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○小野寺政府委員　港湾運送事業法の根幹的な部分につきましては、今先生御指摘がございましたように、新規参入を規制する、いわゆる免許制という形で規制する、料金については大臣の認可制ということで規制していくというところが非常に大きな根幹であり、ポイントであろうかと思います。
　そのような規制を、我が国の港湾運送事業に対して行う必要があるという、その必要性という点につきましては、我が国が四面海に囲まれており、資源が乏しいという状況のもとで、港湾における海陸輸送の結節点としての港湾運送事業というものが我が国の経済を支える上でまことに重要であるという点、さらにその港湾運送事業がともすると中小企業あるいは零細企業の多くの人たちによって支えられているという特殊性があるということ、そしてまた、これが自由化しておくという形をとるならば、重層下請というものが起きる可能性があるということ、あるいは貨物の流動に関しまして、特に季節的な変動が多いというようなことなどなどの観点からすると、どうしても新規参入というものについて、これをきちっと規制しておく必要があり、かつまた料金を規制しておく必要があるということであろうと思うわけであります。
　このことにつきましては、我が国の経済の情勢が戦後今日までいろいろな曲折を経ながら変わってきた。また、それに伴って海上輸送、港湾貨物の動きというものがそのときどき変わってきたというふうな事実はありますけれども、今の点につきましての港湾運送事業法においてそのような規制をきちっとしておく必要性という点につきましては、今日まで変わっていないというふうに考えるわけであります。
○小林（恒）委員　そこで、一つお伺いをしておきたいのでありますが、もちろん、我が国は海運立国としてその位置づけを明確にされてまいりましたけれども、特にアメリカ、イギリス、オーストラリアなど、さらに東南アジアの主要港湾を持っている国々、こういったところの港湾運送の実態、規制の現状というのはどのようになっているのか、お知らせいただきたいと思います。
○一色説明員　お答えいたします。
　まず、現行の港湾運送事業法の根幹でございます参入規制といいますか免許制、それから料金規制がどうなっておるかという点を中心に諸外国の例を報告させていただきます。　現在、日本では御案内のように、港湾運送事業法という事業法がございますが、これに類するような法律は、諸外国、特にアメリカ、イギリス、西ドイツ、フランス、オランダというような欧米の先進諸国には事業法は一切ございません。そういう点で非常に日本と異なってございます。
　具体的に申し上げますと、まずアメリカでございますけれども、アメリカは東海岸と西海岸では若干様相が異なっておるようでございます。
　まず、東海岸でございますけれども、東海岸につきましては、日本のような港湾運送事業法というものはございませんで、港湾施設を港湾管理者から借用する際に、施設を借り受けるという立場からの資力、信用をチェックされるというようなことがございますので、それが一つの参入障壁になっておるのではないかというふうに我々見でございます。
　それから、もう一つアメリカのシステムが日本と大幅に違います点は、日本の場合でございますと、港湾運送事業者というものが港湾労働者の方を直接雇用されておるというシステムをとってございますが、アメリカの場合は、そういう事業者が港湾労働者を直接雇用するという形はとっておりませんで、東海岸でございますと、ＩＬＡという労働組合に直接雇用されておる。そこから港湾運送事業者が必要な労働者さんを必要の都度借り出すという形で、俗にハイヤリングホールと我々呼んでおりますが、そういうシステムになっておるという点が一番大きな点ではなかろうかと考えでございます。それから、西海岸につきましても、ＩＬＷＵという労働組合がございまして、東岸とほぼ似たようなシステムになってございます。
　それから、アメリカで一つの問題になろうかと思います点は、アメリカの東海岸につきましては、要するに港湾労働者の職域といいますか、俗に言う五十マイルルールが適用されている。これについては、裁判に係争中とかあるいは決着がついたとかいろいろな考え方がございますけれども、アメリカの東岸ではそういう五十マイルルールがあるという点でございますひ
　それから、もう一つの問題の料金の認可制はどうなっているのかという点でございますが、アメリカにつきましては、料金規制はございません。
　それから、次にイギリスでございますけれども、イギリスにつきましても、事業規制はございませんが、ロンドン港におきましては、港湾労働者を雇用するためには港湾管理者の免許が必要だというような形になってございます。俗に言うポートオーソリティーの許可といいますか、そういう免許が要るということになってございます。それから、イギリスでは、港湾管理者が逆に直接港湾運送の事業主体になっているという例も一部の港で見られております。特にロンドン港におきましては、ＰＬＡというものが最大の港運業者でございます。それから、イギリスにおきましても、日本のような料金規制は一切ございません。
　それから、次に西ドイツでございますが、西ドイツもやはりアメリカと似ております点は、港湾施設を港湾管理者から借用する際に、一応の資力、信用その他のチェックがなされるという点になってございます。ハンブルク港におきましては、市が一〇〇％出資の港運会社、これは倉庫も兼営してございますが、ＨＨＬＡという会社がございまして、これが最大手の港運業者でございます。ハンブルク港におきましては、それ以外に若干の弱小業者、大体三百という港運業者が存在すると言われております。
　それから、西ドイツにおきましても、日本のようなそういう確たる料金規制はございませんけれども、ただ、ここは、先ほど言いましたように、事業者の数が三百ぐらいあるというようなこともある関係がもわかりませんが、一応事業者団体が港湾運送の統一的なタリフを決めている。政府がオーソライズしたものではございませんけれども、事業者団体で統一的なタリフを決めているという点でございます。
　それから、フランスについてでございますが、フランスにつきましても、やはり港湾施設については港湾管理者から借り受けるということで、ルアーブルにつきましては、私企業が大体三十社ぐらいあるのではないかというような状況でございます。それから、フランスにつきましても、料金規制は一切ございません。フリーでございます。
　それから、オランダでございますが、オランダの特にロッテルダム港におきましては、労働監督的な観点から登録制というものがしかれております。港湾施設につきましては、いずれも港湾管理者から借り受けることとなっておりまして、会社数が大体六十ぐらい、そのうちの約千社が大手ではないかという状況でございます。それから、オランダにつきましても、料金規制はございません。
　そういうように、世界各国を見ましても、やはり港湾の整備の仕方あるいは歴史的な沿革あるいは港湾労働者に対する配慮の仕方というようなものがそれぞれの国情で違いますものですから、なかなか日本のような、港湾運送事業法があって、そこでいろいろな事業規制をしているというような、日本と似たような国は世界じゅうないという状況でございます。
