Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　若干質問をさしていただきますが、安全問題、今不具合というのか、トラブルということでございますから、何かこうざっと資料を一気に読みますと、何か同時多発トラブルみたいな、何かうんざりするような気持ちになります。
　ただ、一つ一つの事案等を見ていきますと、何かその各企業の体質というものがにじみ出るような、そういう結果になっているんではないのかなというふうに思いますし、また、先ほどの佐藤理事のお話のように、ＥＴＣの辺まで含めちゃうと、この交通行政自体の全体の緩みもやはり看過できないんではないかなというふうに考えております。
　それで、先ほど大臣の御報告の中で、ヒューマンエラーという言葉もございましたけれども、じゃ何でそのヒューマンエラーが出てきたのか、いろんなことを、例えばＪＡＬでいえば、言われておりますＪＡＳとの合併でまだその辺がすっきりしていない。ただ、給与体系もすっきりするような形でなっているのかどうかということも分かりませんし、また、いろんな派閥争いみたいなこともうわさとして伝わってまいります。また、労働組合も多数ある、そこにＪＡＳの方も合併した、別に労働組合自体悪いわけではありませんけれども、そこに意思の疎通に欠けるところが生じなかったのかというようなことが思い浮かぶわけでありますが、国土交通省としては、その辺の風通しの良さを図っていくために、なかなか難しい指導かと思いますけれども、どういうふうに指導監督していくべきだというふうにお考えなのか、お示しをいただければと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先ほど答弁させていただきましたように、やはり一連のトラブルが続いているのは例のないことであると思っております。その他に、我々、単にその個々のトラブルの分析だけではなくて、体制上の問題も含めてきっちり答えを出してくださいと申し上げているところでございます。
　具体的には、一つはやはり経営トップが本当に安全のことをどれだけ把握し、どれだけ意識を持って自ら改革していくかということが一つの課題であると思っております。それから二つ目は、経営のトップと現場との間で、先生おっしゃるとおり、風通し良くいろんな課題を対話をしていって、より安全、よりきっちりした安全体制を組んでいただくこと、これが二つ目の課題であると思っております。それから三番目に、やはり現場の方々が本当に安全の重要性を認識して、緊張感を持って仕事に当たってもらうということが重要だろうと思います。
　こうしたものをＪＡＬから報告を受けたいと思っておりますけれども、その内容についてはきっちり見ていくとともに、それが本当に回答どおり今後も実施されていくかどうか、我々も指導していきたいと、そのように思っておるところでございます。
○魚住裕一郎君　相当しっかりやってもらわないと、命にかかわる、みんな、だからあの二十年前の御巣鷹山を覚えているわけであって、フラッグシップであろうと何であろうと、そんな危ないところに国民乗りませんよ、これは。だから、利用者から、国民から突き放されたら、こんな事業自体も大変厳しい情勢に追い込まれかねないだろうと。マイレージを増やしたから事業が良くなるなんていうのは全然、あんな全面広告やったって駄目なんであって、その辺をしっかり踏まえて、この事業の存続自体が危機になっているというような思いでこのＪＡＬ本体も取り組まないと、これはもうマーケットから退場していただくしか、本当に国民の命を懸けた問題ですから、取り組んでいかなきゃいけないなというふうに是非お願いをしたいと思います。
　それから、踏切事故でございますけれども、かなり各社まだ残っているようでございますけれども、東武鉄道もこれあり、また京成あるいは名鉄もあるようでございます。平成二十二年に成田新高速鉄道事業というのがスタートするようでございますけれども、あの成田の飛行場からこの上野ですか、三十分でつなぐよと。で、郊外の方は時速百六十キロで走行すると。それから、京成上野から千葉に入る辺りまでは時速百三十キロで走行するというようなことが計画になっているわけでありますが、この第一種手動踏切一覧という中で、京成の高砂一号、二号というのが手動式になっているわけですね。で、開かずになっている。その目の前を、この手動の前を百三十キロで走っていくという、こういうようなことが計画されているわけでありますけれども。
　これは、やはり開かずの踏切対策自体、本当に地域住民の利便を考えた場合、しっかり対応していかなきゃいけないけど、この、何というんですか、成田に対するアクセスの良さを確保するための新事業でこの足下が手動式でやっている、しかも開かずでやっているということ自体、ちょっとどういうふうにお考えなのかと。その辺ちょっとお聞かせいただきたいんですけれども。
○政府参考人（梅田春実君）　先生御指摘のいわゆる成田空港アクセスの件でございます。
　御指摘のとおり、現在北総鉄道は印旛日本医大まで通っておりますが、それから約十キロ延ばしまして成田空港まで新線を造ることにしております。この区間は百六十キロ運転ができるように設計をしておりますが、計画では、空港とこれは日暮里駅の間でございますけれども、三十四分から五分ぐらいで結ぼうというものでございます。
　御指摘の踏切でございますが、京成の高砂駅にございます二か所のいわゆる第一種手動の踏切でございます。この点につきましては、かねてより地元の方と連続立体交差事業はできないかということで協議をしているところでございます。ここには、高砂駅のところにちょうど車両基地もある関係もございまして、なかなか事業費の件あるいは技術的な問題いろいろございまして、協議をずっと都それから地元の区とも続けているというのが現状でございます。
　御指摘のその開かずの踏切の手動の部分でございますが、現在もこの部分につきましては、二か所のうち一か所歩道橋を設置しているところでございます。この二か所の踏切を統合してもう少し渡りやすいような横断歩道橋を造ったらどうかということで、地元で現在話合いが進められているというふうに聞いております。
　私どもといたしましては、抜本的には立体交差化をするという方向にすべきであるというふうに思っておりますので、事業者に対してはそういう方向で指導してまいりますが、そうはいいましても、通例でいいますと、やはり十年ぐらい、あるいは事業費にいたしましても億ないしは場合によっては三けたのオーダーの事業費が掛かってまいります。そういうことでございますので、やはり暫定的にはそういう歩道橋を、もう少し使いでのいいような歩道橋を設置するというふうなことで対応していく必要があるのではないかと思っておりまして、事業者に対しまして区あるいは都に対して更に積極的に協議をしていくように指導しているところでございます。
○魚住裕一郎君　まあ今の答弁だけでも、要するにこの成田新高速鉄道がスタートするときには間に合わないということになりますよね、その立体、抜本的な改革というのは。例えば、京浜急行でも九七年の十一月ごろには全自動化なっているようですし、小田急も九八年三月ですか、そのころには全自動化なっているようでありますけれども、それさえも考えないんですか。
