Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○木挽分科員　都市部の農業あるいは農地に対する認識は、ここ最近、大きく変わってまいりました。今のお話の中にあっても、農地の大切さが理解されてきた中にあって、では、今後どうして進めていくのかなという課題が浮かび上がってきたとは思うんです。ただ、日本人が真の豊かさを求める中にあって、より重要な地位を占めるようになってきたというのは、私、共通認識だと思います。国土交通省におかれましても、関係省庁と連携して、さまざまな課題への積極的な対応を今後ともよろしくお願いしたいと思います。
　次に、住生活基本計画について御質問させていただきたいと思います。
　私的なことですが、私にはことし百歳になる祖母がおります。ありがたいことに元気でございまして、それと私の母、七十歳を優に過ぎておりますが、この二人が、私と居住を離れて山間部の郊外に住んでおるわけなんでございます。親戚あたりから、どうするんだなんとよくつつかれているわけで、非常に私も心がかりなところなのでございます。
　先日、国立社会保障・人口問題研究所の市町村別人口推計データをもとにフリージャーナリストの松本武洋さんという方が作成した、三大都市圏の高齢者人口の推定増加倍率ランキングという資料を拝見いたしました。これは、二〇〇〇年の高齢者人口をベースにして、二〇一五年にどれくらいふえるのか、あるいは、二〇〇〇年スタートで二〇三〇年に推定増加倍率の上位にどのくらいの都市が入っているのかということを一つの表にまとめたものなんです。
　上位にランクされるであろう市町村名がずっと列記されている中で、千葉県とか埼玉県などの都市名が多く見られる。その中にあって、兵庫県では、二〇〇〇年をスタートに二〇三〇年推定増加倍率、いわゆる高齢者の推定増加倍率が三・四二倍で四位にランクされているのが三田市、同じく猪名川町が二・九八倍で十四位にランクされていました。これは私の地元の近隣の町なんでございます。先ほど申しました私の地元、宝塚市、伊丹市、川西市はこの中には登場してまいりませんでした。
　しかし、このスタート年を、二〇〇〇年ではなくて、例えば十年さかのぼって、十年ほど前にずらして一九九〇年として考えてみたらどうだろうな、そう考えると、恐らく、私の地元の三市、登場してくるんじゃないかな、特に宝塚、川西なんというのは登場してくるんじゃないかなと私想像しております。それだけ、私の地元の中にあっても、この宝塚だとか川西市というのは早くに開発された住宅地を郊外に抱えております。そこはまさに、戦後生まれの第一走者たる団塊の世代以上の方々が多く生活されているわけなんです。
　日本がかつて経験したことのない三つの大きな社会変化を私、ここであえて言いたいと思うんですが、それは、二〇〇五年からの人口減少社会の到来、同じく二〇〇五年からの地球環境社会の到来、そして二〇〇七年から二〇〇九年の団塊世代の大量退職の到来です。こうした社会変化を背景に制定された法律が三つ、良好な景観が豊かな生活環境にとって重要な国民共通の資産であるとする景観法。そして、まちづくり三法では、中心市街地の衰退を問題視し、コンパクトなまちづくりを目標に、経済優先主義を否定し、無秩序な市街地の拡散から中心市街地への回帰によるまちづくりを真正面に据え、関係省庁の連携の姿が見えることが評価されると私は思っています。そして、住生活基本法は、国民の豊かな住生活の実現を目的とする、住生活に関する初の法律であります。
　良質な住まいと町を現在のみならず将来の世代にも継承すべきだと強調しているところは私は非常に同感するところでございますが、まさに、急速に進展する少子高齢化に対応した町に必要な仕組みを再構築していかなければならないときが今だと私は思っています。
　そこで、昨年、住生活基本法に基づき九月十九日に閣議決定された住生活基本計画についてお尋ねしたいと思います。
　まず、急速に進む高齢化にどのように対応していくのか。
　冒頭にも述べましたが、私の地元のうちの川西市と宝塚市は、比較的早く郊外の住宅開発が進んだ地域を抱えております。団塊の世代以上の方々が多く住むこうした都市郊外の住宅地は、山を切り開いて、いずれも急勾配の狭い坂道を生活道路として有しております。中心市街地の施設とは距離がありますし、高齢者にとっては決して優しい町とは言えないと私は思っております。
　同じく、昨年創設された高齢者の住みかえ支援制度というものがあると聞いておりますが、これとあわせて、住生活基本計画の中にあって高齢者に対する住まいの考え方について御説明いただきたいと思います。
○榊政府参考人　お答え申し上げます。
　高齢化が急速に進展する中で、住宅政策につきましても、高齢者が地域において安全、安心で快適な生活を営むことができるような環境整備を行うことが極めて重要だということで、昨年九月に、住生活基本計画の全国計画を閣議決定させていただいたわけでございます。この中で、住宅のバリアフリー化や見守り支援といいましたハード、ソフト両面の取り組みを促進していくとともに、高齢者、障害者等に配慮いたしました賃貸住宅の供給や、公的賃貸住宅などと福祉施設の一体的整備を推進する、こういうことを基本的な施策として定めたところでございます。
　こういった基本的な施策を踏まえまして、高齢者の居住の安定を図るためのさまざまな施策を展開しているところでございます。特に、御指摘の大都市郊外の住宅地を見ますと、高齢単身もしくは夫婦のみ世帯というのが大変多い、かつ、それが百平米以上のいい住宅に住んでおられる。一方で、子育て世帯は五十平米前後のところに住んでおられるというようなところで、広いところに住みたいなという需要がある。いわばストックとニーズのミスマッチが生じておるところでございます。
　そこで、国土交通省としましても、高齢者の持ち家の賃貸化を円滑に推進していくということと同時に、より高齢期の生活に適した住宅へ、例えば中心市街地に住みかえていただくということを促進すると同時に、広い住宅を必要とする子育て世帯へ賃貸住宅を供給するといったような形で、高齢者の住みかえ支援制度というのを昨年十月に開始いたしました。
　これは、いわば、中間法人が高齢者の持っている広い住宅を借り上げまして、借り上げたものを子育て世帯に定期借家でまたお貸しする、こういったようなモデル事業でございます。昨年の十月からですので、まだ三カ月足らずというところでございますが、現在、約八十件につきまして具体的な物件の査定を行いまして、順次借り上げを開始いたしたところでございます。
　この事業でございますけれども、首都圏を中心とした限定的な地域という形で始めさせていただいたわけでございますけれども、今後、順次対象地域の拡大を図っていきたいというふうに思っております。この事業の成果を踏まえまして、本格的な事業を実施する際には、現在、中間法人というところが借り上げ主体となっておりますが、これがひょっとしたら新しいビジネスモデルになって、民間の方でも同じようなことをやっていただけるということであれば、参加していただくとありがたいなと思っているところでございます。
