Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野田国義君　通っている人がそんなに混んでいないって言ってるんです。しかし、少しぐらいは車が通りませんと、商店街もというか、張り付いている商店も栄えませんから。
　それから、これ、広川インターで降りて熊本に向かうんですね、トラックなんかは。なぜ降りるかということですよ。ということは、流れるから降りるんですよ。そうでしょう、流れるから降りるんですよ。だったら、高速道路でそのまま行くじゃないですか、久留米を通過してきて。流れるから、わざわざ広川インターで降りても、高速代を浮かせることができるから降りるんですよ。だから、当然そういった大型車両は多くなりますよね。そういうことですよ。
　そして、このルート計画は、どのようなルートが検討され、予算規模がどのようになっているのか。
　それで、一番これ問題なのは、後ろにも座っておられるようですけれども、私、十二月だったか、どうなっているのと聞きましたよね。そうしたら、何もやっていませんと。そして、後で私、耳に入ってきました、何か国交省が地元の首長とかを集めてやり始めたと。何でそんなことを地元の議員に隠さなくちゃいけないんですか。こそこそやらなくちゃいけないんですか。それが公共工事の在り方、ちゃんとオープンにやること、私は再三言っていますよ。国交省、そうでしょう。一番大切なことじゃないですか。それを隠してやっていく、おかしな問題だと私は思いますよ。
　私、前質問したときに、百九十五兆円ですか、これからの。先ほども質問あっておりましたけれども、維持管理、百九十五兆円三十年間で要るんですよ。簡単に割れば、六兆、七兆。今年の公共工事が七兆ぐらいと言っているでしょう。これが別財布がもう一つ要るんですよ。そのくらい大切なんです。
　だから、私は、あれもこれもじゃなくて、あれかこれしかできない、そして、造ったらまた維持管理費が要るじゃないですか。だから、本当に要るものを造っていく。そのぐらい、私も、要るものは造らなくちゃいけないと思います。しかし、地元の要望もない、何か首長が言った、政治家が言ったから造っている。こんなこと、また昔に戻っているんじゃないですか。無駄な公共工事、止まらない公共工事。なぜ私がここで質問するかというと、また止まらない公共工事になってしまいやせぬかなと、そう思います。幾つかあるんです、地元にそういうものが。
　そして、じゃ、次の質問にいたしますけれども、その一つを私挙げて言います。
　広川三号線の新代横断歩道橋について、私は、これは反対いたしました。しかしながら、できた。当時のことをお聞きいたしますが、どのような要望があって建設されたのか、掛かった工事費はどのくらいなのか、御質問をさせていただきます。
○政府参考人（池田豊人君）　国道三号広川町にございます新代横断歩道橋につきましては、平成十九年に発生しましたこの地区の横断による死亡事故の発生も踏まえまして、広川町から当時地方整備局に対し、住民の安全確保、小中学生の通学路にもなっておるということからの通学の安全確保の観点から、横断歩道橋の早期整備の要望があったというふうに聞いております。この要望を踏まえまして、早期の交通安全確保の観点から、平成二十三年度よりこの事業に着手をしたところでございます。
　この歩道橋、完成しましたが、全体で歩道橋の事業費は約四億円となってございます。（発言する者あり）四億円になってございます。
○野田国義君　そうですか。私、二億三千万ぐらいかなと思ったら、四億掛かった。すごいね。
　そして、今日は、実を言うと、私の秘書を朝からちょっとカウントさせたんです、何人通るか。七時から九時までいたしました。そうしたら、メールが送ってきました。十一人だったそうです、七時から九時まで。
　それで、おっしゃっている、これはなぜ造らなくちゃいけないかと広川町が要望を出したのは、この問題じゃなくてごみ出しなんですよ。ごみ出しが、行政区があって、その三号線を渡らなくちゃいけないということでこの歩道橋ができたという経緯があります。それが一番の要望だったんです。それをどうかしてくれということでした。子供たちの安全というのは、ちょっと離れると、学校に近い方に横断歩道があるんですね。だから、それをちゃんと使えば子供たちは何ということないんですよ。そういうことなんです。
　それから、この行政評価、いわゆる行政での評価ですね。歩道橋の利用者は何人という把握、まあ今日は十一人だったんですけど、しておられるのか。
　そして、あと、大臣に最後に、例えば、当該事業の評価等は分かりやすく周知すべきであると私考えますけれども、大臣、実を言うと、私と秘書と、ここのところの評価を見たかったものだから、ずっとやったんですよ、一緒にパソコンで。そうしたら、たどり着けない、見れないんですよ、その評価というものを。
　ですから、是非とも大臣もこれをやってみてください。地元のいろいろな、国交省がやった事業があると思うんですね。それで、評価、これは法律で全部評価していかなくちゃいけないと、そしてオープンにしていかなくちゃいけないとなっております。しかしながら、ここへたどり着かない、見ることができないんです。
　最後に、大臣、その辺りのところを改善するお気持ちはあるのかどうかということでお聞きしたいと思います。
○政府参考人（池田豊人君）　この歩道橋ができまして約五年ほどになります。現在の利用につきましても、現在もこの近辺の通学路として地域に利用されているということが確認されておりまして、この横断歩道橋の設置の効果につきましては発揮をされているものというふうに考えております。
○国務大臣（石井啓一君）　横断歩道橋の整備効果の公表方法につきましては、一律のルールはございませんけれども、事業を担当する地方整備局により、できる限り分かりやすく周知するよう努めているところでございます。
　当該横断歩道橋につきましては、完成後五年を経過したことから、交通事故の状況等について取りまとめまして、近々公表したいと考えております。
○野田国義君　私、本当に、隠し事のないような形でオープンにしていくこと、そして、ちゃんとＰＤＣＡサイクルで回していかなくちゃこれ駄目だと思うんですね、国交省のいろいろな事業も。
　だから、私、この歩道を造るときに言いましたよ、当時の福岡国道事務所長に、あなた、最終的に決裁するんだったら責任取りなさいよと、利用者が少なかったら。恐らく所長が最終決裁者だったと思いますので、そういうことを言ったんです。そして、私、いつも市役所で職員に言っておったのは、自分のお金だと思って、いい意味で自分のお金だと思ってしなさいと。税金だから造るんじゃないのと、税金だから使うんじゃないのと、そういうことを何度も言ってまいりましたけれども、国交省も、本当にこれ、先ほど足立議員がおっしゃったように、いろいろやらなくちゃいけないところ、たくさんありますよ。しかしながら、要らないものは造らない、造ってしまったら止まらない、そしてまた維持管理費も要るんですよ。
　だから、この辺りのところを是非とも分かっていただきたい、このことをお訴えさせていただきまして、質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○舟山康江君　国民民主党・新緑風会の舟山康江でございます。
