Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○福家委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人各位には、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。
　関西国際空港が一日も早く完成するよう祈念するとともに、地元選出の議員諸君は当然でありますが、私自身も大阪の旧制中学出身でありますので、大阪は第二の故郷であります。全面的に委員長、協力したいと存じます。委員会を代表して厚くお礼を申し上げます。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後五時五十八分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後七時九分開議
○福家委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　陸運、海運、航空及び日本国有鉄道の経営に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小林恒人君。
○小林（恒）委員　大変遅くなってからの委員会でございまして、大臣におかれましてもまだ夕食もとっておらないという、こんなことでありますし、また関係の皆さん方におかれましても、大変遅い時間帯で恐縮だと思いますけれども、当面取り急ぐ課題が山積をいたしております折から、御容赦を賜って、若干の時間、質問をさせていただきたいと思います。
　けさほどの読売新聞の一面トップ記事でも取り上げられておりますように、国鉄再建法に基づく第二次の特定地方交通線廃止問題、既に三十三線区が選定をされてそれぞれ知事の意見書が求められている段階だと思いますが、こうした一連の国鉄赤字解消策の中で、再建法の中では四本の大きな柱を立てて随分議論をいたしました。
　私どもが当時、昭和五十五年政府が提案をいたしました再建法に反対をしたそもそもの理由は、このまま四本の柱を実施していったとしても、国鉄の今日的な赤字の抜本的なところにまで到達をしていないところから、国鉄は黒字に転換をするということは全く考えられないということを訴え続けて反対をしたわけであります。しかし、五十五年秋に再建法が成立をし、翌年五十六年には法に基づいて経営改善計画が示されたわけですけれども、今日昭和五十九年、この三年間に法に基づいて進められてきた主として四本の主要課題がどのような進捗状況を示しているのか、運輸省の御見解をまず先にお伺いをしたいと思います。
○永光政府委員　経営改善計画につきましては、先生御案内のように、策定をいたしまして三年たっております。収入の方は、貨物輸送量の大幅減あるいは旅客輸送量の停滞によります収入の伸び悩みという問題が非常に大きな問題としてございまして、改善計画におきましては徹底的な合理化、三十五万人体制ということを基本にいたしまして、地方ローカル線対策の推進等減量化を推進して、国鉄が経営努力で改善ができる幹線の分野においては何とかめどを立て、ローカル線についてもいろいろ、完全に収支を好転させるわけにはまいりませんが、国の助成等も含めてローカル線対策を推進して、ローカル線部門についても収支の改善を図る。さらに特定人件費問題については、これは六十年まであるいはその時点において何とか国の措置等を含めながら別途処理をするということでいろいろ計画を進めておる段階でありまして、確かに収入の落ち込みというものを、合理化の一層の徹底によってこの計画が目指すところの目的なり目標を達成しようということで現在努力をいたしておるところでございます。
○小林（恒）委員　それでは、もう少し具体的にお伺いをしたいと思いますけれども、例えば緊急十項目という課題がございます。この中で正確に遂行されたものは何々ですか、項目別にお答えをいただきたいと思います。
○竹内説明員　緊急十項目につきましては、御案内のとおり、職場規律の問題、それから新規採用の原則停止の問題、それから設備投資の抑制の問題、それから貨物営業の合理化の問題、それから地方交通線の整理の促進、乗車証制度、運賃の適正化、兼職議員の問題、それから資産処分の促進等による積極的増収、それから自動車、工場、病院の合理化等、これが十項目でございます。
　この中で、職場規律につきましては、既にこの三月で第五回目の総点検を行ったところでございます。近々大臣にも御報告を申し上げます。それから、新規採用につきましては、原則停止を五十八年度、さらに五十九年度ということで続けておりまして、これは予定どおりということでございます。それから、設備投資につきましても、五十八年度、五十七年度に対しまして三千三百億円、それから五十九年度予算におきまして五十八年度に対しましてさらに千三百九十六億円抑制をいたしてございます。それから、貨物につきましては、五十七年十一月のダイヤ改正で六十年度までに予定をいたしました八百駅戸ヤード体制というものを繰り上げて実施したわけでございますけれども、その後の貨物営業の状況からさらにこれを深度化いたしまして、五十九年二月の一日に拠点間直行輸送体制への全面転換を行いまして、四百六十駅体制を図ったわけでございます。それから、地方交通線につきましては、現在五十八年度で第一次、五十九年度宋で第二次ということでそれぞれ転換計画を立てたわけでございますけれども、これはかなり予定よりおくれている部分でございます。それから、乗車証制度につきましては、五十七年の十二月一日から見直しを行ったところでございます。それから、運賃につきましては、安易な改定を行わないこととするとともに、他の輸送機関との競合関係、それから線区別原価等を考慮して十分それらを配慮しつつ定めるということでございましたけれども、五十八年度は運賃改定を見送り、五十九年度におきまして先ほど運輸大臣から御認可をいただきました全国一律運賃制の見直しということで、東京、大阪、大都市圏におきます運賃については一部据え置きあるいは抑制をいたしましたが、地方交通線につきましては割り増し運賃制度を導入するということに踏み切ったところでございます。それから、兼職議員につきましては、五十七年十一月一日以降新たな承認は行わないということでまいってきております。それから、資産処分につきましては、五十八年度予算並びに五十九年度予算におきましてそれぞれ千六百億円という売却目標を立てて実施をいたしておるところでございます。それから、工場あるいは自動車、病院等の合理化につきましては、それぞれ具体的に合理化施策を推進している。
　これが緊急十項員に対します国鉄側の対応でございます。
○小林（恒）委員　緊急十項目だけをお伺いしましても、例えばローカル線の取り扱いなどについては必ずしも予定どおり作業が進んでいないということでありますし、あわせて機能分離の問題、工場、病院等の機能分離の問題についても手がついておらないという、こういった問題があります。
　　　　〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕
　一方では、昭和五十九年度の予算定員を見ますると、三十四万五千人体制、こういう言い方がごく当たり前のように世の中を通用しているのでありますが、私の記憶に間違いかなければ、昨年五月の当委員会における私の質問の中で、仁杉総裁、あなたの前任者である高木総裁は、三十五万六十年度というのは法の枠内であり、その法の枠内を飛び越えて、いわゆる前倒しでもって要員を削減する考え方は持っておりませんという答弁を私にしているのです。そういう経過を踏まえるならば、総裁として今日五十九年度の予算定員三十四万五千という問題についてどのような御見解をお持ちなのか、明らかにしていただきたいと思います。
○大田説明員　数字も出てまいりますので私からお答え申し上げますが、三十五万体制六十年度という当初計画でスタートしたのでございますけれども、その後、先ほど竹内常務がお話ししましたように、特に貨物部門における業務量の減が甚だしかったのと、旅客部門におきましても微減を余儀なくせられたという状況で、要員の配置についての見直しを行いました。いわゆるローリングを行いまして、実践面におきまして修正を施してきたわけでございます。
　状況を申し上げますと、五十四年度は四千五百人、これは現計画どおりでございます。五十五年度一万一千人、これも同様でございます。それから五十六年も一万二千人、これも計画どおりでございますが、五十七年度におきまして、当初計画一万四千三百人に八千三百人の上積み二万二千六百人の要員縮減、それから五十八年度におきましては、当初予定しておりました一万五千五百人を一万三千四百人上回る二万八千九百名の要員縮減目標を掲げまして、五九・二ダイヤ改正を主眼といたしましてこれを実施し、数字はただいままだ完全には確定しておりませんが、確実に達成したものと確信している次第でございますが、特にこの五十八年度のかなり大幅な上積みにつきましては、既に五十八年に入りました当初から、いわゆる五九・二ダイヤ改正ということで種々の計画を固め関係方面に御説明を申し上げ、御協力を要請し、また組合側にも提示をいたしまして、ほぼ一年にわたる団体交渉を重ねた未に実施したものでございまして、基本的には業務量の縮減に対応した効率を維持せんがための合理化の前倒し実施をしたものでございます。
○小林（恒）委員　数字が出てきたから太田常務がお答えになる、こういう言い方もあるのでしょうけれども、三十五万人体制昭和六十年度まで、この目標というのは再建法を審議してきた過程でも、その後昭和五十六年に至って経営改善計画が示された段階でも確認をされている。しかし、既に昭和五十九年度の段階で三十五万人体制を割ってくる。わからないのですよ、どこでそんなことが決められたのか、どのような考え方のもとにそのような施策が示されてきたのか。見解を示してください。
○竹内説明員　経営改善計画の目標でございますけれども、その中で経営収支の改善目標といたしまして、大きな柱といたしまして、一つは幹線におきます収支の均衡を達成しよう。それから二点目は、幹線並びに地交線を含めまして、営業外を除きましていわゆる一般営業損益におきまして益金を計上しよう。この二点が経営改善計画の中におきます特に収支改善の目標として定められておるものでございます。そこからいたしますと、御承知のとおり旅客の輸送量が当初見込みに対しまして若干の減少傾向にある。貨物におきましては、大変大きな減少を来したということから、この二つの目標は大変に難しくなってくるということが予測をされたわけでございます。
　したがいまして、貨物の輸送体制を中心とした合理化の深度化を図ったわけでございますけれども、これによりまして何とか輸送量の減少によります収入の減少を経費の面でカバーしつつ、この二つの目標を何とかして達成したいということで、私ども取り組んでまいったところでございます。そのために、一つは三十五万人というこれまた経営改善計画の中の一つの柱であったと私どもも思っておりますけれども、しかし、これをあえてさらに切り込まざるを得ないという、全体の経営状況の中での判断から生まれたものであるというふうに思っております。
○小林（恒）委員　お断りしておきますが、答弁簡単で結構ですから、わからないで質問しておりませんから、簡単に答えてください。
　考え方についてはわかりました。ただ問題は、経営改善計画というものを法のもとに策定をしなくてはいけない。経営改善計画が国鉄の再建過程で、あなたたちが実際に作業されている過程で合わなくなってきた。速やかに新たなものを出さなくてはいけないんじゃないですか。これはやはり去年の段階で、経営改善計画の見直しをしなくてもよいのかという質問に対して、それなりのお答えをいただいているわけだけれども、今日段階で何ら音さたがない。何にも音さたがないままに、好き勝手にやってみたらこうなった。行き当たりばったりの作業をするのですか。総裁いかがです。
○仁杉説明員　今度の三十四万五千人体制になったというのに対しましては、私が就任いたしました時点で、貨物の合理化を進めるという体制の中の数字として三十四万五千という数字が出ておりまして、これは昨年の当初から、団体交渉等で今のような数字の作業が進んでいたということでございまして、私が承知している範囲では、昨年の段階では、大体その方向で進んでいたというふうに考えておりまして、私が引き継ぎを受けたときも、大体そういう形で受けております。
　私どもといたしましては、再建計画が今竹内常務から説明いたしましたように、収入の落ち込みということでなかなか難しい中で、人員の削減というようなことで幹線部門についてはつじつまが合うような形になってきているということでございますが、これらにつきましては、確かに先生御指摘のように修正をするという作業が必要になるということで、実は、ただいまその作業に一生懸命取り組んでいるということでございまして、近々その方向を運輸省その他と御相談いたしまして提示をするというような方向で努力をしているところでございます。
○小林（恒）委員　近々に新しい経営改善計画をもう一度つくり直すということですね。しかし、これは本来国会という場で審議をされてきた経過からすると、指摘をされてから答えるべきものではなくて前広に示すべきだと思うのです。その点では非常にルーズだ、ある意味では国会軽視だと言っても過言ではない。こういうだらしないことは当委員会として認めるということには相ならぬのだと思いますから、特に私は注文をつけておきたいと思っているのです。
　これと同じことが運賃改定の中でも出てきている。例えば地方交通線に対する割り増し運賃についても、これは少なくとも六十年度までに幹線に対する一・五倍の賃率に変えますぞという計画が出、具体的には昭和五十六年度、五十七年度、五十八年度、五十九年度、六十年度と順を追って引き上げていって、六十年度には一・五倍にするんだというお答えでありました。昭和五十九年度に至って、この数字からいうともう既に一・四倍になっていなくてはいけない。先ほどのお答えだと、特定地方交通線の中では、収支は、幹線に比較をして折り合っていってない、むしろ当初計画より赤字は多くなっていった。当たり前じゃないですか。やらなかったのでしょう。やらないで赤字が増大をしていくのは当たり前なんじゃないですか。特に責任を感じていますか、総裁。
