Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上坂分科員　今東光さんと同じですね。
　この平運転区では、同じ職場から、五十八年の十二月三日に四十三歳の人がガス自殺、五十九年十月十五日に四十歳の人が投身、六十一年八月一日には四十三歳の人が首つり自殺、今回で四人目、みんな四十代の働き盛りであります。この人たちは私はみんな知っています。列車を運転する人がノイローゼになったり体を悪くして、悲観をして自殺をするということがある。考えると、どうもそういう原因をつくり出しているものがあるのではないか、あながち本人たちのせいばかりではない、こういうふうに考えざるを得ない。
　これらの人たちは私はみんな知っているのですが、こういう状況を運輸省としては一体見逃していいものか。運転の機関士が体を悪くしたりノイローゼになったりしたら、いつ、どこで、どういう事故が起こるかわからない。しかも、今運転士は一人でありますから、全く安全運行どころの騒ぎではないと言わざるを得ない。国鉄以来、特に分割・民営化の動きが出てから、自殺者は全国で既に二十八人に及んでいるということでありますが、これは認めてもらえるだろうと思うのです。
　昔、「鬼の動労、仏のケサジロウ」という言葉があったんですね。どんなに闘いを激しくやっても慈悲の心は持っていたんです。この東光さんという人は慈悲の心が全然ないんですね。こんなふうだからこうした事件が、自殺とか何か出てくるのじゃないかと思うのです。組合つぶしや不当労働行為、それからさきの格子なき牢獄的配転が日常茶飯事に繰り返されていると言わざるを得ない。
　こんなことを東京本社の首脳部も知らないはずはないと私は思うのですが、自己の社員をいたわり、社員の仕事をやりよくし、職場を明るくさせ、職員の業務遂行に正当に報いるという立場や営業の方針があって初めて職員の協力が得られ、ＪＲ各会社の目標である鉄道の安全運行、サービス提供の実が上がると私は思うのですが、今のような状況で国鉄以来の企業の再建、営業の向上を図ることができるのでありましょうか。これは総括審議官にお伺いしたいと思います。
　去る二月二十六日、私の地元で鉄道の公共交通・安全輸送を守る相馬地方共闘会議というのがありまして、そこの議長さんを中心にして数人の人が、市町村会議員を含めまして、各現場の長に交渉した。原町保線区、原町通信区。そうしたら、原町保線区では焼きそばを食べながら応対しているんですね。目覚まし時計を五分間セットして持ってきて、これがジーンと鳴ったら帰ってください。最後に下へ降りてきて組合員にあいさつしたら、表に出ろ、やくざ並みの言葉なんですね。もう地元の人は大変憤慨しています。
　私の地元のいわき市でも、これも平保線区に行ったんですね。そうしたら、二十分立たせて、私は権限ないんだ、水戸運行部の広報室に行ってください、こうですよ。もう何もしないのです。そして、自分たちの上司に伝えるということも言わないわけだ。ここには市会議員がみんな入っているんですね。五人もいるのです。ＪＲに対してはもう協力しないぞと怒っていますよ。
　湯本駅長は、名刺をちゃんと入れたのに見もしないで、あなたたちは利用者だとは思わない、帰ってください、退去してください。これはテープにとってありますが、これは水戸運行部の方からこうやれという指令がちゃんと出ているんですね。こういう地域の人たちと溶け込むことができないような状況で、利用者に対するサービスはどうなんだろうと言って、先ほどうまいことを言ったけれども、そんなふうにとてもじゃないが思えないんですね。
　今常磐線の特急、私は十五年間、毎週乗っている。その中でずっとコーヒーが販売されているんですね。このコーヒー、最近はカップの中身が少なくなっちゃった。何でかというと揺れてこぼれてしまうから。そこで六分目ぐらいしかコーヒーをつがないんですよ。ポットから。これは本当なんです。みんな知っているんですよ。このごろ少なくなったなと言っているんです。それほど揺れるんですよ。大臣、常磐線に乗ってごらんなさい、こうやってつかまって歩かないととても歩けないのです。そのくらい揺れがひどいのです。ＪＲ、あなたのところの職員が、上坂さん、いつ脱線するか、ひっくり返るかわからないよ、こう言っている。私もおっかなびっくり乗っているんだ。
　こんな運行状態の反面、一方では青函トンネルを走って上野から北海道までノンストップで、特急で、個室で、シャワーつき、そして七千円のフランス料理を用意しているなんて言って、ホテル並みだなんて威張っているのだけれども、私はもっと違ったところに力を入れるべきではないかと思うのですね。常磐線は本当に危ないんですからね。
　聞くところによると、ＪＲ発足一周年記念行事、もちつき大会、地酒祭り、郷土芸能、駅コンサートなどのお祭りをやるんだそうです。大体水戸だけで三千万円をかけるというんですね。先ほどの不当労働行為にはＪＲ各社で五億円を使ったと言われている。こういうばかばかしい金をとんでもないところに使いながら、こんなに揺れて、コーヒーも全然飲めないような状況にしておいて、それで先ほど言ったように安全だ、松田さん、何を言っているのかと言わざるを得ないのです。
　もう一つ。今度オレンジカードの販売が社員の目標にされているのですよ。上期下期各十万円ずつ、達成すると報償金が出るんだ、バックペイがあるのです。それでも田舎では売れないですよ。したがって、年休を使って上京して、親戚とか友人なんかに売っているのです。ところが、これの達成ができない人は名前を張り出しちゃうのです。そして、これからの勤務状況のいわゆる採点の資料にする、こういうのであります。まことにひどい話で、これは二月二十五日の「いはらき」新聞にちゃんと出ているのですが、これは増収活動という名前で呼ばれているのですね。こんなようなオレンジカードで収入を図るというのです。「増収活動は勤務時間内にはできないのに、参加しないからと名前を張り出すのはタダ働きの強制であり、人権侵害にも当たる」。だれでもこう思っているのですよ。こういうようにちゃんと新聞にも書いてある。そういうことが日常茶飯事に行われているのがＪＲ各社であるということなのであります。
　そこで、こうしたＪＲのあり方を、会社の言うことばかり信用しないで、やはり我々毎日乗って歩く住民とか利用者の立場も信用なさって、国鉄よりはよくなったかもしれないですよ、分割・民営化したんだから。よくならなければ分割・民営化なんかする必要はなかったんだから。だけれども、まだまだ危ないところはたくさんある。だから、労働者いじめをやらないようにして、こういう交通安全を真っ先に取り上げて、松田さんが言ったような方針でやってくれというのが私の考え方なんだ。そこのところについてどういう御指導をなされるか。私が今まで申し上げたことに対して大臣はいかなる感想を持たれるか。これはお答えをいただきたい。
○丹羽政府委員　先ほど先生の御指摘の中に私の答弁をというお話がございましたので、まず答弁させていただきます。
