Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前田勲男君　ただいま議題となりました両法律案につきまして、建設委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　まず、高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律案は、高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる建築物建築の促進を図るため、病院、劇場等の不特定多数の者が利用する建築物について、出入り口、廊下等の施設を高齢者、身体障害者等が円滑に利用できるようにするため、建築主の努力義務、建築主の判断の基準となるべき事項の策定及び都道府県知事による指導等、さらに高齢者、身体障害者等が円滑に利用できる建築物の建築をしようとする者に対する支援措置等所要の措置を講じようとするものであります。
　次に、建築基準法の一部を改正する法律案は、近年の既成市街地等における土地の有効利用に対する要請の高まりや住宅建築に関する技術開発の進展等にかんがみ、住宅の地階の容積に関する規制の合理化を行う等の措置を講じようとするものであります。
　委員会におきましては、両法律案を一括して議題とし、高齢者、身体障害者への対応を図るべき建築物の範囲、将来的義務づけの是非、地下室つき住宅普及のための方策等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
　質疑を終了し、順次採決の結果、両法律案はいずれも全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、両法律案に対し、それぞれ附帯決議を付することに決定いたしました。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　―――――――――――――
○議長（原文兵衛君）　総員起立と認めます。
　よって、両案は全会一致をもって可決されました。
　　　　　―――――・―――――
○議長（原文兵衛君）　日程第九　消防法の一部を改正する法律案（内閣提出）を議題といたします。
　まず、委員長の報告を求めます。地方行政委員長岩本久人君。
　　　　―――――――――――――
　　　〔審査報告書及び議案は本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
　　　〔岩本久人君登壇、拍手〕
○岩本久人君　ただいま議題となりました法律案につきまして、委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　本法律案は、消防作業に従事した者に係る災害補償に関し、現在、応急消火義務者として補償の対象とはされていない出火した建築物等の関係者であっても、マンションや雑居ビル等の場合においては、火災が発生した部分の関係者以外の者については、新たに補償の対象とするとともに、危険物取扱者試験及び消防設備士試験の都道府県知事による受験資格の認定制度を廃止し、かわって受験資格を認める場合を自治省令で定めること等を主な内容といたしております。
　委員会におきましては、政府より趣旨説明を聴取した後、補償範囲拡大の具体的内容、消防職員の勤務条件等の改善、補償対象者の認定のあり方等の諸問題について質疑が行われました。
　質疑を終局し、採決の結果、本法律案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　―――――――――――――
○議長（原文兵衛君）　総員起立と認めます。
　よって、本案は全会一致をもって可決されました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後一時五十三分散会
平成六年六月六日（月曜日）
　　　午後二時四分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　六月一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田村　秀昭君　　　　　林　　寛子君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　和田　教美君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　松浦　孝治君
　　　　　　　　　　　　　　　　堀　　利和君
　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本　三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　穐山　　篤君
　　　　　　　　　　　　　　　　喜岡　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　規順君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　林　　寛子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　　高崎　裕子君
　　　　　　　　　　　　　　　　下村　　泰君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　二見　伸明君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　豊田　　実君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　秦野　　裕君
　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　通局長　　　　　　越智　正英君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　高橋　伸和君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　坂井　順行君
　　　　　　　運輸省航空局長　　土坂　泰敏君
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部長　　　　　　北田　彰良君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　中島　啓雄君
　　　説明員
　　　　　　　運輸省航空事故
　　　　　　　調査委員会事務
　　　　　　　局長　　　　　　　木村　泰彦君
　　　　　　　建設省道路局高
　　　　　　　速国道課長　　　　井上　啓一君
　　　参考人
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　久保　博資君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○運輸事情等に関する調査
