Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○草川分科員　おっしゃるとおりでございますので、そういう方向で、地元の方といたしましても、超党派でこの問題の成功のためにこれからも努力をしていきたい、こういうように思っておるわけでございますので、ぜひまたいろいろと中央の立場としての助言なり援助をお願い申し上げたいと思うわけであります。
　そこで、国土庁にちょっとお願いを申し上げますけれども、私ども、いわゆる国際化ということを盛んに言っておるわけでございますし、国土庁は少しグローバルというのですか、非常に大きな立場からいろんなことを考えておみえになると思うのでございます。この二十一世紀に向けての中部圏計画というのを独自に国土庁も持っておみえになると思うのでございますけれども、こういうような新空港の構想が論議されておることとあわせまして、どのような御見解を持っておみえになるかお伺いしたい、こういうように思うのです。
○白兼説明員　先生御指摘の二十一世紀の中部圏計画といいますのは、二十一世紀の第一・四半世紀ぐらいを展望しながら、大胆な発想で今後の中部圏のあり方というものを自由に各界の御意見を聞きながらつくり上げていこうということで、現在公共団体とも一緒になって国土庁は取り組んでおるところでございます。
　先ほど御質問ございました新しい空港の問題というのは、やはり今後の中部圏の国際化への対応とか、それから中部圏におきます高速交通体系を整備していくという観点からいきますと、本当にこの計画づくりにおきましては重要な課題の一つである、こういうように私たちも考えておりまして、この計画づくりでいろいろな方々の御意見等聞いてまいりますが、大いに御議論を進めていただきまして深めていただくということを、国土庁としても期待したいと思っているところでございます。
○草川分科員　本来ならば、四全総の中にぜひこれを入れてもらいたいとかいうところでございますが、まだまだそれは運輸省等の基本的な考え方も煮詰まっていないところでございますから、きょうはこの程度で終わりたいと思いますが、ぜひ今後とも、この中部圏の将来の発展のために、この問題について積極的な取り組み方をお願い申し上げたいというように思います。
　時間が来たようでございますので、非常に中途半端なことになりますので、最後に一言だけ。
　コミューター航空という問題が、今非常に我々にも関心を呼んでおります。一体このコミューター航空というものをローカルの——これは承認というのは地方の局長ということになるのですか。一体これは展望があるのかないのか、積極的に助成する気があるかないか、簡潔に答弁をしていただいて終わりたい、こういうように思います。
○西村政府委員　私ども、コミューター航空と申しますのは、いろいろな意味で評価しているわけでございます。一つは、これまで航空交通の発達を支えてきたのは、旅客機の大型化ということで大量航空交通をしまして安く提供をする、これが航空交通を普及してきたゆえんでございますが、しかし、現在の我が国経済の発展に応じまして、航空の可能性を将来に開くという意味からは、小型機による活用ということもまた重要でございますし、需要の比較的少ない区域でも航空交通に対する需要が出てまいりますれば、それにできるだけ応じていきたいというのが基本の考え方でございます。そういう意味では、コミューターにつきまして各地でいろいろな御工夫をいただくということは結構だというふうに考えておるわけです。
　ただ、コミューターの問題は、今申し上げましたように非常にコストもかかるということでございますので、この高負担のコミューターというものをどうやって活用していくかということは、いろいろな意味での皆さんの工夫をいただかないとやれないということで、どんな仕組みでこれを普及するようなことを考えたらいいか、関係の方々と一緒にこれから研究していきたい、そんなふうに考えている状況でございます。
○松浦主査代理　これにて草川昭三君の質疑は終了いたしました。
　次に、矢山有作君。
○矢山分科員　最初にお願いしておきますけれども、わずか三十分しかないので、極めて簡潔に、長い説明はよろしいから、お聞きしたことに対して単刀直入に答えてください。
　まず最初にお聞きしておきたいと思いますのは、国鉄再建監理委員会第二次提言で、基本的には分割・民営化の方向を念頭に置いて今後その具体的な内容を検討する、こう言うのです。ところが、分割・民営化が一番いいのだ、これをおいては国鉄再建はできないのだというような空気がどうも充満しておるようなんです。
　そこで、一体分割・民営化というものをやったときのメリットもあるのだろうが、デメリットもあるのだろう、これは常識的に私はそう思うのですが、そういう点の御認識はどうですか。これは運輸省と国鉄と両方から答えていただけば一番いいのですけれども、しかし、それをやっていると時間がなくなるから、当面この問題については運輸省からお考えをお聞かせいただきたい。
○棚橋（泰）政府委員　私ども、国鉄再建監理委員会の第二次緊急提言と基本的に認識を同じくするということを、既に公式に表明をいたしております。そういう意味で私どもは、いろいろ問題はあると思いますけれども、現在の国鉄を効率的な経営形態にするには、基本的に民営・分割という形の方向で検討すべきだというふうに考えております。
○矢山分科員　それは私が知っておるから聞いたのです。分割・民営化が基本的方向になっておる、分割・民営化ぐらいいいものはないのだ、こういう空気になっておるが、しかし、分割・民営化といってみても、メリットもあればデメリットもあるのではないか、その認識はどうですか、こう言っているのです。聞いたことに答えてください、要らぬことは言わぬでいいから。
○棚橋（泰）政府委員　私どもは、メリットもありデメリットもございますが、メリットの方が大きいというふうに考えております。
○矢山分科員　だから、どういう点があるか。
○棚橋（泰）政府委員　まず、民営化の問題でございますけれども、外部干渉ということで現在国鉄はいろいろの制約を負っておりますが、民営であるという場合にはこの点が排除される。
　それから現在、公社ということで経営責任が不明確であるということが指摘されております。総裁の裁量の範囲が少ないと経営の意欲を損なうというような問題がございますが、そういう点が民営化の場合には排除される。
　それから、労使関係につきまして、当局側は当事者能力が欠如しておるというふうに言われております。また労働者側については、俗に言う親方日の丸というような意味での甘えがある、そういう点が民営の場合には厳しい現実で除去されるのではないか。
　さらに、国鉄が負っております公社であるためにいろいろな関連事業とかそういうものが行えないという制約がございますが、そういうものが排除されるという意味でメリットがあるというふうに考えております。
