Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山地政府委員　いまの御質問の、なぜ政令で定める基準にしたのかということについて若干御説明をしておきたいと思うわけでございます。
　いま、鉄道敷設法で建設する線区というものが法定されているということの御指摘がございました。現在の法律の体制におきましては、建設路線については敷設法で一々書いてございますけれども、それは一体いつ建設するのかということ、それから建設されたものについて一体どうするのかということについては何ら触れていないわけでございます。鉄道敷設法の「敷設」という意味は建設をするということでございまして、それをどういうふうにするのかという判断については法律には定めていない。その建設されたものの処理につきましては、むしろ日本国有鉄道法の五十三条の営業線の廃止ということで、これは国鉄が申請して運輸大臣が認可する。つまり、現在の法律下におきましては、言ってみれば、立法府の手から行政府の手にゆだねられているのが現在であろうかと思うわけでございます。
　そこで、それでは今回法律を出したのはどういう意味なんだということになるわけでございますけれども、そこは私どもとして行政府にゆだねられているわけだけれども、今回の特定地方交通線というある種の距離、五千キロにわたるような距離を廃止するに当たってはやはり基準というものを明確にしていくべきであろう。本来行政府に任されている権限であるけれども、その基本的なことを国会の方に御審議いただき、かつ基準については政令で定めるということでいきたい、こういうことで、この法律の第一項におきましては、収支が償わないようなものは地方交通線、それからバスに転換するのが適当なものについては特定地方交通線、こういった基本的なことについては法律に書いてございます。したがって、これについては十分御審議いただいて、また、どういうものを政令の基準で定めるかということについても御審議の過程でいろいろ御意見を賜って、各省問で十分審議の上、客観的に公正な基準をつくっていきたい、かように私どもとしては考えているわけでございまして、決していまおっしゃったような審議ができないということではなくて、基本的なことについては法律に書いてあるということでございます。
○草野委員　いま鉄監局長がいろいろおっしゃいましたけれども、ともかくこの法律が成立すれば政令が出る、そうすれば、いやでもおうでも該当する地方線は全部ぶった切れてしまう。そこに住む住民にとってこれほど重大な問題はないのです。したがって、この国会においてその線区名を明らかにするということは非常に重大なことであると思います。しかも、この選定の基準すら非常にあいまいな点が幾つもございます。これは後でまた申し上げますけれども、ともかくそういう状態の中で審議をしろと言う方が無理じゃないかと思います。
　そこで、委員長にお願いしたいのですが、ただいま私が申し上げました線区名につきまして、ぜひ当委員会に提出するように委員長の方にそのお取り計らいをお願いしたいと思います。
○保岡委員長代理　後で理事会で御相談をさせていただきます。
○草野委員　それでは、この問題につきましては質問を留保させていただきたいと思いますが、ともかく次の質問に移りたいと思います。
　本法案は、国鉄経営の再建を目的とするものでございまして、国鉄経営の健全化は国鉄自身の経営改善努力が基本であることは当然でございます。したがって、これから六年間かかって、六十年度には国鉄の経営努力の結果がどのようになるか。国鉄の方の資料によりますと、昭和六十年度の試算で一般純損益が五百億円黒字、こういう数字が示されているわけでございます。
　そこでお伺いいたします。昭和五十四年十二月二十九日の閣議了解の中にも出ておりますとおり、「昭和六十年度までに国鉄の健全経営の基盤を確立するとともに、可及的速やかに収支均衡の実現を図る。」このように最後のところにうたっておりますが、この六十年度の試算表、これは経営基盤の確立した姿でございますか、それとも収支均衡が実現した、このように受け取ればいいのか、どちらでしょうか。
○高木説明員　五十二年十二月のときの閣議了解、その前提となります当委員会における申し合わせ事項というものによりますと、五十年代に収支が均衡するという考え方であったわけでございます。その後、二年間にわたりましていろいろ作業をしてみたわけでございますが、一般純損益では六十年代にどうにかとんとんになりますということに到達したわけでございますけれども、実はその時点では、特定年金と特定退職金で残念ながら約六千億円の赤が出るということでございます。
　そこで、一般純損益というような概念、特定純損失というような概念は、これはある意味では私どもがいわば恣意的に分離して立てているものでございまして、公的にはやはり全体としてどうなんだということになりますから、六十年度では全体としては、六千百億円の特定純損失から一般純損益を差し引いた五千六百億円ぐらいのものが赤になるという見込みでございます。したがいまして、六十年時点では厳格な意味で収支均衡はまだできていないということでございまして、そういう意味で六十年では、そういう特殊のものを除きましたという条件のもとに初めてやっとかっととんとんになる、しかし、それではいわゆる収支均衡とは言えないではないかというふうに認識をいたしております。
○草野委員　そういたしますと、退職金、年金、さらにまた東北・上越新幹線の開業に伴う損益等もこれから出てくるわけでございますけれども、昭和六十年から大体何年後くらいに収支均衡が図られるか、この点をまずお伺いしたいと思います。
○高木説明員　いま申しましたうちの退職金の方は大体六十三年ぐらいからだんだん減ってまいります。そのころまでに大量に退職をいたしますので、六十三、四年ぐらいからは平均的な退職者の数よりも逆に減ってまいりますから、退職金関係についてはいま申しましたような年度でそれが減りますと、その部分の金額についてはいわば特定といった概念から外れてきますので、均衡してくるということが言えるかと思います。
　年金の方は、非常に困ったことに年を追うてどんどん際限なくふえていくわけでございまして、六十年代の特定の損失約六千億円のうちの約半分が年金関係、しかもこれは年金全部ということではないのであって、いわゆる異常部分だけを計算したものでそういう金額になります。したがいまして、年金問題を含めて収支均衡ということを考えるためには、先ほど来御議論をいただきましたように、年金問題についての対策を確立をしていただきませんことには、何年度になったら償うかということが言えないわけでございまして、先ほど来御指摘ありましたように、何とか年金問題についての対策を立てていただきまして、その時点で初めていつごろ全体としての均衡がとれるかということが計算上御説明できる事態になるわけでございます。（草野委員「東北新幹線問題」と呼ぶ）
