Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○草野政府参考人　お答えいたします。
　今お話がございましたように、技能五輪国際大会の過去の成績でございますが、金メダルの獲得数で見ますと、おっしゃるように、昭和三十七年の十一回大会から四十六年の二十回大会までの間は大体一位あるいは二位の成績であったわけでございますが、それ以降は金メダル数で主に韓国に一位を譲る形になっております。必ずしも成績が振るわないという状況でございました。
　しかしながら、昨年行われました第三十八回のヘルシンキ大会では、我が国は、自動車や電気関係の機械系職種を中心にしまして、金メダル五個を獲得しております。金メダル数では、スイス及び南チロル・イタリアと並び、久々に一位となったところでございます。
　来年十一月には、お話にございましたように、二〇〇七年ユニバーサル技能五輪国際大会として、我が国で二十年ぶりに技能五輪国際大会が開催されることとなっております。先般、出場選手の第一次分の発表も行ったところでございます。今後、金メダル倍増計画と銘打ちまして、選手の強化訓練に対する支援を行うこととしておりまして、同大会で好成績をおさめることにより、日本のすぐれた物づくり技能を内外にアピールするとともに、これを一つの契機として、物づくり技能尊重機運の醸成につなげられるよう努力してまいりたいというふうに考えております。
○黄川田委員　最後に一言なんでありますけれども、皆さん御案内のとおり、ロボコンというのがありますよね、高専とか大学とか。こういう新しいＩＴ技術を活用しながら、技術立国なんだよということは国民にいろいろ周知されるわけでありますけれども、この技能五輪等々についてはなかなか放映されておらないようでありまして、特に都道府県のローカルでは、もちろん公共放送としてのＮＨＫでいろいろ放送されているわけでありますけれども、ちなみに、今お話があった技能五輪国際大会、〇一年韓国大会、〇三年スイス大会、〇五年フィンランド大会、これはいずれも公共放送ＮＨＫでは放送されておらないようであります。
　もちろん番組の放送は、これは自主権がありますから、国会を通じて、総務省を通じて、放送してくれなどとは言えませんけれども、しっかりと技能五輪というのが国民に理解されれば、必ず放送するわけなのであります。今般は日本での大会でありますので、国土交通省も、厚労省だけじゃなくて各省庁連携するというのであれば、そういう面も国民に訴えていっていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○西銘委員長代理　長安豊君。
○長安委員　長安豊でございます。
　冬柴新大臣、私は二〇〇三年の初当選以来この国土交通委員会に所属させていただきまして、もう四年目となりました。この間、石原元大臣また北側前大臣とさまざまな議論をさせていただきました。その中で、きょう、三十五分という時間に限りがございますので、航空、空港問題に観点を絞ってお話をさせていただきたいと思っております。
　この航空という広い分野の中では、この三年間を振り返りますとさまざまな案件がございました。航空機からの部品の落下の問題であったり、またドアモードの変更忘れというのもございましたし、一方で、整備という話でいきますと、羽田の沖合に展開する滑走路の建設あるいは関空の二期工事というような問題もございました。
　こういう中にあって、まず、今回、安倍新内閣が提唱されておりますアジアのゲートウエー構想というものと、私の地元であります、またこれは関西にとっては唯一のと言っていいぐらいの重要な空港である関西国際空港、この問題についてお話しさせていただきたいと思います。
　二〇〇四年の三月に石原大臣と関空の連絡橋についてお話しさせていただきました。大臣、恐らく関空もう何度も御利用されて御存じのことだと思いますけれども、関西国際空港というのは沖合五キロのところに海を埋め立ててつくった、その結果、連絡橋を通らないと関空に行けないわけでございます。この連絡橋、実は毎年風の影響で鉄道部分が通行どめになっておるわけであります。過去の実績を申し上げますと、平成十五年ですと一年間に十三回、平成十六年ですと一年間に十九回、平成十七年度で十二回、月に一回から二回ぐらい橋が利用できない、鉄道部分の利用ができないということが起こっておるわけであります。
　昨今、スーパーやコンビニなどは年中無休で二十四時間営業というのが当たり前の御時世に、関空は、二十四時間オープン、二十四時間利用できるということを銘打っておりますけれども、実は、月に一回から二回は鉄道を使って行けないというような状況に陥っているわけでございます。
　これはやはり強風の影響で通行どめになるわけですから、防風壁等の整備をすることによってこの回数を減らせる、あるいはなくせるのではないかという議論も石原元大臣ともお話をさせていただきました。こういう委員会で議論させていただいた結果、国交省の中でも大分御議論をしていただいたと思います。おかげさまで、ことしから全線にわたって防風壁を整備するというお話もお伺いしております。総工費で約三十億円ぐらいの工事になるかということですけれども、この防風壁設置によって通行どめというものが大幅に減らせるということが予想されるわけで、関係者の皆様に心より敬意を表したいと思う次第でございます。
　こういった通行どめがなくなれば、関空の魅力といいますか、関空を利用する方にとって、便利、今までの不便さがなくなっていくわけですから、これは関空の競争力アップには当然役立つのかなと思っております。今までがある意味異常であった、関空の信頼感というか安定感というものを損なっている要素の一つではないかなと私は危惧しておりました。
　昨年の夏には北側大臣とも議論をさせていただきました。現在、国際物流ネットワークと国際空港へのアクセシビリティーという観点から、この連絡橋の通行料のお話をさせていただいたわけでございます。
　御存じのように、現在、平日ですと、一回空港に行くだけで千五百円という通行料が取られてしまうわけであります。物流業者さん、また我々一般の利用者にとっても同様ですけれども、これが、空港という公共施設に行くにもかかわらず、それを払わないと行けないという、まさにアクセシビリティーを阻害する要因になっていると私は考えておるわけであります。
　一方で、安倍総理の所信表明演説を思い出していただきたいと思います。総理は、あの中で、「使い勝手も含めた日本の国際空港などの機能強化も早急に進め、人、物、金、文化、情報の流れにおいて、日本がアジアと世界のかけ橋となるアジア・ゲートウエー構想を推進します。」ということをおっしゃっておりました。
　そういう意味で、その中でこの関西国際空港というものをどう位置づけておられるのか、また、今申し上げました連絡橋のあり方、また、現在整備されております二期工事の方向性などについても、大臣のお考えをまずお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　私も関西に長く住む人間としまして、関西国際空港は非常に大事な空港だという認識は委員と同一でございます。
