Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○金子（史）政府委員　内航の船員不足の状況とそれから高齢化の問題が非常に深刻であるということから、私どもといたしましては昨年運輸省の中に船員部長、私をキャップといたします内航労働力確保対策会議というものを設けまして、そこで昨年の秋に一応の結論を、中間報告の取りまとめを行いまして、その中では役所として当面できるというおよそ三つの政策を取りまとめたわけでございます。
　それは、一つは時短の推進でございまして、船員法の改正の関係もありますし、昨年やりました政令改正で時短を進めていくということもございます。
　それから二点目は、漁船員の内航転換の問題でございます。これは内航転換の奨励金という形で平成四年度予算で国会でもお認めいただいて予算に計上していただきまして、漁船員が内航転換しやすいような政策が今後とれるようになったわけでございます。そういった内航転換奨励金の問題。
　それから三つ目といたしましては、いろいろな船員教育制度の改善ということで、先ほど来御説明申し上げていますように船員養成の教育機関に人が入りやすいように、また内航等に行きやすいように仕組みを変えていくというカリキュラムの改正とかあるいは奨学金の増大とかいろいろな手を打ちまして、とりあえず当面できる対策を取りまとめたところでございます。
　しかしながら、私ども検討の中でそれだけではとても不十分だという認識ができまして、これはやはり海運事業者にも入っていただいて、組合にも入っていただいて、さらには運輸省としてはかなり画期的なことで荷主さんまで、鉄連とか石連とかいろいろなケミカルの荷主団体あるいはセメントの荷主団体、そういったところの代表者も加える形でもって内航船員不足の懇談会というものを設けまして、これに今必死で取り組んでいるところでございます。
　労働条件の問題、賃金の問題あるいは船内職場環境の問題、そういった問題を個別にテーマを決めまして会議をやって積み重ねていくということで、実は昨日も船内労働環境の問題につきまして第二回目の懇談会を開いたところでございまして、今後とも引き続きそういった懇談会あるいはそり下のワーキンググループのようなものでもって細かいところを詰めてまいりたい、少しでも着実に改善していきたい、こういうふうに考えております。
○緒方委員　部長、私が質問したのは、若い人が入ってこない、そして高齢化が進んでいるということを本当に深刻に考えているのか、手だての問題をいろいろ言われましたけれども、深刻なら深刻なような手だてが本当にされているかどうかということで彼ほど質問しますから、本当に深刻に考えているかどうかというそのことだけ答えてください。
○金子（史）政府委員　ちょっと言葉足らずだったと思いますけれども、私どもとしては非常に深刻に事態を考えておりますがゆえに、従来やっていなかったそういった荷主まで範囲を広げました懇談会を設けて解決策を探るというところまで踏み切ったわけでございますので、その意のあるところをお酌み取りいただければと思っております。
○緒方委員　船員部長としてはそういう発言をされますけれども、果たして本当にそうなっているのかなということで、これから具体的に少し入っていきたいと思います。
　それで、海員学校を卒業されて内航船員になる方の率が半分ぐらい、そして半数ぐらいやめていくということになりますと、先ほども小林同僚議員の質問でも出ましたが、毎年千六、七百ぐらいは補充をされていかないと船がとまる、そういう事態になるのではないかと言われている中で、七、八％ぐらいしか補充ができないというのが現実の姿ですね。九二、三％は一体どうなるかということで、これからずっとＸデーに向かって進んでいくという認識を私は持っているわけです。
　そこで、なぜそうなるかということでありますが、まず第一は海員組合に入ってない船員の労働条件が非常に劣悪であるということです。まず第一は賃金が安いこと、また長時間労働であること、そして何よりも最近の若い人は休みたいと。賃金がある程度あっても、日曜日が休み、土曜日が休み、そこにちゃんとレジャーを楽しみたいというようなことで、休みがちゃんとないところでは一定の条件があっても人が来ない、そういう現実がおかの上でもあるわけですね。そんな中で休暇はまとめてしかとれないということで非常に陸上での休暇が少ないということ、それから退職金制度がほとんどないと言って過言でないということで、ほとんどないということ、それから災害の場合の補償も大変不十分であるということが挙げられると思います。
　内航船員の賃金は、組合に入っている船でも陸上の高卒男子賃金よりも劣っている。それから未組織船ではさらに低い賃金となっているわけです。組合員の乗船する船では所定内労働時間は週四十時間に近づいてはいるわけですけれども、年間総労働時間は二千二百時間に達しているということであります。これが非組合員の船、未組織船では三千時間に及ぶというようなものもあるという実態があるわけです。また、陸上休暇は非組合員船では六十日程度というものもあるわけであります。こういう状況の中で、幾ら若者に海に魅力をということで来てくださいと言っても来るわけはないわけであります。
　そこで、具体的に政府の方にお尋ねをいたします。内航船員の今日の賃金水準について、その労働実態の特殊性を考えた場合にどのように考えておるかということについてお尋ねをいたします。
○金子（史）政府委員　お答えいたします。
　現在の内航船員の平均賃金は、平成二年の平均値で航海日当を含め月三十七万七千六百六十九円となっております。
　内航船員の賃金水準がどの程度がよいかという問題はなかなか難しい問題でありまして、例えば個々人の労働条件とか労働時間、生活環境あるいは事業者の経営状況、支払い能力等の問題も勘案いたしまして算出されるべきものと考えております。
　この問題は基本的には労使の問題と考えられておりますが、しかしながら家族、社会から切り離された海上労働の特殊性にかんがみまして、内航船員不足の解決のために今後の改善が期待されるところでございます。
　私どもも、この賃金の問題というのは先生御指摘のように休暇の問題、労働時間の問題あるいは船内労働環境の問題と並びまして最も重要な問題でございますので、先ほどの内航船員不足懇談会におきましても、やはり荷主に入っていただきませんとどうしてもこういう問題というのはなかなか解決がいただけない問題でございますので、そういった懇談会におきまして集中的にその問題も取り上げておるところでございまして、一定の荷主等の御理解もいただいて用船料、運賃、そういうところにはね返らせていくというようなことがこういった船員不足の折から筋道ではないかと考えておるところでございます。
○緒方委員　次に、運輸省は昨年の三月に船員職安の求人票をまとめて「こうすたる」として発表してきたわけでありますが、この中の求人票細目にセールスポイントとして退職手当などの記載欄があり、掲載されているわけであります。その二百三十三社、これは船種別、職種別求人会社の総数でありますけれども、その中で退職手当ありとした会社はわずかに二十社しかないことになっております。
