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○山中郁子君　私は、日本共産党を代表して、民事訴訟法及び民事調停法の一部を改正する法律案について反対の討論を行います。
　まず第一に、改正案は、訴訟に関する書類を住居所へ送達するのに支障があるときは就業場所へ送付してもよいこととし、また、就業場所において送達を受けるべき者に出会わないときは、その者の使用者など一定のかわりの者に書類を交付することができるようになっています。
　確かに、近年、共働きの家庭等がふえて昼間不在者が多くなり、そのために送達がおくれ訴訟が遅延する傾向が生じているのは事実であります。この点については、わが党がこれまでも繰り返し主張してきたように、まず裁判所の人的、物的体制の充実強化を図って、正面から対処すべきであることは当然であります。にもかかわらず、最高裁、政府が便宜的な省力化の方向で対処しようとしているところに問題があります。
　勤務先への送達によって、送達を受ける者のプライバシーが侵害され、職場での信用低下を招き、また債権者によって債務者に対する心理的圧迫の手段として悪用されるおそれがあることは、私の質疑などによっても明らかになったところであります。
　すなわち、現在裁判所から勤め先に送付される書類は封筒に入っていますが、この封筒の裏には受領書がつけられており、そこには「支払命令」とか「略式命令」と明記されていて、かわりに受け取った人が容易に内容を推察し得るものである上に、実際にはその封筒でさえ、ホチキスでところどころとめただけのもので、簡単に開封できるようになっています。このような改正案が実施された場合に、国民のプライバシーが侵害される危険性が生じることは余りにも明らかではありませんか。
　第二に、証人調書、検証調書などについて、事件が判決によらないで終了したときに調書の作成を省略できるものとする点についてであります。
　司法統計によりますと、民事通常訴訟事件の約半数は、和解、取り下げによって終局しており、これらの事件について調書の作成を省略することができるとすることは、確かに裁判所の負担を相当経減することにはなります。
　しかし、翻って考えると、証人の陳述等を訴訟の各段階で調書にとっておくというのは、まさに民事訴訟の基本であります。ところが、このような改正が認められると、あらかじめ和解、取り下げを予想して、裁判所が調書の作成を怠るおそれも生まれてくると言わなければなりません。
　第三は、判決書のいわゆる事実摘示欄に、証拠に関する事項の記載を省略できることとしている点についてですが、これは証拠裁判主義の見地から問題であるのみならず、このような省略によって、一体どれだけ裁判所の負担を軽減することになるのかは、はなはだ疑問のあるところです。
　以上、要するに今回の改正は、近年の最高裁判所が推し進めている裁判の公正、国民の権利確保をないがしろにして、いたずらに裁判の迅速さのみを追求する訴訟促進政策以外の何物でもなく、裁判を受ける国民の権利を重視する立場から、日本共産党は本改正案に強く反対することを表明して、討論を終わります。
○小平芳平君　ただいま議題となっております法律案に、私は公明党・国民会議を代表して、賛成の立場から討論いたします。
　本法案は、民事訴訟手続等の適正、円滑な進行を図るための改正でありまして、基本的にはその趣旨に賛成するわけであります。しかし、本委員会における質疑を通じまして感じました点を、若干指摘しておきたいと思います。
　まず第一点は、証人調書等の省略についてであります。
　すなわち、本法案は、訴訟が裁判によらないで完結した場合には、証人調書等の作成を省略することができることにしております。しかし、この証人調書等の作成の省略は、裁判所の負担の軽減と引きかえに当事者に不当に不利益を及ぼすことにならないでしょうか。遺憾ながら私には、質疑を通じまして、当事者に不利益とならないことの確証を得ることができませんでした。せめて、証人調書等の作成の省略は、当事者の明確な意思の確認を得て行うべきではないでしょうか。この点についての運用を強く希望いたします。
　次に第二点は、就業場所への送達手続の新設に関してであります。
　就業場所への送達手続につきまして、本法案は、送達を受ける者の住居所等が知れないとき、または住居所等に送達することについて支障があるときに行うものとしております。しかし、ここでの、支障があるときの意味は必ずしも明確でなく、かつ、これまでの最高裁判所及び法務省の説明によれば、送達を受ける者の支障の有無よりも、むしろ裁判所側の支障の有無にその判断の重点が置かれているようであります。国民の側から見た場合に、まことに遺憾なことと言わざるを得ません。また、この就業場所への送達は、その運用いかんによっては、送達を受ける者のプライバシーの保護に欠けることとなるおそれが内在していると言わざる得ません。
　以上、指摘いたしました点が私の杞憂にすぎないかどうかは、この法案が成立した後の運用いかんに大きくかかっているものと思います。かような観点から、本法案の運用には十分に慎重を期していただきたいと念願いたします。
　最後に、この法案をめぐって、法務省と日本弁護士連合会との間において若干の意見の食い違いがあったようでありますが、今後はこのようなことのないように切望いたします。
　以上の点を申し上げまして、賛成討論といたします。
○委員長（鈴木一弘君）　他に御意見もなければ、討論は終局したものと認めて御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（鈴木一弘君）　御異議ないと認めます。
　それでは、これより採決に入ります。
　民事訴訟法及び民事調停法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（鈴木一弘君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　この際、寺田君から発言を求められておりますので、これを許します。寺田君。
○寺田熊雄君　ただいま可決されました民事訴訟法及び民事調停法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・自由国民会議、日本社会党、公明党・国民会議、日本共産党、一の会の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　民事訴訟法及び民事調停法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　一　最高裁判所は、訴訟が裁判によらないで完結した場合における証人調書等の作成省略の運用に当たっては、調書の速やかな作成を求める法の趣旨にかんがみ、その運用に遺憾なきを期するとともに、当事者の訴訟上の利益を損なうことのないよう配慮すべきである。
　一　最高裁判所は、就業場所への送達に当たっては、あらかじめ住居所等への送達をする等その運用に慎重を期するとともに、当事者のプライバシー保護に欠けることのないよう配慮すべきである。
