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○参考人（沼田昌一郎君）　お答え申し上げます。
　沈埋トンネル工法と申しますのは、川底に、海底にトンネルを掘る場合に、あらかじめ別の場所でトンネルの本体を輪切りにしてつくっておきまして、それを海底もしくは水底に溝を掘ってそこに埋めてつなげる工法でございます。これにつきましては、首都高速道路では羽田の方からベイブリッジまでにつながる湾岸線において、多摩川の河口とそれから川崎航路の下で、およそそれぞれ一・六キロ、片方が一・二キロでございます。これについて、大きさについては非常に大きいものでございますが、往復六車線を入れられます幅四十メートル、高さが十メートル、長さが百三十メートル、この百三十メートルと申しますと、霞が関ビルが高さが百四十メートル程度でございますので御想像いただけると思いますが、それをドライドックでつくりまして、両端をふたをして中を中空にして浮かせまして、それぞれの箇所に持ち込んでそれで沈めていってつなげていく工法でございます。
○青木薪次君　大変規模と構想が大きいということが想像できます。建設委員長ほか皆さんはこの間視察されて、私は用事があって視察できなくて非常に残念に思っております。またひとつ見に行きたいと思っております。
　首都圏は、地震予知の第一人者である力武常次氏によりますと、今後十年間に四〇％以上の確率で直下型地震が起きると予測されているのであります。沈埋函トンネルや斜張橋の耐震対策は万全なのかどうか。それからまた、首都高は建設後大分年数を経ていることから、大型の直下型地震に対して耐え得るのかどうか、私は非常に心配いたしております。とにかく、地震は起きてみなければわからないのでありますが、十分な対策を立てていかないといけないと思うのでありまするけれども、避難対策等についてどのような対策を持っていらっしゃるのか、お伺いいたしたいと思います。
○参考人（沼田昌一郎君）　首都高速道路は、ほかの道路と同様に、関東大震災級の大地震も耐え得るように、橋、高架の道路等の技術基準というのが建設省から出ておりますが、それに基づきまして安全な耐震構造をやっております。ベイブリッジなどの長大な橋について、さらに沈埋トンネル等につきましてもそのような対応をしてあると同時に、コンピューターによる実際の地震波を入れましてシミュレーション計算をしてその安全を確認しております。
　さらに、大分年数がたっておるのは大丈夫かという御質問でございますが、当初できたものはもちろん後から手を入れておりますが、現在二重三重の安全策を講じております。すなわち、橋脚とけたとの間で大きなずれが生じないような歯どめの装置をつける、それからけたが乗っております橋脚の上のところの幅を十分にとる、さらにけた相互を連結するというようなことを行いまして、万が一予想外の変異が生じた場合にもけたが落ちないように万全の安全策を講じており、自信を持っておるところでございます。
　また、利用者の緊急避難の場合に備えてのハードウエアでございますが、非常口を高架構造の場合には標準として一キロに一カ所、すなわちどちらかに逃げれば最大五百メーター以内、トンネル部では四百メートルに一カ所、海底トンネル等においては百メーター以下に一カ所の非常口を備えておるところでございます。
○参考人（松原青美君）　先生最後に御指摘になりました避難問題でございます。
　今、沼田理事から御説明申し上げましたように、施設としては相当耐震性への自信を持っておりまして、崩壊するようなことはないと思いますが、避難が必要になる事態が想定されることは御指摘のとおりでございます。幾らいろいろな施設をつくりましても、これが有効に利用されなければ避難対策の実は上がらないわけでございまして、私ども有効に利用していただくための対策というものが極めて重要であろうと思っております。
　したがいまして、私どもが出版いたしてお客様にお配りしております地図とか広報誌等には大地震が起こった場合のドライバーの行動のあり方ということについてのものを必ず載せるようにいたしてございますし、特別なそのためのパンフレット等をつくりまして防災の日等に配布する、そういうことをいたしてございます。
　また、非常にきめ細かい対策でございますが、非常口からおりていただくケースが出てまいります。そのおりられたところでどちらの方向に避難していいかというのは、一般的なドライバーの方はおりられたところの地理不案内というのが一般だろうと思います。そういうことから、おりましたところから適切な避難地への案内板というものの整備を今進めておりまして、来年度中には全部これは完了する予定でございます。
　また、避難訓練といたしまして、職員の避難訓練、防災訓練というものは常に行っているわけでございますが、特に一般に使われる方の避難訓練ということで、ベイブリッジ等を利用いたしまして防災の日の行事等で一般の方から御参加を願って避難訓練をやっていただき周知に努めるとともに、その方々から避難施設についての御意見を伺うということもいたしてございます。今後ともこの活用については十分心得てまいりたいと思っております。
○青木薪次君　私は遺憾ながら地震県の静岡県に住んでおりまして、伊豆大島の噴火が発生し、地震の微動が一時間に数十回となく起こる。そうすると、くしゃみをしたように必ず伊豆東海岸の伊東とかこちら方面が揺れたりする。いわゆるマグマがつながっていると思うのでありますが、そうすると今度は富士山の火山性の地震が起きる。これはもう直下型です。地震にもいわゆる雲仙・普賢岳のような火砕流を伴う地震とか、ピナツボ山もそうでありまするけれども、そういうものと左右動、これはある程度予知ができますね。しかし、関東南部、首都圏における直下型は予知ができません。いつどういうところでどういうことが発生するか。この間の北海道釧路沖の地震はマグニチュード七で震度六でしょう。このことは関東大震災にほぼ匹敵するような地震だと思うのであります。
　そういうことから考えてまいりますと、このごとき地震が首都圏に発生すると、私は今の交通量、交通施設、いわゆる地上から三重も四重も橋がかかって道路ができているというような中における、あるいはまたビルのラッシュとかその他のことを考えると、今の沈埋函のトンネルということだけではなくて、まだ一極集中是正がなかなか思うようにいかないという中において想像を絶するような私は大騒ぎが起きるんじゃないだろうか。そのことを今日ある意味では政府その他東京都を含めまして、危機管理というような意味で地震対策ということがこの付近の地方の皆さんを結集いたしまして、そして対応が進められていると思うのでありますが、その中に首都高速道路公団の占める位置というものは私は一番皆さんが御苦労なさっていると思うのであります。
　したがって、そういう点からこれは要望でありますけれども、今の話を聞いて非常に私もある意味では安心をいたしましたけれども、東京都の上を走ってまいりましてもし直下型地震が来たら一体どうなるんだろうということを頭に浮かべながら、私が地震県の出身であるがために余計、東海道、駿河湾一帯等における空白地帯を持っているところに住んでいる者といたしまして、やはり地震対策をさらに一層充実強化をしていただきたいということを要望いたしまして、私の首都高に対する質問を終わります。