　自殺された方が出られたということはまことに痛ましいことだと感じております。ＪＲ東日本といたしましても、自分の社の社員のことでございますので、こういう自殺という不幸な事態の発生を未然に防止するためにいろいろと対応を今しているということを聞いております。今後ともその努力を続けていただきたい、かように感じております。
○石原国務大臣　ＪＲに限らず、民鉄に限らず、空も海もそうでありますけれども、運輸業務というのはあくまでも安全性を絶対に目的として、そしてまたＪＲの場合には前と違いまして分割したことでもございますので、地域性に密着したサービスをこれからも開拓して、ひとつ国民の評価を得ていただきたいと思います。過去が過去でございますから、いろいろトラブルの中での人間の感情もあると思いますけれども、ひとつそういう恩讐を超えてこういう問題を冷静に解決していっていただきたいと思っております。
○上坂分科員　どうせいい答えは返ってこないと思うから、あなたのはいいや。
　どうもありがとうございました。
○左藤主査　これにて上坂昇君の質疑は終了いたしました。
　次に、森田景一君。
○森田（景）分科員　私は、鉄道新線の建設問題についてお尋ねしたいと思っております。
　その前に、今まで国鉄でございましたから運輸省でいろいろと直接指示ができたと思いますけれども、今度ＪＲとなりまして民間鉄道と同じ立場になりました。それで、運輸省としてのこうしたＪＲあるいは私鉄、そういったところに対する権限、これは通告してありませんでしたので資料がお手元にないかと思うのですけれども、運輸省の権限というものをまずお聞かせいただいておいて、それで、その範囲でないと質問ができないんじゃないか、こう思いましたものですから、最初にお聞かせいただきたい。
○熊代政府委員　先生御承知のように、昨年の国鉄の分割・民営化のときに、それまで国有鉄道法それから地方鉄道法と二つに分かれておりましたものを鉄道事業法という形で一本にいたしました。したがいまして、新線の建設につきましては基本的に事業の免許を、法律学的に言えば特許に当たると思いますが、免許を得るということが先行いたします。それに従って工事計画とかということで基本的には進んでいく。鉄道事業法の仕組みといたしましては、基本的に受けて立つといいますか申請主義でございます。したがいまして、申請があれば受けるという格好でございますが、その中で我々としては、運輸政策的にどうやっていくべきかということで運輸政策審議会に諮りまして、例えば東京圏につきましては、六十年の七月に昭和七十五年に向けてこういう鉄道を整備していくべきだというあれをいただいております。そういうことに従って、ＪＲにいたしましてもあるいは民鉄にいたしましても、基本的には行政指導的なことを地方公共団体を含めましてやるという立場に立つということでございます。
○森田（景）分科員　結局運輸省としては鉄道新線については免許を与える、これが直接の権限である、あとは行政指導である、こういう御答弁だったと思うのですね。そうすると、これから鉄道新線の建設については運輸省に余り多くを期待できないんじゃないかな、こんなふうに思って心配しておるわけなんです。
　実は今お話がございましたように、運輸政策審議会で六十年の七月に答申がございました。東京から埼玉県、千葉県、茨城県に通ずる常磐新線を建設するという答申がありまして、今お答えいただきましたように十五年間で建設をしよう、こういう答申があったわけでございます。私どもは、先ほどもお話がありましたが、常磐線を利用しております関係上大変深い関心を持っていたわけでございます。御存じのとおり、常磐線は乗車率二八〇％といいますから日本一混雑のひどい鉄道であるということで、国鉄時代から第二常磐線、そういう形で早く新しい鉄道をつくってほしいという要請が地元から起こっておりましたし、また地方公共団体も含めてそういう運動が行われてきたわけでございます。運輸政策審議会の答申があったら途端に民営化されてしまった、こういうことで、さあ、いつになったらこれができるのだろう、地元としては、運輸政策審議会の答申どおり少なくとも十五年以内にはぜひ新しい鉄道を走らせてもらいたい、こういう大きな要望があるわけなのでございます。
　そういう経過は御存じだと思いますのでお答えいただきませんけれども、それについては今申請主義だということをお答えになりました。答申はありましたけれども、この新線を建設する者、建設主体というのでしょうか、これをどういう形にするかというのは運輸省で指導していく、そういうお立場なんですか。それとも答申はあったけれどもあとは申請があるまではどうにもならない、こういうものなのでしょうか。
○熊代政府委員　今御指摘の常磐新線と呼んでおりますけれども、この線につきましては、御指摘のように茨城県から千葉県、埼玉県、東京都と一都三県が関係いたします。
　それから、建設主体は鉄道事業法で業種を一種、二種、三種という分け方をして、建設を推進するためにそういう区分を新たに設けたことがありまして、これを建設するとした場合に考えられますことは、ＪＲの常磐線の別線という考え方でＪＲ東日本がみずから一種事業者として建設もし、運営もするというやり方と、それからだれか第三セクターなどをつくってこれが三種事業ということで建設をする、運営は、使用させるあるいは譲渡するという格好でＪＲ東日本がやる、こういう二つが考えられると思います。
　これらにつきまして、今申し上げたように一部三県、ＪＲ東日本、それからなお北千住あたりで東武線とも絡んでまいります。そういったことで関係者が多い。したがいまして、六十年の運政審の答申の中でも第三セクターの方がいいのではないか、当時国鉄であったということもございます、そういうニュアンスが強うございます。それに対して、これは一都三県及びＪＲ東日本が基本的に合意していただかないと、国の事業としてやるというものではございませんであくまで地方の地域のための鉄道というのが大前提にありますので、それについて我々としては、これは土地の問題も絡んできておりますけれども、できるだけ早くということで、今申し上げたような主体をどうしていくかということについてもできるだけの合意を早く得るように側面的にプッシュする。
　それから、この線につきましては、我々の試算で六千億程度かかるということですが、地価が高騰しておったりしますとさらにかかる、その財源の問題あるいは経営を成り立たせるためにどういうような受益負担をしていくか、それから宅地の開発と整合性を持たしていかなければいかぬ、それに対してどういうふうにやっていくべきかというようなことで詰めなければいかぬ問題が非常にある。これらについて、今申し上げた運輸省が直接建設する公共事業的なものではないものですから直接というわけにはいきませんが、運政審の答申の中でも非常に重要なものとして取り上げて、これの推進についてこういうことを検討しろということも言われていることもございまして、我々として、それを前に進めるために関係事業者間の検討委員会を設けて、鋭意今申し上げたような問題点につきまして詰めをしてもらっているということでございます。
