Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○坂井大臣政務官　今委員が、ちょっと見せていただきましたけれども、チラシやまたポスター、これらを作成いたしまして、六月中には自治体や業界団体等にできるだけ広く配布をし、これらによってさらに周知徹底に取り組んでいこうとしておりますが、委員がもう一歩踏み込んで御指摘をされましたように、具体的な事故事例等がわかるようにということに関しましては、やはりアニメーション動画等を使った方がよりわかりやすいということで、立体駐車場工業会におきまして、過去の事故事例をもとにしたアニメーション動画を作成し、ホームページ等で今提供しております。
　こういった素材がございますので、これらの素材を使いながら、また、立体駐車場工業会におきましては、今回のガイドラインの周知の機会に、八月以降、駐車場事業者、マンション管理者等を対象とした安全講習会におきましても、この動画を使って広く周知をしていくということを聞いているところでございます。
　こういったわかりやすい注意喚起が管理者、利用者にまで浸透するよう工夫しながら、今後も安全啓発に努めてまいりたいと考えております。
○後藤（祐）委員　積極的な答弁をありがとうございます。ぜひ、紙ベースのものにも具体的な事故の事例を載せていただきたいと思います。
　それと、既存駐車場の安全確保を進める方法として、事後的に赤外線センサーなんかを取りつけて、その機械の中で人が動きを見せているときには強制的に機械がとまるですとか、そういったものはある程度存在するそうなんですが、ほかにも、侵入できないように壁を設置するですとか、入り口が、最初のころはチェーンが多かったんですけれども、最近は柵になっていたりとか、事後的に既存の機械式駐車場に対して何らかの措置を施すことで事故を減らすという方法もかなりあると思われます。これに対しては何らかの支援措置を講ずることも検討すべきじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○坂井大臣政務官　御指摘をいただいた点に関しましては、その意識はある意味共有をしていると思っておりまして、そのために、今現在の状況、安全設備の設置状況の実態調査を行っておりまして、これも結果が出てまいりますので、その結果を踏まえて、赤外線センサー、柵、ゲートの設置など、支援措置の要否、必要かどうかも含めて検討してまいりたいと考えております。
○後藤（祐）委員　ぜひよろしくお願いします。
　装置内に人がいる状態で機械が作動というケースが、重大事故の発生ケースで一番多いケースだというふうに調査結果が出ておりますが、赤外線センサー取りつけによって防げるものがかなりあったと思われますので、ぜひ支援措置も御検討いただきたいと思います。
　以上、いろいろな方法論があるんですが、やはり駐車場法が古過ぎると思うんですね。これは五十七年たっているんでしょうか。やはり駐車場法の法目的に、こういった機械式駐車場というのは多分前提とされておられなかった。
　こういった機械式駐車場における安全確保というものは、本来、駐車場法の法目的に加えて、そして、マンションの中にあるような専用の駐車場も対象とし、五百平米といった制限も設けないで、機械式駐車場が全て駐車場法の対象となるような法体系にして、そして先ほど、省令改正を予定しているということでございましたけれども、まず、機械の方については、こういう基準を守らなきゃいけないということをきちっと規定し、定期点検については、建築基準法のどちらなのかは御検討はあると思いますが、こういったことも配慮し、といった法体系そのものの、駐車場法の根本的な改正が必要ではないかということについては、先ほどの資料でも一番下の段に何回か書いてあります。「明確な法規制を求める声が根強い。」とか、「法制化を検討する考えだ。」というような、「法制化が必要だ」というようなことも専門家から言われております。
　ぜひ、大臣、これは駐車場法の抜本改正も含めて検討いただけないでしょうか。
○太田国務大臣　本当に、新しい形態の機械式立体駐車場ということで、事故が起きるという、痛ましい、特に子供さんが多いというのは親にとっては大変なことだというふうに思います。
　そういう意味では、まずはガイドラインを関係者に遵守いただいて、安全確保と安全利用に確実に取り組んでいただくことによってというのを第一段階としまして、その上で、国としても、有識者委員会の報告を踏まえて、古いものなどいろいろ課題があることは認識しておりますので、引き続き必要な安全対策について検討していきたいというふうに強く思っております。
○後藤（祐）委員　ぜひ、強く思っておられる今の前向きな御答弁の中で、今後、法改正も含めて御検討いただきたいと思います。
　それでは、今までと全く別のテーマですが、新潟の中国の総領事館の移転にかかわる土地取引についての、中原政務官の御関係の質問に移りたいと思います。
　平成二十四年三月二十二日の参議院の国土交通委員会で、中原政務官は、外国からの土地の買収に対して余りに無防備ではないかという指摘が多くなされている、あるいは、土地売買に対して日本の法律で規制ができるのか、また、面積、用途などの制限はできないのか、できないならその理由について伺いたいなどと発言をされておられます。
　まず、根本的な基本認識を伺いたいんですが、外国資本による土地取得は何らかの規制をすべきではないか、要は、厳しい御理解だという認識でいいんでしょうか。それとも、積極的に認めるべきという御見解なんでしょうか。
○中原大臣政務官　平成二十四年三月の、私の参議院国土交通委員会での質疑でございますが、外国資本による土地取得に係る何らかの法的な規制が必要ではないか、こういう観点からの質問でありました。
○後藤（祐）委員　同じ質問の中で、地元からも、「外国人の土地取得にかかわる新たな法整備を求める意見書が新潟市議会で採決されるなど、住民の領事館建設問題に強い関心を抱いております。中には、こうした建設がおかしいという市民の方も少なくないわけであります」という御発言をされておられますが、地元で本件に関して反対運動が起きていた、あるいは市議会でもそういう御意見が上がっていた、つまり、地元で、中国による総領事館のための土地取得について反対する声が上がっていたということは認識されておられましたでしょうか。
○中原大臣政務官　当時、地元から、そしてまた全国各地からさまざまな意見が寄せられておりましたことは承知をいたしております。地方公共団体だけでなく、国が外交上の観点から適切に対応したらどうか、こういう観点からの質問でもありました。
