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○政府参考人（石田優君）　お答えさせていただきます。
　厳しい財政状況の下で、インフラの老朽化が進んでいく中、民間の知恵等を活用して効率的な維持管理を行うことが必要となってまいります。このため、長期にわたって維持管理と改築更新をセットにし、成果や性能に基づいた契約とすることなどを内容といたしますアベイラビリティーペイメント方式の活用を図っていく必要があると考えております。
　国土交通省では、今年度から、道路、橋梁、公園などの利用料金の生じないインフラの維持管理におきまして、アベイラビリティーペイメント方式を活用する事業や包括的な民間委託等の導入を検討する地方公共団体に対しまして専門家を派遣し、案件形成を推進することとしております。
　引き続き、官民連携による効率的、効果的なインフラの維持管理が行われますよう、地方公共団体への支援を行ってまいりたいと考えております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　この方式は、私は、今局長の御答弁で利用料を発しないインフラにも使えるというようなお話ございまして、これ本当、利用料が発生するものにも使えるし、発生しないものにも使えるというような方式であると思っているので、もう少し私も深く研究しながら、様々なところに導入をしていきたいなというふうに思っておりますし、最終的には高速道路に導入できれば面白いのではないかなというふうに思っていますので、しっかりと研究をしてまいりたいと思っていますので、今後また引き続きこの件についてはやり取りをさせていただければと思っております。
　続きまして、大きな二つ目の分野でございます。先日の議論の中でも少しありました、建設施工分野でのデジタルトランスフォーメーションの推進についてでございます。
　中でも、先般、航空法が通りました。その中でドローンについて様々なことが決められ、これからしっかりとその決められた決まり事の中で活用が進んでいくんだと思っておりますが、中でも、建設分野でこのドローンというのは、私はＩＣＴ施工への第一歩として活用が進んでいくものだというふうに思っております。
　まず測量というところでこのドローンの活用というのが進んでいくと、全体、ＩＣＴ施工の工事を導入していく端緒になるのではないかなというふうに思っておりますが、国交省としては、そこの測量分野でドローンの活用についてどのようにお考えなのか、お聞かせをいただければと思っております。
○政府参考人（野田勝君）　お答えいたします。
　国土交通省では、建設施工分野のデジタルトランスフォーメーション推進に向けまして、ドローンを始めとするＩＣＴ技術の活用に取り組んでいるところでございます。
　国土地理院といたしましては、このドローンを用いた測量に関しまして、精度確保の基準や作業手順等を定めたマニュアルを二〇一六年に策定するなど、ドローンを用いました測量が円滑かつ安全に実施されるための環境整備に取り組んでいるところでございます。この結果もありまして、測量分野におきまして、ドローンですが、道路計画や河川計画などを目的といたしました比較的局所的な地図の作成であるとか三次元データの作成などの測量で活用が進められているというふうに認識しております。
　測量は、建設施工では最上流の工程というふうに認識しておりまして、引き続き、建設施工分野のデジタルトランスフォーメーションを推進するために、測量分野でもこういったドローンを始めとするＩＣＴ技術活用に向けた環境整備に取り組んでまいります。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　今、工事分野の中でこの測量というのが最上流という御答弁もいただきました。やはりドローンを使って測量をし、そしてその３Ｄデータを基にして今度は設計をし、そしてその地理等のところを見てリモートでできるような重機を使って施工をし、そして完成した後も管理にドローンを使うというような形で、この３Ｄデータだったりドローンだったりというところは物すごくこれからの建設分野でのＩＣＴ施工に寄与するものだというふうに思っておりますので、測量士さんたちがドローンを活用した測量ができるように是非御支援をいただきたいと思っておりますし、是非、地方自治体の方がこのＩＣＴ施工が導入できるように、様々な、ドローンを端緒として、測量を端緒として、国交省として御支援をいただけるようにお願いをしておきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　次に、プロジェクトプラトーについてちょっとお尋ねをしたいと思っております。
　３Ｄモデルをつくって様々なところで活用していくという話を大臣も熱くこの委員会で語っていただきまして、私もこれからのこのプラトーを使った様々な取組に期待をしているところでございます。
　昨年度中に全国五十都市の３Ｄモデルを構築をするという話がございました。その進捗状況の確認をさせていただきたいのと、現行どのような活用がなされているかについてお聞かせをいただければと思っております。
○政府参考人（榊真一君）　お答え申し上げます。
　昨年度は、公募により選定しました全国五十六都市におきまして３Ｄ都市モデルを整備いたしますとともに、これを活用して、災害リスク情報を分かりやすく可視化し、まちづくりに役立てる取組など、様々なユースケース開発の実証実験に取り組みました。
　また、全国の地方公共団体や民間企業にプラトーに幅広く参画していただけますよう、実証実験で得られた活用事例や技術的知見につきまして３Ｄ都市モデル導入のためのガイドブックシリーズとして取りまとめ、３Ｄ都市モデルの導入ガイダンスあるいはユースケース開発マニュアルなど、十種類のマニュアル及び技術資料を公開したところでございます。
　今年度でございますが、脱炭素まちづくりの実現に向けたシミュレーションや自動運転モビリティーへの活用に向けた実証実験を行うなど、多様な分野でのユースケース開発等に引き続き取り組み、プラトーの普及促進に努めてまいりたいと考えております。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。
　すごく私このプラトーの取組に期待をさせていただいております。今御答弁ありました災害対応のところもそうなんですけれど、これからのまちづくりについても、３Ｄだったり、このプラトーの技術をもっと応用してＶＲみたいな形でしっかりと、この事業を進めると将来こういう町になるんだというようなことをＶＲで体験をしていただくことによって様々なところでまちづくりに対する理解だったり協力だったりというのが進んでいくものというふうに思っておりますので、是非、この３Ｄモデルをつくった上で、将来的には様々なところに活用、まちづくりだったり災害対策だったり様々なところに活用して、更なる発展というか、国民に対する、それから利害関係者に対する理解に活用していただければというふうに思っておりますが、将来的にどのような活用をしていくのか、もし、通告をしておりませんが、大臣、御所見がありましたらお聞かせをいただければと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今我が国は、近年、激甚化した災害が頻発していると、防災・減災が非常に重要なキーファクターの一つでもありますし、またコロナによって社会の変化というのは大変変わりつつあると。その中で、理想とすべきまちづくりであったり防災・減災の在り方ということが、まさにこのプラトーを導入すると、それは非常に様々なシミュレーションができるという意味で、私は大変優れ物ではないかというふうに思っているわけでございます。