　来年の八月、それまでよりも繰り上げて二本目の滑走路の供用開始が行われることとなっております。我が国で唯一の複数の滑走路を有する本格的な二十四時間空港として運用可能な飛行場、空港となりまして、国際拠点空港としてのアジア・ゲートウエー構想の実現に向けても、その活用が重要な課題である、このように認識をいたしております。
　このような観点から、委員も御指摘の二本目の滑走路供用以降の施設整備につきましては、平成十六年十二月の財務・国土交通大臣間の合意を踏まえ、今後の需要の動向や関空会社の経営状況等を見きわめつつ適切に判断していかなければならないというふうに思っております。
　また、空港へのアクセスの改善ということは、国際物流、観光振興などの観点からも非常に重要であります。関空連絡橋の料金につきましては、委員等の御質疑等も踏まえまして、平成十六年に行った社会実験の結果を踏まえ、十七年三月に引き下げが行われました。それまでは例えば普通車については従来千七百三十円というものが、平日千五百円、いわゆる一三％引き下げ、また休日には千円、四二％割引という引き下げも実行をいたしております。
　国土交通省といたしましては、引き続き関係者と一体となって関西国際空港へのアクセス改善に向けて努力をしてまいりたい、このように思っておるところでございます。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○長安委員　関空の二期工事につきましては、今、八月にオープン、供用開始というお話がございました。当初十月に予定されておりましたけれども、中国の華商大会ですか、それから世界陸上等との兼ね合いもあるということで、私も一日も早い供用開始を国土交通省に要望しておったところでございます。そういう意味では、御尽力いただき二カ月前倒しになったというのは感謝しております。
　今大臣から、連絡橋についてのお話では、千七百三十円が千五百円に下がって、一三％下がったというお話がございました。ただ、千七百三十円から見れば一三％下がったかもしれませんけれども、空港に行くのに千五百円取られるというのは、これはいかがなものか。やはり空港というのは、当然飛行機に乗るために行くところであると同時に、今は非航空収入というものも重要です。空港に遊びに来ていただくということも重要です。そういう中にあって千五百円というのは、私の金銭感覚でいきますと、お昼御飯ですと二人か三人食べられるぐらいの値段ですよね。ちょっと安いですかね。それぐらいの金額を逆に払わないと公共の施設に行けないというのは、これは本当にいかがなものかと思います。ぜひ今後も御検討いただきたいと考えておる次第でございます。
　それと、この関空の連絡橋、値段の問題もそうですけれども、本来であれば、昨年行われた道路公団の民営化というときに、実はこの連絡橋自身を道路公団に買い取ってもらうぐらいのことがあってもよかったのではないかと私は思っているわけでありますけれども、これは今後の課題でございますので、そういった長期的な視野に立っても、ぜひ大臣の御検討をいただきたいと思っておる次第でございます。
　次に、今までこの三年間、空港問題という意味では一つ大きな宿題がございました。空港会計という問題でございます。
　よく関空は赤字だとか有利子負債が過多、多過ぎるというような報道がございます。また、世論からもそういった声があるのもお伺いいたします。関空単体をとらえてそのような批判は出るわけですけれども、では、ほかの空港と比較したときに実際どうなんだという議論を、感情論や経緯論だけではなくて、経営分析論として一度冷静にしていかなければならないのではないかなと思っております。
　そもそも空港というものは、整備にお金がかかってしまう、そういう前提があって、それを全部負債で抱えて採算をとっていくというのは厳しい、だから空港整備特別会計というものをつくって整備しようという流れがあったんだと思います。そういう中にあって、もちろん民活という流れもあって、関西国際空港は民間の株式会社という形をとってつくろうじゃないかという流れで、これは民間の会社でつくられたわけであります。その結果、この関西国際空港は、当然、海上を埋め立てたわけですから、莫大な有利子負債を抱えてしまっているという状況にあるわけです。
　当時、石原大臣は、この空港整備特別会計というものについても、どんぶり勘定でやっている、なかなか空港の個別の収支は把握されていないので、今後は逆に言うとこの空港整備特別会計の経理の透明性も図っていかなければならないという決意をおっしゃっておりました。私は、そういう意味では、今後十分解析がなされていかれるのかなと期待しておったわけでございます。
　そういう意味では、皆さんも昨今は民間の企業の経営というような情報、経営手法というものは情報をたくさんお持ちだと思います。やはりこういうものを見るときには、民間会社並みのＢＳあるいはＰＬ、こういうものを作成して比較検討していくというのがまず基本だ、大前提だと私は考えております。
　そこで、問題点が当然明らかになって、どう解決していくのかということが必要になってくるわけでありますけれども、現在まで、そういったＢＳ、ＰＬをつくってというのが、もう三年たつわけですけれども、なかなか出てこない。そういう意味では、現在、もちろん中で御検討されているという了解はしておりますけれども、なかなか出てこない、三年かかっても明確な数字が出せないというのには、どんな問題があるのか。また、その問題を解決し、今後どのように取り組んでいくのか、お伺いしたいと思います。
○鈴木政府参考人　お答えをいたします。
　空港は、単独では機能いたしませんで、路線で結ばれてネットワークで全体で機能するというのは、前々からお答えしているとおりでありますが、その中で、成田、関空、中部の国際拠点空港は空港整備特別会計と切り離して別にしておるわけでありますけれども、国内の空港につきましては、羽田を中心に、やはり国内のネットワーク全体として、空整特会で一括して管理して経理するということで今までやってきているところであります。
　特に、国内線の六割が羽田に集中しておるわけでありますが、羽田につきましては、御承知のように、沖合展開事業という、三本目の滑走路をつくる事業を財投から多額の借金をしてやっております。それから、新しい四本目の滑走路をつくる再拡張事業も今進めておるところでありますが、この羽田の多額の借金を、やはりでき上がった後、全体の増便で着陸料を稼いでみんなで返していこう、羽田だけ切り離してネットワークの外に出しちゃうと、これは大変なことになりますので、そういう仕掛けでやっておるわけでございます。
　したがいまして、今まで一括してやっておったわけでございますけれども、先生おっしゃいましたような空港別の収支という問題につきましても、我々いろいろ勉強を重ねております。ただ、空整特別会計の中で、まず、管制と空港の部分を切り離さなきゃいかぬという部分がございます。それから、各空港に長年ずっと投資を続けております。滑走路だけじゃなくて、いろいろな施設の投資も続けておりますが、それと減価償却をどううまく計算できるかというような問題もございます。そういう面につきまして、いろいろ技術的な検討も進めておりまして、今検討しておるところでございます。
