Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黒野政府委員　私も皮膚感覚でアメリカのことを余り知っているわけじゃございませんので、大きなことは申し上げられませんが、私は、見習うべき点と見習ってはいけない点と両方あるかと思っております。
　アメリカのような自由な発想で大胆なサービス、大胆な運賃が提示されるというのは、やはり一つの大きな刺激になろうかと思いますが、かといって、いわば相手を破滅的に打ちのめす、そういう競争というのが果たして今の社会で進んだやり方かどうかということにつきましては、私は疑問を持っております。
○小坂委員　何か聞いた質問に答えていただいていないように思うのですが、じゃ、結果から言いましょう。
　アメリカは、たくさんあった航空会社のうち細かい航空会社がみんなつぶれて、大きいところだけが残ったのじゃないですか。どうですか。
○黒野政府委員　具体的な数字は持ち合わせておりませんが、おっしゃるとおりでございます。
○小坂委員　要するに、規制緩和を進めてやらせた結果、供給量の大きいところが勝ったのですよ。それで、今これから日本はどうやろうかと言っているときに、これは供給量が調整できるときにほかの要素をいじるのはいいんですよ。ただ、供給量が固定しているときにほかの要素をいじると、供給量だけが競争力の大もとになってしまうのですよ。ですから、シェアの大きいところは生き残って、シェアの小さいところは負けるという結果になるのです。どうですか、この辺についてのお考えをちょっとお聞かせいただけますか。
○黒野政府委員　その面を否定するものじゃございませんが、やはり各企業がそれぞれの路線の特性、それぞれの企業の哲学といいましょうか、そこでもって競争して、コストなりあるいはサービス面でそれぞれの自分の存在を守るということは可能だと思いますし、日本の各国内航空企業が完全に同じ規模でないと理想的な競争ができないということまでは、私ども考えておりません。
○小坂委員　ですから、同じ規模でなくたって競争できるのですよ。競争できるのだけれども、それにはほかの要素を調整して、その適切な競争ができるような環境整備をしてあげなきゃいけない。だから、その大もとになる部分が固定されているのじゃ競争にならないのであれば、それも調整する、それから、ほかの要素がいろいろあるのであれば、そこに、弱い者には支援をしてやる、そして育ててやる、こういうふうにして競争させないと、競争というのは成り立たぬのですよ。
　だから、例えば国内の発着枠というのはふえないということを今おっしゃっていました。ローカル空港の発着枠はふえるのでしょう。でも、そこに需要がついてこなければだめです。需要があるところにはふやせるでしょう。ただ、ふやすときには、航空三社であれば航空三社でバランスをとるようにふやしたらいいのでしょう。それで、もしふやさないような条件があるのなら、別の面で弱いところを支援してあげればいいのでしょう。その辺のところは政策的に判断をされてやっていかないといけないですよと、これはもう釈迦に説法かもしれぬけれども、そういうことを申し上げているわけであります。
　今も国内空港を見ますと、全日空が六便飛んでＪＡＳとＪＡＬが二便ずつとか、そういうところというのはあるわけですよ。こういうものをそのまま放置するのではなくて、これはもう既に既得権益であるからと考えたら、いろいろな面で全体を見ながらいろいろな調整をするとか、要するに、この航空三社がいい意味での競争をしながらそれぞれに育っていってくれるような環境整備をやはり運輸省として考えていかないといけないだろうというふうに思っております。
　ですから、現状のほかの部分は固定しておいて幅運賃を導入して、ただ運賃競争だけをさせれば、先ほど言ったアメリカの結果が国内に残るだけであろうというふうに患うわけでありまして、そのために、国内と国際があるから国際の金をこっちへつぎ込めとかなんとかというのは、これは本来考えるべき話ではなくて、それぞれの部分を囲って考えて適切な競争をさせていかなければいけない。
　そういう意味では、ＮＴＴの分割・民営化とか、いろいろなことが議論されておりますが、同じような競争原理の議論というものは、この航空にもなされてこなければいけない話だと思っております。ですから、そういう点で、運輸省のいろいろな政策判断にはこれからもそういう面を強調して御判断をいただきたい、これをこの際申し上げておきたいと思います。
　しつこいようですが、先ほどの利便性向上と競争原理の導入についてという点で自分なりに考えてみますと、利便性の向上を図るということは、よいサービスを提供し、安い運賃を導入して便数増で選択の幅を広げる、そしてまた行く先がふえる、こういうようなことが利便性の向上というものの中には含まれてくるわけですね。
　そうするためには、航空会社間は、もし同じ運賃であれば便数の多い会社の方が強くなる、したがって弱いところは運賃を下げる、こういう競争関係が生じるでありましょう。恐らくそういう対応をするでしょう。ところが、安い運賃を導入した弱いところにはまた大きいところが安い運賃でマッチしてくる、こういう競争がしばらく繰り返される。そして結局は、便数の少ない会社は利便性が低いということになるわけですね、フリークエンシーが少ないのですから。選択の幅も狭いですから。それで、運賃もすぐにマッチされるということになりますと、それをまた公平な競争というところに戻すためには、別の要素で調整をしていかなければいけない。供給を調整するか、あるいは別の支援策を導入して、逆に下から持ち上げてあげるということをやらなければいけない。そして適切な競争を導入して、本当の利用者の利便性向上につながるようなことを考えていかなければいけないだろうと思っております。
　これを、先ほどお話をした国際線の方にも目を転じていただいて、先ほどもう既にお話し申し上げたけれども、その部分をもう一度見ていただくと、国際線もこのまま置いておくと、日本の航空会社のシェアというのは供給シェアが少ないのですから、運賃競争がどんどん低運賃競争に行ってほかの要素が調整されないということになりますと、当然シェアの小さい日本の航空会社は相対的にじり貧になっていくということになります。そしてまた、ハブ空港というものをつくろうとしていますけれども、そのハブ空港の発着枠がふえないという状況で、その周辺のアクセスも余り改善をされていない。そして、成田のように警備があって、非常にそのアクセスというか、そういう面でも印象も非常に悪いというようなものがこれから続いていきますと、なかなか日本のハブというのは難しい。であれば、それを解消する手段を、少しでも阻害要因をなくすためにいろいろなことをしなければいけない。
