Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和六十一年五月九日（金曜日）
　　　　午前九時五十分開議
出席委員
　　委員長　山下　徳夫君
　　　理事　小里　貞利君　理事　鹿野　道彦君
　　　理事　久間　章生君　理事　津島　雄二君
　　　理事　清水　　勇君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　河村　　勝君
　　　　　　尾身　幸次君　　　　加藤　六月君
　　　　　　柿澤　弘治君　　　　関谷　勝嗣君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　中村正三郎君
　　　　　　二階　俊博君　　　　堀内　光雄君
　　　　　　増岡　博之君　　　三ッ林弥太郎君
　　　　　　山村新治郎君　　　　若林　正俊君
　　　　　　小林　恒人君　　　　左近　正男君
　　　　　　関山　信之君　　　　富塚　三夫君
　　　　　　横山　利秋君　　　　石田幸四郎君
　　　　　　梅田　　勝君　　　　辻　　第一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　三塚　　博君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　亀井　静香君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　栗林　貞一君
　　　　　　　　運輸省国際運輸
　　　　　　　　観光局長　　　　仲田豊一郎君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　間野　　忠君
　委員外の出席者
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　—————————————
委員の異動
五月九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　加藤　六月君　　　　　中村正三郎君
　　田中　直紀君　　　　　二階　俊博君
　　若林　正俊君　　　　　尾身　幸次君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　尾身　幸次君　　　　　若林　正俊君
　　中村正三郎君　　　　　加藤　六月君
　　二階　俊博君　　　　　田中　直紀君
　　　　—————————————
五月九日
　日本鉄道株式会社法案（嶋崎譲君外八名提出、
　衆法第一五号）
　日本国有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に
　関する法律案（嶋崎譲君外八名提出、衆法第一
　六号）
　日本鉄道株式会社希望退職者等雇用対策特別措
　置法案（嶋崎譲君外八名提出、衆法第一七号）
　日本国有鉄道改革法案（内閣提出第五三号）
　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に
　関する法律案（内閣提出第五四号）
　新幹線鉄道保有機構法案（内閣提出第五五号）
　日本国有鉄道清算事業団法案（内閣提出第五六
　号）
　日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清
　算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置
　法案（内閣提出第五七号）
　鉄道事業法案（内閣提出第六九号）
　日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提出第七
　〇号）
同月二日
　国鉄再建に関する請願（天野光晴君紹介）（第
　三七一〇号）
　国鉄の全国ネットワーク保持等に関する請願
　（網岡雄君紹介）（第三七四五号）
　同（渋沢利久君紹介）（第三七四六号）
　福岡県田川地区の浮揚・再生のための公共交通
　政策確立等に関する請願（多賀谷眞稔君紹介）
　（第三八一〇号）
　国鉄の分割・民営化反対等に関する請願（経塚
　幸夫君紹介）（第三八一一号）
　同（東中光雄君紹介）（第三八一二号）
　同（藤田スミ君紹介）（第三八一三号）
　同（正森成二君紹介）（第三八一四号）
　国鉄の分割・民営化、ローカル線廃止反対等に
　関する請願（経塚幸夫君紹介）（第三八一五号
　）
　同（東中光雄君紹介）（第三八一六号）
　同（藤田スミ君紹介）（第三八一七号）
　同（正森成二君紹介）（第三八一八号）
　国鉄分割・民営化関連法案反対に関する請願
　（梅田勝君紹介）（第三八一九号）
同月六日
　ハイヤー・タクシー事業における行政改善に関
　する請願（梅田勝君紹介）（第三八三八号）
　同（工藤晃君紹介）（第三八三九号）
　同（佐藤祐弘君紹介）（第三八四〇号）
　同（辻第一君紹介）（第三八四一号）
　同（不破哲三君紹介）（第三八四二号）
　同（松本善明君紹介）（第三八四三号）
　国鉄分割・民営化法案反対等に関する請願（経
　塚幸夫君紹介）（第三八四四号）
　同（藤田スミ君紹介）（第三八四五号）
　国鉄分割・民営化反対及び民主的再建等に関す
　る請願（東中光雄君紹介）（第三八四六号）
　国鉄の分割・民営化反対及び民主的再建等に関
　する請願（東中光雄君紹介）（第三八四七号）
　国鉄の全国ネットワーク保持等に関する請願
　（沢田広君紹介）（第三九〇一号）
　ハイヤー・タクシー、観光バス事業の公共交通
　としての確立に関する請願（岡田春夫君紹介）
　（第三九二五号）
　同（吉原米治君紹介）（第三九二六号）
　国鉄分割・民営化関連法案反対に関する請願
　（広瀬秀吉君紹介）（第三九二七号）
同月八日
　公共交通の充実等に関する請願（浦井洋君紹介
　）（第三九九四号）
　ハイヤー・タクシー事業における行政改善に関
　する請願（梅田勝君紹介）（第三九九五号）
　同（浦井洋君紹介）（第三九九六号）
　同（小沢和秋君紹介）（第三九九七号）
　同（岡崎万寿秀君紹介）（第三九九八号）
　同（経塚幸夫君紹介）（第三九九九号）
　同（佐藤祐弘君紹介）（第四〇〇〇号）
　同（柴田睦夫君紹介）（第四〇〇一号）
　同（瀬崎博義君紹介）（第四〇〇二号）
　同（瀬長亀次郎君紹介）（第四〇〇三号）
　同（田中美智子君紹介）（第四〇〇四号）
　同（津川武一君紹介）（第四〇〇五号）
　同（辻第一君紹介）（第四〇〇六号）
　同（中川利三郎君紹介）（第四〇〇七号）
　同（中島武敏君紹介）（第四〇〇八号）
　同（中林佳子君紹介）（第四〇〇九号）
　同（野間友一君紹介）（第四〇一〇号）
　同（林百郎君紹介）（第四〇一一号）
　同（東中光雄君紹介）（第四〇一二号）
　同（藤木洋子君紹介）（第四〇一三号）
　同（藤田スミ君紹介）（第四〇一四号）
　同（正森成二君紹介）（第四〇一五号）
　同（三浦久君紹介）（第四〇一六号）
　同（簑輪幸代君紹介）（第四〇一七号）
　同（山原健二郎君紹介）（第四〇一八号）
　脊髄損傷者に対する運輸行政改善に関する請願