○後藤（祐）委員　外国による土地取得に対しては厳しい認識、そして、この新潟に関しては、地元に反対運動があるということも御理解されている。その中で、にもかかわらず、この平成二十四年三月二十二日の同じ質疑の中で、中原政務官、当時議員は、「妥当であるというのであれば、やはり地元の市や県にただ任せるだけではなくて、やはり外務省がしっかりと仲介に立って是非進めていただきたいというふうに思っております。」と聞いております。
　四千五百坪もの広大な土地を中国が総領事館用に取得することについておかしいと考えず、これは積極的に進めるべきというお考えだったのでしょうか。
○中原大臣政務官　繰り返しになりますけれども、当時、総領事館の移転に関しましては、地元からあるいは全国各地からさまざまな御意見があったと承知をいたしております。地方公共団体だけではなく、国が外交上の観点からやはり適切に対応するべきではないかという考えを述べたものでございます。
○後藤（祐）委員　適切にというのは、こういうのはとめるべきだという考えですか。それとも、条件を満たしているんだったら認めてやるべきだということですか。どちらですか。
○中原大臣政務官　あくまでも、当時、地方公共団体が、さまざまな意見を受けて大変頭を悩ませていたというふうに私は認識をいたしております。そうした中で、外交上の中でしっかりと対応していただきたいという意味で申し上げたつもりです。
○後藤（祐）委員　答弁しておりません。どちらですか。新潟総領事館の土地取得をすべきだという意見ですか。それとも、すべきでない、とめるべきだという意見ですか。はっきり答えてください。
○中原大臣政務官　繰り返しになりますけれども、外交上の観点から、国が適切にしっかり対応していただきたい、地方公共団体だけに任せるのではなく、こういう意味でございます。
○後藤（祐）委員　「しっかりと仲介に立って是非進めていただきたい」と言っているんですが、何度言っても同じ答弁でございますので、これは、一般論としては外国による土地取得に対しては厳しい御見解であるにもかかわらず、この新潟総領事館に関しては進めていただきたい、これは議事録が残っていますから、そういう御見解であったというふうに認識するしかありません。
　外国人による土地取得一般に対しては批判的な質問をしていたのに、この新潟の具体事案については、「外務省がしっかりと仲介に立って是非進めていただきたい」、進めるべきという発言をしているのはなぜですか。
○中原大臣政務官　当時の議事録を全て読んでいただければおわかりになると思いますけれども、外国による土地取得に係る何らかの法的規制の必要性を全体の委員会の中で検討するべきではないか、こういう問題提起を私自身はさせていただいたということでございます。
○後藤（祐）委員　何ら答弁をしていないんですが、それほど苦しいということなんです。
　資料の二枚目に、皆さんのお手元にありますので、前段の外国人取引に対する厳しい姿勢と、後段の、線が引いてあるところでございますが、「しっかりと仲介に立って是非進めていただきたい」とおっしゃっていることの乖離、これをぜひ、皆さん、読めばわかると思います。なぜそこが変わってしまったのか。
　この土地を、現在はどうかわかりませんが、そのころ所有されておられたのが、ここでも「四千五百坪の広大な土地を民間会社から取得をしたということが判明をしております。」というふうに言っておられますが、この民間会社とは株式会社新潟マイホームセンターのことですか。
○中原大臣政務官　そのとおりでございます。
○後藤（祐）委員　この株式会社新潟マイホームセンターから百八万円ほどの寄附が、中原委員の総支部、自由民主党新潟県参議院選挙区第三総支部宛てにされているということを伺っておりますが、これは事実ですか。
○中原大臣政務官　事実でございます。
　なお、事実だけ述べさせていただきますけれども、産経新聞の記事は平成二十二年から二十四年となっておりますけれども、政治献金は、私が県議会時代の平成十六年から始まっておりまして、現在までいただいているところであります。
　また、この献金は年間十二万円の年会費的なものであり、この不動産会社は、同様の年会費的な寄附をいただいている数十社のうちの一つにすぎないものでございます。
○後藤（祐）委員　先ほどの質問に戻りますが、総論として外国人土地取引に厳しい姿勢にもかかわらず、新潟総領事館に関しては進めるべきと言ったその理由は、お世話になっている会社が持っている土地だったことが関係しているのではありませんか。あるいは、この株式会社新潟マイホームセンターから本件に関し、つまり、新潟総領事館にかかわる土地取引を進めるよう何らかの依頼を受けていたのではありませんか。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　不動産会社から陳情や依頼を受けたことは一切ございません。
　なお、平成二十四年三月の質疑は、外国資本による土地取得に係る法的必要を述べさせていただいた、こういうことでございます。
○後藤（祐）委員　この新潟マイホームセンターさんとは、これまでどの程度のおつき合いを政務官はされておられますか。この社長、あるいは重要な立場の方と飲食をしたことはございますか。（発言する者あり）
○梶山委員長　静粛に願います。
○後藤（祐）委員　あるいは、この質問の前後で、近いところで、電話したり、メールを送ったり送られてきたり、こういったことはございますか。
○中原大臣政務官　社長と、飲食あるいはメール、電話等のやりとりをした記憶は今ございませんし、頻繁におつき合いをする間柄ではございません。
○後藤（祐）委員　この質問をした前後、つまり平成二十四年の上半期ぐらいに、社長に限りません、重要な立場の方、この新潟マイホームセンターの重要な立場の方とお会いした、あるいは会話した、電話した、メールした、こういったことはございますか。
○中原大臣政務官　社長以外の方と面接をして、要望を受けたり、それから陳情を受けたことはございません。
○後藤（祐）委員　陳情に限りません。お会いしたことがありますかと聞いています。あるいは電話、メールをしたことがあるかどうかを聞いています。
○中原大臣政務官　先ほど答弁させていただきましたけれども、電話でのやりとり、それからメール等のやりとりもございません。（発言する者あり）
○後藤（祐）委員　よく聞こえないので静かにしていただければと思いますが、外務省に対して仲介をしていただきたいと、「外務省がしっかりと仲介に立って是非進めていただきたいというふうに思っております。」と言っておりますが、この仲介とは、一体、外務省に具体的に何をしていただくことを念頭に置いてこの発言をされたんですか。
○中原大臣政務官　当時、新潟におきましても総領事館の移転に関しましてさまざまな意見がありまして、地方公共団体だけではなくて、国が外交上の観点から適切に対応してはどうかという考え方を述べさせていただいたところです。
○後藤（祐）委員　適切に対応とは、具体的にどういったことを念頭に置かれておられましたか。
