Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　ＪＲ西日本の取組に対しての御回答だと思います。全国百四十か所で手動のゲートがもうつけられている中において、そういったものが、現状、事故の防止、減少につながっているのか等、現地の調査も踏まえながら次の課題につなげていただきたい、そして横展開をしていただきたいというふうに思っております。要請をさせていただきたいと思います。
　次に、災害時の管理方法を定めるべき踏切道の指定制度の創設についてお伺いをしたいというふうに思います。
　平成三十年六月に発生した大阪北部地震において、多数の列車が駅の間に停車をしたために、長時間にわたり踏切道が遮断した状態となりました。これにより緊急車両の大幅な迂回で救急活動等に支障を来したことを踏まえて、今回、災害時の管理方法を定めるべき踏切道の指定制度を創設することで、管理方法を定めるべき踏切道を指定することとしております。
　緊急輸送道路等と鉄道が交差する踏切において、災害時に迂回をするのか優先的に開放するのか、その仕分をしているとお聞きをしております。現在、約五百の踏切を優先的に開放し、約七百の踏切を迂回として仕分をしているとも聞いております。
　今回、国土交通省令で定める基準とは、具体的にはどのようなものが想定をされているのか、また、どの程度の数の踏切道が指定される見込みなのか、お伺いをしたいというふうに思います。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　災害時の管理の方法を定めるべき踏切道については、救急救命活動や人流、物流等への影響に鑑み、重要物流道路や緊急輸送道路等にある踏切道のうち、立体交差を通る迂回に十分以上を要するものや、地域防災上、緊急車両等の通行が必要なもの等、災害時に優先的に開放すべき必要性、緊急性の高いものを指定することを想定しておりまして、その旨を省令で定めることとしてございます。
　委員御指摘のとおり、令和二年一月からスタートした総力で挑む防災・減災プロジェクトとして、緊急輸送道路等にある全国約千五百か所の踏切道について、災害時に優先的に開放するのか、迂回路等の対策を行う踏切とするのかということで、分類をしてございます。この中で、約五百の踏切を災害時に優先的に開放する踏切として分類してございまして、この踏切を中心に、災害時の管理方法を定める踏切として、国土交通大臣の指定することとしています。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　現在のその五百という、大体同じような数字になるんだろうというふうに承知をいたしました。
　今回の法改正により指定された踏切道については、鉄道事業者と道路管理者があらかじめ協議をした手順により踏切の開放を行うということでございますけれども、踏切を開放する時間の目安等があるのでしょうか。
　鉄道の規模や時間帯、あるいは御担当する方がどういう距離感で来られるのか、いろいろな様々な要因で開放の時間が異なるということは理解をいたしますけれども、円滑な避難又は緊急輸送の確保などのため、優先的に開放する踏切道として指定をされた場合は、例えば、災害発生後三十分以内には踏切道の開放をするなどの一定の目安が必要なのではないかというふうに考えますけれども、見解をお伺いしたいのと、また、今回の大阪の事案を含めて、七分のところが四十数分かかったという実態も踏まえながら、時間の短縮そして改善にどれだけつながるのかということも、併せてお聞きをしたいというふうに思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　平成三十年の大阪北部地震におきまして、列車の駅間停車等により踏切道の長時間遮断が生じ、救命救急活動等に大きな支障が生じたことを受けまして、今回、災害時の円滑な避難や緊急輸送を確保するため、災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を国土交通大臣が指定する制度を創設することといたしております。
　御指摘いただきました、開放までに要する時間は、おっしゃられるとおり、鉄道施設や道路等の被災状況、鉄道事業者の従業員等の被害状況、踏切の立地条件、発災時間等により大きく異なると考えております。
　また、災害時におきましては、道路管理者は、管内のパトロールや迂回路の設定、前後道路の啓開等、あるいは、鉄道事業者は、乗客の避難誘導、鉄道施設の被災状況の把握、被災施設の応急復旧等を行う必要があることから、実際の場面では、踏切道の開放は、両者の状況を勘案した上で可能になるというふうに考えております。
　災害時における踏切の長時間遮断の解消につきましては、平成三十年の大阪北部地震以降、本格的に取り組んでおりまして、現時点で一律に目安を設定することは困難と考えております。
　一方で、今後、指定を受けた踏切道におきまして検討される管理の方法の具体例を踏まえまして、そうした知見の蓄積をした上で、開放までの時間を含めて、災害時における踏切道の適確な管理の在り方や目安についても検討してまいりたいと考えております。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　なかなか、時間の指定、目安というのは難しいだろうというふうに理解をいたしますけれども、災害時において、今回の事例を含めて、改善がどれだけされるのかということも念頭に置きながら対策を取っていただきたいというふうに思っております。
　そして、最後に、踏切道における事故防止等交通の円滑化を図るために、遮断機や警報機等の踏切保安設備の整備を推進する鉄道事業者を支援する制度として、鉄道施設総合安全対策事業費補助ということがあります。他方で、設置をされた遮断機や警報機等の踏切保安設備は、その後、数十年にわたって鉄道事業者が維持管理をしていかなければならない状況であります。
　この維持管理については、現在、国の支援制度はないということであります。これは、事業者の方々からも日々要請があることだと承知をしておりますけれども、もちろん、設置をされた踏切の保安設備は鉄道事業者のものですから、一義的には鉄道事業者の、その維持管理に責任を持つべきだというふうに考えております。
　しかし、踏切保安設備を維持管理することは、鉄道事業者の収益のためだけではなくて、踏切道における事故防止と交通の円滑化を図るという公益のためであり、一定の国の支援があっていいのではないかというふうに考えております。
　国土交通省の見解を最後にお聞きしたいというふうに思います。
○大西副大臣　踏切は交通安全に直接関わる施設でありまして、適切に維持管理される必要があります。このため、各鉄道事業者には年に一度の踏切の定期検査を義務づけているところです。
　この定期検査の結果を受けて、各鉄道事業者は、部品の交換や補修等の維持管理を行うことになりますが、特に経営の厳しい地方の鉄道事業者にとりましては、踏切の維持管理の効率化は重要な課題となっています。
　踏切の維持管理に対しては、国は直接的な支援は行っていませんが、例えば、警報機の電球として交換が不要なＬＥＤを導入することや、踏切の非常用電源として電気自動車のバッテリーを再利用することなど、効率的な維持管理につながる施設の整備に対して支援を行っているところであります。
