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○国務大臣（細田吉藏君）　固まったということじゃなくて、そういう方向に向かっていろんな問題が複雑に絡み合っておりますから、ですから、そういうものと一緒に解決していかなけれならぬので、そういう方向で全体として国有鉄道をどう考えるか。そのときにやはり国有鉄道の公共性も考えなくちゃいけません。先ほど私が、えて国有鉄道のやっておることについての評価すべき点を申し上げたのもそこなんですが、そういう点も考え合わせてそういう方向で今いろいろお考えをいただいておると私ども考えておる、こういうふうに御理解いただいて、決まったというとちょっと語弊があるんですが、臨調の答申はそういう方向で考えろ、こう言っておるわけでございますし、政府は臨調の方針を尊重するということにいたしておるわけでございます。
○桑名義治君　そうしますと、今から先のいわゆる作業というものは、民営をどういう形の民営化をするか、これが一つ。
　それからもう一つは、分割をする場合にはどういうふうないわゆる分割をしていくのか、これが一つ。大きく分けてこの二つの方向性が今から先大きな議論になりそうだ、こう思います。
　それと同時に、大臣から今長期債務の話が出ました。これも午前中の質疑の中に出た問題でございます。そのときにも私、監理委員長の考え方を詰めたわけでございますが、監理委員長の個人的な考え方ということの前提はございましたけれども、いわゆる長期債務というものの中をもう一遍区別していかなきゃいけない。要するに民営化された場合にも、いわゆる債務の部分については、これは資産との兼ね合いもある、当然これ抱えてもらわなければならない一面も出るだろう。しかし、赤字の部分ですね、この赤字の部分をどうするかという問題もあります。それから民間が抱えている債権のようなものもございます。こういうふうなものをどういうふうな形で処理をしていくかという、この債権を棚上げすることについても非常な複雑な問題がある、こういう議論になったわけでございます。
　大臣のいわゆるこの債権の棚上げの問題というものは、要するに純然たる赤字の部分をどうするかという問題に限定をされるのか。それとも長期債務全体を棚上げにするというふうに考えられているのか、この点について伺っておきたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　長期のこれは累積債務全体についてどうするかを考えるわけでございます。
　しかし、何が累積されて二十兆円以上のものになっておるかということについては大体の分析はできておるわけです。資本投下による、できるならば国に本当は投下してもらいたかった、あるいは諸外国では国が投下したかもしれない、たまたま国有鉄道という公共企業体であるから企業体の借金でやったんだけれども、本来は国でやって公共事業費と同じようにやってもらうべきだったという意味の長期債務もあります。ですから、もちろん考えるのは全体として考えなけりゃなりません。しかし、取り扱い方については、私は、そういう債務の種類によりまして、経営の失敗というか、純経営上の赤字というものもございますね、そういうようなものをどうするかということなんで、委員長がどういうふうにおっしゃったかわかりませんけれども、中身がどういう債務であるということを分析し、それについてそれぞれの解決の方法をどうするかという姿になろうかと、かように思っておるわけでございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、この長期債務の中身をもう少し分析した上で、そしてそれぞれのいわゆる種類別にどう対応していくかということを早急に考えていく必要がある、こういうふうに思います。
　それから、先ほどのまた答弁の中に、年金問題が出てきたわけです。この年金問題は、私は国鉄の問題と切り離してむしろ考えるべきではなかろうかというふうに思うんです。
　と申しますのは、これは国鉄再建問題と一体的に考えた場合、この年金問題は絶対片づきません。そのために、どうしようもないがために、一部一本化という問題で五年間の猶予を置いて、今、年金問題が処理されているわけなんです。そうすると、やはり最終的にこの年金問題は、もう完全な一本化という、そういう方向になってこそ初めてこの国鉄の年金問題は片づく。こういうことになりますと、ただ運輸省あるいは監理委員会、国鉄の問題ではなくて、国全体の年金を今後どうするかという問題にかかわるこれは重大な問題だろう。ただ、たまさか国鉄がここで赤字でパンク寸前になってきてしまったというだけの話であって、私はそういう一体観に立って考えていかなければならないとするならば、年金の一本化の問題についてはもう厚生省等の問題としてよりも、これは運輸省、運輸大臣としてそういう年金の一本化の方向に最大の努力を払っていく、これは国鉄問題を別にして——別にできないかもしれませんが。
　こういう一つの事例があるわけですから、だからそういう方向で今から先も取り組んでいく必要があるんじゃないか。運輸大臣の積極的ないわゆる働きかけが必要になるんじゃないか、こういうふうに思うわけでございますが、この点どうでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　御案内のように、国家公務員と三公社の一体化は、国会を通過して実現を見たわけでございます。本来は、国鉄の共済組合だけで見ると、昭和六十年度にはパンクして年金が払えなくなるというような状況は、一応危機を脱したということなんでございます。しかし、これから政府としては、年金の将来の官民格差、そういうものも含めて一元化の方向に向かって計画を進めておるわけでございます。
　国有鉄道の問題で、年金の問題というもののむずかしさはどこにあるかということを考えてみますと、私は大きく言って二つあると思うんです。
　一つは、終戦直後に非常に膨大な人を抱えたということです。いわく満鉄、いわく華北、いわく華中、台湾、朝鮮の鉄道、こういうもの、あるいは復員をしてこられた方々、こういう方々を全部引き受けた。いやしくも国有鉄道に就職を希望する人は、失業させちゃいけないというんで全部引き受けた。そこで六十数万人という人間になったわけですね。その後、御案内のように下山さんがああいったことが起こったような大整理が行われたわけでございますが、とにかくそのときに非常に大きな人間を抱えた、必要以上の。国有鉄道として必ずしも絶対必要でない人数を抱えた。そのことがよかったか悪かったかは別としまして、戦後の処理としてそういうことが行われた。これはほかの公社や国家公務員にもあるかもしれませんが、国有鉄道の場合は非常に程度がひどいというか、きつい程度になっておるわけでございます。そういうことが年金問題についてやはり今日までずっと尾を引いておるということが一つ。
　それからもう一つは、電電や専売と異なりまして、先ほど来いろいろお話しになっておりまするように、また現在過員問題で端的にあらわれておりまするように、やや長期的に眺めますと、国有鉄道の人間の数は——数はと言うよりも仕事自体が、やはりいわゆるモータリゼーションやあるいは航空機の発達のために圧縮されておりますから、したがって五十五歳が来ればどんどんどんどんやめていく。そして全体の国有鉄道の人数が、現職が少なくなって、退職者の割合が多くなる。