　まず最初に、前回、五月二十一日にも質問をさせていただきましたオリンピック建設現場での過酷な労働実態。これ、先ほどの議員立法の審議の際に山添議員から資料も提出されておりますけれども、この五月十六日に報道をされた、中身は、五月十四日に国際建設林業労働組合連盟、ＢＷＩから指摘を受けたこの件、私、この五月二十一日にどうなっているんだということを質問したところ、今事実関係を精査していると。まあ精査だけでは遅いんじゃないのかなという思いはありましたけれども、精査しているということでありました。
　そして、その後、五月三十日に、私たちこの国土交通委員会で国立競技場の、そのうわさのというか、その指摘の建設現場を視察をさせていただきました。本当にすばらしい環境だったと思いますし、現地の説明でも、夜八時にはもう完全に仕事をしない、休日もきちんと取っていると、そういったことで、その全然印象が違うんですよね。指摘をされているところでは、もう二十六日連続勤務、もう夜中の遅い時間まで非常に過酷な危ない現場だったということの一方で、現地でお話を伺うと全然違う印象でした。
　そういう中で、精査をする、これ、十四日にこのＢＷＩから指摘を受けて、当然すぐにいろいろ動いていると思いましたし、その後、私は、その一週間後、二十一日に質問をし、精査をするということでありました。
　そういう中で、先ほどの答弁にもありましたけれども、ＢＷＩへ詳しい情報提供を依頼したのが何とおととい、六月四日ということ。何をしているのかなという気がするんですよね、もう終わってしまうじゃないかと。
　今触れましたけれども、ＪＳＣの担当の方から、この間の、五月三十日にお聞きしたら、そんなことはあり得ないということでした。ぬれぎぬだとすれば、早くぬれぎぬを晴らすためにも明らかにさせるべきだと思いますけれども、これまで何をやっていたのかと思いますけれども、担当の方、これまで何していたんでしょうか。
○政府参考人（齋藤福栄君）　お答えいたします。
　繰り返しの答弁になりますが、ＢＷＩの指摘については、新国立競技場の工事の発注者であるＪＳＣでは、まずはレポートに記載されている情報の範囲において元請事業者である大成ＪＶに事実関係を確認し、精査を進めております。
　例えば、その段階で分かったものとしましては、照明のない暗闇の中で作業を……（発言する者あり）はい。事実関係として認識が異なるものがあるということであります。また、既に改善されている通報窓口の英語対応というようなことも先ほど御報告させていただいたとおりでございます。
　また、繰り返しになりますけれども、一か月に二十六日間働いたというような労働環境につきましては、工事現場に関係する事業者、作業員の数が大変多い、作業内容が多岐にわたっている、また作業工程に応じて事業者が入れ替わるということがございますので、この内容だけでは大成ＪＶにおいて事実関係を確認することが難しいということも分かっております。
　また、指摘の中には、建設現場が特定されていない、すなわち、組織委員会、東京都、ＪＳＣがそれぞれの現場を持っておりますので、この三者において情報を共有し、協議をしておりました。これを受けて、ＢＷＩに対し事案の特定に必要な詳細情報の提供を依頼することとし、今週四日、文書を発出したところでございます。
○舟山康江君　私の質問聞いていただけたでしょうか。
　そういったそごがあるわけですよね。指摘は非常に、指摘だけを聞くと、どんな劣悪な環境で働かされているのかと思う一方で、現場を拝見した限り、また現場の方からお伺いすると、そんなことはないということでした。今のお話もそうです、確認できなかったと。
　そういう中で、そごがあるのであれば、早くそれを確認すればいいものを、なぜ、指摘から三週間、私が最初にこの委員会で指摘をさせていただいてから二週間放置をして、おとといになって初めて問合せをしたということ、そのタイムラグが何であったのかということをお聞きしているんです。
○政府参考人（齋藤福栄君）　御指摘のとおり、対応が遅いという御指摘は甘んじて受けなければいけない話であると考えております。
　ただし、ＢＷＩからの報告書については英文であったということもありますし、関係三者において事実関係を確認をするという作業が必要であったということであります。
　先ほど申し上げたとおり、可能な範囲で元請事業者に対する確認等は行っているわけでありまして、引き続きこの事実関係の確認が加速化するようにスポーツ庁としても鋭意努力してまいりたいと考えております。
○舟山康江君　メディアがですよ、メディアがもう、十四日の夜ですから、ほぼ十五日ですよね、そうすると、直ちにすぐ、一日も置かずに報道しているんですよ。それを英文だからできないとか、そういう言い訳は本当にやめていただきたいと思います。
　前回の質問でも指摘をさせていただきましたが、精査する精査するで動かなければ、もう現場終わっちゃうんですよ。何でもないなら何でもないでいいじゃないですか。それは間違いだった、誤解だったと言えばいい話で、指摘に対して現状が違うのであれば、それは反論しなければいけないし、まさに名誉に懸けてきちんとしなければいけない。それをここまで放置して、結局、世間はとんでもない建設現場と思うかもしれないですよね。少なくともこの指摘をしたＢＷＩはそういう認識を持っているわけですから、違うのであれば違うということをきちんと言っていかないと、私はこれ、まさに日本のいわゆる国運を懸けてというか、国を挙げて取り組んでいるオリンピックに汚点を残すことにもなりますから、だから早くきちんとするべきだということを再三前回の質問でも申し上げました。
　是非早急に、だらだらといつまでも時間稼ぎをするのではなくて、早急にその結果を出していただいて、この委員会に報告いただきたいと思いますけれども、委員長、お取り計らいお願いします。
○委員長（羽田雄一郎君）　その件については、後刻理事会で協議をさせていただきます。
○舟山康江君　今のやり取りをお聞きいただいて、大臣、どうでしょうか。これ、オリンピックの関係ですけれども、場合によっては、指摘が本当だとすれば、建設現場、建設労働者、もしかしたら相当ひどい待遇を受けているかもしれないという、こういった指摘ですから、やはり大臣のこの件に関する見解をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　所管が違いますのでコメントは控えます。
○舟山康江君　いや、そんなことないと思います。だって、もしですよ、もし、この指摘が事実だとすれば、この間、局長にもお答えいただきましたけれども、やはりその建設現場の安全、そして建設労働者の安全、確保するのは国土交通省の大きな責任なわけですから、もし、これが事実だとすれば大変なことです。ですから、やはり国土交通省としても、この実態を解明するべく働きかけていただきたいと思いますけど、もう一度、大臣、お願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　文部科学省、スポーツ庁等で適切に対応するものと考えています。