　余り時間はございませんけれども、道路局長、この東名、名神高速道路は東名阪の三大都市圏を結ぶ日本最大の動脈でありまして、先ほど私が申し上げましたように、貨物輸送はここを利用した人が四割もあるという大変な状態で、渋滞状況もこれは深刻であります。とにかくインターチェンジをおりようとして一時間もかかるというようなことは想像もしなかった事態でありますが、高速安定性の機能も果たせなくなっているところに問題があると思うのであります。このようなことが第二東名・名神高速道路を整備していくことに対する現実の大きな根拠だと思うのでありますが、この第二東名・名神あるいはまた中部横断自動車道というようなものについていつ道路公団に着工命令を下すことになるのか、その辺をお伺いいたしたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘のように、現在の東名全線約九五％が混雑度一以上になっております。東名、名神全体足しましても八五％ということで、私どもこの第二東名はいわゆる我が国の今後の社会経済のためにも、あるいは地域における混乱を解消するためにも最優先すべき路線だということで可能な限りの調査を進めまして、整備計画も今現在出ている区間がかなりあるわけでございます。
　現在、整備計画が出ていない区間は、例えば静岡から神奈川に至る間でございますが、ここは都市計画決定をすべく今準備をやっている、こういうようなことで全線にわたって何らかの今準備をやっております。
　その際に、現在東名の中で整備計画が出ている区間、これが約三百三キロございます。現在何をやっているかということでございますが、私どもの項目といたしましては、第二東名のまず構造の詳細検討。言ってみれば全体の六割が橋またはトンネルでございます。現在の東名は二割でございますので、それの約三倍の六割が橋またはトンネルでございます。しかも、六車線で急峻な山を通りますから、大ざっぱな調査でも重要ではございましたけれども、今度は実際に工事をやるというレベルになりますとかなり精度のいい調査といいますか、詰めをしなければなりません。トンネルの断面でも通常の二車線トンネルの二・五倍ということでございます。それから橋にしても、橋高が四十メートルの非常に高い橋が六十橋もあります。現在の東名は一つしか橋がありませんが、六十の橋が高さ四十メーター以上の橋脚を立てなきゃいけません。
　それから発生土に対しましても、全残土量が六千二百万立米というような、現東名、名神の二十倍の発生土が出てまいります等々、こういったものをどこに捨てるか、またそれに使う土砂はどこからとれば環境対策上あるいは自然保護上いいかといったような、もう極めて工事に直結した調査を今やらせていただいております。
　さらには用地の調査についても、用地の鑑定評価や補償物件の算出等、いわゆる価格決定に至る準備のための調査もやらせていただいております。そういうことで、沿線が長いものですから、なかなかその相互の比較ということもあって若干時間が長くなっているのは事実でございます。
　しかし、それと同時に中部横断自動車道、これも清水のところでは第一東名と第二東名と結びます。この間はどうしても一緒につくらないと、やはりアクセスであり両方の代替の機能を発揮させる重要な区間でございますので、同時に決定をさせていただきたい、かようにも思っております。
　そういう意味で、そういうことを全部やりますと、もう一つ先ほど先生から御指摘があったアクセスの問題。このアクセスのことは実際に地元説明会をやりますと、アクセスはどうするんだ、どことどこをどう結んで何メーターでどういうふうになるんだ、こういう説明が求められます。そのときに、いやこれは高速道路だけでそれはまた別ですよと、こういう説明では工事の納得をいただけません。したがって、そういう調査もあわせてやっておかなければいけないというようなことで、非常に現場に即したといいますか、現地に即した調査をしていただいておりますが、これはもうそういう意味でございますので、終わり次第私どもなるべく早くやりたいと思っております。
　しかし、こういう第二東名・名神、膨大な事業費を要しますし、全国で今整備計画を出さなきゃいけない、整備計画から施行命令を出さなきゃいけない区間も相当の量並びますので、これを今の採算性確保の中でどのようにしたら出せるのか。ただ単純に料金値上げというふうにするならば簡単でございますが、そういうわけにはまいらないと思います。採算性確保をするための国費の投入、いろんな手法を考えながら、その中でじゃ料金というものはどういうふうな形でこの問題に対して考えるのかということもあわせて同時に考えた上で施行命令を出さなきゃいけない、こういう非常に難しい問題にも直面しております。したがって、渋滞ということが非常に目の前にあるということを承知しておりますので、これらを整え次第なるべく早く出すように努力させていただきたいと思います。
○青木薪次君　今の進行状態から見てまいりますと、道路局長、ことしの年末とか来年の年度末とか、そういうような理解をしても差し支えないようにやっていらっしゃるかどうか、その点いかがですか。
○政府委員（藤井治芳君）　非常につらい御質問でございます。可能であればそのような形でお答えをしたいんですけれども、また気持ちとしては新しい平成五年度の中でもそのような状態に持ち込みたいという気持ちは持っております。ただ、その準備の状況との絡みがございますので、確答は避けさせていただきたいと思います。
○青木薪次君　あわせて、こういう国土幹線自動車道といったような超一流の高速道路の分離帯を利用いたしまして、その上にまた高架橋をつくって、高架橋というよりか高架をつくってその上に無人のトラックを走らせる、これがいわゆるＮＯｘ対策になるとか、そういったようなことも検討されているということを聞いているわけであります。
　これは全くすばらしい計画だと思うのでありますが、同じように地下空間を利用いたしまして都市内の新物流システムについても、人は上それから物は地下だというようなこととか、このことを現実的な問題として考えるべき時期に来ているし、またそうならないと環境対策等も進められない。油をリッター当たり七円八十銭貨物から取ったからといってそれがなかなかやまるものじゃありませんから、こういうような問題にやはり立ち向かっていかなきゃならぬ時代だと思うのでありますが、この点とう考えていらっしゃいますか。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘のとおりだと思っております。
　これからいろいろと物流のニーズも高度化、多様化いたします。需要もいろんな意味で変わってまいりますから、その中で積載効率が結果的に下がってきております。労働市場、運転手さんの確保も問題になっております。そういう中でコストも下げなきゃいけません。そして、大型の物流が高速道路を走りますと一般の人流である乗用車は非常に危険を感じながら走らなきゃいけないという状態も現実の問題としてはございます。一方、そういうことが交通混雑だけではなくて、騒音、大気汚染、そして安全、事故、こういった問題も起きております。