　東北・上越新幹線につきましては、いまのところ大体開業年度から十年ぐらい経過した時点で在来線も含めた形でそろばんがとれるという感じでございます。したがいまして、これは償却がどんどん進み、お客さんが多少とも利用がふえてくるということになれば、それ以降はますます黒字になってくるわけでございまして、それは東海道新幹線なり山陽新幹線の経理の経過を見ていただきましてもおわかりいただけることと存じます。したがいまして、これは経理的な処理をどうするかということの問題はありますけれども、いわばある時間的経過において赤字が出るという性質のものでございますから、体質的には健全経営の基盤確立という概念の外の問題ではないという意味で、先ほどの退職金、年金とはいささか性質の違う問題ではないかというふうに考えております。
　ただ、もう一つ問題の青函トンネルの問題は、またちょっと性格の違う問題でございまして、これはいまのところ計算外になっております。
○草野委員　ちょっと大臣にお伺いしたいのですが、国鉄のこの資料によりますと、閣議了解で昭和六十年度から可及的速やかに収支均衡を図るのだ、こうなっておりますね。
　　　　〔保岡委員長代理退席、委員長着席〕
しかし、いまの国鉄総裁の御答弁にもありましたように、年金の問題、また上越新幹線等の問題を含めますと、いつになったら収支均衡が図れるか全然想像もつかないような、そういうような内容になるわけでございますね。こういう点について、本当に国鉄は収支均衡を図るという意思があるのかどうかと、大変私も疑わしくなる、心配になってくるわけでございますが、こういう点について、大臣はどのようにお考えになっておりますか。
○地崎国務大臣　ただいま総裁が御説明申し上げましたように、増高する退職金あるいは年金、このような問題を所要の措置を図っていかなければならないと考えておるのでございます。年金の問題等についてどのように対処するか、あるいは退職金に対する助成をどうするかという問題をあわせて六十年度までに解決を図っていって、初めて国鉄の再建ができるというふうに判断しておりますので、この辺の対処について早急に決定をしてまいりたい、かように存じておるわけでございます。
○草野委員　こういう重大な問題について、全然いままで内容が示されていないわけですね。それで、ただ収支均衡を図る図る、これじゃまたもや裏切られる、こういう結果にもなりかねないわけでございます。したがって、こういう問題についてはっきりした見通しがつくのは大体いつごろになりますか。
○山地政府委員　いろいろな要素がまだ決まっていない部分もあるわけでございます。私どもは、助成も入れて収支均衡ということを考えなければいけない。頭の中の整理としては、助成というのはどうなるということについては、先ほど来申し上げているとおりに、国の持つべきものは持つということできているわけでございますけれども、公共負担の問題について一体どういうふうに考えたらいいのかということとか、あるいは年金の問題についても、ことしの予算までにできるだけ精力的に詰めるということでまいるわけでございますが、そういった要素を全部頭に置いて、この収支均衡というものをいつまでにできるだろうか。一応先ほど久保先生の御質問だったか加藤先生の御質問だったかで申し上げたとおり、いろいろな前提を置きまして数字をずっと計算していきますと、これぐらいでできるなというようなことはできるわけなんでございますけれども、その中で一体こういうことの数字を入れてどうかなというところは、年金のところ、これは非常に大きな額になるわけでございますから、そういうものについてどう考えるかによって、いわば前提の置き方によって、収支の均衡の時期というものも変わってくるわけなんで、それらにつきましては、年金問題等の詰める方を急ぎながら、できるだけ早く収支の均衡の時期というものについてもわれわれの結論を得たい、かように考えておるわけであります。
○草野委員　鉄監局長のお話を伺っておりまして、このようなあやふやな状態での再建法案、私も本当に残念でございますけれども、これ以上続けておりますとあとができませんので、ほかの問題に移りたいと思います。
　昭和五十三年度について見ますと、国鉄二百四十三線区のうち、黒字線区は新幹線、山手線などわずか六線区になっております。一方、民営鉄道の方を見てみますと、国鉄と同じ程度の輸送密度を持つ線区でも、国鉄の場合はほとんどが赤字になっていると思いますけれども、こういう線区で、先ほど総裁から、これからは企業性に重点を置いた経営姿勢に転じていきたい、こういうお話もございましたけれども、民営鉄道並みの経営努力をしていけばかなりの線が望まれるのじゃないかと思いますけれども、そういうような経営ができない理由は何かございますか。
○高木説明員　私どもの見通しといたしましては、一つは、年金問題の対策を政府でとっていただく。それを前提として考えますと、二万一千キロのうちの一万二千キロの部分については全体として収支が均衡していくというふうに考えております。もちろん線区ごとに黒字線が幾つある、赤字線が幾つあるということではなくて、一万二千キロの部分の全体として収支が均衡する。それの前提としては、先ほどの年金について対策をとっていただく、もう一つは、内部努力としてあらゆる努力をいたしまして、三十五万人体制をとりまして経費を減らしていく、収入については、毎年消費者物価上昇程度の改定をお願いするという前提で計算しまして一万二千キロ部分については均衡できる。ということは、私鉄と同じような状態になり得る。その九千キロと一万二千キロの線をどこまで引いたかというと、一日のお客さんの数がキロ当たり八千人ということでございまして、私鉄の場合にも八千人以下のところは均衡していないということでございますので、いわばそこから上は私鉄並みの経営ができますし、それ以下のところは地方交通線についての助成をいただきましたり、特別運賃をいただきましたりしますが、いまのように助成をいただきませんと自力では均衡しない、こういう姿を想定いたしております。
○草野委員　ただいまの総裁のお話によりますと、輸送密度八千人以下を地方線とした、そしてこの八千人以下のところは民鉄の場合でも赤字である、こういうようなお話ですね。しかし民鉄の場合は、大手の私鉄や一部の観光鉄道、こういうものを除きましたいわゆる普通の鉄道でございますけれども、こういう場合は八千人以下でも必ずしも赤字じゃないわけですね。これは民鉄なりにかなりの努力をしているんじゃないかと思うのです。たとえばここに昭和五十二、五十三年の民鉄統計年報という表がございます。これは運輸省で出された表でございますけれども、この表によりますと、昭和五十二年度の場合、輸送密度が八千人以下で黒字になっておるところは、二千人以下で一社、四千人以下で五社、それから八千人以下で三社と九社あるわけですね。赤字になっているところはどのぐらいかというと二十九社ございます。したがって、八千人以下のところは割合からいけば約二四％が黒字になっておるわけです。同じように五十三年度の場合を見ましても、八千人以下で三四％が黒字経営になっている。いま総裁は八千人以下はみんな赤字だ、国鉄も民鉄も赤字だ、こうおっしゃいましたけれども、民鉄の場合は実際に五十三年度で三四％、五十二年度で二四％近くが黒字になっておるわけです。これはどのようにお考えになりますか。
