Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　運輸省として、そもそも規制緩和というものをどういうふうに……（樽床委員「国土交通省でしょう」と呼ぶ）済みません。国土交通省として、どういうふうにこれまで考えて対処してきたのかという御指摘でございます。
　私の場合、倉庫業法を所管しているという立場で、全体を必ずしも全部見ているというわけではございませんけれども、総論としまして、国土交通省といたしまして、特に運輸事業に関連いたしましては、そもそも運輸事業に係る参入規制とか運賃料金規制を緩和することによって、競争を促進して、事業活動の活性化、効率化を図る、と同時に、サービスの多様化や高度化、運賃の多様化や低廉化等による利用者利便の増進を図るということを目的として、これまで各事業法全般について規制緩和に取り組んできたところでございます。
　今回の倉庫業法の規制緩和の問題も、規制緩和三カ年計画で指摘されたものではございますけれども、そういった基本的な考え方、方針にのっとって、この倉庫業法についても、規制緩和三カ年計画の決定が直接のきっかけにはなりましたけれども、見直しを行った、こういうことでございます。
　やはり、原則として、その場合の基本的な考え方というのは、経済的な規制は事前のチェックから事後チェックへ、そして安全とか社会的な規制というのは、そのときの状況で守るべきものはきちっと押さえていくというのが基本であろう。こういう基本的な方針にのっとって、これまでの運輸関連の各事業法の規制緩和というものについては見直しを行ってきた、こういうことでございます。
○樽床委員　旧運輸省はそれはいいんですが、国土交通省というのは旧運輸省だけじゃないわけであります。それは昔の縄張りがありますから、運輸行政はそれはそれでよろしいだろう。結局、今のお話は、市場メカニズムを重視しましょうよ、こういうことであるのかなというふうに若干聞こえたわけでありますけれども、こういう点でいくと、例えば旧の建設関係でいくと、果たしてそこら辺をどう考えるのかということがちょっと今よくわかりません。
　旧運輸省はいいんですが、旧建設省も含めて、新国土交通省としてはどのようにお考えでございましょうか。
○扇国務大臣　今樽床先生のお話でございますけれども、国土交通省としては今までとどこがどう違うのか、また今までの縦割り、四省庁統合したメリット、デメリットは何か、そういうことが私は基本だろうと思います。
　一月の六日から国土交通省に、北海道開発庁と国土庁、運輸省、建設省、四省庁が統合いたしました。今私も全国を歩いておりますけれども、なぜ全国を歩いているか。二月から四月の二十一日までかけて私が全国を歩いている理由は、今樽床先生がおっしゃいましたが、旧建設省、旧運輸省等々、縦割りがなくならないよと言われておりますし、また国土交通省になったら総合政策というものはどうあるべきか、その縄張りを、縦割りを取ったときにはどんな案ができるのか、そのことの徹底のために私は全国を歩いております。あすも北海道に参ります。北海道はちょっと別途ですけれども、北海道開発庁がなくなりまして北海道局になりましたので、北海道は単独であす伺おうと思っております。
　それは、今樽床先生がおっしゃいました、さっきも私は阿久津先生にちょっとお答えしたんですけれども、今までは、道路、港、空港、鉄道、全部縦割りでつくってまいりました。これは万やむを得なかっただろうと思うんですけれども、二十一世紀に入ったら、今までのような縦割りでは、さっきの阿久津先生がおっしゃった、今の日本の物流コストの高さというもので、今後二十一世紀の国際社会で果たして生きていけるんだろうか、日本に物が来るんだろうか、日本の物を外へ出すときはどうなるんだろうか。この物流コスト一つとってみても、今までの縦割りを全部やめて四省庁統合した立体的な政策をつくるべきである。
　さっきも私は阿久津先生に例を挙げました。国際空港から、国際港湾から、道路から、鉄道から、少なくとも欧米先進国のように十分以内に高速道路に、フリーウエーにアクセスできるとか、あるいは主要都市には一時間以内に物が運べる、そういう立体的なものができないで、今私全国を回っておりましたら、いつもむだ遣いだ、ばらまきだと言われますけれども、地図の上に今全部それを合わせております。国土交通省としての、旧運輸省、旧建設省の公共工事はどんな工事があるのか、ブロックごとに全部地図をつくっております。そして何年に完成か、そして十年後はどうかというので、上に一枚重ねると十年後の道路が見えるようなものを全国に今つくっております。
　ですから、そういうことで、今まではそのアクセスが十分以内にできなかったけれども、国土交通省になれば、港と道路と鉄道と空港とが国際レベルに、少なくとも今の四〇％を八〇％まで上げることができるのではないか。欧米ではもう九〇％台です。
　そのような総合的な政策をつくるというのが、先日も私が申し上げましたグランドデザインということになるんですけれども、この一つ一つは、きょうのような法案で細かく、今の現状に合わせた二十一世紀型にしていかなければいけない法改正はそれぞれお願いいたしますけれども、総合的な面では、二十一世紀の国際社会に日本があらゆる面でどう生きていけるか、また、どうしなければならないかという基礎を今つくらせていただきたいと思っているのが基本でございます。
○樽床委員　縦割りを廃して総合的な施策をやっていく、こういう大臣の御決意は、まことに私は称賛を送らせていただきまして、ぜひ頑張っていただきたいと思うわけであります。
　そういう中で、規制緩和という問題は、今大臣がおっしゃった、総合的な中で規制緩和というものを国土交通省としてどう位置づけていくのかということについて、副大臣、もうちょっとお話しを。
○泉副大臣　私ども国土交通省としては、あくまでも国民生活の安寧、もう少し細かく言いますならば、安全であり快適な環境を目指す、あるいは日々の生活が安心して送れるというような、そういう社会を目指すために、基本的には自己責任、そして市場原理に立ってこのことを進めていく、その過程にあっては、民に任せられるものは民にお願いをする、地方にお任せすることは地方にお願いする、そういう考え方に立っての規制緩和、規制の見直し、そうした行政に取り組んでまいりたいと考えております。
○樽床委員　そういうお考えの中で、規制緩和ということについては、いろいろ意見がありますけれども、昨今の、日本が構造改革をしていかなければならぬ、その構造改革をしていくに当たっては、実は規制緩和というのが大変重要なんだ、こういう論調は、規制緩和という話が出てきた十年ぐらい前はまだそういうことは余り言われなかった。要するに、お上がいろいろなことにうるさいというところから話が入っていったんですけれども、私は当初から、規制緩和というのは、それだけじゃなくて、構造改革を進めていく大変重要な手段といいますか、一つの方策であるという考えを持っておりました。