　これ、クローズにするのではなくて、今国交省としても、これ全国どなたでもアクセスできるような、本当にどの地域でもまちづくりにこのプラトーを活用していただけるような基盤として完成させたいというふうに思っておりますので、そうしたことも、今五十六都市というのは実証実験的に行っているわけでございますが、これ成功をさせながら横展開をしていきたいと、こう考えているところでございます。
○熊谷裕人君　ありがとうございます。是非、全国に広げていただければと思っております。
　これは蛇足なんですが、私もプラトーのホームページをのぞいてみました。私じゃちょっと太刀打ちできないようなホームページで、どうやって使うんだろうなというのはありましたけど、専門家が見れば分かりやすいのかなというふうに思っております。多くの方が是非活用ができるようにしっかりと推進をしていただければと思っております。
　私の質問は以上でございます。
○森屋隆君　立憲・社民共同会派の森屋隆でございます。
　まずは、質問の機会をいただいたことに心からの感謝を申し上げたいと思います。
　今日は一般質問ということですから、私が国会議員にさせていただいて二年がたとうとしているんですけれども、少し振り返りますと、一年半はコロナの問題で大変な、今も続いていますけれども、議論をさせていただいたと思いますし、一昨年前については、台風や豪雨ということで、各委員の先生方からも様々なそういった御論議があったんだろうと思います。今日は、そういった観点から、災害復旧あるいはコロナの関係について、確認の意味も込めて質問をさせていただきたいと、こういうふうに思います。
　まず、鉄道の災害復旧についてお聞きをしたいと思います。
　国土交通省は、先月の十八日かと思います、昨年の七月の豪雨で被災をしましたくま川鉄道について、国が復旧支援の費用を九七・五％実質負担する支援策を発表したかと思います。本当に国の御尽力にこれは私は心からの敬意を表したいと、こういうふうに思います。
　そういった中で、この災害の復旧支援策について、大きく二つあろうかと思います。この復旧支援制度についてまずは御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　豪雨や地震等の自然災害により被災した路線の復旧につきましては、鉄道事業者の資力のみでは復旧することが著しく困難である場合、国土交通省では鉄道事業者の経営体力も考慮しつつ支援を行っております。
　具体的な支援制度といたしましては、まず鉄道軌道整備法に基づく支援制度として、経営の厳しい鉄道事業者に対し国と自治体がそれぞれ復旧費用の四分の一を支援することが可能となっております。さらに、平成三十年六月の議員立法による改正によりまして、黒字の鉄道事業者であっても一定の要件を満たせば補助することが可能となるとともに、ＪＲ只見線のように、地方自治体等が鉄道事業者に代わって鉄道施設を保有するいわゆる上下分離方式を導入するなど、特に必要と認められる場合には補助率を四分の一から三分の一に引き上げることも可能となっております。
　もう一つ補助制度がございます。南阿蘇鉄道や上田鉄道、あるいは御指摘の今回のくま川鉄道のように、経営基盤の脆弱な鉄道事業者が大規模災害を受けた場合には、地方自治体等が鉄道事業者に代わってこれも鉄道施設を保有する上下分離方式を導入することを条件に、国と自治体がそれぞれ復旧費用の二分の一ずつを負担する特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業がございます。この場合には、地方自治体負担分の九五％に対しまして交付税措置が可能となっておりまして、地方自治体の大幅な負担軽減が図られているところでございます。
○森屋隆君　局長、ありがとうございます。
　まず一つは、鉄道軌道整備法に基づく支援処置、事業ということで、説明にありました。これも当初は赤字の事業者ということであったかと思いますけれども、今局長からありましたように、議員立法の中で、平成三十年に、黒字であっても一部赤字路線についてはこの補填がされるということであったと思いますし、私が今日更にお聞きをしたいのは、もう一点のこの特定大規模災害、このくま川鉄道のところでございまして、今説明ありましたように、三年間の赤字ということと、そして上下分離が当然条件だということでございます。
　いろいろ現場からも、そして協会や団体からも御意見を聞くと、やはり民間鉄道、特に民間鉄道かと思いますけれども、三年間赤字というのは民間であればなかなか許されない条件の一つでもありまして、何らかの改善を求められる、当然だと思いますけれども、そういった中ではかなりハードルの高い状況があるのかなと思います。そしてもう一つは、やはり、これいつも述べさせていただいておりますけれども、コロナの関係でございまして、地方鉄道はそうでなくても脆弱な状態、これ大臣もよく発言をしていただいています、答弁をいただいています。人口が減って厳しい状況を何とか黒字にしている状況があるかと思います。
　そういった中で、私は今回のこのコロナのインパクトを考えた中で、災害がなければないにそれはこしたことないわけでありますけれども、やはり準備が必要だと思うんです。そういったときに、災害が万が一来た、そしてこの大規模災害の方が適用されない、こういうことになっては、私は、国民の移動、そしてそういった権利が守られないんじゃないかなと、こんなふうに思っています。
　いずれにしましても、そういった条件の緊急避難的処置といいますか、時限的処置でも構わないのかもしれません。そして、更に言えば、検討をしていただくという、こういった準備が必要かと思いますけれども、御意見いただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　令和元年東日本台風での上田電鉄の橋梁流失や、令和二年七月豪雨におけるくま川鉄道の橋梁流失など、自然災害の激甚化により、鉄道施設への被害も大きくなっているところでございます。
　さらに、委員御指摘のとおり、地方鉄道事業者は近年の少子高齢化や地方の人口減少などに加えまして新型コロナウイルスの影響で経営状況が厳しくなっていることから、鉄道事業者の努力だけでは被災した鉄道の復旧のみならず復旧後の維持コストの負担が困難となりつつあります。
　このため、近年の災害の激甚化により鉄道施設のみならず周辺の河川や道路なども被災することが増えておりますことから、河川や道路の災害復旧事業などと連携して復旧することで、鉄道施設単独で復旧するのに比べて鉄道事業者の負担を軽減し、さらに早期の復旧が図られるような取組を進めているところでございます。
