Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬古委員　地元の問題で言っていただくなら、私も言いたいことがたくさんございます。実際には、国土交通省との間に入って、大変住民との間で大もめにもめている。例えば環状二号線などは、ある意味では環境基準をオーバーしている。約束しているのに、それをオーバーしてでも走らせていこう、こういう問題が起きて、今大問題になっております。
　それから、例えば国道などでいいましても、高山の四十一号バイパスなどは、高規格道路で走らすというのを住民の皆さんが反対なさって、もっと環境に配慮した道路に変えてもらいたい、こういう要望も出されて、今国土交通省も検討していただいているように聞いております。
　そういう意味では、何が何でも早く高速道路を走らせよ、何が何でも立派な国道をつくれという要求じゃないんですね。やはり住民の要望に見合った道路の建設のあり方というものが今問われているということを私が言ったわけなんです。
　実際にはそのように、私どもの地元でもそういう取り組みが今進んでいるということを言いたいわけですし、ともかく、万博があるから、何が何でも、環境など無視して道路をつくれなどという、そういう住民の要求はないということをはっきりお伝えしておきたいと思うんです。
　それで、今言われたように、いろいろな規格を、例えば車線を変更して一定経費を削減していく、こういうことは、私は当然必要だと思うんですね。高速道路が本当に必要なのか、普通の一般道路でいい場合は一般道路という場合も、当然そういうこともやらなきゃなりません。
　しかし、私が今言いたいのは、今回提案されている内容は、例えば法律的には、高速自動車国道というのは一万一千五百二十キロ、これは整備するという計画は立っております。そのうち、整備計画で九千三百四十二、残りが二千百四十二キロなんですね。確かに地元の負担を、当然ありますから、地元との協議をやりながらつくらなきゃなりません。
　しかし、基本的には、必要なといいますか、この一万一千五百二十キロに到達するか、もしくは九千三百四十二キロになるのかわかりませんが、このスキームそのものは当面変えないで高速道路はつくるということを前提に、その割合はどこで、新しい新会社がつくるか直轄方式でつくるかという二つの方式がありますが、当面その二つのやり方で、引き続き今までどおりの計画はやるということじゃないんですか。ここに今メスを入れなきゃならないんじゃないでしょうかということを言っているんですが、その点、いかがですか。
○扇国務大臣　これは国幹審で決められて国会で承認された法律でございますので、私が勝手にそれをどうこうとか、あるいは瀬古議員が個人でどうこうとかということでないのは、国会の法律の成立から見れば、これはもう正直なところで、私たちの希望としては、それに近づくためにも、方式、コスト縮減をし、なおかつスピードアップをするようなこと。また、決めたことの、距離は決まっていても、その方式をどういう方式をとるか、地元の御要望を聞いて、どこからどうつなぐか。
　今でも、御存じのとおり、あらゆるところで、何と言えばいいんでしょう、間引きといいますか、ある一定部分だけが通じていて、一定部分が切れて、またというような状況になっているところも日本全国間々ございます。そういうところも本当に全部つないでいかなければ、経済効果も、あるいは高速道路一つとってみても、その効用が半減される。
　また、つながっていないことによって七割方が効果を発揮できない、そういうところもなきにしもあらずでございますので、私は、それをつくるについても、地元の優先順位をつけていただいて、どことどこをどうつないでいくかは地元の御意見によってつくっていくという、今回の新直轄方式というものも大いに利用していただいて、御意見をいただくべきだと思っております。
○瀬古委員　もちろん地元の要望を聞くというのはあるんですが、今大臣が図らずも言われたように、法律があって、それを変えない限りは一定の計画は進めていくという前提なんですね。今国民が求めているのは、そういうものについてももっとメスを入れなきゃならないんじゃないか。ですから、ある意味では法律を変えるということも検討してほしいというのが私は率直な国民の声になるだろうと思うんですね。今の高速道路、見直す、縮小するということになると、そうなりますからね。
　こういうところも含めて、私は、もちろん大臣ですから、大臣が法律を改正して出すということも可能ですし、私たちの方はそれだけ議席はありませんから、単独では共産党出せませんけれども、この高速道路についての法律をどうするかという提案を、もちろん国会側でもやれることは可能です。
　そういう意味では、私は、ともかく先にこれだけの、一万一千五百二十キロありきというものについて、今メスを思い切って入れるということをまず前提にしなければ、ともかく法律があるから、それにどう近づくかということで、わざわざ二つのスキームを使って必要な高速道路を整備する、それで、大体目標はちゃんと法律で決まっていますから、それに根差してやるということになると、やはり今の国民の願いから反するんじゃないか。
　さっき局長が答弁の中で、例えばどういう道路をつくっていくのかと、例えば直轄方式でやる場合に、ＢバイＣ一・五以上というのも言っていらっしゃいました。この問題も、私は、要するにどういう道路を評価するかという問題ももっと真剣に検討すべきだと思うんです。
　例えばＢバイＣの問題でも、今、例えば走行時間の短縮だとか、それから経費がどれだけ縮減するかとか、交通事故がどれだけ減少するかというのはあります。しかし、今高速道路の建設などで問題になっているのは、例えば環境について、デメリットですね、道路が通ることによってどういうデメリットがあるのか。それから、町が道路が通ることによって分断されて、そのまちづくりが壊れてしまう、こういうマイナス要素というのがうんとあるんです。
　ところが、今のこの採用の仕方のＢバイＣというのは、そういうマイナス要素というのが入らない仕組みになっているので、大体一・何倍というのは、最低みんなクリアできるというか、私から言うと、わざわざ一・五以上はクリアできる評価基準になっている。そういう意味では、本当にまちづくりや環境問題でいえば、マイナスになるというところはやめなきゃならない。私は、そして今の費用対効果やいろいろな側面できちんと検討していかなきゃならないというふうに思うんですね。
　そういう意味で、私は、先にこういう法律があるんだから、その法律の決めたものに向かってやる、こういうやり方について改善すべきだというふうに思うんですが、その点、いかがですか。
○佐藤政府参考人　先生お尋ねの趣旨は、環境への影響なども十分加味しながら、費用対便益といいますか、そうしたことをしっかりと把握して、そしてどうするかということを考えるべきではないか、こういう御質問かと思います。