　　右決議する。
　以上でございます。
○委員長（鈴木一弘君）　全会一致と認めます。よって、寺田君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、坂田法務大臣から発言を求められておりますので、これを許します。坂田法務大臣。
○国務大臣（坂田道太君）　ただいま可決されました附帯決議につきましては、最高裁判所に十分その趣旨をお伝えし、運用上遺憾のないように配慮いたしたいと考えます。
○委員長（鈴木一弘君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　午後一時再開することとし休憩いたします。
　　　午前十一時五十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時八分開会
○委員長（鈴木一弘君）　ただいまから法務委員会を再開いたします。
　船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　前回に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○寺田熊雄君　まず、海難事故が最近どの程度発生しておるのか、その原因、規模、損害額、これを主管の官庁の方に御説明をいただきたいと思います。
○説明員（鈴木正明君）　私の方で持っておりますのは、救難を要すると認められた海難の数でございますが、その数で最近五年間を申し上げます。
　五十二年が二千三百六十九隻、五十三年二千三百五十七隻、五十四年二千百四十五隻、五十五年二千三百八十六隻、五十六年二千六十七隻で、大体傾向としましては、横ばいからやや減少ぎみという傾向を示しております。
　それから、その原因でございますが、この五年間のトータルで申し上げますと、一番多いのが乗り上げでございまして、これが全体の一九％ぐらい、それから二番目に衝突でございますが、これが大体一六％ぐらい、その次、三番目が機関故障、エンジンのトラブルでございますが、これが——順番が逆になりましたが、エンジントラブルの方が二番目でございまして一七％ぐらい、大体こんな感じでございます。
○寺田熊雄君　それで、あなた方が救助せられた船舶というのはどのくらいの規模のものであったのか、大小さまざまであろうと思うけれども、大体のところを説明してください。
○説明員（鈴木正明君）　海難の規模を何ではかるか、ちょっと手元の資料がございませんので、たまたま持っております損害の見積額、と申しますのは、海難を起こした人から、その船がどのくらいの価格するものであろうか、こんな額を一応参考のために聞いております。その額で申し上げますと、年によって変動はございますが、大体毎年五百億ぐらいの感じでございます。
○寺田熊雄君　いま座礁が一番多く、その次が衝突であるということを言われたですね。その衝突したり座礁したりするのは、これは外国船と日本の船舶と大体どの程度の割合を占めておるか、それはわかりますか。
○説明員（鈴木正明君）　全体の海難の中で申し上げますと、非常に少ない率になりますが、外国船はわりと大型船が多うございますので、たまたま千トン以上に区切って申し上げますと、千トン以上の中では、これは年によってまた変動がございますが、千トン以上の海難の件数の中では、外国船の割合が五〇％から七〇％ぐらいという見当でございます。
○寺田熊雄君　私どもがこの船舶所有者の責任制限ということを考えますと、同じような危険性を伴うものは航空事故なのであります。大体船舶の事故と航空機の事故と、常にこの事故発生による損害の処理、賠償問題、こういう問題を扱う法理というものはその両者が相互に関連をし、またその制度を模倣しておるというふうなようにも見ておるんでありますが、航空機事故に関する国際条約、これはどうなっておるのか、この点をちょっと御説明いただけますか。
○説明員（土坂泰敏君）　航空の損害賠償制度は、国際運送と国内運送で違っておりまして、さらにまた、旅客と貨物で取り扱いが違っております。
　いま御指摘のありました条約でございますが、条約の適用がございますのは国際運送の部分だけでございまして、国内は条約と関係がなく約款で取り扱いが決められております。
　そこで、順番に申し上げますと、まず国際運送のうちの旅客でございますが、旅客につきましては、批准しております条約といたしまして一番新しいものはヘーグ条約でございます。これによりますと、責任限度額は二十五万金フラン、換算額にもよりますが、約四百六十万円でございます。それから責任原理でございますが、過失推定ということになっております。ただ、現実の取り扱いは約款でこれよりもさらに責任が航空会社に強化された形で決まっておりまして、責任限度額は十万ＳＤＲでございます。これも換算額によると思いますが、一応換算をいたしますと約二千七百万円、それから責任原理は無過失責任でございます。
　それから次に貨物でございますが、同様にヘーグ条約で決まっておりまして、責任限度額は、別に申告をいたしますとその申告額ということでございますが、そうでない場合は一キログラム当たり二百五十金フランでございます。これも一応の換算をいたしますと、一キログラム当たり約四千六百円でございます。それから、責任原理の方は過失推定ということで決まっておりまして、これは条約上も約款上も同じ扱いでございます。すなわち、約款上も同じような内容で決められておるわけでございます。
　以上が条約でございますが、念のために国内関係について申し上げますと、国内は、旅客につきましてはこの四月から責任限度額が撤廃になりました。責任原理は過失推定でございます。それから、貨物につきましては、これも別に申告をした場合はその額によるわけでございますが、そうでない場合は、貨物一口につきまして三万円というのが約款上の取り扱いでございます。
○寺田熊雄君　いま御説明のあったヘーグの議定書、それから五十年九月に成立をしておるモントリオール第三議定書、これはわが国はまだ批准してないんですね。
○説明員（土坂泰敏君）　御指摘のとおりでございまして、へーグの議定書は先ほど御説明しましたように四十二年の七月に批准をいたしましたが、モントリオール第三議定書というのは、成立はしておりますけれども批准はまだしておりません。
○寺田熊雄君　ただ、わが国の国民が外国の航空機によって旅行をする、あるいは日本航空に乗って外国へ旅行をするという場合に、批准はしていないけれども、やはりこのモントリオール第三議定書の責任限度額による処理を余儀なくされるというわけでしょうね。その点はどうなんだろうか。
○説明員（土坂泰敏君）　まさに御指摘のとおりでございまして、批准はしておりませんけれども、モントリオール第三議定書は成立しておるわけでございます。
　先ほど約款上の取り扱いが十万ＳＤＲであると申し上げましたが、モントリオール第三議定書はまさに責任限度額を十万ＳＤＲと決めておるわけでございます。いま批准しておる条約はヘーグでございまして、これは二十五万金フランでございますが、それを上回る十万ＳＤＲの額を、現実に批准はしていないけれども、その内容を先取りした形で約款上定めて、実務上それによっておるというのが現実でございます。
