Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡島委員　今大臣から、今回の道交法の改正を含めた内容についてお話がございましたが、いずれにしても、第二次交通戦争ということが言われてもう久しいわけでありますから、これから交通安全対策に万全の体制をひとつ築いていただきますことを、心からお願いをいたします。
　次に、警察庁長官に現場のことについて若干お伺いをいたします。
　交通安全運動には全く特効薬はないわけでありまして、各それぞれの機関、特に行政の面で考えれば各省庁が知恵を絞り合ってやっていかなければならないわけでありますが、しかし私は、やはり現場の警察官の活動というもの、また交通警察と言われる警察の実態、そういう中でこのことが一番大事だろう、こう思っているわけであります。街頭の指導活動あるいはまた事故の処理作業、さらにはまた安全教育という、それぞれ第一線で交通警察の皆さんは非常に頑張っていられるわけであります。
　そんな中で、この前も私はお話を申し上げましたが、私の経験では、私のところの警察署長が大変浪花節が上手だったわけでありますが、この人が老人クラブの会合を積極的に開いて、交通安全運動の啓蒙に行ったわけでありますが、そのときに浪花節を必ずやった。老人クラブの皆さんが喜んで、あの署長が来れば交通安全運動いいよど、こういうことになったわけでありますが、みんながそういう知恵を絞っているわけでありますが、ひとつ長官としてもそういう現場の実態というものをさらに把握をしていただきたい、こんなふうに思います。
　そこで、二点ほどお伺いいたしますが、交通警察に取り組む警察官の皆さんのいわば働く環境の改善といいますか、そういうものにさらに積極的に取り組んでいただきたいと思います。そしてまた、私は、やはり表彰制度というものをより幅広くしていただきまして、いわば警察官の士気高揚の面で積極的にひとつ方策を立てていただくということを、特に長官にお願いをしたいと思います。
　さらに加えて二番目には、今指導取り締まりあるいは事故処理、いろいろ機械化が進んでいるわけでありますけれども、事故の捜査等につきましても警察官の負担軽減、こういう面からも機械化ということが極めて大事だろう、私はこう思っておりますが、そういう面についての長官のお考え方、特にコンピューター導入等の計画がいろいろ具体的にされているわけでありますけれども、それらについてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○城内政府委員　お答えいたします。
　交通の行政というのは、いわば国民全体を対象にした行政でございますので、それぞれの対象に応じたいろいろな方法を工夫してやってまいらなければならないというふうに考えております。
　まず、御質問の第一の表彰のことでございますが、いろいろとプロとしていろいろな業績を上げたような者についてはちゃんと褒めるべきは褒めて、しかもそのことが昇進にも結びつくようにしておるところでございます。現在は単なるぺーパーテストではなくて、要務実績を見て選抜し選考する、そういったものをむしろメーンにして昇進をやっておるわけでございます。また、そういう実績の能力評価制度、これは交通は交通、刑事は刑事、それぞれ違うわけでございますので、それぞれの分野ごとにそういう実績を評価して、それが本人の処遇に結びつくようなことをしております。
　二つ目は機械化のことでございますが、確かに事故等がふえておりますので、一線の現場で働く警察官の業務負担が大変多くなっておるわけでございます。機械化をどんどん進めていかなければならないと思います。例えば千葉県警察が開発した駐車違反に対する交通切符自動作成機、これを用いますと、一つの事件を処理する場合に何枚も同じ書類をつくらなくても済む、非常に時間の短縮ができる、そういうような、これは一つの事務合理化の例でございますが、そういったものをどんどん奨励しております。それからまた、例えば軽微な人身事故に対しましては書類を簡易な様式で対処するというようなこととか、そういう面の合理化もしておるところでございます。
○岡島委員　長官から今お話がございましたが、警察官の現場における苦労は私どもは常に見ておりますから極めて大変だろうと思いますので、そういう若い警察官が交通警察の最前線で活躍できていく、それに報いていくような幅広い方策をぜひひとつおつくりいただきたいと思います。また、コンピューター導入、機械化の問題がございました。千葉県警では例の名簿作成の導入をいたしたようでありますけれども、さらに駐車違反等のシステム化あるいは全国のオンライン化、こんなことにつきましても取り組んでいただきたい、このことを特にお願いを申し上げておきます。
　それから、今度の法改正の中で指定自動車教習所の制度の整備の問題で幾つか具体的に出されておりますので、この点について若干お伺いをいたします。今、新規免許の九五％が教習所において取得されておりまして、全国では千五百三十五ですかの自動車教習所があるわけでありますけれども、この教習所の果たしていく役割というのは極めて大きいだろうと私は思います。さらにまた、加えて道路環境がかなり変化をしてまいりましたし、生活の多様化、いろいろな面で対応が求められていくわけでありますが、今回の法律改正というのは、その意味では極めて時宜を得たものであろうと私は思っておるわけであります。
　そこで、若干具体的にお伺いいたしますが、従来の技能検定、教習検定指導員等について新しい見直しがされるわけでありますが、これらの内容についてひとつお聞かせをいただきたい。さらにまた、教育のカリキュラムの改正の内容が出されておりますが、これらの内容についてもお聞かせをいただきたいと思います。特に、年齢の階層別の死因の中で、日本の社会では十五歳から二十四歳までの死因のトップが自動車事故であるという実態があるわけでありますから、そういう現実を考えましても、教習内容あるいはまたその対策というものが極めて大事であろうと思いますので、これらについてお聞かせをいただきたいと思います。
○関根政府委員　お答えを申し上げます。
　まず、技能検定員、教習指導員についての今回の制度見直しについてのお尋ねでございます。技能検定員も教習指導員も、いずれも資格者証の交付を受けた方から選んでいただくというように仕組みを設けていただきたいと考えております。従来は、技能検定員あるいは指導員、いずれも公安委員会の認定といったもので、格別に一定の基準に該当することを証する証明書のようなものの交付を受けていなかったわけでございますが、そういう資格者証の交付を受けるということで全国の斉一を図ることができるようにしたいということが一点でございます。それから、指導員につきましては、学技一体という観点から、学科指導員と技能指導員の区別なく一本化を図るという点が一つでございます。いずれも運転者教育の充実を図るという見地からでございます。運転者教育の充実を図るという見地からは、さらに教習カリキュラムの見直しということを進めております。教習カリキュラムも、従来の運転操法から安全運転の教習へという考え方で、道路において安全に運転できる能力の向上を図ることでありますとか、教習の主体性を尊重しつつ交通安全に果たす役割と責任を自覚させるといったようなところに主眼を置きまして、内容といたしましては、ディスカッション方式の教習、それからみずから走行経路を設定して運転するために必要な事項の教習、それに応急救護処置あるいは高速道路教習、危険予知教習といったようなものを取り入れるべく検討を進めているところでございます。