　環境ももちろん大事でございます。道路の整備そのものは、経済的効果で定量的に把握できるもの以外、例えば救急医療などの公共サービスの向上であるとか、あるいは災害時の代替路確保であるとか、土地利用の高度化、さまざまなプラス効果ももちろんあるわけでございます。
　それから、環境等につきましては、ごくごく一部計測可能なものはございますが、全体として、例えば景観に与える影響とか、そうしたことをどう評価するか、定量的にどこまでできるかという点について、今申し上げましたように、プラスのものもマイナスが予想されるものも、必ずしも現時点で、こうしたら定量的に計算すればいい、こういうことになっていないことも事実でございます。その辺の勉強もしながら、総合的な評価といったことに努力しているところでございます。そういう意味では、基本的なそういう評価基準の勉強。
　それから、一つ一つの事業に当たっては、もちろんプラス効果もマイナス効果も、できるだけプラス効果が大きくなりマイナス効果が少なくなるようないろいろな配慮をしながら、住民の皆様とも、十分お話し合いをしたり理解をいただいたりという努力をしながら事業を進めていく、こういうことでございますので、そういう意味では、計画、事業ともにそうした評価を十分できるように十分な配慮をしながら進めていく、こういうことだと思っております。
○瀬古委員　今局長が言われたように、例えば評価をする場合でも、そういう環境の問題なんかはまだ研究中だという状況ですから、実際には、今の評価はプラスになるべく出るようなものしか、ある意味では使っていない。そういう点でいえば、もっとシビアに高速道路の建設の問題などについてもやはり見なきゃならないというふうに思うんですね。
　ですけれども、そういう点でのまだ不備は認められたし、それから、総額そのものはもう決まっているという状況の中で、これをまずメスを入れて減らすというふうにならない、こういうところが、私は、やはり今の高速道路を建設していくという方針には大きな問題を持っているだろうと思います。
　それから、新しいスキームの問題なんですけれども、例えば直轄でやる整備の問題については、新会社の投資可能額を踏まえて、現時点では先ほど三兆円を目安と言っていらっしゃいましたよね。この三兆円も、新しい、経営される、新会社と言われますか、そういうものによって、これが三兆円になるのか五兆円になるのか十兆円になるのかわからないということも言えるんじゃないでしょうか。はっきりと三兆円と言う根拠は一体何でしょうか。
○佐藤政府参考人　十五年度以降の整備計画といいますか、建設中に残る整備計画の総額が、延長二千百キロで大体約二十兆円、こういう把握をしているところであります。そのうち、特に建設コストにつきまして、できるだけコストの縮減を図る、こういう形で考えますと、おおむね二割、あるいは建設期間中には二割以上のコストの縮減に努力する、こういうことだと思っておりまして、そういう意味では、オーダーで申し上げると十六兆円ぐらい、こうなるわけでございます。
　その二千百キロ、十六兆円に対しまして、先ほど申し上げましたように、基本的な物の考え方といたしましては、有料道路でやっていこうというには管理費も出すことが厳しい、こういうものについて、そういう意味では多少の維持管理の問題が残るわけではありますが、しかしながら、税で国と地方で建設しよう。
　ここで、いろいろな総合的な物の考え方からいきますと、管理費も出ない、こういう面であるとか、あるいは、どのぐらいの国費、地方費をここに充て得るか、こういう観点からいきますと、当分の間年間二千億ぐらい、しかも十五年から二十年ぐらい、こういうふうに考えますと、おおむね三兆円ぐらい。両方から考えてみまして、事柄の性質といいますか、選ばれるべき路線の性質、性格を考慮し、なおかつ実行可能、こういうようなことから考えていきますと、三兆円程度ということを目安にすることが妥当かな、こういうのが一つ出てくるわけでございます。
　先生御指摘の、そうはいっても、残り、今申し上げました、大体十三兆円ぐらい残りますよね。残り、新会社、公団が十七年度以降民営化するとして、その新会社が、では公団と新会社で十三兆円の建設が可能かどうか、次に先生が御指摘のそういう問題になるわけでございますが、これにつきましては、いろいろな予測数字という観点から申し上げますと、民営化推進委員会の御議論の中で、予測の仕方がいろいろございますが、十三兆円から十五兆円ぐらいの投資余力があるかな、こんな議論がありましたり、あるいは管理費をどういうふうにしていくかという点についても、いろいろ考えていくとかなり投資の余力が出てきたりもするわけでございますが、いずれにしましても、そういう意味で、残り十三兆円というのはオーダーとしては可能な範囲ではなかろうか。
　しかしながら、大事なことは、どういう新会社の制度設計ができるか、あるいはどういう形で整備を進めるという仕組みにしていくか、こういう問題が民営化という意味でいえば残っておるわけでございますから、それを新会社、新直轄方式の御議論をお願い申し上げて、これを通していただいて、そして次に、二番目といいますか、次なる問題、課題としてそうしたことに、その制度設計に取り組んでまいりたい、こういうことでございます。これからの課題だと認識しております。
○瀬古委員　私は逆だと思うんですよね。
　実際には、道路公団が民営化される、その後にどういう会社の枠組みになるのか、経営形態も決まっていない。そして、新会社が、まあそうだろうななんという程度の、そんなあいまいなやり方で、高速道路の建設をどう引き受けるのかという状況もわかっていないでしょう。
　そういう中で、先に直轄高速道路の制度を導入する、それだけ決める。あと全体の枠組みがどうなるかわからないのに決めていく。全体の枠組みも、これだけやろうということも問題なんですが、その内訳もその分担も決まっていない中で、私は、国とそして地方自治体が税金を投入して、また高速道路を引き続きやる、こういう枠組みだけ今回法律として出してくるということは大変問題だと思います。
　時間が参りましたので、引き続きまた議論をしていきたいと思います。終わります。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　きょうこれから、三時から大臣、ＱＴがあるそうなので、どうぞ時間が来ましたら、遠慮は要りませんから、きょうは大事なＱＴだそうでございまして、ぜひそちらの方に遠慮なく出席していただきたいと思います。
　ちょっと順序を変えて、そんな事情もありますので、大臣に先にお伺いをしておきたいと思うんです。
　今度の、新方式と言っていいと思うんですが、これは、道路関係四公団民営化推進委員会が昨年十二月の最終報告で新規建設に新しい歯どめをかけた、まあ、これは本当に歯どめがかかっているかどうかというのは私は疑問に思っているんですが、これに対する補完措置である。不採算路線であっても、必要とされるものは国と地方が道路特定財源などを使って整備をする、こういうことになっているんだと思うんです。