○寺田熊雄君　ただ、その場合は無過失責任の過失がない場合の処理であって、これはたとえば飛行機会社にその使用者責任を負担せしめ得るような場合、いわば飛行機の整備が不良であったための事故であるとか、あるいは搭乗員の重大なる過失によって事故が起きた場合、したがって使用者責任を問われるような場合、こういう場合は、この責任の制限というものは適用がなくなるのではないかと考えられるけれども、その点はどうでしょう。
○説明員（土坂泰敏君）　条約の取り扱いは、批准しておりますヘーグの条約によりますと御指摘のようなことでございまして、航空会社の方で責任がなかったという立証ができれば責任を負わないわけでございます。そして、国内の旅客運送約款では、現実にそういう取り扱いになっております。
　ただ、先ほど申し上げました国際旅客でございますけれども、国際旅客だけはここを、やはりモントリオール第三議定書を先取りしたかっこうで無過失責任ということを決めておりまして、旅客、貨物、国内、国際と四つ区分があるわけでございますが、四つのうち三つは御指摘のようなことでございますが、国際旅客だけは、モントリオール第三議定書を先取りして無過失責任という姿になっておるのが実態でございます。
○寺田熊雄君　その点がちょっとまだ私の方で十分そしゃくできないんだけれども、つまり過失がない、無過失であるという場合でも損害の賠償はしなきゃいかぬ。ただ、その場合の限度額を十万ＳＤＲとするという趣旨だと思うんですよ。そして、もしも無過失でない、たとえば故意はもちろん問題ないが、故意でなくても重大な過失があればこの責任制限は適用はなくて、つまりそれ以上の賠償責任を負わなければいけないということになるのではないかと、こういうことをお尋ねしているわけです。
○説明員（土坂泰敏君）　失礼いたしました。
　故意があった場合などにつきまして責任限度額が不適用になるといういわゆるブレーカビリティーのお尋ねであったと思いますが、これにつきましては、御指摘のとおり、そういうことがあった場合には、これはその限度額にこだわらずにそれ以上出さなければならないという定めになっております。
○寺田熊雄君　そうすると、日本航空など、全日空や東亜国内航空も右へならえでしょうが、こういうわが国の航空会社の国内の飛行、これについてはもう責任の制限というものはなくて、現在ではいわば無制限というか、損害の実額を賠償しなければいけないという立場に立っておると、こう伺ってよろしいですね。
○説明員（土坂泰敏君）　先生御指摘のとおりでございます。
○寺田熊雄君　この船主責任、今回この責任限度額の引き上げを実施するというものでありますが、これは被害者である漁業者等にいたしますと、あるいは船舶の衝突の際は被害をこうむるのはえてして小さい方でありますからして、そういうトン数の少ない船舶の所有者、こういうものはこの責任限度額の引き上げによって大変利益を受けるのではないかと、かように考えておるわけであります。しかし、その反面、船舶の所有者の方は責任限度額が引き上げられた関係上、かなりな額を賠償しなければいけないということになりますと、これに対してどうしても保険制度を活用しないと乗り切れないという事態に遭遇する、これは明らかであります。
　そこで、こういう場合に備えての保険制度、これはどういうふうに運用されておるのか、また制度はどうなっておるのか、これをお伺いしたいわけであります。何か過去の国会の会議録等を調べてみますと、船主が相寄って相互保険の制度を活用しておるという面も出ておる、また船舶の関係は多分に国際的な規模で行われますので、英国は常に長い歴史を持って保険制度を運用しておるということも聞いておるわけであります。そういう国内、国際の両面にわたる保険制度の活用、こういうことをちょっと御説明いただきたい。
○説明員（松田篤之君）　仰せのとおり、保険制度の発足のきっかけ自体が船舶に始まると言われておりまして、古くからイギリスを中心とした世界をめぐる保険の仕組みがございます。したがいまして、飛行機にしろ船にしろ、こういった乗り物につきましては、世界じゅうどこの船が沈んでも、どこで船がぶつかっても、その責任を保険会社あるいは後から御説明いたしますが、船主の相互保険組合といったところが負担をし合いまして、責任の分散を図るということによって、巨額の負担をごくわずかずつの負担で済ませるという仕組みが発達をいたしております。
　御指摘の、船主相互保険組合といった船主のかぶります損害につきましての仕組みでございますが、日本におきましては二つの仕組みから成り立っておりまして、船と船とがぶつかった相手の船に対する損害、船が沈んだというような場合につきましては、いわゆる民間の保険会社が船舶保険というもので、自分の船の損害とともに衝突した船につきましても、相手の船の損害までも担保するという仕組みがございますが、それ以外の部分につきましては、船主相互保険組合と申します船主さんたちの集まりの助け合いの組織ができておりまして、大体四千六百人ぐらいの組合員がおりまして、八千七百隻といった船をカバーしております。
　したがいまして、平均的には一人で二隻ぐらいしか持たない小さな船主さんが多いわけでございますけれども、こういった方々が相互に助け合いの組織として組合をつくっている。そこに船の危険によります三つの危険をカバーをする保険をかけている。
　三つと申しますのは、船主の危険といたしますと、まず船舶の所有者として持つべき責任、たとえばいま申し上げました船がぶつかったということもございますし、それから船が油を出して海面を汚してしまったと、そういう場合にみずからその汚れを取り去る、あるいは沈んだ船を撤去する事業といったものもございまして、今回の法律に関係のございますような、衝突によって相手の船の人命を傷つけたり、あるいは岸壁等を壊してしまったといった船主の責任の分がございます。これが一つは船主の所有者としての責任。
　二つ目は、船員の雇用主としての責任がございます。ですから、自分の船に乗っている船員が病気になって船をおりなきゃいけないといったときに突然かかる費用であるとか、あるいは海難によりまして船員の所有物を流してしまったといったいわゆる船員に対しての責任もございます。
　それから三番目のものが、貨物の運送人としての責任でございまして、たとえば仕向け地を間違ってしまったためによけい回送の費用を要したといった場合もございます。こういった三つの立場からの危険をお互いに助け合いでカバーをし合うというのが、船主相互保険組合というのが日本で一つございまして、そこが引き受けているわけでございます。