○舟山康江君　ちょっとそれは。ですから、それ、いいんですか、そういった危ないかもしれない現場を放置してよろしいんでしょうか。これは、まさに進めてきた働き方改革に反しているかもしれない。せっかく進めてきた、今日の、先ほども議員立法で品確法が成立いたしましたけれども、これとも反しているかもしれないという中で、やっぱり所管大臣としてどうなっているんだと、きちっと実態解明早くしてくれということを働きかけるべきではないんでしょうか。
　もう一度お願いします。
○国務大臣（石井啓一君）　発注者の方で適切に対応すべきものであると考えています。
○舟山康江君　いや、私はちょっと、今の大臣の御答弁にはがっかりいたしました。
　もちろん、発注者の責任は当然大きいわけですよ。ですけど、その建設現場で、じゃ、あれですか、発注者がいいかげんなことをやっていてひどい目に遭っている建設事業者は、発注者が悪いから我々知りません、何の手も打たないんですか。そんなことないですよね。
　やはり、この労働現場、労働環境の適切な環境の確保を所管するのは国土交通省だと思いますけれども、ちょっとそれは余りにも無責任な御答弁ではないのかなと、大臣らしくないなということで大変がっかりしております。
　もう一度お答えいただけますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　職場の安全環境等につきましては、また厚生労働省等所管官庁がございますので、仮に事実関係が明らかになれば我々も建設業法等に応じて対応いたしますけれども、まずは発注者がしっかりと事実関係を確認をして対処すべきものであるというふうに考えています。
○舟山康江君　非常に行政のいろんな問題点を今の御答弁でかいま見たような気がいたしました。
　様々な所管が絡んでいる。安全衛生管理は厚生労働省だったり、発注者がオリンピック担当だったり、そして職場の、実際の職人の環境確保が国土交通省。そういった中で、まあ誰かがやればいいや、あとは自分のところに回ってきたら自分たちがというのは少し無責任に過ぎるんじゃないのかなと思います。こういった行政のいろんな組合せの中の溝に落ちないように是非対応いただきたいということを、まあ残念ながらお願いするしかないなと思っております。
　続きまして、先ほど野田委員からも少し冒頭に言及がありましたけれども、その前にですね、ごめんなさい。
　横浜シーサイドラインの逆走衝突事故についてお伺いいたします。
　六月一日に、いわゆる自動列車運転装置で運転を制御する、新交通システムと言われるものでありますけれども、逆走で事故を起こしたということでありました。これは、この件にとどまらず、今後のいわゆるこの自動列車運転装置での運行、人手不足も相まってＪＲでも導入を進めようという、こんな動きがある中で、今後の普及の在り方にも多大な影響を及ぼすと私は考えております。
　今までのところ、原因が分かったのか、そしてどのような対応を考えているのか、国土交通省にお伺いします。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　六月一日二十時十五分頃、横浜シーサイドライン新杉田駅におきまして、新杉田発並木中央行きの自動運転列車が、本来進むべき方向とは逆の方向に走行して車止めに衝突する事故が発生いたしました。十四名の方々が骨折や打撲等のけがをされました。
　公共交通機関として、鉄軌道の輸送の安全確保は最大の使命であり、このような事故が発生したことは誠に遺憾であります。
　国土交通省としては、横浜シーサイドラインに対しまして原因究明と再発防止策の実施を指示するとともに、全国の鉄軌道事業者に対しまして、今回の事故について周知し、注意喚起を行っているところでございます。
　事故の原因につきましては、現在、運輸安全委員会等におきまして調査中でございますが、横浜シーサイドラインによれば、折り返し駅である新杉田駅におきまして、ＡＴＯ、自動列車運転装置の地上側の装置から進行方向を切り替える指示が出ていたにもかかわらず、当該列車は進行方向を変えずに走行し、車止めに衝突したということでございます。
　このように、今回の事故ではＡＴＯに何らかの異常が発生したことが想定されていることから、横浜シーサイドラインでは、当分の間、ＡＴＯを用いず、ＡＴＣ、自動列車制御装置を用いた運転士による運転により、四日十一時より運転を再開しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後の事故原因の究明等の状況を踏まえつつ、必要により鉄軌道事業者に緊急点検の実施などを指示することとしております。このような取組を通じて、引き続き、鉄軌道の安全輸送につきましてしっかりと取り組んでまいりたいと思います。
　以上でございます。
○舟山康江君　ありがとうございます。
　先ほどのスポーツ庁の方、御退席いただいて結構ですが、是非早く戻って、先ほどの真相究明に向けてしっかりとやっていただきたいなと思います。
　委員長、お取り計らいをお願いします。
○委員長（羽田雄一郎君）　齋藤スポーツ総括官、御退席いただいて結構でございます。
○舟山康江君　新交通システムと言われていますけれども、実はそんなに新しくもなく、最も古いのがポートライナーで、一九八一年の開業ですからもう三十八年がたっております。今、新交通システムと言うのが適切なのかどうなのか、ここも考えていかなきゃいけないと思いますけれども、いずれにしても、まだ、いわゆる車両側の不具合ではないかということは言われているようでありますけれども、ここの真相解明が進まないとほかのシステムにも起こり得るということ、そうなると、やはりこれからいろんな意味で、自動車もそうですけれども、自動運転、自動制御というものが進んでいくと思いますけれども、もちろん機械ですから万全じゃないにしても、やはりここをきちっと押さえていかないと今後にもすごく大きな影響が出ると思います。普及に向けてブレーキが掛かってしまうのか。
　やはりきちっと解明を急いでいただきたい、そしてそのことをしっかりとこの委員会にも御報告いただきたいと思います。そうしないと、今後の、何というんでしょう、類似の事故がないとも限らない。そうしますと、こういった自動列車運転の事故が、結局は人手不足の解消策として進められてきている中で、かえって人手が掛かってしまう、かえって重篤な事故を起こしてしまうということになるとすれば大変大きな影響が及びますので、是非早急にしっかりと調査をして報告いただきたいと思います。
　この件につきましても委員会に是非報告をお願いします。
○舟山康江君　ありがとうございました。よろしくお願いいたします。
　続きまして、先ほど足立議員から、海外の例ですけれども津波の話に言及がありました。今、各自治体ごとに津波ハザードマップというものを作っております。これは、東日本大震災を契機として、やはりこういった危険を示すために必要だということで各自治体で作られている、そして国土交通省でも一定のガイドライン等を作っているということではありますけれども、配付した資料を御覧いただきたいと思います。
