Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木委員　民主党の高木でございます。
　二階大臣の所管事項であります海運、造船問題を中心にして、お尋ねをいたしてまいります。
　まず、外航海運の問題でありますが、冒頭に、実は昨日の報道でも出ておりましたが、アロンドラ・レインボー号の海賊事件について、その対応についてお伺いをしておきます。
　実は、私はかねてからこの問題については非常に憂慮いたしておりまして、今回の質問の準備もいたしておりましたが、昨日無事であったことが明らかになっております。すなわち、昨日の十六時、東京船舶株式会社から運輸省に対し連絡があっております。アロンドラ・レインボー号船長池野氏本人から電話があって、現在タイのプーケットの警察に保護されておる、乗組員は全員無事である、こういうことでございました。
　このことについては、私は、全員無事ということで大変喜ばしいことだと思っております。しかし、この事件が起きてから、乗組員家族はもとより、関係者は大変な心痛の毎日を送っておったのでございまして、全日本海員組合からも大臣に対して、その対策について、もちろん捜査を含めた対策について強い要請が行われておりました。外交ルートを通じて関係沿岸国政府に対し本船の捜索に全力を尽くしていただきたい、それから外航船舶に係る窃盗・強盗等対策会議、これは既に官民において構成をされておりますが、これを早急に開いて情報を開示し今後の対応に万全を尽くしてほしい、こういうことでもございました。
　今回の事件は既に解決をしたわけでございますけれども、実は、この海の難所と言われておるマラッカ海峡での海賊事件は、今日までかなり深刻化をきわめておったわけです。我が国ではそんなに報道はなされておりませんけれども、海上輸送に携わる者としては本当に深刻な課題であったわけです。
　ことしの五月に、運輸省が日本商船へのアンケート調査をいたしております。それによりますと、一九九四年から九八年に発生した被害は六十四件、運輸省で把握をした件数の七倍に達していた。九七年以降は脅迫、強盗などの凶悪事件がふえておる、こういうことでございました。
　実は、昨年の九月二十七日に、このアロンドラ・レインボー号事件と同じようなものが既に発生をしております。日本の便宜置籍船「テンユウ」二千六百総トンが、これはインドネシアでございますが、クアラタンジュン港を出港後消息を絶ちました。これも、アルミインゴット三千トンを積んで、韓国・仁川港に向かっていたわけでございます。昨年の十二月二十一日に中国で、自称ホンジュラス籍「サンエイ１」と船名を変えて入港して発見、韓国人船長、機関長と中国人船員の合計十四人の乗組員は全員インドネシア人にかわっておった。その後、関係者、犯人は逮捕されました。このような事件は、今回解決をしましたけれども、これまでずっと起こっておった問題です。
　まさにマラッカ海峡は、私が申し上げるまでもなく、我が国の海上物資、これの生命線とも言われておる重要な航路であります。最近では、ＶＬＣＣ、大型タンカーが襲われたという報告もたくさん入っております。タンカーの船会社としては、まず自助努力として、例えば船尾部分に照明灯を増強していくとか、あるいは喫水線を少し上げながら航行するとか、そういう対策も講じておるわけでありますが、この問題を放置することはできないと私は思っておるのです。
　そこで、仮にこういう事件が発端となってあの付近で大事故にもなると、これは大変なことになります。この事件について、私は重要な関心を持っております。今回のアロンドラ・レインボー号の事件を踏まえて、今後どのように再発防止について政府として取り組んでいかれるのか、はっきりお答えをいただいておきたいと思っております。
○二階国務大臣　まず、同船あるいは船員の皆さんの生活の向上等、今日まで随分熱心に取り組んでこられた高木委員の御質問でございますが、御質問にありましたように、幸いにしてこの問題が、生命の無事を確認することができ、一応の解決を見たことは大変結構なことであったわけであります。
　今御質問の趣旨にもありましたように、この問題が解決したからよかったということだけではなくて、このことを十分念頭に入れて今後の対策を考えてまいらなくてはならない。私もこの問題に対して、事件発生以来、外務大臣あるいはそれぞれ関係の先とも連携をとりながら、一日も早い解決、現行法の中で何ができるかというふうなことも考えながら、海上保安庁等も繰り出して対応を図ってきたところであります。
　近年、日本関係船舶に対する窃盗、強盗等いわゆる海賊事件というのが多発しておるこの状況を大変憂慮しているものでございます。本年の七月から、運輸省が中心となりまして、外務省、海上保安庁そして日本船主協会等の官民関係者による外航船舶に係る窃盗・強盗等対策会議を発足させ、今日まで対策を協議しておる、そういう真っ最中に起こった事件であります。
　具体的には、東南アジア等における近年の日本関係船舶に対する窃盗、強盗事件のほとんどが沿岸国の領海内で発生していることから、政府として、警備の強化等を沿岸国政府に要請いたしております。船社としましても自衛策を強化し、また、国際海事機関、ＩＭＯにおける取り組みにも積極的に参加しているところでございます。
　今回のアロンドラ・レインボー事件の発生によって、出港直後に海賊に襲われ船が奪取されたものであるということを考え、まずインドネシアを初めとする沿岸国に対し、外交ルートを通じて、事件の解明、犯人の検挙とともに警備の強化等を改めて申し入れるつもりであります。
　さらに、今回の事件について、なお解明すべき点が多いわけでありますが、本船が消息を絶った後、船会社から事件の発生を我が国及び現地当局に通報するまでに日数を経過しておるわけでありまして、これらの問題点につきましても、再発防止を図るという意味から、十分調査の上、今後これらのことを参考にしながら、対策を一層強化してまいりたいと考えておる次第であります。
○高木委員　捜索には我が国から海上保安庁も十月三十一日に出動をしておるわけですが、運輸大臣、これは我が国にとっても各国にとってもそうなんですが、まさに内閣が責任を持って、国民の安全と財産を守るという観点から、そういうレベルで取り組んでいただかなければ、これは大変なことになるだろうと私は思っておりますから、ぜひそういうことでお取り組みをいただきたい。お願いします。
○二階国務大臣　たまたまでありますが、二、三日前、小渕総理と国家の危機管理という問題について若干の意見を交わす機会がございました。政治のすべては危機管理だ、総理自身がそういう認識をされております。したがいまして、運輸省が担う、先ほどの海賊の問題も当然、同時に陸海空にわたる交通の運営においての危機管理、これまた極めて重要でありますが、あわせて我々は万全の体制をしくべく努力してまいりたいと思います。
　なお、ちょうどこの事件の発生以前に、海上保安庁におきまして、それぞれの管区本部長を招集して、そうした問題についての対応について海上保安庁長官から、また私からも真剣な取り組みについて訓示を行ったところでありますが、今委員の御指摘等を踏まえ、今回の事件を念頭に、さらに積極的な対応を図ってまいりたいと考えております。