　（熊川次男君紹介）（第四一〇一号）
　同（小坂徳三郎君紹介）（第四一〇二号）
　同（佐藤誼君紹介）（第四一〇三号）
　同（武部文君紹介）（第四一〇四号）
　同（福田一君紹介）（第四一〇五号）
　同（渡部恒三君紹介）（第四一〇六号）
同月九日
　国鉄の全国ネットワーク保持等に関する請願
　（石橋政嗣君紹介）（第四一八八号）
　北陸新幹線の早期開通等に関する請願（串原義
　直君紹介）（第四一九四号）
　国鉄分割・民営化関連法案反対に関する請願
　（富塚三夫君紹介）（第四三一八号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　特定外航船舶解撤促進臨時措置法案（内閣提出
　第八六号）
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一
　部を改正する法律の一部を改正する法律案（内
　閣提出第七九号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————
○山下委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、特定外航船舶解撤促進臨時措置法案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。関山信之君。
○関山委員　世を挙げて円高不況で大変な事態になっておるわけでありますけれども、今回の船舶解撤促進法案もさまざまな海運業界をめぐる深刻な状況の中で、おくればせながらという感じですが、新たな一つの手当てが提起をされておるわけです。
　冒頭、大臣にお伺いしたいのでありますけれども、円は昨日も新高値を更新しておるわけでありますが、外航海運、造船業に及ぼしている今回の円高の影響というのはどれほどのものか。三月二十四日の海事新聞に、運輸省の調べで、この円高の影響の数字が、六十年度の円高の差損が約百八十億、六十一年度は四百八十一億から五百五十六億ぐらいになるだろう、造船は六十一年度二百三十二億を予想しているといったような報道があるわけでありますけれども、その時点から見ますと、さらに事態は深刻になっておるわけでありまして、この時点での見通しをお尋ねしておきたいと存じます。
○三塚国務大臣　ただいまの円高の影響度でございますけれども、深刻な様相であると私も受けとめておるわけでございまして、大手六社ということで見ますと、六十年度では対ドルレートが一円上がるたびに経常損益ベースで八億円弱の差損が生ずる、こう言われておるわけでございます。ですから、二百四十円でありましたものが、今百六十四、五円、三円、こういうことでありますので、七十円程度上がっておるということであれば、五百六十億ということに大手六社で見ますと計算が出てくるわけでございます。
　こういう中にありまして、これはさらに海運不況ということで深刻な影響を及ぼすわけでございますが、片や原油の輸入価格が御案内のとおり大幅にこれまた二十ドルを割るというような見通しに立ってきておることなどを見てみますと、それによるプラス・マイナスがどうなってまいるか。ただ、海運の場合は、ドル計算で契約が行われておることに影響度が高いわけでございますから、その辺のところが燃費との関係でどの程度計算ができるのか、今それをさらに精査しておるわけでございます。
　問題は、この円高がどういう状況で推移するのかという見通しが今後の施策を立てる上で極めて重要なのかな、こういうふうに思っておるわけでございまして、内需喚起を中心としたことで国内政策を発動せざるを得ない状況にあります以上、これも先行きどういう推移をするか。また理想的な円レートと言われる百八十円の方向を打ち出すための諸施策に政府一体として取り組む、こういうことの中で、その成果がどうなるかというのが今後の一つの目安かなとは思います。
　いずれにしても、現時点における円高の影響は深刻であるという受けとめ方の中において、運輸省として講ぜられる諸施策はきちっと行っていかなければならない、こんなふうに考えておるところであります。
○関山委員　仲田さん、いかがでしょうか。もう少し具体的に、三月の時点からまだ円は動いているわけですし、細かな計算ができていないならできていないでも仕方がありませんけれども、現実に企業の損益状況にどういう影響を及ぼすのか、あるいはとりわけ倒産や雇用の問題について、この事態の中でどういう状況を見通しておられるのか、予想されておるのか。その辺について事務レベルでもう少し具体的な御検討がないのでしょうか。
○仲田政府委員　御指摘のように、外航海運に限りましても、六十年度の実績見込みで百八十億円も円高によるマイナスが見込まれ、六十一年度の見込みといたしましても、五百五十六億から四百八十一億円のマイナスが見込まれるという一応の計算がございますが、これは実は収入面におけるドル建ての比率、それと支出面でのドル建ての比率、こういうもののバランスの中から出てまいりますから、数字としてはなかなか確定しにくいわけでございます。
　ただ、現状において数字の割とはっきりつかまえられます定航六社のデータをもとにして計算いたしますと、円高一円当たり大体七・五億円の差損が発生するのではないか。この数字はかなり確実なものでございますから、これをベースにして遠洋関係の外航海運を計算し、かつ近海海運業というのは、また特殊な形態になっておりますが、九〇％はドル建てである、こういう前提を用いて計算して、これを合算すると、ただいま申し上げたような数字が一応出てくるということでございます。またこの数字は、これからどういうふうに動いてまいりますか、これだけであるとも申し上げられませんし、これより少ない可能性がある場合も決してないわけではございませんが、一応の数字ということでお受け取りいただきたいというふうに考えております。
○関山委員　その後、新しい数字がないようですから、そういう御答弁かもしれませんが、いずれにしても、この法案の審議資料の中にある外航船舶保有企業の企業種別損益なんかを見ましても、新しい数字はありませんけれども、五十八年で六百九十三億という全体的な経常損益の赤字が出ているわけですから、ここで五百億、六百億という数字は相当な数字じゃないか、こう思うものですから、この海運業界、既に幾つかの企業で倒産やあるいは雇用問題が発生をしておるわけですけれども、企業の分析がもう少し具体的にあっていいのじゃないか、そんな感じがいたしますが、いかがですか。
○仲田政府委員　御指摘のとおり、この円高の影響が出ます前におきましても、これは世界的な海上荷動き量の低迷、それから船腹の過剰、またコンテナ部門の競争激化、こういうような円高とは関係のない要因で外航海運は非常に深刻な状況に置かれております。海運企業の大手十社をとりましても、五十九年に二百八十億の損失を計上しております。もう少し幅を広げまして、アンケート調査も含めた二百八十五社で、五十八年度において七百億でございます。これに先ほど申し上げたような円高の損失が形としては加わるということ。またほかに石油の問題などいろいろ収支に大きな影響があるコストの変化がございますが、こういう状況は海運企業にとって今までにない非常に深刻な状況かと思いますので、こういう事態を踏まえて、これからの海運政策というものを真剣に考えていかなければならないと考えております。
