Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（秦野裕君）　まず第一点の鉄橋等の若返り策でございますが、昭和三十九年に開業いたしまして以来、レールとか架線は別といたしまして、施設そのものの取りかえというのは行っていないわけでございます。
　現在、ＪＲ東海の方で、学識経験者の方々にお集まりいただきまして、構造物の老朽化についての調査検討委員会を開催いたしまして検討をいただいております。少なくとも当面、鉄橋等につきましての安全性については全く問題がないという御提言をいただいております。
　ただ、当然のことでございますけれども、長期的にはこれらの施設を取りかえなければならないという問題が当然参りますので、その時期につきまして事前にどういうふうに予測するかということについての体制を整えるように、今ＪＲ東海の中で準備をしておるというふうに承知いたしております。
　それから二番目の新駅の設置でございますが、各地でいろいろ御要望がございまして、これは当然のことでございますけれども、ＪＲの経営判断にゆだねるべき問題でございます。考え方としましては、利用者がどれくらいあるか、あるいは技術的に問題はないか、あるいは新幹線の速達性と申しますか、余り駅の数が詰まってまいりますと速達性にまた問題が出てくるというようなことで、そういうことが阻害されないか、あるいは地元の御協力が得られるかというような点を勘案して、ＪＲの方で判断すべきことであるというふうに考えております。
　それから保安要員のお話でございますが、現時点では少なくとも要員不足という状況は生じておりませんけれども、当然将来的には作業員の高齢化あるいはいわゆる三Ｋ職場と言われておりますようなことから、労働力の不足ということが想定されるわけでございまして、各鉄道事業者に共通する問題でございますけれども、保線作業の機械化の一層の促進でありますとかあるいはその他の省力化の対策について、各事業者において十分検討するように指導してまいりたいと考えております。
○松浦孝治君　今、東京と新大阪間に千四百七十一本もの鉄橋がある、こう聞いておるわけでございまして、今は老朽化の心配はないけれども、長期的にはそれの補強なりかけかえを行っていかなければいけない、こういうようなお話であります。そうなりますと、千四百七十一本もの鉄橋をどのように補強し、かけかえていくかということになるといろいろな問題があるし、財政的にも本当に大変だと思うわけでございます。
　また、保安要員の不足の問題については、今充足をしておるけれどもということでございますが、夜間等においてその作業をしなければならない、やはり非常に過重な労働であるわけでございまして、そういう点から考えても、スラブ式に切りかえた方が走行時の揺れが少ないとか、あるいは今申されました保守とか管理とか、そういう面で非常に省力化につながってくる、こういうこともありますので積極的にやっていただきたい、このように思います。
　しかし、いずれにいたしましても、これには多額の財政的な経費の問題があるわけでございますので、そういう点につきましても先ほど大臣が全体的な問題として総合的に考えていくべきだと、公共事業等についてそうおっしゃられたわけでございまして、そういう面でもこの歴史、国民の足、それを考えたときに特に三大都市圏をつなぐ東海道新幹線については十分な配慮をなさっていただきたい、このように私はお願いをしておきたいと思います。
　次に、列車の事故についてお尋ねをいたしたいと思います。
　たまたま偶然であったのでしょうが、去る八月六日に二つの事故が起きております。一つは、復旧に十三時間も要し、東海道新幹線を終日混乱に陥れた保線車両同士の追突、脱線事故であり、もう一つは、のぞみ一八号のパンタグラフ非固定による千五百キロメートル運行事件でございます。
　報道によりますと、いずれも運転士の居眠りや作業員のミスが原因である、こういうように報道されておるのでありますが、実態はどうなのですか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　お話しのとおり、八月六日に二つの事故が起こりまして、大変残念に思っております。
　まず、保線作業車の方でございますけれども、ことしの八月六日の四時五十分に、東海道新幹線の掛川と浜松の間におきまして、保線作業車が停止中の別の保守用の車両に追突をいたしましてともに脱線をいたしたものでございます。これによりまして始発から当日の十七時四十六分まで新幹線が不通となりまして、その結果、運休が百六十九本、遅延が百二十九本ということで、約三十万人の方に御迷惑をおかけいたしました。
　この原因は、追突いたしました車両の運転士とそれから並びに作業責任者が同乗いたしておったわけでございますが、保守用の車両の接近の警報装置というものがついておりますが、その電源を入れないままで運転をいたしておりまして、その途中でともに居眠りをいたしましたために追突したというふうに見られておるわけでございます。
　そこで、この再発防止といたしまして、当然のことでございますが、作業員の定期的な指導を行うあるいは訓練を強化するといったようなソフト面の対策を講ずるとともに、本年度中に、一定の時間ブレーキあるいはアクセルを操作いたしませんと警報が発せられ、かつブレーキが作動するといういわゆるハード的なバックアップシステムを設けるということで、今対応をいたすことといたしております。
　それから、もう一つの「のぞみ」のパンタグラフの方でございますけれども、これは車両基地を走行中にいわゆる三〇〇糸車両、「のぞみ」の車両でございますが、このパンタグラフが破損をいたしまして、身体というパンタグラフの一部の部分が落失をいたしました。
　原因といたしましては、前日にパンタグラフの身体を取りかえをいたしますときに、取りつけのピンを所定のピン穴に通さなかったということで、しかも作業後の確認をうっかりしておったというミスがあったというふうに聞いております。
　そこで、これはＪＲ西日本の方でございますけれども、作業とそれから作業後の確認の具体的な方法について改めて社内教育を徹底いたしまして、再発の防止に万全を期するということで指導しているところでございます。
　以上でございます。
○松浦孝治君　今、両事故の内容をお聞きしますと、本当に整備点検体制というのが整っておるのかなと驚くところでございますし、（「整備しない方がいい」と呼ぶ者あり）そのとおりで、整備しない方が安全かもわからない。本当にパンタグラフの事故にいたしましても、二百七十キロで「のぞみ」が走っているときに起こっていたならばどんな事故になっただろうかということを考えますと、ぞっとする気がいたすわけでございまして、（「望みがない」と呼ぶ者あり）本当に望みがない。
　そういう点で、どうかＪＲ各社に対しても安全教育、整備体制の充実ということについて運輸省としても十分指導監督を行っていただきたい、このように要請をしておきたいと思います。
　もう時間がございませんのでこれは最後になるかもわかりませんが、もう一点、東海道新幹線の問題でお伺いをいたしたいと思います。
