Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○金田（誠）分科員　千歳便に限らず、主要四路線ですか、これについて、ぜひそういう観点からの調査を要請しておきたいと思います。
　次に、この需要予測について、角度を変えて質問をさせていただきたいと思います。
　静岡空港は、着工から十年を迎え、国交省の公共事業評価システム検討委員会の航空部会で、必要性など再評価が進められております。三月の次回の会合で、政府の新年度予算での補助金交付の可否について、部会としての考え方をまとめる方針と聞いております。
　再評価の視点は幾つかあるわけですが、事業の投資効果、費用対効果分析が大きなポイントとなり、費用対効果分析マニュアルに基づいて行われるわけでございます。算出された費用便益比、ＣＢＲが一より大きいとき、社会経済的に見て効率的な事業と評価することができるとされております。
　静岡空港では八十六万人が費用便益一の分岐点であると静岡県は試算しているようでございます。そういう前提で百六万人という需要予測が出されている。そこで、重要なポイントとなる百六万人の裏づけを先ほどから再三聞いているわけでございます。
　そこで、静岡県が行った百六万人の需要予測でございますが、次のようなからくりがございます。まず運賃、静岡空港を安く、近隣空港を高く設定している。次にアクセス、静岡空港へは近く、近隣空港へは遠いアクセスを設定している。便数、静岡空港は多く、近隣空港は少ない便数を設定して推計をしている。こう言われております。
　その結果、静岡市から札幌へ出張する県民の選択は、何と、静岡空港九八％、羽田二％となっております。これは県民感情と余りにもかけ離れていると言われておりますが、こうなる理由は、例えば「ひかり」ではなくて「こだま」を利用することとされております。「ひかり」を使うのが普通だそうです。それで羽田まで約二時間、それを「こだま」で三時間以上かかる、こんなふうに推計しているわけでございます。さらに、料金も便数も、羽田あるいは中部国際などを不利に設定しているわけでございます。
　こうした点を正確に再評価すれば、需要予測は八十六万人を下回り、費用便益比は一を下回るとの指摘もございます。費用対効果分析マニュアルに当てはめる基礎数値を国の評価委員会で正確に把握し、費用対効果を厳密に算定すべきが当然と考えますが、いかがでしょう。
○石川政府参考人　御指摘のように、静岡県が行った需要予測に対しまして、国は補助金交付の可否の決定のための検討を行っているわけでございますが、その中で、県の行った需要予測あるいは費用対効果分析というものが、国土交通省が提示した費用対効果分析マニュアル、あるいは需要予測の一層の精度向上のための地方自治体等への通知というものに沿って適切になされているかを確認することとしておるわけでございます。
○金田（誠）分科員　今の答弁は、私が指摘をした運賃なりアクセスなり便数なり、こういうものについても再度洗い直すということが当然含まれていると思いますが、再度御答弁をいただきたいということが一つ。
　もう一つ、あわせて聞きます。
　大臣の御答弁では、韓国との間のヒアリングをされたというふうに伺っていますが、従来、事業の再評価において対象となるのは国内便の需要が中心である、他の海外便であるとかは既存ストックの有効活用の範囲というのが役所の見解でございました。大臣からたまたま今そういう話がございましたけれども、この旧来の役所の見解は変更ないということを、局長、改めて確認をさせていただきたいと思いますが、その二点。
○石川政府参考人　私どものやっております作業は、先ほど申し上げましたように、このマニュアルあるいは通知というものに沿って静岡県が行った試算が適切になされているかどうかを確認するものでございます。
　それから、済みません。ちょっと……（金田（誠）分科員「海外のことが大臣から出たんですが、あくまでも、再評価の対象は国内便の需要であるという従来の国交省の考え方はそのままでしょうねということです」と呼ぶ）これは、基本的に国内の需要をベースにするわけでございますが、ただ、地方空港は、ほかの空港もそうでございますが、国際化ということもなされているわけでございます。したがいまして、国際線というものにつきましても一つの数値というふうに認識しております。
○金田（誠）分科員　それはちょっとおかしいですね。既存ストックの有効活用の範囲だというふうに従来おっしゃっている。それがここに来て変わるというのはそれはもう承服できませんね。これは、計算をし直すとどうも低い数値が出そうだということで慌てて、ルール変えるというのはよくないですよ。ぜひひとつ、これは強く指摘をしておきたいと思います。
　そして、国の行う需要予測に当たっては、運賃、アクセス、便数、これらについても、公平公正な観点からきちっと再点検をしていただきたいということを強く申し上げておきたいと思います。
　時間がなくなってまいりましたので、最後の一点だけ。
　用地取得の問題について質問をいたします。
　空港の設置については、航空法第三十九条第一項に許可条件が定められていて、その五号には、用地が確実に取得できると認められることを要求しているわけでございます。用地取得の確実性ということでございます。
　この規定の趣旨に沿って、旧運輸省も県も、当初は、設置許可の申請には地権者の限りなく一〇〇％に近い同意が必要と言い続けてきたわけでございます。しかし、個人と共有地主約七十名が内容証明郵便をもって用地不提供の意思を通告したことにより、県が空港の設置許可を申請したときには用地取得の確実性はないことが明白になったわけでございます。
　こうした中で、旧運輸省は設置許可に慎重であったところ、知事が、私を政治的に殺す気かとまですごんだ結果、知事が確約書なるものを提出することによって辛うじて折り合いをつけたという経緯があると認識をしております。ある意味での政治決着であり、航空法の脱法行為の疑いが強いと思うわけでございます。
　この確約書には、地権者を説得し、同意を得ることによって、県の責任において全用地を取得することを確約する旨の記載がございます。この確約書に至る状況を頭に置いて読めば、当時の報道にもあるとおり、確約書には用地の強制収用は行わないという意味が含まれていることは疑いないところでございます。
　ところが、ここに至って、県は、事もあろうに強制収用を検討しているとのことであります。事実とすれば、県民に対する裏切り行為であります。また、国交省がこの収用を認めるようなことがあれば、国も明らかに県と同罪となります。そればかりか、成田空港問題円卓会議等における歴代運輸大臣の発言をほごにすることにもなるものであります。
　国交省は、航空行政をつかさどるとともに、強制収用の事業認定を所管する役所であります。石原大臣には、以上の経緯を十分に認識いただいて、強制収用は行わない、この旨をここでぜひ明言していただきたいと考えるところでございます。
