Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（一）分科員　非常にあいまいなんですよ。高架の場合にははっきりしているのですけれども、地下化の場合といえども、二足の基準といいますか一定の考え方といいますか、そういうものを建運協定の中でも、あるいは建運協定に基づく何らかの形で明確にする必要があると思うのですが、ずっと一貫して地下化については今のような考え方で来ているわけですが、極めて不合理だと私は思うのです。いま一度この点についてお考えを聞いておきたいと思います。
○井山政府委員　ただいま建設省の方からお答えございましたように、地下化の場合、その線の状況というのが非常に区々でございまして、高架化のように比較的類型化しにくいという実情にあるのだろうと思います。そういうことで、運輸省も建設省もかねてからいろいろ議論をしあるいは勉強してきたのですけれども、いまだに、大変申しわけないのですけれども、きちっとした基準というような類型化できるものを実はまだ見つけておらないわけでございます。
　今後も勉強すべき課題だとは存じますが、今の時点で、先生おっしゃるようにきちっとした何％とかいうルールをつくるというのは大変難しいのではないかと思っておりますが、なお勉強させていただきます。
○斉藤（一）分科員　勉強ではなくて、早急に立案をしていただきたいということを強くお願いしておきます。
　次に、西武鉄道の西武新宿線ですけれども、御承知のように上下二段式の複々線にして、急行を地下に通すことにしているわけでありますけれども、その理由は、やはり過密地域のためにということと事業費の面からと両面からこういう計画になっているわけでありますけれども、これについてどう考えていますか。
○井山政府委員　確かに先生おっしゃるとおり、西武鉄道が新宿線につきまして、真下を掘るといいましょうかそういう形で検討していることはそのとおりでございます。
　これはいろいろな事情があったのだと思いますが、一つは、あの地域が比較的先生おっしゃるように過密といいましょうか人口稠密地域でございまして、これを複々線化等を高架でやろうとすると用地を新たにずっと買っていかなければいけない、そうしますと、現在の地価の状況、実際の用地取得の困難性等いろいろ考えてみますと、事実上不可能なくらい大変難しいのじゃないか。一方、最近の土木技術が比較的発達をしてきておりまして、真下をシールドなどで掘るという技術も大分できてきておりますので、それで踏み切った、そういうことにしようと決意をしたというふうに聞いております。
○斉藤（一）分科員　西武鉄道の試算によりますと建設費が大変安くなるということで、例えば高架式の場合には一キロ当たり百五十億かかるけれども地下方式でいけば百億で済む、金額は若干違ってくるかと思いますけれども、この辺の認識をお持ちですか。
○井山政府委員　大変申しわけございませんが、私そこまで勉強が進んでおりませんでしたけれども、所によっては、先生のおっしゃるとおり高架の方が高くついて地方のほうが安くなるという場合が当然あり得ると思いますけれども、まことに申しわけありません、ちょっと具体的に勉強しておりません。
○斉藤（一）分科員　西武新宿線の総事業費は一千六百億円ですが、この場合の国の助成制度はどうなっていますか。
○井山政府委員　この区間につきましては、昭和六十二年に特別の法律をつくりまして、これは特定都市鉄道整備促進特別措置法という法律でございますが、この法律によりまして、まず積立金制度という制度がございます。これは、大工事などにつきまして、あらかじめ運賃に若干上乗せをさせていただきまして、これによりまして資本費の負担を少しでも減らすという制度でございまして、これによって複々線化工事を行うという制度でございます。
　西武鉄道につきましては、池袋線の複々線化とこの新宿線の複々線化、双方につきましてこの制度を適用してほしいということで、現に適用して、今一方は工事をやっておりますし、一方は準備中でございます。
○斉藤（一）分科員　次に、小田急小田原線、これは喜多見駅から権ケ丘駅付近の都市計画案による事業でございますけれども、総事業費が千九百億円ということになっております。この場合の鉄道側と都市側の負担割合並びにこの場合の用地費と工事費の割合がどうなっているか、お尋ねをいたします。
　　　　〔上草主査代理退席、主査着席〕
○荻原説明員　お尋ねの小田急線の総事業費のいわゆる費用負担の内訳等でございますが、千九百億円のうち鉄道側が千三百億円、都市側、東京都の方で六百億円を予定しております。
　その総事業費の中の用地費、工事費の割合でございますが、用地費約九百五十億円、工事費約九百五十億円というふうに聞いております。
○斉藤（一）分科員　地下化した場合の地上部分の利用、それから高架下の敷地の利用等について、鉄道側と都市側との間でどういう取り決めがあるのでしょうか。
○荻原説明員　建設省と運輸省で結んでおります協定の中にその定めがあるわけでございますが、高架事業につきましては、利用できる範囲の一〇％を公共側が公租公課相当で利用する、残りを鉄道側ということになってございます。もともとその敷地が鉄道側の財産でございますので、その部分の一〇％を公租公課相当で都市側が公共的に優先的に利用する。
　地下化の場合につきましては、その受益の算定の仕方にもよるわけでございますが、基本的には鉄道の用地でございますので、先ほど申し上げましたように受益を個別に積み上げていくわけでございますので、個別の相談になっていこうかというふうに思います。
○斉藤（一）分科員　先ほどもお答えがありましたように、高架化の場合、費用負担割合は鉄道側が七％、都市側が九三％、そういう負担でやるわけ、ですけれども、高架下の敷地の利用について、公共利用が一〇％だというのは余りにも遠慮し過ぎているのじゃないか、余りにも少な過ぎるのではないかというふうに私は感じておるわけでありますけれども、この公共利用をもっとふやすような努力をしてもいいのではないか、費用負担の面からいっても当然建運協定を改定すべきじゃないか、こう考えますけれども、その辺についての見解をお尋ねいたします。
○井山政府委員　先生おっしゃった御趣旨はよくわかるのでございますが、これは従来から一〇％ということでやってきておるところでございます。
　先ほど私勉強しますと申し上げたように、いろいろなケースがあると思いますので、そこら辺、一〇％でいいのかどうかももう一度考えてみたいと思います。
○斉藤（一）分科員　小田急線の場合、都市計画案でいきますと、立ち退きしなきゃならない家屋が三百八十戸もあるわけであります。恐らくこの人たちは強く反対をされるだろうと思いますが、これに対してどうお考えになっていますか。
○井山政府委員　小田急の場合は、現在線をかさ上げするほかに、線増という、東京の通勤混雑緩和のために複々線にしなければいけないということで、どうしても用地が要るわけでございます。できるだけその影響は少なくなるようにということで会社としても考えているようでございますが、やはり相当数の方にいわば立ち退きをしていただかなければいかぬということでございます。