　そこで、運輸省にお尋ねいたします。
　内航海運会社全体で退職金制度のある企業は何社なのか。また、海員組合に入っていない会社では何％その退職金制度があるのか。三つ目に、その制度は国家公務員の退職金制度、これは定年退職の場合で結構ですが、レクのときには平成二年度と言っておりましたか、最近のところで結構ですけれども、何割くらいに当たるのか。この三つについてお答えをいただきたいと思います。
○金子（史）政府委員　お答えいたします。
　最初の一つ目と二つ目をまとめて申し上げます。
　まず、退職金制度のある会社はどれくらいか、中でも未組織についてどれくらいか、こういうことでございますが、内航三団体加盟の百五十八社、これは全日海との労働協約によりましてすべて退職金制度はございます。
　未組織の会社につきましては、船員法に基づき就業規則が届け出されている会社百社をサンプリング調査いたしました結果、額の問題はいろいろあろうかと思いますけれども、百社中七十四社が退職金制度を一応制度としては規定していたということでございます。
　それから、次の三点目は国家公務員との退職金の比較の問題かと思いますが、これは平成三年度の内航二団体の労働協約によりますと、高卒で就職し定年退職、五十九歳でございますが、定年退職した部員の退職金は千四百四十万円であり、高卒で就職し定年退職した国家公務員の海事職部員の退職金の約六割程度でございます。
○緒方委員　それで、大変厳しい認識はされているというふうに言っておりますけれども、退職金の制度があるかないかのサンプリング程度しか調査されていないのですか。
○金子（史）政府委員　まことに申しわけございませんけれども、実態は先ほど申し上げたとおりサンプリング調査しかございません。
○緒方委員　そこで、もっと労働時間の問題とも絡めて運輸省の姿勢をただしたいと思うのですが、そんな中で内航船で特に未組織の船員の中では三千時間というような長時間労働があるということがあるわけですけれども、そういう実態について運輸省は承知でしょうか。
○金子（史）政府委員　内航船員の労働時間は、船員労働統計によりますと平成二年九月における五百総トン以上の船舶で月間二百二十五・九時間という平均になっております。これをもとに年間労働時間を推計いたしますと二千三百四十三時間ということになります。
　ただし、内航小型船の現行の法定労働時間でございますところの週四十八時間労働を年間を通じて行った場合は所定内労働時間だけで約二千五百時間となり、時間外労働を加えれば御指摘のように三千時間程度になるということも場合によってはあろうかというふうに考えられまして、一部の内航船におきましてはそのような著しい長時間労働も行われているということを言われておりますので、私どもといたしましても総労働時間の短縮について今後とも機会あるごとに引き締めて指導をいたしたいというふうに思っております。
○緒方委員　それで、今船員部長がお話しになりました船員の年間総労働時間というのは、内航船で平成二年で二千三百四十三という数字だったわけですね。これはきのうもらったのですけれども、五百トン以上ということは言われましたけれども、対象人員は幾らになるのでしょうか。
○金子（史）政府委員　船員労働統計、労働時間の先ほど御紹介いたしましたところの対象の人数でございますが、これは六千七百六十五名ということで、商船船員の一割程度が調査対象ということでございまして、調査方法は調査票を送付いたしまして回収いたしたわけでございますけれども、回収率は八割程度でございます。
○緒方委員　そういたしますと、五百トン以上ということになりますと、内航で今一番問題になっておりますのは四百九十九トン型とかそういうものが非常に労働条件が厳しいということで問題になっておりまして、その下の百九十九もそうですけれども、一番肝心なところが入っていない統計というはこれはもう統計にならないんじゃないか。一番船員の労働条件が悪い、賃金も厳しい、それから船室、船員の皆さんが休憩する寝室も本当に狭い。もう本当に狭いですね、私見てきましたけれども。そんな状況の中で、一番厳しい人たちのところが入っていない労働時間の推計というのがこれは調査として適当かどうかということに私は疑問を感ずるわけですよ。深刻に内航船員の労働条件は厳しい、何とかしなければならぬと言うけれども、実態を全然つかんでおらぬじゃないですか。どうですか。
○金子（史）政府委員　御指摘まことに恐縮の至りでございまして、私ども従来五百トン以上ということで船員労働統計上はやっておったわけでございますけれども、ただ私どもそれなりにつかんだ数字を、先生に資料をお届けいたしておるところの七百トン未満の小型船の労働時間につきまして、年間の労働時間についての調査としては行っておりませんけれども、所定内労働時間についての調査は行っておりまして、御参考までにその結果を申し上げますと、平成二年におきまして全体の七百トン未満の、五百トンじゃなくて七百トンという刻みで恐縮でございますけれども、七百総トン未満の小型船の五七％が週四十四時間制を達成いたしておりまして、これは平成二年においてでございますが、週四十六時間制を達成しているのは八九％に上っております。週四十八時間制にとどまっておりますのは一一％ということで、今のところこういったような数字しかございませんでまことに恐縮でございますが、先生の御発言の趣旨を体しまして、私どもとしてもそういった調査統計資料の充実にこれからも一層努めてまいりたいというふうに考えております。大変恐縮でございます。
○緒方委員　それで、年間休日数の分布というのも確かにきのう資料をいただきました。しかし、それでも結局就業規則とアンケートでこれもとったんだというような回答でありまして、それは就業規則は規則であって、それ以外にたくさんの残業がされている。資料というのは、本当に肝心な実態をつかまないで一番上のところだけを集めてそうですよという議論をしているのは、これはもう砂上の何といいますか、とにかく空中戦みたいなもので、実態とはかけ離れた議論になると思うのですね。
　ですから、私が一番最初に言ったように、本当に内航船員の労働実態を知っているというならばこういう調査にならぬのじゃないか。本気で改善しようと思うのであれば多少金はかかるでしょう。それをしないで、口先では内航海運の労働者は日本の動脈を担っている、大変な仕事をしている、きつい、家にも帰れない、そういう状況であると言っていながら、実態はちっともつかんでいない、これは問題じゃないですか。
　ですから、私はここで言いたいのですけれども、大臣にお答えいただきたいのですが、やはりこういう実態をつかんでいない資料でいろいろ議論しても皆さんにもぴんとこないし、本当に内航海運で苦労している人たちの皆さんのことがわからないと思うわけです。ですから、多少は金がかかったとしても本当に全部に対してアンケートをとるべきだ。きのうそういう話をしましたら、いや一杯船主さんというのですか、一人で親方でちゃんとやっている人はもう一カ月も帰ってこないということですが、そうであれば二カ月待ったっていいじゃないですか。そして船というのはちゃんと役所に届け出てやっているわけですから、個人の車とは違うわけですから、そういう雇用者の人も役所が求めればちゃんと調査には答えると思うのですよ。
