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○二階国務大臣　佐藤委員等の御努力によりまして、秋田新幹線「こまち」が見事な成功をおさめておる今日の状況、さらに、さきにでき上がりました山形新幹線におきましては、御案内のように「つばさ」が山形からさらに新庄まで延ばして、これはお客さんが倍ぐらいにふえておるということを聞くわけであります。この不況と言われる時期におきましても、秋田新幹線、山形新幹線ともに輸送人員が、先ほどお話にありましたとおり一・五倍にふえておるという大変大きな影響、また沿線住民の皆さんに大きな希望を与えておるわけであります。
　新幹線にほとんど夢も希望も持ち合わせることができなかった地域に対しまして、このミニ新幹線あるいはフリーゲージトレーンの与えている影響というものは極めて大きいわけでありまして、昨日も幾つかの市町村の議会の皆さんが、フリーゲージトレーンの調査検討を一日も早く推進するとともに、これが現実のものとなるようにということで、議会の決議を持っておいでになりました。
　今お話しのように、幹線鉄道等活性化補助制度を最大限に活用して、運輸省としても今日まで積極的に努力をしてまいりましたが、いよいよこれが事業化ということになりますと、もう一つ工夫が要るのではないか。そして、新幹線にはあれだけ莫大な投資が必要なわけでありますが、最少の予算で最大の効果を上げ得るようなフリーゲージトレーンにもう少し積極的に取り組んでいきたいというふうに考えております。
　委員初め、皆様の一層の御協力をお願い申し上げる次第であります。
○仲村委員長　次に、今田保典君。
○今田委員　民主党の今田保典でございます。
　私の方から、さきにいろいろ審議をされ、成立いたしました交通バリアフリー化問題、さらに今新聞等で問題になっております運輸行政の若干の部分について御質問をさせていただきたい、このように思います。
　まず最初に、交通バリアフリー化に関連する問題ですけれども、先日の法案審議においてたびたび指摘のありましたＳＴＳ、つまりスペシャル・トランスポート・サービスという名称なんですが、これは、今回の法案には明記されず附帯決議で明記されたわけでありますけれども、運輸大臣も、その重要性については十分認識され、本会議においても、促進方策などの検討を進めるということで御答弁をされました。
　ところで、このＳＴＳとは、従来の公共交通機関を利用できない移動制約者に個別的な輸送を提供するサービスということになっております。審議の中でもいろいろ問題になりましたように、それが具体的に何を指すかが明らかに見えてこないというのが現実であります。つまり、その定義を明確にする必要があるのではないか、また、法制度において何らかの位置づけを行う必要があるのかないのかなど、引き続いて課題となっておるわけであります。
　さきに大臣が答弁されたように、促進方策というものを積極的に行うということでありますけれども、それは具体的にどのようなお考えなのか。いずれこれから検討する、こういうことでしょうから、イメージでも結構ですので、運輸大臣のお考えをお聞かせいただきたい、このように思います。
○二階国務大臣　今田委員から、バリアフリー化の法案の審議の際におきましても大変御熱心な御質疑もいただきまして、また、いろいろな御指摘をちょうだいしたこと、今後の具体的な運営に当たりまして大いに参考にしてまいりたいと考えておる次第であります。
　ＳＴＳにおきまして、高齢者、身体障害者を個別に、あるいはまたこれに近いような形で輸送するサービスを指しておるというふうに理解をいたしております。具体的には、民間運送事業者による福祉タクシーなどから、地方公共団体が主体となって福祉行政の一環として提供する輸送サービスまで、幅広いサービスを含むものだという認識を持っております。
　運輸省としましては、平成十一年度の第二次補正予算におきまして、福祉タクシー車両の購入費の一部を地方公共団体を通じて補助する福祉輸送促進対策事業を行ったところであります。今後とも、民間運送事業者による福祉タクシー等のサービスを充実してまいることが重要だと考えております。
　また、関係省庁と相提携しまして、ＳＴＳの意義等についても地方公共団体の認識をさらに高めるとともに、どのようなサービスをだれの責任とだれの負担によって提供するかというふうな問題につきまして、今後具体的に検討を重ねてまいりたいと考えております。
　いろいろな形で、いわゆる福祉タクシー等の工夫が各地でなされております。時間もございませんのでたくさん申し上げるわけにもまいりませんが、例えば、これは帯広の例でございますが、ホームヘルパーの資格を取得したドライバーによる介護サービスをつけておる、いわゆる介護タクシーというものが実際に運行されております。また、旭川の例でありますが、緊急支援システム、同時に買い物の代行、病院の順番取りなどのサービスを提供する救援事業の実施であります。また、一一〇番協力タクシーの実施、これは札幌市の法人五十九社が相協力して、犯罪の被害に遭った人が助けを求めると、タクシー運転者が無線を通じて一一〇番通報するというふうなことも考えて、実際に実行されておるようでありますが、こうした例が私のところに全国から、もう百通りぐらい寄せられております。
　これはまだ法律が施行される以前のことでありますが、今度のバリアフリー化の法案が成立して、これが実行に移されるようになってくれば、相当拍車がかかってこうした方面についていろいろな御意見が集約されてくるであろうと思っております。その際、ＳＴＳの意義等につきましても、十分お互いの認識を高めながら、委員御指摘のような趣旨に沿って実行に移されるように運輸省としても努力をしてまいりたいと考えております。
　　　　〔委員長退席、石破委員長代理着席〕
○今田委員　ありがとうございました。
　今大臣にお答えいただいた中で、ボランティア移送の関係のお話がありました。
　これについてもいろいろと問題が出ておるようでございまして、いわば障害者や高齢者を対象にした個別的な輸送サービスということで、各ボランティアの方が大変な努力をしておられるわけであります。そういったボランティアの方は、私の知る範囲内ですが、全国で四百近くの団体があるやに聞いておるわけであります。そのボランティア移送サービスの制度的な位置づけが全くなされていないことから、いろいろな不安や問題点を抱えたままサービス提供を行っておるというのが現状でございます。
　現在の法律に照らせば、厳密に言えば違法性が強いということでありますけれども、そういったボランティアの方々の大変な努力を見ればある程度は黙認をしなきゃならぬというのが実態のようでございます。しかし、私としては、このボランティア移送サービスの違法性を、先ほど言ったように問題視しているのではございません。ただ、事情や背景がどうあれ、旅客の輸送である限り、まず安全確保が第一であろう、しかも、万が一の場合、補償体制もしっかりしていなきゃならぬというようなことを考えるならば、大変な問題を抱えながら移送サービスを行っているというのが実態ではないのかなというふうに思うわけであります。
