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○高木説明員　数年前からでございますけれども、本社と各労働組合の本部との間におきましては、いわゆる交渉ということとは別に、もろもろの経営問題について随時意見を交換しようじゃないかということを言い出しまして、現在いろいろな問題について、問題があるたびごとに時折協議をするということをいたしております。今回の再建計画につきましても、きわめて重要な事柄でございますから、私自身も、また組合サイドでは委員長も出まして、当然いろいろ事実上の話し合いはいたしておるわけでございます。
　その場合の各組合の現在の姿勢といたしましては、何分にも非常に大きな人員削減、合理化計画を含んでおりますから、現状において、現在の案についていいとか悪いとか、わかったとかいう立場にはない、しかし、これはさらに具体的に、どこの職種で、またどこの地域でどのようにしてやり方を変えていくかということについては、労働条件にかかわるものであるから、当然のこととしていわゆる正規の交渉を行った上で積み上げていくのでしょうなということで、それはそのとおりだ、具体的に駅なりヤードなりあるいは乗務員なりについて、いままで何人で仕事をしたのを今度は何人でやってもらいたいということになればこれは交渉の問題に入っていく、それを具体的に詰めていかなければ、全体で漠として七万四千人減らすとかなんとか言ってもわからないのですね、そういう交渉の上でいくんでしょうな、もちろんそのとおりですよ、ただ基本的な全体の考え方として、こんなことで進むつもりだからひとつ理解してもらいたい、こういう話をしておるわけでございます。
　ただ、残念なことでございますけれども、実はこういう計画というのはどうしても本社が中心になって取りまとめざるを得ないわけでございまして、地域ごとに積み重ねができるには大変時間がかかることでございますので、現段階では、各管理局と地本の間でもいろいろそういうことについて濃密に話し合いをするというところまではいっていないわけでございますので、組合側といたしましても、今後の問題としては、もう少し、本社と本部だけじゃなくて、地本と管理局との間でもいろいろ話し合いをすることによってこの問題を組合全体としての討論の場に上げられるような雰囲気ができてこないと、現段階ではいいとも悪いとも、余り明快な見解を出し得るまでには至っていないというのが現状でございます。
　私どもといたしましては、組合というものの性格上、それぞれの段階で討論が行われて組合の意見というのがまとまってくるのは当然のことでございますから、したがって、まず地本の段階でよく管理局とも話し合いをして、少しでも理解を深めてもらう。望むべくんば、さらに現場の段階においても、交渉とは別の問題として、国鉄の経営の実態というものを末端の一人一人の職員にまで少しでもわかってもらうように、部内でのいわば広報宣伝といいますか、理解を求めることをこれから精力的にやってまいりたいと思っております。
　恐らく近々何らかの形で運輸大臣から御承認をいただけると思いますので、御承認をいただけましたならば早速それに取りかかりたいというふうな心構えでおるわけでございます。
○福岡委員　時間がありませんので、まとめて二つほど総裁にお願いをしておきたいと思いますが、一つは、再建計画自体について十分話し合っていただきたいということであります。組合の方も幾つか提案をしてきておるわけでありまして、われわれが考えましてももっともだというものも相当ある。ですから、もう今日までのことは過ぎたことでありますからやむを得ぬといたしましても、いろいろ私も意見がありますけれども、それはそれといたしまして、今後運輸大臣の承認が出た以降、その具体化については十分話し合いをしていただきたいということをひとつ要望したい。
　それからもう一つは、やはり労使相互間の信頼関係というものがなければ話し合いはできない。そこで、労使関係の改善について、一々は申し上げませんけれども特段の御配慮をしていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　そこで、運輸大臣にお願いいたしますが、この再建計画はいつごろ承認されるのであろうかということが一つであります。
　それからもう一つは、確かに手続的には総裁がこの計画案をまとめて承認申請の手続をとられたのでありますけれども、伺うところによりますと、計画策定の段階で運輸省としても相談に乗っておられる、また別の言葉で言えば相当深く関与されておる、こう聞いております。したがって、承認の時期と中身について、私どもは申し上げましたような理由で大きな変更はないんじゃないかと思うのですが、その二つについてお考えを聞かしていただきたい。
○塩川国務大臣　承認につきましてはできるだけ早い時期にいたしたい、その方が国鉄といたしましても準備に万全を期せるであろうと思うております。したがいまして、その時期を早めるためにも、できるだけ早く政府関係部内に協議をと申しましょうか、説明し、了解を得なければならぬと思うておりまして、でき得ればきょうあすじゅうに総理にも説明いたしたいと思うております。それと同時に、各関係省庁にも説明もいたし、了解も得たいと思うておりますこと、それと同時に、将来におきます展望もあわせて考え方をまとめなければならぬだろうと私は思うておりまして、国鉄はこれからも永遠にずっと経営改善を続けていかなければならぬのでございまして、ただ単に六十年ということだけで経営改善が終わるものではございません。それ以降についての考え方、これは数字の問題とかなんかじゃございませんで、ただ取り組んでいきます考え方等につきましても十分国鉄当局の意見も聞いて、その上で認可いたしたいと思うております。
○福岡委員　いつごろという時期は明示していただけなかったんですが、できるだけ早くというお考えのようでありまして、それはそれとしまして、この総裁が出されました再建計画案、これに対しまして私どもも大きな意見を持っております。再建というお考えでつくられた再建計画なんでありますけれども、結果的に国鉄の再建を阻害する要因もこの計画の中になしとしない、あるいは不確定要素が相当含まれている、あるいはある程度の誘導的な施策を必要とする部分もある、私どもも読ましていただいていろいろ意見を持つのであります。
　しかし、きょうは時間がありませんので再建計画案そのものについて触れることは差し控えるわけでありますけれども、きょうお伺いしたいと思っておりますのは、いわゆる構造欠損についてであります。この一つだけをお伺いしたいと思うのでありますが、まず再建計画で見ますと、構造欠損というものは、地方交通線の欠損、それから特定人件費の欠損、この二つに集約されていると考えるわけでありますが、そのとおりで間違いないでしょうか。
○杉浦政府委員　お答えいたします。
　大体先生おっしゃいましたように、構造欠損の中心部分、これは特定年金あるいは特定退職手当、こういうものと、それから地方交通線の赤字の分、こういうようなものが国鉄の経営努力とまって政府がやっていかなければならないそういう問題の中心であろうか、こう思います。