○石原国務大臣　ただいまの強制収用の話はちょっと初耳でございまして、私が県からお伺いをさせていただいていることは、残る未買収地の本来地権者に対して、改めて話し合いの場を設けることを提案するなど、引き続き、話し合い解決に向けて最善の努力を尽くす方針である、こういうふうに県の側から正式に伺っておりますので、この県の方針というものを見守り、この県の方針を支持させていただきたいと考えております。
○金田（誠）分科員　地元では、もうその状況を超えて、強制収用がいついかなる時点で国に申請が上がるかのかということが取りざたされている現状があるわけでございます。
　ぜひひとつ、そうしたことが間違っても、万が一にも起こることのないように、大臣として、県との対応をより慎重に行っていただきたい。いつかの時点で認定の申請がなされるというようなことはあってはならないことだ、こう思うわけでございまして、大臣、再度ひとつ、その点を確認させていただきたいと思います。
○石原国務大臣　先ほども御答弁をさせていただきましたように、県からは、話し合い解決に向けて万全を期す、こういう言葉をちょうだいしておりますし、収用に関して申すならば、県がそれを申請するということで、それが上がってきた段階で国がどうするかという判断を行う、こういうシステムでございますので、そういう事実がない以上は、県の方針というものを私は見守りたいと考えております。
○金田（誠）分科員　しつこいようで恐縮でございますが、仮に上がってきた場合でも、今までの経過を判断すれば、あるいは需要予測などをかんがみれば、もうこれは強制収用などできる対象ではない、私はそう考えておりますが、大臣、いかがでしょう。
○石原国務大臣　その話は初めてお聞きして、県の側からついせんだってもお話を伺わせていただいたときには、話し合い解決に向けて全力を尽くしていくというようなお話をいただきましたので、そういうことであるならばそれを見守っておりますと私もお話をさせていただいた経緯がございます。
　そのようなことを県の側が行うか行わないかどうかを決めるのは、あくまでも県の御判断であると思いますし、委員が御指摘されましたような確約書というものの存在も私は十分に承知をしております。
○金田（誠）分科員　時間が参りましたので、以上で終わります。ありがとうございました。
○園田主査　これにて金田誠一君の質疑は終了いたしました。
　次に、萩生田光一君。
　　　　〔主査退席、蓮見主査代理着席〕
○萩生田分科員　自由民主党の萩生田光一でございます。
　二日間にわたる分科会の我が党のトリを務めさせていただくことになりました。大臣初め局長の皆さんの誠意ある御答弁をぜひお願いしたいというふうに思います。
　初めての分科会でございましたので、皆さんがどんな質疑をされるのか、テレビのモニターを通じて各分科会を拝見していたんですけれども、割と地元の要望が多くて、見ようによっては県議会のビデオを見ているような、あるいは市議会を見ているような感じもしました。そのぐらい、それぞれの先生方が地域を背負ってこの国会に来ているんだなということを感じたわけですけれども、御多分に漏れず、私も地元のことを中心にお伺いするわけですが、私は、首都東京の政治家の一人として、私の地元の要望、問題解決イコール、即、国の問題につながっていく、こんな自負と責任を持ってただしてまいりたいというふうに思いますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　まず初めに、羽田空港の再拡張、国際化と、環状道路整備についてお尋ねをしたいというふうに思います。
　このたび、羽田空港の再拡張、国際化、すなわち第四滑走路の整備に関する予算が盛り込まれました。ややもすると、党内でも、なぜ四本目の滑走路が必要なのか、そんな議論をされるわけでございまして、そんなことよりうちの地元の空港整備の方が先じゃないか、こんな議論もたびたび耳にします。しかし、私は、この空港整備は、東京の利便性を高めるという近視眼的な性格のものではなくて、国際競争力が低下しつつある我が国の浮沈をかけた、まさに国家プロジェクトとして認識をしているところでございます。
　午前中の質疑でも、他の委員より飛行ルートや騒音の問題が指摘をされておりましたが、もちろん、丁寧に対応し、クリアしなくてはならない事柄であることは当然でありますけれども、同時に、一日たりともこの着工はおくらせてはならない緊急性の高い事業として、工法決定や環境アセスの手続を含め、事業期間の短縮にも力を入れていただきたい、こう要望するところでございます。
　本来、国の負担と責任において整備すべき空港建設に、今回は、異例ともいうべき東京都の一千億の資金協力を初め、神奈川県の関係自治体も一定の負担、負担というよりは協力と言ってくれと言われておりますけれども、協力に応じていただいているところでございます。それほど、経済を含めた危機感をそれぞれの自治体が持っていることの大きなあらわれだというふうに私は感じております。
　そこで、既に、離発着回数が飛躍的に増大することは明らかでありますが、より具体的に、この羽田空港の第四滑走路の整備事業によってどういう事業効果を生み出すことができるというふうに考えているのか、まずお尋ねしたいと思います。
○石川政府参考人　羽田空港は、現在、年間二十八・五万回の航空機の離発着があるわけでございますが、現状では新たな増便が不可能というような状態でございます。したがいまして、地方からの乗り入れ要望や国際化ということを図るには困難な状況であるということで、早急にその容量を拡大することが求められているわけでございます。
　四本目の滑走路が完成いたしますと、羽田空港の発着回数は現在の一・四倍になりまして、四十・七万回ということになる予定でございまして、この増枠を使いまして、地方との航空ネットワークの充実だけではなくて、近距離の国際定期便の就航というものが可能になるわけでございます。
　そういうことで、航空ネットワークの充実あるいは都市再生、観光振興等々のさまざまな効果が期待されるわけでございまして、特にそのうちの経済効果ということで見ますと、生産額の増加が一都三県で約一兆二千億円、全国で約二兆円、雇用増は一都三県で十一万人というふうな試算をしているわけでございます。
○萩生田分科員　次いで、国際空港としての機能が羽田に再整備をされれば、国際貨物便の乗り入れも可能になり、流通にも大きなうねりを期待できるんじゃないかというふうに思います。
　また、旅客機で申し上げれば、既に三十カ国以上が成田への乗り入れを希望しながらも、現在、ウエーティングの状態が続いております、その解決にも寄与できる、こう期待をしていたわけでございますけれども、今の局長の答弁ですと、近距離というようなお話がございました。
　成田空港が、二十七年の歴史を持って今日整備が進んでいるわけですけれども、今までの御苦労ですとか、あるいは千葉県民の皆さんのさまざまな取り組みを考えると、ここは将来に誤解のないように、きちんとした成田と羽田の国際化へ向けてのすみ分けというのをしていく必要があるんじゃないかというふうに思います。
