Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○井山政府委員　私どもも従来から先生のおっしゃるような方向で考えたつもりでございまして、具体的に申し上げますと、昭和五十八年でございますが「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」というものをつくりまして、その施設の配置基準といいましょうか、例えばトイレの仕様だとこういうふうにしたらいいとかいろいろなことを決めておりまして、これは今見直しの段階にあるかと思います。そういうようなことで私ども一般的な指導をしております。
　したがいまして、それ以降の地下鉄などにつきましては、新しいものについてはエスカレーター、エレベーターを最初から計画しておりますのでつけられているわけでございますが、既にある鉄道の場合、例えば先ほど言いましたように駅前広場が窮屈になっていてなかなか増設ができない。ですから、そういう場合には駅の大改良をやるときに何とか工夫をしてエスカレーター、エレベーターをつけなさいということで指導をしております。そういうことでは我々もう割り切っておりますので、今後計画的に、ＪＲ、大手民鉄、地下鉄を統一的に指導してぜひ障害者の方のお役に立ちたいと思っております。
○藤田（ス）分科員　わざわざ事務次官が参加をされた対策協議会の中で「公共交通機関に関する適切な指針の策定」とうたわれたのは並み並みならないことではないかというふうに思うわけです。そういう点では障害者の利用しやすい駅というものについてのガイドラインは示されているでしょうが、もう一度改めてこの際取り組みを強めていただきたい。私はそのことを強く望むわけですが、どうでしょう。
○井山政府委員　ただいまもお話し申し上げたように、確かにガイドラインは五十八年でございますので、必ずしも新しくございません。その後の事情の変化もございますし、今先生おっしゃったように障害者年の最終年でございますので、ひとつその辺は関係の部局とも相談いたしまして、見直しといいましょうか、さらにいいものにしていくというふうに努力したいと思っております。
○藤田（ス）分科員　最後に大臣にお伺いをしておきたいのです。
　大臣、私が今障害者の利用しやすい駅ということで問題にいたしました。それで、今後大阪府堺市にできる施設は単にそこに建物をつくるということじゃなしに、その周辺の公共交通機関を初めとして要するにお年寄りや障害者、子供、そして健常者も含めて住みよい町、私は障害者が住みよい町というのはそういうことだというふうに思っておりますけれども、そういうことでこの事業を成功させよう、こうなっているわけであります。
　そこで私は、その施設に来るに当たって利用の最も多い、かつ今現在ではもう階段が百八十幾つというくらい上らにゃいかぬ非常に利用のしにくい駅を改善をすることによって、まさに障害者にとって住みよい、モデル的な事業ということを成功させてほしい、運輸省もぜひそのために力を出していただきたいということをお願いをしているわけでございます。ぜひ大臣から積極的な御答弁をいただきたい。
　それから、障害者の社会への完全参加と言う以上、どうしても足を解決しなければならない。公共交通機関、その足が障害者にとって本当にスムーズに移動できるものにしていかなければならない。その点では余りにもおくれていると思いますので、この点についての大臣の決意をお聞かせをいただきたいと思います。
○奥田国務大臣　先ほどから質疑を通じて理解したわけでありますが、堺市に障害年の一つのモデル的な施設ができるということで、これは大変おめでたいことでございます。それを利用する南海電鉄ですか地下鉄ですか、そういった形の中心駅なんでしょう、この中百舌鳥駅というのは。その駅が今度は利用される障害者にとって利用しにくい施設の不整備な駅だったら、それは幾ら立派な施設をつくっても画竜点睛のまさに点を欠く、そういったことにならないように、今鉄道局長も言っておりましたけれども、民鉄の方にもしっかりそめ旨指導させてまいります。そういったことで交通弱者と申しますか、そういった皆さんにぬくもりとあらゆる施設が完備された形の中で、文字どおりこの障害者年の記念殿堂と申しますか記念施設が生きるようによく指導してまいりたいと思います。
○藤田（ス）分科員　恐縮ですが大臣、もう一つ障害者、全国的な駅舎の改善の問題について。
○奥田国務大臣　これはもう当然のことで、私も昨年十一月の大臣拝命以来一番先に関係者に厳しく申したのは、交通弱者と申しますか障害者の皆さんを含むこの問題点について、公共機関、特に民鉄よりもＪＲなんかに施設の改善の進捗率が悪い、こういった形で厳しく督励をいたしました。そういったことで、民鉄の方はよりこういった形の関心と申しますか、施設に対しては非常に積極的でございます。そういったことに負けないように逐次、障害者年はことしで終わりますけれどもそういうことにこだわらず、改善のペースを速めるようにということを指示してまいりました。一貫した姿勢でございますけれども、先生の御指摘もございます。改めてこういった形で強く促進方を指導してまいります。
○藤田（ス）分科員　ありがとうございます。
　時間が参りましたから終わります。
○左藤主査　これにて藤田スミ君の質疑は終了いたしました。
　次に、川島實君。
○川島分科員　私は、既に通告をいたしております中部新国際空港建設についてお尋ねをいたします。
　現在、新空港建設のための基礎的な立地条件、運航条件、規模及び施設、位置、建設方法、環境への影響調査など、調査活動が進められてきておるところでございます。しかし、日本の国際航空需要は年々伸び続け、現在の既設空港では対応が難しくなってきております。建設中の関西国際空港、新東京国際空港の第二期工事が完成しでもこれらを十分賄うことができないとも言われております。日本列島の中央に位置し、多くの国土幹線軸が集中しております中部地域に、また東京、大阪との交通手段においても連結性のすぐれたこの地域に、新しい国際空港の実現が今強く望まれているところでございます。国の予算も、平成三年度調査費一千万、平成四年度七千万ということでございますが、今後の見通しについてお尋ねをしておきたいと思います。
　なお、第六次空港整備五カ年計画ではどのような予算措置が今後考えられていくのか、この点についてもあわせてお尋ねをいたします。
○松尾政府委員　ただいま御指摘の中部新国際空港の調査でございますが、昨年の十一月に策定されました第六次空港整備五カ年計画におきまして、「将来における航空需要を考慮しつつ、現空港との関係を含めた整備の内容、採算性と費用負担、空域、アクセス等の諸問題について地域の創意工夫を反映させつつ、関係者が連携して総合的な調査を進める。」こういうことになっておるわけでございます。運輸省といたしましては、この基本的な考え方に基づきまして、この五カ年計画中に地元と分担してフィージビリティースタディーを行いたい、こう考えております。今先生の御指摘のとおり、財政当局から格別の御配慮をいただいて三年度から予算措置も計上していただいておりますので、この予算で十分調査を進めさせていただこう、このように考えておるところでございます。
