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○副大臣（北川イッセイ君）　お答え申し上げます。
　自動車の製造の過程を見てみますと、設計段階があり、そして新車ができる、そしてそれを使用してその過程で車検が行われるというようなことであるわけですけれども、その間にいろんな審査、いろんな検査などがあるわけです。そういう業務を一体的に実施していった方が効率的でいいんじゃないか、確実にできるんじゃないかということで、今回のそういう自動車技術総合機構をつくろうと、こういう形になったんだというふうに思います。
　例えば、車検の不具合情報があった場合に、その活用の基準をしっかりすぐに改善していこうとか、あるいは迅速なリコールを実施していこうとか、あるいはまた、研究部門の知見の活用によって新技術に対応した効率的な検査手法の開発をしていこうというようなことなどが可能であります。自動車の安全、安心の一層の確保に資するものと認識をいたしております。
　一方、委員が大変御心配され、御指摘されております交通安全環境研究所の研究機関としてのプレゼンスというのは非常に重要であると、こういうことで認識をいたしております。現在、これは一例ですけれども、交通安全環境研究所の自動車国際技術支援室長が国連会議において燃料電池自動車の安全基準の検討部会の議長を務めておると、そういうようなことがあったり、同研究所は我が国技術の国際基準獲得に向けた非常に重要な役割を担っておると、こういうことであります。
　そのために、今回の法案によって、研究業務に関して代表権を有する理事をこの機構に置こうと、この交通安全環境研究所、ここの関係の方を理事として置くようにしようとか、それから、交通安全環境研究所というのは非常にそういう形で名前が知れておりますから、こういう名称を通称ですけれども維持するようにしていこうとか、研究機関として必要な機能を維持してそのプレゼンスを確保することという具合にしております。また、今般の統合に当たり、研究について両法人の間で重複しているところがほとんどないと、こういうことでありますから、統合により研究部門の人員やあるいは予算を縮小するということは考えておりません。
　今後とも、自動車技術総合機構が研究機関としてもその政策実施機能を最大限発揮するよう、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○酒井庸行君　今のお話を聞いて少し安心はしておりますけれども、とかく研究畑というのは予算を減らされたりすることが多いというふうに私は感じます。これは車だけではなくて、いわゆる鉄道関係も入っているということですので、是非ともしっかりと皆さんからフォローしていただくようにお願いをしておきたいというふうに思います。
　次に、リコールの問題に関して質問させていただきたいと思います。
　リコール制度に係る装置メーカーへの対策強化についてお伺いするわけでありますけれども、リコール制度に装置メーカーも対象にするという改正は、タカタ製のエアバッグの不具合問題が発端だというふうに思います。タカタは世界におけるエアバッグのシェア、二三％と聞いております。売上げが二〇一四年の三月で五千五百六十九億円ということでありますので、大変な世界でもシェアを誇っている会社だというふうに思います。
　そこで、アメリカの公聴会においては、タカタの報告が不十分であって、その対応の在り方に罰金まで科されているという状況があると。国交省としても、日本の物づくりへの信頼をも揺るがしかねないということで、タカタの対応については注視をされているというふうに思っております。
　そこで、タカタ製のエアバッグの作動時におけるインフレーターの破裂は、その原因はまだ明らかになってはおらないと、現在は予防的にリコールを実施しているというふうに伺っておりますけれども、実はタカタの対応についてちょっと不審がというか、社長が全然お顔を見せないしということもあって、この原因究明に関して国土交通省として何か具体的な指導あるいは監督を行われているのか、まずお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　タカタ製エアバッグの不具合は、複雑かつ複合的な要因によるものでありまして、一部を除いて不具合の発生原因はいまだ特定されていない状況にあります。
　このため、国土交通省は、タカタ及び自動車メーカーに対して早急な原因究明を指示をしております。タカタ及び自動車メーカーにおいては、リコール対象外の車両から回収したエアバッグのインフレーター等を用いて、第三者機関を活用した調査もきっちりと行っているということであります。国交省は、調査の進捗状況につきまして自動車メーカー及びタカタから随時報告を受け、交通安全環境研究所のリコール技術検証部と連携して検証し、適切な調査や予防的リコールの実施について指導監督を行っています。
　本件は、自動車安全確保上、重要な問題でありますので、国交省としては、自動車メーカー、タカタに対して引き続き適切な指導監督を行ってまいりたいと考えております。
○酒井庸行君　次の質問に移るわけでありますけれども、このタカタの問題というのは非常に日本にとっては大変重要な問題だというふうに思います。
　実は、まだ記憶に新しいというふうに思いますけれども、トヨタ自動車が二〇〇七年からリコールのことが発生して、二〇〇九年には大問題が実は起こり、大騒動というか、大きなことになりました。ここにもいろんな資料が実はあるんですけれども、アメリカのマスコミが、日本の信頼がもう揺るぎかねないことだというような報道が流れましたし、また、日本のマスメディアも、謝っただけでは済まない問題だろうというような言い方まで、日本のマスメディアが言っているようなことまでありました。豊田章男社長は、記者会見をしてお話をされて、しっかりときちんとリコールに対応していきますというように涙ながらにお話をされて、しかもまた、下院にも呼ばれてお話をされたあの姿を見てみますと、自分の会社のためということよりも、もう日本の本当にこの信頼をきちんと回復しなきゃいけないという思いでやったというふうに実は思います。
　そういう意味からいったときに、今のタカタの対応というのがどうなのかなというのも一つちょっと思います。しっかりと指導をしていただきたいというふうに思います。
　そこで、大臣にお聞きをしたいんですけれども、私は愛知県の刈谷というところの生まれ、出身であります。御承知のとおり、刈谷というところは、豊田市の隣でありまして、トヨタの第一号を造ったところで実はあります。そこにはたくさんの部品メーカーが御承知のとおりあります。
　今、刈谷ハイウェイオアシスというのが実はありまして、これが今、入場者数がナンバースリーでありまして、ディズニーランド、ＵＳＪの次に実は八百二十万人の刈谷ハイウェイオアシスで人が入っております。
　そういうところで多くの会社も実はあるんですけれども、このリコール問題、トヨタのことがあって今度はタカタがありました。リコール問題で、下請の企業、孫請だとかそういうところは、酒井さん、どうなるんだと、私たちのところの影響はまたどういうことになるんだろうと実は話があります。
