Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○大谷委員　ありがとうございます。大体住民合意と効率性の重要性を確認できたところで、ちょっと具体的に、住民合意と効率性についての議論をさせていただきたいというふうに思います。
　大臣も本会議の質問で、木曜日、パブリックインボルブメントという単語をお使いになられました。この御定義というものも役所の方からいただきたいというふうに思うんですが、要は、構想、計画段階から、なるべくその地域の市民、そして広く言えば国民という普通の人たちを、納税者かな、市民を計画段階から巻き込んでいって、みんなが納得できるような、合意ができるようなものをつくっていこう、今までとは違って、それがあってこそ初めて、そのプロセスが質の高い公共事業という結果を生むんだというふうに思うんですが、国土交通省の持っているＰＩ、パブリックインボルブメントの定義というものを、ぜひともまず最初にお示しいただきたいというふうに思います。
○風岡政府参考人　パブリックインボルブメントですけれども、道路事業等で既に試行の段階ということになっております。
　国土交通省としての、ちょっと今持ち合わせておりませんが、基本的な考え方は、まさに先生御指摘をされましたように、公共事業の計画あるいは構想段階から、従来は行政のみの判断で実施をしてきた、あるいは行政が決めたものを見せるという考え方であったものに対して、国民の声、地域の声を受け入れて、必要であれば計画に反映する、これによって行政と国民とが一体として公共事業を実施する仕組みだ、このように考えております。
○大谷委員　僕もそのように考えております。
　一点だけ今の局長の答弁の中で気になったのは、必要であった場合は反映するというのではなく、これを絶対に反映しないと、後でまた、土地収用法が今大体年間二百件ですけれども、何百件もふえていく、行政コストがかかっていくというふうになると思いますので、ぜひともそれは、必ず反映をしていくのがＰＩなのだというような認識を持っていただきたいというふうに思います。
　本会議の中でも何個か、聞いたものを指摘させていただき、大臣の方から、いや、建設省時代からこういうふうにしてやっているのだよというのが出てきました。例えば盛岡の方の国道であったり、島根、鳥取の方の国道九号線であったりするようなものを、住民参加のもとで、広げるのがいいのか、バイパスをつくるのがいいのか、バイパスなんか要らないのか、そんな議論をしてきたというのがありますし、また、広域道路に限ってだったかな、住民参加をするためのガイド指針というものを、多分本省から整備局の方に、当時は建設省だから整備局と言わなかったですね、建設局の方にお出しになられたというふうに思うのです。
　これからＰＩの重要性を認めるならば、具体的なＰＩの、パブリックインボルブメントの実験的試みみたいなもので代表的なものを一個、二個でもちょっと教えていただけたらというふうに思うのですが。
○大石政府参考人　今先生の方から御紹介もございましたが、例えば地域の交通渋滞状況を緩和するために、現道をバイパスするのか、あるいは拡幅するのかといったような対策手法が考えられるわけでございます。その際に、地域づくりの計画と整合をとる必要がございます。バイパスにいたしましても、北区間をとるのか、あるいは南区間をとるのかといったようなことがございます。
　これにつきましては、私たちも、交通処理上の問題、その道路が当然持つべき機能を有する道路としてつくらなければなりませんので、そういった主張はさせていただきますが、あわせて、今先生からもお話がございましたように、当該地域を今後地域の方々がどのようにつくり上げていくのかというものに貢献できる道路でありたいということから、地域の皆様方との選択をさせていただくというようなことを進めております。
　すべての道路でこのようなことをやっておるということではございませんが、道路の種別に応じまして、道路の機能に応じまして、対象とする範囲、あるいはお聞きする対象の、例えば線形、機能まで聞くのか、ルートだけの問題なのか、あるいはそれ以外の問題なのか等々をしんしゃく、判断しながら多くの方々の御意見をお伺いするということは、実践的に、大変多くのところでといいますか、ほとんどの道路事業で進めているところでございます。
○大谷委員　後でちょっと議論するのですけれども、道路整備緊急措置法なんかは、最初は、要するに足りないから道路網をつくっていこうと。いまだに足りないから道路網をつくっていこうなのですけれども、それがだんだん最近は、自動車から歩行者、歩行者から地域住民も対象にして目的がつくられていっている。ある意味、嫌らしい見方をすれば、目的をふやして、事業費をとるのに正式な理屈をつくっているのだななんというふうに見る方もおられるでしょう。
　だけれども、このパブリックインボルブメントもしっかりやっていくならば、地域住民が計画段階に入ってくるわけですから、いろいろなことを道路に求めていくわけですね。だから、結果的に住民の意見を入れてつくった公共事業はすばらしい道になるのだというのが僕の理屈なのです。
　ですから、ある意味、少しややこしいことになるのじゃないかなというような構えでもってこの住民参加、住民合意というものを見るのではなく、実は、理屈とするならば、この緊急措置法が改正されるごとに、目的が、対象となる人が、分野が大きくなっているのと同じ理屈で必要なのだよというふうに、ぜひともくっつけて考えていただきたいなというふうに思っているのです。
　今、具体例は局長の方から余り出ませんでしたが、努力をしているのだ、実験的な試みをしているのだというふうな回答があったというふうに思います。今道路局長が、いつも、どこへ行ってもここの委員会では主役になってしまっているのですけれども、港でも構いませんし、空でも構いません、何だったら治水でも構いませんので、政策局長の方から、具体的に、これから省としては大体こんな段取りでパブリックインボルブメントを制度的にこの事業計画に組み込んでいくような構想を持っているのだというような前向きな方向性、ないはずないですよね、いただけたらというふうに思います。
○大石政府参考人　まず私から、道路の例で御説明申し上げたいと思います。
　現行の五カ年計画、平成十年度からスタートいたしておるものでございますが、この五カ年計画をつくりますときから、パブリックインボルブメントという手法を用いさせていただきました。私たち、五カ年計画に盛り込みたい内容をキックオフレポートという形で取りまとめさせていただきました。これを広く公表することで、多くの国民の皆様方の御意見をお伺いするということをやり始めたわけでございます。
　その内容につきまして、地域の方々から、新たにつくることとなる道路整備五カ年計画について、盛り込むべき内容、御要望等をお聞きするということにいたしました。繰り返し種々の方法で御意見をお伺いしましたが、延べ十三万人の方々から御意見をお伺いして、それを五カ年計画に反映して、現在、その方針のもとに進めさせていただいているということでございます。
