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○森参考人　先ほど森地先生がおっしゃいましたように、二つに分けて考えることが必要だろうと思います。
　一つは、採算性の高いものと不採算なもの。採算性の高いところであっても、新たな需要喚起という観点ではやはり一定程度公費を投入することは意味がある、このように思います。ほかの意味ですね、にぎわい創出だとかまちづくりとかという観点から。
　一方、不採算の部分は、それではなくしていいのかということの議論に究極的には行き着くと思いますので、地域社会がそれはどうしても維持しなきゃいけないということであれば、やはりこれは公費を投入してでも維持していくということに尽きるんだろうと思います。例えば、ヨーロッパのストラスブールのあの有名な電車でも、運営費も公費が入っているわけです。やはり、明治以来の日本の常識となっている、鉄道事業だとかバスも含めた公共交通事業が単体で収支がきちっと合っていなきゃいけないということから少し意識を変えて見詰めていく必要がある、そういう時期に至っているのではないかと思います。
　とにかく地方都市は人口が減っていって、高齢者ばかり残っていくわけで、都会に住んでいる若い世代が、それじゃ、自分の親の様子を見にしょっちゅう帰ってくるかということもない。やはり地域社会で支えていくしかありませんから、その際に、移動手段をどうしていくかということは、やはり自治体として真剣に考えていく必要があるだろうと思っています。
　もう一つは、特に私どもの市は、北陸新幹線に伴う並行在来線をどう維持していくかということもありますので、これはどうしたって公費を入れないともたないんだろうと思うんですね。ですから、そういうことも含めて、各事業者の垣根を越えた、地域で一体となった運営形態というものを考えていく必要があるのではないか。場合によると、ホールディング会社をつくるとか、統合するとか、委託するとか、いろいろな手法をしながら、経営を一元化していくということの努力などが必要ではないかと思っています。そうすると、均一料金の実現とかいろいろなこと、利便性の向上にもつながるだろう。
　もう一つは、私どもの市が取り組んでいますように、例えば車両とかバスとかというものは市が購入して、事業者の方に無償で貸与する。この場合は、資産を取得するために公費を使うわけですので、市民の理解も得やすいというようなことで、中間的な償却財ですけれども、そういうものに公費を入れるという方法もあるのではないかと思っています。
　あと、現実には、今、おかげさまでまちづくり交付金とか既存の補助制度を精いっぱい利用させていただいておりますが、今後、ますます地方公共団体の負担はふえていくことは確実ですので、このあたりで財政負担に対して何らかの手当てをしていただくことができれば、それは大変ありがたい、このように思います。
○土居参考人　イニシャルコストとランニングコストの公的な負担をどうするかというのは、交通学会でも非常に大きな問題になっております。
　そして、そういう意味では、やはりヨーロッパの教訓、今御紹介がありましたけれども、いわゆる初期的な、例えばＬＲＴの新設にしても、いわゆる架線とかレールをつくるというのは、道路と同じような社会的なインフラですから、これ自体に関しては公的な資金を投入するということで理解を得ておられます、ヨーロッパの場合、ＥＵの場合ですけれどもね。
　これまでＥＵ諸国においては、バスとかいわゆるローカル鉄道が、極端に言えば赤字であってもいいといいますか、そこで何もそういう収益が出なくてもいいという形で、赤字で当然だという主張で来ていたわけですけれども、やはりそれではだめだということで、できるだけランニングコストでは収支償うような形で、そういった条件をつけるべきだということで大きな風潮が出てきております。そして、入札制度とか、路線を事業者ごとに入札して、一番安いコストでやってもらえるところに出すとか、そういったいろいろな形を取り入れております。
　やはりそういうランニングコスト的な負担をどうするかということで、一つの理論としては、単に税金の投入を、一つの路線とかバス路線に投入するときの負担ということで狭く考えるのではなくて、その公共交通を維持することによって、他に違った意味の波及効果といいますか、例えば高齢者の方がその公共交通を使うことによって非常に元気になられて、そしてそれが、国民健康保険料の負担に解消されるとか、さまざまな意味でいろいろな波及効果がありますから、そんなことも市町村としてはトータルで考えていって、狭く、そういうランニングコストの負担がどうかじゃなくて、公共交通の持っているそういう社会的な効果をいかに測定していきながら市民の理解を得るといいますか、こういったことも非常に大事になってくると思います。
　もう一つ、財源問題の私見ですけれども、道路特定財源、やはり一般財源化する方向が最終的にいいと思いますけれども、この過渡期の段階では、やはりこういった公共交通の維持とか改善のために使う形で、そういったステップを踏みながら国民の理解を得るべきではないかと思っています。
　以上です。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　質問時間が二十分しかなかったので、既に終了してしまいましたけれども、このイニシャルとランニングの話は、私の問題意識は、公共交通機関が今の時代の中で仮に失われたとして、将来また、長いスパンで見たときに、もう一度それが必要になったときに、一たん失ってしまうと、再生させるときにやはり相当な費用がかかりますので、一時ランニングコストを仮に負担してでも存続させることの方が、長いスパンで見たときに実は効果的なんじゃないかというような問題意識を持っておりますので、確認をさせていただきました。
　森市長にＬＲＴの話を含めてもっと聞きたかったんですが、時間が終了しましたのでこれで終わります。ありがとうございました。
○葉梨委員長代理　次に、糸川正晃君。
○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。
　本日は、四人の参考人の皆様方におかれましては、大変御多忙の中、御出席いただきまして、また貴重な御意見を賜りまして、本当にありがとうございます。
　私も持ち時間が二十分でございますので、質問させていただきます。座らせていただきます。
　私も福井県の出身でございまして、地域公共交通の活性化には非常に興味を持っております。そういう中で、地方では、今、廃止になってしまう路線バスですとか鉄道、私どものところで、永平寺に向かう電車が廃止になったりとか、そういうことがございます。大都市圏と地方圏の間には、公共交通サービスの観点から非常に大きな格差があるというのを、我々地方の議員は非常に感じるわけでございます。
　公共交通ネットワークが地方経済、観光振興、こういうものに果たす役割についてかんがみますと、このような格差について、四人の参考人の方々は、国はどのような対応をすべきなんだというお考えをお持ちなのか、お聞かせいただけませんでしょうか。
　　　　〔葉梨委員長代理退席、委員長着席〕