　一定の資格要件、あるいは事故などの備えの整備、あるいは安心して利用できる、そういったことをきっちり確立するということが必要なんではないかなというように私は思いますけれども、現在ではあいまいなままで放置しているということでありまして、これについて、大臣、どうお思いなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○二階国務大臣　先ほど、タクシー等の例示をいたしましたのは、介護あるいは救援事業等御協力いただいておるわけでありますが、これは、ボランティアというのではなくて、すべて料金をちょうだいする、そういう制度でございますので、当然御理解いただいておると思いますが、念のためつけ加えておきたいと思います。
　ボランティアによる移送サービスの位置づけを明確にすべきではないかというお尋ねでございますが、全くそのとおりでございます。
　現在、高齢者、身体障害者等の輸送は、民間事業者による福祉タクシーなどから地方公共団体が主体となって福祉行政の一環として提供される輸送サービスまで幅広い取り組みが行われており、ボランティアもその担い手となっているものと認識を持っております。
　しかし、委員も御指摘になりましたように、一般に、福祉輸送を含め、他人の需要に応じ有償で自動車を使用して旅客を輸送する事業を行うためには、輸送の安全確保等の要件を満たして、現在は一般旅客自動車運送事業の免許、法改正後においては許可を取得することが必要であります。そのような意味で、これは、誤解を恐れずに申し上げますと、ボランティアと称して営業類似行為を行う者を認めることはできない、これは運輸省の確固たる方針であります。
　ボランティア精神に基づき適正に行われるサービスが今後とも一定の役割を果たしていくこと、現在の社会、また今の福祉の、それぞれの地域におきまして現在なされておりますことも我々は認識をいたしておりますが、今委員からも御指摘のありましたとおり、輸送の安全の確保や利用者の保護をどう図っていくか、そして万一の場合の補償問題等を当然念頭に入れてまいらなくてはなりませんので、今後、そうした問題の取り扱いにつきましてしっかりと検討してまいりたいと思っております。
○今田委員　ありがとうございました。
　それで、いわばこのボランティアの方は、今無償でやっておるわけでありますね。せんだって成立いたしました道路運送法改正の中で、新しく定義が変わりまして、旅客自動車運送事業の定義に有償性を加えるということになったわけですね。それはいいことなんですが、そのことによって、逆に無償であれば規制の対象外になる、こういうことでありまして、ボランティアの方はそういったことでありますが、逆に言えば、例えば旅館の送迎バスあるいは料理屋の送迎バス、それから結婚式場の送迎バス、そういったものがいろいろなところで無償でお客さんを運んでいるという部分があるわけですよね。私から言わせれば、いろいろなやり方で料金はもらっているというふうに思っていますけれども、しかし、表向きは無償でやっている。こういう問題があるわけですよ。いわば法の目が届かなくなるんではないかという心配もいろいろな関係者の皆さんが言われておるんですね。
　このことについてどう思われるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　今お尋ねの無償で運送する事業につきましては、従来、無償旅客運送事業として必要な規制を講じてまいりました。今回の法律改正では、本当の意味での無償運送事業者の数が極めて少ないこと、それから、輸送の安全について特段の問題を生じているということではないこと、それから逆に、届け出で開始ができるために、有償運送を違法に行う目的で緑色のナンバーを取得する、そういう意図で無償運送事業を届け出る場合があること、そういうことからそれを転換しまして、事業としての規制を廃止することにしたわけでございます。
　私どもは、安全そのものにつきましては、無償運送事業につきましての道路運送法上の規制を廃止いたしましても、道路交通法による規制により十分確保されるのではないかというふうに考えております。
　それからもう一点、委員お尋ねの、無償であるのか、それとも有償、脱法しているのか、それともいろいろなサービスの中の一つとして実は運送事業の対価も取られているのか、これはいろいろなバリエーションがあると思います。それは、本来の事業の附帯サービスであるのか、それとも本来の事業の中にその対価として実質上取っているのかということにつきまして、有償であるか無償であるかについて個別に判断せざるを得ないものというふうに考えておりますし、そのことにつきましては、今後ともきちんと私どもとして厳正なチェックをするつもりでございます。
○今田委員　次に、これまたバリアフリー関係の問題なんですが、私もせんだって関係するものを質問させていただいたわけです。現在、バリアフリー目的のタクシーは非常に少ない、こういうことでありますけれども、この前も申し上げましたけれども、イギリスのロンドンタクシーとかそういったところは、車いすぐるみタクシーに乗れる、こういうことでありますけれども、現在、日本にはそういう車はもちろんないし、それから、車いすをわざわざ畳んで後ろのトランクに載せないと今のタクシー関係はやれないというのが実態なんですね。そうではなくて、やはりわざわざ車いすを畳まなくてもそのまま後ろのトランクに載せられるようなこと、そしてお客様については、当事者については、何とかお客様として通常のいすに座っていただく、こういう方式をとらなければならないのではないか、とりあえずそういうことをしなきゃならぬのではないかというふうに私は思っているのですが、それはそう簡単にはいきません。
　いろいろこれまで、タクシー専用車ということで、トヨタのコンフォートとか、あるいは日産関係のクルーもありました。そういったことで今日までやってきたわけですが、そういった先ほど言ったようなことを進めるに当たって、運輸省の指導によって、タクシー業界あるいは関係者あるいは自動車メーカーなどによるバリアフリー化委員会というものを設置して、具体的に検討をすべきではないのかというふうに私は思っているわけですが、これについていかがでしょうか。
○縄野政府参考人　先生今御指摘のロンドンタクシーは、おっしゃられますように、もともと天井が高くて車内が広い構造であったという経緯から、車いすのまま乗車することが可能である、そういうことにすることが容易であったわけでございます。
　我が国において今用いられておりますタクシー専用車両は、もちろん、乗降の容易性であるとか客室の居住性を高めるために、客室天井が一般の車両に比べて高いというようなことで、仕様の面での配慮は行われておりますし、今お話がございましたように、後部トランクに折り畳み車いすが収容可能ということになっております。この車両が、今、タクシー車両全体二十六万台のうち約十万台、四割弱でございますが、導入されておるところでございます。