　ちょっとかた苦しい言葉で言うと、経済政策としての規制緩和という観点が実はあるわけですよね。この経済対策としての規制緩和ということを、これは旧の通産省、今の新しい省庁、経済産業省ですか、そこでは経済政策としての規制緩和ということをかなり中心に考えていかれるだろうというふうに思いますけれども、国土交通省として、経済政策という観点から規制緩和というのはどのようにお考えでございましょうか。
○扇国務大臣　今おっしゃいましたことで例を挙げますと、私ども一番困っておりますことは、規制緩和、規制緩和と世に言葉で言われますけれども、例えば国土交通省の運輸部門一つとってみても、タクシーの営業面で規制緩和をしよう、営業したい人はどうぞ自由に台数をふやしてください、これ一つとってみても、ある面からいえば、業者からとったら、それでなくとも今過当競争で、これを緩和されたらやたらタクシーがふえて、不良不適格業者とは私は言いませんけれども、それこそそれに近い競争が起きて、労働者からとってみれば、過当競争でいじめられて客が少なくなる、不景気になったにもかかわらず、客が少なくなったのに、車の台数が、タクシー業者がふえるではないか、そういう現実と、規制緩和をするという言葉との裏腹、二面性というものが現実に出てくるわけですね。
　ですから、今先生がおっしゃった、経済的な規制緩和は必要ではないかと。私どもは経済的な規制緩和であると思って実行しても、それが産業的な規制緩和になって、ある面では苦しむ方もあるということも現実にはあるわけでございます。
　たくさん例を挙げると時間がありませんから失礼しますけれども、少なくとも、そういう面で、経済的な規制緩和は大いにするべきである、もう自由競争時代、二十一世紀だ、世界に伍していくためには経済の規制緩和はどんどんしようと言われる中でも、実際の日本の産業界を考えれば、すべて、今全部、一〇〇％緩和してしまったらいいかというと、そうではない。やはり、今の日本の実情に合った、徐々に皆さん方の理解を得ながらやっていかなければいけないという中で、国土交通省としては、ぎりぎりのところで、規制緩和はなるべくしていくという努力をしているところでございます。
○樽床委員　ぎりぎりのところで、現実との兼ね合いを見ながら、極力ソフトランディングをしながら規制緩和をしていきたいというふうに聞こえたわけでありますけれども、それはそれで結構だろうというふうに思います。
　ただ、運輸、建設、こういった分野においても民間企業というのがちゃんとありまして、当然のことでありますが、要するに社会的規制と経済的規制、特に国土交通行政でいくと、国民の生命と財産、安心、こういうことと規制緩和とのトレードオフの部分もある部分においては生じるであろう。こういうことをいろいろ見ながら、これは上手な、かなり微妙なハンドルさばきが要るんであろうとは思います。
　しかし、主体はやはり民間の企業がやっているわけであります。だから、ベースとして規制緩和というものは、例えば建設業、これは余りぐちゃぐちゃ言うとさらにちょっと問題がほかの方向へ行きますからやめますけれども、建設業自身も、より時代に合った新しい構造の中で建設業がよみがえらなければならないということでいくと、今の建設業の構造が今のままずっと続いた方が業界全体として建設業の活性化になるのか、それとも、いろいろ痛いところはあっても、その痛みを乗り越えていくことが建設業界のさらなるトータルとしての発展につながるのか、こういう最初の分かれ目がありました。私は、実は後者だろうというふうに思っております。
　つまり、建設業の業界が全体としてより活性化していくためには、痛みを乗り越えていかなきゃいかぬ、そういう場面に、個別のことは全部省きますけれども、やはり規制緩和という一つの道具というのは、きちっと国土交通省は手に持って、大変重要にしながら、しかし、もろ刃の剣であるということはきちっと認識しながらやっていただかなければならぬ、このように思っているわけであります。
　大臣、何かお話があるそうでございますので、よろしくお願いします。
○扇国務大臣　お話があるということではなくて、今、樽床先生がおっしゃいました、私、運輸省の例を一つ挙げましたけれども、例えば規制緩和とその社会性ということを考えますときに、きょうも緊急経済対策の中で都市再生ということが項目に、閣議で決定しました中に入っておりますけれども、例えば都市再生一つとってみても、規制緩和ということで、もうこれだけ狭い中で、規制緩和をしたらどうだ、建築容積も、容積率も緩和してはどうだ、高さ制限も緩和したらどうだ。まさに、おっしゃることもよくわかるんです。
　ただ、現実的に、都市再生という言葉一つとってみても、御存じのとおり、東京都内あらゆるところで都市再生を行っておりますけれども、一定の大きさ、少なくとも五ヘクタールぐらいでないとできないと私は思います。
　現実に見ていただくと、例えば今の全日空のあのあたりの都市開発、それから今のテレビ朝日の跡の六本木の都市開発、これは六百軒ございましたけれども、全部立ち退きました。そして、これを全部都市開発しています。そして、残るところは一つですけれども、元防衛庁跡、これも公園を入れたら十ヘクタールあります。これも都市再生しようといって、規制緩和をしたらどうだ、狭いところに住むんだから、一種、二種なんてやめなさいよとおっしゃる方もあるんですけれども、それは社会的規制、高さ制限をどんと緩和して、高いものを建てても、たくさん住むと、道路幅が今のままでは高いところへ大きい消防車のはしご車が入れないというようなことも、東京都と一緒に連携しなければできないんですね。
　ですから、今先生がおっしゃった社会的規制と国土交通省が持っている建築基準とかそういうものの規制というものの整合性をどうするか。
　例えば、今の全日空ホテル、アークヒルズ、あれは全部規制緩和で容積率緩和を倍近くしております。例えば日本橋のところの明治座のビル、あれも容積率の規制を緩和しております。それから聖路加病院のあの高い建物も、周りに公園をとるということで、初めて規制緩和、容積率緩和をしました。
　建設業のことをおっしゃいましたので、そういうふうに一つずつとってみても、社会的な規制とそれぞれの建設業自体の容積率緩和とかそういうものの整合性は、国と地方自治団体と住民の皆さん方の理解がなければ、一つ我々だけがやるよといってもできないことでございます。
　少なくとも二十一世紀型にしていこうという気持ちだけは御理解いただいて、私たちも今後その努力をし、新たに日本橋地域等々は全部それを行っていくつもりでいますので、少しずつ二十一世紀の都市づくりにも規制の枠を外していって、国民の皆さんが快適な生活ができるように努力をしているということだけは御理解賜りたいと存じます。
○樽床委員　もっとしたいんですが、ちょっと次の問題もございますので、この問題はこのあたりにいたします。
