詰めていくということが一言で言えばこの内容なんですよ。そうすると、人件費、物件費、施設、すべてを切り詰めていくということになると、地域によっては貨物駅なんてのは全然ないというところが出てくるんじゃないかというふうに思うからそのことを聞いているんですよ。
　そのことを具体的に言うならば、例えば何県と何県と何県は貨物駅は一切なくなりますと、こういうことは明らかになっているんじゃないかと思うから私は聞いているんです。抽象的じゃなくて具体的に答えてください。
○説明員（岡田昌久君）　駅を、今四百二十二駅ございますが、三百駅にするということでございますので、大体百二十駅ぐらいこれから駅をなくそうと思っております。ただ、そのことにつきましては、先ほど申しましたように、全体の体系を考えながら、しかもそれが有効に働くように考える必要がございますので、今具体的な案は国鉄としては事務的な案をつくっておりまして、それを地元と折衝したりあるいは荷主と折衝したり通運業者の人と折衝して、大体三回ぐらいやりとりを行いまして、先ほど申しましたように二月ごろには国鉄の案を固めていきたい。今その作業中でございます。したがって、百二十駅ぐらいの圧縮は考えております。
○瀬谷英行君　二月ぐらいにならないとわからないということですね。
○説明員（岡田昌久君）　体的に国鉄の案として出せるのは二月ごろだと思っております。
○瀬谷英行君　加藤さんにもちょっとお聞きしたいんですが、今お聞きのとおり、鉄道貨物会社の構想というのはまださっぱりわかってないですね。国民に対してこんな社内広告まで出しながら、一体おれのところの県は国鉄の貨物駅は残るのだか残らないんだか明らかにされないんですよね。おたくの方の監理委員会の答申では、結びでもって、これ以外の案はないんだというふうに自画自賛しているんですけれども、これ以外のいい案はないというなら、ちゃんと結論が出てから言わなきゃいけないんです。結論が出ないのに、これ以外の案はないなんて、これはちょっとおかしいんじゃないかと思うんです。
　だから、やはり貨物会社の構想について、黒字でもってやっていけるというのは非常に困難な問題があるというふうに考えざるを得ないのですけれども、今のような縮小均衡という形でもってやる以外にないというふうにお考えになっていたんですか、監理委員会としては。
○参考人（加藤寛君）　第一に申し上げなきゃいけないことは、密着という問題でございますけれども、企業というものが民営化をいたしますと、これは御存じのとおり、その民営化の努力によりましてそれぞれの新しい事情に対応していくということが必要でございます。それがまたできるのが民営企業の一つの特色でございます。したがって、民営化ということによってそのようなことが可能であるということを私たちは考えております。
　第二番目に申し上げなきゃならぬことは、マクロとミクロという問題がございます。つまり、マクロ的に、こういうふうにすれば採算がとれるという一つの方向がございますと、これは国の経済でも御承知のとおり同じでございますけれども、例えば来年の成長率は何％かというようなマクロの計算をいたします。そのマクロの計算に立って今度はそれをミクロで具体的に詰めていくというのがこれが普通の考え方だと私は思っております。したがって、マクロ的に、国鉄再建監理委員会といたしましては、こういう方向でいけばこういうふうにして黒字になるであろう、こういう予想を立てます。この予想に従って今国鉄が専門的な立場から検討を加えていただいた、こういうふうに私は考えておりますので、このような方向から私は今の考え方に対して納得がいっているわけでございます。
○瀬谷英行君　納得がいくというのは、内容がよくわかってからでないと納得がいくという言葉は普通使われないんです。これじゃ全然納得いかないんですよ、さっぱりわけがわからないから。
