○国務大臣（三塚博君）　お答えを申し上げます。
　国鉄事業の公共性についての御質問でございますが、公共性ということを残しますためには、地域と密着した信頼される鉄道に生まれ変わっていかなければならないことは、吉原議員も御案内のとおりであります。したがって、鉄道、バス、航空機等の交通手段がそれぞれ特性を十分に発揮し得るようにして、効率的な公共輸送を目指しておりますことも当然なことであります。今回の改革では、国鉄の事業を輸送需要の動向に的確に対応せしめ、効率的な輸送を提供し得る経営形態に変革することを第一のねらいといたしております。これにより経営が活性化され、鉄道としての特性が生かされることによりまして、公共輸送機関として真の国民の期待に沿い得る姿になると信じております。
　次に、鉄道の全国ネットワークの機能についての御質問でありますが、全国ネットワークは、原則として利用者の自由な選択により鉄道、道路あるいは航空等がおのおのその特性に応じて分担をいたし、国民もそれを活用いたしておるわけであります。したがって、鉄道のみが全国交通ネットワークを考えるということの時代ではなくなりました。政府として、基本的に鉄道は、その特性を発揮し得る分野を中心として効率的な運営を行うべきであり、これにより各種の交通機関の適切な役割分担が図られまして、効果的な交通体系が形成をされるものと考えておるところであります。
　さらに、今後の交通体系上の鉄道政策についてでありますが、各種交通機関が発達をいたしております今日、交通体系は、各交通機関がその特性を発揮しつつ、相互補完的に形成されてまいりますことが望ましいことは、おわかりのとおりであろうと思います。国鉄事業については、中距離都市間旅客輸送、さらに都市圏旅客輸送、大都市交通であります。あるいは大量定型貨物輸送などの鉄道特性を有する分野で今後も重要な役割を果たしてまいると期待をされておるわけでございまして、これらの分野における輸送を効率的に実施できますように、分割・民営を基本とする抜本的改正を実施することが、我が国交通体系の形成の上から重要であると考えております。
　次に、長距離列車の設定の問題でありますが、総理からもその調整について触れられました。今回の改革に際しましては、旅客利便の確保を図るために、できるだけ旅客流動を分断しないように配慮して分割することといたしたのであります。さらに、会社間にまたがって利用する旅客の利便を確保するため、あらかじめ各社間で基本的な調整ルールを定めさせることといたしました。さらに、運賃の通算、長距離列車等の設定、相互の乗り入れ、企画商品の販売等を行わせ、国民の利便にこたえようといたしております。
　次に、新会社の経営見通しについてでございますが、今回の改革については、最大限の効率的経営を前提として、各会社ともその経営が行き詰まることのないよう経営基盤の確保について配慮いたしたのであります。すなわち、本州会社につきましては、健全経営を阻害しないよう、会社発足に当たって、収支均衡する範囲において国鉄の債務を負担させることといたしました。また、経営環境の厳しい三島の、いわゆる北海道、四国、九州につきましては、国鉄の長期債務を一切負担させない、なおかつ欠損を生ずるものについての補てん策として、所要の基金一兆円余を計上することといたしました。世に言う借金棒引き、持参金つきというのがこのことでありまして、これらの措置により、今後経営努力を尽くすことによって、将来とも地域鉄道として地域の皆様の御要望に十二分にこたえることができ得ると信じております。
　次に、地方交通線の維持についてでございますが、地方交通線も、安易に公的関与に依存することなく、その経営の効率化を図るために、鉄道特性を最大限発揮し得る体制を確立することにより維持を図ることが大事であると考えております。今回の改革では、このような基本理念に基づきまして、各会社ごとに健全経営の基盤を確保した上で、特定地方交通線以外の地方交通線は新会社に引き継ぎをいたさせまして、その営業努力のもとでこれらの線区の再生を図るといたしたところでございます。世に言う地方交通線が切られていくのではないかということに対して、新経営形態は、地方交通線をのみ込み、地域交通を確立をしていくというのが基本的な考え方であります。
　次に、国鉄の財政的破綻と分割・民営化の問題についてでございますが、国鉄の経営は、国から多額の助成と財政投融資資金を得まして辛うじて今日まで維持してまいりました。これ以上の事態が進んでまいるということになりますと、破産、破局的状態にありますことにかんがみますと、職員に対する給与の支払いや列車の運行にも支障を生じかねない状態に相なっておりますことは、御理解をいただいておるところであります。
　このような危機的状況に立ち至ったことにつきましては、国鉄が事業経営を特性ある分野に特化することができず、その経営改善が適切に行われませんでしたこと、運賃改定のおくれなどもございまして、期待どおりの収入が得られなかった、また、業務運営の効率化が適切に行われませんでしたこと、設備投資に伴う資本費負担が増加いたしたなど幾つかの理由が考えられるのでありますが、総理も指摘されましたように、基本的には、公社制度と全国一元の巨大組織による運営という体制のもとで、モータリゼーション等の進展などのいわゆる経済社会構造の急速な変化に十二分の対応ができなかったというところに問題が存しております。このような見地から、分割・民営化により、むだのない効率的な経営形態に国鉄をして変革をせしめ、真に利用者の利便に応ぜられるような鉄道に再生をせしめることが最善の道だと考えたわけでございます。
　全国一元的体制ではなぜ悪いのかという、ＮＴＴその他の例を引かれての御質問でありますけれども、鉄道はＮＴＴなどと比べまして労働集約型産業でございまして、また、製造業と比較いたしましても地域密着性が極めて強いという観点から、極力効率的な経営が行えるようにいたしてまいりますことが大事であります。さような意味におきまして、分割・民営体といたしたところであります。また、連続性、接続性につきましては、旅客流動を極力分断しない形での分割を行うよう配慮いたしたところでございます。
　電気通信、情報処理関係の資産についてでございますが、マイクロ回線などの全国的、基幹的通信施設については基幹的通信会社に、マルスなどの全国的情報システムにつきましては情報システム会社に、その他のローカル系の情報通信設備につきましては旅客会社等に承継させることが適当と考えております。
　承継財産の価格を評価する機関は法律で定めるべしという、御意見を交えた御質問でございますが、承継財産の評価につきましては国民の疑惑を招くべきではないという点については、全く御指摘のとおりでございます。このため、今回の日本国有鉄道改革法案におきましては、細目は運輸省令にゆだねておりますけれども、法律の規定に基づく評価審査会を設置いたすということにいたしておるところであります。
　さらに、旅客、貨物会社の収支試算にかかわる資料の提出について詳細な御提示がございました。これらの資料については、国鉄改革関連法案の関係委員会における御審議が行われますまでに、その審議に支障のございませんように、御要求に応じ逐次提出するようにいたしたいと思っております。
　次に、貨物会社が負担する回避可能費用、いわゆるアボイダブルコストとは何かということでございますが、アボイダブルコストは、旅客会社所属駅の貨物部門の人件費や資本費などのように、貨物輸送がなければ発生しないと認められる旅客会社の経費という概念でございます。
　さらに、新幹線の貸付料の基準の考え方についてでございますが、新幹線鉄道保有機構の新幹線の貸付料は、御承知のように旅客会社の経営に与える影響が大きいことから、法令で定める基準に従いまして、輸送量、鉄道施設の価額等を勘案いたしまして客観的に定めることといたしました。
　以上、答弁を申し上げました。（拍手）
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