○仁杉説明員　五十七年度までの運賃改定においていろいろ御指摘がございましたので、地方交通線の運賃引き上げということを考えるべきであったというふうに私も思いますが、いろいろな事情でそれがおくれまして、今回の値上げで初めて全国一律運賃を壊すと申しますか改革するというような方向になったわけでございます。これにはいろいろな事情があったというふうに私は考えております。
○小林（恒）委員　国鉄の総裁では言えないのでしょうから私の方からあえて言いますけれども、第一次の特定地方交通線の協議会がスムーズにいかなくなる、こういったこともいろいろな事情があったと言われる理由の一つだと思うのです。四十線区七百キロそこそこの特定地方交通線廃止、バス転換という問題はそれくらい大変重い問題だったと思うのです。加えて、六十年度を一つの目標とするならば、もう既に第二次のローカル線の取り扱いについても協議に入っておらなくてはいけない時期がやってきている。しかし、一次の取り扱いすら、特に北海道、九州などでは大変大きな問題になっている。けさの新聞をのぞいても他の県からは同意書、意見書が出たとしても、北海道や九州からはなかなか意見書が出づらいような状況というのは単純な課題ではないわけです。単純な課題ではないということを、一次線を経過してきた中で二次線問題について運輸省として知事の意見をそれぞれ拝聴しながら、特に今日段階で考えられていることがあるのかどうなのか、運輸省にお伺いをしたいと思うのです。
○永光政府委員　先生おっしゃいましたように、二次につきましてはまだ完全に意見が出切っておりません。一応出そろいましたところで所定の手続でいろいろなヒアリングをしたり実態の調査をして、そして基準に適合しておるものにつきましては、これは運輸大臣として承認し、協議会の場でその鉄道のあり方についていろいろ多角的な御検討をお願いしたい、こう思っております。
　確かに二次につきましては、当初改善計画で定めました予定に比べましておくれておりますので、我々としては、できるだけ知事さんの協力を得て全体の意見が出そろい、所定の手続を進めたい、このように考えている次第でございます。
○小林（恒）委員　巷間伝えられるところによると、一次線に対する協議会の開催以降二年間を経過した箇所等に対する見切り発車論あるいは第二次線に対する知事の意見書提出期日をめぐって同じく見切り発車論、待ってはいられない、こういう御議論があるのでありますが、ただいまの鉄監局長の御答弁だと、出そろった段階で運輸省としては全国的な、総体的な判断をしたい、こういう御答弁ですから、見切り発車というのはないという確認をさせていただいて結構ですね。
○永光政府委員　今申しましたように、まだ未提出の県がある。我々としては、ほかの県が法律に基づいた形で出していただいているのでひとつ出していただけないかということでいろいろお願い申し上げておりますので、残された県につきましても早々に御意見が出ると思いましてそういう御答弁を申し上げたわけでございますが、我々としては現段階ではできるだけ御意見をいただいて処理したいということで、そういう前提で申し上げたわけでございます。
○小林（恒）委員　最後に大臣に御見解を賜わっておきたいと思います。特に第二次線として選定をされた線区の中には長大路線と呼ばれる百キロを超える路線が何本があります。北海道だけを例にとっても百キロを超える線区が選定をされたものの中に五線区、一番長いものは百四十八キロという長大路線がございますけれども、加えて積雪寒冷地であるというようなことなど、これは大臣が承認をする段階で長大路線という問題については最も重要視しなければならない課題として御認識をされているのかどうなのか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　第一次指定のもの、第二次指定のもの、いずれも国会で御審議をいただいて法律になりました再建措置法、それと附属の政令、それに基づいて選定をいたされたものでございます。そういうことでございます。
　それから、先ほど見切り発車云々というお話がございましたが、法律によりますと、協議会を開いて相談をして、二年たったら国有鉄道がバスに転換するということになっております。法律をしゃくし定規に適用するかどうかということなんですが、頭からそれはどうでもいいですよ、適用しませんよというのじゃ、これは協議会が協議会になりませんよ。ただ実際の問題は、我々としては、地元の皆さん、特にその声を代表される市町村長の皆さんあるいは議会の皆さん、そういった方々の納得がいく方法でどういうふうにローカル線を扱うか、これはバスにかえようじゃないか、これは第三セクターにかえようじゃないか、そういうような納得をしていただいて処置いたしたい。何が何でもがむしゃらに、どんな意見であろうがどんどんやっていくという考え方は避けるべきである。しかし、初めからそういうふうにいたしておりますよということは、私としては申し上げかねるし、そういうことを申し上げていたら、これはもう話が進みませんから、率直なところ、そういうところだと私は思っておるのでございます。
　先ほども長大路線云々のお話もございましたが、やはり法律、政令でちゃんと決まっておることでございますから、それは一応それに従わなければならぬという立場にあることは御了承をいただかなければならぬ、かように思います。
○鹿野委員長代理　富塚三夫君。
○富塚委員　私は最初に、いわゆる福島交通小針社長を中心とする疑惑事件の問題について、この委員会では初めてだと思うのですが、大臣の見解をお尋ねをしておきたいというふうに思います。
　私の手元に昭和四十年七月二十九日の、小針社長が当時の江商の桑原会長、今は亡くなられましたけれども、その電話のやりとり、脅迫したに等しいような電話のやりとりのテープのこれが一つ今あるのですけれども、きょうは詳しくは言いません。
　小針社長という人は大変な人だなというふうに思います。つまり、一部新聞にも出ていますが、福島県の只見川の電源開発に伴う水没される木材の払い下げ、この権利を取得するために江商との取引を始めて、興国人絹パルプに納入するということで江商と取引をした。約束どおり木材の納入がない、担保として小針氏の工場及び土地を提供する、借入金がふくらんでしまって返済のめどが立たない、負債の食い逃げを図ろうということで那須の国有地の買収などをめぐり当時のいろいろな政治家がかかわったことが明らかになっているのですが、こういった小鉢社長の人間性というものを見ますと、果たして公共交通を預かるにふさわしい人なのかどうかという点で、私は非常に疑問を持つのです。私も福島県の生まれですから、非常に地元の問題で関心があるのですが、公共交通の機能を預かっている小針氏が、今新聞でもいろいろ報道されていますように、一部の政治家と癒着をして関連企業の肥大化をさせるために不正融資の疑いを持たれている、その事実を国民の前に徹底的に明らかにしていかなければいけないんじゃないかというふうに私は思います。
