Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山崎竜男君　これは当然だと思うんです。それでも十年、二十年前でしたら飛行機というものがいまみたいに発達していなかったわけですから、とにもかくにも東北本線、それから青函連絡船、そして札幌までの線と、こういうことでわれわれも行かざるを得なかったわけなんです。
　そこで、今度の国鉄再建法が三本柱からできておりますのは御承知のとおりですが、いま問題になっているこの地方ローカル線ということも、実は端的に言えば乗る人が少なくなったんですね。で、乗る人が少なくなったということはどういうことかというと、やはりそれだけ先ほどのお話のように自動車の普及がなされまして、好きな時間に自分の玄関先から目的地の玄関先まで行けるという便利さもあるということで、それとこのローカル線問題と離しては私考えられないと思うんです。そこで、いま政府がこの法案を出すに当たって、地域の足は確保いたしますと、絶対に確保いたしますと、ただその足が、こういう時世になってまでやっぱり国鉄しかないのか、あるいはバスがいいのか、あるいは民鉄、第三セクターがいいのか、その辺をじっくり考えてみなければならぬときへ来たと、こういうふうに政府は言っているわけなんです。
　それで、先ほど目黒先生もおっしゃいましたが、いまのところどの線が地方ローカル線になっているかということは政府でも発表しておりませんけれども、実はこの国鉄が赤字であるということは何年も前から言われておることでありまして、これは先ほどのお話のように、政府としても総合交通体系の中で国鉄の役割りはどういう役割りかということをはっきり示さなかった、そのままずるずるここまで来てしまった。これはわれわれ運輸委員会に属する国会議員にも責任があることですけれども、そういう情勢になってしまったという中で、国民は国鉄が赤字だということをわかっていながら実はさほど騒がなかったし、国民はある意味では国鉄なんというのは親方日の丸だと、つぶれるはずはないんだということでいままで来てしまったわけですが、そこで、赤字線といいますか、ローカル線を存続するためにはだれかが負担を、現在は何だかんだ言っても、だれかがその負担をしなきゃならぬ、その負担をする場合に、国でやれということは、結局国民全体が負担をしなければならぬということですから、やっぱり地域格差をなくしたり、地方の時代だと言われる現在において、どんな場合でも現在ある線を廃止するということはいいことじゃないから、われわれ国民全部がこれを負担いたしましょうと、こういうことになってくるとお思いになるかどうか、これを大内公述人、それから中西公述人、中島公述人にお伺いいたしたいと思います。
○公述人（大内基君）　お答えをいたします。
　私、先ほども述べましたように、国鉄の赤字の問題を国鉄内部だけに限定して考えるべきものだというふうには思わないのであります。本来国鉄の赤字が何によって発生したかということは委員各位が十分御承知のところでありまして、モータリゼーションの発達あるいは航空機の発達、さらには港湾の整備、いろいろあると思いますけれども、ただ私は指摘いたしたいというふうに思いますのは、これらの道路にしましても、あるいは航空機が使用する飛行場にしましても、あるいはフェリーが発着する港湾にしましても、いずれも国の投資によって行われております。私は必ずしもこれらの投資をむだだと言うつもりはございません。がしかし、先ほども申し述べましたように、実は北海道の山の中にクマの通るところにまで道路をつけているんであります。クマが出るということは、車がほとんど通ってないということの裏返しであります。それが公共投資という名のもとに莫大な金を投下されている。しかもこれ冬期間になりますと当然除雪しなくちゃなりません。莫大な費用であります。のみならず、北海道におきましてはスパイクタイヤを使いますから道路が非常に傷む。補修費にこれまた大変な金がかかります。一体こういうような投資をすることと、国鉄が赤字線を走らせることとどちらがより住民にとって、住民の福祉にとってあるいは生活の向上にとって大切かということを大きな目でもって判断すべきではないかということが私の申し述べたいことなのであります。
　それから、御質問にないことでありますが、若干関連して申し上げたいというふうに思うのでありますが、最近、北海道だけでなくて、北海道が特にひどいんでありますが、北方脅威論というのがあります。週刊誌などによりますと、いまにも北海道がどこかの国から攻められるというような印象を与える記事がたくさん出ております。これは新聞に出たことでありますが、本州から北海道の大学に子供を出している親が、これは北海道に子供を置いたら大変なことになるから、すぐ帰ってこいという手紙を出したということが投書欄に載っておりました。まさにそういうような空気がいま日本じゅうを覆っております。これはマスコミの行き過ぎなのか、それともためにするためのものなのか私にはよくわかりません。がしかし、少なくとも何かの脅威があるがごとき言動が政界にもずいぶんあるようでありまして、もしや本当にそういうことをお考えだということになりますと、国防のために一体鉄道はどういう必要性を持っているかということの関連においても、私は国鉄の撤廃の是非ということを考慮すべきものだというふうに思うのであります。
　私は、決してどこからの脅威があるから国鉄を残すべきだというふうに主張するのではありません。ただ、脅威論というものがある中で国鉄を取るというのは国全体の政策の上において整合性が欠けているんじゃないか、国全体の政策が一貫してないということを指摘したいのであります。
　したがいまして、もう一度繰り返しますけれども、赤字の問題を考える場合には、国鉄内部に限定するのではなくて、国全体の政策の上に——もっと小さくてもいいです、日本の交通政策の上においてどの分野にどう投資すべきか、そういう観点に立って交通政策というものが立案され、その上でもって国鉄の役割りということも当然決まってくるだろう。残念ですけれども、今日国鉄の再建法案というものはそういうものが欠落する中でもってつくられたということに対して私はきわめて遺憾の念を持っているものであります。
○公述人（中西睦君）　私は負担の公正という意味とサービスの公正という視点から話させていただきます。
