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○政府参考人（佐藤信秋君）　いわゆるファミリー企業と言われる企業について民営化した後はどういう内容になるのか、公団が民営化された民営化会社とファミリー企業との関係、どうなるのかと、こういうお尋ねであろうかと思います。
　そういう意味では、これまでもこのファミリー企業との公団の関係、これは大いに改革すべしということで、昨年の三月に、道路関係四公団の民営化に関しまして直ちに取り組むべき事項、こういう中で、公団と発注先との関係の透明化であるとかコストの削減、あるいはまた利用者に還元する、こういった観点から様々な方策を講じてきて、公団のＯＢ社長、これにつきましては、九十七人おられましたものが四十三人、現在、五六％の減、あるいはまたＯＢ役員も四百七十四人が二百二十九人、五二％の減という形で整理してきていただいているということでありますし、ファミリー企業に対する発注費の削減あるいはまた譲余金の還元ということで、身障者ドライバーにＥＴＣ装着装置のための助成費へ十億円、ファミリー企業と言われる企業からそれぞれ拠出していただいているというようなことをやってきたところであります。
　これが民営化後どうなるかと、こういう問題でございます。従来のように、これは資本関係がない、こういうことでもありました。人的、取引的関係のみに基づく、こういう子会社との関係、これは清算すべしということで、三つに分かれようかと思っております。真に必要なものについて、これはその業務を新会社が自ら行う、こういうグループが一つあろうかと思います。それから、出資を行った上で連結経営の考え方に基づいて経営の効率化を高めるもの、進めるもの、これがもう一つのグループかと思います。さらに、人的、取引的関係を一掃して完全な競争市場の下でやっていただく、こういう業務内容、グループ、この三通りに分ける、これが重要なことであろうかと認識しております。
　それから、衆議院の国土交通委員会におきまして、法案採決に当たって、附帯決議におきましても、情報公開法に準じまして、その経営状況、財務状況などについて積極的に情報の開示を行う、こういうことも附帯決議で付けて、決議していただいているところでございますので、これを十分に尊重する必要があると認識しております。
　こういうような観点から、国土交通省としましても、新会社とファミリー企業との透明性の確保、こうしたことを努めるように指導してまいる所存であります。
○谷博之君　いろいろ御説明いただきましたが、要は、いわゆるこういう業者を有資格者ということでリストにして、そしてその中で正に非公開で形の上だけ競争入札のような形を取っているという、こういうことで、一回資格を取ると三年間はその資格を維持することができる。さらに、その後も随意契約を結んでいくことができるという、一つの全体の流れの中である意味では非公開的な形で今までやられてきているということは、非常に私は形の上では問題があるというふうに思っております。
　そういう中で、民営化をすることによって、それが改善できるのかどうか。そして、今回のこうした出来事が、今日の新聞にも元国土庁長官の伊藤公介衆議院議員の話も出ておりますけれども、こういう次から次へ出てくるこういう事件に対して、公団の総裁としてはどのような認識を持っておられて、そして今言った民営化によってこういうことが改善できるのかどうか、これらについての御見解をお伺いしたいと思います。
　　　〔理事池口修次君退席、委員長着席〕
○参考人（近藤剛君）　お答えいたします。
　今、委員から御指摘ございました日本道路興運等の問題につきましていろいろと新聞報道されていることは承知をしておりまして、また大変重大な関心を持ってそれら企業の経営の状況等につきまして、我々としてできる限りの事実関係の把握、実態の把握に努めてまいりたいと考えております。
　また、一般論でございますが、今後、これら公団が発注している企業につきまして何らかの形で契約違反など指名停止等の措置要件に該当することが明らかとなった場合には、公正かつ厳正に対処してまいることは当然であると、そのように考えております。
　また、民営化に向けまして、先ほど道路局長が御答弁なさいましたように、基本的には三つの方向、要するに、一つは内部化をする、また子会社化していく、あるいは徹底した透明な状況の下での競争にさらしていく、このような分類に分けてしっかりと管理、あるいは、これはもう建設業務についても当然でございますが、実施をしてまいるべきだと考えておるところでございます。
○谷博之君　今の総裁のその力強い決意を信じたいと思いますが、現実はかなりいろいろ問題があるということでございます。
　これらに対して石原大臣はどのような御見解でしょうか。つまり、細田官房長官という同じ閣僚の一員の方が、こういうふうなさかのぼっての問題が起きているということ、しかもそれはこの道路公団を舞台にした、そういうところでの問題だということでありますので関係ないというふうにはいかないと思うんですが、どのような見解を持っておられますか。
○国務大臣（石原伸晃君）　私も、この日本道路興運でございますか、猪瀬委員が指摘されたこともあって、改めてどういう株主構成になっているのか等々調べましたら、みずほ銀行とか、コーポレート銀行とかＵＦＪ銀行、あいおい損害保険等々が主要な株主で、特に、本当の意味での公団のファミリーとかそういうことではない。
　しかしながら、主要な取引を見ますと、百六十四億ぐらいの売上げに対して、国土交通省が八十九億、道路公団が二十四億、合わせて百十三億円と大半を、公的な組織との取引が多いと。こういう企業である以上は、会社との関係においては国民の信頼というもの、誤解というものを受けないような十分な配慮というものがこれは改めて、名前からしてちょっとびっくりするような名前でございますが、その内容をよくよく精査してみますと更に十分な配慮が必要であると思っております。
　しかし、紛らわしいんですけれども、道路公団改革とは直接的に今回のことが関係があるとは思えません。もちろん、その契約方式について、一般競争入札をした後の随意契約といったような問題点は、今、総裁からお話があったように、一般法に照らし合わせて契約違反等々のことがあれば厳正に対処するというお話でございますから、私もそれに期待するところでございます。
　そして、官房長官の内容につきまして、私も報道ベースでしか存じておりませんので、ちょっと詳細がよく分かりませんので、そのことについてどうのこうのということは現在言えるだけの材料は持っておりません。
○谷博之君　この問題については、我が党の、これから池口議員を始め各委員が機会あるたびに質問すると思いますので、今日は私はこの辺で終わらせていただきますが、大変これは、小泉内閣のいろんな、年金の未納問題、未加入問題もいろいろ出ておりますが、そういうものの中のやはり一つの問題として、いわゆる政治と、あるいは政治家とそういう業者、業界との癒着という、こういう構造が依然として断ち切れていないという、こういう大きな私は問題の一つの具体的な表れだというふうに思っておりまして、これはきれい事ではない、本当の改革をするのであればこういうところから改革をやっぱり進めていかないと、私は、国民は、こういうマスコミから報道が出るたびにまたかということでもって政治に対する、政治家に対する信頼を失っていくということだと思います。これは是非、これから機会あるたびに議論をさせていただきたいと思います。
