Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（大石久和君）　今、自動車交通局長から御説明いたしましたように、一般自動車道、運送法の道路は延長は全国で四百キロ、一般の自動車あるいは道路ネットワークを補完するごく一部のネットワークでございまして、このような形で整備する手法を取っておるわけでございますが、一般の道路は地域の利用でありますとか、あるいは国土の開発といった観点に極めて大きく影響を及ぼすものでございまして、したがって公物ということになっておるわけでございます。
　公物ということになりますと、その計画や運営の在り方、あるいは整備手法の種々の具体的な方法について公が関与しないというようなことはないのではないかというように考えてございまして、現に、現在御議論いただいております高速自動車国道等につきましても、償還主義という考え方を裏返って見ますると、公的な関与というものを当然のことながら前提としている、我々もそのような考え方を持っておるということでございます。
○松井孝治君　私は、公の管理をなくせなんということは一言も申しておりません。今、自動車交通局長さんからお話があったように、道路運送法上でも公の関与はあるわけであります。
　問題は、これはもう時間の関係で確認をいたしませんけれども、一般の鉄道事業者についていっても、その軌道、一部の、さっきの鉄建公団が所有しているというのがありますけれども、一般の鉄道事業でも、これは鉄道の軌道というのは、これはＪＲであったりあるいは民鉄が保有しているわけですね。今おっしゃったように、道路運送法上の道路、箱根ターンパイクはその株式会社、保有している株式会社がその管理をしているわけです。もちろん公のチェックは入ります。公のチェックは入りますが、そういう形態で、世間一般でいうところの公共物だと民間の一般人は思っていますが、そういったものが管理をされている。
　じゃ、鉄道あるいは箱根ターンパイクに代表されるような一般自動車道、これが非常に危なくて事故が非常に多くて困ったものだと、もっと規制を強化しなければいけないという議論は、私は一般人としては聞いたことがない。そういう状況にある中で、今回、日本道路公団を民営化組織にする、しかも上場していく、こういう方針が政府として表明されているわけであります。
　当然のことながら、整備の在り方、先ほど、私の理解するところでは、石原大臣の御答弁は、この高速道路の整備の在り方についても変えていかなければいけないのではないかということを示唆される答弁であったというふうに思いますが、この道路、高速道路の管理の在り方についても、鉄道の例とかあるいは道路運送法上の道路、いわゆる民間の株式会社が建設、保有する道路というもの、こういうものが存在している。しかも今や、従来であれば運輸省と建設省で分かれていたわけですが、同じ国土交通省の中にそういう交通ネットワーク、交通インフラの管理について新しい考え方がもう既に取り入れられている部分があるわけでありまして、これについて、やはり民営化組織の今後の在り方を考えたときに、この道路の管理の在り方についても、従来の、これは道路というのは公共のものであって国が全部管理をするんだ、建設については国が全部命令するんだ、管理も国が責任を負わなければいけないんだという考え方はそろそろ見直していく必要があるんじゃないかと思うわけであります。
　この点について、石原大臣、どのように、鉄道局長の御答弁、あるいは自動車交通局長の御答弁を踏まえて、そして今の道路局長の御答弁を踏まえて、この道路管理の在り方について、本当に従来のまま一切変えないという考え方なのか。
　それは民営化組織が今後どのような活動をするのか、これは大きく影響しますね。例えば、道路というものをこの民営化された日本道路公団が本当に所有するということになれば、それは税金の問題もいろいろかかわってきます。減価償却をどう考えていくかにもかかわってきます。この民営化組織の在り方と密接不可分の問題だと思いますが、この問題について、従来の考え方、先ほど道路局長が御答弁された考え方についてもこれを一切変えないということではなくて、この考え方の変更も含めて、この委員会で、あるいは将来的には政府部内で検討するべきだとお考えかどうかについて、石原大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ちょっと幅広い将来的な御質問だったというふうに感じるんですけれども、旧運輸省の道路運送法上の自動車道ですか、それと道路局の、建設省の道路局であったところの道路法上の道路というものは、両局長から答弁されたように、営利事業として民間が管理している道路と公共公物としての管理されている道路と性格が異なるから所管部局が分かれているという御説明であったと思うんですね。これは説明としては理解できることだと思います。
　委員の説明、質問は、将来的に民営化の組織、民営化された組織、どういう組織になるか分かりませんけれども、その組織が管理、運営するようなものがこれから出てくるんだから、そのときこのままでいいのかと、鉄道との対比からどう考えるかというのが御質問の趣旨だったと思うんですけれども、私は国交大臣ではないんで、行革の立場からいえば、将来的には、ただいま委員が御指摘にされましたような道路管理の切り口というものは、将来的には検討に値する一つの考え方ではあるんではないかと考えております。
○松井孝治君　私が申し上げたいのは、この民営化推進委員会において、この民営化される道路公団、新しい道路整備を行う、高速道路整備を行う株式会社になろうと思いますが、そこがどこまでのことを行うのかということはやはり議論をしていただく必要があるんじゃないかと。そのときに、正に投資判断として、従来の国が決める、そして道路公団に命令するというこの道路整備の考え方、これについては恐らく見直すんだろうなと、その見直しについてこの委員会で議論をされるんだろうなということは、石原大臣の御答弁で私はそう感じました。それに加えて、道路の管理、保有の在り方についてもこれは議論をしておかないと、この新しい民営化組織がどこまでのミッションを負うのかということをはっきり議論をしておかなければしようがないんじゃないか。
　今申し上げたことは、要するに鉄道の、あるいは道路運送法上のその施設の整備主体、この主体の在り方、それと公的、国の役割分担というものを参考に、この民営化組織と国の関係、道路管理についても従来の国の考え方、道路法上の考え方ではなくて新しい管理の考え方、例えばこの民営化組織が道路を保有する、所有するということまで含めてこの委員会で議論をしておかないといけないんではないかと私は思うんです。それを今、石原大臣のお立場でどう変えろというところまでは言えないというのは分かりますけれども、この委員会での審議事項については、従来の道路法上の道路管理の考え方を変えると、変えるのかどうかということも含めて議論をするというふうに理解してよろしいでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　そこは委員の、選任された委員の方の御議論に、御議論をまつことになるのは当然だと思うんですけれども、論理的には、民営化される組織がどういう形で民営化されるのか、それによりまして保有と管理がどうあるのかということも変わってまいりますが、一般論として言わせていただくならば、もう現に今日ここで、内閣委員会でこういう御議論があったということは議事録にも残りますので、熊代副大臣が再三答弁さしていただきましたように、改革意欲に富んだ見識のある方、一辺一党に属さない方でありますので、この議論を必ずや見ていただいて、そういうところにも踏み込んで議論がなされるのではないかなと思いますが、いずれにいたしましても委員の議論をまつとしか今の段階では申し述べることができないのではないかとも感じております。