○小林（恒）委員　そこで、特にＯＥＣＤなどでは、この規制緩和問題については保護主義はいけない、こういう認識があり、そういう方向での作業が進んでいく、こういったことが具体化をしていっているわけですけれども、いわゆる自由化への方向をどのように見るのか。現行、我が国は港湾運送事業法というものを堅持をしつつ、諸外国が進めている自由化への、あるいは自由競争への弊害というものを特に感じているのかどうなのか。この点について、お考えがあったら明らかにしていただきたいと思います。
○阿部説明員　お答えいたします。
　先生御指摘のＯＥＣＤの動きですとかあるいはアメリカにおけるいろいろな動きというものは、私どもも非常に関心を持って見ているわけでございます。しかしながら、このような自由化といったような方向を、特に港湾運送というような、我が国のこういう港湾における一つの事業に当てはめることができるかどうかというようなことにつきまして我々が見ますと、先ほど局長がお答えいたしましたように、非常に零細性があるとかあるいは非常に波動性がある、なかなか難しい事業でございますし、また、そこに働く方々の問題というものもございます。そこに過当競争が起こりますと非常な弊害が起こるということは、我々身にしみて感じておるわけでございまして、単に自由化というようなことが打ち出されましても、港湾にすぐそういうものを導入するということについては非常に問題があるというふうに私どもは認識いたしておる次第でございます。
○小林（恒）委員　先ほど午前中の質疑の中でも、同僚議員の質問に答えて、物流の中における港湾運送事業そのものの重要性については、湾港局長並びに運輸大臣の方からも、極めて重要だという認識、今後もこれは変わることはないだろうという答弁があるわけですけれども、実態として、ＯＥＣＤ等がこの規制緩和の方向について非常に強い要望を打ち出している。問題点はどこだとお考えになりますか。
○一色説明員　お答えいたします。
　そのＯＥＣＤあるいは日本におきますと公正取引委員会が、私どもの港湾運送事業を初め十六業種について、政府規制の緩和といいますか見直しということを提言されております。この考え方の根底は、やはりある程度競争を導入した方が望ましいシステムができるのではないかという基本的なお考えに立っているのではないかという気がいたします。これにつきましては、我々は必ずしもそういう見解には立っておりませんけれども、ＯＥＣＤなり公正取引委員会の見解は、基本的にはそういうところに論点の立脚があるのではないかというふうに考えております。
　それで、なぜそういうお考えに立つかという点でもう一歩突っ込んでみますと、やはり政府のいろいろな規制というものは、制定されました折は最適のシステムとして導入されるのであろうけれども、それが時とともに、あるいは時代とともに変わっていった折に、周囲の環境に必ずしも政府の規制というものは対応できていない嫌いがある、俗に言う一たん導入されると役所のいろいろな規則はなかなか変えられないというようなところで、時の経過とともに、望ましいそういう規制も、逆に時間がたつと事業者なりあるいは個々の民間の負担になる、俗に言う民間の活力をそぐのではないか、そういう点で、逆に政府の規制は小さい方がいいといいますか、できるだけ規制を緩和した方がいいのではないかという基本的なお考えに立っているのではないか、そういうように考えております。
○小林（恒）委員　考え方については非常によくわかりましたが、しからば、この規制措置というものの必要性、こういったことが現実対応の中で極めて重要だ、こういう認識の中で、今回、三条関連、十六条関連についてのみ一部改正をしようとした考え方の基本は一体どこにあるのだろうか。むしろもう少し大幅な全体的な改正の必要があったのではないのかなという気がしますけれども、この点についてはどうですか。
○小野寺政府委員　港湾運送事業法の根幹となるべき規制の内容という点については、るる申し上げたとおりであるわけでございますが、そういう規制の必要性というものは、港湾運送事業法制定以来今日に至るまで、時代の変化あるいは港湾のいろんな変化にもかかわらず、非常に重要であり必要であるという点については変わらなかった。しかしながら、特に昭和四十年代以降の我が国の経済の発展あるいはそれに伴う我が国の貨物輸送の増大あるいは港湾の貨物の増大、それに伴う輸送の方式の変化、近代化、合理化というふうなことに伴って、港湾運送の内容というものについては変化してきておるわけでございます。その変化した中身が規制の中身とずれてきておる、いわゆる乖離が生じてきておるという場面があるわけでございまして、その乖離の甚だしい場面をとらまえて今回の法律改正をお願いいたしておる、こういうことでございます。その場合、第三条の部分と第十六条の部分とあるわけでございます。
　第三条の部分につきましては、船内荷役と沿岸荷役というものとの間に昔ははしけ荷役というものがさらに挟まって、そして全体的な港湾運送というものが行われておったわけでございますが、最近におきましては、船内荷役と沿岸荷役というものとが一貫して、あるいは順次相互に関連を持ちながら進められていくというふうなことになってきておりますので、その方向を将来に向かって一層進められるような体制をつくっておく必要があるのではないかという点が一つでございます。
　それと、十六条に関しましては、いわゆる基盤制度を設定して、その基盤に関しては直営を守るわけでありますけれども、基盤以外の部分に関しましては、関連下請に下請させることができるという規定になっておる。その場合、はしけ荷役に関する部分を基盤としている各社が多いわけでありますが、実態的にははしけが非常に減ってきておるという実態と、反面、コンテナ埠頭なりあるいは自動車専用埠頭なりサイロなりの近代的な埠頭における近代的な荷役というものが進行し、その近代的な荷役が進行するについては、いわゆる統括管理というふうな行為が一つのポイントになっているというところに着目し、それを新しい基盤に加えるということであって、そのことが今日現在、現実と規制との乖離を埋める事柄であるとともに、将来に向かってそういう方向づけをこの段階でしておくということが必要であるというふうに考えられたわけでございます。
○小林（恒）委員　内容的に言いますと、昭和五十七年十二月に行政管理庁が「港湾整備及び港湾運送事業に関する行政監察結果報告書」を出しているわけですけれども、こういったものを見るとき、その意味では今回一部改正として提起をされているものももちろんありまするけれども、特に認可料金制度等については、随分多くの指摘事項がこの監査報告書の中にはきめ細かく記載をされているわけです。実態からいいますると、確定料金制度は守られているのかどうなのか。料金というのは非常にあいまいになってきているのではないですか。この点についていかがですか。
○阿部説明員　お答えいたします。
