Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小森分科員　その反省を本物にするために、もう少しそのことについて続けてみたいと思うのです。
　私の入手しております資料によれば、運輸省の高級官僚中村前事務次官以下十一名か十二名の者が行くについて、最初、車の配車をしていますわな。私は、これは配車ですから招待する者がやったんだと、もちろんそうだと思いますよ。けれども、よく資料に目を通しておれば、その配車計画の計画書なるものが運輸省の用紙に書き込まれておるのです。これは運輸省が計画したんじゃないかというふうに私は思うんです。
　反省してもらうということは大事ですから、反省は今の再度の答弁で反省してもらうものというふうに思いますよ。思いますけれども、やはりある程度中身に入ったところの議論、国民を代表して物を言う国会議員の立場からすれば、簡単にだまされてはいかぬわけですから指摘したいと思うのであります。当日の運転手とか、いやどの車とか、いやハイヤーを頼むのはだれとか、何時何十分にどこへどういうふうに車を回してというのは、これは運輸省自体の計画だったんですか。
○小川（健）政府委員　詳細については承知しておりませんが、運輸省の計画であったとは思っておりません。
○小森分科員　運輸省の計画でないものが、それは振興会の方が計画されたんなら振興会の方の計画の、あっちの書類にあるべきなんであります。もちろんあっちの書類にもあるんですけれども、運輸省の方が企画したものを向こうがワープロで打ったんではないか。だから、振興会の書類ももちろん私の手元には来てますよ。風に乗ってふわっと来ますよ。しかし、おかしいことにおたくの用紙に書いたものも私のところへふわっと来た。そうすると、運輸審議官の寺嶋さんがどうじゃとか、官房長の豊田さんがどうじゃとかいうような、住所がどこだからこの車がどこを回っていけば何分かかるからというようなことは、おたくらが計算せなんだらできぬのじゃないですか。どうですか、その辺。
○小川（健）政府委員　運輸省の用紙に、書類を私見ておりませんが、私の想像でございますが、多分参加者の住所、それを知らせるために書いたものではないかと思います。
○小森分科員　そうなると、つき合いのために牛に引かれて善光寺参りというよりは、おたくらのかなり積極的な姿勢というものがうかがえる、こう私は思うのです。ですから、そこらを含めて、やはり痛いほど頭に焼きつけられなければ本当の反省にならぬと私は思いますよ。
　これは単なる役所と役所との関係のある団体とのそういう癒着関係というよりは、改善しなければならないことがいっぱいあるのですよ。吉国答申はそのために十五年前に出たわけでしょう。そういう、どちらかというと、運輸省のすきをねろうとるというか、運輸省の手ぬるい態度に乗じてくるような状況のところへ招待されるのに、幾らかおたくらがこの企画にかかわっておるというこれは証拠じゃないですか。これは「運輸省」と書いてありますよ。これは運輸省発、船舶振興会行きの文書ですよ。まあそこはひとつ徹底的に反省してください。
　それから、吉国答申が一九七九年の六月二十一日に出ておりまして、「振興団体の役員が交付金の配分を受ける団体の役員となることは避けること」これはもう十五年も前に出ておるのでありますが、たったこの間でしょう、それに対して通達を出して、何とかええようにしなさい。で、まあ何とか取り急ぎばばっとやったのでしょう。私の調べたところによると、笹川陽平理事長の関係では、四十四団体の辞表を彼は出しておる。それから笹川良一さんの方は、数十団体あるんだろうけれども、そのうちの十二団体。私が調べた範囲ですから多少違うかもわかりませんが、十二団体の辞表を出しておる。こういうことのようでありますが、どうして十五年間もこれだけの明々白々たることがけじめがつかなかったのでしょうか。
○小川（健）政府委員　船舶振興会の役員と助成団体の役員との兼職につきましては、昭和五十四年六月二十一日の吉国答申を受けまして、兼職をやめるよう指導いたしました。その結果、笹川良一会長については、一部の団体を除き名誉職的なものとの兼職となっております。
　一方、その他の役員につきましては、船舶振興会の助成を行うに当たって、助成事業が適切に行われておるか否かを船舶振興会としてもチェックする必要がある場合、あるいは船舶振興会の役員が学識経験者として役員就任を求められる場合もありまして、また、これらまいずれも代表権のない役員にとどまるものでありまして、兼職による実態上の問題も生じていなかったことから、兼職の実態がそれ以降も続いておりました。
　しかしながら、昨年春以来、日本船舶振興会の交付金の使用、役員の兼職等に関し多くの報道がなされて、さまざまな憶測を招く状況になったことから、社会的疑念を招くことのないように、昨年十月に通達を発出し、兼職を解くよう指導したところでございます。
○小森分科員　そういうなまぬるいことを言うんでなくて、十五年間も吉国答申に対してきちっとした整理ができなかった、簡単に言うと。その運輸省の体質、その体質とは、要するに船舶振興会との癒着関係、こういうものがあったからできなかったんじゃないんですか。それでようやく世論が高まると、国会でもこうして、さきに楢崎弥之助先生が質問書を出されたり、私どももこうやって質問の具体的な項目に挙げるようになるという雰囲気が伝わってきて、マスコミも取り上げて、だからあなた方が渋々やったということじゃないのですか。先ほどの反省を本物の反省にしなさい。もう一度答えてください。
○小川（健）政府委員　十分反省いたしまして、これから監督については厳しくやっていきたいというふうに思います。
○小森分科員　それは、言葉として抽象的な反省ということを言われたわけですが、船舶振興会から金を出していく、助成金というのか補助金というのか、多少またその言葉の使い方によって性質が異なるのかしりませんが、第一号交付金というのと第二号交付金というのとはどういう性格上の違いがあるか。これは事務的なことですから、簡単に答えてください。
○小川（健）政府委員　第一号交付金は、造船、海運、そういった事業の振興に充てる資金でございます。
　それから、第二号交付金は、体育事業とか観光事業とか社会福祉事業、そういった分野に使うお金でございます。
○小森分科員　それで、この間私が運輸省に資料請求をいたしましたら、いわゆる天下り人事ですね、これが私のところへは四十八人とか四十九人とかいう書類が来ておるのです。何か、日本新党へ出しておる書類は百十九名という書類がまた私の手元に届いていますが、私のところはどうしてそういうふうに少ない人数で来るのかな。少しでも矛盾を私に感づかれまいと思ってやったのですか。どうですか、その点。簡単に答えてください、時間が余りないから。
○豊田（実）政府委員　私ども、四十八人という数字を提出いたしましたのは、当該職員、やめてから十年以内ということで、具体的には昭和五十八年四月以降に退職した者、なおかついわゆる幹部職員ということで、本省課長相当職以上という定義を置きました上で、平成六年一月一日現在における常勤役員の数をお示ししたわけです。