　それから、続きまして、これは地元の問題ということになるわけですが、一般有料道路の中で、栃木県で一本だけ、いわゆる日光宇都宮道路というのが走っております。これは宇都宮と日光を結んでいる一般有料道路ですが、これは平成十八年の十二月の二十四日、償還期限が来ます。
　民営化推進委員会の中で、今後の、そういう具体的な全国で六十四本、道路公団が管理している一般有料道路があるわけですけれども、これをバイパス型とネットワーク型に平成十七年度に分けるということで、この日光宇都宮有料道路はいわゆるバイパス型というふうに事務局ではお考えになっておられるようですけれども、そして六十四本中四十一本がネットワーク型ということで、これを四十五年間償還期限を延ばすと、こういうふうな考え方を持っているというふうに我々は聞いております。
　そうするならば、まず具体的にお伺いしたいんですが、この日光宇都宮道路というこの一般有料道路は、償還期限のとおり、平成十八年十二月二十四日で一応無料化されるということになるんでしょうか。お伺いします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　日光宇都宮道路につきましては、先生御指摘のように、民営化推進委員会の事務局作成資料においてもバイパス型と、こう分類されておりまして、それをどういうふうに処理するかという観点から申し上げますと、バイパス型の道路につきましては、その負担について地方自治体と調整が付けば無料道路として本来道路管理者へ有償で譲渡する、あるいはまた、有料道路として利用しやすい料金設定をした上で地方道路公社へ有償で譲渡、こうした二つの方策が考えられているところでございます。
　そういう意味で、しからば日光宇都宮道路、十八年十二月、償還期限が来るけれども、どちらの型に入るんだと、こういうお話かと思いますが、そういう意味では、これ県管理の国道であるわけでございます。県の方もいろいろ今検討をしていただいているところであります。無料でということになりますと、今度は良好な維持管理をしていく上での県の負担なるものが大丈夫だろうか、あるいはまた、その譲渡価格等についてもお互いにどういうふうにするか、あるいはまた、公社として引き続き有料という形で存続し得る可能性があるのかどうか、県もいろいろな観点から検討していただいているようでございます。
　私どもも、よくよく御相談しながら、最終的には、民営化後、国土交通大臣の認可を受けて機構がどういうふうに処理するかというような形が考えられるところでございますので、それまでよくよく相談しながら、利用される方にも御理解いただけるような、そういう処理を考えてまいりたいと思っております。
○谷博之君　地元と協議をしてと、地元自治体とということのような御答弁でございましたが、この日光宇都宮有料道路は非常に観光シーズンに交通量が多い道路ですが、時には地元の自転車のロードレースなんかにもその道路を止めて利用するというようなことも、ここにもありましたけれども、これは地元にとっては非常に利便性の高い道路でありまして、平成十八年の十二月二十四日の償還期限、これ以降無料化されるということについて、そういう声も強いものでありますから、是非御検討いただきたい。
　それから、先ほど全国で六十四本の一般有料道路と言いましたけれども、その中にいわゆるネットワーク型、具体的に申し上げますと小田原厚木道路といった、こういうネットワーク型の道路が四十一本、しかもその中でもう償還期限があと十年そこそこ、十数年で終わるような道路も入っているやに聞いております。こういう道路も含めて全部四十五年まで延長するということになれば、結局その償還期限を延ばすことによって相当数の年数を更に道路の料金を取り続けるということになります。
　そうしますと、そこを利用する自動車ユーザーの皆さん方は、結局その自動車の通行料金というものは当初の見込みよりもたくさんもちろん納めていくわけですから、料金の設定が非常に私は難しくなってくるというふうに思うんです。
　したがって、四十五年まですべて料金を取り続けるということであれば、料金額はこれまでより、その分も、余計取る部分も含めて大幅に引き下げるべきではないかというふうに思っております。つまり、償還期限以降更に取り続けるのであるから、そうしないと利用者の理解を得られないのではないかというふうに思うんですが、この点はどういうふうに考えておりますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　ネットワーク型の一般有料道路につきましては、高速国道と一体的な機能を確保する、こういうような観点と、それから平成十四年度決算におきましては四兆七千億円を超える債務を民営化後四十五年以内で確実に返済、償還する必要もあると。こういう観点から、民営化推進委員会のこの意見書も踏まえまして、料金徴収期間を高速国道の料金徴収期間と合わせるとともに、債務をネットワーク全体で管理すると、こういうことでお願いを申し上げているところでございます。その場合に、先生御指摘のように、そういう意味では料金水準の引下げということをこのネットワーク型の一般有料道路の場合には考慮する必要があるのではないかと、こういう御指摘でございました。
　この民営化後の料金につきましては、新会社が国土交通大臣に申請しまして、国土交通大臣が許可して決定されるものでありますが、この現在の一般有料道路の非常に厳しい償還状況、返済状況、こういうことを考慮いたしますと、現行料金水準の大幅な一律引下げ、これは困難であろうかとは考えております。
　また逆に、一般有料道路の中には料金の水準がかなり高速自動車国道の基本の料金水準と比べるとかなり低いところもある。そこを一律に今度は上げるとなると、これはまた問題であると、こういうこともございまして、それぞれ個々に検討する必要があろうかと思いますが、いずれにいたしましても、弾力的で利用しやすい料金設定、こういうことを、いろんな形の割引であるとか、あるいはまたＥＴＣを御利用いただいて、弾力的に時間帯、まあいろんなことを考えて社会実験しながら考えていこう、こういうことにしているところでございますので、できるだけ利用者に使っていただきやすいようなことを考えてまいりたいと思っております。
○谷博之君　重ねてお伺いいたしますが、既にいわゆる無料開放された路線、最近ですね。手元に平成十二年の十二月の姫路バイパスほか平成十四年の七月までの、これは境水道大橋というんでしょうか、この五つの無料開放された道路がございますが、こういう路線はもう民営化前に無料化されているわけですから、非常にある意味ではラッキーというか、そういう感じもするんですけれども、これらの路線について、まさか再度徴収する、あるいは再度いわゆる料金徴収を再開するなんということはあり得ないでしょうね。
