Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鳩山委員　御答弁ありがとうございます。
　石井大臣にお伺いをいたします。
　今まで私、何問か質問をさせていただきましたが、ここで、ＩＲを含めた観光戦略全般の石井大臣の意気込みをぜひお答えをいただければと思います。よろしくお願いいたします。
○石井国務大臣　観光は、地方創生の切り札、成長戦略の柱であります。昨年の訪日外国人旅行者数は二千八百六十九万人、消費額は約四・四兆円と、いずれも過去最高を記録をいたしました。
　こうしたインバウンドの効果を全国に波及させ、二〇二〇年訪日外国人旅行者数四千万人、消費額八兆円等の目標を達成するためには、幅広い国や地域からの訪日外国人旅行者を確実に増加させるとともに、地方への誘客を進めていくことが重要と考えております。このため、明日の日本を支える観光ビジョンに基づきまして、新たな訪日需要の掘り起こし、地方への誘客促進、滞在時の満足度向上等の施策を推進をしてまいります。
　これにあわせまして、観光戦略の目標達成を後押しするため、政府といたしまして、国際会議場や家族で楽しめるエンターテインメント施設とカジノ施設とが一体的に運営をされます日本型ＩＲの整備を着実に推進をしてまいります。
　これまでにないスケールとクオリティーを有する総合的なリゾート施設を整備をいたしまして、世界じゅうから観光客を集め、日本各地の魅力を紹介をし、来訪客を全国各地に送り出すことを通じまして、国際競争力の高い魅力ある滞在型観光を実現してまいりたいと考えております。
○鳩山委員　石井大臣、大変力強い御答弁、ありがとうございました。
　これからも、強力な石井大臣のリーダーシップのもと、すばらしい観光戦略を推進してくださいますようにお願いをいたします。
　あと、もう少し時間がありますので、続きまして新幹線についてお伺いをさせていただきます。
　私が、もう何年ほど前でしょうか、十年ほど前だと思いますが、スペインに旅行に行ったときに、いわゆるスペイン版の新幹線、高速鉄道に乗ったわけです。そのときに、空港並みのセキュリティーチェックがあることに私は驚いたわけでありますが、驚いたのと同時に、我が国の新幹線のセキュリティーは大丈夫なのかな、そのような思いをしたのも覚えております。
　まずは、お聞きをしたいのは、いわゆる空港並みのセキュリティーチェックがあるような先進的な事例を持つ国があったら、御答弁願えればと思います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　例えば、イギリスやフランスで運行されているユーロスターや、今委員からもお話がございましたスペインの高速鉄道でありますＡＶＥ、そこではエックス線探査装置や金属探知機などによりますセキュリティーチェックが実施されていると承知しております。
　他方、同じフランスでもＴＧＶや、又はドイツの高速鉄道であるＩＣＥにおきましては、セキュリティーチェックは実施されていないと承知しております。
　以上でございます。
○鳩山委員　御答弁ありがとうございました。
　御説明にお越しをいただいたときにいろいろとお話をさせていただいて、日本はとにかく新幹線の利用者が物すごい多いわけで、ですから、セキュリティーチェックをすると利便性的にどうなんだという、そういう議論があるというふうに御承知をしておりますけれども、これは、テロ等も今後懸念されるわけですから、ぜひ御検討いただければというふうに思っております。
　最後にもう一問、多分質問できると思いますが、六月九日、凄惨な事件が新幹線の車両内で起こりました。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックが我が国で開催をされるということも踏まえて、テロ対策について今後どのように考えておられるか。これは、テロ対策ですから、御答弁できるところとできないところがおありでしょうけれども、ぜひ、できる範囲で御答弁願います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会における鉄道の安全確保は喫緊の課題であると認識しております。現在、内閣危機管理監を座長とするセキュリティ幹事会の中で、鉄道テロ対策についても関係省庁とともに検討を進めているところでございます。
　具体的には、鉄道の利便性を損なうことなくめり張りをつけたテロ対策を実施する観点から、全国の駅や路線の中から警戒を強化すべき対象を選定し、警戒強化の水準及び期間を設定することで、巡回警備の人数や回数の増加など、鉄道事業者による警戒の強化を図る方針でございます。
　いずれにいたしましても、全体として警戒の効果が向上するよう、関係省庁と連携して、二〇二〇年オリンピック・パラリンピック競技大会における鉄道テロ対策に万全を期してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○鳩山委員　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　先ほどから爽やかなお二人が質疑をされて、さらに、爽やかな僕が三番手としてやりたいと思います。福田先生、首を振らないようによろしくお願いします。
　それじゃ、早速質疑に入らせていただきますけれども、先般行われました大臣所信の質疑で、災害に関してお伺いをさせていただいたんですけれども、ちょっと時間が足りず、何点かお尋ねしたい点が残りましたので、まず、その残余の質疑から先にやらせていただきたいと思います。
　まずは、前回積み残した分で、台風二十一号についてお伺いします。
　私の地元大阪始め、近畿地方を広く、広域的に、台風二十一号、非常に大きい爪跡を残していきましたけれども、その台風二十一号が西日本を襲ってから約三カ月になりますが、高潮で冠水し、大きな被害を受けた関西国際空港について、安全管理のあり方や補償問題についてというのを少しお伺いをしたいと思います。
　関西空港は、二〇一六年四月、民間法人である関西エアポートに運営権が設定され、国が一〇〇％出資する新関西国際空港株式会社から事業運営が関西エアポートに引き継がれました。新関西国際空港株式会社は、事業運営が適切に行われているかを管理するだけで、空港に関する安全対策、航空会社との連絡調整など一切の事業運営は関西エアポートが担うということになっています。だから、一言わかりやすく言うと上下分離といいますか、そこを持っている新関空株式会社と、上でその場所を借りて営業するのは関西エアポートだという形態になっています。
　新関西国際空港株式会社と関西エアポートの間に締結されている実施契約では、自然災害のような不可抗力が発生して空港施設に損害を生じた場合の取決めというのがあります。損害からの復旧に要する費用について、百億円を超える部分は新関西国際空港が補償することになっているというふうに伺っています。
　国が一〇〇％出資するとはいえ、一法人である新関西国際空港株式会社がこのような負担というのを担うというのは本当に大丈夫かなというふうに思うんですね。自然災害のような不可抗力で大規模な損害があった場合に、予算面で国がしっかり介在というかサポートできるような仕組みというのが必要ではないかなというふうに考えますが、御所見をお伺いいたします。
