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○国務大臣（山村新治郎君）　整備新幹線の総合交通体系の中に占める役割ということでございますが、総合交通体系とは、各交通機関がそれぞれその特性を発揮することによりまして、国民生活あるいは国民経済上のニーズに的確に対応できる交通サービスを提供できるような交通であると考えております。このような交通体系、これは各種の政策措置を前提としながら、各交通機関間の競争が利用者の自由な選好に反映されることを原則として形成されることが望ましいと考えております。
　新幹線は、所要時間が四、五時間程度までの中距離区間におきます大量輸送にその特性が発揮され、特に、都市が連鎖状に分布している場合に、これらの都市を結ぶ一つの路線によりそれぞれの都市相互間についてサービスを頻繁に行い得る点が大きな利点となっております。
　整備新幹線は、以上のような総合交通体系上の観点を踏まえて整備さるべきものと考えております。
○穐山篤君　わかりました。
　言ってみますと、国家的なプロジェクトになるわけですから、財政上の問題をちょっと別に置くとするならば、国家的に総力を挙げてやるべきものであろうというふうに思うわけです。たまたま財源の問題でいや応なしに厚い壁にぶつかっておりますので、その点が難点でありますけれども、本来から言えば、国家的なプロジェクトですから、公共事業方式で建設をするというのが本来の建前でなければならぬというふうに思うわけです。これは幹線道路の整備についてもしかりでありますし、それから国際空港あるいは国内主要空港その他の整備についても、金の出場所はいろいろあるにいたしましても、プロジェクト、大きな事業として取りかかっているわけですね。そういう意味では、常に財政負担というものがネックになっている、非常に残念であると。
　基本的に公共事業方式でやり得ない心理的な理由が、国民が納得できるような理由がありましたならばお示しをいただきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいまの先生の御指摘は、いわゆる公共事業方式、国が全額負担というような形でやることとの関係のお話かと受けとめておりますが、整備新幹線の問題につきましては、国が助成すべき面というのは当然あるわけでございますけれども、整備新幹線の建設が同時に各地域におきます地域の振興とか、そういったメリットを及ぼす問題にもなりますし、また経営主体となりますＪＲ側の方にもその受益が稗益するということが考えられるわけでございます。したがいまして、その負担のあり方につきましては、今申し上げました国と地域とＪＲがそれぞれ適正な負担をするという考え方で進めるのが合理的なものになるのではないかと私どもは考えたわけでございます。
○穐山篤君　例えば、難工事の部分については国が財政負担を負うというような意味ではよくわかりますけれども、今後大きなプロジェクトが出てくるわけでありますので、きょうはその点はこの程度に終えておきたいと思うんです。
　さてその次に、昨年の八月とことしの一月十七日に政府・与党申し合わせというのがなされたわけです。新聞にも出ましたし、私どものところにも資料が前から届いているわけですが、政府・与党の申し合わせというのは、まあ言ってみますとこれは身内の話し合いの問題ですよね。少なくとも、国会に法案を提出する、その裏づけになる材料はこれでありますよという場合には政府が主体的に提案をする品物でなければならないし、また、そういう性格でなければならぬと思うんです。あらゆるものに政府・与党申し合わせというようなものが出るのは、これはどういうわけでしょうか。さらに申し上げておきますと、これは国家行政組織法の第何条というものに該当するのかしないのか。その辺はどう勉強されたんでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　整備新幹線の問題につきましては、私が改めて申し上げるまでもなく、国土の均衡ある発展、それから地域の振興開発、そういったような観点で、それらに資するものとして沿線地域の強い御要望があったことがございます。それから他方、この整備新幹線の計画につきましては多額の投資が必要となる、こういう点がございますので、国鉄改革の観点とか行財政改革の趣旨とか、そういった観点も踏まえて財源問題等につきまして慎重に検討しなければならない。そして、慎重に取り扱いを決定することとされてきたわけでございます。
　このように、整備新幹線建設の問題に内在する、慎重に検討すべき専門技術的な事項だとか、政府部内で調整を要する事項とか、そういったようなことが多々含まれているものでございますから、政府・与党間で整備新幹線建設促進検討委員会、こういう名前の委員会を設けまして検討してまいったわけでございます。
　それで、御指摘の昨年の八月とことしの一月の政府・与党の申し合わせというのは、このような検討委員会の検討の結果を申し合わせという形で確認したものでございます。運輸省といたしましては、この結論を得るに当たって、この委員会に関係地方公共団体の方々にも参加していただいたこともございますし、またＪＲの意見を聴取しながら検討を進めてきたというところでございますし、また、政府部内におきましても関係の省庁との調整も十分に行われたものでございますから、この申し合わせを踏まえた上で、先ほどの国家行政組織法の関係では運輸省の所管する事項、そういう必要な法律事項につきましては今国会にただいま御審査いただいております法案を提案したわけでもございますし、今後ともその所管する事項の問題につきまして適切に対処してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○穐山篤君　経緯は私はよくわかります。
　それから、昨年の八月からことしの一月十七日の政府・与党の申し合わせの中身が少しずつ前向きに、具体的になってきているという意味もわかりますが、少なくとも国会にこういうものを出す場合には、国の責任において出すわけですから、申し合わせという文字は、自民党さんの中ではいいですよ、しかし、ここへ出すときには、申し合わせというように書いたものを出すというのは私は不謹慎だと思うんですよ。法律上の何の根拠も持っていない。法制局長官が来てくれればいいんですけれども、今後これは十分に気をつけてもらいたいと思う。それは、今後どういうふうに政権がなるかよくわかりませんけれども、与野党合意文書なんという話になったらまたおかしいですよ。これは次善の策として、いろいろなところと打ち合わせをして申し合わせをして、それを背景にして政府も毅然として対処しますと、こういう意味で提案をしなければならぬ代物だと思うんですね。
　少し嫌みを言いましたけれども、これはかつて中曽根総理のときに、私内閣委員会におりまして、国家行政組織法と私的諮問機関の問題というのは随分議論になっている。原則に戻ろうという話になったわけです。そういうことから考えてみて、この取り扱いが、今回こうやって印刷で出ていますからしようがないと思いますけれども、今後は十分にひとつ注意を払っていただきたいと思いますが、大臣どうでしょうか。