　また、別途百十九人という数字をお出ししておるのは、平成五年度に船舶振興会から補助または助成を受けている団体であって、平成五年十月一日現在における常勤役員となっている運輸省退職者ということで、この場合、特に本省課長相当職以上というような範囲とか、あるいは先ほど申しました、退職してから十年以内というような枠組みを外した数字でございます。
○小森分科員　そういうような後から注釈をつけても、来た資料によれば、四十八という数字が来たのと、それから別個日本新党の方へは百十九という数字が行けば、私の判断をちょっと狂わすでしょう。それは、あたな方がやはり多少意図的なものがあると私は思いますよ。そういうこともきちっと、どの党の議員が資料を要求するからといって、そこを後から説明して、あれはこういう基準でやったのですよというようなことを言わずに、同じ基準で出しなさい、これから。いや、もうそれはよろしい。
　それで結局、指摘をしておきますが、これからまだ、きょう皆さんが反省をすると言ったから、それで反省を完全にできると私は思わぬので、まだまだこれは奥深いところがあるのですよ。
　だから、きょうなりの指摘をしておきますと、要するに船舶振興会そのものが、金を出す団体とそれを受ける団体と、これは役員がかなり重複しておるということだけでも、物事が近代的な合理的な感覚でできないような、なれ合い的な、どんぶり勘定的な、そういうものになる可能性がありますね。これは、だから吉国答申が言っておるところですね。
　それから、大体それを監督する運輸省からたくさんの人がそこへ行っておる。そうしたら、大体それは運輸省の今日からいえば、先輩が行っておるのでありますから、後輩はそれをいろいろとチェックをして指導することはできにくい。こういう問題があって変なことになっておると私は思うのですよ。
　しかももう一つ、私は続いてやりますけれども、競馬とか競輪とかに対する一つの法的な裏打ちよりも、これは随分緩いですよ。船舶振興会とか全モ連の問題は緩いですよ。法律的にはちょっと異質になっていますよ。そういう問題があってこういうことになっているということを言わざるを得ないと思うのです。
　ところで、簡単に答えてくださいよ。そういう緩みがあるから、基金の運用をめぐって、これも内部にいろいろ規定があって、そんなことをしちやいかぬということができておるのに、船舶振興会は、先般、一時含み損を見込めば二十一億円というときがありましたね。これは何にも責任をとってないね。つくば科学万博記念財団は、十四億の損をしたときには、これは理事長も会長も辞任していますよ。これはどうですか。簡単に答えてください、時間がないですから。
○豊田（実）政府委員　御指摘のお話は平和財団の特金運用ということだろうと思いますが、財団の基本財産の運用に当たりまして、特定金銭信託の運用については、従来、昭和六十二年の当時は、その株式の運用が一部でありますので、運用の対象にして差し支えないということが、これは運輸省だけではなくて各省の一般的な指導でございました。その後、平成五年六月に、状況を踏まえまして、一部にしろ株式が入っております特定金銭信託についての運用については行わないという方針で対応してきております。
　お話のように、ほかの団体においてその処理の方法についていろいろ対応がありましたが、私どもは、平和財団の特金運用につきましては、含み損益を顕在化するということについて、やはり時期を見きわめて解約するということで、今努力をしている最中でございます。
○小森分科員　あなたの答弁は長いから困るのですけれども、株式などに使うな、株式など価値の変動が著しい財産、美術品、骨とう品などにはそういうものは運用しちゃいかぬ、こういうことは、これは昭和六十一年ですよ。六十一年にそういうことを、公益法人に対する指導監督の基準を決めておるわけでしょう。それ以後のことですよ。
　だから、きょう、それは手のひらをぱっと返したような反省の答弁をせいと言っても無理かもわからぬけれども、反省というような抽象的な——次官も、それから局長も出てきたけれども、まだきょうの段階であなたは前の答弁の続きをやりおる。だめですよ、そういうことじゃ。きょう逮捕されておるでしょう、きょう。あれはどういうふうな、だれが逮捕されたのですか。
○小川（健）政府委員　このたびの事件の詳細については詳しくは承知しておりませんが、この事件は、平成三年度に行われた船舶振興会の本部ビル改修工事をめぐって、振興会の幹部職員が工事を受注した建設会社からわいろを受け取った容疑で逮捕されたと先ほどニュースで知りました。
○小森分科員　今、私が指摘したようなことは、もっと細かくわかりやすく言わなければならぬのだけれども、一こま三十分ですからできないですけれども、先ほど申し上げましたようなことが続く限りは、一度あることは二度あるのですよ。中身の本質が変わらなんだら、同じような現象が出てきますよ。厳重にひとつこれからやってください。
　終わります。
○田端主査　これにて小森龍邦君の質疑は終了いたしました。
　次に、楢崎弥之助君。
○楢崎分科員　小森委員の質問、それを受け継ぐ形で、わずかな時間ですが、質問いたしたいと思います。
　実は、私は四月十九日に、この笹川一族のモーターボート競走会の問題について質問主意書を出しましたところが、どういう理由か知りませんけれども、大体一週間ないし十日で来るものが、やっときょう来たのですね、きょう。だから、そのことについてはきょう、質問はその中の一つだけしますけれども、時間がないから。どうしてそんなに時間がかかるのか、これは非常に意味があるのですよ。この次の締めくくり総括か、あるいは予算の分科会でも私はばっちりやりますからね。覚悟しておいてください。
　大体、あなただれか知らぬが、ぼそぼそ声を出すというのは、胸を張ってこれが答弁できないからでしょう。私はそう思いますよ。あなた、きょうの捜査事件、テレビであれしました、全然、それまで知らなかったのですか。私は知っておったですよ。名刺がここにあるのだな、思い出したから探してみたら。日本船舶振興会吉松昌彦でしょう、受けた側は。これは、船舶振興会の役は今何をやっていますか。
○小川（健）政府委員　前事務局長でございますが、現在は嘱託でございます。
○楢崎分科員　理事になっているはずですね、まだあなた方承認していないが。調べてみてごらんなさい。それは宿題として与えておきます。
　先ほど小森君も言いましたが、この種の問題は後起こる可能性がありますよ。もう既に週刊誌等でも出ていますね。「すぱーく」ですか、屋内ゲートボール場、それから総合老人福祉施設のケアポート、もう既に問題になっていますね。どこに一体原因があるのか、これは二つあると思うのですよ。一つは、失礼ながら、運輸省とこの振興会の癒着の状態ですね。もう一つは、モーターボート関係、すべて笹川一族で何もかにもやられておるというところにやはり問題があるのですね。