　これにつきましては、大変個別の方には御迷惑かと思うのですけれども、やはり都市の機能の維持、それから通勤通学の混雑の緩和、解消という意味で、ぜひ何とか御協力をいただきまして、会社としてもそれなりに立ち退きに関しては対応するという前提のもとに、何とか御協議の上御理解をいただきたいと思って、会社にもそういうような指導をいたしたいと思います。
○斉藤（一）分科員　長年住みなれたところを、将来とも住んでいこうとしている人たちに、突然鉄道側の都合でここをどきなさいというようなことを言っても簡単に沿線住民の方々の理解を得られるものではないというふうに私は考えておりまして、そういう面を含めて、今後の計画をぜひ再検討していただきたいということを強く申し上げておきます。
　そこで、この計画区域になっております世田谷の土地利用状況ですが、私も世田谷区に住んでおりますので申し上げたいのですけれども、ほとんどが二階建ての建物ですね、建物総数の七五・一％が二階建ての建物であります。四階建て以上のいわゆる中高層建築物というのはわずかに二・七％にすぎない、これが世田谷区内の土地利用状況の実態であります。しかし、人口は八十万近くもいるわけです。西武線の練馬区あるいは先ほど申し上げました京阪電鉄の地域と何ら変わるところがない、むしろ二十三区内の世田谷区の場合に過密が一層進んでいるというふうに私は認識をいたしているところでございます。
　そういう面から見ると、京阪電鉄の場合が地下化をした、あるいは西武鉄道の場合が急行だけでも地下を通したという面から見ると、世田谷も当然地下化すべきではないか。一体京阪電鉄などと世田谷の小田急線の場合とどこがどう違うのか、お聞きをしたいと思うのです。
○荻原説明員　お尋ねの小田急線につきましては、現在東京都の方で都市計画決定の手続中ということでございますが、東京都におきましては、千歳船橋駅から祖師ケ谷大蔵駅間のところで環状八号線をまたいで既に高架化が昭和四十六年に完成してございます。そういった点。それから、仮に部分的に地下化してそれに取りつけようといたしますと、踏切等が残ると新たな地域分断も生じるのではないかといったような点。それから事業費、工期の点。こういった点から高架化の方が経済的でございまして、十七カ所の踏切をすべて早期に解消できる、こういったところから、一部地形上掘り割り形式がございますが、残りにつきましては高架方式が望ましいというふうに東京都として判断したと聞いております。
○斉藤（一）分科員　だから、先ほども御答弁があったように、こういう過密化した地域では地下化することが環境を守る上ですぐれている、事業費の面でも地域によっては地下化の方が安く上がるという点から見ても、世田谷地域を通る小田急線だけをなぜ高架にしなければいけないのか、世田谷の区民は全く理解できないわけでございます。したがって、東京都の計画だといっても国の負担もあることでありますし、国に責任がないと言えないわけでありますから、東京都の方に対して地下化について検討するようにということをぜひ強く指導していただきたいということを要望しておきたいと思います。
　そこで、今お話がありました今回の都市計画案によりますと、同じ区内を通る権ケ丘以東の計画を保留にしたまま喜多見－権ケ丘間を高架化しているわけであります。一本の鉄道で、しかも同じ世田谷区の中でこのような計画というのはいかにも一貫性がない計画ではないかというふうに考えていますが、その点、どうお思いですか。
○荻原説明員　お尋ねの区間は東北沢から世田谷代田駅付近の区間のことだろうと思うわけでございますが、この地域につきましては、いわゆる補助二十六号線、補助五十四号線という道路が都市計画決定されてございまして、現在のところ道路の方が補助二十六号線につきましてはアンダー、五十四号につきましては道路の方がオーバーということで都市計画上は一応整合しているわけでございますが、ただし、東京都におきましては、現在同区間におきましても地元からその鉄道の立体化につきましての強い要望があるということで、今検討を行っているというふうに聞いております。
○斉藤（一）分科員　お答えになってないのですよね。なぜ下北沢地域だけを留保してこのような計画を進めているのか、強行しているのかということについて端的に質問しているわけですが、お答えいただけないということで、全く無責任きわまりない計画であるというふうに言わざるを得ません。こんな計画では到底住民は納得しないということを申し上げておきたいと思います。
　それから、先ほどの西武新宿線とは違うのですが、西武池袋線の桜台－練馬間の高架化事業が、これは現在進められているわけですけれども、実は一部地域で住民の反対がありまして、そのところを、北側側道ですが、これを除外して事業認可をおろしているわけです。これは見切り発車ではないかというふうに私は思うわけであります。
　その結果どういう事態が起きているかというと、鉄道の高架化事業はどんどん進められていくわけでありますから、当然その周辺住民にとっては、騒音、振動、電波障害、家屋の損傷といったような大変な被害が出ているわけでありまして、私は、少なくとも側道問題については解決してから鉄道の事業を行うべきである、鉄道と側道の両方を、地域住民との話し合い等を通して一定の合意に達した時点で事業認可をおろすというのが国の責任ではなかろうか、こういうふうに考えておりますけれども、こうした事業認可のあり方について、この西武池袋線の例からどのように考えておられるでしょうか。
○荻原説明員　鉄道高架化に関連いたしまして、都市環境の保全に資するといったような目的で、先生御指摘のように附属街路と申しますか、側道を同時に整備する場合が非常に多いわけでございます。そういった場合、鉄道本体と同時に事業認可をするのが一般的であるというふうに考えております。
　ただ、御指摘のここの西武池袋線についてでございますが、鉄道施設と附属道路、側道が二本あったわけでございますが、そのうち一本につきまして、地元説明に入りました段階で測量のための立入調査につきまして理解が得られなかったということで、引き続き理解を得るために一本だけ事業認可申請をおくらしたという事実があります。今、東京都において住民の理解を得るべく努力しているようでございまして、できるだけ早い機会に事業認可を申請したいというふうに東京都から聞いております。
○斉藤（一）分科員　今後も小田急線等の事業が進められていくと思うのですけれども、鉄道の複々線化ということで、地下化の場合には用地買収、側道等が必要でないわけでありますから私はあくまでも地下化を要求しているわけでありますけれども、仮に高架という場合でも、側道をきちんととらなければ、これは日照被害なり騒音なり電波障害なり、さまざまな公害問題も起きてくるわけでありまして、都市計画案では鉄道の複々線化事業と北側側道は一体のものです、こういうふうに説明しておきながら、事業認可のときには都合のいいところだけ事業認可をしてしまう、鉄道の複々線化事業だけを進めてしまう、北側側道については住民が反対しているところは全部除外して飛び地でどんどん見切り発車で事業認可をしてしまう、こういうことは私は全く国民の意向にも反するし、都市計画案そのものの基本的な考え方にも相反するというふうに思わざるを得ない。
