Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○茜ケ久保重光君　ただいま調査報告がなされましたが、私ども現地に参りまして、つぶさに現状の視察と、その上に関係者の、短い時間でありましたがそれぞれ意見を聴取してまいりました。もちろんこの法案につきましていろいろ検討いたしましたことと別段変わったと思う点はありませんけれども、
　　　〔委員長退席、理事増田盛君着席〕
現実に現場に接しますとさらにまた思いが新たかものがあったのであります。
　この本四架橋は、これはもう四国の四県のだれもが長い間待望したことでありますし、これによって、今後この完成後における四国の人たちの利便と申しましょうか、これははかり知れぬものがあることは当然であります。ただしかし、そういうすばらしい計画であり、りっぱなものが生まれると思いますし、また、現地に参りまして本四架橋公団の役職員の諸君が非常な熱情をもってこの仕事に携わっている実態も見ましたが、と同時に反面、いまも報告書にありましたが、このすばらしい計画の裏側と申しましょうか、それは完成後に非常な打撃を受ける面があるわけであります。これも、いわゆる法案の表側には数字等は出てまいりますけれども、その数字にあらわれない関係者の非常な心情を私どもはじかに感じてきたのであります。
　したがいまして、冒頭にひとつ建設大臣を主体にする政府側に対して、このすばらしいプロジェクトが完成後四国の人たちの受ける非常な大きな恩恵を見詰めながら、その陰に、いわゆる表に出ないもろもろの人間的な苦悩や、あるいは一家の家長の諸君が家族を抱えて、明日に対する非常な苦悩とそして悲惨な状態を見詰めながら苦しみをまさに自分の一身に受けとめている実態をよくくみ取られて、それに対する対策がひとつ遺憾のないように、どうかこのすばらしい大プロジェクトの完成によってだれもが泣くことのないような状態にぜひやってもらいたい、こういうことを強く要望しながら具体的な質問に入りたいと思っておりますが、ひとついまの発言に対する建設大臣の御所信のほどを承っておきたいと思います。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　お答えいたします。
　諸先生方には、当本州四国連絡橋関係の問題につきましてつぶさに現地を視察していただきましたことを心から御苦労さまと申し上げますと同時に、感謝申し上げる次第であります。
　ただいま茜ケ久保先生から政府の方針また考え方というようなことでおただしがあったわけであります。もとよりこの本州四国連絡橋の目的とするところは、御案内のように、日本の国の均衡ある発展とまた西日本地域の経済振興、また四国四県四百万の方々の長い歴史的な本州とのつながりという御要望から実現を図るべく、新全総のころから具体化してまいってきたわけであります。それだけに、いま先生の御指摘のように大きなプロジェクトでありますだけに、われわれは歴史的なバックを踏まえながら何とかりっぱに完成をさせて、目的である地域振興、均衡ある発展、あるいは四国におられる方々の長い間の夢を実現させたいというように考えておるわけであります。
　その基本的な考えから、しかし、そのことによって少なくとも御指摘のような犠牲があってはならない、関係する旅客船関係あるいは港湾運送にかかわる方々、家族を含めますと何万という人になろうかと思います、こうした方々の犠牲の上に成ってはならないということは基本的な考え方として持っているわけで、あわせて、りっぱなこの架橋の完成の暁には、ともにいままでそこに働いておられる方々をも含めて、この架橋が歴史的にもその成果を上げ得るように万全の措置を考えながらやっていきたい、そういうようなことでこのたびの特別措置法案も御提案申し上げているわけでありまして、御指摘をまつまでもなく、あらゆる角度から万全の措置を図って早期にこの完成を図りたい、このように考えているものでございます。
○茜ケ久保重光君　それで、いままでいろんな事業が行われてきました。たとえば群馬県等においては、水源県でありますのでかなりダム等もできてまいりました。いま八ツ場ダムも問題になっているのですが、つくるときにはなかなかうまいことを言ってつくってもらうんですが、できた後で関係住民が本当によかったという、その実態がなかなか生まれてこないんです。したがってこの場合も、いまも大臣のおっしゃるように、大臣はそうおっしゃっていただくんだが、具体的な面になりますとなかなかそうでもないこともありますので、これは蛇足になりますけれども、私どもとしては一言だめ押しを押しておかぬといけませんので、これは御答弁は要りませんが、ひとつ心の温まるような結論をぜひ期待したいと思っております。
　いろいろ具体的な問題を提起しますが、大体答弁をされる方は御承知でありますので、時間をなるべく節約して早い時間にひとつ終わりたいと思っております。したがいまして、答弁は、御丁寧な答弁もいいんだが、余り丁寧過ぎて冗漫と言ってはあれですが、簡潔な答弁を、イエスかノーかでもいけませんけれども、なるだけ途中を省いて結論だけをうまくまとめて答弁してもらえば審議も非常にスムーズにまいりますから、私もなるべく言葉を少なくして質問しますので、答弁もぜひそういうふうにしていただいて、この委員会のなるだけ早期終了を期待したいと思っています。
　これから順次質問してまいります。
　昭和四十四年の新全総で架橋三ルートが決定になりました。本四架橋の構想は、わが国の高度経済成長の過程で具体化されてきたのでありまして、その後の経済情勢の変化の中で現在は一ルート四橋に計画が限定されたのであります。しかし、この限定された当面の措置とはどのように理解したらよいのか。各個の架橋決定——現在は四橋——は、行く行くはルート全体の連絡架橋を前提としての当面の措置なのかどうか、現在の三全総においては本四架橋についてどのような扱いをされているのか、政府決定の内容について再度わかりやすく答弁をしてもらいたい。
○政府委員（渡辺修自君）　お答え申し上げます。
　現在までのいきさつ等について簡単に説明せよという御趣旨であろうかと存じますが、現地でもお話がございましたように、実はこの本四架橋につきましては、明治二十年代のころから四国で悲願になっておったわけでございまして、昭和四十年代に入りましてこの建設が具体化をしてまいりました。四十八年に工事の基本計画の指示が建設、運輸両大臣から本四公団に対してなされたわけでございます。十一月になりまして御承知の石油ショックがございまして、総需要抑制ということで、これが全体が凍結をされたわけでございます。
　その後、わが国の経済状態が回復をいたしましたので、五十年八月、経済企画庁長官、国土庁長官、建設大臣が協議をされました。当面早期完成を図る一ルートを三全総において決定するという点、それから他の二ルートにつきましては、地域の開発効果、工事の難易度等を勘案をいたしまして、関係各省庁間で協議の上当面着工すべき橋を決定するという方針がなされたわけでございます。