○川島分科員　次に、この五カ年の調査で当局は空港として実現の可能性があるかどうかを見きわめていかなければいけないと言っておるところでございまして、建設計画の基礎となる位置の決定が行われてからでないとすべてが今後決定できないとも言われております。平成四年度中の調査で決定できれば今後第七次五カ年計画で着工に入ることができるのかどうか、地元は二〇〇五年の万国博覧会に向けて全力を挙げて空港の開港に努力をする決意でおるようでございますが、当局はこれに相まってどのような御尽力をいただけるのかどうか、また空港のアクセス整備についてもどのようにお考えになっているか、お伺いをしておきたいと思います。
○松尾政府委員　国といたしましては、地元と十分連携をとりながら中部新国際空港関連調整連絡会議を設置いたしまして、国の行うべき調査、地元の行うべき調査、分担関係を明確にいたしております。
　それで、私どものサイドにおきましては、例えば空域の問題あるいは空港基本計画などを主に運輸省が担当いたしまして、地元におかれましては、何といっても漁協との話し合いを行いながら現地立入調査が最大の案件でございます。地元の受け入れ態勢などを含めまして積極的に調査を進めていただいておる段階でございます。いただきました七千万の予算につきまして効率的な措置をしていきたい、このように考えております。
　また、御指摘のアクセス整備につきましては、空港そのものと大変密接不可分の関係でございまして、中部新空港のアクセス整備につきましても、今まで出されました地元の構想等におきまして、その重要性とともに、道路、鉄道、海上などのアクセスに関する検討の必要性が指摘されておりまして、地元も空港調査会などを設置いたしまして、関係の公共団体の御支援をいただきながら、お互いに積極的に調査を進めていきたいと思っておるところでございます。
○川島分科員　二〇〇五年の万国博覧会に向けての取り組みの答弁がございませんので、大臣にお伺いをしておきたいと思いますが、地元においては財団法人中部空港調査会を設置いたしております。さらに建設促進期成同盟会、議員連盟等が建設に向けて精いっぱい努力をしておるところでございますが、この新空港実現に向けて、過去の関西だとか成田等のそういう実績の上でこれから何が重要であるか、その点についての御所見をお伺いしておきたいと思います。
○奥田国務大臣　中部国際空港の必要性に関しては、これはもうだれも異論のないところだろうと思います。現実に、産業の面からいっても人口の集積度からいっても、もう人と物と情報の流れ、こういった形で国際化が進みます。そういったときに、この中部地区、特に愛知県を中心とした中部地区、ここに新しい拠点国際空港がないという方がおかしいくらいで、私は、成田、関西新空港の開港、もう次いではこの中部国際空港だ、こういう段取りを念頭に置きながら、これは恐らく航空局長も同じ考え方であろうと思います。
　したがって、今までの調査費、準備費でやってきたのも、これらの実現というよりも実行段階をどういう形に持っていこうかという形の調査費であって、この結論が出ない云々ということじゃなくて、むしろ三重県、岐阜県、愛知県、三県合意のもとにある程度の新空港の候補地も大体合意がなされつつあるようでございますし、それらに向けての積極的な前向きな対応であろう、地元の皆さんの御要望、御熱意というものが次の第七次でどういう形で結実していくか、私たちもそういう方向に向けてお手伝いしなければならぬ、積極的な方向で考えています。
○川島分科員　新年度の概算要求の一億が削られて、一時は地元がみんなびっくりして、ようやく七千万に上げてもらったわけですけれども、当初概算要求より三千万少ないわけです。この辺が、新国際空港への取り組みの熱意が実は中部の皆さんから非常に問題視されておるわけでございまして、今後ともひとつよろしく御尽力をお願いしておきたいと思います。
　次に、名古屋空港の国際線の整備状況についてお尋ねをいたします。
　名古屋空港は近年需要が目覚ましく、施設整備も毎年進められておりますけれども、特に国際線の乗り入れの増加に伴う国際旅客及び国際貨物需要は著しく増大をいたしております。また空港の駐車場も十分でなく、付近住民にも大変迷惑をかけておるところでございますが、国際線の拡張工事計画等はどのように現在推進されようとしているのか、その実施計画と完成目標年次についてもお尋ねをいたしたいと思います。
　また、現在空港駐車料金は時間当たりという形で計算をされておるわけでございますけれども、国際化に伴い、一日当たりでの駐車がふえているわけでございますが、高いと言われておるこういう駐車料金についても、サービスの上から割引料金制度はあってもよいかと思うわけでございますが、この辺についての御所見をお伺いしておきたいと思います。
○松尾政府委員　名古屋空港の国際需要は大変今増大いたしておりまして、恐らく二百万を近く超えるだろうというふうに考えております。これに伴って必要な施設整備を図っておるわけでございますが、私どもといたしましては、空港南側の民有地約十ヘクタールございますが、これを買収いたしまして、国際線の施設を中心としたターミナル地域の拡充整備を推進をしていきたい。現在愛知県にお願いいたしまして地権者の理解を得るべく努力を重ねていただいている、こんな状態でございます。
　また、ターミナル地域の拡充整備は、仮に順調に進んだとしても相当の期間、五年程度はかかるわけでございますので、この間の混雑緩和対策も積極的に進める必要がある、こういう観点から、エプロン施設の増設、あるいは国際旅客ターミナルビルの増築とか、さらには国際線貨物ビルの増築、こういったものを極力進めて、処理能力の増大に対応していきたい、このように考えております。
　それから御指摘の駐車場問題でございますが、確かに名古屋空港、駐車場が不足しがちでございます。このために、駐車場の混雑緩和対策から国内線ターミナルビル前の駐車場の拡張をまず行い、続いて国際線ターミナルビル前の駐車場の立体化を行いまして、当面の混雑緩和を図ってまいったわけでございます。しかしまだ十分な施設ではございませんので、引き続き施設整備の増強を図っていきたい、このように考えておるところでございます。
　それから特に今御指摘の駐車場料金でございますが、私ども決して高い料金ではございませんで、今は普通車一時間百円という料金を徴収させていただいておりますが、これは特に空港の短期間、短時間の利用のお客という立場から、長期滞在型の料金ということで例えば一日幾らというふうな料金は設定いたしておりませんが、何とか今の料金で対応していきたい、このように感じているところでございます。
○川島分科員　一日当たりの料金問題では、付近が大体五百円から高いところで千円でございますので、百円という形でも二十四時間とめていますと二千四百円。それが何日かになりますと、金額的に非常に高いということになりますので、諸物価等の関連もあわせてひとつ十分な御検討をいただきたいと思います。
