Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（石原伸晃君）　その点も委員、是非答申を御熟読願いたいと思うんですが、これは何が必要で何が必要じゃない道路かということに起因しての御質問だと思うんです。
　民営化委員会の御提言によりまして、民営化委員でございました中村英夫教授のＢバイＣ、採算性、外部効果、この指標を作ったわけであります。その指標を作った結果は、先ほども申しましたように、公共事業のメルクマールであるところのＢバイＣが一を下回る道路というものは実はなかったわけであります。それはどういうことかと申しますと、公共事業としてはすべての計画路線はそのまま造っても構わない、そういう結論だと思うんです、数字が物語っているところは。しかし、それでは債務がここまで大きくなってしまった、こういうものに対して債務が本当に返済できるのかといったような最大の民営化のポイントにこたえることができない。
　ですから、先ほど来お話をさせていただいているように、コストをできる限り引き下げて、今までは造られる順番についても一体どこから造られてきているんだろうという疑念を持つようなところがあった。しかしこれは、これからは原則的に成績のいいものから造っていく。そして、必要性はあるけれども有料道路としてはやっていけない、すなわち、私、昨日、九州の蒲江というところと、大分ですね、大分の蒲江から宮崎の北川というところまでの路線を視察してきたんですけれども、ここは実は有料道路でもぎりぎりＢバイＣも一・二ぐらいなんです。しかし、御存じのように、大分県境と宮崎県境の間は大変交通の要所で、これまでも南北の交通、物流というものがなかった。これを地元の意見も取り入れて今度は新直轄で造るということにしたわけです。
　その結果、どういうことが起こるかと思いますと、料金を取りませんので交通量が増える。そして、コストももちろん下げていくことによりましてＢバイＣが三・三と、三倍まで上がるわけですね。ＢバイＣが三に上がるということは、その工事手法を変えることによって、成績がいいわけですから早く整備される。こういうふうに地元の意見も十分に聞かせていただいて、必要な道路を造る仕組みにさせていただいたわけであります。
　それともう一つ、委員は、コストを削減するのであるならば公団でできたじゃないかという御指摘がございました。しかし、私は、公団方式の弊害というのは、施行命令という一方的な命令の仕組みの下、経営努力の有無が公団の業績に反映されないんです。コストをどんなに削減しようが、公団の業績に反映されない。コスト高、サービス不足。そして、委員が言われるところの必要じゃない道路、不採算路線の建設の歯止めというものが欠如していた。こういうものに対して、こういうものに明確な歯止めを掛けていくというのが今回の民営化の私は目的であると思っております。
○小川敏夫君　今大臣が答弁された中で非常にポイントがありまして、今の道路公団システムですね、これは国が施行命令を出す、それによって道路がどんどんできてしまう、これが問題だということでした。
　今度のこの政府・与党案で、しかし、新直轄方式、これも結局同じような仕組みで、どんどん高速道路ができてしまうんじゃないですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ちょっと今の御質問の意味を私が十分に取れていないんで、ちょっと私なりに判断をさせていただくと、そもそも新直轄方式というのは、どんどんどんどん新直轄方式で九千三百四十二キロ以外のものも整備していくというものではございません。九千三百四十二キロの中で新直轄方式というものを決めさせていただいたわけでございますから、その意味においては必要な道路を新たな整備手法によって整備していく。しかしながら、これまでの公団方式のような高かろう良かろうみたいなものは一切捨てて、これは税金で造りますですから、高速道路として必要最小限の機能を持った高速道路として整備をしていくわけです。
　そうすると、委員の多分御質問の意図にありますのは、じゃ、民間会社は何やるんだ、民間会社の自主性は本当に尊重されるのか、こういう御質問ではないかと私は理解をさせていただいたわけですけれども、施行命令や基本計画の指示といったような国からの、先ほど言いました一方的な命令の枠組みは、今回の法律案を読んでいただければ御理解いただけると思うんですけれども、一切廃止いたします。事業中区間は国土交通大臣と複数の会社が協議する仕組みにしたわけです。
　すなわち、委員の御指摘は、採算性が合わない道路をまた国があるいは保有機構が優位的な立場に立って造らせるんじゃないか、だから何にも変わっていないんじゃないか、こういう御懸念があっての御質問だと思うんですけれども、その点につきましては、会社側に実質的な拒否権、自分たちが民間会社ですから、ここを造ったらどうですかと保有機構が言います。しかし、いや、私たちはこれは嫌ですと言いましたら、その人に無理やり押し付けないことにしたわけであります。
　それと、先ほど新直轄の話の中でさせていただきました、いわゆる九千三百四十二キロの外、これはもちろん造らなきゃいけない道路が私はたくさんあると思います。しかし、これは民間会社が申請してこない限りは、その会社に、おい、ここ必要だから造れ、こういうことは一切いたしません。
　すなわち、拒否権を持ち、申請主義において道路の整備を行うということによりまして、これまでの公団方式の弊害というものを除去させていただいたわけでございます。
○小川敏夫君　ちょっと議論の的を絞りますけれども、その新直轄方式なる六百九十九キロ、これはもう施行するというふうに決まっておるわけですか。すなわち、これまでの道路公団の関係では国から施行命令ができて、既に建設することが決まっておるわけです。この新直轄方式も同じように、もう既に国から施行するということの決定が出ておるわけですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　今回、新直轄方式に整備手法が変わる区間については、昨年十二月二十五日の国幹会議の議を経まして、二十七区間、六百九十九キロを選定いたしました。この国幹会議のメンバーには御党の参議院の代表の方も含まれて、その方も御賛成をいただいたわけでございます。
　その選定はじゃ一体どうしたのかということでございますけれども、二千キロについて、先ほど話しました中村英夫教授の客観的な評価指標を作らせていただきました。その厳格かつ客観的な評価の結果を踏まえ、さらにやはり、先ほど蒲江と北川の例を出しましたが、これは地元の要望で新直轄方式というものを踏み切ったわけですけれども、ＢバイＣが三倍にも上がる、これは非常にすばらしいことですからその地元の意見を採用したわけですけれども、そういう地方公共団体の意見というものもこれからの高速道路建設では十分に配慮をしていかなければならないんだと思います。
