Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○室井邦彦君　維新の会の室井です。よろしくお願いします。
　今回、この所信演説に対する質問、質疑でありますけれども、どうしてもロシア、ウクライナの件について、北極海航路とかサハリンからの輸送、またヤマル半島ですか、ロシアの北極航路、この航路について非常に、北海道、食料倉庫と言われる北海道、ここにやはりこの石狩ＮＧ基地、さらにはこういう貯蔵する拠点が北海道にはあるわけでありまして、ロシアとの、ウクライナとのこの侵攻は恐らく短期間でけりが付くだろうという状況じゃないように、私、個人的ではありますけれども思っておりまして、そうすると、今後こういう航路に対して、非常にこれは北海道、日本の国にとってもある意味生命線でもありますけれども、この点を大臣として、難しい、これはもう政府の回答、話かも分かりませんが、一応、国土交通大臣としてこの辺のことをどのように感じておられるのか、またお考えなのか。このＬＮＧはこの北海道百七十五市町村に全てに電気の供給もしておると、こういう背景がございますので、大臣のお考えの範囲で結構ですので、どのように感じておられるのか、その辺を御所見をお聞きしておきたいなと、こういうことでありますのでよろしく。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、大前提として、今回のロシアによるウクライナ侵攻、侵略、これは断じて許すことができない、許容できない、厳しく非難されるべきと、これが大前提であるということをまず申し上げておきたいと思います。
　その上で、ＬＮＧ輸送等について御質問がございました。輸送、ＬＮＧそのものは経済産業省の所管でございますが、輸送ということで国土交通省が所管しております。その観点からの御質問だと思います。
　御指摘のロシアからのＬＮＧ輸送につきましては、我が国の海運会社は、ヤマル半島から北極海航路を利用した欧州やアジアへのＬＮＧ輸送や、サハリンから我が国へのＬＮＧ輸送に参画しております。ロシアからのＬＮＧ供給は我が国の需要量の約九％を占めており、我が国のエネルギー安定供給上重要なプロジェクトと認識しております。
　国際的なロシア制裁強化の動きの中で、エネルギーの安定供給と安全保障の観点から政府全体の方針が定められるものと承知しており、国土交通省といたしましては、政府全体の方針を踏まえて適切に対応してまいりたいと思っております。
○室井邦彦君　どうも、難しい質問に対して恐縮しております。
　是非、やはり日本は資源大国でも何でもありませんで、中東の原油に九割を頼っておると。一九七〇年代の石油危機によって、いかにこれからのエネルギーの調達先を多角化を進めていかないけないということで、こちらの方にも随分日本の資金が、基金協力ですね、開発の資金協力しておるということを聞いておりますもんで、その辺をしっかりと大臣の思い、お考えをお聞きしておいて、これから半年か一年か二年か、どう続くのか分かりませんが、しっかりと、これ私見でありますけれども、人道支援にしっかりと積極的に日本の国が手を挙げるべきだと。
　人道支援をしたからといってどこの国から文句は出るようなことはないと思いますし、岸田総理は周りの国々と同じ方向で歩調を進めていきたいと言っておられますけれども、私は、むしろ日本の国が手を挙げて、率先して何万人という人を日本の国は受け入れるというような思い切ったことを進めていくというのが今後の日本の存在感を高める方法じゃないのかなと。あの国がしたから、この国がしたから、うちもこの程度お付き合いしましょうかというようなことじゃ、今後の日本の将来に対して非常に、指導力という思いで考えれば、是非大臣も、そういう積極的に是非方針を、アクセルを踏んで意見を述べていただきたいと、このようにお願いをしておきたいと思います。
　それでは、建設業における社会保険等の未加入対策についてお聞きをしたいと思います。
　建設業の現場では担い手の高齢化が進んでおり、建設業だけではありませんが、高齢化が進み、そして将来的に担い手のさらに確保が課題となっておるところでありますが、今後この高齢者のまた大量離職が見込まれていると。こういう現状で、建設産業が地域の守り手として持続的に役割を果たしていくためには、引き続き若者を始めとする担い手の確保が非常に重要であると思っておりますが、この担い手の確保また育成を図り、処遇の改善にも取り組んでいくというようなことが極めて重要だと理解をしておりますし、若い人たちの将来に関してしっかりとした生活設計ができる環境をつくり上げてあげるということが重要になると、このように思っております。
　そこで、国土交通省は、社会保険の加入に関する下請指導ガイドライン、いわゆる企業単位、技能者単位での社会保険の加入確認を厳格化させて情報の真正性が担保されているこの建設キャリアアップシステムですね、この登録情報の活用を原則化して対策の強化を図っているというふうにお聞きをしておりますが、この社会保険の加入率についてどのような水準まで改善ができているのか、この質問と、もう一つは、国だけでなく地方自治体においても社会保険等未加入対策を強化していくべきでありますが、どう取り組もうとしているのか、どう取り組んでおられるのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（長橋和久君）　先生御指摘のとおり、社会保険加入促進というのは、建設技能者の処遇改善ということだけではなくて、法定福利費を適正に負担する企業による公正、健全な競争環境の整備という観点からも非常に重要であると認識しております。
　このため、国土交通省におきましては、今先生からの御指摘もありましたけれども、平成二十四年度に社会保険の加入に関する下請指導ガイドラインを作成しまして、元請事業者によって下請企業や作業員の保険の加入状況の確認、指導を進めてきておりますが、これもまた委員御指摘のとおり、令和二年の十月からは、原則として建設キャリアアップシステムの登録情報を活用して確認するといったことを進めてきております。
　こうした対策の結果、今の状況でございますけれども、令和三年十月の調査結果によりますれば、健康保険、雇用保険、年金保険、三保険に全て加入している企業の割合が九八％、これは取組開始前の平成二十三年時の調査結果八四％に比べて一四ポイント増加ということでございます。また、労働者単位の加入割合で見ますと八八％ということで、これも平成二十三年が五七％ですから、比べると約三〇ポイント増加しているということです。
　国の直轄工事におきましては、もう工事の規模にかかわらず、元請企業だけではなくて二次以下の下請企業についても社会保険加入企業に限定するなどの取組を進めておりますけれども、委員御指摘のとおり、地方公共団体にもそうした取組を普及させていくことが重要であると考えております。
　平成二十九年には公共工事の標準約款を改正して下請企業を加入企業に限定する規定を設けておりますけれども、都道府県では二次以下の下請企業も社会保険加入企業に限定する取組がかなり進んできておりますけれども、市町村での取組がまだ一部にとどまっているという状況にあります。