　また、踏切の警報機や遮断機については、レールを流れる電気回路ではなく、衛星測位システムを用いて接近する列車を検知することで動作させる新たな技術開発も進めているところでありまして、このような取組に対しても国は支援を行っております。
　国土交通省といたしましては、まずは鉄道の安全性が確保されることを大前提としつつ、このような効率的な施設の導入や技術開発に対する支援を通じて、踏切等の鉄道施設の維持管理の負担の軽減を図ってまいりたいと思います。
○伊藤（俊）委員　ありがとうございます。
　事業者の方々の思いといいますか、現地の、この維持管理における国の支援を求める声というものは、引き続き強いものだというふうに感じております。
　質問通告はしておりましたが、時間があれですよね、大臣から一言いただきたかったですけれども、是非、事業者の声を受け止めていただいて、これはいろいろなところに波及する話だというふうに理解をしておりますが、是非前向きに検討していただきたいということを申し上げて、質問を終わりたいというふうに思います。
　ありがとうございます。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　ちょっと質疑順が早くなりまして、先にやらせていただきます。
　それでは早速、踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案について質疑をさせていただきますけれども、先ほどの伊藤委員も含めて重なる部分もあるんですけれども、答弁をしっかりお願いしたいというふうに思います。
　今回、踏切法の審議ということでありますが、恐らく四十七都道府県、全国であると思いますけれども、私の地元大阪でも、開かずの踏切と言われる踏切がまだ百弱あるというふうにお聞きしています。やはり、そのエリア周辺、お住まいの地域の方々の生活には一定の影響というのを与えているというふうに思います。
　全国的な踏切という状況を俯瞰してみると、依然として約二日に一件、先ほど事故の話もありましたけれども、踏切事故というのが発生して、そのうちで約半分の方が、半分の件が死亡事故になっているという非常に痛ましい現状であります。やはり、引き続き課題が解消されるように取組をしっかりと継続していく必要があるということで、この法律の改正の大きい意義なのではないかなというふうに思います。
　その中で、この踏切法も、前回、私も審議したんですけれども、改正は平成二十八年ということで五年前とのことですが、この五年間の取組によって開かずの踏切等の踏切対策についてはどの程度やはり進捗をしてきたのか、まだどのような課題があると認識しているのか、まず道路局長、お答えいただけますでしょうか。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十八年度から令和二年度までの五年間で、従来の指定箇所数を大幅に上回る千百八十か所を指定しました。このうち、約六割の箇所で対策が完了する見込みです。また、約二割の箇所で事業中であり、合わせて約八割の箇所の踏切道で事業が進捗しています。
　残り二割の箇所についても、今月末までに改良計画は作成する見込みであり、引き続き、事業が進捗するよう努めてまいります。
　一方、依然として、開かずの踏切など抜本的な改良が必要な踏切、いわゆるカルテ踏切が約八百か所も未指定で残ってございます。また、高齢者等の通行の円滑化のためにバリアフリー化が必要な箇所など、地域において課題認識の大きい、改良ニーズの高い踏切道もまだ多く残ってございまして、遮断機のない踏切も依然として、これは道路法の道路でございますけれども、約千八百か所も残っているということでございます。
　そのために、今後もより強力にその改良に取り組む必要があるというふうに認識してございます。
○井上（英）委員　道路局長、ありがとうございます。今、局長の答弁にもあったように、一定の進捗というのは迎えられているというふうにお聞きをしています。
　ただ、まだ課題が解決できていない、そしてまた、まだ未着手になっているところもあるというような、こうした状況を踏まえて、今回の踏切法改正においては、これまでの五年という指定期限を撤廃して恒久化する、開かず踏切等の改良に長時間を要する踏切について、機動的な指定を可能とするものという考え方で承知をしておりますけれども、いいんですよね。この点については、開かずの踏切の解消に一役買っていただけるものと思っています。
　一方で、これまでのように期限を区切って進めていく、要は五年なら五年という時限でやることによって、踏切対策の進捗状況とか、こういった成果を定期的に把握する機会、例えばこのように改正案が出てくることによってそういうことができますけれども、恒久化することによって、国として踏切対策の進捗状況や成果を定期的に明らかにしていく必要があるというふうに思いますが、そのお考えをお聞かせいただけますでしょうか。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　委員の御指摘のとおり、踏切対策の進捗状況や取組の成果を見える化していくことは、対策を促進を図る観点や政策のアカウンタビリティーの観点からも、重要だと認識してございます。
　そのため、平成二十八年の六月には、道路管理者と鉄道事業者が連携して、開かずの踏切など緊急に対策の検討が必要な踏切道を対象として、踏切の諸元、対策状況、今後の対応方針をまとめた踏切安全通行カルテを作成し、公表したところです。今後は、カルテ踏切を含め、法指定した踏切道の進捗状況を定期的に公表するなど、見える化を進めていきたいというふうに考えてございます。
　また、今般の改正において、改良実施後に道路管理者と鉄道事業者による自己評価を新たに義務づけ、必要に応じ、国土交通大臣が追加対策を勧告するなどの措置を講ずることとしてございます。
　このようなＰＤＣＡサイクルの強化により、指定年限を撤廃、恒久化した後も対策のスピード感を後退させることがないよう、しっかりと取り組んでまいります。
○井上（英）委員　是非お願いをしたいと思います。恐らく五年単位ぐらいになるのかなというふうにちらっとお聞きはしたんですけれども、三年になるのか五年になるのか。先日も、タクシーの経営環境といいますか、経営状況も含めて報告というのがありましたけれども、しっかりと、やはりそういった意味では、一般の方々ももちろんそうですけれども、見える化というのもありますし、見せることによっての緊張感、いい意味での緊張感というのもありますので、是非お願いしたいと思います。
　それでは、先ほどもちょっと議論があったんですけれども、踏切については、先ほど大阪北部地震の話もありました。救急車が病院に七分で普通なら着くところ、四十二分かかったということがありました。本当に、この件に関しては、不幸中の幸いで命に別状はなかったということでありますけれども、やはり看過できる状況ではありませんので、今回、この踏切法改正は、こうした状況を踏まえて、災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を国土交通大臣が指定して、指定のあった踏切道の鉄道事業者と道路管理者がその方法を定めなければならないというふうにしたというふうに先ほど上原局長からも答弁があったかと思います。