○蝦名政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の台風二十一号のように、不可抗力に起因して損害が生じた場合の復旧費用につきましては、今先生も御指摘のように、新関西国際空港株式会社と関西エアポートの契約におきまして、百億円までは関西エアポートが負担し、百億円を超える部分は新関西国際空港株式会社が補償することとなっておりまして、関西国際空港における今回の被害額や復旧費用につきましては現在精査中であると承知をいたしております。
　関西国際空港におきましては、復旧に加えまして、今回のような被害が再度発生することのないよう、護岸のかさ上げや排水機能の強化や電源設備等の浸水対策の防災機能の強化を行う必要がございます。
　こうした機能強化の対策につきましても、一義的には、運営主体である関西エアポート株式会社が行うことになりますが、台風二十一号を踏まえた防災対策の重要性や緊急性に鑑みまして、空港の設置管理者として最終的責任を負っております新関西国際空港株式会社も応分の負担をすることにより、防災機能の強化の早期かつ確実な実施を図ることが必要と考えております。
　このため、新関西国際空港株式会社に対しまして、投資余力の拡大のため、国といたしましても、財政融資を活用した支援を行うべく、本日も発表いたしましたけれども、追加要求をすることといたしております。
○井上（英）委員　ぜひ。
　まだ、被害総額は出ていないんですよね、局長。ですから、あれなんですけれども、関空と伊丹と神戸空港と、三空コンセッションでやったのは、あれは二年前でしたかね。やって、非常に経営状態は上向きになりつつあるということで、非常に、三空港を一体に運営することによってメリットもやっと出てきたところで、そういう経営状況である関西エアポートも含めたことに水を差すようなことにならないかということを非常に心配しているんですね。
　もちろん、航空会社が持っているインフラと、それを使っているエアポートさんが、被害を受けた責任をとるというのは当たり前なんですけれども、今回の台風二十一号というのは、ちょっと予期せぬ規模の非常に大きい災害だったのではないかなと思いますので、先ほど答弁いただいたように、積極的にぜひサポートしていただければというふうに思います。
　そして第二点。台風二十一号についてはもう一点だけ質問させていただきますけれども、台風二十一号の強風により、空港に航空燃料を積みおろしたタンカー、宝運丸という船が関西国際空港連絡橋に衝突をして、世界じゅうにもこのショッキングな報道が流れたわけですけれども、そのことで橋桁が損傷したことで、道路や鉄道というのが不通となりました。現在も復旧作業中で、来年のゴールデンウイークの完全復旧を目標にされているというふうに聞いていますけれども、損害に対する費用負担の問題というのがあると伺っています。
　連絡橋の道路部分を管轄する西日本高速道路株式会社とタンカーの運航会社との話合いがまだ始まっていないようですが、タンカーの停泊位置が適切だったかという点が賠償を判断する上でポイントになるというふうに思いますし、タンカーの運航会社はまだ続いているんでしたかね。
○谷委員長　質問ですか。
○井上（英）委員　いや、いいです。誰か、ちょっとうなずいてでもくれるかなと思ったんですけれども。と思うんですけれども、本題に戻ります。
　海上保安庁では、関空島への座礁を防ぐため、荒天時には周囲三マイルより外側への停泊を求めていたものの、宝運丸はその内側に停泊しており、いかりをおろしたまま船が流される走錨状態になって、連絡橋に衝突したというふうに伺っています。
　周囲三マイルより外側への避難というのは、これは、注意はするんですけれども、法的義務、拘束力というのはないとなっておりますが、避難していれば事故が未然に防げたのではないかという可能性が非常に高いと言われています。という点から捜査されているようですが、避難指導の位置づけが曖昧である印象を持ちます。
　このような事故の再発を防ぐためにも、また、万一不幸にして事故が起こってしまった場合の責任関係を明確にするためにも、荒天時の船舶の避難について法的に明確にする必要があると考えますが、海上保安庁、いかがでしょうか。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　九月四日の台風二十一号によりまして、関空連絡橋に、走錨したタンカーが衝突した結果、空港へのアクセスが制限されまして、人流、物流等に甚大な影響が発生いたしました。
　海上保安庁では、従来より機会あるごとに、走錨防止の取組としまして、関空周辺の海域利用者等に対し、荒天時に関空島の陸岸から原則として三マイル以上離れた場所で錨泊することを注意喚起しておりまして、事故当日も、当該タンカーを含む多数の錨泊船に対しまして注意情報を発出していたところでございます。
　海上保安庁では、同様の事故の再発を防止するために、九月三十日の台風二十四号が来襲した際には、錨泊しないよう強力な指導を行いまして、その結果、被害は発生しておりません。
　しかしながら、これも行政指導にとどまっておりますので、委員御指摘の法的規制の必要性につきまして有識者の方々に議論をしていただくために、荒天時の走錨等に起因する事故の再発防止に係る有識者検討会を本年十月より開催しまして、御議論いただいているところでございます。
　関西国際空港周辺海域における法的規制を含めた再発防止策につきましては、年内を目途に取りまとめる予定としております。
○井上（英）委員　特に関空なんか、それから神戸空港もそうですけれども、代表するような海上空港ですので、また、恐らく関空とか神戸空港というのは、台風が来ると同じときに同じような被害が出るような空港の形態になっていますから、その有識者会議の結果を待ちますけれども、そういった意見が委員会からもあったということはぜひ報告をしていただいて、前向きに処理をしていただければというふうに思います。
　それじゃ、台風二十一号についてはこれで終わらさせていただきます。
　次に、地震によるエレベーターの閉じ込め被害についてお伺いをいたします。
　今回の、私の地元の大阪北部地震、六月に起きましたけれども、この北部地震では、エレベーターに人が閉じ込められた件数というのは三百三十九件で、東日本震災の約一・六倍に当たるというふうに報じられています。
　今後、高層ビルやマンションが多い都市部で今回のような地震が起こった場合、更に大きな被害が出ることが懸念されます。
　国交省が調べたところでは、三百三十九件の閉じ込めのうち百五十五件では、地震の初期微動であるＰ波を感知してエレベーターを最寄り階に停止させる地震時管制運転装置が装着されており、残りの百八十四件はそうした装置が未整備のものだったというふうに伺っています。
　今回の地震では人的被害というのは生じなかったのですが、エレベーターの閉じ込め時間が長時間になると、地震に伴う火災や津波が発生した場合に避難できなくなるというおそれがあります。
　実際、装置をつけている方がとまっている件数は少なくなっていますし、そういったことから考えますと、二〇〇九年に建築基準法施行令でエレベーターへの地震時管制運転装置の設置というのが義務づけられていますが、現在これが設置されていないエレベーターは全国にどれぐらい残っているか、お答えいただけますでしょうか。
