Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中馬政務次官　大阪市のことを非常に詳しく御紹介いただきまして、市長も喜ぶと思いますから、また報告しておきましょう。
　ともかく、今御指摘の、理想の鉄道駅とはどんなものをイメージしているかということでございますが、家を出て公共交通機関をみずからが利用して、例えば銀座に出て買い物でもして、そして芝居を見て、食事をして、また公共交通機関を利用して家にちゃんと帰り着ける、このことが日常自由にできる社会、これがやはりバリアフリーの社会ではないかと思います。
　御承知のように、鉄道駅は一日当たり一億一千万人の方々が利用されているわけでございますけれども、健常者ばかりではなくて、高齢者、身体障害者、それから妊婦の方、それから子連れで多くの荷物を持った方なんかも大変でございます。そういった方々に今言ったようなことができる状況、これをどうつくっていくか、それがまたできた時点で、これが本当に理想のバリアフリーの駅だと私は認識いたしております。
　もう少し具体的に申しますならば、まず切符を買うところからあるわけでございますが、車いすの方だと、あの自動券売機はかなり高いところにありますので、やはり低いところにもう一つは少なくとも設置する必要があるのじゃないかと思います。
　それから、改札が狭いところがありますが、これも全部とまでは言いませんけれども、車いすもいろいろなのがあるようでございますが、一カ所ぐらいは車いすが自由に通れる形の改札が必要だと思います。
　それから、下りも上りもありましょうけれども、駅の階段には、やはりお年寄りの方はすぐつまずいたりしますから、手すりがあるいは必要であろうと思いますし、もちろん車いすの方もいらっしゃるわけですから、エレベーター、エスカレーター、これは今回のように義務づけることにもいたしております。
　それから、視覚障害者、この方々には、誘導とか幅広いこうしたブロックが必要でございましょうし、こういったことの設置も義務づけなければいけませんし、また、聴覚障害者には、行き先等がちゃんとはっきり表示された情報案内板も必要でございましょう。
　また、目の不自由な方々は必ず一度はホームから転落するんだなどということもこの間おっしゃっておりましたけれども、そういうことを避けるためにも、ホームには転落防止さく、すべてとはいきませんけれども、非常に危険なところにはその設置も必要じゃないかと思っております。
　そして、もちろん障害者の方々のトイレは必ず一カ所は必要かもしれませんし、また、こういった情報がちゃんとその方々に伝わらなければいけません。そうしますと、大阪市なんかはそれを義務づけておりますけれども、地下鉄の駅に、ちゃんとどことどこにエスカレーターがあって、どこにエレベーターがありますということ、それを、いろいろ探すのじゃなくて、地図を必ず駅に置くように今しているようでございますが、そういった構内の案内地図といったものも義務づける必要があろうかと思います。
　阪急の伊丹駅とかＪＲの赤羽駅等がかなり進んだ形でございますが、大阪市も今言ったようなことで努力していることもあわせて御報告をしながら、理想の駅とはそんなものではないか、このように思っております。
○望月委員　ありがとうございました。
　次に、この法案は、地方自治体である市町村の方がむしろ中心になって取り組むということも先ほどからお話がございましたけれども、その意図するところはスムーズに伝わっているのかどうなのか。各自治体ごとに温度差が出てくるのではないかということが懸念されますけれども、そのところは自治省はどのように考えているのか、お伺いしたいと思います。
○香山政府参考人　お答え申し上げます。
　バリアフリー化につきましては、これまでも条例の制定などによりまして積極的に取り組んできた地方団体も多く、自治省ではそのような先導的な取り組みを全国的に紹介するとともに、地方債措置等によりまして応援をしてきたところでございます。今回の法案の成立は、そのような地方団体の取り組みに大きな弾みがつくものと私ども期待をいたしております。
　法案では、市町村が基本構想をつくるための指針というものを国からお示しすることになっておりますので、今後、関係省庁と十分連携をいたしまして、地方団体が実情に応じた取り組みができるような指針にしたいと考えております。その趣旨等につきましても、全国の市町村に十分周知徹底してまいりたいと考えております。
　あわせて、地方債措置等の財政措置も拡充いたしまして、すべての市町村におきまして積極的な取り組みがなされるよう、自治省として積極的に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○望月委員　最初に述べましたように、運輸省にとどまらず、今回は四省庁に枠を広げて法案を提出した、縦割り行政の弊害を正していく上でも大変評価できる法案である、このように私は実は思っております。
　ただ、残念なことを一つ申し上げますと、視覚障害者のために敷設するブロックのことを、運輸省側では誘導・警告ブロックと呼んでいるそうでありますけれども、建設省では同じものにもかかわらず視覚障害者用誘導ブロックと呼ばれているそうであります。こういったことは、我々健常者にとってみれば別に何にも問題ありません。しかし、視覚障害者やその関係者にとっては、これは非常に不便なことなんです。運輸省に行ったときは違う、では建設省に行ったときにはどうなんだというようなことで、同じものであっても違う、陳情を書くにしても何をするにしても、そういった違う名前になっている。これでは障害者不在の行政と言われても仕方がないところがあります。こんなことは、両省で検討して即座に統一していただきたいと思います。
　こういったことを考えますと、この法案作成に当たって、障害者及び高齢者の方々から広く意見を求めたのかどうなのか、ちょっと心配になるものですから、お聞きしたいと思います。いかがですか。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　まず、先生最初にお聞きになった誘導ブロックについての呼び名でございますが、御指摘のとおり、運輸省では誘導・警告ブロック、建設省では視覚障害者用誘導ブロックと呼んでおります。その前は点字ブロックと呼んでいたようでございます。確かに、この名前のいわれに深い因縁があってというわけではございませんし、利用者の方々から、これは統一した方がいいというのもごもっともだと思いますので、御指摘の点を踏まえまして、今後早急に両省で話し合うように、私どもの方からお話を進めたいと思います。
　それから、先生から今お話がありました、政府案の作成に当たって、高齢者、障害者から意見を聞いたかということでございます。
　確かに、高齢者、障害者の方々からの意見というのを聞かないでこの案を作成するというのはなかなか難しいことでもございますし、望ましいことでもございません。私どもといたしましては、政府の案ができて、国会へ提出する前に、高齢者、身体障害者の団体に我々の法案を説明し、御意見を聞いたところでございます。