　ですから、私は運輸省の調査のあり方をもっと実態に近いようにしなければ、もう質問できないわけですよ、はっきり言って。できないわけですよね。そんなわけで、いや部長言っておりますけれども、改善に向けて、大臣どうですか、この辺については何らかの検討をぜひすべきだと思うのですが、その辺どうですか。
○金子（史）政府委員　率直に申しまして御指摘のとおりでございまして、従来、労働時間等につきましては内航小型船は船員法の体系の対象外だったわけでございますので、今回それも取り入れようということで労使が同意いただきまして、船員中央労働委員会からも御答申をいただき、今回の船員法改正案までこぎつけたわけでございますので、これを機会に、私どもといたしましてもそういった統計類の整備につきまして一層の努力をしてまいりたいと思いますので、ひとつ御理解を賜りたいというふうに思っております。
○緒方委員　一層の努力といっても、予算の関係その他あるだろうし、どこまでの努力がわかりませんけれども、少なくとも実態に近いようなものにしなければならぬというふうに思うのですが、今の部長とのやりとりを聞いておりまして、大臣さっき随分決意をいただきましたので、そういう調査をする予算もちゃんとつけてやるべきだというふうに私は思うのですが、その辺の感想についてはどうですか。
○奥田国務大臣　実態の調査について予算面の問題があるというようなことを言っているなら、そんなことはないと思います。これはもう積極的に調査させるということはお約束いたします。
　ただ、現状を厳しく認識している点においては船員部長も一緒でございますし、日本の物流の大動脈を担っておられるという形の認識、しかもそれが勤務条件を含めて今大変厳しい情勢にいるという、当然運輸省として船員のそういった形の実情認識のデータを把握することにそんな経費は惜しみなくやるのは当然だと思っております。
　私は、経済大国の土台を担っておられる内航がだめになったときは、極端に言えば日本がだめになるときだというくらいの認識でおるわけです。外国人雇用の問題等々も今後また問題になってくるでしょうけれども、何としても最低必要限の内航船員の確保、そのために国としてどういった施策を講じていったら一番雇用確保に貢献できるのだろうという形は、全く真剣に先生と一緒の気持ちで対応してまいりたいと思います。
○緒方委員　それでは、そういう各種統計については実態に近いものを出すということで、今大臣からも予算についてはそんな問題ではないということですので、実態に近い調査をすることについては、きょう議論をする時間がありませんので、ぜひ今までよりもさらに進んだ調査をしてもらうということを約束されたということで次に移りたいと思います。
　それで、次に内航船員に若者が来ないということで、あるいはすぐ退職してしまうということで、幾つかの賃金の問題とかありますけれども、私は居室の問題を取り上げたいと思います。
　実は、残念ながら、私も船にはフェリーとかその他は乗っていたのですが、四百九十九トン型と千六百トン積みの船というのに乗ったことがなかったものですから、先週晴海とそれから朝潮に出かけまして見せていただきました。そうしたら船員の居室はわずか四・一平米から四・七平米ということで三畳もないというところで、しかも条件が悪いから窓も全然ない、電気がついている、そこにベッドがあって机があってということで、棚にも本が落ちないようにされているところを見たのですけれども、附帯設備も非常に悪いわけですね。
　それで、ちょっと計算してみたのですけれども、仮に十八歳で入って六十歳まで四十二年間船で働いたということになりまして、さっき言いましたように条件の悪い、年間三千時間も働いているというようなところでは、年のうち二カ月しか陸上におれない。十カ月は船の上ですね。そうすると居室にいるわけです。そういたしますと三十六年間あの部屋で過ごすあるいは仕事をするということになるわけでありまして、実に計算したら人生の半分をその居室で過ごすというにしては、ちょっと今の規格は問題じゃないかということをしみじみ思ったわけで、これを何とかしなければならぬというふうに船室を見て思いました。皆さんきれいに片づけてありますけれども、本当に狭いし天井も低いし、そういう条件です。
　それを見た明くる日に新聞を読んだら、宮澤さんが自民党の婦人局の研修会でカラオケを歌わずに帰られだそうですが、その最後の言葉が、婦人局の皆さんに、皆さん二晩泊まると家はどうなるんですか、私は意気地なしですからその方が心配になるというようなことを、総理大臣は二晩あけるのにも言われているぐらいでございますが、この人たちは人生の半分をそういう狭いところで過ごしているということでありまして、何とかこれは改善をしなければならぬというふうに思うわけでございまして、居室の床面積は最低でも七・五平米、四畳半以上とすることとか、あるいは食堂、娯楽室、浴室あるいは通路など、居住区全体の面積を約八十平米以上にすることなどが必要だと思います。
　そのために、具体的に次の三点について御回答をお願いしたいと思います。
　一つには、いろいろな方策を講じなければできませんが、まず積み荷の容積を減ずるということが一つなければならぬでしょう。それから二つ目には、総トン数が、結局今まで七百トン未満ということでしたので六百九十九トン型とかあるいは四百九十九トン型とか百九十九トン型とかいうことでされておりますが、それにこだわらないところでいって居室を確保するということが必要ではないかということ。そして、次に船舶測度法の見直し、これは国際的にもいろいろ関連もあるということですが、それを見直しをしなければならないということであれば、それを見直すということも含めて検討しなければならぬ。そうなれば船員居住区の一部を総トン数の算出から除外をするということも当然検討されるべきではないかと思いますが、その点についてお答えをいただきたいと思います。
○戸田政府委員　船内の居住スペースを大きくしてゆとりを持たせる、これは先生御指摘のとおりに大変重要な問題であると思っておりまして、最近の船舶整備公団などの新しい船では相当広くしてきている。もちろん私は、居住設備に関連して、先生おっしゃられました浴室とかあるいはその他食堂、そういった関係もいわゆる住まいに関するすべてについて相当余裕を持ったスペースにしていかなければならない。それからそこに、当直でないときにそれ相応の娯楽施設なりそういったものも必要であろうと思っております。船内で快適に過ごせる住空間、そういうものはぜひとも必要になってくると思っております。
　それからもう一つ、船内の労働環境の問題になりますが、船内作業を簡便化するとか負担を少なくする、あるいはもやい取り作業などをより簡単にする、そういったことも考えまして、大幅な自動化の取り入れなども重要な課題になっていると思います。自動化につきましては、荷役その他につきましても相当ハードの面では進んできておりますから、これから実際に荷役作業を行うに当たって、荷主さん側とのやりとりなども考えまして、より合理的な作業ができるようにすべきではないかと思っております。