○福岡委員　そうしますと、地方交通線二千三百億、特定人件費が七千七百億、それから五十六年度助成されております七千三百億、これを加えますと一兆七千三百億になります。それから来年、昭和五十七年度から東北・上越新幹線が大宮から営業開始ということで、この辺もずっと遠い将来は別といたしまして、ここ数年間、少なくとも国鉄の再建のめどとされておる六十年度までは間違っても黒字になるようなことはないと思われる。そこへ、この計画案にも書かれておりますように、昭和六十年度におけるこれら新幹線の資本的経費四千億円というものが除外されておる。こういうものを入れますと二兆数千億円あるいは三兆円に近い構造欠損的な金額になるわけであります。これは大変な金額であります。今度行革で生み出そうとされております経費は大体二兆円をめどにされておる。それに比べてみますと、この二兆数千億円、場合によっては三兆円近いものは大変な金であります。
　しかし、国鉄再建法審議のときにわれわれはいろいろと意見を述べ、また大臣のお考えも聞かしていただいたんですが、再建法の柱は、国鉄がまず企業努力をしなさい。再建計画では三十五万人体制、営業面では大体五％程度営業実績を、いわゆる輸送量を伸ばしていこう。そのほか合理化計画というものを考えておる。国民の方には運賃値上げというものを大体物価上昇程度、地方交通線については五年間で五〇％と、こういうんですから、一般の幹線で二五％から三〇％の運賃値上げになる。地方交通線は恐らく八〇％ぐらいの運賃値上げになるんじゃないか。国民の方にもそういう協力を要請する。そうすると、今度は構造欠損に対する政府の責任ということになってまいります。
　申し上げましたように、非常に金額が大きい、そう簡単にはいかないだろうということは、これは容易に想像できるんであります。しかし、何とかしてもらわなければならない。方法はいろいろあると思っております。一ころ問題になりました陸上特会の問題もあるでしょう。あるいは年金でいえば各共済年金を統合するという方法もあるでしょう。あるいは一般会計から助成されるという方法もあるでしょう。いろいろ方法はあると思うのでありますが、結論として構造欠損については政府は責任を持つということになっておるわけでございます。そうならなければいけない。この構造欠損について、運輸大臣は政府を代表して、政府は責任を持ちますということを当然おっしゃらなければならぬと思うのでありますが、いかがですか。
○塩川国務大臣　構造的な面から出てまいりました損失金というのは、これはやはり政治問題として考えなければならぬことは当然でございます。でございますから、私は、この行政改革が進められる中で、特に第二臨調等におきまして、現在の国鉄の公共的責任と経済的な分担と申しましょうか、むしろいい機会が与えられておると私は思うておりまして、そこでこの問題は十分に討議してもらいたい。今日まで国鉄は受益者負担の原則に立ってこれを進めてきて、今日運賃は限度まで来ておりますし、したがって構造的な赤字というものはただ単に運賃の値上げとか国鉄の営業努力だけでは解消できない状況があることは当然のことでございます。そうであるとするならば、この際国鉄の公共性というもののあり方とあわせて構造的な欠損というものをどうして処理していくかということの問題になってくると思うておりまして、第二臨時行政調査会等でこれを十分に検討していただく機会を私は待っておる、同時に政府関係、特に財政当局に対しましてもこれの処理、いわば根本的な対策を講じていかない限り国鉄の完全なる独立採算制というものの維持はむずかしい、これは私は訴えてまいりたいと思うております。
○福岡委員　いま運輸大臣は非常に重要なことをおっしゃったと私は伺ったわけであります。国鉄再建法、いろいろ問題がありましたが、結局こういう結果になりました。当時私どもは国鉄再建方策について政府提案とは別の角度から具体的な提案をしてきたわけであります。その経過の中身は別といたしまして、第二次臨調との関係、つまり行革との関係は、国鉄が一般の行革よりも一足先に問題と取り組んだ、私どもはこういう理解をしておったわけです。いま運輸大臣のおっしゃるように、土光臨調、第二次臨調の中で徹底的に議論をしてもらいたいというのなら、それならばこの際の計画は臨調の結論が出るのを待って承認されるべきである。そうでないと、計画そのものが承認されまして、臨調の答申が出てそこでまた別の手直しがされる、これは国鉄再建法の権威にもかかわる。各党がいろいろ英知をしぼって国鉄の再建について審議をしてきたわけですから、この再建計画案が臨調の答申いかんによって、十分議論をしてもらいたいとおっしゃるのでありますから、必ずしも総裁が提出された計画案と一致するとは限らない。むしろこの国鉄経営改善計画というものは、いま政府が取り組んでおられる行革の先取りをした、一足先に国鉄の行革についてわれわれは取り組んだという認識でいままでやってきたのです。
　その辺、いまの大臣のお話をそのまま受け取ればどうも釈然としない。ですから、この国鉄再建整備法、それに基、つく経営改善計画と臨調の関係、行革との関係を少し明らかにしていただきたいと思う。
○塩川国務大臣　福岡先生の議論は、何か私の言いましたのをちょっとこうなっておっしゃっておるような感じがするのですけれども、私が申しておりますのは、構造的な側面から出た構造的欠損の処理ということを言っておるわけでございまして、国鉄再建法が議会で御賛同いただきまして私は感謝しておるわけでございますが、これはあくまでも経営収支を昭和六十年までに健全なものにするという目標に向かっていっておるわけでございます。ただし、先ほども言っておりますように、構造的なものを抱えておっては本当の意味において国鉄が独立採算制として経済性だけを追求する事業として成立しない。だから、構造的な問題についてはどうするかということ、これはわれわれ、財政当局とも何遍もやってまいりましたけれども、根本的な解決は見ないのです。ですから、この際に、むしろ行政改革の議論がされておる行政調査会等においてこの構造的なものを正確に見てもらいたい。国鉄は一兆の赤字だと一言で言われる。けれども、この一兆の中身は何かということについては余り議論されないで、ただ数字だけが言われておる。そうではなくして、われわれが経営改善を目指しておるのは、要するに国鉄の営業面におきます経済性追求の面においての努力はこの程度いたします、しかしながら国鉄の公共的負担、あるいはそれ以外にいわば政治的にかぶってまいりましたそういう構造的なものについての処理は、国鉄だけ、あるいは運輸省だけで解決できるものではございませんので、これはぜひ国民の衆知を集めて、御意見も聞かせてもらいたい、そういうことを言っておるわけでございます。