○高木説明員　一つは、運賃水準の問題がございます。私どもも、これから八千人以下の地域については少し高い水準の運賃にさせていただきたいという前提でおりますけれども、しかしあくまで国鉄の場合は公共事業でございますから、高いといってもそう極度に高い水準ということは考えられません。
　それから、もう一つは年金負担の問題がございます。先ほど年金負担については政府の方でお考えいただくと申しましたけれども、それは異常年金負担部分でございまして、現在私どもの年金負担は、従業員の方もまた経営者側の方も日本で一番高い負担になっておるわけでございます。私鉄は厚生年金の負担で済んでおるわけでございますし、国鉄はそういうことでなしに非常に高い負担になっております。
　三番目には関連事業の問題でございまして、私どももいまは一生懸命関連事業をやっていただくように努力はいたしておりますが、やはりこれまた公共事業ということの関係上相当制限があるわけでございまして、最も典型的には、不動産事業あるいはバス事業を付帯してやるというようなことはいま十分にはできないわけでございまして、そうした経営上の制限の問題もあろうかと思います。
　さらに、経費の面におきましてもいろいろ問題があるわけでございまして、私どもは、賃金一つとりましても全国一律賃金でございます。
　そうした点を考えますと、八千人以下のところではとうてい黒になり得ない、八千人以上のところでも全線が黒になるわけではないわけでございまして、赤字のところもあり黒字のところもあるけれども新幹線のように非常に収益の高いものもありますから、そこのところはいわゆる相互扶助によって一万二千キロ部分は収支が全体として償うということでございまして、八千人以上お客さんがあるところでも線区ごとにはどうしても赤字が出るということではなかろうかと想定をいたしております。
○草野委員　いろいろな理由の中に総裁はまず運賃が違うんだ、こういうお話をされました。確かに国鉄と民鉄を比較いたしますと、大都会では国鉄の方がかなり高いし、また地方に参りますと民鉄の方が二倍前後しておる、こういうことは私は事実だと思います。しかし、たとえば五十二年度の地方交通線の線区別の収支係数を見ますと、国鉄の場合は収支係数が一〇〇から一五〇のところはゼロでございます。一五〇から二〇〇のところもゼロでございます。そして二〇〇から三〇〇のところが十、三〇〇から五〇〇のところは六十五、五〇〇から一〇〇〇のところは五十八、一〇〇〇以上が三十二、こういうふうになっております。しかし一方、民鉄の方を見てみますと、収支係数はほとんどが一五〇以下になっていますね。本当にたまに一社か二社、例外として一五〇以上のところはございますけれども、ほとんどが一五〇以下になっている。そういたしますと、たとえば民鉄は運賃が二倍としますと、営業係数は三〇〇以下。三〇〇以下の場合ではどうかといいますと、先ほども申し上げましたように、国鉄の場合わずか十線にしかなっていない、こういう結果がこの数字に出ております。そういたしますと、いまの総裁のお話は、少なくとも運賃の面で見る限りはちょっと当たらないのじゃないかと思うのですが、この点はいかがでしょう。
○高木説明員　私、不勉強で十分あれでございますが、私鉄の方はかなり成績のよくないところは住民等とお話し合いの上で撤収する、あるいはバスに切りかえるということがかなり積極的に行われてきているわけでございまして、現存しておる私鉄はまあまあどうにかこうにかというところが残っておるのじゃないかと思われるわけでございます。私どもの方は最近はほとんどやめるということをいたしておりませんものですから、営業係数が非常に悪いところでもそのまま残ってしまっておるわけでございまして、そのほかにもいろいろ事情はございましょう。ございましょうが、そうしたこともあるということを申し上げさしていただきたいと思います。
○草野委員　いろいろお話になりましたけれども、ともかく民鉄は民鉄なりにかなりの努力をしていると思うのですね。だから、いま私が実際に数字でお示ししたような結果が出ていると思うのです。したがって、先ほど総裁の御決意の中にもありましたように、これからは国鉄も一生懸命がんばっていくということでございますので、ひとつこれから大いにがんばってもらいたいと思います。
　次に移りたいと思いますが、昭和五十三年度で見ますと、国鉄経営の赤字は約一兆円強になっておりますね。このうち輸送密度が八千人未満の線区、いわゆる今度のローカル線ですね、この八千人未満の線区の赤字はどのくらいになっておりますか。
○加賀山説明員　五十三年度の実績によりまして、地方交通線の赤字は二千五百二十七億になっております。ただ、この区分は、現在の八千人とかいう区分ではございませんので、五十一年に決めました国鉄の幹線、地方交通線の区分に基づくものでございます。
○草野委員　そういたしますと、逆に幹線と言われる線区で生じている赤字は、大ざっぱに言いますと大体七割を超えているわけでございます。このように、現在の国鉄の赤字の大半を占めるいわゆる幹線の赤字対策については、国鉄再建のキーポイントになるのではないかと私は思うのです。このような幹線の赤字対策についてどのようにお考えになっているか。もう一つは、この法案の中にその対策がどこで、どのように生かされているか、お伺いしたいと思います。
○高木説明員　幹線の方につきましては、三十五万人体制ということを主体として経費を切り詰めていくということによって、先ほど申しましたように新幹線その他の線区のように黒字線もありますけれども、総合して幹線の方の赤字は消していけるというふうに考えております。もちろんその場合に前提としては、現在のお示しのありました七千億とかなんとかという数字は、これまた特定年金負担、特定退職金負担も総合しての話でございまして、私どもの考え方としては、特定異常年金部分、異常退職金部分の負担も抱き込んで、幹線で収支均衡に持っていくということは、いまのところとてもできないということで、これを別勘定といいますか、別枠に考えました上で、さらに三十五万人体制をとることによりまして一万二千キロ部分は赤字がなくなる、こういう考え方でございます。それをどこでどういうふうに示すのかということでございますが、これは先ほど加藤委員の御指摘にありましたような経営改善計画の中でそうしたことを全部表明いたしたいというふうに考えております。
○草野委員　確かに先ほどもこの経営改善計画について議論がございました。この点については、なぜこの法案の中でその計画の内容だとかそういうものについてお示しにならないのか。これからでは非常に遅いと私は思います。
　総裁に伺いますけれども、この三十五万人体制を実現するプロセスとして、定年退職者、途中退職者または新規補充採用、こういう点についてどのように考えているか。また東北・上越新幹線の開業に伴いまして、要員増を含めて職員三十五万人体制ということでございますけれども、これの年次計画について発表していただきたいと思います。
