Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木（道）政府委員　紀勢線は現在の和歌山線を延伸する道路でございまして、現在の和歌山線の延伸部としまして、海南−湯浅とか湯浅−御坊ということで現在既に一般国道として事業化しているところもございますけれども、その辺の取り扱いも含めてどうするか検討しておりますけれども、五カ年計画でこの新しいもののどれとどれを入れて、どれを入れないというところまできちんと公表できる段階まで作業が進むかどうかは、まだちょっとそこまで申し上げる段階には行ってないわけでございます。
　いずれにいたしましても、第十次五カ年計画が決定後、六十二年度中には国幹審を開いて、今までの七千六百で残っている部分あるいは新しく入れる部分のうちのある区間については基本計画なりを御審議願うことになりますので、その過程までには今御指摘の問題についてもお答えができるように準備を進めていきたいと考えております。
○坂井委員　時期的に言いまして、八月の末、概算の時期ぐらいまでには大体決まるのですか。
○鈴木（道）政府委員　五カ年計画全体の規模等につきましては今度の概算要求時点にそれを財政当局に要求いたしますから、要求の案はまとめるつもりでございます。ただ、その中に、先ほど来申し上げておりますように、どの路線とどの路線を入れるとかというところまできちんと仕分けをして入れられるようにできるかどうかは、今検討中でございます。
○坂井委員　わかりました。
　それで、この一万四千キロの優先度の問題ですけれども、やはり採算性ということをまずどうしても考えるでしょう。考えるでしょうが、考え方としてむしろ採算性を後回しにして、必要性というか、さっき私が言いましたような地域の振興といいますか、しかもそのことは、これからの新しい地域の発展は、この委員会でも先国会でリゾート法が成立いたしまして、やはり地方におきます恵まれたそういう自然資源等を非常に健康的なレジャー、レクリエーション、スポーツ、そんなところに活用していって地域の発展を図るということが大いにこれから行われていくのでしょうから、したがって、昔は産業振興だということがまず第一義にあって、遊びのための道路なんかつくれるかいというような感じがありましたね。そうじゃなくて、遊びというか、そういうレジャーとかレクリエーションとか、非常に広義な意味では、これからの新しい健康産業ですよ。しかもそういうのは大いに地域を活性化させていく宝ですね、この資源は。だから、それに通ずる道路、これは最初はあるいは採算性があったのかもわかりませんね。しかし必要性というか、そういう意味での必要性というのは非常に高いと私は思う。むしろそういうところを優先するぐらいの考え方でやっていただきたいなという希望を込めながら御質問したいわけですけれども、いかがですか。
○鈴木（道）政府委員　先生御指摘のように、有料道路制をとっておりますから採算性も重要ではございますが、今回の高規格幹線道路網そのものが多極分散型の国土をつくるということで各地方が活性化を持つための一つの大きな戦略的手段という理解をしておりますので、当面の交通量が望めないようなところでも、将来の地域開発の効果のあるところとか、あるいはリゾート法も制定されておりますので、そういった考え方も含めた観光開発効果の大きいところも当然着工順位を決めるときの大きな要素になろうと考えております。
○坂井委員　利用が少ないから採算ベースに乗りにくいとよく聞くのですけれども、例えば和歌山の四十二号線、南の観光資源といいますか大変恵まれた、白浜温泉とか勝浦ですね、あれを祭日、土曜、日曜走りますと込んで走れないですね、あの行列は物すごいものですね。こんなにたくさん車があって、何でこれで採算がとれないのかなと思うくらい並ぶのですね。あれはどう見ていいのですか。
○鈴木（道）政府委員　そういう観光地におきましては、休日に交通が殺到いたしますけれども、平日は利用者が大変少ないということもございまして、ならしますとやはり平均交通量というのが予想を下回るということで、一般的に採算性が余りよくないということになっていると思いますけれども、そういった区間におきましても高規格幹線道路を整備することによってさらに交通量がふえるようになれば、また採算性もよくなるということもございますので、先生の御趣旨も踏まえて、今後そういった問題もさっき申し上げましたように選定、着工順位のときに十分考えていきたいと思っております。
○坂井委員　観光レクリエーション開発というのでしょうか、それに通ずる観光交通道路みたいな、これはどれぐらいそんなところを車が通るのかというようなことの調査なんかはされているのでしょうか。もしなければ、一回全国的に調査してみるというようなお考えはございませんか。
○鈴木（道）政府委員　交通量の調査でございますが、一般国道の交通量の調査につきましては、常時交通量の観測機器が設置してございまして、かなり細かなデータがございます。したがいまして、そういうものによれば休日と平日との交通がどうなっているかも十分把握することができるようになっておりますので、そういったものを道路計画の場合には十分参考にして行っているところであります。
○坂井委員　東名高速道路等の黒字、これの収入を地方部の不採算、採算のとれない路線にプールして充てる、こういう現行制度の妥当性というのは、それはそれなりにある。しかし将来、補修もやらなければいけませんわ。それから耐用年数が来て補修では済まない、ほとんど全面的にやりかえなければいかぬというような事態もやがて来るでしょうね。というようなことを考えますと、要する資金は膨大なことになっていくんでしょうね。やはり現行プール制というのはそういう意味では限界がありますか。
○鈴木（道）政府委員　今のプール制につきましては、やはり東名、名神のように先発して安くできた路線の利用が大変多いわけでございまして、そういったものを後発のグループの路線にプールして全体をつくっていくという考え方は、全国的に見て必ずしも不公平だとは言えないんじゃないかと思っております。しかしながら、全体がふえることによりましてそういった先発の例えば東名みたいなところの料金も上がってくるわけでございますので、それに対して東名等のサービスが下がるとやはり利用者の方からもいろいろ問題も出てまいりますので、私どもといたしましては、そういった先発路線の道路の混雑を解消するため、例えば大きく言えば今回の第二東名みたいなものをつくって交通混雑の緩和を図って、利用者がスムーズに走れるようにする、また交通容量をたくさん乗れるようにするということをやりますし、また維持管理についても支障のないようにやっていきたいというように考えております。