○岡島委員　今局長からいろいろとお話をいただきましたか、いずれにしても自動車教習所の教習内容等、あるいはまた指導員、検定員を含めた皆さんの使命感というものが私は大事だろうと思っているわけであります。
　そういう中で一つ御提言を申し上げますのは、自動車教習所のこれから果たしていく役割の中で、地域の交通安全運動のいわばセンター的な役割を果たしていくことが大事だということを強く考えているわけであります。全国に千五百三十五あるわけでありますから、この教習所全体が安全教育の中心的な存在として地域地域の中で活躍をしていただければ大きな成果を上げていくだろう、私はこう思っているわけでありますので、その点について警察庁、特に御指導をいただきたいということをこの機会にお願いしておく次第であります。局長のお考えがありましたら、ひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○関根政府委員　先生の御指摘のとおりかと存じます。現在でも、各教習所におきましては、休日等を利用いたしまして、地域の方々の交通安全に対する意識の向上を図るという活動をいろいろと行っているところでございます。
　例えば、地域の小学生を集めて自転車交通教室を開催している教習所もございます。それから、長寿社会文化協会と共催しまして、高齢ドライバーの交通安全教室を開催しているという例もございます。また、企業の新入社員を集めまして、運転診断を実施しているという例もございます。さらに、女性ドライバーを対象に、ぺーパードライバー教室といったようなものを開催している例もございます。これらはいずれも、各教習所がその役割を十分に自覚いたしまして、地域社会において貢献をしたいというお考えのあらわれかと存じます。私どももこういう考えは大変すばらしいことだと考えまして、このような活動に対し積極的に支援をしてまいりたい、このように考えております。
○岡島委員　全国自動車教習協会という組織もあるわけでありますから、そういうものを通しながら、警察庁の適切な指導をいただきながら、今局長が言われました交通安全の地域のセンター的な役割を果たしていくような具体的な対応をしていただきたいとお願いをいたします。
　次に、シートベルトの着用推進に絡んで幾つかお伺いをいたします。
　「ドアしめて　ベルトをしめて　気をしめて」、各首長がつくられました「シートベルトよ　ありがとう」というパンフレットを私どもいただいてまいりました。今回の春の交通安全運動におきましても、若者の事故防止、さらにシートベルトの着用というのが重点目標の中にうたわれているわけでありますが、特にシートベルトにつきましては、私どものお聞きした範囲では、平成四年の死亡者事故の中で未着用の人が三千六百七十八人おられた、そしてもしこの人たちが着用していれば四〇％の人は命を落とさずに助かっただろう、こう言われているわけであります。
　そんな中で、実は自民党の交通安全対策国民運動推進議員連盟という議員連盟がありますが、前の通産大臣でありました渡部恒三先生が会長で頑張っておられるわけでありますが、実はこの会合で先般、シートベルト着用についてもっともっとＰＲを徹底的にした方がいい、こういう意見が出まして、渡部会長がＮＨＫの方へこのことをお願いに参りました、ＮＨＫの放送を通してこの問題の取り扱いをしてくれと。例えて言うならば、朝の出がけにシートベルトはつけましょう、その一言だけでもいいよというようなことで実はお願いをいたしたわけでありますが、ＮＨＫの方も積極的にこれを取り上げていただきまして、春の交通安全運動の期間中、これはもう全く初めてでありますが、一日十回ラジオ放送を通してこのＰＲをいたしますという回答を渡部会長の方へいただいているわけであります。
　今後、そういう意味におきましては、やはりマスメディアを通して、少なくとも具体的にはシートベルトをつけましょうという、そういう宣伝あるいはＰＲをしていけばかなりの効果があるだろう、私はこう思っているわけでありますが、これらの点についてこれからどう取り組まれていかれるのか、それを含めてひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○賀耒政府委員　ただいま岡島先生御指摘のように、シートベルトの非着用者の死者が我が国には大変多いということで、御案内のとおり我が国はシートベルトをしていない人が大変多うございます。民間の調査等客観的な調査によりましても、せいぜい六〇％ぐらいであるという着用率でございます。これを何とか着用していただくようにすれば年間千五百人ぐらいは命を救うことができる、またそれの数倍以上のけが人を救済することができるということで、シートベルトは現状では、我が国においては最も大事な効果的ないわゆる交通安全対策であろうと思っております。
　それで、多くの国民の皆さんに正しい御理解をいただくキャンペーンの強化をしなければならぬということで、政府といたしまして大変責任を感じております。ただいま先生に御指摘いただき、また諸先生方の御尽力をいただきまして、春の交通安全運動につきましてはＮＨＫの方の協力も得られるということで、大変ありがたいことだと思っております。政府といたしましては、シートベルト協議会を通じまして、さらにマスメディアあるいは企業の機関誌等々、また自動車関係団体の協力を得るなど、各方面にわたりまして、テレビあるいはラジオ、新聞、各種の機関誌、雑誌等、あらゆる手法を使っていきたいと思っております。先ほどの体験談も、本当にシートベルトをしていて助かった、あるいはシートベルトをうかつにしていなかったからこんな目に遭ったという生々しい体験談でございます。
　私ども、昨年、海外の調査を少し実施したわけでありますが、欧米先進国においては、この種のキャンペーンをやると同時に、やはり警察等による指導取り締まりをうまく結びつけて効果的にやらなければならぬ。いわゆるキャンペーンと取り締まりをうまく、ステップ方式とかいうような言い方をしておるのですが、やらなければならぬ。これをうまくやっておりますのはカナダ、あるいは最近はアメリカ等もかなり効果的にやっております。ドイツ等ではそういう伝統的な手法がございまして、九〇％以上の着用率ということで多くの人命を救済いたしております。もう一つは法制度の問題で、罰金が科されておるということ、また行政処分も我が国より高いところもございます。
　そういう意味で、キャンペーンを強化し、しかも効果的なキャンペーンを行うとともに、そのような諸外国の制度も見習うべきところは見習い、国政の皆様の御理解をいただき、また国民の支持をいただきながら、やはり着用率を向上させる努力が必要であろうと思っております。今後ともよろしくお願いいたしたいと思います。