　最近、良一氏は全モ連の会長をやめられて、名誉会長ですか、そして陽平氏が会長になられた。それも随分ペンディングになっていましたね。どうしてすぐ承認できなかったのですか。やはり理由はあるのですね。これは世襲的な様相を呈しておるからでしょう。今度はあれでしょう。振興会、これももうお年だから、全モ連ができぬのなら振興会もできぬのだ、同じことですね。そうすると、後に理事長の陽平さんが控えておる。この人が、会長になる。まだ、承認をされておらぬが。そして良一さんの方は、大阪府モーターボート競走会の会長ですね。それから、次男の衆議院議員笹川堯さんは、群馬県モーターボート競走会の会長。陽平さんは三男ですね。この陽平さんは、東京都モーターボート競走会の会長、こういう仕掛けになっておるわけですね。
　きょうはできませんけれども、例のポートピア建設をやっている富士レックスですね。この関係でいっても、陽平氏は富士レックスの元管財人で、代表ですね。現在の富士レックスの代表取締役社長は西村鉄三、昨年まで陽平氏の実質上の会社である東洋開発の取り締まりでございましたね。それから、陽平氏が代表取締役で、蔭山幸夫氏、この人は近代化センター会長、大阪競走会副会長、陽平氏とは姻戚関係になりますが、この蔭山氏が取締役を務めております日本飛行船は、富士レックスの株主であります。
　要するに、ポートピアの開設、運営に当たって、許可をする者、資金の貸し付けをする者、運営をする者、そして施設のオーナー、すべて同一人物、あるいはその影響は極めて強い方がその責任者である。これが国が行う公営競技の仕組みの中にあっていいのでしょうか。もう旧知の事実じゃないですか、こういう一族で、これだけ何もかも占める。
　それで、実はきょうは時間が短いから、本格的な質問は、私の質問主意書に基づくものは別の機会にやりますけれども、きのうからビッグイベントと言われている笹川賞記念レース、戸田のレース場で笹川賞記念レースが始まっておるでしょう。どうですか。何日間ですか。
○小川（健）政府委員　始まっておりまして、三十日までやる予定になっております。
○楢崎分科員　ちょうどいい機会ですから、きょうはこっちの方を取り上げてみたいと思っております。
　この全モ連、全国モーターボート競走会連合会、全モ連がいかに競艇ファンを裏切り、不公正なインチキを陰でこっそり行っているか。行っているのですね。その代表的な事例を私は今から、時間が少ないから二、三挙げて、全モ連と監督官庁の運輸省の反省を促したいと思っておるのです。これをもし競艇ファンが知ったら暴動が起こりますよ、きょうもし報道されたら。まず、全モ連という組織の中に褒賞懲戒審議会という組織がありますね。
○小川（健）政府委員　ございます。
○楢崎分科員　もし不公正なやり方、行為を審判員や整備員や選手など、そういう方々が行った場合は、その審議会に諮りますね。そして、その不公正行為が事実であれば運輸省に報告する仕組みになっておるでしょう。どうですか。
○小川（健）政府委員　そのとおりでございます。
○楢崎分科員　もし報告があっておって、それを運輸省が見逃しておったとすれば、言葉は悪いが、ぐるで詐欺の共犯ですよね。どういう指導を実際に行っていらっしゃるのでしょうか。今から実例を挙げてみたいと思います。
　例のポートピア、場外舟券売り場は全国にありますよね。全国にある。戸田の笹川賞記念レースの札も全国で買われるのですよ。これが問題になったら、あなた、全国でどんなことになりますか。ファンがもう大ごとになりますよ。
　そこで、この場外の舟券発売場の設置について、競馬や競輪では大臣の許可、あるいはオートレースでは大臣の承認が必要であるのに、競艇だけは大臣が確認することになっておるのですね。この理由はどういう理由ですか。
○小川（健）政府委員　ポートピアの施設については、最終的に施設やなんか含めてそれが基準に合っているかどうかを運輸省が確認し、認めるということになっているわけです。
○楢崎分科員　それは私が言っておるとおりでしょうが。ところが、競馬や競輪では大臣の許可ないしオートレースでは大臣の承認になっておるのに、どうして競艇だけが確認になっているかと理由を聞いているのに、あなた、確認することになっておる、そういう答弁がありますか。もういいです、時間がないから。
　そこも甘いのです。首根っこ押さえられておるからですよ。厳しい指導ができないのだ。だから競艇は、競馬や競輪と扱いが違う。おかしいですよ、これは。
　それで、本論に入りますけれども、戸田の笹川賞記念レースのことを冒頭言いましたが、ちょっと時期は古いですけれども、昭和四十七年九月二十五日、この戸田レース場の場合に、そのときの審判長は伊集院という人でありました。スタート時における不正レースがあったと言われております。
　例えば、正しい時刻前にスタートすることをフライングといいますね。私は水泳の選手をしておったから、ピストルを撃つ前にプールに出たらフライングといいます。あれと同じですね。このフライングにまつわる問題があった。正常にスタートしたにもかかわらず、フライングした扱いにされて、選手と客に多大な被害をもたらした事件がありました。
　競艇レースはそのとき六艇で行われた。この六艇が出走したうちの一つがフライング、あとの五艇が正常なスタートをした。審判ではフライングしたその一艇を正常なスタートとみなし、残りの正常なスタートをした五艇のうち三艇、選手の名前もわかっております。三島、小沢、神ノ口という人をフライングとみなした。ファンには正常なスタートをしたと発表して、その不正なレースを強行したのです。
　それで、正常なスタートをしたのにフライングしたと言われた選手三名が抗議をした。ところが、本部の方はどう言ったかというと、レースを成立させてしまったのでどうしようもないと言って、強引に選手たちにお金を握らせたという話もありますけれども、罰則的な訓練を受けさせて、フライングのためのレース出場停止まで押しつけていますね。フライングしたら何カ月か出られないんですよね。
　要するに業界の圧力によって、この戸田レースの場合はレース場と選手会と全モ連、三者一体になって偽装工作をしたんですね、インチキを。フライングをしていないのにしたと言ってみたり。それで狂うわけです、結果が。私は一度も見たことございませんけれども、つまり、大穴が出たり狂ったりするわけでしょう。
　これはほかのところもあっておるんですよ。これは福井県の三国の競艇場、昭和五十四年七月三十一日、第四レースにおきまして、そのときの審判長は大和という人です。二号艇の岡山県出身の向井という選手、この選手が、フライングを犯していないのにもかかわらずフライングと発表した。それで、そのレーススタート直後に電子スリット写真で、これは誤審と判明したのです。判明したにもかかわらずだんまりを決め込んで、ファンが騒ぎ出すからそのまま成立させたという例がある。これはさっき言った褒賞懲戒審議会において業務停止の処分になっております。これは知っておりますね、報告が出る仕組みになっているとさつきあなたが言うたんやから。
○小川（健）政府委員　戸田のケースと三国のケースについてはちょっと今承知しておりませんが、制度としては報告することになっております。