　まず最初に、先ほども私申し上げたように、国鉄の内部補助政策というのは完全に崩壊している、また成立しにくくなっている、そういう中で、ことに私も、中島公述人からも話のありましたように、減量体制をとらざるを得ない今日の環境の中で、地方ローカル線の、最初に強調しましたようにシビルミニマムというものが維持されなくてはいけない、すなわち足は確保されなくてはいけないけれども、私は果たして現在のところ、これから慎重に審議されるんだと思いますし、いま主張されているように、いわば残すもの約四千キロ、外すもの五千キロというものが究極にそのままになるとは考えませんが、その中で私はやはりいまいわゆる足を確保するということの前提に立ったときと、現在におけるローカル地方におけるモータリゼーションの進展というようなものとを考えていくときに、果たして地方鉄道路線を残しておくべきかどうかという点を、私は負担の公正という点からはもうその限界を超えているという判断に立ちましてこの法案に賛成しているわけです。
　もちろん、協議会のあり方、そのメンバーの構成、非常に重要であります。しかしながら、その負担の公正という観点からいえば非常な格差が都市の利用者とローカル地方の利用者との間に出ている。では、所得格差がどれだけあるのかと、そういう問題も勘案されてまいりますと、そこに一つのまた問題も出てまいると思います。すなわち、経済的外の問題というのが出てまいると思います。そういう意味で、サービスの負担という問題、公正さというものを言わさせていただきますと、その意味でやはりここは維持されなくてはならないし、何らかの形で他の手段にかわるとしても、何らかの負担を国家的に行うべきであるとする場合には、補助という問題が出てくるだろうと思います。補助もやはりこれは国民の間接負担でございますから、そういう負担の公正というものを考えた視点でやはり考えていかれるべきではないかということを私の主張といたします。
○公述人（中島勇次君）　御質問は赤字ローカル線の問題だと思いますが、公共性を保持するという立場から考えますと、まず足をつけてやるということが大事だと思うんです。鉄道でなければいけないというのはそれなりの理由のあるところしか考えられない。ですからこれの負担は、いずれにしてもたまたま乗る人だけがすべての費用を負担するわけにはいきませんからだれかが補助しなければいけない。いままでは独占体制ですから国鉄が大都市あるいは主要幹線のもうけでそれを負担してきたけれども、中西公述人の言われるようにその力がなくなったと、こうなりますと勢い公共補助しかないわけです。そこで、公共補助をするにしても、国に幾らでも金がある、あるいは地方自治体が幾らでも金を持っていてやれるということになれば、鉄道がよければ鉄道あるいはその他便利な方法でやれますけれども、やはりお互いに苦しい財政の中でやりくりするとするならば、公共補助でやるにしても国民一般の税金がなるべく軽く済むような方法をやったらいいじゃないのか。だから、バスでやった方が鉄道でやるよりも安いんだと、赤字が少なくて済むんだということであればそういう方法でやる。もちろん利用者、沿線の皆さんから見れば非常に不服だと思いますけれども、そこはやはりお互いの話し合いで納得して、なるべく不自由を感じさせないような手だてを講じた上で対策を講じていただく、これが必要だと。
　以上であります。
○山崎竜男君　それでは、清水公述人、中川公述人、柳田公述人にお伺いしますが、いま道路の問題が出ておりました。道路は御承知のとおり目的税ということで、自動車税、ガソリン税の中から道路財源にしか使えないような仕組みの税を設けて、それで道路をつくっているわけなんです。そこで国鉄あたりにでも、たとえば東北新幹線、盛岡以北、札幌まで持っていくにもいま財源がありませんから、そういう財源を見つけようじゃないかと思っているんですけれども、いまの日本の経済状態では新規財源を見つける余裕がない。その中でこういうローカル線問題が出てきているわけです。
　そこで、お三方にお尋ねいたしますが、やはりこれからの国鉄でもそういうような道路財源と同じような財源を見つけて、まあこれ税金につながるわけですが、整備をしなければならぬのか、あるいはこの辺で鉄道を新しくつくることはやめた方がいいとお思いになるのか、端的に、ごく簡単で結構ですからその点の御返答をいただきたいと思います。
○公述人（清水義汎君）　道路と目的税の自動車の関係でありますけれども、この自動車の問題が新しい問題にいまぶつかっていると思います。それは、一つは公害の問題、それからもう一つはいわばエネルギーの問題、そういう中で自動車税そのものも抜本的に変えていかざるを得なくなってきているんじゃないか。自動車といいましても公共輸送機関を分担する自動車もございます。これはトラックを含めてでございます。ところが、問題は自家用車でございます。そういうような形、いわばこれは私は一つの間接的規制の手法だと思いますが、そういうものと公共輸送機関の財源の問題、それから、いわ総量規制の中で出てきた新しい輸送需要を鉄道で吸収していくことによって収入の増加を図っていく、この辺のやはりバランスシートをどうとっていくかということがこれから検討されなければいけない課題かと考えております。
○公述人（中川輝男君）　先ほどやや抽象的ではありましたけれども、総合交通体系について、私なりの幼稚な点もありますが、考え方を申し上げましたが、その中で、やはり財政的な負担の問題を言っておりましたが、——二つ申し上げておりました。一つは国鉄をやはり基幹にしてということ、そしてその他分業的ないろんな役割りを果たさせる。それから、財政的な問題を申し上げておりましたが、いままでもそうでありますが、今後においてはある程度やっぱり一定の自由競争の条件、市場条件をつくっていくためには国鉄の競争力を持たしめなきゃならない、そのためにはいろんな負担、構造問題として取り上げられておりますが、路線の基礎的な敷設の問題などについては国がそれ相応の負担は必要であろうと。経営問題については国鉄に任せるにしましても、そしてランニングコストの問題が国鉄の問題であるにしましても、基礎的な負担は絡めていかなければならないであろう。今後鉄道をつくるのかつくらないのかということは国民のいろんなニーズがやはりあるんだと思いますので、その辺については私はお答えしかねますが、ただ道路に対していろんな特定財源が付与されておりますが、国鉄についてはあるいは国鉄の今後の問題については、そういうことじゃなくて一般財源から回し得るのではないか、回さなければならないのではないだろうかと、そういうように考えております。
○公述人（柳田一男君）　御質問の第一点の道路と目的税、こういう関係でございますけれども、これ清水先生がおっしゃいましたように非常にむずかしい問題だと思います。特に地方線区が整理されたりなんかしますと、やはりファミリーカーというんでしょうか、自家用自動車の場合も考えなければなりませんし、また幹線を走るトラック輸送対策とか大型バス対策とか、こういうことも考えまして慎重に決めていかなければ、御審議願わなければならない問題だと思うわけでございます。