○政府参考人（梅田春実君）　現在あります歩道橋、私も現実に渡ったことございますが、割と急で狭いものでございます。歩行者だけでなく、自転車も通れるような歩道橋にしなきゃいけないというふうに思います。
　したがいまして、言わばそういう面での代替的な措置ができましたら、この手動というのはいかにもヒューマンエラーを招きやすい踏切でございますので、そこは自動化して、きっちりと人と車を分けて制御するようにしていきたいというふうに思っております。
○魚住裕一郎君　是非、使い勝手のいい歩道橋をお願いしたいと思います。
　交通安全のために歩道橋を一杯造っているんでしょうけれども、まあそれ自体がバリアになっているわけですよね。だから、車いすの人なんて絶対、当然やらないわけですし、本当に使い勝手のいい歩道橋でお願いをしたいと思いますし、また地域の交通事情を考えて、長期になったとしても立体交差等を御検討を、推進をしていただきたいと思います。
　それから、リコール問題でありますが、昔、だまされる検察という本がありましたけれども、何かこのリコールの事案をずっと見ていると、何かだまされる国交省といいますか、そんなふうにも見えてしまうんですね。またか、またか、またかというような、ちょっと表現は悪いですけれども、そんな、国民はみんなそう思っているわけであります。
　また、トラブルの、不具合のあのときも、えっというような、プロペラシャフトが外れたみたいな、うそだろうみたいな、もう完全に安全神話が崩壊しているなとしか言いようがないわけでありますが、この大臣の御報告の中で、情報収集体制の強化というお話がございましたけれども、しかしあれ、翻ってみたら、もうドイツでは大昔から、例えば高速、アウトバーンの事故が起きたら、ヘリコプターでお医者さんと一緒に自動車工学に詳しい人もすぐ連れていって、あるいはメーカーの人まで連れていって、そしてどこに、どういう、例えば車の構造を変えていけば乗っている人が飛び出さずに済むかとか、そういうことまで研究されてきたわけですね。これはもう十年ぐらい前の本で読んだことがありますけれども、やっぱり安全というのが商品の価値を大きく高めるという、そんな観点でしっかりした体制を取らないと、それは警察やＪＡＦなどから通報を入れたらもらいますよという体制ではなくして、しっかりもう一緒に現場に行くぐらいの勢いでやっぱりやっていくべきではないだろうかなと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（金澤悟君）　お答え申し上げます。
　ただいま魚住委員の御開陳になりましたとおり、欧州ではかなり、事故発生現場にメーカー自らの技術者が参りまして、事故原因の調査を行って、それを新しい設計に反映させるということも実施しておるというふうに私どもも聞いております。
　私どもの実は国におきましても、メーカー、あるいは交通事故総合分析センターというものがつくばにございまして、ここは、警察から情報が入りましたらばスクランブルといって直ちにできれば現場に急行し、あるいは現場が駄目な場合でも、警察に行って現場を教えてもらって、後に現場に行ってその事故に車両起因の問題があったかどうかのチェックをさせていただいておるところでございます。
　十分ではないではないかという御指摘もございますが、私どもとしてはこのつくばの体制をできる限り拡大していきたいと考えておりますが、一方、メーカーサイドにおきましても、そうした今委員御指摘のような、できるだけ現場に行って交通事故の原因を究明するという体制をつくるように、私ども、メーカーサイドにもより指導を強めてまいりたいと、このように考えております。
○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。
　私は、まず航空機の日常的な点検整備の問題について質問をいたします。
　高度技術の結晶である航空機で日常的な点検整備が安全運航に不可欠だということは、これは言うまでもないはずです。
　ところが、今回の日本航空に対する事業改善命令の理由に挙げられましたボーイング７４７貨物機の問題、これを見ますと、昨年十二月の整備点検で強度が不足している部品であることが分かったと。それで、ＪＡＬがボーイング社に問い合わせをしたんだけれども、そのままの状態では使用しないようにという文書による注意を受けたと。にもかかわらず、日本航空は今年の一月末まで運航をし続けたという問題になっています。
　そして、新聞報道によりますと、この日本航空の言い分というのは、荷物の積み方に注意をすれば問題はないというふうに言っていたというんですから、私、現場では到底信じ難いことが起こっているというふうに思います。
　政府はこの件についてどんな措置をとられたのか、まずお尋ねをします。
○政府参考人（岩崎貞二君）　事案の発生経緯は、先生の今御指摘のとおりでございます。日本航空が荷物の積み方に注意すればいいというような認識でいたということは極めて問題だろうと、このように思っております。私ども、この報告を受け、今年の二月の八日に厳重注意を行ったところでございます。
　その後も、管制指示違反でありますとか、あるいは客室乗務員による非常脱出ドアのドア操作手順の問題等々発生をいたしましたので、三月十七日付けで同社に対して改めて、この貨物機の部品の誤使用等々も含めて、全体の原因分析あるいは安全組織体制の見直し等々をきっちりやってくれという事業改善命令を発出したところでございます。現在、その回答を待っている状況でございます。
○仁比聡平君　今、誤使用というふうに言われましたけれども、元はそうだったかもしれませんけれども、私は、日航が製造元の文書注意を受けながら、つまり強度が不足しているということを知りながらあえてゴーサインを出しているというところに重大問題があると思うんですね。
　なぜそうなるのかという点について、三月三十日付けの東京新聞は、その対象の機体が海外で運航中だったからだと、予備機がない貨物機で部品交換をすれば何便も欠航になるから先送りをしたのではないかというふうに指摘をされています。つまり、単に危機意識の欠如だとか、あるいは過失だとかいうのではなくて、安全運航よりも利益追求を優先する、その利益第一主義がここに現れているんじゃないでしょうか。
　先ほど、大臣、背景として行き過ぎた効率化があるのではないかという見解を示されましたけれども、私、航空の現場で働いていらっしゃる六十一の労働組合、二万人で構成をしておられる航空安全推進連絡会議という皆さんの今回の事業改善命令等に関する見解というものを拝見をいたしました。これを見ますと、地上作業を受け持つ日本航空の子会社では、業務中の災害、事故が続発をして起こっている。何と二〇〇四年度だけでも実に二百件に達していると。二日に一度は整備現場でトラブルが起きているというお話なんですね。
