Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○関根政府委員　免許年齢を引き上げることを考えているかとの御指摘でございます。
　現在は、私ども原付以上二輪免許が十六歳、それから普通免許十八歳ということで制度を設けていただいているわけでございます。これは諸外国でもおおむねそのようでございまして、ドイツ、フランス等、アメリカは州によって違いますが、高い年齢で十八歳、若い年齢では十六歳から普通免許が取れるということでございます。それから原付等でございますと、国によっては十二歳からあるいは十四歳からというようなことでございまして、国際的に見ましても、現在の我が国の制度というのはおおむね妥当といいますか、発展した自動車社会を持つ国の基準に見合うようなところで設定されているのではないかという感じがいたします。
　翻って、ではその結果事故がふえているではないかという点の御指摘でございます。これは御指摘のとおり、最も発生件数の高い年齢層が十六歳から二十四歳まででございます。この間において運転に習熟していただく、特にこの年齢層は免許の取りたてて事故が多いということから、初心運転者期間制度というのを平成元年の改正で設けさせていただき、これを平成二年から施行しております。この結果が直接に出ているかどうかというところは、必ずしもここで断言するわけにはまいりませんが、少なくとも平成三年、平成四年と続けてこの年齢層の事故死者数は減少しているということがございます。
　でございますので、年齢層の引き上げということによる措置も一つの措置がと存じますが、そのほかにきめ細かい制度、初心運転者期間制度もその一つでございますが、諸外国では暫定免許制度等、いろいろ工夫をしているようでございます。そういう努力もあるいは対応の仕方かと考えているところでございます。
○伏屋委員　国際比較してまあ妥当であるというようなお答えがあったわけでございますが、余りそれは妥当でないのではないかなと私は思うわけです。日本というこの七〇％以上が山国であり、道路状況というものは世界各国と比べましても、建設大臣を前に置いて申しわけございませんけれども、非常に道路状況は国際比較にならない。そこへもってきて、車の量だけは非常に大量であるというところから、やはり交通事故というものが多発しておる、こういうふうに考えるわけでございますので、免許年齢引き上げについてももう少しこれから検討して、そういう道路状況、車の量というものを比較しながら考えていただきたいな、こういうふうに思います。
　それから、私ごとで申しわけございませんが、私は血液型はＡ型です。私の家内はＯ型です。私は時々家内と一緒に車に乗ります。そうすると、大体Ｏ型の人間というのは、右折する場合にも信号の手前五メーターぐらいでしかウインカーを出しません。僕の家内を見ておってそうなんです。私が運転する場合には、大体二十メートルないし三十メートル手前からウインカーを出しますというように、やはり生活の中における生活態度、血液型に依存するわけではございませんが、大ざっぱに考えますと、その血液型というものが非常に生活に影響を与えておる。とりわけまた、交通マナーにも大きな影響を与えておるのではないかな、このように考えるわけでございます。
　その辺の、事故の死亡件数、事故件数というのが上がってきていますが、もっと具体的に、こういう血液型の人は要注意ですよということを何とかやれるようなキャンペーンの仕方も大事ではないか。そうすると、自分の身に引きかえて、ああおれはＯ型だ、Ｏ型だから気をつけなければいけないぞ、こういうものがあると思うのです。Ｏ型の方は僕の家内を見ておりましても非常におおらか、おおらか過ぎるのです。ドアをあけたらあけっ放し、その都度その都度でやっていきますので、その後始末を私がうちの中でやらなければならぬ。Ａ型というのは損なタイプでございますけれども、そこら辺のところも、これからの交通安全対策としてキャンペーンの中に盛り込んでいただければありがたいと思います。そういうことに関する答えは要りません。
　免許の取得年齢については、国際比較をもっと具体的に詳細に検討する中で検討していただきたい。私の希望としては、年齢を引き上げてもらいたいというのが私の希望でございますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
　次の問題へ入りますが、交通安全推進委員というボランティア活動からもう一歩踏み込んで、交通安全活動推進委員というものが設けられるようになって一年でございますけれども、私は実感として、交通安全推進委員が本当に社会の中で動いて交通安全運動に積極的に取り組んでおるというような感じを持てないわけですけれども、そのあたりはどのようにお考えになっておられますか。
○関根政府委員　御指摘の地域交通安全活動推進委員の制度は、平成二年の道路交通法を改正していただきまして設けさせていただいたものでございます。平成三年一月から運用されておりまして、昨年末現在でございますが、全国で一万八千八百名ほどの方が地域交通安全活動推進委員として御活躍中でございます。このうち女性の方が約一割、千七百人ほどでございます。
　この方々の活動の中身は、違法駐車対策その他の交通安全のための啓発活動、協力活動、相談活動等でございます。具体的には、交通安全運動の際でございますとか、いろいろな各都道府県あるいは警察署単位での行事の際に、違法駐車対策等の活動をしていただいているところでございます。現在、各都市で違法駐車防止条例というのをつくっていただいているところでございます。東京都の三区ほか十九の都市で現在違法駐車防止条例をつくっていただいておりますが、その都市における違法駐車防止活動の一環として、都市の方々と一体となってこのような活動を地域交通安全活動推進委員の方々が行っている例が最も多い例でございます。
　ということで、まだできたてのシステムでございますので、この種の違法駐車防止条例のような地域に密着した交通安全行政にその地域の活動と一体となってお手伝いができるようにということで、私どもも現在指導をしているところでございます。
○伏屋委員　ボランティアから一歩踏み込んだわけでございますので、踏み込んだそういうような姿勢というものが一般市民にわかるような活動、今具体的な中身もちょっと話がございましたけれども、例えば腕章、こういうところに腕章をはめて常時自分の時間があるときには地域を回るとかいうようなことをやれば、安全推進委員が動いておるなという、それだけでもかなり間接的な効果はあるのではないかな。あるいはまた自動車に乗られる方であるならば、自動車のリアウインドーあるいはフロントウインドーのところにそういう腕章みたいなものを、交通安全推進委員ならそういうようなものを張りつけておくとか、そういうようなことをやれば、案外、暴走運転している人も悪いなと思いながらもやっておる人もおります。だから、そういう人がそういうものを見たときに、あっ、これはいかぬぞという一つのブレーキがそこでかかってくれば、僕は交通安全につながってくるのではないかな。そういう意味での、交通安全推進委員というものの積極的な活動というものをこれから中身的にお願いをしたい、そういうようにお願いしたいと思います。