　それから、第二点の新しい鉄道を地方につくるかと、こういう点でございますけれども、これにつきましては、私が考えておりますところは、基幹輸送——具体的に話しますと、東京−札幌間は航空機で行くと、その後は北海道の幹線に任せると、こういうような場合には利用者の利便を図るために接続線路を設けるとか、そういうことは賛成だと思います。その他につきましては新しい線区はつくるべきでないと、こう考えております。以上です
○桑名義治君　清水公述人にお願いをしたいわけでございますが、先ほどからいろいろと御高説を伺いまして本当にありがとうございました。
　清水公述人は、今回の国鉄再建法に関しまして総合交通体制というものの結論が一応出てから出すのがよろしいのではないか、あるいはまた、いままでの国鉄再建法というものはむしろ赤字対策論であった、こういう御議論があったわけでございますが、今回の政府の国鉄再建基本構想には、昭和六十年度までには国鉄の財政を立て直す、こういうことがうたわれているわけでございます。そこで、実際に今回の法案によりまして国鉄の財政再建が、あるいはまた経営基盤が確立できるかどうか、いまから予測するということは非常にむずかしい問題でございますが、どういうふうにこの点についてお考えになられますか。また、この国鉄再建あるいはまた経営基盤の確立ということについてほかにまだ御意見がございましたらお聞きをしたい、こういうふうに思っております。
　それから、中西公述人にお願いをしたいわけでございますが、中西公述人の公述の中には、これは今回のこの法案に対しては賛成という立場でいろいろ御高説を伺ったわけでございますが、同じようにこの問題について今回の法案にこういう面がプラスすればなお一層ベターではなかろうかという、何かそういう御意見がございましたら付していただきたいと、こういうふうに思います。
　それから、もう一気に全部お話をしておきたいと思いますが、清水公述人にお願いをしたいんですが、今回のこの法案の中には、地方交通線は大体平均五割増しぐらいの特別運賃制度を導入する、こういうことがうたわれているわけでございますが、この問題はいわゆる採算重視という立場からわれわれは見ているわけでございますが、いままでの国鉄の公共性という立場から考えた場合にはいかなるものだろうか、こういうように思っているわけでございますが、この点についての御意見、これは大内公述人も一緒にお願いをしたい、こういうように思っております。
　それから、中島公述人にお願いをしたいわけですが、公共性の問題についていろいろと御議論があったわけでございます。そこで、確かに国鉄につきまして一番重要なことは、こういう公共交通機関というものは採算性を重視するのか公共性を重視するのか、その両面に立っていままで議論がなかなか発展しにくかった、また、そのはざまの中にいつのまにか国鉄がこういう状況の中に落ち込んだということもまた一面言えるのではないか、こういうふうに思うわけでございますが、このいわゆる公共性と採算性、これは概論的に、こういう項目を考えて取捨選択をすべきだという、そういう概論的なもので結構でございますので、その点について伺っておきたい、こういうふうに思うわけでございます。
　それから、清水公述人にもう一点だけお願いをしたいわけでございますが、先ほどから交通総合体系ということがいろいろとお話に上がっているわけでございますし、先生の御意見も陳述をなさったわけでございますが、さらに何かつけ加えることがあったならばこの点についての御意見も伺っておきたい、こういうように思いますが、よろしくお願いいたします。
○公述人（中西睦君）　まず最初に、たびたび申し上げましたように、総合交通体系というようなものがこの一、二年のうちに早急に本当に国民的なコンセンサスを得るまでに確立できるのか。私は、できないんじゃないかと思います。すでに何十年という経過を経た、いわゆる市場メカニズム中心型の形で持ってきまして、それに不公正な分野が出たところをいわば公共規制というふうなものを行ってきた。それにさらに問題点が出たところを、いわば調整というものを行うようになってきているわけですね。それを一挙に、いままでの理念を欠いた経済性、いわゆる効率性の評価の基準になっておりますが、いまは。それを一挙に覆すような形での、いまの清水公述人のような体系へ持ち込んでいけるのか。これには相当な時間がかかるだろう。そういう意味で、それを待ってから国鉄問題を考えるということになりますと、これは大変な問題が起こると私は認識しております。そういう意味で、非常に緊急性があるということをまず最初に申し上げておきたい。
　それからもう一つの問題点は、では、こういうような今度の法律で経営基盤は確立されるのか。これは前提は、ここに書かれておる法律のとおりにすべてが実施され実行されたとするならば、私は、経営基盤はある程度確立してくる。完全だとは私も言い切れません。しかし、これは国のいままでの政策にしろ、たとえば経営計画にしろ、これをいまできるのかと私に言われても、それはできるということははっきり言えませんが、いままでと違って、先ほどからも言われているように、はっきりとした自分のできる分野と、それから国の補助を、構造的な問題を国にお願いするという明確な分離をこれほどしたことはいままでなかった。そういう意味で、私は完全に黒字になるということについてはまだ疑義もありますけれども、いままでのような形よりもさらに改善されるであろうという点では、私は一応同意できるのではないかというふうに考えております。
　もう一つあるんですが、新たな法案を追加したらという問題については、私はある程度昔から分割論者であります。その辺で、分割的なものをどのように織り込むかということを、この場合に個人としては考えますが、そのいろいろな分野、いろいろな労使関係の問題から、それからいままでの過程、これはもう何時間あっても足らないぐらいの時間が要ると思いますが、そういう意味から見ればセカンドベスト策、またはいまの段階ではベスト策として今法案をやっていただきたいと、そういうふうに考えております。
○公述人（大内基君）　私には、地方線の割り増し賃金をどう思うかという御質問でございました。この割り増し賃金という考え方の基盤にあるのは、赤字だから割り増し賃金をするということだというふうに思うんであります。としますと、一体、国鉄でもって黒字なのは何線あるのか。私よくわかりませんが、大体全国で八線区ぐらいだと思うのであります。残りは幹線を含めて全部赤字であります。赤字だから割り増し賃金を取るということになれば、日本全国をみんな割り増し賃金にするのが本当じゃないか。なぜ地方線だけ割り増し賃金を取らなければならないのかということに対して大きな疑問を持ちます。特に心配することは、地方におけるところの住民の所得と都市における住民の所得との格差の問題であります。改めて御説明申し上げるまでもないと思いますが、地方の方がはるかに収入が少ないんです。その収入の少ない中で負担増を強いる結果になるわけであります。