○松井孝治君　分かりました。
　石原大臣は行革担当大臣でありますから、若干行政組織についての御見解を承っておきたいんですけれども、今、国土交通省という組織が発足して一年余りたちました。従来の運輸省と建設省が一緒になったわけですが、例えば新しい民営化された組織、これが本当にどこの部局の所管であるのかというのは、この民営化組織の性格がはっきりした段階で議論をされるんだと思います。
　私は一つここで問題提起をしておきたいんですが、本当に鉄道局、そして自動車交通局、そして道路局、こういった縦割りでいいのかどうか。あるいは、例えば民営化された道路公団というのは自動車交通局の、今の所掌事務でいえば自動車交通局の所管であっても全然おかしくないんではないか。別に自動車交通局に所管を移せと言っているわけではありません。ただ、そこは道路行政の見直し、先ほど来私が議論をしております道路整備についての基本的なフレームワークをどう見直すのか、あるいは道路管理の在り方をどう見直すのかということがこの委員会で議論されますならば、その結果も受けて、本当に道路局というのはどういう存在なのか、道路局とこの民営化された道路公団、新たな整備主体との関係をどういうふうにとらえるのか、そこに何らかの利益相反なりがあるのかないのか。
　あるいは、鉄道局や自動車交通局の所掌事務との関係ということを含めて、やはり私は、そもそもの国土交通省を一つにしたというのは、総合的な交通体系をいかに整備するかということがその大きな目的であったところでありまして、これは坂野室長が一番お詳しいわけでありますが、その国土交通省の統合目的、再編目的ということに照らして、私は道路局、自動車交通局、そして鉄道局まで含めてその組織の在り方あるいは行政手法の転換について議論をなすべきであると、そのように考えておりますが、行革担当大臣としての私の今申し上げたことについての感想を賜れば有り難いと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいまの松井委員の御質問にお答えする前に、これだけちょっと言わせていただきたいんですが、道路というのはやっぱり基本的には無料が大原則だと思うんですね。じゃ、なぜ有料道路が、道路公団という公団が昭和三十一年にできて、これだけ高速道路網を整備してきたかということは、やっぱり財政事情が一つあったんだと思います。そして、日本の国力、やっぱり先週、前回の委員会でも御議論が出て私もなるほどなと思ったんですが、世銀から二五％借りてこないと名神も造れなかったと。しかし、世銀から二五％の建設資金、当時のお金で二百数十億だったと思いますけれども、整備しなきゃいけないほどこのモータリゼーションの発展、急速な発展というものがあったんだと思うんです。
　そこで、原則ただなものに例外を作って、道路公団がお金を借りてきて、料金収入で管理や金利を補いつつ建設費を、借りたお金を返していくというこの制度が設けられたと。そういう意味でいうならば、この有料高速道路というものの所管は、本来であるならば、本来どおり、これまでどおりというんですか、道路局であるというふうに私は考えます。
　しかし、今の委員の御質問は、省庁再編によってこれらが分かれている必要はないんじゃないかと、そういうことも議論の対象とすべきではないかという御指摘であったと思うんですが、行革相の立場からいえば、はい、そのとおりです、やるべきだと申したいと思っておりますが、いずれにいたしましても、ここは、先ほど、国交大臣ではないのでと、一回、前の質問のときに前置きをいたしましたように、その所管が一つの役所の中で縦割りに分かれているということについて、新しい事態を迎えてどうしようかということをまず決めるのは国交大臣であると思っております。
○松井孝治君　今、道路がただであるべきだというお話をされました。私も本当にそのとおりだと思います。しかし、現実には、高速道路がただになるのかということについて多くの国民は、その何年後、五十年後ただになる、その説明について全くの現実性を持っていません。例えば関門トンネル一つを取りましても、これ完全に償還終わっているんですね。償還終わってもただにならないんですね。要するに、ただにするというのはフィクションではないのかと。
　むしろ、ただにするならただにするでもいいですよ。それは例えば民間主体がきちんと効率的に整備を行って、しかるべき料金を取って効率的に整備を行う。その後、五十年後なら五十年後に国が買い取ったっていいわけです。それが税金の使い道として一番効率的で、国民の、納税者の負担を小さくする、利便を一番大きくする道を選ぶべきであろうと思うんです。
　ですから、私はただであるべきだ、そのことについて異を唱えるわけでありません。将来的にはただにこしたものはないと思いますが、しかしながら、だからといって従来の道路局の道路の整備の仕方、これが現実に、今、二〇〇二年のこの日本の現状の中でそれが正しいかといえば、そうではない。かつて正しかったときもあるだろう。私は、それについてはきちっと見直しをしていかなければいけない。
　同時に、総合交通体系の整備ということを考えたときに、何のために国土交通省という役所を作ったんだということで、単に縦割りあるいは重複というようなことで整理するんではなくて、今後の交通体系の整備の在り方をどう考えるのか。これは高速道路も、例えば将来の、今の償還主義を取っていたとしても、いずれ、日本の場合トンネルや高架が多いわけですから、その償還した後、本当にメンテナンスをするだけで、ずっと将来無料でやれるのかどうか、いずれ再投資をしなければいけないというような判断があるときに、その問題についてだれも答えを出していないわけですね。ですからそこは、縦割りの、鉄道局とか自動車交通局とか道路局とかいうようなその縦割り排除という問題ではなくて、総合交通体系をどう整備していくのか、その中で民間主体の能力というのをどう活用していくのかを総合的に検討していただきたいということを私はお願いをした。それは、国土交通省の第一義的には任務であると同時に、行革大臣がやはり役所を横断した見方で論議をされていくべき問題ではないかと思うわけであります。
　少し予定した時間よりも遅れておりますので、これについての御答弁は求めずに、少し話題を変えて議論を続けていきたいと思います。
　私は、この委員会についても、委員会の構成についても御質問をさせていただきたいと思います。