○森地参考人　交通の問題、それから生活そのものの問題、それから環境の問題、いろいろな観点があろうと思います。したがって、基本的には、公共交通をどの地域でももっと確保しなきゃいけない、この命題ははっきりしているかと思います。
　それから二番目に、この国と欧米を比べますと、大都市については公共交通について物すごく成功している、世界優等生のところでございます。中ぐらいの都市、ちょうど富山とか県庁所在地ぐらいのところ、ヨーロッパに比べると公共交通にやや弱い、そうなっております。
　その裏には、先ほどからお話が出ておりますように、日本と違って、社会的にその費用を公で負担する、こういうことが大変強い、そういう国でございます。ただ、お金がどこかから降ってわいてくるわけじゃございませんので、出しているお金はだれか別の人が払っているわけで、結局、納税者がそういうことにお金を使うことに理解を示すかどうか、この一点にかかっていて、先ほどの森市長のお話のように、市民が理解をすればそういう格好でやっていくんだろうと思います。
　最後、福祉バスとか中山間地、こういうところは、むしろ福祉の問題で考えていく。それに、病院に行くバスだからといって、ほかのお客が乗れないというようなことではなくて、それに汎用性を持たせる、そんなやり方。それからさらに、今、昨年の法律改正で進展しておりますような、ＮＰＯだとか、国土形成計画で新たな公、こういうコンセプトを出してございますが、そういうところでサポートするとか、このミックスでやっていくよりしようがない、そんなことだと思います。
○齋藤参考人　事業者としましては、先ほど申しましたように、お客様がいる限りやっていきたいという気持ちが多いわけですね。
　ただ、やはり経済原則で、大赤字ではやっていけない。この部分で地方の首長さんと十分話し合って、どうしても必要なところ、どんなに補助金がかかっても、先ほど申しました、交通弱者の人たちの確保のためにはどうしても必要なんだというところについては、やはり公的資金をどうしても入れていただきたいと思う。これについても、先ほど言いました、安全、安心ということがまず求められませんと、大変な災害に陥ってしまってから、しまったという問題が起こるような気がするんです。
　今、世界の先進国は、路線バスについてはほとんど公営的なバスしかない。ですけれども、日本だけはもう精いっぱい民間がやっているわけですね。この勤勉性をやはり利用して、一生懸命やっているところにインセンティブが与えられるような、そういう政策をしていただきたい。
　要するに、お客様に喜んでいただける、そういうやり方をしなくちゃいけないんですが、たまたまおもしろいデータがありまして、神奈川県では一年間のバスの利用が八十回弱、七十八回ぐらいだったかと思いますが、一番少ないところが一年間で四回か五回しか乗っていない、こういうところもあるんですね。事情もさることながら、そういう努力もやはりしないとお客様もついてこないだろう。
　そういう必要なところはやはり予算を出してほしいし、いろいろ事業者としてはお願い事ばかりでございますけれども、精いっぱい努力をして最後までやりますけれども、そこが経営が成り立たないような、そういうことまでならないように、必要なものには補助金を出していただきたい、そんなふうな考え方でございます。
　以上です。
○森参考人　都会と地方で需要量の大きな差がある、その格差を都会から持ってくるということは不可能ですから、やはりそれぞれの地方に応じた対応をしていくしかないんだろうと結論的には思います。
　一世帯当たりの車の保有台数は、たしか福井県が日本一で富山県が二番ですけれども、それはそれなりにその時代の要請にこたえてきた。道路整備もやってきた、あるいは駐車場の整備もやった、橋梁も含めて本当にいい社会基盤整備をやってきた。それは、やはりその時代の要請にこたえてきたんだろうと思うんです。
　しかしながら、十年後、二十年後の人口減少の状況を考えていくと、交通弱者が激増する。そうすると、先ほど伊藤先生がおっしゃいましたが、今はやはり将来への再投資をする時期に来ているんだということを社会全体で考えていくんだろうと思っています。
　一人一人のライフスタイルの中でも、私の地元の市民もそうですが、みんな車で移動することになれ過ぎていまして、五百メートルを歩かないんですね、富山駅の北口から南口まで歩くのも大変だと言う地域ですから。実は一人一人の暮らし方の中でも、そういうところも意識改革をしていって、バスに乗って暮らしていた時代の記憶をもう一度呼び戻す、そうしてみんなで公共交通を支えるという仕掛けが必要だろうと思っています。
　ですから、そういうことも精いっぱい、やるだけ努力をした上で、やはりその上で維持するための公費投入という議論をちゃんとやっていくということかなと思っています。
○土居参考人　地域ごとの特質がありますから、首都圏とかいわゆる地方都市、それから過疎地域とか、さまざまに分けて、現実的に考えることが必要だと思います。
　ですから、首都圏の場合は、いわゆるメトロ、地下鉄に各私鉄が乗り入れて、物理的には非常に乗りやすいといいますかそういうシステムがつくられておりますけれども、もしこれが、欧米のようないわゆる運輸連合をつくって、そういう形で乗りかえ自由にどんどん行けるとなったら、もっと需要はふえるでしょうし、乗りかえもスムーズにいくと思いますから、そういったことをまだまだ工夫すれば、首都圏の場合ですと出てくると思います。
　それから、地方圏、いわゆる政令指定都市とか県庁所在の都市なんかは、現実には、やはりＬＲＴなんかをもとにもう一度システムを組むとか、そのときにバス事業者もそこに参画してもらうとかいろいろな、やはりそれぞれにもっと知恵を絞ってやればいろいろな手だてはできてくるわけですから、ぜひそれぞれの地域の人が、もう二十一世紀、高齢化社会、環境問題、いわゆる財源の少なさとかを含めて、さまざまな工夫をすることが大事ではないかと思います。
○糸川委員　ありがとうございます。
　私の福井県、今、約八十万人の人口でございまして、至るところに観光地が点在してしまって集中していないわけですね。そういうところに公共交通がまた発達をしていない、バスが一時間に一本では観光客が乗れない、ではどのタイミングで乗ったらいいのかという案内もできない、そういう中でまたさらに観光地がなかなか振興できなくなっていくというようなことで、悪循環になっているものですから、そろそろいろいろなところの力を結集して、もう一回活性化をしていかなきゃいけないなというのは考えているところです。
　そういう中で、本当に富山市長の先ほどのお話も感銘を受けまして、私も、私の政党の代表が富山なものですから、何度も富山に行ってこのライトレールを拝見させていただいております。
　ただ、これは重なる部分もあるんですけれども、ちょっともう一回、森市長にお答えいただきたいんです。
　ＬＲＴの導入、これは非常に興味がございます。市が主導的な役割を果たしたということも、先ほどもおっしゃられております。自治体が公共交通機関を支えていく場合、財政的な負担というものが結構大きいようには感じるわけでございます。事業者ともどのように役割分担、先ほど資料をいただきましたけれども、役割分担をどのようにするべきだ、どういうふうにすると成功するんだということを、ちょっともう一回御説明いただけるとありがたいと思います。