　しかし一方、道路公団などの民営化会社というのは二〇〇五年度に発足をする、こういう予定になっている。が、しかし、今度は、大臣の言葉をかりれば、この民営化推進委員会の最終報告を基本的に尊重しつつ、この二つの法案が出されてきたということになると思うんですが、二年間前倒しをして、先ほど瀬古さんのお話にもありましたけれども、まだその新会社の具体的な姿が明らかになっていない段階で、この新方式をスタートさせた、これは一体どういう意味合いを持っているのかということについて、最初にお伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　今、日森議員がおっしゃいましたように、昨年末に提出されました四公団民営化推進委員会のこの御意見というものは、先ほどからも申し上げたとおりに、私たちはできるだけこれを尊重して、そして早期にこれを実現化に移すというのが私に与えられた役目でございますし、御論議いただいて多くの委員の御意見をいただいておりますのも、この出た御意見をいかに実現していくか、実現化に移していくかという仕事を、私は今作業をしているところでございます。
　今御指摘になりましたけれども、日森議員がおっしゃいました高速自動車国道の整備についてということでございますけれども、これに関しましては、かねてから有料道路制度の活用の限界というものが指摘されております。
　先ほども私、ちらっと申しましたけれども、キロ一千億もかかるような道路もあるということも事実でございます。そういう意味では、平成十三年の十二月の十九日に閣議決定されました特殊法人整理合理化計画の、新たな組織、これは有料道路制度でございますけれども、この新たな組織によって建設されない路線については、例えば直轄方式による建設を検討する、こうされました。これは十三年でございます。
　そういう意味では、民営化推進委員会の審議の過程におきまして、この新交通量のフレームによって最大限に投資可能な額の試算をしてみるということを民営化推進委員会でおっしゃいまして、有料道路事業以外の整備手法の導入が必要であるということが明らかになりました。それは日森議員御存じだろうと思います。
　そういう意味で、同委員会が昨年末に提出されましたこの意見書、これに関しましては、国と地方公共団体等の費用負担等を前提とした新たな制度を、政府において早急に検討する、こう書いてあるんですね。
　その意味で、私たちは、このような状況を踏まえて、可能なものから具体化しよう。私は、先ほどからも申し上げておりますように、今回、平成十五年度より、早期に高速自動車国道の整備について新直轄方式をして、なるべく早く、そして、地元の意見を取り入れるということによって、先ほどから瀬古議員にもお答えしましたけれども、方式はいろいろあると思います。三車線を二車線にすることもあるし、あるいはトンネルを小さくすることも可能だし、そういうことも含めて地方の意見を聞くということで、一刻も早く手をつけられるものはつけようということで、今回の御論議に供しているというのが現実でございます。
○日森委員　なぜか不採算路線が先にできちゃうような感じもするんですが、それはそれで。
　それで、やはり難しいのは、民営化推進委員会の最終報告の中でも基準みたいなものが余り明らかになっていないということだと思うんですね。
　そこで、どの路線を新直轄路線にするのかということについて、一体いつどこで決定をしていくのか。と同時に、その決定をするためには、客観的に見て公平な、しかも公正な基準がないと、それはもう何かの圧力でこっちが先になるとか、いや、ここは進めちゃうとかいうことになりかねない。そういうおそれがあるので、この辺についてはどんなふうに今お考えになっているのか、お聞きをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　民営化推進委員会の御議論の中で、中村委員からこうした評価を、それぞれの路線、区間を評価する上で考え方をお示しいただいているところでございます。
　概要を申し上げますと、三つの大きな項目をきちっと評価すべきであるということで、一つは採算性であり、もう一つは費用対効果であり、もう一つは外部経済効果といいますか、それこそ救命救急医療の問題であるとかいろいろな外部効果があるので、そうしたものを評価すべしと。
　問題は、そういうものをどういう形でそれぞれきちっとした定式化をしてレートをつけて、どのぐらいのレートをつけながら評価をしたら、なるほどというふうに世の中の多くの皆様から御了解いただけるといいますか、御理解いただけるような基準になるか、そこまでは実は委員会の中ではまだ整理をしておられないというのが実態でございます。
　したがいまして、ここにつきましては、むしろ具体の路線、区間をどうするかという点について、国土交通省がちゃんとやりなさい、こういう御指示でもございますので、この評価基準そのものにつきましても、現在、森地先生を委員長として、いろいろアドバイスをいただきながら、国土交通省としての採択基準というか選定基準というものを定めていこう、これを大急ぎでやろう、こういうふうに考えているところであります。
　そういう意味で、そうした基準を、考え方をきっちりしながら、なおかつ、冒頭申し上げました、大臣も申し上げましたが、地方の公共団体の御意見も聴取するという形になってございます。さらに、そうしたやりとりをしながら、国幹会議にそうしたやりとりも含めてきちっとしたものを提出させていただいてお決めいただく、こういうことがこれから大事なこととして努力してまいりたいと思っております。
○日森委員　業界紙といいますか専門紙といいますかによりますと、国幹会議、七月ごろですか、開催をされるのではないか、そのためには五月ぐらいまでに具体的な路線を決めないとだめだという記事が出ていましたけれども、ことしの予算としては、事業費が千三百億円で、そのうち国費が一千億円というふうに計上されていると聞いております。
　そうすると、これからお決めになるにしても、五月ということになると、しかも具体的な金額が示されているわけですから、実際には、ある程度もう予想、決定まで行かないけれども、それなりの目算があってこういう予算が組まれたのではないか、そんなふうに思うんですが、どこの路線にどのように予算を配分するのかということについては、これはもう明らかになっているのか、あるいはその基準というのはどういうものなのか、これについてはどうですか。
○佐藤政府参考人　ただいま申し上げましたように、現在、その評価の基準そのものは、いろいろ御審議いただきながら、御議論いただきながら、私どもで取りまとめる努力をしているところでございます。
　これをあえて月を申し上げれば、四月とか五月にそうした基準というものは、なるほどと思っていただけるような形で整理させていただいて、そしてそれをもとにいろいろな必要な計算もしながら、また公共団体とも意見調整しながら、こういう形で七月ごろを目標にと、こういうことは事実でございます。ただ、法律をいつ通していただけるかということにもよりまして話は変わってくるかと思います。
