Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉井（英）分科員　最後に、せっかくスーパー関係の方をお願いしておりましたので、それを簡単に伺いたいと思います。
　話は飛びますが、トイザラスの東大阪店の出店計画が今持ち上がっておるわけですけれども、これにつきましては、大規模小売店の進出というその大店法上の問題に先立って、近隣の住宅地から、これは十一の自治会の会長、婦人部長、青少年対策や補導委員会の人たちとか、役員の皆さんがこぞって、この予定地は府立布施高校があり、マンションや住宅地があり、進入路が狭くて一方通行が多くて幹線は常時渋滞なので大変だということで、これはぜひ考え直していただきたいという声が上がっております。
　こういう問題について、大店法で御検討いただく前に、まず町づくりの問題が大事ですから、環境を守るということで周囲の人たちとの調和を十分図る努力が業者の側においても必要だ。そして、場合によっては業者の方が考え直していただくとか、まず、大店法による手続上の問題に先立って環境上の配慮が大事だということを伺いたい。
　二つ目に、九つの商店街連合会なども意見書を上げておりますが、特にこのトイザラスというのはゼロ歳から十五歳までということで、これまでとは業態の違ったものが出てくるわけなんです。そういう子供たちの衣料、食料、医薬品、玩具、スポーツ用品、図書、家具、こういう問題が出てきますので、子供の生活環境あるいは従来と違う業態による商業環境の変化とか町の変化などについて、新たな業態が生まれてくるときには広く環境影響事前評価とでも申しますか、こういうものを国や県や市もそれぞれに一度やっていくということが大事じゃないかと私は思うのです。
　この二点を大臣にお伺いして、私の質問時間が参ったようですので、終わりたいと思います。
○中尾国務大臣　最近の大型店出店に伴う地元への影響が広範なものであるということは承知しておるわけでございまして、交通問題、御指摘の環境問題等につきましても、当該市町村等を中心とする町づくりの計画の中で積極的に取り組んでいくものと考えておるものでございます。
　かかる観点から、新たに市町村の基本構想に基づいて町づくりを進める商業集積の整備を促進するための法律を、今回この国会にそのような意味において提出したところでございます。
○吉井（英）分科員　時間が参りましたので、終わります。
○相沢主査　これにて吉井英勝君の質疑は終了いたしました。
　以上をもちまして通商産業省所管についての質疑は終了いたしました。
　これにて本分科会の審査はすべて終了いたしました。
　この際、一言ごあいさつ申し上げます。
　分科員各位の御協力により、本分科会の議事を滞りなく終了することができました。ここに厚く御礼申し上げます。
　これにて散会いたします。
　　　　午後六時七分散会
平成三年三月十三日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席分科員
　　　主　査　愛野興一郎君
　　　　　　戸井田三郎君　　　　二階　俊博君
　　　　　　星野　行男君　　　　増子　輝彦君
　　　　　　網岡　　雄君　　　　遠藤　　登君
　　　　　　川島　　實君　　　　斉藤　一雄君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　田並　胤明君
　　　兼務　池田　元久君　兼務　上野　建一君
　　　兼務　小松　定男君　兼務　沢藤礼次郎君
　　　兼務　竹内　　猛君　兼務　鳥居　一雄君
　　　兼務　東　　順治君　兼務　宮地　正介君
　　　兼務　古堅　実吉君　兼務　山原健二郎君
　　　兼務　伊藤　英成君　兼務　柳田　　稔君
　　　兼務　江田　五月君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　村岡　兼造君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　松尾　道彦君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　岩田　貞男君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　　総括審議官　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　中村　　徹君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　佐々木建成君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　　部長　　　　　　松波　正壽君
　　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　　局長　　　　　　吉田　耕三君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　御巫　清泰君
　　　　　　　　運輸省航空局長　宮本　春樹君
　　　　　　　　海上保安庁次長　豊田　　実君
　　　　　　　　気象庁長官　　　立平　良三君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　警察庁交通局交
　　　　　　　　通指導課長　　　人見　信男君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局環境影響審査
　　　　　　　　課長　　　　　　橋本善太郎君
　　　　　　　　環境庁自然保護
　　　　　　　　局野生生物課長　菊地　邦雄君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　原口　恒和君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部保険第二課
　　　　　　　　長　　　　　　　西川　　聰君
　　　　　　　　郵政省放送行政
　　　　　　　　局総務課受信普
　　　　　　　　及推進室長　　　上田　誠也君
　　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　　局宅地開発課長　板倉　英則君
　　　　　　　　建設省都市局区
　　　　　　　　画整理課長　　　大川　勝敏君
　　　　　　　　建設省都市局公
　　　　　　　　園緑地課長　　　曽田　鉄嗣君
　　　　　　　　建設省道路局高
　　　　　　　　速国道課長　　　荒牧　英城君
　　　　　　　　自治省財政局調
　　　　　　　　整室長　　　　　香山　充弘君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本鉄道建設
　　　　　　　　公団理事）　　　藤井　　浩君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本国有鉄道
　　　　　　　　清算事業団理
