○小林好宏君　小林でございます。私は、この法案に賛成する立場から意見を開陳させていただきたいと存じます。
　私の意見は三つの点に分けられます。第一は、基本的に分割・民営化が望ましいと考える理由、第二は、分割・民営化の具体的方策、すなわちこの改革案に盛られた具体的な内容についての見解、第三は、北海道の立場で、地域経済の振興という視点から見てこの国鉄の民営化をどのようにとらえ、結びつけるかという問題であります。
　第一の点についてまず申しますと、国鉄の現在の機構、制度的な枠組みのもとでは、元来事業体として合理的、効率的経営が不可能であるということをまず指摘しておかなければならないと思います。この場合に、確かに今の問題はこの膨大な累積赤字といった事態から生じているわけでありますけれども、しかしここで特に強調しておきたい点は、この公社という形態での事業の運営は、たとえ黒字であったとしてもそれが合理的であるという証明にはならないということであります。
　昭和三十年代の末まで確かに国鉄は黒字でありました。その国鉄が黒字であったときには公社形態の不合理性が表面化しなかったということであって、当時もし民営であったならば、より望ましい成果を達成していたかもしれないのであります。もっとも、民営であれば独占体ではあり得なかったと思われます。他の複数の事業体による競争関係が成立していたかもしれないと思われますが、当時は、自動車も航空機も国鉄に対する代替的な輸送手段として競合する状態にはなかったわけであります。しかもその上、高度成長に基づく輸送需要の増加という状況のもとで、公社組織でも十分黒字を上げ不合理性を表面化させずに済んだわけであります。けれども、一たびモータリゼーションの進展、航空機の発達等によって自動車、航空機との競争にさらされるに至りまして、経営体としての弱点をさらすほかなかったわけであります。
　現在の国鉄経営の最大の問題点は、設備投資、料金決定、給与の決定といった基本的事項についての自主的決定権を持たないという点であります。そのような状態のもとでは合理的経営を行うことは不可能であって、国鉄の経営形態、機構の抱えている弱点はまさにそこから発していると言うことができます。
　もう一つの問題は、よく指摘されますように、肥大化した機構から発生しております。もちろん、通常の製造工業でも巨大規模の企業というのは存在するわけであります。しかし、鉄道事業の場合は、製造工業と違って地域との関係というのがもっと密接であります。すなわち、路線は全国くまなく敷かれているわけでありまして、その地域と密接な関係にあるわけであって、集権的な管理システムがもたらす欠陥というのは、鉄道事業の場合より大きいわけであります。地域を主体にした輸送体系、サービスの改善といった発想は、現在の国鉄の機構からは生まれてこないと思われるわけであります。ちょうど国鉄が国の制度の枠組みの中で自由な意思決定ができないのと同様に、地域の総局も国鉄本社の意思決定の枠組みの中で動かざるを得ず、地域の視点からの自主的な改革を進めるということが不可能であるわけであります。例えばダイヤの大幅な改善という問題一つをとっても、設備投資や補修といったこととも関連してくるわけであって、その設備投資やら補修やらといった決定自体が本社の意思決定のもとに制約されているというわけであります。地域の立場からベストな選択をしょうとしましても、本社の立場から見た制約のもとでは実行できないという場合が多いわけであります。
　また、今回の例えば地方交通線の廃止をめぐる問題にしましても、全国一律の基準に従って廃止路線が決められるというようなやり方がとられるわけです。赤字路線を整理していくということはやむを得ないと思われますけれども、その選択基準は実は地域によってかなり異なっているということがあります。そうしたことも、現在の機構のもとでは全く形式的に処理されざるを得ないといったようなことが間々見られるわけであります。例えば赤字路線の整理といったような問題自体は、これはやむを得ない点はあるわけでございますが、いろいろな問題一つ一つとりましても、現行の、つまり全国一本化された国鉄という機構のもとで、またそれを管轄する運輸行政のもとで、地域からの発想というものがなかなか実行されないという問題点は間々見られるわけであります。
　ところで、今回の国鉄改革をめぐりまして、民営には賛成だけれども分割には反対だという意見がしばしば聞かれます。しかし、私はあえて、民営化に先立って分割がより必要だとすらここで強調しておきたいと思います。