　それから、一元的運用を分割いたします点でございますけれども、現在の三十万人全国一元という組織は管理能力から見て余りにも肥大であるというような観点からは、これがある程度の形で分割される、そしてお互いに競争するという意欲がわくということに意味があるのではないかというふうに思います。
　それから、全国一元であるがためのいわゆる画一的運用というものがございますが、これについては、分割することによって地域との整合性がとれるというような意味でのメリットがあるというふうに考えております。
　さらに、現在は東京の国電の利益で北海道とか九州というようなものもある程度賄うという、いわゆる合理的範囲を超えた内部補助が行われているというふうに言われておりますが、そういう点が、分割をすることによってそれなりの合理的な範囲の方向に向かうであろうというような意味でのメリットがある。
　以上のような諸点から考えまして、国鉄を効率的な経営形態にするには、やはり全国一元公社という形からの脱却という方向で真剣に検討すべきであるというふうに考えております。
○矢山分科員　聞いておると、分割・民営化の方向を目指しておるというだけに、メリットの方だけ言って、デメリットのところは一つも言わない。
　私は、デメリットもあると思うのですよ。民営化したから、あなたがおっしゃっているように、全部が全部よくなるというわけにはいかぬ。そのためには、日本の大企業の経営を見ておればいいのですよ。あれは資本と経営が分離されておる。それなら、大企業の経営が、見ておってすべてが効率的か。そうばかり言えない問題もあるわけですよ。外部干渉の排除だと言う。外部干渉が全部完全に排除できるかというと、なかなかそうはいかない。いろいろな政治的な結びつきもある。そういったことを考えると、外部干渉が一切排除できるということも、これも理想ではあるけれども、民営に移したから必ずしもそれがやれるというふうにはなかなか考えられぬ。
　しかも、民営に移したときにはどうなるか。株式を売却するときにいろいろな問題が起こるのではないかという危惧の念もある。資産譲渡について果たして価格が適正にやられるのだろうか、こういう問題もある。民営化したときには、いいところだけ食ってしまって悪いところは捨ててしまう、こういうこともある。だから、民営化に伴うデメリットもあるのですよ。
　それから、分割の問題で言われたが、これもまたあなたはいいところばかり言った。ところが、悪いところもある。なぜかというと、本来鉄道事業というのは、その性質上集中管理に割合適しておる、こう言われておる。そうなると、集中管理に適しておる鉄道事業は、今のような情報伝達処理の機能が非常に発達した状態の中では、それを固守すれば余計集中管理上便利だということにもなる。ところが、分割されたのではそれがなかなか難しくなってくる、こういう問題もあるわけです。さらに、一貫した車両の編成というのができにくくなるのではないか、こういう問題もある。あるいは車両の運用難が起こるのではないだろうか、こういう問題もある。あるいは運賃精算事務が難しくなるのではないか、こういうデメリットもある。
　あなたはメリットだけを言ってはいかぬので、デメリットの面も言わないといけない。それはなぜかというと、私は後で言いますが、再建監理委員会の言うことを全部すべて正しいのだと、あれを金科玉条にしなければならぬのだという観念を捨ててもらいたい。あなた方は、運輸省にしろ国鉄にしろ、長年国鉄を運営してきた。そうすれば、国鉄の持っておる問題点が何かということは一番よく知っている。監理委員会の方がむしろ素人なんですよ。それに全部任せてしまって、何もかにも監理委員会が結論を出さなければ何もやれません、監理委員会の結論待ちだ、監理委員会の言ったことは、それに反対するようなことを言ってはぐあいが悪いんだ、こういう観念をまず捨てる、私はそれを厳しく言っておきます。
　そこで、じゃ、それぞれ分割・民営化をやったときに、それぞれの分割会社の経営が果たしてうまくいくのですか。私はこれに一つの問題点を持っているのです。
　例えば、これに線区別の営業損益が出ている。それから地域別の経営成績、こういうものも出ているわけです。これは国鉄の監査委員会が詳しく分析している。これを見ると、首都圏及び近畿圏、ここはうまくいくようです。ところが、それ以外の地域は大体全部赤字が出てしまう。今まではどうなっておったかというと、私が言わぬでも御存じのように、国鉄経営の内部で出てくる赤字線の損失を黒字線の利益で補償しておったわけでしょう。つまり、内部相互補助のシステムというものがあったわけです。ところが、これが分割されてしまうと、全国規模ではこれが適用できなくなるんですよ。そうすると、黒字会社の方はどうなるのですか、コストに見合って運賃を引き下げることもできるかもしれない。赤字会社はどうなるか。赤字会社は大胆に運賃を引き上げなければいけない、あるいはそれができないとすればローカル線をどんどんぶち切っていく、そういうことになるかもしれない、あるいは、これまで内部相互補助システムによって賄われておった部分がなくなるのだから、その分だけ面倒を見てくれと言って補償要求が出てくるかもしれぬ。こういう問題が予想されるんですよ。その点はどう考えているのですか。
○棚橋（泰）政府委員　私、先ほどメリットの面ばかり申し上げたということでございますが、確かに先生のおっしゃるようなデメリットの面があるということは十分予想されるところでございます。この点につきましては、そのメリットとデメリットを比較しながら検討さるべきだということで、現在監理委員会において、いろいろな意味での分割をした際の問題点、今先生御指摘になったようなことも含めて総合的な検討が行われておりまして、運輸省も必要に応じてそれに対して事務的にいろいろ御協力申し上げておるという段階でございます。
　それから二番目のお話の、分割したら果たしてそれぞれの会社がうまくいくかどうかという点は、これが最大の問題点だと私どもも考えております。先生の御指摘になるまでもなく、国鉄の黒字の大部分というのは、東海道新幹線、東京の国電、それに若干山陽新幹線、大阪の国電、こういうところから出ておるわけでございまして、これを分割いたしました際に、その分割の仕方によっては非常に利益の出る会社ができたり、ないしは全然採算の成り立たない会社ができるというような分割のやり方もあるかと思います、したがって、今監理委員会においては、それらの点をそういう形にならないようにどのような形で分割を考えたらいいかというところが最大の問題点として御検討が行われておるというふうに承知しております。したがいまして、この前亀井委員長から予算委員会でお話のございましたように、それらの非常に難しい問題があるので最終結論はまだ出ない、こういうことで御検討が行われておるというふうに私ども承知しておりますので、その御結論を待っておる、そういう状況でございます。
○矢山分科員　国鉄監理委員会に何もかにも任して検討してもらわぬでも、それと同時に、あなた方長年国鉄経営に携わってきたのだから、みずからもやりなさいよ、どうするかというのを。国鉄さん、どう思いますか。