　今日は鉄道局長もお見えでございますが、国鉄再建監理委員会というものができ上がって、そしてそれが国鉄の分割・民営化というものに非常に大きな役割を果たしました。これは、その委員会だけではなくて、当時の政治家であるとかあるいは運輸省のお役人、あるいは国鉄の中の改革派の方々、さらにはそのいろんな審議会にかかわった財界人、いろんな方々がある意味では必死の努力をされた結果が今日につながっているんだと思います。その意味で、今回の道路公団の民営化推進委員会も、正にどういう人を得るのかということによって正否が決まるかと言っても過言ではないと思います。
　この委員会で、あるいは衆議院の委員会で全く別の観点から議論をされた方も、そういう議員、委員もいらっしゃるというふうには承知しておりますが、私は、委員会の人選、ここで細かい、どなたを選ぶんですか、あるいは密約があるんではないですか、その議論はもう繰り返しません。
　ただ、一つ伺いたいのは、この審議会委員に地方公共団体の長を任用すべきではないかという議論が午前中の審議の中でもありました。これについて端的に坂野室長に事実関係確認をいたしたいんですが、平成十一年に審議会の整理合理化に関する基本計画というのが作られています。その中に組織に関する指針や運営に関する指針というものがあったと思います。その指針に基づいて御説明いただきたいんですが、この政府の審議会にいわゆる地方代表として、個人の識見とかそういうことではないですよ、地方代表として委員に、地方公共団体の長を委員にすることについてどのような規定がありますでしょうか。
○政府参考人（坂野泰治君）　委員御指摘のとおり、平成十一年四月に閣議決定をされております審議会等の整理合理化に関する基本的計画というものがございます。これは、中央省庁等の再編の一環として定められた方針でございます。この中に、審議会等の組織に関する指針というもののうち、委員などの資格要件に関する方針がございます。
　委員等については、行政への民意の反映の観点から、原則として民間有識者から選ぶものとする。国会議員、国務大臣、国の行政機関職員、地方公共団体又は地方議会の代表等は、当該審議会等の不可欠の構成要素である場合を除き委員等としないものとする。なお、国の行政機関職員、地方公共団体又は地方議会の代表等である者を、属人的な専門知識及び経験に着目して委員等とすることは排除しないものとする。このような方針が定められておるわけでございます。
　現に政府の審議会等で地方公共団体の代表等を委員としている審議会、私ども網羅的にまだ調べ切っておるわけでございませんけれども、数審議会ございます。ただ、その審議会に入っておられる資格が不可欠の構成要素であるのか属人的な理由で入っておられるのか、その点もまだ私つまびらかにする状況にございませんけれども、入っておりますものの例を申し上げれば、地方分権の改革推進会議というものが現在ございますが、ここのこの会議には神奈川県知事の岡崎さん、それから鹿児島市長の赤崎さんが現に委員として入っておられますし、またそのほか、地方制度調査会、社会保障審議会、林政審議会などについても、自治体の首長あるいは自治体の議長の方が入っておられるものと承知をいたしております。
○松井孝治君　御丁寧な説明、ありがとうございました。
　私は、この高速道路整備について、今この改革が必要だという問題意識を総理なり内閣として持たれる、それに至った現状というのは多くの方々の問題だと思っています。決して、国土交通省、建設省、道路局の問題だけではなくて、我々政治家、そしていろんな首長さん、この方々も入った大きな複合的な問題が背景にあったと思います。
　地方公共団体について言うと、基本的に、道路公団が建設する高速道路、これについて地方負担ありません。当然それは、私も交通の不便な地域を選挙区に抱えています。高速道路が延びてくれれば有り難いと思うのは、それは人情であります。しかし、そのことと、納税者の負担、将来世代の負担ということを考えたときに、どのような道路整備が必要かということを今や客観的に議論しなければいけない時期だと思っています。そのときに私は、今の高速道路整備について、阪神とか首都高とかそういう例外はありますけれども、負担をしない地方公共団体の首長さんが委員に入られるというのは、今の平成十一年に閣議決定された審議会見直しについての中央省庁改革の理念に照らしてもふさわしくないという意見を私はこの際述べさせていただきたいと思います。
　言わずもがなですが、その平成十一年の閣議決定のされた審議会見直し、これについて言うと、先ほど午前中の審議で御説明がありましたが、この法律、この法律の中で内閣総理大臣の意見の遵守の義務が入っていないという御指摘が同僚議員からありました。それに対して政府側の御説明では、これは、この中央省庁改革の中でそういう当たり前の規定はもう排除しましょうということで審議会の規定について全部見直したというお話がありました。実は、その見直しというのは、この閣議決定された審議会の整理合理化にも入っていない見直しであります、そういう無駄な規定を省こうというのは。ましてや、そういう規定に基づいて、今回の道路公団の民営化推進委員会についても、無駄な規定は廃しましょう、必要不可欠なもの以外の規定は、当然のことはもう規定廃しましょうというふうに運営がなされているわけです。その行政改革、中央省庁改革の精神というのがこの法案の中にも入っているわけでありますね。
　ましてや、平成十一年にこの審議会の在り方の見直し、組織、運営の見直しについて、明確に地方公共団体の首長は入れるのはやめよう、あるいは官僚経験者、官僚ＯＢも入れるのはやめましょう、国会議員も入れるのをやめましょうということを明確に閣議決定されている。この精神は、私はこの委員の人選においても是非ともこの精神を守っていただきたい、そのようにこれは石原大臣にお願いをしておきたいと思います。
　質疑を続けます。
　この委員の問題に加えて非常に私重要なのは、その事務局のスタッフだと思います。
　この来年度の予算書を見させていただきましたら、事務局のスタッフの人件費が入っていません。これは恐らく各省庁の出向者あるいは民間からの手弁当での出向というものを前提に事務局が構成されるということだと私は理解しております。
　各省からの出向者が悪いとか手弁当だからまともな議論ができないとか、私はそんな表面的なことを申し上げようとは思いません。しかしながら、やはりこの事務局、この種のプロジェクトチームを作るに当たって非常に重要なことは、その構成員が本当に日本の将来の高速道路整備の在り方をどう考えるかということについて、いわゆる親元の利益とか個別企業の利益に左右されずに将来の在り方を議論することだと思っています。