　とりわけ大臣に質問したいのは、福島交通が、つまり丸森線の新たな経営ということで第三セクター、いわゆる阿武隈急行を発足させたということの中でいろいろな疑惑が持たれるということは大変問題があるのじゃないか。今、小林議員も質問をいたしましたように、これから地方交通線の転換が次々になされていかなければならないという方向が出てくるだろうということの中で、こういった問題が起きますと、国民の間で疑惑が生まれて、本当に信頼がされないということになりはしないかという心配をいたします。特に阿武隈急行問題の移管の際に、自民党の政治家の人や当時の仙鉄局長とか国鉄当局の首脳が小針社長と結託をして福島駅前の用地の取得に便宜を図ったとか、私は、地元の協力を得るためにはある程度話し合いが必要だ、協力を取りつけることは必要だと思いますが、そういったことの中で多額の工作費が動いたかのような疑いが持たれる事実、こういうことを考えてみると、この際、運輸委員会の中でも徹底的に問題を取り上げてみなければならないだろうと思います。
　そこで、我が党といたしましては、疑惑解明のための調査委員会を既に設置をいたしまして、いずれその問題を取り上げることにいたしますが、まずお尋ねをいたしたいのは、この福島交通にどれだけの補助金を出しておられるのか、補助金の査定は一体どこがやっているのかということです。
○細田国務大臣　担当の自動車局長がいませんので私がお答えをいたしますが、バスの補助金と鉄道の補助金とございます。鉄道の補助金については今鉄監局長がおりますので後からお答えをいたします。
　バスにつきましては近代化補助金というのと欠損補助金というのとございます。その金額は今調べておりますから申し上げますが、これについては福島県知事が第一次的に補助をいたすわけでございます。それの半額を運輸大臣が福島県に対して補給をする、こういう形の補助形式になっておるということでございます。したがって、調査については一応一次的には県がいたします。しかしながら、国費を出すわけでございますから、我々もそれについては十分監査をいたして、その上で福島県に交付するという形でございます。
　鉄道に関しましては監督局長からお答えいたします。
○富塚委員　我々社会党の調査でいくと、県では、陸運局で査定を全部するのだということを聞いているのですけれども、結局運輸省と県、県は陸運局と、何かめくら判を押してやっているみたいな感じをちょっと受けるのですが、どこが責任を持って査定をして交付をするのかお尋ねをいたします。
○永光政府委員　自動車の方は担当でございませんが、聞いておりますところを一応述べますと、先ほどお尋ねがありました補助金の方でございますが、バスの方が二億九千万、それから地方鉄道の方が五十七年度約二千八百万ということになっております。それでバスの方は、これは都道府県がこの過疎バスに補助をいたしまして、その半分を国が補助をするという形でありまして、実際の調査なりいろいろな査定を一応第一義的には県がやっておるというふうに聞いておりますので、今回のいろいろなことがありまして、疑惑を晴らすといいますか、その点では県に十分再度調査を本省の方から命じまして、そしてその相互のいろいろなやりとりの結果、この補助金の関係における経理については問題がないという形で五十八年度の助成もなされたと聞いております。
　さらに、地方鉄道の方でございますが、これは近代化と踏切でございますが、これはいずれも物に対する補助でございまして、実際に二月にうちの職員が現場に行きましてそれぞれの伝票とそれぞれの施設とを見比べまして間違いないということを確認しまして助成をいたしておりますので、これは直接に二割国が補助をすることになっておりますので、これは国の方で責任を持ちまして調査をいたしておりますので間違いはないと思います。
○富塚委員　はっきりしてもらいたいのですね。結局その査定をどこでして、どこで決めて、落とすのかという問題をやはり明確にする必要があるのではないか。県に聞きますと、陸運局が査定をする。これは我々社会党の入手した情報ですから、やはりそこのところは大臣ひとつ正確に調査していただきたい。
○細田国務大臣　県が一次的な補助をしまして、それに対して国が補給するという建前ですから、そして今度の問題が起こりました後も県に対してさらにもう一度確認をするという照会をしたぐらいでございますから。ただ、実際問題として、専門家である陸運局あたりと相談しているかどうかという点はちょっと調べてみませんとわかりませんが、これは形式的にはあくまでも県対福島交通の関係である、そういうふうにはっきりいたしております。ただ、県が査定するときに陸運局の意見を聞くとかなんとかということがあるかどうかということはちょっと調べてみないとわかりませんから、すぐ調べますから。
○富塚委員　大臣それは調べていただきまして、交付金、補助金という問題は、私はそういう疑惑を持たれたらやはり当分見合わせるということがあっていいんじゃないか、もっとそこのところは大臣は厳格に判断をした方がいいんじゃないかと思いますが、その点どうでしょう。
○細田国務大臣　疑惑を持たれたといいましても、これは厳重に監査をいたしまして、このことについては間違いがないということで法規。に従い、予算に従って出しておることでございまして、これが間違うなら運輸省なり、運輸大臣なり、あるいは福島県なりが責任を負わなければならぬ問題だと思っております。
○富塚委員　それからもう一つ、福島交通から阿武隈急行に移る従業員の退職金の問題について四月九日ですか、参議院の運輸委員会で運輸大臣は、それは福交の退職金は福交が払うように厳重に監督をすると答弁されているのですが、翌日新しい社長であります山本宮城県知事はそうじゃないということを言われているのですが、参議院の運輸委員会で言われたことを確認していいのですね。お尋ねします。
○細田国務大臣　福島交通をやめるのに福島交通が退職金を払うというのは当たり前のことでございまして、しかし、続けて同じような仕事をやるのだから、それでは本人相対ずくで退職金はどうしようこうしようというようなお話があればこれはおのずから別なことである、かように私思います。
○富塚委員　原則にかかわることを明確にしておく必要があるんじゃないかというふうに思うのです。当該、新しく社長になられた山本宮城県知事は、そうじゃないというふうに言われて、運輸大臣は、いや、福交で払うのが筋だ、こう言っておられるという関係は、やはり明確にしていただかなければいけないんじゃないかという点でその後注目しているのですけれども、問題点は明確にしていただきたいというふうに思います。
○細田国務大臣　さらに明確に調べますけれども、私はもう筋論での話をしておるわけでございまして、福島交通をやめるんだから福島交通の退職金は福島交通が払う。しかし働く人との相対ずくの話ですから、福島交通をやめて阿武隈急行に入る、その退職金は、それじゃ別途考えるなら考えるということで、その労働者の人も、ああ、それはそれでよろしいという話になるかどうか、その話は別な話になる、私はさように思っております。しかし、調べてみます。