○関山委員　今日ここまで事態が進んでおるわけでありますから、しかも今あなたがおっしゃいましたように、かなり深刻な事態が前提としてあるということであればなおさらのことですけれども、少しミクロのところに目を移していただいて、十分な調査なり実態の把握をしていただく必要があるのじゃないかと思いますので、注文をつけておきます。
　それから、三月三日に近海船などを対象にして、円高対策の業種転換の対象企業なんかを決めたりしておりますけれども、その後新しい不況に対する具体的な手だてというのは何かあるのでしょうか。
○仲田政府委員　御指摘のように、近海海運企業が非常に深刻な状況にあるものでございますから、また同時に、政府として決めました中小企業に対する円高対策の対象として、行政ベースでは通産省にお願いいたしまして、業種の転換対策と同時に特別の融資を講ずるという対策、その両面についての適用をお願いしたわけでございます。五・五％の金利で融資を受けるということは、現在の近海海運企業にとっては非常に魅力のある条件でございますので、私どももこれをぜひ実現したいと思って通産省と折衝をしている次第でございます。
　現在の状況を率直に申し上げますと、この条件で援助を受けたい会社はたくさんございますが、実際に融資を受ける承諾をなかなか受けられないで困っているという現状でございまして、行政ベースでも非常に苦慮しておりますが、せっかくできた制度でございますので、これが実効あるような形で近海海運業にも適用される、適用はされておりますが、実行されるということを通産省にもこれからお願いをしていきたいと考えております。
　その先の話でございますが、現在、近海海運業というのは、非常に実態のつかみにくい、先ほど先生御指摘のような調査検討という意味ではなかなか今まで手の回りにくかった業態でございますので、まず早急に現状を調査いたしまして、その上で対策を考えていきたいと思っております。
○関山委員　これも重ねてのことになりますが、先ほどの仲田さんの御答弁にもあるのですけれども、従来ある時期の投機的なあるいは言葉をかえて言えば思惑違いというのでしょうか、そういうものによる不況と海運が抱えている構造的なもの、さらには追い打ちをかけて円高によるものというふうに幾つかの要因が重なってきているわけです。
　そこで、いろいろ区分けして議論してみてもしょうがないのですが、いずれにしても、——これはあなたが二月二十四日の段階で、「海運界として大変な時期となっている。ただ積極経営が裏目に出たなと経営者の判断によるところが大きく、すべての海運企業に当てはまる理由ではなく、これにより一般的な新しい不況対策を考えることとは別問題だ。」こうおっしゃっているのです。明らかにあなたの頭の中には、いわば一時的な投機的な思惑的なものがある種の海運不況の要因としてある。だから、それへの対策とこれとはまた別だというお立場に立っていらっしゃるようなんですが、もはやこの事態はそういうものだけでは済まされない。もちろんそういう要因というのはきちっと見ていかなければならないわけでしょうけれども、この時点でその辺の御認識はどうなんでしょうか。
○仲田政府委員　確かに、あの時点では個別的ないろいろな海運に関する問題がございまして、それに対する我々の認識といたしましては、海運業界一般の問題というよりは、どちらかというと個別的な色彩が強いというような御答弁を申し上げたと思います。
　現在の時点で考えますと、それはそういう判断で正しかったのではないかと思いますが、さらにこれから一年後、それからまた先ということを考えますと、これは海運業界一般の問題として、深刻な海運不況の問題を取り上げるべき時期に来ているのではないか。その対策は何かということはまた別といたしましても、一般的な海運業界全体の一つの雰囲気、また客観的な不況の深刻度という面から考えますと、個別的というよりは一般的な面で海運政策をひとつ何か新しいものを考えていかなくてはならないという時期に来たのではないかと考えております。
○関山委員　私がなぜくどくどこの種の議論を繰り返しているかといいますと、海運業界を取り巻く状況なり、こういう事態をもたらした要因なりに対する皆さん方の御判断というものが、今後の政策的な展開に結びついていかざるを得ない。そういうものがなければ、それだけの思いつきの対応になってしまうのではないかということがあるものですから申し上げているわけでありまして、その辺のところは十分御理解をいただきたいと思うのです。
　きょう実は亀井政務次官にわざわざおいでをいただいたのは、これもまた新聞からのコピーで大変恐縮なんですけれども、まさに我が意を得たりという御発言が、あなたの御就任の直後でもないですが、この春の御発言の中にあったものですから、改めて御発言のほどを確認しておきたい。
　そう申し上げますのも、この間の議論の中で、私は何遍か仲田さんとやりとりをしてきているのですが、今日の船腹の過剰を生じさせたのは、海運行政あるいは造船行政というもののいわば整合性を欠いたあるいは政策的な対応が不十分だったという認識がありまして、まずそれが根底にあって、今日のさまざまな不況の要因が重なり合ってきているということがあるものですから、きょうおいでをいただいて御発言の確認をしたいと思うのです。
　「海事プレス」、海事新聞の中で、「これほどまでの船腹過剰を生じさせたのは運輸省にも責任があるとして、関係部局に猛反省を促している。十年先といえばちょっと難しいが、少なくとも五年先位を見通した船腹需給コントロールを思い切ってやるべきだ」、それから「行政サイドとしては、少しばかり景気がいいといって船をどんどんつくり、行政がそれを無条件に認めては行政の意味がない。徹底した行政指導をやるつもりだ。」それから「小さな船まで大手が手がけている現状から、中小零細の造船業者の救済をきちんとやらなくてはならない。」というような一連の発言がございまして、まさにこの間臨時船舶建造調整法の有効な発動というものがなかったじゃないか、そこに一つの要因があったのではないか、そこまでまだ次官はおっしゃっておりませんけれども、この御認識は私もまさに同感でありますので、改めて次官の御発言として確認をしておきたいと思うのです。
○亀井（静）政府委員　お答えいたします。
　委員御指摘のような、現在の未曾有と言ってもいいようなこうした海運造船業界の不況については、運輸省として今まで全知全能を傾けて努力したということは、まさに間違いないわけであります。しかし、こういう事態になった原因の中には、行政当局として全力を挙げてやったんだけれども、さらに将来見通しを含めて努力をしなければいかぬ点があったということは、やはり率直に反省すべき点は反省して、今後の対策にそれを役立てていかなければならない、こういうふうに基本的には考えておるわけです。決して運輸省が怠けておったわけでもありませんし、全知全能を挙げてやったということは間違いないわけでありますけれども、やはり反省すべき点は率直に私は反省しなければならない、このように考えておるわけであります。