　まず、この右、三つの地図、図を載せましたけれども、これは同じような津波ハザードマップなんですが、山形県の遊佐町、山形県酒田市、そして宮城の女川町ということで、ハザードマップ並べました。印象が全く違うというふうに皆さんお感じになるのではないのかなと思います。色遣い、それから凡例、これ、それぞれで独自に、これ市町村が作るものではありますけれども、独自に作っている中で印象が全く違う。もちろん、その自治体の中で共有をされ分かるようにすればいいという考えもあるかもしれませんけれども、今様々な面で広域化が進む中で、やはり、例えば酒田市の人がたまたま遊佐町にいた、そこで被災したときに、全然違う色を見て、どうするのか戸惑うことが私は考えられるんじゃないのかなと思っております。
　そういう中で、この自治体によって異なっている状態、実態というものを国土交通省としてどのように受け止めていらっしゃるのか。そういった誤解や誤認識、弊害は生じないんでしょうか。
○政府参考人（塚原浩一君）　お答えを申し上げます。
　地方自治体が作成をいたしますこの津波ハザードマップ等につきましては、浸水の深さの配色などにつきまして自治体独自の表示方法をしているなど、自治体間で必ずしも統一されたものになっていないということは国土交通省としても認識をしております。
　国土交通省におきましては、平成二十八年の四月に水害ハザードマップ作成の手引きを改定をいたしまして配色等の表示方法について統一を図ったところでございますけれども、現在においても、手引きで示した統一的な表示方法が市町村に十分浸透されていないのが現状であるというふうに考えております。
○舟山康江君　そうなんです、統一されていないんですね。
　左側の、ちょっと小さいんですけれども、これ東北各県の津波ハザードマップのデザインの一覧です。全く色合いが違うことがよくお分かりではないかなと思います。女川もそうですけれども、浸水域を一律にメッシュに掛けるとか統一の色にするとか、浸水の深さによって色を変える、その色も一番深いところが緑だったり水色だったり、いろいろ分かれております。
　やはり、先ほど申しましたとおり、そこをきちっと、ガイドラインを示しているとはいえ、これ統一しないと本当に混乱が生じるんではないのかなというふうに思いますけれども、元々各自治体の判断に任せた理由は何かあるんでしょうか。
○政府参考人（塚原浩一君）　お答えを申し上げます。
　国交省では、先ほどお答えしましたように、平成二十八年四月に手引きを改定いたしまして統一化を図ったところでございますけれども、それ以前には、例えば津波については手引きにおきまして配色の考え方が示されていなかったというようなことがございまして、そうした浸透が図られていないということと、見直しの作業が円滑に進んでいない現状にあるというふうに考えております。
○舟山康江君　やはり私、これ統一するべきだと思うんですよね。
　実はこの問題は、私の知り合いの酒田の市議会議員から論点提起をいただきました。実はその市議会議員のめいっ子が酒田出身なんですけれども、女川に嫁いで、その女川で、東日本大震災の際に、めいっ子とその娘、まだ一歳だったんですけれども、津波にのまれて亡くなりました。そういう中で、その嫁いだ先の女川と自分の住んでいる酒田を比べたときに、何て違うんだろうと。もし、こういった、やっぱり今広域化が進んでいる中で、そこに住んでいても、たまたま出張に行く、遊びに行く、引っ越しをする、そういったことで、違う自治体で何か事に遭うことは容易に想像できると思います。
　そういう中で、手引きを示されているということですけれども、私、これ、誤解のないように是非分かりやすく早急に表示方法の統一を図るべく、もう少し強く指導すべきではないかと思いますけれども、大臣、御見解をいただけますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　津波ハザードマップ等の表示方法につきましては、住民のみならず旅行者や通勤通学者がどこにいても水害リスクを認識をし避難行動を検討できるよう、各市町村間で統一することが望ましいと考えております。
　このことから、ハザードマップにおける表示方法の統一に向け取り組むこととしておりまして、本年の四月に地方公共団体に対しまして改めて周知をしたところでございます。
○舟山康江君　多分、市町村独自では、やっぱりそれが最適だと思ってもう既に作っている中で、なかなか独自の判断で変えていくというのは難しいと思います。そういう中で、ガイドラインももちろんなんですけれども、やはり国交省としてはそういった大きな問題意識の中で是非、もう少し強く御指導いただければということを是非お願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、先ほどの議員立法とも若干絡みますけれども、公共工事設計労務単価、これは今、毎年毎年少しずつ上がっていると、こういった状況でありますけれども、実際に現場の建設労働者の賃金に反映されているかということを考えると、確かに一定の相関関係がある、設計労務単価が上昇するに従って一定の賃金が上がっているというのは、この一昨日の矢倉委員への野村局長の答弁でもありました。ただ、同じく矢倉委員の御指摘の中で、これ埼玉県のアンケートではありましたけれども、設計労務単価の七割弱しか実際に賃金を受け取っていない、ここの乖離はやっぱり問題ではないのかなと思います。
　本来は設計労務単価がほぼそのまま下請へ、一次下請でも二次下請でも、これ固定費ですからね、労賃は。固定費ですから、そこを抜かれずにちゃんと受け取れるようなことにならなければいけないと思いますけれども、そこの中抜きはあってはいけない。その実効性を確保するためにはどのような具体的対策、もはや、もちろんそのように要請するということは大事ですけれども、要請だけでは足りないんじゃないかと思いますけれども、大臣、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省の直轄工事では、経済社会情勢の変化を勘案をしまして、労働市場における実勢価格を踏まえた最新の設計労務単価を適用することで適正な予定価格を積算をしております。また、公共工事設計労務単価が改定された際には、地方公共団体に対しましてその早期活用を促し、適正な予定価格を設定するよう要請をしております。さらに、公共工事、民間工事のいずれにつきましても、適正な水準の賃金が発注価格に適切に織り込まれるよう、民間発注団体や建設業団体に対しまして要請を行っているところでございます。
　公共工事設計労務単価につきましては、平成二十四年度以降、本年二月の直近の改定まで七年連続で引上げを行ってまいりました。一方、厚生労働省が行っております賃金構造基本統計調査におきましては、建設労働者の賃金が六年間で一八％上昇しておりまして、こうした賃金の上昇傾向は、この間の建設投資の堅調な推移に基づく技能労働者需要の増大と相まって、労務単価の引上げの成果が効果を現しつつあるものと考えております。
　国土交通省といたしましては、労務単価の引上げが現場の技能労働者の賃金水準の上昇という好循環につながるよう、私からも繰り返し建設業関係団体に対しまして適切な賃金水準の確保を要請をしているところであります。この結果、業界団体側の自主的な取組といたしましては、例えば、日本建設業連合会では下請業者の見積りを尊重する労務費見積り尊重宣言が行われ、全国建設業協会では労務単価改定分を下請契約に反映をする単価引上げ分アップ宣言が行われるなどの動きも出てきているところでございます。