　この決定に基づきまして、五十年の八月十八日でございますが、国土庁、運輸省、建設省が協議をいたしまして、当面着工すべき地域開発橋といたしまして大三島橋、それから大鳴門橋、因島大橋を決定をされました。それから五十二年の十一月に三全総の決定がございまして、この三全総におきまして本州−四国連絡ルートについては当面早期完成を図るルートとして児島−坂出ルートに道路、鉄道併用橋を建設することとし、環境影響評価等の結果を踏まえて事業を実施するということをお決めいただいたわけでございます。またその後、大三島橋が完成をいたしましたので、五十四年一月に至りまして再度国土庁長官、運輸大臣、建設大臣が御協議をいただきまして、地域開発橋として伯方・大島大橋を追加決定をいただいた次第でございます。
　いまのところ大変厳しい経済情勢でございますので、さらに新しい橋あるいは新しいルートということは当面は考えておりませんけれども、わが国の将来の国土の均衡ある発展を考えます場合、あるいは西日本地域の経済成長、本州—四国間の交通需要、これは地域的にそれぞれ結びつきの特性がございます。また地域の開発という問題もございます。こういうことを考えますならば、将来は長期的に見ますならば、基本計画どおり三ルートは必要とは思っております。しかし先ほど申し上げましたように、大変厳しい経済情勢でございますので、当面はいまやっておるものを鋭意促進を図って早く一ルートを通し、かつ地域の開発橋につきましての工事をすでに大分発注をいたしておりまして、ごらんいただきましたように、いま工事を中止するということは大変問題もございますので、これを継続さしていただきたいというふうに考えております。
○茜ケ久保重光君　現在までの事業の投資実績について簡潔な御答弁をお願いします。
　昭和四十四年以降本四架橋事業は本格的に始められましたが、現在までの投資実績について道路、鉄道別に説明をお願いします。
　また、一ルート四橋、うち一橋はもう完成して供用中でありますが、それぞれの事業の完成見通し及び現在の進捗の状況についても説明をしてもらいたい。
○政府委員（渡辺修自君）　現在の進捗状況の道路分について申し上げます。
　一ルート四橋の事業費が全体で五十二年度価格で一兆二千四百三十億円でございます。これに対しまして全体で申し上げますと、五十五年度で三〇％でございます。ルート別に申し上げますと、神戸−鳴門ルートの大鳴門橋につきましては四九％、いずれも五十五年度でございます。それから児島−坂出ルートで約一七％、尾道−今治ルートの大三島橋、因島大橋、それから伯方・大島大橋、三橋合計をいたしまして七五％ということに相なっております。
　完成の見通しでございますが、児島−坂出ルートにつきましては六十二年度を考えております。それから大鳴門橋につきましては、いまのところまだ完全には詰まっておりませんが、五十八年ないし五十九年度、因島大橋につきましては五十八年度中に完成をいたしたいというふうに考えております。最後に着工いたしました伯方・大島大橋につきましては、まだ下部工のいわゆる準備工事にかかった状態でございまして、いまのところまだ完成の時期をはっきりさせるところまでまいっておりません。
　なお、大三島橋につきましては、去る五十四年の五月でございましたか、完成をいたしております。
○説明員（黒野匡彦君）　鉄道分の投資の状況を御説明申し上げます。
　本四架橋につきましては、鉄道はＡルートとＤルートが道路、鉄道併用橋になっておりまして、Ａルートにつきましては大鳴門橋、当面鉄道が負担すべく百五十億の額になっております。これは全額負担してございます。Ｄルートにつきましては、全体の一二％に当たります約四百七十億がすでに投資済みでございます。
○茜ケ久保重光君　次に鉄道整備についてお尋ねいたします。
　大鳴門橋、児島−坂出ルートについては、道路、鉄道の併用橋として認可され、事業が進められておるわけであります。しかし、大鳴門橋について見ても、過去に道路単独橋、在来線との併用橋、新幹線との併用橋等と、その構想は二転三転してきているようであります。また、これに関し関係県より種々の意見も出されています。
　そこでひとつお聞きしたいのは、一つは、本四を結ぶ鉄道網の整備計画、新幹線計画はどうなっているのか。二つ、大鳴門橋に関し、事業費における道路、鉄道の負担割合が昭和五十四年以降大幅に変更されておりますが、変更された背景はどういう理由であるのか、この点について明確な御答弁をお願いします。
○説明員（黒野匡彦君）　Ａルートにつきましては、新幹線が通し得るような設計になりまして、現在建設を進めております。Ｄルートにつきましては当面在来線、本四備讃線と呼んでおりますが、これを通すことになっております。ただ、将来新幹線をさらに建設し得るようにつくるという指示を本四公団の方に出しておりまして、そのような前提で設計、建設が進められております。
　次に、大鳴門橋の費用負担の変更の件でございますが、先ほど建設省の方からも御説明ございましたように、大鳴門橋は昭和五十年に一ルート三橋の一つといたしまして建設することが決まったわけでございますが、残念ながらその時点におきましても同橋を通す予定になっております四国新幹線の建設のめどがついていないという状況でございまして、関係省庁にお願いいたしましてその計画の再検討をお願いしたわけでございます。その結果、関係省庁の御理解を得まして、一つは鉄道負担分の工事の極力削減を図るあるいは後送りをするという点、さらには道路と鉄道の費用負担の変更ということに決定いたしまして、現在その方向に従って工事が進められているという状況でございます。
○政府委員（渡辺修自君）　大鳴門橋の費用負担の問題についてちょっと補足さしていただきますが、当初はそれぞれ道路、鉄道に必要な鋼材の重量比によりまして道路が五五％、鉄道が四五％という負担割合でスタートしたわけでございます。その後、ただいま運輸省から御答弁がありましたような事情がございまして、鉄道の費用を削減をしたいということでございまして、いろいろ協議をいたしました結果、大鳴門橋につきましては、複線の線路は設けますけれども、列車が一列車しか乗らないという状況を考えまして、つまりその分だけ必要な鋼材等も少なくて済むわけでございますが、その上でかつ道路が優先的に支出をする、足りない分を鉄道が出していただくということにいたしまして、現在道路が八九％、鉄道が一一％ということに修正をいたしました上で事業を進めておるわけでございます。
○茜ケ久保重光君　結局、大鳴門橋は当面鉄道は通らぬということだな。どうなんです。
○説明員（黒野匡彦君）　国鉄の経営状態から言いますと、同橋を通すことになっております本四新幹線の着工は当面なかなかむずかしいというのが率直なところでございます。