　経済政策ということでちょっと規制緩和をお聞きしたんですけれども、経済政策という観点からいくと、実は従来の国土交通省が、従来といいますか、昔、建設省と運輸省に分かれていた、北海道もそうでありますが、そういう時代からずっと、それを押しなべて国土交通省という枠で申し上げますと、これまでは、国土交通省の言う経済政策というのは、公共事業を拡大しましょう、大体これが通り相場でありまして、大体国民の皆さんもそういうふうに御認識をされておられる。景気対策といえば、国土交通省は、公共事業の額をふやすんです、こういう話であります。これは非常にアナウンス効果も大きいわけでありまして、私は全面否定しておるわけでも何でもありません、かつては大変それはそれなりに効果を持ったであろう、こういう認識を持っております。
　昨今、公共事業の乗数効果というのがかなり低減をしてきている、こういうことがいろいろ言われております。これは人によっていろいろ違うんですよね。二を超えていたとか一・何ぼであるとか、かつての一番乗数が高かったときの数字も人によって意見が違います。今も、民間では〇・九ぐらいだと言う人もいますし、国土交通省は、いやいや、一・二ぐらいあるんですよとか、一・一だとか、こういうお話をされるんですけれども、乗数効果の推移というものについて、国土交通省は、どのように把握をし、そしてそれをどのようにお考えになっておられるのか、お聞きしたいと思います。
○風岡政府参考人　公共工事の乗数効果でございますけれども、これは旧経済企画庁が何度もモデルをつくりまして、これまで実施をしてきております。
　一番最新のものは第五次の世界経済モデルでございますが、これは一九九四年。その後、短期モデルというものもありますけれども、とりあえず第五次のモデルというので見てみますと、投資効果に対しまして、一年目の乗数効果が一・三二倍です。一九九四年のもののときは一・三二倍です。過去をさかのぼってみますと、例えば第一次のモデル、これは一九八一年ということで大分前になりますが、このときの一年目の効果は一・二七倍です。ちなみに、中間的な、第三次のモデルを見ますと一・三五倍ということでありまして、今三つのモデルの計数を申し上げましたけれども、過去の数字を比較しますと、必ずしも大きな変化はないというように考えております。
　なお、先生御指摘のように、乗数効果が低下しているんじゃないかという指摘も確かにあるわけですが、これにつきましては、平成十二年度の経済白書でその辺の分析をしておりまして、いろいろなモデルで少しずつ数字が低下してきているのは、言うなればモデルの構成要素の違いということでありまして、八〇年代と九〇年代で同じモデルでやるとほとんど計数上は差がないというのが経企庁の方の検証の結果でありまして、私ども、基本的にはそういうように考えているところであります。
○樽床委員　いや、この問題はすっと通り過ぎようかなと思っていたんですけれども、今の局長の意見を聞きますと、私とかなり認識が違っております。
　今、要するに、国土交通省としては、乗数効果は下がっていない、こんなふうに結論としておっしゃった。私は、下がっていないと言い切るのはちょっと問題ではないのかというふうに思っているんですよ。今出されたデータでは、国土交通省が言うデータではそうなのかもわかりませんが、でも、いろいろ我々がちまたでちらちら耳にするのは、かつては二あった、今は一を切ると言う人もいる。こういう意見についてはどのようにお考えですか。
○風岡政府参考人　公共工事の乗数効果につきましては、下がっていないというふうに断定するというよりは、過去の推移を見ますと、大幅な低下というような変化はないのではないかということで、若干、もちろんモデルによりまして変動要因はあるのは認めますけれども、基本的な傾向として大きな変化はないというのが私どもの考え方であります。
　政府としましても、やはりこういった公共投資の経済効果というものを適切に把握するために、旧経済企画庁が中心になりまして、先ほど申し上げましたようなモデルというものを、今まで何度かそういった形でモデルの試算を出しているわけでございますので、私どもとしましては、そういったモデルから見て、現在の水準というのは、先ほど第五次のモデル、一年目の効果一・三二ということです。
　最新の、九八年のマクロモデルというのも出ているんですが、それは一・三一ということで、若干下がっている面はありますけれども、ほぼ同じ水準だということでありますので、先ほど申し上げましたようなことかというふうに考えております。
○樽床委員　局長、個人的に文句を言うつもりはございませんが、実は、この見解の違いというのはまことに大きい。現状をどう把握するかということによって、今後の行く道は当然変わってくるわけであります。
　この乗数効果に対して、国土交通省が、減っていないとは言っていない、ただ余り変わっていないんだと同じことをおっしゃっているわけでありまして、要するに、さほど乗数効果についての変化がない、昔と、十年も二十年も三十年前もほとんど同じ乗数効果でずっと来ているんだ、こういう認識に立っての施策と、乗数効果は下がっているんですという前提に立ってつくる施策というのは全く違うというふうに言わざるを得ない。そうすると、今のこの問題は、私は、さっきもちょっと言いましたけれども、すっと通り越そうと思っていたんですけれども、ここでちょっと前に行けなくなってしまった、こういう感がしております。
　この点についてもうちょっとお聞きしますけれども、常識的に考えまして、私は先ほど、かつて効果がなかったとは言っていないというふうに申し上げました。これは非常に誘導するような意見なのかもわかりませんけれども、非常に一般的な個人のレベルの考え方でいくと、発展途上の段階において、例えば道路をつくります。そうすると、発展途上の段階ですから、今から三十年、四十年ぐらい前を想定していただきましたら、今のように車を皆さん持っていない。また、自動車メーカーも今のように、十年前は世界に冠たるということで、今はちょっとしんどいんですけれども、でも、そのような世界に誇るべききちっとした自動車産業もメーカーもまだ十分育っていない。
　こういう時代に公共事業をやって、日本全国道路をばあっと引いていく、こういう施策をとれば、どういう次の効果が生まれてくるかというと、道がよくなった、そうしたら車を買おう、車の販売台数もどんどん伸びていく。そうすると、その関連のいろいろな業界も潤う。また、道路が整備されると、流通のコストも下がる、時間も短くなる、流通機能も向上する。道路一本つくればいろいろいい効果がたくさんあるじゃないか、こういうふうには当然思うわけであります。