○政府参考人（佐藤信秋君）　このいわゆるバイパス型の道路につきまして、これからも負担について公共団体と約束しながら、相談しながら無料にするもの、それから引き続き有料で公社等で引き継いでいただくべきもの、こう分けることにしておるわけでございますが、先生御指摘のように、既に無料開放された道路について改めまして有料にすると、こういうことはそれ自体の問題としてはないと、こうふうに考えております。何らか別の都合で、更なる投資しながらその部分をどう回収するかというような問題が出てきたときには、また別の観点からの検討が必要なものと、こういうふうに考えております。
○谷博之君　それじゃ角度を変えてお伺いしたいんですが、先ほど若干出ましたけれども、いわゆる上下分離による株式上場の問題です。
　いわゆる建物の管理あるいは道路建設、こういうものは民営化された会社でこれから行っていくということになりますし、いわゆる資産と債務については、これは引き続き独立行政法人の保有・債務返済機構、これに上下分離をするということになっておりますけれども、民営化推進委員会の場では十年をめどに会社が資産を買い取り、上下一体を目指すと、こういうふうに実は考えられていたわけでありますけれども、この法案の提出の段階で、それを認めないで四十五年後には資産は国のものにすると、こういうことになったやに私たちは理解しております。
　そうしますと、これは一つＪＲの例を、過去にやった例を鉄道局長からお伺いしたいわけでありますけれども、ＪＲの民営化のときには、新幹線も当初、上下分離によって出発したわけですけれども、ＪＲ東海辺りからいろんな意見が出て、減価償却ができないというようなことで、そういう声が、要望があって、また東京証券取引所からは株主にとって将来財産が不確定なので上下分離上場はできないとの回答が出て、結果的にリース契約終了後に上下一体化して上場できたと、このように我々は聞いておりますが、その事実と間違いございませんか。
○政府参考人（丸山博君）　ただいま先生御指摘になりましたように、ＪＲ発足いたしますときに新幹線保有機構が既設の新幹線の施設は全部保有して債務の償還を行うと、一方でＪＲに対しましてはそれぞれの収入に見合ったリース料ということでスタートをいたしました。それで、上場とどう折り合いを付けるかという問題になったわけでございますが、平成二年から本格的な株式の上場についての検討が始まりました。その過程でＪＲ本州三社あるいは東京証券取引所から意見の聴取を行ったわけでございます。
　ＪＲ東海の意見でございますが、ただいま先生御指摘ございましたように、リース制度の下では減価償却が不十分であると、それからもう一つの問題としては三十年後、新幹線施設を譲渡するわけでございますが、その譲渡価格がその時点で未確定であるということであると、これは非常に不安定な関係でありますので、新幹線の施設の買取りが必要というものでございました。
　一方に、東京証券取引所からは、主として投資家を保護するという観点から意見があったわけでございますが、リース制度に関しましては、ＪＲ本州三社の収益を保有機構が調整するわけでございまして、収益を第三者が調整をするという問題があると、それからリース終了後の権利関係、どういう形でリースが終了した後に新幹線の資産と債務を償却するのか、そこら辺が非常に不安定であるという問題が指摘されまして、したがって、上場するときにはこういう問題を解決した上で上場することが適当であるという意見が出されたという経過でございます。
○谷博之君　そういう過去のＪＲの例があるわけでありますけれども、道路局長は衆議院の答弁で、上下分離でも株式上場は可能だというふうなことの答弁をされておられますね。
　これは各国の例を私もちょっと調べてみましたが、イタリアは上下を分離しないで一体で株式公開をした、そしてフランスの場合は上下分離で株式非公開というふうにしたというふうなことを私たちは調べて聞いておるわけですけれども、他の国々のそうした例、それから鉄道の今のＪＲの例、こういうものを参考にしますと、今回の道路でも上下分離のままで株式公開、東証への上場はできないような気がするんですけれども、この辺はどういうふうな考え方をお持ちでございましょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　株式の上場ができるかどうかという点につきまして、ＪＲの例、あるいはまた外国の例とこういう形でお尋ねがあったわけでございます。
　まず、ＪＲとの関係から申し上げますと、二つ御指摘があったかと思います。リース期間終了後の譲渡価格が不明確、こういう問題があったではないか、これにつきましては今回の高速道路につきましては、この料金徴収期間終了後は無償で道路資産を国に帰属させ無料開放と、こういうことでございますので、価格が不安定ということはないと、これが一点でございます。
　それから、貸付料の見直しで会社間の業績、利益の調整が行われる、こういうことではないのかという御指摘がもう一つあったということでありましたが、この場合、高速道路の料金には利潤を含めない、これは法律上明記させていただいているわけでございますので、そういう意味では投資家に不測の不利益という形にはならないといいますか、関連事業を含めてどういうふうにどれだけの運営ができるかという方が主体でありまして、会社化の業績利益調整、この部分は今回の道路法改正の場合には当たらない、こういうことかと思っております。
　そういう意味では、ＪＲに比べますと、ＪＲが当初上場しようとして指摘された事項については、今回の会社の方は大丈夫かなと思っております。
　それから、外国の例のお話ございました。フランスとイタリアが典型的なものであるわけでございますが、フランスの場合には、上下分離が上場できないというその原因であるということではないんじゃないかなと思っております。このフランスの場合には、道路の整備後、直ちに当該道路資産は国に帰属させる、こういう形になっておるわけでございますが、このフランスの場合の会社そのものが当初から一〇〇％民間資本によって設立されているということでありますので、上下分離と株式を取得、保有する直接的な関係はこの間に関してはないものと考えております。
　そういう意味で、全体といたしましては、仮に道路資産を持たない会社、本体の資産を持たない会社であるとしても、株式の上場ということは、その経営を一生懸命やっていただくと、関連事業等で利益を上げていただくと、そうした形で株式上場が可能になるというふうに考えているところでございます。
○谷博之君　今の御答弁の内容は、これからいろいろ詰めていかなきゃならない部分がたくさんあるんだろうと思います。これらはまた機会を見て質問もさせていただきたいと思っておりますが。
　最後に、時間が来ましたので一点だけ、これまた地元の問題をお伺いしたいと思いますが、東北自動車道の、現在、西那須野塩原インターチェンジとそれから那須インターチェンジというインターチェンジがございます。その中間に黒磯インターチェンジを設置したいということで地元からの要望も出て、そして去る四月の二十八日に国土交通省は日本道路公団に施行命令を出したというふうに聞いております。