○茜ケ久保重光君　児島—坂出、これは在来線が主体と。結局、あなたに言ってもしようがないけれども、新幹線を多くつくり過ぎると赤字がふえる一方なんだ。現に上越、東北新幹線も、あれはもう赤字が決まっている。あんなばかなことをするから国鉄は困るんで、これはあなたに言ってもしようがないけれども。だからしたがって、四国の皆さんは新幹線を待望されるかもしれぬけれども、もしあんなところへ新幹線をつくったら——私は四国の人に怒られるかもしれませんよ。しかし実質は、国鉄の現状において当然なんだな。したがって、児島—坂出線も当面というか、ほとんどこれは永久的でしょう。在来線でしっかりやるということでなければ、これは私の私見だがいけないと思う。したがって、これは国鉄も腰を据えて在来線でやるという方針で進んでもらいたい。これは一つの要望だ。
　次に、本四架橋を公共事業の執行という点からとらえると、地域振興の観点から工事について地元発注、地元雇用についてできるだけ努力すべきだと思うんであります。これは本四架橋だけじゃありません。全般的な公共事業に対して言えることでありますが、ここでは本四架橋について申します。しかし工事の性格から言って、地元の業者や地元の雇用もそう簡単ではないと思うけれども、やはり主体は全国的な大企業がやるとしても、それと地元の業者とをうまくかみ合わせていく。最近共同企業体というのがはやっておりますが、そういう形でぜひ地元、そういった関係業者、あるいは関係労務者の大きい利用を進めるべきだと思っています。これは地元でもかなりの要望もあるようでございます。したがいまして、本四架橋の事業を進めるについてこういう点についてどのような施策を持っておられるか、まずお聞かせを願いたいと思います。
○参考人（山根孟君）　お答え申し上げます。
　本州四国連絡橋の建設に当たりましては、かねてから地元産業の発展に寄与するよう実は配慮しているわけでございます。しかしながら先生御指摘のとおり、現在実施いたしております工事は海狭部におきます工事が主体でございまして、特殊かつ大規模なために地元企業が受注できる適切な工事がどちらかと言えば少ないというのが実情でございます。このため五十五年度におきます地元企業の発注状況は二十七社、金額におきます構成比は五・三％ということに相なっておるわけでございますが、私どもといたしましては、地元業者の持っております力に応じてできるだけ活用を図ってまいるという考え方を持っておるわけでございます。
　ここで一つ申し上げたい点は、地元の労働者と申しますか、地元の労務者の雇用状況がどうなっているかということでございます。これは積極的に雇用をするように指導また努力をいたしているところでございまして、五十五年度におきます実績では全体で年間延べ、これは全国にわたるわけでございますが、全体が四十二万二千四百名の延べ人員でございますが、このうち地元労務者につきましては二十四万四百名、全体の五七％を地元の労務者にお願いをいたしてあるという状況でございますので、御理解をいただきたいと思います。
○茜ケ久保重光君　実際に見て、なかなかその仕事はそう簡単にはいくものじゃない。地元の中小業者でもこれはどうにもならぬと思う。あるいはしかし下部ができて、橋げたか何かやったりする仕事、後でできるでしょう、何と言うのか専門語はわからぬが。そういった場合には、いまの海の中に橋脚をつくることよりもやや単純とは言えぬけれども、まだ現在の仕事よりも上の部分をつくるという場合には、幾らか地元の業者が入り得る可能性があるかどうか、その辺どうなんですか。
○参考人（山根孟君）　的確に断定はできないわけでありますが、実は海上の仕事でもあり、大変自然条件の厳しいもとでの作業となりますので、橋梁本体、ケーブルの架設、ハンガーロープの取り付け、補剛トラスの架設、こういったとび職その他いわば熟練工が必要になってまいります。大変工事の安全も確保しつつやってまいらねばならぬという事情があるわけでございまして、必ずしも下部構造に比べてより多く非熟練と申しますか、そういう方々の需要が大きいというものではございませんけれども、しかしこれに関連をいたしまして、陸上におきましてケーブルを張ったりあるいはけたをかけたり、そういう段取りを陸上でいろいろ準備をいたしたりするような仕事もこれまたこれに付随してあるわけでございます。また、地元にも熟練をしたそういった方々もいらっしゃるわけでございますから、そういった方々に十分お手伝いをいただくような形で進めてまいりたいというように考えておりますが、下部工に比べて必ずしも多くは期待できないというぐあいに私は考えております。
○茜ケ久保重光君　道路と違ってああいう特殊な仕事だから、これはなかなか容易じゃないと思うが、やっぱり地元の人は、あんなすばらしい仕事があって、それも大変な金を使っている。それが結局地元の、これはでき上がればいろんな意味で大きな利便だけれども、建設中の時代にはなかなか、いまの経済状態で容易じゃない状態だろう。それで、そんな大きな金がどんどこ落ちている。それが何か自分たちの目の前を素通りしていくというのでは、これはやっぱり容易ならぬと思うから、いま山根君のおっしゃったことをひとつできるだけ地元民の中にも、建設中でも幾分の恩恵が、恩恵と言ったらおかしいが、そういうふうなことができるように今後ともぜひ努力をしてもらいたいと思う。これは要望です。
　次に、五十三年八月に本四連絡橋旅客船問題等対策懇談会、ずいぶん長い名前ですが、この意見具申から、それを受けて政府の旅客船問題等対策協議会が対策の基本方針を決定しておりますが、これらの内容と法案の内容との関係はどうなっているか、これの簡潔な御説明をお願いします。
○政府委員（渡辺修自君）　本州四国連絡橋旅客船問題等対策懇談会から運輸大臣及び建設大臣に対して提出されました意見具申の主な内容について申し上げます。
　まず一番でございますが、対策の必要性そのものでございます。
　本州四国連絡橋の建設に伴い、影響を受ける旅客船事業者及びその従業者については、この影響がきわめて大きいという点、それからこの旅客船事業につきましてのいわゆる公共性があるという点、さらには運賃の規制、運航義務等いろいろ制約がございます。橋がかかって使われるその日まで運航しなきゃならぬというような義務もあるわけでございますので、こういう意味から地域の交通確保という点、雇用不安から起こる社会的混乱を避けるために特段の措置をとるべきである、これが第一番でございます。
　二番目が対策そのものについてでございます。
　これも幾つかございますが、架橋による影響をあらかじめ軽減すると申しますか、対処するために航路の再編成を行うべきである。
　それから、小さな二番日でございますが、旅客船事業者に対する措置、これはやはり架橋に伴い不要となる資産をどうするのか。それから事業の廃止または縮小に伴い営業に対する措置を行う必要がある。
　それから、従業者に対しましてはやはり雇用の安定に関する措置、それからやむなく離職される場合の離職後の生活の安定に関する措置、こういったものを決めるべきである。
　それからさらに、現地及び中央におきまして連絡協議会機構を設置する必要がある、こういうことでございます。
　こういった意見具申がございましたので、政府において設置をいたしております本州四国連絡橋旅客船問題等対策協議会におきましては、この意見具申を受けまして五十三年九月に基本方針の決定をいたしたわけでございまして、その内容もただいま申し上げました意見具申に全く沿っております。
　すなわち、一が航路の再編成。