　したがって大臣、この点については、文字どおり国の責任であります事業認可、ひとつ私が申し上げたような点を踏まえて今後は慎重に事業認可される場合に御配慮いただきたいというふうに思いますので、最後に大臣から一言例答弁をいただきたい、こういうふうに思います。
○奥田国務大臣　事業認可に当たっては、地域事情もよく踏まえて慎重に当たるように指導いたします。
○斉藤（一）分科員　以上で私の質問を終わります。
○左藤主査　これにて斉藤一雄君の質疑は終了いたしました。
　次に、遠藤乙彦君。
○遠藤（乙）分科員　私は、京葉線、埼京線の延伸問題並びに羽田空港の沖合展開事業に関連して質問をさせていただきます。
　まず、京葉線及び埼京線の延伸問題でございますが、これはいわば新木場から大井町それから大崎と京葉線を延伸いたしまして、さらにまた、埼京線自体も新宿から大崎まで延伸する、それを結びつけるということでございまして、大変雄大な計画であると思います。現在、山手線の西半分に副都心がございます。大崎、渋谷、新宿、池袋、さらには今度は臨海副都心、その双方を結びつける、さらに千葉まで結びつけるということで、今後二十一世紀に向がって東京の都市構造を変えていくという大変大きな役割を持つとともに、また、現在の対象地域であります品川地域、特に大井町、大崎を中心に、この計画によりさらに地域の振興が期待されるということで、大変熱い期待で考えられているところでございます。
　まず京葉貨物線でございますが、御承知のとおり、東京都の第三次長期計画で京葉貨物線を旅客化延伸させ、平成十二年までに大井町を経由して大崎駅までの開業を目指すということになっておりまして、この鉄道の建設及び経営に当たる東京臨海高速鉄道株式会社が昨年三月十二日に設立をされております。
　この事業の方は第一期事業と第二期事業に分かれておりまして、一期事業の方は新木場から東京テレポートまで、二期事業は東京テレポートー大井町－大崎まで結ぶことになっております。
　この第一期事業につきましては、昨年の十一月一日に鉄道事業免許がおりたわけでございますが、東京都の当初の期待としては平成三年三月ごろに免許取得ができるものと思っていたようでございまして、この免許が半年以上もおくれて十一月になった理由をまずお聞きしたいと思います。
○井山政府委員　ただいま先生お話がございましたように、確かにこの一期工事の新木場－東京テレポート間は平成三年の二月に免許申請がなされております。ただ、私どもその審査を始めたわけですが、その間に都議会の方で、例のフロンティアの開催時期とかそれからあそこの地域の住宅戸数とか臨海副都心の開発計画についてもう一度見直してはどうかという御議論があったやに聞いております。そこで、東京都としても再検討の委員会をつくっていろいろ具体的な御検討を進められて、それで開催時期を少し延ばすとか住宅戸数をふやすとか、こういうような御修正をなさったようでございまして、八月に、私どもにこういうことに相なりましたというお話がございました。
　そこで、まあ我々も見ておりましたけれども、その結果、免許に必要な事業内容が具体的になったなということで、改めて審査をいたしまして、十一月一日に免許した、そういうことでおくれたという経緯がございます。
○遠藤（乙）分科員　今の御説明でおくれた理由につきましては理解をできました。
　それで、この第二期事業でございます。テレポートー大井町－大崎間七・三キロに関して、平成十二年完成予定ということでございますが、平成四年から五年にかけて鉄道事業の免許申請をしたいと考えているようでございます。私たちも地元に住む者の総意としましてぜひ一日も早く開通をしてもらいたいと願っているわけでございます。
　そこで、この第二期の鉄道事業免許取得に当たっての大きなポイントとして、採算性であるとか資金計画等の問題があると言われているようでございますが、第二期事業の今後のスケジュールと課題についてどのように認識しておられるのか、お伺いをしたいと思います。
○井山政府委員　先生今お話しの二期事業の東京テレポート―大崎の間、これは東京都としての計画といいますか構想でございますが、これはルート的にも海を渡った後のルート、道路計画との調整等々でなかなか難しいものがあるようでございます。そこで、この間できました東京臨海鉄道株式会社が、ルートはどれがいいかとか、そこの地質を調査するとか、あるいは埋設物の現況調査、いろいろなことがございますので、これを日本鉄道建設公団に委託しまして専門的に調査をしてもらっている、こういう段階でございます。私どもといたしまして、ではいつかと言われると困るのでございますけれども、その調査の結果を待ちまして運輸省としては必要な対応をしてまいりたいと思っております。
○遠藤（乙）分科員　今お話がありました鉄建公団に委託した三年間の調査結果を待って対処することになるのでしょうけれども、そこで、この採算性、資金計画が非常に重要な要素となってくることは理解できないわけではありませんが、採算が合わないとか資金計画に問題があるからということだけで第二期事業の鉄道事業免許を認可しないということであってはならないと思うわけでございます。
　それで、この鉄道新線は、首都圏の広域ネットワークの一翼を担う基幹的な鉄道として、臨海副都心開発を支えて、利便性の向上と広い地域の活性化に大きく貢献することは目に見えておるわけでございます。そういった意味で、単に一地域の問題としてとらえるのではなくて、また短期的な採算性ということではなくて、こういった総合的な長期的な交通体系の観点から、運輸省としても、東京都及び東京臨海高速鉄道株式会社に対してぜひ前向きに積極的にこの問題に取り組んでいっていただきたいと思いますが、この点につきまして御意見をお聞きしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私どもの鉄道事業を免許する場合の態度というのは、確かに先生のおっしゃるとおり、採算がとれるか、これも決して短期で考えておるわけでございませんで、相当、二十年とか三十年というタームで考えておるわけでございますが、それの採算性がかなり大きな要素を占めることはそのとおりでございます。ただ一方、地域開発でございますとか鉄道のネットワークの形成というのももちろん考慮に入れるわけでございます。ただ、非常にお客さんの少ないところ、あるいは非常に開発要素の多いところにつきましては、国は国なりにいろいろな助成制度は持っておりますけれども、やはりそういうところは地元の地方公共団体でも、通常ではなくて特別の助成をしていただいて、それで採算性に乗るようにもしていただきたいというようなことも免許の際にはお願いをしておるところでございます。そういうことも含めまして、二期線の議論がありましたときには今のような観点から十分御議論をさせていただきたいと思っております。