　それから、先生御指摘になられました、現在百九十九トンとか四百九十九トン、そういったあるところで非常に船の隻数が多くなっている、そういう区切りがついているということにつきましては、船舶職員法の資格が変わるとか諸規則が変わる、そういうところでどうしても一つの仕切りが出てくるのはいたし方ないことではありますが、居住環境の改善ということを考えますと、船型をより大型化して経済的なものにするとかあるいは設計上の配慮をしてその居住設備を広げる、そういうような解決策も可能ではないかと思っております。
　それから、測度法の問題でありますが、この問題は大変難しい問題でありまして、我々も今までたびたびそういうような指摘を受けてきているわけであります。この船舶の総トン数というのは、単純に言いますと船のどんがらの大きさ、これは居住設備その他も含めてでありますが、がらの大きさを表す指標としまして海事関係制度の中で使われておりまして、公租公課、手数料、それから乗組員の基準、そういったものがすべてそれにかかっているというようなことであります。
　もともとこのトン数の測度につきましては各国がなりまちまちであったのを、一九六九年に統一しまして国際条約をつくっておりまして、それに基づきまして計測をしてトン数を算出するというようなことになっておりますので、船の大きさをあらわす極めて基礎的なインデックスになっているということでありまして、これを居住区域とかそういったところでいじっていくということは非常に難しいと思っております。
　ただ、先ほども若干申し上げましたが、船の設計その他につきましては、例えば最近のエンジンは非常にコンパクトになっているというようなこともありまして機関区域を小さくするとかそういった工夫をしまして、設計上は積み荷のスペースを小さくせずに総トン数を同じに抑える、そういうことも可能であろうと思っておりまして、機会をとらえて造船業者あるいは内航海運業者などにキャンペーンしているという段階であります。
○緒方委員　キャンペーンを張るということではなくて、やはり例えば六百九十九トン型とかいうのは一定の数量で船が製造されていくということでありますので、可能であるというような一般的な答弁でしたが、きょうはもうあと時間がありませんけれども、これは先ほど言ったように、居室というのは、私も入ってみて、これはもう大変だ、何とかしなきゃならぬ。ただ、じゃ一平米ふえたからよくなるかということでもないし、全体の問題であるけれども非常に大きな要素だということですので、ぜひ前向きにいろんな機会をとらえて、あるいは懇談会などでもこの方法でどこまでいくのかということで真剣に検討していただきたいというふうにお願いをしておきたいと思います。
　次に、タンカー船の問題についてでありますが、内航タンカーは国内輸送で非常に大きな役割を果たしているわけでありますが、実際には、そこで働いている人たちは逆に厳しい条件の中で仕事をしなきゃならぬということになっております。これは、先ほども言われた数字がと思うのですが、内航タンカーは石油類や石油化学製品をトンキロベースでいくと八九％も運んでいるということで、もうまさに日本の血液を運んでいるということでありますが、その乗っている乗務員の労働環境は非常に問題があるということであります。
　その理由を簡単に言いますと、船舶運航とは別に、乗務員による完全な荷役作業があって特に忙しいということ、そのためにカーゴとか普通の船では上陸できるところもできないということ。それから、火気使用制限や製油所などの関係で遠くに出かけて、町から遠いということで交通が大変不便だということ。三つ目には、危険物積載船として行政やあるいは製油所に敬遠されて、着岸の機会が少ないこと。そして四番目に、船員職業に対する荷主や陸工作業員などのべっ視風潮があるということなどが今までも言われてきているわけでありまして、何とかこういうものが改善をされなければタンカーもまたとまるということであります。
　そこで、具体的に三点について御質問をしたいと思います。
　荷役の陸上移行についてはさまざまな問題があって、現状では容易にはできないということもいろいろあると思いますが、タンカー船員の問題を考える場合に、船員本来の職務である船舶の運航という姿に取り戻せるように一層の努力をされるべきではないかというふうに思いますが、その点についてお答えをいただきたいのです。
○戸田政府委員　内航タンカーにつきましては、先生御指摘のとおり一番問題のある船種ではないかと思います。危険物のタンカーも含めてでありますが、やはり船内での労働時間が非常に長い。それから大体タンカーの積み荷は危険物でありますから、作業に非常に注意を要する。そういったことでありまして、昨日も内航船員不足問題を考える懇談会でこの問題を検討していたところでありますが、その船内労働を幾らかでも軽減するため、陸上受け入れ側とその荷役作業などについてどういう分担でどれぐらいを陸に移せるか、そういったことを一つ一つこれから検討し、解決を図っていく、そういうことが必要であろうと思っております。
　基本的には、着岸地点が町から離れているとかそういったこともありまして、船員が陸上に上がれない、それから労働時間が長いということにかりますので、この問題についてもやはり荷主さんも入っていただき、それから組合側にも入っていただき、船主さんからもいろいろ御意見をいただいて、これから具体的に早急に問題を解決したいと思っております。
○緒方委員　次に、公共バースにおける危険物積載船の着岸について、港湾の自動化などによってその基準の緩和とかあるいは着船できるようないろいろなことを関係省庁など、あるいは自治体と協議して改善をしていただきたいというふうに思いますが、この件について、これはきのうの段階で海上保安庁が所管だということで話をしましたら、海上保安庁は一定の規定をされた中での対策をするということであって、全体のバースを、そういうところをふやすというようなことについては私どもの管轄ではございませんというような話でございまして、そうなれば一体どこが回答するのかということで、これは運輸省自体の中でどの局が回答されるかわかりませんが、回答をしていただきたいと思います。
○金子（史）政府委員　公共バースについて一定の基準を設けてタンカーあるいはケミカルタンカー等が使えるというようなことの可能性についてどうか、こういうようなお話かと思いますが、現在、先生もいろいろ実態を見て回られたので御承知と思いますけれども、タンカーあるいはケミカルタンカー、そういった危険物については市街地からかなり離れた私設バースに着岸しておるといいますか、させられているというか、安全確保といった観点からそういった実態が圧倒的に多いわけでございます。
