Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田中参考人　まず、現実の職場がどのくらい失われるかとかそのことについてどう考えるかという問題なんですが、私は、現在ただいまの職場を維持しようと思ったら、いろいろな方法を通じてできると思うのです。
　ただ、そういう現在ある職場が重要で、配転もしない、一切経済的な価値がなくなっても飼い続けるというふうにやりますと、次の子供の世代、孫の世代に何もなくなってしまうわけですね。だから、現在ただいまの職場が、そのときどきに生きている我々としては今の職場はもちろん重要なんですけれども、それがすべてだといったときに、じゃ、あなたの子供が就職するときにはあなたの職場がないですよ、世界の流れから見ても技術の進展からいっても、新しい芽が何もなくて今の職場を維持するというふうにやっていれば何もないですよということに耐えられるのかという問題があるのだと思うのですね。
　ですから私は、確かに規制緩和によって競争が激化して、市場から退出する企業が出てまいりますので、その企業にたまたま従事されていた方は仕事を変えるか何か、いろいろな意味でいっときは失業ということが出てくると思うのです。でも、それはやはり我々が次の社会に備えなければ、今も長くは維持できないということからいくと、私はやむを得ないことだというふうに思うのです。
　問題は、そうしたら、規制撤廃やった、それで本当に新しい職場はどのくらい生まれるのかというお尋ねでございますが、まず新しい分野に対して企業がチャレンジする、それで財やサービスを提供する、投資をするわけですね、この投資がどの程度の規模になるのか。その投資によって新たな仕事が生まれますから、どの程度投資が生まれるかという、ここにかかってきているわけです。
　この投資の規模を考える上で極めて重要なのは、要するに、新たな工夫をした人が仕事ができるためには、もう許認可から始まっていろいろな難しい、もちろん安全とか衛生とか環境とかいろいろなことがありますから全部それは満たしてももわなければいけませんけれども、中小の事業者が新しい仕事をしようとしたときに、新しく獲得しようとするユーザーや消費者の顔を思い浮かべるのでなくて、役所回りをして、ここで環境問題、ここで衛生の問題、ここで労働基準という、ぐるぐる回らなければいけないようでは、そういう人にもう物すごく重い荷物をしょわせて、さあ走ってみろということをやっているわけです。
　例えば、これは国会で議論していただかなければいけないと思うのですが、ワンストップショッピングというのでしょうか、小さな事業者がそこへ行けば労働基準の問題も環境の問題も衛生の問題も、最低限のことはここでぽっとクリアできるということになれば、午前中そこへ行ってやれば、新しい事業をやろうというおじさんはそこへ午前中行けば、もう大体基本的にはこれでいいよ、じゃ、これ満たしてないからあした来なさいで二日で済む、例えばそういう仕組みにまでしないと投資をしようという事業者がふえないわけですね。
　ですから、投資がどのくらい起きるかとかどれだけ職場が生まれるかというのは、実は、そういう新しく仕事をしようという意欲的な人にそういう環境をどの程度提供できるのかということにかかわっておりまして、特に私は、中小の事業者の人がやれる分野というのは物すごくふえると思うのです。その人たちに商売をしやすい環境をどうやったらつくれるか。もちろんさっき言ったような労働とか安全とか環境の基準というのは必要ですから、それは満たしてもらわなければ困る。だけれども、それを猛烈な、欄に書き込んで窓口に持っていって、ここはだめだといってまた突っ返されて翌日持っていくということを何カ所もやっていれば、もう仕事なんかやめだということになるものですから、そこのところが重要だ。そこのところがあれば、我々の今日までの実績から見ると、意欲的に仕事をやろうという人の数は我々の社会の中で非常に多いわけでして、失業が多くなってしまって働きたいと思う人が職場がなくなるというような状況は私は決してあり得ない。
　問題はそういう環境をどこまでつくれるかということで、先生方にもその点はよく議論していただいて、簡素な、有効だけれども簡素な規制の体系というものをどうしても社会的規制についてはつくっていただかなければならないというふうに思っております。
○吉井委員　私も昔サラリーマン時代は物づくりの方の開発をやっておりましたから、大体ＪＩＳ規格のハンドブックをもってやればかなりもうできるし、それほど行政的規制というのが新しい物づくりの上で不便を感じたということがなかったものですから、それだけに、規制緩和の中で多分こうなるであろうということよりも、むしろ何か規制緩和のアセスメント、雇用がこのことによってこれだけ減ったとしても新しい分野がこういうふうにふえてこうなるというふうな、何かそのアセスメントの手法でもお持ちであったら伺いたかったわけであります。
　時間が追ってまいりましたので、せっかくの機会ですから、行革委員もなさっていらっしゃいますので一言お聞きしておきたいんですが、実は、行革ＯＢの加藤さんが「臨調と行革、二年の記録」という中で、これはかつての国鉄の分割のときの話で、ローカル線四十線全部切ったって百五十億じゃないか、政府委託研究も含めて二百億円の補
助金が五大企業に出ているじゃないかという話を受けての話なんですが、青臭いと言われるかもしれませんけれども、李下に冠を正さすて、五大企業も多少そこら辺は考えるべきじゃないか、委託研究費は要りません、国のために必要ならば我々は自分の金でやりますという気概が必要だ、そういう趣旨を加藤さんは述べていらっしゃるんですが、行革というのであればこういうところも問題になってきて、まさに行革の委員長の飯田さんはたしか三菱重工の会長さんだったと思うのですが、委員長に物を言いにくいかもしれないけれども、そういうことをずばりとおっしゃっておられるのかなということ。
　もう一つ、「軍拡の不経済学」というのも読ませていただきました。この中で武器輸出禁止と軍縮のことについて論じていらっしゃいましたけれども、最近、この飯田さんなどの三菱重工、あるいは経団連防衛生産委員会の会長も務めておられますが、武器禁輸三原則の緩和ということも主張していらっしゃるんですね。だから、この点ではちょうど田中参考人とかなりあべこべな位置を委員長の方は主張していらっしゃるわけで、特に三菱重工といえば、補助金では年間第一位をずっと続けるぐらい国からはもらっている方ですし、それから防衛庁調達実績も第一位で続いているわけでありますし、そこが武器禁輸三原則の撤廃を言い出しているときですから、行革の中で、行革を主張されるのだったらやはりビッグビジネスの補助金のカットと、むしろ軍縮をこそ、あなたのお説とまるで違う武器禁輸三原則の緩和なんというのはとんでもない、そういうところこそ本当の行革なんだということも主張をされていらっしゃるのかなというふうに思いまして、時間が来たようですからその点だけ最後に伺って、私の質問を終わりたいと思うのです。