○高木説明員　五十四年度末現在の職員数が四十二万四千人でございますので、五十五年三月三十一日現在は四十二万四千人でございます。そこで、五十五年の四月一日以降で、七万四千人の人が減るようにしなければならないということでございます。新幹線のための新規要員を含めますと、約八万四千人ほどいまよりも人を減らさなければならぬということでございます。その間の退職者の数が大体十三万人強ということになろうかと思います。仮に二分の一退職者補充ということにしますと、六万五千人ぐらいを採用ということになりますが、それでは八万何ぼには足りないということになりますので、要するに減耗補充率を五割以下に抑えるということにしなければならないわけでございますが、輸送業の場合には製造業の場合と違いましてただ人手を抑えるというわけにはいきませんので、その抑えることができるためには、輸送システムを変更しなければならない、あるいは各駅その他の要員配置のやり方を変えていかなければならないということでございまして、昨年七月に「基本構想案」をお示しいたしましてから、部内におきましては、片方におきましては各鉄道管理局その他の機関ごとに六十年の姿をいまつくりつつございますし、反面、運転はどうするか、保守体制はどうするか、営業体制はどうするか、その他もろもろの機関、病院とか研究所とか講習所とかいうところはどうするかということで、機能によりまして、それをどうやって縮小するかという作業中でございます。
　大筋の考え方といたしましては、一つはやはりもろもろの機械化、合理化等によって、人手から機械力というようなものに置きかえていくという考え方が一つでございます。もう一つは、貨物に典型的に見られますように、輸送方を変更する、貨物駅を減らす、あるいは貨物ヤードを減らすことによって、輸送方を変更することによって減らす。三番目の問題は、いろいろな仕事を国鉄の職員がやらないでもいいではないかと思われるものがいろいろございます。現在でも清掃その他は民間に委託をしておるわけでございますが、この民間委託範囲を広げていくというようなことを考えておるわけでございますけれども、何分めんどうなのは安全を確保しなければならぬわけでございまして、職員の場合にはそれぞれ専門専門にかなりはっきり分かれておりますから、安全についてふだん教育も相当しておりますし、そういうことでありますけれども、外部にお願いするという場合には、ちょっとその点いろいろ不安もございますので、いま具体的にどの分野をどういうふうにしていったらいいかということをきわめて精密に職場ごとに積み上げ計算、積み上げ作業をやっておるところでございまして、その意味におきまして、年次別の数字というものをいま持っておりません。ただ、五十六年度には五十五年度よりも一万一千人少ない人で仕事をしていく、その間において新幹線の要員も相当程度生み出しながら、なお一万一千人少ない人間で仕事をしていくという体制を今年じゅうにつくり上げて、来年度予算ではその程度にはまず経費を落とせるようにしていくという作業に取り組み中でございます。
○草野委員　では、次に移ります。
　地方交通線の選定基準でございますけれども、政令で定める、このようになっておるわけでございますが、さきの閣議了解の中で、二千人未満というような全国一律の基準になっておりますけれども、これはやはり一つの大きな問題になろうかと思います。各地域によってその受ける影響度合いというものはきわめて大きなアンバランスが生ずるわけです。たとえばもし二千人未満ということにすれば、北海道、福岡、さらに軌道延長に対する人口、面積の比率がきわめて低い高知県等、四国の場合非常に影響が大きくなると思うのです。したがって、私は地方交通線または特定地方交通線の選定基準は絶対に画一的であってはならぬ、地域の国土、風土的な特徴、地域の産業の振興、地域住民の生活等を地方交通対策を推進するに当たって十分に考慮されなければならない、当然であると思います。
　そこで、この選定基準の要素となるものはどういうものがあるか、何と何があるか、これについて明らかにしていただきたいと思います。
○山地政府委員　いまの地域の事情といいますか、地域の特性に応じて基準を考えるべきかどうかという御質問が第一にあったかと思うのでございますが、今回の特定地方交通線あるいは地方交通線対策の基本になりましたのは、単に国鉄の財政だけの問題ではございませんで、地域における効率的な輸送体系は何かということがまずあるわけでございます。と申しますのは、四千人という基準が私どもの頭にあるわけでございますが、四千人というのはバスと鉄道との効率比較でございまして、鉄道を走らせるよりもバスを走らせた方が国民経済的にもコスト的には安いという観点からこの地方交通線対策というものを考えているわけでございます。したがって、いかなる土地にありましても、私どもの方のいまの法律の考え方からいけば、特定地方交通線について申し上げれば、バスに転換することが適当であるということにつきましては、地域の特性とは関係ない話というふうに理解しているわけでございまして、ただ、それじゃバスに転換することが適当じゃない条件というのは何かあるのかということになるわけでございますが、そこで雪が多くて道路がない、もっと簡単に言いますと、代替輸送ができないという場合にはバス輸送に転換することが適当とは言えない。したがって、そういうのは雪のないところには適用がないから、地域特性に応じたことなのかといいますと、私どもの考えでは、それは地域特性なんじゃなくて、バスに転換することができないという理由の中で、雪が降って年間に非常に降雪量が多くて、道路が閉鎖されるという場合には、そういったものはバスに転換することが適当な路線とは言えないという考え方から、そういったものについては特定地方交通線じゃないというふうに考えるのがいいんじゃないだろうかということを申し上げているわけでございます。
○草野委員　私は、一つの例として申し上げたいと思いますが、たとえば北海道の場合を取り上げますと、全国の対象路線のうち、約半分が北海道に偏っている。いま鉄監局長は、主に自然条件等を例に挙げてお話しになりましたけれども、この北海道の場合、たとえば三全総や新北海道総合開発、こういう計画では北海道の開発を特にいろいろと重視をしておる、また、これからの発展も非常に大きい、こういうふうに期待されております。そういう中で、冬季の自然条件、それと同時に人口密度が本土と比べてかなり低いという、こういう問題もあると思います。たとえば、北海道には十四の支庁がございます。この支庁所在地という、特有の市だとか町だとかございますね、そういうものに加えて、この北海道のいわゆる鉄道のネットワークが今度のこの法案によって、政令によってもしずたずたに分断されるようなことになってしまったならば、これはやはり自然条件以外のまた一つの大きな特性といいますか、問題になるんじゃないか、このように考えられるわけでございます。