　それじゃお伺いいたしますけれども、こういう縮小均衡で、要するに人件費、物件費全部切り詰めていくんだ、レールの上を走らせるだけだ、こういうやり方でいくと、例えば通運、トラック業者と緊密な連絡を図って、往復列車で販売をする卸売方式ということを進めることにする。往復列車というんですけれども、お客の場合は往復ということはあるんですよ。片道ということは余りない。もっとも汽車で行って飛行機で帰る、こういうケースもあります。しかし、お客の場合は大概利用する乗り物はどうあろうと往復するんです。ところが貨物なんというのは往復というのは余りないんです。タンク車に石油を積んでいったものがまた石油を積んで帰ってくるということはないんですよ。そんなくらいなら何も運ばなくてもいいんだから。タンク車が向こうへ行って帰りにかわりにピールを積んでくるというようなことはないですね、普通は。そういうことできないかといってセメントを積んでくるということもこれもできない。貨物というのは大体において片道なんですよ、その性格が。その片道を、片道じゃもったいないから往復にしよう、そううまいことはいくわけはないんですよ、理屈からいったって。それを何とかやろう、これはまさに窮余の一策なんです、こういうことは。
　そうすると、あと国鉄の中でやれることは全く限定をされてしまう。つまり、加藤さん自身の考え方でもって言うならば、民営によっていろいろと自立の方策が出てくるだろうという期待を持って言われておる。ところが実際にはそうじゃない、これは。まるっきり今までの貨物輸送、膨大な赤字を出してきたやり方から一歩も出てないんです。一歩も出てないでどうして黒字になるか。これは黒字になりっこないんです。黒字にしようと思ったならば今までと違った方式をとらなきゃいかぬ。この新しい会社がレールの上を走るだけじゃなくて、あるいは船も使う、あるいは飛行機も使う、あるいはヘリコプターも使う、トラックもたんまり用意する、通運業者の分野、トラック業者の分野、内航海運の分野にも割り込ましてもらうということでもやらなければそう簡単に黒字というわけにいかないだろう。だれが考えたってそうじゃないかと思うんですが、その点とういうふうにお考えになりますか。
○参考人（加藤寛君）　先ほども申し上げたマクロということの言葉の意味を私が十分に御説明しなかったのでいけなかったかもしれませんが、納得をするかどうかという問題につきましては、マクロというものはこれは基本的な枠でございます。その枠の中でどのように発展するかということはそれは各企業に任されます。したがって、経済の場合でも、何％成長ということが言われますと、その中でもってどの企業が発展しどの企業がだめになるかというようなことは、それぞれのミクロ的努力によってなされるわけです。これと同じように、マクロ的な一つの枠が決まりますと、その中でもってどういうふうにすれば最も能率が高いかということを考えなきゃなりません。
　第二番目に、そのようなことで考えてまいりますと、今往復ということをおっしゃったわけでございますが、その往復ということが、これはもしどうしても必要な貨物であるならば、例えば専貨とかあるいはコンテナのような、そういうようなものにつきましては、これは片道がたとえ空っぽになるといたしましても、どうしても必要なものであるならば当然それは往復料金ということになって、それでもやってほしい、こういうことになってまいります。このようなことは、しかし競争でございますから、そのような競争の中でもって、通運業者からどういうふうに仕事を引き受けて、それをここで国鉄に頼むということになります。その場合、国鉄の場合は御承知のとおり今ここで考えております貨物はこれはアボイダブルコストで計算してまいりますから、その計算によって収入を得ますので、これは計算的には成り立つ、こういうことになるわけです。しかし、それを本当に実行できるかどうかはこれは民営企業の努力ということになるわけでございます。
○瀬谷英行君　今のようなお話は、大学で学生相手にしゃべっている場合にはそれでもいいんですよ。国鉄の問題は現実の問題ですからね。今、企業の努力によって何とかなるんじゃないかという、結論的にはそういうことなんですが、では貨物を分離をしてどういうことになるかということなんですね。今まで旅客と貨物は同じ部屋の中にいた夫婦のようなものです。旅客の方がだんなだとすれば貨物の方は奥さんです。共稼ぎをやっていたけれども、奥さんの方の稼ぎの方が少ない、だんなの稼ぎも大して多くない、奥さんの稼ぎに足引っ張られる、だから、ここのところは協議離婚をしようじゃないか、離婚をして別居をして、そうすると世帯も別になってしまう。世帯が別になれば家賃も奥さんの方は払わなきゃならない、つまり、離婚をされた奥さんに自前でもって黒字を出してやっていきなさいよというのとこれは貨物会社同じですよ。
