Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　大臣、この「地域格差の正体」という本、読まれましたか。読んでいない。
○斉藤国務大臣　古川委員から御指摘をいただきまして、本の存在は知っております。それで、今日の御質問に関わるということで、要約版をちょっと作ってもらいまして、全体はまだ読んでおりませんが、要約については、要約といいましょうか、概要については存じ上げているつもりでございます。
○古川（元）委員　是非、私、時間お忙しいかと思いますけれども、読んでいただきたいなと思うんですが、今日はこの本の内容をベースにちょっと御質問したいと思っています。
　この著者は栗岡さんという方、元トヨタの副社長、私の地元で、前々からずっと高速道路の料金制度に問題があるということを言っておられて、今回、非常に簡潔にまとまって、いい本だと思うんですね。
　この本の言わんところを簡単にまとめますと、東京一極集中の是正、地方の活性化、これはこの間、一貫して政府の基本方針ともされてきたんだと思うんですね。これは前総理でありますけれども、菅総理の時代も、菅総理は施政方針演説の中で地方への人の流れをつくるという言葉も使っていましたけれども、地方への人の流れをつくる、あるいは物流、これを遠ざけてきたのが今の高速道路の距離制の料金じゃないかと。
　せっかく、高速道路というのは、物理的に遠い地域を高速道路というものによって経済的に近づけるために造られてきた、そのはずなのに、距離制という料金制度のために経済的な距離がなかなかやはり縮まらなくて、それが半世紀以上も続いてきたことによって地域格差が拡大して、それがひいては国内経済の低迷にもつながっている、こうした状況を打開して、経済と地方活性化の切り札になるのが定額化だと。これが、栗岡さんが、著者が主張しているポイントなんですけれども。
　私は、本当に、さっきも申し上げましたけれども、ずっと栗岡さんとも、この間、何年にもわたって議論を、お話も伺ってきて、非常に理にかなっているんだと思うんですね。理にかなっているんだけれども、ではなぜ、国交省がそうじゃなくて、ずっと今の距離制の料金制度を取り続けているのはどうしてなのか。
　今日は是非、私自身、あるいは栗岡さんなども納得できるような御回答をいただきたいというふうに思っておりますので、事前にちゃんと読んでくださいねということでお願いして、今日は質問させていただきます。
　第一章に、経済活性化の最大の起爆剤は観光である、そういうところから始まっているんですね。それこそ江戸末期、安政時代に大地震とかいろいろ起きた、そしてまた、当時コレラが、あの当時はコロリと言われていますけれどもね、そういうのが、疫病が発生して、いわばそれが明治維新にもつながるきっかけになったというようなことが言われていますけれども。そういう中で、いわゆるお伊勢参り、ええじゃないかというので、それがいわば落ち込んでいる国内の経済に元気を与えた、そういうきっかけになったんだというところから記述が始まっているんですけれどもね。
　そういう意味でいうと、今のコロナで大変に疲弊している状況の中で、しかも、かつ、そこに来てまたこのウクライナの問題もあって、なかなかこれは、私は、この間のように、政府はとにかく観光政策とするとインバウンドを増やす、そこがやはり重点を置かれてきたんだと思います。しかし、この状況を考えまして、今後インバウンドがコロナ前のような状況に戻ってくるのにはかなり時間がかかると思いますし、また、今の地政学的なリスクとかそういうものを考えると、今後とも外の需要に頼る観光政策というのでは、やはりこれは非常にリスクがある、そういう時代になっているんじゃないかと。
　ですから、こういう時代においては、今回のコロナでこれだけ観光産業がダメージを受けているということを考えても、しかし、地方とかの支えという意味では、やはり観光業というのは非常に大事な産業であります。
　そういった意味では、今後の日本の観光産業のレジリエンスを高めるという意味でも、午前の質疑でも観光庁長官からは、インバウンド増加と国内旅行を増やすということは車の両輪だというような、そんな話だったんですけれども、そういう両輪というよりも、むしろ、これからはやはり日本人の国内旅行を増やすということを観光政策の中核に位置づけてやっていくべきじゃないかと思いますが、大臣の御所見はいかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　インバウンドの本格的な回復には時間がかかるということを踏まえますと、それまでの間は、日本人の国内旅行の需要喚起等に取り組むことは重要である。また、確かに、国内旅行を一つの大きな、両輪以上の大きな柱にしていく。現在も、コロナ前でもいわゆる二対八で八が国内旅行というふうに言われておりますので、大きな柱というのは間違いない、このように思います。
　国土交通省としては、昨年四月よりいわゆる県民割を支援する地域観光事業支援を開始し、さらに十一月からはこれを隣県に拡大するなど、国内交流の需要喚起に取り組んでおります。
　また、国内での新たな交流市場の掘り起こしのため、テレワーク等を活用し、職場や自宅以外の場所で仕事をしながら余暇も過ごすワーケーションの推進等にも取り組んでいるところでございます。
　関係省庁や専門家の意見を伺いつつ、感染状況等を踏まえながら新たなＧｏＴｏトラベル事業を実施するなど、国内交流を観光政策の重要な柱として、インバウンドの回復と両輪で観光政策を推進していきたいと思っております。
○古川（元）委員　両輪と言っている限りは、今も私が申し上げたように、いろいろなリスク、今後も起きるんだと思うんです。そういった意味では、基本はやはり国内の旅行を増やす、その上で、外需というのはそこにいわばプラスでついてくればいいけれども、そういう部分がなくなっても、ちゃんと国内の観光産業を守るんだと。やはりここを、いつまでも両輪、両輪と言っているんじゃなくてですね。
　そこは、状況が、コロナのこれだけの長期化もあり、かつ、地政学的リスクもこれだけ高まって、もう世界が全然変わったんだと思うんです、今。ですから、やはりそこは発想を改めて、どうやって国内の産業を守っていくか。そしてまた、これは単に観光産業だけじゃないと思います。やはり、グローバル化、とにかく世界は一つのマーケットだ、そういう時代はもう終わったと思わなきゃいけないと思います。
　そういった中では、いかに国内で経済を活性化させるかという視点はこれから極めて重要になってきているんだと思うんですね。ですから、限られた中でありますけれども、国内の中でどうやって需要を喚起し、そして経済を活性化させていくか、そうした視点から是非観光政策も行っていただきたいというふうにお願いをしておきたいと思います。
