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○三日月委員　今の御答弁、ちょっと前段の部分は私理解できなかったんですけれども、要は、休車についてもこの省令の中で定めて、枠組みとしてとっていくという理解でよろしゅうございますね。
　せっかくきょうは公正取引委員会にもお越しをいただいております。公正取引委員会との関係もこの特措法の中に定められております。
　これは十二条ですか。公正取引委員会として意見を述べることができる、「述べるものとする。」ということも定められているんですけれども、二つお伺いをいたします。
　公正取引委員会として、現下のタクシー市場をどのように見ていらっしゃるのか。この特措法が提案されてきた、審議されてきた経過と背景をどのようなものであったと承知していらっしゃいますか。
　また、今回、この十二条の第二項で、「意見を述べるものとする。」とされておりますが、公正取引委員会として、どのような観点で意見を述べられることになるのかということについてお伺いをします。
○舟橋政府参考人　二つ、御質問をいただきました。
　まず最初の現下の情勢の認識でございますけれども、タクシー事業につきましては、平成十四年二月、改正道路運送法が施行された、その後、需給調整規制の廃止を柱とする規制緩和が行われた、そのプラス面とマイナス面、そういう形があろうかと思います。
　昨年十二月に交通政策審議会の方から答申が出ておりますけれども、まず、プラス面といたしまして、私どもとしても、この規制緩和後、待ち時間の短縮とか多様なサービスの導入、そういった一定の効果がプラス面として出てきているのかなと。
　それに対しまして、マイナス面といたしまして、長期的な需要の減少傾向、そういったものがある中で、地域によっては、タクシー車両が大幅に増加してきている。そのことによった問題として、一つには、タクシー事業の収益基盤が悪化してきている、それから、タクシー運転者の労働条件の悪化というものを招いてきている。いろいろな問題が生じてきている、そういう認識でおります。
　二つ目の御質問でございますけれども、今回の特別措置法、私ども、意見を申し述べる、そういう機会が与えられておるわけでございます。先生御指摘のとおり、特措法十二条の二項にそういう規定がございまして、国土交通大臣から送付を受けた共同事業再構築に係る事項が記載されている特定事業計画、これについて意見を申し述べるわけでございますけれども、こういうタクシー事業者による共同事業再構築は、タクシー事業の適正化とか活性化を推進するための措置、そういう位置づけと考えております。
　私ども公正取引委員会としましては、このタクシー事業者による共同事業再構築が独禁法の枠内で行われ、タクシー事業者間の競争を制限することがないようにまず行われていく、それによって消費者やタクシー事業者の利益になっていく、それが重要というふうに考えております。かかる観点から、各地域いろいろな実情があろうかと思いますが、そういう実情を踏まえつつ、必要に応じて私どもの意見を申し述べてまいりたい、そういうふうに考えております。
○三日月委員　所管される独占禁止法の第一条、目的に、今答弁の中でおっしゃった、競争を制限しないようにというようなこともありますけれども、「以て、一般消費者の利益を確保するとともに、国民経済の民主的で健全な発達を促進することを目的とする。」ということが書かれておりますので、その趣旨に沿った意見を述べていただくようにお願いをしたいと思います。
　事実の確認として、国土交通省に伺います。
　今回、供給過剰の状態と運賃の問題に対処しなければならない一つの理由として、タクシーの事故がふえているし、減らない、他の事業用自動車に比べて多いという問題がありました。どれぐらいの事故が発生をしているのか。
　あわせて伺いますが、私たちは、悪質事業者を市場から退出させるべきだという観点で、その一つとして、道路運送法二十九条を改正して、事故報告の対象を拡大して、それぞれの事業者がどのような事故を起こしているのか、その事故を頻発するような事業者については、タクシー業から、タクシー市場から速やかに退出をしていただくというようなルールも整備していくべきではないかという趣旨の提案をさせていただいておりますけれども、この二点、お伺いをいたします。
○本田政府参考人　お答えいたします。
　タクシーの事故の問題でございますが、まず、警察庁の統計に基づきます平成二十年のタクシーの交通事故件数は、全国で二万四千三十件でございました。
　この状況を他のものと比較いたしますと、まず、全自動車事故に比べて、ここ数年の状況については、タクシー事故の減少の歩みが非常に鈍いという特徴がございます。さらに、数値的に申しましても、同じ走行距離当たりの交通事故件数で見ますと、タクシーの場合には、残念ながら、全自動車の平均の約一・八倍という事故発生率になっておる、これがまず現状でございます。
　したがって、私どもとしても、事業用自動車、とりわけタクシーについては、さまざまな安全対策を総合的に講ずる必要があると考えております。
　次に、衆法で御提案のありました道路運送法二十九条に基づく事故報告の拡大の件でございますが、御提案の条文については、もともと、国土交通省令であります自動車事故報告規則に基づきまして、現在、死者あるいは重傷者が生じた事故といったものについてタクシー事業者から報告を求めております。これについて、御提案の改正案で、軽傷といった場合を含めて、人が死傷した場合のすべてを報告の対象とするようなことである場合には、やはり事業者に対して過度な負担となる可能性があるということを懸念しております。
　ただ、タクシーについての安全性の確保、その対策が重要であることは、今まさに御説明申し上げたとおりでありますので、私どもとしては、現行法のもとでも、これまでもやってまいりましたが、必要に応じ国土交通省令を改正して、報告の範囲、時期を見直してまいりました。
　先ほど申しましたタクシーの実情に照らし、この三月に、私ども、事業用自動車総合安全プラン二〇〇九という総合対策をまとめました。その中におきまして、事故報告の速報性、それを拡充すること、それから報告時期の迅速化、こういったことが指摘されておりまして、これに即して、タクシーについても、国土交通省令で事故報告についての拡充を図ってまいりたい、かように考えております。
○三日月委員　事業者にとって負担になったとしても、余りに過度な負担はやるべきではないと私は思いますが、しかし、事業者にとって少々負担がかかったとしても、他の事業用自動車に比べて走行キロ当たり一・八倍にもなっているわけですから、やはり利用者の安全という観点から、事故報告を速やかに行い、かつ対象を拡大して大きな事故を未然に防いでいく、また、そのような事故を繰り返す事業者については市場から退出をしていただく、こういう枠組みを整備していくことが必要だと思います。
　したがって、省令でやります、省令でやりますと言われると、何か、やってくださるのかどうかなという気にもなるんですけれども、この国会でなかなかそのことを確認できなくもなりますから、しっかりと実効性を持って、この事故報告の速報性、また対象拡大ということについても取り組んでいただきたいというふうに思います。