　この二つの原因が重なっておるから、残っておるわずかな者で、今でも掛金はもうとにかく最大の掛金を掛けておるわけです、三公社のうちで。あるいは国家公務員も含めて。それでなおかつこういう状況のわけですが、そこでこの年金の問題の中でやっぱり国有鉄道が負担をしなきゃならぬ。これが赤字になって大きくあらわれておるわけです。一般の従業員の年金の問題、退職者の年金の問題もございます。これは私は年金の一元化という方向で解決していただけばいいと思うんですが、国有鉄道の負担する負担金の問題はこれは依然として残るわけなんで、これをどう片づけてやるかということは、やや、長期債務の資金を国鉄の借金によって資本投下をしたのに似たような、種類は違います、違いますけれども、似たような考え方によれば、国が何か面倒を見てやらなければならぬ性格のものがそこにあるんじゃないだろうか。この問題を長期債務の問題とあわせて、金額はこれよりは小さいかもしれませんけれども、解決してやらなければならないと、こういうふうに考えておるわけでございます。
○桑名義治君　今大臣が言われたような問題も過去この委員会で随分論議された問題の一つでございますし、それと同時に、今から先経営改善ということで合理化合理化ということで進んでまいりますと、だんだんだんだん国鉄の職員というものは縮小されてまいります。そうすると、やっぱりそこに退職者、いわゆるＯＢとそれから従業員との格差がなお一層大きく顕著に今から先もあらわれてくる。そうすると、過員の問題と年金の問題というものは、これまた非常に重大な問題に発展しそうな気がするわけでございます。
　こういうふうに考えてみますと、非常に国鉄問題というのは奥の深い、根の深い、そしてまた非常に困難な問題でございます。ひとつ国鉄当局も大変ではございましょうけれども、しかし現実にそういう局面に差しかかっているわけですから、最大の今から先も努力と研究を重ねながら、総力を挙げてこの解決のために努力をしていただくことを要望して、私の質問を終わります。
○小笠原貞子君　今も話題になっておりました長期債務というのが非常に国鉄再建の大きな重荷になっているということでございますが、やっぱり再建するために、これをもう本当に早く重点的に解決をする道を開いてもらいたい。
　また、運輸大臣としても、四月二十四日の参議院の内閣委員会で、国鉄の最大の問題と考えていると、この長期債務の問題について。「この問題を解決しなければ、経営形態をどう変えるということにしても、前提としてこの問題を解決しなきゃならぬ、こういう認識でございます。」と、こうおっしゃいましたし、先ほどからもそういうふうに私は受けとめたわけでございますが、そのとおりと確認させていただいてよろしいでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　そのとおりに考えております。
○小笠原貞子君　やっぱり私はそういう考え方でこれに取り組んでもらいたいと思って、午前中亀井委員長に、この点についてどうなんだと質問をいたしました。そうすると、結論から言いますと、これは否定されました。そして、これを重点的にまずやってという、土台ということで考えていかなきゃならないというのではないという、そういうお考えが出されたわけなんですね。それは経営形態と密接につながっているという形でお出しになったというふうに承ったわけですけれども、やっぱりそこのところでちょっとニュアンスが違ってくるわけなんですね。そうしますと、やっぱり削減だとか地方線廃止だとかというのは具体的にどんどん出される。そして、この長期債務については、非常にそれは複雑でございまして、大変でございましてということで後回しにされていくと、なかなかこの問題の解決の道は遠いのではないかと、そう思ったから、ひとつそれを大臣としての御所見を承りたいと思ったわけでございます。
○国務大臣（細田吉藏君）　亀井先生がどうお答えになったかわかりませんけれども、先ほど申し上げましたように、再建監理委員会法は第一項目に経営形態、分割民営化をうたっておる。第二項目に長期債務をうたっております。
　しかし、私が今先生にお読みをいただいたようなことを言っておりまするのは、分割民営化よりも長期債務の方が難しいんですよ。考えれば、これはまあ切り離すことはできないんですが、一緒にやらなきゃならぬ問題なんですけれども、どちらかというと後の方のやつが難物なんですよと。今の国家財政の現状その他から考えると難物なんで、これにいい知恵が出せないと前の分割民営化ができないんじゃないかということを申し上げておるんで、できれば同時ということなんで、これは亀井委員長と見解が違っているわけじゃないと思います。監理委員会としては、分割民営化というものが第一項目にうたってありますからさようにおっしゃったとしか理解できません。だれが考えましても、長期債務の方が日本の財政の現状、国の財政の現状から見たら難しいんですよ。分割民営化の方は、現に電電公社も専売公社も、もう民営化は既に法案として出ておるわけですから。本来ならば、国鉄の方が先にやらなきゃならぬと言っておったのが、専売や電電が先に出ておるぐらいでございますから。
　これは私の意見でございまして、亀井さんの意見とは関係ないわけですが、さように思っております。
○小笠原貞子君　大臣、また経営改善計画の変更の承認を五月十七日ですか、お出しになっているわけです。これは再建法に基づく行為であり、再建法は文字どおり国鉄再建の最大な方策と考えております。しかし、この変更の承認を大臣がお出しになって間もなく、また監理委員会から変更計画に対する意見書というものが出されましたね。それで、その意見書、その意見というものを見ますと、いろいろ書いてございますけれども、「幹線収支については、幹線の営業体質そのものを分析する際には収入支出項目の内容について再検討を要すると考えられるところであり、」と、またその後には、「一般営業損益あるいは幹線収支といったような経営の一側面をとらえて将来の国鉄事業の経営状態を判断することは妥当でない」と、こういうふうに書かれておりました。非常に厳しい指摘が出されているわけですね。
　大臣が承認を与えた考え方は再検討しなきゃならない、これは妥当でない、こう言われているわけなんで、その辺について一体どういうふうにお考えになっているか、大臣が承認なすったことを。
○国務大臣（細田吉藏君）　鉄監局長から先に答えさせます。
○政府委員（永光洋一君）　経営改善計画を、国鉄の変更の申請がありましてこれを承認したわけでありますが、やはり五十六年に改善計画ができましてから、非常に国鉄をめぐる情勢がさらに厳しくなりましたし、臨調、監理委員会等の緊急提言等も盛り込んで、新しい施策を盛り込んで極力経営の収支悪化を防止したいということから、今回出たわけであります。したがいまして、我々としましては、五十六年出した経営改善計画の内容がさらに深度化し合理化されているということで、承認をしました。
　この手続としまして、監理委員会に一応御意見を伺うということに監理委員会法上なっております。