○関山委員　「行政がそれを無条件に認めては行政の意味がない。徹底した行政指導をやるつもりだ。」という部分はいかがですか。そのとおりだとおっしゃっていただけばそれでいいです。
○亀井（静）政府委員　今御指摘の、今後どうするかという問題でありますが、臨時船舶建造調整法という法律もあるわけでありまして、そういうようなことと、やはり行政指導もあわせて、今後の秩序ある業界の発展のための施策を講じていかなければならぬ、このように考えております。
○関山委員　大臣、今の次官の御答弁、御責任をお持ちいただけますな。
○三塚国務大臣　ベアを組んでよく御補佐をいただいております亀井政務次官の発言でありますから、しっかりと支えて進めたいと思います。
○関山委員　それでは、改めて仲田さんにもう一遍確認をしておきます。
　不況の原因はいろいろあるわけですね。今まで何遍か議論していますから繰り返しませんが、貨物の変遷でありますとかあるいは米国の規制緩和の流れだとか後進国の追い上げ、あるいは今回の円高だとか。しかし、その根底に日本の便宜置籍船を中心とした投機的な建造、とりわけ一九八三年を中心にした船腹過剰があったとの認識は、この際やはり明らかにお認めになるべきだ。
　もう一遍数字を申し上げてもいいのですが、この前その数字のやりとりであなたとうとう認めなかったのですが、一九八三年の千九百五十九万総トンという世界じゅうの船舶建造量のうち、日本の受注は五六・八％、しかもその日本の建造許可を与えた千二百四十三万トンのうち、国内が二百五十九万トン、輸出が九百八十四万トンですけれども、そのうちの五百三十三万トン、五四％が便宜置籍船なんですね。したがって、七百九十二万トン、八百万トン、世界の建造船腹量の半分まではいきませんけれども、約半分近いものが、この時期、やはりこの船腹過剰の引き金にもなり、大きな影響を与えたというふうに、これは私だけじゃなくて海事関係者の論文を読んでもはっきりしているわけです。今申し上げたような次官の御発言とも絡めて、私はそれがすべてだと言っているのじゃないのですよ。ただ、そういうものが根底にあるから、今日より深刻な事態を迎えているという意味では、この事態を改めて認識を確認をしておきたい。
○仲田政府委員　現在の海運不況を招来しております大きな原因が船腹過剰にあるということは、全く先生のおっしゃるとおりでございます。
　ただ、船腹過剰がどうして起きたかということは、これはいろいろな原因がございまして、必ずしも一九八三年の大量建造のみであるというふうには言い切れないと思いますし、このときには、我が行政当局の判断といたしましては、確かに日本の造船所が大量に建造を受注いたしまして、それに基づいて日本船、さらに外国船というものがかなりの規模で建造をされていったわけでございます。その当時における判断といたしましては、やはり最も将来性があり、かつ競争力があり、それからマーケットに対して悪い影響を与えない、特に非常に老朽船の多いクラスの船を中心としてこの建造をねらってきたわけでございますが、それが不幸にしてというか、見通しを誤ったと申しますか、その老朽船が思ったようにスクラップされないで、それが現在に至るまで残っているわけでございます。そうして結果的に世界全体の船腹が過剰になっているという状態でございまして、その結果と出発点とをつなぎ合わせまして、見通しを誤ったとおっしゃられれば確かにそのとおりであったかもしれませんが、その建造を行うときの企業者の判断として、また行政当局の判断としては、それは一つの妥当な考え方であったのではないかと思っております。
○関山委員　私は何度も繰り返して言うようですけれども、過去の判断が間違っていたか間違っていないかで今責任を追及しようとは思わないのですよ。しかし、結果として政務次官がおっしゃっているような、行政の面でのセーフがきがなかった、次官自身がそうやってお認めになっているわけですから、きかなかったという事実をまず認識の前提としなければ、これからの対策が立たないじゃないか、こう言っているのですよ。そのくらいのことをお認めにならないと、過去の発言や何かを別にとやかく申し上げているわけじゃありませんから、もう一遍答えてください。
○仲田政府委員　結果的にそういう船腹過剰の状態になったということは、先生のおっしゃるとおりでございます。
○関山委員　今回の解撤法の前提になるわけでありますが、世界のタンカー、バルクキャリアの過剰船腹量はどの程度のものなんでありましょうか、簡単にひとつお答えください。
○仲田政府委員　タンカーとバルクキャリアに大まかに分けて申し上げますが、タンカーの方は、これは御承知のように二度にわたる石油危機がございまして、たしか昭和五十二年がトンマイルベースでは世界的にピークの年でございまして、この年を過ぎてから年々荷動きが減ってまいっております。
　この原因はいろいろございますが、一つは、省エネ等の普及によりまして、石油の世界的な消費量が減った、絶対量が減ったということが一つでございます。
　それからもう一つは、これは特に輸送の面からの観点から申しますと、石油の運ぶ距離が世界的に短くなったということでございます。特にアメリカ及びヨーロッパは、北のヨーロッパが中東に依存していた部分が、北海油田の開発とかラテンアメリカ周辺の油田の開発ということによりまして、それぞれ供給先をアメリカ、北欧関係が変えてまいりました。この関係が非常に世界の石油マーケットに及ぼす影響が大きいという結果になりました。日本とペルシャ湾の間は、これは依然として、量としては減っておりますが、石油危機以前に比べましてもそう激減したということではございません。ほかの地域におきまして、そういう重要な変動が起きたために、五十九年の荷動き量というものは、先ほど申し上げましたトンマイルベースで五十二年のピーク時の約半分、半分を切るという線まで、つまりタンカーのマーケットというのは半分以下に縮小してしまったということでございます。
　それで、どういうふうにしているかと申しますと、通常の需給関係でしたら供給がすぐ削減できますが、船の場合には必ずしもそうはいかないで、ある部分を係船し、またスクラップを早めるということをやり、かつまた動いている船もスピードをわざと落として航行する、こういう形で対応をしておりますけれども、それでもまだ現在のタンカーの船腹量のトータルから見ますと、こういう部分、すなわち係船とか減速航行、また荷を全部積まないで部分的なスペースしか使わないで運んでいる船、なかなか計算は難しいのでございますが、こういうものを見込みますと、世界的な規模で申しますと、全油送船の船腹量のおよそ四割程度がまだ余っているんではないかと言われております。