　おっしゃる趣旨は十分存じておりますので、今後、どうやったらうまく客観的な把握ができるか、あるいは、民間の手法に沿った形でうまくできるかという面を引き続き鋭意勉強してまいりたいと考えております。
○長安委員　今の御答弁、これは、当時の石川航空局長からお伺いしたお話と全くと言っていいぐらい変わっていないわけです。要は、三年間、この件に関して果たしてどれくらい取り組まれたのかというのは、少なくとも私には全く見えません。これは国民の皆さんも同様だと思います。
　やっていかなければならない、真摯に取り組んでいきたいと言うのは簡単だと思います。でも、もし民間会社で、上司にこれをやれと言われたときに、いや、真摯に取り組んでいます、それだけで果たしてやっているということになるのかということだと思います。
　よく、空港の個々の採算のお話をしますと、ネットワークだからというお話をされます。では、ぜひ考えてみてください。今、企業も、企業の中の情報通信というのは、パソコンというネットワークでつながれております。ＬＡＮ、ローカルエリアネットワーク。それぞれのパソコンがネットワークでつながれているから、では会社は、そういうローカルネットワーク、情報通信予算というのは別建てで組んでいるかということです。独立採算の部署で組んでいるところは、では、パソコンのネットワークについては、うちは、この分はうちの部で負担しようというやり方をしているはずですよね。全部どんぶり勘定でやろうじゃないかなんという発想はないわけです。
　そこは、切り分けはもちろん前提が要ります。今おっしゃられた減価償却の仕方なんというのも、これはなかなか難しい問題です。管制というのは、全国一律で、全国のネットワークの中でやっている。では、これは利用者割りでするのか、便の発着回数で割るのか、それは割り方は幾らでもあると思います。前提がある中で比較をしていかないと、わからない。
　やろうと思うけれども、こういう問題があるな、問題があるな。明確な問題点が、では、今まで国土交通省として、国土交通委員会という公開の場で、空港整備特別会計の中の空港間の採算というものを見ようという前向きな大臣の答弁があったにもかかわらず、問題点を公表されましたか。今まで記者会見なりで、今こういう問題で困っているんだということは、何も国土交通省からは出てきていないはずです。私が委員会でこのように取り上げれば答えていただく。でも、なかなか問題がありましてね、前向きにやっているんですけれどもねという答えしか返ってきていないというのが現状です。
　ここは、ぜひ、国土交通大臣にお伺いしたい。
　空港というのは単なる箱物じゃありません。国にとって国民にとって大事な大事な、私は、戦略的なものだと思っております。これは国益を左右する。
　その証拠に、アジアの国々は、複数滑走路を持った二十四時間利用可能な空港をどんどんつくっていっている。日本は関空だけ、関空もまだ一本、今まで二十四時間と言われていました、あれはうそですよ。週に三日間も、夜中に三時間空港をとめて滑走路の点検をしているんですよ。それで二十四時間なんて、はっきり言ってうそです。先ほどの話もそうです。風で行けない空港なんですね。そんな空港が、果たして世界のほかの国の複数滑走路を持った空港と戦っていけるのか。安倍総理がおっしゃった人、物、金のハブとならなければいけないわけです、アジアのゲートウエーとなるためには。
　そのためには、空港というものの整備というのは、これは戦略的に考えていかなければならない。戦略的に考えるときには、当然、裏打ちするデータが要るわけですね。今までのように、地方の要望があるからだけで、地方の空港をいっぱいつくっていくということだけではなくて、もっと大切なのは、これから限られた予算の中でどの空港にどういった資金をつぎ込んで、日本が世界の航空競争の中で勝ち残っていけるのかということが問われてくるわけです。
　ぜひ、大臣、この空港間のまず採算について、いつごろまでにはきっちり数字を出させてみましょうという御決意をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　関空は、沿岸から五キロ先の大深度のところを埋め立ててつくった空港でございます。
　これは、いろいろと騒音問題とか難しい、例えば陸上でつくった場合、成田はいまだに二本目の、北伸に着手はいたしておりますけれども、国際線としては一本しか供用できないという状態が物すごく続いております。そういうことの反省も踏まえて、関空におきましては、沖合五キロという、しかも大阪城がすっぽり入るような深いところを埋め立ててつくったことでございますから、現在、一兆円を超える有利子債務を抱えているわけです。
　しかしながら、非常に、民間から来ていただいた社長等、工夫に工夫を重ね、そして営業外の事業における収益等を集めて、今、償却後黒字を出すまでに至っているわけであります。しかしながら、この大きな有利子債務を償却するためには、これはやはり格段の考慮が必要でありまして、国からも、有利子を無利子のものに置きかえるための工夫とかいろいろな、あるいは、九十億円にも上る支援基金の支払いとかを国土交通大臣と財務大臣との協議によって続けていただいているとかいうことで、二本目の滑走路が供用開始になる二十四時間開港の本格的な空港というのは、日本ではここが一つです。そういう意味で、ここは大事にしていかなければならないと思います。
　財務状況につきましても、そのように本格的ないわゆる企業会計原則に基づく貸借対照、損益計算書、営業報告等を兼ね備えた今までの公益的な法人とは違う、株式会社ですから、商業ベースのものがきちっとつくられ、そしてそれに基づいて計画的に行われているものでございまして、これから発着回数便も、この年末は最高の発着回数便を記録するなど、カーゴの業績も非常に改善されつつありまして、私は、その意味で、もう少し長い目で見てやっていただければ、来年の二本目の供用開始とともに弾みがつくであろうというふうに思っております。
○長安委員　空港ごとの採算については、逆に言いますと、今研究されているというお話、先ほど政府参考人の方からもございました。大臣、ぜひ、いつごろまでには、きっちりとしたとまでは言いませんけれども、もちろん前提がある中でだけれども、こういった各空港の採算は出してみたい、御決意いただけませんか。
○冬柴国務大臣　関西というこのエリアは、諸外国と比べましても、ＧＤＰではお隣の韓国と匹敵する力を持っております。また、後背人口も二千万人以上を抱えたところでありまして、この三つの空港が、例えば狭い大阪湾の中に、関空、伊丹空港、そしてまた神戸空港という三つあるというのが過大であるようなことを言われる人があるんですけれども、しかしながら、そのような人口及びＧＤＰをはじき出しているこの地域ということ、そしてまた、今発展を続けている東アジアと至近の距離にある、そういうことから見まして、私は、関空あるいはこの三つの空港がそれぞれの役割を果たしながら頑張っていけるんだろうと思います。