　そういうことから、都市間に関してもっとうまくこういった問題を解決する方式はないだろうかということで、かねて平成二年から新物流システム研究委員会というものを設置させていただきまして、大学の先生、いろんな方面の先生方にたくさんお集まりいただきまして、私どもはお手伝いするという形で御勉強いただいております。
　その中の一つの発想が、物を乗りかえるという仕組みではなくて、ドア・ツー・ドアのシステムの有利性は使いながら、そして町の中でもこういうシステムの中でも共存し得る方式として、デュアルモード・トラック・システムといったようなものはいかがかということを前提に議論が進められております。私ども、これらがうまくいけば土木研究所において、これらの技術開発のための模型走行実験もこの五カ年の中で実験線の建設などを含めて取り組んでみたいと思っております。
　もう一つ、都市内においては非常に土地が商うございますから用地を買って新しい道路をつくるということは限界がある場合もあります。そういうことから、いろいろとこの物流、特に廃棄物といったような問題を地下空間を使ってうまくすることによってせめて路上空間は今の一般の人たちに提供できる、そういうすみかえの仕組みというものができないだろうかということで、これも平成二年度から始まっているこの委員会において御研究いただいております。
　いずれにいたしましても、これらを我々は次の世代の環境対策という意味も含めて重要な課題だと認識をいたしております。
○青木薪次君　最後に要望だけ、これは答弁要りませんが、昔、田中角榮さんが日本を鉄とコンクリートで固めてしまう列島改造論というのを出しました。これもある意味では非常に魅力のある私は提言だったと思います。
　今日はどうか。今日は、道路はすべての開発の父である一あるいはまた教育、福祉、産業、観光、すべての問題の源泉であるという立場に立って、大臣聞いていてもらいたいんですが、私どもの東名高速道路、百円払う中で八十円は九州だとか北海道とか東北とか、皆さんよく聞いていてください、そっちにみんな分けているんですよ。我々はよく知っている。しかし、そういう中で国土の均衡ある発展ということを考えて、そうしてやっぱり日本人でなきゃ考えられない、ロシアや中近東へ行ったってこんな議論は生まれてこないというように考えます。
　今、道路局長の言った新物流システムといったような問題も莫大な投資がかかるわけでありますから、そういう問題等について、これからの社会というものはどういうように、自分が生きとし生きてきた、またどういうように我々政治も国民に寄与できるかということを中心としてこれからやっていかなきゃいけない。その場合における道路の役割というものは極めて重大であるというように私は考えますので、その点については積極果敢に、中村大臣ひとつ決意を持って取り組んでいただきたい。答弁は要りません。
　このことを要望して、私の質問を終わります。
○中川嘉美君　まず、第十一次五計についてでありますが、これは先日大臣所信の質疑の折りに既に道路整備についての基本的な事項に関しては伺ったわけであります。
　今回の法案に係る十一次道路五計については、昨年我が党が政策提言した人に優しい道づくりという内容が盛り込まれておりまして、この点は私どもとしても評価したいところであります。言ってみれば、物中心のハード志向から人中心のソフト志向へと、このように流れが変わってきているという感触を持つわけですけれども、このことは今や国民のニーズでもあり、また時代の要請でもある、このように思います。
　しかし、一方で不況が長引いておりまして、景気低迷の打開策として公共事業投資に期待が寄せられていることも事実であります。高速道路とかあるいは主要幹線道などは、確かに景気効果が認められ、積極的にその建設が進められるものと思いますけれども、一方で、先ほど申し上げたような人に優しい部分、これは手間暇かかって、景気動向に大きく関与するということもないのじゃないだろうか、したがって歩道の整備であるとかあるいは安全対策などが後退するのじゃないだろうか、こういう点を実は懸念するわけであります。
　建設大臣に冒頭伺っておきたいと思いますが、道路整備を含めた公共事業予算の速やかな執行に取り組んでおられることと思いますけれども、そのことで人に優しい道づくりと、こういった点が軽視されるようなことがないのかどうかお答えをいただきたいと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　お答えをいたします。
　先生から御指摘をいただきましたように、今回の第十一次道路整備五カ年計画は、社会面、経済面でも非常に大きな効果をもたらすものである、このように考えておりますし、その中で特に人に優しい道路づくりというものに対してウエートを置いて進めていく考え方があるかと、このようなお話でございますが、御案内のとおり、今車は五千九百万台を超した、免許者数も六千二百万台、そして生鮮食料品も車によって九八・七％も運ばれている、こういった時代でございますので、これから高規格道路を中心とした、地方道も含めた道路網の整備をしていくということは国民の極めて高いニーズにこたえていくものである、このように考えております。
　一方、先生から御指摘をいただき、公明党さんも特にこのことについて従来より御要望いただいておりました、いわゆる人に優しいということで、歩道の幅員を広げるとか、あるいは老人の方、子供の方あるいは身障者の方、こうした方々が安全対策の面でもあるいは通行の面でも、こういった問題で今までよりもより人に優しい道路ができ上がったと言われるような環境づくりをするということは、この第十一次道路五カ年計画の非常に重要な課題であると私たちは認識しておりまして、それに向けて具体的な施策をこの五年間に展開していこう、このような考え方を持っております。
○中川嘉美君　先ほど申し上げた国民のニーズと、そしてまた時代の要請ということをしっかりと踏まえた今後の対応をここで改めて要望しておきたいと思います。
　次に、高速道路とその採算性について一、二点伺っておきたいと思いますが、日本の高速道路は採算性とかあるいは経済効果が良好ということで、現在までに縦貫する路線の整備等が進んできたわけであります。今後は、地方圏のいわゆる横断道の建設が進むことになると思いますけれども、地形的に見てもトンネルや橋梁等の構造物が多くなって、また自然環境への配慮のための対策費であるとかあるいは技術的な負担、こういったものが全体として従来の高速道路整備に比べてコストが高くなるのじゃないだろうか。その上、交通需要が見込めないというようなことになれば、採算性という面では極めて厳しい結果が考えられるのではないか、このように思います。