　これは、私は否定しているわけでも何でもない。それはそうだったでしょう。しかし、今の段階で道路をばんばんつくって、昔のように道路をつくったからといって車が急速に売れるようになるかといえば、もうそういう時代ではないでしょう。流通も飛躍的に向上するかといえば、そうではないでしょう。もはやインターネット等々情報の中での流通で、流通の形もかなり変わってきているということになると、違いますね。道路一本とってみても、道路一本つくることの乗数効果は、明確に僕は減っているんではないかというふうに思わざるを得ないわけであります。
　こういう我々の率直な感情に対して、国土交通省があくまでも乗数効果は変化はないんですと、このようにおっしゃっても、これは納得できないと思うわけであります。であるならば、なぜ民間のいろいろな調査機関が、私は詳しいことは忘れましたけれども、例えば〇・九しかないということを言っているところもあるんですよ。これはなぜですか。もうちょっと納得できるように御説明をいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今、数字の上で余り変わりはないんだと局長は答えましたけれども、中身が変化してきているんですね。ですから、今先生がおっしゃったように、時代の変化というもので、例えば国の、私たち国土交通省の予算一つとってみても、公共事業の予算一つとってみても、去年とことしと大体横並びじゃないか、公共事業何も減っていないじゃないか、数字の上で予算減っていないじゃないかとおっしゃるけれども、中身ががらっと変わるんですね。ですから、数字の上でそれほど変わっていないといっても、中身が変わったことだけは、私、ぜひ御理解賜りたいと思うし、また、変わらなければ二十一世紀型の公共工事もできないし、私は、投資効果、相乗効果というものも出てこないだろうと思います。
　例えば、私が今全国歩いておりまして、皆さんがおっしゃることは、今樽床先生おっしゃるように、地方によっては、まだ道路が足りないんだ、頼むから道路をつくってください、鉄道もついでにお願いします、こうおっしゃるんですね。そして、道路をつくれば鉄道の乗客が少なくなるんですよ。そうすれば赤字路線になる。赤字路線になるけれども、いや、道路も欲しいんです、鉄道も欲しいんです、いや、飛行場もなんですとおっしゃると、つくることによってどこかにでこぼこが出てくる。
　全体の投資効果というものから考えていけば、今まではただつくっていたけれども、二十世紀はハードだったけれども、二十一世紀は、環境とかあらゆる面を考えて、ソフトですよと。同じ公共工事一つ例をとってみても、二十一世紀は、バリアフリーでエレベーターもつくりましょう、エスカレーターもつくりましょう、そういうことでの費用の転換といいますか、政策の転換、工事の転換、あらゆるものが、同レベルの数字が出ていても、中身が変わってきたということだけは御理解いただいて、今局長が言ったように、横ですよとか、少しは下がっていますけれども余り変わらないということの補足としては、そういうことも御理解いただきたいということを申し上げておきたいと私は思います。
○樽床委員　大臣のおっしゃることも非常によくわかるんです。でも、我々の実感としましては、やはり乗数効果は実質はもう減っている。でなければ、発展途上の段階と今のような成熟した段階で同じような数字が出るのはどうも合点がいかない。それは違って当たり前であります。それを、違っていないと大上段に構えておっしゃり続けることは、逆に、今扇大臣がおっしゃった今後の公共事業のあり方ということを考えるときにネックになりはしないですかということを、私は今お話を聞いて大変強く懸念をいたしました。
　国土交通省としましては、我が党が公共事業三割削減とか、こういうことを一応大上段にかぶって申し上げておりますから、余りそれを言うとまたそこら辺に波及するのではないか、こういう御心配をされているのかもわかりません、これは邪推かもわかりませんが。
　私は、乗数効果が落ちています、しかし必要な公共事業は必要なものとしてこれはやらなければならないと、公共事業をゼロにしようなんてだれも言っていないわけであって、必要なものは必要なものとしてやりましょう、むだなものはやめましょうと。こう言うと、だれがむだか有効かを決めるんだ、こういう大変難しい問題にこれは当然突き当たる。しかし、それは我々知恵を出し合って乗り越えていかなければならない、このように思うわけであります。私は、乗数効果は落ちているという前提に立つ立場にありますけれども、それは今の国土交通省と見解が違うことは、きょうはこれ以上言いませんけれども、そういう中で、扇大臣が中身が違っているということをおっしゃった。つまり、こういう厳しい財政状況の中で、今後新しい時代の公共事業というものはどうあるべきなのか、国土交通省の見解をもう一度お聞かせいただきたいと思います。
○扇国務大臣　二十一世紀型の国土交通省のあり方ということで、これは、基本は、昨年の臨時国会で皆さん方に全会一致で通していただいた公共工事の入札と契約に関する適正化法、これを四月一日から施行したということで、本当に戦後の日本の中で初めての法案ですから、今まで公共工事の冠がついた丸投げ、談合、むだ遣い、ばらまき、私は、これは、少なくともこれを施行することによってみんなの意識を変えていただきたいという一念で、全国を歩いているのはその意味でございます。それは、国だけではなくて、各地方のすべて網がかかっていますよと。
　ですから、その内容の通達一つとってみても、今までは、談合や丸投げ、通知して事業停止などということをしたことはほとんどありません。けれども、今局長がいますけれども、省内の通達によって、今度は事業停止までする、厳しいことを全部しております。ですから、今おっしゃいましたように、今後どう違ってくるのかということは、同じ公共工事であっても、そこに技術者がいないにもかかわらず、技術者がいるような顔をして受注をして、技術のあるところへ丸投げする、こういうことは全部できなくなるわけですね。発注者責任もあるし、それをした人は今度は事業停止も受ける。
　そういうことで、皆さんに全会一致で通していただいたこの法案の重みというのは、公共工事の二十一世紀のあり方を根本的に変える、皆さんのありがたい御賛同によってこれができたことによって、私は、そういうものがかなり変わってくる、また変えなければならないと思っています。
　御存じのとおり、今日まで全国で六十万業者と言われる建築業者が登録されております。六十万業者、しかも、六百万人の従業者がいる。けれども、今度それをすることによって、現段階では公共工事の受注量が二〇％減ってきている、にもかかわらずこの十年間で百万人の雇用がふえている、こういうギャップをどうするのかということも考えて、我々は公共工事の入札と契約に関する適正化法を維持しながら、そして適正な公共工事をしながら、丸投げ、談合をやめさせる。電子入札まで入れているわけですから、電子入札したら完全に談合なんかできなくなっちゃうんですね。そういう意味では、本当に、これを基礎として、私たちは、それを指導していく、全国にそれを徹底していくということに最大限の努力をするということ。
