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○柴田（睦）委員　次に増発の問題ですが、昭和五十七年十一月の調査結果なんですけれども、朝のラッシュ時に常磐線快速は十両編成で運転時隔が六分、それから常磐線緩行は同じく十両編成で運転時隔が三分十秒となっております。これは現在も変わらないかと思いますが、この点確認をしたいことと、それからこの運転時隔では快速についてはさらに増発することができるのじゃなかろうか。快速の朝のラッシュ時の混雑で、柏だとか松戸駅でおくれが出ます。おくれが出ますとまた混雑がひどくなる。列車の本数をふやすことによって輸送力を高めれば、駅の混雑も緩和されるのではないかと思うわけです。そういう意味で、中距離電車も含めて朝の七時から八時の間では四分に一本であるわけですから、増発の余地がまだあるんじゃないかというように思いますが、この点、いかがでしょうか。
○須田説明員　常磐の快速線は中距離電車とそれから快速電車を同じ線路で逆転しておりますが、朝一時間の一番ピークのときの運転時隔は三分三十秒間隔で現在運転しております。お客様のごらんいただきます時刻表は分単位になっておりますので、四分というふうに出ているところがあるかと思いますが、厳密には三分三十秒間隔でございます。実はそれ以上に詰めるということは極めて困難でございます。
　と申しますのは、日暮里でございますとかあるいは北千住のようにお客様の乗りおりの非常に多い駅のホームが一面しかございませんので、もっと時隔を詰めます際には、そういう駅のホームを両面使いまして、ちょうど新宿駅のように右ホームと左ホームを交互に使いながら発着をするというようなことが必要でございますが、日暮里にはそういう設備が現在ございませんので、これ以上時隔を詰めるということは非常に難しゅうございます。上野につきましても折り返しの制約がございますので、先ほど申し上げましたような増結で対応するということでないとちょっと増発は不可能ではないか、こんなふうに考えております。
○柴田（睦）委員　増発ということは現状では非常に難しいということと、全く不可能だという問題があるのですが、それは全く不可能だという意味ですか。
○須田説明員　ラッシュのピークの、一番列車の入っているところは不可能でございます。したがって、これから仮にやるといたしますと、この二月の改正でやりましたようにラッシュの前後の時間帯でございますね、例えば少し早目の時間とかややラッシュより遅くなった時間、そういうところに増発をいたしましてラッシュのお客様を誘導するという方法しかないわけでございます。実はその方式でこの二月には二本増発をしたわけでございますが、お客様を誘導すると申しましても、それぞれ御都合のいい時間帯というのがあるわけでございますから、時差出勤その他を極力お願いして効果的に活用するという意味では一つの施策でございますが、決定的な対策にはなり得ないというふうに考えております。
○柴田（睦）委員　それでは夕方のラッシュの問題ですけれども、普通は午後の五時から七時半までラッシュ時間だというように考えられるのですが、常磐線の現状を見てみますと、夜の十時までラッシュという状態が続いているというように言われております。調べてみますと、中距離電車を含む快速電車は八時台には五本、九時台に五本、十時台に四本であるわけです。こういう状態でありますと、最近は残業も非常に多いし、遅くまで働く勤務時間などがありまして遅い時間に帰らなければならない通勤客が多いわけで、今の程度では通勤客の輸送をさばき切れないというような状況も生まれていると思うわけです。この時間帯での増発は可能ではないかと思いますが、いかがですか。
○須田説明員　朝のラッシュに比べまして列車本数は少のうございますから、増発そのものは不可能ではございません。ただ問題は、首都圏周辺の各線区にすべて、先生の御指摘がございました夜の二十時、二十一時前後の、いわゆる通勤のやや遅いお帰りの時間の増発につきましては相当熾烈な御要望がございます。したがいまして常磐線ももちろんそういう御要望があることは十分承知をいたしておりますので今後の課題として勉強させていただきますが、各線ともそういう御要望がございますので、その辺をもう少し見きわめまして、各線のバランスをとりながら、常磐線につきましても明年以降のダイヤ改正の際に検討を進めてまいりたい、かように思っております。
○柴田（睦）委員　明年以降のダイヤ改正のときごろまでに検討する、その検討する順番といいますか基準というのは、どういうことになるのですか。
○須田説明員　やはりその時間帯にどれくらいお客様にお乗りいただいているかということ、それからそのお客様の質、遠距離のお客様であるのか近間のお客様であるのかといったこと、それからその時間帯にほかの特急、急行列車がどういうふうに入っているかというふうなことがございまして、一律の基準というのはございませんけれども、こういうことにつきましてはある程度首都圏の各方面のバランスをとりたいというふうにも考えております。しかし全体として前向きに取り組むということは申し上げておきたいと存じます。
○柴田（睦）委員　次は常磐線の松戸駅の問題ですけれども、松戸駅のラッシュ時には、千代田線、新京成線、それから快速電車との相互の乗りかえ、こういういろいろなことが重なっておりましてホームや階段などの混雑が非常にひどいわけで、駅の人たちに聞いてみても本当に事故を心配しながら運転したり駅に立ったりしておられますし、通勤者ももちろんそのことを非常に心配しているわけです。その乗りかえのための通路がホームの上り側にも一本必要になっているのじゃないかと思います。
　五十九年度から二カ年の事業として、松戸市が六億七千万円の費用をかけまして自由通路であります跨線橋をつくって、その一部を松戸駅と接続する計画が立てられております。工事は国鉄が行うと聞いておりますが、この事業を行うに当たって、今の松戸駅のホームの混雑、乗りかえの混雑を考慮して国鉄も同時に、乗りかえ用の通路など駅の混雑を解消するための施設の改造を現状から見れば行わなくちゃならぬのじゃないかと考えます。駅の混雑解消のための改造計画が必要だと思うのですけれども、この改造計画というのはどういうふうになっているのか。
○須田説明員　ただいまお話がございましたように、現在松戸市と自由通路の設置につきまして詳細の設計上の協議をいたしておりまして、これは近々まとまりまして着工できると思います。松戸市が御負担いただくということでございます。
