Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○木本政府委員　まず、ＦＡＺとハブとの関係でございます。御案内のとおり、ＦＡＺの指定は輸入の促進と対内投資事業の円滑化のために、神戸港とか、その他地方の港湾もありますけれども、そういった国際貿易港湾を初めとする空港とか港湾の地域を指定いたしまして、税の優遇等によります民間事業者等の活動を支援する、こういった趣旨のものでございます。
　それで、先生も御指摘をされましたけれども、港湾では既に十六地域が指定されておりまして、その中には、神戸等のいわゆる国際ハブ港湾として機能していく港、それから新潟とか松山とかの中核港湾だとか、その他の国際貿易港として機能を果たしていく港が指定を受けております。
　国際ハブ港湾というのは、御案内のとおり、いわゆる欧米等の国際定期コンテナ航路を中心といたしまして世界の諸国との港を結ぶ、そういうネットワークの中心となる、基幹的な我が国を代表する港でございます。
　その他の地方の港というのは、特に日本の貿易構造は従来どちらかといえば北米とかヨーロッパ中心でございましたけれども、最近はアジアの経済成長によりまして、アジア、特に東アジアと日本を結ぶ貿易量亡いうのが非常に多くなってきております。それは、従来の横浜、神戸を経由する一のではなくて、地方の拠点的な港と中国とか台湾、韓国、シンガポールとか香港等を結ぶネットワーク、国際定期コンテナ航路の就航がどんどん出現してきております。
　そういった状況を受けまして、それぞれの地域では、従来の神戸、横浜を経由したのではやはり物流コストが高くなるものですから、それぞれの近間の港を経由して、そういうアジア地域との交易、貿易を活発化させていこうという動きが出てまいりました。ちょうどＦＡＺのそういう動きと軌を一つにしまして、ＦＡＺの指定を受けてそれぞれの地域の経済の発展を図っていこう、あるいはそれぞれの経済活動、企業活動の物流コストの削減を図っていこう、こういった動きが出てまいったものですから、それぞれの地域がＦＡＺの指定を受けられてきておるということで、港湾につきましては、やはりそういった地域の動きというものを、ある程度港湾物流の面から支えていく必要があるものですから、それぞれの地域で所要の、ニーズに合った施設をつくっていく、こういう考え方をいたしております。先ほど言いましたハブ港湾の考え方と、地方圏におけるＦＡＺ指定の港の整備というのは、それぞれの地域のニーズに合った整備をしていくという考え方をいたしておるわけでございます。
　それから二番目の財政改革会議、きのう閣議決定もされましたけれども、公共投資全体で来年度七％削減、七％以上ですか、そういった数字が出ております。
　御案内のとおり、来年度の予算編成に向けた大きな方針が決定されたわけですから、この方針に基づきまして、私ども、来年度の予算要求の内容をこれから検討を進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
　具体的には、今お話しいたしました中枢・中核港湾というよりハブ港湾、御案内のとおり非常に諸外国の港湾、大水深コンテナターミナルに立ちおくれている状況にございますから、これを何とか早く、国際競争力を確保する上からも、財政改革会議でも言われております物流の効率化に資する、そういった対策のためにも最も重点的、優先的に投資をしていきたいと考えております。一方、生活関連にも絡むわけですが、廃棄物の海面処分場の整備も大変立ちおくれている状況でございますので、国際物流それから廃棄物海面処分場といったものを優先、重点的に投資をしていく、そういった内容で予算要求を取りまとめていきたい、こういうふうに考えていることでございます。
　一方、公共工事のコストの削減だとか既存ストックの有効活用あるいは各省の枠を超えた連携事業、こういったことも十分踏まえながら効率的、効果的な港湾整備に努めてまいりたい、こういうふうに考えておるところでございます。
○玉置委員　港湾整備の、埠頭公社に対する出資の方で調べてみますと、水深、海の深さによって出資比率が大分違うということになっているわけですね。
　私がいろいろな方から聞いたのは、神戸港が大震災に遭って、それでコンテナ船が、海外だけではないのですけれども、海外に船が大分逃げているという話を聞いております。実際に、統計上も日本に、輸入量としては景気の回復とともに若干ふえてきている、ところが船は全然ふえないという話があります。
　それで、今の原価の出し方とか賃貸料、貸付料、この計算方法を見ていると、建設費がもろにかかってくる。その建設費に対して修繕費なり、いわゆる災害対策費といいますか災害引当金が非常に高率なんですね、率が高い。四分の一近く、五分の一ぐらいあります。こういうことで、二割も災害対策の引当金に充てるようなことはまず普通は考えられないのですけれども、こういう経費の出し方そのものもやはり問題があるのではない
か。
　それから、埠頭公社が税引き後で五％ぐらいの利益を出しているわけですね。公社が何で五％も利益を出すのだという問題もあります。そういうふうに、海外に逃げられるように、逃げられるようにしてくる。それから、船が減っているのにこれから投資していきますと、その投資費用は全部貸付料にかかるわけですから、今までより以上に貸付料が高くなるのではないかというふうに心配をしております。安くなるように仕向けていくのが当たり前ではないかと思うのですが、その逆の方向をたどっておられるというふうに思えてしようがないのですね。だから、本当にやり方を変えた方がいいと思いますが、いかがでございますか。
○木本政府委員　コンテナターミナルが、最近の船舶の大型化に伴いまして、既に六千ＴＥＵクラスのコンテナ船が就航する時代を迎えておりますが、従来の十二メートルとか十三メートルとか、そういった水深のコンテナターミナルでは十分対応できないということで、現在十五メートル級のコンテナターミナルの整備を急いでいるわけです。神戸、横浜等、御案内のとおり、新しいターミナルをつくっていく場合、どうしても沖合に空間を求めていかざるを得ない状況になってきております。そういったところは深くて、しかも軟弱地盤ということで、非常に建設条件が厳しい状況になってきております。したがいまして、結果として建設費も従来のターミナルと比べて非常に膨大なものになっている。しかも、ターミナルのサイズが、従来例えば間口が三百メートルぐらいで奥行きも三百メートルぐらいだったものが、最近の船舶の大型化で間口が三百五十メートルで奥行きが五百メートルとか、サイズも非常に大きなものになってきております。そういったことに起因しまして、建設費が非常に膨大になってきている。
　それが貸付料等にどうしてもはね返ってくるわけですから、私どもも、やはり国際競争力を確保するためには貸付料を何とか安くしなければならぬということで、財政当局ともいろいろお話をさせていただいて、国からの無利子貸し付けの比率を従来二割だったものを三割に上げる、港湾管理者からの無利子貸し付けの比率も二割から三割に上げる、したがいまして、無利子貸し付け全体では六割に上げさせていただくとか、あるいは税制につきましても、免税措置、減免措置等の特例措置をしていただくように従来からやってきております。いろいろな形で、貸付料が高くならないように、安くするようにいろいろな努力をしてきているわけです。