　ただ、一言申し上げれば、今の六十万業者の中には不良不適格業者というものがあります。ペーパーカンパニーと言えばいいんでしょうか、我々は、この法案によって全国の六十万業者の中の不良不適格業者は完全に排除すべきであるということにも力を入れていきたいと思っております。
○樽床委員　扇大臣が就任されてから、この問題、旧建設省としてこれまでなかなか踏み込めなかったところにかなり踏み込まれたという認識を我々も持っておりますから、昨年の臨時国会でもいろいろ注文はつけましたけれども、附帯決議もばらばらばらっとつけて賛成をさせていただいて、政府の閣議決定のガイドラインもかなりそれを踏まえた閣議決定をしていただいたというふうに我々認識をしております。それはそれで、これから、今の決意の中で、要するに民間と公共事業という関係の中で鋭意やっていただきたい、こういうふうに思うわけであります。
　もう一つ、別の、今後の公共事業のあり方ということでいうと、先ほど私、むだなものとむだでないもの、必要なものと必要でないもの、これはだれが決めるんだと。実は、このだれが決めるかというのが非常に難しい。これは率直に認めざるを得ない。そういう中でいくと、国と地方という視点もこれまた必要になってくるのではないかというふうに思います。
　地方の、地方と言うとちょっと言い過ぎですが、地域のそれぞれの住んでおられる人にとってこれが一番必要だ、こういうものが欲しいという意見が、本当に今の公共事業の決定の中で反映されているのだろうかというふうに逆に思わざるを得ない面も多々ある。それは、霞が関でそれぞれの地域の事情はよくわかるはずがないわけでありまして、そういう中で決める話と、そこに住んで本当に生活するとこれが必要だと思うことと、ずれがあるのは当たり前の話であります。やはり、そういうものはそれぞれの地域の方で決定をしていくという流れも必要ではないのか。
　そうすると、広域的なものは地域に任せておったら決まらないじゃないか、また、地域でやったらまた好き勝手なことをするんじゃないかとか、いろいろ意見はあるんですが、しかし、それを全部聞いていたら何も前に進まないわけでありまして、そこら辺をどうやるのか。
　こういう観点からいくと、一つ弊害が出てきておりますのは、公共事業の額を優先した例えば補正予算とかをやる。そうすると、国が地域に、今度一週間後にこれだけ予算をおろすから、何か計画をつくれというふうな指示が出る。が、市町村はギブアップするわけですよ。ちょっと待ってくれ、一週間後に金をやるから何か選択せいと言われても、そんないいかげんなことをやられちゃ我々もうふらふらになる。これが本音ですよ。実態なんです。
　しかも、国が金を出すといっても、その負担は、裏負担は、裏負担という表現が適切かどうかわかりませんが、地方の負担分も必ずついてくる。本当はやりたくない、本当に必要かどうかわからない、でも補助金が出るからやりなさい、ここで断ったら後で響くからやらなしゃあないなということでやる。そのつくったものがむだになる。しかも、今後のランニングコストは地域の負担になる。
　こういうことを繰り返して本当にいいんでしょうかという懸念が私は大変強くあるわけでありまして、そういうふうな点も、公共事業の今後のあり方ということについて国と地方という観点からどのようにお考えであるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今先生がおっしゃるとおりでございまして、一つの例を挙げさせていただきますと、日本の下水道整備、社会資本整備の中の下水道整備一つとってみても、私は少なくとも、先進国、ヨーロッパ等々九九％、そこまでいかなくても、日本は四〇％台だからせめて五〇％まで持っていきたい、社会資本整備一つとってみてもそう思うんですね。
　ところが、県の名前は言いませんけれども、下水道整備の社会資本整備の予算を差し上げますから、おたくの県は下水道整備が低いですから高くしてくださいねと言ったら、うちは地方分担金が足りませんから要りませんとおっしゃったんです。そのように、今先生がおっしゃった、私たちが国民の快適な生活を保障するためにしようと思っていることでも、地方によっては、負担金が今財政上だめだからノーとおっしゃるところも事実あるんです。けれども、私どもは、そういうところに関してはなるべく時間を得ながら、かといって、今先生がおっしゃったような、公共事業のあり方というものを見直すべきではないか、ただつくるだけじゃないとおっしゃるのもそのとおりでございます。
　ちょうど三日ほど前でしょうか、私は、今後ダムをつくった場合は——ダムの周辺は物すごくみんな環境がいいんです。森林に囲まれて、しかもダムをつくるために物すごい道路をつくっているんです。ダムまですごい道路ができ上がっているんです。ところが、ダムができちゃうとそれで終わりなんです。それで私は、もったいないと思いまして、この間、国土交通省で、ダムの周辺整備、皆さんがレクリエーションでダムへ行けるように、ダムの周りはすごい環境がいいですから、マラソンコースをつくって地元の皆さんにも利用していただけるようにと、そこまでの道路ができているんですからと。そういう意味で、ただつくらないで、環境を住民の皆さん、県民の皆さん、市民の皆さんに使っていただけるように全部工夫をするべきだというので、四つの項目を挙げて全部通達を出しました。
　ですから、今後はそういうことも、少なくとも今までと違った形にしていくべきであるということは、今先生がおっしゃったとおり、私は実行していきたいと思っております。
　ただ、一つ言わせていただきたいことは、ダムの中止ということで、今いろいろな公共工事の中止の話が出ています。私は、それでもいいんですけれども、ただその場合は、事業認可をするときには、あらゆる委員会、県会、市会等々の順番を経て初めて事業認可するんですね。中止するときには、今まで御努力いただいた事業認可と同じような手順で私は事業中止をしていただきたい。
　それは、御存じのとおり、昨年、与党三党で公共工事の見直し案件を出しました。その中で、百八十七件の中止をしました。けれども、この百八十七件の公共事業を中止したものも、私どもは、今まで手順で御協力いただいた皆さん方に、事業評価監視委員会、全国で三百回開きました。九月の一日から十二月の十日まで三百回の地方の皆さんの評価委員会の了解を得て、初めて十二月に百八十七の事業中止をしたんです。
　ですから、中止をするときも、二度と中止はあってはならない、屈辱ですけれども、もしもそういうことがあっても、やはり手順を踏んで、今まで御協力いただいた皆さんに意見を聞いて中止をするべきだということも私は肝に銘じて、地域の皆さんの御意見を拝聴しようと思っております。