　分割に反対する議論は、国鉄の果たすべき役割のうちの公共性という点を重視して、黒字路線で得た利益で赤字路線の赤字分をカバーするいわゆる内部補助ということが、北海道や四国などの地域の立場から見て望ましいという前提に立って展開されております。しかし、この議論には次の欠点があると思われます。内部補助に頼ることは、自主的経営改善の努力をえてして怠らしめる原因となるというのがまず第一点。そして、それよりもさらに重要なのは次の点であります。現在、国鉄の累積赤字は許容限度をはるかに超えていると思われますが、赤字の原因を除去していくことは避けられない、もしこの前提に立って考えますと、赤字路線から順に廃止していくほかはないということになります。もし分割せずに全国一本化した経営体として赤字問題に対処するとなれば、北海道や四国のかなりの路線を切り捨てていかざるを得なくなる。決して地方にとっては有利ではないわけであります。
　現行の制度のもとでの北海道の鉄道は、一口に言って次のように特徴づけられると思います。それは、内部補助に依存する代償として自主性の発揮の可能性を放棄し、中央集権的な経営システムのもとで相対的に劣悪な設備等の条件、具体的には弱い軌道であるとか電化のおくれであるとか劣った車両であるとか、そうした相対的に劣悪な設備等の条件に甘んじていた。内部補助に依存する代償として、そういった条件に甘んじていたということであります。私は、改革の基本方針を北海道の立場で見た場合、内部補助を受ける権利を放棄するかわりに、十分に顧客を吸収し得る条件、すなわちスピードアップの可能な軌道の強化、電化、車両の改善等をスタート時点において整え、その上で純粋に私企業として他に依存せずやっていける、そういう改革案になっているかどうかが決め手であると考えておりました。その意味で、今回の改革案は基本的にはそのような考え方には立脚している、そう思うわけであります。
　そこで次の問題すなわち改革案の具体的内容、特に新会社の経営の前提条件について検討してみたいと思うわけであります。
　北海道が十四の線区を抱えたままで経営を行ったならば、このまま引き継いでいったならば、多分赤字になるであろうことは目に見えております。そこで、北海道では過去の赤字を継承しないこと、予想される赤字を補てんするものとして基金を割り当てること等の措置をとり、その上で私企業としてやっていけるという見通しのもとに案が出されているわけであります。そういう意味では、その基本的な考え方には賛成であります。しかし、これで十分かと言えば、確かに不安が残ります。顧客を現在よりもふやしていくこと、これからますます激化するバスとの競争に勝てること等が必要であります。
　ところで、付言するならば、私は国鉄を維持存続させるために、例えばバス事業とか他の競合的な事業に制限を加えるというやり方は正しくはないと思います。今日の傾向というのは、基本的にはさまざまな規制を緩和していくわけで、原理的に言うならば、さまざまな競争者の参入あるいは代替的な競合的な他の手段の展開を妨げるべきではないと思うわけであります。ですから、究極的には、需要者の立場に立った場合に、需要者にとって選択可能な複数の代替的な手段があって、そういうもとでそれぞれの輸送手段がちょうど成り立ち得る、そういうバランスした状態が恐らく最も望ましいわけであります。では、そういう理想的な状態が実際可能かというと、これは確かに、例えば北海道のような限られた人口のもとでは非常に難しい問題であります。したがって、そういう理想的な状態に近づけるまでの途中の過程では各種の措置が必要になってくるであろうと思われます。例えば高速道路の整備計画であるとか、そういった問題は総合的な交通政策の中に位置づけて、どこから優先していくべきかといったことが考慮されなければいけないと思うわけであります。
　ともかくもそういう問題があるわけでありますが、まず新会社のスタート時点において、これから激化するであろうバスとの競争に勝てること、さらに現在よりも顧客を引きつけることができること、そのための条件が必要であります。そのためには、一層スピードアップを図るとか、電化をするとか、そうした各種の方策が望まれるわけであります。それには膨大な設備投資が必要になります。北海道は路盤が弱いわけでありますが、その路盤の強化、軌道の強化、地方線は多かれ少なかれそういう傾向があるわけですが、とりわけ北海道は軌道の弱いところが非常に多い、そういう軌道の強化が必要になってまいります。現在、この改革案では、北海道で予想される赤字をカバーしていけるように最初から六千二百億の基金を割り当てるといった措置がとられているわけでありますが、その基金の運用では全く不足であろうと思います。ですから、欲を言うならばもっと多くの基金が欲しいところであります。