○岡島委員　いずれにしても、シートベルトの問題は、今いろいろとお話がございましたが、ひとつ具体的なキャンペーン活動をさらに積極的におやりいただく。同時にまた、法改正の問題がお話がございました。反則金の問題あるいはまた点数の問題、いろいろな意見があるようでありますが、いずれにいたしましても、シートベルト着用の徹底した運動展開というものがなされればいいわけでありますから、特にまたチャイルドシートの問題もあるわけでありますので、それらを含めてひとつ積極的にお取り組みいただきますことをお願いを申し上げます。
　次に、交通事故によります経済的な損失の統計調査という問題で若干お伺いをいたします。
　実は「人と車」、全日本交通安全協会が出しております三月号、この三月号の中に専務理事の福島さんがアメリカの交通事故の問題につきましていろいろと分析をされております。その中におきまして私は注目をいたしましたのは、交通事故による経済的な損失についての内容が具体的に記されておりました。それによりますと、アメリカでは交通事故による損害が、公共機関のいろいろなコストは別といたしまして、内輪に見積もりましても年間約十二兆円の損害が出ている、そういう分析が実はなされております。
　何でも金に換算すればいいということでは決してありませんけれども、経済的な損失を提示することは、いわば社会的な損失であるということを啓発する、同時にまた安全投資というものの必要性についての認識を高める、こういう効果が実は私はあるだろうと思いますけれども、日本におきましては、お聞きしましたら昭和五十七年、十年前に日本でも日本交通政策研究会が発表して、当時三兆二千億円の数字を出したということでありますが、これらの統計調査というものを積極的にしながら、先ほど申し上げましたいわば啓発的な効果、あるいはまた、そのためにこうしていけばいいという安全投資というものも考えていく一つの基礎材料になるだろう、こんなふうに思っておりますので、いわば交通事故による損害、損失等の統計調査の作業というものをよりひとつ積極的におやりいただくことがいいのではないか、こう思っておりますので、ひとつお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○関根政府委員　先生の御指摘のとおりかと存じます。アメリカにおきましては、死者数が、これは一九九一年の数字でございますが四万三千五百人ほど、負傷者数が百六十万人ほどということで、事故の経済的損失十二兆余り、これは円に換算しての評価でございますが、というようなものを出して、国民の方々に、交通事故ということが単に個人の問題であるのみならず、社会的に大きな損害を与えている行為なのだということを認識させるように努めているもののようでございます。
　私どもといたしましても、先ほど御指摘をいただきました昭和五十七年の事故を中心として、日本交通政策研究会で道路交通事故の社会的、経済的損失を計算して公表したことがございます。これも同様に、交通事故が単に個人の問題ではなくて社会的に大きな影響があり、社会的損失が大きいのだということを関係の方々に理解していただくためということで行われたものと承知しております。このような先例にかんがみ、私どもといたしましても、関係の機関等と御相談をしながら、同様な社会的、経済的損失といった観点から交通事故というものを見るということも研究をしてまいりたいと存じます。
○岡島委員　時間が参りましたので終わらせていただきますが、文部省と運輸省、大変失礼いたしました。次の機会にお願いをいたします。
　いずれにいたしましても、交通安全運動、極めて大きな課題だろうと思います。私どももその立場でまた頑張ってまいりますけれども、各関係機関の一層の御努力、御健闘を心から念じながら、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○春田委員長　永井孝信君。
○永井委員　前の委員会の一日の討議をじっくりと聞かせていただきました。若干重複することがあるかもわかりませんけれども、基本的な問題については重ねてお尋ねをしたい、こう思うわけであります。
　まず初めに、大臣、もう触れられたことでありますけれども、昨年の交通事故は、発生件数が六十九万五千三百四十五件と出ておりますね。死亡事故の数だけを私どもはよく問題にするのですが、この発生件数というのは大変な数なのですね。しかもこれは、警察に届け出ないで当事者同士だけで事を済ませたというものを含めますと、もっと実数は上がってくると思うのですね。そして、この死亡者が一万一千四百五十一人、統計に出てきました数字だけ見まして、負傷者の数は把握されただけで八十四万四千三人という数字が出ています。約四十六分に一人亡くなっているのですよ。約三十八秒に一人が負傷している計算になる。そして、言われてきたように、四年連続して死亡者が一万一千人を超えているという大変な状況にあるわけですね。ことしも、既に二千人をはるかに超えています。
　現代社会が車社会であることはもうみんな承知しているわけでありますが、仮にも、車が多い、車社会の中だから交通事故がその数の多少にかかわらず起きるということはこれは必要悪だという、もしそういう立場で容認されることがあっては断じてならぬと思うわけですね。まずは、第二次交通戦争と言われるこの現在の難局をどう乗り越えようとされているのか、これはひとつ公安委員長として、まず冒頭に決意だけ伺っておきたいと思います。
○村田国務大臣　永井委員にお答え申し上げます。
　今、事故の数値を挙げて御質問をしていただきました。まさに交通戦争という名前がふさわしいと思いますのは、例えば日清戦争で亡くなった方、亡くなった方だけが非常にはっきりしているからでしょうが、一万七千余人なんですね。それから日露戦争が八万五千余人なんです。ところが、過去五年間の交通事故の死亡者数は五万五千余人、過去三十年間、交通安全運動が起こりましてからをとりますと、三十五万七千余人という統計になっております。本当に交通事故、まさに交通戦争と言うにふさわしいような、新しい時代の公安委員会あるいは警察行政の大きな分野であると私は認識しております。交通事故によってこんなに大勢のとうとい人命が失われておるという状況は極めて憂慮すべきでありまして、本年に入ってからも、自動車乗車中及び高齢者の歩行中の死亡事故が多いという状況を聞いております。
　国民の生活の安全を確保する上で交通事故防止対策が極めて重要である、こういうふうに認識をしておりまして、交通事故を防止するために今後とも関係機関、団体、各省その他の団体との連携を図りまして、各種対策を進めていくことが極めて肝要である。特に警察といたしましては、シートベルト着用の徹底、交通安全施設の整備、運転者教育を初めとする交通安全教育の充実強化、違法駐車対策を初めとする効果的な交通取り締まりなどの施策を強力に推進していかなければならない、このように思っております。
