Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○藤原良信君　地方分権からいきましたら、もうそろそろ役割を果たしたんじゃありませんでしょうか。これを引き揚げるお考えはございませんか。総務省が率先してやるおつもりはございませんか。
○国務大臣（増田寛也君）　この地方自治体との交流というのは様々な議論がありまして、この点については、対等な交流でなければいけない、これはもう大原則、ですから同じポストに継続的に常に行くという形になってはいけない、これは大原則だろうと。その上で、それぞれ現場を知るということ、あるいは中央省庁の考え方をそちらのプロセスの中で知るということに意味があるんではないかということで、ある程度そういったことをやるべしという人もおりますし、それから、今委員がお話しございましたとおり、こういったものを徐々に徐々に引き上げていくべきだと。これは、実は衆議院の方の総務委員会でも御党の逢坂議員からも、逢坂議員はもっと現場に出すべきではないかと、県とかでかいところじゃなくて、もっと市町村とか、特に町村などに出すべきだという話で、もっと勉強させるべきだという話がありました。
　あるとき、いっときに何かするということではなくて、やっぱり対等交流の考え方でこれは考えていくべきではないかと、そして、やはりお互いによく相手の事情を知るということは重要ではないかと、このように考えております。
○藤原良信君　私は、地方財政計画は必要性があると思いますが、ある意味でこのやり方は中央集権の象徴的な制度であると、そう思います。
　増田大臣、あなたは、岩手県知事をしていた平成十六年、三位一体改革の真っただ中におきまして、全国知事会がまとめた補助金改革の取りまとめに中心的な役割を果たされました。平成十七年二月には、闘う知事会を掲げた梶原拓会長の後任を選ぶ全国知事会選挙に立候補され、闘う知事会の発展と国と地方の協議の場の法制化を訴え、徹底した分権社会の、地方分権の担い手を目指されました。この会長選挙ではあなたは敗れはしましたが、改革派知事として四割の得票を集めました。
　当時、県議会議長の私は、知事のあなたとは一線を画し対峙した時期でありましたが、この会長選挙に立候補した行動は大いに評価をし、善戦をたたえるコメントを出したものであります。地方のため、分権のため、全国区の知事として、国、特に霞が関と闘う姿に期待したからであります。国民のあなたに対する期待も高まり、それが昨年の知事退任後の安倍内閣での大臣になったんではありませんでしょうか。
　これからのその考え方、その臨み方、改めてお伺いいたしまして、私の質問といたします。
○国務大臣（増田寛也君）　大変貴重な御意見等いただいております。分権改革、それから、そのほか地方自治、地方再生のために全力を挙げて取り組んでいきたいと、このように考えております。
○委員長（鴻池祥肇君）　以上で相原久美子君の質疑は終了いたしました。
　午後一時に再開いたします。休憩といたします。
　　　午後零時三十二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（鴻池祥肇君）　ただいまから予算委員会を再開いたします。
　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　平成二十年度総予算三案審査のため、本日の委員会に東日本高速道路株式会社代表取締役社長井上啓一君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（鴻池祥肇君）　休憩前に引き続き、平成二十年度総予算三案を一括して議題とし、道路特定財源に関する集中審議を行います。
　質疑者はお手元の質疑通告表のとおりでございます。
　それでは、質疑を行います。平野達男君。
○平野達男君　平野達男でございます。
　今日は、道路特定財源を中心とした集中審議の日でございます。
　まず、これは通告申し上げませんでしたけれども、総理に冒頭ちょっとお伺いしたいと思います。
　新聞報道によりますと、道路に関連した法案の修正案、これを出すということを指示されたというような報道がございましたけれども、これは修正案をこの国会に出すということを、方針を決めたという理解でよろしいんでしょうか。
○内閣総理大臣（福田康夫君）　先日、御党、この委員会でもって道路についていろいろな問題が提起されましたと、そういうその提起にこたえる形でもって、この問題についてのいろんな論点についての修正を考えなければいけないのではないか、そのためにまずは与党間で調整をしてください、その上でもって与野党間の協議をしてほしいと、こういうふうに申し上げたということがございます。
○平野達男君　それは修正案を出すという指示だという理解でよろしいでしょうか。再度確認をしたいと思います。
○内閣総理大臣（福田康夫君）　これは、与野党で協議をするわけですね。まず与党間でもってある考え方を示すと。でき上がる。で、それをもって与野党間の協議。
　この協議の場は、これは国会になるのかどこになるのか、これは私は申し上げる必要はないと思います。
○平野達男君　新聞等によりますと、幾つかの修正案が用意されているようでありますが、まず一点目、五十九兆円の見直しということが言われているようであります。これは、修正案にかかわらず、この五十九兆円の見直しというのは、衆議院からのずっと審議で分かると思いますが、当然だというふうに思っています。
　それから二つ目、期間の短縮。十年を五年にするとか云々とか言われていますけれども、この期間の短縮と引換えにするほど民主党の修正案は軽いものではないということを申し上げておきます。
　それから三番目は、中途半端な、特定財源という名前を引きずりながら一般財源化をするような、こういうスキームも、今までの議論から分かると思いますが、到底受けられないと。出すならば、こちらがたまげるような、びっくりするような、よくぞここまで考えたというような修正案を出すことを、一個人としても、今日の代表質問の質疑者としても御要望を申し上げておきたいと思います。
　そこで、以下、通告に従いまして順次質問に入らせていただきたいと思います。
　まず、個別の問題ですが、ミュージカルの問題についてちょっとお聞きしたいと思います。
　これも、私はこの間、予算委員会で福島委員から出された資料を見てぶったまげました。これは支出の支弁、道路事業費から出ているんですね。どこからどう考えてこれ道路の事業費から支弁できるんだというふうに思いましたが、これ、局長答弁でいいんですが、道路の事業費の中でどういう予算費目からこのミュージカルに対しての予算が出されたか、局長、答弁やってください。
○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　事業費でございますが、道路事業費あるいは道路維持修繕費の目の細分でございます測量及び試験費、あるいは調査費、工事雑費、そういうものから出してございます。
○平野達男君　測量・試験費の中からどこをどう読んでミュージカルに対しての支出ができるんでしょうか。