○福岡委員　わかりました。私の考えておることと余り変わらない。ちょっと私、誤解の面がありましたが、結局、大臣もいまおっしゃったように、構造欠損をどう処理するか、その辺の議論をあちこちでやってもらうことは非常に大切なことなので、これは賛成なのですが、運輸大臣が国会に対しまして、再建法案審議の経過その他から考えて方法はいろいろある、私もいま聞かれればこういう方法が最善であるということは言い切れないものでございますが、ともかく結論として構造欠損というものについては国が責任を持つということだけは明らかにしていただく必要があるのじゃないか。さっき二、三例示いたしましたけれども、例示であって私も自信を持って提案できるようなものではないので、その方法は今後いろいろ検討されるべきだと思うのですが、結論として、改善計画に出されておる構造的欠損については政府が政治的に責任を持つ、こういうことだけははっきりさせていかなければならぬ点だと思うのです。そこなのです。
○塩川国務大臣　先生おっしゃるように、構造的な問題は、当然政府が政治的に配慮すべき問題であると思うております。
○福岡委員　そこのところをはっきりしていただかないと、国鉄の職員の士気にかかわってくると思うのであります。われわれも努力をするが、政府も、あるいは国民も協力してくれるということが明確にならぬと、やる気が起こらないといいますか、士気にかかわる問題で、いま塩川運輸大臣から全責任を持つというお話を聞きましたので、私も安心するわけでありますが、特に重ねてその点を要望しておきたいと思うのです。
　それから、次の問題でございますが、成田空港のアクセス輸送についてであります。
　たしか四月一日でしたか、小此木委員長を先頭にいたしまして、私どもは成田空港を見せていただきました。成田空港の整備状況あるいは利用状況あるいは燃料輸送、パイプライン、パイプラインは工事現場のトンネルの中にも入って見せていただきました。いろいろ参考になったわけであります。
　その中にいろいろ問題はあるのでありますが、時間がありませんので、アクセス問題についてだけお尋ねをするのでありますが、現在五十五年度実績で、一部推計が入っておるようでありますけれども、航空機の発着回数は六万四千九百七十三回、一日平均にいたしますと百七十八回、乗降客は八百二十一万人、これを一日平均に直しますと二万二千四百九十三人、こうなっているわけであります。成田空港が開港されまして、御案内のように、三年経過いたしました。これだけの乗降客があるのにアクセスが整備されていない。非常にこれは問題であると思うのでありますが、ある意味では運輸行政の責任を問われてもやむを得ない事柄であります。
　そこで、運輸大臣にお伺いしたいのでありますけれども、現在考えられておるアクセス計画はどういうお考えなのか、そこのところをまず聞かせていただきたいと思うのであります。
○杉浦政府委員　アクセスの問題は、各種交通機関がございます。特に先生御注目のところは鉄道輸送、それについてのお話だろうと思いますが、本来この鉄道輸送につきましては成田新幹線ということで一部工事はすでに前から実施をしております。しかしながら、地元の方々の御了解がなかなか得られないという状態のまま現在に至っておるわけでございますが、アクセスの問題とあわせまして、千葉県の要望といたしまして、かなり大きな住宅団地、こういうような造成等も絡んで、アクセス及び通勤通学輸送対策というような観点で総合的に高速輸送鉄道というものを強く要望されておるということでございます。
　この高速輸送鉄道につきましては、大体三つのパターンがあろうかと思います。
　そのうちの二つは、成田空港から見ますと、現在工事をいたしております新幹線鉄道に該当する部分の路盤を利用いたしまして、これを通りまして、さらに北千葉ニュータウン部分を通過し、都心に向かうというルートでございますが、この都心に向かうルートが途中で二つに分かれて考えられる。片方は私鉄を利用するというパターン、それからもう一つは国鉄の現在線あるいは建設線を利用するというパターン、この二つに分かれると思います。
　それから、第三番目のルートといたしましては、国鉄の在来線を使いまして、成田の駅から若干連絡線をつけまして、先ほどの新幹線の建設路盤を利用いたしまして空港に入るというような国鉄在来線利用型といいますか、そういうようなルートが考えられる。
　この三つのルートを一応頭に置きながら検討をしようとしておるところでございます。
○福岡委員　三つあるとおっしゃいましたが、最後の三つ目の部分は暫定措置としていろいろ考えられておると思うのでありますけれども、問題は前段でおっしゃいました新幹線ルートと国鉄を結ぶものあるいは私鉄を結ぶもの、ここに将来計画としてはしぼられるのじゃないかと思うのであります。
　そこで、私は時間がありませんので、多くをこれ以上聞くわけにいかないのですが、いずれにしてもおくれておることだけは間違いない。私どもの気持ちをそのまま言わせていただければ、成田新幹線構想がだめになったときに、いわゆる不可能になった時点で当然しかるべき計画が決定されるべきである、それが今日まで延び延びになっておるというのが問題である、行政責任もそこにあるのじゃないか、こういうことなのであります。
　そこで、いまおっしゃいました計画の全部を聞くということは時間の関係がありますのでできませんが、要点だけ一つ、これは国鉄でも運輸省でもいいのですが、お聞かせいただきたいと思いますのは、最初の案、一案といいますかＡ案というか、次におっしゃった新幹線ルート、私鉄、これを二案というかＢ案というか、それについてでありますが、第一案でいきますと総キロ数はどのぐらいになるのでありますか。
○半谷説明員　いま先生の第一案とおっしゃられたものは、先ほど鉄監局長の御答弁申し上げました国鉄線利用の場合の案だと思いますが、現在私どもの方で、これは決定したわけではございませんが、新幹線にかわって現在建設中の京葉線部分、西船から砂町付近までの建設が進められております京葉線の部分を使いまして、なおかつ、その先都心に向かいましては成田新幹線の起点でありました鍛冶橋まで地下で引き込むという形を一応想定いたしましてルートをはかりますと、約七十一キロになるわけでございます。
○福岡委員　七十一キロのうち在来線を利用できる、たとえば現在の武蔵野線、それからいま湾岸鉄道と言われておる例の京葉線ですかね、そういう成田アクセスには関係なく工事が進められておるもの、あるいは在来線、成田線など、そういう部分はこの七十一キロのうち何キロ含まれているのですか。
○半谷説明員　七十一キロの内容を申し上げますと、空港から西船橋まで、ここで国鉄の在来線にぶつかりますが、そこまでの距離が約四十七キロでございます。これからいま建設中の京葉線に乗ってまいりますが、その京葉線はいま旅客輸送という話が進んでおりますので、いずれこの京葉線が都心に乗り入れるということになりますと、いま私どもが想定いたしております鍛冶橋付近ということも当然考えられますので、それらを含めまして西船−東京鍛冶橋間ということで申し上げますと二十四キロということになるわけでございます。したがいまして、いま先生御質問の京葉線部分の利用できる距離というのは概略二十四キロ程度だと思います。