　　　　　　　　事）　　　　　　岡山　　惇君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　長岡日出雄君
　　　　　　　　予算委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　多田　俊幸君
　　　　─────────────
分科員の異動
三月十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　戸井田三郎君　　　　　星野　行男君
　　新盛　辰雄君　　　　　田並　胤明君
　　武藤　山治君　　　　　川島　　實君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　星野　行男君　　　　　増子　輝彦君
　　川島　　實君　　　　　山中　邦紀君
　　田並　胤明君　　　　　網岡　　雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　増子　輝彦君　　　　　戸井田三郎君
　　網岡　　雄君　　　　　遠藤　　登君
　　山中　邦紀君　　　　　伊東　秀子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　伊東　秀子君　　　　　武藤　山治君
　　遠藤　　登君　　　　　斉藤　一雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　斉藤　一雄君　　　　　新盛　辰雄君
同日
　第一分科員鳥居一雄君、東順治君、古堅実吉君
　、山原健二郎君、江田五月君、第二分科員竹内
　猛君、宮地正介君、第三分科員小松定男君、伊
　藤英成君、柳田稔君、第五分科員上野建一君、
　沢藤礼次郎君及び第八分科員池田元久君が本分
　科兼務となった。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　平成三年度一般会計予算
　平成三年度特別会計予算
　平成三年度政府関係機関予算（運輸省所管）
　　　　　────◇─────
○愛野主査　これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
　平成三年度一般会計予算、平成三年度特別会計予算及び平成三年度政府関係機関予算中運輸省所管について、昨日に引き続き質疑を行います。
　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力賜りますようお願い申し上げます。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。星野行男君。
○星野分科員　おはようございます。連日大変御苦労さまでございますが、何分よろしくお願いを申し上げます。
　御案内のように四全総は、東京一極集中を是正をして多極分散型の国土形成を図ることを目標といたしまして、その実現のための政策手段として定住と交流の促進ということを大きな柱としているわけでございます。そういう点から考えましても、いわゆるこれからの総合交通政策の整備推進ということは極めて重要なことである、そう考える次第でございます。
　ところで、現代は車社会と言われるように、国民生活やあるいは産業経済あるいは教育、福祉あるいは防災活動、すべての分野におきまして車によって成り立っている、こう申し上げても過言でない状況でございます。
　しかし、自動車輸送の問題点を考えてみますと、第一に、自動車は鉄道輸送の約五倍のエネルギーを消費をすることであります。第二に、自動車の排気ガスが、環境破壊として問題となっております地球温暖化あるいは酸性雨あるいは大気汚染などの大きな原因となっております。第三に、
交通事故でありますが、毎年我が国だけで交通事故による死者が実に一万人を超え、あるいは負傷者も七十万人を超える、こういう状況であります。第四に、交通渋滞による時間のロスも大変なものであります。こういうようなことから考えてみますと、今改めて鉄道が見直されていると思うわけでありまして、鉄道整備の必要性を痛感をいたしている次第でございます。
　さて、そこで、まず今度、鉄道整備計画を進めるために新たに鉄道整備基金が設立されると伺っておりますが、その具体的な内容につきましてお聞かせをいただきたいと存じます。
○大塚（秀）政府委員　ただいま先生御指摘のように、地球環境問題あるいは省エネルギー対策等から、鉄道整備に対する必要性がますます高まっておりますが、このような状況の中で、緊急に整備が必要な新幹線鉄道、主要幹線鉄道、都市鉄道の整備を一層促進するために、別途新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案の規定によりまして実施されます既設新幹線の譲渡に伴います収入の一部を活用しながら、これに一般会計等からの補助金を加えて、総合的かつ効率的に鉄道助成を行っていく特殊法人鉄道整備基金を設立しようとするものでございます。
○星野分科員　わかりました。わかりましたが、この鉄道整備基金を、例えば道路整備特別会計のように特別会計にしないで、そういう特殊法人ということにされた理由はどういうことにございましょうか。
○大塚（秀）政府委員　ただいま申し上げましたように、今回の鉄道整備基金は、新幹線譲渡収入の一部を特定財源として活用しつつ、これに一般会計財源を合わせるということで、財政法第十三条に言います特別会計にはなじまないような仕組みでございまして、新幹線鉄道保有機構をスクラップ財源として特殊法人を設立するということにしたわけでございます。
○星野分科員　次に、平成三年度にＪＲ株式の上場が予定されていると伺っているところでございますが、御案内のように旧国鉄債務、清算事業団の債務もまだ二十六兆円を超えるものがあるということでありますし、いろいろとその償還ということで旧国鉄用地の売却等々も進められているところでありますが、最後に残ったこのＪＲ株式の売却益ということに期待がかかっているわけであります。
　一株五万円の株式が一体幾らで売れるのか、こういう関心もあるようでございますけれども、私はこのＪＲ株式をただ旧債務の償還だけで終わらせるのはまことにもったいない、やはり株式の売却益をもちましてある程度今後の鉄道整備の財源も生み出すようなことを考えていくべきだ、そう考えている次第でございます。
　そういう意味で、このＪＲ株式上場について慎重に対応し、市況等も判断しながら適切な時期を選択すべきではないか、こう思う次第でございますけれども、このＪＲ株式上場につきまして、大臣の基本的な考え方をお聞かせをいただきたいと思います。
○村岡国務大臣　おっしゃるとおり、ＪＲ株式の売却、上場につきましては、時期等慎重に検討してまいりたい、こう思っておりますが、ただいまお尋ねの、売却収益を鉄道整備の財源にしないか、こういうことでございますが、御承知のとおり清算事業団の債務は平成二年度末に二十六・二兆円と見込んでおります。この売却の収入は、この債務を円滑に償還していくための鉄道清算事業団の貴重な財源と考えておりまして、鉄道整備のための財源に充てるということは現在考えておらないところでございます。