○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　道路事業費におきましては、事業を円滑に推進することを目的として、事業の各段階におきまして、事業執行に必要な経費として広報に掛かる費用は執行し得るというふうに考えております。
　例えば測量及び試験費では、道路事業の推進のための地元説明会の告知やその開催並びにパンフレット等の広報資料、そういうものに掛かる支出も行ってございます。
○平野達男君　そうすると、国土交通省ではこの測量・試験費からミュージカルに対しての費用支弁をすることは問題がないと、会計上問題がないという、こういう理解でよろしいでしょうか。
○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　広報等に掛かる費用を支出すること自体は認められないものではないと考えておりますが、活動の一環として行いましたミュージカルについては行き過ぎた支出であったと認識しておりまして、今後は支出を行わないこととしたところでございます。
○平野達男君　まず、測量・試験費の中で行き過ぎたとか、要するに行き過ぎた支出であればこれは認められるということですか。行き過ぎでなければこれは、（発言する者あり）いや、要するに今行き過ぎたと言いましたから、行き過ぎた支出だけれどもこれは認められるという理解ですか。
○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、測量・試験費、道路事業の推進のための地元説明会でございますとかその開催、パンフレット等の広報資料、そういうものは、そういうものの作成に掛かる支出というのはでき得ると考えてございます。
○平野達男君　これ、手元に財団法人大蔵財務協会というところが作成した予算事務提要ということでこれ資料がございますが、これの説明の中を見ますと、どこにも測量・試験費の中には広報費というのは入っていないんです。広報費が支出できるのは工事諸費ですよ。測量・試験費から要するにこういったミュージカルに対する支弁というのは、財務大臣、これは認められますか、これは。
○政府参考人（杉本和行君）　お答えさせていただきます。
　今お尋ねの工事費に関しましては、国土交通省の御説明によりますと、今の御説明のミュージカル経費をこの普及、広報を目的として支出されたということでございます。
　一般論として申し上げますと、各種工事費の中で個々の路線との工事の関連におきまして、当該工事の遂行に当たって必要と判断された場合に広報経費が支出できないとまでは言い切れないと考えておりますが、当該事業の遂行に真に必要な経費かどうか、事業官庁において精査が必要であることは当然であると考えており、国民から、国民一般から疑念が抱かれるような支出があってはならないと考えております。
　お尋ねのこの実施されたミュージカルの詳細については承知しておりませんが、一般的に各種工事費として、個々の路線の工事との関連においてその遂行に必要な経費と解することは極めて困難ではないかと考えております。
○平野達男君　今の答弁で非常に重要な答弁がありましたけれども、承知していないと言ったんです。財務省がこれ知らないんですよ。財務省が知らないということは何かといいますと、国土交通省がこれ勝手にやったということなんですね。測量・試験費解釈についても国土交通省が勝手にやっているということです。こういうやり方は非常にまずいですよ。啓蒙普及をやりたいなら、やればやったでいいです。だけど、それは正々堂々と、きちんとやっぱり要求しなくちゃならない。
　最もまずいのは、これは新聞報道等によりますと、現場の工事事務所長が勝手にやったと言っている。これは間違いないですか。
○政府参考人（宮田年耕君）　お答え申し上げます。
　支出責任者は事務所長でございます。
○平野達男君　そうやって全部工事事務所長の責任にしていますけれども、実際に工事事務所長がこれ支出していますよ。じゃ、これは支出を、本省は支出してもいいよという許可を出していましたか。
○政府参考人（宮田年耕君）　測量・試験費の中身、その個々の支出については、当方、道路局の方では、道路局の方で承認を与えていたということではございません。
○平野達男君　国土交通省は事業費の支弁については、すべて基本的には、この事業費の測量・試験費であるとか営繕費とか宿舎費とか、いろいろございます。そういったものの解釈は大体現場の所長に全部任せているという、こういう理解でよろしいですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　よく聞いておりまして、違法か適法かという問題ではないと思います。もう妥当じゃないと思います、これは。私どもの目線で、こういう、確かに道路を造るためには多くの地権者の方にその道路の必要性とか御理解をいただいて御協力がなければ道路というのはなかなかできませんが、しかし、それであるからといってこのような多額のもの、しかもミュージカルというような形で行うということは、私の目線からはとても是認ができません。
　したがって、これは、それが適法だったかどうかはもう関係なしに、こういうものに対しては一切今後やってはならない、そういうふうに私の方からきちっと申しました。
　それから、これを所長権限でここまでいわゆる役務について、道路整備については金額その他であるようですけれども、役務については上限がないというようなことはこれは僕は許されないと思いますから、これの支出についても本省で事前あるいは事後にチェックができるようなシステムを必ずこの際に提起をしたい、そのように思っております。
○平野達男君　いずれ現場の所長が各々の解釈によって支出したということは事実です。その解釈については本当に正しいかどうかについてはやっぱりきっちり総括しなくちゃならない。
　その上で、先ほど行き過ぎたという話がございました。行き過ぎた支出であったら、これについては何らかのやっぱりけじめを付けなくちゃならないと思います。そのことについて、大臣、一言、どういうけじめを付けるか、それだけ言ってください。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　行われたことが妥当だったかどうかということはもう飛び越えて、国民の目線から見て厳しく批判されたというこの事実があります。したがって、私は所長に対して、その関与の度合いその他を詳細に見た上で、私としてはきちっとした厳正な処分をしなきゃならない、こういうふうに思います。
○平野達男君　いずれ背景にあるのは、私はコスト意識だと思います。
　大臣はこの委員会を通じて、道路はやってほしい、やってほしいという要望ばっかしだと言いました。しかし、このミュージカルは何でやったかといったら、道路の必要性の啓蒙普及だと言っているんですよ。片っ方で道路やってください、やってくださいと言っておいて、片っ方ではお金出してミュージカルまでやって道路が必要でございますとＰＲするなんというのは、これもう明らかな矛盾なんですよ。事業費で、道路が本当にやってもらいたいということだったら、もう元来ならば事業費の方にきちっと支弁するというのが筋ですから、その筋目をきちっと正さないと、もう本当に道路財源というのはやっぱり余りに余っているんだなということを自ら宣言しているようなものですよ。