　私の前の委員の質問にもありましたように、公共の、一般の予算を投入して空港建設をしてインフラの整備に努めるとか、民活というのは、それは民活を導入して非常に目標が早く達成できる場合もありますが、民活というのを国ができないことの言いわけに使うのはまずいわけでありまして、国が本来やるべきものは、民活などということは言わずに国が堂々とやるという議論を展開しなければいけないんだと思うわけであります。そういうことで、ハブ空港になり得るような環境整備に、運輸省はもう一つ我々とともに努力をしていただきたい。我々も応援団で一生懸命頑張って、やはり国の予算で空港は整備すべきだ、こういう意見を強く主張しますが、運輸省も頑張っていただきたい、こうお願いを申し上げます。
　さて、時間があと五分ちょっとぐらいしかありませんので、ちょっとはしょってしまいますが、成田空港地域共生委員会というものができまして、今回出ております新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案、これに関連して、成田空港地域共生委員会における今日までの検討について、余り詳しいことは結構でございますが、詳しいことは結構というか、まだ進行中の話でありますから、進行状況についてひとつ御報告をお願いします。
○黒野政府委員　共生委員会は昨年の一月に第一回を開きまして、今までに七回開いております。検討してまいりました事項は、老朽化した民家に係ります防音工事の再助成制度等、地域におきますきめ細かな騒音防止対策の検討、あるいは航空機からの落下物防止のための対策の実施、さらには空港周辺の緑や林の回復のための緑化整備事業、こういうことを検討しておりまして、地域との共生を目指して真摯な議論を積み上げているという段階でございます。
○小坂委員　その前提となりました円卓会議の合意事項として、平行滑走路の整備は必要であるという運輸省の方針は理解できること、ただし用地取得は話し合いによる、横風用の滑走路の整備は平行滑走路完成の時点で改めて提案をするけれども、横風用滑走路用地を地上通路として整備するという運輸省の方針は理解できること、こういうことも含まれております。この辺の理解を求めて、この会議の場では運輸省としても、あるいは航空局は実際にこれをすることはできないでしょうけれども、地域の皆さんの理解を得られるような、なお一層の努力をお願いをいたしたいと思います。
　次の質問へ参ります。
　今回の法案の中にあります部分に関連して、航空機検査制度の見直しをしていただいておりますけれども、その基本的視点及び考え方について、一言お願いできますか。
○北田政府委員　我が国の航空機の検査制度は、昭和二十七年の航空法制定当時、国が個々の航空機の直接検査をするということを基本とした制度として定められ、基本的にはそれが変わらないまま現在に至っております。この間、民間事業者の能力が著しく向上をしておりますし、登録航空機数も大幅に増加いたしました。国際的にも相互承認が進展しております。環境規制に関する国際的な取り組みも進展してきているところでございます。
　このように、内外の情勢が大きく変貌してきているところでございますので、今回の制度改正におきましては、こうした情勢変化を踏まえ、かつ世界的な動向に沿いまして、個々の航空機等の検査につきましては、民間の能力とか外国の証明の活用を進めることによりまして、国としては、設計の検査であるとか安全確保に必要な情報の収集、提供等の国としてやるべき業務に重点を移していくことによって、さらなる航空機の安全性の向上を図っていくことにしているものでございます。
　また、航空機の環境規制につきましても、発動機の排出物規制を導入するなど、国際民間航空条約に基づき定められた国際標準との整合化を図っていくことにしております。このほか、国民負担の軽減に資するための規制の簡素化、合理化を図ることも大きな柱としております。
○小坂委員　今おっしゃったような視点に立ってどんどん進めていただきたいと思います。
　今回の航空法の一部改正によりまして、航空会社のコスト軽減が図られていると思うのですね。これについて、その効果というのはどういうところにあるのでしょうかね、この改正の効果。
○北田政府委員　今回の制度改正によりまして、民間事業者の能力や外国の証明の活用によりまして、国の実施する航空機とか予備品の検査を省略する範囲を拡大していくことになります。このため、航空機の使用者にとりましては国の検査に要する費用とか期間が削減されることになりまして、航空会社にとってもこうした面でコスト削減の効果があると考えております。
○小坂委員　ということは、日本の航空会社も競争力が増すということにつながるのでしょうかね。そうだということでうなずいていらっしゃいますから、それで答えにさせていただきましょう。
　残り一分ということでございます。
　大臣、今回かなり全般的な議論をさせていただきました。最後に大臣にお願いでございます。
　私、正直言って、本当に先輩として尊敬を申し上げている大臣でございます。政治家としても大変広い見識をお持ちだし、決断力をお持ちでありますので、今の大臣の任期中に、この今の航空の抱える大きな問題にぜひとも大臣としての視点を加えてもう一度見直しをして、そして新たな方向を定めて指導していただきたい。
　そういう意味で最後に一言、頑張るの一言でも結構ですので、御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　大変各般にわたっていろいろの御意見の開陳をいただきました。大変難しい行政でございます。国民の皆さん方の御理解と、そしてさらに、先ほど来お話しのとおり、国際化に対応する体制というものをつくらなければならない。もろもろの障害、条件があるわけでありまして、ぜひ今委員御指摘のようなお話を実現してまいりたい、さらには、ぜひ御協力をいただきましてそれを全うしてまいりたい、こんなように考えておりますので、どうぞひとつよろしくお願いを申し上げます。
○小坂委員　ありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
○辻委員長　以上で小坂憲次君の質疑は終了しました。
　本会議散会後直ちに再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時三十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二十一分開議
○辻委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。久保哲司君。
○久保委員　私、久保でございますけれども、今回提案されております三法のうち、関西国際空港に関することを中心に何点かお尋ねをさしていただきたいと思います。
　まず、冒頭ちょっと運輸大臣にお尋ねをしたいんですが、我が国は島国で、よその国と何かやるとすれば空港を使うしか方法はないわけで、そんな観点から、国際空港というのは我が国にとっては本当に重要なものだろうと思っています。今回、昨年の夏に中間報告がまとめられました七空整の中でも「国際ハブ空港は、我が国をめぐる国際航空需要を中心的に受けもつ機能と、併せてグローバルな空の結節点としての機能を有するものである。」、このような記述がなされておるわけでございますけれども、この国際空港というものについて、社会的な側面あるいは政治的な側面さらにはまた経済的な側面等々、多々考えられますけれども、運輸大臣としてこの国際空港について今後どのように取り組み、どのような観点からどのぐらいの配置をするというか、そういったことについての基本的なお考えをお聞かせいただければと思います。