　ただ、全体がそういう採算性の低い路線をたくさん取り込んでまいりますと先発路線だけに頼るというわけにもいきませんので、本日もいろいろそういう御議論がなされておりますけれども、やはり一般会計といいますか、無利子の国費をそういった後発の路線に入れて、現在も既に横断道等では資金コスト三％になるように特別の利子補給を行っておりますけれども、そういったことをやりまして利用者の負担が過度にわならないように、しかもそういった先発の路線の不満が余り大きくならないようにしながら、プール制を守って全体を建設していく、そういう方針ております。
○坂井委員　わかりました。非常に難しいあれですね。
　今まで特定財源制度と有料道路制度、この二つが道路をつくる推進軸だったのですね。ただ、大臣からも先ほど御答弁いただいておりましたけれども、道路というのは非常に重要な社会資本、公共資本ですね。と同時に、道路というものはいろいろな機能も持っておる。直接の受益者だけが負担するというルールは、最近の事情から見ましてもこれはむしろ公平じゃありませんね。そんなことを考えますと、これからは道路財源としては一般会計からというお考え、これは当然だと思います。これは極めて積極的に推進していかなければならぬ課題だろうと思います。一万四千キロをつくらなければいけませんし、同時にこれからの維持費、道路ストックが大きくなるわけですから、それに伴います更新の費用といいますか、それらも莫大なものになっていくでしょう。そんなことを考えますと、やはり国の一般会計、一般財源、これを大幅に投入しませんとこの大動脈、静脈、血を流す大事な道路の一万四千キロ構想というものは成り立たないと思いますので、そういう点では、これは大蔵省に言うべきことでありましょうが、我々もそういう考えでおりますし、今後しっかり推進をしていかなければならぬと思っております。
　最後に一つだけ伺っておきたいことがございます。
　公共事業も大半が土地代に化けてしまう。道路をつくるとやはり新しく土地が要るわけであります。田舎は、これからトンネルを抜いたり急峻なところをやらなければいかぬというわけで、なお高くつくでしょう。これはやむを得ない部分がある。一方、今度は人々が住んでいる都市化しているところの道路ということになりますと、これまた立ち退きとかいろいろな問題がある。そこで、人が住んでいる、過密化したといいますか、そういうところの道路建設で地下を利用できないかということを聞くわけであります。
　地下に道路をつくる、あるいは道路の上にオフィスビルを建てるとか、このことは道路と建物の一体施行によるところの交通空間の創出というような難しい言葉で言われるようでありますが、そういうこともやはり一考を要することだろうとは思います。その際、民間のデベロッパー等々そういう力をうまく引き出す、あるいは民間資金の活用というようなこともあり得るかなという気がするのです。つまり今までの道路をつくるという発想を転換して、地下に道路をつくる、つくった道路の上にオフィスビルを建てる。あるいは道路の上に、例えば区間によっては例のリニアモーターカーというのもおもしろいと思いますが、そういうものも併設をするとか、そういう手法を考えたらどうだろうか。
　ただ、その場合にはそういう道路を整備するためのコンセンサスがやはり大事ですね。しかしなかなか難しい。そういうことになりますと、コンセンサスを得るための法整備ということもやらなければいけませんね。あるいは、道をつくるということは非常に時間がかかることでありますから、長期間の事業実施のプログラムをどう確立するか。高密度土地の利用あるいは高地価地域の道路整備方策、これを今のような観点から根本的に考え直す時期に来たのではないかな、工夫を凝らす時期に来たのではないかなと思うわけでありますが、お答えをいただきまして終わりたいと思います。
○鈴木（道）政府委員　今先生御指摘の、大都市の過密なところに道路をつくる場合に新しい整備手法を工夫せよということでございますが、私どもといたしましても、従来のような単純買収方式で道路をつくっていくということには限度があるということは十分認識しておりまして、現在、道路の一体的整備の研究会というのを設けまして、今先生御指摘のように道路と他の構造物といいますか、マンションみたいなものの一体的な整備が法制的にも可能なのか、あるいは建築基準法上どうなるかという問題について検討を開始したところでございまして、この検討が終わって、もし必要ならば法制度を改正して、そういう新しい手法も使いながら過密なところの道路の整備をしたいということで現在進めておるところでございます。
○坂井委員　ありがとうございました。
○伊藤（英）委員　高規格幹線道路の整備方針についてお伺いをいたしますけれども、まず最初に、この幹線道路の一万四千キロを今後どういうふうに整備をしていく方針なのか、その投資規模及びその完成時期などについてお伺いをいたします。
○鈴木（道）政府委員　まず、高規格幹線道路網の整備の方針でございますけれども、今回、一万四千キロの高規格幹線道路網の計画を策定いたしましたが、これを今後整備する場合に、路線の性格とそれから整備の効率を図るという観点から、新しく決めました道路につきましては、国土開発幹線自動車道または一般国道の自動車専用道路、この二つの手法をもって整備を行っていきたいということにしております。
　全体でどのぐらい整備費がかかるかと申しますと、この一万四千キロのうち、既に現行の七千六百キロの国幹道のうち四千キロほどできておりますので、残りの約一万キロの事業費でございますが、既定の国幹道とそれから追加の国幹道の事業費が今後二十七兆円、それから一般国道の自動車専用道路として整備する高規格幹線道路とそれから本州四国連絡道路合わせまして六十二年度以降約三十六兆円が必要という数字でございます。
　それで、整備に要する期間でございますが、私どもの目標といたしましては、現在の道路公団の施行能力あるいはこれから建設省で行うであろう一般国道の自動車専用道路の施行能力等を勘案いたしまして、やはりこれから三十年はかかるだろうという見込みをつけております。
○伊藤（英）委員　今の後の方で言われました三十年という問題でありますけれども、三十年間で一万キロを整備をしていくということは、本当に三十年でできるのかなというのが率直な感じであります。
　これは、国幹道法が昭和四十一年に制定されて、七千六百キロは昭和六十年度までに完成をさせる方針であった、こういうふうに聞いているわけであります。しかし、実際には昭和六十年度末の供用距離が三千七百二十一キロで、その計画の半分弱、ほぼ半分という状況ですね。したがって、もしも現在の年平均の供用距離を例えば二百キロだといたしますと、単純に計算をすれば五十年かかってしまうというような状況になっていくわけであります。そういう意味では、最初申し上げたように本当に三十年でできるのかなという感じを抱くわけですね。それじゃひょっとしたらこんなものは空手形じゃないかということにもなりかねないわけでありますけれども、どのようにお考えですか。
