○参考人（高梨昌君）　高梨でございます。
　私は、実は昨年、国鉄労働組合の書記長の諮問機関であります国鉄研究会の座長としまして、国鉄労働組合に「国鉄経営再建に関する提言」という文書を提出いたしました。この国鉄研究会は国労の委託でございますけれども、私ども専門研究者は、国鉄労働組合の運動方針にこだわらずに、専門家の立場から国鉄経営再建のための提言をまとめる、こういうような契約で設けられた研究会でございます。当初は、不幸なことに国鉄労働組合の受け入れることにならずに、全面的に反対という文書が提出されましたけれども、その後次第に私どもの研究会の提言が国労の経営再建プランの中にも取り入れられつつあることは私として努力のしがいがあったと思っているところでございます。もちろん、私どもの研究会の提言をどのように受けとめるかは国鉄労働組合の主体的、自主的判断でお決めいただいて結構ですということが契約の中身でございましたから、そのそんたくは国労のあくまで自主的な判断にお任せした次第でございます。
　そういうようなことをまず前もって申し上げまして、私どもが国鉄研究会をどういうような考え方で国鉄経営再建プランを考えたかという基本的な視点をまず初めに申し上げたいと思います。
　まず、第二臨調初め国鉄再建監理委員会の方々もそうでありますし、国鉄当局もそうでありますけれども、いわゆる不採算路線からの撤退その他の減量経営をかなり強く推し進めつつありますけれども、私はこれだけでは国鉄経営再建は到底不可能ではないかと考えます。むしろ鉄道だからこそ生かせる鉄道特性を十分に発揮できる積極的な経営戦略を立てて、これの実現を図れる経営形態、また経営管理機構に改組する、これが肝要であるということが第一点でございます。
　それから第二点は、国鉄の行っています輸送サービス、これは従来は国鉄の事業がそれぞれ独占的事業として営まれてきましたけれども、この国鉄の事業独占を前提とした経営再建策が役に立たないということであります。今日では航空とか道路とか海運とか、それぞれ鉄道に対する競争的輸送手段が急速に発達してまいりましたので、こういうような競争的交通市場を前提として国鉄の競争力を回復させる、こういうような経営戦略を立てることが必要である。これが第二点でございます。
　それから第三点は、国鉄の行う輸送サービス、これは日鉄法で定められます公共性と企業性、こういう二重の目的がありますけれども、この国鉄の輸送サービスというのは、経済学者であります私から見ますと、これは公共財とは到底言えないということであります。国鉄の行う輸送サービスは経済財である、こういうことを経営の基本ベースに据えて再建策を構想する必要がある。公共財といいますと、立法とか行政とか司法とか消防、警察、軍隊でございますが、これの維持のためには一定の費用が必要でありますが、一定の費用を投下してもどれだけの経済的成果が上がったかは測定できない事業分野が公共財でございます。それから経済財というのは、一定の費用の投下に対してどれだけの経済的成果が上がったかを少なくとも測定可能な事業でございます。当然、経済的成果はそれがマイナスに出る場合もあります。プラスに出る場合もあります。それが損失を出すか収益を上げるかを少なくとも経済的に測定できる内部装置を持つ事業である。これが第三点でございます。
　第四点は、鉄道事業というのは、これも経済学の用語を使って恐縮でございますけれども、自然独占的産業だということでございます。自然独占的産業は、通俗的には公益事業とされるものの多くがそうであります。例えば、電力、ガス、水道、電信電話、鉄道、道路輸送、航空機輸送、いずれもこれは自然独占的産業であります。
　例えばガス事業に例をとりますと、ある地域にガス会社があれば、このガス会社が先行形態にある場合に後発のガス会社がそこに進出することは困難でありますし、またそこの同じ地域にガス会社が二社あれば大変な資源のむだな投資になります。結果的にその地域でのガスの供給サービスを特定のガス会社に地域独占を認める、そのかわりそこでの料金の決定、また事業の新設もしくは廃止についてはそれぞれ行政官庁の許認可を必要とする、こういうような行政的規制を加える産業がこれであります。労使関係法でも、労働関係調整法でそれぞれストライキについてのクーリングタイムが置かれている。こういうような規制の加わる産業が自然独占的産業でありますが、国鉄の事業もこういうような自然独占的産業としての性格を持っている。このことを基本に据えて経営形態なり経営管理機構を構想しなければならない。
　以上四点でございます。