　私は、この十月十日付の週刊読売を見て本当に愕然といたしました。それは「新幹線が狙われている」、「ワイヤ、鉄鎖の妨害…縫い針の恐怖」、実はこういう報道であります。
　この報道にもありますが、もし「のぞみ」が脱線でもしていたら、航空事故以上の被害が起きたであろうと想像されるのであります。一体、ワイヤロープとか鎖事件とか縫い針事件とはどんな内容であったのか、きょう警察庁にも来ていただいておりますので、その内容について御説明いただきたいと思います。
○説明員（南雲明久君）　お尋ねの事件でございますけれども、本年六月九日、十日にかけまして、岐阜県の関ケ原町の東海道新幹線上り線、さらに八月二十八日に滋賀県の彦根市の東海道新幹線下り線に、いずれもシャックルと称されます連結金具、これを置きまして、これを岐阜事件ではワイヤロープで、滋賀事件ではチェーンでレールに固定するという妨害事件でございます。
　岐阜、滋賀両県警におきましては、事案の重大性、危険性にかんがみまして、直ちに捜査本部を設置しまして、不審者、不審車両等の目撃者の発見、これを目的としました聞き込み捜査、シャックル、チェーン等の遺留品捜査、こういった所要の捜査を強力に推進するとともに、同種事案の再発を防圧するために、新幹線浴線の関係府県警察並びにＪＲとも緊密な連携を図りながら、パトカー及びヘリコプターを用いまして鉄道沿線の警戒活動等を現在実施しているところでございます。
　また、新幹線の座席等に縫い針、こういったものを差し込む事案は、十月二十三日までに東海道、山陽各新幹線の列車内の座席及びその周辺から縫い針等計百二十一件、百二十五本ほど発見されたと承知しております。警察におきましては、鉄道施設内における各種犯罪の予防、鎮圧のために全国の警察に設けている鉄道警察隊により、列車への警乗であるとか、また駅やホームの警戒警ら、これを実施しているところでありますが、今回の事案発生に伴いまして、この列車警乗の回数をふやすなどして事案の拡大防止と犯人の検挙に努めているところでございます。
○松浦孝治君　今御説明をいただきましたが、この関連の事件等はいたずら犯や愉快犯で私はないような気がいたしまして、本当に身震いをしておるところでございます。今警察庁の方からも、それぞれの事件について捜査本部も設けられて、関係者と密接な連携をとりながらその事件の解明に当たられておるということでございますので、どうか徹底的な調査を行っていただいて事件の解決を図っていただきたいと心から期待をいたしておきます。
　また運輸省においても、このような鎖事件、ワイヤロープ事件があった場合でも十分な安全対策をそれぞれの列車に講じておかなければいけないと私は思うわけでございまして、そういう点について、この事件等を踏まえて運輸省としてはどういうような指導なり監督をそれぞれ行っておるのか、お聞きをいたしたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　ただいまの御指摘の、特にワイヤですとかあるいは鎖をレールに巻きつけたということは、極めて重大悪質だというふうに私ども認識をいたしております。ただいま警察の方からもお話がございましたように、ＪＲ東海におきまして十分警察とも連絡をとりながら、いわゆる再発防止と申しますか、妨害されにくいような環境の整備、例えば巡回を強化するとか、あるいは夜間にライトを当てるとかいろいろな対策を講じております。そうしたことも含めまして、こうした悪質な妨害に対します対策について万全を期するように十分東海を指導してまいりたいというふうに考えております。
○松浦孝治君　もう時間が来ましたので、いろいろお伺いしたい、特に大臣に国鉄改革の問題についてもいろいろとお聞きをしたいことがあったわけでございますが、次の委員会等でまた御意見なり御質問をさせていただきたいと思っております。
　それでは質問を終わります。
○林寛子君　細川内閣が誕生して、そして新しく伊藤運輸大臣を迎え、参議院では初めての運輸委員会でございます。冒頭に大臣から大変前向きなごあいさつをいただきましたけれども、先ほど同僚議員から少し過去の話が出ましたけれども、伊藤大臣をお迎えしての初めての運輸委員会でございますので、私も冒頭に二、三お伺いしたいし、また大臣の所見も伺わせていただきたいと存じます。
　まず、四十一年七月四日閣議決定されまして、今の新国際空港、成田でございますけれども、決定されました。そしてその後、四十一年十二月十二日、当時の運輸大臣から新東京国際空港公団の総裁にあてての決定がございまして、当時滑走路は三本、そして全工事の完成は昭和四十八年度末を目途とするということが決まったわけでございます。けれども、新東京国際空港は御存じのとおりに五十三年に開港いたしました。
　四十八年の予定がおくれた理由は大臣は何であったと認識されておりますか。当時の運輸省の責任でしょうか。
○国務大臣（伊藤茂君）　率直に申しましてさまざまの条件があったと思います。
　一つは、やはり空港を建設するという大きな仕事、そうしてまたそのためには粘り強く関係地元の皆さんの合意を図るというのがやはり第一歩なんだろうと思います。それが非常に急いで、まあ言うならば権力的という言葉がございますけれども、強くそれをやろうというのが一つあった。
　それからもう一つは、当然ながらそれに対して反対その他の運動が起きる。それに付随をしてと申しましょうか、当時の社会条件ですが、非常にラジカルな、そういうさまざまなものがついてくるといいますか、というふうな当時の状況がございました。そういうような両面を含めまして、私は不幸な時代だったと思っております。
　私もその経過をずっと詳細に改めて振り返りながら、私も含め私どものそのときとった態度はどうだったんだろうかということを正直にいろいろと考えます。何もすべてよかったと言うつもりは全然ございませんし、反省しなければならないいろいろな問題があることは事実です。しかし、相互の関係を含めてそういうことをどう理解をしながら、あるいは省みながら、今やるべきことをどう考えるのかということが私の務めではないだろうかという気持ちがいたします。
　先ほど申しましたように、幸いにして隅谷調査団の皆さんの御努力、あるいは前大臣も前々大臣、その前もそうですが、先輩の運輸大臣もこの問題の打開のために誠心誠意努力をされたという上に私が引き継いでいるわけでございまして、それらの過去をいろいろと省みながら、今やらなければならない打開をぜひとも図っていきたいと思っております。
○林寛子君　私は、大臣の過去が責任あるとか、今ここでそのことを申し上げるつもりはないんです。ただ、こういう現実があったということだけはやはり再確認しながら、今大臣のお言葉の中に過去には自分で反省しなければいけない点もあったとおっしゃっていますから、私はぜひ前向きに大臣が取り組まれることを望む一人であります。