　そうしますと、内航船員が、着岸しようと思ってもなかなか一定の時間帯にしかできないし、あるいは市街地に行くにも非常に距離が遠くて、またそういった製油所とかの中は構内が非常に広いわけでございますからタクシーも乗り入れ禁止というような場合もありますし、なかなか来てくれないというようなこともありますし、足の便がありますし、そういった問題もあります。また、ちょっとたばこを買うとかいってもなかなか売店もないといったような、内航船員が非常に不便な状態である。近くに青い灯、赤い灯が見えてもなかなか上陸できないで沖待ちさせられている、こういったいろいろな問題があるようでございまして、昨日の懇談会でも二時間にわたってこの問題がほとんど取り上げられまして、荷主も含めて、何とかこの問題を解決していかなければいけないということで、例えば自動化の問題とかあるいは荷役がどの程度自動化できるか、軽量化できるかとかそういった問題、あるいは今のような内航船員の足の便とかいろいろな問題がこれからきめ細かに議論されていくところでございはして、私どもも、船員不足の折から、特にタンカーは一番船員不足がひどい状況でございますので、その辺を特に重点的にこれから懇談会の場でも議論していきたいと思っております。
　その結果、懇談会の結果として他の行政機関に係るような問題が仮に出てくるとすれば、関係先にもそういった懇談会の結果というものを十分お伝えしたい、働きかけをしたいというふうに考えております。
○緒方委員　先週お話を聞きに行ったときの話ですと、とにかく食事も六人で自分の分は自分でつくるということですが、結局冷蔵庫に一週間分買い物をしなければならぬということで、個人個人入れているというわけですね。肉だって魚だって一週間も、それは冷凍しておけば別だけれども、そんな状態で仕事をしているわけですね。そういうことを考えると、今言われるように懇談会でいろいろ議論が出て行政に何か問題提起が出ればということの話ですが、そんな問題じゃもう追っつかない状況が来るんじゃないかと僕は思うのです。
　そういたしますと、今言われるように例えば自動化の問題とか、あるいはそういうものをやるためにいろいろな技術開発とか助成とかそういうものをやはり早急に検討しないと、どうもここが一番最初にとまるということになりかねない、タンカーが。そういう認識ですので、懇談会でも出るでしょうが、役所自身としてもそういう自動化問題などを能動的に検討してもらいたいと思うのですが、その辺はどうなんですか。
○戸田政府委員　懇談会での結論を待つというようなことではなくて、途中での議論の段階でいろいろな方策がとれるだろうと思います。そういったことで船主さん、荷主さん、そういった方に我々の方も強く訴えて、ただいまの食事の問題などにしましても例えば陸上から差し入れるとかそういったことも可能でありますし、あるいは着岸した際に食事は陸上でとるとかそういったことも可能ではあるかと思いますから、さまざまな工夫を集めて解決できる問題から解決していきたいと思っております。
○緒方委員　それでは、そういう具体的な答弁ですので、それにはいろいろな会社の協力とか技術的な問題、人の問題、お金の問題あると思いますが、ぜひ前向きに対応していただきたいと思います。
　この問題の最後ですが、それにしてもこれは長期的に対応しなければいけない問題もあるわけでありまして、これからのそういう問題を考えた場合には、港湾管理者に対して危険物積載船を含めた内航タンカーの専用の着岸バースの確保を図るべきだというふうに思うのですが、その際には特に港湾の整備、新しい港湾の建設の段階からやっていかないと、もう十年先二十年先、まあ十年先でも遅いんじゃないですかね。もっと先のことを計画する段階からやっていかないと間に合わないと思うわけであります。その辺について十分配慮すべきだと思いますが、どうでしょうか。
○上村政府委員　一般的に申し上げまして船舶の係留施設につきましては、港湾管理者が利用者の要請を踏まえながら港湾全体の利用上、安全上等の観点からその規模、配置などを定めまして、これを港湾計画に位置づけた上で建設するということになっております。
　先生が先ほどから取り上げられておられます危険物積載船を含めました内航タンカーの着岸バースにつきましても、既に東京湾の諸港など幾つかの港では港湾管理者が港湾計画に位置づけた上で整備を行っております。しかし、先生から今御指摘もございましたので、私といたしましては改めて港湾管理者に対しまして、今後ともこのような要請があれば適切に対応するよう注意を喚起する措置をとりたいと思っております。
○緒方委員　次に、内航船員労働力の安定的確保についてお尋ねいたしますが、その具体的な対策をひとつ示していただきたいということと、それから、ちょっとさっきも出ましたけれども、とにかく人が来ないということになると訓練が必要だということになりますので、一般の高校卒で基礎的訓練を受けた人たちなどが、内航もちゃんと船室もよくなったよあるいは賃金もいいよ、労働時間も短縮されたよという条件が出てくればあるいは人も来てくれるでしょうし、また働きかけもしなければできないというふうに思うのですが、そのためには未経験者船員のスペースをつくるということが必要だと思いますが、その二点についてお尋ねをいたします。
○金子（史）政府委員　お答えいたします。
　まず、内航船員の安定的確保のための具体的施策という点でございますが、内航船員の将来にわたっての安定的な確保に関しましては、御承知のように高齢化の進展等非常に厳しい状況があるわけでございます。
　具体的な解決の方向といたしましては、陸上労働と比較いたしまして相対的に魅力の欠ける内航船員の労働条件、労働環境等を改善することが急務であるというふうに考えまして、内航海運事業者が努力することはもちろん、そういった内航海運業者等の努力を運輸省としても環境づくりの面から支援するといったことから、そういった趣旨もありまして懇談会も設けさせていただいたわけでございます。
　また、ただいま御審議いただいております内林小型船の船員の労働時間の短縮に資するところの船員法の一部を改正する法律案、こういったことにつきましても内航の船員に魅力ある職場にするといいますか、そういったことに資するのではないかと思っておりますし、また、先ほど申し上げましたように予算的にも漁業労働者の、漁船員の内航転換奨励金制度というものも新設いたしましてそういった取り組みもやっております。
　また、海員学校とか海技大学校を内航船員向けの要するに養成の場とするということで、従来海員学校は御承知のように外航の部員向けの教育機関であったわけでございますけれども、それを教育制度を改革いたしまして内航向けの養成機関にするといったようなことをやっておりますし、また先生御指摘のように、一般の高校等から内航船員になる道というものも開くということも、例えば海技大学校に五級の資格を卒業したら取れるところの初級の養成研修講座といろもの、そういう課程というものを新しく設けましたし、それから海員学校の中にも専修科という、これは一般高校を卒業してから入るという課程、これを今どんどん充実拡大しておりまして、定員的にもこれは着実に入学者が定員を上回っておりますし、またこれのいいところは、高校を卒業しますと人生の進路というものが、中卒者と違ってかなり確たる自分の将来の見通しというものがありますためにやめる人がほとんどいないということのメリットがあるわけでございまして、そういった海員学校の専修課程、一般高校を出た人、これはもうほとんど全員が内航の方に行きます。そういったことがありますので、そういった施策を一層進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○緒方委員　次に、みなし船関係の問題について質問をしたいと思います。