○鈴木（道）政府委員　ただいまこの高規格幹線道路は国幹道と一般国道の自動車専用道路の二つの手法を併合して行うというふうに申し上げましたけれども、まず国幹道でございますが、これは道路公団が現在施行を担当しておりまして、これの施行の実績を見ますと、先生が御指摘のように過去年平均二百キロということでございます。ただ、この年平均二百キロは、現在と違いましてやはり財投等の苦しい時代もございまして、予算的な制約もあった時代も含めてのことでございますし、また、財政再建等で厳しく国費の全体が抑えられるという時期もあったわけでございます。今後はこの二百キロの施行実績を少なくとも二百五十キロ以上にはふやしていきたい、二割五分から三割ぐらいふやしていきたいということで、今道路公団でそういった施行体制の検討を行っているところでございます。
　それから、一般国道の自動車専用道路でございますが、これは今回新しくこういう高規格幹線道路網ということでくくって一般国道の自動車専用道路をつくっていくという新しい方式でございますが、既に、建設省の直轄の事業の実績を見ますと過去でも年間四、五十キロのそういった施行能力は十分持っているわけでございます。したがいまして、当初はすぐ百キロというわけにいきませんけれども、この一般国道の自動車専用道路の方では年間百キロぐらいは十分施行可能でございますので、これを足しますと年間平均約三百五十キロぐらいにはできるだろう。そうしますと、一万キロでございますので三十年で十分可能である、こういう見通しを立てておるところでございます。
○伊藤（英）委員　この期間の問題につきましてはまた後ほど議論をしたい、こういうふうに思います。
　最初言われました三十六兆円というもの、これはいわゆる現在価格で三十六兆円だ、こういうふうに思うのですが、最終的にはどのくらいの額になるというふうに思われるのか、その財源対策というものはどういうふうに考えられているのかをお願いいたします。
○鈴木（道）政府委員　御指摘のようにこの三十六兆円は現在価格でございますが、今のところ非常に物価が安定しておりますので、これが将来インフレになって非常に上がるということは余り想定をしておりませんで、また、インフレで上がった場合にはそれに伴うだけの収入もあろうかと思いますので、一応三十六兆円で、現在価格、現在の投資能力で検討しておるところでございます。
　それで現在、先ほど来申し上げておりますように、道路公団で行っております高速道路に六十二年度で九千百億円の事業費がついているわけでございまして、そのほか、本四等を足しますと現在でも約一兆二千億ぐらいが一般国道と高速自動車国道に投資されておるわけでございます。この財源は、主力が財政投融資及び民間資金の一部が入っているわけでございまして、道路全体から見ると必ずしも大きなシェアを占めているわけではないわけでございます。したがって、今までどおりの投資を行っていきましても、年間一兆二千億ぐらいあるわけでございますから三十年で三十六兆に十分なるわけでございまして、道路全体の事業費の面から見れば一万四千キロの施行は十分できる、むしろ施行能力の方が制約条件になろうというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　国幹道の方の問題ですけれども、実際には財投等の借入金で建設をするわけです。そしてこれが今後どんどん建設が進みますと、建設の中心というのは先ほど来議論もありましたけれども採算性のよくないところにどんどん移っていくというふうになっていくわけでありますけれども、国費の投入という問題、これは先ほど坂井先生の議論にもありましたし、その前の他の意見もありましたけれども、この国費の投入は現在はどういう基準で行われているか、そして幾ら投入をされているか。この五年間くらいの推移をちょっと数字を教えてください。
○鈴木（道）政府委員　国幹道の建設に当たりましては、一定の資金コストを確保するために、調達金利との差を主として利子補給金として国費を投入しているわけでございます。具体的には若干の出資も行っておりますが、大半が利子補給金でございます。それで、六十二年度におきます国費は、高速道路に対しまして利子補給金といたしまして六百三十八億円、それから出資金が五億円でございまして、合計で六百四十三億円でございます。
　それから過去の実績でございますが、五十八年から五年間、今回の五カ年計画の間でございますが、利子補給金は三千八百五十二億円、出資金が二十五億円で、合計三千八百七十七億円を高速道路の国費として道路公団に出しておるわけでございます。
○伊藤（英）委員　今のは五年間トータルですか。
○鈴木（道）政府委員　五年間トータルでございます。五十八年から六十二年の五カ年間のトータルの国費が三千八百七十七億円、六十二年度は六百四十三億円でございます。
○伊藤（英）委員　私は今後のこういう高速道路の問題を考えたときには、これは一番最初に大臣のお話にもございましたけれども、国費の投入というのがいかにも少な過ぎるということだと思うのです。こういうことではこれから大変になっていくんだろう、こういうふうに思うわけであります。そういう意味でさっきどなたでしたか、こういう議論も出ていたのじゃなかったかなと思いますが、その道路の全体の走行キロに占める高速道路の割合が、あれは五十五年の数字だったでしょうか、五・一％になっている、最近は六％ぐらい……。
○鈴木（道）政府委員　先ほど出ました五・一というのはたしか五十五年の交通情勢調査で、六十年の場合にはたしか六・一％でございます。
○伊藤（英）委員　その六・一％であるというふうに考えたときに、自動車ユーザーが支払っている道路特定財源、三兆五千億くらいありますか、それの六％ぐらいといたしますと二千百億円くらいとなりますけれども、例えばそういうのを最低限投入してもいいのじゃないかというような考え方もあると思うのです。実は私はこれはもっともっと多くたっていいのじゃないか、今の高速道路の日本の経済なり社会に及ぼす効果ということから考えれば、もっともっとそういう一般財源を入れる、国費を投入するということを考えるべきだろう、こういうふうに思うわけでありますけれども、いかがでございますか。
　　　　〔野中（広）委員長代理退席、委員長着席〕
○鈴木（道）政府委員　先生の御指摘のように、高速道路は我が国の道路の骨幹をなす道路でございますから、国費の投入をもっとすべきだ、少なくとも利用者の負担の走行台キロ割合分くらいは最低だという御指摘、大変ごもっともだと思います。
　諸外国におきまして我が国みたいに全部の高速道路を有料道路制度を採用してやっている国はございませんし、御案内のとおりドイツのアウトバーンは全額無料でございます。なぜこうなったかと申しますと、我が国が高速道路の建設を始めましたのは昭和三十一年の道路公団発足以来でございまして、その場合に我が国の道路全体が一般国道、県道、市町村道、その他の道路も大変疲弊した状態でございまして、東京−大阪の間も舗装がされていない、もちろん大型車もすれ違えない区間がかなりある、そういうような時代であったわけでございます。したがって、そういう時代に高速道路を全額国費でやるというようなことは当時の我が国の財政事情から申しましても到底できず、やむなく有料道路制度を採用して現在に至ったというようなことでございます。