○高木委員　さて、外航海運は、そのようなある意味では大きなリスクを抱えながら我が国の国民生活に欠かせない物資を運送しておる、そういう使命感に燃えてその方々は日ごろ頑張っておるということを私は忘れてはならぬと思っております。そういう意味で、いわゆる日本籍船あるいは日本人船員がこのところ大変減少しておることに危機感を抱いておるものであります。
　そういうことと同時に、昔から海上運送というのは裸の自由競争と言われておりまして、国際競争というのはついて回ってきたのです。さらに、今後とも国際競争力をつけるという意味で、例えば円高や我が国の高コスト体質、こういうことを克服しながら海運会社としては頑張っておる。もちろん、そういう中で、将来に向けて、我が国の海洋国家としての海事技術、この継承も大切な一つの課題であろう。そういうものをあわせて実現するために国際船舶制度というのがあるわけですが、私の認識からはまだ不十分だ、このように思っております。まさに道半ば。
　今、日本籍船の場合、平成十年度百六十八隻ありますが、うち百三十一隻が国際船舶、そして日本人船員は平成十年四千四人という状況でございます。前年度からしても、百八十二隻から百六十八隻、四千五百四人おったものが四千四人、それぞれ減少の事実、この歯どめがかかっていない、そういう意味で私は非常に問題を感じるわけであります。
　この国際船舶制度は、我が国の海上輸送の確保上重要な日本籍船を守り、そして税制上の優遇措置をとるということが大きな柱でございます。この国際船舶制度、そしてまた我が国の日本籍船を確保し、日本人船員を確保する、そういう状況について、運輸大臣としてどのように認識をされておるのか。
○二階国務大臣　日本人船員及び日本籍船の確保を図るということは、貿易物資の安定輸送という観点からも大変重要な問題であるということを認識いたしております。
　日本籍船の国際競争力強化を図るために、平成八年に国際船舶制度を創設し、登録免許税や固定資産税の軽減措置など税制上の支援措置を講じてまいりましたことは、委員も御承知のとおりであります。
　その後、これらの税制上の支援措置の対象船舶を拡大し、また平成十年十月からは若年船員の養成プロジェクトを実施し、さらに本年五月には外国資格の受有者を運輸大臣の承認により船舶職員として受け入れる制度を導入するなど、国際船舶制度の拡充に努めているところであります。
　特に、この外国資格の受有者に対する承認制度は、日本籍船のコスト競争力の向上の点からも大変寄与するところが大きいわけでありまして、来年の早い時期にもこの制度による承認船員が誕生するものと期待をいたしております。
　今後、関係者の努力により、この制度が活用され、その効果が発揮されることを期待しているものであります。
　また、日本人船員の養成について、海技の伝承についてのお尋ねがございました。
　我が国にとって、国民生活に必要な物資の安定的な輸送を行う日本海運は、御指摘のとおり不可欠のものであります。国民生活上極めて重要な役割を果たすと同時に、今日までの経済の発展を支えてきた、この事実は、私も委員と思いを同じくするものであります。
　日本海運及びそれを運航する日本人船員、この重要性は改めて申し上げるまでもありません。国際競争の中で、我が国の海運を取り巻く環境は変化をしてきておりますが、日本海運を支える日本人船員の必要性は全く変わることなく、それなくして我が国の経済のさらなる発展はあり得ないとさえ思っておるものであります。
　なお、今般の臨時国会において、船員教育機関については、独立行政法人化のための法案を提出させていただいておりますが、これを契機として、優秀な日本人船員の養成及び海技の伝承について、さらなる充実強化を図るよう十分配慮してまいりたいと考えております。
○高木委員　この国際競争力強化のためには、やはり税制上の支援措置というのが一番重要であろうと私は思っております。
　日本人船員を減少させることなく国際船舶制度を進めていくには、今ある便宜置籍船、フラッギングアウトの買い戻しによって国際船舶をふやす以外に方法がないと私は思っております。
　まず、少なくとも外航海運の支援策は、政府の手厚い支援を受ける欧米の外航海運と対等な競争ができる環境整備をしてやらなければならぬということです。特に税制上、例えば減価償却の法定耐用年数の短縮とか、償却可能限度額の拡大、今九五％、これを一〇〇％にしてやる。また、オランダとかノルウェー、ギリシャ、海運先進国が導入をしておるトン数税の導入、こういうものを各国は支援をしながらそのような目的を果たしておるわけであります。
　今、このトン数税ということについて若干新しい動きがあるのですが、このトン数税制というのは、船会社が運航する船舶の一隻ごとのトン数に基づいて、その損益にかかわらず一定の税金を支払う仕組みでありまして、法人税のように赤字が出れば納税の義務はないのと違いますが、安定した経営が見込めるときは、その課税額は法人税と比較して格段に安くなるような料率が設定をされておる。既に欧州では、オランダ、ノルウェー、ギリシャが導入して、またドイツも導入の方向を決定しておる。
　これで最も成功したのがオランダと言われております。導入以来、百二十隻の船舶がオランダ籍に戻って、新たに四十社もの海事関係会社が創立され、二万五千人の雇用が創出をされた、こういうこともあっております。また、イギリスにおきましては、このトン数税制の導入が決まりまして、イギリスの船会社Ｐ＆Ｏは、五十隻以上の外国船籍を英国籍に戻す。現在浮かんでおります世界最大のクルーズ客船、これはリベリア船籍でありますけれども、グランド・プリンセス号、これもこの中に含まれる。そういうことになりますと、訓練生や船員の倍増も図られていくであろう。こういう新しい世界の動きを見ても、我が国の国際競争力強化のための税制の果たす役割は大変私は重要なものがある。
　そういう意味で、これは税制ですから、運輸大臣の一存でどうのこうのとは言えませんけれども、やはり所管の大臣として、先頭に立ってこのようなことを指摘し、そして解決に向けてまさに持てるリーダーシップを発揮していただきたい、私は、そういう思いが強いのであります。
　どうぞ、ひとつ大臣の御認識を。
○二階国務大臣　税制上の御指摘でございますが、日本船主協会からも海運関係税制の要望を伺っておりまして、運輸省としては、海運関係税制の要望については、すべて来年度の税制改正要望に盛り込んでいるところであります。また、諸外国の海運に係る税制等については、ただいま御指摘のとおりでありますが、その社会的背景、税体系等にそれぞれ国によって違いがあることはこれまた当然のことであります。
　したがいまして、一概に比較することは難しい面がありますが、今後とも国際競争力を強化する、それに資する税制のあり方について引き続き積極的に検討してまいりたいと思います。