　しかしながら、これは五カ年計画、長期計画でございますので、具体的に一つ一つの路線を事業採択していく、あるいは事業を進めていく際には、その後、それぞれの路線におきまして、先生の御質問の中にもございましたが、事業評価、ＢバイＣ等の評価をやりながら、それを公表して、この道路を整備することによってどれだけのベネフィットが出るか、それはコストに対して何倍なのかといったようなことを公表させていただくとともに、このバイパスあるいはその道路整備が地域にどういうインパクトを与えるのかといったようなことにつきましても、我々のわかる範囲で整理して公表させていただいているということでございます。
　それから、先ほど先生からお話がございました、例えば先ほど私が申し上げた例で申し上げますと、拡幅でいくのか、北側でいくのか、南側でいくのか。道路というのは、地域の、それぞれ住んでおられる方々に極めて大きな利害関係の変化をもたらすものでございますので、地域の方々にとって、中で利害対立が起こることが多うございます。北をとると得をする人、南をとると損をする人というようなことになるわけで、私たちもそのことの混乱を非常に恐れるという時期がございました。
　結果として、行政側でベストの案をつくって、それを示すのが私たちのやり方だということでやってきたことがあったわけですが、どうもそれでは役所の中でどういう作業をしているのか見えない、不透明だ、アカウンタビリティーが足りないといったようなことがございましたので、私たちも、冒険ではございましたが、むしろその過程を明らかにして、地域の方々の中の矛盾も一緒にそこで明らかにさせていただく中で一つの方向を見出していただくというような手法が定着し始めております。これは、そういうことをやらせていただいて、我々が長い間危惧しておったことがむしろ杞憂だったということがわかって、大変よかったなというように思っています。
　いずれにいたしましても、着手いたしました事業が円滑に進むということが重要でございますので、こういった手法を今後も多用させていただきたいというように思っています。
○川島政府参考人　次に、港湾について若干御報告させていただきます。
　まず、五カ年計画、こういう長期計画を定める前に、そもそも二十一世紀について、港湾としていかにあるべきか、こういう議論をする必要があるということで、一年間かけてやってまいりました。
　大臣が行かれたそのブロックごとに、さらに密接な関係者に集まっていただきまして情報交換いたしました。かつ、その結果はインターネットで公表しまして、さらにアンケート票をお送りするということで、広く国民の意見をお聞きしたところでございます。また、それを取りまとめた後におきましても、各地方ブロックでその報告について意見交換を、今現在十ブロックで順次開催しておるところでございます。
　これは国のレベルでのビジョンでございますが、港湾につきましては、地方分権の進んだ形になっておりまして、港湾の計画は各港湾管理者、地方公共団体が定めます。現在、各地方公共団体におかれまして、いかにして住民の意見を港湾計画に反映するか、港湾審議会があるわけでございますが、その前段階でいかに意見をお聞きするかということで、いろいろなアンケートをとっておられる港湾管理者もおられますし、構想を固める前に、前広に説明会をして意見を伺う。そういうことを港湾計画の策定作業に反映した上で、各界の代表を集めた中央港湾審議会で計画を策定すると決めております。
　私どもも、できるだけ国レベルあるいは港湾管理者のレベルでこういうパブリックインボルブメントを進めていくことが大事だというふうに考えております。
○風岡政府参考人　パブリックインボルブメントにつきまして、所管事業全体でどういう取り組みをするのかということかと思います。
　このパブリックインボルブメントにつきましては、これはやはり計画段階からの住民の意見の反映、そういう手法の一つということになるわけでございます。もちろん、そういったためには、それだけではなくて、収用法の議論にもありましたように、公聴会を開催するとかあるいは事前の説明会をするとか、いろいろな手法があるわけでございます。私どもとしましては、やはりこれからは、そういった計画段階での取り組みというのを重視する行政というものを当然展開していかなければならない、このように考えております。
　したがいまして、道路の方の実例というものも今紹介がありましたけれども、こういったものの実績というものも十分勘案しながら、所管事業全体として、個別法令に基づく計画の策定に当たって、ある程度整合的な取り組みができるように検討していきたい、このように思っております。
○大谷委員　ありがとうございました。危惧していたものが杞憂だったという非常に名言を言われまして、私も感動をいたしました。
　本当に、事業計画をつくっていくときに、市民も責任を持つ立場にしてしまうということは、僕は大事だというふうに思うのです。
　これはほとんど公益性と主権の闘いですから、それはもう自分の家の前に大きな道が通ったらだれだって嫌です、僕だって嫌です、局長だってきっと嫌だというふうに思います。そこで、どれだけ自分がわがままなのか、絶対我慢できない部分がどこにあるのかというようなことを考えるというためにも、何らかの形でその地域の方と議論をしていく場をつくる。
　そして、決めたときには、やはり西側の人は、東側に道ができるから東側の人には悪いな、しかしながら、これでいいと言ってしまったからには、何かあったときには責任を持って、同じ地域の人として、説得ということはなかなか地域住民同士でしにくいのかもしれませんが、その計画を決めた責任ある市民というような自覚を地域の市民の方が持ってもらえるような、そんな仕掛け、仕組みをしていくことによって、大分、今までもめている部分をなくして、行政コストが下がるんじゃないかなというふうに思いますし、道をつくっていく大きな目的というものも広がっていくし、それは我々市民にとってすれば、道の付加価値というものが高まっていく、地域の活性化につながっていく、地域の潜在能力を高める刺激剤になるというふうに僕は考えます。
　ぜひとも何らかの形で制度に入れていっていただきたいのですが、これは初代国土交通大臣としては結構大きな役割であり、もしかしたら初代国土交通大臣しかできないのかなというふうに思っています。
　具体的には、例えばドイツなんか、法律に定めて、計画段階から説明をしなければいけませんよという法律があります。我が国でいえば、それに値する法律が行政手続法なんですけれども、これは向こうの中では、ドイツ語で何て言うのか知りませんが、日本語の本を読むと行政確定手続なんて書いてあるのですが、それが入っていて、法律で説明をしなきゃいけないのですね、最初にこんなのをつくろうとしている、皆さんどう思いますかという意見を。もめたときには、あなたちゃんと説明していたのですか、説明していなかったのですかと。成田空港の問題でいえば、説明していなかったから当時その計画をつくった人が悪いという判定が出てくるんです。
