Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○真島政府委員　二十五日の当委員会で徳山丸事件の概要報告をいたしましたが、その後の経過でございます。
　あのとき、たしか神戸における内外産業あるいは山水商事の支店を捜索、検証するとともに、徳山丸についても捜索をしたというところまでだと思いますが、その後捜査の進展によりまして、スラッジを投棄した実行行為者と思われる内外産業の柿田及び小島、この二名を二十八日に逮捕いたしまして、三十日には神戸地検に送ったわけでございます。さらに一昨三十一日、山水商事、内外産業、この二社の東京本社に対しまして捜索、差し押さえということで捜査を進めておるのが現状でございます。
　先ほど先生の御指摘になりました、作業員が中毒死その他によって、乗船はしたけれども上陸しないという形になっておるのではないか、そういう情報があるということでございますが、これは直接には私どもではなくて労働基準局の方に入っておる情報と聞いております。しかし、この問題は非常に大きい問題でございますので、私どもも労基局等と協力しながら真相の解明に当たりたいと思っております。
○松本（操）政府委員　ただいまお尋ねのありました件は、三月十七、十八日及び二十七、二十八日、ソ連邦アエロフロート社に属しますイリューシン６２が日本海から沖繩の南の方に抜けて往復を行ったということであろうかと思いますが、この件につきましては、それぞれの飛行につきましてソ連邦の側から事前に飛行の通告があったことは事実でございます。この通告は何に基づくかと申しますと、国際民間航空機構の中の決まりによりまして、わが国が日本海あるいは沖繩近辺を含めます広範な地域につきまして飛行情報区というものを持っておるわけでございますが、この日本の飛行情報区にソ連の飛行情報区から入ってまいりまして、日本の飛行情報区を抜けてフィリピン等の飛行情報区へ出ていく、こういう飛行情報区をまたぐ飛行の場合にはこういったフライトについて関係の管制機関等に通告する、こういう決まりがございますので、それに基づいて通告をしてきた、こういうことであると理解をいたしております。
　現実の飛行経路は非常に慎重に選択をされておりまして、日本の領空にはかからないように、したがって対馬と壱岐との間に日本の領空に該当しない空域があるわけでございますが、この間をすり抜けます。それから南西諸島、琉球列島の場合にも島と島の間の完全に領空外のところを抜けまして飛んでおるわけでございます。したがいまして、これは航空法に申しますところの外国航空機の本邦外から内へ、または内から外へ、あるいは本邦領空を通過してのいずれにも該当しないということでございますので、ただ単にＩＣＡＯの約定に従いまして、捜索、救難でございますとか、その他飛行に係ります情報の提供等について要請があればこれに応じるという程度でございまして、それ以上のことをわが方は行う義務はない、こういう形になっております。
　これが定期便であるかどうかという点については私ども全く関知しないところでございます。まず第一に、このルートはいま申し上げました国際民間航空機構で認められております定期便のルートでも何でもございません。ただ単にこの特定の飛行のために日本の領空を通過しないように注意深く選定されて引かれた飛行経路、こういうことでございますので、この飛行の内容等につきましては私ども一切関知をしていないというのが実態でございます。
○岡部説明員　ただいま海上保安庁長官の方からお話のございました徳山丸事件でございますが、私どもも現地の大阪労働基準局に照会をいたしたわけでございます。しかしながら、その新聞報道に掲載されているような、まず労働基準局に電話があったという点でございますが、この事実は一切ございません。それから、大阪の労働基準局がこの電話に基づいて調査等を開始したというふうな記事がございますが、この事実もございません。
　それで、この点につきまして大阪の労働基準局から当該新聞社に照会をいたしましたところ、これは新聞社の手違いでございまして、事実に基づかない報道であるという説明を受けております。
○四ツ谷委員　初めに労働省にお聞きしたいのですが、ただいま前の質問者の「タンカー清掃　中毒死者を水葬か　労基局“電話証言”を調査」、こういうふうな御質問に対しまして、労働省の方からこれは事実に基づかない報道であった、こういうお答えがあったので、この本日の新聞に載せられておりました問題については事実でなかった、こういうことになると思うのですけれども、実はこの問題につきましてはいわゆるスラッジあんこと呼ばれるやみ雇用者の労働内容については、徳山丸にもぐり込まれたルポライターの記事等によりますと、タコ部屋に等しいような非常にひどい労働条件の中で仕事をさせられている、こういうふうなことが記事として載せられておりましたけれども、確かに中毒死者を水葬したというふうな事実はなかったかもわかりませんけれども、こうしたタンカーの清掃業者の中における労働者の労働条件につきまして労働省としては調査をしていられるのか、それともある程度の事実をつかんでいらっしゃるのかどうか、その点についてお聞きしたいと思います。
○岡部説明員　徳山丸の事件を契機といたしまして、そこに働く労働者の労働条件の問題が出てまいりまして、私どもといたしましても大きな関心を寄せているところでございます。港湾荷役の業務にこのようなスラッジの仕事は入るわけでございますが、港湾労働につきましては従来から大変な問題がございまして、労働基準行政の監督の重点の一つといたしまして行ってきたところでございます。しかしながら、今回の徳山丸の事件は一たん外洋に出まして、そこでそのような作業を行うというふうなきわめて監督のしにくいような場所における作業でございます。したがいまして、私どもこれを契機にいたしましてそのような作業形態、航行中の船における、しかも船員でない者によって行われるこのような業務というものにつきましてはさらに把握をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
　なお、徳山丸の問題につきましては、御指摘のように、長時間労働等の問題があるということでございます。そうなりますというと、果たして労働基準法三十六条の協定があったかどうか。あるいはまた、所要の休憩が与えられていたかどうか。それからまた、割り増し賃金がちゃんと払われていたかどうかということが問題になるところでございます。これにつきまして、現在所轄署において結論の取りまとめを急いでいるところでございます。
○四ツ谷委員　海上保安庁にこの問題でさらにお聞きをしたいと思うのですけれども、この間、海洋汚染防止法の法案審議の場合にも、いわゆるタンカーの清掃業者の内容につきましては、いまのところ正確にその全容がつかめていない。スラッジを廃棄するというふうな問題が今後とも海洋汚染を防止するためには非常に重大な影響を与えてくると思うのです。ただいま労働省の方からは、中で働いている労働者の労働条件がきわめて劣悪である、これは衆目の一致するところだと思うのですけれども、それと合わせまして、タンカーの清掃業者の監督について、海上保安庁としては今後どういうふうにお進めになるおつもりですか。