○森参考人　富山ライトレールのケースについての御質問だと思いますので、先ほども御説明しましたが、私どもは、最初から公設民営でいく、道路や橋を税金、公費でつくって、その上をバス事業者が運行しながら運賃をもらっているということと、新たに取り組むＬＲＴ事業も一緒だと。ですから、軌道の敷設も、それをもう一歩超えて車両の購入も公費でやります、それを新たにつくった三セクで運行を任せますけれども、しかし、運賃収入で運行経費だけは見てください、そこに公費は入れませんということを明確にして取り組んできました。やはり、新たに取り組もうとするときは、ぎりぎりこの線までは公費を入れないと、とても事業として生まれてこないと思っています。
　ただ、私どもの場合は、非常にラッキーだったのは、まず民間の、経済界が非常に大きな応援団になっていただきましたので、資本金を集めるときからオーバーするくらいに資金が集まりましたし、それを積んで今基金も持っているわけです。そして、市民が全体として大きな応援団になっていただいたことによって、利用が大きく伸びてきた。
　百円でやってきたものを、先ほど来先生から、残念だけれども、百円延ばしたらみたいなお話がありましたが、既存の市電もありまして、市電は全く民間が二百円でやっていて、市がかかわっている部分だけいつまでも百円というわけにはやはりいかないだろうとの思いで二百円に復したわけです。四月に入りましてから利用はほんの少し落ちてはいますけれども、心配するほどではなくて、やはり安定的に利用してもらっています。そのかわり六十五歳以上は百円とか、いろいろな手当てもしました。
　いずれにしましても、新規に公共交通をやろうとする、あるいは既存のものを行政が受けてやろうとするときには、今申し上げたようなことがぎりぎりで、何とかランニングの方だけは頑張ってみようということの機運で始めることだろうと思っています。ここは、歯どめが崩れると、過疎地で走る場合は、さっき言いましたように不採算地域は公費、ランニングも入れていいと思うんですけれども、一定程度見込めるところは、やはり今言ったところがぎりぎりではないかなと思っています。
○糸川委員　ありがとうございます。
　では、これは森地参考人と土居参考人にお尋ねしたいんですけれども、今までお話を伺っていると、このＬＲＴの導入というのは非常にいいケースなのかな、すばらしい提案なのかなというふうに思っているわけでございますが、では、新たに導入していこうとしていく県であったり市であったりというところに関して、ＬＲＴの導入に当たって、今後どのような点が課題になってくるというふうにお考えか、お二人の参考人からお聞きしたいというふうに思います。
○森地参考人　一つは、利用者がちゃんとそれをウエルカム、歓迎してもらえるかどうかということが最大の問題だろうと思います。
　冒頭申しましたように、ヨーロッパ、アメリカは、ほとんどと言っていいかと思いますが、都心部の自動車を入れないところにこういうものを入れる。トランジットモールという形式は都心部だけですが、そういうことをやってお客を確保し、それから都心の活性化を実現しております。
　八〇年代からもうずっと、どこの国へ行ってもそういう格好になっております。この国はそれを市民が受け入れないという風土がございますので、ここを何とか意識を変えていってもらえれば、もっといろいろな使い方が出てくるんだろうと思います。
　それから、クライストチャーチというニュージーランドの南の島の一番大きな都市に、京都のチンチン電車に相当する電車がループで走ってございます。これは観光用で、市内の観光地をずっと回る。もちろん市民も使えますが、観光客だけすごく高い値段を課しております。そんな事例もございます。御参考までに。
○土居参考人　ＬＲＴというのがなかなか社会的な認知を得ていないといいますか、京都でも、従来の京都市電という、チンチン電車と言われていますけれども、非常にそういう古いイメージが残っておりますから、近代的なバリアフリーの富山のライトレールのイメージがまだ浸透していませんから認識が弱いということもあって、そういう意味では、いろいろな経験といいますか、そういうところでは富山さんのところに乗りに行くとか、そういうことも必要ではないかと思います。
　やはり政策的には、今お話もありましたけれども、ＴＤＭ政策ですね。軌道敷内に車が乗り入れないのは当然なんですけれども、車の渋滞とかいうことが非常に抵抗になっています、感覚的ですけれども、利用者の考えとして。ですから、そういう意味ではやはり、新しくＬＲＴをつくってもマイカーの人もちゃんと移動できるといいますか、逆に確実に渋滞のないＬＲＴをつくったら、マイカーからシフトしていただく率も多いわけですね。そして、道路もすいてくるといいますか、マイカーも移動できやすくなるというふうなことが、熊本とかいろいろな事例が出ておりますから、ＬＲＴ単独に入れるのではなくて、ＴＤＭ政策と一体化して総合的な政策をつくっていくことが必要ではないかと思います。
　以上です。
○糸川委員　ありがとうございます。
　では、もう時間がございませんので、最後に齋藤参考人にお尋ねをしたいんですけれども、ＬＲＴとＢＲＴというものが今回の大きなものでございますけれども、大型の高速バスシステムの導入に当たって、今までどのような点に御苦労されていらっしゃったのか。これは都市部、地方部、過疎地域、それぞれ違いがあるわけで、特に地方部での御苦労について、解決してきた解決の方法と、そしてまた、今後解決すべき課題についてお答えいただけませんでしょうか。
○齋藤参考人　今、ＬＲＴのお話がありましたけれども、今回の連携計画の中で、道路運送高度化事業ですか、この中の日本版のＢＲＴということで、連節バスの話が入ってまいりました。当社でたまたま取り入れておりますが、今四編成使っておりまして、小田急線の湘南台という駅から慶応大学の湘南校舎まで四・二キロでございますけれども、これを入れましたら、一日七千八百人ぐらい運びまして、大変好評でございます。
　私たちも本当に意外だと思ったのは、その四・二キロのうちの三キロぐらいは片側一車線です。だから、連節バスというのは片側二車線以上なかったらできないものかなと思いましたら、そうではなくて、そこでやはり知恵を絞らなくちゃいけないということで、その部分だけは急行にしました。ノンストップです。ですから、普通のバスと同じです。その間に停留所がありますから、この人たちには、従来のバスを運行計画の中の間隔に入れまして、そういう人たちを救済しました。
　それで、学生さんですから、もう本当に駅前にあふれちゃうんですね。これを何とかしようということで、この連節バスの能力は非常に高く、大体普通のバスの一・六倍の百二十九人を一遍に運べますので、これによってそれらの渋滞を解消しましたが、たまたまこれはネオプラン社製のものでございますけれども、ことしはもうヨーロッパでなくなっちゃったんです、その会社が。