　特に、利用者に対して余り高い料金負担を強いるようなことがあれば、ますます利用者は減ってしまう、このように思いますが、このような点をどう認識をしておられるのか。いわゆる公的助成が拡充されればいいわけですけれども、道路の特定財源問題と絡んで今後国費をどう配分するか、こういう観点からお答えをいただければと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘のとおり、まだ高速自動車国道五千三百七キロ、高規格幹線道路としても六千キロ弱でございます。その中で、縦貫系がこの平成四年度末で五四％、これをこの五カ年で六四％にしたい。しかし、特に横断道系が今二〇％程度のものを四二％と、こうやってまいりますと、それぞれそれらに要する事業というものは非常に大きくなります。
　例えば、平均建設費で見ますと、東名があの昭和四十四年に開通したときにキロ当たり十億円でございました。北陸道も二十八億円でございました。常磐道が三十九億円。ところが、第二東名・名神だと百五十から二百億円、もう飛躍的に大きくなります。それは土地の価格だけではなくて、環境の問題、土地利用との問題から、橋とトンネルの比率が昭和五十年代は一〇％であったものが現在三割、こういう結果になっている。言ってみれば、トンネルによってトンネルの先が明るくなる、こういうような状況でございます。しかし、そのことは一方、平均交通量でも東名が七万三千台、これが北陸道では一万八千台、そしてさらに、今後つくるところになればもうちょっと落ちるところも出てまいります。
　しかし、国民がひとしくこういった高速のサービスを受けるということは、私どもは国の責任であろうかと思っております。そのために、私ども有料道路制度という財投を、借入金を使って少しでも国費を有効に使う制度をとりながら、そしてかつ言ってみればプール制、日本全国、先ほど東名の八割が云々というような青木先生のお話がございましたが、いわゆる先につくったからといって、あとは知らないというんじゃなくて、みんなで一緒になって携えて、国民全体まんべんなく水準を確保していく、こういうことでやってまいりました。しかし、今言ったようなことでございます。
　そこで、私どもは、昨年道路審議会におきまして、この方向についての御答申をいただいております。中間答申ではございます。それはやっぱり先生御指摘のように、国費の助成をもうちょっと高めなさい、それは内容的には資金コストの引き下げとか用地費の負担軽減策でございます。それから、交通量が少ないところは暫定二車というような方向ももう少しうまく使いなさい、それからもっと経費そのものを自動化することによって節減できることはないだろうか、それからインターチェンジ等において一般道路事業との組み合わせをもっと有効に使って、公共事業との組み合わせ事業をもっと積極的に考えられないだろうか、それから償還制度の運用改善、こういったようなもろもろのことでございました。
　そういうことを受けまして、私どもいろいろと今具体的にはやっております。平成五年度においては、国費によって北海道縦貫自動車道の資金コストを三％に引き下げました。それから、用地費に対する金利負担の軽減を行う出資も予算計上をこの予算案の中で考えております。しかし、それだけではやはりなかなかうまくいかないと思っております。
　そういうことで、現在大臣からの強い方向性の指導のもとに、そういう将来において採算性において禍根を残さない、人様の名前を使って恐縮でございますが、第二の国鉄と言われないような、いわゆる採算に非常に困難な壁にぶつかるようなことのないような方策というものを何とか早く導き出そうじゃないか、こういう大臣の強い御指導のもとに、今言ったようなことを含めて検討いたしております。先生の御指摘そのものを私ども今建設省の一番考えている問題だというふうにお答えさせていただきたいと思います。
○中川嘉美君　ところで、この採算という面で非常に高いというふうに思われる東名高速道路は、現在第二東名の整備へ向けて準備が進められておりますけれども、従来の高速道路に比べて高規格化された整備、これがなされるのはどのような点であるのか御説明をいただければと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　簡単に項目だけ挙げますと、車線が従来は四車線という概念だったのを初めから六車線にするということで、まずゆったりしようということです。今の東名は原則として四車線ですが、これができますと十車線に東名としての断面はなります。そして、その同じ幅でも、今までの車線幅は三・六メートル、一車線の幅が三・六だったのを三・七五。特に大きいのは中央帯を今まで四・五だったのを七・五と非常に幅広くします。そしてさらに特徴は、サイドに路肩といいまして余裕区間があります。これを今までは多くて三メーター弱、二メーターちよっとでございましたが、これを三・二五、言ってみれば一車線に相当するぐらいの幅を路肩にとります。
　さらに今度はトンネル、トンネルをいわゆる普通の走っているところと同じだけの、今までのトンネルは路肩を縮めておりました。これを同じような幅をとるということですから、トンネルが非常にたっぷりとなります。なぜかといえば、先ほど言いました六割は構造物でございますから、そこを厳しくしておきますと事故の問題になります。そういうことがございます。さらに、視距を長くするとか勾配を二％以下にするとか、安全対策等に関連しでもいろいろな工夫を入れております。
○中川嘉美君　一説によりますと、今後、スピードの問題ですが、百四十キロのスピードも許容されるというような、高速道路でですね。例えばハイテク機器の画面を見るケース、こういったものも当然考えられるわけですが、高速走行の車というのは一瞬の操作ミスといいますか、これが命取りにつながるという危険も実は考えられます。
　この路車間情報システム、これは道路利用者には大変ありがたいものであると思いますけれども、高速走行の安全性を阻害しないような方法もぜひ研究をしていただきたい、このように思うわけで、本件については衆議院でも我が党議員が関連した質問を行っておりますが、改めて当委員会でもこのことに関連した御答弁をいただきたい、このように思います。
○政府委員（藤井治芳君）　お答えいたします。
　従来のように単なる固定板の案内標識、道路情報板、路側放送というものだけではなくて、スピードが百二十キロといいますが、実際の設計は百四十でも安全に通れるような構造で設計しております。曲率半径から勾配まで、視距もそうなっております。したがって、将来のことではございますが、そういう将来のどの状態になっても情報が的確に運転者に入り、そして前方との関係を安全性を保つ、そういう仕組みをするためにはやはり電波によるこういう路車間情報システムだけではなくて、音声による路車間情報といいますか、そういう情報提供、こういうものも私どもは必要であろうということで、いろんな角度からの、今からこれが完成するまでには若干時間がかかりますので、いろんな専門家の御意見等をいただきながら、何かいい方法があればそれを取り入れることをやってみたいと思います。
○中川嘉美君　平成四年の総理府調査でも、高速道路を走行している人の七五％が「怖いと思うときがある」と、このように答えております。どういうときかとの問いに対して、「雨が降っていたり、風が強いとき」を挙げた人が五三・九％、次には「前を走っている車が、急ブレーキをかけたとき」、これが四一・五％、次いで「大型トラックが、前後やわきを走っているとき」、これが三五・三％、こんなふうな数字が出ております。