　以上申し上げまして、次の質問に入りますけれども、次は、費用対効果分析の話に戻ります。
　この問題につきましては、衆議院で馬淵議員がこれは本当に私はすばらしい議論をされたと思っております。まず、パネルをちょっと一枚用意していただきたいんですが、お手元の資料一を見ていただきたいと思います。（資料提示）
　まず、簡単に費用便益分析の概略についてお話をさせていただきますけれども、高速道路を造れば通行時間が速くなる、あるいは速くなればガソリンの節約もできると、こういった便益がございまして、ここに三つの便益というのがございますけれども、今、費用便益分析マニュアルによりますと、走行時間短縮便益、走行経費減少便益、交通事故減少便益というこの三つを見ております。
　この中で、走行時間短縮便益については総便益の九割を占めます。あわせて、交通流と言っていますけれども、交通流の推計をやって最も重要なのは、これは四十年間の分析期間を設けますから、その中での交通量がどうなるんだろうかということを推計します。そして、それが、そういう分析を通じまして、一方で費用の算定をやって、道路維持管理に要する費用を算定して、この総便益と総費用を比較をすると。この場合に、ＤＣＦを、ディスカウント・キャッシュ・フローというその手法を用いて現在価値に転換をしながら費用便益の分析をやっているということでございます。
　そして、一番下に、最も便益の算定で大きな割合を占める走行時間短縮便益算定ですが、この中でちょっと覚えておいていただきたいのは、時間価値原単位ということと交通量ということでございまして、この道路整備によって短縮された走行時間が、これはまあ実際の効果ということになりますが、それを価値換算に置き換えるのに時間価値原単位と交通量という二つの要素を用いているということでございます。
　そこで、衆議院の予算委員会で馬淵議員が指摘したのはこの交通量の問題でございました。もう一枚パネルを出してください。（資料提示）
　この交通量の問題につきましては、中期計画においては、平成十一年センサスで平成十四年における将来の交通量予測をやったわけですが、このデータを用いている。ところが、平成十七年にセンサスを用いています、というか、出ています。この新しいセンサスに基づきますと、この図を見れば分かりますように、実績値が下がっています。実はこれ、将来の交通量推計をやるときには出発点がどの値かということが非常に大きな影響になります。当然スタート地点が下がりますと将来の推計値もそれに合わせて下がってまいります。
　そこで、馬淵議員が指摘したのは、なぜ新しいセンサスを使わなかったのか。その背景にあるのは、この図にありますように、十四年推計値と新しいセンサスに基づいた推計値の間の中にはかなりの大きな交通量の開きがあります。いわゆる交通量が下がってくるということです。交通量が下がるということは、便益がそれだけ下がってくるということでございまして、これはおかしいではないかということを馬淵議員は繰り返し繰り返しこれは主張されたわけであります。
　そして、この便益が変わってくることによって、例えば道路の整備水準、片道三車線が二車線になる、二車線が一車線になる、一車線が現道を使うような、そういった設計変更がやられることになります。このことによって、整備水準が下がることによって総事業費のコスト削減がされるということなんです。その意味において、どういう前提でこの便益を計算するというのは、即コスト削減に結び付くという大変重要な要素なんです。
　ところが、国交省は、あるいは国土交通大臣は、新しいデータが出たときには新規地区の採択に当たってはその時点のところでそのデータを利用するという答弁をやっておりますが、この答弁は今も変わりないでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今も変わりません。
　平成十一年の次には平成十七年に交通センサスというものはやっております。
　我々が知りたいのは将来交通予測でありまして、交通需要予測でありまして、十一年の分については十四年に出ております。三年後です。十七年の分につきましては現在やっておりまして二十年に出ます。したがいまして、そういうことでございます。
○平野達男君　変わらないということは、新規地区の採択についてだけやるということですね。
　ところが、今高規格幹線道路に限ってお話をさせていただきますが、今未供用の区間というのは、今回の中期計画で評価されたもの、あるいは民営化時点に評価されたものを含めまして、私の把握しているところによりますと、資料の五ページを見ていただきたいんですけれども、四千七百二十二キロメートルあります。この四千七百二十二キロメートルの区間は、繰り返しになりますが、古いデータで評価された区間です、この四千七百二十二キロメートルはですね。今、これ工事が走っています。これは、私は、早い時期にセンサスに基づく交通量の確定をして、ＯＤ調査を、ＯＤ分析をして、すべての区間において即評価をやり直すべきだと思います。その結果何が出てくるかといいますと、先ほど冒頭言いましたように、今走っている区間の整備水準が変わる可能性があるんです。今この走っている一区間は、平均当たり私の計算によると、一区間一千三百億の総事業費があります。それを一割削減しただけで百三十億のお金が出てまいります。これは大変重要な要素なんです。
　ところが、今の再評価は、着工したら十年後とか、そういった形でしかやりません。そうじゃなくて、今のこの四千七百二十二キロ、全部でこれは二百五十区間ぐらいあると思いますが、これをすべて新しいやつでこれ評価すべきです。することによって、繰り返しますけれども、今四車線やっているやつが二車線になるかもしれない、二車線やっているやつが通常の道路を造るような整備水準の見直しにつながるかもしれないんです。それによって出てくるコスト削減というのは本当、大事です。
　だから、これは馬淵議員が繰り返し繰り返し言った。早くやってくださいというのはこのことなんですよ。これを、こういうことが分かっていながら新規地区しかやらないとか、これはおかしいですよ。それをすることが、実はこの中期計画の見直しにつながるんです。五十九兆の見直しにもつながります。
　国土交通大臣、どうですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　そこの中期計画は、平成十九年の十一月十三日に公にいたしました。それは、政府・与党の申合せによりまして平成十九年の末までに、十九年度じゃなしに十九年の暦年、十九年の末までにいわゆるタックスペイヤーである自動車ユーザーに対してこの暫定税率を御負担いただくと。そのための受益の部分、それは負担の方ですから、受益の部分を、その姿をお示しをするということがこれはもう安倍内閣のときからの約束でした。したがって、それは、そのときの平成十九年十一月までに作るわけですから、それはもう四月以前から着手して作りかけているわけです。そのときの最新のデータは先ほどの平成十一年のものなんです。しかしながら、私は、これからやる部分については最新、いいですか、整備を着手する部分については最新のデータに基づいてＢバイＣも取ります。そして、それが手続となります。