○国務大臣（山村新治郎君）　十分なる配慮をいたしまして、今後やってまいります。
○穐山篤君　次にお伺いしますのは、結果的にこの申し合わせの中身に入ることになるわけですが、最初の国の整備計画は、従来の新幹線というものを予定してあらゆる面から検討され、予算の目標についても一応明示されたわけです。しかし、その後省内なり政府の中で検討が進められて、結果としてミニ新幹線、スーパー特急、それから正規の新幹線、こういうふうに変わったわけですね。変わった理由は、財政上のこともあるんでしょうけれども、また別の理由もあるだろうと思うんですが、その点についてお伺いしておきたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいまの先生の御指摘のとおり、この新幹線につきましては全国新幹線鉄道整備法上の整備計画に基づく路線でございます。それで、各整備計画ごとに建設費を一応計算してございますけれども、その投資額が相当膨大な額に上るわけでございます。
　それで、先ほど来の経緯のところで御説明申し上げておりますように、整備計画をつくった後にいろいろオイルショックの問題とか国鉄の財政再建の問題といった客観的な事情がいろいろ出てまいりまして、それとの関係におきましては、膨大な投資の計画のまま進行させるということにつきましては、財源措置その他につきまして問題が大変多い形になっておりましたところで、ここまで延々と時間がかかってきたのではないかと考えております。
　そういう事情が背景にございますものですから、私ども運輸省の方といたしましては、この問題につきましては基本的には投資額を縮小する方向での効率的な幹線鉄道計画を考えまして、それでその投資額を縮小、したがってその鉄道の規格を縮小する、そういったことでの案を前提として今度の計画を考えていきませんと、現実的に財源との関係では財源確保がなかなか難しいんではないか、こういう判断をいたしたわけでございまして、そのことにつきまして、先ほど来の検討委員会の方に運輸省の案を提出して、それに従いまして進めるという形になってきたわけでございます。
○穐山篤君　計画によりますと、時速二百キロ、それから時速百六十キロ、時速百三十キロ、こういうふうに今度ははいりましるわけですね。そうしますと、全国新幹線鉄道整備法でいう定義から外れるものが出るわけです。それから施行令の整備計画とも違ったものが出てくるわけです。当然のことながら、したがって百三十キロ、百六十キロに見合うものの法律を準備する必要があるだろうと思う。私は、昨年あるいはことし申し合わせが行われたときに、当然前向にこの整備計画、定義というものを今度はこういうふうに変えます、したがって、これで今後工事をさしてもらいますというふうに法律が出るのが手順だろうと思っておったんですが、今回出なかったわけです。この法律は新しい法律になるのか、あるいはその中で特別の定義をつくるのかよくわかりませんけれども、その種の法律はどういう際に提案をされる予定になっていますか。
○政府委員（丹羽晟君）　先生の御指摘のとおり、全国新幹線鉄道整備法上の新幹線鉄道の定義を見ますと、「その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」、これが今の法律上の定義でございます。そういうことで見てみますと、私どもが提案いたしましたいわゆるミニ新幹線とかあるいはスーパー特急の問題につきましては、ミニ新幹線は最高速度が百三十キロメートル、それからスーパー特急の方の最高速度は、使います車両にもよりますが、車両の性能いかんで幅がございますが、百六十キロから二百キロメートル、こういったスピードを想定しておりますので、必ずしも二百キロメートル毎時以上で車両が走行するということになるものではございません。そういうことでございますから、必ずしも今申し上げました全国新幹線鉄道整備法上の新幹線鉄道の定義に合致するというものではないという点が確かにございます。
　それで、現在のところは、今年度の予算編成過程で決定されましたのは高崎−軽井沢間の本格着工ということでございますから、ここの部分は私どもの案の中でも普通の新幹線鉄道でございますから、着工を本格的にやるに当たっては特に法律上の問題は生じないわけでございます。
　それでその後、来年度以降におきまして、ミニ新幹線あるいはスーパー特急というものに着工することが決定された場合につきましては、その段階で全国新幹線鉄道整備法に関する立法措置の必要性について検討することとしたいと考えております。
○穐山篤君　それから、在来型の計画でいきますと、二兆九千二百億円がかかるという計算をかつてされておりましたね。それがスーパーと、ミニを入れて整備をすれば財政的に相当節約ができるということで、一兆三千八百億円という数字を見ているわけですが、これは営業開始までの、建設工事完了までの見通しを立てて計算をされたものでしょうか。その価額の基準はいつに置かれて計算をされたのでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいまの、私どもの推案いたしております新幹線の計画の価額は六十二年四月現在の価額でございます。
○穐山篤君　そうしますと、一兆三千八百億円でもこれから数年あるいは十数年経緯するとすれば、全体のボリュームが大きくなるということは想定ができるわけです。その場合に考えられますことは、例えば一番最初に難工事をやった。難工事については国の費用、あるいは運輸省の予算の中のやりくりで処理をすることができたが、その後は銭がありませんからできませんというふうなことになったり、金がないので計画はさらに延期しますということになればますます財政は膨らむばかりであります。したがって、整備新幹線について着工する以上は毅然として計画どおりあるいは財政の裏づけもきちんとするということがなければ、今回の提案についても私ども不安を持たざるを得ないと思います。ですから、そういう点について基本的な考え方、今申し上げたような難工事が終わったその後どうするんですかと聞いたらその時点で考えますということじゃちょっとうまくないと思うんです。ですから、継続性、一貫性というものは十分持っていますというふうに毅然とした態度を堅持してもらわないとうまくないと思うんですが、その点どうでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　先ほど御説明申し上げましたのは、法的措置の面に限って申し上げたわけでございますが、今回の法案の中身となっておりますいわゆる財源措置の問題につきましては、その仕組みといたしましては高崎−軽井沢間だけではなくて、他の区間についてもその仕組みは適用され得るものと考えております。それで、現行の建設費とか収支採算性とか金利水準、そういったものを前提といたしますれば、今回の財源措置で、これはもちろん運輸省案を前提でございますが、三ルート全部の建設は可能であるというふうに考えております。
○穐山篤君　今の点は、しっかり基本的な態度を堅持してやってほしいと思うんです。