　再拡張後の羽田と成田の国際線での機能分担は具体的にどのように考えているのか、お尋ねします。
○石川政府参考人　羽田と成田の機能分担でございますが、首都圏においては、成田空港が国際線の拠点空港、羽田空港が国内線の拠点空港、これは基本と考えておりまして、再拡張後もこの考え方には基本的には変わりはございません。
　ただ、羽田空港再拡張後に、先ほど申し上げましたように三万回程度の国際定期便というものの就航が可能になるわけでございますが、これにつきましては、近距離国際路線というものを基本的な考え方としております。これは、現在の羽田発着の国内線の最大距離でありますのが羽田—石垣間ということでございまして、約千九百四十七キロでございます、これが一つの目安ということになろうかと思っております。
○萩生田分科員　何か急に目の前が暗くなっちゃったんですけれども、せっかく国際化をして、これだけの大プロジェクトで第四滑走路をつくるけれども、今までの歴史的な経緯を踏まえて近距離便に限るということですね。二千キロ以内というと、多分、グアムやサイパンにも行けない、こういう状況じゃないかというふうに思うんですね。
　冒頭申し上げたように、三十カ国以上の皆さんが、この国との国際的なエアラインでのおつき合いをしたいという希望があって、それを何とかのみ込んで、さらに国力を高めたいという意味で、我々は羽田空港の国際化というのは力を入れたいというふうに思っているわけでございます。
　現時点でなかなか踏み込んだ議論ができないのかもしれませんけれども、せっかくこれだけの整備をするんですから、何も石垣島にこだわることないんじゃないか。これから、成田と羽田の役割分担については引き続きぜひ検討していただきたい、このことを要望しておきたいというふうに思います。
　大臣、十数年前まで、アジアで先進国の国際会議を開くといえば、これはもう日本以外、開催する国がなかったと言っても過言じゃない状況が続いておりました。当時から、インフラの整備を含めて、日本の次に、アジアで、安全で、そして多くの先進国の皆さんが集まって国際会議の実績があったのは、せいぜいシンガポールぐらいでございまして、主要国の会議をやるといえば、これは黙っていても日本あるいは東京で開催されるという、そんな時代がしばらく続いたんです。
　昨今どんな状況にあるかといいますと、今は、お隣の韓国、ソウルですとか釜山、中国の北京や上海、香港、あるいはマレーシアのクアラルンプールですとか、最近ではインドネシアのジャカルタでもかなりハイレベルな国際会議が開催されるようになりました。
　もちろん、それぞれの国が国際会議場の整備をしてきた大きな成果の一環だというようには思うんですけれども、原因が幾つか考えられると思うんです。
　第一に、首都へのアクセスの悪さ。主要国の皆さんが、日本で会議をやるときに成田に着く、しかも、ある程度経済的に豊かな国は、チャーター便、大統領や外務大臣がそれぞれ専用飛行機でおりたいといっても、なかなか滑走路のあきがない。そういう中で、すき間すき間を埋めながら何とか日本に多くの国々の皆さんが集まってきて、ところが、例えば夕方に成田に着いた皆さんなどは、都内のホテルに入るまでに二時間以上かかることもあるというアクセスの悪さがどうも先進国の皆さんからは大きく嫌われてきたんじゃないかというふうに思うんです。
　同時に、最近の治安の悪さ。これも国際会議が減ってきた間接的な原因の一つじゃないかと思っていまして、これはまた違う部署の皆さんに頑張ってもらいたいというふうに思います。
　そして何よりも、日本が、ある意味では国際会議の開催件数が減ってきた大きな要因の一つというのは、今申し上げた東南アジアの各国が、この十数年の間に、二十四時間のハブ空港化に本当に国を挙げて努力してきた。どこの国でも、開催する会議に当たって、時間を選ばずにその国に、それぞれ時差がある国の皆さんが集まれる、こういう環境を皆さんが整えてきた。
　ところが、日本はどうかといったら、相変わらず国際便の夜間飛行については開放していない。羽田が二十四時間オープンしていますよとか関空が二十四時間オープンしていますよといいますけれども、実際には飛行機が飛ぶ姿は見たことがありませんし、あるいは、万が一関空に飛行機が飛んできても、レストランはホテルの一カ所しかあいていない。これじゃ国際都市としての競争力にはとてもおぼつかないというふうに私は考えております。
　そこで、今回、羽田空港が国際化を再び整備するに当たりまして、今、大臣のもとでビジット・ジャパン、とにかく日本への観光客をふやしていこうじゃないかという、国を挙げての努力をしているところでございますけれども、当然、越えなきゃならないハードルはあると思います。
　今は飛んでいない夜の飛行機を飛ばすということになれば、近隣の大田区や品川区の皆さんの当然騒音に対する配慮も必要になるというふうに思いますけれども、いずれにしても、東南アジアの各国を見渡しただけでも、日本はこういうおくれをとっている。国力がどんどんどんどん落ち込んでいくんじゃないかと危惧しているときに、その問題を解決してでも夜間の国際線の離発着は拡大すべきだ、私はこう思っておりまして、そのことを、成田の皆さんにお願いしようという御無理を言うつもりはありません。
　午前中の議論でもありますように、滑走路、空路一つについてもいまだにコンセンサスを得ていないわけですから、これは、私は、首都としてやはり東京がしょっていかなきゃいかぬのではないか。たとえ騒音があっても、夜間の国際化に向けては、東京が都民の皆さんを説得してでも頑張っていただけるんじゃないか、こう期待をしているところでございますけれども、御所見をお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　羽田空港につきましては、実は、増大する首都圏の国際需要というものに的確に対応するために羽田空港の国際化ということにも取り組んでいるわけでございまして、平成十三年二月から、深夜、早朝の時間帯におきまして、国際旅客チャーター便あるいは国際ビジネス機の運航というものを開始しております。
　当初は、税関、入管、検疫、いわゆるＣＩＱ、こういうものの制約から週四便でございましたけれども、その後、ＣＩＱ体制の拡充あるいは旅客ターミナルビルができてきたというふうなことがございまして大幅な便数拡大を図りまして、平成十四年四月からは、週七十便が、深夜、早朝の国際チャーター便あるいは国際ビジネス機の運航というものが可能となっております。
　昨年の十二月までに、グアム、韓国、このようなことを初めといたしまして、累計で千四百三十二便が就航したわけでございます。特に昨年末からは、月約百便というふうな便が就航しております。そういう意味で、利用者の利便性向上が図られたものだと考えております。
　ただ、深夜、早朝という観点でいいますと、まだ発着枠には余裕がございますので、さらなる就航便数の増大を期待しているところでございます。