　具体的にはどういうことかと申しますと、先ほど話しましたように、管理費も出ない、有料道路に適さない区間、これがございます。それともう一つは、新直轄方式というものは無料なわけでございますので、無料区間としても、高速道路はネットワークで必ずどこかつながっているわけですけれども、ネットワークとの関係から、無料で走ったら料金所があって、また無料で走ったらまた料金所があるといったような、ネットワークから支障が来さないで新直轄にできる区間等々、大まかに言いまして二つに分けまして、この六百九十九キロを造るということを国の政策として、また国幹会議の議を経まして決定をさせていただいたと御理解いただきたいと思います。
○小川敏夫君　つまり大臣、質問がですね、大臣先ほど、今度の道路公団改革の最大の意義は、道路公団の判断とは無関係に政府の意思で、施行命令という形でどんどんどんどん道路ができてしまうということが問題だという問題意識に立って改革をしたんだということですね。そういうふうに述べられた。
　私が聞いておるのは、新直轄方式、この六百九十九キロも、政府が決定して道路を造ると。ただ、これを道路公団なり新会社に押し付けないと、自分で直轄するということだから、新会社に押し付けないということは別にしましても、道路を造ると、高速道路を造るということについては、政府が施行命令を出して決定して造るのも、新直轄方式ということによって政府が造るということを決定した、この政府の判断で、政府の意思で高速道路を造ってしまうというこの仕組みは全く同じであって、正にこの改革の意義は没却されているじゃないですかというふうに聞いておるわけです。
○国務大臣（石原伸晃君）　これも先ほど来御答弁をさせていただいているわけなんですけれども、いわゆる九千三百四十二キロの残りのいわゆる仕掛かり品と言われる二千キロ、七十区間については全部客観的な指標を出しました。その結果は、いわゆるＢバイＣは一応すべて上回っていたわけであります。これは客観的な指標であります。
　さらに、そんな中で、ＢバイＣが低い、しかし、外部効果、基幹病院への到達時間、あるいは代替道路の有無、こういうことから造らなければならない道路というものがやはり多数存在する。それは、都会に暮らす私どもの感覚からすると、採算性、採算性では量ることができない。採算性はないわけですから。しかし、必要な道路であるということが客観的な指標で明らかになった以上、また、委員は政府が命令を出してどんどん造るとおっしゃいましたけれども、先ほど申しましたように、今度の新直轄二十七区間、六百九十九キロにつきましては、国幹会議の議を経て、御党の参議院議員の委員の方々も参加していただいて賛成をいただいて造るということを決めたわけでございます。ですから、これは必要性があるから造るということでございまして、無駄な道路を造るということでは私はないと思います。
　更に言及をさせていただくならば、コスト削減、コスト削減を四兆円プラス二兆五千億、六兆五千億コストを下げるということも決めましたし、債務の返済期間を民営化後四十五年と法律で縛るという初めての試みも取らせていただきましたし、民営化時の債務がそれ以上増えないようにという上限の設定もさせていただいたわけでございます。
　これによりまして、これまでどちらかというと建設に、歯止めが掛からなかった建設というものにも歯止めが掛かりますし、何が必要なのか、何が必要じゃないのか。地域にとりましては高速道路はきっと皆さん必要だって言うんです。しかし、それを客観的な指標で評価して、ですから、これからこの仕掛かり品の二千キロの外に一一五二〇という基本計画ございますけれども、そんな中でＢバイＣが一を下回るものがあればこの評価もさせていただきますが、それは造らないということになるんだと思います。
○小川敏夫君　どうも、私が一つのことを聞いているのに、大臣のお言葉はその前後を含めて十ぐらいのことを答えるので、なかなか議論が煮詰まっていかないんですがね。
　新直轄方式、これは有料道路でなくて無料にするということですが、これは、今大臣が少し言われたように、要するに採算性が全く取れないから有料道路として成り立たないと、だから無料にすると、こういう意味ですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは今回の改革の私基本だと思うんですけれども、これまで委員と私の議論の中で、無駄な道路、必要な道路というのは一体何だろう、それは、そのイメージするものはやっぱり若干違うような気がするんです。やはり皆さん、必要な道路、無駄な道路というものは、住んでいるところによってイメージするものは違うんだと思います。それを、客観的な指標を作ったわけです。
　この客観的な指標が、数字でありますから正直であります。これを加工などしておりません。民営化委員会の指示に従って、その数値を全部使わせていただいて評価した結果、ＢバイＣはすべて一を上回る。一を上回るということは、公共事業である以上は造るということであります。
　しかし、先ほどもお話をさせていただきましたように、一に限りなく近いものがあるわけですね、一を指標の転換点といたしましても。先ほどお話をさせていただいた九州の高速道路がそのいい例ですけれども、これは一・二六というＢバイＣだった。一に限りなく近いわけです。しかし、これを無料化することによって、そのＢバイＣというものは一挙に三・三三まで上がる。こういうところがやはり全国にたくさんあるわけですね。どれもこれもこれは必要な道路でありますので、必要な道路は必要最小限のコストで造ると。
　ですから、もし今私が説明されていることにおかしいというのであるならば、例えばどんなところの道路が、今回の計画で造るけれども、これは必要ないんじゃないかと。私は、あの七十の、指標に基づいてお話をさせていただいていると是非御理解をいただきたいと思います。
○小川敏夫君　どうも大臣の話は長いばかりで。
　じゃ、全く私の質問に答えていないんだけれども、聞き方を変えますが、例えば無料化して新直轄道路を造るということですが、これまでの道路公団方式ですと、当然有料で、しかもプール制ということで、すべての高速道路の利用者の料金負担によってその建設費を賄うということになるわけですが、今度はこれが新直轄方式ということで新会社から外れるわけです。そして、しかし国の予算で、特定財源使うのかどうかは別としまして、国のお金で造るわけですが、したがって、これは国民から見れば、高速道路の通行料という形で国民全体が広く薄くその負担を強いられていたものを、今度は税金という形でやはり広く薄く負担するという構造であって、全く国民がその建設費、そのコストを負担するという意味においては何にも変わっていないんじゃないでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ちょっと私の質問のちょっと御理解が十分じゃないのかもしれませんけれども、九千三百四十二キロの整備計画の中で今できていないものが二千キロございます。先ほどお話ししましたように、この七十区間でございます。この七十区間すべては、実はＢバイＣで見るならば一を上回っているわけです。しかし、この今次の改革に照らし合わせると、先ほど話した抜本的見直し区間、新直轄に整理をさせていただいたところにいたしましても成績が大変悪い。しかし、その代替需要というものを、並行国道の整備や、あるいは構造の見直しにとって代替することができるであろうと考えたからこそ、抜本的見直し区間として一時中断をさせていただいたわけでございます。