　それで、実情を伺いますと、人件費コストの削減と規制緩和の中で、日本航空の整備の社員というのはこの十年間一人も採用されていません。熟練労働者をどんどん削減し、低賃金の不安定雇用、つまり子会社や外部委託、派遣労働者、これらにどんどん置き換えていっていると。結局、技術が継承されずに整備ミスを生みやすい構造になっているわけです。
　そこに、機体をどれだけ稼働率を高めるかというその稼働率の優先や、あるいは定時運航を最優先するということで整備現場が時間に追われて、確実な点検や修復が阻害をされているということになっているわけですね。それが今二日に一度のトラブルが起こるという、そういう実態を生み出し、今回のような重大事態を生み出しているんじゃないでしょうか。
　にもかかわらず、日航は、十分な機体の停留時間だとか、あるいは要員の充実、そういった抜本的な対策を取らないまま、注意や処分のみを繰り返して、挙げ句の果てに、今整備の現場に監視カメラやあるいはガードマンを導入して労働者を監視するという態度になっているといいます。
　私は、航空機の運航の安全というのは、会社と労働者、そして労働者間の信頼関係にこそ支えられていると思うんですね。人は石垣、人は城という言葉がありますけれども、整備士を始め労働者との信頼関係、そして整備環境をしっかり整えることこそ必要なのに監視だけを強めると、そういう利益第一主義のゆがみに重大事故につながっている要因の一つがあるのではないかと私思っています。
　そこで、大臣に、整備現場の実態、これがどういうふうになっているのか、どういうふうに認識しておられるのか、お伺いをしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　最初に、災害、事故のことについて先生数字を挙げておっしゃいましたので、私どもの方からもお話しさせていただきます。
　日本航空によりますと、二〇〇四年度、日本航空の整備の子会社七社ございますけれども、ここで発生した労働災害、就業中に発生し、四日間以上の休業を伴うもので労働基準局に認定された災害は一件でございました。他に、労働災害に認定されないもので病院に行ったものは二十三件でございました。
　今先生御指摘の二百件という数字については日本航空でも承知をしていないと、このようなことでございました。
○国務大臣（北側一雄君）　安全を確保するということは利用者に対する最大のサービスなんですよね。飛行機に乗って様々なサービスを私どもは受けるわけでございますが、それがサービスではなくて、一番のサービスというのはともかく安全で走行していただくと、安全で飛ばしていただくということが最大の利用者に対するサービスであるということ、それがまさしく、それを一生懸命やることがその会社の企業価値を高めることになるわけでございまして、そこのところはしっかりとＪＡＬグループに対しまして私は指導してまいりたいというふうに思っているところでございます。
　先ほど、ちょっと話が変わりますが、カメラのお話ちょっとされておられました。これはまた全然別の意味でございまして、ガードマンとか監視カメラの配置を行っておるというのは、その現場の労働者の方々を監視するという意味じゃなくて、これはあくまでセキュリティー、不審者の侵入等を防止をする等々のそういう意味合いでやっていることでありますので、その点は是非御理解をお願いしたいと思っているところでございます。
　いずれにしましても、現場の方々と、先ほども航空局長が答弁しておりましたが、現場の方々とトップの方々がしっかりと風通しを良くする、一体となって今回の様々な事案に対して、こうしたことが起こらないようにどうすればいいのかということをトップと現場が一緒になって是非取組をお願いをしたいと思っているところでございます。また、トップの方々は現場のことを、現場の意見をよく聞くようなやっぱり姿勢というものが私は大切であると思っております。
○仁比聡平君　その整備現場の労災事故だけが紹介されましたが、これは航空労組連絡会という皆さんが出しておられるパンフレットですけれども、ＪＡＬジャパンあるいはＪＡＬインターナショナル、ＡＮＡも含めてですが、ずらりと報告がされていますよ。これが二百件のすべてではないと思いますけれども、それが日航によってつかまれていないというお話ですから、それ自体が重大問題だと私思いますよね。
　そして、大臣、カメラの件、お話がありましたけれども、日航はもしかしたらそういうふうに言っているのかもしれませんが、そのカメラあるいはガードマンというのが整備現場の労働者の間での信頼関係に、会社と労働者との間の信頼関係をどれだけ傷付けているのかということに是非思いをはせていただきたいと思うんです。
　もう一点、ダブルチェックの問題、整備の確実性の担保としてのダブルチェックについてお尋ねしたいと思いますけれども、航空局、アメリカ連邦航空局が定めている二重確認作業項目、これの中では、整備作業者とは別人による検査、確認方法が取られていると思いますが、どうでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　整備をすれば、その整備をした後、基準に適合するかどうかというのは検査するよう求めております。
　アメリカでは、そうした重要な整備をした場合に別の人が検査するようにということで措置していると承知しております。
○仁比聡平君　一方、我が国では、九七年の航空法改正と施行規則の変更で、作業実施組織から独立した検査組織という項目が削除をされましたね。どうですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、削除をいたしましたけれども、アメリカでも、別の人格の方が、検査で別の人格の者が検査しろと、こう規定をしておりまして、別の組織でなければいけないと、このようなことで規定しているわけではございません。
○仁比聡平君　別の人格による点検というのが本当に大事だと思うんですよね。ところが、それの流れとは逆の方向に政府が規制緩和を行っていくと。そういうやり方が整備の後退に拍車を掛けているのではないかと私は思います。規制緩和によって安全性の重要項目を削ってしまうと。日航も正されなければなりませんけれども、国土交通省もそれを後押しをするようなことをやってきた、これが問題なんじゃないでしょうか。会社は、整備部門を始めとして、一見利用者から見えないと会社が思い込んでいる現場にコスト削減の矛盾を集中をさせているわけです。だからこそ安全運航に直接影響を及ぼす分野にかかわるところでは国が規制を強めなければならないのではないでしょうか。
　大臣もお読みかと思いますけれども、平成十年五月に航空審議会の答申というのが出されておりまして、少し前ですけれども、この中でこう言っています。需給規制は廃止するとされたが、これに対して、社会的規制である安全規制については、いったん航空事故が発生した場合の被害の甚大さから、事故を未然に防止することは社会的要請であるため、今後ともかなめである。つまり、安全規制は今後ともかなめなんだと。
　安全が最優先だと先ほど大臣もおっしゃいました。であるなら、この整備の現場で現行の専門検査員による検査を拡大をするとともに、同一人による確認をなくすために航空法の施行規則を改正をすべきじゃないでしょうか。大臣、いかがでしょう。