○亀井国務大臣　お答えいたします。
　二十一世紀に向けて我が国が今後とも国際社会の中で安定した発展を続けていく、このためには交流の基盤施設、これは国際ハブ空港の整備を考えなければならない、このように考えております。そのような観点から、やはりこの整備には時期を失することなく取り組まなければならない、このように考えております。
　さらには、昨年八月末に、航空審議会からの答申の中で中間取りまとめ、いわゆる第七次空港整備五カ年計画の中間取りまとめがなされたわけでありまして、その中でも指摘をいただいておりますが、国際ハブ空港として整備を最優先課題にする、いわゆる新東京国際空港の平行滑走路の整備、あるいは関西国際空港の二期事業の推進、あわせて中部新空港、これらの問題について進めるということが、これからの我が国の国際空港、ハブ空港としてのいろいろ難しい問題もございますけれども、当面はそれを進めていくということが一番大切なことではなかろうか、このように考えております。
○久保委員　今、確かに空港というのは、それなりのものをつくろうとすればするほどに日にちもかかります。関西国際空港を思い起こしますと、一番最初に運輸省さんが調査に着手されたのがたしか昭和四十三年でした。航空審議会の答申が出たのが昭和四十九年、その後さらに調査をして、現地での調査と並行して計画づくりが昭和五十年代、そして昭和六十年代にようよう、約七、八年かかってでき上がった。
　まあ昔からよく言われる、大きなプロジェクトというのは調査十年、計画十年、実施十年なんて言われますけれども、そういったタームで考えれば考えるほどに、今大臣がおっしゃった基本的な戦略は戦略としながらも、時期を失することなく、それぞれの拡張ないしは着手をできるような条件というものを運輸省みずからが必死になって進めていっていただきたい。でなかったならば、午前の議論にもございましたけれども、まさにアジアの、あるいは世界の孤児になってしまいかねないという空の鎖国の状態が続くということになりますので、ぜひともよろしくお願いをしたいと思います。
　続きまして、局長にお尋ねしたいんですが、今大臣おっしゃった、そういった国際空港、これもまた当然、その規模とかあるいはその持っている能力、これは、その空港の立地する背後地といいますかバックヤードの人口、経済力等々にも、また歴史、文化等にも大いに左右されるのでしょうけれども、したがって、一定の規格というものがあるわけではないと思いますが、例えば、今、日本を代表する成田、残念ながら滑走路一本の状態でございます。また関西空港も滑走路一本でございますけれども、この二つを一例として、国際空港の持つべき能力、機能というのはどのようなものでなければならぬとお考えになっておられるか、お尋ねをしたいと思います。
○黒野政府委員　なかなか定量的に申し上げるのは難しいと思いますが、まず立地から申し上げますと、背後に大きな需要圏を持っているということが必要でございますから、やはり大都市近郊に立地するというのが一番便利かと思っております。
　それから、能力的に申し上げますと、今私どもの国でつくっておる空港といいますのは、仮に成田が完成し、関空が完成しても、千ヘクタールを少々超えるぐらいの面積でございます。国際的に今大きな空港がつくられているのに比べますと、かなり小さな空港ではございますが、日本の社会事情あるいは土地事情、その他国民のいろんな環境に対する強い要求といいましょうか、その点を総合的に考えますと、我が国で、例えば二千とか三千とか、超大規模な空港を一カ所につくるというのは極めて難しいのではないかと思っております。したがって、一千ヘクタールを超える空港を大きな需要地に点在させる、それによって全体として十分な我が国における需要にこたえていく、こういう形の空港政策かと考えているところでございます。
○久保委員　いずれにしろ、確かに日本の国は狭いですし、どこへ行ったって人間はおるわけで、かつて関西空港の、四十九年の航空審議会の答申が出る前の議論の中で、こんな話があったと聞きました。
　当時たしか、今現在機能をしておる泉州沖と明石沖と播磨灘沖と淡路島、この四つが候補地で、種々議論をされたようでございますけれども、途中で淡路島が外れた。それは何で外れたんやいったら、やはり何やかやいったって、人間が住んでおる、住んでおる限りはいずれ騒音問題が起こる、だからということで海上のみに絞って候補地を選定したというお話を伺ったことがあります。
　そういった意味からも確かにつくり方というのは非常に難しいんだろうというふうに思いますが、そんな中で、日本の将来、二十一世紀というものを見据えたときに、やはりとにかく前向いていかないかぬ。そんなことを考えますと、まずは成田、これを少なくとも、諸外国から見て余り恥ずかしくない程度に完成をさせぬといかぬのやないかな。最初成田で飛行機が飛び立つときはそうも思わなかったのですが、帰ってきておりるときに、早い話が、ブレーキめちゃめちゃかけます。体が後ろへべたっとへばりつくほどにブレーキがかかって、もうここでええんかな、まだ走るんかなと思ったら、ひゅつと横向く。何でやねんて聞いたら、次から次へやってくるから早うのいたらぬと滑走路一本や、こんな話を聞いたこともございます。
　この成田、とにかくターミナルビルの方は何とか体面保つような状態には今なっておりますけれども、これの今後の取り組み状況、円卓会議等もあって非常に微妙な問題でしょうから、余り詳しいことはお聞きできないかもわかりませんが、成田の取り組みについて、どのようなことを計画されているか、また今の状況はどのような状況であるのか、お聞かせいただけたらと思います。
○黒野政府委員　私ども、改めて申し上げるまでもなく、文字どおり一日も早く成田空港の平行滑走路がもう一本できるという日を迎えたいと思っております。関係者一致団結いたしまして、今いろいろな方法を使いまして話し合いを進めておる段階でございます。
　一昨年の十月に円卓会議が終了いたしまして、その場で成田空港の整備を話し合いで進めていくということの合意に達しました。ここに至るまで、大変な関係者の方々の熱意と御協力に改めて感謝申し上げるわけでございますが、私ども、対立構造が解消されたこの機会を有効に使いたいと思っておりまして、具体的に申し上げますと、現在、個々の地権者の方々、農民の方々あるいは住民の方々と個別に話し合いをさせていただいているところでございます。一部にその成果は出てきておりますが、何分にも長い間住んでみえた方々が新たな生活を選択されるわけでございますから、そうそうこちらの都合だけで性急なことは申し上げられませんが、誠心誠意話し合いを徹底させまして、できるだけ早期に平行滑走路の完成の日を迎えたいと思っております。