○萩生田分科員　ぜひそれは、先ほど質問の中でも述べたように、国力を高めるという意味でも、あるいは、国際会議を日本でやるということは、同時に、主催国、事務局国あるいは議長国になる可能性が出てきて、会議のイニシアチブも当然握る可能性がふえてくるわけですから、こういうさまざまな観点から、ぜひ夜間飛行の拡大については今後も努力していただきたい、このことを要望しておきたいというふうに思います。
　昨日の産経新聞の一面に、米軍の横田基地の軍民共用化に向け、早ければ一年以内に同基地から我が国の民間機を飛行させる計画をまとめ、国との連絡会を経て、今月中にもアメリカ側に提案する、こういう報道がございました。
　私の地元でございまして、騒音問題などで賛否両論、現在ではございますけれども、いずれにしても、現在の軍用機の離発着の回数が減って、その分が民間の旅客機に振りかえられるんだとすれば、これはもうジェット戦闘機の騒音を考えれば、民間旅客機の騒音というのは半分以下だと思うんです。ですから、いずれ、近隣住民や自治体の御理解も私はいただけるんじゃないかというふうに思っております。
　同時に、四千メートル級の滑走路のインフラ整備というのは極めて魅力的なところがございますし、地元の横田基地周辺の三多摩のみならず、例えば、埼玉県ですとか山梨県ですとか、あるいは長野県も含めた、こういったそれぞれの自治体からの利用も大いに期待ができて、共同利用が進めば、経済波及効果は、羽田の国際化にあわせて、さらにさらに大きく飛躍、発展をするんじゃないか、こう期待をしているところでございます。
　そこで、この羽田空港関連の問題の最後に石原大臣にお尋ねしますけれども、国交省は、連絡会での議論の報告を含めて、現状をどのように認識して、国としては、この横田基地の軍民共用化についてはどう取り組まれるのか、御所見をお示しいただきたいと思います。
○石原国務大臣　これは委員御承知のことだと思いますけれども、昨年の五月の日米首脳会談におきまして、小泉総理とブッシュ大統領の間で、横田飛行場の共用化について日米共同で検討していく、こういうトップ同士の合意がなされたことに起因をしている問題でございます。
　これを受けまして、内閣官房、外務省、国土交通省、防衛庁及び防衛施設庁等の政府関係省庁と東京都との間に連絡会を設置して、現在、実務的な協議を行っているところでございます。
　国土交通省としては、民間航空機の利用可能性について、今委員の御指摘等々を踏まえまして検討いたしますとともに、今後とも、関係省庁と東京都と密に連絡をさせていただきまして検討を深めてまいりたいと考えております。
○萩生田分科員　ありがとうございました。
　非常に魅力的な拠点だというふうに思いますので、ぜひ東京都と連携して、積極的に御支援をお願いしたい、こう思うところでございます。
　続きまして、環状線の整備についてお尋ねしたい。特に圏央道の整備計画についてお尋ねをしたいと思います。
　都市機能と人口が集中する首都圏において人と物の流れを円滑化することは、首都圏の再生、ひいては日本の再生に必要不可欠なことであり、そのための首都圏の道路ネットワークづくりが急務であります。特に首都圏におきましては、放射道路の整備率が九割にも達しているにもかかわらず、環状道路の整備はわずか二割と、大きく立ちおくれをしております。
　東京圏の環状道路のうち、中央環状線、東京外郭環状道路、首都圏中央連絡自動車道のいわゆる首都圏三環状道路の整備効果は極めて大きい、こう認識をしているところでございますけれども、とりわけ、今議論をしました羽田空港、成田空港あるいは横田基地をつなぐ圏央道につきましては、その整備の緊急性大だというふうに認識をしております。
　つい先日、あきる野のインターチェンジ付近の代執行命令が発せられた後、義務者が自主撤去を開始して、先月の二十三日には正式に代執行が取りやめになって、翌日から、国やＪＨは引き渡された用地での工事を着手したというふうに聞いております。
　残るは八王子の裏高尾の地域でございまして、先日、収用委員会の審理も打ち切りになりまして、あとは粛々と手続を待つのみということになりました。
　あきる野と異なって、この裏高尾の反対運動というのは、私はまさに政争の具だというふうに思っているんですね。もともとの先祖伝来の土地を持っていた皆さんのところに、ある日突然、都市計画道路が通るといって反対する人の気持ちは私もわかります。ところが、今残って猛反対している人たちは、わずかハンカチ一枚、はがき一枚の土地の権利者でありまして、立ち木一本を自分のものだといって一生懸命主張して、収用委員会の審理にそれぞれ意見開陳をさせろといって、ある意味では時間稼ぎとも思えるような反対運動を繰り返してきた人たちであります。このことに業を煮やして収用法の改正もこぎつけることができたわけでございますから、私は、もうこれ以上時間をかける必要は全くないというふうに思います。
　そこで、本当でしたら、もう当然開通をしているはずのこの圏央道、特に東京区分、日の出インターチェンジから八王子ジャンクションについては、まさに現段階でも供用開始ができない、工事がおくれている状況にあるわけですけれども、このことによる経済損失というのは一体どのくらいあったのか。また、供用することによっての整備効果はどのくらいあるのか、お尋ねしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の日の出インターチェンジから八王子のジャンクションまで、これは延長としては約十一キロちょっとある、こういうことであります。既に青梅のインターから日の出のインターまで八・七キロにつきましては供用をさせていただいているわけでございまして、平成十三年度でございました。
　もともと、青梅のインターから八王子のジャンクションまで二十キロありますが、これについては、当初の目標として平成十二年度に供用したい、こういうことで地元に御説明もし、努力をしてきたというところでございまして、そのうちの日の出から八王子ジャンクションまでは、先生御指摘のように、いろいろな地元との対応が時間を要して、なかなか現実には整備ができていない、こういう状態であるわけであります。
　この場合、年間の発生する損失という面で、コスト換算が可能な、時間の短縮であるとか走行経費の減少あるいは交通事故の減少、直接的な利用者の便益ということを計算させていただくと、年間約三百億円にも上っている、こういうふうに推計されているものであります。
　これが供用したらどうなるか、こういう問題で申し上げれば、年間三百億円の経済損失が解消される。ということは、単純には計算できませんが、三十年間では、言ってみれば名目値では九千億円以上、こういうことになるわけでもございます。
　それから、地域の緊急医療ネットワーク、これがまた、広域医療、こういう問題から整備が大変急がれておりますし、人や物の交流、あるいは、沿線都市の骨格を形成して、今まさに、まちづくりをしようということでお待ちいただいているエリアもあるわけでございますので、そうした面での、逆に言いますと、今生じている損失は、これから大いに効果を発揮させていただくべき、こういう問題だと思っております。