　それから、いつまでに成果を示すかという話でしたけれども、算定根拠となるデータや基準の整理を内部で検討中でありますので、現時点では明確な予定を示せる状況にありませんが、しっかりした勉強をしてまいりたいというふうに思っております。
　役人答弁のようでございますけれども、しかし、政治家としては、先ほど私が申し上げたとおり、償却後で黒字を出しているということは僕はすごいことだというふうに思いますので、もう少し見てやってください。
○長安委員　今大臣おっしゃったとおり、償却後で黒字を出すというのは、これは空港にとっては、整備にお金がかかっているということを考えると、なかなか厳しいわけであります。
　もう何度も繰り返しになりますので申し上げませんけれども、この空港ごとの採算を見るということは、これは空港整備を戦略的に行っていくという上ではイロハのイだと私は思っております。三年間たっても出てこないということは、つまり三年間戦略なしにやってきたと言えるのではないかと思います。そういう意味では、ぜひ真剣に取り組んでいただいて、各空港ごとの採算比較ができるように御尽力をお願いしたいと思います。
　収入というところを考えると、空港の場合、多分、着陸料だと思います。着陸料なんかはすぐに出せているはずですから、まずは収入の部分からでもどんどん公にしていっていただけたらなと思っておりますけれども、今、恐らく、もう収入の部分はすぐに切り分けはほとんど必要ないのかなと思いますけれども、これは政府参考人の方から今すぐ出せますでしょうか。
○鈴木政府参考人　今委員おっしゃいました空港別の収入、着陸料は当然出るわけでありますが、それ以外に雑収入とかいろいろ細かい収入もございまして、そちらの方の切り分け等についてもしっかり整理してまいりたいと考えております。
○長安委員　ということは、着陸料に関してはすぐ出していただけるという御了解でよろしいですね。ありがとうございます。
　ちょっともう大臣、先に答弁されてしまいましたのではしょらせていただきますけれども、この二月に御存じのように神戸空港が開港したわけでございます。先ほど大臣お話ありましたように、関西には関空、神戸、伊丹、この三つの空港が存在しているわけでございます。
　この十一月には、国土交通省航空局からも「関西三空港の在り方について」というペーパーが出されております。その中で、私がちょっと気になったのは、「関空を核としつつ、伊丹、神戸を加えた三空港をトータルとして最適運用を図る」ということが書いてあるわけであります。ここで、この「トータルとして最適運用」というのはどういう意味なんでしょうか。利用客にとって最適なのか、航空会社にとって最適なのか、あるいは国土交通省にとって最適なのか、ちょっと御説明いただければと思います。
○鈴木政府参考人　関西圏につきましては、首都圏に次ぐ航空需要を有する大規模な需要圏でございまして、今後の需要の拡大に的確に対応するため、関空、伊丹、神戸という三つの空港が適切な役割分担のもとにトータルとして最適運用を果たしていくということが重要だと考えております。
　このため、昨年十一月の、先生御指摘のありました三空港懇談会において御説明しましたとおり、関空は西日本を中心とする国際拠点空港及び関西圏の国内線の基幹空港、伊丹空港は国内線の基幹空港で環境と調和した都市型空港、神戸空港は百五十万都市神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港という各空港のそれぞれの役割を担いつつ、相互に連携させまして、利用者利便を高めていくという意味でトータルな最適運用を図ってまいりたいと考えております。
○長安委員　言葉は、利用者利便を追求してというお話でございますけれども、実際のところは、三空港が細々とそれぞれやっていくためにというような意味と私は理解してしまいます。実際、二月に開港した神戸空港もなかなかしんどい状況にある。
　先ほど大臣からも関空は黒字にやっと単年度でなったというお話もございましたけれども、実は、大臣のお話にあった九十億、支援金という形で国から支援金が出ているから黒字になっているという書き方をする新聞まであるわけです。要は、関空に関して言うと、当初海を埋め立ててつくった、当然多額の有利子負債を抱えてしまった、だからこそ補給金を出さなければならないのに、これを支援金と言ってしまうと、黒字になってきたら支援金を減らしてしまえなんていう議論になってしまうとこれは大変なわけであります。
　そこはぜひ、関西の三空港のあり方を考えるときに、もう一度ゼロベースで考えていかなければならないのかなと私は思っております。海を埋め立てて、巨額の費用をかけてつくったこの関空というのは、何のためにつくったのか。これ、決まった当初は、やはり空港整備の戦略性という観点から決まったんだと思います。これは私は賢明な判断だったと思っております。しかしながら、当初の伊丹を縮小、廃止するという前提があった、一方で、今、伊丹の存続協定も結ばれ、先ほど申し上げましたように、三空港が細々とやっていっている現状を考えたときに、伊丹空港のあり方というものを大臣はどうお考えなのか、御意見をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　伊丹空港は、国内の基幹空港でございます。千八百万人からの後背人口を持っておりますし、現在でも、二〇〇六年の上半期だけでも八百三十二万人の乗降客が利用しております。私は、この三つの空港は、先ほど航空局長が答弁したとおりの役割を担っていると思います。
　したがいまして、伊丹空港は、都市型で環境に優しい空港を目指して、今後も国内の基幹空港としての役割を果たしていくべきである。ここは大阪の人とそれから京都全域の人が利用していますし、兵庫の東半分の人が利用しております。大変に便利な、また和歌山の人も利用しておられます。そういうことから、ここは国内の、特に近距離の国内線を扱う基幹空港として利用されるべきであるというふうに思っています。
○長安委員　先ほど同僚委員の御質問にもございましたけれども、この間の日曜日、大臣は中国・北京に行かれて、羽田—上海ですか、上海の虹橋空港とのチャーター便の設置ということで意見が一致したという報道がなされておりましたけれども、やはりこれは、先ほどもお話ございましたように、アジアと日本とのまさにゲートウエー構想に乗っかった議論だと思います。一方で、やはり関西の三空港を考えるときには、それだけではなくて、やはり過去の経緯、今の現状を考えた中で賢明な判断をしていただきたいと思っております。
　ちょっと時間がなくなりましたので、最後の質問とさせていただきます。
　過去の経緯等もございますので、これはなかなか大臣も軽々に答弁はしにくいのかなと思いますけれども、現在のこれだけ多額の債務を抱えている関空の現状を見たときに、早急に外科的な手術といいますか、公共用地を、空港の基礎部分については関空から切り離す、つまり上下分離ということも考えていかなければならないのではないかと私は考えております。