○真島政府委員　海上保安庁の立場から申し上げますと、タンククリーニング業を業態として監督する、あるいは助成するといったような業務、これは海上保安庁の業務としてはなかなかなじまないものではないだろうか。また、現在、タンカーのタンククリーニング業について特別の業としての監督その他をやっておる役所がないという実情がもう一つ別にあるわけでございまして、海上保安庁としては、いろいろな立入検査、あるいは今回のような事件を契機といたしまして、業の実態にある程度断片的に迫ることはできると思いますけれども、やはり基本的にはトータルとしてとらえていく何らかの仕組みが必要ではないだろうか。それを一体どこがやればいいのか、これはまたむずかしい問題でございますけれども、これは私が申し上げると少し職務をはみ出すことになるかとも思いますけれども、運輸省全体としてとにかくできる限り早くタンククリーニング業の実態を明らかにしながら、そういうようなことについて運輸省としてはどういうことができるか、どこまでやれるかということを早急に検討することを、本日の省議でも議論が出まして決めておるというのが現状でございます。
○四ツ谷委員　その問題につきましては、今後ともこの委員会でも追及をしていくということで、海上保安庁の今後の御検討をお願いをしたいと思います。
　それから、労働省につきましては、引き続きましてこうした不測の事故が起こらないように、ぜひ今後とも監督を強めていただきたい。そのことをお願いいたしまして、次の質問に移らせていただきたいと思います。労働省どうも御苦労さまでございました。
　関西新空港の問題についてお聞きをしたいと思います。
　まず、関西新空港問題で、周辺整備の問題についてお聞きをしたい、このように思います。
　昭和四十九年八月の航空審議会がお出しになりました答申によりますと、関西に新しくつくる空港は、公害のない、地域と調和のとれた空港にするという基本的態度で審議した、そういうふうな基本的な態度を明らかにされた上で、「環境の保全に留意しつつ、周辺地域を空港の建設とあわせて適切に整備するならば、両者の調和ある発展は可能となると確信する。」こういうふうに航空審議会の答申の主文の中に述べておられます。周辺整備のあり方は、確かに空港建設のあり方にとって重要な要素であるとともに、地元の人たちにとっても非常に大きな関心事である。このことは論をまたないと思うのですけれども、運輸省が関西新空港建設に当たって三府県に提示をすることになっております周辺地域整備計画の対象は一体どのように考えておられるのか。また、これに対する国としての対応、対策はどうされるのか、そのことについてお聞きをしたいと思います。
○松本（操）政府委員　いま御指摘ございましたように、空港というものは周辺地域と調和がとれなければ成り立たないというのはおっしゃるとおりでございます。したがって、関西空港については立ち上がりの当初からそのことを念頭に置いて、まず公害がそういった住民が多数密集して住んでおるようなところに及ばないようにするということを第一義に考えたわけです。したがって、その結論の一つが沖合い五キロというふうな空港の位置決めにも効いてきておるわけでございます。しかし、沖合い五キロに出たからといって、空港と地域との関係が全く断ち切れるというわけではございません。端的に言ってたとえばアクセスのようなものは、当然のことながら空港の側からの負荷という形で対岸地域に響いてくるわけでございます。したがって、そういったようなものについては空港の側において十分な精査をいたしまして、それに対応できるような形で諸般の施設を整えるということが当然必要になってくるのではなかろうか、こう考えております。
　その次のステップの問題といたしまして、空港がそこに存在することによって、五キロ離れた沿岸地域部の社会的、経済的な発展が行われてくる。別途空港がそこにあるということによって起こってくるであろう問題につきましては、これは空港の側が積極的にと言いますよりも、むしろ空港のあることによってそれをどのように地域社会が活用していくかという問題ともうらはらで絡み合ってくるのではないか。したがって、そういう点について、私どもとしましては、むしろ地域の創意工夫というのを大いに承って、その中で国が対応できるものは積極的に取り組んでいくという姿勢を示すべきであろうか、こう思っております。
　いずれにもせよ、地元の方からは、そういった地域整備についての希望がいろいろと強いということも承知をいたしております。空港の基本計画的なものと合わせて地域計画というふうなものも同時に提案さるべきであるという御意見のあることも十分承知をしておるわけであります。したがって、この場合には運輸省のという形ではいけないわけで、やはり政府全体のと申しますか、国の立場においてというところまでの詰めをしていかなければならないというふうにも考えられますので、現在までのところ、たとえば国土庁あたりとはいろいろと御相談をしてまいっておるわけでございます。それと同時に、地元の府県にもそれとなく御意見は承っておるわけでございますけれども、いずれこういったような問題をひとつ整理をいたしまして、きちっとした形で地元に対し提示できるような形にまとめていくということがどうしても必要ではなかろうか、こういうふうに考えて、今後の作業としては、いま個別的に話し合っております計画を、もう少し上のレベルでの詰めに持っていく方向へ向かって努力をしていくという段階にいまあるわけでございます。
○四ツ谷委員　航空局長の御答弁は大変高邁といいますか、抽象的といいますか、府民が聞いたら何のことを言うているのかわからぬ、こういうふうな感じじゃないかと思うのです。私が聞いているのは、運輸省が考えておられる周辺整備というのは、具体的に言えば一体どことどこのことを考えていらっしゃるのか。それについて国はどういうふうに対応しようとしておられるのか。もう少し哲学的表現ではなくて具体的表現でお願いをしたいと思います。
○松本（操）政府委員　具体的に考えられますのは、大阪湾の沿岸の中で北の方は恐らく神戸の近辺でございましょう。それから大阪湾に沿って南へ下がってまいりまして和歌山県の和歌山市の北あるいは和歌山市の中辺ぐらいまでかかりましょうか。奥行きの方は、いまのところ具体的に考えておりますのは、沿線各市の沿岸部に近いところ、非常に山の方へ入ったところというところまでが対象になろうとは私ども考えておりません。
　具体的に何かという点につきましては、先ほどもお答えしましたけれども、まず私どもとしてはアクセス問題を第一に考えるべきではないか。それから先の問題になりますと、運輸省として具体的にどうするこうするということを考えるのではなくて、御意見を承りながらそれに対応する立場を固めていくという順序を踏みたい、このように考えております。