　それから、費用の分担のルールでＪＲ五〇％というふうになっていますが、これは国鉄改革の際の議論を踏まえてみて少しＪＲの負担が多いのではないかと私どもは見るわけですけれども、ＪＲの将来の経営に重大な影響を与えないかどうかということが一つ。
　それからもう一つは、具体的に問題になっております高崎−軽井沢間でも在来線の一部の廃止、それから九州でも在来線の存続についての心配、不安というものが残っているわけですが、在来線の扱いについてはどう考えておられるでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　先生の御指摘のように、今回の高崎−軽井沢間の並行在来線でございます信越本線につきましては、その信越本線の横川−軽井沢間を廃止するということを考えております。それで、整備新幹線の建設に当たりまして私どもが基本的に考えておりましたのは、国鉄改革の趣旨にかんがみますればＪＲの経営に悪影響を及ぼす形ではやってはならない、こういうことで考えているわけでございます。
　それで、ただいまの北陸新幹線の高崎−軽井沢間、その並行在来線の横川−軽井沢間というのを仮に維持をしておいて、今回の高崎−軽井沢間の新幹線を建設いたしますと、両方を維持した場合におきましては年間十億円以上の赤字が横川−軽井沢間の在来線で生ずる。そういうことが見込まれますので、ＪＲ東日本といたしましてもこのような状況を踏まえて当該区間を廃止したい、そういう経営的判断をしております。
　それで、私どもの方といたしましても、先ほどの基本的な考え方からいたしますれば、それを維持させるということは国鉄改革の趣旨にそぐわない形になるということでございますので、この横川−軽井沢間の問題につきましては適切な代替交通機関を検討いたしまして、その導入を図った上で開業時に廃止する、こういうことを考えまして、そのために関係者、具体的には地元の長野県、それから群馬県、それから私ども運輸省とＪＲ東日本、この四者間でそれまでの間に協議をしていく、こういうようなことを考えたわけでございます。
　それから、もう一つの御指摘の今回の区間以外のルートの並行在来線の問題ということがございますが、他の区間の並行在来線の問題につきましても、並行在来線についてのＪＲ各社のまずは取り扱いについての経営判断、そういうものがございますからそれを踏まえまして、それから関係の地方公共団体の御意見もよくお聞きいたしまして、それで適切な結論を得る必要があるのではないかと考えております。もちろん、廃止が決定いたしますれば、その区間の代替交通機関につきましては適切な代替交通機関を導入するということを前提の考え方でございます。
○穐山篤君　技術的な話で恐縮ですけれども、今の高崎−軽井沢間で新幹線の整備が行われる。在来線は軽井沢と横川で切れる。そうしますと、在来線の車両なり車両運用なり、あるいは運行ダイヤというものが相当変化をするわけですね。あそこの汽車へ乗ってみますと在来線廃止反対という横断幕が張ってあるぐらい非常に関心を持っているわけです。きょうは時間がありませんから、車両運用まで私はお答えをいただくつもりはありませんけれども、後々ＪＲの経営に、経費負担の増になったり、地域住民の通勤、通学あるいは輸送に重大な影響がないように、在来線の問題については十分検討をしていただきたいと思うんです。
　それからまた、難工事の取り扱いは、申し合わせでは三区間が指定されているわけですが、とりあえずは工事着工になるわけです。先ほどくどいように伺いましたけれども、難工事のところを三年なり五年なり六年かかってやる、その後も継続性、一貫性を持たせます、こういうふうに御返事がありましたので基本的な点は理解をしますけれども、なお継続しますということを財政上あるいは何らかの方法で明示をしないと、この工事が終わったらもうその後はないというふうに言われますとこれまた問題がありますので、適当な時期にそういうものを明示するようなことを考えてもらいたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　まず、難工事部分の問題でございますが、この難工事部分の取り扱いにつきましては、従来ボーリング調査とかそういうようないろいろな調査をいたしまして、ある程度特殊な地質の存在が判明しております。そういうトンネルで実際に工事を行った場合に相当な困難性が見込まれる、したがいまして工事費とか工期とか、そういったような点につきましては不確実な要素が出てくる、そういうような工事になるということにつきまして取り扱いを考えていく問題ではないかと考えております。
　そういうことで難工事になるかならないかということを究明するわけでございますが、その難工事部分を含む新幹線のルートの問題につきましては、今後各年度の予算編成の段階で予算の内容としてどのように決めていくか、こういう取り扱いになるのが一番妥当だと考えております。
○穐山篤君　大筋わかりました。
　さてそこで、もう時間ありませんので鉄道総合技術研究所にお伺いしますが、宮崎の都農で長年にわたってリニアについて研究されておりまして、非常に敬意を表する次第でありますが、現在の研究調査の現状、それからもう一つは、リニアモーターカーというものが夢でなくていよいよ口入体的な交通手段として俎上に上がってきたわけですが、これからどういう点をさらに詰めていけば当初目標の最高速度の、あるいは安全性の高いリニアになるのかならないのかという点についてお話しいただきたいと思います。
○参考人（尾関雅則君）　お答えを申し上げます。
　宮崎実験線で五百十七キロの時速を記録いたしまして走行実験の可能性を実証いたしました後、ガイドウエーを改造いたしまして、人を乗せられる実験車による走行実験を進めてまいりました。この最初のものとしてＭＬＵ〇〇１という型式の三両連結によります浮上車両の連結走行を確認した後、現在では複数の台車方式による車両、ＭＬＵ〇〇２の走行実験を続けております。この中で、ガイドウェーがふぞろいな段違い等の不整を設定いたしまして、安全性の確認実験や通常の電気ブレーキが故障をいたしました際に空カブレーキあるいは摩擦式のブレーキ、こういうものの実験、それからさらには乗り心地の確認、その向上の実験等を実施してまいりました。
　ただ残念なことに、宮崎の実験線は全長が七キロメートルでございまして、しかも単線でトンネルもございません。そのために、実用化に向けてさらに確認を行うためには不十分な点がございます。現在のところ、今後さらに実験により確認をする必要があると考えております主な項目を申し上げますと、変電所を渡っていく際の制御の問題それから高速走行で分岐ができる分岐装置の問題、それから超電導磁石を初めとします各種機器の信頼性、耐久性、あるいはシステム全般の信頼性、安定性というような問題の確認、それから高速でトンネルに突入する際、高速ですれ違いによる際の実験を行いまして、どういう影響があるか、トンネルの形状や軌道中心間隔等をどのくらい離せばいいかというような基本諸元の決定、それからさらには、複数列車で運転させるときの運転保安、列車群の制御というようなシステムの確認をしていかなければならないと考えております。