　ここにも過去、衆議院あるいは参議院において社会党の諸先生が反対された議事録をたくさん私も読ませていただきました。なぜ反対されたのか、またなぜなんだろうか、私も私なりに理解しようと思っていろいろ読ませていただきましたけれども、やはり正直言って理解できる部分と、これが国会議員として一坪運動だとかそういうことに走ってよかったんだろうかなという、単純な国民の一人としての疑問も持っております。しかも、あれだけ反対なさって、じゃ反対した人たちは成田から飛行機にお乗りにならないのかなという単純な疑問もこれは一般の国民は持ったわけでございます。
　けれども、曲がりなりにも、あるいは反対した皆さん方の善言葉をかりれば、先ほどもございましたけれども、欠陥空港のまま開港したというのが議事録の中に出てまいります。参議院の目黒先生の議事録でございます。その欠陥空港だと社会党の先生に決めつけられて開港した成田、今私が冒頭に申しましたように滑走路は三本、そして現在も先ほど同僚議員が言いましたように一本のままで、先ほど答弁ございましたようにもう満杯だ、許容能力の限界を超えているのではないかとさえ言われているのですけれども、大臣が前向きに現地を視察されたり円卓会議に出向かれたり、その姿勢は私は多としております。
　そうすれば、過日、九月二十日、第一回の円卓会議でどういう感触を大臣はお持ちになりましたでしょうか。
○国務大臣（伊藤茂君）　九月二十日、第一回円卓会議に出席をいたしまして、率直な印象で申しますと、私も何か共生共存ということで空港と地元の関係を打開したいということを強くお願いを申し上げまして、そういうことの私どもの気持ちについての御理解は相当進んだのではないだろうかというふうに思っております。
　同時に、第一回のときにも若干の議論がございました。その議論を伺っておりますと、何かやはりもう一つ真剣な努力をどうやって図るのかということが必要だなという感じがいたします。
　先ほど航空局長からも今日の円卓会議の事実経過のお話がございましたが、時期的にことし、来年という過程の中で、いつかということまではまだ申し上げる私も確信ございませんけれども、とにかく早い時期に打開を見たいというふうに考えております。
○林寛子君　先ほどからもお話ございましたように、やはり円卓会議が今大臣がおっしゃるように前向きな雰囲気であったかというと、必ずしもそうではなかったという地元の皆さんの声とか、あるいは地元の記者がそう感じているのがここにるるございます。ただ、私はもうそれをあげつらうつもりはありません。
　けれども、ただ、私たちとしますと、私は家庭の主婦ですから、今までの過去を考えておりまして、自分の子供がとても反抗期であるいは登校拒否、家庭内暴力、そういうことを起こしていた子供が、ある日突然学校の生徒会長に選ばれたら喜々として学校に行って一変していい子になった、たとえきっかけはどうあろうと私はそれは喜ぶべきことだと思うんです。
　ですから、私は大臣に期待しておりますことは、過去の反対なさったことはいろいろ理由があるでしょう。けれども、反対していた方が大臣になったからこそ、より自然体に欠陥空港の欠落した部分がすべて健全な空港に生まれ変わるであろうという期待を持っているんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（伊藤茂君）　後段のお話にございましたが、私もさまざまのかかわり合いを持ち、その経過を振り返りながら、今この問題を真剣に打開するという意味では、私は特段の責任を持った努力をしなければならない立場ではないだろうかという気持ちでおりました。円卓会議の第一回の様子も今御指摘ございましたが、一段のさまざまな努力をしなければならないというふうに考えております。
　先ほどもお話ございましたけれども、一本の滑走路での現状。この間もよその国の運輸大臣がお見えになりまして、関西国際空港の見学に行ってまいりました、成田に着陸をいたしました、こちらも一本ですね、あなたの国はもし万一そこで故障したときにはどうするんですかと、冒頭そんなごあいさつをされましてたじたじといたしましたが、先ほど来御指摘がありましたようなやはり立派な空港として完成をさせるというために努力をしたいと思います。
　また私は、お言葉がございましたが、何か一転して変わるという気持ちでは実はないわけでありまして、私も社会党でさまざまな大衆運動を担当してまいりましたが、それから後、党の政策担当の仕事もやってまいりました。その間に思うことは、どちらにしても政権交代がない日本の政治を変えなければならない。それが変わらない大きな責任は社会党にあります。それをどうできるのかということについて、やはり反対、阻止とかというイメージの政党ではなくて、ほかのどこよりも未来を担う政党に変わらなければならないということを党内でも常に強調して、努力は足りませんでしたがやってまいったわけでありまして、そういう延長線と申しましょうか、気持ちの延長の中で、今当面するさまざまの問題も考えていくという気持ちでございまして、その点も御理解いただければと思います。
○林寛子君　急に変わったわけではないというお言葉でございますけれども、一般ではやはり変わられたなという印象がなきにしもあらずで、それは御自身だけが急に変わったつもりではないとおっしゃっても、一般にはそう目に映るということだけ申し上げておきます。こんなことで時間をとりたくありませんので、そのことだけ申し上げておきたいと思います。
　先ほどお言葉の中にも出ましたけれども、外国の大臣がいらして大阪の空港をごらんになったというお話ございましたけれども、少し料金のこと、運賃のこと等をお伺いしたいと思うんです。
　関西国際空港の開港と、それから事業費がどれくらいアップしたかというのをちょっとお知らせください。
○政府委員（土坂泰敏君）　関西国際空港は昭和六十二年に着工いたしまして、来年の九月に開港ということで、現在最終的な仕上げをやっておるところでございます。総事業費は約一兆五千億程度に上ろうかというふうに思います。
○林寛子君　予定ではなくて、当初の目的の開港時と当初の予定費用を聞いたんです。
　当初、本年の三月に開港予定、その予定でした。そして当初は一兆円のはずでした。それが今お話では局長は一兆五千億とおっしゃいました。今の段階では一兆四千三百億。地盤沈下等々、先ほどの同僚議員のお話で弁明がございましたけれども、そうしますと、第六次の空整にも盛り込まれました全体構想についてはどれくらいの事業費の見込みがされますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　全体構想につきましては、今その建設工法なりいろいろ内容について調査をやっているところでございまして、建設費をなるべく少なくする工夫などもしなければいけないということでございます。したがいまして、現時点で国として幾らであるということを申し上げられる段階ではございません。
○林寛子君　聞くところによりますと、さらに二兆円を超える事業費が必要だと言われております。私は、先ほど大臣がおっしゃったように、関西の地盤沈下を浮上さすための大阪あるいは近県の住民たちの最大の夢であるこの関西国際空港が、今言われておりますように、予想以上の地盤沈下でした。そのために開港もおくれました。