○石田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、平成二十一年九月から地震時管制運転装置が義務化しておりますが、それ以前のものについては、まだかなり、ついていないものが残っております。
　毎年、エレベーターについては定期検査報告を求めておりますけれども、平成二十九年度の定期検査報告におきまして、この地震時管制運転装置の設置状況を調査しております。全体の約三四％に当たります二十二万五千台に設置されておりましたけれども、残る約三分の二、約四十三万台が未設置という状況でございます。
○井上（英）委員　まだまだついていないといいますか、要は、もともとはつける必要がなかった。義務化される前にできたエレベーターと義務化されてからのエレベーターで当然違う。当然、義務化されてからは一〇〇％の設置率なんですよね。ですから、義務化されるまでにつけられたエレベーターにこの装置をつけていくということを多分国土交通省は進めていかなければならないというふうに思うんです。
　先ほど触れた百五十五件では、その装置が装着されていたにもかかわらず閉じ込めが発生したということです。その原因として、今回の大阪北部地震が都市直下型の地震で震源が近かったため、初期微動のＰ波と本震のＳ波の間隔が短く、最寄り階での停止前に本震が到来してしまって閉じ込めに至ったというふうに伺っています。
　都市部の断層が引き起こす直下型地震については、首都圏を始め全国各地で発生が危惧されていますが、今回のように、地震時管制運転装置が設置されていても閉じ込めが発生するケースが今後も起こり得ることが想定されます。これを防止するためには技術的な改良が必要と思われますが、どのように取り組まれるか、また改良した装置の普及をどのように進めていかれるか、国交省の意見をお聞きしたいと思います。
○石田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、大阪北部地震におきましては、震源地からの距離が非常に近かったということもありまして、地震時管制運転装置が設定されていますエレベーターにおきましても閉じ込めが発生いたしました。
　このため、国土交通省といたしましては、震源地からの距離に応じた地震時管制運転装置の効果などを含めまして、設置をされていますエレベーターでの閉じ込め発生原因について検証するように、日本エレベーター協会に今求めているところでございます。その検証結果を踏まえまして、閉じ込め防止対策の充実を検討していきたいというふうに思っております。
　また、地震時の管制運転装置の普及につきましては、新設のエレベーターへの管制装置の設置が義務づけされました二十一年九月以降、既設エレベーターへの設置に関しまして種々対策をとっております。
　一つは、所有者、管理者に対します設置の要請でありますが、あわせまして、社会資本整備総合交付金におきまして財政支援をさせていただいているところでございます。また、来年度の概算要求におきましては、病院等の災害弱者が利用される建物などにつきまして、当該装置の設置に対する財政支援の拡充を盛り込ませていただいているところでございます。
　今後とも、業界団体とか地方公共団体と連携をしながら、しっかりと対応してまいりたいと思っております。
○井上（英）委員　先ほども言いましたけれども、これはＰ波とＳ波というものの関連性が非常に大きくなりますので。ただ、でも、装置をつけることによって、事前に最寄り駅で優先的にとめるようなシステムが確立されればやはり非常に安全ですし、先ほども言われたみたいに、Ｐ波とＳ波の間隔が近ければそれがちょっと機能し切れないという技術的な問題がありますけれども、それを何とか、技術課題をぜひクリアしてもらって、その装置をつけるということが非常にエレベーターの閉じ込めに関してはいい施策というか、それをぜひ国民の皆さん方に周知徹底を国土交通省からしっかりやっていただいて、先ほどもありましたけれども、三分の二がまだついていないということですから、それをぜひたくさんつけていただいて、それと同時に、Ｐ波とＳ波が非常に近い間隔で来たとしても何とか対応できるような、そういう装置をやっていただけたらと思います。
　値段も、ちょっとお聞きをしたら、エレベーターの規模でサイズが変わったりすることが余りないので、ほぼほぼ定額でやるということなんですけれども、つける装置の数がふえれば、必然的にスケールメリットが出て金額は下がってくると思いますので、ぜひお願いしたいと思います。火災報知機もつけるとなって、なかなか時間もかかった経過があったかと思うんですけれども、よろしくお願いしたいと思います。
　それでは、次に、インバウンドについてお伺いをしたいと思います。
　政府は、二〇二〇年に訪日外国人旅行者数四千万人という実現を目指しております。昨年の二〇一七年は、二千八百六十九万人が訪日されました。二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック、さらには、先般決まった二〇二五年の大阪万博に向けて、今後更に多くの訪日外国人旅行者というのが訪れることが予測されます。
　しかしながら、台風二十一号による関西空港の被災や北海道胆振東部地震の影響などにより、ことし九月の訪日外国人旅行者数が、対前年の月の比で五・三％減となっています。これは二百十五万九千六百人となって、五年八カ月ぶりにマイナスになったと。国、地域別の内訳では、中国、韓国、台湾、香港からの旅行者の減少というのが目立つ。これらの国、地域の都市からは日本各地の空港への航空路線というのがありますけれども、とりわけＬＣＣの就航都市数が日本一である関空や、日本有数の観光地である北海道のゲートウエーである新千歳で災害により多くの便が欠航し、また、災害の発生で来訪を控えるという動きが影響したというふうに考えられています。
　種々減っているんですけれども、最終的には、今回の、旅行者へ、台風とか地震が起きたときの課題というのが鮮明に一つなったかなというふうに思います。それは、災害がどういう規模で、今どういう状態になっているかというのを、例えば関空で、外国人の方が詳細を把握できなかった、非常に不安だったと言われる外国人の方がたくさんおられました。
　やはり、国際空港と名のついたところで、外国人の方が起きていることに対して進捗を把握できないというのは、ちょっと非常に残念なことだったのではないかなというふうに思っています。
　そういうことがないように、訪日外国人の旅行者に対して災害に関する情報を積極的に配信して、これらの方々が安全確保のために円滑に行動できるようにするため、どのような取組、検討を実施されようとお考えか、長官、お答えいただけますでしょうか。
○田端政府参考人　九月四日に台風二十一号が近畿地方を縦断した際に、関西エアポートを始めとします公共の交通事業者、あるいはＪＮＴＯ、あるいは各地の観光案内所などの協力を得まして、外国人旅行者に対します情報提供に努めたものの、電源、通信が失われるなどの厳しい環境のもとで、結果的に十分な対応はできませんでした。
　また、御指摘の九月六日に発生した北海道胆振東部地震の際にも、北海道全域で停電いたしまして、外国人旅行者への情報提供に課題が残りました。