○富塚委員　いずれ福島交通問題は、私は運輸委員会として疑惑解明を十分しなければならぬと思っておる一人です。とりわけ地方交通線のこれからのバス路線とか第三セクターへの転換ということを意味する、その問題がこれから大事な問題になってくる時期ですから、この問題の解明は今後になおゆだねることにいたしまして、時間の関係がありますから、次は運賃の問題について御質問をさせていただきます。
　運輸審議会が今回の運賃改定についての具体的な答申を出されました。今回の国鉄運賃の改定は東京、大阪の環状線の値上げなどについては抑制をする、現状でいきたい、しかし地方交通線、約百七十線ぐらいあるんでしょうか、余の割り増し運賃の設定などについて従来の国鉄運賃の改定に見られなかった制度の導入ということがなされ、その中で地方交通線の割り増し運賃導入は非常に関係地域の自治体や利用者から強い反対表明がなされ、我が党でも大臣や国鉄総裁あるいは運輸審議会の会長にも申し入れをいたしました。とりわけ運輸審議会に対しましては社会党といたしましては公開質問状も出しました。我々は、このいわゆる割り増し運賃制度の導入は憲法に違反をする、法のもとに平等であるべきその問題に違反をする、あるいは運賃法第一条の四原則に抵触する、あるいは公共料金という性格から逸脱をするんじゃないか、したがってこれらには問題があるから撤回をしていただきたいと訴えました。また、国鉄運賃の値上げは旅客の国鉄離れを一層促進するのではないか、あるいは過疎地の住民にさらに負担増を強いるのではないかという点で問題を提起したのですが、御案内のように運輸審議会の答申を見ますと、値上げの幅三〇％を超える部分は一部修正が行われたようですけれども、このような割り増し運賃制度の導入は割り増し率を上げれば上げるほど矛盾が拡大をするというふうに思うのですけれども、ひとつ運輸審議会の見解を求めたいということと、結局割り増し率をどんどん上げていく、この次もこういうことを採用したら大変なことになりはせぬかというふうに懸念をします。
　そういった点で、運輸審議会としてはどういうふうに判断されたのか。同時に、大臣はこの制度を再検討する考え方はお持ちでないかどうかということについてお尋ねをいたします。
○金田説明員　ただいまの御質問でございますが、運輸審議会といたしましては、地方交通線の割り増し運賃につきましては幹線の賃率と賃率的には一割高いということでございますが、これはやはり地方交通線と幹線とのいわゆる収支係数が非常に違うということ、それから地方交通線においてはその地域の私鉄であるとかバスであるとかの運賃との格差が相当にあるということ、一方、大都市においては国鉄の方が高過ぎる、私鉄の方が安いという逆な格差もあるというふうなことを総合的に考えまして、この程度の割り増し運賃を導入することはやむを得ないと判断したわけでございます。
　それから、いわゆる矛盾でございますが、これは先生も御高承のことでございますけれども、賃率で一割高くするということと、地交線だけでなくて地方交通線と幹線とを乗り継いだときの運賃の問題と両方を考えますと、多少技術的にいろいろ難しい処理をしませんといわゆる矛盾が生ずるわけてございまして、その矛盾を解消するために国鉄、申請背側の方でいろいろ知恵を絞って今回のような制度を申請されたわけでございますが、そういうことでこのこともやむを得ないことではないか。ただ、それが余りにも大きくなるところがございますから、それは御指摘のように一部修正をさせていただいたわけでございます。
　それから、将来矛盾がどんどん大きくなるかどうかということは、審議会としましては多少受け身的な感じでございまして、将来どういうものが出てくるか、それは出てきてから判断すべきことではないかと考えております。
○細田国務大臣　お答えいたします。
　白紙で考えて、こういう差別運賃がいいのかあるいは総合原価主義による今までのやり方がいいかという議論は、果てしなく続くほど議論があります。これはこれまでも国会でも議論されておりますし、いろいろな場でいろいろ議論されておるところでございます。つまり、やや公共的な立場から見れば総合原価主義がいいということでございますし、企業的な見地を重く見れば、特に現在はそういう点が重く見られておりますが、差別があっていいということだと思います。
　そこで、実は白紙の状態でないのでございまして、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の十二条で差を設けるということを認める、それから運賃法が十条の二の二項でこれを認めるということになっておる、臨調の答申、そして国鉄再建監理委員会の勧告、これが差別をつけろ、こういう姿になっておるわけでございまして、今回は差別を設けることにいたしたわけでございます。私は個人的にはまたいろいろな意見を持っておりますけれども、現在のところはそういうことでずっとまいっておりまして、したがって、憲法違反であるとか法律違反であるとかいう見解はとることができません。また、これを今変更する考えはございません。
　それから、今後の問題については、こういうことを運輸審議会が言ってきておるのでございます。「今回の地域別運賃制度の導入が、国鉄の運賃体系の大きな変更であることに鑑み、導入後の需要の動向、」今あなたがおっしゃった「増収効果等について検証を加えたうえ、今後の運賃及び料金のあり方を検討するよう、国鉄を指導監督することを、政府に対し要望いたしました。」こうなっておるわけでございます。したがって、今度の結果について我々は十分注日をいたさなければならないと思っております。撤回はいたす考えはありません、もう認可してしまいましたから。
○富塚委員　その問題をちょっと質問をしようと思っておったのですが、運輸審議会の答申書につけられている要望事項の性格、我が党が公開質問状を出したことにも答えているということで運輸審議会からそういう答申、返事をいただきましたけれども、この答申書の性格についてどう考えるのか。同時に、大臣はこれを尊重する、そして実現する意思があるのかどうかということをまずお尋ねいたします。
○金田説明員　答申書の性格でございますが、運輸省設置法の第六条によりまして「運輸大臣は、」この国鉄運賃というふうな基本的な事柄につきましては「運輸審議会にはかり、その決定を尊重して、これをしなければならない。」こういうことでございます。
○富塚委員　大臣、あなた、興奮して言わぬでもいいと思うのですけれども、要望事項の三項の中に「地域別運賃制度の導入後の輸送需要の動向、増収効果等について検証を加えたうえ、今後の運賃及び料金のあり方について、増収効果、利用者の負担力、運賃制度の簡明化等に配慮して、十分に検討するよう、指導監督を行うべきである。」と明確にそのことを言ってあるわけです。今、審議会の側では、当然大臣に履行してもらわなければならないということでありますが、どのような検証をするつもりなのか、お尋ねいたします。
○細田国務大臣　今回のことは初めてのことでございます。御承知のとおりでございます。これを四月二十日から実施するわけでございますから、例えばこれによってローカル線が著しい客離れをするかどうかというようなことも、心配する向きでは非常に心配しておるわけでございます。