○萩生田分科員　その数字を聞きますと、いたずらに、現地の状況もわからないで反対運動に加担をした政党や政治家がいるということを、本当に国民の一人として悲しく思います。今までどんなに国民の税金をむだ遣いしてきたか、このことを考えますと、この道路の緊急性というのはもう待ったなしだというふうに思いますので、ぜひ国交省としての取り組みにさらに期待をしたいというふうに思います。
　そこで、この道路が開通すると同時にアクセス道路を整備していかないとその機能が発揮できない、こう考えているところでございます。
　圏央道のアクセス道路については、東京都内六路線を位置づけをして、現在既に五路線が完了し、供用しています。
　圏央道のアクセス道路として残る一路線が、新滝山街道であります。戸吹トンネルを含む一・六キロをことしのゴールデンウイークの前に何とか開通させたい、こういう要望があるというように聞いていますけれども、現在の滝山街道は、二車線で日量一万五千三百台の交通量があり、慢性的な渋滞が続いております。
　圏央道開通後は、新滝山街道には一日約三万台以上の交通量が見込まれるという推計が出されておりますけれども、今後整備をする二・六キロ区間には大きな接続道路がなく、短期間に集中的な整備がどうしても不可欠だというふうに思います。早期に事業効果を知らしめるためには、十六年度から、四車線での地域高規格道路としての補助が必要だというふうに考えますけれども、現在の滝山街道に対する進捗状況と今後の見通しについてお尋ねします。
○佐藤政府参考人　先生御指摘の新滝山街道は、あきる野インターから八王子市の梅坪町で国道の十六号に接続する、延長約七キロの道路であります。
　これまでに、あきる野インターに接続する区間〇・四キロについて平成十一年に、また、国道十六号の側の接続する区間については、一・三キロを平成十年に供用したところでございます。
　先生、先ほどのお話のゴールデンウイーク前に、こういう御議論が、あきる野インター側の戸吹町まで、あきる野市の牛沼から八王子市の戸吹町まで約一・六キロ、これにつきましては、総事業費約百八十億円で平成十年度から事業をやっておりまして、この四月末にも四車線で供用する予定、こういうふうに聞いております。
　残ります問題は、事業が未着手であるという八王子市の戸吹町から丹木町まで約二・六キロ。これにつきましては、現在、東京都において新規に事業着手をすべく準備中で、私どもも、東京都から、十六年度から地域高規格道路として事業をぜひ開始したいという要望は承っているところであります。十六年度予算の編成過程におきまして議論しながら、また、十六年度をどうするか、こういう点について、東京都ともよくよく相談しながら考えてまいりたいと思っております。
○萩生田分科員　最後に大臣に決意をお伺いしたいんですが、この圏央道というのは、首都の骨格をなす大変重要な路線だというふうに思います。圏央道の東京都内区間の早期供用に向けた今後の取り組みに対する決意をお尋ねしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が御議論をいただいております圏央道というのは、首都圏三環状の一翼を担う大変重要な道路であると認識をしております。
　すなわち、東京都区部に流入する必要のない通過交通を環状道路を使ってさばいていくことによりまして地域住民の皆様方の環境の保全と利用者の利便性を高めるという大変大きな効果があるからでございます。
　翻って環状道路の整備を眺めてみますと、放射線の道はかなり日本も整備をされてきたわけでございますけれども、大変お寒い限りで、東京都で二三％。ロンドン一〇〇％。バンコクも、せんだって大きな環状道路ができて、先ほど来、国際会議の問題も委員が御指摘されておりますけれども、バンコクでおよそ八割。北京は、昨年の十一月に何かまた新しい環状道路ができて、二〇〇一年に伺ったときは五割程度だったんですけれども、それが一挙に八割まで整備が進んでいる。この外国との比較から見ましても、日本の、特に大都会の環状道路の整備というものは非常におくれていると言っても過言ではないと思っております。
　圏央道整備を都市再生プロジェクトと位置づけまして、現在、政府を挙げて重点的に取り組ませていただいているところでございます。
　今後とも、多くの沿線住民等の早期開通への期待を踏まえまして、東京都を初めとする関係府省庁等の協力を得つつ、国土交通省といたしましても、沿線市町村や地元の協力を得ながら、一日も早い供用を目指して事業の進捗に努めてまいりたいと考えております。
○萩生田分科員　時間がなくなってしまいましたので、最後に、道路公団の民営化に関連して一点だけ端的にお伺いしたいと思います。
　実は、けさの我が党の部会の中でも局長といろいろな議論をしたんですけれども、首都高速道路公団は現状の路線のまま残されて、そして、今のＪＨが三つに分割されるということになりました。これがそのまま施行されますと、東京都内には二つの高速道路会社が存在をするという不合理が発生して、都民の皆さんの、言うならば不公平感を払拭することができないんじゃないかというふうに大変危惧をしているところでございます。
　もっとも、民間企業として再スタートをするならば、わずか三鷹から立川まで二十キロ圏内にあれだけ大規模な料金所を二つ持たなきゃならないということ自体、全く、スタートからして、私は、その意気込みに疑問を感じるわけでございます。
　この際、国の方は、何か首都高速が現状の路線のままいつまでも残りたいかのような誤解をしているようなんですけれども、私は東京の一員としてあえてこの公の場で発言しますけれども、首都高速道路公団は、出資金の回収さえできれば、別に会社がなくなっても結構だと思っています。これは私の私見ではなくて、東京都の意見だというふうに申し上げても過言ではないというふうに思います。
　ですから、もっと柔軟に都民の利便性やあるいは関東近県の利便性を考えるならば、なるべく料金所の数を減らして、一元的に行き来ができて、そして料金の負担も走行距離に合わせたような形に整理していくということが必要だと思うんです。
　局長はけさの御答弁で、場外の話をして申しわけないんですけれども、ＪＲを引き合いに出しまして、例えば、区間が変わっても、料金はその応分で今後是正をすることができるんじゃないかのような御発言があったんですけれども、私は、これは、国鉄がＪＲになったときと今日を考えてもわかるように、大臣、やはりもともと私鉄とは料金設定が違うんですよ。そうすると、首都高速という会社が残っちゃう以上、東京は、二元的な料金をこうむらなきゃならない三多摩の四百万都民が発生するわけでございます。