○高木委員　特別償却制度の拡大、固定資産税、登録免許税の非課税を便宜置籍船並みに軽減をするということは私は必要不可欠であろうというふうに認識をしておりますので、ぜひこの点について努力をいただきたい、このように思っております。
　さて、このような世界の外航海運でございますけれども、今造船の環境も非常に厳しくなっております。二〇〇〇年代の建造需要は約二千万総トンから二千五百万総トンと言われております。そして、今の世界の建造能力は約三千万総トンと言われております。これは、この数字が示すように、既に建造能力が需要よりも大きい、いわゆる供給過剰の数字になっております。
　こういうことから、我が国造船界をめぐる環境も今後さらに厳しくなっていくのじゃないか、いわゆる国際競争が激しくなってくる、このように私は認識をいたしております。
　例えば、よく言われておりますけれども、お隣の韓国、同じ重工業という仕事をしておりましても、幅広く多角化が進んでおる日本とまだ造船業の比重が高い韓国とでは構造面で大きな差が存在するわけであります。しかしそれでも、一九九八年の竣工実績を見ると、かつて世界一の建造量を誇った日本の大手七社の合計四百六十一万総トンに対して韓国の大手五社の合計は七百五十万総トンとなっております。大手同士の比較ではもう既に、韓国を一〇〇として日本は六一の水準になっておる。そういう状況を見ますと、私は、我が国の造船業をめぐる環境もこれは物すごく厳しくなっている。
　もちろん、これは企業の経営戦略にかかるわけでありますから、国がどうのこうの言う問題ではないわけです。しかし、自助努力でどうにもならない、例えば円高という経済環境、あるいは公正な国際競争ができない障壁、こういうものについては、私は、我が国が先頭に立ってそういうものを改善していかなければならぬ、このように思うわけであります。
　したがって、まずは現在の世界の造船環境についてどのように認識をされて、そしてこれは、国際協調の中で不当なダンピングをさせない、あるいは公正な競争ルールを確保する、またそれに伴う諸問題について、国際的なテーブルの中で我が国としてはどのように努力をしてきたのか、また、今努力をしようとしているのか。この点について、この際御所見を賜っておきたいと思います。
○二階国務大臣　先ほど、世界の建造能力が三千万総トンである、私どももそのように把握をしておるわけでありますが、二〇〇〇年代の建造需要というものは恐らく二千万総トンないしは二千五百万総トンになるであろうというふうに認識をいたしております。
　それらの観点に立って、この造船業界の今日の不況の状況、そして先ほどお示しになりました韓国との比較等を考えますと、今後相当の決意を持って造船各社の生産体制の見直しやコストダウン等につきましても、経営の効率化にそれぞれ努力をされております造船業界に運輸省としても適切にバックアップをしてまいりたいと考えるものであります。
　今、我が国の造船業は過去五年間で一千万総トンを超える高水準の受注量を保ってきましたが、最近の御指摘の円高により本年の受注量は八百万総トン、つまり二割減少をいたしておる状況であります。
　これらのことに直面するときに、円高に対する造船業の対応、当然これはそれぞれの企業の努力にまつところが多いわけでありますが、これは高木委員も御指摘のとおりであります。私ども運輸省としても、日本の誇る代表的な産業の一つであります造船業が今後隆々発展するための施策を運輸省としても今後とも真剣に取り組んでまいりたいと考えておるものであります。
○高木委員　私は先ほど述べましたけれども、国際社会の中でそれぞれフェアな競争をしていく、そして悪かろう安かろうというふうなものを除いていく。
　そういう中で、アメリカが、これまでＯＥＣＤの造船協定を進めていこうという立場にあったのですが、ここに来てどうもこれを批准しない。これは非常におかしいし、何ゆえにアメリカがそのようにこだわっているのか、大変私は問題を感じております。
　このＯＥＣＤの造船協定というのは、既に御承知のとおり、欧州連合、日本、韓国、ノルウェー及び米国、ここが交渉し始めました。これは、先ほど私が申し上げましたように、一九八九年、米国の造船工業会が提訴をしたわけです。世界の公正な競争をしようということで提訴したにもかかわらず、今日残ったのはアメリカだけだ、こういう非常に納得のいかない状況にあっております。
　そこで、私は、ぜひ米国に対して、早くこの造船協定を批准されるように強く求めていくべきではないかと思っております。アメリカはアメリカで国内のいろいろな事情があるんでしょうけれども、しかし、これはみずからが言い出して、そして今になってこれをしないということは、私は、我が国と友好関係にある米国として納得できないことだと思っておりますが、この点について政府の対応を聞かせていただきたい。
○二階国務大臣　世界の造船市場に公正な競争条件を確立するためには、ＯＥＣＤの造船協定の早期発効が必要であるということは十分認識をいたしております。しかるに、同協定が発効するには米国が批准する必要があるということについて、今御指摘のとおりであります。
　我が国としては、一九九六年の同協定の締結以来、機会あるごとにアメリカに対し早期批准を働きかけてまいりましたが、アメリカの造船業界が、御案内のように、同協定で禁止されている公的助成の廃止に反対していることから批准ができない状況にあると聞いております。このため、引き続き我が国造船業界に対しては米国造船業界への働きかけを要請するとともに、運輸省といたしましても、あらゆる機会をとらえて、議会の関係者及び政府に対し働きかけを行ってまいる決意であります。
　私自身としては、昨日もある問題でスレーター運輸長官に手紙を差し上げたところでありますが、スレーター長官からは、十二月五日から三日間ぐらいの予定で日米の運輸問題について協議をしたいということであります。ちょうど国会開会中でございますからその日程がうまく折り合うかどうかわかりませんが、きょう御意見のありましたことを重ねてスレーター長官に私の方から書簡を送って、早期批准に御努力をいただく、あるいはいただきたい旨を申し上げるとともに、現状がどうなっているかということをお尋ねしたい、このように思っております。
○高木委員　よろしくお願いいたします。
　そこで、大手の造船、いわゆる世界の中での我が国の造船業の今後については私は今申し上げた認識でございますが、現実に、我が国のいわゆる中小造船は、これらの長引く不況もありましょうし、あるいは海運市況の話もありましょう、多くの要因が重なって、今本当に塗炭の苦しみといいましょうか、この状態が続きますと、もうほとんどが休業、廃業、倒産、こういうことになるのでなかろうかという懸念が持たれております。
　中小造船というのは、全国のそれぞれ地場にあって、大切な雇用を支え、そして産業の活性化に非常に役に立っておる。そういう造船業が、今非常に経営面で厳しい状況があるということを私は思うわけです。
