Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○江崎分科員　私は、これは運輸省だったか、一度お聞きして大変驚いたことがあります。マレーシアのマハティール首相が日本からの借款は国際空港建設費に費やそうといったような大変な意気込みのときに、これから我が日本は何といっても一般財源、そうした公共事業費の配分見直しとかいったことを、これは議員が先頭に立って取り組まなければならないと思っております。
　特に運輸行政は、きょう、先ほどまで私のお隣に東京御出身の深谷先生がおられましたが、首都圏一極集中を是正して多極分散型国土の形成と言われるときに、運輸行政なくしてこの実現は全くあり得ないわけであります。交通網の整備、これが日本のこれからの発展にまたつながる。特に航空網の整備といったときには必ず世界と日本がより近くなる。
　そうしたときに、世界の中の日本、その日本がどんな国際貢献ができるか。ことごとくこれから交通、道路網、また空のネットワークといったものが充実されなければならないときに、どうか大臣並びに運輸省当局の皆様方にはこれからも我々こそがこれからの日本を一層充実する担い手であるといった自身と誇りを持って、運輸省の幹部の皆様方には、知識は十分お持ちでありますが、これからいよいよ知恵を出していただかなければならない時代に向かったなとしみじみ思う次第であります。
　本来ならば、大臣そして局長さんからこの件に対しましてお答えをいただきたいのですが、質疑時間が終了いたしましたといった紙が参りましたので、これで私の質問を打ち切らせていただきますが、一層の運輸省の御尽力を心からお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
　まことにありがとうございました。
○東主査　これにて江崎鐵磨君の質疑は終了いたしました。
　次に、衛藤征士郎君。
○衛藤（征）分科員　大臣、連日御苦労さまでございます。
　私は、本日三十分間という限られた時間に、テクノスーパーライナー並びに日本鉄道建設公団が調査をいたしました豊予海峡トンネル建設についての報告書についてお尋ねをいたしたい、このように考えております。
　まず、テクノスーパーライナーの件でありますが、大臣、テクノスーパーライナーを簡単に、本当に一分、二分で御説明いただきたいと思うんです。
○二見国務大臣　見たこともありますし、大変関心を持っておりますけれども、これはむしろ専門家に答えてもらいます。
○小川（健）政府委員　テクノスーパーライナーの研究開発につきましては、造船技術の高度化それから海上輸送の効率化を図る目的で平成元年度から六年計画で進めております。
　テクノスーパーライナーの研究開発の目標でございますが、四つありまして、一つは、速力が五十ノット以上、従来の船舶の二倍以上のスピードでございます。それから、貨物積載量が千トン、航続距離が五百海里、荒れた海でも航行が可能であるということを研究開発目標にしております。一九九〇年代の後半の実用化を目指して、現在その基礎的技術の確立を図るべく推進しておるところでございます。
　これまでに推進性能とか船体構造等に関する要素技術の研究を終了いたしまして、今年度は研究開発の最終段階として模型船による実海域実験を実施する計画となっております。
　以上でございます。
○衛藤（征）分科員　この計画は政府サイドではなくて民間サイドの計画でありますが、平成元年の七月に大手の造船七社による技術組合というものができたわけでありますが、ただいま局長から答弁ありましたように、ことし、平成六年度、実海域で実験船によって運航実験をやってみる、こういうことでございます。私ども議連といたしましても実用化、就航に向けての研究会をつくっておりまして、鋭意取り組んでおるわけでありますが、一番心配しておりますのは、果たして当初計画されたとおり平成九年度、平成十年の春に実際に就航、運航を開始できるのか、こういうことでありますが、これについては担当局長、いかに考えておりますか。まずそちらを先に決めて、それから質疑をさせていただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　先ほど申し上げましたように、基礎的技術の確立、実海域の模型線での実験も含めて、今年度一応終わることになっておりますが、実用化に向けていろいろな課題がございまして、その辺をこれからいろいろ検討して、実用化のための技術の確立というものをこれから図っていきたいと思っております。
○尾松政府委員　先の見通しという先生の御質問の中に、事業として輸送に従事できるようになる見通しはあるのかという御趣旨も含んでおられるように理解いたしましたので、若干そのあたりを御説明させていただきたいと思うのです。
　このＴＳＬの輸送サービスがどうなるか、事業化ということでありますが、先ほどの説明にもございましたように、速さはもちろんでありますけれども、従来の船とかなり違っております。特に、コストもかなり高くなる可能性が強いわけでございます。また、荷役の形態とか、実用の船にしますとどんな船のタイプになるか、ローロータイプだとか、コンテナタイプだとか、そういったような問題もあろうかと思います。したがいまして、実際に事業化に向けましてはどのようなサービス形態が一番いいのか、それから採算性は一体どうなるか、運航形態はどのような形が望ましいのか、そんな事柄について十分に検討する必要があります。
　このため、現在、学識経験者あるいは関係の事業者団体の方とか、荷主とか、専門家の方に参加をしていただきまして、実用化に向けての輸送システムについての調査委員会を設けておりまして、そこでＴＳＬの事業運営システムに関する調査というのを行っているところであります。もちろん会合は重ねておりますが、まだ結論を得るまでには至っておりません。
　その過程でまた問題が出てくると思いますけれども、その問題をどうやって解決するかさらに検討して、事業化に向けてのはっきりした見通しが得られるように精いっぱい努力していきたい。私ども、このＴＳＬ事業化を大変期待いたしておりますが、そういう努力を今している最中でございます。
○衛藤（征）分科員　前任の海上技術安全局長の戸田さんでしたか、大変張り切っておりまして、私どもの議連に出てまいりますと、大丈夫、平成十年の春には必ず就航いたします、胸をたたいておりまして、ですからみんなそれを頭に置きながら対応を考えておるし、また各県の方もそうしたことを念頭において一つのアクションプログラムみたいなことを考えながら対応する、こういうことをやっておるわけでございます。
　この関係課といえば、海上交通局はもちろんですが、運輸政策局あるいは海上技術安全局、そして港湾局、運輸省の四つの局それぞれ関係があると思うのですが、ざっくばらんに、今までこの四局の間でテクノスーパーライナーの進め方とか、そういうことについて何か協議をしてみるとか、そういうようなことはしてみたことがありますか。