　最終的な道路区分けの責任者は大臣でありますから、まだ時間があります、大臣は永福—高井戸間の料金改定をみずからの政治のライフワークとしてやった経験もあるわけですから、もう一度この多摩に目を配っていただいて、既存の首都高速を何とか東京都内部分までは一元的に管理ができるような方向でぜひ検討していただきたいというふうに思いますけれども、最後に御決意をお聞かせいただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘されました中央自動車道の高井戸—八王子間の料金でございますけれども、昭和五十四年に均一料金が導入されたわけでございます。均一料金区間については、料金支払いが頻繁にあって不便だとか割高感等々さまざまな声が、委員の御指摘をまたずとも寄せられているということは十分に承知をしているところでございます。
　民営化後の高速道路の料金については、基本的には新会社の自主的な判断により決定されるものであるということは言うまでもございませんが、今後の当該区間の料金設定については、実は、平成二十年度を目途として、首都高の対距離料金制への移行や、負担の公平性を踏まえて民間の経営センスに基づく弾力的な料金設定が行われ、利用者の利便性向上や納得の得られる料金制度がなされるものと、私としても期待しております。
　この点につきましては引き続き検討をさせていただきたいと考えております。
○萩生田分科員　終わります。
○蓮実主査代理　これにて萩生田光一君の質疑は終了いたしました。
　次に、石田祝稔君。
　　　　〔蓮実主査代理退席、主査着席〕
○石田（祝）分科員　皆さん、大変御苦労さまです。私で最後になるようですから、三十分間よろしくお願いしたいと思います。
　まず私は、道路という問題につきまして、基本的なことを大臣にお伺いしたいと思います。
　私は四国の高知県の出身でございまして、大変横に長い、海岸線も約七百キロ、こういうところでございます。そういう中で、最近、東南海、南海地震、この津波の影響ということがどうなるのか、こういうことも今言われてきております。国交省の皆さん御存じのように、高知県の国道五十五号、五十六号、これはほとんどもう海岸線を走っております。ですから、時々波が道路にかかってくる、こういうところも現実にございますし、また、海岸線に一本しか道路が走っていない、こういう状況でございますから、何かがあったときに一体どうするのか、かわりの道路がないよ、これが高知県の現状でございます。また、西の方の幡多地域に参りますと、第二次医療圏、第三次医療圏も大変広い分野をカバーしなくちゃならない。
　そういう中で、地元からもよく要望が来るんですけれども、一つだけ御紹介したいと思うんですけれども、高知県の幡多地域で救急搬送時間がどのぐらいかかるか。全国平均を一とすると、四・二倍時間がかかる。これだと、助かる人も助からない、こういうことも現実に起こり得るわけであります。
　ですから、道路の問題につきましては、いろいろな議論が最近起こってきておりまして、不必要な道路をつくるなとか、それは当然のことでありまして、必要か必要でないかということがなかなか難しいわけでございます。ですから、道路にお金を使うな、むだなお金を使うなとおっしゃる方も、いざ自分の地元になってくるとこれはつくってほしい、これは私は当然のことだろうと思います。
　そういう観点から、命の道路、こういうことで私たちは今考え方を改めていかなきゃいけないんじゃないか。今までのように、経済、物流ということではなくて、そこに人が住んでいる以上は、救われる人がいる、道路を整備することによって助かる命がある、こういう観点でぜひ取り組んでいきたいと思いますけれども、まず大臣に、道路ということは一体何なのか、哲学みたいなことなんですけれども、このことをお聞きをしたいと思います。
○石原国務大臣　道路、最近は、やはり阪神・淡路の大災害を契機に、住民の方々から、生活や地域の安全、安心の確保に対して要請が高まってきているんだと思います。
　ただいま委員が意見の開陳の中で御披露された、緊急事態における時間経過と死亡率の関係、多量出血の場合、三十分で死亡率が五割ですけれども、一時間たつと一〇〇％亡くなってしまう。ということは、三十分以内に病院に到達できる道路があれば助かる人も、一時間かかってしまったことによって死亡する方が出てしまうということの証左ではないかと思っております。
　そんな中で、高速道路に言及させていただきますと、この高速道路、委員御指摘のとおり、きょうの御議論を聞かせていただいても、予算委員会ではむだな道路をつくるなと言っていた方々も、自分のところの道路は必要だというような話をよく聞くわけでございます。
　一体何をもって必要とするのか、ここが非常に重要なポイントだと石田委員が御指摘されたとおりでございまして、これをやはり高速道路を有料道路と考えて採算性だけで考えますと、もうこれからは有料道路をつくらないという話になってしまいます。
　しかし、委員が御指摘されましたような、緊急事態における時間経過と死亡率の関係から見ても、基幹病院への到達距離、あるいは、委員のお地元は七百キロの海岸線、南海地震等々も予想されるような中で、阪神・淡路の教訓をどのように生かしていくのか。すなわち、避難路の確保の問題、既存国道との代替道路の関係、こういうもの、すなわち外部効果というものも、これから必要な道路をはかっていくメジャー、物差しとして必要であるのではないかと思っております。
　そこで、もう一つ重要な要素は、やはり立派なものがあるにこしたことはありませんけれども、日本全国、これだけ多くの要望があるということは、一つ一つやはり縮減できるコストは徹底的に縮減して、身の丈に合った道路というものをつくっていくということが非常に重要なのではないか。
　せんだっても御披露させていただきましたように、ある地方の首長さんの方から、こうやってコストを下げますというような御提言もちょうだいしております。コストが下がるということは、費用対効果分析を見て、分母が小さくなるわけでございますから、必然的にＢバイＣは高くなってくる、ＢバイＣが高いということは必要性が増しているということで、早期に整備をする必要性が増してくるということに、数字は正直でございますので、つながる。こういう観点で、これからの道路、高速道路の建設、あるいは一般道につきましても整備をしていくということが必要だと思います。
　一言で言いますと、透明性を高めて、真に必要なものを物差しを決めて順番をつけて、順番の高いものからつくっていく、こういうことが肝要なのではないかと考えております。
○石田（祝）分科員　私の地元の知事も、道路は二車線でなくて一・五車線でいいんじゃないか、ところどころ行き違いできるように工夫をして一・五車線化、こういう考え方を、多分全国でいち早く出されたんじゃないかというふうに思います。
　それで、道路の経済問題なんですけれども、田舎の方へ行って高速道路をつくって、採算がとれるわけがないんですよ。そんな、最初から採算がとれるなんて計算をしている方が大間違いで、採算なんか頭からとれないんですよ。これはとれないという前提で、ほかの要素も加味していかなきゃならない。
　例えば、私は、高知県の方、大変山林がありますけれども、山林なんか、今経済的な側面だけでやると、現在のような状況で、間伐しても木は売れない。ですから、山がほとんど手が入らない。これは経済だけではいけないわけですね。そこに、例えば環境だとか国土保全だとか水資源の涵養だとか、別の価値観を持ってこないと、これはなかなか計算が合わない。