　それから、今現在着工中のことをおっしゃっていただきました。これについても必要だと思います、私は。新しいものが出たときに、これについては私どもは着工後五年以内にはきちっともう一度新しいものでやり変えることにいたしておりますから、したがって、現在百十七区間で七百か所をやっていますよ。したがって、それはいろいろ順番が、一挙にできないですよ。しかしながら、我々としては、そういう疑いのあるところはやっていきますよ。私は、そういうことでこたえていくべきであろうと、こう思います。
○平野達男君　これはコスト削減が掛かっているんですよ、繰り返しますけれども。今十キロメートルの区間の高速道路があって、高規格道路があって、二キロメートル供用したとします。まだ八キロメートル残っています。この八キロメートルの整備水準が例えば片道二車線でいいかどうかという、その検証をするかどうかなんです。
　この検証をするかどうかというのは、例えばこの中期計画に基づいたＢバイＣが極端に高いやつは、これは多分大丈夫でしょうと簡単にそれで割り切るわけにはいきません、後で何点かの問題指摘させていただきますけれども。しかし、まず、ほぼ全部これ整備水準をずっと、じゃなくて、ＢバイＣをやり直すことによって果たして本当にこれで大丈夫かどうかというのを検証するこれ責務があると思いますよ。
　それは、繰り返しますけれども、それは何のためにやるかといえばコスト削減ですよ。コスト削減をやるためには絶対時間を無駄にしちゃいけません。そのことは多分現場の皆さんは一番分かっているでしょう。それを一気にやれませんじゃなくて、やらなくちゃ駄目ですよ、そんなものは。ミュージカルに委託して、何か委託している暇あったら、このコスト削減のために全精力傾けてやってくださいよ。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　これのＢバイＣは一以上、これも専門的になりますけれども、そういう御指摘もありまして、我々としては一・二で取っております。御案内のとおりです。
　それで、その一・二というのは百二十四ページに書いてあります。百二十四ページに書いてありますけれども、ＢバイＣを第一、第二は一・二を超えるということを前提にして取ってあります。三分類につきましては一から一・二以内のものでございます。散見されます。それについては現道を利用するとか、あるいはこれ以上の構造変更ができるかどうか、そういうものを取るということでそこに書かれているわけでございまして、我々は、今からこの十年の間にその一・二を、一・二で測ったものをもう一度切るからやり直せということにはならないと思います。
○平野達男君　今、冬柴大臣が言われたのは私の資料の二ページ目にあります。
　これ、ちょっと二ページ目を開いていただきたいんですが、これは中期計画にあった点検手順の流れでありまして、まず一番目で、事業としての必要性の検証で、これは社会的便益と費用をやって一以上であればこれはやっていいと判断する。今大臣の言われた一・二というのは、整備水準の進め方の評価なんです。一・〇超えていても一・二を下回っている場合には、例えば現況四車線だけれども二車線に落とします、あるいは二車線だったけれども既存の道路をやりますという分析をやっているんです。
　ところが、繰り返しますけれども、この頭の現計画の社会的便益は古いデータでやっているんです。平成十一年のと十四年のデータでやっているんです。私が言っているのは、この手法をもし使うのであれば、馬淵議員が指摘されたあのデータに基づいて全区間やることが必要なんです。というのは、今こうやっていってグループ一、グループ二、グループ三と分類された分類が古いデータに基づいているからです。
　ということは、繰り返しになりますけれども、グループ二にあるものが新しいデータに基づけばグループ三に行く可能性があるということなんです。それは、それだけの可能性があることは分かっていますから、これは全部の区間を検証しなくちゃなりません。これだけ言ってもやりませんか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　ですから、新規着工分については厳密に新しいものでやります。それから五年たてば、着工五年たてば、これはやります。しかしながら、今のような議論もありますから、私としては、新しいものができた部分についてできるだけやっていった方がいいと、私はそう思います。
　ただ、もう一つ聞いてください、そこに出ている百八十七例の中で一番ＢバイＣが悪かったのは、上から六番目の中川それから幌延という北海道でございます。それは、これでも一・一が確保できるんですね。
　ですから、この一番悪い部分でもそういうものが十分取れるということを、ですから一・二を取っておけば、それは一・〇九が確保できるということを意味するわけでございますから、私は、これはそれだけのアローアンスを取ってこの的確性というものを見ているから、そんなに全部がやり直さなきゃならないとか、そういうものにはならないということを申し上げているわけでございます。
○平野達男君　いずれそういう、なるかもしれない、大丈夫だろうという予測じゃなくて、せっかくこれだけいろんなデータに基づいて、また衆議院でもあれだけの議論してやっているわけですから、これは、基本は全地区やり直す、全区間をやり直すということだと思いますよ。これで、少なくとも先ほど言った再評価の基準に従ってやればいいという問題じゃない。区間が残っている、残事業費が残っている区間においては、とにかく集中してこれを全部再評価やる、評価をし直すということを是非やってください。
　その点、イエスかノーかというのをちょっと答えてください。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　やります、はい。
○平野達男君　いや、これで本当、馬淵議員を始めとして、川内議員が衆議院であれだけの時間を掛けてやって、あれ本当にいい議論なんですから、それを役立てるということは本当に大事だと思います。
　それで、その分析をする場合に二つ注文をちょっと付けさせていただきます。資料、次のやつを下さい。（資料提示）
　まず、これも衆議院で議論されたことでありますが、交通量を予測するときに、二〇三〇年を基準年にしていますが、その二〇年—三〇年に予測された交通量を一定とするという予測しています。これは、こういう一定でするというのは、交通量が右肩上がりのときにはいいかもしれませんが、下がっていくときにこれをやるというのは過大評価になってしまうことはもう明々白々ですね。これがまず一点目です。
　それから二点目。次のパネル出してください。（資料提示）
　今までは交通量の推測の話でしたけれども、今度は交通量掛けるところの時間原単位であります。この時間原単位は何かといいますと、高速道路に乗って三十分時間短縮できましたとなりますと、我々が三十分時間が余裕ができますと、仕事をするかもしれません、あるいはお茶を飲むかもしれません、あるいは昼寝するかもしれません。そういったもので、各個人に便益が発生します。それをお金に換算します。これがここでいうところの人の時間価値でございまして、ドライバー、同乗者等々が掲示をされておりますが、今日は時間がありませんからこれについての議論はやめます。