　特に強調したいと思いますのは、これまた北海道に例をとりまして恐縮でありますけれども、たまたまローカル線廃止問題が話題になったときに、興部という高等学校の先生が非常に嘆いていたことが新聞に出ておりました。実は自分の学校では三分の二が列車通学だというんであります。これは一つの高校が三分の二が列車通学だということ、この高校だけの特殊事情ではないと思います。北海道は非常に広大であります。したがいまして、どの町村もみんな高校をつくるというわけにいきませんですから高校の数が限られています。したがって、列車通学する数が非常に多いということであります。これがいま言いました割り増し賃金を全部引っかぶるという結果になります。特に強調したいことは、廃止の場合、バス転換した場合どうなるかということでありますが、ある線区での話でありますけれども、現在一ヵ月の通学費約五千円ぐらいかかっているそうでありますが、これが廃止によりましてバス転換になった場合には一万七千円かかるそうであります。一万七千円もかかるということになりますと、とてもこれは高校にやれないというふうにおやじに言われている。こういう現象が、仮にバス転換をしなくても割り増し賃金を導入した場合には各所に起きるだろう。高校はいまや義務教育と同じように見られている今日でありますが、こうなりますと、子供の教育を奪う結果になるおそれもありますので、この点について、割り増し賃金導入についてはきわめて大きな疑問を持っております。
　以上であります。
○公述人（中島勇次君）　私に対する御質問は、公共性と企業性とを割り切る何か考え方の基準はないか、こういうお話だと思います。
　この問題は学界でもあるいは実務界でも非常に論争の多い問題ですが、いまだにまだはっきりした答えが出ていないんです。私の考えでは、一般によく公共性と企業性とは二律背反的な問題だ、こう言われますけれども、私は全くそれは違う。つまり公共性と企業性というのは次元の違う問題で、これを二つすり合わせてどこでその整合性を持たせるかということはないんだ、無理だ、こういうふうに考えます。
　というのは、企業性というものを単に国鉄の採算がとれればいい、こういうような考え方で考えますと、これは非常に曲解されると思うんです。企業性というのは、言いかえれば経済合理性の問題で、できるだけ少ない資源の浪費でより価値の高い生産物を国民に供給する、こういうことですから、ですから、企業性はあるいは日本国有鉄道法第一条にありますように、能率的経営というのはそういうことを意味しているんですね。むだをなくしてそうして国民の持っている資源を最大限に利用して国民にそれを返してやるというのが企業性だと思うんですね。ところが、一方公共性の方はそういったような経済性を別にした政治分野で判断すべきで、これは社会的に見て必要だからこれは供給すべきである、これは社会的に見て余り意味がないからもうやめてよろしいと、政治判断で識別すべき問題だと思うんですね。したがって、この二つを一つの論理で解くという方法はないと思う。強いて言えば、もし企業というものを、独立して、そうしてしかも厳密に言う企業性を持って運営しろというならば、その範囲内で最も経済性を持ったサービスとしてできる範囲内でしか公共性におつき合いはできない。しかし、それでは政治的に見てこれはいけないんじゃないか。
　だから、その分は政策費として、これは経済原則と別の分野で、そこの経済を支えるような方法を講じない限り問題は解決しないだろう。たとえば母子家庭のようなところに、これはもう人間は働けばいいんだ、楽な暮らしをしたければ一生懸命働けと言うのは、これは理屈じゃないんですよ。しかし、すべての人間に母子家庭と同じような感覚でいったら、もう国民経済は崩壊してしまう。働ける人は大いに勤勉努力して節約して働きなさいよ、しかし母子家庭のような人は、政治的判断でこれは社会的にこういう人たちはみんなで助けてやらなきゃいかぬ。これを公共性と企業性をどこで割り切れといったら、母子家庭と、それから一般の働き手と一つ物差しでやれというようなもので、そこにやはり問題のけじめというものがある、私はこういうふうに理解しています。
○小笠原貞子君　まず、この法案に賛成とおっしゃる方に御質問をさせていただきたいと思います。
　本委員会でも、この法案がかかりまして二日の審議をいたしました。私たち審議するときに一番困りましたことは、一体どの線が残ってどの線が切り捨てられるのかと、その基準は一体どうなんだと。これは法律として政府でお出しになったからには、政府の責任で統一した考え方を出されなければ、もう本当に、しっかりした審議がかみ合わないということを再三再四申し上げたんですけれども、いまだに政府としての統一された見解というのは出されていない。そして運輸省が、各省庁とおおむね了解されたという程度の運輸省案で話が始まっているわけなものですから、まして地域の皆さんにとっては、これは一体どうなるんだというような非常に混乱がそこから起きているということをまず最初に申し上げなければならないと思うんです。
　きょうは、中央公聴会でそれぞれ御専門の立場でおいでいただきましたので、いいお知恵を拝借して、これからの審議に生かしていきたいと、そう思うわけなんです。
　柳田公述人は、朝日火災海上保険株式会社営業第二部副部長。営業マンとしてベテランの立場できょうおいでになりたと思うんですよね。たとえば経営で、もう赤字だと、財政大変だと言われたときに、一番先に何を解決しようと、どういうふうに考えていったらいいかというふうにお考えになるのが、私は経営する者の立場に立っては当然だと思うんですよ。そうしますと、この国鉄のいま問題になっている賛成なすった御三人の方、皆さんおっしゃるのには、赤字がこんなに出てきたら大変だよと。それで、しかもこれ緊急に対策を立てなきゃならないという立場からの御発言だったわけですよね。だから私は、そういう立場でお考えになるのは当然だと思うけれども、それならば、いま大きな赤字が一体どの分野で出ているかということについて、特に経営マンでいらっしゃる柳田公述人にお伺いしたいわけなんです。その赤字が地方交通路線でどれくらいの割合になって、これを切っちゃったら赤字対象の大部分が解決されるというふうに考えていらっしゃるのかどうか。赤字というものがどこから出てきたかということをお伺いしたいわけなんです。
