Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○永井委員　今まで随分と、工事用のといいますか掘削のための、専門的にどういう言葉を使うのか知りませんけれども、そういう施設に対して船舶が衝突した事故が過去何回もありました。今回、本四公団が工事にかかる以前から、調査しておった段階ですね、もう十年も二十年も前からやっておりましたけれども。それだけに非常に心配をしているわけです。
　もう一つは、これは非常に複雑な航路でございまして、大阪湾に入ってくる船、出る船があるのですが、これが適用される法律が、例えば航路の出入り口を境にして、海上交通法から海上衝突予防法に適用されるのが変更になるのですよ。だから、保安庁がいろいろな指導をされているのでありましょうけれども、船の運航にかかわる者は非常に神経をすり減らしておるというのが事実なのですね。
　しかも重要なことは、ちょっと調査された資料を調べてみると、水先案内人の乗った船までが実は法律を守っていないという数字が出てまいりました。これは私は大変なことだと思うのですね。もちろん、ふくそうした航路で二つの法律が適用されるということでありますから、そのことに対して戸惑いもあるだろうし、どこから線が引いてあるわけではありませんから難しいかもしれません。だから海上保安庁は昭和五十年に勧告を出していますね。それは東側の海域での航行方法、西側海域での航行方法、これを指導いたしまして、これを遵守するように求めています。
　ところが、それがなかなか守られないということで、五十三年三月二十七日に改めて第五管区海上保安本部の部長から通達が出されております。それは内海水先人会会長にあてて出されておるわけです。この中身を見ますと、この明石海峡を通る船のうちこの航法を守っている遵守率は五八・七％だ。そのうち、水先案内人が乗船していた船でなおかつ守っていないのが六一・三％を占めているという数字ですね。私は、一体これはどうなっているんだろう、水先案内人という者が乗りながらこういうことが起きるということは、一体どうなっているんだろうと思うのです。別途また、当時の行政管理庁は、こういう実情にかんがみて、具体的に、航路の出入り口を境にして法律がかわっていく、海交法から海上衝突予防法にかわるという特殊な事情があるから、これに十分に対応するようにということで特別に指導書面を出していますね。これは海上保安庁に対しても出されているわけでありますが、これらについて一体具体的にどのように対応されてきたのか、あるいは今後も起こり得る衝突事故を予防するために、海上交通法や海上衝突予防法が守られていないという現実にどう対応されていくのか、お尋ねをしておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　確かに明石海峡航路というのは交通量が非常に多いわけでございますし、これの安全指導については海上保安庁としても力を入れておるところでございます。
　ただいまお話のございました、まず行政管理庁からの勧告でございますが、これは五十二年に出されておるところでございまして、その際の指摘では、明石海峡の航路の東口の航法の例では遵守状況が七〇％にとどまっておるということでございます。海難発生を防止する上で必ずしも十分であるとは言えないので、運輸省に対しまして、海交法上の航路の出入り口付近における船舶交通の安全を確保するため、航路の出入り口付近の航法に関する指導の徹底を図るとともに、今後その法制化についても検討すること、こういう勧告を私どもいただいておるわけであります。
　私どもといたしましては、それらの勧告に基づきまして、まず、これは五十五年になりますけれども、この海域に灯浮標を設置することといたしたわけであります。確かに海上交通法で定められております航路といいますのが、淡路島と明石側との間の割に短区間でございますので、その前後、東側と西側でその航路に出入りする船舶が交錯するところが問題だということでございまして、その航路への入り方あるいは航路からの出方を決めるものといたしまして、東側と西側にそれぞれ灯浮標を置きまして、そして、航路に入る場合に必ず灯浮標を回って入るようにしろ、なるべく航路を出入りする船舶が航路の出入り口付近で交差しないようにしよう、こういう指導を行ったわけでございます。そのための通達を五十五年の三月十日に「明石海峡航路付近の航行方法についての勧告」ということで、関係の団体等に出しまして、五千トン以上の船舶については今申し上げたような航法をとるようにということを通達をいたしました。そして同時に、常時巡視艇を配備いたしまして航法指導に当たる等安全の確保に努めているところでございます。
　現在まで私どもが現場から聞いておるところによりますと、航路哨戒船が常時指導に当たっておりますが、最近では遵守状況はおおむね良好である、違反の事例がほとんどないということを聞いておるわけでございまして、行政管理庁の勧告では、同時に、今後その法制化についても検討することということが言われておりますけれども、現時点で私どもといたしましては、十分安全確保が図られておるというふうに考えておりますので、法制化は必要ないのではないかという考えでございます。
○永井委員　時間が来ましたから終わりますけれども、そういう海上の船舶が航行する場合でも、狭隘な航路の中で途端に適用法律が変わってしまうという、そういうことでまた非常に対応しにくい面もあろうかと思いますので、ひとつここは知恵を絞って船舶の航行の安全確保ができるように一層の御努力をお願い申し上げておきたいと思います。
　最後に一言だけ、もう三十秒ほどですが、「船舶航行の安全に関する当面の措置」ということで、この前の潜水艦「なだしお」の衝突事件で閣議決定されまして自衛隊に対して指導強化がされているのですが、これが八月三十一日までの期間一カ月間で自衛隊の艦艇に対する指導とかなされることになって、その日にちが終わっているわけですね。担当大臣がいらっしゃいませんけれども、これはどういう効果を上げたか、その結果というものはやはり報告すべきだと思うのです。それだけお願いしておいて——そのことについて総務庁長官わかりますか、わかりませんか。一言だけ答えていただけますか、それで終わりますから。
○塩田政府委員　「なだしお」号事件に関連しまして当面の再発防止対策を八月一日から実施いたしております。これは関係省庁協力いたしまして、その出先機関あるいは関係の事業者、それから船舶に対しましてできるだけ綿密に対策を講じてきたわけでございまして、この結果につきましてはまだ集計ができておりませんが、各事業者あるいは各船舶に航行安全対策の重要性を認識してもらった効果があったと考えております。
　なお、その効果等につきましては、その集計が終わった段階でまた御報告を申し上げたいと思います。
○永井委員　ありがとうございました。終わります。