○小川（健）政府委員　運輸省内各局、担当しておる各局でいろいろ集まって実用化のための諸問題、検討しております。
○衛藤（征）分科員　今、局長からしておるということでありますが、例えば内航海運組合等を含む陸海の運送業界の連携とかあるいは協力体制を視野に入れて、このテクノスーパーライナーの総合交通体系の一環をなす重要な交通機関としての位置づけとか、そんなことを視野に入れて検討が進められておるかどうかということです。例えば公租公課の減免等税制上の支援措置とか、そういうこともそろそろ検討していかないと間に合わなくなってくるんですね。直前に大蔵省に持ち込んでやあやあ言っても間に合わないものですから、もうそろそろそういうことは検討が進められてしかるべきだと思いますが、その辺のところをお伺いしたいと思うのです。
○尾松政府委員　先ほど申しましたが、ＴＳＬの事業運営システムについて研究会をつくってやっていると申しましたけれども、これは当然内航業界の代表も入っておりますし、もちろん荷主側まで入っておりますし、それから金融機関も入っておりますし、学者も入っております。行政機関も当然入っております。そういうところで検討しておるのですが、先ほど申しましたように、どんなやり方をすれば民間の採算性に乗る事業になるかというような基礎調査がやられている最中でございまして、いつごろ、どこそこで、こんな形で就航ができそうだというところまでまだ進んでおりません。アンケート調査をしたり、あるいはモデルケースでもって試算をしたりして検討を進めているというのが現状でございまして、その検討の結果を踏まえまして、なるべく早目に、先生がおっしゃるように次の準備に移りたいと考えておりますが、目下のところ、そういう状況で頑張っているところでございます。
○衛藤（征）分科員　リニアモーターカーについては国民はやや今失望しているわけですね。一時、リニアモーターカーというともう目の前のようにはやし立てたものですが。しかし一方、このテクノスーパーライナーは静かな動きですけれども、これは大変期待をされています。そして、リニアは難しい、実用化は先のことだ、このようにとらえられていますが、このＴＳＬ、テクノスーパーライナーはもう目の前のことだ、間違いなくこれは就航させることができるという確信を、民間も政府もそれから地方も持っておるわけなんですね。
　とりわけ地方、例えば我が大分県なんかを見ましても、平成三年の三月には超高速船テクノスーパーライナーセミナーを実施したりしております。大分だけではなく、各県かなりたくさんこういうセミナーも行われています。また、県独自で平成三年からテクノスーパーライナー導入に関する基礎調査を平成三年、四年度の予算の中にやっています。また、私どもの手元に配られる平成五年度県政重点事業の中にテクノスーパーライナーという項目がありまして、猛烈に張り切っているのですね。これは大分県だけじゃありませんよ。各県とも、宮崎県しかり、鹿児島県しかり、各県がそれはもう本当に東西を問わずこういったプロジェクトに熱い期待を寄せておることは間違いありません。
　これは冒頭申し上げましたとおり、大手造船七社による組合形式をとっておりますために、中央のそれを管轄する運輸省の熱の入れ方がいま一つではないかな、こういう感じがいたしますものですから、ここはもう目の前の話ですから、平成十年に就航できるのだろうと私は思っているのです。そういう一つの期限を決めて、それに向けてアクションプログラムを組んで進んでもらいたい、このように強く要請をする次第であります。
　承りますと、二隻の実験船をつくったということでありますが、今その実験船はどこにあって、そしてどこの港で、どこの海域で実験をしているのか、するのか、お尋ねいたしたいと思います。
○小川（健）政府委員　二つのタイプで現在模型船を建造しております。Ｆタイプといっておりますが、揚力式複合支持船型というタイプでございます。これは川崎重工の神戸造船所でつくりまして、既に三月に竣工しておりまして、海上実験を今やっているところでございます。
　それからもう一つの、Ａタイプといっております、これは空気圧力式複合支持船型といっておりますが、このタイプは現在三菱重工業の長崎造船所で建造中でございまして、間もなく竣工することになっております。
　それで、実験海域でございますが、川崎重工の神戸造船所でつくったものは神戸近辺で実験をすることになっておりますし、それから、Ａタイプの三菱長崎で今建造中の模型船は長崎の造船所の近辺でやりまして、その後、この秋に三井造船の千葉工場の方に回航いたしまして、さらに千葉の方で今年度いっぱい実験をやるという予定になっております。
○衛藤（征）分科員　局長、この船の大きさとか、その辺のところをちょっと説明していただけませんか。
○小川（健）政府委員　Ｆタイプ、川崎重工業でつくっております模型船の大きさでございますが、長さが十七メートル、総トン数でいいますと約四十トンでございます。それから三菱重工業の長崎造船所でつくっておりますＡタイプの模型船は、長さが七十メートルで総トン数約千六百トンというかなり大型の模型船でございます。
○衛藤（征）分科員　ＡタイプとＦタイプ、二つの実験船が既にできておる、これから港とか実海域で運航実験をやってみる、こういうことでありますが、各県によってセミナーを開いたり基礎調査をやったり、いろいろ積み上げをやっておりますので、ぜひそういう御関係のところにそろりそろりとその実験船を引き回してもらいたいのですね。そうすると非常に地域も盛り上がりますし、またリニアに負けないくらい大変大きないい波及効果をもたらすと私は思うのです。もう今は景気が悪い、雇用の場がないとか、暗いニュースの中に、せめて明るいニュースはこのテクノスーパーライナーかな、このように思っておりまして、どうも大蔵省では景気は引っ張れませんから、運輸省でひとつ明るい景気を引っ張ってもらいたい、こういう気持ちを申し上げておきたいと思います。
　さて、次に、豊予海峡トンネルのこの調査報告について一ちょっと済みません、このターミナルですね、港湾局長おいでですから。
　テクノスーパーライナーのターミナルといいますか、何といいますか、皆さんは、この建設についてどのようなお取り組みをしておりますか、お尋ねいたします。
○坂井政府委員　今先生御指摘のターミナルといいましょうか、港湾ということでいいと思いますけれども、テクノスーパーライナーが寄港する港をどう考えているのか、あるいはどういう勉強をしているのか、こういうことかと思いますが、一般論として申し上げれば、やはり十分な貨物需要があって、静穏な泊地と十分な広さの埠頭用地があり、なおかつ高速荷役が可能な場所、こういうことだろうと思います。いろいろな前提条件を今置いております。