○遠藤（乙）分科員　次に、埼京線の延伸問題について伺いたいのですが、運輸政策審議会の答申第七号、これは六十年の七月十一日付でございます。これによりますと、埼京線を大崎まで延伸させることが明示されておりまして、現在、新宿まで延びてきておりますが、大崎までの延伸については現状どのようになっているか、御説明をお願いいたします。
○井山政府委員　先生の今のお話のとおり、運輸政策審議会の答申でも、いわゆる従来の貨物線を利用して新宿、渋谷、さらに大崎という構想があることはそのとおりでございます。これは都市の交通ネットワーク形成の上で非常に意味があるものだと思っておりますが、ただ、技術的な問題点がかなりあるわけでございます。ちょっと申し上げましても、渋谷の駅では、今の駅で埼京線のホームがとれない、これはどうしょうかという問題がございます。それから大崎でも、大崎駅付近の再開発計画がございます。これとの調整の問題がございます。それから代々木駅付近にまだ踏切があるというようなことで、これらが異常に絡み合ってくるわけでございますが、ＪＲ東日本におきましても、渋谷、大崎の将来構想についての展望を踏まえまして、地元の関係の方々と協議、調整を図って延伸の時期とか区間、具体的なやり方を考えていきたい、こう話しておりますので、将来の課題として前向きに取り組んでくれると思います。
○遠藤（乙）分科員　今御指摘のありました埼京線の延伸で問題となっています新宿－代々木間の踏切問題、あるいは渋谷駅及び大崎のプラットホームの問題ですね、それぞれの関係する区との調整の中でどこまで進んでいるのか、もう少し具体的に御説明いただければと思います。
○井山政府委員　私、詳細存じておるわけではございませんけれども、聞くところにょりますと、平成四年度中に何とか地元の方と協議の場を設けて始めたいなと言っております。ただ、かなり難しい課題が多いので、難航するだろうという感じはございます。
○遠藤（乙）分科員　かなり難しい課題で難航するであろうということは想像にかたくないわけですが、ぜひ運輸省としてももっと地元とも協議して、知恵を出し合ってこの問題に積極的に取り組んでいただきたいということを強く要望しておきたいと思います。
　最後に大臣に一言お願いしたいのですが、この京葉線、埼京線の延伸問題というのは、冒頭私からも御説明したように、東京全体並びに地域にとりましても大変重要な意義のある課題でございます。大変大きな効果を生む鉄道延伸でございまして、ぜひ大臣からも早期の開通を目指して積極的に取り組んでいきたいという決意を一言お伺いをしたいと思います。よろしくお願いします、
○奥田国務大臣　早期開通を目指して積極的に取り組んでまいりたいと存じております。
○遠藤（乙）分科員　大臣の今のお言葉を重く受けとめまして、また評価をしまして、お礼を申し上げたいと思います。
　続いて、羽田空港の沖合展開事業に関連して質問をしていきたいと思います。
　まず、今の沖合展開事業、これは本来騒音問題から。出てきたことでございます。平成七年ごろの完成を目指して今工事が進められているものと理解をしておりますけれども、地元としましては、工事の順調な進捗、早期の完成ということを大変強く希望をいたしておりまして、そういったことも含め、この沖合展開事業の進捗状況、見通しにつきましてまずお伺いしたいと思います。
○松尾政府委員　御指摘の羽田の沖合展開事業でございますが、現在羽田と三十九空港との間に定期便が飛んでおりまして、年間約三千八百万人というふうな高度利用でございます。
　ただいま先生御指摘のとおり、沖合展開事業そのものが、騒音の抜本的な解決が一つと、それから将来の首都圏における国内基幹空港としての立場、こういう観点から東京都が造成いただいておりますところの羽田の沖の廃棄物埋立地を積極的に活用して沖合に展開する、こういう状態でございます。
　現在三期計画に分けて進めておりまして、第一期につきましては御案内のとおり、六十三年の七月に三千メートルの新Ａ滑走路がスタートいたしております。これによりまして、現在一日約五百回程度の定期便が運航している、こういう状態でございます。
　さらに、第二期計画につきましては、西側地区におきますターミナル施設を中心にして現在上物の整備をいたしておりまして、平成五年夏、来年の夏供用を目途に官民全力を挙げて整備中ということでございます。
　ただいま先生の御指摘の中の全体の第三期計画の話でございますが、新Ｂ滑走路、新Ｃ滑走路二本の滑走路と東側地区のターミナル整備でございますが、現在東京都が埋め立てをほぼ終わっておりまして、私ども平成二年度から全区域における地盤改良を実施いたしておりまして、平成七年の供用開始に向けて工事を進めておる、こういう段階でございます。
○遠藤（乙）分科員　ぜひ予定どおり七年の完成を目指して鋭意努力をお願いをしたいと思っております。
　続いて、第六次空港整備五カ年計画に関連してこの羽田の問題をお伺いしたいと思うのでございますが、一昨年の八月に航空審議会として「第六次空港整備五箇年計画の基本的考え方」というのをまとめられたわけでございます。今後の航空行政の方向を示すものとしていろいろな重要な中身を含んでいるものと理解をしております。ここでいろいろな予測が出ておるわけでございますが、特に運輸省としまして今後の羽田空港利用者数の伸びを現在の時点でどの程度に見込んでおられるのかということにつきまして、御説明をお願いしたいと思います。
○松尾政府委員　全体の航空利用、今非常に順調に伸びておりまして、今後とも引き続き中長期的には展望が開けていくというふうに考えております。先ほど、平成二年度約三千八百万という話を申し上げましたが、全体の国内旅客を考えますと、現在六千五百万人利用をいただいていますが、平成十二年度、つまり二〇〇〇年度でございますが、約十年後におきまして全体で一億三百万人程度の予測をいたしております。これは、大体一・六倍ぐらいの増加でございまして、羽田空港についてもほぼ同じような状態ではないかな、このように推察いたしますと、大ざっぱに計算いたしますと約六千万人近い数字になるのではないか、このように推察いたしております。
○遠藤（乙）分科員　今、航空需要が局長の御説明のとおり大変急速に増加をしておりまして、そういった点で羽田空港の能力、沖合展開をした後の能力を考えましても、一部の報道によりますと、二〇〇三年には空港はパンクしてしまうのではないかという報道がございます。こういった場合の対応をどのように考えておられるのか、お聞きしたいと思います。