　タクシーについては、私どもとしましては、障害者の方々などが利用される場合に、いろいろな利用者の方あるいは利用形態によって多様な使われ方があるのかなというふうに思っております。乗務員によって介助等を行うことによりまして、現在の専用車両でも対応が可能な部分も相当あるものというふうに考えられます。
　委員御指摘の、車いすを折り畳まないで収容できるような車両を開発することは、十分に検討に値するものというふうに思っておりますが、留意すべき点は、その汎用性、コスト、特に今の専用車両の検討は、先ほどお尋ねのように、関係者によって意見を出し合って検討したものでございますが、導入台数を広く期待しようとしますと、車両価格をできるだけ安くする、それは、できるだけ現在の普通の車両との部品等の互換性、共通性を広くとる、一方で障害者の方も乗りやすいようにする、そういう相反する要素を悩みながら現在の専用車両というものについて結論を出したわけでございます。
　さらに、車いすの持ち込み等について、より便利なタクシーの開発につきまして、引き続き、タクシー事業者の方々あるいはメーカーの方々の御意向も聞いて、私どもが中心となって必要に応じて検討してまいりたいというふうに思っております。
○今田委員　ありがとうございました。
　次に、交通渋滞対策の関係で申し上げたいのですが、これまでいろいろ運輸行政の問題点ということでこれらについて対策をやってきたわけでありますけれども、現実にはなかなか解決していないというようなことであります。
　渋滞によって、時間のむだ、それからエネルギーの損失、それから環境面の破壊、あるいは交通事故の誘発というようなことで、いろいろ言われておるわけでありますけれども、交通渋滞というのは、交通事故等予想もしない出来事が起きて渋滞をするというのはまれなわけでありまして、常に渋滞しているというのが現実なわけであります。
　したがって、交通渋滞が起きている箇所についても限定されるわけでございますので、これに対して運輸省ではいろいろ今日まで努力されてきたことについては私なりに評価をしたいと思いますけれども、ただ、その効果が一向に見えないということで、非常に残念でなりません。
　この目に見える改善というものをどうこれからやっていくのかという問題でありますけれども、何か施策があれば、大臣の御答弁をお願い申し上げたいと思います。
　　　　〔石破委員長代理退席、委員長着席〕
○二階国務大臣　大都市を中心とする走行速度の低下による時間的なロスや、交通事故の増加とともに、窒素酸化物や二酸化炭素等の大量排出により、都市の環境及び地球環境の悪化の大きな原因となっていることを考えますと、何としても交通渋滞の解消に努めてまいらなくてはならない。思いは委員と同じでございます。
　特に、交通渋滞の解消に向けて、建設省を中心にしてあらゆる努力が尽くされておるわけでありますが、交通渋滞解消の効果を上回る自動車の増加等によって、道路を整備すれば整備するほど交通渋滞がさらに大きくなるというふうな、追いかけっこのような状態になっておるのも現実であります。
　運輸省としましては、自家用車から公共交通機関への利用転換を促進することが重要であるとの認識のもとに、従来より、都市鉄道の整備、駅のバリアフリー化などによる利便性向上対策等に取り組んでまいりました。また、関係省庁と連携して、バス専用レーンの設置、鉄道の連続立体交差化等を推進しているところであります。
　しかしながら、自家用車の利用は一貫して増加傾向にあり、交通渋滞の改善はなかなか困難な状況にあることも事実であります。
　来年新たに発足いたします国土交通省は、鉄道、道路、自動車に関する行政を一体的に所管するものであり、交通渋滞の改善について、効果が目に見えるように重点的に取り組んでまいることが、新しく編成されます国土交通省にとりまして極めて重要な課題だと認識をいたしております。
　例えば、自動車の効率的な利用や使用の抑制を進めるとともに、公共交通の利用を促進することなどにより、交通行動の変更を促して道路混雑の緩和を図る、いわゆる交通需要マネジメントも有効な一案であると考えておりまして、これらを含め、具体的な施策の検討に、将来の国土交通省を念頭にして、今から建設省や運輸省が相協力してさらに取り組んでまいりたいと考えております。
○今田委員　ありがとうございました。
　それで、交通渋滞は全国的にいろいろ問題になっているわけですけれども、とりわけ東京都の渋滞は深刻でございます。
　そこで、東京都がロードプライシングというものを実施したいということで発表がありました。何らかの総量規制を考えるべきであり、その手始めとして、二、三の都市を選定し、試しに行ってみるべきだというふうに私はかねがね思っておったわけでありますけれども、この東京都のロードプライシングについて大きな関心を私自身は持っているわけですけれども、この件について運輸省はどういう対応をされているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　先生が今御指摘になったロードプライシングでございますが、東京都が二月に交通需要マネジメント東京行動プランというものを作成いたしまして、いろいろな施策を体系的に明らかにし、その中の一つとして、自動車交通量を抑制して環境負荷の軽減及び交通混雑の緩和を図るために、経済的誘導策で都心部等に乗り入れる自動車から料金を徴収する制度の導入を推進するというものがロードプライシングだと理解しております。
　そして、この交通需要マネジメント東京行動プランの作成に当たりましては、運輸省も関係省庁とともにメンバーとなって検討に参加しておりまして、その中でいろいろ御意見も申し上げたところでございまして、それをもとにこのプランが出ていると考えております。
　私どもも、今の東京の交通渋滞の深刻さから見れば、このロードプライシングが経済的な政策として効果を持つ、導入することが可能になっている段階ではないかと考えております。ただ、御承知のように、流入を規制するわけでございますから、これによって生じた需要というものは他へ行かなければならない。例えば公共交通機関に転移するとか、あるいはバイパス道路ができて東京外のところへ行くとか、そういったことがこの政策を導入する際の一つの前提となるものではないかと考えております。
　私どもといたしましては、そのほかにも、この具体化に際しましては、まず国民あるいは地域住民の御理解を得るようなことが必要であるということ、それからもう一つ、どうやって料金を徴収するのかといった問題点、これは高速道路であれば簡単でございますけれども、一般道路でやるとなかなか難しいといった問題がございます。ただ、こういった問題、難しいからということではなくて、これを解決する方向で東京都などと一緒になってこれから考えてまいりたい、かように考えております。
○今田委員　どうもありがとうございました。