　こういう経験を踏まえまして、外国人旅行者が安心して我が国を旅行していただけるように、九月二十八日、観光戦略実行推進会議におきまして、非常時の外国人旅行者の安全・安心確保のための緊急対策というものを決定をいたしました。
　観光庁といたしましては、この中身に基づきまして、関係省庁、関係事業者などとも連携いたしまして、まず、ＪＮＴＯのコールセンターについて、その周知に努めながら、三百六十五日二十四時間、英語、中国語、韓国語できめ細かい相談ができる、こういう体制をまず確立をしていく。あと、ＪＮＴＯの認定の観光案内所におきまして、非常用電源、また携帯電話の充電機器の整備など、これを支援をしていくということで、業務継続能力を強化する。新幹線車内、駅などの遅延情報の多言語の提供をしていくことを充実する。御指摘ありました空港におきましても、多言語対応ができる航空会社あるいはテナント等の職員を含めた協力体制の構築、こういうことの対策にしっかり取り組んでいくこととしています。
　今後とも、災害時の非常時を含めまして、外国人の旅行者が安心して旅行できる環境、この整備に努めてまいりたいと考えております。
○森山（浩）委員　おはようございます。立憲民主党の森山浩行でございます。
　ＰＦＩの推進という中で、現在、参議院では厚生労働委員会で水道のコンセッションの話というのが非常に議論になっておりまして、また、きのうのニュース番組などでもあちこちで取り上げられております。
　コンセッション、実は国土交通省管轄の下水道の部門においてはもう既にスタートをしておるというところでございますけれども、このコンセッションというのは日本語に訳すとどのような形になるのか、お聞きをしたいと思います。
○石川政府参考人　お答え申し上げます。
　この場合、コンセッションとは、ＰＦＩ法第二条第六項に規定されている公共施設等運営事業のことを指していると思われます。
○森山（浩）委員　コンセッションを日本語に訳すとどうなりますか。
○石川政府参考人　コンセッションという言葉は、権利を付与するとか、あとは、譲歩するとか、妥協するとか、いろいろな訳し方があったかと記憶しております。
○森山（浩）委員　いわゆる英語の和訳の部分ですけれども、運営権を譲渡する、あるいは運営権を売却をするというのが基本的な枠組みではないかなと思うわけなんです。
　浜松市におきまして下水道コンセッションがスタートをしていて、どうやら市議会での発言ですか、運営委託というような表現をされているというふうに聞き及んでおりますけれども、これというのはコンセッションの訳としては適当でしょうか。
○石川政府参考人　お答え申し上げます。
　浜松市のホームページのＱアンドＡにおきまして、「我が国が定めたコンセッション方式の基本的な枠組みが、「民間事業者の運営を管理する仕組み」という点で業務委託と共通していることを踏まえ、本市では「コンセッション方式」を「運営委託方式」と呼んでいます。」と説明していることは承知しております。
　我が国のコンセッション事業におきましては、一般的に運営の委託と表現される例が複数あると承知しております。例えば、国交省航空局のホームページにおいては、空港運営の民間委託、このように表現しております。
　浜松市のホームページによる説明も、市民にわかりやすく説明したいという趣旨ではないかと理解しております。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　運営権を譲渡をするというのと運営を委託をするというのでは、ちょっとやはり受ける印象というか、役割分担についての認識が変わってくるかなというふうにも思うのですが、例えば、この浜松市の下水道コンセッションの事業の枠組み、それから官民の責任分担というものについてはどのようなものになっていますでしょうか。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　浜松市の下水道コンセッション事業につきましては、西遠浄化センター及び二カ所のポンプ場におけます機械、電気設備を対象といたしまして、平成三十年四月から二十年間にわたり、市が施設の所有権を有したまま、運営権者である浜松ウォーターシンフォニー株式会社が運営を行う、このような事業でございます。
　本事業におきましては、浜松市は、下水道法に基づく事業計画の策定やモニタリングなど、下水道管理者としての最終的な責任を担った上で、施設の維持管理や改築等の行為を運営権者に委ねております。
　なお、下水道使用料につきましては、市と運営権者の業務分担を踏まえまして、約二四％を運営権者が、残りを浜松市が受け取る、そのようなこととされております。
○森山（浩）委員　役割分担、つまり運営権を設定をするということでいいんですよね。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　運営権を浜松ウォーターシンフォニー株式会社、運営権者に委ねまして、その対価を浜松市が受け取る、こういう形でございます。
○森山（浩）委員　ということで、運営を委託をするというよりも、最終的な責任と運営権を分離をして、運営権を事業者に委ねるというような役割分担であるというふうにお聞きをいたしました。
　これ、値上げはどうやって決めるんでしょうか。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　利用料金の改定につきましては、下水道管理者でございます浜松市が運営権者と協議をして決めることとなりますが、運営権者の方では、五年に一度、利用料金の改定に向けて提案をすることができる、こういうような形になってございます。
○森山（浩）委員　五年間は据置きで、五年に一度提案をすることができる、そして両者で協議をするということであります。
　私も市議会の議員をやっていたこともありますけれども、委託をした、お願いをしたところが値段を上げたいと言ってきたときに、なかなか断る理屈というのは立ちにくいなというような思いがするわけなんですけれども、値上げが折り合わないというふうになったときに、例えば事業者が、では撤退する、あるいは、うちの会社が潰れてしまいますというようなことを言ってこられた場合に、市側としては何か対抗するようなカードというか交渉材料みたいなものは持っているものでしょうかね。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　コンセッション方式を導入する場合には、地方公共団体は、下水道管理者としての責任を果たすために、運営権者の経営状況や業務の実施状況等につきましてモニタリングすることが求められております。こうしたモニタリングの結果を踏まえまして、料金や業務内容の見直し等について協議を行うなど、運営権者が経営難に陥る前に対処するということが重要であろうというふうに考えております。