　先生御案内のとおり、具体的な日程は事の性格上ちょっと控えさせていただきますが、繰り返しになりますが、一日も早くその日が来ることを我々も願っているところでございます。
○久保委員　いずれにしろ成田についてはぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　続いて、第六次空港整備計画でちょっと名前が出てきて、当時は首都圏第三空港といったかと思いますけれども、今回の七空整の中ではいわゆる新しい三つのプロジェクトという形で、関空二期、そして中部新国際、それと首都圏空港というものが位置づけられています。
　この首都圏空港ですけれども、当然今まだまだ構想段階かと思いますが、煮詰まっておる状況ではないのだろうと思いますけれども、一つは、国際空港を意識しておられるのか、あるいは国内基幹空港を意識しておられるのか、この点をお尋ねしたい。
　もう一つは、午前の議論でもございましたけれども、正直言って今、東京の羽田、ここは国内線がどんどんやってくる、それで成田、この間の乗りかえというのは、交通渋滞等によっては物すごくかかる、しかし成田は国内線をほとんど入れられない状況。こうなってくると、本当ならば、ハブというかその観点からいえば、成田が倍ほどの面積にでもなり、滑走路三本なり四本なりあって、国内線も入り、しかも国際線も十分飛ぶということであれば、日本国各地の人たちも、国内はもとより外国へ行く場合にも一番便利なんだろうと思うのですけれども、経済効率からいえばどうなるのかわかりませんが、首都圏空港というものにどの程度のお金をかけようとなさっているのか。成田というのはもう絶対に拡張などというのは不可能なんだというふうにお考えなのかわかりませんけれども、この首都圏空港のことについて、成田との関連も含め、ちょっとお教えいただけたらと思いますが。
○黒野政府委員　我が国の拠点空港、大きな空港につきまして、成田につきましては平行滑走路をもう一本つくる、それから関空は、御審議賜っておりますこの法律によりましてさらにもう一本平行滑走路をつくるということで、一応の方向が出ております。
　それに対しまして、羽田につきましては、現存進めております沖合展開事業、これはおかげさまで順調にいっておりますが、平成十一年に最終的な形ができ上がります。でき上がりますと、諸種の事情から、再拡張といいましょうか再沖合展開事業は、我々としては極めて困難というか、むしろ不可能だと見ております。そういたしますと、羽田を中心といたします国内需要に対しまして十分こたえていくだけの空港キャパシティーが早晩なくなってくるわけでございまして、それに対しましてどういう布石を打つかというのがこの首都圏第三空港でございます。
　これにつきましては、もう御案内かと思いますが、昨年の航空審議会の議論におきまして、海上を中心として新たな拠点空港をつくるための調査検討を進めなさい、こういう御指摘をいただいておりますし、その手法につきましては、国と地方公共団体でよく話し合いなさい、こういう指針をいただいているところでございます。
　そこで、これを受けまして私ども、関係の地方公共団体の方々と首都圏の空港に関する意見交換会という場を設けまして、三月の二十七日に第一回を開いたところでございまして、こういう場を通じまして理解を得つつ、最終的には立地の場所を選定したいと思っております。
　また、国際線と国内線との乗り継ぎの話でございますが、おっしゃるとおり、今の成田は国内線の乗り入れ回数が極めて少のうございまして、国内線と国際線との乗り継ぎという観点からいきますと、大変不完全といいましょうか、問題のあるところでございます。そこで、私ども、現在の平行滑走路がもう一本完成いたしますと、ある程度能力に余裕が出てまいりますから、その段階におきましては国内線をかなり思い切って入れるという方向を考えておりまして、これが成田のハブ機能の向上と、かつ成田空港周辺の国内線への需要にもおこたえする、こういうことになるかと思っているところでございます。
○久保委員　それでは次に、ちょっと観点違うのですけれども、東京といいますか、首都圏の空港というのは、今おっしゃっていただいたような状況で整備が進むということなんですけれども、実はちょっと気になったことがあります。
　六空整のときの三大プロジェクトというのは、成田の完成とそれから羽田の沖展と関空の開港ということでした。今回は、先ほど申し上げましたようにちょっと違う書き方になって、言うたら中部が格上げされたような形で、また首都圏空港が新たに入ってきておるわけです。そういうようなそれぞれの整備ということで書いておられるこの書きぶりのところ、これはもちろん審議会が出された書面ですから、運輸省そのものということではないかもわかりませんけれども、かつて六空整のときに、成田のことあるいは羽田の沖展のことを書いておられるところというのは実にさっと書いておられるのですけれども、関空のところの記述というのは、とにかく金がかかってしょうがない、地元負担のあり方を考えろ、また開発利益の還元も考えろ、こういったことを実にたくさん書いておられました。当時、関西におってこれを読んだときに、何でこれだけこんなにいじめられなければいかぬのや、いいかげんにせんかい、こう思うたことが事実ございます。
　今回の七空整のところでも、これはひがんで読んでおるのかもわかりませんが、首都圏空港の場合にはまだ構想段階だからそこまで書けないということなのかもわかりませんけれども、関西の場合に民間あるいは経済界からの協力もいただいてやっているという前例ができたので、中部もそれでいこうということかもわかりませんが、中部国際空港あるいは関空については地元負担云々といった表現がございます。ところが首都圏についてはそれが書かれていない。
　かつて、これまた私の記憶違いが一部あるかもわかりませんが、以前に、関西空港を一生懸命やっている人が、首都圏空港が急に話が飛び出したときに、何でやねんといって運輸省の幹部の方と話をしたら、関西空港というのは関西の人たちが必要なんでしょう、だから知恵出して金出してください、首都圏空港は我が国にとって必要やから私たちが知恵出し金出すのです、こんなことを言ったという話も聞いたことがあるのですけれども、ここらあたりの書き方の違いというか、ひがみかもわかりませんけれども、首都圏とそれ以外のところというのは基本的に何かそういった費用負担の違いというのはあるのかないのか、それをちょっとお聞きしたい。
○黒野政府委員　首都圏につきましては、関西に比べますとまだ検討の進度がおくれております。全くおくれておりますから、具体的な費用負担とかその辺については、私ども、申し上げるべきものを正直申しまして持っておりません。