　そこで、もちろん中小造船業も、構造改革の中で、いわゆる設備削減をしたりリストラをしたり、努力をしております。しかし、そういう状況にありながらもこのような認識であって、既に政府に対しても、こういったところの関係者がいわゆる嘆願をしておるということも聞いております。この点についてどのように認識をされておるのか、競争力強化についてどういう対応が進められておるのか、この辺についてお答えをいただきたいと思います。
○二階国務大臣　中小造船業を取り巻く状況というものにつきまして、今委員からるる御説明のあったところでございまして、私も同じ思いでおります。憂慮をいたしております。
　中小造船業というのは大体千二百社あるようでございますが、それぞれまことに中小でございまして、経営規模が小さいということも問題の一つでございますが、近年の漁船の需要の低迷、これが大きな原因になっておると思いますが、平成八年以降の内航船の建造需要の激減という事態、深刻な不況に直面していること、いまだに需要が回復しない状況にあります。
　このため、運輸省といたしましては、過剰となる設備の削減を促進するために、造船業基盤整備事業協会による設備買い上げ制度を整備するとともに、産業基盤の強化を図るために、平成十年七月の中小企業近代化促進法に基づく近代化計画に沿った、情報化の導入による生産性の高い低燃費の船の開発等新規需要の創出等を内容とする構造改善事業を推進しているところであります。
　中小企業が不況を克服し、今後も需要の変化に的確に対応した船舶を供給できるように引き続き対応し、施策を推進してまいりたいと思いますが、時、中小企業国会と言われておるときでございます。中小造船業を取り巻く環境、ただいま委員の御指摘のとおりの状況であるということを私どもも認識をいたしております。それらについて、今後とも競争力の強化を推進していくことができる対応を運輸省としても積極的に取り組んでまいりたい、このように思っております。
○高木委員　これはまさに中小企業としても、意識を含めて、前向きにとらえていくべき問題であります。
　と同時に、二つのポイントについて私はお答えいただきたいんです。
　一つは、これは内航海運の関係になります。これは、いわゆる船腹調整事業を今後段階的に縮小していくという観点から、暫定措置事業というのが一つの制度としてできました。今それが進捗しておりますけれども、この暫定措置事業の中に建造納付金制度というのがありまして、この建造納付金の負担が非常に重い、だから船主としても建造意欲がわかない、暫定措置事業が終わるまで待っておる、こういう実態もあり、何とかこういうところは国の政策として、このように船腹調整制度が暫定措置事業として衣がえをし、そして自由な競争をしよう、そして活力を持たそうということでやっておるわけですから、こういうときにこそ公的資金をこういうところに使ってやる。まさに、この国会は中小企業国会、こういうことを言われておるわけですから、まさに地場においても、雇用においても、そういう手だてをすれば私は大変役立っていくというふうに確信をしております。
　同時に、我が国はまさに海運あるいは海洋国家であります。いわゆる官公庁船をどんどん近代化していかなければなりません。そういう意味で、そういう中小、地場の人たちにできるだけ、これはもう地方も含めて、官公庁船の近代化のために前倒しをしてそういう需要を確保してやるということが私は大切じゃないかと思いますが、この点についてはいかがでしょう。
○二階国務大臣　納付金額の問題について御指摘がございました。
　納付金額が高いために新規建造が手控えになっておるという御指摘でありますが、運輸省としましては、やはり長引く景気の低迷、荷主の物流提携等の動きから船腹過剰感が強まっていることが建造需要を冷え込ませた最大の原因だと認識をいたしております。
　船主の建造意欲を喚起するためには、何よりも景気の回復による輸送需要の回復、当然のことでありますが、まず第一番に大事なことであります。暫定措置事業の推進による過剰船の処理が肝要であると思っております。このため、政府としては、景気の本格的な回復を目指しながら、暫定措置事業の円滑な推進に今後とも努力をしてまいりたいと思っております。
　暫定事業に対しての公的資金についての御指摘がございますが、国が直接的な財政措置を講ずるということは、これは困難なことだと思っております。しかしながら、交付金に要する資金を低利かつ円滑に調達できるように、政府保証のもとに運輸施設整備事業団が内航総連に融資する制度を設けており、次期補正予算においてもこのための政府保証枠の増額を要求しているところであります。
　なお、暫定措置事業においては、この事業を不必要に長期化させないという意味で、交付金単価を毎年漸減することによって、この事業の総所要資金を抑制する仕組みがとられているところであります。
　いずれにしても、御指摘のように、中小企業国会にふさわしいように、中小の造船業あるいは造船業全般に関して、船主の意欲を喚起することができるような対応を図るように努力をしてまいりたいと思います。
○高木委員　官公庁船のいわゆる発注、これはちょっと後でお願いします。
　今大臣が言われましたように、基本的には景気回復、これにあると思うんです。だから、私たちは、やはりそういう意味では早く景気対策、経済の構造改革をしなければならぬと思っております。同時に、やはり我が国の物流の四割を担うという海上輸送、これを活発にするというのも大事なことです。
　というのは、まさに我が国の政策として、モーダルシフト、もちろんモーダルシフトは海運だけじゃありません。鉄道と自動車、空と陸という多面的な角度からやられるわけですけれども、例えば、これは運輸省の政策局が調べておるのにも、横浜から九州の福岡県に十トントラックで道路を通っていった場合と、いわゆるフェリーで物を送った場合、輸送費は三一％削減、労働力は七六％削減、エネルギー消費量四一％削減、ＣＯ2排出量三九％削減、こういう調査の資料も出ておるわけです。
　そういう意味で私は、今後まだまだ物流コストを下げろという流れのある中で、モーダルシフトも徹底的に進めていただく、これは言っておる割に動きは非常にのろい。これこそ政治のリードでこういうことをやっていかないと、環境問題もありますし、この国の活性化はうまく回っていかない、私はそのように思っております。もっと海運も活用すべきだ、このように思っております。その点どうでしょう。
○二階国務大臣　モーダルシフトにつきましては、海運または鉄道による輸送の適性があると考えられている長距離、五百キロメートル以上ということでありましょうが、雑貨輸送の分野においては、海運、鉄道の比率を二〇一〇年に五〇％を超える水準に向上させることを目指しておりまして、その推進を図っているところであります。これにより、その水準は、昭和六十年の三五％から平成九年度には四二％と若干ながら増加しておりますが、今御指摘のように、私は、モーダルシフト、モーダルシフトと呼んでおるだけではなくて、実際にモーダルシフトが現実化するような対策を考えなくちゃならないと思っております。