　しかし、先ほども、くどいようですけれども、ＢバイＣはみんな一を上回っているんです。じゃ、有料道路で整備する二区間、これは第二名神の部分でございますけれども、ここは、ちょうど去年にそこに並行して新たなバイパスができたんですね。このバイパスができたことによってこれまでの計画と、実は交通量の需要がそのバイパスに迂回をしてしまいますから下がる、ですから今の規格のまま、だあんとすごいものを造る必要性がなくなった、これが五区間であります。
　それ以外のものについては、委員はまだその中に、五区間を除いたものの中に不必要な道路があるという仮定に立って私は御質問されているのかなという印象を受けたわけですけれども、客観的指標から判断をさせていただくと、これは公共事業のＢバイＣの基準はすべてクリアしている。しかし、今般の改革にかんがみまして、やはりどうやってコストを下げていくのか、また、地元の皆さん方にもいろいろなアイデアを出していただいてこの成績表の順位を上げてもらうことによって早く整備をしていく、こういうふうに整理を実はさせていただいたわけでございます。
○小川敏夫君　だから、端的に大臣が答弁してくれればいいんですよ。
　要するに、その九千三百四十二キロのうちの百四十三キロを除いた部分は、大臣は、造る必要があるから造るんだと、こういう前提に立っておるわけですね。
○国務大臣（石原伸晃君）　そのとおりでございます。
○小川敏夫君　ですから、そうすると、この審議会の意見書で、民営化の最大の改革の意義と目的は、最大じゃなくて改革の意義と目的は「必要性の乏しい道路建設をストップし、」と、これが審議会の意見であったけれども、その意見を踏まえた政府の出した結論は、百四十三キロについてだけ規格を見直して造る、それ以外の残りについてはすべて造る、これが政府の結論だと、こういうことですね。
○国務大臣（石原伸晃君）　これも先ほど答弁をさせていただいたわけでございますけれども、民営化推進委員会の指示に従って中村英夫教授が客観的指標を作り、その指標の結果が、五区間を除いて、今のままコストは削減する努力をしつつ造るということになったわけであります。
　民営化委員会の指標にのっとって残りの七十区間について指標を出した、その指標の数字をそのまま取らせていただいて、五区間を除いてはコスト削減の努力をしつつ整備をしていく、その整備をしていく中に、新たな手法として、先ほど言いましたけれども、採算性だけでは判断できない外部効果等々を考えると、やはり有料道路方式でやっていくのが無理だということで、新直轄という税金でやはり責任を持って整備をしていくという区間が含まれていると御理解をいただきたいと思います。
○小川敏夫君　大分議論がかみ合ってきたんですが、要するに、ですから、有料化できないからその部分については新直轄方式に、無料化するというふうに言うわけですけれども、しかし、すなわち有料道路として全く採算性が取れないと、そういう道路については新会社に渡したんでは新会社がやっていけない、あるいは債務の償還に、債務の償還計画が成り立たないということがあって、その部分、新直轄方式を切り離したと思うんですよ。
　そうすると、その無料化によって、これまで採算性が全く合わない道路の分を通行料金という形にして国民に広く、薄く広く負担させていたそのものを、今度は新直轄方式だから税金という形で国民に広く薄く負担させるわけだから、結局、国民に負担をさせるという意味においては全く何にも変わっていない、何にも変わっていないという状況の中で全く同じように高速道路を造る、百四十三キロ以外は全部を造ると、こういう結論になるので、私が言いたいのは、今度のこの政府・与党の道路改革案、言葉だけで、見せ掛けだけで実質的には何の改革案にもなっていないじゃないかと、こういうふうに私は指摘しているわけですが、大臣、どうですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　民営化推進委員会が、やはり各委員の方々いらっしゃいますから、先ほどの前段の話のように、イメージする必要な道路、無駄な道路というものがきっと分かれていたんだと思うんです。大都会に拠点を置く先生方はやっぱり、地方の道路なんかもう要らない、採算性が合わないんだから。しかし、地方に立脚する、あるいは地方の実情を知っている民営化委員会の先生の中には、そうはいっても採算性だけで物事を判断しちゃいけないね、もう少し客観的な指標を作ってみようよという意見が提言されたんだと思うんです。
　そこで、民営化委員会の提言にのっとって、先ほど話した七十路線を路線ごとに評価してみた。これは客観的な、民営化委員会の指示どおりの指標でありますので、私はこれは多くの国民の方々の御理解を得ると思うんですけれども、そんな中で、委員が御指摘の五区間を除いては今のまま、もちろんコストを、コスト六兆五千億削減いたしますので、かなり構造等々は変わってくると思いますけれども、高速道路機能を持つ道路は整備していこう。
　そんな中で、どうしても、先ほども答弁いたしましたけれども、管理費も出ない、すなわち切符を切るおじさんたちの費用も出ない、こういうものは、その人たちを雇って有料道路を維持すればするほど累積が赤としてたまるわけですからやめましょうという形でこの新直轄というものを決めた。これは、政府が最終的に決めましたけれども、国幹会議という各界の代表あるいは各党の道路問題に造詣の深い方々が出て賛成をしていただいて、この六百九十九キロを税金で整備していこうということを決めたわけです。
　しかし、これまでの有料道路整備の基本というもの、高速道路、有料高速の基本は、利用をする方々の負担において、言ってみるならば特急料金とかグリーン料金とかと同じように、その人たちの、利用者負担という形で整備していこうという形で高速道路を整備してきたということは事実です。
　　　〔理事尾辻秀久君退席、委員長着席〕
　ですから、今度は、委員の言うところの税金ということは、薄く広く国民の皆様方の資金をちょうだいいたしまして必要な道路を整備していくということを決めたということでございます。
○小川敏夫君　だから、利用料金という形で国民が負担していたものを税金という形で国民が負担するということだから、国民の負担には何にも変わっていないと。ですから、私は今回の政府・与党の改革案は実質的には改革に値しない名前だけの改革じゃないかと、こういうふうに私は議論しているわけですが、どうですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　議論の根本に、またくどいようですけれども、例えばこんなところが要らないんじゃないかというものを委員がお示しいただくと非常になぜかということが具体的になると思うんですけれども、意見書の指示に従って、意見書で出てきたものが必要であるという数字を示している以上は、基本的に意見を尊重しなければなりません。もちろん閣議で決定させていただいておりますので、基本的に尊重するという立場で、この民営化委員会がお示しした新直轄、民営化委員会がお示ししたところのその指標にのっとって必要、不必要、あるいは見直す区間、あるいは新直轄で造るというものを決めたわけです。