　さて、それならば、今お三方の参考人からも意見が述べられ、また私どもの、それぞれ国鉄経営再建に関しますさまざまな専門家の方々、また国民の世論、またそれぞれの労使、各団体の方々がさまざまな意見を申し述べているところでございますけれども、少なくとも私の見たところ、国鉄の経営再建問題というのは、既に抽象的、理論的次元の論争の段階は終わった、こう私は判断をいたします。むしろ具体的にどういうように実行計画を作成し、これを実行に移すかという段階に入ったと思います。それならば、今までのさまざまな御意見を整理してみて、これも私の判断でございますけれども、大勢としてはほぼ合意ができつつある課題が幾つかございます。
　一つは、現行の公社という経営形態、これは維持しがたいという点でございます。維持しがたい後の、公社の経営形態を変えた後、民間資本参加をどの程度認めるかどうかについては若干の幅はございますけれども、少なくとも公社形態は維持しがたいという点ではほぼ大勢は意見は一致しているのではないか、これが第一点でございます。
　第二点は、先ほど申しました、鉄道として持っている特殊な性格というのでしょうか、鉄道でこそ発揮できるメリット、これを十分に生かせる経営に転換すること、これも大体意見が一致していると思います。
　鉄道特性といいますとさまざまな特性がございます。例えばエネルギー効率は他の輸送手段に比べて大変効率がようございます。それからまた、騒音公害は別でありますけれども、少なくとも排気ガス公害は電車の場合にはほとんどございませんので、低公害型の輸送手段だということであります。また専用軌道を走りますから大変安全性が高い。また、日本の国鉄に代表されますように、正確にダイヤどおりに運行されるという、こういう性質を持っております。それからまた、もう一つ日本の国鉄のすぐれた特徴点でありますけれども、鉄道網が全国鉄道網として今現に完成されているということであります。この鉄道網があるということは、日本の長い将来を見た場合に緊急時の輸送手段として最適だということであります。
　ヨーロッパの鉄道というのはいわば軍事上の必要から鉄道が残されておりますけれども、日本の場合でも、日本がみずから戦争しないにしても、しないことが望ましいことでありますけれども、仮に周辺海域で戦争が起きれば少なくとも原油の輸入は途絶されます。石油の備蓄も限界がありますから、国内での国民の日常最低必要な生活物資を輸送し、人を輸送するためには、少なくとも水力と原子力発電を活用しまして緊急時の輸送に当たらせる。そのためには電車が非常に有効に役に立つ。こういうような緊急時の輸送手段として最適な輸送手段だということであります。また、鉄道というのはそれぞれ敷設されればその地域に何がしかの利益をもたらします。普通開発利益でありますけれども、この開発利益によって国土の均衡ある発展をこれで図ることができるということであります。
　こういうような鉄道特性をどういうように発揮させるかが最大のポイントで、こういうような鉄道特性を発揮できるような経営に脱却すること、これについてもほぼ意見は私は一致しつつあると思います。
　それから第三番目は、今申しましたことと関係しますけれども、現在ある鉄道を可能な限り残すこと、これについても大勢としては意見は一致しつつあると思います。この中には当然地方交通線も含まれますけれども。
　大体以上が、現在のさまざまな御意見の中から大勢として合意のある論点でございます。
　それに対しまして、全く合意が得られていない、また具体的な再建プランが考えられていない論点が幾つかございます。
　私がきょう申し上げたいのは三点でございますけれども、一つは国鉄の企業分割問題でございます。これにつきましては、第二臨調が申しましたような地域別に企業分割するということ、また、再建監理委員会は地域別に企業分割する方向で具体案を考える、こういうことであります。これに対しまして、全国一社体制を保持すべきだ、その際にはある程度分権管理が必要だと。ここでは企業分割か分権管理かという点で大きく議論が分かれている論点であります。
　それから第二番目の議論が分かれている論点というのが、膨大な長期的な累積債務の処理の問題でございます。これをいかに処理するか。一部には、全部国庫負担、つまり国民の租税負担で賄うべきだという説から、新会社の方に全部負担をかぶせるべきだ、こういうようなかなり幅のある意見がございます。この処理方策が具体的に提示されておりません。
　それから第三番目が、国鉄の経営再建過程で発生いたします余剰人員対策でございます。この余剰人員をどのように雇用機会を提供するか、また、不幸にして離職者が出た場合にはどのような政府が援助措置を講ずるのかについては全く意見が出されておらないのが現状であります。