　認可料金制度になっているけれども、それが実態が守られているか、そのような御指摘をいただきました。行政管理庁の勧告の中にも、そのような事例が挙げられております。私ども、その勧告を受けまして以来、認可料金である以上、それはきちっと守られるべきものであるということを強く業界にも注意を喚起いたしまして、役所サイドは役所サイドで、独自で強力な監査を行うという方針を打ち出したわけでございます。私ども、昨年以来、官民挙げてこの港湾料金を中心とする法令遵守運動という形での展開をしてまいりましたが、私ども運輸省におきましても、五十八年度、料金監査に重点を置いた抜き打ち監査を実施するという計画を立てまして、違反事実が認められた場合には、事業者に対して警告書を発する、さらに、改善措置を講ずるように指導し、引き続き改善の状況を監査するということを現在やっておる最中でございます。
　ちなみに、五十八年度に料金監査を実施した事業者の数を申し上げますと、本省分二十四事業者、二百七十七品目、各海運局でやりました分が九十四事業者、七百二十六品目ございます。
　監査の結果の概要を申し上げますと、いわゆるバースターム契約と申しますか、船社との契約に基づきます料金の支払い状況につきましてはおおむね良好であったということでございますが、荷主とのいわゆるＦＩＯ契約に基づく契約の中では、特に不況業種に当たります品目、例えば鋼材ですとか木材ですとかあるいは飼料、肥料といったようなものにつきまして、料金が必ずしもきちっと守られていないという事例が見受けられました。私ども、それらにつきましては、認可料金の遵守についての勧告書を渡し、その後の改善を求め、荷主サイドとの交渉を事業者でも精力的に行い、かなり解決の方向への努力が重ねられているというのが現状でございます。
○小林（恒）委員　随分努力している割合には二六・一％しか料金は守られていない。この数字が一体何をあらわすかと言えば、結局は港頭荷役に従事する労働者の労働条件の悪化あるいは失業、こういったことにつながっていくのではないのかなと懸念をされるわけです。ダンピングの実態――なるほど物流本体の質的な変化があるわけですから、そういう意味では、この質の変化に伴って、認可料金制度そのものについてはここは大きくメスを入れておかなくてはいけない部分ではないのかなという気がしますけれども、この点はいかがですか。
○一色説明員　港湾運送料金が守られていない、その原因はどこにあるのだ、結局は業者間の足の引っ張り合いのダンピングではないかという点だろうと思います。私どもとしては、去年、おととしと港湾運送取扱貨物量が対前年比マイナスということで、港湾運送事業者の扱いますパイがふえていない、逆に言えばコストは年々上がってくる、それに対しまして取扱量がふえないということで、港運業者さんの経営が非常に苦しくなる、そのために港運業者さん間で貨物の取り合いといいますかダンピング競争が起きるのではないかという懸念を実はいたしたわけでございます。そのために、昨年から官民挙げてと申し上げておりますが、日本港運協会を中心に法令遵守運動をやって、そういうことがないようにという指導を実は強めているわけでございます。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、浜野委員長代理着席〕
　それからもう一つ、そういうダンピングを引き起こします要因といたしましては、業者間の足の引っ張り合いのほかに、やはりどうしても港運事業者さんの料金交渉における立場が弱い。相手は何さま貨物を持っている荷主さんである。荷主の方から値引きを強要されるのではないかというような懸念もございまして、私ども運輸省の方から各荷主団体に対しまして、港運料金は認可料金である、この重みを十分理解してちゃんとお払いくださいというようなお願いといいますか、協力依頼も種々の方策を通じてやっているところでございます。
○小林（恒）委員　努力をしていただくことは結構なんですけれども、この行管の勧告の内容というのは、認可料金だけではなしに、免許基準、事業計画の変更等非常に幅広く指摘をしているわけです。
　問題は、運輸大臣、この勧告についてどのような受けとめをしているのか。この勧告の趣旨そのものが考え方として自由化の方向を示唆したものだという受けとめ方をするのか、あるいは規制の遵守、秩序の維持をより強化をしていくための提言、このように受けとめるのか、受けとめ方について所管大臣としての御見解を賜りたいと思います。
○細田国務大臣　原則に立ち返りまして、一体日本の港湾運送事業というのはうまくいっているのかいってないのか。私は大局的に見て、うまくいっている、諸外国と比べて決して劣るものでないところか、最優秀の部類に属しておる、かように考えておるのでございます。港の設備も世界でやはり相当なところへいっておると考えておるのでございます。
　それで、行政管理庁の勧告がございますが、これは私は必ずしも自由化という方向を目指したものであるとは考えておりません。けさほども私申しましたように、過去におけるいろいろな苦い経験にかんがみてこの制度ができておるのでありまして、この根幹については変える必要はない、かように思っております。
　ただ、輸送の形態が変わってまいりました。例えば重量物資が減るとか、はしけによる荷役が減るとか、これは港湾の設備がよくなったり、船が変わったり、またコンテナが出てきたり、こういうことでございます。そこで、私どもは、最小限度の必要なところは、今回の港湾運送事業法の法律で、ただいま御審議願っている法律で出しておるところでございます。
　それでは、今の免許なりあるいは運賃なりの問題について、全然それには欠点がないのかということになると、これは私は運用上の問題としてはいろいろ考えなきゃならぬ点がある、そういう点について行管の指摘があったというふうに思っておるのであります。したがって、制度をつくると、制度というものは固定化しますから、時代に合わなくなる。例えば、権利の上に非常に眠って、既存の業者が不当にといいましょうか、もっと例えば新規参入がある港についてあった方がいい、客観的に見て、というような場合に、そのときには考え直さなくちゃいかん。それを何でもかんでも旧套を墨守するというだけではいけない、そう思うのでございます。
　それから、認可運賃料金は、これは諸外国よりも日本の認可運賃料金は安いわけです。それから船舶の港における停泊時間、荷役時間も短い、ストライキも非常に少ない、こういう格好をしているわけですね。ですから、認可運賃料金については、逆に行管で言っておられるのは、取らないじゃないか、これは業界の足の引っ張り合いというふうに今課長が申しましたが、業界の競争、これは荷物が少なくなったための競争、これは陸上でも同じことでございます。陸上のトラック運賃でも皆同じことでございますが、荷主さんの方にも御自覚をいただかないと、これは直らないのです。ですから、これは始終やっておりませんと、この問題は直らないので、行管はそれを強く指示していただいておるもの、かように考えておるわけでございます。
　全般論として、基本的な考え方を申し上げたわけであります。