　それから中島公述人、いま公共性の見直しという大変勇気ある御発言がございまして、日鉄法の第一条には、公共性ということがはっきりうたわれているわけでございますけれども、勇気ある発言ということで、私は評価はいたします。しかし、その中でいろいろおっしゃいましたね。公共性を見直さなきゃならないと、そして、いままた、年寄りやそれから母子家庭というような方々とはまた問題は違うんだということになりますと、これ一律の全国の基準でもってこれがつくられていってしまうと、その地域だとか、そういう個々の実情などを考えていたらこれは法案としてできないよと、だからそういうものは考えない、政治的配慮はできないというふうな形になってくるんですね。そうすると、あなたがおっしゃった母子家庭だとか、弱者に対する配慮というものは、この法案の中ではそういう配慮はなされないんですね。そういうことになってもこれはしょうがない。やっぱりいま赤字の方が大変だから賛成だと、そうおっしゃるのか。
　それからまた、協議会をつくるとか会議をつくるとかいろいろありますね。しかし、これは法律が通りまして、そして廃止した場合の協議であり、会議でございますよね。だから、そのときにいろいろ物を申し上げて、いろいろ厳正公正に、かつ慎重にと大臣お答えになりますけれども、この法律で、われわれの意見をどの程度反映させるかという保障をどういうふうに考えていらっしゃるかという問題を伺いたいんです。
　それから中西先生ですね、中西公述人も、先ほどから、これは大変だと、だけど、全面的にこれも無条件賛成という立場ではなくて、足は確保しなければならぬということもおっしゃったし、負担の公正ということの問題を先ほど発言なすったわけなんですね。私も北海道出身なんですよ。北海道もまだ札幌だからいいんですけれども、この北海道の、さっき大内さんいろいろおっしゃったけれども、非常に僻地がございます。冬は大変寒うございます。油は値上がりいたしました。そうしますと、本当に個人的に考えれば北海道価格なんて高い物価でなくて、町の安い物価のところで、便利なところに住みたいですよ、だれでもね。しかし、みんながそういう立場に立ってしまったら日本は一体生きていけるのかと。そうすると、大変寒くて、物価が高くて、だけれども、そこでその中で働いて、そうして日本の、北海道で言えば食糧基地としての生産に携わらなければならないと。で、好きこのんで不便な、高いところの寒いところで苦労しているのじゃないと、そういうことを考えた上に立てば、それは、あなたのこの地方はもう赤字路線だから、だから特別運賃加算しますよと。毎年どんどん交通料金というのは上がって、その上にまた五割アップということになると、負担の公平という立場に立って考えますと、私はそういう僻地でも、苦労の中でも一生懸命に働いている人たちのことを考えれば、やっぱりこの人たちのところに犠牲を強いるのではなくて、全体で負担し合って、それぞれの人たちが日本を構成している中で、公正にということが立場としては言えるのではないかと、こう思うわけなんですね。だから公正とおっしゃった意味、そういう意味でどうお考えになっているかということを伺いたいと思います。
　それから、先ほどもちょっと出ましたけれども、もうこの国鉄というのは、産業から文化から社会的影響非常に大きくなりますよね。その中で、さっき大内さんもちょっとおっしゃったけれども、きのう私も質問いたしましたけれども、進学率ですよね。私も大内さんいらっしゃいました興部高校に行きまして全部リストをもらってきました。そうしましたら、国鉄運賃で、学割でいきますと、いま三千八百円くらいなんですね。それが今度その国鉄が廃止されて、バスに転換される。確かに足は確保される。しかし、その負担率はどれくらいになるかというと一万八千五百円になります。五・三倍ぐらいになってしまうのですよ。そうすると、せっかく高校の進学というものが非常に高まってまいりましたね、これは北海道だけじゃありません。この間東北に調査に行きましたけれども。そういう場合に、そういう高い学割のその上に学割の割引率を高めようということになりますから、そうすると、こういう問題になると、これからの国民の教育を受ける権利についても非常に負担がかかって、在学生は卒業までをめんどうを見ますということになりますけれども、弟が新たに入りたいというときには、この冷害の中で生活大変だと、兄ちゃんは何とか出したけれども、おまえは出せないよと言って、この教育というものが低下させられる。教育学者である大学の先生としても、教育の問題真剣にお考えになると思うのですけれども、そういう立場に立ってごらんになったときに、この法案によって地方ローカル線は切り捨てと、代替で足は確保されても、そういうことから教育に対して非常に大きな影響を与えるという点についてどういうふうにお考えになるか、まず賛成なすったお三方にその三つの点、伺いたいと思います。
○公述人（柳田一男君）　私に対します先生の御質問は、営業マンとして経営赤字の場合にとるべきものは何だと、こういうことだと思います。
　私は、苦学いたしまして現在の地位を得ておりまして、苦学の間も行商等をやってまいりましたので、物品販売業、損保業、これをずっとやっております。しかし経営の決め手というものは、収入をはかって経費の節減を図る、こういうことだけしかございません。私の会社で例を挙げて申し上げますと、余りお得意様のない営業所は閉鎖していく、閉鎖に際しましては、いままで加入されておりますお得意様に対するサービスを考えまして、これを別のものに置きかえる。いわゆる営業所を廃止しまして駐在員を置く、こういうような形で減量経営に努めております。そうして収入をどんどんはかって、切るべきものは切っていく、こういうのが、やはり物品販売業並びに損保業、これも皆同じだと思います。
　以上でございます。
○小笠原貞子君　私が質問したのは、現在赤字になっていますね、国鉄が。だから大変だとおっしゃった。じゃその赤字というものがどこから出てきているのか、それを考えなければ、後また大変になってきますよね。そうしますと、いまの赤字が出てきているというものは、どこが大きなウエートを占めて、これに対しでどうすべきだという、やっぱり赤字対策からお出しになっているから。
○公述人（柳田一男君）　それでは、私の説明はちょっと不十分だったと思いますけれども、いまの鉄道に私が申し上げましたことを置きかえますと、やはり赤字というのは、経費に見合わない、こういうものは、私は数値は覚えておりませんけれども、いわゆる経営指数のところで一〇〇を超えるものとか、そういうことで新聞紙上に出ていると思います。要するに、収入に見合わない経費を強いられるのだ、こういうところから赤字が出てくるのだと思います。それに対してはどうしたらいいかといいますと、やはりいまこの法律で見ますと、地方協議会等において、バス路線に切りかえるとか、それぞれ協議をしながらその赤字路線を何とか解消していく、こういうように私受け取っておりますものですから、そういうふうに対処したらよろしいんじゃないかと考えております。以上です。
○小笠原貞子君　やっぱりかみ合いませんね。
○公述人（中島勇次君）　私に対する御質問は、今度の法律の中では地方交通線の整理の基準がはっきりしてない。したがって、国会の場で議論しようにもどうも根拠がはっきりしないと。これについて一体国会の意見を今度の地方交通線の整理に反映さすにはどうしたらいいか、こういう点だと思います。
