Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○盛山委員　局長、ありがとうございました。
　職員の方の過重な負担にならないようにハードの整備を進めるというのが一番ベースだと思いますが、職員の方についても、ぜひよろしくお願いいたしたいと思います。
　それでは、文部科学省にちょっとお伺いしたいと思います。
　きょうのこの質疑を聞いていただいても、心のバリアフリー、教育というのは大事だなということは皆さんから何度でも出てきていると思うんです。国民全員、大人も含めて認識するというのが一番だと思うんですけれども、なかなか大人に言っても始まらないところも残念ながら現状ではないかと思います。
　ぜひ、学校教育といったようなところで、幼児の部分から、子供のときから教育の中にバリアフリーといったようなことも含めていただきたいと思うんですが、いかがでございましょうか。
○布村政府参考人　お答えいたします。
　障害のある人あるいはない方についても、一人一人を尊重して、思いやりの心を持って、ともに助け合って生きるということの大切さを子供たちに身につけさせることは重要でございます。学校教育におきましては、社会科、道徳などを中心に指導に努めているところでございます。障害者に対する理解を深めて、社会生活の中で安全、快適に暮らせるよう、さまざまな障壁を取り除いていこうとするバリアフリーにつきましても、このような観点から教えていくことが重要な課題であると認識しております。
　学校におきましては、具体的には、障害のある方の御苦労を自分に置きかえて、車いすやアイマスクを利用して模擬体験をするという活動も多く行われておりますし、また、その体験を踏まえて、盲・聾・養護学校の障害のある子供たちとの学芸会、運動会などの学校行事を合同で行うという交流活動を行ったりしているところでございます。
　教科書におきましても、例えば、身近なバリアを見つけて、障害のある方にとって何がバリアになっているのかを考えてみようという内容が取り上げられているところでございます。
　今後とも、子供たちが障害のある人などに対する理解を深め、ともに生きる人間として助け合い、支え合っていくことができるような教育の推進により一層努めてまいりたいと考えております。
○盛山委員　ありがとうございました。ぜひ、文部科学省として、今後より一層取り組みを強めていっていただければと考えております。
　それでは、最後に大臣にお伺いしたいと思います。
　交通バリアフリー法制定のときに、十年後の目標ということで、平成二十二年までということで目標を立てました。先ほども御説明ありましたが、この五、六年で相当バリアフリー化は進んだと思います。ただ、逆に言いますと、手をつけやすいところからバリアフリー化を進めていった。工事がしやすいところ、費用が少ないところ、設計が割合楽にできるところから進めていった。逆に言いますと、これから残されているところというのは、設計から含めて大変工事が困難であるところ、費用的にもかさむところというところが多く残っているのではないかと思います。
　今後のさらなるバリアフリー化の推進に向けて、どのようにお取り組みを力強くやっていただけるのか、最後に大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　交通バリアフリー法施行から五年たちまして、先ほど来御議論がありますとおり、一定の前進はしてきたというふうには思っております。
　しかしながら、まだ道半ばでございまして、今委員のおっしゃったように、これから、例えば構造の問題等、さらには費用の問題等、さらには、これが最も大事だと思うんですが、国民の方々の意識啓発、そうしたことが重要になってくるというふうに思います。
　この法律、大きく一体的、総合的にバリアフリー化を進めていこうということで、私は、この法律は非常に意義のある法律であるというふうに思っておりますが、この法律を成立させていただきましたならば、それを契機に、より一層、当初のこの目標をしっかりと実現できるように、達成できるように、関係者の方々とよく連携をとって、その目標達成に向けて進めさせていただきたいというふうに考えているところでございます。
○盛山委員　大臣、温かい御答弁ありがとうございました。
　これから、障害を持っている方も持たない人も、あるいは高齢者も、あるいは幼児連れの、お子さん連れの方も、みんなにとって暮らしやすい社会になるように、ユニバーサルな社会になるように、ぜひお取り組みを深めていただきたいということを御要望申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○細川委員　民主党の細川律夫でございます。よろしくお願いをいたします。
　一昨日でしたか、新聞の方に報道がございました。ちょっと本題に入る前に要望しておきたいと思いますが、朝日新聞などに載りましたタクシーの問題でございます。タクシー運転手登録制で参入制限というような記事が掲載されまして、大都市では地理の試験あるいは接客講習などを義務づけまして、悪質な交通違反や事故歴があれば登録をしないということを検討している、こういうことが報道されておりました。
　私は、ことしの二月、予算委員会の質疑でも大臣と議論をいたしましたけれども、このタクシー、ハイヤーなどの規制緩和によりましていろいろな弊害が出てきております。したがって、その弊害を正して安全性とかあるいは利便性を向上させるためにはぜひこういう制度を導入してほしい、こういうことを要望したわけでございますけれども、今タクシー運転手の登録制が検討されているということでございますから、これはぜひこの制度を導入していただきたい。この場でひとつ要望をしておきます。
　そこで、本題の方に入ります。
　参議院の方でこれは先議をされておりまして、参議院では本会議あるいは委員会の中でいろいろと議論をされておりますけれども、まず私は、移動する権利についてお伺いをしたいというふうに思います。
　先ほども質問の中にお話がありましたけれども、この法案の中に移動する権利を入れてほしい、あるいは触れてほしいという、当事者からの、障害者からの要望というのは大変強いわけでございます。そういうことについてのいろいろな要望も大臣も十分承知をされていることと思います。
　そこで、参議院での議論をいろいろ後で見ておりますと、なぜ移動する権利がこの法案の中に明記されなかったかという点につきましては、北側大臣の方から何点か理由を挙げられております。本会議あるいは委員会等で、まず、こういうことです。交通事業に対する国の関与権限の強化になるんだというようなこと、あるいは財政支出が大幅に増大するんだというようなことで移動する権利を明記しなかったというような理由になっております。
　しかしまた、大臣は、一方では、この法案そのものが、憲法十三条あるいはまた二十二条、この二十二条は居住、移転の自由でありますけれども、そういう十三条、二十二条の自由権の方からもきている、そしてさらに、憲法二十五条、健康で文化的な最低限度の生活をする権利を有するという社会権の二十五条の趣旨を生かしたのが今度の法案だ、こういうふうにも言われているわけでございます。