○四ツ谷委員　それでは次の問題に移ります。
　空港ができますと、空港関係者等、たくさん従業員も来られる、その家族も来られるということで、十二万とも十五万になろうとも言われています人口増に伴いまして、教育、労働、民生、衛生などの新たな行政需要が生ずることは当然ですけれども、それによって生じます地方自治体の財政負担に対して国はどのように対処されるつもりなのか。国の財政もいま非常に苦しいというふうによく政府はおっしゃいますけれども、地方財政はまた非常に厳しい。そういうふうな中でこれらを整備するためには、国は一体どのような対策をお立てになるのか、そのことについてお聞きをしたいと思います。
○松本（操）政府委員　先ほど最初に私の御答弁申し上げた中で、抽象的というおしかりを受けましたけれども、いまの御質問も非常にむずかしい御質問でございます。と申しますのは、冒頭の私の御返事で申し上げましたように、公害等が及ばないということを第一に考えまして、空港の位置も沖合い五キロというふうに離した。したがって、現在ございますたとえば騒音防止特別措置法のような空港の騒音等が及ぶ範囲というものをめどにして、それをもって周辺の土地利用計画を立てていくといった手法はこの場合に適用できかねるのではないか、こう思います。いまお話にございました十何万と推定されております空港関係従業員及びその家族を含めた人たちも、沿岸都市の一体どこにどういうふうな形で集まろうとするのか、沿岸都市のＡという市は望んでいるがＢは望まないとか、いろいろ問題がございましょう。したがって、私の当初の御返答の中で、地域の創意工夫を受けて立たざるを得ないのではないかと御返事いたしましたのは、私どもがこれはどこの市へ持っていこうとか、どこの市とどこの市へ割り振ろうとかいうのではなくて、それに対する地元側の具体的な案が出てまいりますと、全体計画としては、実は国土庁などのおやりになっている近畿地方の長期計画というものがあるわけでございますから、それの修正なり、あるいはそれの繰り上げなりという形で対処をしていくのが具体的な手法ではないかと考えておりますが、いまの時点で御質問に直截的にお答えできるほどきちっと手段、手続等を詰め切れているというわけでは必ずしもございません。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○四ツ谷委員　そういたしますと、そういう問題については地元の創意と工夫で地元が好きなように対応をしてくれ、こういうことですか。
○松本（操）政府委員　好きなようにと仰せられますといささか御返答に窮するわけでございますが、地元にはいろいろと計画もございましょうし、先ほど申し上げましたように、長期的な計画としては近畿圏の計画があるわけでございますから、それを母体にして関係市なり町なりがどのようにしたいのかという意向があろうかと思います。そこで問題は、隣り合って間口の狭い市がたくさんあるわけでございますので、それらの間の整合性がとれませんと全体的な計画としてはまとまらない。そういう点については、たとえば大阪府に例をとりますれば、府が広域行政の見地から取りまとめをしていただく、そういうところに私どもも積極的に参加をして、ああするこうするという議論を踏まえながら具体的な案を練り上げていくというのが妥当な方法ではないか、こう考えております。
○四ツ谷委員　いまのお話を聞きますと、地元の創意と工夫で近畿圏整備等の案の中での長期計画の見直しだとか、地元の市町村のいろいろな都合でというふうなことになってくると、これはいつから空港建設をしてというところには、運輸省が考えておられるような時期にはなかなか間に合いかねるような気がするのです。それはそれといたしまして、地元の創意と工夫で対応していく、それに国が協力をしていくというふうに答弁をいただいておりますが、国が協力をしていくというのは、どういう形で御協力をいただくわけでございますか。
○松本（操）政府委員　具体的な案が定まっていない時点で、しかも、国と申しましても運輸省の立場だけから断定的に御返事を申し上げるのは適当でないと思いますけれども、いまも申し上げましたように、たとえば近畿圏の整備計画があって、二十年かかってこういうふうにするというのがあって、それを多少繰り上げようではないかということであれば、仮にそれが道路計画であって、建設省の既存の計画であるといたしますならば、それに対応する方法論というものも出てくるのではないか。全く新しく何かを入れていこうということになるんだといたしますと、国と地元でどういうふうに負担をしていくかという問題が具体的な問題としてまた出てくると思うのです。これはこれなりにそれぞれの事業案件によりまして、負担の割合なり何なりの決まりがあるはずでございます。そういうふうなものとの対応をとりながら、それで十分に仕事がやっていけるのかどうかということを個々具体的に詰めていく。しかし私は、仕事ができ上がるまでの全体の流れを申し上げておりますので、もっと手前の段階で計画という形で取りまとめるということになりますと、具体的な事業主体あるいは手法あるいは経費の分配、そういったところまでが一〇〇％詰まらなければ大綱的な点で話が煮詰まらないかどうかという点になりますと、必ずしも一〇〇％煮詰まらなければ大綱的なものについてお話し合いがいたしかねるということでもないのではないか。大綱としては大筋を見通して、こういう考え方ならいけるのではないかという、そのレベルでのお話し合いというのはあり得るのではないかと私は思っておりますが、しかしそれはそれといたしまして、御指摘のように、なかなか大変な議論であろうという点については私どもも十分承知をしておるつもりでございます。
○四ツ谷委員　いまのお話でございますが、地方自治体の方がこれをお聞きになりますと、協議をしていく、協力をしていく、こういうふうにおっしゃいましても、また、国も財政がしんどいからというのはよくおっしゃいますが、地方自治体は
　それは、空港がお越しになる、その空港を使ってそれと調和のとれた町づくりをやってくれたらいいのだ、こういうふうに運輸省の方はおっしゃるけれども、しかし、従業員がたくさん来られて人口増になるとうちの市は大変だとか、いろいろな事情があると思うのです。これはどっちにしてもどこかで受け入れなければいけないけれども、そういうふうな問題が空港ができることによって起こっている。ところが財政負担は非常にしんどい。そのときに国が具体的にどういうふうに協力をされるのか、その具体的な協力の内容がわからなかったら地方自治体の方も、その計画を二十年のを十年に縮めるとか、いや、もっと三十年に延ばすとか、こういうわけにはいかぬと思うのですよ。だからその協力の具体的な内容、運輸省は具体的にどういうふうに財政的に協力をされるつもりなのか、それをお聞かせ願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　大変恐縮でございますが、いまの御質問は非常に具体的な方策の話になってまいります。そういたしますと、先ほど来お答え申し上げておりますように、関係各省との話をいろいろとしてはおりますけれども、具体的にこういうふうにすると責任を持ってお答えできる段階まで現時点では詰め切れておるわけではございません。したがって、申しわけございませんけれども、ここで私が責任を持って、こういうふうな方策が考えられておりますとか、こういう方策をとりますとか、ちょっとお答えできない。ただ、基本的な考え方としては、先ほど申し上げたようなラインで具体化を詰めていきたい、こういうことでございます。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