　浜松市におきましても、モニタリングを実施し、運営権者が適切かつ確実に事業を履行するよう、事業期間を通じて監視を行うということとしております。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　今のところ、浜松市の事業につきましては順調な滑り出しだというふうにお聞きをしておりますが、しかしながら、問題が起こったときにどう対処するかというところ、これについては、最終責任は市町村が持っています、そして運営権は民間の事業者が持っていますといったときに、電気であれば、電力であれば電気事業法、あるいはガスであればガス事業法というようなことで、民間の会社の責任というのが明記をされているわけなんですけれども、今回のこれについては、最終責任はあくまでも市町村が持つんだということでございます。
　そして、いざとなったら撤退するぞ、潰れるぞというようなことになってしまうと、これは最悪の場合ですよ、最悪の場合にはこれは言うことを聞かざるを得ないというようなことにもつながっていきかねないということで、きのうの報道番組などでも、その危惧する部分については、これは水道についての話でしたけれども、下水道も同じ枠組みだと思いますが、民間の業者にすると値段が安くなるというのは実は幻想で、管を新しくする、あるいは工事をどんどんやっていくというような中において、これはこれだけかかったから値上げしたいんですよというような話になったときに、市の側はなかなか対抗をする手段がないのだというような解説もありました。
　ですので、このあたりのところ、コンセッション方式というものを運営をしていく上で、民間に対してどのような責任を負ってもらうようにしていくかというのも一つの課題ではないかと思いますが、何かアイデアはありますか。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　下水道のコンセッションにつきましては、下水道法及びＰＦＩ法に基づきまして実施されることとなりますけれども、下水道の管理に係る最終的な責任はあくまで地方公共団体が負うということに変わりはございません。
　そのため、地方公共団体は、運営権者に対しまして、ＰＦＩ法に基づき、業務等の報告を求め、必要な指示ができるほか、重大な契約違反等があった場合には運営権の取消しができるということとなっております。適切な事業実施の確保に必要な対応が可能となっております。
　このように、下水道のコンセッションは、現行の関係法令に基づきまして適切に実施されるものと考えております。
○森山（浩）委員　特に浜松につきましては、複数ある下水処理場のうちの一カ所ということでございますから、あとの部分において、市の側にも技術が残っている、あるいはチェックをする機能というのがあり続けるというふうに考えます。
　これは丸ごと全部委託をしてしまうと、逆に市の方には、これをチェックする現場の機能というのが失われますので、そういった場合にどうするかなどというのも課題かなというふうに考えておりますので、ぜひその辺も含めて今後の対応をお願いをしたいというふうに思います。
　さて、災害の問題です。本年は日本各地で風水害それから地震が頻発をいたしました。
　私も、七月豪雨災害のときには、被災地であります岡山や広島、息子と一緒に泥かきのボランティアにも参りました。あるいは、鉄道の被災状況を視察をするというような形の中で、ふだんでは気づかないような、これは制度に欠陥があるよ、あるいは、もっと重点的に予算配分をすべきではないかというような部分をお聞きをしたり、あるいは見たりしてまいりました。改めて問題意識を持ったところでありますが、皆さんの方でもしっかりこれを点検をされていくということでございます。
　我々立憲民主党におきましては、災害事故等対策室を党内に常設の機関として立ち上げをいたしました。平時から、防災対策、緊急時の体制整備、復旧復興の各段階においてなすべきこと、連携のあり方、古いままの法律や制度の改正などを総合的に調査、提言、推進をする体制を構築をして、災害列島日本の諸問題に対処していくべく活動してまいりたいと思いますし、この点については与野党は全く関係ない、このように考えています。
　その中で、まずは鉄道の防災の部分ですけれども、本年の災害を受けて重要インフラの緊急点検、百三十二項目を行われてきたと思いますが、この状況について報告をお願いします。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　委員の御指摘のように、今年は非常に災害が頻発いたしました。
　このような事態を受けまして、現在、たび重なる災害を受けまして総理から指示がありました重要インフラの緊急点検の結果及び対応方策が今月の二十七日に取りまとめられ、これを踏まえ、防災、減災、国土強靱化のための三カ年緊急対策を年内に取りまとめ、三年間集中で実施するよう、同日、総理から改めて指示があったところでございます。
　鉄道につきましても、緊急点検の結果を踏まえまして、河川橋梁の流失、傾斜対策、斜面からの土砂流入防止対策、地下鉄、地下駅、電源設備等の浸水対策、地震による落橋、桁ずれ、高架橋等の倒壊対策を対応方策として取りまとめたところでございます。
　引き続き、三カ年緊急対策の取りまとめに向けた作業を続けてまいります。
　鉄道施設の老朽化や防災・減災対策は、自然災害が頻発化、激甚化する中で、今後とも重要な課題であると認識しております。
　国土交通省としては、鉄道事業者による施設の維持管理、防災・減災対策が適切に行われるよう、必要な予算の確保などに努めてまいります。
　以上でございます。
○森山（浩）委員　温暖化が進む中で、大きな台風、強い台風なども含めまして、日本列島を襲うということが頻発をしています。
　緊急対策、もちろんやっていただくわけなんですが、それに加えまして、今回は山陽本線が大きな被害を受けました。本当に幹線の部分です。
　老朽化した施設というものを新しいものに取りかえるというのは、もちろん安全面でも最も望ましいわけですけれども、補強あるいは改良で長もちをさせるという形で、より多くの箇所を工事をしていくというようなことも大事かと思います。
　補助事業の規模について、御報告をお願いします。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　トンネルや橋梁等の土木構造物につきましては、経年とともに劣化が進むことから、予防保全の観点から、鉄道事業者において適切に維持管理、更新を行う必要があると考えており、鉄道事業者は鉄道施設の老朽化対策に計画的に取り組んでいるところでございます。
　国土交通省としては、鉄道事業者に対し、構造物の定期検査の実施や記録の保存を義務づけるとともに、経営の厳しい地方の鉄道事業者に対しまして、将来的な維持管理費を低減し、長寿命化に資する鉄道施設の補強、改良に対する補助制度を設けて支援を行っているところでございます。
　その規模に関しましては、今年度に関しましては五千四百億円ということになっております。
　以上でございます。
○森山（浩）委員　規模としては……（蒲生政府参考人「失礼しました、五億四千万円でございます、済みません」と呼ぶ）五億円ですね、はい。全体ではなくて補修の部分ですので。
　その五億円というので足りるというような感覚ですか。
○蒲生政府参考人　額としては非常に厳しいものと感じておりますが、来年度要求におきましても必要な要求を今差し上げておりまして、しっかりとした確保をしていきたいと思っておるところでございます。