　そこで、この問題については大臣に伺いたいわけでございますが、大臣は北海道選出でよく北海道の事情は御存じであると思います。こういうような場合、人口密度だとか、それにあわせて自然条件、こういう場合も何か特性を考慮して、そして選定基準について何か考慮をされるのかどうか、そういうものは選定基準に当たって織り込まれるのかどうか、また、織り込まれないのか、こういう点を伺いたいと思います。
○地崎国務大臣　特定地方交通線あるいは地方交通線の基準につきましては、政令で決められるべきものでございますので、それを決める際にも知事の意見を徴することになっておりますが、決められましてから、国あるいは地方自治体あるいは国鉄等が入りまして地方協議会というものをつくりまして、そして二年間の日にちをかけていろいろ御相談申し上げるということになっているわけでございます。その間の中でいろいろの御意見が出てまいると思いますので、その点で判断をしてまいりたいと存ずるわけでございます。
○草野委員　よくお聞きになっていただきたいのですけれども、その協議会に諮る前のことを聞いているわけですよ。その選定基準として、こういう地域の特性というようなことが盛り込まれるのか盛り込まれないのか。私は、大臣に理解してもらうためにわざわざ北海道を例に挙げて言っておるわけです。どうなんでしょうか。
○山地政府委員　いまの大臣のお答えしたことをちょっと補足して申し上げるわけでございますけれども、いまお答えいただいたのは、特殊事情ということで地域特性というものをいまは考えてはいない。もちろん先ほど来申し上げているとおり、国会の御審議を踏まえて政令をつくるわけでございますから、そういった御意見については私どもとしても十分伺わしていただきたいと思うわけでございますけれども、現在私どもが考えているのは、やはりその地域の交通の効率的なあり方は何かという観点からのアプローチが主で、地域の交通の効率的な体制をつくっていきたいということでございますので、いろいろの地域計画がございます、北海道もございますし、いろいろございますけれども、その中でも探求されているのは、やはり地域の効率的な輸送体系は何か、言ってみれば、地域における総合輸送体系というものをお考えいただくわけでございまして、私どもの、政府の四十六年の総合交通体系についての考え方というのも、やはり過疎地域といいますか、人口密度、輸送密度の低いところにおいてはバスに、道路輸送の方に転換すべきではないだろうかというふうなことが示されておるわけでございまして、いまいろいろ御指摘のございました人口密度の低いところにおける輸送体系としては、やはり鉄道よりもバスがいいというのを基本に据えて考えてまいりたいというふうに考えております。
○草野委員　時間もなくなりましたので、最後の質問にしたいと思います。
　いま鉄監局長がお話しになりましたように、地域の効率的な交通を決めなければならない、こういうお話でございますが、この効率的な交通機関を決めるのは、国の行政機関だけではなくて、やはり地元の合意、地元の意見ということも非常に大事であると思います。
　そこで伺いたいと思いますが、この法案の第八条第三項、第四項のところを見ますと、バス転換路線の選定結果を知事に通知し、知事は運輸大臣に意見を申し出ることができる、このようになっております。大臣、この意見はどのように反映されますか。また、この意見に即して運輸大臣は国鉄の選定を修正することができるのかどうか、こういう点をひとつまず伺いたいと思います。私は、この点をできれば法律で明らかにすべきである、このように考えております。それが一点です。
　それからもう一つは、バス転換を決めた上で、その代替措置について協議が調わない場合には二年後に一方的に国鉄バスに転換する、こういう手続は私は適当でないと思います。なぜこのような強制的な措置が必要なのか、改めてこの点を伺いたいと思います。
　最後にもう一点。この法律に基づきまして協議会ができますけれども、この協議会のメンバーから地方公共団体をなぜ外したのか、この理由を伺いたい。五十四年一月の地方交通線問題小委員会の報告には、地方公共団体の代表は入っているわけですね。この協議会ではなぜ外したのか。こういうことで地元の合意を得るとは一体どういうことなのか。以上、三点について伺いたいと思います。
○山地政府委員　一番目の知事からの意見の申し出、選定についての申し出でございますが、これは、国鉄が基準を適用いたしまして選ぶときに、知事の方から、地域の計画上、さらに人口がこういうふうにふえるとか、いろいろと地域の総合的な開発の観点から輸送需要が非常に多いというような御意見があろうかと思うわけでございますが、そういった意見をお申し出いただくわけでございまして、運輸大臣の方にそういう意見の申し出があれば、十分それを伺わさせていただいて、これは運輸大臣が国鉄の選定について承認をするときに申し出が来るわけでございますから、それについて十分伺わせていただいて、承認をするかしないかということについて考えさせていただくわけでございます。
　それから、見切り発車の二年で協議会を打ち切るということでございますけれども、これはそもそもが協議会をつくるというのは、地方の御意見を十分伺って今後の交通の転換を図りたいということでございますので、私どもとしては二年の間に十分御意見をまとめていただけるものと期待しているわけでございます。ただ、それから二年たちましてから、国鉄といたしまして、これはとてもこの協議会というものがまとまらないという判断がもう一つ加わるわけでございます。したがって、二年で、単純に二年が来たからもうその議論がまとまるかまとまらないか考えず切ってしまうということでございませんで、まとまるものについては、二年たったときに協議がまとまるという判断があれば、それは二年でなくてまだ二年二カ月でもそれはやれるわけでございます。
　それから三番目の協議会のメンバーについてはどうかということでございますが、協議会のところは、第一項で国の機関と国鉄で組織するというところは国の関係だけになっているわけでございますが、第二項で実際の「協議を行うための会議」で協議の結果を議論するわけでございます。会議の中には関係地方公共団体が入っているわけでございます。したがって、転換措置についての会議というのは、その転換措置について話をするのは九条の二項でございます。したがって、その地方公共団体が入っていないというのは協議会の組織でございまして、組織と会議とどこが違うのかということになるわけでございますが、そもそもこれを分けましたのは、国鉄という線は国がつくったものだから、国の方でその始末をする協議体というものをつくる。言ってみれば、非常に平たく言いますと、主宰者としては国であって、地方は、関係地方公共団体というのは主宰者ではない。しかし、決めることに当たっては地方の意見を聞かなければいけないから、来ていただいて会議をする。ですから、この会議に当たっては、国と地方公共団体というのは平等な関係にあるわけでございますね。そういうことで決めるわけです。この会議以外には転換措置については決める場所がないわけでございます。したがって、その協議会の会議に地方公共団体が入っているということで御理解をいただきたいと思うわけでございます。