○木挽分科員　高齢者の住みかえ支援制度、その主体が早く民間に移行すればなと私も思います。
　次に、ちょっと団塊世代の話に集中しますが、家父長制の両親のもとで育てられているこの世代ですが、心のどこかで、最後は自分が親の面倒を見なければと思っているところがおありです。それも、できれば介護施設や老人施設ではなくて一緒に暮らして面倒を見たいと思っていらっしゃる。
　今御説明いただいた、高齢者に対するユニバーサルデザイン化を促進するようなお話もありましたが、具体的に、今後、団塊世代の方がさらに老親の介護、面倒を見るというようなことが急増してくる中にあって、高齢者の住む住宅にあってそういったユニバーサルデザイン化を促進する必要がある。この点で、税制など、施策の上で具体的な取り組みがあれば、御紹介いただきたいと思います。
○榊政府参考人　先ほど申し上げました住生活基本計画の中で、住宅のバリアフリー化率といいますか、高齢者の居住する住宅のバリアフリー化率というところにつきまして、平成二十七年で目標値を設定いたしております。
　具体的に申し上げますと、手すりの設置、屋内の段差解消が図られた住宅、現在では約三割程度しかございませんが、これを七五％に引き上げる。それから、介護が必要な状況を前提といたしまして、車いすが通行可能な廊下幅の確保といったような住宅でございますと、現在六・七％程度しかございませんが、これを二五％に引き上げることにいたしまして、各種の施策に取り組んでおります。
　今法律を出しておるところでございますが、今般の税制改正におきまして、バリアフリー改修工事を行った場合に、住宅ローン残高の一定割合を五年間所得税額から控除するといったことですとか、固定資産税を一年間三分の一減額するといったような住宅のバリアフリー改修促進税制を創設する予定でございまして、バリアフリー化の取り組みを一層加速いたしたいというふうに思っておるところでございます。
○木挽分科員　いわゆる使いやすさにかんがみて、今まで大きな借金をしたときに税制の優遇があったものが、非常に細かなものでもされるという、この点は非常に私も評価しているところでございます。
　時間の関係もございますので、最後の質問にさせていただきたいと思いますが、よくテレビなんかで、団塊世代のリタイア後の夢は田舎暮らしなんて番組でやったりしているんですけれども、先日読売ウイークリーが実施した調査を見ると、五十五歳から五十九歳の男女で、老後にそういった田舎に移住したい人は二五％、つまり四人に三人は、逆に、田舎には暮らしたくないんだ、都市生活の便利なところで暮らしたいんだ、そういった意思を持っているんだと読み取れると思います。
　こうした人たちは、地方から東京近郊に住み、やっとマイホームを持った人たちが多い。それこそ、田舎に住む両親の面倒を見なければならなかったり、生活の基盤が向こうにあるなら別ですけれども、あえて田舎に戻ろうとは考えない。田舎で暮らしたいと思っているのは、都市圏のサラリーマン家庭に生まれ育った方に多く見られるのではないかと私は思っております。
　老後の暮らしや便利さ、さらには医療サービスなんかを考えたら、むしろ都市志向が強まる可能性が高い。事実、大都市近郊に住む団塊世代では、住んでみたいところとして都会を希望する数字が田舎を上回っています。
　そうした中にあって、例えば、いざというときやふだんの生活の便利さを考慮して、高齢者の方が単身となったときなどに都市に住む子供の世帯と一緒に暮らすには、さまざまな事情もあり、なかなか一緒に暮らすということはできないですね。では、近所に住もうかという話が当然出てくると思います。
　子供の世帯近くに居住しようとしても、高齢者の単身などでは、そういう一方で、賃貸物件を借りようとしたときに入居を拒否されることがあるというふうに伺っています。その数字は大体一割弱。こうした現況にかんがみて、高齢者に加えて、障害者などハンディキャップを持った方々に対して、先ほどもちょっと話がありましたが、福祉など関連する部局とどのように連携して対応しようとしているのか、その方向性と具体的なものがあれば、ここで御紹介いただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　高齢者、障害者、あるいは子育て支援が必要な人、あるいはＤＶ、ドメスティック・バイオレンスでなかなか地域において賃貸住宅に入れてもらえないような人たちのために、我々、地域優良賃貸住宅制度というものをつくりました。
　民間の賃貸住宅業者が家を建てる際に、そういう弱い立場にある人に優先して貸してやってもいいというものに対しては、その住宅を建てる際に国あるいは地方が相当な助成をしよう、そしてこれを登録していただきまして、我々の方で、そういう弱い立場にある人に優先的に入っていただく、抽選もありますけれども、入っていただくようにしよう。そして、その人たちに対しては、賃貸人にとっては、賃料を本当に払ってもらえるのかなということを心配されると思うんですね。したがいまして、そういう人たちのために賃料債務の保証をするということ。それからもう一つは、出ていくときとかあるいは亡くなったときに困りますね、そういうときの原状回復義務についても保証する。それから、家賃の補助をするというようなことを始めておりますので、どうぞよろしくお願いします。
○木挽分科員　今御説明いただきました、高齢者や障害者、また外国人の方、ＤＶも含めまして、入居制限のケースはどうしても見受けることもありますし、そこここで私も拝見する、また聞くことがございます。
　さまざまな分野で共生が叫ばれる時代です。住宅情報誌のＣＭじゃないですけれども、これらの入居をスムーズに進めるために、まだまだこうした情報が行き渡っていない面が私はあると思うんですね。行政、不動産業者、あるいはＮＰＯなどの方々との協力関係も大切だと思います。
　大臣みずから御説明をいただきましたが、住宅セーフティーネットの充実に向けた取り組みについてお話しいただいた内容、非常に私も感銘いたしました。地域優良賃貸住宅、民間の賃貸住宅業者が社会的に弱い立場の人たちに優先的に入っていただくような住宅を建てようという気にさせる、いわゆるそのためのインセンティブを感じさせるような政策をこれからもどんどんどんどん打ち出していっていただきたいなと思います。
　社会環境の変化に、あるいは地域特性に応じて各地域で頑張っていただけるような政策を今後も期待して、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○赤松主査　これにて木挽司君の質疑は終了いたしました。
　次に、市村浩一郎君。
○市村分科員　民主党の市村でございます。
　きょうは三十分いただきまして、冬柴国土交通大臣と、ぜひとも関西の三空港の活性化について議論をさせていただきたいと存じております。