　さらに、効果的な交通事故防止対策の確立に資するための交通事故分析の高度化を図っていく、こういうことを考えておりまして、御質問にありましたような諸般の対策について関係各省、関係者と連携をとりながら事故の防止を図っていきたい。世界的規模においてもこの問題は重大でありますし、特に日本は、非常に経済が発展をしてまいりまして、そのことがまた交通事故にも非常につながっておるように思いますので、特に気をつけて交通事故防止のために努力をしていきたい、このように思っております。
○永井委員　毎回毎回同じようなことになるのですが、交通安全運動も実施しているし、今言われたように啓蒙活動もされているし、あるいは運転者教育についてもより充実させてきた、むなしくなるのですね。大臣、そう思いませんか。本当にむなしくなるのですね。私は交通委員会に十四年いるのですよ。その間ずっと同じようなことを繰り返してきて、もう質問するのも本当に自分自身でじくじたるものがあるのです。それだけに、今の公安委員長の決意というものが文字どおり実際の効果あらしめるように、生かし切るように、具体的に行政の末端まで取り組んでほしい、このことを冒頭にひとつお願いを申し上げておきたいと思います。
　その次に、今大臣も言われましたけれども、違法駐車の問題、今度の法案の改正にも出ておりますけれども、前回の改正で、私は議事録を調べてみた。私の質問について議事録を調べてみましたら、前回の改正で違法駐車を一掃する効果が期待できると、私に対する答弁で警察庁は答弁しているのですね。しかし、依然としてこの違法駐車はなくなっていない、だから今度の改正になったのでしょうけれども。
　警視庁の調査というのがございまして、違法駐車だけではありません、これは道路整備が追いついていないとか車がふえ過ぎたとかいろいろなことがありますけれども、この警視庁の調査でも、違法駐車を含む交通渋滞に伴う経済的損失というものをはじき出しています。一日に十億五千五百万円だというのですね。年間で三千二百八十億円と試算しています。もちろんこれは、今申し上げたように違法駐車だけではなくて、道路整備が車の増加に追いつかないという慢性的渋滞が大きなウエートを占めているということは明らかでありますけれども、しかしいつも言うことですが、高輪の宿舎から国会へ来る道路、まずほとんど一車線ふさがっていますよ。何回言ってもこれは直らない。違法駐車でふさがっています。片道四車線あるのですね。溜池のところまでは片道三車線です。そのうち一車線が間違いなくふさがっているのだから、これじゃ道路の効果がないですよね。なぜ四車線にしたのか、なぜ三車線にしているのか、そういう効果がないと思うのですが、そういうことも私は大きな原因の一つだと思います。
　しかも今申し上げた数字は、これは東京都だけなんですね。ここにその資料がございます。その数字は東京都だけですから、全国的にこれを試算すると膨大な損失になると私は思うのです。新聞記事もそのことを取り上げておりますが、想像を絶するような数字になるでしょうね。そうすると、駐車違反対策だけではなくて、例えば右折レーンにもっと工夫を凝らすとか、この前も委員会でどなたか同僚議員から出ておりましたけれども、右折のための矢印の信号をもっとふやすとか。
　これは体験なんですけれども、具体的なことを言ってごめんなさい。溜池から行って六本木へ曲がる道がありますね。あそこで私は六本木に曲がるときがちょこちょこあるのですが、あそこに右折レーンがつくってありまして、右折レーンに待っております。そうすると、赤信号になって右折の矢印が出るのですね。ところが相手側の車線は、これは運転者の心もあるんだろうけれども、黄信号そして赤信号になった直後も何台か突っ走っできます。そうすると、危なくて右折できない。そのうちに矢印が消えてしまうのです。だから、短い時間ですから、大体平均して右折の矢印一回で一両行けたらいいところでしょう。そういう状態がますますこの渋滞に輪をかける。渋滞するから無理してでも、赤信号を突っ走ってでも次の信号のところまで走ろうかということになっていく。そう考えると、そういう道路改善も重要だと私は考えるのですが、これは道路管理者である建設省の仕事でしょうけれども、これは公安委員長としてどうお考えになりますか。
○関根政府委員　技術的な点につきまして、私からお答えをさせていただきたいと存じます。
　右折矢印等の効果でございますが、これは交通の円滑化対策として非常に有効な措置として効果があるものと理解をしております。ただいま先生御指摘の場所における信号現示につきましては、スプリットとサイクルの組み合わせが必ずしも適切でないとの御指摘かと存じます。この点は早速検討させていただきたいと存じます。
　それから、警視庁で発表いたしました交通渋滞が及ぼす経済効果の試算でございますが、確かに年間に東京だけで二百八十七億円ぐらいの経済的な損失が交通渋滞によって引き起こされているという試算を示しております。ただ、この試算はこれだけの経済損失があるということを示したというよりも、むしろ警視庁でいろいろな渋滞対策、これは違法駐車対策を初めとする渋滞対策を講じた結果、一般道路において渋滞時間が七・二％、首都高速道路において一二・○％ほど減少し、その結果一日に換算して約一億円ほどの経済的な損失を抑制することができたということを国民の方々にお示しをするということもあわせて考えていたものでございまして、いろいろの手当てをいたしました結果、平成二年までずっと違法駐車は増加傾向にございましたが、それ以後確実に減少傾向に転じているということは、平成二年におつくりをいただきました改正道路交通法、改正保管場所法の効果の一つではないかと考えている次第でございます。
○永井委員　この経済効果の関係について、そのねらいは、今局長が言われたようにいろいろなことがあるでしょう。しかし、現実に大変な経済的な損失をしていることは間違いないのだから、あるいは環境に与える影響も大きいですね。渋滞だから排気ガスの関係で汚染される率も高くなる。いろいろな面でいきますと、単に経済損失だけではなくて、環境面からももっともっと重視をしなければいかぬと思うのですね。そうなりますと、違法駐車対策を進めるとともに、全体の交通渋滞の起因となる原因を除去するためのことは、単に公安委員長だけではなくて、警察庁だけではなくて、関係省庁とも十分に連絡をとりながら効果あらしめるようにしませんと、私は絵にかいたもちになってしまうという気がするわけですから、あえてこのことを申し上げました。
　そこで局長に聞きますけれども、今回新たに車輪どめ装置を取りつけることにしたわけですね。そのことによって違法駐車対策に万全を期すことは、過去の経緯からいって非常に困難だと思うのですが、率直にどうですか。
○関根政府委員　今回お願いをしております改正法案の中の一つのシステムでございます車輪どめ装置の取りつけは、違法駐車対策の一つの手法として、その効果を私ども期待をしているところでございます。
