○参考人（鈴木良男君）　鈴木でございます。本日は意見陳述の機会を与えていただきましてありがとうございます。
　まず、当面する緊急に措置すべき特別措置に関する法律案について申し上げます。
　これは臨時、異例の措置として今年度の借入分債務を一般会計に移すとともに、既往の無利子貸付金五・三兆円の償還据置期間を一年間さらに猶予するという措置であり、いずれも緊急の止血措置として行われるのは妥当なことと考えて賛成であります。
　問題は、実質ベースで見ますと、ＪＲ発足の昭和六十二年当時に二十二・七兆円、うち国民の負担は十三・八兆円と見積もられていましたが、数々の失敗の中で平成九年度首で二十八・一兆円、うち国民負担は二十兆円を超すと見込まれている清算事業団の債務の処理であることは言うまでもありません。
　一口に国鉄長期債務と言いますけれども、これは二つに分けて考えないといけないと思います。
　旧国鉄時代に昭和三十九年から累積され、二十三年後の六十二年にはついに三十七・一兆円にまでなった長期債務は、ＪＲ発足の昭和六十二年四月時点で二つに明確に分離されました。第一は新生ＪＲ三社が負担するとされた十四・五兆円部分で、いま一つは清算事業団に帰属された二十二・七兆円の部分であります。この二つの部分はその後運命を全く異にしました。
　前者は、負担したＪＲ三社の努力により、その後新幹線保有機構からの買い取りの際に一・一兆の上乗せ評価がえをさせられましたが、発足時の売り上げの四・五倍という明らかに過重な負担にもかかわらず、着々と利息及び元金の支払いがされており、旧国鉄時代のような返済不能とみなされる債務ではなく、通常の長期債務となっております。
　後者の方は、八・二兆円に及ぶ土地や株式の売却にもかかわらず、数々の政府の失敗の中で、平成九年度首で国民負担は二十兆円余と、当初より六兆円もふえる見込みとなっております。
　失敗の第一は、当初の処理フレームが処理案となっていなかったという点です。いつの日にか処理ができるだろうという安易な考えを紙の上に書いただけで、金利に対してはほおかぶりをし、知らぬ顔の十年を徒過した責任は重いと言わざるを得ません。
　失敗の第二は、何の役にも立たなかった清算事業団という特殊法人です。事業団の最大の役割というのは国民負担の軽減だったはずです。国の地価政策に引きずられたバブル時の売却の中止は、特殊法人全体が持つ自主性の尊重と言いながら、何一つそれが認められず、国の政策どおりの運営を強いられるという特殊法人の欠陥をそのまま露呈いたしました。しかし、この問題についてはだれも清算事業団の責任とは思わないでしょう。そういう特殊法人制度自体が問題だということを私は言いたいのであります。
　失敗の三は、財投制度が隠れ借金を可能にしました。あるから余るから使う財投、使うから生き残る特殊法人という弊害がここにもあらわれております。
　以上、三つの失敗は旧国鉄が歩いた失敗の軌跡そのものと言えます。国鉄破綻の最大の原因であった長期債務に対する利払いという生きた教訓を目の前にしながら、同じ間違いを犯したのであります。本当に解決する気持ちが、政治を含め政策当局に今日まであったとは思えません。あったのはすべてこれは先送りの魂胆と無責任さだけでしょう。ＪＲが民間の成功の典型例なら、事業団は政府の失敗の典型と言えましょう。
　現在、清算事業団の債務の処理についてのアイデアは出そろっていると言えます。ほぼ一致しているのは、そのほとんどを何らかの形で国民の負担とせざるを得ないという点でしょう。これは、臨調答申のときから予定されていたことで、今さら議論する問題ではありません。
　問題は、国民の負担を仰ぐとしても、一般会計に移しかえをして赤字国債等で措置するのか、臨時、特別の租税措置によるのかという点と、それらをするにしても、その前に歳入歳出面で何らかの努力をしないと国民の理解を得られないだろうという点でしょう。
　そのような案として、歳入面では、ＪＲ利用者を含め広く交通全体系の各部分の利用者による負担、つまり料金値上げ、交通全体系の各部分が現に得ている財源の一部拠出による負担、あるいは無利子国債の発行、特殊法人の民営化による株式売却益、そしてＪＲ自体による負担等々が言われます。歳出面での案としては、整備新幹線の新規建設の凍結等が言われます。