　具体的に申し上げますと、まず、日本身体障害者団体連合会、日本盲人会連合会、全日本聾唖連盟、障害者インターナショナル日本事務局、ＤＰＩという略称でございます。それから、全国老人クラブ連合会、主婦連合会、消費科学連合会、東京都聴覚障害者連盟というのにそれぞれ御説明を行ったところでございます。そして、それらの方からは、大体御理解を得られ、好ましい方向であるという評価をいただいているところでございます。
　また、この後におきましても、昨日でございますが、今申し上げたようなこういった団体の御参加のもとにシンポジウムを開かせていただきまして、その中で改めて御意見それから今後の方向についても御示唆を賜っているところでございます。
　いずれにいたしましても、先生の御指摘のように、この法案の作成のみならず、法案の運用に当たって、障害者、高齢者の方々、あるいは広く一般に、利用者の方、交通従事者の方からも御意見を伺いながら進めていかなければならないものだと考えております。
○望月委員　事後のことについてでございますけれども、この法案が施行されてから、施設整備並びに利用状況について、やはり直接利用者の方々の意見を求めるなど、事後チェック体制が確立しているかどうかということにちょっと不安を覚えるわけなのですけれども、法律というのは完全ではありませんから、事後チェック体制というものを一体どのように考えているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　先生のおっしゃるとおり、事後チェックというのは大変重要でございまして、また具体的に、高齢者、身障者や利用者の方がこれらの旅客施設をどう評価しているかということが重要でございます。そしてまた、これを評価するというのも恣意的な意見であってはならないわけでございます。
　それで、私ども実はこの法案の作成作業の前から、平成十一年度の予算をいただいて、駅等のバリアフリー度について評価するためのやさしさ評価制度というものを検討しております。これは慶応大学の石川先生に座長を務めていただきまして、学識経験者、高齢者、身体障害者その他約二十名以上の方から成る公共交通ターミナルのやさしさ指標検討委員会というのをつくっていただきまして、その中で、駅のバリアフリー基準であるやさしさ指標というものをつくりまして、それを個々にまたブレークダウンして、具体的に評価する基準というものをつくっております。
　その基準でございますが、幸いにもことしの一月に一応指標というものができまして、簡単に申し上げますと、駅のバリアフリー度、移動のしやすさ、案内情報のわかりやすさ及び施設設備の使いやすさという面から数々の具体的項目に分けて評価をするという手法が開発され、関係者の合意を得ております。
　ただ、開発はされたわけでございますが、これは具体的に使って、かつこれが広まらないと意味がないわけでございまして、まず学識経験者等が中心になりまして十駅の評価、これを試験的にやってみて、こういうやり方で評価をするのですという、これをやっております。これがたしかきょうでございますか、この十駅についての評価ができて、発表することができるようになっております。
　それで、これを踏まえまして、今後五年間で主要駅二百くらい、私どもの地方支分部局が中心となって、いろいろな方に参加していただいて行う、これによってやさしさ評価度に基づく評価というものを定着させる。料理でミシュランというのがございますが、駅も同じように、Ａランク、Ｂランク、Ｃランクというのが出てくる。そういたしますと、隣の駅はＢランク、私の駅はＡランクというようなことになると、地域間でも、これを直さなければいけないという市民や利用者の、あるいは事業者の意向が相当出てくるものだと考えております。また、何よりもそういった指標というものが市民の中に定着していくことによって、バリアフリー度というものが広く一般の方に御理解いただけるのだと思いますし、事業者の励みにもなると考えております。
　私どもといたしましても、開発された指標度を今後二百駅等で使いまして、一般の方も参加してこれを使えるようにしていきたい、このようなことを考えているところでございます。
○望月委員　バリアフリー化のための施設整備についてはよくわかりました。しかし、旅客、施設利用者のモラルの方は御多分に漏れず年々低下しているように私は思っております。
　例えば、警告・誘導ブロック上に放置自転車があるとか、それが駐輪場のようになってしまっている、あるいはまたバス停を整備してせっかくノンステップバスを導入しても、違法駐車のために車いすの方々が有効利用できない、そういった話はよく聞きます。そういった点をこの法案によって警察庁はどのようにしようと考えているのか、お伺いしたいと思います。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、誘導・警告ブロック上に放置されている自転車あるいはバス停留所における違法駐車、こういったものにつきましては、高齢者とか、あるいは身体障害者の方々の円滑な移動の妨げになっている、したがって、いわゆるバリアフリー化の効果を損なう原因になるというように私どもも考えているところでございます。
　このために、この法案におきましては、各都道府県公安委員会が行う事業の一つといたしまして、違法駐車行為の防止のための事業というものを織り込んでいるところでございます。警察といたしましては、こういった事業を関係機関とも連携を密にしながら積極的に推進することによりまして、バリアフリー化による効果が十分に上がるように取り組んでまいる所存でございます。
○望月委員　先ほど申し上げましたように、幾らハード面を整備しても、利用客である我々国民が理解をし、協力していかなくては、まさしく仏つくって魂入れずというようなことになりかねないと私は思います。
　例えば欧米では、視覚障害者の方に対しまして、誘導ブロックから誘導ブロックまでの切れ目を障害のない方々がきちんと声をかけて誘導したり、段差のあるところで車いすの方に、優しくその段差をクリアしてあげるというようなこと、そういう光景が一般的になってきていると伺っております。
　ちょうどこの間の日曜日に最終回を迎えました「ビューティフルライフ」というドラマを、ごらんになっていらっしゃる方は御存じかどうかわかりませんけれども、美容師を演じるキムタクこと木村拓哉氏が下肢障害者であるヒロインの常盤貴子さんに「おれがあんたのバリアフリーになってやるよ」という名セリフをしゃべるシーンがありました。この番組は平均視聴率三二％、瞬間最高視聴率は四七％と、国民の二人に一人が見ているような恋愛のドラマでありました。このヒロインの使用した車いすに注文が殺到しているという社会現象まで引き起こしているわけであります。この視聴率でもわかりますように、国民のバリアフリーに対する関心度はまさに十分機が熟してきていると私は思います。