　今ここにあるようなことは、今回はこれを認める、しかし今後の問題については今度やった結果をよく見るよ、よく検討して間違いがないように指導せよ、こういう御要望だと承っておりますので、この改正の後の運賃のあり方、動向、それから乗り継ぎの場合なんかの文句が出るとか出ないとかいうこともあるでしょう、いろいろなことが起こってくる可能性がございますから、そういう点については我々が十分見ておかなければならない、こういうことだと思います。
○富塚委員　一年以内ぐらいに検証するということなんですか、いつごろまでにその実態を見て判断するということなんですか。
○細田国務大臣　幾らいつといって限られてもいかがかと思いますが、適当なしかるべき期間を見なければならぬと思っております。
　しかし、これは初めてのことですから、私どもも国鉄自身も、どういうふうにこれがなるかということは、これは相当注日をすることは当然でございます。これを一年がいいか、六カ月がいいか、三カ月がいいか、一カ月がいいかということは、限定的に申し上げることはここでは避けたいと思います。わかる時期で調べなければならぬ。これは当然調べることになると思います。
○富塚委員　やはり大臣なんだから、今運輸審議会が大臣にそういう要望を出したということは、当然そういう立場で大臣に努力をしていただく、あなたは運輸行政を預かる責任者なんだから、少なくとも初めて導入する割り増し運賃制度は大変問題ありと、あなたも個人的にはそう思っている。そうも言っておられるわけです。しかし、出てきた、十分なる検証をしてみるという点は、次の値上げまでの間に検証することにするのか、あるいはそういうことは考えないのか、明確に大臣の所信を言うのが私は責任ある立場の人が答えるべきことではないかと思います。
○細田国務大臣　私、さっきそういうことを申し上げたつもりでございまして、次の機会までにゆっくりやるなどということは申し上げておりません。ただ、どういう傾向があらわれるかということにはある程度の時間が要るだろう。
　そこで、あなたのおっしゃるのにお答えすれば、なるべく早くどういう状況であるかということは検討する、こういうふうにお考えいただいて結構でございます。
○富塚委員　ゆうべでしたか、ある新聞の夕刊に「またまた国鉄運賃値上げ知恵をしぼって安く乗ろう」というものが出たのです。何かまじめに切符を買って乗る人はばかを見るからもっと知恵を絞ってみようということですね。非常に矛盾に思いますのは、先ほど申し上げましたように運賃制度の簡明化ということをきちっと運輸審議会も問題提起しているわけです。しかし、現実には非常に複雑なものになっているというふうに思うのです。したがって、こういった実際上の矛盾点について一体どのようにこれから考えられていくのかということについて、国鉄総裁どうでしょうか。
○仁杉説明員　今、先生御指摘のような点で非常に運賃制度がわかりにくくなっているということは事実でございます。これらに関しましては、今後の運賃値上げを行うような場合につきまして、もう少し簡明に皆様方にもわかりやすくしかも矛盾がなるべく起こらない、絶対に起こらないということは非常に難しいようでございますが、なるべく少なくなるような方向の制度について国鉄としても勉強してまいりたいと思っております。
○富塚委員　地方交通線の利用者の数は年間大体どのくらいになるでしょうか。
○須田説明員　年間約二億人程度というふうに考えております。
○富塚委員　前回、予算委員会の分科会を通じて我が党の上西議員の方から鹿児島あるいは九州の一部の局で発売をしているＳ切符の販売を拡大をしてもらいたいということについて、運輸大臣も国鉄総裁も積極的にやりたいと言っているのですが、そのことはそういう方向で確認をしていいのですか。
○須田説明員　現在、九州のみならず全国の各地域につきましてＳ切符、Ｑ切符の見直しをいたしております。運賃改定をさせていただきます際に、現在約三百区間くらいあるのでございますけれども、これを二十区間くらい実はふやす計画をいたしておりますし、今先生から御指摘がございました各地域で片方向から発売いたしまして両方向発売でないということについても、これはちょっと準備がかかりますのであるいは六月くらいまでかかるものがあるかもわかりませんけれども、なるべく両発売をして、できるだけ多くのお客様に御利用をいただきやすいようにやってまいる、こういう方向でございます。
○富塚委員　現行の運賃制度が対キロ区間制をとっていますから、今回のように、またこの次にも割り増し率を上げるということになると、三〇％以上も値上げされる区間も出てくるだろうと思いますし、一方では幹線並みのところもあって、矛盾がさらに拡大をするんじゃないかと私は心配をするのであります。問題は、歯どめの問題をどう考えていくのかということにもなりますし、国鉄の利用者の不公平感をなくしていかなければならない。
　そこで大臣、この問題の最後に、不公平感をなくしていくという点で、運賃法などでは三条二項で各区間の中央の営業キロに賃率を乗じたものになっているわけですけれども、そういう今の運賃法からいうとかなり矛盾をしているわけですね。この運賃制度のあり方について根本的に所管の運輸省が検討をしていくという姿勢に立つべきだ、これが次の国鉄の経営形態問題やさまざまな問題にぶつかってくると思うので、その点について大臣の考え方をお尋ねをいたします。
○細田国務大臣　御案内のように、第二臨調は分割・民営化ということを答申にうたっております。それを受けて再建監理委員会がこの問題を検討中でございます。その場合に、運賃制度が一体どうなるかということは当然考えていかなければならぬ問題になるわけです。ですから、そういったような問題やら、今御指摘になったような問題やらあわせて、運賃についていかがあるべきかということについて検討する必要があるし、私どもも勉強いたさなければならぬと思っております。
○富塚委員　運輸審議会の答申を得て、最終的に運輸大臣が決めた二十日から実施をするという恐らく段取りにしていくのでしょうけれども、運賃問題はやはり非常に重要な問題ですから、今私が申し上げましたように、あるいは大臣もそういう問題意識を持っておられると思いますが、今後国民の間で十分この不公平感をなくす、公共料金という建前を大事にしていくという観点から問題の検討をされることを望んでおきます。
　次の問題は国鉄総裁にお尋ねいたしたいのですが、きのう何か記者会見をして、昭和六十五年になりますと国鉄の負債総額も三十兆円くらいになって大変なんだというふうに新聞にも書かれているのですが、これはいわば国鉄監理委員会の予定をされる答申、こういうものに向けて、分割・民営に反対をするという間接的な意思表示だというふうに、ある新聞は解説にも書いていますが、総裁のお気持ちをお聞かせいただきたいというふうに思います。