　しかし、私が考えるに、どうも大臣が挙げられているこの理由というのが、移動する権利を明記しない理由になるとは思えないというふうに思っております。少なくとも、二十二条の自由権的なことから考えれば、これは国の関与権限が強化されるということではありませんし、憲法二十五条にしても、当然国の財政などの制約があるということも、これもまた私は当然のことだとも思っております。
　したがって、この点について、移動する権利というのをぜひ明記してほしいといいますか、あるいはしなかった理由について、ちょっと大臣のお考えをもう一度述べていただきたいと思います。
○北側国務大臣　今委員の方からおっしゃっていただきましたが、この法律そのものが、憲法の十三条、個人の尊重だとか、十四条、さらには二十一条、それは表現の自由とも当然かかわってくると思います。そして、移動の自由である二十二条等々、憲法上のそうした権利に根差して、それを踏まえてこの法律全体ができ上がっている、そういう意味で、そうした憲法の思想に基づいているというふうに私は考えているところでございます。
　それでは、この法律の中に具体的な権利として移動権というのを位置づけるべきではないのかという御主張であるわけでございますが、問題は、当然、このバリアフリー化を進めていくに当たりましては、これはコストもかかってくるわけですね。では、そのコストの負担をどう負担し合うのかという問題もございます。それも、国や公共機関だけの問題ではありません。これは、民間の事業者の方々、また民間の、建築物でいうならば管理者の方々、そういう方々にも責務を負わせていこうとするわけですね。その場合に、コストの面、費用負担をどうしていくのかという問題が現実的には当然あるわけでございます。
　そういう意味で、もちろん予算も、先ほど来の御質問にあるとおり、ふやしてきているわけでございますが、権利として認めた場合に、じゃ、その点をどう考えていくのかという問題がまずあるというふうに思います。
　さらに、権利として認めるということは、そういう事業者の方々であれ、管理者の方々であれ、義務づけをさらにより強化していくことになるわけでございます。そうなると国の関与が強化されるというのはそういう意味でございまして、国として、その事業者に対して、ちゃんとやらぬとあかんやないかというふうにしていくためには、当然、監視、監督をさらに強化しないといけないということにもつながっていくわけでございまして、現時点では、そこまでのコンセンサスといいますか、それは形成されていないのではないかというふうに理解しているんです。
　ただ、大事なことは、具体的な施策をやはりしっかりと前に進めていくということだというふうに思っております。この交通バリアフリー法が施行されて五年たちまして、一応の成果が出てきました。これを、目標もございますので、その目標達成に向けてしっかりと前に進めていく、具体的な施策を推進していくことが大切だという観点で、今回の法律でもさまざま規定をさせていただいているところでございます。その点、ぜひ御理解をお願いしたいと思っております。
○細川委員　バリアフリーがいろいろ条件が整えられて進んでいることは私も承知しておりますし、さらに進めていただきたいと思いますけれども、その条件を整えていくときに、権利性が明記されているかどうかということが、具体的に進めていく上で大変大きな要素になってくるのではないかというふうに私は思っております。
　そういう意味で、ぜひ、この権利性については、今大臣は、条件がまだ整っていないというか、合意がまだそこまではいっていないというようなお話をされましたけれども、一歩進めて、ぜひ、権利性については具体的に明記をされる方向でお願いをしたいというふうに思っております。
　そこで、これもまた参議院の答弁の中で大臣がお答えになっていることでちょっと気になることがありますので御質問をいたしますけれども、参議院の委員会の答弁であったと思いますが、この権利性を認めることは、場合によっては損害賠償訴訟なんかも起こってくるというふうなことも考えられるわけでございましてというような答弁がなされているわけでございます。
　私は、憲法の趣旨を生かすための法案であるならば、こういう具体的な移動する権利が侵害されているというような訴訟が起こることは決して悪いことではない、こうした権利意識が高まっていくということに対しては、現在も、それにこたえなきゃいかぬということで、司法制度の改革も進められているわけでございます。
　そこで、大臣が言われる損害賠償がたくさん起こると困るというような趣旨は一体どういうことで、こういうような御答弁になっているのか、ぜひちょっと答弁をお願いいたします。
　　　　〔委員長退席、渡辺（具）委員長代理着席〕
○北側国務大臣　これは、そういう具体的な権利として書き込みますと、移動権という形で書き込んだ場合に、例えば、一日五千人以上の乗降客がある場合にバリアフリー化をしていこうということで、事業者に対して言っているわけですね。現には、まだそんな全部できていないわけです。先ほど来お話があるように、バリアフリー化の目標というのを掲げて、実際バリアフリー化が進んでいる進捗率というのは、進んできたとはいうものの、まだまだこれからでございまして、道半ばでございます。
　そうすると、現にそのできていないところについて、具体的な権利として仮に規定をして、そして、これは解釈上必ずそうなっていくとは私は思いませんが、例えば、そういう具体的な権利があるから、まだやっていないじゃないかということで、鉄道事業者なり、さらには自治体なり国なりに対して、例えば、やっていないから自分たちは損害をこうむっているとして損害賠償請求訴訟というのが提起されるという可能性はあるわけですね。
　そういうふうな具体的な権利という形で位置づけることが現段階でできるかというと、先ほど来申し上げていますとおり、では、このコストを現実にだれがどのように負担をしていくのかという話がやはりきちんと合意形成がされていないと、これはできるわけではないわけですね。特に民間の方々が、事業者、管理者の方々が入っているわけでございますので、そこを全部国とか県とか市がやればいいんだというふうに決めておればいいですけれども、そこのところのやはり合意形成がまだできているわけではないというふうに思っているわけでございます。
○細川委員　どうもちょっと本末が転倒というか逆になっているような気がするんですけれども、裁判が起こるということを心配されて明記をしないというのではなくて、私、先ほども申し上げましたように、この移動する権利が憲法二十五条の方からくるならば、財政的な制約もこれも当然であるという考え方なんですよ。何から何まですべて権利を認めたら、一切合財、財政、予算と関係なくやるべきなんだという考えではないんです。