○仁杉説明員　私どもいろいろ勉強をいたしまして、御承知のとおり、ことしの一月十日に「経営改革のための基本方策」というものを出しております。いろいろ御非難もございますが、私どもとしては実務家の立場として効果的な方法を提案したというふうに考えておるわけでございます。もちろん、最終的には政府の方針に従うことは言うまでもございませんが、私どもとしてはあの基本方策の中に基本的な考え方を反映させたつもりでおります。
○矢山分科員　重ねて言っておきますが、全部国鉄再建監理委員会待ちじゃだめですよ、自分たちで積極的に考えなければ。監理委員会待ちだ、監理委員会待ちだ、監理委員会の言ったことはよかろうが悪かろうが全部聞かなければならぬというのは、これはそんなことじゃだめです。運輸大臣、しっかりしなければだめですよ。事務当局の答弁は全部監理委員会、監理委員会で逃げてしまう。
　じゃ、ちょっと角度を変えて聞きますが、五十八年度決算で純損益が、損失ですね、一兆六千六百四億円出ていますな。ところが、純損益がこれだけ出ておるのですが、五十八年度のいわゆる特定人件費といわれるもの、それから東北・上越新幹線の資本費相当額、それから長期債務に対する実質の利子負担、これは国から出たものを差し引いて実質利子負担、これを見ると損益はどうなりますか。
○竹内説明員　純損失は一兆六千億でございます。このうち特定年金相当額が二千七百五十二億円、それから特定退職手当純損失と申しますものが三千八百七十七億円でございます。それから東北・上越新幹線資本費相当額が三千五百五十一億円でございます。
○矢山分科員　それに長期債務の実質利子負担が何ぼある。
○竹内説明員　八千三百七十億でございます。
○矢山分科員　そうくると、損益はどうなりますか。
○竹内説明員　全部トータルいたしますと、一兆八千六百億円でございます。
○矢山分科員　私の言うことをわからないのかね。純損益が一兆六千六百四億円出ているでしょう、それは特定人件費やあるいは東北・上越新幹線の資本費相当額を見ているわけだから。特定人件費は、本来国鉄がかぶらぬでもいいものです。国に見させなければいかぬのだよ、こんなもの。それから、東北・上越新幹線の資本費相当額というようなものも国がかぶるべきなんだ。それから、長期債務の実質的な利子負担額八千三百六十六億、これらを加えると結局どうかといったら、利益が出てくるんじゃないですか。それを言っているんですよ。どうなんですか。
○棚橋（泰）政府委員　先生のおっしゃるような計算もあると思います。ただ若干言わせていただきますと、例えて申し上げますと、利子負担というものの中には過去においての設備として投資したもの、その他国鉄の資産となって収益に還元されておるものもございます。それから、東北・上越新幹線の利子負担は、収入の分は収入に上がっておるわけでございますから、資本費をゼロで考えるということは必ずしも適当ではないというふうに考えますので、先生の御計算も一つの考え方ではあると思いますけれども、まだいろいろな問題点がございます。
○矢山分科員　そういうふうに細かく入っていけば、いろいろな問題点があるということはわかっています。しかしながら、大ざっぱに言って、そういうふうに見てくると、国鉄が赤字だ赤字だと言うけれども、本来国が負担すべきもの、というのは国鉄に負担さすこと自体が無理だというもの、いわゆる構造的なものから出てくるそういった負担を除外して考えるなら、この国鉄監査報告を分析してみると、赤字だというのはそうでかいものじゃないということですよ。というのは、一兆六千六百四億から特定人件費と東北・上越新幹線資本費相当額を引いていくと、一般の損失相当額が六千四百二十四億円出るわけだな。ところが、実質的な長期債務の利子負担というものをあなたの言う細かいものをのけて考えても、これが八千三百六十六億あるわけだ。そうするとその差額が何ぼあるか、約二千億くらいでしょう。そういうふうに見てきたら、子細に点検すれば、国鉄が赤字だ赤字だ、一兆何千億の赤字だというような実態ではないではないかということを言っているわけですね。まずそれが一つ。
　それを前提にしておいて次にお聞きしたいのですが、国鉄監査委員会が五十八年度の監査報告を出しています。それでどういうことを言っているか、御存じでしょう。
　経営再建を達成するために、国鉄の企業採算を超える構造的問題で、国鉄自身の努力では到底解決し得ないもの、それで三つ挙げておる。一つがいわゆる特定人件費と称するもの、一つが巨額の過去債務とそれに対する利子負担、もう一つが地方交通線から生ずる損失、この三つを挙げておるわけですね。そして、これらの解決を国鉄監査委員会は長年にわたって要望してきた。ところが、これまでの助成措置では問題の根本的解決にはならない。事態はますます深刻になっている。特に毎年度の欠損処理について、これを借入金によって補てんするという欧州諸国に例を見ない措置がとられてきたが、これは欠損と借入金が相互に増大していくという悪循環をもたらし、かつ問題の処理を先送りしてきたもので、これが国鉄財政の今日の窮状を招いた大きな要因であると指摘して、政府に対する抜本的な対策を求めてきておるわけですよ。まさに現在の国鉄の破産状態というものは政府の責任なんですよ。監査委員会ははっきり指摘しておる。
　この指摘を運輸省、どう受けとめておるのですか。それで、これに対してどう対応しようとしているのですか。監理委員会に任してあるから、監理委員会の緒論が出るまで、ぽかんと待っているというのですか。
○棚橋（泰）政府委員　監査委員会の御報告が、過去においてもそういうような御指摘があったということは事実でございます。そのような現実を受けまして、過去において、先生御承知のように、四回国鉄の再建策というのが講ぜられたわけでございます。そういう形の中で、過去債務を御承知のように五十五年度に五兆三千二百二十一億棚上げをいたしております。しかし、にもかかわらず、必ずしも経営は好転しなかったというような観点から、臨時行政調査会の答申を経て、今日の再建監理委員会という形になったわけでございまして、再建監理委員会において御検討いただくのは、まさに先生がただいま御指摘になりましたような、過去の長期債務の問題、それから過去に何回か棚上げしても好転しなかった原因というものを究明して、効率的な経営形態にした上で、今先生御指摘のような、過去の長期債務その他についての負担で国鉄の責めに帰すべからざるものについては、これを何らかの形で国において処理をするというようなことで御検討をいただいておるというのが監理委員会でございまして、決して私ども、再建監理委員会にすべてお預けしておるわけではございませんけれども、今のような経緯を経て御検討をいただくということになったということで御理解いただきたいと思います。