　これは、国土交通省だけで決められる法律ではないのですけれども、ぜひともそんなものを前向きに考えていただきたい。それに対しての、いやそんなものが急にできては困る、しかしながら必要だとか、少しコメントを、大臣でも局長の方からでもいただけたらというふうに思います。
○風岡政府参考人　先生御指摘のように、ドイツの計画確定手続、これはドイツはそういう手続になっておりますけれども、例えばフランスとかイギリスとか、かなり類似のものがあるわけでございます。
　このドイツの計画確定手続の取り扱いにつきましては、ただいま先生からも御指摘がございましたように、行政手続法の制定のときに大分議論になりまして、結果的には、これはとりあえず将来の課題というふうになっております。
　そもそもの考え方の問題としまして、計画確定をします、計画が決定しますと、集中効ということでの効果が発生する。これは、それの計画が確定すれば他の計画の手続をとる必要がないんだ、要するに集中効というものが発生するという法律構成になる。そういった場合に、責任関係というのでしょうか、本来の計画に基づく官庁の責任と、集中効による責任、これをどう考えるべきなのかというような基本的課題もありまして、なお検討課題ということになってきているというふうに理解をしております。
　もちろんこれは、国土交通省だけの取り組みではなくて、先生御指摘のように国全体で取り組むべき課題ということで、私ども、公共事業の大宗を占める役所として、この問題についても真剣にいろいろ議論をしていきたいというふうに思っております。
　それはそれとしまして、それでは、それまでの間、一切そういう計画面での住民参加みたいなことが行えないのかということだとすると、先ほど申し上げましたように、基本法令について、パブリックインボルブメントも含め、公聴会も含めて、そういったものについて、所管行政の立場で、現行法の運用に当たってできるだけそういったものが整合的、統一的に行えるような努力は一方でもしていきたい、このように考えております。
○大谷委員　言うはやすし、やるはかたしでございまして、私なんかよりか、本当に現場で苦労されている大臣、局長さんの方は大変かと思いますが、方向性だけは確認いただけましたので、そのパブリックインボルブメントの方向でぜひとも頑張っていただきたいというふうに思います。
　次に、効率性について質問をさせていただきたいのです。
　大きな意味で、需要予測というものがいつも出てくるのですけれども、本会議場でも質問させていただきましたが、これは多分、ＧＤＰの成長率等々によって何らかの相関関係が需要にあるからということで、何か係数、数式があって、それに合わせてできてきているのかなというふうに思います。
　もちろん、港や道路や飛行機等々で、計算の仕方や事業によって内容は違うというふうに思うのですが、一番聞きたいことは、昔と今とでは多分計算方法は違うんだろうなというふうに思うのですよ、これだけ時代が、価値観であったり、国際化する社会であったり、少子高齢化であったりするわけですから。
　一番簡単な例でいうと、僕の住んでいる地域に四国と本州をつなぐ橋ができました。需要予測というものがありました。どうも、そうじゃないどころか、下方修正どころか、反対の現象が起きている。
　地域の活性化ということであの橋はたしかかかったような、大きな目的としてかけられたというふうには思っておるのですが、反対に、向こうの地域の人が、都心にこれは近づいたぞということでどんどんこっちに来る。週末遊びに来れば、こっちでどうも仕事があるらしいぞということで、地域から都心に来て都心で仕事をしてしまう。この方が楽じゃないかと。いざ帰ろうと思えば、二時間で大阪から四国のどこどこまで行けるんだからというふうになっている。まさに価値観というか、経済構造の違い、社会構造の違いから、高度成長期とは絶対に違う形での相関関係ができているわけですよね、成長率等々と需要予測に対しては。
　その辺、どんなふうに違いを見きわめて、どんなふうに今割り出そうとしているのか、教えていただけたらというふうに思います。別に、道路に限らず、何でも結構ですが。
○大石政府参考人　道路の需要予測、長期計画をつくります際に、あるいは個別の路線の事業採択等を行います場合に需要予測を用いております。
　マクロの需要予測をつくりまして、多くの全国の道路の交通量の伸びでありますとかいうものを予測して、五カ年全体の中で入れるべき道路計画を考えるというようなものと、それから、個別の路線を採択する際に、先ほど申し上げましたように、ＢバイＣを計算する際には将来交通量が必要になるわけでございます。当該地域の発展状況やバイパス効果等を考慮しながら需要予測を行うといったような手法を入れさせていただいております。
　当然それらに対する検証が必要でございますが、例えば、現在の五カ年計画の全体の交通量でございますが、これは平成十年が初年度でございますので、十年度におきまして、予測値、これは全体で、乗用車、貨物車計で七千六百億台キロという予測をさせていただき、現在の実績値が七千四百六十億台キロという実績になってございまして、ほぼ予測どおりの交通量というようになってございます。
　しかしながら、今後は、さらにその精度を上げるために、目的別や品目別に、交通機関分担により、より精緻に分析いたしまして、それぞれの交通機関の将来的なニーズを把握し、例えば、従来の人口当たりの移動回数の予測は人口全体で回帰式を持っておったわけでございますが、今後は、性別、年齢階層、就業、非就業別に分析するでありますとか、あるいは、自動車の機関分担率を計算する際に、従前ですと経年変化のトレンドで分析いたしておりましたものを、地域別、目的別に交通施設等を考慮して分析、配分するといったような考え方を取り入れることといたしておりまして、いろいろな指標を従来よりも二十種類ほどふやして、分析の精度を上げたいというように考えております。
　有料道路につきましては、有料道路はまた別に、有料化によります交通の負荷といいますか料金抵抗といったようなものを考慮しながら、それぞれの路線の交通需要予測を行い、償還計画等を考えながら有料限度額を算出いたしておるところでございます。
○川島政府参考人　続きまして、港湾の需要予測でございます。
　港湾の将来の需要予測につきましては、我が国を初めとする諸外国のＧＤＰ、それと国際海運等の国際的な貨物需要の動向をベースとしまして、東アジア地域等の経済発展とこれにつれて進む企業の水平分業の動向、あるいは長期エネルギー需要の見通し等、これらの要因について多角的な分析を加えた上で行っているところでございます。
　若干補足いたしますと、ＧＤＰと港湾貨物量の相関、これは時代によって変わります。戦後の臨海工業地帯を造成したときの貨物、さらに、コンテナ化が現在急速に進んでおりますが、こういうときの貨物は違います。これらにつきましては、きちっと時代の変化に合わせて実態を把握し、予測した上で行っておるということでございます。