　今度は六つに分けた旅客会社の間をこの貨物会社は渡り歩かなきゃいけない。渡り歩くのには、今までは自分の屋敷だったけれども、今度は人様の屋敷内だから勝手に走るわけにいかない。通過料を払って、関所じゃないけれども、一々今度は伺いを立てて通らなきゃいけないようになるわけですね。それだけだって大変な金がかかるようになる。設備から要員まで全部これは別枠になっちゃうわけです。今まで同じ屋根の下にいて暮らしていたってなかなか赤字で容易じゃなかったものが、別居して家賃を払って一切合財別にしてなおかつ黒字になるというような計算は、これは普通だれがやったってできないわけなんですよ。これは当然そうだというふうにお考えにならないですか。その点どうですか。
○参考人（加藤寛君）　私の申し上げることが大学でしか通用しない、現実に役に立たないというようなお話でございましたが、私は一つの理論というものは決して世の中に役に立たないとは思っておりません。
　そこで、このことについてはこれ以上申しませんが、私が申し上げたいことは、今おっしゃったように、もし貨物が本当に独立してできないのであるとすれば、それは今の国鉄の中にそういうものが入ることによって国鉄自体の経営を悪化していることになります。そうすると、そのような内部依存といいますか、貨物が旅客部門に依存していくというこういうことを、私どもは果たして効率化するためにどうすればいいかということを考えなきゃなりません。そこで効率化のためには分離独立して一体どの程度のことができるかということを明確にすべきである、こういう考え方で分離独立を主張したのでございます。
○瀬谷英行君　それは今あなたは、赤字でもって負担をかけていたんだから、だから分離独立させるんだ、こういうふうに言われた。それはそれでいいですよ。それならば分離独立をしてもやっていけるようにしなきゃいけない、今度は。そうでしょう。今までどおりの仕事しかしちゃいけないよ、今までどおりの収入しか上げちゃいけないよ、こういうふうに規制して、ただあとは節約だけでやっていきなさい、これじゃとてもやっていけるものじゃないと思うんですよね。
　今の鉄道貨物会社の構想というのは、今までどおりの仕事以外のことはやっちゃいけない、極力仕事は切り詰めなさい、こういうことになっている。要員の算出の基礎は一体どういうところにとっているのか。そういうふうに多くの仕事を切り捨てて、そして縮小均衡を図るという考え方に立っているんじゃないのかどうかということが一つ疑問としてあるんですが、その点はどうでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　縮小均衡になるかどうかということは、これは需要がどう変わるか、あるいはコストをどのように変えられるかということによって決まります。したがって、縮小均衡になるかどうかということについて私今ここでは断言できません。わかりません。しかし、そのような専門的なことについて煮詰めて、それを実行する形に持っていくことを考えているのが今の私は国鉄だと思いますので、その意味では、その国鉄当局の検討に私どもは期待をしている、こういうことでございます。
○瀬谷英行君　国鉄当局が監理委員会の答申の前にいろいろ考えていなかったわけはないと思うんですよ、これは。考えたけれどもいい知恵が出てこないということだったんじゃないかと思うんです。監理委員会と国鉄との間で一番意見の食い違っていたのは、この貨物をどうするかという問題であるというふうなことも一部の新聞の社説には書いてあります。つまり、やれと言われてもそうはできないということで、監理委員会の気に入るような答えを出さなかったということのために恐らく仁杉総裁以下前の幹部は更迭をされたんじゃないかというふうに私は思うんですがね。その点は裏話だからあえてここで答えると言っても無理な話なので言いませんけれども、じゃ一万人という要員の基礎数字、これは一体どこから出てきたのか、それに対して二割掛けをしたという根拠は一体何なのか、その点もお伺いしたいと思うんですが、これは運輸省に。