　このため、都道府県ごとに入札契約の担当者が集まる協議会、公契連の場ですとか、あるいは地域ごとの行政、あるいは業界団体が集まる協議会の場を通じて取組の要請を行っているところでございまして、引き続き市区町村も含めた地方公共団体に対する加入企業に限定する取組の実施について要請してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　かなりの成果を上げておられるようで、その努力に敬意を表したいと思います。引き続きしっかりと指導の方をお願いを申し上げたいと思います。この二次、三次の重層下請構造の実態を踏まえて、しっかりと取組の推進が重要だというふうに思っておりますので、今後ともよろしくお願いをしたいと思います。
　質問を幾つか用意しておるんですけれども、次、質問五のところで入らせていただきたいと思います。建設キャリアの見える化、透明化ですね、見える化について御質問をさせていただきたいと思います。
　このキャリアアップシステムの導入の意義は、技能者の技能とその経験に応じた適切な評価、そして賃金払いを実現することと、このように理解をしておりますが、しかし、賃金の根拠となる能力評価の在り方が非常に難しく、例えば、短時間で作業をこなす優秀な技術者と、施工量は少なくとも丁寧な仕事をする技能者と、その技量の測り方といった技術的な判定の基準や、また、全工程の施工担当者との交渉のやり取りといった調整能力の評価などがあるわけでありますが、この技能者の技能と経験を総合的に判断し、適正な評価に結び付け、この賃金払いを実現するということは容易なことではないと、容易なことではないと思いますが、そのためにはこの建設キャリアの見える化を進める必要性を感じておりますが、この点は国交省としてどう取り組んでおられるのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（長橋和久君）　建設キャリアアップシステムは、先ほど委員からも御指摘ありましたけれども、技能者の資格や現場での就業履歴などをそのシステムに登録し、蓄積し、その技能者個人の技能とか経験が客観的に評価されることによって技能者の適切な処遇にこれをつなげていくという仕組みでございます。
　このため、評価という御指摘ございましたけれども、建設キャリアアップシステムにおいては、職種ごとに、あるいは業界団体によって設定された能力の評価基準において、技能者の経験年数やあるいは資格に応じて評価が実施されることとなっております。今、レベル一、二、三、四とかですね、そういう四段階にしておりますけれども、そういうふうに評価が実施されることとなっております。
　建設技能者の方がその能力評価を受けていただくことでその能力や経験が見える化されることになっておりますけれども、その評価の部分が、能力評価のレベルが更に具体に賃金につなげていくというために、国土交通省としては、現在いろんな企業が独自に、能力評価を手当に反映するような先駆的な取組を進めている企業がございますけれども、そうしたものの水平展開を図るといったことと、登録された技能者の地位とか能力に応じた労務費の見積りを尊重を要請すると、そういったもうそもそも能力の見積り、能力に応じた労務費の見積りをしていくと、それをまた尊重するといった取組を行っているところでございます。
　御指摘のように、その能力の評価については、さっきレベル今四段階と申し上げましたけれども、いろんな企業、専門業者の団体によっては、もう少しこういう細かく評価ができればいいじゃないかとかいろんな議論がございます。私どもとしましては、いろんな様々な機会を捉えて、その業界の関係者の実情とか御意見を丁寧に伺って、より引き続き適正に評価されるようなシステムとして、制度の在り方について検討していきたいと思ってございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　やはり、若者たちが、若手が将来の見通しを持てる環境づくりを、つくってあげるということが特に重要ではないかと、このように思っておりますので、よろしく御指導お願いを申し上げる次第であります。
　続いて、定期点検で新たに発見された高速道路のインフラメンテナンスの対策についてお聞きをしたいと思います。
　昨日かな、テレビで日本の道路、これは高速道路も一般も全ての道であると思うんです、道路であると思うんですけれども、九千件以上の道路が陥没をしておるという、こういう状況だということを報道をされておりまして、これは尋常じゃないなと、こんな思いをしておりますが。
　そこで、この我が国の高速道路、一般道路の約十倍以上の台数の大型車が通行すると、まあすごいなと驚いておるところでありますが、過酷な使用状況に長年置かれ、老朽化が進行しているのはこれ当然であります。全ての橋梁、トンネル等について、二〇一四年から、五年に一度の近接目視ですか、による定期点検が実施をされたと。令和三年中間答申では、平成二十六年度の道路法改正時には想定されなかった事例が数種類確認をされたと聞いております。
　そこで、第一に、改修しても十分に性能が回復しない事例が判明していると、で、修繕を繰り返した場合には一回の修繕による性能回復が徐々になくなるというか、小さくなってくると。そういう、次回修繕までの間隔がますます短くなるという、こういうことが推察されております。第二に、橋梁のジョイント構造に想定外の早さで機能が失われる事例が生じていると。予防保全が適切なタイミングで実施できないおそれがあると。第三に、橋梁の桁下の狭隘部分における支承に新たな損傷が発見されると、修繕のみでは構造物の安全性の長期確保が難しい、こう判断をされていると、こういうことであります。
　そこで、この定期点検で発見された高速道路の損傷に対して通常の修繕の繰り返しのみではもう適切な性能が保つことができない、この場合、大規模な更新や修繕が必要になってくるわけであります。
　そこで、高速道路のこの新たな整備、管理に必要となるこの費用の負担の考え方及び今後の対応は非常に大変なことになるわけでありますけれども、この実態についてどのようにお考えをされておられるのか、どのような計画性を持っておられるのか、是非お聞きをいたします。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、室井委員御指摘のように、我が国の高速道路は開通から三十年以上経過した区間が半分を超えました。老朽化が進行しております。
　こうした中で、平成二十六年度から、全ての橋やトンネル等について法律で義務付けられた五年に一度の定期点検が実施されております。
　この点検の結果、通常の修繕工事だけでは補修できない海底トンネルとか、それから車両の重みを支える床版が薄くなり取替えが必要な橋、床版全体を取り替えることが必要な橋など、新たな損傷、また新たな知見が明らかになりました。これらの損傷に対応するため大規模な更新や修繕が必要となってきております。
　一方で、これらの更新や修繕を実施するためには財源を確保することが喫緊の課題です。昨年八月に取りまとめられた社会資本整備審議会の部会の中間答申において、有識者から、利用者負担を基本とすべきであること、それから料金徴収期間の延長について具体的な検討を進める必要があることなどの御意見をいただいているところでございます。