　また、東アジア地域の発展、これは御案内のとおり、非常に目覚ましいものがございます。コンテナにつきましては、既に輸入が輸出を超えております。かつ、日本企業のアジア進出によって、アジアからの製品輸入は非常に急速な勢いでふえております。こういう貿易構造の変化、これも現状を把握し、将来について予測をした上で最終の需要予測に反映させております。
　また、先ほどの国際海運の動向でございますが、これにつきまして、世界の船会社が生き残りをかけてコンソーシアムを組んでおります。この変化によりまして、昔であれば、それぞれの船会社が自分のターミナルを各港に確保する時代から、コンソーシアムを組んだグループとして、世界のうち拠点的なところに大規模なターミナルを確保するという方向に変わってきております。
　こういうさまざまな要因を加えまして、将来、できるだけ間違いのないような予測に努めておるところでございます。
○深谷政府参考人　航空関係についても御説明をさせていただきたいと思います。
　航空関係につきましては、現在、第七次空港整備七カ年計画というものの期間中でございますけれども、この整備計画をつくる際にも、私どもといたしましては、国内旅客、国際旅客あるいは国内貨物、国際貨物、こういった分野がそれぞれあるわけでございますけれども、国内総生産、いわゆるＧＤＰの見通し、あるいは国際貨物の分野もございますので、こういう部分につきましては、北米地域ですとかアジア地域、こういったところの年平均の成長率を見通しながら、あるいは為替レート、こういったものも勘案しながら、人口推計を加味しまして、多角的に分析して需要予測をして、計画を整理いたしております。
　もちろん予測でございますので、上振れ、下振れ、それぞれあるわけでございます。国内の航空旅客でございますと、現在の七次空整で見通しておりましたところより絶えず需要の方が多いということで、言ってみれば上振れ状態。国際旅客につきましては、これはマクロ的に申し上げますけれども、我が国の国際旅客につきましては、計画のスタートの段階では上振れ状態だったのですけれども、アジアの経済危機等がございまして、その後やや下振れ、現在はやや下回っているというふうなことで、見通しとそれぞれの乖離はございますけれども、そういった需要予測をもとにいたしまして全体を整理し、また、個別の事業、それぞれ新規に採択するようなケースにつきましては、航空局におきましては、平成九年度から、新規の事業採択につきまして、それぞれの需要予測あるいは費用対効果分析、こういったことを行いまして採択の当否を判断するという仕組みにいたしております。
　また、毎年度の予算執行に当たりましても、その時々におきます経済社会動向でございますとか財政事情等、そういったものを踏まえながら、なるべく弾力的な運営を、事業の実施をしたいというふうな努力をしておるところでございます。
○大谷委員　ありがとうございました。
　三つもやってしまったのは、自分でちょっと時間的にミスだったなと思いました。これ、今書きとめましたので、改めてこの委員会の中で、また個別に議論をさせていただけたらというふうに思います。
　効率性の中で今需要予測という一つの切り口を使ったのですけれども、もう一つ、緊急性という切り口で、せっかく御三局長おいででございますので、いただきたいというふうに思うのです。
　例えば道路でいくと、今で多分十一回目の五カ年計画に入っているのかなというふうに思うのです。これは数字を間違っていたら教えてほしいのですが、改良率でいうならば、国道で八八％、主要地方道でいえば七〇％という、ある意味、毎回五カ年計画というか整備法の目的になっている。道路需要の増大で道路の整備が立ちおくれている、だから緊急だという理屈でいうと、これだけ改良率が上がってくると緊急性というものはなくなってくるのではないかな。緊急性という言葉は外して、何か別の、バリアフリーだとか、そういう少子高齢化に求められている、道の付加価値を高めるための法律なんだよというのに改めて議論をし直していく必要があるのじゃないかなというふうに思うのです。
　いわゆる危惧ということがこの中にも出てくると思うのですけれども、僕はもう、そんな、道の価値というようなもの、いつも需要がふえて、それに対して整備ができていないからということだけではなく、何がふえてきて何が減っているのかということが議論できるような、そんな法律に基づいた五カ年計画等々をつくれるようにしていったらいいのじゃないのかなというふうに思っているのです。
　港湾の方に、港の方で教えていただきたいのですが、たしかここ十年、二十年ぐらいは、取扱貨物量というものは大体三十億トンぐらいでずっと推移していますよね。それにもかかわらず、五カ年計画はずっとそれからも続いていますよね。若干ちょろっと調べたのでいくと、七五年から九八年までで、取扱実績が大体三十億トン強ぐらいで、ほとんど取扱貨物量は変わっていない。第四次港湾整備計画が終わった一九七五年でもう実質の取扱量の方が計画よりか下になっていて、緊急性は、ここでもやはりなくなっているのかなというふうに思っているのです。
　今の目的というのを調べてみたら、環境や地域の活性化や公害対策やということになって、これまた目的がどんどん拡大化されていっているのですけれども、その目的を見るや、緊急性ではないですよね。そこもやはり同じ理屈で何らかのことをきっと考えておられるのかな、もし考えていないのだったら、この場で考えていかなければいけないのかなというふうに思っているのです。
　飛行機の方なのですけれども、飛行機の方でいいますと、僕は余りよく算数が小学校のころからできなかったのですが、ＴＲＷという一つの指標が、これは七次五カ年計画ですから九六年のときに終わったものかな、総滑走路延長指標というものがあって、その数値目標が五カ年計画の中に出ているんですよね。次のときにも使えるのかなと思ったら、なくなってしまっているんですね。
　どうしてなくなったのかなと、いろいろ聞いてみると、どうも欧米並みの数値に近づいたので、これは嫌らしい見方で、数値が近づいてしまったので、これを使ったって、空港整備にお金が必要なんですよという理屈が通らなくなったからやめちゃったんだというようなことを言う人もおられます。それへの反論というのをしっかりこの場でやっていただきたいし、今進んでいる七次の五カ年計画の整備目標というのは、数値目標というものが全くなしでやっているのか、いや、目的はあるはずだというならば、どんな需要予測のもとにやっているのか。
　もう松浪議員はおられなくなりましたが、松浪さんのところには関西国際空港がある。僕のところには大阪国際空港、国際空港と名がつきながら、国際線が一本も飛んでいない空港があるのです。そんな全体的なことを考えて整備をしていかなければいけないので、箱物という古い言い尽くされた言葉ですけれども、箱物よりかその中身ですね、その中身のことについて、もっともっと飛行機のこと、空港のことは考えていくべきかなというふうに思っておるのです。