○中原大臣政務官　同じ答弁になりますけれども、当時、新潟市、新潟県におきまして、この領事館の移転に関しまして、地元から、また全国各地からさまざまな意見がございました。そうした中で、地方だけでは到底その問題を対応できないだろう、やはり国が外交上の観点からしっかりとして対応すべきではないか、こういう考え方を述べさせていただいたつもりであります。
○後藤（祐）委員　つまり、外務省に、同じ日のやりとりで、そこの線のちょっと前のところですけれども、当時の秋元儀典長は、「本当にそれだけの規模のものが必要な理由、こういうものをきちんとした説明を聞いた上で我々として便宜を図っていく、」こういうふうに答弁しておられます。
　この便宜には、これは既に外務省から説明いただいておりますけれども、ウィーン条約に基づいて、通常、土地及び建物にかかわる免税措置、建設資材などの輸入関税の免除などの便宜を図ってきているということを既に説明いただいておりますが、今のような便宜、つまり免税措置を含めた便宜は、あっせん利得処罰法第一条の「特定の者に対する行政庁の処分に関し、」に該当しますか。これは法務省にお聞きしたいと思います。
○上冨政府参考人　犯罪の成否や犯罪の構成要件に当たるかどうかにつきましては、捜査機関により収集された証拠に基づきまして個別に判断されるべき事柄でありますので、お答えは差し控えさせていただきたいと思います。
　なお、お尋ねの、輸入関税を免除する権限の有無などにつきましては、当省の所管外のことでございますので、その点についてもお答えいたしかねますが、あくまで一般論として申し上げれば、行政庁の処分は、国または地方公共団体が行う行為のうち、その行為によって直接国民の権利義務を形成し、あるいはその範囲を確定することが法律上認められているものをいうとされているものと承知しております。
○後藤（祐）委員　直接国民の権利義務を形成しというところは、本来税を払わなきゃいけないところを税を払わなくて済むということも含みますか。
○上冨政府参考人　御質問の趣旨は、具体的な行為が犯罪の構成要件に当たるかどうかという御質問だと思われますので、先ほど申し上げましたとおり、捜査機関により収集された証拠に基づいて個別に判断されるべき事柄として、お答えは差し控えさせていただきたいと思います。
○後藤（祐）委員　外務省が中国側の説明を聞いて、外務省がそれに納得しこの便宜供与を決定すれば、地元においても、外務省がお墨つきを出した、ゴーサインを出したと判断できるわけです。そうすれば、先ほどから問題となっている不動産会社は、売却が成就するわけです。
　そこまで考えた上で、中原政務官は、外務省に対して、外交上の観点でも何でもいいです、目的はいいですよ、ですが、結果としてそういう結果を招くことを認識していたのではありませんか。
○中原大臣政務官　まず、地元の社長からそうした依頼や要望がなかったということは、明確に申し上げておきたいと思います。
　なお、繰り返しになりますけれども、さきの参議院での質問につきましては、当時、外国資本による山林を初めとした土地取得が確認されておりましたけれども、地元でも大きな問題になっていることを踏まえ、外国資本による土地取得に関する何らかの法的な規制の必要性を訴えさせていただいたつもりでございます。
○後藤（祐）委員　中原政務官は、この質問の当時、この中国総領事館の対象の土地となっている四千五百坪の土地をこの新潟マイホームセンターが所有していることを知っておりましたか。
○中原大臣政務官　詳細な土地の取引については、承知してございません。
○後藤（祐）委員　詳細じゃなくて結構です。所有していることを御存じでしたか。
○中原大臣政務官　私は政治家でございますので、詳細な土地の取引につきましては承知をしてございません、当時は。
○後藤（祐）委員　詳細じゃなくて結構です。所有権があることを知っておりましたか。もう一度はっきりお答えください。知っていたか、知らなかったかしかありませんから。
○中原大臣政務官　詳細には承知してございません。
○後藤（祐）委員　委員長、答弁しないので、答弁するように言っていただけないでしょうか。これは、知っていたか、知らなかったかだけなんです。
○後藤（祐）委員　では、所有権がなかったと思っているんですか。所有権がある可能性はあったと思っていますか。詳細でない何を知っていたんですか、そうすると。
　ちょっと時間がないので質問を変えますが、中原政務官は、自由民主党新潟県参議院選挙区第三総支部に対して、そのお金のやりとりに関して影響力を行使できる立場に当時おられましたか。
○梶山委員長　質問の趣旨も含めて、答弁の中で聞いてください。
○中原大臣政務官　自由民主党新潟県第三選挙区支部の支部長は、私でございます。
○後藤（祐）委員　その収入なり支出なり、お金について影響力をあなたはお持ちな立場でしたか。あなたの判断でこの第三選挙区総支部の支出がなされたり、収入があったりということはございましたか。
○中原大臣政務官　支部長の立場でございますので、適切に、法にのっとり、対応ができると思います。
○後藤（祐）委員　これは非常に重要なところなんです。第三者に対しての寄附なのか、本人に対しての報酬なのか、これを判断する上で、今の答弁は非常に重要な答弁なんです。
　ちなみに、これは法務省にお伺いしたいと思いますが、あっせん利得法の一条の、「その権限に基づく影響力を行使して公務員にその職務上の行為をさせるように、又はさせないようにあっせんをすること」という言葉、構成要件に、国会議員の質疑権は含まれると考えてよろしいでしょうか。
　なお、これについては、この法案の発議者であります漆原良夫議員のホームページでは、明確に、委員会における質疑権というものが例示として掲げられておりますが、いかがでしょうか。
○上冨政府参考人　一般論として申し上げますと、あっせん利得処罰法第一条の主体は、衆議院議員、参議院議員、または地方公共団体の議員もしくは長とされております。
　また、同法立法時の国会審議によりますと、同条に言います「その権限」とは、公職にある者等が法令に基づいて有する職務権限をいうとされており、その例として、国会議員については、議院における議案発議権、修正動議提出権、表決権、委員会等における質疑権等が挙げられているものと承知しております。
○梶山委員長　後藤祐一君、既に持ち時間が終了しておりますので、御協力ください。
○後藤（祐）委員　きょう明らかになったのは、外国資本による土地買収には厳しいにもかかわらず、新潟における中国総領事館の土地購入については進めるべきというこの矛盾について、御説明ができませんでした。
　また、新潟マイホームセンターとお話ししたことがあるんですかということについても、はっきりとお答えできませんでした。
　また、先ほどの最後の点についても……（発言する者あり）
○梶山委員長　申し合わせの時間が経過しておりますので、御協力願います。