　次に、同じく東京都の石原知事が東京都内にディーゼル車両の乗り入れ禁止という発言をして、いろいろ世間の話題に上っております。環境面から見ればそういったことも非常に大事なんだということを私は理解しますけれども、いわゆる黒煙等を取り除くにはフィルターをつけなきゃならぬというようなことで、これまたバスでいえば二百万円するそうですね。それから、トラックでいえば三百万円近くするのではないかというふうに言われているんですね。
　そうしますと、トラック業界は悲鳴を上げざるを得ないというようなこと、さらに、そういったことを強力に進めるということになれば、いわゆる自動車メーカーで開発に大変なコストがかかる。この点について真剣に取り上げていただけるのかということも言われております。
　それから、そういったことにトラック業界がなかなか対応できないということであれば、都内に乗り入れはやめようということになった場合に、現在の東京都民の生活というものが本当に維持できるのかという問題があるわけですね。トラックというのは、何もドライブするわけではなくて、物を運んでいるわけですから、そういった点があるわけであります。
　そういった総合的な観点に立ったディーゼル車の対策というものを考えていく必要があるのではないかというようなことを言わざるを得ないわけであります。
　きょうの新聞にもちょっと出ておったのですが、自民党さんでディーゼル排気ガスの規制の二年前倒しというようなことで中間報告があったようですけれども、いずれにしろ、いろいろなところでこれから議論されるんだろうというふうに思います。ただ、その場合は、一企業、一業者にすべての負担をかけるというようなことがあってはならないというふうに私は思うんです。国を挙げてやるのだとすれば、それなりに財政面での対策というものも必要なのではないかというふうに思います。その点を最後に御質問して終わりたいと思いますので、運輸省の御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　御指摘の東京都のディーゼル車対策についての提案は、ディーゼル車について一層の環境対策を進めなければならない、そういう必要性を指摘しているものというふうに理解をしております。
　私どもとしましては、東京都の提案しておりますディーゼル微粒子除去装置、いわゆるＤＰＦのようなものにつきまして、その効果あるいは耐久性、それから先ほどおっしゃられました価格、それから微粒子は減ってもＮＯxはどうなるのか、そういうような技術的な評価を学識経験者あるいは東京都も入ってもらって関係省庁とともに議論を進めているところでございます。
　これにつきまして、早急に見きわめをつけまして、私どもとしましてはその結果を受けまして、今申し上げましたような、今走っているトラックに、車に除去装置をつけること、それから最新規制車に買いかえてもらうこと、そのほかに、こういう単体の対策だけではなくて、道路整備、物流機能の配置、それからそれらに対する全般的な支援方策、そういうものについて総合的な対策をまとめて進めてまいりたいというふうに思っております。
　その際、特にユーザーであります、特にその中で大半を占めますトラック事業者の負担、それから結果としての物流コストへの影響、それはひいては国民生活への影響ということになりますので、それを十分に見きわめて、現実的に可能な、しかも効果のある対策を決定してまいりたいというふうに思っております。
○今田委員　どうもありがとうございました。終わります。
○仲村委員長　次に、石田幸四郎君。
○石田（幸）委員　石田でございます。
　私は、現職議員として最後の質問になるかと思いますが、よろしくお願いを申し上げます。私は、きょうはリニアモーターカー関係について質疑をいたしたい、こんなふうに思っておるわけでございます。
　このリニアモーターカーの研究開発開始というのが一九六二年でございますので、かれこれもう三十八年経過している勘定になります。その間、宮崎におきます実験、さらにまた山梨におきます実験センターの発足等がございまして、特に顕著なのは、昨年、五百五十二キロの有人走行に成功したということが発表になっているわけでございます。
　こういう三十八年間の経過をいろいろと考えてみまして、もうそろそろこのリニアを走行させることができるような現実味を持った最終段階、技術の研究の上においても、あるいはまたさまざまな経費の上においても、最終的に集約をして、実験ではなくて現実にこれが走行できますよという結論が出るような時期に来ているのではないか、こう私は思うのでございますけれども、実用化への見通しはどうなっているのか、この点についてまずお伺いをいたしたいと存じます。
○二階国務大臣　石田委員からも今お話がございましたが、けさほどの新聞でも、石田委員が今期を限りに政界を引退されるということ、大変私どもにとりまして驚きとともに残念な思いでございます。かつて公明党の委員長として、また細川、羽田、両内閣におきまして総務庁長官に御就任され、規制緩和、行政改革等、大きな足跡を残されました。その石田委員から、これが現職議員としての最後の質問だということを今言われまして、私も肝に銘じてこの石田先生の御意見を今後リニアモーターカーの発展につなげていきたい、そういう決意を込めてお答えをさせていただきたいと思います。
　まず、リニアモーターカーにつきましては、平成九年四月から山梨リニア実験線におきまして本格的な走行実験を開始してまいりましたことは、先ほど御紹介のあったとおりでございます。平成十一年四月の走行試験におきまして有人による最高速度五百五十二キロを達成しまして、また、平成十一年の十一月には相対速度一千三キロの高速すれ違い走行を行うなど、実用化に向け着実な成果を上げておりますことは、石田委員も御承知のとおりでございます。また、このいずれもの記録は世界最高でございます。一日大体八百五十キロぐらいの走行試験を行っておりまして、今日まで八万一千キロ走っておりますが、この間、超電導磁石のトラブルというものは全くなかったということが、世界に誇れる大きな日本の技術だと評価をいたしておるところであります。
　平成十二年三月九日の実用技術評価委員会、専門家に検討をしていただいたわけでありますが、平成九年度からの三年間の走行試験等の実用技術評価は、長期耐久性、経済性の一部を引き続き検討課題とするという評価でありますが、超高速大量輸送システムとしての実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられるとの結論を得ておるところでございます。
　ただいま石田委員から、もうそろそろではないかということでございますが、技術的にはほぼそういう状況に達しつつあるということを、私どもも大変力強く思っております。したがいまして、今後、残された課題をさらに着実に解決していく努力が重要でありますが、十二年以降もおおむね五年間ぐらいかけまして、山梨実験線の先行区間であります十八・四キロを活用して走行試験を継続することにいたしておるわけであります。
　これらリニアの技術開発につきましては、現在、御承知のとおりＪＲ東海あるいは鉄道総研が中心になり、さらに地元の山梨県におきまして大変大きな協力を得ておるわけでありますが、国としましても、鉄道技術開発費補助金などを活用いたしまして、実用化に向け、関係者と連携をとりながら積極的な支援をしてまいる決意でございます。