　それで、ダイムラーの方にことし購入の計画をお願いしたところ、ダイムラーの幅は、日本の車両の規格が二・五メートルのところが、二・五五なのでございます。少し長い。それから長さが、これも、今入れたのはもう例外ですが、十二メーターのところを十八メーター、それから重量の方も、一軸当たり十トンのところが十一・五トンというふうに、ちょっと今までの基準をオーバーしますけれども、たまたま幅の方は何とか整っておりましたので、今まで入れました。それが、今回これから入れようとしているのは、幅の方が二・五五メーターでございますので、これらの特例の方を少し考えていただきたいというのを先ほど陳述の方で申し上げまして、少し考えていただければなと。
　それから、価格が大分高いんですね。一編成六千万でございますけれども、これは十七年三月に入れたときの価格で、ユーロがちょっとレートが上がりましたものですから、七千万近くいくんじゃないか。だから、補助金の方を入れていただかないとちょっとできないんじゃないかなと思っておるんです。ただ、今やっているのが非常に順調で、地域の人にも喜ばれたり、それから住民の人たちも喜んでいただいておりますので、周辺の都市が、うちにも入れてくれということで、予算化する都市も出ました。
　当然に、ことしは四編成また買いますけれども、行く行くは三十編成ぐらいまで買って、主要なところは入れる。それで、少し路線の小さいところは、少ししか乗らないところはフィーダーバスということで、これに連節させるような形で、携帯電話に何時にこれと連結しますよというようなのを、今そういう方向でやっておりますが、それらが非常にうまく機能していただいておりますので、ぜひ先生方も一度乗っていただきたい。
　これは、バスだけで、道路の方はそんなに要らないですね。ですから、設備投資が非常に少なくて済みます。回転半径もほぼ大型バスと同じぐらい、ちょっと多いかというくらい。それから免許の方も二種大型でやれます。
　できれば停留所を、今までの十二メーターの切り盛りがあるのが、十八メーターになりますから、これを長くするとか、それから、乗りおりするところにガードレールがついていたり、そういうことが、入り口が三つになりまして、ちょっと大きくなりますので、そういうものを直していただいたりということをしていただきながらやっていただきますと、まさに本当にＬＲＴのかわりのものができるんじゃないかと思います。
　本当に、専用道路があれば一番いいんですけれども、それがなかったら、朝晩だけ二時間ぐらいずつ専用にしていただいて、あとは市民が使っていただいて結構なんですが、そういうことの工夫もしながらすれば、設備投資しないで有効にできるような気がするんです。
　今回の件につきましても、関係当局でいろいろ計らいをしていただきまして、ヨーロッパ基準に近いような規制になりそうでございますので、また御協力をお願いしたいと思います。
○糸川委員　ありがとうございました。
　時間が参りましたので、参考にさせていただきます。ありがとうございました。終わります。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　きょうは、それぞれ四人の参考人の皆様方、お忙しいところありがとうございます。
　私も、元鉄道会社の社員でありまして、それで、こういう交通機関を生かしたまちづくりのあり方についてはいろいろと考えてきたつもりですし、また、私の選挙区は、新幹線新駅をつくるかつくらないかという、びわこ栗東駅のあるところで、つくるかつくらないかという土地でありまして、きょうは、そういう政治的な話は抜きにいたしまして、先生方にいろいろとお話を伺えればと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
　早速なんですけれども、いろいろ移動手段の確保という点で四名の方にお伺いしたいんですけれども、少子高齢化の中で高齢者の方がふえていて、免許を持っているけれども危ないという方々がふえていると。森市長からお話がありましたけれども、車を自由に使えない市民が、いわゆる交通弱者という御表現で三〇％いらっしゃるようになったと。地方の過疎地域ですとか交通空白地域なんかも生まれてきているという状況の中で、いわゆる移動する権利、国民の移動する権利というものを国で法に明文化することに対する御見解。
　一部、土居先生の方からは、今回は今回、ワンステップとして、次の機会に交通基本法というものを整備すべしだという御意見を承りましたが、私たちは、今国会に交通基本法というものを提出させていただいて、その条文の第二条に、移動する権利、また移動の自由というところを盛り込み、さらに、そういう交通空白地帯に対する国の配慮、移動制約者に対する公的機関の配慮というものも条文化した法律を実は今国会に提出させていただいているんですが、この状況下に及んで、移動する権利というものを法で定めることについての皆様方、四名の参考人の方々の御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○森地参考人　もう昔からこの議論がございます。論点もはっきりしておりまして、そうやったときに、どのレベルまでのサービスをし、それにお金がどれぐらいかかって、その負担を一体だれがするのか、結局国民がするわけですから、それをアプリオリに、もう無条件に権利を与えて、幾らお金がかかってもやりますという話は、これは国民の納得を得られるわけがない、こういう話だろうと思います。
　したがって、今それを今回の法律のように個別に手当てをして、富山の市長さんが苦労しておられるように、そういう格好でやっていくやり方と、権利があるんだからといってばさっとやるやり方と、どっちが向いているかといえば、当然今日本でやっているやり方の方が向いていると私は思います。
○齋藤参考人　バスの事業者としては、皆さんが本当に自由に移動できる、これはもう大賛成なんですが、予算措置もあることでございますので、それらを含めて住民の合意が得られれば、私は賛成でございます。
○森参考人　生活を保障するという意味では、行政の側に一定程度のサービスを確保する義務というものは、広い意味ではあるんだろうと思うんですが、先ほど先生からお話がありましたように、それを法律で権利というふうに明確化してしまうと、反対給付として自治体としては非常に困難が予想されますので、そこまでは果たしていかがなものかという気はいたします。
○土居参考人　交通基本法のルーツは、御存じのようにフランスの交通基本法から来ていますけれども、ヨーロッパ各地で、このように具体的に交通基本法という法律がなくても、そういう意味でいろいろな法律の中にこれが盛り込まれております。
　そういう形で、運用面といいますか、スイスでも、鉄道事業法の中にそういう大きなことはうたっていても、具体的には、いわゆる通達とかそういった形で、集落に住民が二百人以上いるところには政府は公共交通をちゃんと整備する必要があるとか、そういう形で各論的に言っておりますから、まず国民的な合意を得た上で、具体的な内容とか運用に関しては次のステップでいいのではないかと思っています。
　以上です。
○三日月委員　ありがとうございます。