○小林（恒）委員　大臣の御認識についてはよくわかりましたし、したがって、運輸省としてのこれからの進め方というものについては認識をいたしましたが、だとすると、この料金体系について非常に数多くの問題点が指摘をされている、問題が存在をする、料金体系の見直しを今後早急に推し進めるという考え方はございますか。
○一色説明員　現行の認可料金は、一昨年の四月に改定されております。それ以降一年以上たっているわけでございまして、我々も常日ごろ望ましいといいますか、あるべき料金体系はいかにあるべきかという研究を続けているところでございます。
　現在の港湾運送料金の最大の欠点と強いて申し上げますならば、要するに、荷役をやってみなければ料金がわからないという懸念が若干ございます。例えば普通のユーザーさんであれば、荷役をする前に自分が荷役をお願いしたものの料金が幾らになるのかということがある程度確定的に決まらなければ、年間予算も立ちませんし、あるいはその月の営業収支のバランスも見れないというようなことだろうと思いますが、残念ながら港湾運送につきましては、荷役を終わってみて幾らというような、そういう面が若干ございます。例えば、雨が降れば料金が五割増し、それから土曜日に荷役がずれ込むと一割増しとか、あるいはそれがさらに日曜日に荷役がずれ込むと十割増しというように、非常に割り増し料金が欠きゅうございます。ここら辺は、やはりこれからできるだけそういうことは、年間を通して基本料金に織り込んでいくべきではないかというふうに考えてございます。
　それは代表的な例でございますけれども、でき得るならば、次期料金改定に対しては、そういう点を中心に見直して、あらかじめ自分が頼む港湾運送の料金が幾らかということが確定できる、あるいはそれがそんなに誤差がないというような料金体系にしていきたいというふうに考えてございます。
○小林（恒）委員　そこで、特に船輸送がコンテナ化されてくる、非常にコンテナが多くなってくる、いわゆるコンテナリゼーションというのでしょうか、こういった状況の中で、先ほども同僚委員からちょっと質問がありましたけれども、あけてびっくり、コンテナの中から飛び出してきたのは、表示されていたものとは違って、ピストルが二百五十五丁もぞろぞろと飛び出してきた、四月の十二日の朝日新聞にこういった報道がなされてみたり、それから旬日を経て四月の二十一日には、よくよく調べてみたら二月にもピストルが百丁も密輸をされていた、こういった新聞報道があります。また、一昨年ですが、農産品輸入をめぐってミバ工事件等が発生をした。先ほど来のお答えを伺っておりますと、水際チェックというものを十分にするというお答えなのでありまするけれども、警察庁にしても大蔵省にしても、水際チェックをしっかりします、これからこういった事件が再発をすることを防止をしていきたいという決意はわかりましたけれども、具体的にどのように推し進めようとしているのか。例えば省令を変更するというようなことを既に考えられたのか、これから考えようとしているのか、それぞれお答えをいただきたいと思います。
○加美山説明員　お答えいたします。
　けん銃密輸事犯の水際検挙の問題でございますが、けん銃の密輸事犯につきましては、その持つ危険性から治安上の重要な問題としてとらえ、基本的にはけん銃が空港または海港に到着した段階において、いわゆる水際で検挙する、しっかり押さえるというべく努めているところでございます。
　具体的には、密輸入に関するあらゆる情報収集に努める。次に、密輸入を行うおそれのある者に対する視察、内偵を徹底する。次に、けん銃の不法所持で検挙した被疑者の捜査を徹底しまして、その突き上げ捜査により密売のルート、密輸のルートを追及する。さらには、押収したけん銃の製造国、名称、型式、銃番号等によりまして、製造国に対してその販売経路等を照会し、密輸入被疑者の追及、割り出しを行うなどの諸対策を展開しまして、今後とも税関等の関係機関と密接な連携、協力を図りながら、密輸入事犯の水際徹底検挙に努めていく所存でございます。
○森説明員　税関当局といたしましては、特に港頭地区におけみコンテナ詰めの貨物の検査につきまして、従来から輸入が年々増加しているところでございます。他方、税関の定員事情というのは、御承知のように大変厳しい事情にございまして、どうしても極めて重点を絞った効率の高い検査をしなければいけないというふうに心がけているところでございます。現状では銃砲、覚せい割といったようないわゆる社会悪物品の水際における摘発を最重点目標としておるところでございます。
　今後どういうふうに効果的な措置をとっていくつもりかという御質問でございますが、私どもとしては、限られた定員で最大限の効果を上げるために、まず第一に情報収集活動を強化する。これは海外との情報収集活動も含むわけでございますが、こういった方面から情報収集活動によって事前に情報を得ておきたい。さらに、取り締まり機器の整備充実を図っていく。片方、警察等関係取り締まり機関との連携を密にしていきたい、こういった措置をとりまして、できるだけ重点的かつ効率的な取り締まりを行っていきたいというふうに考えているところでございます。
○小林（恒）委員　これも警察、税関それぞれ決意のほどについてはわかりましたけれども、例えばコンテナ等の港頭チェックなどについては、コンテナ総体の五％程度しか水際チェックはできていない、こういう実態で情報収集をすれば、現状のままでもこの種違法事件というのは再発を防止することができると判断をされますか。
○森説明員　ただいま御指摘のとおり、港頭地区におけるコンテナの検査率というのは現状では必ずしも余り高くありませんし、満足できるものとは私ども考えておりません。したがいまして、限られた人員ではございますけれども、今後とも検査率を高めていきたい、高める努力をしていきたいというふうに考えている次第でございます。それとあわせまして、情報収集活動の強化あるいは関係機関との連携ということを通じまして、今後とも最大限の努力を傾注して万全を期していきたいというふうに考えている次第でございます。
○小林（恒）委員　答えは同じなんですよ。検査率を高めたいと言っているだけで、具体的にどうしようとしているのかと聞いているのです。いいですか。情報収集をより的確にします、税関、警察情報の密なる連携をさらに強めますということはわかったんですよ。具体的に何をやるのですか。
○森説明員　御指摘のところは私どもとしても大変難しい問題でございまして、従来から限られた人員、予算の中でどうやったら最大限の効率を上げられるかということに日夜腐心しておるところでございます。
　どういう具体的な新しい知恵があるのかという御指摘でございますけれども、私どもとしては、確かに今申し上げたことの繰り返しになってしまうのかもしれませんけれども、具体的には、やはりコンテナの検査率を高める、高めるに当たっても、これは職員に対して、例えば税番チェックあるいは品目のチェック、品質のチェック、つまり税金の通説という観点からの検査があることは当然でございますが、それ以外に、例えば申告書に書かれているものがそこにあれば、それで税金が納められるからいいというような検査だけでは適切ではない。やはり具体的に社会悪物品がどこに隠匿されているかわからない。つまり申告書どおり申告してあればそれでいいということではなくて、どこに何が隠されているかわからないから、そういう監視的な観点からも検査を行いなさいということに従来から重点を置いておるところでございます。