○森山（浩）委員　災害復旧のための工事については、鉄道の会社が黒字であろうと赤字であろうと、その区間について赤字の場合は支援ができるというような形で制度が改正をされました。
　今回の一連の災害を受けて、老朽化対策、これにつきましても、先ほどの山陽本線などの例でいいますと、我々大阪で大阪環状線に乗っている人たちの運賃が、岡山の山の奥の方の線路を保つのに、黒字だから支援できないんだよというような話で、もしおくれるようなことがあっては、これはなかなか大変なことだと思います。
　緊急度の高いものというのは、支援の枠組みを何かプラスアルファで考えていくべきではないでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道施設に関しましての老朽化の状態でございますが、橋梁に関しましてはもう平均が五十七年、トンネルが六十四年ということになっておりまして、非常に老朽化が進んでいるというところでいえば、大きな会社も小さな会社も同様だと思っております。
　したがいまして、我々といたしましては、まずは優先度の高い中小の事業者を対象にいたしますが、今後、黒字の大きな会社に関しましてどう進めていくか、それも大きな課題だと認識しております。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　本当に、鉄道のことは鉄道会社がやるものだ、そんなふうに私も思っておりましたが、どうも、今回の災害の規模などを見ていると、国としてのバックアップというのも大事なのではないかな、そんなふうにも感じたところでございます。
　さらに、新幹線。山陽本線がだめな中で、今回の豪雨では、高架にあるということも含めて、機能が残って、通勤通学も含め大変助かったわけなんですけれども、中越地震以来、脱線の防止の対策工事がスタートをしていると思います。
　当時、開通して間もない九州新幹線につきましては、残念ながら、敷設の段階ではこの脱線防止ができていなかったということで、熊本地震では脱線が起こるというようなことにもなってしまいました。
　北陸新幹線については最初から防止の施工というふうになっているとお聞きをしていますが、新幹線というのも朝から晩まで走っていますので、夜中しかできない、また、工事をプラスアルファやるに当たって、一キロ一億円ぐらいかかるというふうにもお聞きをしています。
　この工事、早く推進をすべきではないでしょうか。いかがですか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　高速で走行する新幹線の安全対策は極めて重要であると認識しております。
　お話にありましたように、平成十六年の新潟県中越地震で、営業中の新幹線が初めて脱線したことを踏まえまして、国土交通省、ＪＲ各社、鉄道総合技術研究所等で設置いたしました新幹線脱線対策協議会におきまして、脱線や脱線後の逸走、いわゆる逸脱を防止する対策や脱線防止ガード等の整備方針等を検討してまいりました。これに基づきまして、ＪＲ各社におきましては、整備計画を策定し、新幹線の脱線・逸脱防止対策等の整備を推進しているところと承知しております。
　いずれにいたしましても、脱線・逸脱防止対策は、新幹線の脱線や逸脱を防止し、安全性を高める上で効果的な対策であると考えております。その整備に際しましては、整備費用もさることながら、今お話のありましたように、新幹線の営業していない夜間での短い時間で整備を行わなければならないといった制約がございますが、ＪＲ各社においては、地震発生リスクが高い箇所等の必要性の高い箇所から優先的に鋭意整備が進められているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、新幹線脱線対策協議会などを通じまして、新幹線の脱線・逸脱防止対策の進捗状況を確認し、必要な指導を行ってまいりたいと考えております。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。ぜひ御検討ください。
　さらに、物流の部分です。
　岡山駅、広島駅でコンテナをトラックに積みかえるというような光景が見られました。これ、トラックでカバーできたのは大体何％ぐらいですか。
○蒲生政府参考人　トラックや船舶などによります代行でカバーできたのは、通常のＪＲ貨物の輸送量の二五％程度というふうに承知しております。
○森山（浩）委員　四分の一です。これは経済的にも非常に大きな影響があると思います。
　物流を途切れさせない、モーダルシフトというのは大事になってくるわけですが、施設の整備、あるいは、港へトラックで運ぶというような話もありました。例えば、港まで鉄道の線路、引込線があれば、そこで積みかえをするということで、積みかえが一回減るんですね。そのような施設の整備なども含めて御検討いただきたいというふうに思います。
　次です。タイムライン防災。
　平成二十八年の八月です。タイムライン（防災行動計画）策定・活用指針というものが示されています。
　台風二十一号への対応では、鉄道会社がタイムライン防災の観点からいち早く、前日から、あしたは午前十時以降運休というのを発表をされました。帰宅難民などの混乱を事前に防止する効果を発揮したものと思われます。一方、電車が動かないならということで、自動車で通勤をされるというような風景も散見をいたしました。
　あるいは、地震は突発的であるために、大阪北部地震においては、通勤時間帯であったこともあり、電車がとまっている情報をキャッチできたのは約半数というような報道もございました。
　タイムライン防災の取組状況、そして、国民への周知についてどのような取組をされているか、御報告をお願いします。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　自然災害等に対しましては、先を見越した早目早目の防災行動、そして、関係者間で連携した防災行動が必要になってまいります。
　タイムラインは、それらの行動を確実に実施するために、災害が発生することを前提として、関係者がとるべき行動を、いつ、誰が、何をするかに着目して、時系列で整理するものでございます。
　国交省におきましては、水災害等の進行型の災害を基本としたタイムライン策定・活用指針を、委員御指摘のとおり、平成二十八年八月に公表したところでございます。市町村や防災に関係する機関に周知をしております。
　また、タイムライン策定済みの自治体の方が、未策定の自治体よりも、例えば水害時の避難勧告等の発令率が高くなるなどの、国民への防災情報の発信に効果が出ているというふうに認識をしております。
　また、例えば雪害につきましても、迅速な対応を図るために、本省、地方支分部局、地方公共団体等の行動内容を示しました、大雪、暴風雪時を想定したタイムラインを定めておりまして、関係機関と連携して早期の体制確保を図るとともに、国民に対して、不要不急の外出を控えるなど、大雪に対する警戒を呼びかけることとしております。
　このように、タイムラインは、防災関係機関の災害対応力の向上や防災情報の国民への事前周知等に大変有効なツールであるというふうに認識をしておりまして、引き続き、交通事業者等を含めまして、関係機関と連携しながら、その策定、普及を進めてまいりたいというふうに考えております。