　今回の改正によって、いわゆる装置メーカーへの義務、報告というのが出てきておるわけですけれども、実は、部品メーカーというのは、部品だけの単体でいったときには、そのもの自体は安全だということが分かります。しかし、ところが、いわゆる今モジュール化されたりして一つの製品になっていったときに突然として不具合が起きているということも考えられて、これ、ある意味では想定外といってもなかなか仕方ないところも各部品メーカーに関してはあるというふうに私は思います。
　メーカーというのは、どんな小さな会社でも安心、安全なものを徹底的に追求して作らなければいけないのがまず第一でありますけれども、しかしながら、そういうことも起きます。そのときに、先ほどのトヨタの話ではありませんけれども、大変な賠償責任というのがリコールのときには発生してきます。トヨタのときには四十億円とも、普通にいって四十億円ですから、もっと実際にはとんでもないお金が払われているんだろうというふうに思いますけれども、そういうものが今度そういう部品メーカーのところにも波及しかねないということも考えておかなきゃいけない。これは孫請や下請にとっては大変微妙な問題であります。
　ある人は、リコールが起きると部品が供給されるからもうかるじゃないかというような発想をする人もいますけれども、一時的にはそうかも分からない。だけど、その後に来る負担というものは大変なものが実はあるということがあります。
　そういうことからくると、この補償問題というのは民間と民間の話ですから、何とも政府や国交省としては言いづらいこともあるんでしょうけれども、ここは大臣のひとつ、そういうことに対して今後、国としても、あるいは大臣個人としてもどんなふうに思っていらっしゃるか。これ、自動車産業というのは日本の本当に基幹産業といいますか、根底の産業でありますので、特に今の自動車産業、下請によって自動車産業を支えておるものですから、ちょっとその辺の御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　私も同じ愛知で東三河出身なものですから、その辺の状況はよく分かりますし、この自動車産業が、二万をはるかに超える部品の合体したものであるという、その中で品質をいかに獲得するかということの激しい技術革新というものが行われて、日本は高品質なものを造り上げてきているという、誇りあるものであろうというふうにまず基本的には思います。
　今回のを始めとする自動車のリコール制度は、不具合の拡大防止又は未然防止のために自動車メーカーが車両の改修を行うという制度でございます。その際に、リコールに要した費用については、個々の事案ごとに自動車メーカーと装置メーカーが協議して決定をするものというふうに認識をしています。リコールの費用負担は民間の商慣行として行われているものでありまして、基本的には自動車メーカーとそして装置メーカーとの間で対応すべき問題であると考えます。したがって、国交省として、費用負担割合等について指針等を出したらどうかというようなことが言われるわけでありますが、現在、私たちはそれは考えておりません。
　しかしながら、日本の自動車産業は、日本経済を支える基幹産業であると同時に、裾野の広い中小の装置メーカーに支えられています。国交省としましては、関係省庁とよく連携をして、この中小の装置メーカーが大事な役割を担っているということを十分認識をしたということの上で、自動車産業の健全な発展に力を尽くすという基本的な姿勢というものは私は堅持していかなくてはならないと、このように思っています。
○酒井庸行君　大臣、大変力強いお言葉と温かいお言葉をいただきましてありがとうございました。是非とも、今後ともよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　それでは、次の質問に参ります。
　図柄入りのナンバープレートの実施でございます。これは、とってもすばらしいことだというふうに思いますし、地域振興あるいは観光にとっても、その地域の発展にとっても大変いいアイデアだというふうに思います。そこで、図柄が入るととってもかわいくて、これは皆さんが多分いろんな形の中で希望するだろうと思います。今回は、東京オリンピックに向けてやられるということであります。
　これは、東京オリンピックがこれを実行していったときに、実は私、四十年前にアメリカにおったときに、ちょうどそのときはバイセンテニアルだったんです。コロラドのナンバー実は持っていまして、そこにバイセンテニアルと書いてあるんです。それを実は保有をしています。持っています、一枚。
　今回、こういうオリンピックでやられたときに、きっと国民の皆さんは付けて記念として取っておきたいだろうというふうに思います。そのときに、それをどういうふうにやっていかれる予定なのか。あるいは、これは交換ということができる、この法律では交換ができるということになりましたね、プレートの。そのことを含めていくと、その手数料だとか手続等があると思いますけれども、その辺をどんな状況に考えているのか、お聞かせください。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　東京五輪特別仕様のナンバープレート、国民的機運の醸成あるいは意識の高揚の観点から、できるだけ多くの方に取り付けていただくこと、望ましいと考えております。委員御指摘のとおり、一方で、多くの申込みされるときに混乱を来さないようにするための取組をしっかりしたいと思います。
　例えば、申込方法、交付の手数料などの情報について、十分な期間を設けて自動車ユーザーに周知を図っていく。また、運輸局や東京五輪組織委員会などとも連携して、全国で広く周知をしていく。あるいは、申込みのウエブサイトを設けて事前の申込みをする。こういうことで、できるだけ混乱のないようにスムーズに取り組んでいく考えでございます。
　また、もう一点御指摘ございました、その後に自分の方に保存したい、こういうお話でありますが、この点につきまして、ナンバープレートについては、道路運送車両法に基づきまして、新たな登録等によって既存のナンバープレートを取り外すこととなった際、現在、返納、廃棄、所要の方法で廃棄すると、このようになっています。ただ、破壊につきましては、国土交通省令で、ナンバープレートを切断又は直径四十ミリ以上の穴を空けることが規定をされています。このため、ナンバープレートを取り外して不正使用されないためのこうした一定の措置は前提としつつ、自動車ユーザーが御指摘ありましたように手元に保管したいというニーズにも対応をしてまいりたいと、このように考えております。
○酒井庸行君　ありがとうございました。よろしくお願いします。
　もう時間が来ましたので、もう一問ありましたけれども、これで終わりたいと思います。ありがとうございました。
○田城郁君　おはようございます。民主党・新緑風会の田城郁です。
　本日は、道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案についてお伺いをさせていただきますが、その前に私も、酒井先生、今タカタの問題扱われましたけれども、日本の基幹産業である自動車産業、安全性への信頼が問われている、非常に私も危惧しております。