　次に、全国における事故多発県というのは大体決まっておりますね。北海道、東京、愛知県ですね、このあたり。今はトップは茨城ですか、というようなことで、かなり決まっておるようでございます。それで、ドライバーの方々も、例えば私の方の地方でいいますと、私は東海地方でございますので、東海地方では三河ナンバーの車には近寄るな、こういうようなことも言われておるわけでございます。ということは、三河というのは愛知県ですから、非常に交通マナーが悪いということを象徴しておると私は思うわけでございますが、そういう事故多発県における具体的な交通安全対策というものをどういうふうに、ほかの県と違って一味も二味も違う取り組みをして当たり前ではないかな、このように思いますが、その取り組みについて。
○関根政府委員　確かに、先生御指摘でありますように、幾つかの道府県がここ数年、死亡事故記録の悪い方の上位に連続して名を連ねるという傾向がございます。そのような都道府県におきましては、もちろん事故抑止のため懸命の努力をしているところでございます。
　先生ただいま例を挙げられました、例えば茨城県の場合でございますと、たまたま茨城県内に自動車安全運転センター中央研修所があるということもあろうかと存じますが、県内の交通安全教育のリーダーの人たちがその中央研修所に派遣されまして、そこで体験研修を受けて交通安全教育を実践的に行うことができるように訓練を受けているというようなこともございます。それから、神奈川県等が発端でございますが、自動車のディーラー団体に働きかけをいたしまして、自動車のディーラー団体からその自動車のユーザーである若者に対しまして、自動車の安全な乗り方について指導していただくということで、ディーラー団体交通安全対策推進協議会、こういったものもつくって若年ドライバーに対する安全教育をしていただいているというようなこともございます。
　そのほか、先ほどちょっと申し上げましたが、違法駐車防止条例ということで都市に働きかけをいたしまして、都市と一体となって、違法駐車は一つの規範意識欠如の例でございますが、交通ルール、交通マナーを守ってもらうための運動を進めていただいている。こういうようなことを、それぞれの都道府県警察の、それぞれの所管行政以外の活動として行っているというような努力をしているところでございます。
○伏屋委員　時間ございませんが、いろいろ聞きたいのですが、心肺蘇生法についてお聞きしたいと保思います。
　交通事故が起こって、その最初の四分問というのがその人の生命にかかわる重要な時間であると言われております。そのときに、いわゆる心肺蘇生法で心臓ショックを与えることによって心臓停止を補うことができるならば、その人の蘇生はできるのではないか、こういうようにも言われております。心臓停止後三分間、あるいは呼吸がとまって十分間、こういうふうに言われておりますが、その心肺蘇生法がその人の生命の蘇生につながるということであるならば、この心肺蘇生法というものの教育というものをもっと充実しなければならないのではないか、こういうように思います。
　そういう意味からも、新しく免許を取得される方あるいは免許を更新される、そういう機会をとらえて、こういうような心肺蘇生法を実際に自分が体験し、自分の身につける、こういうような機会を何としてもつくっていただくことが死亡事故を少なくすることになるのではないか、このように考えますが、そのあたりはどのようにお考えですか。
○関根政府委員　心肺蘇生法について教習をすることについてのお尋ねでございます。
　現在、道路交通法の定めによりまして、交通事故による負傷者があった場合に、運転者等は応急の救護をしなければならない旨の定めがございます。しかしながら、そのような技術を持っておりませんと、応急の救護といってもなかなか簡単にはまいりません。私どもといたしましては、少なくとも救急車が来るまでの間に何らかの手当てをすれば助かる可能性があるというような、医療行為には当たらない本当に初歩的な手当てといったものを身につけていただきたいということで、現在カリキュラムの全面見直しを行う一環で、心肺蘇生法について取り入れてもらうべく検討を進めているところでございます。
○伏屋委員　運輸省にも六、七点お尋ねしようと思っておりましたけれども、申しわけございませんが、省略させていただきますので……。
　建設省の方にお尋ねしますが、先ほどの同僚委員の方からも御質問ございましたけれども、総理も所信表明の中で生活大国ということを何度か使われておられるわけでございますので、そういう歩行者、自転車利用者について優しいと言われる道路整備の必要性、その問題とか、あるいは地域の特性、交通の特性等に応じた町づくりをどのように構想してみえるのか、生活道路等における自動車の抑制対策についてはどうお考えなのか、これを十一次道路整備五カ年計画の中で大臣は具体的に交通安全施策として挙げておられるわけですけれども、その面についてのお答えをいただきたい。どういうような構想を持ってこれから優しい道路あるいは町づくり、いろいろなことをお考えになっておられるか、お尋ねしたいと思います。
○中村国務大臣　お答えします。
　ただいま御指摘をいただきました第十一次道路整備五カ年計画の中におきまして、先生から御指摘いただきましたように、昨年は事故が三・一％伸びて三百四十六人の方がふえた、一万一千四百五十一人の方が亡くなられたということでございますので、そういう面では道路の整備というものが非常に緊急である。抜本的な対策としては、高規格幹線道路あるいは環状道路、バイパス、こうしたもの、道路整備のネットワーク、そして緊急的な問題といたしましては交差点の改良とか、あるいはその他道路関係に対する照明装置、こうしたものを整備していく。そして、歩行者の方や自転車の通行の方々に対しての歩道の整備とか立体横断道路の整備、こうしたものを計画的に進めていかなければならないと思っておりますし、また道路審議会におきまして、先生御指摘をいただきましたように歩行者に優しいような道路、あるいは高齢者に対する、身障者に対するこうしたものを今御審議をいただいておりますので、それができ次第、具体的に対応を進めていきたい、このように考えております。
○伏屋委員　まあこれは答弁要りませんけれども、交通事故件数あるいは交通事故死亡者数等々の統計が出されるわけでございますが、高速道路における事故件数、そして死亡者数、一般道における事故件数、死亡者数、こういうものも比較しながらこういう統計として出していただければ、やはりそういうものが浸透していく、こういうように思いますので、その辺の御努力をお願いを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
○辻（第）委員　いろいろお尋ねをいたしますが、まず最初に、交通事故の直接の担当でございます国家公安委員長にお伺いをいたします。