　ただその際に、お客様のコンコースの流れも相当変わってまいりまして、松戸駅自体といたしましては構内の流動がかなり緩和される効果はあろうかと思いますが、何分にも自由通路でございますので、その自由通路から面接ホームにおりていただくということにいたしますと改札口を一体どのように設けるかというふうな問題がございまして、ストレートにそのままホームにおりていただける、つまり乗りかえ通路にそれがそのまま使えることにはちょっとなりにくい状況にございます。したがいまして、今いろいろ協議の中で検討しておるわけでございますけれども、今の松戸の駅の線路の上にございます本屋、つまりコンコースあるいは改札口のございます橋上の駅舎でございますけれども、これとどのように結びつけるかということであろうかと思います。それをうまく設定ができますれば先生のおっしゃいますような乗りかえ通路の緩和にもこれが役立つと思っておりますので、やはり松戸駅の乗りかえ混雑というのは大変なものでございますから、極力お客様の御迷惑を軽減するためにそういう方向で詰めたいと思っておりますが、今、詳細協議中、こういった段階でございます。
○柴田（睦）委員　それで十分であるということにはならないかと思いますけれども、そのことが乗りかえの混雑緩和のために役立つように国鉄当局もリードをして、松戸市と十分協議してもらいたいということを申し上げておきたいと思います。
　いろいろお聞きしますが、混雑緩和の問題とともに、通勤者から最終電車の延長問題についてもいろいろと強い要望があるわけです。首都への通勤圏のうちで、鉄道が整備されてきてはいるのですけれども、終電が比較的早いため、残業なんかで遅くなった場合にタクシーの利用を余儀なくされて、その費用の負担も非常に重いものになっているというような路線があるわけです。
　常磐線に接続しております武蔵野線の場合、新松戸駅発の上り電車は最終は二十三時二十分で、常磐線の終電車零時五十六分新松戸着、下り各駅停車ですけれども、この終電車よりも一時間半以上も早いわけで、流山からの通勤者は武蔵野線の最寄り駅であります南流山駅を使うわけですけれども、そこからではなくて新松戸駅からタクシーを利用しなければならないという状況であるわけです。そういう中で、この三月に流山市議会では全会一致で武蔵野線のダイヤ増発と終電時刻延長を求める意見書を採択して、内閣総理大臣、運輸大臣、国鉄総裁あてに提出されております。
　この問題について善処していただきたいと思いますが、現在の考え方を伺いたいと思います。
○須田説明員　武蔵野線は貨物のバイパスルートであったわけでございますが、住宅の発展がございまして、今旅客路線として非常に発展をした外環状線になってきていることは事実でございまして、先生御指摘のような終電車の延長、増発の御要望は十分に承っておるつもりでございます。ただ若干、終列車の延長につきましては、これは各線から御要望がございますけれども、駅の勤務の体制を相当変えなければいけない場合がある。それから、その割に御利用の実態が望めないと申しますか、昼間の列車ほどの御利用が望めないというふうなこともございまして、ややこれにつきましては慎重な対応をせざるを得ないというふうに実は考えております。したがいまして、今の御要望のあることも十分承知をいたしておりますし、これからの御利用の実態等を十分見きわめまして今後の問題としては検討させていただきたいと思っておりますが、今すぐいつにという、ちょっとそこまでの計画を今まだ持っておりません。
○柴田（睦）委員　それからもう一つ、総武線の外房線、内房線について、千葉駅からの最終便を二十三時台に延長してほしい、増便してほしいという要望が非常に強いわけです。同じ東京通勤圏では通勤時間はほぼ同じであるわけですけれども、終電については、外房線、内房線、それからさっき言いました武蔵野線といったところは、そのほかの路線と比べても早く終わっておりまして、便利さという面では取り残されている状況にあります。そういう点で、ほかの路線との比較においてもこういったところは終電の延長と増便を進めるべきではないかと思いますが、いかがですか。
○須田説明員　武蔵野線の場合と同ケースでございますが、実は内房線は今回のダイヤ改正で最終が二十三時になっておりますが、外房線は先生御指摘のように二十二時二十五分でございますので、かなり早いということは事実でございます。これも大変御要望が多いことを承知いたしておりますし、また御利用の度合いもかなりふえてまいっておりますので、今後の御利用状況を見きわめながら、先生のおっしゃるような方向も含めましてもう少し勉強させていただきたいと思います。
○柴田（睦）委員　それからもう一つ、これから夏に向かってまいりますが、総武線の冷房化の問題です。この冷房化は総武線で早くから問題になっておりまして、また、それぞれ努力もしていただいてきたところであります。今では総武線の場合、快速で一〇〇％、各駅停車で六一％となっているわけですが、この総武線の外房線、内房線の冷房化率はどうなっておるでしょうか。
　それから、大体これは乗っていても非常に少ないという感じですけれども、外房線、内房線の冷房化をどの程度進める予定であるか。要するに一〇〇％冷房化してほしいわけですけれども、そういう方向に向かってどういう計画を持っているのか、お伺いしたいと思います。
○須田説明員　千葉から出ております内房線、外房線、それから千葉以東の総武線のローカル電車の冷房化率は、千葉から折り返しをしております列車で申し上げますと一四％でしかございませんので、先生がおっしゃいますようにかなり低いという御印象は確かに事実でございます。
　ただ、この地域につきましては、東京の方から、つまり横須賀線から直通をしておりますいわゆる十一両編成の中距離型の電車が乗り入れをいたしておりまして、それらが大体二〇％程度の本数上の割合を占めておりますので、そういったものを計算いたしますと、千葉から内房、外房あるいは千葉以東の総武の方へ御利用いただきます場合の冷房化率は、大体三割程度には現在のところなっております。
　私どもは、大都市近辺のこういった中距離電車につきましては極力冷房化率を上げてまいることで努力をいたしておるところでございますので、今後改造の都度あるいは新製車両と置きかえます都度に冷房化率は逐次上げてまいりたいということで、これからも取り組んでいくつもりでございます。
○柴田（睦）委員　きょうは運輸省設置法の一部を改正する法律案の審議でありますので、法案について余り質問をいたしておりませんが、ちょっと私どもの見解を申し上げますと、本法案というのは、結局は臨調の答申に基づいて運輸省設置以来の大規模な機構改革が今度行われることになりますし、その一環の法案であるというように考えております。この機構改革というのは、政府は国鉄解体によって国鉄の再建路線を進もうとされておりますし、また地方バスや民営鉄道などの路線の廃止、あるいは中小運送業者の切り捨てといったような国民犠牲、財界奉仕の運輸政策をより効率的に推進する、そういう機構改革であるというように考えているわけです。本法案による陸運、海運両局の統合も結局はこの一環であり、新設されます地方運輸局は、交通の公共性を否定的に取り扱って、不採算路線切り捨てを中心の柱とする地方交通政策の推進のための地方の中核機関になろうとするものであると考えております。それは、これまで以上に地方バスや民鉄路線の切り捨てあるいは中小運送業者の切り捨てなどで重要な役割を果たすことになるというふうに見ているわけです。こういう点から、私どもはこの法案には反対をいたします。