　災害時の管理の方法は、定めることそのものに意味があるというわけではないと私は思っています。災害が発生し、実際には定められた方法に基づく管理が行われる。この実行されるということがやはり非常に大事で、緊急車両などが確実に通行できるようにすることがやはり一番必要なことではないかなと思っています。
　遮断機を実際に開けに行くこととなる鉄道事業者には、厳しい経営状況の中、対応されている方々もいらっしゃるため、国としてしっかりと支援を行う必要があるというふうに考えますが、災害時の管理の方法に基づき円滑な優先開放が実施されるよう、鉄道事業者に対する支援が必要だというふうに思いますが、上原局長、どのようにお考えでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　平成三十年の大阪北部地震におきまして、列車の駅間停車等により踏切道の長時間遮断が生じ、救急救命活動等に大きな支障が生じたところでございます。
　こうしたことを受けまして、今回の法改正により、災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を国土交通大臣が指定する制度を創設することとしておりますが、委員御指摘のとおり、災害時の円滑な避難や緊急輸送を確保するためには、あらかじめ定められた方法に基づく管理を実際に現場で行うことが必要となります。
　一方、多くの鉄道事業者では、職員を現地へ派遣することにより、災害時の踏切道の稼働状況等を把握しておりまして、鉄道事業者の人的な負担が非常に大きくなっているところでございます。そのため、令和三年度から、リアルタイムかつ遠隔で踏切道の被災状況や稼働状況の把握を可能といたします踏切監視用カメラに対する補助制度を創設したところでございます。
　本補助制度の活用によりまして、限られた人員を踏切道の安全確保や開放作業に充てることが可能となります。鉄道事業者による円滑な優先開放の実施を、国としても支援してまいります。
○井上（英）委員　上原局長、ありがとうございます。しっかりとやっていただけるように、くれぐれも、鉄道事業者も含めてタッグを組んでいただいてやっていただけるように、改めて要望しておきます。
　緊急輸送道路等の、そういう災害が起きたときの関連で、道路局長に改めて一つ聞きたいんですけれども、やはり、電柱が道路に倒れて、それによって緊急車両が通れなくなるというようなことが度々ありました。古くは、阪神大震災なんかでもそういうことが起きていましたし、今でも、やはりまだ町に電柱がたくさんあります。
　その中で、やはり無電柱化というのは一つ大きい課題であるというふうに、恐らく皆さん、国土交通省の皆さんが認識されておられることかと思いますが、緊急輸送道路等においては、円滑な避難又は緊急物資の輸送の観点から、道路区域の内か外かにかかわらず無電柱化が重要であると考えます。
　今回の法改正による措置も含め、無電柱化をより一層推進するための国交省の今後の取組方針についてお伺いしたいと思います。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　円滑な避難又は緊急物資の輸送の観点から、緊急輸送道路等における無電柱化は緊要な課題であると考えており、道路区域内に電柱を立てさせないことが重要と認識してございます。
　このため、平成二十八年度から、緊急輸送道路における新設電柱の占用を禁止する措置を導入し、現在、全体延長約九万キロのうち約七万六千キロで実施してございます。
　一方、占用が禁止されている道路区域を避けて、その沿道民地に設置されている電柱等については、現在では道路管理者が関与できない状況となっています。
　そこで、今回の法改正では、道路の損害等を防止するため、道路管理者が指定する沿道区域を対象とした届出、勧告制度を創設することによりまして、電柱を設置する前に設置場所の調整機会を設けまして、その際、電線地中化を働きかけることにより、無電柱化にもつながるというふうに考えてございます。
　なお、現行の無電柱化推進計画は今年度末が期限となってございますが、令和三年度を初年度とする次期無電柱化推進計画では、三つのポイントとして、新設電柱を増やさない、徹底したコスト縮減を推進する、事業の更なるスピードアップを図るを盛り込んで策定する予定でございます。
　現在、計画策定に向けて、総務省、経済産業省や電線会社と検討を進めているところでございまして、今回の法改正の措置も含めて、引き続き関係機関が連携し、無電柱化を加速してまいります。
○井上（英）委員　局長、ありがとうございます。本当にいいことだと思います。
　五十か所で無電柱化して百か所新設ができていたら、やはり本末転倒なところもあります。ただ、一方で、国土交通省自身が所管できていないことというのも多々あるかと思いますので、それをしっかりと、そういう制度をつくったということは非常に意義があるというふうに思っています。是非頑張っていただきたいと思います。
　最後に、大臣に、この法の改正を受けて、踏切対策に対する意気込みをお聞かせいただけたらと思います。
○赤羽国務大臣　踏切対策は、これはもう大変重要だというのは先ほど述べたとおりでございまして、鉄道事故等々の悲惨な事故の数多くの発生がこれを原因としておりますし、また、先ほどの大阪北部地震の際にも、防災のときのボトルネックになって、大変な被害拡大の要因となっておると思います。
　これまでも、長年にわたって様々対策を取ってまいりましたが、それぞれ、一種、二種、三種、四種ですか、地域の状況も違う、様々なケースがありまして、なかなか簡単にはいかない部分もありますし、また、五年間という指定年限もあったりして、そのうちに関係者の意見調整に時間がかかって実際の工事に着手できなかった等々、様々ありますが、今回の改正案は、その五年間の指定年限を撤廃して、期間にとらわれない、機動的に指定できる、恒久化もできるということとか、また、鉄道事業だけではなくて、周辺の迂回路の整備など面的、総合的な対策をするですとか、また、高齢者も増えておりますので、踏切道そのもののバリアフリー化の局所的な対策とか改良をしっかりと総合的に推進していく、一つの大きな法改正だと思っております。
　こうしたことをしっかりと着実にしながら、また、必要な補助制度等々もフルに活用しながら、本当に防災・減災が主流となる社会、これはもう、一つは踏切対策が前に大きく進むことだというふうに考えておりますので、しっかり取り組んでまいりますので、御指導よろしくお願いしたいと思います。
○あかま委員長　次に、泉田裕彦君。
○泉田委員　自由民主党の泉田裕彦でございます。
　本日は質問の機会をいただき、誠にありがとうございました。時間も限られておりますので、早速質問に入らせていただきたいと思います。
　ここまでで、踏切事故の悲惨さ、対応等、質疑がなされたわけでありますけれども、今日、お手元に資料を今配らせていただいております。