○矢山分科員　ところが、それでやったけれども、国の措置が要するに中途半端だった。抜本対策になってない。欠損が出たのを、その欠損を借入金で穴埋めさした。だから、欠損と借入金が雪だるまのようにふえていってどうにもならなくなったんだと、こう言っているわけなんですよ。
　やってきたことを僕は全部否定しているわけではない。やられたのはやられた。ところが、そのやられたことがまことに中途半端で、国鉄のこの経営を改善する抜本策でなかったということを言っているわけですよ。これを私はやはり率直に受けとめなければいかぬと思うのですよ。
　そこで、この議論だけでやっていたら時間がなくなっちゃうから、次に聞きたいのですが、日本国有鉄道、御存じのように、昭和二十四年に日本国有鉄道法の制定によって公社として発足したわけですね。いわゆるこの公社というもの、パブリックコーポレーションというものの本質は何なんですか。
○竹内説明員　公社につきましては、やはり公的な色彩を持ちながら効率的な運営をすることによって、鉄道経営の健全な発展をということを願ってつくられたものだと聞いております。
○矢山分科員　公社というものの本質は何かということについては、いろいろ議論があります。例えばロブソンという方が、公社というものはこういうものだということを言っていますが、そういうことは、時間がないから言わない。一つは、公社というものはどういうものかといったら、全く私企業に任じてしまったのではこれはやれない、しかし公共的な目的がある、そういうものを国の事業としてやる。しかしながら、国の事業そのものとしてやったのではこれは能率も上がらない、いろいろな問題が経営の主体性も損なわれる。そこで別の法人をつくって経営の自主権を与える。自由に自分で判断をしてどんどん事業を効率的に運営できるような余地を与える。そういうことで国の制約から直接解除する。国の予算でぴしっと締めてしまわない。そういうようなことをやるのが公社でしょう。つまり、公共目的を達成するために事業の効率的な運営をやらせる、それが公社の性格でしょう。こういうように言っていいですね。
○竹内説明員　これは、今の日本国有鉄道の目的として書いてありますように、やはり能率的な運営によって公共の福祉を増進するという趣旨でつくられたものでございます。
○矢山分科員　そこで、時間がだんだんなくなってくるので、この公社本来のあり方と今の日本国有鉄道公社のあり方は一体どうなんですか。公社本来のあり方を現在の日本国有鉄道という公社は、それをそのままやっていますか。私はやってないと思うのですよ。公社本来のあり方からは、現在の日本国有鉄道公社なるものは大きく外れておる。
　なぜ外れておるか。一つは、国会、政府の監督、規制が余りにも強い。一つも変わってないんだ。公社ということにはなったけれども、昔の国営のころ、国が直接経営しておったころと余り変わってない。それから、予算編成手続そのものが、特別会計としての国鉄事業会計時代、ほとんどそのままだ。これもそのとおりでしょう。それからまた、給与総額が規定されておる。支給限度の枠が設けられておる。国鉄総裁といえども当事者能力はゼロ。
　こういうことをやっておいて、本来のあるべき公社というものが生かされておるのか。私は、公社というものは先ほど言ったような性格を持っておると思うのです。それから比べると、現在の国鉄公社というのは全く公社の精神をくんでいない。これは国営事業と変わりはせぬ。直接国がやっておったころと余り変わっていない。そう思いませんか。
○竹内説明員　公社設立の際には、先生おっしゃる趣旨でスタートしたものだと思います。当時、国鉄そのものが、全国の交通機関の最大の機関として、陸上交通の主役と申しますか、ある意味では非常に独占的な地位にあった。それが非常に変化してまいりまして、当時考えられました仕組みの中ではなかなか思うようにその機能が発揮できないというような現状に至っているのではないかと思っております。
○矢山分科員　国鉄総裁、私が言った公社本来はこういうものであるべきだというそれと、今の国鉄の公社のあり方というのは、私は本来の公社の精神というものを生かされた内容になってないと思っておる。どうですか、端的に答えてください。
○仁杉説明員　私は、先生の御指摘のとおりだと考えております。
○矢山分科員　そこでお伺いしたいのですが、五十八年度国鉄監査報告が出されて、十の提言が行われておりますね。これをどう思いますか。これで言っておる十の提言がそのまま徹底して行われたら、私は、何も今さら民営・分割だ何だ言って騒がなくたって、公社として十分機能を生かすことができると思うのです。監査報告、監査委員会自体が、現在の日本国有鉄道法を前提にしながらこの十の提言をやって、もちろん、法律の改正を要するものもありますということを言っている。だから、その法律の改正を要するものを改正をして、本来の公社の姿に戻していく、そのためにこの監査委員会の提言を十分に受け入れて消化していったら、現在の公社でも何も経営ができないというものではないと私はそう思っているのですが、これは運輸省と国鉄当局の考え方を聞きたいのです。
○棚橋（泰）政府委員　監査委員会の十の提言は、大部分適切な御指摘の点だと私ども思います。
　ただ、一つだけ申し上げさせていただきますと、過去における国鉄の債務その他について、国から助成を受けるべきであるということを強く御提言になっております。この点につきましては、先ほども申し上げましたように、私どもとして監理委員会に御検討願っておりますものは、確かに長期債務も含めてでございます。ただ、過去の債務というものが、すべて国の責任によって国鉄に生じたものでは必ずしもないと私ども思っております。国鉄の経営のあり方が非効率的であったがために生じた赤字に対する部分というのもかなりあるわけでございます。したがって、そういうものについても再建監理委員会に御検討いただいて、先ほど申し上げましたように長期債務として処理をしていただくためには、それは最終的には国民の御負担をいただくわけでございますから、新しい経営形態として効率的な経営形態になり、そして再び国民にはそういう御負担をかけないという形が実現して、初めてそのような長期債務その他の国からの助成というものが一挙に解決するという形が実現するのだと私どもは思っております。
　そういう意味で、監査報告については、そのような効率的経営形態への転換ということを前提とせず、ただただ長期債務など構造的問題の解決についてのみ国の助成と言っておる点につきましては、私どももう一歩突っ込んでいただきたかったというふうに考えております。
○仁杉説明員　今運輸省から御答弁がありましたようなことがありまして、監査委員会そのものも、監理委員会の方で経営形態その他は検討するので、ダブってはやらないという態度で書かれたようでございます。そういう点を加味いたしますと、今運輸省の御答弁のような見解が出てくるというふうに私も考えておる次第でございます。