　また、委員御指摘の特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業によりまして、国と自治体がそれぞれ二分の一ずつを負担する手厚い支援を講じておりますが、その条件としております上下分離制度につきましては、この上下分離制度の導入によりまして、鉄道事業者にとっては、施設の維持コストが負担軽減が図られる、さらに再度災害被災時の経営リスクも低減するということから、災害があった後あるいはその防災という観点からも、採算の悪い路線も維持可能となるような、そういう工夫になるというふうに考えておりまして、こうした支援制度を総合的に活用しながら、関係自治体の御意見も踏まえて、引き続き早期の災害復旧が可能となるような方策を検討してまいりたいと考えております。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　本当にいろんな面から、上田電鉄もそうだったと思いますけれども、一部上下分離を入れていただいたとか、いろんな知恵を出していただいて復旧を促進していただいたと、本当に感謝を申し上げるところでございますし、今も局長からありましたように、いろんなものを足しながら、自治体とも協議をしながら検討していただけるということで本当に有り難いと思っています。引き続きの御検討をお願いしたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いをいたします。
　続いては、住宅の関係について少しお聞きをしたいと思います。住宅の災害復旧についてお聞きをします。
　これ、二〇〇六年に改正された、国が定めるこの盛土というんですかね、造成地の定義をまずはお聞きをしたいと思いますし、さらに、国が定めましたその盛土の大規模盛土は全国にどのくらいあるのか、あるいはその定義に当てはまらない造成地、盛土はどのくらいあるのか、ここの点についてお聞きをしたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　平成十八年に改正されました宅地造成等規制法におきまして、宅地造成に伴う災害で相当数の居住者その他の者に危害を生ずるものの発生のおそれが大きい一団の造成宅地を造成宅地防災区域として指定することができるようになりました。
　造成宅地防災区域の指定基準でございますが、これは政令で規定をされておりまして、指定の対象となる宅地の規模等につきましては、盛土の面積が三千平方メートル以上の造成地又は盛土を行う前の地盤の傾斜が二十度以上で高さ五メートル以上の盛土を行った造成地、これらいずれかを満たすものとされており、これをいわゆる大規模盛土造成地として取り扱ってきているところでございます。
　その数でございますが、令和三年三月末時点で全国に約五万一千か所存在していることを確認しております。大規模盛土造成地に該当しない盛土造成地の数についてもお尋ねをいただきましたが、こちらは把握してございません。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　国が定めるものは五万一千ということで確認をさせていただきました。それ以外のものについては調査をしていないということでありますから、正確な数字は把握はしていないということかと思います。
　そんな中で、二〇一六年に発生をしました熊本地震でございますけれども、これが国の宅地耐震化推進事業の中で大きな被害を受けたところの復旧がされたのかなと、こういうふうに思っています。
　当然、大規模の造成地、今国が規定しております造成地に対して、何件ぐらいあって、そしてどういった対応をしたのか。そして、お聞きをしますと、国の規定ではない、大規模じゃなく小規模というんでしょうかね、そういった造成地についても対応していただいたと、こういうふうに聞いております。この対応と、そしてその件数が分かればお聞きをしたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（榊真一君）　お答え申し上げます。
　熊本地震において被災した大規模盛土造成地につきましては、熊本市など六市町村六十七地区において宅地耐震化推進事業による復旧支援を行っております。さらに、熊本地震におきましては、二回の震度七の地震を含め震度六弱以上の大きな地震が七回発生し、比較的規模の小さい宅地被害が広範囲で多数生じたことから、これによる二次被害が懸念され、また被災地方公共団体の財政力も脆弱であったため、宅地耐震化推進事業を拡充し、支援を行っております。
　具体的には、従来は盛土上の家屋数五戸以上かつ盛土高さ五メートル以上等の要件を満たす盛土造成地を対象としておりましたが、盛土上の家屋数二戸以上かつ盛土高さ二メートル以上の小規模な盛土造成地も支援の対象といたしました。この拡充によって、熊本市など十一市町村五百七地区においても宅地の復旧支援を行ったところでございます。
　引き続き、宅地耐震化推進事業による宅地被害復旧の取組をしっかりと推進してまいりたいと存じます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　大規模なものについては六十七地区、そして該当しないものに対しても高さを二メートルまで、あるいは家が二軒以上あれば対応していただいたということで、ありがとうございます。これが五百七地区あったということで、熊本地震、私は別に詳しいわけではないんですけれども、この地震で一万五千以上の宅地が被害を受けたというふうに聞いています。今、大分大きく被害対象を広げていただいて復旧をしていただいたと、こういうふうに認識をしておりますけれども、実はまだまだ手の届いていないところも、これ財政面等々いろいろありますから一概には言えないのかもしれませんけれども、またあるんだろうと、こんなふうに思っています。なるべく多く救済ができるように御尽力をお願いしたいと、こういうふうに思っているところでございます。よろしくお願いをいたします。
　次に、コロナの関係で質問をしたいと思います。
　長期化をしているこのコロナ、解雇や従業員の流出を防ぐために、政府も様々な支援をしていただいております。一つは雇用調整助成金かと思いますけれども、それで、もう一つは在籍出向の扱いがあろうかと思います。そして、今日も、今朝ほどですけれども、交通運輸あるいはホテルやサービス、観光の方々と状況、意見交換をさせていただいたんですけれども、この在籍出向、二月ですか、これ二月に少し制度変わったと聞いております。その状況をまずは教えていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（達谷窟庸野君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘の産業雇用安定助成金でございますが、令和三年二月五日の制度創設以来、その実績を申し上げますと、約三か月半たった五月二十一日時点でございますが、三千五百九十五人の労働者について本助成金を活用して在籍型出向を行う計画の提出があったところでございまして、このうち、業種別に見ますと、運輸業、郵便業からの労働者が最も多く、全体の約四二％に当たる千五百二十一人となっているところでございます。
○森屋隆君　ありがとうございます。
　二月から新たな制度、産業雇用安定助成金ということで、全体では三千五百九十五人、割と高い数字かなと思っていまして、これからまたどんどん増えるのかと思います。そして、業種については、やはり運輸関係が四二％ということで、やはり人流を止めている中で、一方では物流関係では仕事が増えているところもありますから、そこのマッチングの中でやり取りがされているのかなと、こういうふうに感じております。