　趣旨は理解し合っていると思いますけれども、中身が抜けないように、魂が抜かれないように、しっかりと行政としてもやっていただきたいというふうに思います。
　厚生労働省に伺います。
　今回、事故がふえたことの一つの原因として、タクシーの運転者の労働実態、これが極めて劣悪過ぎるのではないかという問題点があります。労働法制違反、事業用自動車の運転者に定められている改善基準の告示違反、運賃の問題を改善するための私たちは一つの根拠にもしていました最賃法違反、また、通達で禁止をされているにもかかわらず横行していると言われている累進歩合制というものについての問題、この四つの実態について、厚生労働省から簡潔に伺います。
○渡延政府参考人　お答えいたします。
　平成十九年にタクシー運転者の労働時間等の改善を重点とした監督指導結果を見ますと、監督指導件数は七百十二件ありまして、そのうち労働基準関係法令の違反件数が六百十一件、率にして八五・八％。それから、改善基準告示の違反件数が三百八十四件、率にして五三・九％。それから、累進歩合制度について指導した件数が八十件、一一・二％でございました。また、平成十九年のハイヤー、タクシー業における最低賃金法違反は、一七・三％となっておりました。
　以上でございます。
○三日月委員　数字で報告されるとさらっとしたものなんですけれども、労働基準関係法令違反が八五・八％もあるんです。かつ、運転者に定められている改善基準告示の違反件数が五三・九％もあり、最賃法違反が一七％を超えている。さらには、賃金にしますと他の産業に比べて百六十万円低く、労働時間にすると二百四十時間長い、このような実態があるんです。
　国土交通省に伺います。
　この答申の中にもありました「違法・不適切な事業運営の横行」の中に、今厚生労働省から指摘のあった最賃法違反だとか不適切な運行管理、名義貸し等々のコンプライアンスの見地から問題のある事例が生じているというふうにまとめられておりますけれども、このような違法、不適切な事業運営が横行している原因、これをどのようにとらえていらっしゃるのか。ここの総括なくして今後のタクシー行政の適切化というものはあり得ないと思うんです。悪貨が良貨を駆逐するということを改善していくための国土交通省の見解を伺いたいと思います。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　労働関係法令を初めとするこうした違法、不適切な事業運営の横行に関して、その原因につきましては、交通政策審議会の答申でも述べられておりますとおり、そもそもタクシーの輸送人員が減っている、にもかかわらず地域によっては車がふえている、場合によっては地域によって過度な運賃競争が展開される、さらには、タクシーの構造的な要因として、消費者がなかなかよいタクシーか悪いタクシーかを選択できない、あるいは運転者の方々が歩合制の賃金システムの中に入っておられる、そういった要因が複合的に絡んで発生しているというふうに認識しております。
　いずれにしましても、こうした事態は改善する必要があることは論をまたないことでありまして、そのための対策として、答申で述べられております、そもそもの利用者のニーズに合致したサービスの提供、悪質事業者等への対策、過度な運賃競争への対策、さらには供給過剰進行地域における対策、これはやはり総合的に実施していく必要があると考えております。
　とりわけ、悪質事業者等への対策は、違法、不適切な事業運営の排除に直接的な効果がありますので、利用者に対して情報提供を充実する、あるいは事業者団体による主体的な取り組みの強化を図るほか、運転者の資質の確保、あるいは行政による事後、事前のチェックの強化、こういったものを着実に実施してまいりたいと考えております。
○三日月委員　当然のことながら、景気、経済も含めたマクロ的な問題、あわせて、タクシーが持っている特有の構造的な問題はあるんですけれども、やはり法を犯して事業を運営するということはあってはならないわけで、ここについての監査や取り締まり、そして改善をやはりきっちりと行政としても行っていくという姿勢がなければ、いろいろな対策を講じたって結局は意味を持たない。結果的に利用者の安全を損ない、タクシー市場に対する信頼性を損なうということにもなると思いますので、ここの認識と対策をしっかりと持っていただきたいと思います。
　そして、最後に、個人タクシーのあり方について伺いたいと思います。
　ここの委員会でも一部議論になりました。ないところとあるところとあるそうですね、個人タクシーというのは。しかし、東京では、一番もうかるところにどっと個人タクシーが時間帯によってわいて出る、それが供給過剰の状態を引き起こしてしまっているんだというような問題点も指摘をされています。居酒屋タクシーという問題もありました。これは、個人タクシーの皆様方が、すべてではないんでしょうけれども、行っていらっしゃるというような指摘もありました。
　個人タクシーのあり方について、どのような認識を国土交通省として持っていらっしゃるのか、これをどのように改善していくべきだ、とらえていくべきだ、位置づけていくべきだというふうにお考えなのか、伺いたいと思います。
○本田政府参考人　法人タクシーであるか個人タクシーであるかを問わず、やはりタクシーはその地域を支える重要な公共交通機関である、あるいはそうあってほしい、こう考えております。
　そういう見地から申し上げますと、個人タクシーは、そもそも法人タクシーとは異なり、運行の管理あるいは整備の管理、それから事故発生時の対応など、すべて運転者自身が責任を持たねばならないということで、私どもも厳格な資格要件を設けて対処しております。その意味では、本来、優良、優秀な運転者の方々がそれに従事しておられるわけですので、ぜひ、まず公共交通機関であるということを自覚の上で対応していただきたいと思います。
　そして、今先生が御指摘になっておられますとおり、一方では、事業運営あるいは運行の時間帯等が運転者の自由にゆだねられているということに起因して、特定の時間帯のみにサービスが偏っている、あるいは居酒屋タクシー問題を含め、さまざまな問題が発生しております。
　こういった問題に対しては、やはり公共交通機関としての役割を果たすという意味で、事業者団体の主体的な取り組みを促しながら、その是正を図っていく必要があると考えております。
　また、今回の法案におきましても、特定地域においてタクシーの適正化、活性化を図っていこうという試みの中には、当然、個人タクシーにおいても重要な役割を果たしていただきたい、かように考えております。
○三日月委員　最後に、その個人タクシーのあり方も含めて、私たちは、法改正の中で、道路運送法を改正して運転者登録制度を拡大すべきだ、そして、このタクシーの資格制度のあり方についても、個人タクシーも含めてやはり検討を行っていくべきではないかという問題意識を提起しておりますけれども、その点についての政府の認識を伺って、私の質問を終わります。