○国務大臣（北側一雄君）　確かに、平成八年の法律改正によりまして、独立した検査組織を置かなくてもよいということにはしてございます。しかし、ダブルチェックの必要性について要らないというふうに言っているわけではございません。
　やはり今回の一連の事案についてもヒューマンエラーが大変多いわけでございますが、やはりダブルチェックというのは必要であるというふうに思います。そのダブルチェックを独立した検査組織でやらなきゃいけないというのではなくて、ダブルチェックそのものはしっかりやりなさいよと、そういうことは今も私ども指導をしているところでございまして、このダブルチェック、重要な作業項目につきましてダブルチェックが適切に実施されるべきものという前提の下で引き続き検査等においては指導してまいりたいと思っております。
○仁比聡平君　私は、そのダブルチェックが作業者とは別人格によって行われるということが極めて大事だと思いますので、よく整備の現場を見ていただいて、検討をお願いしたいと思います。
　こうした中で、航空局長が今年の一月の十九日、航空クラブの新春卓話会というところで講演をされましたよね。私、この中で局長がこんなふうに言っておられると伺いました。めちゃくちゃな競争でみんなひ弱になっていると、中古機を飛ばして、余り整備をしないようで、度々欠航をしていると。このとおりかどうか分かりませんが、こういう趣旨の御発言をこの航空業界の現状に対してされたというふうに書かれているわけです。
　局長自らがそこまで言わざるを得ない、そういう実態が今航空業界にあるのじゃないのか。それなのにどうしてその整備の現場をしっかり正していくというお約束をいただけないのかということ、残念に思います。今回も査察に入ったからそれでおしまいということでは会社は変わりませんから、根本的な問題にメスを入れる必要があると思います。
　行き過ぎた規制緩和ではなくて、航空法第一条に言う公共輸送機関としての安全の確保、経済性や利益優先であってはならないという立場に立ち返ることこそ求められるということを指摘をいたしまして、午前中の質疑を終わりたいと思います。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　大臣、このような問題で委員会を開催をしなけりゃならないということは、大変私自身残念なことに思っております。これからも、今日多くの同僚議員から安全問題について議論がございました。どうか、安全は運輸の第一の原則でございますから、しっかり守っていただくようにお願い申し上げたいと思います。
　多くの同僚議員から、今、日航の体質問題について議論がございました。やはり、私は今、さっき大臣も現場と指導部の一体感というのは非常に大事だと、やはり人間対人間の関係がうまくいっていないときにはやっぱり安全が損なわれるということを物語っていることだと私は思います。したがって、今度のこの日航に対して査察を行い、いろんな指導を行われておるようでございますが、安全に対してやはり抜本的な指導をやらなきゃならないと、このように思っているところでございますが、まずは決意をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　この航空輸送というのは、いったん事故が起こってしまいましたら、これはもう取り返しの付かない大変な被害が生じてしまうわけでございまして、もう何よりもこの安全の確保ということを最優先にしていただかないといけないということでございます。
　この一連のＪＡＬグループの事案につきまして、これを受けまして、二度とこうしたことが起こらないように、また、なぜこのようになっているのか、よく社としてトップ自らがもう現場に入っていただいて、なぜこのようなことが引き続いて起こったのか、その要因、背景をよく分析して、こうしたことがないようにしてもらいたいということを今強く指導しているところでございますし、そうした報告についても近々ＪＡＬグループからちょうだいできるというふうに思っているところでございます。
　また、ＪＡＬの方々にも、今日を始めといたしまして国会でも様々御議論をちょうだいしております今回の様々な一連の事案に対しまして、これはもう国民の本当に声でございます。特にＪＡＬ、航空輸送に関しましては、利用者の側はその選択肢が余りないわけなんですね、ないわけなんです。そういう意味でも、私は今回の一連の事案を受けまして、しっかりとＪＡＬに対しまして指導し、また監督をしてまいりたいというふうに思っております。
○渕上貞雄君　今までの議論で、利益第一主義、安全無視、効率優先、ここを改めない限り、私は良くならないと、このように考えますから、今の大臣の決意でしっかり御指導いただきたいと思います。
　私は、さきの大臣の所信表明のときに、客室乗務員の派遣制度の導入問題についてお尋ねをいたしました。局長の方から、受入先がそのようにやっているんで、しっかり安全問題についてはやるんで心配ないよと、こういうようにお答えがあったというふうに思います。安全問題を受入先、教育、そういう局の姿勢というのが、やっぱり今の問題に私は表れてきているのではないかと、このように思います。
　そこのところをやはりきちっと、安全問題に対してというよりも、この安全問題が起こっていく人為的なミスがどこにあるかといえば、お互い人と人とのつながり、関係、日常のふだんの仕事の中でやはりでき上がってくる問題であろうと、このように私は思います。したがって、こういう命、安全にかかわる問題について、例えば今、チーム医療というのが大変盛んになっておりますけれども、そういう問題が大変重要なことではないかというふうに思います。
　したがって、一つのクルーの中にいろんな働き方の違う、雇用の違うような方々が、安全問題一つでと、こういうことに言われても、そう簡単に私はいく問題ではないと思うんですが、でき得れば、仕事の任務の重要性から考えて、航空法できちっと位置付けて、実は派遣労働者適用から除外をすべきではないかと思いますが、見解はいかがでございましょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　今、渕上先生おっしゃっているように、例えば客室乗務員であれば客室乗務員の中の連携とか呼吸だとか、一体感だとか、そういうことが非常に安全を確保していくために重要であることはもうおっしゃっているとおりだというふうに思っております。
　したがって、仮に派遣社員であろうとも、その方が入ることによって何かチームワークが乱れてしまうだとか、呼吸が乱れてしまうだとか、そういうことはもう断じてあってはならないわけでございまして、その辺のところをしっかり、国土交通省といたしましては、派遣制度導入後においても、そうしたチームワーク等も含めまして、安全が十分に確保されているかどうか監視をさせていただきたいと思っているところでございます。