○松尾政府委員　首都圏における国内航空需要のために、今、羽田の沖合展開を鋭意進めさせていただきまして、これによりまして二十一世紀の初頭におきます航空輸送需要には十分対応可能だと判断いたしておりますが、中長期的な観点からいきますと、まだ国内航空需要はふえてくるだろう、こういうふうな観点で、私ども、これから新しい首都圏第三空港といいますか、新規の空港の設置あるいは既存の飛行場等の活用についても十分勉強いたしまして、用地問題あるいは空域問題、環境など、あるいはアクセス等の諸問題に対する総合的な調査を関係者一体で進めよ、こういう答申を昨年いただいております。私ども、これを受けまして、第六次の五カ年計画におきまして平成三年度から具体的な調査に着手いたしております。平成四年度におきましても三千万円の調査費を計上しておりまして、これから御審議をいただきまして、いただければ基礎的な調査を精力的に進めさせていただこうと思っております。
○遠藤（乙）分科員　今御発言のありました首都圏の第三空港、これは端的にお伺いしたいのですが、現在国としてどういった候補地を考えておられるのか、ぜひこの点につきまして御説明をいただければと思います。
○松尾政府委員　残念ながら、今国の方で具体的にここだという候補地は把握しておりませんけれども、今、いろいろな民間の諸団体からアイデアを提供いただいておりまして、東京湾とかあるいは九十九里沖とかあるいは相模湾とかあるいは内陸部含めまして二十数カ所の案が出ております。私どもは、予算をいただければ、運輸省といたしまして第六次空港整備五カ年計画の中におきまして具体的な調査をやりまして、幾つかの候補地を絞り込んで今後の第三空港の勉強を始めたい、このように考えております。
○遠藤（乙）分科員　第三空港、まだ候補地は絞れてないということでございますが、仮に第三空港が整備されていく場合、羽田空港との役割分担、これをどのように考えておられるでしょうか。もちろん、余り細かいことはまだわからないでしょうけれども、大まかな、羽田空港と首都圏第三空港の役割分担、そこら辺をどういうふうに考えておられるか、御説明いただければと思います。
○松尾政府委員　首都圏におきましては、国際空港は成田を中心にやっていただく、こういう方向でございますし、当面の将来国内航空輸送需要がバンクするという立場からいきますと、羽田と首都圏の第三空港は国内需要対応というふうに考えております。それの具体的な機能分担についてはこれからの勉強課題でございまして、今具体的な方針はございません。
○遠藤（乙）分科員　続いて、地元的な関心からいいますと、沖合展開事業が完成して移転した後の跡地の問題、これが実は最大の地元の、特に行政の方からは大きな関心でございまして、これにつきましてまず御質問をしたいと思います。
　特に、跡地の範囲でございますね、いわゆる三者協ですか、これの合意によりますと、約二百ヘクタール、これを移管するという約束になっておりまして、たびたび確認をされ、また、国会の場等でも確認をされてきております。他方、運輸省サイドからは、たびたび跡地が半分になるのではないかというような非公式の発言も何か行われたようでありまして、地元では跡地確保について非常に不安が広がっているというのも一つの状況でございます。もちろん、地元としても確認の変更を一切認めないという立場はとらないわけでございますけれども、仮に何らかの要請でそういう変更があり得るとしても、その変更は極力最小限にと。どめるべきである、また、地元関係者の合意を得てやることが前提であるという考え方に立っておりまして、こういった跡地の規模と範囲につきまして、これまでの確認を現段階で国としてどのように受けとめておられるのか、この点につきまして御説明をお願いしたいと思います。
○松尾政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、長い歴史的な経緯もございます。私ども空港跡地の範囲につきましては、従来から申し上げてまいったとおり、おおむね二百ヘクタール程度の跡地というふうに理解いたしておりまして、これをもとに、現在、東京都とこれから具体的に固めていきたい、このように考えております。当該区域は、羽田空港の跡地でございますので大変貴重な土地でございます。空港の将来の利用状況なんかを考えながら、具体的な空港の跡地の範囲については、今後東京都と十分協議し、また御指摘の三者協の場でもよくお話を聞いて調整してまいりたいと思っております。
○遠藤（乙）分科員　今の確認を今後ともぜひよろしくお願いしたいと思っております。
　また、おおむねというのはなかなかくせ者でございまして、おおむねの解釈をめぐってまた今後いろいろ問題があり得るかと思いますけれども、ぜひ二百にできるだけ近い形でこの確認が維持されることを強くまず期待をしておきたいと思います。
　続いて、跡地の移管条件でございますが、この跡地の二百ヘクタールは、今埋め立てしております八百ヘクタールの東京都の埋立地と等価になるということを前提に進められていると聞いております。現在、運輸省と東京都との間で埋立地と跡地の移管の協議が行われると聞いておりますけれども、跡地の処分の形式について現在どういった協議が行われているのか、どういった考え方に立っているのか、この点につきまして御説明をいただければと思います。
○松尾政府委員　ただいまの跡地の処分方法でございますが、これはもう十年近くなるのですが、昭和五十六年に東京都知事との間の確認がございまして、東京都が取得する、こういう基本方針が固まっております。具体的な取得方法あるいは取得時期等につきましては、現在を含めまして東京都と十分協議をしていきたいと考えております。
○遠藤（乙）分科員　まずこの跡地がしっかり二百ヘクタールということで確認されるということと、さらに跡地の利用計画につきまして地元の意向を最大限に反映したものにする、特に住民のいろいろな福利厚生、文化、レクリエーション等にも十分役に立つものであるべしということが地元の大きな関心事項でございます。そういった意味で、利用計画、東京都を含め地元からさまざまな構想が出ておりますけれども、例えば大田区としては跡地利用の構想の中で、航空宇宙博物館といった大規模文化施設の誘致をうたっております。羽田の意義等を考えますと、恐らく大変適した、非常に象徴的な施設であると思われますし、ぜひこういったものが実現できればいいなと地元としては考えておるわけでございますが、こういった跡地の立地条件を生かして全国レベルのシンボル的な施設の導入を国としても検討していくべきではないかと考えるわけでございます。こういった点につきまして、ひとつ国側のお考えをお伺いをしたいと思います。
○松尾政府委員　跡地の利用問題につきましては、これは非常に高い土地でございまして、貴重な資源でございます。地元の御意見も聞きながら、ぜひお互いに貴重な資産の有効活用を図っていきたい、このように思っておりまして、その検討の場は羽田空港移転問題協議会等の場を通じまして積極的な意見を反映し、有効な利用計画をつくっていきたいと思っています。
　なお、御指摘の博物館問題でございますが、地元からの貴重な意見として私ども承知いたしておりますが、成田空港にも立派な航空博物館もできておりまして、こういう格好も考えながら十分検討をさせていただきたいと思っております。
○遠藤（乙）分科員　今の御発言のとおり、地元の意向を最大限に反映をして、ぜひひとつこれから検討をお願いしたいと思っております。