　それから、先生御指摘の予算も大体箇所を当て込んで、箇所をつけているんじゃないのかという御議論だと思います。これにつきましては、現在、九千三百四十二キロの中で約二千百キロが建設中として十五年度以降残る。その中で、ここなら幾ら、ここなら幾らという形では、私ども、現時点でそこまでの当て込みをして予算をお願いしたわけではございません。
　そういう意味では、一千億の国費に対して地方費が三百ほど計上させていただいて一千三百億の事業費、こういうふうに今お願いしているところではございますが、ここは、地方公共団体によりましては、補助率というか負担率といいますか、これが違ってまいります。それから、地財の特例で、後進地域のかさ上げ特例を適用する、こういうことも考えておりますので、選ばれる路線、区間によっては、総事業費も多少の変動はある。
　ただし、いずれにしましても、今回、十五年度でこういうお願いをして、地方の財源の手当てというものを、今回暫定税率を延ばしていただく、こういうことをお願いしているところでございますから、この機会にぜひ手当てをさせていただくと、これからの整備の方向性が定め得る、こういうことで大急ぎでお願い申し上げる、こういうことでございます。
○日森委員　次に、この新直轄制度といいますか、これで整備する路線というのは、料金収入では管理費も賄えない路線などというふうに書いてあるそうなんです。とされているんですが、先ほども申し上げたとおり、この制度によると、公団でもできないところが先に建設が進んでしまうんじゃないか。そうすると、本来高速道路は総合的な交通ネットワークとして整備をしていかなきゃいけないわけですから、このネットワークに不都合が生じるんじゃないかという心配があるんです。
　新直轄の対象について、必要性の乏しい路線から順に当てはめる、仮にそういうことであれば、改革に逆行するんじゃないかという思いもしないわけではありません。既に道路公団が着手をしている区間を直轄の整備区間に変更して、そのための買い取り資金として公団に支出をするとかいう方法も考えられると思うんですが、これについてちょっとお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　道路区間について、選ばれ得るかという点については、先ほど申し上げましたように、選定基準といいますか、そういうものを十分考慮しながら、世の中に十分説明ができるような形で進めてまいりたいと思っております。そういう意味で、どこだという形で現時点では決めていないということも事実でございます。
　それから、新しい直轄方式で、既に道路公団が着手している区間を直轄の整備区間に変更して買い取り資金を公団にということも考えられるのではないか、こういう御指摘でございます。
　基本的にはこれからの課題ではございますが、仮にこれから新直轄という形でお願いをする路線を考えましたときには、多くの、例えば八割、九割もうでき上がってきている、こういう路線では多分ないと思われますので、そういう意味では、その路線、区間につぎ込まれております建設費自体はそう多くないものから選ばれる。逆に言うと、進捗率が八割、九割進んでいるようなところというのはなかなかそういう意味では切りかえづらいでしょうね。一つの傾向としてはそう言えると思いますが、それ以上の点につきましては、いろいろな基準に照らし合わせて検討も都道府県とも相談しながら決めてまいりたい、そういうふうに思っているところでございます。
○日森委員　これは採算性ということも一つ入っているんですよね。それを考えると、地方の高速道路になりますと、特に採算性だけでは当然割り切れない、これはもう当たり前の話であって、これは私ども指摘をしてきました。
　高速道路の整備は国家的プロジェクトであるというふうに私たちも認識をしているわけで、それだけではなくて、地方住民にとっては生命線でもある、こういうことも言えると思うんです。採算性に余り偏重し過ぎると地方の切り捨てになる、そういう心配も当然あるわけです。これは道路問題だけではなくていろいろな問題で、今、どうも小泉さん、地方を切り捨てているんじゃないかという声があって、町村会などはかなりお怒りになっているという話も聞いているんですが、そういうことが一つある。
　しかし一方、厳しい財政事情を考えると、従来のような形で建設が進むということもなかなか考えにくい、こう思うんです。今回の新直轄方式も、いわばそういうことを勘案して恐らく編み出してきたということになるんだと思いますが、問題は、先ほどから、ちょっと恐縮なんですが、具体的な高速道路網、これについて路線をどのように決めていくかということが大変重要な課題になっているんだと思いますが、それについてはどうお考えになりますか。
○扇国務大臣　日森議員の御心配、また国民の皆さんの、だれがどこでいつどのようにということ、そして、地方が切り捨てになるんじゃないかという御心配等々これあろうと思いますけれども、少なくとも、高速自動車道につきましては、現在まで九千三百四十二キロメートルという整備計画、これは策定しているのは先ほどもここで御論議申し上げたとおりでございますけれども、今後整備されます道路の多く、交通量が少なくて、あるいは採算性が乏しい、多くの事業費の割には単独で採算性を確保することが困難なところが今残っているところだ、こういう御心配もある。
　また、事実、経済的な全体的なデフレ体制の中で採算性がとれるというようなことは、ある程度、有料道路料金の割高感が今現在もありますけれども、それを値段を下げることというのが本当は理想ですけれども、現実的に、有料道路というものの制度の活用も、今言ったような状況で限界が来ているんではないか。そして、これからつくるところはもっと高くとればいいということではない。なおかつ、今まで利用して、とにかく四十路線の中で採算性がとれているのが四路線から五路線しかないという日本の高速道路の状況では、今後、このような状況で、果たしてどうしていくのか。
　今後の高速自動車国道の整備については、これは道路公団の民営化によって新規の投資に一定の歯どめをかける、これは大事なことだろうと思っておりますし、債務をいかに確実に返済するか、これも重要な問題が先ほどからも御論議されております。これまでの有料道路方式による整備方式を改めて、国と地方による直轄方式というものを新たに導入して、本当に必要な高速道路を地元の要望に沿ってつくっていこうということで、新直轄方式によって整備を行う。
　あるいは、個別の路線と区間というものは、現行の整備計画の九千三百四十二キロメートルの中から、今後の整備効果とかあるいは交通量の見通し、それから、重ねて収支の見通し、そういうものを精査して、関係地方公共団体の意見も聴取しながら、そして国幹会議等々の議を経て決めていくものだと私は思っております。
　何よりも、新直轄方式は地元の声が今まで以上に入るという点では、私は新たなことだと思って、希望を持って皆さん方にこのことを開示し、なおかつ御協力をいただくものだと思っております。
○日森委員　わかりやすくて、だれが見ても公平だという基準とかいうものをきちんとつくって仕事をしていただきたいと思うんです。