○渕上貞雄君　現場の実態からすると、いろんなマニュアルがございまして、それぞれの会社、会社でいろいろ違う、そして飛行機によっても違う。そういうことになってくると、なかなかそこのところの意思疎通というのができにくい状況にあるというのが今のどうも現場からお話を聞きますとあるようでございますから、でき得れば再考願って、派遣労働ではない方向で御努力いただきたいとお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に、鉄道踏切事故の問題について、大変痛ましい事故が起きましたけれども、この開かずの踏切の問題でございますが、やはり解消に向けて取組を積極的に進めなければならないと考えております。
　置かれました踏切の各条件につきましては、それぞれ私は違いがあると思います。一つ一つ検証することによってより良い方法で解消していくことが最も必要なことではないかと思っております。そのためには何が必要かといえば、やっぱり予算でございまして、その予算をひとつしっかり取っていただいた上で、大変厳しい予算環境にあることは分かりますけれども、事安全問題にかかわる踏切の問題、という問題についてどうか積極的な御指導、措置をお願いを申し上げたいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　先生御指摘の開かずの踏切を始めとした踏切の安全対策の問題でございます。
　現在、ピーク一時間に四十分以上閉まっておりますいわゆる開かずの踏切、これは全国で約五百か所ございます。この踏切のおかげで言わば交通渋滞あるいは地域の分断というような支障を生じているということでございます。そういうことでございますので、先ほども御答弁いたしましたけれども、抜本的な対策としては立体交差化を推進していく必要があろうかと思います。十九年度までの三年間にこの開かずの踏切のうち四十か所を立体交差化するということで進めているところでございます。
　一方、この立体交差化には長い時間と多額の予算が掛かります。したがいまして、当面の対策といたしましては、高度な踏切遮断機、賢い踏切と言っているんですが、賢い踏切遮断機を導入いたしまして、踏切時間をできるだけ短縮するとか、あるいは踏切内の歩道の整備をいたしまして、その円滑化を図る、あるいは横断歩道橋を造る、こういうようなことで、開かずの踏切につきましていわゆる速効対策ということでスピードアップに努めたいと思っております。百六十か所におきまして速効対策を実施いたします。十九年度までに、先ほどと合わせまして、二百か所の改良をする予定でございます。
　開かずの踏切以外の踏切につきましても、先ほど言いましたような遮断機のほか、視認性の高い遮断機ですね、あるいはオーバーハング型の警報装置、様々な措置で踏切内の安全が保てるようにしたいと思っておりますし、いまだ踏切の設置されていないところが約、全体の三千六百の踏切のうち六百ぐらいございます。その未設置の踏切につきましては、今後できるだけ設置するように指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○国務大臣（北側一雄君）　限られた予算の中で、やはりこうした安全の確保のための予算というのはやはり重点配分をしていかないといけないというふうに思っております。地方自治体の皆様、地方自治体の方々、そして事業者の方々ともよく連携を取って、しっかり重点配分ができるように努めてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　ひとつ大変なことだと思いますが、まちづくりとの関係もございますし、やはり踏切問題について、どうかこれから先も積極的な御努力をお願いを申し上げておきたいと思います。
　最後の質問になりますけれども、やはり事故は二度と再び起こしてはならない、しかし安全に終わりはないわけで、ということは事故は必ずあると。しかし、それをどのように未然に防いでいくかということは、日常の点検と確認、そして誤りがあれば直ちに直すということが最も大事なことではないかと思うんであります。
　そこで、航空・鉄道事故調査委員会の独自性といいましょうか、それをより高めていく方策というものをやはり今後考えていかなくてはならないのではないかと。もう一つは、やはり警察庁との覚書の改定について行うべきではないかと、このように思っているところでございます。
　それは、なぜそのように言うかというと、やはり事故が起きた場合、その原因を一番知りたいのは一体だれかといえば、被害者であり遺族の方々であります。これは従来の事故から考えてみて、大体多くの方々が、一体どのようにして起きたのかという、その事故原因というものを一番先にやはり知りたいというのが、やはり被害者と遺族の方々でございます。そのときに、今のような状況であれば、いかにして、この事故はだれの責任か、刑事事件になるようなことを先にやはり追及していく。したがって、証拠物件は先に押さえられたその後、事故調が問題を、安全問題、原因、どこにあったのかという調査が行われる。もちろん、初期の段階でいろんな調査が行われておることもありますけれども、それよりも、やはりいかにして事故原因がどこら辺にあるかというところをしっかりやはり考えなければならない。そのためには事故調の独立性というものが非常に重要なことであり、警視庁との覚書を改定をすることによって、そこら辺は改善ができるのではないかというふうに思いますし、警察はやはり人命救助を先にやはり行うべきではないか、このように思いますし、同時にあわせて、現場の保存というのは大事なことでございますが、そういうことを警察としてやり、事故調としては先に事故原因を明確にしていくべきだというふうに思っているんですが、事故調の改革についてお尋ねをいたします。
○国務大臣（北側一雄君）　渕上委員のこの点に関する御所見は、かねてからお伺いをしているところでございます。
　おっしゃっているとおり、この事故調査委員会というものは、独立性を十分確保するということが大変大切なことであると考えております。この設置をする法律におきましても、独立して職権を行うと規定いたしまして、独立性を明記をさせていただいているところでございまして、なおかつ国会の同意人事というふうな形にもなっているところでございます。そういう意味では、いわゆる国家行政組織法上の八条機関として、委員会の独立性、公正性については十分確保されているのではないかというふうに思っているところでございます。
　また、警察庁との覚書につきましては、これはそれぞれ目的を異にしているわけでございますけれども、また現場では競合することがあるわけでございますが、いずれもそれぞれの目的を達成するための重要な作業でございまして、一方が他方に優先するという関係にはないと思っているところでございます。
　この覚書は、事故調査と犯罪調査が競合する場合であってもそれぞれその使命が達成できるように支障がないよう、事故調査委員会と捜査機関との間で十分な協力と調整を行うために締結をしたものでございます。これまでのところ、捜査機関の捜査によって事故原因の究明に支障を来しているということは、この調査委員会の方から報告を受けていないということでございます。
○委員長（田名部匡省君）　これより自由質疑に入ります。
　質疑を希望される方は、挙手の上、委員長の指名を待って御発言いただきたいと存じます。