　交通事故死者が四年連続して一万一千人を突破いたしました。昨年は一万一千四百五十一人という、昭和四十九年以来最悪の記録となりました。まことに深刻で痛ましい事態でございます。本年に入ってからも、昨年と比較いたしますと少し減っているようでありますけれども、油断ができる状況ではないと思うわけでございます。交通事故死者を減らすために、交通事故を減らすためにどのように対応されるのか、お尋ねをいたします。
○村田国務大臣　辻委員にお答えをしたいと思います。
　交通事故によって、御指摘のように毎年一万人を超えるとうとい命が失われているという状況は極めて憂慮すべき状態でございまして、国民の生活の安全を確保する上で、交通事故防止対策は重要課題の一つであると認識しております。私は、この関係の事務に関係をいたしますのは既に三十年を超えておりますが、今回は国家公安委員長としてこの交通安全対策に直接タッチをすることになりました。交通事故を防止するために、今後とも関係機関、団体との連携を図り、各種対策を進めていくことが肝要であると思っております。
　警察といたしましては、シートベルト着用の徹底、それから交通安全施設の整備、それから違法駐車対策を初めとする効果的な交通取り締まり、それから運転者教育を初めとする交通安全教育の充実強化、この四つの政策に重点を置いて強力に推進をしていく覚悟でございます。さらに効果的な交通事故防止対策の確立に資するために、交通事故分析の高度化を図って対応してまいりたい、このように考えております。
○辻（第）委員　ぜひ一層の御対応をいただきたいとお願いをして、次に移ります。
　次に、救急救命士の問題でございます。
　交通事故死者の増加の中で、救急体制の強化が重要な課題の一つでございます。昨年七月にスタートいたしました救急救命士でございますが、半年を経過して、実際に運用を行っている地域では、関係者の皆さん方の大変な努力の中、いろいろと成果も生まれております。住民の期待も高まっておるところでございます。
　しかし、救急業務の救急救命士は、現在全国で六百二十六名、東京消防庁には三百三十七名、横浜市で六十八名、大阪市で四十一名など、これらの一部を除くとほとんどがまだ一県二、三名でございます。本格的な運用に至ってないというのが現状でございます。例えば、私の奈良県では現在二名でございます。ことし下半期に一名、来年度上期に一名、下期に四名ということでございます。平成四年の救急白書によりますと、救急隊の数が四千二百三十七ということでございます。その隊員編成にもよりますが、極めて大まかな計算で、一隊三人編成で三交代勤務といたしますと、一万二千七百十一名が必要ということになります。
　そこで、中央養成所や各自治体の養成所の年間養成数はどのぐらいなのか、全救急隊に配置するにはどれぐらいかかる見通しなのか、この点と、もう一つ、主要自治体での養成が進んできた中で、自治体の設置した研修所においても他県の研修者の受け入れ等を行うことなど検討していただければ、こう思うのですが、この二点でお尋ねをいたします。
○朝日説明員　救急隊員を対象といたしました救急救命士の養成教育でございますが、これは都道府県が共同設立いたしました財団法人救急振興財団、それからお話がありましたように、大都市の消防本部等の養成施設で進めております。
　平成四年度の養成見込みにつきましては、年間で六百二十名という状況でございます。これにつきましては、平成五年度におきましては、救急振興財団が現在東京都内に専用施設を建設中でございまして、これが平成五年度の後期、この秋から開校することになりまして、これは年間で四百人規模の養成が可能と思うのでございますが、平成五年度につきましては、この振興財団の拡充と大都市の養成施設を合わせますと年間八百人程度。さらに振興財団では、それに引き続きます二校目の養成施設、これを平成七年開校目途に、現在建設準備を急ごうとしている段階であります。
　お話のように、将来目標といたしましては、私どもすべての救急車に常時一名の救命士を配置するということを目標として努力してまいりたいと考えておりますが、その具体的な年次ということにつきましては、これは養成施設の整備に必要な医療関係者の確保などの条件整備、これがどのように図られ得るのか見通しがたい点もございますし、また、大都市消防やあるいは民間施設を含めました今後の長期的な整備予定などが大きくそれによって変わってまいります関係から、現時点では、具体的な年次計画を申し上げるまでに至っておりませんが、何としてもこれは救急医療関係者等の御協力をいただきながら、その規模の拡大について最大限の取り組みを行ってまいりたいと考えております。
　また、その一環といたしまして、お話のように大都市の消防本部では、独自に自団体の隊員の教育訓練に加えまして、事情の許す限り周辺の団体等からの受け入れを行っていただく。また、それに必要な条件整備、私どもとしましても財政支援等について努力をしてまいりたいと考えておりまして、こうしたことと相まちまして、目標の早期達成に向けまして努力してまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　次に、消防庁にまたこれは要請をいたします。
　全国で九百三十五ある消防本部のうち、半数は署員が百名に満たない規模の小さい消防本部だと聞いております。通常の業務をこなしつつ養成所に人を送るということは、並み大抵のごとではないと思います。こうした点を十分配慮しつつ、早期に救急救命士をふやすための措置を検討していただきたい。また、救急隊員約四万九千九百人のうち、専任体制にある隊員は約一万人、残りは兼任体制だというふうに聞いております。特に、兼任体制のところでは、その配置や勤務体制の問題などいろいろ問題があるわけでございます。これらの問題を解決をするために一層の御努力をいただきたい、要請をいたしておきます。
　また、消防庁にお尋ねをするのですが、高規格消防車などの機材や、あるいは協力を得る医師への手当その他必要となる経費も多うございます。これらの対応はどうなっているのか。また、高規格救急車、いろいろあるそうでありますが、非常に高いのもあるようであります。これに対する補助基本額、二千七百万円だそうでありますが、車や装備の程度の問題があるにしても、財政的な対応、補助金の改善など必要ではないかと思いますが、いかがですか。
○朝日説明員　高規格救急自動車を初め、高度救急処置に必要な資機材の整備に関することでございますが、これにつきましては、救急救命士を初め、高度な救急業務を行うためにはそうしたいわば物的な整備というものが欠かせない。また、それとあわせまして、医療機関との連携体制の確保等、そうした実施体制を総合的に進めていく必要があると考えております。
　このだめ高規格救急自動車、それと関連資機材につきましては、平成三年度から国庫補助制度を設けてやってまいりましたが、全国的な普及促進を図るために、従来の補助制度にかえまして、来年度から新たに救急業務高度化資機材緊急整備事業というものを設けまして、補助総額の増額と、特に補助対象団体の大幅な拡大を予定いたしているところであります。