　私が今日意見の中でお聞きをしますと、やはり専門性の高い業種ということもありまして、新たな人を雇って、そしてすぐ仕事に就けるような状況がやっぱりないわけですね。例えば鉄道の運転士さんでいえば、一年間の教習があって、その費用も約一千万ぐらい免許取るまで掛かるということを考えれば、バスもタクシーも、あるいはホテルマンもそうかもしれませんけれども、やっぱり専門性が高いということで、この助成金を使わなくて、企業の中で出向をさせて何とかその働く場所をキープしているという、厳しいながらもキープをしているという、こんな意見も今日あったかと思います。
　是非私は、いろんな問題抱えているのかもしれませんけれども、こういうところにも助成ができるような形を検討していただきたい、こんなふうに思っています。今日のところは、これは要望として押さえて、ここで要望ということでお聞きをしていただければ結構かと思います。是非よろしくお願いをしたいと思います。
　次に、もう一点、持続可能な公共交通ということで、毎回同じようなことを質問しているかと思いますけれども、よろしくお願いしたいと思います。
　これもコロナで大分弱っている業種の方から御意見いただいております。今ありました、人流を抑制しているということで、公共交通を中心に、やはり、前回は航空法の問題もありましたけれども、大変厳しい状況が続いています。
　そんな中で、これも政府の方の支援として、大分地域では使い勝手も良かったというふうに聞いております地方創生臨時交付金でございます。地域の中で判断をしていただいて弱っているところに使っていただく、これはいいことだと思います。しかしながら、一方で、地域の中で判断をするということでありますから、鉄道やバスへ使った、あるいは病院へ使ったありますけれども、それに温度差がやっぱり多少なりともあったと、こういうふうな意見を聞いております。
　そしてもう一つは、先日総務省より少しレクチャーを受けました。これ、特別交付税の関係について、内容が少し変わったということでレクチャーを受けたんですけれども、特別交付税を交付するに当たって、病院だとかいろんな施設、その中に地方バスも含まれていまして、計算上ですけれども、協会が調べた中では、この全体的な交付金のパイは大体一兆円ぐらい毎年あるらしいですけれども、その中で、計算上積み上げていった全国の、これバスですけれども、地方バスのその交付税額は七百二十二億円、これ令和元年ですけれども、協会調べでありました。
　私は、この七百二十二億円あれば全国の路線バスを含めてバス会社は大体黒字化をされる、激変をするんじゃないかと、こんなふうに思っているところでございますけれども、実際は、先ほど言ったように、交付税でありますから、交付された後の使い道はやはり現地、地域の中で判断をするという性格のものだと思いますから、これは致し方ないのかなと思っています。
　そんな中で、あえて、少し早いのかもしれませんけれども、今回の地域公共交通確保維持改善事業の中で予算が二百六億円、令和三年度予算が二百六億円、そして令和二年度の第三次補正予算が三百五億円、十五か月予算ということで決めてもらっています。これは、特に今回コロナの関係がありますから、切れ目がないような予算処置だというふうに承知をしておりますけれども、私は、ここはやはりその十五か月予算じゃなくて、しっかり、二百億円台ではなく三百億ぐらいが、十年前を見れば三百億ぐらいをキープしていたわけでございますから、こういった予算取りが必要ではないかと、こんなふうに思うのですけれども、その辺について見解をいただきたいと、こういうふうに思います。
○政府参考人（久保田雅晴君）　お答え申し上げます。
　地域住民の日常生活や我が国の経済産業活動を支えるインフラとしまして極めて公共性の高い役割を担っている公共交通を取り巻く経営環境は、委員御指摘のとおり、人口減少、少子高齢化の進展に加えまして、今般の新型コロナウイルス感染症の拡大に伴う移動の自粛等によりまして、一層の厳しさを増しておるところでございます。このため、政府といたしましては、そのサービスの継続を図るために、政策手段を総動員して、これまでも強力に支援措置を講じておるところでございます。
　委員御指摘のように、地方創生臨時交付金につきましては、これまでにも約千自治体におきまして約二千百の事業で公共交通事業者の感染対策や運行費支援、利用促進などのために活用いただいているところでございまして、今般また新たに事業者支援分ということで、公共交通事業者の支援が更に行われるように、改めて都道府県等に働きかけてまいりたいというふうに思っております。
　このほか、雇用調整助成金、これも相当な分活用させていただいておりますし、持続化給付金や、また政府系金融機関による資金繰り、業界横断的な支援措置を講じているところでございます。
　国交省といたしましても、業界のニーズ踏まえまして、地域の鉄道、バス、離島航路等の運行維持や感染症防止対策の強化につきまして、これまでにも昨年度の二次補正において約百三十八億円、三次補正におきまして約三百五億円、そして本年度の当初予算におきましても約二百六億円という形でこれまでにない手厚い支援を行っておるところでありまして、私どもとしましては、支援を必要とする事業者に少しでも早く交付できるよう取り組んでまいっておるところでございます。
　委員御指摘の地域公共交通確保維持改善事業のうち、路線バスやコミュニティーバスの、いわゆる地域の生活交通の確保のための予算につきましては、この制度が創設した平成二十三年度以降おおむね二百億円台という規模を維持しております。こういった予算に加えまして、バリアフリーの予算でありますとか観光インバウンドのための環境整備に関連する支援事業、そんなものを含めて、今後もしっかり予算の確保ができるように取り組んでまいりたいと考えてございます。
○森屋隆君　御丁寧な説明、本当にありがとうございます。
　今いろんな支援をしていただいていることには承知をしているところでございます。しかしながら、やはり厳しい状況がなかなか改善されないのもありますし、一方では、そこで働く者がやはり厳しい状況の中でいろんな産業に比べても賃金、労働条件が低いということでありますから、引き続きよろしくお願いしたいと思います。
　最後になります。大臣、この二年間でやはり大きな台風、豪雨、そしてこの一年半のコロナ、交通運輸産業、サービス産業を含めて本当に厳しい状況、まだトンネルの先が見えていないわけでありますけど、是非、大臣から今後の展望、決意を聞かせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　先ほど局長からの答弁で、地方創生臨時交付金が大変多く活用していただいているというのは、それぞれ地方自治体にとって、それぞれの公共交通事業者、いかに大切にされているか、重要な役割を果たしていただいているかの証左だというふうに思っております。
　国土交通省としても、これまでとは比較すると相当大きな予算を積みましたが、多分この長期化するコロナ禍でなかなか十分だとは言い切れない状況ではないかというふうに思っております。今、全国の運輸局長に指示をしまして、例えばバス事業者でも四千社以上あります、なかなか直接連絡が取れない小規模零細の事業者も数多くあると承知をしておりますので、よくヒアリングというか御相談に乗らせていただいて、本当に構造的に、今、路線バスの赤字をこれまでは高速バスと貸切りバスの黒字で穴埋めをしていたような構造が根本的に崩れてしまっているというのは大変危機的な状況だというふうに認識をしておりますので、できるだけ丁寧に、あり得る支援策は全て投じながら、またそうしたことの状況を注視して、長くは続かないように頑張りますけれども、適切な支援策が取れるように緊張感を持って取り組みたいと、こう考えております。