○田中参考人　私の認識では、武器輸出禁止をこの際撤廃しろという声が出ているというふうには認識してなかったので、それは何かの間違いじゃないか、幾ら何でもそんなことを今さら言うことはあるまいと私は思っているのですが、まあこれは事実は確かめてみます。
　それで、日本における武器生産は、工業生産に占める比率で現在○・六％なんですね。ですから、我が国の場合は戦後大変うまくいきまして、武器生産に従事する労働者の数は非常に少なくて済んだ。問題は、それじゃ武器生産ゼロがいいかということになりますと、何らかの外からの侵略まがいのことがないとは言えないわけですから、最低限のものは維持するということについては国民的な合意があるんだろうというふうに思います。そういう意味では、現在の工業生産に占める武器生産の比率○・六％は、まあまあ国民が一応納得できる範囲におさまっているのかなというふうに思います。問題は、そういう非常に小さい生産規模のものをつくるときに、補助金なしで済むのかどうかということが恐らく関与をしているんだと思います。
　スケールメリットが追求できないものを、しかし最小限、国内においてミリタリーインダストリアルベースの最小限のものは要るといったときに、それが例えば形としては補助金になって出てくるというケースが何ぼかはあるかというふうに思いますが、最初の段落でおっしゃいました、民間企業は自己責任の原則でマーケットに立つべきだということは全く私も賛成でございまして、研究開発費は本来もうけから出すべきでありますし、あるいはもうけから出ない場合は、ベンチャーという形で、それに投資しようという投資家にちゃんと自分の生産計画、研究開発計画を売り込んで、よし、それならば危険負担は自分が負ってやろうという人を説得して調達すべき筋合いのものだというふうに思います。
　そういう意味で、小さい政府を経済システムの中で唱える以上、補助金依存はそれはもう全然趣旨に合わない、規制撤廃を言う以上はマーケットに対してみずからの責任で立つということはもう当然だというふうに思っております、
○吉井委員　これは防衛問題懇談会の報告です。
　終わります。
○橘委員　自由民主党の橘でございます。
　田中先生に御質問したいと思うわけでございますが、先ほどＣＡＴＶの話でちょっとお話がございました。アメリカでは随分発達しておって日本がおくれておるから大変心配だというふうなお話でございましたが、しかしこれから衛星時代に入って、もう衛星から、しかも衛星もディジタルで放送を流したり、あるいは通信網がディジタルで通話可能になる時代に入りますと、余り光ファイバーというものが未整備なことについて御心配になる必要はないんじゃないかなと思うわけですが、それが第一点。
　それともう一つは、そういうことになってまいりますと、第二電電さん、あるいはＮＣＣさんですか、いわゆる今の民営の通信会社さんとＮＴＴさんの問題もありますけれども、今後衛星を通じての電話その他の通信ということで考えれば、地域間の問題でそう角を突き合わせ合う必要はないんではないか。むしろそっちの方を早くやられた方が電話は早く通じるんじゃないか。それこそドア・ツー・ドアでやれるのではないかというふうに私は思うのです。
　それともう一つ、あと一つ質問があるのですが、ＮＴＴさんの分割問題があります。
　そうなってまいりますと、私は、ＮＴＴさんはむしろ日本の代表的な民間会社として、ＡＴＴさんだとかＢＴさんに太刀打ちできる強大な実力を持った会社として日本側が逆に育てなかったら、そんな分割だとかなんとかと変なことで体力を弱めるより、むしろ民営のＮＴＴをもっと強化して世界に対抗できる立派な会社として育てる必要があるのではないかなという気がするのですが、田中先生、その三つの点についていかがでしょうか。
○田中参考人　ＣＡＴＶについては、我が国でＣＡＴＶが発達しなかったがゆえにＮＴＴに対抗する可能性がないわけですね。アメリカの場合は、ＣＡＴＶが相当程度発達していますから、複数の通信ネットワークになっていく可能性があるということです。
　衛星について言いますと、衛星は確かにおっしゃいますように大きな可能性がありますし、ＮＴＴ自身が……（橘委員「複数の場合も通信でできますから、マルチは幾らでもディジタルでできますから」と呼ぶ）
　いや、ただ光ファイバーを各家庭といいますかそれぞれに敷くということは、これは大容量、高速そして高い質の通信ネットワークでございますから、ケーブルがそれぞれの末端まで行っているということはこれはまた別の……（橘委員「ディジタルでできますよ、幾らでも」と呼ぶ）ＣＡＴＶというか、ケーブルの持つ意味というのは私はやはり非常に大きいというふうに思います。
　ただ、先生が言われましたように、衛星を通じてのコミュニケーションの重要性といいますか、これが持つ衝撃というのはＮＴＴがもう十年も前に実感していまして、御巣鷹山で事故が起きたときにあの山の中に衛星を通じて回線をすぐ確保したわけです。そしたら、結局今まで日本じゅうに線を張っていたことの意味は一体何だったのか、そういう技術の発展が、今までのディストリビューションといいますか仕組みを一挙に変えていくという可能性は先生おっしゃるようにありまして、そのこと自身この分野における大きな競争になってきておりますので、そういう競争要因があるということは極めて重要なことだというふうに思います。
　ＮＴＴをどうするかというときに、先生はもっと支援して立派な会社にしてやれというふうにおっしゃいましたけれども、これはもう自分でやることであると私は思っておりまして……（橘委員「分割しなくていいんじゃないですか」と呼ぶ）ああ、分割するなということですか。分割すべきかどうかのポイントは、ＮＴＴが持っていますいろいろな資源が、今の経営形態のもとでどの程度本当に効果的に使われているかどうかということだと思うのです。もしその点について、例えば巨大性のゆえに十分その経営資源が生かされていないということだったら、それはやはり分割不可避ということに結論はなるのだと思うのです。
　問題は、だからＮＴＴの内部において経営資源がどの程度、これはやはり相当ちゃんとしたスタディーをしてみないとわからないことなのですが、私はポイントはそこだろうというふうに思います。
　競争条件からいけば、他の手法でもってＮＴＴに匹敵する、あるいはＮＴＴが潜在的な脅威を感ずるであろうネットワークを、別の形で、もっと可能性があるはずですから、その可能性は競争ということからいくとそちらの可能性をもっと確かめてみるべきだというふうに思っております。
○岡田委員　新進党の岡田克也でございます。
　田中参考人に一言お聞きしたいと思うのですが、先ほど医療分野における規制緩和の必要性についてお話しになられたと思うのですが、この問題を考える際に、医療の分野の特殊性というものがどうしてもあるかと思います。