○楢崎分科員　することになっておるが、あなた方御存じない。おかしいじゃないですか。どっちが悪いんですかな。隠しておるんですか。さっきは報告をしなければならない仕組みになっておると言ったじゃないですか。だから私は言うんだ。これはぐるになって隠している、結果的には。そう言わざるを得ないのですよ。
　それで、今言ったこの三国の不正レースは、今月の二十三日、モーターボート連合会に、あるマスコミが問いただした。そうしたら、今月二十五日の回答で、その連合会側の顧問弁護士の三浦雅生という人が、ルール上では過ちはあるでしょうが、ルールに従ってレースを成立させたと思います、ファンには申しわけないが、関係者を処分してあるので納得してもらうしかない。こんなことやってファンが了承しますか。おかしいじゃないですか。ルール上過ちはあるでしょうがと認めておって、ルールに従ってレースは行った。何言っておるかさっぱりわからないですよ。僕がファンやったらどなり込みますね。こういうことやったら。全く八百長でしょう。
　まだありますよ。今度は、いいですか、いい選手はもう決まっているんですね、私はよく知りませんが。そして大穴が出ますね。狂いができる。それは、倉庫へ行って、選手なりほかの人が合いかぎつくって無断で入り込んで、そしてそのいい選手のボートの出力をわざと落とす、夜中に入っていって。そして、人気のない選手のボートの出力をこっそり速める。結果はどうなりますか。いい選手がおくれて、人気のない選手が勝つ。どうしてこうなっておるんだろうかと二人とも思うのですね、逆の意味で、これで大穴ができる。
　それで、これは夜中に戸田で起こったケースです。どうして入ったかというやりとりをある人が電話でやっておるのですね、実際に中へ入ってインチキした人が。それで、ここにテープがあります。だから、これをあれしておるとまた時間がございませんけれども、中身は大体こういうことですよ。かけてみればわかります。
　ある選手がもう一人の選手に、入った方の選手に電話で問い合わせしているのですね。ずっと前によ、戸田の整備室に夜中に二人で入り込んだことがあるだろう、自分らは中ではなかったですけれどもね、整備室だろう、そうです、どういうふうに入ったか教えてくれよ。それで、うん、と考える。それで、宿舎の方から出てきて歩いできますよね、門があるでしょう、そこの隣に金網が張ってあるでしょう、その水面のところに、あそこを乗り越えて云々と、実況がそのまま載っておるんですわ。そういうふうにして無断で夜中に入っていって、合いかぎを使って、それで今言ったような操作をやるんですね。これは全くもう八百長もいいところだ。
　それで、こういうものは運輸省は全然知らない。ばかを見るのはファンばかりですよ。何で運輸省はそんなに弱いのかと、さっきも小森君が一部言いました。私も冒頭言いました。私の質問書で、あそこだけ見たよ、私は、天下りのところだけ。昼もらったものだから。そうしたら、「平成六年度において振興会から補助又は助成を受けている運輸省関係団体に御指摘のような再就職を行っている運輸省出身の常勤役員数は、平成六年一月一日現在、四十七名である。」私はこんなこと聞いておらぬです。運輸省からどれだけ天下っておるかを聞いておるんでしょう、質問書では。それは役付じゃない人も入れて百十九という数字はさっきも言ったでしょう。そのうち九十五名が一号交付金ですよね。それで、二号交付金が二十四名。あと一名振興会に下っているでしょう。それを入れると百二十名になる。大塚正名という人、おったでしょう。元審議官ですか。
○小川（健）政府委員　元運輸省の海上保安庁次長でございます。
○楢崎分科員　それが今振興会の常務理事になっておりますね。だから、これは振興会から補助とか何かを受けているということを私は聞いているけれども、振興会自体に一名天下っているから、天下り者を全部入れれば、振興会まで入れれば百二十名になりますね。これは間違いないですね。
○小川（健）政府委員　振興会を入れればそうなります。
○楢崎分科員　そして、さっきもちょっと話があったとおり、一号の方は人件費やら運営費やらですよ。二号の方は本物ですよ。それが、私が調べたところでは、一号交付金の助成金と補助金の比率が、助成金が今言った管理とか給料とかの分です。補助金の方が事業費ですね。大体なら交付金は事業費の方が多くなくちゃいけない。ところが、人件費関係の方が多いんですね。平成元年度は助成金が七一に対して補助金が二九％ですよ。平成二年度は助成金が八一に対して補助金が一九、平成三年度は八八に対して補助金はたったの一二ですよ。
　つまり、あなた方の関係の役人さんが天下っていっておるから、そっちの方へたくさん銭を出さないかぬ。お抱えになっているということでしょうから。こういう状態だから、失礼ながら、あなた方の答弁の声が小さくなるんですね。堂々と胸を張って言えない。それで私は、ちょうど決算委員長もお見えですから、これは私が調べたやつですが、時間がございませんから、これを出しますから、違っておるところは違っておる、この分科会が終わったらどうせ締めくくり総括になるでしょうから、それまでに御返答をいただきたい。
　それで、一号と二号の関係は、公益法人の運営に関する指導監督基準というのがありますね。これを読んでみると、こうなっているんですね。「公益事業費の規模がどの程度であれば適切かということは明確には言えないが、最低でも管理費及び財産運用費の経費への支出額を超えていることが望ましい。」つまり、事業費は「超えていることが望ましい。」となっておるのですよ。超えておるところか、あなた、五分の一ぐらいになっておるでしょうが、大事な事業費の方が。これは通達ですか、これにも反しておるでしょう。一体あなた方はどういう指導をしているんですか。
○小川（健）政府委員　助成金と補助金の比率については先生の言われたとおりでございますけれども、助成金はすべて人件費、管理費になるわけではございませんで、そのかなりの部分が事業費になることがございます。補助金というのは大体事業費の八割を補助し、二割がその事業者からの負担になっておりますが、事業者の負担のできないような分野、例えばいろいろな基準をつくったり、そういった国がやるべき事業については一〇〇％振興会から助成金として出ているわけで、そういった面でそれらはそういった事業に使われておりまして、その助成金のすべてが人件費になるわけじゃございません。
○楢崎分科員　大方そう答えるやろうと思うとったですな。それ以外に答えようがない。特別な場合の答弁をしているんです、あなたは。そうしたらあなた、こんな通達を出す必要ないじゃないですか。
　それで、もう時間がなくなりましたから、私の質問主意書に正しく答えていないから、もう一遍注文しておきますよ、いいですか。それもさっきと同じ締めくくり総括の前に出してください。つまり、運輸省出身の全役員の名前と数を、一号交付金関係及び二号交付金関係に分けて、天下り先ほどこか、そこに何年行っているか、天下り先別に人数を出してください。さっき百二十名まで承認なさいましたから、その百二十名の方がどこに行っているか。それと、それを一号、二号に分けて。
　それではこれで終わります。よろしくお願いします。
○田端主査　これにて楢崎弥之助君の質疑は終了いたしました。