○草野委員　質問時間が過ぎたのですけれども、最後にちょっと一問だけつけ加えさせていただきたいと思います。
　いまの御答弁にもございましたように、小委員会のときにははっきり出ているわけですね。「地元の意見を反映させるために、原則として、関係都道府県の区域ごとに、国及び国鉄の関係出先機関、関係地方公共団体その他の関係者により構成する協議会を組織し、」云々と書いてありますね。いまの鉄監局長のお話を聞きますと、この九条の第二項のところで会議をするからいいではないか、こういうふうになっておりますけれども、大事なのは協議会の組織のメンバーだと思うのです。そこであらかたのことを全部決定しておいて、そしておまえたち来いということで会議になるわけですね。私はその前段階の協議会における協議がきわめて重要だと思うのです。しかも小委員会でこういうことが決まっておりながら、わざわざこの法案の中では地方自治体の代表を外す、こういうところに私は何か一つの問題が隠されているような気がしてならない。それは先ほども申し上げましたように二年という見切り発車、この条項は非常に問題になってくるわけでございます。したがって、住民との合意という点につきまして十分な配慮をいただきたい。また、知事からそういう通告があった場合には、運輸大臣としては国鉄の選定について修正を加えるということも、ぜひともこの法案の中に明らかにすべきじゃないか。こういうことを最後に要望いたしまして質問を終わります。
　ありがとうございました。（拍手）
○古屋委員長　本会議散会後直ちに再開することとし、この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後一時四十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後二時四十八分開議
○古屋委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。三浦久君。
○三浦（久）委員　いよいよきょうから国民の大きな関心のもとで本法案の審議が開始されたわけでありますけれども、私はまずこの法案の内容に立ち入って審議をする前に、この法案自身が大変大きな欠陥を持っているいわゆる欠陥法案、特に致命的な欠陥を持っていることを大臣に申し述べたいと思うのです。
　その一つは、まず政令や省令に委任をすることが大変多い。特にこの法案の一番大きな問題、特に国民生活に重要な影響を及ぼす問題は地方交通線の問題です。この地方交通線の問題についても、最も重要な部分が全部政令に委任されているということであります。たとえばまず幹線の定義、これも政令でしょう。そして地方交通線の定義、これも政令委任です。そして特定地方交通線の定義、これも政令委任です。地方交通線というふうに告示されるとどういう効果があるかといえば、そこにはいわゆる線区別運賃という国鉄の歴史にとってもエポックを画すような非常に重大な法的な効果が発生するわけです。また、特定地方交通線に選定されてしまえばこれは廃止の対象になるという、これもまた国鉄の運営にとって歴史的な大きな問題、そういう大きな法律効果というものが発生してくるわけです。こういう重要な問題について一つも法律では決めない、全部政令委任、これは白紙委任であります。こういうことは私は法律上、いわゆる憲法上も許されないというふうに思うわけです。もともとこういう幹線の定義、地方交通線の定義、特定地方交通線の定義、こういうものは法律の所管事項だと私は思うのですけれども、大臣はいかがお考えでございましょうか。
○地崎国務大臣　今回の特定地方交通線の廃止については、その規模が全国的で約五千キロに上るものと考えられます。その円滑かつ適切な実施を期するために、従来のように国鉄のみの判断にゆだねることなく、廃止すべき路線について法律で基本的な考え方を規定し、その具体的な選定基準については国会における審議等を踏まえ、関係省庁と今後協議の上、客観的かつ公正な基準を定めたいと考えているところでありますが、国会の審議に際しては、従来運輸省で検討している内容を十分御説明することとしているので、よろしく御審議のほどをお願いいたしたいと存じます。
○三浦（久）委員　余り詳しくは説明してないのですね。たとえばきょうの同僚議員の質問に対する答弁でも、その政令の内容というのは八千人だとか四千人だとか、当面は乗車密度が二千人以下のを六十年度までに廃止するとかそういうことだけであって、しかしそのほかにもいろいろなことが考えられるでしょう。たとえば政令委任、営業係数の問題はどうするのかという問題もあるわけでしょう。同じ乗車率、乗車密度が四千人である、また二千人だという場合でも、営業係数いわゆる収支係数、これが違う場合だってあるわけです。そういう場合はどうするのだということも全部政令委任。また、例外的なものについても山地鉄監局長が言われましたけれども、きのう私たちが地方交通線対策室の人を呼んで聞いてみました。そうしたら、豪雪の問題とかいろいろ、三つほど山地さんが言われましたけれども、そのほかにたとえば団地等ができる、今後発展の可能性のあるところ、こういうところも地方交通線から外すのだ、こう言うのです。そうしますと、これは非常にあいまいな基準といいますか、そしてまた内容が非常に多岐にわたるわけです。こういうものが全部委任をされてしまう。われわれはその内容をいまつかみようがない。いまは運輸省から若干の政令の骨格みたいなものを聞きましたけれども、それは運輸省独自の考えでしょう。それが政令になるかどうかというのはわからない。省令なら運輸省が独自で決められるけれども、政令というのは運輸省独自で決められないわけですね。内閣が制定するわけですから。ですから、これから各省と折衝して運輸省の考え方がなるべく通るようにいたします、こう言っていますけれども、地方交通線の問題でもいま乗車密度八千人未満ということを考えていると言うけれども、大蔵省と折衝したら一万人以下になるかもわからないでしょう。ですから、そういう基準というものが、全く国会で正式に示されないままにわれわれに審議しろと言ってもそれはどだい無理な話なのです。この際政令というものはどういうものなのかということを大臣よくお考えいただきたいのです。憲法に基づいて政令が制定される場合がありますね。憲法で明文化されているのは、執行命令の場合だけなのですね。憲法または法律、これを執行するために政令を制定することができる。いわゆる委任の政令、これは明文の規定はないのです。しかし憲法の解釈上、政令委任も認められるという解釈にはなっていますよ。しかしそういう政令というものが、それでは無制限になされ得るのかということなんです。大臣、聞いていますか。委任というのはどういうことかということです。