　それで、今先生がお読みになりましたように、実際上この改定について、この御意見そのものは、中身にいろいろ意見はあるけれども、それはそれなりに評価をして承認をして差し支えないという意味だと我々は解しております。ただ、この中にありますように、計画の改定の中身そのものの中で、若干まだ不十分なところがあるとか、さらに、もう少ししっかりやったらどうかというような点がありますが、これにつきましては、この内容そのものを国鉄にも申しまして、改善計画の中でさらに十分合理化をするようには言ってあるわけであります。
　そのほかに、収支問題につきましては、確かに幹線につきましての収支均衡を図るということが五十六年の計画の中の目標としてうたわれておりまして、それで、特に収入の落ち込みを合理化で補うという意味からこの改定を行って、何とか五十六年の約束は果たせますということをこの改定の計画で申しておるわけでありますが、
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
これに対する監理委員会の評価が、確かに国鉄が幹線部分について何とか約束を果たせるということ自体は、それはそれなりに評価できるけれども、この年々悪化する国鉄の全体の収支ということを見た場合に、これをもってして十分に国鉄の経営状態を将来に向かって判断するということは妥当でないという考え方をここで述べておりまして、さらに厳しい対応を監理委員会としてはなお持っておるということをここにメンションをしたというふうに考えておるわけであります。
○小笠原貞子君　「経営の一側面をとらえて将来の」「経営状態を判断することは妥当でない」と具体的に出ていますね。そうすると、例えば資本費関係負担は除外されているというような事実もありますね。これについて今、大臣にも重ねてあわせて御答弁いただきたいんだけれども、そうしますと、そういう指摘ですね、監理委員会が六十年までにこれについてもっときちっと妥当な計算をやりなさいと指摘されたとおりにしようとすると、一体どういうことになるかという問題ですね、私が次に伺いたいのは。
○国務大臣（細田吉藏君）　経営改善計画というのは、御承知のように再建措置法によって、例の地方交通線の問題なんかと同じ法律、昭和五十五年にできた法律によって経営改善計画というものを出しておるわけでございます。これは、その法律にも書いてございますけれども、様子が変わったら、状況が変わったら別な改訂版を出せということになっておるんで国鉄が出したと、こういうことなんでございます。
　出したものに対して、その限りにおいて承知したということであって、これで全部が何から何まで済んだ、これだけやっていりゃいいんだという意味で承知したというふうにお考えをいただくというわけにはまいらないと思います。国有鉄道としては、この前出した改善計画をこういうふうに改定して、これでやってまいりますと、こういうことを言っておるんでございまして、それは、法律で運輸大臣がこれを認めるということになっておりますから認めるということなんです。
　で、監理委員会がこれに対して緊急提言をなさっておるということは、いや実は国有鉄道の考え方はこれじゃまだ甘いぞ、もっときつくすべきだということで、ですから簡単に言えば、運輸省も、いやこんなものじゃだめだ、もっと持ち出してこい、もっと別のものを持ってこいという言い方をあるいはすべきであったかどうかという問題は残されまするけれども、私ども実を言いますると、経営改善計画というのは、けさほども話が出たと思いますが、来年になると根本的な問題が出るわけなんです。それまでの過渡的な話なもんでございますから、だから国有鉄道でこういう点について努力してまいりましょうということで一応認めておく、ですから大変問題はあろうと思います。
　今ちょうどタイムラグがあるわけでございますね。基本的に解決するという問題が後に控えておって、それまでの間、前の法律、五十五年の法律が生きておって、監理委員会の方は五十八年の法律でできた。そこのところが、監理委員会の方が出すのが来年出してくる、それまでの間を前の法律で経営改善計画。それじゃ今度出さないでおいてそのままでもよかったかどうかという問題があるんですが、これは国有鉄道としてはどうしても、状況も非常に変わり過ぎるぐらい変わったものだから、特に貨物なんか変わったものだから、出さざるを得ないということで出してきた、その範囲において出してきた。これで能事終われりというものでは決してない。
　それは私どもさように考えておるわけでございます。もしおわかりにくければもっと詳しく申し上げます。ちょっとややこしいものではあるんです。
○小笠原貞子君　私がもうちょっと聞きたいところとずれているところもあるんですけれども、また次の機会に持っていきたいと思います。ちょっときょうは具体的な問題で伺いたいことがありますので、今のところはお伺いしたということにしておきます。
　次の問題は非常に具体的なんです。これは、サイクリングの自転車も国鉄の中に持ち込みたいという非常に具体的な問題なんです。
　大臣も御承知だと思いますけれども、今自転車旅行というのが非常に普及してまいりまして、とりわけ中学校、高校、それから家族ぐるみで健全なスポーツとして普及が始まっているわけですね。これはスポーツ振興法にもうたわれています、これをもっと発展させていこうと。私も自転車が大好きなもので、よく乗るわけです。ところが、東京だとか都会の中ではサイクリングに適当なところがございませんね。そこで、自転車を持って地方に出かけて楽しむ。そのときに、国鉄を利用するということになるわけなんです。
　その国鉄を利用するときに問題になりますのは、自由に持ち込めないという問題なんですね。こう言いますと、あんな大きな自転車を持ち込むなんてそりゃ無理だよというふうな御認識かもしれませんけれども、そうじゃなくて、あれをきちっと分解するわけです。分解いたしますから、ちょっとはかってみましたら長さが一メートル、高さが六十センチ、幅十五センチ。これをきちっとしたズックの袋に入れますから、大型かばんと考えていただいて結構だと思うんです。私これを考えていたら、オーケストラのコントラバスなんかは電車に入っております。あれは厚さも厚うございますし高うございますから、ああこれと比べたら全然もう楽だなとそう思ったんです。重さは十二キロなんですね。だから肩にかけて入る。
　そういうのを、軽い小型に分解してきちっと袋に詰めたものを国鉄で運んでいこうというときに、それを利用できるのは今、日本サイクリング協会の会員に限るという国鉄の営業規則というのがあるわけなんですね。だから自由に利用できないんです。だから、そのためサイクリング利用者も大変不平等を感じているというので、みんなこれ、何とか載っけられるようにしてくれというのが希望で、私もそのとおりだと思うんです。