　私は、この問題はもうここまで来ますと国鉄の経営問題というより一種の政治問題になってしまった。したがって、この問題はやはり政治の枠組みの中で処理していかなければもう進行しないと。そこで、政治の枠組みでいけば、どうしても最も国民の総意である法律というもので枠組みを決めて、そしてある程度の枠組みの中では、次は行政の段階にゆだねる。その行政のあり方いかんには、これは国会の場で幾らでも御意見を反映させる場があると思いますが、そういう点でいきますと、先生が先ほど御指摘になったように、すべての線についてこの線はこうすることですよと、これ全部やったら法律にならないし、また国会の場やあるいは法律をつくる段階ではそこまで具体的に細かくやるべきものではない。むしろ基本姿勢、基本方針をはっきり決めておいて、行政に任せる枠組みを決めておいてその中でやっていく。今度の法律の体制では、一応そういう枠組みははっきりしておいて、そしてこれから先のことは政令その他にゆだねる、あるいは地方協議会その他によって地方の意見も吸い上げる、こういうふうな体制の中でやっておりますから、これは本当なら先生のおっしゃるようにすべてはっきりしていればでしょうけれども、ここで全国のやつを全部法律に織り込んだらとてもこの法律審議は一年かかっても解決しないと思いますので、その点で私はいまのやり方はやむを得ないと。
　ただし、私が先ほども申し上げましたように、これについては相当地方によって、事情によっていろいろと問題がある。だからこそ二十年、三十年前から議論されて解決しないんですから、ですから、そういってほっておいたら百年たっても解決しないから、ここらでこれをもう一回国民全部が自分たちの問題として、やり方によっては自分たちの税金の負担がふえるんですから、そういう考えで冷静な目で見ていく。そういう意味で、おっしゃる部分については、やむを得ないと、私はこういうふうに考えます。
　それでよろしいでしょうか。
○公述人（中西睦君）　私、小笠原委員からのあれは限定させていただきまして、私も、整理の基準につきまして細かく何々線区は何々というような決め方は法律で決めるべき問題なのかというのは否定的なんです。やはり、これはその線区線区の歴史性があり環境がありいろんな問題がありますけれども、それはやはり地方住民というようなものと国家とが政治的な場の中で考えていくべき問題であるというように私は考えます。だから、私は負担の公正のところだけ御質問にお答えさせていただこうと思います。
　負担の公正という意味は、私は現在の環境の中では、今度対象になっている路線の中で、地方交通線の中では内部補助のもう限界を超えているということを言いたいわけです。だから全部、先ほどの公共性と企業性と同じでございますけれども、だから負担の公正を、町にいる人もそういう先ほどの北海道の例の出たところも、全部それだけ割り高にしてよろしいよという考え方は持っておりません。だからこそ、そこの中にも法律では私はそれを期待しているのです。先生方の御努力を期待しているのですが、そこには、私はその中における足を確保し、そしてある種の格差ですね、私はもう一つの負担の公正とサービスの公正ということを申し上げましたけれども、そういう意味での確保をする意味で、私はそこには公共補助の問題というのは必ず浮かび上がってくると思うんです。それも、私はいまの段階でこれは何割するべきであるというような形を決めるべきではないというように考えております。だから、私は割り高は純粋経済性にのっとった意味での割り高運賃であるべきではないと思っていますし、私の読み取りました範囲では、法律の中ではそうしろとはうたってないようであります。だから、その辺を私は信じたいと考えております。
○小笠原貞子君　時間がございませんので簡単にまたお伺いしたいと思いますけれども、大内公述人、さっき北海道の例をとられましたけれども、一番北海道が対象路線が多うございますし、特殊事情もございまして、いろいろおっしゃっている中で私もまた非常に感動し、昔を考えたんでございますが、ちょっとお伺いをさせていただきたいのですけれども、先ほど申し上げましたように、北海道の場合には、日本で北海道だけですね、エネルギーの大きな役割りを果たす石炭というものの生産、輸送の問題で、そしてまた、冬場は北海道はいまもう石炭ではなくていろいろなお役所の指導によりまして全部灯油にかわってまいりましたので、今度逆に灯油を入れなければならないと。そうすると、石炭と灯油という貨物の輸送量、それから農業、たとえばジャガイモ、カボチャ、タマネギ、いろいろと食糧基地としての北海道のそういうものの輸送に対しての影響は私は相当大きな影響を与えるのではないかというふうに考えているんですけれども、大内公述人のお考えはいかがでございましょうか。
　それからもう一つ、これみんなで考えなければならない問題なんですけれども、先ほどから公述人の御意見も伺い、また私たちも国会の中でいろいろ困難な点も申し上げましたけれども、やっぱり地元の住民がどの程度この法律、この政府の考えている問題について正しく認識できているかどうかという点はどういうふうにごらんになっていらっしゃるだろうか。本当に正しく認識できて、そこで一緒になってというようなところまで来ているのかどうなのかという二つの点をお伺いしたいと思います。
　それから、清水公述人、大変交通の専門家でいらして、私もいろいろ読ませていただいたりいたしました。先ほどちょっとこちらの賛成の方の答弁が、私の端的に質問したことと外れてそらされたという面があるわけでございますけれども、国鉄が受けている財政援助と国道と比べますと、道路の方が三倍以上でございますよね。非常に大きな額、道路につぎ込んでいるというのは先ほどおっしゃいました。それで、赤字出しているのは一体どこかと、これももう先生御承知だと思います。地方ローカル線全部ぶった切っても一千億程度ということで、その赤字出している七割というのは幹線から出ていますよね。しかも、その幹線の中でそれじゃどこから出ているかというと、これはまさに貨物の方から出てきているんだと。そうすると、やっぱり財政をどう再建していくかということになると、私先ほどそこが聞きたかったわけですよね。一体こういう赤字をどこが出してきているんだ。じゃそれに対してどういう手を打つかということがまずなければならないと思うわけですよね。しかし、貨物運賃については今度の場合にはこれは別になっていますね。貨物の会計の収支でこれから考えていきましょうという、ふうなことになっておりますので、その辺の点について、一体真の原因はどこにあるという、ふうにごらんになっていらっしゃるかということをお伺いしたいわけでございます。
○公述人（大内基君）　お答えをいたします。