　（運輸行政の基本施策に関する件）
　（派遣委員の報告）
○船員法の一部を改正する法律案（内閣提出）
○国際会議等の誘致の促進及び開催の円滑化等に
　よる国際観光の振興に関する法律案（内閣提出
　）
　　　　—————————————
○委員長（和田教美君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。委員の異動について御報告いたします。
　去る一日、田村秀昭君が委員を辞任され、その補欠として林寛子君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（和田教美君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　運輸事情等に関する調査のため、本日、日本道路公団理事久保博資君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（和田教美君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○松浦孝治君　まず、過般の羽田政権成立に当たりまして二見大臣が運輸大臣に御就任されました。もう御承知のとおりでございますが、運輸行政は国民生活に非常に密着した大切な部門でございます。二見大臣の大いなる御活躍をまず期待をさせていただきたいと思います。
　それでは、質問に入らせていただきますが、その前に、過般、名古屋空港で発生いたしました中華航空機の墜落事故により亡くなられました方々に改めて心から哀悼の意を表しますとともに、御遺族の方々には心からお悔やみを申し上げる次第でございます。また、加療中の方々には一日も早い御回復をお祈りいたします。
　さて、今回の事故原因調査は、ハイテク機と操縦技量との関係なども含め専門的に幅広く調査が行われており、再発防止の観点から早い調査結果を期待しておるところでございます。
　一方、今回の事故によって、空港における消防体制の整備、操縦士の資格問題、事故補償問題など、数多くの問題提起がなされているのであります。
　そこでお伺いをいたしますが、空港における消防体制は十分であったのかどうか。その意味で、空港における消防体制について国際的基準があるのかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　空港の消防体制につきましては、ＩＣＡＯの中で勧告という形で基準が定められております。これは強制力のある基準ではございませんで、望ましい基準という性格のものでございますが、そこに内容が書かれております。空港を、そこに発着する飛行機の大きさ、あるいは発着する飛行機の回数、こういうものを勘案いたしまして幾つかのカテゴリーに分けまして、そのカテゴリーごとに、どれだけの消火溶液量を持たなきゃいかぬ、あるいは放水の距離はどれぐらいなければいけないというようなことが定められてございます。
○松浦孝治君　ただいま答弁がありましたが、国際基準では九段階のカテゴリーに分類されておると承知をいたしておるわけでございますが、名古屋空港はどのような基準でございましたか、また消防体制は万全であったのか、お聞かせを願いたいとともに、我が国の各空港はどのようなカテゴリーに分類され、その消防体制は十分なのかどうか、お答えをいただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　名古屋空港はこのカテゴリーで言いますとカテゴリー９でございまして、一番上位の基準でございます。
　それから、基準との整合性の関係を申し上げますと、泡沫溶液量、補助消火剤、応答時間、これについては基準を達成しておりますが、放射率と放射距離においては未達成の状況でございました。
　また、ほかの空港については、おおむねこれはＩＣＡＯの基準を達成しておりますが、離島空港のように離発着回数の少ないところでまだ基準の達成されていないところがございます。
　いずれの場合につきましても、今後改善の努力をしていかなければいけないというふうに考えております。
○松浦孝治君　名古屋空港はカテゴリーでは９ということで最大の消防体制をしかなければならない、こういうお答えでございましたが、今、名古屋空港の消防体制、これは隣接をしておる小牧基地の自衛隊に委託をされておると思います。今、小牧基地の消防装備を調べてみますと、Ｃ１３０輸送機の事故を想定したものであり、民間の大型機には対応し切れないような、そういう旧式の装備になっておると思います。
　一方、名古屋空港では、最近国際線が集中をして大型機の就航便数が非常にふえてきておる、そういう状態になっておるし、またいろいろな事故とかあるいは気象条件によって成田とか大阪とかそういう国際空港におりられない場合に、名古屋空港にそれが代替着陸をするというようなことも非常に多くなってきておると聞いておるわけでございます。
　そういう状態を見て、小牧基地の段階で空港事務所に対して、消防体制は基地の今の装備では難しいから見直すようにしてほしい、そういう申し出をしておったということが報道されておるのでありますが、実態はどうであったんですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　名古屋の空港は最初、米軍から自衛隊に移管をされました。それからまた運輸省に移管をされました。自衛隊に移管をされた段階で自衛隊が消防体制をおつくりになった。それをまた運輸省が引き継ぎましたので、結果的に運輸省としては自衛隊の消防に消防をお願いするというやり方で今日までやってまいりました。
　先ほど申し上げましたカテゴリー９、そしてそのどの部分は未達成、どの部分は達成というのは、自衛隊の現在お持ちの消防についてＩＣＡＯの基準と照らした結果こうなっております、そういう意味でございます。
　未達成の部分があるわけでございますが、これにつきまして運輸省にその点を直す必要があるからどうこうという、そういうお問い合わせがあったかということだと思いますが、私どもとしてはそういうお問い合わせがあったというふうには認識しておりません。念のために自衛隊というか防衛庁の方にも確認をいたしましたが、防衛庁としてもそういうことをおっしゃったことはないというふうに言っております。
　ただ、そういうことと関係なく、先ほど申し上げましたように、ＩＣＡＯの基準を充足する努力はしていきたいというふうに思っておるところでございます。
○松浦孝治君　今、自衛隊の方からは消防装備が十分でないから改良してほしいというような、そういう申し出はなかったというわけでございますが、私も大臣が所管する日本の各空港のカテゴリーの一覧表をもらっております。ほとんど基準といいますか、それぞれのカテゴリーに合うように達成をされておる、こういうことですが、何か名古屋空港が今申されましたように達成できていない部分がある。釧路とか稚内とか長崎ぐらいで、これは地方空港ですから、あとはほとんど大丈夫だというようなこういう資料をもらっておるわけですが、名古屋空港ではそうでない、そういう事実もあるわけでございます。