　まず大きなねらいは、従来の違法駐車対策は、違法駐車がある場合に、主として物理的にこれを排除する手法としてレッカー車による移動という手法を講じているところでございますが、大きな車両、長大な車両につきましては、レッカー移動をすることが困難であるというような事情もございます。その他いろいろな事情でレッカー移動ができないような場合に、取り締まりの公正を確保するという見地から、そういうような車両についても取り締まりの措置を講ずることができるようにしたいということで、車輪どめという仕組みをお願いしているところでございます。一定の効果は期待できると考えております。
　もとより、これで万全の手当てができるとは考えておりません。ただいま先生から御指摘いただきましたように、関係機関、団体等とお諮りをしつつ、根源的にいろいろな手当てをする必要があろうかと存じます。駐車場の整備ということも大事でございます。車庫の確保ということも大事でございます。荷さばき施設の確保ということも大事でございます。そういったいろいろな環境整備とあわせまして、私ども現在都市と連携をいたしまして、違法駐車防止条例というものをつくっていただくようにしております。昨日までで約四十ほどの都市で違法駐車防止条例をつくっていただいております。一番最初につくっていただきましたのは武蔵野市でございまして、武蔵野市では年間六千八百万円ほどの予算を組みまして、市民に対する違法駐車抑止のためのＰＲとか、具体的な違法駐車がある場合に運転者の方々に違法駐車をしないようにしてもらうような個別の活動とか、そういったものを警察ともども一体となって違法駐車抑止のため活動しているものでございまして、このような条例がさらにますますできてきて、都市と警察と一体となった違法駐車抑止のための啓蒙活動あるいは具体的な事例についての対応措置を講じることができるようになれば、今よりもさらに望ましい状態を実現することができる、このように考えているところでございます。
○永井委員　局長、申しわけないけれども、答弁はできるだけ絞ってやってください、どうも時計の針が気になってしょうがないから。今局長の懇切丁寧な答弁があったのですが、その答弁の中にもありましたように、公共駐車場の建設を促進するとか、そういうことが伴わないままに違法駐車の取り締まりだけが先行すると処理がし切れなくなる。そこで何が起きてきたと思いますか。これは東京だけではないと思うのですけれども、一般の駐車場の料金がぐんとはね上がりました。これも具体的な駐車場の名前は言いませんけれども、私がよく利用する駐車場で、東京の都心ですが、この前の道交法の改正までは一時間三百円だったのですよ。今半時間で四百円、半時間刻みです。だから、物価が上がるよりもはるかに速いテンポで駐車料金が上がっていくものですから、それは駐車場の絶対数が足りないからそうなるのです。そうすると、高い料金の駐車場に入れるよりも、違法駐車でたまたまひっかかって罰金払った方が安いわ、こうなってしまうんですね。だからそうなると、この公共駐車場の建設を促進するとか、あるいは一般駐車場においてももうちょっと適正に、常識的にこの料金を設定するようなことも、これは自由経済社会ですから非常に難しいけれども、そういう配慮をした指導というものがないと、私はこの違法駐車というものをなかなか追放することはできないと思いますから、これはひとつ提言をしておきたいと思います。
　もう一つは、車輪どめでありますが、これは見せしめ効果ということをこの間局長言われました、先日の委員会で。見せしめ効果を期待する余りに、罰則適用のみが優先されるようなことがないように私は配慮すべきではないかと思うのです。また、営業車両が短時間駐車することが多いのですが、これは法第五十一条の適用についても、その運用については十分に配慮をすべきだと思いますが、簡潔にお答えください。
○関根政府委員　御指摘のとおり、車輪どめということで、その見せしめ効果というところからこういう措置を講ずることのないように、十分に心がけてまいりたいと存じます。
　営業用の車両等につきましては、現在幾つかの都市で駐車禁止を時間的に解除する措置でありますとか、あるいはパーキングメーター等を設置している場合に、そのパーキングメーターを一定の時間に限って営業用車両のみに利用させるというような仕組みもとっております。このような仕組みをさらに一般的に推し進めるような方向で今後施策を進めつつ、それと並行して、レッカー移動あるいは車輪どめの措置というものを、悪質性、迷惑性の高いものからとり行っていく、こういう方針で制度を運営してまいりたいと存じます。
○永井委員　申しわけないけれども、ちょっとようわからぬわけですが、要は法律に明記されておるように、一定時間を車どめで移動ができないようにする、そして本人が帰ってくれば通告して解除してもらう、そういう手順はわかるんですよ。わかるんだが、この車どめの取り入れによって見せしめ的な効果を期待できるという答弁がこの間あったものだから、この見せしめということだけが先行して、罰則強化だけに走らないようにしてほしいよ、十分にその運用面では考えてもらいたいということを言っているんですから、もう再答弁要りませんけれども、それはそのようにひとつ理解をして対応してください。
　その次に、交通事故総合分析センター、これをこの前の法改正でつくりました。主務官庁関係と自動車関係団体からの派遣職員がほとんどですね。そして、その事故の実態、原因をそこで科学的に解明してその成果をフィードバックする、こうなっているのでありますが、その成果が国民にどの程度提供されているのか、私たちは全くわからぬわけです。だからこの前に、この分析センターを設置したときの法案審議の際に附帯決議で、この分析センターについての活動はその都度報告を求めるということの附帯決議までつけたんですよ。しかし、なかなか私どもにも明らかでない。事業運営が果たして公平、公正に行われているのかということについても、一抹の不安を持たざるを得ない。一体この実態はどうなっているのか、ひとつお答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　分析センターの職員は、現在までのところ、役員を含めまして二十五人ほどでございます。将来的な構想として六十人体制というものを考えているところでございますが、平成四年度中に二十五人体制ということができたということでございます。それから、基本財産も約十二億円ほどになってまいりました。ということで、分析センターも少しずつ本来の目的達成のための事業を進めているところでございます。その成果物は、平成四年度の成果ということで近く公表できるのではないかと考えております。現在までのところは、マクロ分析に関するものと、それからいろいろと各省庁あるいは各団体から委託を受けた調査研究事業といったものでございます。
　その職員の構成からかんがみて、その職員の派遣元である企業体あるいは省庁の利益に反するような結果が出た場合に、それを公表しないこととなるのではないかという御懸念かと存じますが、この調査分析センターは、建設省、運輸省と私ども三省庁で共同で指導監督している財団法人でございますし、一定の事務の運営の仕方につきましては、道路交通法の規定によって規律をされた事業体でございます。そのような公平かっ客観的、公正な成果の公表ということを阻害することのないように、十分私ども注意をしてまいりますので、御懸念のようなことはないものと確信しております。