○四ツ谷委員　そういたしますと、地元の地方自治体が最も聞きたがっている点が、いまの段階では府民あるいは地方自治体に具体的なお答えでは何にも示されない、きわめて頼りない状況のままで話が進んでいる、こういうふうに私は思うわけでございますが、この問題はまた次の機会に詰めてお話をさせていただきたいと思いますので、次の問題に移らせていただきます。
　次は、工法と環境問題について伺わせていただきます。
　いまも、工法が埋め立て工法と浮体工法をめぐりましていよいよ工法の大詰めが来ているというふうに報道されておりますけれども、昭和四十九年の航空審議会答申のころにも埋め立て、浮体、それから桟橋方式、干拓方式と、いろいろな工法が出されましたが、その四十九年の航空審議会答申で浮体工法が落とされて結局埋め立てがあの時点では残ったわけですけれども、なぜあの当時浮体工法が答申の中で落とされたのか、その理由と経過はどうなっているのかお答え願いたいと思います。
○松本（操）政府委員　四十六年から四十九年にかけましての当時の航空審議会の部会での議論の中で出ました浮体工法と申しますものは、一般にポンツーン方式と呼ばれておりまして、底の平らな、要するに大きな箱を浮かべるというふうな考え方でございます。したがって、こういうふうな形にいたしました場合に、海洋特有のうねり、要するに風や波の影響その他を非常に受けやすい、工作的にも非常にむずかしいのではないか、これを係留するという場合にも浮体の側の動きが余りにも大きい、係留方式に異常な力がかかり過ぎるのではないかというふうな点が多く指摘をされました。その時点での議論におきましてはポンツーン方式というものを踏まえて浮体工法というのは適当ではないのではないか、時期尚早ではないかという結論になったと理解いたしております。
○四ツ谷委員　ただいま航空局長がおっしゃいましたとおり、確かにポンツーン方式というのが指摘されました「長大な浮体に働く波力等に関する設計方法を開発する必要がある。」こういうふうに当時の航空審議会の答申の中でも指摘をされて、その後セミサブ方式、技術開発が進んできた、こういう点もあると思うのですけれども、いずれにいたしましても桟橋方式にしろ浮体工法共通の弱点として指摘されていましたのは耐用年数が有限である、こういう問題があったと思うのです。これは浮体海上空港特別委員会、浮体海上空港に関する報告の中、これは去年出されておりますが、「六十年以上百年の間使用に耐えられるものと考えられる。」こういうふうに耐用年数は大体六十年から百年、こういうふうな有限であるということと、それから浮体工法の場合は浮体の下に日照がない、いわゆる暗黒海域と言われている問題ですけれども、こうした問題は現在でも解決できていない、こういうふうに思うのです。いわゆる四十九年の答申議題にも耐用年数があった、それから暗黒海面の問題があった、その後新しい技術が開発をされた時点でそういう問題についてもある程度解決のめどがついているのかというふうに私はいろいろ調べましたけれども、むしろこれらの耐用年数とか暗黒海面という問題は浮体工法などが持つ宿命的な問題ではないのでしょうか、いかがですか。
○松本（操）政府委員　おっしゃいますように、構造物でございますから寿命があるのは避けられない。ただし、私どもが承知しております限りで申し上げますならば、その後の諸般の技術開発によりまして、こういった海中構造物の寿命の延伸について、外部電源方式その他、かなり進歩しているということは言えるようでございます。したがって四十九年の時点において考えられておりましたのに比べれば寿命が伸びているということは言えるのでございましょうが、しかし新しく地盤をつくるというのに比べればやはりそこに開きがあるではないかという点は、おっしゃるように余りそういう基本的な議論では変わっていないかもしれません。
　それから暗黒海面の問題につきましては、実はこれと同時に潮流の阻害という問題があって、埋め立ての場合に当然起こってくる問題でございます。しかもセミサブの場合には御案内のようなドラムかんのようなものが何本か浮いておりまして間がすいておりますので、したがって潮流の阻害に対する度合いは非常に少ないのではないか。潮流の阻害と、いまおっしゃいました暗黒海面との関連いかんというあたりになってまいりますと、これは決定的に生態学的なマイナスなのかそれともそれほどでもないと観念してよろしいのか、多少議論があるようでございますが、私どもまだ審議会の場でそこら辺の議論に到達しておりませんので、私がとやかく申し上げるのは差し控えるべきかと思いますが、おっしゃいますように暗黒海面が生ずるという事実はこれは少しも変わっていない、それは言えるかと思います。
○四ツ谷委員　そういたしますと、この暗黒海面の問題につきましては、これは航空審の方から届けていただきました資料でございます「浮体工法についての主要な検討事項と検討結果」のところで暗黒海面の問題が出ているわけです。いまいろいろと航空局長はドラムかんを浮かしているようなものだから潮流については余り変わりがない、こういうふうなことをおっしゃいました。そしてここにもいろいろと書いておられます。しかしまず一番初めに「不明である。」こう書いてあるわけです。「不明である。」、確かにこんな大きなものをつくって暗黒海面下の影響がどういうふうになるのか、こういうふうな実験はできないというのは、それは私のような素人の者でも常識的に判断をすることができるわけでございますけれども、そういたしますと、不明となっているままで浮体工法が採用される可能性もある、不明というままでお出しになるわけですか、いかがですか。
○松本（操）政府委員　暗黒海面の問題については先ほどもお答えしましたようにいろいろと御議論があるようでございまして、回遊魚については影響がないだろう、あるいは底にすみついている魚には影響があるのではないか、あるいは海草類はまずいかもしれないけれどもカキとかああいった貝類、こういうものについては影響がないのではないか、いろいろございます。したがって、大阪湾全体の生態学的な議論の中の一つの項目であろうかと思います。これがきわめて大きなウエートを持つかどうかという点については、先ほどもお答えいたしましたようにまだ審議会の場にこういった議論を上げて詰めるというところまで至っておりませんので、私が断定的なお答えを申し上げるのは差し控えるべきだと思います。よくわからないが先へ行こうという形は私どもとしてはやはりとるべきではないだろう、それはわかる限りのものを審議会のテーブルの上にのせまして、そこで十分御議論願った上で結論を出すという形をぜひとっていただきたい、このように考えます。