○近江委員長　以上で永井孝信君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十三分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時開議
○近江委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。新井彬之君。
○新井（彬）委員　初めに、交通事故防止に関する緊急総合対策についてお伺いをいたします。
　我が国における道路交通事故による死者数は、昭和五十七年以降連続して九千人を突破し、ことしに入ってからの七月末までを見ても五千五百四十三人の死者数が発生し、前年に比べ一〇・四％も増加しておるわけです。今後もこの傾向が続くものと見られることから、ことしの十二月末には交通事故による犠牲者は一万人を突破することは確実な情勢となってきており、当委員会としても、この事態を何とか食いとめるため、去る五月十九日に交通安全対策に関する件の決議をいたした次第であります。政府は、これを受けて、八月二十二日に交通事故防止に関する緊急総合対策を決定し、その具体策を全国に指示せられたところであります。その内容を見ますと、国民の交通安全意識の高揚、高齢者に対する交通安全対策、また、若者を中心とした二輪車事故防止対策が主眼となっており、これにより本年は何としても死者数を一万人以下とするという緊急対策を講ぜられたわけであります。
　本年もあと数カ月を残す段階でこの目標が達成できるのかどうか甚だ疑問に思うわけでありますが、まず初めに、長官の御決意のほどをお伺いしたいと思います。
○高鳥国務大臣　ただいま委員御指摘のように、今年の交通事故による死者数の増加は大変憂慮すべき状況にあります。交通事故そのものの件数では〇・五％程度の増加でありますが、死者数は一〇％強の増加を続けているところでありまして、このままでまいりますれば一万人を突破することは避けられないような非常事態にあるわけであります。
　私どもといたしましては、何としても一万人以下に抑え込みたいということで、今鋭意いろいろな施策を講じておるわけでありますが、この事故死の内容を分析してみますと、高齢化社会の進展に伴いましてやはり高齢者の被害者、加害者いずれも非常に増加をいたしております。それから若者の二輪車事故が非常に多い。それぞれ三分の一ぐらいずつの比率になっておるわけでありますので、ひとつぜひそれらを重点的に啓蒙、啓発活動などを通じまして交通安全の思想の普及、徹底を図っていきたいというふうに考えて、特に高齢者のための緊急対策も近々中にまとめたいというふうに考えておりまして、鋭意努力してまいりたいと存じますので、なお一層の御鞭撻をお願いする次第であります。
○新井（彬）委員　初めに「国民の交通安全意識の高揚」ということが取り上げられておるわけでございます。そこで、印象の薄れかけている交通戦争という言葉を改めて見直す必要があるのではないかと思うわけでございます。
　交通戦争という言葉が使われましたのが昭和三十五年、死者数が一万三千四百二十九人、日清戦争での死者数が一万七千二百八十二人に比べて交通戦争ということが言われたそうでございます。昭和四十四年には一万四千二百五十六人と増大して、ベトナム戦争でのアメリカ軍の戦死者一万四千五百二十一人とほぼ同じになりまして、一万人を超えるということはもう戦争状況なのであるということになったわけであります。
　昭和七年に愛知県警察部発行の交通事故統計表の序文には、「交通機関の進歩は文化のバロメーターと言われているが、事故がこのままの状態で増加するなら、交通戦争、交通殺人地獄というような熟語まで生まれ、せっかく人類幸福の具としてたたえられるべき交通機関の進歩発展が、のろいの種とはなりはしないか、憂慮にたえない」このように昭和七年にもう言われているわけでございます。この五十六年前の予感が今日現実のものとなっているわけであります。
　今こそ、交通戦争という言葉を見直すとともに、徹底した一大キャンペーン運動を展開すべきであると考えますが、いかがでございますか。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　今日の厳しい交通事故の状況に対応していくためには、御指摘のとおり的確な交通事故防止のための交通安全キャンペーンを展開する必要があると考えます。
　このような観点から、去る八月二十二日に交通対策本部において決定された交通事故防止に関する緊急総合対策におきましても、第一に「国民の交通安全意識の高揚」を特記し、一人一人の交通安全意識の高揚を図るため、民間の方々の協力を得ながら、高齢者交通安全の推進、若者を中心とした二輪車事故の防止、シートベルト着用の徹底、事業活動における安全運転の推進などに重点を絞り、積極的に交通安全キャンペーンを展開することとしているところでございます。
　以上であります。
○新井（彬）委員　当然この緊急提言については予算措置等も行われておると思いますし、来年度に対する概算要求等も出ていると思いますが、前年度と違ったような内容についてお答え願いたいと思います。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　交通事故防止に関する緊急総合対策の大きな項目でございます「国民の交通安全意識の高揚」及び五番目の項目の「安全な道路交通環境の整備」に係る予算につきましては、次のとおりでございます。
　「国民の交通安全意識の高揚」につきましては、六十四年度概算要求では一億八千七百万円、「安全な道路交通環境の整備」につきましては、六十四年度概算要求てば一兆一千二百七十九億円でございます。なお、六十四年概算要求における特定交通安全施設について事業費ベースで見ますと、公安委員会分が二百四十四億円で対前年比二四・五％増でございます。道路管理者分につきましては二千二百三十二億円で〇・一％増となっておるところでございます。
　その他、二番目の「高齢者交通安全対策の新たな展開」、三番目の「若者を中心とした二輪車事故防止対策の一層の推進」、四番目の「シートベルトの着用の徹底」及び六番目の「交通指導取締りの効果的な推進」につきましては、六十四年度総額一兆二千六百六十二億円に及ぶ概算要求額を確保する中で、これらの重点的なことにつきまして推進に最大限努めてまいる所存でございます。
　以上でございます。
○新井（彬）委員　ただいま予算に関する説明がございました。それで一体何名に死者数を減らすということになるわけですか。
○加美山政府委員　お答えいたします。
　先ほど来私どもの長官の答弁にもございますように、本年は大変交通情勢が厳しく交通事故死者が一万人を超えるのではないかというような状況にございますが、先般の交通対策本部決定のこの緊急総合対策に各省庁、地方公共団体、そして民間の関係団体等の皆さん方のお力を結集しまして、私どもとしては一万人に到達するようなことのないようベストを尽くして交通事故死減少に努めたいという所存でございます。
　以上でございます。