　そこでは、毎年保険料といたしまして百十億程度の保険料を集めまして事故が起きた場合に備えているわけでございますけれども、ともかく大変大きな事故が予想されますので、自分の保険組合の中の保険料で賄えるということが必ずしも約束できないということで、その組合では一定の金額の範囲内、たとえば船の大きさによりまして、船のトン数でございますが、たとえば千五百トン未満の船につきましては船の責任を三千万円まで、あるいは六千トンから三万トンといった普通の大きさの船でございますと六千万円までをその相互保険組合の中のいわゆる保険金として支払うことにいたしまして、それを超えます損害が出ます場合には、超過損害を担保するという形で、再保険という形で外国の同じような相互の保険組合に出すわけでございます。
　実際には、日本の場合にはイギリスにございますＰＩクラブに出しまして、そこに出しました保険が、さらに同じようなＰＩグループと申しまして十ぐらいあるようでございますけれども、そこの組合に分け持つ、それでまだ済まない場合には、ロイズと申しましてイギリスにおきますシンジケートでございますが、個人で財産を持った約二万人近い方が個々に危険を引き受けましょうという約束で、最終的にはそこに責任がいくというかっこうで、いわば無制限に近い危険を各層にもわたって分散をして、どのような事故にでも対応できるような形でこういった危険をカバーをするという形になっているわけでございます。
　簡単でございますが、以上でございます。
○寺田熊雄君　いまＰＩという言葉をおっしゃったですね。これはプロテクション・アンド・インデムニティーであるというふうに言う人があるが、これは間違いないですかね。これは過去の会議録にはＰＩ、ＰＩといって詳しく載っておらないから、明らかにしたい。
○説明員（松田篤之君）　おっしゃるとおりでございます。
○寺田熊雄君　それで実際問題として、この船主の組織しておる相互保険組合、これがいま現にどの程度の実際に保険金額の支払いをしておるのか。また、わが国の船舶がこのＰＩとか、あるいはロイズとか、そういうものから支払いを受ける保険額というのはどの程度のものがあるのか。その金額などおわかりになったら、ちょっと御説明いただきたいと思います。
○説明員（松田篤之君）　私どもの手元にございます比較的新しい例で申し上げますと、昭和五十五年度の一年間の例でございますが、ＰＩで組合員四千六百人余りから集めております保険料は全部で百十二億円でございます。その百十二億円の保険料のうち自分のところで、正味収保と申しておりますけれども、保有している保険の額が四十五億でございまして、六十六億円ぐらいは再保険として先ほど申し上げましたイギリスにございますＰＩクラブの方に出してしまいます。そして、四十五億円のうちから保険金として事故によりまして支払われる額が約四十二億円でございまして、約三億円程度が備金に積まれるとか損益になるとかいった形の処理になります。
　六十五億円出されました再保険料に見合いまして入ってまいります再保険金は、昭和五十五年度はたまたま事故が少のうございまして十一億円程度、このときには保険料の持ち出し分が五十億以上になっているわけでございますが、これは先ほど来申し上げておりますように、大変に巨額の無制限に近い事故が起きました場合には、この六十億円の保険料によりまして大量の損害がカバーされるという可能性を秘めているわけでございますので、こういった形で事故の少ない年には常時保険料として外国に支払う形になる、大きな事故が発生いたしますとその分を一遍にカバーをする、こういったかっこうで運営がなされているわけでございます。
○寺田熊雄君　その制度はよくわかりました。
　これはおわかりにならなければ、また外で御説明いただくことにして、いままでにわが国の船舶が大きな事故を起こして損害の賠償をしなければならないのに、いまあなたが御説明になったような保険制度の運用で、その支払うべかりし損害賠償を保険金によって賄うことができたというような事例ですね、非常に巨額な保険金を受領したというようなことがあったら、あなたの御記憶にある程度で結構だから、いつどのぐらいの額のものがあったかということをちょっと説明していただきたいと思いますがね。
○説明員（松田篤之君）　個別の例といたしまして、具体的に巨額の損害の例がどういうものがあるか、私ども具体的な手持ちでは持っておりませんので、後刻調べまして、過去におきます巨額の例を先生の方に御説明に参りたいと思います。
○寺田熊雄君　それから、この法律の制定時の会議録に「ＩＭＣＯ」、これがよく出てきますね。これは何の略なのか、またどういう機能を営んでおるのか、ちょっとそれを説明してください。
○政府委員（中島一郎君）　ＩＭＣＯは、政府間海事協議機関というふうに訳されておるようでございますけれども、海運に影響のあるすべての事項に関する国際協力を推進することを目的といたしまして一九五八年三月に設立をされた国連の専門機関でありまして、本部をロンドンに置いております。一九八二年二月一日現在の加盟国は百二十一カ国ということになっております。それから、ＩＭＣＯは総会、理事会、海上安全委員会その他の補助機関、たとえば海洋環境保護委員会、法律委員会等があるようでありますが、こういった機関によって構成をされております。
　わが国は、一九五八年三月の十七日に加盟をいたしました。わが国の加盟によってＩＭＣＯ条約は発効要件を満たしまして、わが国が加盟した日に発効したという経過になっております。わが国は、設立の当初から今日まで理事会のメンバーとしてＩＭＣＯにおいて重要な地位を占めておるというわけでございます。
○寺田熊雄君　いま大体局長の御説明でよくわかりましたが、過去の会議録でもＩＭＣＯ、ＩＭＣＯと、こう称して、何の略であるかなんということを全然触れていないわけです。私の調べたところでは、インターナショナル・マリタイム・コンサルタティブ・オーガニゼーションであるというふうに承知しておるんですが、これはそういうふうに聞いて間違いないでしょうね。
○寺田熊雄君　それから、いま大蔵省の方から御説明のあった船主相互保険組合、これは何年から、どういう法律に基づいてできた組織であるか、ちょっと御説明いただきたいと思います。
○説明員（松田篤之君）　昭和二十五年にできたと聞いておりますが、船主相互保険組合法というのがございまして、昭和二十五年、法律第百七十七号という法律に基づきまして設置された組合でございます。
○寺田熊雄君　この法律は、船主それから用船者並びに船長などの故意、過失の有無とどういう関連を持つのか、その点をちょっと御説明いただきたい。
○政府委員（中島一郎君）　船舶所有者あるいは用船者、船舶賃借人というふうに申し上げた方がいいかもわかりませんが、ひっくるめて船舶所有者等と申しますと、船舶所有者等におきましては、自分の故意、過失によって事故が発生した場合はこれはもちろんのことでありますけれども、船長その他の船員の操船ミスその他の故意、過失によって事故が発生した場合にも、その損害賠償の責めに任ずるというのが商法の六百九十条の規定でございます。そういうことになっておりますけれども、通常の場合は、船舶所有者等はその責任の限度を制限することができるというのが原則でございます。
　ただ、特別の場合には制限することができない。制限することができないのは、現行法では船舶所有者等に故意または過失がある場合でありますし、それから改正法案では、船舶所有者等に故意がある場合及び無謀な行為による場合というのが責任制限のできない場合であります。