委任というのはもともと本来は法律で決めなければならないことです。本来法律で決めなければならないことを、特別にその法律が政令で定めてよろしいと政令に委任をすることなんですね。そういう場合にその政令というのは有効だ、こう言われているのですよ。ですから、いま皆さん方がここでもって明らかにしない政令の内容というのは、もともとが法律でもって決めなければならない問題なのだということなんです。それを政令に委任をするという形にいまなっているわけですね、法律の体裁上。そうすれば、その委任をする範囲というものは、私は白紙ではだめだと思うのですね、これは憲法の本をここに三冊持ってきていますけれども。白紙委任というのは、いわゆる憲法上疑義があるというふうに言われているのです。これは通説です。そうであれば私は、法律の中で、たとえば地方交通線というものはこういうものですという概略の基本的なものを定めておいて、あとその細部的なものを委任するというのであればそれは結構だと思う。われわれもその基準について十分に知り得るからです。そしてまた政令の内容も十分に予測ができるからです。ところが今回のようにすべての問題を全部政令に委任をするというようなことになれば、われわれは一体何を審議するのですか。それはわれわれ議員の審議権というものをも侵害しているというふうに私は言わざるを得ないと思うのです。そういう意味で私は、この法案は即時撤回すべきだというふうに考えておりますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○山地政府委員　いまの先生の御議論の中で、二つあったかと思うのでございます。一つは、こういったことについて政令で定めることが委任されているかどうかということだと思うのでございますが、今度の法律で、私どもの方は幹線網の方の政令につきましては、幹線網を形成するということで一応は基準を示してあるわけでございます。それから二番目の地方交通線の政令につきましては、収支の均衡を図ることが困難である、三番目の特定地方交通線についてはバス輸送に転換することが適当であるということで政令の内容を触れてあるわけでございます。こういった政令で定めるという手続を今回の法律で決めましたのは、先ほど来御説明しておりますとおり、本来廃止というのは日本国有鉄道法上運輸大臣の許可でできるといういまの法律体系を前提にして考えているわけでございまして、それでいまの実施について手続を定めるという観点をこれに持ち込んで、政令で定める基準に従って廃止の申請並びに許可を進めていくということでございますので、いまおっしゃった法律上の欠陥があるということにはならないのではないかと思います。
　それからもう一つ、先生のおっしゃった憲法七十三条の点でございますけれども、法律の規定を実施するために政令を制定すること、法律の委任がある場合を除いて政令に罰則を設けることはできない、これはもう非常に明確でございますけれども、いまおっしゃった法律の規定を実施するために政令を制定することということについては、まさにこの法律を実施するという観念で私どもの方は政令を規定し、かつ白紙ではないという先ほどのお話のとおり、内容、その骨格を示してあるというふうに考えておるわけでございます。
○三浦（久）委員　いま一つの例として、八条「収支の均衡を確保することが困難であるものとして」というのが結局政令の骨格なんだからそれでいいんだ、そういうお話ですけれども、こういう委任命令が出せるのかどうかということは学界でもずいぶん争いになっているのですよ。そしてまた制限的に解釈していかなければならぬという立場ですよ。またそういう議論から、政令委任というものが一般的、抽象的であってはならない、そういうことも議論されているのですね。一般的か抽象的か、どの程度具体的かというのは、個々の事例によって程度の差の問題だというふうに私は思いますけれども、しかし少なくとも余り白紙委任に近いような形での抽象的、一般的な政令委任というのは避けるべきだ。
　特に国会というものが国権の最高機関なんです。そしてここは立法府なんです。われわれは法律の中身を十分に審議をしなければならないのです。そしてまた、しかるべきものを委任しようというときにはその委任の内容がわからなければ、われわれ国会議員としてもどういう政令ができるのかさっぱりわけがわからぬのに、じゃそれは政令に委任いたしましょうというようなことは、あなたはまだ議員じゃないからわからぬけれども、そのうちになるかどうか知りませんけれども、議員の立場に立ったらあなたも理解できると思うのですよ。政令というのは法律の内容になってしまうわけですから。そうすれば、その中身がわからないで審議をするといったって、なかなかできるものじゃありません。
　　　　〔委員長退席、保岡委員長代理着席〕
　委員長、そういう意味で私は、また先ほどの同僚議員と同じように、政令の内容、それは何も乗車密度とかそういうことだけじゃなくていわゆる政令の中身ですね、委任をする政令の中身、この問題を全部明らかにするように委員長の方から適切な措置をとっていただくようにお願い申し上げたいと思うのです。
○保岡委員長代理　先ほどお話ししたとおり、理事会に諮って取り扱いを決めたいと思います。
○三浦（久）委員　私は、本当のことを言うと運輸省はその中身は全部わかっていると思うのです。私はある県に行ってみました。そうしますと、もう運輸省から、おたくの県ではこれとこれとこれが対象路線だよということを言われているというのです。それで、それについていろいろな資料を作成しているんだな。私らは調査に行ってそれをもらってきました。どこの県か言うとまた運輸省からのしっぺ返しがあると困るから言いませんけれども、この法律の先取りがもう行われているわけです。ただ、公然と運輸省がこの廃止路線、対象路線について明確にしてしまうと、さあそれには反対だというのでどんどんいろいろな動きが出てくる。そうなると収拾がつかないから、だからいまは伏せておこう、そういう政治的な配慮で政令の中身をこの国会の中でも委員会の中でも言っていないのじゃないか、そういう疑いを非常に強く持っているのです。
　しかし、そういうことであれば国民も冒涜するしまた議員の審議権をも冒涜するものだと私は思います。というのは、そういう反対が起きるということは、こういう地方交通線について廃止をするとかまた線区別運賃をとるとかいうことについてはまだまだ国民のコンセンサスが得られていないということを意味しておるわけです。そうであれば、むしろあなたたちの方でいち早く政令の内容をこの委員会の審議を通じて明らかにして、そして国民的な監視のもとに、国民の理解のもとにこの法案審議を進めていかなければならないと私は思うのです。そういう事実があったのかなかったのか、私はお尋ねいたしたいと思います。