　そういう意味で、この移動する権利というのは、もう衣食住と同じように、移動することは生活において必要不可欠なことですから、しかもこれから高齢社会がますます進んでいくところでありますから、ぜひ、この移動する権利については国土交通省としても考えていただきたいと思います。
　私ども民主党の方としては、以前にも私が筆頭提出者になって交通基本法というのを提出いたしまして、この委員会でも審議をしていただいたこともございました。移動する権利というのは、先ほども申し上げましたように、憲法の二十二条、自由権、そして憲法二十五条のいわゆる社会権、この両方から移動する権利というのを位置づけておりまして、また提出もしようというふうに考えておりますので、ぜひ大臣の方も、この移動する権利について、より積極的に取り組んでいただきたいというふうに御要望を申し上げます。
　そこで、それでは、権利が明記できないというようなことであるならば、せめて車いすなどの、移動のための装備というか設備を伴った移動に関して乗車拒否を禁止するということが規定できないか。移動する権利というのが明記できないのならば、今度は、そういう車いすなどでの移動について、これを乗車拒否なんかはできないんだ、乗車拒否を禁止するという規定を設けることができないのか。これは、実際に車いすなどを利用している人たちの強い要望があるわけでございます。
　そこでお聞きをいたしますが、現在でも、特にハンドルつきの電動車いすの乗車拒否事例というのが大変多いというふうに聞いておりますけれども、国土交通省としてはどういうふうに把握をしているのか、聞いているのか、お答えいただきたいと思います。
○梅田政府参考人　ハンドル形の電動車いすの件でございますが、この件について、事業者などに対しさまざまなクレームが来ていることは私どもも存じ上げております。
　しかしながら、このハンドル形の電動車いすといいますのは、かねて、回転半径が非常に大きい、それから重たい、そういうことで、従来、鉄道などでは利用をお断りしている場合が多かったのが実態でございまして、私ども、平成十五年三月に、この関係の行政機関あるいは身体障害者の団体の方々あるいは公共交通事業の方々によりまして調査委員会をつくりまして、鉄道におけるハンドル形の電動車いすの利用要件を取りまとめて周知徹底を図っているところでございます。
　これを踏まえまして、ハンドル形の電動車いすを使用する必要があって操作することができる方につきましては、乗車口やあるいは車両内のスペースが広く、段差がない車両において利用ができる、また、利用可能の駅も、エレベーター等の整備が整いまして、逐次増加しているところでございます。現在のところ、平成十七年七月の調査でございますが、六十五事業者、千五百九駅において利用可能でございまして、これは一年前に比べまして、九事業者、百八十駅の増加を見ているところでございます。
　このハンドル形の電動車いすにつきましては、駅の入り口から車両の内部まで、すべての移動経路の空間の制約、あるいは一般の旅客の方々の流動の状況、非常に大きい、重いものでございますから、これを総合的に勘案する必要があります。また、物理的におさまるエレベーターがないといけませんし、また、ハンドルの、半径が、曲がらないような狭い通路があるようなところでは使用することができません。
　そういうことで、利用可能な駅につきましては、私ども、鉄道事業者におきまして、ここの駅は利用できますよというような情報をホームページ等で流しておりますし、また、当省の所管でございますエコロジー・モビリティ財団におきましては、そういう情報につきましても事前に流しておりますので、積極的に活用していただきたいと思っております。
　なお、このハンドル形の電動車いすでございますが、これは、実はまだ開発途上でございます。私ども、もともと鉄道利用を前提につくったものではございませんから、鉄道において広く御利用していただくために、ぜひとも鉄道利用に適した機器の開発、これを関係者にお願いしているところでございます。
○宿利政府参考人　乗り合いバス事業者につきましては、道路運送法の十三条で、運送に適する設備がないようなときとか、あるいはやむを得ない事由によりまして運送上の支障があるときなどを除きまして、運送の引き受けを拒絶してはならないという規定がございます。具体的には、例えば車内に車いすを適切に固定するための装置を有していない場合であるとか、あるいは、装置はありましても、満員状態であってその使用が現実には困難な場合、こういったときには運送を引き受けることができないケースがございます。
　しかしながら、こういった場合に該当しないにもかかわらず、運送の引き受けを拒絶するような事実が認められた場合には、私ども、これを是正するように指導しているところでございます。
　また、こうしたやむを得ない事由によりまして運送の引き受けができない場合でありましても、運転者は車いすの利用者に乗車ができない理由をきちっと説明して理解を得るように努力することが必要だと思っておりまして、バス事業者におきまして、そのための必要な運転者の教育等の徹底を図っていただくことが重要であると考えております。
　いずれにしても、私ども、ノンステップバスの導入促進などを通じて、バスの利用におきまして車いす利用者の利便が損なわれることのないように努力をしていきたいと考えております。
○細川委員　いろいろ御説明ありましたけれども、私どもの方には乗車拒否などの事例が数多く寄せられておりまして、その人たちの救済がなかなかできていないという状況もあるようでございます。したがって、ぜひ、そういうことのないように取り組んでいただきたいと思います。
　一方、法律の中にはこういうのがありますね。身体障害者補助犬法というのがあるのは御存じだと思います。この補助犬法の第九条にこういうふうに書かれております。「前二条に定めるもののほか、不特定かつ多数の者が利用する施設を管理する者は、当該施設を身体障害者が利用する場合において身体障害者補助犬を同伴することを拒んではならない。」こういう規定があります。補助犬について拒否をしてはいけないという禁止規定でございます。「前二条」というのは、これは国とかあるいは地方公共団体などの機関、あるいは公共交通機関でございます。さらに、不特定多数の利用の施設を加えているわけでございます。
　そうしますと、障害者が補助犬をもっていろいろなところを利用する場合には、この補助犬を拒否してはならない、こういう法律がありますね。一方で、じゃ、車いすなどで利用する場合には、これを拒否してはならない、そういうあれはないわけですから、補助犬の場合と別の補助道具の場合には違うことになりますけれども、これはちょっとおかしいのではないでしょうか。大臣、どうでしょうか。
　補助犬を使う場合には、補助犬が入ってくることを拒否してはならないという拒否禁止事項があるわけですよ。だけれども、ほかの障害者が車いすを使ったりするような場合には、これを拒否してはいけない、そういうことにはなっていないわけなんですよ。これはえらい違いですね。どうしてこういう違いがあるのか、大臣、どう思われるか。