○塩川国務大臣　先ほどお尋ねございました日昇丸事件に関しまして、救命ボート並びに救命いかだの検査期間を縮めろという要望が出ておりました。
　私はこの事件が起こりましてすぐに船舶局に、こういう不祥事件が再度ないように徹底的な検査の強化を指示いたしました。そのことは現在も実施いたしております。
　なお、この機会と言っては語弊がございますけれども、かねてから救命いかだ、ボート等の検査期間をいかにすべきかということは船舶局において検討しておった段階でございまして、ちょうどこの機会にむしろ二年であるのを一年に縮める方がいいのではないかという検討が進んでおりまして、五月一日を一つの時期にいたしまして省令を改正し、二年の検査期間を一年に縮めるという措置をとることに決定いたしました。
　私が発言いたしましたことは一部間違っておりましたので、訂正させていただきます。
○福岡委員　もう時間が来たのですが、もう一つお伺いしておきたいのは、いまの在来線、武蔵野線を使う部分、それから湾岸鉄道を使う京葉線の部分、成田アクセスとこれを結合したときに輸送能力に問題があるのじゃないか。特に湾岸鉄道は、お話がありましたように、貨物を対象に考えられておる。最近になって旅客をという要望も出ているというお話でありますが、成田アクセスにこれを併用するということになった場合に輸送能力上問題はないのか、この点いかがですか。
○半谷説明員　いま御質問の点につきましては、いろいろ勉強している段階でありますので固まったものではございませんけれども、私どもがいま想定している範囲内で言いますと、空港の利用客の御利用なさる量、輸送量と、それから新しい線の沿線から発生いたします通勤通学のお客さんの量、それが在来計画されております京葉線の貨物、旅客輸送に重なってくるわけでございます。
　その量について想定いたしておりますが、まず一日の輸送量ということから考えますと、これはまず問題はない、輸送力的には十分間に合うということが言えると思います。やはり都市通勤線でありますから、一番問題は通勤時の、たとえば一番ピークになりますラッシュ一時間の輸送能力、輸送量のバランスがどうかということにかかると思いますが、これらにつきましても一応私ども想定している、いま検討している内容で申し上げますと、輸送力的にも十両ないし十五両という編成で、電車運転でありますから相当ヘッドカットもできる、列車回数も相当入るということになりますので、輸送量、輸送力的にも、このラッシュ時間においてもまず輸送力は確保できるというふうに考えております。
○福岡委員　時間が来ましたので、最後に運輸大臣にお伺いしたいのですが、二つお伺いいたします。
　一つは、暫定措置で、先ほど鉄監局長からお話がありました第三案、現在の成田線と空港を結ぶ、新幹線構想で工事を進められてきまして、この間現地を私どもも見せてもらいましたが、土屋—成田空港間、成田空港はもうホームまでできまして、線路を敷けばすぐに使えるという状態になっている。以下、土屋までの整備状況も見せてもらいましたが、ほとんどでき上がっている、ちょっと手を加えて線路を敷けば成田線と結ぶことは可能である。当面のいわゆる暫定措置としてこの措置は早急にやっていただきたい、これが暫定措置の話であります。
　それから、先ほどもちょっと申し上げたのでありますが、成田新幹線構想が不可能と判断せざるを得なかった時点に、当然新幹線構想と在来線、国鉄線を利用するという方向にこの線を——運輸省からもらいました図面を見ましてもほとんど並行的になっておる線でありますし、いま聞いてみますと全長七十一キロのうち二十四キロは、成田アクセスに関係なく工事中であるかあるいは現在営業中の路線でありますから、そうしますと差し引きいたしますと四十七キロで済むわけであります。工事費の面からもいいのではないかという優位性がある。そのほかいろいろ事情が介在をしておるようにお聞きしますけれども、問題はやはり早くアクセス問題を解決をするということでありますから、ひとつ急いで将来の構想も決めていただきたい。聞くところによりますと五十六年度予算で調査費をつけて検討して結論を出す、こういうようにお考えになっておるようでありますが、私どもは、いまお話を聞きましたような内容ならばそう無理な問題もないように思いますので、一日も早く決めていただきたいと思いますが、この点と、二つお伺いをいたしまして終わりたいと思います。
○塩川国務大臣　成田アクセスにつきまして、暫定輸送の問題で国鉄当局から非常に強い要望があることは事実でございまして、われわれもこの要望をする理由等も十分承知をいたしておるのでございますが、しかし運輸省といたしましては事態を総合的に見なければならぬのでございまして、国鉄の要望はよく理解できるのでございますけれども、諸般の状況を総合的に解決をするようにして解決いたしたい、こう思うております。
　したがって、これから将来の本格的なアクセス、地域開発と兼ねたそういう問題等も含めまして、つまり暫定輸送も含めて現在八十島先生を中心といたしまして専門の関係者から成るところの委員会を構成し、そこで検討をしていただいておりまして、その検討が出次第、それを尊重いたしまして実施計画をつくっていきたい、こう思うております。
○福岡委員　終わります。
○関谷委員長代理　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時四分開議
○小此木委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。中村正雄君。
○中村（正雄）委員　先般、国鉄が運輸省に提出いたしました国鉄経営再建促進特別措置法に基づきまする経営改善計画を拝見させていただきましたが、非常に深刻な内容だというふうに受けとめておるわけです。
　特別措置法ができました趣旨というものは、特に国鉄経営に関しまして公共的な部面については政府が責任を持とう、企業的な分野については国鉄が責任を持って国鉄全体としての再建をやろう、そうして昭和六十年度までに経常経営において収支をとんとんにしようというのが措置法の基本でございまして、言いかえますならば、経営改善について、国鉄自身の力によって経営を改善できる分野と国鉄自身の力ではどうにもできない分野と二つに責任を明確にして、前者については国鉄が全責任を持っていままでの経営姿勢とは違う対処をしよう、後者については政府が責任を持とうということであるわけですが、今度出されました収支の試算を見てまいりますると、これの基礎になりました個々の数字はわかりませんが、結論だけ見てまいりますると、五十五年度と六十年度と載っておりますが、特別損益勘定も含めてでありますけれども、六十年度の末において九千九百億円の赤字、こうなっております。五十五年度の赤字と大差ない状態になっております。ただ、国鉄自身の経営努力の結果は、幹線において百億の増収、その他において二千三百億の減収、こうなっております。
　運輸大臣にお伺いしたい点は、この国鉄の経営改善計画を承認するということは、単年度でなくして、六十年度まで全体について国が責任を持ちまする助成という面についても政府が責任を持つという意味のものかどうか、この点について最初にお伺いしたいと思います。