○樽床委員　実はもっとたくさん聞きたいことがあったんですが、時間になった、こういうふうに言われました。もっといろいろ御意見を本当はお聞きしたいんですが、これもルールでありますからそろそろやめなきゃならぬというふうに思います。
　まことに、何をこれまで、あなた、これ、倉庫業法の改正案の質疑ではないのということで怒られそうでありますので、最後に一点、この法改正で我が国の経済にどのような影響を与えて、法改正の効果はどうなるのか、最後にお聞きして、私の質問を終わりたいと思います。
○赤松委員長　時間がもう終わっていますので、短くお願いいたします。
○泉副大臣　今回の倉庫業法の改正は、利用していただく方々に安心して使っていただける、そのことが一つの大きなテーマでございますし、また、業界の方々が御自分の知恵と、そして新しい取り組みができるような自由な競争ができるという、この二つの効果がある。物流の中でいい役割を果たしていただける状況が出てくる。結果として、物流コストが下がることもありましょうし、また国民が安心して生活できる分野が拡大する。このように考えておるところでございます。
○樽床委員　以上で質問を終わらせていただきます。
○井上（義）委員　今回の倉庫業法の改正は、行政改革推進本部規制緩和委員会の平成十年九月二十二日の「規制緩和に関する論点公開」それから平成十年十二月十五日の「規制緩和についての第一次見解」に基づいて、規制緩和推進三カ年計画として閣議決定をされた、そういう経過だとお伺いしているんです。
　きょうは総務省に来ていただいていると思いますけれども、この倉庫業の規制緩和が規制緩和委員会の検討事項として上がってきた背景について、最初にちょっとお聞きしたいと思うんですね。
　要するに、現行の許可制のもとでも十分に新規参入が行われているのではないか、それからまた料金についても、幅を持った事前届け出制で規制としては極めて緩やかなものだ、こういう議論があったというふうに聞いているわけです。そういう状況下でこの業態自体を大きく変えるような措置を導入していこうとした背景には、やはり倉庫業界に問題点が何かあったのか、それから規制緩和をしなければならない根拠というものがあったんじゃないか。その点について規制緩和委員会でどういう議論が行われたのかということを、まず最初にお聞きしたいと思います。
○坂野政府参考人　規制改革委員会の前身でございました規制緩和委員会というのが政府の行革本部のもとに設置をされておりまして、そこでの御論議に関しての御質問と承りました。
　この委員会では、各分野を通じて、特に経済的規制については原則自由の世界に転換をしたいという考え方で論議をされまして、また、特に運輸分野につきましては、事業参入を促進する、あるいは運賃料金を自由に設定できるようにするということから、特に需給調整規制の廃止でありますとか、運賃・料金規制の緩和などを中心に論議をされ、例えばトラック事業、タクシー事業あるいは貨物運送取扱事業等についての提言をすると同時に、倉庫業につきましても、参入規制及び料金規制について緩和すべきであるという論議となったと承知をいたしておるわけでございます。
　特に倉庫業については、倉庫の保管の安全については、倉庫業者の経営の根幹にかかわることであって、事業者みずからが確保すべきものであるという考え方のもとに、参入規制については必要最小限のものに、また料金設定については事業者の自己責任で選択ができる、そういうことにすべきだという提言がされたわけでございます。
　それを受けて、御指摘のとおり、政府では、規制緩和三カ年計画の中でそのスケジュールあるいは検討の手順を明らかにしたということでございます。
○井上（義）委員　どういう問題点があって、なぜ規制緩和をしなければならないのかという御説明は余りなかったかと思うのです。
　要するに、国際化とか自己責任原則とか市場原理とか、あるいは過度な行政介入の排除というような規制緩和の目指す目的、それ自体は全く異論がないし大いに進めるべきだ、私はこう思っておるわけですけれども、それぞれの業界の実態だとか、あるいは規制緩和がもたらすべき結果についてきちっと検証してそれを進めるということが、本来、規制緩和委員会の大きな役割だったんじゃないかな、こう思うんですね。
　平たく言うと、今回の法改正が、いわゆる規制緩和が業界の活性化につながりますよ、ひいては国民の利益というか消費者利益につながりますよ、そういうきちっとした検証があって初めて規制緩和ということについて国民の理解が得られるんじゃないか。その辺はどうだったんでしょうか。
○坂野政府参考人　規制緩和委員会は親委員会のもとに分野別にワーキンググループというものを数名の委員で編成しておりまして、そのワーキンググループで具体的な検討をかなり濃密に行った、そういう仕組みの中で、規制緩和がどのような成果をもたらすべきか、あるいは業界の実情がどういうことになっておるかということも議論をしておられたと承知をいたしておるわけでございます。
　特に、当時の運輸省の担当課あるいは担当の専門家の方との議論や、倉庫業界の業界団体の方と直接にひざを交えていろいろ議論をされたというふうに承知をいたしておるわけでございます。そういう中で、業界の実情についても十分いろいろ把握をされつつ、最終的に委員会としての御判断で見解をまとめられたというふうに私ども承知をいたしておるわけでございます。
　なお、運輸省におかれても、この委員会の論議に参加されると同時に、みずからさまざまな御検討をされ、調査もされ、あるいは業界との話し合いもされて、このような成案を得られたものと承知をいたしておるわけでございます。
○井上（義）委員　議論をして決めたということはよくわかったんですね。私は、要するに、この規制緩和がどう業界の活性化に結びつき、ひいては消費者の利益になるのかという検証をきちっとしたのかということを実は聞きたかったわけで、総務省の方にそこまで詰めて言っても、当事者じゃないという面もあるので申しわけないのですけれども。
　旧運輸省の側は、今回、法改正に当たって、当然、そういう議論をして、検証をしてこの法案を出されたと思います。このことで言うと、いわゆる隣接物流業界、いろいろあるんですけれども、例えば倉庫業と兼業あるいは結節しているトラック運送業、これは許可制だ、それから臨港地帯の倉庫で兼業の多い港湾運送業、これは昨年、事業が免許制から許可制になりましたし、料金は許可制から届け出制に移行した。個別の業態の実態というのはあるんだと思うんですけれども、密接な隣接産業で規制の程度が異なるのはいかがなものなのか。