○北側国務大臣　まず補助犬ですけれども、補助犬につきましては、これは当然訓練された、一定の基準にのっとった、公的認定を受けた補助犬について定めているわけでございます。そういうことによって、多くの不特定多数の方々がいらっしゃるところにそういう犬が入っても全く社会的にも問題がないというふうなことを前提にして、このような制度になっているというふうに考えております。
　それから、公共交通機関の場合は、そもそも、事業法において引き受け義務が規定をされています。正当な理由なしにそもそも乗車拒否をしてはならないわけでございまして、それがまず原則であるということでございます。ですから、車いすの方々につきましても、事業者側にとって物理的に何の問題もないんだ、問題がないにもかかわらずそれを拒否しているならば、それはもうこの引き受け義務自体に反しているわけです。
　問題は、先ほどからお話が出ていますとおり、施設の問題、公共交通機関側の施設だとか車両側の構造の問題、さまざまな仕様とか規格がありますので、それとの関係で、一律にそういう受け入れ義務があるというわけにはなかなかいかないわけですね。だから、これは構造の方も変えていかなきゃいけないんです。交通事業者側の施設や車両についても、先ほどノンステップバスの紹介がありましたが、そうした車いすを受け入れていけるようなことにしっかり努めていかねばなりません。
　また一方で、この車いすという用具、補助用具の側についても、私、ぜひ開発をしていく必要があると思うんですね。だから、そういう意味では、交通事業者にとっても、それから補助用具をつくっていらっしゃるメーカー、そこのところの協力も得ながら、そうした公共交通機関の利用にふさわしい開発をしっかりと進めていくことが大事だと思っておりまして、それはしっかり、関係者、私どもも含めて進めてまいりたいと考えているところでございます。
○細川委員　この身体障害者補助犬法の中に、補助犬を同伴することを拒んではならないというふうに原則はなっておりまして、しかし、ただし書きがあるわけなんです。ただし書きで、いろいろな理由があった場合には、これはこの限りではない、こういう規定になっているわけなんですよ。だから、今大臣が言われたことは、やはりこのただし書きの部分だと思うんですよ。
　だから、今回のこの法律案なんかにも、拒んではならないという原則をまず打ち立てて、そして例外的に拒む場合を正当な事由として規定をしていく、こういうことだったら、補助犬法とこの法律なんかのところでの差異がないのではないかというふうに私は思いますので、ぜひ検討をしていただきたい。
　大臣、何かありましたらどうぞ。
○北側国務大臣　先ほども申し上げたんですが、そもそも、どなたであれ原則は拒絶してはならないんですね、公共交通機関は。そもそも事業法にそういう規定があるわけなんです。その事業法の中に、例外としてこういう場合には拒絶ができますよというような規定の構成になっているわけなんです。そもそも拒絶をしてはならないのが、公共交通事業にあっては原則であります。そういうことはむしろ事業法に規定がしてあるんだということで、ぜひ御理解をお願いしたいと思います。
○細川委員　いろいろと質問させていただきましたが、やはり公共交通機関、あるいは公共施設、そして不特定多数の集まる建物、そういうところでは、そういう補助的な用具を使って利用しようとする場合に拒んではならないという原則をきちっと明言しておく方が、バリアフリーを進める上においても非常に多くの人たちが安心して移動できるというふうに思いますので、ぜひ検討をお願いいたしまして、私の質問は終わります。
　ありがとうございました。
○渡辺（具）委員長代理　森本哲生君。
○森本委員　民主党・無所属クラブの森本哲生でございます。
　通常国会もだんだん会期も迫ってまいりまして、最後になってしまうのかな、そんな中で質疑をさせていただきます。
　本日は、バリアフリー新法の法案審議ということでございますけれども、まず、六月三日、東京都港区のマンション、シティハイツ竹芝で、高校生が自転車を引きながらエレベーターからおりようとしたところ、扉があいたまま突然動き出し、エレベーターの床と天井に挟まれ死亡した事故について、少し質疑をさせていただきたいと存じます。
　一報が入りましたときには意識不明の重体ということでありましたが、処置むなしく、みずからの過失のない、まさに不慮の事故でとうとい命が犠牲になってしまったことに大変心を痛めておるわけでございます。私も高校球児としましていろいろお世話になった身でございますし、二年生の、非常にこれからというときにこうした不慮の事故が起こったということは、本人にとりましても大変残念な思いでございましょうし、御遺族の方々に本当に心より私自身もお悔やみを申し上げる、そんな思いでございます。
　今回の事故は既に全国に影響が及んでおりまして、エレベーターを製造したのはシンドラーエレベータ社という会社というふうに聞いておりますが、同社製造のエレベーターが既に緊急点検の対象となって、自治体が対応に追われておるということでございます。また、六月七日には、同社のほか、保守管理会社などの家宅捜査が始まっておりますので、近い将来刑事事件としての立証に向かっている、こう思っております。
　ですから、その軌道を狂わすような議論は慎みたいと思いますが、エレベーターというのは不特定または多数の人が利用するものですから、その適正な整備と安全管理の徹底は、ある意味ではバリアフリー以前の問題であるというふうに強く認識をさせていただいております。特に、私、運動神経の非常にハイレベルの高校二年生の方がこういった事態を起こすということが、想像を絶するような状態であったということを今考えておるわけでございます。
　通常国会、間もなく閉じようとしているわけでございますが、例えばマンションの耐震強度偽装事件のときも、ちょうど特別国会が閉じようというタイミングになってしまったわけですが、該当エレベーターの利用者に対して一日も早く安心を与えていただくために、政府としてこの一週間どのように取り組んでこられたのか、今後の方針も含めて、大臣から答弁をお願いいたします。
○北側国務大臣　まず、本当に痛ましい事故が発生したこと、極めて遺憾であると言わなければなりません。亡くなられた市川さんの御冥福を心からお祈りを申し上げますとともに、御遺族、御家族の方々に心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　エレベーターに関しましては、法令では、かご及び昇降路のすべての出入り口の戸が閉じていなければ、かごを昇降させることができない安全装置の設置を義務づけているところでございます。今回のこの東京港区のシティハイツ竹芝で起こった事故の原因が一体どこにあるのか、安全装置の不備に起因しているものなのか、それともその他の要因なのか、現在、事故原因を調査中でございます。捜査機関も入っております。この事故原因について、早く確定をさせることが大切だというふうに思っております。東京都、港区ともよく連携をとりまして、この原因究明を早くしていきたいというふうに考えております。