　その上で、もっと日本には国内旅行が増えるポテンシャルがあるんだというので、この本の中でも大体経済環境の近いイギリスやドイツと比較されているんですけれども、資料一をちょっと見ていただくと、大体、日本、ドイツ、イギリスというのは似たような大きさとかそういうところにあるんですけれども、国内宿泊で見ると日本はドイツやイギリスの半分近くかあるいは半分以下ですし、また、国内旅行の消費額というのは半分以下で、非常に少ないんですね。
　では、どうして国内旅行がこうしたドイツやイギリスに比べて日本は少ないというふうに国土交通省としては考えているんでしょうか。
○和田（浩）政府参考人　お答え申し上げます。
　先生から御指摘をいただきました「地域格差の正体」という本、ざっと目を通させていただきましたが、日本人がイギリス人やドイツ人と比べて半分以下しか国内旅行をしていないという点、データで確認をしてみました。
　国内宿泊数でありますけれども、国連の世界観光機関、ＵＮＷＴＯが公表している数値ですと、日本の宿泊数は、今日いただいた資料の真ん中あたりに国内宿泊数とございますけれども、二億九千百八十八万泊ではなくて、四億四千三百七十三万泊となっております。
　ドイツについても若干数字が違っておりますので、一人当たりの国内宿泊数、いただいた資料で網かけをしている部分ですけれども、日本は二・三になっていますが、これが三・五、それからドイツについては四・七、イギリスについては記載のとおり五・六というふうに認識をしております。
　したがって、イギリスやドイツの半分ということはありませんけれども、やはり日本の国内宿泊数は少なくなっていると思っています。
　一方で、ＵＮＷＴＯの公表値を基に一人当たりの国内宿泊旅行回数を比較すると、日本はドイツやイギリスに比べて多いということになってございまして、したがって、日本の国内旅行が少ないということは一概に言えないものと考えております。
　それを前提にして、国内旅行の阻害要因についてでありますけれども、観光庁が行った調査によりますと、仕事などで休暇が取れないとか、家族等と休日が重ならないといった理由が上位に来ておりまして、こうした休暇の取得に係る状況等が要因となっているのではないかと考えております。
○古川（元）委員　そういう答弁が来るんじゃないかと思って、ちゃんと本を読んでと言ったのに。本の中には、休暇とかの日数なんかはそんなには変わらないと。
　だから、ちゃんと、そうやって言うんだったら、さっきの、データが違うのでそうやって指摘していただくのはいいですよ。であれば、そういう休暇とかもそんなにドイツやイギリスなんかとは変わらないんだ、それが根本の要因じゃないんだと言っているんですよね、それでは全然答えたことにならないと思うんですけれどもね。もうちょっと、そこは、では、それ以外の要因としては何が考えられるんですか、そうしたら。
○和田（浩）政府参考人　お答え申し上げます。
　有給休暇の国際比較についても調べてみました。旅行会社のデータが手元にあるんですけれども、二〇二〇年の世界十六地域における取得状況の比較というのがございます。ドイツは年間で二十五日、イギリスは十七日に対して、日本は九日とやはり少ない有給休暇の取得になってございます。
○古川（元）委員　そこもちゃんと書いてあるんですよ。有給休暇は確かに少ないかもしれないけれども、日本ぐらい国民の祝日とかそういうのが多い国はないんですよ。だから、そういう都合のいいところだけ取って、そういうのはおかしいんじゃないかと言って指摘されているので。
　ちゃんとこれ、本を読んで答えを作っているんですか。事前に私、ちゃんと内容を踏まえた上で回答するようにと二日前にレクしているんですよ。その答弁ではね、大臣、やはりちゃんと意味のある議論をするためにわざわざ、昨日じゃなく、おととい、私は出しているんですよ、これ。この長官の答弁では、これから全然議論なんかかみ合わないじゃないですか。もうちょっと、まあ、時間がなくなっちゃいますからあれですけれども。
　では、ここの資料二を見ていただくと、日本、ドイツ、イギリスで見ると、車の保有台数とか幹線道路の延長はそんなに変わらないんですけれども、圧倒的に違うのはオーナードライバーの平均年間の走行距離ですよ。
　やはり、車は、日本は持っているけれどもなかなか使っていない、使えていないんじゃないか。その理由として栗岡さんが挙げているのは、この資料三を見ていただくと、高速道路、日本だけが非常に高い料金なんですよね。ここに原因があるんじゃないかと言われていることに対しては、どう答えるんですか。
○和田（浩）政府参考人　お答え申し上げます。
　私どもの方で自家用車の使用についての理由についてはデータ等もございませんので、私どもでちょっとお答えするのは難しいと考えております。
○古川（元）委員　いや、だから、この本で指摘されている。じゃ、この高速道路が、料金が問題だというその指摘を肯定もできなければ否定もできないということですね、そうしたら。
○和田（浩）政府参考人　お答えいたします。
　私どもの調査の中でも、旅行費用が高いということについてお尋ねをしたものがございます。そこについては一定の数の方が高いというふうにおっしゃっていますので、そういう意味で、旅行費用が低廉化をすれば、旅行需要を増加させる上で一定の効果はあるというふうに思いますし、安くなれば、遠距離旅行、そういうものが促進をされるのではないかというふうに考えます。
○古川（元）委員　これも、さっきも言ったように、この本の内容をベースにして聞きますと言って、ここでこうやって指摘されているのはどうなんですかと言って聞いているんですよ。それで今の答えではね、では、これは認めたということになりますよ、要は。高速道路料金が下がれば旅行は増える、そういうふうな認識だというふうに理解していいですか。
○和田（浩）政府参考人　お答え申し上げます。
　私が申し上げたのは旅行費用の低廉化ということでございますので、もろもろの移動費用や宿泊費用、いろいろなものが下がれば旅行が促進されるのではないかというふうに考えます。
○古川（元）委員　これは、せっかく丁寧にレクして、事前に言っておいてあげても、これでは本当に議論にならないんだと思うんですよね。今の話だと、それは高速道路料金も入っているというふうに認識をしますけれども。
　もう時間がなくなっちゃいますから次に行きますが、では、そもそも、どのような理由で今のこの距離制の料金制度というものを採用することになったんですか。
○村山政府参考人　お答えします。
　ワトキンス調査団というものが一九五六年に報告書をまとめてございます。これは、名神高速道路に関して、建設に先立って調査報告を行ったわけでございますけれども、こちらの中に、貨物自動車に対して道路の利用に応じた支払いを要求するということは、道路輸送と鉄道輸送との間の公平な競争条件の基礎となるという記載がございまして、それ以降ずっと、料金率という概念で、距離制の概念で検討がなされているというような報告書がございます。