　例えば、最後はもちろん運賃がどのくらいになるかということでございますけれども、現段階では運賃は幾ら幾らというふうにわかりませんので、陸上交通機関の運賃よりもやや高目で飛行機より相当安めというようないろいろな設定をして今やっておりますが、地域間の貨物需要の予測を行って、最終的には平成六年の末ぐらいにはとりあえず中間取りまとめといいましょうか、全国配置の一歩手前のところまではとにかく行ってみたい。それから、あと一年以内に大体このくらいのところにとりあえずつくるべきではなかろうかという配置構想といいましょうか、そういうものをとりあえず今つくるべく勉強をしておる段階でございます。
○衛藤（征）分科員　そういたしますと、平成六年中に取りまとめ、平成七年に配置構想、それから平成八年、九年と、こう進むわけですね。おくれをとらないようにしていただきたいと思いますが、これはちゃんと港湾整備年次計画の中に組み込まれておりますか。
○坂井政府委員　ただいまの港湾整備五カ年計画、来年度が最終年度でございますが、その中には具体的な施設整備としては入っておりませんので、次の五カ年計画に入れ込む、こういうことになろうかと思います。
○衛藤（征）分科員　港湾局長、必ず平成六年度の港湾整備計画の中に、このテクノスーパーライナーの母港といいますか、あるいはターミナルを組み込んでいただきますようにお願いを申し上げたいと思います。
　なお、これは、テクノスーパーライナーはドメスチックな、内国的な、内海だけのことではなくて、もし可能であれば、例えばＪＲ九州が福岡から韓国に対して、釜山こ対して超高速船を走らしていますね。テクノスーパーライナーも私はもちろん可能だと思いますし、近隣のアジア諸国とのコネクション、そんなことも視野に入れて、国際的な会議とか対応とか、そういうことも私はテクノスーパーライナーは考えてほしいな、このように思うんです。
　なぜならば、ある意味ではこれは海の新幹線だと私は思っているんです。陸の新幹線に対して、海の新幹線はこのテクノスーパーライナーだ。陸の新幹線は大変建設費がかかって難渋しているんですが、私は、この海の新幹線は、テクノスーパーライナーは、取り組み方によっては大変大きな、我々に夢だけではなく実益をもたらしてくれる、ある意味では国際貢献もなし得る、それほど視野の広い、非常に展望の持てるプロジェクトだ、ナショナルプロジェクトだ、このような位置づけで取り組んでほしいと思いますので、大臣ひとつよろしくどうぞお願いいたします。
○二見国務大臣　テクノスーパーライナーが実用化されますと、これはもう大変な、まさに物流に物すごい影響を与えますね。先生御指摘のように、これがいわゆる海外ともどういうふうに使えるかということになりますね。今、貨物は海運と飛行機ですね。私は、テクノスーパーライナー、まだ研究段階でありますけれども、可能になれば、この中間に位置するものだろうというふうに考えておりますので、このテクノスーパーライナーが一日も早い実用化を心から期待もしております。
　私は、先ほど局長、大蔵省いますからあえて言うんですが、もしこれが実用化になるときに、税の面、何の面でも無手当てだなんてばかなことは、これはできませんね。これはまさに物流での、ある面での革命だと思いますので、それなりに国内でも税やその他の面でも整備をするのは私は当たり前だというふうに思います。今はまだその段階じゃないかもしれないけれども、目鼻がついたときには実用化を目指してのいろんな諸手当ては当然必要になってくるというふうに思っておりますし、さらにその先に海外との問題も出てくるだろうというふうに考えております。
○衛藤（征）分科員　それでは次に、豊予海峡トンネルの調査報告書についてお尋ねをいたします。
　この豊予海峡トンネルの調査報告書、ちょっと概要を一分ほどで御報告ください。
○秦野政府委員　豊予海峡につきましては、昭和四十九年から鉄道建設公団によりまして、松山市付近と大分市の間の海底のトンネル部に係ります区間の地形、地質等に関する事項の調査を行っておりまして、昭和六十三年の十二月に調査報告書がまとめられておるわけでございます。
　これによりますと、地形、地質の調査を踏まえた技術上の結論といたしまして、トンネル建設に当たりましては、地圧及び湧水の性状などを考慮してトンネルの構造などに関する具体的な検討が必要となりますけれども、青函トンネルで開発した海底トンネルの施工技術を活用すれば、豊予海峡トンネルの建設は技術的には可能であるということが調査結果となっております。
○衛藤（征）分科員　この報告書の取り扱い、これは鉄道建設公団から運輸省になされておるわけでありますが、運輸省としてはどのような位置づけをしておるんでしょうか。
○秦野政府委員　これは単に豊予ということだけではなくて、いわゆる紀淡を含めた、四国あるいは九州を通じます鉄道計画の中で一体として取り扱われるべきものというふうに認識をいたしております。
○衛藤（征）分科員　八年間に及び毎年二億ずつ、十六億円の実質調査をやり、最後の一年間、一億の予算をつけて報告書を取りまとめた、こういうことですね。そしてその後、残念だったのは、しばらく塩漬けになっておりまして、鉄建公団の方から公式に運輸省の方に報告がなされなかったのです。私は、これについて過去二回ほど決算委員会で取り上げまして、なぜ早くこの報告書を運輸省は受け取らないんですかということをただしたことがあるんです。最後は、石原運輸大臣が、わかりました、じゃ私が暮れまでに、年末までにその報告書をいたさせますという答弁があって、やっと報告が正式にオーソライズされた、こういう経緯があるんです。
　私は、長い間この豊予海峡トンネル、それから紀淡海峡トンネル、伊勢湾口架橋、こういうことについて取り組んでまいりました。いわゆる第二国土軸構想、今は太平洋新国土軸という呼称をつけておりますが、これまた単に西日本のプロジェクトということではなく、まさにアジアのプロジェクトとして、そして我が国全体のプロジェクトとして今注目されておりますが、先般の予算委員会で私はこの質問をいたしましたが、左藤恵国土庁長官は、十月から作業が始まるであろう五全総の見直しの中にあって、五全総の中に確かにこれを位置づけたい、こういうような答弁があったわけでありますが、ぜひ国といたしましても、この豊予海峡を含め、紀淡海峡、伊勢湾口、それぞれ関係があるわけでありますから、前向きにお取り組みをしていただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　ところで、鉄建公団、この技術は、世界的に大変評価されております。青函トンネルをなし遂げ、建設し、その後例えば英仏海峡トンネルに大変貢献をした、このように私も知っておりますし、世界一の海底トンネル建設技術集団、また頭脳集団、このように位置づけられておるわけでありますが、これには戦前、戦中、戦後の長い間先輩たちが築いてきた、まさに血と汗と涙の努力の成果が凝縮されておるわけですね。これを我々は大事にしていかにゃいかぬ、このように思っておるんです。それは我々政治家の責任であると私は思っておるのですが、この鉄建公団に対する局長の熱い思いをちょっと述べていただけませんか。
○秦野政府委員　ただいま委員の方から大変御評価いただきまして、私どもうれしく思っております。