　また、このヒロインが建物の段差や階段を前にして、中に入ることをためらったり、あきらめたりする、胸を打たれるシーンが何度も出てきたのですが、このドラマを何回か見ていて、私自身、情けないな、恥ずかしいなと思ったことが実はあります。車いすに障害者の方をどうやって乗せるのか、あるいはまたおろすのか、私はいまだに知らなかったということに実は気がつきました。
　二階運輸大臣は、車いす利用者である八代大臣とも御一緒に視察に行かれるくらいですから、それくらい仲がよいわけでありますので、たとえこのドラマをごらんになっていなくても、私の言っていることをよく御理解していただける、このように思いますけれども、高齢者や身障者には一人一人異なった障害物がある、私はこのように思っております。
　ですから、幾ら段差や階段を解消し、点字ブロックを整備したところで、すべての社会的弱者がバリアから解放されるわけではありません。高齢者に席を譲り、車いすの方の通行に協力するなど、相互扶助、助け合いの精神を広げることが本当の意味でのバリアフリーではないのでしょうか。
　そこで私からの提案でございますけれども、この法案の提出を機に、文部省や厚生省とも連絡をとって、広く家庭教育、学校の場で、真のバリアフリーを啓蒙していくべきだと考えますけれども、大臣の御見解をお伺いし、私の質問を終わりたいと思います。
○二階国務大臣　望月委員から先ほど、視聴率ナンバーワンといいますか、「ビューティフルライフ」のドラマのお話が出ましたが、私も、最終回は拝見できませんでしたが、その以前にもう何回か拝見し、ちょうど法案提出と時を同じゅうして、車いすの生活者の皆様のことを国民全体が勉強する、まことに時宜に適したドラマを演じていただいておる、こういう感じでひそかに声援を送っておった次第でございます。
　先ほど、八代英太郵政大臣のお話が出ましたが、八代英太大臣が車いす生活者として初めて入閣をされて、そして、官邸の中もバリアフリーになってまいりました。国会の中も、以前から八代議員の並々ならぬ御努力の結果でこういうことを招来できたと思うわけであります。
　彼の二十年来の友人であるというアメリカ運輸省のマイケル・ウィンター、この方は、まことにお気の毒なことに両足切断の状態でございます。そのお体でもって世界各国を飛び歩いて、そして、バリアフリーの社会を、世界をつくっていこうという大変情熱的な御努力をなさっておる。クリントン大統領がこうした方をそういう政府の重要なポストに就任をさせて、そして、思い切ってやれ、こういう支援をされておる。先般、スレーターという運輸大臣にも私はお目にかかってそのことを賞賛しましたところ、彼は、バリアフリーの世界だけではなくて、政策的にも最もすばらしい功績を持っておる、我が省の誇るべき役人だというお話がございまして、私も大変心強く思った次第でございます。
　今お尋ねの中にありましたように、文部省や厚生省、通産省その他関係省庁連携してソフト面を重視してはどうかと、極めて当然の御指摘だと思います。これも、この法案の提出を考えたときから、私は八代大臣に対しましてこの法案の中身等についていろいろ御意見を承ってまいりました。そしてあるとき、私に、バリアフリーの関係閣僚会議というものを提唱したいと思うがどうだろうかと言うから、まことに結構なことである、それは本来私が提唱しなきゃいけないことではあるが、八代郵政大臣が提唱される方がインパクトがあるだろう、そして、関係閣僚一人一人の了解を得てこのことをぜひ実行しよう、二人でそういう相談をしたわけでございますが、先般、青木官房長官を中心とします関係閣僚会議が設置されました。そこで、五月半ばをめどにしまして意見の取りまとめを行おうということになっております。
　今御指摘の例えば文部省の場合は、学校等のバリアフリーの問題、これは当然でございますが、あわせて、教科書等を活用して、バリアフリーの、お互いに心の優しい子供たちをつくっていくことによって社会全体のバリアフリーの推進に役立てるような環境をつくっていくということも大事であろうと思いますし、また、厚生省におきましては、障害者、高齢者、福祉の問題を特に柱に置いて政策を進めておる官庁でありますから、これらの皆さんに対して、バリアフリーがどの程度まで進んでおるか、あるいは、バリアフリーのそういう現場、また、そのことに努力をしてきた事業者等のことをできるだけ情報として的確にお伝えいただく、せっかく立派な施設をつくっても、そのことを必要とする方々にその情報が伝わっていなければ意味がないわけでありますから、そうしたことにも努力をいただけると思いますし、通産省は通産省として、バリアフリーの新しい機器の開発とか、いろいろな面でお力をいただけるものと思っております。
　いずれにしましても、小渕内閣挙げてこのバリアフリーの問題を政府の大きな目玉として対応していきたい。そのために、財源的な問題も必要でありましょう。そこで、そのことはそのこととして我々は努力していきますが、もう一つ取り組んでいきたいことは、先ほど運政局長から申し上げましたように、実は昨日、バリアフリーの問題をテーマとしますシンポジウムが民間団体のお力で行われました。千人近く入るような会場でございますが、満杯の状況、そして、車いすの方々も多く御参加をいただいておりました。私もごあいさつに伺いまして、本当に胸の熱くなるような思いがいたしました。今いみじくも望月委員がお述べになりましたように、我々健常者は、お互いに、そうしたことを必要とする方々の気持ちを十分酌み取っていない場合が今まで間々あったと思います。私は、そうしたことの反省の上に立って、これからすべての皆さんが、バリアフリーの社会で幸せに、そして希望を持ってこの社会で御活躍できるような場面をつくっていくことがすべての国民の責務であろう、また、そのことをなし遂げることによって日本が文化人として世界に誇れるような国になるんではないか、このことに全力を尽くしていきたい、こういう考えでございます。
○望月委員　ありがとうございました。
○今田委員　民主党の今田保典でございます。
　主に、政府提出のバリアフリー法案について御質問させていただきます。総論的なものについては後ほど同志の石毛議員の方から質問があろうかと思いますので、私は、バスとタクシーを利用する側と利用していただく側の声を中心にして質問をしたいと思います。
　バスとタクシーの現場では、障害者の皆さんだけではなく、急速に進みつつある高齢化社会に対応するため、このバリアフリーという問題については、まさに時代の要請だというふうに受けとめておるようでございます。ただ、政府案ではタクシーを公共交通機関から除外しているという点について、いささか問題があるんではないかというふうに思います。この点については後ほど具体的に質問させていただくことにしまして、こうした認識のもとに積極的に対応していくことになりますけれども、この機会にバスとタクシーの立場から問題点を指摘して質問したい、このように思っているところでございます。