○新井（彬）委員　本来政府は、昭和六十五年度までに交通事故による死者数は年間八千人以下に抑止する、こういう方針で今までずっときたわけですね。ところが、八千人近くなりましたけれども、それがだんだんふえまして、そして九千人になっている。私は今の答弁で、それだけの予算を組んだんだから当然一万人以下どころか九千人は切らしていただきますというような答弁があるのじゃないかと思ったのですけれども、一万人を何とか抑えるというのは今までの政府の目標からしても非常に下がっているのじゃないかな。「第一次、第二次の交通安全基本計画が推進された十年間に、自動車保有台数は一・八四倍になった。だが、その自動車保有率の伸び率の二倍のペースで、信号機や道路標識、照明、歩道、横断歩道などの交通安全施設の充実がはかられた。事故死者数半減の目標が実現できた背景には、このような安全への投資という裏付けがあったのである。ところが、この五、六年は公共投資抑制基調の中で、安全施設への投資ペースは自動車保有率の伸び率を下回るようになった。その結果、事故抑止効果が落ち、死者数増につながったのである。もちろん、交通事故にはさまざまな原因がある。安全施設の効果とは無縁の事故もあるだろう。だが、安全施設の充実が土台になければ、全体として事故を減らしていくことはできまい。」こういうようなこともあるわけでございます。
　そこで、この予算の組み方といいますか、そういうものは一体どういうことで組まれるのか。
　ここでひとつ、僕はさっき交通戦争と言いました。その戦争という意味について、総務長官どのように思われますか。どういう言葉に解釈されますか。
○高鳥国務大臣　何と申しましょうか、病気などではなくて、事故によって亡くなられる方が戦争で亡くなられた方々にも匹敵するほど多い、しかもそれが一年間のことであるということからいたしまして、まさに死屍累々というところをとらえてあるいは戦争という表現をされたのではないかというふうに思いますが、私は、平和主義者でありますので、余り戦争という言葉を使うことは好みません。しかし、戦争にもまさるような悲惨な状況が現にあるということをしっかり我々としては踏まえて取り組んでいかなければならないというふうに考えております。
　ただ、委員も御指摘になっておられますが、どれだけ金をかけたかということと交通事故死の増減というのは必ずしも比例していくものでもないと思われるわけであります。そのことは、昭和四十五年の死者数が一番多いわけでありまして、一万六千七百六十五人死んでおるわけでありますが、その後昭和五十四年には一番少なくなりまして八千四百六十六人に減少をいたしたわけであります。この間の減少の理由は何かといえば、やはりオイルショックの後、車はできるだけ経済効率よく走れというようなことで、例えばスピードをばかに出したら油の燃焼が非常に多いというようなことから、国民全体が抑制的なムードであったというようなことも大きくプラスになっているのではないかというふうに思われます。それに対しまして、昨年から今年にかけましては新車の登録台数が猛烈な勢いで増加してきておるというようなことでありまして、全般的な景気の好調というものも事故の増加につながってきておるのではないか、そうしたことで、運輸関係でも貨物の輸送などでも非常に過密な状況が続いておるというようなこともあるいは事故につながっているのではないかというふうに思われます。いずれにいたしましても、そのような厳しい状況を踏まえまして最善の努力をするよう関係省庁で協調して努力してまいりたいと思っております。
○新井（彬）委員　長官の御答弁は丁寧な御答弁でございますが、私の言っておりますのは、要するに八千名まで抑制するということが一つの大きな課題である、それをとりもなおさず九千名に抑える、これがまた緊急の課題である、こういうふうな認識をした場合に、戦争という言葉はいろいろありますけれども、今までの過去の戦争というものを考えたときには、それに対して全力投球をする。例えて言いますと、予算の伸び率は二％でいきましょう、五％でいきましょう、一〇％でいきましょうというようなことではなくて、要するに、それを撲滅するためにはどれだけの予算が必要であるのか、逆に言えば支出を考えずにやるというのが今までの戦争ということに対する対処の仕方であったのではないのかと思うわけでございます。したがって、テレビなどでもいろいろ放映されておりますけれども、あそこの信号は非常に見にくい信号である、あるいは一方通行の入り道が非常に入りにくい、そんなようなことも、小さな声ではあろうかとは思いますけれども、なかなかすぐには、ああ、わかったよと言って変えるようなことはない。あるいは日本の歩道の状況を見ましても、小学校、中学校に行くところに歩道がない。そこで、危ないから何とかそこへ歩道をつけてくれという陳情は去年だけでももう山ほど来ているわけですね。そうしますと、そういうような今までよく事故を起こした地域、直さなければならないような地域、これだけはやっていただきたいというような要望が、警察の最末端で苦労されている方からもあるいは市町村長からも、いろいろなところからたくさん来る。極端に言えば、ことしはわりかた雨が降って事故もありましたけれども、とにかく山崩れの危険性のある箇所は幾つかあるんだ、六万一千カ所ぐらいあります、そういうのを総点検しまして、そして、予算がないから順次やりましょう……。したって、そういうところは雨が何ミリ降ればもう避難してもらおうとかということで今やっておるわけでございますが、やはりそういう現場でやられている一人一人の方々の意向というものが受け入れられて、そして、それは直さなければいけないということで予算が組まれておる。僕はこういうことは非常に大事だと思うのですけれども、その予算の組まれ方はどうなっていますか。各省庁お願いします。
○三谷政府委員　建設省では、交通環境の整備ということで交通安全事業を進めております。
　昭和六十一年度から第四次交通安全施設等整備事業が始まっておりまして、六十四年度は事業費として二千二百三十二億円を計上しております。内容は交通安全施設の整備ということでございますが、特に道路環境の整備の観点からは、例えば交通弱者であります歩行者事故あるいは自転車事故が四〇％近くございますから、こういう交通弱者のための交通環境の整備を最重点にしておりまして、先ほどお話がございましたように、歩道の整備あるいは自転車道等の整備を最重点にやっております。その際、もちろん計画に基づきまして地元の要望等を伺いながら行っております。
　なお、そのほかに私ども第十次道路整備五カ年計画を昭和六十三年度から発足させておりますが、そこで特定交通安全施設等整備事業に加えまして地方道路整備臨時交付金という制度をつくりまして、これは小規模な改築で、特に地元の計画に従いまして交付金を交付する制度でございますが、こういう意味で昭和六十四年度につきましては概算要求額五百十三億円で実施をする、こういうようなことで交通安全にぜひ資するような事業を進めてまいりたい、かように考えております。