　具体的には、検査に当たりましては、輸入部の職員だけにとどまらず、監視部の職員も適宜派遣して、共同検査チームを組むというようなところで検査を行っているところでございます。こういったようなところを通じまして、少しでも効率のある重点的な検査という理想に向かって近づけるように従来から努力しておるところでございますし、今後ともその方向でやっていきたいと考えているところでございます。
○小林（恒）委員　定員は非常に厳しいと冒頭に言われているわけですよ。しかし、一方では、検査率は高めたい、さらにそれでもまだ不十分であれば共同検査部を設定して。しかし、精いっぱい頑張ってみたって一人の人間がやれることというのは限界があるんじゃないですか。
　そこで、具体的にお伺いをしたいと思うわけですが、港頭チェックのみではなしに、出張チェックもやられているようですね。どの程度の頻度で行われているのでしょうか。
○森説明員　コンテナ検査につきましては、港頭チェックのみならず御指摘のような取りおろし場所まで出向いての検査というのをやっております。ただ、試験的にやっておる段階でございまして、ちょっと数字はつまびらかにしておりませんが、割合といたしましては極めて低いものであるというふうに承知しております。
○小林（恒）委員　ちょっと不親切な答弁で困るのですが、全然質問の趣旨に答えてくれない。試行的にやられていろんならやられていいですよ。例えば、今出張旅費はどこが持っているのですか。
○森説明員　出張旅費は税関において負担しております。
○小林（恒）委員　間違いありませんね。出張旅費は税関が持っている。警察庁が行けば警察庁が持つ、こういうことになるのですね。業者には迷惑をかけていない、こういうことになりますね。確認しますよ。
　いわゆる社会悪、こういったものをなくしていく。それだけではなしに、港における秩序を守っていくということは、社会悪を撲滅するだけではなしに、安定経済を推し進めていく上での基本になっていくだろうと判断するのです。その意味では、引き続いて試行というだけではない、万全の体制をもう少し整備をする必要があるように思いますから、特に私の方から要望をつけ加えておきたいと思うのです。
　そこで、時間もありませんから先を急ぎますけれども、五十七年十二月に行管の行政監察結果報告書が提起をされて以降、翌年五十八年三月十四日に臨調の最終答申が出されました。この趣旨は、先ほどちょっと議論しましたけれども、自由化という方向との関連で示されたものなのかどうなのかということについては、いささか私ども受けとめ方として、読んだ感じとして疑問を感じざるを得ないのでありますけれども、港湾局としてどのような受けとめ方をされておりますか。
○小野寺政府委員　行管の勧告並びに臨時行政調査会の答申については、港湾運送事業に関しては、自由化を求めているものというふうには私どもは受けとめておりませんで、これは現実の実態と規制の内容というものについてかなり乖離が出てきておる、その乖離を早く埋めることが、我が国の発展のために資する港湾運送事業のあり方という点からして重要であるという意味で指摘されたというふうに受けとめておりまして、その対応策を講じようといたしておるわけでございます。
○小林（恒）委員　いわゆる港湾運送事業の中での規制という問題と、もう一つ見逃してはいけないことは、そこに働く労働者の雇用という問題を取り上げなくてはいけないと思うのです。安心して働ける職場、いわゆる職域確保という問題でありますけれども、ＩＬＯ百三十七号条約というのがありますが、これを批准する考え方は運輸省にございますか。
○阿部説明員　ＩＬＯ百三十七号条約の批准の問題でございますが、労働省からお答えいただくのが適当かと思いますが、この問題についても、私ども労働省と常時連絡をとり合いながら相談をしているところでございます。
　御承知のように、この百三十七号条約は、港湾における技術革新が進行する中にあって港湾労働者の雇用及び所得の安定を図るという観点から、常用化の促進あるいは登録制の導入といったようなことを主な内容とするものでございます。我が国としましては、現在批准はいたしておりませんが、同条約の内容については、港湾労働法その他の関係法令によりましておおむね実施されているというふうには考えておりますが、なお細部については検討の必要がある。また、技術革新に伴う労働対策の費用の負担について、港湾関係者の間での意見の一致を見ていない、この辺についても基本的にある程度の合意が必要であるというふうに考えております。
　また、現在、港湾労働政策全般について港湾調整審議会の場での検討が続けられておりますので、それらの結論を待って対応すべきであるというふうにも考えております。
　以上のような理由から、現在我が国ではまだ批准しておらないわけでございますが、運輸省といたしましては、港湾関係者の動向、あるいは先ほど申しました港湾調整審議会での審議状況を見守りつつ、労働省と今後十分調整をして、この問題について検討していきたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　ＩＬＯ百三十七号条約に示された内容について、おおむね港湾労働法等云々という御答弁がありましたけれども、実態はどうなのかというと、おおむねフォローされているものだとすれば、労働不安、雇用不安というのは起こらないわけです。現実に起こっているのではありませんか。加えて、港頭近代化などが進む過程では、これで終わりだとは思いませんから、さらに近代化政策が推し進められていくのではないかと想定されるだけに、雇用不安というのは決してなくなっているとは私は思わないのですよ。ここらはどうですか。
○阿部説明員　参考に港湾労働者の数の推移といったものを概略説明させていただきますと、港湾労働者の不足時代というものが高度成長時代にありまして、昭和四十四年ごろまでは人手不足という時代でございまして、そのころまでは労働者の数が逐年ふえていったという状況をたどっております。四十四年の全国の港湾常用労働者の数は十万五千百五十六人というふうに私ども把握いたしておりますが、これをピークとして、このころからコンテナ化がどんどん進展するというようなことで、港湾労働者の数がかなり減ってくるという趨勢に転じました。最近の数字で申しますと、五十七年の時点においては七万九千三百人ということで、十二年間の差を申しますと二万五千八百五十六人、二四・六％の減、年平均にいたしまして二千百五十五人程度の減少があったというのが過去の港湾労働の実態であると思います。
　このほかに、港湾につきましては、いわゆる日雇いの労働者の方々がおられます。港湾労働法で登録制をしいていろいろ運営をしておるわけでございますが、昭和四十一年に港湾労働法が施行された時点では、定数としては約三万と定められましたが、一番新しい数字で申しますと、昭和五十九年度の定数、先般決まりましたが、これが千四百六十二という形で、数字の上だけで見ますと約九五％減っているといったような状況にございます。