　こういった報告書を基にして、昭和の三十八年七月に開通をした名神高速道路、こちらが対距離制が導入されて以降、対距離制ということでございます。
○古川（元）委員　これもワトキンス報告書の概要にも書いているんですよ。利用に応じて料金を取るというんですけれども、何もそこは、要はこの距離制ということを言っているわけじゃないんですよね。それは、利用に応じて料金を取る取り方には定額制だってあるわけじゃないですか。
　ワトキンス・レポートはそんなことを書いていない、こういうふうに言っているんですよ。どこにワトキンス・レポートが距離制だと。読めるんですか、それで。
○村山政府参考人　ワトキンス・レポート、私も読みましたけれども、こういった記載とともに、アメリカとの比較などがあって、当時のアメリカのターンパイクが料金を距離制で取っていたということをベースにして、そういった距離制をベースにした料金でどれだけ一般交通から、一般道路から転換するのかというのを、将来の交通量の転換交通をはじいて、それで収支の計算をしたというようなレポートとなってございますので、対距離制の概念はそこのレポートの中では記載されていたというふうに考えてございます。
○古川（元）委員　そうすると、アメリカのターンパイク、どこか分かりませんけれども、圧倒的にほとんどのところはアメリカなんかはフリーウェーですよね、そのごく一部のところを見て日本の高速道路全ての料金体系を決めた、そういうことですか。
○村山政府参考人　御答弁を差し上げたのは、名神高速道路を造るに当たって対距離制が導入され、それ以降、対距離制となっているということを御答弁を差し上げているわけでございます。
○古川（元）委員　ちょっとよく分からないことになっているんですけれどもね。
　時間もなくなってしまいますから、ちょっとこれは大臣にお伺いしますけれどもね、今日のやり取りをやっただけでも、やはり、なぜ今の距離制が合理性があって、定額制というのは合理性がないのかという指摘に全然答えられていないんですね。
　この間、距離制ありきでずっとやってきていますけれども、最初に申し上げたように、やはりこれは、それこそ今日の議論にもありましたけれども、日本は今、本当に急速な人口減少と、特に地方においてどんどん地方が疲弊していっている、そういう中でどうやって地方を活性化するのか。そういった意味で、東京と、あるいは都会と地方との距離を近くしていく。
　私は、都市部とか何かの渋滞のところで、そういうところで、そこは距離に応じて取るとか、そういうことまで全部否定しているわけじゃないんです。特に中長距離の遠いところですね、やはりこうしたところ、せっかくあるインフラを活用して、そして少しでもそうした経済的な距離を短くしていく。
　これは、今日本が置かれている状況を考えたら、五十年前に高速道路を造り始めた頃とやはり違って、むしろ今あるインフラをどう活用するか、そして、どうやって地方を活気づけるか、かつ、国内経済の活性化を図るか。やはりそういう視点から、今の距離制ありきということでずっとこれからもこの料金制度を続けるんじゃなくて、距離制と定額制のメリット、デメリット、これをきちんとやはり一回ちゃんと国交省としても比較考量して、こうだからこうなんですと、そういう議論が必要じゃないかと思いますけれども、いかがですか、大臣。
○斉藤国務大臣　今の議論を聞かせていただきました。
　距離制それから定額制、それぞれにメリット、デメリットがあると思います。そのメリット、デメリットをどのような視点から評価するか。地域の活性化、経済の活性化、いろいろあろうかと思います。このメリット、デメリットをよく比較考量して議論することが必要かと思います。
　いわゆる高速道路の、道路公団の民営化のときにもこういう議論をしたのを覚えております。その後、民主党政権でいわゆる定額制的な政策が取られました。そういうことも踏まえて、また、そのときに得られた教訓も踏まえて今の料金体系になっているかと思いますけれども、あのときにメリットもあったしデメリットもあった、そういうことも踏まえて今の料金体系がつくられているかと思いますけれども、こういう比較考量、議論というのは常にしていかなくてはいけないと思っております。
○古川（元）委員　これはやはり、大臣、ちょっとちゃんと議論をすべきだと思うんです。
　これと同時に、時間がなくなりましたから最後に申し上げますけれども、償還主義についても、我々の民主党政権のときは無料化にしましたけれども、やはりこれは維持管理費とかにかかる、ですから無料化がいいとは思いません。でも、いつかはただにするんだからといって、そのために今高い料金を取る、そうじゃなくて、償還主義をやめて、永久にこれを有料にします、やはり維持管理にお金がかかるから有料にします、しかし、その代わりに今の利用料金を少しでも下げていく、こういうことをやらないと、このままずっと償還制度を続けていたら、償還期間が終わって高速道路が無料になる頃には道路の先にはもう人が誰もいなくなっちゃう、そういう状況になってしまうんじゃないんですか。そのときになって無料になったって意味がないじゃないですか。
　今の、地方が苦しんでいる、地域格差を解消する、そのためにどうしたらいいのか。やはり状況が刻々と変わっているんですよ、さっき申し上げたように。その変わっている状況に対応して、高速道路をどう活用していくのか、これをどう活用して国内の経済を再活性化し、そして地方格差をなくしていくのか、地方を活性化するのか。是非そのことを考えていただきたいと思いますので、最後に大臣の御決意を伺って、質問を終わりたいと思います。
○斉藤国務大臣　先ほど申し上げましたように、高速道路の在り方、また全国のネットワーク、これをどう維持していくか、また、地方にはいろいろなまだミッシングリンク等もあり、それをつないでほしい、また暫定二車線を四車線にしてほしいといういろいろな要望もある、これも事実でございます。
　そういう地方の要請に応えながら、なおかつ、日本経済の根底にあるもの、高速道路制度をどうしていくかということはこれから不断に議論をさせていただきたいと思いますし、どうかよろしくお願いいたします。
○古川（元）委員　時間になりましたので、終わります。
　ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　初めに一言だけ。ロシアによるウクライナへの侵略を糾弾したいと思います。
　先ほど大臣も明言されたように、プーチン大統領が核の脅威をちらつかせながら自らを正当化しようとしていることに強い怒りを感じます。一刻も早くウクライナの主権と人々の日常を取り戻すために、国際社会と連帯してロシアを孤立させ、迫っていくべきです。先ほど来の協力プランの議論においても、政府全体でということではなくて、大臣自身が政府として今はやれる環境にないんだときっぱり進言すべきと考えます。これは指摘にとどめます。