○新井（彬）委員　内容的にこれが幾らだ幾らだというのは後で表にしていただいたらよかろうかと思いますけれども、私の感じは、例えて言いますと、今言ったように、危険な区域で子供さん方が通学路にしている、そこに歩道をつくっていただきたい、事故も一回や二回起こっております、そういうようなところについてたくさんの要望が来ているはずなんですね。だから私とすれば、例えて言うならば、道路局長が受けられる立場において、本来はこれに対して五兆円要るんだ、しかし本年度はそうじゃなくて、倍額の一〇〇％増しの予算を組んでもらったからありがたいんだという考え方では、これは戦争でもなければ緊急措置でも何でもないんです。そうじゃなくて、これは五兆円要りますよ、しかし今回一兆円でやりましょう、そのほかの手だては交通安全指導員でというようなことで手を打ちましょう、言ってみれば、そういうきめ細かないろいろなことに対してやっていただきたい、そういう意味なんです。あるいはまた警察庁にお願いするとすれば、信号をつけていただきたいというのがあちこち物すごいんですね。そうかといっても、いや年間何基ですよ、何基ですよ、こう言っておるわけです。危ないからつけていただきたい、連合自治会そろってお願いしても、いや、そこは順番が違う、あなたのところなんかこっちと比べたらまだいい方だ、こういうような形になっている。これはとりもなおさず、やはり予算というものの制限がある、これはよくわかるわけでございますけれども、それで交通戦争です、さあなくしましょう、どうしましょう。金の面だけじゃありませんよ。さっきも私が言いましたように、金の面だけじゃないけれども、少なくとも緊急提言をする、あるいは交通戦争だ、戦争だという認識があるなら、今の内閣、総理初め全部の方々がとにかく九千名以下にするんだあるいは八千名以下にするんだというものがなければ、これはそんな口先だけで解決するようなものじゃないのです。
　今も総務庁長官からいろいろお話がありました。いろいろの要素があるわけでございますから、それに対する腹構えはつくる、そのつくった結果として予算もだっといく。その予算は、地元のそういういろいろな問題に対して、どんどん出てきたものに対して、今これだけありますよ、それが概算要求に生かされているのか生かされていないのか、そこが今回の緊急提言の根底をなす一番大事な問題ではなかろうか、私はこのように思うわけでございますが、総務庁長官、この件についての私の意見は間違いでしょうか、それだけお伺いしておきたいと思います。
○高鳥国務大臣　ただいま建設省関係については道路局長から御答弁がありましたが、警察庁関係なども含めまして、来年度のそうした概算要求の面においては十分配慮するように、私の方からも要請をいたしているところであります。
○新井（彬）委員　そういうことで、どうぞとにかくこの九千名だけはなくしていただきたい。これはもう国民全体の願いでございますし、被害者、加害者一緒になっておるわけでございますから、とにかく全力を挙げてみんなでなくしていかなければいけない、そういう決意でひとつ私もやりたいと思いますし、皆様方もよろしく御苦労のほどをお願いしたいと思います。
　時間が余りありませんものですから、次に、ちょっとこれだけどうしても聞いておきたいなと思うものから順番にまいります。
　潜水艦と遊漁船の衝突事故についてでございますが、これは七月二十三日、東京湾の横須賀港沖において潜水艦「なだしお」と遊漁船第一富士丸が衝突し、乗員、乗客二十九名が死亡する海難事故が発生したわけでございます。事故直後の海上自衛隊の連絡通報のおくれが海上保安庁の救護、捜索活動等に影響を与えたとして、その態勢のあり方が問題になったわけでございます。これは別に潜水艦と遊漁船ということじゃなくて、今後こういう事故が起こらないために、船が衝突いたしました、何人かが海上でおぼれております、そういうときにどういうような救護活動とか通報の仕方があるのか。一般論として教えておいていただきたいと思います、海上保安庁。
○山田（隆）政府委員　海難事故が起きた場合には、船員法では、まず船長に救助義務が定められております。それから通報の仕方としては、できるだけ早く最寄りの海上保安官署へ通知していただく、それを受けて私ども所要の措置をとるというのが一般的なやり方でございます。
○新井（彬）委員　そうしますと、専門的には私ちょっとわからないのですが、とにかく衝突をいたしますと、通報義務というのは、近くにいる船に対しては何もやらないのですか。
○山田（隆）政府委員　一般論としては、当然まず遭難船舶は救助の要請をすることになっています。それから遭難があったということを知った船も直ちに救助の義務があるということでございます。
○新井（彬）委員　ちょっとわかりにくいのですけれども、この事故が起こりまして国民の方々からいろいろ聞かれたわけですね、なぜこんなことになっているのですかと。私もわからないわけです。私も船に乗ったときに、よしんば沈むときにその船がどういうふうにしてくれるのかということも知っておけば、そのときに、近くの人にだけでも、安心しろ、今向こうの船が来るとか言ってあげられるわけでございます。とにかく私の認識では、何も知らない。自動車とかそういうものを運転している認識では、船の場合だったら、衝突いたしますね、そうしますと、汽笛かあるいは発煙筒か何かたくなり鳴らすなりすれば、そこで海難事故が起こっている、救助を求めている人がいるよ、それは沈む船がやれといってもやれない場合もあるだろうしやれる場合もあるかと思いますけれども、そういうことである。それからすぐに救命ボートをおろすなりあるいは浮き輪を投げてあげるなり飛び込むなりして、まず救援活動をする。通報というのは当然海上保安庁にも行って、巡視艇なんかすぐ駆けつけてもらわなければいけない。こんなことでよろしいのですか。間違っていたらおっしゃってください。
○山田（隆）政府委員　大筋では今おっしゃったとおりでございます。
　通常ですと、遭難船はまずＳＯＳの救助信号を発信いたします。私どもそれを受けますと、最寄りの巡視艇等を出動させて救助に当たらせますし、同時に、近くに船舶がいないかどうかということを調べまして、近くに船舶がいることがわかればその船に救助を要請するというようなこともいたすわけでございます。それから遭難船以外に遭難を知った船舶、付近にいて目撃したりあるいは救助信号等を傍受したりしてそういう遭難を知った船がいれば、近くにいて救助ができる場合には、それも当然救助に赴くことになりますし、それから自分自身が救助できないような場合には、保安庁に通知したりあるいは遭難船の付近の船舶にできるだけ連絡をとるようにして救助してもらうように要請するというのが通常のやり方だと考えています。