○政府委員（棚橋泰君）　先生御指摘のように、従来旅客と貨物と一緒にやっておりました国鉄の貨物部門、これを分離して採算の成り立つ会社にするというのはこれは大変な作業でございます。御指摘のとおりでございます。現在ざっと計算いたしましても収入の倍コストがかかっておる部門でございますので、そのためにはかなり思い切ったことをやらないと成り立っていかないということで、運輸省と国鉄との間でかなり長い時間をかけましていろいろな作業を行いました。その中の一つの大きな問題がこの要員の問題でございます。
　そこで、要員というものをいかにあるべきかということを考えますとぎには、まず、民営会社でございますから、基本的に、民営会社として人件費というものが収入に対してどのくらいならば大体通常の民営会社、これと似たような形として成り立っていくかということを一つ考えなければならないと思います。そういう意味で、人件費というもののめどというものを一応収入の四〇％をできる限り下回るというようなところに置いたわけでございます。そういう意味で、一応三五％というところにめどを置きますとこの要員が一万人程度になる、こういうふうな考え方が出たわけでございます。ただ、御指摘のように、これは民営会社になりますけれども、やはりすぐにその会社が他の民営会社並みに効率的にできるかどうかということは、なかなかこれは現実的には問題がございます。それから、要員と申しますものはやはりこれは一つ一つの作業の積み上げでございます。
　そういう意味で、旅客会社の場合でも、監理委員会の御意見では二割程度当初はゆとりを持ってスタートするようにということでございますので、そういう意味もございますが、また、要員につきましては一つ一つの積み上げをいたしまして、思い切った合理的なやり方でやって当面一体どの程度の人間が必要かということを積み上げましたのが一万二千五百人というものでございます。それが先ほど申し上げました一万人の大体二割増し程度ということでございます。そういう意味で、当初スタートといたしましては一万二千五百人というのでスタートをする、それで採算が成り立つかどうかということを一応試算をしてみた、こういうことでございます。
　ただ、御指摘のように、民営会社は将来ともこれは健全にやっていかなければなりませんから、そういう意味では今後できる限り貨物も多く集める、また合理化の方もできる限り効率的な経営を行うということで、要員の手間を省くというようなことをいろいろ考えまして、将来的には、貨物の方がふえて収入の三五％程度の人件費。になるか、逆にまた効率化がさらに進んで一万人程度の要員でやれるような体制にするか、そのいずれかを将来的に目指していくべきであるという意味で一万人という数字を試算の中にお示しをした、こういうことでございます。
○瀬谷英行君　結局、今お聞きすると、計画を先に立てて、その計画のためにどういう人間がどれだけ要るかという計算の上に立った数字じゃないんですね、まるっきり。基礎的な数字というものはどんぶり勘定である。しかも、それに対して何割ぐらい掛けたらいいのか、こっちの方の話はアバウトである。どんぶり勘定掛けるアバウトでもってこの数字ができておるわけですな。でき上がった数字をもとにして仕事の方を割り出した。こういうことで実際に現実に対応できるような仕事ができるかどうか極めてこれは疑問ですよ。これは各新聞の社説、必ずしも交通問題の権威者ばかりが書いたものじゃないと思うけれども、それでもこれだけみんな危惧の念を表明しているんですよ。こんなことで一体分離をして貨物会社がやっていけるのかどうか。私は、分離をした以上は、分離をしてもなおかつやっていけるような手かせ足かせを外さないと、これは実際問題としてやっていけないという気がするんです。