○四ツ谷委員　その暗黒海面の問題につきましては、それは確かに海というものはある一定の水深のところまで以下は太陽の光がだんだん届かなくなるというのは常識ですけれども、しかしあるところまで太陽の光が届くということはやはりそこの生物、とりわけ光合成が行われる、こういうふうな問題等もあって、やはりそれだけの広大な海面が暗黒になるということが大阪湾のいろいろな自然条件にどのような影響を及ぼすかこれは不明だけれども先へ進むんだ、こういうふうにおっしゃいますけれども、これは自然環境を考えている者から見ますと非常に重大な問題ではないか。不明というままでこのまま先に進まれるということについては非常に私たちとしては疑問を感じるところです。
　そして不明の問題が一つある。それから耐用年数もある。そして一度四十九年の答申では落とされた浮体工法が、再び工法の選択が大きな問題になってくる。結局航空審で同じことを再度繰り返すんじゃないか。この状況を見ておりますと、われわれの目から見ますと建設土建業界と造船業界の権利争いというふうにしか映らない。こういう現状がいま工法をめぐって府民の目にはっきり映っているんじゃないかというふうに思うわけです。私はもちろん埋め立て工法についても後に述べますようにいろいろな問題点を含んでおりますので決して推進する立場ではありませんけれども、浮体工法が宿命的な問題点があるという理由で一度落とされたものが再び検討されている現状は業界の権利争いに振り回されているのではないか、こういうふうに考えるのですが、いかがでしょうか。
○松本（操）政府委員　冒頭の御質問にもお答えしましたように、四十九年当時の審議会で議論しておりました浮体と、現在論じられております浮体とは構造的にも非常に違ったものと見るべきであろうかと思います。したがって、御指摘のような関係業界の利権が絡むということは私ども毛頭念頭にないわけでございます。やはり国家としての長期的な観点から空港をつくるということであるといたしますならば、最新最鋭の技術を使って、そして後で悔いの残らないような形にすべきであるというのが一般国民の御納得いただけるところでもあるだろうと思いますので、したがって、私どもとして現時点においてありとあらゆる調査をし、収集し得る限りのデータというものを審議会のテーブルの上にのせて、そこで十分な議論を尽くした上で最終的な判断をいただきたい、このように考えているわけでございます。
○四ツ谷委員　運輸省としては業界の権利争いなどというふうなことは考えていないとおっしゃるのは当然だと思いますけれども、府民の目から見てそういうふうな感じを抱かせるような扱い方については、今後とも十分に御注意を払っていただきたいと思います。
　それでは次に、埋め立て工法につきましてお聞きをしたいと思います。
　埋め立て工法にもいろいろ問題点があるのですけれども、本日お聞きいたしますのは跡地対策がどういうふうになっているのか、それに焦点を当ててお聞きをしたいと思います。
　土砂量にいたしまして五億立米というふうな大変な土砂が採取される。私の地元から申しますと、ちょうど守口市に匹敵するほどの土地の土が採取される。これにつきましては、環境への影響がきわめて重大だと、府民の関心は非常に高まっているところです。とりわけ大都市近郊、大阪のように非常に緑が少なくなってきて、いま大阪府が持っています緑というのは府民としては非常に大事にしなければならない。そういうときに、土砂の採取地がどこになるかまだ決定をしていない時点でとやかく言うのは問題だとおっしゃるかもわからないけれども、われわれ府民としましては、この土砂の採取問題については非常に重大な関心を持っていると言わざるを得ないわけです。
　それで、この埋め立て工法がもし採用されました場合に、土砂取りの予定地選定の基準はどのようにしてお決めになるのですか。
○松本（操）政府委員　埋め立て工法といたしますと、おっしゃいますように五億何千万立米の土が要るわけでございます。この土を取ってくる場合に、その選定の基本的な考え方をどうするかということは、これも審議会の場に私どもの調査結果をのせて最終的にはお決めいただくことになるわけでございますが、事務的なレベルで現在考えておりますことを申し上げますならば、やはり沿岸からそう遠くないところ、非常に離れたところは避けるべきではなかろうか、それからそこがたとえば国定公園でありますとか、あるいは特別な自然の保護地域になっておるとかいうところも避けるべきではないだろうか、そういった避けるべきではないかと思われる理由のあるところは避ける。それから民有地、公有地の議論をいたしました場合には、可能な限り公有地比率の大きいところを見つけていくというのが、これもまた常識ではないだろうか。こういう形で適当な場所を決める。その適当なというのをどこら辺のところでレベルを引くかというのは、繰り返して恐縮でございますけれども、今後の審議会の議論なども踏まえて明確にしていきたい、こう考えております。
○四ツ谷委員　これだけの土砂を採取いたしますと、恐らく流域河川での水害、土砂流出、こうした災害が起こるだろう、こういうことが予想されるわけですけれども、そうした災害対策はだれの責任と負担で行うことになるのでしょうか。
○松本（操）政府委員　おっしゃいますように、土砂の採取の仕方、場所等にもよりますけれども、かなり治山治水的な面での配慮ということをいたしませんと、おっしゃるような問題が生ずるおそれがございます。したがって、私どもいま考えておりますのは、事業主体が土砂の採取に当たって適切な後処置をしていく、それによって災害をもたらすことがないように手当てをして採取をしていくというのが基本的な考え方ではないか、こう思っております。
○四ツ谷委員　そうすると、土砂採取については事業主体がおやりになる、こういうことですね。
　そういたしますと、土砂の採取中におきましても災害が発生する危険性は高いと思うのです。河川改修などの災害対策は採取の工事前、工事中にもきちんと行われるのでしょうか、いかがですか。
○松本（操）政府委員　確かに土砂採取中にもそういった問題は生じてまいります。
　そこで、まず先ほど申し上げました土砂採取地の選定の段階からその事業主体の考え方を実行に移していくステップに入ると思うわけでございますが、たとえば河川改修が必要になってくるという場合も当然ございましょう。その場合に、既存の計画として河川改修があったといたします。それをさらに修正をしなければならないというふうなことが明らかになってまいりました場合に、既存の計画と修正された計画との間にどういうふうな案分をしていくかということを含めて、土地の選定が終わる前、むしろ土地の選定をする段階で何をどうして、どのように手当てをしていくかということをはっきりさせる、それによって大方の理解を得て次のステップに入る、こういうふうな段取りになっていくのではないか、こう考えております。