　というのは、サービスを受けるのは国民である、しかしお金を払うのは、最後は国民だけれども基本的には国が払う、そういう仕組みの中で、医療の分野での規制緩和というものをどういうふうにお進めになろうと考えておられるのか。医療保険制度そのものを変えるということであればあるいは道はあるかもしれませんが、その辺について少しお話を聞かせていただきたいと思います。
○田中参考人　医療そのものの問題と、それから電気通信における診療、診断にもっと使えるようにするという意味で医療法の問題、医師法の問題を言ったわけですけれども、医療そのものに関して言うと、これはおっしゃいますように、我々が持ち得ている医療に割くべき、割いている資源をもっと有効に活用する余地というのは私はあるだろうと。それは大変、まあデータ的にはっきりしているわけですが、終末医療にかかわるところで非常に多くのお金が使われておりまして、結局のところ我々は自己の尊厳を、何といいますか維持しながら死を迎えられるかどうかという、これは一人一人の判断になりますので、押しつけることができない世界でございますが、しかし、保険制度の中では、もっと本気になって、終末医療にかかっている医療資源が多過ぎるということはもう少し明白に議論された方がいいというふうに私は思っておるのです。情報通信との関係でいうと、診療等においてもっと選択の余地があっていいのではないかということでございます。
○塚田委員長　以上で情報・通信関係の参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の方々におかれましては、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。
　それでは、御退席いただいて結構でございます。
　ちょっと速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○塚田委員長　速記を起こしてください。
　次に、運輸・流通関係の参考人に御出席いただき、質疑を行います。
　ただいま御出席いただいております参考人は、創価大学経済学部教授岡野行秀君、全国乗用自動車連合会理事長伊東弘之君、経済団体連合会輸送委員会委員長、日本通運株式会社代表取締役社長濱中昭一郎君、全国商店街振興組合連合会理事長山本勝一君であります。
　この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ本委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。参考人各位には、運輸・流通関係の規制緩和に関する問題につきまして、忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　なお、議事の順序についてでございますが、参考人にそれぞれ十分程度御意見をお述べいただき、次に委員からの質疑に対してお答えいただきたいと存じます。
　それでは、まず岡野参考人にお願いいたします。
　　　　〔委員長退席、斉藤（鉄）委員長代理着席〕
○岡野参考人　お手元に三枚のレジュメと、それから別に、昔私が書いたものですが、Ｂ４で二枚の小さいエッセーをお手元にお配りしたと思います。そこに書きましたとおり、私は、昭和六十二年の新行革審の公的規制の在り方に関する小委員会に委員、主査代理として参加いたしまして、運輸業以外の産業規制にも携わりまして勉強いたしました。このレジュメに沿って簡単に私の意見を申し上げようと思います。
　これまでに実施された運輸業の規制緩和でありますが、新行革審では、審議期間の制約のために物流だけを取り上げまして、貨物運送事業の参入規制、営業区域規制、運賃規制の緩和を提言いたしました。これは道路運送法から貨物運送を切り離した貨物自動車運送事業法として緒実いたしました。そのほか、倉庫業についての料金弾力化、利用運送業についての弾力化等を提言いたしました。ただ、こういう規制緩和に対する反対もかなり強く、十分に緩和されたとは申し上げられません。
　旅客運送につきましては、このときには物流だけしか取り上げられなかったものですから、その後、平成四年六月の臨時行政改革審議会の第三次答申でタクシーの規制見直しが提言されましたのを受けまして、運輸省の運輸政策審議会でタクシー事業特別委員会を設けて、今後のタクシー事業のあり方について審議いたしました。たまたま私、その特別委員会の委員長代理とワーキンググループの座長を務めました。答申は、当面、東京、大阪の二大都市を対象に、新規参入規制の即時緩和まではいきませんでしたけれども、免許制による需給調整を廃止し、既存の事業者の台数規制の緩和、同一地域同一運賃制度を廃止して運賃の多様化を認めろ、こういう提案をいたしました。
　他の交通手段につきましては、航空運送の場合には、航空路線のダブル、トリプル化が行われておりますし、運賃の多様化、弾力化等も最近見られるようになりました。スピードは速くありませんけれども、進行していると思います。それから、内航海運の場合も、新行革審でも言及はいたしましたけれども、最近、時期は明示されておりませんが、船腹調整事業、いわゆる船腹カルテル廃止の方向が決まりました。
　このように、運輸業は、非常に規制の範囲それから量が多いと言われておりましたけれども、遅まきながら少しずつ緩和が進んでいると思います。
　この運輸業の規制緩和につきましての物の考え方でありますが、まず、鉄道にかかわる政府の諸規制、これは一八八七年のインターステート・コマース・コミッションができたのは鉄道の規制にあったわけですが、この運輸業の規制は、大別して、参入規制、これは通常、免許によります。二番目に、運賃・料金規制、これは通常、認可によります。それから三番目に、安全性を中心とするサービスにかかわる規制、この三つに大別して分けられると思います。
　一と二は経済的規制、これは英語では、イギリスあたりではこのことをクオンティティーライセンシングと呼んでおります。それから三は、社会的規制でクオリティーライセンシング、新行革審の答申では量的規制と質的規制という名称で答申が書かれております。今日、先進諸国の原則は、一、二の廃止ないし大幅緩和それから三の合理化、適正化であります。
　運輸業の規制は、鉄道独占時代の独占規制から始まったんですが、その後、新しい交通手段が
次々と登場するとともに、まず、他の交通手段との競争から鉄道を保護する競争規制、独占の規制から競争規制へだんだん変質いたしました。今日では、国際、国内運送のいずれにおいても、輸送市場はごく一部を除きまして大変競争的になってきておりまして、経済的規制を緩和して競争を刺激することによって運送事業者のコスト節減、サービス向上、運賃多様化による利用者の増大のインセンティブを刺激すべきであると考えます。これまでの規制は、全体の輸送需要量、これをパイに例えますと、パイの大きさを所与としまして、そのパイを各交通手段間に適当に政策的に分配する、さらに各業界内で事業者間の分配を人為的に図る、こういうものであって、パイ、輸送量そのものを大きくしようとする努力が忘却されておりました。