　さて、最初の質問は、今冬の大雪問題について質問します。
　今年一月末までの三か月間で除雪作業中に亡くなった方が四十五人に上ると、二月二十四日付の日経の夕刊が報じておりました。
　また、新潟県は二十三日、積雪が四メートルを超えた津南町など上中越五市町に県災害救助条例の適用をいたしました。家屋倒壊のおそれがあるとして市町が要援護世帯の除雪支援などを行う際に、県が費用の半額を負担する制度と言っております。これは二十四日付の新潟日報が報じておりました。
　各地で記録的大雪の被害が出ておりますが、今冬の除雪作業中などの死傷者数がどのくらいいるのか、また、これはもう災害救助法を発動すべきではなかったかと思いますが、内閣府に伺います。
○五味政府参考人　この冬を通しまして、昨日までに、人的被害として除雪作業中の事故などによる死者八十二名、住家被害として全壊二棟、半壊三棟、一部損壊三百三十八棟などが報告されているところでございます。
　御指摘の災害救助法についてでございますが、都道府県知事が、一定程度の災害が発生した市町村に代わって、災害により被害を受け、現に救助を必要としている方に対して救助を行うことを規定しているところでございます。
　特に大雪の場合でございますが、平年に比して積雪量が多く、若しくは短期間の集中的降雪があり、放置すれば、住家の倒壊等又はその危険性が増大するなどにより、多数の者の生命又は身体に危害を受けるおそれが生じた場合におきまして、都道府県知事の判断により災害救助法の適用が行われるものでございます。
　内閣府におきましては、実際に降雪があった場合、関係都道府県に対しまして、災害により多数の方が生命身体に危害を受け、又は受けるおそれがある場合には、ちゅうちょすることなく災害救助法の適用を行うよう、随時連絡を取り合いまして、助言をしているところでございます。
　引き続き、都道府県との意思疎通に努めながら、雪害に応じて弾力的な運用が図られますよう取り組んでまいります。
○高橋（千）委員　人的被害が八十二名まで上ったということでありました。ちゅうちょすることなくとおっしゃっていただいているのに、どうしてなのかなと思っているんですよね。昨年も災害救助法は適用になっていると思います。例年とは違う降り方ということで、自治体もためらうことが多かったのかなと思っています。本来なら、間髪を入れず決断を促すべきです。
　全国で二つ以上の道県の市町村に災害救助法が出されていれば、亡くなった方の居住地がどこかに関わりなく災害弔慰金の対象となるんですね。世帯主なら五百万円。亡くなった方は帰らないけれども、せめて残された家族のためにも災害弔慰金を出したいと思うんですね。どうか、災害救助法を遠慮なく使ってもらうように、一層の周知をお願いしたいと思います。
　そこで、二月一日に、党議員団として国交省に、除雪費に対する社会資本整備総合交付金の追加配分や臨時特例措置を急ぐということを、申入れを行いました。道路局が、地方公共団体の道路除雪費支援の検討に必要な調査を開始しますと発表したのは二月十日です。私は遅いと思います。総務省は既に二十五日に、これまでで最も多い十九道県の二百三十二市町村に対して特別交付税の前倒しを決めました。
　国交省としての取組はどうなったんでしょうか。
○斉藤国務大臣　御指摘のように、この冬は、年末から度々寒気が入り、北日本や日本海側を中心に大雪となっており、多くの知事や市町村長から、道路の除雪費用の追加支援の御要望をいただいているところでございます。
　地方公共団体が管理する道路の除雪費用については、年度当初に配分している防災・安全交付金に加えて、地域の降雪状況に応じて、三月を目途に、当初から確保している予算を追加配分することとしています。
　しかしながら、今年は積雪が著しいため、この追加配分に加え、更なる支援が必要であると考え、地方公共団体に対し、降雪状況や除雪費の執行状況等の調査を行ったところでございます。
　国土交通省といたしましては、地域の状況を丁寧に把握しながら、除雪費の支援に万全を期していきたいと思っております。
○高橋（千）委員　調査は分かるんですけれども、例年よりもちょっと取組が遅いなと私は思っています。そして、自治体からも要望が出ています。当然、第三弾までやるという意味ですよね。
○斉藤国務大臣　三月一日、昨日、その調査が終わったところでございまして、この第三弾、できるだけ早くやりたいと思っております。
○高橋（千）委員　よろしくお願いいたします。
　二十四日午後二時の積雪は、札幌市中央区で百二十センチ。新千歳空港が約四千人足止めされました。ゲリラ豪雨のようなどか雪が大渋滞や市民生活を直撃をしたということであります。
　それで、一枚目の資料、写真を見ていただきたいと思うんですね。ここは札幌市の隣、北広島市の住宅街なんです。左側が朝です。門の外は市道ですけれども、スタックした車が市道を塞いでいて除雪車が入れないために、家から一歩も出られない、雪に閉じ込められた状態になっております。家族三人、四時間かけて、取りあえず一人すり抜けられる隙間を空けて、玄関を見ると、右のように、夜、こんな状態に、雪の山になっているということなんですね。
　二枚目を見ていただきたいんですが、これはお分かりでしょうか、一応、道路なんですね。奥に住宅が見えますし、手前に辛うじて門柱の頭が見えます。道の形がほぼ残っていなくて、山の中のようになっている。まさに市民生活がここまで麻痺した状態になっていると思っています。
　二一年度補正予算で、豪雪地帯安全確保緊急対策交付金を創設しました。このような、もう家から出ることさえも大変な状態になっちゃっているとか、屋根の雪下ろしだとか、活用できると思うんですが、いかがでしょうか。
○青柳政府参考人　お答えいたします。
　令和三年度補正予算において新たに創設した豪雪地帯安全確保緊急対策交付金は、除排雪作業時等における死傷事故の防止のために、将来を見据えた地域の安全克雪方針の策定と、除排雪体制の整備等に試行的に取り組む自治体を支援するものでございます。
　御指摘のような状況、それだけで活用の可否というのを断定することはなかなか難しいところがございますけれども、屋根の雪下ろしなどについても、方針策定に並行して試行的に取り組む除排雪体制の整備等の中で活用することは可能でございますので、今後、よく自治体からの申請内容を伺って支援してまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　最初に質問したのが道路の問題で、その前は災害救助法の適用で、障害物の除去ということがきちっとやられているということがやはりセットで必要だと思って質問しました。同時に、間口から道路までの除雪に対しても、あるいは屋根の雪下ろしに対しても、やはり安全確保という点では絶対必要なことなんですよね。