○星野分科員　旧国鉄債務が二十六・二兆円、この償還の財源として旧国鉄用地がおおむね十兆円くらいと見込まれているわけでありますが、単純計算であと十六・二兆円残る。仮にＪＲ株が、たしか九百万株を超えているはずでございます、そういたしますと、仮にこれを一株二百円で売却ができれば、二、九、十八兆円、こういうことになるわけでありまして、いずれにいたしましても、一株三百円、こういう話も新聞に出ておりますが、これらを十分検討いたされまして、ただ昔の借金を返すだけで終わってしまうのはまことにもったいない、こう私は思います。将来、二十一世紀を展望した中での鉄道整備計画を推進するための財源にもある程度生かせるような形で、ぜひこのＪＲ株式の活用をお願いを申し上げておきます。
　さて、次に、これからの鉄道整備でございますが、御案内のようにいわゆるリニアモーターカー、磁気浮上式鉄道ということでありますがリニアモーターカー、あるいは新幹線、あるいは新幹線直行特急線、あるいは在来線等あるわけでございますけれども、それぞれの整備についてどのような考え方を持っているのか、あるいはそれぞれのものがこれからの交通ネットワークにおけるどういう位置づけと役割を果たすことになるのか、そのあたりのことをお聞かせをいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　四全総や公共投資基本計画に指摘されておりますように、多極分散型の国土の形成のためあるいは大都市機能の維持のために鉄道は特に交通基盤施設として重要でございますが、幹線鉄道につきましては、中距離大量輸送という鉄道の特性を発揮するために、整備新幹線の整備、あるいは新幹線鉄道の直通化、また既存幹線鉄道の高速化等、鉄道の近代化を図っていかなければならないと考えております。また、二十一世紀に向けて超高速交通機関でございますリニアの技術開発を実用化に向けてこれからやっていくというのも一つの政策の中にございます。また、大都市におきましては、都市生活の中で通勤通学の混雑というのが極めて改善されない形で今も問題になっておりますので、今後都市の鉄道についても輸送力の増強を図っていく、このような形で全体として国民生活に大きな役割を占める鉄道整備を我々は大きな目標にしているわけでございます。
○星野分科員　磁気浮上式鉄道、いわゆるリニアモーターカーでございますが、今これからとりあえず考えられるのは、いわゆる中央線ルート、東京―大阪間五百キロということで、これを一時間で飛ばすという構想でありますが、今御案内のように国内でも航空機輸送が非常に進展をし、航空機の乗客もふえているわけでございますが、そういう中で果たしてリニアモーターカーの採算といいますか、役割といいますか、それがこれからどういうことになるか。本当にそれだけの投資をしただけの社会的な役割あるいは効率が果たせるのかどうかというような危惧も若干ございますが、この点はいかがでございましょうか。
○大塚（秀）政府委員　リニアモーターカーにつきましては、これから山梨に新しい実験線を設けて実験を行うところでございますが、今回の実験の大きな目的は、技術開発と並んでいかにコストダウンをするか、安いコストのリニアを建設できるようにするかが目的でございます。このような形で、東京―大阪間のように航空輸送あるいは既設の新幹線だけでは将来旅客輸送需要の増大に対処できない都市間、しかも大量の輸送のニーズがあるところにおいてリニアが実用化できるように検討していかなければならないと考えております。
○星野分科員　それから、いわゆるミニ新幹線、新幹線直行特急線でありますが、これは乗り継ぎの不安や乗りかえの不便解消と時間の短縮が図られること、さらに建設のコストが非常に安いわけでございます。同時に、いわゆる線的な高速鉄道効果を面的に拡大をする効果も十分果たせるのではないか、こう考えまして、非常に投資効率が高い、こう思うわけであります。したがって、いわゆるミニ新幹線を積極的に推進をすべきである、こう思うわけでございますが、いわゆるミニ新幹線整備につきまして、その事業主体あるいは財源と経費の分担あるいは建設後の運営等について考え方をお聞かせをいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　いわゆるミニ新幹線という言葉には二種類ございまして、一つは整備新幹線の整備に当たって運輸省規格案としてのミニ新幹
線、今回国会で御審議いただいております法律案によりましては新幹線直通線となっておりますが、このように全国新幹線鉄道整備法に基づいて新幹線と直通化するミニ新幹線が一つでございます。
　それから、もう一つは、事業主体でございますＪＲの申し出に基づいて既設線の改良として新幹線と直通化するというミニ新幹線、これは現在福島―山形間で工事を実施しているものでございます。
　いずれにしましても、先生御指摘のように投資効率が高く、かつ利便が増進するという点ではこのようなプロジェクトを推進していかなければならないと考えておりますが、やはり第一次的には事業主体の旅客輸送需要の見込み、あるいは採算性の問題等がまず基準になると考えております。
　国としましては、現在の福島―山形のミニ新幹線につきましては補助対象経費、本体工事でございますが、国がその二割を補助するとともに、それに相当する額を地元が出資するという形でやっております。また、今回の鉄道整備基金におきましては、新幹線直通化について建設費の五〇％を無利子貸し付けするという制度を設けたところでございます。
○星野分科員　私が実は関心を持っておりますのは、今の整備新幹線のルート内のいわゆるミニ新幹線ではなくて、それに関連するところの、今お話しのありましたいわゆる福島―山形間あるいはこれからやろうとする盛岡―秋田間、こういうものでございます。これにつきまして、かねて伺ったところによりますと、負担割合は国が二五％、地元が二五％、ＪＲが五〇％、こんなふうに聞いておりますが、この点がどうなのか。
　それからもう一つは、例えば山形―福島間のミニ新幹線の建設工事の事業主体はどこになるのか。当然運行はＪＲがやるということになるのだと思うのでございますが、そのあたりについて、具体的に山形―福島間の事業についてお聞かせいただきたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　福島―山形間につきましては六十三年度から工事を開始しておりまして、現在、福島駅構内における新幹線を在来線に乗り入れるためのアプローチ工事等を行っているところでございます。平成四年夏に完成する予定で鋭意工事を進めておりますが、本工事の建設財源につきましては、国が補助対象経費の二割を事業主体であります第三セクター、山形ジェイアール直行特急保有株式会社に補助するとともに、それに相当する額を地元がこの会社に出資し、その他は開銀等の借入金によって賄っているわけです。