　実は先ほど申し述べました線のうち、たとえば釧路から網走に行く線、釧網線でありますが、非常な重要な線、準幹線とも言える線であります。実はこれは冬期間になりますと、全部オホーツク海岸の各地域の油が釧路港に陸揚げされまして、この釧網線を通って実は北の方に全部送られるわけなんです。これがもしも廃止されるということになりますと、オホーツク海岸の住民はエネルギー供給を受ける上において重大な支障を来すことはもう目に見えているわけなんです。さらに逆に、今度は油にかわりましていま石炭が重要視されているわけなんでありますが、これまた線路を切られますと、ようやく重要視されておりました石炭の輸送にまことに重大な障害を来すというおそれもあるわけなんであります。
　特に委員の皆様に御留意いただきたいというふうに思うのは、北海道の開発との関連の問題であります。北海道に開発庁ができたときの経緯の問題はいろいろありますからここでは触れないことにしますが、少なくとも国では特別の省庁、開発庁というのを設けて特別の予算を計上し、北海道の開発のために努力をしているわけであります。その結果として北海道の人口もふえたし開発も確かに進んだのでありますが、これまた先ほど申し述べましたように、この開発に果たした国鉄の役割りというのは実に大きい。しかも今日日本で残された開発の地域はどこかと言えば、まさに北海道であります。その残された北海道の開発を目前にしておいて、どうも列車を取ってしまうというのは全然これはいまの政策とは全く根本から違うのではないかと。じゃ先に開発庁をなくしてから線路を外す方が本当じゃないか、矛盾もはなはだしいものだというふうに私たちには思えるわけであります。
　ところで、住民の認識、意識の問題でありますが、私たち北海道にいる人間から見ますと、本州各地におけるところの住民は自分のところの関係線区はきわめて少ないために非常に意識が低いのではないかということを心配しています。ただし、北海道は先ほど来申しますように七割五分の線区が廃止対象になっておりますので、住民はこの点について相当の大きな認識を持つようになりました。
　一つの例を挙げますけれども、私たちキャラバン隊というのを全道五班組織しまして赤字ローカル線廃止反対の運動をしたわけなんでありますが、各地におきまして集会を開きました。その集会の一つの例としまして富内線というところにある富内という町でもって集会を開いたときに、たまたま町議会が開かれておりましたが、町議会では町議会を中止しまして町長以下町議員が全部集会に参加をいたしました。残念ですけれども、私この日参りませんでしたが、次の晩静内というところでもって同じような集会を開いた際に、これには私参加しましたが、あの田舎で七百人の人間が参加しまして、しかも会場に入り切れないような状態でありました。ということは、どんなに線区の廃止について重大な関心を持っているかということの証明だというふうに思うのであります。ただ、残念ですけれども、本州各地においては認識がきわめて不足している。そういうことが反対運動の盛り上がりを低くしているのではないかというふうに私たちきわめて残念に思っている次第であります。
　以上、私の答弁を終わります。
○公述人（清水義汎君）　簡単に主要な点を二、三ポイントをしぼって意見を言わしていただきたいと思いますが、一つは、国鉄そのものが民間企業と違いますから、これは配当もない、それから莫大な資本蓄積の必要もない、こういう性格を持っております。ですから民間企業と違って企業自体がある程度の公共負担を余裕があればすべきでありましょうけれども、今日のような国鉄の財政、非常に危機の状態では公共負担分についてはこれは私は国がめんどう見るべきだと思います。
　それから第二は、当初から赤字、黒字を度外視してつくった路線がございます。これは私は社会政策的路線あるいは社会的必要路線と言っておりますが、これについての経常経費の維持補償は国家の責任においてやるべきじゃないか。それからもう一つは、かつての運賃政策にございました。たまたま昭和四十五年ぐらいまでは国鉄は貨物、それから旅客別々に収支を出しておりました。私二十年から四十五年まで試算をいたしてみたのですが、たしか私の記憶では旅客は二十五年間の通算が五十億の黒でございます。貨物は一兆二千億前後の累積赤になるのです。こういうものは賃率そのものが当時普通等級が一等級から十等級ございまして、原価を割ってない等級が一、二、三だけなんです。三が賃率指数一〇〇ですから、幾ら輸送してももうからない。それから特別等級が全部賃率が原価を割っております。こういうものを国鉄運賃法の中で国会で審議をして決定をして、これは赤になるのがあたりまえで、いまさら赤になったってびっくりしても私しょうがないと思うのです。これは当然国民経済全般あるいは産業に対する保護政策としてお組みになったのでありましょうから、これはやはり国家が持つべきじゃないか。
　それからもう一つの大きな形は、輸送構造が変わることによって、自由競争はある程度前提にしておりますから、従来の国鉄そのものが遊休施設化して出た赤字です。これは国鉄がどんなにやっても非常にむずかしい。しかしその反面、これらのものを遊休施設化しないような積極策をなぜとらないのか。その一例が思いつきではございますけれども、あの修学旅行列車の回復策なんかをなぜもうちょっと考えないかというのがその面でございます。それから三つはやはり大きな赤字をやったのは莫大な設備投資と借入金。借入金の上に、しかも資本の有機的構成度が高まりますから当然平坪利潤率低下の法則にぶつかるというのは、これは経済学の原則でございます。その三つが私は主要な背景だというふうに考えております。
○柳澤錬造君　最初に公述人の先生方きょうおいでをいただいておって、私がもう一つ安全保障の特別委員会が並行してきょう開かれておりまして、あちらには総理も来ておりますので、出たり入ったりして大変失礼をいたしましたことをまずおわびを申し上げておきます。
　時間も過ぎておりますので二つだけお聞きをしたいと思うのです。
　最初は中島公述人の方に。先ほど国鉄の独占制が失われてきている、だから公共性を見直せ、そうでないと経営合理化がストップしてしまうじゃないか。私も国鉄が独占性を失ってきたということはそう思うわけです。ただ、独占性が失われてきたからむしろ公共性が出てきたので、独占性を持っておられたときには少々のことがあっても何も心配はなかった。それがだんだんいま薄れて貨物なんかもう一割以下しか運ばないようになってしまったためにいろいろ公共性が問題になって浮かび上がってきた。そう判断すべきじゃないでしょうかというように思うのです。だから公共性と言うならば市場経済下の企業性といいますか、それをいまどうやってそこで調和をするかということがいまここへ来たら一つの再建の大事なポイントで、その辺をどうバランスとるかということだと思うんですね。