　新直轄方式を考えろということも、私どもが急に管理費も出ないからよしと言って作ったんじゃなくて、民営化委員会の提言の中にこれに代わる仕組みを考えろと。先ほど話しましたように、地方を見たことのある方、あるいは大都会だけに住んでいる方々によって必要な道路、不必要な道路のイメージが違うから、指標を作り、なおかつそういう中で採算性だけでは割り切れない道路があるだろうなということを民営化委員会の委員の方々が考えたからこそ、提言の中でこの新しい高速道路の整備の仕方を考えてみろと。この提言の中にありましたので、それを考えて、今回新直轄というものを提案させていただき、国幹会議で御党の代表、参議院の代表の方の賛成もちょうだいして整備をしたと。ですから、不必要なところがどういうところなのか、具体路線じゃなくても結構ですが、こういうものが要らないんじゃないかということがあればお示しいただければ、なぜなのか、なぜこれを造らなきゃいけないのかという御説明は可能なんだと思います。
○小川敏夫君　具体的な路線についてどこがどうのと言っている話じゃないんで。ただ、道路公団のこの改革というものがどうして出てきたのか。すなわち、施行命令が出されて道路公団が高速道路を建設する、その場合に、採算性が全く合わないところでも地元の要請とか様々な事情によって高速道路を造ると。しかし、そういうふうにして造ってきた結果、どういうことになったか。すなわち、採算性が合わない道路がどんどんどんどんたくさんできて、できてしまって、高速道路の料金プール制、これではもう賄い切れないほどの借金を抱えてしまったし抱えてしまう、料金がどんどん上がってしまうと。こういう構造では駄目だというところから道路公団の改革の出発の原点があるわけです。
　私が言うのは、しかしその道路公団について施行命令が出された、施行命令じゃなく、施行命令でいいんだな、施行命令が出された残り約二千キロ、これについて、結局、新会社に引き継ぐもの、あるいは税金の負担といって国民が薄く広く負担するもの、その負担の形は分かれたけれども、結局、道路公団時代と同じように、施行命令が出されたものは結局、わずか百四十三キロを除いて全部造るということじゃないですかと。だから、これは改革という本来の目的には全く実質が伴っていないんじゃないかと、私はこういうふうに議論しただけです。
○国務大臣（石原伸晃君）　同じ答弁をして本当に恐縮なんですけれども、必要な道路って何なのかということはやっぱり各個人によって違うんですね、きっとイメージするものが。しかし、それを民営化委員会の答申にのっとって客観的な指標で評価をすると、一時中断する五区線、百四十六キロを除いては何らかの形で整備をしていかなければならないというのがこの中村英夫教授が作った厳格な評価基準の結論なわけであります。
　委員が前段御指摘された公団事業に対しての批判というものは、私はもう的を得ていると思うんです。すなわち、建設に歯止めが掛からない。採算性の全く取れない路線もプールで建設していって返済期限を順次先送りしてきた。あるいは建設、管理コストの削減努力、さっき言いましたように、安く造っても公団側の事業に対して何のメリットもございませんから削減努力が不十分。あるいは、これも猪瀬委員の指摘で大分改革が進んだんですけれども、ファミリー企業との関係が不明瞭。公団組織を維持したままではこれらの批判に対して十分な成果を上げることができなかったということは私は事実だと思うんです。ですから、総理が言うところの戦後有料道路制度の初の抜本的改革というこの民営化という荒治療を使って今の問題、公団に対する、公団行政に対する批判にどうこたえていくのか。
　そんな中で、無駄な道路は造ってはいけない、そして何が無駄かということは客観的な指標にのっとって決めると。さらに、債務の返済期間を民営化後四十五年と法定化したわけであります。あるいは、さっきも言いましたけれども、四十兆円と言われるこの債務の上限は、これを民営化したときのこの上限を上回らないということも決めます。そして、さっき言いましたように、これまで公団側は造れ造れという圧力に対して造ることが仕事だったですけれども、会社の自主性を尊重する仕組みというものも入れさせていただきました。あるいは、これから会社が建設するに当たっては会社が自分たちで自己、マーケットから自己資本で調達してくる、これによって市場規律というものが働く仕組みも作らせていただきました。さっきも言いましたけれども、有料道路事業というものも二十兆円掛かるものも十兆五千億と半分にさせていただいた。競争原理を導入するために三分割した。
　もろもろのこういうものを積み重ねることによって、すなわち言葉を換えますと、公団民営化という枠組みを通じて初めて今言ったようなことが可能になったということは私は委員の御指摘のとおり事実なんだと思います。
○小川敏夫君　この道路公団改革は、小泉総理は大変胸を張ってすばらしい中身のある改革だと言っておるわけですけれども、私は全く言葉だけで、見せ掛けだけで国民を欺く中身がない改革だと、こういうふうに判断しているわけで、当然、そういう観点から聞きますから、大臣が中身がない改革だと言われて、はいそうですと言うわけないことは分かっているけれども、お立場上、しかしそういう観点から聞いている。
　ただ、大臣の答弁を聞いても、全くコスト削減する、コストを節約する、こんなのは当たり前のことであって、本来民営化の議論が出てきたその道路公団の在り方の根本的な問題、なぜ改革が必要であったかという原点の問題、その小さな問題であって、より大きな問題は、先ほど大臣も私の指摘が正しいと認めてくれたとおり、これまでの道路公団方式では、どんどんどんどん施行命令がなされるまま道路ができて、その結果によって借金が膨らみ、償還不能になってしまう、料金がどんどん高くなってしまうと。こういう問題点を解消しなければならないというのが正に改革の出発点だったわけです。
　そこで、私は聞いておるわけです。今回の政府・与党のこの改革案。新会社に引き継ぐ部分と、それから有料道路としてはやっていけないから、すなわち採算性が余りにもないんで新会社には引き渡せない、でも造る。それを今度は、道路公団の借金あるいは高速道路の利用者の通行料金という形の国民の負担ではなくて税金という形で、結局は、つまりこれまでの道路公団方式であれば道路公団の借金という形、通行料という形で国民が負担していたもの、それを削減しなくちゃいけないという、その出発点のその削減すべき部分を実は削減しないで、ただ単に、新直轄方式によって国民の税金負担に、負担するその名目を変えただけじゃないかと。だから、私は、今回の改革は全く中身がない改革だと、こういうふうに指摘しておるわけです。
　これについて、大臣は私に聞かれたこと以外に、前のこと、後のこと、ずっと十ぐらいのことを延々としゃべって、大臣が答弁すると私はいろいろ食い付きたいところが随分出てくるんだけれども、今私が指摘している点が、正にこの改革が本当の改革なのか、私が言う見せ掛けだけの改革なのかの根本ポイントだから、同じことを何回も何回も繰り返し質問しているわけです。