　国土交通省としましては、この中間答申を踏まえ、料金徴収期間の延長なども含め、現行制度の見直しの検討を行っていきたいと思っております。そして、室井委員御指摘の予防保全に万全を期していきたいと思っております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　この間、この料金徴収期間が最長令和四十七年ということで決定したようでありますけれども、この持続可能な高速道路のシステムの是非構築を望んでおります。続けてしっかりと計画どおりに進めていただきたい、このように願って、二分ほど早いですけれども、五十四分までということでありますので、これで終わります。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　自動車運転者が健康を維持して、そして安全に自動車が運転できるようにとの立場で、今日は自動車運転者の改善基準告示の見直し、とりわけその業務と業務の間のインターバルですね、いわゆる休息期間、ここの重要性について質問をさせていただきたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。
　改善基準告示ですけれども、自動車運転者の、とりわけ労働時間について基準を示しているわけであります。現在まさにその議論が行われていると、見直しの議論が行われていると。
　資料の一を付けましたけれども、これは十月八日に開かれました第三回の政労審、まさにこの改善基準告示を議論している専門委員会、ここのバス作業部会とハイヤー・タクシー作業部会の資料ということであります。
　これ見ますと、提案として休息期間どうなっているかということなんですが、現行は八時間ということですね、八時間ですけれども、ここでの提案は、バスについて、原則十一時間としつつ、これによらない場合の上限時間、回数等について別途設けると。ハイヤー、タクシーについては、原則十一時間、これも原則十一時間ですね。で、週三回まで九時間というふうにしております。
　この原則十一時間ですけれども、資料の上の考え方というところを見ますと、①のところからですが、これ昨年九月に改定された脳・心臓疾患の労災認定基準というのが出てまいります。これが根拠になっているということで、②のところでは、脳や心臓疾患の発症と睡眠が確保できないような長時間労働の関連が強いと、よって休息は原則十一時間というふうにされているわけなんですね。つまり、この休息期間十一時間というのは医学的根拠を持って提案されているというふうに思います。これが十月八日なんですけれども。
　ところが、今年の二月十七日と二十一日に示された追加案の修正案というのが出されるわけですけれども、これは継続十一時間以上の休息期間を与えるよう努めることとしというふうになりまして、継続九時間を下回らないものというふうになるわけです。で、十一時間に対しては努めるだけと、九時間を下回らなければいいと。
　今日は厚生労働省にも来ていただいておりますけれども、休息期間九時間にはどういう根拠があるんでしょうか。ここで示しているような医学的根拠を上回るような根拠が何かあるんでしょうか。
○政府参考人（小林高明君）　お答えいたします。
　自動車運転者につきましては、令和六年四月から時間外労働の上限規制が適用されることから、現在、労働政策審議会において、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示の見直しの議論を行っていただいているところでございます。議論を円滑に進めるため、昨年十月に開催された労働政策審議会のタクシー及びバス作業部会において、公労使委員による議論を踏まえて整理し作成した事務局案を議論のたたき台として提出をさせていただきました。
　御指摘もございましたけれども、このうち一日の休息期間につきましては、昨年改定された脳・心臓疾患の労災認定基準の考え方や諸外国の動向等を踏まえ、一日の休息期間について一定の例外を設けた上で原則十一時間とする案を当初示したところ、委員から様々な御意見をいただいたところでありまして、休息期間を十一時間とするよう努め、下限を九時間とする案を改めて提示したところでございます。
○武田良介君　委員から様々な意見をいただいて九時間ということなんですね。使用者側、労働者側、それから公益委員の方、三者だと思いますけれども、それで九時間と、いろいろな意見から。使用者の側からではないだろうかというふうに思わざるを得ませんけれども。
　資料の二を見ていただきますと、これは、上の棒グラフですけれども、これは厚生、失礼しました、国土交通省が毎年取っている運転者の健康状態に起因する事故報告件数の推移で、これが最新の数字だと思います。で、下の帯グラフですけれども、これ監査法人トーマツが取りまとめました自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書、ここから抜粋したバス、タクシー、ハイヤーなどの労働者の一日の休息時間の実態調査、この下のやつは、まさに今のこの改善基準告示の議論のために実態調査が行われたものということなわけなんですね。
　これ見ると、休息時間の実態、つまりこの左のブルーのところが八時間未満というふうになっていますから、現行の八時間をクリアできていない、違反になっているところですね、大体一割あるわけです、どちらも。逆に言うと、九割はこれ改善基準告示が守られているんだけれども、上にあるように、健康状態に起因する事故の発生はやっぱり起こっているわけなんですね。
　こう見ますと、やはり現行の改善基準告示守っていても自動車運転者の命と健康を守って事故を減少させることはできないということではないかというふうに思うんですけれども、厚生労働省、いかがですか。
○政府参考人（小林高明君）　お答えいたします。
　自動車運転者は他業種と比較して長時間労働の実態にあるため、その業務の特性を踏まえ、改善基準告示により拘束時間や運転時間等の基準を定めて長時間労働の抑制を図ってきたところであります。このように、改善基準告示は、自動車運転者の過重労働を防止し、その健康を確保することを直接の目的とするものでありますが、これを遵守することにより、自動車運転者による交通事故の減少、ひいては国民の安定確保に資するものと考えております。
　今回の改善基準告示の見直しに当たっては、休息期間を含め全体として過労死等の防止に資する見直しとなるよう、現在、公労使で活発に御議論いただいておるところでありまして、今後、取りまとめに向けて丁寧に検討を進めてまいりたいと考えております。
○武田良介君　ちょっとお答えをいただいていないと思うんですけれども。
　現行の八時間でもこういうふうに健康状態に起因する事故の報告件数がどんどん上がっていると、これで守れているのかどうかということをお伺いをしております。いかがですか。
○政府参考人（小林高明君）　先ほど申しましたとおり、改善基準告示により、拘束時間や運転時間等の改善といいますか、これを労使の合意の下で運用しているというのがこの趣旨でございます。
　御指摘のとおり、一部まだ健康被害あるいは事故が多発しているという実態もございます。引き続き適切な運営に努めてまいりたいと考えております。
○武田良介君　業態の特性というんですかね、そういうことも踏まえて、改善基準告示、ただこれを守らせるように一生懸命やっても、現行の八時間では今言ったようなグラフになっているわけですね。件数がたくさんあると。やはり、しっかりと労働者の皆さんが休息できるような時間を確保しなければいけないということだというふうに思うんです。