　先般、私中国に参りました際に、中国の鉄道関係者の皆さんから日本のリニアに対する大変高い評価がございまして、一時中国でも、新幹線方式にするかリニア方式にするか、随分検討をなされたようでございます。また、加えて、ドイツなどはリニアを既に断念したわけでございますが、その技術を何とか中国及びそうした需要を持っておる国々に対して売り込む、セールスを熱心にやっておるというようなことにも直面をいたしました。日本に諸外国の方々がおいでになる場合には、新幹線にお乗りいただくことは当然でありますが、また、必要に応じてリニアにも乗っていただいておりますので、我が国のリニアの実験の成果が各国から大変高く評価されておるところであります。
　せっかくここまで築き上げてまいりました、また、石田委員等の大変な御努力をいただきまして三十数年にわたって蓄積してまいりましたこのリニアの技術を、何としても国民の利益につながるような、国民の福祉向上につながるような方向で活用してまいりたい、そういう考えを持っておる次第であります。
○石田（幸）委員　冒頭、大変懇切丁寧なごあいさつをちょうだいしまして、恐縮に存じます。
　このリニアモーターカーの問題については、これが実用化されるということになりますれば、他の技術に対する応用面も非常に広いと言われておるわけでございます。電力業界は言うに及ばず、海上輸送の問題、あるいはまた医療技術の問題等にも波及し得るということも聞いておるわけであります。あるいはまた、一部もうエレベーターなどにもこの技術が応用されているというような話も報告を受けているわけでございますが、いずれにしても、そういうような大変広範な問題に対する技術的な影響力を与えるリニアであるだけに、政府としても、ぜひこれは全力投球で取り組んでいただきたいというふうに思っているわけです。
　ところが、このリニアモーターカー構想、あるいはリニア新幹線という名称ですか、これは国の政策の中では位置づけというものが明確でないのではないかというふうに思わざるを得ない。どこかに文献があるのですか、根拠があるのですかというふうに聞いてみても、余り定かでないんですね。国土全体の開発計画の中にはちらっとその文言があるのだけれどもという程度のお話しか、今のところちょうだいをいたしていないわけなんです。
　やはりこのリニアモーターカー、特に中央リニアを将来の交通機関として採用するという方向が明確に政府の方針として打ち出されてしかるべきではないのかな、こんなふうに私は思っておるのですが、いかがでございましょうか。
○二階国務大臣　御指摘のとおり、リニアモーターカーの技術開発は、まさに科学技術創造立国という我が国が目標とする国家的な理念にふさわしい、我が国がまさに世界に誇り得る二十一世紀の革新的な高速鉄道システムだと考えております。現在、山梨リニア実験線におきまして実用化に向けて精力的な技術開発を行っているところであります。国としても、鉄道技術開発費補助金の活用を図っておりますが、これを今後さらに積極的に推進してまいりたいと考えております。
　御指摘の中央リニアの整備につきましては、解決すべき課題はまだまだございますが、国としては、今後もその整備に向けて、新たにさまざまな角度から検討を進める必要があると考えております。まず、その整備による経済波及効果、あるいは大深度地下利用等についても調査を行っているところであります。
　いずれにしましても、日本独自の科学技術でありますリニア技術を実際の交通機関として実用化していくことは、二十一世紀の我が国の国土、経済、社会を一転させるものだ、早く言えば、はかり知れない効果があるものというふうに確信をいたしております。このような観点から、今後、私としても最大限の努力を払っていきたいと考えておる次第であります。
　また、今日まで技術者の皆さんが本当に熱心にこの問題に取り組んでまいりました。現場に私も先ごろ行ってまいりましたが、技術関係の皆さんの意見を聞いておりますと、本当に自信に満ち満ちております。問題点はかなり解決、解消されたということでありますから、御指摘にありましたように、今後どのような方式をもって我が国の国家プロジェクトとして採用していくか、あるいは、どの地域を走らせることが国益として十分かなうことであるかというふうな角度からの新たな検討が必要な段階に至っておると思っております。
　ＪＲ東海が当面熱心にこれに取り組んでいただいておるわけですが、一ＪＲの会社にすべてをお任せすることでこのリニアが成功するのかどうかというふうな点もあわせて検討して、過重な負担を一社にかけておくというだけではなくて、これは国として対応していかなくてはならない大きな課題だというふうに私は考えております。
○石田（幸）委員　さらに、私は、リニアモーターカーを活用した交通機関というもの、その必要性が現実味を帯びているというふうに思うわけでございます。
　私は、特別委員会の方は国会等の移転に関する特別委員会に所属をしております。ことしから私はこの委員会に所属をすることになったのでございますけれども、その中でいろいろ調査をしてみますと、平成四年に国会等の移転先について審議会の検討がずっと行われておりまして、そして、去年の暮れに、総理に対して諮問の結果をいわゆる答申していらっしゃるわけですね。
　これは、北の方があり西の方がありというようなことでございますが、仮に北の方を考えてみても、東京から現在の新幹線で仙台あたりまで三百五十キロぐらい、あるいは西の方は同じく東京—名古屋間が約三百五十キロというような状態になります。
　いずれにしても、首都をどこかへ移すとしまして、東京という大都市との関連というものは、経済あるいはそういう政界との関係等を考えてみますと、非常に頻繁に交流されるであろうというふうに思います。あるいは、新しい首都機能を持った都市の一つの構想というのは、五十六万都市というような構想が出ているわけでございますが、将来はかなりの大都市という想定をしていらっしゃる。そうすると、ますます東京との関連というものが必要になってまいりまして、どちらの方へ行くにしましても新しい交通アクセスというものが絶対に必要だという時代になっていくであろう。しかも、移転先の討議というのは、東京との比較考証という問題がなお私は残っているように思います。
　しかし、もう既に場所は二カ所ないし三カ所に選定されておるわけでございますので、いつまでも議論をして先延ばししていくわけにはいかないわけでございまして、審議状態を考えてみますと、私個人の意見ではありますけれども、二年後には場所の選定は行わざるを得ない、またそこまでいけるだろう、こういうふうに思うわけでございます。それから十年かけて新しい都市を建設していくわけでございますが、いろいろな建築構築物の年数等も考えてみますと、少なくとも決定してから三年、四年の間にはある程度もう稼働できるような都市の形成が行われていなきゃならない。