　ですから私が聞きたいのはそういう観点に立ちまして、先ほど中島公述人は、今回の再建案は再建意欲が見られるから私は賛成になりましたと、こう言われたんですが、本来からいくならば、もっと前にどんどんどんどん旅客も貨物も減っていくことがわかっていたんだから、こんなところへくる前に今日を予測をして、むしろ再建政策を立てて取り組んでこなくちゃいけなかったんで、その辺はむしろおくれたという感じがするんですね。そうすると、従来も、もう四十四年から何回もいろいろ再建に取り組んできたんだけれども、従来は再建意欲がそれほど感じられなくて、今回だけは大変意欲があるというふうに感じられたという、その受け取り方の感じの点だけで結構ですからお聞かせいただきたいと思います。
　それから、もう一つ、中川公述人にお聞きしたいんですが、広島は、時代に逆行するようだけれども市電を残しておいてよかった、やっぱり長期的展望に立ってそういうことはやらなくちゃいけないのではないかと言われたんですが、時代に逆行するようだけれども市電を残しておいてよかったという、その辺のところの理由というものをちょっとお聞かせいただければと思います。
　以上の二つだけお願いします。
○公述人（中島勇次君）　まず最初の公共性の問題ですが、どうも私、失礼な話ですが、先生の独占性がなくなると公共性が高くなるというのはちょっと私うなづけないんですけれども、これは一例ですけれども、イギリスでは旅客については非常に公共性というものを重要視して、そして、これはＥＣ共通の規則ですけれども、公共性を保持するために鉄道が過重負担になるものは国がこういう原則で補助するんだと、こういうことをやっておるわけですね。ところが、貨物については全くいまフリーな姿勢をとっている。つまり、公共運送人としての義務を外して、そうして運賃も鉄道と荷主の話し合いで納得のいくことでやりなさいと、細かいことは別ですけれども、大きな姿勢としてそうなっております。
　というのは、要するに公共性というのはだれが行っても必ずこれは運んでくれる、こういったような一つの公共運送人の運送引き受け義務というものはこれは一番大事なポイントになっている。公共性があるから、いや私はあんたの荷物はいやだとか、えりぎらいできないような立場、義務を負わしているわけです。そういうところにあって、ところがいまは、これ私が聞いたわずかな例ですけれども、荷主にもっと鉄道を利用してもらいたい、こういうふうに盛んに国鉄の人たちに頼まれるけれども、義理は長年の間柄ですから感じるけれども、残念ながら国鉄を利用していたんじゃ商売が成り立たないから、だからトラックを使うんですよと。こういうことになりますと、つまり、そこでもうすでに鉄道の独占性が崩れているわけでございますね。ですから、しかし、トラック業者は採算とれないやつは断っていいわけですが、しかし鉄道の場合には、やはり鉄道は運送引き受けの義務がありますからどんなに採算が合わないものでも引き受けなきゃいかぬ、こういうことをいつまでもやっていたんでは、これは国鉄の合理化というのはもう切りがないんじゃないんだろうか。そこで、やはり公共性がなくなるということは国鉄全体についてそんなこと言っているんじゃなしに、昔は、独占時代は千編一律に絶対的な公共性があったんだけれども、いまは公共性のある部分とない部分とあるんです。だから、それをこれからはよく見分けながら対策を講じていかなければ合理化というものは前進しないだろう、これが一つ。
　それからもう一つの問題は意欲の問題です。今回の再建計画の基本構想は国鉄の発想が非常に尊重されている、こういうことを聞いております。したがって、国鉄は責任があるんだ、こういうことも言われております。これはちょっと皮肉な言い方ですが、じゃいままでのやつはだれがつくってだれに責任があったんだと、こう問い返したくなるようなものがあるわけです。これは私は、国民一般が一体国鉄の再建というものをいままでどういう目で見ていたんだろうかと、国鉄けしからぬ、けしからぬと言うけれども。というのは先ほど公述の中で申しましたように、いままでの再建計画の構想にはかなり希望的な、国鉄のしりをたたくようなきついノルマがあった。たとえば、輸送量の見込みにしましても、もっと努力して運べ、あるいは運賃問題にしても、もっと運賃を上げて利用者に負担してもらえ、こういうようなかなりやはり国の政治の上から国鉄に働かせようという面があったんではなかろうかと。
　しかし私は、この段階で、国鉄は国民の足であるということを国民全部が是認してくれるならば、国鉄のトップがその国民の足を健全にするために必要なことはどしどし政府に対しても国民に対しても主張すべきである、言いにくいことでも言うべきであると。私はその一端が今度のこの基本構想、今度の法案に盛られた再建計画で初めて出てきたような受けとめ方をしている。ですから、一般に言われていますように、国鉄自身がこうやってほしいということを言ってできたやつなら国鉄の人たちも責任があるし、また意欲も持ってやるであろうと。だから、三十五万人体制なんというのはそうなまやさしい、口で言える問題じゃないと思います、現実問題としたら。あるいは減量経営と一口に簡単に言いますけれども、現実の現場に行ったら、そう簡単にもうおまえやめろとかもっと働けとか、こういうことは言えるものじゃない。しかし、そこまで腹を決めたということは、私は今度こそ本気でやる気があるんだなと。いままでは、そう言っちゃ悪いけれども親方日の丸があったと言われても仕方がない面があるんじゃないですか、私はそう思います。
○公述人（中川輝男君）　私の論述のいわばまくらとして申し上げて、一般的な、しかしかつ重要な教訓をわれわれに与えているんじゃないかということでございますが、残してよかったというのはやはり市民として現に利用する者としての実感でございます。
　一つは、先ほども言いましたけれども、やはり朝の渋滞のときに、軌道を持っている路面電車というのはすいすいと行きますし、まあやや快適性なんかには欠ける点はありますけれども、無公害性、それから時間の確実性という点についてはやはり市民は非常に徳としている面はあるようでご、ざいます。それは市内の主要な国鉄駅とも連結しますし、郊外の宮島というところとも連結をいたしておりますが、黒字を例年続けておりますし、利用者も増大している。そういうところから一般的にもそう判断できるというように思っております。
○委員長（黒柳明君）　以上をもちまして公述人に対する質疑は終了いたしました。
　一言ごあいさつ申し上げます。
　公述人の皆様方には長時間にわたりまして御貴重な御意見を開陳いただきましてありがとうございました。本委員会を代表いたしまして深甚なる謝意を表する次第であります。どうもありがとうございました。これにて散会いたします。
　　午後四時十九分散会