○後藤（祐）委員　はい。
　では、これで終わりますけれども、きょう明らかにならなかった点が幾つかあります。これについては、参議院も含めて、今後も追及してまいりたいと思いますので、御注目していただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○梶山委員長　次に、松田学君。
○松田委員　日本維新の会の松田学でございます。
　少なくとも今通常国会中は日本維新の会だと思いますので、よろしくお願いします。
　本日は、先般も財政制度審議会が財政の長期推計、これから日本の国は大変な高負担ということを予測させるような、そういう経過が出ましたけれども、インフラ整備も国債に依存しているわけにもいかないわけでございますし、やはり受益と負担の関係とか税の論理というのをこれからますますきちっと説明できなければいけない、そういうものでないといけないという観点から、きょうは、かつて道路特定財源と言われたものと、それからＪＲ北海道に関する問題について、そこを中心にお聞きしたいと思います。
　道路特定財源は、小泉構造改革のときから一般財源化ということが本格的に議論されまして、もともと田中角栄元首相が議員立法で一九五四年に始めた道路特定財源。一般財源化したといっても、当時も私はその趣旨は非常に賛成していたんですが、ただ、理屈がどうも、すぱっと竹を割ったような理屈がなかなかない面も若干残っていましたので、かねてからそれについては問題意識を持っていたところです。
　一般財源化とともに暫定税率というのが一旦廃止されたことになっているんですが、ただ、この暫定税率というのも、現在、私が聞いたところでは、少なくとも四つの言い方があるそうで、旧暫定税率という言い方と、今までどおり暫定税率という言い方と、特例税率という言い方、それから当分の間税率というような言い方と四つあるということは、この暫定税率というものの位置づけがいかに曖昧であるかということを象徴しているように思います。
　財政再建の重要性というのはもう言うまでもないことで、そのために、むしろ負担というのは広く国民が公平に負うべきである、一般財源についてはそういう理屈があるんですが、自動車利用者にいまだに多くの負担を強いることについて今日どういう説明になるのかという観点から、若干の質問をしたいと思います。
　まず、地方税でございますが、軽油引取税ですが、これは道路特定財源として、道路を使っていない船舶とかあるいは農業用は課税を免除されてきているものだと思いますが、この軽油引取税、一般財源化とともに、そもそも道路目的として課税された道路目的がなくなったわけですから、免除することの根拠自体がなくなっているんじゃないかというような議論を聞いたことがあります。
　今日においても、いわゆる陸運業と他の業態との間での税負担格差のような形になっているようにも見えるんですけれども、この点についてはどういう理屈になるのかを御説明いただければと思います。
○平嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　軽油引取税についての経緯を申し上げますと、平成二十一年度において道路目的財源から一般財源化をされました。その際に、地球温暖化対策の観点、それから国、地方の厳しい財政状況等を踏まえて、暫定税率は維持をするということとされました。その上で、免税軽油についてはそのまま三年間延長することとされたところでございます。そして、今御指摘ございましたとおりに、暫定税率は、平成二十二年度税制改正において、当分の間の税率とされたところでございます。
　その後、平成二十四年度税制改正におきまして、三年間の期限が参りましたので、私どもといたしましては、一般財源化の趣旨も踏まえて、道路に直接関係しない用途に供する軽油の課税免除措置というのは根拠が乏しくなっているという考え方のもとに、相当程度の議論を行わせていただきまして、一定の範囲での縮小を行わせていただいたところであります。ただ、その他については、負担増についての懸念等もいただきまして、さらに適用期限を三年延長いたしたところでございます。
　その際継続された措置につきましては、今年度で期限切れをまた迎えるということになりますが、これらについては、国、地方を通じた財政事情、地球温暖化対策の観点も勘案いたしまして、また、御指摘のように、免除の根拠が乏しくなっていることから、廃止をいただくことが原則となるということは前提としながらも、一方で、負担増に伴う経過措置等の必要性についても御議論が出るかと思いますので、そうした観点から議論してまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○松田委員　負担の公平性の観点から、確かに根拠が乏しくなっているという御答弁をいただきました。ぜひ、この点は、税の公平性の観点から、どういう形になるにせよ理屈のつくような、そういう見直しがなされることを期待したいと思います。
　それから、軽油引取税も含めていろいろな税金が、国内のトラック運送業界というのをちょっと見てみますと、道路関係諸税というのが結構かかっている。軽油引取税についても、この税全体の徴収額の九千二百三十三億円、これは平成二十五年度ですが、うちトラック運送業界が五千百四十五億円ということで、かなりこちらにかかっている。
　トラック運送業界というのは、大体、従業員数にして百四十万人近くいるというかなり大きな業界でありますけれども、近年、石油価格が高騰してかなりこの業界は苦しい、特に中小零細事業者が苦しいという声も聞かれるところでありまして、平成二十五年度の補正予算、あるいはいろいろなところで数十億円規模の対策をそれぞれ打たれているところなんですが、これだけの税負担をしていると、一業界とはいえ、トラック運送事業が物流市場規模の約六割を占めるということで、やはり私たちの生活とか経済のライフラインということで、国民生活や産業に重要な、不可欠な社会システムの一つにもうなっているのではないかと私は思います、この業界自体が。そういうことを考えますと、トラック運送のコストが石油価格の値段が上がる等の形で上がりますと、それは当然、何らかの形で国民負担に転嫁される。
　今、法人税減税も議論されているところですが、いわゆる暫定税率があるということで、これを撤廃してほしいという要望も業界から出ているようなんですけれども、成長戦略ということも考えますと、こちらの方についても、我が国の産業競争力の観点から考えても、何らかの軽減措置を考える、あるいは一般財源化した趣旨に鑑みれば、利用者負担ということの根拠も薄らいでいるんじゃないかという気もいたしますけれども、国土交通省からこの点についての税制改正要望、これはガソリン税の方もそうなんですが、出されている様子はないんですけれども、その点の理由も含めて、大臣のお考えをお聞かせいただければと思います。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省といたしましては、燃料費のような事業者の自助努力を超える費用の増加につきましては、荷主に的確に転嫁できるよう、まず燃料サーチャージというものの導入促進を図っております。平成二十年度から進めております。