　ただ、先生の御心配の首都圏と関西で差をつけるのかという点につきましては、私どもはそういう考え方ではございませんで、いわば成田をつくった当時に比べまして、空港という大きなプロジェクトを、国だけではなくて国と地元、その地元の中には公共団体もあれば地元の経済界、民間の方もいる、そういう人が一緒になって大きなプロジェクトをやろうではないかという時代になったということだと考えております。それが一時は民活方式という形でも言われたと思いますけれども、いろいろな人の知恵を、あるいは御意見を賜ってつくる、そういう流れの中で関西空港が位置づけられ、今日まで来ていると思っております。大きく言えば、この流れがこれからも続くのではないかというふうに基本的には考えているところでございまして、地域的な差というよりも、いわば時間的な違いからこういうことになっているというふうに我々は理解しているところでございます。
○久保委員　いずれにしろ膨大なお金が要る事業ですから、ましてや今後空港をつくっていこうとすれば、当然町の中にできるわけじゃないし、そうすれば、日本は四海海で、海上ということが中心的なことになるのかな、そう思えば、なおのことお金の集め方というか出資の仕方というのは、今おっしゃったように、時代とともにより民間にというようなことになっていくのかと思いますけれども、この点についても、ぜひ今後とも地元に過分の負担のないような方法をお考えいただきたいと思います。
　次に、ちょっと大臣にお尋ねしたいなと思っておるのは、関西空港の評価といいますか、御利用になったことがあるかと思いますけれども、これをお尋ねしたいのです。
　といいますのは、私は結構長らく関西空港の仕事に携わってまいりまして、アメリカのダラス、フォートワースの空港、御承知のように七千ヘクタールあります。それで、彼らに何でこんなに広い空港をつくったんやと聞いたら、滑走路を十本つくって百万回飛ばして、それでもって七十ＷＥＣＰＮＬという騒音基準のコンター図を引いて、そのコンターの中に入っている土地を全部買うた、そうすれば騒音問題は起こらぬと思って買うたんや、こうおっしゃっていました。だけれども、それでもなお土地がつながっている以上、敷地外のところに住宅ができて、その人たちから今クレームが来て訴訟を起こされている、こんなことをおっしゃっておられました。
　そんなことを考えますと、やはり空港にとって音の問題というのは一番深刻なんだろう。関西空港が海上でということになったのも、大阪空港の騒音問題ということの反省の上に立っています。あの周辺は音の問題で既に毎年数百億の金をつぎ込み、もう既に六千億を超える金額がつぎ込まれておるわけであります。
　そういったことから考えれば、関西空港というのは海の中にあります。ダラスの人とも話をしたのですが、おまえさんのところの空港に比べれば十四分の一の小さい空港やけれども、滑走路一本しかないけれども、周りは海やから騒音問題は一切起こる心配はないぞ、このように言うたら、それはベリーグッドなんて言っていましたが。
　そういう意味では、関西空港、よく高い高いと言われます。言われますけれども、大阪湾南北七十キロ、東西三十キロのまさに二十一万ヘクタールあるバッファーゾーンを買うていると思ったら、これは僕は結構安いものだとも思う。また、今後の拡張ということを考えても、まあ確かに技術、お金はかかりますが、騒音という観点等々からいえば、これほどすぐれたものはないのと違うかなと勝手に自画自賛しておるのですけれども、大臣の関西空港についての御感想をひとつお尋ねしたい。
○亀井国務大臣　関西国際空港につきましては、委員御承知のとおり、伊丹空港における騒音問題を抜本的に解決する、こういう観点から、環境問題の生じない空港、こういうことを原点としていわゆる三点セットを地元に説明し、地元の御理解を得た上で事業を進めてきたわけでありまして、そういう面からも、この環境問題につきましてはいろいろ配慮をしてきておるところでございます。
　そういう中から、いわゆる開港後、近畿圏におけるハブ空港という機能、地域の発展、国際化の推進、こういう面から十分貢献しておる、このように認識しておりますし、先般の阪神・淡路大震災の際にも緊急物資の輸送、あるいは昨年行われたＡＰＥＣの対応と極めて重要な役割を果たしてきている、このように考えております。
○久保委員　それでは、ここでちょっと趣を変えまして、七空整に位置づけられましたいわゆる関西空港の二期事業、今回法律案の改正案が出ておるわけでありますけれども、このことについてお尋ねをしたいと思います。
　昨年の八月の七空整で、とにかく早急に着手するんだということで位置づけられ、そして昨年末、運輸大臣と大蔵大臣の事前閣僚折衝で平成八年度予算に着工予算を組もう、このようなことになりました。私自身非常にありがたい話だなというようにも思っておるわけでありますけれども、これも、先ほどちょっと引用しました六空整の中間報告の中で、地元負担のあり方その他、会社に余り重荷を背負わさぬように十分地元と合意をしてもらいたいという書きぶりがありましたが、このことに沿って地元もそれなりに努力をした結果であったのかな、こんなふうに思っておるわけでございます。
　今回の計画、特に一つは四千メーターの滑走路をつくろうということを決めていただいていること、もう一つは、将来の横風用も考慮して、カニのつめのような形で出ておるわけでありますけれども、その部分も地盤改良をやっておこうということで、三期といいますか、そこにもちゃんと足を一歩踏み出していただいておる、その点は大阪の人間としては大いに評価をさせていただきたい、こう思っておるのです。
　この二期事業をやっていくに当たっての今回の法改正、いわゆる上下主体分離方式という方式なんですけれども、この方法しかなかったのかどうか。これはまさに種々の議論をしていただいてこの方式を採用していただいたのだろうと思いますけれども、この方式を採用された理由といいますか、これがベスト、ベターだというふうに決められたその経緯等についてちょっとお伺いしたいのです。
○黒野政府委員　この上下主体分離方式につきましては、予算要求の前の段階から、先ほど来申し上げております航空審議会の場でいろいろな議論をしてまいりました。
　そのときの一番大きな問題点は何かと申し上げますと、今度の二期事業は、一期に比べましてさらに深い、かつ沈下の予想されるところでの埋め立てでございますから、我々下物と呼んでおりますが、埋め立ての費用がかなり高くかかる。これを抱えたまま開港を迎えた場合に、その資本負担が相当膨大なものになって株式会社としての関空の経営がていをなさない、こういう事態になるのではないか。そういう状態では地元の方々の御協力も十分には期待できないのではないか、こういう問題意識のもとで、どういう方法がいいかいろいろ議論したわけでございます。
　その結果といたしまして、上と下とを分けて、最終的には下の負担は上の関空会社がすべて負うわけでございますが、開港当座の資本負担の軽減を図るという観点から、上と下の主体を分離することによって整備を進める、これがベストであろう、こういう結論に達したわけでございます。この方式によって、関空会社とその下をつくる埋め立ての専門の会社、この両者が協力しながら関空の二期事業を推進してまいる、こういう構想にさせていただいたものでございます。