　以上の点を踏まえまして、私なりの意見を以上の三点について申し上げたいと思います。
　まず、国鉄の企業分割問題でありますけれども、しばしば民営分割と一言で言われますが、民営化するかどうかということと、企業分割するかどうかということは理論上も全く別の問題でございます。私は、国鉄経営を地域別に企業分割すること並びに地域別支社制による分権管理を図ることについては反対でございます。これは鉄道事業にとってそれほど適切な改革案ではないということを申し上げたい。
　このことは、先ほど申しましたけれども、鉄道事業というのは自然独占的産業であるということであります。もともと、民間企業でもそうでありますけれども、いわゆる規模の利益、スケールメリットというのは、規模が大きくなるほどコストが逓減していく、こういうことでありますけれども、ところが自然独占的産業の場合には、例えば電信電話でも電気でもガスでもそうでありますけれども、そこでの事業を分割することが困難だということ、これを事業の非分割性と私ども呼んでいますが、だから、事業の非分割性とスケールメリット、このバランスがとれればいいわけですけれども、この両者のバランスが失敗する場合がしばしば起きます。これも経済学の言葉で恐縮ですが、普通これは市場の失敗と言っています。つまり、ここで費用が逓増し収益が悪化する。国鉄の現状がそうでありますけれども、そういうような問題が自然独占的産業の場合には市場の失敗をもたらす事態がしばしば発生いたします。
　ただ、その際、それならば事業分割、これがどうできるかとなりますと、自然独占的産業であります公益事業の中にも二つのタイプがあります。
　一つは、ある程度地域別に企業分割が可能な事業であります。それは電力とかガスとか水道事業がそうであります。電力会社が九電力に分割されるのは、これは技術的に可能であります。というのは、電力の供給と電力を受けるユーザーの場合が特定の地域に居住しています。ガスに至れば大体都市地域だけですから、水道もそうでありますけれども、これはある程度狭い地域での企業分割が可能であります。
　ところが、同じ公益事業であっても地域別に企業分割が不適切な事業があります。これが電信電話、それから航空路ですね、飛行機、それから道路輸送、それから鉄道であります。それぞれ航空路にしましても道路にしましても電信電話でも全国ネットワークで結ばれております。国鉄の特徴はまさに全国ネットワークで鉄道がつながっているところに意味があります。それぞれ競争的な交通手段というのが航空路なり道路輸送でありますから、これと対等の競争をするためには全国ネットワークを国鉄も保持しなければ競争力を到底回復できない、こういうことであります。
　そういうような問題をまず前提にしまして、それならば国鉄の経営管理ですね。企業分割というのは経営管理の適正規模の問題で出されているわけですけれども、この適正な規模ということを地域別に分割することは私は不適切だと考えるのですが、現状で見る限り、国鉄は一社体制で大変な中央集権的管理であります。そのためにしばしば官僚制的な管理に基づく弊害がさまざまなされてきております。そこで私ども国鉄研究会といたしましては、こういうような国鉄の経営管理の合理化についてこういう提案をいたしました。
　一つは、事業分野別の事業部制を採用したらどうかということであります。この事業分野別事業部といいますのは、今鉄道線路は少なくとも全国ネットワークでつながっているところに意味があるんです。例えば常磐線にしても中央線にいたしましても、線路を地域別にずたずたに切っては意味がないんですね。だからそれぞれ路線ごとに事業部を置く。この路線の事業部の範囲は、それぞれの今の幹線ですね、何々本線と呼ばれるところを一つの路線事業部に考える。またそれと並行するところを複数考えてもいいですけれども、それぞれの路線事業部が、業務としてはダイヤを編成する、それから列車編成を考える、そういうような商品サービス、これを考える事業部として路線事業部を置く。これは相当数になると思いますけれども。それによって、少なくともそこでお客さんなり貨物なり、この路線事業部を中心にして商品開発を考えていく事業部であります。