　ただいま御指摘いただきましたように、引当金だとかいろいろなものも高いのではなかろうかということですが、引当金につきましては、七％ぐらいの率なのですけれども、神戸の地震では従来のそういった引当金では、あの回復をするためにはお金が足りなかったものですから、特別措置を講じまして国からの支援措置も講じたわけです。ああいう地震が起きた場合には、どうしても引当金というものも必要になってまいりますし、そういったことをいろいろ勘案しながらやっておるわけでございます。
　管理費につきましても、できるだけ公社の組織をスリム化していく、そういったことも私どもは要請をし、また指導してきているわけですが、これからも引き続き貸付料が少しでも安くなるようにあらゆる手だてを講じてやっていきたい、こういうふうに考えておるところでございます。
○玉置委員　原価の出し方は、全部回収しようという立場に立てば今までどおりでやむを得ないと思いますが、少なくとも国として輸入拡大とか自国船をふやしていこう、あるいは外国船も寄りついてもらおうというふうに考えていきますと、高くすれば来る船が減るというのは当たり前の話で、特に一番近い釜山とか基隆、高雄、シンガポール、香港、そういうところがどんどんふえているわけですね。東南アジアは特に船がふえている、そういう状態でありますけれども、日本は減っているということは、やはり大きな問題だと思うのですね。この辺をぜひ運輸省として考えていただきたい。
　それから、日本に来てもらうために投資するのではなくて、今の考え方だったら、いかにお金を使わないで多くの船で消化するかというしかないのですね、下げる方法は。だから、それはどうしてもだめだということになれば、やはり国が政策部分については責任を持つということを考えていかなければいけないだろうというふうに思います。
　大臣、その辺はどういうふうにお考えですか。下げていくにはどうしたらいいかということ、利用度を高めるにはどうしたらいいかということですね。
○古賀国務大臣　今、先生と政府委員のやりとり、御論議を聞かせていただきました。確かに、今後港湾の我が国の利用のあり方というのは、国際競争がますます激しくなる中で、十分に慎重に検討していかなければいけない問題だというふうに思います。
　今先生から御指摘をいただいた点について、政府委員の方から御答弁申し上げておりますが、運輸省といたしましても、さまざまな観点から、何とか港湾の利用費用というものを下げることはできないかということで努力をいたしているわけでございます。これからも国際競争というのはどんどん激しくなるわけでございますから、そういうことを踏まえますと、先生から御指摘いただいた点を十分視点に入れながら、国としてどういう支援ができるかも含めて、慎重に検討してまいることだと思っております。
　先生の御指摘を視野に入れながら、研究してまいりたいと思っております。
○玉置委員　時間がなくなりましたので、この後荷役関係をいろいろお聞きしようと思ったのですが、荷役作業、荷役会社、これも、この間日米貿易摩擦のような、アメリカの会社のいろいろなクレームがつきましたけれども、まさに向こうの御指摘どおりだと思うのですね。その辺はよく考えて対応していかないと、先ほどの外国からの船が着かなくなるということでございます。
　あと一つ心配事がございまして、実は船腹調整事業が将来廃止をされるというようなことで、この間も法律の改正がありましたけれども、この中で、先ほどの内航船も高齢化を迎えてという話もあります。
　しかし、一番のものは、今までの引当営業権利といいますか、引当船ですね、担保力のある権利がその廃船する船についていた、要するに入れかえの船という保証ですね。これが金融上担保能力を持っていたわけでありますが、急激にそれがなくなるということで、場合によってはもう金融機関の資金回収ができないのではないか、倒産する人がふえるのではないかというようないろいろな心配があるわけで、最後に、この辺について将来を踏まえて運輸省としてどう対応されるのか、一言聞いて終わりたいと思います。
○岩田（貞）政府委員　お尋ねの船腹調整事業の計画的解消でございますが、先生からお話がございましたように、引当営業権が担保として作用してきたということは事実でございます。私どもとしては、計画的解消までに一定の期間を設けまして、その間に環境整備計画ということで、例えば今御審議いただいておりますような債務保証制度をつくっていただく、あるいはその間に船会社の自己資金の充実とか集約化による経営基盤の強化、それからもう一つは、やはり荷主さんは大変大企業が多くて力がありまして、運賃その他の交渉について船会社の方が負けてしまうものですから、荷主の優越的地位の乱用防止のための新たな施策の検討、これは公正取引委員会と一緒に勉強しておりますが、そんなものを確立しながら円滑な計画的解消をしようと思っております。
　ただ、閣議決定でこの解消時期を前倒しするということが決まっておりまして、その際には中小企業に配慮しつつという条件がついてございますが、その前倒しのためにいろいろなことを関係の
組合と協議をして勉強しているところでございます。事業者さんあるいは組合のぎりぎりの自助努力をもとに、我々としてもどんな支援ができるのかということを今勉強しているところでございます。
○杉山委員長　辻一彦君。
○辻（一）委員　私、二月二十一日にこの委員会で重油の流出事故に伴う論議をしたのです。あれからかなりの期間がたっておりますが、若干それに関連した問題でお尋ねしたいと思います。もちろん、きょうはこの二つの法案があります。内航海運組合法の一部を改正する法律案と船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案、これに関連しての質問ということになると思います。
　その前に、まず、冬以来、政府におきましても運輸大臣を初め海上保安庁長官ほか皆さん方を合わせて、今回のナホトカ号の重油流出事故につきまして大変御苦労いただきまして、心から敬意を表したいと思います。私も福井でありますが、県の災害対策本部もようやく解かれて、そして一時は大変汚れた海になっておりましたが・おかげで静かな海、きれいな海、砂浜に回復をしてまいっております。この間、二十万を前後するボランティアの皆さんの御努力や、非常に広範な各方面からいただいた御努力に、この場をかりてひとつ心から敬意を表したいと思っております。
　そこで、二月に私は、日本海に油回収船が、リベリア船のあの七年前の事故、あそこから学び取るならば、もっと配備されるべきであったというかなりの論議をいたしました。ところが、そのときに、海が荒れて、早く油回収船が着いても荒れた海では余り有効ではないということで、その問題については論議をしなかったのであります。ここ一、二日、運輸省の方からいろいろな資料をもら。て見てみると、あの荒れた海の時期にもかなり波がおさまっていたときがある、そういうことを考えると、やはり早く回収船が現地海域に到達すれば、相当な油が回収されたのではないだろうか、こういう感じを強くするので、その点についての若干の論議をしたいと思います。