　先ほど申しましたように、大臣自身がおっしゃった。外国の人が来ても、成田も一本ですか、大阪も一本ですか。私は大臣にもお伺いしたいんですけれども、やっぱり成田の轍を踏まないというのが関西国際空港の常識だろうと思うんですね。特に海に突き出しておりますから横風が来るんです、関西の国際空港は。そのためにもどうしても第二期工事の少なくとも二本の滑走路ができてから開港すべきなんです、常識的にも。それが今おっしゃったように、一本で開港して二期工事はううんという話。
　また、全体構想の私が二兆円を超すと言っても、当局からはわかりませんと言う。今申し上げられない。ということは、二兆円をもっと超えるであろうと予測していらっしゃるから数字が今出せないんだろうと思いますけれども、その辺担当大臣として、完成にまで至らなくても、少なくとも成田の轍を踏まないように二本は滑走路を完成させて開港したいとお思いにはなりませんか。
○国務大臣（伊藤茂君）　成田の轍を踏まないようにという意味のお話がございましたが、私も視察に参りまして本当にそう思いました。というのは、成田の場合には残念ながら機動隊に囲まれたスタートという不幸な状態であったわけでありますが、それを反面教師としてという気持ちがみんなにあったのかどうかは別にいたしまして、地元の皆さんの御理解と参加と御協力でということが見事に私はできていると思います。
　来年九月オープンのときには、関係の自治体あるいは経済界などなど、みんなが一斉にお祝いのイベントをどう組むのかというお話がもう既にさまざま起こっているということも伺っております。みんなの空港だとみんなが思っているということでございまして、やっぱりそういう大事な状況を、構図を前提に置きながら、御指摘がございましたように、経費がかさむ、これからの見通し、全体構想の具体化、その他さまざまな問題がございます。また、別な意味での難しい問題も持っております。
　私は、来年度予算概算要求の中にもボーリング調査その他、全体構想に向けての調査をするという費用を大蔵省にお願いをするということで提出をいたしております。と同時にまた、そう長い時間この完成に向けて残されているわけではないというふうに認識をいたしております。恐らく、これから一年、二年と申しましょうか、どこかの一定の時限の中に計画をどう詰めるのか、あるいはどういう計画にしますか、そしてまたどういう費用になりますかというふうなやはり構想を固めなければならない。そして次の第七次空港整備計画のところにどう持っていけるのかということがあるわけでありまして、ですからそれらも念頭に置きながらこの問題の具体化を進めていきたい。
　航空局長が申しましたように、現実で言えば、とにかくどういう形にしますか、お金が何ぼかかりますか、その他ということは、さまざまの構想が今議論されている途上でございますから、今にわかに確定的な算定をするというわけにはまいりませんが、申し上げましたようなことを念頭に置きながら努力をしてまいりたいと思っております。
○林寛子君　私大変不思議なんですけれども、大臣の御答弁に逆らうわけではありませんけれども、担当省として今完成時の予測もできないというお言葉がありましたけれども、そんな情けない日本の運輸省なんでしょうか。これだけの国際空港をつくるといって、しかも私先ほど申しました、完成時の予測まで日時を最初は決めたわけですね。しかも、設計図もできた。設計図ができたからＣ滑走路まであるわけですね、ＡＢＣと三本。そして最初に、浮かすのか埋めるのかといったあの問題になったときにも、埋め立てるということでお決めになったのは運輸省なんです。それが、今構想もまだ発表できません、第七次があるからとか、金額もまだって、それで開港するんでしょうか。ちょっと腑に落ちません。もう一度。
○政府委員（土坂泰敏君）　先生が仰せになりましたように、全体構想につきまして運輸省としての案というのはあるわけでございます。それは、全体の面積は一千二百ヘクタールで、滑走路は三本、横風用の滑走路も備えたものというのが全体構想の運輸省の案でございます。
　ただ、そのうち、政府として閣議決定をいたしまして現実に工事を進め、準備が整っておりますのは一期分でございまして、残りの部分をどうするかにつきましては、やはり具体的にどこまで安くできるだろうかとか、どういう手順でやったらいいだろうかというようなことについて十分政府部内で議論をして、そして予算措置も講じた上でやっていくという手順になっております。そういう意味で、全体の部分が政府としての正式決定にはまだなっておらない、そのための準備の調査をしておる、こういうことを申し上げたわけでございます。
○林寛子君　さっき局長も同僚委員の質問に値段をはっきりおっしゃいませんでした、ＩＡＴＡと今後ということで、着陸料の話なんですけれども。私がなぜしつこく聞いているかと言いますと、この新聞報道は間違いなんでしょうか、関西空港着陸料一機百四万円にという十三日の新聞が出ているんです。百四万円にというのは、さっき局長はまだ金額はこれからだということですけれども、成田の一〇％アップというお答えだけでございました。けれども既に新聞報道では、成田空港を一割上回る額で世界航空会社百九十社で組織するＩＡＴＡに十三日に提示したと。株式会社関空会社では、一兆四千四百億円にも上る空港建設費を考えると国際線着陸料は一トン当たり三千円を超える計算になり、それに開港五年で単年度黒字、九年で配当、二十三年で借入金返済という経営目標がある。ですから、今回の料金もぎりぎりの線だということがこの百四万円の弁明になっているんです。
　私は運輸省に決まったことを今さらどうこう言うつもりはありませんけれども、株式会社にして、かかった費用をすべて今申しましたような五年で単年度黒字、九年で配当、二十三年で借入金返済。日本の国際空港という名に恥じるような、経営目標に余りにもこだわり過ぎている。私はそういうふうに感じるんですけれども、伊藤大臣はどうお考えになりますか。
○国務大臣（伊藤茂君）　今の御質問、どう受けとめるかと考えてみますと、やっぱり空港に対する整備財源、建設財源というものをどう調達をするのかということに関連をすると思います。今の場合には、恐らく大部分に近い部分が御指摘のように使用料を中心に充てられているという構造になるわけでありまして、もっとパブリックな応援の部分が多くできないのかという声を伺っているところであります。しかし、それを何とか改善をしようということになりますと、新幹線でも、今の運輸省の予算のシステムの中では三線五区間が精いっぱいと申しておりますが、同じような事情があるわけであります。ただ、そういうこともございまして、航空審議会にも空港の整備財源のあり方についてということも含めて諮問をさせていただきまして、御審議をいただいているということでございます。
　それから、これはやはり運輸省の努力はもちろんありますけれども、さまざまの部面での社会的な御発言、国会での御議論というものがいただけませんとなかなか実現しにくいということではないだろうかというふうに思いまして、気持ちといたしましては申し上げたような方向で、新たなさまざまな努力はぜひやっていきたいと考えているところでございます。