　ここは今度は大臣にお聞きいたしますが、今の答えでは、今までのこの貨物会社の構想では、仕事を切り詰めて切り詰めて要員を初めからある程度圧縮して、その要員の中で、今までの鉄道の仕事の中の割合ともうけられそうなことだけに限定をしてやりなさいということになっている。一体これでいいのかどうかという問題が、今度は政治の問題として交通政策として考えなきゃならぬ。その場合に政府としては一体どうするのか。これで一体やっていけなくなった場合には、この方針を変えて、例えば鉄道だけではなくて他の分野、通運なり内航海運の分野にまで割り込ますということが考えられるのかどうか。それは重要な問題だと思うんですね。今のままでいけばだれが見たってじり貧ですよ。じり貧というよりも、日ならずして倒産をするという危機にこの貨物会社は見舞われるような感じがだれが見てもするんですが、大臣としてはどのようにお考えになっておりますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　具体的には先ほど政府委員からもいろいろ御説明申し上げたとおりでございますが、基本方針としましては、貨物会社といえどもやっぱりレールでもって採算ベースに乗るような計画を立てていく。そのためにはやはり効率的な一つの運用と申しますか、輸送を行う。その結果、先ほどから申し上げておりますように、コストの思い切った低減——コストの思い切った低減ということが先になるんじゃなくて、いわゆる徹底した輸送の効率化の結果コストの低減ということに結びついていくということではなかろうかと思うのでございます。
　そういうことでございまして、何といっても、これは安定した一つの収入を図り、一つの経営を目指していくということで、もしもそうならなかったらどうするかということまで私ども考えておりませんで、まず、必ず安定した経営をやり抜く、そのためには企業努力も一。生懸命やっていく、こういう前提に立って、しかも、その結果効率的な運営、その効率的な運営からコストの低減ということが来るんだと、このように私どもは理解をいたしておる次第でございます。
○瀬谷英行君　コストの低減といいますけれども、トラックと競争をするということになると、トラックよりも割高な運賃ではこれはだれも荷物を頼まないと思うんです。トラックよりも有利だ、こう思えば国鉄の鉄道貨物会社に頼むけれども、そうでなかったらこれは競争にならないですね。その場合に、トラックよりもなお割安な運賃がどうやって設定できるか。日本国じゅうをこの鉄道貨物会社は走るようになっている。六つの旅客会社を通らしてもらうようにしないとどこにも行けないようになっている。そうすると、運賃を決める場合に、旅客会社に支払うべき通行料といいますか運賃といいますか、経費といいますか、そういうものをある程度見ないと旅客会社はうんと言わないでしょう。ダイヤだってそうです。ダイヤだって貨物列車本位にダイヤ組めませんね。これは旅客会社の旅客列車が優先します。その合間を縫ってダイヤを編成をしなければならない。運賃も大変だ。
　これは容易ならぬことだと私は思いますよ。それでもなおかつやっていけるのかどうか。これ以外にこの貨物会社の生きる道というものはないというふうに考えているのか。これではやがてはこれは廃止をするという以外に方法がなくなってしまうんじゃないかという危惧が残るのでありますが、その点どうですか。
○政府委員（棚橋泰君）　おっしゃるように、これは民間会社になりますから、他の交通機関との間で激しい競争を展開しなければいけないというふうに考えます。ただ、監理委員会の御意見にもございますように、私ども、鉄道貨物というのは、鉄道貨物なりの特性のある分野、すなわち競争力の非常に強い分野があるというふうに理解をいたしております。通運会社とかトラック会社とかいう方々の御意見を伺いましても、レールがきちんとした形で運んでくれるのであるならば、長距離のものについては、何も好んで長距離トラックを夜通し走らせるということでなくて、その部分はできる限り競争力の強いレールに任せたい、そういう営業体制があれば貨物をそちらの方に任せたいというようなお話をよく承っております。
　そういう意味で、私ども、今回の貨物会社というのは、トラックというような、ないしは内航というようなものとの関係において、鉄道が強い分野、すなわち特性を持っている分野というところで大いに商売をする、そういう形のものを中心に考えたい。そういう意味で考えまして、いろいろ通運業界等からも御意見を伺いました結果、先ほど来申し上げておりますように、一応ある程度の収入というものを得るような形というものが可能ではないかというふうに考えておるわけでございます。