○四ツ谷委員　先ほど、できる限り公有地をということでございましたけれども、もし公有地だけで足りなくて、民有地からも土砂を採取しなければならない、こういうときにはその土砂だけを購入されるのですか。それとも土地そのもの、全体を購入されるのでしょうか。
○松本（操）政府委員　これはちょっといまの段階ではっきりと御返事いたしかねるわけでございまして、たとえばどこかの山があって、その山は諸般の点から検討して十分取り崩すことが可能であり、あるいは取り崩しに伴う治山治水的なあるいは生態学的な手当てが十分できる、その山の持ち主も、それは当然売って結構ですという場合には全部山ぐるみ買うということもございましょうし、いま申し上げましたような治山治水的な手当ては別といたしましても、山自身を売る気がないという場合には、これはどろを取らせてもらうという別途の契約になりましょうし、個々具体的な案件が出てまいりませんと、包括的にどちらでいくかということはちょっと申し上げにくい問題ではないかと思います。
○四ツ谷委員　それでは、運輸省が空港計画案として提示される環境評価ですね。そうした中に土砂採取跡地の、たとえば緑化回復とか跡地利用計画についてもお示しになる御予定でしょうか。
○松本（操）政府委員　先生も先ほどお認めいただいたように、現時点あるいは近い将来においてどろをどこから取るかということをあらかじめ明らかにすることは非常に問題があろうかと思います。したがって、個々具体的な説明はいたしかねるのではないかと思いますが、基本的に、いまおっしゃいましたようなことをどういう手順でどういうふうなことをめどにしてやっていくかということは、当然あらかじめ明らかにしておくことが必要であろうと考えております。
○四ツ谷委員　それでは、少し細かい質問になるかもわかりませんが、緑化回復につきまして、これは山を切り崩した場合に、そこにせっかく生えている木をとっちゃうわけですから、緑がなくなる。その後の緑化回復につきましてはどのような手法でお考えでしょうか。
○松本（操）政府委員　これも私、決定的なお答えをいたし得る立場にございませんけれども、基本的な考え方といたしましては、山を取り崩していきます場合に、後で客土をするということを念頭に置いて客土用の土壌というものをリザーブしておく、それから植生の回復という場合にも、どの程度まで回復すればいいかということは、微気象の問題等を含めて、これも事前の検討の対象であろうかと思います。新しく苗木を植えるあるいは芝張りをするということで十分なのか、それとも相当程度成長した樹木を植え戻さなければならないということになるのか、そこら辺のことは具体的な土取り場によって変わってくるであろうと思いますので、どの場合にどうというところまで申し上げられるほど詰め切れているわけではございませんが、基本的にはいま申し上げました、たとえば必要により客土を行うとかあるいは植生の回復、つまり緑化という意味において苗木を植えていくとかいうふうなことによって、可能な限り現状の破壊にならないということをめどに措置をしていくということになるのではないかと思います。
○四ツ谷委員　その緑化回復は、いまどの辺を限度ということでしたけれども、緑化回復については、山が削られた、そしてとにかく緑を戻したい、何年ぐらいの計画で戻そうと考えておられますか。
○松本（操）政府委員　この緑化回復の問題については、二つの見方があるかと思います。
　もとのとおりの森林状態に必ず戻さなきゃならないのかどうかという点が一つあります。ここら辺のところについては、私いまの時点で実はお答えできるほど詰め切れておりません。
　もう一つの見方といたしましては、赤土露出のままであってはならないというのは当然でございますれども、跡地の利用との関連で、それを苗木を植えるあるいは緑地化する、つまり芝、雑草等を生い茂らせるというような形でよろしいのか、それとももう少しきちっと整地した形にして公園とかあるいは緑地公園とかいうふうなものを造成することによって別途の形での緑地回復をしていくのか、これはやはり個々の問題、個々の場所によって手当ての仕方が変わってくるのではないだろうか、こう考えております。
○四ツ谷委員　先ほど客土のためにリザーブしておくとおっしゃいましたが、そうすると、表面から大体五十センチから一メートルほどの表皮の土をどこかへのけておいて、こういう意味でしょう。そういうふうな土をのけておくためには、これがまた崩れて土砂崩れというふうなこともあり得るのじゃないかと思いますし、一たん削り取ったところに客土を置いて緑化回復というふうなことになりますと、これは私の地元でございますけれども、北生駒で、非常に乱開発がございまして、その後大阪府が客土を持ってきて植栽実験をやったわけです。松、ヒノキ、カシ、こういうふうな苗木を植えた。ところが、ほとんど若木のうちに枯れちゃった。ヤシャブシという非常に荒れ地に強い木だけしか残らなかった、こういうふうなことも言われているのです。ですから、こういうふうなところの緑地回復の問題については、確かに沿岸部のどこの土をとってくるかわからないといまおっしゃっていますけれども、大体想像はついているわけなんですよ。ベルトコンベヤーで土を運ぶというふうなことになってきますと、大体泉州沖に空港ができるのだから、どこの土をとってくるか、そこの土地はどんどんといま上がってきているというふうなことも——、これは国土庁にまたお聞きせねばいけませんけれども、上がってきているというふうな問題も起こってきていますでしょう。大体どこの土をとるかというのは、運輸省の頭にも埋め立てになったらこうだというのは決まっていると思うのですけれども、しかしこの緑地回復という問題、跡地をどうするのかという問題は、決まらないから具体的にならないというふうになるわけですけれども、これは緑の少ない大阪府民にとっては、とってしまった跡を一体どういうふうにするのか、これは非常に重大な関心事になっております。
　また、仮に泉州、泉南の山、泉地の山でなくても、沿岸部のどこからか土を持ってくるということになりますと、そこの住民にとっても、そこの地域の緑化回復、跡地利用、防災対策というものは、これは空港の可否を判断する上に非常に大きな指針になる。
　たとえば、先ほど河川改修のお話がございましたけれども、また自分の地元のお話で恐れ入りますけれども、北生駒で清滝川という川、河川改修をしたのです。ところが、年に二回ぐらい土砂を揚げないことには、やはり山の上で溢水が起こる、こういうふうな事実がございます。こういうふうな防災ダムだとか治水池だとか、こういうのをつくって土砂をおとりになるのがもういまは常識になっていますけれども、そうした後の管理、ダムの管理、河川管理、これは一体だれが行い、だれがその費用を受け持つことになるのでしょうか。
○古屋委員長　四ツ谷君に申し上げます。
　後の関係とのお約束の時間がありますので……
○四ツ谷委員　はい、もうすぐ終わらしていただきます。