　それから次に、船長その他の船員につきましては、船長その他の船員は、自分の故意、過失によって事故が発生いたしました場合には、その責任を負うわけでありますけれども、通常の場合にはその責任限度額を制限することができる。しかし、責任制限できない場合があるわけでありまして、その責任制限できない場合というのは、現行法のもとにおきましては、船長その他の船員自身に故意がある場合でありますが、改正法案のもとでは、故意がある場合及び無謀な行為による場合ということになるわけであります。
　でありますから、船舶所有者等については責任制限できない場合が今回狭められたということになりますし、船長等については責任制限できない場合が広げられたということになるわけであります。
○寺田熊雄君　結局わかりやすく言うと、いずれにしても、船長や船舶所有者等の側に故意または重大な過失があった場合は責任制限の規定を援用できない、こういうふうに聞いてよろしいですか。
○政府委員（中島一郎君）　改正法案では、先ほど私無謀な行為というふうにつづめて申しましたけれども、正確に申しますと「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為によって生じた損害」ということになるわけでございます。
　船舶所有者等について申しますと、自分に故意がある場合、それから無謀な行為による場合には責任制限することができないわけであります。船長等についても同様ということになるわけであります。
○寺田熊雄君　だから、その無謀な行為云々というのは、他の法律によく出てくる故意または重大な過失という表現があるけれども、それと同一なのか、それともその概念と異なるものなのか、そういう点をお尋ねしているのです。
○政府委員（中島一郎君）　先ほど申しました「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした」という部分がありますので、重過失という場合に、多くの場合にはその損害発生のおそれのあることを認識しておるのが通常であろうと思いますけれども、重過失という場合に必ずしもその要素を必要しないということになりますれば、重過失プラス損害の発生のおそれの認識ということに理論的にはなろうかというふうに思います。
○寺田熊雄君　そうすると、局長のいまの御説明によると、重大な過失の方が包摂するいろいろな場合が広い、結果の発生を予想しつつ無謀な行為をした方が重大な過失よりは狭いというふうに、そんなようにも聞こえるけれども、そういうふうに理解してよろしいですか。
○政府委員（中島一郎君）　両方が一部重なり合い、一部重なり合わない部分があるのではないかというふうに考えておりますけれども、実はこの法律案のもとになりました条約採択の過程において、この「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」、括弧してこれは重過失だというふうに明らかにしたいという提案があったわけでありますけれども、それが取り入れられなかったというようないきさつもありますので、若干そこに一部重なり合わない部分があるのではないか。
　どちらが一方的に広くて、どちらが一方的に狭いかということにつきましては、これは具体的な場合一つ一つについての検討を十分にいたしませんと軽々に結論を申し上げるわけにもいかないかと思うわけでありますけれども、先ほども申しましたように、重過失という場合に、私どもが認識ある過失ということを一方において申しますが、その認識ある過失の認識あるという部分が、必ずしも重過失という場合に包摂されているとは言えないのじゃなかろうかということを考えますと、この重過失プラスおそれの認識というものが、「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」ということになるのではなかろうかと考えておるわけでございます。
○寺田熊雄君　大体わかったんですが、その重過失の中には結果の発生を認識しない、認識すべかりしであるのに認識しなかったという場合が含まれるから、だから、あなたのおっしゃるように、結果の発生を認識しておる場合だけだということになると、認識すべかりし場合に認識しなかったという場合が除かれるからね。そうなるでしょう。だから、重過失という一般的な概念で処理しようとすると、その方が広いということが言えるのじゃないでしょうかね。
　まあ、余り法律解釈ばかり論じてもいかぬから、一応これで終わりにします。
○小平芳平君　いまの重過失の問題について若干質問したいわけですが、「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」という場合ですが、たとえば濃霧中の運航とか、あるいは救命ボートを備えておかなかった場合とか、救命ボートを備えておかないということは余りないかもしれないが、それが緊急の場合使用できなかったというような場合、あるいは船舶所有者が定員をオーバーして旅客を乗船させた場合というようないろんなことが考えられますが、その「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」という場合はどういう場合が当たりますか。
○政府委員（中島一郎君）　ただいまお挙げになりましたように、濃霧中の運航である、あるいは私どもよく申し上げるのは、あらしが来ておる、暴風雨が来ておる、その暴風雨も程度によるわけでありまして、またこの船舶の性能と申しましょうか、堪航能力にもよるわけでありますから、これはやはり個々具体的なケース・バイ・ケースで考えなければならないわけでありますが、客観情勢をいろいろ考えました結果、通常人とすればこういう状態のもとでは航海することを思いとどまったであろう、出航を思いとどまったであろうというようなそういう一般的な事情がある場合に、これをあえてしたというのがこの「無謀な行為」というのに当たるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
○小平芳平君　それで、前回の委員会でもそういうこれに対する局長の御答弁があった、また先ほども御答弁があったんですが、括弧書きで重過失が入っていたのが、条約の制定経過で削られたということについて、どういう意味を持っているかということをちょっと御説明いただきたい。
○政府委員（中島一郎君）　私どもその条約採択の現場におりませんでしたので、その当時のことを聞いたり、あるいは物の本で読んだりするわけでございますけれども、実はそういう提案をしたのはわが国であったわけでありまして、わが国としてはこの「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」というようなこういう表現によって示される過失と申しましょうか、過失の態様というものについては従来余りなじみがなかったわけでありますから、故意か過失、過失にしてもそれは軽過失か重過失か、あるいは認識ある過失か認識のない過失かと、こういうわれわれとしてなじみやすい概念によってこの事柄をあらわしてほしかったということもあったろうと思うわけであります。