　もう大臣御存じのとおり、関西国際空港も二期工事がことしじゅうには終わるだろうということで、供用も始まるんでしょうかね、いよいよ関西三空港時代ということになってまいりました。もちろん、過去のことを私もいろいろ勉強させていただきまして、過去のことについてもちゃんと解決しなくちゃいけないことはあると思います。ただ、きょうは、過去のことはちょっとおかせていただいて、過去のいきさつについてはまた改めて、それは、これをおいておいていいというわけじゃありません、やはりこれまでのいきさつについてもきちっと反省すべきは反省してということは大切だと思いますけれども、これから、未来に向けて関西がもっと元気になるための起爆剤の一つとして、やはり空港をしっかり生かしていくという観点に絞ろうということで、そういう観点からきょうは議論させていただきたい、質問させていただきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げます。
　特になんですが、やはり私は、伊丹空港はもっと活用しなければならない、このように思っています。もう大臣よくよく御存じのとおり、伊丹空港がいかなる利便性のある場所にあるかということは、もうこれは言うまでもないわけであります。
　この場ではなくて、実は内閣委員会の方でもこのことについては一度質問をさせていただいておりますが、そのときの局長さんの返答は、いや、あれは都市空港だ、そういうことをおっしゃっていました。確かに都市空港は都市空港なんですけれども、これはもう御存じのとおり、あそこは単なる都市空港じゃない。
　まさに、今や京滋バイパスができて、京都に対しても四十分ぐらいで伊丹空港から行けます。そして、大阪には、もう言うまでもなく、すいていれば十五分、二十分程度で大阪市内に、ビジネス街に入っていけるということでありますし、かつ、この間、つい二年ぐらい前に中国自動車道から阪神高速七号線にバイパスができたものですから、私も利用していますが、三宮までも三十分台ぐらいで行けるようになりました、新神戸トンネルを抜けると。
　ということは、伊丹空港におりていただくと、いわゆる関西の三都と言われる京都、大阪、神戸に極めてアクセスの利便性の高い空港と今なっているわけです。こうした空港をやはり生かしていくということが私は必要だと思います。
　そのときに、私はやはり、伊丹空港の一つの活性化の流れとして、大阪国際空港と今なっているわけでありまして、もともとは国際空港だったわけです。今は国の施策で国際線は飛んでいませんが、やはり再び国際線を就航させるのがよかろうと私は思っています。
　ただ、これは関空の関係もありますから、例えばアメリカとかヨーロッパ便を、長距離便を伊丹におりていただく、または伊丹から飛んでいただくということは、僕もそこまでは考えておりませんが、例えば、今後、東アジアの諸地域、お隣の韓国、それから中国、またはモンゴルとか、そういった地域、また、もちろん台湾とかフィリピンという地域については、伊丹空港におりていただくようなことでいいのじゃないかなと思っています。
　それはなぜかというと、国際線ではないと私は思うんですね。今後のことを考えると、この地域と日本は、運命共同体的な結びつきを持たない限り、日本は二十一世紀はどうすべきかという中で、やはりこれは私はそういう観点を持たなくちゃいけないと思うんです。国際線というよりも、これはもう運命共同体なんだと。
　また、友好都市線というのが何かどこかであるような話も、そういえば神戸空港のときですね。何か海外と結ぶとき、友好都市線にしたらどうだという提案もあったというのを聞いているんですが、そういう観点から、国際線という考え方ではなくて、まさに友好都市、もしくは、もっと強く言えば運命共同体線みたいな感じで、やはり国際線を伊丹からも飛ばすということが必要じゃないかなと私は思っています。
　例えば、今、韓国のソウルの金浦空港と羽田空港が結んでいまして、一日往復で十六便飛んでいる。これはもうチャーター便というよりもほぼ定期便ということだと私は思います。これは当時の、今の盧武鉉さん、当時の小泉首相が行って、トップ会談で決断してきたということでありますけれども、私としては、この安倍内閣におきましては、冬柴国土交通大臣がソウルに飛んでいって、向こうの大臣なり大統領に会って、伊丹からもチャーター便をまず入れよう、ぜひともこういうことをやっていただければ大変ありがたいと思っているんですが、大臣、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　私も、兵庫に住む人間としまして、この伊丹空港、伊丹国際空港としてやっていたわけですけれども、環境問題があって、大変な問題があり、訴訟があり、そして九時以降の発着を禁止され、そして周辺、住宅が密集してきました。これは、飛行場ができる前から住んでいた人と、それ以後に住んだ人もたくさんありまして、そういう問題で、裁判でも、後から来た人については危険への接近ということでしました。
　そこで、御存じのとおり、十一市というのがあって、いきさつはやめにしようとおっしゃったけれども、その観点で、国際空港というものは別につくるべきだ、そして伊丹からは出ていくべきだというような極端な議論もありましたけれども、でき上がったのが関西国際空港。それについては、関空は国際線、そしてまた伊丹は国内線とすみ分けしようと。その後また神戸空港ができまして、この三空港においてそれぞれに機能を発揮しようじゃないかということで、伊丹については国内の基幹空港ということになったわけですね。これについては、ここに住む、各自治体も参加して、そしてそのすみ分けというものについては合意を遂げたわけでございます。
　それで、関空については大きな投資がなされて、この八月二日には二本目の滑走路が供用開始されます。これはまさに二十四時間運用ができる、供用できる国際的な、国際線の基幹空港として発揮できるわけでございます。神戸については百五十万の県民及びその周辺の人の国内専用ということで、すみ分けが地方でももう合意がされて、やられているわけです。
　そういう意味で、今御提案の、ソウル、特に金浦と伊丹と飛べば、在日の韓国の人も一番たくさん住んでいるのは近畿でございますし、そうですけれども、こういう今までの沿革がありまして、ここは国際線、ここは国内線というすみ分けを今しているわけです。みんなが合意をしてやったということを、なかなかこれは崩すことはできないのではないかと思います。
　なお、この三つが、狭い大阪湾の中に三つもあるというのを大変非難する向きがあるが、私はそうは思わないですね。ここの後背人口、二府四県で二千八十九万人という、これはオーストラリアの人口を超えるものでございます。そういう人口、そしてまたＧＤＰは、お隣の、今驚異的な発展を遂げる韓国よりも、この二府四県のＧＤＰの方が大きいんですね。
　したがいまして、そう考えたときに、その地域に三つの空港があるということが不自然だということは全く言えない。それを利用する人の後背人口から見ても、経済規模から見ても、そう思います。
　要は、そこがたたき合いをして、この三つの空港が本当に協調して機能してこそ関西全体の浮揚に資するというふうに思いますので、そこのところは、私も韓国も行きましたよ、それから中国も行きました。中国と日本の間でシャトル便を飛ばそうじゃないかという話もしてきました。