　今物流コストの低減ということにも言及されましたが、私は先般横浜港に参りまして、横浜港に荷揚げをされております各地からの、各国からのいろいろな製品、例えば牛肉なんかもどんどん入っておるわけでありますが、その物流コストというものは極めて低廉なもので入ってきておるわけであります。したがいまして、今御指摘のモーダルシフトを推進していくということは、消費生活の上においても極めて重要な役割を担うものであります。
　したがいまして、まず、受け皿であります海運及び鉄道についての事業者が事業活性化のために積極的な努力を行っていただくことが重要でありますが、物流設備の整備等につきましても対応していかなくてはならないと思っております。
○高木委員　時間がもう参りましたから、こちらからあと一点。
　まさに新しい、我が国が世界をリードする技術として、造船技術を活用するための一つのメガフロートのプロジェクトもございますし、片や超高速船、ＴＳＬのプロジェクトも今運輸省を中心として業界で進められております。
　一つのメガフロートについては、もう既にフェーズIIという段階になりまして、離発着訓練の段階に入っておりますが、今研究を幾ら続けるということじゃなくて、むしろ、首都圏第三空港をこのメガフロートでやれないかという一つの検討を政府の中につくっていく、あるいはその他、夜間離発着訓練もそうでしょうし、公共スペースの確保についてもそうでしょう。その点について一体どうお考えなのか、ぜひそういうことをやってほしい。
　もう一つは、ＴＳＬ。ことしの不審船問題で、我が国の造船技術というのは、こんなに遅い船があるのか。逃げられた、恥ずかしい話。絶対そうではないんです。ＴＳＬという技術もあるんだから、海上保安庁にこのようなものを入れて、リスクのかかる問題ですから、これは国としてこういうものをどんどん進めていく、もちろん民間の輸送体制はまた別の問題として取り組んでいただく、この点について、もう時間がありませんから、決意だけよろしく。
○二階国務大臣　できるだけ簡潔に申し上げます。
　メガフロートの問題につきましては、私はこれは最初に御説明をいただいたのは高木委員からでございまして、新進党の時代にこの議員連盟をつくり、何回かお誘いをいただいたんですが、議員連盟には参画してまいりましたが、現地を視察するということは、ちょうどぐあいが悪くて何回かそのチャンスを逸しました。
　したがいまして、先般急遽メガフロート、現地へ行ってまいりました。もう、おっしゃるように、実験を繰り返しているという段階ではなくて、実用化に向けて相当思い切った方策を打ち出していかなきゃいけないときだというふうに思っております。
　先ほど、首都圏第三空港の問題につきましては、これからの埋め立てあるいはこのメガフロート等対策を検討していく上において一つの方策であるということを申し上げましたが、メガフロートの問題を十分念頭に入れてこれから対応していきたいと思っております。
　また、メガフロートは、今とりあえず空港ということを対象にして考えていけば後は何にでも活用できるということでおやりになっておりますが、私は、これにも相当の予算等を投入して、もっと、一千メートル、また幅六十メートルの広さがあるわけですから、いろいろな実験ができるわけです。今もう既に芝生を植えておりますが、家も建てる、芝生も植える、野菜もつくる、そういうことから、メガフロートそのものがどれだけ大きな革命的な技術を世に提供したかということ、これを評価しながら、運輸省としては積極的に取り組んでいきたいと思っております。
　テクノスーパーライナーも、百四十億円の調査費をかけて、そしてこれを今は静岡が購入して運航しておるわけでありますが、これもそろそろさらに実用化するために対応していかなくてはならない。
　海上保安庁の問題に関しては、先般海上保安庁長官がみずからこれに乗って検討してきたようでありますが、今後、巡視船艇等については、テクノスーパーライナーのこの威力を、先ほど御指摘のような先般の北朝鮮と思われる不審船に対して、テレビをごらんになったすべての国民は、途中から引き離されていったあの姿は屈辱と受け取っておると思っております。それらに対して、テクノスーパーライナーも念頭に入れながら、運輸省はできるだけ早い機会に、ああした船には絶対負けない船を早急に建造する、全省挙げて取り組んでおるところでございます。
○仲村委員長　午後三時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後二時二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時一分開議
○仲村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。奥田建君。
○奥田（建）委員　民主党の奥田建でございます。今まで党としまして二時間近い質問時間をいただいております。私の方からは、少し地域色の強い質問になるかと思いますけれども、幾つかの質問をさせていただきたいと思います。
　まず、私自身石川県の選出でございますので、整備新幹線に関しての質問をさせていただきます。また、地域の方でも長く熱い要望がある中での、私、個人的にも大いに強力に推進をしてほしいという立場での質問となります。
　既に、既着工三線、こちらの自治体の方、長いところでは三十年近い歴史、私どもも地域を挙げての活動をしまして二十五年余りの歴史を持っております。住民自体も一丸となって、北陸だけではなく九州、東北の方でも早く供用を開始してほしいというのが地域の方のお心だと思っております。また、未着工の計画路線の部分でも、やはり新幹線を待ち望む気持ちは同じかと思います。
　長い歴史の中で、国鉄の分割・民営化あるいは財源のスキームの見直しという中で地方自治体負担といった重荷が出てきたり、あるいは、これから先にはやはり在来線問題といった大きな課題を各地域で持っておるわけですけれども、やはりそういった課題を乗り越えてでも、一日も早い新幹線の開通を待つといったような気持ちかと思います。大臣自身も長い間こういった問題について取り組んでまいりましたでしょうし、また地方の議会の方でもやはり長い歴史を持っている問題ですので、私ども以上に大変この問題については知識も、あるいは意見もあるという方もたくさんおられる次第でございます。簡単に言えば、ずっと待ち続けて、願い続けておりますけれども、一体いつになって新幹線は走るのだろうかというのが、多くの沿線あるいは地域の方々の思いと思っております。
　さきの与党間協議の中で、新幹線を国家的プロジェクトとして位置づけ、公共事業関係費あるいは新幹線の譲渡収入のほかに公共事業等予備費というものを組み込んでいただき、あるいは新規着工三線についても、新たに手をつけて、また見通しをつけるという御意見を出していただきましたこと、あるいは、大まかではありますけれども何とか供用までの見通しといいますか、目標を示すということは、大変評価すべきことと思っております。