　次に、水野清君。
○水野分科員　きょうは航空行政、二、三の問題について承りたいと思います。簡明にやりますから、ひとつ簡明にお答えを願います。
　日本航空という会社は、御承知のとおり、航空局長さん、何か飛行機を買った際に、為替の先物をやって大変大きな赤字を抱えておられる。その赤字の金額は千三百億円とも千四百億円とも言われているということなんですが、このことについて、航空局で把握している内容を少し御説明いただきたい。
○土坂政府委員　日本航空では航空機購入にドルを使うわけでございますが、そのドルの一部につきまして、ドルは為替変動に伴ってレートが変わるわけでございますので、そのリスクを回避するという目的を持ちまして、これは一九八六年から九六年の十一年間、その間に三十六億ドルの為替予約を行いました。そのときの予約レートは一ドルが百八十五円でございました。ところがその後、ドルが御承知のように安い、逆に言えば円高に振れたわけでございまして、その結果、今はもう百円近くになっておりますので、百八十五円と実勢レートとの差に相当する分だけ日本航空はドルを買うのに円を余計払わなければならないということになりました。その結果、飛行機の支払いに要するお金が日本の円にすると増加をする、そういうことになっております。
　それを実績で見てみますと、八六年から九三年度までの実績で約千四百億円の支払い増になっております。この支払い増になったものにつきましては、機材の支払い増でございますから、固定資産の価額がその分ふえる。そうしますと、それが償却期間中を通じて償却費の増となって出てまいります。その償却費の増が九三年度で約三百億円と聞いております。これが私どもの聞いておる実態でございます。
　したがいまして、今後九六年度分までの為替の予約がまだ残っておりますので、その分についてもなお同様の事情で支払いの増あるいはコストの増が生ずることになる、そういうふうに承知しております。
○水野分科員　その償却を九三年ですか、に三百億ばかり出した、こういう話ですね。いわゆる決算上の償却だけでこの千四百億円という今の為替差損が埋まるわけですか。
○土坂政府委員　航空機の償却は、十五年ないし十三年でございます。したがいまして、その間に、今申し上げました千四百億円に相当する分が償却費の増となって出ていく。ただ、それも最初の飛行機が入ってから十五年、それから次の年に入ってからまた十五年とずれてまいりますので、最終的には二十数年にわたってこの償却費増となってあらわれるということでございます。したがって、今三百億円というのは大変大きい数字でございますが、九二年度でいいますとこれは六十億円でございました。
　いずれにしましても、その償却費増を、航空機でございますから、当然それを使って収益が上がります、その収益で対応する。さらには、日本航空、今会社全体が厳しい合理化をやっておりまして、リストラというのをやっておりますが、経費全体の合理化あるいは収益力の向上、そういった企業全体の努力の中でこれを吸収して対応しようということでやっております。
○水野分科員　今、日本航空はリストラをやっているということは大変よく存じ上げております。この間からスチュワーデスさんがどんどんやめさせられたり、あるいはもう採用を停止したり、大変恐慌を呈しているわけですが、この経営のリストラだけでこの為替差損が埋まると航空局は見ておられますか。
○土坂政府委員　日本航空は今年度約一千億円のコストの削減を考えておりまして、いろいろな格好で血のにじむような努力をしておられます。他方、収益力の向上の努力もしておられます。それによりまして、今年度中には収支とんとんの線に持っていきたいという計画でございます。これから、不確定要素もいろいろあると思いますが、私どもとしては、その努力が実りあるものになるように期待をいたしているところでございます。
○水野分科員　この為替差損で、しかも決済がずれていくわけですね。ですから、今日現在では千四百億である。しかし、円が安くなれば少し助かるということもあるのですか。
○土坂政府委員　仰せのとおりでございます。
　円が安くなりますと、百八十五円との差の分が余計少なくなるわけでございます。そうすると、その分だけ支払いも少なくなる、支払い増も少なくなる、そういう関係がございます。
○水野分科員　日本航空が飛行機を買うのにドル建てでお買いになる、これは当然ですが、こういう大きな為替リスクを生んだことについて、運輸省としては今、日本航空に対する監督権といいますか、といったものはどの範囲まであるのですか。
○土坂政府委員　日本航空はかつて特殊法人でございました。そのときは、予算なり資金計画なり役所が認可というような形で関与したこともございますが、このときは既にもう民間会社になっておるときでございました。これは会社の経営判断として行われたものであるというふうに私どもは考えております。
　ただ、経営判断とはいっても、これだけの金額の支払い増、あるいは償却期間を通じてのコスト増でございますので、適正な経営判断とは必ずしも言えないというふうに思います。
　ただ、だからといって、それではどういう方法があるかということでございますが、為替予約というのは、キャンセルをしようと思いますと残った分を今の円レートで全部清算をしなければなりません。そうすると、結局これは為替予約を実行したのと変わりがございません。
　それからまた、今仮にキャンセルをいたしました後で、先ほど先生仰せになりましたように今度は円安に振れますと、別のリスクを負ったことになってしまいまして、そういったようなことを考えると、キャンセルの道もないということでございまして、これを受けとめて努力をしていくよりないわけでございます。
　したがって、適正な経営判断だとは思いませんが、それを償う努力をしているということでございますので、私どもとしては、それをしっかりやっていただきたいという気持ちで見守っているところでございます。
○水野分科員　私は選挙区が成田ですから、日本航空の社員や何かの多くの人を知っていますが、毎日本当に血の出るような苦労をして会社の再建をしようとしてやっているわけですね。こういうときに、為替リスクをこんなことをやってしまって、一種の一これはあの当時、一九八六年ごろから、しかも九三年まででしょう。そうでしょう。九三年まで円がこんなに高くなるんじゃなくて安くなると思っていたということに対する判断というものは、これは航空局が判断したんじゃないだろうけれども、日本航空がそういう判断をしたということは普通だとお思いになりますか。八六年ごろならまだあったんですね。しかし、この九三年、九二年、九一年以降は貿易黒字がどんどんふえて、もう我々どうしようかということで、今内閣を挙げて困っている。日米経済交渉なんというのは、そういうところから出てきて苦労しているわけです。サミットの議題も、日本だけがドルをためているじゃないかと言われている。これは何もことしに限ったことではないわけですね。