　そういう意味で、今おっしゃっていること、よくわかるんですけれども、すべての人の長い長い話し合いといろいろな問題の結果の結論が、伊丹空港は国内線の基幹空港、そして環境と調和した都市型空港というふうに皆さんで取り決めて、国土交通省としてもそれを受け入れているわけでございます。そして、関西国際空港は西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港でもある。神戸空港は百五十万都市神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港、こういう位置づけを皆さんで合意をしていられるわけでございます。それに従って航空行政は進められなければならないと思います。
○市村分科員　わからなくはない。私も冒頭に申し上げましたように、やはり過去のいろいろないきさつがあったことは私も私なりに、いろいろお話を聞かせていただき、また、それは過去のいきさつの中でも、今のこの状態が、理由があるのだということも重々、ある意味ではわかっているつもりなんです。
　ただ、これからの日本の将来、また関西の将来ということを考えたときに、いろいろいきさつはあったとしても、でき上がった三空港があるわけです。まさに大臣がおっしゃったとおり、この三空港が連携し、協調していかなくちゃいけないということなんです。
　しかし、どうもこれまでの議論は、伊丹空港の旅客者をふやすと関空が何かいかにもなくなるかのような幻想があってやってきたんですけれども、結局は、結果として悪くないわけですね。だから、今まではそういう発想もあったわけですよ。伊丹空港を、ちょっとふえ過ぎたからあっちに移そうみたいな話だけれども、結局、両方ともおかしくなるという形になる、もしくは伊丹空港に結局お客様が戻ってくるということになるわけですね。
　だから、そういうこれまでの発想も、理由がないわけじゃない、全くおかしいと言っているわけじゃないです。ただ、今後のことを考えたときに、やはり見直す時期、もう見直さざるを得ないというときになっているんだろう。特に、関西三空港が、ある種、完成形としてでき上がってくることしからは、しかもいろいろ社会の情勢も変わってきた中で、やはり、これまでこうだったという過去の延長線上で三空港を語るのではなくて、未来への発想から今の三空港をどう生かすかという時期にもう来ているという観点から私はきょうはお話をさせていただきたいと思って参っているわけであります。
　その観点からも、やはり私は、確かにこれまでいろいろな話し合いがあって、合意があって、国際線は飛ばさない、国内線の基幹空港だと言ってきたんでしょうけれども、しかし、時代としては、伊丹空港から近くの国々、韓国や台湾、中国とかぐらいには飛びたいよ、中国の沿岸部ぐらい飛びたいよというようなニーズはあるし、向こうからの皆さんも、関西を訪れるときは伊丹空港におりられたらありがたいな、いろいろなところにも非常に便利だということで、やはり海外の方々は、まず日本の関西でどこへ行きたいかといったら、普通、京都だと思うんですね。京都なんですよ、これは。京都がどうなっているか、現実がどうであれ、でもやはり京都を訪れてみたい。そうすると、やはり関空におりていただくより伊丹におりていただいた方がいいわけですね。
　そのうちに、何回かリピーターになっていただいて、ああ、やはり日本はいいなとなっていただいて、そのときに、私は和歌山も大好きなところがありまして、そうすると、和歌山にも行ってみたいなというような、やはり何回も行っている人はそういうふうに、ちょっと今回は、余り京都、大阪、神戸ばかりじゃなくて、関西でももうちょっと南の方に何かいいところあるらしいね、風光明媚な、本当にいいところがあるよ、和歌山だよというようなところで、また奈良にも行ってみたいねとかいう話、やはりニーズも出てくるはずなんですね。
　ただ、その最初の段階はやはり京都だと私は思うんです。そうすると、やはり伊丹空港におりていただいて、観光のチャーター便でいいんですよね。だから、まずは伊丹という場所に、あそこに空港があって、そこにおりて、非常に利便性が高いということをわかってもらうということが必要だと私は思うんです。
　それからまた、たまたま聞いてみましたら、韓国の方というのは、最近どうもゴルフがやりたいというブームがあるようでして、ところが、韓国国内はゴルフ場が少ない、ゴルフプレー料金が高い。だからどこに来ているか。日本に来られていますね。日本に来て、例えば千歳空港、北海道へ行く。なぜならば、ソウルから飛んでいるから。例えば松山とか高松とか、あれもソウルから飛んでいるから、小豆島にゴルフをしに韓国の方が行っているとかいう話もあるんです。
　私個人は、ゴルフは残念ながら練習する間が今もありませんからやりませんけれども、ただ、よく御存じのように、伊丹空港の周りには、ゴルフ場どれだけあるかというぐらいにゴルフ場があって、しかも経営が成り立たなくてつぶれているというところもあるわけですね。
　それならば、やはり来ていただいて、伊丹空港のそばに有馬温泉を初め温泉街もあります。宝塚はもともと温泉街でした。そうしたところでゆっくりと楽しんでいただいて、ゴルフプレーをしていただいて帰っていただく。また、ビジネスも、大阪はすぐそばですから、仕事もして、ちょっと翌日はゴルフして帰るかというぐらいのことは、伊丹空港だったら十分できる。また、ビジネスの意味でも、日帰りもできるような場所だと思います。
　だから、そうやって考えてみますと、未来からの視点で考えていくと、やはり伊丹空港をどう生かすか。活性化ではどうも一致しています。結局、伊丹市も今議論中だということをお聞きしていますが、撤去宣言から今度は共生宣言に変えようということで、今、伊丹市議会でちょうど御議論されている真っ最中です。つまり、十一市協の中でも、もはや撤去じゃなくて共生していこうという思想に、今、伊丹空港は変わりつつあるんです。
　だから、そういう流れを受けて、やはり国として、大臣は、まさに尼崎という、すぐそばのところから出られている代議士として、伊丹空港の活性化の中で、国際化というよりも、さっき申し上げたように、運命共同体のところをいかに行き来させるか。まさにビジット・ジャパンと大臣がそこにバッチも掲げられていまして、一千万人を目指そうというときに、東京ばかりじゃなくて関西に来ていただく、やはり歴史のある関西に来ていただくということが、私は国の政策にかなっていると思っています。
　だからそれを、これまでのいきさつがあるからというだけで、せっかくのああいう利便性の高い空港をノーと言う理由にはならないんじゃないか、周りの今の意見を聞いてもならないんじゃないかと私は思うんですが、大臣、いかがでございますか。