　また、ただいま御指摘もありました予算措置においては、二十五年度の補正予算あるいは二十六年度当初予算におきまして、トラック輸送の省エネ化に関します環境対応車やエコタイヤの導入支援というものにつきまして、相当額の予算を計上し、実施をしているところであります。
　ただいま御指摘ありました、燃料高騰によりますトラック事業者の負担の軽減というものにつきましては、このような支援方策もきちっと充実をして進めてまいりたい、こう考えております。
　また、税制の関係の撤廃または引き下げの要望の関係でございます。
　トラック業界などから御要望があるということは承知をしているところでございますが、平成二十五年十二月十七日、質問主意書での答弁ということで政府として答弁を国会に提出してございますが、「厳しい地方財政の中、特に東日本大震災の被災地の地方公共団体で復旧及び復興に係る相当な財政需要が発生している状況において、地方税の大幅な減収が生ずることを踏まえると、適当でないと考えている。」こういう政府の全体の方針ということを踏まえながら考えてまいりますと、この要望について、私ども、要求をしていくというのは現時点ではなかなか困難ではないかと考えているところでございます。
○松田委員　今、地方の財政の話が出ました。一方でそういう事情もある、他方でトラック業界も強い要望があると。ここを政権与党としてはバランスをとりながら考えているところだろうと推察いたしますが、そもそも道路財源が必要という地方の声はずっと強いわけで、これからも強いかと思います。したがって、暫定税率廃止そのものにも反対意見が多いのが実情だろうと思います。
　ただ、一方で、道路財源の一般化の趣旨に鑑みますと、道路もいろいろな外部経済効果がある、利用者だけに負担させるんじゃなくて、特に最近では、トラック業界に関して言いますと宅配便とか、一般の国民の生活にも非常に大きな影響を与える。業界が負担を転嫁できなければ、中小零細企業はどんどん潰れていくということもありますし、負担を転嫁できれば、これを今度はユーザー側が負担するわけでありますので、この辺をどういうふうに考えていくか。
　他方で、インフラの老朽化も、先般、高速道路の財源を、受益者負担の期間を延長して、それによって賄うという考え方、これは一つの考え方だろうと思います。
　そういった中で、ちょっと大臣のお考えをお聞かせいただきたいんですが、今後、暫定税率というのをどういうふうにしていくのか。存続させるとすれば、先ほど私が言いましたように、課税の公平性という点で、やはりそこはきちっとした理屈がないといけないと思うんですが、仮に理屈が立ったとしても、その目的をどうするのか。かつては道路整備というのがあったんですが、例えば私が今挙げたような維持補修、あるいは環境対策というのは昔から言われていますけれども、しかし、そもそも一般財源化という趣旨もあります。
　こういったいろいろな論理が交錯すると思いますけれども、どういう説明になるのか、大臣のお考えをお聞かせいただければと思います。
○太田国務大臣　道路特定財源廃止、そして、軽減税率がそのままに行われて、総務省の方からも現在の見解はお話がありましたが、今先生おっしゃるとおり、防災や減災や老朽化対策、あるいは道路ということによる産業というものが逆に得られてくるというようなものもあったりいたします。このメンテナンスや整備が必要であるということについては非常に間違いないわけですが、財政制約の中で、これを適切に行っていかなくちゃならないという立場でございます。
　道路特定財源について、これが一般財源化になって、そして軽油引取税等の歳入を道路整備に使うという義務づけをやめたということの中で、国交省としてこれをどう位置づけるかということについては、所掌外でもありますし、税全体の体系ということもありますから、ちょっと私の方から答えるという立場には現時点ではないということを申し上げざるを得ないと思います。
○松田委員　それは税制を担当する財務省の担当だということかもしれませんが、まず、制度を所管する、税を所管する省庁の大臣として、やはりちゃんとした見識を持っていただければということで答弁を求めた次第でありますので、ぜひきちっと考えていただければと思います。よろしくお願いいたします。
　それから、ちょっと論点を移させていただきます。
　私、昨年十一月に、この委員会で、ＪＲ北海道の当時の野島社長を呼んでいろいろと、今の安全の問題、事故の問題について、各委員のいろいろな質問を聞いていて感じたんですが、そのときにも質問させていただいたんですが、やはり問題の根源の主要矛盾と、それから目の前にある矛盾というのは違うんだ。石原慎太郎さんがよく言っていることですけれども、やはりこの主要矛盾、問題の目前にある矛盾の背後にある主要矛盾に目を向けなければ問題は解決しない。
　その主要矛盾として、今日のＪＲ北海道が異常事態に陥った根本原因とは何かというと、やはり一つは、基本的な経営基盤の仕組みがちゃんと機能していない。いわゆる安定基金の運用益、最近では機構特別債券受取利息というのが加わっているんですが、これが金利の低下でどんどん下がってくる。それが下がってくるのと平仄を合わせるかのように、線路・電路・車両保存費というものがどんどん減らされている、そういう相関関係が見事にあるということが、資料の中を見るとわかります。
　結局、ＪＲ北海道は、経営安定基金の運用益の低減とともに、会社を倒産させないためには、保守費の投入を減らさざるを得なかった。この民営化後の四半世紀を見ていますと、大体ざくっと言って、営業損益は五百億円程度の赤字が三百億円程度の赤字に縮小しています。一方で、経営安定基金の運用益は五百億円程度が二百五十億円程度。最近では機構特別債券受取利息が五十億円加わって、収支がほぼとんとんという姿になっていて、この姿にするために、例えば経費としては、人件費が物すごく減らされる。社員数が民営化後の一万三千人から七千人ぐらいと、約半分近い削減が行われている。これでは、いろいろな意味で、安全や事故の問題が起こるのはやむを得ないんじゃないか。
　これに対して、ＪＲ北海道の島田社長が就任記者会見で、安全に対する人、物、金の投入が結果的に不十分だったという御発言をされています。代々の経営陣の経営判断が誤りであったと認める勇気ある発言だという評価の声もありますが、やはりこの根本的な原因について、こちらの究明に一歩近づけていくという上で期待する声もあるというふうに聞いております。