　内航海運業法の第六条の「許可の基準」、その第二号で、内航運送業については運輸省令で定める一定の船腹量を超えるものであるということが定められているわけでありますが、最近このこととみなしの関係あるいは海造審の先日の答申などで非常に問題が深刻になっておるのではないかという認識を私は持っております。
　そこで少しお尋ねをいたします。まず第一は、内航以外のフェリーとかあるいは旅客船とかあるいは外航海運で船員を雇用していない海運業者はいるのかどうか、お尋ねをいたします。
○大金政府委員　お答え申し上げます。
　内航船以外のフェリー、旅客船、外航海運で船員を雇用していない海運事業者はいると考えております。ただ、私今正確な数字を把握しておりませんけれども、フェリーとか旅客船の場合にはこういった事業者は比較的少のうございますけれども、外航海運ではかなりの数に上ると認識しております。
○緒方委員　それは今の時点では明らかにならないのですか。どれぐらい調査には時間がかかりますか。
○大金政府委員　この数につきましては今までこういう調査をしたことがございませんでしたので、この数字を正確に把握するためにはちょっとお時間をいただきたいと存じます。
○緒方委員　同じような問いでありますが、運送業者で船員を雇用していない会社は何社あるのでしょうか。
○大金政府委員　ただいまの御質問、内航の運送業者と考えるわけでございますが、これも内航海運業者の関係の許認可は先生御案内のとおり地方運輸局の権限になっているものが多うございまして、そういった意味で正確な数字は地方局の持っております数字を精査しなければいけません。そういった意味でこれも多少時間がかかるのでございますが、実は御質問いただきまして昨日私、現在本省で把握できる数字でちょっと調べました。ただ、正確さという点では若干問題があろうかと存じますが、あえて申し上げれば、内航運送業者で許可の対象になっておりますものの一割ないし二割程度、これが船員を持たない事業者でございます。
○緒方委員　それぞれの数字については後ほど示していただきたいと思いますが、いいですか。
○大金政府委員　後ほど調査の上で御提出したいと存じます。
○緒方委員　次に、本年の三月九日に「今後の内航海運対策のあり方について」ということで内航二法ができて以来初めて政策答申がなされたわけでございまして、ここで船腹調整について大幅な緩和がなされたわけでありまして、当面の緩和としてローロー船、コンテナ船、自動車輸送専用船については四千ＤＷＴ以上は引当船なしで一トン当たり十万円の解撤猶予金の納入で製造できるということになって四月からやられているわけでありますが、このことによって業界に過当競争が出始めていないのかどうか。
　つまり、船員を雇用している運送業者あるいは貸し渡し業者と船員を雇用してない運送業者、オーナーとの間に船員コストの違いから運賃のダンピング傾向が出て、結局船員を雇用していない者が船を建造するということが出始めているという話を聞いておりますけれども、この実態はどういう状況でしょうか。
○大金政府委員　ただいま御指摘の海運造船合理化審議会の答申に基づく新たな船腹調整制度、それに基づきます内航船建造の募集要項、これは四月一日に出されたわけでございまして、現在内航総連がその申請の受け付けをやっておるところでございます。
　私どもの方にその内容が出てまいりますのは、内航総連で承認を得た場合に次に事業計画変更の認可申請という形で私どもの方へ出てまいりますが、現在の時点はまだ内航総連が申請状況の全般的な把握を行っている段階でございまして、私ども具体的に今御指摘のような事例があるかどうか現段階では承知しておりません。
○緒方委員　この件についても、まあ確かにきのう、きょうぐらいが締め切りかというような話を聞いておりますが、締め切りはいつですか。特別に日にちがあるのですか。
○大金政府委員　昨日、四月二十日が締め切りでございます。
○緒方委員　状況はまた後ほどお聞きをしたいと思います。
　時間が迫ってまいりましたので最後になりますが、内航海運の健全化と労働力確保のための労働条件を考えれば適正運賃の確立は極めて重要な課題であるというふうに思うわけです。運送業者が少なくとも今回の船腹調整緩和に係る船舶を建造する場合にはみずから船員を雇用して、内航海運業の適正コストをみずから自覚して適正運賃の確保に努めるということが不可欠であるというふうに考えるわけであります。
　そのためには、当面行政指導としてはみなし船の通達を一部見直す必要があるのではないか。仮にこれまでどおりの運用を行えば船員を雇用していない業者がますます船を持つという傾向になって、労働力面では構造改善とは全く逆行するということになるのではないか。また同じように、みずから船員を雇用しない運送業者がふえれば、それぞれ彼らは分散して一隻ずつマンニング業者やオーナーに預けているので船員の分散化が強まって、業界の構造改善がされなければならぬわけですがそれと逆行するということになるのではないかというふうに思いますが、以上についてお答えをいただきたいと思います。
○大金政府委員　お答えを申し上げます。
　まず最初にみなし船の規定でございますが、これは内航海運業法第六条の許可基準、この基準におきまして使用船腹として一定の船腹量を持つことを義務づけておるわけでございます。これに、船腹量の中のさらに一定の割合は自己の所有する船舶でなければならないという運用をいたしておるわけでございますが、実際にそういう船に船団を配乗するために一度裸用船で出しましてそれを期間用船でまた戻してきた場合、これも今の自己所有の船腹量としてみなしてよろしいという運用をやっておるわけでございます。
　これは、むしろ経営の安定という観点からいいました場合には自己所有の場合と大きな差が赤い、同じく安定した経営に資するものと認められるという判断からの運用でございます。
　ただ一方、適正運賃の確立という点、これはまさに私どもも重要なことであると考えておるわけでございます。
　先ほど来御答弁申し上げましたように、海運造船合理化審議会の答申を受けまして、内航海運業界と荷主関係業界との話し合いの場を通じまして適正な運賃の確保が図られるよう指導したいと思っております。また、船員を持たない事業者の存在が適正な運賃水準の確保について問題を生ずることがないような指導、これは私どもとしてやっていく必要があると考えております。ただ、みなし船規定の取り扱いそのものは、私先ほど申し上げましたような観点からなされている運用でございます。