　では、現在一般道路はどうかということでございますけれども、御案内のように一般道路につきましてもいろいろな面でまだ整備がおくれておるわけでございますので、これを全額国費でやるとかというようなことになかなか踏み切れる状態でないのは先生も御案内だと思います。ただ、これから一万四千キロをやっていく場合に、御指摘のように全体の財投等については心配はないわけでございますけれども、採算性を確保するために従来からも行っておりますように資金コストを下げていく、現在、四国横断道あるいは東北横断道等七道十一路線については特別に資金コストを三％まで下げて国費を重点的に投入してやっておりますけれども、こういった施策を今後もっと大幅にとらないと全体の採算性については問題があろうかと思います。したがって、私どもも今まで以上に国費の投入を図って採算性を確保して、料金が過度に上がらないようにしなければいけないと思っておりますので、そういった場合には、先生が御指摘になりますような高速道路を利用する道路利用者が負担している税額ぐらいは少なくとも目安として投入すべきだというようなことも考えながら、国費の投入を図っていきたいというふうに考えております。
○伊藤（英）委員　今の局長の言葉で、それに関連するわけでありますけれども、いわゆる高速道路をつくっていきますと当然そのアクセス等の関連道路の整備をしていかなければいかぬ、こういうふうになりますね。そうしたときに、道路予算全体の中で高速道路関連のウエートは高まっていかざるを得ない、私はこう思うのです。これは物の考え方でありますけれども、そういうふうになっていくのです。そういうふうにしたときに一般道路の整備はどういうふうになっていくというふうに考えられますか。
○鈴木（道）政府委員　道路の場合には、当然ネットワーク効果が働かないと全体として機能しないわけでございますので、高速道路の整備が進めば進むほどそれに関連するインターチェンジの道路等の一般道路の整備が必要となってくるのは当然でございます。
　現状でいきますと、高速道路につきましては全国プールで集中的にやっておりますので比較的順調にいっておりますけれども、この関連道路につきましては個々の国道なり県道なりで対応しておりますのでなかなかおくれがちでございまして、高速道路でインターまでは一時間で行ったけれども、そこから出て二時間もかかったというようなことで私どももいろいろ苦情を承ることも多いわけでございますので、やはり高速道路を重点的に進めると同時に、それに関連する道路についても並行的に整備をしていきませんと全体としてその機能が低下してしまう。そういった意味で、その連絡道路は一般道路でございますので、その辺、国費の案分をどうするかというのがこれからの一つの難しい問題ではないかというふうに理解しております。
○伊藤（英）委員　今の話は、局長がそういうふうに答えられればそういうこともあるでしょうという感じがするのですが、私は、要するに歴史のそれぞれの時点で何を重視するんだろうかということを考えてこういうものは決定していかなければならぬだろう、こういうふうに思うのです。そのときに、いわゆる一般道路、もちろんこれもいろいろ考えなければいけませんけれども、今はそれよりは重点の置き方としてはいわゆる高速道路に重点を置いて促進をすべき時期である、こう思うのです。それはこの間の四全総でもそうでありますし、あるいは建設白書なんかでもそうでありますけれども、何と言ったって今必要な話は、国土の均衡ある発展を図らなければならぬということで高速道路網をやろう、そして地方を発展させるためにも、ひょっとしたらそれが最大のキーポイントになっていくかもしれないということで高速道路網をちゃんと完備しようというふうにしてきた、こう思うのです。だから、例えばあの四全総の中でも、具体的に数値まで出しているものはこの道路網だけじゃないかというくらいの気さえ私はするのですね。しかも、この中にも出ておりますけれども、地方を発展させるためには何が必要か、そのときに出てくる例は高速道路の例であります。この高速道路の中で、例えば東北自動車道や中央自動車道の開通によって、その沿線においてあるいはインターチェンジの周辺においてどういうふうに発展をしてきているかということ等が例も引いて出ているわけですね。あるいは関越自動車道の場合にはどうだというふうに書いてある。私はそのとおりだと思うのです。
　そういう意味では、この高速道路を今こそやらなければならぬ。そして、さっきも局長から話がありましたけれども、例えば高速道路の交通分担率というのを見ても、諸外国と比較すれば日本はわずか六％、それがアメリカやドイツでありますと二四、五％だというふうにおくれている。だから今こそ整備を進めていかなければならぬことだと思うのですね。そういう意味で、今はどちらかというと一般道路よりはまずは幹線のところをちゃんと整備をすることが必要だということなんじゃないかと思うのですが、いかがですか。
○鈴木（道）政府委員　ちょっと御説明が舌足らずで大変申しわけなかったわけでございますけれども、私どもといたしましても、今回四全総できちっと明示された計画でございますし、今度の五カ年計画の中でも、こういう交流ネットワークの確立を図るということでこの高規格幹線道路網の整備を重点的にしていくという方針でございます。ただ、その場合に、それに関連する道路も、むしろ高速道路の整備を中心としたネットワークも同時にあわせて考えないと高速道路の効果が落ちるという意味で、一般道路の方も忘れてはいけないのだというふうに申し上げたつもりでございましたけれども、ちょっと御説明が舌足らずで失礼いたしました。
○伊藤（英）委員　舌足らずというお話ですが、それでも私はまだちょっと違うのじゃないかという気がするのですね。それは若干各地方ではいろいろ不便を来すかもしれない。しかし、そういうところをよくするためにも、まず順序として幹線のものを引っ張らないと各地方は発展することにはなりませんよ、その活力を生み出すことにはならないよということだと思うのです。
　さっき私がちょっと歴史的な云々という話をいたしましたけれども、「高速道路便覧」、この中に、それぞれの国の高速道路供用延長の推移というのを時系列にとってあります。これはもう皆さん方御承知のとおりの話でありますが、例えばアメリカですと、一九五五、六年に四千キロぐらいの高速道路網でありました。それがずっと延びてまいりまして、サチュレートというか、まあまあそこにいったのが七五年から八〇年になります。八〇年になりますと六万五千キロまでいきます。あるいはドイツでいきますと、一九六〇−六五年ぐらいからずっと延びてまいりまして、例えば一九六五年の三千三百七十二キロから八十年くらいに七千五百三十九キロまで、約四千キロ近いものが八〇年まで延びている。あるいはフランスでもそうですけれども、一九六五年から七〇年くらいのところの水準が千五百キロ弱から八〇年には五千キロまでなった。あるいはイタリアなんかでも、一九六五年の千七百三十六キロからまあまあ安定するのが七五年くらいで、五千四百三十一キロになった。