　ただ、おっしゃっているように、計画を組むというふうになってくると、それがとても面倒だということもなるので、なかなか即効性がなかったりするんだろうなと思うので、これを柔軟に、せっかくつくった制度ですので対応していただきたいということ、これは要望しておきたいと思います。
　次に、自動車運転従事者の働き方改革について質問をいたします。
　厚労省の労政審労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会が、バスやトラックやタクシーなどの業種ごとの作業部会を設けながら、改善基準告示の改正を準備していると承知しています。
　資料の三はおさらいです。働き方改革で決めたことということで、上が一般労働者、原則月四十五時間、年三百六十時間、時間外は七百二十時間まで認めますよということで、これでもいろいろ穴があるというのは今日は言わないんですけれども。そして、下の方が、建設業や運転や医師などは五年の猶予がありました。五年の猶予の後に年九百六十時間まで認めるということで、私はこのこと自体が大いに問題だと思っています。ここは通告していたんですが、時間の関係で指摘にとどめます。
　問題は、今やっていることなんですけれども、資料の四にあるように、働き方改革関連法の衆参の附帯決議において、過労死の発生を防止する観点から改善基準告示を見直すという要請になっていると思います。法律が成立したのは二〇一八年ですけれども、当時、過労死の労災認定が最も多い職種は、やはり自動車運転でした。そのうち、道路貨物運送業は五年連続ワーストなどを指摘した、私自身が指摘をしているんですが、この状態が五年たってどうなっているでしょうか。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、過去五年間の脳・心臓疾患の労災補償状況について、職種別では自動車運転従事者の支給決定件数が最も多く、業種別では道路貨物運送業の支給決定件数が最も多くなっているところでございます。
○高橋（千）委員　今の資料を五につけておきましたけれども、令和二年度のデータでも、職種別では自動車運転である、業種別ではトラックであると。どちらにしても、残念ながらワーストであるという状態が今も続いているということが確認されたと思うし、だからこそ、働き方改革だった、附帯決議であったと思うんですね。
　それで、改善基準告示とは何かということなんですが、資料の六が、一日及び二暦日の拘束時間、休息時間についてということの資料です。これが今、大きな争点となっています。
　休憩時間も入れて管理の下にある状態を拘束時間というわけですが、それが十三時間なら、単純計算して十一時間が休息時間、インターバルになるわけですよね。現行は、左の真ん中に書いていますが、勤務終了後、継続八時間以上の休息を与えるとなっています。
　厚労省の当時の案は、原則十一時間、週三回までは九時間認めますよとなっていた。それじゃ駄目よというので議論しているはずなんですが、修正案は右です、継続十一時間以上の休息時間を与えるよう努めること、これ、努力義務ですよね。継続九時間を下回らないものとする、こういうふうな表現になりました。原則が消えました。
　それで、二月十七日のバス作業部会では、公益委員からも、自動車運転者は命を預かる人だ、安全を守るという認識に立てば継続十一時間は必要だという発言がありました。
　やはり、努力義務では実質九時間が固定化されやすい、現状の八時間からほとんど変わらないんじゃないかと。今でも、往復二時間など通勤時間も加味すると、五時間未満の睡眠しか取れていないというのが実態だと思うんですね。
　インターバル十一時間、原則とすべきではないでしょうか。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　昨年改定されました脳・心臓疾患の労災認定基準においては、長時間の過重業務の判断に当たって、睡眠時間の確保の観点から、勤務間インターバルがおおむね十一時間未満の勤務の有無、時間数、頻度、連続性等について検討し、評価することとされたところであります。
　こうしたことを踏まえ、十月に開催された労働政策審議会のタクシー及びバスの作業部会において、一日の休息期間について、一定の例外を設けた上で、原則十一時間とする案を示したところであります。
　その際、委員から様々な御意見をいただいたことから、休息期間を十一時間とするよう努め、下限を九時間とする案を改めて提示したところであります。
　改善基準告示の見直しに当たりましては、休息期間を含め、全体として過労死等の防止に資する見直しとなるよう、公労使で活発に御議論いただいているところであり、取りまとめに向けて丁寧に検討を進めてまいります。
○高橋（千）委員　今さらさらとお話しされましたけれども、ちょっとその前に、原則十一時間ということを議論をしながら、一定の例外を認めると。ただ、この書きぶりは、十一時間以上の休息を与えるよう努めるとともに、継続九時間を下回らないものとすると。そうすると、九時間がずっとでもいいことになっちゃいますよね。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　繰り返しになりますけれども、改善基準告示の見直しに当たりましては、休息期間に加えまして、一日当たりの拘束時間でありますとか、連続の運転時間でありますとか、様々な基準があるところでございまして、休息期間を含めて、全体として過労死等の防止に資する見直しとなるように、丁寧に検討を進めてまいります。
○高橋（千）委員　聞いたことに答えてください。これをそのまま、解釈を聞いています。
　継続九時間を下回らないものとするということですので、毎日九時間でもいい、九時間の休息時間でもよいということになりますよねと聞いています。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申しましたけれども、一日についての拘束時間、日勤についての基準でありますとか、結局、もろもろの基準を全部組み合わせますと、十五時間以上の拘束、九時間未満の休息が毎日続く、そういう状況にはなりにくいという基準になってございます。
○高橋（千）委員　それは答えになっていないと思うんですね。それは、総量規制があるから、毎日やっていくと足し算で超えちゃうからという意味でお答えになったと思うんです。
　ただ、この局面を見て、週三回と言っていたものが、これはそういう縛りがなくなってしまうと、現実に、その局面、一週間なり十日間なりは認められるということになっちゃうんですよ。そこをやはり避けてはいけないということを言いたいと思うんですね。