　それから二が、旅客船事業者に対する措置。この中には船舶等不要資産の減価分の補てんであるとか転業に必要とされる期間内の収益の補てん、それから転業促進への積極的協力等が入っております。
　三番目が旅客船事業従業者に対する措置でございまして、これも先ほど申し上げましたことでございます。さらに細かくは、たとえば職業転換給付金等の給付制度の適用の問題等にも触れられております。
　四番目が退職金、これはいわゆる特別加算分でございます。従業員がその責めに帰することのない理由で退職をしなきゃならぬ場合に、通常常識的に加算されております分でございますが、これの補てん。
　それから最後に、こういった措置を実施するにつきまして所要の立法措置ということが基本方針として決められたわけでございます。
　今回の法律は、この基本方針の具体化を図ったものでございまして、基本方針の趣旨に従いまして、大体順序もこれに従いまして同じような編成でつくったものでございます。
　これがいままでの経緯でございます。
○茜ケ久保重光君　いま説明にもありましたように、旅客船関係については措置がとられることになっておりますが、同じく同様な影響をこうむると思われる港湾労働者並びに陸上運送関係は、今回の法案の対象から除外をされているわけであります。この点については先般の趣旨説明のときに、大臣が提案説明の後に特に口頭で提案した。これは異例のことでありますが、この点評価をしておるわけであります。しかし、大臣から補足的な港湾全体の関係に対するお話がありましたが、これは依然として本法案の対象じゃないわけであります。今後この立法措置も含め対処するということでありますけれども、今回港湾関係労働者関係、陸上運送についての除外した理由、それからこの問題についての検討の経過と内容及び今後の対策、対応方針についてもひとつ含めて説明を願いたい。
　きのう、おとといで参りまして、これは大臣、特に港湾労働者の関係の方が見えまして、いろいろと意見の具申がありました。意見の具申というよりも衷情を訴えるというか、もちろんこれはもう旅客関係の諸君はもろにこの完成でいろんな被害と言っちゃおかしいが受ける。しかし、冒頭にも言ったように、さらにこの貨物の運輸業者あるいは運輸労働者は非常に苦しいようです。むしろ端的に申し上げて運輸関係の業者、労働者等がよけいに被害を受けるような感じを受けたわけです。それほど困っておる。
　そこで、大臣が冒頭にこの法案の説明に当たって、立法措置も考えているとおっしゃったんですが、これはいま見てみますと、なるべく早い機会に立法措置を講じて、そうした人たちの救済というか、将来の問題をいろいろと心配している人があるかと思うんです。これはきのう、おととい聞いたことで出てきたんで質問届けは出ておりませんけれども、これは質問書があるなしにかかわらず当然考えるべきことでありますから、後で大臣に特にお願いするので、前の二つの質問と別に、大臣から、いわゆるあなたのおっしゃった最後の立法措置も講ずるということに対して、いまそういう観点からどういうふうに思っておられるか。これは現地でこの質問に対する大臣の答弁を非常に期待しているわけです。これはもうそう言ったんですから、これは必ず委員会で取り上げて大臣の所信を伺っておくから、よくみんなひとつ聞いていなさいと、こう言ってきてありますから、ひとつこの点は最後に大臣に特に御発言をお願いしたいと思うわけです。
　最初の二点をひとつ……。
○政府委員（渡辺修自君）　港湾の陸上運送問題につきましては、旅客船問題が実は四十七年ごろから問題化しておるわけでございます。ややおくれまして四十八年ごろから、橋がかかりますとやはり相当の影響があるんではないかというお話が出てまいったわけでございます。しかしながら港湾の問題に限ってみますならば、港湾の輸送は本州、四国だけに特化しておるのではなくて、港でございますから全国的に輸送をやっておられるというわけで、将来を考えますならば、総体的にはやはり港湾の取扱量というものもふえていくんではないか、したがって余り影響はないんじゃないかという意見が一方にございまして、関係者間の合意を得るに至らなかったわけでございます。
　そこで、五十三年ごろになりまして、マクロの話はわかる、しかしやはり、個々の港湾において個々の業種の実態においては影響があるんではないか、これをまず調査をしてみようではないかということに認識がなりまして、五十三年九月の先ほど申し上げました政府協議会の基本方針におきましても、港湾輸送関係等の雇用に及ぼす影響について個々の港湾ごとに調査を行うこと、調査の結果影響が明らかになった場合には必要な措置を講ずることというのを決定いたしたわけでございます。これに基づきまして、個々の港湾ごとの実態調査を進めようということで港湾労働調査委員会を設けました。自来ずっと調査を進めてまいりました。委員が現地に参りましていろいろ聞き取りを行いました現地調査であるとか、それから政府調査と申しまして、いろいろ経済計算、コンピューターを回しましてやるような調査、それから労使の調査、それから地方調査と申しまして各地方公共団体が中心になりましてアンケート調査をするといったようなものも続けてまいったわけでございます。
　本年の去る二月末でございますが、この委員会から中間報告が出まして、「個々の港運事業者の事業の実態によっては港湾労働に明らかな影響があると予測することができる。」、こういう中間報告であったわけでございます。そこで、別に関係省庁、水四公団、総評等で構成をされております本州四国連絡橋雇用対策中央協議会というのがございます。この協議会に中間報告を報告をいたしまして、三月五日でございましたが、これについて今後幹事会レベルで必要に応じ立法措置を含めた所要の措置を検討していくということを決定をいたしたわけでございます。その関係につきましては大臣が提案理由説明の際に口頭でつけ加えられたところでございます。
　したがいまして、除外した理由でございますが、この旅客船の方につきましては、実は先ほども申し上げましたように因島大橋が五十八年中には完成するということでございまして、これに関連する旅客船事業者は多数に上っております。したがいまして、退職金の積み立てであるとかもろもろの措置を早急に始める必要があるという緊急性がございました。一方、港湾陸上運送問題につきましては、ただいま申し上げましたように中間報告が出て、これから関係者で対策を協議しようという段階で、法案に間に合わなかったという点がありますことと、それから特に大きな影響が出てまいりますのは、先日の御視察でもございましたように、坂出港であるとか、徳島、小松島港であるとかというようなお話が出ておったわけでございます。これらは橋の完成がまだ若干遅くなります。そういう意味で、たまたま時間的な余裕もあるということがございまして、今回の法案からは切り離すということにさしていただいたわけでございます。しかしながら、私どもそういうことでございますので、この雇用対策中央協議会におきまして、大体めどとしてはこの一年以内を目途にどういう措置を行うか、適切な結論を得たいというふうに考えております。