　そういう意味で、私、これ是非石原大臣にお願いをしておきたいんですが、この事務局には是非とも、今も多くの方が出向されていますが、既存の利益にとらわれないような若手を起用していただきたい。そして、できれば、民営化の議論をするわけですから、財務のこととか経営のことに明るい民間人を登用していただきたい。そして、更に言うと、そこで、当然今もそうですが、国土交通省から大勢の方が出向されるんでしょう、現実の姿を見れば。しかし、その出向元の利益に反するようなことをこの委員会では議論しなければいけないということが多数あると思うんです。そのときに出向元の顔色を見ながら議論をする、そういうばかげたことにならないように、きちんとその出向された職員の方々の処遇、その後の処遇まで含めて考えていただきたいということを私は石原大臣に特にお願いをしたいわけであります。
　どなたが事務局長になられるのか分かりませんが、その事務局長さんは非常に大変な任務を負われると思います。その事務局長さんが、霞が関の従来の論理からいうと、どうしてもどこかの役所の権限や利益を削ってしまうということになるかもしれません。しかし、そういう事務局長なしにはこの種の改革は成功しないのは、過去の国鉄再建監理委員会のケースを見ても明らかであります。
　是非、石原大臣に、事務局の構成、あるいは事務局に出向された方々の将来の処遇、場合によっては事務局長は内閣官房なり内閣府できちっとその後引き取るんだというぐらいの気持ちでこの改革に臨んでいただきたいと思うわけですが、大臣の御見解、いかがでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　松井委員の御指摘を踏まえて対処させていただきたいと思います。
○松井孝治君　ありがとうございます。是非そのようにしていただきたいと思います。
　坂野室長、何か御意見がございましたら伺いたいと思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　特にございません。
○松井孝治君　ありがとうございます。
　時間が大分限られてまいりました。一つ石原大臣に伺っておきたいんですが、もう端的に伺わせていただきたいんですが、この委員会にも関連はするんですが、小泉内閣の非常に大きな公約として道路特定財源、これの一般財源化ということが公約であったと思います。一部それが導入されているのは認識しておるところでございますが、肝心かなめの揮発油税の取扱いをどうするかについてはまだ手が付いていません。経済財政諮問会議や税調での議論を待つという御答弁ではなくて、この道路特定財源の一般財源化について端的に大臣の御意見を聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　内閣の一員でございますので、税調やあるいは経済財政諮問会議の議論というものをこれ待たずして、こうすべきであるというようなことはなかなか申すことはできませんが、これはやはり、目的税が税の中でその割合を占めていくとにっちもさっちもいかなくなる、そういう観点からも議論をしていっていただきたいと個人的には考えております。
○松井孝治君　この民営化推進委員会において将来の道路整備の在り方、先ほど、民間主体と政府の関係も含めてそれは検討の対象になり得るというお話がございましたが、道路特定財源の在り方についてはフリーディスカッションでもこの委員会においてなされる予定はありますでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　先ほども申しましたように、経済財政諮問会議、税制調査会等々でこの道路特定財源の問題についてはもう御議論が始まっております。委員の方が改革意欲に富んだ方でございますので、そういう分野についての見識をお持ちの方がいらっしゃればそういう議論もあるものかなと考えております。
○松井孝治君　分かりました。是非幅広く、今後の道路行政についての大きな見直しにつながるような議論をしていただきたい、しかし、時間がないわけですからそれを濃密に議論をしていただきたいと思うわけであります。
　さて、先ほどの道路整備の在り方を議論いたしますときに一番大きな問題は、実は私は、国幹審、従来の、国土開発幹線自動車建設会議ですね、今の国幹会議、ここに問題が集約されているような気がいたします。
　それは、私が申し上げたいのは、要するに、どういう高速道路を引くかということについて、これ異例ですが、従来は、主要閣僚が並び、そしてそこに国会議員、各会派を代表する国会議員が並び、そしてその国幹会議においてどこにどういうどれだけの総延長の高速道路を造るのかを決める、そしてそれを国土交通大臣が、その国幹審の審議を経てその路線を決定して道路公団にこれを造れということを命令する、その結果として、今、高速道路のこの現状があるわけで、将来の、このままこの道路公団の整備を続けるならば将来の破綻は免れない、そういうことで今回の改革につながったんだと思っております。
　その意味では、私は、この枠組み、この審議会についてメスを入れないと、もう将来の高速道路整備の在り方というのは変わらないと思います。
　これは、私が知る限り、この国土開発幹線自動車道建設法というのは議員立法であると承知しております。なかなか行政庁の方からは議員立法の法案の枠組みをどう変えろというのは言い出しにくい、これは我々政治家がきちんと議論をして変えていかなければいけない問題だと思っています。
　そもそも、坂野室長、今日お見えですが、坂野さんが橋本行革で行政改革会議の事務局の中核的な役割を担われていたときに、我々は政策の企画立案と実施を分離しなければいけないという議論をしたはずであります。そのときに、私は当然、政府が将来の高規格幹線道の整備計画について何らかのビジョンを持つということは当然のことだと思います。しかしながら、どこにどういう路線を建設するかということまで含めて、少なくともこの民営化組織を導入したときに、整備主体として導入したときに、それを政府が決める、全部決めるというやり方がおかしい。それに加えて、立法府の各会派の代表までが加わって、具体的に言うと、政策の企画立案というよりは個別の路線の採択について立法府の意思を反映させて、そこで決めてしまうというのは、どう見ても私は、二十一世紀の行政の在り方としてはおかしいとしか言いようがないわけであります。
　この国幹審、国幹会議、この見直しについて石原大臣は政治家としてどのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま松井委員がるる御指摘されましたような指摘というものがあるということは承知しておりますが、旧国幹審のときは内閣総理大臣が会長で、各党各会派の代表、衆参議員等々、また担当大臣等も入っておりました。国幹会議に変わりまして、国幹会議の会長は互選で選ばれると、そういうふうに大きく変わっているわけでございます。
　そして、一度も実はまだ開かれていないんだと思うんで、一度も開かれていない以上はやっぱり一回ぐらい開かれて、どれだけ濃密な議論がなされるかということを見ないと、問題だとか問題じゃないとかというのはなかなか言いづらいのではないかと思いますが、やはり今の委員の御指摘のような指摘をされる方がいらっしゃるということも十分考えて、国幹会議が公平公正な、そして二十一世紀の日本の有料高速道路網の整備等々に対して適切な御判断をしていっていただくように希望するものであります。