○森田（景）分科員　状況はわかります。実は御存じと思いますけれども、ＪＲになりましてから一都三県の方々は一日も早く常磐新線の建設に着手したいという意向で、今お話がありました第三セクター方式でやらざるを得ないだろうということで調査会社をつくる、こういう計画になりました。東京、千葉、埼玉、茨城、一都三県で二億円、そしてＪＲの方からは日本開発銀行が一億円を出すということで、これは予算まで組んだわけです。ところが、土壇場になりましてＪＲ東日本が国の方の助成制度がはっきりしないということから参加しない、こういうことになりまして、これが設立できなくなってしまった。地元にとりましては大変大きなショックだったわけでございます。その後運輸大臣にも陳情もしたようでございますけれども、今お話がありましたように調査機関をつくるということで、今調査機関でやっているわけですね。少なくとも建設しよう、するんだという意思があるならば、せっかく予算まで三億円の調査会社をつくるということで組んだんですから、しかも話し合いの段階では合意もしたわけです。どうしてＪＲ東日本がこのように拒否したか、いきさつ御存じでしょうか。
○熊代政府委員　先生御指摘のように、六十二年度予算、今年度予算を組みますときに、鉄道を開銀の出資対象にするということと、その中に、常磐新線について第三セクターを設立し、それに出資を予定して一億円、こういう開銀の出資対象にするということで額は一億円、そういういきさつがありました。このときは御承知のようにまだ国鉄時代でございました。したがいまして、六十年の答申をいただきまして、六十一年の一月から運輸省それから一都三県の関係者で検討会を持たざるを得なかった、現在のＪＲ東日本を加えるわけにはまいりませんでした。そういうことで進めて、地方公共団体と我々とで大体方向づけをして予算を要求し成立を見た。
　それに対しまして、新規に発足しましたＪＲ東日本というのは、御承知のように、そういう非採算なものを無理無理つくらせるということであってはならないという趣旨も一つあったわけでございますけれども、新しい経営主体になりまして、常磐新線が長期的に必要であるということは、これは一致しておりました。今でも変わっておりません。ただ、常磐線の輸送力増強、十五両編成ですとかさらに本数をふやすとか、こういうことをやってまいっております。これは計画的に、六十年のときにも基本的にあったわけでございますが、その本数の上限が、その時点で予定されておったもの以上にはふやせないという前提であったのですが、ＪＲ東日本になりましてから、さらにＪＲ東日本として改めて検討をやったところ、実は信号等にある程度の金をかけて改良すれば本数の増加がさらに可能だ、そういうことが出てきたという問題。
　それから我々としては、一都三県にまたがりますし、事業主体、運営主体につきまして基本的にどういう問題を解決しなければいかぬかということを第三セクターで、つくってからやったらどうだという考え方でございましたが、ＪＲ東日本としては、そういうものが調査ということでできても既成事実になってしまう、それよりも前に主な検討しなければいかぬ事項をあらかじめ詰めておきたい、こういうことになりまして、今申し上げたように、我々としては、ただいつまでも延ばすわけにいかないということで、ＪＲ東日本も当然入ってもらって、基本的にやるということでは一致しておりますので、それについて早く問題点の解明といいますか、その中には、当然ＪＲ東日本としては、国は何をやってくれるんだ、地方公共団体は何をやってくれるんだという問題もございますが、それらを含めて大きな問題のある程度合意を得てからかかるということになった次第でございます。
○森田（景）分科員　それで私、今のお話を聞いて不思議に思うのは、この第三セクターの調査会社をつくると既成事実になる、既成事実になるからつくらないで協議会でやるんだ、こういうことなんですね。ところが常磐新線は、運政審の答申では十五年のうちに建設すべきものである、こういう答申なんですよ。十五年でやるというのはかなり大変な仕事になるわけですから、少なくとも既成事実としてやらなければならない問題ではないのですか。それが、そうなると既成事実になるからできません、こういう論法は私は非常におかしいと思っているのです。いかがでしょう。
○熊代政府委員　私の舌足らずであったかと思いますが、既成事実というのは、前の国鉄時代と同じように、とにかくつくるんだ、採算がとれてもとれなくても、借金でやれというような話に落ちつくことになりかねないので、それについてはＪＲ東日本としては出資に参加するわけにいかない、事前にある程度の問題はクリアしてからかかりたい、こういうことになったことでございまして、やること自体をＪＲ東日本が反対しているということではなくて、採算というものをあくまで頭に置かざるを得ない、それについて大まかなりなんなりにしろ、確信を持てるところまである程度詰める必要がある、こういうことでございます。
○森田（景）分科員　頭脳明断な大臣、今やりとりをお聞きいただいておかしいなと思いませんか。つくるというのは運政審で決まっている、しかもその必要性はＪＲ東日本も認めている、だけれども、調査会社をつくると既定事実になるからそれはできない。随分おかしいと思いませんか、率直な話。
○石原国務大臣　運政審でそういう決定をした後に国鉄の大改革があったわけでありまして、今、局長が申しましたように、以前は非常にやみくもに新線をつくって、またそれで赤字を生んでという形がありましたものですから、ＪＲとしても殊に慎重にならざるを得なかったと思います。言うにやすく行うに非常に難しい計画でありまして、東京都内の立地など、土地の収用といいますかこれも大変お金がかかる。どれだけかかるかちょっと予想もつかぬ。大体概算は立つでしょうけれども、そこら辺と、収支の見込みその他採算、なかなか難しい問題があってつまり、まさに既定事実として足かせ手かせということは困る、新生ＪＲとしては及び腰になったのは否めないと思います。
　ただ、加えて申しますと、私もちょっと必要があって一昨年の暮れに常磐線に乗りましたが、これはもう非人間的な混雑でありまして、整備新幹線も必要かもしれませんけれども、東京の特に東部の、非常に不便なあの交通網というものを一刻も早く整備しなくてはならない、これはもう本当に焦眉の問題だと心得てはおります。ですから、これから督励もしまして、できるだけ早い形でその実現にこぎつけたい。国土庁長官の奥野さんも非常にそれを要求しておられますし、筑波学園都市などあそこの活用のためにも、この新線はどうしても必要だという認識は強く持っております。
○森田（景）分科員　私がお尋ねしたこととはそれていらっしゃいますけれども、大臣の方も、極力早く促進していきたいという御趣旨だと思いますので、ぜひ大臣在任中にそういう方向をつくっていただきたい、このように要請しておきたいと思うのです。