○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。よろしくお願いします。
　終わります。
○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。
　早速質問に入らせていただきます。
　最初に、まず大臣のお考え、また見解についてお聞きをしたいと思っております。質問内容は、まず、コロナ禍における都市集積の重要度についてお伺いしたいと、このように思っております。
　新型コロナウイルスの感染拡大により、我が国のみならず全世界が、世界の経済の本格的な回復の見通しはますます不透明になってきておるというか、そのような難しくなってきている状態であります。
　一方、人口減少と世界的な低成長の中でも持続的な経済成長の実現と生活の豊かさをいかに確保すべきかと、そういうことを考えたときに、やはりデジタル社会の実現が、必要性が高まってくる、このように感じております。
　コロナ禍の下に、都市を取り巻く急速な環境変化を踏まえつつ、インフラ、社会保障、医療、介護、健康、そして国際競争力の向上の点からまちづくりの再構築が求められると、こう考えております。
　コロナ禍での感染者が都市に集中する要因として、人と人との密がますます強くなり、コミュニケーションが取ることが、ワーケーションという働き方がトレンドとして今注目を集めておりますけれども、大都市から地方への人口移動が見られる中、コロナ禍のシナリオ自体では都市への集積の可否が問われると、こう思っておりますが、これまでの都市集積が生産性の向上や国際競争力の強化に寄与すると理解されてきました。感染症対策は人の移動を制限し、都市集積を抑止しております。
　そこで、ウイズコロナあるいはアフターコロナの時代における都市政策の在り方として、経済成長における都市集積の重要性度は増していくと見るのか、どのようにお考えを持っておられるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　我が国は、戦後の高度成長期に、例えば東京や大阪に地方から人口が集中して、その中で経済成長を支えてきたという歴史があったと思いますが、それに対して、このコロナの蔓延になりまして、ある一部の評論家では都市への集積そのものを見直すべきだといった論調もあることは承知をしておりますが、しかし、私は、我が国全体の経済成長等々を考えると、主要都市の国際競争力の維持というのは、もうこれはなくてはならないものだというふうに思っておりますし、コロナ禍という新しい社会の変化の中で、従来型とは違った形で大都市に資金、人材、情報、技術等をいかに集積させるのかというのがこれからの大きなテーマだというふうに思っております。
　今、室井委員からのお話ありましたように、まさにデジタル革命がこれからの本当に出番だということで、こうしたことをどのように伝えていくのか。何回もここで御答弁させていただいておりますが、コロナ禍によって働き方が変わっておりますし、それによって住まい方も変わり、また国民の皆さんの価値観も変わっていく。今までよりは物理的には東京の一極集中は改善される傾向にあるかと思いますが、しかし、地方に住んだからといって都市に集積される情報ですとかそうしたものをアクセスできないという話では困るわけでありますので、そうしたアクセシビリティーとか、現実に交通ネットワークの強化ですとか、そうしたことをしていくことが今後の国土交通行政の大事なことだというふうに思っております。
　ですから、繰り返しになりますが、コロナ禍によって様々な社会の変化に先んじるような国土交通行政、まち、都市づくりをしっかりと実行していかなければいけないと、こう考えておるところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　赤羽大臣はまだまだ若いですし、二十年たってもまだ七十代ということでありますから、私はもう既に七十を超えておりますので、やはりそういう意味では、将来、孫や今現在若い青少年が夢と希望を持って、やはり日本の国の発展、世界平和のために生きがいのある都市づくり、まちづくりを是非、こういうものは短期間でできるものじゃありませんが、しっかりと計画をして進めていっていただきたいと、このようなことをお願いをしておきたいと思います。
　続いて、第二問目は、防災を含む、ウエルネス分野などにおける官民の連携についてお聞きをしたいと思います。
　企業が巨大地震などの緊急事態に遭遇する、操業率が大きく落ち込むわけであります。何も備えを行っていない企業では、事業の復旧更に遅れて、事業の縮小を余儀なくされたり、最終的には復旧できずに廃業ということに追い込まれたりするケースが多々見られるわけでありますが、一方、ＢＣＰを導入している企業は緊急時でも中核事業を維持しつつ早期回復することができると、その後、操業率を一〇〇％に戻したり、その回復力といいますか、戻したり、また、さらに市場の信頼を得て更にその企業が、事業が拡大していくということも期待されると、このように思っております。
　そのような意味において、自治体が企業と推進するワーケーションの大都市での感染症を含む災害時のバックアップにもなる、企業と地域のＢＣＰに貢献するという新たな官民連携によるまちづくりになると考えられると、このように思っております。
　そこで、都市部では都市再生特別措置法の都市再生安全確保計画制度によって防災分野、官民連携が図られているとお聞きしておりますが、自治体が企業と推進するワーケーションが企業と地域のＢＣＰに貢献するという新しい官民連携に注目を集めておるわけでありますが、このデジタル時代の新しい官民連携の形による持続可能なまちづくり、特に防災だけでなくコロナ感染症を含むウエルネス分野においても推進していくことが重要になると考えております。
　そこで、国土交通省として官民連携によるまちづくりに今後どのように取り組んでいこうというふうに考えておられるのか、お考えをお聞かせをください。
○政府参考人（榊真一君）　お答え申し上げます。
　災害時のＢＣＰといったお話もございました。テレワークの進展によって、働く場所の制約から解放され、どこにいても働くことができる環境が整いつつございます。こうした中でワーケーションのような新しいスタイルの働き方に対する関心も高まってきております。
　こうした動きを捉えて、例えば長野県の軽井沢町では、軽井沢でのリゾートテレワークを推進するため、観光協会や商工会、旅館組合などとともに軽井沢リゾートテレワーク協会を設立し、軽井沢全域でのテレワーク環境の整備や軽井沢での体験会の開催、テレワーク会場や宿泊先のあっせん、紹介など、官民一体となって様々な取組が進められております。こうした官民が連携した取組が、関係人口や交流人口の増加等による町の活性化にもつながっていくものと考えております。
　国土交通省におきましては、こうした取組を応援するため、令和二年度第三次補正予算より、テレワーク拠点の整備に取り組む自治体に対して財政支援を行っております。さらに、今年度からは、官民連携によって民間事業者が施設を整備する場合にも直接支援を行うことができるよう措置いたしました。