　大臣にもお伺いしたいと思いますけれども、当然のことなんですけれども、こういう自動車運転者の皆さんにとって、やっぱりその運転者の命、健康、利用者の安全、やっぱりこれが第一だというふうに思いますけれども、大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　バス、タクシー、トラック、自動車運転者の方の健康、命、そしてこれは運転者の方だけではなくその周囲の方々の命ということも含めて大事だと、このように考えております。
○武田良介君　資料の三を見ていただきたいと思うんですけれども、これ二ページにわたっておりますけれども、国土交通省が二〇一八年に、ちょっと長いですけれども、旅客自動車運送事業運輸規則及び貨物自動車運送事業輸送安全規則、この一部改正を行ったということなんですね。で、事業者が乗務員を乗車させてはならない理由として、睡眠不足というのを追加したわけなんです。
　国交省に伺いたいと思うんですが、これを追加した理由というのは何なんでしょうか。
○政府参考人（秡川直也君）　今委員から資料もお配りいただきましたけれども、改正前の規則では、事業者が運転者を乗務させてはいけないというシーンとしては、疾病とか疲労その他の理由によって安全な運転ができないおそれがあるという場合となっておりまして、睡眠不足はその他の理由の中で含まれるということを通達で示しておりました。
　ただ、その後、睡眠不足による運転の危険性とか、事業者や運転者の方々に改めてそれを認識していただく、あと、居眠り運転による事故防止の一助とするという観点で、平成三十年から省令に睡眠不足を明記をさせていただいているということでございます。
○武田良介君　その前年ですかね、平成二十九年、第二回の軽井沢のスキーバス事故受けたそのフォローアップ会議の中でも資料が示されて、アンケート結果で、一日の睡眠時間の平均が五時間未満と回答した運転者が約二五％いたということでもあります。こういうことから、事故が実際に軽井沢でも起こってしまった、こういうことを繰り返してはならないということからここを明記したということだというふうに私理解をしておりますけれども。
　もう一つ聞かせていただきたいと思うんですが、十分な睡眠、この十分な睡眠ということだけで結構ですけれども、十分な睡眠というのは具体的にどういう睡眠だというふうに国交省はお考えでしょうか。
○政府参考人（秡川直也君）　十分な睡眠は人によって違うかもしれませんが、運転者に対して行う一般的なその指導監督のマニュアルというのを国交省で平成二十四年に作っておりまして、睡眠不足については平成三十年から導入をしているんですけれども、その中で、六から七時間の連続した睡眠というふうに考えております。
○武田良介君　今答弁いただいたことを資料の四番に付けておきました。これが、国交省が今答弁にありましたように、過労防止のために六時間から七時間の連続した睡眠と。こういうふうに示していただいたというのは、私、非常に積極的に捉えております。大事なことだと思うんですね。
　そこで、先ほどの改善基準告示のその休息期間についてなんですけれども、現行は八時間です。最初は十一時間という提案があったんだけれども、九時間というふうに後退をしているんですね、今ね。今の八時間でも事故は起こっている。九時間になっても、連続した睡眠六時間から七時間取って、ただ睡眠時間以外も当然ありますからね、出勤する、退勤するという時間もあれば、家事、育児という時間もある。そういうことを考えると、インターバルが八時間や九時間で、国交省も言っている十分な睡眠、連続した六時間から七時間の睡眠と、これは取ることができるんだろうかというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
　大臣、この点いかがでしょう、取れるというふうにお思いになりますでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　改善基準告示において休息期間が定められておりますが、その中で睡眠時間をどれくらい取る必要があるかについては定められておりません。
　運転者が休息期間内で十分な睡眠を取るためには、まずは事業者が運転者に対して十分な休息期間を与えることが重要であり、その上で、個人によって休息期間の過ごし方が異なりますので、運転者がきちんと睡眠を取るよう、休息期間の過ごし方についても事業者が適切に指導を行うことが必要となると思います。具体的には、運送事業者が運転者に対して行う指導監督において、安全運転のためには十分な睡眠を取ることや、日頃から体を動かし健康を保つなどの点を運転者にしっかり認識してもらうことが重要ではないかと思います。
○武田良介君　まずは事業者がということをおっしゃられましたけれども、先ほどの答弁にもあったように、原則十一時間を示し、各委員から様々な議論があって九時間提案しているんですね。本当に事業者、まず事業者ということでいいんだろうかと。
　それは、改善基準告示には睡眠時間については書いていないけれども、今紹介いただいたように、マニュアルにはあるわけですよね、これぐらいやらないと安全じゃないよと。だったらやっぱり、答弁いただきましたけれども、健康、命が大事、周りの方も含めて大事ということであれば、やはりそれに合わせた休息期間、これがやっぱり必要になるんだというふうに思います。
　厚生労働省が二〇一四年に健康づくりのための睡眠指針二〇一四というものも出しているんですね。ここにも睡眠時間が六時間未満の者では七時間の者と比べて居眠り運転の頻度が高いとか、あるいは交通事故を起こした運転者で、夜間睡眠が、何時間でしたか、ちょっと済みません、一定時間未満の場合に追突事故だとか自損事故の頻度が高い、ちょっと今何時間ってぱっと、済みません、メモが取れなくて申し訳ない、一定時間の場合、以下の場合に、未満の場合に追突事故や自損事故の頻度が高いといった研究結果がこれ示されております。
　こういう研究結果も踏まえて先ほどの国交省のマニュアルも作られているんだということでありますから、やはり改めてですね、これは六時間から七時間の睡眠ということを国交省も認識するのであれば、休息時間は九時間ではなくて十一時間、最初は十一時間と提案されたわけですから、医学的な根拠も示されているわけですから、やっぱりこれが必要だと是非大臣の立場で明確に言っていただくことが必要ではないかというふうに思うんですが、命、健康を守るために、大臣、いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　改善基準告示の見直しにつきましては、現在、同告示を所管する厚生労働省の下に設置された専門委員会において、公労使の代表により具体的な検討が行われており、国土交通省もオブザーバーとして参加させていただいております。運転者の睡眠不足や過労運転による交通事故の防止は重要な課題であると認識しており、改善基準告示において、労使間の合意の上で、運転者が十分な睡眠を確保する観点からも効果的かつ実効性のある基準に見直されることが重要であると考えております。
　国土交通省としては、引き続き、厚生労働省の専門委員会にオブザーバーとして参加し、適切な改善基準の見直しが行われるよう厚生労働省に協力するとともに、運送事業者への指導を通じ運転者の健康と輸送の安全を確保してまいりたいと思います。