　今お話しのとおり、いわゆる鉄道技術、特にトンネルの技術に関しましては鉄道建設公団は恐らく世界でトップクラスであろうというふうに思っておりますし、現在もその技術を活用いたしまして、いわゆる整備新幹線の三線五区間について工事を進めておるわけでございます。
　私どもとしましては、そうした鉄道技術の集積というものを今後とも大いに活用していかなければならないと思いまして、そういう目で鉄道建設公団を育てていきたいというふうに考えておるところでございます。
○衛藤（征）分科員　どうもありがとうございました。時間が参りましたので、質疑を終わらせていただきます。大臣、ありがとうございました。
○東主査　これにて衛藤征士郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、古賀敬章君。
○古賀（敬）分科員　古賀でございます。順次質問をさしていただきます。
　私の地元下関は、本州の西端、関門海峡に面します要衝でありまして、古くより中国大陸、朝鮮半島との交流の基地、そしてまた貿易港として栄えてまいりました。そのような土地に育った私は、自然と、港そしてまた海運に深い愛着と関心を抱いてまいりました。幸い、本日質問の機会を与えられましたので、年来の関心分野であります我が国の港湾整備事業並びに海運について、政策の文字どおり基本的な展開方向についてお伺いをしていきたい、かように存じております。
　まず、港湾整備事業についてお伺いをいたします。
　港湾が、四面を海に囲まれました我が国の産業と物流の基盤として戦後の経済発展に中心的な役割を果たしてきたことは、国民共通の認識であるというふうに思っております。ところが、近年、重厚長大型産業からハイテク、ソフト産業への産業構造自体の変化や、道路、空港の整備の進展を背景としまして、ともすれば内外の物流の中心が自動車や航空機にシフトし、海運及びその基地である港湾の占める地位が急落しているかのごとき印象を受けます。ましてや昨年十一月に出されました財政審の答申におきましてま、港湾は、優先順位の低いいわゆるＣランクの産業基盤に位置づけられまして、その整備を抑制する方向に向かっているような気がしてなりません。
　このような情勢変化の中で、港湾が我が国経済社会の発展の基盤として今後どのような役割を果たしていくのか、また全国からの港湾整備促進の要請にどのように対処していかれるのか、大臣の基本方針をまずお伺いをしたいと思います。
○二見国務大臣　港湾が道路や空港と比べて地盤沈下しているんじゃないかという先生の御懸念は、私は違うというふうに、むしろ港湾の重要性というのはますますこれから高まってくるものだ、特に国際貿易の基盤でもありますから、これはもう当然整備するのは当たり前だというふうに思います。そういう観点から、私は、財政審が港湾をＣランクにしたことについては、港湾の持つ意義、価値、そういうものについての御理解が不足しているというか、こちらからの働きかけが弱かったのかなというふうに反省もしております。
　私は、港湾というのは、かたい言い方をしますと、港湾が、輸入促進等の国際貿易の基盤として、また、国内交通ネットワークの形成、市民に開かれた豊かなウオーターフロントの整備等々を通じて我が国の国際交流を促し、地域の生活を守るための不可欠な社会資本として大きな役割を果たしていることについて、財政審で十分な理解を得ることができなかったことを残念に思っておりますということになります。
　ですから私は、今後とも港湾整備の重要性がよく理解されるように我々も積極的に働きかけながら、私たちは時代の要請に的確に対応するためにも必要な予算の確保、これに全力を挙げなければならないというふうに考えております。
○古賀（敬）分科員　大臣の力強い御決意のほどをお伺いをいたしまして、私も安心をいたしました。ただ単に産業基盤というだけでなく、国民に直結した港湾であり、そしてまた、今や産業廃棄物処理の受け皿としても港湾の果たす使命は大なるものがあると私も思っておりますので、ぜひその御決意で今後とも港湾整備に取り組んでいかれますように御要望を申し上げる次第でございます。
　次に、目を国外に転じてみますと、世界的な経済停滞の中でアジアの経済成長が注目を集めております。その中でも四匹の小竜と呼ばれます韓国、香港、台湾、シンガポールの成長が目立っておりますが、これらの国々は、大規模な港湾を整備し、物流をてこに商業や金融機能をあわせた国際経済のいわばキーステーションを目指しているようであります。事実、シンガポール、香港の両港におきましては、コンテナの取扱個数においては神戸、横浜両港を凌駕し、世界のトップを争っておりますし、台湾の高雄そして韓国の釜山もこれに続こうという勢いを示しております。
　これらの国とともに、アジアの経済的中心であります我が国の港湾は国際的な物流の中でどのような役割を担っていこうとしているのか、この点についてもあわせて大臣の御見解をお願いいたします。
○二見国務大臣　日本の港湾の状況というのは、正直言って大変さみしい状況だと思います。シンガポールでは五万トン級の大型の港湾ができている。日本の主流は二万から三万トン級という考えられないような、これからの時代を考えますと、ちょっと対応し切れないんじゃないかというふうな感じを私持っております。むしろ、これから水深十五メートル、五万トン級の岸壁ができる、大型の港湾もこれから本気になって整備していかなければ、私はこの面で日本は立ちおくれてしまう一おそれがあるというふうに感じておりますので、その点もあわせて頑張らなきゃならないというふうに考えております。
○古賀（敬）分科員　ありがとうございました。
　御承知のとおり、我が国は四面を海に囲まれました海洋国家であります。国土面積当たりの海岸延長は、聞くところによりますとデンマークに次いで長く、多くの人々が海に面して、そしてまた海に親しんで生活を営んでまいりました。
　現在、我が国は、国民生活の豊かさ、質の向上を大きな目標として追求しておりますし、世界的な地球環境の保全を求める動きが強まっております。このような潮流の中で、重要港湾以上でも五千キロを超える水際線を持つ我が国の港湾空間について、国民生活の向上に資する生活基盤としての施設整備が強く求められておるのは御高承のとおりでございます。と同時に、環境問題に十分目配りをした港湾整備が求められておるわけであります。
　さきに申し上げました私の地元下関におきましても、運輸省の御高配によりまして「あるかぼーと下関」というような種々の港湾施設を複合した新たな生活空間の創造が進められており、感謝をいたしておるところでございます。港湾事業において生活基盤としての面が重視されつつあることは私も十分承知しておりますし、一極集中を是正し、そしてまた地域の活性化に資するものとして、その方向に本当に賛意を表しておるところであります。
　そこで、国民生活の向上や環境問題への対処という面で今後港湾整備事業をどのように進めていくおつもりなのか、その政策の基本方向をお伺いをしたいというふうに思います。