○塩川国務大臣　昭和六十年までのいわば政府助成というものは現状を延長した状態でいたしておりまして、これにつきましては、まだ正確に大蔵大臣がこれを認定しておるわけではございませんけれども、財政当局と運輸省との間で種々連絡をし、意見も聞いております。でございますから、この計画を承認するに当たりまして、その点を明確にすることが一つの重要な条件である、私はこう思うております。
○中村（正雄）委員　収支試算によりますると、六十年度まで総括して、単年度約七千三百億、これは国の助成の総額になっておると思いますが、ところが実際問題として、特別損益勘定といいますか、特定人件費等を含めまして、いわゆる構造的な問題の解決をするためには、各年度ごとに七千三百億程度の現状維持の助成でまいりますると、六十年度にこれだけの欠損が出るわけでございますが、そうなりますると、国鉄の努力によりまする企業的な面と国が助成を行わなくてはならない政府の責任の分野と両方を合しまして、六十年度までに収支がとんとんになるというふうなことでなければ本当の再建計画にはならないと思うのです。
　したがって、運輸大臣がこの改善計画を承認するに当たりましては、政府部内におきまして、五十七年度以降の政府の助成につきましてもやはり相当突き進んだ連絡なりあるいは協議がなければならないと思うのです。したがって、財政問題が非常に困難なときではありますけれども、一般損益勘定だけではなくして特損勘定におきましても、六十年度までに全体として収支ゼロになるように、できれば五十七年度以降の政府の助成についての努力を運輸大臣にお願いしてこの計画の承認というところに持っていっていただきたいと私は思うわけですが、これに対しまして運輸大臣はどういうふうにお考えか、所見を承りたいと思います。
○塩川国務大臣　先生の御意見、私も同じような感じを持っておるものでございまして、いかにいたしましても構造問題の処理等につきまして、これが最終的な結論が出ないということになれば承認できないということであるとするならば、これは相当時日を要することであろうと思います。でございますから、構造的な問題につきましては、これは今後やはり各方面あるいは各部門から検討もし、対策を講じていかなければならぬと思いますが、しかし当面の国鉄自身の努力によって行います営業的な面につきましては、必要な助成も含めて大蔵当局並びに政府関係部内と話し合いをし、できるだけ早く結論を出したいと思うております。
○中村（正雄）委員　そうしますと、この改善計画を承認する内容については、いま大臣のおっしゃいましたように、いろいろの今後の交渉の経過等がありますが、一応予算として考えます場合は、たとえば五十七年度の予算あるいは五十八年度の予算、それぞれの単年度の予算ごとに国の助成ということは決めていく、こういうふうに考えなければならないと思うのですが、そういうふうな方向で行かれるわけですか。
○塩川国務大臣　結果としてそうならざるを得ないと思うております。
○中村（正雄）委員　そうしますと、少なくとも国鉄のこの改善計画にあります五十五年度の七千三百億、これを引き続いて得るものとしての計画になっているわけですが、この点については構造的な問題は別にしても、たとえば東北・上越の新幹線が開通になりますと、これに伴います欠損は少なくとも六十年度までは出るわけでありますから、そういうものについては一応構造的な欠陥とは別にして当然考えられるというふうに理解していいわけですか、いかがです。
○塩川国務大臣　運輸省としてはそのように理解しておるわけでございますが、これは政府部内の統一した意見というところにはまだなっておりません。
○中村（正雄）委員　鉄監局長でいいと思いますが、このままでまいりますると、六十年度末において国鉄の累積赤字はどのくらいの金額になると試算されておられますか。
○加賀山説明員　累積赤字は、たな上げした分も含めまして、あるいは特定損失に絡まるものを含めまして約十三兆をちょっと超える形になろうかと思っております。
○中村（正雄）委員　私の質問が悪かったかもしれませんが、五十五年度から五十九年度末まで、言いかえればこの計画の基礎であります五カ年計画におきまする五カ年間の赤字の累積はどの程度になりますか。
○杉浦政府委員　いろんな仮定の前提がございますので明確にはまだできませんが、一応一般繰越損益というものの計算をいたしますと、累計約五兆円を超えるものと思います。
○中村（正雄）委員　この改善計画を見まして、国鉄自身の努力によってやり得る問題につきましては部門別に相当詳しく書いておりますけれども、これも今後の経済情勢の変化その他によってこのとおりの数字の結果が出るかどうかわからないと思いますし、また、いま運輸大臣が努力をされることについては多といたしますけれども、御承知のように、財政再建という国の大きな命題を抱えておりますだけに、現在までの助成が維持できるか、それ以上の助成を期待できるかということも相当疑問だと思います。したがって、政府の方も国鉄の方も、再建についてはこの計画をもう一度根本的に見直さなければならないような時期が来るのではないかというふうにも私は考えるわけでありますが、政府におきましては、いま大臣がおっしゃいましたように、最善の努力をしてもらうといたしまして、国鉄自身の努力の目標について総裁にお尋ねいたしたいと思います。
　この「基本方針」の一ページの末尾に「全職員一丸となってサービスの改善、収入の確保及び業務運営の能率化に邁進することとする。」と書かれております。これは再建法の審議のときにも大臣なり総裁が明言されたことでありまして、当然のことであり、これなくして国鉄の再建はできないと思います。特に私は、いろいろ営業成績その他も関係しますけれども、再建できるかどうかということは国鉄職員の認識と努力が基本だと考えるわけで、そういう意味において「基本方針」に書かれておりますことは当を得ていると思うわけです。
　それについて私は率直に総裁にお伺いしたいと思うわけですが、確かに国鉄を再建しなくてはいけないぎりぎりのところに国鉄は追い込まれておって、これ以外に再建の道はないということで、総裁以下役員は本当にこの問題と真剣に取り組んでおるというふうに私は見ておりますし、また本社の幹部諸君もそのように国鉄の現状を認識し、その決意も十分読み取れると思います。ただ、これが全職員に浸透するということが一番大切でありますが、私の現状の認識では、本社のそういう責任者と地方局の局長あるいは部長くらいまでは、現状の認識、決意はある程度総裁と同じように浸透いたしておると思いますが、現場管理者に総裁のお考えが浸透しているかどうかという点については非常に疑問がございます。もっと端的に言いますならば、いわゆる地方局の局長の考えと、それを現場長に浸透させまする中間のパイプが、私は詰まっておるのではないかという感じがするわけでございます。