　次に、リニア中央新幹線の建設についてお尋ねをいたします。現在、この実験線が山梨県で行われております。ところが、昨年の走行実験中に実験車が火災を起こし、多くの問題点を投げかけております。当時の火災の原因は現在の実験の中でどのようにクリアできておるのか、安全確認が行われたのかどうか。さらにまた、言われております磁気障害、電波障害など人体への影響が取りざたされているわけでございますが、この点についてどのような対策がなされておるのか、お伺いをしておきたいと思います。
　さらに工事についても、現在トンネル工事が実施されているということでございますが、工事の進捗状況もあわせてお伺いをしておきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　今先生から四点ほど御質問がございました。まず最初に、宮崎の車両火災でございますけれども、これは昨年の十月に宮崎の実験線で無人で走行実験をしている車両がパンクをいたして、タイヤのパンクがございまして、それでスピードを落としましてゆるゆると実験基地の方へ引っぱってきたときに途中でタイヤのところから火災が起きまして、車両がはっきり言うと丸焼けになった事故でございます。この車両は実験車両ということでいわゆる不燃化対策というのか、こういうのは必ずしもやっておりませんでしたので、そういう意味で燃えてしまったということで、リニアというのは危ないんじゃないかというような非常に悪い印象を皆さんにお与えしたのは非常に申しわけないと思っておりますが、こういうこともございますので、今ＪＲ総研と言っておりますが、この研究所の方でこの火災が起こった原因、それからさらに、比較的簡単に燃えてしまったというこの原因は何なのだということを詰めておりまして、今月中にそのはっきりした原因がわかると思います。それで、今後の問題でございますが、この成果を取り入れまして、今後実験する車両につきましては、不燃化対策、難燃化対策をやっていきたい、こういうふうに思っております。
　それから、第二点に先生おっしゃいましたリニアの磁場でしょうか、人体との関係でございますが、これは前からそういうお話がございまして、私ども少し勉強しておるところでございますが、リニアにある磁力の影響でございますが、一つは、走りますとその沿線周辺に与える磁場の変化というのはどうかということでございますが、これは自然界にある磁場と全く同程度。ということで特に問題はないというふうに聞いております。それから、乗っている方、乗客の方々に与える影響というのは、磁気シールドと申しましてカバーをするといいましょうか、遮へいをすることによりまして、通常、日常に存在するものと同程度に下げることができるということで、これも問題ない。参考までに申しますと、体に張りつける磁気健康器というのがあるのでございますが、これはガウスではかるようでございますが、これが千七百ガウスでございます。それに対して、山梨の実験用の車両は床面で十ガウスということでございますから、磁気としては非常に低いということでございます。御参考までに、子供用のおもちゃの磁石でも三百ガウスという磁力があるのだそうでございまして、そういう意味では、今後車両の工夫もいたしますが、特に問題はないだろうと見ております。
　それから、実験線の建設の状況でございますが、昨年から建設を具体的に始めまして、現在用地買収とともに三つのトンネルを着工しております。一部につきましては、既にトンネルが四百数十メートル掘削が終わっているところでございます。その他のトンネルにつきましても、今後工事を進めます。それから、用地買収につきましても、鋭意地元の御協力を得てやっていくわけでございますが、用地買収ができたところから順次高架橋などの工事にかかるということで、一日も早く走行実験ができるように努力してまいりたい、こういうふうに思っております。
○川島分科員　次に、大臣にこのことについてもあわせてお伺いをしておきます。
　二十一世紀に向けて夢の超特急と言われる大型プロジェクトの事業でございますけれども、まだ現在実験の結果を見ないと走行できるかどうかわからないとも実は一部で言われているわけでございますが、名古屋までの完成はいつを目標にしておるのか。地元では、二〇〇五年の万国博覧会にどうしてもこれを利用したいという非常に強い願望があるわけでございますが、この辺のことについての大臣の御所見を、決意をお伺いしておきたいと思います。
　　　　〔主査退席、愛野主査代理着席〕
○奥田国務大臣　これは、まず環境ですね、現在の東海道新幹線がもう既に満杯状況である、これ以上の交通需要にたえるためにも、また将来大災害と申しますか、予期しないそういった形の問題点に備えても、代替的な、これにかわるべき幹線網が必要ではなかろうか、これはみんなの共通した意見でもあり、東京、そして愛知県と言うとまた怒られるのかもしれませんけれども、そういったいわゆる岐阜を含めた地域、そして関西、これを結ぶ新幹線あるいはリニア新幹線のいずれかが将来やはり必要である、そういった形は、ＪＲ東海を含めて、関係者のみならずもう既に一致した方向であろうと思います。今度のリニアの実験が実用化段階のめどを、はっきり決着をつけるというのが平成九年、これから平成九年というともうすぐですけれども、平成九年を目標、めどにしている、その方向に向かって現在山梨の実験線をめぐる工事は着々と進行しております。そういったことが達成されたその経過と相まって決めていくわけで、少し先走ってというわけじゃなく、先走ってというよりもむしろＪＲ東海等は、いわゆる地形あるいはそういった形の調査はもう既に開始していることも聞いております。それは今後、やはりリニアの実験段階の状況を見ながらどういった形のものでこの代替需要を賄っていくかということを考えるのは当然でございますし、また地域の要望もそれに伴って高まってくるであろうということも予測されます。そういった意味合いで、いずれにしても今御指摘になったような人体に与える影響、環境に与える影響等々も含めて広義な意味の実用化に向けての基礎調査になるわけですから、これらの結果を待ってやっていかなければならぬと思いますけれども、これは前向きに、決して夢ではなくて、今二千何年というような万博なんかを想定されたような形までやる、私も基本的には賛成ですけれども、そこまでいくまでにはもう技術のすべての問題とすべてが解決しなければそこまで早くできないだろうなと私は思いますけれども、そんなことであったらいかぬとおしかりを受けるかもしれませんけれども、そういった、まず山梨の今現在のリニアの実験状況というものに期待と注目を持って見詰めておるというところであります。
○川島分科員　地元では大変期待をいたしておりまして、今の日本の技術力をもってすれば二〇〇〇年までに目標を持ってやればやれないことはないと思っておりますので、ひとつよろしく御協力をいだきたいと思います。
　次に、新幹線三河安城駅の整備についてお伺いをいたします。