　ちょっと委員長、資料配付をお願いしたいのですが……。
○杉山委員長　はい。
○辻（一）委員　そこに二枚の資料がありますが、若干それを見ていただいて、お願いしたいと思います。
　まず第一にお尋ねしたいごとですが、清龍丸、これは三千五百トン、日本でやや外洋で動けるという唯一の回収船で、名古屋にいつもいたわけです。一月二日に事故が発生して、四日に出動要請があって名古屋港を出帆して、結局、現地海域に到達したのは一月九日。一時は海が荒れて境港に避難する、こういうふうにして六日目に到達をして、その日直ちに四百八十二キロ、約五百キロリッターの重油を一日でそのとき回収しておるのですね。
　そのときの波の有義波高、この有義波高というのは、聞きますと、最高波の大体三分の一ぐらい、そういうのをいうようでありますが、経ケ岬、京都の沖では二・五メーター、二・一メーター、朝八時と十六時にそういう観測がされる。明くる日一月十日は波がかなり静かになって、一・七メーター、一・五メーターというように、逆に言うと波が静かになっている。しかし、油の回収は百キロリッターというように、逆に五分の一に落ちているのです。
　これはおよそ推測できるのでありますが、改めて、波が静かになったのにどういうことで油の回収が落ちておるのか、お尋ねしたい。
○木本政府委員　清龍丸が現地に参りまして、保安庁の指導のもとに回収作業に入ったわけでございますが、確かに先生御指摘のように、最初の第一日目は四百八十二キロリットルということで大変多くの回収ができました。二日目以降は百とか百十八ということで落ちておりますが、これは最初の日にこぼれた油の、流出油の帯といいますか、固まった状況の中で大変効率的に回収ができたということでございます。二日目以降は大幅に固まった油の帯といいますか、そういったものはかなり分散しているような状況でございまして、そういった中を、こっちで取り、また少し動いてあっちで取りというようなことをどうもやっていたようでございまして、そういう意味から一日目ほど効率的な回収ができなかったという状況かというふうに私どもは考えております。
○辻（一）委員　ほぼそういうことであろうと思うのです。私どもは、初めは時間がたって油が固まってきて、ポンプで吸い上げるのに詰まって吸い上げられない、そういうのが大きかったかと思ったのですが、今答弁のとおりに、また私もいろいろ聞いてみると、確かに初めの九日は大量に回収できた。それが大量かどうかはわかりませんが、五百キロリッターから回収できたときは、油の中におるような感じだったということを説明で聞いておるのですね。船は油の中にいるような状況であった、だから大量に回収できた。しかし、明くる日になるとだんだん拡散をして、油が散らばって、結局能率が上がらない。
　続いて経ケ岬から福井の沖に船は移動しておりますが、そこでもさらに波がおさまって、一・四メーターと一・二メーターというように非常に波がおりているのですが、それでも百十八キロというような回収しかできていない。ということは、拡散によって回収能力が非常に落ちたということですが、逆に言うと、名古屋から六日間も七日間もかかって、現地に到達するのに時間がかかって、拡散する前の最も能率のいいときに船が機能し得なかったということに大きな要因があるのではないか。
　そういう点でもうちょっと補足をしますと、そのデータを見ると、一月四日、一月五日、これは資料の二の方の一月二日から八日の波高のデータを見ていただくとわかりますが、二・六メーター、二・二メーター、三・二、二・五というように、五日は一・六、一・二、二・四、一・八というように、経ケ岬、京都の沖も、福井港の沖合も皆波はかなり静かになっているのですね。それから、一月二日と三日は、事故のあった前後ですから波が高い。これはなかなか船は動かぬと思いますね。八日になるとまた波がおさまって、一・五、二・二、二・三、二・六というように波が下がっている。
　だから、この三日間は早目に現地に船が到達をしたら、恐らく九日の五百キロリッターぐらい、あるいはそれ以上の油を回収し得たのではないか。三日間それをやれば千五百キロリッター。これは、全部油でない、水も入っていると思うのですが、三国や若狭の石川県の海岸に到達するまでに相当量の油が、二千キロリッターぐらいの量が回収される可能性があった。そういう点からいうと、名古屋から遠回りをしてずっとやってきた時間帯の中に、もっと有効に使えた時間がある。逆に言うならば、リベリアのあの七年前の経験に学んで日本海側に油回収船を配備しておけば、一日や二日かかってもすぐ現地へ行って、現在ある清龍丸も最も有効に活用し得たのではないか、こう思いますが、これらのデータについてどういう感じを持たれるか、お尋ねしたい。
○木本政府委員　先生御指摘のように、確かに事故の起きた前後の日は大変高い波が続いておるようでございまして、その後、五日とか四日ですか、少し波がおさまったときもあるということでございます。おっしゃるように、確かに早く現地に到着をしておれば、それだけ回収の能率も上がったのではなかろうかというふうに考えておりますが、名古屋から四日の日に出動いたしまして、関門海峡を抜けまして日本海に入りましたら大変しけておりまして、その中を船長以下大変頑張っていただきまして島根半島の沖合まで行ったわけでございます。もうこれ以上進むのは危ないということで、どうしても一時的に避難せざるを得ない状況でございまして、境港に避難をさせていただいた。そして、波のおさまるのを待って再
度出動いたしまして、九日の早朝に現地に到着した、こういう状況でございます。そういった清龍丸のしけた中での許容行動等を考えれば、私といたしましては精いっぱいやっていただけたのではないかな、こういうふうに考えておるところでございます。
○辻（一）委員　名古屋から出発したことは事実ですから、それを思えば、確かにできる限りのことはやったと思いますね。問題は、名古屋に配備したのと日本海の沿岸に配備したのとでは、うんと条件が違ってくるということなんですね。
　三、四の資料をごらんいただくと、私は、二月にもちょっとこの資料を出して何か論議をしたように記憶をしておりますが、リベリアの船が、七年前にあの事故があったときに、日本海配備が、当時も言いましたが、近畿の知事ブロック会議でも強い要請があり、私も国会で二回このことを取り上げて論議をし、要求しました。ところが、実態を見ると、これにあるように、第八管区というのが今の島根から福井にかけての、三国にかけての今回の重油の事故の起こった管区であり、それから第七、第八、第九というのが日本海側の管区になるのです。これはもう二月にいろいろ論議したから繰り返しませんが、百二隻ある油回収船は一隻しかこの第八管区に配備されていないし、その能力を見ると、海上保安庁や海上災害防止センターやそれ以外の官公庁が持つものではなしに、その他の、これは備蓄基地かどこかに持っている小さなものであって、それが一隻配備されているだけ。そして、第七、八、九の日本海側の油回収能力は、平成元年度末で締めて五万五千キロリッターが平成七年度末で五万二千キロリッターで、三千キロリッター逆に能力が落ちているということになるのですね。