○本田政府参考人　我が国のタクシー制度というのは、事業者が運行の適切な管理あるいは従業員としての運転者の資質の向上を図る、そういった責務を果たしていただくという前提で、法人タクシー制度というのが一般でございますけれども、こうした中にあっても、なかなか事業者の方で運転者の方の管理が行き届きにくい、例えば流しが多いような地域におきましては、タクシー業務適正化特別措置法に基づいて運転者の登録制度を実施させていただいて、運転者御自身の資質の向上を別の制度によって担保していく、こういった道筋がございます。
　そして、もともとはこれは東京と大阪で実施してまいりましたが、本委員会で御議論の上、法改正が成立しまして、昨年の六月からは札幌など主な政令指定都市まで拡大し、現在、十三地域でこういった制度が導入されております。
　したがって、運転者登録制度の対象地域のさらなる拡大、あるいはその制度の拡充という点については、交通政策審議会答申では、この制度の改正の成果を見ながら対象地域のさらなる拡大を検討すべきである、こういう御指摘をいただいておりますので、文字どおり、今回の制度改正の成果あるいは各地域のタクシー事業の実態を見ながら、前向きに、必要な検討を行ってまいりたい、かように考えております。
○川内委員　川内でございます。おはようございます。
　政府提出の特別措置法案、さらには民主党を初めとする野党提出のタクシー改革法案二法案について、与野党の協議も、真摯な議論の中でそろそろまとまりそうな気配であるというふうに思います。
　大きな成果が生まれようとしているわけでございますが、本日の私の質問は、平成十二年五月に成立をし、平成十四年二月に施行された改正道路運送法、いわゆる規制緩和、規制改革の代表的な法律になっているわけでございますけれども、これが、小泉内閣のもとで行政改革担当大臣もお務めになられた金子国土交通大臣でいらっしゃいますので、この平成十二年の五月に成立した改正道路運送法のもとになる、平成十一年四月九日、運輸政策審議会自動車交通部会が出している報告書には、「タクシーの活性化と発展を目指して」というタイトルがついております。「タクシーの活性化と発展を目指して」と。
　そもそも、平成十二年の改正が活性化と発展に資するものであったのか、全く逆ではなかったのかという根本的なところを総括せずして、小手先のびほう策だけで、今のタクシーの業界、運転手さん、あるいはお客様も含めて、改善あるいは前進をしていくことはないのではないかという問題意識で、そもそもどうであったのかというところから議論をスタートさせていきたいというふうに思います。
　そこで、まず金子大臣に総括的に御答弁をいただきたいんですけれども、今私が申し上げた、この平成十一年四月九日、運輸政策審議会自動車交通部会、「タクシーの活性化と発展を目指して」と題する答申、需給調整規制の廃止、運賃規制の廃止が大きな柱として示されて、改正道路運送法に至る。金子国土交通大臣にお伺いしますが、ごくごく単純に、これはタクシーの活性化と発展に資したんですか、この改正道路運送法は。
○金子国務大臣　この全体の規制緩和というのは、土光臨調以来、ずっと長い間議論してまいりました。その後の規制改革会議でも引き継がれて、これはタクシーだけでなくて、いろいろな分野での規制緩和議論があったんだと思います。
　今の平成十一年四月の運輸政策審議会の「タクシーの活性化と発展を目指して」という中で、やはり需要が一方で減っておりますけれども、だからこそ、そういう時期に規制を緩和して、今までの、完全に需給調整、全部行政が、あるいは官僚がすべてをいい悪いという認可制、許可というものにかわって、もっと事業者の創意工夫を生かしていきたい、そして創意工夫の結果として、当時、消費者利便という観点からもう一遍考え直してみようという議論の大前提があったと思います。そういう中で行われてきた結果であります。
　結果として、地域によりましては、なかなか需要が伸びずに、需要が減る中で、一方で供給過剰が起こってしまった。その結果、事業収益の悪化、運転手さんの給料の低下といったような現象が起こってきている。こういういわば地域によるばらつき、ばらつきといいますか、需要が長期的に地域によりましては低迷するということ、こういう問題を改めて今回議論してみようと。
　一方で、先ほど来答弁に出ておりますように、消費者の利便という点からいって、待ち時間が少なくなった、あるいは利便性が、いろいろなサービスの多様化が行われたという意味でプラスだったという面もありますので、そういう意味で、結果としてマイナスになっている社会的な現象、あるいはタクシーの公共性というものから考えて好ましくないと思うものはやはり直していこうというのが、今回、新たな提案であります。
　そういう意味で、全体としての規制緩和という中で、タクシーがその規制緩和の結果起こってきている問題点を本委員会で見直していこうという意味で、ある意味大変画期的な法案といいますか、議論を我々はやっているんだと思います。
○川内委員　大臣と私の認識は全く逆で、大臣は、全体としてはよかったのだ、一部不都合が生じているのでそこを修正するのだというお立場のようですが、私は、全体として間違っていたと。一部いいところも、もしかしたらあったかもしれない、しかし、全体としては間違いであるということから議論をスタートさせていかなければ、全く、今後のタクシーをめぐる、公共交通機関として位置づけるわけですから、そういうタクシーの業界、利用するお客様、あるいは働くドライバーの皆さんに対する、また間違った方向に行ってしまうのではないかというふうに思いますよ。
　では、ちょっと検証していきたいんですけれども、そもそも、需給調整規制を廃止すべきである、あるいは運賃規制を廃止すべきであるということを望んだ人はだれですか。
○本田政府参考人　背景といたしましては、タクシー事業の輸送需要をめぐり、減少が継続し、なかなか増加が見込めない、こういった現象に対して、当時、私どもの前身であります運輸省におきまして、このタクシー事業を活性化していくためにはどうしたらいいのかと。
　当時は、道路運送法に基づきまして、需給調整規制、具体的には、新規参入に対しての免許制、それから、既存の事業者の方の車をふやそうという増車に関しては認可制をとっておったわけでありますが、年々タクシー需要が減っております中では、新しくその市場に入ろうとする事業者の人も入れない、あるいは、既存の事業者の人で事業を拡大して展開していこうという場合にも増車が認められないという閉塞感がございました。
　そういったことを打開して、意欲と能力のある事業者の人に市場に参入していただくとともに、事業を拡大していただく、そういうチャンスを与えよう、これが、その当時運輸省として考えました原点でございます。
○川内委員　いやいや、私が聞いているのは、運輸省が考えたことを聞いているんじゃなくて、需給調整規制を廃止すべきである、あるいは運賃規制を廃止すべきであるということをだれが望んだんですか、だれが要望したんですかということをお聞きしているわけでございます。
○本田政府参考人　その点につきましては、当時の運輸省として、各方面としか申しようがございません。例えば、利用者を含めた消費者の方々から、タクシーについてやはりもっと競争促進をすべきではないかといった御議論、あるいはマスコミの方々を通じた御意見、あるいは政府のさまざまな機関からの御意見も参考にしながら、運輸省としてそういった方針を策定させていただいたところでございます。