　今のままで海外の空港、あるいは国内の成田や中部、伊丹といった空港と競争していくというのは、関空は余りにも重い荷物を背負って競争するということになって、不利という言い方がいいのかわかりませんけれども、平等じゃないのかなという気がいたします。関空の、先ほど申し上げました連絡橋の話もございますけれども、公共性の高いインフラ部分については、国として全部取り上げるというか、買い上げるというぐらいのことを考えた方がいいのではないかなと思っております。これは私の個人的な見解であります。
　昨今、政府・与党の中でも道路特定財源の見直しということも言われております。この予算をうまく使って、連絡橋を購入するのかどうかわかりませんけれども、空整特会も、両方見直さなければならないと私は思っております。その中でいかに必要なものにお金を振り分けていくかという議論が必要になっていくかと思うんですけれども、大臣の御所見をお伺いして、質問を終わらせていただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　先ほども申し上げましたように、関空の有利子債務というものは、関空が環境に配慮して大阪湾沖合五キロメートルの大水深海域を埋め立てて整備されたという経緯によるものでございます。したがいまして、現在開催されている航空分科会や、あるいは国際拠点空港懇談会における国際拠点空港のあり方に関する議論の中で、御指摘がありましたような問題点についても十分審議をいただきたい、このように考えておりますので、よろしくお願いいたします。
○長安委員　空港の問題というのは国全体の国益の問題だと私は思っております。あえて固有名詞は出しませんけれども、有名港湾、港ですね、これは、ある時期から中国に物流の拠点が移ってしまい、今細々とやっているというような状況がございます。そうなったときにはもう手おくれなんです。やはり空港という、人、物、お金のハブとなる大事な大事なものでありますから、ぜひ戦略性を持って取り組んでいただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○穀田委員　きょうはダンピングの問題について質問したいと思います。
　福島県の知事、それから和歌山県知事、宮崎県などは、大型談合事件ということで摘発が相次いでいます。そのほか、全国の地方自治体でも問題になっていることは御承知のとおりです。国レベルでも、昨年の国や道路公団発注工事における橋梁談合事件、成田空港での電気関連工事談合、そして防衛施設庁発注事件をめぐる談合事件、ほとんどが官製談合でもありました。
　こうした談合の根絶に、検察や警察当局並びに公正取引委員会が全力を挙げることは当然だと思うんですね。同時に、多くの官工事を所管する国交省の談合排除の取り決めが極めて重要なことは論をまちません。国交省としては、この間、聞いていますと、談合が国民生活にもたらす弊害を、公共工事への取引制限、参入制限となって公共工事の公正公平性をゆがめる、さらに、高値受注による税金の無駄など国民生活に悪影響を及ぼす、したがってということで、指名競争から一般入札を二億円以上の工事に拡大したり、談合企業への指名停止措置の期間延長などのペナルティーをやっていますよね。
　一方、談合摘発が進む中で、一般競争入札などの徹底によって実は低価格入札やダンピング受注がふえています。このダンピング受注についてどのような弊害、問題があると認識しておられるか、まず大臣にお聞きしたいと思います。
○冬柴国務大臣　一般的に申しますと、ダンピング受注というものは建設業の健全な発達を阻害するとともに、特に工事の手抜き、下請へのしわ寄せ、あるいは労働条件の悪化、安全対策の不徹底等につながりやすいといった問題があります。
　特に、良質な社会資本整備を通じて豊かで安全、安心な国民生活を実現していくためには、公共工事の品質確保が重要であります。平成十七年三月、公共工事の品質確保の促進に関する法律が制定されたところでありますが、極端な低価格による受注は公共工事の品質確保等にも重大な支障を及ぼしかねないものと懸念をいたします。
　このため、従来から国土交通省では、低価格の入札があった場合に、その者が契約内容を履行できないおそれがないかどうか調査した上、慎重に契約手続を行っていますが、これに加えて、去る四月、重点的なダンピング対策を取りまとめ、その着実な推進を図っているところでございます。
　以上が、ダンピングというものに対する私の認識でございます。
○穀田委員　この間の施策を述べられましたが、御承知のとおり、談合は、入札の公正を害す行為として刑法上も当然、犯罪とされる。公正取引を規定した独禁法においては、不当な取引制限として禁止されています。一方、公共建設工事における低価格入札については、独禁法で禁止する不公正な取引方法の不当廉売として問題になっています。採算を度外視した極端な安値受注が繰り返されて、他の事業者が受注の機会を得られないことによって競争事業者の事業活動が困難になるおそれがある場合ということで、こういうあれを規定しているわけですよね。
　つまり、いずれも公正な取引に反する行為であって、しかも、今大臣からお話があったように、結果としてはそこが大事な問題なんですよね、国民生活に重大な影響を及ぼす行為だと思うんです。ところが、談合をやめたから、今度は価格競争で安ければ何でもいいというのでは困るわけですよね。そこで、私は、公共工事の公正な入札適正化をいかにして図るかということを、きょうは、短時間ではありますが議論をしたいと思っているわけです。
　そこで、ダンピング受注の件数は、いただいた資料では、地方整備局、地方運輸局、官庁営繕部、北海道局合計で、二〇〇五年度が前年の倍の一千五十七件、〇六年度上半期五百四十二件と増加傾向にあります。
　ダンピングは前からあったわけですよね。それで、なぜ起きるかということでいいますと、「建設マネジメント技術」という雑誌によりますと、従来のパターンというのは四つあると言われているんですね。実績つくり型、ダンピングの後の入札を有利にするために意図的に実績をつくるやり方。それから、ペーパーカンパニー型、建設業者としての実体がなくて、あとは丸投げして利益を確保するやり方。三つ目に敵対的競争型、特定の業者の落札を阻止する、意図的に低価格で入札するパターン。それから、四つ目に自転車操業型、競争激化で仕事がとれないため、従業員や機械を遊ばせておくよりは売り上げを稼いだ方がましだというもの。こういうことが、「建設マネジメント技術」誌によっては報告されていました。
　私は、新しい特色があるんじゃないかと。最近の特徴は、大規模工事を対象にした大手によるものがふえているんじゃないか。したがって、お聞きしたいのは、昨年度とことしの上半期で大規模工事の低価格入札の件数はふえていると思うけれども、間違いありませんね。それと、何が原因となっているのかについてお答えいただきたい。
○竹歳政府参考人　御指摘のように、国土交通省の発注する工事のうち、低入札価格調査制度の対象件数を見ますと、平成十四年度から十六年度まではおおむね年五百件台で推移してきましたが、平成十七年度には千五十七件と急増し、平成十八年度上半期も同様の傾向が続いています。