　これとともに、今回、鉄道整備基金を創設して無利子貸し付け制度を設けたところでございますが、先ほど申し上げましたように、建設費の五〇％を無利子貸し付けとするとともに、それと実質相当する額を地方からの補助を受けるということで、今先生が二五％と言われましたのは、建設費の五〇％を無利子貸し付けにすると、これは金利分が補助金に相当するわけで、金利というのは固定しておりませんので、そのときどきの金利にもよりますが、大体二〇％から二五％ぐらいの実質補助になるのではないかと考えています。
○星野分科員　わかりましたが、いずれにいたしましても、結局いわゆるミニ新幹線の整備も地元負担あるいはＪＲの負担等々が問題になってくると思うのでありますが、今申し上げたように非常に投資効率がよく、あるいは地域の開発効果も大きいものがあろうと私は思います。したがいまして、このミニ新幹線の整備につきましても国の方でもっと補助率を上げて推進することをぜひ御検討をお願い申し上げたいと思う次第でございます。これは御要望だけにとどめておきます。
　次の質問に移ります。
　御案内のように、国際化が進展をする中で空港整備が重要であることは申すまでもございません。羽田空港、新東京国際空港あるいは新大阪空港等の整備が着々と進行しておりますことはまことに結構なことであり、関係者の御努力に敬意を表する次第であります。
　ところで、昨年新潟空港も現在二千メーターの滑走路の二千五百メーター延長工事に着手をしていただいたところでございますが、この新潟空港整備計画の概要と完成の予定年次につきましてお聞かせをいただきたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　新潟空港の二千メートルから二千五百メートルへの滑走路延長事業は、先生お話しのとおり元年度の予算で採択いたしまして、航空法の設置許可、公有水面埋立法による埋立申請等の所要の手続を終了いたしまして、平成二年の八月から現地着工したところでございます。三年度から護岸工事が本格化するということになっております。
　この工事は、先生御案内のとおり現空港を供用しながらの工事でございます。だから夜間工事を余儀なくされるという事情がございます。それからまた、海上工事は御承知のとおり海象条件に大きく左右される、そういう問題がございまして、施工上の困難を伴うもので慎重な工程管理が必要である、そのように思っております。
　一応予定といたしましては平成八年完成ということでございます。地元ではできるだけ早期に完成してほしいという御要望もあることも十分承知しておりまして、早期供用開始に向けてできるだけ努力いたしたい、そのように考えております。
○星野分科員　今、工事の早期完成に向けて御努力をいただく、こういう御答弁をちょうだいいたしまして大変感謝を申し上げますが、何分ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それからさらに、今いわゆる環日本海時代と言われておりまして、新潟と対岸諸国との交流が非常に活発になっております。また、おかげさまで本年の六月二十日には東北・上越両新幹線の東京駅乗り入れも実現をすることになりまして、御案内のようにそうなりますと東京―新潟が百分以内で結ばれる、こういうことになるわけであります。大変ありがたいことだと感謝を申し上げているわけでありますが、こういう状況を考えてみますと、今新潟駅でとまっております上越新幹線をさらに新潟空港あるいはその空港近くまで延長いたしますれば、まさに東京から新潟空港まで百分で結ばれる、こういう時間距離になります。
　そういたしますと、今の羽田の空港あるいはまた新東京国際空港その他の状況を考えてみますと、国際空港の整備が将来的にはさらに必要になってくると思うのでございますが、そういう中での新潟空港の位置づけというものが変わってくるのではないか、こういう気がいたします。そういたしますと、現在二千メーターのこの滑走路をやはり行く行くは三千メーターに延長いたしまして、大型ジャンボ機が発着できるようなそういう国際空港化を図っていく。日本海は広いわけでありますから、洋上滑走路でもつくれば幾らもこれは広げることができるわけでありまして、将来構想としてはぜひ御検討を賜りたいと思うのでありますが、局長さん、いかがでございましょうか。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　第六次空港整備五カ年計画、現在策定中でございますが、この考え方の基本になる考え方を航空審議会が昨年の八月に中間取りまとめということで発表したわけでございますが、この中で、国内航空ネットワークの利便性の向上のため、首都圏の複数空港化の積極的な推進を図る必要がある、二十一世紀初頭における東京圏の国内航空需要に対応するためには、空港能力の拡充が必要であり、総合的な調査を関係者が連携して進める必要があるという指摘がなされておるわけでありまして、私どもといたしましても平成三年度以降この調査に本格的に着手したい、そのように思っておるわけでございます。
　しかし、先生が御指摘のように新潟空港を首都圏の空港ということで位置づけるということについてはやや問題があるのではなかろうかと私どもは考えておるわけでございますけれども、何らかの形で首都圏の需要を補完する可能性があるのではないか、そのように考えているわけでございます。いずれにせよ、せっかくのお話でもございますので、今後、旅客、貨物の流動について十分勉
強いたしていきたい、そのように思うわけであります。
　なお、滑走路の二千五百メートルへの延長は、ジャンボの就航を前提として計画したものでございます。また、現在の滑走路の三千メートル延長というお話でございましたが、これは新潟港の現在の航路との関係で十分な調整が必要でございまして、かなりの困難があるということも参考までに申し上げておきたい、そのように思うわけであります。
○星野分科員　ありがとうございました。よろしくお願いをいたします。
　次に、今申し上げた上越新幹線の新潟駅から新潟空港までの延長、大した距離ではございません。投資効率は非常に高くなる、こう思っております。将来、今お話しいただいたようなこの新潟空港の利用客の増を考えますと、新幹線の利用客の増とも絡み合わせて非常に効果的なことではないか、私はそう思うわけでありますが、上越新幹線の新潟駅から今申し上げた新潟空港までの延長の問題と、もう一つは、やはり今申し上げたような環日本海時代における日本海沿岸地域の鉄道整備ということで、もともと基本計画路線で羽越新幹線ルートがあるわけでございますが、御案内のように北陸新幹線の上越、具体的には地名は直江津ということになりましょうか、そこから上越新幹線の長岡まで、これは七十キロちょっとでございます。この間をミニ新幹線で整備をお願いしたい、こういうことで、かねて期成同盟会をつくりまして運動を始めてからもう四年くらいになろうかと思いますが、福島―山形、盛岡―秋田に先を越されているわけであります。
　このミニ新幹線の上越―長岡間、そしてさらに新潟から村上、酒田と、今申し上げた基本計画路線の羽越新幹線ルートになるわけでありますが、いずれこの間もミニ新幹線で整備を進めていく必要があろうか、こう考えておりますが、この点につきまして御見解をお願いをいたします。