　最後に、空港とこの地域の関連といいますか相互の依存といいますか、そういった角度からお聞きしたいわけでございますが、一つは、空港へのアクセス、交通問題が実は地域としては非常に大きな関心事項でございます。現在、羽田空港は、御承知のとおり都心との連携はモノレールがあり、道路があって大変よくできておるわけでございますが、他方、西ですね、内陸部に向かってのいわゆる交通というのはいまだ非常に不備でございまして、現在環八がまだ完全にでき上がってない状況でもございまして、また鉄道も、羽田空港から西に向かって、内陸方向に向かうのは、現在、京浜急行の支線があるだけでございまして、この点も大変不備でございます。世田谷とか大田の内陸部に住む人々がこの羽田に来るために大変不便な思いをして遠回りをしてこなければならないわけでございまして、そういった意味でこの羽田空港の存在が地域の発展に資するということから見ると、極めてまだ不十分なものがあるわけでございまして、そういった意味で地元としては、羽田空港から西に向かっての、いわゆる環状方向に向かっての交通体系の整備ということが大変強い関心事項でございます。いろいろな構想が出ておるわけでございますが、またこれは正式に国としては構想計画として上がっているとは理解はしておりませんけれども、ぜひこういった問題があるということ、地元の強い要望があるということをひとつ当局としても御理解をいただきまして、ぜひ今後、地元に対していろいろな要望の聴取あるいは御指導等を進めていただければと思っております。この点につきましてもし何か国側の方で御意見があればひとつ述べていただければと思います。
○松尾政府委員　ただいま御指摘の羽田空港のアクセスは大変大事な話でございまして、御指摘のように、今度西側ターミナルビルが来年の夏開業いたしますが、その地下にはモノレールが延長してまいりますし、それから将来、東側ターミナルビルが展開した場合にはさらに京浜急行がその地下に入ってくるということで鉄道系もでき上がりますし、また、湾岸道路の整備もでき上がってきまして、確かに御指摘の西側地区との連携が若干悪うございますが、段階的に改善されてくるというふうなことで、アクセスについては十分認識を持って空港の整備もあわせて行っていきたいと思っております。
○遠藤（乙）分科員　もう一つ、地域と空港という視点から、空港ターミナルビルの経営という問題につきまして残り時間お聞きしたいと思います。
　今建設中の新しい空港ターミナルビルは、床面積二十八万平米と大変広い空間になるわけでございまして、これだけでかなりの広さのもので、それ自体完結した都市空間と言えるかもしれませんけれども、こういったターミナルビルのビルも地域との相互依存性をぜひ強くしていただきたいということが地元からの要望としても出ております。そういった意味で、例えば空港ターミナルビルの運営の中でもっと地元との共存を図る必要があるのじゃないか。例えば地元企業、商店の出店、地元住民の雇用など、空港側で可能な対応はいろいろあると思うわけでございますが、従来羽田の場合、こういった努力が弱かったのじゃないかと思うわけでございますけれども、今後は、こういった地域との相互依存、地域へのいわば利益の還元ということもぜひ進めていただければと思っております。この点につきましてひとつ国側の御意見をお聞きしたいと思っております。
○松尾政府委員　ただいま御指摘の西側のターミナルビルは、現在のターミナルビルの言うなれば移転という格好でございまして、既に現在、中にテナントなども入っておりますので、それの規模拡張をして、約二十九万平米近い、日本でも有数の立派なビルを建築いたすわけでございます。御利用の立場から考えれば、地域と密着した運用を行う必要がある、これは私ども従前から考えておりまして、今回の分については既に具体的な中身も決まっておりまして、今後、そういったものを含めながら空港運用を図っていきたいと思っております。
○遠藤（乙）分科員　最後に大臣から一言またお言葉をいただきたいわけですが、るる今の質疑の中でおわかりいただけたと思いますが、羽田空港は東京並びに日本全体に重要な意味を持っておりますし、地元としても大変熱いまなざしでこの展開事業を見ておるわけでございまして、ぜひ大臣としてもこの問題に、地元の要望を踏まえ、一生懸命取り組んでいきたいという御決意をひとつお述べいただければと思います。
○奥田国務大臣　先生は、大変バラエティーに富んだ御経歴でございますし、地元の要望でも、先ほど来大変関心を持って質疑を聞いておったわけであります。どこでもすぐ、文化施設というと飛行場のそばなら宇宙、航空に関する施設、そういった視点でとらえられがちですけれども、やはり世界に冠たる沖合展開後の空港は、本当に世界でも誇れる立派なものになっていくわけですし、そういった大きな視点に立って、もちろん地元との共存的な、地元の活性化に寄与するという空港でなければなりませんし、そういう点からいって地元要望というものは何よりも優先的に考えてまいらなければならぬと思いますし、そういったもろもろの視点に立って、ひとつ先生も地元の皆さんとよく相談されて、いろいろな文化施設、競技施設、そういったものも東京都の行政の中で反映してもらわなきゃなりませんし、そういった面では積極的に御協力申し上げていきたいと存じております。
○遠藤（乙）分科員　大臣の今の御発言を大変高く評価をしたいと思います。
　以上で質問を終わります。
○左藤主査　これにて遠藤乙彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、藤田スミ君。
○藤田（ス）分科員　最初に、関西国際空港に関してお伺いをいたします。
　九四年夏の開港を目標に今具体的な飛行ルートの検討が行われていると聞いています。この問題では、世界の主要な航空会社でつくられているＩＡＴＡから、空港の飛行ルートについて、時間的にもコストの上でも空港計画案に示された飛行ルートはロスがあり過ぎるんだ、だから変更してほしい、早い話が信太を通ってそのまま関空に進入をしたい、こういうような要請が来ていると聞いておりますが、政府としては、当然今のルートは環境上の配慮で決められており、沿岸部に騒音を及ぼすようなことは認めない、騒音区域を海上に限定するという当初の方針を変える考えは一切ない、そういうふうに考えていいのでしょうか。
○松尾政府委員　今、関西空港は一生懸命建設中でございまして、平成六年の夏の開港を目指して進めております。飛行ルートについてもこれに間に合うように進めておる段階で、今、検討作業を急いでいる段階でございます。
　御指摘のＩＡＴＡからの御要望についても、私どもよく認識をいたしておりまして、今回のこの関西空港の飛行ルートにつきましては既に地元へ提示しておりますが、とにかく騒音問題を私ども最重点として考えておりまして、航空機の騒音による障害が住居地域に及ばない、この基本的な方針に基づきまして検討作業を急いでおりますので、ＩＡＴＡの要望については必ずしも十分に入れるわけにはいかないのかなというのが現在の考えでございまして、近い将来地元とよく協議をして決めさせていただこうと思っております。