　現実論として、今回の事故に対する小牧基地の化学消防の放水状態、これは三十メートルの距離しか飛ばない消防車である。そして、航空事故による火災消防については、やはり二次火災の危険といいますか、二次災害の危険を防止するために消防車から直接放水をする、こういうのが常識になっておるわけですが、今回の事故を起こしたＡ３０〇−６０〇型ですか、これにはもうそういう形で届かないから自衛隊員がホースをつないで水をかぶりながら放水をした、こういうような報道もあるわけですが、実際そうであったんですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　自衛隊というか防衛庁にも問い合わせてみましたけれども、防衛庁としてはそういう事実は確認をしていないということでございました。
　ただ、自衛隊の消防車が事故が起きた後三分後には出動していただいたこと、あるいは必要な最善の努力をしていただいたことは間違いのないことであると思っておりまして、その点は私ども非常に感謝をしております。
○松浦孝治君　私は現場に委員の先生方と一緒に調査に参りましたが、そういう点わかりませんけれども、しかしそういうような報道があり、また現実に消防装備が三十メートルしか届かない。今の民間の大型機であれば六十一メートルから七十六メートルというような大型な状態であるので、そういう点を考えるとやはり早急に空港全体の消防体制をチェックして、そしてそれに対する見直しなりあるいは体制の強化なりを私は図っていくべきだ、そのように思うわけでございますが、これは大臣より見解をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　松浦先生御指摘ございましたけれども、私は、今回の事故に対して自衛隊が危険を冒してまで消火体制に協力してくれたことを心から感謝しておりますし、その点に関しては問題はなかったと思います。
　ただ、御指摘のように、例えば距離が三十メートルしか届かないというような、望ましい水準にはちょっと足りないわけですね。私は、これは防衛庁とも相談しなきゃなりませんけれども、望ましい水準の消防力を備えられるように努力をしなければならないというふうに思います。まさに、今のままでいいとは我々思っておりません。これは当然改善すべきだというふうに思っております。
　その対応としては、これは防衛庁とも緊密に相談の上にやることになりますけれども、自前も含めてよりよい体制はつくりたいというふうに考えております。先生の御意見を伺いながら、改めて消火体制に万全を期すことが大事だということを痛感している次第でございます。
○松浦孝治君　日本の各空港についても十分チェックをして遺憾のないようにやっていただきたいと思います。
　もう一点、今回の事故の中で、事故の中間報告等を見ますと、やはり操縦士の技量不足というのが航空機事故の中で大きなウエートを占めておるような認識をいたしました。一般に、航空機事故の七割が操縦士等の人的ミスである、二割が機材関係だ、一割が気象条件その他だ、こういうようなデータもあり、そう言われておるわけでございまして、操縦士の技量の向上こそ事故防止の最重点課題、このように思うわけでございます。
　そういう点で、飛行機の操縦士の資格、これについては国際的な基準があると思うんですが、どういうようになっておりますか、またその資格試験はどういうように実施をしておるのか、そしてその試験に何点取れば合格と、こういうようになっておるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（北田彰良君）　国際航空に従事いたします操縦士の資格につきましては、国際的な統一を図る必要があるということから、国際民間航空条約の附属書に国際的基準が定められております。
　各操縦士資格ごとに、年齢、飛行経歴、要件並びに試験において実施をすべき知識及び技能についての具体的な事項が規定されております。ただし、同附属書におきましては、具体的な試験の実施方法の細目であるとか評価基準については規定されておらないために、これらに関しましては各国がそれぞれの国の実情に応じて定めることになっております。
　我が国におきましては、試験につきましては学科試験、実地試験をやっております。
○松浦孝治君　操縦士の資格に国際的な基準があるということ、これはもう当然だろうと思うんですが、今お聞きいたしますと、どうも試験の内容とか試験の実施状況とかいうのが各国まちまちになっておる、統一されていないように実は思うわけでございます。そういう中で、こういう今言われたような項目を列記されて、そういう試験をきちっとやってなかったら罰則規定というようなものが設けられておるのかどうか、それもお答えいただきたい。
　また、各国の航空会社の中には運航用のシミュレーターですか、模擬飛行装置を持っていないところもあると聞いておりますし、最近のように操縦士不足になりますと、普通は飛行機は同じ機種を運航しておると思うんですけれども、フライトのたびにいろいろ機種を変えておると、我が国はどうかわかりませんが、そういうことも他の国にはあるようなことを漏れ聞くわけでございますが、それはどういうようになっておりますか。我が国なりあるいはそして今回事故を起こした中華航空、これはそういう点きちっとやられておったのかどうか、運輸省はどうつかんでおられますか。
○政府委員（北田彰良君）　各条約の締約国というものは、各操縦士の資格の要件が附属書に定められておりまして、それに整合性を図るように求められております。我が国もその基準どおり行われておればそれを認めるということになっておりまして、特に罰則規定というのはございませんが、その基準を満たしていない場合においては乗り入れを認めないことも国際民間航空条約及び航空法の規定により可能となっております。
　それから、先ほど模擬飛行装置を持っているかどうかということでございますが、我が国の航空会社は操縦訓練というものはシミュレーターと実機を使用して行っております。我が国の航空会社は、日本航空、全日空、日本エアシステムともそういう模擬飛行訓練装置というものを持っております。ただ、これらの会社の子会社というのは持っておりませんけれども、その場合は親会社のシミュレーターを使って訓練をやっております。
　また、先ほど、同じ時期に違う機種に乗りかえることになっているのかということでございますけれども、我が国の場合は同じ機種にだけ乗れるということになっております。
　中華航空につきましては、シミュレーターにつきましては、この事故機のＡ３００−６００については持っていないということで、外国の航空会社のシミュレーターを借りておるというように聞いております。先ほどの乗務を一機種に限定しているかどうかという点につきましては、中華航空では一機種にしておるということを聞いております。
○松浦孝治君　いろいろ御答弁いただきましたけれども、飛行機を利用している我々は無意識に操縦士を信じて乗っております。それは先ほど来申しておりますように、操縦士が国際基準による厳しい試験に合格し資格を持っておる、こう我々としては考えておるから信頼をし無意識に乗っておるわけでございます。