　今土地の話が出ましたけれども、鉄道新線の計画がありまして、いよいよ着手するということになりますと、用地買収というのは非常に大変な仕事になるわけです。これも担当者にはお話ししておきませんでしたからそちらには何にも用意がないと思いますが、今土地の取得の方法としては、国あるいは地方公共団体では都市計画法に基づいて先買い権というのが認められている。この先買い権を鉄道会社にも認めよう、こういうことで政府の方針が一致したというふうに聞いておりますけれども「これは事実でしょうか。内容についておわかりでしたら御報告いただきたいと思います。
○熊代政府委員　新聞に一部そういう報道がなされたことは事実でございますが、先生御指摘のとおり、鉄道をつくります場合に用地を取得、確保するということが河よりも重要なことになっております。現実に、用地なり地上権の取得に時間がかかったために開通が非常におくれる、あるいはそれが採算にも非常に悪影響を及ぼすといったような例が出てきているわけでございます。
　先ほど大臣からもお答えいたしましたように、地価の問題を首都圏で解決する場合に、かなり大量の優良な宅地を計画的に供給する必要がある、それにはどうしても高速鉄道が必要だ、したがって、これらを一体的にやっていくシステムというものを考えるべきだ。そういうことで実は建設省と運輸省とで、目下のところはその二省ですが、あと問題に関係する省庁もいろいろ出てくると思いますが、とりあえずそこで用地の取得とか宅地開発と一体的にやらせるシステムをどうしたらいいかということをやっております。
　その中に一つの検討課題として、鉄道事業者がこれらの用地を確保するために、土地区画整理関係の場合の公共減歩といいますか、減歩の対象施設として鉄道用地ができないかとか、あるいは先生御指摘の、鉄道事業者に先買い権というものを与えられないかといったような問題を大きな検討課題として検討しておりますが、先買い権を認めることができるとか「あるいはそれについてやりましょうとかというところまではまだ結論を得ておりません。
○森田（景）分科員　多極分散型国土形成促進法案（仮称）と言われていますが、これが出る予定にはなっているわけですね。その中に、先買い権の形で「鉄道整備と一体の新市街地整備のため、鉄道事業者等による用地取得の円滑化を図る」ということを盛り込む、そして新しい法案は次の国会に出す、こんなふうに聞いているわけであります。これは間違いありませんか。
○熊代政府委員　いわゆる四全総の推進法案ということで国土庁が目下鋭意準備中の法案の、先生御指摘のあれは中間段階でのお話かと思います。いずれにしましても、条文等につきまして、それが正確かどうかというのは別にいたしまして、その四全総を促進をするための法案に、宅地開発と鉄道開発を一体的に進めることを国としても措置すべきというような内容に恐らくなると思いますが、そういった条文を入れる。それに対しまして、先ほど申し上げたような関係省庁でいろいろ法的に詰めなければいかぬ問題が多いものですから今国会というわけにはまいらないのですが、来国会に向けて今申し上げたようなことを詰めた法案を提出したい、そんなふうに思っております。具体的にお読み上げになったのは、その中間的なあれだとは思います。
○森田（景）分科員　もっと細かくお尋ねしたいのですが、時間の関係であと絞って質問させていただきます。
　一つは、ＪＲ東日本が常磐新線を渋っている理由は、先ほど大臣からお話がありました整備新幹線、これを建設させなければこちらをやりますという、これはお名前を申し上げるわけにはいきませんけれども、ＪＲの幹部はそういう考えを持っていらっしゃる。この整備新幹線はどこがやるのですか、大臣。
○丹羽政府委員　整備新幹線の問題につきましては、現在、政府・与党の間で考え方をまとめた刷り物がございまして、それで整備新幹線建設促進に関する検討委員会、そういうのをつくりまして、その中で整備新幹線をどう取り扱うかという話を今後詰めていくことになっております。それで、整備新幹線自身の建設主体の問題につきましては、これは鉄道建設公団が行うということで既に決着しております。それから、運営主体をどこにするかということに関しましても、各ＪＲ会社の担当の領域内の整備新幹線につきましては、その運営主体としてはその担当のＪＲ会社がやる、ここまでは決まっております。
○森田（景）分科員　もう時間がないのでほかのはやりませんけれども、今のお話、整備新幹線は鉄道建設公団が建設するというのが決まっている。それならば常磐新線だって鉄道建設公団でつくらせればいいじゃないですか。どうなんですか。
○丹羽政府委員　ただいま私がお答えしました問題は、法律上の措置といたしまして建設主体は国鉄改革関連法案の中で鉄道建設公団と決めたわけでございます。常磐新線の問題につきましては、まだそこまでの、いろいろな法律上の措置にしろ何にしろ未熟の段階ではないかと考えております。
○森田（景）分科員　大臣、先ほども申し上げましたけれども、そういうふうに片っ方は鉄道建設公団である、しかもいつできるかわからない。常磐新線の方はやればすぐできるし、これは旧国鉄時代であっても採算に乗る路線である、こういう状況でございますので、ひとつ格段の御検討をお願いしまして、一日も早くこれが建設主体が決まり、また予定どおり建設が進むように御努力をお願いしまして、質問を終わります。
○左藤主査　これにて森田景一君の質疑は終了いたしました。
　次に、柴田睦夫君。
○柴田（睦）分科員　ＪＲの総武線の問題ですが、通勤通学者の安全対策、それから利用者サービスに関連してお尋ねをいたします。
　まずＪＲ東日本の総武線の西船橋駅の問題であります。西船橋駅は昭和三十三年に駅が新設されまして、そこに昭和四十四年に営団東西線が乗り入れてまいりました。続いて昭和五十三年に武蔵野線が開業します。さらに昭和六十一年三月には京葉線の暫定開業がありまして、これら各線の乗りかえ駅になりまし利用者も大きく膨れ上がっております。六十一年度で見ますと、総武線西船橋駅の乗車人員は、総武線の中で船橋駅、津田沼駅に次いで三番目に多く、一日に十万五千四百人となっております。ところが、この駅の方は大分老朽化が進んでおりまして、利用者にとっていろいろの被害を生じさせているというのが現状であります。
　まず駅に入る北口の階段でありますが、ここは屋根もなくて、階段が傷んで、でこぼこもできて、階段の乗降に当たって毎日人が転倒するというような状況であります。北口階段の傷みを直ちに補修する。そして雨などが降ると傷みも早いと思いますので、階段の上に上屋をつけてもらいたいというのが利用者の強い要望になっているわけでございます。これを実現してもらいたいと思うのですけれども、どうお考えであるか、お伺いいたします。
○丹羽政府委員　先生のお尋ねでございますものですから、ＪＲ東日本に今の点につきまして照会いたしました。その結果は、西船橋駅の北口階段の安全性の問題につきましては、会社としては特に問題はないと考えておりまして、乗客の事故などにつきましても駅長に特に報告がないというような形で聞いております。
　それから、雨漏りの件につきましては、昨年十月、ホーム上屋等三カ所につきまして補修工事を行っているというふうに聞いております。
○柴田（睦）分科員　そうすると、今の雨漏りは直ちに直すという報告でございますか。