　この件について、実は仮称黒磯インターチェンジ計画に係わる自然環境に関する検討会という団体が二〇〇三年一月に見解書というものを提出しております。これは、予定地周辺のほとんどのエリアがインターチェンジ建設地として不適当であって、特にＡエリアは希少な動植物が集中して生育、生息しているため最も不適当として、これは地元の自然保護団体も建設反対の要望を出していると、こういうことであります。
　これについて、いろいろ細かく聞きたかったんですが、結論だけお聞きしたいと思いますが、今回、そういうことにもかかわらず、四月二十八日に施行命令が出たわけでありますけれども、今申し上げたようなこういう見解書、それから自然保護団体の要望書、こういう意見をどのように検討してこの施行命令を出したのか。そして、大臣はこれらの意見書、要望書についてどのような考え方を持っておられたのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　道路公団に対する施行命令と、こういう形ではございますが、実はここ黒磯インターチェンジの計画そのものは、地域活性化型として取付けの主体そのものは県の方でおやりいただく、道路公団の方はそこと接続してもいいですよと、こういう形で、そういう意味で施行命令を国土交通省から出させていただいて、実質は、事業としては県の方でおやりいただくと、こういう形になるわけでございます。そういう意味で、連結の許可を出したというのが一番正確なところでございます。
　そこで、この周辺環境との保全計画との関係でございますが、栃木県が十五年の一月に見解書として取りまとめている、希少な動植物を避けるべしということで、県からは、避けることは可能でありますというんで、そのインターチェンジの計画も、大きな計画にすれば幅広くなっていきますから、そういう意味ではコンパクトな型を検討したりしておりますと、そして、十分その希少動植物等の保全が可能というような形で考えてまいりたいと、こういうふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、自然保護を含めて、県の方で更に事業計画を詳細にまとめて、地元の御理解もいただきながら事業を進められるものと、こういうふうに期待しているところでございます。
○谷博之君　最後に一点だけ要望させていただきますが、この黒磯インターチェンジの設置につきましては、あの周辺にオオタカの生息の巣があったり、大変那須地方のいろんな動植物が生息したりしているところであります。
　しかも、いわゆる二つのインターチェンジの中間と申し上げましたけれども、大変、今回造られるインターチェンジというのはその狭い区間にまた一つ造るということで、非常にそういう点での必要性もこれまた検討されている最中ですが、そういう意味では、県からのそういう今のお話もありますけれども、限りなくそういうふうな、その地元の自然保護団体の皆さん方の要望とか、そういうものを十分やっぱり御理解いただいて、そして県にも、そういう形でいろんな意味で国からもアドバイス、指導していただいて、そして、できるだけそういう自然保護団体の皆さん方の要望がそこに取り入れられるような、そういうふうな形というものをこれからもしっかり検討していっていただきたいと、このようなことを強く要望させていただきまして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○池口修次君　民主党・新緑風会の池口でございます。
　お昼を挟みまして約二時間、質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　まずは、今、谷さんの質問のところで通知をされましたので、まず、日本道路興運の関係についてちょっと最初にお聞きをしたいというふうに思っております。
　日本道路興運と、道路公団なり、今、大臣の答弁の中で国土交通省とも相当関係が深いところだというお話がありましたので、その部分は改めてお聞きをしませんが、実はこの日本道路興運については、今回の問題だけではなくて、今年の一月に、実は東京国税局から指摘を受けておりまして、報道によりますと、その指摘の内容は、架空人件費を計上するという手口で二〇〇三年三月期までの七年間に約二億八千万の所得隠しをしていたということで、これが事実ということになりますと、架空人件費を請求されたのは、先ほどの大臣のお答えですと、国土交通省若しくは道路公団ということになるわけで、これは大変貴重な税金なり貴重な高速道路のユーザーのお金が回ったという理屈になるわけですが、この東京国税局に指摘されたということを受けて何らかの事情聴取なり何らかの対策を行ったのかどうかということをまず確認させていただきたいというふうに思います。
○参考人（近藤剛君）　お答えいたします。
　今、委員御指摘のとおり、平成十六年一月十四日に、日本道路興運株式会社が東京国税局から運転手派遣で架空人件費を計上をし、所得隠しをしたとの新聞報道がなされております。また、公団との車両管理等業務委託の契約にも関係があるように記載をされておりました。したがいまして、直ちに翌日、一月十五日でございますが、同社に対して事実確認を指示いたしました。
　その結果、東京国税局に指摘された所得隠しの問題に関しまして、契約書どおり公団が委託している車両管理業務につきましては適正に履行されているということを確認をしたということでございまして、また、現時点におきまして、公団との契約と東京国税局に指摘された所得隠しとは関連が見いだせないということでございます。
　したがいまして、公団が契約書に基づきまして、現時点では、取戻しの措置等を講じる事由は発生しないと考えているところでございますが、今後、何らかの形で、同社が公団と締結しております車両管理業務委託契約に違反するような行為など、指名停止等の措置要件や競争参加資格の欠格要件に該当することが万が一明らかとなった場合には、先ほど答弁させていただきましたように、公正かつ厳正に対処してまいることは当然だと考えているところでございます。
○池口修次君　そうしますと、もう一回確認ですが、この報道自体が間違いだということなのか。東京国税局に指摘されたということは事実なんだけれども、これが架空人件費請求ではないということなのか。そこのところが、今の答弁ですとちょっと私は理解できませんでしたので、もう一回ちょっと答弁お願いします。
○参考人（近藤剛君）　確認をさせていただきますと、日本道路興運と日本道路公団との契約においては、契約書どおり適正に履行をされているということを我々として確認をしたということでございます。
○池口修次君　そういうお答えだったんですが、ということは、この報道が間違っていたということなのか、東京国税局の架空人件費ということが間違っていたのか、ちょっとその点をもう一回。