○久保委員　次に、この事業を進めるに当たってですけれども、一応一期が開港しておる以上、何にもないところがら立ち上がるのに比べれば、地域社会の中でも空港を受け入れるとかいう意味での一定のベースはでき上がっているのかと思います。
　成田の話に戻って恐縮ですが、ここが今なおいろいろな混乱をしておられるのは、一言で言えば最初のボタンのかけ違いだったんだろうと思います。それに比べて、たまたまその時期に関西空港に関する航空審議会が開かれておったものですから、当時の航空審答申というのは、本当にここまでやるかというほどに、地元との調整あるいは地元との話し合い、あるいは調査一つするにしろ、地元との合意を得た上でやれとか、ましてや着工するとなれば、地域社会との合意が成ったときでなければならぬとか、こういった記述が随所になされています。
　そういう意味では、空港整備という、ある意味で音という厄介な代物を提げた施設をつくっていく上では、今後ともそういった精神というのは十分大事にしていかなければならぬのだるりというふうに私自身も思っておるわけであります。
　二期事業を進めていただく上にあっても、これは主体は新しくできる三セク、あるいは関西空港株式会社が第一次的な当事者かというふうにも思いますけれども、一番根っこの親元である運輸省として、四十九年にさかのぼった話でありますが、こういった精神を最大限尊重して、地元と話し合い、調整し、事業を進めていただきたい、このように思うのです。この点についてはいかがでございましょうか。
○黒野政府委員　第一期につきましては、先ほど大臣もお答えを申し上げました三点セットといろ形で、地元と再三にわたる議論の結果到達した今意に基づいてスタートしたわけでございます。
　今回の二期工事につきましても、地元の自治体あるいは財界で構成されます関西国際空港全体構想推進協議会、この場で二期をどうやるかという基本的な案をつくっていただきまして、その案をベースに航空審議会で議論した結果、現在の政府原案になっております二期事業の基礎ができた、こういうふうに理解をしているところでございます。
　また、八年度予算の政府原案にこの財政事情の厳しい中で関空の二期事業が計上されたという背景には、地元が一致団結して御支援賜った、これが大変大きい効果があったというふうに理解しているところでございます。
　したがいまして、こういうことを総合的に考えますと、私ども、一期と同様二期につきましても、地元とは十分意思疎通を図りつつ話し合いの中で進めてまいりたい、進めていかなければいけないと思っているところでございます。
○久保委員　二期事業ですけれども、着工がたしか平成でいうと十年ですか、二〇〇七年。大阪では、大阪市が二〇〇八年のオリンピック誘致、一生懸命頑張っておりますので、それがうまいこといけば最高やなと、こんなふうに思っているのですけれども、今後のあらあらのスケジュールについて、もし今想定されているスケジュール等があればお示しをいただければと思いますが。
○黒野政府委員　当面、予算を通していただき、この法律を通していただきますと、私ども、まず最初に埋め立てをする会社を至急につくりたいと思っております。この会社と関空会社と両方で、これからの工事に必要なというか、工事の前提となる環境アセスメント、これを進めます。その結果、最終的に地元も含め合意に達しますれば、今先生おっしゃったように、平成十年度には、いわゆるくわが入るといいましょうか、着工をしたいと思っております。
　そこで、私ども、今考えておりますスケジュールどおりまいりますと、二〇〇七年には四千メートルの平行滑走路の供用開始の日を迎えることができると思っておりまして、その後、引き続きエプロンの拡張工事等を進めまして、二〇一一年に二期事業を概成、おおむね完成、こういう事態を迎えたいと思っているところでございます。
○久保委員　そこで、二期事業を具体的に進めていただく中で、一つ大事なことであり、一方でちょっと心配しておるのは、土、埋め立て用の土砂をどうするかということなんです。
　一期のときもさまざまなところがら持ってきました。一つは、大阪府が事業をやって持っていきました。それからもう一つは、和歌山県さんが土地開発公社で土を取って運ばれた。さらにもう一つ、地元ということで兵庫県さん。ここは県が直接かまずに淡路島の土取り地から、いわゆる民間事業者から購入をされた、こういう経緯があるわけでありますけれども、今度のところは、先ほど局長おっしゃったように、さらに深いところへ行くわけですから、土の量も余計要る。さらに余計要る分、埋め立てれば沈下も深くなるでしょうから、全体としては前回の一億八千万立米ぐらいに比べて二億五千万立米ぐらい要るのではないか、このように言われておるわけであります。
　正直申し上げて、前回私が大阪府におったときには、一生懸命試算をやってみても一立米千五百円ぐらいになるのですよね。これをやはり、空港会社の方は将来の経営を考えたらとてもじゃないが大変だというので、たしか千二百円ぐらいに値下げをして空港会社の方へ売って、それで、それだけやったら大阪府も事業主体が赤字になってしまうものですから、片方で大阪府がやっている埋め立ての方には千八百円から千九百円ぐらいで売った、それでバランスをとった、こういう苦労の経過があったわけであります。
　今後また、前回のところは今宅地として売り出したりしていますが、こういう御時世でそういったこともまず期待薄。しかも、二期事業に対しては、地元自治体の負担といいますか、出資も一期に比べれば三倍近く膨れ上がっておることも含めて考えれば、土の値段、可能な限り安くして持ち出せればいいのですけれども、この点について、運輸省の方は土砂採取について、そういったことも含めてどのようにお考えになっておられるのか、ちょっとお聞かせいただければと思うのですが。
○黒野政府委員　土を具体的にどこからどういう形で提供していただくかということにつきましては、これは用地造成会社と地元との話し合いの問題だと思っておりますが、今先生御指摘のとおり、これが関西空港の文字どおり基礎になる大変重要な問題だということは十分認識しておりまして、その局面局面に応じまして、私ども、またしかるべき判断をしなければいけないと思っているところでございます。
○久保委員　いずれにしろ、今申し上げたようなことで、地元としても、やる以上は最大限の努力をしていただけるのだろうというふうにも私自身も思っておるのですが、やはり跡地利用に当たっても、例えば国の施設を誘致するとか、そういったことについて地元府県がお考えの折には、ぜひとも運輸省も側面から、また一緒になって協力をしていただきたい、そんなことをこれは要望しておきたいと思います。
　次に、国土庁の方、お越しいただいていますか。一期事業のときに、先ほども局長からあったいわゆる三点セットと呼ばれる中で、空港はこんな空港をつくりますよ、その空港をつくったことに伴って環境影響はこうなりますよ、この空港をつくるのに伴って地域整備はこのようなことをやりましょうといういわゆる地域整備の考え方というのが示され、それに基づいて、昭和六十年十二月だったと思いますけれども、国土庁さんが中心になって関係省庁との調整の結果、関西国際空港関連施設整備大綱なるものをお示しいただきました。