　どうしてこんな為替差損を生むような、先物と言うんですね、こういうのは、こういうことをしたのか、日本航空から当然事情をお聞きになったと思います。聞いていなければ、やはり路線の許可とか料金の許可をしていらっしゃるわけですから、今日本航空は政府会社じゃありません、純粋な民間会社ですけれども、私は、航空局としてはちょっと、事情を聞いてないのかな、聞いてないとすればおかしいなと思っているが、何かお聞きになっておられますか。
○土坂政府委員　一九八六年に十一年間分の先物の予約をしたわけでございます。したがいまして、そのときの時点で十一年後の為替レートを予測したということになるわけでございますが、これは大変難しい判断であったろうと思います。ただ、経営者でございますから、為替の変動に伴うリスクをヘッジするというのは当然の責務でございまして、ある意味でリスクを負いながら判断をされたということだと思います。
　たまたま残念ながらこういう結果になってしまいましたけれども、当時としては、経営者としてはそれなりに純粋に自分で一生懸命考えてこういう判断をされたということだそうでございまして、私どももそういう事情は伺いました。ただ、残念ながらそれが裏目に出てしまったわけでございますが、当時の経営判断としてこういう判断をみんなで考えてされたというふうに私どもは承知しております。
○水野分科員　ちょっと今のお話なんですが、八六年に一ドル百八十五円で先物を決めて、八七年も、八八年も、八九年も、九三年まで同じレートで機材を買ったわけですか。
○土坂政府委員　百八十五円というのは平均でございます。正確に言いますと、年度ごとに金額は違っておりまして、百八十六円の場合、百八十四円の場合、百七十一円の場合、百九十二円の場合、いろいろばらばらでございます。それぞれ各年度ごとに一応会社としての予測をしたということでございます。
○水野分科員　今のお話を聞いていると、どうしてこういう円安になるという傾向を想像したか。二百七十円くらいから百二十円になるまでの為替レートの推移というのは、これは我々この十年間ずっと見守ってきた話で、私はどうしてこういう判断をしたかわからない。それについて日航の経営者からちゃんとしたお話を聞かれているのですか。
　私は、これは経営上の大変なミスだと思いますよ。一千億のリストラをやるのでどれだけ苦労しているか。本当に苦労しています、日航の社員は。しかし、これだけのことをして、千四百億の為替リスクで赤字を出してやむを得ないということは、私はちょっと通用しないと思うのですが、いかがですか。
○土坂政府委員　当時の経営判断というのは、それなりに経済情勢その他を勘案して自分なりに判断をしたものだと思います。ただ、そのことが裏目に出てしまったということでございまして、そして、結果として見れば、決して適正な判断ではございません。
　ただ、それを今の時点となってどうするかということでございますけれども、先ほど申し上げましたように、これを回避する手だてというのが、つまりキャンセルすれば別のリスクを負うとか、そういうことになってしまいまして、結局今、予約したとおり先物をきちんと実行していくより手がないというのが現状でございます。それはやはり日本航空としてはいい判断ではなかった、その責めを今負っておるということだと思います。
　ただ、それを会社を挙げてみんなで収益向上と経費の節減で乗り切ろうということをお決めになって、努力しておられるわけでございますから、ほかに手がないし、みんなで一生懸命やるという以上は、それで頑張ってもらいたいというふうに思います。
○水野分科員　実はこれだけの、千四百億の為替リスクをしょって、片っ方で一千億のリストラをやってこれを解消していくということについては、私は結局、日航の社員の苦労もあると思いますが、これはやはり顧客、パッセンジャーに対するいろいろな問題が出てくると思うのです。あるいは飛行機の安全の問題も出てくると思うのです。そういう問題について検討されたことがありますか。
○土坂政府委員　日本航空のリストラというのは、経営者だけで決めてできるものではございません。労働組合を初め全社員の協力があって初めてできるものでございますが、日本航空は、今の厳しい国際競争の中で生き残っていくためにはこれをやるよりないということで、全社一丸となってこれに取り組んでおられるというふうに私は聞いております。そういう意味で、経営の判断の失敗というのはありましたけれども、それを償ってとにかく生き残っていこうということで力を合わせておられるのだと思います。
　また、安全の問題にお触れになりましたけれども、もちろん安全の問題というのはすべて優先することでございまして、この問題が安全に響くようなことがあってはならないし、そういうつもりで皆さんも努力をしておられるものと私は受け取っております。
○水野分科員　私の質問とちょっとずれているのですがね。ですから、片っ方で一千億の大変血の出るような御苦労をしていらっしゃる、それは大変多としますし、それは国営、半国営時代のツケも回ってきたわけですから、まあ国鉄の赤字に比べればまだ小さいわけですけれどもね。それはそれとして、片う方でこういう赤字を出して、これを償却とかいろいろなことで消していくというために、いろいろな無理が生じないかということですね。機材の問題は一つあると思います。それからお客さんの問題とか、いろいろな問題があると思うのですね。
　私は、はっきり言うと、日本のナショナルキャリアである、今でもナショナルキャリアと言っていいんでしょうね、日本航空は。このナショナルキャリアである日本航空のこういう体質を抱えているということが、これから国際航空の、お互いに国家間の競争が非常に激しいわけですね、その中で、これは大変なことだと思いますよ。そういうことを運輸省航空局として比較をされたことがありますか。
　要するに、企業間の体質の問題ですね。アメリカだって、かつてパンナムなんというのは太平洋を制覇しておったのが、いつの間にかパンナムは身売りしてしまったわけですから、御承知のとおり。そういうようなことにならないのかどうか。そんなことになったら大変なことであります。そういうことについて、航空局はどう考えておられますか。
○土坂政府委員　日本の航空会社が国際競争の中で生きていくためには、やはり低コスト体質への改善というのが非常に大事でございます。非常に端的に言いまして、日本のエアラインというのは、日本自体が高密度社会でございますから、大変生産性が高い。端的に言えば、大型機でお客さんを運ぶだけの需要がまとまってあるわけでございます。
　そういう意味で生産性が高うございますが、残念ながら人件費の単価もまた高い。これは航空会社だけでなくて日本全体の問題だと思います。内外価格差、例えば住宅が高い、食べ物が高い、それを反映して人件費の単価が高うございます。そうしますと、結果的に単位生産量当たりのコストは外国より高い。それが一番競争力のネックになっている。そこのところを直していかないと、国際競争の中では生き残れない。こちらでコストに見合う価格を設定しましても、アメリカなりアジアの諸国はそれを下回るコストで価格を設定できます。そうすれば競争に太刀打ちできない。やはり低コスト体質に切りかえていかないといけない。