○森山（浩）委員　事前に、こういう段階になったら、こういう状況になったら、電車をとめますよ、バスをとめますよ、高速道路は入れませんよというようなことを言っておくということなんですが、これは、各社にお聞きをしますと、空振りをしたときが怖いんだよという話を聞きます。
　もし、とめたけれども大した被害がなかったというときに文句を言われるのが怖いというようなことで、大きな災害につながってしまっては元も子もありません。空振りを許容できるような社会の意識の醸成が大事だと思いますが、何かアイデアはありますか。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほども申し上げましたが、やはり自然災害に対しては先手で、先を見越して、早目に防災行動をとっていただくということが非常に重要だというふうに思います。
　委員御指摘のような空振りといったことも現実にはございますけれども、そういったことに関しましては、防災、減災の観点で、国民の皆様の意識を更に醸成するように我々として努力してまいりたいというふうに思います。
○森山（浩）委員　これは今回の、来年度の予算概算要求で中心的なテーマとなっていますのが、水防災意識社会というところであります。
　副大臣、この概念、それからいわれ、今の空振りの問題も含めて意識の問題なども関係してくるかと思いますが、どのような形で訴えていかれますか。
○大塚副大臣　お答えをいたします。
　平成二十七年九月関東・東北豪雨で、鬼怒川におきまして堤防が決壊し、氾濫流による家屋の倒壊や流失や、広範囲かつ長時間の洪水が発生するとともに、避難勧告などの発令のおくれや住民の避難の逃げおくれが発生し、近年の水害では類を見ないほどの多数の孤立者が発生をいたしました。
　これを踏まえまして、この報告を受けまして、国土交通省といたしましては、施設では防ぎ切れない大洪水は必ず発生するとの考えに立ちまして、社会全体で洪水に備えるためのハード、ソフト一体となった水防災意識社会を再構築するための取組を進めておるところでございます。
　特に、西日本を中心に広域的かつ同時多発的に水害、土砂災害が発生した本年七月の豪雨の教訓も踏まえまして、ハード、ソフトの両面から水防災社会再構築に向けた取組を更に加速をさせてまいりたい、かように思っておるところでございます。
○森山（浩）委員　ハード、ソフトということで、川が氾濫するのを何が何でも一〇〇％防ぐんだというものをつくるのではなくて、川があふれてもしようがないということを前提にしながら、どう対応するかというような意識、あるいは先ほどの空振りも含めまして、防災、やり過ぎだというような批判にならないような意識、これは国民の目線からすると、どんなふうな訴えかけ方をしたらいいでしょうね。
○大塚副大臣　お答えをいたします。
　これまで、国土交通省といたしましては、水防災意識社会再構築ビジョンに基づき、住民目線のソフト対策を強化するために、ハザードマップによるリスク情報の周知、そして、地域におけるタイムライン策定の促進、緊急速報メールによる洪水情報の配信などを行ってまいりました。
　このような中で、ことし七月の豪雨におきまして、改めて、ハザードマップなどのリスク情報が十分に認識されず、住民の避難につながっていないなどの課題が明らかになってきておるところでございます。
　そのために、現在、社会資本整備審議会などで検討を進めておりまして、議論の結果も踏まえながら、例えば、住民みずからが考え、行動するように変わっていくことを目指し、住民みずから、避難計画であるマイタイムラインにつきまして、自治体を始めとする関係機関などと連携をいたしまして、取組を強化しておるところでございます。
　また、よくわかりやすく、切迫感のある情報を住民に届けられるよう、テレビや携帯電話、そしてソーシャルメディアなど、情報伝達を担うメディア関係者とも連携をとり合いながら、情報発信、伝達の強化を図ってまいります。
　こうした取組により、今後とも、住民目線に立った取組を推進してまいります。
　よろしくお願いいたします。
○森山（浩）委員　ありがとうございます。
　ぜひ、国民の皆さんが、強い台風といったときに、どのぐらい強いかというのは経験していなかったらわからないですね。僕も四十七歳ですけれども、大阪であのレベルの台風に遭ったことはありません。親からは、ジェーン台風やら第二室戸やらと聞いておりましたけれども、では、強い台風というイメージが湧かない。そういうときに、こんなことがあるんだよというような形で、映像や体験や何やかんや、お知らせをしていくというようなことも必要になってくるかと思います。
　また逆に、一問残しちゃったのは、訪日外国人観光客の災害対策ということで、広島が豪雨になったというと宮島に来る人が減った、あるいは、倉敷が泥をかぶっているというと美観地区は何ともないのに誰も来てくれない、このような話もありました。
　情報の細かな発信の仕方によって、訪日外国人に対する情報提供、サービスなども頑張っていただきたいなというふうに思います。
　以上で終わります。
○道下委員　立憲民主党の道下大樹です。
　早速質問を始めさせていただきますが、前回の委員会で時間切れとなって質問できなかったことから始めさせていただきたいと思います。
　まず、ＪＲ北海道問題についてでございます。
　二〇一一年五月の石勝線脱線、炎上など、一連の事故やレールの検査データの改ざんなどの不祥事を受けまして、ＪＲ北海道の安全対策を監視、助言するため、国土交通大臣が、講ずべき措置として二〇一四年一月に命令し、ＪＲ北海道が設置した第三者委員会、ＪＲ北海道再生推進会議が、これまで十三回会合を開き、そして今月、当初の役割を果たしたということで、解散しました。
　この点について、再生推進会議というのは、当初の目的は、先ほど申し上げましたとおり、安全対策の監視、助言でありましたが、その後、路線見直しなどによる経営改善にも及び、不採算路線の廃止を迫る意見も出され、ＪＲ北海道のみならず、道や沿線自治体に対しても厳しい意見が出されるようになりました。それが道や沿線自治体とＪＲ北海道との協議を前進させたという意見もありますが、私は、非常に停滞させた、硬直化させたという面も十分あるというふうに考えております。
　そこで伺いたいと思いますが、これまでの再生推進会議の取組についてどういうふうに考えているのか、伺いたいと思います。
○大塚副大臣　お答えをいたします。
　ＪＲ北海道再生推進会議におきましては、平成二十五年に発生をいたしましたＪＲ北海道函館線脱線事故と、その後に判明をいたしました検査データ改ざんなどを受けまして発出されました事業改善命令、監督命令に基づきまして、ＪＲ北海道が第三者機関として設置したものでございます。
　この会議におきましては、第三者委員の知見と経験を生かしまして、個々の安全対策にとどまらず、コンプライアンスなどの観点から、幅広い御議論を踏まえまして、平成二十七年六月に、ＪＲ北海道再生のための提言書が取りまとめられたところでございます。
　会議におきましては、合計十三回開催をされまして、その間、ＪＲ北海道が策定をいたしました、安全投資と修繕に関する五年間の計画の進捗状況のモニタリングや現場調査などを行ってきたところでございます。