○冬柴国務大臣　私も、伊丹空港ばかり利用している人間として、その話はよくわかるんですけれども、ただ、そういういきさつで泉南の沖にできた関西国際空港は、八月二日に二本目の四千メートル滑走路が供用を開始される、ことしですよ。したがいまして、この四面環海の我が国は、外国からのお客様はすべて海を越えてきていただかなきゃならない、それが飛行機ですね。それで国際拠点空港というものが要ります。それから地方空港も、いわゆる税関等、ＣＩＱというんですか、これを備えた空港は今でも三十九ですかね、ありまして、韓国とでも二十五の日本の地方空港と結ばれているんです。
　ですから、その中にあって関空の役割、そして海の上ですから騒音にもう何の心配もなしに二十四時間、そして二本の滑走路を持っているというのは日本でただ一つなんですね。したがいまして、ここが国際線として非常に定着をしてくるということになれば、これは事情が変わるのかもわかりません。しかし、今の状況では、まだ目標の十三万回の発着というのは、まだまだ、もう少し時間がかかりそうですし、それから、今、民間から来られた経営者のすごい努力によって関空は黒字になったんですね。これも驚異的な話です。
　したがいまして、そういう事情の変更を見ながら、そしてまた過去のいきさつはとこうおっしゃいますけれども、そういうものも捨象されるような状況には今しばらく時間が要るんではないかと思います。そして、もちろん将来に向かって、もう今委員がおっしゃっているような状況です、実際。ですけれども、そういう関西の狭いエリアに三つの飛行場がある、そのすみ分けをどうするかということには、みんな苦慮したわけでありまして、その結論として、先ほど私が言ったようなすみ分けをやることが、三つの空港それぞれに機能を十全に果たす一つの方法ではないかという結論になっているわけです。
　したがいまして、今後、その結論は将来に向かってもう全く動かないという、そんなことはあり得ないわけで、みんなどんなことでも、時の経過とともに、また事情が変更するとともに、そういうものは見直すことができるんでしょうけれども、しかし、現時点では、この関空の今の状況、神戸空港もどうなっているかということも考え合わせていただき、そしてまた、できればこの三空港を結ぶ交通路、ネットワークですね、もう少しきちっと整備すれば、そんな遠いところじゃないんです。関空は、奈良にも、それからまた熊野古道にも近いわけですよ。それで、奈良は二〇一〇年には平城遷都実に千三百年という、こんな佳節を刻むわけでありまして、世界中から人に来ていただきたいわけですね。
　そういう意味で、国際空港としてのきちっとした定着をまずは図らないと、関空をつくったいきさつを考えていただければ、それはわかっていただけるんではないかなと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
○市村分科員　関空のことは、大臣がおっしゃっていること、よくよくわかります。だから、今かどうかということだと思いますが、私は、伊丹空港のことをやはり今しっかりと考えていくべきだと。だから、一種、二種とかいう話ではなくて、伊丹空港の役割は何なのかということをもう一回見直してもいい。だから、先ほど申し上げたように、関空と伊丹は対立概念じゃないんです、共生概念なんですね。そこでやらなくちゃいけないのに、どうも対立概念でやってきたような雰囲気があるのがちょっと残念なんです。
　だから、今は、よりよく共生していく。今、関空は関空なりのやるべきことはたくさんあります。熊野古道のことも、私も本当にそう思います。だから、関空は関空でやっていく、しかし、伊丹は伊丹でやっていく、神戸空港は神戸空港でやっていく、こういう流れだと私は思うわけであります。
　それで、では、伊丹が国際化した場合に、さっき税関のこともありましたが、当然、税関とか入管とか検疫とかいろいろあります。ちょっとその辺について、きょう四省庁から来ていただいていますので、ごく簡単に、本当に短い時間ですけれども、どうすればいいか、どうなるのかということをおっしゃっていただきたいと思います。
○森川政府参考人　お答えいたします。
　伊丹空港は関税法上の不開港でありまして、税関職員が常駐しておりません。また、税関の検査施設も整備されていないという状況にございます。
　したがいまして、将来、仮に伊丹空港に国際旅客チャーター便が運航されるとした場合には、出入国旅客に対する検査のための施設、あるいは取り締まり機器が必要となりますほかに、運航スケジュールに合わせて、出入国旅客数に見合う検査職員を近隣の税関から派遣するという必要が生じるものと考えております。
　なお、国際旅客の定期便ということになりますと、それ以前に関税法上の開港の手続が必要になるということでございます。
○稲見政府参考人　お答えいたします。入管でございます。
　伊丹空港につきましては、現在、出入国審査を行うための審査場等の施設、それから審査ブース等の設備、これは備えておりません。また、職員も配置しておりません。
　したがいまして、伊丹空港が将来再び国際空港化されるという場合につきましては、審査場、事務所等の確保、それから審査ブース、審査用機器の配備が必要となります。また、職員につきましても所要の体制の整備が必要と考えておるところでございます。
　以上でございます。
○南野政府参考人　検疫所についてお答えいたします。
　伊丹空港につきましては、平成六年の関西国際空港の供用開始に伴い、現在のところ検疫業務を実施する上で必要となる施設等は有していない、こういう状況にございます。
　今後、仮に伊丹空港に国際便が就航することとなった場合には、入国者に対しまして検疫を実施するために、検疫カウンター、診察室等の施設設備の整備が必要となってまいります。また、職員につきましては、近隣の大阪検疫所の職員を派遣して対応することになるものと考えられます。
　以上でございます。
○小林政府参考人　動植物検疫について御説明申し上げます。
　動植物検疫を実施します飛行場といいますのは、年間十二便以上の国際チャーター便あるいは定期国際便の就航、こういった要件がございまして、こういった要件を満たして国が指定するという仕組みになっております。伊丹空港は現在この指定を受けておりません。
　もし仮に要件を満たしてこの指定を受けました場合には、まず検査施設等を整備する必要があります。次に、便数とか業務量に応じてということでございますが、臨時に職員を派遣する、こういった手当てが必要になるというふうに考えております。
○市村分科員　どうも短くありがとうございました。
　本当に、改めて国際便を飛ばすということは、いろいろなこういうことが、今おっしゃっていただいたようなことがまた発生してくるということでもあります。
　冬柴大臣、私も初当選して三年ちょっとですけれども、当選前からこの伊丹空港の問題については発言をしてまいりました。当時の政治状況を考えるとなかなか言い出しづらい雰囲気があったと思います。というのは、環境対策という意味での騒音対策とか安全対策について、まだそれこそ空港撤去宣言を伊丹市では持っているような状況の中で、みんな言い出したいんだけれども何となく言えないという雰囲気があったんです。私は、これはあえて申しました。これは政治的にいろいろなリスクもあることを承知で実は申し上げてきました。