　それでは、質疑のある方は挙手を願います。藤野委員。
○藤野公孝君　委員長、ありがとうございます。自由民主党の藤野公孝です。本当にありがとうございます。
　ただいまいろいろ御質疑を聞いておりまして、今一つどうしても大臣にお伺いしたいということで立たせていただきました。よろしくお願いいたしますが、ＪＡＬのことでございます。日本航空の関係でございますが、私、二十年前のあの御巣鷹山の事故のときに役人でございまして、大臣秘書官というのをやっていて、私の仕えた大臣が福岡から帰られて出迎えたわけですが、その帰りの便が、大阪へ行く便が墜落したものですから、もう人ごとではない思いでございます。それで、その後二十年事故が、大きな人身事故がないからＪＡＬもまあしっかりやっているなと思っていたやさきにこういうふうなことで、本当にそういう意味じゃ残念というか、本当に遺憾な、そこはもう全く同じ気持ちで御質問するわけですが。
　少し、今までの先生方の御質問、切り込み方というのが、要するに利益追求あるいは効率性追求に偏り過ぎて安全がないがしろと、こういうトレードオフのような、そういう切り込み、御質問でございましたが、私はこれ、日本航空、世界の航空会社の中で見たときに甚だ情けないと思っているのは、国際競争力の面では本当にどんどん抜かれているんです。それで、アジアのシンガポール航空とか、あえて具体的な名前言わない方がいいと思いますが、どんどんいいエアラインも、伸びているエアラインもありますし、アメリカのメガキャリアと言われるものも、いろんな組合問題等も乗り越えて、今本当に競争力を付けて、日本はかなり引き離されている。それなのに、なぜ日本航空は生き延びているかというと、日本のお客さんがおるから、それが運べるからといったような内輪の事情で生き延びておるんで、国際マーケットからいえば、本当にあの会社いろいろ問題がある、競争力からいえば非常に劣位にある僕は会社だと思って、その意味では、これは何とかしなきゃいけない、もっと頑張ってもらわなくちゃいけないと、そんな気持ちもあるわけでございます。
　アメリカでコンチネンタルエアというのがあります。これはもう、私もアメリカにいるときにもう乗る気がしないといったような会社で、会社が駄目になると、機材トラブルは起こるわ、飛行機は遅くなるわ、荷物は出てこないわ、もういろんなことが全部起こってくるんです。決して安全だ、サービスだって分けられるような状態じゃない。そのコンチネンタル航空が、今やアメリカで一番いい会社になっちゃった。経営が、トップが替わったんです。安全もサービスも皆良くなった、定時性も一番です。
　そういうような観点から、私も日本航空がコンチネンタルみたいになってもらいたいという思いがあるから言うんですが、大臣、安全か効率性かとかという、もちろん今のこの時点で安全をないがしろにしていいなんということを言うつもりは毛頭ないんですけれども、そういう意味でお聞きするわけじゃないんですけれども、今のコンチネンタルの話もそうですけれども、あるいは国際競争力というのを私はもっともっと付けてもらわなきゃいけない。そういう中で、やはりこの安全確保という問題と、競争力のもっと大幅な僕は向上をしてもらいたいと思っているんですけれども、その辺の、トレードオフではなくてこれを、狭き道でしかもうＪＡＬは生き残る道、私はないと思っているんですけど、その狭き道を、両立ということを私は考えて経営者はやってもらわなきゃいかぬと思うんですけれども、その点に関しまして航空行政の総元締である大臣の、ちょっと違う観点からで、通告もなくて恐縮なんでございますけれども、お考えをお述べいただきたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　もう専門家の委員が御指摘のように、我が国の航空業界が非常に激しい国際競争の中にさらされていることはもう全くそのとおりでございまして、そういう意味で、そうした環境の中で、この国際競争力にさらされている中で、更にこれは工夫をしていただいて頑張っていただかないといけないと思うわけでございますけれども、しかし、先ほど申し上げましたように、安全を確保していくというのは利用者に与えるサービスの中でも最大の価値のあるサービスでございまして、例えばＪＡＬに乗ったらそれはもう安心なんだと、心配ないんだというふうに思っていただくことが最大のサービスでございます。
　そのように是非、私は、今回の一連の事案を反省をしていただいて、また振り返っていただいて、社内をきちんと点検をしていただいて、是非そのようになっていただきたいというふうに思っているところでございます。
○委員長（田名部匡省君）　それじゃ、前田委員。
○前田武志君　我が方もたくさんおるようでございますが。
　今のずっと討論を聞きながら、確かにＪＡＬ、昔はＪＡＬに乗れば安心だし、サービスはいいし、晴れの感じがあったんですが、随分本当に情けない状況になったと思います。
　航空業界を取り巻く環境が変わったということもあります。しかし、とどのつまりは、大臣がおっしゃるように、日本は航空輸送が安全であると、日本の航空会社に乗れば安全だということが世界の利用者に評価されるようになれば、私は日本の国の評価そのものも大分違ってくると思うんですね。あらゆる意味で、この航空の輸送の安全というのは私はまず確保されねばならない。
　しかし、議論を聞いておりますと、まずはＪＡＬの第一義の責任なんでしょうが、ここまでいろんなものが起きてくる。これはＪＡＬだけではないと思うんですね、この厳しい競争にさらされて。やはり、とどのつまりは国の責任、この航空輸送、日本の航空輸送に関する限り、日本の政府の責任というのは五年前、十年前とはもう全く違うんだろうと思うんですね。そういう意味において、議論を聞いておりまして、何かちょっと隔靴掻痒という感じがしておりました。
　というような観点から、航空局長にまずちょっと、実態を知りたいわけですが、これは、管制官を始め日夜もう大変な努力をしていただいているその現場の方々自身も、こんなに努力しているのになぜだというような感じを持っておられると思うんですね。航空行政の、航空局における航空行政、安全行政、安全管理に携わっている組織、人員、現場とそれから本省組織、概要をちょっとまず教えてください。
○政府参考人（岩崎貞二君）　私ども航空局では、先生も今御指摘のように、管制官というのを、現場組織も抱えております。
　航空局の人員、全体七千人ぐらいでございますけれども、実際にそうした現業に就いている人員が五千人ぐらいで、これは日々管制をやったり、あるいはレーダーの保守管理をやったり、そうした現場での第一線での安全の業務を担っております。それから、技術部という組織がございまして、こちらの方はエアラインの安全の行政の監督に当たっている部門でございます。百五十人ぐらいの組織でございますけれども、それが日々検査をしたり監督に当たったりと、こんなことをやっておるところでございます。