　問題は、車両の機会費用なんですよ。車両の機会費用というのは一体何か。先ほど言ったように、三十分間早く着けば、自動車がまずその分時間ができるわけですね。車に機会費用というのは一体何なんだろうかということでいろいろ聞いてみたら、これはレンタカーだということなんですね。つまり、しかもレンタカーの費用は市場のレンタカーの費用をそのまま用いています。ということは、この想定では、三十分時間が空いたらその車は必ずレンタカーに行くという大変分かりやすい前提なんですね。分かりやすいって、分かりやすいじゃなくて、あり得ない前提です。
　これは、しかもこの改正は十五年にやっています。勘ぐりますと、十一年と十五年の改正のときに、人の時間価値がいろいろな要素でこれ下がっちゃった。それを補てんするためにわざわざ入れたんじゃないかなという感じが濃厚ですね。この車両の機会費用というのは、しかも自家用車については全体の一割以上を占めます。これを見たと見ないとでは、便益が一割違うんです。大変な課題になりますよ、これ。
　以上の二点は、これどうされますか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　この点につきましては、いろんな学説もあるようでございまして、私は分かりませんけれども、学説があります。それから、各国の比較というのもあります。各国の実情もあります。
　我々が、今、十五年で、委員が御指摘いただきましたその標準は道路事業評価手法検討委員会、これはもちろん学者の方々にたくさん入っていただいて検討していただいたものでございますが、そこで作っていただき、検討を経た上で決められたものでございます。それで、レンタカーを取るのかタクシー取るのか、どう取るのか知りませんけれども、それは実務上簡便な近似値としてそれを取られたというふうに伺っております。
　しかしながら、最初、十年はこういうものはありませんでした。十五年に作りました。そして、今、二十年です。そして今、十七年の、先ほど申しましたけれども、交通センサスというものも整理を今一生懸命やっているところでございますので、この秋までにこれのもう一度時間原単位等を、要するにベネフィット、利便の方ですね、これについて検討し直していただこうと思っています。そして、そのときには、今日の議論ももちろん含みますけれども、衆議院で相当程度の議論を展開をいただきまして、私も大変これは説得力があるものだと思う部分もあります。
　したがいまして、それを、そういう議事録もお添えして、そして学者の先生方にこういう御意見もあると、この時点で検討してほしいということをお願いして、そして結論を出したいというふうに思っております。
○平野達男君　是非真摯な議論をお願いしたいと思いますし、この部分については究極的には整備水準、そしてまた高規格道路に関していえば、の事業費に全部影響していきます。これは、財務省もこれについては高い関心を持って見る必要があると思いますよ。
　少なくとも、ちょっとくどいようですけれども、車の機会費用というのは、言うたら、そこに止まっている車が全部今価値を生み出しているということですよ。これは幾ら何でも考え難い。
　それから、レンタカーの費用というのは、レンタカーというのは二十四時間、四六時中全部貸しているわけじゃないです。休んでいるときもあれば貸しているときもある。しかし、貸している時間は短いんだけれども、営業を、全台分の営業を継続するために、必要なコストを稼ぐために、その時間に、貸した時間にどれだけの収量があるかを見込めるかでその単価を設定します。だから、この単価をたまたま空いた三十分のところにすぽんと掛けてしまうのは、これは大学の先生もちょっとおかしいんじゃないかと。自見先生が最近御用学者が増えていると言いましたけど、そういう御用学者は本当はこの委員会に呼んで本当に真意をただす必要があると思っていますが。
　そういったことも含めて、先ほど言った二〇三〇年以降に交通量を固定するということと、少なくともこの機会費用の考え方についてはぎっちり見直して、国会でも、ああ、こういう見直しをしたんだなということが分かるようにしていただきたいと思います。どうぞ、大臣。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　そのような見直しを是非して、みんなが納得できるようなものにしたいと思います。
　なお、ここまで言うたらもういいんでしょうけれども、平成十年の中には貨物自動車とかそういうものにはあったんですね。しかし、乗用車にはありませんでした。それが十五年に入った、そのときにそういうものが入ったということでございまして、これには、学者の先生方の私は弁護をすることはないか分かりませんけれども、相当これは学識のある方が諸外国の例も入れながら検討していただいたものであります。
　諸外国の例で日本にないのに、環境の問題入っていませんよ。それから人の命が物すごく安いですよ、日本の場合。それはニュージーランドなんか二億五千万ぐらい見ていますよ。そういうものがベネフィットになるわけです。したがって、我々は、そこの分だけじゃなしに、そこら抜けているなと私は思うところもありますけれども、そういうものをきっちり学者の良心に従って議論をしていただいて、そして日本国民のためにすばらしい案を作っていただきたいと、こういうふうに思っております。
○平野達男君　そこで、ちょっと総理、別な観点から御質問いたしますが、こういった事業採択に当たっての、特に事業採択に当たっての費用効果分析というのは、私は一種のリスク評価だと思います。
　それで、食品安全問題の中では随分議論になりましたけれども、リスク評価とリスク管理の主体は別であるべきだと議論がされまして、その結果として、食品問題に関して言えば食品安全委員会ができて、そこで評価を行っている。
　国土交通省の中でこういったＢバイＣ、採択に当たってのＢバイＣをやるということは、リスク管理とリスク評価をセットでやっていることになります。私も技術屋ですから、技術屋は何としても事業をやりたいですよ、それが正義だから。だけど、その正義が時としておかしな方向に走りますね。
　私は、今のＢバイＣの法則は、多分国交省は一生懸命やっていると思いますが、私の感覚では、やるための理由付けに使われている可能性もまだ残っているんじゃないかというふうに思います。そのリスクを遮断するためには、このＢバイＣの、少なくとも採択に当たってのＢバイＣの評価というのは国交省から完全に切り離す、そして国交省とは関係のない専門家の方々の意見によってそれを評価してもらうと。あるいは場合によったら事業評価もその方がいいかもしれません。
　そういう考え、総理、どうでしょうか。