○藤田（ス）分科員　騒音問題を無視したいわゆる陸上ルートはあり得ない、そういうことを今御答弁いただいたというふうに思います。
　しかし、騒音問題は別としても、ＩＡＴＡから言われました経済コストの問題については、今も配慮をしたいお考えだなというふうに聞きましたが、さらには空の通行量の増加などの状況の変化がある中で、最終的な飛行ルートの決定では、航空路網、フィックスとそれから基本飛行経路、そして空港への出入りの方向を含めた飛行経路、これらの当初の空港計画案に示された計画を見直すことは当然あるというふうに聞いていいわけですか。
○松尾政府委員　飛行ルートについては、これは航空の安全の確保の立場あるいは効率的な運用の立場、いろいろな観点から行う必要がございますが、何といっても環境問題を最重点に私ども考えておるわけでございまして、この方針を変えるつもりはございません。
　現在、私どもの部内に関西国際空港の開港準備に向けての検討会をつくっておりまして、これは問題をいっぱい抱えているわけでございますが、この飛行コースの問題も一つの重要な課題でございまして、今先生の御指摘のことも含めながら十分検討しておる段階でございます。
○藤田（ス）分科員　検討中だということですが、計画案に示された飛行ルートは、それを前提にして環境アセスメントも行ったものでありますし、それからその飛行ルートは、地元の立場からいえば決定版として示されたものだというふうに受けとめているわけであります。これを現時点で再検討していくということは、その飛行ルートを変えなければならない。それを変えるということになると、空港計画案にかかわるすなわち三点セットの中身の変更になるというふうに思いますが、その点はいかがでしょうか。
○松尾政府委員　その点は御指摘のとおりの問題がございまして、三点セットの中身は私ども最重点事項で認識を置いて勉強いたしております。
○藤田（ス）分科員　三点セットを変えるということになれば地元は無関心でおられないということになるわけであります。陸上に騒音を及ぼさないという言い方だけで事が済むというわけにはいかないわけなんです。原点にかかわる問題になってまいります。したがって、この三点セットが変わるということは前提が大きく変わるということで、信頼関係にもかかわってまいりますので、飛行ルートの決定に当たっては三点セットの変更になるということならば当然関係自治体や住民の合意ということが前提でありまして、それなしに決めるわけにはいかないと思いますが、その点はどうお考えですか。
○松尾政府委員　飛行方式につきましては、たびたび申し上げておりますが、航空機の騒音による障害が住居地域に及ばない、こういう立場から、空港の周辺における航空機の飛行の安全の確保あるいは航空機の騒音による障害が今の住居地域に及ばない、さらには航空機の飛行の経済性が期待できる、あるいは運航システム分野における技術の進歩にも対応する、いろいろな点を地元にも言明いたしております。私どもはこれを念頭に今勉強いたしておりまして、今後とも地元に対しては、関係公共団体に事前にお話をして方針を明確にさせていきたい、ぜひ地元の御理解をいただきたい、このように考えております。
○藤田（ス）分科員　この問題の最後に、それではスケジュールはどういうふうになるか、一応の見通しを示しておいていただきたいと思います。地元への説明の時期等も含めて時期を示してください。
○松尾政府委員　開港が平成六年の夏、あと二年半後に迫るわけでございますが、来年の秋ごろには具体的な飛行ルートについて方式を定めさせていただきたい。その前にできるだけ早く地元には御提示をして御理解を賜りたいと思っております。
○藤田（ス）分科員　この問題はこれで終わりますけれども、しかし非常に基本にかかわる重要な問題ですので、おっしゃったようにあくまでも関係自治体、地元住民の合意ということを前提にして最終的な決定を行うようにということをもう一度重ねて申し上げておきたいと思います。
　それでは次の問題に参ります。
　ことしは「国連・障害者の十年」の最終年に当たるわけであります。昨年七月に、中央心身障害者対策協議会から総理大臣にあてまして、最終年に取り組むべき重点施策が意見具申されております。この中央心身障害者対策協議会のメンバーには運輸省の事務次官も参加をしていらっしゃるわけですが、「完全参加と平等」の理念を具体的に進めるために、「記念施設についての計画の推進とモデル的まちづくりの整備促進」が盛り込まれております。この記念施設計画は、既に九〇年の八月に「国連・障害者の十年を記念して－すべての人が明るく暮らせる社会づくり懇談会報告こというのが出されておりまして、この中で「モデル的まちづくり」と障害者記念施設の建設が提起されたわけであります。
　きょうはこの場に厚生省にもお願いをしておりますが、厚生省の九二年度の予算では、この記念施設について基本計画策定検討費が要求されておりますし、その意義については全国の局長会議で報告もされております。記念施設は大阪府堺市につくられるということですけれども、どういう考え方でつくるのかということをお示しいただきたいわけです。
○松尾説明員　この記念施設でございますが、「国連・障害者の十年」を記念する施設として、全国の障害者の「完全参加と平等」の実現のシンボル的な意味として考えております。平成四年度予算にその基本計画を策定するための検討費を計上しておるところでございます。
　この記念施設の具体的内容でございますが、文化、スポーツ等の各種の活動の場として、障害を持つ人あるいは持たない人も、すべての人々が利用するものであり、「国連・障害者の十年」の記念事業にふさわしいものになるよう検討してまいりたいと考えております。
　また、大阪府堺市に予定しておりますが、記念施設とあわせてその周辺地域についても障害者、高齢者などすべての人々にとって利用しやすいよう配慮した、全国のモデルとなるような町づくりを検討してまいりたいと考えております。
○藤田（ス）分科員　実は私の地元にこの施設が計画されることになっておりますので、一点だけ厚生省に確認をしておきたいと思います。
　施設の建設に当たっては、周辺住民の合意、それから施設予定地の貴重な緑の保全、さらに施設周辺の交通渋滞が非常にひどいものになっておりますのでこれへの配慮ということを求めておきたいと思いますが、この点はどうでしょうか。
○松尾説明員　平成四年度予算に記念施設の基本計画策定検討費ということで盛り込んでおりますので、この検討の過程の中で、地域住民の方々の、御意見あるいは障害者の方の御意見等十分お聞きしながら計画の検討を進めてまいりたいと思っております。