○永井委員　この分析センターを設置するときの委員会の審議の経過でも明らかなように、これはあくまで公正でなければいかぬ。今局長は、その危惧はないと確信するということでありますから、それを信じますから、この分析センターが当初の設置目的に合ったような成果が上がるように、ひとつ積極的に努力をしてもらいたいと思います。
　その次に、これはかなり先日の委員会でも触れられたことでありますが、免許更新の期間の問題についてお尋ねいたします。
　臨時行政改革審議会、第三次ですね、この行革審の中では、いろいろな討議の経過が明らかになってきておりますが、免許証は無期限でいいではないかとかいう意見とか、あるいは十年間ぐらいにせよという意見などがかなりあったというふうに承知をしているわけでありますが、そのときに警察庁の方は、三年ごとの更新時に行うこの講習ですね、これが安全教育に不可欠だという立場から、現行の三年間に強く固執をされたというふうにも承知をしているわけであります。しかし、結果的に二年間の延長ということになりました。その根拠を、この間の委員会でも出ておりましたけれども、まだちょっと私にとっては納得しかねるところがありますので、その根拠は一体何なのかということを明確に端的にしてください。
○関根政府委員　免許制度と申しますのは、ある行為が危険な行為として一般的に禁止されている場合に、特定の要件を備えた人あるいは施設について、そういう危険な行為を危険でなく運営できるということが証明されたときに、その禁止を解除するという仕組みでございます。運転免許制度もそのような仕組みの一つでございまして、自動車の運転が一般的に危険な行為であるということを前提としつつ、一定の適性、技能、知識を備えた方については、安全に運転できるということでその禁止を解除するという制度でございます。
　これに有効期間を設けましたのは、その適性なり知識なり技能なりをどの程度の間隔を置いてチェックすれば、社会的と申しますか、当該運転者自身にとりましても安全性が確保できるかという観点から定めるものでございまして、この期間はそれぞれの国によってすべて異なっております。無期限の国というのは非常に少のうございまして、百三十一カ国ほど私ども調査いたしましたが、そのうちの三十三カ国、二五％ほどの国が期限なしという制度でございます。これは歴史的な理由があろうかと存じます。五年以下という国が八十一カ国ほどで、六二％ほどでございます。その中には、アメリカ、中華人民共和国といったような国は四年、日本、韓国といったような国が三年、さらにカナダの一部では二年、あるいは期間一年という国も二十一カ国、一六％ほどございます。
　ということで、客観的に免許の更新期間というのは何年がいいのかということが、他の条件を無視して定まるというようなものではないという考えに立ちまして、私どもも、沿革的理由から今まで三年というところでありましたのを、安全性を確保するという前提のもとで、なお国民の負担軽減という観点から、延長することができるとすれば何年くらいが一番いい期間であるかを十分検討しました結果、優良運転者について五年ということにして、すべての運転者が優良運転者を目指すという仕組みが現在の交通情勢下にある我が国における制度としては最もいい制度であると考えまして、そのような観点から意見を申し述べさせていただいたという経緯がございます。
○永井委員　できるだけ多くの人に優良運転者になってもらいたい、そのために優良運転者を現在の免許制度の中で摘出するというわけですね。今局長も言われておりましたけれども、本来全員を優良運転者にすることの対応が基本でなければならぬわけです。しかし、今回の法改正でいうと、現在の三年制度の中で優良運転者として認定された者を摘出して、次のときに五年間にする、こういうことなんですね。
　私、その趣旨に絶対反対とかそんなことは言いませんけれども、優良運転者でないというのは、事故を起こすか違反行為を犯すかでしょう。そうですね。これはもう答弁要りませんけれども、そのとおりですね。事故を起こすか違反行為を行うか。事故を起こしたのは論外といたしまして、違反行為ということについてドライバーの皆さんは非常に不公平感を味わっているわけですよ。スピードを出して走っておっても、かつての悪い言葉で言うとネズミ取りという言葉を使ったのですが、たまたまネズミ取りにひっかかって点数を引かれた、それはおれが運が悪かったんだ、みんなスピード違反をしているのに俺だけひっかかった。また検挙されなかった人からいえば、おまえ運が悪かったな、こうなるのですよ。
　だから、スピード違反にしろ駐車違反にしろ、駐車違反だって、これだけたくさんの駐車違反があるけれども、全部警察の手が届きませんよ。だから、特定のところで特定の取り締まり日をつくって検挙していくわけです。いやあ、たまたま運が悪くて駐車違反でひっかかってしまったと腹を立てるわけですね。そういう取り締まりに対して大変な不公平感がある、抜き取りみたいなものですからね。だから、優良運転者として認定するのに、違反行為がなかった、たまたまそれは運がよかったんだ、おれは運が悪くて点数を引かれた、この不公平感を助長することになりはしないか。
　そうすると、本来は、五年にするならすべて五年にしておいて、全員を五年にしておいて、事故を起こしたとか、とりわけ常習的な違反行為を積み重ねたとかいう者を、一定の時点で免許の更新の通知をして、改めて短縮するとかいうことがあってもいいのではないか。どうも優良運転者を摘出するというやり方に、私はすかっと胸に落ちるものがないのですよ。
　もう一つは、たんすの中へしまっているぺーパードライバーは完全な優良運転者ですよ。生涯車に乗らなくて、更新だけやっていけば絶対に無事故無違反なんだから、その人たちが本当の優良運転者なのか。あるいは、同じ運転者でも、一日に百キロ、二百キロ走る人もおれば、日曜ドライバーでたまにしか運転しない人がおる。営業の運転者は、それが仕事ですから、走行距離もどんどん長くなる。走行距離が長くなればなるだけ違反行為を犯す、摘発される件数も多くなるわけですね。そこに私は若干の公正さを欠くのではないかという気がいたしますので、ひとつその辺のところについては、きちっと根拠を国民の皆さんに明らかにすべきだろう。無事故無違反等の基準については、まずは透明性を持たさなければいかぬ、統一性を持たさなければいかぬ、こう思うのですが、どうでございましょうか。
○関根政府委員　国民の皆様方に取り締まりが不公平であるという意識を持たれることのないよう保に、十分に注意してまいりたいと存じます。
　年間千百万件ほどの違反の取り締まりを行っております。ドライバーといいますか、運転免許保有者六千四百万人でございますので、随分多くの方が取り締まりの対象になっていると考えます。さらに、先ほど先生から御指摘いただきましたように、六十九万件ほどの事故を起こしたケースがございます。あれは人身事故以上でございまして、物損事故を入れますと三百万件ほどでございます。これは単純な道路交通法違反ではございませんで、実害を伴っているものでございます。