○山地政府委員　ある県にそういう情報が流れているかという御質問かと思うのでございますが、地方公共団体六団体ございまして、六団体のいろいろなところの会合で基準の話も、運輸省で考えているのはこういうことを考えたりしていますよ、八千人、四千人とか豪雪とか代替道路があるとかないとか、それからラッシュ時の人間が多いとか、それから今後旅客需要がふえることが明らかなのにそれをむげに切るのですかと言うから、そういうのはやはり開発計画や何かの絡みもあって、あと一年もすれば五千人になるかもしれないところを過去の三千人だったからだめですよとか、そういう常識で考えてもおかしいようなことを入れるわけにはいかないでしょうというようなことで、基準の話をごく一般的な形でお話ししたことは数々あると思います。ただし、あなたのところの線がこれとこれは該当してしまいますよということは、鶏と卵ではございませんが、法律ができなければ政令がなかなかできないということで、政令も確定していない段階で、あるいは政令のつくり方によってはどっちになるかわからないようなものについて、あなたのところはこれは特定地方交通線で転換しますよということは私どもとしては申し上げることはできないので、そういうこともまた申し上げたこともないと私は思います。部下があちこち出張しておりますから、そのときに表現のいかんによってはそういうふうにとられた場合があるかもしれませんけれども、たてまえといたしまして、おたくのこれは特定地方交通線になりますよということは申し上げたことは絶対ないというふうに思います。
○三浦（久）委員　そうおっしゃる以外に答弁はないだろうと私は思うのですけれども、いまのお話の中にも、これから輸送需要がふえるところ、要するに地域がもっとどんどん発展していくようなところ、そういうところは乗車密度は該当しても結局特定地方交通線にはいたしませんよ、そういうようなことは漏れ漏れ言っていることもある、こういうわけでしょう。すると、こういう基準というのは大変あいまいで、これは国鉄が選定するわけです。そうでしょう。それで大臣の認可を受けるわけです。すると、いままでの国鉄というのはずいぶんいろいろな政治家の食い物にされてきたといいますか、たとえば新幹線の駅をどこにするとか、どこかの駅に急行をとめたとか特急をとめたとか、いろいろなことがあっているわけでしょう。それからもうかりもしない線をつくったとか。今度はどこかの駅に急行をとめるとか特急をとめるとかいう話じゃないのですよ。この路線を廃止するかどうかという、そういうきわめて大きな政治問題ですよ。そうするといままでのように、やはり一部の政党の一部の政治家が国鉄にどんどん圧力をかけて、そうして実力者の地盤であるところの特定地方交通線の指定の選定を免れたとか、そういうようなことがどんどん出てくる可能性があると私は思うのです。いままでの例から見て間違いない。特に国鉄がその運営を政府に握られているということですから、弱みがあるわけですね。親方日の丸ですから。ですから、よけいそういう政治的な圧力というものに屈服をする可能性は強いと思うのです。ですから私は、いわゆる政治腐敗、汚職、こういうものに直結するようなこういうやり方というものはやめるべきだ、ですからそういう温床になるこの法案は撤回をすべきだと思うのですけれども、再度撤回の要求を大臣にしたいと思うのですけれども、大臣の答弁をお願いしたいと思うのです。
○地崎国務大臣　日本の三Ｋ赤字の一つであります国鉄の再建は、緊急的な課題でございます。この法案は最後の再建の機会であるという決意をもって、国鉄の基礎の固め、財政の再建ということで提出したものでございますので、何とぞ十分御審議をしていただき、御意見を拝聴しながら、この法案の成立をさせていただきたく存ずる次第でございます。
○三浦（久）委員　次に、線区別運賃の問題についてお尋ねをしたいと思うのです。この法案の第十三条ですが、「日本国有鉄道は、地方交通線の運賃については、地方交通線の収支の改善を図るために必要な収入の確保に特に配慮して定めるものとする。」こうなっておりますけれども、これは地方交通線に対していわゆる他の線区と違って別の賃率を設ける、そういう意味なのかどうかお尋ねをしたいと思います。
○山地政府委員　ここに書いてございますのは、「収支の改善を図るために必要な収入の確保」、当然運賃が中心でございますので、そこの地方交通線についてはいわゆる特別運賃を取るということを考えているわけでございます。
○三浦（久）委員　そうすると、やはり賃率が変わってくるわけですね、そうですね。
　そうすると、その場合、たとえば幹線から地方交通線に乗りますね。賃率が違うところに乗っていくわけですが、その場合に運賃の取り方としては通算制と併算制というのがありますね。国鉄から私鉄に乗りかえていくという場合には、これは通算制じゃなくて併算制ですね。また遠距離逓減制というものもありませんけれども、この場合いわゆる同じ国鉄ですから、幹線と地方交通線を乗りかえていくような場合、また幹線に乗る、また地方交通線に乗る、そういうような場合には運賃の通算制と遠距離逓減制ですね、これは残すのですか、どうなんですか。
○山地政府委員　特別運賃を取る場合一番問題になりますのは、遠距離逓減制という、いまの遠距離はコストが安いのだからその距離当たりの運賃も安くするという基本的な考え方をどう取り入れていくかということでございます。
　そこで、今回のこの特別運賃につきましては、この取り方につきまして別の附則の第四条の第二項で、「賃率を異にする鉄道の営業線を連続して乗車するときの普通旅客運賃の計算方法は、運輸大臣の認可を受けて日本国有鉄道が定める。」というふうに書いてございますのは、そういった遠距離逓減制を加味した運賃を取れるような方法を検討いたしまして、国鉄の方で定めてそれを運輸大臣の承認を得るということがここに書いてあるわけでございます。いろいろな方法があろうかと思いますけれども、それらの中で遠距離逓減制を生かすという方法も十分考えられる方法の一つである、かように理解しております。
○三浦（久）委員　当然遠距離逓減制と言えば通算制が前提になると思うのですが、それは確認してよろしいのですか。
○山地政府委員　通算の場合に遠距離逓減が出てくるということでございます。
○三浦（久）委員　国鉄に伺いますけれども、国鉄はこういう異なる賃率の線区、これを通して乗る場合に、通算制とか遠距離逓減制、こういうものが可能だと考えておられるのですか。
○吉武説明員　地方交通線から幹線に行ったりあるいは幾つかの線区を通過する場合に当然賃率が違うというケースが出てきた場合に、それを通算でやらないと遠距離逓減制が行えないというような結果になるわけですから、そういったことが計算できるように、この計算方法について幾つかの方法があると思いますけれども、その辺の勉強をやりまして運輸大臣の認可を受けて、現在の旅客にも御不便をおかけしないように、また実務上にもたえられるような制度を考えていきたいと思っております。
○三浦（久）委員　運輸省に伺いますけれども、いま附則の四条の第二項に、その計算方法は云々とありますね。この計算方法はどういう計算方法なんですか。——いやいや運輸省に聞いている。国鉄もその次に聞く。一緒に同じことを聞くから答えてください。