　したがって、これは大きな局にはそういうことは少ないかもわかりませんが、たとえば地方局なんかで局長が現場を視察するということになれば、やはり局長が行く場合はすべてきれいごとでいけるような態勢をつくっている、視察が終わったら旧態依然たる姿勢になっているというのが現実の現場の姿勢だと思うわけでございます。局長の考え方が現場長に浸透する中間のパイプが詰まっておる。私は、全職員すべてが総裁と同じような考えになってもらうように総裁は努力をしなければなりませんけれども、それは事実としては非常に困難であり、長年月がかかります。少なくとも現場管理者だけは総裁と同じような認識と決意がなければ、私は国鉄の再建はできないと思う。ところが、現場管理者の認識と決意、方針については、いま言いましたように、パイプが詰まっておると思うのです。
　したがって、こういう点について私は一つの提言でございますが、総裁なり副総裁が現実に現場に行って、局長、部長抜きにして現場管理者を集めて、直接総裁の認識、考え方を徹底さすということをやるべきじゃないか、私はそれが全職員に総裁の考え方が浸透する一つの拠点だと考えるわけですが、総裁はどういうふうにお考えになるか、所見を伺いたいと思います。
○高木説明員　ただいま御指摘になりました点は、まことに残念でございますけれども、私もほぼ同感と申しますか、同じような認識を持っております。これは長い国鉄の歴史におきまして、国鉄というのは非常に多くの分業といいますか、それぞれ分担ができておりまして、営業は営業、運転は運転、あるいは保線は保線、それぞれ責任と職務の分界が非常に明快になっておりまして、すべての職場の諸君がそれぞれ与えられた職務を完全に遂行するときに初めて安全、確実、迅速に車両が走るというルールが長い間に積み重なってきております。そのことは普通の、特に民間企業の場合と非常に違っておりますのは、一人一人の職員が、自分が職を奉じておる国鉄の経営の状態はどうなっているのかというようなことについては余り関心を持たなくてもよろしい、それぞれの職務を忠実に実行しておればそれでいいんだというような雰囲気が大変強いように私は思うわけでございます。
　そこで、どのようにして一人一人の職員に経営の実態なりあるいは国鉄の現状なりというものを認識してもらうかということが非常に大事なことだと思います。おっしゃるように、現場の末端に至るまで、ここに示しました全職員一丸となってサービスの改善なり収入の確保、業務運営の能率化に努めるということにいたしますためには、いろいろな方法を通じて、現場の諸君にも、ただ自分の与えられた職務である運転なり保守なりの仕事をきちっとやっておればよろしいということだけにとどまらず、絶えず経営のことにも頭をめぐらしながら、ということは、逆に言えば、どういうサービスを提供するかということに気を配りながら取り組むような雰囲気をつくっていかなければならぬと思っております。
　その方法としては、私どもが直接現場に出向いて説明をし、理解を求めて歩くということ、いまお触れになりましたが、それも非常に重要なことでございますし、そのほかにもいろいろな機会にいろいろな方法で一種の経営教育をやっていかなければならぬと考えておるわけでございます。ここに書きましたことをどのようにして一日も早くそういう体質になじむようにするかということが、今後これを御承認いただきました後、私どもとして全力を投入すべき問題だという点については、まさに御指摘のとおりでございまして、なかなか容易ではございませんが、一生懸命そういう心組みで実行に当たってまいりたいと考えております。
○中村（正雄）委員　私は、再建のかぎは現場管理者が握っておる、そういうふうに感じているわけでございます。私のこの目で見た事実を基礎にして、二、三具体的な国鉄の運営についてお伺いしたいと思うのです。
　実は、卑近な例でありますが、私、去る五日の休みの日、ちょうど家に帰っておりまして、中学に行っている孫たちに誘われて、ハイキングに行こうということで、私、高槻でありますから、嵐山から清滝の方にハイキングに行こうじゃないかと孫に誘われて、いやいやながら腰を上げたわけです。中学へ行っている孫たちですが、五、六人連れを呼んできて、九人で行こう。私の考えでは、古い頭でありますから、国電に乗って京都で乗りかえて、嵯峨でおりて、それから嵐山から清滝に行こう、このコースをとろう。ところが、孫たちは、阪急電車で行けば、同じように桂で一遍乗りかえたらいい、しかも運賃が国鉄の半分以下だ、したがって、時間は十分くらいしか違わないけれども、運賃が半分以下だ、おじいちゃんに負担かけるのは気の毒だから安い方で行きましょう、こう言うわけなんです。中学生が、並行して走っている国鉄と私鉄の運賃を知っておって、そして国鉄の半分以下だから私鉄に乗っていこう、それで阪急電車に乗ったわけなんです。
　総裁も御承知のように、あの区間、国鉄と阪急は並行して走っております。五日と言えば、ちょうど私鉄が運賃値上げをする前の日です。しかも、休みの日ですから、乗りました私鉄は超満員、並行して走っている国鉄を見ますると、立っている人は一人もいないわけです。これでは国鉄が幾ら努力しても、これだけの運賃の格差があれば、特に輸送密度の高い都会において、やはり国鉄から私鉄に流れることはやむを得ないだろう。いまこれだけ私鉄に流れておりまする乗客を国鉄が奪い返すことは、もうとうてい困難な作業です。しかも、単年度で達成できるものじゃないわけです。後で運賃を調べたわけですが、やはり阪急の方が半分以下です。今度値上げをしても半分です。そうなりますと、並行線を走っている国鉄と私鉄の運賃政策というものは、この再建計画にも営業努力いろいろ書いておりますけれども、これは相当考えなくてはいかぬのじゃないか。
　私、振り返って考えますと、国鉄が赤字になって何とか再建しなくちゃいかぬということで、国鉄内部においてもこういう経理といいますか、数字といいますか、そういう面の意見のみが重要視されて、国鉄の営業活動の面が軽視された結果ではないか。私は、運賃政策の失敗が現在の国鉄の危機を招いておる面も相当あると思うのです。
　もう一つの例を引きましても、関西のことでありますが、先般福知山線の一部の電化をやりました。これまた阪急が並行して走っております。相当増発はいたしましたけれども、それに伴いまする乗客はふえておりません。定期旅客は便利になりましたけれども、一般の客は、これだけ運賃の格差があったら、国鉄を利用する人は少ないわけです。御承知のように、通勤定期は、いまはほとんど企業負担でございます。したがって、通勤客は自分の住所を中心にして便利な路線を選択いたしますが、通学とかあるいは一般の旅客は、自分のふところ勘定の利害でどの線を利用するかを決めるわけなんです。国鉄にもやはりいままで特定旅客運賃という制度はあったわけです。したがって、私は、運賃政策の失敗がこういうふうに国鉄の利用客を非常に少なくいたしておるとつくづく感じたわけです。
　再建計画にもありますように、これからの運賃政策、営業政策が国鉄再建のかぎになると思うのですが、こういう面について、役員の方どなたでも結構でございますが、今後の方針についてお聞かせ願いたいと思います。