　今いろいろお聞きをいたしますと、それぞれ、操縦士の技能の内容と申しますか、これが若干あるいはそれぞれの航空会社の操縦士の搭乗要件等もまちまちであるようでございますけれども、やはりこれだけ国際化し、それぞれの国に各国の航空会社から飛行機が乗り入れてきておるわけでございますので、そういう信頼感のもとにあるということを考えて、ＩＣＡＯ等そういう機関においてやはり操縦士の資格をきちっと厳格にしていくように、そしてまた場合によれば違反すれば罰則でも設けると、こういうような形に政府としては努力して操縦士の信頼をますます回復できるようにしていただきたい、このように要望しておきたいと思います。
　続いて、この航空機事故の関連でございますが、賠償問題がございます。
　新聞の報道等によりますと、今回の事故犠牲者の補償金、一人当たり四百十万台湾ドル、日本円で約千六百四十万円であり、しかもこれは台湾人だけでなく日本人やフィリピン人の犠牲者も同額であるとの報道があります。これを見ますと、余りにも低い金額であると私は思うわけでございます。一体、航空機事故による損害賠償責任というのは国際的にはどのようになっておりますか、また我が国ではどのようにしておりますか、お聞きをいたしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　国際運送人の責任を定める条約というのがございまして、ワルソー条約であるとかあるいはそれを改正した議定書であるとか幾つかございます。その条約のどの条約をその国が批准しているのかということで一つ違いが生じますのと、それからもう一つは、その国でそういう条約を批准していても航空会社が今度はそれを上回る限度額を決めるかどうかという、また航空会社の判断がもう一つ加わりまして、結果的に、最終的には航空会社が約款で何を決めるかということに戻るわけですが、実際はいろんなケースがございます。我が国に乗り入れている航空会社をとりましても、一万ドルから十四万ドルまでいろんなケースがあるというのが実態でございます。
　それから、日本はどうなっておるかということですが、日本は平成四年からこの上限は撤廃をするということで、日本の場合には制限を設けておりません。
○松浦孝治君　ただいまも申しましたように、中華航空が示しておられる補償金というものは余りにも低いように思うわけでございますが、八三年九月のあの大韓航空の事故では推定数千万円から一億円前後、八五年八月の日航ジャンボ機事故では推定六千万円から八千万円前後だと、そう言われておるわけでございます。
　運輸省は過般の五月三十一日の委員会におきまして、運輸省としても必要があれば適切な支援を行ってまいりたいと発言もされておりますし、二見大臣も就任後の記者会見で、外務省と連携をとりながら最大限、できる限りのサポートをしたい、いろいろなルートを使いながら全力を挙げる決意である、こういうように述べられておるのでありますが、現段階でどのような対応と支援を考えておられるのか、大臣からお伺いをいたしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　この補償の問題は非常に難しい問題だというふうに認識をいたしております。中華航空が誠意ある回答、誠意ある態度を示してくれることを我々は心から願っているわけでございます。
　どういう支援ができるのかというお尋ねでございますが、現段階ではまだ日本側の遺族と中華航空との間の話し合いも全くされておりませんので、どういうことができるのか具体的にはちょっと言いにくいんですけれども、先日も私はこの点について聞かれまして、中華航空と遺族とが直接話し合うわけですから我々はどうしょうもないんだけれども、例えばその話し合いが円滑にいけるようにいろんなことが考えられるんじゃないか。話し合いの場をどういうふうに設定するかとか、円滑に進めるように、話が始まれば例えば情報を提供したりいろんなことがあると思いますけれども、その中でできる限りのことはやっていきたいというふうに思っております。
　ただ、日本と国交がありませんから、ですからこの場合にはいろんなルートを使う。外務省とも相談しながらいろいろなルートを使ってやらざるを得ないんだというふうに思っております。まさに交渉の成り行きを見ながら考えていかざるを得ないのかなというふうに思っております。できるだけのことはぜひともやりたいというふうには考えております。
○松浦孝治君　今大臣からお答えをいただきましたが、お話にもございましたように、中華航空の国であります台湾とは国交が日本はないわけでございますし、今お話がございましたように、台湾の遺族の方とはもう交渉が始まっているけれども、日本人の遺族の方は四十九日の法会が終わってから本格的に補償交渉に入ろう、こういうようなことになるであろう、そういう報道もなされておるわけでございます。今申されましたように、台湾との国交がないために、あるいはまた日本と国情も違うし経済水準も違う、そういう中での補償交渉になってまいりますので、やはり非常に困難な問題が出てくるし、状況によれば長期化しかねない状態になることもあろう、そういうことも推測されるわけでございます。そういう中で、やはり政府が十分なサポートをしてそういう難しい問題をクリアしてあげてほしい。そうしないとなかなかこういう問題については解決しないであろうと思いますので、その点を大臣に強く期待をさせていただきたいと思います。
　それでは、中華航空機事故問題についてはこれぐらいにいたしまして、先般お聞きいたしました大臣の所信表明の中で、私は港湾と航空、空港問題について質問をさせていただきたいと思います。後ほど鹿熊委員から、他の運輸行政全般にわたっての質問をさせていただくことになっております。
　まず、港湾関係でありますが、最近アジア諸国の目覚ましい経済発展によって、シンガポールや香港などの港湾が極東におけるハブポートとしての地位をたんたんと固めてきておるように思うわけでございます。現在、アジア及び我が国における主要港湾において外貿貨物取扱量はどのようになっておるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　近年、先生御指摘のように、複合一貫輸送の進展に伴いまして、特に外貿のコンテナ貨物の伸びが非常に著しゅうございます。特に、世界的にコンテナ船が非常に大型化しておるということもございまして、伸びは著しいわけでございます。特に、一九九二年の例で言いますと、アジアの中で第一位は香港でございます。数字は省略させていただきますが、香港。それから第二位がシンガポール、それから第三位がオランダのロッテルダム、それから四位が台湾の高雄、それから五位が韓国の釜山、こういうようにアジアが上位を占めでございます。
　これに比べまして私ども日本の港湾は、十年ほど前でございますと、神戸がアジアではトップクラスでございましたが、現在では神戸が六位、それから横浜が十一位、東京が十四位、名古屋二十四位というようになっておりまして、我が国のコンテナの伸びは著しいんでございますが、それ以上に諸外国、東南アジアの方が伸びがさらに著しい、こういうことで相対的に地位が低下しているというのが実情でございます。