　また、地方交付税の面におきましても、平成四年度に引き続きまして平成五年度におきましても、高規格救急自動車の導入等に必要な経費の充実を図りますとともに、お話にもありましたような協力医師の確保あるいは医療機関との連携会議の開催でありますとか、さらには救命士の出動手当に係る措置を新設するなど、そうした所要の改善に努めてまいることといたしております。
　なお、御指摘の国庫補助事業の補助基準額でありますが、これは車、資機材の機種、仕様によっていろいろと差があろうかと思いますが、救急救命士の行う高度な救急業務の実施に必要な標準的な資機材の措置にはおおむね対応し得るものというふうに考えておりまして、地方交付税措置の一層の充実とあわせまして、高規格救急車等の一層の普及促進が図られるものと期待しているところであります。今後とも、救急現場におきまして実施体制が円滑に整備されますよう努めてまいりたいと存じます。
○辻（第）委員　次に、厚生省お越しいただいているでしょうか。厚生省にお尋ねいたします。
　救急救命士の研修の問題でございます。制度が発足したばかりで、まだまだ改善すべき点が多いのが現状だと思います。臨床研修は三百時間となっていますが、病院実習の時間を明確にすべきではないのか。少なくとも百時間は必要と言われております。また、病院実習などの内容の充実が必要だと思います。救急救命士の資格を取得し、実際に業務につくまでの間に、臨床の実習といいますか研修を制度化するなどの措置も、全国的に統一して行うべきではないか、このように考えるのですが、いかがですか。
○今田説明員　御指摘のように、今年度救急救命士の第一号が生まれたばかりでございますし、現在それぞれの救急現場におきまして御活躍をいただいているわけでございます。
　今後、救急救命士がその業務を円滑に実施いたしますためには、その資格を取得した後におきましても、資質の向上のために救急救命士の実習体制を整備する必要があるという御指摘でございますが、そのために厚生省といたしましては、本年度からそれぞれの地域におきまして、救急救命士を対象といたします実地習練を行うことといたしておりますし、また、平成五年度の予算におきましては、救急救命士を含みます消防隊員に対しまして研修を実施いただいているそれぞれの地域の医療機関に対しまして、運営費の補助の加算制度を設けるなどによりまして、各地域で研修体制が充実強化されるように努めていきたいと思っております。
○辻（第）委員　救急救命士の運用にとって医師や医療機関との連携は不可欠でございますが、東京消防庁では医療機関の協力を得て、救急の受付・管制を行う災害救急情報センターに二十四時間医師を待機させ、救急救命士はもとより、救急隊に指導助言する体制をとっております。
　しかし地方の都市の場合、これと同様の体制は実際問題として困難であります。実際に即した形での消防と医療の連携が要ります。この連携というか研修などの受け入れも含めて、医師の協力をスムーズに進めるために措置を強化すべきではないかと思うのですが、厚生省にお尋ねをいたします。
○今田説明員　それぞれの地域で救急救命士が御活躍いただくためには、地域の医療機関との密接な連携が確保される必要があると思っております。都道府県及び関係団体に対しまして既に協力をお願いしているわけでございますが、平成五年度の予算案におきましても、消防機関と密接な連携体制にある医療機関に対しまして、例えば救急救命士に対する指示などを行う医師の経費につきましても補助額の加算を行うことといたしております。
　一層の充実について、引き続き努力していきたいと思っております。
○辻（第）委員　時間がありませんので、消防当局に要請をいたしておきます。
　救急救命士の養成と同時に、拡大九項目に対応した救急Ⅱ課程の研修の促進も重要でございます。これもひとつ十分の対応をしていただきたい。また、今後地方の消防本部に普及するにつれて、制度をどのように運用していくのかについて、指導や援助がますます重要になってまいります。八王子に移転後の中央研修所や、今度北九州に新設される養成所での実習病院の確保は緊急の課題であります。この点では、自治省や厚生省は都道府県任せにしないで、国として具体的な指導や援助を行っていただきたい、このことを要請をいたします。
　最後に、ドクターヘリコプターの問題でお尋ねをいたします。
　日本交通科学協議会が行ってこられたドクターヘリコプターの実験は、昨年後半の岡山での半年間の実験を最後に終了するということになります。ドクターヘリコプターは、西ドイツを初めとして諸外国で運用されております。これはＡＤＡＣ、ドイツ自動車連盟により始められ、平均八分以内で現場に到着てきる体制にあります。無治療時間の短縮、医師による最初の緊急処置など、その効果は目覚ましいものがございます。
　この点について厚生省にお尋ねするのですが、ドクターヘリコプターに関してどのような施策をやっていただいたのか、お尋ねをいたします。
○今田説明員　特にヘリコプターの搬送につきましては、離島あるいは山間僻地、さらには広範囲熱傷などの特殊な疾患の方々にとっては、大変効果的な方法であるというふうに考えております。このため、従来からヘリコプターに添乗いたします医師等の災害補償費の補助を行っているところでございますが、平成五年度の予算におきましては、新たに受け入れ施設であります救命救急センターにヘリポートの整備を補助することといたしております。
　ヘリコプターの活用につきましては、操縦士の確保など運用上さまざまな問題点があろうかと思いますけれども、関係省庁との協力を得ますとともに、患者の受け入れにつきまして適切な対応ができるように努めていきたいと考えております。
○辻（第）委員　最後に、総理府総務長官にお尋ねをしたいのですが、このドクターヘリコプターについては、かつて北海道で実験が行われました。平成二年だったと思います。そして、当時テレビの討論番組で、警察庁、総理府などを含めていろいろ議論がされました。見えております賀耒室長も、その時分は警察庁の関係でテレビに出られましたね。いろいろあったのですが、ドクターヘリコプターの有用性は否定されないものだと思うわけでございます。現在必要なことは、何らかの形でドクターヘリコプターを実験ではなく実際に運用を開始することではないか、このように考えております。
　これは、実験を進めてこられた関係者の皆さんもまたそうだと思うのですが、とは申しましても、これを実際運用するには、恐らく自治省や厚生省や警察庁、運輸省、郵政省、国土庁、総理府など幅広い調整が必要だということでございます。そこで総理府総務長官に、どうかひとつ調整役としてこれが前進するように御努力をいただきたいということでございますが、御所見を伺いたいと思います。