○林寛子君　今、着陸料百四万円ということで世界一高いと言われているんですけれども、世界的な標準はどの程度なのか、また外国の主要な空港と比較して何割ぐらい高いのか、ちょっとお知らせください。
○政府委員（土坂泰敏君）　ジャンボを想定いたしまして、一トン当たりの着陸料で申し上げますと、成田が二千四百円でございます。関空はその一割増してございますから、二千六百四十円でございます。これを先ほど松浦先生に申し上げたところでございます。
　外国の例を申し上げますと、同じ飛行機の一トン当たりがニューヨークで六百四十五円、フランクフルトで千三百十二円、韓国の場合には六百三十六円などとなっております。
○林寛子君　今お聞きになりましたように、いかに日本が高いかということを局長みずから言っていただいたようなことなんですけれども、航空事業者の経費のうちにこの空港使用料の割合はどれくらいになっておりますか、ちょっと教えてください。
　また、燃料費や消費税を含めた公租公課の割合はどれくらいになっているのかも、わかりましたら一緒にお伝えください。
○政府委員（土坂泰敏君）　この空港使用料のエアラインの総経費に占める割合は、国際線で約五％、国内線では約一九％でございます。
　公租公課につきましてはちょっとお待ちいただきたいと思います。
○林寛子君　公租公課がまだ後ですので、それでは先に進ませて、後でわかったら教えてください。
　私は、今おっしゃいますように、公租公課というのは今ここでおっしゃいませんでしたけれども、手元に私持っておりますけれども、本当に高いという印象は否めないんです。航空事業者の一部では空港使用料の引き下げを求める声だってあるわけです、常識的に。国内の航空会社は極端に経営悪化しておりますけれども、九二年度の決算で日本航空は五百三十八億円、日本エアシステムは四十八億円、それぞれ経常赤字を出しているんです。全日空だけが辛うじて百五十八億円の経常黒字を確保しておりますけれども。
　そこで、国内航空運賃の値上げの動きがあるんですけれども、その中で空港使用料の引き下げを行う、それをするといいんじゃないかという声もあるんです。私もこれ見ておりまして、ある航空会社の社長さんが、着陸料など日本国内の空港使用料が韓国並みに引き下げられれば、国内航空運賃は一〇％ほど引き下げられると言っていらっしゃるんです。
　ですから、今私が申しましたように、基本的な改善をしないで、ただ赤字であれはすべて値上げを促進するというようなことは、一般国民にとってはもはや今飛行機というのはぜいたく品ではないんです、日常生活の足になっているわけなんです。それだけ航空行政というものを促進してきたわけですから、すべて国民が平等に享受できるようにやはり私は考えるべきだと思うんですけれども、今申しましたように、世界一高い着陸料というものを何らかの形で考え直すというようなことは考えられないんでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　着陸料が高くなりますのは、やはり我が国の空港がどうしても高い用地費あるいは高い造成費、これに基づいてつくられておるというのに一番基本的な原因があるわけでございます。ただ、それに加えまして、それを基本的には受益者に負担をしていただいている。一般財源からもお金をいただいておりますが、基本的な部分が受益者負担になっておる。それが使用料などの形で結局高いものになったというのが今までの経緯でございます。
　ただ、これからの空港整備ということを考えますと、特に国際空港などはこれからもやっていかなければいけませんが、やはり同じやり方で今後ともやっていくというのはなかなか難しい問題があると思っております。これからはそういう意味で一般財源をなるべく確保する努力、利用者の負担ももちろん大事でございますが、それとの関係を十分考慮しながら一般財源を入れていく努力もこれからはしていかなければいけないというふうに思います。
　それから、先ほど先生、お許しいただきまして公租公課の割合ということでちょっと補足的な御説明をさせていただきますと、公租公課という意味が必ずしもはっきりしないわけでございますが、空港使用料、特別着陸料、それから航空機燃料税、これを公租公課というふうに言われることがあるわけでございまして、そういう意味で公租公課というものをとらえますと、実は先ほど私が申し上げました国内が約二〇％、国際は約五％、平均で約一三％という数字になっております。
○林寛子君　今局長のお話の中に出てまいりましたけれども、公租公課の中での環境に対するというお話ございましたけれども、空港使用料のうちの特別着陸料、要するにさっきおっしゃいました航空機による騒音対策にも充てるために昭和五十年からジェット航空機に対して徴収しているわけですけれども、現在のジェット機というのはかなり技術的にも騒音が小さくなっています。まだまだジェット機はジェット機で当然大きいのはわかりますけれども、かなり空港周辺の環境整備ということも、対策事業として随分丁寧に行ってきた今までの姿勢から考えますと、この関係予算も昭和五十七年をピークにだんだん減少した傾向にあるんです。まだ環境対策事業が残っています以上、直ちにこれを全部廃止するとは言いませんけれども、少なくとも料金の軽減はすべきだと思うんです。
　平成五年度の場合、特別着陸料の収入と環境対策事業費の支出はどうなっているのか、示していただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　申しわけございませんが、ちょっと手元に数字がございませんので、今調査をいたしておりますからお待ちいただきたいと思います。
○林寛子君　では、これは後で金額を教えていただきたいと思います。
　私どもが成田を出ますときに、旅客サービス施設使用料として一人二千円お払いしていますね。成田空港の施設の整備運営、公団方式で独立していると言われておりますけれども、もともと独立しているんですけれども、施設整備の負担が大きかったときはやむを得ない措置だったと思うんですね、これは当然、当初ですから。けれども、既に先日第二ターミナルも完成しておりますし、残りの滑走路の整備と貨物の取り扱い設備の整備、あるいは第ーターミナルの補修等で、既に施設整備費のピークは過ぎたと私たちは理解しているんですけれども、公団の損益が開港から六年間は赤字基調でございました。ところが、昭和五十九年度以降は公団が黒字となっています。一時は累計欠損が大変大幅にあったんですけれども、それも減少しているんです、これを見ていますと。
　そこで、収支状況の好転とか施設設備の減少、今申しましたように既にピークを過ぎているんではないか。そういう観点から、旅客サービス施設使用料の減額または廃止の方向に持っていけないんだろうか。
　今お答えにありました来年九月の関西新空港でも同じように旅客サービス施設使用料をお取りになるおつもりでしょうか、あわせて教えてください。
○政府委員（土坂泰敏君）　空港施設利用料につきましては、成田は今二千円ずついただいておるわけでございますが、確かに成田の工事は山を越えました。しかしながら、その維持管理というのは必要でございますし、これから二期が完成すればまた維持管理費がふえるわけでございます。そういう意味で、この空港施設利用料につきましてはやはり今後ともいただく必要があろうかと思います。