○丹羽政府委員　昨年十月に三カ所の補修工事を既に行ったというところでございます。
○柴田（睦）分科員　駅の方にも一カ所残っているというふうにこの前、私ＪＲの方から聞いて、これをやると聞きましたけれども、これが確認されていないわけですか。
○丹羽政府委員　冒頭に申し上げましたとおり、昨日の段階でＪＲ東日本に問い合わせたところでございます。それで、その三カ所の補修を昨年十月に行ったと聞いております。
○柴田（睦）分科員　それは私が三、四日前に聞いたことですから、もう一遍確認して直すべきものは直すというふうにしていただきたいと思います。
　それからもう一つ、雨漏りというのもぽつぽつかかってくるというわけでなくて、どんとかかってくる。たまって、それが一遍に落ちるということからでしょうけれども、晴れ着を汚したというようなことで非常に怒っていた人もいたわけです。そういう意味で、もう一遍ちゃんと確認して、補修をさせていただきたいということを申し上げたいと思います。
　それに関連してですけれども、武蔵野線がこの西船橋駅のすぐ近くで、千葉街道、十四号線の上を通るわけですが、その国道の歩道を、その下を歩いておりますと突然雨水でしょうか落ちてくる。これは雨の日というわけではなくて、天気の日にもやはり水が落ちてくるということがあるわけで、これも早急に解決すべき問題である、このように考えますが、この点はどうでしょうか。
○丹羽政府委員　ただいまの御指摘の件は私ども特に承知しておりませんが、なお照会するようにいたします。
○柴田（睦）分科員　照会して、ぜひ補修をして、鉄道のために被害を受けるということがないようにしていただきたいと思います。
　それから次に、西船橋駅の第二ホームの照明の問題です。
　これは千葉の方面から東京の方面への上り線、緩行線だけですが、この発着ホームでありまして、三番線、四番線というところであります。朝のラッシュには非常に混雑するところであるわけです。ここは、北側の方を第一ホームと言っておりますが、それからその次の第二ホーム、東西線側を第三、第四、こうなるわけですけれども、ちょうど真ん中にありまして、上は駅舎になっておりますので、第一ホームや第三、第四などに比べますと非常に暗いところになっているわけです。要するに、外からの明かりが入りませんし、上の方は駅舎の関係でともかく暗くなっております。通勤通学時間にはホームに人があふれるわけですから、暗い状態というのは非常に心配で、駅員の人に聞いても非常に心配だということを言っておられました。
　暗いということが関係あるとも言われますけれども、一昨年この線路で自殺者も五人出たというふうに聞いているわけです。そういうことを考えて、利用者の間で照明が暗過ぎる、暗くて危険の心配がある、こういうことで、照明を明るくつけるようにという要望がありますし、またその対策が必要であると思いますが、この点についてはどのようなお考えですか。
○丹羽政府委員　これも先生のお尋ねでございますので、私どもの方としてＪＲ東日本に照会いたしました。ＪＲ東日本としましては、現在の西船橋駅の第二ホームの照明につきましては、特に安全上暗いというようなことで問題があるというふうには考えていない、こういう回答でございます。
○柴田（睦）分科員　その駅の人はなれているということかもしれませんけれども、本当に利用する人にとっては、やはり線路などは夜はよく見なければ見えないという暗さなものですから、その点はＪＲの言葉だけではなくて、安全という立場から運輸省が点検するなりして調べていただきたい。そして安全対策を講じていただきたいということを申し上げたいと思います。
　次は、お隣の船橋駅の問題であります。この駅は総武線で一番利用者が多いわけです。六十一年度では一日十三万五千九百人という乗客の数になっております。この船橋駅は東武線との乗りかえ駅になっておりますが、乗りかえのときに東武線から総武線に乗る場合、あるいは自由通路になっておりますから、北口から来て総武線に乗る場合、乗車券を買おうといたしますと、自動券売機が南口にしかありませんので、ラッシュのときなんかは南からどっと来る人、そういう中で北の方から南の券売機の方に向かっていく人、大量の人たちが南北に交差して歩いて、買わなければならないわけです。それは人間同士が衝突をしたりしていろんなトラブルも起きるようであります。こういう状況ですから、北口の方から来られる人の間では、この自動券売機を北口の方にも設置してもらいたいという要望が強いわけであります。
　ＪＲの方に聞きますと、設置場所の問題があるということを言われますけれども、駅の状況を見ておりますと、改札口に向かって右側の方が駅の建物になっておりますが、そこのところは券売機を設置できるような場所になるんじゃないかと私など見て考えるわけですけれども、そういう状況ですから、北口の方にも券売機を置くというような御指導を願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○丹羽政府委員　船橋駅の北口は今、先生の御質問の中にもございましたように、東武鉄道と接している場所でございますものですから、そういう意味ではＪＲの方のスペースといいましょうか、そういう設置の場所というのが限られてくるわけでございます。そういうことでＪＲの用地、自動券売機を置く用地が今のところ見当たらないということと、それからもう一つは、ここはコンコースになっているわけでございますから、そこの旅客の流動との関係で、北口の設置というのは現在のところは非常に難しいのではないかということをＪＲからは聞いております。基本的にはその辺は会社の判断であり、会社の責任で考えるべき問題ではないかと思っております。
○柴田（睦）分科員　現実に十三万というような人が乗車いたしますし、そのうちの大半が朝でありますし、そういう中ですれ違うわけですから、本当にこれは、北口の皆さん方の要望というのは強いと思うわけであります。そういう点から、駅の方にも私たち要望を出すようにいたしますけれども、運輸省としても、みんなの安全と利便というようなことから努力をするような御指導をお願いしたいと思うわけであります。
　次は、総武線全体の問題ですけれども、総武線にはエスカレーターがないという問題です。
　これは新しく快速線が走ります馬喰町や新日本橋にはエスカレーターがあるわけですけれども、千葉駅から浅草橋駅の間、二十駅あるわけですけれども、ここに一カ所もエスカレーターがつくられていない。駅は高齢者の人もあるいは障害者の人も利用されるわけでありますから、そしてまた、たくさんの人が利用されるわけですから、エスカレーターの設置も検討すべきではないかと思うわけであります。確かに、いろいろ駅には条件もあるでありましょうけれども、例えばＪＲ稲毛駅の場合、この駅の近所には障害者の施設もありますし、駅の構造から考えてみましても設置が不可能というような状況ではないように思っております。乗車人員も五万四千八百人という数字が出ているわけです。ですから、総武線全体にエスカレーターがついていないということも考えていただいて、やはり利便ということからエスカレーターの設置ということの御指導もいただきたいと思いますが、この点はいかがでしょうか。