○国務大臣（斉藤滋与史君）　局長からの御答弁で尽きていると思いますが、なお政府といたしまして、考え方としてはいまのプロセスを考えながら、特に提案を申し上げた後、港湾運送関係につきましてはわざと申し上げたのは、やはり十分な配慮を持ってやるという姿勢を申し上げたわけであります。
　今後の問題としては、影響が予想されるということで港湾労働調査委員会の中間報告が出されたわけで、いま説明のような形で多少のずれはありますけれども、今後雇用対策中央協議会でいろいろと検討されて、いま局長からは一年以内ということでございますが、協議会の結果をまって、早い機会に港湾運送関係の方々も安心されるような措置を進めてまいりたい、このように考えるものでございます。
○茜ケ久保重光君　大体いまの説明で了解できると思うのでありますが、いろいろ話を聞いていますと案外私どもが考えている感じでなくて、やっぱり橋ができますと運送業界は大きく変わるのです。むしろ、いま局長は船で遠方へ運んだと、遠方も橋ができるとトラックにどんどんかわっていくということになる可能性があるのだ、いま陸送は非常に活発だから。道路も整備されたし、運賃もそう高くないし、しかも時間的に早く着くということで。したがって、ただ単に陸送関係も四国と本州の対岸だけでなくて、遠いところまでそのまま行く。船の貨物輸送もかなり思ったより減るという可能性があるのでありますが、ひとついまの大臣の御答弁を信頼をして、ぜひ一日も早い御処置を心がけられたいという要望を申し上げておざます。
　本法律案では、特別措置がとられるための順序として、運輸大臣が旅客船事業等について再編成基本方針を定め、また具体的に影響を受ける航路を指定し、それに基づいて各事業者がどう対応するかという実施計画を定めることになっております。再編成基本方針は、架橋に伴い影響を受ける航路における円滑な輸送を確保し、一般旅客定期航路事業等に係る影響の軽減を図るためにとられるいろいろな措置の前提条件であり、旅客船事業者等に対する行動基準にもなるものと思うんであります。その内容はどのようなことが盛り込まれるか、具体的に明らかにしてもらいたい。
　またさらに、法案の内容が働き出すのはいつごろになるのかもあわせて御説明をお願いしたい。
○政府委員（永井浩君）　再編成基本方針の趣旨につきましては、いま先生がお示しのとおりでございます。
　具体的な内容につきましては法案の三条に掲げてございますが、まず第一が事業の整備に関することでございまして、架橋後の輸送需要に対応いたしまして、航路の変更とか、あるいは使用船舶の変更を行いますが、必要に応じまして広く合併等を行って、最大限事業の維持確保に努めるべきことを定めたい、このように考えております。特に、架橋後におきましても、架橋を利用できない離島につきましては離島整備法に基づきます航路補助等を活用していきたいというふうに考えておるわけでございます。
　それから二番目の、不要となります船舶、資産等の問題でございますが、これにつきましてもできるだけ有効利用を図れるような趣旨の内容を定めたい、このように考えております。
　三番目が雇用の安定でございますが、同じような趣旨からできるだけ雇用の安定を図るべきであるという旨を定めたいと考えております。
　さらに、規模拡大航路等につきましては、こういった雇用の安定あるいは事業の維持につきまして規模縮小航路事業者に対し協力をすべき旨を定めたい、内容的にはこう考えております。
　なお、この基本方針につきましては御指摘のように、私どもの行政の指針でございますと同時に、事業者の今後の運営の基礎となるものでございますのでなるべく早く定めたいということでございますが、海運造船合理化審議会への諮問あるいは関係省庁との調整もございますので、現在私ども事務的には法施行後数カ月以内に基本方針を定めたい、このように考えております。
○茜ケ久保重光君　関連して、きのう、おとといの現地調査で、橋のかかるところは何か自動車を通すことも考えておるし、それはいいんだが、橋がかかった結果、いま言った航路も大分変わるんでしょう。変わってくると、離島のさらに離島というか、小さい島々がむしろそういうあおりを食って困る現象が起こるんじゃないか、これは全体が心配をしているんです。事業者にすれば、採算もありますからそう簡単にいかぬと思うけれども、といって島の諸君は、いままであった橋がもしもなくなれば大変なことですから、これに対して何か運輸省では対策を考えておられるか。また、いまないとすれば完成時までには対策を立てて、そういった島の皆さん方が安心されるような具体的なことができるかどうか、この点ひとつあわせてお尋ねしたいと思います。
○政府委員（永井浩君）　確かに、現在離島に参っております航路につきまして、本州—四国間の旅客、あるいは本州と大きな島、あるいは四国と大きな島との旅客を同時に運んでおりますので、そういった離島航路について経営が成り立っている航路が、橋ができますとそういった本州—四国間の旅客を橋に取られるということで、離島のお客だけでは経営が成り立たないという航路が相当出てくるんではないかと私どもは予想いたしております。この点につきましては現在でも離島航路整備法という法律がございまして、離島航路を維持するために所要の助成措置を講じております。したがいまして、そういった橋がかかることによって離島航路が採算が悪くなるという場合には、この法律の積極的な活用によりまして関係離島住民の足を確保したい、このように考えています。
○茜ケ久保重光君　それはある程度費用もかかるだろうけれども、やはりやってもらわなければならぬと思うから、ぜひそれを進めてもらうように全住民の期待を込めて要望しておきます。
　本法律案の対象範囲についてお伺いをいたします。
　法案では、対象範囲を一般旅客定期航路事業と関連事業に限っており、関連事業については省令で定めるようになっておりますが、その内容はどういうふうになっているのか、これが一点。
　それから第二点として、架橋に伴う影響は非常に広範に及ぶと思われますが、貨物船、国鉄宇高連絡船等は最初から除外されているのはどういう理由が、この点御説明願いたい。
○政府委員（永井浩君）　まず、第一点の関連事業の内容でございますが、私どもは関連事業としては、一般旅客定期航路事業者から委託を受けましてその業務の一部を行っている事業を考えております。
　具体的なケースといたしましては、たとえば切符の予約あるいは販売、船舶の出入港の際の綱取り、綱離し、あるいは旅客、車両の整理誘導、待合室、駐車場の管理といったものを旅客船事業者から委託を受けている、こういった事業者について関連事業として省令で定めたい、このように考えております。
　それから、二番目の貨物船の問題でございますが、貨物船につきましては、海上運送法と違いまして内航海運業法という法律で監督しておるわけでございますが、一般に旅客定期航路事業より監督が緩やかでございまして、旅客船のごとく航路ごとに免許するということではございません。したがいまして、事業の許可を受ければどこでも行けるといったような事業、それから事業の廃止につきましても届け出で自由にやめられる、運賃は自由、あるいは船もいろいろ転用がきくというような実態でございますので、架橋に伴います影響につきましては事前に、かつ自主的に対応できるんじゃないか、こういうことで本法の対象外としておるわけでございます。