　森地参考人と土居参考人に重ねてお伺いしたいと思うんですけれども、今言われたように、私も当然、権利を保障する以上財政の負担も伴うわけで、それをだれがどのような形で負担をしていくのかということに対する合意形成というのが欠かせないと思うんです。
　しかし一方で、中山間地域のようなところ、また離島のようなところ、どこまでを権利と認めるのか、必要な移動と認めるのかということについては論があると思うんですが、しかし、森市長のように、鉄道だけを見ない、今だけを見ない情熱的な市長がいらっしゃって、何とかして交通をやろうという地域はいいけれども、そうじゃないところは、何か声出せど届かぬみたいなところもある。
　そういう市長も結局は一票一票で選ぶということであれば、みんなでまた選んでいけばいい、政策をつくっていけばいいということであると思うんですけれども、こういう地域による格差というものをどこまで許容していくべきだ、もしくは許容できるとお考えなのか、森地先生、土居先生にお伺いできればと思います。
○森地参考人　一般論としてここまでがというのは、私自身決める知識はございません。ただ、こんな例をお話ししたらいいかと思います。
　日本もバリアフリー法ができましたが、ああいうことを最初にカナダあるいは北欧が始めました。そのときに、ある国は、駅にもバリアフリーの措置をしなきゃいけない、それから、体の悪い方のためのバスをサービスしなきゃいけない、さらにタクシーも、要求があればタクシー代を補てんしなきゃいけないというふうに、何重にもやった国もございますし、そうじゃなくて、一番安い方法、具体的には、体の悪い限られた人についてはタクシーを、上限を決めて交通費として渡すというような、こんな政策をとった国もございます。さらに、これは北欧が多いんですが、体の悪いということの認定を、お年寄りなんかを含めて町のお医者様が認定できるよ、こうやった途端に物すごいボリュームの人たちがその対象になった、こんな国もございます。
　したがって、国民がどこまで許容できるのか、その負担を認めるのか、そういう議論の中で決まっていくことですが、基本的には、国全体でやる話ではなくて、やはり地元の自治体が責任を持ってそれに見合ったことをやるべきだというのが私の基本的な考えですので、その場合には当然格差が出てまいります。そうすると、よりいい町に自分は住みたいな、こういう格好で選択がなされる、こんなことではないかと思います。
○土居参考人　各地域ごとにそういう形の施策を、先行事例といいますか、富山の事例とかが紹介されて、ほかの地域もそれに追随するということが一つあると思いますから、やはり全部が平等ではなくて、先進事例を追って各地方自治体の首長さんの方とかがまた熱心に取り組むということが出てきておりますから、目標自体は富山のケースが今回非常に参考になると思います。
　ただ、武蔵野市のムーバスというのが、そういう意味で、コミュニティーバス、百円バスのルーツになっているわけで、これは十年ぐらい前からでしょうけれども、そういう非常に新しく、交通空白地域とかそういうところに小まめにバスを運用されるということで、先行事例として全国各地の自治体の方が見に行かれて、やはりこういう形が非常に今後の高齢社会に向けていいということで、かなり全国的に導入されているわけですけれども、先ほど言いましたように、魂を入れずといいますか、形だけになってしまったもので、やはり本当に地域に合った、十五分ヘッドとか百円ではできないわけですから、どういう形でそれができるかとか、それぞれ先行事例を研究してバリエーションというものをやっていかないと現実的な運用は難しいと思いますから、そういう意味で、やはり先行事例を十分に研究して、コーディネートできる人を育てていくということが非常に大事ではないかと思います。
　以上です。
○三日月委員　ありがとうございます。
　齋藤参考人にお伺いしたいんですけれども、先ほど連節バスの、御社で導入されたバスのお話はいただきましたが、過疎バス対策についてお伺いしたいと思うんです。
　今回定めた法律では、バス事業の高度化というか、いわばそういう先進的な取り組みをするところに対する支援のあり方について定められました。昨年十月ですか、道路運送法が改正されて、そこで一定程度手当てはされております。また、鉄道の再生というものについては今回盛り込まれておるんですが、いわゆる過疎バス対策というものについては、既存の、先ほど意見陳述の中でおっしゃっていただいた七十二億円、自治体の裏打ち七十二億円、国が七百六十億円、そして自治体の単独補助三百六十億円、こういう形で路線補助が今行われているんですけれども、この過疎バス対策というものについて、今後のあり方をどのようにバス協会としてお考えになっていらっしゃるのか。
○齋藤参考人　大変難しい問題だと思うんです。
　これはやはり地方自治体の首長さんの考え方が大変必要だろうと思うんです。先ほど申しましたように、交通弱者、どうしても足がない人たち、これにはどんなに原価がかかってもこれだけのバス路線は必要なんだ、足が必要なんだ、こういう考え方であるならば、これはもう補助金を出していただきたいし、事業者としては、そういうことの収支が整えば、何としてでも協力していきたいという気持ちでおります。
　今、実情としては、地方の方へ行きますと、一キロ走るのに三百円とか、京浜地区になりますと六百円ぐらいのコストがかかりますが、こんなふうに、都会と田舎とこんなに違っちゃうわけですね。
　ですから、これを民営バスが全部というわけにはいかないと思うんですが、地方自治体の首長さんが、どうしても住民の足として必要なもの、これについてはやりたいということがあれば、精いっぱい協力して、こういうことを維持するということは、やぶさかでございません。
○三日月委員　ありがとうございます。
　私も同感なんです。しかし、これは国でやるべきなのか、地方自治体で賄うべきなのか、どの程度まで、官と民のあり方、自治体で持つべきなのか、事業者で負担すべきなのか、利用者が負担すべきなのかということについて、それぞれの土地土地によって事情が異なると思うんですけれども、今後また、あるべき姿を皆様の御意見も聞きながら探ってまいりたいというふうに思っています。
　森市長にお伺いしたいと思うんですけれども、きょうも、かなりいろいろな、また新たなアイデアも伺いました。ＪＲ高山本線の活性化社会実験ですとかコミュニティーバスの運行、また、おでかけ定期券、さらには、免許証を出してくれと、二万円でしたか、五百七十人の方が御協力という形なんですけれども、失礼な話、こういうアイデアはどなたから次々とわいてくるんですか。
○森参考人　もちろん私の方からこういうのはできないかと言うこともありますが、職員の方から提案してくるものもございます。
○三日月委員　すばらしいことだと思いますし、私、市長になられるときのマニフェストというんですか、「まちのチカラ」「人のチカラ」「森のチカラ」ということで、このときから既に、北陸新幹線が来るから、それに伴う連続立体交差があるから、町の交通、ＬＲＴ化も含めて検討していくということを約束されて、そして住民の支持を得られてこういう政策を実施されているということだと思うんです。
　一点ちょっとお伺いしたいのが、事業者との関係。