　それで、七日の日に、特定行政庁に対しまして、このメーカーでございますシンドラーエレベータ株式会社製のエレベーターにつきまして、所有者等に対しまして点検を実施させ、その結果を特定行政庁に報告させるとともに、過去の事故、ふぐあいを調査して報告させ、これらの結果を国土交通省に報告するように全国の特定行政庁に対して要請をしたところでございます。
　また、シンドラーエレベータに対しましては、全国に設置をされております同社製のエレベーターのリストを提出するように要請をしておりまして、近々提出されるものだというふうに考えております。
　この件につきましては、社会資本整備審議会の中でも論議をしていただこうと思っておりまして、状況を報告いたしまして、今後の対応について、六月十五日に予定しておりますが、御議論をいただきたいというふうに思っているところでございます。
　これらの調査の結果を踏まえまして、しっかりと事故再発防止対策を検討してまいりたいと考えております。
○森本委員　大臣から今シンドラーのエレベーターのリスト一覧、整備のリスト一覧というお話もいただきましたので、それもお願いをしようと思っておりましたが、その点につきましては、くれぐれもよろしくお願いを申し上げます。
　また、一部報道によりますと、京都のある公共施設で、これは入札が適正に行われたかどうかは別といたしまして、安価で同社が落札して、貴省、国土交通省の近畿地方整備局から指導があったということを聞いておりますが、このことは事実でございますか。
　それと、シンドラー社は日本でのシェアは一％しかないということでありますが、シェアを伸ばすための戦略として低価格の設定をしている、コスト削減を進める行政側の利害が、ある意味では一致しているのではないかという指摘もあります。調査結果がすべて出そろえばわかることでございますが、きょうまでの情報では、確かに公共施設が目立っておるわけでございます。
　現在、事実確認中だと今もお話がございましたが、業者としての適格性が問題視されなければなりません。引き続き、このことについて大臣からお答えをいただきたいと存じます。
○山本政府参考人　ただいまの件については事実を確認中でございますので、御指摘を踏まえてきちんと対応したいと思います。
○森本委員　それと、これもあくまでもマスコミ関係のニュースでございますが、日本の場合は、待ち時間とかあけ閉めの時間とか、いろいろな面で非常に厳しい、そういう、エレベーターの設置に対して利便性をかなり高く問われるというようなお話もございました。しかし、それは当然のことだというふうに思っておるわけです、私どもとしましては。
　ですから、耐震問題でも、やはりコスト削減が非常にこういった大きな問題に発展したということが、実はよく似たケースでもあるのではないか。また、牛肉の輸入の自由化のような厳しいチェックというのは、ある意味では、牛肉の輸入と今回のエレベーターの、日本が望むチェックというのはよく似たところがあるんですけれども、コスト削減については非常にこの問題はよく似ておるなということを思っております。
　これは、調査の段階で、まだないということでなかなかお答えはできないかというふうに思いますので、このあたりについても精査をしていただきたい。これは、お答えはできないでしょうから要望にとどめます。
　現行のハートビル法における利用円滑化基準、利用円滑化誘導基準は、車いすの方の出入りがしやすくするための基準であるということは疑っておりませんけれども、エレベーターが安全に作動することは当然の前提ということであります。移動に不自由な方にとってとっさの危険回避はとても困難でありますので、このことを強く今回のこの法案を機に訴えさせていただいて、次の質問に移らせていただきますが、もう一つつけ加えるならば、国土交通省のあらゆる権限を十分に踏まえて最大限今回の問題にチェックをかけていただくこともあわせて要望させていただきますので、厳重に行っていただきたいというふうにお願いをいたしておきます。
　それでは次に、基本理念の部分について少しお聞かせください。
　今回の法律案は、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進というタイトルがつけられておりますが、内容の実質は、現行のハートビル法と交通バリア法が合体したものだ、基本的にそのように受けとめております。昨年の七月にユニバーサルデザイン政策大綱が取りまとめられておりますが、いみじくもきょう局長、参考人の方から、スパイラルアップということがたびたび出てまいりましたが、使用されておるわけでございます。政策の相互関連と発展を言う以上は、政府自身がハートビル法と交通バリア法、相互を独立に所管しても仕方がないということは言うまでもないことでございます。
　参議院の委員会の答弁を伺っておりましても、まだ理解と納得が少しできない部分がありますので、基本理念は変わっているのか変わっていないのか、変わっているとすればどういう目標達成のためにどこを手直ししたかということを、具体的に答弁をよろしくお願いいたします。
　　　　〔渡辺（具）委員長代理退席、委員長着席〕
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　まず結論から申し上げますと、基本理念を維持発展させたのがこの法律だということでございます。
　具体的に申し上げますと、一つは、今スパイラルアップの話を先生御指摘になりましたけれども、国が中心となって、関係者とともにバリアフリー化に向けた施策の計画、検証、実行のプロセスを進めることによりまして持続的、段階的な発展を目指す、こういうスパイラルアップを国の責務として新たに明記いたしました。
　それから、参加ということが非常に重要なテーマに今回の法律改正ではなっております。国民みずからが、高齢者、一つは、住民の皆様とか障害者の、利用者の方々の意見を聞いて、普通気がつかないようなことを計画に盛り込んでいくというような、参加ということが非常に大事でございます。
　それから三つ目は、心のバリアフリーということで、ハードの整備だけではなかなかバリアフリー社会というのが直ちには実現できないという中で、ハードの整備とあわせて、国民の皆様の理解を深める心のバリアフリーということも国民の責務として新たに明記しているということでございまして、ハートビル法、交通バリアフリー法の基本理念を維持しながら、さらにそれを発展させたというのが今度の法律でございます。
○森本委員　ありがとうございました。
　そうしますと、あと、我が党の議員の方からもいろいろな質問があろうかと思いますが、厚生労働行政との政策リンク、自治体との連携ということが非常に大事になってくると思うんですが、そのことについて少し、簡単で結構ですのでコメントいただけたら。
○竹歳政府参考人　厚生労働行政、すなわち福祉の政策との関連であると思いますけれども、ハートビル法におきまして、不特定多数、または主として高齢者、障害者の方々が使われる施設というのを特別特定建築物と位置づけておりまして、そういうことで福祉の施設はほとんどカバーができるということになっております。