○坂井政府委員　今先生御指摘の国民生活、範囲が非常に広うございますけれども、例えば外貿埠頭一つとりましても、特に現在輸入貨物が非常に急増しておるということで、今大臣御指摘のように、東南アジアと比べましても施設の整備がややおくれておる、こういうことでございますので、まずもって輸入インフラの整備促進というのが当面の最大の関心事であるかと思います。
　それから、特に国民生活に密着したという観点から申し上げますれば、マリーナだとかあるいは港湾に対するパブリックアクセスと我々言っておりますけれども、港湾の中に緑地を整備し、あるいは海を閉ざしてしまったかつての反省ということも込めまして、港の第一線に出てこれるようなそういうアクセスをもっともっと整備するとか、あるいは最近では特に環境問題が非常に厳しくなっておりますので、私どもではそれをエコポートと言っておりますけれども、できるだけインフラを整備する際に人工海浜をつくったり、あるいは構造物をいろいろ工夫したりしまして、生物と共存共生できるような形の環境づくり、あるいは新しい環境の創造というようなことにも十分意を尽くしていかなきゃいかぬのではないか。それから、非常に頭を悩ましておる問題は、やはり大都市におきます廃棄物の処理、もうこれは、特に東京湾等々では受け入れる水面が圧倒的に不足をいたしておりますので、廃棄物の減量をやって埋め立てをする面積あるいは量を減らすのはもちろんでございますけれども、それと同時に、物によっては湾の外にもシフトしないと長期的な対応はできない、こういうことでもございます。
　以上、外貿インフラの整備から始まりまして、どれ一つとりましても国民生活と無関係なものは港湾にはないと言えるのではないかというふうに考えております。
○古賀（敬）分科員　環境保護と開発という問題はまさに人類永遠のテーマと言えるべきものだろうというふうに思っておりますが、今の我が国の技術をもってして相反する両者がだんだん仲よくなってきたというふうに私は思っております。そういった意味で、技術を駆使して環境を保護しながら、本当に、真に必要とされる諸施設の建設をぜひともこれからもお進めいただきたいというふうに考えておるところでございます。
　いわばウオーターフロントの整備という面でございますが、運輸省としては、その大きな柱としていわゆる沖合人工島、この建設を中心にウオーターフロント整備を進められておるわけでございますが、この沖合人工島の整備をどのようなお考え方で進めておられるのか、その基本的な考えをお教えください。
○坂井政府委員　沖合人工島は、特に自然の海岸線をそのまま保全しまして、従来の海岸線より外側に、沖に展開をする、こういうことでございますので、非常に多様な目的に合った空間を効率的につくることができる。例えば静穏な水面ができますので、そこでは海洋性レクリエーションやあるいは水産業等の利用価値の高い水域ももちろん創造できます。したがいまして、私どもとしましては、従来の埋め立てば陸続きにずっとやってきたわけでございますが、できるだけこれからの埋め立てというのは沖合人工島方式ということで推進をしているところでございます。こちらの方が若干コストはかかりますけれども、いろいろな要請にかなり自由度を持って対応が可能だということから、積極的にこの方式で整備を進めておるところでございます。
○古賀（敬）分科員　全国で、現時点におきまして沖合人工島構想がどれくらいあるのか、お教えをいただきたいと思います。
○坂井政府委員　今とっさに正確な数字が思い出せませんけれども、古いものはともかくといたしまして、この構想を打ち出してから私どもが沖合人工島というふうに呼び始めた、もちろんこういう名前をつける前から似たような形のものが全くなかったわけじゃございませんけれども、沖合人工島構想を推進するということを打ち出しましてから申し上げますと、大体八カ所ないし十カ所ぐらい、まだ今ちょっともやもやとしたものも入れまして大体十カ所前後ではないかな、かなりな確度で動いておるのが八カ所ぐらい、こういうことではないかと思います。
○古賀（敬）分科員　私の地元の近くだけでも下関港、博多港そしてまた北九州と三カ所ほど計画が進展を見ておるわけでありますが、その進捗状況についてお教えください。
○坂井政府委員　今先生の御指摘の、まず下関にございます人工島構想でございますが、これは特にコンセプトがアジアに隣接するという地理的優位性を生かしていろいろな外資コンテナだとかあるいは国際フェリー、マリーナ、海洋性レジャー等々を入れ込んだ複合的なものでございますが、もう既に基本設計が終わっておりまして、四月二十七日に漁業補償が解決し、手続はほぼ終わっておりますので、来月ぐらいになりますと公有水面埋め立ての手続が出てくるのではないかと思います。
　それから、博多の人工島でございますが、これはもう既に私どもの方に公有水面埋め立ての手続が出ておりまして、それから環境庁の協議も終わり、これは認可されております。もう事業が実施されております。
　それから、北九州の人工島でございますが、下関よりややおくれておりまして、今基本設計をやっておる、こんな段階ではないかと思います。
○古賀（敬）分科員　この沖合人工島という事業は、数十ヘクタールから数百ヘクタールという大変広大な新たな国土をつくり出す事業であります。その推進に当たって地方自治体は逼迫した財政の中で大変な努力を続けておるわけでございますけれども、運輸省としてはそれに対しましてどのような財政的措置をとられていくおつもりなのか、お聞かせください。
○坂井政府委員　沖合人工島の整備につきましては、非常に安くできる、例えば基本的には水深が浅く波のない湾の中のようなところでございますと割合安くできます。波が高くて水深が深ければ相当お金もかかる、こういうことでございますが、先ほど三つの人工島の差異等が出ましたが、このうち下関の人工島も、それから北九州の人工島につきましても、かなり自然条件の厳しいあるいは土質条件の悪いところでございますので、相当なお金がかかります。したがいまして、私どもとしましては、国際航路を一方で掘っておりますので、それの残土の処理の空間として一部この人工島を使わさせていただいて、結果的にはコストを軽減する、こういうことなども考えております。
　さらに、一般的には、特に上物につきましては、民間活力といいましょうか、沖合人工島埋立事業にも開銀からの融資だとか、あるいは公共施設につきましては無利子のお金も投入するというようなことも考え、できるだけコストアップを抑えていく、こういう努力をしているところでございます。
○古賀（敬）分科員　日本におけるいわば良港と言われるものは、自然の好条件を背景に今日まで発展をし、そしてまた先人の努力で築いてこられたわけでありますが、自然的良港というのは、いわば水際からの後背地が少なく山がすぐ差し迫っておる、そういったところが多いわけでございます。ましてや現在、船が大型化し、そしてまたコンテナ化していく中で、そういった後背地が大変必要になっておる地域が全国にもかなりあるというふうに理解をしております。