　だから、そういうところに、やはり行政として説得をして、違う価値があるんですよと。ですから、そのあたりに、私がさっき申し上げた道路というものも、今までの物流とかということだけではなくて、人の命もやはり運んでいるんだ、こういう観点で、これはやはり役所の方も行政も説得をしてもらわなきゃならない、こういうふうに思っております。
　そういう問題で、ちょっと個々の問題に触れさせていただきたいと思いますけれども、まず、四国８の字ハイウエーで、四国横断自動車道、高知以西で、須崎までは完成いたしましたけれども、なおなお西の方の延伸ということは私どもも要望しているところでありますけれども、まず須崎—窪川町の間の早期完成、こういうことと、それ以西の早期事業化、このことについての現況とこれからの取り組みについて、お話をいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　最初に、四国横断自動車道の須崎市から窪川までの現状と今後の見通しにつきまして申し上げさせていただきたいと思います。
　須崎新荘から窪川の間、二十二キロにつきまして、平成十五年十二月二十五日に行われました国幹会議で、新しく直轄方式、こういう形でやっていこうというふうに切りかえていただいた区間であります。このうち、須崎新荘から中土佐の間、七キロにつきましては、既に現在用地買収中でありまして、引き続き事業を推進してまいりたいと思っております。
　中土佐から窪川間につきましては、地元と設計協議を行っているところでありまして、早く御理解いただきながら、用地買収に取りかかるということにしたいと思っております。
　それから、その先はどうか、こういうお話でありました。窪川町以西の問題であります。窪川町以西につきましては、窪川から中村間、これが約三十八キロあります。それから、内海から津島間、これが十二キロございますが、基本計画区間であります。また、この中村から内海の間六十六キロは予定路線区間、こういう位置づけになっております。
　このうち、四国横断自動車道に並行する一般国道の自動車専用道路であります中村宿毛道路が二十一キロございますが、これは七キロが既に供用中で、残る区間約十四キロにつきまして、現在、用地買収と工事を実施している最中であります。国道の自動車専用道路として、先ほど大臣も申し上げましたが、できるだけ簡易な構造でコストのかからないような構造で、高速道路の機能を代替する、こういう形で工夫をしながらやらせていただいているところであります。
　残ります区間につきまして、その整備のあり方につきましては、地方自治体や住民の皆様から寄せられていますさまざまな意見に加えまして、高速道路が地域にもたらす効果とか、あるいはまた、いろいろな御用意をなさっていただいていますので、地域づくりと高速道路の関係、まずＢを大きくし、便益を大きくするという努力をお互いさせていただきながら、コストを縮減してＢバイＣを大きくする、トータルで大きくする。こうしたことも現在、いろいろな取り組みを地元と一緒にやっておる最中でございまして、できるだけのそうした成案を得ながら、順次事業に向かって進めてまいりたい、こういうふうに思っております。
○石田（祝）分科員　続きまして、最初に申し上げましたように、高知から東ですね、国道五十五号、そして室戸岬を回りましてぐるりと徳島へ行く。これはもうほとんど、車で走って、運転席から右を見ますと海であります。ほとんど海のそばを走っている、こういう道路であります。
　それで、この高知の東部自動車道と地域高規格の阿南安芸自動車道、この中で東部自動車道の高知—芸西村間の早期完成、そして芸西村から安芸市間の事業化、また、阿南安芸自動車道路の安芸—奈半利間、北川村—東洋町間、この早期事業化、この見通しについてお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　高知東部自動車道について、まず申し上げます。
　この東部自動車道は、高知市から安芸市に至ります、延長三十六キロの高規格幹線道路でございますが、このうち、高知ジャンクションから高知空港まで延長十五キロにつきましては、高知南国道路として平成二年度に事業化させていただいておりまして、現在、高知南インターから高知東インター間延長の四・七キロにつきまして、平成二十一年度供用、こうした目標を掲げて、用地、工事を推進している最中でございます。また、高知東から高知空港インターチェンジの間延長四・一キロにつきましては、平成二十年代の前半供用、こういうことを目標に、用地、工事を、これも進めておるところであります。
　また、高知空港インターから芸西西インター、これの延長十二・五キロにつきましては、南国安芸道路として、全体事業費四百十億で平成十二年度に事業化したところでありまして、いずれにしましても、用地、工事を大いに推進する、こういうことで地元と今いろいろなことを、御協力していただきながらやっているところでございます。
　それからさらに、先生の御指摘は、芸西村から安芸までどうするか、こういう御議論でございます。
　芸西村から安芸市の間につきましては、延長が約八・五キロございますが、平成九年の二月に基本計画として決定して、十一年六月には都市計画決定がなされているところであります。
　先生御指摘のように、並行する国道の五十五号が大変、代替路がない上に、異常気象時には越波や冠水、落石、こうした通行どめが発生している、こういう状態でございますので、できるだけ具体的な設計等を、それもコスト縮減等をベースに、さらなるいろいろな検討をしながら、早期の事業化に向けて調査、経済効果等の調査、これも含めて推進している、こういう状態であります。
　それから、地域高規格道路の阿南安芸自動車道について、特に安芸市と奈半利の間、それから北川村と東洋町間、この事業化に向かってはどういうふうにしているか、こういうお尋ねでございました。
　安芸市から奈半利の間は、ここも五十五号が並行しているわけですが、大変脆弱で、平成十年の五月の集中豪雨では、連続五十七時間の通行どめ、長時間孤立、こういう安全性に関する問題が大変強い、こういうことを承知しております。したがいまして、平成十年の六月に調査区間に指定させていただきまして、現在、施工性とか経済性、ルート、構造、こうした調査を進めているところであります。
　この区間のうち、特に防災上大変だ、こういう部分について、安芸市の河野から下山間、この二キロについては、防災上大急ぎだ、こういう点もございまして、昨年の九月に、大山道路ということで整備区間に指定させていただきまして、現在、事業化に向けて地質調査、環境調査、予備設計等を実施しているところであります。
　それから、北川村から東洋町間は、延長約三十キロございます。これにつきましては、北川村—東洋町間のうちの十三キロを調査区間に指定しまして、今、ルート、構造の検討と環境影響調査等を実施しているところであります。