　私、ぽっぽ屋ですから鉄道が大好きですけれども、決して自動車、そしてオートバイ、嫌いな方じゃありませんので、そういう意味では、日本の車が、世界を安全で快適で高性能な日本車として走り回るということを夢見ております。もちろん今もそうなんですけれども、揺るがしかねない事態だと思っておりますので、タカタの問題についてまず質問をさせていただきます。
　現時点で、まずは、タカタ製エアバッグのリコール対象車両数は、日本、米国そして世界においてどのぐらいまで拡大をしているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　タカタ製のエアバッグについては、インフレーターの製造管理の不備により、平成十六年以降、エアバッグの作動時にインフレーターが異常破裂し、金属片が飛散するという不具合が発生しております。
　日本においては、平成二十一年以降、十二社から延べ六十件のリコールが実施されており、対象台数は累計で七百四十二万台となっています。このうち、不具合原因が特定されたものが二百五十一万台、予防的措置として実施されているものが四百九十一万台です。
　米国においては、平成二十年以降にリコールが実施され、累計で二千二百万台以上が対象となり、この日米を含めた全世界の対象台数は、少なくとも四千三百万台以上と推定されております。
○田城郁君　次に、タカタ製のエアバッグのリコール対象車両数が増大したことで、今まで七割以上に達していた改修率は大幅に低下をしたのではないかと思いますが、今後の改修の見通しはどのようになっておるでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　四月末時点におけますリコールの改修状況につきましては、対象台数が三百五万台のうち、改修率は約七六％となっておりまして、未改修の車両は約七十三万台でございます。
　また、五月以降、予防的措置として追加のリコール届出がなされておりまして、この対象台数が四百三十六万台へ増加をしております。この追加のリコール分については、改修が開始されたところでありまして、現在、改修率についてはまだ把握をしておりません。
　国交省としましては、混乱なく改修作業が進むよう、自動車メーカーに対して、ユーザーへの通知や説明を適切に行うよう指導してまいります。また、リコールに必要な交換用のインフレーターの供給に対して、タカタ及び自動車メーカーに対して、インフレーターの増産、また他のインフレーター製造メーカーとの協力などの検討の加速を指示しているところでございます。
○田城郁君　次の一件が、大事故が出ないうちに早く改修をして対策を打つということで、是非対応をしていただきたいと思います。
　次に、タカタのエアバッグ問題については、十年以上も前の二〇〇四年に問題が発生をして、そして長期化しておりますけれども、なぜこのような長期化してきているのか。この間何らかの対応ができていれば、ここまで大規模化しなかったのではないかとも思われますが、この十年間、国交省としての対応に問題はなかったんでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　タカタ製のエアバッグの問題につきましては、米国においては平成十六年以降、日本では平成二十一年以降、エアバッグの作動時にインフレーターが破裂するという不具合が発生しました。
　これらの不具合について、製造管理の不備等が判明したため、日本においては平成二十一年から二十六年にかけて十二社より延べ三十七件のリコールが実施されております。対象台数は二百五十一万台であります。
　一方で、米国では平成二十五年に、また日本では平成二十六年の解体作業時にリコール対象外の車両において不具合が発生をいたしました。このため、現在、タカタ及び自動車メーカーが、第三者機関も活用しましてこの不具合原因の調査を実施をしております。
　国交省は、この調査を加速するよう厳しく指導するとともに、僅かでも事故の可能性があるものは、原因が特定されていない段階でも予防的にリコールを実施するよう指導しております。その結果、四百九十一万台の車両について予防的リコールが実施をされております。
　このように、タカタ製のエアバッグの問題につきましては、不具合の原因が特定され次第リコールは実施をされてきている、また、原因が特定できていない段階でも積極的に予防的リコールが実施されてきていることから、可能な限り迅速な対応をなされてきているものと認識をしております。
　本件は、自動車ユーザーの安全、安心に関わる重要な問題であると認識しておりまして、今後も引き続き安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　予防的リコールということで、安全第一で対応してきたということでありますから、是非、これからも安全第一ということで対応をよろしくお願いいたします。
　今回の法改正で、リコール問題に関しては装置メーカー等に対して立入検査や報告徴収が可能となっているようですけれども、そもそも、装置メーカー等に対して国によるリコール勧告、命令、装置メーカー等から自らの製品についてリコールの届出を行うなど、自動車と同様の制度化はまだなされておりません。今回、自動車の装置について自動車のようなリコール制度を導入しなかった理由はどのような理由からでしょうか、お伺いいたします。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　自動車のリコール制度は、使用過程での不具合に対し、迅速に自動車の安全を確保するため、不具合の原因が設計又は製作の過程にある場合に自動車メーカーの責任で改修することを義務付けております。
　今般の法案においては、複数の車種に共通する装置に係るリコールが増加している状況を踏まえ、装置メーカーに対する報告徴収及び立入検査を可能とすることで、より迅速かつ確実なリコールの実施を図ることとしております。仮に装置メーカーによるリコールを義務付ける場合、装置メーカーは自動車ユーザーと直接の接点を有さないため、リコール対象装置を搭載した自動車ユーザーの迅速かつ確実な把握や対処が困難であります。このため、自動車メーカーの責任において一元的にリコールを実施することが適当と認識をしております。
　なお、諸外国においても装置メーカーがリコールを実施するという例はございません。
○田城郁君　次に、タカタ製のエアバッグのインフレーターの故障について原因は分かっておるのでしょうか。タカタはドイツのフラウンホーファー研究機構に、日米欧の自動車メーカー十社は米国のオービタルＡＴＫ社に委託して調べているということでありますが、早期の原因究明に向けて国としてどのような対応をしておるのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（田端浩君）　タカタ製エアバッグの不具合について、タカタ及び自動車メーカーからは、委員御指摘の調査機関などを活用して原因究明のための調査を実施しているとの報告を受けております。しかし、これまでのところ、経年での変化、水分の影響、温度等の環境の影響、製造問題などが複合的要因として推定されておりますが、根本原因の特定には至っておりません。
　国土交通省としては、タカタ及び自動車メーカーに対し、現在行っている不具合原因の調査を加速し、一刻も早く原因を究明するよう厳しく指導しているところであります。