　それから関空の施設利用料につきましては、現在着陸料についてＩＡＴＡと交渉中であると申し上げましたが、その状況も見ながら施設利用料をどうするか、現在部内で検討しておるところでございます。
○林寛子君　関西の方は。関西は取るつもりですかと聞きました。
○政府委員（土坂泰敏君）　今申し上げましたのは関西空港の施設利用料のことでございまして、関西空港も施設利用料をちょうだいするつもりでございますが、具体的な金額につきましては部内で検討中であるということを申し上げました。
○林寛子君　同じように、成田空港で航空機の燃料油を給油する際にパイプラインの施設の設備コストを加えているんですね。航空事業者は、他の空港では取られていない給油施設使用料、それを支払わなくてはならないんですけれども、他の空港と比較してどの程度の差があるんでしょうか、成田の場合。
○政府委員（土坂泰敏君）　実は他の外国の空港は、ヨーロッパやアジアの空港でいきますと、これは石油会社が燃料の調達あるいは施設の整備、これを一括してやりまして、そしてエアラインからそれにかかった費用を徴収するというやり方をしております。アメリカではエアラインがコンソーシアムをつくりまして、やはり同じようにそのコンソーシアムで燃料の調達から施設管理を一括してやる、その費用をエアラインがそれぞれ使用量に応じて分担する、こういうやり方をしております。
　したがいまして、実は外国にはいわゆる給油施設利用料に相当する部分を分割して、その分だけ取り出して整理したというものがございません。したがって外国との比較は難しいのでございますが、成田では今一キロ当たり五千円の施設利用料を燃料の関係ではちょうだいしております。
○林寛子君　日本の空港では収入を施設料に依存している割合が大変高いんですね、今いろいろとおっしゃっていただきましたように。
　それで、外国の主要な空港では既に施設整備が終わったところが多いかもわかりませんけれども、私が疑問に思いましたのは、先日できました東京のターミナルビルですね、羽田の。要するに、成田でも羽田でも立派なレストラン、ショッピング街がございます。それは公団であり、例えば羽田の場合にはビル管理会社ですか、あれは。違うんですけれども、見ておりましたら、すばらしく立派なものが羽田にできて、すべてそういうものはテナントから家賃を取って、利益が何年か後には出てくるわけです。
　私がわからないのは、羽田でもデパートが四つですか入り、そしてレストランができ、空港へ来た人たちが飛行機に乗らなくてもそこで家族で一日じゅう遊べるように、あるいは楽しめるようにという、意味はわかるんですよ。けれども、あれだけ大きなものを建てるからコストが多くかかってすべて着陸料等々に転嫁していく。赤字なんだからということなんですけれども、それを許可するのは運輸省ですね、建物の設計が出てきた段階で。大きくなれば大きくなるほど費用がかさむのは当然のことです。
　そして、何年か最初は赤字でも利益が上がってくるものをすべて、公団だったりビル管理会社にもうかる部分は渡すというのがどうしても私の素人の頭でわからないんです。もうかる部分は公団だったりあるいはビル管理会社で、今はそれは、当初は赤字かもしれませんけれども、やがてはもうかるという部分を含めて広大な立派なビルを建てて、大理石も使ってそれはもう立派です。日本の玄関だというのに恥ずかしくないようなすばらしいターミナルビルです。けれども、大きなものを、設計でできたときには運輸省がそれを許可し、そして費用がかかったかかったといってテナントから家賃を取るのは公団であったりビル管理会社というのはわからないんですけれども、ちょっとそれ説明できますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　認可をしておるのは運輸省でございますが、ターミナルビルをつくるお金は当然ターミナルビル会社が出しておるわけでございます。したがいまして、それを回収するためのテナント料をテナントからちょうだいする、そういう関係になります。国はターミナルビル会社とは土地を貸すという関係でございまして、これは土地の貸借料を国はターミナルビル会社からいただく、ターミナルビル会社はかかったお金を今度はテナントからいただく、そういう関係で羽田は成り立っておるわけでございます。
　それから、先ほど先生がお尋ねになりました特着料と環境対策の関係でございますが、平成五年度で申し上げますと、特着料が四百六十五億、環境対策が三百二十九億、こういうことになっております。特着料の方が若干多いわけでございますが、これはやはりそのときそのときではプラスマイナスがあるものでございまして、長期的な整合性を保って考えていくべきものというふうに思っております。
○林寛子君　今、仕組みをおっしゃいましたけれども、その仕組みはわかっているんですけれども、一般から考えれば、まことに立派なものができても、もうかる部分は公団だとか管理会社に移してしまって、国はいつまでたっても国際的にも発着料とかを安くしないという、世界一だと言われる。基本が、何か改善策がないかと思って私は聞いているわけで、公団が最初から赤字を押してそれを借りているから勝手に返すのは当たり前だというのでは、それは身もふたもない話なんで、大臣苦笑いしていらっしゃいますから後で御意見聞きますけれども、その辺のところがやはり素人から考えれば不思議だな、なぜこんなに世界的に高いんだろうなという、どこかで何かできないかということから申し上げたんで、仕組みを聞いたわけではないんです。
　また、全国の空港の整備は空港整備特別会計によって賄われておりますけれども、平成五年度のその歳入の中で空港使用料はどの程度を占めているのか、あるいはまた一般会計からの繰り入れはどの程度なんでしょうか。そのうちの一般会計の繰り入れの分のかなりの部分は航空機燃料税の相当額と聞いているんですけれども、それを除いた一般会計からの繰り入れ分はどの程度なのか、ちょっとお伺いしたいと思います。
　さらに、同じように交通運送施設事業である港湾整備事業及び道路整備事業と比較して、例えば平成五年度分を見た場合、一般財源の繰入額とその全体の割合がどの程度になっているか、ちょっと教えてください。
○政府委員（土坂泰敏君）　平成五年度で申し上げますと、一般会計からの受け入れは空整特会千八十三億でございます。このうち、仰せになりました純粋一般財源はこれは二百九十三億でございます。空港使用料は千九百二十五億円、そのほかに借入金が千四百六十八億円あります。その他雑収入などがありますから、全体で五千二百八十九億円となっております。
　港湾と道路につきましては、ちょっと調査をいたしますのでお待ちいただきたいと思います。
○林寛子君　資料がおくれるそうですけれども、私がなぜこのようなことを聞きますかというのは、空港整備事業に対して一般会計からの繰り入れが極めて少ないんですね。