○穐山篤君　そうしますと、研究課題というのはまだまだたくさんあるというふうに思うわけです。
　そこで、私も二度三度宮崎で見学したことがあるわけですが、直線ですから今言われたようなことを全部あそこでやるわけにはいかない。しかし便宜的にやるということになればそれの方法もあるだろうと思うんです。しかし、二十一世紀の交通機関としては、安全性、快適性というものを重視するとすればまだまだ研究の余地があると思うんですが、これがよしこれでよろしいというふうになるまでにはどのくらい期間がかかるものなんでしょうか。
○参考人（尾関雅則君）　期間の点につきましてでございますが、その前に今の宮崎の七キロの実験線ではもはやそう十分なことが期待できませんので、それを行いますには新しい実験線をつくっていただきまして、そこで今後数年にわたって実験を重ね、確認をしていく必要があると考えております。
○穐山篤君　運輸大臣、今お話しのように相当技術的にはハイレベルの研究をされているわけですが、まだまだ問題なしとしない。そういう意味で実験線というものは政治問題として挙がるのは当然だと思うんです。
　そこで、従来政府はリニアについては宮崎と札幌と山梨と、そういうふうに言われておったんですが、宮崎とかそれから札幌というのは割合に直線区間です。したがって、今お話がありますような勾配であるとか曲線であるとか、あるいはトンネルの中であるとか橋梁であるとかというふうなことになりますと、札幌、宮崎というのはおのずから列外に外れているというふうに見るのがごく常識だと思うんですね。残りますのは山梨ということになるわけですが、そういう理解でよろしゅうございますか。
○国務大臣（山村新治郎君）　今その実験線の候補地についてはただいま申されました三カ所でございまして、これらにつきましては自然条件等の調査、自然条件から見て所要の実験項目がどの程度達成できるか、地元の協力の度合い、将来の有効活用の可能性、これらを総合的に勘案して建設適地を選定すべきものと、今学識経験者の皆さんにいろいろ御研究いただいておるところでございます。
○穐山篤君　先ほどの技術的なことなども考えてみますと、宮崎の実験線で行うものはほぼ限界があるわけですね。したがって、新しい研究、試験ということになれば新たな地に実験線をつくるということになるわけです。そうなりますと、平成二年度の予算の中で当然これが一定の方向がつくられませんと、これからの交通機関としての位置づけが明確にならないというふうに思うわけです。そういう意味ではどうでしょうか。今私山梨と申し上げたわけですが、仮に山梨ということを想定しながら来年度の予算編成の中でかちっと決めていくというふうになるのは必然だと思うんです。平成二年度の予算の中ではそういうことをお考えになるんでしょうか。もう一度確認します。
○政府委員（丹羽晟君）　新実験線の基本的な考え方は、ただいま大臣が御答弁申し上げたとおりでございます。
　それで、今その三カ所の候補地をいろいろボーリングその他の地形、地質の調査とか電力事情の調査とか、そういったようなことをそれぞれについて行っている段階でございます。その調査の結果が出ませんと絞り切れないという問題でございますので、来年度予算をどのようにするかということにつきましてはその調査の進捗状況との関係で考えていくという問題ではないかと思っております。
○穐山篤君　これ以上申し上げることはないと思いますが、宮崎なり札幌というのは地理的な条件から考えてみて実験線には最適だとは言いがたいと思います。しかし、今後リニアモーターカーを短区間運転することによって十分地域の交通の解決に貢献ができるということも含めればその二つの地もある意味では意味があると思うんです。それと同時に、宮崎なり札幌というのは地域の開発ということが中心になるわけですから、私はそういうふうに理解をして、ボーリングその他をしてというのは当然のことでありますけれども、余りスローモーにやっているわけにはいかない状況にありますので、ぜひひとつこの夏の予算編成の際に御努力をいただきたいと思います。
　それから最後に、公団の総裁に来ていただいているわけですが、一つは、公団も技術集団として青函トンネルでは国際的に非常に有名になりましたし、貢献もされているわけですが、現状についてちょっとお伺いをしたいのと、それからもう一つは、新幹線の建設につきましては建設主体は公団にいたしますという法律が成立をしているわけですから、その意味では非常に緊張されていると思いますが、整備新幹線のこれからの建設について公団としての要望といいますか、意見といいますか、いろいろな工事を手がけてきた上に立って、国はぜひこういう点を考えてほしい、あるいは国会はこういう分野で特別の配慮をしてほしいという問題がありましたならばあわせて御見解を承りたいと思っています。
○参考人（永井浩君）　まず、最初の公団の現状でございますけれども、平成元年度の当公団の予算は、現在運輸大臣に認可をいただいております建設費が千四百二十八億でございます。これは受託業務費も含んでおります。
　内訳の主なものは、ＡＢ線百五十億、これは地方鉄道新線でございまして第三セクターが運営主体となっているものでございます。それからＣＤ線、これはＪＲ関係の大都市交通線でございますが、これは二百三億、それから整備新幹線建設推進準備事業費二十億、それから整備新幹線難工事推進事業十八億、それから民営鉄道関係が九百十六億、これが主な内容でございます。以上のほかに、ただいま御審議をいただいておりますこの法案が成立いたしますと財源が確保されるわけでございまして、北陸新幹線の高崎—軽井沢間の建設費百二十七億を追加申請いたしたい、このように考えております。
　私ども、この法案が成立いたしまして財源確保されることとなりました暁には、従来から私どもいろいろ鉄道建設の技術を保留しておりますし、またその後も勉強いたしておりますので、各方面の期待にこたえるよう建設の推進を着実に図っていきたいと、このように考えております。具体的な問題についていろいろ問題があろうかと思いますが、各方面の御理解と御指導を賜りたいと、このように考えております。
○安恒良一君　与えられました時間で二つの法律をやるのは大変時間が足りないわけですが、同僚の穐山さんから鉄建公団建設、それから新幹線保有機構の一部改正が中心にやられましたので、私はまず最初に、特定船舶製造業安定事業協会法の一部改正をやりまして、残された時間であとさらに今の法律について質問をしたいと思います。
　そこで、今回の法律改正の内容はいろいろ書いてありますが、簡単に要約しますと、高度船舶の技術に関する試験研究のための資金援助や研究等を行えるようにする、従来の特定船舶製造業安定事業協会の業務にこれを追加する、ですから名前も造船業基盤整備事業協会に改める、法律を要約するとそういうことだというふうに受け取っていいですか。
○政府委員（石井和也君）　委員のお話しのとおりでございます。
○安恒良一君　そこで、この改正案に基づく平成元年度の予算措置はどのようになっていますか。