○松浦孝治君　今局長よりお答えがあったのでございますが、今お話にもありましたように、十年ぐらい前までは本当に神戸と香港とかシンガポール、そんなにコンテナ貨物の取扱量は変わっていなかったのが、神戸は一・七倍ぐらいしか伸びていないのに、香港とかシンガポールは四倍も五倍も扱い量が伸びておる。
　数字で私は調べておるんですが、一九九二年で香港が七百九十七万ＴＥＵ、コンテナの単位です。それで日本の一番多い六位の神戸で二百六十万ＴＥＵ、同じぐらいであったのがこれだけ差をあけられておる。これはどこに原因があるのかなと考えてみますと、最近海上輸送の中でコンテナ化が急増してきておる。それにつれて輸送船舶が非常に大型化してきておる。そのためには水深のある岸壁埠頭、ターミナルをこしらえなければならない、そういうことであろうと思うわけでございます。
　そこで現在、アジア及び我が国において主要な外貿港湾の整備、これはどのような状態になっておりますか、局長よりお答え願いたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　先生御指摘のように、船型の大型化は目をみはるものがございまして、かつては世界一周航路というのはパナマ運河のサイズで制限されておりましたが、最近ではオーバーパナマックスというような船が出現しておりまして、もう次期には五千側近いコンテナを積んだ船が出現するというふうにも予想しておるわけでございます。ＮＩＥＳ主要港では外貿コンテナターミナルは今や大体水深が十四メーター、四万トン対応が主流となっております。シンガポールでは十五メーター、五万トン対応が既に稼働してございます。さらに現在、各港におきまして、水深十五メーター、五万トン対応のターミナルが重点的に整備されておるところでございます。
　一方、私どもの方では、それに追いつくべくやっておりますけれども、若干おくれをとっておるというふうに言えるかと思います。
○松浦孝治君　今局長からお答えいただきましたが、もう既に五万トン級を超しており、今四千個ぐらいでしょうが、五千個を積むようなそういう船舶の大型化がされてきておる。
　そうなりますと、日本の場合、今もお話がございましたが、マイナス十五メートルの港湾というと、今あるのかないのか知らないのですが、もうほとんどがマイナス十三以上は少ないだろう、そう想像するわけです。そこで、神戸や横浜はもうだんだん取扱荷物量が減ってきておる。これではもう日本の貿易立国としての地位がなくなってしまうんじゃないだろうか、こういうような懸念もするし、またやはり貿易立国とかあるいは外国との輸入拡大とかそういうことを考えると、もう製品化が多くなってきておるわけですから、コンテナ化はやむを得ない。そうなりますと大型化する。そしてコンテナターミナルは水深のあるそういう状態にしなければならないと思いますので、その点運輸省は今後どのような計画のもとにこの外貿コンテナターミナルの整備を図ろうと考えておられるのか、現状を踏まえての方針をお答え願いたいと思います。
○政府委員（坂井順行君）　先生御指摘の港湾整備の立ちおくれを緊急に解決することが重要な課題となっておるわけでございますが、一方で、一向に改善されません日本と海外の貿易の不均衡の観点から、特に今輸入促進のための流通環境改善への取り組みの一環といたしまして、輸入関係インフラの整備要請が非常に高まっております。現に、日米構造協議の中でも最終報告書におきまして、五カ年の間に外貿コンテナターミナル水際線延長約三十キロを整備するというふうにお約束をしているところでございますが、私どもといたしましては平成三年度から五カ年計画をやっておるわけでございます。第八次港湾整備五カ年計画の中で、これらの課題に対応することを重点施策の一つとして外貿ターミナルの整備を推進しております。
　具体的には、外貿コンテナ貨物の集中が著しい三大湾におきましては、幹線航路におきまして今後主流となります五万トン級のコンテナバースに対応できる、水深にいたしまして十四ないし十五メーターの大型のターミナルを整備する、こういうふうにまず考えております。
　三大湾以外の地方圏におきましても、生産機能の地方分散あるいは地方の国際化の進展に伴いまして、コンテナ貨物が着実に増加いたしております。したがいまして、本格的なコンテナターミナルを三大湾以外におきましても整備をしていきたい。
　コンテナ以外の穀類、木材、鉱産品等の原材料の輸入とか、あるいは工業製品の輸出に寄与しております一般のターミナルにつきましても、船型の大型化に対応するということで考えておるところでございます。
　今後ともこういった基本的な考え方に基づきまして、特に輸入関係インフラの一層の整備促進、我が国の国際物流ネットワークの拠点としての機能の充実、地方の国際化への貢献、いろいろ要請がございますので、それに対応するべく外貿ターミナルの整備を推進していきたいというふうに考えておるところでございます。
○松浦孝治君　今お答えがございましたように、国際的な観点からいたしましても、また国民生活の向上のためにも港湾の果たす役割というのは非常に大きい、そう考えるわけでございますしかるに、昨年十一月の財政制度審議会報告では、港湾は産業基盤であるとして予算を抑制することとされております。私から言わせますと全く認識不足だと、このように思うわけでございますが、この財政審の報告に対して運輸省はどのような見解を持っておられるのか、またこれに対する二見大臣の所見と取り組み姿勢、これをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　先生の御意見を伺いながら、シンガポールでは五万トン級に対応できる大型の岸壁がある、それに対して日本では二、三万トン級が主流で、十四メートルが幾つかあるという実態、本当に情けない思いをしながら先生の御意見を伺っておりました。
　昨年の財政審の答申で公共投資をＡＢＣにランクづけをして、港湾はＣランクだということになりましたけれども、私はこれは財政審がもう少し理解をしてもらいたかったなというふうに今でも思っております。私も先生の気持ちよくわかりますし、恐らく私が大臣でなくて先生の立場だったらば、同じように厳しい言い方をしただろうというふうに思います。
　いずれにいたしましても、港湾というものの持つ重要性、それをより深く理解してもらうためにこれからも一生懸命頑張ってまいりたいというふうに考えておりますし、そのつもりで港湾の持つ重要性を訴え切っていきたい、こう考えております。
○松浦孝治君　二見大臣も十分認識をいただいておるということで、今後予算等の段階において積極的にやっていただきたい、このように期待をいたしておきます。
　いろいろお尋ねをいたしたいのでありますが、時間がございませんので、空港の中でこの九月四日に開港する関西国際新空港についてお尋ねをいたしたいと思います。