　心配事ばかりで申しわけございませんが、そういうことを進めるのに、国土交通省では、検討委員会をつくって、その中で選定基準を決めて、これに基づいて採用路線を提示して、最終的には国幹会議で決めるということになっているんですが、国土交通省が事実上の選定の中心になるというふうに我々は考えております。
　国土交通省が実際に基準を選定したり路線を決定するその中心に居座っているということは、これまでの経験からいっても、どうもいろいろな意味で政治家の介入とかいろいろなものを招きやすいのではないかということを一つ心配しています。これについてお聞きしたいということ。
　それから、地方の意見、今大臣もおっしゃいましたけれども、地方の意見を聞きながら路線などを決めていくんだというお話だったんですが、地方ごとに利害の対立があったりいろいろなことがあると思うんです。そういう心配に対してどのような調整を行っていくのかということについてお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　いかなる選定基準を用意するかという点につきまして、先ほど申し上げましたように、民営化推進委員会の中で御議論なさっておられましたのは、中村委員の、採算性とそれから費用対効果とそれから外部効果、こういうものをカリキュレートすべし、定量化すべし、こういうことでございました。
　その中で、例えば最近の御要望の中で大変切実なものとしてよく私ども御指摘いただきますのは、高速道路を用いることによって、救急医療圏の問題、これは第三次救急医療圏が例えば一つの県の中で一カ所しかない、一病院しかないという地域もかなりあるわけでございます。そうすると、そこに一時間以内で到達しようというようなことになりますと、高速道路でもなければなかなか到達できないよ、こういうようなお話であるとか、いろいろなことがあるわけでございまして、そういう外部効果というものをどういう指標で、どの程度のウエートを持って計算するか、ここがまた大事な問題でございます。
　そういうものも含めて、多くの皆様の御意見を伺い、また地方公共団体の意見も聞きながらやっていこう、そういうふうに思っております。
　それから、地方間の利害がぶつかった場合、これは、定性的にといいますか、こういう仕分けするルールで決めてまいりますよというわけにはまいらぬのは確かでございますが、お互い理解し合いながらということでお願いしながら、十分な話し合いの場をその場合には持たせていただきながら円滑な調整を図りたい、そんなふうに思っております。
○日森委員　関連して、ちょっと具体的な話になるんですが、公平で客観的な選定基準というのは、ぜひそうしていただきたいと思うのと同時に、それがないと優先順位というのは極めて不明確になってしまう、これこそまた、いろいろな国民からの疑問とか疑惑を招きやすいものになるので、そこはしっかりやっていただきたいと思います。
　その際、例えば地域の人口が少ない場合は受益者数で劣るというふうにやはり選定基準の中に組み込まれてしまうのか。あるいは、航空便や新幹線もないんだ、代替道路もない、そういうところは逆に優先的にやろう、そういう位置づけになっていくのか。ちょっと突っ込んだというか具体的な話で恐縮なんですが、その辺の今考えている思いをお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　外部効果と申しますか、その選定の基準の中で、費用便益、費用効果、採算等だけではなくて、外部効果のあるものをどんなふうに把握するのか、こういうことがお尋ねの趣旨かと思います。
　ことしの一月に、先ほど申し上げました評価手法の選定基準の、評価手法の検討委員会というものを設置しております。その中で、例えば、総合的な評価手法、こういう形で、外部効果ということで提案されていますのは、拠点都市間を連絡し、相互の連携が可能になる、今先生の御指摘の新幹線、空港等幹線交通網への利便性が高まる、あるいは並行道路が通行どめになった場合の迂回路が長大である、逆に申し上げると、並行道路がない場合とかいうようなことがまたこの取り扱いになろうかと思いますが、など、九つの指標が提案されているところでございます。
　いろいろ御審議、御検討いただいているわけでございまして、私どもも、そうしたことを大急ぎで整理していただきながら、私どもなりの考え方を整理いたしまして、そして、先ほど申し上げました、関係都道府県の意見をよくよく伺いながら、聞きながら、国土交通省としての考え方をまとめてまいりたい、そんなふうに思っております。
○日森委員　次に、これはみんなが疑問に思っている、みんながというか国民から見ると大変疑問に思うんではないかと思うんですが、先ほど岩國先生がおっしゃったように、高速道路を含めて道路というのは国が全部責任を持ってやるべきじゃないか、私はそう思っているんです。
　さまざまな事情で公団方式などでつくられてきた経過があるんですが、新規の今度の方式を使った直轄道路は無料で、そして、それまで公団でつくってきた道路が有料ということになると、これはなかなか疑問が残るんではないか。
　例えば、どういうふうにお考えになっているかわかりませんけれども、有料と無料の中間的な方法、完全に無料になるまでの暫定的なと言った方がいいかもしれませんが、料金を一律にするんだ、そういうことも含めて、お考えをちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、これまでの建設で進んできたものは有料で、引き続き有料でやる部分と、それから税金でこれから新直轄、こういう形になると無料の道路という形が出てきて、そこのところは必ずしも整合がとれない、そういうことではないか、したがって、無料でなくても中間的なものとして料金の安い有料道路だ、こう御理解申し上げればよろしいんでしょうか、という中間的なものができないか、こういう御指摘かと思います。
　現時点で高速自動車国道の整備、こういう観点から申し上げますと、少しわかりづらくなり過ぎるかな、地方の御負担までいただいて税でつくり上げるということについて、しかしながら、やはり料金は取るよということになりますと、言ってみれば概念として、これまで考えてきましたのは、そういう必要とした経費をお返しするために管理もしながら料金をいただくというふうにやってきたものでありますので、そういう意味では、中間的な性格のものというのが、私ども、にわかに方針変換してというところまでなかなか難しいかなというような思いがするのは事実であります。
　どこの国もかなり、例えばイタリアにしろフランスにしろ、有料道路と無料道路と、高速道路の中でも両方の区間がありまして、そこは、例えばイタリアの場合には南の方が主として無料でつくっている、税でつくっている、こんなこともございます。
　私どもも、これからも本当にきちっとした体系ができるかという点について勉強しながら、しかしながら中間的な性格というのはなかなか難しいところがあるかなというふうな思いでございます。