○政府委員（石井和也君）　平成元年度におきましては、一般会計から補助金といたしまして新形式超高速船の研究開発に五億四千六百万円、高信頼度舶用推進プラントの研究開発に二億円、合計七億四千六百万円の予算措置を講じております。また、高信頼度舶用推進プラントの研究開発につきましては、研究開発会社に対しまして日本開発銀行から一億円の出資及び二億円の融資が行われ、その他の研究開発について二億円の融資が予定されております。
○安恒良一君　そうしますと、高度船舶技術の試験研究に関する業務については、私は、この制度を活用できるのは技術力を持った大手造船になるというふうに考えますが、そういうふうに理解してよろしいでしょうか。
○政府委員（石井和也君）　お答え申し上げます。
　本法律案では、試験研究実施者の要件につきまして特段の規定はされておりません。技術研究組合、研究開発会社、単一企業等の法人の形態あるいは大企業、中小企業等の法人の規模等を問わないこととなっており、制度上補助対象は大手のみを対象としたものではございません。ただ、当面の研究開発プロジェクトにつきましては、大手企業が参加するものと見込まれておりますが、高度船舶技術の研究開発は、船舶技術の高度化を通じまして造船業全体の活性化に資するものであり、中小造船業や関連工業のイメージアップにも大きく貢献するものであるというように考えております。
○安恒良一君　私の聞いたことに答えてください。
　補助金を大手だけにやるなどとそんなこと聞いてないんですよ。この制度を活用できる技術力を持ったのは大手造船会社になるんじゃないでしょうかと、こう聞いただけですからね。どうですか。
○政府委員（石井和也君）　平成元年度からのテーマであります超高速船とか高信頼度舶用推進ブラントにつきましては、非常に高い技術力が必要でありますし、最先端の技術でありますので大手が中心になりますけれども、今後中小が行います細かい技術でありましても、これが船舶技術の発展に大いに寄与するものでありますればこれを支援していきたいというふうに考えております。
○安恒良一君　現在では、技術力を持った大手造船が中心になるということは間違いないんでしょう。だから、それならそうとお答えになられりゃいい。まだ質問これから続けるんですからね。
　じゃ、次に行きます。特定船舶製造業安定事業協会がこれまで果たしてきた業務の成果について伺いたいんですが、協会が果たしました過剰造船設備、土地の買い上げ、その譲渡の状況について、これも簡単に説明してください。
○政府委員（石井和也君）　協会の買収及び譲渡実績を御説明申し上げます。
　昭和五十四年度にもつの造船所を三百六十八億円で買収し、さらに、昭和六十二年度には五つの造船所を百七億円で買収しております。そのうち現在までに、昭和五十四年度分については八造船所、昭和六十二年度分につきましては一造船所の跡地を譲渡しております。
○安恒良一君　そうしますと、五十四年度の第一次買収それから六十二年度の第二次買収のうち、第一次買収はごく一部を除いて売却されておる、そして問題は、第二次買収の譲渡に今重点が置かれて業務がされている、したがってこの協会の業務はおおむね順調に進展をしている、こういうふうに理解をしていいでしょうか。
○政府委員（石井和也君）　私どもも、協会の業務は順調に進展をいたしておるというふうに理解しております。
○安恒良一君　それじゃ、最近の造船業の業績が急速に改善されているというふうに伝えられていますが、その現状を簡単に説明してください。
○政府委員（石井和也君）　従来、不況対策としてさまざまな対策を講じてまいりましたけれども、このような対策の効果に加えまして、最近、海運市況の改善によりまして、昭和六十三年度には新造船受注量が四年ぶりに前年を上回り、また、昨年後半から受注船価が回復に向かうなど、ようやく不況の底を打ったと考えております。
○安恒良一君　ようやく不況を脱したと言われますが、いわゆる日本造船工業会で発表をしているのを見ますと、少なくとも大手ですが、七社の八九年三月期決算は日立造船を除く六社までが経常損益ベースでは黒字に転化している、恐らくこの実情が続いて、九〇年の三月期では七社全部が経常黒字を計上する見込みだ、こういうふうに新聞で報道しておりますが、このような傾向は間違いありませんか。
○政府委員（石井和也君）　委員のお話しのとおりのような決算状況でございますけれども、造船部門を取り上げますと、ほとんどの大手の造船所は現在、今なお赤字でございます。船価の改善が最近著しいわけでございますが、これの影響につきましては約一年から二年後にあらわれてくるということでございまして、その段階では造船部門についても黒字になってまいることになると考えております。
○安恒良一君　今ここで、大手の各社の経営状態で、どの部門が黒字でどの部門が赤字だとか、どの部門がいつになって黒字になるというのを一々聞いておくわけにいきませんから、そういう御説明ならあとで資料で提示してもらいたいと思います。
　しかし、会社というのは一つの全体の決算をこれやっているわけですからね、その中においてこのような黒字が出てきているということは非常に結構なことだと思うんですが、何かその辺、担当局長さんは赤字赤字ということを強調しなけりゃこの法案がうまくいかないとでも錯覚を起こしているんじゃないかと思うんですね。経済というのは正確に見ていかなきゃだめなんだから。
　そこで、こういうふうに業績が回復していることは私はいいことだと思いますが、その原因はどこにあるというふうに思われますか。
○政府委員（石井和也君）　最近、昨年の秋ごろからの海運市況の回復によりまして、受注量が六十二年から六十三年を比較いたしますと一〇％程度伸びているということが一つでございます。それから、設備削減、集約化等の実施の効果かとも思われますけれども、船価が最近では三〇％程度上昇しているということが原因であろうと思います。
○安恒良一君　私は、例えば大手商社の造船の受注が非常に急増している、それから韓国の造船業の労賃の上昇、それで日韓の価格差が非常に狭まっている。一つは、最近円の状況も変わってきましたが、円安の進行という、こんなこと等が複合されまして、大体九二年前半納期分までほぼ建設予定が埋まりつつある、こういうふうに伺っていますが、そういうふうな状況の分析は間違っているでしょうか。
○政府委員（石井和也君）　委員の御指摘のとおわでございます。
○安恒良一君　そこで、運輸省としては、この好調な造船業の実態を踏まえて、新造船建造量の見直し、いわゆる増額修正が必要と私は考えています。でないと造船能力は需要に追いつかない、特に九〇年代には逼迫すると言われていますが、これらに対する運輸省の対応の方針を伺いたいのであります。
○政府委員（石井和也君）　海運造船合理化審議会の意見書におきまして推定がなされておりまして、当面は標準貨物船換算トン数で三百万程度で推移して、本格的に需給が回復するのは一九九〇年代半ば以降になるものと予想されております。その時点において四百七十万ＣＧＴ程度というように見込まれております。現在、設備削減はいたしましたけれども、日本の造船設備能力は四百六十万ＣＧＴございますので、設備の面では対応できるというふうに考えております。また、労働者の数も減っておりますけれども、当面一九九〇年代半ば程度まではいけるのではないかというふうに考えております。