○武田良介君　一般的な話ではなくて、やはり実際に睡眠を取るということがなければ事故につながってしまうということを国交省もマニュアルで示し、厚労省も医学的な根拠を持って言っているわけですから、労使の間でというだけではなくて、合意をこう、まあ合意をしたというか、いうだけではなくて、やはりこれだけ必要だということをですね、行政の方が根拠あるわけですから、はっきりと言っていただくことがどうしても必要なんだろうというふうに思います。
　この改善基準告示の見直し、自動車運転者が長い間求めてきたものですし、働き方改革ということも午前中の質疑の中でも大臣述べられました。これを契機にやっと見直しの議論がなされるようになったわけですね。あの答弁からしても、大臣、本当にこれ前向きに取り組んでいただきたいというふうに思うわけであります。次、いつ見直しになるかも分かりません。本当に運転者の命、健康を損なって、輸送の安全が脅かされるようなことのないようにしていただかなければいけないというふうに思います。
　残された時間、リニアの建設工事に関わって質問させていただきたいというふうに思います。
　リニアのトンネル工事で今事故が相次いでおります。ちょうど大臣の就任後からですけれども、昨年十月、岐阜県の中津川市の瀬戸トンネルで男性作業員二人が死傷する事故が発生をしてしまいました。同じく昨年十一月には、長野県の豊丘村で、伊那山地トンネル、ここでも作業員一人がけがをする事故が発生をしてしまいました。で、今年の三月一日ですね、愛知県春日井市の西尾工区で男性作業員一名がけがをする事故が発生をしております。
　事故によって亡くなられた方に心から哀悼の意を表したいというふうに思いますし、けがをされてしまった皆さんにお見舞いを申し上げておきたいというふうに思います。
　そこで、大臣にお伺いしたいと思うんですが、この短い期間に立て続けに三件も起こってしまっております。この理由をどういうふうにお考えになるでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　リニア中央新幹線の山岳トンネル工事では、昨年十月に岐阜県瀬戸トンネルにおいて切り羽付近で肌落ちによる事故が発生しました。この事故については、ＪＲ東海によれば厚生労働省ガイドラインへの対応が不十分であったとのことであり、厚生労働省からは改めて当該ガイドラインの周知が図られるとともに、ＪＲ東海においては作業員を保護するための防護マットの敷設など再発防止対策が講じられたものと承知しております。
　次に、昨年十一月には、長野県伊那山地トンネルにおいて切り羽付近で肌落ちによる事故が発生しました。この事故については、ＪＲ東海によれば厚生労働省ガイドラインに沿った対策が行われていたと報告されていますが、ＪＲ東海においては切り羽監視の強化を行うなどの再発防止がなされているものと承知しております。
　さらに、今月一日に愛知県第一中京圏トンネルにおいて吹き付けたコンクリート片が剥がれ落ちる事故が発生しました。この事故は、地山にロックボルトを打設する作業を行っていた際に発生したものですが、現在、その詳細な原因についてはＪＲ東海及び労働基準監督署により調査がなされているものと承知しております。
　これらの事故はそれぞれ異なる要因により発生した事故であり、個々の要因に応じた再発防止策を講じていくことが肝要だと思っております。
○武田良介君　異なる要因で起こったという御答弁でありました。
　大臣、これまでも記者会見などで原因の調査あるいは再発防止策を十分検討を行っていきたいというふうに述べていただいておりますけれども、今お話があったのは、ＪＲの方が自分たちで調査委員会なんかもつくって調査をした結果だというふうに思うんですが、大臣は、そういった調査結果を踏まえて、じゃ、再発防止策というのはこういう方向性が必要だろうと、そういったことを検討していくということは、今実際作業として進めておられるんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　リニア中央新幹線については、平成二十六年の工事実施計画の認可の際に、国土交通大臣から建設主体であるＪＲ東海の社長に対し安全かつ確実な施工等を指示しておりまして、工事の過程で発生する様々な課題の解決に当たってもこれが大原則だと考えております。このため、事故発生時の原因究明や再発防止策についてはＪＲ東海において適切に行われるべきところ、今般の事故に際してもＪＲ東海において原因究明が行われ、施工会社に対して厚生労働省のガイドラインの遵守など、安全な施工を適切に指示していると承知しております。
　国土交通省としては、今後とも、ＪＲ東海において原因究明がしっかりと行われ、その結果を踏まえた再発防止策が着実に実施されることにより、このような山岳トンネルでの事故が繰り返さないよう、適切に対応してまいります。
○武田良介君　今日の報道ですけれども、昨日ですね、ＪＲ東海は三月七日、長野県内五工区で同日から工事を中断したというふうに言われております。愛知県春日井市の西尾工区で今月一日、吹き付けたコンクリート片が剥がれ落ちた、その作業員が重傷を負ったと。この事故を受けた長野県の要請に応じて一旦これを止めたと。その安全推進協議会でしたか、これを開くんだということをＪＲ東海は言っておるようであります。
　長野県は、実際事故も起こって、自分の県でもですね、これではいけないと。本当に愛知でもまた事故が起こり、安全対策徹底されているのかということでＪＲ東海に対して働きかけて、今工事止めているわけですね。今の答弁を聞けば、事業者が一義的にやるということを繰り返し答弁されるわけなんですけれども、本当にこの国交省の中で所管している建設業に従事する皆さんの安全をもっと真剣に、どうして事故が起こってしまったのか、なぜ続いたのか、どうしたら次起こらないのか、そういう検証をすることが必要なんじゃないかと思うんですね。
　私は、何で続いて起こってしまうのか、開業に向けて焦っているんじゃないかなというふうに思えてならないわけなんです。二〇二七年というのは開業時期だと言って、これを遅らせることは言いません。これを遅らせないと、いつまでたっても焦って工期を短縮して早くやろうと、そういう中で現場の労働者が事故を起こしてしまっているのではないだろうかと。仮に本当にそうだとすれば、まだ事故が起こっていくということになるんじゃないかということを私は本当に心配せざるを得ないんです。
　大臣、いかがでしょうか。例えば、国の方でもしっかりそういった関連ないのか調査をする必要があると思うんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど、時期ありきではないか、開業時期ありきではないかという趣旨のお話もあったところでございますが、御指摘の開業時期につきましては、建設主体のＪＲ東海が決定するものであり、これまでのところＪＲ東海として目標を変更しているとは承知しておりません。
　また、リニア中央新幹線については、先ほど答弁したとおり、平成二十六年の工事実施計画の認可の際に、国土交通大臣からＪＲ東海の社長に対し安全かつ確実な施工等を指示しており、国土交通省としては、リニア中央新幹線の工事が安全かつ確実に行われるよう、またスケジュールありきで工事を進めることがないよう、引き続きＪＲ東海を指導してまいりたいと思います。