　三河安城駅は周辺市町村住民の強い要望によりまして新設されたわけでございますけれども、お隣の掛川の新幹線駅と比較をいたしますと、周辺の開発というのか整備が非常におくれておるところでございまして、安城市もその辺に向けて社会基盤の整備にこれから全力を挙げる、こう決意を言っておるわけでございます。しかし、利用する乗客の人たちの話を聞くと、三河安城駅の正面玄関なり裏の玄関へお客を迎えに行ったりおろしたりする、そういう整備が非常に悪くて難儀をしているわけでございまして、この辺の社会基盤の整備、環境整備を含めてどのようにお考えになっているのか。特に裏側については、タクシーの待合場所にほとんど使われてお客さんが乗降する場所のスペースがとられてないというようなことにもなっておりますので、その辺を含めてひとつ御答弁をいただきたいと思います。
○井山政府委員　先生ただいま御指摘の三河安城駅でございますが、経過を申し上げますと、もう先生よく御存じのとおりでございますが、地元の御熱意で六十三年にできたわけでございますが、実はその前に、この駅の計画区域につきまして市の施行します区画整理事業で駅周辺の整備をやろうということで、これは区域決定、事業認可は六十一年でございます、それからかかっております。本当はそれが完成なりめどがついてから駅をつくればよかったのかもしれませんが、やはり地元との関係でなかなか難しいところがあるようでございまして、今のところ、先生御指摘のとおりまだなかなかきれいになっておりません。それで、私どもといたしましても何とか市の方にもお願いして、工夫をして、できるところから順番に駅前広場として使えるというようなことをやっていただきたいということで、これは私どもあるいは鉄道事業者側からも市の方にお願いをして、何とかお客様の利便を図りたいというふうに思っているところでございます。
○川島分科員　きょうは建設省も来ていただいておりますので、今後の区画整理の進展状況、あそこの整備が完了するまでの完了予定のことについてお伺いをしておきたいと思います。
○西説明員　本地区は、昭和六十三年に開業いたしました東海道新幹線三河安城駅周辺の地区におきまして、土地区画整理事業によりまして北口と南口の駅前広場を初めとする公共施設整備を行っているものであります。昭和六十一年度に事業に着手いたしましたが、駅前広場につきましては平成七年度、区画整理事業全体につきましては平成十一年度に事業完了を目途にいたしまして、鋭意事業を実施しているところでございます。
○川島分科員　最後に、衣浦港のポートアイランド計画についてお伺いをいたします。
　この港湾は、中部新国際空港と並んで大変重要な港となる地理的な条件を備えておる港湾でございまして、今後の実施状況並びに完成年次等についてお尋ねをいたしておきたいと思います。
○上村政府委員　先生が今おっしゃいました衣浦港の中でも一番重要なポートアイランドでございますが、これにつきましては、この港の外港地区にございます既設の防波堤を囲むような形で計画されております人工の島のことを指して言っておられるのではないかと思います。
　このポートアイランドにつきましては、平成三年、昨年の八月に策定されました港湾計画に位置づけられておるものでございまして、五ヘクタールの小型船だまりの埠頭用地と、一般廃棄物や港湾工事などから出るしゅんせつ土砂を埋め立て処分するための百二十ヘクタールの廃棄物処理用地から成っているところでございます。
　この廃棄物処理用地の土地利用計画につきましては、今あります港湾計画の目標年次がおおむね平成十二年ということになっておりまして、その時点ではまだこのポートアイランドは埋め立て中でございますので、土地の利用計画がまだ決まっておりません。ただ、現在地元におきましては具体的な土地の利用計画を検討中と聞いておりますので、地元から御要望があれば私どもが協力できるところを協力してまいりたいと考えております。
　それから、施設の整備状況でございますが、まず計画を一期と二期に分けます。既設の防波堤の内側の部分、これは四十五ヘクタールなんですけれども、これを一期といたしまして、そこにまず廃棄物処理用地を整備することにしております。廃棄物を処分するためには、護岸といいます囲いをつくらなければいかぬわけですけれども、その設計に必要な資料を得るために今年度から土質調査をやっているところでございます。完成時点、なかなか今から申し上げにくいところでございますが、私どもの心づもりとしましては、平成十年度ぐらいを一応の予定としております。
　以上でございます。
○川島分科員　どうもありがとうございました。
　時間が参りましたので、これで終了させていただきます。
○愛野主査代理　これにて川島實君の質疑は終了いたしました。
　次に、神田原君。
○神田分科員　まず最初に、東北新幹線の停車問題についてお伺いをいたします。
　東北新幹線、大変便利になりましたが、私どもの栃木県の小山の駅でございますが、普通は一時間に一本しかとまらない。地元では何とかもう少しとめてもらえないかという陳情活動などを行っております。私もよく利用するところでありますけれども、そういう意味におきまして、あおばという車両が運行されている。このあおばが各駅停車で小山にとまるような状況になっておりますが、一時間に一本ではなくて三十分に一本程度の割合で、何とかもう少しとめていただけないかという陳情がございますので、この点につきまして御質問いたします。
○井山政府委員　先生ただいま御質問の小山駅でございますが、従来、開通当時は一日六列車、それから十列車、十八列車とふえてまいりまして現在一日二十一列車、ほかに臨時便がとまっているようなところもございますけれども、新幹線は割と速度を大切にすると申しましょうか、そういうこともございまして、お客様の御利用の数とか全体のスピードとか、こういうものを総合してＪＲの方でいろいろ考えて停車駅を決めているようでございます。ＪＲ東日本としては、今後どうするかということでございますが、これはほかの駅とのバランスとかいろいろ考えることもあるようでございまして、今後の旅客流動の状況を十分見せていただきまして検討してまいりたい、こう申しております。私どもも、考え方としてはそういうことかなと思っておりますが、現時点で確かに二十一往復、あるいはとまっているわけでございますけれども、こにつきましては現在のところはこのあたりが適当かなという気がいたしますが、なお今後輸送需要の動向などを見せていただきたいと思います。
○神田分科員　昼間は一時間に一本で、やはり大変不便な感じを免れませんから、今後調査を重ねて、もう少し短い間隔でとまれるように努力をしていただきたい、強く要望しておきます。
　それでは、東葉高速鉄道開業問題につきまして御質問を申し上げます。
　まず最初は開業見通しであります。
　船橋、八千代市と都心を結ぶ東葉高速鉄道は、現在用地買収が難航しており、平成五年三月の全線開業予定が絶望的であると伝えられております。これが事実なら、平成三年の部分先行開業断念に続き二度目の延期ということになり、同線が自治体も出資する第三セクター事業だけに、行政としての責任が問われなければならないと考えております。