　資料の七を見てください。一日の拘束時間について、実態調査をやられております。左側が事業者側の調査なんですね。使用者側にすれば、運転の全業態で六割から七割強というように、十三時間以下ですよ、心配しなくてもいいですよみたいなことになっているわけ。だけれども、右側のドライバーの側では、十三時間以下というのは、ハイヤー、タクシーでも五七・七％だし、バスは一八・六％。代わりに、それ以上が、十三時間以上十六時間以下が二割から三割と。特にバスでいうと、一番多いのは、十五から十六時間が三八・五％となっているわけなんですよね。感じ方が全然違うじゃないかとなっちゃうわけ。
　それで、次のページを見ていただくと、じゃ、どれだけが適切ですか、一日の拘束時間について。そうすると、はっきりと違いが出てきます。事業者側は、半分くらいが十三時間から十五時間がよいと答えているわけですよね。ドライバーは、圧倒的に十三時間以下がよいと答えています。これは、ドライバー側の本当に疲労をためていることのあかしでもあると思うんですよ。
　分科会の求めで行った自動車運転者の疲労度の医学的な調査に関する事業においても、拘束時間の長さと疲労度が増すということが分かっています。トラック運転従事者に着目した今年度の過労死白書の調査でも、精神疾患の認定数で見たときに、四割強が恒常的な長時間労働を指摘をされています、原因となっています。
　やはり今回の修正案だけでは、現状を改善させるには至らないのではないか。もっと踏み込むべきではないですか。もう一回。
○小林政府参考人　お答えいたします。
　先ほども申しましたけれども、追加の案ということで新たな案をお示ししたわけでございますが、現在、複数の案を基に作業部会で御検討いただいているところでございまして、公労使でそれぞれのお立場から活発に御議論をいただき、適切に取りまとめを努めてまいりたいと考えております。
○高橋（千）委員　労政審の話をすると必ず公労使の話になって、労使が合意しましたなどということになっているわけですよね。でも、労政審でやった調査でもそういう実態が出ていること、長時間労働がやはり過労死につながるんだということを指摘をされていること、その中で労働者からもたくさん意見が出ていることに対して、何か思いを致す答弁がないのかなというのが、ちょっと正直残念に思うんですね。ただ、これは決まってはまだいないので、更に求めていきたいなと思うんですね。
　その上で、大臣に伺います。
　使用者側は、インターバル規制のことを、やはり余り休息時間が長いと、利益が上がらないと消極的なんですよね。特に長距離運転の場合、連続運転は四時間まで、最低十分は休憩を挟みますというふうに基準があるんですけれども、高速バスとか通っているとき、それに対して、いやいや、四時間でなくて五時間に延ばしてくれ、休憩時間は十分でなく五分に短くしてくれ、なるべく使いやすくしてもらいたいと要望を述べているんですね。
　私は、およそ人間的と思えないと思うんです。それは、管理する側にしてみたら、とても煩雑で面倒だからとおっしゃっている。それはそうかもしれない。だけれども、これはあくまで利益優先で、労働者軽視になるんですよね。結局それが事故につながれば、運転手のみならず、利用者の命、安全にかかわります。そして、一たび事故を起こせば会社の信用という点でも深刻なダメージを受けると思うんですね。
　そこで、大臣に伺いたいんですが、労働者の健康と利用者の命、安全を守るという責務が使用者側にあると思いますが、いかがでしょうか。そのために、国交省としても指導責任を果たすべきではないでしょうか。
○斉藤国務大臣　いわゆる改善基準告示の見直しにつきましては、現在、この告示を所管する厚生労働省の下に設置された専門委員会において公労使の代表により具体的な検討が行われており、国土交通省もオブザーバーとして参加をさせていただいております。
　委員御指摘のとおり、労働者の健康と利用者の命、安全を守るという責務が運送事業者にあり、そのため、過労運転による交通事故の防止や将来の担い手確保の観点から、長時間労働の是正は重要な課題であると認識しておりまして、労使が納得した上で、効果的かつ実効性のある基準に見直されることが重要であると考えております。
　国土交通省としては、引き続き、厚生労働省の専門委員会にオブザーバーとして参加し、適切な改善基準の見直しが行われるよう、厚生労働省に協力をしてまいります。
　また、改正された改善基準告示に従って、運送事業者への指導を通じ、運転者の健康と輸送の安全を確保してまいりたいと思っております。
○高橋（千）委員　最後の一言を聞いてちょっと安心したんですけれども。
　やはり、基準を厚労省が作るのを見守ってまいりますで終わっちゃうと、国交省は責任ありませんという話になっちゃうわけですよね。でも、大臣、最後きちっとおっしゃってくださったように、過労死防止対策としても担い手確保としてもやはり大事なことなんだと。その実効性ある基準を見守っていくけれども、指導を、やはり運送業としての指導をするのは国交省の責任ですので、そこを曖昧にしてほしくなかったわけです。それでこういう問いを取りましたけれども、お答えは指導を果たしていくということだったので、そこを確認をしていきたいと思うんですね。
　あとは、やはり少しでも労働者に寄り添った基準を作ってもらいたいと思うんですね。本来であれば、働き方改革の議論のときに、インターバル規制そのものを法定化すべきだということをずっと言ってきたし、上限規制を罰則化を設けてやるんだと言っておきながら、猶予があったりとか、様々な穴がありました。
　しかし、ここまで議論してきて、やはり本当にふさわしい基準を作り、かつ基準以上に安全な働き方にいくように努力をしてもらいたい。大臣のお言葉、是非実行していただきたいと述べて、終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　三期目で初めて国土交通委員会に所属をさせていただきまして、質問をさせていただきます。
　斉藤大臣とは、一九九九年のジェー・シー・オーの事故の後に、私が科学技術庁に出向して原子力災害対策特別措置法制定に携わったときにお仕えをさせていただいて、大変厳しい国会を当時政務次官だった斉藤大臣のすばらしい答弁によって乗り切ったというのを思い起こしまして、大変、今日こうした機会をいただいたことを感慨深く思っております。
　今日は最初の質問ですので、多少大上段にかぶった大きな質問をさせていただきたいと思いますので、政府委員に答弁を求めませんので、大臣のお言葉で語っていただければと思います。
　国土交通省設置法第三条の任務には、国土交通省の任務として「国土の総合的かつ体系的な利用、開発及び保全、そのための社会資本の整合的な整備、交通政策の推進、」云々となっております。つまり、社会資本の整備とか交通政策の推進というのは手段でありまして、目的は国土の総合的かつ体系的な利用、開発、保全である、それが国土交通省の任務であるというふうになっております。