○日森委員　ちょっと今わからなかったんですが、新直轄方式でつくられる道路というのは無料ですか。無料になるわけですね。
○佐藤政府参考人　何分、税で、国税と地方の税で建設を完了するという形でお願いしているものでございますので、現時点では基本的には無料、こういうふうに考えております。
　ただ、一つ申し上げますと、有料の区間と有料の区間に挟まれてその中に無料の区間がどうしても出てくるというような状況の場合に、どういう応用動作をし得るかという点については、公共団体とも相談したりしながら、本当にどうするかということを考えていく必要があろうかというふうには思っております。
○日森委員　利用客が多い道路は有料で、今度の基準、概要しか示されていませんが、利用率が低くて採算性もとれなくて、そういうところの道路は無料だということになりますと、国民の一般的な目から見て随分不公平感というのがあるんじゃないか、そんなように思っているんですが、それについてはもう少し、どんな整理の仕方をされようとしているのか、これは最後になりますけれども、お聞かせいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　今申し上げましたように、新たな直轄方式、こういう形で整備される路線、区間につきましては、借入金によらずに税でやる、国費、地方費で建設する、こういう形からいきますと、基本的には無料で考えている、こういうことではございます。
　有料道路方式で整備される路線、区間につきましては、そういう意味では、地方の負担もない、地方の税も入らない、こういう形でございますので、料金収入で管理費をお願いしながら償還をする、こういう形で利用者に料金負担をお願いする、こういうことではあるわけであります。
　不公平ではないか、こういう御議論であります。そういう意味では、従来も、有料道路といいますか、料金で、借入金で建設させていただくその路線、区間というものは、どちらかといいますと採算性上の制約がございますが、予算的な制約がない、薄いというよさもございまして、重点投資ができるという形でやってきたことも事実でございます。
　先ほど、平均的には毎年度二千億ぐらいの事業費を新直轄事業に回したい、こう申し上げておりますが、一般の道路事業の中でそこを確保していくには、またなかなか厳しい予算的な面もある、いろいろな努力をせないかぬ、こういうことも事実でございますので、そういう意味での重点化あるいは早期整備という観点から、多少制約が強まるかなというような、プラスマイナス、多少いろいろございまして、どういう選択をするか、よくよく地方公共団体とも相談しながらやってまいりたいと思っております。
○日森委員　時間になりました。財務省、申しわけございませんでした。行き着かなかったものですから、また次の機会に質問させていただきたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○河合委員長　岩崎忠夫君。
○岩崎委員　自由民主党の岩崎忠夫でございます。
　昨年十二月六日、道路関係四公団民営化推進委員会は、一定の高速道路の建設は必要だとする今井委員長が辞任され、残った委員の多数決の結果、高速道路の新規建設を抑制する意見書を小泉総理に提出いたしましたが、政府は、民営化推進委員会の意見を基本的に尊重するとの方針のもと、これまでの委員会の成果を踏まえつつ、審議経過や意見の内容を十分精査し、必要に応じ与党とも協議しながら、改革の具体化に向けて、所要の検討、立案等を進める旨、昨年十二月十七日、閣議決定をいたしました。
　そこで、この際、今後我が国の高速道路をどのような手順でどのようにつくろうとしておられるのか、中馬国土交通副大臣の基本的な考え方をお伺いしたいと思います。
○中馬副大臣　道路につきましては、国の基礎的なインフラでもございますし、これを一つネットの形で整備することは、国を運営していく上の必要最低条件の務めだと私は思っております。
　そういうことから、一一五二〇と言われておりますこの計画も、六十二年に全会一致で国会で決めたことでもございますし、そして、九三四二は、九千三百四十二キロ、これにつきましては、今整備計画で着実に進めているところでございます。
　しかし一方で、このような財政状況の中、また高速料金が非常に高いといったようなこと、本来道路は無料であるべきだ、私もそのように認識いたしておりますが、そうした中で、これをどう整合性を持たせていくか。欧米に比べましても、まだまだ未整備でもございます。そうする中で、どういう形が考えられるかというのが、今回ここで御提言申し上げているこの法律でもございます。
　御承知のように、その必要性の上から、現在の道路公団を、民営化という方式も含めて、これは検討課題、どのような形で民営化していくかはこれからの課題でございますが、そのような形で運営し、そして民営化ということは、一方で、今大臣も答弁しておりますように、一つの、野方図だとは言いませんが、採算性を考えながらやりますから、採算性に乗らないところにはもう新規投資は行われないわけでございます。
　しかし、逆に言えば、そういう形で料金を取っていても、採算性に乗るところは民間会社に一応やらせて、しかし、今皆様方の、国民の、まだ未整備のところで非常に強い要望がございますところにつきましては、直轄方式、新直轄方式と言っておりますが、地方からも若干の負担も願うことにいたしまして直轄方式でやっていく、この二本立てでこれから進めていくことにしたわけでもございます。
○岩崎委員　今後の高速道路整備に対します中馬国土交通副大臣のお考え、しかと承りました。ありがとうございました。
　私は、民営化推進委員会の最大の役割は、採算性等に配慮して、我が国の高速道路をいかに効率的に安く早くつくるか、この課題にこたえることであったと思っておりますし、そのための民営化であったと受けとめておるのでございます。ところが、民営化推進委員会の審議は、いかに債務を早期かつ確実に償還するかにとらわれ、高速道路ネットワークの必要性についての国土政策上の観点からの議論が著しく欠落してしまったことを残念に思う一人であります。
　そもそも、我が国の高速道路をどのようにどこまでつくるかは、まさに国の責任、政治の責任で決めるべきものであります。国民、特に地方の国民は、高速道路は一体どこまで国がやってくれるのか、大変心配をいたしております。
　こうした国民の心配を払拭するためにも、高速道路整備に責任を持つ国土交通大臣としては、この際、整備方式はともあれ、あるいは新会社でどれだけやるのかは別にして、高速自動車国道の法定予定路線一万一千五百二十キロについては国の責任で着実に整備を進め、整備計画路線九千三百四十二キロについては早期に整備を進める旨、国民に明確なメッセージを発することが必要であると思いますが、中馬国土交通副大臣の決意のほどを承りたいと思います。
○中馬副大臣　先ほど申し上げましたように、道路は国の基本的な一つのインフラでもございます。天下の公道と言われますように、だれもが自由に往来できるのが本来の道路の姿だと私は思っております。