　今後とも、技能労働者の適切な賃金水準の確保に向けまして、官民一体で取り組んでまいりたいと考えております。
○舟山康江君　ありがとうございます。
　いろいろ努力をいただいているわけですけれども、今、建設現場の職人さん、労働者の賃金が上がっている背景には、やっぱりこの労働時間の長さも指摘されているところであります。年間実労働時間は一般製造業に比べても年間九十二時間長い、調査産業の全体では三百三十九時間長いということでありまして、やはり長時間労働の結果、日給月給ということもあるんですけれども、そういったこともあって、ようやく一般の産業平均と同じぐらいの賃金が確保できていると、こういう実態はこれ事実としてあると思います。
　そういう中で、私が今指摘をさせていただいているのは、その元々の設計労務単価、これは公共工事ですけど、でも、これがきちんと一般の民間工事でも適切に反映されるように指導されているということですけれども、途中で、重層構造の中でそこが少し削られている、そこを削っちゃいけないところなのに削られているということ、ここをなくしていかなければいけないと私は思うんですね。
　そういう中で、現場からは、例えば自治体で公契約条例ということを定めているところもありますけれども、国レベルでもやっぱり公契約法を作るべきではないかと、こんな声があったりとか、私たちは、実は、以前ですけれども、民主党時代に、やはり重層構造の中で賃金がどのように変化しているのか、きちっと支払の中身を明らかにすることによってそういう不当な中抜きを防止するような、そういった措置も必要ではないかと、こんな法案も検討したわけでありますけれども。
　例えばこういった、いわゆる透明化をする、支払の中身をですね。法定福利費だったり保険料だったり賃金だったり、ここは、でも削っちゃいけないところですから、そういった中身を明らかにする、下請に出すときにそれをきちんとするという担保、こういった解決手段も必要ではないかと思いますけれども、その点に対して大臣のお考えをお聞かせいただけますでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　国や地方公共団体が発注をいたします契約におきまして適正な賃金を確保することは重要な課題と考えております。建設業につきましては、技能労働者の処遇改善や若手入職者の増加を図るためにも、技能労働者の適切な賃金水準を確保する必要があります。
　ただ、その一方で、賃金等の労働条件は、労働基準法等の関係法令に反しない限りにおいて、労使が自主的に決定することとされております。いわゆる公契約法により賃金等の基準を新たに設けることにつきましては、既に公契約条例を制定をしております地方自治体の状況等を注視する必要がございますが、今後も幅広い観点からの慎重な検討が必要ではないかと考えております。
　また、建設技能者賃金支払透明化法案につきましては、労務費の見積り、契約、支払を透明化する趣旨であると承知をしております。国土交通省では、見積り、契約段階での法定福利費内訳明示の促進を図るとともに、昨日成立をいたしました改正建設業法におきまして、下請代金のうち労務費相当分については現金払を進めることとしたところであります。また、建設業界におきましても、例えば労務費見積り尊重宣言を実施するなど、建設労働者の賃金確保に向けた取組が進んでいると承知をしております。
　現場の建設労働者の賃金の確保は重要な課題であり、引き続き、実効性ある方策について検討をし、実施をしてまいりたいと考えております。
○舟山康江君　ありがとうございます。
　もちろん労働契約は労使間での契約でありますけれども、元々その発注の際にはきちんとした労賃が織り込まれて予定価格が決められているにもかかわらず、そこが削られているとすれば、そこは問題ではないかと思いますけれども、その点の見解、お聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（野村正史君）　今ほど大臣から答弁いたしましたとおり、中抜きとか、下請が深くなればやはり行き渡りが十分じゃないという声もありますし、また私どもの調査の中でも明らかになっているところでありますので、そこはまずもって、そのそれぞれの請負契約、元下契約の当事者においてしっかりと認識をしていただくことが必要だということも含めて、先ほど大臣からの答弁のとおり、繰り返しここは業界団体に対してお願いをしてきたという中で、少しずつ業界側の自主的な取組も進んでおります。
　それから、低入札価格調査基準の中でも、やはり労務費については、そこは弾力性がないんだということで、その基準の設定では一・〇ということで、そういう基準を作っているということの中でも、私どもは、他の例えば公共発注者に対してもそういう考え方に立っているということを御理解していただくべくそういう考え方を盛り込んでいるところだと思いますが、これはやはり繰り返し、そして様々な当事者に辛抱強くその趣旨をしっかりと徹底していくことが何よりも必要だと思っておりますので、それからまた、更なる何か実効性ある対策が取れるかどうかについても引き続き検討していきたいと考えております。
○舟山康江君　やはり重層構造、下に行けば行くほどいわゆる労働者側は、一人親方だったりとか、立場の弱い方が多いと思います。対等な交渉ができれば、それこそきちっと労賃の確保とか待遇の改善というのは求められるかもしれませんけれども、やっぱりそういった力関係の中でなかなか思うように言えない。それで実際には、さっき引用させていただきましたけれども、設計労務単価の七割弱というのが平均、これはさっき言ったように埼玉の例ですけれども、多分これ全国でも同じような傾向だと思います。
　そういった中で、是非、まさに弾力性がない、そこはもう決まり、もう固定なんだということ、どこに行っても、それこそ二次、一次が受けても三次が受けてもそこの労賃は同じなんだということを是非徹底いただきたいし、もし指導だけでやはりまだまだ改善しないのであれば更なる措置を考えていただきたいということを強く、大臣含めて役所の皆様にお願いしたいと思っております。
　続いてですけれども、福岡の自動車事故の件です。
　残念ながらまた高齢者の運転ということで、原因がもし今の段階で分かっていれば教えていただきたいと思いますし、踏み間違いというよりは、何らかの理由で踏みっ放しになってしまった、病気ではないかと、こんな指摘もありますけれども、現段階で事故の原因が分かっていれば教えていただきたいと思いますし、もう一点、あわせて、もし、この事故は、自動運転等が普及されれば、自動運転、サポカー、こういったものであれば防げた可能性があるのかどうか、この点についてもお伺いしたいと思います。
○政府参考人（高田陽介君）　お答えを申し上げます。
　お尋ねの事故につきましては、六月四日午後七時頃、福岡県福岡市早良区内の県道において八十代の男性が運転する普通乗用自動車が車両五台と次々衝突するなどしたものと承知しております。
　現在、福岡県警察においてこれら一連の交通事故について捜査をしておりますが、事故原因等に関しては、捜査に関することであり、お答えは差し控えさせていただきます。