　私は、昨年十一月のこの委員会で、前野島社長に、人員も少ない中でいかに安全投資をしていくかという点で、どんなに頑張ろうとしても、やはり収益状況が悪いとどうしてもできなかったところがあるんじゃないかと、せっかくそういう質問を向けても、当時の野島社長は官僚答弁しかしてくれなくて、やはり従来の経営に対していろいろな気兼ねをしているな、事なかれ主義だなというふうに思ったんですが、今度の社長にはいろいろな期待ができるんじゃないかと思っています。
　そこで、大臣にお聞かせいただきたいんですが、この問題、社長がおっしゃった根幹的な原因というのはどういうものであるというふうにお考えでしょうか。
○太田国務大臣　島田社長が、就任予定のとき、まだ就任していない、予定として発表されたときに、人、物、金については結果的に不十分であったという指摘がされていることを謙虚に受けとめ、正していきたい、こういうのが社長さんが言った言葉でございます。
　人につきましても、技術者が、特に四十代が非常に少ないというようなことを私たちは感じていたり、あるいは、物ということでいうならば、車両も保線関係のところも古いままというようなことがあったり、資金、経営基盤ということにおいては、今、松田先生御指摘のとおり、そこも大きな要因でありますし、そしてまた、現場ということと経営陣との間の、いわゆる企業体質と言われる問題もあったりしまして、私どもはこれを、複合的な要因によってこうしたいろいろなトラブルが発生しているという認識をしておりました。
　それに基づいて、一月二十四日に事業改善命令と監督命令を発出し、そして、ＪＲ北海道が、安全ということを支える分野について、現場の状況を把握してしっかりやるようにということを申し上げ、必要とされる資金面や人材面の対応が十分でなかったという指摘もしながらも、その資金面という点において、また人材面という点において、我々として応援できることは応援する。また、企業内でどうしても、経営ということでほかの分野に力が注がれたというような経過もあったりしましたから、最優先、安全というところに予算配分を行うようにということについても指摘をさせていただいたところでございます。
　そういう意味では、今回の命令の中で、当面の必要な安全投資の推進のために、安全投資と修繕に関する五カ年計画の策定を命令しているところでもありまして、この計画をしっかり実行させることによって、必要な安全確保対策が講じられるよう対応してまいりたいというふうに思っているところです。
　経営基盤ということについて、お金が足りないということについては、実際、そのとおりの面もあるわけですが、それだけではないものですから、その経営基盤という点も含めて対応をということを私たちは考えているところでございます。
○松田委員　今いろいろな、私が先ほど言った目前の矛盾というのをたくさんお挙げいただきましたが、やはり根本矛盾というのは収れんしていくものはあるという認識で、私は、経営基盤、そもそも仕組みの問題、その背後には運輸政策の問題もあったかもしれない。
　国鉄民営化のときには、国鉄経営が破綻した当時、国鉄再建監理委員会の意見として、破綻の原因として外部からの干渉というのが挙げられていまして、やはり政治家による運賃の抑制とかローカル線の押しつけとかそういったもの、また、いろいろな交通機関の間で競争条件を対等にして、それで利用者の自由な選択が反映されるようにすべきであると。
　当時の考え方は極めて合理的だったんですが、ではその後どうかというと、よく指摘されているのは、ＪＲ北海道に直接に関連してくるものとしても、民主党政権の時代の高速道路無料化とか、ほかの交通手段に対して税金投入がなされた。
　ＪＲ北海道の問題については、先ほど五百億円の経営安定基金のいわゆる金利収入というのを前提にしてやっていましたけれども、やはりそういうものがなければ成り立たない。ほかの交通手段も、道路であれ、港湾であれ、何であれ、一定の資金が入ってくる仕組みや、利用者負担に加えていないと回っていかない。そっちの方はいろいろ税金が入っているのに、なぜ鉄道については十分なことがなされていないのか。
　そこは、きちっとした、全体としての、総合的な交通体系として考えながら、その中にこのＪＲ北海道の経営基盤を考えていくといったような、そういう運輸政策上のもう少し大きな問題があるような気もいたしております。
　時間がなくなってきたので、この点も含めて、私は、責任という言葉、先般、委員会でこの責任を追及してきたわけですが、この間、本会議で別の法案の代表質問で申し上げました。
　責任という言葉については、レスポンシビリティーという言葉とアカウンタビリティーという言葉がある。レスポンシビリティーというのは、いわゆる何か問題が起こったときに非難を引き受ける意味での責任である。一方でアカウンタビリティーというのは、特定の分野について独占的にきちっと物事を説明するだけでなくて、何か問題が起こったときにきちんとした事後措置をとるというのが、これがいわゆるアカウンタビリティーである。私は、この問題に関して見ても、国というのはアカウンタビリティーを果たすのが重要な役割だ。
　そうしますと、これからどうしていくのかということについての大きな枠組みというか、経営基盤安定に向けた、ほっておいて立ち直るような、そういう状況には経営基盤はないと思いますので、やはり大臣に、いろいろな案が出ております、ユニバーサル交通税を導入すべきであるとか、あるいは、ほかのＪＲのもうかっているところから補填をすべきであるとか、いろいろな提案がありますけれども、何かその方向性のようなものについてもう少し踏み込んだことをおっしゃっていただくのが私はアカウンタビリティーだと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　ここは、企業体質も含めてというふうに私は考えておりましたものですから、人事も含め、また現場との意思疎通も含め、そして経営基盤強化というようなこと、また予算の使い方という点において、ＪＲ北海道は必ず現状の中で立ち直ることができる、また、将来的に根本的ということ以上に、今、では、この状況で立ち直れないのかということになったら、立ち直れるんだという判断をいたしまして、さまざまな応援をさせていただいたというところでございます。
　その中に、経営基盤強化ということについては、国鉄改革時に経営安定基金として六千八百二十二億、そして平成二十三年度に、特別債券方式による実質的な経営安定基金の積み増しを年間五十五億円の利息収入として実施する、平成二十三年度から十年間で総額六百億円の設備投資支援、三百億円の助成金、三百億円の無利子貸し付けなど、状況に応じた対策を講じているわけですが、この六百億の前倒しをして設備投資等の更新をやるようにということについても指示をしているところでございます。