　このようにドライバーは絶えず走行する車の周囲の状況に非常に神経を集中しているわけで、やはり今御答弁があったような耳から入る情報というものをもっとわかりやすく、また個々のニーズにこたえられるものにする等の改良がどうしても先決ではないだろうか、このように思いますので、いずれにしても人命の尊重ということを十分に踏まえた研究開発がなされるということを切にここで今の御答弁を受けて要望をしておきたいと思います。
　さらに、人命とその安全ということに関連してもう一点だけお聞きしますけれども、去る三月二十七日、一昨日ですか開通したばかりの上越自動車道、藤岡－佐久間の横川サービスエリア付近に、ここは三百匹の野生の猿が生息する地域を横切る、そういう形となったわけですが、沿道に三メートルほどのフェンスとか、あるいは注意標識を設けただけというふうに聞いております。
　大分県の高崎山を通過するところの高速道路、大分自動車道で、別府インターから大分インターまでですね、ここでは猿の群れが移動するための橋梁をかけているという例があります。実は私カタログ等も拝見いたしましたけれども、実に立派な人間が通れる以上のふうに写真には写っております。また一般道ではあるけれども、町田市でもタヌキの保護のために標識を整備したり、あるいは横断道を計画している、こういう報道記事もありました。
　十一次五計でもエコロードとして自然環境への配慮を表明して、例えばけもの道を確保するなどとしておりますけれども、自然保護という観点だけではなくて、道路利用者の安全面がもも自然の多い地域では今後ともより具体的な方策の検討が必要ではないだろうか、このように考えますが、こういったことに関しての今後の見通しといいますか、展望についてお聞かせをいただければと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘の上信越道の横川サービスエリア付近に、特に藤岡から佐久間七十キロ、松井田町付近でございますが、大小の群れ約六百頭ほどの猿が生息していることが確認されております。これは四群に分かれております。そのうちの二百頭がちょうど高速自動車国道を前後する地域に生息している、こういうこともある程度わかっております。
　そこで、これをどうするか、お猿さんをどうするかということで、まず自動車と猿との接触事故だけは防ごう、そうすれば自動車も猿も両方共存できる、こういうことで、先ほど先生がおっしゃったフェンスをまず張りました。しかし、これだけでは猿の生活行動への影響、これは解決いたしません。そこで、地元の霊長類や歴史等を専門にした先生方で構成される協議会を設置しまして、現在はフェンスを張り、とりあえずそこでお猿さんが道路上に入らないということと、それから百二十メーター間隔で、二十一本の横断の構造物があります。そのうち十五本は車の利用が見込めておりません農耕用あるいは山林に入るための林道等でございます。したがって、これをとりあえずはお猿さんに使っていただくというふうに考えております。
　しかし、それだけで本当にいいかどうかということも、私現地で、二十七日、現地に行きましたので直接確認しましたら、これはもうちょっと猿がどう動くかを見ながら――相談するわけにいかないと思うんですが、検討してみたい、こう言っておりますので、私どもエコロードと威張っている以上は、なるべくそういうことも考えていきたいと思っております。わずかなお金でできることでございますので、今後とも十分慎重にしてみたいと思っております。
○中川嘉美君　例えば三メートルのフェンスとか、そういうものがどの程度の距離か、私自身事実その現場に行ってみたわけじゃないのですが、いずれにしてもどこかに切れ目があるということですし、そこだけを猿としては対象とはしていない。必ずまた中へ入ってくるであろうということが想定されます。これは昔アリゾナで、私自分でドライブしたときに、非常に小さいクロウサギ、これがわあっと出てくる。それでブレーキをきかせたのでは一遍にひっくり返りますので、それをがたがたと引き倒しながら、これはやむを得ない措置ですけれども、そんなときに一瞬ブレーキを踏むと必ずこれは人命に影響するということもありますので、今御答弁の一番最後のところに慎重にというお話もありましたので、さらに実態を調査した上であらゆる万全の策を講じていただきたい、このように思います。
　次に、渋滞の実情とその認識といったことについて伺います。
　道路行政について多くの国民が不満を持っている事柄の一つに渋滞問題があります。十一次計画における渋滞対策の目標、そして従来のハード面に偏重したアクションプログラム等による渋滞対策との相違点、これはどのような点があるか。また、つい先日、首都高の交通管制室を視察した際に、つい最近までは景気低迷のためにトラック輸送の数が減って、わずかながらスムーズになってきたのじゃないだろうか、こんなような話も聞いたわけですけれども、その辺の実態は一体どうなのか、伺っておきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　新渋滞対策とあえて名のらせていただきました。それは、平成二年度における全国の交通情勢調査をもとに計算いたしますと、現在の渋滞、これが十二兆円の損失に相当する、こういうふうな試算が出るくらい大きなものだと言われております。そこで私どもは、そういう損失と同時に環境対策、渋滞することはガソリンを余計そこで使う、そのことは排気ガスも余計出すということでございますから、環境対策そのものにもなる、こういう視点がございます。
　そこで、従来はハードな対策を中心に渋滞交差点の改良、隆路区間の部分拡幅等々をやってまいりました。これも確かに非常に効果がございました。しかし、これだけではこういう大都市のようにあるいは地方の中枢中核都市のように、なかなか交差点そのものが既存の集積ができているために解決できない。じゃ、大きな立体交差をやりたいと思うけれども、時間がかかる、お金もかかる、また、現実に都市計画変更もできない。こういうようなことで、過度のジャスト・イン・タイムによる道路輸送の積載効率の低下という現実の問題に少し御協力いただけないだろうかというところから、実は交通需要マネジメント、こういう物の考え方をとったわけでございます。それは、輸送効率の向上とかあるいは交通需要の時間的平準化、こういうものに対して私どもが何かお手伝いしますからひとつ御協力ください、こういう呼びかけのもとに、駐車場の設置をするとかあるいはそれなりの情報の提供をするとか、いろいろなやり方もあろうかと思います。