　また、あわせて御指摘がございましたように、政府調達協定の対象、国ですと七・二億円以上でございますが、そういう大規模工事において特に増加傾向を示しているところです。
　その増加要因ですが、今も四つの点の御指摘がございましたが、さまざまな要因があると思いますが、基本的には、公共事業が大幅に減少する中で、熾烈な受注競争が繰り広げられていることが考えられます。
○穀田委員　やはりふえていると。七・二億円以上の問題でふえているということが明らかだと。
　だから、従来に比べて大手のダンピング受注が増加している事態の中で何が問題かというと、結局、中小企業、下請企業への影響、しわ寄せが問題であることは明らかです。
　そこで、皆さんにお配りした資料を見ていただきたいわけであります。ゼネコン大手の大成建設が、ことし九月、沖縄総合事務局が発注した那覇港の海底トンネル工事を予定価格の六八・三％で落札しています。落札価格は、下請業者に請け負わせる価格を実際よりも一億円程度も安く抑え、報告していた。大成建設に対し、差額は当社が責任を持って負担するという誓約書、二ページ目ですね、出させているわけですよね。十一月二十一日付で契約を結んだと報道されています。
　こういう例は今まで、つまりこんな誓約書を出した例というのは、こういう問題でありましたか。
○中尾政府参考人　お答えいたします。
　今までの例では、こういう誓約書を社長名から出した例はないと聞いております。
○穀田委員　ないんですよね。初めてのこういう事件だということなんです。
　では、誓約書を出させたぐらいで契約していいのかと。
　そこで、今皆さんにお配りした、沈埋函の製作工事の大成建設との契約についてという文書の最後に、「契約後の措置」と書いていますよね。そこで、「不当廉売の恐れがあるとして、沖総局公正取引室への報告を予定。」と書いていますよね。これはしましたか。
○中尾政府参考人　お答えします。
　十一月二十一日に契約いたしまして、十一月二十八日に沖総局の公取室に報告したと聞いて……（穀田委員「十一月二十八日に報告したと」と呼ぶ）二十八日です。はい。
○穀田委員　不当廉売のおそれとして、明確な違反行為であるということですからね、これは、事実上。私は、誓約書を出させたぐらいで契約していいのかという問題をやはりここはやるべきだ、議論すべきだと思うんですね。
　ここに資料を出しました。皆さん、見ていただいたらわかりますように、大成建設の応札価格は、実際の価格を結果としては偽るわけですわね。虚偽の内訳書を出している。出なければ、下請に無理な工事をやらせ、工事の品質確保も危惧される事態にあったわけですね。これは、たまたま下請企業である日立造船鉄構というのがノーと言ったからこれが表に出て、普通であれば、言うことを聞かされて何も出ないというふうになったわけですわな。だから、まさにその意味では偽装なんですよ。このごろ偽装ばやりで、何でもかんでも偽装というのがはやっているんだけれども。
　こういうことを許して契約を結ぶということがまかり通れば、低価格入札調査制度のみならず入札制度そのものが形骸化するんじゃないのか。こういう虚偽の事例というのは契約を結ばないよう排除するのが当然じゃないでしょうか。その見解について、できれば大臣にお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　会計法というものがありまして、二十九条の六には、「契約担当官等は、競争に付する場合においては、政令の定めるところにより、契約の目的に応じ、予定価格の制限の範囲内で最高又は最低の価格をもつて申込みをした者を契約の相手方とするものとする。」これが原則でございます。「ただし、国の支払の原因となる契約のうち政令で定めるものについて、相手方となるべき者の申込みに係る価格によつては、その者により当該契約の内容に適合した履行がされないおそれがあると認められるとき、」には、あと、ちょっと省略しますが、「予定価格の制限の範囲内の価格をもつて申込みをした他の者のうち最低の価格をもつて申込みをした者を当該契約の相手方とすることができる。」ということでございまして、まず会計法では、これは国の発注だけです、地方はまた別異なんですけれども、最低で入れた者をまず相手にせないかぬということになっておるんです。
　しかしながら、その価格では本当に履行できるのかどうかということが疑われるようなことになってきた場合、本件がまさにそうです、それ、本当にできるのかどうかということをよく調査し、そしてそれができないということになれば、次の人に入れてよろしい。
　ここで一札を入れさせたというのは、相手方が大成建設、それは著名なゼネコンでもありますし、いろいろ調べたところで、下請との間で見積もりの価格で差があったという、そのことが書いてありますけれども、その点について、それは自分の方で負担をいたします、下請には迷惑をかけませんという誓約書を入れることによって、常識的には契約に適合した履行がされるということが担保されたと私は見ることができるものですから、この段階で契約をしたということでございます。
　ここの、契約の内容に適合した履行がされないおそれがあるかどうかということの判断は非常に難しいので、現在、そういう問題についてもう少し解釈の指針といいますか、そういうものを、どうしたらいいかということは内部で検討をさせております。
○穀田委員　それは法律の解釈からいえばそうだけれども、一億円も違うというような事態で、今皆さんが努力されておられる、「いわゆるダンピング受注に係る公共工事の品質確保及び下請業者へのしわ寄せの排除等の対策について」というようなものからして、これは明らかにこういうひどいことをやっているわけじゃないですか、実際上は。後になってそれが発覚すると、いや、うちのところで責任を持ちますわみたいな話をやっていること自体がけしからぬという姿勢がなけりゃ、そういうことを何度もやられるようじゃあかん。
　わざわざ誓約書まで出させるぐらい、これ、大変なことなんですよ。これを、誓約書を出させるんじゃなくて、こういうやり方が間違っているということをずばっとやらなければ、そういうことが次から次へと出るぞ、そのたびに誓約書を出させてやっているなんていう話はならぬ。そういうふうに言うのやったらほんまに法律を変えなくちゃならぬし、今皆さん方がやっているそういう努力に対しても報われぬことになるじゃないかということを、政治論として、私、言っているわけですよね。そこ、わかりますわな。
○冬柴国務大臣　ペナルティーを科す官庁と、我々、契約の相手方とするかどうかという問題とは、ちょっと次元が違うと思うんです。
　私どもとしましては、発注者としては、大成建設に対して、本件工事実施に当たって、品質の確保及び工事の安全確保を図るために、特に下請へのしわ寄せがないように措置を講じたわけであります。
　一つは、受注者側の技術者の増員を求めました。それから、工事が完成すると見えなくなる不可視部分についてはビデオできちっと撮影をさせていただく。それから、工事完成後に、実際にかかった費用については工事コストの調査及び実施並びに内訳の公表をする。