○鹿野国務大臣　医療機関から離れたところで、高速道路とかそういうところで交通事故が起きた場合、負傷者が医療処置を受けるまでに相当な時間がかかる。こういうことから、何とか医師が同乗したところのドクターヘリコプターを活用することにより、今先生言われたとおり、救命率の向上なりあるいは後遺症の発生の減少等に大きな期待ができるのではないか。こういうふうなことで、実際にドイツやフランス、アメリカにおきましても実用化されており、救命率の向上等、その効果が実証されておるというふうなことも承知をいたしております。
　我が国におきましても、一部の地方公共団体におきましては、いわゆる自衛隊なり消防機関、警察あるいは海上保安庁が所有するところのヘリコプターを使用いたしまして運用されているわけでありますけれども、主に離島等の患者の輸送などを主体としておりまして、いわゆる救急医療の中で常設的なシステムとしては一般化されているものではないわけであります。これを何とかしていかなければならないということになってきますと、いろいろお金の問題もございますし、また病院の協力も必要でありますし、ヘリポートの整備等も行わなければならない、こういうふうなことでありまして、そのようなことを踏まえて、平成四年度におきまして、社団法人日本交通科学協議会が川崎医科大学をベースに交通事故の負傷者、急病人等の救急救護搬送の実用化研究を行っているところでございます。
　総務庁といたしましても、ドクターヘリコプターの実用化につきましては、関係省庁とも連絡調整を図りながら検討を進めてまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　これで終わります。ありがとうございました。
○春田委員長　和田一仁君。
○和田（一）委員　大臣、長時間御苦労さまでございます。
　きょう私は、ここの委員として何年がやっておりますので、その間に感じました安全対策に対するできるだけ具体的な提案を申し上げて御質問させていただき、そのお答えをなるべく具体的に聞かせていただいて、大臣はそれをお聞きいただきながら、なるほどと思われたかどうか、最後に感想を聞かせていただきたいと思います。二十五分ばかりの時間、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
　去年も私はこの席でお願いをして検討していただいておるのですが、指定自動車教習所の教習のカリキュラムの見直しについて御提案をいたしました。検討しましょうという御答弁をいただいておるわけです。というのも、交通事故の非常に大部分が自動車事故であり、大変社会的に大きな問題。自動車を運転する技術を習得するためには、九五％以上の人が自動車教習所でまず教習を受けて卒業して、免許証をもらう。ですから、ここは非常に大きな影響力を持っていると思うのですね。小学校でも同じですけれども、真っ白な上に最初にかいていただいた絵とか色とかいうものは、非常に強くその人を生涯左右するものでありますね。ですから、特に教育について、最初に自動車を運転したいという思いで教習所へ入る、そこで教わる教習の中身がドライバーの将来に相当大きな影響力がある、私はこう思っております。
　この自動車教習のカリキュラム、何時間やればどうだ、何を何時間やったら次はこういう教程に入って、最終的にはこのコースをこういうふうに回れれば、はい技術的にはオーケーです、後は構造とかいう学科ですね、これの試験に通ればよろしい。こういうことで国が認定をするわけですが、これが相当古いのです、教習カリキュラムの教え方が、ひどい言い方をすれば。
　昔自動車を運転するというのは、一つの大変な技能を必要としました。私は昭和十八年に免許証を取りました。そのころは、ダブルクラッチを踏まないとギアチェンジができない、ギアチェンジをもたもたしていればエンストを起こす、ハンドルは極めて重たい、しがみつくようにしてハンドルを回さないとカーブし切れない、向こうへ飛び出しちゃう。そういうような、車を動かすための技術はこうだというのを教わりに行くのが教習所だったのですね。確かにそうだったのです。それを教わらないと車は動かなかったのだ。動いてもすぐエンストしちゃったのだ。
　ところが、時代はどんどん自動車というものの性能を向上させまして、今はエンジンのキーをどこへ入れるかがわかれば、回しさえすればエンジンはかかっちゃう。かかったら、ちょっといじくると小学校の子供でも車は動き出す。特にＡＴ車はそういう構造になっちゃったのですね。ですから、エンストの心配は非常に少なくなってきました。今若者は、自動車教習所というのはそういうものを習得するためではなくて、免許証を取るために、あそこを通過しないと取れないからというだけで、技術的にはそんなにあそこで学ぶものは少ないと思う。ところが、いまだに教習のカリキュラムそのものは、これは何年につくったものか後でお聞きしますが、恐らく二十年以上そのまま、古いものだと思うのですね。それで私は、このカリキュラムを見直しなさいということをしきりに言っているのですが、その経過はどうなって、いつごろどうなるのか。
　というのは、私が申し上げたいのは、技術を教える場所ではなくなった。もちろん技術もなければ車は動きませんけれども、それ以上に必要なのは、あなたが免許証を取ってから実際に運転したときに起こるであろう危険、それはどういう危険があるか、こういう種類の危険が待ち構えていますよ、それにはこう回避し、こう対応していかないとだめですよ、これをしっかり身につければある程度の危険は予知もできるし回避もできる、いよいよ遭遇しそうになったときには緊急の手段としてこういうことがありますというような、危険を中心にした教育、危険というものはだれかが起こすのじゃなしに、あなた自身もそういうところに当面するかもしれないということをしっかりと教えるのが、教習所の今一番大きな目的に変わっているのじゃないか。私はこう思うので、教習所のカリキュラムについては見直してほしいし、見直す中身についても私なりの意見があるが、やってくれますかということを申し上げておりました。
　それについて、御報告をいただきたいと思います。
○村田国務大臣　和田委員から、本当に長年の体験に基づく貴重な御質問をいただいて、最初に一言私からお答えをして、あと政府委員から申し上げたいと思います。
　今日の交通事故の発生状況、運転者の意識の多様化などを見ますときに、各種交通安全対策の中でも運転者に対する教育の重要性は、御指摘のように以前にも増して一段と高まっておるものと認識をしております。中でも、御指摘になりました自動車教習所の教習のあり方いかんが、その後の運転者の資質にも大きな影響を及ぼすことになることから、現行の運転操作の習得に重点を置いた教習カリキュラムから、御指摘になったように、運転者の安全意識の向上を図ることに重点を置いた教習カリキュラムとすることを基本方針としなければならぬということを考えておりまして、この見直しを現在実施中でございます。
　詳細につきましては政府委員からお答えを申し上げ、最初御指摘がありましたように、また総括してお答えしたいと思います。
○和田（一）委員　大臣、ありがとうございました。
　それじゃ、具体的な御答弁をいただきますので、簡潔に具体的にお願いします。
○関根政府委員　見直しの基本的な考え方につきましては、ただいま大臣から御答弁申し上げたとおりでございます。