○松本（操）政府委員　非常にたくさんの項目の御質問でございましたので、あるいは漏れがあるかもしれませんが、先生も御質問の中でおっしゃいましたように、土地が決まるようなにおいがしただけでいろいろ問題が起こりますので、したがって土地をなかなか確定できない。したがって私のお答えも抽象的にならざるを得ない。もう一つはまだ審議会で十分議論が尽きていないという、両方から、大変抽象的なお答えで恐縮でございますが、たとえば最後におっしゃいました沈砂池をつくるなり何なりして適当な手当てをした後はどうなるかというのは、結局跡地が一体どういうふうに利用されていくのか、だれによって、どのように利用されるのか。それはそのままもとの山の一部という形で、山という形で残ってしまうのか、それともそれが何か、先ほどおっしゃいました新しい人口増もあるじゃないかという御指摘のあった、それの受けざらになっていくのかどうか、そこら辺によっても非常に変わってくるのではないか。また、どろの取り方によりましても、北生駒の話は私どももよく承っておりますけれども、そういったような問題を残した形での土砂の採取というものを、では避けることができないのかどうかといったような点も含めて、かなり具体的に詰めてまいりませんと、なかなか具体的にいまの先生の御質問にお答えできないわけでございますが、要はあとが、いまいろいろと論じられておりますような、土地の荒廃という形でそのままに放置されることがないようにする。この基本的な原則を踏まえて、個々具体的な問題をこれから十分に詰めていくようにしたい、こう考えております。
○古屋委員長　四ツ谷君、簡単にお願いします。
○四ツ谷委員　はい。
　では、もう一問質問をさせていただきます。残る問題はまた次にさせていただきますけれども、いわゆる公害のない空港、こういうふうなことを言われているわけですけれども、現在関西新空港調査で進めていらっしゃいます大気汚染調査、これはどういうふうな内容で行っておられますか。そして、その公害のない空港としての判断基準は何に求められているのでしょうか。
○松本（操）政府委員　公害のうち大気汚染については、まだ最終的な取りまとめを私自身も見ておりませんので、基本的な考え方を申し上げるにとどめさせていただきたいと思いますが、単に航空機からの負荷のみでなくて、バックグラウンドを十分考慮に入れた形で全体的な大気汚染の度合いを判断する、こういう手順を踏んでまいりたい、こう思っております。
　なお、その大気汚染にかかる判断の基準は、国が定めている基準による、こういう考え方でございます。
○四ツ谷委員　最後になります、もう一問……
○古屋委員長　では、もう一問だけ。
○四ツ谷委員　国の決めている基準、これは……（発言する者あり）発言中でございます。
　判断基準ですね、国が決めている基準、これは一体何に基準を置いておられますか。
○松本（操）政府委員　私あるいは正確を欠いたら訂正すべきかと思いますが、環境庁の出しております告示によって決められている数字と私はいま覚えております。ちょっと自信がございません。
○四ツ谷委員　まだ大気汚染の問題アクセス沿線での問題等、いろいろ御質問をしたい、こういうふうに思っておりますけれども、まあ時間がないと委員長が大変困っておられるようですので、これで終わらせていただきますけれども、最後に運輸大臣に私御要望申し上げたいのですけれども、関西新空港の問題は、ニュースの伝えているところによりますと、いよいよもう大詰めに来ているように言われているわけなんですけれども、先ほどから私が幾つか御質問を申し上げますと、その内容は府民が知りたがっている問題についてはきわめて抽象的であって、本当に府民が知りたがっていることについて、ほとんど具体性がないというところに大きな特徴があると思うのです。これは一兆数千億に上るような大変な事業をやるわけでございますから、やるにしてもやらないにしても府民が本当に納得のいく結論が出るまでは、これは非常に重大な問題ではなかろうかというふうに思いますので、私は今後時間の許す限りこの関西新空港の問題につきましては市民の立場、府民の立場から徹底的に御質問を申し上げたい、このように思いますので、運輸大臣もよろしく御協力を願いたいと思います。
　これで終わります。
○青山委員　最初に二つばかり確認しておきたいのですが、いまやりとりを聞いておりまして、関西新国際空港の建設工法の選定に当たって業界の争いになってきておると聞きましたが、それは事実がどうか。
　いま一つは、暗黒海面については海面下〇・八ノット、この潮流によって、水流によって約三時間たてば暗黒海面下の水はかわっていくと聞いておりますが、事実かどうか。
○松本（操）政府委員　まず最初の業界云々の問題につきましては、私はそういうお答えはしていないつもりでございまして、またそういうふうな事実があるというふうにも私は聞いておりません。
　それから暗黒海面にかかる水流の問題については、これも私お答えいたしましたように、現在のセミサブの場合には潮流の阻害度は少ないであろう、こう見られております。それとの関連性において、いま私手元にデータは持っておりませんけれども、少なくともかつてのポンツーン型と同じような形での問題とは違う形であろうというふうに考えられますが、その具体的な詰めは今後審議会の場において議論を願いたい、こう考えております。
○青山委員　それじゃ、通告しておりました内容について御質問を申し上げます。
　運輸大臣はさきの所信表明の中で交通安全に関して、「交通安全の確保は、運輸サービスの基本であり、運輸行政における最も重要な課題の一つであります。陸海空すべての分野において、交通事故の未然防止を図る観点から、今後とも、交通従事者の自覚と知識、技能の向上、安全管理体制の充実、交通安全関係施設の整備等の施策を総合的に推進し、交通安全の確保に万全を期してまいる所存であります。」こう述べておられます。まさしく私も同感です。交通手段や交通機関によって差別をするものではありませんけれども、とりわけ航空においては安全運航がすべてに優先をしていかなければいけない、安全が第一に確保されなければならないと私は受けとめております。またこれまでそういうふうに取り組んでこられたと思いますが、航空保安システムあるいは空港の整備などとこれに携わる航空従事者の人々とのいわばハードとソフト、物心一体の結果もたらされるものだと信じております。
　そこで、これに関連して、去る三月から実施せられました国内航空運賃改定認可に際して健全なる労働者の勤労意欲を低下させてしまっているのではないか、ひいては安全の確保に阻害を来すおそれがあるのではないかと心配をしておるのです。その辺の御見解をまず伺っておきたい。
　それから、航空運賃認可に当たって、大臣はどのような理由で一九・三％という人件費の圧縮査定をしてこられたのか、その理論的根拠を聞かしていただきたい。まず二点お尋ねいたします。