　また、自動運転車であればどうだったかということに関しましても、ちょっとお答えするのは難しいと考えております。
○舟山康江君　まあ、原因はまだ分からない中で何も言えないというのはよく分かりますけれども、ただ、先ほどの自動運転の列車のところでも触れましたけれども、果たしてこの自動運転だけを過信していてもいいのかなという疑問も、あのような事故を見ると考えなければいけないなと思いますし、改めて、やはりこの自動車事故、特に、何か高度になればなるほどそういった機械の不具合というのもまた考えられるということなのかなと思っております。
　そういう中で、前回も指摘をさせていただきましたけれども、これ平成元年の、旧運輸省交通安全公害研究所が出したオートマチック車の急発進・急加速に関する試験調査報告書では、今後、ＡＴ車がますます普及する、まあ、今普及がかなりされておりますけれども、運転者の多様化が進むことが予想されるので、ペダル配置も含めた人間工学的配置に基づく車両の構造の在り方について引き続き検討を行うことが望まれるとされておりました。これまでどのように検討し、対応してきたのか。
　よく、今回は違うかもしれませんけれども、過去の例ではブレーキとアクセルを踏み間違えたという、そんな報告が幾つもされております。そういう中で、例えば欧州のＡＴ車はアクセルとブレーキの間がもう少し離れていると、こんなことも聞いておりますし、両足で操作するとか、それから日本でも、まだそんなメジャーではありませんけれども、ナルセペダル、何か一つで、足の向きでブレーキとアクセルが変わるという、いろいろ検討はされているみたいですけれども、こういった報告書、もう三十年も前ですけれども、この検討を行うことが望まれるとされていた中で、これまでの検討状況、対応状況についてお答えください。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　当時の運輸省におきましては、御指摘の平成元年の調査報告書を踏まえまして、同年、日本自動車工業会に対しまして、オートマチック車、ＡＴ車の急発進等による事故防止のための装置の取付け等を要請し、これを受けて自動車メーカーにおいて各種の対策が講じられたところでございます。
　この結果、発進時のシフト操作時にブレーキの踏み込みを確実に行わせるため、パーキングの位置からのシフト操作において運転者がブレーキペダルを踏まなければ操作できないようにする等の対策が施されたキーインターロック付きシフトロック装置がほぼ全てのＡＴ車で採用されまして、ＡＴ車の急発進等の事例は減少いたしました。
　しかしながら、その後、ＡＴ車の増加等に伴い、ブレーキ操作時におけるペダル踏み間違いによるＡＴ車の事故が相当数発生する状況となったことから、追加的な事故防止対策を検討するため、平成十二年度に調査を実施をいたしました。その結果、キーインターロック付きシフトロック装置の有効性が改めて確認されましたが、ペダルの配置につきましては、例えばアクセルペダルとブレーキペダルに段差を設けることは誤ったペダルを踏む可能性の低減効果が明確に得られないという課題などが示されました。このため、ペダルの配置による誤操作を減らす一般的な対策については更なる検討の余地がある事項と位置付けられております。
　現行の保安基準におきましては、加速装置や制動装置のペダルを始めとした操作装置の設置場所につきましては、運転者が定位置において容易に操作できるものとされておりますが、人間工学の観点から最適なペダル配置については引き続いての検討課題と認識をいたしておりまして、メーカーなどとも引き続き議論してまいりたいというふうに考えております。
○舟山康江君　これ、三十年前に提言をされて、十数年前に検討したということですけれども、やはり、繰り返しになりますが、踏み間違いというような原因による事故というのは複数、少なくとも報道されているベースでも複数起きているというのはこれ実態としてあると思いますので、その踏み間違いをどう回避するのか、是非しっかりと今後もなお検討いただきたいというふうに思います。
　そして、これも前回もお聞きしましたけれども、やっぱりきちっと統計的にどういう自動車が事故を起こしているのか、これ途中から、平成十二年以降、ＡＴ車かどうかを識別するコード分けがなくなって一本化されたんです。前回の答弁の中では、現場の負担とか追加の意義を考えて、その識別をしなくて一本にする、分けることは考えていないという御答弁でしたけれども、やはり何が負担なのか、そこをきちっとしていかないと。
　例えば自動運転車について、これから普及が進むに当たって、かなり効果が高いのであればもっと進めればいいわけですし、やっぱりそこはきちんと分析する。ＡＴ車、マニュアル車、やっぱりいろんな意見の中ではＡＴ車の方が事故が多いんじゃないかと、こんな声がある中で、やはりコード分けをして分析をする、こういったことは、統計データからきちんと今後の対応を考えるというのは必要な措置ではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（高田陽介君）　お答え申し上げます。
　前回御答弁させていただいたところでございまして、御指摘のとおりでございますが、交通事故統計の調査項目につきましては、年間四十万件以上に上る事故捜査の過程で、各調査項目を調査、確認する現場の警察官が行うというものでございますので、その負担も考慮して、必要性が高いもの、高い項目に限定して行っているところでございます。
　御指摘のＡＴ車、ＭＴ車の区分につきましては、御指摘ありましたとおり、平成十三年の改正時に検討をいたしまして、ＡＴ車の割合が非常に高くなっていると、当時でもかなり高くなっていたところ、現在更に高くなっているということもございますので、その意義などについては慎重に検討する必要があるというふうに考えているところでございます。
○舟山康江君　やっぱり私は統計的な分析が必要だと思いますので、是非御検討いただきたいと思います。
　それから、前回と同じ表ですけれども、ＡＴ限定免許が大分増えてきているという、ただ、六四％ですね。でも、ＡＴ車の購入シェアが九八・六％。ＡＴ車がこれ市場に求められているという事実もありますけれども、でも、買いたくても今マニュアル車がないという実態もあると思います。
　私は前回指摘させていただきましたけれども、やっぱりマニュアル車を運転したいという声もあると思いますし、ある意味、安全の観点からマニュアルなんだということの声ももっとあると思いますけれども、そういう中で、乗り続けたくてもマニュアル車の入手が困難な状況を少し考えていただく必要もあるのかなと思いますけれども、担当の経産省、いかがでしょうか。
○政府参考人（上田洋二君）　お答え申し上げます。
　二〇一八年の新車登録車種の約二割にマニュアル車の設定がございますが、新車登録車の販売台数に占めるマニュアル車の比率は約一・四％でございます。
　こうした背景には、消費者の好みやニーズ等の市場をめぐる変化があるという具合に考えられることから、まずは、今後の事故の分析や必要な対応策の検討、これを踏まえつつ、市場の状況をしっかり注視していくこととしたいと考えております。
○舟山康江君　はい。