○安恒良一君　私はあなたの言っていることと大分違うんだけれども、海事産業研究所がいわゆる一九九〇年代の世界の造船需要と対応に関する調査レポートを発表していますね。そのレポートを見ますと、やはり九〇年代は造船能力は逼迫して需要に追いつかない、さらに、労働力の下降でも船価は非常に高くなる、こういうような状況でいろいろのことを考えなきゃならぬということで、例えば造船業としては、今後、適正な船価の確立を第一に、手持ち工事量を必要以上にふやさず、量よりも利益の経営に徹することが必要であるとか、日欧韓の国際協調はもとより、世界の海運、造船、金融機関等の相互連係と協調を進めなきゃならぬとか、いろいろこういう問題についてこの研究所は提起しているんです。
　そこで、何かそういうようにあなたたちも担当運輸省として方針をお持ちかなということを聞いたんですが、いや何となく今の設備能力で、それから労働力も今のままで大体うまくいけるんだと。運輸省として、こういう問題についての本当に掘り下げた研究をされているんですか。
○政府委員（石井和也君）　現在の造船業の問題点といたしましては、技術開発投資が停滞しているとか、あるいは造船労働者の高齢化が進んでおって、さらに不況の影響で若年労働者がなかなか集まらない、造船離れが激しいというようなことが問題でございます。
　したがいまして、造船業を今後活性化していかなきゃいかぬというのが一つの課題になっております。また、中長期的に見ますと、委員御指摘のようにかなりの建造需要が発生すると見込まれておりまして、その際は労働力につきましても増加をしていかなきゃいかぬということでございますが、現状から考えますと、現状のまま放置いたしますと何らかの活性化対策を講じない限り労働者がなかなか集まらないというようなことがあって、造船業そのものの基盤が非常に危うい状態になっていくんじゃないかというふうに考えております。
○安恒良一君　ある程度、九〇年代なら九〇年代の半ばまでを含めて、国際的な経済の中で造船とか海運は影響されるわけですね。もちろん、日本の経済が大きくなればそのことの影響を受けますが、海運業とか造船業というのはどうしても国際的なマーケットの中で問題が出てくるわけなんですから、その意味からいうと、少なくとも一九九〇年代の半ばごろまでの展望を持ってこういうものについての方針をお考えにならないと、景気が悪くなったら設備を削減して人を減らしゃいいんだと、そんな繰り返しだけの、目の先のことだけやっておったら、我が国の造船業界というのは世界に誇る非常に優秀な技術力を持っていますけれども、政府の施策というのを、今言ったように国内、国際の海運業、造船業等を運輸省は監督官庁として大きな眼で見ていただかないと、あなたたちの話を聞いていると本当に寂しいんですよ。目の前のことばかり言って、不況になれば設備、船台を減らして、労働者を減らしゃいいじゃないか、こんなことばかり。
　私たちは、きょう初めてこんな議論を吹っかけているわけじゃないんですよ。この法案が国会にかかるたびに長期的な展望を持って日本の優秀な造船業界というものをどうしていくかということを考えろと、こう言っているんですが、どうも議論が少しかみ合いません。このことは厳重に注意をしておきますからお考えください。
　そこで、当面大手に対して中手造船も活況を取り戻しているというふうに今の状況を見ていいでしょうか。中手。
○政府委員（石井和也君）　中小造船業におきましては、第一次石油危機以降経済成長の鈍化、産業構造の変化などによる海上荷動き量の伸び悩みなどの要因によりまして新造船建造量が落ち込み、厳しい状況に直面してきておりましたが、昨今の内需拡大に伴い内航船の建造需要の回復を背景といたしまして、総トン数一万トン未満の新造船建造量は昨年末時点で対前年度同期比約四割増の約四十三万総トンの建造実績が上がっており、明るい兆しが認められる状況になっております。
　しかしながら、現在でも量的にはまだ十分と言える水準ではございません。また、我が国の経済の動向、漁業の見通しなど先行きの不透明な要素も多いために、中小造船業の見通しについては必ずしも楽観は許されないものと考えております。
○安恒良一君　いや、大手七社の経営と、中手十九社の、中手についてもかなりの活況を取り戻していると見ていいのかということです。小まで入れておりません。
○政府委員（石井和也君）　建造量的にはかなり伸びを示しておりますけれども、船価の回復がまだはかばかしくないという点がございまして、中小においても厳しい状況であるということでございます。
○安恒良一君　これも数字の話ですから、私はそれなりの数字を持ってグラフも見ながら言っているんですが、そちらさんばそういうところを勉強されていないものですから一般論でどんどんお答えになっているわけです。私は、大手と中小がどういうふうになっているかということのグラフを見ながら言っているんです。中手の十九社もかなりだんだんよくなってきている。造船会社の経常利益の推移というのを、大手七社の場合、中手十九社の場合というのを見ながらあなたに質問をしているわけですから、その意味からいうと中手もかなりよくなりつつあるな、こういう感じを持ったから聞いたんです。
　そこで、具体的な問題でちょっとお聞きしたいんですが、昨年の九月に倒産しました来島グループの中堅といわれる金指造船所、会社更生手続開始決定を受けてからも既に三カ月半がたっています。一応落ち着きを取り戻しつつあるというふうに私たちも現地から聞いているんですが、長期的にこれを見ますとなかなか再建の道は険しい。特に、大型船の受注を受ける場合には、銀行の前受け金保証が必要であります。ところが、どうも銀行の態度がかたい。それから、親会社の来島興産も自分のところが大変だからといって協力するどころではないなんと言っているわけですが、来年の二月には更生計画表を作成することになるんでありますが、運輸省はこの金指造船問題にはどういう方針で今後対処されるつもりですか。
○政府委員（石井和也君）　現在、管財人のもとで更生計画案の提出期限である二月に向けてその立案、作成が全力で進められていると聞いております。また、同社は更生法申請後も比較的順調に仕事を継続しておりまして、現在も当面の仕事は確保できるというふうに聞いております。また、委員御指摘のような点につきましては、現在管財人を中心に関係者間で熱心に話し合いが行われておるというように聞いております。
　運輸省といたしましても、できることがあればお手伝いをいたしたいというふうに考えております。
○安恒良一君　できることがあればとか、どうも非常に消極的なんですね。例えば貨物船の手持ち工事は、会社更生申請時二隻だった。それがさらに四隻になっていまして、さらにどうもあと三隻ぐらい引き合いがあるというんです。そうすると、これが契約されれば来年の十二月までの仕事は十分確保できる。ただ一つ難点があるとすれば、何かというと前受け金保証の取りつけなんです。だから、管財人も大蔵省のＯＢの方でありますから、一生懸命銀行団の説得に当たられていますけれども、そういう状況はやはり運輸省としても大成省銀行局とも連絡をとって、せっかく仕事がどんどん入ってくるわけですから、そういう点については何かお手伝いすることがあればということじゃなくて、これを見ればわかることでしょう。今まででもこういう問題が起こると、そのたびに私は歴代の局長のところに私の方から乗り込んでいって、これ何とかしてやらぬかという話をし、あなたたちの手で負えぬなら、よしわかった、今度はこっちが大蔵省の銀行局長を呼んで、そしていろいろ救済をしてきたことは歴史的な事実でしょう。