　どうです、大臣、私の指摘について端的に、そのことだけでいいから答えてください。
○国務大臣（石原伸晃君）　委員の御指摘を端的に私が御理解をさせていただくならば、新直轄方式、すなわち税金で道路は整備するな、こういうものがあるからけしからぬというふうに聞こえておりますが、それは民営化委員会が第三の方、政策、物を造る道を考えろという提言にのっとって政府として決断をし、国幹会議で御党の委員の御賛同も得て、この新直轄というものを導入したということでございます。
○小川敏夫君　私の考え方は十分お話しして、まあ何回聞いても同じ答弁しかないんで余り議論が進まないんですが、聞き方を変えますが、これは新直轄方式の道路、これは税金で造るんでしょうけれども、これは特定財源で造るんですか。どういう費用でどういう主体で、だれがどういう資金で造るんでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　新直轄方式の財源の手当てという御質問であります。
　総枠の議論を少しやらせていただきたいと思うんですが、新直轄方式につきましてはおおむね三兆円ぐらい、総額でですね。目安でございますから、これは実際は幾らになるかと、これからの議論でありますが、現在、昨年の十二月二十五日に御指定いただきましたのが、国幹会議でですね、お諮りいたしましたのが、約七百キロ、六百九十九キロ、事業費で申し上げますとおおむねが二兆五千億円ぐらいと、大ざっぱに申し上げるとそういうことだと思います。
　そこで、おおむね目安として三兆円ぐらいということでございますので、それを毎年、平年度化いたしましたら事業費は、最初のころは立ち上がるまでなかなか事業費は積み重なりません、しかしながらある程度順調に事業が進み始めますと、ある一定の額ぐらいに近づくであろうと。これをおおむね二千億円ぐらいと、こういうふうに考えております。そうしますと、この二千億円に対しまして国と地方が一対三、基本的には国が三で地方が一。したがいまして、二千億円でしたら、国費が一千五百億円で、地方費が、地方が五百億円用意していただく、こういう形になります。ただし、直轄事業でございますので、それぞれの地方公共団体の財政力に応じた補正がございます。
　結果、ただいまの見込みで申し上げますと、十五年度分で申し上げますと、本来、したがいまして四分の一、二五％地方が御負担いただくという形でございましたが、そうした補正を考えますと大体一五％ぐらい、こうなっているところであります。そういう意味では、おおむね二千億円ということを考えましたときには、おおむねその一五％、三百億円ぐらいが地方が負担していただき、残り千七百億円ぐらいは国が負担させていただくと。
　問題は、予算の手当てそのものをどうするか。国の方は基本的に道路特定財源でお願いを申し上げる。地方の方も、実は、昨年といいますか十五年度に自動車重量税を、地方の譲与分を増やしました。この増やしました譲与税の分を、これは、譲与税は市町村の財源になるものですから、これを約九百三十億円増やして、市町村と都道府県で今度は地方道路譲与税の、ガソリン税の方ですが、自動車重量税でいったん動かして、そしてガソリン税の譲与分で市町村と地方でお分けいただいて四百五十億円と四百八十億円、こんな形で十五年度から税の、税源移譲をさせていただいた、こういう形であります。そうしますと何とか総額としては充てていただくことはできるだろう。
　ただし、ここのところは、譲与税の分につきましては、ひもが付いてどこに幾らというお話ではございませんので、地方公共団体が御自分の懐全体の中で御差配いただくということになります。ただし、実際に必要な金は後年度、基本的には総務省の方から交付税で補てんがされると。交付税も事業費補正が、と標準補正でそれぞれ補てんしていただける。こういう形で、実質的にはその財源として重量税が回り回って行っている、こんなふうな制度を十五年度から用意させていただいたと、こういうことでございます。
○小川敏夫君　それは建設費だけではなくて建設した後の維持管理費用も含んでの話ですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　これから建設、主として建設に入り、まだまだ時間を要して最初に供用し得るのが何年か後になろうかと、こういうことでございますので、十五年度にただいまの重量譲与税の議論をさせていただいた段階、あるいは新直轄方式の高速自動車国道における国と地方の負担の割合、この議論をさせていただいている段階では、基本的に建設費はこういうことにしようということにさせていただいたところでありまして、将来の供用前の国や地方の財政の状況等も踏まえながら、維持管理そのものについてどうするかという点については引き続き協議、こういうことにしているところでございます。
○小川敏夫君　大臣、民主党が高速道路の無料化案を出したとき、じゃ、これからの高速道路の維持管理費をどこから出すんだと。当然、一般国道と同じように道路特定財源から出すんだというのが民主党の案でしたが、それに対して、政府・与党の方は全く、高速道路の管理費用が全くないような話、あるいは道路特定財源から管理費を出すなんというのはとんでもないというような前提に立った批判があったわけですが、今聞きましたら、直轄道路による高速道路、これ道路特定財源から出すんだから、別に民主党が言うように道路、高速道路、道路じゃないや、高速道路を無料化したその維持管理費を特定財源から出すことは別に本質的に問題があるわけじゃないんで、ただ単に政策的な問題だけですね。
○国務大臣（石原伸晃君）　システム上同じだと思います。
○小川敏夫君　すなわち、民主党が言う高速道路の無料化した場合に、その高速道路の維持管理費を道路特定財源から出すということについてはこれまで政府・与党の方、批判していましたが、じゃ、その批判を撤回するわけですね。
○国務大臣（石原伸晃君）　システム的には一緒なんですけれども、ほかの事業ができなくなる、すなわちそろばんが合わないということで問題があると言っているわけでございます。
○小川敏夫君　しかし、道路特定財源、新直轄方式によって高速道路を道路特定財源から使えば、その分一般の、一般の国道に対する分が食われて減るから、理屈は同じじゃないですか、多少金額の多寡はあるにしても。
○政府参考人（佐藤信秋君）　今大臣申し上げましたように、具体的などのぐらいの規模になるかと、これがかなり違ってくるのではないかということが問題であろうかと思います。
　現在、一般国道の直轄の管理費等で既に国費としては四千億円。で、高速道路関係の維持管理費も恐らくそういうような以上のオーダーになるであろうということを考えますと、その分の財源を今やっている事業の中で生み出し得るかと。こういうような問題からいきますと、全体、例えば九千三百四十二キロの中で既に直轄という形で七百キロあるいはそれ以上やるとしても全体の一割もないという状態でございますから、どれだけのオーダーの管理費を国費で支弁し得るか。オーダー的に大きくなっていけば大変な負担になると、ほかの事業がなかなかできない、こういうことになろうかと思っております。