　それから、不定期船の部門、ドライカーゴと言っておりますが、ドライカーゴの部門で見ますと、タンカーほどではございませんが、この辺もかなりの余剰船腹量をもたらしております。五十九年と十年前の四十九年とをトンマイルベースで比較をいたしますと、大体一・三倍、ほぼ横ばいというような荷動き量でございます。もちろん中の出入りはございます。石炭が若干ふえて穀物が減るとか、いろいろな動きがございますが、トータルで見ておよそ一・三倍。ところがばら積み貨物船というのは、ばら積み貨物船といっても大きさ、また船の種類という点でいろいろございますが、これがトータルとしては五十年代を通じて一貫して増加をしております。そしてこの間約二倍に達した。その中には、先ほど申し上げたような、もう古くなったからつぶすだろうということで、新造船によってふえてしまったという部分もかなりあるわけでございますが、こういうような需給関係のアンバランスから、現在でも係船とか減速航行というのがかなり行われておりまして、世界的な規模で申しますと、……（関山委員「簡単に数字だけ聞かしてください」と呼ぶ）およそ二割ぐらい、二割強と申しますか、余っているんではないかと言われております。
○関山委員　少し答弁を簡単にお願いしたいと思います。
　法の第二条に「船腹量が過剰」という文句がございますけれども、これはどういう状態のことを言うのか。それから今国際的な船腹の過剰の状態についてお話があったわけですけれども、端的に日本の過剰船腹量とは何なのか。船種別にどのくらいなのか。事務レベルではきのうちょっと数字らしきものを伺っていますが、まことに不確かな数字でもございますので、この委員会の席で、改めて法文にある「船腹量が過剰」とはどういう状態が、日本船の過剰船腹量とは何か、船種別にどのくらいか、数字だけ言ってください。結論だけ言ってください。
○仲田政府委員　実は過剰という概念を確定するのは非常に難しゅうございまして、数字だけ申し上げますと非常に誤解がございますので、ちょっと説明をさせていただきます。
　過剰、特に日本船の過剰と言われた場合、世界の船舶の過剰と申し上げますと、先ほどのような説明ができるわけでございますが、日本船の過剰と言われますと、日本自体が国際的に非常に流動的なマーケットでございますから、どこまでが余っているのかという問題、余っていれば向こうにいくだろうし、足りなければ来るだろう。日本船としてどうか、そういう定義をすることは非常に難しい。それからもう一つ難しいのは、船種ごと、船でも、自動車専用船ということでも、例えば穀物にも使える、そういう船種間のいろいろな出入りがございますので、その過剰という定義が非常に難しいと思うのです。トータルではとらえられますが、個別的にいけばいくほど過剰の状態を定義するのが非常に難しいということではございますが、今回の法律では、三年後を目途として、そこの日本船の必要船腹量というのは、これは一つの数字としてやはり出さなくちゃいけないということになっておりますので、そういう関係で申し上げますと、五十九年、先の年次ではございません、五十九年の船腹量をベースにしてどの程度過剰かという一つの目安みたいなもので申し上げますと、日本船は、タンカーでは大体三割程度ではなかろうか、貨物船全体では大体一割程度ではなかろうか、そういうふうに考えております。
○関山委員　それで、これはお話ありましたように、その年々で積み取り比率が変わったり、あるいは外国用船、一定の枠組みもありますけれども、そこが動けば数字が変わってくるわけですが、五十九年なら五十九年をとらえて、多少一％、二％上回ったからといったって過剰とは言わないだろう。今度はどこかでやはり線を引かざるを得ないわけでしょう。あなたは大変難しいという議論をこれまでおやりになっていらっしゃいますが、今度いや応なしに解撤促進基本指針をつくるわけですし、個別企業に対しては、解撤計画を出させて認定をするわけでしょう。そうしますと、そこまでやはり数字をはじき出していかなきゃならなくなるわけですね。その点では、過剰というのは何％、つまり必要量に見合って何％余計だったらといったようなことは、その数字はいかがでしょうか。
　それから、今例えばタンカーの数字四百万というのがありましたね。これはこの時点では、まだ例の長崎県でぷかぷか浮いているタンカーがいるわけですな。これだけでも五百万トンぐらいあるんじゃないですか。
○仲田政府委員　確かに必要船腹量というのははじき出さなくちゃいけないのですが、必要船腹量と過剰船腹量というのは必ずしも一致しなくていいと思いますし、その辺が、マーケットに対しての影響という点から、その幅がどの程度あるかということは考えなくちゃいけないと思いますが、必要船腹量をはじき出すのも難しいのです。そこからのアローアンスというのは、案外低いところ、それの倍とかそういう数字ではなくて、一〇％とか、その程度の数字で既に過剰になってしまう。海運企業の流動性というのですかね。そういう面から考えると、割と低いところではないかというふうに考えております。
　それから、日本船の係船量でございますが、日本船の係船、御承知のような形で長崎の沖などにございますが、係船量というのは大体百十万トンございます。これは明らかに過剰であるというふうに考えていいと思うのですね。
　あと、これから先の話は、先ほど申し上げましたような減速航行とか、事実上大して積んでないとか、そんなものをどういうふうに見るかということで、百十万トンプラスアルファということ。
　あともう一つは、先ほど世界の船腹過剰というお話を申し上げましたけれども、その比率でいきますと、タンカーの場合には、世界の比率をそのまま適用すると五百万トンという数字が出てきます。だから、この間にあるということは確かじゃないかなということはわかるのではないかと思います。
○関山委員　少し先へ進みます。
　それから、「船齢の高い船舶その他の効率の低い船舶」とは、具体的にいかなる船舶をいいますか。
○仲田政府委員　これもやはりいろいろ船の個性によって違うと思います。傷みぐあいも違いますでしょうし、またできたときの技術水準と現在の造船技術水準の差とか、そういうものが単なる物理的な老朽度ということを超えて——また経済的な老朽度ということも考えなくちゃいけませんが、一般的に申し上げますと、船がだめになるのは、スクラップしようかということを企業者として考え始めるのは、船齢を十年過ぎたとき。非常に古い船を使っていることがございますが、大体十五年ぐらいまでの間にはスクラップをするというのが常識である。途中で主機換装して、また状態のいい船は寿命を延ばすというようなことも行われておりますが、大体そんなレベルで考えられておりますので、そういうことを基準にしながら行政の基準を考えていったらよろしいのかと思います。
　また、不経済船という意味は、もちろん老朽化すると、修繕費が非常にかかりますので、不経済船ということと同じようになりますが、技術の問題で申しますと、昔のタービン船、これは非常に馬力はございましたが、非常に燃料を食う。ある意味では、現在こういうような船は不経済ということでつくっておりません。だからそういう意味では、こういう船は、逆に船齢ということと関係なく、また一つの不経済船というカテゴリーに入るかもしれぬ、こういうような観点もあろうかと思います。
