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○川口国務大臣　ただいま議題となりました環境省設置法の一部を改正する法律案につきまして、提案の理由及びその内容の概要を御説明申し上げます。
　環境問題への国際的な取り組みの中で我が国が積極的かつ主導的な役割を果たすためには、地球温暖化防止を初めとする地球環境保全に関する国際交渉に適時的確に対処していくことが不可欠であります。このような国際交渉においては、環境に関する専門的な知識を有し、かつ高いレベルでの交渉に従事できる者が対応する必要性が増大しております。
　また、従来、地方における環境省の所掌事務に関する調査、資料の収集及び整理並びに相談に関する事務については、総務省の管区行政評価局及び沖縄行政評価事務所が分掌してまいりましたが、環境省が地域の環境の実態等を機動的かつ詳細に把握し、環境政策の企画立案に迅速に反映することが非常に重大であり、また強く求められております。
　本法案は、こうした状況に対応し、環境行政の一層の推進を図るため、環境省の体制の必要な整備を行おうとするものであります。
　次に、この法律案の内容を御説明申し上げます。
　第一に、地球環境審議官の新設であります。
　環境省の所掌事務に係る地球環境保全に関する事務その他の事務のうち、国際的に取り組む必要がある事項に関する事務を総括整理するため、環境省に事務次官級の地球環境審議官を新たに設置することとしております。
　第二に、地方における環境調査等に関する事務をつかさどる職員の配置であります。
　環境省みずからが地方における環境省の所掌事務に関する調査等の事務を責任を持って執行する旨を明確にするため、これらの事務を行う職員を環境省に置く旨を規定することとしております。また、これに伴い、総務省の管区行政評価局及び沖縄行政評価事務所が行う環境省の所掌事務に関する調査等の事務に関する規定を総務省設置法から削除することとしております。
　以上が、この法律案の提案の理由及びその内容であります。
　何とぞ、慎重に御審議の上、速やかに御可決あらんことをお願い申し上げます。
○五島委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十三日火曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時三十三分散会
平成十三年三月九日（金曜日）
　　　　正午開議
　出席委員
　　　委員長　藤井　孝男君
　　　理事　武部　　勤君　理事　佐田玄一郎君
　　　理事　佐藤　静雄君　理事　坂本　剛二君
　　　理事　小此木八郎君　理事　伊藤　忠治君
　　　理事　今田　保典君　理事　末松　義規君
　　　理事　東　　順治君
　　　　　　梶山　弘志君　　　　左藤　　章君
　　　　　　七条　　明君　　　　福井　　照君
　　　　　　増原　義剛君　　　　松島みどり君
　　　　　　大石　尚子君　　　　手塚　仁雄君
　　　　　　松野　頼久君　　　　三井　辨雄君
　　　　　　漆原　良夫君　　　　工藤堅太郎君
　　　　　　木島日出夫君　　　　保坂　展人君
　　　　　　小池百合子君
　　　　…………………………………
　　　議長　　　　　　　　　　　綿貫　民輔君
　　　副議長　　　　　　　　　　渡部　恒三君
　　　事務総長　　　　　　　　　谷　　福丸君
　　　　—————————————
委員の異動
三月九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上川　陽子君　　　　　左藤　　章君
　　永田　寿康君　　　　　大石　尚子君
　　児玉　健次君　　　　　木島日出夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　左藤　　章君　　　　　上川　陽子君
　　大石　尚子君　　　　　永田　寿康君
　　木島日出夫君　　　　　児玉　健次君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　本会議における議案の趣旨説明聴取の件
　本日の本会議の議事等に関する件

　　　　　————◇—————
○藤井委員長　これより会議を開きます。
　趣旨説明を聴取する議案の件についてでありますが、内閣提出の高齢者の居住の安定確保に関する法律案は、本日の本会議において趣旨の説明を聴取し、これに対する質疑を行うことに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○藤井委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決定いたしました。
　なお、右法律案の趣旨説明は、扇国土交通大臣が行います。
　右の趣旨説明に対し、民主党・無所属クラブの井上和雄君から、質疑の通告があります。
　質疑時間は、十五分以内とするに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○藤井委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決定いたしました。
　なお、質疑者の要求大臣は、お手元の印刷物のとおりであります。
　　　　—————————————
　一、趣旨説明を聴取する議案の件
　　高齢者の居住の安定確保に関する法律案（内閣提出）
　　　趣旨説明
　　　　　　国土交通大臣　扇　　千景君
　　　質疑通告
　　　　国交、厚労　　　　井上　和雄君(民主)
　　　　—————————————
平成十三年三月九日（金曜日）
　　　　午前九時三十四分開議
　出席委員
　　　委員長　赤松　正雄君
　　　理事　赤城　徳彦君　理事　大村　秀章君
　　　理事　実川　幸夫君　理事　橘　康太郎君
　　　理事　玉置　一弥君　理事　樽床　伸二君
　　　理事　河上　覃雄君　理事　山田　正彦君
　　　　　　今村　雅弘君　　　　岩永　峯一君
　　　　　　木村　太郎君　　　　木村　隆秀君
　　　　　　倉田　雅年君　　　　佐藤　静雄君
　　　　　　坂本　剛二君　　　　菅　　義偉君
　　　　　　田中　和徳君　　　　中馬　弘毅君
　　　　　　中本　太衛君　　　　西川　京子君