　そういった意味で、この沖合人工島構想は、大変すばらしい手法で、新たな港湾そしてまた国土をおつくりいただいておるというふうに心から私も賛意を表するものでございます。この人工島構想が全国におきまして、先ほど八カ所あるいは十カ所というようなお話でございました。ぜひともそれらの計画が順調に推移するように、運輸省としての御支援と、そしてまた財政的な支援措置、こういったものを心からお願いを申し上げるものでございます。
　次に、先ほど衛藤議員の質問にもありましたテクノスーパーライナーについて、若干の質問をさしていただきたいというふうに思っております。
　これまでの研究開発状況と、そしてまた今後の見通し、何度も同じ質問かと思いますが、お聞かせをいただきたいというふうに思います。
○小川（健）政府委員　テクノスーパーライナーの研究開発は平成元年度から六年計画で進めております。
　その研究開発の目標は、一つは速力が五十ノット、これは従来の船舶の二倍以上の速さでございます。それから貨物積載量が千トン、それから航続距離が五百海里以上、それと、荒れた海でも航行が可能であるという、これらを研究開発目標にしております。
　研究開発は、一九九〇年代後半の実用化ということを目指して、現在その基礎的技術の確立を図っているところでございます。
　それで、これまでに推進性能とか船体構造などに関する要素技術の研究を終了いたしまして、平成六年度は、研究開発の最終段階として、模型船による実海域実験を実施する計画となっております。今年度の実験は、さまざまな海象状況が想定される実海域の中で速力等所期の目標が達成されるかどうかなどの検証を行うもので、二隻の模型船により、造船所を基地として、その周辺の海域で実施する予定にしております。
○古賀（敬）分科員　テクノスーパーライナー、船そのものは今のお話で順調に開発が進んでおるということでございますので、それはそれでしっかりと今後ともやっていただきたいわけでありますが、その受け皿となる、いわばテクノスーパーの港湾と申しますか、ターミナルと申しますか、基地と申しますか、この整備も並行してやっていかないことには、船はできたが港がないぞというような形でも困ります。その点について港湾局長の御見解をお願いします。
○坂井政府委員　確かに先生御指摘の点、非常に頭を痛めておるところでございます。
　いずれにいたしましても、私どもとしましては、陸上の輸送コストよりやや高目で飛行機のコストより相当低目のそういうものが必ずや平成十年ごろには出現するはずである、こういう前提のもとにいろいろ今勉強をしておりまして、これが必ず日本の物流全体に大きな影響を与える、あるいは国土の均衡ある発展には必ず大きな期待がされるという前提で今いろいろ調査をしております。
　したがいまして、先ほどからいろいろ議論ももちろんございますけれども、やはり地域間の貨物輸送需要予測というものをちゃんとやっておく、さらにテクノスーパーライナーの高速輸送を最大限に生かすためのもう一つの問題はやはり高速荷役システムでございます。すなわち、高能率なターミナルをどうやって確保するか、こういうことに尽きるのではないかと思います。
　したがいまして、平成六年の末には大体全国的な配置構想といいましょうか、まだこの段階では中間取りまとめでございますので、港を特定することまでは若干難しいかと思いますけれども、現在そういう段取りで調査検討を進めているところでございまして、テクノスーパーライナーのターミナルをこれがそうだということで事業の整備はもちろんまだされてはいないわけでございますが、私どもといたしましては、港湾の整備がネックとならないように適切な対応を図っていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○古賀（敬）分科員　まさにこのＴＳＬはスピードが売り物でございまして、その荷役の敏速性、これが大変重要になってくるだろうというふうに思っております。
　聞くところによりますと、両舷から荷の積みおろしをするような施設も必要ではないかというような話があるわけでございますので、新たな港湾をつくる地域、港、そういったところに、前もってそういった計画を立てていく必要があるのではないかなというふうに思っております。そのこともあわせてお願いを申し上げたいというふうに思っております。
　時間が来ましたので、最後に、ＴＳＬの開発は技術研究組合という形で行われておるわけでありますが、国としてこの組合にどのような援助を今しておられるのか、お聞かせをいただきたいというふうに思います。
○小川（健）政府委員　国から造船業基盤整備事業協会を通じて助成金を出しております。今年度の助成金は六億七千万で、これまで平成元年度から今年度まで全部で約三十七億円の助成をしております。
○古賀（敬）分科員　額の大小が問題ではないわけでありますが、やはりそういった、国が全面的にバックアップをしている、その組合員の皆さんの精神的な心の安寧がこの事業を一日でも早く現実のものにしていくというふうに考えておりますので、今後ともでき得れば補助金の額アップを考えていただきますようにお願い申し上げまして、質問を終えさせていただきます。
　ありがとうございました。
○東主査　これにて古賀敬章君の質疑は終了いたしました。
　次に、橘康太郎君。
○橘分科員　自由民主党の橘康太郎でございます。
　私は、今回の予算委員会の分科会におきまして、四方を海に囲まれて、原材料を各国から輸入し、かつ日本においていろいろな付加価値をつけて海外に輸出をしてやっていかなければならない我が国にとって、これらの物資の輸送に携わる航空面でありますとかあるいは海運でありますとか、これらの諸問題につきまして平素非常に関心を持っておるわけでございますが、この辺で少しく分析をさせていただきたい、このように思っております。
　と申しますのは、私がまだ小学校の生徒であったころ第二次世界対戦があったわけでありまして、我が国がとんでもない戦争に巻き込まれて、我が国の海運が、あるいは空運が壊滅的な状況になって非常に苦労をした、あるいはこの国全体が麻痺寸前になって大変弱っておった現状をよくよく覚えておるわけであります。そういった現状が今後とも起こらないとも限らない、そういった観点も入れていろいろとお伺いをしてみたい、このように思うわけでございます。
　そこで、御当局にお伺いするわけですが、特に海運の現況について、外航、内航、フェリー、大体これらの大ざっぱな分け方で、状況について現在どのような、我が国の海運の状況はどのようになっておるのか御説明を賜りたい、このように思うわけでございます。
○尾松政府委員　概略、状況を御説明をいたしますが、まず外航海運でございます。
　先生御指摘のとおり、貿易立国である我が国にとりまして、国際輸送、外航海運というのは、もう国の経済と国民生活にとって生命線だということで、非常に重要な役割を果たしていると思います。