○大塚（秀）政府委員　まず第一の問題としましての上越新幹線の新潟空港乗り入れの構想につきましては、具体的にどのような計画であるか、まだ内容を承知しておりませんし、検討もしておりませんが、一般的に申し上げますれば、空港へのアクセスとして鉄道を乗り入れるということは、もしそれが実現すれば鉄道行政上も大変重要な問題であると考えており、空港の発展動向、沿線地域開発の動向あるいは収支採算性等事業化の可能性等を総合的に勘案して判断する必要があると思っております。
　また、長岡―上越間の直行特急列車につきましては、現在、北越北線六日町―犀潟間の高速化のための事業を実施しておりますので、それとの競合関係を検討する必要があると思われ、また、羽越線の新潟―酒田間の直行特急列車についても、現在旅客輸送需要というのが停滞しておりますので、今後の輸送の動向等を勘案しながら検討をする必要があると思います。
○星野分科員　今お話がございました北越北線につきましては、これは北陸地域から東京の方に来るには、なるほど時間的には短縮をされる、こういうことでこれをお進めいただいていることは感謝を申し上げておりますが、しかし一方、日本海側の交流も、これは当然今後活発になってくるわけでありますし、先ほど前段申し上げたように、いわゆる東京にだけ人があるいは物が企業が集まるのではなくて、やはり地域の核をつくって、いわゆる多極分散型の国土形成を進めていく、そういう点から見ますと、大変手前みそでありますが、新潟が一つの核になって極になってくるのではないか、そういう気がするわけであります。
　そういう点で、新潟空港の整備等も兼ね合わせまして、日本海側の今申し上げた高速鉄道の一環としての二ルートのミニ新幹線整備はやはり必要なことである、そう考えておりますが、ぜひ今後具体的な御検討あるいは前向きなお取り組みをお願いを申し上げる次第でございます。
　以上で、時間が参りましたので終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○愛野主査　これにて星野行男君の質疑は終了いたしました。
　次に、上野建一君。
○上野分科員　私の方からは、運輸省のＪＲへの指導方針を中心にお伺いしていきたいと思います。
　まず第一にお伺いしておきたいのは、ＪＲの株式上場をやろうとしているようですけれども、いつをめどにやろうとしているのか、そして現在乗り越えるべき課題というものは何なのか、その点をまずお伺いしたいと思います。
○大塚（秀）政府委員　国鉄改革の趣旨から、ＪＲの完全民営化を進めるためできるだけ早期かつ適切にＪＲ株を上場処分していく必要があると考えておりますが、この時期については現在、学識経験者から成るＪＲ株式基本問題検討懇談会で検討しており、一昨年暮れの閣議決定の線に沿ってその準備、検討を進めているところでございます。
　この上場に当たっていろいろな問題がございますが、一つはいわゆる上場基準と言われる問題、これは特に重要な基準としまして、例えば純資産額が資本金の二倍以上であるとか利益額が上場直前の年度で資本金の四割以上であるとか直前の決算期に配当していることとかございますが、こういう点についてはＪＲ各社の中で東日本と東海はほぼ基準を満たし、西日本は近く満たすのではないかという展望でございます。その他に環境の整備として新幹線鉄道施設の譲渡問題があり、これは別途法案を国会に提出して御審議をいただいております。そういう問題を検討しつつ、上場に備え今もろもろの準備をしているという段階でございます。
○上野分科員　そうすると、時期的にはどのくらいかかりますか、その準備が完了するめどで結構ですけれども。
○大塚（秀）政府委員　今申し上げましたような問題をクリアしつつ、また現実にはＪＲの株式というのは大変額も大きゅうございますので株式市場に与えるインパクトもあり、株式市場の動向等を十分に見きわめて弾力的に対応していくと考えておりますので、今時期は確定的なことを申し上げられませんが、できるだけ早期に行っていくという姿勢で臨みたいと考えております。
○上野分科員　早期というのはちょっとわかりませんけれども、その上場のためにも特に考えなければならぬのは、鉄道、ＪＲ全体の安全対策の強化が非常に重要だと私は思います。それから二つ目は、何といっても公的運輸機関でもありますので社内の民主的な融和ということが重要だ。今答弁のあったのにこの二つを特につけ加えて考えていかなければいかぬじゃないか、私はこう思います。特に鉄道の事故は、一たん発生すると、利用者への被害はもちろんでありますけれども社会的な影響も大きいわけでありますので、重視をしなければならぬことだと思います。
　そこで、ＪＲの安全の問題、特に事故の問題については資料をいただきましたが、六十二年度の民営化後、鉄道運転事故件数は確かに減っています。これは私は今、東日本の場合を申し上げているのですけれども、減っている。そういうことでありますから、これは努力がなされておる、こう思いますので、この点については結構なことだと思いますが、問題はそのほかに、運輸省の北野さんが平成二年に短い文章を書かれておりますけれども、この中で、運転阻害事故というのはふえている、こういうことを言っております。具体的に見ますと、六十二年度には千三百九十八件、そして六十三年度には千五百五件、平成元年度には千五百九十五件、こういうふうにふえています。
　もちろん運転阻害事故というのは自然条件のどうにもならない問題やらいろいろあるようですけれども、ふえているということは一体どこに原因があるのか。この点も大きな事故につながる可能性を持っていることには間違いないわけですから、その点は運輸省としてはどう把握されているかお伺いしておきます。
○大塚（秀）政府委員　運転事故は減っておりますが、運転阻害事故、つまり旅客列車の場合には三
十分以上のおくれ、貨物列車の場合には一時間以上のおくれ、これの統計をとってみますと六十二年、六十三年、元年度と若干ずつふえております。このような列車のおくれというのも何か一歩間違えば重大事故につながることもあり得ますので、我々その中でも特に車両の故障によるもの等についてはできるだけ改善していくようにＪＲ各社を厳しく指導しているところでございます。また災害時におけるおくれというのもございますが、これも復旧体制を整備をしてなるべくおくれをなくすような対応をしていかなければならないと考えております。
○上野分科員　そこで、国鉄時代には運転報告基準というのがありまして、それによりますと、旅客列車が十分以上、その他の列車が三十分以上遅延した場合は報告しなさい、こういうふうになっておりますが、その後の運輸省令によりますと、この基準が旅客列車は三十分以上、その他の列車は一時間以上、こう変わっていますね。変わっているわけですから、その点が緩やかになったというか、報告については緩やかになっている。そう考えますと、私が先ほど挙げた件数というのももっと多く件数があるのじゃないかという感じがするのですけれども、その点はどうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　今先生御指摘のように国鉄改革後は民営鉄道に合わせまして報告規程の適用が三十分以上遅延した場合等の報告ということになっておりますが、国鉄時代は列車が十分以上遅延したときの統計がございますが、これは運輸省に対する報告ではなしに国鉄の内部規則として国鉄本社で把握したデータということでございます。