　それからもう一つは地域事業部であります。地域という概念は、都道府県もそうでありますし、国鉄の地方鉄道管理局もそうでありますけれども、もともと人為的に線引きしない限り成立しない概念であります。実際には地方鉄道管理局にそれぞれ運転とか保守とか、それから駅務とか、こういう方々がそれぞれの地域に居住されております。その居住地域範囲内でそれぞれ運転業務や駅務業務に従事しているわけですから、この地域事業部はそれぞれの地方鉄道管理局ごとに原則置くということになるかと思います。ここでは運転業務、今言った出改札、駅務等の客扱い業務、それから保線業務、これを地域事業部が分担する。地域事業部は路線事業部に、例えばあるダイヤで列車が走る場合には運転士、車掌をそこに提供する。こういうような路線と地域のそれぞれの相互分業でもって経営を営んでいく、こういうことでございます。これを全国幹線について路線と地域に分けていくということを私どもは提案いたしました。こういうような分権管理であります。
　それ以外に、なじまない分野が一つございます。それは路線と地域と総合した部門を私は置いてもいいと思います。例えば新幹線鉄道であります。新幹線事業部というものを、これは新幹線が別の線路を日本は走っております。これはフランスとは違う点であります。新幹線事業部としてそれぞれ独立の事業部を置く。ただし、新幹線事業部には、それに並行する在来幹線をその事業部に繰り入れる。私は、並行在来幹線は線路をずたずたに切ってそれぞれ新幹線の駅ごとのアクセス鉄道に組みかえるべきだと考えておりますけれども。それからもう一つは、首都圏なり関西、これの国電の事業部であります。それ以外の事業部として関連事業部。
　大体以上のような事業分野別事業部制を置いて分権管理を図っていけば、先ほど言いました自然独占的産業による事業の非分割性、これの産業の特性にも私はこたえられる、こういうことでございます。
　それから第二番目は、膨大な長期累積債務の処理でありますけれども、これは私どもの提案では、民営の公益事業に限りなく近い特殊株式会社にすべきだということを提案いたしました。この民営に限りなく近い特殊株式会社というのは、結局民間資本参加を求めるわけですが、その際、旧社である国鉄がそれぞれ債務をしょい込むわけですが、その際、現物分は新社に現物出資し、ただし、その固定資本の価格換算額を資本として所有し、将来新会社の経営業績に応じてその株式を民間に放出売却して累積債務の弁済に充てる、こういうことでございます。それによればある程度の債務の処理が可能であろう。ただし、特定年金や特定退職金等の特定人件費については、既に旧日鉄、日本製鉄で前例がありますように、これは国庫負担で埋めざるを得ないのではないか、こう考えるところであります。
　それから第三番目の余剰人員対策でありますけれども、現実には定年退職、自発退職等の自然減耗策によるべきだと考えますけれども、いかにどう考えても、国鉄が発生する余剰人員の吸収先として関連事業活動の拡大、これは時間的にどうも間に合わないのではないか。当然人材の養成もそこでは十年ぐらいの時間がかかります。そのタイミングがどうしてもずれる。したがって、余剰人員の発生はどうしても避けられないんじゃないかと考えます。
　それならそれらの方々の離職者対策をどうするかということで、私は先ほどの長期累積債務の処理もあわせて提案したいことですけれども、この際総合交通対策特別会計というものをつくって、これは石炭特会、今石油代替エネルギー特別会計というのがございますけれども、これに準じた総合交通対策特別会計を設置して、その中に国鉄勘定を設けて、特定人件費の返済、それから長期累積債務の弁済、それから離職者対策、この費用に充当すべきじゃないかと考えます。
　その財源措置としましては、道路建設のための道路特定財源がありますし、飛行場建設のための空港特定財源がございます。これはそれぞれ石油ガス税、それから自動車重量税等を財源にするわけですけれども、この財源と、もう一つは軽油引取税、この税率をもっと大幅にアップしてこれをこの財源に充てる。要するに、トラックのために大変な排ガス公害が起きています、それから交通事故も交通災害も発生しています、こういうような公害対策、安全対策、こういう面からも可能な限り鉄道に貨物を戻す、また人を戻す、こういうようなことでそういうような財源措置をこの際講じられないか、これによって以上のような対策の費用に充てる、こういうことでございます。
　なお、それ以外にも、それだけでもまだ離職者対策はうまくいかないと思いますので、私はあえて、先ほどの参考人からも御意見がございましたように、国鉄の職場は全国に散在しておりますから、石炭離職者のように集中的に産炭地に発生するのとは違いますので、できるだけ地方の自治体がこれらの余剰人員を引き受けてもらえるような、こういう工夫をしていただけないか。石炭離職者では国が五千人ほど転職先で引き受けましたけれども、これは地方自治体が責任を持って地方公務員、また農協の職員でも経済団体連合会でもいいですけれども、そこでも引き受けていただけたらと、こう考える次第でございます。
　以上でございます。