　やはり、物流における規制改革というものを一体的に整合性を持って進める方が効果が上げられたのではないか、こういうふうにも思うんですけれども、この辺について、国土交通省、どうなんでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　倉庫業の規制緩和につきましては、閣議決定を受けまして、私どもといたしましては、昨年、半年ぐらいかけまして、おっしゃるとおり、倉庫業の規制緩和がもたらす影響、あるいはその必要性等々について、事業者の皆さん、組合の皆さん、あるいは学識経験者の皆さん、それから荷主の皆さん等々と緊密な意見交換、議論等を重ねて、いろいろ検討を重ねまして今回の案というものをまとめたわけでございます。
　当然のことながら、そのときの基本的な考え方というものは、倉庫の重要性というものを認識しつつ、やはり倉庫業界が持っている基本的な使命というのは何かとか、行政の関与というものをもう少し客観的に透明性を図るべきではないかとか、あるいは中小企業等が多い業界の実態等に配慮すべきではないかとか、そういったいろいろな基本的な考え方というものを踏まえながらいろいろ検討を行ったということでございます。
　今の、倉庫業の登録制への移行というのがほかの物流事業と比べて均衡を失しているのではないかという御質問でございますけれども、まさしく先生の御指摘のとおり、物流にかかわりますほかの事業法におきましても、旧運輸省時代から順次規制緩和というものを行ってきたところでございますけれども、その際のポイントというもの、事業法の見直しに当たっては、それぞれの事業の特性、あるいはその事業が置かれております経済社会情勢といいますか、そういったものに対応して、確保すべき観点といいますか法益といいますか、そういったものは何か。例えば、自動車、トラック運送事業でありますれば安全な運行の確保でありますとか、あるいは港湾運送につきましては一般的には港湾の安定性の確保とか、それぞれの観点等を含めまして総合的にいろいろ考えた結果、それぞれの規制の結果というものが出てくるというふうに考えております。
　そういう意味におきまして、それぞれの事業の特性やその置かれている状況等を反映して、免許制とか許可制とかいった制度の差というのが出てくるわけでございますけれども、その違いをもって、均衡を失している、おかしいではないかということには直ちにならないんではなかろうかというふうに考えております。
　事実、他の事業法は免許制あるいは料金の認可制をとっている中で、倉庫業法は三十一年以来から、一段緩い、需給調整とかそういったものがない許可制、あるいは料金は事前届け出制という形をとっておりましたし、倉庫業法が制定されました三十年代と現代との状況では、その置かれている状況も大きく変化しているわけでございます。そういう意味で、今回、物流事業全体の見直しが図られる中で、倉庫業法においても、現状に照らしていろいろ検討した結果、参入の基準については、いわゆる裁量行為をできるだけ排除した許可から登録というような形等々に変えるのが適当であるというふうに判断した結果でございます。
○井上（義）委員　扇大臣、今までの答弁を聞いていますと、要するに、この規制緩和によって業界も活性化するし、消費者の利益につながるんですよという前向きな答弁が余り聞こえないのです。
　せっかく法改正をするわけですから、やはりこれからの施策の展開にもこれはつながってくると思いますので、やはり前向きにこれをとらえる、消費者の利益にこれをきちっとつなげていくんです、日本の物流コストの引き下げの全体につなげていくんですという積極的な姿勢がないと、国民の理解が得られないんじゃないか。この点、大臣、どうですか。
○扇国務大臣　井上先生がおっしゃるとおりでございまして、私どもは、今の時代に合った、そしてまた今後の時代に貢献できるということで法案を提出させていただいているわけですから、その効果が上がらなければ出す意味がないということで、今冒頭に先生がおっしゃいましたように、これによって少なくとも物流も大きな改革の一歩につながるとか、あるいは先ほども私は冒頭に申し上げたんですけれども、今の時代に合った、倉庫を利用する一般の感覚も時代の変化とともに大きく変化している、そういうことに対して、例えばトランクルーム一つとってみても、保証がないではないか、安心して預けるのに、預かった物の保証はどこでどうするのかという、新たな倉庫業法というものも出てきているわけでございますので、私は、そういう意味では、この法案を御提出したことによって、物流分野においても大きな安心を得られて、しかも利用しやすくなるということに対しても促進できるのではないか。
　そういう意味では、まさに二十一世紀型のこういう改革を随時していかなければならない。先ほども樽床先生にグランド的なことは申し上げましたけれども、そうではなくて、生活に密着した、今の社会の情勢に応じたものも一つずつ手当てをしていくことによって、今後、港湾も空港も、あるいは道路等の基幹インフラの重点的な整備と、あるいは港湾、空港等の国際拠点の整備と、全部相まちまして、生活、物そして物流が、今言ったあらゆる空港等々の起点になって、一時保管されるものに対しても新たな視点で物を見るということでは、私は、二十一世紀型の、今これをしておかなければ、物流も含めて、国際的にも、あるいは国民の安心、業者の安心にもつながらないと思っていますので、これの成果というものは必ずあると自信を持って提出させていただいたわけでございます。
○井上（義）委員　少し具体的な話をさせていただきますけれども、今回、事業参入が、許可制から、一定の基準を満たせば参入できる登録制に移行するわけです。それで、許可制のもとで図られていた安全保管体制、これは一番大事だと思うんですけれども、これがきちっと担保されるのかどうか。建物の構造を初め、危険物の保管に関する対応など、我が国の倉庫業が培ってきた特徴が、悪貨が良貨を駆逐するようなことにならないのか、この点、ひとつお聞きしたいと思います。
　それからもう一点は、料金規制の廃止で不当な価格競争とか不公正取引が誘引されるおそれはないのか。特に、改正案では、倉庫利用者の利便その他公共の利益を阻害している場合には事業改善命令が出せるようになっているわけですけれども、その発動要件というものをどのように考えていらっしゃるのか。
　この二点について。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　登録制への移行に当たりまして、許可制のもとで図られていた安全保管体制が保たれるのかという御指摘でございます。
　倉庫業は、いわゆる不特定多数の者から物品の寄託を受けて保管を行うという性格から、保管物品を良好な状態で保管するということが基本的な使命でございまして、そのための必要最低限度の規制として、まず設備構造基準というのを要件としております。
　また、このようなハード面と並んで、ソフト面につきましても、倉庫の管理体制について、今の倉庫業法の許可制のもとでは、その辺が非常にあいまいな行政裁量の範囲内で判断していたところでございますけれども、これを客観的な基準に引き上げまして、倉庫管理主任者の選任を登録制の基準に加えるということにしております。