　今回、事故の発生原因、再発防止策は一つ一つの事故で異なっており、工事の中断、点検といった判断は事業者が個別の事故ごとに行うべきものと考えております。
○委員長（斎藤嘉隆君）　武田君、時間が過ぎておりますので、おまとめください。
○武田良介君　はい。一言だけいいですか。
　スケジュールありきではないと言うんですけれども、二七年についてはＪＲ東海が決めることというふうにもおっしゃるわけですね。これで本当に守れるのかと、現場労働者の命が。そのことを指摘をさせていただき、もうしっかり調査すべきだということを重ねて申し上げさせていただいて、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　本日は、この三月に改訂される予定の都市公園の移動等円滑化整備ガイドラインについて質問いたします。
　公園は、市民の憩いの場であり、また、子供たちにとって大切な遊び場になっています。当然、障害者や高齢者にとっても地域のコミュニティーの場所としてとても重要な場所です。今回の改訂は二〇二〇年にバリアフリー法が改正されたことに伴って検討されたものと聞いておりますが、特に障害当事者としての観点から、公園のバリアフリーが整っているのかどうか、実際に視察に行ってみました。
　まず、都内の幾つかの公園には、資料一のように、公園の出入口に車止めが設置されています。そもそも公園に車止めが設置されている理由は、バイクや自転車の進入防止、利用者の飛び出し防止のためと言われております。しかし、車椅子を利用する障害者にとっては、公園を利用したくても車止めによって入れないことが多く、地域のコミュニティーから必然的に排除されてしまっています。また、車椅子利用者が通れるように様々な工夫がされた車止めがありますが、実際に利用してみると通れないところが多くあります。
　例えば、資料二を御覧ください。多くの公園には半円形の車止めが設置されていますが、多様な車椅子の形状に対応しておらず、多くの車椅子利用者は公園に入ることができません。
　また、資料三を御覧ください。Ｐ型の車止めの場合、Ｐ型のポールが向かい合わせに二つ並んでいます。その幅は九十センチになっていますが、上部の出っ張りの幅は約五十センチしかなく、車椅子の肘掛けや上半身が当たってしまい通り抜けることができません。Ｐ型の車止めには車椅子マークが付いていますが、結局バリアフリーにはなっていません。
　また、ハートフルゲートは視察できませんでしたが、関西に設置されていることが多く、資料四を御覧のとおり、車椅子の人が中に入って手動で回す仕組みになっています。私のように手が使えない障害者はこれでは利用することができません。これもバリアフリーと言えるかどうか、とても疑問です。
　ほかにも資料五のように様々な車止めがありますが、バイクの進入防止や利用者の飛び出し防止など、安全面だけを重視する余り、結果として最も配慮が必要な障害者が利用できない公園になってしまっています。地域の中で障害者と健常者との間に心のバリアを生み出さないためにも、誰もが利用しやすい公園にすることが必要だと考えます。
　本来は車止めの撤去が望ましいですが、安全面も含めて考えるならば、様々な車椅子の形状や大きさに合わせた車止めの工夫が必要だと思いますので、国交省として、財政面も含めてどのような対策を考えていらっしゃるか、お聞かせください。
○政府参考人（宇野善昌君）　お答え申し上げます。
　都市公園の出入口は、車椅子使用者を含めた公園利用者が円滑に通行できることが必要だと認識しております。また、交通量の多い道路に面している場合の子供の飛び出し防止や車、バイクの進入抑制等、公園利用者等の安全、安心を確保するため車止めを設置する場合があると承知しております。
　これらを踏まえ、都市公園移動等円滑化基準への適合はもとより、高齢者、障害者等を含めた多様な公園利用者の意見を伺いながら、車止めの取扱いを含めた出入口の整備を検討することが重要と考えております。このため、国土交通省では、都市公園の移動等円滑化整備ガイドラインを改訂し、先ほどお話のありました出入口の車止めの形状に関する記載の充実や、計画、設計段階からの当事者参画を新たに記載するよう検討中でございます。また、財政面につきましては、社会資本整備総合交付金等により地方公共団体における都市公園のバリアフリー化を支援しているところでございます。
　今後も、引き続き、ガイドラインの改訂版の周知、普及啓発や財政的な支援を通じて、都市公園の出入口のバリアフリー化を推進してまいりたいと考えております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　出入口のバリアフリー化は早急な課題だと思っておりますので、ガイドラインの改訂版の周知徹底とともに、自治体への財政的な支援もお願いしたいと思います。
　次に、資料六を御覧ください。今回のガイドラインの改訂案では、有効幅については車止めの最上部まで九十センチ以上を確保したものとする、また、車止めを複数列配置する場合は車椅子使用者等が円滑に通行できるような配置とすると書かれております。
　しかし、車椅子には様々な形状があり、奥行きや幅も違います。中にはストレッチャー型の車椅子や大型の電動車椅子もあります。こうした多様な車椅子の形状に合わせた車止めのガイドラインを作るんであれば、自治体に対してもっと具体的な事例を示した方がよいのではないかと思いますが、国交省のお考えをお聞かせください。
○政府参考人（宇野善昌君）　都市公園の移動等円滑化整備ガイドラインの改訂案では、文章だけでなく写真等を用いて表現が分かりやすくなるよう努めているところでございます。
　出入口の車止めのバリアフリー化の事例についても、半円形の車止めを改修する事例を写真を用いて記載しています。車止めの形状は様々であり、ガイドラインにおいて車止めのバリアフリー化の事例を網羅的に掲載することは困難ですが、今後、障害者団体や学識経験者等の意見を伺いながら事例収集を継続していき、ガイドラインの周知等を行う際、多様な例示ができるよう努めてまいりたいと考えております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　それでは、ガイドラインの改訂と同時に、事例集の作成も含めて早急にお願いいたしたいと思います。
　次に、江戸川区の避難場所に指定されている都立篠崎公園に視察に行ったことをお話しします。
　ここは避難場所に指定されているにもかかわらず、車止めによって車椅子を利用する障害者が災害時に避難することができない構造になっており、障害者にとって命に関わる深刻なバリアとなっていることが分かりました。
　私は、公園内の駐車場の車椅子スペースに福祉車両を止め、駐車場の前にある公園の入口から入ろうとしました。しかし、その出入口には、資料七を御覧のとおり、半円形の車止めの中心にポールが立っているため、幅が狭く、車椅子では入ることができませんでした。仕方なく公園の正門まで迂回するしかなく、また、歩道がないため、危険を冒してでも車道を通るしかありませんでした。駐車場には車椅子用スペースが確保されているにもかかわらず、駐車場に一番近い出入口が車椅子で入れない状態では、バリアフリーが整っているとは言えません。