　グラフを見ていただきたいので、まず人数だけ先に申し上げますけれども、令和元年の死亡者数は八十四名、そしてまた、踏切事故は年間二百十一件ということでございました。これは、十年単位で見ると着実に減少はしてきているんですが、減少スピードがやはり落ちてきているということだと思います。これは、踏切対策を、どういうふうな形、原因で事故が起きて、どういう対策を取るかということを的確に当てはめていかないと、減少スピードがこのまま下がっていくのではないかという危惧も感じるところであります。
　踏切事故、私、頭の中でいつも思い浮かべるのは竹ノ塚の事故でございました。これは手動の踏切で、間違って操作をして、買物帰りの方々も含め体が鉄輪にひかれてしまう、そしてまた命を落とされてしまうという大変悲惨な事故が起きました。
　また、この事故の経験を踏まえて、手動の踏切は全部撤去されたというふうに承知しておりますけれども、対策を的確に取れば事故は減っていくということだと思います。
　私の地元は雪国ですので、また雪国は雪国の事情があります。今年、豪雪でした。踏切が豪雪になるとどうなるのかというと、二メートル、三メートルの雪で視界が遮られます。
　地方の遮断機、警報機のない踏切というのは、見通しのいいところも多いんですが、雪が降ると、何と、見通しが全くなくなるのに加えて、更に雪が音を吸収するので音も聞こえない。そうすると、そろそろと車を前に出しながら前進をしないと踏切を渡れないという事態になります。そろそろと出たら、横から列車が来て事故になるというケースも定期的に発生をしている、こういうことでございます。
　事故原因に応じた対策をどうつくっていくのか。本当に難しい問題でありますけれども、今回の法改正によって、災害に強い便利なまちづくりを進める上で、この法改正が大きく寄与してくれるのではないかというふうに期待をいたしております。
　その前提でまずお伺いをしたいんですが、踏切事故の原因、これを国交省としてどのように認識をしているのか、そしてまた、その事故原因に対してどういう対策を取ればいいのかというふうに考えているのか、伺いたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　令和元年度における踏切での事故発生件数は二百十一件となっております。そのうち、列車が接近しているにもかかわらず無理に踏切を横断する、いわゆる直前横断が百八件、人や車両が踏切内に閉じ込められる落輪、エンスト、停滞といったものが六十五件、通過する列車に自動車等が側面から追突する側面衝撃や、停止位置が不十分だったために列車に接触する限界支障が二十八件、その他が十件となっております。
　これらの事故のほとんどは、踏切手前での安全確認が不十分だったものであり、まずは横断するドライバーや通行者がきちんと安全確認を徹底いただくことが前提となります。
　その上で、遮断機、警報機の設置や、視認性向上のための警報機の高機能化を進め、横断する際により注意喚起を図るとともに、踏切内に閉じ込められた場合には車両や人を検知し列車を停止させる障害物検知装置の導入や、非常用押しボタンの設置を進めることが重要であると考えております。
○泉田委員　ありがとうございました。
　ドライバーへの注意喚起、そしてまた様々な設備の増強によるハイテク化、こういったことで踏切事故を減らしていこうということだというふうに認識をいたしました。
　警報機、遮断機がない、いわゆる第四種踏切ということになると思いますけれども、これが先ほどの質疑で二千六百三件というふうにお聞きをいたしました。ただ、これはやはりなくしていかないといけないんだろうというふうに思います。第一種化を進めていけばいいんでしょうけれども、例えば地方のローカル線を含め、経営的に厳しいところもあります。三セクもあります。こういったところが全部、第四種踏切を第一種にできるのかというと、難しいところもある、経済的にも大変ということだと思います。
　先ほど、手動ゲートのお話もありましたけれども、手動ゲートだけなのか、第四種踏切をなくしていくため、もう少し経済的にできないのか、俯瞰的にどのような対策を考えておられるか、伺いたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　遮断機も警報機も設置されていない、いわゆる第四種踏切につきましては、踏切道数当たりの事故発生割合が高く、安全性の向上が求められていると認識しております。
　そのため、第四種踏切につきましては、統廃合や遮断機、警報機の設置を進めているところでございますが、地域住民との合意、あるいは遮断機、警報機の費用負担などの課題がありまして、委員御指摘のとおり、いまだに二千六百三か所の踏切が第四種踏切として残っております。
　こうした第四種踏切の安全対策といたしましては、先ほども御議論ございました、歩行者の安全確認を促す手動ゲートのほか、簡易な方法で列車接近を知らせるような、そうした設備の設置、あるいは列車が第四種踏切に接近する際の警笛の吹鳴など、第一種化に比べて、整備費や維持管理費が少ない方策も講じられてきているところでございます。
　さらに、ＡＩカメラを用いまして、踏切内に取り残された人や車両を自動で検知して列車に知らせるシステム開発が進んでおりまして、これが実用化されれば、低コストで安全対策が可能となります。国としても、こうしたシステムの普及に向けて支援を行っているところでございます。
　今後とも、こうした新技術なども開発を支援することによりまして、第四種踏切の安全対策を経済的に進めてまいりたいと考えております。
○泉田委員　ありがとうございました。
　是非とも、二千六百三しかないわけです、ここが安全になるよう頑張っていただきたいと思います。
　次に、先ほど冒頭でも申し上げたんですけれども、第四種踏切、警報機も遮断機もない踏切、本当にこれは雪が降られると、道路管理者と鉄道事業者が双方で除雪をすると、角のところが全く見えなくなる。ここでやはり事故が起きる。さらに、雪が降っていると滑っちゃって動けなくなるというようなことも生じるわけなんですけれども、第四種踏切の中で、特に豪雪地帯の踏切対策、今後どのように考えていかれるか、伺いたいと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、豪雪地域におきましては、踏切道及び接続道路の除雪を実施するものの、道路側にできました雪だまりなどによりまして、左右の安全確認が困難となる踏切もございます。そのため、鉄道事業者側では、除雪後に踏切の視認性の確認を徹底させること、あるいは、場合によっては自治体と協議の上、冬の期間は当該踏切を閉鎖するなどの対策を講じているところでございます。
　先ほど御紹介いたしましたＡＩカメラなどによる安全対策につきましても、これを支援し、今後実用化させることで、簡易型の警報機として、豪雪地域における踏切の安全対策として活用可能と考えておりまして、豪雪地域については特段の対策が必要だと考えております。
○泉田委員　ありがとうございました。是非ともよろしくお願い申し上げます。
　そして、今回、法律改正の後に、改良の必要な踏切道としての指定、どの程度の数を考えていらっしゃるのか。やはり限界があるということだと思います。残りの、今回指定から漏れた踏切道の対策、これは、どれぐらいのものをどうするのか、どれぐらいの期間でどうしていくのかというところ、今後の考え方等あったら教えていただきたいと思います。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　現行の踏切改良促進法では、一律に五年以内に改良することが必要な踏切道を指定することが原則となってございまして、地域との調整に長期間を要する開かずの踏切など、多く未指定となってございます。