○内閣総理大臣（福田康夫君）　道路事業の事業評価、これは透明性とかそれから客観性、これは極めて大事だと思いますよ。国土交通省も道路の評価については第三者の有識者というものを導入して、そして評価をしてもらっているということがあります。しかし、先ほど御用学者とかなんとかいう話もありましたから、その辺はしっかりとした有識者という、そういう立場であってほしいわけでありますけれども、そういうようなことを導入して、なるべく客観性、透明性というものを維持しながらやってきたというように思っておりますが。
　しかし、と同時に、そういうことをしながら、かつ説明責任を十分果たしていくということも求められていると思います。そういった場合に、今のリスク評価というふうなことで外部にやった方がいいという考え方、それはそれでお考えは分かります。ですから、しかし、事業そのものは国土交通省でやっているということでありますので、その辺どういうやり方が合理的なのかということはよく考えてやった方がいいと。やはり事業の効率性とかいったようなものもございますから、十分よく考えて結論を出すべきものだと思っております。
○平野達男君　総理、費用対効果分析というのは、考え方は単純なんですけど、いろんなシミュレーションをやったりして大変なんです、これ。これを理解するというのは本当に大変です。
　そこで、国交省に任せるということは、専門家グループですからやるんでしょう、やるんでしょうが、それをぎちっとチェックするというのは本当に大変ですよ。だから、私は、そういうところの部分についてはやっぱり離しておいて、取りあえずはまず離すべきだということを言っておりまして、是非このことは御検討をいただきたいと思います。
　そして、時間も大分過ぎましたので次の質問に入りますが、道路特定財源の話に入ります。
　財務大臣、道路特定財源の定義というのは何でしょうか。
○国務大臣（額賀福志郎君）　これはもう委員御承知の上での質問だと思いますが、いわゆる国の道路特定財源については、明確な定義があるわけではないんでありますけれども、道路財源特例法や税創設時の経緯にかんがみますと、特定された財源としては、揮発油税の全額、それから石油ガス税の二分の一、それから自動車重量税の国分三分の二のうち約八割が国の道路財源となっております。
○平野達男君　実態面で見れば揮発油税と石油ガス税の二分の一、それから自動車重量税の一部ということが特定財源だという、こういう御答弁でしたね。
　そこでパネルの、次のパネルを出していただけますか。（資料提示）この三つの財源がどういうふうに使われているかということを時系列的にちょっと整理してみました。
　平成十一年度予算、揮発油税、石油ガス税、自動車重量税、全額道路特会に入っています。直入分が六千七百十六ですが、これもまあ道路特会に入っています。ちなみに、この直入の道ができたのは、たしか私の記憶では昭和六十年じゃなかったかと思います。その前は、揮発油税、石油ガス税、自動車重量税は、もう全部一般会計の、これ一応ここを通って道路特会に入っていました。
　資料を、パネルがございませんけれども、資料八ページ目めくってください。ところが、だんだんだんだん変わってくるんです。平成十五年度、緑が自動車重量税です。これは、ちょっと今日はパネル用意していませんが、そこの部分は、資料で見ていただきたいんですが、自動車重量税で国分が五千七百四十二億、その中で道路特会に入ったのは三千百九十五億円でした。それ以外のところは道路特会以外の本四債務処理、あるいはディーゼル車の何か整備等に回っているということで、いわゆる道路のための予算にはなっていないということです。
　もう一枚めくってください。平成十八年。平成十八年に行きますと、自動車重量税は一銭も道路特会に入っていないんです。全部これ使途拡大とかっていう、まあ使途拡大、これは道路関連とかなっていますが、使途拡大、それから本四債務処理、これが一般財源です。こちらの方に回っている。自動車重量税を払う人が、自分の払ったお金が本四架橋の債務に払っているなんて多分だれも思っていないでしょう。
　そして、平成二十年度予算、パネル出してください。（資料提示）これはまたまた複雑になってくるんです。まず一点目、自動車重量税は相変わらず一銭も、これは道路特会、まあここに今勘定という、新しい勘定になっていますが道路特会に入っていません。しかも、今度は揮発油税、石油ガス税の一部が一般財源に回るという、こういう状況になっています。
　それで、福田総理、この自動車重量税の話なんですが、これを特定財源とするというのは、総理の御尊父であられる福田大蔵大臣の国会答弁が基になっております。このときの国会答弁は道路整備のためと言っているんです。ところが、もう一枚資料をめくって十一ページを見ていただきたいんですが、これは自動車重量税のうち道路整備事業に充当された額の推移でございますけれども、平成十四年から全額回らなくなりました。そして、平成十八年度からは一銭も道路特会に入らなくなってしまった。そして、その使途はいろいろ変わっています。使途拡大分でありますとか本四債務処理でありますとか、あるいは高速道路料金の引下げ等とかと変わっています。こうやって使用目的が変わるというものを、財務大臣、特定財源と言うんでしょうか。
○国務大臣（額賀福志郎君）　これはよく平野委員も御承知のとおり、自動車重量税というのは、一般財源としたけれども、福田総理の御尊父の当時の福田赳夫蔵相が、これは道路の損傷等もありますので、道路を中心とする財源として使われるという形になって今日まで来たということでございます。したがって、これは受益と負担の関係に基づいてユーザーの皆さん方に御負担をいただいているものでありますから、その延長線上で道路及び道路の関連する分野に使わせていただいて、納税者の御理解を得てきているということでございます。
○平野達男君　私の質問に答えていただきたいんですけれども、主要目的が、これは本四架橋の処理に一・四兆円使われています。これは四年間で終わりました。それから、今回から高速道路料金の引下げ、それから昨日の予算委員会の中でも議論になっておりましたけれども、無利子貸付け、まあ事実上のこれ国債償還費に回るわけですが、最終的にはですね、こういった方向に向かうのもあります。
　これは道路関連というのは非常に定義があいまいなんですが、先ほど後ろから言われましたけれども、勝手財源と言っていました。まさに、財政の都合によって主要目的がくるくるくるくる変わっていくんです。これを特定財源とは私は到底言わないと思う。
　こういうのは事実上、実態上、これ法律上もこれは特定財源じゃないし、今や、私は平成十八年からは、特にもう平成十八年のことは道路特会に一銭も入っていませんから、自動車重量税は完全に一般財源化していると思います。しかし、一般財源化しているにもかかわらず、今回は特定財源だと言って暫定税率の延長を出しているというのは、これは実態と今回の要求がかなり私は懸け離れたものだというふうに思います。それは、財務大臣、どうですか。
○国務大臣（額賀福志郎君）　これは無論委員御承知のとおり、道路財源としては地方に譲与税として出されていることと、それから本四架橋にしても高速道路の料金を下げていくこと等は、これは道路の渋滞、国民の皆さん方の道路ユーザーの渋滞を解消するとか交通の便を良くするとか道路関連として使われていくことになるし、今度法案を出させていただいたのはもう三つの理由がありまして、一つは必要な道路整備をきちんと行うということ、もう一つは環境の問題にも配慮するということ、それからもう一つは国の財政事情等にも配慮をしてこの暫定税率の水準を維持させていただきたいということを国民の皆さん方にお願いをしているということでございます。