　この関係で最大の争点になるのは、ＪＲ自体による負担の是非の問題だと思います。
　昭和六十二年の債務配分は適切だったのか、従来線は簿価で引き継いだのではないのか、種をまいたのはＪＲの先輩たちではないのか。これらを考えると、なるほどＪＲと清算事業団とは一線を画したといっても、国民の負担を仰ぐ以上、何らかの協力があってしかるべきではないかというのが論拠となるようです。
　私のこの問題に対する考えは、ＪＲに負担を求めてはならないということです。
　臨調以来これまでの行政改革の歴史の中で、国鉄改革は最大の成果だったと言われます。それはこれまで親方日の丸に安住してきた旧国鉄の職員を含め、組織全体に自己責任原則を徹底的に植え込むことができたからです。それが昭和六十二年の債務配分であって、ここで決まったルールに従って、後は自助努力をせよというそういう仕切りであったはずです。
　今、政府は中央省庁の再編を行革会議で検討しております。その中の重要テーマには執行部門のエージェンシー化や民営化が挙げられております。中央省庁の仕事の中には、民間と同じ仕事をしている部分がいかにも多くあり過ぎます。郵政三事業においてしかり、印刷においてしかりです。結論的には、私は、こういう仕事はすべて例外なく民営化の方向を目指すべきと考えます。また、それが世界の趨勢でもあります。
　今後、陸続として出現が期待される官業の民営化を考えるときには、株主に対する責任を持つという民間会社の基本にのっとって、定められたルールによってその民間会社が運営されるという大原則はいかなることがあっても曲げてはならないと考えます。
　ＪＲを含めて、広く交通の利用者からの負担を求めよう、または総合交通体系の中から財源を求めようというのも、まず旧国鉄に近いところがらという発想でしょう。
　日本の運輸関係は長年の規制により弱体化しており、料金の国際比較をすると著しく高いものとなっております。これが日本の産業の空洞化を促進する原因の一つとなっております。ことし三月の規制緩和推進計画では、このような規制分野に競争を導入することにより、その活性化、それに伴う料金の低廉化を目指しております。そのときに家が隣だからといって負担を求めるのは、弱いこの分野をより弱くするだけで賛成できません。無利子国債発行は唐突であります。また意図の不純ささえ感じます。
　財源措置を政府が考えるのは、国民の負担を受けるに当たって、何らかの努力らしい足跡を残さないと政府の責任が問われることを心配してのものでしょう。昭和六十二年以来、清算事業団の債務に対しては、まだ時間があるからそのうちにと思って、何の手も打たずに、あたら土地、ＪＲ株式などの売却益を金利の支払いにも足りないものとしてきたのは政府の責任です。問われるべきは政府ですから、その政府の責任逃れに近隣の人が巻き添えにされるいわれはないと言わざるを得ません。
　それではどう措置するのかという問いに対しては、広く国民の負担を求めるしかないと回答いたします。現実論としては、一たん一般会計の赤字勘定に繰り入れるしかないということはもう自明のことです。
　財源の担保がなく、一般会計の赤字勘定に繰り入れるのでは財政節度がないという言い分に対しては、清算事業団に属する返済不能分の長期債務は、既に隠れ借金として十年以上前から公然の別勘定の事実上の赤字国債として、他の隠れ借金、総計四十五兆円とともにもう隠れもないものでした。この意味で隠れでも何でもありません。国民は二百四十兆円が国債残高のすべてだなどとは思っておりません。こういう赤字国債のほかに別勘定を持って、時によって財政の破綻状況に対して違った説明を可能にすること自体が財政の節度を曲げてきたのです。
　政府は今財政再建に懸命のようです。遅過ぎたとは言え、やらないと日本が沈没するから当然のことです。さきの財政構造改革五原則では、二〇〇三年までに国、地方を合わせた財政赤字の額をＧＤＰの三％以内にするとしました。また、国民負担率を財政赤字を含んで五〇％以下にするとしました。この財政赤字には、清算事業団債務二十兆円を含めた隠れ借金にかかわるものは今のままの形では含まれないことになりましょう。