　これは先ほどからもお話が出ていましたけれども、かつて航空機の使用というのはぜいたく品であった。施設整備に利用者負担は当然というふうな考えられ方がされていた。けれども、先ほども私申しましたように、今は一般国民の気軽な交通手段と考えられているわけです。そして、にもかかわらず、ここに私持っていますけれども、港湾整備や道路整備と比較して不公平な扱いを受けているかに思える部分があるんです。かつて日本が、海洋大国日本でございますから港湾に力を入れ、そして安全性のためにしてきたということはよくわかるんです。
　私も神戸生まれの神戸育ちですから、港が大好きですから、それで反対するわけでもございませんし、港湾にお金を使い過ぎだと言うつもりもございませんけれども、きょうは航空に関しての運賃あるいは世界的水準から見て果たして国際的な顔ができるだろうかということを大変心配しているものですからどうしても、先ほどからも大臣もおっしゃいました。みずからの空港をハブ空港化しようとして激しい競争が行われているわけですけれども、空港整備のおくれと空港使用料の高さによっておくれをとっている。そう言っても仕方がないと思うんです、両方とも。
　公共事業予算のシェアの見直しが問題になっているんですけれども、運輸省は空港整備特別会計の財源確保について利用者の負担を少なくする方向で私はやっぱり努力すべきだと。こんなにみんなが飛行機を利用するようになったんですから、その基本的な考え方はやはり利用者の負担だけでという時代はもう時代おくれではないかと思うんですけれども、その辺の感触を教えてください。
○政府委員（土坂泰敏君）　空港整備は利用者の負担を中心にやってまいったわけでございますが、やはり一般財源からもお金を入れていただいております。
　しかしながら、先ほどから御議論がありますように、やはりエアラインの経営状況などが大変厳しい、あるいは国際的な比較からいって着陸料が高い、こういうようなことが出てまいりまして、これからも空港整備をやっていかなければなりませんが、同じようなやり方でやっていくというのはやはり難しいと思います。
　したがいまして、今後の問題としては、利用者負担もお願いすると同時に、一般会計からの繰り入れについてさらにふやしていただく努力を運輸省としてはいろんな形でやってまいりたいというふうに思っております。
○林寛子君　一生懸命やっていただくのは当然だし、ありがたいことだと思いますし、またそうなければならないと思うんですけれども、空港整備特別会計というのも、まず収入ありきという考え方、それがやっぱり経済大国日本という考え方の中で私はいいんだろうか。施設整備が必要だからそのために必要な費用を確保するという考え方が、もちろん当然のことかもしれませんけれども、それが全部利用者負担という考え方になっているということも、外国から見ればどこが経済大国日本だろうなという、首をかしげたくなるような点もなきにしもあらずなんです。
　また、運輸省の政策として一県一空港、さらに所によっては一県二空港という総花的な整備が計画されているんです。果たしてそれでいいんだろうか。根本的に見直す必要があるのではないかと思うんですけれども。あるいはそれによってもうからない航空会社、あるいは東京や大阪などへの乗り入れの枠がないことから定期便の路線数や便数が極めて少なくなって、地方自治体が大きな費用の負担を負っている。これからはＪＲの在来線の高速化、あるいは新たな整備新幹線の整備、高速道路の延長等がますます。あるわけです。先ほども大臣からお話がありました。そのように進めていきたいという談話がございましたけれども、それであれば今までの一県一空港、所によっては二空港、そういうものを少しこの際見直していかなきゃいけないと思うんです。
　というのは、私ここに持っているんですけれども、既に「「県内二空港」持て余す」、あるいは今後の条件整備が進んだ段階で今五カ年計画中に着工を始めるはずの予定事業六空港の中に、静岡県、滋賀県、空港空白県を入れてあるんですね。しかも、たとえ新幹線など他の交通機関との競合が予想されても各県一空港。そういう政策を伊藤大臣は今後もお進めになるつもりなのかどうか。
　あるいは、四十七都道府県のうち公共空港のないのは今十二府県あるんです。けれども、それはすべて関東ですとかあるいは東海道ベルト地帯なんです。それは御存じのとおり、新幹線の通っているということ。あるいは現在でも新幹線の駅がないという県もまだあるわけです。それは茨城、山梨、三重、奈良四県。
　ですから、私は、このもてあましているという空港、地方自治体に経営的負担というものが多くなっているということから考えますと、空港の空白県でも鉄道等の他の交通機関で補完できることがあるだろうと思うんです。また、開いて、そして運賃が高くなる。受益者負担。
　そういうふうに、新しくなって便利になるけれども、今の航空運賃が世界的レベルで見ても本当に恥ずかしい、経済大国日本と佳言えないような料金を乗る人からどんどん取って、それで賄っていくということに対しての私は基本的な、さっき大臣が総合的なとおっしゃいました。そういうものに対して大臣はどういうお考えをお持ちでしょうか。
○国務大臣（伊藤茂君）　御指摘ございました気持ちは私は共通でございまして、総合性とさっき申しましたが、私は二つの総合性が今求められていると思います。
　一つは、先ほど来お話もございました整備財源ですね。主要な交通手段につきまして、港もあります。空港もあります。道路もあります。鉄道もあります。いろんなものについて、何かそれぞれのやり方とそれぞれのシステムで今までやってきたということなんですが、これから先考えてこれでいいんだろうか、これでもつんだろうかという気持ちを私も深くいたしております。
　これは道路は建設省ということもございますから、省庁間を超えたさまざまの議論、あるいはこれからの時代のさまざまの基礎条件をつくるという意味でのやはり運輸の部面ですから、そういう意味でのやや高いレベルでの幅広い議論なども起こさなければならないし、起こしていただきたいというふうに実は思っているわけであります。そういうものがありませんと、それぞれやはりバランスある発想あるいは構想というものができない、そういうところにだんだん来たんじゃないだろうかという思いを深くいたしております。
　それから、もう一つの総合性と申しますのは、今御指摘ございましたさまざまの交通機関のバランスの問題だと思います。例えば将来、鹿児島から札幌の間に日本列島を縦断する新幹線ができたと、それを目標にしているわけですが、その場合に、それでは新幹線を御利用になって札幌からどこまでいらっしゃいますかということですね。そうなりますと、どこまでは新幹線、どこはエアラインというふうな、いろんなあれがあると思います。
　ですから、おっしゃいましたような交通機関それぞれの総合性という意味から、やはりポリシーを立てるという面も大事になっていると思います。
○林寛子君　ぜひそういうふうに大臣に頑張っていただきたいので、たまたま大臣から高速道路の話も出ましたので――建設省、来ていますか。
　ちょっと時間が足りなくなりましたので、あとのことはまた次回にしまして、大臣のせっかくの口火でございますので建設省に。
　今、日本じゅうの高速道路、何キロ走っていますか。