　そこで、ＪＲになりましてからＪＲ各社はそういうものを把握しておりませんので、時系列的に見ますと、六十一年度までと六十二年度以降の運転阻害事故件数というのは違います。六十一年度までは国鉄で把握した今先生御指摘のような十分以上のおくれの数でございますので、これと三十分以上のおくれの数は比較ができないわけでございます。
　では六十二年度以降どうなったかということでＪＲに問い合わせても、残念ながらそういう報告をとっておりませんが、ただ私どもが最近調べましたＪＲ東日本の例でございまして、これは以前の国鉄時代の報告の中では、一つは列車の遅延、もう一つは係員のミスにより遅延した場合がございまして、その係員の取り扱い誤りにより列車の遅延等を発生させた件数、これはＪＲ東日本からとれまして、それによりますと、これは限られたものでございますが、六十一年度が二千五百九十七件、六十二年度が二千五十七件、六十三年度が千九百二十五件、元年度が千七百四十九件となっておりまして、若干出入りはございますが、年度を追ってこの分は減少しているとの説明を受けております。
○上野分科員　そこで、その点ではやはり内部にいる者と我々から見ますと大分認識が違う点もありまして、たまたまこの平成元年十月二十五日の新聞報道によりますと「ＪＲミス、報告の三十倍」、そしてこのことを副社長が認めておられますね。
　だから、そういうことから考えますと、このＪＲの安全対策というのはどうも何となく危ない感じを、まだまだ不十分だという感じを受けるのですけれども、運輸省としては、こういう経過を含めてもうちょっと何かきちっとした対策をやっておかなければいかぬのじゃないだろうか。事故が起きてからじゃ間に合いませんので、その点を含めて運輸省の考え方を、指導方針といいますか、そういうものをお伺いしておきます。
○大塚（秀）政府委員　先生御指摘のとおりでございまして、安全対策というのは徹底して徹底し過ぎるということはございませんので、私どもも常日ごろからＪＲに対しても安全第一の運営、鉄道輸送を行うように指導しているところでございます。特に最近は、運輸省とＪＲの安全担当者との間で鉄道保安連絡会議を定期的に開いておりまして、このような事故についても逐一各ＪＲで問題の検討、事故原因の調査、意見の交換等を行っているところでございますが、今後もこの種の会議等を通じて、事故防止、安全確保に徹底を期してまいりたいと思っております。
○上野分科員　安全対策については、今私が申し上げたようなことで一層これを強化をしていっていただきたいと思いますが、その中で、やはりどう考えましても駅の状態その他いろいろ、今のＪＲになってからの合理化が進み過ぎて、どうも要員が足りない感じを強く持ちます。それから、内部から聞いた話でも人が足りない、こう返ってきますので、この安全対策は要員の面でも考慮しなければならぬことだと思いますので、その点についても徹底した安全対策と要員問題をぜひ考慮に入れていただきたい、こう要望しておきます。
　それから、先ほど申し上げたもう一つの社内の融和の問題があります。この点は、私どもから言わせれば、千余名の人たちを、清算事業団の法律的なものが切れたとはいいながら、旧国鉄に働いた人たちを外におっぽり出したということは、これはもう依然としてそう考えざるを得ない状態でありますけれども、きょう私が問題にしようと思いますのは、不当労働行為が依然として行われているということなんです。一方で、この不当労働行為が行われている中では社内の融和というのはとても考えられませんので、その点についてはもうちょっと運輸省は積極的に指導する必要があるのじゃなかろうか。実は、これは運輸省は初めてのことですから詳細については理解されないかもしれませんが、ぜひこれは調査をして、こういうことが起こらないように大きい意味で御指導をいただきたいと思うのです。
　この点はちょっとだけ申し上げてみますと、岩手、盛岡の電力区のことなんです。この不当労働行為をやられた本人は今はその電力区から離れているわけなんですけれども、本人に言わせると、電力区から離れているので、高いところに登ったりいろいろな仕事の面でもうもとに返りたくないという気持ちを持っている。それで、もうしようがないから今のままでという気持ちになっているのに、おまえは地方労働委員会の証言が悪かった、したがって、今度中労委で証言がある場合には地労委の証言の反対のことを言いなさい、簡単に言えば偽証を強要することが行われています。この点は本人の陳述書その他もありますが、いわば職制を利用して弱い労働者を、しかもいろいろな条件のある中で行われている、こういうことなんです。
　こういうことが、一つの例として申し上げましたが、ほかにもいろいろあります。民営化されたのに一層官僚的な条件になっている。これはまだＪＲは本当の意味での民営化にはなっていないわけですから、今のうちに、やはり運輸省の監督指導が強く出されるうちに、もうちょっと職場の中を民主的に、あるいは融和を考えておかないといかぬし、またその責任は民営化を進めた運輸省としては当然あるものと思いますので、この点について内容を調査していただいて、こういうことが起こらないように対処していただきたいと思いますが、どうでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　先生ただいま御指摘の件につきましては、運輸省としてその事実関係の詳細について承知しておりませんが、必要がありましたらそのような事情についても私ども把握したいと考えております。また、一般論としては、ＪＲの管理者による不当労働行為はあってはならないと考えておりますし、今後の鉄道事業の発展、ＪＲの安定的な発展のために労使関係の安定ということは極めて重要だと考えております。
○上野分科員　その点はぜひ監督を強化していただける、そういう意味で、こういうことの起こらないように指導をいただける、こう受けとめてよろしいでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　一般論として労使関係は第一義的に当事者の問題でございますが、運輸省としてできる範囲内でＪＲの監督の中でそのような問題についても対処していきたいと思っております。
○上野分科員　大変限られた時間ですので、残念ですが次の問題に移らせていただきたいと思います。
　それは私の地元の千葉県にかかわる問題なんですが、実は今度特急列車、あの房総半島の東京湾側から来るのと外の方から来る、外房、内房と言っているのですけれども、ここから来る列車が、特急列車です、その特急が県都である千葉市の千葉駅を通らないで京葉線に回るのです。それはいろいろな事情があるのかもしれませんが、この二つの特急列車が千葉駅で停車をしない。これは実は大変千葉県民にとりましては重視をされておりまして、東日本鉄道に対して県知事が、昨年の十二月二十七日ですけれども、要望を出しております。しかし、これは要望書というふうにはなっているけれども、正直申し上げて、この中身を見ますと抗議文ですね。そうなっているのです。こういうことというのは一体何だ。