　　　　　　西野あきら君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　福井　　照君　　　　古屋　圭司君
　　　　　　堀内　光雄君　　　　松野　博一君
　　　　　　松本　和那君　　　　山本　明彦君
　　　　　　阿久津幸彦君　　　　井上　和雄君
　　　　　　大谷　信盛君　　　　川内　博史君
　　　　　　今田　保典君　　　　手塚　仁雄君
　　　　　　永井　英慈君　　　　永田　寿康君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　細川　律夫君
　　　　　　前原　誠司君　　　　吉田　公一君
　　　　　　井上　義久君　　　　鈴木　淑夫君
　　　　　　山岡　賢次君　　　　大森　　猛君
　　　　　　瀬古由起子君　　　　日森　文尋君
　　　　　　保坂　展人君　　　　小池百合子君
　　　　　　二階　俊博君　　　　森田　健作君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　扇　　千景君
　　　国土交通副大臣　　　　　　高橋　一郎君
　　　国土交通副大臣　　　　　　泉　　信也君
　　　総務大臣政務官　　　　　　山名　靖英君
　　　国土交通大臣政務官　　　　今村　雅弘君
　　　国土交通大臣政務官　　　　岩井　國臣君
　　　政府参考人
　　　（警察庁交通局長）　　　　坂東　自朗君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整
　　　備局長）　　　　　　　　　板倉　英則君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　大石　久和君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　安富　正文君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
三月九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木村　太郎君　　　　　山本　明彦君
　　堀内　光雄君　　　　　岩永　峯一君
　吉田六左エ門君　　　　　西川　京子君
　　川内　博史君　　　　　井上　和雄君
　　佐藤　敬夫君　　　　　永田　寿康君
　　前原　誠司君　　　　　手塚　仁雄君
　　山岡　賢次君　　　　　鈴木　淑夫君
　　大幡　基夫君　　　　　大森　　猛君
　　二階　俊博君　　　　　小池百合子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　岩永　峯一君　　　　　堀内　光雄君
　　西川　京子君　　　　吉田六左エ門君
　　山本　明彦君　　　　　木村　太郎君
　　井上　和雄君　　　　　川内　博史君
　　手塚　仁雄君　　　　　前原　誠司君
　　永田　寿康君　　　　　佐藤　敬夫君
　　鈴木　淑夫君　　　　　山岡　賢次君
　　大森　　猛君　　　　　大幡　基夫君
　　小池百合子君　　　　　二階　俊博君
　　　　—————————————
二月二十七日
　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案（内閣提出第七号）
三月七日
　新産業都市建設促進法等を廃止する法律案（内閣提出第八号）
同月九日
　住宅金融公庫法等の一部を改正する法律案（内閣提出第九号）
　高齢者の居住の安定確保に関する法律案（内閣提出第一〇号）
同月二日
　公営住宅の建設促進等に関する請願（木島日出夫君紹介）（第三八四号）
　公共事業の生活密着型への転換に関する請願（大幡基夫君紹介）（第四七四号）
　同（瀬古由起子君紹介）（第四七五号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案（内閣提出第七号）
　新産業都市建設促進法等を廃止する法律案（内閣提出第八号）
　住宅金融公庫法等の一部を改正する法律案（内閣提出第九号）
　高齢者の居住の安定確保に関する法律案（内閣提出第一〇号）

　　　　　————◇—————
○赤松委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案及び新産業都市建設促進法等を廃止する法律案の両案を議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣扇千景君。
　　　　—————————————
　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案
　新産業都市建設促進法等を廃止する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○扇国務大臣　おはようございます。
　ただいま議題となりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の提案理由を御説明申し上げます。
　交通事故の防止及び交通の円滑化を図るために、政府といたしましては、昭和三十六年に制定されました踏切道改良促進法に基づき、踏切道の立体交差化、構造改良あるいは踏切保安設備の整備を進めてきたところでございますけれども、本法に基づく踏切道の改良は五カ年間に改良すべき踏切道を指定して行われるものでございますが、対象とすべき踏切道の数が膨大に上るため、昭和四十一年度以降、七度にわたって改正され、改良すべき踏切道を指定することができる期間が延長されてまいりました。
　このような措置により、踏切事故件数は逐年減少傾向を示しておりますけれども、平成十一年度においても依然として四百六十五件の踏切事故及び二百九十二名の死傷者を生じており、引き続き強力に踏切事故防止対策を講じる必要がございます。また、交通遮断量の著しく高い、いわゆるボトルネック踏切が全国に約一千カ所ございます。それによりまして、その早期の解決が緊急の課題となっているところでございます。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することといたしました次第でございます。
　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