　そのような中で、港湾労働者の方々が、自分たちの職が奪われてきたというような不安、不満を持たれ、あるいは今後の問題について不安を持たれていることについては、私どもも十分承知しているところでございます。しかしながら、私ども政府といたしましても、いわゆる不況業種的な対応が迫られる問題、例えばはしけ、いかだについてもそのような対応を、国の他の不況業種と同じような形での対応をやっておりますし、特に港湾労働については、その特殊性から、日本港運協会と労働組合が全体のベースで話し合って、各企業のベースとは別に、雇用のための諸施策を講じてきています。
　具体的には、五十四年に結ばれた労使間の協定に基づくいろいろな施策が講じられてきましたが、私どもそれで十分だとは思っておりません。ことしの春闘の時期におきまして私ども、そういう対応を強化するように側面的に十分業界を指導いたしまして、かなり大幅な改善対策がとられたということもございますが、このような方策で、今後とも国の施策あるいは労使間の施策といったものが強化されて、少しでも雇用不安といったものが解消するように私どもは考えておりますし、今回の法改正に当たりましても、いたずらにそのようなものが助長することがないように私ども十分指導してまいりたいと考えておる次第でございます。
○小林（恒）委員　終わります。ありがとうございました。
○森田（景）委員　我が国は海に浮かぶ経済人国と言われておりまして、したがって港湾の整備と港湾運送事業は我が国国民にとっても重大な問題でございます。そういうことで、本法案の改正に当たりまして若干お尋ねしておきたいのです。
　先ほど、運輸大臣も、日本の港湾は世界でもトップクラスである、このような表現をなさっておりましたけれども、現在第六次港湾整備五カ年計画に基づいた港湾整備が行われている、このように聞いておりますが、まずその整備状況についてお尋ねしておきたいと思います。
○小野寺政府委員　ただいま先生御質問になりましたように、現在我が国の港湾整備につきましては昭和五十六年度を初年度といたしますところの第六次港湾整備五カ年計画に基づいて港湾整備を鋭意進めておるところでございます。
　なお、港湾整備五カ年計画につきましては、ちょうど港湾運送事業法が前回改正されましたころには第三次五カ年計画というものを進めておりましたから、第四次、五次、六次ということで、その後四回を重ねておるわけでございます。この第六次港湾整備五カ年計画につきましては、全体の投資額につきましては約四兆二千六百億円、このうち公共事業でございますところの港湾整備事業につきましては三兆二千億というふうな規模の五カ年計画という形で進めておるわけでございます。そして、最終年度は六十年度ということでございますが、五十九年度までの進捗率という点で申し上げますと五九・八％というふうなことが見込まれております。必ずしもよい進捗率とは言えないわけでございますけれども、この五カ年計画に基づきまして現在順調に仕事を進めておるということでございます。
○森田（景）委員　来年この第六次五カ年計画が終わるわけでございます。あと一年を残して進捗率五九％というのは非常に低いのではないかと思います。その辺についてはどのように進めておられるか。
○小野寺政府委員　先生おっしゃいますように、この進捗率は必ずしも高いというふうには考えておりませんで、いろいろな課題を持った状況にあるというふうに言わざるを得ないと思います。しかしながら、御承知のように我が国の国全体の財政という面につきましてはかなり厳しい状況にございまして、公共事業全体につきましても、これを必要な公共事業を全部どんどん進めるというわけにはまいらないというような状況にございます関係上、全体との関係上、この程度で現状ではやむを得ないというようなことになっておるというふうに理解いたしておるわけでございます。
○森田（景）委員　いずれにしても港湾整備は非常に重要な課題でございます。しかも五カ年ごとに計画をしてくるわけですから、この第六次計画を策定した段階でも財政事情が厳しいということは、十分根底にあったはずでございます。その点含めまして、ひとつ最終年度目標達成に向かって格段の努力をされるように要望しておきたいと思います。
　今回の法改正になった基盤といいますか、いわゆるコンテナ輸送、これが非常に大きなウエートを占めてきておりまして、このコンテナの埠頭整備、こういうことも当然この第六次五カ年計画の中でも進められてきていると思いますが、この整備状況についてひとつ御報告いただきたいと思います。
○小野寺政府委員　港湾整備五カ年計画によりまして各種の港湾施設の整備を図っておるわけでございますが、先生御指摘のようにコンテナリゼーションに対応するコンテナ埠頭の整備という点につきましても、この五カ年計画の中の事業として進めておるわけでございます。中でもコンテナ埠頭の整備状況でございますが、例えば昭和四十三年における我が国でのコンテナの扱い量は貨物量にいたしまして約二十万トンということでございましたが、昭和五十年には二千四百三十万トン、それから昭和五十八年には五千九百十万トンということで大変な勢いで増加しておるわけでございます。
　これに対応いたしますところのコンテナ埠頭の整備というものを従来ずっと進めてまいったわけでございまして、現段階におきまして各港に設置されておりますところのコンテナ埠頭につきましては、各地の埠頭公社あるいはコンテナ埠頭株式会社というふうなことで設置、管理させておるわけでございますが、この数は東京港で八バース、横浜港で六パース、名古屋港で三バース、四日市港一バース、大阪港五パース、神戸港十二バースということで、これらの合計が三十五バースございます。これらの供用中のものに加えまして、現在東京港、横浜港、神戸港におきましてそれぞれの埠頭公社によって新たに合計五バースのコンテナ埠頭をこの五カ年計画において整備するということで進めておるわけでございます。
○森田（景）委員　この港湾運送事業法は、御承知のとおり昭和二十六年五月二十九日に制定されまして、そのときの主な内容は、目的、登録、運賃、料金及び運送約款の届け出、差別取り扱い等の禁止、全部下請の禁止、港湾運送事業財団の設定等であったと聞いております。その後十数次の改正が行われてきておるようでございまして、また今回の改正となってきたわけでございますが、その制定されました当時の提案趣旨を見ますと、この港湾運送事業法が制定されました三十数年前の港湾運送事業と今日の港湾運送事業と内容は違いますけれども、状況としては同じような状況ではないかと考えるわけです。
　当時の提案趣旨は、皆さんに申し上げては大変失礼かもしれませんけれども、読んでみますと、
　　しかるにわが国における港湾運送事業の現状を見ますると、この事業に特有の波動性により常に零細化し、後進化する内在的傾向を有することとも関連いたしまして、きわめて不健全、不安定脆弱かつ後進的でありまして、一度荷動きが減少すればただちに激甚なる不当競争を展関し、この事業の重要な施設でありまするはしけや荷役機械の維持、修理すらも放擲いたしまして、混乱と無秩序の中にともだおれの危機に陥るに反し、一方輸送力の増強が強く要請されるときには、輸送上の大きなネックとなりまして、多くの問題がこの事業にしわ寄せされて来るのであります。