　その前に、現在我が国では第六次空港整備五カ年計画に基づいて三大プロジェクトが推進されておるわけでございます。整備の現状と見通しについてお聞かせをいただきたいと同時に、最近アジア各国では国際ハブ空港の建設に向けて計画や整備が着々と進んでおる、こういうように聞いておるのでございます。そこで、その近隣諸国での空港整備計画がどのようになっておるかもあわせてお聞きをいたしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　三プロのことでございますが、御承知のように成田は滑走路一本で昭和五十三年に開港いたしました。まだ残りの工事が着手できない状況でございます。これにつきましては円卓会議の場でお互いに信頼関係に基づく話し合いを重ねておりまして、これを通じて打開の道を図っていきたいと思っております。
　また、羽田につきましては、五十九年から沖合展開工事をやっております。既に滑走路が一本六十三年にできまして、昨年はもう一つターミナルもできた、残りのあと二本の滑走路、それからもう一つのターミナル、これを今整備を進めているところでございます。
　それから、関西のことにつきましては、六十二年に着工いたしまして、ことしの九月四日に開港ができるというところまでまいりました。大変お世話になったと思っております。残りは全体構想でございまして、これはこれから地元と相談をしながら具体的な計画を決めて取り組んでいこうと思っております。
　なお、近隣の国の状況でございますが、ソウルと香港で大規模な空港計画が進んでおりまして、ソウルでは三千メートル級の滑走路を四本持った空港をつくりたいということでございます。香港でも三千メートル級の滑走路二本の新しい空港を計画なさっているようでございます。いずれも一期分が滑走路一本で、ソウルについては九九年、香港については九七年に開港を予定しているというふうに承知をしております。
○松浦孝治君　いろいろ空港整備の状況についてお話をいただきましたが、我が国の空港における着陸料や空港使用料、これが外国の空港に比べて非常に高い、こういうことが言われておるわけでございますが、一体この着陸料とか空港使用料、近隣の空港と比べてどれぐらい差があるのか、それを知りたいところでございます。
　そこで、我が国の三大空港での着陸料、空港使用料と、外国の主要国際空港でのそれとを比較してどうなっておるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　例といたしまして、ジャンボの国際線用の飛行機が我が国の空港を使った場合と外国の空港を使った場合の比較で御説明をさせていただきますと、関空の場合にはジャンボ一機が一回おりると着陸料が百四万円でございます。成田の場合は九十四万円、羽田の場合は七十一万円でございます。ソウルの場合はこれが二十六万円、香港の場合はこれが二十七万円というふうになっております。
○松浦孝治君　今お聞きをいたしますと、これだけなぜ着陸料なりあるいは空港使用料の差ができるのかなと考えられるわけでございますが、これはやはり日本の国は空港の建設費が非常に多くかかる、あるいはまた物価も高い、こういうことが大きな原因になっておろうかと思います。
　そういう点で、また機会があればこの問題についても十分論議をいたしたいところでございますが、もう時間がございませんので、関西空港についてお尋ねをいたします。
　構想から三十二年、着工から七年半、そして水深十八メートルを埋めた海上空港である関西空港が、アジアの拠点空港を目指してこの九月四日に開港することになっております。関西人の一人として、また国民の一人として大いに発展を実は期待をいたしておるところでございますが、困難な問題を多く抱えながらの開港になろうか、こう考えます。
　そこでお伺いをいたしますが、関西国際空港の発展のポイントであります国内線と国際線の乗り入れの便数、これは計画どおり進んでおるのでございますかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　まず国内線について申し上げますと、各社が計画されております便数は全体で今のところ六十三便でございます。計画では七十便でございましたので、これはほぼ達成していると言っていいのではないかと思います。
　それから国際線につきましては、これは交渉をいたしまして外国が何便まではいれるという権利を持っておられるわけですが、その便数のトータルが現在のところ三百二十便強でございます。これに対しまして、現在までに認可をいたしましたものは二百二十便強でございまして、三百二十便と二百二十便の間にまだ格差がございます。
　それから、三百二十便と申し上げましたけれども、計画では六百便以上を期待いたしておりますので、まだ乗り入れの権利を持っておるものだけでも計画には達していないという状況でございます。
　今後の見通しでございますが、まずアメリカとか中国とか大きいところとの交渉がまだ決着がついておりません。したがいまして、それが決着がついていけば三百二十便はさらにふえていくものと思います。
　また、今の関西のマーケットに対する各航空会社の経営判断というのがそれぞれございまして、現在は二百二十便でございますが、乗り入れ計画が固まってくればまた追加して申請もあるものと思っております。最終的にどうなるかというのは、今後の交渉あるいは会社の経営判断にかかってまいりますので、確定的な数字を申し上げられるところには至っておりません。
○松浦孝治君　今お答えをいただきましたが、国際線の乗り入れの便数は非常に不安定な状態にあるような気がいたします。計画六百便以上というのは、六百三十便以上でなきゃいけないというようなことをこの前の視察のときにお聞きをいたしましたし、今の枠は三百二十便だけれども今認可しておるのは二百二十便、そういうお答えでございました。非常に不安を覚えるわけでございますが、その原因、世界一高いと言われる着陸料、これが原因しているのではないかと懸念するわけでございます。
　今、関西空港での着陸料の予定金額、これはもうＩＡＴＡと決着をされたのかどうか。また、先ほども触れられましたけれども、関西空港へのアメリカとの航空交渉あるいはＪＡＳの中国との航空交渉などが難航しておる、こういうようにも聞いておるところでございますが、こういう点はとのようになっておりますかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　関空会社とＩＡＴＡとの間で着陸料の交渉をいたしております。既に数回にわたって交渉をいたしておりますが、いまだに決着を見ておりません。関空会社というのは、非常に先ほどおっしゃいましたようにいい空港ができたわけでございますが、建設費が成田の三倍もかかりました。どうしてもコストは高くなります。したがいまして、やはりコストの必要性については関係の航空会社にも御理解をいただきたいというふうに思っておりまして、今会社とＩＡＴＡで一生懸命交渉をしておられますので、それを見守っているという状況でございます。
　なお、使用料が高いから入らないのではないかという御指摘がありましたけれども、これは私どもは必ずしもそうではないと思います。今アメリカのお話をなさいましたが、現実問題として、アメリカは大変膨大な便数の要求をなさっておられます。使用料というのは確かに高いんですが、エアラインのコスト全体で使用料の占める割合を見ますと、例えばアメリカの航空会社だと二％程度です。これは世界じゅうに拠点の空港を使って、それでコストの二％でございますので、いわゆる関空の使用料が高いから入らないということではないのではないだろうかと思います。