　ありがとうございました。いずれにいたしましても、やはり安全の確保に向けて様々な今後の調査、それから自動運転化への課題解決、是非しっかり行っていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。
　六月の一日、神奈川県横浜市内を走る横浜シーサイドライン新杉田駅で発生した逆走事故、事故に遭われ、けがをされた皆様にお見舞いを申し上げます。一日でも早い回復をお祈りしたいと思います。
　運転手がいない自動運転、地域では当たり前の姿であり、当たり前に安全運行していた中での今回の逆走事故。想定をしていないことであり、二度と起こしてはなりません。運輸安全委員会が調査に当たられており、徹底した原因究明を行っていただきたいと思います。
　その上で、石井大臣に伺います。
　国土交通省として、本事故を受けての対応はどのようにされたのでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　今般発生をいたしました横浜シーサイドラインの逆走事故によりまして、十四名の方々が骨折や打撲等のけがをされました。被害に遭われた方々に心よりお見舞いを申し上げます。
　公共交通機関といたしまして、鉄軌道の輸送の安全確保は最大の使命であり、このような事故が発生したことは誠に遺憾であります。
　国土交通省といたしましては、横浜シーサイドラインに対しまして原因究明と再発防止策の実施を指示するとともに、全国の鉄軌道事業者に対しまして、今回の事故について周知をし、注意喚起を行っているところであります。
　事故の原因につきましては、現在、運輸安全委員会等において調査中でありますが、横浜シーサイドラインによれば、折り返し駅である新杉田駅において、ＡＴＯ、自動列車運転装置の地上側の装置から進行方向を切り替える指示が出ていたにもかかわらず、当該列車は進行方向を変えずに走行し、車止めに衝突をしたとのことであります。
　このように、今回の事故ではＡＴＯに何らかの異常が発生したことが想定されていることから、横浜シーサイドラインでは、当分の間、ＡＴＯを用いず、ＡＴＣ、自動列車制御装置を用いた運転士による運転により四日の十一時より運転を再開をしているところであります。
　国土交通省では、事故原因につきまして、昨日、横浜シーサイドラインから直接ヒアリングを行ったところでありますが、運輸安全委員会とも連携をしながら徹底した原因究明を行ってまいります。また、その状況等を踏まえまして、必要により鉄軌道事業者に緊急点検の実施を指示することとしております。さらに、横浜シーサイドラインを始め、無人による自動運転を行っている事業者や研究機関等の関係者から成る協議の場を立ち上げまして、再発防止等を検討することも予定をしております。
　国土交通省といたしましては、このような取組を通じまして、引き続き鉄軌道の安全輸送にしっかりと取り組んでまいります。
○三浦信祐君　六月の三日、私は事故現場に行かせていただきました。
　シーサイドラインというのは、一日何万人もの方が通勤通学、そして通院やレジャーに利用されておりまして、地域の重要なインフラであります。シーサイドライン一編成当たりの輸送量は、一車両当たり約七十名、五両編成で三百五十名であり、事故後、バスによる代行運行が開始をされたものの、輸送力が追い付いていなかったというのが実情でありました。原因究明は当然のこととして、関係者の方々が多くの確認作業を行った上で、一昨日の四日火曜日に、有人手動運転にて再開をされております。まだ通常の六五％のダイヤで、バスの代行運送も継続をしている状況であります。
　無人のＡＴＯ、列車自動運転装置を利用した会社線は全国各地にあります。
　現地を視察した際、駅の構造として、通常停止位置から衝突した壁まで距離があり、万が一の逆走の際にも停止信号を出せるような構造となっていれば、車両を停止できるシステムが、そういうふうになっていれば衝突の回避も想定をできたかもしれません。今後の自動運転への信頼回復のために、あらゆる安全対策を不断に見直す必要もあると思います。
　加えまして、今日、横浜市営地下鉄のブルーラインにおいても、有人ではありますけれども、ＡＴＯで脱線事故が起きております。報道によれば、夜の間に点検があった際に、必要な物を取り除かず、線路の上に残っていたところの物に乗り越えていってしまったというのも報道のなされているところであります。
　鉄道事故が続いております。どうか、石井大臣、先頭に立って取り組んでいただきたいと思います。
　横浜市営地下鉄の案件に関しては、これから調査をされて、即座に運輸安全委員会の方々が現地に行っておられると思いますので、ここは答弁は要りませんけれども、いずれにせよ、安全対策を不断に見直す、そういう部分においては国土交通省のリーダーシップが必要であります。石井大臣、先頭に立って取り組んでいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　我が国では、横浜シーサイドラインと同様の無人による自動運転は、同社以外に六事業者七路線で行われております。これら六事業者に対しましては、三日に、原因が究明されるまでの間は、特に折り返し駅での運転の状況に注意するよう指示をしたところであります。
　各事業者におきましては、現在、ＡＴＯの特別点検、車止めのある始発駅ホームに万が一の場合は列車を緊急停止させる監視員の配置、指令所による出発監視の強化などの対応を行っているとの報告を受けております。
　今回の事故に関する情報を事業者間で共有するとともに、今後の事故防止対策をどのように進めるか等を検討するため、本日午後、横浜シーサイドラインを含む七事業者を集めた会議を行う予定であります。この会議での議論等も踏まえまして、先ほど申し上げました無人の自動運転を行っている事業者や研究機関等の関係者から成る協議の場を立ち上げ、再発防止策等を検討することも予定をしております。この協議の場では、今回生じた事象のように、これまで想定されていなかったリスクがないか等を再確認した上で必要な対策を講じる等、無人による自動運転の安全性向上を図ってまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　是非、安全のため、安心のために強力に取り組んでいただきたいと思います。
　次に、空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八が発表され、二〇二〇年代前半、レベル４、いわゆる有人地帯での目視外飛行開始を目指し、ドローンの環境整備、技術開発が進んでいると理解をしております。ドローン利活用の中、期待をされているドローン物流の確立のためには、整備をしていかなければいけない課題が多数あります。
　まず、伺います。物流用ドローンポートシステムの研究開発を踏まえて、平成三十年度に過疎地域等における物流の課題解決に向けた実証実験を五か所で行ったと承知をいたしております。この実証実験で得られた知見はどのようなことでしょうか。その上で、課題も導出されているはずでございます。いかがでしょうか。
○政府参考人（松本年弘君）　お答えいたします。