　この表をみてみますと、高速道路をばっと延ばしている、そしてまあまあの水準に持っていくための期間というのはざっと十年から十五年の期間でやっている。このことはものすごく大きな意味を持っている、私はこう思うのです。日本も、先ほど話したように、それぞれの関係者、建設省等も一生懸命御努力をされてこういうふうにやってきておりますけれども、なかなか大変だ。そしてそれが三十年先というふうになったりしたときに本当にちゃんとやっていけるのだろうかということを思うわけです。
　そういう意味で私は大臣にお伺いいたしますけれども、建設白書でもしかり、建設省関係の書類にもいろいろなものに多く出ております。日本はこれから急速に世界一のスピードで高齢化社会に向かっていく。高齢化社会に向かっていけば、今マル優でどうのこうのとやっておりますけれども、貯蓄率が高いと言われていても、その姿も、あるいは建設白書の言い方ですと、労働力率についてもどんどん低下をしていく、今日本は社会資本を整備しなければならぬ、こういうふうに言いますけれども、その余力もどんどん減殺をされていくというふうになっていくわけですよ。だから、建設白書もこう言っているのです。「高い貯蓄率など相対的に恵まれた環境下にある特に二十一世紀までの残された期間は、社会資本ストック形成にとっての貴重な期間である。」というふうに規定をして、その余裕のある期間は今しかないのじゃないかという認識を示していると私は思うのです。
　では、その認識の上に立って具体的にこの問題は展開をしていかなければならぬというふうに考えたときに、どちらかというと今までのような延長で本当にできていけるのだろうかということを懸念するわけでありますけれども、いかがでございますか。大臣の見解を。
○鈴木（道）政府委員　先生のおっしゃるとおりでございまして、先ほど来申し上げておりますように、今までの二百キロベースを三百五十まで上げるために、組織とか人員とかそういった問題も含めて、全力を挙げてこの高規格幹線道路を前倒しで二十一世紀までになるべくその成果が上がるように努力してまいる所存でございます。
○天野国務大臣　問題は金でございます。先ほど来申し上げているように、日本のような矛盾したというか、こんな非常識な道路計画はないのです。我が国で最大量高の公共事業である道路に国の正式の金が一銭も入ってこないなんてばかな話はありませんよ。それですから、それは私たちにも責任がないわけではありませんからあれですが、これをまず根本的に変えよう。特定財源だけで一般国道をやっているわけですから、高速道路はそのほかにやらざるを得ないから、それで借金政策、いわゆる財政投融資を使うわけです。ここまで財政投融資でやってきたんですから、公共事業に一般会計から金を出さないというのなら、せめて財投を多く出させるようにして、今言ったとおり今までの計画では五十年かかりますから、それを三十年や二十五年ぐらいに詰めて仕上げるためにも金をいっぱい出してもらわなければいけません。それは大蔵省自体の懐から出るのではなくて財投でやるわけですから、そういう点では関連して出てくる金はわずかきり出ませんから、そういう点では大丈夫やれると私は思っております。
　それですから、六十三年度の予算概算要求が大体あすあたり根本的な方針が決まりますが、その段階でもこれはきちっと申し入れをしておくつもりでありますし、皆さん方に御協力を願ってどうしてもやらなければいけない。この委員会はイデオロギーがないからいいんですよ。自民党も社会党も共産党も関係ないですかう、皆同じですから、自民党がやっているから道路の幅を十五メーターにして、社会党がやると十メーターにするなんということは絶対ないんですから、そういう点でこれはすべてのものに優先して、新しく来年度から臨む道路政策に大きな力になるように私の方から御協力をお願いしておきます。
○伊藤（英）委員　私どもは大応援団のつもりでやりますので、よろしくお願いを申し上げます。
　次に、高規格幹線道路の十次五計の中での予算はどういうふうにしていく予定なのかお伺いいたします。
○鈴木（道）政府委員　第十次五カ年計画につきましては、六十三年度の概算要求時に財政当局に概要を要求する予定でおりますけれども、まだ現在、どれだけの規模を要求するか、また高規格にどれだけの事業費を配分するかについては作業中でございます。
　ただ、今まで御指摘いただきましたように、この高規格幹線道路網の整備を最重点に入れて、十次五カ年計画でも、今まで七千六百キロの残った分あるいは新しい分についても必要度の高いものについては整備ができるような五カ年計画にしたいということで、今作業をしているところでございます。
○伊藤（英）委員　今いろいろやっていらっしゃるときでありますが、建設省としてはどうしたいかというのは……。
○鈴木（道）政府委員　建設省としてどのような要求をするかということを今作業しているわけでございまして、今申し上げましたのは、建設省として高規格幹線道路網の要求を五カ年計画の中の一つの大きな柱にしていきたいということで、今までの九次五カ年計画よりも規模等を拡大する考え方で準備をしております。
○伊藤（英）委員　次に、第二東名・名神の問題でありますけれども、まず通称この名称でいいんでしょうか、お伺いしたいのです。
　この第二東名、第二名神の建設の必要性については私もこの委員会で何度も申し上げたりいたしましたし、そしてまた、建設省ほかそれぞれの関係者の方が努力されてこのように実現しそうな形になってきたということにつきまして非常に感謝もするわけでありますけれども、私は、この問題については最も緊急的優先的に整備をしていかなければならぬと考えているわけであります。この第二東名・名神の優先度についてはどんなふうに考えられるのか。あるいはこの十次五計との関連でどのような整備計画を考えられているかについてお伺いをいたします。
○鈴木（道）政府委員　第二東名・名神でございますが、名前につきましては、第二東名の方は正確には第二東海道ということで今回は御審議をお願いしていますし、第二名神につきましては近畿道名古屋神戸線ということでお願いしておりますが、通称第二東名、第二名神というふうにお答えさせていただきたいと思います。
　この両路線の重要性につきましては、本委員会でも先生から前回御指摘を受けたところでございますし、その交通需要が大変多く、現在でも既に混雑度一を超える区間がかなり高くなっているわけでございまして、現在既に問題の箇所でございます。
　前回もお答えをいたしましたけれども、その一部については新しい法律の改正以前に改築ということで現道拡幅等をやっておりますけれども、今回のこの改正の中では、抜本的に第二東名あるいは第二名神をつくってこの混雑の解消を図りたいと考えております。