　同線は、地下鉄東西線西船橋駅と京成線勝田台駅を結び、東西線と直通運転し、都心とつながるものであります。沿線には習志野台団地、高津団地などの大規模団地が広がり、ここからの通勤通学者はアクセス路線でありますＪＲ総武線、京成線まで長時間のバスの利用を強いられている現状であります。このため、これを解消しようと、県、市、営団などが第三セクターを設立、昭和五十九年から工事が始まったわけでありますが、そもそもこの工事の着工に関しても、十年遅いと地元の住民からは指摘をされているところであります。
　着工後においても、現在用地買収がなお二％残っており、公団と地権者との間では価格に三倍以上の開きがあったり、また市街化調整区域住民との話し合いが暗礁に乗り上げたケースもあるなどの報道がされておりますが、これらはやはり自治体の対応にも不手際があったのではないかと考えております。
　毎朝、高津団地発ＪＲ津田沼駅行きの五時五十分の始発バスは、ドアの開閉ができないほどの混雑であります。また開通のおくれは、金利の支払い増により約千六百億円と予定されていた第三セクターへの譲渡価格にも影響し、結局利用料金にはね返ってまいります。
　こうした事情によりまして、一刻も早く東葉高速鉄道の開業がなされることを地元住民は熱望しておりますので、ここで現在の用地買収、工事進捗の状況並びに同線の開業時期の見通しについてお答えをいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘のとおり、東葉高速鉄道と申しますのは船橋市と八千代市から東京へ向けての線で、都心アクセス路線として五十九年の七月に着工したわけでございます。現在までのところ、用地関係の方が七百件ございますけれども、十九件を残すだけになっております。ただ、この残された十九件の方との関係ではかなり交渉が難航していることは事実でございます。東葉高速鉄道、あるいは建設主体は今鉄道建設公団がやっておりますけれども、この両者が地権者の方とも何回も折衝しております。あるいは千葉県等の地元の自治体からも御協力いただいて積極的に働きかけているところでございます。
　今先生おっしゃるとおり、平成五年三月が絶望という、新聞の見出してはそんなのがあるようでございますけれども、私どもとしては平成五年三月の完成に向けてとにかく今は最大限の努力をしていくしかないという気持ちで、なお鉄建公団、東葉高速鉄道を督励し、さらに千葉県とか地元の市長さんにもお願いをしてぜひ御協力をいただくということで努力してまいりたいと思っております。
○神田分科員　用地買収のおくれに対しては、収用委員不在の関係があるというふうに指摘をされております。一部で昭和六十三年来の千葉県収用委員会の委員不在が影響していると指摘をされております。新聞の記事の中でも、鉄建公団担当者は、意見を求められれば収用委員の不在が最大の原因と言いたい気持ちだと行政側の責任に言及をしております。一方また同じ記事の中で地権者の一人は、行政の強制力がないのなら私たちの言い分を聞くのが筋道だ、こういう話もしております。
　こうした収用委員会不在という状況のもとでは、なお一層地権者との交渉に誠意を持って当たり、地権者の理解を得た上で、地元の期待も大きい東葉高速鉄道の一日も早い完成に努力をすべきだと考えますが、今後の対応などについて御決意をお聞かせいただきたいと思います。
○井山政府委員　先生今お話しございましたように、千葉県はいろいろなことで収用委員会が現在委員が任命されていらっしゃいませんで一そういう意味の地権者との交渉でやりにくい面があるということは確かでございます。
　ただ、いずれにしましても、それは所与の条件でございますので、御指摘のとおり我々としては、地権者の方にとにかく御理解をいただかなければ前。へ進みませんので、先ほど申し上げましたように鉄建公団、会社、さらに千葉県とか地元の市長さんの方々に御協力を得る、それから最近でございますが実務者同士の連絡会議をやりまして、いかに御理解を得てどういうふうに持っていくかの一種の作戦会議と言ったら言葉は悪いかもしれませんが、そういう連絡会議をやって進めようとしているところでございます。とにかく平成五年の三月の完成期限といいますか完成目標へ向けてさらに努力をしていきたいと思っております。
○神田分科員　次に、常磐新線問題について御質問を申し上げます。
　去る一月十日、東京秋葉原と茨城県筑波研究学園都市間五十八・三キロを約六十分で結ぶ常磐新線の建設・事業主体となる第三セクター、首都圏新都市鉄道の第一種鉄道事業免許が運輸審議会の答申を受けて交付をされました。同社は、今後工事実施計画を作成、運輸大臣の工事施行認可、建設大臣の都市計画の認可等を受けて、九二年度内の着工、西暦二〇〇〇年の完成を目指すわけでありますが、この新線は、都市生活者が妥当な価格で、通勤可能な場所に良質な住宅を取得できることを目的として平成元年制定されました大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法の適用を受ける第一号であるだけに、各方面からも大変期待が寄せられております。今後地権者との交渉に誠意を持って当たり、一刻も早く工事の着工がなされ、予定内に完成されることを願うものであります。
　その際一つ確認しておきたいことは、工事に当たっては特に環境面に最大の配慮がなされるかどうかということでありまして、良好な自然環境、生活環境の保全は今日最も大切な問題であり、良好な環境を享受できる環境権の明文化、環境アセスメント法の早期制定が求められております。こうした事情にかんがみまして、常磐新線の建設に当たっても騒音、振動等多くの配慮をしなければならない環境問題が存在します。
　ここで、常磐新線の年度内着工の見通し及び建設に当たっての環境対策についてお答えをいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいまお話がございましたように、常磐新線につきましては、これは特別の法律までつくって、東京都、埼玉県、千葉県、茨城県、この一都三県にまたがる大鉄道でございます。我々としてもせっかく注目のプロジェクトでございますので、運輸大臣、建設大臣それから自治大臣が所管でございますけれども、この法律に基づきましていろいろ工夫をしながら円滑に仕事を進めていきたいと思っております。
　免許は、先ほど御指摘ございましたように、ことしの一月十日に免許をいたしまして、今会社の方で工事施行認可などのいろいろな手続について申請の準備をしているところでございまして、平成四年度内に具体的な着工に向けていこうということで非常に頑張っているところでございます。
　用地につきましても、県の最大の御協力を得まして、代行買収といいましょうか、そういう形で用地取得の円滑化を図ろうとしておるわけでございます。
　それから、第二の御質問の環境問題でございますが、確かに鉄道につきましては騒音問題、それから走りましたときの振動対策というのが問題でございます。これにつきましては、一つは技術的に鉄道そのものから音なり振動がなるべく出ないということで、一つは高架橋などにおきましては横に防音壁を必ずつける、それから路盤の方にもバラストマットというようなものを敷設するとか、あるいはレールは継ぎ目でゴトンゴトンという音がいたしますのでロングレール化してそういう音を出さないというような最新技術を適用したいと思っております。