　まず最初は、バスとタクシーに必要な整備を行ったとしても、それが効果的に利用されなければならないという問題があります。バスとタクシーのすべての車両がバリアフリー化されなければならないというふうには思いますけれども、しかし、現実的には、それを達成するには非常に長く時間がかかるだろうというふうに思うわけでございます。とりわけタクシーについては、車いすに完全に対応するとすれば、今のところ現在のタクシー専用車では無理なわけでありまして、それをリフト化するということが必要であります。いわゆるリフトつき特殊車両ということになるわけです。しかし、すべてのタクシーをこういった車両にかえるということは、理想的でありますけれども現実的ではないというふうに思うわけでございます。現在、全国で千四百台ほどこのリフトつきのタクシーがあるようでございますが、当然この数では足りないわけでございます。
　しかし、もし、どんどんバリアフリー化した車両を増車するということであれば、当然、採算面も考えなければならぬということになるわけであります。したがいまして、バリアフリー化車両が効果的に活用されなければ業者として維持できないということも、問題点としてあるわけであります。
　つまり、できるだけ需要とのミスマッチを少なくすることが必要であり、そのための情報を含めた効果的な活用のためのシステムをどう考えておられるか。特に、鉄道も含めた情報というものが必要だというふうに思います。そういったものをどのように政府の方で考えておられるのか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘のように、車いすのまま乗車可能なリフトつきタクシーは約千台ございます。そのほかに、寝台専用車も入れますと、先生おっしゃられましたように、千四百台ございます。これらにつきましては、平成十一年度の二次補正予算におきましても、購入経費の一部を補助する導入促進を図っておるわけでございます。
　一方で、通常のいわゆるタクシー専用車両、これにつきましては、全国のタクシー車両のうち、二十六万台ございますが、そのうちの約十万台、四割弱がこのタクシー専用車両でございます。このタクシー専用車両は、身体障害者の方の輸送に対応する場合に、後部トランクに折り畳みの車いすを収容することが可能でございまして、身体障害者の方がタクシーを御利用する場合には、こういう状況の中で、いろいろな利用形態があろうかと思いますが、乗務員による介助などを行うことによりましても可能な部分がございます。
　いずれにいたしましても、先ほどおっしゃられましたように、利用者の方のニーズ、それからこういう車両の有効活用という観点から、需要とそれらに対応する配車、そういうものについての情報通信のシステムの活用ということも重要であろうと思っております。こういうことも含めまして、タクシーにつきましても、運行管理の先端技術システムについての支援というものもやっておるところでございます。
○今田委員　ありがとうございます。後ほどタクシー関係についてはもうちょっと具体的に質問したいと思います。
　次に、バス関係の問題についてお尋ねをしたいと思います。
　乗り合いバスのバリアフリー化ですが、政府案では、その目標を低床バスとされております。これと対立するかのように、利用する側の声を聞きますと、ノンステップバスでなければならないという声が大であります。
　そこで、まずはっきりさせていただきたいと思いますのは、低床バスとは何か、それからノンステップバスとは何か、いわゆる地上からの床面の高さを中心にその基準というものがあるのかどうか、あるいは定義についてどのようなものがあるのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　私どもとしましては、ノンステップバスといいますのは、床面の地上からの高さが三十五センチ程度ということで、床面と乗降口が同じ高さのために、乗降口に踏み段がないバスのことを考えております。
　それから、低床バスにつきましては、ノンステップバスも含みますが、ノンステップバスでなくても、床面の地上高がいわゆるワンステップバス並み、高さとして六十センチから六十五センチ程度のバスを低床バスというふうに考えておるところでございます。
○今田委員　そこで、先ほど言ったように、ノンステップバスでないと大変なことが非常に多いということを前提にして質問したいわけですけれども、乗り合いバスのバリアフリー化については、低床ではなく、ノンステップでなければならないというようなことを先ほど申し上げました。バリアフリーの基本は、私は、車いすの人が一人で移動できることという理解をしております。この基本をもとに考えれば、必然的にノンステップバスでなければならないということになるわけであります。
　このことについて、障害者を代表する方々の意見を何度もお伺いしましたが、車いすでそのまま乗れるノンステップバスでなければ意味がないということを皆さんがおっしゃっておられます。そして、このノンステップバスを乗り合いバスの標準にすべきではないかというふうに実際に考えておるようでございます。
　そうしたことを考えてみますと、一人で乗りおりできるのは、先ほど言ったように、これしかないということに結論はなるのではないかというふうに思います。
　この標準化ですが、聞くところによりますと、現在、ノンステップバスは二千三百万円から二千四百万円ぐらいかかるということであります。普通の乗り合いバスよりも五割ほど高くつきます。しかし、これを標準化にすると、そのことによって大量生産ということになるわけですから、ほとんど標準的な料金といいますか、値段といいますか、そういったものになるのではないかという声も聞かれるわけであります。
　このノンステップバス標準化をどのように運輸省で考えておるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○二階国務大臣　ノンステップバスの必要性につきまして、ただいま今田委員御指摘のとおりであります。
　私も先般、先ほどの御質問にもございましたように、八代郵政大臣とともに赤羽駅周辺で、ほかに八代大臣の友人の方もおいでになりまして、ノンステップバスに車いすで試乗する現場で、そのノンステップバスの操作方法等につきましても、直接運転手の方々からいろいろ教えていただいたりして、実際私も体験をしてまいりました。ノンステップバスのすばらしさといいますか、こんなにうまくできるならば車いすの方々も利用しやすいな、ほとんど自力ですっとバスに乗れる、こういうすばらしいバスが全国各地にできることが、我々これからバリアフリーの社会を実現していくという大きな目標でなくてはならない、こう思ったわけでございます。
　しかし、これまた今田委員からも御指摘のとおり、ノンステップバスは通常のバスよりかなり値段が高い。私が現場で伺ったのでも、普通のバスなら千五百万円ぐらいでできる、ノンステップバスにするともう一千万円それに加えなくてはならない。実際は八百万から一千万程度というわけであります。