　しかし、むやみに不必要なところまで道路を引くことはもちろんむだでございますから、こうして国会の議決を経て一万一千五百二十キロというのが決まったわけでございますから、全会一致で決まりましたから、これを整備するのは私たち国会議員の一つの務めでもあると思っております。
　そういうことでは、財政状況はともあれとしましても、それをいつまでにやってしまうかということの早い遅いはありましても、やることは国の一つの義務だ、このように認識をいたしております。
　しかも、九三四二、残るところはあと二千キロぐらいでございますが、これにつきましては、先ほど言いましたように、何としてでも、民間会社という手段を一方ではとりながらも、しかし国が責任を持って直轄方式でやっていく、こういうことをはっきりとしたメッセージとして出させていただいたわけでございます。
○岩崎委員　明確なメッセージを賜ったと思っております。一万一千五百二十キロは国会の議決を経て決まったことでありまして、これを重く受けとめるべきである、国の義務として、整備方式はともあれ、今後しっかり務めを果たしていくと、大変力強いメッセージを承りました。どうもありがとうございました。
　次に、今回の高速自動車国道法一部改正の趣旨についてお尋ねを申し上げたいと思います。
　我が国の高速道路は、これまで一般国道の自動車専用道路を除きまして、日本道路公団等によりその費用を料金収入で賄う有料道路方式で整備されてきております。国民の多くは、高速道路は専ら国の責任と負担のもとにつくられるものと思ってきたところでございますが、今回、新たに地方負担を求めて直轄方式で整備しようとするのはどういう考え方に基づくのか、お伺いをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　現在、整備計画の出されております九千三百四十二キロ、もちろん供用しているものも約七千二百キロになるわけでございます。採算がとれなければ必要性が薄いのではないか、こういうような御議論をややもするとお見かけする場合もあるわけでございます。
　実は、例えば東京の外郭環状道路、九千三百四十二キロの中の供用部分でありますが、常磐道から関越道まで約三十キロを供用しております。一日平均八万台から十万台の交通がございます。
　それだけの交通があり、効果として年間数千億円という経済効果をもたらしておるわけでございますが、採算上は、残念ながら、その区間だけを取り出しますと、恐らく半分ぐらいが自分の収入で賄い得るか、償還でき得るか、こういうことでございますので、採算がとれるかどうかということと費用と効果が十分かどうかということとは、私どもは十分吟味しながら分ける必要があるだろう、そういうふうに考えております。
　そういう意味で、道路関係四公団の民営化に伴いまして、採算という面からなかなか新会社による整備が困難、こういう路線、区間の中で真に必要なもの、これは費用と便益、先ほど申し上げましたようないろいろな基準を考えておるわけでありますが、必要なものについて新たな方法によって整備する必要があるだろう、こういうことだと理解しております。
　したがいまして、そこで、民営化推進委員会の意見書におきましても、国、地方公共団体等の費用負担等を前提とした新たな制度を、政府において早急に検討するべきである、こういうことをまた意見としていただいているところでもあるわけであります。
　そういう意味では、高速道路の整備がその地域に大きな便益をもたらす、こういうことは確かなものでありますから、応分の地方負担をいただきながら新しい直轄事業というものを導入することとした、こういうことでございます。
　なお、地方負担を導入することによりまして、やはり主体的に地域も、あるいは地方自治体もそこにおかかわりいただいて、コスト意識を持ってその必要性について十分考える、いろいろなそうした検討をお互いにやりながら整備の方法をしっかりと定めていくということが大事なことだと思っているところでございます。
○岩崎委員　高速道路の建設は採算性のみで考えられるべきものではない、全くそのとおりだと思っております。真に必要な高速道路は、あらゆる整備方法を考えてこれをつくるように努力するのがまさに国の責任だろうと私は考えておるのであります。
　ただ、できるだけ最大限の料金収入を活用して高速道路を整備できたら、それにしくはないわけでありまして、できるだけ料金収入を活用した高速道路の建設が最大限考えられますように、今後とも御尽力を願いたいと思うのであります。
　次に、今回の高速自動車国道法の改正によりまして、今後の高速自動車国道の建設スキームは、現行の料金収入を活用した整備に加えまして、新たに直轄による整備事業が導入されることとなるわけであります。そして、直轄による整備が予定される路線とは、資料によりますれば、料金収入により管理費が賄えない路線など、道路公団にかわる新会社による整備、管理が難しいと見込まれる路線、区間が想定されていると説明されております。しかし、平成十三年度営業中高速道路の路線別収支状況を見ますと、料金収入で管理費が賄えていない路線は現在一つもないという状況にあるわけであります。例示ではいま一つイメージがはっきりいたしません。
　そこでお伺いをいたしたいと思いますが、料金収入を活用した整備と、直轄による整備との役割分担をどうお考えになっているのか。また、新たな直轄方式によって整備される路線、区間とは、どのような採択基準によって、どのような段取りで決められていくのか。すなわち、具体的にどのような路線、区間が想定されているのか、ひとつわかりやすくお示しをいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、現在、新直轄方式を今ここでお願い申し上げている。そうすると、これからは、新直轄方式と、それから、公団あるいは新会社で整備を続けていっていただくべき有料道路の部分と、二本立ての整備方式になる。その中で、新しい直轄方式につきまして、どういう基準で、どんな考え方で有料道路部分と分けていくのか、こういう御指摘であります。
　申し上げておりますのは、料金収入では管理費も賄えないなど、新会社がなかなか引き受けるのは難しいんじゃないかな、そうした路線をベースにしながら考えてまいりたい、こういうことであります。
　具体的には、採算性と費用効果と外部効果、こうしたものも今御審議を検討委員会でいただいているところでありますが、それの指標のとり方、ウエートのとり方をいろいろ御指導いただきながら、世の中の皆様にわかりやすくという形で努力してまいりたいと思っております。
　管理費もとれないという路線が現在の収支状況ではないのではないか、こういう御指摘もございました。
　実は、路線全体で考えさせていただくと、結局、十分管理費が出せて、さらに幾分かの元金払い、こうした形に回せているのも事実でございます。これからつくる部分につきまして、その区間だけをとりますとなかなか厳しい、こういうことがあるというのも事実でございまして、そういう意味で、そこをある程度、ウエートづけといいますか、それぞれの区間の性格をそういう意味で多少分けて考えるといいますか、同じような指標で並べて考える、そうしたことが必要かなということで選定の基準、考え方を整理している、こういうふうに御理解いただければと思います。