　今般、これを改め、一律五年間の指定期限を撤廃し、期間にとらわれず機動的な法指定を可能とするとともに、改良方法を拡充し、踏切道の周辺における迂回路の整備など、面的、総合的な対策を法律に位置づけることや、改良後の評価の実施によりＰＤＣＡサイクルを強化することなどにより、より中長期的な対策を促進できるようにしたところでございます。
　これらを踏まえ、現行法の下で直近五年間に指定した踏切の数と同程度となる、五年間でおおむね百か所の踏切道を指定することにより、更に改良対策を推進してまいりたいと考えてございます。
　また、今般の改正案では、これまで法指定後にしか設置できなかった地域の関係者で構成される協議会を、指定に先立ち設置可能としたところであり、未指定の踏切道についても、指定前から事業化に向けた機運醸成などの取組を実施していただくよう働きかけてまいりたいと思っております。
　私、百か所と言ったのは千か所でございますので、済みません、失礼いたします。
○泉田委員　ありがとうございました。是非頑張っていただきたいと思います。
　次に、災害と踏切について、先ほどから質疑がありますが、一点、特に地方の第四種踏切を念頭に置いて質問をさせていただきたいと思います。
　平成三十年の大阪北部地震での対応と今後の見通しについては伺いましたので、結構でございます。
　一方、東日本大震災で、遮断機に遮られて津波からの避難に支障が生じたという事例も生じております。このような事態、どういうふうに対応したらいいのか。すなわち、都市部と違って距離が離れているので人が行くわけにもいかない、かつ、時間が切迫している中で、踏切が下りているということは、待っている人が遮断機を開けちゃっていいのか、それともやはり鉄道会社の人が来て対応しなければいけないのか。この辺の判断をとっさに求められると相当厳しいなというところがあるものですから、この辺の考え方を教えていただければと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　東日本大震災では、具体的にどこの踏切でいろいろな事故が起きたかということについては、残念ながら、鉄道事業者も把握し切れていない部分がございますが、いろいろ経験者の、被災された方のお話を聞くと、踏切が遮断されたままになった、それによって、車がそこに一台あって、多分、その遮断された中に閉じ込められた車のドライバーの方は降りて逃げたんだと思うんですけれども、その後の車がずっと数珠つなぎに道路に渋滞がなったために被災された方もいらっしゃるというふうに私どもは承知をいたしております。
　今回の管理の方法、法制度的に申し上げますと、災害の中にこの津波ということも盛り込んでおりますので、これに対する管理の方法につきまして、道路管理者と鉄道事業者が連携をして対処要領を作成することになろうかと思います。
　先ほど答弁もございましたとおり、それぞれの災害の種類によって、例えば大雨の場合はどうするとか、そうした種類によってこの管理の方法が決められるというふうに思います。津波の場合は極めて迅速に対応しないといけないので、それらにつきまして、またそれぞれの、道路管理者、鉄道事業者の対処要領を作成する際の検討を踏まえまして、私どもとしましても、先ほど申し上げましたとおり、在り方でありますとか目安といったものを検討してまいりたいと考えております。
○泉田委員　ありがとうございます。現場に即した対応を是非よろしくお願いをいたします。
　踏切の改良、それからまたバリアフリー化もそうなんですけれども、これは期待が大きいものがあります。改正法によって、今回、住民に身近な市町村が踏切の改良を申し出ることができるようになる、これも期待が大変大きいところでございます。
　現行法でも、知事が踏切の改良を申し出ることが可能なんですが、事実関係でいうと、知事からの申出は過去ゼロであるというふうに承知をいたしております。
　これは何でなのか。いろいろあるんでしょうけれども、私の経験で一つ感じるのは、先ほども出ていたんですが、電柱の地中化、これを進めるときに、実は配分比率が決まっています、道路管理者と、国と、それから電力会社若しくは通信会社。特に東日本大震災の後に電柱の地中化を進めようとすると、電力会社の財務が傷んでいてとてもできない。自治体は、出すと言っても、比率に阻まれて工事ができない。つまり、合意ができないということによって事業が進まなかったという事例もあります。
　今回の踏切工事も、今、鉄道会社の財務内容が極めて傷んでいる、コロナの影響で。そうすると、せっかく法律を作ったのに、うまく進まなくなるケースもあるんじゃないかということを懸念しています。市町村については、特に財政力が弱いですので、市町村申出制度があるんですが、これは本当に機能するんだろうかというところの心配もあるわけです。
　そこで、大西副大臣にお伺いをしたいんですが、開かずの踏切対策を含め、踏切改良を進めていくためには、法律のみならず、踏切改良予算についての支援も重要だと思いますが、政治的リーダーシップについて大西副大臣の見解を伺いたいと思います。
○大西副大臣　開かずの踏切等の課題を解消をしていくためには、立体交差化等による除却が抜本的な対策となりますが、事業の実施には多額の費用と時間を要するものとなっており、委員御指摘のとおり、踏切対策の更なる推進のためには、予算面での支援の強化も重要であると考えております。
　連続立体交差事業については、特に規模が大きな事業になることから、個別補助により計画的かつ集中的に支援してきたところです。
　また、連続立体交差事業以外の踏切対策については、これまで防災・安全交付金等、支援してきたところですが、計画的かつ集中的な支援が行えるよう、今般新たに個別補助制度を創設し、令和三年度予算として約百億円を計上しているところです。
　今般の改正法の施行とともに、道路管理者や鉄道事業者への財政支援の充実を図ることにより、課題のある踏切の改良を更に促進してまいります。
○泉田委員　大西副大臣には、国土の強靱化のために是非頑張っていただきたいと思います。
　最後の質問になりますけれども、大規模な災害時、何が起きるかといいますと、多くの関係者が現場に向かうことになります。人命救助のために、消防、警察、さらには自衛隊、場合によっては、内陸だけれども海上保安庁の出動というのもあります。それからまた自治体関係者も駆けつけますし、道路建設関係事業者だけではなく、電気、ガス、水道などの復旧のための工事事業者もやってくる。
　これは、資材とか駐車をするスペースというのを被災地に置いておくというのは極めて重要。さらには、行き来をする時間がかかるものですから、ヘリポートも必要になるケースというのもあるわけです。
　今回の法改正によって、道の駅を防災拠点自動車駐車場として国交大臣が指定することができるようになります。災害時に活用しやすくなるものと期待していますが、ライフラインが途絶をしても、これはバックヤードですから、水、食料、寝る場所、こういったものが供給できるように、電気、水、食料の供給機能を持っていた方が望ましい。