　そこで、今日のようなバス事業者の経営が厳しい状況の中で、これを導入することを法律で義務づけるということは、かえって運賃の値上げ等を招来して、結果的には利用者の利便を低下させるおそれがあるのではないか、そういう思いもありまして、現時点では、これをすべてノンステップバスに切りかえていくということは現実の問題として難しい問題だと思っております。
　したがいまして、新しい車両を購入する際に、国及び地方で助成金を差し上げることによって事業者の奮起を促したい、こういう気持ちでございます。
　先ほど御指摘のありましたように、助成措置を活用することと同時に、車両の標準仕様の策定は私は極めて重要な問題だと思っております。このことを積極的に推進することによって、より価格を低減化するということが重要だと思っております。
　今後、運輸省は、他の省庁とも連携して、ノンステップバスができるだけ普及しやすいような状況をつくっていくためにあらゆる手段を講じて積極的に対応してまいりたいと思っております。
○今田委員　ありがとうございます。
　先ほど大臣言われたように、確かに高いですよね。だから業者に大変負担をかける、こういうことになるわけです。ただ、これからバリアフリーを進めるに当たって、業者と十分話をしていただいて、これがいずれバスの標準になるんだよということになれば、ある程度大量生産に結びつくわけですから、相当料金的には下がってくるのではないかなというふうに思います。
　ただ、そうはいっても、そう簡単に今までのバスのように安くなるということはあり得ないわけですので、当然助成というものについても考えなきゃならぬというふうになるんだろうと思いますので、ぜひこれからも研究していただきたい、このことをお願い申し上げます。
　しかし、次の問題として、バスの停留所の設計がぴしっとそういったものに対応できるようになっていなければならない、こういうふうに思うわけでございます。したがいまして、バス停からバスへのアプローチが円滑に行われなければ意味がないわけであります。この場合、バスにもスロープ板などの装備が当然必要でありますけれども、バス停そのものも整備する必要があるというふうに思うわけでございます。
　そこで、鉄道ターミナルあるいはバスターミナル、さらには道路上のすべてのバス停留所について、低床バスあるいはノンステップバスに対応できるような、スロープといいますか、そういったものをつくりかえなきゃならぬというふうに思うわけであります。したがいまして、新たなバス停の設計基準というものの必要があるのではないでしょうかというふうに私は思うわけであります。
　このバス停の整備は、全国至るところにバス停があるわけですので、非常に大変な作業になるということは当然であります。しかし、これからバリアフリー化社会を目指すということであれば、国を挙げて取り組まなければならないだろう、このように思っているところでございます。
　したがいまして、先ほど申し上げましたように、このバス停の整備、そして新たな設計基準、そういったものに対してどう検討されたのか、お答えをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　お答え申し上げます。
　高齢者や身体障害者の移動の円滑化のためには、ノンステップバスの円滑な乗降に配慮した歩道やバス停の整備が重要である、同様の認識でございます。
　このため、現在導入されておりますノンステップバスにおきましては、そのステップの高さが製造メーカーにより異なっていること等から、当該メーカー等に対しまして、車両構造やその普及状況、今後の技術開発の動向についてヒアリング調査を行い、さらに、これに対応して考えられる歩道の構造について、具体的に地域に適用して検証する社会実験等を活用して、その安全性、乗降の円滑性を検証する予定といたしております。
　これらの結果を踏まえまして、ノンステップバスとバス停留所での乗降が円滑に行われるような歩道、バス停の構造につきまして、その基準化の可否も含めて検討してまいりたいと考えております。
○今田委員　特に私はバス産業に長く携わってきたものですから感じるんですが、バスの停留所というのはなかなか一般の方が協力してくれないんですね。それにはいろいろ理由があって、バス停を近くにつくりますと、ごみを散らかしたり、それから出口をふさがれたり、そういうようなことで、一般の方がうちの回りにバス停をつくらないでくれというのが今非常に多いんですよね。
　今、そういう世間の流れといいますか、そういったものがある中で、バリアフリーにかかわる停留所を新たに検討してやるとなれば、当然そういった方々の協力というものが必要だろうと思うわけです。
　したがって、今後進めるに当たって、設計基準、あるいは先ほど御回答いただいたようなことを検討するのも当然必要でありますが、一般の国民に対しても、そういったものに対しての協力の十分なＰＲが必要ではないかというふうに思うわけでございまして、このことについて何か御検討されたのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　バスの利用に関しまして、バスベイがある、バス停があるなしは大変重要な問題であると考えてございますが、今先生御指摘がございましたように、例えば、道路を一定の幅でつくりますと、バス停のところはバスベイを切り込むために、本来幅の広い歩道が必要であるにもかかわらず歩道幅員が狭くなるといったようなことだとか、あるいは多くの方々が集まって歩行がしにくい等の状況がございまして、なかなか用地等の協力が得られないのが実情でございます。
　しかしながら、バスベイ、バス停のあるなしがバスの利用者に対して非常に大きな効果があるということでございますので、今後、道路の設計に関してこのようなことを考慮しながら事業を進めていきたいと考えております。
○今田委員　このことについてはもっともっと問題点がいろいろあるわけでありますが、時間もありませんので、いずれいろいろ御検討されるときに幅広く御検討していただけるようにお願い申し上げます。
　さらにもう一点。私は、御案内のように東北の山形出身でございます。当然、今雪が降っておりまして、道路、歩道に雪が積もっております。したがいまして、この雪国の対策、先ほど言ったように、低床バスあるいはノンステップバスを標準化するにしても、雪国は特別な措置を講じなければならないだろうというふうに思うわけであります。
　しかし、すべてが満足のいくような形にはなかなかならないだろうというふうに思います。現実的には、現在でも歩道を除雪するというのがなかなか困難なんですね。一部のところはやっていますけれども、ほとんどと言っていいほど歩道は除雪していない。したがいまして、小さな子供さん、学校の生徒さんはほとんど一般の道路を歩いて通学する、こういう実態でございます。
　だから、そういったことを考えれば、理想は理想としてあるんだろうと思いますけれども、こういった雪国の対策というものについては、当然、それぞれの自治体で事情があるわけでありますので、考えなきゃならぬというふうには思います。このことについて法案化する際に御検討されたのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　雪国において、この法案で考えておりますようなバリアフリー対策の措置を講じましても、歩道の除雪、そういうものが行われなければ効果が発揮されないということは御指摘のとおりでございます。