○説明員（井上靖武君）　我が国では、非常に厳しい財政事情のもとに、諸外国に比べて大きく立ちおくれました道路の整備を緊急に推進するために、昭和三十一年に有料道路制度を導入いたしまして、高速自動車国道を初め、我が国の道路網のうち基幹的な役割を……
○林寛子君　何キロかだけで結構です。
○説明員（井上靖武君）　わかりました。
　こういったことで、有料道路は現在一千百三十一キロメートルが供用中でございます。
○林寛子君　時間がありませんので簡単で結構です。
　不思議だと思うんですね。皆さんは奇異に感じられないかもしれませんけれども、私はとても奇異なんです。なぜかというと、今委員長がおっしゃいました、有料道路課長と。外国には余りこういう役職はないんです。
　今までに有料道路からスタートして無料になったところ、どこがありますか。
○説明員（井上靖武君）　有料道路のうち、一般有料道路につきましては単独採算制を採用しておりますので、この償還が終わりますと無料開放されます。そういった例として申し上げますと、群馬県にある草津道路、和歌山県にある白浜道路など、現在まで約百十の路線が無料開放されております。
○林寛子君　諸外国の高速道路で料金を徴収しているところはあるんでしょうか。
○説明員（井上靖武君）　高速道路ということでお尋ねでございましたけれども、我が国の高速道路に相当する道路の整備に当たりまして有料道路制度を採用しておりますのは、欧米諸国のうちフランス、イタリア、スペインなどでございまして、アメリカにおいても一部の橋やトンネルなどが有料道路というふうになっております。また近年、ドイツにおきましてはアウトバーンの有料化について検討されているというふうに報道されております。
○林寛子君　総務庁の勧告がございました。御存じのとおりでございます。「高速道路の着実な整備を推進するためには今後とも、基本的には利用者に料金負担を求めざるを得ないが、採算性の確保のために利用料金をあまり高水準に設定するようなことになれば国民全体の財産としての高速道路が一部の国民しか利用できないこととなり、道路網整備本来の趣旨が損なわれることも予想される。」と勧告されているんです。
　また、自動車会議所では、今後整備を進めていく地方高速道路線が、全国プール料金制度のもとで償還路線に組み込まれていくに従って必然的に料金水準の引き上げが行われるため、この際、料金制度のあり方についてメスを入れ、あるいは高速道路への国費の負担拡大を図るべきではないかと指摘されているんです。
　もう一点、利用者に費用のすべてを負担させる日本のやり方は、先進諸外国ではほとんど例がない。歴史的な経緯や社会的基盤として道路に対する考え方の違いがあるとはいえ、利用者の負担増をこのまま放置するのは国家の怠慢と言わざるを得ないという論調もあります。
　時間がありませんのでこれくらいにしますけれども、大臣、建設省のことなので運輸大臣には酷かもしれませんけれども、私は、連合政権ができて垣根がなければ、運輸省、建設省等々の垣根を外して、大臣も国家的な見地でもって日本の道路行政も含めた運輸行政、先ほども御意見がございましたけれども、連合政権だからできるという部分はどうお思いなのか、最後に伺って質問を終わります。
○国務大臣（伊藤茂君）　実は、今林先生からお話があったようなことを社会党出身の例えば建設大臣、運輸大臣、自治大臣などで、そんなことをかんかんがくがく議論したりなんかすることもございまして、それぞれ職務に忠実にしかも活発な議論をするというようなこともあるわけでございます。
　私は、政治の部面でも大きな変化がございましたが、それだけではなくて、今御指摘ございました交通運輸も含め、それからこれからの経済社会も含めまして、何かやはり次の時代への新しい設計図を考えなければならないときということではないだろうかというふうに思います。そういう中では、やはりこれからの時代の基礎条件をつくる。例えば分権、それから均衡ある国土の発展、そういうことを考えますと、その基礎条件をつくる大事な分野ということであろうと思います。ぜひ政府としても全体として力を入れてもらいたい分野だということを痛感いたしております。
　また、連立政権としての話がございましたが、いろんな意味でやはり自由濶達に次の時代の構想を議論し合いながらよりよき発展を図っていく、それが私どもの使命ではないだろうかと思っておりますので、ぜひ御協力をお願いしたいと思います。
○委員長（和田教美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時二十分まで休憩いたします。
　　　午後零時十七分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　午後一時二十分開会
○委員長（和田教美君）　ただいまから運輸委員会を再開いた上ます。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○櫻井規順君　大変長きにわたった自民党政権に次いで細川連立政権が生まれまして最初の運輸委員会で、まことに意義深い委員会だと思っておるところでございます。
　細川総理の所信表明にもございました、生活者優先の視点から行政を推進していくという基本姿勢が打ち出され、国民の大変高い支持を集めているところでございます。海外からもまた大変な期待が寄せられているところでありますが、私自身といたしましてもこの細川政権に大きな期待感を持っているものでございます。
　伊藤運輸大臣におかれても、きょう運輸行政全般についての所見が表明をされました。昨年一年間振り返ってみただけでも、東京佐川問題などで停滞がちでありました運輸行政でありましたが、これをどうぞこの機会に大いに活性化をさせるために、あるいは連立政権の生活者優先の視点から運輸行政をまた活性化するために、伊藤運輸大臣に対する期待は大きいものがありますし、大変私自身も期待をするものでございます。
　最初に、運輸行政にとって非常に大きな物流問題を取り上げながら、大臣の所見、運輸省の政策を伺いたいというふうに思うわけであります。
　従来、運輸行政は、自由化、規制緩和ということが中心になりまして、物流面で言いますと、平成二年十二月に実施されました貨物運送事業法並びに取扱事業法という物流二法に自由化、規制緩和というものは集大成されたというふうに思います。
　問題は、生活者視点に立った物流行政のあり方ということについては、実は平成三年四月に出されました運輸政策審議金物流部会の答申、「二十一世紀に向けての物流戦略」、この中に、労働力不足の深刻化にどうこたえるか、道路混雑緩和にどうこたえるか、温暖化やＮＯ、環境問題にどうこたえるか、エネルギー問題にどうこたえるか、こういうことを基調にして二十一世紀に向けての物流政策が展開されているわけであります。その後引き続きまして、通産省からも同様な、労働省からも同様な、建設省からも同様な、一々申し上げませんが、こうした観点からの物流行政のあり方に対して答申がなされているわけですが、大臣、抱負をひとつお聞かせいただきながら、法制化等の展望等についてお答えいただければありがたいというふうに思います。