　それから、マンニングの話も今御指摘ございました。これも船舶貸し渡し事業者がいわゆる期間用船契約という形で貸し渡す場合には、これは船員職業安定法上も船員労務供給事業の枠外として認められている行為でございますので、私どもとしてもこれを貸し渡し事業者として認めているということでございます。
　今後私ども内航海運の構造改善というものを進めていく所存でございますけれども、その構造改善の過程におきましてこれらの問題をどのような位置づけにしていくのかということは検討課題の一つだと考えております。
○緒方委員　それで、先ほどるる申し上げましたように、このことが拡大することによって内航船の問題が人の問題、高齢化の問題で大変な状況になっているわけですが、そういうものがせっかく対応されたとしても、結局は構造自体が変わってしまって、景気のいいときにはそれなりの仕事ができるけれども景気が悪いときには結局知らぬふりというような会社が出てきて業界自体が大混乱をするのではないかという危惧を大変持っておりまして、このみなし規定については、みなし船の通達についてはやはり検討しなければならぬではないかということです。
　それから通達というのは、法律がまず基本であって、その中で行政指導でこうこうやられていってそのことで結局法律の柱自体が壊されてしまうことになればこれは問題だというふうに思いますので、私は内閣法制局とかいろいろ問い合わせもしたのですけれども、結局は基本は法律である、その精神をいかに守っていくかということが政府の責任であるし、我々また国会でこういう仕事をしている者の責務でもあるというふうに思いますので、基本的には法律遵守の精神で、そこを柱に今日の状況について私が提起した問題もぜひ真剣に考えていただきたいということを申し上げまして、私の質問をこれで終わらせていただきます。
○久間委員長　午後二時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後一時三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時一分開議
○久間委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。春田重昭君。
○春田委員　船員法の一部改正案が提案されておりますけれども、まずその趣旨をお述べいただきたいと思います。
○金子（史）政府委員　お答え申し上げます。
　今回の船員法改正案の目的は主として二つございまして、第一点は、七百トン未満の内航小型船の労働時間等につきましては従来船員法の適用対象を受けず、小労則と申しておりますけれども、そういった省令で比較的緩やかな規制をしておったわけでございますけれども、今回これを船員法の体系の中に取り込みまして時短、時間短縮等を図って推進していきたい、こういう大きな目的が一つございます。
　それから二番目の点は、定員の規制につきまして、従来はこれは船員法の七十条の規定で甲板の部員について一律に六名以上というような規定があったわけでございますけれども、これは一九三六年のＩＬＯ条約にそういった規定がございまして、それがＩＬＯの規定からもその六名という数字がとれました。それと船舶の実態などもだんだん効率的になってまいりました。そういったようなこともございまして、一律的な規制をするのではなくて船舶の種類とか大きさとか航行区域とかそれから船種、そういった実態に合わせて定員規制を行っていく、こういうことで従来七百総トン以上だけにかぶせていた六名以上という規定を取っ払う、一律的な定員規制を外すかわりにすべての船舶の航行安全を確保するために必要な定員を乗せなければならない、こういうふうに小型船について今までかかっていなかった部分についての定員規制をかける、こういった大きな二つの目的があるわけでございます。
○春田委員　ただいま御答弁がありましたように、改正のポイント、一つは労働時間の適用範囲の拡大の問題、第二点は定員の規制の見直しであります。
　そこで、労働時間の問題につきましてまずお伺いしたいと思いますが、総トン数七百トン未満の内航の小型船も船員法の第六十条による労働時間が適用される、したがって週四十八時間制から四十時間制になる。既に大型船につきましては平成四年四月一日より実施されておりますし、小型船は今回の改正で平成五年四月一日よりなる予定でございますが、運用上全く支障がないかどうか、運輸省としては自信がおありなのかどうか、お伺いしたいと思います。
○金子（史）政府委員　小型船につきまして労働時間、四十八時間から四十四時間にするということで実態上支障はないのかという御質問がと思いますけれども、これは内航の現在の船員労働時間というのを船員労働統計をもとに陸上休暇または有給休暇の実績を勘案して年間総労働時間を推計いたしますと、内航貨物船で現在二千三百四十三時間程度でございまして、時間外労働は三百八十五時間ということで推計されるわけでございますけれども、四十四時間を達成しているものが七百トン未満の船で五七％あるという実績でございます。それから四十六時間まで範囲を広げますと八九％の船員がそれを達成している、こういうことでございますので、私どもとしてはこれから平成五年四月一日の施行まで期間がございますので、その準備期間、鋭意努力すれば達成できない数字ではないのではないか、こういうふうに思っております。
○春田委員　週四十四時間の労働ということは、年間にすれば総労働時間は何時間になるのですか。
○金子（史）政府委員　これはどのように有給休暇の日数を置くかということによっても変わってくるわけでございますので幾つかの前提を置かなくてはいけないわけでございますけれども、例えばの話でございますが、四十四時間はどれぐらいの年間労働時間に該当するかということで、有給休暇を十三日にすると二千百九十二時間ということになりますけれども、この十三日がもうちょっと、祝日その他も休むというようなこともいろいろ勘案いたしますと、これが例えば二千時間程度まで下がってくるとか、そういう一定の、どういう有給休暇の日数を置くかということによってまた変わってくるわけでございます。
○春田委員　条件がございますけれども、陸上と同じように有給休暇をとれば年間の労働時間というのは大体二千二百時間弱でございます。先ほど金子部長からも御答弁ございましたように、平成二年の内航船の総労働時間が二千三百四十三時間ということで、二千二百時間と比較しても百四十三時間がオーバーしているわけでございます。この時間は平均でございますから、さらに具体的にこの中身について御答弁ございましたが、週四十四時間労働をとっているのが全体の約五七％というお話でございますけれども、すなわち残りの約四割のところが四十四時間以上の労働時間になっているわけですね。
　そういったことを考えたときに、要するに経過期間は一年間ですね、一年間で果たして週四十四時間が実行可能かどうか。総労働時間でも相当オーバーしておりますし、また全体のまだ六割しか達成していないという点からいっても、残りの四割が非常にやはりきついと思うのですよ。既にこの時点で八割とか九割までが達成して、残り一割か二割でありますから計画で経過期間を一年置いておけば十分達成可能ですというならばわかるのですけれども、約四割強がまだ達成していないわけですから、そんなことを考えたときに経過期間を一年しか置かないという点でかなり厳しいんじゃないかと私は見ているのですけれども、再度御答弁いただきたいと思うのです。