　ＪＡＬのこういう一連のトラブルを受けまして、私どもの管制の現場でもこうしたことがないかどうかということも我々もきっちり考えなきゃいけないと、このように思っておりまして、大臣の指示で今エアラインと……（「短く短く」「簡潔に」と呼ぶ者あり）鉄道業者に、点検しておりますけれども、管制の現場も含めて総点検をやっておるところでございます。
○前田武志君　そこで大臣にお尋ねをしたいわけなんですが、それを航空局の本局で管理監督、統括しているんだろうと思うんですね。これだけの現場も含めてやっておられて、なおかつこんなことになっている。本来、航空行政の中でこの安全確保のための監督、安全管理、監督といったものについては、どうも今の組織的に既に限界を超えてしまっているのではないかという感じがするんですね。まあ多少、こんな例を引いていいのか、先ほどＪＡＬにも航空局の大幹部が副社長で行っているというお話ですが、それはそれでかつては良かったのかも分からぬけれども、今のこのような時代においては、言ってみれば会計検査官が何か公団の総裁に天下るみたいな話じゃないですか。
　そういうような航空行政全体を、飛行場を造ることから業界の指導から安全管理から、全部一つで航空局でやっているということで、本当に世界から見て日本の航空行政は非常に信頼に足る安全な、安全第一の行政をやっているというふうに評価されているのかどうか。その辺のところも含めて、大臣、これはもっと前向きに積極的に考えると、日本の航空行政は安全という意味から、世界のもう範を垂れるぐらいのそういう航空行政に持っていくべき時期が来ているんだろうと思うんです。
　現実には、現場で何千人という、これだけのすばらしい人たちが日夜努力をされている。ちょっとその本省部局のことは御紹介がありませんでしたが、そこに、航空安全について責任を持つ国土交通省そのものの在り方が、私は既に相当の欠陥が出てきていると思うんですね。まあ独立した委員会をつくれとまでは言いませんが、国土交通省内にもう少ししっかりとした安全確保についての、せめて国土交通省内で独立的なそういう部局があってしかるべきじゃないか。いや、組織論を言っているんじゃないんですよ、実態論の方から言って。その辺のところを含めて大臣のお考え方、要するにＪＡＬが悪いだとかそんなことで済む話じゃないよと、こういうことを申し上げたいわけでございます。
○国務大臣（北側一雄君）　非常に根本的なお話をちょうだいしました。
　今日は、一番向こうに鉄道局長、そして航空局長、そして自動車交通局長がいらっしゃるわけでございますけれども、確かにこの交通、一方で、交通の基盤を整備しなければならないという仕事を一方で担っておって、そして一方で安全の確保というものを図っていかにゃいけないという、この二つの両面を進めていかないといけないわけでございます。
　そういう意味で、航空局に限らず国土交通省というのはそもそも安全の確保というのが最大の役割なんだから、その基盤整備はもちろん大事だけども、安全の確保という観点から組織的によく見ていけれるような、そういう体制を考えるべきじゃないのかと、そういうお話だというふうに理解をしました。それにつきましては、非常に大切なお話をちょうだいしましたので、よく勉強をさしていただきたいと思います。
　ただ、まずこのＪＡＬの案件につきましては、実際これＡＮＡの方では全然、全く起こっていないわけでございまして、ＪＡＬでなぜこうした事案が起こっているのかということは、これは一方でやはりよく分析をして、それはＪＡＬの中にやはり問題があるわけでございますので、そこはしっかりと指摘をしないといけないし、監督をしていかなきゃならないと思っております。
○委員長（田名部匡省君）　岡田委員。
○岡田広君　岡田広です。
　時間が限られておりますので、幾つかまとめて質問をさせていただきたいと思います。
　まず、今の取り上げられました日本航空の一連の事故につきましては、事故改善命令を出してもトラブルが発生をしているという、そういう現状を考えますと、正に、国交省の指導が弱いのか、国交省の存在意義が問われるという、そういうことにもなってきますんで、正に、やっぱり私は、もうすべて基本が大事だと思います。今、全日空では事故を起こしていない、日本航空の方がというお話ありましたが、体質改善をすると、体質に問題があるんだからよく原因を調査をされる、そしてしっかりとした指導をしていただきたいということを要望したいと思います。やっぱり勉強の世界でも何でもそうだと思いますが、予習があって復習があるわけですから、この基本をしっかりと大切にということで、このことにつきまして大臣から考え方をお伺いをさせていただきたいと思います。
　私は、行政の仕事は住民の、国民の不を取り除くというのが仕事だと思っています。不安を安心に変えていく、不満を満足に変えていく、不便を便利に変えるという、これが正に行政の役割であると思っていますので、そういうことも含めまして、是非これは、もう答弁何回もされていますが、大臣の決意をお願いをしたいと思っています。
○国務大臣（北側一雄君）　国土交通省というのは、国民の皆様が日常の生活において、また日常の経済活動において安全、安心を確保していくということが最大の役割、使命であるというふうに思っております。そういう意味で、こうした一連の事案、事故に対してしっかりと厳しく再発防止に向けて厳しく指導していくというのは大きな国土交通省の仕事であり責任であるというふうに痛感をしております。
○岡田広君　正に、経済社会の中では利益は大事でありますけれども、安全、安心が最優先であることは言うまでもないことであります。安全という漢字見てみますと、家の中に女性がいる、全は屋根の下に王様がいる、そういうことを考えますと、安全は家庭だと。やっぱり現場は家庭だという愛着を持って仕事に当たるという、これがやっぱり基本だろうと私は考えていますので、よろしく指導をお願いをしたいと思います。
　そして次に、一括して質問します。
　百里の民間共用化事業についてでありますが、これは十二年度から一億円の整備予算が計上されまして、国の事業として着手をされました。昨年は五億円、そして十七年度予算の中では約二十億円ということで予算化されまして、本格的な工事が始まったところであります。今年の国の全体の空港整備予算は約五千億ということで、大変厳しい中で大臣の御尽力に敬意と感謝を表したいと思っておりますが、今まで百里に国が計上をしました予算は現在まで約五十二億円です。これの全体の事業費は約二百五十億ということで試算をされているわけでありますけれども、このままいきますと、目標のアセスの工程表に基づいた約四年後、工事期間四年という、想定されているわけでありますけれども、茨城県では二十一年度開港ということで目標を設定して準備が進められているわけであります。今、数字計算だけしますと、二百五十億から五十二億引くと約まだ二百億、この予算が残っているわけであります。
　そういう中で、茨城県では準備していますけれども、空港利用者の大半は自動車利用になると考えられますので、空港の広域的利用の促進を図るためにも、道路の整備、東関東自動車道水戸線、あるいは、これ北関東横断道路にドッキングします。そして常磐高速とか北関、東北、関越と結ばれるわけでありますけれども、そういう中で、周辺の県道整備ももちろん進めているわけであります。