○丹羽政府委員　先生の御指摘のように、総武線内駅数、全部で六十八駅ですが、そのうち今エスカレーターの設置されている駅名は、東京駅、秋葉原駅、新日本橋駅、馬喰町駅、この四駅でございますけれども、ＪＲの方といたしましては、今までも設置ができるところについてはできるだけエスカレーターの設置ということも進めてきております。
　具体的な御指摘の稲毛駅の話につきましては、階段に併設するか、あるいはそれとまた別にエスカレーターだけ設置するという二つのやり方があるかと思います。前者の場合ですと、階段を狭め、てしまうというようなことでないとほかのスペースが狭くなる。そうしますと、階段の幅員が狭くなってしまうのでちょっと問題であるということ。それから、別に設置するという話になりますと、コンコース自体のスペースが物すごく狭くなってしまう。こんなことがございまして、稲毛駅のことに関しましては大変難しいのではないかということを会社は判断しているように聞いております。
○柴田（睦）分科員　これは船橋だとか津田沼なんかの方が難しいから、しかも非常に必要なんですけれども難しそうだから言いませんで、比較的階段の広さもとってあるし、余裕のある稲毛駅ということを私言ったわけですが、こういうところでできないということになりますと、総武線全体がエスカレーターのない駅になってしまうということでありますから、こういう点は、稲毛駅は特に障害者の方、高齢者の利用も多いわけですから、特に検討を深めるということが必要であると思いますし、そういう御指導をしていただきたいということであります。
　次に、京葉線の問題であります。
　ことしの十二月には新木場と蘇我間が開業いたします。東京乗り入れの早期実現というのは千葉県民の皆さん方の多年の願いでありましたから、一歩前進であるわけであります。全面開通は六十五年度と言われておりますが、この六十五年度までに全面開通を実現するというその見通しはどうなっているでありましょうか、お伺いします。
○丹羽政府委員　京葉線につきましては、既に六十一年三月に西船橋―千葉みなと間が部分開業しているわけでございますが、今、先生御指摘のように新木場―蘇我間が六十三年十二月。それでその前に、六十三年六月に営団地下鉄有楽町線の新富町―新木場間が開通いたしますので、そこを経由いたしまして、六十三年十二月の段階になりますと都心と直結されることになると思います。それで、残されました東京から新木場の間の問題につきましては、六十四年度中に完成することを目途に今建設を進めている段階でございます。
○柴田（睦）分科員　私、先ほど六十五年度と言いましたがこれは六十四年度で、今の段階で見て、用地の取得その他で六十四年度内に本当に予定どおり実現できる見通しは立っているのかという質問でございます。
○丹羽政府委員　今のところ、その六十四年度中に、完成するという予定は変えてないと聞いております。
○柴田（睦）分科員　ことしの暫定開業に当たりまして列車を増発してもらいたいという要望があります。
　また終電の時間ですが、これもほかの路線程度の終電時間、例えば、蘇我駅まで行って、蘇我駅で、この蘇我駅から出る内房線、外房線などに接続できる、そういう時間帯の終電を期待しているわけですけれども、そういう運行計画についてはどういう方向で進められるのでしょうか。
○丹羽政府委員　京葉線の新木場―蘇我間の運行計画につきましては、現在ＪＲ東日本で検討中の段階でございますので、まだその内容につきましては確定してないと聞いております。
○柴田（睦）分科員　検討される時期が来ましたら、またそういう要望も踏まえて御指導いただきたいと思います。
　それから、暫定開業に当たって快速電車を走らせるようにという希望も強いのですが、先ほど言われましたように、有楽町線が新木場までことしの六月に延伸されますから、本当に東京へ総武線を使わないで行けるという状況にもなってまいります。そういうことで営団線との接続もできるわけですから、快速線というものの実現は不可能ではない問題だろうというように思うのですが、快速線などについては、今度の蘇我―新木場間の開業に当たっては対象になるのでしょうか。
○丹羽政府委員　新木場までの開業はことしの十二月一日と聞いておりますけれども、ことしの秋ぐらいまでをめどにその運行計画を定めるということで今検討中でございますから、先生御指摘の点も含めて検討中で、まだ決まっていないと聞いております。
○柴田（睦）分科員　その点検討の対象に入れていただきたいと思うわけでございます。
　それから、京葉線が開通いたしまして、この電車が千葉の海浜団地を通過するわけでありますが、幸町団地や高洲団地などでの騒音問題が生じておりまして、騒音対策が団地の間で求められております。高洲地域の高層住宅では最高九十七ホン、これは市役所がはかったものでありますが、そういう記録も出ているわけであります。私自身も、この団地の人と一緒に国鉄当局やＪＲ当局に対して繰り返し対策を求めてまいりました。住民から苦情が出ないような騒音対策を京葉線で講じなければならないし、そういうことを実施するように指導してもらいたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○丹羽政府委員　京葉線につきましては、ロングレールを使うとか防音壁を設置するとか、そのほかに線路の両側に道路とか緑地を設置するとか、京葉線の建設段階でいろいろ環境対策についても配慮して建設を行ってきたところでございますが、先生の御指摘のように、開業後に沿線の住民の方から騒音についての苦情をいただいておりますので、今ＪＲ東日本で車輪のフラット削正とか一部区間の防音壁のかさ上げをするとか、試験的にそういったことをやっております。その結果を踏まえまして、今後どのような対策が一番有効であるかを会社において検討中だと聞いております。今後とも、そういう結果を踏まえた有効な対策をとっていただきたいと思っております。
○柴田（睦）分科員　その試験の結果どの程度下がるということはお聞きではないでしょうか。
○丹羽政府委員　車輪のフラット削正という、削るわけですが、それで二ないし三ホン、そのほかにもバラストを散布するとかいうやり方で一ないし三ホン、そういった騒音防止といいますか、ホンが下がるという効果が出ているというのが今までの結果でございます。こういういろいろなものを組み合わせて、どのようにやっていけばいいかということを今会社の方で検討中だと伺っております。
○柴田（睦）分科員　これは会社の方も、ともかく来年までには八十ホンに下げるようにしたい。今言われましたほかに、線路自身を研磨するということもやっておられるようであります。そういう点で、八十ホンに下げるということをぜひ実現するように御指導願いたいと思いますが、どうですか。
○丹羽政府委員　ただいま申し上げましたように、会社がやっているいろいろな試験的な対策の効果的なものを選んで、そういう努力を続けていってもらいたいと考えております。