○川内委員　この運輸政策審議会の前段で、政府の行政改革委員会規制緩和小委員会の中で議論をされているわけですけれども、そのときに、需給調整規制を廃止すべきである、運賃規制を廃止すべきであるという意見を寄せているのは、経団連あるいは日本商工会議所、さらには、個人として数名ですね。業界団体あるいはタクシーのドライバーさんの集まりである労働組合の皆さん、数十の団体はすべて、廃止したら大変なことになるよ、問題が起きるよと、今日の事態を予想して反対の意見を寄せておりますね。
　そのことはお認めになりますか。
○本田政府参考人　規制緩和の当初の方針の議論からその実施に至るまで、かなり時間がございますので、その折々に触れて、事業者団体あるいは運転者の方々の代表の方々の御意見をいただいております。確かに、その当初におきましては、先生のおっしゃるとおり、事業者団体及びタクシー運転者の労働組合の方々からは、非常に否定的、消極的な御意見が多かったのは事実でございます。
○川内委員　タクシー問題については、当事者は、タクシー事業者、ドライバーの皆さん、そして消費者の皆さん、利用者の皆さん、当事者が三者いらっしゃるわけでございます。
　まず、タクシー事業者について、法改正後の状況、現状をどう見ていらっしゃるのか、そしてまた、タクシー事業者の皆さんがこの現状に対してどのような要望を持っていらっしゃるのかということ、これをちょっと国土交通省から御説明いただきたいというふうに思います。
○本田政府参考人　タクシー事業の規制緩和あるいは昨今の輸送需要の低迷といった状況に対して、まず、事業者団体がどう受けとめてまいったかという点について、私どもに寄せられております要望書等における主なところを御紹介したいと思います。
　まず、輸送需要が減少する中、タクシー車両数が増加し、全国各地で供給過剰となっている、供給過剰の問題でございます。そして、供給過剰による客待ち違法駐車や交通渋滞が引き起こされ、環境にも悪影響を及ぼしている、さらには、運転者賃金の低下等により良質な運転者確保が困難な状況をも惹起している、こういった現状認識が示されておりまして、これに対しての対策を早急に講ずるように、そういった強い要望をちょうだいしておるところでございます。
○川内委員　現状に対するタクシー事業者の皆さんの要望を受けて今回の法改正が行われるわけですけれども、その現状に対する要望の中に出てくる問題点というのは、平成十二年の法改正のときに、法改正をしたらこういうふうになってしまいますよ、大変な事態になりますよということをタクシー事業者の皆さんは予見していましたよね。全く同じことを言っていたでしょう。
○本田政府参考人　多くの点について懸念があったという点は事実であろうかと思いますが、一点だけ御紹介させていただきますと、最終的に、道路運送法改正案を当時の運輸省が取りまとめまして、その骨子案を全国に照会させていただいた段階で、当時のタクシー事業者の団体からは、こういう最終的な御意見をちょうだいしております。
　一つは、その後、道路運送法に盛り込まれましたが、緊急調整措置の導入、運賃認可制の堅持、それから、事業参入の許可あるいは増車の取り扱いについて、供給過剰による混乱が生じないよう有効な措置を講じられたい、具体的にはこんな要望をちょうだいしたところでございます。
○川内委員　最後の最後、お上が法改正するよと言われたら、それは、いたし方ございませんね、しかし、このぐらいお願いしますわと。それは、国土交通省と国土交通省に所管される業界団体との情報の非対称性と、それこそ言うのではないかというふうに思いますけれども。
　では、タクシーの運転手さんたちはどうであったのか。平成十二年の法改正後の状況、現状をドライバーの皆さんはどう見ておられるのか、そしてまた、この現状についてドライバーの皆さんはどうしてほしいという要望を持っておられるのかということを国土交通省の方から御説明いただきたいと思います。
○本田政府参考人　タクシーの規制緩和後あるいはその間の需要の低迷、こういったことを受けて、タクシー運転者の団体の方々から寄せられた要望書、数々ございますけれども、幾つか御紹介したいと思います。
　まず、現状認識として、供給過剰状態が深刻化している、低価格競争が拡大している、運転者の賃金、労働条件が著しく悪化している、交通事故が大幅に増加している、名義貸し等の悪質事業者が膨張している、こういった現状認識が示されました。例えば、要望書をそのまま読ませていただきますと、「今日の事態を引き起こした規制緩和政策を根本から見直して、新たな産業ルールを確立することが不可欠です。」こういった御要望をちょうだいしております。
○川内委員　その現状に対する認識と要望は、特に現状に対する認識は、平成十二年の法改正をする前に、そんな規制緩和をしたら交通事故が物すごくふえるよ、労働条件もめちゃめちゃ悪くなるよ、大変な事態に立ち至るよということをドライバーの皆さんはおっしゃっていましたよね。
○本田政府参考人　規制緩和の実施以前においても、否定的、消極的な御意見を賜ったのは事実でございます。
　先ほど御紹介した事業者団体と同様に、最終的に、道路運送法改正案等を当時の運輸省が骨子案として照会させていただきました。主な御意見を御紹介いたしますと、事業者の質の確保のために現行の免許基準と同等以上の許可要件を設定し、厳格な事前審査を行うこと、運賃の認可制は堅持し、不当廉売を防止するための明確な下限を設定すること、運賃の上下限の幅は現行の一〇％を拡大しないことといったような内容の要望書を最終的にはちょうだいしているところでございます。
○川内委員　いや、最終的にちょうだいした要望書を読み上げてくれということを申し上げたわけではなく、ドライバーの皆さんが懸念していたとおりの状況に今なっていますね、そのことを国交省として確認しますか、認めますかということを聞いているんです。
○本田政府参考人　平成十二年の法改正、十四年の実施後の規制緩和の成果につきましては、再三申し上げておりますとおり……（川内委員「成果を聞いていないじゃない。質問に答えるように言ってくださいよ、委員長」と呼ぶ）
　その後の状況についての認識を申し上げたいと思いますが……（川内委員「その後の状況についての認識なんか聞いていないじゃない。ちょっと下がって。もう一回質問するから」と呼ぶ）
○川内委員　局長、私が聞いているのは、ドライバーの皆さんが、規制緩和をしたら交通事故がふえますよ、労働条件が悪化するんですよということをおっしゃっていた。局長は、否定的な意見とか消極的な意見とおっしゃったが、それは否定的な意見でも消極的な意見でもないですよ。将来を予見した意見ですよ。将来を予見した意見。
　いいですか。規制緩和をするときに規制緩和側が何と言っていたか。需給調整規制を廃止して運賃規制を撤廃すれば、労働条件はよくなるのだと言ったんですよ。書類の中にちゃんと書いてありますよ。労働条件はよくなる、事業基盤も強化される、タクシー会社ももうかります、消費者も運賃が下がってよくなりますと書いてあるんですよ、規制緩和側は。