　そして、ペナルティーの部分については、不当廉売のおそれがあるとして公正取引委員会に報告をして、そして向こうの厳正な調査を求める、こういう立場をとったわけでございますので、御了解いただきたいと思います。
○穀田委員　私が言っている趣旨はわかっていただいたと思うんですけれども、なぜこんなことを言っているかというと、皆さんわかっているわけですよ。大体、談合をしている人たちというのはダンピングもやっているんですよ。
　私、国交省の直轄工事で落札した企業名を資料として提出してもらったんです。時間の関係上、そちらの時間ですよ、ことしの八月分、二億円以上の工事三十一件の入札に関してだけでした。そのいただいた資料を見ると、ダンピング受注の企業の中には談合企業もあるわけですね。新聞などはもう書いていて、談合して指名停止など処分された企業が処分が明けると今度はダンピングに走る、こういうことで、今大臣おっしゃった措置でまともにほんまにやれるのかということをきちんと見なくちゃならぬということだけ指摘しておきたいと思うんです。
　そこで、では最後に、ダンピングを排除していくという場合どうするかということなんですね。
　私は、いろいろなことを皆さんやっていますけれども、はっきり言って決定的な改善に至っていない。自民党も提言を出しています。私、それを見させていただきました。今、先ほどありました公共工事が減っているもとで、そちらの答弁によりますと、大手がそういう受注競争に走っているという状況のもとでは、弱肉強食型の競争に歯どめをかけるルールが欠かせないと思うんですね。ここが根本にある。
　やはり、見ますと、大手の身勝手を厳しく規制し、中小建設業の育成と共同を支援するということによって公正競争の前提が確保されるんじゃないか、ここに一つのポイントを置くべきではなかろうか。
　調べますと、中小建設業制度改善協議会、ＪＫの会などは提言を出していまして、その提言によりますと、「公共工事の超低価格、ダンピング入札をなくし中小建設業の経営の存続と育成を」という文書の中には、受注ダンピングの防止のために緊急対策を提案しています。行き過ぎたコスト削減政策の見直しと公共発注価格の設定、明白な原価割れで入札する業者を排除する、それから、国の入札での最低制限の価格の導入と事前公表の廃止などであります。私は、ここが一つポイントだと。
　最後にもう一つだけ言うと、肝心な点は、労務の単価の問題、ここのところにもスポットを当てる必要があるというのが私のこの間一貫した考え方です。ですから、この間の建築士のときも設計報酬のダンピングを問題だと指摘し、大臣もそうだとお答えになりましたけれども、そういう中小企業を育成していく上での立場と今申し上げた団体からの提起、それから労務単価で見る、こういう二つがどうしてもやはりダンピングを防いでいく上でかぎとなるんじゃないかということについて申し述べて、もし見解があればお聞かせいただいて終わります。
○冬柴国務大臣　厳密には請負の会社と労働者との関係ですけれども、しかし我々も、そういうものが品質の低下とかあるいは我々が考えている品物ができないということにつながりかねないわけですから、そういう問題については、今言われたような建設業団体などを通じて指導を行うとともに、個別企業に対して立入調査を行うなどしてそういうものを断固として我々は監視していきたい、このように思っております。
○穀田委員　一言だけ。もう終わりますが、工事の品質が問題なんでしょう。そのときに、先ほど黄川田さんが、つくるのはだれだと言っていましたけれども、結局、働く人がつくっているわけですやんかね。その人たちの意欲と技術力にかかっているわけで、ここの安全も大事なんですよね。だから、そういう人たちの労務単価がこの間ずっと下がり続けているという実態にこそメスを入れる必要があるんだという角度から見れば、僕はもう少しわかりやすいんじゃないかと思うんですね。
　その点だけ指摘して、終わります。ありがとうございます。
○日森委員　国土交通省が大変御努力をされているＪＲの三島と貨物会社の経営状況について、何遍も質問しているんですが、今大変重要な時期に来ていますので、また今回も改めて質問させていただきたいと思います。
　分割・民営化当時でも大変危惧されたことは、それぞれの会社が担当するエリア、そこのエリアの経済的あるいは地理的、社会的条件の違いというのが分割後の地域会社の経営にどの程度影響を与えるかということが大変心配を当初からされていました。
　それが、当然政府の方もそういう認識に立って、当初から赤字経営が予想されていた三島会社に対しては、経営安定基金を設定して運用益で赤字を補てんしていくという対策を立ててきたわけです。さらに、固定資産税の軽減措置ということも対策としてとられてきました。また、貨物会社も大変な状況であることは当初から予想されていたということで、国鉄からの継承者に対する固定資産税の軽減措置などが行われてきたわけです。
　国鉄時代に十分な設備投資が行われたかどうか、大変疑問なところがあるんですが、三島会社の鉄道施設が非常に老朽化しているし、それから車との競合に対しても十分なサービスの向上が図れないというような現状にあるというふうに聞いています。
　そこで、まず国交省の認識を伺いたいと思うんですが、三島、貨物会社の経営状況、各社の経常利益あるいは経営安定基金の運用益、諸税の軽減措置等の経営支援策が果たしてきたといいますか、この役割について改めて最初にお聞きをしたいと思います。
○平田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州のいわゆる三島会社、それとＪＲ貨物の経営状況についてでございますが、各社の懸命な経営努力の結果、近年ようやく経常黒字ベースの基調が定着してまいりましたが、安定した経営基盤が確立したとは申し上げがたい状況にございます。
　具体的に申し上げますと、各社とも若干の経常黒字を計上しておりますが、これは、固定資産税などの軽減措置でありますとか、ただいま委員御指摘のような経営安定基金の運用益の下支え措置によってようやく経常黒字基調を維持しているのが実情でございます。
　さらに、事業の根幹となります鉄道事業そのものの収支について申し上げますと、ＪＲ北海道が三百二十億円、ＪＲ四国が九十六億円、ＪＲ九州が五十七億円、さらにＪＲ貨物が五十五億円の営業赤字を計上しているところでございます。
　このように、ＪＲ三島、貨物会社につきましては、各社を取り巻く経営環境が極めて厳しい状況にある中で、固定資産税などの軽減措置でありますとか、国鉄改革時に策定されました経営支援スキームでございます経営安定基金の運用益によります支援措置を講ずることによりまして初めて経常黒字基調が維持されているものでございますので、税の軽減措置などの支援措置は今後とも経営基盤の安定強化を図るために極めて重要な役割を果たしていくものと認識しております。
○日森委員　今局長の御答弁にあったとおり、経営支援策がなければ三島、貨物、ともに立ち行かないんじゃないかという状況が、分割・民営化以降二十年経過をしましたけれども、続いている。
　大変な経営合理化といいますか、努力はされていて、各社とも、多いところだと二十年で三分の一ぐらい要員が減っていますね。