　是非この支援制度を更に強化していくべきだと考えますけれども、国交省の見解を伺いたいと思います。
○大西副大臣　泉田委員におかれましては、新潟県知事時代に中越沖地震等で先頭に立って御努力をいただいた、そうした成果を踏まえて御指摘をいただいておりまして、心から敬意を表します。
　道の駅は、東日本大震災や令和二年七月豪雨など大規模災害時において、復旧復興活動の拠点や避難場所としての事業を果たしています。災害が頻発化、激甚化する中、道の駅の防災機能の更なる強化が求められております。
　このためには、災害時においても道の駅が事業継続することが大事であり、議員御指摘のように、その機能を維持するため、自立した電源や水、通信施設などのライフラインを確保することが重要です。
　国土交通省では、これまで、道の駅のインフラ確保に向け、地域防災計画に位置づけられた道の駅を対象に、社会資本整備総合交付金等を活用して、無停電化対策、貯水対策や防災トイレなどの整備を支援しております。
　また、平成二十六年度に、道の駅の機能強化に関わる支援施策集を作成するなど、関係省庁が連携して応援する体制を構築し、通信施設や防災備蓄倉庫など、ライフライン整備を支援しております。
　今回の法改正によって、防災拠点自動車駐車場における非常用電源施設などの設置について、占用基準を緩和することとしており、民間事業者と連携して、災害が発生する前から、あらかじめ必要な防災施設を配置しておくことも可能となります。
　国土交通省といたしましては、道の駅が災害時にも自立して機能し、避難者や災害対応関係者が安全にかつ安心して利活用できるよう、引き続き関係省庁とも連携を図りながら、しっかりと支援してまいります。
○泉田委員　ありがとうございます。よろしくお願いします。
　時間ですので、終わります。
○吉田（宣）委員　おはようございます。公明党の吉田宣弘です。
　約三年数か月ぶりに国会に戻ってまいりました。戻ってきてすぐ国土交通委員会に所属をさせていただいたわけでございます。このお計らいに関しましては、あかま委員長始め各党各会派の理事の皆様、また委員の皆様に厚く御礼を申し上げるところでございます。また、今般このように質疑の機会をいただきましたことに、重ねて感謝の意を表したいと思います。
　それでは、踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。
　まず、本法案の背景、必要性について若干お尋ねいたします。
　踏切事故や踏切に起因する渋滞が着実に減少しているというふうにお聞きをしました。平成元年では、踏切事故件数、これは八百六十件、死亡者数は百九十三人、平成十六年では、事故件数が四百十件、死亡者数は百四十四名、令和元年度では、事故件数が二百十一件、死亡者数は八十四名と、着実に減少してきているとお聞きをいたしました。
　これには、国会における諸先輩方や国土交通省、また、都道府県や市町村などの歴史的なお取組が継続して行われてきた、このことによるのだろうと思います。このことには深く感謝を申し上げたい、そのように存じます。
　しかし、依然として事故や渋滞が多数発生をしているとお聞きをしております。そして、踏切事故に巻き込まれる方の中には、お年寄り、また障害者、はたまたベビーカーを押しておられるお母さんやそこに乗っている赤ちゃん、また通学中の児童生徒、そういった方々もおられる。すなわち、歩行や移動に困難や負担、まだ未熟さが残っている方々も多く含まれているのではないのかなと私は推察を申し上げます。
　そこで、まず一つ目の質問でございますけれども、統計上、最新の数字で、踏切事故の件数の中で、その事故における高齢者が巻き込まれた割合、同じく、死亡者数における高齢者の割合、加えて、障害者やベビーカーを利用している方々が含まれているか、含まれているとして、そのような事故の状況について、お教えいただければと思います。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　令和元年度における踏切での事故発生件数は二百十一件となっております。そのうち、六十五歳以上の高齢者の方が巻き込まれた件数は百二件となっており、全体の約五割。身体障害者の方が巻き込まれた件数は一件となっております。
　また、同年度における踏切での死傷者数は八十四人となっております。そのうち、六十五歳以上の高齢者の方は四十人となっており、全体の約五割。身体障害者の方、死亡事故一件が発生しておりまして、この方につきましては、全盲の方で、踏切道内で立ち止まってしまったため列車と接触した事故と承知しております。
○吉田（宣）委員　御説明いただきましたとおり、高齢者の割合は五割と非常に高い。また、移動に困難を伴う方が、障害者の方がお亡くなりになった事例もあるということが分かりました。
　そこで、今般の改正におきましても、高齢者や障害者などの移動に負担を伴う方々の視点からしっかり審査をしていくことが、結果として、事故や死亡者を限りなくゼロに近づけるところになるのではないのかなというふうに私は考えております。そのような視点で、以後、質問させていただきます。
　さて、踏切道の更なる改良という観点から、今般の改正におきましては、改良が必要な踏切道を国土交通大臣が機動的に指定をできるように改正するというふうにお聞きをいたしました。具体的には、これまでの日切れ扱いを廃止して、交通安全基本計画などの国の計画と連動して指定をする改正とお聞きしております。
　機動的に指定できるという効果を得られるという意味では、非常に有意義な改正であると私は考えております。ただ、この国土交通大臣の指定というものは、これまでの法制度上でも行われてきたものというふうに承知をしております。
　そこで、まずお伺いしたいのは、これまでどのような基準で指定してきたのかというところです。先ほど申し上げたとおり、高齢者や障害者などの踏切道を通行する負担や困難を伴う方々、踏切道が通学路になっている場合など、通学する子供たち、特別な配慮が必要な方々の視点がその基準に入っているかどうか。その基準について、その概要をお示しいただきたく存じます。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、学識経験者、鉄道事業者、道路管理者、警察庁をメンバーといたします高齢者等による踏切事故防止対策検討会を設置し、高齢者等の踏切事故の原因と対策の検討を進め、平成二十八年の踏切法改正時に対策を盛り込んだところでございます。
　具体的には、踏切道改良促進法施行規則第二条におきまして、改良すべき踏切道の指定基準が位置づけられておりますが、その中で、「通学路であるものであって幼児、児童、生徒又は学生の通行の安全を特に確保する必要があるもの」「付近に老人福祉施設、障害者支援施設その他これらに類する施設があるものであって高齢者又は障害者の通行の安全を特に確保する必要があるもの」と改正をしたところでございまして、改良すべき踏切道の指定の基準に、委員御指摘の特別の配慮が必要な方々の視点が含められることになりました。