○松本（操）政府委員　第一点につきましては、先生御指摘のようなことが起こってはならないわけでございまして、したがって、今回の運賃の査定の場合にも、いろいろと運賃というものを出しますために一つのモデルを組む必要がございます関係上、いろいろなことを考えて一つのモデルをつくったわけではございますけれども、それが直ちに航空行政の中で具体的に働いてくるというふうなことを私ども考えているわけではないわけでございます。したがって、今回の運賃査定はあくまで一つのモデルに基づき必要経費は必要経費として認める、特にいま御指摘のありました安全の面について、たとえて申しますならば整備にかかわる経費のごときものはもう目いっぱい査定の中でも見込んで措置をした。ただ人件費に当たりましては、第二の御質問とつながろうかと思いますけれども、人件費の伸び率というものにつきまして一応五％というめどを置いたというふうなこととか、あるいは生産性の向上というものもいろいろと現実にあるわけでございます。たとえば機材が大型化するということによって同じキャプテン、コーパイ、フライトエンジニアのクルーでもはるかに多人数の旅客を運ぶというふうなこともあるわけでございますので、そういうふうな点については配慮をした。ですからいまおっしゃいました一九・三％というのは申請に対する結果の数字であろうかと思いますが、そこを目途としたわけでは毛頭ないわけでございまして、いまのようなモデルを積み上げていった中で結果の数字で割り算をしたらそういうふうなことであったというふうに御理解いただければと思います。
○青山委員　ところが結果は、答申が人件費一九・三％圧縮査定、そういう形で今回の運賃値上げ幅を二三・八％に平均して認可した、こういうことになっていますから、その根拠というのは人件費をまず圧縮していく、そして燃料費はむしろ増査定。そこから航空産業に働く人たちの勤労意欲が阻害されないと言われることはいささか当たらない。むしろ労働者の犠牲の上に今回の運賃値上げがあった。新聞論調あたりでは航空業界に働く人たちは比較的賃金が高い——だから下げていいということには私はならないと思う。今回の運賃値上げ申請に伴う要因というのは燃料費と公租公課の増大、こういうところに原因があったわけですから、人件費を圧縮査定することによって平均二三・八％の運賃値上げが認可されたという根拠が乏しいとまず言わなければなりません。どういうところから答申が出たのか、その辺をまず聞いておきたい。その根拠は一体何かということです。
○松本（操）政府委員　人件費を圧縮するということでは必ずしもないわけでございまして、先ほどちょっと申し上げましたように、五十五年度の賃金の上昇率を、これはたとえば経企庁あたりでは五・五という数字が一応のめどにあるようでございますが、多少丸めた形になりますが、五％ということで査定の勘定の中に入れた。あるいは乗務員等のいわゆる最低保障手当の問題でございますが、これは六十五時間というのが労働協約上の数字であると承知をいたしておりますが、現実には五十時間内外というのが事実でございますので、それに合わせた数字を積み上げの根拠に使った。先ほど申し上げましたように合理化係数、つまり機材の大型化等による要因をその中に取り込んだ。こういうことで、結局人件費だけで申し上げますならば、申請に対して六ポイントばかり効いてきておる。つまり、全体の二八・八％という運賃値上げを二三・八％に結果的にしぼったわけでございます。その五ポイントしぼった中で、人件費はマイナス六ポイントのファクターで効いてきている。そのほかにももちろん収入の方をいろいろと査定をしていくとか、つまり収入をもっとふやすべきではないか、営業努力によって旅客を運ぶべきではないか、それによって運賃の値上げが二・四ポイントぐらい削れるのではないかとか、いろいろなファクターがあるわけでございますが、おっしゃるように燃料については、これは確かに事実上がっておる、それを払わなければ買えない燃料でございますので、これは六・六ポイントばかり事実の数字としてつかんだわけでございます。それらの差し引き勘定の結果が総合的に五ポイントのマイナス、それで二八・八％が二三・八％になった、こういうことでございますので、繰り返して申し上げますけれども、特に人件費というものに対して焦点を当てて極端にここをしぼり上げるとか、そういう操作をしたわけではないわけです。ただ、一般的に言いまして、航空企業の従業員の賃金が一般の産業の平均値に比べますと高いことは事実でございます。ただこれを下げろと言っているわけではございませんで、伸び率は伸び率として五％は見るという考え方はとったわけでございます。それからさらに、先ほど前段のお答えで申し上げましたように、これは一つのモデルの計算として運賃をはじくための過程において出てきた数字、こういうふうに私どもは理解をしておるわけでございます。
○青山委員　下げろとは言っていませんね。しかし、現実には下げる以外に道がないような圧縮査定であったと私は受けとめています。
　一つずつちょっと触れていきますけれども、定期三社ベースで人件費に平均一一％の合理化係数を掛けた、そして人件費を削減していく方法がある。これは積算の一つの根拠になっているのでしょう。こういう内容で事を進めていく、二三・八％を認めていく、こういうことなんですね。合理化係数というのは、どういう根拠で一一％が出てきたのか。これまでのいろいろな実績で出てきたと私は受けとめていますが、いまここで出せなければ後でも結構ですけれども、実績の数表があったらひとつ出していただきたい。今回の一一％の合理化係数の根拠になっておるものは一体どんなところですか。
○松本（操）政府委員　合理化係数と申しますものは、五十一年と五十三年の両年度にわたりまして、どの程度生産性が向上していったかという比率を求めたわけでございます。これは実績でございます。この実績値の数字を、五十三年度を基準年度として五十五年度を平年度というふうに先ほどのモデル上の勘定をしておりますので、五十三年度の数字にこれを掛けていったということでございます。
　個々の数字につきましては、ちょっと簡単に口で申し上げにくいのでありますけれども、職種別にいろいろ数字を出していきまして、その中の数字の平均的なものをとったり、あるいは合理化が逆行しているような数字に一時なっているものもございますが、そういうものは一というところでとどめるという操作をして、結果的な数字を出したわけでございます。ですから、一一％をカットするということではないのでありまして、係数の〇・幾つ、たとえば〇・八九とかそういう数字を掛けている。その数字そのものはいま申し上げましたように五十一年度から五十三年度にかけての実績ベースで出した数字、こういうことでございます。
○青山委員　各部門での合理化ですけれども、営業、運送、整備、間接の各部門で、たとえば日航ではすでに過去五年間に千二百名から千四百名くらい人員削減をして、そして生産性を向上させていくためにそこに働く人たちは大変な努力をしてきたわけです。そういう実績が今回の合理化係数にも含まれているのであろうと思います。しかし、今回果たしてこの一一％で係数を掛けていって、人員削減をさらにしないでやっていけるとお見通しですかどうですか。