　この三つの、緊急性ということの事業を続けていく理屈について簡単に御説明いただいて、次に移りたいというふうに思いますので、よろしくお願いします。
○大石政府参考人　今先生からは、改良率が上がってきている状況から見ると、改良率というものを指標として緊急性を説明できないのではないか、このような御指摘がございました。
　なるほど、現在の改良率は、一般国道で八九％、都道府県道で六二％、市町村道で五〇％、全体としてはまだ五三・九％でございますので、かなり低い改良率だと言わざるを得ないところがございます。しかし、今申し上げましたように、一般国道では八九％、特に国土交通大臣が管理いたしております指定区間で申しますと九九・八％でございますので、相当高い改良率になっていることは事実でございます。
　しかしながら、現在私たち国民が日常消費する物質の九九・九％が車で運ばれるようになったり、あるいは国内旅客の移動の七〇％が自動車で負担しているというような状況から考えますと、特に大都市の中心部を除きますれば、自動車と国民生活の関係はさま変わりしてきたと言っていいのだと思います。
　私たちは、かつて舗装もされていない道路空間に自動車が進入してきた際に、道路の整備率を舗装率という形で国民に御説明したことがございました。しかし、それは、とりあえず舗装してほこりを立てない道路にすることが緊急の目標だった時代には、なるほど意味を持ち得た指標でございますが、現在私ども、近代生活をやる上で道路が舗装されているということが常識である。例えばイギリスでは一〇〇％舗装でございますが、そういったことを考えたときに、舗装率という概念で、道路が今国民に提供しようとしているサービスの内容を国民に説明することはできないというように考えてございます。
　また、改良率につきまして申し上げますれば、大型バス、大型トラックがすれ違える状態にあるかどうかというようなことが改良率の概念でございますから、当然そのようなレベルで国民の皆様方は道路の改良を求めておられるのではなくて、もう少し混雑がないだとか、あるいはいざというときに迂回路があるかというような意味で道路に対するサービスを求めておられるわけでございますし、また地下空間をいろいろ利用するというようなこともあるわけでございます。時々の国民が道路に求めるニーズに応じていろいろな指標を考え、それで国民に説明していくことが必要なのだというように考えてございます。
　いずれにいたしましても、現在自動車交通が担っている交通の実態と道路の整備状況を考えますと、緊急性というのは引き続きあるのだというように考えております。
○川島政府参考人　次に、港湾の貨物の動向でございます。先生御指摘のとおり、三十億トン程度で推移をしております。
　今回の七カ年計画で私どもが重点を置いておりますのが、中枢国際港湾における大水深コンテナターミナルの整備というものを第一番に掲げてスタートしております。この対象としますコンテナ貨物につきましては、一九八〇年で四千九百万トン、九〇年で倍以上の一億一千五百万トン、九八年は、アジアの経済危機の影響を受けて前年に比べ若干減少しておりますが、そこにおきましても約一億六千万トンと着実に増大をしております。
　私どもの将来の貨物の予測でございますが、トータルな貨物量、これにつきましては微増だというふうに考えております。コンテナにつきましては、運輸政策審議会の、若干一年ほど前になるかと思いますが、四％程度で今後も着実に増大していくということで、今最重点をここに置いております。また、その他の貨物につきましても、我が国の産業競争力ということで、いかに安く海外から物を入れるかということがございます。例えば北海道の畜産につきましても、外国の飼料を使っておるわけでございますが、これが諸外国からの輸入品に対抗していくためには、少しでもコストを下げる必要があります。
　そういう中で、一方、運ぶ船がどんどん大きくなっております。要するに、車と違って、船の場合はどんどん大型化していくというのが悩みでございまして、それに対応して、できるだけ既存ストックを活用しながら、その岸壁を深くするといった努力も必要かと思います。
　さらに、国内輸送につきまして、これからの環境問題を考えましたときに、ＣＯ2の排出量、労働力の問題、あるいは沿道環境の問題も考えまして、道路とフェリーと道路、いかに効率的なネットワークをつくるかということが大きな課題かと思います。これにつきまして、道路のネットワークと連携をさせた形で、複合一貫輸送のための内貿ターミナル、フェリーとかローローでございますが、それをきちっとネットワークに合わせて拠点的に整備していく必要があるかと考えております。
　また、そのほかの課題でございますが、阪神・淡路の経験も踏まえまして、あのときに神戸港が壊滅的な打撃を受けて、アジアの工場の生産ラインまでストップしたという事実がございます。非常に膨大な影響を与えたという経験にかんがみまして、耐震時のネットワークをいかに確保するか、必要最小限については耐震強化をするということでございます。
　また一方、大きな課題としては、廃棄物の問題がございます。最終処分場の確保は非常に逼迫しております。東京二十三区の一般廃棄物は、すべて東京港で最終処分されております。
　こういう新たな要請に対しまして、港湾として着実にこたえていく必要があるというように考えております。
○深谷政府参考人　航空関係について御説明を申し上げます。
　現在は第七次空港整備計画の期間中でございますことは先ほど御説明申し上げましたけれども、先生御指摘の指標につきましては、第六次空港整備五カ年計画、これは平成三年からスタートした五カ年計画でございますが、その際におきましては、御指摘のとおり、そういった考え方を持ちながら五カ年計画を整理したという事実がございます。
　私どもといたしましては、現在の計画期間に入る際にいろいろ検討いたしまして、現在の第七次空港整備計画の中では、いわゆる大都市圏拠点空港、これは例えば首都圏でございますとか中部圏、近畿圏、そういったところの空港整備、これが、将来を見据えましたときに、現時点におきましても緊急に整備していかなきゃいかぬ分野であろうということで、大都市圏拠点空港に重点を置いた整備を進めたい。
　他方で、その他の一般空港につきましては、おおむねネットワークとしては概成しつつあるだろう、ついては、むしろ既存のストックの活用あるいは高質化というふうな面に比重を移そう、そういう意味合いにおきまして、先生御指摘の指標につきましては、どのエリアにおきましても、滑走路長としては五百メートルは五百メートルでございますので、今申し上げましたような考え方に沿いまして、私どもといたしましては、現在におきましては、地方空港については、滑走路延長で利用しやすくするとか運用時間を延長することによって既存ストックのさらなる活用を図る。