○松井孝治君　もう時間がなくなってまいりましたので、最後の質問というか意見になりますけれども、私は是非、この一度も開かれていない、一度も開かれていないから一度ぐらい開いてということではなくて、申し訳ないですけれども、いわゆる政官業癒着という言葉があります。ある意味では、ある時期までどうだったか分かりません。ある意味では、この国幹審、国幹会議というのがそのシンボリックな位置付けに今なろうとしているんじゃないか。もうこの会議の在り方も含めて一度これは国会議員が提案するしかありません。行政府の方からは、なかなかこの議員立法で全会一致で決まっているものについて直すということは言えないわけでありまして、この国土開発幹線自動車道建設会議というものの存在、もうこれが要るのか要らないのか、そういうことも含めて、是非これは、今、政府・与党、自民党が中心として政権を担われているわけです。民主党が政権を担えば、これは是非とも変えていきたいと思いますけれども、政府・与党の内部でも、今日御臨席の熊代副大臣、誠に御質問させていただく機会がなくて恐縮に存じますけれども、こういう改革派の方々が議論をし始めて、国土交通省からはなかなか国幹会議つぶせとは言えないんです。この国幹会議の位置付け、これを是非見直さないと、幾ら民営化のための組織を作っても本質的な議論に及ばないんではないか、結局、国幹会議の議を経て政府が決定するという図式が守られてしまうんじゃないか、そのことを是非、再認識し、検討していただきたいことを申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。
○森本晃司君　一昨日の委員会の質疑に続きまして、前回十分できなかったこと、あるいはその他について私、質問をさせていただきたいと思います。連日いろいろと御苦労さまでございます。
　先ほどは松井委員からいろいろとお話がございまして、賛同する旨もあれば、少々私と考え方が異なる部分があるような点もございましたが、そういう点もまた一緒に今日は議論をさせていただきたいと思っております。
　最初に、道路関係四公団民営化推進委員会の委員の人選についてでございますが、まず道路関係四公団に代わる新たな組織とその採算性、効率性を確保するということで、審議をする第三者機関を設置するということでございますが、この設置について、本年の二月八日に与党三幹事長の確認がございました。
　どういう確認かと申し上げますと、これは自民党、公明党、保守党の幹事長での確認事項でございますが、この委員会については、「国家・国民的視点に立ち、特定の分野及び利害に偏することなく、公正な判断をなし得る者を選定し、政府において任命する。」。言うまでもなく当然のことでございますが、そういう確認がありました。
　それから、今回のやはりこの人選については、先ほど来議論がされておりますが、極めて国民の皆さんも関心を大にしているところでございますから、フェアな人選が望まれることであり、内閣としても重要課題の一つとしてこれは人選に当たられるかと思いますが、先ほど来の議論も含めまして、行革担当大臣の御意見を、見解をお伺いしたいと思います。
○副大臣（熊代昭彦君）　済みません。委員の選任でございます。取りあえず私が申し上げて、大臣が後ほど補って、大臣としての見解をお述べになると思います。
　御指摘の三幹事長の覚書ございまして、その前に総理大臣は、今御指摘の、国家国民的視点に立ち、特定の分野及び利害に偏することなく、公正な判断をなし得る方々をということでございますが、その前に改革意欲に富みというのを付けていただいております。改革意欲に富んで、御指摘の本当に広い立場で物事を判断できる委員にお願いしたいということでございますので、私どももその線で総理を補佐してまいりたいと考えているところでございます。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま熊代副大臣から御答弁させていただきましたけれども、やはりなぜ第三者機関を作ったのかと。政治の側で、あるいは政党の側でこうするということを決めなかったかというと、第三者機関の利点というのは、やはり客観的に、そして国民の皆さん方に一番最大限の公約数としてのプラスな面を供与するためにはどうあるべきかということを決めていただくわけでございますので、与党三党の幹事長が合意していただきました、いわゆる特定の分野、利害に偏することなく、公平な判断をなし得る方というところが最大のやはりこの委員会の人選の上でのポイントではないかと考えているところでございます。
○森本晃司君　そこで、地方の意見という点について、今、本当に松井委員のいろんな御意見がございました。私もしっかりと、また同時に地方の声というのもこの中に反映していかなければならないなというように思っておりますし、その点についてお尋ねしたいんですが、全国四十四都道府県知事で構成する全国高速道路協議会から平成十三年十月に緊急アピールがございました。また、一昨日にも緊急提言が出ました。
　一昨日の緊急提言、「高速自動車国道の整備促進に関する「緊急提言書」」というのでございますが、その中の「記」として三項目ございますが、一項目めは、「道路関係四公団民営化推進委員会の設置に当っては、審議の客観性、公平性を確保するため、その委員は中立的な立場の者から選定する」と、これは三幹事長の考え方と同じでございます。次に、「調査審議に当っては、地方公共団体の代表を委員にする等、地方の意見が十分に反映されるよう特段の配慮を行うこと」と、こういうことが平成十四年五月二十一日、全国高速道路建設協議会会長平松さんほか役員一同ということで出されております。
　私は、その代表云々ということもさることながら、やはり地方のことが反映されることがこのネットワーク整備の上からも極めて大事ではないかと、こういう考えでおりますが、御見解をお伺いいたします。
○副大臣（熊代昭彦君）　御指摘の地方の意見、大変に大切だというふうに思います。
　先ほど御議論がございました閣議決定でございますが、十一年四月の閣議決定でございますけれども、議論にもございましたが、当該審議会等の不可欠の要素である場合を除きということでございますので、当該審議会に不可欠なものと判断されれば、それは都道府県知事というのもあり得るということでございますから、これは本審議会、今御議論いただいております審議会の性格をどのようなものと判断するかということに係っているというふうに思います。先ほどの閣議決定そのもので完全に制約されるものではございません。
　ただ、七人の委員でございまして、改革意欲に富みということでございますので、委員会の委員に入っていただくのも一つの大きな要素でございましょうし、それから御意見をお伺いするのも大きな要素でございましょうし、地方公聴会を開くということも大きな要素でございましょうが、いずれにしましても、地方の意見をしっかりと取り入れられる体制にしたいというように考えているところでございます。