○田城郁君　是非、早急に原因を特定をし、適切な対策を打つということで、次の大事故を引き起こさないということに全力を尽くしていただきたいと思います。
　ところで、ドイツのフラウンホーファー研究機構などは、ドイツ国内に六十六もの研究施設を有して、二万四千人もの職員が働いている大規模な研究所であると聞き及んでおります。
　今回の法改正で、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所が統合され自動車技術総合機構となりますが、今回のタカタの事案のような装置の不具合についても研究をし、知見を蓄積するということによって、将来において装置の不具合による大規模リコールが発生した場合、機構が原因究明に向けてその能力を発揮できるようにしておくというようなことが必要であるのではないかと考えておりますけれども、新設される自動車技術総合機構の将来像をお聞かせください。
　また、タカタ事案に対する太田国交大臣のお考えもお尋ねをいたします。
○政府参考人（田端浩君）　委員御指摘のドイツのフラウンホーファー研究機構、これは自動車全体の安全について研究を行う機関ではありませんが、総合応用研究機関としてインフレーターのガス発生剤を含む火薬一般について知見を有しています。このためタカタは、今回の不具合の原因究明に当たり、同機構に調査を委託したものと承知をしております。
　一方、新しく統合でできます自動車技術総合機構のリコール技術検証部は、自動車の不具合がリコールに該当するか、また改善内容が適切かなどについて技術的に検証を行う機関です。技術検証は、自動車メーカーが行った評価試験や、また、その委託を受けた研究機関の調査結果などの検証を国交省と密接な連携の下に行うものであります。
　統合後の自動車技術総合機構は、自動車の設計段階から新車、使用過程の段階までの業務を一体的に実施することで、車検時の不具合情報の活用による基準の改善、また、御指摘ありました革新的な技術に対応した適切かつ効率的な審査方法の開発などとの連携が可能になります。
　リコールにつきましても、検査部門とリコール技術検証部門の更なる連携によりまして、膨大な検査データの分析による自動車の不具合の早期発見が可能になり、リコール対応の迅速化が図られます。さらに、近年、電子制御に起因したリコールが散見されるため、複雑化、高度化した自動車技術に対応した人材の確保を図っていきたいと考えます。
　今後、二つの法人が統合により強化されます安全確保体制の下、引き続き自動車の安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○国務大臣（太田昭宏君）　タカタ製エアバッグの問題は、自動車の安全上、極めて重要な問題であります。
　国交省は、タカタ製エアバッグ問題につきまして三つの点を基本として対応しておりまして、一つは、安全確保を徹底するため、僅かでも事故の可能性があるものについて速やかにリコールを実施する。そして、問題の早期収束と抜本的な対策のためには速やかに原因究明をすること。それが、今先生から指摘をされたドイツのフラウンホーファー研究機構にも頼んでいるということです。これ、火薬についても専門ということもあります。そしてもう一つ、消費者の信頼回復のために安全に係る説明責任、これを果たすこと。
　この三点を基本として対応しているわけですが、リコールの実施ということについては、不具合原因が特定されたエアバッグのほか、僅かでも事故の可能性があるものについては、これを原因が特定されていない場合でも予防的にリコールを実施しているという状況にございます。これは、事故の可能性を完全になくすための言わば多重防御的な発想に基づくものであって、現在リコールの対象台数は、日本の場合、七百四十二万台に及んでいます。
　加えて、自動車メーカー及びタカタに対しまして、交換部品の増産などを含めたリコール対象車両の早期改修を行うよう指導しています。
　利用者の不安の払拭や日本車への信頼獲得のために、一刻も早い問題解決が重要であります。国交省として、今後とも自動車メーカーやタカタを強く指導して、問題の早期解決に万全を期したいと、このように思っているところです。
○田城郁君　是非よろしくお願いいたします。世界を日本車が席巻するという状況、期待しております。よろしくお願いします。
　次に、独立行政法人の統合についてお伺いをいたします。
　独立行政法人交通安全環境研究所では、これまでも鉄道インフラシステムの海外展開支援や鉄道の老朽化対策などに資するという鉄道の研究及び認証業務を行ってきております。今回の統合によって、自動車技術総合機構と、自動車が前面に出てしまうような名前に改められましたが、鉄道部門の業務体制については縮小されないことを確認したいと思いますが、いかがでしょうか。
　また、鉄道インフラシステムの海外展開支援や鉄道の老朽化対策などは、将来的にも重要なテーマであると考えます。太田大臣の御所見をお伺いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　交通安全環境研究所には、自動車のみならず、鉄道、航空等に係る研究をしている交通システム研究領域という部門がございます。この鉄道業務につきましては、新技術の安全性評価に係る研究、最近でいえばフリーゲージトレインの研究とかこういうことも入ります、評価ですね。事故やトラブルに対する第三者機関としての原因究明、そして製品の国際規格への適合性の認証と、主にこうした、鉄道でいえば信号関係とかそういうことでの外国への輸出ができるようにという、そうした研究でございます。
　平成二十五年十二月二十四日に閣議決定されました独立行政法人改革等に関する基本的な方針においても、鉄道インフラの戦略的な海外展開等において重要な役割を引き続き担う必要があることや、対外的プレゼンス等の研究部門としての必要な機能が損なわれることがないようにすること、あるいは、このために、統合に当たって交通安全環境研究所の名称を維持するとともに代表権を有する役員を置くこと、こうしたことが示されております。この閣議決定に基づきまして、統合された自動車技術総合機構においても、その一部門として交通安全環境研究所を存続させることになりました。この趣旨から、鉄道関係業務の役割やプレゼンスの確保を図ってまいりたいと思っています。
　したがって、今回の統合によりまして、鉄道関係業務が縮小されることはないものと、このように認識をしております。また、統合された機構においても、求められる役割をしっかりと果たせるように体制の整備に努めてまいりたいと考えております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　一安心をいたしましたが、是非、自動車そして鉄道、海外にもどんどん鉄道も輸出していくという中で、安全第一ということが最大の商品価値だと思っておりますので、是非よろしくお願いいたします。
　次に、先日、国立研究開発法人港湾空港技術研究所、久里浜にございますけれども、視察をさせていただきました。その折に、意見交換の場で同研究所の職員から、若手の研究員が是非欲しいというような御意見をいただきました。