○小川敏夫君　無料化の議論は少し後にしまして、まずその九千三百四十二キロを超える部分ですね、これについて大臣、新直轄方式は九千三百四十二キロの範囲内という趣旨の先ほど答弁がありましたけれども、その九千三百四十二キロを超える部分については新直轄方式は適用されないと、考えていないと、こういうことですね、先ほどの答弁、確認ですが。
○国務大臣（石原伸晃君）　いわゆる整備計画が九千三百四十二キロでございますが、法定予定路線が今委員御指摘の一万一千五百二十キロです。その二千百八十キロについては、その着手時期、事業主体、整備手法というものは今決まっておりません。すなわち、その前の段階のところの議論を今させていただいているからであります。今後整備を進めるにいたしましても、現在までの検討過程を前提としますと、これまでのような計画みたいなもので造っていくことはなくて、不断の見直しを私はやはりこの整備計画の外のものを同じようにやっていくのが必要なんだと思うんです。
　で、そうはいっても、やっぱりぱっと思い付いても必要なものというのは目に浮かびます。その整備計画区間以外の区間で、例えば私とか小川委員が住んでいるところの東京外環道路の関越道、東名のように極めて重要なものもここに入っております。
　で、整備区間以外の区間についても、私は先ほど来何度も何度も御答弁しております、中村英夫教授の作りました、民営化委員会がこの指標に合わせて必要か必要じゃないかを判断しろといった厳格な評価をやっぱり実施しなきゃいけないんだと思います。そして、事業の着手又はその整備手法について、その結果を見て、その結果がどうなるかを見て、この九千三百四十二キロの議論の終わりましたらすぐにしていかなければならないと思っております。
　そこで、委員の多分御心配は、その、じゃ、外の部分もまたその民営化された会社に押し付けるんじゃないかというような御懸念があるんだと思いますけれども、これは民間会社には押し付けないで、その会社の自主的な判断、先ほども申しておりますように、この道路を、例えば外環道路を造りたいという会社があれば、申請に基づいて、その申請がリーズナブルであればお願いをすると、こういう形になるんだと思います。
○小川敏夫君　今新会社のことを話されましたけれども、私は、そうじゃなくて、新直轄方式によって、要するに国が造るその九千三百四十二キロを超える部分について新直轄方式で造るのかどうか。
　すなわち、新直轄方式というのはこの今回決めた六百九十九キロ、これで終わりであって、九千三百四十二キロを超える部分については新直轄方式はないというような趣旨の答弁にさっき聞こえたんですが、どうなんですか。九千三百四十二キロの外にも、新直轄方式はまたそのときに必要性があればやるということなんですか、やらないということなんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　済みません、ちょっと私の方から、多少技術的な面もございますので。
　まず、九千三百四十二キロ、未供用区間二千キロの中で、昨年の十二月二十五日に六百九十九キロを新しい直轄方式でお願い申し上げたと、こういう形でありますが、先ほど申し上げましたように、これからもこの二千キロの中で更に、会社が、民営化会社が発足いたしましたら、民営化会社がどういう区間を会社として事業を継続するかと、こういう御議論があろうかと。その場合に、あわせまして、更に直轄方式、新しい直轄方式で事業を進めた方がよろしいかどうか、こういう区間もこの二千キロの中に更にあるんではないかと。これは地方公共団体等の意見もよく聞きながらそうした全体の調整をしなければいけない、こういう問題だと思っておりますし、したがいまして、二千キロの中でもまだ新しく直轄方式になり得る区間というのはあり得る、こういう問題が一つでございます。
　それからさらに、この九三四二から外側の部分についてどうか、こういうお尋ねでございます。
　そういう意味では特に手法を、整備手法を一つ一つ決めているわけではございませんが、可能性のあるものとしては、当然のことながら直轄方式でやる分もあれば、さらに有料道路としての会社がそれぞれ事業をどのぐらいやり得るかといったような検討もあるでございましょうし、そうしたことも含めて、この残り二千百八十キロの整備の在り方については、新直轄も含めて、あるいはまた有料道路事業も含めて検討がなされると、こういう問題だと思っております。
○小川敏夫君　どうも、ちょっと議事録を読み返さないとはっきりしないんですが、大臣は、新直轄方式、九千三百四十二キロの外にはないという趣旨の発言をさっきされたように思うんですがね。
　じゃ確認しますが、九千三百四十二キロの外にも新直轄方式で高速道路を建設するということはあり得る、こういうことですね。
○国務大臣（石原伸晃君）　私の発言の趣旨として、法定予定路線のいわゆる一一五二〇の中に税金で造る高速道路がないというような答弁をした記憶は私はございません。
　先ほど御答弁をさせていただきましたように、この九千三百四十二キロの外については事業評価を行っていないんです。ただ、ぱっと常識的に考えて、私の近くで外環道路、委員のお住まいのところも関係すると思うんですけれども、外環道路はやはりだれに聞いても必要だと。しかし、どの程度必要なのかということは、その実は評価をしておりませんから分かりません。それが必要であると思いますけれども、やはりさっき言ったように、個々人によりましてこれが必要だ、この道路が不必要だというものがあるわけですから、この一一五二〇についてもすべての路線、区間についてこの評価基準、厳格な評価基準に合わせて成績表を作ると。
　その結果、先ほども言いましたように、民営化委員会の推進の中に新たな整備手法を考えろということが出てきたように、この一一五二〇の中にも、採算性からいうと、採算性は合わないけれども、どうしても必要な道路というのは出てくると思います。そのとき、様々な整備手法でこういうものを造っていくということを決めていく。それを決めるにいたしましても、先ほど話しております国幹会議の皆様方にも十分に御相談をさせていただくということだと思います。
○小川敏夫君　だから、一言でまとめますと、一一五二〇と九千三百四十二キロの間の区間は政府が新直轄方式で造るということもあると、こういうことなんですね。
○国務大臣（石原伸晃君）　厳格な評価を行って、そういうものがあればそのとおりでございます。
○小川敏夫君　それから、新会社ですけれども、新会社はこれから新しく高速道路を建設するという場合に、この九千三百四十二キロあるいは一万一千五百二十キロ、これに拘束されないで、新会社が必要と考えれば高速道路を建設するということも可能なスキームとなっておりますね。どうですか、この点は。
○政府参考人（佐藤信秋君）　現在、事業中、建設中あるいは調査中の路線、区間以外につきましては会社が自主的に検討し申請をするということでございますので、考え方の上では、有料道路事業としてこういう路線、区間を建設したいということが申請として出てき得るというシステムではあろうかと思っております。
○小川敏夫君　私はスキームを聞いておるわけで、ですから、スキームは、新会社はできるということですね。