　このことを申し上げまして、質疑を終わります。
○片岡委員長　松浦利尚君。
○松浦委員　まず、公正取引委員会の佐藤経済部長にお尋ねをいたしますが、御承知のように一九七九年九月にＯＥＣＤ、経済協力開発機構理事会が「競争政策と適用除外分野又は規制分野に関する理事会勧告」というものを採択いたしました。これを受けて公正取引委員会が、昭和五十七年八月に「政府規制制度及び独占禁止法適用除外制度の見直しについて」の概要を発表されたわけでありますが、まず、このＯＥＣＤ勧告を受けて以降の我が国の状況について簡単に御説明をいただきたいと思います。
○佐藤（徳）政府委員　御説明申し上げます。
　今先生御指摘のとおりに、五十四年にＯＥＣＤの理事会勧告が出まして、私どもとしましては、このような勧告もありますし、また政府規制制度というのは企業の自由な活動を抑える一面も持っておるものでございますので、そのものについて競争政策の観点から見直すところはないかということで勉強してまいりまして、お話のとおり五十七年に私どもの報告書というものを出したわけでございます。その際にも、関係の各省庁に対しましては、私どもの意見も御参考にしつついろいろ御検討いただくことを希望するということを申し上げておったわけでございます。
　それから、私どもといたしましては、こういう問題はもちろん行政管理庁と非常に関係がございますものですから、昭和五十五年から行政管理庁との間で合同検討会議というものを設けておりまして、そこで私どもの調査結果を申し上げたり、行政管理庁のおやりになっていることについていろいろ御説明を受けたりということをやっております。
　それからまた、当時ちょうど臨調がございましたものですから、この報告書の内容につきましては臨調にも私どもとして御報告申し上げて、私どもの御意見もかなり入れていただいた御報告が出たというぐあいに考えております。
　大体そんなところでございますが……。
○松浦委員　時間がありませんから私の方から申し上げますが、この公正取引委員会が出された概要によりますと、五十七年六月現在で公正取引委員会が確認した政府規制法律は、百七十三件であるあるいは百七十四件とも言われておるのですが、その数は今日も変わっておらないのかどうか、これが第一点。
　それから第二点は、産業大分類に従って昭和五十年産業連関表の生産金額から政府規制分野のウエートを試算しておられます。この数字を見ますと、これは五十年現在ですから、今日では政府規制枠というのはもっと大きくなっておると思うのでありますが、全産業の生産金額を累計いたしますと、三百二十五兆四千七百九十五億円。これに対して政府規制分野の生産金額は百三十四兆八千三百七十七億円、ウエートにして四一・四％に上っておる。金額的には相当大幅な変動があると思いますが、このウエートについてはこの数字とほとんど変わらないのかどうか。この二点について簡単に御答弁ください。
○佐藤（徳）政府委員　今の御指摘の点は先生のお話しのとおりでございますが、これは五十七年八月の私どもの報告書を出しましたときに調査いたしまして、その後トレースした調査はいたしておりませんので、法律の数あるいは今のウエート等新しい時点は持っていないわけでございますが、ウエートにつきまして言えば、割合としてはそう大きな変化はなかったのではないだろうかと思いますけれども、現時点では調査してはございません。
○松浦委員　さらに、ＯＥＣＤのこの勧告を受けてアメリカを初め西ドイツ、イギリス、そういった国々は政府規制枠というものをどんどん解除して自由化の方向をたどってきておるのでありますが、各国の状況について、ひとつ簡単に御説明をいただきたいというふうに思います。
○佐藤（徳）政府委員　時間の関係がございますので簡単に申し上げますが、御存じのようにアメリカはこの点非常に力を入れてやっておりまして、七八年以降について国内運輸関係で言いますと、国内航空業、国際航空業、トラック運送業、鉄道業、バス事業等につきまして、参入規制について緩和したり、あるいは料金制度について一定の幅の中では自由に料金を変更できるような制度に直したりということで、規制緩和を図っておるわけでございます。
　それから、イギリスにつきましては、御存じのように民営化を非常に大きな柱としておりまして、運輸関係で言いますと、英国航空あるいは英国国鉄の子会社につきまして民営化を図るような措置をそれぞれとっております。それから政府規制の関係では、急行のバスサービスについての参入規制の大幅緩和等を行っておるわけでございまして、イギリスは民営化を主体に規制緩和を図っておるというぐあいに考えておるわけでございます。そのほか、ＥＣ等でもいろいろ規制緩和について検討中であるというぐあいに聞いております。
　以上でございます。
○松浦委員　公正取引委員会は、我が国の運輸省関係の政府規制については、今日どういう状況をとろうとしておるというふうに理解をしておられるのか、把握をしておられるのか、その点をお答えください。
○佐藤（徳）政府委員　先ほど御説明いたしました五十七年八月に私ども報告を出しておりますが、その中で運輸系統につきましては、通運事業、トラック運送事業、ハイヤー・タクシー事業、航空運送事業、海上運送事業、それから港湾運送事業、倉庫業、その点についてお話し申し上げております。
　それぞれについていろいろ私どもの調査の結果を明らかにしておりますけれども、大きな点で言えば、戦後といいますか、非常に運輸に対する事情が変わってきておる。自家用車が非常にふえておりますとか、あるいは国鉄の比重が非常に下がっております、あるいは内航海運も下がっておりますというようなことでいろいろ事情が変わっておりますので、そういう事情変更というものを現時点でどう評価なさるのか、政府規制をなるべくなくして自由化するという方向でどう考えておられるのか、その辺をお考えいただいたらどうかという点が一点でございます。
　それから料金的な規制の問題につきましては、企業間の取引というのは企業に任せてもよろしいのではないだろうかという考え方を出しておりますが、一方、消費者との取引の料金につきましては、消費者に対する配慮もございますので何らかの規制が必要であるといたしましても、例えば最高限度制度というようなことで料金規定の中でも何か自由化が図れるような、そういうことも考えられたらどうでしょうかというようなことを報告書の中で申し上げているということでございます。
　そのほかございますが、概要はそういうところでございます。
○松浦委員　行政管理庁長官がおいででございますから、お忙しいそうですから冒頭御質問してお引き取りいただきたいと思うのです。
　御承知のように、今公正取引委員会から御報告がありましたように、ＯＥＣＤの勧告に従いましてＯＥＣＤ加盟国は、後から具体的に取り上げてまいりますが、それぞれ自由化の方向をたどってきております。ひとり我が国だけがこの勧告のらち外にあるということは許されない時代化今日来ておると思うのであります。このＯＥＣＤ勧告というのは、簡単に言えば政府が抱えておる許認可制度というものをもっと縮小して団間活力を活用していくべきではないか、そういう意味で今日ここにも一つの法案が出され、それぞれ政府も努力をしておられるのでありますが、将来の方向として、このＯＥＣＤ勧告についてどのように受けとめておられるのか、基本的なお考え方をお聞かせいただきたいのが第一点。