　いずれにいたしましても、アメリカとの間は、やはり膨大な要求をおっしゃっておられるわけですが、需要との関係で供給が現実的なものでなきゃいけないと思いますので、その点これから交渉していきたいと思います。また、中国の方も実は関空との間で交渉いたしておりますが、これは実は逆でございまして、私どもがたくさん乗り入れたいという希望に対しまして向こう側は必ずしもそうでないということで、これはちょっと違う事例でございますが、いずれにしてもそれぞれ現実的な解決を目指して何とか決着をつけたいと思ってやっております。
○松浦孝治君　関西空港、これは中曽根内閣時代の民活路線に沿いまして第三セクター方式で空港の建設がなされております。そして、工事費の二〇％が国、一〇％が地元の自治体と財界の折半による出資、そして残りがすべて借入金となっているわけでございます。
　今お聞きをいたしましたが、乗り入れ便数が計画どおり確保できないと空港会社の経営はまことに厳しくなってまいりますし、また全体構想にも影響しかねないわけでございます。したがって、政府としては最大限の努力をしていただきたい、こう要請をいたしておきます。
　一方、今後におけるアジア地域での経済発展と世界的な交通体系を考えますと、関西国際空港をどうしてもアジアのハブ空港に育てるべきであると私は思うわけでございます。国際間の人、物、情報の流れの核となるのが国際ハブ空港でございます。ハブ空港建設のおくれが世界の情報から取り残され、アジアの情報の中心が他の国に移ってしまうと、我が国の二十一世紀における経済発展、これが望めなくなるのではないか、こういうような気すらするわけでございまして、全体構想、ハブ空港育成ということがこれは国にとっての大きな課題である、私はそう認識させていただいておるわけでございます。
　この全体構想について今どのようになっておるのか、そして関西空港に対する視点を政府はどのように持っておられるのか。ハブ空港へ育てていこう、そういうような考え方のもとにこれから全体構想の計画にも取り組んでいこうという、そういうような視点を持って考えられておるのかどうか、この点について二見大臣より御所見をお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（二見伸明君）　就任して以来、この関空の話はたくさんの方々から御意見を伺いました。
　率直に言いまして、これは非常に大事な国際ハブ空港だということを実感しておりますし、九月四日まずスタートする、さらにその後の全体構想はぜひとも推進をすべきだというふうに考えております。
　また、関西空港をまさにアジアのハブ空港にというお話がございましたけれども、私は、大阪を中心とする関西の経済圏というか経済力はそれを支えるだけの力はあるというふうに信じておりますし、また、その関西の経済力というものを大いに培っていただきたいというふうに考えております。
　全体構想につきましては、私たちは関空のような株式会社方式がいいのか、あるいは公団方式がいいのか、あるいは何かほかの方式があるのか、事業主体も考えながら全体構想を考えているところでございますが、やっぱり一方では事業費の節減、これもなるたけ安くやれないか等々、事業費の節減の方も考えていきたいというふうに考えております。
　また、これは第七次空整で考えることになるでしょうけれども、今着陸料のお話がございました。確かに着陸料は高いです。もちろんエアラインのコストの中に占める関空の着陸料というのは、それだけ取り上げれば非常に低いと思うけれども、それはやはり安いにこしたことはありませんですね。もうこれ以上、これから無制限に着陸料を上げるということはできないんだろうと思います。ということになりますと、財源の確保ということも考えなきゃならぬというふうに思っております。
　それから、先日衆議院の予算委員会でも私申し上げたんだけれども、空港整備特別会計の中に占めるいわゆる真水、一般会計からの繰り入れは七・八％です。これで果たしていいんだろうか、この点もやはり検討してみる必要があるんではないか。もちろん、財政難のために財政当局は余りいい顔しないのはわかっておりますけれども、しかし、国際ハブ空港というものが日本の将来にどれだけ大きな意味合いを持ってくるかということを考えれば、これは十分に検討すべき課題だというふうに考えております。
○松浦孝治君　今大臣からいろいろお答えをいただいたわけでございますが、着陸料が航空会社のコストの中で占めておる比率は低いであろう、しかしこれ以上上げられないだろう、そういうようなお答えでございますけれども、これは先ほどお尋ねをいたしましたように、世界の空港としていくためには日本だけでなしに外国からのエアラインも入ってくるわけでございます。
　したがって、やはり国際的な観点に立って空港建設をやらなければいけない、私はそう思うわけでございまして、これからの国際化社会に向けてどれだけ日本が貢献をしていくか、あるいはまた世界と協調していくかということになると、どうしても空と海、こうなってくるわけです。その中でも特に空が大切になってくるわけでございまして、そのためにはどうしてもハブ空港を育成していかなければならない。そのためにはやはり国の公共資本を入れて、そして国が管理するんだというぐらいの考え方のもとにやっていかなければいけないのではないか、私はそう考えておるところでございます。
　この関西新空港は、全体構想を仕上げれば必ずハブ空港になれるわけでございますので、あとの全体構想と申しますか、二本の滑走路、ぜひ公共事業を強力に投入して全体構想を早くつくり上げていただきたい、このように期待をさせていただきまして、私の質問を終わらせていただきます。
○鹿熊安正君　まず、名古屋空港における中華航空機事故について質問を申し上げますが、今ほど松浦先生から詳しく質問がありましたので、私は疑問点二、三について御質問をさせていただきます。
　この四月二十六日、名古屋空港で発生いたしました中華航空機事故は、死亡者二百六十四名というまことに痛ましい事故となりました。この場をおかりして、お亡くなりになりました方々に心より哀悼の意を表しますとともに、御遺族の皆様に心からお悔やみを申し上げます。また、事故発生時に多大な御努力をいただいた消防、自衛隊、警察など関係機関の皆様の迅速かつ適切な救命救助活動に心より御礼を申し上げます。
　事故原因については、平成六年五月二十五日、航空事故調査委員会の発表によると、事故原因を特定するものではないが、操縦室用音声記録装置、飛行記録装置等の解析結果として、事故機は着陸進入中機首が急激な上向きの角度となり、失速し墜落に至った過程を生じる可能性のある操縦操作上のシナリオの一つなどを明らかにしたものとありますが、これはどう解釈すればよいのか。
　例えば操縦士の操作ミスなのか、あるいは機器の故障なのか。もちろん複合的なトラブルが発生し事故に至ったということはわかりますが、もっとわかりやすい適切な表現で説明をお願いいたします。