　私は、海保庁長官からもこの二月の論議で、太平洋や瀬戸内海にたくさんの船が行くので、それの割合を考えると、そうならざるを得ないという説明も聞きました。聞きましたが、この実態と、そして今回の名古屋から時間をかけることによってのおくれということを考え合わせると、この状況の中で日本海に油回収船の配備を再検討し、改善を行うべきであると思いますが、この点についての見解をお尋ねしたい。
○相原政府委員　お答え申し上げます。
　先生の御指摘のように、今回のナホトカ号の事故災害によりまして、さまざまな状況におきます油防除のあり方について教訓が残されたわけでございます。政府としても、防除体制など関係機関の活動がどういうふうに行われて、どのような問題点があったのか、ただいま先生から御指摘があった点も含めまして、検証いたしております。
　また、特に今油回収船の数についても御指摘がございましたけれども、外洋に対応できる油回収船といたしましては、先ほど御指摘いただいた清龍丸しかないというのも実態でございます。そういう意味におきまして、御指摘の日本海側を含めた、特に外洋における大規模なかつ広域的な今回のような油汚染事故にも対応が可能である油防除体制のあり方につきまして、総合的に検討を行っているところでございます。
　具体的には、三月五日に運輸技術審議会に流出油防除体制総合検討委員会というのを設置いたしまして、その場で関係の学識経験者あるいは関係団体、関係業界とも密接な連携をとって御審議をいただいているところでございます。今月中にはその委員会の中間報告が出される予定になっておりますので、その中間報告を踏まえて、適切に対処をしてまいりたいというふうに思っております。
○辻（一）委員　これからの取り組みはこれから論議しますが、まずこれらの事実を踏まえて、日本海に油回収船の配備を改善すべきであると思いますが、大臣、これについてお答えをひとついただきたいと思います。
○古賀国務大臣　最初に、今回の油流出事故におきましては、先生の地元の皆様方、地方自治体の方々に大変御支援をいただきまして、先生を初め地元の皆様方に心からお礼を申し上げたいと思います。
　今、この事故が起きたことによって、さまざまな問題が提起され、検証させていただいているところでございます。政府委員の方から答弁申し上げておりますけれども、油回収船の日本海への配置ということも当然検証し、その問題点をこれから改善していく中の一つの大きな課題だと思っておりますが、今申し上げておりますように、いろいろな広範囲の中でどういう油の防除体制が必要なのか、検討委員会をつくらせていただいて、今そこで検討させていただいております。今月の終わりにはその中間報告がまとまるということでございますので、そういうことを踏まえまして、総合的なひとつ検討を、私どもといたしましても適切に措置していくべきことだ、こういう認識で取り組んでいきたいと思っております。
○辻（一）委員　それは具体的にきちっとやっていただきたいと思います。
　そこで、今大臣も、また政策局長からも御答弁がありました、新たなる高性能の油回収船、いわゆる外洋向けの、外洋で動き得る油回収船をどう開発するかという問題があり、これは二月、私もデータというか資料をもらいましたが、まだ今お話しのとおりいろいろ検討されているようであります。平成九年六月二日、日本造船工業会の代表に来てもらって、私として、一体こういう取り組みをどうやっているのだということを聞き取り調査といいますか、やってみました。
　それを聞くと、現在の回収船の規模は、長さは五十メーターぐらいで、船が全体として小さい。そこで、船を、百メーター以上の長さ、幅二十メーター以上、一万トンクラスでやると非常に安定性ができてくる。そのときに、有義波高、波は三・五メーター、最高の波が大体倍ぐらいというのですが、六、七メーターの波が最高に立っても、平均的に三・五メーターぐらいまではやれるというめどがある、こういうことを聞きました。
　そして、そういう性能を持つと、今回の一月二日から二月二十日までのこの期間中、使用できない日は、この一覧表にあるように一日か二日は使えない日があるが、あとは有効に使えることになる。その一覧表を見ると、一月二十一日と一月二十二日は五・一メーター、六・五、四・七という波ですね。これはちょっと無理にしても、大体、日本海の冬の波といえども、この程度の性能を持てば、ほぼ八五％、九〇％は稼働し得る能力を持ち得る。
　経費はどれぐらいかかるのだと言ったら、それはこれからのようでありますが、一万トンクラスのならば百億以下で可能であるというようなことを、極めて大まかな話ですが聞いたわけであります。一年設計、建造に一年をかければ満たし得る、こういうことを日本造船工業会のこの面の責任者から聞いたのですが、こういうような可能性をどういうように政府としては見ておるのか、お尋ねしたい。
○相原政府委員　お答え申し上げます。
　油回収船の能力の問題でございますが、御指摘のように、今回の事故の教訓といたしまして、特に荒天下の外洋で使用できるもの、三メートルあるいは四メートルから六メートルぐらいの波でも使用できるものがないかどうかというのが、一つ大きな課題でございました。こういう観点で、先ほど御答弁いたしましたように、運輸技術審議会の流出油防除体制総合検討委員会におきましても、新しい技術開発を含めた問題についても御審議をいただいているところでございます。
　これまでの検討では、先ほど先生から御紹介がございました日本造船工業会からも、提案の中身についてヒアリングをしてお聞きしているわけでございます。世界的に見ましても、今回相当波が荒かった、四メートルから六メートルぐらいの荒波の条件で使用できる資機材は、まだ世界的にもございません。また、外国では、作業が危険な荒天下の場合には、油を機械的に回収するというよりも、むしろ処理剤を使用する場合があるということなども先生方の方からも指摘されている、そういうようなこともございます。いずれにいたし
ましても、現在、その技術開発の課題あるいはその可能性につきまして検討をしているということでございます。
　先ほどの、日本造船工業会で技術的可能性ということの御説明があったようでございますが、当然のことながら、油回収船は、船体自体は当然対応可能でございますが、油回収装置そのものについては、今後まださらに開発を進める必要性があるのではないかというふうに理解しているところでございます。
○辻（一）委員　専門的には私も余りわからないのです。しかし、日本の世界一と言われた造船技術を駆使して、すべての波というのは無理にしても、四メーターとかそこらの、大体日本海でやれるぐらいのものは何とか開発すべきであると思うし、また、そういう試験や実験を造船業界に委託するという道もあるでしょうが、運輸省が船の試験所、研究所も持っておるわけですから、そういうところで十分取り組んで具体的に積み上げる必要があろうと思うのです。それらについての開発あるいは実験、試験等に対する取り組みの考えはどうなのですか。