　しかし、いろいろと問題を持っているのも事実でございまして、一つ端的なことを申しますと、ここ結構長い間の円高、そして主として船員費の海外との格差、こういったことを背景としまして、外航海運は非常に厳しい経営状況でやってまいりましたが、その結果といいますか、その内容としまして、日本籍船の国際競争力というものがじわじわと低下をしてまいりました。そして、海運会社が運航している船の中で日本籍船の隻数が減少してまいりました。
　数字で申しますと、最近、ここ一、二年の数字でありますが、日本商船隊として動いております船は六千二、三百万トンございますが、このうち日本籍船は一千八百万トン強ということでございます。これが十年ほど前には三千四、五百万トンあった。動かしている船の量はそれほど変化をいたしておりませんが、そういうことで、日本籍船がだんだん減ってきている、これが大きな悩みでございます。こういう中で、外航海運、これからどういうふうにやっていくか、これが大きなテーマでございます。
　それから、内航海運でございますが、内航貨物船でございますが、こちらの方は、日本の国内の貨物輸送の中で、トンキロベースでは約半分近くを担っているという、非常に国内交通の基幹、輸送機関として重要な役割を果たしているわけでありますが、こちらの方は、日本経済の状況によりまして輸送需要そのものは若干の変動をいたしておりますけれども、外航海運ほど輸送市場が大幅に変動するというところではございません。
　しかし、片やこの内航海運を行っている業界の実態といいますのは、やはり中小企業が大半でございますし、また依然として耐用年数を過ぎた老朽貨物船が多い、こういう状態でございまして、これに対して、これからも大いに社会的使命を果たしていかなければならないわけでありますが、どういった施策をしていくか、これが大きな課題となっているわけであります。
　それから、国内の旅客船の方、主としてカーフェリーでございますが、これは昭和四十年代、長距離フェリーが登場いたしまして非常な勢いで発展をいたしましたが、その後石油ショック等を経過いたしまして、十分採算に乗る航路とそうでない航路とに分かれる時期がございました。
　現時点におきまして就航しておりますカーフェリー事業は、昨今ではモーダルシフトという、陸上のトラック輸送から鉄道や海運にシフトした方がいいという社会的な要請も受けまして、フェリーの方も機能が増してきておりますし、またそれにこたえるべく活動をいたしているところでございます。ごく最近では経済の不景気というような状況を受けておりますけれども、基本的には、今申しましたように新しいモーダルシフトの社会的要請にもこたえていかなければならない、こういう状況にあるのがカーフェリーか、こういうふうに思っております。
○橘分科員　大変御丁寧にお答えをいただきまして、ありがとうございました。
　ところで、そういう現状を踏まえながら、運輸省におかれては、当然のことながら中長期のこれらに対する政策というものをお持ちだろうと私は思うんです。これからの我が国の海運、どのようにやっていくのか、これはしっかりと聞いておきたいな、このように思いますので、政策面、ひとつお答えをお願いしたいというように思います。
○尾松政府委員　海運政策、やはり外航海運、内航海運、分野別にいろいろと違っておりますので、各分野別に基本的な考え方を御説明をさせていただきたいと思います。
　先ほど申しましたように、外航海運につきましては、典型的な例として日本籍船が減少するという厳しい状況にあると申しましたけれども、加えまして、北米、欧州等の主要な定期航路におきましても、近年、極東地域を基盤とする新興海運企業が台頭してまいりました。競争が激化してきております。それによる運賃の低下といいますか、収益性の悪化ということも企業経営圧迫の大きな要因になっているわけでございます。こうした結果、最近の大手外航海運の決算では、会社の必死の経営努力にもかかわらず大幅な減収、減益となっております。
　これを乗り越えるためにどうするか、こういうことでありますが、一つは、やはり海運企業においていろいろな努力をしていただく、それがうまくいくように私どもが環境を整備する、こういうことかと思います。
　例えて申しますと、為替リスク回避のためのコストのドル化をしなければいけない。それから、日本籍船が減ってきていると言いましたが、これも国際競争力を回復していくために、外国人船員との混乗というやり方でコストを低下する努力をしないといけない。それからまた運賃面におきましても、できますれば円建ての運賃契約というものを荷主と協議して取り入れていく、こういう努力もしないといけないと思います。
　それからまた、主として定期航路の場合の航路秩序問題がございますが、これにつきましても、海外の船会社との間で、これを含めまして過剰な船腹の一部を凍結するというようなことも話し合いが行われておりまして、一定の環境改善に成果を上げているところもございます。
　さらに、日本発の貨物が減り、アジアの貨物がふえるというような状況の中で、各社が個別に外国の海運会社と新しい提携関係を結んで効率のよい輸送をしていく、こういう努力もいたしているところであります。
　私ども行政は、今言ったような企業の努力がうまくいくように環境を整備する、外国との交渉でもそういう環境を整備する、こういうことを一つは重視しているところでございます。
　その外国との関係で、さらに御説明いたしますと、ガットとかＯＥＣＤ等の場を通じ、あるいは二国間協議の場を通じまして、やはり海運事業というものは自由、公正な環境を整備しておかなければなりませんから、そのための話し合いを進めてきましたし、これからもこれを重視していきたい、かように考えております。
　もう一つは、海運企業の経営基盤強化のために、日本籍船の整備を中心としまして、外航船舶整備のための長期低利の融資とか、あるいは船舶の特別償却制度を初めとする税制上の措置とか、こういったことについても今後とも努力していきたい、かように考えているところであります。
　ちょっと長くなりましたが、次に、内航海運についての基本的な考え方を申し述べます。
　内航海運は、やはり中小企業が多いということで、これをどうするかが究極の目標でございます。実は平成四年の三月に海運造船合理化審議会答申が出ておりまして、その答申では、今までの過剰船腹、中小零細事業者対策を中心とした内航海運対策というものから新しい視点を加えた海運対策に切りかえるべきだということが言われております。
　すなわち、船員確保対策といったような新たな視点を加えた構造改善対策を推進すべきである、それからまた、今後の経済情勢の変化に対応し、あるいはモーダルシフトの社会的要請にも対応するために船腹調整制度といったものは一層の機動的、弾力的な運用を図るようにすべきである、こういう趣旨の答申がなされております。
　これを受けまして、私ども運輸省は、まず内航の構造改善対策、これを新しい指針をつくろうということにいたしました。昨年来検討してまいりましたが、今までございました「内航海運業の構造改善等のための指針」というものを全面的に見直しをいたしまして、この六月一日に新たな指針を策定して関係者に通知をいたしました。これから、これをもとにしまして関係者一丸となって構造改善対策を進めていきたい、こういうふうに考えております。