　しかしながら、結局、いろいろな方に話を聞くと、たとえ騒音反対運動をやっていらっしゃる方でも、伊丹空港はやはり利便があるからなお残した方がいいということがだんだんわかってきたんですね。だから、やはり共生なんです。だからこそ、今、伊丹市でも共生宣言をということで議論されている状況になってきました。
　特に、私は民主党でございますけれども、もともと一番反対していた勢力を抱え込んでいるのが民主党なわけです。そのとおりなんですね。だから、私が言い始めたものだから、ちょっと民主党の支部長が言っておるならしようがないなという感じになったわけです、この我々の市会議員の皆さんもですね。本当はちょっといろいろあるなという雰囲気だったんですけれども、しかし、やはり未来のことを考えたらそうも言っていられないぞ、こういうことなんですね。
　だから、みんな、それなりにある種リスクを負いながら、タブーだったものに対して言ってきているわけです、この話を。それに対して、やはり僕は、国として、特に冬柴大臣は地域の、まさに伊丹空港周辺の代表者として、せっかく大臣でいらっしゃる間に、私はぜひとも、もちろん過去のいきさつは、冒頭から申し上げたように、よくわかるんです。だから、国土交通省の言い分、財務省の言い分、その他の皆さんの言い分というのもよくわかるんです。ある意味でいえば、これは関西が問われている部分があるんですね。関西は本当に自前でやるのかと問われている部分も、いろいろ回っているとそういう声も聞こえてきます。結局、関西は自分でやる気がないんじゃないか、国にばかり頼っているんじゃないか、こういう声もやはり聞こえてくるんです。
　だから、私は、御縁があって今関西から出させていただいて、やはり関西をよくしたいんです。そのために伊丹空港をもっと活性化しなくちゃならない、そういう意味で、ずっと私も声を上げてきておりまして、大臣はわかっていただいていると僕は思っているんですが、ぜひとももう一歩踏み込んで、だから、関空のことは関空のことで、私は、さっき大臣がおっしゃったとおりだと思います。やはりこれからの様子を見なくちゃいけない。だからといって、伊丹空港はおいておいていいという話じゃないと思うんですね。
　やはり、伊丹空港は伊丹空港でどうするかということを、特に神戸空港も含めて、これは三空港一体という考え方、まさに大臣がおっしゃったように、アクセスのことも含めて、過去のことはあったとしても、前向きな話としてこのことを私はぜひとも大臣が大臣である間にどんどん進めていただきたい、こういうことを私は思っているのですが、いかがでございますか。
○冬柴国務大臣　国土形成計画、今までの全総から変えまして、質を変えて、地域のことは地域で決めろということで、広域的な地方計画を立てていただこうと。その単位として二府四県が指定されたというか、その二府四県に来年の中ごろまでに広域地方計画というものを策定してもらおうということになっています。
　それは、今までの県境を越えて、それぞれに、その地域が外国とどういうふうに連携するのか、あるいは、国際空港、港湾と消費地あるいは生産地とのネットワーク道路をどういうふうにするのか、あるいは、観光拠点をどう開発して、どういう動線でするのか。それは、そこに住む地域の人々が、その歴史、伝統、文化、そして自然条件、温泉もあります、特産、そこしかとれない食材もあります。そしてまた、大阪のたこ焼きのような、そういう調理法も、固有のものもあります。そういうものを生かして、その地域地域がどういうふうに個性豊かに伸びていくかということを決めていただくことになっております。
　その中で、地域の人たちが県境を越えて、ここをどうするのかということを決めていただきたい。これは、冬柴が国土交通大臣のときにという、国が上から決めるということは今までのやり方でありまして、これからは、そこを一番知っている地方の住民が自主的、主体的、自立的にこれを決めていただく。国はそれを尊重して、その結論をお受けして、それについて国としての万全の整備を、支援をしていく、こういう形でありたいと思いますので、よろしくお願いします。
○市村分科員　本当にありがとうございました。
　これで質問を終わります。ありがとうございました。
○赤松主査　これにて市村浩一郎君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、三ッ矢主査代理着席〕
○三ッ矢主査代理　次に、笠井亮君。
○笠井分科員　日本共産党の笠井亮です。
　きょうは、東京外郭環状道路、外環道について質問をいたします。
　外環道の関越道から東名高速に至る十六キロの区間というのは、一九七〇年にいわゆる凍結宣言がされて以来、凍結をされてきた。しかし、大深度地下を活用した都市計画の変更案が、来月、三月十六日の東京都都市計画審議会で審議されようとしております。
　この区間は、練馬区、杉並区、武蔵野市、三鷹市、調布市、狛江市、世田谷区という七区市にまたがっておりまして、環境や住民生活への影響は極めて大きいものがあります。私自身も住んでおります三鷹市では、外環道路「住民投票」推進連絡会がつくられまして、住民投票条例を求める運動が広がっております。二月九日には、既に住民投票実施を請求するのに必要な二千九百十七人を四倍近く上回る一万一千二百一人の署名が提出をされています。
　先日、私、改めて沿線へ実際に行ってまいりました。そして自治体の首長の方とも懇談をしましたが、住民からは批判の声や危惧の声というのが強く出されておりまして、関係自治体からも要望が出ております。
　そこで、まず、冬柴大臣にお聞きしたいんですけれども、この問題というのは、国会でも論議の積み重ねがある問題であります。一九七〇年の十月九日の参議院の建設委員会では、当時の根本龍太郎建設大臣によって凍結が宣言をされる。そして当時、非常に大きな運動が広がって、国会でも、自民、公明、社会、民社、共産と超党派の国会議員協議会がつくられて、衆参八十人の議員が参加したという記録があります。国会決議もされて、その後も凍結宣言は幾人かの大臣によって追認をされている。
　そこで、冬柴大臣、こうした経過を当然御存じだと思うんですが、この問題に、国会での長い審議の経過もある、そういう意味では極めて重みのある問題である、そういう認識で臨んでおられるかどうか、そこを伺いたいんですが、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　東京外環は、東京の中心から半径約十五キロメートルの地域を環状に結ぶ延長八十五キロメートルの幹線道路でありまして、首都圏の都心方向に集中する交通を適切に分散導入するとともに、都心に起終点を持たない交通をバイパスさせるなど、首都圏の道路網体系の確立にとって必要不可欠な幹線道路であるという認識を私もしています。
　このうち関越道から東名高速の約十六キロメートルについては、昭和四十一年に高架構造の道路として都市計画決定が行われましたけれども、地元自治体や地元住民の反対を受けて、その後、計画の検討が進展しない状況が続きました。