　日本サイクリング協会に入ればいいじゃないかと、こういうことになるわけなんですけれども、このサイクリング協会というのが、中央にもございますが各都道府県の所在地にあるわけなんですね。そうすると、また北海道を申しますと、札幌にその協会がある。そうすると、網走やなんかでサイクリングのクラブをつくる、それの許可をもらいに行こうとすると札幌の所在地まで、まあ国鉄は乗るからいいかもしれませんけれども、また出てこなきゃならないというような問題があるわけなんですね。そして、北海道とかあと五つの県は個人として会員になることもできないんですよ、サークル、クラブでないと。個人で会員になることもできない、こういうことになっているんです。それで、個人じゃだめだからというので、各都道府県にサイクリングクラブみたいなものをつくります。そして、その地方でつくったクラブから会員という者に会員証を出すわけなんですね。それが全国でばらばらなんですよ。だから、その会費が千円とか、それから高いのをずっと調べてみましたら、六千円かかるということなんですね。そうしますと、本当に健全な青少年ということを考えて普及したいと思うと、やっぱりちょっと負担になりますね。そして、千円から六千円までの差があるということは、とてもじゃないけれどこれは不合理であるということなんです。
　先ほど言いましたように、決してそれは迷惑をかけない。混雑のときには、もちろんそんなものを持って乗ったら怒られるから、本人は持ち込みませんよね。だから、どこかに行くときには、すいた列車とか夜行で行くなんというのもよく聞きました。それで、大きさとしても先ほど言ったような小型である。そうすると、見てみますと、スキー用具とか登山用具、それからこのごろはサーフボード、それからゴルフの用具というのは結構な荷物でございます。こんなのはみんな自由なんですね。そうすると、今のサイクリング愛好者は十万人いるというようなわけなんですよ。だから、みんなが希望していることは、手回り品の有料というのがございますね、二百円出して切符買ってと。そういうようなものを買って、そしてサイクリング協会というものからの許可証がなければそういうものが使えないというような不便をなくしてほしいというような、私は当然だと思うんです。できないというのは何だと言ったら、先ほど言いました国鉄の営業規則というものがそこにあるわけなんですね。だから、やっぱり時代は変わっていますから、もうスキーだのサーフボードのような何でも入るような時代に、自転車は昔の大型を考えてだめなんというんじゃ、ちょっと頭が古過ぎるのではないか。
　じゃ、これをオープンにしちゃうとサイクリング協会がだめかと、サイクリング協会から文句が出るかということもあろうかと思って、サイクリング協会に電話して伺ったわけなんですね。そうしましたら事務局長が、自分たちとしてもそういう規制を外してもらいたいと、サイクリング協会そのものが言っているんです。そして、開放してほしいということを文部省に申し出ているということなんですね。だから、サイクリング協会、中央のこれに入らなきゃならないというのも、本人が、入らなくてもいいよというふうに言っている、そして荷物もちゃんと安全に軽くできているといったら、何がネックになっているかといったら、先ほど言った国鉄の営業規則だけがネックになっている。
　そうしたら、これは非常に簡単におたくの方の考え方一つで、今の青年や家族ぐるみの健全なスポーツ普及という立場でできるんだから、ほかにそんな心配したことは、長期債務と大分違うんですから、これは非常に簡単に解決できみんなに喜ばれることだから何とかしてほしいと、これは切実な私のみんなの意向を代弁してのお願いなんですが、お考えいただきたいと思います。
○説明員（須田寛君）　ただいま先生御指摘ございましたように、確かに今そういった規制をさせていただいていることは事実でございます。
　沿革を申し上げますと、例のスキーでございますとか、そういったものが何とか網棚に載る。自転車も網棚に載らないことはないけれども、非常に据わりが悪いのでどうしても通路なりデッキに置かれる。したがって混雑する列車でお客様に御迷惑をかけるということでございましたが、サーフボードも何とか網棚に載るだろうということで試行をしておるわけでございますが、若干これにつきましては賛否両論があることは事実でございます。ただ、今先生おっしゃいましたように、相当そういったスポーツが普及をいたしておりますので、私どもやはり営業的な見地から何とかそういったサイクリングに行かれるお客様に鉄道を利用していただきたいわけでございますから、その意味でもう少しこれは検討させていただきたい。
　でき得れば、そういった特に混雑する列車を避けて乗っていただく方法がないものかどうか。同時にまた、一部の地方でやっておりますけれども、むしろ解体をしないで自転車そのままお客様と一緒に乗っていただくサイクリング電車のようなものを一部の地域でもやっておりますので、そういうふうなことも含めまして、なるべくお客様に国鉄を御利用いただけるような方向で検討したいと思いますので、もう少しお時間をちょうだいしたい、こんなふうに思っております。
○小笠原貞子君　本当に検討していただかなくちゃいけないと思うんですよね。やっぱり本人たちが非常に自覚しているわけですわ。だから、大体持って入ったら怒られますよ、込んでいるときなんか。そんな非常識なことをして怒られるような人はいませんからね。だから、やっぱりあいた電車とか、そうしてどこへ置くんだといったらあいているデッキのところに置くとか。何百人が持ち込むなんということでないんですからね。だから、その辺も心配ないということなので積極的に解決できるようにしていただきたい。
　もうちょっとというのは、どのくらいのちょっとでしょうか。
○説明員（須田寛君）　別に引き延ばしをしてどうこうということはございませんが、ただやはり一応地方の実情等も若干ございますし、サイクリング協会や文部省等とも御相談をしたいということでございますから、若干のお時間をちょうだいしたい、こういうふうに申し上げます。
○小笠原貞子君　もうちょっとが若干と表現が変わりましたが、とにかく早く、特にこれからまた季節でございますから、もうみんなにこういうことをして国鉄はよくやってくれたと言われなきゃお客さんは乗りませんからね。小さいようだけれども、大事にして御努力をいただきたいと思います。
　そして、次に青函トンネルの問題をちょっと伺いたいんです。
　青函トンネルの問題についても、先ほどおっしゃいました懇談会の報告というのが出されましたですね。この報告によりますと、カートレーンや一般貨物もトンネルを通すことというふうに考えられているわけです。資本費の扱いについては問題があり論議しなければならないですけれども、きょうのところは一点、どういうものを通すかということと関連して伺います。
　五十五年の十月十六日の運輸委員会で、私もこのトンネルのことが関心もあり気になりましたので、一体どういうことだということで伺いました、どういうものを通すのか。その当時は塩川大臣でございましたけれども、「貨物につきましてはこれはいろいろ問題がありますと。貨物がトンネルの急勾配を降りる問題もあるし、それから危険物の貨物もあるし。だから貨物につきましてはやはり定期船を開設しておかなければならぬのではないかと。」。それは旅客と貨物と一緒にした定期連絡船みたいな形というふうに言われたわけなんですけれども、この懇談会の報告を見ますと、これ貨物も入れてカートレーンも入れて、そして船の方はなくしちゃうというような形になってくるわけですね。