　しかしながら、財源問題あるいは北陸新幹線に関しては、やはりあいまいな言葉での表現であり、私も含めてある種の不安を抱きながら見守っておるというのが現状であるかと思っております。北陸に関しては、やはりまだら着工との批判なども沿線地域からも出ております。与党間協議と、あるいは政府の方針とはっきりと一致していただければわかりやすいのですけれども、そういったところにやはり若干の食い違いもあるように思っております。今、与党間の意見が出た後、やはり政府としての対応はどういった結論をお導き出していただけるのかということに多くの注目が集まっておる時期でもあるかと思います。
　そこで、まず総括政務次官の方にお尋ねさせていただきたいと思います。
　現在建設中の整備新幹線の完成予定時期、言える部分、言えない部分があるかと思いますけれども、完成予定時期の見通しそして進捗状況、特に北陸新幹線の方であいまいになっている部分も多いですので、そちらの方にも言葉をいただければと思う次第でございます。
○中馬政務次官　奥田建委員にお答えします。奥田さんといえば敬和先生、私が政務次官をしていますときの自治大臣でございまして、こうしてこの席で答弁に立つのも何かの御縁かと思います。
　新幹線のことでございますが、新幹線は、昭和三十九年に開通いたしましてから、本当に日本の国土軸としての大きな役割を果たしてまいっております。東海道、そしてまた山陽、東北の方にも延びてまいりました。しかし、それが非常に有用なものというその評価が上がるにつれて、地方でもその御希望がどんどんとふえてくる、期待が高まってきていることは事実でございます。
　そういう中で整備新幹線があのような形で計画をされているわけでございますが、先生の御地元であります北陸、これにつきましても一つの計画はできているわけでございます。しかし、御承知のようになかなか進捗していないことも、これまた事実でもございます。どの町におきましても、そして、計画が決まった以上一日も早く自分のところに、そして、いつ新幹線が我が町に通るのだろうというその御期待があろうかと思います。
　とはいいながらも、それぞれ思惑が違ったり、また御要望が違ったりもいたします。そうする中で、例えば北陸の場合で申しますと、これは今一応政府の方としまして、これは自自の合意にもありますように、スーパー特急の方でやるという一応の前提の中で、整備新幹線の着工区間の工事が始まっていることは御承知のとおりであります。
　しかし、また一方でフル規格でという話が今ずっと上がってまいりまして、フル規格でありますと、御承知かと思いますが、着工してからまた二十年というような話も今度の計画決定で決まっておるわけでございます。そうしますと、御地元において、七、八年でもいいから先にスーパーで通してほしいというお声と、同時にまた、二十年かかる、それでもフルがいいのだ、こういう一つの議論も出てきているようにも伺ってもおります。そういうことも踏まえまして、私たちは十分に対処していかなければいけないと思っております。
　ただ、自自の合意におきましてそういうことをはっきりとうたいましたがために、少しそのことが期待が膨らんでいるようではありますけれども、この自自の合意で申しましても、ここにはかなり前提条件がついておりまして、財源確保については政治の責任において今後最大限の努力をするという、政治の方にかなり、我々に対しまして一つの宿題が課せられているわけでございます。
　と同時に、またいろいろな試算も出ておりますけれども、仮にといったような前提を置いた上で、毎年千五百億円程度のものが今後十数年にわたって確保されるならばこういうことも可能でしょう、こういう前提をつけながらの、一つの未着工区間にも言及をしております。そういうことでございますから、皆様方が御期待の北陸新幹線において、現在進捗率が幾らだとか、あるいは完成時期がいつだというのは、ちょっとここで明確にお答えできるわけでもないかと思います。
　それは、先ほど言いましたように、諸条件が固まらない限り、財源の問題からあるいはＪＲ西日本の取り組みの問題だとか、そういったこと、それぞれ詰めてまいると同時に、地元の御要望の向きももう少し固めていただくことも含めて、私たちはそれを慎重に見守りながら、運輸省としても対処してまいりたいと考えているところでございます。
○奥田（建）委員　運輸省の方に非公式の場でお話を聞きましても、やはり一番の問題は財源なんだ、財源の方で何とか手当てがつけば、少しずつでも財源の分は前に進むことができるのだというお話を聞く機会が多うございます。
　ただ、今から、着工している部分も、スーパーだ、フルだという前提を確定して、フルなら二十年というふうに言われても大変先の長い話でございます。いろいろな開通までの新幹線の誘致運動といいますか要求運動をしておる方々も、本当にもう自分の生きている間に乗れないのじゃないか、乗れなくて先に逝った人もいますけれども、それどころか、私どもでさえ新幹線というのは果たして乗れるのだろうかという思いを抱かざるを得ないような状況であるかと思います。
　政務次官のお答えのように、国土の均衡ある発展あるいはグランドデザインの中でも、長い間、日本海国土軸というものをやはり国の施策として訴えられております。その中の一つの背骨というものがこうやって長い間形にならないというのは本当に悲しいものでありますし、またそういったビジョンを実現するためにも、ぜひとも必要な交通機関であるということを御理解いただきたいと思う次第でございます。
　今財源問題、あるいはスーパーにするのかフルにするのかというお話もございました。確かに、運輸省の方あるいはＪＲの方、そして地域の方、地域の行政、そういった方の多くの合意のもとに進めなければ、やはり一番最短距離の効率的な整備というものが進まないのかなと思います。
　また、余りにも長い時間を思いますと、大臣のさきの答弁にありましたように、フリーゲージの進歩、現実化は五年、十年先かもしれませんけれども、そういったものがなったときに、高速輸送あるいは大量輸送というものが可能であるならば、そういった選択肢も真剣に考えるべき余地のあるものなのかなということもきょうの答弁を聞いておりまして思う次第でございます。
　そこで、まず財源がなければどんな計画もなかなか進行できないということでございます。
　本年度は、先ほども述べましたように、当初の事業予算に加え、予備費の増額が図られました。今これから補正予算についてのいろいろな御審議があるかと思いますけれども、現状のところで、補正予算での要求状況といったものを中馬総括政務次官に聞かせていただければと思います。
○中馬政務次官　今の御要望の向き、本当に強いことは私たちも実感をいたしております。
　しかし、先ほど言いましたような状況でございますから、一日も早くというまたお声、これにこたえるためには、一つの解決策としてのフリーゲージトレーン、これが実用化されますと、今言いましたことが両方を兼ねた形で少しは可能になってくるのじゃないかと思います。
　そういうことの研究等も進めさせていただいておりますが、今御質問の本年度の整備新幹線の予算でございますけれども、当初予算を千六百三十四億の事業費ベースで獲得いたしました。そのうち、公共事業関係費は三百十七億円でございますが、公共事業等予備費の方でまた六百三十億事業費追加。そして、この二次補正におきましては、五百七億円私たちは要望をいたしております。公共事業関係費は三百三十八億でございます。これをトータルいたしますと、今年度で二千七百七十一億円というかなり大きな額の事業費を確保することになります。