　一方、今回、道路とか公園とか駐車場とかそういうところをバリアフリー化していくということで、その施設の利用がしやすくなるという意味で、総合的なまちづくりの一環として、福祉行政も含めてバリアフリー化を進めていきたいと考えているわけでございます。
○森本委員　それでは、次に移ります。
　地方債の配慮についてお願いをしておきます。
　これも参議院で随分議論をされております財政の問題でございますが、法律案第四十条、いわゆる地方債配慮規定と呼ばれておりますけれども、「地方公共団体が、基本構想を達成するために行う事業に要する経費に充てるために起こす地方債については、法令の範囲内において、資金事情及び当該地方公共団体の財政事情が許す限り、特別の配慮をするものとする。」と規定をいたしております。
　法律案の第五条で定める自治体の責務ですが、具体的には、地域協議会の立ち上げ、基本構想の策定、事業化という流れの中で、財政的余裕を持ってインフラ整備に着手できる自治体は皆無でないかと思います。そして、政省令の詳細は法律の公布と施行を待たなければいけないのが現状でございまして、そこで、この配慮規定が置かれた趣旨、特に、「特別の配慮」とはどういう意味か、一定の指針を定めているものなのかどうか、御答弁をお願いします。
○清水政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の新法の四十条、先生御指摘のとおり、地方公共団体が基本構想を達成するための事業に充てますために起こす地方債につきまして、資金事情それから財政事情が許す限り特別の配慮をするという規定でございます。この規定は、御案内のとおり、現在の交通バリアフリー法にも規定されていたものを今回の新法にも引き続き規定させていただいているものでございます。
　この地方債への配慮につきましては、従来から、地方公共団体が法による基本構想に基づき行います事業につきまして地方債を活用するものにつきまして、一つは、地方債計画の事業区分に基づく所要額の確保をしていくこと、また、地方公共団体の要望に基づきまして、財政融資資金、公営企業金融公庫資金など各種資金の迅速なあっせんを行うこと、あるいは、地方債の種類に応じまして適切な交付税措置を講ずるなどの配慮を行ってきているところでございます。
　今回の新法案におきましても同様の配慮を行いますことによりまして、地方公共団体が行います基本構想達成のための努力を支援してまいりたいと考えているところでございます。
○森本委員　これはどなたに聞くのが一番いいのかどうかわかりませんけれども、例えば地方交付税の場合は、これだけ先に聞いておきます、特別交付税というのは考えられておりますか。
○清水政府参考人　交付税の関係でお答え申し上げますと、一つは、市町村におきまして、交通バリアフリー法に基づく基本構想の作成に対しまして、交付税措置を講じているところでございます。
　あと、地方債、今も御答弁申し上げました、いろいろな基本構想のための事業の地方債についての元利償還金に対しての交付税措置等を、普通交付税の中で講じさせていただいているところでございます。
○森本委員　繰り返しますが、特交のような配慮でなしに、普通交付税での配慮ということで解釈してよろしいですね。
　例えば、今これからつくられていくであろう地方の破綻法制、それと交付税の面積、人口割りの考え方のあり方、国の方は、交付税算入で今までほとんどそれで地方自治体の方へお話をされてきた。今後の動きの中で、方向としては、私はこの法律というのは非常に大事な部分だと思うんです。しかし、現実を見た場合、非常に地方の方では難しい状況があるという認識なんです。
　財政的に支援、これは、参議院の方の議事録を読ませていただいても随分そのことは触れられておりますが、この理想の方向と現実のギャップというところまで言ったら大変申しわけない話になるかもわかりませんが、ここのところはどのようにお考えになっておるのか、答弁をできたらお願いします。
○清水政府参考人　先生御指摘の地方財政全体に関します問題につきましては、現在、地方分権二十一世紀ビジョンなど、総務大臣のもとでいろいろ検討が進められてございまして、その中で、例えば交付税の配分の問題について新しい仕組みなど検討が進められているところでございますが、全体として、各地方団体の財政運営に支障がないよう、交付税総額の確保について引き続き努力していくという基本のところについては変わりございません。
　そうした全体の中で、バリアフリー事業等については、先ほど御答弁申し上げましたように、地方債への配慮、あるいは全体としての交付税の所要額確保の中で、必要な所要の措置を講じていくというような考え方で対応していきたいと考えているところでございます。
○森本委員　地方の方では、やはり現実に、いいことがわかっておってもなかなかできない部分がある。これは非常にデリケートな問題なんですね。表面には出てこない、しかし内面ではいろいろな問題がありますから、こういうことについては融資とかそういうことでなしに、ある面では支援をふやさないと、なかなか私は現実化、その進捗度合いは非常に難しいのではないかということを思っております。支援の方法についてはもう少し知恵を出していただかないといかぬというような、そんな思いでございますので、そのことを申し上げておきます。
　それでは、次に移ります。
　本年の一月のことでございますが、ホテル東横インが、建築基準法上の完了検査後に車いす使用者用駐車施設が撤去されていたという事実が判明をいたしたわけです。開き直りとも思える社長の不遜な態度が世間の非難を浴びたわけでございますが、このほかにも、容積率を超える増築などが行われていたことが明らかになっております。
　もっとも、今回の法律案では、是正命令に従わない場合の罰則が強化されたという説明は受けておりますけれども、やはり法制度の究極の目標が高齢者、障害者等の人権に密接にかかわる以上は、罰則では済まされない部分が出てくるのは当然だと思っております。
　さて、違法事実に対して法務省から改善勧告がなされたということを聞いておりますが、詳細を承知いたしておりませんので、経緯と内容についてよろしくお願いします。
○小西政府参考人　お答えいたします。
　今委員御案内のとおりでございまして、株式会社東横インがいわゆるハートビル法に違反することとなる建築等を行っていたという情報を私どもまず新聞報道等で知りまして、二月六日に国土交通省が発表いたしました調査結果を踏まえまして、法務省の人権擁護局と東京法務局とが共同して東横イン側から事情を聴取するなどの調査を行いましたところ、同社は、十八のホテルで、車いす使用者用駐車施設があった場所にロビーを拡張する、それから誘導ブロックを撤去するなどの、いわゆるハートビル法に違反することとなる建築等を行っていることが確認されました。
　このことは、身体障害者の方々などが社会を構成する一員として社会活動に参加する利益を侵害するものであり、人権擁護上看過することができないということから、同月十六日、東京法務局長が、早急に違法な状態にある各施設を改善するとともに、職員に対しハートビル法を含む関係法令の周知徹底を図るよう、勧告をしたところでございます。