　それから、新直轄方式、すなわち国費を使った高速道路を造るという面につきましても、これから政府の判断、国幹審の決議が必要と言うけれども、これまでの高速道路に関する行政をずっとつかさどってきたのが正にこの国幹審ですね。正にこれまでのそうした政府の高速道路行政と同じ仕組みで、これから新直轄方式ということで一一五二〇のその中の高速道路、これを建設することもあるということが今回のこの政府のこの改革案のスキームですね。どうですか、大臣。
○国務大臣（石原伸晃君）　先ほども御答弁させていただきましたように、その九三四二の残事業二千キロについては、七十路線について客観的な評価をいたしました。一一五二〇の残り部分二千百数十キロについては客観的評価を行っておりません。この客観的評価を可及的速やかに行って、その実態を見て整備方法を検討する、あるいは整備しないものが出てくるんだと思います。
○小川敏夫君　だから、スキームとしては、造るということがあるスキームになっておるわけですね。大臣、正面から答弁しないけれども、まあ議論のやり取り見れば当然そういうことだということが分かると思いますが。
　これまでの道路行政、正に道路公団、これを改革しなければならないという事態を招いたその政府の決定、国幹審の決定によるというその仕組みを全く残したまま、その仕組みによって九千三百四十二キロの外のその高速道路も建設ができるというスキームであれば、これは結局、小泉総理が胸を張って、大改革だと言えるような実態は全くなくて、ただ単に赤字路線、新会社の、民営化した新会社に持たせるわけにいかないから国の税金で造るんだと、したがって国民がその分を負担するんだと、こういう構造はこれまでの道路公団の仕組みと全く変わっていないと、私はそのように評価しますが、大臣、いかがですか。まあ聞いても、はい、そうですと言うことはないでしょうけれども、それについて真正面から反論があれば反論していただきたい。
○国務大臣（石原伸晃君）　ですから、必要な道路と必要じゃない道路の客観的な判断基準の物差しが委員と私は違うと思うんですね。私は、民営化委員会の推奨して、やれと言った指標にのっとって必要であるか必要でないかを判断した。一一五二〇についてはまだこの判断基準がありませんので、私としては、だれがどこをどのような形で整備するかということは言えない。ただ、その中の可能性としては様々な整備手法がある。それは当然同じ客観評価を行うわけでありますので、同じ客観評価の結果、会社に任せないで国が造るという道路があった以上、同じものを否定するわけではないということだと思います。
○小川敏夫君　これまでの道路公団の仕組みが、九千三百四十二キロどんどん造っちゃうと、あるいは一万一千五百二十キロも造ってしまう、そうしたことの問題点から、改革ということに出発の原点があった、それが全く没却されているというふうに思いますが。
　話を次の点に進めますが、政府・与党案ですと、今度の改革の後、高速道路の通行料金が一割ぐらい下がると、このような提案をしておりますが、この高速道路料金が一割ぐらい下げられるということのその具体的な根拠といいますか、数式といいますか、これを示していただけますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のように、政府・与党申合せにおきましても、平均で、平均で高速自動車国道について一割の料金の値下げを平均で努力すべしと、こういうことであります。
　これを具体的にというお話でございますが、これにつきましては、今社会実験、こういう形でいろんな割引実験の在り方を勉強しているところであります。具体的には、例えば高速道路については、長距離割引、ＥＴＣを使った長距離割引をした場合に、どのぐらいの弾力性といいますか、更に高速をお使いいただけるような割合が増えるかとか、あるいはまた同じくＥＴＣで申し上げれば、首都高速の夜間割引につきましても今まさしく実験をしている、こういう状態であります。
　さらに、地方部におきましては、例えば朝晩の通勤時間帯などにおいて高速道路の方を、例えば具体的には新潟等においては半額で割り引いた場合にどのぐらいお使いいただけるか、こういったようなことも実験として、社会実験として行っているところであります。そうした成果を踏まえながら、地域ごとあるいはまた時間ごと等の弾力的な割引といったようなことを検討する、こういうことが一つだと思っております。
　さらには、マイレージ割引、こういう形で料金の別納割引を昨年の十月以来、これまでの制度そのものは新たな適用せずに、経過措置としては延ばしながら新しい割引制度も今検討しているところでございます。これにつきましては、例えばマイレージ割引といったような形もあろうかということで検討している最中でございます。
　そういう意味では、こうした地域ごと、時間帯ごと、またＥＴＣを使う、あるいは全体としてということで、いろんな組合せの中で料金の割引を行って、自主的に先ほどのお話の平均の一割割引、さらには別納制度の新しい姿も含めた割引の在り方、こういうものを今検討しているところでございます。
○小川敏夫君　その政府・与党の案で、その申合せにスキームが移行した後は高速道路料金が一〇％下がるというところが国民に示されたわけですが、その一〇％下がる、一方で四十兆円にも上る道路公団の借金を四十五年間で完済しなくちゃいけないわけで、ですからその借金の返済、これと関連して本当に高速道路料金を一割下げることが可能なのかどうか、そうした具体的な算定方式があって言っていることなのか、そうじゃなくて、そうした具体的なこともなく、ただ取りあえず一割下げるという約束をしただけなのか、この点はどちらなんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味で、大事なことは、その割引の、割引をした、その代わり一方でまた利用促進にそれがつながり、大きな減収にならない、あるいは逆にもっとお使いいただいてもっと増収になるというような状態が出れば一番私どもにとっても、また利用される皆様にとっても望ましいことがある、こういうことかと思っております。
　通常でございますと、平均的にといいますか、基本的な料金の水準を例えば一割割り引くというような形ですと、これまでの経験でいきますと、一日当たりの交通量といいますか、はコンマ三ぐらい増えるかと。つまり、一〇％の割引した場合には三％ぐらいの利用量が増えるか、逆に言いますと、一〇％上げますと三％ぐらい減ると、こういうことでもあったわけでございますが、という形であったということであります。
　これをできるだけ多くの利用促進につなぐ、そのためにはどういう割引の在り方が望ましいかというようなことを大前提にして、十五年度、社会実験という形で様々な実験をさせていただいているということであります。そういう意味では、通常、今までとらえてまいりました弾性値、料金の弾性値〇・三を、どれだけ、どういうやり方で増やしていくか、これが大事なことだと思って、今まさしく実験し、検討しているところでございます。
○小川敏夫君　質問に関係ないことを長々と答えないでくださいよ。これは政府・与党案で提案したことなんだから、大臣、直接お答えください。