○矢山分科員　もう時間が来ましたから残念なんですが、国鉄運営に非効率な面もあるということを盛んにおっしゃる。その非効率な運営がどうして起こったのかということを第二次提言の中でも分析しているでしょう。公社制度が悪いんだと言っている。そして、どうして公社制度が悪かったのかということを言っているわけですよ。国の介入が強過ぎるとかいろいろなことを言っているわけでしょう。それで国鉄の非効率を引き起こしたのでしょう。その点では第二次提言は、公社が悪い、しかし公社制度が悪かったのは、中身はどうなんだ、まさに公社としての本来のあるべき姿がねじ曲げられて国の統制が余りにも強過ぎる、企業的な経営をやろうにも、経営の自主性を生かそうにも何もできない、そこに国鉄の非効率が生まれたんだということを監理委員会自体が指摘しているじゃありませんか。だから、非効率だ非効率だというところに責任転嫁したらだめだと言うのです。
　私が言いたいのは、もう時間がありませんからまとめて言いますと、本来の公社としての性格を十分に持たされて国有鉄道公社というものが存在しておったら、今日のような非効率なことにはならなかった。ところが、公社という名前だけはかりてきたけれども、中身はがんじがらめにされて、国が直接経営しておった当時と余り変わっていない、そこに問題の根源がある、その点を私は言っているわけです。したがって、監査委員会が提言しているように、公社としてあるべからざるそういった制約を全部解除していって、そして経営の自主性を確立させるなら、公社としての全国一体としての運営は可能だと私は言っているわけです。それを、監理委員会がやっておる、監理委員会の結論待ちなんです、監理委員会が分割・民営化だと言って、それに反対すれば中曽根さんにしかられる、こんなことを考えておったのでは、国鉄の本当の再建はできませんよ。その犠牲を受けるのは国鉄に働いている労働者だけでしょう。そういう事態を引き起こした政府の偉い人は知らぬ顔している。こんなべらぼうな話はないと言うのです。
　運輸大臣、どう思いますか。運輸省が長い間国鉄運営にかかわってきた。国鉄は現実に運営している。悪い点はあなた方が一番知っているんだから、言うべきことはきちっと言う。そうしていかなければならぬのじゃないかと思うのです。最後に大臣の御答弁を聞いて終わります。
○山下国務大臣　公社発足の精神は、先生のおっしゃるとおりだと思います。しからば、先生のおっしゃるように公社がゆがめられたかというと、私は、今日の公社の運営は、外部の干渉、国やあるいはまたその他議会等もございまして、これはそれぞれ法律、政令に準拠して、公社に対して、干渉というような言葉は当たりませんが、いろいろタッチしておると思うのです。したがって、そうなるならば公社自体について考え直さなければならぬという時点に到達していると言う以外にないと私は思うのです。
　なお、監理委員会等についていろいろ御意見がございますが、これは第二臨調を受け継いで、第二臨調の指示によってできたものであり、その監理委員会の今日のあり方については閣議がこれを裏打ちしているということでございますし、また答申が出るまで我々手をこまねいているわけではございません。現段階におきましても事務的には常々折衝し、お互いにいろいろと詰めておるということもまた御認識いただきたいと思います。
○矢山分科員　言いっ放しじゃちょっとぐあい悪いから……。
　大臣、本来の公社のあるべき姿を省令や政令や規則でねじ曲げたから、国鉄がどうにもならなくなっているのですよ。私はそれを言っているのです。本来の公社のあるべき姿で、法令による規制が行われてなければ国鉄公社として経営の主体性を持って十分やれた、こういったことを言っているのですから、そこのところを誤解のないようにしていただきたいと思います。
　いささか過ぎたようですが、これで終わらしていただきます。
○松浦主査代理　これにて矢山有作君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉浦忠治君。
○吉浦分科員　山下大臣と私、生まれも育ちも同じでございますけれども、きょう大臣に初めて質問をいたしますので、心から就任の御祝辞を申し上げたいと思います。
　千葉県からの選出でございますので、きょうは千葉のことに関しましてお尋ねをいたしたいと思うわけでございます。何か時間がかなり延びているようでございます。私も用がございますものですから、八時には終わらなければなりませんので、ひとつ簡潔にお答えをいただきたいと思うわけでございます。
　成田空港の二期対策について主にお尋ねをいたしたいと思います。
　成田空港は開港以来、八年目を迎えているわけでございますけれども、年間一千万人を超える旅客が利用しているということで、まさにこれは日本の表玄関として脚光を浴びているわけでございます。世界の各国からも多くの人々がここを訪れ、そしてまた、たくさんの日本人がここを飛び立っていくわけでありますけれども、この空港を核として市町村等にも新しい動きが今出てきているわけでありまして、言ってみれば千葉県にとっても、二十一世紀の大きな核であるというふうにとらえているのが成田空港であるわけでございます。
　そこで、成田空港の存在というものが今までと様子がかなり変わってきたんじゃないかと思っているわけでありまして、千葉県も新産業三角構想というものを持っているわけでございます。その中で、空港周辺の開発事業も一つの核としてとらえているわけでありますが、均衡のとれました千葉県の開発というものに成田空港が大きなポイントを持っているような状態になってまいりました。国やあるいは県、周辺市町村とも空港の早期完成を願っているわけでありまして、千葉県内でも、県民の願いとして成田空港の早期完成の声が各方面から上がっているわけであります。千葉県議会、また五十六年の十一月には周辺の光町、あるいは五十八年の六月には成田市、こういうところが意見書なりあるいは決議をして、市議会の議長会におきましても市長会におきましても町村長会におきましても、あるいは町村議会議長会におきましても、その決議がなされているわけであります。
　このように早期完成は今五百万県民の願いになってきつつあるわけでありまして、この意見書なり要望書の内容から見てもわかりますように、今の国際空港として果たしてこれは役割を果たし得るのかどうか、そういう点で、滑走路が一本でありますし、また完全空港を目指しておりますけれども、そういう点ではほど遠いじゃないか、こういうふうに考えているわけでありまして、この県民意識がだんだんと、成田空港がいわゆる地域住民にも受け入れられたという点で、この二期対策をどのように促進なさろうとなさっておるのですか、まずその点を先にお尋ねをいたしたい。
○山下国務大臣　吉浦先生には、成田の地元御出身の代議士として、この問題につきまして日夜大変御心痛をおかけいたしておりますことを、担当の大臣として大変恐縮に存ずる次第でございます。