　ということになりますれば、交通アクセスもその時期には大体整備される、あるいは着工されて使用へのめどが出てくるような状態でなければ、新しい都市というのは、首都機能というのは機能しないわけでございます。そう考えてみますと、そう遠い将来のことではない。やはり、ここ五、六年先には完全なめどをつけて、十年先には大体もう走行できるぐらいの取り組みをしなきゃならないということを私は強く感じておるわけなのでございますが、私の一つの所感にすぎませんけれども、ここら辺の御意見がありましたら、お伺いをいたしたいのです。
○二階国務大臣　首都移転の候補地につきましてだんだんと絞られてきておるようでありますが、私も当初の段階でこの委員会の理事などを務めさせていただきました。そういう経験から大変興味と関心を抱いているわけでございます。
　やがて、今石田委員御指摘のとおり、ほどなくこの移転先を決定しなくてはならない。その新しい首都が決定された場合において、東京と新しい首都を結ぶ交通アクセス手段につきましては、都市間の輸送需要、既存のアクセス手段の有無、手段があるかないかということの検討、また環境への配慮など、さまざまな観点から検討が行われ、そしてその新しい首都が選ばれていくわけであります。私は、今石田委員が御指摘になっておられるように、リニアが実用化された場合には、その高速性、大量輸送機関としての特性からして、中長距離の都市間交通機関としても大きな役割を果たすことが期待できるものと考えておりまして、全くこの点におきまして石田委員と意見を同じくするものであります。
　東京都と新しい首都を結ぶ交通アクセスの手段としてリニアは極めて有効な選択肢の一つとなるものと考えておりますので、我々も、こうしたことも念頭に入れてリニアの早期開発、完成に向けて一層努力を傾けてまいりたいと思っております。
○石田（幸）委員　ありがとうございました。
　私の質問は、これで終わらせていただきます。
○仲村委員長　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽委員　赤羽でございます。
　関連で、時間内、一、二点質問させていただきたいと思います。
　まず、先日、タクシーに関する需給調整の規制緩和の法案が当委員会、また衆議院で通過をしたわけでございますが、いよいよタクシー業界の中でも新たな競争原理が起こっていく、その中で今以上に利便性が高まることが期待されるわけでございます。
　鉄道駅の駅前によくタクシー乗り場というのがあるわけですけれども、そこで駅待ちができるタクシー、できないタクシー、ＪＲでいえばＪＲ各社と各タクシー業者との話し合いというか契約になっているというふうに伺います。幾つか、なかなかそこに入れないのでというような御相談もされますが、それは民間対民間の話し合いだからというようなことになるわけです。
　今回の法案が成立をし競争原理が導入される一方で、ある意味では、駅前広場というのは、恐らくＪＲの土地の構内だけではないと思うんですね。いわゆる一般道というか、道路保有者のところの乗り場においても、ある意味では鉄道事業者が仕切っていて、自由に乗り入れができない、こういうような現状があることについては若干問題があるんではないか。今回の需給調整期制の緩和という意味からは、少しひっかかってくるというか、その精神とちょっと反するのではないかというふうに思いますが、この点については運輸省としてどうお考えなのか、局長、よろしくお願いします。
○縄野政府参考人　御指摘の、タクシーの駅への入構でございますけれども、基本的に、タクシー事業者が駅構内の管理者である鉄道事業者、ＪＲと契約を結ぶことによりまして、タクシーの入構いうものが実施されております。いわば他の売店とかそういうものと同じように、ＪＲが管理をする駅構内の管理権の行使、構内営業権の一つという形で取り扱われております。言いかえれば、駅構内への入構を認めるかどうかは、契約によりましてタクシー事業者とＪＲが決定をするというシステムになっております。
　このことは、一方で、駅の利用者にとって、タクシーが安定的に配車をされて、利用が確実になる、利用する車が一定の台数あるということもあります。
　ただ、御指摘のように、競争条件として不平等ではないかというような問題、それから、かつてタクシーが全体的に供給不足であったような時代に、構内営業権によって絞られることによって、お客さんが利用する時間帯にタクシーがいないというような事態が発生しましたときに、お客さんの利便を損なうという問題もございます。
　今申し上げました事例では、私どもとしましては、鉄道事業者、ＪＲに対しまして、構内営業権のないタクシー事業者も、例えば深夜開放するようにというようなことを要請したことがございます。
　私どもとしましても、委員御指摘の新しいタクシーの事業規制の中で、お客さんの利便が図られるように、取り扱いその他につきまして、必要な要請をＪＲにしてまいりたいというふうに考えております。
○赤羽委員　今回の法案が成立したということを契機として、駅に対する乗りつけについて、運輸省としてもぜひ御検討していただければなというふうに思います。
　構内営業権ということの中に入れていいものなのだろうか、私個人としては、駅構内のキヨスクですとかなんですとか、そういう物品の販売店というとそれはまさに構内営業権になるのだと思いますが、駅の前は、ＪＲとか鉄道に乗ってきたお客さんばかりではないというふうに思うのですね。タクシーに乗るためにわざわざ駅のタクシー乗り場に来る方たちもいるわけですから、その辺はぜひ御検討いただきたいというふうに思います。
　もう一点、きょうも短時間なんですが、観光業について、二階運輸大臣も最も力を入れられてきているところだと思いますので、大臣の御見解を聞かせていただきたい、質問というよりも、そういうことなんです。
　私は、かねてより、この委員会でも申し上げましたが、観光業というのは国を挙げてやるべきだ、国策として観光業を支援していくことが大事なんだというふうに思っておるわけでございます。
　その中で、政府登録ホテル、旅館に対する税制優遇措置というものが、国際観光ホテル整備法第三十二条、または地方税法の第六条に基づいて、不均一課税が許されている、こういう制度がございます。
　しかし、実態として、それを実施している市町村もあれば、それは当然各市町村の財政状況等々で、国がとやかく言う筋のものではないと思いますが、例えば、私の地元であります有馬温泉については、この軽減措置を受けられていない地域になっております。震災後、一軒で十数億の震災の大変な被害を受けて、かつこの固定資産税の優遇の特例措置も受けられないということで、そのことが旅館の費用にはね返り、結局は外国のお客さんの誘致の一番のネックとなる日本のコスト高ということにつながっている、こういう構造があると私は思います。
　ですから、せっかくこういった制度がありながら、それぞれの市町村の財政の事情の中で実施されていないというのはいかにももったいない、固定資産税が若干減ったとしても、それに伴ってお客さんが来る、そのことにより税収がふえるという考えもあるのではないか。