　しかし、繰り返しますが、私が主張したいのは、スタート時点での競争条件を整えるということ、後は自主独立で国にもどこにも依存せずに運営していくべきであるということであります。したがって、こういう議論が地元からよく出されます。分割し民営化していくことはよろしい、けれども赤字が出た場合にはやはり国が補てんしてくれるのだろうか、そうあってほしいという議論は地元からしばしば出されます。しかし、その議論をやったならば、小国鉄をまた再び北海道という場につくるにすぎないわけであります。したがって、ここで新しくスタートする場合には、まずスタート時点での条件を整備する。そして、その条件を整備した上で完全に私企業としてやっていける体制に持っていくべきである。したがって、赤字が出たならば国にカバーしてほしいなどと言うべきではないということを、私はあえてここで強調しておきたいわけであります。そのためには、現在の条件が悪過ぎると思います。
　もう少し具体的に申しますと、これからの鉄道は大都市圏の輸送と拠点都市間輸送が二本柱であります。拠点都市間輸送においては、長距離バスとも航空機とも競争していかなければならないわけです。四時間以内、三時間台でありますと、北海道内における拠点都市間輸送、これはかなり競争可能であります。例えば札幌—函館、札幌—釧路、札幌—北見が三時間台で結ばれるならば、航空機とは十分競争できます。しかし、そのためにはかなりのスピードアップが必要であります。現在、札幌—函館間は四時間を十分ほど切ることは可能でありますが、これを例えば三時間二十分であるとか、札幌—釧路間を三時間五十分であるとか、そういうふうに結ぶためには相当の設備改善が必要であります。
　私は、国鉄改革の問題を、守りの姿勢ではなく攻めの姿勢で受けとめたいと思うわけであります。あっちを削り、こっちを削りして、何とか赤字を出さずにやっていこうという雰囲気が全体的に流れていると印象づけられます。しかし私は、この機会にこそ積極的な姿勢を打ち出すべきだと考えます。その意味では、この改革関連の法案から受け取られる雰囲気というものは、必ずしもそういった積極姿勢というものをそこから読み取ることはできないわけでありまして、その点に若干の不満は残るわけであります。
　例えば、新幹線といったような問題一つ例にとりましても、新幹線保有機構というものがあるわけです。それは確かに新幹線と新会社の関係を示してはおりますけれども、しかし、我が国における高速軌道を将来どうしようと考えているのか、その姿勢といったものがこの改革案全体からはどうも見えてこないわけであります。これはやむを得ないことではありましょうが、その点で私には若干不満は残っております。ただ、これは今後の課題であろうと思われます。
　私がなぜ積極論にこだわるか、それを最後に簡単に触れたいと思います。
　それは、私の述べようとする第三の論点、すなわち北海道の地域振興と国鉄改革の問題をどう結びつけて考えるかという問題であります。今どこの地域でも、地域活性化のためさまざまなプロジェクトを考え出しております。現在、民間にある余剰資金がどんどん海外へ流れている。それは確かに外国の成長を促進するのに役立ってはいるけれども、その一方で国内経済は停滞している。北海道は特にひどい状態で、成長率は全国の半分であります。何とか外国に流出している資金を国内投資に振り向けさせることはできないのかというわけであります。そのために魅力的なプロジェクトをいろいろ組もうということであります。実際、北海道の新計画では、十五にも及ぶ戦略プロジェクトを立てております。しかしながら、その中には海のものとも山のものともわからないプロジェクトも含まれております。あえてそういうプロジェクトを立てながら、何とかして民間の資金を導入し、また民間の活力を導入して北海道経済を活性化させよう、そういうわけでありますが、この海のものとも山のものともわからないプロジェクトに比べますと、北海道の旅客鉄道の本格的な整備改善といった問題は、海のものか山のものかはっきりしているわけであります。その意味では、資金を投ずるに値する事業であります。もっとも、それで十分黒字を出せるかどうか、これは確かに問題でありますが、とにかく具体的にはっきりした問題だということであります。
　もっとも、これ自体は改革案の対象範囲を超えた地域政策の課題であって、この案の良否には直接関係はありません。しかし、私の希望は、民間資金を導入して北海道の新しい交通体系を築いていくといった具体的かつ積極的なプロジェクトの展開にとって、この国鉄改革がプラスに作用してほしいと願うわけであります。その意味で、多少不十分ということは言えるわけでありますが、しかし、ともかくも積極的に新会社を盛り立てていく機運が北海道の特に産業界全体に生まれてくるならば、この国鉄の分割・民営化は地域活性化のためのきっかけを与えることになるかもしれないと思うわけであります。
　以上であります。