　先ほど、住民との関係ということについては、飽かず説明を繰り返していくんだと。富山の場合は、北側がＬＲＴ化で整備されて、南側のエリアは関係ないように思って、そこも含めて税金を投入するということについての理解を得るためには、各地を回りながら説明会を繰り返したというお話もいただいているんですけれども、ＪＲにしろ富山地鉄にしろ、こういう事業者との関係をどのように日常的に積み重ねていらっしゃるのか。
　また、交通事業者の経営形態、それぞれ、株式会社であったり民間会社であるわけで、今回、軌道に関しても上下分離方式が認められることになりました。私は、一定程度、一定というか、そういう形で整備していくことが必要だと考えているんですけれども、ならば、交通事業者の民間での経営形態についてどう考えるのかということについて、お考え、御示唆をいただければと思います。
○森参考人　富山市の場合、非常にラッキー、ラッキーと言うと言葉が過ぎるかもしれませんが、よかったのは、市内にあります交通事業者が一社だったということです。例えば、バス事業者が複数社いるとか軌道事業者が複数社いるとかという場合に、どの事業者と組むかということの難しさがあったと思いますが、それが幸い一社でございましたので、バスも市電も鉄道も、富山地方鉄道一社しか私鉄はないわけです。
　したがって、市が取り組むさまざまな、過疎バスであれ、コミュニティーバスであれ、さっきちょっと御説明しましたが、地域で自主的に運行しているバスであれ、現場で運行自体を担っているのは全部富山地方鉄道ですので、その点では合意形成をやりやすい。企業として見合うか見合わないかを判断されて、あとこれだけ負担してくれたらやりますよ、こういう話ができていくということが一点ございます。
　もう一つは、今度の法律でも、総合的な計画を策定ということの流れですが、実はこれと似たものを、任意の計画ではありますけれども、富山市公共交通活性化計画検討委員会というのを設置しております。この中には、国土交通省の整備局にも運輸局にも入ってもらっていますし、県警察、そしてバス事業者、鉄道事業者、ＪＲも入ってもらっています。それから、タクシー、市民の代表、そういう幅広い組織で交通ビジョンというものを検討してきて、そこでまず基本的な枠組みというものをきちっとして、そしてあとは、財源を見つけた範囲で一歩一歩進めていく、こういうふうに進めてきましたので、今後も地元の事業者とは良好な関係でやっていける、こういうふうに思っています。
○三日月委員　ありがとうございます。
　私もＪＲにいました。また、今こういう立場で、自治体とＪＲの関係、もしくは交通事業者との関係をいろいろ見ているんですけれども、一方で、自治体からすれば、何かお金の負担を求められてしまう。ＪＲ側も、踏切の整備にしろ駅舎の改築にしろ、さまざまな財政負担という面がやはりネックになって、住民にとって必要な設備投資や何かが進んでいかないということが多々見受けられるものですから、そのあたり、富山市長は日ごろから、協議会をおつくりになって、さまざまな意見交換を積み重ねていらっしゃる。まあ、会社がそんなにたくさんなくて、競合する会社がなかったという特殊事情もあったのかもしれませんけれども。
　土居先生、そのあたり、いろいろな地域の事業者と自治体との関係をごらんいただいておりますけれども、どのようにお考えでいらっしゃいますでしょうか。
○土居参考人　そういう点では、利用者と事業者が接点がないというのは大きな問題だと思います。富山市の場合のようにいろいろな場があればいいんでしょうけれども、利用者の意見が通じないというのは、過疎バス、コミュニティーバスを初め、聞いたら、事業者がそういうところに全然出てこないという、出てこないというか、そういう懇談会にしろ開かないわけですから、もう本当に利用者のニーズを全然吸収していないというのが私の感覚です。
　やはり密接に、それは、事業者にしたら、日ごろのサービスのいろいろな不満を住民から追及されるということで不安かもしれませんけれども、やはり利用者は原点ですから、定期的に、月に一回とは言いませんけれども、利用者懇談会というのを年に一回ぐらい開いていただく。そうすると、いろいろな利用者の声も、できないことはできないでいいわけですけれども、そういったことをやはり常設の場としてぜひ、この協議会とは別かどうか知りませんけれども、お願いしたら、かなり地域の交通はよくなる可能性があると思います。
　以上です。
○三日月委員　ありがとうございます。
　先ほど、森参考人の方から、アイデアは職員なり市長御自身も出されているという話がありました。こういう公共交通政策で、何とかよくしよう、もしくは、どうしたらいいのかなと悩む自治体は多いと思うんです。
　今回、法案の基礎となりました分科会、検討会でも、そのあたりのことについて一部触れていただいておりますし、また、森地参考人の方からは、先ほど、ＣＩＶＩＴＡＳですか、という形の、都市間の情報交換の仕組み、それぞれ規模別にグルーピングして、そして経験なり試行、実験をみんなで共有化するんだという仕組みを紹介されました。私は大変すばらしいことだと思いますし、国においても、今回、法で、そういう情報提供や何か法文化されておりますが、もっともっと充実をさせていくことが必要だと考えるんです。
　そのあたり、森地参考人、まず、お考えなり、もう少し踏み込んで教えていただければと思います。
○森地参考人　ありがとうございます。
　ＣＩＶＩＴＡＳは、同じ規模を集めたのではなくて、パリと小さな町と、こういうのもまぜていろいろな情報が流れるようにした、こんなものでございます。先に御説明をさせていただきました。
　情報については、たまたま私が所長を務めております運輸政策研究所あるいは運輸政策研究機構で、昭和四十年代からずっと交通関係の研究をして、たくさんストックがございます。それから、我々の研究所には外国の方も、常時、研究員でおりますし、協定を結んでいる研究所もございます。そんな格好で政府のお手伝いができれば、そんなことも思っておりますし、それから、運輸局を通じていろいろな情報が、先ほどから御指摘があるように、各市町村の方が相談に行かれればそこからとれるし、そこで情報が足りなければ霞が関に問い合わせられるし、あるいは我々のところに問い合わせていただくような、こんな仕組みをつくっていけばいいと思っております。
　ちなみに、全くこの法律と別に、私どもの研究所で研究のツールとして、鉄道から始めたんですが、交通の事業をやっている方々に直接アクセスできる、インターネットのモニターの特定版みたいなもの、そういう仕組みをもうつくり上げました。こんなものを通じて、直接電話でやりとりだけではなくて、ネットを通じての情報のやりとり、こんなこともできますし、それから、情報だけじゃなくて意見の交換なんかもできるような、そんな仕組みをつくっていきたいな、こんなことを思っています。
　自分でやっていることと国がやるべきことをちょっと混同してお答えしてしまって、恐縮でございました。
○三日月委員　ありがとうございます。
　ちなみに、今、森地先生がおっしゃったいろいろな情報提供のインターネットなり仕組みは、どの程度利用がありますか。