　また、ウエルネス分野でございますが、国土交通省ではいわゆるウオーカブルなまちづくりを進めております。街路や公園、広場など公共空間から民間の空き地や沿道の民間建築物に至るまで、町中のストックを上手に活用することによって、人と人とが交流し、居心地よく滞在できるような空間を官民一体で形成し、都市の魅力を高めていこうとする取組に対して、予算、税制等により支援を行っております。
　今後とも、官民連携によるまちづくりをしっかりと支援してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　是非、しっかりとしたこの財政支援の方をまたしてあげていただきたい。最終的にはやっぱり財力というのが問題になってくると思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続いて、コロナ禍における国土、都市の将来像についてお聞きをしたいと思います。
　コロナ禍は世界的に人々の行動を変容させておりますが、国土や都市の将来像を見えにくくしているということです。国土交通省としては、二〇五〇年を見据え国土づくりの理念や考え方を示す国土グランドデザイン二〇五〇を平成二十六年に取りまとめ、平成二十七年八月には新たな国土形成計画を閣議決定をしております。また、平成二十七年からおおむね十年間、令和七年まで国土づくりの方向性を定めていると承知をしております。対流が日本の活力の源泉となる考え方の下で、地域が、人、物、金、情報の双方向の活発な動きが地域に活力をもたらし、イノベーションの創出に大きく関わるというイメージであると理解しております。
　ここで、コロナの影響を踏まえ、国土構造、また都市構造の今後の方向性についてお聞きをしておきたいと思います。
○政府参考人（中原淳君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、現在、今般の新型コロナウイルスの感染拡大も踏まえながら、二〇五〇年の国土像とその実現に向けた政策の方向性を明らかにする国土の長期展望の検討を行っているところでございます。
　先月に最終取りまとめに関する議論が行われ、先ほど室井委員からもデジタルの重要性について御指摘がございましたけれども、デジタルを前提とした国土の再構築という大きな方向性の下、その実現に向けてローカル、グローバル、ネットワークの三つの視点が示されております。具体的には、地域で安心して暮らし続けることを可能とし、地方への人の流れも生み出す多彩な地域生活圏の形成、国際競争力の向上に向けた産業基盤の構造転換と大都市のリノベーション、情報通信、交通ネットワークや人と土地、自然、社会とのつながりの充実強化等の方向性が示されたところでございます。
　最終取りまとめでは、国土づくりの目標を真の豊かさを実感できる国土としており、これを前提に、引き続き今後の国土の方向性について検討を進めてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　それでは、急いで最後の質問をさせていただきます。
　大阪・関西万国博と連携したまちづくりとＩＲ整備についてお聞きします。
　大阪・関西万博が関西地域にもたらす経済効果は、東京五輪が、オリンピックが関東地域にもたらす経済効果を比較をしました。コロナ禍前の試算では、関西地域のＧＲＰ、地域総生産に対する万国博覧会の経済効果は二・五％、関東地域のＧＲＰに対する東京五輪の経済効果は二・三％と、万博の経済効果の方が僅かに上回るという推計データが出ております。大阪に総合リゾート、ＩＲが決定すれば、更に追加的な経済効果が見込まれると思います。
　ここで、大阪は、万博が開催される夢洲だけでなく、ＪＲ大阪駅周辺のまちづくりにおいて万博と連携した都市再生に期待が高まっておるわけであります。新しい都市の在り方を示す場となるわけでありますが、国土交通省としては今後どのような支援を講じていこうと考えておられるのか、またＩＲ整備に向けた今後のスケジュールについてお聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（榊真一君）　お答え申し上げます。
　大阪駅周辺では、緑とイノベーションの融合拠点を目指した、うめきた二期のまちづくりが進められております。具体的には、平成二十六年度から、関西国際空港への移動時間の短縮を図るためのＪＲ東海道支線の地下化や新駅の整備が始まり、平成二十七年度からは、土地区画整理事業等による基盤整備が進められております。
　国土交通省におきましては、これら事業に対し、国際競争拠点都市整備事業等による支援を行っているところです。
　さらに、令和二年十二月からは、民間開発事業者によっていわゆる上物の整備が始まりました。エリア中央には約四・五ヘクタールにも及ぶ都市公園が配置され、これを中心に南北二つの街区が形成されることが予定されておりますが、世界中からビジネスや観光を呼び込み、産学官民の交流の中で新しい産業が生み出される、緑豊かで高質な都市空間の整備が進められております。
　この民間都市開発プロジェクトに対しましては、都市再生特別地区による容積率の緩和が行われたほか、昨年の九月、優良な民間都市再生事業計画として国土交通大臣による認定が行われ、税制支援を行っているところであります。
　今後、うめきた二期につきましては、令和七年の大阪・関西万博に先立ちまして、令和五年春には新駅の開業、令和六年には先行まちづくりを予定していると伺っております。
　国土交通省といたしましては、地域の意向も踏まえながら、今後とも必要な支援に努めてまいりたいと存じます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　委員長、終わります。
○委員長（江崎孝君）　ＩＲの方の質問が残っていますけれども、よろしいですか。
○室井邦彦君　手短に。
○政府参考人（高田陽介君）　ＩＲ整備につきましては、昨年末に基本方針を決定し、現在誘致を検討している各自治体において区域整備計画の認定申請に向けた準備が進められております。この区域整備計画の認定申請期間につきましては、新型コロナウイルスの影響下における各自治体の準備状況を踏まえ、二〇二一年十月から二〇二二年四月までとしたところです。
　また、我が国のＩＲの開業時期につきましては、今後誘致を希望する自治体においてそれぞれ具体的な検討が進められていくものと承知しておりますが、その整備に当たっては様々な手続や建設工事等に相当の期間を要することから、一つの目安として二〇二〇年代後半となることが想定されるものと考えております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。済みません。
　終わります。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。よろしくお願いしたいと思います。
　早速質問に入ります。
　まず、今日は、新型コロナウイルスの感染リスクと公共交通機関との関係についてまずお伺いしたいと思います。
　鉄道ですとかあるいはバス、飛行機含めて公共交通機関においては、車内の換気ですとかあるいは消毒の徹底等を始め非常に徹底した感染対策が取られております。そうした中で、公共交通機関においてもクラスターの発生もこれまで生じていないという今状況です。一方で、国民の皆さんの中には、まだ公共交通機関に対しての不安意識というのがこれ根強くあります。