　これは、大臣聞いておってください。やっぱりもうちょっと運輸省自体も担当局は積極的にやってもらわないと、結局造船というのが問題になると、田舎の方じゃもう街の灯が消えますし、大量解雇の問題が出ますから、こちら側が必死になって運輸省と話をする。さらに、銀行局と話をする。それから、必要に応じて私たちは銀行まで乗り込んで行くんですよ。ある場合には富士銀行に行ったこともあります。ある場合には静岡銀行に行ったこともあります。私たちはこういう問題には一生懸命になるんですが、どうも今のお話を聞いておっても、金指の現状からいってもう既に今申し上げたように引き合いがあるわけですから、あとはその前受け金保証の取りつけが一番大きい問題なんです。そうして、個々の諸君は、仕事さえあれば船以外でも何でもやる、おれたちは一生懸命頑張る、こう言っておるんです。そこで働いている従業員は、仕事さえあれば何でもやる、こう言っているんです。こういうことです。
　ですから、そういう点についてはどうですか。せっかく金指が再建の途上についていますから、いろいろ困難なことについては大臣もひとつ積極的にお取り上げになって、事態の解決に当たってもらいたいと思いますが、よろしゅうございますか。
○国務大臣（山村新治郎君）　ただいま、局長の方からいろいろお話し申し上げましたが、局長で足りないところは今度は私が乗り込んでまいるようにしたいと思います。
○安恒良一君　よくわかりました。それじゃ、局長で不十分なところがあれば、これからは直接大臣のところに私ども行きますから、どうぞよろしくお願いをしておきたいと思います。
　そこで、いわゆる構造不況に苦しんでいる造船業界が二十一グループから大手七社をカットする八グループに再編をされてもう一年たつことになりますが、集約化による経営効率の向上の成果があらわれているというふうに見ていいんでしょうか、どうでしょうか。
○政府委員（石井和也君）　集約化は、過当競争体質にあります造船業の体質を改善するという目的で行ったものでありまして、人材とか設備等の経営資源を有効に活用して、経営基盤の強化を図ることをねらって実施したものでございます。その効果を定量的に把握することは困難でございますけれども、昨年の後半から船価が急速に回復しつつあるのもその効果の一つではないかというふうに考えております。
○安恒良一君　局長の御主張では、この法律を、集約化を極力進められた方ですから、成果がないとは言えないと思いますが、必ずしも集約化の成果があらわれていないのじゃないか。これは私だけじゃないんですね、専門雑誌なり一般商業紙なりに報道されておるんです。それはどういうことかというと、グループをつくったんですが、グループ内部の協力関係は情報交換程度にとどまって、何のための再編成なのかという疑問の声があるというふうに報道されてますし、また、その一方では今度は逆にグループを超えた大手同士の提携、協力関係が出てきている、こういうことも大きく報道されてますが、運輸省はこの点はどう把握していますか。
○政府委員（石井和也君）　私どもも、このグループ化の中身、すなわち事業提携の充実強化を今後最大の課題として指導していかなきゃいかぬというふうに認識をいたしております。グループごとに見ますと、進んでおるところもございますが、おくれておるところもあるという状況でございまして、今後とも私どもその成り行きを見つつ、適宜その推進方を指導してまいりたいというふうに考えております。
○安恒良一君　ここに、「思惑外れの造船業界再編」、こういう見出しで新聞が報道するように、大手同士の協力が非常に目立って、八つのグループ内の提携がおくれている。これは今局長もおっしゃったように、昨年から造船業界を取り巻く環境が好転しているということも一つあると思いますが、せっかく八つのグループに再編してきたんです。大手の協力関係は競争体質の緩和に貢献するという一面があることは私はわかります。しかし、やはり少なくとも八グループの提携が実際に実を結ぶように指導を強めていく、こういうことが私はぜひ必要だと思いますが、その点はどうお考えになりますか。
○政府委員（石井和也君）　委員の御指摘のとおりでございます。私どももそちらの方向で、今後集約化の効果が最大限に上がるように業界の指導に努めてまいりたいというように考えております。
○安恒良一君　私が、なぜこのことを殊さらここで強調しているかというと、いわゆるグループ化というのは大手と中手を組み合わせて八つのグループをつくったわけですね。そしてその結果具体的に経営効率を推進する、こういうことであれはやったんです。ところが、取り巻く環境がよくなって急速に業績が回復する、そうすると大手ではついつい危機意識がなくなるわけですよ。そして今度は、大手同士では提携して、長期生き残りをかけて協力関係を進める。ところが、これは大手中手を組み合わせたんですからね。それだけやられますと、中手は今度はまた置き去りにされるんですよ。せっかくグループ化していったグループの中の協力関係を中心に考えないで、八つのグループにそれぞれ大手がおりまして、これがグループを飛び越えて大手だけの協力関係を一生懸命やる、提携関係をやるということになると、その一つのグループの中におる中手というのは今度は置き去りにされるんですよね。そこのところを考えないと、これはまたぞろ造船業界にとっても何のため再編成したのか。
　私たちがあのとき一番指摘をしたことは、この八つのグループというのは大手中小を含めて造船業界が発達をしていくことですねと、大手だけの生き残りじゃいけませんよということをあの法案を議論したときに時の大臣以下関係局長には十分に注意をしておったのですが、最近私が心配をしたことになりかねない動きがあるのでこのことを強調していますが、この点については大臣並びに担当局長としてはしかと心得てやっていただけますね。
○政府委員（石井和也君）　委員御指摘のとおりでございまして、私どもとしては、このグループ化を最大限度に経営改善に、グループ内の事業提携を進めて効率的な経営ができるように、大手中手を含めまして指導していきたいというふうに考えております。
　集約化、グループ化の中での事業提携につきましては、大手、中手それぞれの特徴を生かした形でお互いに提携し合ってその最大限度のメリットを得るというのが目的でございまして、私どもとしてもその方向で指導をしてまいりたいというように考えております。
○安恒良一君　そこで、今回出された法律の中身を考えた場合に、私は、構造不況対策を進めてきた協会が高度船舶技術の試験研究のための業務をなぜ今になって新しく加えなきゃならないのかというのがどうも理解できないんです。その理由をまず挙げますと、第一は、高度船舶技術は、さきにも答弁ございましたように、現代では大手だけが使える、大手だけが恩恵を受ける制度だと私は思います、現在では。