　これを受けまして、東横インは、勧告の対象となりました各施設の違法な状態を改善し、五月八日、東京法務局長に対して、改善が完了した旨を報告しているところでございます。
　以上でございます。
○森本委員　ありがとうございました。
　あと、今回の法案審議に際して、今も細川議員の方からも御指摘があったと思いますが、ハンドル形の電動車いすの方がジョイスティック形と同じ扱いにしてほしいという要望が私の方にも届いておるわけでございますが、交通バリア法の事案で勧告がなされたという事案について、どのような勧告、そしてこうした勧告がどの程度なされたのか、簡単で結構でございますので、お答えをいただきたいと思います。先ほどとダブるところは結構ですので。
○小西政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の点はＪＲ東海に対するハンドル形電動車いすの件かと思いますが、平成十六年の十二月でございますが、当時、ＪＲ東海の方では、ハンドル形電動車いすの利用を一律に拒否するということをしておりましたので、その点は問題であろうということで、人権擁護局と大阪法務局が共同して調査を行いまして、一律に拒否するという取り扱いは障害者に対する不当な差別的取り扱いであると認めまして、大阪法務局長がＪＲ東海に対し、そのような取り扱いは改めるよう勧告を行った事案がございます。
　ＪＲ東海では、勧告を受けまして、改善措置を講じたものと承知しております。
　以上でございます。
○森本委員　ほかに事案はないというふうに聞かせていただいてよろしいですね。このほかにはないと。
○小西政府参考人　お答え申し上げます。
　交通バリアフリーとかあるいはハートビル法関係では、ございません。そのほかに障害者の差別についての事案というのはございますけれども、今の関係ではほかにはございません。
○森本委員　行政法では、授益的行政行為という用語があるわけでございます。この法律案は、授益的行政行為を定めております。高齢者、障害者等に対して円滑な移動という便宜を与えることが法律案の基本軸になっているわけですけれども、高齢者、障害者の不便さを救済する制度を担保されているようには思えません。これは、今、前段でも質疑がありました。
　それと、杉田議員からも、心のバリアフリーという表現が使われました。かけ声だけで終わらないためにも、ぜひともこういった方々の声や苦しみに真摯に耳を傾けていただきたい、そのことを強く要望させていただきます。
　法務省と総務省の参考人の方、ありがとうございました。お忙しい方でございますので、もうこれで結構でございます。
　それでは、現行制度で既に基本構想を定めている市町村、区市町村が主だと思うわけでございますが、バリアフリーマップというものが自治体でさまざまに取り組みをされておるわけでございます。紙の媒体、ネット媒体の両方があるわけでございますが、ワンサイド情報に偏ったり、今もホームページ等でのお知らせをしっかり見てほしいというようなことも答弁をされておったようでございますが、情報の新規更新が滞ったり、少し問題もあるようでございます。
　法律の所管官庁として、この実態をどう認識しておられるのか、新制度を進める上で何か改善をする点はないのか、御答弁をお願いします。
○竹歳政府参考人　今回の法案におきましても、情報の提供ということを一つのテーマとして法律にも書いてございます。
　そして、今お話ございましたように、高齢者や障害者の方々が安心して外出できるようにするためには、どのような施設でどのようなバリアフリー化が実施されているかとか、どのような経路を選択すれば支障なく目的地に到達できるかについての情報を、これらの方々があらかじめ知っておくことは非常に大事なわけでございます。このため、国土交通省では、例えば駅構内のバリアフリー施設、乗りかえ案内の情報を統一的に提供するためのシステムの構築ということで、らくらくおでかけネットというような取り組みを進めてまいりました。
　御指摘のいわゆるバリアフリーマップにつきましては、各自治体やＮＰＯ団体等により作成されまして、冊子やインターネットにより配布されているものと承知しておりますが、今御指摘のように、更新がおくれているとかいろいろな問題があるという御指摘でございました。我々といたしましては、情報提供の手法として有用なものでございますので、その整備とか表示方法の統一化につきまして、我々としてどのような施策が講じられるかについて、大事なことですので、今後よく検討していきたいと思います。
○森本委員　使いやすさ、わかりやすさ、そうしたことにぜひ力を入れて、いろいろな方々の御意見を取り入れながらマップづくりを行っていただきますことを、ここはもう要望にとどめます。
　それでは、バリア新法の審議でも確認をしておきたいと思いますが、歩道と車道の段差問題があるわけでございます。国の基準は段差二センチということになっております。視覚障害の方、車いす利用者の方、それぞれに段差に対する役割と意義が異なってまいりますが、自治体によっては一センチに下げたり、中にはゼロ、フラットというところもあるわけでございます。
　確認のために申し上げておきますと、段差は、車いすの通行性と視覚障害の方の安全性が反比例する関係にあるわけです。現実には二センチという基準が分水嶺のように機能しているわけでございます。
　私も、もう間もなくというか、あと十年もすると高齢者に入ってくるんですけれども、確かに最近、若いときはなかったんですけれども、スポーツをやっておりましてかなり自信を持っておったんですけれども、一センチとかちょっとのところでいつの間にか足が上がっておらないというような、この一センチ、二センチというところが、やはり障害者の方でなしに普通の者でもこれほど大事なものであるかということを最近ようやく私は認識をさせていただいたわけでございます。そういう面では、本当に、自分がその身にならないとなかなかわからないんだなということを自分でも痛感させていただいたわけでございます。
　今回の法案では、特定道路の新設、改築をする道路管理者に対して道路移動等円滑化基準への適合義務を課すという枠組みがありますが、この段差問題などは、ウイン・ウインの関係でうまく調整することも必要だと考えるわけでございます。あるいは、これまでのように寝た子を起こさないような形で済ますのか。改めて態度を明確にすべきでないかと考えますが、この点について、よろしくお願いします。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　歩道のバリアフリー化につきましては、高齢者や障害者等の移動の円滑化を図るという観点から、歩道の拡幅、勾配の改善、今御指摘いただきました段差の解消等を進めさせていただいておるところでございます。
　歩道の構造につきましては、平成十二年十一月に定めた道路の移動円滑化基準におきまして、セミフラット方式を標準とし、いわゆる波打ち歩道の解消を図るなど、平たん部の十分な確保を図ってきているところでございます。