○高木説明員　これまた御指摘のとおり、国鉄の経営にとりまして、いま差し迫った問題でございます。特に問題でございますのは大阪を中心とした近畿圏、それから東京周辺の、しばしば例に引かれます中央線と私鉄京王線との関係とか、京浜急行と私どもの東海道線の並行線とか、そういうところで非常にいろいろ問題が起きておるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
これは基本的には、長い間国鉄は原則としてキロ当たり幾らという全国単一運賃制度をとってまいりました。それが現在の私鉄の運賃の決め方とうまくマッチしないということで、著しく競争力が運賃面で落ちている地域が生じておるわけでございます。
　これをどうしたらいいかという問題でございますが、率直に申しまして、東京、大阪という都市部におきましてはいまの運賃ではコストとの関係で私どもの方がいささかもうけさせていただいている結果になっておりまして、それによって発生します黒字が多少とも地方の赤字の補てんのような形になっておるわけでございますが、国鉄が全国の鉄道網として機能する役割りがだんだん低下してまいりました。地域交通の中においてどういう役割りを果たすべきかという問題のウエートが高まってまいりました段階で、運賃システムをどのようにすべきものかということは大きな課題でございますが、ごくわずかいま勉強を始めたところでございます。この問題は、世界各国におきましてももろもろの交通機関の運賃調整の問題というのは、一、二の特例はございますけれども、どこの国でもどこの都市でも余りうまくいっていないという現状でございまして、なかなかそう簡単にはうまい知恵が生まれてこないのではないかということで弱っておるわけでございます。しかし、いま御指摘のような点は、それらの地域で仕事をしております職員の士気にも関係しておりまして、私どもの方が高くて私鉄さんの方が安いという現状を毎日見ております職員からいたしましても、本社はその辺をどう考えておるのだろうかというようなことについてはしばしば職員の生の声の中からも聞かれておりますし、それから最近では組合の意見としてもそういう点が問題になっております。これはこのまま放置できない問題でございますので、どのような方法でどうやってやるかという知恵を私まだ持ち合わせておりませんけれども、非常に大きな問題だということは考えておるわけでございます。
　なお、一部特別運賃ということで関西地区におきまして一種の営業割引はやっておりますけれども、これをやりましてもなおかつ開きが非常に大きいわけでございまして、そうかといって営業割引で私鉄を考えながら運賃を低目に定めるにしましても限界があるということで、いまお示しのように、残念ながら大体倍、半分ということになっておるわけでございます。運賃制度論は私どもが当面大至急努力しなければならぬ問題だという認識を持っておりますけれども、各方面の専門の方々あるいは庶民の声といいますか、皆さんのお知恵を拝借しながら何とか工夫をしてまいりたい。ただ、いつからどういうふうな方法でというところまではまだちょっとヒントもつかみかねておるという現状でございます。
　明快なお答えができませんので非常に残念でございますが、一生懸命研究してまいりたいと思います。
○中村（正雄）委員　これは営業政策としては基本の問題でありますので、早急に御検討願って結論を出していただきたい。特にこういう地域については、運賃は高い、サービスは悪いということで国鉄の不人気ということがますます高まっておるということでありますので、国民から愛される国鉄だというためにも早急に着手すべき問題だと思って指摘したわけでありますので、この点早急に御検討願い、結論を出していただきたいと思います。
　もう一つ、これまた現場管理者に関する問題でございますが、四月二十日の東京新聞に出ておりました記事でございます。これは私もたびたび経験し、知っているわけでありますけれども、運賃値上げに反対するという署名運動を国鉄の駅舎の中でやっておって乗客が非常に不便をした、こういうことに対する投書が載っておったわけでございますが、総裁も御承知のように、国鉄の営業用の駅舎の中あるいは国鉄の用地の中ではビラをまいたり署名運動をしてはいけないという立て札がどこにでもあります。ところが、他人のやることについては禁止しておって、国鉄の職員がやることはそのまま認めておる。乗客が非常に不便を感じておるということにもほおかぶりいたしておる、こういう記事でございますが、こういう点については現場の管理者が毅然たる態度をとれば直ちに除去できる問題でございますが、現場管理者の一つの姿勢がこの投書にあらわれておると思うのです。
　こういう問題について、現場管理者の管理者としての姿勢と責任ということについて、総裁は今後どう教育していくお考えか、この点の基本についてお伺いいたしたいと思います。
○高木説明員　いろいろな機会に組合が中心になっていろいろのアピール活動ということでビラが張られたり、たれ幕が下がったり、ワッペンをつけたりということが現実問題としてございます。これは甘いかもしれませんが、総体としては減ってきていると思いますが、現実問題としてはまだ一般的に相当残っております。これはある意味では違法行為であるということでございますので、それを見つければ当然のことながら管理者が中心になって除去する、あるいは落書き等の消し方をやるというようなことはやっておりますけれども、いま御指摘のような点が、少しずつは変わってきておりますけれども、どうも思うようにいかないというのが現状でありまして、それは現場の第一線管理者の一種の規律についての物の考え方に甘さがあるからだと考えております。
　私どもが、あるいは管理局の幹部諸君が現場に対してそれを除去しなさい、あるいはまたそういうことにならぬようにあらかじめ気を配りなさいということの指導はいたしておりますけれども、管理者自身にそうした問題について事の重要性といいますか、物事の基本についての認識がまだ十分でないという点があるわけでございまして、これは長い間の現場管理のなまぬるさといいますか、そういうものから生まれてきたものだと思います。これは当然きちっとしたものにすべきだということは指導方針としてははっきりしておるのですが、実行に移らぬという点に問題があるわけでございまして、これまた現場管理者の教育を徹底することによって彼らの足腰をしっかりするということをしつこく繰り返し、気を緩めずに続けていく以外にないのではないかと考えております。そうした点が徹底することによって初めて先ほどの一人一人の職員の心構えが変わってくるわけでございますので、指導と教育とを併用しながら早く是正を進めてまいりたいと考えます。