　それから第二点は、今公取の佐藤経済部長からもお話があったところでありますが、実は我が国の対応が非常に遅いために、例えば昭和五十七年の公正取引委員会の報告でありますが、この報告でいきますと金融・保険・証券業は一〇〇％政府規制の枠内、それから運輸・通信関係は九四・三％が枠内。御承知のように今アメリカから金融・保険・証券の自由化が迫られて、円ドル委員会が持たれておる。あるいは通信関係についてはＶＡＮの問題等を含めてアメリカから極めて強い自由化の問題が求められてきておる。あるいは農林水産業については牛肉、オレンジ等の輸入枠の拡大や自由化が迫られてきておる。一方的にアメリカ側から、極端に言うと私は外圧だとこう思うのですが、そういうものが来て初めて慌てて対応をする。常に後手後手に回るために、大変な国内の産業そのものについて影響を与える状況をつくり出しておるわけですね。ですから、そういった外圧によって自由化するということじゃなくて、もう少し政府自体がこういう世界の趨勢というものに対応する政策というものがあっていいのではないか、こういうふうに感ずるのですが、この二点について長官の御答弁をお受けいたしたいと存じます。
○後藤田国務大臣　御意見のようにＯＥＣＤの勧告は、事業規制、これは当初設けるときはそれなりの必要性があり、また役割を果たすわけですけれども、それでは今どうかというと、必ずしも妥当性がないではないか、その上にかえってギルド組織みたいなものができて、あぐらを組んでいるというようなこともあります。もう一つは、規制によって達成ができる利益と規制に要する社会的、経済的、行政的コストとの比較、これもやはりやらなければならない。同時にまた、同じ規制でも厳しい規制もあれば緩やかなものもある。状況の変化によっては緩やかにしなければならない。一般的なこういったＯＥＣＤの勧告を受けて、同時にまた第二臨調からも、これの許可認可は思い切って整理しなさい、そして民間の負担の軽減とかあるいは行政の効率化、そういったようなことを考えなければならぬではないかということで、政府としても真剣に取り組んでいるのです。
　従来からもやっておりましたが、第二臨調が調査したときに、日本の役所というのは許可認可が大変数が多くて、大体一万件を超していると思います。そのうち臨調が各方面からの不満とかあるいは要望をとりました場合に、五千件が想上に上がった。ところが、同じそういった要望なり不満でも見方が違う立場でダブっているのがありまして、大体二千五百件ぐらいが臨調として調査の対象に挙がって、各省から事情を聞いて審査が行われた結果、とりあえず二百五十数件でしたか、それを早急に是正すべしということになりまして、政府として取り組んでおるのですが、五十九年度の改正で、大体七割弱は廃止をしたりあるいはまた規制を緩和したりということにいたしております。
　まだ残っております。それからまた、臨調から今申し上げましたようないわゆる、言葉は悪いですけれども、指名手配を受けていない許認可が幾らでもありますから、これらも含めまして、行管庁としては五十九年度中に監察をもう一遍やるつもりでございます。そして、できる限り各省の御理解を得た上で、ぜひこの許認可の整理だけはやりたい、こう考えているのです。
　ただ御案内のように、日本の役人というのは、予算の折衝と権限の問題だけは戦をしたら負けてくるなといったような古い体質が依然として残っておる。同時にまた許認可というのは、各省の公務員にとってはまさに権限そのものになるわけでございますから、この実施には相当な抵抗があることも事実でございます。しかし私どもとしては、やはり今日ここまで来れば、ＯＥＣＤがおっしゃるように先進国すべてがいろんなイデオロギー的な物の考え方を離れて、こういった際には何といっても民間の活力をふやさにゃいかぬではないかということで、御質問の中にありました対外問題ももちろんありますが、要するに自由な競争をやっていくということが結局は経済のすべての活性化につながるのだからといったＯＥＣＤの物の考え方、同時にまた第二臨調も同じ考え方でございますから、私どもとしては、相当抵抗がございますけれども、これは何としてでも各省の御協力と各省大臣の御理解を得て逐次やっていきたい。
　それでは一体今どうなっておるかといいますと、今のように整理はしておるのです。しかし、新しい法律ができるたびに新しい許認可ができるわけです。総数は、残念ながら減っておりません。こんなことでは行政改革の実は上がらない。したがって、もはややる必要のないものはどんどん廃止をして、そして同時に、新しく許可認可をやらなければならぬものについてもやはりこれは厳しい審査というものを経なければならぬ、かように考えておるわけでございますので、政府としては全力を挙げて取り組みたい、私どもはこう考えておりますので、御理解を仰ぎたいと思います。
○松浦委員　行管庁長官、お忙しいそうですから、どうぞ、結構です。
　私は今ＯＥＣＤの問題を取り上げてなぜこう申し上げたかといいますと、許認可という枠組みの中で温存されておりますと、今度の円ドル委員会で自由化を迫られておる金融問題、七兆と言われておる海外に蓄積されておる円、あるいはアメリカの年金関係の総額が三河兆近くある、そういったものがどんどん自由化されて、慌ててこちらの方が対応を出していっても経済摩擦というものが拡大をするだけであって、我が方の対応は後手後手に回ってしまう。私は、アメリカ側の大変な無理解あるいは外圧というものを決して容認しないし、激しい憤りを感ずるわけであります。
　この問題をめぐって、今運輸省についても相当な経済摩擦が対外的に起ころうとしてきておる。先ほど同僚委員であります渡部委員からも指摘がありましたが、まず航空関係をとってみましても、アメリカは、このＯＥＣＤの勧告を受けまして、一九七八年航空規制緩和法、七八年十月に発効いたしたのでありますが、参入規制の緩和、自由に入ってきてよろしい、あるいは標準料金の五〇％以内の引き下げあるいは五％以内の引き上げについては規制はされない、こういう法律を既につくり上げておるわけであります。我が国と直接関係のあります国際航空業につきましても、一九八〇年国際航空輸送競争法、これは同体二月発効でありますが、料金規制の緩和、国際航空業に関しても標準料金水準の五〇％以内の引き下げ及び五％以内の引き上げについては規制をされない、こういう法律をもう既にＯＥＣＤの勧告を受けて整備してしまっている。