　現実に、前にちょっとこの委員会だったと思いますけれども、御報告した例として、宇都宮のある企業が通勤時間のいわゆるフレックスタイムによる通勤のコントロールをした実例を御紹介したかと思います。あるいは私の記憶違いかもしれません、そのときは御無礼いたします。そういういろいろなケースが現実に出てまいりますので、そういう意味のソフトな手法を一緒に組み合わせてやればもっと早くかつ安くできるんではなかろうか、こう思っております。緑のおばさんたちに苦労させないで、もっと地域ぐるみで交通混雑対策をするという社会参画型といいますか、企業参画型のこういうものも入れてやる、そのために協議会をつくり、そして一緒に情報提供をしていくということでやっていきたいと思っております。そういうものが新渋滞対策プログラムという意味でございます。
○中川嘉美君　今の企業の協力関係については、また若干後で触れてみたいと思います。
　いずれにしても、全国で五千九百万台、約六千万台、こういった車両が保有されて、ドライバーの中には、渋滞のために大事な約束の時間におくれてしまった非常に苦い経験をした方が多いのじゃないかと思います。また救急車を含む緊急自動車の到着がおくれてとうとい人命が失われるケース、こういったものもある。
　最近、警視庁が発表した試算によると、東京都内の交通渋滞による経済的な損失が年間三千億円以上、一日十億円を超えるというデータがあって、先ほどの御答弁の中では全国的に見ると十二兆円、これは建設省の試算ですけれども、そういうような大変莫大な損失があることを私たちは十分認識をし直さなきゃいけないのじゃないか、このように思います。そういった意味では、ぜひとも渋滞の解消に向けた一層の努力をさらに続けていかなければならないだろう、そのように思うとともに、ぜひともこの努力を続けていただきたいことをさらに要望しておきたいと思うわけです。
　次に、交通公害について伺いますが、先ほど述べた経済的な損失、これは時間、コストを金銭換算したものでありますけれども、これ以外にも渋滞が社会に与えるダメージというものはもちろん少なくないわけです。すなわち、環境汚染とかあるいは騒音、そして交通事故の原因等になっていることも事実であります。建設省が、渋滞対策の解決のために道路整備が必要だ、このように主張されるのは当然理解できますけれども、戦後本格的な道路整備を行ってきた我が国で道路の進展とともに交通量は増加してきている、渋滞さらには交通事故死者数そして大気汚染、こういったものも増加をしてきたという事実を果たしてどのようにとらえられるか、御所見を伺っておきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　私どもは、道路をつくったから車がふえ、そして交通混雑、そして環境汚染が起きた、こういうふうな理解はいたしておりません。結果としてそのような事実は私どもも理解をいたしております。
　しかし、やはり私どもの道路は、社会の動き、国民がどのような生活を望むか、そういうものに応じて道路整備なり道路計画をつくっております。私どもがっくるだけではなくて、その地域がそれぞれどういうふうな行き方をしたいかということに応じてつくらせていただいております。したがって、その際、それが環境の問題あるいは渋滞の問題に及ばないように努力するのが私どもの務めでございます。そういう意味では、先生御指摘のように、結果としてそのようになってないことを私どもは深く反省しながら、そうなるようにこれからも努力をしなきゃいけないというふうに思っておりまして、東京における環境汚染の状況も自動車排出ガスの測定局の実態を見ましても厳しい結果が出ておりますし、二酸化炭素等々の問題、ＮＯｘの問題を見ましてもかなり厳しいわけでございます。
　しかし、私ども道路という側からこれを認識いたしますと、例えば交通混雑で、現実にこの周辺で交差点が三回待ち、四回待ち、五回待ちのところは平均時速十キロぐらいだろうと思います。そういうところの燃費に対しまして、もし連続立体が行われていて三十五キロ、これは普通の都市の平均速度でございます。そういたしますと、これは四三％に落ちてしまう。ということは、車が百台のものが四十三台に落ちたことと同じ効果になるということでございます、ガソリン車でございます。したがって、交通混雑というのは、人間の行きたい、活動したい、行動したいというニーズと環境というものを混雑というキーワードをとって共存するには混雑対策をすることが私ども極めて重要と。さらに、そのことが、混雑度が一以上になって特に一・五以上になりますと、死傷の事故率が極めて多くなります。〇・八以下の約倍ぐらい、一・五以上の混雑度のときに死傷事故率がふえます。安全の面でも渋滞というのは極めて大きな影響を与えます。
　そういう意味で、渋滞対策を通じていろいろと環境問題、そして渋滞があるがゆえに人間の行動、車を制約するということではなくて、渋滞というのは解決でき得るもの、こういう認識のもとに十一次五計を組ませていただいているつもりでございます。
○中川嘉美君　見解の相違ということもこれはあろうかと思いますけれども、例えば免許を取ったがとにかく首都高が込んじゃっていて、最近はもう全然車に乗りません、電車で行っていますと。非常に端的にそういう考えを持って現実に当分車に乗っていないという方もおられますし、その方に言わせれば、そういったものが解消されるような事態が来れば――来ればということは新たに道路でもできれば自分はもう一回ハンドルを握りますと。今度はふえていくわけですね。そういった意味では単純な考え方ですけれども。
　そこで、できたら大臣の所感ということで伺っておきたいと思いますけれども、このような増加傾向そのもの、これは一応認めるとして、いつまでも放置しておくことが果たして人命を守り、生活大国を目指す我が国にとってふさわしいかどうか。やはりそこには道路行政に関する何らかの発想の転換というか、あるいは抜本的な改革といいますか、こういったことが必要となってくるのではないか、そのように思いますけれども、いかがでしょうか。御答弁をいただければと思います。
○国務大臣（中村喜四郎君）　お答えをいたします。
　車の増加傾向に対してどのような考え方を持つか、またそれに伴う道路整備のあり方についてというお話でございますが、先生御指摘のとおり、今の車ばかりでなく飛行機あるいは鉄道、こういった総合交通システムというものを整備しながら、その中で適正な役割を車が担っていき、それに伴う道路を整備していくということは、まさしくモーダルミックスとして考えていかなければならない基本的な課題である、このように考えております。
　ただ、私個人的な意見としてお話をさせていただきますと、私ども地方に住んでいる者は鉄道をこれから引いてもらいたいという期待をしても実際にはもう鉄道はなかなか期待できない。こういうようなことになってまいりますと、一軒のうちにそれこそ二台、三台の車を持たなければ生活ができない、こういった地域もございますので、その地域の特殊性と交通量と総合交通体系をどうするか。こういったものをやはり現実的に適正な形で運営していくということが先生から御指摘をいただいたような問題の解消に一番つながる方法ではなかろうか、このように考えております。
○中川嘉美君　我が国において交通量の伸び率、これがどうなるかという点についてはさまざまな見方があると思いますが、実際のところ今日でも、道路混雑のために車の利便性が先ほどちょっと触れたように失われていることを理由に車を使わないという潜在的な利用者、こういう方々がかなりの数に上っていると思います。