　それから、国鉄の連絡船でございますが、現在、瀬戸内海では宇高連絡航路があるわけでございますが、この航路につきましては、いわゆるＤルートで国鉄が営業を行う、いわば、影響を与える側と受ける側が同一地帯ということでございまして、これの対応につきましては国鉄内部で十分措置できるであろうというふうに考えておりますので、本法の対象から外したわけでございます。
○茜ケ久保重光君　次に、航路の指定についてお伺いをいたします。
　架橋に伴い規模の縮小が見込まれる航路と拡大が見込まれる航路が指定されることとなりますが、現時点で、これらの航路はそれぞれ幾つ見込まれているか。
　また、縮小等による離職者数はどの程度になるか。前にも報告にありましたが、このいわゆる拡大と縮小、そして、縮小による離職者の数はどのように把握されておるか。
○政府委員（永井浩君）　まず、規模縮小航路でございますが、現時点での調査でございますので今後さらに正確に数字を詰めてまいりたいと思いますけれども、一ルート三橋関係で四十七業者六十一航路というものが規模縮小、需要の減少が見込まれる、このように考えております。
　それから、規模拡大航路につきましては、大鳴門橋が供用開始されました場合に、淡路島と阪神間、淡路島と本州間を結ぶ若干の航路について規模が拡大するであろう、このように考えております。
　離職者の数につきましては、現在、先ほど申し上げました四十七事業者に雇用されております船員あるいは陸上部門の労働者が五千二百十五人と見込まれておりますが、これもきわめてまだ精度の高い調査ではございませんが、約四割程度の方が離職を余儀なくされるのではないかと考えております。
○茜ケ久保重光君　航路指定に基づいて事業者は規模縮小の実施計画を作成し、橋の供用から二年以内に運輸大臣の認定を受けることができるとされております。そして計画の作成に当たっては労働組合の意見を聞かなければならないとされておりますが、意見を聞くという意味はどういうことなのか。すなわち、労働組合の意見に反した実施計画の認定はあり得ないかどうかという点であります。よくこういうことで労働組合の意見を聞いたり、あるいは話し合うということがあるんでありますが、実際はなかなかそれが善意に施行されない点が多いんであります。この場合には、労働組合の意見を聞くということは、労働組合の意見が反対の場合には実施計画はできないということなのかどうか、この辺をひとつはっきりとお願いします。
○政府委員（永井浩君）　実施計画の作成に当たりましては、労働組合の意見を雇用の安定につきまして聞くことになっております。この場合、組合と事業者との意見が一致すればこれは問題ないわけでございますが、異なった意見の場合には、組合の意見を付して運輸大臣に申請させる、このような手続を考えております。したがいまして実施計画の申請を出す場合には、組合の意見も同時に運輸大臣のところへ出てくる。運輸大臣といたしましては、事業者の恣意にゆだねることなく、労働組合の意見も十分参酌いたしまして、適正妥当な判断を下したい、このように考えております。
○茜ケ久保重光君　意見が一致しない場合には併記してやる、これはいいと思うんです。あとは今度はあなた方の責任になるわけですが、やはり労働者の実態を把握して、できるだけそういう意見が実施計画に反映するようにぜひ御考慮を願いたいと思います。
　その実施計画の作成期間は橋の供用から二年以内とされており、変更も同じ期間に限られております。二年を経過後、旅客船事業の実態が計画と著しくそごを来したような場合はこれはどう扱われるのか。いわゆる二年以内はいいんですが、二年後にそういったことがあった場合にはどういうような処置をされるのか、これを答弁してください。
○政府委員（永井浩君）　架橋の影響によります特に輸送需要の減少につきましては、従来の架橋の例から見ましても、おおむね二年あればその減少の傾向は十分把握されると考えておりますので、二年経過後の影響というのはまず生じないだろうと私どもは考えております。したがいまして、実施計画の申請あるいは変更の申請につきましては二年という年次で区切ったわけでございます。仮に二年経過後、大きな経済変動等によって需要の増減等がある場合もあるかと思いますが、それは架橋の影響というよりは、むしろ一般的な経済の変動等によるものと私ども考えておりまして、この場合には、一般の海上運送法の所要の手続によりまして必要な行政処分をしたいと考えております。
○茜ケ久保重光君　架橋に伴う事業者等への影響が最小限となるように運輸大臣等の勧告権限も規定されているようでありますが、その内容はどういうものであるか。
　また、縮小航路ができる一方、拡大航路や新しい航路が考えられる場合には事業者に対して拡大航路等への優先免許等の措置があり得るのかどうか。いわゆる縮小業者が拡大航路ないしは新航路への優先的な処遇があり得るのかどうか、この点いかがですか。
○政府委員（永井浩君）　まず、勧告の内容でございますけれども、再編成の基本方針に従いまして関係事業者が実施計画を策定し、承認を受けるわけでございますが、たとえば競合いたします事業者との関係がうまくいかないというような場合には、その調整につき適切な対応をするように勧告をする。あるいは規模拡大等の事業者に対し、規模縮小事業者の規模縮小事業につきまして協力をするというような勧告をすることを一応想定いたしておるわけでございます。
　それから、労働問題につきましても同様でございまして、運輸大臣または労働大臣が必要な雇用の安定につきまして勧告をするということができることになっております。
　なお、新しい規模拡大地区の新規免許あるいは新規参入といった問題でございますけれども、今回の架橋の影響によりまして規模拡大が考えられますのは、先ほど申し上げましたように淡路島と阪神地区が一定の期間、つまり明石海峡の架橋ができるまでの間はかなり拡大するであろうと考えられておりますが、新しくそこへ新規参入を認めるほどの需要があるかどうか、これはなかなかむずかしい問題だと思います。こういった問題につきましては海上運送法の免許基準、需給をよく見て免許するということになっておりますので、この所要の手続によって処置したいと考えております。
○茜ケ久保重光君　架橋によりまして旅客船の利用者が減少し、採算がとれなくなる。しかし橋がかからない島も多いが、これらの島は航路縮小または廃止により必要な足をもがれるという危惧があろうかと思うんです。これらのいわゆる架橋の恩典に浴さない島民の足の確保は先ほどお尋ねしましたとおりでありますが、さらにこの点も考慮されて、こういう縮小あるいは廃止する事業者がこういういま言った島々に新しい航路をつくるということは、これは具体的にはあり得ないだろうな、恐らく採算が非常にとれないだろうと思うから。したがって、先ほど局長も答弁されたように特別な措置をするとおっしゃっていたが、縮小業者とかあるいは廃止業者を優先的にこういうところに回す努力をして、国のある程度の助成をして事業者もこれはいいし、島民も助かる。これは一挙両得といいますか、そういうこともあり得るんで、これは実際にはなかなか困難な面もあろうと思うけれども、こういう点もひとつ努力してもらったらいいんじゃないかと思うんですが、いかがでしょう。