　しかしながら、平成十三年四月、高架の計画を地下にした計画のたたき台を公表して以来、国と東京都は、ＰＩ外環沿線協議会などの地元との話し合いをこれまで三百五十五回にわたり開催するなど、さまざまな形で意見交換を続けてきております。
　こうした取り組みの結果、東京外環の計画につきまして、昨年六月以降、東京都においても都市計画変更の手続に着手され、本年一月には沿線七区市からも、地下方式に変更したことにより地上への影響が軽減されたことについて評価をいただいているところでございます。
　いずれにしても、昭和四十一年の都市計画決定以来の経緯を重く受けとめて、これまでと同様に地元の方々との話し合いを続け、一歩ずつ計画の具体化を図ってまいりたい、このように思っているところでございます。
○笠井分科員　必要性そのものについて、まず大きな異論があるというのが住民との関係ではあるわけで、私、後でも議論をしたいんですが、いずれにしても、重く受けとめると言われて、これからも住民の方々の意向をよく踏まえてという話がありました。
　関係自治体の話でも、ことし一月、いろいろ意見が出たということですが、計画変更案について条件つきで同意というところであっても、例えば事業着手は、これについては容認できないというところとか、さまざまな要望も出ているという現実もある。まして、住民のところではいろいろな反対の意見や異論もあるということを申し上げておきたいと思います。
　今大臣も言われたんですが、最近の動向を見ますと、二〇〇一年の一月に扇当時大臣が現地も視察をされて、翌年六月には、計画の構想段階から幅広く意見を聞くということで、国と東京都、関係自治体、そして住民によるＰＩ、パブリックインボルブメントということでの沿線協議会が発足されて、議論が行われてきた。この間の経過を見るときに、私は、出発点をやはり確認していくことが非常に大事だと思うんです。
　当時、扇大臣は、現地視察の後、同年五月二十四日の参議院国土交通委員会で、「都市計画を一方的に住民の話し合いがなくて線引きしたこと自体にも私はやっぱり反省するべき点はあったと思います。」と、最初の話し合いが足りなかったなという反省があるというふうに述べられました。ところが、率直に言って、現在それに反した事態が現実に進んでいると言わざるを得ないんだと思うんです。
　そこで、国土交通省に伺いますけれども、国として、事業の完成年度というのはいつというふうにしているんでしょうか、お答えをいただきたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　東京外環の関越—東名の工事着手までには、御存じのように、都市計画変更手続や測量、用地買収等に要する期間が必要でございます。
　さらには、工事に要する期間につきましては、東京外環は、地下約四十メートルのトンネル工事それから東名高速とのジャンクション工事等、非常に大規模で難易度の高い工事になります。今後の技術開発の動向を見きわめつつ、工期の設定を検討することが必要だと考えております。
　したがいまして、事業完成年度につきましては、現時点で具体的に明らかになっておらないということでございます。
○笠井分科員　相当時間がかかる、さまざまな問題があるということがあったと思うんです。
　ところが、この完成年度について、東京都の側は、二〇二〇年に完成とか、それから二〇一六年のオリンピック、これをぜひやりたいということで、これに間に合わせるということを言っております。国もそういう二〇二〇年とか一六年なんということを念頭に置いたような工程というのを想定しているんでしょうか。もしいるとしたら、いないという話なんですが、そういう点ではいかがでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　東京外環、関越—東名につきましては、東京都から早期整備の要望をいただいてございます。
　関越—東名間、東京外環につきましては、国としても、首都圏の渋滞解消等の観点から、緊急性の高いプロジェクトだと認識しております。
　現在、都市計画変更の変更手続を進めているところでございますが、都市計画変更決定後は、速やかな着工、整備を図ってまいりたいと考えております。
○笠井分科員　ですから、二〇二〇年とか一六年ということを東京で話が出ているんですけれども、そういう具体的な工程の日程というのは念頭にあるんですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどお答えいたしましたように、現時点では、いつごろできるということを明らかにする段階には至っておりませんが、いずれにしろ、東京外環、首都圏において非常に重要な道路だというふうに考えておりますので、早期整備を図ってまいりたいというふうに考えております。
○笠井分科員　大分かかるという話ですね。
　その必要性はまた後でやりますが、外環道は、国土開発幹線自動車道建設法の予定路線にまだすぎない段階です。完成期日どころか、建設を開始すべき路線かどうかも正式には決定をされていない。しかも、この整備というのは、国の責任においてというふうに法律上されているわけであります。そして、さまざまな問題がある、道路整備を急いでやる必要があるといいながらも、実際にはさまざまな課題があるという話でありまして、相当そういう意味では超えなきゃいけない点がある。
　ところが、こうした問題について、東京都の側は、国幹審の決定もないけれども、しかし完成年次が決まっているかのような、あるいはこれまでにぜひやりたいということで推進をしようとしているとすれば、これはもう一方的だというふうに批判が出るのも当然で、先ほど扇大臣の反省ということも紹介をしましたけれども、そうした反省が生かされていないんじゃないかというふうに強く感じるところであります。
　もう一点、国交省に伺いますが、この事業主体や事業費というのは具体的に決まっているんでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、東京外環は、高速自動車国道として予定されている、そういうプロジェクトでございます。
　その建設につきましては、有料道路事業の導入も含めて検討する必要があると思っておりますが、事業主体につきましては、事業化までに関係機関との調整を図りたいと考えております。
○笠井分科員　要するに、明らかになっていないということであります。
　しかし、道路公団が民営化をされて、高速道路の整備ということについて言うと、高速道路株式会社が行うか、あるいは国が新直轄方式で整備するか、どちらかでやるというふうにされているわけであります。会社が整備する場合は採算性ということが問題になります。国は外環道のこの区間について事業費の推計というのを出してきたと思うんですけれども、それは幾らで、新直轄方式をとった場合には東京都の負担の割合というのはそのうち何割になるか、そのことについて伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　事業費につきましては、今後さらに精査をしていくということが必要でございますが、平成十七年九月に発表しております、インターチェンジを除き約一・二兆円というふうに算定をしてございます。