　特に、千葉市は政令指定都市に来年なるということで、その努力をしておりますし、千葉駅の大改造も実は行われているのです。こういうことでありますし、千葉の地形は大体千葉駅に集中をしている状態が鉄道の面でもあります。そこへ京葉線ができたからといって、いきなりそっちの方に振り向ける、これは明らかに千葉の県政というものに対して交通面から大変けしからぬことだ、こう思っておりますので、これは何とかならぬのか、再検討するように運輸省としてぜひ御指導いただきたい。
　特に、鉄道が民営化してからもう全然、簡単に言うと県庁に対しても、少なくとも県知事の了解を得るぐらいのものがあってしかるべきだと思うのですけれども、そういうことがない。まして我我なんかは問題にされてない、連絡一つない、こういう状態であります。
　そして、それに加えて今度は成田の特急、成田エクスプレスというのだそうですけれども、これを成田空港から東京までノンストップで走らせる、千葉駅はこれまた無視をする、こういうことになっております。ところが成田空港は、御承知のとおり千葉県としてどれだけ苦労して今日まできたか、多くの犠牲も払われている。なぜそういうふうになっているかといえば、これは県民の気持ちとしては、そう表に出せる問題じゃないかもしれませんが、千葉県に空港が来る、日本の表玄関が成田に来るんだ、こういうことで県庁を初め先頭に立って全部で協力してきた経過があります。この点は運輸省が一番よく知っているはずなんですね。その空港から県都を通るのに、県都にはとめないという、こういうことがあっていいものかどうか。これはいかにも何か人をばかにしたやり方だと思いますので、早急に再検討してもらいたいと思いますが、運輸省、何とかならぬでしょうか。
○大塚（秀）政府委員　これも一般論として申し上げますと、ＪＲになってからの経営の順調な理由の一つに、地域のニーズに密着したダイヤの編成、列車の運行等を行っているということが挙げられますので、今後とも地域住民の意向等を十分ＪＲとしてもくみ上げていく必要があると思います。
　ただいま御指摘の点につきましては、一つは京葉線が開通して総武線のバイパスとして活用されるに当たり、京葉線と直通します場合には線形上どうしても千葉駅を通らないという形になっておるわけでございますが、その際に、千葉駅に最も近い蘇我駅と千葉間のシャトルサービスといいますか、普通列車の増発等にも配慮していると聞いておりますが、今後の千葉駅の需要も十分に勘案して対応をしていかなければならないと思います。
　それから、成田エクスプレスにつきましては、このエクスプレスの性格上、東京から成田まで時間がかかるという空港客の不便を解消するためにできるだけ早く直行させるという目的で設定されたものであり、その点でエクスプレス自体は千葉駅停車をしないことになっておりますが、ＪＲとしては、そのかわりに東京圏―成田を結ぶ快速列車を新たに成田空港まで延長しますとともに、千葉―成田空港を結ぶアクセス輸送という点でサービスを改善させているということで、総合的には千葉駅も重視しているというように理解しております。
　先生御指摘のように、今後千葉市というのはますます発展していきますので、そういう将来の旅客輸送需要も十分考えてダイヤ編成等をやっていく必要があると考えております。
○上野分科員　例えば成田エクスプレスの場合には、これはどう考えても政治的な路線ですよ、空港と東京を結ぶという意味での。しかも、その一点に、時間的に考えたって千葉駅にとめてそんなに時間がかかるわけじゃないから、ぜひこれは再検討してもらわなきゃいかぬことだと思います。まず県民が納得しませんよ。空港を持っている県都に、それは時間は多少かかるかもしれないけれどもとめないということ自体がおかしいし、それから成田空港に対する貢献度など含めて、これは再検討してもらわなきゃ困ります。
　それから、何よりも県民に一定の理解を求めることをやらないで、私どもでこうなりましたからこうしますという官僚的なやり方というのは、これはお客を扱うＪＲとしてはもう基本的な欠陥だと思うのですね。むしろ国鉄時代よりも最近の方が官僚的だと受けとめている人が多いですよ。ですから、例えば知事だって、これは決して社会党の知事じゃないんですけれども、自民党の知事さんですけれども、腹立ってまことに遺憾であると言っているんですよ。
　そういうことですから、この二つの問題含めてですけれども、何とか県民とも話し合うという立場で、近い機会に再検討をしてもらいたいと思いますが、そういう御指導をやってもらえませんか。
○大塚（秀）政府委員　ダイヤの設定等につきましては、第一義的には鉄道事業者の旅客需要の動向の把握等による判断の問題だと考えますが、私どもとしましては、地域住民あるいは地方公共団体のニーズは十分にくみ上げる必要があるという趣旨は常日ごろからＪＲに対して徹底しているところでございますが、さらに必要がありましたらその趣旨を伝えたいと思います。
○上野分科員　趣旨は伝えていただいて、それはありがたいんですけれども、これは具体的な問題ですから具体的に対処しなさいと、例えば成田から来る特急列車も全部とめなくても、例えば半分とめるとか、快速だって特急だってとまる駅ととまらない駅が場合によっては変わる場合もありますよね。そういうことなども含めてやはりこれは積極的に対処していただかないと、本当にＪＲは千葉県では孤立しますよ、正直申し上げて。
　そういうことですから、特に重要な時期でもありますし、県民にとっては、この点については随分強い要望がありますから、もう一回最後に再検討ぐらいはすると言ってもらわないと、質問が終われないですよね。よろしく頼みます。
○大塚（秀）政府委員　三月十九日からのダイヤでございますので、それについて再検討ということは困難だと思いますが、千葉県知事の抗議書も内容を読んでおりませんので、そういうものを十分把握させていただきたいと思います。
○愛野主査　これにて上野建一君の質疑は終了いたしました。
　次に、田並胤明君。
○田並分科員　それでは三点プラス一点ということで、大変申しわけないんですが運輸省関係について、特にＪＲ関係の輸送力増強あるいは新線建設、それらを中心にお尋ねをしたいと思います。
　最近ＮＨＫが「くらしと政治九一・三」という世論調査を行いました。もちろん国政に対する要望事項であるとか、あるいは地方政治に対する要望事項、いずれも全部国政、地方政治というのはリンクするわけですが、その中で特に地方政治に望む主なものとして、環境問題、それから道路交通網整備、それから地元産業の振興、こういうものが上位を占めているわけです。いずれをとってみ
ても、例えば環境問題でも、道路交通網が整備をされることによって環境が改善をされるという、こういう願いを込めての環境問題に対する要望もあったようですし、もちろん産業振興というのは道路交通網の整備というのが欠かすことのできない内容でございますから、そういう意味では、道路交通網の整備にかける地域住民の願いというのは非常に強いという意思をこの世論調査ではあらわしたと思うのです。