　これは当時の提案趣旨でございます。状況が違っていると言えば、昭和二十六年当時は戦後の混乱期から立ち直りを見せた時代であったろうと思います。
　先ほどお話がありました「港湾整備及び港湾運送事業に関する行政監察結果に基づく勧告」の前書きにも、「港湾運送事業については、昭和二十六年五月、港湾施設が未整備なためはしけ運送が中心で、かつ、主として人力に依存する荷役形態が一般的であったこと、零細事業者の乱立等により港湾運送需要に適切な対応がなし得なかったこと、我が国経済の発展にとって物流の円滑化を図ることが緊要とされたこと」、このようにあるわけでございまして、そして同じ前文の中で「今日においては、港湾施設の整備及び物流合理化の進展により、港運法制定当時においてはみられなかった各種荷役機械、コンテナ船、ロールオン・ロールオフ船等が普及し、荷役作業は近代化されたものとなってきている」、ここのところが状況が違っているだけで、あとの状況はほとんど三十数年前と変わらないのではないか、同じ状況になっているのではないか、どうも私はこのように考えるのでありますけれども、大臣はどのようにお考えになるでしょうか。
○細田国務大臣　おおむねおっしゃっておるとおりだと思いますが、昭和二十六年と今日の状況はいろいろな面で大変な変わり方をいたしておると思うわけでございます。第一、荷物の総量がけた違いに大きいものになっているということ、それから荷物の内容が変わってまいっておる、またコンテナ化が著しく進んでおる、その他今いろいろな近代化のことをお読み上げになりましたが、近代化しておる。港湾における荷役の態様ははしけというものがかなり大きなウエートを占めておったものが全然様子が変わってまいった、こういうことでございまして、昭和二十六年の状況と形の上では非常なさま変わりをいたしておると私は思うのでございます。
　これは、考え方によりますと、昭和二十六年に港湾運送業法が制定されて港湾運送業についていろいろなことがやってこられた。その後数次の改正もございますが、こういうことによってとにもかくにも日本の高度成長に伴う港湾荷役量の拡大というものに対応してきたんじゃないか、こういうことが言えると思うのでございます。そういうことでございますので、その面から見ますと様子が変わっておるわけでございます。
　しかしながら、それではといいまして港湾運送事業というものは本質的に持っておる事業の脆弱性といいましょうか、困難性があるものであると私は思っております。ということは、何しろ港へ荷物が入ってきてあるいは出ていくということによる仕事でございます。あるいは天候等の影響もございます。海上の波浪等の影響もございます。そういうことでいろいろ不安定な要素が非常に多い商売だと思うのでございます。そういうことでございますので、程度と様子は違いますけれども、二十六年度当時言われたような状況に近いといいましょうか似た状況が今日といえども依然としてあるということは、何といいましても仕事そのものに不安定性があるということがあるということが私は基本的な原因だと思うのでございます。そういった意味で、おっしゃっているのはもう御承知の上でおっしゃっておることと思いますので、そういう点では変わらないと言えば変わらないということが言えるのではなかろうか、かように存じておるわけでございます。
○森田（景）委員　大臣の答弁のありましたように、不安定な仕事でありながらしかし日本の国民生活にとっては非常に重要な仕事である、それだけに私たちもこういう問題については真剣に取り組んでいかなければならない、こういうふうに考えるわけでございます。
　そこで、「港湾整備及び港湾運送事業に関する行政監察結果に基づく勧告」というのが五十七年十二月十三日に行政管理庁から出ているわけでございます。その後、昭和五十八年三月十四日に臨時行政調査会から「行政改革に関する第五次答申」が行われておるわけでございます。この「行政監察結果に基づく勧告」も臨調答申も、ほとんど同じ内容であると私は理解しておるわけでございますが、この点はどう思いますか。
○小野寺政府委員　先生おっしゃいますように、基本的な立場及び内容につきましては大体同じであるというふうに私どもも考えております。
○森田（景）委員　それで、今回の法改正は臨調答申、行革関連、こういうことを理由にしているわけでございますけれども、もっと調べてみますと本質的には昭和四十七年八月に、港湾運送特別委員会専門委員会というところで「輸送革新に対応した新しい港湾運送事業について」という八・一八報告といいましょうか、これが十数年前に出ているようでございます。それから同じ昭和四十七年十月に、港湾局では「事業法改正の方向」というものをまとめております。それから昭和四十八年三月には、運輸政策審議会の「輸送革新に対応した新しい港湾運送事業についての答申」こういうことが出ておりまして、一連の方策が出されてきたわけでございます。そういう方策が出されたにもかかわらず、十年以上も放置されてきましたこの法改正が今回の臨調答申のもとに提案されてきたわけでございます。
　そういうことから、これは免許の自由化を目指しているのではないか、こういう危惧の声があるわけでございます。これはもう御存じと思います。そういうことで、この際、免許制、料金認可制、こういった規制については根幹は堅持をしていくべきである、このように考えるわけでございますけれども、この点についての見解はいかがでしょう。
○小野寺政府委員　港湾運送事業法の根幹となるべき規制につきまして、これは新規参入を規制するという面での免許制及び料金につきまして運輸大臣の認可制のもとに置いておる、この二つの根幹的なポイントがあるわけでございますが、これにつきましてはその重要性、必要性についてはいささかも変化していないと私ども考えておりますので、これを変えるという考え方は持っていないわけでございます。
　さて、そこで今御質問の趣旨で、少しさかのぼりまして昭和四十七年、四十八年当時の考え方と、昭和五十七年、五十八年にかけての行政管理庁の勧告あるいは臨時行政調査会の答申との関連性という点についての御質問があったというふうに考えるわけでございますが、その前段の昭和四十七年、四十八年における考え方、すなわちそれが昭和四十八年の運輸政策審議会の物流部会の答申という形であらわれておる事柄についてこれを見ますと、これはその背景といたしまして、ちょうど我が国の高度成長の最後の非常な発展の段階であり、我が国の各種さまざまな貨物の輸送量も非常な勢いでふえており、港湾の取扱貨物量も非常にふえておる、そういう状況のもとで出た答申であるわけでございます。