○森本晃司君　非常に地方の皆さん、この問題については、委員会の選任もさることながら、それぞれの地域、私はたまさか今、党の立場で全国を回る機会が非常に多くございまして、行くところ行くところで、うちはどうなるんだとかという御意見を賜ります。私は個々の議論については対応はしないようにしておりますけれども、しかし非常に熱い意見が寄せられておりますので、どうぞその点も踏まえて、より良き人選をお願いしたいと思っております。
　それから、二十一日の質問、前回の質問で、利用者のことを考慮した高速道路の整備についてということでいろいろと議論をさせていただきましたが、その中で、高速道路の整備に関して利用者負担の増は避ける必要があるとの観点から、私は財投機関債を発行した場合の金利負担の見通しと利用者への影響はどうなるのかということとか、あるいは金利負担が増大した場合においても、利用者の負担を避けることが必要で、様々なことを講ずる必要があるのではないかと、こういったことを申し述べさしていただきました。それについて、いろいろ講じる策を御答弁いただいたわけでございますが、コスト縮減を徹底する旨の回答がありました。
　また、先日、地域高規格道路について、コスト縮減を図る観点から、四車線ではなく二車線の整備も認めると、こういった内容の新聞報道がございましたが、利用者負担の増を避けるという観点からも、私はコスト縮減の徹底は必要であると思っております。
　高速自動車道のコスト縮減策について具体的にどのようなことを考えているのか、先ほどの四車線から二車線へということも含めて、国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　高速自動車国道のコスト縮減につきましては、平成九年四月に公共工事コスト縮減対策に関する行動計画を策定いたしましたことを受けまして、日本道路公団におきましても種々の工夫を加えております。
　その結果、例えば平成十二年度には、建設関係で申しますと、計画や設計の見直しによりまして九百八十六億円の縮減、あるいは発注の効率化により百十四億円の縮減等、一千百億円の縮減を行っておりますし、また管理関係で申し上げますと、積算の合理化により二百四十四億円の縮減、技術開発により百四十三億円の縮減、業務の効率化などにより九十七億円の縮減等、四百八十四億円の縮減を行ったところでございまして、パーセンテージで申しますと、平成八年のコストと比較いたしまして、建設関係では一一・四％下がりましたし、管理関係では一二％コストを縮減することができました。
　今申し上げましたように種々の工夫を行っておりますが、何といいましても最も大きく縮減効果が高いものは、縦断勾配でありますとか幅員、車線数などの構造基準の見直しというものが大きく効くわけでございます。したがいまして、追越し機会はある程度確保しながら、かつ対向分離、正面衝突を避ける、そういった構造設計を盛り込んで車線数を小さくするといったような工夫を検討いたしておるところでございまして、そういったものの一部が新聞報道等で流れているものでございます。そういう設計基準の見直しに取り組む必要があると考えてございます。ただ、サービス水準保持の観点や都市計画との整合、地域への影響等にも配慮してまいりたいと考えてございます。
　また、併せてでございますが、業務発注費の縮減を通じました子会社や関連会社の利益を吸収する仕組み、入札契約における一層の競争性の確保によるコスト縮減など、例えば平成十四年度の維持管理業務では百億円程度の縮減をやりたいということを目標に掲げてございますが、こういったように日本道路公団が行うべき事項について今後ともしっかりやっていくように指導してまいりたいと考えております。
○森本晃司君　同じく一昨日の委員会において、公共性の高い高速道路については単に採算性等そういった問題だけで、それがいいとか、あるいはそれはやめるべきだとかということを決めるべきではないと、いろんな観点を考えて、ネットワークという意味も踏まえて、その公共性については十分に見なければならないんではないだろうかということを、私はいろいろと国民の経済効果等々も併せまして意見を述べさせていただいた次第でございますが、やはり採算性という観点から、一部で高速道路の建設を凍結すべきだと非常に若干短絡的な意見も出ているわけでございます。
　しかし、既に、ここに高速道路がやってくるという思いでその計画を受けて、その周辺にいろんなプロジェクトチーム、そういったものが既に発生して、その準備を進めているところが、ある日突然こういった状況の中でストップになった。そうすると、その周辺の道路のストップだけではなしに、その周辺のいろんな経済やプロジェクト問題はどうなるんだろうかと、こういったことに不安を持っておられる意見を私もよく伺うわけでございます。
　地域経済に与える影響も大でございますが、地域が不安を抱くことのないように、また利用者の利便性が向上するよう継続して、そういった単に採算性の問題ではなしに、事業を進めていくべきであると考えておりますが、国交省の考え方をお伺いいたします。及び行革担当大臣の御意見もお伺いします。
○政府参考人（大石久和君）　高速自動車国道の持ちます効果等を見てみますると、今、先生から御指摘がございましたようないろんな考え方を入れていくべきだというように考えてございます。石原大臣からも度々御答弁がございますように、全国の高速道路のプール制、償還主義という考え方から、有料としての採算性の議論できちっと考えるべき部分と、それ以外にネットワークとしてきちっと整備していく部分、こういった考え方があるというように考えております。したがいまして、現在の特殊法人整理合理化計画の中でも二つの事項で書き分けられているというように理解をいたしておりまして、そういった観点からも、我々、ネットワークの必要性についてどのような説明ができるのか、ＢバイＣ等も含めて研究を深めたいというように考えてございます。
　また、凍結のお話がございましたが、これも度々御説明申し上げておるところでございますが、整備計画区間といいますものは、おおむね二千五百分の一程度の図面で地元の皆様方等へ説明を終了している、こういった路線でございますし、六割が都市計画決定されているということでございます。四十二都道府県に関連していると申しますが、百六十六の市町村で百七十八のインターチェンジが計画されております。そうなりますと、このインターチェンジへのアクセス道路の整備等、まあこれは確かに高速道路の整備そのものでは都道府県や市町村は御負担いただくことないわけでございますが、こういったアクセス道路の整備は多くが地方公共団体の責任で整備していただくというものが含まれております。
　そういったものの計画の計画固めや、あるいは整備手順あるいは予算の配慮等々の準備も進めていただいておるところでございますし、地域開発プロジェクトにつきましても、百十一あると申しますが、面積で二万三千ヘクタール、その事業費は約二十一兆といったようなものが併せて動いておるものでございますので、そういったものの動きをにらみながら道路の整備を手順よく進めていくというのが我々に与えられた使命だと考えております。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま大石局長の方から答弁をさせていただきましたが、整理合理化計画におきましては、新たな組織が債務を必ず償還できて採算性を確保できるように、新規投資に一定の歯止めを掛けたわけであります。しかし、この採算性の確保ということを考えますと、その延伸する道路の周りに需要者、すなわち利用者がたくさんいれば採算性は向上すると。道路だけという観点ではなく、やはりそこのところに何ができるのか、またどういうプロジェクトがあるのかということは一つ重要な要素であると考えております。