　そのうちの公共事業関係費は千七十五億でございますが、自自公の合意に入っております毎年千五百という数字になりますと、なかなかこれでも届かないかなという気がしているわけでございまして、それを国土交通省になりましたらもう一度発想を変えてでも、ひとつ大きな財源策も、あるいはまた地元の御期待にもこたえられるような何か施策も考えていけるのではないか、そのようにも思っておるところでございます。
○奥田（建）委員　前にも、今の質問のときにも言いましたけれども、今年度の予算につきましては、前例から考えますと本当に大変頑張っていただいておると思う次第でございます。あるいは補正予算の分も、こういった連立の合意の中の骨の部分でございますので、ぜひともその数字の獲得のために頑張っていただきたいと思う次第でございます。
　ただ、どちらもそういった年額、最低でもという言葉は当てはまらないのかもしれませんけれども、一千五百億の財源を確保し続けていかなければ、そういったスムーズな進行、あるいは見通しを立てた進行というものが難しいということでございます。どちらも最初の予算以外は単年度の予算でございます。来年以降やはり大変な努力が毎年毎年行われなければいけないということになるかと思います。来年度からのそういった予算は確保できるのか、確保するための方策はあるのかということを思うと少し心配になる次第でございます。
　今の政府の財政自身、私もまだ新人の議員でございますけれども、大変じくじたるといいますか、あるいは憂うべき事態であるという思いを持っておるものでございます。しかしながら、公共事業に関して、硬直化したといいますか、既得の枠の中で予算を考えていくというシステム、そういったシステム自体をやはり大臣の就任を機に、あるいは国土交通省という新しい省に統合されるのを機に見直していただきたいと思う次第でございます。そういった予算自体を、めり張りのきいた、世の中のニーズに力強くまた素早くこたえるものに形を変えていっていただきたいと思う次第でございます。
　今の話題にさせていただいております整備新幹線について申しますれば、やはり国家的プロジェクトというありがたい名前をいただいてはおりますけれども、本当にその中身は国家的プロジェクトと言うに値するものなのかということを見ておりますと、大変心細いものがございます。大体、公共事業関係費、その中のシェアというものが〇・三四％、そういった姿が本当に国家的プロジェクトという名のもとに進めるものの姿なのか。予算にまだ疎い部分はありますけれども、力強く事業を推進するための特別枠、安定した財源を確保する枠といったものがあってもいいのじゃないかとさえ思う次第でございます。
　さきの前原議員の質問にもありましたけれども、やはり中期計画あるいは長期計画といったもので、国が責任を持ってこの事業は邁進させていくという、すべての事業とは言いません、そういった中の一つの事業だというものをきっちりと政治のリーダーシップを持って示していただければと思う次第でございます。
　そこで、運輸大臣の方に御質問させていただきます。
　新幹線の方にも大変御理解の深い大臣ではございますけれども、これからの整備新幹線の進め方、推進といったものに当たっての大臣の御見解と御決意をお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　ただいま、民主党所属の奥田建議員から新幹線に対する激励をいただきまして、大変意を強くしておるところであります。
　整備新幹線の重要性等につきましては、先ほど来、中馬総括政務次官から御説明を申し上げたとおりでありますが、私は、やはり政治は何をなすかということが一番大事なことであって、先般、昨年の暮れ以来進めてまいりました自自連立の中で、私たちは、停滞しております新幹線の整備の促進等について、この際国家的プロジェクトとして位置づけをして、例えば中部国際空港であるとか、もちろん成田、関西国際空港、中枢・中核港湾の整備、そして、先ほどからお説の新幹線の整備促進を図るべきだということで、五千億の予備費を計上することを自自の間で約束をし、それを具体化したものであります。御案内のように、この予備費の性格からいたしますと、三月三十一日までに完成をさせなくてはならないという問題が一つ横たわっております。
　そういうわけで、本来、千億、二千億のオーダーで新幹線につぎ込みたい、そういう意気込みを持って自自の間で協議を行ったわけでありまして、当時、森幹事長やあるいは野田当時の幹事長、そして自由民主党、自由党の私ども国対委員長等が最終的には四人で合意をしてそうした案をつくり上げたわけでありますが、結果的には六百三十億の事業費を確保するにとどまったことは、私たちの出発のときの思いと結論との間に若干の温度差があることは否めない事実であります。
　いずれにしましても、進捗がやや停滞ぎみであった新幹線に活を入れて、そして前向きに進めていこうということは、これはいかなる政党といえども御了承、御了解をいただけることだと私は思っております。今まで自自ということを申し上げてまいりましたが、今や政治は自自公に及んでおります。今、民主党の奥田議員からそうした新幹線に対する積極的な思いをお聞きしまして、私は大変意を強くいたしております。
　そこで、仲村委員長初め運輸委員会の皆様のお力をちょうだいしながら、私どもは、予算さえきちっと確保できれば幾らでも積極的にやりたいわけです。それでは、運輸省の中で新幹線だけやればいいかといったら、そうではありません。したがいまして、大蔵省との間の予算のせめぎ合いの中で、思うような結果を出すことは大変困難な事情にあることは御承知のとおりであります。しかし、その中にあっても、私たちは、国是ともいうべきいわゆる国土の均衡ある発展のためには、国民の皆さんの前に現在提示しておる新幹線の着工区間、未着工区間、これの完成に向けて努力していくことが政治として極めて重要なことだと思っております。
　私も、ずっと新幹線のプロジェクトチームの一員として参加をしてまいりました。実は、私ごとですが、私の選挙区には、いつの時代が来ようとも、新幹線には何の関係もありません。しかし、何の関係がなくても、このことが国家的に必要だということぐらい私は十分認識をいたしております。今後全力で新幹線の整備に取り組んでいきたいと思っておりますので、一層の御支援、御協力をこの際お願いしておきたいと思います。
　なお、一言つけ加えさせていただきますと、私は今奥田建委員の御質問をお聞きしながら、また、今こうしてこの席に立ってお答えをしながら、今は亡き奥田敬和元運輸大臣のことを思い起こしております。大変お世話になってまいりました。いわゆる先代奥田先生の政治的盟友とも言える石川県の長老の県会議員の皆さんや精鋭の皆さんが先般こぞって運輸省においでになりまして、新幹線の必要性と奥田元運輸大臣の話をひとしきりなさってお帰りになりました。私は、奥田大先輩のことを想起しながら、新幹線の問題について北陸沿線の皆さんの思いを何としても実現に向けて努力してまいりたい、こういう決意でおりますことを申し上げておきたいと思います。