　今お話がございましたように、成田空港が日本を代表すべき空港であり、しかもいわゆる利用者の数、発着回数等においても世界有数であることはもう私から申し上げるまでもございません。したがいまして、成田の工事を進めることは喫緊の要務でございますが、この問題につきまして、関係の地元の地方公共団体の議会等からいろいろと議決をいただいたり御援助をいただいていることは、大変私ども感謝をいたしておる次第でございます。そういう地元の方々の全面的な御協力をいただきながら、残された工事に着手できる体制が徐々に進みつつあると私は認識をいたしております。
　今申し上げましたように、これらの問題につきまして早くやらなければならぬということは、私だけでなくもう皆さんが御承知のところでございます。とりあえず今まずやらなければならぬことは、何と申しましても残された未買収の用地の取得でございます。このことも地元の市長さん方の御協力をいただかなければできない問題でございますけれども、今後とも御協力をいただきながら私どもも努力を積み重ね、早期にこの問題が実現して本格的なそれらの準備が着々と整った上で、本格的な作業に着手してまいりたい、かように存じておる次第でございます。
○吉浦分科員　空港の整備にはいろいろあろうと思いますけれども、まず第一に、今大臣もおっしゃいましたが、地権者対策など難問題が多いわけでありますけれども、こういう点では当局も大変苦慮なさっておるのじゃないかと思うわけでございます。気持ちもよくわかるわけでありますが、成田空港の周辺市町村などいわゆる地元では、やはり最大の関心事であるわけでありますので、この用地買収なりあるいは代替地確保なりという大変な問題についてどのような見通しをお持ちなのかどうか、お答えをいただきたい。
○秋富参考人　ただいま大臣からもお答えがございましたように、私たちは二期工事というものが重大な責務であると考えておりますが、その一番大きな問題は、残っております未買収地の獲得の問題でございます。全部で千六十五ヘクタールのうち、現在残っておりますのは全体の約三％でございますが、ここに現在十二戸の農家の方々が農耕に従事しておられます。私たちはこの方々とさらに鋭意話し合いを進めてまいりまして、円満に土地をお譲りいただきたいと思っておるわけでございます。
　この方々が移住されまして生活の設計ができますように現在、成田市及び酒々井町におきまして三十二・八ヘクタールの代替地を整備いたしております。成田市の方は既に昨年の三月に完成し、酒々井町の方もことしの三月末に完成する予定でございますが、そのうち、既に成田市の並木町の代替地につきましては、ただいま申しました十二戸の方々の一部の方々に管理組合をつくっていただきまして、これは地元の成田市長さんのごあっせんもいただきまして、私たちの方と管理の委託を正式に契約いたしまして、ただいま管理をお願いしているという事態でございます。
　私たちは今後も、地元の公共団体の御協力を得ながら、空港の早期完成ということにつきまして十二戸の方々の御理解をいただきまして、一刻も速やかに用地の取得ができるようにさらに努力をしていく所存でございます。
○吉浦分科員　ことしで八年になりますけれども、私過去の経過から見まして、今最高にいい条件が整いつつあるときじゃないのか、こういうふうな判断をしているわけです。言うなれば、地元民の協力がこれほど盛り上がったときはないのじゃないか。これで二期対策の着工ができなければ、恐らく永遠にできないくらい難しい状態になりはしないかと思って、私はあえてきょうここで質問をしているわけです。
　かなりいろいろなところから、この質問に対して心配をなさっている向きがありまして、事前に何回も何回も私はこの質問に対する要望をいただきましたけれども、これは地元の市町村並びに地元対策というものが非常に大事でございますから、あえて農家の方々の意向の線に沿って、十分な代替地の提供なり移転先の問題等について、生活の安定を確保することを最重要要件としてこれに取り組んでいただければ、その対策として講じられる時点まで来ているのじゃないか、私はこういうふうに思っているわけです。
　山下大臣も葉隠の大変強い精神の持ち主の大臣でございますから、これに私は身命を賭してなんてそういうことは申し上げませんけれども、それくらいの決意で取り組まないと、一年交代の大臣で私のときに無難に過ごせばなんということであってはならないというくらい強い、そして、地元に全部の負担がかかるような形ではいわゆる強制代執行のような形になる、千葉県がそれを全部受けなければならないという形じゃなくて、やはりそういう決意でどうか取り組んでいただきたいというふうに強い要望を申し上げたいと思います。大臣、いかがでございますか。
○山下国務大臣　大臣に就任いたしましてまだ四カ月そこそこでございますが、この問題につきまして私の決意の表明はあらゆる機会にいたしておりますし、先生の地元の新聞等の対談あるいはその他あらゆる機会に申し上げておりますので、およそ御理解いただけると思いますが、先生の御意のとおり、私もこれからさらに一段とみずからにも言い聞かせながら、勇気を鼓してこの問題に邁進いたしたいと思います。
○吉浦分科員　旅客も貨物ももう増加の一途をたどっておりまして、すなわち、開港以来の国際線旅客は、昨年の六月に五千万人を突破しておりますし、昨年の末には五千六百万人となっているわけであります。昨年の夏のピーク時に一日四万人以上も旅客が詰めかけるという状態でありまして、言うなれば、もうパンク寸前じゃないかと思うわけでございます。いわゆる空港の現在の施設では限界なのではないかと考えるわけでありますけれども、こういう点についてどういうお考えなのか。
○西村政府委員　今指摘のように、成田空港の状況は非常に限界に近づきつつあるということで、旅客の皆様にも非常に御迷惑をおかけしておりますし、貨物が逐年急増している折から、これの処理につきましても対応に追われているということでございます。
　滑走路につきましてはまだ若干の余裕はある状況でございますが、ターミナルについてはもう非常に混雑をきわめているということで、旅客ターミナルにつきましては一刻も早くこれを拡張していくことが要望されているわけで、部分的な改修等で対処はしておりますが、しかしそれももう限界に近づきつつあるということでございますので、そういう点では、この空港の拡張ということが極めて緊急の事態になりつつあるという認識でございます。そういう点からも、早く完全空港目指していろいろな意味での体制を整えていくということが、当面の大きな課題だと考えております。
○吉浦分科員　最大限見積もっても恐らくあと三年ぐらいで、もうその能力は限度じゃないかというふうに言われているわけであります。今着工しても、ターミナルにいたしましても滑走路等にいたしましても、これからすぐ着工したからでき上がるというものじゃありませんで、やはり四年なり五年はかかるわけでありますから、こういう時期を迎えているのにその進み方というものは、大変地元として心配をいたしているわけであります。前に運輸委員会等でも同僚議員が質問いたしまして、この内容等についてお尋ねをいたしたわけでありますけれども、羽田空港が拡張されてまいりますというと、その心配の点で地元としては、貨物専用空港にいわゆる格下げになって、そういう今までの趣旨と違う線に沿いはしないかという不安感があるわけでありまして、そういう点において、今の収容能力なりあるいは使用能力なり限度に来ている段階において、その対策が少々なまぬるいのじゃないかと私は考えるわけです。そういう点で、どのようにお考えになるのか。