○関山委員　特定外航船舶はどのくらいあるのかということは、いずれ海造審に諮って決めていくということなんでしょうか。しかし、いずれにせよ、この種の法律をつくるについて、皆さん方の頭の中に前提として特定外航船舶はどのくらいあるのかということがなくては、これはまるっきり問題にもならぬと思うのだが、これはどのくらい存在するというようなお見込みで、この法律をおつくりになっていらっしゃるのですか。
○仲田政府委員　現在、日本の外航船舶と言われておりますのが三千三百万総トンございます。この中で、この法律の対象となるのは特定外航船舶でございますが、これの対象になり得ると思われるのは、典型的にはタンカーでございますが、タンカーの船腹量はおよそ千四百万トンでございます。それ以外の貨物船で対象になるだろうと思われるのは一千万トン。ですから、これはもちろん若いできたばかりの新造船もございますが、船種としての対象船腹の総計はおよそ二千四百万トンぐらいと考えております。
○関山委員　偶然ということなのかどうかわかりませんが、さきに海造審で六十五年を目標にした「日本船必要建造量」という数字をお出しになっていらっしゃるわけですね。ここでは代替対象船が二千三百二十万トンという数字があるわけですよ。こういう数字とはどういう関係を持つことになりますか。
○仲田政府委員　海造審は、六十年に答申をいただいたわけでございまして、これのいろいろ試算がございますが、昭和六十五年を一つの目標年次にいたしまして、そのときの必要船腹量ということではなくて、当時における日本船の積み取り比率を維持し、かつ中核となるべき日本船の近代化を進める、日本商船隊の中核として近代化船を保有する、そういう前提で考えた場合に、日本の船腹は大体このぐらいになるであろう、しかもこのぐらいになることが望ましい、そういう意味で、今までの海造審で定めました、これだけの船を確保しなければならないという、そういうような強い目標値ではなかったわけでございますが、一応の数字というものが示されております。これは六十五年でございますが、今度の解撤の計画、見通しをつくりますと、これは三カ年でございますので、一応六十四年までということで一年のずれはございますが、私どもは海造審の答申をいただいておりますので、そこに書いてある数字、そこで示された方針、今後のあるべき姿というものを基礎としながら、それと整合性を保ちつつ、この解撤の話も今後進めていかなければならまい、そういうふうに考えております。
○関山委員　何かよくわからぬのですが、それでは少し角度を変えて解撤目標の側面から伺いましょう。
　そういう御答弁が行ったり来たりしているということは、まだはっきりした根拠もない、とりあえずということなんでしょうか。例えば今回予算措置をされた三年間で百九十万総トンですね。タンカーで百六十万、その他が三十万、これはいかなる根拠でお決めになっていらっしゃいますか。
○仲田政府委員　百九十万トンという決め方でございますが、これはきちんとした計画と申しますか、完全に供給をコントロールでき、かつ需要の方も調整ができる、そういう計画でございましたならば、これだけやればこういう効果というきちんとした絵がかけるわけでございますが、実はこの解撤促進の臨時措置と申しますのは、やはり外航海運自身が国際的な流動性のあるマーケットの中の一つの企業である。つまり端的に申しますと、例えばアルミニウムの産業のように、中での設備をどれだけつくればどれだけできる、需要がどれだけある、もしもそれを脅かすような外国の輸入があれば、それはそれなりに何とかする手当てを考えるというような需給関係の調整がきかない。つまり日本船を使うということが必ずしも義務づけられていない。外国船も使うという原則の中での日本だけの一つの計画でございます。計画という言葉からいうと、悪い言葉で言えばしり抜けになるかもしれませんが、そういう中で、日本が国際的に海運国として重要な地位を占めているので、それが率先して解撤を行うということによって世界に与える影響、世界に率先してやって、世界のほかの海運国にもついてきてもらう、こういう効果をねらったものでございます。
　そういう意味から、百九十万トンという数字は、これ以上ないと効果がないとか、これよりちょっと少なければ意味がないというような、そういうかたい数字ではございませんで、財政事情の方面からの考慮もございます。ただ、この程度の数字があれば、日本として国際的に意味のある行動をとることができる、そういうような数字として御理解をいただきたいと思います。
○関山委員　これはつまりはＯＥＣＤ向けの宣伝のための法律だということですか。
○仲田政府委員　もちろん宣伝もございます。私どもことしＯＥＣＤの会議にうちの局から日本を代表して行ってまいりまして、パンフレットを配って、日本はこういうことをやっておりますということを大いに宣伝してまいりました。イギリス、フランス、ノルウェーというところが、これはいいことをやっている、できればうちのところでもやりたい、そういう発言が相次いだというふうに聞いております。そういう意味で非常に意味のあることだと考えております。
○関山委員　そういう話でこういう数字が出てきたのでは、まじめに議論できなくなるね。それは確かに宣伝もいいですよ。本当に日本が国際的な海運不況の中で率先して何かやろうというなら、便宜置籍船も含めて、日本の海運業界におけるリーダーシップがむしろもっと積極的な形で出ていかなければ、ただ法律をつくりましたと宣伝したって信用しないのじゃないですか。そういう意味では、ただ数字をきちっとしたからできるとかできないとかいう議論をすれば、予算の枠はあるわ、やれ何はあるわといろいろ出てくるでしょう。しかし、私が百九十万総トンという数字はどういう根拠に基づいてお出しになったのかと伺ったときに——少なくとも過剰船腹量に比べて極めて少ない数字だと思います。今タンカーで四百万トンでしょう。これは一〇％残したって三百万トンぐらいは当面過剰船腹として出てくるわけだ。三年間で百六十万トンだ。三、六、十八だから五十数万トンでしかないわけね。とてもこの数字とは合わない。あるいは計画造船の数値に比べてみたって、一方でスクラップしたって、片一方で計画造船の数字でさえもはるかに上回っているわけですから、最近百万トン前後しているわけだ。こんなことではそれは宣伝にもならないのじゃないですか、私に言わせれば。
　これは本来解撤すべき数値というものを、当然リンクされるわけですから、過剰船腹量も含めて、やはりどこかできちっとしなければならないのじゃないでしょうかね。臨時船舶建造調整法の議論にしてもそうなんですけれども、そこのところがないものですから、こういう法律の中身になってしまうのじゃないか。今直ちにそういう数字が出ないならば、本来解撤すべき数値というのは改めて示していただかなければならぬ。それはいつ、どこで、どういう形で示されるのか、せめてそのくらいは答えていただけませんか。
○仲田政府委員　解撤すべき数字と申しますのは、法律案によりますと、これは政令で定める審議会に諮って解撤目標、解撤量を定めるということになっておりまして、この過程、いろいろ学識経験者、関係者の御意見を伺いながら、この解撤すべき量というのを定めていく、三年間に解撤すべき量を定めていくということになると思います。