　全然そうはなっていないね、需給調整規制を廃止したら大変なことになるよと言っていた人たちの言うとおりになりましたねということをまずお互いに認識し合わないと、問題点がどこにあるかというのがわからなければ、解決策なんか出てくるわけないじゃないですか。そのことを私は確認しているんですよ。ドライバーさんたちが言っていたとおりになりましたねということを確認しているんです。
○本田政府参考人　失礼いたしました。
　その意味では、地域によっては、需要が長期的に低迷する中で、車両数が現実に増加して、その結果、タクシー運転者の労働条件が悪化する、あるいは交通事故が増加するといった形で、公共交通機関としてのマイナス面が生じていることも事実でございます。
○川内委員　大臣、これは、私ども政治の立場にいる者が、あるいは政府としてはもちろんのことだと思うんですが、一番現場に詳しい方たち、事業者、そしてまたドライバーさんたちがおっしゃっていたような懸念というものが顕在化したということについては、素直に、おっしゃるとおりであったということを認めなければいかぬというふうに思いますが、大臣、御所見を聞かせてください。
○金子国務大臣　これが十二年に法改正されて、十四年に施行された。それ以降起こってきた問題。特に、建前を改めて申し上げますけれども、タクシーの公共交通機関としての役割というものを欠くような状況というのも出ているのではないかということが、まさにそういう意味で、今回の法案のベースとなります反省点、問題点というものが、タクシー事業をめぐる今回の答申に、関係者の皆様方に集まっていただいて、ここでそれぞれの意見を開陳し合い、そして答申として今回出てきたわけですから、当然に、川内委員が言われた、特に当時だれが、タクシーの運転手さんの組合が言ったか、事業者が言ったかということ以上に、その両方を見て、公共性という観点からどういう状況が起こっているのか。
　したがって、どういうことを対応していかなければいけないかということは、まさに今回、このベースとなります答申の中に、皆さん、言っていただいているんだと思います。これを読んでいただければ、委員が言いたいこともこの中にかなり入り込んでいますよね。そう思いますよ。
○川内委員　いや、大臣、そこがちょっと違うんですね。私も、当然これを見せていただきましたけれども、これの前身になる平成十八年の七月の交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会タクシーサービスの将来ビジョン小委員会報告書というのがあるんですね。この中には、さまざまに起きている問題は市場の失敗だと書いてあるんですよ。規制緩和したこと自体は間違いではないんだけれども、市場の失敗であると総括しているんですね。そうじゃないでしょう、政策の失敗だろうということを素直に認めるところからスタートしなければいけないのではないかというふうに思うんですよ。
　だから、大臣、この報告書に書いてある市場の失敗を今さら、平成十八年七月の文書ですから、政策の失敗というふうに書きかえろとか、そんなできもしないことは私は言いませんよ。だからこそ、この委員会でみんなが懸念していたことがそのとおりになりましたねという認識については、そうだね、そうなったねということは、大臣としてお認めをいただかなければならぬというふうに思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。
○金子国務大臣　認める、認めないという話ではなくて、よりよい、繰り返しますけれども、供給過剰の結果起こっている事項というものをきちんと修正していこう、それはもう与野党ともに、今度かなり、もう既に言われていますように、今回の法案の修正協議の中で共通認識として出てきているところでありますから、そういう意味では、まさに今回、こういう規制緩和で起こったことへの問題点の反省というものを我々はベースにして議論しているんだと思います。
○川内委員　いや、私は、無理やり認めろとか言っているわけではなくて、事業者の皆さんやドライバーの皆さんが規制緩和をする前におっしゃっていたことが現実のものになりましたねということを、局長に御答弁いただいた上で、大臣にも、そうなりましたねということを確認してくださいということを申し上げているわけですね。それを、いや、そんなことは問題じゃないんだと言われると、これは今後の議論が、流れがなくなるんですよ。
　だって、事業者とドライバーが言っているとおりの、交通事故がふえますよ、そんなことをしたら交通事故がふえるんです、労働条件は悪化して大変なことになりますということをみんなが言っていたのに、そのことを、あえて、労働条件はよくなるんだ、交通事故も減るんだ、経営基盤は強化されるんだという規制緩和側の意見を取り入れて、需給調整を廃止して、運賃規制も廃止したわけですよね。
　そういう経過があるわけですから、そういう経過を説明した上で、でも、やはりきちんと認めるべきですねということを申し上げているわけですから、大臣、そこは、事業者側やドライバーさんがおっしゃっていたことが現実のものになったねということは、それはそのとおりだ、だから改正するんだと言わないと、いや、それは問題じゃない、でも改正するんだと言うんじゃ、議論にならないんですけれども。
○本田政府参考人　規制緩和を実施させていただく際に、まさに先生が御指摘のとおりの懸念があったことは事実でありますし、地域によって状況の差はありますけれども、まさにそういった懸念どおりに、需要が低迷する中で車両が増加するといった事態で、その結果、懸念されておりました労働条件の悪化あるいは交通事故の増加といった現象が生じたのは事実であります。
　なおかつ、先ほど先生が十八年の答申を市場の失敗ということで御紹介いただきましたとおり、単に市場に多少の手を加えるだけではこの問題の解決は済まない、まさに、今回の法的措置、そういった規制を見直すということも含めて今回対策を講じたいというのが、この答申に基づく我々の考え方でございます。
○川内委員　政策の失敗とは口が裂けても言いたくないと。そこが、やはり今日の政権の限界を如実に露呈しているなと私は感じるわけですよ。
　なぜかならば、やはり問題があった、問題はここだ、それはなぜ生じたのかということを素直に認めることからしなければ、それは問題点の解決なんかとてもとてもできないですよ。市場の失敗だ、市場が失敗したから規制を強化するんですというのは、それはちょっと余りにも、それこそ我田引水が過ぎるというか……（発言する者あり）いやいや、そんなことはないですよ、言い過ぎじゃないですよ。（発言する者あり）いやいや、みんなと会話しながら委員会質疑を、余り批判だけしていると、とげとげしくなりますから。和やかな雰囲気も大事ですから。
　それでは、局長は、懸念されていた事実が現実のものとして起きたということは認めたわけですね。懸念されていたことが現実のものとして起きたということは認めた。それは、国土交通大臣、そのとおりであると確認してください。大臣が確認するだけですから、そのとおりだと。