　同研究所は、港湾や空港を地震や津波から守る技術など極めて重要な研究活動を行っていると認識をしております。こうした研究所で培われている技術や技能が次世代にしっかりと伝えられ、新しい研究の土台となっていくと、そのように考えております。基礎技術は、それ自体がすぐに製品開発などと結び付かず、民間での推進が難しい側面もあるからこそ、国や独立行政法人に期待する役割が非常に大きいというふうにも考えております。
　今回の法改正も含めて独立行政法人改革が推進されておりますけれども、我が国が将来も国際社会で戦っていくためには、技術立国であり続けることが重要であると考えます。
　そこで、大臣にお伺いをいたします。
　国土交通省が所管している基礎研究を行う機関においては、年齢構成をも考慮した人材確保を行い、十分な資金を供給できる体制を整備していくべきだと考えます。もちろん、天下り先であるとか、無駄な運営にお金を掛けているとかそういうことではなく、しかし、十分な資金が人材育成に掛けられている、そういうような状況を私は理想だと思いますが、大臣のお考えをお伺いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　ありがとうございます。
　日本は、どうしても時代が進みますと、すぐ役に立ったり利益が得られるというようなことになりがちなんですけれども、やっぱり底のところには、ボトムの底のところには基礎研究というものがしっかりなされるということがあって、それが表面に出たときにいろんな役割が果たしていけるものだというふうに思います。即物的にどうしても時代が進展してなっていきますものですから、そういう意味では、大学でも理学部等になかなか行かなくて、私のおいなんかも数学をやり出したりあるいは宇宙物理やっているなんていって、就職がなくて大学院出ても困ってしまっているのが親戚にいますけれども、本当にこういうことの基礎研究というものをもっともっと大事にするということが大事なことだと思います。
　そういう意味では、国の持っているこうした様々な基礎研究を行う研究機関というものは大事にしていかなくてはならないと思いますし、この間御視察をされたというふうに聞きましたけれども、港湾空港技術研究所では世界最大級の二・五メーターの津波実験施設で実物大の実験が行われると。これは、民間ではこうしたことはできない基礎的研究であるわけですが、こうした研究機関が将来も、国土交通省が抱える行政課題の解決、ひいてはもう少し幅広い、国土交通省に関わることのない幅広い解決や貢献をしていただけるように、基礎研究を含めた研究開発の持続的な実施が重要だというふうに思っています。
　基礎研究が大事な国であるということを大学入学前の若者にもしっかりと認識していただくというメッセージが届くようなことが大事な上に、そうした行政課題に対応したマネジメント体制や研究施設の整備等ということについては、なかなか予算が削られたり、同じだからくっつけろというだけの話になりがちです。当然天下り等については整理をしなくてはいけませんけれども、この基礎研究についてはしっかりと維持確保されるように努力をしたいと、このように思います。
○田城郁君　大変力強いお話をいただきましてありがとうございます。是非期待をしておりますので、よろしくお願いいたします。
　次に、自動車の国際的な相互承認制度の創設についてお伺いをいたします。
　今回の法改正においては、車両単位での国際的な相互承認制度を国際協定の改定に対応するために創設するとのことでありますけれども、そのために、まず共通構造部の型式指定制度を創設するということであります。我が国の自動車産業の国際競争力を図る観点から、その意義と効果について太田国交大臣にお伺いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　我が国においては、現在、国内生産される自動車の半数に当たります五百万台が輸出をされておりまして、輸出面での国際競争力を確保することが特に重要となっています。
　まず、今回、車両単位の相互承認制度の創設ができるということになりまして、協定の加盟国への輸出審査手続が大幅に緩和されることになります。また、自動車産業の国際競争力強化には、我が国の制度、技術の国際標準化、また相手国でのデファクトスタンダード獲得が重要になっています。このために、国連の会議におきましても日本が自動運転技術の国際基準の検討部会の議長を務めているなど、革新的技術の国際標準獲得の推進に取り組んでいるところです。加えて、一九五八年協定に未加盟のアジアの国々に対しまして技術協力等を主導して加盟を働きかけてまいりたいと、このように思っているところです。
○田城郁君　ありがとうございます。
　次に、国土交通省の資料には、国際協定による車両単位の相互承認制度の実施により、装置ごとの審査項目が六十項目から二十項目に削減されるとありますが、共通構造部とされる装置が四十項目ぐらいということになるのでしょうか。また、今回の法改正により、共通構造部の型式指定制度を創設するとのことでありますけれども、具体的に共通構造部とは何を指すのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　自動車メーカーでは、多様なニーズに対応するため、一つのモデルの自動車において、エンジンの排気量が異なるもの、あるいはハイブリッド車であるものなど、様々な種類のものを生産することが一般的であります。共通構造部とは、同一モデルの中の複数の自動車において共通する構造や装置などをパッケージ化したものを指します。一般的には、タイヤ、走行装置、ランプ類などが該当いたします。
　先生御指摘のとおり、乗用車の場合、この約六十項目の審査項目のうち共通構造部分が約四十項目を占めることになりまして、約二十項目に削減されます。大幅な審査期間の短縮が可能となります。この共通構造部の型式指定制度の創設によって車両単位の相互承認が可能になります。
○田城郁君　ありがとうございます。
　国際協定による車両単位の相互承認制度の実施によるメリットとして、国際競争力の確保や自動車ユーザーが適正な価格でより安全で環境に優しい自動車の利用が可能になるなど取り上げられておりますけれども、具体的な効果について教えてください。
○政府参考人（田端浩君）　我が国におきましては、現在、国内生産されます自動車の半数に当たります年間約五百万台が輸出されておりまして、輸出面での国際競争力の強化が重要と認識をしております。このため、国連の相互承認協定、いわゆる一九五八年協定の枠組みの下、我が国の強みを有する自動車輸出の円滑化のため、自動車の輸出審査手続の簡素化、これを図ります。
　具体的には、協定加盟国において、自動車の型式指定に通常約八週間要しているところ、今回の車両単位での相互承認制度創設によりまして、輸出先の加盟国での審査が最短で三週間に短縮され、新車投入までのリードタイムが大幅に短縮されます。また、委員御指摘のとおり、自動車ユーザーにとっても、基準の国際調和を通じてより安全で環境に優しい自動車の提供が可能になると考えております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　次に、国連の車両等の型式認定相互承認協定、いわゆる一九五八年協定での相互承認の対象項目について我が国は順次採用しておりまして、現在百三十四規則中五十五規則について相互承認の対象としておるということでありますが、バスの構造については採用されておらないということであります。また、相互承認の対象国自体は、現在、欧州を中心とした五十一か国にとどまっておりまして、バスの主要な輸出先であるアジア地域で加盟しているのは、韓国、マレーシア、タイにとどまっております。