　我々としては、公共交通機関というのは極めて感染リスクの低い安全な移動手段であるというふうに受け止めておりますけれども、政府として、科学的根拠を踏まえて、公共交通機関における新型コロナの感染リスクをどのように分析、評価されているのか、その点をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（馬場崎靖君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、公共交通機関につきましては、まず事業者において、専門家の知見も踏まえて作成されました感染拡大防止ガイドラインに基づきまして、車内等の消毒や換気といった感染予防対策を徹底いただいております。また、利用者の皆様方に対しましては、マスクの着用や会話を控えること、それから車内換気への御理解、御協力、テレワーク、時差出勤への御協力について、アナウンスやポスターの掲示などを通じて呼びかけを行っているところでございます。
　このうち、事業者が講じております感染予防対策として、例えば換気の効果につきましては、航空機では機内の空気が三分で全て入れ替わるということ、それから鉄道では、これは通勤電車になりますが、空調装置と窓開けを併用することで車内の空気はおおむね二、三分程度で入れ替わるという、こういう実証研究結果がございます。
　このような事業者の取組及び利用者の皆様方の御協力もあり、公共交通機関の利用者においてクラスターが発生した事例はこれまでのところ承知しておらず、安全に御利用いただいているものと考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　本当に、事業者の方もしっかりやっていただいていますし、この公共交通機関、安全な移動手段だということを、やはり国民の皆さんにあらゆる手段を通じてしっかり周知、ＰＲしていくというのがすごく大事だと思います。これは、まさに国も先頭に立ってそのＰＲ、周知を是非お願いしたいというふうに思っているんですけれども、大臣、いかがでしょうか。この公共交通機関の安全性についての告知についてお願いします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　公共交通機関の皆様方が万全な感染拡大防止対策を取っていただいておりますことはもう何度も繰り返し申し上げておりますし、そうしたことは国としてもできる限りの広報活動、周知活動をさせていただいておりますが、根強い、何というか、不安というか、それがあるのも事実でありますし、少し踏み込んで言えば、公共交通機関自体が安全対策を取っていても、それを利用する人たちが一定のマナーを守らなければ、感染リスクはゼロにならないという部分もあると思います。
　ですから、大事なことは、今の通勤列車においても、駅においても、飛行機においても、乗客の皆様に対して、マスクの着用ですとか、また大声での会話を慎むようにといったことのお願いをし、そうしたことが双方の努力が相まって感染クラスターが起きていないという、それが実態なんではないかなというふうに思っております。ですから、やっぱりそうした説明をした方が国民の皆様の方にはよりすとんと落ちるのではないかというふうに思っておりますし、ですから、そうしたそれを積み重ねていって信頼を勝ち得ていくということではないかなと。
　ですから、ただ、他方で、今、毎日、テレワークとはいえ相当数の国民の皆さんが通勤列車利用されているわけですし、飛行機も乗られている方は感染リスクを感じながら乗っている人はほとんどいませんし、それは積み重ねた信頼と、あと、例えば航空機なんかは、毎回乗るたびに航空会社の社長が必ず、毎回と言うとちょっとやや、ややと言うと余計なことですけど、あれだけ繰り返しているとみんなよく理解されているという、そうした努力は非常に効果もあったというふうに思っておりますので、それは引き続き、今、浜口さんが言われるように、しっかりやっていきますけれども、私が申し上げたいのは、交通事業者に対してのことだけではなくて、御利用される皆様にも、我々は、観光では新しい旅のエチケットと言っておりますけど、公共交通機関を利用される際のエチケットの徹底というのは同時に行っていかなければいけないというふうに認識をしているところでございます。
○浜口誠君　大臣、ありがとうございます。
　まさに利用する側も、こういうコロナ禍の利用の在り方というのは再度認識をしていただく必要があると思いますが、その両面においてやはり国が先頭に立って、公共交通機関の利用の在り方、安全をしっかり確保していくためにどうすればいいのかということは、引き続き長期にわたって取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　もう一つ懸念点があるのは、コロナ禍、長引いていますので、そうした中で、広域的な移動ですね、長距離移動すること、あるいは観光に対して、このコロナ禍が長引いていて、こういった行為は好ましい行為ではないんだ、行動ではないんだというような世論がこれ根深く浸透してきているんじゃないかなということに対して非常に懸念を抱いております。
　こうした、感染状況も踏まえつつだと思いますけれども、広域的な移動ですとか観光に対するマイナスイメージとか不安をやっぱりしっかりと解消していく、そのためにも、国がやっぱり前面に立って、こうした広域的な移動とか観光に対しての不安の払拭、解消を図っていくということ、国民の皆さんに対してそうした啓発活動というのを国がしっかりとやっていただくことが非常に重要だというふうに思っております。あわせて、観光ですとかあるいは宿泊、公共交通機関等の皆さんに対するやっぱり支援を、これ長期にわたって息の長い支援をしていくということが非常に重要になってくるというふうに思っております。
　こうした取組に対して、国としてどのようなお考えを持たれているのか、改めて確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　観光庁といたしましても、まずは国民の皆様が安全、安心に旅行、観光を楽しんでいただける環境を整えることが重要であると考えております。
　そのため、旅行者視点での感染防止の留意点等をまとめた新しい旅のエチケットにつきまして、交通事業者などにも御協力をいただきながら、ユーチューブや、空港、駅、ターミナルのサイネージ、駅、車内での動画配信、事業者各社のウエブサイトなどを活用いたしまして積極的に周知し、その励行を図っているところであり、引き続き周知徹底等を図ってまいりたいと考えております。
　加えまして、観光関連事業者さん自身におきましては、安全、安心に旅行できる環境づくりのため、感染拡大予防ガイドラインの実施を徹底することにより感染防止対策を講じていただいているところでございます。
　また、観光関連事業者さんに対する支援でございますが、ＧｏＴｏトラベル事業の再開が見通せない中で、これまでの取組に加えまして、感染状況が落ち着いている都道府県のいわゆる県民割事業や、宿泊事業者による感染防止対策等を支援する地域観光事業支援の迅速な実施を都道府県に重ねて依頼してきているところであり、また、県民割事業の支援対象となる予約販売期間につきましても、例えば本年十二月末まで延長するなどの検討を進めているところでございます。