　そういうことを、国として、市に何とか言うというような話ではないと思いますが、こういったことを一つの例といたしまして、私は、運輸省として、ウエルカムプラン21、訪日の観光客を倍増させるんだという計画の中で、国を挙げて取り組まれているというふうに思っておりますので、この件について、若干の大臣の御感想を聞かせていただきながら、大臣として、このウエルカムプラン21の実現に向けて、ぜひ御意見を披瀝していただきたいというふうに思います。
○二階国務大臣　国際観光ホテル整備法に基づいて、登録ホテル等についての地方税の軽減が図られているということ、国際観光振興という意味から、幅広くこうした制度をさらに大きく広げていくといいますか、対応を図っていかなくてはならないと基本的には考えてございます。
　観光は、御承知のとおり、二十一世紀においてのまさに中核的な基幹産業となり得るものだという認識を私は基本的に持っております。地域経済の再生を図る観点からも、大都市におきましても、過疎地におきましても、これらのことに対しての対応は可能なわけでありますが、特に、赤羽委員のお地元のような地域は、国際観光の振興を念頭に置いた観光の振興が期待できるわけでありまして、地域の関係者が主体的にいつも熱心に取り組んでいただいていることに感謝をするわけであります。
　先般も、関西を一くくりにしまして、関西の観光振興フォーラムというのを大阪で開催させていただきましたが、兵庫県知事もおいでになりまして、大変熱心な御意見を開陳していただいております。
　各地域におきまして、観光を考える百人委員会というふうなものを、一つの県ではなくて、それぞれ九州なら九州、北海道なら北海道、東北なら東北というふうな府県の壁を超えたかなり大きなエリアで対応いたしておりますが、いずれの会議におきましても、各県知事みずから御出席になられて、それぞれの県の振興策等に熱い思いを常に表明していただいております。
　私としても、このことを大変心強く思っておる次第でありますが、こうした地域の皆さんと相協力しながら、今御質問の観光ホテル整備法に基づく市町村の固定資産税の軽減措置等につきましても、実施している市町村は全体の四割程度にとどまっておりますが、国際観光振興を通じた地域の振興を図る観点から、今後、市町村に同じような制度が一層活用されることを期待いたしておる次第であります。
　国としても、現在、運輸省では、先ほどお述べになりましたような訪日外国人観光客倍増を目指して訪日促進のキャンペーンや、次世代観光情報基盤整備事業など、各種の取り組みを講じているところであります。
　今後、二〇〇一年にソウルと大阪で開催されます世界観光機関、これは御承知のようにスペインのマドリードに本部があるわけでありますが、唯一の支部といいますか、出張所が大阪にございます。これは世界でただ一カ所でございます。百三十一カ国が加盟しております観光の国連のようなものでございます。この総会に、二千人を超える観光の権威者が集まるわけでありますから、この会合を私は大変重要視いたしております。
　二〇〇二年にはワールドカップサッカーが開催されるわけでありまして、これはもう日本の観光の魅力を宣伝する絶好の機会だと思っております。来訪者の六割を占める中国、韓国などのアジアの近隣諸国を中心とした海外宣伝活動を進めるなど、二十一世紀に観光立国としての日本の地位を確立してまいりたいと思っております。
　特に、ワールドカップサッカーのテレビ放映では、約四百億人の皆さんに、日本あるいは韓国の国民生活及び観光等の地域がテレビを通じて紹介をされるわけであります。大変大きな期待を込めて、この後にどういうふうな観光振興の展開を図るかということを今から考えておかなくてはならないと思っております。
　いかんせん、我が国におきまして、観光の地位はまだまだ低うございます。また、予算におきましても、シンガポールのような国でも年間百億程度の観光振興の予算を政府として組んでおるわけでありますが、私たちはまだはるかに及ばない、そういう状況であります。
　一日にして何をなすということはできませんが、できるだけ多くの皆さんの御協力を得ながら、観光というものを、政策の面におきましても、あるいは国のあらゆる機関におきましても、もっと重要視していけるような体制をつくっていく、そのための体制を今一歩一歩組んでおる、こういう状況でございます。
○赤羽委員　御高見、本当にありがとうございました。観光大臣として、ぜひ頑張っていただきたいというふうに思います。
　以上で終わります。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成です。
　私は、静岡空港の問題について質問をいたします。
　二階運輸大臣は、昨年十一月の当委員会におきます私への答弁でも、それから就任早々静岡に行きまして記者会見をやりまして、そのときにも言われておりましたが、静岡空港は首都圏第三空港の補完の役割を果たす空港だ、こういうことをこの間言われてきました。
　第七次の空港整備計画の審議の中でも、首都圏第三空港については言及されているわけなんですが、しかし、第三種空港である静岡空港に対して、首都圏第三空港が完成するまでの間の補完空港などと大臣が言っているような位置づけがどこにあるのでしょうかということを最初に聞きたいと思います。
○二階国務大臣　運輸大臣に就任しまして、観光あるいはまた空港、そうした問題につきまして、さまざまな場所でいろいろな御質問をちょうだいしてまいりました。私は、現在の羽田空港、成田空港を活用して、十分な首都圏の航空需要に対応してまいりたいと思っておりますが、いかんせん、それでは各国からの需要に応じ切ることはできない状況になっております。
　既に、成田空港が手いっぱいのときには、現に福島空港に着陸をしておるわけであります。したがいまして、福島空港の交通事情と静岡県の今度できるであろう空港の交通事情を考えますと、当然、静岡県もそういう役割を果たし得る空港であるという将来の見通しを語っておるわけであります。
○平賀委員　いろいろ言われましたけれども、私が聞いた第七次空港整備の審議の中で補完空港だという位置づけであるかどうかについては、明確に一言も答弁がありませんでした。
　それで、私は、静岡で記者会見をやって、第三空港の補完空港の役割をいろいろお話をされるというふうなことは、これは静岡の空港の需要予測が非常に少ないことをある意味では明らかにしているというふうに思わざるを得ないわけです。
　なぜ私がこの問題を聞くのかといいますと、首都圏第三空港の補完を担うという運輸大臣の発言が、あたかも静岡空港の新たな需要をふやすかのような理解を広げているわけです。それで、静岡空港の必要性と果たすべき役割の中で、首都圏の空港整備の補完機能として、県当局もそのことに必要性の一つを求めているわけです。
　しかし、静岡空港は、首都圏の第三空港ができるまでの補完空港だというふうな位置づけでつくられるものではありませんし、これは空港整備法で明らかなように、静岡空港の位置づけというのはあくまでも第三種の地方空港でありまして、そして地方的な航空運送を確保するための空港だということは私ははっきりしていると思うわけです。