　いずれにいたしましても、この民営化の推進委員会においては、新たな組織による高速道路の整備の前提となる採算性の確保に関する基準について御検討いただき、御答申をいただくと。その意見を踏まえさせていただきまして、政府として適切な対応を取らせていただくことになるものと承知しております。
○森本晃司君　次に、高速道路の安全性についてお伺いいたします。
　利用者にとってみれば、料金が安いということ、あるいはまた今これ以上もう高くならないということが一番望んでいることでもございますし、同時にネットワークの整備によって利便性が図られるということも望んでいます。しかし、それ以上に、より大事なことは高速道路における安全性の問題があるのではないかと思っております。
　先般のときに、首都高速道路公団理事長にお見えいただきながら時間の都合で質問を今日に回させていただきまして、今日もまたお見えいただきまして大変ありがとうございます。
　そこで、理事長にお伺いするわけでございますが、先日、首都高速道路の橋脚に疲労亀裂が約千四百か所も発生していたと、こういう新聞報道がございました。疲労亀裂を放置したままにすれば橋が落ちる可能性があると。これは本当に、実際走っていて突然、走っているときに橋がなくなったりすると、もうこれは大変なことになるわけでございます。
　都市高速道路の安全対策は大丈夫なのか、どう考えておられるのか、理事長にお伺いいたします。
○参考人（瀬田悌三郎君）　鋼製橋脚の隅角部の損傷につきましては、平成九年十月の定期点検において発見をいたしました。その後、平成十年、十一年と監視を継続してまいりましたが、十一年十一月に至りまして損傷の延びが確認されまして、疲労損傷と断定したところでございます。直ちに国の研究機関や大学等の専門家の参画を得まして点検方法、補強方法等を検討をしてまいりました。さらに、平成十二年五月から平成十四年二月までの間に同種の橋脚、約二千基につきまして詳細点検を実施いたしました結果、約五百六十基の橋脚に約千四百か所の疲労損傷の可能性のある損傷を発見いたしました。この間、早期に対応が必要な十六基につきましては、平成十三年十二月までに応急対策を完了いたしております。
　この原因といたしましては、供用から古いもので四十年以上が経過し、車両の大型化、重量超過車両等の通行によりまして構造物への負荷が蓄積したことなどが考えられます。
　今後の対策といたしましては、損傷の長さが三センチ以上の約二百五十基につきましては、詳細監視を行いつつ、早期に対応が必要なものは平成十四年度、本年度中に、その他のものにつきましても平成十五年度までに恒久対策を完了いたします。損傷の長さが三センチ未満の橋脚につきましては、定期監視を行いつつ、対策が必要なものにつきましては引き続き恒久対策を実施してまいります。また、高架下点検、近接目視による定期点検におきまして隅角部の点検を強化いたしますとともに、重量超過車両の取締りにつきましても、警察の御協力をいただきまして強化してまいりたいと存じます。
　首都高速道路は首都圏の社会経済活動を支える大動脈でございます。お客様に安心して利用していただくため、安全の確保に最大限の努力をしていかなければならないと認識いたしております。そのため、道路施設の点検の強化充実を図るほか、開通後長期間を経過した道路施設について、損傷の発生を事前に予測し、予防的に対策を講ずる予防保全や、フェールセーフの考え方を取り入れた構造物の安全対策を計画的に実施し、安全の確保に努めてまいる所存でございます。
○森本晃司君　恐らく、新聞発表以来いろんな方々が不安を抱いているかと思いますので、今発表がございました対策を含めまして、是非安全確保に全力を尽くしていただきたいことをお願い申し上げまして、大変御苦労さまでございました。結構でございます。ありがとうございました。
　次に、今度は、高速道路の管理を担う公団が民営化された場合に、利潤の最大化ということで今度は維持管理コストをできるだけ下げようとされるんではないだろうか。株式上場とかになってくると、今度は株主の利潤追求の点がございますが、しかしそういったことで維持管理コストが削減されたら安全が軽視されるんではないだろうかというものもございます。
　こういった点については、行革担当大臣として、この民営化を進めていく上でどのようにお考えでございましょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま森本委員が御指摘されました点は、今回の民営化論議の中でユーザー、国民の皆様方の一つの大きな関心事ではないかと思っております。
　今、首都高の理事長もおっしゃられておりましたように、安全確保なくして実は高速道路は私は成り立たないものであると思っております。すなわち、言葉を言い換えますと、高速道路の安全対策は、言ってみるならばユーザーへのサービスの第一歩である。必然的に、民営化後におかれましても、今言ったような維持管理費を削減して、それによって事故が起こるようなことがないように、民営化推進委員会においてもその点に十分配慮をして、新たな組織の業務の在り方やその採算性の確保に関する検討が行われるものと承知をしております。
○森本晃司君　公共性の高い高速道路管理を担う以上、民間企業であっても万全の管理を行うというのは、これは当然のことでございます。ＪＲ等々民営化されても、やはりその辺は安全管理というところに全力が注がれ、視点が置かれていくところでございますが、幾ら民営化後、公団が万全の管理を行うということをやっていたところで、例えば阪神大震災のような震災が起きた場合、その場合はもう管理の限度を超えて、不可避な問題ですから、これはどうしても避けることはできなかったという状況が起きます。それで高速道路が破損することがあります。
　先般の大震災の場合には、多くの関係者の皆さんが総力を挙げて、あの震災復旧に尽くしてくださいました。そういうことが二度とないように我々は願うわけではございますけれども、こういったものはいつどこで起きるか分からない。そういう場合の、大きな損傷が出た場合、この復旧費の負担というのはこれからどこがやっていくのでしょうか。行革担当大臣の石原大臣のお考えをお伺いいたします。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま森本委員が御指摘されました阪神・淡路大震災における事例、私の方でも若干調べてまいりましたけれども、二千六百三十八億円が平成六年度、平成七年度の予算によって拠出をされておりますが、全額国及び地方公共団体からの補助金によって支出をされているわけでございます。