○相原政府委員　先ほどお答え申し上げましたように、技術開発の課題あるいはその可能性につきまして、現在委員会の方で検討していただいているところでございます。その検討結果を踏まえて対応することになろうかと思いますが、技術開発を行う場合には、官民の協力のもとに一体的に取り組む必要があるのではないかというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、委員会の結論を踏まえて適切に対応してまいりたいというふうに思っております。
○辻（一）委員　大臣にお尋ねしますが、二月二十一日の本委員会で私はこの問題をかなり取り上げたのですが、夏の概算要求にこの問題を持ち込みたい、こういう御答弁がありましたが、現在の状況からして、夏の概算要求に向けてどういうような腹づもりでいらっしゃるのか、お尋ねしたい。
○古賀国務大臣　この油の回収船について、二月の先生の御質問における私の答弁は、概算要求の中で前向きに検討したいということを御答弁したことを、今記憶いたしているわけでございます。当然、今回のあの油流出の事故の重大性を反省いたしますときに、どうしても、この油の回収船、技術的にもこれからどういう開発ができるのか、また実用化ができるのかという問題点がございます。そういうことを踏まえて、今検討委員会で御審議をいただいているわけでございますから、その報告というものは尊重していかなければいけません。
　しかしながら、あの事故を私どもは振り返るときに、非常に厳しい中でございますけれども、中間報告を踏まえた中ではございますが、前向きに何とか私としては概算要求の中で考えられないものか、こういう認識のもとに努力をしてみたい、こういう気持ちでいることは、今も二月に御答弁申し上げたときと変わっていないということを明確にしておきたいと思います。
○辻（一）委員　この問題は党派抜きの問題ですから、バックアップをしますから、しっかり夏に向けて頑張っていただきたいと思います。
　それから、これに関連して、日本海における老朽船のタンカーは、これもいろいろ論議しましたが、日本に寄らない船が随分日本海を往来しているので、古いのが余り往来しないようにしてもらうというのが一番大事だと思うのです。ロシアを初め各国の老朽船対策について、強力な申し入れといいますか対応が必要であると思いますが、政府で今どう取り組んでおるか、ちょっとポイントだけ聞かせていただきたい。
○山本（孝）政府委員　タンカーを含む老朽船の対策でございますが、まず、国内的な措置と国際的な仕組みと、それに対する我が国の働きかけということでお答えをしたいと思います。
　国内的な措置につきましては、既に船齢十年を超えるような船舶につきましては、板厚を計測するとかタンクの圧力テストをやりまして、漏れたり変なところはないかとか、こういうところを見つけるというようなことで、厳しい検査を行っております。また、国際的にも、五百総トン以上の油タンカーにつきまして、船齢に応じました板厚測定だとかタンクの圧力テスト、これは水を張って漏れるかとか空気を入れてとかといったようなことをやるわけですが、それでふぐあいなところがないように持っていく、厳しい検査をやるという申し合わせができておりまして、国際的にやっております。
　それから、船の検査の場合は、それぞれフラッグカントリー、旗国が第一義的に検査をするのでございますが、それのみでは不十分なものもあるのは事実でございますので、別途それぞれ船が入港するところでポートステートコントロールというのをやりまして、本当にきちんと検査が行われているのか、これを確かめるという制度がございます。これも国際的協力のもとにやっております。
　一方、これにもかかわらず、なお老朽船が運航されるという事態を排除する必要がございます。そこで、我が国は、一月に一度、まず各国が検査を強化すべきであるということを、この事故の経過とともに報告をいたしました。続きまして、現在ロンドンで行われております国際海事機関の海上安全委員会というところで、我が国からある提案を行っております。この提案は、一つには、船舶を検査をしたところでは、その船舶の船齢に応じて板厚の減耗程度などを明らかにした書き物をきちんと持たせるということを義務づけておき、一方、入国を許した国が、ポートステートコントロールの際には、その持っております衰耗状況を記した、これは、衰耗でも安全でないというわけではなくて、これでも大丈夫という、手当てをしたという証明でございます、それと現実の船を突き合わせまして、衰耗状況が書いてあるよりさらに進んでいるようであれば、直ちに当該旗国に連絡をしてこの船をできるだけ早く修理をしてください、それから、国際海事機関、ＩＭＯにもその事実を報告いたします。それから一定期間、例えば一年といったような期間を経過した後、しかるべき是正措置がなされていない場合には、つまりそういう措置をしたという通報を行わなかった場合には、その船のリストを各国に回しまして、この船は気をつけろ、こういう回章をするという仕組みを提案して、各国に徹底を働きかけているところでございます。
　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○辻（一）委員　老朽船対策は一番もとですから、なおひとつ強く国際的に働きかけて努力をいただきたいと思います。
　時間的に限られておりますから、あと一、二点だけ伺いたいのです。三国の海岸に、船首部から油を抜き取るために仮設道路をつくったんですね。その船首部は今ほかの方へ撤去されて静かになったのですが、仮設道路はそのまま残っております。これは当然補償の対象として撤去されるべきものであると思うので、いつ撤去されるのか、それは補償対象としてきちっと確保されるのか、そして、最終的には政府が責任を持つべきだと思いますが、これについてポイントだけお尋ねしたい。
○土坂政府委員　仮設道路の撤去について地元からの強い御要望がありますし、その間の事情についても十分承っております。そのために、まず四月から具体的にどういう撤去方法がいいかということで調査をしてまいりました。この調査結果を踏まえまして、関係の方面と早急に調整をしたいというふうに思っているところでございます。
　それから、その費用でございますけれども、これはおっしゃいましたように、油の抜き取りのためにつくった道路でございます。建設の場合と同様、撤去についても基金に求償をしてきちんと取りたいというふうに考えております。
○辻（一）委員　これは最終的には政府が責任を持って、きちっと処理をしていただきたいと思います。
　それで、大きな石が随分あるんですね。今度は、あの地区で埋め立てをやっているところが、皆、公有地埋め立てをやっているのですが、そういうところで、せっかくその岩石を捨てるのならそこへ持っていって活用したい、こういう声を聞くのですが、これは払い下げは無償で払い下げられるものとは思いますが、そこらの可能性というのはどうか、ちょっとお尋ねしたい。