　今の答弁ですと、契約どおり、道路公団とこの日本道路興運との契約は間違っていなかったということだけで、そうするとこの事実自体ももうこれは新聞社のでっち上げということなのか。ちょっとその点を確認したいんですが。
○参考人（近藤剛君）　我々が確認をいたしましたのは、日本道路公団との契約において報道にあるような事実関係があるのかないのかということでございました。
　その結果、公団との契約におきましては、そのような事実関係は現在のところ認識されていないと、そういうことでございます。
○池口修次君　ちょっと今日は東京国税局の方に来ていただいていないので確認ができませんですが、じゃ、道路公団はそういう見解だということで。
　そうしますと、国土交通省も結構運転手を派遣されているということなんですが、じゃ、もし架空人件費を請求されたということがあれば、国土交通省はそういう事実はないのかどうかというのをお答えできますか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　運転手の派遣業務を受注した請負社に対しましては契約書におきまして車両管理確認日誌などを提出する、こういうことを義務付けておりまして、この業務の完了を確認した上で業務委託料を支払う、こういうことでありますから、架空の人件費に対して委託料を支払う、こういうことはあり得ないわけでございまして、車両管理確認日誌などに記載されている事項といたしましては、業務履行日におけます始業時間、何時からいつまで、就業時間、それから行き先、運転時間、走行距離などをきちっと必ず出していただくことにしておりますので、そういう意味での架空の運転を基にした請求というものは契約上ないと、こういうふうに見ております。
○池口修次君　分かりました。
　そうすると、道路公団も国土交通省も架空人件費を請求されたということはないということですから、そうすると、報道したところが間違えたのか、国税局が間違えたのかということの理解をしましたので、これはまた事実が明確になった時点でお聞きをするかもしれませんけれども、今日はこれ以上は追及できませんので、以上にします。
　本題に入らせていただきたいというふうに思います。
　今回の道路四公団の民営化法案というものは、ある意味、小泉内閣の二大改革と言われた道路と郵政の改革ということの流れの中で、今年は道路公団改革、道路公団の民営化法案が出てきて、言われているところによりますと、来年郵政が出るんじゃないかというふうにお聞きをし、私自身もそういう理解をしてはいるわけですが、ただ、最近のいろいろな国会を取り巻く情勢を考えると、本当に道路と郵政の改革が最優先だったのかなというふうに私自身は感じております。やっぱり一番最初に取り組まなければいけなかったのは社会保険庁の改革をしなければいけなかったんじゃないかというふうに思っております。
　石原大臣は前行革担当大臣でございますし、小泉改革が何を改革、優先して改革すべきかというときには、多分、石原大臣も参加をしているというふうに思いますので、今の情勢を踏まえての感想でも結構ですのでお聞きをしたいというふうに思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　総理が道路公団改革を含みます特殊法人改革に抜本的に取り組まれようと考えました根底には、ただいま委員が御指摘の、この特殊法人というお金の流れの出口の川上にあります郵政三事業、特に郵貯、簡保の資金の運用、こういうものを一連の改革の中で、国の予算は国会等々で十分な御審議、また決算も参議院を中心に御審議をいただいておりますが、この特別会計を含む金の流れというものについてはなかなか明らかになっておりませんし、特殊法人をめぐりましては昭和四十二年から与野党を問わず改革に取り組んできたわけでございますけれども、これまでは特殊法人の数を減らすということに集中していましたけれども、時代の変遷とともに、これからは業務内容を見直して、やめられるものはやめて民間にできることは民間に、そういう流れの中でこの道路公団改革というものがあると思っております。
　当然私も、委員御指摘のように、社会保障制度の改革というものの重要性は認識しておりますが、行革相は社会保障制度改革の担当ではございませんでした。しかし、年金資金運用基金、昔は年福事業団、あのグリーンピアに象徴されるような施設を造ったところでございます。あるいは雇用・能力開発機構、昔の名前で言いますと雇用促進事業団ですか、これは私の旧選挙区にありますサンプラザとか、小田原で大変有名になりましたスパウザ小田原、こういうものを造って大きな損失を出した社会保障制度に関連して業務を行ってきた法人の改革には取り組ませていただきました。
　これらの法人については世の中の変化というものの対応に後れて、あのスパウザ小田原というものも私見てまいりましたけれども、本当立派なものを造りましたが、必要性の低い事業が温存されて雇用保険に入っている方々の資金というものが果たして適正に利用されたのか、こういう疑念を多くの方々が感じる事態に至ったことは事実であると思っております。
　そんな中で、今は社会保険庁と限定されてお話をされましたが、国民年金保険料の未納者が対象者の四割近くになるという状況を考えますと、社会保険庁が行っているその徴収方法というものの見直しや、あるいは制度の周知徹底というものはなされていないような気がしてなりません。そして、納めることによってどういうことになるのだといったような国民の皆様方への説明というものも実は不十分で、紙っぺらが一枚私の経験からもただ来るだけである。それを見落としてしまうと、もう何もその後はない。
　こういうことを考え合わせますと、国会議員の皆様方も含めまして、国民年金保険料の徴収の在り方や納入の在り方について、今、院で議論が進んでいるとは思いますけれども、社会保障制度本体への国民の皆様方の信頼回復に当たりましては、これは与党、野党を問わず制度にかかわる無駄を省く努力、これは広い意味での行革だとは思いますけれども、今後も続けていくことが重要なのではないかと思っております。
○池口修次君　私は、道路公団と郵政と社会保険庁と、その三つのうちで、じゃ、どこが要りませんかという、国民にアンケートをすれば社会保険庁が要らないという答えが多分一番強いんだろうというふうに思っております。道路についても確かにいろいろファミリー会社のお金の不明朗な問題とかいろいろありますけれども、いろいろ各地方自治体の首長さん等は、これは道路公団を含めて道路の必要性というのは盛んに強調をしておりますし、一部やっぱり問題もあると言う人もいるかもしれませんけれども、それと比べれば、社会保険庁、今の社会保険庁は何をやっているのかと。
　少なくとも社会保険庁がやるべきことは私は三つあって、一つは公平にお金を、保険料を集めるということと、二番目には確実に給付をすると、三点目には安全で有利な運用をするということが私は三つの問題だと思いますが、少なくとも、今回いろんなことで明らかになったのは、社会保険庁は公平に集める努力を全くしていなかったということだというふうに思っておりますし、運用については、今のお話にもありましたように、全く運用について勝手にやっていた、安全有利な運用をしていたというふうには思いません。今はまだ明確になっていませんけれども、本当に給付は大丈夫なのかなということすら考えざるを得ないというふうに思っております。