　高速道路につきましては全体の採算がプールになっているということもございまして、現在の東名、名神にかかるウエートもかなり高いわけでございますので、やはりこういった利用者の方々のことも考えますと、一日も早くこの第二東名・名神につきましては手当てをしておくことが全体の高速ネットワークをつくる上にも非常に重要だということで、この第二東名・名神につきましては一日も早く着工できるように、この法案を通していただいた後、国幹審の審議等の中でまたそういった御議論をお願いするわけでございますが、私どもといたしましては、今申し上げましたような理由からこれについてはできるだけ早く事業に取りかかれるよういろいろな手続を進めていきたい、こういう方針でおります。
○天野国務大臣　これは私ごとになりますが、先ほどちょっと申し上げましたように、これは一本一本特別会計でやっておったわけでありますから、勘定すると、第一東名でも第一名神でも二本分ぐらいは払っているのじゃないかと思うのですよ。しかし、先ほど言ったように私東北ですが、東北地方の横断線とか、四国とか九州、そう言っては失礼ですが、中国等はとても採算が出ないわけですから、それで全部特別会計を改めましてプールにやった私は元凶です。そうですから、そういう責任もこれあり、第二東名、第二名神が大変切望されておるようでありますから、切望されていなければゆっくりでいいのですけれども、切望されておるようでありますから、採算上の関係からいっても当然これは優先的に、そういう過去の扱いからいって当然やるべきだと思いまして、今度、きょう提案しておるものが承認された暁においてできるだけ早い機会にあの審議会を開きまして、これは着工させる予定で指示しております。
○伊藤（英）委員　ありがとうございました。私はしょっちゅう自分でもハンドルを持ちながら使っているわけでありますが、そういう意味でも実感として感じますので、今の力強いお言葉、ありがとうございました。よろしくお願いいたします。
　最後になりますけれども、先ほどもいろいろ私も申し上げたりいたしましたけれども、実はこの間の先進国サミットとか、ああいうときでも思うのですけれども、日本がそれこそ世界のＧＮＰ大国、こういうふうになってきても、しかし決定的なおくれは日本の社会資本のおくれであるということであります。そしてまた、きょうも朝からいろいろ言われておりますけれども、首都圏の一極集中から多極分散型の国土形成を図らなければならぬ、そのためにということで、あるいはその根幹をなすものとしていわゆる高速道路網を早く整備しよう、こういうふうにやってきているわけですね。そして、そのために関係者の人みんながいわゆる高速道路網の整備のために努力をしているわけであります。
　ところが、そうでありますけれども、実はこの高規格幹線道路という格好で言われるものが何となくみんなにわからない、言葉としてわからないなという気が私はするのです。これは、それこそ国民みんなに理解をしてもらって、ああ日本はこういうふうにしなければいけないんだとその必要性を理解してもらって促進をしていくことが非常に重要なことだと思うのです。
　そういう意味で、この構想を国民的なビジョンというかそういうような形にして、もう少しわかりやすい、いい響きの名称をつくって進めたらどうか。例えば新高速道路計画だとか、高速道路倍増プランだとか、ニューハイウェープランだとか、ハイウェープラン30だとか、また先ほどの話では二十五年から二十年ぐらいということになっているでしょうからハイウエープラン20とか、あるいは二十一世紀のハイウエープランとか、あるいはひょっとしたら天野プランとかというようなことも含めて、そういうような名称でもつくってわかりやすい形で、日本はこういうふうにやっていくんだよということを検討されたらいかがかというふうに思います。それを御提案をして、局長並びに大臣の御意見をお伺いして、質問を終わります。
○鈴木（道）政府委員　おっしゃるように高規格幹線道路網というのは確かに読みづらい名前でございまして、そういう御批判もございますので、大変貴重な御提案でございますから私ども十分参考にさせていただきたいと思います。
○天野国務大臣　我々は高規格幹線道路なんて言ったことがないので、高速道、高速道と言っている方が簡単なんですけれども、そういう意味も含めて十分検討してみます。
○辻（第）委員　今回のいわゆる国幹道の改正法は、第二東名や第二名神など新たに二十四路線三千九百二十キロメートルの高速道路計画を、日本道路公団が整備を進めているいわゆる国幹道の予定路線に追加するものであります。昭和四十一年に策定をされた既定の三十二路線七千六百キロに追加をされる、合わせて一万一千五百二十キロメートルというものであります。
　そこでお尋ねをいたしますが、これまでの予定路線七千六百キロ、これが六十一年末でどれぐらいまで実現をしたのか。それから、その七千六百キロは大体いつまでに実現をする目標であったのか。それから、今度全部合わせた分ですね、それはいつごろ完成をする目標なのか、その三点をお尋ねいたします。
○鈴木（道）政府委員　現行の七千六百キロの高速道路計画のうち、六十一年度末に供用している部分は三千九百十キロでございます。
　それで、七千六百キロの供用の目標はいつかということでございますが、今の四全総の中では、現行の七千六百キロにつきましては計画期間中でございますから七十五年までに概成ということになっております。概成というのはどれだけかという問題でございますが、現在日本道路公団で既に事業にかかっているのが六千四百十キロございまして、これについては完成するわけでございますが、まだ整備計画の出てない、次回には出るところもあると思いますけれども、そういったものについては現在まだ施行命令が出ておりませんから七十五年までにできるかどうか見通しが立っておりませんので、七十五年まで概成、こういうふうに言っているわけでございます。
　それから追加の分でございますが、追加も含めて全体一万四千キロということでお答えさせていただきますけれども、六十一年度末は三千九百十キロでございますが、六十二年度末になりますと四千三百キロ。いずれにいたしましても約一万キロをこれからつくっていくわけでございます。それで、本日も何回かお答えはしておりますけれども、今までの道路公団の現七千六百キロの施行実績は年間約二百キロでございます。そうなりますと五十年ということになりますが、今回は、この一万四千キロにつきまして国幹道法によるものと一般国道の自動車専用道路によるものと二つに分けて、道路公団が主体となるものと建設省が主体となるようなものの二つの整備手法でやっていこうという考えにしております。道路公団の方の担当の分は、現在二百キロの分を少なくとも年間二百五十キロになるように施行能力を改善していただく。それから、直轄といいますか建設省等でやります一般国道自動車専用道路については、すぐは百キロにはなりませんけれども、現在、高規格幹線道路と銘打っておりませんが、それに類似の一般有料道路等では四、五十キロやっておりますからまあ百キロくらいだろうということで、合わせて年間約三百五十キロ平均の施行能力が現在から見ても可能だろうということになりますと、先ほど来申し上げておりますように約三十年、昭和九十年くらいまでには全体を何とか完成したい、こういう大ざっぱな計画でございます。