○西村政府委員　大変現実の用地の取得が進まない、遅々としているということで、非常に歯がゆいお感じをお持ちになるのは私ども同感でございまして、大変つらい気持ちでおります。現実の空港の状況は一日一日と混雑をきわめてまいります。一刻も早く空港の拡張に着工するということが要請されているわけでございます。そういう状況でございますので、何としてでも未買収用地の取得というものを、先ほど申し上げましたような代替地の準備等いろいろな手段を使いまして、現在の未買収の方々との話し合いを進めて、早く円満にひとつ取得をするということに全力を挙げていきたいというふうに考えております。
○吉浦分科員　強い要望をいたしておきまして、次に進みますが、空港アクセスの問題について、これは毎回私が取り上げている問題ですけれども、北総地域の住民の足に結びつく動脈として期待が高まっているいわゆる成田新高速鉄道の整備計画でありますけれども、今三つのルートがあるというふうに言われておるわけであります。いただきました資料等によりましても、Ａ案とＢ案とＣ案というのがございますが、Ａ案は、東京から西船橋を通りまして、新鎌ケ谷−千葉ニュータウン−空港、Ｂ案は、これは恐らく民鉄の方でございますが、上野から高砂を通りまして、新鎌ケ谷−千葉ニュータウン−空港、Ｃ案は、現在の国鉄線だと思いますが、総武線−成田空港となっておりますが、このＢ案の方が最終的に絞られてきたのではないかというふうに考えるわけでありまして、今後これをどのように進められようとなさっているのか。
　私何回も同じことを言ってきておりますが、空港の下には国鉄自慢の新空港駅ができたままでございまして、出入口はふさいでございまして、百億円もかけたその施設がそのまま放置されている状態でございます。何とか早くそこへ直結できるような方法というのは、先日私、現地を見に参りましたけれども、そのときにも副総裁に申し上げたわけでありますが、直接あの地下を利用できるような形のものがとれないものかどうか、それが第一点でございます。
　また、今の京成の成田空港駅から延長の芝山鉄道というものも、地域対策の一環として述べられておりますけれども、これまた言葉では促進を図っておられるようでございますけれども、どのような見通しに今なっているのか、その二点で結構でございますので、お答えをいただきます。
○服部政府委員　地域交通局長でございますが、まず、成田空港アクセスの問題につきまして私からお答えを申し上げます。
　先生御指摘のとおり、成田空港と都心を結びます良質なアクセスの整備というのは、長年の懸案でございます。先ほど先生もおっしゃいましたけれども、私ども最近の情勢を踏まえまして、これまで長年検討されてまいりましたいわゆるＡ案、Ｂ案、Ｃ案というものにつきまして、最終的な比較検討を加えまして、昨年の十一月に、このうちＢ案が最も適当であるという判断を下しまして、以来このＢ案を中心に、いかにしてこれを緊急に整備することができるかということで、詰めた検討を現在行ってきておるところでございます。
　このＢ案というのは、ただいま先生御指摘のとおり、現在成田空港駅の下にございます国鉄のかつての新幹線駅、この施設を有効に活用できるものというような形で整備を進めたいというふうに考えておるところでございます。
○吉浦分科員　芝山鉄道は。
○秋富参考人　先生の御指摘のように芝山鉄道は、空港と地元の共存共栄というための一体的な発展のためのきずなと考えておりまして、私たち公団もこれに出資いたしまして、五十六年の五月に設立されたものでございます。昨年の一月には、地元の芝山町議会にもお諮りいたしまして、どういった車種がいいのかということにつきまして御審議いただきまして、小型軽量電車ということがふさわしいという芝山町議会のお答えもいただきまして、会社といたしましてもこれを正式に決めたわけでございます。
　現在、輸送需要を見込む上で最大の要因でございます芝山町の開発計画の策定並びにその具体化ということにつきまして、町の方ともいろいろと御相談をしておるわけでございますが、町の方におかれてこの開発計画の策定をまちまして、会社といたしましても、免許の申請を運輸省にすべく鋭意準備をしておるという次第でございます。
○吉浦分科員　次に、ちょっとお尋ねをいたしておきたいんですが、これは落下物の点についてでございますけれども、これまで三十六件、飛行機からの落下物があるわけでございます。そのうちの二十件は氷の塊のようでございますが、あとの十六件は、これは言語道断でございますから私は余り触れませんけれども、関係住民に対して大変な不安を与えているわけであります。運輸省はこれにどのような対策を行ってこられたのか。あるいは空港について、ここで時間がございませんから私は余り他国の空港に言及いたしませんけれども、フランスのドゴール空港なりあるいはイギリスのヒースロー空港なり、そういうところにこういう落下物があるのかどうか、成田だけ特有の落下物なのかどうか、その辺のことが篤とわからない。ことし、先月も氷の塊が落ちてきているわけでありまして、都合三十六回、どういう条件からそうなるのかという点と、それからこれに対する補償、やはり航空会社なりその特定な方が見つかればその補償はできるでしょうけれども、そういう点のことはどうなっているのか。まず、対策と補償ですね、お尋ねをいたしたい。
○西村政府委員　今お話しのように、落下物については私ども大変憂慮しているわけでございまして、落下物の原因の究明に努めているわけでございます。部内にも航空機落下物対策委員会をつくりましたし、そういった点で、氷片の問題につきましては、実際にどういう状況で氷片ができ上がって、それが落下するかというプロセスの検討などをいたしまして、その具体的な対策を、航空会社にはよく点検整備するように指導をしているところでございます。
　そのほか、具体的な航空機の部品が落ちるという、まことに今言われたように、言語道断と言われればそのとおりでございますが、そういったものが落下しているわけでございますが、ここら辺につきましては、これはメーカーの段階の問題も一つございますし、それから整備の段階の問題もございます。ということで、しかしどの段階のことがその原因であるか、なかなかこれが特定しにくい。と申しますのは、落下させた航空機が特定できるときは非常にいいんですが、特定できないものも非常に多いわけでございますので、そういった点の問題は、メーカー、航空会社に対して一般的に強く要望しているわけでございます。