○金子（史）政府委員　率直に申しまして先生御指摘のとおりだと思います。小型船について四十四時間にするということを案として私ども選んだわけでございますけれども、途中の経過といたしましては、四十八時間が現在でございますので、一段階、四十六時間というワンクッションを置いてから四十四時間に進むべきではないかというような議論もありましたし、現に船主さんの中にはそういう意見もかなり零細な船主さんを中心に多かったわけでございますけれども、こういった御時世でございますし、やはりこの際思い切って進むべきだということで四十四時間ということを適用するという方向で進んでまいったわけでございます。
　先生御指摘のとおりなかなか、四三％は現在でも四十四時間を達成されていないものが小型船の中にあるわけでございますから、それをこの一年の経過期間の中でやるということはかなりな難しさが伴うと思います。
　先ほど時間外の話、三百何時間と申し上げましたけれども、一応その四十四時間の法定労働時間というのは所定内の時間の議論でございますので、それはそれとしてまた時間外労働を短縮する別途の努力は必要でございますが、四十四時間につきましても残りの四三％が、これは平成二年の十月時点における数字でございましてそれから多少時間が経過しているわけでございますから五七％、四三％というよりもうちょっと事態は進んでいる、もっと前進していると思いますけれども、それにしてもあと平成五年の四月一日まで全部が四十四時間という事態に持っていくには、私ども心を引き締めて、また講習会その他あるいは内航海運業者の団体等を通じての働きかけ、ＰＲ等、一層努力していかなければならないというふうに考えております。
○春田委員　時短促進はしなければならないという体面はわかるわけでございますが、もし守らなかった場合はペルナティーもあるやに聞いておるわけでございますから、そういった点ではやはり実態に合わせてこの運用をやっていただきたい、このように要望しておきます。
　ところで、船員の労働時間を調べてみますと、ただいま部長からも御答弁がありましたように所定内労働時間に比べて時間外労働が相当高い。特に内航船と旅客船については高いのですけれども、これは運輸省としてはどう受けとめておいでになるのかお答えいただきたいと思うのです。
○金子（史）政府委員　ただいま先生御指摘のように時間外労働が内航ではかなり長いわけでございます。船員につきましては法的には時間外労働に対する規制というのはかなり厳しいことになっておりまして、例えば臨時の必要がある場合または特別の必要がある場合に一日の所定労働時間を超えて時間外労働をさせる、こういうふうに場合を限定しております。これは陸上の方は御承知のように労使が協定を結びますれば時間外労働はできる、こういう比較的自由と言っては何ですけれども労働者側の了解が得られればそういうことでできる、こういうことですけれども、船員につきましては、船員法の規定上、例えば濃霧が急に発生した場合とかあるいは航行が非常に危険を伴うような狭水道等を通過する場合とか、そういったような臨時の場合とか特別の必要がある場合とか船長が認めた場合に限ってだけ時間外労働をさせる、法律的にはこういうことになっております。そういう場合と、もう一つは補償休日において労働させる場合と、こういう二つの場合があるわけでございます。
　この二つを分けて考えてみますと、臨時の必要がある場合とか特別の必要がある場合の時間外労働というのは運航の確保上行わざるを得ないといった性質のものでございますので、削減することはなかなか困難ではないかという気がするわけでございますが、一方で補償休日の労働の方につきましては工夫次第では削減の余地があるのではないか、従来に引き続きその削減に努力してまいりたいと考えております。
　なお、その補償休日において労働させることができる日数の限度、これにつきましては三分の一ということで船員法の施行規則の方で限度が設けられておりますけれども、この短縮等につきまして御指摘があれば、昭和六十三年改正の附則第六条に基づきまして行われますところのいわゆる三年後の見直しの際に検討することにしたらどうかなというふうに考えているところでございます。
○春田委員　臨時の場合とか特別の場合、臨時の場合は濃霧の場合、特別の場合は航行が狭水道の場合、これは私もわかります。
　ただ、三番目にお答えがございました補償休日の買い上げの問題ですね。これは労使間でこういった形になったと思うのですけれども、しかし補償休日の買い上げというのは現在の時短の促進の大きな障害といいますか弊害になっていますね。平成二年で時間外労働が内航船で三百八十五時間、旅客船で三百五十九時間になっておりますが、この中で補償休日の労働時間というのはどれくらいかお調べになっていますか。
○金子（史）政府委員　申しわけございませんが、つまびらかにいたしておりません。
○春田委員　この補償休日の問題につきましては過去からもいろいろと言われているわけでございまして、またいろいろな議論もされているということがございまして、私はこの問題についてはやはり将来見直していく必要があると思いますよ。
　三年後というのは大体いつごろなんですか。
○金子（史）政府委員　六十三年の改正時からカウントして三年を経過する時点ということで、実は船員中央労働委員会にこの二年後の見直しということで今月諮問をいたしたばかりでございます。
　それで、今度この船員法改正が仮にお認めをいただけるならば、それの論議とあわせてこういった問題についても船中労の場でもっていろいろ御議論いただきたい、こういうふうに考えております。
○春田委員　船中委で今後議論されていくと思うのですが、三分の一が買い上げになったときも、組合側としては五分の一ぐらいにしてほしい、経営者側としては三分の二、中をとって三分の一になったみたいでございますけれども、いずれにいたしましてもこの買い上げ制度そのものがやはり今日において時短の促進の障害になっているわけですから、そういった面ではどうか運輸省においても十分それを認識した上で、すぐなくすわけにはいかないとしても、順次四分の一ないし五分の一という形で考えていく必要があるんじゃなかろうかと思っておりますので、よろしくお願いしたい、こう思っております。
　ところで、昨年の一月八日に船員中央労働委員会が「船員法の一部改正に関する答申」ということで当時の村岡運輸大臣に出しました案があります。
　その中で「労働時間の特例」として二つが挙がっております。例えば「定期的に短距離の航路に就航するため入出港が頻繁である船舶」、もう一つは「海員の日ごとの業務に著しい繁閑の差が生ずることが多い船舶」については労働時間の特例を認めるべきであるという答申が出されておりますけれども、この答申を受けて運輸省としてはいかなる扱いをされようとしているのか、お伺いしたいと思うのです。