　なお、公共交通事業者さんに対する支援でございますが、業界などのニーズを踏まえ、地域の鉄道、バス、離島航路等の運行維持や感染症防止対策の強化等につきまして、これまでの累次の補正予算や令和三年度当初予算により、これまでにない手厚い支援が行われているものと承知しているところでございます。
　いずれにいたしましても、観光庁といたしましては、感染状況を注視しつつ、引き続き、安全、安心な旅行環境の整備や観光関連事業者への支援の在り方につきまして、適切に検討、対応してまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○浜口誠君　長官、ありがとうございます。
　是非、観光関連産業の皆さん、本当に長引くコロナ禍で非常に大きな打撃を受けておりますので、今後も長期にわたる息の長い支援策、国としてしっかりとお支えいただくことを重ねてお願い申し上げておきたいと思います。
　それでは、次のテーマ、高速道路料金関係についてお伺いしたいと思います。
　今お手元に、各委員の先生方のところにお配りしてあります資料の一にも記載ありますけれども、これ、高速道路の基本的な料金体系ということで、国土交通省の資料をお配りしてあります。赤い太枠で囲んだところにターミナルチャージというのがこれございます。高速道路、あと本四道路のところがターミナルチャージと記載されておりますけれども。
　このターミナルチャージについては、昭和五十年頃に導入された、当時は百円ぐらいのターミナルチャージという水準だったというふうに承知しておりますけれども、そもそもこのターミナルチャージがなぜ導入されたのかという理由と、今のターミナルチャージ、ここに記載のように百五十円というような水準になっておりますけれども、この水準の根拠について改めて確認をさせていただきたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　ターミナルチャージでございますけど、高速道路を利用する距離に関係なく、利用一回につき課す固定額として、今お話ありましたとおり、昭和五十年の料金改定時より一回当たり百円として対距離の路線に導入されておりまして、その後、平成元年より、現在、百五十円に引き上げておるという状況でございます。
　利用者の負担の公平を図る観点から、インターチェンジの建設費、管理費を含め料金収受コストについては、車種や利用距離に関係なく、インターチェンジを出入りする都度、一様に負担すべきと考えまして、利用距離に応じた料金に加え、ターミナルチャージを導入しているということでございます。
　なお、ターミナルチャージの金額でございますけれども、インターチェンジや料金徴収施設の建設費あるいは料金徴収経費などと高速道路の利用台数を用いて算出した額を基準として設定しているという状況でございまして、今のところ平成元年より変わっていないという状況でございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　一方で、この一般有料道路の中にはターミナルチャージがこれなしというふうに記載されていますけれども、これは何か違いがあるんでしょうか。高速道路、本四道路と違って、この一般有料道路にターミナルチャージがないというのは、どういった理由で課金されていないのか、確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　一般有料道路につきましてはそれぞれの路線で償還するということでございまして、そういうことからターミナルチャージなしということで今までやってきているということでございまして、私、対距離と申しましたけれども、複数の路線が一体として償還するようなプール制を用いている対距離のところは、負担の公平性ということでターミナルチャージという考え方を入れて整理しているという状況でございます。
○浜口誠君　全国の国民の皆さんにより高速道路を利用していただくためには、やはり高速道路を利用する方を増やしていく、利用する台数を増やしていく、さらに、利用された方は利用距離を長く利用していただく、このことが高速道路をより全国の国民の皆さんに利用していただくためには重要な視点だというふうに思っております。より多くの台数でより長く利用していただく、そのことが重要だという認識に対して、国土交通省としてどのように受け止めておられるのか、まず確認したいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　今、ＮＥＸＣＯが管理します高速道路における平成三十年の距離帯別の利用状況を見ますと、三十キロ以下の利用台数の割合が三分の二を占めるということでございまして、短距離が多く占めているということでございまして、お話ありましたとおり、高速道路の利用台数を増加し、また、一台当たりの走行距離が長くなれば、御指摘のとおり高速道路の利用促進が図られるというふうに認識してございます。このような話は、平成二十七年の社会資本整備審議会の国土幹線道路部会の中間答申においても、高速道路の交通量の分担率を欧米並みに上げるんだというようなことも言われているということでございます。
　そういうことのため、高速道路の料金につきましても、例えば一般道路が渋滞します通勤時間帯において高速道路を利用しやすくする平日の朝夕割引などを導入するとか、あと、スマートインターチェンジの整備を進めるとかなど、利用促進のための取組を進めているというところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　局長の方から、分担率を欧米並みに上げるためにもいろいろやらなきゃいけないことがあるんだという指摘もあったと。今、日本の分担率は二〇も行っていないですね。欧米は三〇超えています。一・五倍ぐらいですね。非常に高速道路をより欧米の皆さんの方が活用されているということです。
　なぜその活用が進まないのかという一つの要因は、やはり今の日本の高速道路は対距離料金、距離制料金になっていて、走る距離が長くなればなるほど高速料金が上がってしまうと、ここがやはり大きなネックになっているんじゃないかなというふうに思います。やはり長距離を利用する方にとっては、今の対距離料金は長距離利用を妨げる、あるいはちゅうちょさせる、そういう料金体系になっているんではないかなというふうに思いますけれども、その点、どのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　高速道路の料金につきましては、他の多くの交通サービスにおける料金と同様、利用者負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本としているという状況でございます。その上で、長距離利用の促進につきましては、長距離を利用した場合の料金を逓減する制度を入れるとか、あるいは観光振興を目的とした区間や期間を限定した周遊パスの販売、あるいは大口・多頻度割引やマイレージ割引による利用額に応じた割引の拡大などを実施しているという状況でございます。
　このような取組によりまして、対距離制を基本としつつも長距離利用を促進することは可能であると考えてございまして、引き続き利用促進に向けた総合的な取組を進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。