○金子国務大臣　少し論点が、本来、規制緩和というのを何のためにやったかというのはありますよね、やはり消費者利便と。タクシーの事業者、それから運転者、同時に消費者。これは決して平成十八年の答申だけでなくて、もう土光臨調からずっと規制改革あるいは行政改革の議論の中で行われてきたことでありますから、当然に、その懸念された事実が起こったということは、今、つまり、運転手の賃金の低下につながったということも事実だと思います。
　ただ、それが全部、全国で起こったという、今回そういう認識ではなくて、やはり地域によって供給過剰が行われた。随分地域性があるじゃないですか。はっきりそれが出ていますよね。
　ですから、そこは、規制改革の趣旨は何だったのか。あれはあくまでも、やはり消費者の利便性、サービスの多様化、企業の創造力の発揮というところも求めてきたのが今回の規制緩和であります。それから、繰り返しますけれども、需給調整に完全に、増車をすべて、一台一台の増車、減車も含めて、官僚の手に戻すなんということは全く考えていませんから、いわば事業者の創意工夫というものをやはり生かしていくんだということ、そういう観点から、今回、規制緩和全般が行われてきた。
　ですから、繰り返しますけれども、いい部分もあった、ただ一方で、供給過剰という結果、あるいはタクシーという業界の持つ特性として歩合制といったようなものもありますから、その結果として、事業者の対応、そして、その結果、運転手の給料の低下ということを招いてしまった。事故の多発というのもそれが一因。
　そこは素直に、こういう事実も起こっているということは反省しながら、したがって、今回のそういう供給過剰地域に対しては非常に厳しい措置。あるいは、悪質業者、最低賃金法すら守られない、十何％もあったというのは私も実は愕然として聞いていたんですけれども、そういうものに対しては、きちんとした対応、監査というものをきちっと強化していくということを今回の法案の中に盛り込んだ。
　それから、もう一つは、運賃の決定の仕組みについても、民主党の、野党の皆様方から御提案いただいた部分については、それなりの工夫を、今度の法案修正の中で今御相談をされているということ、そういう認識であります。
　したがいまして、いいところ、悪いところ、規制緩和全体としてもたらしたものを、我々、もたらした結果、マイナス面というのは当然認め合いながら、さらに前に向けていこうと。道路運送法全体を改正していろいろな手直しをしていこう、歩合制についてもどうやっていこうかというのは、タクシーの運転手さんの給与のあり方についても検討してもらうわけでありますから、まだまだ見直すべき点は、さらにこの国土交通委員会でも、当然に引き続き行われていくべき事項だと思っております。
○川内委員　私は、規制緩和全体が悪いとか悪だと言うつもりは全然なくて、規制緩和にもいい規制緩和と悪い規制緩和があるでしょうと。タクシーの場合には、悪い規制緩和になってしまっているのではないかというふうに思うんです。
　金子大臣が消費者利便の向上という言葉をお使いになられましたが、それでは、消費者、利用者の皆さんについて、法改正後、このタクシーの現状について、消費者の皆さんがどう見ていらっしゃるのか、利用者の皆さんがどう見ていらっしゃるのかということを教えていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、中山（泰）委員長代理着席〕
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　平成十七年九月に、利用者のアンケート調査をさせていただきました。その数字を御紹介したいと存じます。
　問いかけとして、昔と現在、昔というのは三年より前ということで、当時の規制緩和の前に比べてというような質問の設定がされておりますけれども、それに対して、タクシーの待ち時間の問題について、昔と比べてよくなっていると思うと回答された方が二四・六％、一方で、昔と比べて悪くなっていると思うと回答された方の割合が二・九％でございました。
　また、各種運賃の割引の多様化について、昔と比べてよくなっていると思うと回答された方が三八・五％、昔と比べて悪くなっていると思うと回答された方は三・〇％です。
　他方で、運転者の道の詳しさといった要素につきましては、昔と比べてよくなっていると思うと答えられた方は七・〇％に対して、昔と比べて悪くなっていると思うと回答された方は二六・一％ということでございます。
○川内委員　社会生産性本部に委託して、サンプル数が千八百ぐらいでお調べになられた調査の結果を今発表していただいたわけでございます。平成十七年の九月のものであるということでございまして、どういうサンプルをとったのか、どのようにとったのか、どういう聞き方をしたのかということの詳細が明らかではないので、どのくらいその調査に信をおくかは別にして、同じ調査で、消費者のニーズが最も強いものとして、「運賃が少しでも安いこと」ということにやはり消費者は最も敏感に反応するわけでございます。
　では、法改正後、平成十四年施行後、運賃は安くなっているんでしょうか。
○本田政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、規制緩和以降、タクシー運賃については、一般的に多様化が進み、具体的にはさまざまな形態がございますけれども、以前に比べまして、いわゆる割引運賃が全国で導入されたという点を申し上げたいと思います。
　もう一点、一方で、基本運賃につきましては、平成七年以降、実質的に据え置かれてまいりましたけれども、タクシー運転者の労働条件が悪化していくということを背景に、平成十八年六月以降、全国の多くの運賃ブロックでタクシー運転者の労働条件の改善を主たる目的とした運賃改定の申請が出され、これを受けて、平成十九年四月以降、運賃改定が実施され、現在、全国九十三運賃ブロックのうち五十八ブロックでは運賃の値上げをせざるを得なかったという状況でございます。
○川内委員　現在の状況では、五十八ブロックで運賃値上げをせざるを得ない状況になっていると。消費者にとっては、運賃についても上がってしまったということなわけで、結局、タクシーに関しては、事業者の皆さんも、ドライバーの方々も、あるいは利用者、消費者の皆さんも、すべての当事者にとって、一体平成十二年の法改正は何だったんですか、一体何のための規制緩和だったんでしょうね、だれのためだったんでしょうねということになっているのではないかというふうに思います。
　昨年十二月の交通政策審議会答申にもあるように、道路混雑等の交通問題や環境問題、都市問題も含めて、デメリットの方が多かったのではないか、その原因は、法改正による供給過剰、要するに、需給調整規制を原則廃止して供給過剰になってしまったと。
　この、市場の失敗ではなく政策の失敗であるということを素直にまず認めなきゃいかぬというふうに思いますが、まあ、金子大臣に聞いても絶対にそうだとは言わないと思いますので、指摘だけして、市場の失敗ではなく政策の失敗であると。
　私は、今後、タクシー問題での議論を審議会などでされるときに、やはりそこを有識者の先生方にも、ごまかさずにしっかり、失敗と言うと言葉が強いので、政策が不十分であったとか、十分ではなかったとか、そういう言葉でもいいですから、そもそもみんなが指摘していたことがそのとおりになったわけですから、そのことは素直にお認めになられた方がよろしいかというふうに思います。