　それから、運賃と旅客会社との関係でございますけれども、運賃は、今回は貨物会社が従来の貨物運賃というような形で荷主からいただくわけでございまして、旅客会社の線路の上を走ります際には、旅客会社に対してレールの使用料というものを払って、それは列車の運行コストの中に算入して、それで採算の成り立つようなものとして運賃を荷主からいただいていく、こういう形で考えております。
○瀬谷英行君　時間の関係で、最後に余剰人員の問題についてお伺いいたしますが、貨物をこうやって切って切って切りまくって、そしてその結果余剰人員が出てくる。余剰人員の調整が進まないということがきのうの朝日新聞の記事にも載っておりました。余剰人員の調整が進まない、貨物会社の構想がわからない、こういう状態でもって一体どうすればいいんだということになるのでありますが、まず余剰人員対策、どういう目安があるのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（平井清君）　国鉄の余剰人員対策でございますが、これにつきましては、国鉄の職員の再就職の問題でございますので、まずは国鉄自身が最大限の努力をする。しかしながら、問題の重要性にかんがみまして、国が強力な支援体制を組むというのが基本姿勢でございます。まず国が強力な支援体制を組みますからには、国を初めとする公的部門が率先して余剰人員の受け入れを行うということが必要でございます。
　このために、去る十月十一日の閣議決定、「国鉄改革のための基本的方針」におきましても、国は昭和六十一年度からその採用数の一定割合を雇用の場として提供することといたしまして、また地方公共団体に対しましても、国が講じる措置に準じ積極的に採用を進めるように要請することとしたところでございます。これを受けまして、現在、国、地方公共団体、特殊法人等の公的部門におきます具体的な受け入れ内容を早急に策定すべく現在作業中でございます。また、国等の公的部門のみにおける雇用吸収では不十分でございますので、一般産業界からも協力を得ることが必要でございます。一般産業界に対しても、全国的規模での雇用の場の確保に協力することを要望する旨、先ほど触れました閣議決定において定められておりますので、これを受けまして、経済団体等に対する働きかけを政府としては事務レベルにおいて行っております。
　またさらに、余剰人員問題の解決に当たりましては、当事者である国鉄が最大限の努力を行うことが必要ではございますけれども、その努力の一環として、国鉄が、国鉄とともにその経営が成り立ってきました関連事業に対しまして、余剰人員二万一千人の雇用の場を確保すべく折衝中というふうに聞いております。
　予定されております約六万人の余剰人員の雇用の場につきましては、以上のように諸般の措置によりまして強力な支援措置を講じてまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　ちょっと最初にお断りをしておかなければなりませんが、私きのう質問通告するときに監理委員長もお願いしたいと言ったんですが、外国に行っておられると聞いて、加藤さんが出ておいでになるということを聞きませんでしたから質問通告しておりませんが、貨物のことでございますので、運輸省や国鉄とやりとりする中で加藤参考人の御意見も承りたいと思いますので、お許しを願いたいと思います。
　まず、今瀬谷先生から国鉄の貨物のあり方について質問があったんですが、これは本当にこれで貨物が立ち直ると思ってお書きになったのかどうかというのが非常に私は疑問であります。なぜかというと、まず鉄道貨物の輸送システムは、オンレールとオフレール、この両部門の要素から私は成り立っていると思いますが、どうも今回の答申というのはオンレール部門のみに限定をした意見になっています。しかし、オフレールのことを考えないで私は成り立つはずがないと思いますから、このオフレールのところについてはどういうお考えをお持ちなのか、まずそれをお聞かせください。