　新直轄でやるかどうか、非常に仮定の御質問でございますが、新直轄でそういう事業、一般論で申し上げますと、四分の三が国、四分の一が地方公共団体ということでございます。
○笠井分科員　過去の例をもとにということで、国は、外環本線の整備に一兆二千億円、そして、インターチェンジを除いてと言われましたが、それを加えると一兆三千五百億という数字も出されていると思うんです。
　そして、新直轄方式をとりますと、国が四分の三、東京都の負担というのは四分の一になるということですので、これはかなり莫大な額、東京都でいいますと三千四百億円ぐらいになるということになります。
　それで、計画は、沿線だけじゃなくて、そういう意味では東京都や国の財政全体、都民生活全般にもかかってくる。これは東京都でいいますと、この間、福祉を切り捨てるという問題、それからシルバーパスについても切り捨てということで、そういう意味では福祉の予算を減らしてきているということがあるわけですけれども、財政を圧迫して、さらに追い打ちをかけるということになっていくものであるというふうに思うんです。そうした基本的な問題すら都民に明らかにされないままに、ひたすら推進の方向に向かうということになると、これは極めて大きな問題だと思います。
　そこで、外環道の目的なんですが、国や東京都は、一言で言いますと、先ほども大臣も言われました、そして局長も言われましたが、都心に集中する交通を環状方向に分散して渋滞解消だ、不可欠だ、重要だということで説明されてきたわけですが、要するにそういうことなんですね。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、首都圏の渋滞、そういう解消が大きな目的でございます。首都圏の渋滞は、首都圏に発着点を持たない、いわゆる通過交通が大きな原因でございますが、例えば、首都高速道路都心環状線を利用する交通のうち約六二％が、都心環状線に発着地を持たない、そういう通過交通でございます。
　東京外環は、首都高速道路の中央環状線及び首都圏中央連絡道路と一体となりまして、この通過交通を受け持つことで、主として放射状の幹線道路や環状八号線の渋滞解消に大きな効果を発揮すると考えております。
　こういった整備によりまして、首都圏の渋滞はほぼ解消されまして、その経済効果は年間約四兆円というふうに試算をしております。
○笠井分科員　これは大いに議論があるところなんですけれども、かなり大きな効果があるということでありましたが、私は、きょうここに「十年後の東京」ということで、東京都が「東京が変わる」ということで、平成十八年、二〇〇六年、去年の十二月にこういう資料を出しました。
　それで、今の議論にちょっとかかわることなので、委員長、大臣に資料をお渡ししてよろしいでしょうか、あと局長にも。
　これをごらんいただきたいんですけれども、この中から抜き出した一ページですが、そこでは、三環状道路によって東京が生まれ変わるということが書かれておって、十年後の道路のネットワークということで示されております。
　それで、十年後には、首都圏中央連絡自動車道、圏央道と首都高速中央環状線という二つの環状道路は、そこにありますように、一〇〇％完成する。外環道はまだ整備中ということで、四六％までいくというふうに書いてあるんですけれども、そういうもとで東京都はどう言っているかといいますと、その右側の上にありますが、「東京の弱点の克服」ということで「主要渋滞ポイント六百か所がおおむね解消」「毎日がお盆や正月並み　スイスイ快適ドライブが実現」というふうに書いてあります。
　つまり、十年後に、二つはできるけれども、外環道はまだ途中、できていなくても、お盆や正月並みにすいすい快適ドライブが実現するというふうな状況になるなら、この外環道というのは要らないんじゃないか。実際に東京はこういうふうに構想を出しているんですけれども、こういうことになるんじゃないでしょうか。局長、これはどういうふうにお答えになりますか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　この資料は初めて見るんですが、まさにこの資料で書かれていますように、東京都区部の自動車の平均旅行速度というのは十八・八キロ、非常に低速でございます。仮に圏央道とか中央環状線ができたとしても約二十五キロということで、やはり走行速度としては相当低い。環境問題も、走行速度が上がればＣＯ2とかＮＯxの減少ということも期待できますし、全体的に三環状があって、東京都市圏の全般的な渋滞解消がなお図られるというふうに考えております。
○笠井分科員　初めてごらんになって、かなり苦しい説明をされていると私は思うんですが、この二十五キロというのは、もちろん信号がありながらいろいろなことでやるわけですけれども、そういう意味では、それを書いてあって、十年後の東京は、このことによって毎日がお盆や正月並みにすいすいドライブできる、快適ですよというふうに打ち出しているわけです。それでとにかくこれを進めていくんだというわけですが、外環がなくてもこういう状況になるというのが東京が実際に言っていることであって、根拠がないということを認めているという資料じゃないかと私は思ったんです。
　そういう意味では、事業目的や効果について掲げていることが本当に真剣な検討をしているのか、これは極めてずさんと言っても仕方がないんじゃないかと思うんですけれども、大臣、これはいかがごらんになったでしょうか。
○冬柴国務大臣　諸外国の首都を見ましても、こういう環状道路の完成度は一〇〇％に近いところがありますよ。ところが、東京は現在三五％、本当に町の中に、道路に車があふれているというのが現状でもあります。
　そういう意味で、このいただいた地図の中で、通過する、例えば関越から東名の方へ行くという自動車が都心に入ってきて、それからまた出ていくというのが現状になります。
　したがいまして、ここに書かれた三つの道路というものは、何年、いつまでということは私は申しませんけれども、これはやはり、日本の一億二千七百七十万という人口の四分の一がこの狭い首都圏に密集してしまっている。もちろんこれは地方分権で進めていかなきゃいけないんですけれども、事実がそうでございまして、経済活動についてもここが中心に行われているわけです。政治も経済も金融も、文化までこんなところに、若い人もみんな集まっちゃった。その中で、交通渋滞というのが本当に耐えられない事態を迎えていると思います。
　もちろん、科学技術の進歩によって、ＥＴＣの普及等で料金所における渋滞というのは解消できる、そういう本当に画期的な政策もとられたわけですけれども、やはり物理的に、先ほど局長も申しましたように、起終点を持たない、通過するそのような多くの車両というものが都心に入ってきているという現状を解決しなきゃならないというのは、多くの人が認めていることではないでしょうか。私はそのように認識をいたします。