　だから、その辺のことは塩川大臣がお答えになったときと明らかに矛盾しているという点で、どういうふうにお考えになっていらっしゃるかということをまず聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（永光洋一君）　当時は私もまだ部長をしていたと思いますが、連絡船を残すかどうかというところで、旅客はトンネルに移したい。それで、貨物については安全性という問題もあるし、そういう面からやはり船でなければならないというようなものもあるかもしれないんで、その点で若干の連絡船の存置といいますか、その点について保留をしておられたのではないかと思いますし、我々もその点は完全にトンネルに貨客ともどもということにつきまして当時自信がなかったということではないかと思います。
　このたび懇談会で、他の貨物はほとんどコンテナ化されておりますので、余り貨物について現時点において問題はないんではないかと思いますが、この懇談会のカートレーンにつきましては、これは先生おっしゃいますように、自動車なので、油といいますか、ガソリンを積んだ車を載せるということが安全上問題ではないか、こういうことではないかと思います。この点につきましては、懇談会でも安全の問題については議論があったようでありますけれども、この懇談会の結論をもらって、我々としても公団等ともさらに、輸送需要だとか、あるいは他の事業者に対する影響とかということとあわせて、もう一遍安全問題につきましてはもう少し検討してみたいと思いますので、この懇談会でトンネルの活用方としてはこういう方向をいただきましたけれども、安全性については御存じのように定点を二カ所設けておりまして、消火設備等々も一応万全を期しておるということで、その安全性についても少し詰めた議論はしておりますけれども、このカートレーンにつきましては、改めてもう少し詰めてみたいと思います。
○小笠原貞子君　今おっしゃった安全の問題、一番心配なんですよね。本当に真剣に考えていただきたい。もう安全であると自信を持って考えた結果を出していただきたいということと、だけども万一ということがありますからね、もし万一そこで事故が起こるというような場合を考えて、一体そのときの事故、災害に対する責任、補償ですね、補償なんというのはどこが持つのかということ、それを最後に伺わせていただいて、終わりたいと思います。
○政府委員（永光洋一君）　これ懇談会のレポートにもありますように、カートレーンをやる場合にその運営主体をどうするかと。一応一つの考え方として第三セクターといいますか、国鉄以外の運営主体で運営させたらどうかというようなことが指示されておりますので、そういう意味からいきますれば、国鉄がやればもちろん国鉄でありましょうが、第三セクターがそういうことをやる場合には当然第三セクターの責任という問題が生じると思いますので、そのあたりも、いわゆる事故が起こる前提というのはなにでありますが、補償の問題とかそういうものも、今の私が申しました安全性の検討とあわせてやはりやっておかなければならぬ問題だと思っております。
○伊藤郁男君　本日は主として仁杉総裁に対して御意見をお聞かせいただきたい、こういうように思っております。これまで、こういうような場で、総裁の国鉄経営に当たる基本的な考え方につきましては御意見をお聞かせいただく機会がなかったんですが、本日は随分総裁の考え方をお聞かせいただきました。そこで私も、基本的な問題につきまして本日は御意見をお聞かせいただきたい、こういうように思っておりますのでよろしくお願いを申し上げます。
　まず、総裁の感想をお聞きをしたいんですが、このような危機的な国鉄の経営を引き受けられまして半年近くたたれたわけでありますが、それ以来大変御苦労をされ、かつ総裁自身も国鉄の中でかなり積極的に自分の考え方を表明され、改善の問題についてかなり多方面にわたって指摘をされてきている、こういうことを聞いておるわけであります。今のところどうなんでしょうか、国鉄における居心地はどんなものだろうか、それをまずお聞かせ願いたい。
　それから、あわせて、これまでやってこられまして、国鉄自身の自主努力で果たしてこの国鉄の再建が可能なものであろうかどうか。先ほど来からいろいろ御意見をお聞かせいただいているわけですけれども、果たして将来展望が総裁の頭の中ででき上がってきただろうか。その辺のところの御感想をまずお伺いしたいと思います。
○説明員（仁杉巖君）　今先生からの御質問でございますが、一つの問題として、昨年の十二月に国鉄総裁という大命をお引き受けして努力をしておるわけでございます。実はそれまでにも、私は御承知のとおり国鉄のＯＢでもございましたし、日本鉄道建設公団の総裁という立場にもございましたので、非常に国鉄問題につきましては関心を持ちまして、いろいろ皆様方の論文であるとかあるいは国鉄の発表するデータというようなものも拝見をいたしながら、いろいろと再建についての関心を持っていたということは事実でございます。
　しかし、総裁に就任いたしましてしばらくというか、一カ月ぐらいの経過の中で、どうも国鉄の将来展望というものはなかなかつかめないということで、私なりに経計室その他関係部局にいろいろと指示をいたしまして作業を進めてみたわけでございます。そうした中で、これは役員会等でもいろいろ議論いたしておりますが、まだ最終にこうであるというデータまではまとまっておりませんが、大略の見込みを見ておりますとかなり見通しが暗いということでございます。
　その最大の原因は、やはり構造不況業種であるというような表現をされておりますが、これから先一体輸送力がどうなるかという問題で、貨物については、どうもこれは私どもの努力も足りないと言えばそれまでかもしれませんが、どうもやはり暗い、非常に暗いということでございますが、頼りになる収入の大宗を占めます旅客につきまして検討いたしましても、新幹線とかあるいは大都市交通というようなものは横ばいかあるいは微増するという見込みでございますが、その他の幹線、地方交通線というような点につきましては、どうも他の交通機関、空港の発展整備であるとか、あるいは高速道路の整備というようなものを頭に入れながら作業をいたしてみると、少し落ち込むような感じがいたしております。
　それで、そういう状況を踏まえまして、それでは一体今のままの姿、やり方でずっと先を見通してまいりますと、やはりそういう輸送量が伸びない、したがって収入も運賃値上げによる増はあるにいたしましてもさほど大きく伸びないという前提の中で、今のままで参りますと長期債務が累積してくるという問題、あるいは先ほどから問題になっておりますが、年金の負担が決して軽くなるということでもないということを考えますと、収入に対する人件費の割合もそう減るということでもないということでございまして、何か袋小路に入ったような感じがいたしているわけでございます。そういう意味におきましては、時に、将来の財政の見通し等を見た表を見るとか、あるいはそれに伴う全国の鉄道網のあり方を見るというようなことをいたしますと、実は一体出口がどこにあるかなというような感じがいたしたことさえあるわけでございます。