○政府委員（棚橋泰君）　先生御指摘のように、貨物会社はこれは荷物というものはドア・ツー・ドアで参りますから、レールのところだけ考えて物事を判断するということは誤りであるというのは私もそのとおりだと存じます。
　その際に、オンレールでない部分という先生の御指摘に私二つの意味があるというふうに考えております。一つは、ある荷物が鉄道貨物としてドアからドアへ行く際にレール以外の部分を通過いたしますから、その部分についてのことを十分判断に入れないで判断をしてはならないという点が一つあると思います。それからもう一つは、鉄道貨物をやりますとそれに附帯しましていろいろな問題が出てくる。例えば荷物を保管をするというような意味で倉庫業とか、さらには鉄道以外でも一部便利ならこれで運ぶというような意味でのトラック業とか、そういうような意味で、いわゆる関連する物流業という意味と二つあると思います。
　まず、前者につきましては御指摘のとおりでございまして、今回の案の検討に際しましては、いわゆる鉄道部分というものの荷物を確保するために、その両端でございます通運業、トラック業というところとの関係というものにつきましては、それなりに十分な検討をしてその上で判断をしたつもりでございます。それから第二点である倉庫業とか、将来的にトラック業とか、そういうものとの関連につきましては、今回の検討では将来的にはそういうふうな部分に拡大していく、いわゆる物流業者としてこのレール会社がやっていくということは検討すべきでございますが、少なくとも現在の検討では、オンレールにおいて一応成り立つかどうかというものを検討し、その会社が将来的にはいろいろな意味での関連の物流業に進出をしていくということを考えるべきだというふうな判断をいたしております。
○安恒良一君　私はまだわかりかねるんですが、鉄道貨物の特性を発揮するためには、必然的には、少量の貨物を大量化する、あるいは大量化された貨物を少量化するための貨物の積みかえ、積みおろし、オンロード、戸口から駅、駅から戸口へと集配輸送を行わなければなりません。いわゆる通運という経済行為がこれは附帯するわけですね。一緒にやらなければこれは成功するはずがないんです。そこで、本当に今あなたたちの構想された新貨物会社が、貨物輸送市場の中で激しい競争に耐え得る事業体というふうに見られるかどうかということ、それがためには、なぜ今日の国鉄貨物が行き詰まったかということをまず検証しなければならぬ。
　時間がありませんから私から言わしてもらいますと、今になって反省しても仕方がないことですが、貨物は、国鉄が解決しなければならなかった最大の問題は、競争力を失ったということなんです。それはすなわち、国鉄の運賃と通運運賃との合算額がトラックの運賃に比較して高過ぎる、これが国鉄貨物の競争力を決定的に広くしたことでしょう。ここのところにメスを入れないでおやりになっても無理があるんですよ。私は、本当にあなたたちが、いわゆる国鉄運賃と通運料金の合算額がトラックに比較して高過ぎるということにメスを入れて今回生き残ろうとされているのかどうかということが大変この案では疑問なんです。
　御承知のように、競争力がない国鉄が今まで何をやったかというと、昭和四十九年十一月以降、五十二年度を除き毎年貨物運賃を上げてきているんですよ、赤字になったら。上げたが、コストが高いものですから、荷主がないから今度は逆に割り引いている。こういうことの繰り返しでどんどんお客を逃がしていったんじゃありませんか。毎年のように貨物運賃を上げる、上げるけれどもコストが高いから荷が集まってくるはずがないんです。だから運賃を上げたが割り引き。割り引いてもまだトラック運賃に、ですからトラックにシェアをどんどんとられて今日に至ってしまったというのが今までの私は反省ではないだろうかと思うんですが、その点間違いないですか、どうですか。
○政府委員（棚橋泰君）　先生の御指摘のとおりだと思っております。特に、そういう関係の中で、運賃を逆に割り引いて集めれば集めるほどコスト割れの貨物を集めるというような悪循環を繰り返してきたということであるというふうな理解をいたしております。