　トラックのドライバー不足などの物流の課題解決に向け、国土交通省は平成三十年度に全国五地域でドローン物流の検証実験を実施いたしました。いずれの検証実験も無事終了し、物流の課題解決に効果的と考えられる目視外補助者なしの飛行の実績を積むことができました。また、山間部や離島といったドローン物流に適した地理的特徴及びそれらの地域におけるドローンによる輸配送ニーズのある商品等を把握したことに加え、地域住民等のドローン物流に対する期待の高さも認識したところです。
　一方、課題といたしましては、更なるドローン物流の展開に向け、ドローンの輸送能力、安定性、コスト等が挙げられます。
　国土交通省といたしましては、これらの検証実験の結果等を踏まえ、本年三月より、関係者を集めた検討会を設置し、過疎地域等におけるドローン物流に関するビジネスモデルの構築に向けて検討を進めているところでございます。
○三浦信祐君　是非継続してやっていただきたいと思いますけれども、福島ロボットテストフィールドにて、レベル３の確立を目指し、目視外補助者なしのドローン飛行試験が継続をしていると承知をいたしております。
　今後、ドローンの利活用が進んだ場合、ドローンのサイズ、速度、ペイロード、機能、飛行継続時間の差など、用途や目的によって多種多様な機体が飛ぶことが想定をされ、ドローンの機体の性能も変化し続けると考えられます。近い将来、ドローンが物流に活用されて定期的輸送が行われるようになることも期待される中、自律した自動操縦機と手動操作機が混在することでのドローン同士の衝突リスク、あるいはドローンと有人機との衝突リスクを回避、防止するために、運航管理システムの確立が必要であると私は考えております。加えて、適切な運用をされて、安全、安心を損なうようなことを避けるために、飛行情報の管理も必要であります。
　これらを総じて、今後の制度化についてしっかり取り組んでいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　無人航空機の急速な普及に伴いまして、複数の無人航空機が飛行し、それらが衝突、落下した場合や航空機と無人航空機とが衝突した場合には、航空機の搭乗者や地上の人や物に被害が発生するおそれがございます。このため、今般、無人航空機同士や無人航空機と航空機の衝突予防の遵守事項等を明文化することによりまして、飛行ルールの強化等の措置を講じることなどを内容といたします航空法の改正案を今国会に提出して御審議をいただいているところでございます。
　また、今後、無人航空機の利活用の進展等に伴いまして多数のドローンが飛び交う段階では、無人航空機の管制に相当いたします運航管理システムや、電波や光波センサー等を用いた無人航空機同士の衝突回避技術が必要不可欠であると想定をいたしております。
　これらにつきましては、官民で構成する協議会で昨年取りまとめられました空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八に位置付けられておりまして、現在、新エネルギー・産業技術総合開発機構、いわゆるＮＥＤＯを中心に技術開発が進められている段階であると承知をいたしております。
　国土交通省といたしましては、ドローンのこの発展段階に応じまして、運航の安全確保を図る観点から、運航に関するルールの整備等につきまして、運用主体の在り方も含めまして順次制度化をしていく所存でございまして、関係省庁及び民間関係者と連携をして、制度の基本的方向性の検討を進めてまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　ドローンの利活用に際しては、ドローンが複数、多数飛行し混在するような状態を生み出すことを防止をする、安全上の観点から資格取得した企業等が利用しているドローンであることを証明するなど、的確なドローン利用を行うために、機体登録制度や目印化などルールを確立をしていただきたいということをお願いしたいと思います。
　いずれにせよ、先手を打つことが大事だというふうに私は考えております。いかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　無人航空機の登録制度や識別につきましては、昨年十二月にまとめられました小型無人機に関する関係省庁連絡会議での報告書のほか、先ほど申し上げましたロードマップ二〇一八においても言及をされております。機体の登録制度や識別を含む今後の制度の進め方といたしましては、官民協議会のロードマップに沿って、二〇二〇年代の有人地帯での目視外飛行の実現に向けて、技術開発の進展に合わせて段階的に制度整備等を進めていく必要があると考えております。
　国土交通省といたしましては、ドローンの安全確保を図る観点から、内閣官房を中心とした関係省庁とともにドローンの登録制度や識別などの規制の在り方についても検討をしていく所存でございまして、民間関係者とも連携をして制度の基本的方向性の検討を進めてまいります。
○三浦信祐君　是非よろしくお願いしたいと思います。
　次に、特殊車両通行許可申請について伺います。
　昨年十一月、本委員会にて特車申請の期間短縮についてお願いをさせていただき、大臣からは、二〇二〇年までに十日程度とすると答弁をいただきました。
　半年強が経過をいたしました。現状、申請に掛かっている日数は何日程度でしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　特殊車両通行許可の審査に要する平均日数でございますけれども、昨年度、平成三十年度の上半期の実績は約四十七日でありましたが、同じく昨年度の下半期の実績では約三十四日となっております。また、直近の平成三十一年四月の一か月間の実績では約二十六日になっております。
　引き続き、様々な観点から迅速化に努めてまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　着実に進めていただいていること、感謝を申し上げたいと思います。
　特殊車両通行許可の審査を迅速化するために、道路地図情報、道路構造の電子データ化を重点的に進め、自動審査の拡大に取り組まれていると承知をいたしております。現状、電子データ化の状況は、県の道路で八四％、市町村道で四〇％、二〇二〇年までに八割を目指すとして、国も代行して取り組んでいただいております。その上で、やはり地方自治体の道路データの確立が申請許可速度を上げることに直結すると思います。早急に是非整備をしていただきたいと重ねてお願いをしたいと思います。
　電子データの収集について、現在、各地方整備局での体制はどのようになっているのでしょうか。必要なデータの取得の機材、車等必要なものも準備をしていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（池田豊人君）　現在、今委員御指摘の電子データ化を促進するために、車載型センシング技術などの新技術の導入を実施しまして、データ化の加速をしております。また、今御指摘のように、地方公共団体の方で行うデータ化について、国の方で代行することも行っております。
　このようなことをいたしまして、二〇二〇年までに約八割の電子データ化の目標をしておりましたけれども、一年前倒ししまして、今年度中にはこの目標を達成するべく取り組んでいきたいと考えております。