○柴田（睦）分科員　事実関係については時間が参りましたので、最後に大臣に、このＪＲ、国鉄から会社に変わりましたけれども、たくさんの国民が利用される鉄道であるということから考えてみました場合に、安全性それからみんなのための便利さということでは、ほかの民間の会社に決して劣るものであってはならないと思います。そしてまた、騒音などの被害を与えないようにしなければならないと思いますけれども、大臣としてのＪＲに対するそういう点での御指導の所信をお伺いして、終わりたいと思います。
○石原国務大臣　民営化いたしました好機でございますからあくまでもお客様の立場に立って、また分割したことでございますので、それぞれの地域に密着して、そして何といっても安全第一に、単に乗客だけではなしに公害の防止も含めてみんなに評価される経営をしていってもらいたいと思っておりますし、またそれを指導するよう努力するつもりでございます。
○左藤主査　これにて柴田睦夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、玉置一弥君。
　　　　〔主査退席、平林主査代理着席〕
○玉置分科員　きょうは問題点を絞ってお聞きしていきたいと思います。特に国鉄の民営化以降の問題で、国鉄の本体そのものもあるのですけれども、残されました国鉄清算事業団、片方で見ると民営化した各企業の経営状態が非常に改善されてきているということでの評価はあるのでございますが、逆に清算事業団としての問題点がかなり大きくなってきたのではないか、こういう心配がございます。そういう面から、これから三点にわたって大臣並びに関係者の御意見を承りたいと思います。
　一つは、国鉄の用地売却の問題でございます。これは御存じのように、国鉄清算事業団の長期累積債務の返済の重要な資源でございまして、これを一つの財源、いわゆる自主財源、自分たちの中で賄える財源ということで計画をされております。ところが、六十二年度には大変な土地の高騰がございまして、これを抑えるために土地売却の停止の措置をとられているということでございます。こういう状態でございますから、いつまでこういう地価上昇が続くのかというものをにらんで清算事業団そのもののあり方を考えていかなければいけないということがございます。
　そういう面から見まして、政府の方としてもいろいろ閣議で論議をされてきたりしまして、一月二十六日には国鉄清算事業団の債務の償還等についてということで新しい基本的な方針が決定されました。これによりますと、現在の長期債務の十九兆九千億円に加えて年金負担額で事業団が支払われる費用が五兆六千六百億円あり、合計二十五兆五千六百億円の長期債務が現在ある、こういうことになっております。また、それ以外にこのための利払いが七兆八千九百億円と見込まれておりまして、これらの債務を返済していくことになりますとよほどの金額を年間返していかなければいけない、こういうことでございます。当初の予定でございますと、六十二年度分の返済としては、土地売却で予定されておりましたのが三千億ということでございますが、現在御存じのように土地売却が一応停止ということになっております。
　ですから、まず問題点として出てまいりますのは、当初予定をされておりました三千億円の土地売却益を充当する部分についてどういう措置をなっていくのか、それから基本的に従来の償還計画というものがございますけれども、これに変化が出てくるのかどうか、この辺についてお答えをいただきたいと思います。
○丹羽政府委員　まず、昭和六十二年度の土地売却で予定しておりました三千億の問題につきましてお答えしたいと思いますが、今先生の御指摘にもございましたが、緊急土地対策要綱で、地価が異常に高騰している地域におきましては売却を当面見合わせるという措置をとっております。それから、その他の部分につきましても、関係者とのいろいろな協議の状態を見た結果、当初予定しておりました六十二年度の三千億というのはその半分程度になるのではないか、そう考えております。しかし、六十二年度につきましては、当初の見込みに比べて変化した部分がほかにもございまして、一つは、国鉄から清算事業団に移行する際の国鉄からの繰越金というのがあるわけでございますが、これが六十一年度の特に末の方で、国鉄時代の固定資産売却の進展というのがございましたので、それで約二千億程度六十一年度のその売却の予定が増加するという結果が得られておりました。
　それからもう一つは、清算事業団で行うこととなります雇用対策の関係で、当初考えていたよりも清算事業団に移行する人数が減ったために雇用対策対象職員が減少いたしたということで、そこで約千九百億円ぐらいの減少が図られるということが見込まれることになりました。その結果、ただいまの三千億の用地売却の点につきましても半分程度ということになりましたが、なお今申し上げましたこれも予想外の変化がございました結果、借り入れの増加というような事態は避けることができるという見込みになっております。
　それから、全体の長期債務の返還の問題につきましては、先ほど先生の御指摘にもございましたが、ことしの一月二十六日の償還の基本方針というのを閣議決定いたしまして、その中で、清算事業団の方に引き継ぎましたいわゆる土地などの自主財源ということで充ててもなお残る長期債務分につきましては、最終的には国において処理するということを決めております。当面は用地売却などをできるだけ推進して極力国民負担の軽減に努める、こういう考え方を定めておりまして、これは、六十二年の一月に閣議決定したその考え方と基本的に同じ考え方をとっております。
　ただ、その用地売却などに当たりましては、先ほどの土地対策との関係も、緊急土地対策要綱の話とかそういったような問題がこの新しい閣議決定には入っておりますし、それから単に売却するということだけではなくて、地価を顕在化させたい土地の処分方法、そういったようなことを検討して、またそういう方面での自主財源の活用というようなことをやはり閣議決定の中で定めております。
○玉置分科員　自主財源、土地の売却の当初見込みが七兆七千億円ぐらいあるということでございまして、多分これは、これだけの値上がりでございますから、若干金額は上回ってきているというふうに思います。しかし、残りを差し引きましても、残債といいますか長期債務が十八兆円ばかりあるわけですね。十八兆円を、今のお話でございますと国が責任を持つということでございますから、当然国民の負担ということになるわけでございます。
　これからのいろいろな国の財政状態等を考えていきますと、今現在で百五十九兆円の国債発行残高があります。そのほかに借入金等いろいろあるのですけれども、それが返されるとしましてもそれに上乗せになる、これが国の借金として残るわけですね。そういうふうに考えていきますと、余り安易に国の責任においてということでやられますと、非常に我々としても困る部分が出てくるのでございますが、かといって、今の新しく出発をいたしました各旅客会社等に負担を背負わせるというのはなかなか難しい。こういう非常に板挟みみたいな感じでございまして、できるだけ負担感のないような状態で処理をしていただきますように、より具体的な政策をぜひ出していただきたい。