　私は、このＪＲ北海道においては、このような支援措置を十分に生かしながら、命令した事項を着実に実行していくというのが現段階におけるＪＲ北海道としての立ち直り方であるという認識をしております。
　当然、今度は、広く言うと、ＪＲ北海道を超えて、北海道全体の産業、そしてまた空港、港湾、観光、そして鉄路、こうしたこと全体の、北海道全体の交通網も含めたものを一体どうするかという、その北海道全体の産業振興の中でＪＲ北海道というものが位置づけられて戦略が組まれていくことが大事だということについては、私は、現地に行きまして、いろいろな方々に申し上げているところでございます。
○松田委員　今の最後の大臣の御認識を、例えば、昨年成立した交通政策基本法は財源なき理念法のままでは機能しないと言われているような話にならないように、ぜひ具体的な肉づけをまさにアカウンタビリティーとして果たしていただきたいということを最後に申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○梶山委員長　次に、坂元大輔君。
○坂元委員　日本維新の会の坂元大輔でございます。
　この会派名で質問をするのはもしかしたら最後になるかもしれませんので、気合いを入れて、より一層、ふだんより増して気合いを入れて御質問をさせていただきたいなというふうに考えております。よろしくお願いします。
　日本維新の会は、さまざまな政策を掲げておりますが、その基本的な理念の一つとして、既得権の打破というものを掲げてまいりました。きょうは、制度として決定的にここがおかしいというわけではないんだけれども、結果として既得権を守るような仕組みになっているんではないかというふうに私が考えましたというか、捉えておりますＥＴＣ大口・多頻度割引について御質問をさせていただきたいと思います。
　先般の道路法の改正の際に、私、この委員会でも質問に立たせていただきましたが、日本の国内輸送の多くを担っているトラック輸送、高速道路を頻繁に利用されるそういったトラック業者の方々への配慮というものは、物流という観点から非常に大事だというふうにお話を申し上げました。
　そういった意味で、ＥＴＣ大口・多頻度割引の必要性自体は認めておるわけでありますが、まず、ＥＴＣ大口・多頻度割引の概要とこの割引制度を設けている理由について、改めて確認をさせていただきたいと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　大口・多頻度割引につきましては、主に業務目的で高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減するとともに、大口利用者の定着を図る目的で、平成十七年より実施をいたしております。
　具体的には、高速道路会社が発行する専用のカード、ＥＴＣコーポレートカードを利用する車両を対象といたしまして、一つは契約者単位で適用する大口割引、二つ目は車両単位で適用する多頻度割引の組み合わせとなっておりまして、月当たりの利用額に応じて割引を適用いたしております。
　ことしの四月からの料金見直しにおきましては、物流対策など実施目的を明確にし、高速道路利用の多い車に配慮するよう再編をいたしておりまして、この中で大口・多頻度割引についても割引率を拡充いたしております。トラック、バス、あるいは個人でもお使いをいただいておるということでございます。
○坂元委員　ありがとうございます。
　なかなか言葉の御説明だけではわかりにくい部分もあるかと思いますので、きょうは資料として大口・多頻度割引の説明資料もつけさせていただいておりますが、つまり、大口、そしてたくさんの回数、頻度を利用される、主には運送業者の方々であったりだと思いますけれども、そういった方々を対象にこの制度は設けられているということであります。
　このＥＴＣコーポレートカードの利用の手続に関して御確認をさせていただきたいのが、新規申し込みからカードが発行されて利用開始ができるようになるまで、どのくらいの日数が必要となるのでしょうか。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　新規の申し込みに当たりましては、まず、高速道路会社の窓口にお申し込みをいただきます。申請書類の審査を行いました上で、リスク回避のための保証を提出いただいておりまして、それらに要する期間がおおむね三週間となっております。
○坂元委員　ありがとうございます。
　そして、ちょっとこれは質問の中には組み入れていなかったんですけれども、ＥＴＣコーポレートカードの申し込みの際に支払いの保証が必要であるというふうに伺っておりますが、その保証の方法及び保証金を積む場合は具体的にどれくらいのものが必要なのかということもあわせてお答えいただけますでしょうか。
○徳山政府参考人　二点お尋ねをいただきました。
　まず、ＥＴＣコーポレートカード申し込み時には保証が必要でございます。これは、ＥＴＣコーポレートカードは後納制度になっておりますものですから、未収に対するリスクを回避するということでございます。
　二つのやり方がございまして、一つは、連帯保証人として銀行、信用金庫等が発行した保証書を提出いただく、これにより信用を確認するという方法が一つございます。もう一つは、保証金として、申請者から申請された月当たりの利用額の見込みに基づきまして窓口会社の指定銀行口座への保証金の預託をいただく、こういう方法がございます。
　この保証金の場合にはどういう計算になるかということでございますけれども、コーポレートカードの場合には後納料金になります。例えば、今月五月にお使いいただいたものは、六月に請求をいたしまして、六月末までにお払いいただく。これをお払いいただかない場合は、一カ月の間に電話なり督促状なりで督促をいたしまして、その場合、七月末まで督促を繰り返します。それでもお支払いいただかない場合には利用を停止してしまうということになりますから、実際には三カ月、そういう丁寧な手続になります。
　したがいまして、支払いがない場合には、未収になるその三カ月分、そして、これは支払い見込みの月額で保証金を積んでいただいておりますから、実際の利用額とも乖離するリスクもございまして、合計四カ月分、支払い見込み月額の四カ月分を保証金として預託をいただく、このような制度になっております。
○坂元委員　ありがとうございます。
　ここなんですね。確かに、制度として後納制度であって、後納制度の方が便利である、これも間違いないと思います。そして、丁寧な督促を行うために、未収の場合、四カ月間、最長で見なければならないというところで、事前に保証金として、月額の支払い見込み額の四倍に相当する額の保証金を先に積んでいただく。もしくは、同等の形として、銀行、信用組合、信用金庫等々が発行したいわゆる信用保証ですね。銀行の信用保証か、もしくは四倍の保証金を積んでいただくという形になっているわけであります。私、具体的な御相談を何件もいただいているわけですけれども、いわゆる地場の中小の運送会社がこのＥＴＣコーポレートカードを利用する際に、これが非常に大きな高い壁になっているという話であります。