　ユナイテッド・エアラインズが御承知のように大変な料金の値下げをしました。ＩＡＴ協定というものがある。ＩＡＴＡ加盟国である。しかし、現実には東京—アメリカ間の航空運賃には手を加えずに、国内のサービスによって実質的には我が国の日航の航空運賃に影響を与えるような状況が生まれてきているのです。これを外圧として相手側に話をしてみても、いや、東京—アメリカ間については日航と何ら変わりありませんよ、国内については自由に料金がやれるのですからということで、恐らくユナイテッド・エアラインズに続いてアメリカの各航空会社が一斉にこういう方向をとるでしょう。日航はどうするのですか。三〇％の政府の出資を受けて、独占をしてぬくぬくとやっておる。一方では、アメリカはこの国内法の整備に従って自由に参入して、どんどんとサービスを提供している。日本の国民に日航を使ってもらいたいという気持ちは我々にある。しかし、料金が安いから向こうに流れないという保証はない。ということを考えるなら、この際、今すぐというわけにはまいりませんが、将来の方向づけとしては、我が国の航空業のあり方についてもダブルトラッキングとかあるいはトリプルとか、そういった方向に行かざるを得ない、そういう宿命にある。そういう問題について山本航空局長はどのように理解をされるのか、あくまでも現状のやり方で対抗できると思っておられるのかどうか、そのことをお尋ねした上で、運輸大臣の方から明確にお答えをいただきたい。簡単で結構です。
○山本（長）政府委員　アメリカの航空行政でいわゆる規制緩和政策というものがとられておるわけでございますが、ＯＥＣＤの勧告との関係もあると思います。これはＤＥＣＤの勧告があったからアメリカがそうしたという直接的なものであるか、むしろアメリカの考え方というものもこのＯＥＣＤの勧告の中に相当入ってきておる、こういうふうな相互関係があるのじゃないかと思います。
　まず、ユナイテッドの航空運賃の問題について申し上げますと、確かにアメリカの国内の航空運賃というものは、平たくいえば極めて自由である、自由に設定できる、こういうことになっておるわけです。ユナイテッド航空が、アメリカの一地点から自社に乗った場合に、約百十五ドルということで四ポイントあれできるということでございますけれども、アメリカの国内の運賃としてそういうふうなことができるというのはこれはアメリカの自由でございますけれども、この運賃問題というのは、自分の航空路線、特に日本から乗った国際旅客に対してだけ極めて安い運賃を適用する、そういう運賃も類似のものが既にあるわけでございますけれども、非情に極端に安いということが一つと、もう一つは、自社に乗った場合にのみ適用できる、こういうところが非常に影響が大きいわけでございます。国際運賃で、西海岸へ行く運賃と東海岸へ行く運賃と日本からのものを比べてみますと、約六百ドルくらいの差がありますけれども、ここで百十五ドルといいますと、約五百ドルの差が出てくるわけであります。日本の金額にいたしまして約十二万ぐらい。
　こういう運賃が設定されることについて、日本国としてはとやかく言うべきものではないのかもしれませんけれども、しかしながら、それが極めて特定の、つまり自社の利用者のみに適用される、ほかの会社に乗った者には適用しないというところがやはり一番問題ではないか。日米間で航空企業が競争を通じて発展をしていくということが航空協定のねらいでございますけれども、余りにも公平を害する、あるいは公平な機会の均等を与えられないということについてやはり問題ではないかという観点から、我々はこれについてアメリカ政府に対して適切な措置を講ずるように要請をしたところでございます。これについてアメリカ側からは、検討の上可能な限り早くアメリカ側の考え方を述べる、こういうふうに申しておりますので、私たちはそれに基づいて対応いたしたいというふうに考えておる次第でございます。
　それから、日本の国内における航空政策のあり方として、アメリカのような考え方を導入した競争政策あるいは自由化政策というものについて考えるべきでないか、こういうお話でございますが、航空行政につきましては、やはり安全ということと良質で安定したサービスの確保という観点から、現在、参入の規制なりあるいは運賃の規制というものをやっておるわけでございます。しかしながら、航空輸送につきまして非常に需要の多い、いわばパイプの太い路線につきましては、複数社の参入というのを国内的にはやっておるわけでございます。具体的には、一番パイプの太い路線は幹線でございますけれども、幹線のほとんどはダブルトラッキングということでやっておりますし、その内でもさらにパイプの太い路線につきましては三社の競争、三社参入という体制で現在やっておるところでございます。またローカル線につきましても、需要の多い、パイプの太い路線につきましては逐次ダブルトラッキングというものを進めてきたわけでございます。現在空港の事情が非常に窮屈でございまして、東京も大阪も一便も増便できないような情勢でございますので、この競争政策といいましょうか、ダブルトラッキングというものの実現について制約があるわけでございますが、基本的には、空港事情あるいは需要の観点から条件が整えはこういったダブルトランキング政策というものを逐次進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
　国際線につきましては、国際競争という非常に激烈な競争場裏の中でやっていくというところから、日本の経済力を集中してこれに当たるという意味で日本航空の一社体制というものをとっておるわけでございますけれども、これにつきましても、先般貨物専用機による輸送につきましては、貨物専用会社の新規参入を認めるというふうな措置をとったわけでございます。私たちといたしまして、アメリカのようにディレギュレーションというものを急速にとることは国内的にはなかなか難しいと考えておりますけれども、しかしやはり競争というものを航空の中にも導入していくような方向で行政をやっておるつもりでございます。
○松浦委員　大臣、今お聞きになったとおりですが、アメリカ側が日本の要求をのむとは考えられません。むしろ時がたてばたつほど、日本から乗ろうとする日本人がアメリカの航空会社に奪われていくという結果になると思うのです。そういう問題について真剣に考えないと、日航自体が空気を運ぶという事態になってしまうのですよ。むしろ国際線にも国内線にも競争条件を導入して、どんどんお客さんを日本の航空会社が吸収していく、そういう対応をしないともう時代おくれだというふうに思うのです。私は、今すぐせよと言うのではない、そういう方向に向かって運輸行政、航空行政はあるべきだ、そう主張しておるのですが、大臣、どうでしょうか。
○細田国務大臣　先ほど来、ＯＥＣＤの勧告から発しましていろいろな御意見がございましたが、私は分けて考えなければならぬと思っております。
　一つは、許認可というものをもっと減らすということが一つの大きな目標でございますが、この点につきましては私どもはできるだけのことはやらなければならぬ。第一今度の機構改正そのものが、中央地方を通じて許認可官庁から政策官庁に運輸省を脱皮させよう、こう言っておるわけでございまして、これまでもやっておりますけれども不十分だと思いますから、これはやらなければならない、かように思っております。