　いずれにしましても、地元と一緒に、とにかく安全性の確保、こういう面からも大急ぎだということでもございますので、地元公共団体と一緒になって取り組みを進めている、こういうことであります。
○石田（祝）分科員　細かくお聞きをいたしましたが、最初にも申し上げて、何度も申し上げておりますけれども、昨年十二月に東南海・南海地震対策大綱、こういうのも策定をされまして、地震に強い交通ネットワーク、こういう観点からもぜひ、計画はあると思いますけれども、なるたけ早期の整備をお願いいたしたいと思います。
　それで、続いて、ちょっと質問の順番は変わりますけれども、地震、自然災害時における民間の役割、こういうことで内閣府に来ていただいていると思いますが、まず災害復旧時のいわゆる重機、大型機械と言われているものを役所が持っておるかどうか。どうでしょうか。
○尾見政府参考人　災害発生時の人命救助のための重機についてのお尋ねでございますけれども、関係省庁に照会いたしましたところ、国につきましては、防衛庁、自衛隊において、施設科部隊等に重機としてブルドーザー、油圧ショベル等を装備している、それから、エンジンカッターとか油圧式ジャッキなどで構成する人命救助システムを保有している、こういうふうにお話がございました。
　また、地方公共団体におきましては、消防用の破壊工作車やクレーン車などを一部の団体で保有している、こういうふうに承知しております。
○石田（祝）分科員　なぜこういうことをお聞きするかといいますと、地震も、三十年ぐらいの間に四〇％、こういう確率で南海地震も起きるのではないか、こう言われております。そういう中で、実際役所が使える重機というのはないんですよ、はっきり言って。だから、何かビルが壊れて下に人が埋まっている、これはたしか七十二時間というのが一つの目安だというふうに聞いておりますけれども、そのとき、人力では当然間に合わないわけでして、では、そういうところに重機がそれぞれ持っているかといったら、これははっきり言って持っていないんですね。今、極端に言えば、ほとんど、災害が起きたときには民間の建設会社にお願いをして出動してもらっている。ですから、これ、民間が持っていなければ大変なことになるわけなんですね。ですから、このように民間に頼らなきゃならない場合、どういう体制を民間業者に組んでもらうか、このことが災害対策で大変大事だと思うんです。
　地震が起きるのを防ぐことはできないんですよ。起きたときにどうするか、起きることを想定してどういう手を打っていけるか、これが大事な点でありますけれども、民間の業者にそういう災害救助の体制を組んでもらう、そうしたら、どのようなことを役所として、行政として考えていくか、この点についてはいかがでしょうか。
○尾見政府参考人　先生御指摘のとおり、人命救助のために必要な、民間業者の方が保有している重機類を有効活用するということは、非常に大切なことだと思っております。
　現在、国は、残念ながら、道路の啓開でありますとか補修だとか、そういうことの観点からは関係業界との間で協定を結んでいるケースがございますが、人命救助というポイントは余り前面に出ていないと思います。一部の地方公共団体では人命救助ということを前面に出して、建設業関連協会と協定を結んでいるという事実がございます。
　非常に大事なことでありますが、今、民間の業界で機器を保有するという話が、いろいろ厳しい状況が出てきている。一つには、建設機材は日進月歩しておりますから、保有するよりもリースの方がいいとか、あるいは将来の仕事の展望がはっきりしないとか、できるだけ身軽になりたい、そういう要素もあるだろうと思います。
　そういうようなことで、なかなかそういうことを促進するということは難しいことがあると思いますが、少なくとも、契約を結んでいる際に、事業者の方に適切な負担を、契約者の一方の当事者の公共団体等がちゃんとかかった費用を見るという体制をとることが非常に重要なことではないかと思っております。
○石田（祝）分科員　これは、現実に建設会社を経営している方なんかにお聞きしますと、もう自分のところの重機はないよと。どこへ行ったんですかと言ったら、中国へ行ったと。今、中国は大変なブームでして、某重機メーカーというんですか、利益の半分は中国で稼いでいる。ですから、中古の機械がどんどん中国へ出て行っている。ですから、今までのように、災害が起きたら民間の建設業協会に頼んで、そしてお願いをしてやってもらう、いざそういうことが起きたときに、では、重機が全然なかった、これはもうしゃれにもならない話でございます。
　それともう一つは、大変、建設業協会としては、低価格での入札だとか、いろいろな意味でもう持っておく余裕がない。これは、役所にしたら安い入札にこしたことはないと思うかもしれませんけれども、どんどん体力がそぎ落とされて、本当に災害のときには一番頼りになるそういう会社が、現実に重機をもう持てない。これは、持っていなかったら、幾らお手伝いしたいと思っても現実には手伝いにならないわけなんですね。
　ですから、そこのところまである意味でいえば目配りをしていかないと、これは別に高い入札をしろと言うわけじゃないんですよ。しかし、現実にそういう、会社で重機を持ってやっている人たちが、今もう持てないと。ですから、私の住んでいる四国の中でもほとんど、前と比べたら半分ぐらいになっているんじゃないか、こういう意見もあります。
　また、災害の二次災害にならないために、例えばリモコンで重機が動かせるとか、こういうものも現実には持っていないと、一緒になってこれは二次災害になってしまった、こういうふうなこともあり得るんですね。
　ですから、これはある意味では財政上の支援もするとか、ある程度の仕組みを考えてあげないと、会社で経費で持ちなさいよ、災害のときは出てきてよ、仕事については安い入札ですよ、これでは業者の方もとてもやっていられない、こういう気持ちになるのは私はわかるような気がするんですよ。この辺を何か仕組みとして、そういう人たちが持っていただくということに関して何か財政的な応援ができないのか、こういうことも思うんですけれども、いかがでしょうか。
○尾見政府参考人　先生、先ほどの、民間業者が機材を保有できなくなっている状況について財政支援ができないか、こういうお話であります。
　私どもとしては、今先生のお話にもありましたように、やはり基本的には、建設業の行政の話とか、あるいは発注の話で手当てすべき分野もあるのではないかなと思っております。したがって、私ども、道路行政とかかわりの深い問題として、せっかく国土交通委員会でありますので聞いていただいていると思いますから、国土交通省ともよく相談をさせていただきたいというのが一つ。
　もう一つは、もっと広い観点からいうと、防災にも民間の活力、民間の能力をきちっと活用していこうというのが今大きな流れになっております。今、そのための専門調査会という形で勉強をしております。先生御指摘の点について、私、貴重な問題提起をいただきましたので、一つの御意見としてそれを勉強させていただきたいと思っております。
　以上です。