　しかし、もう一回よく振り返って考えてみますと、私鉄自体が、大きい私鉄、これは大体都市付近であると思いますが、あるいは地方にあります中私鉄、小私鉄、こういうものは決して大変いい成績、ことに中小私鉄なんかは大変いい成績であるとは申しがたいのでございますが、しかしどうやらバランスをしているということも事実でございまして、赤字が出ましても多少の赤字でそれをいろいろ兼業で補うということもありましょうし、また一方から申しますと国家から補助を受ける場合もあるのでございますが、とにかくバランスをした格好でいっているということでございます。そういうことを考えますと、国鉄の場合でも線路を区分けいたしますと、大私鉄の部分に当たる部分、中私鉄の部分に当たる部分、小私鉄の部分に当たる部分というようなものはあるわけでございますから、それをそれなりに私鉄と同じような形で運営をすることができれば、バランスをするという見込みはあるわけでございます。
　しかし、先ほど申しましたように、大私鉄の場合でも、経費に占めます資本費の割合というものは大体一〇％ぐらい、その前後、会社によって違いますが、その程度である。それから年金につきましては、大体厚生年金に退職者は行ってしまうということを考えますと、先ほど申しましたように、私鉄並みの経営を国鉄がしたといたしましても、過去債務の問題と年金負担の問題というものを解決しないと、今の運営の中ではなかなか難しいということでございます。もちろんその中では、私鉄並みということになりますと、まだまだいろいろ国鉄としてしなければならない努力は重ねてまいらなければなりませんけれども、それにしても、長期のしかも大局的に見た鉄道の経営のあり方というものは、私はそういうものだと思っております。
　そういう点におきまして、先ほどから同じことを申しておりますけれども、いろいろ経営形態等を論ずるという中でも、前に過去債務とかあるいは年金とかいうような問題についてめどをつけていただきませんと、どうも経営形態の方に入れないというような感じを持っているということでございます。
○伊藤郁男君　そこで具体的にちょっとお伺いをしたいのですが、国鉄は四十四年に第一回の再建計画を立てまして、それ以来四回その計画を塗りかえてきたといいますか、要するに計画を立て失敗をし計画を立て失敗をしという繰り返しをやってきたわけでございます。したがって経営悪化というものがますます進行いたしまして、結局泥沼に入ったような状況を迎えている。そして五十六年には改善計画というものを立てたのですが、三年を経た今日またその改善計画も変更しなければならない、こういう事態になっているわけですが、そこで一体、何ゆえに計画どおり進まないのか。総裁の言われるように暗い路地の中に入り込んだまんま出口がわからぬという状況になるまでに、そういうこととは別に、計画がなぜ進まないのか、計画どおりなぜいかないのか。
　そこで先ほど来問題点は幾つか出されてはおりますが、一体具体的に言えば、経営の規模に問題があるのか、あるいは公社という制度、先ほども出ておりましたけれども、結局経営責任が持てない、経営責任の範囲が少ないという、公社という制度に問題があるのか、あるいはそれとも経営の資質に問題があるのか、あるいは国鉄の職員の体質に問題があるのか、あるいはそれらのすべてなのか、こういうことなんですけれども、総裁は今の時点においてどのような御見解をお持ちでございますか、この点についてお伺いをいたします。
○説明員（仁杉巖君）　今先生の御指摘になりましたいろいろな状況というか、要因があると思います。きょう午前中亀井委員長も国民全体の責任だというふうに言われたと思いますが、私も端的に言えば、だれがどうだとか、どういうことだとかいう、一つ一つ言えばいろいろあると思いますけれども、総合的に考えればやはり今のいろいろなことが絡み合ってこういう結果になったと思うわけでございます。
　しかし私は、その中でも一番今までの計画がうまく進まなかったという一つの大きなものは、やはり輸送量の想定というものがいつも少し甘かったという、少しというかかなり甘かったということで、一年たち二年たつとそれだけの収入が上がってこない。そうすると、経費の方はそれに見合った姿で計上してありますから、赤字になってしまってまただめになるというようなことが繰り返されたように見ております。そうなってみますと、やはり過去のだれがいいとか悪いとかいうことは別にして、国鉄そのものがもう少しぴっちりした見方をすべきであったろうかなというような感じもいたしております。
　私の現在の立場といたしましては、先ほど申しました輸送想定はまだ最後にコンクリートになったものではございませんけれども、そういうかなり冷たく見ると申しますか、冷徹な目で見るということをしてまいるし、また過去の失敗の一つ、もう一つの原因としましては、いろいろ国鉄を取り巻く構造的な問題が悪くなってきた、それに対して対応しなければならないわけでございますが、その対応がやはり必ずしも適時適切に行われなかったということもあると思いますので、これに対する反省といたしまして、やはりこれからの経営につきましては、そういう冷たく見た輸送量の上に立った経費の支出というものを考えながら運営していかなければいけないなというふうに考えて、今後努力もしてまいりたいと思っておるわけでございます。
○伊藤郁男君　五十六年に出されました経営改善計画、要約すれば六点くらいになると思うんです。
　一つは六十年度までに三十五万人体制にいく。第二番目は組織の簡素化、あるいは職場規律の確立、労使関係の改善によって経営管理を適正化する。第三はサービスの充実、あるいは関連事業の見直し。四番目は設備投資の規模の抑制。五番目は幹線系の黒字転換。六番目は輸送量については旅客、貨物双方とも若干増加するよう努力する。これが大体改善計画の主な柱だと思うのです。
　ところで、この改善計画、三年間、五十六年にできました改善計画に沿って努力をした結果を冷徹に分析してみますと、第一番目の要員縮減計画だけが実現をして、あとは大体未達成かあるいは不十分、こういう結果になっていると私は思うわけです。全部を指摘することはできませんけれども、例えば旅客は、若干増——現在少し減っているわけでしょう、計画から見ますと。貨物は、ちょっとふえるだろうというのが激減しているわけです。あるいはサービスの点についても、国民の間から、国鉄のサービスが非常によくなったという声はいまだに残念ながら聞こえてこない。あるいは関連事業は、営業収入の三％でとどまっておって、私鉄の三三％と比べれば格段の差がある。あるいは職場規律は、第五次の総点検をやったのを子細に分析して見てみますと、やはり悪いところの方が逆に目立っているというような結果があるわけです。
　したがって、いわゆる改善計画を三年間やってきたけれども、目標にしたものの達成度を考えるとまことに微々たるものであるということを反省し、そこで、もうこれは時間がありませんので最後の質問になっちゃうんですが、鉄道労働組合、私はその顧問をやっておるわけですが、昨日と一昨日中央委員会を開きまして新たな提言を行っているわけです。これは地域本社制にして、そして地方分権ですね、経営のやり方を任せる、任していただく。そして自由に営業活動を展開できるというような、こういう形にしよう、こういう提言をかなり具体的にしているわけですが、この提言について総裁として、午前中私も聞いたんですが、亀井再建監理委員長は非常にこの提言については感激をしたという表現をしておられるわけでありますが、総裁としてこれについてのもし御感想がありましたらお聞かせをいただきたいということと、あわせてこの点についての運輸大臣の感想もお伺いをして、私の質問を終わりたいと思います。