　それからもう一つ、船腹調整制度、これは非常に重要な制度でありますが、これにつきましても答申の線に沿って弾力的な運用を心がけているところであります。しかし一方で、本年二月の閣議決定、「今後における行政改革の推進方策」というのがございますが、これで独禁法適用除外カルテルは平成七年度末までに見直しをするんだということになっておりまして、船腹調整制度もその独禁法適用除外カルテルの一つでございますから、この決定に従いましてこれから見直しをしていく考えでございます。しかし、この船腹調整制度は今いろいろな意味で内航海運業が依存をしておりますから、その見直しに当たっては、関係者の意見も十分聞きながら見直しを進めていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
　さらに、内航海運の近代化ということで、船舶整備公団の共有建造方式を活用して船の大型化や近代化も鋭意進めていく、こういった施策を内航海運については考えているところでございます。
　それから、フェリーについてでございますけれども、フェリーは、先ほど中長距離フェリーのことを申しましたが、中長距離フェリーのみならず近距離のフェリーもございます。近距離のフェリーの場合には、地域の通勤通学等住民の日常生活上も欠かせない重要な役割を担っているところでございます。
　こういった旅客船フェリーにつきましては、今申しました船舶整備公団を活用した船舶の整備等によりまして、輸送力の確保、あるいは新しい船に切りかえる、利用者利便を向上させるという努力をしてまいりたいと思います。同時に、例えば割引運賃を弾力的に設定できるようにするというような措置を講じまして、経営者の方々がいろいろな創意工夫が講じやすくするように、これは通達を改正したり許認可の法律改正も提案いたしておりますが、そういう措置も講じていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
　離島航路の対策も頑張っていきたい、こういうふうに思っておりますが、いずれにしましても、旅客船の方は安全の確保が何よりも欠かせざる問題でございますので、運航管理体制の整備というのを中心にしまして安全の確保にも万全を期していきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○橘分科員　これも大変御丁寧な御答弁をいただきまして、よく理解するところであります。
　ところで、今回の予算案を見ておりますと、海上交通局関係で、外航海運対策の推進というところで三十七億八千五百万、これは五年度の予算、それで改定要求額が三十六億六千九百万、それに加えて財政投融資で四百五億というものを要求しております。それからまた船舶整備公団に対する財政措置として、財政投融資で七百四億円という数字が出ておるわけであります。
　私はここを見ておりまして、この船舶整備公団に対する財政措置というものの中身がよくわからないので、外航との関係、内航の関係、フェリーの関係、これらの関係の中において、特に第二番目の船舶整備公団に対する財政措置の内容、この中身がちょっとわからぬものですから、御説明いただけませんか。どういう内容になっておるか。
○尾松政府委員　船舶整備公団に対する財政投融資、七百億余でありますが、これは資金運用部から船舶整備公団に対する融資でございます。これに船舶整備公団が持っております自己資金あるいは自己調達という資金も合わせまして、一千億強の事業を組むことになっております。
　この合計の一千億強の事業費でもって何をやるか、こういうことでありますが、一つは、国内の旅客船、カーフェリーも含めまして、これの代替建造をするときの資金手当てをする。これは船によって少し違いますけれども、六〇％から八〇％くらいを船舶整備公団が共有する、残りを事業者が持つという、共有する方式によりまして船の建造をする。それから、内航の貨物船につきましても同様に六〇％ないし八〇％、そういう方式でやるわけであります。
　事業規模の割り振りとしましては、国内旅客船の整備で三百七十億強、それから内航海運の代替建造の方で六百十億強、そして貨物船の改造等の融資で十億強、特定係留船活用事業の推進で五億、合計いたしまして一千六億の事業予算を組んでおるというところでございます。
○橘分科員　それをパーセンテージでお知らせいただきたいんです。例えば、船舶整備公団の方から外航船にどれだけ行っておるのか。行ってないかもしれない。それから、内航だけでやっておる場合は、カーフェリーといわゆる内航とどのようなパーセンテージになっておるのか、使い道ですね。それをもう一回、パーセンテージでお知らせください。
○尾松政府委員　今、船舶整備公団の事業費の内訳を申しましたが、これは外航船舶の整備には一切充てられておりません。外航船舶の整備の方は開発銀行からの融資でやっているわけでございます。
　それから、旅客船と内航貨物船と申しましたが、この旅客船の三百七十億強の中にカーフェリーが含まれているわけでありまして、カーフェリーと旅客船の仕分けまではできておりません。先ほど申しました六百十億強という数字は、内航貨物船のための事業費の予定額でございます。
○橘分科員　よくわかりました。ただ、この中身を分析してみますと、ちょっと心配される点があるわけですね。
　というのは、内航貨物船の状況は局長おっしゃったように非常に厳しいものがある。しかも零細企業ですね。ところが、カーフェリーの方は意外と大手と申しましょうか、長大な資本でやっておるわけであって、しかも今、運賃を、カーフェリーの場合は少し緩めたい、許可制ではなしに届け出制くらいに緩めるのですか、何かそういうふうなことをちらっとおっしゃいましたけれども、この辺の、モーダルシフトと言われるけれども、内航船の一杯船主みたいなこういう人たちがそういう場合に非常に苦しめられるのではないかなという心配があるわけで、そういったことのないように、このカーフェリー対策というものをもう少し慎重に対応していただけないか。
　それからまた、最近はトラックが、環境問題あるいは燃料の高騰、その他人件費の高騰によって、長距離フェリーにトラックをといいましょうか、シャシーだけを切り離して後ろのシャシーだけ乗せて、それでもう真ん中、パイプみたいに、きせるみたいに走らせておる、それで適当な運賃をちょうだいしておるというふうなことで、鉄道貨物それから一般内航貨物等に相当の影響を与えておるという事実もあるわけです。したがって、この辺のところについてはよほど慎重に対応していただかなければ大変な事態を起こすのではないか。しかも、低利の相当いい条件の融資でどんどんとカーフェリーがやってまいりますと、これはゆゆしき問題に発展するのではないかな、非常に危惧の念を抱いておりますが、この点についてはどうでしょうか。