　ところで、タクシー問題については、当事者がもう一人いるわけでございまして、実は、日本経団連のホームページに掲載されている資料でございますが、平成八年の十二月二十六日付の経団連の新産業・新事業委員会企画部会報告書、「日本型コーポレート・ベンチャーを目指して」という文書の中の経団連加盟企業の各社の取り組み事例として、オリックスさんが自社の新規事業の成功例を挙げております。
　それによりますと、「成功例として、オリックス・オートリース、オリックス・レンテックが挙げられる。オリックス・オートリースは、車両十八万台を所有して、メンテナンスを中心にオートリースを行っている。全国タクシー合計が二十五万台であり、かなりのシェアを確保している。」「かなりのシェアを確保している。」というふうにこの経団連の報告書の中でオリックスさんが述べていらっしゃいます。
　オリックスというのは、紛れもなくタクシー問題の当事者の一人。どういう意味の当事者の一人であったかというと、オリックスの最高経営責任者である宮内義彦氏が、規制緩和の旗振り役であり、また、タクシーの規制緩和についても、行政改革委員会規制緩和小委員会の座長を務めていたということでございますが、まず、この事実を確認してください。
○宮島政府参考人　お答え申し上げます。
　規制緩和小委員会は平成七年四月に発足をしたわけでありますが、当初は椎名さんという方が座長をしておられましたが、平成八年四月から宮内座長となっております。
○川内委員　では、最初は椎名さんが座長で、次は宮内さんが座長になったよということを教えていただいたわけでございます。
　そこで、ちょっと確認をさせていただきますが、タクシーの規制緩和に関する宮内さんの役割でございますけれども、当初、行政改革委員会が発足をし、第一次意見というものが椎名座長のもとで出された。その中には、タクシーの需給調整規制の廃止、あるいは運賃規制の廃止というものは書かれていなかった。
　その後、宮内さんが座長になられて、平成八年の七月、規制緩和小委員会が宮内座長のもとで「規制緩和に関する論点公開（第四次）」を公表し、その中で、タクシー事業の参入、価格規制の見直しが論点の項目の一つに取り上げられた。
　さらに、同年、平成八年十二月に行政改革委員会が規制緩和小委員会のもとでまとめた規制緩和の推進に関する意見、第二次意見の中で、タクシーについて、需給調整基準を段階的に緩和、需給調整規制の廃止に宮内座長のもとで言及をしたということでよろしいですね。
　　　　〔中山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○宮島政府参考人　お答え申し上げます。
　基本的には御指摘のとおりでございますが、一点だけ補足をさせていただきますと、椎名座長のもとでありました第一次意見におきましても、タクシーについての需給調整、具体的な改革案の提言はございませんが、その中で、「平成七年度は、以下の四項目」ということで車検等の改革が取り上げられているわけですが、「以下の四項目を取り上げ意見具申を行うこととしたが、八年度以降、タクシー、航空等他の項目についても取り上げることとしている。」というふうになっているところでございます。
○川内委員　第一次意見の中では、平成八年度以降、以降に取り上げるということですから、まさしく平成八年に取り上げたのは宮内座長の御判断であったということになるわけでございますが、その宮内座長がこれを取り上げたということの根拠でございます。
　平成七年四月十二日に行政改革委員会委員長決定文書として、「規制緩和小委員会の設置及び参与の依頼について」という文書がございます。この中で、規制緩和小委員会の小委員長というのはまた別にいらっしゃるわけでございますけれども、この小委員長は宮崎さんという方でございますが、「小委員長を補佐し、小委員会の運営をつかさどる座長を置くこととし、小委員会の構成員のうちから委員長が指名する。」ということで宮内さんが座長になっていらっしゃる。運営をつかさどるということで、実質的には宮内さんが規制緩和小委員会を取り仕切ったということでよろしいですね。
○宮島政府参考人　取り仕切ったというか、小委員長、座長、それからメンバーの委員、全体として合議体としていろいろ御議論され、その結果をまとめられたというふうに理解しております。
○川内委員　私は、利害関係を持つ当事者が、利害関係というのはこの場合でいうと、宮内さんはオリックス・オートリースあるいはオリックス自動車を経営されていらっしゃって、自動車をリースしていますよという意味において、利害関係を持つ当事者が審議会の場などで意見を述べるのは、これは当然のことだと思いますよ。しかし、審議会の委員として意見を述べる場合には、非常勤の一般職の国家公務員として、公正中立な立場で議事進行あるいは取りまとめなどを行う座長でなければならないというふうに思います。
　座長として、論点として取り上げて、そしてまた、自分の仕事に直接利害関係を及ぼすことについて取りまとめていく立場を宮内さんにお任せしたというのは、ちょっと不適切ではなかったのかというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○宮島政府参考人　あくまでも、当時、どういうふうに委員が選任されたかということでございますが、必ずしも過去のことを詳細に理解しているわけではございませんが、一般的に申し上げまして、もちろん合議体の中には、いわゆる利害調整、利害関係者、三者構成等のいわば調整の場とするような合議体もあるわけですが、このような政策課題を建議したり答申したりするという合議体にありましては、一般的には、まさに各界の有識者にお集まりいただいて、その中でいろいろな御意見の中から意見が取りまとめられていくというふうに理解をしております。
　どこかの代表者ということで利害関係者として御発言いただくような、そういうことにはなっていないものだというふうに理解をしております。
○川内委員　だから、先ほども申し上げたように、審議会の委員として意見を言うこと自体は何ら問題ないと思います。それぞれの利害を代表していろいろな方が審議会に参加していらっしゃるわけですから、それはいいと思いますけれども、取りまとめ役になるというのはどうかということを問題提起しているわけです。
　まず、ちょっと総務省に確認しますけれども、審議会のメンバー、あるいは、この場合でいうと、行政改革委員会規制緩和小委員会のメンバーというのは、非常勤の一般職国家公務員である。審議会に参加するときは、審議会で意見を述べるときは、非常勤の一般職国家公務員として述べるということになりますね。よろしいでしょうか。
○笹島政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおりでございます。
○川内委員　そうしますと、国家公務員法の縛りが出てくるわけでございますが、総務省にお伺いします。