　現行の踏切道改良促進法の期間内、平成二十八年度から令和二年度で指定された千百八十か所の踏切のうち、いわゆる通学路、先ほど申し上げました通学路の観点では百八十か所、高齢者又は障害者の安全の確保の観点では四百六十六か所の踏切道が指定されておりまして、指定された踏切におきまして、非常用押しボタンの設置や障害物検知装置の設置、踏切の構造改良などを進めているところでございます。
○吉田（宣）委員　御丁寧な御説明、誠にありがとうございます。
　これまでも、しっかりと弱者視点の基準で踏切の改良が行われてきたことが分かりました。国交省のお取組については、これは国民の期待にお応えをする取組であったことが、私は高く評価されてしかるべきであろうというふうに存じます。
　次に、今般の改正では、踏切道のバリアフリー化、このようなものについて、市町村による申出を可能にするということが含まれているとお聞きをいたしました。
　地域や踏切道のリアルな、その現場の状況ということをより詳しく認識しているのは基礎的自治体である、これは市町村であることは言うまでもないことだと思います。よりきめ細やかな対応を踏切道の改良に促すという意味では、非常に有意義な改正の内容だというふうに思います。
　ただ、今御説明をいただいた指定に関わる基準において、バリアフリー化という視点は聞かれなかったかと思われます。
　そこで、今般の改正を受けて、この基準にバリアフリー化などの基準もしっかり盛り込んでいくべきではないかというふうに考えます。このバリアフリー化を進めることによって、移動に困難を伴う方、負担を伴う方の移動が、歩行やそういったものが非常にやりやすくなるという意味では、必ずこれは事故を減らす効果につながっていくというふうに考えておりますけれども、国土交通省のお考えをお聞かせいただければと思います。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　高齢者、障害者等が、いつでも、どこへでも、安全、安心かつ円滑に移動できる社会の実現のため、踏切道において、地域の実情に応じてバリアフリー化を推進していくことが大変重要であると考えています。
　令和元年には、鉄道駅を中心とした、バリアフリー化された面的な道路ネットワークを形成するため、バリアフリー法に基づき、高齢者、障害者等の移動の円滑化を図るべき特定道路として、従来の主要鉄道駅と福祉施設等を結ぶ道路等に加え、新たに福祉施設等を相互に結ぶ道路を追加しました。この結果、特定道路上の踏切道がこれまでの約五倍の約三百五十か所となるなど、踏切道のバリアフリー化を更に推進する必要が高まっていると考えております。
　このため、今回の法改正において、地域の実情をよりきめ細かく把握している市町村長からの指定の申出制度を創設しているところでございまして、あわせて、鉄道と特定道路が交差している踏切道を指定基準に加える方向で検討を進めてございます。
　さらに、踏切道の改良方法として、レールと路面の隙間を埋める等により段差を解消する路面の平滑化を追加する等、改良基準も併せて見直すことで踏切道のバリアフリー化をより一層推進してまいります。
○吉田（宣）委員　御説明ありがとうございます。
　踏切のレールと道路のがたがた感、これも解消されるような基準を設けていただけるということで、先ほど私も申し上げた、ベビーカーを押すお母さんも、そこを通るときに負担なく通れることになることを期待しておりますし、是非検討を進めていただきたいと存じます。
　さて、今般の法改正は、今取り上げさせていただいた踏切道の更なる改良以外にも、踏切道の災害時における適確な管理の促進、また道路の災害機能の強化、また鉄道の防災機能の強化などが盛り込まれております。いわゆる平時だけでなく、災害を念頭に置いていることで、国民の命をどんな状況にあっても守り抜くという強い決意が私はこの法改正から感じられるところでございます。
　そこで、最後になりますけれども、踏切道の更なる改良においては、国民の命を断じて守り抜く、そういった思いから、是非、踏切事故、これはゼロを目指して取り組んでいただきたく存じますが、最後に大西国土交通副大臣の御見解をお聞かせいただければと思います。
○大西副大臣　昭和三十六年に踏切道改良促進法が施行して以来六十年で踏切の数は半減し、過去三十年間で事故件数は約四分の一、事故による死亡者数は半減となりました。しかしながら、依然として踏切事故は二日に約一件発生しており、四日に約一人が亡くなっておられます。また、渋滞の原因となる開かずの踏切が全国に約五百か所以上残されているなど、引き続き対策が必要であると認識しています。
　特に、開かずの踏切等の緊急に対策の検討が必要な踏切のうち、約半数の踏切で対策が決まっておりません。これらの多くは、立体交差化など長期間を要する抜本的な対策が必要なものとなっています。
　こうした状況を踏まえ、今般の改正案においては、期間にとらわれず、課題のある踏切を機動的に指定し、周辺迂回路の整備などの面的、総合的な対策や踏切道のバリアフリー化等の局所的な対策も含めて、改良を更に推進する措置を講ずることとしています。
　あわせて、踏切道の改良のための新たな補助制度の創設など、道路管理者や鉄道事業者への支援の充実を図ることとしており、このように、中長期的な対策を含めて、課題のある踏切の改良をより一層強力に促進し、最終的な目標として、委員御指摘のとおり、踏切事故ゼロを目指してしっかりと取り組んでまいります。
○吉田（宣）委員　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○あかま委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十時二十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午前十一時十五分開議
○あかま委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。松田功君。
○松田委員　お疲れさまでございます。
　立憲民主党・無所属、衆議院議員の松田功でございます。
　質問に入らせていただく前に、今日から、実は選抜高校野球が始まっております。コロナ禍で、本当に、なかなか明るい話題が少ないところもありますが、高校球児たち、若い子たちが一生懸命頑張っている、その姿に、ある意味感動を覚えるところもあります。是非皆さんも、夜のニュース等々、またスポーツニュース等々で見ていただいて、応援をしていただきたいと思います。
　それでは、質問に入らせていただきます。
　カルテ踏切について、質問を行わせていただきたいと思います。
　踏切道改良促進法に基づき、平成二十八年度から、緊急に対策の検討が必要な踏切道、カルテ踏切が千四百七十九か所存在をしています。法指定がされていない踏切がまだ七百七十三か所あります。平成二十八年の法改正により、道路管理者、鉄道事業者による改良方法の合意がなくとも大臣が指定することが可能になったわけですが、それにもかかわらず、改良が必要なカルテ踏切のうち七百七十三か所、五二％が未指定となっております。
　踏切道指定基準に該当する踏切道全てを指定しなかった理由について、お答えをください。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、現行踏切法の改正時に、道路管理者と鉄道事業者が改良方法を合意しなければ指定できなかったところを、改良方法が合意に至らなくとも国土交通大臣が指定できる仕組みに改正いたしました。