○平野達男君　この自動車重量税分に相当する分については、今大臣の言われた道路関連というのは前の、現在、現時点、この時点でも生きている財源特例法では政令で定めていました。ところが、平成二十年度以降は道路関連等というのは政令も何もありません。これは財政の都合で幾らでも使える形になったんです。私に言わせれば完全な一般財源化ですよ。たまたま必要なそこに事業があるから自動車重量税相当分を充てるという。これは普通の予算と全く同じなんです。そしてまた、色の付かない一般財源が一千九百二十七億ある。
　これは、繰り返しになりますけれども、もう特定財源と言えませんよ。この特定財源という名目の中で暫定税率を延長するというのは、私は租特の趣旨にももとるし、そもそも福田大蔵大臣が当時言われたその趣旨から完全にずれていますよ。こういうことをやるんだったら、一般財源なら一般財源で堂々と出せばいいですよ。中途半端にやるから駄目なんですよ。
　このことは私ども今回の租特の関連の中で繰り返し繰り返し言ってきました。いずれ、今回の自動車重量税が特にそうなんですけれども、非常に、やろうとしていることと実態、それは過去の推移から見ても大変な乖離があると思います。今要求しているのは事実上の一般財源化、しかし特定財源と言っている。特定財源だから暫定税率と言っている。しかし、一般財源化でこれ暫定税率の延長というのは、これはあり得ないですね。そういったものをまずきちっとやっぱり整理する必要があると思います。
　それから、二点目の質問に入りますが、揮発油税の全額と石油ガス税の二分の一は原則として道路特会、道路勘定に繰り入れますと。しかし、予算がそれを下回った場合にはその限りではないという意味で、そのすき間分を事実上一般財源にするというスキームをやっと用意しまして、今回では四百二十七億円、一般財源を生み出しております。
　それで一点質問なんですけれども、財務省は、いや、政府は、道路の特定財源という収入見合いで道路予算を組むということをしないで、財政規律を優先させるというふうに理解してよろしいでしょうか。
○国務大臣（額賀福志郎君）　まず第一点目でございますけれども、政府は、先ほど申し上げましたように、必要な道路は中期計画に基づいてきちっと造っていくと、それが道路整備をきちっと行うということ、それから財政事情にも配慮をする、あるいはまた環境問題等にも配慮をするということで今度の法改正案を出させていただいているわけであります。
　その中で道路整備の必要性を上回る分野については一般財源化を図っていくという形で、その今おっしゃいました四百二十八億円というものが出てきたわけでございますけれども、この四百二十八億円については、これはひもを付けないでほかの分野に使っていくことができるという形で、ユーザーの皆さん方にも、じゃどういうところに使えば納得をしていただけるのかということについては、例えば今、これまでに信号機だとか交通事故関係だとか、そういう交通分野の中で一般財源化で一般財源として使われているから、その範疇の中でやれば御理解をいただけるのではないかという形で使わせていただいているということでございます。
　将来は、もう平野さんのおっしゃるように、やっぱりこの道路特定財源というのは、受益と負担でありますけれども、長くなってくると硬直性をもたらします。したがって、柔軟性を持たせていくための端緒を開いたという問題意識を持っているわけでございます。
○平野達男君　公共予算、私の理解では今三％のマイナスシーリング掛かっています。真に必要な道路、真に必要な道路って盛んに国交大臣は言われますけれども、幾ら何ぼ真に必要な道路が必要です必要ですと言っても、今の予算の仕組みからいくと、多分シーリングには勝てません。勝てないから、今回でも四百二十七億のすき間ができました。本当なら、特定財源だったら、五十九兆が私は正しいと思いませんが、やらなくちゃならないストックが全部ありますから、ストックがありますから、やろうと思ったら、当該年度の税収が全部行ったっておかしくないんです。それをやらないのは、道路予算といえども特別扱いしないという、そういう方針を徹底しているからですね。
　だから、冬柴大臣がやりたいやりたいやりたいって言っても、片一方で三％のマイナスシーリング掛かれば、このマイナスシーリングが続いて税収が一定であればすき間はどんどんどんどん膨らんでいきます。私はこういうのは私は特定財源と言わないと思います。何となれば、財政の規律優先しますから、税収見合いで事業費を用意するというんではなくて、財政の規律、いわゆるシーリングを優先するということは、普通の予算査定と同じなんですよ。そうやって出てきたすき間が一般財源に回る。それは財務省にすれば、これだけ借金抱えているし、財源欲しくて欲しくてたまらないと思います。
　しかし、納税者の立場から見たら、国の財政の都合ですき間ができましたから一般財源に回すというのは、租特との関係からいったときには多分合わないと思います。この部分も一般財源にするならするで、国会が、我々が認めるかどうかは分かりませんよ、ぎちっと租特の原点に戻って全部議論をし直すべきですよ。この点においても中途半端なんですよ。片一方では道路特定財源確保します確保しますと言いながら、実は財政規律を優先しますと言って一般財源をかすめ取る、かすめ取るというのはおかしいですね、ごめんなさい、一般財源を取っていく。これは納税者の納めている趣旨からいったら真っ向から反します。
　そして、言い訳みたいに、納税者の理解を得ながら得ながらと言っていますよ。どうやって納税者の理解を得るんですか。池口さん、昨日、随分言ってましたね。こんなものは要するにスローガンだけで、得られたかどうかなんか確かめようがないですよ。ただ、納税者は納めているのは租特法で加算をしたやつできちっと納めている、建前上は道路に行っている形になっている、これだけはしっかりしていますよ。この現実と、その租特の趣旨と現実の予算の使い道、これはぎっちり整理しないと、とてもこの法案では通せませんよ。それは、これが民主党がずっと言ってきた、藤井先生なんかずっとそれ言っているわけです。税の根幹に反すると、かかわる問題だと、それから資源配分だということも言っていましたね、そういうことです。
　そのことを繰り返しちょっと申し上げておきたいと思いますが、総理、何か修正案の指示出されたんでありますから、何かコメントがございますればいただきたいと思いますが。
○国務大臣（額賀福志郎君）　一つは、確かに二十三年度まではシーリング、三％から一％掛けることになっておりますけれども、それはいつも言われていることでありますけれども、災害とか補正とか生まれてくれば突き抜ける場合もありますから、それは計算はその年その年にならないと分からないところがあるわけでございます。