○政府委員（永井浩君）　大体架橋のメリットを受けない離島につきましても、現在恐らく縮小の対象となる事業者が航路を持っていると思います。そういうことでさらに経営が苦しくなるであろうことは十分予想されますので、先ほどもお答え申し上げましたように必要な助成を十分講じて離島住民の足を確保してまいりたい、このように考えております。
○茜ケ久保重光君　航路指定を受けた事業規模の縮小等を行った者に対して交付金を交付するということになっておりますが、その内容はどのようなものなのか、ひとつお聞きしたいし、また、その交付金の額はどの程度見込まれているのか。これはなかなかむずかしいことだと思うけれども、実例等を示して、お聞きしたいと思うんです。
○政府委員（渡辺修自君）　交付金でございますけれども、本四の連絡橋の建設に伴う影響を軽減する、その影響を軽減するための必要な費用を算出いたしまして、それぞれの合計額を交付金として交付するという仕組みでございます。法律では十一条に記載をしておるとおりでございます。
　まず、十一条第一号の関係でございますが、これは資産の減価を埋めるための費用でございますので、資産の現在価格から処分の見込み額を差し引きましたその差額というものが基本になろうかと思うわけでございます。
　第二号は、資産の撤去に要する費用でございまして、法令等によりまして事業をやめましたような場合に撤去を義務づけられているものがございます、桟橋その他でございます。こういったものを実際に撤去をするに要する費用でございます。
　第三号関係が、事業の転換を図るために必要な費用でございまして、事業転換のために適当な期間が必要でございますので、従前の収益相当額——これはやめる場合でございます、規模を縮小する場合にはその減益分の相当額になろうかと思いますが、これを基準といたしましてその二年分ということを考えております。
　それから、第四号が退職金の一部に充てるための費用でございますが、先ほど申し上げました退職金のいわゆる特別加算分を考えておりまして、給与等の基本月額の八カ月分に相当する額というふうに考えておるわけでございます。
　そこで、先生から大体全体でどのくらいになるんだというお尋ねがございましたが、これはそれぞれ積み上げの計算でございますので、いまの時点ではやはり相当の仮定を置きまして推定をするという程度しかまだできないわけでございますけれども、現在の状況に、余り大きな変化がないということで考えてみますと、一ルート三橋関係の事業者、先ほど四十七業者六十一航路というお話がございましたが、この関係で考えますと、大体二百億円程度ぐらいになるんではないかというふうに考えております。
○茜ケ久保重光君　交付金の交付対象から関連事業者その他政令で定める者を除いているが、政令で定める者というのは何か、また、これらの者を除外している理由はどうなのか。前の方には関連事業者ないしは省令で定めた者というようなことが出ておりましたが、今度は関連事業者その他政令で定める者は除外するということになっておりますが、その政令で定める者とは何か、さらにこれを除外した理由はどういうことなのか。
○政府委員（渡辺修自君）　関連事業につきましては、先ほど海運局長から御説明がございましたが、いわゆる代理店とかそういうものでございますので、本州四国架橋と直接の競合関係にあるというものではまずないのではないかという点でございます。またあわせて、一般旅客定期航路事業のように非常に強い法的規制を受けているものでもない。したがいまして、この本四架橋によります影響をある程度事前に回避することが認められているわけでございます。そういう点で、非常に強い法的規制を受けております一般旅客定期航路事業等とは若干異なるという点、それから数におきましても、先ほどの旅客船事業そのものに対しましては比較的数が少のうございます。場合によりましては、たとえば一般旅客定期航路事業等の合併等により現実的な対応が図れるという面もあるわけでございます。
　なお、塩業の整備及び近代化の促進に関する臨時措置法におきましても、直接関係者だけを対象としておるわけでございまして、こういったような意味から関連事業につきましては除外をいたした次第でございます。
　次に、政令でやはり同じように除外する者を定めることを予定しているわけでございますが、たとえば本四架橋による影響を受けることを当然予見することのできる立場にある方、たとえば規模縮小航路の指定があった日以後新たに旅客船事業を開始された方が仮にあったといたしますと、これは規模縮小になるのに新たに事業を始められるわけでございまして、そういう場合にはこれは当然ちょっと政令で除く必要があろうかと思います。
　なおまた、別の観点からいたしますと、本四架橋の建設によりまして本来の使命をもう終わるようなもの、たとえばこれは道路として建設するわけでございますが、仮に道路として旅客船あるいは渡船施設をやっているような場合がありますと、これは当然のことながら、こういう補てんないしは助成の対象にはならないであろうというふうに思うわけでございます。
　例として申し上げますならば、現在でも明石海峡につきましては日本道路公団がフェリーを運航いたしておりますが、これは仮に明石海峡の橋ができました場合には、補てんの対象というのはいささかおかしかろうと思うわけでございます。
○茜ケ久保重光君　海運局長、いま関連業者が出ましたね。道路局長が説明したように、直接にはこの橋と関係ないけれども、この橋の建設で非常に大きな打撃を受ける旅客船の業者、その業者の下請とかいろんな関連して仕事している者の中で、それはなくなっても大した影響がないというのもかなりあると思うんですが、中には従属的に仕事をしている者もないわけじゃないと思うんです。そうしますと、業者も大きな影響を受けるが、したがってその関連業者も非常に大きな影響を受ける。こういう場合に、これは橋がかからなければ何も起きなかったことなんです。橋がかかったために直接業者は交付金を受けるけれども、いま道路局長の説明したのでは、関連業者は受けないとなりますと、何かそこに割り切れぬものをわれわれは感ずるんです。したがって、法的に関連業者に直接国が助成金を業者を通じて何か出せるようなことは、私はあることが望ましいと思うんです。
　お尋ねしたいのは、関連業者の中に本業者が受けた影響をもろに受けている、ほとんどその関連業者が今後営業ができないというようなことになる実態があるかどうか、これはいますぐにもし御説明できなければ、ひとつ何らかの形で調査していただいて資料でも欲しいと思うんですが、いまおわかりになっている程度で結構ですからお話しを願いたい。