　そこで、私もＪＲの熊谷というところからこちらに通っているものですから、たまたま新幹線を利用させてもらって、上野駅から今度はＥ電に乗りかえて、地下鉄を乗り継いで国会へ来るというのが日常の私の通勤圏なのですが、高崎線の輸送力の増強については、ＪＲ当局も相当力を入れてその改善に努力をされていることについては高く評価をしたいと思うし、また、Ｅ電の朝夕のラッシュというのは、これは経験をしたことがないと全然わからないと思うのですけれども、もう本当に、時たま階段規制までやってＥ電の混雑を解消する、よくあれでホームから転落をしたりなんなりする事故が少なくて済んでいるなというふうに考えるぐらい、職員の人が総出でもって事故防止とそれから円滑な電車の通過というのでしょうか、それに努力をされているという姿を見るのですが、通勤電車の混雑緩和については別の機会で質問をすることにして、特に最近新幹線が、朝晩はまさに通勤電車並みになってきたということなのです。特に、上越新幹線を利用していますから、それを申し上げたいのであります。
　朝の六時台、七時台、八時台、それぞれ高崎始発で上野まで来るおはようライナーみたいなのが何本か通っているのですが、高崎を出て次の駅の熊谷でもう既に乗客が立って乗ってくる、こういう状態が最近しばしば見受けられます。特に月曜日の朝なんというのは、単身赴任の方が金曜日に郷里へ戻って月曜の朝早く出てくるという事例があるのでしょうし、そういう意味では最近の混雑度合いというのは非常に激しくなっております。
　そこで、上越新幹線の輸送力の増強についてまず第一点お聞きをしたいのであります。
　ＪＲの方では、三月の十六日のダイヤ改正で月曜日の朝の臨時を、こだま型の各駅停車のものをかなりふやすようでありますが、それ以外の日については、今までこだま型の高崎―熊谷―大宮―上野というこの新幹線は上下二十五本運行しておったのです。ところが、今度の三月十六日のダイヤ改正の中身を見ると、残念ながら往復二十四本になっているわけです。要するに一本減っているのです。これはどうも私どもとすると、今までの上越新幹線の、特にこだま型のいわゆる「とき」ですが、これの乗車効率から見てもあるいは朝晩の込みぐあいから見ても、しかも朝晩というのは比較的十二両編成でなくて八両編成が多いわけですが、八両編成を改善をしないまま往復の本数というのを二十五本から二十四本にする、やや解せない輸送力の増強になっているのではないだろうか、こういう気がするのです。
　したがって、朝晩の乗車効率の推移、おかげさまでこれは昭和六十年の三月に新潟―上野間全面開業いたしまして六年経過をしているわけでありますが、東京の大手の企業、あるいは中小関係でも既に新幹線による通勤を奨励をするような形で、定期代まで企業が持って、遠隔地から東京へ通えるようなそういう手だてを企業によってはやっておりまして、間違いなくそういう企業が年々ふえているわけですから、本来は望ましくないのかもしれませんけれども、なるべく地方分散で職住接近というのが一番いいのでしょうけれども、今の東京一極集中の中では現実的にそんなことを言ったって始まらないわけで、そういう東京へ通勤される高崎以遠の人たちが、定期券を利用して通勤電車並みに新幹線の利用というのが非常にふえたということ、それと、特に群馬県の一部では、今まで御子弟を大学に進学をさせた場合に、東京都内に独身寮あるいはマンションを借りて、そこで生活をさせて大学へ通わせるという御家庭があったようですが、この新幹線ができてからは、子供さん方のいろいろなことも心配をして新幹線による通学定期で学校へ通わせる、こういう家庭も多くなったようであります。
　そういう意味では、間違いなく六十年の三月に開業して以来この新幹線はかなり乗車効率が高まっているんじゃないだろうかという意味で、この乗車効率の推移、それから、先ほど申し上げました三月十六日のダイヤ改正で残念ながら上下二十五往復が二十四往復に一往復減らされたということと、それともう一つは、編成車両数が八両でずっと来ておりますから、それの混雑緩和のためにも十二両編成に編成がえをする必要があるんじゃないだろうか、こんな気が実際に利用してみていたします。
　その点をひとつお聞かせを願いたいということと、もう一つは、追加の問題で申しわけないのでありますが、本年の六月に、大変運輸省、ＪＲの努力によりまして、一時御徒町駅の陥没事故等があって延びましたが、三月の予定が六月にはなりましたが、上野から東京へ東北・上越両新幹線が乗り入れる、こういうことになりました。せっかく東京乗り入れをするのでありますから、場合によれば検討してもらいたいのは、ぜひ東北・上越新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れというものを考えて、より利用者のサービスを高める必要があるんじゃないだろうか、このような気がいたしますので、その点についてまずお伺いをいたします。
○大塚（秀）政府委員　それぞれについてお答えしたいと思います。
　まず、上越新幹線の最近における通勤時間帯の乗車率の推移でございますが、先生御指摘のように、最近、上越新幹線も沿線が開発され、また、新幹線によるビジネス客あるいは通勤客もふえておりますので、混雑率も高くなってきております。上野着七、八時台の列車の上野着時の平均混雑率は、昭和六十三年度が七七％だったものが元年度には八〇％、平成二年度には九三％にまで上がっております。
　それから、ことし三月のダイヤ改正で上越新幹線の「とき」タイプの列車が二十五往復から二十四往復に減じられた点でございますが、これは、ＪＲ東日本では、利用実態や旅客ニーズに合わせまして日中の「とき」一往復を「あさひ」に振りかえて「あさひ」をふやしたということでございます。一方、需要が先ほど申し上げましたように増大しております朝の通勤時間帯におきましては、高崎発上野行きの「とき」一本を増発することとしております。今後も、ダイヤ設定等に当たりましては、旅客ニーズに適切に対応するようにＪＲ東日本を引き続き指導してまいりたいと考えております。
　それから、輸送力増強のため「とき」タイプの編成増という点でございます。「とき」については現在八両編成、また、需要の多い時間帯、特に七、八時台上野到着の「とき」につきましては十二両編成で運転しております。今後も、この編成増ということも弾力的に対応していきたいとＪＲでは言っておるところでございますから、私どもも適切に指導していくつもりでございます。
　それからもう一つは、ことし六月の東京乗り入れに関連してでございますが、当面、東海道新幹線と東北・上越の相互乗り入れをする施設までは整備されておりません。第一段階として上越・東北の東京乗り入れが実現するわけでございますが、私どもとしては、乗りかえがスムーズにいくように、東海道新幹線と上越・東北の乗りかえ施設については配慮するように指導しているところでございますが、今後、旅客輸送需要の動向等を把握しながら、また、この直通化の工事をやっていくかどうかを検討していきたいというふうに思っております。