○説明員（仁杉巖君）　今御指摘のように、経営改善計画におきましてもいろいろそごを来している点がございますし、また職場規律、サービス等でもまだ十分でないということについては私も十分認識をいたしておりまして、これらの点につきましてはさらに努力を重ねて目的を達成するように努力してまいりたいと思います。
　実は鉄労からの提言は、けさ鉄労との間に経営会議があったのでございますが、鉄労からはその説明はこの次にしてほしいということで、詳細にまだ聞いておりません。しかし、新聞等で拝見いたしますと、非常に画期的な提案をされているようでございます。これらにつきましては、私どもも今後、先ほどから申しておりますように、経営形態等につきましてもいろいろ検討する段階の中で十分参考として見せていただきたいというふうに思っております。
○国務大臣（細田吉藏君）　鉄労の新しい提案につきましては、私はまだ詳細には承知しておりませんが、大筋のことは聞いておるのでございます。ここまで来たかという感じ、もう全く大変な、在来の考え方からしますと飛躍的な提案であるというふうに思っております。
　先ごろ、内達一号というハンドル時間の労働条件もこれは労働組合との間に交わされたようでありますが、こういう点、いろいろな点から考えまして、国鉄の改革といいましょうか、何とかしなければ自滅するほかないという感覚が非常に浸透してきておる。特に鉄労はその先頭に立って、危機であることを非常に強く感じておられるという点を私、強く感じておる次第でございます。
○委員長（矢原秀男君）　本日の調査はこの程度といたします。
　　　　—————————————
○委員長（矢原秀男君）　次に、港湾運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。細田運輸大臣。
○国務大臣（細田吉藏君）　ただいま議題となりました港湾運送事業法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　四面を海に囲まれた我が国にとりまして、港湾運送は、海陸交通の結節点たる港湾における流通機能のかなめとして産業の発展、貿易の振興等我が国産業経済上極めて重要な役割を果たしております。
　しかしながら、近年、コンテナ埠頭等の近代的な港湾施設の整備などによる港湾における物流合理化の進展には目覚ましいものがあり、港湾運送についても、このような状況の変化に適切に対応すべく港湾運送事業に関する規制を見直す必要性が高まっております。
　また、この点につきましては、昨年三月の臨時行政調査会の最終答申におきましても、同趣旨の指摘を受けているところであります。
　このような情勢にかんがみ、将来にわたって効率的な港湾運送事業の実施が図られるよう、今回、港湾運送事業法を改正することとした次第であります。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、船内荷役と沿岸荷役が一貫して行われる荷役形態が大部分を占めるようになった現状にかんがみ、事業の種類について、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して港湾荷役事業とすることとしております。
　第二に、一般港湾運送事業者についての下請に関する規制の弾力化を図ることとしております。
　現在、一般港湾運送事業者は、引き受けた港湾運送について、その一部を直営することを条件にそれ以外の港湾運送については、当該事業者と一定の密接な関係を有する関連事業者に下請をさせることに認めておりますが、今回新たに、コンテナ埠頭等の施設においてみずからの統括管理のもとに一定量以上の港湾運送を行う場合にも関連事業者に下請をさせることを認めることとしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（矢原秀男君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ります。
　　　　—————————————
○委員長（矢原秀男君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　港湾運送事業法の一部を改正する法律案の審査のため、参考人の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（矢原秀男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後五時二分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十九年六月二十八日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　石本　　茂君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　遠藤　政夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐々木　満君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜本　万三君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　鉄造君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　大浜　方栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　金丸　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤　十朗君
　　　　　　　　　　　　　　　　関口　恵造君
　　　　　　　　　　　　　　　　曽根田郁夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　田代由紀男君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　正巳君
　　　　　　　　　　　　　　　　村上　正邦君
　　　　　　　　　　　　　　　　森下　　泰君
　　　　　　　　　　　　　　　　糸久八重子君
　　　　　　　　　　　　　　　　本岡　昭次君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　静夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　珠子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山中　郁子君
　　　　　　　　　　　　　　　　下村　　泰君
　　　　　　　　　発　議　者　　本岡　昭次君
　　　国務大臣
　　　　　　　労　働　大　臣　　坂本三十次君
　　　政府委員
　　　　　　　厚生大臣官房審