　お尋ねございました段差につきましては、この基準におきまして、視覚障害者が歩道か車道かはっきりわかるように二センチメートルを標準とさせていただいたところでございますが、その後、身体障害者や有識者による懇談会等において、今御指摘いただきましたが、車いす使用者にとって二センチメートルでは移動しにくいという意見をちょうだいしたところでございます。
　平成十四年十二月に策定しました基準の運用を示すガイドラインにおきまして、視覚障害者の識別性が確保される等の条件が満たされた場合は、歩道と車道を緩やかな勾配ですりつけるなどして、段差を、今一センチというようなお話も御紹介ございましたが、二センチメートル未満とすることも可能とさせていただいたところでございます。
　これらの基準につきましては、障害者や福祉に関する専門家、有識者等の御意見を踏まえて作成してきておりますが、これらの方々の御要望をさらにお聞きしながら、必要に応じてきめ細かな改善を図っていきたいと思います。
　今後も引き続き、障害者等の意見を広く取り入れ、必要に応じ逐次見直しを行いつつ、バリアフリー化を強力に推進させていただきたいと考えておるところでございます。
○森本委員　ありがとうございました。これは、本当に微妙な、非常に難しい問題でもあろうかと思いますので、先ほど答弁いただいたようなことを精いっぱい取り入れていただいたらいいんじゃないかというふうに思っております。よろしくお願いします。
　それでは、悪質自転車と信号バリアフリーについてお伺いをさせていただきます。道路交通上の安全確保という問題がインフラ整備と切り離せない関係にありますので、きょうは警察庁にもお越しをいただいて、よろしくお願いいたします。
　ところで、一日から、駐車違反の民間取り締まりが始まりました。刑法の世界では権力的公務という概念があります。一般市民にとって最もなじみの深い権力的公務が交通規制と取り締まりでありますので、マスコミの取り上げ方も半端なものではありません。報道ベースでは全国レベルで一定の成果を上げているということで理解してよろしいかと思いますが、中には変わった視点の論評もございまして、違法駐車がなくなった分、道路の見通しがよくなることで、特に裏通りには二輪車、自転車の暴走を招いて危険だというものまで実はありました。
　いろいろな事象のとらえ方、これは、一つのことを変えていくとまた一つの問題も出てくるというようなことで、いろいろな事象が出てくるわけでございますが、歩道を自転車走行するというのは論外ですけれども、悪質な自転車走行に万全の対策をとることが求められていると思っています。過速度走行、携帯電話で通話しながらの走行、最近、メールを打ちながら走行しているということも珍しくないわけでございます。特に若い世代に顕著だと思いますが、明らかに前方不注意ということであります。
　高齢者や障害者に平均的レベルの危険回避行動を求めるのは酷だと私は思っています。マナーの問題にとどまらず、法令違反であるという認識を持たせなければいけないのではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおりと私どもも認識しておりまして、現在、年間九十万件を超える交通事故が我が国で発生しておりますけれども、そのうちの二割近くが自転車関連でございます。また、この自転車事故のうち約七割では、自転車の利用者側に法令違反が見られるわけでございます。特に、一部の自転車利用者の無謀な運転、マナー違反に対する社会的批判が高まっておりまして、現実に自転車と歩行者との交通事故も逐年増加しておりまして、昨年は二千五百七十六件発生いたしておりまして、五年間で二割ほど増加しております。
　そこで、私ども、政府の第八次交通安全基本計画の目標を達成するために、警察におきましても、交通安全対策推進プログラムを策定いたしまして対策を進めておりますけれども、その中で悪質自転車対策の取り組みを強化することといたしております。
　具体的な取り組みといたしましては、まず、安全教育の面では、特に小中学校等を対象としました自転車教室、これは昨年は全国で二万三千回実施しておりますが、これをさらに強化いたします。それから、キャンペーンの面では、ことし五月には自転車月間に合わせまして全国的なキャンペーン活動を実施したところでございまして、相当数の方がこのキャンペーンに参加していただきました。さらに、自転車利用者に対します街頭指導でございますが、指導警告活動を従来以上に強力に推進することといたしておりまして、特に悪質、危険な違反につきましては交通切符によりまして積極的な検挙措置を講ずる、こういう方針でございまして、これらによりまして全体的な安全水準の向上に努めてまいりたいと考えております。
○森本委員　自転車のマナーについては、十分これからもしっかりＰＲをしていただいて、チェックをしていただくことをお願いいたしておきます。
　あわせて信号機のバリアフリー化についてお尋ねをするわけでございますが、特定経路上のものということでございますが、社会資本整備重点計画で具体的数値目標が定められておりますので、その達成の見通しということをまず確認させていただきます。よろしくお願いします。
○矢代政府参考人　お答え申し上げます。
　信号機のバリアフリー化につきまして、これは平成十五年十月の閣議決定、社会資本整備重点計画におきまして、交通バリアフリー法の特定経路上の信号機のバリアフリー化率を、平成十九年度までに約八割に向上するという目標を掲げております。対象が一万二千基ほどになるわけでございますが、平成十三年度以降毎年度五％ほどずつバリアフリー化率が向上しておりまして、平成十六年度末現在では約五割の信号機がバリアフリー化されているところでございます。
　現在、国、地方とも非常に厳しい財政状況の折、信号機全体の整備に係る予算が実は減少しておりまして、その中で、信号機のバリアフリー化に係る予算につきましては優先的に確保してきておりまして、予算額も増加しております。ただ、平成十九年度までに約八割の信号機をバリアフリー化することにつきましてはなお厳しい状況にございまして、引き続きの努力が必要でございます。
　今後とも、目標の達成に向けまして、各都道府県警察に対しまして、信号機のバリアフリー化を積極的に推進するよう指導してまいる所存でございます。
○森本委員　バリアフリー化率の計上の仕方なんですが、道路が交差して交差点があるわけですけれども、横断歩道の信号機とその直角方向に信号機があるのが通常で、それと三差路があるわけでございますが、バリアフリー化が進んでいる信号機とそうでない信号機が混在している場合、バリアフリー化済みだとカウントしているのは、これは私の言うのが間違いかどうなのか、実態にそぐわない。
　つまり、ある人が必ずしもその経路を走行するとは限らないのでカウントすべきではないと総務省の方から勧告が出されておるようですが、この趣旨を十分理解していただきたいと思いますので、確認という意味で、再度このことについて答弁をいただけませんでしょうか。