　具体的事項でございます。
　危険予知、危険回避能力向上を図るため、シミュレーション技法の積極的な導入を図ること。
　それから、実車走行時の情報のとり方、判断の仕方などの能力を高めるための見取り学習の導入。
　それから三つ目といたしまして、これは初心運転者期間制度の際に取り入れました習熟運転講習で行われておりますディスカッション方式というのがございます。これは、一緒に教習を受ける仲間の間でいろいろ議論をしながら、どこに注意をし、どこに関心を持つべきかを意識づける方式でございますが、このディスカッション方式による学科教習の導入、これも考えております。
　それから四点目、高速道路教習や夜間における運転の特性を理解させるための教習の導入、夜間教習でございます。
　それから五点目、教習生みずからが走行経路を決めて運転する単独走行を意識した訓練。これは、現在は路上運転の場合には横に教習指導員がおりまして、あっちへ行きなさい、こっちへ行きなさいと言っておりますが、今回は目的地を設定いたしまして、そこにどこからどういうふうに行くかは自分の判断でやれというような、そういう訓練の導入でございます。
　それから六つ目は、救急蘇生法の教習の導入ということでございまして、これらはいずれも当委員会におきまして諸先生から御指摘をいただいた点を十分に参考としつつ、検討しているところでございます。
　それから、今後の日程といたしましては、まずこのカリキュラムの試案を策定いたしまして、実験教習を経た上で、来春ぐらいには新教習カリキュラムを導入するということを考えております。
　以上でございます。
○和田（一）委員　ありがとうございました。
　今までにないようなシミュレーションという、そういう機器を使っていろいろな体験をさせる、これは大変結構だと思うのですが、これは相当高度な機械になればお金もかかると思いますが、そういうものを義務づけるのかどうか、ぜひそうしていただきたいと思いますが。
　それから、ディスカッションなんというのも非常にいいと思うのですね。やはりその中には、私は熟練したドライバーもまぜてディスカッションしてほしい。初心者だけがこういうときは危ないとか、ああいうときは危ないとか感じるだけでなしに、むしろ事故を起こした人を中に入れて、おれはこういう事故を起こしちゃった、そのときにはこういう環境で、こういう条件だったというようなことを、やはりディスカッションの中にはぜひ入れてもらいたい。
　それから高速、夜間、これはある教習所ではもう既に実施していると思いますが、これを必須にするのかどうか。高速は地理的条件もあるだろう。しかし夜間というのは、毎晩暗くなるのですが、果たして夜間がやれるのかどうか、これもひとつお聞きしたい。
　それから、単独走行で目的地まで勝手に行ってみる、これも今までにない非常にいいやり方だなと私は思います。そういうことをやって、ぜひひとつ効果あるカリキュラムに改正していただきたいのですが、今のお話ですと、ことしじゅうに試案ができて、そして実験教習に入る、こういうお話ですが、その実験教習に入るのには、特別に指定したところだけでやるのか、一斉にそういう方法を指定教習所にとらせようというお考えなのか。そうであるならば、今言ったシミュレーションとか何かに対するお考えはどうなのか、経費についてはどうなのかも、簡単でいいですからお答えいただきたいと思います。
○関根政府委員　実験教習は、指定したところでやっていただくと考えております。
　それからシミュレーターでございますが、現在六十四ほどの教習所で既に入れておりますが、何とかすべての教習所で入れていただくように努力してまいりたいと存じます。
　それから、ディスカッション方式についての先生の御指摘、十分に参考にさせていただきたいと存じます。
　それから夜間教習、高速教習等、すべての教習所でできるようにしていただきたいと考えております。
○和田（一）委員　実験教習の経費等について予算措置をとるのかどうかもまた後でお伺いしますけれども、これに関連して大臣、最近ＡＴ車というのがふえたのですよ。大臣もこれはなさるのかどうか知りませんけれども、アクセルだけ踏めばどんどん走って、とめるときはブレーキだけ踏めばとまる。遊園地の自動車と操作上は全く同じ車なんですけれども、こういう車と今までのマニュアル車と区別して免許証は出してもいいのではないか、私はこう言っていましたら、ＡＴ限定の免許が出るようになりました。
　私は同時に、ＡＴ車というものの構造上の特徴と操作上の特徴から、ＡＴ車の教え方をマニュアルでやるのと別の教え方をしなさい、こう主張してきたのです。というのは、ＡＴ車での事故の大半というのは、緊急のときにブレーキとアクセルを踏み間違えて、ブレーキのつもりでアクセルを踏み込んでそのまま突っ走ってしまったというのと、それから発進時に、エンジンが暖まらないうちに高速回転で、そしてニュートラ、パークからドライブに入れたときにいきなり高速回転に入っちゃうものですから、思いがけないスピードで発進する。そのときに、あわててまた踏み間違えるとえらいことになっちゃう。とにかくマニュアル車で教えていたように、とめるのも右足でブレーキかけるのですよと、こういうことだったのですね。
　どうして両足があって左足を遊ばせておくのか。左足をブレーキ専門に使いなさい、初めからこれを教えていただければ、踏み間違えというのは絶対に起きない。アクセルを離して右足をブレーキに踏みかえてとめるという操作でなくて、ブレーキは左足で踏むんだということをＡＴ限定の免許の人には初めから教える、そうすれば踏み間違えによる事故は絶無になる。左足では踏みにくい場所にあるというならば、私は今でも左足で踏んでおりますけれども、もしそうならば、ＡＴ車のブレーキ構造を、今でも左足で十分踏めるのですが、もう少しペダルを左に大きくするか、あるいはもうちょっと左にずらすか、構造上変化させれば、これでもう左足で十分踏める、踏み間違いがなくなるのが一つ。
　それから、右足で踏んでいて、右足をアクセルから離して右足でブレーキを踏んでも、それでもいいのですが、混雑した場所へ入ったり、あるいは緊急時にアクセルを離してブレーキを踏むというのは、左足が待機していて左足でそのままブレーキを踏むのと、タイミングからいうと〇・何秒かの差が出るのですね。これはもう当然ですよね、今まで前進のために使っていた足を離して、位置を変えて踏みかえるのですから。この○・何秒か、これが事故へつながるかつながらないかの決定的なタイミングになることが多い。
　私は、そういう意味では左足というきき足、大体右ききの人が多いんだから左足がきき足なんです。この左足でブレーキを踏むということを、この教習カリキュラムの中に生かしてほしい。そして、限定免許の人に、ＡＴ限定車を希望してきたら、あなた左足で踏むように教えるか、右足でいいのか、初めから聞いてやったらいい。右足でなければだめだと思い込んでいるのです、当局は。だから、そうでなくて左足でも大丈夫だというそういう希望を聞いて、そういう人にはまず左足で教えるということぐらいから始めても私はいいんじゃないかと思うのですね。この前も、このことはこの委員会でもちょっと申し上げたのですが、その辺検討していただいているかどうかも含めて、ちょっとお願いします。