○中村（正雄）委員　総裁の方針はもっともでありますが、それは今日に始まったことでなくして、前々から国鉄の役員の方のおっしゃっている方針でございます。ただ、私の指摘したいのは基本の問題でありますが、そういうことが現場管理者に認識としても決意としても方針としても徹底しないということは、いわゆる現場管理者に行きますパイプが詰まっておるということの一点に尽きると思うのです。総裁がそのようにお考えになり、恐らく地方局長はそう考えておると思います、あるいは地方の営業部長なり総務部長は考えておると思いますけれども、その出しまする指令なり指示というものを現場管理者に徹底さすための課長、係長というそのパイプが詰まっておる、そこに根本の原因がある。したがって、最初申し上げましたように、局長や部長を相手にせぬと、本社の役員が直接現場に行って、全国で現場長を集めて話をしたって、百カ所や二百カ所には集められるわけですから、そこへ行ってみっちりと総裁の考え方を徹底さすということの方が、現場管理者の考え方、認識を改めさす一番簡単な方法ではないか。私が申し上げた点はそこにあるわけなのです。
　結論的に申し上げましたならば、あなたのお考えが現場管理者に通ずるパイプが詰まっておる、このパイプをはっきりさすということが私は国鉄再建の基本だ、こう考えて申し上げておるわけですので、ひとつお考え願いたい、このことを申し上げて、私の質問を終わります。
○関谷委員長代理　四ツ谷君。
○四ツ谷委員　原潜の当て逃げ問題について、最初に御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、海上保安庁の長官にお聞きをしたいのですけれども、午前中にも同僚議員の方から御質問がございましたけれども、四月十七日の委員会で、わが党の三浦議員に、海上保安庁が乗組員の皆さん方から聞き取られましたそのことをまとめて、できるだけ早く報告をしたい、こういうふうな御答弁がございました。午前中、大変おもしろい表現だったと私は思うのですけれども、きわめて近いときに報告をするというふうに長官はおっしゃいましたが、五月の二十日が会期末でございます。そういたしますと、本日から二十日までの間のきわめて近い期間、こういうことになると思うのですけれども、一体どういう形で国会に報告をされるおつもりでございますか。
○妹尾（弘）政府委員　午前中の答弁でも申し上げましたとおり、私どもとしましては、大体まとまりができましたので、その時期については政府部内でいま検討いたしておりますが、きわめて近い機会に御報告申し上げたい、かように考えております。
○四ツ谷委員　重ねてお聞きします。どこで報告されるのですか、国会で報告とおっしゃいますが。
○妹尾（弘）政府委員　発表の仕方といたしましては、いわゆるマスコミに報道をすると同時に国会の方にも出す。これは運輸委員会でございますが、出す、こういうふうに考えております。
○四ツ谷委員　ところで長官、きわめて近いとおっしゃいましたが、この間、私が土曜日の日に長官のところに伺いまして、いつ発表されるのですかと聞きましたら、総理大臣の帰朝報告を国会の本会議でやられるその前後にとおっしゃったのですけれども、きのうもうすでに総理は国会報告をしておられます。そうすると、前後の前はもうなくなってしまって、後だけになってしまっているのですけれども、きわめて近い期間とおっしゃいますが、何日というふうにおっしゃっていただけますか。いかがです。
○妹尾（弘）政府委員　いま何日と決めておりませんので、したがって、きわめて近いという抽象的な言葉で申し上げているわけでございます。
○四ツ谷委員　次に、大臣にお聞きしたいのですけれども、八日の日の閣議があったその日に記者会見をされまして、海上保安庁の調査報告を、たしかあのときの新聞によりますと、十二日に外務省に報告をするというふうに運輸大臣おっしゃったように新聞報道で私認めているのですけれども、昨日が十二日でございますが、もう外務省にされましたのか。なぜ外務省にだけ報告をされるのか、その辺はちょっと筋が通らないと思うのですけれども、大臣としては一体どんなおつもりなんでございますか。
○塩川国務大臣　私は外務省に説明すると申しましたので、でございますから説明はいたしました。中身についての説明をいたしました。
○四ツ谷委員　外務省に説明をされたわけですね。そうすると、国会の方にの説明というのはどうなるのですか。私、外務省にというのがちょっと筋が通らないと思うのですけれども。
○塩川国務大臣　国会に報告書で出したいと思うております。
　外務省の方は、報告書がまとまっておらぬと言いましたら、聞き取った内容を断片的でも、整理してきちっと報告書になっておらなくても構わぬから、とにかく話を聞かしてほしいということで報告したのです。
○四ツ谷委員　それでは、きわめて抽象的で不満足ですけれども、きわめて近い時期にぜひお願いをしたい、運輸委員会でお願いをしたいと思います。
　委員長の方にも、運輸委員会を二十日の会期末までに必ず開いていただきまして、委員会報告が受けられますように御検討願えますでしょうか。いかがですか、委員長。
○関谷委員長代理　理事会で検討いたします。
○四ツ谷委員　それでは、中間報告がアメリカから出されましたが、中間報告に関してちょっと二、三御質問をしたいと思うのですが、その前に、日昇丸の乗組員で三等航海士の竹島司さんという方に直接聞いたお話の中から、初めからずっとしまいまで聞いておりますけれども、時間があれですので、二つの問題についてお聞きをしたいと思います。
　日昇丸が原潜に衝突をされましたその直後、乗組員の皆さん方が、まだ船が沈まないで甲板の上で右往左往しているときに、Ｐ３Ｃが飛んできた。そして、きわめて低い高度で三回ばかり船の周りを旋回した、こういうことを聞いております。
　もう一つは、また再びＰ３Ｃが飛んできた。そのときにはすでに乗組員は二つのいかだに分かれて乗っておった。そして、Ｐ３Ｃの方に向かって手を振った。そして、そのとき、海面には油が浮いていた、それから積み荷の綿の梱包が海上に浮かんでおった。
　こういうふうなことを竹島さんから聞いているのですけれども、海上保安庁としてもそのように聞いていらっしゃるのでしょうか。
○妹尾（弘）政府委員　先生がお聞きになったお話ほど細かい話というものは、その竹島航海士ですか、竹島さんから聴取はいたしておりません。しかし、似たような証言が外くの人から行われております。
○四ツ谷委員　似たようなとおっしゃいますけれども、ちょっと大事なことですので。
　特に海面に油が浮いていた、それから綿の梱包が浮いておった。似たようなじゃなくて、そのように、表現は違うかもわかりませんけれども、油の問題と積み荷の問題は、海面にあったのかどうかということを聞いておられますか。
○妹尾（弘）政府委員　海面の浮遊物に関する証言はございません。
○四ツ谷委員　このとき、非常にＰ３Ｃの高度が低い。この辺の表現では五百フィートから千フィートというふうになっておりますが、一回目に来たとき三回旋回をしている。二回目も旋回をしているわけなんですけれども、そういう段階で、それほど低いところまで飛行機がおりてきておりながら、遭難の状況をつかむことはできなかったということが、Ｐ３Ｃとしてはどうも私たちには納得ができかねるのですけれども、海上保安庁の方はどういうふうに御判断をしておられますか。納得をしておられますか。見つからないという、遭難の事実がわからなかったということについて納得をしておられるのでしょうか。どうですか。