　それから第二番目には、大手造船の急速な業績回復、今さっき私は平成元年度予算を聞いたんですが、合計で七億四千六百万円の助成金を出すというんですが、今の大手各社の経営状態の中でこれぐらいの補助金を出さないと研究が進まないという条件は私は全くないと思います。大手は自前で十分行える状態にあると私は思う。
　そして、今言ったようなグループ内の提携関係よりも大手同士の提携ということが中心になってきていますと、この制度というのは、あなたがおっしゃっているように、大手が中心に研究開発をしても、中手を含めた造船業界全体の大きな浮揚になるかということを考えると、今のようにグループを八つつくって、そしてそのグループがグループ内の提携よりも大手同士だけの提携を中心に考えてくると、下手をすると研究開発された成果は大手だけが使って中手はまた切り捨てられる、そういう促進をすることになりかねないと思いますが、そこのところはどう考えられますか。
○政府委員（石井和也君）　技術開発につきましては、その支援につきましては中手あるいは小型の造船所を含めましていいテーマがあればこれを支援できる制度をつくることを今度の法律改正では目的といたしております。
　それから、今回のように非常に先端の技術一発になりますと技術開発期間が非常に長くなるということ、また開発リスクを伴うということがございまして、やはり大手といえどもなかなか次世代に向かっての技術開発が進んでいないような状況でございますので、これを促進させるために援助をいたすということでございます。
　また、中手小手に対します技術開発の波及効果につきましては、イメージアップという効果もございますけれども、開発されましたものにつきましての利用についてはいろいろな開発をしたところと利用しようとするところとの話し合いがあると思いますが、その段階で私どもとしても円滑にそれが行われるような指導をしてまいりたいというように考えております。
○安恒良一君　通産省関係等でコンピューターなどのハイテク部面での技術向上のための研究組合制度がありますが、造船業が今必要なことは何かというと、ずっと議論してきましたように、構造改善対策ということで今日まで進めてきたんですね。そしてそのための大手中手のグループ化、それによって効率を求める、こういうことで、今まで私たちはこの委員会で何回となく議論して必要に応じて法律改正もやってきた。今私がずっと系統的に質問したように、そのことがどうも一とんざしつつあるんじゃないかという心配を与える。ですから、協会の事業を高度船舶技術研究に拡大をすることよりもその前にやるべきことがあるんじゃないか、それを忘れているように思われてなりませんが、どうですか。もともとこの協会をつくった趣旨、本来の業務、そういうものから考えてどうですか。
○政府委員（石井和也君）　現在、我が国の造船業が抱えております問題点は、長期にわたります構造不況によりまして、研究開発投資の低迷とか就労構造の悪化の問題がございます。その結果、産業基盤の脆弱化が心配されており、このような状況を放置いたしますとどんどん活力が失われていくという懸念があるわけでございます。
　今度の技術開発を促進するという対策は、将来の海上輸送を担う船舶の技術開発を通じまして海上輸送の高度化を図る、そして、造船業構造対策実施後の造船業の活力の回復を図ろうとするものであります。技術開発を中心といたしました産業の活性化という観点において、従来の経営安定化措置と一体的な関係にあるものと考えております。
　このように、本法案によります研究開発の促進は、従来の構造対策と密接な関係を有しておりますために、従来、構造対策の中心として機能いたしてきました特定船舶製造業安定事業協会にこの業務を行わせることとしたものであります。また、これによりまして同協会の既往の資産を活用した助成を行うことも可能になるわけでございまして、この点からも同協会に研究開発促進業務を行わせることが適当であるというふうに思っております。
○安恒良一君　時間がございませんから、質問も簡潔にしておりますから、お答えもひとつ簡潔にお願いします。
　それじゃ、この協会は、役員は何人おられますか。そのうち非常勤はどうなっていますか。それから、役員の一人当たりの給与は幾らになっていますか、六十二年度で。
○政府委員（石井和也君）　常勤の役員につきましては、理事長一名、理事二名、監事一名でございます。三名の非常勤の理事がおります。合計七名でございます。このうち、給与支給対象役員いわゆる常勤役員の給与の一人当たりの平均は年約千四百四十五万円になっております。
○安恒良一君　大臣、この協会は役員が七人おりまして、うち非常勤が三人おるんですね。それから職員が二十二人で今まで特定船舶製造業安定事業協会ということでやってきておったわけです。それで、今おっしゃったように、役員の一人当たりの給与は年間約千四百万、そのことをひとつあれをしておっていただきたい。
　そこで、この協会は、従来の業務は解撤や土地の買い上げ、こういうことを中心にやってきたんですね。主な仕事はそれであった。それが私が申し上げたように、所期の目的をほぼ達しつつある。つくった目的をほぼ達しつつあるわけです。そうすると、第一次買い上げも第二次買い上げも順調に目的を達しておると。むしろどっちかというと、こういうふうになればこの協会の組織というのは、私から言わせると縮小すればいいと思う、縮小すれば。
　ところが、この協会は、今言ったように、経営が立ち直っている大手に対する助成を行うことになるわけです、今回の新しい業務で。どうも私はその点が合点がいかない。というのは、本法の改正では、行革では整理統合しなさいということで公庫、公団、特殊法人については政府が非常に厳しく行政改革を唱えて以来やられてきていますから、なかなかそっちの方がやりがたい。そうすると、官僚というのはなかなかうまいことを考えまして、国民の目が届かないようないわゆる公益法人、これを存続させるだけじゃなくて拡充させる。そういうふうに今度の法律の中身について、今申し上げたように、本来の業務は順調にいって、むしろ業務内容は少し縮小しなきゃならぬところに来ている。ところが、今つくってもそれは主として大手しか使えないし、大手を助げることになるだろうと思われる方について新しい業務を追加して、そしてこの法人をさらに存続さしていく。こういうのは官僚の知恵として、パーキンソンの法則というのがございますからできるだけ人を減らしたくない、権限はあれしたくない、天下り先はできるだけ余計つくりたい、こういう本能的な考えを日本の官僚よく持っていますから、その意味からいうとどうもわからないですね。
　いわゆる、何回も申し上げますように、解撤、土地の買収も進んで、それから、一方ではもう造船業の業績も大手も中手も回復してきた。そうしますと、協会の本来の仕事は先細りになっていいんですよ。協会の目的も薄らいできた。ところが、何かないかということで考えついたら高度船舶技術の研究、これはいい問題だということでこれに飛びついて、業界の機能をそのままにしていくとか、さらに拡充していこうじゃないか、政府から予算もとれる、こういうふうに私は物事を考えるんですが、こういう点について考え方をひとつ聞かしてください。