　それで、今静岡県では、首都圏第三空港の補完を担うという問題がひとり歩きをしておりまして、そして、新しくつくろうとしている空港の地下に新幹線の新駅をつくるということまで、今いろいろいろ動きが出てきているわけです。
　私は、本当にこれが実現可能な問題なのかということをＪＲ東海に聞いてみました。そうしましたら、ＪＲ東海から文書で回答がありましたが、その文書の中には、
　　東海道新幹線は現在設備能力の限界まで列車を設定しておりますが、混雑は依然厳しい状況であり、当面は列車増発可能な時間帯を中心に如何にして輸送力の増強を図るかが、最大の課題となっております。
　　このような高密度の列車運行の中で、新たに駅を設置することは、列車の到達時分の延伸や設定できる列車本数の減など、列車ダイヤ構成上多くの問題を生じさせ、結果的に量、質ともに全体の輸送力が落ちることになるため、短中期的な期間での実現は難しいこととなります。
ＪＲからこういう文書による回答がありました。
　大臣は、地下に新幹線の新駅をつくる、このことについて、ＪＲがこういうふうに、難しいんだ、困難だと言っていることを知っているんでしょうか。
○二階国務大臣　まず、静岡空港の問題につきまして、いろいろ一方的にお話がありましたので、私の方からもお答え、説明をしておきたいと思います。
　現在空港のない静岡県、国内の遠隔地への移動は、現状においても七十万人程度の方々が羽田空港を利用している状況にあることは事実であります。そして、今日、仮に空港が完成しておると仮定をいたしますと、百万人程度の航空需要があるであろうということが言われております。さらに、平成十五年、空港完成時には、百七十八万人の空港利用者があるだろうということが推定されるわけであります。
　静岡空港は、御承知のとおり、第六次及び第七次空港整備計画において、首都圏外縁部の空港空白地帯に計画されたところであります。現在、運輸省としましては、首都圏空港について総合的な調査を鋭意進めているところでありますが、首都圏空港が整備されるまで相当の年数を要することは事実であります。静岡空港が整備されれば、それまでの間の羽田空港の負担を軽減する、そういう意味では活用できるのではないかというふうに考えておる次第であります。
　したがいまして、静岡空港のみならず、福島の空港、さらには当委員会でも御意見のありました新潟の空港等、首都圏の空港の補完という観点から、今後も必要なものだと考えているところであります。
　なお、新幹線の問題についてお答えをいたします。
　静岡空港への新幹線新駅設置については、基本的には、ＪＲ東海が、東海道新幹線のダイヤの状況や建設費、収支採算性等を考慮しながら、自主的に決定することが重要であります。現在のところ、ＪＲ東海が、東海道新幹線のダイヤの状況からして新幹線新駅の設置が難しいというただいまのお手紙のお返事があったようでありますが、そういう認識を持っていることは承知をいたしております。
　現在、地元におきまして、複数ある新幹線新駅の候補地を一本化するために、いろいろと調整を続けておるというふうに聞いております。まずは、関係者間で案件の成熟性を高めるなど、地元におきまして駅整備の環境づくりに努力することを期待しておる、こういう状況であります。
　当然、静岡に新しい空港ができるということになりますと、富士山を控え、国際会議等コンベンションシティーとしての役割も大いに期待されるでありましょうから、新幹線を含めた交通アクセスということに対して言及し、またこのことに対しそれぞれお地元で検討されることは当然のことだと思っております。
○平賀委員　いろいろ言われましたけれども、静岡空港が首都圏第三空港の補完空港だという位置づけは、第七次空整の中でもはっきりさせていないわけですね。そういう言及はありません。
　それから、静岡空港の問題について言いましても、これは需要見通しがくるくる変わってきているのですね。八七年の説明では四百万から五百万だ、それが九六年では、今お話しになったように、年間百七十八万、そういう需要がある、それから最近では百十四万から百三十万、いよいよ最近では百万あればいいんだ。そもそも需要があるからこそ空港をつくるのであって、今の静岡空港の状況というのはくるくる需要見通しが変わっていく、そういう点では非常に見通しそのものが不安定な状況にあると思いますね。
　それで、新幹線の新駅の問題について言いましても、一貫してＪＲは、これは困難だということを言っているわけです。それで、最近の新聞でも、これは朝日の四月二十一日付で、ＪＲ東海の総合企画本部東京企画部の松野篤二さん、担当部長は、ダイヤ上の問題から新駅の建設は不可能、県にも何度も説明して理解してもらっているはずなのに、なぜいまだに候補地をめぐる論争が起きているのかわからないと話しているわけですよ。
　私は、ＪＲが不可能だと言っているものをやらせるわけにはいかないと思うのですね。そういうことは私は自明のことだと思うのですが、その点で大臣、不可能だと言っているのをやらせるのですか。
○二階国務大臣　静岡空港が建設される場合に、当然アクセスを考えなくてはならない。そのアクセスの一つとして新幹線を想定し、空港の最寄りのところに新幹線駅をということで、県を初め関係者の皆さんが御議論をされておるということは承知をいたしておりますが、運輸省が何か命令をしてそこに新幹線の駅を設置するとかなんとかということは全くありません。地方空港でありますから、静岡県を中心としたお考えがまとまれば、それに対して運輸省は協力をしていく、こういう方向であります。
　なお、くるくる目標が変わるということを言われておりますが、静岡県と海外諸国との人口や経済力を比較しましても、静岡県は三百七十五万人、ちょうど同じようなところがニュージーランドであります。ニュージーランドの国内の総生産は年間、御承知のとおり七兆二千億円、そして静岡県は十四兆七千億円あるわけでありますから、ニュージーランドに比べて倍の力を持っておるわけであります。
　したがいまして、それだけの地域でありますから、今日まで空港が設置されていないということのために羽田に関係者がみんな出てきておるわけでありますから、空港が今後必要だということで県を中心に関係者が御努力をされておるということを承知して、その方向に向かって運輸省が適時指導し協力をしておるということであって、運輸省が何もＪＲ東海に駅をつくれなどと言うつもりもありませんし、そういうことを運輸省が述べる立場でもないことは当然のことであります。
○平賀委員　当然、ＪＲができないと言っているものを運輸省がやらせることはできないことは自明のことだと思います。
　次に、設置許可の問題で聞きたいと思いますが、静岡空港の設置許可の際に、運輸省に対して静岡県知事は確約書を出しています。運輸省が設置許可の条件として知事に確約書を提出させたのは、空港用地の一〇〇％の取得を確認するものとして求めたと思いますが、空港の設置許可において県が提出した確約書はどういう意味を持っているのか、局長に聞きたいと思います。