　空港利用化の促進委員会というのがありまして、先月二十九日にも、この空港の利用促進プログラムの検討の中で、駐車場は無料にしようということで、約千三百台程度の無料駐車場を整備をしようということで、これが提案されました。こういうことで、準備がどんどん進んでいる。北関東、茨城、栃木、群馬、それらの……（「ほかの委員のことも考えて端的な質問してください」と呼ぶ者あり）あっ、済みません。
　北関東、栃木、群馬、正に初めての空のネットワークでありますから、是非この推進方、特に十八年度予算が大変重要だと思いますので、この予算方をこの八月の概算要求の中に大幅な増額の予算を盛り込んでいただきたいというのが一つと、それから、これは……（発言する者あり）ちょっと待ってくださいよ、これ大事なんですから。
　これは、国では十五年の十二月に、環境アセスメントの手続やこの進捗状況、あるいは予算の状況に左右されることから現時点では開港時期については言及できないという、十五年十二月ですけれども、環境アセス終わりまして本格的に工事に着手、始まったところでありますけれども、これの国の開港年度の考え方が、方針がありましたら、これも併せて御答弁お願いしたいと思います。
○政府参考人（岩崎貞二君）　百里の基地の共用化でございますけれども、こうした一般空港の予算大変厳しゅうございますが、整備に着手したものについてはできるだけ速やかに完成するよう努力してまいりたいと思っております。
　予算の確保を含めて今後頑張っていきたいと思いますが、まだ今後の毎年度毎年度の予算の額がどのぐらいになるかというのは毎年度の交渉でございますので、国として確たる供用時期の見通しを持っているわけではございません。
○岡田広君　大変厳しい予算であると思いますが、正に北関東の空港空白地帯を解消するという意味でも是非お願いをしたいと思います。
　鉄道の質問は時間がほかありますので、また次回に譲りたいと思います。ありがとうございました。
○委員長（田名部匡省君）　答弁いいですね。
○岡田広君　はい、いいです。
○委員長（田名部匡省君）　それでは、北澤委員。
○北澤俊美君　この日航の事故は、私は極めて深刻だと思うんですよ。続かなければいいとは思うけれども、今のまんまだと続くんだろうというふうに思いますよ。どうも大臣などもそういう認識をどうもお持ちのような答弁をされておりますがね。基本的にはこの統合が失敗したんだろうというふうに思いますよ、統合が。
　それで、一連の事故の後、兼子会長が一応引責辞任と、こういうことで決まったというふうに新聞報道ありますね。これは、どうもいろいろ聞いてみると、内部の、内部の紛争の結果、責任を兼子さんに押し付けた。だから、兼子さんは、私は権力に恋々としているわけじゃないというような未練たっぷりの発言をして辞めていっているんですよ。要するに、国民の命を守る事業が内部紛争の中で事故処理が行われるというような体質そのものがこの事故につながっていると私は思う。
　それで、持ち株会社も含めて三社が今あるわけでしょう。そうすると、あそこのビルへ行くと、これは私が直接体験した話じゃないが、聞くと、一人で二枚も三枚もの名刺を持っていると、こう言うんだね、一人で。統合されたという形で一緒になっているけれども、私はここの責任者、ここの責任者、それで、しかも権力闘争があると、こう言うんですね。そうすると、上の方で権力闘争をしていると、現場の人たちは上があんなことをしていたんじゃ自分の身は自分で守らなきゃいかぬと、こういうわけで労働組合が八つも九つも十もあるわけでしょう。これはもう国民の命を守る組織になっていないんじゃないですか。私は、そこのところへ国土交通省が切り込んでいかなかったら、責任果たせないと思いますよ。その認識がどうもさっきから答弁聞いていると、ない。
　大臣は、日本航空の体質について、ちょっと先ほど最後に前田さんの質問に答えてそういう答弁をされていた。そこのところをはっきり聞かせていただきたいということと、それから局長ね、先輩が一杯いるんでしょう、さっきの話聞いたら。
　これがまた体質的には、昔から国土交通省の役人が天下れば大体三年や五年は指名もらってきてくれるからとか、そういう体質がずっとあったんだ。航空業界にどういうものがあるか私は知りませんよ。知らぬけども、やはりそこの責任者であった人が天下っていってそこで役員やっていると、大きな事故はどうかも知らぬが瑣末なことについては何とか逃れるのではないかという、あうんの空気というのがあると思う。今、一体、天下っていった、天下ったのか再就職したのか知らぬが、その人たちは一体何をしているんですか。あなたのところに事前にこんな状況だからこういう指示をしろというようなことを言ってきたんですか。あなたの方から聞いた。完全にそれは民間の話だからということでやっているんですか。
　それでもう一つ、今のこの一連の事故の中で、国土交通省の航空局として告発すべき事案はないんですか。そこまで踏み込んでやる、そのぐらいにしなかったらこの事故の連鎖は止まんないですよ。私は止まらないと思う。そういう意味で、日本航空に対する考え方を国土交通省としてきちんと整理すべきだと思うし、厳しくすべきだと思う。だから、その覚悟を大臣に聞いて、それから後段のことは局長、お答えください。
○国務大臣（北側一雄君）　兼子さんが代表権のない会長ですか、になられたということで、責任取ったと、なんていうのは全く思っておりません、そのようには。そんなことで済むとは全く思っておらないわけでございまして、だからこそ、その後航空局長自ら査察に行かしていただいているところでございます。
　今委員の御指摘のあった様々なこと、しっかり念頭に置いて、ＪＡＬからこれから報告が上がってまいりますので、その報告もよく見さしていただきたいと思いますし、今後のＪＡＬの行動、発言についてもよく見さしていただきたいと思っているところでございます。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先ほど答弁さしていただきましたように、三月までＪＡＬジャパンの副社長で事務系の人間が行っておりました。それから、これは現在も続いておりますけれども、技術系の人間がＪＡＬの持ち株会社、ＪＡＬインター、ＪＡＬジャパンの専務として行っております。千歳の事案あるいは貨物の部品の誤使用の事案、これら、この、先ほど申しましたように運航本部あるいは整備本部内で事案の処理が行っておりまして、私どものＯＢも含めた経営陣まで情報が上がっていなかったということでございます。
　先生御指摘のとおり、いろんなトラブルの事案というのは、トラブルというのは経営陣まで速やかにちゃんと伝わって、それが情報公開されて、我々にもちゃんと報告があるということが非常に重要だと思っておりますので、そうしたことをきっちり指導していきたいと、このように思っております。
　それから、いろんなトラブルございますけれども、まずは事業改善命令を出して、それに対する答えをもらって、それをきっちり我々が指導をしていく、このように思っております。告発までは現在考えておりません。
○委員長（田名部匡省君）　山下委員。