　これが一番の課題でございまして、実はその点につきましては、航空審議会というのがございますが、昨年の九月に「我が国の競争力の向上方策」ということで諮問をいたしまして、今いろいろな論議を尽くして、間もなく答申が出ますが、基本的には、エアラインはリストラをするように、行政はそれを支援するような、例えば規制の見直しであるとかあるいは空港の整備の面の努力であるとか、そういうことをやって、端的に言えば、行政も汗をかき、企業も汗をかいて、日本のエアラインというものがみずからの使命を果たすようにしなければならない、これが答申の骨子でございます。そういう答申を受けてこれからやっていかなきゃいかぬ、そういう厳しい情勢でございます。
　いずれにしましても、先生仰せのように大変厳しい状況だ。その中でこれだけのハンディを負っておる。しかし、それも乗り越えてやっていかなければどうにもならないということで、やはりそれをのみ込んで努力をしていく、こういう状況であろうと思います。
○水野分科員　私は航空行政全般のことを最後に伺おうと思ったんですが、ではちょっと角度を変えまして、最近大分議論が出てきたけれども、アジアの全体の拠点空港同士の競争の問題。これはまあ日航、今日本の国内航空会社の話です。
　御承知のとおり、ハブ空港、僕はハブという言葉を最近までよく知らなかった。自転車の輪だそうですね。スポークというのが外へこう出る、針金の放射状になっている。ハブとスポークという話を最近盛んに言うようになった。これは、ここに、「きょうのことば」というのにも出ていますが、この日本に本質的にハブ空港がないんじゃないか、こういう新聞の解説なんかも書いてあるわけですね。
　成田空港があるが、滑走路が一本しかない。これは御承知のような、二十何年かかって苦労したが、反対運動があってこういうことであった。関西空港も、ことしの九月できるんですか、ことしの九月できるが、開港するんだが、これも滑走路が一本である。関西空港の方は二十四時間の使用ができるからまだいいんですが、成田の方は夜の十一時から朝の六時までは使用ができない。非常に不便な空港だったわけですね。それで、かつて、私は成田ですから、成田の人たちが喜んでおったんですが、日本の玄関だ玄関だ、こう言って喜んでおったんですね。だんだんどうも玄関じゃなくなってきちゃった。
　それが最近、先週でしたか、ＮＨＫの「クローズアップ現代」というのがありますね。あれでも取り上げていましたけれども、金浦空港、ソウルの金浦空港にお客を食われておる。要するに、金浦空港を中心に、この間、何か日韓の航空協定を、交渉をおやりになったんですね。新しく青森とどこかもう一つ、ちょっと私、記憶忘れました、地方空港をお認めになった。そこで、全体で十九地方空港ですか、十九ですか、たしか十九かなんか、十七が十九になったんですか、十九が二十一になったか、ちょっと私細かいことは忘れました。とにかく十七空港の日本の地方空港と金浦が結ばれるようになった。日本は国際線において、金浦が日本の地方空港のハブになってしまった、十七地方空港がちょうどスポークの先になってしまった、そういう絵がＮＨＫの画像に出ていましたね。
　これはやはり問題でして、それは残念ながら、成田は国内線が非常に少ない。これは滑走路が一本ですから。航空局長は私と共通の悩みを持っておられるわけですけれども、関西空港も、あれは、関空で国内線はほとんど使わないんでしょう。伊丹を使ってそこをつなごう、こういうわけですね。その間にかなり時間、距離がある。特に成田は非常に不便なわけですね。ともかく羽田でおりて成田へ行くのに一時間では行けないんですから。どうしても、場合によっては二時間近くかかる。最近エクスプレスができましたから、それで行けば一時間かかりますけれども、いずれにしても一時間かかる。乗りかえに非常に不便である。
　いろいろなことから、成田がいわゆるハブ空港になるような成長をしないでしまった。関西空港も関西のハブ空港に本来成長させるべきなんだが、これがまたどうも中途半端である。そのすき間をねらって金浦空港が出てきた。
　これは本当かうそかわからぬけれども、本当かうそなんて言っちゃいけない。さっきどれか読んでましたら、韓国の安い航空運賃、この運賃が安いということも一つあるんです。昨年は五十六万もこの金浦を経由して欧米に向かう旅客がある。これは読売新聞の去年の七月二十六日の記事です。それで、いろいろな図式が書いてあります。
　そういうことに対する航空行政のあり方、日本の航空行政のあり方について航空局長はどういうふうにお考えですか。
○土坂政府委員　ハブ空港は、仰せのように、多くの路線が集まる拠点的な空港でございます。成田それから、これから関空が九月に開港するわけでございます。
　他方、地方からソウルあるいはそのほかの方へ路線を開設する、こういう動きがあるわけでございますが、これはこれで地域にそれなりの需要があって、地域の方の御要望もあるわけでございますので、それを一概に否定することはできないと思います。
　ただ、問題は、今仰せになりましたように、ソウルへ行って、それからまたヨーロッパとかアメリカへ行く、こういう乗り方があるわけでございまして、それがどんどん進んでいきますと、ハブ空港というのを日本につくっていっても、それが本来の機能を発揮しないではないか。あるいは、日本の航空企業そのものが形骸化するではないか、これは韓国のエアラインがやった場合は。そういう懸念があるわけでございます。その点につきましては、これは大事な問題であろうと思います。
　ここは、実は、仰せのように成田は、これは滑走路一本で、いろいろな制約がありまして、国内線も十分入れません。そういう意味で、必ずしも乗り継ぎ機能が発揮できるハブ空港ではございませんけれども、関空は、これは滑走路一本ではございますが容量に余裕がございまして、国内線も七十便近く入ります。国際線ももちろん入れるわけでございまして、国際、国内の乗り継ぎが可能である。それから二十四時間運用もできるということで、これは本当に我が国で初めての本格的なハブ空港になる、そういう素質を持った空港でございます。
　したがいまして、この関空が開港した後は、やはりこの関空というものをちゃんと活用していかなければいけない。具体的には地方空港から関空経由でヨーロッパやアメリカへ行く、それが非常に乗り継ぎも便利で、最初にチェックインすればあとはずっと進んでいけるとか、それから運賃もやはり韓国の企業に負けないところまでいけば、これはこれで対抗できる。ただし、最終的にそれを選ぶのは利用者でございますので、利用者に選んでもらえるだけの努力をエアラインはしなければいけないと私は思います。
　そういう意味で、関空というものを開港するのを機会に、先ほど申し上げましたエアラインの努力というのも非常に大事だ。航空企業が本当にリストラをして強い企業になるというのが航空政策のすべての原点でございまして、ハブ空港の整備と航空企業の努力と相まって利用者にこたえていけば、今先生の御懸念も解消に向かっていくのではないだろうか、そう思っておりまして、私どもも、そういう意味でエアラインに努力をしてもらわなければいかぬ、ハブ空港も全体構想も含めて関空をさらに充実させていかなければいかぬ、こういう気持ちで行政に取り組みたいと思います。