○土坂政府委員　撤去された場合に捨て石が回収されるわけでございますが、それについて地元の方で、埋め立てであるとかあるいは護岸であるとか、いろいろな工事に使いたいという御要望が来ております。当然これにつきましても、御要望を踏まえてこれから十分相談をしてまいりたいというふうに思っております。
○辻（一）委員　二、三お尋ねしたいことがありますが、法案の問題についてあと三、四点、お尋ねしたいと思います。
　その前に、もう要望でとどめますが、静かな海、きれいな海になったのですが、まだイメージは重油のイメージが、テレビや新聞等を通して随分一般に広がったものですから、風評被害が観光地では非常に大きいわけなんですね。それで、風評被害に対する対応というものが観光の元締めたる運輸省では考えられなくてはならぬと思うのです。簡単で結構ですから、ちょっと一言その考え方を示していただきたい。
○相原政府委員　御指摘のように、風評被害による観光被害、これは重要な課題であるというふうに考えております。運輸省といたしましても、そういう観点から、関係の地域、それから観光関係者で構成いたしました流出油事故関係地域観光需要連絡協議会というのを発足させまして、三月に第一回会合を東京で開きましたが、第二回は四月中旬に現地で、福井県、石川県の方で開催いたしております。第三回を今月中旬にまた開催いたしますが、そういう連絡協議会の場等を通じまして積極的にキャンペーンの展開あるいは送客等について関係者が協力していくということにいたしております。
　それからもう一つ、違った観点で、北陸三県の観光交通地域振興アクションプランというのもございます。これは先月策定したばかりでございますが、その中でも、例えば若狭―越前―加賀ルートというのを北陸三県の三大ルートの一つとして設定いたしておりまして、こういう形で積極的な展開をしてまいりたいというふうに思っております。
○辻（一）委員　今局長が答弁の中で触れられましたが、当初、運輸省の観光中部地区のアクションプランの中には黒部峡谷と北陸の温泉地域があって、越前、若狭海岸は落ちておったのですが、県の要望や越前海岸、若狭海岸の町村の要望等が強く反映されて、今三つ目の柱として越前海岸、若狭海岸が三大柱の一つとしてアクションプランの中に位置づけられたということは、大変いいことではないかと思っています。
　最後に、船舶安全法の改正案について二、三点伺いたいのです。一つは、船舶検査証の有効期間を四年から五年に延長したわけですが、これは五年に延長することで問題はないのか。延ばすということは性能がよくなったということであろうと思いますが、もう時間の点から簡潔で結構でありますが、お答えいただきたい。
○山本（孝）政府委員　この検査の間隔の問題につきましては、近年の船舶の設計技術、検査技術等の発達から、船舶自体の事故の減少傾向が大変顕著であるということと、英国、米国などの先進国でも既に五年に延ばしていて、さしたる支障はないという実態を踏まえまして、私どもも、運輸技術審議会の方に諮問を行い、その答申をいただきました。検討していただいた結果、やはり四年を五年に延ばしても大きな問題はないので構わないという答えでございましたので、この際、四年を五年に延長することといたしたものでございます。
○辻（一）委員　今まで本邦、我が国施行地外で製造検査が行われなかったのが、今回はそれでもいいということになったのですが、今までなぜそれがやれなかったのか、その理由はいかがですか。
○山本（孝）政府委員　端的に申し上げますと、従来、日本船舶はすべて我が国で建造されておりましたので、制度上、海外における製造検査を定める必要はなかったということでございます。
　しかしながら、最近では、外国造船所の能力向上等もございまして、例えば豪州などで日本籍船を建造するものがぼつぼつ出てまいっております。こういったものの検査の効率的な実施、より徹底した実施を図るために、今回、このような措置をすることにしたものでございます。
○辻（一）委員　最後にもう一つ、船舶発生廃棄物汚染防止規程、船舶発生廃棄物記録簿、船舶発生廃棄物の排出に関し遵守すべき事項等の記載内容、これらを船舶に備え置きまたは掲示することによる効果は、どういうように考えられておりますか。
○相原政府委員　まず、船舶発生廃棄物の関係の規制でいろいろ義務づけられるわけでございますが、これらの措置によりまして、廃棄物の取扱者が船舶から発生する廃棄物の適正な処理について十分認識することができるとか、船員あるいは旅客船の場合は旅客もどういうふうな規制が行われているかというのを十分認識できる、そして適切な処理方法や規制内容を知らなかったことによる廃棄物の排出というものが減少する、こういうことによりまして、不適正な廃棄物の排出が抑制されるというふうに考えております。
○辻（一）委員　内航海運組合法の一部改正案についても二、三点お尋ねしたいことがありますが、同僚の鉢呂議員がそういうものにお触れになると思いますので、時間が来ましたので、これで終わりたいと思います。どうもありがとうございました。
○村田（吉）委員長代理　鉢呂吉雄君。
○鉢呂委員　民主党の鉢呂吉雄でございます。大臣、本当に御苦労さまでございます。
　まず最初に、ただいま審議されております内航海運組合法の一部改正案について、岩田海上交通局長に御質問を申し上げます。
　本法案は、船舶建造にかかわる資金調達の円滑化が図られるよう、内航海運業者が行う船舶建造資金の借り入れについて、内航海運組合が債務保証を行うことができるようにすることの内容であります。
　そこで、船舶整備公団、ただいま参議院に法案が送られて、運輸施設整備事業団という名称に変更になりますけれども、この事業団が行う共同建造業務、事業者の持ち分というのは四〇％から二〇％あるわけでありますけれども、この事業者持ち分についても債務保証というものが適用されるのかどうか、まず局長にお伺いいたします。
○岩田（貞）政府委員　お答えを申し上げます。
　当然のことながら、この法案の成立がなされた後に決めることでございますが、具体的な債務保証の事業の内容につきまして、今、私どもと一緒になりまして、日本内航海運組合総連合会において検討を始めようとしているところでございます。
　今お尋ねの、船舶整備公団の共有建造方式の船舶についても、今先生のお話にございましたように、四〇％から二〇％は事業者さんの共有持ち分になるわけで、その中のどの範囲を、どんな手数料で債務保証の範囲とするかということを勉強し始めたところでございまして、引き続き精力的に勉強していきたいと思っております。
○鉢呂委員　そこで、この事業団の共同建造業務については、全国の旅客船の七四％あるいはまた貨物船の五六％というものがこの事業に依存をしておるわけであります。私は、農水関係、特に水産庁関係をこの間ずっとやってきまして、漁船の建造についても、この事業団の共同建造業務というものが適用できないかどうか、実は運輸省にも、水産庁にも盛んにこの間かかわってきております。
　運輸省は非常に積極的な面が見られるというふうに私は思っておりますけれども、私も長年この