○新井（彬）委員　そうしますと、今いろいろな方から聞かれて私も一番わからないなと思いますのは、そういう形、今言われたとおりだと思うのですけれども、今回の場合みんなの意識が非常になぜだと思ったのは、自衛隊の方、陸上、海上、航空ございますけれども、どの自衛隊の方でありましても、我々とすれば非常に頼もしい、あるいは災害のときであれ何であれ、よしんば何があってもすぐ助けてくれるのではなかろうか。私も昔の軍隊も知っておりますので、非常に頼もしいというか信頼感といいますか、とにかく命を捨ててでもやっていただけるというものを大変持っておるわけです。ところが、今回のテレビなんかで聞きますと、助けてくれと言うのに助けてくれなかった。陸上自衛隊ならそれは無理もないけれども、海上自衛隊の一番のというか専門的な立派な潜水艦にお乗りになっている方が、助けてくれと言うのを目の前にして、泳いで届くかどうかは別にして、何でそのままいたのだ。また少なくとも何メートルかですから、あれだけ十何ノット出るわけですから、助けろと言えばすぐ行っただろうと思うのですけれども、そこら辺が今後事故があった場合にこの前と同じような状況でいいのかどうか、一遍ちょっとその辺の判断を防衛庁とそれから海上保安庁とで御答弁願いたいと思います。
○守屋説明員　お答えいたします。
　今回の潜水艦事故に際しまして私どもの「なだしお」がとった救助活動についていろいろな御批判があることは、防衛庁といたしましても十分承知しておりますけれども、これは「なだしお」が衝突前の回避措置によりまして一たん衝突現場から離れてしまったということが大きな原因でございます。我々といたしましては、艦長や乗組員の話では、助けてくれという叫び声は聞こえておったわけでございますが、そういう衝突現場から離れてしまったことが一番大きいことでございます。それで、そこに参りますのに潜水艦や護衛艦が進出するということは、自衛艦のスクリューとかそういう問題がございまして、かえって遭難者を傷つけるおそれがあったということが二番目の要因でございます。それから三番目は、潜水艦は普通の水上艦艇と異なりまして、機動力のある救命ボートを持っていなかったということでございまして、さまざまな制約のある中で我々の「なだしお」が救助活動をせざるを得なかったというのが実情でございます。
　以上でございます。
○山田（隆）政府委員　救難態勢につきましては、ただいま自衛隊の方からお話しございましたが、自衛隊としてもいろいろ改善方策に取り組んでおられるというふうに承知しております。
　それから、一般に、自衛艦に限らずこういう場合にどういうふうに対処するかということは、確かに非常に難しい問題だと思います。平常の訓練等を一生懸命やるということが非常に大事なのではないかと思いますが、私どもは今回の「なだしお」の事故も教訓といたしまして、今後安全指導の一環の中で救難態勢についても改善すべき点があれば改善するように検討していきたいというふうに考えております。
○新井（彬）委員　そうしますと、今の答弁を聞く限りにおいては、そのときそのときの判断は間違いなかったというぐあいに幕僚の方も言われておるわけでございますから、それはそのときそのときの艦長の判断は間違いなかったと思うのですけれども、助けてくれと言っている側から見ますと、どのくらい距離があるかわかりませんが、飛び込んででもいいから助けに行く、そうすればおぼれておる方だって、ああ、来てくれているんだからもうちょっと我慢しようというようなこともあるのじゃないか。しかし、じっと見ているとは何だ。それで、本当は沈まなくてもいいのに沈んでしまったというような、その瞬間をとらえての事故のときの対処というのがあろうかと思うのですね。
　そういうことで、確かに専門分野的にやる。今回も防衛庁はブイを向こうへ打つ機械をあれするとか、いろいろなものを装備して万遺漏なきようされるということだと思いますが、しかし、やはり何といったって泳げる人で自分が浮き袋をつけていれば飛び込んじゃおうということになるのじゃないか。ましてこれが僕らが信頼している自衛隊の、海軍の、それも潜水艦に乗っておられる方だ、これならだれが見てもそう思うのですけれども、長官、こんな考えは間違いでしょうか。
○高鳥国務大臣　実は総務庁は、陸上の交通安全に関しまして調整、指導しなければならない立場にありますが、海上の安全につきましては関係の官署が少ないものですから、私どもは、いろいろな情報がありました場合に、その情報を提供するという役割だけを課されておりまして、それ以上の調整権がございません。さはさりながら、ただいま新井委員がおっしゃいましたことにつきましては同感であります。
○山田（隆）政府委員　実は前の連合審査のときに、「なだしお」の艦長の救助義務違反について捜査をしないのかという御質問がありまして、そのときに、当然、船員法による義務違反があったかどうかは捜査の過程で対象となり得るというお話を申し上げたわけです。私どもといたしましては、潜水艦「なだしお」が救助義務を果たしたかどうかということは現在捜査しておりまして、その結果についてはまだ結論を得ておりませんので申し上げる段階にはございませんけれども、そういった中で、今お話がございましたように、明らかに目の前にいて救助すればできるはずであったのを救助しなかったというようなことであれば、それは問題があろうかと思います。
　ただ、どういう状態になっていたか、私どもも新聞情報なりあるいはテレビの情報で知るところでございまして、常識的に言いまして、シーマンとして目の前におぼれている人がいて助けないということは、私としては信じられないというふうに思っております。
○新井（彬）委員　それで、ここに自衛艦乗員服務規則というのがあるのですけれども、第四十条で「艦長は、その艦が他艦船と衝突したときは、互いに人命及び艦船の救護に必要な手段を尽くし、事後、連の定めるところにより、海上幕僚長及び上級指揮官並びに所要の向きに報告・通報する」というようなことがあります。いろいろ決められているのですが、例えて言うと、あの当時は戦時でも何でもありません。別に訓練に入っているわけでもないし、戦時活動をやっているわけでも何でもないのですね。そういう中で一つの服務規定がある。これは当然のことだと思います。したがって、潜水艦からもし飛び込むようなことをだれかがするということはこういう服務規定にも反しているだろうし、そのかわり、艦長が飛び込めと言ったらみんな飛びこんじゃうとかそういうような艦長としての判断、あるいは個人として飛び込みたかった方もたくさんいらっしゃるんだろうけれども飛び込めなかったとか、そういうようなこともあろうかと思いますが、その点自衛隊の方ではどうなっていますか。
○柳澤説明員　当時の状況については、私どもも乗組員、艦長等からいろいろ様子を聞ける限りで聞いております。
　先生が今御指摘になりました自衛艦乗員服務規則の中で、衝突等の場合にはまず人命及び艦船の救護に必要な手段を尽くせ、しかる後に所要の向きに報告しろということになっております。また一方では、艦船事故の報告に関する訓令という決まりもございまして、これは、要すれば救難等の措置を講じ、さらに上級部隊やらあるいは水難救助関係官署等にしかるべく通報しろというような規定がございます。問題は、通報の面について申しますと、先生言われましたようにいろいろな決まりがそれぞれにございまして、その辺が十分整合性がとれて、乗員が見て、いわばこういう臨機の緊急事態でございまして、通報も救助も、あるいは自艦の損傷があるとすればそこの手当ても全部一度にしなければいかぬ事態であったであろうと思います。その点の行動が今回どうであったか。それから、そういう規則類に不備はなかったかというようなことも現在私ども検討はしております。