　今後、車両保有台数の急激な増加が見込まれるアジア新興国に対して一九五八年協定に加盟することを促すことが国際競争力強化の観点から重要だと思われますが、国土交通省の取組状況についてお尋ねをいたします。どのような理由からバスの構造を相互承認しないのかということ、また、相互承認してバス車両の輸出を伸ばすにはどのような問題をクリアすればよいのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　我が国では、輸出されますバスの九割以上がアジア等の新興国向けでありまして、今後更に拡大する新興国市場を見据えれば、その国際競争力の確保、極めて重要であります。一方で、新興国の多くは、独自基準を採用していたり、基準に適合しているか否かを確認する認証制度が整備されていないなどの理由で協定には加盟をしていないという実態でございます。このため、この協定に未加盟の新興国に対して、今後とも我が国の国際基準の導入に係ります技術協力を主導し、加盟国の拡大に努めてまいりたいと考えております。
　また、現在、バスの国際基準については、五十八項目のうち半数に当たります三十一項目は既に採択しておりまして、ここの部分は相互承認の対象となっています。一方、日本の事故実態を考慮して採択していない項目もございます。今後は、更なる国際基準策定を進めていく上で、国際社会に対して国内の事故実態を踏まえ、必要な改正提案も行い、順次国際基準の採択の拡大につなげていく考えでございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　是非、バスの部門でも国際競争力、安全第一の上で付けていただいて、バスも世界を席巻するという状況をつくっていただければと思います。お願いします。
　図柄入りナンバープレートについてお伺いいたします。
　今回の法改正により東京五輪特別仕様ナンバープレートが導入されることとなりましたが、東京五輪特別仕様ナンバープレートの図柄についてはどのようなプロセスを経て決定されていくのか、お伺いをしたいと思います。特に、東京オリンピック・パラリンピックは国民的な行事であり、そのため、ナンバープレートの図柄については国民も何らかの形で参加できるよう、広く国民から公募すべきではないかと私は考えておりますが、太田大臣、お考えをお伺いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　東京五輪の特別仕様ナンバープレートは、国民的意識を盛り上げて一体感も持つということで、盛り上がりということが非常に大事なことだというふうに思いますので、多くの方に関心を持ってもらうためには、やはりそのデザインということについては国民参加型で選考を行うという方向で考えているところです。
　具体的には、国土交通省と東京五輪組織委員会におきまして、この法案が成立をしましたらできるだけ速やかにデザインの公募を開始して、広く国民からアイデアを募集するということにしたいと考えています。デザイナーその他有識者等による選考委員会を設置して選考を行うと、その上で、最大三種類程度の、一種類だけではないという声も今あるものですから、最大三種類程度のデザインを国土交通大臣が決定すると、こうしたプロセスを考えたいというふうに思っているところです。
　今後、このデザインの選考方法につきましては、東京五輪組織委員会等関係者との調整を踏まえまして、詳細も含めて決定して公表したいと考えているところであります。
○田城郁君　ありがとうございます。
　大いに盛り上がるような、そういう状況を一緒につくっていきたいと思います。よろしくお願いいたします。
　次に、盛り上がりという意味では、国民的行事として、東京五輪の前年に当たる二〇一九年にもラグビーワールドカップが予定をされております。こちらの行事については、特別仕様ナンバープレートの導入は行わないのでしょうか。検討されてもよいのではないかと思われますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　二〇一九年九月から十月にかけまして、我が国においてラグビーワールドカップ大会が開催される予定であります。また、開催都市といたしまして、釜石市、東大阪市などの十二地域の会場で試合が行われるということになっていると承知しております。
　御指摘のラグビーワールドカップの特別仕様ナンバープレートにつきましては、例えば試合の開催される地域に地域活性化等の観点からどのように活用していくかなど、今後、これらの地域の声なども伺いながら、その実施についてどのようにしていくか、判断してまいりたいと考えているところであります。
○田城郁君　是非前向きに検討していただければと思いますが。
　次に、ナンバープレートの交付手数料、もう時間もありませんので余り長くは思いを語りませんが、一言で言えば、余り高いと盛り下げてしまうのではないかという思いもあります。それから、時間がありませんから、寄附金ですね、寄附金についても、どのような運用の方法で寄附金を募るのかということも含めて、現時点で分かっていることだけで結構ですから、教えていただければと思います。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　ナンバープレートの交付手数料につきましては、道路運送車両法に基づきまして、自動車登録番号標交付代行者からの申請に基づいて、国土交通大臣が実費を勘案して認可するとされております。すなわち、交付手数料は、プレートの製作、管理、払出しなどの実際に要した費用を考慮して決定する、こういうことになります。現在、この交付代行者におきましては、調達、交付等に対します実務的な検討が行われているということでございますので、現時点ではまだ費用の算定を行う段階には至っておりませんが、実費をベースで考えていくということになります。
　また、御指摘ございました寄附金の関係でございますが、東京五輪特別仕様ナンバープレートは、国民的機運の醸成とともに、大会の開催に向けた交通サービスの整備といった趣旨、目的に賛同していただける方を対象として交付することを考えているところであります。具体的には、ナンバープレートの交付に合わせて募集されます寄附金については、その収入を交通サービスの整備に充てるということとしております。現在、省内に設けております実施本部におきまして、その具体的な内容について検討を進めていくことにしているところであります。
　委員御指摘のとおり、寄附金、こういう交通サービスの整備に有効に活用されますように、寄附金を一元的に管理し、公正、客観的な判断の下で効率的に配分する仕組みについて、今後具体化を進めてまいりたいと思います。
○田城郁君　もう一問残っておりますけれども、時間が参りましたので、終わりにいたします。