　しかし、故意とか過失というようなそういう一つの言葉、その言葉によって一つの概念をあらわすということは、これは国際的な考え方、国際的な問題を処理する場合においては、国々それぞれにおいていろんなもの、事柄を考える。それを、こういう「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」というふうに具体的に書きますれば、その点が国によって、その使う言葉のいかんによって余りいろんなことを、区々たることを考えないというようなこともあったろうかと思います。
　それから、先ほどから問題になっておりましたような国際運送条約、モントリオール議定書でありますとか、ヘーグ議定書でありますとかというものにはこの「無謀な行為」という表現が採用されまして、この場合には責任制限できないのだと、こういうようなことで徐々にこういった取り扱いが国際的な処理の方法として定着をしつつあったというようなこともあったのだろうと思います。結局、そういったことから条約の条文としてはこれに近いものが採用されたと、こういうふうに理解しておるわけでございます。
○小平芳平君　したがって、重過失はあるが結果の発生は認識していなかったという場合の方が多いのではないかというような疑問に対してはいかがでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　これは認識という心理、心のうちの問題でありますので、実は事実認定としても、あるいはその評価をどうするかということにしても非常にむずかしい問題なのでありますけれども、外から見ることのできない問題でありますから、やはり客観的な事実から認識の有無というものを判断せざるを得ない場合があるのじゃないかというふうに思うわけでありまして、この辺のところは事実認定の問題、ケース・バイ・ケースというふうに申し上げざるを得ないかと思うわけでございます。
○小平芳平君　わが国は重過失が責任制限の阻却事由とされなかったということについて、御説明いただきたいと思います。
○政府委員（中島一郎君）　条約の表現が重過失ということが外されまして、先ほどから申し上げておりますように、この無謀な行為ということになったわけでありますから、それに準拠して国内法をつくるということになりますと、これと違った規定を置くというわけにもまいりません。それを日本文の表現として最もふさわしいものというふうに考えまして、法の三条三項のような表現になったわけでございます。
○小平芳平君　法務省としまして、被害者を保護していくという観点から見て、重過失がある場合でも船舶所有者は責任を制限できるということは、問題が大き過ぎるのではないかというようなことは言えないんですか。
○政府委員（中島一郎君）　先ほどから申し上げましたように、この無謀な行為と重過失とが違うということになりますと、重過失がありながら無謀な行為に当たらないということで責任制限することができる場合があるのじゃないか、こういうふうになるわけでありますけれども、実際問題といたしましては、重過失という以上は結果の発生のおそれでありますから、結果の発生そのものでなくても結果の発生のおそれを認識していたということが通常であろうかと思うわけでありますし、それから国内に関して申しますならば、これによって責任制限することができるかどうかということを判断するのは日本の裁判所であるというようなことを考えますと、故意あるいはそれに準ずるような重過失があるにもかかわらず責任制限ができるというようなそういうケースは、実際問題として起こることを心配しなくてもいいのじゃないかというふうに私どもは考えております。
○小平芳平君　その結果、改正法が施行されますと、船舶所有者は責任限度額までしか保険を掛けないということになるのではないでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　保険のことを私の方からお答えするのは適当かどうかわかりませんけれども、船舶所有者としてはどういう事故が起こるかもわからない、この条約あるいは国内法の適用のない場所で事故を起こすこともあり得るわけでありますから、どんな損害が起こってもいいような保険を掛けておるのが通常であるというふうに私どもは聞いております。たまたま起こった事故がこの法律の適用があり、しかも責任制限できるケースである場合には、その限度額において責任を負担する、保険会社もその限度でしか保険金を支払ってくれないと、こういう取り扱いになっておるように聞いておるわけでございます。
○小平芳平君　今度の新条約によりまして、エアクッション船あるいは海底天然資源開発のための浮き施設などは対象にならない、適用されないと思いますが、いかがでしょうか。改正法ではどう扱われておられますか。
○政府委員（中島一郎君）　今回の条約、七六年条約の十五条の五項におきまして、エアクッション船等についてはこの条約の適用対象外というふうにされておるわけでございます。それは、このエアクッション船等に関しましては、各締約国がこの条約を適用する義務を負わないという意味でありまして、この条約と同じような責任制限を認めてはならないという趣旨ではないわけであります。
　わが国の取り扱いでありますけれども、エアクッション船はその運航の実態等に照らしまして、海上運送法等の事業規制法規あるいは船舶安全法等の安全関係法規、船舶職員法等の船員関係法規など、一連の海事関係の法令におきましては、船舶として従来取り扱ってきておりますし、現在の船主責任制限法においても船舶の範囲に含まれているものというふうに解してきておるわけであります。したがいまして、改正法においても、従来の制度との整合性あるいはわが国におけるエアクッション船の運航実態に他の船舶との差異がないというようなことも考えまして、一般船舶と同様に責任制限権を認めるということにしておるわけでございます。
○小平芳平君　改正法においても人損と物損が生じている場合において、物損のみの責任を制限することが認められておりますが、これについて御説明をいただきたい。
○政府委員（中島一郎君）　責任制限をするかどうかということは、船舶所有者等の意思によるわけであります。船舶所有者等が制限が許される場合でありましても制限することを潔しとしないということであれば、それに従って処理して差し支えないわけでありまして、その場合に人損と物損が起こっておる、人損については責任制限をしない、物損については責任制限をするということの選択と申しましょうか、自由をも認めておるというわけでございます。
○小平芳平君　その場合に、物損については保険から補てんを受けることになりますが、人損については確実に支払われるという何らかの配慮がなされておりますかどうか。