　それから、溺者救助の関係につきましては、「なだしお」の艦上から直接飛び込んで一人お助けしているということはあるわけでございますが、やはりその現場の状況で、これは先ほど海上保安庁の長官からもお話がございましたが、やみくもに飛び込みたい気持ちはあっても実際助けられるかどうか。自分が遭難するおそれもあるわけでございますから、その辺はその場の状況で果たしてどうであったかということをじっくり調べまして、改善すべきところは改善しなければいかぬ問題であろうか、かように考えております。
○新井（彬）委員　これは不幸中の幸いと申しますか、昼間でございました。波もそんなに高くございませんでした。それから、近くにたまたま船が通っておった、こういうような状況であります。しかし、訓練とかいうものについては、そういうことが起こり得る限りの訓練というのはされるかと思いますので聞いておきたいのでございますが、これがもし夜間であって船が通ってなかったらどうなったか。要するに、潜水艦とその船だけの衝突でああいう事故があって、夜間であったというときだともっと大変な災害にも結びついておったなということを思うわけでございます。そういうことで、僕も余りきょうは時間がありませんから申し上げられませんけれども、あらゆる問題に対して今後とにかく人命救助第一ということでお願いしたいな、このように思うわけでございます。
　ただ、潜水艦というのは、この前ちょっと専門家に聞きましたら、非常にもろい部分があるようでございます。ペルー沖で逆に今度はあれだけ大きな潜水艦が小さい船と衝突して沈没してしまったというようなことがあるわけでございますが、潜水艦も今度逆にああいう形になった場合に、艦内に閉じ込められるかあるいは出られるか、いろいろの想定があろうかと思いますが、ペルー沖のような状況になった場合、海上自衛隊の方としては同じように救えるようなものを持っておるのですか。いかがですか。
○柳澤説明員　海上自衛隊も、潜水艦部隊を持っております以上、潜水艦救難のための装備は一通りのものは持っておるというふうに、直接の担当でございませんが承知しておりまして、そのための訓練も、これは海面等関係がございまして必ずしも十分ではありませんが、実施しておるところでございます。
○新井（彬）委員　それからもう一つ私は聞いておきたいのでございますが、今回の第一富士丸はたまたま保険にかかっておったようでございますね。額は明確ではないのですけれども、一人四千万ですか、そういうことで保険にかかっておった。今自衛隊の方も遺族に対する補償問題というのを進められようとしておるわけでございますが、これがたまたま自衛隊ですから責任を持ってそういうことの解決ということも図られようかと思いますが、民間船同士でそういうような事故に遭った場合に、保険を掛けているのかいないのかということは一般の釣り舟にわかるのですかね。例えて言いますと、私たちが飛行機に乗せていただきますと、落ちれば大変なことなのですけれども、それでも遺族補償というのがあるでしょう。あるいはタクシーに乗ってもバスに乗っても、これは運転手のミスであれ何であれ、けがをした人の救済とか亡くなった方の補償というものはある程度保険でちゃんとカバーされるようになっていますが、船の場合についてはそれが一体どうなっているのかお伺いしておきたいと思います。
○阿部政府委員　お答えいたします。
　私どもが所掌しておりますいわゆる海上運送事業、海上運送法に基づきます旅客の定期あるいは不定期航路事業につきまして、旅客定期航路事業は免許あるいは不定期航路事業につきましては許可制あるいは届け出制というような若干規制の違いはございますが、免許あるいは許可の際には保険契約を義務づける、そういう条件をつけまして、現在、定期航路事業の場合ですと最低一人当たり二千五百万円以上、不定期航路事業につきましても同様の加入を義務づけて加入させるように指導いたしております。ただ、不定期航路事業の中でも届け出事業者についてはそこまでの条件はつけられませんが、我々鋭意指導しておりまして、実際上はそのような保険に入っているのが実情だというふうに考えております。
○新井（彬）委員　そうしますと、私たちがタクシーに乗ったりバスに乗ったりするときは、もう一々聞かなくたって、これは保険に入っているということはわかりますからよろしいのですけれども、こういう遊漁船は全部が全部入っているわけでもないみたいなんですね。そうしますと、優良マークというのじゃないのですけれども、これは保険に入っていますよ、これは保険に入っていませんよ、入っていないのだから、その船に乗って事故に遭ったら自分の生命保険か何かでやってくださいというくらいきちっとしておかないと、もう補償を払えるような金額じゃありません。小さい会社だと全部財産を売って、社長も借金をして返すといったって返せるような金額でない場合があると思う。したがって、そういうところの事故というのはこれから想定されるわけでございますから、とにかく全部が入っていればよろしいですよ。タクシーみたいに、入っていないなんといったらタクシー会社が全部損害賠償やってくれるならよろしいけれども、そうじゃなくて、入ってもいい、入らなくてもいいというなら、入っているもの、入っていないものの識別をするぐらいでないと、みんなが魚釣りに行くのはそれこそレジャーでございますから、年に一回行ったってわかるぐらいにしておいてあげないといけないと思いますが、いかがでございますか。
○本儀説明員　お答えいたします。
　遊漁船につきましては、旅客船等と違いまして、あるいは届け出制とかそういうものが今ございません。また、保険を義務づけるというような制度もございません。ただ、私どもとしましても、業を指導するという観点から、遊漁案内業者の組織化とかそういうことを進めておりまして、そういう中で保険に加入する指導を強めてまいっております。一時、五十八年ごろの調査では三割ぐらいが入っているというような結果もございますけれども、その後、数字的にはつまびらかではございませんが、大分ふえているとは考えております。ただ最近、幸いなことに、富士丸の事件は全くあれなんですが、遊漁船が沈んだり何かで保険に入っていないから補償ができないといったようなことは余りなかったこともございます。いずれにせよ、我々としては、そういう組織化を通じながら保険加入率を高めていく、またあるいはそういう中でマークといったようなものも検討させていただきたいと思います。