　さらに、バスそのものにつきましても、雪国では当然雪が積もっている状態でバスが走るわけでございますので、先ほど申し上げました床の高さの基準の義務づけにつきましても、積雪の多い地域につきましては、それを義務づけますと接触する可能性もございます。そういう状況に対応して、基準の適用を除外するなり、弾力的に措置を講じたいというふうに考えております。
○今田委員　今ほどお答えいただいたように、やはり床が低いと実際に車両と道路が接触する場面が非常に多くなるのですね。そういう道路の設計にもなっているわけですので、これは理想と現実はなかなか結びつかないというのがあるわけであります。問題点はほかにもあるわけでありまして、十分いろいろなお声を聞いていただいて御検討いただきますようにお願いを申し上げます。
　次に、先ほど望月委員からも指摘がありましたけれども、せっかくこういったバス関係のバリアフリーを進めることについて御検討される、あるいはつくるということであっても、バス停の近くに違法駐車あるいは放置する自転車が今数多く見られるわけであります。
　こういった問題については、何もバリアフリーがあるから問題なんだということじゃなく、今までもこのことについてはいろいろなところから指摘されてきたのだろうというふうに思いますし、実際そういうふうな姿も見られるわけであります。
　したがって、この違法駐車あるいは放置自転車があって、せっかくのバリアフリー化されたバスその他のものについて利用ができないということになっては非常にまずいのでありまして、このことについては十分これから、先ほどのお答えでは取り締まりをやりながら周知徹底を行うということを申されておったようですけれども、今までもそういったことを申されて、あるいはやってきたわけです。しかし、依然としてこの部分については改善をされないということであれば、やはり罰則を特別に重くするとか、ほかに何か特別な対策をするとか、そういうことを考えていかなきゃならぬのではないかというふうに私は思いますけれども、警察庁のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、バリアフリー化を促進するために施設等をつくりましても、そこに違法駐車等があるということになりますと、本来のこの法律の目的を達成しないということは委員御指摘のとおりでございます。
　そこで、まず一つ、お尋ねの罰則の強化ということについてでございますけれども、これまでも放置する形態の駐車違反に対する罰則等を強化してきたところでございますが、バス停留所における駐車違反、そういうものをさらに強化するということにつきましては、やはり駐車違反に対する制裁のあり方がどうあるべきか、あるいは他の道路交通法違反の罰則とのバランスといいましょうか権衡といいましょうか、そういった観点から考えていく必要があるものと考えております。
　それから、当然ながら、こういった形での違法駐車というものにつきましては、先ほど御答弁いたしましたように、私どもも、関係機関といろいろと協力をし合いながら違法駐車車両の取り締まりあるいは広報啓発活動というものを進めていく所存でございます。
　それに加えて、このバス停留所の交通規制を強化したらどうかというようなこともあろうかと思うわけでございます。御案内ではないかと思いますけれども、道路交通法によりまして、バス停留所では駐停車禁止規制ということがされているところでございます。また、バス停留所以外につきましても必要に応じてやはり駐停車の禁止規制をかけているというところもございます。
　そういうこともございますので、今後はさらにこの法案の趣旨にのっとりまして、特に重点整備地区におきましては、関係機関とも連携しながら、交通実態に応じて駐停車に関する規制の見直しを行うなど適切に対処してまいりたい、このように考えております。
○今田委員　私は、決して罰則を強くしなさいということではなくて、やはりスムーズにこういったものが進むようにするにはどうあるべきかという問題を指摘させていただいたわけでありまして、ぜひひとつ十分検討していただきたい、このように思います。
　警察庁の局長さん、私の質問はこれで終わりますので、もしよかったら退席してもらって結構です。
　次に、タクシーの問題に移りますけれども、まず最初に、政府案ではタクシーを対象から除外しているということについてお尋ねをしたいと思います。
　タクシーは、言うまでもありませんけれども、私は公共交通機関の一環であるというふうに位置づけをさせていただいております。しかも、こういった交通機関の中で、唯一のドア・ツー・ドアの輸送機関であるわけであります。
　現実に今、先ほど申し上げましたように、福祉タクシーとして車いす対応のリフトつきタクシーが全国で千四百台ほど稼働しておるわけでございます。これからもふえていくだろうと私は期待をしておりますし、そういう状況にあるというふうに認識をしているところであります。
　そういう交通バリアフリー化ということを考えた場合、ドア・ツー・ドアのタクシーがかなりの部分で役割分担としてあるのではないかというふうに私は思っております。このタクシーを除いたバリアフリー化は、私は考えられないというふうに思っておるところであります。
　民主党案では、タクシーの果たす役割というものを期待して、明確に位置づけをしておるわけでありますけれども、政府案のタクシーを除外した理由について、ちょっと私は理解ができないわけです。やはりこの部分についてはきちっとタクシーも入れるべきだというふうに思いますけれども、その理由についてお尋ねをしたいと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、タクシーは公共交通機関でございまして、またドア・ツー・ドアの輸送、特に移動制約者の方の輸送にとって重要なものであるということは、私どもと認識を一にしているところでございます。
　ただ、今回提出しております交通バリアフリー法案というものは、公共大量輸送機関に着目いたしまして、それのバリアフリー化を強力に推進することにしておりまして、タクシーのように個別のニーズに対応した輸送機関についてこの法律体系がなじむかどうかというのは疑問のあるところでございます。
　具体的に申し上げますと、このバリアフリー法案でございますと、新規導入、新車を導入する際に一定の基準を強制して義務づけるわけでございます。果たしてタクシーに義務づけが可能かどうかというと、まだ疑問の多いところでございますし、さっき先生も御指摘になりましたように、リフトつきタクシーというのは理想でございます。しかし、これが二十六万台あるいは十三万台にいくというのも不可能でございます。