　そういう意味で、改正案にございます倉庫業の登録制というのは、単なる届け出とは異なり、このような一定の基準を満たさないものは登録できないということでございますので、そういう意味で、倉庫業を営むのにふさわしくない者が参入してくるおそれというのは余りないのではないかと考えております。
　また、料金面につきまして、料金規制の撤廃によりまして不当な価格競争や不公正取引が誘引されるのではないか、事業改善命令の発動要件というのはどういうものかというお尋ねでございますが、今回の改正によりまして料金の事前届け出制を廃止いたしますけれども、後はもう野放しというわけではございません。
　今後は、国土交通省として、倉庫業者からの料金に関する報告とか定期的な監査等を通じて実際の料金水準をきちっと把握することとしておりますし、さらに、事業改善命令というものを今回新たに創設して、ダンピング料金の設定など不適切な料金が定められて利用者の利便とか公共の利益が害されている場合にはその是正命令が出せるということにしたところでありまして、事前から事後のチェックへ移行したわけでございます。
　その具体的な対象となる料金といたしましては、現在でも料金は事前届け出制になっておりまして、その際、料金変更命令が出せることになっているわけでございます。事前にチェックしているわけでございます。
　その場合の要件として、不当に高過ぎる料金とか不当な差別的な料金であるとか、また不当に安過ぎる、いわゆるダンピングというのが想定されますけれども、このほか、トランクルームなんかにつきましては、一般消費者に非常にわかりにくい、例えば基本料金を非常に低く設定して非常に高い追加料金を設定しているもの等々も対象になってこようかと考えられると思います。
　また、料金のほかにも、当然のことながら、不適切な管理が行われて利用者の利便等が非常に害されている場合には、この改善命令の対象になります。
　以上でございます。
○井上（義）委員　今お話があったトランクルームなんですけれども、最近、住宅事情の悪化とか事務所スペースの不足などが要因で、首都圏を中心にその利用が非常に急増しているわけです。
　一方、先ほどから議論が出ていますけれども、保管機能のないレンタルスペースやレンタルボックスなどというのも非常にふえているわけで、物品の保管状態に関して業者と消費者間でトラブルが多発しているというふうに伺っているわけです。
　そこで、このトランクルームの実情と、実態がどうなっているのか、どの程度掌握されているのかということと、そういう優良トランクルームの認定制度、それから倉庫業以外の誤認行為の禁止を今回法律で定めるわけですけれども、具体的な運用、例えばトランクルームが、本来は場所貸しなんだけれども、荷物預かりますよという宣伝をした、当然改善命令が出る、その改善命令に従ったら、それは、では次どうなるのかというような具体的な運用について、ちょっとお話しいただければと思います。
○洞政府参考人　トランクルームとそれに係る消費者トラブルの実態について、まずお答え申し上げます。
　トランクルームにつきましては、最近非常にふえてきているわけでございまして、十一年度末時点で大体二百七十事業者、千百カ所ぐらいの事業所があります。これは倉庫業者が行っているトランクルームでございまして、それ以外にも、いわゆる場所貸しといいますか、スペース貸しという形で行っているトランクルーム業者もいます。
　先ほど副大臣が申し上げましたとおり、電話帳を繰ると、倉庫業者と同じぐらいの数の場所貸しの事業者がございまして、こういうのは、実際に預かっている物がなくなったり毀損したりする場合にトラブルが顕在化してくるわけでございまして、ほとんどが、いわゆる倉庫業者じゃないトランクルーム業者のものが多いという実態がございます。
　例えば、こういったものは国民生活センター等にいろいろ苦情が寄せられております。中央ではございますけれども、これは年々ふえてきております。年間で大体四、五十件ぐらいずつございます。地方の方の統計が今ちょっと手元にございませんけれども、やはり同じぐらいあるんだろうと思います。
　トランクルーム業者に預けていた家財道具が火災によって損傷した。倉庫業者でないために保険を掛けておらず、損害賠償に応じてもらえなかったとか、あるいは粗雑な業者の管理によって損傷したけれども、業者側は契約に際して寄託責任を負っていないから、要するに苦情には、あるいは損害賠償には対応しないとか、こういったたぐいのものがほとんどでございます。
　また、今回、優良トランクルームの認定制度といいますか、あるいは倉庫業者以外の者が行ういわゆる消費者を惑わすような誤認行為の禁止というような措置がなされておりますけれども、どういうふうな運用をされるのかという御質問でございます。
　私どもは、地方の運輸局が倉庫業の優良認定制度を運用していくわけでございますけれども、まず、優良認定トランクルームを認定した場合には、窓口においてちゃんと掲示をするし、あるいはホームページ等でそういったことの周知徹底を図りますし、先ほど阿久津先生が示されましたが、今度もうちょっと工夫したいと思いますけれども、きちっとした商標みたいなものを消費者がはっきりわかるような形で掲示させるようなことも考えております。
　また、誤認行為を行っているような事業者については、これまでは私どもは何の注意喚起とかそういったこともできなかったわけでございますけれども、この法律の改正によりまして、運輸局にそういう権限が与えられるわけでございますが、そういう事実を把握した場合においては、当然のことながら、そういう行為の禁止といいますか、是正措置というのを命じることとしておりますし、それに応じない場合には、罰則として五十万円以下の罰金をかける、こういう措置をこの法律においてしているところでございます。
　以上でございます。
○井上（義）委員　今回の法改正と直接かかわりはないんですけれども、私は東北を基盤としておりまして、ことし非常に雪が降ったわけです。
　それで、倉庫業者の方々といろいろ懇談をして、この法改正について意見を聞いたんですけれども、税制上の特例を受けるために、倉庫の前にプラットホームというのを当然設置するわけですよ。プラットホームを設置するんですけれども、ことしは雪が非常に多くて、そこの除雪に非常に費用がかかった。
　そこに本当はひさしをかければ、除雪の作業は要らないし、それから労務管理上も非常にいい。当然、建物の部分がふえるわけですから、建設業者の皆さんも売り上げが上がるんじゃないか。ところが、これがひさしなものですから、建ぺい率に加算されちゃうわけですよ。ここを何とか規制緩和してくれれば一石二鳥じゃないか。
　こういうお話があって、私も、なるほど、そうかなと思ったんですけれども、これについて何とかいい方法はないものかなということで、きょう国土交通省来ていただいていますけれども、よろしくお願いします。