○政府委員（中島一郎君）　これは損害額が責任限度内である場合も全く同様の問題が起こってくるわけでありまして、被害者としては自分の救済、自分の債権の満足のためでありますから、船舶所有者等の財産その他を絶えず注意しながら、その散逸等によって自分のせっかくの債権が満足させられないような結果にならないように努めるということが、これは一般論ということになるわけであります。
○小平芳平君　つい最近もあった例ですが、船が座礁して燃料の重油が大量に流れ出した、そういう場合には海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律に基づいて船舶所有者は排出油の防除措置を講じる義務があり、また海上保安庁長官はこれを命じることができるのですが、もし船舶所有者が命令に従わなかったために漁業損害が生じたという場合、船舶所有者はその責任を制限することができますかどうか。排出油が大量に流れ出した、防除措置を講じなければならないという段階にある、そのときに船舶所有者がやらなかった、そのために、防除措置を講じないために漁業損害が生じたという場合の責任についてお伺いしたい。
○政府委員（中島一郎君）　やはりこれは事故による損害の延長として発生をした損害でありますから、本来は責任制限の対象になるということになるわけでありまして、そういう場合には、先ほどおっしゃいました海上保安庁等において適切な措置をとって損害の拡大を防止して、そしてその費用等について船舶所有者等に求償するということになろうかと思います。
○小平芳平君　海上保安庁が命令してもやらなかったというような場合、むしろ故意に基づく損害として責任制限ができないというふうなことになりませんでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　代執行等の方法によって第三者にその防除措置をとらせると。海上保安庁等の命令にも従わないような船舶所有者等は、もうこれは責任制限ができないと言ってみても、実際の実効は上がらないわけでありますから、その場合は代執行等によって適切な防除措置をとるということになろうかと思います。
○小平芳平君　そうしてその代執行に要した費用については、国の債権は制限債権になりますか。
○政府委員（中島一郎君）　国が直接やるということではなくて、第三者等にやらせるというようなことにもなろうかと思いますけれども、そういった費用につきましては制限債権になるということになります。
○小平芳平君　何か、納得できないような気がしますね。
○政府委員（中島一郎君）　もともとの損害の発生について責任制限を認めるというのが基本原則でありますので、その機会にその被害が拡大をするということになるわけでありますから、船舶所有者等にとっては、その一連の損害の発生というものをこの事故による損害発生と見て制限の対象にするというのが基本的な考え方でございます。
○小平芳平君　次のような場合、油が流れ出しつつあるし、また大量の被害が発生するおそれがあるというときに、自発的に防除措置を講じて一生懸命被害の発生を防ごうとして努力したという船舶所有者と、それから先ほど局長から御答弁のあったような代執行に任せてしまった、その船舶所有者との間に不均衡になりはしませんか。
○政府委員（中島一郎君）　船舶所有者等が防除措置を怠った、そのために適切な防除措置がおくれたと、それが先ほどから問題になっております三条三項の「無謀な行為によって生じた」という要件に当たるということになりますと、これはその債権については制限できないという場合も出てくるということになるわけでありまして、その辺は場合場合によって考えなければならない問題であろうかと思います。
○小平芳平君　いまお尋ねしている点は、流出する油の防除措置を講じている船舶所有者、その船舶所有者と、それから防除義務を履行しない船舶所有者、油が流れて被害が発生することがわかっている、油が流れ出すと被害が発生するであろうということはわかっているんだけれども、あるいは海上保安庁から命令も受けているというにもかかわらず、その防除措置を、一生懸命とらないと、そういう二者の間に不公平が、不均衡が生じはしないでしょうか。
○政府委員（中島一郎君）　さきにおっしゃいました懸命になって流出油を食いとめるような作業を続けておるという場合には、仮にそういうものによってさらに第二次的な災害が起こったということになりましても、それは責任制限の対象になるわけであります。しかし、それを怠って放置をしたということによって新しい債権、損害賠償債務を負担したと、その債権につきましては、また別途この三条三項の適用の有無を判断をいたしまして、この要件に当たるという場合であれば責任制限をすることのできない債権になると、こういうことを申し上げておるわけでございます。
○小平芳平君　それでは運輸省の方にお伺いしたいのは、「わが国は、この採決の後、特に発言を求め、重過失が責任制限阻却事由に含まれなかった点、及び最低限度額についてわが国の主張と大幅なへだたりがある結果になった点については、依然不満であり、今後の改善を望む」というように運輸省の人が雑誌に書いておられますが、こういう点はどう考えていらっしゃるんですか。
○政府委員（中島一郎君）　わが国の提案は、もう少しこの責任限度額を大きく引き上げるというようなことであったわけでありますが、多くの国の入れるところとならなくて、今回の条約のような限度額の改善にとどまったということでありますので、その点についてはわが国としては十分満足しておるわけではないということを結論として明らかにした、今後の改善の努力を期待するという趣旨の発言をしたというふうに聞いておるわけでございます。
○小平芳平君　では次に、国際総トン数によるということにされておりますが、その理由と、それから現行とどういうふうな、どのくらいの違いになるかということを御説明いただきたい。
○政府委員（中島一郎君）　国際総トン数という測度になりましたいきさつにつきましては、これは国際的な統一をとってそういうはかり方をするのだという条約ができまして、わが国もそれを批准するということになったことによるわけでありまして、従来のトン数等からどういうふうに変わるのかということにつきましては、運輸省の所管の方が見えておりますので、そちらから御説明をさせていただきます。
○説明員（石井和也君）　一九六九年のトン数条約というのがございますが、これがＩＭＣＯで決められる前の状況を申し上げますと、各国それぞれトン数の算定の仕方が少しずつ違っていたという状況がございます。したがいまして、国際的にトン数のはかり方、それから算定の仕方というのを統一しようという動きがございまして、トン数条約が決まったわけでございます。国際的に統一したトン数でございますので、これを使えば国際的に同じ大きさの船は同じトン数が出るということになるわけでございます。
　それから、これは私どもでちょっと試算した結果がございますが、現在使われております責任トン数と、新しく条約トン数を責任トン数にした場合の違いというのを試算したものがございますが、これにつきましては、船の種類によってかなり幅がございます。多いものですと、新トン数が旧トン数に比べて一・四二倍というのもございます。大体一・二倍とか、そういうものが多いかと思います。