　具体的に申し上げると、私が御相談を受けた、私の選挙区の広島県福山市なんですけれども、いわゆる中規模、中規模の中でも割と大きい方ですね。ただ、全国チェーンではもちろんなくて、福山に根差した形でトラック業、運送業を担っておられるところですと、年間約一千五百万円くらいＥＴＣカードを使われるわけですね。そうなると、支払い見込み額の四倍ということは六千万円という形になります。さすがに六千万円の現金をいきなり保証金として積むというのは、非常にハードルが高い。銀行の信用保証にしても、当然、銀行から借りる金利につけ加えられるような形が多いですから、どのみち、そういう部分でも負担になってくる。
　では、多くの中小の会社さんがどういう形でやっているかといいますと、いわゆる組合ですね、組合が全体で申し込んで、このＥＴＣコーポレートカードを取得して、組合員である各中小の会社さんにお渡しをしているというか、当然そこには契約をした上で渡しているという形なんですけれども、ここで、その組合も、当然なんですけれども、手数料を取っているわけなんですね。二、三％くらいというふうに聞いていますけれども。
　つまり、ただでさえ大手の全国チェーン、大手の運送会社さんに比べて、人的な面でも、トラックの数の面でも、さまざまな面で厳しい状況にある中小の地場の運送会社さんが、このＥＴＣコーポレートカードに関しても、大手は直接保証金を積んだり銀行から信用保証をもらったりして安い価格で利用できる、申し込みができるという形になりますけれども、そうではなくて、中小さんは、組合を通してであったり、もしくはかなり無理をしてこの保証金を積んだり、銀行から信用保証をつけてもらったり、そういうふうな形でＥＴＣコーポレートカードを使わないといけない。そして、組合とのつながりが薄い会社さんでも、渋々、今は組合員に頼りながらこのＥＴＣコーポレートカードを利用しているというのが実情だというふうに伺っております。
　ここが何とかならないのかなというのが私の今回の質問の趣旨なんですけれども、先ほど、四カ月の保証金を積む理由については御説明をいただきましたが、では実際にどのくらい滞納が起こっているのかというところについてお伺いをさせていただきたいんですけれども、現在の大口・多頻度割引の契約者数そして企業数と、後納料金の滞納による督促状の発送件数についてお伺いをしたいと思います。
○徳山政府参考人　お答えを申し上げます。
　平成二十六年三月三十一日現在の契約者数でございますけれども、八千五百四十二社でございます。この数え方は、先ほども先生からもお話ありましたように、組合という形で入っている方を一と数えておりますので、実際に参加されておられます企業数でいいますと、九万四百五社という多くの会社の方が参加をしていただいております。平成二十五年度に実際督促状を発送するに至った件数は五百五十二件となっております。
　先ほど来先生おっしゃっていただきますように、多頻度という割引、そして大口割引という契約者単位の割引もございまして、これは大変メリットの大きい割引、今では最大五〇％になります。さらに、中小企業の方で大手並みに大口を利用しやすいという工夫のために組合を使っていただくことも認めておりまして、そういう意味でいろいろな工夫をしております。
　そういう意味では、メリットが大きいことから、これを外れるのは皆さん大きなマイナスになるということで、非常に適切に運用いただいております。実際には、五百五十二件督促状を出したと申し上げましたけれども、この督促状発送後には大部分は適切にお支払いをいただいているというのが実情でございます。
○坂元委員　御丁寧な御説明をありがとうございました。
　そうなんですね。この九万幾つかの利用企業数のうち、五百五十二件督促状。そして、今御説明がありましたとおり、やはりこれは便利かつ割引額も大きいですので、その後、何とか払っていらっしゃるわけなんですね。
　つまり、四カ月分も事前に、確かに論理としてはよくわかるんです。四カ月待たないといけないから四カ月分というのはわかるんですけれども、これがやはり大きな負担になっておりますし、今、御承知のとおり、運送業界は、ガソリン、原油高で大変苦労しておられます。アベノミクスで物価が上がっているとはいえ、その上がり方をそのまま運送料金になかなか反映させられない、その中で油の料金も上がっているというところで、本当に苦しい声を私もいろいろと伺っております。
　つまり、この九万何社かのうちの五百五十二件をどう捉えるかという話になるわけですけれども、どういう指標で判断するかというのは、細かい部分はちょっときょうは申し上げませんけれども、例えば、五年間健全経営をやっているとか、十年間健全経営をやっているような会社さんであれば、例えばですけれども、四カ月のところを二カ月にするとかというような、そういう苦しい状況の中で少しでも経費を削減するために、組合を通じて利用する分の二％、三％の手数料もできれば見直したいという企業さんはたくさんあるわけです。そういったところに配慮したような柔軟な制度設計をぜひともお願いしたいというふうに考えております。
　先ほども申し上げたとおり、我が国の国内貨物輸送量における輸送機関の分担率、これはトンベースですけれども、トラック輸送が九〇％を超えている。まさに国内の物流の輸送において、かなめであります。この大口・多頻度割引制度、本当に有効に使われていますので、ぜひとも地場の中小業者さんがもっと使いやすい制度として改善をしていただきたいという私のきょうの議論でありますけれども、きょうの議論を聞いていただいて、太田大臣、ぜひとも前向きな御答弁をお願いできればと思います。
○太田国務大臣　大口・多頻度といって、大口の部分と多頻度の部分でそれぞれ対応しているということは御理解いただいたと思いますし、中小企業のことを大変心配していらっしゃいます。私も、トラック業界というのは大体そういうところで成り立っているというふうに思います。そこは中小企業等の協同組合ということでやっている、残るは今言った保証の月額の四倍というところだということを今指摘をいただいたというふうに思います。
　ここのところはできるだけ中小企業の方に利用いただくようにとも思い、割引もさせていただいているところではありますけれども、この保証金が利用者にとってどれほどの負担になっているかにつきまして利用者の意見をしっかりと確認をするなど、さらに利用しやすい制度となるように高速道路会社に研究させたいというふうに思います。
○坂元委員　前向きに検討していただける、調査、検討するという御答弁をいただきました。本当によろしくお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。