　道路整備が進めばこの潜在的利用者を含めた新たなドライバーが増加するという先ほど申し上げたような考え方をするのがむしろ自然ではないだろうかなと思いますが、道路先進国と言われるドイツでは新年度予算で道路と鉄道の比率が逆転をしている。車社会型の都市と言われているロサンゼルスも新たに地下鉄を開通させているというのが実情でございます。
　このような世界的な趨勢に対して、建設省としてどのような認識を持っておられるのか、伺っておきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　先ほど大臣からも御答弁がございましたけれども、東京とか大阪のような都市はいわゆる鉄道社会だ、こういうふうな認識を私は持っております。
　その証拠に、この都心三区に集まってくる旅客の九十数％は全部鉄道――地下鉄とか山手線、中央線といったような鉄道を使います。その残りの七、八％が自動車でございます。そのうちの約半分は営業車でございます。ですから、いわゆる白ナンバーのものは相当走っているようでございますが、都心三区では四、五％の以下のもの。したがって、もしこの鉄道網がこのような形でなければ東京の交通問題はもう著しくおかしくなる。
　そういう意味では、私どもはこういった鉄道網を支えるような道路整備をしていく。これが東京及び場合によっては東京の若干の周辺まで鉄道の駅、地下鉄の駅との利便性を高めるとか、あるいは貨物の駅との利便性を高めるとか、こういう政策をとっていきたいと思っております。
　ところが、そうではない、鉄道ではどうしょうもないところがございます。そういうところにおいては私どもは、最優先的に車社会にふさわしい道路網を、高速道路、高規格幹線道路、地域高規格道路、そして身近なそれぞれの通勤、通学に使う道路に至るまでをバランスよく整備していかざるを得ない、かように思っておりまして、バス路線をそういう中でどのような形でさらに定着させるかということも我々の今後の大きな課題の一つだと思っております。
　そういう意味で、地域に応じた政策を道路とその他の問題とあわせて考えていく。これがこれからのテーマだということを大臣は申しましたが、事務局もそれに応じて今後具体的な施策をつくり上げていきたいと思っております。
○中川嘉美君　道路整備に反対するものではもちろんありませんけれども、やはりこの辺で何らかの発想の転換といいますかね、こういったものが必要になってくるのじゃないか。むしろここではそのことを強調したかったわけですが、御答弁を聞いておりますと、非常に信念に満ちて答弁していらっしゃるようであります。
　総合的な交通政策という立場から考えても、この道路整備が先進国レベルに遣いついたときに、環境汚染であるとか交通機能麻痺ですね、こういったものも追いついたということではこれは困るわけで、その解決のためにも欧米に見られるような交通省といったような官庁が必要ではないか。少なくとも各省庁と連携の上で真剣に取り組んで、交通問題への総合的なビジョンを示すべきではないかと考えますけれども、建設省としていま一度こういった角度からの質問に対する御答弁をいただければと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　私どもの建物の上の方に運輸省がおりまして、自動車局もあれば鉄道関係、航空関係全部おります。したがって、私ども事実上しょっちゅう内部で連絡調整といいますか、そういう意思疎通をやる会合を持っております。そういう意味で今まで正直言いまして、第十次といいますか、五年、十年前は必ずしもそうではなかったというか、そういう点が欠けていた面があったかと思いますが、これからは総合化ということで、例えば交通安全の問題、交通コントロールの問題も、お隣の建物にございます警察庁と私どもは絶えず密接に連絡課長会議というものを設けて、しょっちゅう定期的に連絡調整しながらやっております。それが交通事故総合分析センターをつくり上げることにまで進んだわけでございます。
　そういうことで、先生のおっしゃるように、かつ交通機関の関係者が持ち寄ってやる。この姿を私どもが見せることによって、今度は地域において、大阪においても、香川においても、どこにおいても、そういう会合を設けて連絡する。
　ただし、そのときにもっと大事なのは、我々計画者とか管理者だけじゃなくて利用者も入れる。それが大事だと思っておりまして、今地域では利用者も入れた会合をつくっております。それの運営でもって今後ともこういう問題のどこが重要かということの指摘とか選択もやってもらおうと思っております。
○国務大臣（中村喜四郎君）　ただいま御指摘をいただいた当面の方法としては今政府委員が答えたことに尽きるわけでありますが、実は私も先生から御指摘をいただいたようなことに全く同感でございます。
　それで、この問題は、やはり縦割り的な現在の日本の行政組織の中で改善できることの限界というものもあろうかと思いますので、やはりこれから、それこそ政界再編というような大きな政治の流れの中でこの縦割り的な問題をいかにして横断的な問題としてとらえるかということは、これは対外的な問題もこうした交通問題も含めて相当与野党がこの行政の組織のあり方を見直して、そして現実的に効率的な行政のあり方というものを考えていく大きな政治的な課題だろう、このように考えておりますので、私も先生の御指摘を十分受けとめて将来の課題として勉強していきたい、このように考えております。
○中川嘉美君　ぜひそのような方向性で御尽力をいただければと思います。
　次に、環境対策に関して伺いますけれども、十一次計画における渋滞対策による環境への効果ですね、これがどのようになっているか。地球温暖化の原因とも言われているＣＯ２の削減効果など、具体的にお聞かせをいただければと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　ＣＯ２及びＮＯｘ、これが走行速度に非常に関係しております。したがって、渋滞というのが大きい問題だということも申し上げました。
　そこで、私ども建設省としては効率的でかつ質の高い道路ネットワークを着実に整備することによって、例えば朝夕の走行速度については、三大都市圏の人口集中地区について現在では時間当たり十八キロでございますが、長期的にはこれを二十五キロ程度に上げたい。地方都市では現在二十二キロでございますが、これを三十キロ程度に上げたい。こういうことで今整備を始めております。その結果、自動車のエネルギー効率が向上いたしますので、一台ごとの一定走行距離当たりの燃費が全国平均で一〇％ぐらい向上いたします。したがって、一台当たりのＣＯ２排出量も約一○％程度軽減するものと試算はいたしております。特に、この計画期間中には一台当たりのＣＯ２排出量はおおむね二％、先ほどの一〇％というのは目標でございますので、この十一次五計ではそのうちの二％は軽減し得るものというふうに思っております。
　ＮＯｘにつきましても、これは燃費、消費量と必ずしも比例ではございませんが、渋滞の激しい交差点の場合は立体化することによってＮＯｘ量を三割程度低減する、こういうことが試算されておりますので、こういう渋滞解消が非常にＮＯｘ効果にもある。