　一割を、高速道路料金、この政府・与党案のスキームになれば高速道路料金一割を下げますと国民に対して約束したわけですよ。私が聞いているのは、その一割を下げるということについて、じゃ具体的な数式、具体的なスキームがあって、もう既に根拠があって打ち出した数字ですか、それとも、そうではなくて、そうしたものはないけれども取りあえず一割は下げようという努力目標として掲げた数字ですかと聞いているんです。
○国務大臣（石原伸晃君）　先ほど局長の方から答弁をいたしましたように、もう既に夜間割引、これは首都高でやっておりますが、東京線で七百円を四百円に、あるいは横浜線で六百円を三百円に、あるいは通勤割引、新潟、岡山等々で半分にすることによって並行国道の渋滞が半分の距離になる、あるいは到達時間が半分以上に短縮される、こういう効果が出ているわけであります。そういうものを組み合わせることによりまして一割ということは十分に可能であると考えております。
○小川敏夫君　これからそうした様々な組合せを検討して可能であるということですから、この政府・与党案を打ち出した段階では、その一割を、料金を下げるということについて、その債務の償還と合わせて具体的に算定して出た数字じゃない、こういうふうに、要するにそういうことなんですね。
○政府参考人（佐藤信秋君）　御指摘のように、平均で料金の一割引下げを図る、平均で、いろんな手段で、こういうことを前提にしてそういうお取決めをいただいた、こういうことでありますので、そのやり方について、あるいはまた実質的な影響がどうなるかという点については、その割引の在り方などに、いろいろによって変わることもある、こういうことでありますので、現在まさしくどうした形でやっていくかということを検討させていただいている最中だということであります。
○小川敏夫君　私は、要するに政府・与党案というもの、先ほどるる述べたように、実質的な改革の意義の目的から懸け離れた、本当に民営化という言葉、民営化すれば改革だというだけの中身がない改革案だというふうに考えておるわけですが、当然この分析すればそういう結論になると思うんですが、そうした点の実態をごまかして、国民からあたかもいい案だというふうに評価を誤って得るために、言わばあめをばらまくようにして、政府・与党案によれば高速道路料金が一割下がるということを具体的な算定根拠もないままに打ち出したんだというふうに思っておるわけです。
　実際に、ですから、これから検討するというんだから、政府・与党案、一割の料金引下げを発表したときには具体的な算定根拠があったわけではないんですね、大臣、そうでしょう。
○国務大臣（石原伸晃君）　これは、民営化委員会の答申を読んでいただければ御理解いただけると思うんですけれども、民営化時点で平均一割の運賃値下げを行うべしという御提言をいただきました。これを受けまして、政府・与党で民営化までに前倒しいたしまして一割の削減を図る、これは十分なぜ可能であると政府・与党が判断をさせていただいたかと申しますと、大体キャッシュフローが二兆円でございます。このうち先ほど局長が御答弁をさせていただきました料金別納制度、これやめます。これで二千二百億ございます。いろいろな先ほど来お話をさせている割引料金を組み合わせることによって一割を削減するということは十分可能であるから、政府・与党として国民の皆様方に一割削減すると、料金を一割下げるということをお約束させていただいたわけでございます。
○小川敏夫君　その料金別納制度をやめるとか割引制度を出すから一割下がるという話じゃ、この公団改革の本質から出てくる問題じゃないじゃないですか。あるいは、それまでのその別納制度、そういう制度をそのまま温存していたことがむしろ悪かったんであって、決して改革の成果ではないと思いますが。
　さて、高速道路のこの新しい料金ですが、これは四十兆円にも上るこの道路公団が負ってしまった、道路公団関係会社が、関係公社が負ってしまった四十兆円もの借金、これを四十五年間で完済しなければならない。すなわち、国民にそういった意味で負担をさせないということで大変にまた重要なポイントでありますけれども、私が一つ気になるのは、新しい新会社、これから高速道路を建設する、これから建設するその高速道路の建設費用、これも新たに借金として返済しなければならない。すなわち、民間会社が新しく道路、高速道路を建設した場合に、その高速道路と、それに伴う借金をすべて機構に移し替えると。そうすると、今四十兆円の借金が新たな建設費用の分だけ膨らむわけです。そうした場合に、その借金の返済、四十五年ということの償還計画が、新しく道路を建設するごとに更に借金が膨らむ。しかも、新しい建設は当然採算性が悪いでしょうから、そのことによって更に償還が困難になるという事情があると思うんですが、その点、四十年間で、失礼しました、四十五年間で四十兆円、確実に償還できるということについて、どの程度そうした根拠を持っておられるんでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　お答えいたします。
　これは先ほど委員が御指摘されました公団方式の批判、こういうものに、この債務の償還を先送りしていくと、そこに大きな問題があったという御指摘でございまして、それはそのとおりであると私御答弁させていただきました。この教訓に立ちまして、四十五年で債務を償還するということを法定いたしますし、民営化時の債務を上回らない、こういう縛りを掛けさせていただいたわけでございます。
　そして、委員の御指摘は、収益性の低い道路を建設続けてその債務が本当に返せるのかどうなのかというところに問題点の立脚があるんだと思いますけれども、新会社による高速道路の整備については、これも先ほどお話しさせていただきましたけれども、費用対効果、採算性、外部効果で厳格な事業評価を実施しておりますし、先ほど来御論議のございます施行命令に代表されるような一方的な命令の仕組みを廃止して会社の自主性を最大限尊重する仕組み、すなわち、残存事業として残っている仕掛かり品については複数協議制を導入することによって会社が嫌であるならば拒否できるというようなことにいたしましたし、新規路線についてはこの前の段階で御議論がありましたように申請主義にした。さらに、会社が資金調達を自らマーケットで行うという形にしたわけです。
　どういうことかと申しますと、自らが市場でお金を借りてくるということは、道路完成の段階でその道路資産と建設に要した債務を機構が引き継ぐわけですけれども、引き継いだ債務は実質的に会社が料金収入という形で機構を通じて返済するわけです。
　じゃ、仮にここで、新会社がこういう値段で造りますよといってそれ以上工事費が掛かっちゃった。アクアラインはその一つの例だと思うんですが、そのときはそのまま国が払ったんですね。しかし、今度は、多く約束したよりも掛かってしまったら会社のオウンリスクになります。
　そういうことで、無駄な道路が造れない仕組みを採用したということで、今の委員の御指摘のような、返済できないんではないかという質問に対しては、返済できなくならないようにこれだけの方策を講じているということで御理解をいただきたいと思います。