　そしてまた、国際的な場でも、こういった点の問題を我が国から出しまして、各国は一体どう考えているか、どういう現状を認識しているかということを照会し、各国でも共通の悩みがあるだろうからひとつ教えてほしいということを申し上げているわけで、各国の航空当局は、我が国ほど生じていないのかどうか、それほどは十分な対策をやっておられないようにも聞いておりますが、そういった点は、ひとつ各国と連携して、これから具体的な対策をもう少し詰めていきたいというように考えているわけでございます。
　それから補償の問題は、成田空港へ乗り入れている各航空会社、ほとんどの航空会社に御参加願いまして、落下させた航空機が特定できる場合は格別、特定できない場合は、少なくともその可能性のある航空会社が保険をあらかじめ掛けておきまして、その保険金の中から分担をしててん補する、損害の賠償をともかく一応共同でするというような形でこの問題を処理するということを発足いたしまして、現在までのところ、実際に損害が生じたのはわずか一件だけでございますが、一件につきましてはこれを支払ったというような状況でございます。
○吉浦分科員　一件であろうと二件であろうと、絶対に落とさないようにこれから対策をとっていただきたい、こう思いますので、よろしくお願いいたします。
　時間がございませんので、空港ビルの屋上に見学の場所をつくってございますね、あの場所を私も見させていただきましたけれども、あれは恐らく当初から見学用につくられたのではなくて、見学用に供するような形に急遽変えられたのではないかと思うくらい、下のタイルや何かも、あれは見学用のタイルではありませんで、屋上の防水用のタイルを張ってあるわけであります。金網も同じでありまして、あらゆる点から見ましても、あれは見学用につくられたところではないように私は思うのです。飛行機の発着等も見えぬくいし、お客様の顔が見れるような装置にはなっておりません。飛行機が数多く見れるようなところが見学の場所でありまして、余り見えないようなところが見学の場所になっているような気がいたしましてね。
　それから転業者の方々に、五階にいわゆる土産物売り場を十二軒でございますか、六軒ずつ提供なさっておられますけれども、これは見学者が少ないから、当然収入が見合うような商売はできていないことは事実でございます。何か話を聞きますと、家賃も二割ぐらいにまけていらっしゃるそうでございますが、そういう対策はありがたいことでございますけれども、何よりも、成田でなければならないような土産物が並んでいるわけではない。また、あの施設を見ましても、何か転業者の方に提供しなければならぬから貸してあるような感じがするくらい、あの先が行きどまりでありまして、場所は、その売店の並んだところで先に抜けて外へおりられるとか、ほかのところへ行けるならいいけれども、行ったらまた戻ってこなければならぬ、こっちも行ったらまた戻ってこなければならぬところに提供なさるような状態は、余り地元民を優遇なさっているような状態ではない。どこからどう見ても、よく考えても、私もそんなに悪い考えは持っておりませんので、よくしてもらいたいと思って要望しているわけですけれども、見学の施設の点ももう少し改善をしてもらいたい。
　ヘリコプターなり、それからもう一つ飛行機はその見学用にと置いてはございます。それから、今着いている飛行機はどこから飛んできた何時に着く飛行機だというアナウンスも大変いい声でやってくださっておりますが、物すごく大きな声で、耳をつんざくほど大きな声でやってくださり、これでも聞け、これでも聞けというような感じに私は聞いて帰ってきましたけれども、もう少しよくしてもらわないといけないのじゃないか。何せ見学者が日平均千四百人ぐらいでございまして、時間がないから細かく申し上げませんけれども、こういう対策をもう少し地元対策としてとってもらわなければならぬのではないか。以上の点でお答えをいただきたい。
○秋富参考人　先般、御多忙の中をわざわざ先生、空港を御視察いただきまして、また、今の五階の地元の転業者のところまで御視察いただきまして、まことにありがとうございました。
　御指摘のように、ここは地元転業者等の方々に、当初から一般見学者用につくりました施設で営業していただいているわけでございますが、どうも遺憾ながら、余り皆様の営業成績が振るっていないというのは事実でございまして、公団といたしましても、これらの店舗に対しましては、八〇％のいわゆる賃料の割引をするということをいたしますとか、あるいは今お話がございましたような展示物につきましてさらに魅力あるものにするとか、あるいは小中学校、旅行業者に対しまして昨年も、文書をもって一万人の見学を誘致するということをいたしたのでございますが、遺憾ながら一方で、極左暴力集団を中心とします集会がことに近年頻発してまいりましたために、警備の必要上、入場制限を行わざるを得ないという状況が続いていることも事実でございます。
　しかし、私たちといたしましては、できるだけここを御利用いただくべく、単に見学者に限ることなく、ターミナルに来場されました一般の航空旅客あるいは送迎者の方々もこの五階の店舗を容易に御利用いただくように、案内標示板の増設でございますとか、あるいは今御指摘の見学施設への入り口の改良を行いますとか、あるいはホールの机、いす等の調度品の整備を行うということも進めておりますし、御指摘の屋上のタイル張りにつきましては、既に一部を新しく色のきれいな立派なものにかえまして、そういった点からもできるだけ御利用いただけるようにさらに努力してまいりたいと思っております、
○吉浦分科員　時間になりましたかも、要望だけして終わりにいたします。
　私の利用しております国鉄の内房線でございますが、今、君津駅まで複線化をされておりますけれども、その君津駅以南の方は単線でございまして、いわゆる夏の海水浴シーズン等になりますと、陸上はもう飽和状態になりますし、どうしても国鉄を利用するというぐあいになりますが、単線の不便さで、列車待ちなりあるいはダイヤの組み方なりに大変なロスがあるわけでございますから、利用者はだんだん少なくなる一方でございます。こういう複線の問題も、昨年も私は取り上げましたけれども、国鉄としても、赤字ではありますけれども、赤字だからといって首都圏中心の地域をおろそかになされば、なお国鉄は赤字が続くのじゃないか、こう私は思うわけでございます。ぜひ発想の転換をしていただきたい。
　それから、木原線の廃止が、もうこれは決定でございますけれども、地元でもかなり協力をして、何か聞きますというと、地方自治体等に割り当てがあって、一日の乗降客の二千人を確保するぐらい努力をしているところでございまして、朝晩の通勤通学の、特にあそこは大多喜等に高校なりあるいは役所等がございますものですから、そういう足の便を確保するためにも、この存続をぜひやっていただきたい、こういうことをお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○松浦主査代理　秋富参考人、どうも御苦労さまでした。
　これにて吉浦忠治君の質疑は終了いたしました。
　次に、竹内猛君。