　そういったいろいろな違反あるいは事故を起こさないような方を優良運転者ということで、そういう方々については、特に有効期間について利益といいますか利点を持っていただくような仕組みを設けますとともに、運転免許証につきましても、そういう方々については優良運転者である旨を明記し、その上で免許証のつくり方も変えるというようなことで、できるだけ多くの方が優良運転者になってもらうように、メリットを与えるような仕組みということが、期間を三年から五年に延長するということに伴い発生するあるべき事故を抑止するという観点から、やはり一番いい仕組みではないかということで御提案を申し上げている次第でございます。
○永井委員　五年がいいか悪いかということの議論はありますけれども、本当に優良運転者なら五年が十年であってもいいわけですよ。だから、私が一番問題にしているのは、事故を起こしたのはこれははっきりしていますけれども、違反行為を行ったとかいうことについては、今言ったようにどうしても不公平感が存在するわけですから、やはり国民の皆さんがなるほどこれならと納得できるような基準を明確にすること、これをぜひひとつ政令をつくる場合も公安委員長、考えてほしいと思うのですね。
　時間がありませんからその次に入りますけれども、免許関係事務の委託問題についてでありますが、今度の法改正では、運転免許に関する事務のうち、免許の取り消し及び効力の停止等の公安委員会関係事務を除き所定の法人に委託することができる、こうしているわけですね。その予定される法人は、ずばり言って安全協会ですか。
○関根政府委員　免許事務の委託は、今回の改正法案で、百七条の十一というところで定めているものでございます。
　委託先についてのお尋ねでございますが、この法律の規定を見ますと、免許に関する事務の中から、免許の拒否、保留、免許の条件の付与、変更、それから試験事務、適性検査の結果判定並びに免許の取り消し、効力の停止に係る事務、その他公権力の行使に当たる行為という考え方に該当するような事務、こういうものは一切委託しないで……（永井委員「それを聞いておるのじゃなくて、安全協会かと聞いているのだから、そのものずばり答えたらいい」と呼ぶ）安全協会も一つ考えておりますが、安全協会のみならず、例えば免許台帳の管理ということは現在コンピューターで処理をしておりますが、そのデータのコンピューター処理の事務につきましてはコンピューター会社というものも委託先として考えておりますし、さらに仮免許の免許証の作成事務等につきましては、指定自動車教習所等への委託も考えております。
○永井委員　局長にお願いしておきますが、今言った免許の取り消しとか効力の停止など、法案に書いてあることはわかっているのです。そのことの説明を求めているのじゃないのだから、貴重な時間ですから、そこらをひとつきちっと質問したことにお答えをいただきたい。
　もう一つ聞きますが、今自動車教習所を含めてたくさんのところに委託する対象を挙げられました。安全協会の活動あるいは業務のあり方については、警察庁として無条件にこれを支持しますか。これはどうでしょう、長官、答えてくれますか。
○城内政府委員　お答えいたします。
　交通安全協会は、交通事故を防止するために、交通安全思想の普及、高揚を図って、交通秩序の確立と交通安全の実現に寄与するということを目的として設立されている団体でございます。民間の交通安全活動の中核として、これまでに交通安全の啓発宣伝活動とか各種の交通安全教育あるいは交通安全教育資料などの作成、配布というようなことをやっておりまして、大変実績のある団体でございます。今後とも、交通安全協会の活動がそういった設立の趣旨に沿って運営されますように、私どもといたしましても指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○永井委員　免許制度についても、あるいはかつて車検制度も改正して、今現在新車については三年間ということになっておるわけですね。この免許制度が、車検制度にしても、局長も先ほど答弁がありましたけれども、世界の各国の状況を見ると、必ずしも共通の条件とはなっていないのですね。それぞれ違いますね、車検のないところもあるし。あえて言えば、日本の制度というのは他の国に比べてかなり厳しい条件を設けている国だと思うのですね。それはそれなりに一つの効果を求めるわけでありますから、それをとやかく私は言うつもりはありません。しかし、かつて車検期間の延長をしようという動きがあったときに、車両整備事業をやっている団体から当時猛烈な反対陳情があったのですよ、車検の延長をすると仕事が少なくなるという。それは業者にすればわからぬことはないのですが、猛烈な陳情がありました。私の部屋なんかは入り切れぬほど陳情団が来たのです。免許の更新を今回も優良運転者に二年間延ばすということになったのですが、そのことについて、この免許事務に携わっている財団法人交通安全協会などからは、免許の更新を延ばしてもらったら困るとかなんとかという働きかけはありましたか。
○関根政府委員　一切ございませんでした。
○永井委員　ここに週刊誌の切り抜きがあるのですが、私は週刊誌の記事は何も信頼すべきものだとは思っておりません、私も経験がありますからね。全く覚えのないことで週刊誌に書かれたことがあって、抗議をして、翌週号に取り消しの記事を載せさせたこともありました。だから、必ずしも信頼するわけではありませんけれども、こういう記事が出ました。免許制度のこの二年間延長について、なぜ二年間延長になったのか、これによって安全協会の収入が変わってくる、行革審の中で十年を主張した委員もおったけれども、これを結果的に五年に縮めだというのは、この安全協会の利権を守りたいからだ、こういう趣旨の記事なんです。
　今、交通局長の話によりますと、安全協会から一切の働きかけはなかった、それは私も信じます。それだけに、利権に絡むようなことがこういう免許事務についていささかもあってはならぬ。このことについて私は、公安委員長も、警察庁長官もそうでありますが、ひとつこういう週刊誌の記事を完全に否定するためにもきちっとした対応をしてもらいたい。大事なことでありますから、この決意をひとつ伺っておきたい。
○村田国務大臣　もちろん、そういったことについての違法行為が行われないようにという趣旨から、現在の国家公安委員会制度あるいは警察制度ができておるわけでありまして、私どもとしては公正な行政を行う、これは当然のことでありますが、はっきりとお約束をいたします。
　先ほど来からの貴重な質疑応答を聞かせていただいておりまして、非常に私、勉強させていただいているわけでございます。そして、委員がもう十五年以上この交通安全行政を担当して、非常にむなしさを感じるという告白をなさいました。私も実は愛知県の企画課長以来、もともと私は自治省の人間でありますが、三十数年間この問題にはタッチをしております。