　それから、航空のいわゆる自由化といいましょうか、四十五年の閣議決定、四十七年の運輸大臣通達というもので航空に対する基本原則、航空憲法のようなものが決まっておるのでございますが、先ほど申し上げたように、いろいろな角度からこれについては検討をする必要がある。ただ、国際線を複数にするということ、貨物についてはやりましたが、それだけを切り離すわけにはまいりません。全体として日本の航空行政がどこに行くべきかということで、今お話しになった御意見、また先ほどの質問者の御意見等も十分参考にさせていただいて考えてまいらなければならぬと思っております。
　今度のユナイテッドの運賃の問題は、その問題とは関連はありますけれども別の問題で、例えば日本の飛行機が西海岸まで運ぶ、それが向こうの国内線については非常な差別待遇をされるということでございますので、これは、アメリカの航空当局で制肘を加えていただかなければ、これをやられたのでは手の施しようがない、こういうことになると思っておるわけでございまして、厳重に抗議を申し込んでおりますし、向こうもまじめに取り上げていただいておると思っております。どのような方法がとれるかというところは、アメリカはああいう自由自在といったような国でございますのでなかなか難しいと思いますけれども、これは何としても英米法のいわゆる衡平の観念からもやってもらわなければいかぬし、日米航空協定の中からも考えてもらわなければいかぬ、かように思っている次第でございます。
○松浦委員　今大臣が言われたことをアメリカ側が聞いてくれればいいのですが、アメリカ自身は既にこういう法律を整備した上でサービスをやっておるわけですから、これは恐らく日本の要求を、国際関係でありますから聞こうとはするでしょうけれども、実行は難しい。結果的にアメリカの各航空会社が全部ユナイテッド航空に右へ倣えする、そういう法律体系になっておるわけでありますから。さあそうなったときに、指をくわえてこれは失敗だったというようなことのないように対処していただきたい、これが私の申し上げたい希望であります。期待、可能性ではなくて、そういうことにならないようにぜひ御配慮いただきたいというふうに思っております。
　次に、運輸省は許認可官庁から政策官庁に脱皮をするということだそうでありますが、私もぜひそうあってもらいたいというふうに思います。あとたくさんあるのですが、時間もありませんから、二つの問題に焦点を絞ってお尋ねをいたします。
　その一つはトラックに対する料金規制の問題、料金体系の問題であります。今、貨物料金については、あってはならないことでありますけれども、宅配便というものが非常に急激に発達をいたしまして、御承知のように運送会社が荷主の争奪戦を開始いたしまして、ダンピングというものがどんどん行われておる。あるいは下請等に過酷な下請料金で物を運ばせる。サービス競争ではなくて、まさしくダンピング競争、そういう状況が醸し出されておるわけであります。
　確かに認可料金はありますけれども、実勢価格との乖離というのが非常に大きい。これを一体どうするのか。これはあくまでも許認可対象として認可料金でなければならぬと言うなら、違法をしておるのは取り締まればいい。ところが取り締まろうとはしない。ますますダンピングは進む。これは一体今後どうなさろうとするのか。
　アメリカは参入も自由、すべて自由という形でレーガンになってから法が改まりました。このトラック業界の荷主を奪い合う、奪い合うためにダンピング競争をする、こういう今日のあり方についてどう思っておられるのか、どうしようとしておられるのか。もうここで料金は自由化させる、ダンピングするなら自由化させるんだ、そういう方針をおとりになるのか、それとも今後も料金規制という形で続けられるのか。簡単で結構ですから、そのいずれを選択しようとなさるのか、お答えをいただきたい。
○角田政府委員　運賃の規制の問題でございますが、ただいま先生、アメリカのトラックにつきまして運賃は自由、参入は自由というお話でございましたが、私どもの調査によりますと、確かにアメリカは八〇年の法律によりましてトラックの運送事業についての規制を緩和いたしました。しかし、参入規制、運賃の規制という基本は維持しております。その参入規制についての要件を緩和し、運賃についての幅を大きくしたということでございます。それからヨーロッパ諸国におきましても、イギリス以外は、フランス、ドイツにおきましてはやはりトラックの運賃というのは定額で決めております。
　私どもは、先ほど先生からお話がございましたように、今や我が国の物流の中で相当な地位を占めておる、大切な役割をしているトラック運送事業が、荷主の奪い合いで運賃のダンピングをし、それがまた労働者にはね返って正当な賃金を労働者に払えないということは非常に遺憾としているところでございまして、その辺のところにつきましては私どもとしてはいろいろな手を打っておるわけでございます。陸運局、陸運事務所に輸送監理官というようなものを置きましたり、また、各県のトラック協会に輸送秩序指導員というものを置いて、協会と我が方と力を合わせて業界が認可運賃を守るように指導をしているところでございますし、また、荷主の方にも認可運賃を支払っていただくような御理解をいただくために荷主懇談会を各県ごとにトラック協会が非催して開催するとか、それに陸運局あるいは陸運事務所の職員が参加して荷主の理解を得るというようなことでやっておるわけでございまして、確かに先生がおっしゃいましたような事態はございますが、それを是正するというような方向で努力をしているわけでございますので、この点、御理解をいただきたいと思います。
○細田国務大臣　私は、全日本トラック協会会長も長くやりました。これは大変な問題なんです。
　そこで、認可運賃というものがなかったら一体どうなるか。認可運賃よりも安いというのは、業者が荷物を引っ張り合うためにダンピングしている場合もございますが、荷主さんから強制的に言われておるのもあるのです。それは両方あるのです。ですから、認可運賃がなければ、これはそう言っては極端でしょうが、どこまで下がるかわからない。ということは、トラック業者そのものが荷主に対して非常に弱い立場にあるわけでございます。したがって、少しでも安い方にやるぞということをやればどんどん落とされていくという可能性が強いということになりますと、そうでなくても今トラックの従業員の労働基準関係などは一体これでいいのかどうか、あるいは騒音、振動の公害等に対する措置もこれでいいのかということが問題になってきておるところでございますから、私どもは、今自動車局長の言ったような、認可運賃を守られなくてじれったいし、これに違反をしたものをどうこうするというときには公正取引委員会にひっかかったりいろいろな難関がございますけれども、やはり認可運賃をつくってそれを守ってもらう、また業者もそれぞれ自粛して守るという態勢だけは崩せないんじゃなかろうか、実際問題として非常に難しい問題でございますが、そのように思っております。