○政府委員（永井浩君）　関連事業者につきましては、先ほど道路局長からお話し申し上げましたような趣旨で事業者に対する交付金の対象から除いているわけでございますが、現在、精度がそれほど高い調査でございませんが、関連事業者も一般旅客航路事業者の諸作業の委託だけではございませんで、ほかに兼業をいろいろやっております、こういうのが大部分でございます。したがいましてもちろん影響はございますけれども、直ちにその事業全体が廃業するというようなことは余り考えられないんじゃないか、このように私ども考えております。仮にそういうようなおそれがある場合には、委託側の航路事業者あるいは県等と十分連絡いたしまして、しかるべき新しい事業のあっせん等を行うというようなことをやっていきたい、このように考えております。
○茜ケ久保重光君　交付金の性格についてお尋ねをいたします。
　本法案は全体として特別措置とされているようでありますが、交付金はいわゆる補償、すなわち憲法第二十九条第三項に基づくものであるのか、あるいは別の配慮によるものであるのか、その考え方をお示し願いたいと思うのであります。憲法第二十九条第三項には「私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用ひることができる。」と規定しております。この憲法の第二十九条第三項でやられるのか、あるいはいま言ったように特別配慮でされるのか、この点を御説明を願います。
○政府委員（渡辺修自君）　補償でやるのか特別の考え方でやるのかというおただしでございますが、この旅客船問題は、交通手段といたしましては確かに橋と完全に競合するものでございまして、その競合するゆえをもって非常に大きな影響を受け、事業規模の縮小とか廃止を余儀なくされるものがあるというわけではございますけれども、ただいま御指摘のございましたようないわゆる直接の財産権を収用したり使用をしたりというものではないわけでございます。そういった意味合いから、私どもはこれは損失補償という範疇に入るものではないというふうに考えているわけでございます。しかしながら、たびたび申し上げておりますように、この旅客船事業につきましては公共、公益性がある、それから非常に多大な影響を受ける、しかも橋そのものが国家的大プロジェクトであるというようなことでございますので、やはり転業なりそういった点につきまして特別の助成策を講ずる必要があるというふうに考えるわけでございます。また、塩業の場合であるとか二百海里の漁業の関係であるとか、こういったものにつきましての特別な助成の法律もあるわけでございますので、これらを参考にいたしまして助成策という意味での交付金という構成にいたした次第でございます。
○茜ケ久保重光君　言いたいことはあるんですけれども、時間もありませんからひとつここでは言わずにおきましょう。
　今度の措置が、特に影響が大きいことから特別にとられた措置であるといたしますならば、今後同じような事例でどう対処するかによっては行政の不平等が生じることもあると思うのでありますが、見解はどういうことなのか。また、過去に同様な例があったならばどう措置されてきたのか、この点もあわせてお尋ねいたします。
○政府委員（渡辺修自君）　今回のこの措置につきましては、本四架橋に伴う多大の影響があるということでございますが、他の架橋事業によりまして今回と同様に多大な影響があるということ、それから、したがって何らかの措置を講じなきゃいかぬというものが直ちに出てくるかという点については、私ども余りそういうことはないんではないかと思うわけでございます。他の事例におきましては、やはり架橋事業の性格であるとか地域その他関係者に及ぼす影響の程度、それから影響がありましてもそれを各地域でどの程度吸収できるかとか、それぞれ個別の内容に即しましてふさわしい解決を図っていくことが最も適切ではないかと思うわけでございます。
　なお、従来こういった事例があるかどうかという点でございますけれども、瀬戸内海に尾道大橋がすぐ因島のそばにございますが、そのほかいろいろ二、三の橋がございます。早瀬大橋、黒之瀬戸大橋、こういったところがございますが、特別の措置は一切とられておりません。とられた例といたしましては、やはり瀬戸内海にございます音戸大橋、それから九州の天草五橋、同じく九州の平戸大橋、この三例では、架橋事業が主体になって行ったわけではございませんけれども、関係の地方公共団体におきまして諸般の事情を考慮しまして、それぞれその補てんあるいは利子補給といったような措置がとられておる例がございます。
○茜ケ久保重光君　次に、退職金支払い確保契約の業務は本四公団の業務としてはちょっと異質なように思われるのでありますが、本制度を取り入れた理由はどういうことなのか、お尋ねをしたいと思います。
○政府委員（渡辺修自君）　この退職金支払い確保契約でございますけれども、たびたび申し上げておりますように、旅客船事業は、橋ができまして使われるその直前まで旅客運送事業をしなければいけないという義務があるわけでございます。ということから、たとえば離職者が生ずる場合でも計画的にやめていくということができない。一時に多量の離職者を出さざるを得ない場合もあるわけでございます。と申しますことは、直ちに一時に多額の退職金の支払いを行わざるを得ない。何らかの形でこれを積み立てておく必要があるわけでございます。しかしながら、現在退職金の支払いにつきましては内部留保による場合と外部積み立てによる場合があるわけでございますが、内部留保の場合は、所要の退職金、たとえば全員が一度にやめたと仮定した場合の退職金の四〇％までしか非課税で積み立てができない制度になっております。また、外部積み立てといたしましては中小企業退職金共済制度であるとか特定退職金共済制度といったものがあるわけでございますけれども、これは外部に積み立てるわけでございますが、これらの制度は特定の退職者を受益者とするという制度でございまして、退職者を確定した上で運用がなされる制度でございます。今回の本四架橋の場合のように退職者が確定をしていない段階であらかじめ積み立てておくということにつきましては、いまあります外部積み立ての制度もなかなか適用しがたいという点があるわけでございます。
　そこで、計画的に所要の退職金の積み立てを行った場合に税法上も適切な措置が講ぜられるようにする、それから本四架橋の供用に伴う現実の離職の形態に即した形で退職金の確保を図るという意味でこの制度を創設をいたしたわけでございますが、本四公団がこれを扱うというのは、確かに御指摘のように若干公団の業務の内容から言いますと異質な業務ではございますけれども、やはり本四公団が橋の事業を直接実施をいたしておりますので、旅客船業者の方と契約を締結するにいたしましても、橋の事業の実態を把握しております。離職者がどの程度発生するかということにつきましてもある程度の見通しを立て得る立場にあるわけでございます。それから安全確実に運用をしなければいけないという点では、非常に公団でございますから間違いはないというような点を勘案いたしまして、本四公団でこの業務を行わせるように関係方面と折衝いたしまして御理解を得た次第でございます。