　とすると、では、一体どのようなものを義務づけるべきなのか。これは、先ほど御提案ございましたように、ロンドン型タクシーというのもございますでしょうし、先ほど私どもの自動車交通局長が申し上げましたように、車いすを畳んでいただいて後ろに入れられるような構造にするというのもございますでしょう。では、一体どのような基準を義務としてつけるかといいますと、私は、利用者を含め関係者の間でまだ合意ができていないものだと思います。
　それから、もう一つの考え方といたしまして、そもそもタクシーについてはこういった設備を義務づけすべきものなのか。むしろ、例えばその地区に一万台タクシーがあれば一千台はリフトつきにするといったような一定のタクシーの数をある地域に確保することで十分なのかもしれません。
　先生もよく御存じのとおり、大量公共交通機関のようにそこへ利用者が行っていわばいや応なくそれに乗るというのではなくて、タクシーは電話で呼び出してこれに乗れるわけでございますから、すべてのタクシーあるいは半分のタクシーについてある基準を義務づけるのではなくて、一定程度確保する、そしてそういうものを、今おっしゃった千四百台をふやしていくという方向で、このバリアフリー化は法律の義務の体系以外でできるのではないかという考え方もございます。
　したがいまして、今申し上げたような観点から、タクシーの役割というものは、その法的な規制を含めるのか、必要なのか、あるいは誘導・助成で行うのかを含めて、今後検討する課題だと考えております。
　いずれにいたしましても、私ども、タクシーの役割の重要性というのは先生と同様強く認識しているところでございます。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○今田委員　今ほど回答いただいたように、私もさきに申し上げましたように、すべてをそういった車にしなさいというのは現実的ではない。理想としてはそうなんですが、しかし、二十五万台を超える車をそういったものにするというのは相当時間がかかるだろうというふうに思います。したがいまして、それを前提にしてこれから質問をしたい、このように思います。
　まず、現在のタクシー専用車の問題ですけれども、我が国では、タクシー専用車を開発すべきだという観点から、平成五年に日産のクルー、平成七年にトヨタのコンフォートというタクシー専用車ができました。誕生して七年になるわけでありますけれども、今ではタクシーの専用車が十万台という台数までふえたわけであります。総台数のおよそ四割近くになっております。
　ところで、交通のバリアフリー化ということを前にして、今改めてこのタクシー専用車を考えてみますと、バリアフリー化ということを当然考えていない車両でございます。後ろのトランクに折り畳みの車いすがようやく入るかどうかという状態であります。先ほど言ったように、バリアフリー化というものを考えていなかったわけでありますので、当然だといえば当然なわけでありますけれども、そういった車両になっておるわけでございます。
　しかし、これからそういった車を本当にバリアフリーに対応できるような車にするためには、このままではまずいというのは当然だろうというふうに思います。今ほどお答えいただいたように、そういう現状であるわけでありますけれども、今後このことについて何か御検討されるときがあるのかあるいはお考えがあるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　先生今御指摘のタクシーの専用車両でございますが、これは御指摘のように、ユーザーあるいはメーカー、私どもも参画をしまして、タクシーにとってどのような車が最も適当かということで検討し、その結果としてメーカーによって生産をされているものでございます。
　二十六万台のうち約十万台でございますが、専用車両は、乗降の容易性あるいは居住性を高めるために天井が普通の車両に比べて若干高いというようなことで、特別な仕様になっておることは事実でございます。
　身体障害者の方がこのタクシーを利用する場合に、先ほども申し上げましたけれども、少なくとも車いすを折り畳めばトランクには収容可能というふうになっております。
　それでも折り畳む必要があるという御指摘もございますが、タクシーの利用につきましてはいろいろな利用形態がございまして、すべての車についてリフトつきのタクシーを用意するということもなかなか困難であろうと思います。いろいろな利用形態に対応しまして、乗務員が介助を行うというようなことも含めまして、現在の専用車両によっていろいろな対応が可能であるのではないかというふうに考えております。
　もちろん、先ほど申し上げましたけれども、リフトつき、車いすのまま乗れるタクシーについて、私どもとして、いろいろな手だてを講じて、その導入促進を図ってまいりたいというふうに考えております。
○今田委員　先ほど言ったように、すべてがそういうものを収容できるようなバリアフリータクシーを目指すというのは理想なんですが、現実的にはなかなかそうはいかない。しかし、やはり将来はこういうものを目指していきますよというものがあってしかるべきだと思うのです。
　したがいまして、バリアフリーということを前提にしたタクシーのあり方あるいは車両のあり方、そういったものをきっちりと政府で検討していただいて、政府でその気になれば可能だというふうに私は思うわけであります。理想はロンドンタクシーなんですが、現実的にそういうことは今の時点でなかなか無理だということであれば、その前段でどう対応をするかという問題もあろうかと思います。そういったことで、ぜひこの点について御検討をいただければありがたい、このようにお願い申し上げたいと思います。
　次に、タクシーの車いす専用乗り場というものがあっていいのではないかというふうに思いまして、このことについてお聞かせをいただきたい、こういうふうに思います。
　現在、タクシー乗り場を見ますと、当然、バスの停留所と同じように、バリアフリーに対応したタクシー乗り場というものにほとんどなっていないと言っても過言ではない状況であります。そうはいっても、リフトつき福祉タクシーというものが走っているところは、駅で十分その点について対応しているところもあります。しかし、ほとんどこういった乗り場というものが確保されていないというのが実態でございます。そういうことで、このタクシー乗り場のバリアフリー化を進めるというのは当然必要なのではないかというふうに思います。
　主な鉄道ターミナル、バスターミナルあるいは繁華街の中心的なタクシー乗り場、そういったところにはせめて二、三台あるいは四、五台の車いす専用という乗り場をつくってしかるべきではないかというふうに思うわけでありますけれども、このことについて御検討されたのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○大石政府参考人　お答え申し上げます。
　車いすを御利用される方々が駅前広場等のタクシー乗り場で円滑な乗りおりをしたい、このことに配慮することは大変重要な課題だと考えております。