○森地参考人　今、各鉄道事業者の方に、なるべくたくさんの職員の方にそこへ登録してくださいとお願いしている段階でございます。多分連休明けぐらいから運用がスタートできると思っております。
○三日月委員　土居先生も先ほど御意見の中で、そういう、国として、各地域地域で、これからプロデューサーになる、コンサルをしなければならない自治体職員の方々や、協議会の中で取りまとめ役になる方々の専門能力について言及されておりましたけれども、どのようにお考えいただいているでしょうか。これは国の役割等で。
○土居参考人　その点が非常に重要なポイントだと思うわけですね。
　だから、今のところはそういった専門家がいないから、一つは、やはり教育機関といいますか、今、大学院大学とかが非常にたくさん、各地に私学とかが出てきていますね。公共政策大学院とかそういった形で、高度なそういう専門家を養成する、自治体行政にかかわって。ですから、ぜひ、そういった意味で、交通計画とか交通のいろいろな仕組みについて専門家としての研究能力ができるような形で、できたら教育機関を国の中でやっていただいて、いろいろな研究所もありますからね。それと三位一体となって養成していかないと、つけ焼き刃では難しいと思います。
　以上です。
○三日月委員　それでは、最後に齋藤参考人と森参考人にお伺いしたいと思うんです。
　国の支援なりに頼らなくても自前でやっていくんだという気概をお持ちの中で民間事業としてやられている齋藤参考人には失礼ですし、また、森市長におかれては、そんなアイデア提供なく、自分たちのアイデア、職員のアイデアで町を何とかしよう、住民のアイデアも含めてしようという気概をお持ちで行政運営をなさっているところで恐縮なんですけれども、こういう国なり都道府県による交通政策の情報蓄積のあり方、また、それを共有化する、みんなでサーベイして経験も蓄積していくことの必要性について、現状なり今後のあり方についてどのようにお考えいただいているか、お聞かせいただければと思います。
○齋藤参考人　先に説明させていただきますが、私たちのバス事業につきましては、日本バス協会というのが上部団体にありまして、各都道府県に県ごとにバス協会があります。ですから、先ほど、交通機関が一社でよかったという話がありましたが、もし複数の場合でも、そういう機関でも御利用いただければ、一本化できる道があるような気がします。
　それから、私たちは交通のいろいろな情報に飢えておりますので、これは大賛成でございますので、いろいろなものに参画していきたいと思っておりますが、一つ、ちょっと先ほどの連節バスで言い忘れましたが、連節バスにも、日本で入れているのは、今、私のほかに、二つのバスがくっついているだけなんですが、三つついているのがブラジルのクリチバとかオランダのユトレヒトとか、現実に走っております。いろいろ、設備投資の少ないもので大量輸送ができる、こんなものをさらに推し進めていきたいという気持ちでおります。
　ちょっと返答と違うかもしれませんが、申しわけございません。
○森参考人　もとより、アンテナを絶えず高くして、さまざまな情報を単体の自治体としても当然のことながらやっていかなければなりませんが、今お話がありましたように、技術的な問題点なども含めて、数多くの実例というようなこと、あるいは計画されていることを含めて、世界的な例も含めて、どこかへアクセスすると容易に情報が得られるというようなシステムができるとしたら、それは大変ありがたいことだというふうに思います。
○三日月委員　ありがとうございます。
　貴重な御意見、ありがとうございました。
　以上で終わります。
○塩谷委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。（拍手）
　次回は、明十一日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時五十七分散会
平成十九年四月十日（火曜日）
　　　　午前九時三十四分開議
　出席委員
　　　委員長　佐藤　　勉君
　　　理事　岡本　芳郎君　理事　鈴木　淳司君
　　　理事　谷　　公一君　理事　葉梨　康弘君
　　　理事　林　　幹雄君　理事　武正　公一君
　　　理事　寺田　　学君　理事　谷口　隆義君
　　　　　　あかま二郎君　　　　井澤　京子君
　　　　　　石田　真敏君　　　　今井　　宏君
　　　　　　小野　晋也君　　　　岡部　英明君
　　　　　　鍵田忠兵衛君　　　　川崎　二郎君
　　　　　　木挽　　司君　　　　実川　幸夫君
　　　　　　杉田　元司君　　　　関　　芳弘君
　　　　　　田中　良生君　　　　土屋　正忠君
　　　　　　土井　　亨君　　　　萩生田光一君
　　　　　　萩原　誠司君　　　　橋本　　岳君
　　　　　　広津　素子君　　　　福田　康夫君
　　　　　　福田　良彦君　　　　馬渡　龍治君
　　　　　　安住　　淳君　　　　逢坂　誠二君
　　　　　　後藤　　斎君　　　　田嶋　　要君
　　　　　　西村智奈美君　　　　福田　昭夫君
　　　　　　森本　哲生君　　　　江田　康幸君
　　　　　　谷口　和史君　　　　吉井　英勝君
　　　　　　重野　安正君　　　　亀井　久興君
　　　　…………………………………
　　　総務大臣　　　　　　　　　菅　　義偉君
　　　厚生労働副大臣　　　　　　石田　祝稔君
　　　総務大臣政務官　　　　　　谷口　和史君
　　　総務大臣政務官　　　　　　土屋　正忠君
　　　政府特別補佐人
　　　（人事院総裁）　　　　　　谷　　公士君
　　　政府参考人
　　　（人事院事務総局職員福祉局長）　　　　　　　　　　吉田　耕三君
　　　政府参考人
　　　（人事院事務総局給与局長）　　　　　　　　　　　　出合　　均君
　　　政府参考人
　　　（総務省大臣官房審議官）　門山　泰明君
　　　政府参考人
　　　（総務省人事・恩給局長）　戸谷　好秀君
　　　政府参考人
　　　（総務省行政管理局長）　　石田　直裕君
　　　政府参考人
　　　（総務省行政評価局長）　　熊谷　　敏君
　　　政府参考人
　　　（総務省自治行政局公務員部長）　　　　　　　　　　上田　紘士君
　　　政府参考人
　　　（総務省自治財政局長）　　岡本　　保君
　　　政府参考人
　　　（総務省総合通信基盤局長）　　　　　　　　　　　　森　　　清君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房政策評価審議官）　　　　　　　中野　雅之君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　村木　厚子君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省職業安定局高齢・障害者雇用対策部長）　岡崎　淳一君
　　　参考人
　　　（独立行政法人国際協力機構理事）　　　　　　　　　黒木　雅文君
　　　総務委員会専門員　　　　　太田　和宏君
　　　　—————————————
委員の異動
四月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　井澤　京子君　　　　　杉田　元司君