○説明員（木村泰彦君）　航空事故調査委員会が行いました経過報告におきましては、同種の事故の再発防止を図ります場合に、知り得ました事実をなるべく早く公表するのがいいという観点から、確定的なものではありませんが、とりあえず行いましたものでございまして、一応一つのシナリオとして存在するという発表をいたしましたわけでございますけれども、現在人為的な面あるいは機材的な面、両方から解析中でございまして、どちらかという特定できる状況ではございません。
　今後さらに、残されました機体とかエンジンとかあるいは搭載用の機器、先ほどお話がございました操縦室用音声記録装置、飛行記録装置の記録、関係者の口述等をさらに詳細に調査、解析をいたしまして事故原因を特定していきたいと思っております。
○鹿熊安正君　今の説明ではちょっとはっきりしませんけれども、それ以上のことはやっぱり調査中でわからないんだろうと思いますので、これ以上はやめますが、一部報道によりますと、パイロットの検視結果では微量のアルコールが検出されたとありますが、運輸省はそういった事実を把握しておられるのでしょうか。もし事実だとすれば、今後御遺族と中華航空の間で話し合いが行われると思いますが、中華航空の誠意ある対応をお願いするとともに、日本政府から台湾政府当局に対して、微量のアルコールが検出された、そのことの過失責任を含めた補償要求ができないものなのか、政府の見解をお伺いいたします。
○説明員（木村泰彦君）　アルコール分の検出につきましては、事故調査委員会に対しまして警察庁から、機長及び副操縦士の遺体を解剖した際に採取した血液から、機長につきましては一ミリリットル当たり○・一二ミリグラム、副操縦士につきましては一ミリリットル当たり○・五五ミリグラムのアルコール成分を検出したが、詳細については鑑定中との連絡を受けております。
　アルコール成分の検出がございましたが、飲酒によるものかどうかというのは鑑定中でございまして、死後の遺体でございますので、直ちに飲酒によってアルコール分が検出されたかどうか、現在まだ解析中の段階でございます。
○鹿熊安正君　二度とこのような大惨事を引き起こすことのないように、安全対策に万全を尽くして、今後とも事故原因の迅速な究明と再発防止のための徹底した安全管理を強くお願いいたします。
　次に、公共料金の凍結問題についてお伺いいたします。
　運輸省所管の公共料金として高速道路料金やタクシー運賃などの値上げが問題になっておりましたが、急に五月十八日の官房庁長官の記者会見において、年内の公共料金の引き上げが凍結されることが判明したわけであります。かなり唐突な感じがあったわけですが、運輸大臣はいつごろそのことをお知りになったのでしょうか。事前に十分な連絡が全くなかったのか、お伺いいたします。
○国務大臣（二見伸明君）　私も日にちはちょっと確定しにくいんですけれども、十七日だったか十八日の朝だったかというふうに思っておりますが、実は熊谷官房長官と公共料金問題についての原則的な話をしました。私も一般論として公共料金を凍結することは賛成である。だけれども、運輸省管轄では地方のバスなど中小企業、まさに中小のバスだとか離島航路というのは運賃を改定しないと路線を廃止する等々足を奪われる可能性もあるので、そういう点は我々としては大変憂慮はしているんだという話をお互いにし合ったのが、十七日の朝だったか十八日の朝だったかというふうに考えております。
　そして、十八日の夕方四時の記者会見で熊谷官房長官がその旨発表したわけですけれども、事前に運輸省としての基本的な考え方については熊谷さんとは話はしておきました。十七日の朝だったか十八日の朝、話はしました。
○鹿熊安正君　この公共料金の凍結問題については運輸省の松尾事務次官も、過去にも値上げ繰り延べでその後の値上げ幅が上がったことがあると発言したとの報道もあり、運輸省の中にも一律に年内凍結ということに相当反発があるように伺います。また大臣も、運輸事業には中小企業が多く、また地方バスや離島航路など経営が苦しいとして凍結措置から外すよう閣議で要請したと聞いております。六月三日の日経新聞によりますと、地方のタクシーの値上げ申請については年内に認可する方針であると伝えられております。
　そこで、この公共料金の凍結措置に対する運輸大臣としてのお考えを承りたい。それにあわせて、一部の料金については年内凍結の原則にこだわらず本当に年内に値上げを認可していく考えがあるのか、お伺いをいたします。
○国務大臣（二見伸明君）　公共料金は凍結するというのが原則でございますけれども、中小地方バス等々についてはこれは例外だというふうに私たちは考えております。もし上げる場合には、物価問題関係閣僚会議の場でもって議論をして決めることになります。システムとしてはそういうことになります。申請が出てきているものもありますので、じゃ凍結という基本的な考え方があるから、出てきたものを全く審査しないのかということになりますと、それはできません。それはできませんということは、ちゃんと審査をいたします。法律に基づいてきちんと審査をするべきだというふうに思っておりますし、審査をしてまいります。その結果は当然何らかの結論が出るということになります。一般論的に申し上げますと、そういうことになります。
○鹿熊安正君　公共料金に限らず、物価が安定していることは確かに好ましいことではありますが、しかし物価の安定のために人為的に運賃や料金を凍結しておくことには必ず後で無理が出てくるのではないかと思います。確かに、現在のような不況が長引いている状況ではやむを得ない措置かもしれませんが、景気の動向に配慮しつつ、公共料金の中身をよく吟味した上で、できるだけ早い時期に自然体に戻ることが必要だと思います。大臣のお考えをお聞かせ願います。
○国務大臣（二見伸明君）　公共料金につきましてはいろいろな意見がありまして、向こう三年間はすべての公共料金を凍結しろという意見も、閣内じゃなくて一般的にないわけではないと思いますけれども、私は余り無理なことは長く続けられるものではないというふうに考えております。
　くどく申し上げますけれども、例えば離島航路なんというものは、もし運賃の引き上げが認められない場合にその離島航路はもうやめるとかということになりますと、離島の人の足にかかわることですから、それは到底できるものではありません。
　ですから、私は凍結は非常に大事なことであり、やるべきだと思いますけれども、それが長期間にわたって不自然な形でやることは、これは無理があるというふうに考えております。
○鹿熊安正君　少し具体的な質問をしたいと思いますが、現在、東京などでタクシー運賃の値上げ申請が行われていると聞いております。既に東京などでは申請車両数が事案の審査開始の条件を満たしていると報道されておりますが、今回の公共料金の凍結により、一体これら条件を満たしている審査手続はどうなるのでしょうか。
　また、東京のタクシー値上げでは、法人はほとんど申請を行っている一方、個人タクシーは値上げに慎重で、まだほとんど申請を行っていないと聞いております。仮に、個人タクシーからの申請がほとんどないか、または少数であった場合でも事案の審査は開始するお考えでしょうか。