　それから、運賃・料金規制につきましては、競争が十分働かない市場の部分を除いて、私は上限価格規制にもっと移ってもいいのではないかと考えております。このことがいろいろと事業の活性化につながると考えております。問題は、こういう規制がずっと続いております業界の経営者がとかく規制によって許されている範囲内の企業戦略しか考えなくなりまして、革新的な経営をしようということが薄れる、これが大きな問題だと思っております。
　それから一方、最後になりますが、社会的規制でありますが、社会的規制は、これは安全性の確保等のために必要ではありますが、これは不可欠な範囲、程度にとどめるべきでありまして、場合によっては経済的規制のかわりをする、社会的規制の名をもって経済的規制の役割を果たさせるというようなことが起きておりますので、こういうことがないようにしなければならないと考えます。
　最後に、一言ですが、流通に関する意見をちょっと申し上げたいと思います。
　伝統的な商慣行、多段階の複雑な流通制度、これは昔の日本社会を前提にしますと、それなりの意味があったわけでありますが、交通、通信が飛躍的に発展している今日ではもはや非効率になっておりまして、改変の時期を迎えていると考えます。
　大店法につきましては、新行革審でも提言いたしましたけれども、この問題については、私は中小の零細な小売業でも対抗する道はあるというふうに考えております。
　それから、再販規制につきましては、これは私は当然やめてしかるべきものと考えております。
　以上で私の意見開陳を終わらせていただきたいと思いますが、現在規制緩和が盛んに議論されておりますけれども、しばしば、自分にとって都合のいい規制はそのままにしてくれ、自分にとって都合の悪いものだけを緩和ないし廃止してくれ、こういう点が産業の中にも幾つかございます。一つだけ例を挙げますと、大店法でもそうでありまして、既に店を開いてしまったところはむしろ大店法があった方がいい、新しい大きな店が来ることがないからというような形で、一方では緩和を訴え、一方では緩和に反対する、こういうようでは困るわけで、公平にそして一般的な規制緩和をしなければいけないと考えております。
　以上をもって終わらせていただきます。（拍手）
○斉藤（鉄）委員長代理　次に、伊東参考人にお願いいたします。
○斉藤（鉄）委員長代理　次に、濱中参考人にお願いいたします。
○斉藤（鉄）委員長代理　次に、山本参考人にお願いいたします。
○塚田委員長　これより参考人に対する質疑に入るのでありますが、本日の参考人に対する質疑は、理事会での協議により、最初にあらかじめ申し出のありました質疑を行い、その後は参考人に対して自由に質疑を行うことといたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。橘康太郎君。
○橘委員　連立与党を代表いたしまして、自由民主党・自由連合の橘康太郎が御質問をさせていただきます。
　まず最初に、参考人の岡野先生、伊東先生、濱中先生、山本先生、お四方、きょうは大変お忙しい中、わざわざお越しいただきまして、貴重な御意見を拝聴させていただきまして、まことにありがたく、高い席からではありますが、厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。
　まず最初に、岡野先生にお伺いさせていただきますして、順次、またお伺いさせていただきますので、よろしくお願いを申し上げます。
　岡野先生にお伺いしたいのは、先生の御理論は、きょう拝聴させていただきまして少しわかったような感じでございますけれども、ただ、きょう御出席の伊東参考人の御意見とは多少違ったところがあるわけでございまして、その点につきまして、お伺いをしたいと思うわけでございます。
　私もちょくちょく海外へ参ります。ロシアヘも参りますし、アメリカヘも参ります。御存じのとおり、ロシアは、五年前、はっきり申し上げまして、非常に規制の厳しい国でありました。タクシーなんかは完全に規制でありまして、きちっとメーターをつけてやっておりました。
　ところが、最近、市場経済の導入によりまして、経済がかなりインフレ状況になってまいりました。もちろん、タクシーはメーターもつけているのですけれども、それでも、そのほかに白タクシー、それから普通のタクシー、みんなおるわけです。ところが、みんな、はっきり申しまして、そのメーターどおりの料金ではとても走ってくれないのです。どこそこへ幾らで行くかという交渉をしなかったら、どんな車でも走ってくれない。
　で、先ほどの先生のお話ですと、この種の事業はできるだけ規制緩和をして、できるだけ自由化の方向へ持っていきたいというお話なんですが、私は、ロシアでこれだけ痛い目に遭いますと、本当に自由化したときには、さっき伊東参考人がおっしゃいましたように、乗るときに一回一回タクシーと交渉していく。そうすると、かなり高い料金でないと走ってくれない。絶対に走らない。これでは、自由化というけれども、本当に自由化したときにはこういうぐあいになるのかなというような感じで、私はロシアで大変痛い目に遭ったわけです。先生のお話ですと、自由化すると非常に結構なようなお話でございますが、日本も本当に自由化したらこういうことになるんではないかなという心配を私は実感として持っておりますが、その点について、いかがでございましょうか。
○岡野参考人　ただいまの御質問にお答えいたします。
　私がもっと自由にしろと言っているのは、規制緩和しろと言っているのは、全く自由にしろと言っているわけではございません。
　まず、参入規制については、実は、ここに持ってまいりましたけれども、「今後のタクシー事業のあり方について」という答申の中でも、当初は、新規参入、つまり、これからでもタクシー業をやりたいという人がいれば、その人たちにも免許を出すべきじゃないかということまで議論したのですが、当面、それまでいくのは、とても業界の反対が強くてできっこない。それでは、まず、現在の事業者の中で増減車を自由にしよう。これによって、需給調整をする必要がなくなります。
　それから、運賃につきましては、これも全く自由にしろと、昔の、私たちが子供のころのように円タクですべて交渉するというようにしろとは一つも言ってないわけでありまして、メーター制はもちろん残す。ただし、プライスキャップ制にする。そして、上限運賃になります。実は、ロンドンのタクシーは固定の運賃のように思われていますが、あれは上限運賃でございます。
　ロンドンのタクシーは大変評判がいいわけですが、あれはどこが違うかといいますと、タクシーの免許ではなくて、タクシー運転手の免許になっているわけです。したがって、運転手は、もしまずいことをやりますと、運転手の免許を取り上げられてしまいます。取り上げられてしまえば、彼は営業できなくなるわけですから、したがってちゃんとやるということになります。