　今月十三日に開催をされました最終会議におきましては、ＪＲ北海道の安全対策などの取組について、例えば、安全第一、安定第二、危ないと思ったらすぐに列車をとめるといった安全の基本方針の策定、経営トップが現場に赴き、社員と膝詰めで意見交換をすることによる安全風土の醸成、安全にかかわる修繕費の着実な増加、そして、軌道や車両の検査、修繕業務の機械化やシステム化などにおいて一定の結果が出たというところにございまして、同会議として区切りをつけたと承知をしておるところでございます。
　それを受けまして、国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道再生推進会議は、ＪＲ北海道の安全対策の推進を図る上で大きな役割を果たしたものというふうに考えております。
　また、国土交通省といたしましては、当該会議の開催を含むＪＲ北海道の安全対策の推進につきまして、保安監査を通じまして確認をしているところでありまして、引き続き、ＪＲ北海道を適切に指導してまいりたいというふうに考えております。
○道下委員　今、大塚副大臣の御答弁を聞いておりますと、再生推進会議については、この安全対策についてＪＲ北海道に対してしっかりと提言をし、それが今実行に移されつつあるということで受けとめておられるということで、それは、裏を返せば、経営見直しだとか路線廃止だとか、そういったところは評価はしないということに私は聞き取れて、受けとめさせていただきたいというふうに思っております。
　そういうふうに、再生推進会議については、安全対策そして経営の改善ということで意見は出してきたわけでありますけれども、ＪＲ北海道は、二〇一九年度から二年間で四百億円台の財政支援を受け、かつ、消費増税予定の二〇一九年十月から運賃を値上げし、さらに、二〇二一年度以降も国からの同様の支援が継続することを前提にしてもなお、二〇二三年度は百八十六億円の経常赤字、連結決算で四十三億円の赤字になる経営見通しを十月二十日に公表しました。
　さらに、きのう行われました北海道議会の特別委員会で、そこに参考人として招致されたＪＲ北海道の島田社長は、二〇二二年度に資金不足に陥り、二〇二三年度には不足額が四百億円規模に達するとの見通しを明らかにしたわけであります。
　たった一カ月しかたっていないのに、どんどんどんどんＪＲ北海道の状況は悪化の一途をたどりつつあるというふうになっているわけでありますけれども、こうした状況について、国交省としての見解を伺います。
○大塚副大臣　お答えをいたします。
　十月二十日に開催をされました、ＪＲ北海道の事業範囲の見直しに係る関係者会議におきまして、ＪＲ北海道が示しました五年間の経営見通しは、先ほどもお話ございましたように、ＪＲ北海道が運賃値上げを実施し、かつ、国からの財政支援が二〇二一年以降も続くという一定の仮定のもとで赤字基調が変わらないことを示したものとなっておりまして、ＪＲ北海道が大変厳しい経営状況にあることを改めて認識をしたところでございます。
　ＪＲ北海道は、北海道新幹線の札幌延伸の効果が発現できる二〇三一年度の経営自立を目指しておりまして、このためには、経営の増加策として、コストの削減策に今から徹底的に取り組んでいただく必要があるというふうに考えております。
　手前どもの国土交通省といたしましても、ＪＲ北海道に対しまして、今年度中に中期経営計画及び長期経営ビジョンを策定することなどを求める監督命令を七月二十七日に発出したところでありまして、今後、これらの計画やビジョンに盛り込まれた取組を四半期ごとに検証するなど、ＪＲ北海道の経営改善が図れるようしっかりと指導してまいりたいと考えております。
○道下委員　今副大臣も答弁されましたけれども、経営改善に向けてしっかりと取り組まれるようにＪＲ北海道を指導していくということでありました。
　それはもっともでございますが、根本的には、こういうＪＲ北海道の状況に達した主な原因は、国鉄分割・民営化をする際に、ＪＲ北海道に対して経営再生基金を積んで、そして、そこでの利息、利子によって、一年間約五百億円の利息で、それで赤字分を穴埋めするという国の当初の目的が、金利の低下等によってこれが達成されなくなった。それで、その赤字も穴埋めできなかった。そして、しわ寄せがＪＲ北海道やそれを利用する利用客、沿線自治体に広がっているということを忘れてはいけないというふうに思っております。
　そういった意味で、国は、経営改善を求めるということであれば、今回、来年度、再来年度の経営改善に向けて、ＪＲ北海道の改善に向けた取組ということで、この二年間で四百億円台の支援を行うということを表明されたわけでありますけれども、これの具体的な支援額を早急に決定し、公表することが大変重要だと思っております。まだ具体的な金額などは示されていません。それであれば、ＪＲ北海道も中期計画や長期ビジョンは策定できないと思います。
　沿線自治体は、国がそうした具体的な支援額を決めないと、国として同水準の負担を求めているわけでありますから、沿線自治体としても非常に困惑しているわけでありますが、私としては、道や沿線自治体に同水準の負担を求めること自体がおかしいというふうに思っております。
　さらに、負担を求める中でも、国は地方財政措置の具体的な策は示しておりません。道や沿線自治体に負担を強いることになりかねないですし、更に厳しい状況下での協議を余儀なくされるおそれがあると思います。議論が停滞しています。国の支援額を早急に示すべきと考えますが、見解を伺います。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区、いわゆる黄線区でございますが、そこにおきます鉄道施設及び車両の設備投資及び修繕への支援に関しましては、ＪＲ北海道から設備投資及び修繕の内容についてのヒアリングを行うとともに、支援対象の詳細、支援額等について、北海道庁等の関係者と検討を行っているところでございます。
　引き続き、北海道庁等の関係者との調整を進め、早期にお示しできるようにしてまいりたいと考えております。
○道下委員　それは年内なんでしょうか、それとも来年に持ち越しなんでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　できるだけ早期に調整を進め、早期にお示しできるよう頑張りたいと思っております。よろしくお願いします。
○道下委員　国のスケジュールに合わせられるような自治体の余力はありませんので、私としてはもう年内に速やかに、来月中に公表していただきたいというふうに思います。
　それで、次なんですけれども、二〇二一年度以降については、ＪＲ北海道及び地域の関係者の取組の着実な進展を前提として、国の支援を継続するため、所要の法律案を国会に提出することを別途検討するということを国土交通省はことしの七月二十七日に公表されました。
　二〇二一年度以降の長期的視野に立った国の支援策が示されなければ、ＪＲ北海道としても、車両更新や安全投資、社員の採用、育成など、国が命じる中期計画や長期ビジョンは策定できないというふうに思いますし、道や沿線自治体も、交通ネットワークなど長期的視野に立った議論が進められません。
　そのためには、来年、再来年度、この二年間のその後の二〇二一年度以降の支援について、現在の法律の延長若しくは法改正による支援拡充など、国は速やかにそうした方向性を示すべきと考えますが、見解を伺います。