　そういう面を見据えながら、他方で、今申し上げましたように、首都圏の空港につきましても先生の御案内のような状況でございますので、成田空港を早期に完全空港化する。あるいは羽田空港につきましても、二〇一五年ごろには本当にパンク状態になってくる。こういうことを考えますと、やはり首都圏の空港につきましても、その空港容量の拡大あるいはアクセスの改善、こういったものに十分力点を置きながら、それは日本におきます首都圏、中部圏、近畿圏、それぞれの大きな経済圏を抱えた、そういった大都市圏を中心に緊急に整備をしていきたい、こんな考え方になっておりまして、ぜひ先生の御質問にそういう形でおこたえしたいと思います。
○大谷委員　ありがとうございました。
　こんな長い時間を使って何が言いたかったかというと、国民、市民というのはますます納税者意識が高くなってきていますから、行政の側には一つ一つの事業に今まで以上に納得のいく説明をしていく努力をしていただかなかったら、結果的には行政コストが高くなってしまうようなこと、いわゆる土地収用法が出てきてしまうようなことになってしまうんだということが一番言いたかったのです。
　私なんかは、何が起こっているのか、何を今すればいいのかということを説明し、御意見をもらうために税金をいただいてお仕事を、議員というものをさせていただいております。多分、議員よりかは現場の声をいただくということは少なくて済むお役に今おられるのかもしれませんが、説明責任というものだけは同様以上にお持ちであるというふうに思いますので、ぜひとも、今いただいた三局長からの答弁、確かにわかったようなわかっていないようなところがありましたが、うちの母親が聞けば、多分ほとんど理解不能だというふうに思います。その辺の苦労を、これから広報ということをもう少し政策決定の質の中に取り入れていただけたらというふうに思います。
　あと五分でこの収用法の樽床理事がやったところを詰めさせていただきます。
　まさに、僕、今聞いていて驚いたのは、第三者機関というものの意見を聞いて認定手続をやっていく、その中で、意見を尊重するというふうに今局長の方からいただきました。非常に大きな進歩を、今国会の半ばぐらいにこの土地収用法の案が出てきたときに比べたら、踏み込んで、覚悟をして今御答弁いただいているのだなというふうに思っています。
　そして、樽床先輩の方が確認いたしましたように、これはそれなりに重みのあることだね、もし大臣と認定の方向性が違った場合には大変なことになるよというふうなことも出ました。その大変なときはどんな説明をしていかなければいけないのか。どんな大変さが、重要性があるのかということについて知りたい。
　もう一つは、その第三者機関が出す尊重されるべき意見というのが、両論併記、ダブルスタンダードであっては何にもならないわけですよね。それは確認させていただきたいのです。もちろん、この第三者機関には、ここの委員会と同じように、どこの党の部会でもそうですが、けんけんがくがく意見を出し合いますが、最後には一つにまとめます。同じように、この第三者機関から出てくる意見も、両論併記ではなく一つの方向性を出してくるものなんでしょうか。
　それともう一つ、公聴会なんですけれども、ルールを決めて公正中立を保つためにやる、そんなものは字で書いてあるからいいですよ。昼やるのか夜やるのか、どこまでの人を対象にしてやるのか、どれだけの時間をやるのか。そこでまだ意見が言い切れなかったといった場合には、次の日に、さらに再来週にというふうにして延長があるのか。これは一回だけの話じゃないと思うのです。どこまでいけば、これで公聴会は打ち切りますというところができるのか。その辺の明確なルール、細かいルールじゃなくて、これは大きな姿勢の問題ですから。
　この三つについて、最後、詰めさせていただきたいというふうに思います。
○風岡政府参考人　公聴会の具体のやり方ということで何点か御指摘をいただきました。
　まず、どういう範囲の人が参加できるのかということにつきましては、法律上は、利害関係を有する人の意見を聞かなければならないということで、利害関係者ということになります。利害関係者の定義につきましては、これは解釈ですということになりますので、もちろん地権者という直接的な利害関係者もおりますけれども、先ほども御答弁させていただきましたけれども、事実上利害関係があるという方も含めて幅広く御意見をいただく、こういうようにしたいと思います。
　また、公聴会を開催するに当たりましては、あらかじめ、いついつ開催するのだという周知措置、これが非常に重要でございますので、これも起業地の新聞に広告を出すということで、これはあらかじめ出して、いついつここで行われるのだということを明示したいというふうに思います。
　それから、どれぐらいの時間をやるのかとか、場所とか時間帯も含めてでございますけれども、公聴会については、事前に御意見を発表してもらう方については通知をしていただくことになります。
　その方々がどういうような御意見を言うのかということについては、要旨もあわせて御連絡をいただくことになりますので、主宰者の側におきまして、どういうような意見が出るのか、また、同じような意見なのかどうかというようなことで、ある程度整理をさせていただくところというのは出てくると思いますが、基本的には、できるだけ幅広くいろいろな方から意見を聞くという思想のもとに整理をされるべきだというふうに思います。
　詳細につきましては、何分にも、公聴会、現行収用法もありますけれども、収用法としての経験はないものですから、他の公聴会の実例というようなものもよく見まして、どういうようなやり方をすると比較的皆さん方の意見が出るような環境になるのかというようなこともよく勉強しながら、具体的なルールについて検討してまいりたい、このように思っております。
　第三者機関において御意見をお聞きするわけでございますので、事業認定庁としましては、自分たちが考えている方向でいいのかどうかということの判断を求めるという意味でございますので、基本的には第三者機関において統一的な御意見をまとめていただくということを大いに期待しておりますが、意見はこうだけれどもこういう参考意見があったというようなことがあるのかどうかというのは、第三者機関としての審議のやり方でございます。考え方としては、一つの考え方をまとめていただきたい、これがお願いの趣旨でございます。
○大谷委員　これは最後の質問にしたいというふうに思います。
　通知制であるとかいうこと、とても僕には我慢ができないのですが、これは、今まで使ってきた時間の中で、上流、要するに構想段階の計画の中で一生懸命やっていくということであれば、本当にそうなればバランスがとれるのかなというふうにも思わせていただいています。