　指定に当たっては、鉄道事業者及び道路管理者の計画検討体制などの事情を把握するなどして、指定により対策の検討が進むよう、現場の状況も勘案しながら、順次指定してまいりました。
　その結果、平成二十八年度から令和二年度までの五年間で、従来の指定箇所数を大幅に上回る千百八十か所を指定し、このうち約六割で対策が完了、約二割で事業中であるなど、対策が大きく進捗していると認識しております。
　一方、委員御指摘のとおり、緊急に対策の検討が必要な踏切、いわゆるカルテ踏切でございますけれども、のうち、約半数が未指定となってございます。
　未指定のカルテ踏切の約九割が、開かずの踏切など立体交差等の抜本的な対策が必要な踏切となってございまして、鉄道事業者及び道路管理者の検討体制が不十分であること、地元での対策実施に向けた機運が十分高まっていないことなどにより、地元の調整等に長期間要することがありまして、このため、五年間の指定年限に改良計画の作成、提出すら困難となるおそれがあることなどがその要因ではないかと考えてございます。
　そこで、今回の法改正では、指定年限が五年で区切られているのを撤廃、恒久化し、期間にとらわれず、機動的に指定できるように見直すこととしてございます。
○松田委員　踏切道の指定基準に該当する踏切道から、さらに、独自の基準でもって指定するかどうかの判断をされているということであるということであります。
　カルテ踏切の対策状況を見ますと、対策完了一七％、事業中一五％、改良計画作成一六％、その他は未指定となっておりますので、改良計画すら提出できないようなところは指定がなされないというか、指定するだけでは駄目だということで、改良の機運が上がるようサポートされているという御理解でよろしいでしょうか。
○吉岡政府参考人　お答え申し上げます。
　なかなか、地元の状況で難しいところではありますけれども、機運が上がるよう、あるいは検討体制が十分になるよう、国としても努力してまいりたいというふうに思います。
○松田委員　今改正で五か年の期限を取り払うことになりますので、未指定は減ることになると思いますが、改良の速度が遅くなることも考えられますので、是非、これからも注意してまいりたいというふうに思います。
　次の質問に移らせていただきたいと思います。
　第四種踏切道の対策についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　近年の踏切事故の特徴として、発生件数でいうと第一種踏切道が最も多いわけですが、これは第一種踏切の数が多いからであり、踏切道百か所当たりの踏切事故件数は第四種踏切道が多いと報告をされております。
　第四種踏切道の改良は、立体交差などと比較をすれば、時間も予算もかからず済むため実現しやすく、改良を促進をさせる上で有効と考えられます。先ほどの独自基準をもって第四種踏切道を優先するなど、国土交通省として進められたらと思いますが、いかがでしょうか。
　また、レクでお聞きしたところ、踏切道指定基準、第二条の六の、踏切道を通過する列車の速度が百二十キロメートル毎時以上のものという要件のために、第四種踏切道で指定を受けられない踏切道があるとお伺いしました。この要件が取り払われることで何か所指定が可能になるのでしょうか。お答えください。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の第四種踏切につきましては、昭和三十五年度末時点では約六万二千か所ございましたけれども、昭和三十六年の踏切道改良促進法施行以降、統廃合や踏切保安設備の整備によりまして、令和元年度末現在で二千六百三か所となっております。
　一方で、ここ五年間では、平均して年間六十か所程度減少しておりますけれども、その減少ペースは鈍化してきております。
　その理由といたしましては、残された四種踏切道が、近くにほかの踏切道や迂回路がないなど、周囲の状況等から統廃合が困難な場合が多く、地元との協議や調整に時間を要していることが考えられます。
　先ほど委員御指摘のとおり、この遮断機も警報機も設置されていない第四種踏切道につきましては、踏切道数当たりの事故発生割合が、例えば、第一種踏切道につきましては、踏切道数百か所当たりの事故発生割合は〇・五九、第三種踏切道、これは警報機は設置されている踏切道でございますが、こちらは〇・八八に対しまして、第四種踏切道は一・一一と事故発生割合が高く、安全性の向上が非常に重要な課題となっていると認識をいたしております。
　また、委員御指摘のとおり、保安設備の整備による第四種踏切道の改良は、立体交差事業や構造改良事業、歩道の拡幅等に比べまして、事業費や工事期間がかからないという傾向がありますが、一方で、特に経営の厳しい地方の鉄道事業者を中心に、単独では保安設備の整備を行うことが困難な事業者が少なからず存在しております。
　このため、踏切道改良促進法に基づく指定を受けた踏切道におきましては、鉄道事業者が保安設備を整備する場合に費用の一部を補助することで整備を促進し、第四種踏切道につきましても保安設備の整備を支援しているところでございます。
　また、御質問いただきました遮断機又は警報機が設置されていない踏切道の指定基準につきましては、通過する列車の速度に関する要件が設けられておりました。具体的には、通過速度百二十キロ以上の第四種踏切道が指定の対象となっておりまして、これが四十五か所でございます。
　前回、この要件を撤廃することで、残りの二千五百五十八か所全ての第四種踏切道が指定が可能になります。これによって、国の補助の対象ということが拡大されることになると思います。
○松田委員　今ちょっと御答弁の中に、地方の、それぞれ地元との協議の難しさも若干あるように見えますが、私もいろいろなところで視察も行ったり、また、地方自治体議員をやったときに、鉄道高架事業の絡みのこともいろいろお話しして、予算もそうなんですけれども、結構地元との協議が最大のネックになっているように思われるんですけれども、その辺についてはいかがなお考えがありますでしょうか。
○上原政府参考人　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、第四種踏切につきましても着実に数は減少してきておりますが、残っている第四種踏切というのは、やはり何らかの形で制約がある、物理的な制約であったり、あるいは拡幅が難しいといった、そうした難しい案件が最後残ってきているというふうに認識をしております。このため、地域との協議が難航することも散見されております。
　また、一方で、この第四種踏切の数を減少させられないもう一つの要因といたしまして、鉄道事業者に対しましては、自動車や歩行者の交通量や列車の通過本数が多い、いわゆる事故の危険性が高い、そうした市街地の、こういう踏切は大体第一種踏切になっているわけなんですけれども、この第一種踏切道の安全対策の充実に対して、地域からは、そちらの方に重点的、優先的な対策を求める、そういった場合も多く見られておりまして、こうしたことで、地域との合意を図ることが難しくなっている場合もあると考えております。