　　福田　康夫君　　　　　小野　晋也君
　　渡部　　篤君　　　　　広津　素子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小野　晋也君　　　　　福田　康夫君
　　杉田　元司君　　　　　井澤　京子君
　　広津　素子君　　　　　馬渡　龍治君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　馬渡　龍治君　　　　　渡部　　篤君
　　　　—————————————
四月九日
　統計法案（内閣提出第三四号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　国家公務員の育児休業等に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第三〇号）
　地方公務員の育児休業等に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第三一号）
　国家公務員の自己啓発等休業に関する法律案（内閣提出第三二号）
　地方公務員法の一部を改正する法律案（内閣提出第三三号）
　統計法案（内閣提出第三四号）
　地方自治及び地方税財政に関する件（地方税法及び地方交付税法）
　　　　　————◇—————
○佐藤委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、国家公務員の育児休業等に関する法律の一部を改正する法律案、地方公務員の育児休業等に関する法律の一部を改正する法律案、国家公務員の自己啓発等休業に関する法律案及び地方公務員法の一部を改正する法律案の各案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、参考人として独立行政法人国際協力機構理事黒木雅文君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○佐藤委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　各案審査のため、本日、政府参考人として人事院事務総局職員福祉局長吉田耕三君、事務総局給与局長出合均君、総務省人事・恩給局長戸谷好秀君、行政管理局長石田直裕君、自治行政局公務員部長上田紘士君、自治財政局長岡本保君、総合通信基盤局長森清君、厚生労働省大臣官房政策評価審議官中野雅之君、大臣官房審議官村木厚子君及び職業安定局高齢・障害者雇用対策部長岡崎淳一君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○佐藤委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。森本哲生君。
○森本委員　おはようございます。森本哲生でございます。
　今回、自己啓発等の休業制度の導入に対して質問をさせていただきますが、あと、育児のための短時間勤務制度についても少し触れさせていただきますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　今回、自己啓発のための休業として、大学等における修学と国際貢献活動の二つが認められたわけでございますが、そもそもこの二つが認められるようになった理由、そして背景についてお聞かせをいただきたいと存じます。
○谷政府特別補佐人　社会が複雑高度化してまいりまして、公務部門にも広い教養、知識が必要となってまいりました。また、社会のあり方といたしまして、生涯、自己啓発に努めていくという風潮もございます。それから、我が国として、国際貢献活動を行っていくということが我が国の国際的な立場において非常に重要であるという認識も深まってまいりました。
　そういったことの中で、今回、自己啓発等の休業というものを設けまして、職員が身分を保有しながら、そういった社会的活動あるいは自己啓発のための修養を積むことができるような仕組みを設けたいと考えたからでございます。
○森本委員　ありがとうございました。
　中身の問題についてはまた後で議論をさせていただきたいと思いますが、大学等における修学に関連してでございますが、平成十三年十二月二十五日に閣議決定されました公務員制度改革大綱の中では、「自己啓発のための休業制度の導入」として、「大学院等に進学する場合や研究所・シンクタンク等で研究活動に従事する場合など、」とされておりました。今回の法案では、研究所やシンクタンクに行くことは可能なんでしょうか。
○吉田政府参考人　お答えいたします。
　自己啓発等休業の事由の一つとなっております大学等における修学というのは、国内外の大学及び大学院並びにこれらに相当する教育を行うものを対象としておりまして、研究所、シンクタンクというのは対象とされておりません。
○森本委員　そうしますと、先ほど人事院総裁のおっしゃられた、教養、知識、生涯の自己啓発、どうして、先ほどの研究所、シンクタンク、さまざまな調査研究活動を行うことが、私は自己啓発以外の何物でもないと思うんですが、その点についていかがですか。
○吉田政府参考人　今先生御指摘の点でございますけれども、自己啓発休業のうち、職員の専門的能力の向上を図るための能力開発というものは、基本的には、大学等の教育施設で行うことが基本であるというふうに考えております。
　この自己啓発等休業の実施につきましては、さまざまな御意見がございました。そういうことを踏まえて見ましたときに、御指摘の研究所やシンクタンクにおける研究活動というものは、一般には対価を伴って業務として行うというものでございますので、専ら専門能力の向上を図る教育とは趣旨が異なっておりまして、当面限定的な運用でスタートするという自己啓発休業の対象としてはふさわしくないというふうに判断したところでございます。
○森本委員　そのことは後で、私の個人的な考え方としてまたお話をさせていただきたいと思っておりますので、とりあえず次へ進ませていただきます。
　地方公務員法の場合には、「公務に関する能力の向上に資すると認めるとき」となっております。国家公務員法の方には法律の中にそうした文言がないわけですが、それはどうしてでございましょうか。
○戸谷政府参考人　お答えいたします。
　法律の立て方でございます。地方公務員につきましては、対象範囲を条例にゆだねるという形になっております。これに対しまして、国家公務員につきましては、休業から復帰した後に何らかの形で直接的、間接的に公務に役立つものである、これを前提といたしまして、その対象を国内外の大学、大学院等と、法律に限定をしているところでございます。したがいまして、この関係から、改めて、公務に関する能力の向上に資するとは明記しなかったということで、それは前提として法律をつくらせていただいております。
○森本委員　了解しました。
　公務員の能力の向上というのがどこかに目的としてあるのであれば、例えば、大学等で専攻する学科科目として、職務とは全く関連のない単なる教養的なものであった場合でも、そうなると、こだわるわけでございますが、公務の関連性も判断基準にするのかどうか、お聞かせください。