○新井（彬）委員　今のようなお話でございますが、とにかく強制的に入るならどの船に乗ってもいいのですけれども、少なくとも人を乗せる、お客さんを乗せる船については当然全部が入るようにするのか、要するに自賠責方式にするのか、あるいはしないなら、入っている船はこれですよ、入っていない船はこうですよと、後になって問題が起こらないようにしておかなければいけない。これはやはり今ここまで来て、これからレジャー、バカンスの時代に入るのです。そうしますと、船は幾らでも出てきますよ。これから衝突事故だって起こすなといったって、海上レジャーは物すごくふえてくるはずでございます。そうしますと、おくればせながらやるのか、それとも諸外国の例を見てこれは当然こうしておかなければいけないといって先手を打ってやるのか、どっちかなんですよ。だから、問題が起こったからやりましょうというのじゃなしに、全世界のレジャーの場所をずっと調べてみてください、大変いろいろな問題が起こっております。そういうわけで、こういう問題については先手を打ってどっちかきちっと、今言ったように全部入るか、それとも明確にしてあげるかぐらいのことは決断をしなければならないときに参ったと思うわけでございますが、その点、先ほどそういう方向だと答弁がありましたので、それで間違いなければ次の質問に進みたいと思いますが、いかがですか。
○本儀説明員　そういう方向で検討させていただきたいと思います。
○新井（彬）委員　時間が余りなくなってしまったのですけれども、瀬戸大橋周辺海域における船舶交通の安全対策ということについて質問と問題を提起いたしておきますので、きょう時間がなければまたよろしく御検討願いたいと思います。
　瀬戸大橋は本州—四国を結ぶ夢の大橋として多大の期待を持たれながら、九年六カ月の歳月と多大な人材、資材を投入し、去る四月十日開通をしました。このように未来を開く夢の大橋としてスタートした瀬戸大橋でありますが、観光を目的とした観光船、プレジャーボート等が増加しているが、瀬戸大橋周辺海域における船舶交通の安全性について簡単に一言お答え願いたいと思います。
○山田（隆）政府委員　お話しございましたように、確かに瀬戸大橋が開通いたしましてからその周辺における観光船等がふえておるところでございます。それにつきましてその安全対策をどうするかということでございまして、海上保安庁といたしましては、あらかじめ観光船の流れというものを決めたわけでございます。整流を図るための観光船の周遊ルートを設定いたしまして、瀬戸大橋の周辺では観光船は必ず時計回りと逆方向に回るようなルートを設定して安全指導に努めております。
　それから同時に、関係の観光船の団体の設立を働きかけまして、その結果として、ことしの三月までに香川県と岡山県にそれぞれの事業者を中心とした協議会が設立されまして、その協議会を通じまして今のようなルートの設定であるとか、厳重な見張り、慎重な操船、安全な速力の確保等の安全運航の指導徹底を図っております。
　また、橋自体につきましても構造物の存在を示す灯火等の航行援助施設及び緩衝施設というものを設置して、その安全確保に努めておるところでございます。
○新井（彬）委員　時間がありませんからこっちでどんどん申し上げます。
　この瀬戸大橋にかかわるいろいろな事故で、ございますが、昭和海運所属の観光船「ぶるーほぅく２」が暗礁に乗り上げた。あるいはまたこのような場所は、現場海上は満潮時には岩が海中に隠れる暗礁の多い場所である。それから、瀬戸大橋周辺では開通前から橋目当ての観光船が急増し、約百隻の観光船が周遊している。五月十六日には、現場近くの海上で関西急行フェリーの観光船が暗礁に接触、浸水する事故が起きている。定期観光船は一定のコースを航行しているが、不定期のチャーター観光船はコースを変えることもある、こういうことです。
　そういうものに関連いたしまして、これは八月十二日の朝日新聞の「論壇」でございます。これに本郷さんという内海水先人、前国際パイロット協会副会長が投稿されているのですけれども、
　　先日、私は岡山県の水島港で原油を陸揚げした十万重量トンのタンカーを神戸沖まで誘導した。この航行経路には、本年四月に完成した瀬戸大橋がある。出港した船は、水島航路を南下してほぼ直角に針路を変えて東に向かうことになるが、この変針直後に瀬戸大橋の下を通過する。
　　ところが、その付近に多数の漁船が操業中で、何度も汽笛を鳴らして注意を喚起したが、なかなか通航路を開けてもらえない。そのため針路を変える時期が遅れ、そのうえ当時相当に速い西向きの潮流があったので、船首が西に押され、必死の操船にもかかわらず、船体が航路の南側にある橋脚に「あわや」というところまで接近し、全く生きた心地がしなかった。
　　橋脚には緩衝装置があるが、十万トンものタンカーが衝突した場合どうなるであろうか。橋脚は間違いなく破壊され、船の油タンクも破損は免れないであろう。この場合、タンク内から噴出した引火性ガスに着火したら、大爆発が起こり、巨額の建設費と十年の歳月を費やした瀬戸大橋は使用不能におちいり、その被害は膨大
なものとなる。この危険に、関係者はどのような具体策をもって対処するつもりであるのか。似たような事例は多数報告されており、その資料を各水先人に周知して事故防止に役立たせているが、現場での努力だけではもう限界にきている。
　　このような通航船と漁船との衝突を予防するため、わが国も既に批准している国際海上衝突予防規則の中では「漁労船は、狭い水道または航路筋の内側を航行している他の船舶の通航を妨げてはならない」と規定している。
　　ところが、わが国の海上衝突予防法では「航行中の船舶は、狭い水道等では漁労船の進路を避けなければならない。ただし、漁労船が狭い水道等の内側を航行している他の船舶の通航を妨げることができることとするものではない」と規定しており、全く反対とも受けとられるような表現になっている。これが現場において、通航船と漁船の航法関係を混乱させている原因だ。この「通航を妨げてはならない」の解釈について多少疑義があり、昨年、前述の国際規則に新しく条文が追加され、来年十一月から発効することになった。それによると「早期に、他の船舶が安全に通航できる十分な水域を開けなければならず、この義務はその船が衝突するおそれがあるほど接近しても変わらない」と明確にされた。
　　私たちは、これにより事態の改善が一歩前進するものと思い、この分かりやすくなった規定が国内法にとり入れられることに大きな期待を寄せている。
　　なお、多数の漁船が操業している狭水道等の実態を考えると、この規定を追加するだけでは不十分と思われる。規定の趣旨を徹底し実効を期すためには、現場での強力な指導体制による安全な通航路の確保が絶対に必要で、これがなければ瀬戸大橋に船舶が衝突する危険は解消できないと思う。関係当局の理解と積極的な対応を希望する。
こういうことに対して保安庁長官はどのようにお考えですか。
○山田（隆）政府委員　ただいまの先生お読み上げになりました「論壇」につきましては、私も承知しております。