○辻（第）委員　御丁寧に御答弁をいただいたわけでありますが、時間の関係でできるだけ簡明にお答えをいただきたいという御要望を申し上げます。
　それで、私も今度の二十四路線を見てみますと、いわゆる第二東名、第二名神などを除いたところはやはり非常に地方でございますね。もちろん人口が減少し、高齢化をし、一次産業、二次産業は大変な状態。殊に円高不況、産業の空洞化というような状況の中で、雇用の問題それからその他深刻な問題を抱えている地方が多いと私は思うわけであります。そういうところでありますので、私もいろいろ調べましたところ、またそこで非常に要望が強うございます。そういう点では本当に必要な道路だなと私も考えておるわけであります。ところが、そういうところというのは、道路をつくっても採算ベースに乗らないという地域だと思うわけであります。そういう点、しかも、これまでの道路公団の経営状態といいましょうか、そういうものを見てまいりますと、非常に大変な状況ですね。
　時間がないのにこんなことを言っていると何でございますが、大体六十年度の決算額で二百九億の当期損失、六十一年度の見込み額で二百四十七億の損失ですね。貸借対照表によりますと、六十一年度末の繰越欠損金は一千四百八億ということになっているわけであります。こういうところ、それからあと残っているところ、またこれから追加をされるところ、東名、名神は除いてですが、そういうことを見てまいりますと、これはその面から実現が非常に難しい。朝からの御論議の中で大臣も第二の国鉄になる云々というお話がありましたけれども、そういう点を心配するわけであります。そういうことになりますと、国が一般会計を含めて本当に十分な対応をしなければ実現をしない、私はこういうふうに思うわけでありますが、大臣、御所見はいかがでございましょうか。
○天野国務大臣　先ほど来申し上げているように当然一般会計から導入すべき性質のものでありますから、それを、役所で考えたのではなくて党の方で考えて今の特別会計、特定財源というものをつくったわけですから、そういう関係からいって、プラスアルファにするという約束がプラスアルファどころか、今丸々一〇〇％特定財源で賄っているわけです、特にこの高速国道の方は先ほど来申しているように財政投融資でやっておりますから、せめて工事期間を繰り上げてやることきり今の段階では日本の財政上いけないと私は思いますから、そういう点で今二十年と言っておりますが、これをどれだけ繰り上げられるかわかりませんが、今までの状態だと五十年かかりますよ。ですからこれは、今度のもので一万四千キロのうち一万一千五百二十キロが高速国道になるわけで、あとは今も説明したように一般会計から出るのではなくてこれも特定財源の中から出てくる金で賄うわけですから、そういう点で来年度の予算概算で、あす私、大蔵大臣と折衝するようでありますから、その段階からこの問題は申し入れを強くしておくつもりでございますから、党側の方からもひとつ御協力をお願い申し上げておきます。
○辻（第）委員　それでは、局長に端的にお尋ねをいたしますが、将来地方自治体に負担を求めるということはないと思うのですが、いかがでしょうか。
○鈴木（道）政府委員　国幹道の場合にはそういった採算性改善のためには国費を投入するということになっておりますから、現在のところそういうことは考えておりません。
○辻（第）委員　それで、道路をつくっていく優先順位といいましょうか、先ほど来何度もお話があったわけでありますが、新聞などでは、第二東名、第二名神という線、また、来年度からというような報道もあったようであります。そうして、今このような道路公団の経営実態、そういうことを含めますと、東名、名神は緊急性といいましょうか、それから経済性ですね、採算性ですか、そういうものから先にやられる。あとの、今私どもが願っておる本当に苦しんでおられる地方、殊に、一極集中ではなしに多極分散、こういうことが唱えられておるわけでありますが、本当にそのためには地方を優先しなければならない、東名、名神というのはその必要性は私も全然否定するということじゃないのですけれども、そういうものをつくることがまた一極集中につながってくるということだと私は思うのです。極端なことを申しますと、東名、名神はできるけれども、本当に切実に望んでいらっしゃる地方は二十年、三十年、極端な話で四十年というようなことになりますと、これはまさに絵にかいたもちですね。こんなことであってはならないと私は思うわけであります。そういう点で、東名、名神優先ではなしに、これを抑えてぜひ地方を優先していただきたい、そのことを私は強く願うわけでありますが、大臣、一言お答えをいただきたいと思います。
○天野国務大臣　先ほど伊藤先生の質問にもお答え申し上げておいたのですが、この高速国道法をつくったときの考え方は、全部特別会計で一本一本やったのです。そうしますと、もう東名も名神も今ごろまで二本分ぐらいは上がっているわけです。それでは非常に平等を欠きますし、そういう観点でこれを一本のプールにしたわけであります。そういう意味で、東京−大阪間の人たちが失望するということになれば採算の都合もございますからそれは優先的にひとつやろうということなんですが、それだからといって非常に採算性のとれないところはやらないかというとそうではなくて、五対五ぐらいの考え方で、要するに採算性のとれるのは五、それから開発目的で五というような格好でやれるようになるのじゃないかと考えておりますし、そういう方針であることも事実でございますから、その御心配は大丈夫だと思います。
○辻（第）委員　ぜひ一極集中につながる東名、名神中心ではなしに、地方を中心にということを重ねて要望したいと思います。それで、先ほども申しましたように一極集中ではなしに多極分散、地方を本当に振興していく、そういう観点からぜひやっていただきたい、そういうことと、道路行政を本当に民主的にやっていただきたいということが私どもの願いであります。
　今、この国幹道ではありませんけれども、いわゆる高規格幹線道路の一つであります圏央道、ああいうところの実態を見てまいりますと、その路線の決定でありますとか構造の問題が、とても私どもの容認できがたい状態で事が進められるような状態になっているわけであります。そういう都市中心部の建設の問題、それは先ほど来申しておりますような一極集中につながるような側面も持っており、また、先ほど申しましたような路線の決定、構造上でも問題があるということ。こういう問題については我々は積極的に認めていくという立場ではないわけであります。