　篠崎公園にはこうした車止めが多く、資料八の公園のマップで示されているとおり、十一か所の出入口のうち七か所が車椅子では入れませんでした。特に、西側や北側の出入口のほとんどが入れないため、通行できる出入口まで少なくとも数百メートルほど移動しないと公園に入れない状態でした。
　この公園の西側や北側に住んでいる車椅子利用者の人が災害が起きた際に篠崎公園に避難しようとした場合、自分の自宅近くに一番近い出入口が車止めで入れず、別の出入口まで迂回しようとしても、瓦れきや電柱などが倒れて道が塞がれ、逃げ遅れてしまう危険性があります。東西南北どの方向からでも出入りができるように全ての入口がバリアフリー化されていなければ、災害が起きたときに車椅子利用者などの弱者が避難できず、命の危険にさらされてしまいます。
　また、災害時には、車止めを取り外せばいいのではないかという意見もありますが、ふだんから車止めによってその公園を利用できない障害者にとっては、いざ災害が起きたときに公園に避難するということは、思い付きもしないと思います。
　ですから、障害者と健常者が日頃から交流できるコミュニティーの場所として利用しやすい公園でなければ、災害時においても、障害者が健常者の人たちと一緒に避難する環境はできないと思います。災害はいつ起こるか分かりませんので、公園の出入口をふだんから入れるようにバリアフリー化することは最重要課題だと考えます。
　そこで質問いたしますが、資料九を御覧ください。バリアフリー法に基づいて定められた省令である都市公園移動等円滑化基準では、一か所以上の出入口をバリアフリー化することが義務付けられています。現状では、公園のある入口の一か所だけがバリアフリー化されていれば基準を満たしたことになります。しかし、車椅子を利用する障害者にとっては、ほかの出入口から入れるわけではないですから、避難場所としての役割を果たしていません。
　今後、既存の公園も含めて公園内の全ての出入口がバリアフリー化されるように、国交省として対策を考えていただきたいと思います。お考えをお聞きしたい。
　また、避難場所に指定されている篠崎公園には、資料十にあるように、五つの区画に合計九十基のマンホールトイレを設置する場所が確保されています。しかし、災害時において、車椅子用のトイレの設置が少ない中で車椅子用のマンホールトイレの設置は不可欠であり、そのため、車椅子に対応した十分なスペースの確保やテントなどの設備の準備はとても重要だと考えます。
　避難時に障害者が利用できるマンホールトイレの普及について、国交省としてどのように考えておられるか、お聞かせください。
○政府参考人（宇野善昌君）　お答えいたします。
　地域防災計画等において避難地とされている都市公園では、災害時における避難地としての活用を考慮して、出入口のバリアフリー化や災害時に利用可能なトイレの確保が重要であると認識しております。
　マンホールトイレについては、別に作成した防災公園の計画・設計・管理運営ガイドラインにおいて、防災公園における非常用便所の設置に当たり、障害者等の弱者の利用を十分考慮することとしております。また、下水道部が作成したマンホールトイレの整備・運用のためのガイドラインでは、車椅子用のマンホールトイレを一つ以上設置することを記載しています。
　出入口については、都市公園移動等円滑化基準では、一か所以上の出入口のバリアフリー化を規定し、都市公園の新設、改築、増設時には適合義務、既設の都市公園には努力義務を課しています。また、都市公園の移動等円滑化整備ガイドラインでは、バリアフリー化の基本的な考え方として、避難確保を考慮し、ユニバーサルデザインの施設整備が必要であると位置付けた上で、可能な限りバリアフリー化された園路を複数確保することを記載するよう検討中です。
　国土交通省としては、避難地となる都市公園において、災害時に車椅子使用者が利用できるトイレの確保や、出入口のバリアフリー化の推進に向け、これらのガイドラインの周知徹底に努めてまいりたいと考えております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　公園のバリアフリー化は災害時の障害者の命を左右するものでありますので、出入口に関するガイドラインへの記載についても含め、早急に検討をお願いしたいと思います。
　ここまで、公園の出入口の車止めについてや災害時の避難場所について障害者の視点からお話ししてきました。公園は日常の憩いの場として、そして災害時の避難場所としてとても重要な場所であり、出入口のバリアによって車椅子を利用する障害者が排除されてしまうことは重大な差別に当たると考えます。公園の出入口のバリアフリー化については、本来は、ガイドラインの改訂だけではなく、法的強制力のある都市公園移動等円滑化基準を改正し、全ての出入口のバリアフリー化が義務化されるようにするべきだと考えております。
　出入口のバリアフリー化も含め、誰にとっても利用しやすい公園の在り方について今後更なる検討をしていただきたいと思っておりますが、国としても、方向性も含めて大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（斉藤鉄夫君）　大変重要な問題提起をいただいたと感じております。
　都市公園の出入口については、車椅子使用者を含めた公園利用者の円滑な通行かつ安全、安心の確保が大変重要だと認識しております。
　国土交通省では、先ほど都市局長が答弁いたしましたように、出入口も含めた都市公園のバリアフリー化を推進するため、都市公園の移動等円滑化整備ガイドラインを改訂しておりますが、その改訂に当たり、障害者団体、学識経験者、地方公共団体等の意見を伺いながら検討を進めているところでございます。
　法律改正というお話も今、木村委員からいただいたところでございますが、まずはガイドラインの改訂の周知をしっかり行うとともに、引き続き、障害者を含めた多様な意見を伺いながら、都市公園移動等円滑化基準の見直しを含めた対応についてしっかりと検討してまいりたいと思っております。
○木村英子君　ありがとうございます。
　一日も早く障害者がバリアなく公園を利用できるように、今後も積極的な検討をお願いしたいと思います。
　ありがとうございました。
○委員長（斎藤嘉隆君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
　　　午後三時三十七分散会
令和四年三月八日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　岡田　直樹君　　　　　三木　　亨君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　豊田　俊郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　昌司君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤末　健三君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧山ひろえ君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　博司君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　大家　敏志君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　三木　　亨君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮沢　洋一君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮島　喜文君