　それからもう一つは、これは都市計画の面でございますけれども、鉄道を引いた後その鉄道の近くに人家が密集して、その結果環境問題が起きるということもございますので、鉄道の沿線につきましてはある意味の環境がいい都市計画をつくっていただきまして、そこで将来の公害問題をなるべく起こさないようにする、そのような工夫も必要ではないかと思っております。
　以上のような観点から、十分慎重に検討いたしまして、いいものをつくってまいりたいと思っております。
○神田分科員　それから次に、開発利益の還元制度、この問題をお聞きいたします。
　この常磐新線のように、宅地開発と一体となった鉄道整備を行う場合には、我が党が従来から主張してきましたように、開発利益の還元制度を導入すべきだと考えます。こうした大規模新線の整備は、周辺の土地価格に大きく影響を与え、鉄道整備のコストを負担していない土地所有者に鉄道整備に伴う膨大な不労所得がもたらされるということになり、負担の公平の観点から大変問題が残ります。
　また、近年の地価上昇によります土地取得費や人件費、材料費の上昇による建設費の増大は、第三セクター新規路線の高額運賃化を招いております。やはり鉄道の運賃設定に当たりましては、公共輸送機関として利用者の負担能力を勘案した水準に抑えることが必要であります。そのためには、鉄道整備に伴う開発利益の還元制度を導入し、特定財源化による整備費の助成が最も有効な対策ではないかと考えております。
　現在、我が国には、鉄道整備の場合に限らず、大規模開発の際の明確な開発利益還元制度がありません。お隣韓国におきましては、地価上昇に伴うキャピタルゲインが一九八七年には年間総計三十四兆ウォン、日本円にしまして約六・八兆円にも上りまして、一九八九年からの土地制度改革におきまして、開発利益還収に関する法律と土地超過利得税法によりまして、開発利益の社会への還元が図られました。
　開発全般にわたります利益還元制度は、実施に当たり、適正な開発利益の額をどう算定するか、開発利益を徴収する範囲をどう定めていくか、また開発意欲に水を差さないかなど、多くの問題が存在しますが、鉄道新線整備などの限定的な開発利益還元制度は、一刻も早く我が国におきましても創設が必要だというふうに考えます。
　本年度の運輸白書におきましても、開発利益の還元については「現在、特定の制度がないことから、ニュータウン線の開発者負担等を活用するとともに、新たな方策について検討すべきである。」こういうふうに書かれております。この開発利益の還元について、現時点での運輸省の考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○井山政府委員　先生ただいまおっしゃいましたとおり、昔から、開発利益の還元というものをこういう公共的な事業をやるときに考えるべきだという議論はあるわけでございます。
　一般的に申しますと、鉄道を整備しましたときの開発利益と申しますのは、非常に端的にあらわれますのは、地価上昇という形であらわれるのじゃないかと思いますが、その場合に、土地所有者の方々が、負担するその所有者の範囲とか、それからどのくらいを負担してもらったらいいのかということは技術的にも非常に議論がございまして、私ども学者の先生などにお話を伺いますと、お一人お一人言うことが若干違うといいましょうか、非常にバラエティーに富んだ御議論があるわけでございます。
　そこで、今回のこの常磐新線の法律、先ほど先生がおっしゃった法律、一体化法と我々は言っておりますが、ここでは、考え方といたしましては、土地価格の上昇があれば結果として税収が地方公共団体に相当入ってくる、そういうところに着目いたしまして、現時点では直接税収はございませんが、でき上がれば必ず税収として還元してくるので、それを先にと言ったら言葉は悪いかもしれませんが、先に出していただくという趣旨で、先ほどの法律でも、関係地方公共団体はこの鉄道に対して出資することができる、あるいは補助をしたり貸し付けしたり、そういう助成もできる、こういうような制度をつくったわけでございます。
　したがいまして、今度のプロジェクトに関しましては、地元の一都三県が出資、我々目標としては最低二割と考えておりますが、工事費の二割はいわゆる出資という形で出していただく、－それからあとは土地区画整理などをやる場合に、集約換地という方法で鉄道側の土地の取得を容易にするあるいは安く手に入るというようなこと、さらに用地の先行買収を地元の公共団体にお願いすることによって早目に手当てをできる、こういうようなことで、事実上開発利益が鉄道事業者に及ぶように、したがいまして、先生のおっしゃる利用者の負担がやたらと高くならないように、そういうことを工夫したつもりでございます。これが一つの我々としては試金石といいましょうか、一つの考え方と思っておりますし、今後なおさらにいい方法があるかどうか、勉強を続けていきたいと思っております。
○神田分科員　ちょっと時間が残りましたが、これで終わります。
○愛野主査代理　これにて神田原君の質疑は終了いたしました。
　次に、竹内猛君。
○竹内（猛）分科員　私は、やはり今神田委員が常磐新線のことについて質問をいたしましたが、これに関連をして引き続いて質問をします。
　東京の秋葉原と茨城県の筑波学園都市の間五十八・三キロを結ぶ常磐新線がいよいよ認められて、関係地域では期待も持っているけれども心配もあります。というのは、この事業は大都市地域におけるところの宅地開発と鉄道を整備の一体的推進という特別立法によってつくられたものであり、私はその法律の審議に当たって賛成の立場からこの問題に関与をしてまいりました。そういう中で、今現在進んでいるわけでありますが、これは全国で最初の仕事でありましてかなりいろいろ問題があるように思います。駅が全部で十九できるわけでありますけれども、その駅のつくり方等々にもいろいろ問題があるし、土地の取得の方法にも考えなければならない問題がいろいろある。
　さてそこで、その仕事の主体は首都圏の新都市鉄道が担当することになっている。それを指導する運輸省の立場としては、これを進める上において考えられる問題点というものが一、二、三、四と、こうあるはずですが、それをひとつ順序に説明をしてもらいたい。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　このプロジェクトは、先生今お話しのように五十数キロにわたりまして、建設費も今のところの試算で八千億という大プロジェクトでございますが、まず一つは、一番大きく私どもが最初にぶち当たりますのが、やはり鉄道用地をいかにして確保していくかという問題かと思います。特にこの鉄道に関しましては、千葉県から茨城県の方に向けまして非常に大きな土地区画整理事業と一緒に鉄道用地を取得する、あるいは土地区画整理事業のど真ん中に線路が入る、こういうような形をとっておりますので、ここで鉄道用地がうまく確保できるかどうかというのが一つの大きなポイントになるわけでございます。