　この答申のポイントが四つほど挙げられると思うわけでございますが、それを申し上げますと、「技術革新埠頭のオペレーションについて免許等の規制の弾力化を図ること。」というのが一つ出てくる。それから「物流システム事業者の育成を図ること。」それから「余剰はしけの整理を図ること。」「一般港湾運送事業を廃止すること。」こういうふうな考え方になっておるわけでございます。これは今申し上げましたように、我が国の非常な発展というものを背景としてこれらの自由化が長い目で見たときには必要になってくる、その準備をすべきである、こういう観点であったかと思います。
　ところが、その後オイルショックがあるあるいは国際的な貨幣の情勢に関して大きな変動がある等々の国際的な経済社会の大きな変動、それを背景といたしますところの我が国のいろいろな経済社会上の情勢の変化というものが出てまいりまして、我が国の経済の発展の程度というものも変わってくる。それに伴いまして、貨物のふえ方あるいは質的内容という点に関しても変わってくる。さらにまた、エネルギー利用にかかわる合理化の問題が出てくるのにまた対応いたしまして、輸送の近代化、これは貨物の増大の段階における輸送の近代化というものももちろんあったわけでございますが、その後の貨物が非常にふえるということではない状態のもとにおいてエネルギー節約等を背景といたしながらの近代化、合理化というものを進めるというような情勢が出てまいった。そういう昭和五十年度以降の貨物が非常にふえるという状況のもとではない状況のもとでの近代化、合理化というものをどう図っていくかという状況に対応して、港湾運送事業法のあり方というものを検討したところ、その成果として行政管理庁の勧告あるいは臨時行政調査会の答申というものが出てきたというふうに考えるわけでございます。
　その場合には、これはやはりこの段階で規制を緩和するということでは業界に非常に大きな混乱を招くということになるであろうし、我が国にとって非常に重要な港湾運送事業の必要な役割を果たしていくという点に関しても非常に大きな混乱を生ぜしめる可能性が出てくるということで、この基幹的、基本的規制の根幹的な筋というものを変えることなく、情勢の変化といいますか、輸送の近代化が進んだ状況におけるいろいろな事柄と規制との間の乖離というものを埋めるということが急がれるという意味での勧告並びに答申があったというふうに考えるわけでございます。
○森田（景）委員　実は、四十七年以来ずっとこういう問題が放置されていて、最近になって急に出てきたという、これは運輸省が自由化に向けて相当慎重な準備をしてきたのではないか、こういうふうに考えられている面もあるわけです。今御答弁のように、規制の根幹は守る、こういう方針を明確にしていただくならば、これは一応問題としてはならないだろう、こういうふうに考えるわけでございますので、その精神はひとつ守っていただきたいと思います。
　それから、この改正案につきましては、私が申し上げるまでもありませんが、主として第三条関係、それから第十六条関係、経過措置、この三つであろうと思います。
　まず第三条では、今まで八種類の港湾運送事業のうち、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して、港湾荷役事業とすることになっておるわけであります。
　次に、第十六条では、基盤の新設を行って、コンテナ埠頭等における港湾運送の統括管理が新しく基盤として入ってくる。
　第三点が、経過措置としては、六カ月、こういうことであろうと思います。
　それで、まず最初に、なぜ港湾荷役事業に統一しなければならないか、こういうことでお尋ねしたいと思うのですね。私もいろいろと状況をお聞きしているのですけれども、船内荷役事業と沿岸荷役事業というのは、そのままにして、もしどうしても港湾荷役事業が必要ならば、この港湾荷役事業を追加すればよかったのではないか、こういうふうに考えられるわけですけれども、その点についてどうでしょうか。
○阿部説明員　先生御指摘の、船内、沿岸をそのままにして、港湾荷役事業というのを新規の業種として追加したらどうだという御指摘につきましては、私どもも行管の勧告なり臨調答申を受けて、どういう対応が一番望ましいのかということも含めて、総合的に考えたわけでございますが、ただいまのお話にもございましたように、現在八種類に細分化されている港湾運送事業、ここにさらに一つの事業を追加するということは、いわゆる行政の簡素化といいますか、行政改革という趣旨からはかえって反することになるのではないかというふうに考え、事業の区分も統合できるものはできるだけ統合するということがやはり合理的なのではないかというふうに結論を下したわけでございます。行管勧告なり臨調答申もまさにこの統合をうたっておるわけでございまして、私どももそれが一番その要請に沿うのではないかというふうに考えた次第でございます。
　また、新しい事業を設けるということになりますと、例えば船内だけの方が沿岸も拡大するとか、あるいは逆の場合に、今までの免許を返上して新しい免許を取るのか、今までの免許とダブッて取るのかといったような、かえって複雑な事態も生じ得まずし、二重の免許を受ける手間暇がかかるとか、かえって行政簡素化の方向にも反するのではないかということから、船内、沿岸の統合が一番合理的であり、それを港湾荷役事業としてとらえようという改正を考えたわけでございます。
○森田（景）委員　行政簡素化というのは、役所をもう少しすっきりしろというのが行政の簡素化でしょう。違いますか。
○阿部説明員　先生の言われるようなこともあると思いますが、許認可の整理ということも行政の簡素化でございますし、許認可の整理の中では、許可の対象などもできるだけまとめる、統合できるものは統合するということも行政の簡素化の中で我々考えておるものでございます。
○森田（景）委員　問題は、許認可制度があるわけですけれども、許認可制度を統合して、それで業者、事業者等に迷惑がかからなければ私は問題ないと思うのです。そういう行政の簡素化だから許認可も簡素にしてしまおう、そのために大勢の方が迷惑を受ける、こういうことになってはこれは行政の簡素化と言えないと思うのですね。その点どうですか。
○阿部説明員　先生のおっしゃるとおりかと思います。しかし、行政の簡素化の中には、現在の規制状況が適正なのか、将来的に見てどういう規制にしたらいいのかということもあわせて考えていく必要があるというふうに思います。
　そこで、現在のように船内事業と沿岸事業といったものを分けて免許制をとることが現在のこういう港湾の情勢あるいは将来の情勢から見て適当かといいますと、それは将来的にはやはり統合した形で進むのが望ましい、そういう方向を打ち出すことが行政の簡素化になるのではないかと考えた次第でございます。したがいまして、既存事業者に関して迷惑をかけるといったような点につきましても当然私ども配慮しなければならないと思いますので、その点につきましては経過措置で十分、例えば、現在事業をやっている方が過分な負担をかけられるとか、一定の期間内に事業の内容の強い変更を迫られるといったようなことがあっては過当な義務を課されることになると思いますので、そのようなことがないように経過措置を設けたところでございます。
○森田（景）委員　昨年九月に免許基準を大幅に改定した、こういうふうに聞いておりますけれども、その内容について御報告いただきます。