　なぜかというと、これは大臣、もう時間がないので首を縦に振るか横に振るかだけでお答えいただけたらというふうに思うのです。これが今後三十年五十年続いていく土地収用法にあらずだというふうに思います。いろいろな役所の方とお話をさせていただきました。フランスやドイツのように、構想段階の中から住民参加、住民合意ができるような公共事業計画のシステムをこの国は今つくっていこうとしている。その第一歩として、この土地収用法の部分で、これは問題が起きてからになるのですけれども、それなりに住民合意、住民参加ができるシステムをとっていこう、一歩だ、そしてこの議論の中で二歩進めたいな、そんな思いで、この三カ月間勉強させていただき、議論をさせていただいてきました。二歩三歩進んでいって、理想の公共事業システムになっていく。
　ですから、この土地収用法、今回提案された土地収用法というものは、ある意味、そんな大きなすばらしい公共事業システムが生まれていく第一歩になるのだ、必ずしも未来永劫この形じゃないんだ、今回は改正するまでに三十年間かかってしまいましたけれども、また新しい社会、そしてこの制度自体が変わっていく、そのバランスをとって変わっていくことがあるんだということを確認させていただいてよろしいでしょうか。
○扇国務大臣　私は、あらゆる法律も法案もアンタッチャブルではないと思います。少なくとも、その時代あるいは日本の国のあり方等々によって、我々の生活水準も変わりますし、社会情勢も変わります。そういう意味において、私たちは、その時代に合った、変えることに勇気を持たなければならないと思います。
　そういう意味で、小泉内閣の聖域なき構造改革というのは、まさにその一点にあろうと思います。完璧なものというのはなかなかあり得ませんし、また、我々国会議員が、常にこうして国会の中でその時勢に合った論議を皆さんでしていただくこと、これが私は、国民の皆さんが安心をして国会論議を見、聞き、そして国会の成り行きによって、多くの皆さんの意見を代表した国会議員によって論議されることによって、日本の国づくりの基本をつくっていく、そのための委員会であろうと思っております。
○大谷委員　これにて質問を終わりますが、これは借金をして公共事業をしていくわけですから、ここの委員会の議論が将来世代に本当の意味で便益のあるものになるよう、行政の側で、またこの委員会の側で頑張っていくことをお誓いするのか、お願いをし、終わりたいというふうに思います。
　ありがとうございました。
○赤松委員長　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三十一分開議
○赤松委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。瀬古由起子君。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　「財産権は、これを侵してはならない。」とする憲法二十九条第一項がございます。そして、その第三項では、正当な補償のもとに、公共のために用いることができるとしておりまして、その憲法の条項に基づく法律が土地収用法でございます。
　正当な補償が求められることは当然ですけれども、さらに、公共のためと認められるものでなければなりません。事業者自身が公共のためのものだと言っただけで、即、公共性があると決定できるわけではないわけですね。
　そこで、土地収用法に入る前に、公共事業のあり方について質問いたします。
　政府・与党でさえ、不十分ながら、公共事業の中止、見直しをする時代に今なっております。昨年、約二百三十三事業、事業費二兆八千億円。私からすればほんの一部にすぎませんけれども、そういう状況が生まれております。また、吉野川の可動堰のように、住民の運動によって住民投票条例をつくり、事業を中止させる、こういう事例も出てまいりました。
　土地収用法は、公共性のある事業を正当な補償のもとに、いわば国民の財産権を取り上げるものであるだけに、それだけに一層、計画段階で、果たしてこの事業の公共性があるのかどうか、これをよく住民と協議をして、そして合意のもとに事業を実施することが重要だと思います。しかし、現行の都市計画法、都市再開発法、区画整理法などの事業法で公聴会や事前説明会が形式的にあっても、十分機能していない、住民が求めていない事業がどんどん進められているという状況がございます。
　なぜ、土地収用法という財産権を制限する法律で、住民がいわば最後の手段として、その事業に公共性がないとか、また住民犠牲になるのだということを主張せざるを得ないのか。それは、事業法そのものに、計画段階での民主的な手続、すなわち住民と協議をする、また合意のもとに事業を実施するという手続が欠落しているからだということは、この間の審議の中でも明らかになりました。この点は、昨日の参考人質疑の中でも共通の認識だったと思います。
　この点については、旧建設省の建設経済局長の私的研究会としての土地収用制度調査研究会でも、情報公開と住民参加を何度も指摘しております。
　また、ことし行われた国土交通省の土地収用法改正試案についてのパブリックコメントで一番多いのは、事業認定以前の事業の計画段階からの住民参加、情報公開の促進、行政の説明責任の遂行などが必要だとする意見でございます。
　計画段階からよく住民と協議して、合意のもとに事業を実施する、これが欠落しているということに国民が今一番不信感を持っているのではないかと思うのですが、その点、国土交通省の見解を伺いたいと思います。
　　　　〔委員長退席、河上委員長代理着席〕
○風岡政府参考人　公共事業の実施に当たりましては、計画段階からの住民の参加、確かに重要な視点であります。
　今回の土地収用法は、これは収用法の体系上の限界というのもあるわけでございますけれども、これは用地の取得が進んで、ある段階から法的手続に移行するということでありますので、考え方としては、事業の途中の段階から、この段階においてできるだけ住民の意見を聞くという体系になってきております。
　ただ、冒頭に申し上げましたように、公共事業を円滑に推進するという上では、その面だけでは足りないというのは御指摘のとおりでありまして、これについては、都市計画法だとか河川法とか道路法とか、個別法の運用に当たって、できるだけ住民参加、情報公開を行っていくという取り組みを一生懸命やっているところでありますし、また今後、この情報公開、住民参加の要請が高まるという中で、その点については、先ほども御答弁をさせていただきましたけれども、所管事業全体について、できるだけ整合性のあるもので積極的に取り組んでいきたい、このように考えているところであります。
○瀬古委員　トラスト運動がなぜ起きるのか。
　私は愛知の出身ですけれども、愛知万博にしても、シデコブシ、ギフチョウ、オオタカなどのいる貴重な里山を、環境アセスも大変不十分なまま工事をどんどん進めようとしました。そこで、全国の自然を守りたいという人たちがトラスト、立ち木トラスト運動も含めて立ち上がって、そして現在の事業規模の縮小へと、事業そのものの計画を変更いたしました。