　　　　　　　　　　　　　　　　勝部　賢志君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　裕人君
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀　之士君
　　　　　　　　　　　　　　　　難波　奨二君
　　　　　　　　　　　　　　　　杉　　久武君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　浅田　　均君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　　晃君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜田　　聡君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　喜美君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（金融）
　　　　　　　）　　　　　　　　鈴木　俊一君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　黄川田仁志君
　　　　　　　財務副大臣　　　　岡本　三成君
　　　　　　　財務副大臣　　　　大家　敏志君
　　　大臣政務官
　　　　　　　内閣府大臣政務
　　　　　　　官　　　　　　　　宗清　皇一君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　小松　康志君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　茨木　秀行君
　　　　　　　金融庁監督局長　　栗田　照久君
　　　　　　　外務省大臣官房
　　　　　　　審議官　　　　　　遠藤　和也君
　　　　　　　財務省大臣官房
　　　　　　　総括審議官　　　　小野平八郎君
　　　　　　　財務省国際局長　　三村　　淳君
　　　　　　　国税庁次長　　　　重藤　哲郎君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房高齢・障害
　　　　　　　者雇用開発審議
　　　　　　　官　　　　　　　　奈尾　基弘君
　　　　　　　経済産業省大臣
　　　　　　　官房首席エネル
　　　　　　　ギー・地域政策
　　　　　　　統括調整官　　　　小澤　典明君
　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　庁次長　　　　　　山下　隆一君
　　　　　　　防衛省大臣官房
　　　　　　　サイバーセキュ
　　　　　　　リティ・情報化
　　　　　　　審議官　　　　　　上田　幸司君
　　　参考人
　　　　　　　日本銀行総裁　　　黒田　東彦君
　　　　　　　日本銀行決済機
　　　　　　　構局長　　　　　　神山　一成君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○財政及び金融等に関する調査
　（財政政策等の基本施策及び金融行政に関する
　件）
○所得税法等の一部を改正する法律案（内閣提出
　、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（豊田俊郎君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、岡田直樹君が委員を辞任され、その補欠として三木亨君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（豊田俊郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　財政及び金融等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府大臣官房審議官茨木秀行君外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（豊田俊郎君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　財政及び金融等に関する調査のため、本日の委員会に日本銀行総裁黒田東彦君及び同決済機構局長神山一成君を参考人として出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（豊田俊郎君）　財政及び金融等に関する調査を議題とし、財政政策等の基本施策及び金融行政に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○森屋宏君　おはようございます。自民党、森屋宏でございます。
　参議院にいさせていただきまして九年目でございますけれども、財政金融委員会、初めての参加でございます。県会議員等をして地方の姿はもう長く見てきましたけれども、こうしてマクロの、国会において財政政策あるいは金融支援について議論をさせていただくということは初めてでございます。どうか先生方あるいは役所の皆さん方の御指導をいただきたいというふうに思います。
　今日は、二年弱続いてまいりましたコロナ禍ということの中での財政支援で、財政政策であったり金融支援、どういうふうなことだったのだろうかというふうなことをテーマにさせていただいて、そして地方財政に対する支援もありましたので、こうしたところをテーマに今日はお話を、質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　ところで、まず最初に、まずはロシアによりますウクライナ侵攻、大変世界経済に大きな影響を与えているというふうに思います。いろんなテレビでも、あるいはウクライナからの、あるいはヨーロッパからの報道等を見ていても、まさか二十一世紀になってこんな事態が起きるなんて夢にも思っていなかったというふうな発言をされている方々が世界中で大勢おいでになりますけど、私もまさにそういうふうに思います。
　しかし、私たちの国の周辺事情ということを考えますと、これはもう他人事ではなくて我が事としてやはりしっかりとこのことを、進んでいかなければいけない、取り組んでいかなければいけない大きなことだというふうに思います。
　そこでまず、今回のウクライナ情勢の国内経済に与える影響及びその対応についてお話を、現状において刻一刻と変わっておりますけれども、現状についてまずお話を伺いたいと思います。
　先ほども言いましたように、今回Ｇ７で連携を取ってということが強調されております。私たちの周辺環境を考えても、Ｇ７の中で協調して世界に対してやっぱり何がしかの発信を常にしていくということは大変重要なことでなかろうかと思います。Ｇ７としてどのようにこれから協調して対応されていくのか、お伺いをしたいと思います。