　考えますのに、これは国家公安委員会あるいは警察庁等で交通安全対策として行っていく面と、それからいわゆる経済、法律、いろいろな面があるだろうと思うのです。根本的には、道路面積が非常に車の台数に比べて狭過ぎる、車両数が過大であり過ぎる。そしてまた東京に例を挙げれば、東京は一極集中であって、ここに経済、人も物も金も情報も集中しているために、特に交通達反とかいろいろ交通事故とかいうようなことは大都市地域に起こりやすい。したがって、都市配置の問題であるとか、それからそういった交通安全の面から、あるいは以外の、例えば運輸省、建設省、自治省、いろいろ関係各省に関係する部門がまさに多い分野だと思います。
　したがって、これは委員のような熱心な方が交通行政を検討していただく、県においてもそうでございますが、だからこそまだまだこの程度で終わっておるという面もあると思うのです。したがって、決して絶望を感じることなしに、前向きに都市配置問題や経済の問題やいろいろなことを考えながら、お互いに勉強させていただきたいな、こう思っておりますので、御質問の機会に所見を申し上げました。
○永井委員　もう一つだけ聞いておきますが、交通局長、ことしの三月十日に行政書士会の皆さんが局長に陳情された。そのときに、今回の免許の関係について、委託する際に行政書士法に抵触するような業務は一切やらせませんという答弁をされたと聞いておりますが、その事実だけ確認したいと思います。
○関根政府委員　今回の改正は公安委員会の事務の委託でございますので、公安委員会に免許を申請する者の事務を委託するものではございませんから、原理的に行政書士法の規定に抵触するということはあり得ないということで、御指摘のようにお答えをいたしました。
○永井委員　その次に、過積載の問題について質問いたしたいと思うのですが、時間の関係もありますので、ひとつ答弁の方も全体に簡略にお願いしたいと思うのですが、この過積載問題、私はくどいほどこの委員会で取り上げてきました。
　今回の法改正で、第五十八条の五にいう自動車の使用者以外の者について、同僚の北川委員から質問がありました。どうもその答弁では具体性に欠けておったと思うのでありますが、七十五条による下命容認対象事案との関係を一つは明確にしてもらいたい。特に、荷主等による過積載の強要行為に対する法の適用のあり方をきちっと示してもらいたい、まずこれが一つ、お答えいただけますか。ひとつ簡潔にいきましょうね。
○関根政府委員　まず七十五条との関係でございますが、これは七十五条に規定する「使用者」でない人についての規定でございます。七十五条の規定は、車両の運転者の雇い主である人を車両の使用者ということで規定をしておりまして、その車両の使用者が車両の運転者に対して過積載をすることを下命したりあるいは容認したりする場合には、七十五条の規定違反ということで処罰されるというものでございます。この五十八条の五の規定は、その車両の使用者以外の者ということで、御指摘の荷主さんでありますとか荷受け人でありますとかを念頭に置いた規定でございます。
　現在の荷主さんあるいは荷受け人に対する取り締まりのあり方といいますのは、車両の運転者に対して荷主あるいはその他の者が過積載することを教唆するかあるいは幇助するという場合に、刑法総則の規定を適用いたしまして、その過積載違反に対する教唆犯あるいは幇助犯で処罰をするというものでございます。
　これに対しまして、今回の改正は、教唆幇助というのは証明がなかなか難しゅうございます。幇助の例といいますのは、例えば千葉県でございましたが、差し枠というのがございます。ダンプカーに取りつけまして、本来九トン積みであるところを三十トンぐらいまで積めるようにする構造を設けるというようなものでございますが、そういう差し枠を設けたという業者につきまして、過積載違反の幇助ということで取り締まった例がございます。それから、これは仙台の例でございますが、運送会社が子会社の運送会社の社長あるいは責任者に対して親会社の荷物を過積載で積んでいけ、もしそうしない場合には以後仕事をやらないということを言って過積載を十数回やらせたという事例が、これは運転者に対する過積載を教唆したということで処罰されたというような事例がございます。ということで、教唆幇助というのは証明が非常に難しいケースでございます。
　今回の場合には、その教唆幇助ということは証明されないかもしれないが、よく見ているとどうも要求しているらしいというようなことがある場合に、その行為に着目して、警察署長が今まではともかく今後はそういうことを要求しないようにしなさいというような警告を発しまして、その警告違反に対しては過積載をした者と同じ重さの罪を適用するというような仕組みを設けているものでございます。
○永井委員　今の答弁を聞いておりますと、その背後責任を証明することはなかなか難しいということでありますから、ひとつ提案しますが、荷主等が、積載重量にかかわる問題でありますが、これを積んでいけ、そういうことの運行指示を明確にすることが運転者との関係でわかるように運行指示書の発行義務化を講ずべきではないか。そうすると、運転者はその荷主の運行指示書に基づいて運行するのでありますから、運転者だけが罰せられるのじゃなくて、むしろ背後の関係者が厳しく罰せられる。そうしませんと、運転者いじめになってしまうのですよ。これはどうですか。短く頼みますよ、時間あらへんのだから、何回も言うけれども。
○関根政府委員　すべての車について、荷物を積む場合に先生の御指摘になられましたようなそういう指示書の発行を義務化するというのは困難かと存じますが、特定の業界でありますとか、そういう過積載が行われやすいような体質のあるところにつきまして、関係省庁と相談をしつつ、先生御指摘のようなことが可能かどうか、検討してまいりたいと存じます。
○永井委員　これはやはり運行指示書ぐらいはきちっと制度化しませんと、過積みがなくならないと思うのですね。
　時間がありませんから飛ばしますけれども、認可運賃制度が守られていないことも一つの原因です。これも何回も私は追及してきました。何ぼ通達を出しても守られたためしがないんだ。例えば、お前のところは認可運賃では一万円で運ぶべきものを八千円にしなかったらもうほかの業者に回すぞ、こういうことになっていくんですね。だから、そういういろいろな背景があって過積みがどんどん進んでいくわけですから、それはぜひひとつ関係省庁力を合わせて過積みになっていかないような、背後責任がきちっと明確になるような対応をしてもらいたい。
　運輸省に聞きますが、現在ダンプカーはどのくらいありますか、そのうちにマル版の台数は何台ですか。
○鈴木説明員　平成三年十二月末現在の数字でお答え申し上げますけれども、現在、営業用、自家用含めましてダンプカーは十七万四千五十六台ございます。そのうちマル販表示がしてあるダンプ一カー、これは砂利販売業の用に供するダンプカーということになりますが、そういうことで届け出をしていただいているダンプカーの数が八万一千五百九十七台、全体の四七％程度というふうになっております。