　私は、ワーキンググループでは、タクシー運転手の免許制――実は、この答申を出す前にパリとロンドンを改めて調査に参りました。やはりロンドンのシステムがいいと思いまして、それを主張したのですが、これは、事業者の方はやはり昔の大変景気がいいときのように、わんさともうかるときの夢が捨て切れず、もし運転手の免許制にしたならば個人タクシー化していくだろう。現に、確かにロンドンはそうなっていますけれども、それによってうまみがなくなる。それから、労働組合の方も、代表者は、これは多分、専従の労働者は、労働組合の代表は今度は食えなくなるということがあるのかもしれませんが、精神においては賛成だけれども、最後は反対ということになりました。
　私が考えておりますのは、やはりロンドンのようにプライスキャップ制ですが、実は、ロンドンの場合には、キングズ・クロスの駅を中心に六マイル以内だけは完全に地図を知らなければいけないということになっていまして、その間では、プライスキャップ制がありますけれども、ほとんど実際に割り引く人はいません。ただし、ヒースローに行くというようなことになりますと、私、実際に経験があるのですが、タクシーに乗りまして、タクシーの運転手の呼び込みのようなところを訪問したのですが、そのときに、いつ帰るんだと言いますから、今度の日曜日、パリに行くと言いましたら、それじゃ、今予約しないか、今予約す
れば五ポンド引くよ、そういうふうに申し出があるわけでして、一向に問題がないわけです。
　結局、悪くなるというのは、タクシーの運転手が違法のようなことをやっても、それでも通るからであります。タクシーの運転手の免許制がはっきりちゃんとしていれば、彼らの地位もしっかりしますし、それから非常に安い賃金で雇おうとしても、そういう人たちは当然ほかへ行ってしまいますから、あこぎな事業者はそういう人たちを雇えなくなるという形でずっとよくなると思います。
　したがって、私が申し上げておりますのは、完全な自由化、要するに、規制緩和といいますと、何か全部自由にしてしまうということがありますが、そうではないわけでありまして、一定の枠組みはある。その枠組みをつくったときに、それに従って行動するときに、そこでまずいことが起きないように、また、よりよくなるように制度をつくるというのがいいというのが私の見解でございます。
○橘委員　岡野参考人に再度御質問いたします。
　私はアメリカヘ行ってまいりました。アメリカは、あれだけ規制緩和をしているにもかかわらず、タクシーは免許制である。イェローキャブという、きちっとメーターをつけて、きちっとした料金でやっておるわけですが、これは何の問題もない。非常に立派にやっておるわけでありまして、なぜ日本においてプライスキャップを導入しなければならないのか。その辺は、先ほど伊東参考人がおっしゃったとおりでありまして、そのような問題は恐らく起こるのではないかなという気もします。
　なぜここでプライスキャップにしなければならないかというその具体的な理由もよくわからない。アメリカでもきちっと現在のメーター制で、免許制でやっておるにもかかわらず、なぜ日本だけがそういうふうにしてロンドンみたいにやらなければならないのか。私は非常に何かその辺に不自然なものを感じますが、いかがなものでございましょうか。
○岡野参考人　アメリカと申しましても、ニューヨークは確かに昔から台数規制をやっております。これは、いろいろ調べますと、裏には実はマフィアも絡んでいるというようなことがありまして、要するに、台数の制限をしますと事業者はもうかります。もうかっているところを何も台数をふやしてまでやる必要はないわけでありまして、そういう圧力があるというのを、私がシカゴ大学にいたときの先生、フリードマンが私たちに講義をしてくれたことがございました。それから、ワシントンは規制をしておりません。自由なんですけれども、しかしそれでもメーターはつけて、メーターどおりやっております。したがって、それは免許があるか規制がどのくらい厳しいかによるのではなくて、どのようにそれを運用するかということであるわけです。
　私が心配しておりますのは、この間の三月十八日に値上げがございました。その後二十日間の実績を見ますと、東京、横浜地区で実車キロは二・八％減っております。ただし、運賃収入は六・九％ふえております。これは確かに、需要の弾力性が小さいところで値上げをして、それでお客さんは減っていく、そしてタクシーは多過ぎるという議論をするのですが、業界自身がそうやってお客さんを失いながら収入だけふえていくという格好でいくわけですから、当然実車率は下がり、タクシーが余計になるということですので……（橘委員「私は、なぜプライスキャップにしなきゃならないか、その理由を聞いているわけです」と呼ぶ）
　プライスキャップについては、実はこの前の不況のときもありました。だんだん長距離のお客さんがなくなっていきます。とりわけチケットを使うお客さんが減っていきます。そうしますと、タクシーの運転手の中には、個人タクシーは実は若干割り引いて運賃をとっている人がいました。これは個人タクシーだからできるわけです。要するに、一万何千円するところを一割か一割五分でも引いて、どうせだったら一万円で行くよと言えばお客さんは乗ってくれるわけですから、したがって、プライスキャップで、お客さんがいない日、条件が悪い日にはそうやって下げてお客さんを乗せるということの方が事業者にとってもいいわけであります。ただし、これは今の制度では事業者の場合にはできないわけですね。事業者の場合ですと、タクシーの運転手が勝手に値下げといいますか、割り引きをしますと、それは事業者の方には、ポケットに入れたりなんかするというようなことになりかねませんからできないわけです。
　要するに、現在の仕組みの中でのプライスキャップがまずいというのは、実はほかの関連するところも同時に修正すればそれはうまくいくというのが私の考え方であります。
○橘委員　岡野先生とやっていますとこれはあしたの朝までやっておっても時間がないので、この辺で一回ポイントを変えまして、濱中先生にお伺いいたします。
　実は、今のプライスキャップ制なんですけれども、これは今運輸省関係がいろいろとチェックをかけておるところなんですけれども、参考人はいかがお考えですか。
○濱中参考人　今、特にプライスキャップ制が我々のところでいろいろ議論されておりますのは、ＪＲのところでございますね。仮に今までの運賃決定をプライスキャップ制によった場合と現状の運賃の推移を見ますと、これは物価上昇率ということでやっておりますが、プライスキャップ制による方がＪＲ運賃の上昇率を下回っております。したがいまして、一つの根拠としては、プライスキャップ制にしてやっても物価上昇率を上回ることはないし、そこで一つの歯どめができるだろうということと、もう一つは、やはり総原価方式で原価を積み上げてまいりましてコストがそのまま反映されるようなことは経営努力という面でいかがなものかということで、我々自体もプライスキャップ制についてはやはり取り上げるべきであろう。