○松浦委員　非常に難しいことではあるけれども、やらなければまた外圧がかかってくる可能性すらあるのですね。
　御承認のように、これは日経新聞ですが、「海運もか！日米経済摩擦」というのが先般大きく報道されたわけですね。これは御承知のように、発展途上国が中心になりまして定期船同盟行動規範条約、同盟コードというものをつくった、四・四・二の原則を守れ。ところがアメリカ側は四・四・二の原則を拒否する、盟外船、海運同盟に入らない船についても日本はその活動を排除しないようにせよ、こういう要求を突きつけて、途上国とアメリカとの板挟みになっておる。またコンテナにつきましても、御承知のように背の高い規格外の、アメリカが使っておるコンテナについて認めよという要求すら出てきておる。こういう状況が次々に外圧としてアメリカから寄せられてくる。そのたびごとに対応を迫られる。
　ここに海辺局長がおいでかどうかわかりませんが、御承知のように合理化審議会において海運の構造的問題点についてるる、「シッピング」というのによると、海運局長は六つのことを述べておられる。なぜ早く手を打たなかったのか。外圧がかかってきて慌てて、さあ大変だ、こうだこうだというときにアメリカからどんどん要求が出てくる。さあ外務省やれやれと言ってもアメリカという外圧に耐えられず、こちらの整備ができないうちにどんどん押し込められてしまう。トラック業界だって、ないという保証はない。
　私は大臣の言われることはよくわかります。しかし、難しいから、頭の痛いことだからということでこの問題は解決できる問題ではない。規制がいいなら規制というものをやはり守らせるというその原則をつくり出しておかなければならない。しかし片一方で公正取引委員会というものがあってなかなか難しい、それもよくわかる。ところが実質的には、ダンピングという形でサービス競争、料金の自由化政策というのが料金体系という規制があるにかかわらず行われておる。外圧がかかってきたときにどうするのですか。私は運輸大臣の言われることをよく理解もします。難しいことであることも事実。しかし早急に解決しなければならぬ重要な問題だと思うのですが、大臣、どうです。
○細田国務大臣　今の自動車の問題については、おっしゃるとおりなんでございます。ですから、全力を挙げていわゆる輸送秩序を確立するということをやらなくちゃいけない。口先だけじゃだめなんで、いいかげんなことでまあ何とかなるだろうというような程度の問題ではない、かようには考えます。かような問題については、海運局長からお答えをいたしますが、焦眉の急でございますので、海造審で早く答申をいただいて早く手を打ちたい、こう思っております。
○松浦委員　局長、言いたいことがあるでしょうが、海運局長のを読みましたし、大臣の御答弁とまた同じようなことを言われるでしょうから、もう結構です。また言いたいときは別の機会に言っていただきます。
　いずれにしても、今私が申し上げたのは、アメリカという巨大企業がアメリカの国内だけではなくて、虎視たんたんと日本に経済進出をねらってきておる、そのことを抜きにしてはもう今日、日本の行政あるいは日本の業界というものは成り立たない時代になっておるのですよ。国内の競争から国際の競争という枠組みの中に投げ込まれようとしておるのですね。（「もう投げ込まれた」と呼ぶ者あり）今、もう投げ込まれたという不規則発言もありましたが、まさしくそのとおりです。ぜひひとつそういう点について早急に対応策を考えていただきたいというふうに思います。
　これと同じようなことがタクシーにも起こってきておるわけですね。これももう時間がありませんから私の方からどんどん申し上げますが、昭和五十二年度に公正取引委員会と運輸省との間で行政調整というものの約束事がなされておる。地域的に全部一括申請さしてはいけませんよ、一括申請は認めない、個別に申請させなさいよと。ところが、御承知のように京都にあるタクシー会社があります。料金値上げのときに、私は料金を値上げしたらお客さんを取られるから料金は値上げしたくない、こう言って料金値上げを拒否したところが、この京都のタクシー会社にいろいろ話を進め、行政を進めて、そのタクシー会社も右へ倣えで後から料金値上げの申請を出した。ところが、想像したとおりお客さんが減った。さあ、今度は料金を値下げしてください、こう言って申請したら、値下げはだめだと言って値下げをしない。
　今までは同一地域同一料金。ですからどのタクシーに乗っても同じ地域であれば同じ料金、そういう行政指導が行われてきたのです。料金の認可が行われてきた。ところが御承知のように、今日ではこの京都のこういうタクシー会社がおるために同一地域同一料金体系に崩れが生じまして、六大都市の値上げができずに、二つの都市しか料金の値上げの認可をしておらない。現実的には同一地域同一料金という今までの許認可のあり方についてはもう崩れが来ておるのじゃないか。これはこれから一体どうしようとしておられるのか。やはりタクシーもトラックと同じように運輸省が古い形の許認可料金で抑え込むということではもう対処し切れない時代に来てしまっているのではないか。こういう問題についてどうお感じになっておられるのか。もう時間がありませんし、運輸委員会が大臣の出席を待っているそうでありますから、政府委員の方は簡単にお答えいただきたい。
○角田政府委員　簡単にお答えいたします。
　確かに京都はＭＫの問題で運賃の申請がおくれております。しかし、名古屋、神戸につきましては申請が出まして、今運賃改定の作業を進めております。
　私どもは、同一地域同一運賃の原則について今のところまだ崩れが起きているというふうには認識しておりません。これは利用者のサービス、それからタクシーで働く運転者、労働者の賃金、これを守るためにもやはり同一地域同一運賃の原則は守っていかなければならないと考えております。
○松浦委員　局長、今労働者の賃金、待遇を守る、こう言われましたが、料金値上げをしたときに一体その料金値上げした分が労働者の方の賃金に還元されたというふうに、正確に幾らくらい還元されたという資料はお持ちなのですか。
○角田政府委員　今具体的な数字は持っておりませんけれども、これは趨勢的に見まして、タクシーの運転手の賃金というのは過去に比べて運賃改定の都度、それは大きな著しい上昇ではございませんが、徐々に向上していることは確かでございます。
○松浦委員　大臣、タクシー料金の許認可のあり方についてももう一遍見直すことが必要なときにもう来ているのじゃないですか。政策的にどうするこうするというのは別、こういう料金を認可するとかなんとかということから、やはり政策官庁に脱皮するなら、もう少し政策的にタクシーのあり方についても御検討なさる時代に来ておるのじゃないでしょうか、どうですか。
○細田国務大臣　今は、京都の問題ではおっしゃるようないろいろな矛盾が起こってきておるわけですね。ですから、おっしゃるようにやり方について見直す時期に来ておるかもしれません。私はそう思います。