○関根政府委員　さきの委員会におきまして和田先生から、左足でブレーキを操作する方が合理的であるとの御指摘をいただき、私どもの方でもう一度専門家の方々に伺ってみますと御答弁申し上げました。
　専門家の方々にいろいろ伺ってみました。レーサーの方を含めまして、大学の心理学の先生やら自動車メーカーの車両設計担当者の方、それから自動車安全運転センター中央研修所の指導員でありますとか、自動車メーカーの安全運転普及本部の担当者の方々等でございます。
　確かに、左足ブレーキが妥当だということを御指摘になる先生もおられますが、多くの方々は、右足ブレーキが妥当で、応用として左足ブレーキもいいというようなお答えでございます、レーサーの方に伺いますと、左足が有効であるということはそのとおりであるが、初心者にはちょっと不向きではないかという御意見もございます。
　諸外国の例もちょっと調べてみました。イギリスのマニュアルによりますと、これは右足ということでございます。イギリスはマニュアル車が多いということも、あるいはその理由かもしれません。マニュアル車に乗りなれている者にとりましては、右足というのはアクセルとブレーキを踏む足、左足はクラッチペダルという感じでございますから、どうしてもそういうことになるのかもしれないと思います。
　アメリカの場合には、大多数のドライバーは、同時にアクセルが作用することのないように右足ブレーキを使用する方を好みます。ただ、他のドライバーは、ブレーキペダルのすぐそばに足を置き、左足でブレーキを使うことに速さと快適を求める方もあります。こういうことで、アメリカの場合には、どっちかということを特に指定はしていないもののようでございます。
　そのほか、欧州経済委員会の法規編で、ブレーキペダルの踏み方についてこれは特に右足ということは言っていないのでありますが、図でブレーキが右側に寄っている図を示して説明をしておりますので、右足で操作するということを基準にしているのではなかろうか、こんな感じでございます。
○和田（一）委員　局長の御答弁では、これから特定するかどうか――特定というか、教習の中で従来どおり右足一本で教えるだけにするのか、いや左足ブレーキもあるが、左足がよければ左足で初めから訓練し教えますよという弾力のあるものにするのか、いや右でなければいけないのです、構造上そうなっているのですと言うのか、その辺はどうです。
○関根政府委員　現在のところ、右足を基本ということで指導する方向で検討を進めております。
○和田（一）委員　今、右足でブレーキを踏んで、ほとんどの人が右足一本で、ＡＴ車の場合は左足は全く遊んでいるのですね。何もしない。パーキングのブレーキを、あるいは車によっては左足で踏めば、サイドブレーキのかわりはかかるというだけしか使っていない。私はもったいないと思う。左足はきき足なんですよ、右手で字を書く人は。そして私自身が、左足で踏むことが安全なのでいつの間にか左で踏むようになってしまった。これはぜひ、国会議員があんなことを言ったらだめだと思わずに聞いていただきたいのです。
　私は、いわゆるＡ級ライセンスを持っている人の中に、左足がやはり使えた方がいいという意見があったというのは非常に心強いですね。というのは、あの中村正三郎さんに聞いていただければわかるかもしれないけれども、左足というのはやはり大事。というのは、安全ということのためには、私は足だけでなしに手も耳も、それからにおいも、鼻も使って運転しなければ、五感のすべてを使って運転しなければ安全運転につながらないと思っている。例えば、ラジオをがんがんかけながら踏切を渡ったのでは、警報だってうっかりすれば聞き落とすかもしれない。交差点に近づいたらラジオは消すとか、雨がだんだんひどくなってきたら少し窓をあけて外の音が聞こえるようにするとか、あるいはエンジンのにおいがしないか、体の持っている器官、能力すべてを使って安全のために使いこなさなければいけない。それぐらい厳しいものだと思うのですね。
　したがって、遊んでいる左足は何で使えないのかと。そして、左足はクラッチだけでやってきた今までのマニュアルの人が、いきなり今度はＡＴ車に乗ったからといって左足を使うと、確かにクラッチの踏み方はぐっと踏むんだから、一気に踏み込まなければ意味がない、じわじわ踏んだのでは。そのとおり左足が動いたら、ブレーキはがくんときますよ。だから、そういう人が左足を習熟するためには訓練が必要だ。しかし、一回もブレーキを踏んだことのない初めての教習生に左足を初めから教えてごらんなさい、簡単にマスターしてしまいますから。そうしたら、それがどんなに重宝でそして安全であるかは、これは教えている人はすぐわかる。教えている人が、今絶対左足でブレーキを踏まない人ばかりが教えているから、難しい、難しい、初心者には向かない、こう言っているのです。初めから訓練してごらんなさい、左足の方がきき足なんですから。もう本当にこれは、一遍どこかで実習の中でやってみていただいて取り上げていただきたい。
　もうこんなこと一つだけで時間が来てしまったのですが、大臣、もう一つあるのですよ。やはり私、もう一つだけちょっと時間がまだあるのでお願いしますが、もうちょっとですね。
　私、埼玉なんですが、埼玉の新聞に、交通事故の非常に多いところで、信号がないものですから出会い頭の交通事故で死者があった。連続して二件もあって死者が出た。そこの上尾署の交通の方ですけれども、板垣さんと言ったかな、工夫して、信号機づけたいけれども予算がないというので、イメージハンプ標示と言っておりましたけれども、ドライバーが交差点に向かって入っていったときに目の視覚が、ああ急に狭くなるなという錯覚を持たせる標示を工夫して道路にかいたのです。実際には同じなんですよ。同じなんですが、その標示を見ると、ああ急に狭くなるのかなという錯覚を起こす標示をかいた。そうしたら交通事故がゼロになったという新聞記事を見て、私は飛んでいきまして、そして現場を見せてもらいました。写真も持っております。それで、そこの四軒の角のうちへ行ってどうですかと聞いたら、今までは飛び込んできたり、ぶつかった音がしたり、この間も死人が出た、あの標示をつけてから全くなくなりました、そういうお答えを聞きました。聞きましたら、いや、これはなかなかよさそうだというのでもう一カ所にもつけましたと言うので、そこへも行ってみました。そうしたら、そこもやはり死者が出た交差点でしたけれども、そこもまだつけたてでしたけれども少なくなった。経費は非常に安いですよ、信号つけるよりは。だから、これは私はぜひやってもらいたいと思って、いつか機会があったら申し上げようと思ったのですが、そうしたら、この間秘書がどこか写真週刊誌ですかを持ってきて、こんなのもありますよと言って見せてくれたのです。大阪らしいですが、もう既にいわゆるドライバーの視覚に訴えて危険を予知させる、そういう道路標示があちこちにある。