　ところが、業界によりまして若干違います。私鉄等においてはこれはまた背景が違っておりますので、経団連の輸送委員会という立場の中では、そこの調整は非常に苦労しています。（橘委員「経団連の輸送委員長で来たわけですね」と呼ぶ）はい。そういう考えでございます。これは、調整をしていかなければいかぬ問題であるというふうに思っております。
○橘委員　大変聞き方がまずくて、申しわけありませんでした。きょうは参考人は経団連の輸送委員長としてでもお越してございますので、その意味でお聞きしたわけでございます。聞き方が悪かったのです。大変どうも恐縮いたしました。
　そこで、ざっくばらんに申し上げまして、プライスキャップと積み上げ方式では、いろいろな点でやはり運賃の算定に難しい点がある。と申しますのは、例えば航空運賃。航空運賃のかなりの部分は空港の離発着料。これが関西空港なんかの場合は物すごく高い。そこで今、真水を入れるかどうか、いわゆる公共投資を入れるかどうかとやっておるわけですけれども、公共投資を入れた場合、さっきの私鉄の話と同じなんですが、鉄道と私鉄では全然コストが違うわけですね。そういうところの中で、政府の真水を入れたところが相手を目がけてプライスキャップでがばがばと戦いを挑んできたときには、やられてしまう。非常に不合理なところもあるわけで、岡野先生がおっしゃるように簡単に、何か非常に格好よく皆さんプライスキャップがとかなんとか言っておられますけれども、もっとよく慎重に考えていただかないと、いろいろと政府の公共投資部分いかんでは異なったものが出てくるといった場合があるわけです、例えば鉄道と私鉄の場合。いろいろとその辺のところも考慮してやりませんと、プライスキャップというものについては、今これは検討段階なんですけれども、簡単にどうのこうのと言ってもらっちゃ困るな、これはよほど慎重な発言をしていただきませんといかぬのじゃないか。これは生意気な言い方で恐縮でございますけれども、先ほどからいろいろお話を聞いておりながらそのように感
じておる一人であるということでございます。
　再度岡野参考人にお伺いしたいわけでございますが、レジュメを見ますと先生の場合はプライスキャップを御推奨のように思うわけでございますが、やはりどうあってもそれでいかなければならぬわけですか。私はその理由がどうもいま一つはっきりのみ込めないわけです。お聞きいたします。
○岡野参考人　先ほどプライスキャップ一般で申し上げましたけれども、プライスキャップというのは、理論的に言いますと、非常に一般化しますと実はフェア・レート・リターン・レギュレーションと変わらなくなるところもあるわけです。私は、プライスキャップの長所をいいますのは、例えば鉄道の場合ですと、競争的な区間、競争的な企業においてはむしろもっと自由にしてもいいだろう、ただし、大都市の通勤通学のようなところでは、鉄道が運賃を上げたからといって我々はすぐにマイカーに移るというようなことはできないわけですから、大体やはり鉄道は使わなければならない、そういうところでは規制は必要だろう。その場合でも、特に大都市圏の収入についてプライスキャップをかけるということをすれば、例えば通学と普通の運賃の関係をどうするかということは、これは事業者の方で決められる。そういうふうに、プライスキャップというのは、関連するサービスをバンドルにして、そのバンドルの中では全体としてキャップをかける、中の構成については事業者にゆだねる。そうすると、当然事業者はその中でできるだけお客さんに乗ってもらって収入を上げるようにする。そういうことになるわけですから、プライスキャップ一般と現在の積み上げ方式の運賃体系とをただ直接に比較するというのは実は意味がないわけであります。
　ですから、プライスキャップについては、もう少しプライスキャップというものの中身について、その長所というものがどういうところにあるのかということについて我々ももう少し物を言ったりする必要があるかと存じます。
○橘委員　どうもいま一つ先生のお言葉の中にはプライスキャップでなければならないという本当に確たるものがないということで、ちょっと私は心配しております。例えば、今おっしゃいましたけれども、さっきも言いましたけれども、ＪＲの方に政府は真水を入れた、私鉄の方は全然入れていない。それで、片一方のＪＲの方がおかしなことをした場合は、私鉄はまともにやられてしまうというふうなことで、非常に不公平だな、何て不合理なことをするのだろうという感じが私はして仕方がありません。したがいまして、この問題につきましてはやはり慎重に検討されるべきであろう、このように私は感じておるわけでございます。
　では、もう一つ山本参考人にお伺いしたいと思うわけでございますけれども、私、去年北海道へ規制緩和の問題で視察に参りました。北海道のちょうど真ん中の辺の帯広、あの辺の商店街の人たちが、あれは夏でございましたから五月に大店舗法が施行されてすぐ後でございましたけれども、やはり今の参考人のお話のように大変嘆いておられる。参考人から今お聞きしてわかったわけですが、やはり何らかの格好で長期的な視野のもとで都市計画であるとか、そういうふうないろいろな計画の中で慎重に自治体の方も立ち上がってもらいたいというふうなお話でありました。それはそのとおりに聞いておいてよろしゅうございますか、お聞きいたします。
○山本参考人　今の御質問でございますけれども、商店街でいろいろ取り組んではおりますけれども、結局大手でいきますと、資本力とかいうような面でおやりになるという面もございますが、九〇年代の大店法の見直しのときに高度商業集積という法もおつくりいただいて、地方の自治体と一体になって、大型と一体になって、商業集積を構築するというような緑もございまして、地方自治体におきましても、そういう面で店舗を展開して商業集積を構築したというところもございます。
　その対応の仕方はいろいろあるわけでございますけれども、近ごろ中小都市で、昔ですと二次産業を誘致して地区の活性化ということがございましたけれども、今日ここまで来ると、逆に今度は大型店を誘致して活性化をしようというような姿もあるわけでございます。そうすると、国とか地域全体で余りむだな投資をして競争をし合って、場合によるとこれは淘汰されたりというようなことがございますし、大型店につきましても、都心部で駐車場がないとかお客さんが少ないといって撤退して郊外へお出になる、いろいろなケースがあるわけでございますけれども、基本的には、やはり地方の自治体が商業集積というものを、私は何か商店街のエゴでお願いしておるようでございますけれども、各市の商業集積というのは市民の憩いの場であり、生活の場なんですよね。