　それから、利払いも今七兆幾らというのがございまして、債務棚上げになっていればいいのですけれども、債務棚上げでない場合は利払いが加算をされていくということでございます。十九兆でございますから、少なくとも今ある債務の利子ぐらいは毎年毎年追加をされていくという危険もあるわけでございまして、余り長くはできないのですね。清算事業団そのものが一応五年以内という一つのめどがございまして、それまでに償還をし、なおかつ再雇用のいろいろな手続をしていく、こういうことでございますから、国の責任においてやる場合には、何年ぐらいをめどにしてこの長期債務の償還をしていくのか、この辺をお伺いしたいと思います。
○丹羽政府委員　まず、先生御指摘のその前提の数字でございますが、現在、清算事業団で処理しなければなりません長期債務――長期債務だけではございません。先ほどの年金負担とか、そういったことも含めました長期債務等の全体の金額は二十五兆六千億でございますが、そのうち新幹線保有機構の方から、これは新幹線の収益性に着目しまして、若干その再調達価格と簿価との差をここに入れる形を考えておりますので、それが二兆九千億。それから、一応土地売却収入を、先ほど先生がおっしゃったように七兆七千億と見込んでおります。それから、その他の株式等の売却収入が一兆二千億。そのような計算をいたしますと、計算上の話でございますが、残りの国民負担というのは十三兆八千億という形で今考えております。
　それで、その件につきましては、先ほど私が申し上げましたことしの一月の閣議決定、償還基本方針でございますが、これはその前の閣議決定をフォローするものであるという御説明を申し上げましたが、その前の閣議決定の日付を実は間違えておりまして失礼いたしました。六十二年と申し上げましたが六十一年でございます。それで、その基本的な考え方としまして、今申し上げました土地とか株式、そういったようなものの資産の適切な運用なり処分なりを進めまして、自主財源のできるだけの増大を図って、極力国民負担の軽減に努めるということをまずやるということを考えております。それから、先ほど数字で御説明しました十三兆八千億をできるだけ圧縮しよう、こういうことが基本でございます。
　それで、しかしそういう自主財源を充ててもなお残る事業団の債務、そういったようなものについては最終的には国において処理するということでございますが、その本格的な処理のために必要な新たな財源措置ということにつきましては、雇用対策とか土地処分、清算事業団で行っておりますそういう二つのものがその主な業務でございますが、その見通しのおおよそつくと考えられる段階で、歳入歳出の全般的見直しとあわせて検討、決定する、これが償還基本方針の中で定めた考え方でございます。
　なお、先ほど先生、清算事業団五年というお話がございましたけれども、今考えています雇用対策は六十二年四月一日から三年をめどに行うということを考えております。それから、この土地処分の話は、もう少し長期的に時間がかかるのではないかと思っております。それで、いずれにしろ新たな財源措置については、そういう見通しがおおよそつくと考えられる段階、そこで決定したい、こういうふうに考えております。
○玉置分科員　再就職の方も予算委員会等でいろいろお聞きになっている方がおられまして、北海道では二千五百六十八名、本州では五百八十六名、四国三十六名、九州千五百六十九名、こういうことらしいのですけれども、残ったほどなかなか再就職しにくいというのが通常でございまして、我々の地域の方の役所でありますとかあるいは民間企業、私の事務所もいますけれども、それぞれ国鉄の方に来ていただいていまして、残るほどにだんだん再就職が難しくなると思うので、より一層の努力をお願い申し上げたいと思います。
　それから、やはり償還の期限でございますけれども、余り長引かすとまた金利問題というのが発生してくると思いますので、ある程度めどがつくというのはなるべく早い時期にお願いしたい、かように思います。
　これは、よく考えると所管が違うのですが、国鉄問題の一環として国鉄年金制度のお話を申し上げたいと思います。いつでしたか、五十八年ぐらいですか統合化話が出てきて、結局は国鉄共済と国家公務員とＮＴＴとの統合が行われまして、これは昭和五十九年でございます。それから、六十一年には基礎年金制度というものが出されてきた。今五年間という財政調整の期限内であるということでございますが、現在の年金の財政収支等につきまして、大蔵省から今現在どういう状況にあるのかということをお聞きしたいと思います。
○山口説明員　先生の御指摘の共済年金、鉄道共済年金の財政事情は大変苦しゅうございます。今おっしゃいました財調五カ年計画、これは今おっしゃったように五十九年の四月に成立した統合法によって仕組まれた六十年度から六十四年度までの措置でございまして、国家公務員共済それからＮＴＴ、たばこ、この三共済が実は国鉄共済年金に応援をするということを今やっておるわけでございます。それで、実はその当時は人員を三十二万人ぐらいの体制ということで組んでおりましたので、そういった応援体制が組めれば一応この五年間は収支とんとんでいけるというふうな見込みでおったわけでございます。ところが、その後の変化によりまして大幅に人員が減ってきた、一方、受給者はどんどんふえてきたということで、実はその後年間七百億ぐらいの赤字が出るという感じになったわけでございます。
　それで、これでは大変だということで、政府といたしましても政府の統一見解というのを六十年の十一月に出しまして、まずはこの財調期間の六十四年度までは早急に何とかする、その後六十五年度以降についても検討を始める、こういうことを申し上げまして、とりあえずは六十四年度までの支払いに支障を来さないように措置をしなければいかぬということになったわけでございます。その結果、関係の四大臣でいろいろ検討をしていただきまして、一応昨年の三月には一部追加費用の見直し、それから積立金を一部取り崩しをいたしまして、六十四年度までは支払いに支障は来さないようにすることができたわけでございます。
　現状はそんな状況にございます。
○玉置分科員　今お話にありましたように、民営化を一つの起点として非常に年金財政の悪化というものが行われております。これは、当初見込まれた三十二万人体制から今二十六万、将来は十八万までいくだろう、こういうふうに見込まれておりまして、その分受給者が当然ふえてくるということになります。受給者の場合はそのままふえていくのですけれども、逆に掛金を支払っていただける方がどんどんと減ってしまう、こういうことになるわけです。これは所管は違いますけれども、国鉄ＯＢの方々に全部該当する問題でございまして、少なくとも大蔵省も主管の省庁としての動きがあるわけでございますが、運輸省もやはり、今ほかの関係の方が私鉄に行ったりあるいは関連の会社に行ったりということでそこで働いておられると思いますけれども、何らかの動きをとらなければいけないと思いますが、いかがでございますか。