○仁杉説明員　私は就任以来、先ほど小林先生からも御質問がございましたが、とりあえず昭和五十五年にできまして五十六年からやっております国鉄再建計画の実施を、今までも国鉄は努力しているわけでございますが、それを六十年までの目標をきちっと達成するというまず第一の目標に向けて努力をするということを考えているわけでございますが、しかし、六十年と申しますともう来年になりますので、その後一体国鉄がどういうふうになっていくだろうかということ、これは決して評論家のような立場でなしに実務家としてどういうふうになるかということを勉強しておく必要があるということで事務当局に指示をいたしまして、今盛んに作業をしております。
　その中で、ごく普通に考えまして、大体年間二兆円くらいの債務がふえていくという状況でございますが、今後六十年から六十五年までの六年くらいの間そのままであるかどうか、いろいろ合理化等をやった場合にもっと下がってくるのかというような問題につきまして中間報告を事務当局から聞きますと、輸送量の見通しが、飛行場の整備とか高速道路の整備、あるいは車の増加というようなことによりまして、なかなか輸送量がうまく伸びそうもないというような中で、六十五年になると、このままの体制でまいりますと棚上げ分を含めましてやはり三十兆を超えそうだというような計算が出てくるようでございます。ただ、中間報告として聞いただけでございまして、詳細についてはまだ運輸省にも監理委員会にも申し上げてございませんが、そういう結果が出てくるようでございます。これは今後の国鉄のあり方を含めましてなかなか重要な問題でございますので、そういうことになるということをきのう申したわけでございますが、これは決して私が分割・民営を阻止するという立場で申したわけではございませんので、経営を預かる実務家といたしまして、今のままで行くとそういうことになるので何らかの方法を講じないといけないということを示唆したという程度のことでございますので、御理解願いたいと思うわけでございます。
○富塚委員　前回は運輸大臣に所見を伺ったのですけれども、国鉄総裁としては監理委員会に対して、具体的な再建のこれからのあるべき姿、経営形態論の変更問題、いろいろ議論されそうですが、そういうことについて国鉄の責任者として問題を提起される意思はあるのかどうか、お尋ねをいたします。
○仁杉説明員　私は今申し上げましたように、経営をお預かりする実務者という立場で、いろいろな面につきまして、また国鉄自体にいろいろなデータあるいはそれを処理する機能もございますので、そういうものを十分活用いたしまして、今後のあり方についてもいろいろ模索をいたし、それを運輸省なり監理委員会に申し上げまして、将来のあり方に対する参考資料としていただきたいというふうなつもりで申し上げるつもりでおります。
○富塚委員　いずれにしても、大変な時期を迎える来年の夏ぐらいまでの間に監理委員会も答申を検討される。これから検討していくということになると大変な議論をしていく必要が生じてくるだろうと思うのですが、私はここで総裁に、やはり国鉄の労使の信頼関係の回復の問題について、先日も総裁にお会いをしたときに、積極的に努力をするという旨の意思表示がありましたが、労使の協力関係をつくり上げていかなければならないと思うのですが、とりわけ今いわゆる過員問題、過剰人員問題の扱いをめぐって職場の中でかなり対立的な問題が生じているように見受けられます。我が党も実態調査を随所でしてみたのですけれども、この過員問題というか、働く人たちの雇用問題をどのように解決されようとしているのか。聞くところ、二万四千人ぐらいに及ぶ過員を抱えておるというふうに言われておるのですが、まず、労使の信頼関係回復の基本的な立場について、総裁、ひとつ明らかにしていただきたいことと、過員問題のこれからの対応について明確にしてもらいたい。
○仁杉説明員　今お話し申し上げましたように、国鉄の現在の状態というものは非常に大変な時期にあるというふうに認識をいたしておりますし、これは先生もよく御承知のとおりでございますが、これらを打開していくために労使の関係というものをより円滑にしていって、これは労使というか、国鉄一丸となってと申しますか、そういう形の中でいろいろな施策を我々も申し上げ、また施策が進んでいくということが望ましいということは言うまでもないことでございます。これらにつきましては、私も、先日先生にお目にかかったときに、さらに努力をするということを申し上げておりますけれども、今までより以上にいろいろな国鉄の状況というものを労働側の方々にも御理解願うように努力をいたしますし、また労働側のいろいろなお気持ちも十分聞きましで、さらに相互に理解を深めまして、労使関係をスムーズにしてまいりたいというふうに考えるわけでございます。
　過員の問題につきましては、担当の太田常務から答弁させます。
○大田説明員　余剰人員の問題でございますが、まずその規模でございますが、この国会でも幾つかの委員会でお尋ねがございまして、その時点では、少なくとも一万以上というふうに申し上げているわけでございますが、ただいま年度が終わったばかりでございますので、それぞれの管理局でありますとか工場でありますとかというところの地方機関における合理化人員がまだ本社として正確に把握されておりません。それからまた、大体の数字は見当はつけておりますけれども、いわゆる年度末特退人員の正確な数字も掌握しておりません。それからまた、業務のあり方そのものを見詰め直すといったような個別の積み上げをやりました上で最終的な余剰人員の規模を我々把握する段取りになろうかと思いますので、本日の時点では、正確な数は把握していないと申し上げざるを得ないのでありますが、一応ある推定を施しますと、一万人以上ということが出てまいります。既にその個別のヒアリングも幾つかやっておりますが、全部はやっておりません、一部でございますが、その傾向から見ますと、かなりそれを上回るのではないかというふうに認識をしております。
　それから、この余剰人員の措置についてでございますが、当面、各地方機関におきまして、それぞれの地域の実情、業務の実態を踏まえながら、知恵を出し工夫をしてその活用を図っているところでございます。例えば、この機会に教育を充実する。フロントサービス面での教育でございますとか、あるいは動力車乗務員に他車種を運転できるように、つまり電気機関車を運転している人が電車も運転できるようにとか、あるいはあわせてＤＬも運転できるようにとか、多能職種化でございますね、そういったような教育の充実でございますとか、あるいはまた増収活動、これもいろいろでございますが、特別改札をやったり、車内検札を強化したり、セールス活動に従事をしたりといったような形で、つまりは教育面と実践面という二つの分野でその活用を図っているところでございます。
○富塚委員　そこにまた大変問題が出ておるのですけれども、門司、鹿児島などに行ってみますと、例えば東京の南局では、神棚を拝みなさい、拝まないとだめだといって大分おしかりを受けて、処分を受けたりしている。ところが門司の管理局に行くと、局長さんはクリスチャンであって、神棚は全部取っちまえ、こうやっているわけですね。こういう問題があったり、あるいは点呼のときの返事の仕方の問題で、私は国会に出て、自民党の議事運営委員の人が「ギチョーッ」なんて、こうやるけれども、あんなことをやったらすぐ処分されるみたいな感じになっている。とにかく常識なら考えられないようなことが労使関係の中で起きてきていることに私は非常に疑問を持つわけです。そういう中で、門鉄なんかも鳥栖の駅を見ますと、タコ部屋の中に全部入れておいて監視つきで、言うことを聞かなければそこから出さないとか、あるいはセールス教育をするんだとか、いろいろなことを言っていますけれども、もうちょっと労使がしっかりと話し合って対応してみる必要があるのではないか、そういうふうに思います。既に我が党の兒玉部会長からも当局に要請をしてありますけれども、そういったためにどういう努力をしていくべきなのかという点について、やはり国鉄当局自身がもっと積極的にそういう話し合いをしていく立場をとるべきではないか。