　そういう状況の中、また奈良県の例を申し上げて何なのですが、建設省もかかわりがあることであります。それは奈良県で第二阪奈道路、国道三〇八バイパスの建設計画があるわけでございますが、住民の多くの方から見ますと環境アセスメントが非常に不十分なんですね。しかも、沿線住民の方に十分な説明も完了してい。ない状態の中で、いわゆる計画の縦覧を強行されるというようなことがありました。住民の合意、納得のない上にどんどん計画を進めようという、そういうような道路行政が進められているわけであります。これは奈良県の道路公社でしょうか、そこがやっておられるということであります。
　そういう状況の中で、私も国会でただしたわけでありますが、建設大臣がもっとチェックをしていただきたいと思うのに、私どもから見れば十分なチェックのないままで認可をされるというようなこともあったわけであります。さらに具体的に申しますと、県が行いました第二阪奈道路についてのアセスメントは、大気汚染においては調査項目を二酸化窒素と一酸化炭素だけに絞っておる、また重要な土地構造などについては十分な調査が行われていなかったということであります。昭和五十九年七月にも奈良市と生駒市の関係住民に、一部の自治会には説明があったようでありますが、十分な事前説明なしに計画を縦覧し、都計審を通し、六十年十二月二十二日に県から申請が出れば即日建設省が、大臣ですか、認可をし進められておる、こういうことであります。
　こういうことのないように、環境影響評価の問題、本当に住民参加の環境影響評価を進めていただく、また、住民の意見を本当に尊重していただく、そういう民主的な道路行政を進めていただきたい、このように考えるわけであります。局長、いかがですか。
○鈴木（道）政府委員　個別の実態について私ちょっと了知しておりませんけれども、一般的に、道路事業を実施する場合には、必要に応じて都市計画決定の中で今先生がおっしゃったような環境影響評価の手続がなされまして、その中で住民のいろいろな声を反映するというシステムになっているわけでございますので、そのシステムが当初の考えどおり運用されるように私どもも十分注意してまいりたいと思います。
○辻（第）委員　昔に比べればかなり改善はされているというふうにも言われているわけであります。昔はどちらかと言えばそこのけそこのけ国道が通るというようなことで、天下り式で強権的にやられたという印象を特に強くしているわけでありますが、今なお私が先ほど申し上げました例のような状態があるわけでありますので、どうかその点は十分な対応をとっていただきたい、このように思います。
　また、自然破壊ですね、こういう問題。殊に、これからつくられるところは本当にすばらしい自然を持っておるというところだと思うわけであります。自然系の破壊、生態系の破壊、そういうことについては、十分な配慮の上にも配慮をしていただいて対応をしていただきたい、このように思います。局長、いかがですか。
○鈴木（道）政府委員　国幹道の建設に当たりましては、従来から沿道の環境との調和に十分配慮した計画をするよう指導しておりますし、現実に整備に当たるに際しましては、環境影響評価書をつくって県知事さんの意見を十分聞いて、それからこの国土開発幹線道の審議会にかけるという手順を経ておりますので、そういう中で自然環境や生活環境が十分守れるように事業を進めていきたい、そういう考え方でおります。
○辻（第）委員　次に、名阪国道の問題でお尋ねをいたしたいと思います。
　名阪国道というのは、西と東が有料道路になっておりまして、その真ん中を一般国道自動車専用道士して供用されているということであります。朝からお話が出ておりました河野さん、あの時分は建設大臣ですか、千日道路としてつくられたというような、そういう点で非常に有名な道路であります。地域経済に欠かすことができない非常に重要な役割を担っております。ところが、一日の通行量が約四万台で、道路の安全面からまいりますと六十一年度で五百四十三件の事故が発生をし、危険度が高いということであります。そういう点で、その安全確保のために数点御要望を申し上げたいと思うわけであります。
　一つは、これは奈良盆地からかなり高い、五百メートルくらいの高原を通ってまた三重県の上野盆地へおりていくという形をとるわけでありますが、そういう地形の影響もありまして、しかも大型の重量車が非常にたくさん通るわけであります。そういうところ。それから、冬季はかなり雪が降るわけであります。ですから、チェーンを装着する。こういうことによりまして路面の摩耗が著しい。随所にわだち掘れというような状態が起こっているわけですね。こういう形でへっこんでいるわけですね。もちろん走行の安定を損ないますし、特に雨の日はハイドロプレーニング現象によるスリップ事故というようなことも起こるようであります。私もまた経験したことがありますが、大雨が降りますとそのわだちの跡のところへ水が川のように流れるのですね。ちょうどこちらが走るときにそのわだちの跡へ入ってしまうのですね。そうなりますと、ばっとかぶって前方が見えぬ。私も具体的に経験したことがあるのですが、そういう状況にもなるわけですね。ですから徹底した路面の補修を行っていただき、摩耗の状況を定期的にチェックをしていただいて、常時安全度の高い路面を維持していただきたい、このように思うわけであります。
　時間の関係で次々言いますが、名阪国道の各インターチェンジ、これは大分昔の話で、千日道路というようなことで突貫工事でつくられたというようなこともあるのでしょうか、今見てまいりますとやや構造的に危険な側面があるのですね。いわゆる助走路というのが余りないということですね。そういうこと。それから、おりてからも角度が非常に厳しいというようなこともあるわけですが、そういうことで、減速、加速の助走路がなくて本線上でブレーキを踏んでインターチェンジに出なければならない。また、本線への合流もスムーズにしがたいという状況があるわけですね。こういうことでございますので、私ども調査をいたしましたところ、危険度の高いところ、それは福住インターチェンジの上り出口、五月橋インターチェンジの上り出口、下り出口、五ケ谷インターチェンジ下り入り口、上り出入り口、針インターチェンジ上り出口、下り出入り口、小倉インターチェンジ上り入り口、下り出入り口、神野口インターチェンジ上下出入り口、このようなところが特に危険度が高いというふうに見たわけでございます。ぜひ改良工事を行っていただきたい。
　三つ目は、登坂車線を次のところに設置をし、自動車の走行がスムーズにできるようにしていただきたい。下り線では遅瀬計量所から菅生峠、下り線山添橋から切播、上り線天理東インターチェンジから中畑、上り線薬師橋から高峰、このところに登坂車線をぜひつくっていただきたい。
　もっとたくさんあるわけでありますが、きょうはひとまず三点お願いをしたいわけでありますが、御答弁いただきたいと思います。