　それから二つ目が、八千億になんなんといたします。その資金をどうやって調達していくかという問題でございます。出資につきましては、一都三県の御協力を得ましてかなりめどが立っておりますが、そのほかに、例えば民間からあるいはＪＲからどういう形で資金が出してもらえるかというようなことも一つのポイントになるかと思います。
　それからもう一つは、鉄道の整備と宅地開発のタイミングといいましょうか、整合性という問題がございます。鉄道はできたけれども宅地のあれがおくれるとか、あるいはその逆、宅地がせっかくできたのに鉄道がまだ来ないということになっては将来とも非常にまずいわけでございまして、その辺を調整しながらやっていくというのが非常に難しいところかな、あるいは課題がな、こういうふうに考えております。
○竹内（猛）分科員　大体予算が八千億、国が無利子で三千二百、自治体が同じく三千二百、そしてその他に関連をしては、それぞれ民間とか銀行とかいろいろあると思いますけれども、そういうところが出すという形になっておりますけれども、これは西暦二〇〇〇年までにつくろうということですけれども、この額で間に合うかどうか、大丈夫ですか。
○井山政府委員　昨年度の単価でございますから間に合うかと言われますと、これは先のことでございますのでちょっと確たるお答えを申し上げられませんが、若干の用地費の値上がりとかあるいは工事費の値上がりも一応見てはおります。ただ、予想もしない地価の上昇があったり何かいたしますと少し狂うわけでございますが、今のところはこの金額を前提にして仕事を進めていきたいと思っております。
○竹内（猛）分科員　国や自治体や銀行やその他が金を出すけれども、それを走らせるＪＲは口は出すけれども金は出さないというのですかね。いかがですか、これは。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今非常に端的におっしゃったのですが、確かにこのプロジェクトの経緯を申し上げますと、もともと国鉄が自分でやろうかというようなことを国鉄の時代に言っていたこともあるやに聞いておりますが、その後、国鉄がやる場合に、運営したときの赤字がどんどん出る場合には何とかしていただきたいというような話が民営化してからございまして、その後いろいろ議論がございましたけれども、現時点では一応つくるのは第三セクターの会社がつくる、運行をＪＲに委託をするということで、いわば実費で動かしてくれ、こういう構想で今動いているわけでございます。その範囲におきましてＪＲが出資をするということは考えられるわけでございますが、そういうプロジェクト全体に対するかかわり合いの度合いから申しまして、ＪＲがそれに非常に大きな出資をするということは考えられないし、またその必要がないのではないかというふうに思っております。
○竹内（猛）分科員　私は地元にいて一番心配になるのは、先ほどもお話がありましたが、何といっても用地の取得ということです。内守谷までは別に問題はないですね。あそこには公団が住宅をつくっていますから問題はない。ところでその次の伊奈町と谷和原、ここも問題はないですね。初めて公共的なものに用地を提供するわけですね。常磐高速道路には幾らか出したところがあるけれども、まあ問題はない。やはり一番心配なのはつくば市内に入って萱丸地区、葛城地区、それから筑波学園の地区ですね。この三地区が一番問題だ。今ここでは地権者が三つに分かれて一つの対策協議会をつくっていますね。農協の組合長が飯泉誠吾という人ですが、これは谷田部町に一つの仲間づくりをしている。それから前の豊里町の町長野堀豊定という人が、初めは協力したけれども現在ではどうも協力はできないという形で、これまた協議会をつくっています。旧佐倉村の地域には、これはやはり地権者が倉田市左衛門という人を中心にかなり学者もそこに知恵を出して集まっておる、こういう状態なんです。集落にして五十三集落、大体三千人というのは去年の段階で私が質問したときの数ですね。その状態は今でも変わっていない。なぜそれが変わらないかというと、ここで一つ新しい事態が起こったのは、去年の十二月二十二日につくばでは市長選挙が行われた。前の倉田という市長が落選をして、その当時助役であった木村というのが今度は当選をした。その倉田さんという人は元来中央の意思をそのまま地域に伝えるという上意下達型の人だった。中央集権型、権力型の人ですね。木村という助役は、逆に今度は地域の声を聞いてそれを実現をしていこうという形だから、例えば今度市の庁舎を新築しようという今までの計画に対して、そういうことよりもむしろ生活優先の方がいいよというように大変態度が変わっていますから、地権者としては話しやすい立場にあるけれども、国なり県なりはちょっと扱いにくいような状態になるということですね。
　そこで、県は四・四方式というものを採用していますね。一町歩の土地があれば、四割を先買いをする、残ったものの四割は区画整理をする、そうすると、一町歩持っているものが三反六畝しか残らない。こういうことになると、土地をたくさん持っている者は、やはりこうされたのではかなわないな、こういう形で非常に考えてしまう。まあ少ない人は、どうせ大したことはないんだから協力しょう、こうなってくる。この点について当事者の皆さんは何かお聞きになっていますか。
○井山政府委員　土地の具体的な詳細はちょっと今存じておりませんが、茨城県がいわゆる四・四方式と先生がおっしゃるような方式を考えまして、それで地元で用地の取得、これは区画整理も含めました。地の取得をやっていただいているということは聞いておりますが、その過程で、確かに先生がおっしゃるように、手元に最終的に残るのがちょっと少ないじゃないかという御不満があるという話は聞いておりますが、ただ詳細、具体的には私のところまではまだ耳に入っておりません。
○竹内（猛）分科員　これは運輸大臣もよく耳を傾けてもらいたいことですがね。いいですか、一〇○のもののうち四〇は先買いをする。そうすると、その土地はどう使うかということは結果を見なければわからない。残った六〇のうちの四〇％、これは減歩ですから、これは道路になったり公園になったりしてその残りは地権者に返ってくるからこれはまあいいわ。その先買いの四割というものがどうなるかわからないというところに実は問題がある。これがまあ問題がある。だから、このことを切り抜けなければこの宅地開発はなかなか困難。路線はできるかもしれない、しかし開発は困難ですね。そこで、四割問題ということについてこの地元では大変勉強していますね。どういう勉強をしているかというと、これまたひとつ参考のために申し上げますが、この地区は、私も原野のころからあそこのところへ出入りをしてい。だからよく知っているけれども、もともと筑波学園都市というのは二千八百ヘクタールあります。その二千八百ヘクタールの中で、昭和の三十八年に計画をして、それから事業が始まって、四十五年ごろから移転が始まった。そのときの地価は三百坪四十三万円ですね。三百坪ですよ。ところが現在、竹園の中心地、三井センタービル、あの辺ですね、銀行。坪一千万円、三十億でしょう。四十三万円のその土地が今三十億円になっている。