　まず、国際衝突予防規則の改正の関係でございますが、その明確化のため国内法の改正を行うべきだという意見がこの「論壇」のほかにもあることは私ども承知しているわけでございまして、今後漁業者と関係者の意見なども考慮しながら、それについての検討を進めてまいりたいと思います。
　それから、瀬戸大橋周辺の一般的な航行安全確保の対策でございますけれども、先ほど申し上げましたように、観光船等については航行安全策をとっているところでありますが、さらにこの付近を航行する大型タンカー及び漁船の航行の安全につきましては、海上交通安全法及び海上衝突予防法に定めます交通ルールに従い安全が確保されますよう指導を行ってきているところでございますが、さらにこれに加えまして、同海域付近に巡視船艇を常時配備いたしまして航路内通航船舶の整理であるとか航法指導等を行いますとともに、六十二年七月から備讃瀬戸海上交通センターを設置したわけでございまして、そこにおいて各種情報の提供と航行管制を一元的に実施すること等によりまして一層の船舶航行の安全確保に努めているところでございます。今後とも、こういった施策を通じまして船舶航行の安全の確保に努めてまいりたいと考えている次第でございます。
○新井（彬）委員　時間が来ましたので質問を終わりますが、要するに、大きな事故が起こるというのは、いろいろ様子を見ますと一の法則があることは有名ですけれども、三百三十回ありまして、そのうち三百回はほとんど小さな、航空機事故でもニアミスとかそんなので終わっているようですね。ところが、二十九回は小さな事故で、一つは大きな事故が起こる。したがって、いろいろな小さなときの危ないものを集めてそれをとめることがその三百三十回のたった一回の事故をとめることになる、こういうふうな法則もあるわけでございまして、どうぞこの専門的な御意見に対して、その方々がなるほどと思うように法改正並びに行政指導をお願いしたいと思います。
　以上で終わります。
○近江委員長　以上で新井彬之君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊藤英成君。
○伊藤（英）委員　最近の交通事故の死者数の増加傾向が著しくて、本年にも死者数が一万人を超えることになりかねないという憂慮のもとに交通事故防止に関する緊急総合対策がとられたわけでありますけれども、それに関連して、最近の交通事故の状況をデータに基づきながら申し上げ、その対策について考えたいと思うわけであります。
　まず最初に、ことしの交通事故の状況は、六十三年七月までに事故の発生件数が三十三万四千六百二十二件と対前年比〇・四％増、そして負傷者数が四十万九千二百七十一人と対前年比〇・五％増、微増という状況に対して死者数が一〇・四％増となっているわけであります。このように事故の発生件数あるいは負傷者数が微増なのに対して死者が大幅に増加しているのはどういう要因によるものであろうか。そしてまた、この事故死者の年齢別及び発生時間別の特徴がどのようになっているかということについてまずお伺いをいたします。
○内田（文）政府委員　最近の交通事故の死者の特徴を見てみますと、二十歳から二十四歳代のところが大変大きく伸びて二〇％ぐらい死者が多くなっているわけであります。それと十六歳から十九歳まで、そういった若い層が大変大幅にふえているということが一つの大きな特徴になっております。それと、時間別に言いますと、午前零時から早朝四時ごろまでにかけてといった時間帯がふえている。その前後の時間帯もふえているわけですが、そういった夜間といいますか、それが全般的にふえているということが一つの大きな特徴であるわけでございます。
　そういったことから見て、先生の御指摘がありますように、発生件数だとか負傷者数がそれほどふえてない、横ばいなのに死者がふえているということを考えてみますと、殊に若い者の死者というのが、車に乗って暴走するといいましょうか、二輪車の事故も含めて大変ふえておるわけですが、そういった若者の二輪車志向とかいうようなことが一つの大きな原因になっている。それと、夜間がふえておるということは、昔から事故が起きましても、致死率といいますか死者が出る率は夜間が高い。どうしても夜間になるとスピードを出して走る。したがって、事故が起こった場合にも死ぬ率が非常に高いわけですが、死者がふえているということは、最近の社会全体の生活のパターンといいましょうか、夜の活動が大変多くなってきている、そういう生活パターンになってきていると思うのですが、そういったことから夜間事故がふえているのじゃなかろうか。そういうことがひいては今言いました死者の増加ということにつながっているんだ、このように考えておるところでございます。
○伊藤（英）委員　今御説明してくださったのですが、私なりにもうちょっと数字で申し上げます。
　これは警察庁の資料によっているわけですが、七月までの状況について見たときに、今言われたうちの例えば夜間の問題について考えたときに、夜間の死亡事故がどんなふうに発生しているかと申し上げますと、時間帯別に見ますと、夕方の六時から朝六時までの状況を見てみますと、今回の死亡事故の増加件数が前年同期に比して四百五十五件だと私は思うのです。全部のうち、四百五十五件ふえたうちで先ほど申し上げた夕方六時から朝の六時までの増加件数が、夜間が三百二十七件ふえておる。したがって、四百五十五件のうちの三百二十七件、すなわち七二％、増加したうちの七二％はこの夜間に発生をしているということです。
　このことは今緊急対策としてここに言うわけでありますが、私はまさにこういう視点が必要だと思うのです。そして、それは実際に過去の経過を振り返ってみても、昼夜別に死亡事故の発生割合の年ごとの変化を見てみますと、五十三年には四八・六％であったのが六十三年の上期には五六％まで増加している。年ごとに追ってでもそうなっている。そして、先ほど申し上げたように、六十三年、ことしの死亡事故がばっとふえた。そのふえたうちの七二％は夜のうちに発生しているということです。それは先ほど言われたようにいろいろな生活のパターンの変化等もあったと思うのですが、そういうことも背景になって今申し上げたように夜の時間に発生している。したがって、緊急対策を考えたときに、こういう点について焦点を絞ってもっとやらなければならぬと私は思うのです。そういう意味で、今回の緊急総合対策の中には夜間の事故発生の多さを意識したものがちょっと少ないのじゃないか、ほとんど見当たらないと私は思うのです。そういう意味で、いわゆる夜間の運転、そしてまた一方ではそこにおける歩行者ということもあるのですが、そうした対策が必要だろうと思うのです。具体的には教習所で指導をするときに、例えば夜間の運転ではどういうふうになるんだというような映画を見せることを義務づけるとか、あるいはテレビやラジオなんかでも夜間にもっともっとこういうふうに事故が発生するんだよ、だから注意をせよというような警告をするとか、あるいは最近みたいにコンビニエンスストアがどんどんできているという状況、そういうところにもっとＰＲをするとかいうような具体的な広報活動あるいは啓蒙活動が必要だと思いますが、いかがですか。