　現在、国土審議会で、次期の国土形成計画の策定に向けた議論が進められていて、五月の連休明けぐらいには中間報告の素案のようなものが出るんでしょうけれども、大臣所信をお聞きしておりますと、豊かな田園都市国家の実現に向けて、二地域居住等を推進しつつ、二〇五〇年を見据えてデジタルを前提とした国土の再構築を進める新たな国土形成計画の策定に向けて取り組むと。これは役所が作ったものですから、役人答弁で何を言っているのか分からないし、気持ちもこもっていないんですね。
　ただ、国土計画というのは国土をデザインすることですから、まさに政治そのもの、もっと生々しく言えば、権力そのものだと思うんですね。そこに国家としての意思や、政権としての意思がなければならないと思うんですね。
　そこで、岸田政権の閣僚のお一人として、今、時代は大きな転換点にあります。先ほどのウクライナの情勢も、情報を見ても、これから、もしかしたら力による支配による新しい世界が始まるかもしれない。新しい資本主義と言っている、岸田さんが言っているのはよく分かりませんけれども、しかし、これまでのグローバリズムで情報化とともに進められていった経済の仕組みは根本から変わるかもしれない。日本の隣にある中国は、我々日本民族が数百年体験したことのない強大さで隣にいるという時代を迎えるかもしれない。技術も、様々な技術が進歩するといろいろなものが変わる中で、まさにこの国土形成計画というのは、国家としての意思や理念が私は求められるものだと思っております。
　所信表明で足らざる、言うことができなかった、大臣としての理念や政策、国土政策を進めるに当たっての理念や哲学をまずお聞かせください。
○斉藤国務大臣　まず初めに、福島議員が国会に戻ってこられて、また一緒に働くことができること、こんなにうれしいことはございません。またどうぞよろしくお願いをいたします。
　国土形成の理念ということでございます。
　まさに国土形成は、おっしゃったように、政治の一つの大きな目的だと思います。そういう中で国土交通大臣、国土交通省が果たす役割は非常に大きい、この認識についても共有するものでございます。しかしながら、では、どういう国土形成を目指していくのかということについて、なかなか国会でも議論がなされていないところでございまして、そういう骨太の議論を是非させていただきたいと思います。
　これもちょっと教科書的になりますが、国土形成計画法には、国土形成の基本理念として、自立的に発展する地域社会、活力ある経済社会、安全が確保された国民生活、地球環境の保全にも寄与する豊かな環境というふうに規定されております。
　私としては、この法律の理念に基づき、一つ目は、地域において医療、福祉、地域交通などの住民サービスがきちんと維持される、そして地域住民の所得と雇用が確保される、そのことによって安心して暮らし続けられる日本、これが一つかと思います。
　それから二点目の、活力ある経済社会ということでございますが、国際競争が激化し、国際環境が目まぐるしく変化する中、地域産業もグローバルに活躍するなど、我が国の経済成長を支える、稼げる国土の形成ということが二点目なのかなと思います。
　そして、三点目ですけれども、激甚化、頻発化する豪雨災害、南海トラフ地震など切迫化する大規模地震、火山災害等から国民の皆様の命と暮らしを守る国土づくり、これが三番目の、安全が確保されたということなのではないかと思います。
　四つ目、地球環境の保全ということでございますが、私もかつて環境大臣を拝命しておりました。カーボンニュートラルの実現に向けた国土づくりということが重要と考えております。
　国土交通省としては、現在、国土審議会において、デジタルを前提とした新たな国土形成計画の策定の検討を行っているところでございますが、今申し上げたことを念頭に置いて、今後の国土づくりに関する議論を進めていきたいと思っております。
○斉藤国務大臣　確かに、福島委員がおっしゃるように、我々、若い頃はといいましょうか、全総という言葉をいろいろなところで聞きましたし、議論していたように思います。特に、私、議員になる前、民間にいるときも、全総というものがどういう未来を展望していて、それに対して民間は民間でどうこれに立ち向かっていくか、参画していくかというような議論をしたように思います。
　この全総からいわゆる国土形成計画という形になりまして、では、国土形成計画という言葉が我々又は民間も含めて口の端に上っているか、議論されているかというと、確かに、今、福島委員がおっしゃるとおり、その位置づけが大きく低くなっているという気もいたします。
　今日いろいろ委員から御意見を賜りました。私も、国土交通大臣として、この国土形成計画の持つ意味、そして審議会、先ほどおっしゃるように、国会議員の入った審議会ということで非常に珍しい形、これは全総からの大きな歴史だというのもよく分かりました。しっかり、国土交通省の一番大きな仕事として、これに取り組んでまいりたいと思います。
　ありがとうございました。
○福島委員　最後だけ、ちょっと発言します。
　下河辺さんはこう言っています。国土政策は人と国土の関わり合いに関する権力の政治的意図であり、これをまとめたものが国土計画ですから、工学部、経済学部の仕事だけではなく、政治学、歴史学の仕事だというのが私の最大の結論なんです、日本の政治家たちが時間軸だけで議論しないで、空間軸でもっと発言してくれていいのではないかと思いますと。我々政治の役割だと思うんですね、役人じゃなくて、審議会のメンバーでもなくて。
　なので、委員長、本委員会でも、憲法審査会でお互いにフリートークみたいなのをやっていますけれども、そうした、国土の姿についてフリートーキングをするような場をこの委員会で行うことを与野党の理事の皆様方に提案させていただきますので、お取り計らいのほど、よろしくお願いいたします。
○中根委員長　理事会で協議いたします。
○福島委員　では、質問を終わりにします。ありがとうございました。
○たがや委員　ラストバッター、千葉県十一区、南関東ブロック初当選のれいわ新選組、たがや亮と申します。十年かけて、こちらにたどり着きました。比較的、れいわ新選組の中ではおとなしい方ですので、皆さん、どうぞよろしくお願いいたします。
　本日は、質問の機会を与えていただきまして、ありがとうございます。しかし、少数会派に割り当てられるのは僅かな時間です。与野党理事の皆様におかれましては、少数会派にももう少しお時間をいただけるよう御配慮をいただきますよう、冒頭お願いを申し上げます。（発言する者あり）ありがとうございます。もう少し下さい。
　それでは、時間もないので質問に入らせていただきたいと思います。
　要望に近い質問なんですけれども、温泉旅館、ホテル事業者への支援に関しましてお伺いします。
　コロナ禍において、温泉旅館、ホテルなど観光業の経営に大きな影響が出て、存亡の危機を迎えております。私の地元のホテルの組合に聞くと、特に学校関係の合宿を主とするホテル事業者は、蔓延防止時や緊急事態時には九五％キャンセルになります。客足は、通常時の一割程度、年間を通しても平均で二七・八％という大打撃を受けております。