○岩崎委員　大変難しい作業だろうと思いますし、この問題については、全国の高速道路の建設を抱える全部の地域が大変な御関心を寄せているところでございますから、今後ともひとつ国民に納得できるようないい案を出していただきたいと思います。
　それから、十五年度予算編成に先立って行われました政府・与党の道路関係四公団の民営化についての申し合わせによりますれば、新会社による整備の補完措置として、国と地方の負担による新たな直轄事業を導入することとされましたが、この直轄による整備は、当面約三兆円を現時点での目安としているのであります。この三兆円を目安とされました前提となる高速道路の全体事業費はどのように考えておられるのか、お伺いをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　九千三百四十二キロの整備計画が出ています中で、十五年度以降で残りますのが約二千百キロ、こういうことでございます。
　それで、現在の整備計画を出していただいています、言ってみれば、整備計画上の事業費といいますか建設費を集めさせていただくと約二十兆円である、こういうことであります。これに対しまして、コストの縮減をできるだけ図るという観点で、約二割強の縮減を図っていこう。そうしますと、大ざっぱに申し上げますと、十六兆円以内ぐらいに建設コストがおさまってくるであろう。
　これはできるだけの努力を引き続きやる、こういうことになっておりますが、その中で、十六兆円全体の中で、両面から考えてはおるわけでございますが、管理費用がなかなかその区間では賄えないな、こういうところの、量であるとか、あるいは毎年度どのぐらい投資ができるか、税で投資ができる、こういう観点でいくと、年間でいえば二千億円ぐらいが見込み得るかな。
　それからもう一つは、逆に、公団と新会社が建設します有料道路、こういう問題からいきますと、投資の余力といいますか、どのぐらいは可能だということを期待し得るかな、そんなことをもろもろ総合的に考慮いたしますと、まず二千億円で十五、六年、十五年から二十年、こう考えますと三兆円ぐらいの建設費が可能であるかな。そしてなおかつ、それ自体、その区間では管理費がなかなか厳しい、こういうところを拾い上げてみると、ある程度、そのぐらいはオーダーとしてはあるかな。
　一方で、したがいまして、残りの十三兆円につきましては、公団と新会社でこれから課題としてではありますが、制度設計しながら何とか可能なような制度が組めるのではないか、しかし、それはこれからのまた課題である。こんなことを総合的に考慮して、三兆円、こういう形の目安を立てさせていただいている、こういうことでございます。
○岩崎委員　ありがとうございました。
　直轄による整備の事業費約三兆円は、政府・与党申し合わせによりますれば、今後の交通需要等を踏まえまして、必要に応じ見直すこととされているところであります。現在、基本計画区間にあるものを含めまして、今後、必要な高速道路を建設するための十分な財源が確保されますよう、ひとつ頑張っていただきたい、よろしくお願いしたいと思います。
　私は、今回の道路公団の廃止、民営化で、ネットワーク整備に不安が出ている代表例が中部横断自動車道であるとこれまでも申し上げてまいりました。
　この中部横断自動車道は、上信越自動車道、北関東自動車道と一体となり、東京から百キロないし百五十キロ圏を環状に連結する関東大環状連携軸を形成するものであります。完成いたしますと、東京、南関東を経由せずに関西、中京と東北、北関東とが直接に結ばれ、経済効果ははかり知れないものがあります。
　実際、東北道に接続する地点でとってみましても、清水から中部横断自動車道経由のルートは、神奈川、東京を経由したルートよりもキロ数でわずか三十キロ長くなるだけであります。したがって、中部横断自動車道完成の暁には、関西、中京から東北、北関東へ行く車はほとんど中部横断自動車道を通り、これにより、都内の交通渋滞は大幅に緩和されることになります。
　ところが、中部横断自動車道百三十六キロのうち、八千穂—長坂間三十八キロはいまだ基本計画区間であります。残りの整備計画区間がすべて整備されても、ネットワークが切断されてしまうおそれがあります。
　私は、中部横断自動車道のような高速ネットワーク効果の高い路線については、高速道路ネットワークとして全部の区間が手戻りなく同時期に供用開始できるように、現在、基本計画区間にとどまるものであっても、早期に整備計画に格上げし、この新たな直轄事業方式を活用すべきだと考えるのでありますが、佐藤道路局長にお考えをお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先ほど来申し上げております新しい直轄方式で、おおむね目安を三兆円としながら、平準化いたしますと年間二千億円ぐらいの建設を十五年から二十年ぐらいの間に推進していく、これは、九千三百四十二キロという中で、新しい直轄方式と有料道路の方式によるもの、こういうふうに二本立てで頑張ってまいりたい、こういう御説明を申し上げたわけであります。
　先生の御指摘は、この九千三百四十二キロと一万一千五百二十キロの間、予定路線あるいは基本計画区間で残っている部分についても、新しい直轄方式で整備を進めていくということが必要ではないか、こういう御指摘でございました。
　私どもといたしましては、中部横断自動車道は、言ってみれば初期の大環状といいますかの性格も持ちながら、なおかつまた、太平洋と日本海を日本の真ん中で結ぶ大事な道路だというふうに認識しております。できましたら、先生の御指摘のように一度に完成する、こういうことが望ましいこととは思いますが、また一方で、重点的な整備を進めていく、手順をしっかりしながら整備を重点的に進めていく、こういうことも限られた資源の中では必要なことかというような思いもあるわけでございます。
　その予定路線、基本計画区間、一万一千五百二十キロと九千三百四十二キロとの間、二千キロほど全国で残っておるわけでございますが、このうち、既に国道のバイパスというような形で手をつけてといいますか着手しておって、これを当面、代替路線としてといいますか、高速自動車国道の代替路線として使っていこう、こういうものが約一千キロございます。
　そういう意味では、一万一千五百二十キロの中で、予定路線、基本計画区間で、整備を急ぐ必要があるというふうに地元からも、また私どもも、ネットワークの性格上そういうふうに関連しておるものが約一千キロ残るわけでございます。これらの整備の手法、あり方につきましては、とりあえずまず九千三百四十二キロを確実に早く整備ができる、こういう見通しをつけさせていただいた上で、さらにまた、いろいろな整備のあり方の工夫をさらに考えながら努力してまいりたい、そんなふうに思っているところでございます。