　具体的には、例えば、歩車道間に高低差がある場合に車いすが乗りおりしやすいように歩道側に緩やかな勾配を設けたり、乗りおりのためのゆとりあるスペースを確保するといったような配慮が必要でございます。
　全国的にはまだ例が極めて少のうございますが、本法の施行に当たりまして、道路特定事業としても、車いすの乗りおりしやすいタクシー乗り場の整備というものに配慮してまいりたいと考えております。
○今田委員　今までバス停とか鉄道の駅とかそういったものを中心にして申し上げたのですが、当然、例えば箱物、公共関係の公民館とかいろいろな建物があるわけであります。そういったところに対しての義務づけについてはどのような状況なんでしょうか。
○大石政府参考人　今御説明いたしましたように、駅前広場等の一般的に多くの方々が利用される公共施設においても現在のような状況でございます。
　車いす専用の乗り場ということになりますと、先ほど御説明いたしましたように、車道側のスペースの広さでありますとか、あるいは歩道側の設置基準等の問題がございます。まだまだ十分な状況ではございませんが、多くの方々が利用しやすいように歩道環境、道路環境を整備することは重要であると考えておりますので、御指摘を踏まえて検討してまいりたいと思います。
○今田委員　次に、こういったバリアフリー化をするには、何といっても、やはり補助金という制度がどのような形になるのかという問題が、関係する皆さんから言わせれば非常に関心のあるところでございます。乗り合いバス、タクシーともにバリアフリー化を進めなければならないということは当然でありますけれども、それぞれの産業が置かれている非常に厳しい実態がございます。これを自力で達成するのは極めて困難だと私は思っております。
　このため車両整備に対する補助が必要でありますけれども、この点については政府案では具体的に触れられておりません。私どもの民主党案では、国が四分の三を補助するというふうに明確に規定しているところであります。しかし、バスとタクシーについては、現状において、ノンステップバスには国と地方からそれぞれ四分の一の補助、福祉タクシーとしてのリフトつきタクシーについてはそれぞれの自治体で補助がなされております。所によっては自治体が購入した車を貸与するというところもあります。そしてまた、運行費用を補助するというところもあるわけであります。実際にはかなりの補助が行われているところもあるわけであります。それでも事業として採算面には非常に大きな問題があるわけでありまして、これを継続していくということは非常に困難であるというのが実態であります。
　こうしたことから、バスとタクシーについては、現在よりも補助が少なくなるとは思いませんけれども、今後このバリアフリー化を本格的に進めるとすれば、この車両整備補助というものを明確にしておく必要があるというふうに思いますけれども、この点についてお答えをいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　今御指摘の公的補助でございます。
　ノンステップバスなどの低床バスの導入につきましては、国と地方公共団体がそれぞれ購入費の四分の一を、通常のバスとの差額の二分の一を限度として補助する制度を十二年度予算において新たに創設したところでございます。なお、この補助につきましては、この法案の第二十一条などにおきまして明記しておるところでございます。
　私どもとしましては、これらの制度の活用でありますとか、先ほどお尋ねがございました車両の標準仕様の策定によって価格そのものを低減化していくというようなことで普及に努めていきたいというふうに考えております。
　タクシーにつきまして、法案の対象にはしておりませんけれども、今お話しのように独自に取り組みを進めている地方公共団体もございます。一方で、十一年度の第二次補正予算におきましては、先駆的な福祉タクシー車両の購入経費につきまして一部を補助させていただく事業をとったところでございます。地域の福祉行政とも連携をしながら、リフトつき車両の導入促進、タクシーのバリアフリーということについても取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○今田委員　バスについては、ある程度全国的に統一した助成というものをこれまでも行ってきただろうし、これからもそういう形になるだろうというふうに私は認識しておりますけれども、タクシーについていいますと、各地方自治体でばらばらなんですね。
　先ほど言ったように、自治体で車両を買って貸与しているところもあれば、あるいは車両を購入する際に自治体の考えのもとで助成を出しているところもあれば、あるいは福祉タクシーという形で乗車する方に対して助成を出しているところもあります。果たしてこういう姿がいいのだろうかということを思えば、決してよくない、あるいは全国的にある程度統一されたものになっていくべきではないのかというふうに私は思うわけであります。
　したがって、法案から除外したということになるとそういう方向に進んでいくわけでございますので、タクシーを除外するということではなく、やはりこれはバリアフリー法案の中に入れて、そして、今ほど言ったような問題を整理するということも一つの考え方としてあっていいのではないかというふうに思うわけであります。
　国民はみんな平等にサービスを受ける権利があるわけでありまして、あるところはこういったサービス、あるところはこういったサービスがないということでは、私は福祉国家として成り立たないのではないかというふうに思うわけでありまして、この点についてどうお考えなのでしょうか、お聞かせください。
○縄野政府参考人　重ねて御説明を申し上げますが、先ほど運輸政策局長から御説明申し上げましたように、この法案につきましては、大量交通機関につきまして、バリアフリーということで一定の義務づけを行い、それに対する支援ということで国民のコンセンサスを得たいという御提案を申し上げているものでございます。
　タクシーにつきましては、そういう意味での大量交通機関ではございませんが、私どもとしましては、先ほどから御説明申し上げているような、タクシーの利用の実態に合ったいろいろな私どもとしての導入、バリアフリーの促進ということに取り組んでまいることによって御理解を得たいというふうに考えておるところでございます。
○今田委員　私と考え方が若干違うのですが、ただ、大量輸送機関ではないから除外をしたということでありますけれども、現実的にはこういった方々はタクシーを利用しているというのが非常に多いのですね。そして、ドア・ツー・ドアの関係もあって、本当に自分で移動できないのだけれども、何とかいろいろなところに行きたいという方はほとんどタクシーを利用しているという実態なのですね。そういう方々への配慮というのは、私はこの際十分考えていく必要があるのではないかというふうに思うのですね。
　いろいろな方々からお話を聞きますと、集中的にこのタクシー関係のお話が実際には出るのですね。そういうことをぜひ御配慮いただいて、御検討していただきたい、このように思うのですが、大臣、何かお話があればお聞かせいただきたいと思います。