　それで外環、外郭環状線というのが埼玉にできました。まだ全線開通ではないのですが、和光でおりる。設計どおりでないところへおりていくのですね。それで登っていったりするものですから、そこに非常に、今までに見たこともない道路標示が出てきたのですよ。何やら真っすぐ引くはずの線がぐにゃぐにゃと引いてある、妙な写真を私も見ましたけれども、こういう工夫を始めた。非常にいいと思うのです。
　これをいいとわかったら、やはり法律で道路標示というものがいろいろ規定があるのかもしれないけれども、そういうことがあればどんどんやってもらいたいと私は思うのですが、まずそういうことを御存じでしょうか。
○関根政府委員　御指摘のような法定外の標示で、心理的な交通事故抑止効果をねらった標示が幾つか施されているということは承知しております。
○和田（一）委員　法定外で実際にそういう効果が上がって、死者のあった交差点がちょっとした警察官のアイデアでなくなったということであれば、いいアイデアなんだから、何とかイメージハンプというわけのわからぬものより、お巡りさんのお名前をつけて、上尾署交通課の板垣さん、板垣ラインというふうにして、板垣ラインをあっちにもこっちにも、ここは板垣ラインが適当な交差点だというふうにしてやってもらいたいし、安全だと思ったことはやってみるという私の提言について、大臣、今までのやりとりを聞いての御感想を伺って、やめます。
○村田国務大臣　和田委員のお話は、本当に貴重ないいお話だと思います。先ほどのブレーキを左足で踏むという御提案、それから今の埼玉の事例、独自の路面標示を行っている例を挙げていただきましたが、非常に貴重だと思います。
　私も、お答えをするために一つ例を申し上げますが、私のふるさとで非常によく交通事故の起こるところがあったのです。それは、道路でＵターンをするときに、非常に広過ぎて、広過ぎるために急にぎゅうっとカーブを切るのですね。そのためにそこは魔の地点だと言われていたのですが、何とかこれを少なくするいい方法はないだろうかというので関係者が寄って、そこへ地蔵様を建てたのです。そうしたら、地蔵様の御利益と言うべきでしょう、急なＵターンができなくなったのでそこの交通事故が実に減ったというのですね。
　確かに、アイデアによって人の命が救われればこんないいことはございませんから、私は和田委員の御提案、いろいろ政府委員にも検討をさせて、こういった交通事故の問題は大事ですから、今後対応したいと思っております。
○和田（一）委員　ありがとうございました。実力大臣なので、よろしくお願いいたします。
○春田委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時五分散会
平成五年二月二十二日（月曜日）
　　　　午後一時開議
　出席委員
　　委員長　亀井　久興君
　　　理事　川崎　二郎君　理事　佐田玄一郎君
　　　理事　坂井　隆憲君　理事　笹川　　堯君
　　　理事　松浦　　昭君　理事　上田　利正君
　　　理事　大木　正吾君　理事　石田　祝稔君
　　　　　　赤城　徳彦君　　　　植竹　繁雄君
　　　　　　小林　興起君　　　　佐藤　守良君
　　　　　　谷垣　禎一君　　　　虎島　和夫君
　　　　　　原田　義昭君　　　　深谷　隆司君
　　　　　　森　　英介君　　　　山本　　拓君
　　　　　　阿部未喜男君　　　　上田　　哲君
　　　　　　田中　昭一君　　　　武部　　文君
　　　　　　山下八洲夫君　　　　吉岡　賢治君
　　　　　　鳥居　一雄君　　　　菅野　悦子君
　　　　　　中井　　洽君
　出席国務大臣
　　　　　　　　郵　政　大　臣　小泉純一郎君
　出席政府委員
　　　　　　　郵政大臣官房長　五十嵐三津雄君
　　　　　　　　郵政省郵務局長　上野　寿隆君
　　　　　　　　郵政省貯金局長　山口　憲美君
　　　　　　　　郵政省簡易保険　江川　晃正君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　郵政省通信政策　松野　春樹君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　郵政省電気通信　白井　　太君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　郵政省放送行政　木下　昌浩君
　　　　　　　　局長　
　委員外の出席者
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本放送協会　川口　幹夫君
　　　　　　　　会長）
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本放送協会　堀井　良殷君
　　　　　　　　理事）
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本民間放送　桑田弘一郎君
　　　　　　　　　連盟会長）
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本民間放送　松澤　經人君
　　　　　　　　連盟専務理事）
　　　　　　　　逓信委員会調査　丸山　一敏君
　　　　　　　　室長
　　　　—————————————
委員の異動
二月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　松岡　利勝君　　　　　山本　　拓君
　　田並　胤明君　　　　　田中　昭一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山本　　拓君　　　　　松岡　利勝君
　　田中　昭一君　　　　　田並　胤明君
　　　　—————————————
二月十九日
　電気通信基盤充実臨時措置法の一部を改正する
　法律案（内閣提出第三四号）（予）
　郵便切手類販売所等に関する法律の一部を改正
　する法律案（内閣提出第三五号）（予）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　身体障害者の利便の増進に資する通信・放送身
　体障害者利用円滑化事業の推進に関する法律案
　（内閣提出第二七号）
　逓信行政に関する件（郵政行政の基本施策）
　　　　　————◇—————
○亀井委員長　これより会議を開きます。
　逓信行政に関する件について調査を進めます。
　本日は、参考人として日本放送協会会長川口幹夫君、日本放送協会理事堀井良殷君及び日本民間放送連盟会長桑田弘一郎君、日本民間放送連盟専務理事松澤經人君に御出席を願っております。
　この際、参考人に申し上げます。
　本日は、御多用中のところ御出席をいただき、ありがとうございました。
　参考人からの御意見は委員からの質疑にお答えをいただくという方法で行い、参考人は委員長の許可を得て発言を願い、委員に対しては質疑ができないこととなっておりますので、そのように御了解を願います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。松浦昭君。