　しかしながら、タクシーの運賃が全然野放し、自由だということになりますと、お客さんは大変迷惑なのじゃないでしょうか。高く取られたり、場合によってはダンピング的に安く取られたりするようなことになるのじゃなかろうか。新しい時代に対応するような、今京都で起こっているようなことも考えに入れながら、どういう方式がいいかということを再検討する時期だ、こう思っております。
○松浦委員　大変生意気なようなことを言って恐縮ですが、何％の値上げについては各社ごとにやりなさい、料金の何％引き下げについては各社ごとにやりなさい、アメリカがやっておるような航空運賃のような発想があっていいのだと私は思う。みんな一緒という感覚ではもう許認可は崩れてしまう。ＭＫが出さぬ限りは認可料金というのは出せないわけであります。そうすると、公取が指摘しているようにまた強引にＭＫに料金値上げせい、料金値上げせいという過剰行政指導をせざるを得ない、こういうことになると思うのですよ。もう時間が来ますので簡単に。
○細田国務大臣　あなたの御意見も貴重な御意見として承りまして、今後いろいろ再検討する一つの材料にさせていただきます。
○松浦委員　この法案に関連をして幾つかの問題をこれから御質問いたしますが、その前に国鉄の方、大変長い間迷惑をかけました。
　私のところも廃止路線がたくさんあります。きょう知事から富崎県東京事務所を通じて反対だという意見書を提出いたしまして、これからいよいよ特定地方交通線として協議をされるのでしょうが、そのことはおきます。
　ただ、一つだけお尋ねをしたいと思うのでありますが、実はこれは新聞のコラム、ばかばかしくて腹が立つやらというコラムなのですが、二月のダイヤ改正で、今まで四時二十八分に宮崎を出発して県北に行く「にちりん」という特急があったのでありますが、これが廃止になりました。そして、県北延岡の方まで、八十キロぐらいでありますが、この時間帯で特急に乗ろうとすると「彗星」しかないわけです。ある県会議員がこの「彗星」に乗りました。ところが、始発の都城駅で寝台が組み立てられておったわけですね。組み立てられておったけれども知らずに乗ったら、おりるときに、これは寝台特急ですから寝台料金を払ってくださいと言われて五千五百円別に取られたというのですね。確かに寝台特急ですから寝台が組み立てられておる。人は乗っておらない、空気だけ。しかも、夜ではなくてまだ午後四時半ごろの時間帯であります。既に寝台は組み立てられておる。延岡に行くのに乗ったら五千五百円寝台料金を取られるのですから、一切もう乗らない。結局、今まで非常にお客さんの多かった宮崎−延岡間の「にちりん」が廃止になったために国鉄離れが起こってきておる。最後にこの記者は、「規則だけをタテにとった国鉄の説明だが、何とかならないのかと言いたい。」前の方には「腹が立つやら、バカバカしいやら……」。まさに国鉄らしい国鉄だと思うのです。
　私は国鉄に対して非常に同情的な立場に立っておる議員の一人です。こういうのは規則を盾にするのじゃなくて、一時間ぐらい乗れるように改めることぐらいは考えたらどうでしょう。たった一時間。寝台が汚れるかもしれない。前の一車両については寝台を組み立てずにそういうお客さんを運んで、その後おりたあたりで組み立てるぐらいのことをしてお客さんを吸収するということに努力をしなければ国鉄離れというのは続くのじゃないでしょうか。これはここに書いてあって規則でだめだ、こういうことですから、ここに立たれたらだめだという御返事が返ってくると思いますね。そうでない御返事ならここに来ておっしゃってください。
○須田説明員　現在の私どもの方のお約束では先生おっしゃるとおりでございますが、実は寝台車を、寝台をセットいたしません区間、つまり朝でございますと七時ぐらいで寝台の使用時間が終わりますのでその後、夜でございますと午後六時ごろから寝台のセットをいたしますのでその前の間は、極力御利用いただく意味で寝台料金をちょうだいしないで乗っていただいている扱いはしているわけでございます。ただ問題は、これは寝台御利用のお客様には余り評判がよくないわけでございまして、できるだけこういうのは避けるという御意見がそちらの方から出てくるわけでございまして、なかなかその辺の兼ね合いが実は難しゅうございます。
　実はこの「彗星」につきましては、延岡着が十八時ちょっと過ぎておりましたものですから、始発から寝台をセットしておりますのでそういう扱いはしておりません。ただ、今先生もおっしゃいますように、やはりかなりきめの細かい扱いが今後国鉄の営業にはぜひ必要だと思っております。季節によりましてはお客様の込むときもございますので、その時期は寝台のお客様優先で御遠慮いただくこともあろうかと思いますし、また、すいておりますときは先生おっしゃるように何らかまた乗っていただくような手当ても必要だと思っておりますので、その辺のお客様の動きにもう少しきめ細かく対応することができないかどうか、現地の管理局ともう一度よく相談をしてみたいと思っておりますので、しばらくお時間を御猶予いただきたいと思います。
○松浦委員　全くばかばかしいことですから、大臣から答弁は求めません。ですから国鉄当局で、お客さんが離れないようにもっともっと、簡単に言うとコンピューターというのがあるわけですから、寝台がどれくらいあいているかというのはコンピューターでわかるのですよ。何のためにコンピューターがあるのですか。それならコンピューターなんか初めから要らないんだ。そういう点も頭に入れてぜひ御配慮をいただきたい。これはもうばかばかしいですから大臣の答弁は求めません。ぜひ、今言われたように前向きに検討してください。
　この法案について、少し時間をオーバーしますけれども、お許しをください。
　その一つは、海運局と陸運局を統合していく、一つの局にしていくわけですが、そのことについては理解できますが、調査室の皆さんに、一体距離がどれくらい離れているかを調べていただきました。調査室の皆さん御苦労してつくっていただいたのですが、九州の運輸局は、実は今の海運局と陸運局の間は七十九キロも離れておるわけです。これ、書類を決裁するときに一体どうなさいますか、どんなふうにやられるのですか。こんなに離れておるのです。こういう問題についてひとつお答えをいただきたいと思います。
○丹羽（晟）政府委員　お答え申し上げます。
　陸運局と海運局の距離につきましては、短いところ、長いところ、いろいろございますが、一番長いのが先生ただいま御指摘の北九州市と福岡市の海運局と陸運局の間の距離でございます。約七十九キロということでございますが、私どもは、そこで行政行為を行います場合の内部の事務手続につきましてもいろいろ考えております。
　それで、今考えておりますのは、局長は一人でございますので、局長の権限はできるだけ次長以下、内部の下の方へ専決をいたすような形で権限委任をいたしまして、それで局長の肩の荷をできるだけおろすような形にいたしまして、それでも局長がしなければならないという仕事は残るかと思いますので、その必要なときに応じまして局長が北九州市側の海運局とかあるいは福岡市側の陸運局とかそういうところに行って、その必要な決裁なり必要な仕事はしていくというようなことを考えております。