　是非、オリンピック・パラリンピックナンバープレート図柄入り、有効に活用して大いに盛り上げていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○山本博司君　公明党の山本博司でございます。
　本日は、道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案に関しまして、国土交通大臣にお伺いをしたいと思います。
　自動車産業構造の変化やグローバル化の進展等に対応して、自動車の安全性を確保すること、これがますます重要になっております。また、近年、交通事故による死傷者数は減少傾向にございますけれども、いまだ多くの方々が交通事故の犠牲になっておりまして、この交通事故の現状、依然として深刻な状況でございます。
　飲酒運転やスピード違反の取締りの強化や、またシートベルトの着用率の向上などのこうしたソフト面の対策とともに、道路照明やガードレールの設置を始めとするハード面の整備が大きな効果を上げていると考えますけれども、これを更に進め、事故を未然に防ぐことが求められております。最近では、衝突被害を軽減するブレーキなどの、運転をアシストする、こういう設備が増えてまいりましたけれども、やはり日頃の点検整備と車両検査、これを確実に実施することが自動車の安全性確保の前提になると考える次第でございます。
　今回の改正はこうした自動車の安全性確保に向けた大事な取組でございまして、幾つかの課題についてお聞きをしたいと思います。
　まず、リコール問題に関してお伺いをしたいと思います。
　今回の改正では、リコールの実施に必要な報告徴収、また立入検査の対象に装置メーカーを追加することとなっておりまして、より迅速な情報収集、これが可能となっている次第でございます。この点は評価したいと思います。
　今回のタカタ製エアバッグの不具合の問題に関しましては、いまだ原因究明に至っておらず、発生原因の特定にまだまだ時間を要するようでございますけれども、万一発生すれば命に関わる危険な事故が起こり得る状態であるわけでございます。
　去年の十二月の会見で太田大臣は、原因の特定を待っていると時間が余りにも掛かり過ぎる、そして不安が広がるということもありまして、全数回収して調査を行う、いわゆる調査リコールを行う必要があると、こういう判断に至ったところです、ホンダも同様の考えです、リコール制度の見直しとか、もう少し今回の対応状況をよく見て検証したいと、こう話されておりました。
　今回の法改正はこうした検討の結果行われたと、こう理解をしておりますけれども、法改正の検討状況の狙いはどこにあるのか、またこれに関しましての大臣の認識を伺いたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　タカタ製エアバッグにつきましては、一部の自動車メーカーがいわゆる調査リコールということを行っています。この調査リコールは、市場で事故が発生しておらず、車両に何らかの不具合があるかまだ特定されていない段階で、自動車メーカーが念のため自主的に車両を回収して不具合の調査を行うというものです。
　このように、調査リコールは製造上の問題が特定された上で行われる通常のリコールには至らない任意の措置であるために、制度化することまでは考えておりません。今回のタカタの事案ではアメリカでも調査リコールを実施しておりますが、これもあくまで任意の措置でありまして、制度化はされていないという状況です。
　一方で、近年の自動車は、装置の共通化、モジュール化の進展によりまして、不具合の原因を自動車メーカーだけで全て把握することは困難であると。こういう状況から、この法案では、新たにリコールに関する国の報告徴収と立入検査の対象に装置メーカーを加えるということにさせていただいたものでございます。これによって、国が装置に関する技術的な情報や同じ装置を使用しているほかの自動車メーカーの情報を直接入手することが可能になりまして、リコールの迅速な実施が図られるものと認識をしています。
　今後、この改正によりまして強化されるリコール対策にしっかりと取り組んで、自動車の安全確保に万全を期したいと、このように考えているところでございます。
○山本博司君　大臣、ありがとうございました。
　こうした自動車の電子化によりまして、安全や環境に関する技術、これが急速に進化しております。また、技術も複雑化しておりまして、リコールの件数も増加しているという状況もあるわけでございまして、自動車メーカーの自主的な申出だけでなくて、やはり安全性の確保、命を守るという観点で、国がリーダーシップを発揮してよいのではないかなと私は考える次第でございます。今後の議論で是非検討していただきたいと思う次第でございます。
　次の質問に移りたいと思います。
　こうした中で、自動車の革新的技術の開発普及と独立行政法人改革を推進するために、二つの法人を統合して、独立行政法人自動車技術総合機構、これを設立することになっております。現在、車検検査を担当している自動車検査の独法と、自動車の基準策定や新車の検査、またリコールを担当する交通安全環境研究所、これが統合することによりまして、それぞれ単独で活動するよりも大きな結果を出すシナジー効果、これが期待されると考えるわけでございますけれども、この二つの独法を統合することでどんな効果が期待をされているのか、特に自動車の安全性確保、このことに関しましての取組、どのような期待がされているのか、確認をしたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　今回統合します二つの法人は、いずれも自動車の安全、安心を確保する業務を担っているところであります。今回、統合の結果、自動車の設計段階から新車、使用過程の段階までの業務の一体的な実施をすることによりまして、車検時の不具合情報の活用による基準の改善や迅速なリコールの実施、また研究部門の知見の活用によります新技術に対応した効率的な検査手法の開発などのこういう連携が可能となります。これによりまして、自動車の安全、安心のための体制強化が図られるものと考えております。
○山本博司君　是非とも安全確保のための推進をお願いしたいと思います。
　また、交通安全環境研究所に関しまして、これまで独法では鉄道関係業務についても実施をしているわけでございます。先ほどの質問でもございましたけれども、政府の日本再興戦略の中にも、インフラの海外展開、これを戦略的に進めることとしておりまして、交通分野における海外受注額、平成二十二年度の〇・五兆円から十年後には七兆円まで引き上げるということを目指しているわけでございます。
　また、もう一方では、鉄道の建設後五十年以上経過したものは、トンネルで約六割、また橋梁では約五割を占めるということで、こうした鉄道施設、車両の老朽化対策ということも喫緊の課題でございます。
　名称が自動車技術総合機構、こうなったわけでございますけれども、やはり鉄道関係分野、業務が縮小されるんではないか、こういう危惧の声があるわけでございますけれども、この点に関してもう一度確認をしたいと思います。
○政府参考人（藤田耕三君）　現在、交通安全環境研究所におきましては、鉄道関係の業務といたしまして、新技術の安全性評価等に関する研究、あるいは事故、トラブルに対する原因究明、製品の国際規格への適合性の認証などを行っておりまして、多方面にわたりまして大変重要な役割を担っております。