　そうすると、やはり各市が住宅環境をどうとか工業団地をつくって工業を誘致するというのと一緒で、商業につきましても、各市がやはり市の商業集積として、市民の憩いの場として、生活の場としてどう構築し、どう維持するかということにおいても、やはり公共性のある問題でございますので、一歩前へ出て指導をしていただきたいというふうに願うわけでございまして、現状でいきますと、はっきり言って大型店による町づくりという方向に進んでおるような感じでございますので、そういう面からも地方自治体なり国からもある程度そういう御指導をいただいてまいりたいと思うわけでございます。
○橘委員　規制緩和の問題につきましては、現在、政府で五カ年計画を三年に前倒ししまして、それで十二月までに見直しをかけるということで今政府は一生懸命やっているのです。来年の三月までに成案を得たいということでやっておりますので、私は諸先生方からお聞きいたしましたお言葉につきましては十分伝えまして、そしてできるだけ間違いのない、我が国にとって何が最も大切なのか、ただ規制緩和という声だけでいいのかどうか、あるいはまた、戦後五十年我が国がいろいろと規制をかけてきたことについてむだなものはないか、直すべきものは何なのか、一方、規制を緩和しなければならないのは何なのか、慎重に検討しながら、政府に物を申し上げて、何とかいい結論を生んでいただくように政府にお願いをしていきたい、こういう立場でおりますので、御理解を賜りたいと思うものでございます。
　委員長、ありがとうございました。
○塚田委員長　岡田克也君。
○岡田委員　新進党の岡田克也でございます。
　いただきました時間の中でそれぞれの参考人に御質問をしたいと思いますが、若干率直にお話をさせていただきますので失礼なこともあるかもしれませんが、お許しをいただきたいと思います。
　私は、規制緩和の問題というのは基本的に生活者、消費者の立場をどう考えるかという問題だと思っております。もちろん、規制があればそれに守られている人もあるし、その規制を撤廃したり緩和をすればそれによって影響を受ける人は当然出てくるわけでありますので、そういう方々に対して何らかの手当ては必要な場合も当然出てまいります。しかし、そういった事業者の皆さんの問題として規制緩和をとらえている限り、規制緩和を強力に進めていくという発想は出てこないわけでありまして、規制緩和をすることが、それが消費者や生活者にとってプラスであるかどうかという、そこがまず第一であって、そこで規制緩和の必要性について議論をすべきである。そして、先ほど言いましたように、影響が出る場合には、それに対して国として手当てを講じ、その影響がなるべく少なくて済むようにしていく、それが基本ではないか、このように思っておりますので、そういう観点で御質問させていただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、斉藤（鉄）委員長代理着席〕
　まず、タクシーの問題であります。
　伊東参考人にちょっとお聞きしたいのですけれども、日本のタクシーのサービスの程度でありますけれども、例えば第三次産業で小売店でありますとか、あるいは銀行、証券などの金融機関でありますとか、そういうところと比べてタクシーの
サービスというのはどの程度のものであるのか、その水準について率直なところをお聞かせいただきたいと思います。
○伊東参考人　極めてアバウトな感じてお答えいたしますが、銀行、百貨店等のサービスに比べてやはりかなり見劣りするのはやむを得ないかなという感じがいたしております。日本のタクシー、世界的に比べますとかなりレベルが高いと思いますが、国内のほかの産業と比べたときに、いろいろな方の御意見を伺っておりまして、かなりお客様の御不満も多いということで改めるべき点が多いと思います。そういう意味では、おっしゃったデパート、銀行のサービスに比べたらかなり見劣りがするなという感じはしております。
○岡田委員　例えば、買い物に行ったり金融機関の窓口に行きますと、まずいらっしゃいませという言葉から始まるわけですね、お客さんをお迎えするのに。物を買ったり用事が済みますと、ありがとうございましたという言葉がまず間違いなく返ってまいります。タクシーの場合に、自動ドアになっておるのはほかの国に余りないですね、プラスのサービスかと思いますが。タクシーに乗ったときに、いらっしゃいませということをまず聞いたことがありませんし、それが必要かどうかという議論は当然あるかと思いますが、お金を払ったときにありがとうございますという、そういう言葉もまず聞かないわけであります。その辺は枝葉の話かもしれませんが、例えば、どこに行ってください、こういうふうにお願いして突然車が動き出す、わかりましたとか承知しましたという返事もないまま動き出すというのも決して珍しいことではないような気がいたします。
　もちろん、そんな車ばかりではありません。大変気持ちのいいタクシーもたくさんあるわけでありますが、そういうサービスの現状にある。今、伊東参考人みずからお認めになったわけですけれども、これはどこにその原因があるとお考えでしょうか。
○伊東参考人　お答えいたします。
　まず、サービスが悪いという点についてはかなり御指摘のとおりでございますが、今それを改めようとしていろいろ努力をしておるということをつけ加えさせていただきます。今タクシーにお乗りいただきますと、エコーカードというのが非常にとれるようになっております。これは、お乗りいただきましたタクシーの運転手の接遇についていろいろ苦情があればこれを書いてそれぞれの会社へ送ってくれ、こういうはがきでございまして、例えば、おりたときにお礼を言ったかとか、行き先について返事をはっきりしたかとか、そういうふうなことをチェックしていただいて、お客様がもし気に入らなければ、それぞれの会社あるいは配車センターにはがきを出すというふうなことをしておりまして、おっしゃった点については徐々に改めていきたいと考えております。
　それで、どうしてそんなにレベルが低いのかということを言われますと、なかなかお答えがしょうがないのですが、なるべく御指摘のようなことがないように、少しずつ改めるように努力をしておるということを申し上げたいと思います。
　以上でございます。
○岡田委員　私は、やはり規制がそういうサービスの不在を生んでいるのではないか、そういう気がするわけであります。例えば社会主義国ではサービスが非常に悪い、これは常識でありますけれども、規制によって守られていることによって消費者の方、お客様の方を向いていない、そういう営業がまかり通っているのではないか。それは、幾らそういうカードでいわば事後的にチェックする、そういう問題ではなくて、もっと根本のところに原因があるのではないかな、こういう気がするわけであります。それは例えば、規制によって本当の意味での競争がない、だからお客様に対してそういう扱いになる。本当に競争していれば、お客様を失うわけにはいきませんから当然ありがとうございますということも自然に出てくるのではないか、もっと気持ちよくお客様に使っていただけるようにするのではないか、そんな気がするわけでありますが、この点についてはいかがでしょうか。