　静岡空港は、全国でも前例のないオオタカの営巣木まで切り倒し、すばらしい茶畑まで壊して空港建設が進められています。ここでも今トラスト運動が起きていますけれども、本当にこんな空港が必要なのかという住民運動、住民投票の条例制定運動が行われて、今、知事の姿勢が変わりつつあるという状況でございます。住民運動は、よく考えれば、地域づくりの大きなエネルギーになっているとも言えるわけですね。
　公共事業も本当に必要かどうか。今まで決められたから、これでいいというものでない。そういう点では、やはり大臣が、何度も、きちんと見直すべきものは見直さなければならないし、きちんとメスを入れるものはメスを入れなければならない。しかし、それをどういう点から見直していくのか、チェックしていくのかということが重要だと思うのです。
　そういう点では、住民の目からやはりチェックをしていく。それから、計画の段階からの住民参加。情報公開だけではなくて、ここで大事なのは、やはり合意形成ですよね。やはり住民も、そして進める側も、お互いに納得して、一つ一つ段階を踏んで進めていくということが大事だと思うのです。
　ですから、一方的に情報を流せばいい——情報公開も十分ではないのですけれども、やはりきちっと住民と一つ一つ確認をしていく、こういうプロセスを踏むということが大事だというように思うのですね。
　そういう意味では、いろいろやりましょうというのは、私もこの間の審議で聞いておりましたけれども、今問題がある事業法そのものの、合意ができる、合意形成をきちっとそこでうたわれるような事業法の改正、こういうものも必要になってくるのだと思うのですけれども、その点いかがでしょうか。
○風岡政府参考人　計画段階から住民の御意見をいろいろ反映していく、住民参加、情報公開、その二つだと思います。
　これは、先ほども実例の御紹介がありましたけれども、ＰＩを実施するというようなことは、まさに計画、構想について地元の人々の意見をいろいろ聞いて、また、それを十分反映していくという取り組みであります。例えば、道路等におきましては、そういうような試行的な取り組みというのが現実問題として実施をされてきているわけでございます。これについては、先ほども申し上げましたように、道路だけではなくて、いろいろな事業があるわけでございますので、そういったものにつきまして、できるだけそういう取り組みというものを一体的に行っていくということを御説明したわけでございます。
　ところで、収用法は収用法で、事業の段階において、これは手続としてやはりいろいろ見直すべき点は見直さなければならないということで、これも例えば、住民の理解を得ていくというような観点、そういう面から見て、現行の土地収用法が、それではこのままでいいのかということになれば、これはやはり見直さなければならない。
　また、収用委員会の裁決手続についても、これもできるだけ効率的にやっていかなければならないという時代では、これも今の手続では不十分ではないかということで、現行制度がやはり社会の状況に一致していないということで、十分慎重にやるべきところは慎重にやる、また合理化できるところについては、権利者の保護を図りつつ、その範囲で進める、こういうような改正を提案しているところでございます。
○瀬古委員　収用法の段階については、どう改善するかというのは私も聞いておりますし、この問題は、また後でお話ししたいと思うのです。
　その以前の段階で、事業法そのものについても、きちんと手続的に変えなきゃいかぬのじゃないか、住民の合意がきちんと得られる、そういう仕組みに変えていかなきゃならないのじゃないかという意見があるわけですね。その点はどうなんですか。
○風岡政府参考人　公共事業を実施する上で、計画段階の取り組みというものの重要性は、先ほど御説明したとおりであります。
　一つの例として、ＰＩというやり方が、構想段階からいろいろな御意見をお伺いするというやり方で、道路事業について既にそういう取り組みがなされております。
　私どもは、そういったものも参考にしながら、今後、公共事業、所管事業を実施する上で、ＰＩという手法はどういうような活用の余地があるのか、あるいは公聴会みたいなものをどういうふうに使っていったらいいのかとか、あるいは事業の説明会というものもどうしたらいいのかというようなことも含めて、計画段階でのいろいろな対応ということについては、幅広く、これは省を挙げて大きな問題として取り組んでいきたい、このように考えております。
○瀬古委員　今までの事業法においても、例えば事前説明会だとか公聴会というシステム、制度があるわけですね。これについても、いろいろ問題が指摘されているわけですね。ちゃんとした公聴会や事前説明会というのが、きちんと住民合意の場になっていない、一方的に説明するだけで打ち切り、こういう状況がある。これについて意見がいっぱいあるわけですね。
　だから、そういう点では、今回の土地収用法の中で事前説明会なり公聴会が義務化されるということになりましても、今までの公聴会や事前説明会のやり方がどうだったのかということをちゃんと踏まえてやらないと、公聴会、事前説明会を名乗っても、依然、今まである事前説明会や公聴会が大変問題があると言われている中で、同じことをまた繰り返して、また不信がわくだけですね。その点での、今までの事前説明会や公聴会に対する深い反省はお持ちでしょうか。どうですか。
○扇国務大臣　今、瀬古先生がおっしゃっていることは、この法案ができて、少なくとも三十年間改正されなかった。この三十年間の日本の世の中の進歩、情報化時代、そして今も、こういう委員会で審議しておりますことも全部モニターで映すことができる、また私たちのこの審議自体も公表することができている、こういうシステムへ変わってまいりました。そういう意味では、私は、三十年前に比べて、またこの三十年間、そういう今の情報化時代のあらゆる先進的なものを駆使しないで、住民の皆さんの理解を得ることの足りなさ、不足している部分が多々あったと思います。
　先ほども私申し上げましたとおり、私たちは、その反省に立って、さっきも樽床先生に、過去には我々も行き届かない点もあったという反省も申し上げました。また、今重ねて瀬古先生には、そういう行政のおごりもあったでしょうし、また三十年前には余りにも伝達方式がなかったということも多々あったと思います。
　今後は、この三十年ぶりの法改正を皆さんに提示したということは、より皆さんに公開をする、公正性、透明性を持つという意味で、今回はその点を重視して、ですからさっきも私申しましたように、事前に、事業認可するまでの時間は今までよりもかかってもいい、むしろかけるべきだ、それが第一歩である。
　そして、合意が得られて事業化したら速やかに進むということが、今までの公共工事等々、あらゆる面での、特に国土交通省は陸海空でございますから、そういう意味での、今回の改正によって、より国民の皆さんに開かれた、また開いた意見をいただき、そしてお互いにそれを交わしていくという、このＰＩ方式というものを取り入れて、公聴会までにも、まず事業説明をする、その方法をとっていくのが、今回は大きな基本であるというふうに御理解賜りたいと思います。