　それから、先ほどの意味がないじゃないかというお話でございますが、百九十万トンと申しますのは三カ年でございます。それで現在、大体ほっぽっておいて解撤されるのが年間百万トンにきている。大体九十万トンレベルでございますね、九十万トンレベルで三カ年で二百七十万トン、大体三百万トンくらいでございます。これにもしもこの債務保証ということで、スクラップをしたいけれどもできない、担保がないために、担保がわりがないためにできないというような船があって、ここで手を挙げてくれば、この百九十万トンがさらに上乗せになるわけでございますから、これは私は、スクラップによって船腹過剰を解消するという方向では、量的に言っても大いに意味がある量ではないかと考えております。
○関山委員　多少とも上積みされれば意味がないとは言いませんけれども、いずれにしても、議論の根拠が余りはっきりしないものですから、なかなかあれなんですが、この数値はいつごろお出しになるのですか。海運造船審議会にかけるといったって、かなりの時間をまた要するということになったんじゃ、これはどうしようもないのですが、その辺あたりはどういう目安で今お考えになっていらっしゃるのですか。
○仲田政府委員　過剰船腹と申しますか、対象とすべき船種ですね。例えばタンカーが対象になるとか、一般のばら積み船が対象になるとか、そういうような一つの判断は行政当局がいたしますが、それから先の解撤目標量とか、その解撤に当たって考えるべき基準、これは老朽船の問題とか、それから一つは不経済船、どういうものを不経済船とするか、これを海造審にかけて、皆さんの御納得を得て、事業者の努力目標として設定をするというタイミングになります。これはタイミングが大事な法律でございますので、なるべく早い時期に、この法案が通過いたしましたならば、公布されましたならば、審議会を開いて、そういう面を明らかにいたしたいと考えております。
○関山委員　実際これは実効を上げ得るのだろうかどうかという心配がかなりあるわけですね。担保解除の信用保証だけでどれほどの船主が解撤に応ずるのか、これはやってみなければわからぬということかもしれませんが、法律作成の段階でそれなりに業界との話し合いもあるのでしょうが、今この法律をめぐってどんな反応なんですか。
○仲田政府委員　私どもは法案の作成の過程におきましても、海運業界その他関係者の方々の御意見なり反応などを聞きながら進めてきたわけでありますが、業界としても非常に熱意、興味を持っております。ただ、ただいま申し上げたような形で、決して細目、条件というのはまだきちんといたしておりません。こういうものに対して、業界としてぜひ使いやすいような形で、これは運輸省だけが関係するわけじゃございませんで、通産省、大蔵省、皆御関係の官庁でございますが、ここと御相談を申し上げて、ぜひ保証制度を利用しやすいように、その細目を定めていただきたいという一般的な御要望を今は受けている段階でございます。
○関山委員　持ち時間がなくなってきましたので、次の問題に移りますが、これはせっかく解撤を進めても、しり抜けを防がなければ何もならないと思うのですね。そのしり抜けという意味は、最初の議論に戻るのですけれども、一時期仕組み船の建造を奨励したような、そういう傾向の時期もあるわけですが、やはり便宜置籍船を中心とした支配外国用船の建造に一定の規制を行わなければだめだ。そういう意味では、今回この過剰についてかなり数字的にはっきりさせなければならない。仲田さん、今までなかなか難しいとおっしゃっていたが、このことを明らかにさせなければならない。これは当然臨時船舶建造調整法の告示の部分にもかかわってくると思いますが、そういう数字として理解をしておいていいでしょうね。またそうしていかなければ意味がないと思うのですけれども、その辺のことについてひとつ伺っておきたいと思います。
○仲田政府委員　確かに御指摘のように、論理的に考えますと、つぶす方だけつぶして、つくる方を野放してはということになるわけでございますが、問題は実効性と、そういうような事態に実態が動いていくかということでございます。
　今までの経験では、我々は決していい経験を持っているわけではございませんが、現在の船主の建造意欲というところから判断をいたしますと、やはり海運不況が異常に長期化するという見通しを持っておりまして、新しい船を建造するに当たっては、若干の例外はございますが、もうほとんど代替船、古い船をつぶした代替船が、それとも積み荷保証がきちんとしたものしかつくらないというようなのが現在の日本の海運業者の行動様式である、こういうような実態がございます。
　それからもう一つは、この建造量が、どうしても建造をしたいという船は、建造を抑えたとしても、またそれが日本以外でも完全に建造ということが可能であり、技術もあるというような客観的な情勢になっているという面も考えますと、決して御心配になるような形には今の段階ではならないのではないか。まず皆さんのコンセンサスがあるこのスクラップによる船腹過剰の解消ということに力を入れるということが妥当ではないかというふうに考えている次第でございます。
○関山委員　それはだめだな。
　時間がないものですから、先にもう一つの問題を取り上げますけれども、そういう支配外国用船に対する建造の規制とあわせて、いわゆる海外売船の問題ですね。これはせっかく片一方で解撤したって、日本の古くなった船をスクラップしないで外国へ売っておったのでは、これはまるきりしり抜けになっちゃうのです。ですから、今あなたにお尋ねしているのは、あえてきょう政務次官においでいただいて御発言について確認をとっているのも、そういう行政指導というものを、徹底した行政指導とかあなたはおっしゃっているのだが、そういう側面からやはり一歩前に出て、この解撤法案を裏打ちするようなものがなければ、これはまじめにやっているとは考えられないわけです。少なくとも計画造船についてはＳＢを、近海以外の外航船舶についても全体としてＳＢのシステムをきちっとさせるとか、あるいはＳＢ船については金利差をつけて優遇措置をとるとか、やはり行政としてやるべきことがあるのじゃないでしょうか。私はそういう意味で、行政は何をおやりになりますかと、こう仲田さんに聞いているわけですから、なかなかお答えしにくいのかもしれませんけれども、しかし、そこはやはりきちっと答えていただかなければ、ただ法律をつくりましたという宣伝だけＯＥＣＤへ行ってして、いい顔をして、それで終わりというのでは、これはまるきり何のために議論しているのかわからない。ひとつ答えてください。
　時間がなくなりましたので、最後にもう一つ、これはこの後小林先輩の議論につなぐ意味で伺っておきたいのですが、近く海造審の小委員会が招集されるという話を漏れ承っております。これはどういう状況の中で、何をどういう構えで御議論なさるのでしょうか。