○藤田（ス）分科員　さらに、この報告、具申にも、障害者やお年寄り、子供たちや健常者もともに暮らしやすい町づくり、これがその事業の重要なかぎになっているというふうに私は受けとめました。したがって、立派な施設、建物をつくって、これが記念事業なんだといったようなことではなしに、ああ、この「国連・障害者の十年」の記念事業が建設されるということによって、ここまで本当にみんなが安心して暮らせる町ということに変わったんだというような、そういう非常にすそ野の広いところから協力をしてこの施設を成功させなければいけない性質のものなんだというふうに受けとめましただけに、町づくりのための関係方面との協力というのは、ある意味では施設建設以上に求められているというふうに思うわけです。
　先ほどの御説明で交通機関というところはちょっと落とされているようですが、交通機関、特に公共交通機関との接点というのが非常に大事になってまいりますので、私あえてここに厚生省をお願いしたのも、運輸省とまさに協調、協力の関係を結んでいっていただかなければならないということでお願いをしました。そういう点では、ぜひそういう協調、協力の要請に力を入れるべきだと思いますが、厚生省はいかがお考えでしょうか。
○松尾説明員　この記念施設は、先生がおっしゃいました。まさに「国連・障害者の十年」のテーマの「完全参加と平等」というところから考えが出ておりまして、単に障害者のための施設だけじゃ、なくて、あらゆる方が一緒に使う施設を考えております。そういうことで、道路とか交通機関等も十分配慮したような町づくりを考えていきたいと思っております。
○藤田（ス）分科員　それでは、具体的にこの問題に関連して運輸省にお伺いをしていきたいというふうに思います。
　南海及び大阪市の市営地下鉄の中百舌鳥駅の改善の問題であります。
　交通の結節点になっておりますこの駅は、現在も一日の乗降客が合わせて六万五千人にも上っております。障害者もそうでない人も、いや応なしにここを通らなければ、今回言われている記念施設のある泉ケ丘の駅まで行くことができないわけです。既に六万五千というそういう乗降客を抱えるこの駅に対して、南海、地下鉄とも改善をすべきことは認識していると思いますし、運輸省としてもそういう御指導をされていると思いますが、この駅について、現在の改善の方向を示してください。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘の、南海と地下鉄の結節点であります中百舌鳥駅でございますが、南海の方を申し上げます。
　まず、六十二年四月に、地下鉄の御堂筋線が延伸されてきましたときに、ラッチ内の工スカレーター、これは車いすも乗せられるものでございます。これを新設いたしました。それから、改札口の拡幅等の駅舎の部分改良をやったわけでございますが、その後、利用者もふえてきておりますので、さらに改札口の拡幅だとか、身障者の方のためのトイレの整備とか、エスカレーターを何とか増設したいというようなことで、今いろいろ検討しているところでございます。
　一つ問題がございますのは、このラッチの中じゃなくて、ラッチから外へ出るところでございますが、ここにエスカレーター、エレベーターをつけたいということで、いろいろ土地などを検討しておりますけれども、実はちょうど駅前に当たりまして、エスカレーター、エレベーターをつけると土地が必ず要るわけでございますが、手ごろな土地がないということで非常に困っております。ただ、幸いに堺市の方が今駅前広場を大々的に整備をしようということで御検討なさっているということを伺いまして、南海の方から駅前広場にぜひそういう施設の出口といいましょうか、入り口といいましょうか、こういうものをつけたいということで、お願いをしているところでございます。
　それから、地下鉄駅につきましても、やはりホームからコンコースまでのエスカレーター、エレベーターというのが整備されておりますが、ここも同様に地上まで一貫して行けるかといいますと、どうしても用地問題が絡んでまいります。先ほど言いました、同じように堺市の方で駅前広場の整備ということを考えておられるようなので、この際にぜひ地下鉄、南海とも、そういう身障者の方のための施設を、エスカレーター、エレベーターというものの顔を出したいということで、今協議に入っているところでございます。そう聞いております。
○藤田（ス）分科員　一定の身障者に対する配慮というものがあるということは私も承知しております。そして、南海それから堺市の駐輪場、それに関連して今大阪市も検討しているということですけれども、先ほど話を聞いていただきましたようにここは障害者年のモデル的な町づくり、そのシンボルとしての記念施設をつくるのだ、こういうことになっているわけです。したがって、厚生省からこれから正式な話が出てくるでしょうけれども、もともと具申を出した中央心身障害者対策協議会には先ほども言いましたように事務次官も参加をしていらっしゃるわけです。ですから、中百舌鳥駅については、全国的な駅整備、一日五千人以上の駅の整備、そういうふうな運輸省の方針、その中で多少障害者に配慮という程度のことではなしに、まさに障害者年での国の取り組みという意味で運輸省も積極的にこれにかかわっていっていただきたい、こういうふうに考えるわけですが、その点はどうでしょうか。
○井山政府委員　先生のおっしゃるとおりでございまして、私どもも、何といいますか、基準に合わないからそこはやらなくていいなどということを申しているつもりはありません。できるだけ早く整備をしてあげるのが当然だと思っております。
　今先生御指摘のモデル的なプロジェクトができ上がるということでございまして、これはこれから御調査をなすって、どういうものを具体的におつくりになるのかはこれからの問題かと思いますけれども、その調査の中で具体的な事業の内容がわかってまいります。そこでやはり鉄道としても対応しなければいかぬということであれば、それはもう当然にそれを踏まえまして鉄道事業者を適切に指導してまいりたいと思っております。
○藤田（ス）分科員　大体私は、運輸省が九一年六月に、鉄道駅にエスカレーターを整備していくのだ、それから一日五千人以上の整備駅に対して現在未整備は七五％以上あるのでこれを十年間ぐらいで整備を進めるべきだ、こういうふうに整備指針を出されたこともよく知っておりますけれども、しかし、障害者の社会への完全参加という点から考えますと、非常に駅の改善というのはおくれているというふうに私は思うのですね。特に障害者が最も求めているエレベーターです。このエレベーターがたまにあると思うと非常に駅の隅っこの方で、もう相当かかわりのある人しかよくわからない。しかも駅員さんに通知をしなければそれを利用することができない、こういう不便さが常につきまとって、九一年の八月には障害者が十四時間もエレベーターの中に閉じ込められるというようなとてもつらい事件も起こったわけです。私は中央心身障害者対策協議会の出しました意見具申を見て非常に喜んで受けとめたのは、「公共交通機関に関する適切な指針の策定及び民間事業者に対するその普及推進等効果的な措置を進める。」こういうふうにきっばりと書かれているわけであります。こうなると、私は、五十七年に障害者の利用しやすい駅の改善ということで通達も出されたということも承知の上で申し上げますが、運輸省はぜひ障害者の問題に正面から取り組むべきだというふうに考えますが、どうでしょうか。