関係に携わっているのですけれども、どうも農水省は全く消極的であります。漁業者の要望も強いわけでありまして、ぜひ漁船の建造にこの事業団の共同建造を適用していただきたい。この点について、局長のお考えをお聞きいたしたいと思います。
○岩田（貞）政府委員　ただいまお話にございましたように、鉄道整備基金とこの船舶整備公団は統合することで御審議をいただいているわけですが、御審議の中で、統合法人は既存の業務の見直しやスリム化をするべきであるというようなことが、大変多く御意見として出ております。そんな流れ、それから行政改革の流れで、新しい法人がまた違う業務を行うということは、大変慎重に検討しなければならない事項ではないかと思っております。
　そういう要望につきましてどうするかということは検討しなければいけないのですが、もう一つの問題として、船舶整備公団の職員、審査をして共有建造のためのお金を手当てして共有建造をしているという審査業務サイドがいるわけであります。御案内のように、内航も、タンカーも旅客船も貨物船もあるのですが、船舶の構造面それから利用面において、いろいろな技術者あるいは知識の豊富な職員もいるのですが、漁船につきましては、建造、それから採算性といいますか支払い能力、使用料がどのように取れるのかとか、そこら辺の知識が皆無でございまして、恐らく、職員サイドにおきましても、ちょっと自信がないのかなというふうに思っているのだろうと思います。
　いずれにしましても、農水省と相談をしまして、あるいは、そういう共有建造方式を農水省の方で、農水省の担当する農林漁業金融公庫の方でできないのかとかを含めまして、相談をしていきたいと思っております。
○鉢呂委員　その御答弁は随分私は聞かされておるわけでありまして、いわゆる農林漁業金融公庫資金との絡みで、縦割りの弊害が顕著に出ておるわけであります。運輸大臣も、この点について、いつまでも繰り返し同じような答弁にならないように、指導性を発揮していただきたいものだというふうに思っております。
　そこで、若干法案と離れますけれども、日本とロシアとの二国間の航空協定交渉について、大臣並びに航空局長にお尋ねいたしたいと思います。
　まず最初に黒野航空局長にお尋ねいたしますけれども、諸外国との二国間航空協定が、ロシアとの場合既に締結されておるわけですけれども、さらに乗り入れ地点の追加要望があった場合、どのような協議あるいは手続というものが必要になるのか。この点についてまず最初にお聞きいたします。
○黒野政府委員　いわゆる二国間の航空当局者間の協議、ここは、ある意味におきましては両方の政府がエゴとエゴをぶつけ合う場でありまして、私どもが欲しい権益を主張し、ロシア側はロシアとして欲しい権益を主張する、こういう場であります。
　したがいまして、その間で、例えば需要の見通しをどうするかとか、そういうことを背景にし、最終的には両方がある程度妥協しつつ、例えば二国間の具体的な運航路線をどこにするか、それから輸送力、便数等をどうするかということを決める、そういう場でございます。
○鉢呂委員　局長にお尋ねしますけれども、昨年の十月にロシアと日本との航空交渉が行われたというふうにお聞きをいたしております。ロシア側からは、北海道の新千歳空港に八地点からの乗り入れ希望が、非公式にあったというふうに聞いていますけれども、交渉の経過についてお尋ねをいたします。
○黒野政府委員　今のお話は若干経緯がございまして、お時間をいただくかもしれませんが、昨年の十月の上旬に私どもとオランダとの間で航空交渉がまとまりまして、オランダのＫＬＭという会社がアムステルダム―新千歳―名古屋、こういう運航を行うということでオランダと私どもで合意に達したわけでございます。
　ただ、ヨーロッパから来る便はほとんどがシベリア上空を通るわけでございまして、ロシア政府としては、この上空通過についてもロシアと交渉した上でなければだめだと、こういう従来からの主張になっております。私ども、このＫＬＭのことを頭に置きつつ、ロシアに対しまして上空通過を認めてほしい、こういう交渉をしたわけであります。
　結果といたしまして、今先生がおっしゃった点も含め、両者の間での考え方が余りにも大きな差があるものですから、現在の段階では交渉は合意に達していないということでございます。
○鉢呂委員　いわゆる乗り入れ地点の希望の関係ですけれども、時間がありませんから私の方からお尋ねします。八点の非公式の希望があったと、その中には新千歳―ロシア・サハリン州のユジノサハリンスク市、ユジノサハリンスク空港との路線もあったというふうに聞いておるわけであります。
　これについては、私も大臣にもう何回かお会いしておりますから、きょうは委員会の席でお尋ねをするわけでありますけれども、過去の経緯がございまして、当初、ロシアのアエロフロート航空は、五年前ですか、ユジノサハリンスクと新千歳空港を希望して航空交渉があったというふうに思っています。しかし、日本のこの新千歳空港が自衛隊の基地にもなっておるということで防衛庁との関係が協議が調わないということで、急遽、私の地元の函館市とユジノサハリンスクの定期航路開設という形になったというふうに、私も考えておるところでございます。
　そこで、今回、新千歳ということになりますと、北海道の二つの空港にロシアの一空港から乗り入れをする、これは、全国でもどこの県にもないということでございます。また同時に、先ほど言いましたような経緯を踏まえれば、このことについては相当慎重でなければならぬというふうに考えておるところでございます。
　特に、ロシアとの航空の定着状況は必ずしも芳しいものではありません。函館―ユジノサハリンスクについても、三年を経過いたしまして、三十六人乗りという小型の機材でありますから必ずしも他に比較はできませんけれども、それでも、大変な努力をされて搭乗率が七〇％から六五％と、ほかの方が二〇％台に比べますと、大変な努力をしております。例えば、それは大臣にも申し上げておりますけれども、函館市が国際ターミナルを運輸省の十一億円ほどの御予算をいただいて建設をしておりますけれども、ターミナル使用料というのは一千万以上の、普通からいけばそういう利用料金をサハリン航空からいただかなければなりませんけれども、現状はその十分の一以下というようなことで、大変な努力をしながら利用客の確保に努めておる。
　また、大臣も御案内のとおり、先般の池田外務大臣の訪ロに基づきましてプリマコフ外務大臣と外相会談を行いまして、函館市が、ロシアの大使館の札幌総領事館の函館支所という形で開設を見ることに至りました。これはもう決定をしたわけでありまして、そういう中で函館市がユジノサハリンスク市とも姉妹都市を提携をするということで、大変な御努力をされておるところであります。先ほど言いましたような新千歳空港とユジノサハリンスクの航路が新設されるというようなことになりますと、大変大きな支障になるわけであります。
　そこで、大臣にお尋ねを申し上げますけれども、この間の函館市を含めて南北海道の地域の皆さんが、定期航路を開設し、その後のこの利用の確保等についての実績、あるいはこの間の経緯についてどのように評価をされておるか、大臣の御見解をお伺いいたしたいと思います。