　この姿を見たときに、当時の地主が、一体この利益はだれが持っていったんだと、こういうことをみんなが言います。それは住宅公団がその地域を整理した、県もそれを助けた、当時は原野ですから、国が大きな投資をしたからそういうふうになったのですから、それはわかるけれども、しかし余りにも差が大き過ぎやしないか。少なくとも、学園内の地主に区画整理をして返したその土地でも一反歩三億円していますね。坪百万円。だから、公務員が退職金や年金や給料ではとても土地が買えない、だから住みつかない、そういう現象が起こっているのですね。
　これを見たときに、やはり開発利益というもののあり方が、先ほど神田委員も言ったけれども、神田委員は大分穏やかに言ったけれども、僕はやはりこの開発利益というものの存在をもう少し政治的に真剣に考えなければいけないと思う。今筑波の約三千名の地権者は、横浜の新横浜の開発、緑区の開発の勉強をしている。大学の先生も専門家も来て一生懸命勉強して、この開発という問題については大変真剣ですね。私ももちろんその中には入っていろいろ相談をして何とかして理解を求めながら賛成するように努力はしてみますけれども、今のところは対立状態ですね。そういう点については聞いたことがありますか、どうですか。
○西説明員　現在、茨城県におきまして、先生のおっしゃいます四・四方式で計画的な町づくりを進めるために一体型の区画整理事業を進めているという形で地元と協議しているというふうな形では聞いております。それで今、筑波地区におきまして、茨城県及びつくば市が常磐新線の沿線の開発の早期実現に向けまして地元地権者団体と精力的に調整しているということも聞いております。
　その中で、用地の先行買収につきましては、実は既に先行しております伊奈、谷和原の丘陵部地区というのがございまして、そことのバランスに配慮しながら、地元地権者の協力を得るために、例えば地権者の生活再建策としての代替地の提供とか、一定の要件のもとでの一部借地方式の導入も含めまして、総合的な事業推進策を検討しているというふうに聞いております。
　それで、建設省といたしましても円滑に事業を進めていくということが一番大切な点かというふうに心得ておりますが、今後とも地元地権者と十分話し合いを行っていくように、引き続き県の方を指導してまいりたいというふうに存じております。
○竹内（猛）分科員　県の方は、開発に関する次長を四人、七十五人の職員を派遣している。市の方も努力をしている。けれども、地権者は県とか国とかの人たちは余り信用しないのだ。うまいこと言って県は、あの人たちはうまいこと言っていつの間にかどこかへ行ってしまう。一番信用するのは、村長さんや市長さんや役場の職員ですよ。研究学園都市をつくるために、二千八百ヘクタールを開発するためにあそこの市町村長が何人も死んだ、役場の職員も夜討ち朝駆けをした、そうしてあの原野を買い上げた。しかし現在はそういう状態ではない。現在はそういう状態ではありませんが、今県から行っていると十五人の人が何を話をしているかと聞いたら、税金の話、相続税の話、それでは所有権を移してくれるかと言ったら、それはちょっと待ってろ。一つも急所には触れていない。
　それは、皆さん、自分たちが地主になってみればよくわかる。そうでしょう。今でも買われるのは四万円でしょうよ、坪が四万円だ。それが、開発すると少なくとも五十万ぐらいにはなるから、百倍ぐらいになるかわ。そういう開発利益というものを考えたときに、それはもうそう二回は、だまされるという言葉は悪いけれども、二回は前の轍は踏まないよと。そこで今お話しになられたような、借地権、代替地、こういう問題が起こってくるのですね。これは当然だと思う。
　だから、したがってどういう町をつくるのかということがこれは問われているのですね。どういう形の町をつくるのか、そしてその地権者との間で情報というものをできる限り明らかにして、官民一体になって町づくりをしていく、こういう姿勢にならなければ、上から物を押しつけてくるという言い方では絶対にこれはうまくいかない、こう思うのですけれども、これはいかがですか。建設省がな、これは。
○井山政府委員　私の方からお答えするのがいいのかどうかあれでございますけれども、一般的に、先生おっしゃれるとおり地元の方が非常に将来に希望を持って鉄道を迎えていただくということが大変必要なことだと思います。
　そういう意味で、私どももこの常磐新線を担いで走っておる一人といたしまして、何か地権者の方との調整といいましょうか、それについて茨城県が具体的にやっていただいておりますけれども、茨城県ともよくお話をして、スムーズにいくように何か工夫をしてみたいと思っております。
○竹内（猛）分科員　代替地方式というもの、これはさっき伊奈、谷和原という話が出たけれども、伊奈、谷和原というところは初めて公共的なものに山林や原野を提供するところなのですよ。だから早く九〇％ぐらい同意者が出ている。ところがつくば市ではほとんどゼロでしょう。調印していないでしょう。というのは、前々からの経過があるからそういうふうに慎重になっている。そこで、国も県もそうですが、二千ヘクタールの開発面積を三百五十ヘクタール減らしたでしょう。千六百五十ヘクタールになりましたね。そうなった。
　それで、あそこに、これは通産省の管理をしているところだけれども自動車研究所というのがある、これは二百五十ヘクタールぐらいありますね。本来ここで科学万博をやるべきだったけれども、それは拒否された。しかし現在ホンダでもスズキでもあるいは日産でも、大きな自動車会社というのは自分が自動車研究所をちゃんと持っていますね。それで、過去にはあれが必要だった。現在そこへ行ってみると、やはり委託工事をしていますね。いろいろ調べてみると、そこには二百九十六人働いておりますけれども、この人たちは、今移すわけにはいかない、だから最小限度、一割ぐらいの土地を残して、あとはやはりどこかへ移転をして、むしろそれを代替地に使って住宅を建てたらいいじゃないか、こういう声が強い。これが一つ。
　それから、今、土地改良で不良土地改良区があります。これはどれだけ頑張っても底が抜けてしまって稲が伸びない。これは三月三十一日に終了する土地改良区が二百二十二ヘクタールぐらいある。全部とは言わないけれども、相当な面積ですね。そういうものもやはり新線の開発と同時に地目を変えて、霞ヶ浦のヘドロでも埋めるようなことをして、ともかく土地づくりをして代替にして使っていく必要があるじゃないか。
　あるいは、茎崎に日本農業研究所という石黒忠篤さんが農林大臣のころにつくった研究所がありますけれども、これが二十町歩ある。そこにも行ってみた。それは草をつくって牛を飼っている。しかし現在十一の農林省の研究機関が、あの立派なものが筑波の中にはあるのですから、もう石黒忠篤の時代じゃない。ああいうところを、これは農林水産省に話をしてありますけれども、地元によりいい利用法があればそれを移していくことについての指導をすることに対してやぶさかではない、いずれも財団法人ですからね。
　そういうことで、代替地というものを探しながら、同時にやはり地権者に対する思いを十分にしなければこれはなかなか成功をしない、こういうふうに思うのですが、いかがですか、それ。土地の関係も。