　それで、前段のは、ひとつこの際、仲田局長に答えていただいて、大臣、ひとつこれはちゃんとお答えをいただきたいのです。そこがありませんと、繰り返しがいつまでも続きますから。
○仲田政府委員　せっかく法律をつくりまして、これが施行になるということでございますと、やはりその法律が実効が上がるような形でいろいろ細目も決められ、また業界も協力をするという体制がぜひ必要だと思います。
　そういう意味で、海外売船とそれからスクラップの関係、これは商売の問題ではやむを得ない場合もございます、売船の方が高く売れるというような船種も随分ございますので。そういうのもございますが、ぜひそこのところは、同じような値段ならスクラップということで、海外ヘスクラップ売船という制度もありますから、そういうような形で、国策というか、世界の海運業界全体のために協力してもらうということで、私どもも行政指導をしていきたいと考えております。
○三塚国務大臣　お答えを申し上げます。
　ただいまの論議をお聞きいたしておりましても、仲田局長は、目標値と保証対象総トンの問題でありますとか、過剰状態を脱するための有効的な手段は何かというようなことなど大変苦労しながらやっておるわけでございまして、国際的に宣伝するだけではいかぬことは御指摘のとおりであります。いかに具体的にこの計画が実行に移され、そして我が国海運業界また造船等に好影響を与えるかという点を確実に測定をしながら、これに取り組んでいかなければならぬことは御説のとおりであろうと思います。
　さような意味で、本法案を速やかに御成立をさせていただきますならば、この趣旨に沿い、また委員御指摘のような御心配、またただいまの御指摘等をベースにしながら、効果的な、また効率的な実行体制が組めるようにしていかなければならぬと思います。
　そういう意味で、運輸大臣としてもまた政務次官としても、そのことをしかと注視しながら、監督しながらこれを推進せしめてまいる、こういうことで万全を期してまいりたい、このように思っておりますので、今後とも御鞭撻、御指導をお願いを申し上げたいと存じます。
○仲田政府委員　海造審の件につきまして、小委員会でございますが、十九日に開こうという予定になっておりますが、これは随時海運の現状について報告をする。海運不況状態がかなり厳しくなっておりますので、そういうことを報告しながら、その中で何か新しい対策などがあれば皆さんの御意見を伺おうということで予定をいたしております。
○小林（恒）委員　前段、関山委員のいわゆる基本部分にかかわる御質問を伺っておりまして、せっかく特定外航船舶解撤促進臨時措置法という、こういった形で法律を提起をしている側といささか議論がかみ合わないのではないだろうか、こういう気がいたします。
　「目的」のところで、第一条の冒頭に、「外航海運をめぐる経済的事情の著しい変化」、こういう表現をされているわけですから、そういった意味では、時の経済状況によって船腹量というのは変化をするものだろう、こんな認識を一方ではするわけです。例えば、この法律に基づいて、外航海運の健全な振興を図る、あるいは国民経済の健全な発展を期す、国際経済の発展に寄与する、こういう議論が一方ではあるのでしょう。しかし、そこだけが表面に出るのではなくて、むしろ冒頭第一条の中で示したように、「外航海運をめぐる経済的事情の著しい変化」というものにどう対応するかということの方が重要だからこういう法律案というのは策定もされただろうし、正確な意味でのコンセンサスを求めていかなくてはいけない、こういうことなのではないだろうか、こういう認識を持っているのですが、この認識に間違いありませんか。
○仲田政府委員　御指摘のとおりでございます。
○小林（恒）委員　この法律案と直接にかかわりはないわけですけれども、昨日の朝日新聞の夕刊をお読みになっていると思いますけれども、「船が死んでいく」、こんな大きな一面記事になっているわけですね。これは北海道の稚内市、最北端で、「北洋漁業の墓場」、こういうタイトルで報道されているわけです。これは漁船でありますが、二百海里規制に基づいてどんどんどんどん減船の憂き目を見る、したがって間引きをしなくてはいけない。局長もお答えになっておりますけれども、円高という状況、加えて「鉄鋼不況の今、残がいを買い取るくず鉄業者も少ない。」これが結びになっているわけですね。どんどんどんどん船が解撤をされていくという状況というのは、地域社会で見まするというと、実は涙ぐましい努力もしているわけだし、そうせざるを得ないという実情、これが結果的に外航海運にもその影響を及ぼしていっている。
　これは資料が大変古いのですが、けさほどお届けをいただいた「日本船船種別船齢構成」、昭和五十九年の統計でありますけれども、船齢八歳、九歳、十歳、こういったところが油送船のエリアで見まするというと大変多いという実情。
　先ほど来の議論を伺っておりますというと、船齢十年に達すると大体解撤の対象か、こうおっしゃられておりまするけれども、現代の科学の粋を集中をして造船された船舶が、十年程度でもうそろそろスクラップかという、こんな認識をされますか。
○仲田政府委員　いろいろ技術の御指摘のような進歩もございますので、それは物理的な耐久性という意味では非常に長くなっているという面もあるかと思いますが、通常の場合、物理的に使えても、どうしても古くなりますと、修繕、補修費用がかさむとか、そういう面がございまして、船主経済の面から見て、使えるけれどもスクラップした方が得だ、新しい性能のいい船にかえた方がいいという場合がかなりございます。
　それと同時に、もう一つは、先ほども申し上げましたけれども、新しいばら積み船なんかがそうでございますが、非常に技術的にすぐれた省エネエンジンというのを搭載すれば、非常にコスト面から有利であるというような場合には、物理的な耐用年数より全然早い時期に、経済的な陳腐化と申しますか、そういうことで早い時期にこれをかえようという経営判断もございますので、いろいろな面からまだ使えるのにつぶすというような場合はかなり間々あるのではないかというふうに考えております。
○小林（恒）委員　局長、別に私は言葉じりをとらえるつもりはありませんけれども、続けて使用することに対する可否、損得論争でこんな法律を出されているとしたらとんでもない話でありまして、これは例えば特定業界の損得によって、解撤のために資金が投入されるなんて、そういう性格のものでないでしょう。改めて法律をつくるという性格のものではないでしょう。ここは大事なところなんですから、正確な意味での御答弁を賜りたいと思います。
○仲田政府委員　今私が申しましたのは、いわゆる船主の判断と申しますか、海運事業者はこういう判断をする場合があるであろう。事業者にかわっての判断を申し上げたのでございまして、この法律に基づく解撤の基準と申しますか、そういうものがそういうものだけで決めるべきであるということではございませんで、客観的にそれをつぶすことが日本海運全体のために、外航海運のためにプラスである、世界経済の発展に寄与するのだ、そういう観点から、この解撤の基準、この問題に限りませんが、すべての基準がそういうような観点から考えられなければならないと思っております。