　政府が今やることは、こそくなやりくりではなく、トータルの財政の現状直視とその解決です。隠れ借金を一般会計に繰り入れるのは、それがどうしょうもないものであり、かつ政府の責任に属するものなら、むしろ日本の財政の健全化を促進するためにも行うべきことです。そして、隠れ借金を含んだ財政赤字に対して、目標とした三％以内、五〇％以下の原則を適用して財政構造改革のハードルを高めるべきです。
　一般会計に清算事業団の返済不能分を繰り入れるに当たっては、本質的には赤字国債発行という手段に頼らざるを得ないでしょう。昭和三十九年から六十二年までの旧国鉄の破綻のうみを六十年先の将来世代に負担してもらうのは大変なことです。それなればこそ、政府は本当の現実を直視しつつ、国民の納得を受ける歳出の削減を徹底的にやることがまずもって求められます。現在、行政改革のかけ声は大きくなっております。だが、本当にやるのかについては国民はまだ疑惑の目で眺めております。徹底した歳出削減は政治と政府に課せられた最優先の責務です。
　さらに、歳入面が大切です。まず政府の資産の売却を大胆に行うべきです。そのために、土地等の資産売却も重要ですが、なかんずく政府事業を、現在中央省庁で行っているものを含めて民営化することによって稼ぎ出すことだと思います。それはまた、先ほど言いましたが、政府部門の減量・効率化にも役立つことですし、現在の中央省庁の見直しの真の目的にも奉仕するものであります。
　以上のとおりでありますから、私の国鉄長期債務に対する意見は、やりくりを考える必要はない、本来政府の責任に属するが、別勘定にしているものは自分の勘定に移せ、そして、その勘定を含んだものとしてトータルの赤字の重みを厳粛に受けとめた上で対策を考えよというに尽きます。
　政府が、この前提は忠実に守る、だがそれだけではどうしても財政再建はできない、遅延は国債に対する利払いを生むだけにそれは急ぐというならば、そのことを国民にはっきり真剣に説明して、国民の納得を受けるべきです。その手順を踏んだものとしてならば、究極の手段として次の方法をとることも許されましょう。
　それは、臨調初心に戻って解決すべき問題は解決する、諸悪の根源であった先送りはしないということです。臨調がやむを得ないと判断した抜本的な解決は、最終的には臨時、一時の国民による税負担を求めることでした。当時で十五兆円、国民一人当たり十五万円、私のように五人家族では七十五万円、大変な金額だが仕方がないというに尽きました。今ですと二十兆円、一人当たり二十万円。家族が減って我が家では四十万円ですが、
　私はＪＲ再生の生みの親の一人ですから払います。だが、ワイフは嫌だと言っております。
　このように、この案は、増税に対してはいかなる意味でも拒絶反応を示す国民からは到底受け入れられないという声が出るのは当然です。しかし、その案の実行の過程で、政治と関係者が国民と真剣な対話を進めることによってのみ本当の財政再建が可能になると悟るべきです。
　臨時、一時の特別課税は、広く薄い課税ベースによる国鉄再建特別税という形をとるでしょう。一例として国鉄再建特別消費税が考えられます。三％なら毎年七・五兆円で二・六年で解決します。二％なら毎年五兆円で四年かかるでしょう。国鉄の再生はそれができ上がりつつある今日、かつてのように不可能ではないのかという危機意識は国民の中にも日々に薄れていきます。臨調以来最大の行政改革の成果と言われてきた課題でもそういうことです。風化するのはもう時間の問題でしょう。
　現実性は極めて低いけれども、政府が国民の納得を受ける歳出の削減、歳入の増加を行い、国民との体当たりの話し合いでこの臨時、一時の手段をとるというなら、そのときに限り、交通に近いところで特別負担をしてもらうというのも合理性を回復すると考えます。
　ＪＲによる負担も、各方面から現実の負担を受けた以上、株主代表訴訟の問題があるとしても、むしろＪＲから自発的に一部の協力を申し出て、今述べた抜本解決の呼び水にするのは好ましいと言えます。繰り返しますが、このような負担を求めることは好ましいことではありません。しかし、国民の現在の現実の租税負担という協力によって積年の問題を早く抜本的に解決するという場合に限っての私の見解であることを御理解願いたいと思います。
　以上でございます。