　是非、石原大臣は行革担当の方から外れたわけですが、ただ、内閣の一員でございますので、どちらかというと今、この年金の問題というのは少し違った議論に私自身もなっているんじゃないかと、本当に社会保険庁がしっかりしてもらえばかなりの問題というのは防げたわけですから、ここのところが議論が実は私はされていないというふうに思っておりますので、閣議の場で問題提起をしていただきたいし、今回の法案が通ったとしても社会保険庁は残って、更に場合によっては大きな権限を持つ可能性もありますので、この社会保険庁、今のままでの仕事のやり方でいいのかどうかということは、引き続き積極的に大臣にお願いをしたいというふうに思っております。
　次に、現実の法案について御質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　まずお聞きをしたいのは、民営化、今回の民営化法案を提出された目的というか、道路公団を民営化する目的。これは何回か大臣お答えになっておりますので、重ねての質問で大変申し訳ないというふうに思いますが、ちょっとこれをまず聞いておかないと次の質問になかなかつながりませんので、申し訳ないですが目的を確認させていただきたいというふうに思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　この点は重要なポイントでございますので、少し視点を変えてお話をさせていただきたいと思います。
　と申しますのは、先ほど御同僚の田村委員の御指摘の中にもありましたように、公団という組織でやっていて何が悪いのか、これ絶対あると思うんですね。国民の方々がどう思っているかということも含めて、池口委員は、社会保険庁の方は要らないけれども、公団よりも社会保険庁の方が要らないと思っている方が多いんじゃないかというような御感想を申し述べられましたけれども、私もそのようなことを国民の多くの方が思っているんじゃないかというようなことも推測できるわけでございます。
　そうしますと、やっぱり歴史的な経緯というものが、今度の改革でどうとらえるかということもちょっとお話をさせていただきたいんですが、高速道路、昭和二十年代になくて三十年代の終わりにできましたけれども、三十一年に道路整備特別措置法が成立して道路公団が発足したと。当時の財政力というものは日本の国家にないわけですから、利用者であるユーザーからお金を集める有料道路方式を活用して整備をしていこう。生まれたときは画期的な方法であったということは、今、七千キロを超える高速道路が全国に整備されたことからも明らかだと思います。
　その後、高度成長の昭和四十七年に高速道路が相互に連係して全国的な交通網を形成する、いわゆるネットワークというものができてまいりまして、そうしますと、昭和三十年代から四十七年までの時間が掛かったこと、そして物価、当時の経済成長を考えますと、物価も上がっていったことを考えますと、建設時期の違いによって掛かった費用が当然違いますから、料金水準にそのままですと差が出てしまう。でも、ネットワークなんだから、後から造ったところが高くて最初からできたところが安いというのじゃということで、全国プール制というものが採用されたと聞いております。
　この制度の下で、昭和四十七年当時は延長およそ四千キロについて三十年以内に整備しようと、そういう計画が行われ、実際には順次対象路線というものが追加されて、平成十一年の最新の計画では、今御議論いただいているいわゆるおよそ九千キロを対象に、料金の徴収期間が、平成でいいますとあと四十年後まで掛かる、平成五十六年まで掛かるというような整理がなされたわけです。
　しかし、おいおいおいと。もう一回冷静に社会構造の変化や日本の少子高齢化をにらんだときに、今、有利子負債等々が、四十兆円近くに膨らんだ債務が本当に返済できるのか、論理的には数字は当てはまりますけれども、交通量の見通しが下がると駄目になる。そういう例がアクアラインとか先ほど御議論のあった本四の橋等々で、現実に表面化してきた。そこで、さらに不採算路線、有料道路の不採算路線の建設に何も歯止めが掛からないわけですから、今は、計画ですとあと四十年、平成五十六年には返すということですけれども、またまた料金徴収期間が更に、最後は帳じりが合わなくなって延ばされるんじゃないかという懸念が強まってきたということは事実としてあるんだと思います。
　このことが、先ほどの特殊法人改革の中で、官から民へということで道路公団の民営化議論、官でやっていくとこういうことになるんじゃないか、これを食い止めるにはということで、総理は荒療治という言葉を使われておりますけれども、戦後初の抜本的な改革、荒療治を行うことになった。
　必然的にその改革の目的は、これはもう再三再四申し述べさせていただいておりますように、四十兆円の債務を必ず返すと、そして必要な道路を、民間会社ですから自主性を尊重して早期にできるだけ少ないコストで造っていこうと、三つ目は民営化するわけですから民間ノウハウというものを活用していただいて、弾力的な通行料金、マイレージもいいでしょう、通勤割引もいいでしょう、夜間割引もいいでしょう、利用者が良くなったなと思われるようなサービスを享受できるような体制、さらに会社側からいいますと自由な事業展開ができるようなことにする。
　歴史的なことを言わせていただいてまいりましたけれども、積年の問題を根底から見直すというのが今回の改革の目的であるというふうに位置付けてさせていただいているところでございます。
○池口修次君　今、大臣から、経過はちょっと別にしまして、目的というのは三点、四十兆円の債務を確実に返すんだということと、必要な道路を造るということと、民間のノウハウを入れてということで言われました。
　この後、いろいろ質疑はさせてもらいますが、私はこの三つが、道路公団が株式会社にならないとこの三つが改善されないというふうには現時点、理解をしておりません。
　まず、四十兆円の問題でいえば、私は、なぜここまで借金が膨らんでしまったのかというのは、一番大きなのはやっぱり金利の問題であるというふうに考えております。過去の金利、最近は二％とかありますが、ほとんどの期間七％とか八％で借りております。四十兆円の七％といいますと、四、七の二十八ですから二兆八千億、料金収入が二兆六千億ですから、料金収入だけではとても返せるわけがないんですね。