　とりわけ、猶予されている二〇二〇年度の減免なしの固定資産税、今後の支払い、これがホテル事業者、温泉組合に大きな負担となっております。減免されたのが二〇二一年度だけ。
　大臣、長引くコロナ禍で更に厳しさを増す事業者のために、遡って二〇二〇年度の減免と、また二〇二二年度の減免を、各関係省庁に相談の上、難しい、もう承知の上なんですけれども、御検討いただけないか。また、それが本当に難しいのであれば、それに代わる支援策、そういったものを講じていただけないか。いかがでしょうか、大臣。
○斉藤国務大臣　たがや委員御指摘の、宿泊施設に係る固定資産税につきましては、令和三年度税制改正要望において、交通運輸等における新型コロナウイルス感染症による需要減の状況等を踏まえた所要の措置として国土交通省から要望をいたしましたけれども、措置されなかったところでございます。
　宿泊事業者への支援措置としては、いわゆる業種横断的な事業復活支援金、また、雇用調整助成金、実質無利子無担保融資等々行っておりますので、まずそこを利用していただくように我々もしっかりサポートしていきたいと思っておりますし、また、業種横断的な支援に加え、例えば、地域一体となった宿や観光地の再生、高付加価値化、それからデジタル技術を活用した宿泊施設による顧客管理の高度化、地域独自の観光資源を活用した地域の稼げる看板商品の創出などの支援を盛り込んでおり、多面的に支援していきたいと思っております。
　今後とも、その時々の経済動向等に応じて、事業者の皆様の声も伺いつつ、必要な支援を継続的に実施できるよう適切に対応してまいりたいと思います。
○たがや委員　大臣、ありがとうございます。
　大臣の言われている支援策、重々承知しておるんですけれども、やはりホテル組合の方々も、直接的な支援、どうしてもやはり固定資産税が重荷になって、猶予されている三年後に来るということで、間もなくその支払いが迫っている。
　その中で、やはりまだコロナが落ち着いていない、合宿も全部、学校関係全てキャンセル、そういう状況が続いておりますので、大臣、覚えていらっしゃるか分からないですが、連合の新年会で名刺交換をさせていただいたときに、非常に大臣のお人柄のよさを感じたので、是非そのお人柄で、そういったホテル業界、温泉組合、困っている方々、助けていただきたいと思います。
　次に行きます。経済産業省、中小企業庁が行っているコロナ対策の月次支援金についてお伺いします。
　国交省所管の旅行代理店や個人タクシーなど、様々な業種やフリーランスの皆さんが月次支援金を申請しました。申請の手続を進める中で書類の不備を指摘されて、再提出しても更に不備を指摘される。給付までたどり着けない不備ループという言葉がありますけれども、大臣、御存じでしょうか。これは通告ないので、簡潔で結構です。
○斉藤国務大臣　申し訳ございません。存じ上げません。
○たがや委員　今説明したとおり、もう何度提出をしても不備として扱われて、時間切れになって結局不給付になってしまう、そういうことなんですけれども、私、独自に、不備ループに陥った二十人以上の方を直接、Ｚｏｏｍで聞き取りをいたしました。そこで分かったことは、コールセンターや相談窓口に相談しても、不備を解消できずに不給付になる、時間切れになってしまうということですね。
　例えば、大量な書類提出を期限内に要求する、時間切れになって不給付になってしまう。締切り期限が一日しかないとか、結構きゅうきゅうなんですね。また、ＳＮＳで公開されていますけれども、石垣島に住む申請者がコールセンターに相談したところ、那覇市ですよ、那覇市にあるサポートセンターに行ってくれと。どれぐらいの距離が開いているのかと申請者が聞いたら、そんなことは知りませんと。こんな調子で対応されている。心がないということですね。
　私自身も実は飲食店の経営をしておりまして、不備ループを実際に経験しております。私の場合は、提出した書類のどこの部分が不備なのか、具体的に分からない、教えてくれない。コールセンターのスタッフも、私がそういう文句を言うと、審査部が不備と言うが、私も何が不備なのか、どこが不備なのかはそのコールセンターの人も分からない、だから御自身で判断してもらうしかない、済みませんの一点張りなんです。
　これは全部、大変失礼ながら、中小企業庁が業務委託している事務局のデロイトトーマツ合同会社、ここが担当しているんですよね。このデロイト社に、全ての申請者の不満、怒りが今集中していると言っても過言じゃないぐらい非難が集中しております。当然ですよね。こんな、ナシのつぶてというか、まともに答えてくれない。どこに不備があって、何を解消する必要があるのか、それが分からないんですよね。
　本当に、具体的にアドバイスできる窓口がほかにないということです。そこのコールセンターも駄目、相談センターも駄目、審査部もつかない、中小企業庁に電話しても何も答えてくれない。これでは、申請者を真に助ける観点が完全に制度上抜け落ちていて、役立たずな事務局と言わざるを得ないと思うんですよね。
　これは、元々の審査部、コールセンターや相談窓口の対応の質ということで、大変問題だと思っております。すなわち、事務局のデロイト社、ここに問題があるんじゃないか。そもそも支援金を払う気がないんじゃないか、みんな申請者はそういうふうに口々に言っています。
　その辺、いかがでしょうか。
○飯田政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま不備ループなどの御指摘もございました。こういった場でも度々取り上げられてきた課題でございまして、私どもも一生懸命やっておりますけれども、そうした御迷惑をおかけしている方がいらっしゃるということは承知をしております。
　ただいま事務局についてのお尋ねがございまして、御指摘のとおり、月次支援金の事務局は、中小企業庁からデロイトトーマツファイナンシャルアドバイザリー合同会社、こちらに委託をしてございます。
　もちろん、至らない点もいろいろあったと思います。私どもとしても、様々に事務局への指導には努めてまいったところでございます。例えば、審査につきましては、審査体制の拡充でございますとか、あるいは申請システムの改修を行って、不備が起きやすい箇所での注意喚起を促してといったようなことも行ってまいりました。
　また、不備メッセージの内容が非常に分かりにくいといった御指摘もございまして、こちらについても、こういった場所での御指摘もいただいた上で、改善に努めてきたところでございます。
　委員御指摘ではございますけれども、こうした取組を進めてきた結果、二月二十八日時点で、二百四十九万件の申請に対しまして約二百三十四万件、九四％お届けをしております。
　これからも、いろいろ御指摘をいただきながら、不備改善にも一生懸命努めていきながら、お届けしてまいりたいと思っております。