　平成二十五年十二月の閣議決定、独立行政法人改革等に関する基本的な方針におきましても、鉄道インフラの戦略的な海外展開等において重要な役割を引き続き担う必要がある、それから、対外的プレゼンス等の研究部門としての必要な機能が損なわれることがないようにする、このために、統合に当たっては、交通安全環境研究所の名称を維持するとともに代表権を有する役員を置くということが決められております。この閣議決定に基づきまして、統合された自動車技術総合機構におきましても、その一部門として交通安全環境研究所を存続させることとしております。
　こうしたことから、鉄道関係業務の役割、プレゼンスの確保を図ってまいりますし、したがって、今回の統合により鉄道関係業務が縮小されることはないというふうに認識をしております。
○山本博司君　安心をいたしました。
　次に、車検制度に関して伺いたいと思います。
　今回の改正では、自動車検査における民間の整備工場の業務範囲、これが拡大が盛り込まれておりまして、小型の貨物自動車の中古で購入した場合の新規検査、これを民間の整備工場でもできるようになるわけでございます。現在、年間で五万件該当車両があるということでございますけれども、これが民間で進むようになれば、独法の自動車検査の事業が縮小が想定されているのかどうか、どのような影響が出ているのかどうか、そういうことを確認をしたいと思います。特に人員体制の見直しということも想定しているのかどうか、この点、いかがでしょうか。
○政府参考人（田端浩君）　現在、自動車検査独立行政法人では、全国で九十三事務所におきまして、年間約八百万台の基準適合性審査を実施をしております。
　この検査法人におきまして、今後、開発普及が進む自動走行や燃料電池自動車といった革新的な技術に対応して、電子的な診断装置でありますスキャンツールを活用するなど、新しい審査方法を導入し、同法人の業務を高度化をしていく、こういう新しいニーズがございます。また、これに迅速に対応していくための体制を整備する必要もございます。
　このため、今般の法案によります民間整備工場の業務範囲の拡大に伴いまして、直ちに同法人の人員とか予算を縮小するものではないと認識をしております。
○山本博司君　是非、その点もよろしくお願いしたいと思います。
　こうした業務範囲の拡大に伴いまして重要になってまいりますのは、民間の受ける担い手の確保でございます。少子化や若者の車離れの進展の中で、将来の選択肢の多様化によりまして、自動車整備士養成学校の学生数、過去十年間で半数に激減する一方で、団塊世代の整備士が引退をされております。また、ハイブリッド車や電気自動車などの新技術対応ということから整備士の新規採用枠が拡大をしておりまして、整備士の人手不足、大変顕著となっております。
　約三十四万人の整備士数ということでございますけれども、この整備士の数が不足すれば、適切な整備ができなくなり、自動車の安全環境の確保にも重大な支障が出てくるおそれがございますし、これ、整備事業の基盤を揺るがしかねない課題でもあると思います。こうした自動車整備士の確保、どのように考えているのか、確認をしたいと思います。
○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。
　御指摘の整備士不足の関係の対策でありますが、国交省は、平成二十六年度から、自動車関係の十五団体から構成されます自動車整備人材確保・育成推進協議会と協力しまして、人材確保の取組を全国的に行っております。
　今年度も、全国五百八十校の高等学校へ運輸支局長が訪問し、整備士の重要性や魅力について説明をする、また小中学生を対象とした整備の仕事の体験イベント、また女性を含めた若者向けのポスター等によりますイメージ向上、こういうものを取り組んでいます。また、昨年度の高校訪問の際に校長先生などからいただいた御意見を踏まえまして、インターンシップによる整備の仕事の体験学習の拡充、あるいは整備事業者等によります奨学金制度の紹介、あるいは整備工場で働きながら整備士資格を取得できる二種養成施設の説明の充実、こういう新しい取組も今年度からまた取り組んでいきたいと考えております。
○山本博司君　今、整備士の数が約三十四万人ということでございますけれども、大変大事な分野でございますので、しっかり取り組んでいただきたいと思います。
　これに関連いたしまして、自動車整備士の確保の中で、車両技術、これの高度化に合わせまして、整備士としてより高度な技術また知識、これが求められておりまして、人材確保のためには、上級資格でございます一級整備士、これを持つ人材を養成していくということが求められているわけでございます。
　平成十四年度よりこの一級自動車整備士技能検定試験が実施されておりますけれども、二級自動車整備士の技能に加えまして、ハイブリッド車とかハイテク技術に関する知識であるとか、また環境分野の知識の習得とか、さらにはお客様の悩みに応える高度な、高いコミュニケーション能力、こういったことも求められるわけでございまして、今、八千五百八十六人、一級整備士の数がございますけれども、しかしこの資格を取得しなければ実施できない業務というのはなくて、一級を取得しても給与に手当が付かない企業、約六割近い企業があると言われておりまして、こうした一級自動車整備士の方々、車社会全体を見直していきますと、真のやっぱりプロフェッショナルとしてのそういう技能、これが求められていると思います。
　また、キャリアパスという観点からも、こうした一級整備士の環境改善、これは必要だと考えますけれども、太田大臣にこの点を含めてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　現場で働く人が、この整備士あるいは建設労働者あるいはパイロット不足、トラックを始めとする運転手の不足、電力関係で働く現場の労働力不足、これがこれからますます、幾らビジョンを作っても、そこで働く人が育ってこなければ何ともならないと思います。
　整備士は非常に、本当に半数ぐらい、不足していると答えているところがありまして、山の高さは裾野の広さによると、裾野の広さの中に山の高さが決まると、こういうことはいろんなことで明らかでありますが、裾野が広がるということをやった上で、高い山の先端というところには富士山のように美しいものがあって初めて裾野の広がりの人が加わるんだと思います。
　そういう意味では、今答弁しました自動車整備士自体を幅広くしていくということと同時に、そして二級、そして一級と取った人が、富士山の山頂のように美しさと、そして給料もいい、待遇もいい、活躍の場があるということに持っていかなければならないと私は強く思っているところです。そのためには、まさに一級の自動車整備士が、能力に見合った処遇が与えられて充実した活躍の場が得られるというキャリアパスが確立することが必要だと思っています。
　こうした考え方から、自動車整備人材の確保・育成に関する検討会を自動車関係業界、整備士養成学校等とも今月中に立ち上げて、一級自動車整備士の育成や処遇の改善を含めた具体策を取りまとめていきたいと、このように今月中に動き始めるという状況にいたしました。