　そういうことで雪だるま式に借金が膨れてしまったということですし、今回、四十五年で返せるということをかなり強い意思で言えるという理由は何かということでやると、金利が安いんで、将来見通して四％であれば返せるということで、ですから、かつての借金が膨らんだ時代に比べれば格段に低い金利だからこの四十兆円を返せるというふうに言い切れるということで、とても民営化したから返せるということとは私は違うんだろうというふうに理解をしておりますし、必要な道路は造る、これは当然のことですし、この必要性をどう理解をするかということを、これはいろいろ議論がありますが、じゃ、今まで道路公団というのは不必要な道路を造ってきたんですかと。そんなことは絶対あり得ないし、ただ、人によっては必要な道路の基準は違う可能性はありますが、必要な道路は造ってきたし、これからも株式会社においても多分必要な道路を造るし、それは基準が、必要性の基準が大きく変わるんですかということでいうと、この法案の中でいうと、確かに株式会社の自主性というようなことを入ってはおりますが、最終的には社会資本整備審議会等で判断をするというような仕組みになっておりますので、本当にその必要な道路の判断基準が変わるのかどうかということは、私は大変疑問を持っております。
　三点目の民間ノウハウを入れるということですが、これも一か月ぐらい前の審議の中で、道路公団総裁に今道路公団がどういうことをやっているのかということをお聞きをしまして、道路公団でもかなり民間ノウハウを入れているということが発言をいただきましたから、それじゃ、民営化されれば更に良くなるというような期待感は、私自身は実は持っておりません。
　そういう意味で、今言われた三つの点が民営化の必要な理屈だということであると、私は若干疑問を持っているということをお話をさせていただきまして、これだけですと一方的な議論ですので、これから具体的な議論をさせていただきたいというふうに思っております。
　その前に、ちょっともう一つ大きな点を大臣にお聞きをしておきたいということで、趣旨説明の中で、今回の法案については「民間にできることは民間にゆだねるとの原則に基づき、」ということで、これは小泉総理も民間にできることは民間でというスローガン、前回の衆議院選挙でもかなりこれを新聞に発表しておりましたので、これ自体はそういうストーリーでやっているんだろうというふうに思っておりますが、事高速道路事業ということで限ったときに、民間にできることということについて大臣は、じゃ、すべての高速道路事業、これは民間にできることということでお考えなのかどうかというのをお聞きをしたいというふうに思っております。
○国務大臣（石原伸晃君）　先ほどネットワークの整備の話、どこにどういう線を引いていくのかと。これは実は、民間がやることではなくて、国土形成、有料道路ですとどうしても採算性に目が行きがちですけれども、そうではない、先ほど田村委員がお話しいただいた、代替道路がなくて、現に通行止めになると高速道路を無料開放して使う、こういうような社会的な要因や、政府参考人からも御答弁させていただきましたような拠点病院への到達時間の問題、さらには原発が存在して、原発は安全でありますけれども、そこからの移動の問題に対する代替道路の話とか、そういうことの御議論というものは、やっぱり国会議員あるいは有識者、学者さんから成る国幹会議の議を経て行っていく。その意味では、国が責任を持つということだと私は思っております。
　先ほども若干触れさせていただききまして恐縮なんですが、特殊法人改革、今回は事業を見直すという初めての手法を取らせていただきました。
　今、時代が変わって、さっき言ったグリーンピアとかスパウザ小田原とか、そういうものを官がやる必要はない。官がやる必要のない事業はどんどんどんどん切っていく。そして、法人形態も原則必要がない法人は廃止、あるいは民間にできるということなら民営化、それでもやはり官の関与というものがどうしても必要な事業というものはありますので、そういうものはより透明性が高まり、中期目標で自分のしている仕事の到達度が低いものは法人の存続自体をも変えることができる独立行政法人、こういう整理をさせていただいたわけであります。
　その中で、高速道路の整備についてお話をさせていただきますと、道路の建設や管理には、料金の多様化、弾力化、あるいはコストの削減、またサービスエリア、パーキングエリアのサービスの向上などによって、私は、まだもっともっと一層効率化や利便性の向上を図る上で民間のノウハウが入る余地というものはあると考えております。
　その一方で、高速道路は典型的な国民共有の財産、これはひとしく国民のものでございますので、民間会社がその資産まで保有して民営化をしていくということは、なかなか、そういうお考えをお持ちの方がいることは十分承知しておりますけれども、コンセンサスを至る事態には至っていない。やはりネットワークの観点からは国が責任を持って整備しろというのが、実は地方を回らせていただいてお話を聞いた感じでは、八割九割の方はそういうお考えなのではないかと思っております。
　このため、道路の建設や管理は民営会社が行いますけれども、道路を保有する、すなわち国のものである、債務の返済は独法の返済機構が行う、こういう整理をさせていただいて、すべて仕事を行政の側が投げ出したということではなくて、やはり民間にできる部分は民間にやっていただこう。
　そしてこれは、本質的な御議論でこれからも議論をさせていただくことになると思いますけれども、じゃ何で、公団でも民間ノウハウを活用してやればいいじゃないかと、そういうお話になるわけですけれども、今日も先ほど近藤総裁が御答弁されておりましたけれども、近藤総裁は、昭和三十一年の誕生以来、二人目の民間の出身の方である。なかなか、行政に近くなればなるほど行政とのつながりが強くなって民間的な発想というものができない。必然的に、コストを切り詰めたり無駄をなかなか排斥できないという事実があり、民営化という、先ほども申しました荒療治の手法を使うことによって様々なことが画期的に動き出したと考えております。
○池口修次君　私は、やっぱり高速道路というのは国の基本的な社会資本、大変重要な資本であるというふうに思っております。ですから、これにかかわるものについては責任はやっぱり国が持つべきだろうというふうに基本的には思っております。
　ただ、今言われた、じゃ、工事をだれがやるのかと。若しくはサービスエリアで、店で働いている人は、あれも国の人間だからいけないのか。これは当然民間の人がやるんですが、やっぱり責任なりは国が責任を負うべきものがほとんどではないかなというふうに実は思っております。
　そういう意味で、この民営化、先ほども前段の議論でもありましたけれども、じゃ、民営化することで特段の大きなメリットが出てくるのであれば別ですけれども、やっぱり国が本来責任を負うべき高速道路事業を民営化しなきゃいけない理由は、私自身は余り感じていないということでございます。
　それと、これはもう少し具体的に議論をした上で、大臣のお考え、もしありましたらお聞きをさせていただきたいというふうに思っております。
　まず、四十兆円の借金をまず確実に返すということが今回の民営化の目的だということで言われております。じゃ、四十兆円の借金をどういう形で返すのかという点について何点かお聞きをしたいというふうに思っておりますが、事前に、衆議院での議論の中で提出されました返済イメージの試算例というのをお配りいただきました。これは、改めて要請をしますとまた時間が掛かるので、大変審議の促進を図る上でいいことをしていただいたというふうに思っておりますが、これは試算ということで、何を聞いても試算というふうに逃げられちゃうとちょっと困るので、確実な点をまずお聞きをしたいというふうに思いますが。