○小平芳平君　この総トン数についてもわが国は別の意見を持っていたと、しかし国際的にやむを得ずそういうふうに決まったというようないきさつがありますか。
○説明員（石井和也君）　一九七六年の海事債権責任条約を採択する会議で、責任限度額の算定の基礎となるトン数として、一九六九年のトン数条約で定める総トン数を採用するということになっておりましたけれども、トン数条約そのものが当時わが国を含めて主要な海運国の多数がまだ締約国となっておらない状況でございます。また、そういう状況でございまして、この条約が発効する以前にトン数条約が発効するという見通しが得られていない状況であった。そのために、トン数条約によるトン数を当時採用するということについては不適当であると判断したためでございます。反対したのはそういう理由でございます。
○山中郁子君　先日の質問の続きになるわけですけれども、前回に申し上げましたことをちょっと整理して前置きをさしていただくと、今回の法改正案は、海運企業を一口に言って一層保護するところにポイントがあって、被害者の救済という点では問題があるということを申し上げました。
　その一つの問題として、一九七六年の十一月ロンドンで開かれましたＩＭＣＯの会議で日本郵船の藤代和雄氏が出席されていたと申し上げましたけれども、これは後でまた正確に調べましたら、先日はオブザーバーというふうに聞いていたんですけれども、正確には政府代表の代表顧問という肩書きで出席されておられたんですね。その辺は把握なさいましたか。
○政府委員（中島一郎君）　十分承知いたしておりません。
○山中郁子君　これは外務省の方で調査しましたらそういうことだそうですので、法案の私が指摘している問題点の関連もございますので、そのように承知していただいておきたいと思います。
　それで、今回の改正案が海運業界、船主協会でも歓迎されているということも同時に申し上げました。その歓迎している中身というのが船舶所有者等、つまり船主の責任制限ができる範囲が拡大されたという点であるということを申し上げたのですけれども、答弁で、今回の改正は被害者の保護をも図っているんだということを強調されておられたと思うんです。
　それで、そのことについて引き続きちょっと明らかにしたいと思っているんですが、法務省は今度の改正で船舶所有者等の責任制限できる範囲は拡大するけれども、従来から船舶所有者等の故意、過失は問題に余りならないで、被用者、船長などの故意、過失による使用者責任を問われていたのがより多い。今回の改正で被用者、船長等の責任制限できる範囲は逆に狭くしたので、むしろ被害者の立場からするならば有利になるのではないかと、こういう趣旨のことを言われておられたと思いますけれども、その点については、実際に過去の事例がそうであったというデータがどうもおありにならないようなんですけれども、そこをもう一度、何をもってそういうことが言えるのかという点を、ちょっとお示しいただきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事小平芳平君着席〕
○政府委員（中島一郎君）　私申し上げましたのは、規定の、条文の形式的な対照、新旧対照ということから申しますならば、船舶所有者等については確かに責任制限することのできる範囲というものが広くなったわけであります。しかし、従来から、ただいまもおっしゃいましたように、船舶所有者が自己の故意、過失によって責任制限することができなかった、自己の故意、過失が問題になったケースというのはわれわれは耳にしていないわけでありまして、もっぱら船舶所有者等は無過失であったというケースが通常の事態であったわけでありますから、今回条約が変わり法律の条文が形式的に変わったからといって、それが実質的に影響を与えるということはそれほど実は考えていないということを第一段階で申し上げたわけであります。
　むしろ、今回の改正で、そういう意味で形式的に条文を新旧対照するという意味で問題がある、問題になるというのは、船長等の責任制限することのできる範囲というものが狭められたのだという点ではなかろうか。これは過去において船長等が責任主体になり、したがって責任制限主体になったというケースはないわけでありますけれども、もっぱら心理的な問題として、船長等の無謀な行為というものも船長等にとっては責任制限することのできない事由として加えられたわけでありますから、心理的な面で船長等に慎重な行動を促すという意味での機能は期待できるのではなかろうかということを申し上げたわけでございます。
○山中郁子君　そうしますと、やはりあれですか、今回の改正でどう分析評価するかというならば、依然として被害者にむしろ有利になるということの方がウエートがあるんだという御見解ということになりますか。
○政府委員（中島一郎君）　私どもは、被害者保護ということから申しますならば、責任限度額を引き上げ、トン数の測度の方法を改めて、同一船舶でもトン数は従来に比べると約二割アップするというような点、あるいは三百トン未満ということで切っておったのを今度は五百トン未満と、みなす五百トンということで統一いたしますために、非常に小型な船舶による事故の場合にも相当な責任限度額というものが認められるというような点、
　　　〔理事小平芳平君退席、委員長着席〕
あるいは旅客の損害については別枠で責任制限をしなければならないと、旅客の損害についての別枠を認めたという点、そういった点で非常に大きなメリットがあったというふうに考えているわけでありまして、一面において、従来から御指摘になっております三条三項の問題があるにはあるわけでありますけれども、これは一方的に船舶所有者等に対して有利という言い方もできないので、これはいろいろ見方があるのではなかろうかということを申し上げたわけでございます。
○山中郁子君　この前は局長は、船舶所有者等の責任制限できる範囲の問題と船長等の責任制限できる範囲のその二つの問題の関連で、むしろ実際上は船長等のケースの方が多いのだから、その責任制限できる範囲が狭くなったことはむしろ被害者にとっては有利なんだと、この問題でですよ、別のことはちょっと別にして、いまおっしゃった幾つかのことは別な問題として、そういうふうにおっしゃったんですけれども、それはちょっと違うわけですね、そうするといまの御答弁は。それは何とも言えないと、だけれども、別な金額の問題その他でもって有利にできるようになっているんだと理解していると、こういうことですか。ちょっとこの前の御答弁とニュアンスが違うように承りましたけれども、どうですか。
○政府委員（中島一郎君）　問題を三条三項の問題に限って申しますならば、これは非常に企業者といいましょうか、船舶所有者にとって有利な改正でないかと、こういう御質問がございましたので、それは表現だけを比べてみればそういう見方もあるいは可能でありましょうと、しかし表現だけということになれば、今度は船長等についても同様な問題があるわけであって、そこは何とも言えないという意味で、非常に船舶所有者にとって有利な改正だという御意見を打ち消す意味で申し上げた趣旨でございます。