　そして、これは根拠は阪神高速道路公団法の中に定められていることによりまして行われたわけでございますが、民営化されたらどうなるのかということでございますが、委員御指摘のとおり、高速道路の復旧費用というものは阪神・淡路の大震災を見るまでもなく高額が予想され、新たな組織の事業経営にとっての影響、これはかなり大きいものだと予測されます。災害発生時のリスク対応の在り方は最重要な課題であると認識しており、この点につきましても、民営化推進委員会においても十分過去の事例あるいは海外の契約の方式等々を参考にさせていただいて、新たな組織の業務の在り方やその採算性の確保の検討も併せて検討されていくものと考えております。
○森本晃司君　いろいろと前回と今日、議論をさせていただきました。ただ、全体の流れの議論をお伺いしていますと、高速道路の整備ということと、それから四公団の民営化という問題が混然一体となって議論されている部分もありますし、またいろんな方々もそういうのを併せて考えて、不安を持ったり、あるいは言うならば混乱したりしているところがありまして、ここはきちんと整理して議論をする必要があるのではないだろうか。一体高速道路とは何なのか、高速道路の整備の必要はどうなのかということをきちんとそれはそれで議論をし、そしてしていかなければならないんですが、初めに民営化ありきという議論がどうも先行したのではないかなというふうに思う点もございます。
　いろいろと議論を述べてまいりましたが、国民にとってメリットは何なのか、国民のためにはどうすればよいのか、こういった視点からいろいろと検討をし、そして高速道路の考え方についてもあるいは民営化についても、国民へのメリットを第一に考えてこれからも進めていかなければならないと思っております。
　政府においては、そういったことも十分熟慮されておりますが、最後に石原大臣のお考えをお聞かせいただきまして、私の質問を終えさせていただきます。
○国務大臣（石原伸晃君）　森本委員の御指摘はもっともだと考えております。
　そこで、ただ、もう一点忘れてはならないことは、新たな組織が確実に債務を償還できるような体制を取っていかなければ、債務が償還できない場合は国民の負担として跳ね返ってくる、こういうことも肝に銘じて、実効ある改革の具体化にこれからも取り組んでまいりたいと考えております。
○森本晃司君　終わります。
○吉川春子君　前回、東京湾横断道路について質問いたしました。一、二問、その続きを質問いたします。
　前回も指摘いたしましたが、東京湾横断道路が事前の交通量予測を大幅に下回りまして、現在通行料収入は管理費と借入金利子の合計の三分の一で、元本の支払いはとてもできない。返済必要額も三・五兆円に膨らんでいます。単独では借金返済のめどが立ちませんので、プール制という形で他の黒字路線に依存する形を取っております。
　道路公団総裁にお見えいただいていると思いますが、当初、道路公団は東京湾横断道路の交通量について、一日三万三千台と過大な見積りを立てていました。交通量も虚構の数字であって、実は最初から、この事業に参加した大企業も公団も大赤字を見越していたんではないですか。だから、民間大企業は建設及び維持管理のみを行って、所有権は道路公団に引き渡す、こういうやり方にしたのではないのでしょうか。
○参考人（藤井治芳君）　御説明申し上げます。
　アクアラインの事業、御承知のように、非常に歴史がございます。東京湾岸地域を初めは半分ぐらい埋め立てるというような議論から、橋にしていくという議論から、そして最後に、環境問題、海洋問題等々から、真ん中をトンネルにする今の形態になったわけでございます。そういう、しかも世界にこういった例はございません。そういう世界に類を見ない海洋土木工事であるということから、昭和四十一年から約二十年間にわたって、経済、環境、漁業等々、いろんな調査を積み重ねてまいりました。そういう成果の上に立って、この六十二年の計画ができ上がっております。
　　　〔委員長退席、理事長谷川清君着席〕
　したがって、その調査や検討に基づいて、建設に要する費用あるいはその交通需要等についていろいろと算出をいたしました。昭和六十年、五十年代から六十年に掛けての推計方法と現在とでは若干変わってきております。
　そういうふうに、その当時の推計し得る一番最先端の技術をもって算出いたしまして、それで三十年間で償還するという計画を立てた。その三十年間は、当然のことながら、便益からくる料金レベルを四千九百円で最初からずっと取り続けるというような計画で計画を立てました。その計画をベースにして、道路公団が一般有料道路事業として建設大臣に申請をいたしまして、事業許可を得て事業を実施したと、そういう手続を経て事業化をしたものでございます。
○吉川春子君　それで、本来、こんなに大赤字が出て、元本の返済もままならない場合は、普通の会社だと、会社自身がその責任も分担するわけですよ。ところが、この法律を作る当初から、民間企業は膨大な資源、材料を提供する、そして大きなプロジェクト工事を請け負う。その後道路管理をするということは決まっていましたけれども、その所有権は道路公団に全部渡して、そして借金が出たら、もう一切道路公団負担。強いて言えば、国民の税金負担という、そういう仕組みを作ったわけですね。
　だから、私は、いろいろな計画が狂ったと、過失だと、刑法で言うと差し障りあるかもしれないけれども、少なくとも未必の故意ぐらいあったんじゃないか。こんな借金返せない、そのために、こういう形で道路公団が全部取得すると、アクアラインを、そういうふうにしたのではないんですか。その点、端的にお伺いいたします。
○参考人（藤井治芳君）　本来、この仕組みについては国の方から御説明すべき内容かと思いますが、私どもが理解いたしております事情を申し上げますと、この昭和六十一年の四月に東京湾横断道路の建設に関する特別措置法というのが施行されました。それに基づいて、道路公団と新たに設立された東京湾横断道路株式会社が役割分担をしながら事業を執行すると、こういう形で出発したわけでございます。
　言ってみれば、その当時、ちょうど民活という言葉が、今や手あかが付きましたけれども、民間の資金も当時は余り使っておりません。財投資金を中心に事業を進めておりました。したがって、民間資金を大いに活用しよう。あるいは、民間の技術力といったものをもっと、最近ではいろいろな契約方法がありまして、そういう工夫をした新しい技術を前提とした契約の仕方も定着してまいりましたけれども、当時はそういうものも皆無でございました。したがって、民間の技術力をできるだけ引き出すような形のもの、これが当時の民活のときの議論で終始出てまいりました。
　さらに、経営についても、民間の経営の手法も取り入れるべきであると。こういうことでございましたが、当時はまだ我が国ではそういう経験がございませんでしたので、関西空港とこの東京湾横断道路がそれぞれそのための特別立法を作って出発したと。
　それを道路公団はそういう法律に基づいて、性格が、道路の性格そのものが公的なものであるということから、この道路公団にまず帰属して、そして有料道路の、一般有料道路に基づく事業として実施するというふうになったというふうに私どもは理解しております。