○伊東参考人　規制があるから運転手のサービスが悪いという御意見でございますが、必ずしもそういうふうな理解はしておりませんで、やはり会社、事業者の従業員に対する教育が不十分である、そういうことによるのかと思っております。それについては、タクシー近代化センター等を設けましてサービスの改善に努力をしておるところですが、まだまだ一般のお客様から十分なお褒めをいただけない状況にあるのはまことに残念でございますが、規制があるからサービスが悪いということではないと思っております。
○岡田委員　これは証拠が何もあるわけではありませんので、この辺にしたいと思いますが、私は別に、運転しておられるドライバーの方だけの問題ではなくて、会社も含めて、規制があって自由に競争がなされないためにそこに力が入らないのではないか、幾ら上から業界団体やいろいろなところを通じて指導されても本気でそれをやろうということになってこないのではないか、そんな気がするわけであります。
　いろいろお話しになった中で、一つは事業の許可制の問題、お触れになりました。ここに書いてありますように、事業の許可制にすると需給が不均衡となってタクシーサービスの提供が受けられないようなそんな地域が発生するのだ、こういうお話であります。ちょっと私勉強不足でよくわからないのですが、そうすると、現在は、地域によっては採算が合わないところでもあえて無理に営業させているというそういう地域があるのでしょうか。
○伊東参考人　タクシーにつきましては、事業区域制というのがとられておりまして、事業区域というのがタクシー事業者の営業の根拠でございまして、その事業区域ごとにお役所、運輸省の方で需給バランスをチェックをいたしまして、それで免許をいただいておるということでございますので、それぞれの地域を見ますと、需給バランスが一応保たれるという措置が現在は講じられておるはずでございます。
○岡田委員　私の質問は、ここで、需給が不均衡になってタクシーサービスの提供が受けられない地域が発生するというふうに書いてありますので、ということは、逆に読みますと、とにかくタクシーのニーズが少ない地域において今無理にあなた営業しなさいということでお上が命令を発して営業しているような地区があるかのような、そういうふうに読めますので、そういうことがあるのですかというふうにお聞きしたわけであります。
○伊東参考人　タクシー事業の免許は事業者の申請に基づいて与えられておりますので、無理に仕事をしろというふうな形でやらされておることはございませんです。
　ただ、ここに書いておりますのは、事業区域ごとに需給バランスを見て免許をしておるわけですが、やはりもうかるところともうからないところがございまして、もしその規制を撤廃いたしますと、少しもうからないところで細々やっている事業者ももうかるところへ行ってしまって、もうからない地域についてタクシーがなくなってしまうのではないか、こういうふうな趣旨で書いております。
○岡田委員　つまり、事業者の数が一定である、そういう前提での御議論だと思うのですが、そもそも事業者の数が一定であるかどうかというのは、これまた規制の問題でありまして、必ずしもそう考える必要はないような気がするわけであります。
　では、他方で、供給過剰、都市部においては供給過剰の状態が予測されるということで、経営が悪化したり、運転者の賃金が引き下げがあったり、安全上の問題が出てくるというふうに書いてありますが、こういう問題はタクシー事業に固有の問題であるのか、一般に三次産業について言えることではないか、そういうふうな気がしますけれども、タクシーに何か固有の問題があるのでしょうか。
○伊東参考人　決して固有の問題ではございません。参入規制を撤廃いたしましたら、もうかるところに参入して過当競争が起きる、供給過剰が起きるというのは当然出てまいろうかと思います。その場合に、タクシーにつきましては、やはりそういう状態が起きますと、最終的にお客様が迷惑をされるということにおいてやはりほかの産業と若干違うのではないか、こういう気がいたしております。
○岡田委員　その辺よくわからないところでありますが、ほかの産業でも若干のそういう迷惑は発生するかもしれません、個別に見れば。しかし、全体として見たときに、自由に競争することによるメリットの方が大きいというのが一般的な考え方ではないか。タクシーに固有の理由というのが特にあるとは私には理解ができないわけであります。
　もう一つの、プライスキャップ制、今議論になったところでありますが、ここで読む限り、一つは、流しのタクシーを拾う場合に選択の余地がないから不公平が出る、これなどは表示をきちんと大きくっければ済む話でありますし、しかも、安くしたところはまさしくほっといてもそういう大きなネオンでもつけて車を走らせるわけでありますから、それは余り本質的な議論じゃないような気がいたしますし、それから、タクシーの乗り場でトラブルが生じる、これは別に、車が並んでいるときに、客に、安い車があれば順番後でも優先的に選択できる、それは当然のことだと思うのですが、そういう形にすれば別に混乱することもないような気がするのですが、その辺についてはいかがでしょうか。
○伊東参考人　まず最初の話ですが、道でタクシーを拾うときのことを考えていただきたいのですが、大体普通ですと、来たタクシーに乗られるわけです。そのタクシーが、最初に来たのが安い、次は中くらい安い、その次が少し安い、そういう形で来られますと、お客様は大体来たタクシーに乗られるということであれば、やはり安い、高いというのは偶然性に左右されるのではないか、こういう趣旨で書いております。
　それから、タクシー乗り場で、仮に運賃が普通の運賃と一割安いタクシーがあったとすれば、お客様の心理としては安い方に乗ろうということで、そこにいるタクシーの台数にもよりますが、やはり高いのをのけて次の安いのに乗りたいというお客さんが殺到いたしますと、やはり路上ではトラブルが起きるし、私の番なのにあの人が乗っちゃったとかそういうことで混乱が生じるのではないかという趣旨で書いております。
○岡田委員　なかなか議論がかみ合わなくて、ちょっと考え方が大分違うかなという気がいたしますが、急ぐ人はそれは高いものも乗るでしょうし、急がない人は、少し二、三台やり過ごしてでも選ぶんじゃないかという気がいたしますし、それから、乗り場で混乱が生じるというのは、事業者の方、タクシー会社の側から見ると、それは高いのはいつまでたってもお客さんがつかなくて困られるかもしれませんけれども、客の立場からいえば自分が選べるわけで、別に混乱でも何でもないような、そんな気もするわけであります。
　この辺でやめたいと思いますが、以上につきまして、岡野先生、何かコメントがありましたらぜひおっしゃっていただきたいと思います。