　当初、それの事業費総額二兆五千億ぐらい、これが後に見直されて三兆四千億ぐらいになったかと思うのですが、これについての現時点での事業の進捗状況、金額的にはどうも行っているようなことをお聞きしましたけれども、全体の事業から見て、主たるアクセス等は完成をしておるのはわかっておるのですけれども、あそこに期待されたさまざまな事業の進捗状況等についてお教えいただければと思います。
○林説明員　先生お尋ねの関西国際空港関連施設整備大綱、昭和六十年十二月に決定いたしておりますが、この決定後、大綱に位置づけられました関連施設の整備を促進されるように連絡調整会議を設けまして、これを通じまして関係省庁等との調整を行ってまいってきております。
　大綱の概算事業費が三兆四千三百億円、これに対しまして、昭和六十年より開港時までの事業実績額が三兆四千五百七十三億円ということで、投資実績は目標を上回るということになっております。
　この結果といたしまして、関連施設のうち開港時完成を目標として整備を進めてきた施設につきましては、一部施設を除きまして整備を完了いたしたところであります。また、おくれている施設につきましては、開港後も引き続き整備の促進を図っているところでありまして、阪神高速道路堺線湊町ランプ、また街路事業の箱作駅前線、この道路につきましては供用を開始できたところであります。
　今後、引き続き、第二阪奈道路また紀の川大堰等の早期完成に向けまして整備が図られるよう努力してまいりたいと考えております。
○久保委員　関係省庁、本当に力を合わせてかなりなことをやっていただいたかなというふうにも思っておりますけれども、今後二期工事、今から約十年かけて再び現地でさまざまな事業が始まるわけであります。空港がどこまで行っても地域と共存共栄する空港という姿勢を貫いていこうとしたときには、やはりそれに見合うといいますか、滑走路が二本になるから道路は二本要るよという話ではないのだろうと思いますけれども、地域もそれによって潤うというか、よくなったというか、そういった実感を地域の方々にお持ちいただくこと、これが非常に大切なことだろうと思います。
　そういった観点から、二期事業に対応して、六十年につくっていただいたこの施設整備大綱を見直すというか、そういったお考えはおありなのかどうか、お尋ねをしたいと思います。
○林説明員　関西国際空港の整備に伴います関連施設整備につきましては、開港後において継続して実施されるべき関連施設の整備等も含めまして、関西国際空港関連施設整備大綱で定められているところであります。したがいまして、空港の二期事業の実施に当たりましては、大綱に位置づけられております道路等の交通体系の整備、また市街地の整備等が適切に実施されることが重要であると考えております。こういった各施設の整備促進が図られるよう引き続き努力してまいりたい、こう考えております。
○久保委員　時間が参りましたので、最後に大臣に、先ほども関西空港についての評価をいただきましたけれども、この空港、いよいよ二期工事が着工される。西暦二〇〇七年には、十一年後には二本目の滑走路ができる。そういった意味で、この関西空港を何としても恥ずかしくない空港、そしてまた成田と並んで日本を代表する空港として仕上げるためにも、大臣の決意のほどをお聞かせいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　いろいろ御指摘をいただきました。
　関西国際空港の二期事業につきましては、現在の一本の滑走路では二十一世紀初頭には処理能力が限界に達することが予想されるわけでありまして、先ほどお話しのとおり、アジアにおける国際ハブ空港、この機能を果たすことができるように二期事業の一日も早い完成を目指して努力をしてまいりたい、このように考えております。またどうぞ御協力をよろしくお願い申し上げます。
○久保委員　大変ありがとうございました。
　以上で、私の質問を終わらせていただきます。
○辻委員長　久保哲司君の質疑は終了いたしました。
　実川幸夫君。
○実川委員　新進党の実川幸夫でございます。
　私からは、今回当委員会に提案されております航空三法のうちの一つであります新東京国際空港公団法の一部を改正する案、これに関連しまして何点か質問をさせていただきます。なお、私は生まれも育ちも今の空港の地で育ちました。現在も少し離れたところに住んでおりますので、そういう観点から質問いたしますので、具体的に詳細にお答えをいただけば、このように思いますので、よろしくお願いをいたします。
　これまで各委員から空港の必要性また重要性につきまして、いろいろ詳しく質問がございました。また、当局からも答弁がございました。そういう中、ますますこれからは我が国におきましても空港というものが必要になってくる、また重要になってくるのではないかなと思います。特に、これまで我が国におきましては、経済あるいは文化、国民生活を取り巻くあらゆる活動というものがこの空港を通じて展開してまいりました。これは私から言うまでもございません。これからも恐らく航空というものを通じて、この交流を支える有効な手段としてこれからも続くであろう、このように思います。
　しかも、今日におきましては、航空いわゆる飛行機、これは鉄道あるいは自動車と同じような日常の足としてすっかり定着しているのではないかな、このように思います。しかも、先ほどから各委員からも質問がございましたように、年間何千万人という方々が空港を利用しているわけであります。その飛行機の基盤となるのが今まで申し上げておりますように空港である、そしてさらに大事なのが国際空港ではないかなと思います。そういう観点からも、これからますます空港ということが重要になっていくのではないか、このように思います。
　特に、先ほど小坂議員からも質問がございましたように、空港建設に各国が大変力を入れております。特にその中でもアジア諸国、特に主要国は十年あるいは二十年を見越して大規模な空港建設に着手しております。これは先ほど小坂議員からも詳しく具体例を挙げて質問がございました。このように、これからも我が国におきましては、国際社会に一定の地位を確保していくためにも、また国益のためにも、一日も早く、特に成田空港の整備というものが、二期工事着工というものがまず先決の問題ではないか、このように思います。先ほどから答弁の中に、当局からも答えておりますけれども、航空行政の中でも成田空港の整備というものが第一ではないか、このように答えております。私ももっともではないかな、このように思います。
　そこで、質問をいたしますけれども、これまで各委員から成田空港につきまして質問がございました。多少重複するかもしれませんので、御了解のほどをお願い申し上げたいと思います。