　国家公務員法第九十六条、服務の根本基準、「すべて職員は、国民全体の奉仕者として、公共の利益のために勤務し、且つ、職務の遂行に当つては、全力を挙げてこれに専念しなければならない。」という規定、同じく国家公務員法第九十九条、信用失墜行為の禁止の規定は、これら審議会の委員など非常勤一般職国家公務員の皆さんにも適用されるという理解でよろしいでしょうか。
○笹島政府参考人　一般論で申し上げますと、国家公務員法は常勤、非常勤問わず適用されておりまして、先生御指摘の国家公務員法第九十六条第一項あるいは同法の第九十九条は、常勤、非常勤問わず適用されているところでございます。
○川内委員　特に国家公務員法第九十九条。九十六条は、憲法にも、「すべて公務員は、全体の奉仕者であつて、一部の奉仕者ではない。」みんなのために仕事をするんだよということを書いてあるわけですから、当然のことである。
　さらに、国家公務員法九十九条、信用失墜行為の禁止の規定の趣旨は、「職員は、自らの行動が公務の信用に影響を与えることを認識するとともに、日常の行動について常に公私の別を明らかにし、職務やその地位を私的な利益のために用いてはならない。」
　信用失墜行為の禁止の規定の趣旨というのは、「職務やその地位を私的な利益のために用いてはならない。」という趣旨でよろしいでしょうか。
○笹島政府参考人　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のありましたことにつきましては、過去、平成八年の十二月十九日事務次官会議におきまして、「行政及び公務員に対する国民の信頼を回復するための新たな取組について」という申し合わせが行われまして、この申し合わせにおきまして、「職員は、」「職務やその地位を私的な利益のために用いてはならない。」というふうに規定されているところでございます。
　国家公務員法の九十六条あるいは九十九条の規定というのは、こういった趣旨を含むものというふうに理解しております。
○川内委員　とすれば、オリックスさんの場合には、日本経団連にオリックスさんがみずから報告した報告書の中に、タクシー台数は二十五万台で、オリックス・オートリースはかなりのシェアを確保しているというふうに平成八年の段階でおっしゃっていらっしゃる。ちょうど、規制緩和小委員会で座長として議論を取りまとめていらっしゃる時期と同時期であります。
　私は、タクシーの規制緩和を論点に持つ委員会の座長として、やはりどうだったんだろうかという疑念をぬぐい去ることができないんです。
　一般論としてお伺いしますが、職務やその地位を私的な利益のために用いたことがもし明らかになったならば、宮内さんが座長として、規制緩和の、タクシーの需給調整規制を外すよ、外した方がいいですよという意見を取りまとめたというのは、国家公務員法九十六条、九十九条に違反するのではないかということになってしまうと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○笹島政府参考人　お答え申し上げます。
　公共の利益のために勤務する国家公務員というものは、先ほど申し上げましたように、第九十六条の趣旨、あるいは九十九条の趣旨を踏まえて勤務するべきものでございまして、こういった規定を遵守するというのは当然のことでございます。ただ、具体的なケースがこれらの規定に抵触するか否かということになりますと、一義的には任命権者が御判断するということになっておるところでございます。
○川内委員　具体的なことは、個別具体の事例に照らして任命権者が判断することであるということでございます。
　平成八年、九年、十年、十一年、十二年、そして十四年の施行の間、オリックスさんがタクシー業界に対するレンタルあるいはリースの車両台数をどのように営業していらっしゃったのかということが、経団連の資料からしかわからないので、私も確たることをここで申し上げることはできないわけでございますけれども、またこの件については引き続き議論を深めていきたい。
　私は、規制緩和、特に規制緩和の委員会の委員のあり方については前々から疑問を持っていたので、一度、ちょっと厳密にみんなで考えた方がいいかなというふうに思っておりますので、引き続きの議論をさせていただくことをお約束申し上げて、ちょっとまだ質問が余ってしまったんですが、あしたもあるみたいなので、ここで終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○穀田委員　私は、まず最初に、新型インフルエンザの観光への影響についてただしたいと思います。
　政府並びに観光庁としてどのような調査をこの問題について行っているか、そして、観光庁として、新型インフルエンザによる神戸や京都における観光への影響をどのように認識、掌握しているのか、お答えいただきたいと思います。
○本保政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、影響の調査でございますが、御案内のとおり、インフルエンザの発生以降、修学旅行を初め旅行のキャンセルが数多く発生しております。このことから、宿泊業関係の団体などからも、業況が悪化したということで国からの支援が求められておりますので、その状況を把握するということで、日本旅行業協会を通じまして修学旅行のキャンセル状況の調査を行いますとともに、地方運輸局を通じまして宿泊施設への影響を調査しているところでございます。
　また、五月二十二日には、政府の基本的対処方針が定められまして、外出については自粛要請を行わない、それから、集会、スポーツ大会等につきましては一律に自粛要請を行わない、こういうふうに方針が決定されましたので、こうした状況を踏まえた対応が自治体等できちっとなされているかどうか、こういう観点から、各都道府県に対しまして、新型インフルエンザ発生に起因する観光産業への影響の実態や、二十二日の対処方針の決定を受けた出張あるいは行事などの対応状況の変化について調査を行っているところでございます。
○穀田委員　神戸と京都はどうやと聞いているんだけれども、出ていなかったので、まあ、いずれにしても、大変だということなんですよね。
　それで、今、自治体への協力をお願いしていると言いましたけれども、私がつかんでいる範囲内では、今、修学旅行のキャンセルという話がありました。これは、京都市の調査は旅行代理店の調査報告をそのまま使っているにすぎないんですね。こういう程度のものなんですわ。
　観光客が来るか来ないか、それから、宿泊が来ないかというのは、実は、輸送に関係しているから言っているんですよね。その前ぶれとつかんでいただければありがたい。
　ところで、インフルエンザの影響はいろいろなところに及んでいます。今ありましたように、宿泊の問題、キャンセルとありましたけれども、例えば煎茶道大会の様相はつかんでいますか。それから、本委員会ではタクシー業界の供給過剰と規制強化をめぐって今、議論をしています。タクシー業界は、規制緩和、それから昨年来の経済危機、そして三つ目に今回のインフルエンザ、三重苦と表現しているほどであります。このような議論をしている最中に、このタクシー業界への影響はどの程度あったと掌握しているのか、お答えいただきたい。二つ。