○水野分科員　要するに、航空局長はその懸念は解消に向かう、こう言われている。まあ向かうでしょうな。向かってもらわなきゃ困る。しかし、完全に私は解消できるだろうかと思っているわけですね。
　その一つは、航空運賃の問題があるんですね。大韓航空というのは何であんなに安いんですか。まず、人の国の飛行機会社のことだけれども、安いことは安いですね。非常に安い。それから、日本の女性をスチュワーデスに乗せていますね。どんどん乗せている。それから、僕はまだ見ていないんですが、人に聞くところによると、金浦で一晩泊まって遊んでいらっしゃい、それからヨーロッパへ行ったっていいではないですか。これはビジネスマンにはない話でしょうけれども、やはり観光客なんかはどんどんそっちへ吸い込まれる。両方見られるわけですからね。韓国の観光をやってさらにヨーロッパの観光に行ける、あるいはアメリカにも行ける、こういうことですから、非常に魅力的なわけですよ、いわゆる観光旅行者にとっては。私は、なかなが解消できないんじゃないか。
　特に、この円高によってますます航空運賃の格差がついてきてしまった。その上、片っ方、これ以上値下げさせれば、今度は日本航空がつぶれてしまいますよ。ほかの航空会社だって、全日空だって。あとは国際線ないのですか、アジア航空とかいろいろなものがありますね。アジア航空というのは大体日本航空の子会社でしょう。そういったものだって、私は限界に来ていると思うのです。
　それをどういうふうにするか。航空審議会をお開きになっても、何かいい知恵があるのですか。審議会を開けば玉手箱で何かいい話が出てくるのなら、皆さん方だってそのぐらいの知恵はあるわけなのですから、それをひとつ聞かせてください。
○土坂政府委員　先生の御指摘は、一番本質のところをおっしゃっていると私は思います。
　結局、韓国のエアラインは運賃が安いし、それからいろいろなことも、乗り継ぎなんかでも便利なわけですが、基本はやはりコストの差というところがございます。先ほど申し上げましたように、内外価格差、これは日本経済全体の負っている宿命のようなものでございまして、日本のエアラインはその中で競争しなければなりません。そこにハンディが確かにあります。
　それからもう一つは最近の円高ということでございます。これも、ある意味ではエアラインの責任ではありません。ただ、日本経済全体の問題でありますが、そういうハンディを負って競争しなければならないし、その競争に勝たなければ、先生が今仰せになりましたように、日本のエアラインは存続はできない。日本のエアラインが存続できないというのは、これは国益にかかわることでございまして、そういうことでは困る。こういうのが今の状況だと思います。
　したがいまして、これは航空審議会で議論をいたしましたと申し上げましたが、航空審議会で何かいい案があるというような甘い話ではございません。結局、だれが考えようとも、身を削る努力をしなさい、これしか答えはないわけでございまして、ハンディを負いながら身を削る努力をする、それをやらなければ本当に存続できない、これが今のエアラインの置かれている状況でございます。したがって、審議会の答申が出たからどうのということではなくて、審議会の答申はむしろスタートでございます。これからというか、今までもやっておりますが、大変厳しい中でさらにリストラをして残っていく。そして行政も、ある意味では規制の見直しなどは身を削る思いでございますが、両方とも身を削って日本のエアラインが立ち行くようにしていかなければいけない、そういう状況であろうと思います。
○水野分科員　そこで、私は意見を言っておきたいし、今後の行政に注意をしていただきたいのです。
　航空運賃というのは、要するに許認可制ですね、許認可の対象になる。許可ですね、これは申請して許可するのですか、細かいことは知りませんが。国際線は競争ラインがありますから、国際競争がありますから、これはある程度までいったら絶対上げることができない。むしろ、上げるよりは下げなければならない、円高の時代でありますから。そこで、それを全部国内線にしわ寄せするのじゃないか、こういう懸念を私は持っているのですけれども、どうですか。
○土坂政府委員　国際線と国内線は、当然のことながら原価計算を別にやっております。国内は国内で、やはり利用者の厳しい御批判の中でやっていかなければいかぬわけでございますし、ほかの輸送機関、例えば新幹線などとの競合関係もございます。国際線のツケを国内に回してやっていけるような甘い状況ではこれまたございません。国内も国際も同様に、やはり経営努力の中でしか立ち行かない状況になっていると思います。
○水野分科員　実は、きのう、そちらから資料を出してもらったのですが、これは東京−大阪の航空運賃、往復でいきましょうか、二万六千円ですね。それが新幹線で行きますと、普通指定席だと、これは「のぞみ」で二万八千八百六十円、グリーン車だと三万七千九百六十円。「ひかり」は、自由席が二万五千九百六十円、普通指定席は二万六千九百六十円となっています。
　言ってみると、航空運賃より新幹線の方がちょっと高くなっているのですな。これはこの前何かの席で僕はあなたに言いましたよね。こういう時代、これはそれなりの理屈があるのですよ。あなた方の理屈があるけれども、こういうことじゃなくて、本当に競争させたらどうかと私は思うのですね。新幹線と航空運賃だって競争させたらどうだと。まあつぶれるまでと言うとつぶれるとまた困るけれども、ともかくお互いに身を削るということは、もっと競争し合っていったらどうなのだろうと思うのです。
　この東京−大阪間のバスは、これは往復だな、一万四千九百円。これは随分安いですな。バスで行くと安い。そのかわりこれは時間が必ずしも約束できないのでしょうね。それから輸送力の限界もありますわね、バスでは。
　しかし、昔から言われているように、新幹線というのは飛行料金よりちょっと高くしてあるのだ。これはもう昔から言われていることですね、ちょっと高いのだよと。本当は新幹線の方が、どっちが得なのですかね、私はむしろ新幹線の方が今は便利だと思いますよ。東京都内から羽田まで行く途中のタクシーなり乗用車の使用料、運転手とかもかかりますし、千円や二千円かかるでしょう。待ち時間が物すごくかかりますね。それから、大阪も、伊丹から大阪の市内に、ビジネスの場合ですよ、これも相当なお金がかかるわけです。そうすると四千円ぐらい、これは私は両方に乗ると思うのですね、航空運賃には。そうすると約三万円近いわけですよ。それと新幹線の値段。新幹線の方が都心から大阪の中心に行きますから、私は便利だと思う。時間がそのかわりちょっと三時間近く、今三時間かからないですが、二時間ぐらいで行くのですか、二時間半ぐらいで行くのですか、時間が少し短縮されますけれども。実際は、空港とセンターとの時間を足すとほとんど変わらないのですようまくいって変わらないのです。
　どう考えても、この両方を、調整をとっていらっしゃるのが運輸省である。これは、料金決定についてはそういうお考えは持っていらっしゃるのでしょう。