　さらに、北海道では、全路線の八四・九％がワンマン化、無人駅が六六・七％、委託駅が八・三％。四国では、全路線の無人駅が四八・八％、委託駅が一九・八％。九州は、全路線の九三％でワンマン化されている、無人駅が四一・五％、委託駅が四二・四％というような状況になっていまして、さらに、保線や施設、電気、構内入れかえという保全業務がほとんど全域で外注化されているという状況になっているわけです。
　こうした問題を考えると、経営が厳しいからこうした合理化をせざるを得ないということなんですが、これが行き過ぎると、公共輸送機関としての最大の使命である、この間事故がたくさん起きました、安全性が非常に担保できないようなことになるんじゃないかという心配をしているので、ぜひそういう面でも、これは質問ではなくて、国土交通省もしっかり留意していただいて、先ほど局長がお答えになったような安全面にも十分配慮するという立場からの支援策ということについて引き続き努力をしていただきたい、そんなふうに思っています。
　時間がないので、ちょっと省くところもあるんですが、二つ目に貨物会社についてお伺いをしたいと思います。
　京都議定書が発効して、二〇一二年までに温室効果ガスを九〇年比で六％削減ということになっていて、議長国ですから、何としてもこれは実現しなきゃいけないということになっていると思うんです。運輸部門でいいますと、一〇年度の時点でＣＯ2約四千六百万トンの排出削減が達成されなければならないというふうになっていまして、また、ＣＯ2の削減量を、五七％低減するためには、ＪＲ貨物のコンテナ輸送量を、〇三年度比で〇七年度、来年ですが、約二百五十万トン、一三％増の二千四百八十万トンまで高める必要があるんだということが指摘をされているわけです。
　しかし、鉄道輸送がトラック輸送と競争するためには、実は設備投資をきっちりやっていかないと競争にならないということも指摘をされておりまして、例えばコンテナの改良であるとか、コンテナ車の取扱駅を幾つか整備されているということも私は聞いていますが、これを増設していくとか、コンテナセンターの整備等々をしっかりしていかないと、なかなか車に勝てない。したがって、ＣＯ2の削減量も達成できない、そういう状態になると思うんです。
　そこで、国交省も、二〇〇三年に、モーダルシフト促進に向けた平成十五年度アクションプログラムというのを作成して、翌年には、平成十六年度モーダルシフト促進アクションプログラム、長いんですね、これ、「地球温暖化対策の第二ステップに向けた新たな施策の構築を目指して」というのを発表して、それなりに努力をされてきていると思います。
　モーダルシフト促進におけるＪＲ貨物の役割は非常に重要だと思うんですが、これについて国交省はどう評価されているのか。せっかくアクションプログラムというのを策定したわけですから、このモーダルシフト促進アクションプログラムの進捗状況、これは鉄道ということに限ってということになると思いますが、どの程度進捗をしているのかということについてお伺いをしたいと思います。
○平田政府参考人　まず、モーダルシフト促進におきますＪＲ貨物の役割についての評価の御質問でございます。
　鉄道貨物輸送につきましては、ＣＯ2の排出量が営業用トラックの八分の一であるなど環境面に極めてすぐれております。こういった鉄道の特性が発揮されます長距離輸送の分野を中心に鉄道貨物輸送への転換を進めていくことが極めて重要ではないかと考えているところでございます。
　次に、平成十六年に策定されましたモーダルシフト促進アクションプログラムにおきます貨物鉄道の利用促進に関する進捗状況についてでございますが、代表的な例を申し上げさせていただきます。
　まず、山陽線の鉄道貨物輸送力増強事業といたしまして、貨物列車の長編成化、これは二十四両編成を二十六両編成とすることによりまして、貨物列車の輸送能力を千二百トンから千三百トンにふやすことを可能とするものでございますが、来年の三月のダイヤ改正から実施する予定としております。
　また、宅配便など小口積み合わせ貨物を輸送いたします電車型特急コンテナ列車、いわゆるスーパーレールカーゴでございますが、これにつきましては、平成十六年に東京—大阪間の営業運転を開始いたしまして、運行時間は片道約七時間から約六時間に短縮されたところでございます。
　以上申し上げましたように、私どもといたしましては、モーダルシフト促進アクションプログラムを着実に推進してきているところでございます。
○日森委員　確かにそういう御努力があって、それはもう敬意を表して、さらに進めていただきたいと思いますが、実際には、レールを借りなければいけないとか、何か事故があるとすぐに待避線に入らなきゃいけないとかいう問題があったりして、なかなか、旅会社と貨物会社の間でどうしても旅会社の方が優先をするというような状況もあるように聞いていますので、その辺にも御配慮をして、ぜひ、環境問題の観点からも、貨物輸送の促進といいますか、これをしっかり進めていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　最後になりますけれども、今までの、私どもが感じているところでいうと、支援があって辛うじてと言うと怒られるかもしれませんが、三島、貨物会社が公共輸送機関としての役割を果たしてきたというふうに言っても過言ではないと思うんです。
　しかし、三島会社に対する固定資産税、都市計画税の軽減措置、さらに国鉄からの承継資産に対する課税の軽減措置、これらの特例が今年度で終了するということになっています。この間ずっと、十年、五年、五年ですかね、行われてきたわけですが、また、九七年度から実施されている経営安定基金の運用益確保の支援スキーム、これは本州三社が負っていた鉄道・運輸機構への早期弁済対象となる新幹線債務がなくなるということで、大変難しさも生まれているというふうに聞いています。さらに、貨物会社においては、本年度末には固定資産税の減免措置が切れるということにもなっておるわけです。
　今、最初に局長の御答弁でありましたが、国土交通省も支援策として来年度の税制改正要望を提出されているということも聞いておりますが、これは何としても実現をしていかないと、三島、貨物とも非常に厳しい状況に陥ってしまうということは、もう局長の御答弁のとおりだと思うんです。これは公共輸送という国民にとって大変大事なものを失うということになりかねませんし、これまでも北海道、ほかのところでもそうですが、どんどんどんどん線路を切ってきたわけですね、廃止をしてきたという経過があって、これ以上そういうことになると、国民生活にも大変大きな影響を与えるということになると思うんです。
　したがって、今、国交省でお考えになっている支援策、これは何としても実現をするという意味で、大臣の決意をお聞かせいただきたいと思います。
　もう一つは、十年、五年、五年とやってきたけれども、大変厳しい状況に余り変わりはないということも言えるんですが、いっそこの支援策を恒久化するというお考えをお持ちなのかどうなのか、これを最後にお伺いをしたいと思います。