　まず、法律案にも書かれておりますが、この四十五年という数字が出ておりますが、これは、四十五年、まあ表現は、法案も含めて、四十五年までということが多いわけですから、遅くとも四十五年までには借金を返済をして、これを機構に返し、ユーザーにとってみれば、遅くとも四十五年後以降は、どこまでの対象区間かとお聞きをしたいわけですが、高速道路は無料で走れるということでよろしいのかどうかというのを確認させていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　四十五年で確実に返済し、それ以内で確実に返済し、それ以降は無料で走れるのかと、こういうお尋ねでございました。
　そういう意味では、まさしくこの法案の中に債務の返済期限は民営化後四十五年以内と、こういうことにさせていただいておるわけでございますので、これ以上の先送りは認めないということであります。
　それからもう一つ、それから以降は本当に無料にするのかと。どこまでの範囲かというお話がございましたが、いずれにいたしましても、今回のお願い申し上げております高速道路、現在で申し上げれば四つの公団が管理している道路の中で、会社が引き継ぎまして、そして有料道路として運営、管理していくという対象のものにつきましては、四十五年以内の返済が終わりましたら無料で開放すると、こういうことだと認識しております。
○池口修次君　再確認ですが、そうすると、今の答弁ですと、四公団がいろいろな形で有料道路を保有をしているというか、有料、お金を徴収をしているというふうに言った方が正しいと思いますが、その中では、途中段階で償還が終わって無料になるのもあるし、一番遅いのでも、すべて現在の四公団の持っている有料道路というか有料制度の対象の道路については四十五年後には一般の国道になるという理解でよろしいんですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　基本的には、先ほどちょっと道路公団の、日本道路公団の管理している道路の中で一般有料道路につきましては、高速自動車国道と一体として機能するネットワーク型の一般有料道路と、それからバイパス型として個別一つ一つをどうするかということを考えるべき道路、一般有料道路と、この二種類がありますねと。これは、民営化推進委員会でもそういう御提言をいただき、私どもも、そういう考え方に従って、これから具体の詳細なバイパス型の一つ一つの詰めというものはこれからまたやってまいるわけでございますが、概念としてはそういうふうに二種類に分け得る、こういうふうに考えたところであるわけであります。
　そういう意味で、会社が、六つの会社が発足するわけでございますが、その段階において管理している道路、それからさらに、新規建設、以降新規建設して更に追加される道路が当然あるわけでございますが、これらにつきまして四十五年以内に、会社が管理している道路は四十五年以内に無料化すると、こういうことであるということでございます。
○池口修次君　もう一点、この点に関連して確認させていただきますと、そうしますと、今回の債務返済試算の中でも、管理費と、まあ消費税相当額というのは必ずしも私、理解は不足をしているんですが、これを合わせますと七千億から八千億、四十四、五年まではずっと生じておりまして、これも料金の中から払うという計算がされております。
　そうすると、その四十五年、遅くとも四十五年たった段階では無料になるわけですから、そうすると、そうはいっても管理が要らないということはあり得ないわけで、管理費の、四十四年後でいうと管理費が七千億で、消費税相当額というのはどういうことになるのか、ちょっとここは具体的に言っていただく必要はないんですが、七千億か八千億の管理というのはどういう形で費用が捻出されるのかというのを確認しておきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　試算ケースにおきまして、返済イメージの試算例におきまして、管理費と消費税相当額、四十五年間計上させていただいている、これのうちの特に管理費についてというお尋ねかと思います。この管理費は、しからば四十五年以降、以内に無料化したらどういう形でその管理に要する費用をそれから先は出していくのか、こういうお尋ねかと思います。そういう意味では、二つ申し上げるべきかなと。
　一つは、いわゆる管理費として必要なものは、その時点におきまして、現状でいえば、国道にしろ、あるいは新直轄型の高速自動車国道と、こういう形になれば、一般国道もそうでございますが、国と地方で応分の税によって負担し合いながら管理していく、こういう形であるわけでございますから、四十五年内以降無料に、有料道路としてじゃなくて無料の道路と、こういう形になった場合には税によって御負担していただく、こういうことが大前提になろうということかと思います。
　それから、消費税の話は、これは、料金徴収をする料金に対して掛かるということでございますから、そういうことでございます。
○池口修次君　そうすると、償還が終わった段階では料金が当然徴収できないんで、それは税で対応するしかないというお答えかなというふうに理解をしました。
　もう一点確認をしておきたいんですが、もう一つのこの民営化の大きな方針の中で、必要な道路は造るんだということが大臣からも説明がされておりまして、新規建設費用というのはこのイメージ、試算によりますと、トータルをしますと十・五兆円ということになるわけですが、これは、この十・五兆円、今までの中でも、できるだけもう少し新規建設は減らす努力はして十・五兆円以内というような発言もあるわけですが、この新規建設は、例えば標準ケースの四十五年という、金利四％の時代においても新規建設費用は冒頭の十五年の十・五兆円ということだけでよろしいということなのかどうかというのを確認したいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　この返済イメージの中の試算例で仮定しておりますのは、高速自動車国道の新規建設費用につきましては十・五兆円以内という前提を置きまして、十・五兆円を計上しながらトータルとしてその他の路線部分、十五年以降で申し上げますと一般の有料道路、あるいは首都高速、阪神高速これら合計いたしましておおむね十三兆円を計上して、全体では、十五年度以降でありますが、そしてそれに必要な計算をしている、こういうことでございます。
　そういう意味では、先生御指摘の、計上している部分としては、高速自動車国道については十・五兆円を計上させていただいているということであります。
○池口修次君　ちょっとその点を念押しで聞いているんで、試算がこうだということではないと。一応、新会社が六社での建設費が、これはどの金利の場合でもトータルすると十・五兆円で、平成三十三年以降は計上がされていないということは、どういう状況になってもこれは建設費は計上はしないという理解でいいのかどうか、その点を確認したいんです。