○奥田（建）委員　どうもありがとうございます。（「鳩山党首は反対しているぞ」と呼ぶ者あり）いや、そんなことはございません。うちの地元へ来てしっかりとごあいさつをいただきました。
　ただ、私も、今の与党側の、全体の予算について何でもありの何でもいただき何でもばらまきといった、そういった姿勢までを肯定するものではございません。やはり先ほども言いましたように、進めるべきもの、耐えるべきもの、そういったものをはっきりと打ち出し、また理解される、そういった予算あるいは議会であっていただきたいと思う次第でございます。
　ちょっと時間の方が差し迫ってまいりました。海上保安庁関係にもう一問御質問させていただきたいと思います。保安の関係では先ほど高木委員の方からお話があったと思います。私の方は、かなり前のことになりまして少し記憶が薄れてきたかもしれませんけれども、日本海沖で起きましたナホトカ号の重油流出事故に関連した質問でございます。
　大変多くの方々の御協力のもとに海岸清掃といいますか、重油の回収作業に当たらせていただきました。九年の一月ですから、もう二年以上前のことです。ただ、今もこういった補償問題などで各自治体は頑張っておるわけでございますけれども、海上保安庁関係ということで、その後もいろいろな法的な整備あるいは設備的な補充、補充といいますかそういったことが行われていると聞いておりますけれども、私が一番心配しますのは、十年以上も先のことになるのかもしれませんけれども、いまだ隠岐島沖に沈んでおります船体のことでございます。沈没船体には一万キロリットルと推定されるような重油がまだ残存しておるわけでございます。これは流出した重油の優に一・五倍の量になると聞いております。
　こういった事態に対して、確かに今は二千五百メートルの海の底にあるということで手のつけようがない、あるいは確実な回収方法というものがないということが検討委員会の報告でもございました。海上保安庁関係ではございませんけれども、近ごろの世相の中で、一つの危機管理といったものに対してやはり私も含め多くの方が不安を抱いている時期ではないかと思います。しかも、今まで報道に見られたような、予想されない危機管理ではなく、ある意味でしっかりとここにこういった問題点があるといったことを把握できるというか認識できる事態であり、そういったまた新たな流出というものが予想し得る危機でもございます。
　政務次官にお尋ねいたしますけれども、こういった法整備あるいは施設の拡充とともに、今の残存油の対策といったものをお聞かせいただければと思う次第でございます。
○中馬政務次官　平成九年の一月でしたか、発生しましたナホトカ号の重油流出事故、当時は一万九千トン積んでおったようですが、九千トン流出して、今残存しているのが四千トンともまた一万トンとも言われております。この七月にも潜りまして、いろいろと調査をやりました。しかし、船尾部が静止状態で安定している、そしてそう腐食も進んでいないといったようなことで、何か小さな油がぽこっぽこっと時々出るぐらいの状況ですから、今のところ差し迫った危険があるとは思われません。しかも、二千五百メーターという水深でございますから、これを何か今すぐ処理できるとかいうことでもないので、今はそっとしておくぐらいしかないかと思います。
　それはともかくとしまして、こういった油流出事故に対してどう対処するか、海上保安庁の大きな役割でもございます。そういうことで、具体策としましては、相手の国の船、そこまで臨検するわけにもいきませんから、寄港国、入ってきた船舶の監督、これを強化する。それから、大型の油の回収装置等油防除の資機材、これの整備をする。そしてまた、荒天対応型の大型油回収装置等の研究開発の推進、こういったことをやっております。また、油回収機能を有するしゅんせつ船の整備、バキュームのような形でぐっと吸い込むわけですけれども、こういったことの整備だとか、あるいは日本海を取り巻く諸国によります国際協力の強化、こういったことを提言し、そしてそれをすべて今実施しているところでございます。
　こういったことを受けまして、これまでに外国船舶の監督、ポートステートコントロールと申しますが、これの強化として全国に五十八名の外国船舶監督官を配置をいたしました。また、油防除資機材の整備としまして、門司に大型油回収装置を一基配備するとともに、横浜港など九つの海上保安部に高粘度油回収装置を配備します。また、各地の海上保安部署に約四千缶の高粘度油対応の処理剤を配備しましたし、また、荒天対応型の大型油回収装置等の研究開発を推進いたしております。平成十年度から四カ年計画でございます。そしてまた、大型しゅんせつ兼油回収船、これは十二年の十月に竣工予定です。今建造中です。そしてまた、平成十二年度の概算要求におきまして、新潟港で大型のしゅんせつ兼油回収船の建造を計上いたしております。
　また、国連環境計画、ＵＮＥＰですけれども、これの提唱している行動計画の一つであります北西太平洋地域海行動計画、これにおける本部事務局の誘致、日本に持ってきたいということも含めて、こういったことに対しましての国際協力体制の構築に頑張っているところでもございます。
○奥田（建）委員　時間が来ましたのでこれで終わりとしますけれども、いろいろな対策を講じたけれども、日本海の荒波で何もできなかったということのないように、また臨機応変な対応、予想しながらまた警備に当たっていただければと思う次第でございます。
　どうもありがとうございました。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成でございます。
　二階運輸大臣は、就任前から大変運輸行政については造詣が深いと伺っております。そして、山積しているさまざまな問題についても本当に邁進をされているというふうに伺っております。
　そこで、まず最初に、一千四十七名問題、これは採用差別の問題でありますが、今から十二年前に国策としてこの問題が発生をしました。既に十二年がたったわけでありますが、特に国会でも、一人たりとも路頭に迷わせない、それから、組合間の差別はしない、こういう附帯決議もこの間行われてきました。しかし、そういう公約は、言明はいまだに守られてはおりません。そのために、今、全国各地で、この一千四十七名問題を早期に解決するべきだ、こういう広範な声が起こっております。特にことし九月の東京都内の議会の中でも、六つの区議会、それから十六の市議会、そして一つの町議会、全部で二十三の議会で、地方自治法に基づいて、この問題の早期解決を求める意見書の採択が行われたわけです。その後も意見書採択の動きは続いているわけです。
　私は、この問題の早期解決を求めるこうした国民の声に運輸大臣としてぜひ積極的にこたえていただきたいと思いますが、この点での大臣の見解を求めます。