　一方で、やっぱり今後のことを考えれば、道路のニーズというのは地方もたくさんあるわけですよ。あるいはまた、こういう大都市でもたくさんあるわけです。そのときに、やっぱりこの暫定税率を御党の言うように廃止したときは二・六兆円の財源がなくなると。そうすると、これは地方の財源が本当に枯渇しまして、これはどうして一般財源からじゃ道路を造るようになるのか。地方は恐らく資金調達というか、財源調達ができないでしょう。また、借金をしてでも道路を造ることになるのか、そういう問題もあるわけでありますから、それは御党も歳入歳出について全体像をしっかりと出していただかないと、それは国民の皆さん方の納得を得ることはできないんだと思います。
○平野達男君　まず、今財務大臣の前段の答弁ですけれども、将来分からないという話がありますが、これは私、冬柴大臣の答弁なら聞きますよ。しかし、財務大臣はそんなこと考えてないでしょう、これだけ財政がきついんだから。今必要なのはどうやって一般財源を捻出するか、そのことを一生懸命考えておられるでしょう。そういうことを頭に置きながらそういう答弁するから分からないんですよ。そういうところはぎちっと整理をしておいていただきたいと思います。
　それから二点目の、道路が造れない。それは確かに二・六兆ぼんと削ってしまって、それを道路の中で整理しようと思ったら、冬柴大臣が言っているように四千億か三千億しか残りませんから、これは大変なことになります。しかし、国の一般公共は七兆ありますよ。全部組み替えればいいんですよ。必要だったら土地改良の予算も削って道路に持っていけばいいし、河川も削って道路に持っていけばいいんですよ。それから、事業費は、今社会資本の総事業費は十六兆ぐらいあります。二・六兆減ったら、確かに二・六兆減る。私は、正直言って、一気に二・六兆減ったら地方にとっては大変だというのも分かる。しかし、こうやって手を抜いたら本当に必要な改革進みませんよ。だから、ここでばっさり削っている。本当にそれは、道路が必要だったら公共事業予算を全部見直せばいい、財源は出てくるから。そのことをちょっと申し上げておきます。
　それで、大田大臣、お待たせしました。ここからまた話が変わりますけれども、日本のＧＤＰの中に固定資本減耗という項目がございまして、一番最後の資料をちょっと見ていただきたいと思います。まず、大田大臣、固定資本減耗をちょっと分かりやすく説明していただけないでしょうか。
○国務大臣（大田弘子君）　これは民間で一般に言う減価償却と同じですので、投資した分をその耐用年数に割って償却していくということです。
　　　〔委員長退席、理事林芳正君着席〕
○平野達男君　そうですね。テレビを見ておられる方は減価償却という概念もなかなか分かりづらいと思うんですが、いずれいろんな社会資本がだんだんだんだん劣化していきますと、そこの部分を価値換算したものが減価償却というふうなことでとらえればいいと思いますが、日本のＧＤＰの中の固定資本減耗は二一％です。これを各国と比較してみますと、下に各国別の国内総生産の構成比というのが資料として用意しておりますが、日本は二一、カナダ一三、フランス一三、ドイツ一五、アメリカ一二・五、イギリス一〇・七。日本はぬきんでてこの割合が高いんです。これはどういうことを意味するんでしょうか。
○国務大臣（大田弘子君）　この違いは各国における資本ストックの大きさとかその減耗率だと思うんです。ただ、先生から御質問いただきましてその背景を私も調べたんですけれども、なかなか各国の比較データが得られません。特に政府の固定資本減耗が、日本の場合はそれだけ抜き出せるんですけれども、各国のデータが得られません。民間につきましては日本の減耗率は高い、つまり耐用年数が少し短いということが、これはデータで指摘されております。
○平野達男君　それだけいずれ、民間でいえば機械のストック、あるいは政府でいえば社会資本のストックが大きいということでもあるんだろうと思います。
　そこで、二番目の、国内総生産の構成比を見ていただきたいんですが、これ、一般政府の固定資本減耗というのは、これは社会資本の減価償却と考えていいです。これがだんだんだんだん上がってきています。
　何を言いたいかなんですけれども、社会資本、道路整備するのはいいです。日本はただでさえ社会資本ストックが欧米に比べて多いということです。あるいは、機械経費が多いということも言えるかもしれません。別な言葉で言えば、過剰設備の可能性があるということなんです。
　だから、必要な道路を必要だ必要だと言うのはいいんですけれども、造れば造るほど将来的にメンテナンスが掛かってくるということも重大なこれは関心事項として頭の中に入れておかなくちゃならないということです。
　今、最近はアセットマネジメントとか資産管理についていろんな議論がされておりますけれども、そういった観点で、特に道路につきましては、五十九兆なのか五十兆なのか分かりませんが、そういったものは、新規投資をするということはそれだけ将来的に維持管理費がかさむということと裏腹でございますから、そういった観点から政府全体の公共投資の在り方について見直していくということも必要ではないかと思いますが、大田大臣に最後そのことをちょっとお伺いしたい。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　社会資本が外国に比べて非常に大きいということは統計のとおりでございますけれども、それは日本の地形あるいは気象、そしてまた地震、そういうものが非常に影響いたしまして、日本の南北に長いところには脊梁山脈があって、そしてそこには急峻な川がありますから、それを狭い平野を真っすぐ自動車道を造るにしても、長大橋を造ったり長トンネルを造らなきゃならないというものがありまして、そういう意味では、道路の延長に占めるそういうものの比率というのは外国から比べたらもう格段に大きい、橋脚にいたしましても非常に大きいというのは、地震があるからでございます。
　そういうことで、その意味で一言弁解をさせていただきました。
○平野達男君　まあいずれ、道路だけじゃ、社会資本は道路だけじゃありません。相対値として増えていくということについては重大な関心を持ってやる必要があるということを申し上げて、尾立委員に質問を譲りたいと思います。
○理事（林芳正君）　関連質疑を許します。尾立源幸君。
○尾立源幸君　民主党・新緑風会・国民新・日本の尾立源幸でございます。
　今日は道路の集中審議ということで、まず、この道路の問題というのはお金の集め方、すなわち税の集め方と使い方に一番深くかかわる問題でございますので、税制の話をまず冒頭させていただきたいと思います。
　まず、福田総理、政府税制調査会ございます。総理の下かと思いますが、そこの税の基本原則三つ、何でしょうか。
○内閣総理大臣（福田康夫君）　この三つの基本原則というのは、公平、中立そして簡素ということであります。いいですか。
○尾立源幸君　そのとおりでございます。
　それでは、実は民主党にも税制調査会というのがありまして、民主党の基本原則が何か御存じでしょうか。
○理事（林芳正君）　どなたへ。
○尾立源幸君　あっ、御存じですか。大臣どうぞ。
○国務大臣（額賀福志郎君）　御党の二〇〇八年度の税制改正大綱で、公平、透明、納得というふうに聞いています。