　　　　　　　議官兼内閣審議
　　　　　　　官　　　　　　　　古賀　章介君
　　　　　　　労働大臣官房長　　小粥　義朗君
　　　　　　　労働大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　平賀　俊行君
　　　　　　　労働大臣官房審　　野見山眞之君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局長　　　　　　　望月　三郎君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局長　　　　　　　加藤　　孝君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　局高齢者対策部
　　　　　　　長　　　　　　　　守屋　孝一君
　　　　　　　労働省職業訓練
　　　　　　　局長　　　　　　　宮川　知雄君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門　　今藤　省三君
　　　説明員
　　　　　　　経済企画庁調整
　　　　　　　局産業経済課長　　里田　武臣君
　　　　　　　文部省初等中等
　　　　　　　教育局財務課長　　菴谷　利夫君
　　　　　　　文部省大学局教
　　　　　　　職員養成課長　　　糟谷　正彦君
　　　　　　　運輸省船員局労
　　　　　　　政課長　　　　　　佐藤　弘毅君
　　　　　　　労働省職業安定
　　　　　　　雇用保険課長　　　齋藤　邦彦君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○育児休業法案（本岡昭次君外三名発議）
○雇用保険法等の一部を改正する法律案（内閣提
　出、衆議院送付）
　　　　―――――――――――――
○委員長（石本茂君）　ただいまから社会労働委員会を開会いたします。
　育児休業法案を議題といたします。
　発議者本岡昭次君から趣旨説明を聴取いたします。本岡昭次君。
○本岡昭次君　ただいま議題となりました育児休業法案につきまして、日本社会党を代表いたしまして、提案理由及び内容の概要を御説明申し上げます。
　我が国における人口の高齢化は急速に進んでおり、出生率の低下と相まって、来たるべき社会の担い手となる児童の健全育成が一層重要な問題となっております。
　また、近年、婦人の職場進出は目覚ましく、昭和五十八年には、雇用されて働く婦人の数は千四百八十六万人に達し、そのうち有配偶者が約六割を占めるに至っており、今後も乳幼児を持ちながら働く婦人の増加が見込まれております。
　しかし、働く婦人の職場環境を見ますと、出産後も勤続する意志を持ちながら、育児のために職場を離れなければならない例が多く見られ、一度離職すると再就職が難しく、また、不利な労働条件を余儀なくされる場合が多い実態にあります。この職業と家庭生活との調和の問題に対処するためには、保育施設の整備充実とあわせ育児休業制度の普及が不可欠となっております。
　現在、我が国では、公務員である女子教員、看護婦、保母等については、育児休業が制度化され、対象範囲が限られておりますが、国家公務員についてその利用状況を見ますと、対象者に対する利用率は昭和五十七年度で五二・七％となっております。
　また、勤労婦人福祉法は、勤労婦人の育児休業の実施について事業主の努力義務を規定しております。しかし、昭和五十六年で三十人以上規模の事業所で育児休業を実施している事業所はわずかに一四・三％にすぎません。
　一方、ヨーロッパの諸国では、多数の国において育児休業制度が立法化され、働く婦人の人権と母子福祉、育児について手厚い配慮がなされております。
　一九八〇年に我が国が署名した国連の婦人に対するあらゆる形態の差別の撤廃に関する条約は、「子の養育には男女間の及び社会全体の責任の分担が必要であることを認識」すると述べております。
　また、ＩＬＯも、一九八一年に男女労働者特に家族的責任を有する労働者の機会均等及び均等待遇に関する条約及び勧告を採択しており、その勧告では「両親のうちのいずれかは、出産休暇の直後の期間内に、雇用を放棄することなく、かつ、雇用から生ずる権利を保護された上、休暇（育児休暇）をとることができるべきである。」とうたっておりますが、現在、これらの理念が世界共通の認識となるに至っております。
　かかる実情を見るとき、我が国においても、すべての労働者を対象とする所得保障を伴う育児休業制度を早急に確立する必要があります。
　これが、ここに育児休業法案を提出する理由であります。
　次に、この法律案の内容について、その概要を御説明申し上げます。
　まず第一に、この法律は、子を養育する労働者に育児休業を保障することにより、労働者の負担の軽減と継続的な雇用の促進を図り、もって労働者の福祉の増進に資することを目的としております。
　第二に、使用者は、父または母である労働者がその一歳に満たない子を養育するための休業を請求したときは、その請求を拒んではならないものとしております。ただし、共働きである父母の一方が育児休業をするとき、または一方が家事専従でその子を養育できるときは、重ねて他方が育児休業をすることを拒むことができることとしております。
　第三に、これが、最低の労働基準として遵守されるための必要な規定を設け、また、育児休業を理由とする不利益取り扱いの禁止を規定しております。
　第四に、育児休業期間中の給付については、別に法律で定めるところにより、賃金の額の六割に相当する額の給付を行うこととしております。
　なお、この法律は、公務員を含めた全労働者に適用されますが、公務員関係規定の整備等は、別に法律で定めることとしております。
　以上がこの法律案の提案理由及び内容の概要であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願いを申し上げます。
○委員長（石本茂君）　雇用保険法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　前回に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○本岡昭次君　今回の雇用保険法改正案提出の背景あるいは検討過程、こうした問題について若干の質問をいたします。
　まず背景として、労働省は雇用失業情勢の構造的変化を挙げ、雇用保険法制定以降の人口の高齢化、サービス業を中心とする第三次産業の拡大、女子の職場進出、労働者の転職意識の変化等を力説しています。しかし、これらは単なる社会現象の羅列にすぎず、あえてこの時期に雇用保険制度を大きく変える必要の裏づけとしては説得力に欠けると私は考えます。また、そのようなごく自然な社会情勢の変化を雇用失業情勢の構造的な変化と称し、雇用保険の危機、雇用保険財政赤字の元凶のように言うのは、政府の経済政策、産業政策、労働政策の失敗や不十分さを、労働者や失業者に責任転嫁するものであると私は思います。
　この際、やはり十年前にあえて旧失業保険法を廃止して雇用保険制度をつくった労働省の責任をはっきりさせていただかなければならないと思いますが、こうした本法案を提出するに至った基本的な背景について的確な御答弁をいただきたいと思います。