　時間の関係がありますから、労働省基準局長にお尋ねしたいのですけれども、一つは、門司の国労地方本部が昨年十月二十三日に福岡の労働基準局長あてに、いわゆる労働安全衛生委員会の問題などを中心として申告書を出しました。三カ月半も回答を出されなかった。何か聞きますと、きょうあたり回答が出てきたということのようですけれども、いわゆる労働安全衛生委員会というのは法律十七条の定めによって設置を義務づけられておって、他にいかなる障害があろうが、どんな問題があろうが、これは一方から申し出があれば開くべきものである、そう思うのですが、その点についての見解。
　それから年次有給休暇の問題なんですが、労働基準法三十九条に定められている年次有給休暇、使用者は事業の正常な運営を妨げる場合以外は請求があったら与えなければならない。ところが、四月六日の久留米の駅の事件、理由なくして既に承認済みの休暇を取り消して、助役さんが暴力を振るったとか、あるいは診断書を出さなければくれないとか、いろいろなことが起きているのですが、基本的な問題で労働省の見解を伺っておきたいと思うのです。
○加来説明員　お答え申し上げます。
　第一点でございますが、労使関係が対立しているからといって安全衛生委員会を開かないということは、労働安全衛生法に定めのある安全衛生委員会の開催は職場の安全衛生の確保にとって重要でありまして、労使は開催のために努力を十分行うべきである、そういう趣旨であると考えております。
　それから第二点でございますが、年次有給休暇の件につきましては、労働基準法第三十九条の年次有給休暇は、同条所定の要件を満たすことによって利用目的いかんにかかわらず法律上当然に生ずる労働者の権利でありまして、同条第三項の規定によって使用者が時季変更権を行使しない限り年次有給休暇が成立することとなるわけでございます。したがいまして、時季変更権の行使が適法になされたかどうかについては、事業の正常な運営を妨げる場合に該当するかどうか、ここに係るわけでございますので、その点から判断されなければならない、こういうことになるかと思いますので、事業の正常な運営を妨げる場合に該当しない場合には診断書が提出されないといったようなこととは関係ないということになるわけでございます。
○大田説明員　直接答えるようなお名指しはございませんでしたけれども、引用文の中に若干関連する事柄もございましたし、労使の話し合い問題についてのお話もございましたので、お許しを得て一、二お答え申し上げたいと思います。
　神棚問題も引用なさいましたが、これは多分東京駅の問題をおっしゃっているのかと存じますが、これはただいま組合側から公労委に不当労働行為問題という形で提訴されておりまして、私ども準備書面を提出し、私どもの所信を述べているところでございます。詳しくは省略させていただきますが、決しておっしゃっているような状況ではございません。処分などはいたしておりません。
　それから、返事しないから賃カツということをおっしゃいましたけれども、確かに返事をしないという事象が門鉄局で二カ所ほどございまして、そのことに端を発して賃カツをいたしたのは事実でございますが、その後その状況を門鉄当局が再調査し、把握をいたしまして、行われた事象と当方の措置、つまり返事をしないのなら就労の意思はないんだ、お帰りなさいと言ったのですが仕事をしていた。仕事があったという事実と私どもの方の貸カツという措置のアンバランスを認めましてカット分は返還をしております。
　それから、鳥栖地区云々、タコ部屋というお話でございましたけれども、決してさようなことではなくて、それぞれしかるべく工夫をこらし措置をしているつもりでございます。何さま余剰人員が発生したというのは初めてのことでございますので、門司当局といわず各地方局におきましても戸惑いはありました。大急ぎで準備をしたので不備もございましたでしょう。それなりにその後時間が多少経過しておりますので、準備も整え、不備な点も補うというふうに努力をしているところでございます。
　それから、最後に労使の話し合いということを引用なさいましたが、何かあたかも話し合いをしないかのごとき御趣旨に私は承りましたのですが、もしそうでなければお許しいただきたいと思いますが、事実は労使の話し合いを一生懸命やっているつもりでございます、この余剰人員に絡んで。ただ、同じ話し合いをするにしましてもルールがございましょうし、問題点を特定してその話し合いの効率をやはり図るべきだと思います。そういう観点からまいりまして、単に余剰人員が発生していること自体が労働条件だというような御主張に対しては、これは話し合いの対象ではない、余剰人員に絡む具体的な問題については話し合いをいたしましょう。現に門司局におきましてもたしか前後三回か四回でございますかにわたりましてかなり具体的な要望が出ているやに聞いておりますので、それぞれについて、これは労働条件話し合いになじむもの、これはしからざるものあるいは中間のものという仕分けをしながら、膨大でございますからまだ全部はカバーしてないようでございますが、話し合いをしております。本社におきましても、具体的な要求は出てきておりませんけれども、この余剰人員にかかわるいろいろな考え方あるいは法規の解釈、ルールの解釈といったようなもの、いわゆる解明要求が出ておりますので、それについての話し合いをしている。これもまた話し合いでございます。
○富塚委員　最後に、太田常務はそう言いますけれども、福岡の労働基準監督署もきょう恐らく国鉄当局についていろいろな問題を指導している、私はそう思います。現実に特定の地域でそういった紛争が起きると、それは組合側も反省すべき点があればすべきだと私は思います。しかし、問題は、大きな流れに沿って労使の協力関係をどうつくっていくかという点に立つときに、もっとやはり経営者側はそういう観点に立っての判断をすべきである。
　私が言っているのは、東京の管理局は神棚がなければだめだといって指導しているのです。門司の管理局長は神棚を取ってしまえといって指導している。そんな労務管理があるかということを私は言っているわけです。そんなこっけいなことが今の社会的な常識で通用するのか。だから、もうちょっと温かい目でみんなで話し合って、そして国鉄再建のために努力をしていくべきだと思うのです。
　総裁、その点についてひとつ最後に見解を伺いたいと思いますが、いずれこの問題はあさって参議院の運輸委員会で小柳委員と引き継いでやらしてもらいますから、明確にひとつ今後の問題について整理をしていただきたい。
　以上です。