○古賀国務大臣　この問題につきましては、先生からもお触れいただいておりますように、大変先生が御熱心で、私も十分いろいろな経過等については承知いたしているところでございます。
　御承知のとおり、この函館―ユジノサハリンスクの間には、平成六年の四月からアエロフロート
が週二便実は運航しているわけでございます。今先生もおっしゃっていただいておりますように、輸送実績も、利用率が大体七〇から六五と非常に安定した中で推移をしております。これについても、函館市を初めとして、大変地元の皆さん方の御努力があっての結果だろうと思っておりますし、また同時に、空港の整備につきましても、今先生から詳細にお話しいただきましたように、それぞれの立場で御努力をいただいているということも承知をいたしております。
　いずれにいたしましても、この週二便の運航というものが、函館を中心とした我が国とサハリン間との人間的な交流または経済的な交流、こういったものに大変大きな役割を果たしているということについては、ひとつ大きな評価をすべきだと思っております。函館市を中心とする、また、地元の皆さん方の交流を通じての市を挙げての努力というものに対しては敬意を表したい、こういう認識でおります。
○鉢呂委員　そこで、新千歳線が開設されるということになりますと、大部分の利用者がそこにシフトして函館―ユジノ線が事実上休止に至るという懸念が極めて強いわけであります。
　そこで、今のところ六月二十四日から航空交渉がモスクワで始まるというふうにお聞きをいたしておりますけれども、この日ロ航空交渉に当たって、大臣としてぜひとも、函館線が事実上閉鎖に至るような形にならないように、あらゆる交渉の場で、この存続、維持に関して相手側に説明もして御理解をしていただくような御努力をぜひお願いいたしたいというふうに思いますので、御答弁をいただきたいと思います。
○古賀国務大臣　御承知のとおり、さきの日ロの航空交渉では、ロシア側から具体的にこの函館線についての発言はなされていないというふうに聞いているところでございます。
　いずれにいたしましても、新千歳とユジノサハリンスク線の問題というのは、外国企業の希望、運航計画に関するものでございます。日本側運輸省といたしまして、この航空交渉でこれをあくまで拒否した場合には、今札幌市を中心といたしております日本とオランダ、こうした航空交渉にまで大きな支障を来してくるわけでございます。こういうことを考えてみますと、航空交渉、あくまでこれを拒否するという場合に、今申し上げましたような交渉全体がまとまらなくなるというおそれがあるということは、先生にもよく御承知おきいただいているところでございます。
　したがいまして、運輸省といたしましては、函館市を中心とする地元の強い要望、こういったことを当然ロシア側に紹介をしていく、そして、この函館線の維持を要望させていただくという方針を堅持しつつ、この交渉は行わせていただきますけれども、最終的には、新千歳―ユジノサハリンスク線を拒否するというようなことは、なかなか困難なことだということもぜひ御理解をいただいておきたいと思います。
○鉢呂委員　先ほど航空局長、エゴとエゴ、権益を絡めて交渉がなされる、その際に、需要の見通しというものが大きなかなめになるというお話もありました、あるいは輸送力の問題。
　時間がありませんから、もうあと二分少々だと思いますので、詳しくは話す時間はないのでありますけれども、二つの路線が並行的に存続をするということは考えられない状況でありますので、拒否をするというようなことではなくて、相手側の、ロシア側あるいはこの航空関係者にぜひ説明をして、御理解をいただく御努力をお願いいたしたい。
　五月の二十六日にも、市民の皆さん一千四百名が緊急総決起大会というものを開いて、私も出席いたしました。大変な熱意と重大な関心を市民の皆さん一人一人が持っておりましたし、今、木戸浦函館市長を中心に、サハリン州を訪問いたしまして、あそこの州知事さんや市長さん、航空関係者等々にこの間の函館市の取り組みなり今後の取り組みの方向、存続について行動を起こしているということもありますので、ぜひそこは、大臣、粘り強い、あらゆる交渉の場面で御努力をお願いいたしたい。再度、御答弁をいただければと思います。
○古賀国務大臣　申すまでもなく、地元の皆様方の熱い熱意というものに対して、ロシア側にはこの路線の維持について強く要望していきたい、このことを誠心誠意行わせていただきたいと思います。
○鉢呂委員　これで終わります。ありがとうございました。
○村田（吉）委員長代理　午後一時三十分から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三十三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時三十分開議
○杉山委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。平賀高成君。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成でございます。
　私は、改正案にある内航海運組合総連合会が行う事業に債務保証を追加すること自体には反対するものではありません。しかし、この債務保証は、船腹調整事業の廃止を前提に導入されるものであります。船腹調整事業の廃止は、内航海運業者にとってまさに死活的な問題であります。内航海運における船腹過剰の及ぼす影響は、極めて深刻なものがあります。船腹過剰を解消するための決め手として、さまざまな船腹調整の規定が定められています。既に船腹調整事業が行われまして三十年を経過してまいりましたが、この間、数年間を除いて常に船腹量は過剰な状態に置かれております。
　現状について伺いますが、現在はどの程度の船腹過剰の状況にあるのでしょうか。
○岩田（貞）政府委員　船腹需給の現状のお尋ねでございます。
　これは、例年六月の三十日時点の現状をとっておるものですから、去年の数字になってしまいますが、現有船腹量は、貨物船で約百七十万総トン、それから油送船は百万総トンでございます。昨年の十二月に策定をしました内航適正船腹量によりますと、貨物船で四・二万総トン、油送船で約七万総トンの過剰となっているところであります。
○平賀委員　今お話がありましたように、内航海運業界というのは、非常に船腹過剰の状況にあるために、今激しい競争が既に行われています。三十年前と比べてみましても、事業者数は五八・六％に減少しております。その一方で、輸送量は一・五七倍となるなど、着実に近代化や合理化が進められてきました。船腹調整事業は、ストックのきかない産業である内航海運業界の需給のバランスを調整するためのものであり、この調整事業があるために老朽船であるとか放置船が比較的少なくて、内航の安全や環境にも大きな役割を果たしています。
　船腹調整事業をやめてスクラップ・アンド・ビルド方式を廃止するということは、私は三十年前と同じような過剰な船腹を生むことになると思います。船腹が過剰な状況になった場合、運輸省はどういう対応をされるのでしょうか。