　さらに、自動車から排出されるこういうものについては、自動車構造の改善、輸送効率の向上等々、他の機関とのまた連携も必要でございまして、この五カ年計画を組む際にこういう関係業界といいますか、関係機関にも御説明をし、こういう御協力をいただきたいということもかねてから申し入れをいたしておりますので、五カ年計画が決定すれば、さらにそのフォローアップに際して十分連絡調整を密にして効果を上げてまいりたいと思います。
○中川嘉美君　大都市地域ではＮＯｘの環境基準の達成率は二四％と非常に低水準である、これはディーゼル車の増加が大きな要因となっているのではないか、このように思うわけです。特にディーゼル車の排気ガスですね、これは花粉症の原因との報道も実はなされておりまして、人間の健康への影響に極めて不安なものを感ぜざるを得ないわけです。
　今回のこの軽油増税がディーゼル車の増加に歯どめをかけられるかどうか、軽油はガソリンに比べて税制面ではまだまだ有利で、この燃費も向上しているのではないか、このように考えますけれども、この点はいかがでしようか。
○政府委員（藤井治芳君）　先生御指摘のディーゼル車、これは実は非常に顕著な動きをしておりまして、五十六年末で普通車、これ貨物車の中で普通車、これがガソリンと軽油との比率が軽油は九四・一％でした。それが平成三年三月末で九八％。小型四輪は、軽油が一八％だったのが五六・八％に現在なっております。すなわち、貨物でも小型四輪が非常にふえた。
　それから乗用車、これは普通車が、軽油が前は五十六年のとき一％だったのが三・七％。小型四輪は一・六％であったものが九・六％。言ってみれば乗用車、貨物車を通じて、小型四輪の軽油化が非常に顕著にこの四、五年の間に出ている。これが実態のようでございます。
　これが実態でございまして、私ども実はこの軽油引取税をＮＯｘ対策を目的とした、こういう端的な物の考え方はいたしておりませんけれども、この軽油引取税の引き上げの基本的な考え方は、やはり十一次五カ年の財源を確保する、その中で国民生活に与える影響をどのように考慮するかという中で、現実にガソリンと軽油の税負担が二十九円五十銭とかなり幅がございます。諸外国に比べて極めて著しかったものですから、この縮小にも配慮し、そして自動車利用者の負担の公平を図る、このようなことから結果として軽油引取税の税率のみを引き上げたわけでございます。
　しかし、このことはガソリンと軽油の価格差の縮小を通じてディーゼル車の伸びを抑える方向に働くことは十分考えられることでございますし、ＮＯｘ対策にも資する側面があるというふうに私どもは理解はいたしております。しかし、直接的な目的としてやったわけではございませんが、総合的な意味ではそのようなことも十分考えられるわけでございます。
○中川嘉美君　いろいろと具体的に御説明がありましたが、さっき言った花粉症の例えば原因かどうかはこれは断定できませんけれども、人間の健康面を最大限に配慮するという意味で、やはり環境基準の達成率をさらに高めるように努力を講じていただきたい、このように思います。
　渋滞対策としての交通需要マネージメントについては、先ほど来御答弁にもありました時差出勤とかあるいは相乗り策などがあります。例えば、環境庁が推進しているカーフールですけれども、これは単に国民の協力を求めるだけでは実効性があるのかどうか疑問が出てくるわけです。先ほど企業の協力云々の話もありました。利用者のニーズを尊重するという建設省のスタンスからするとなじまない部分もあるかと思いますけれども、交通量を抑制するためには相乗り策はやはり有効じゃないだろうか、こんなふうに考えます。実効性があるものにするためには規制とそれから優遇という両面ですね、あめとむちとは言いませんけれども、このような考え方が必要ではないだろうか、このように思いますが、この点はどうか。また、諸外国の実態等についても参考までに伺っておきたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　そのようなことを総合いたしまして交通需要マネージメントと私どもは称しておりますけれども、この定義が明確にあるわけではございませんで、いろんなことをやってみようということの中に先生御指摘の今のカーフールというものも私どもは考えております。言ってみれば、軽負担、軽負荷通勤を望む人々に対して専用レーンが与えられる、こういうようなシステムとしてカーフール通勤が現実にございます。日本のバス専用レーンに近いバスブールなどのようなバリエーションが用意されているのもございます。
　したがって、こういったものを我が国の場合にどのように入れるかということは、実はいろんな我が国の社会の仕組みといいますか、こういうものが絡んでおりますので定着するかどうかはわかりませんけれども、現実に農協で通学バスというんですか、お子さんを通学にやるようなそういうバスだとか、個々にはそれのはしりになるような創意工夫というのがございます。言ってみれば幼稚園の通園バスなんかもある種のこのカーフールの変形だろうと思います。したがって、個々にはそういう定着の兆しもありますから、これを今度は地域ぐるみで見たときにどのような形でできるか。もしこれができますと、ある意味でバスのより多様化したというか、高度化した形態だとも思いますので、そうなれば混雑とかいうようなことにも非常に資しますので、それ用の専用レーンなりができるところは専用レーンあるいはできないところはそれなりのおりる場所、こういったものも道路政策としては十分考えられるだろうと思っております。
　いずれにいたしましても、この交通需要マネージメントで私どももう一方で非常に考えておりますのは、大型店舗あるいは大型ホテル、こういったような新しい大消費需要が出たときに、これを無作為に置いておくことによって、それに伴って生まれるいろんな消費形態からその地域全体が収拾つかない混雑状態が起きているという経験を過去にたびたび持っておりますので、こういうことも早目早目に手を打ちたいということも実はこの裏側にございます。そういう意味で、いろんな工夫をしたいと思いますので、今後ともお教え、御指導いただければと思います。
○中川嘉美君　渋滞対策と先ほど来出ております企業協力ですね。そういう面から確認をしていきたいと思いますが、かつて私は運輸委員会で電車通勤の混雑解消のためにオフ、ピーク時の利用については割り引きされる時差定期、これを提唱したことがありますが、この考え方も根底的には企業サイドの協力が不可欠であるということがわかっているわけです。
　都市部においては企業の持ち帰りの車、これが通勤時間帯の道路に入ってくる影響は非常に大きいわけです。首都高の渋滞が始まる朝七時台の流入交通量のうち、半分が出勤目的で、そのうちの四〇％が法人所有のいわゆる持ち帰り車であるという報告が出ておりますが、これら企業の駐車場対策についてその支援をさらに拡充する考えはないかどうか。これは企業そのものに駐車場があれば別にこんな問題は起きないわけで、その辺についてのお考えがあるかどうかお答えをいただきたいと思います。