　先ほどから各委員からもお話がございましたように、いまだに国際空港としては大変恥ずかしい滑走路一本という状態でございます。もう御承知のように、あの空港がオープンしましてから、この五月でたしか十八年目になるのではないかと思います。しかも、あの成田空港の地に位置決定しましてから、昭和四十一年、恐らく三十年以上になっているのではないかな、このように思います。私もあの当時あの地におりまして、決定したときには大変驚いたことを今でも覚えております。あれから三十年以上たった今もいわゆる機能半分という滑走路一本、これが現在の成田空港の状況ではないかなと思います。
　そういう中、先ほどから各委員からも質問がありましたように、四十数カ国という各国から乗り入れを希望している、このように聞いております。また一方では、開港十八年たった今、順調にその需要も伸びておりますし、年間二千三百万人、特に貨物関係におきましては取扱量が世界一、このように聞いております。しかし、いまだに滑走路一本というような状態でございます。
　先ほどから、今日までの経過、いろいろ各委員から質問がございました。特に開港以来今日まで、大変な当局の努力にもかかわらず滑走路一本ということでございますけれども、シンポジウムあるいは円卓会議を踏まえて、先ほど局長からも答弁がございましたけれども、共生委員会、一昨年の十月にこの会議ができましたけれども、今までの何十回となく会議を踏まえての恐らく最終段階での協議会ではないかな、このように思っております。
　しかしながら、先ほど各委員の答弁の中にありますけれども、なかなか皆さんの答弁というものは慎重な中にも慎重と申しましょうか、もちろん大事な時期にあるわけでありますけれども、私も重々承知しておりますけれども、まず局長にお伺いしたいのですけれども、これからの二期工事に向けて、いわゆるプログラム的なものがあったら、さらに突っ込んだ答弁というものをいただきたい、このように思います。
○黒野政府委員　シンポジウム、円卓会議を経まして対立の構造が解消したわけでございまして、これからは話し合いで地主の方々の御了解を求めるという段階になっております。国の方も強制収用という手段を放棄したわけでございまして、いわば同じレベルでテーブルに着いて、話し合いの中で御理解を求めるということを今幅広く進めさせていただいているところでございます。幾つかのところでいろんな話がそれぞれの段階を迎えていることは事実でございますが、これはこれからおいおい表に出てくるかと思っております。
　ただ、いずれも個人の生活がかかっておりますから、非常に微妙な話が背後にございます。したがいまして、私どもが余り前広にといいましょうか、はしゃいでこうなるでしょうということを気楽に言うことが逆に地元の方々のまた不信の念を招くということにもなるものですから、私、おしかりを受けるかもしれませんが、慎重な言い方をあえてさせていただかざるを得ないと思っております。
　ただ、かと申しまして、私ども単に手をこまねいて日々を送っているというわけでございませんで、毎日毎日担当の者が現地に足を運び、文字どおり地べたをはいずり回ってそれぞれの住民の方の御了解を得るべく努力しているということは、ここではっきり申し上げておきたいと思っております。いましばらく時間をかしていただきたい、かように思っているところでございます。
○実川委員　大変今大事な時期にあるということは重々わかっております。
　それから、先般本会議、また先日の委員会で大臣から今回の提案説明がございました。その中に、ちょっと意地悪な質問かもしれませんけれども、空港公団が本社を成田に移すその理由は、この文章の中に、特殊法人の整理合理化、さらに東京一極集中の是正を図るために機能を成田に移す、そういうくだりがございます。私ども地元におりまして、恐らく今努力している皆さんにとりましては、この文章というものは大変気になる文章でございます。もうとっくに、でき得れば共生委員会ができる前、あるいは円卓会議の最中にでも公団という機能を地元に移すべきではなかったかと思うのです。この点につきまして当局はどのようにお考えになったのか。
○黒野政府委員　先生の御指摘、大変ごもっともでございまして、私どもの真意といたしましては、今回の本社の移転は地域との共生、このために移転するのだというふうに位置づけさせていただきたいと思っております。
　ただ、特殊法人の本社の移転というのは、国全体の政策の一環という形でもともとスタートした経緯があるものですから、そのような点の配慮も踏まえまして、いろいろな御説明をさせていただいているということでございます。ただ、今回の移転は、従来の政府全体のペースよりも特に成田につきましてはペースを早め、円卓会議等の精神を踏まえまして共生にさらに弾みがっく、こういうものにしたいと思っているところでございます。
○実川委員　大変努力している姿はわかります。具体的に申しますと、これは四日前に新聞報道されておりますけれども、平行滑走路、その周辺の地区の皆さんが十四一尺いわゆる農家の皆さんが集団で移転するという報道がされております。これは九三年にも十戸の移転が出ておりますけれども、これで二回目の集団移転となります。そういうことで、徐々にではありますけれども、進展しているということはよくわかるのです。
　しかし、その一方では、この新聞に出ておりますけれども、これもまだ数日前の新聞なんですが、これは地元の新聞ですけれども、御承知のように近隣の十五市町村でできております、もちろん運輸省、公団、県も入っておりますが、成田空港騒音対策委員会という会議がございます。その中で、いろいろな質問事項あるいは要望事項がこれまで何十回となく続いているにもかかわらず、大きな見出しで当局の「「前進回答」なし」、このように出ておるわけであります。このように、大変今地元でもいろいろな不安も抱えておりますし、共生委員会、できましてから一年半たっている現在にもかかわらず中身が見えてこない、そういういらいらが現在地元でもあるわけでございます。
　ところで、ここでもう一点、局長または大臣でも結構です、お答えいただきたいのですけれども、これまで三十年間、そして開港してから十八年間たっておりますけれども、いまだに滑走路が一本、この原因というものは何が一番大きな弊害になっているのか、お答えいただければと思います。
○黒野政府委員　これにつきましてはいろいろな言い方あるいは見方ができるかと思いますが、基本的に、最初の位置決定の段階から地元の方々との意思疎通が十分ではなかったという、最初のスタートラインからの問題があろうかと思っております。
　それから、その後の事業のやり方でございますが、それぞれの担当者はそれぞれベストを尽くしたと思いますが、いろいろな局面におきまして、地元の方々との意思疎通について十分でなかった点が重なりに重なって今日に至ったということに尽きるのではないかと思っております。
　我々、今までの成田のさまざまな点についての反省、教訓を現在も空港行政に生かしているところでございますし、これからもこの教訓を大事にしてまいりたいと思っているところでございます。