　第一に、踏切道の改良措置を講じる期間を平成十三年度以降さらに五カ年間延長することといたしております。
　第二に、地域の実情を反映した踏切道の改良を進めるために、都道府県知事が関係者の意見を聞いた上で国土交通大臣に対して本法に基づく踏切道の指定をすべき旨の申し出を行える制度を創設することといたしております。
　第三に、踏切道の改良の円滑かつ確実な実施を促進するために、鉄道事業者と道路管理者が協議して立体交差化計画または構造改良計画を作成する際に、その協議が調わなかった場合の措置として鉄道事業者または道路管理者からの申請に基づいて国土交通大臣が裁定する制度を創設するものといたしております。
　以上が、この法律案を提案する理由でございます。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同賜りますようにお願い申し上げたいと存じます。
　次に、新産業都市建設促進法等を廃止する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　新産業都市建設促進法等につきましては、昭和三十七年の全国総合開発計画で打ち出されました拠点開発構想を具現化した法律であり、制定以来、四十年近くを経過し、国土の均衡ある発展と国民経済の発達に相応の成果を上げてきたものの、この間の我が国をめぐる社会経済環境が大きな変化をしたことによりまして、近年、その意義が失われつつございます。
　こうしたことから、平成十一年三月、第二次地方分権推進計画において、法律の廃止を含めた抜本的な見直しを行うことが既に閣議決定されているところでございます。
　また、平成十一年九月に国土審議会の意見を求めた結果、平成十二年十二月、内閣総理大臣に答申され、現行計画の終期である平成十二年度末をもって新産業都市建設促進法、工業整備特別地域整備促進法、新産業都市建設及び工業整備特別地域整備のための国の財政上の特別措置に関する法律を廃止するとともに、法律の廃止に伴う影響等諸問題に対する適切な配慮が必要であるとの意見をいただいたところでございます。
　この法律案は、このような閣議決定及び答申を踏まえ、上記三法を一括して廃止するとともに、法律の廃止に伴う激変緩和のために経過措置を講ずるものでございます。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することといたした次第でございます。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明を申し上げます。
　第一に、新産業都市建設促進法、工業整備特別地域整備促進法及び新産業都市建設及び工業整備特別地域整備のための国の財政上の特別措置に関する法律を廃止することといたしております。
　第二に、上記三法の廃止に伴う経過措置として、地方公共団体が平成十三年三月三十一日までに着手した事業について、地方債の発行及び利子補給並びに国庫補助負担率のかさ上げを今後五年間継続して実施すること、また、平成十三年三月三十一日までに設備を新増設した者について、地方公共団体が不動産取得税、固定資産税の不均一課税をした場合に、それに伴う減収額の一部を地方交付税により補てんすることといたしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うことといたしております。
　以上が、法律案を提案する理由でございます。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛同賜りますように心からお願い申し上げます。
○赤松委員長　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省都市・地域整備局長板倉英則君、道路局長大石久和君、鉄道局長安富正文君、警察庁交通局長坂東自朗君及び総務省大臣官房審議官瀧野欣彌君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤松委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。田中和徳君。
○田中（和）委員　皆さん、おはようございます。自由民主党の田中和徳であります。
　ただいま大臣より、提案理由及びその要旨についての説明がありました二法についてお尋ねをいたしますので、明快な答弁をよろしくお願いいたします。
　まず初めに、新産業都市建設促進法等を廃止する法律案についてお伺いをいたします。
　本法律は、いわゆる新産法、工特法、財特法という三つの法律を廃止するものですが、一昨年三月に閣議決定された第二次地方分権推進計画や昨年十二月の国土審議会答申を受けたもので、経済社会上の環境の変化などを十分に検討した上での結論と思っております。
　しかしながら、地域指定を受けている全国の二十一の地区では、この三つの法律の存在を前提にした進行中の事業が官民を問わず多数あるでしょうし、三法の廃止が景気浮揚の阻害要因にならないような配慮が必要であることは言うまでもありません。
　そこで、平成十二年度末までに着手した事業について、地方債の発行や利子補給あるいは国庫補助率のかさ上げを今後五年間継続して実施するといった激変緩和措置を講じた上で制度を廃止するとの法律案を提出されたわけでありますけれども、制度廃止後の地方産業振興策についてどのように真剣に考えておられるのか、お考えをまずお聞きしておきたいと思います。
○板倉政府参考人　お答え申し上げます。
　お尋ねの新産業都市それから工特制度の廃止後の地方産業振興策のあり方についてでございますが、御案内のとおり、昨年の十二月の国土審議会の御答申におきまして、新産・工特制度廃止後の地方産業振興政策のあり方について触れていただいているわけでございまして、この提言の中におきましても、かつてのように国が音頭をとりましてインフラを整備して工場を誘致するというような手法から、最近の地方分権の大きな流れの中で、地方が主体となって計画をつくり、そういった自主的な取り組みに対しまして国が支援する、そういった方向の中で、地方公共団体の判断と責任において行う方向が望ましいということをお触れいただいているところでございます。
　その際、国の役割でございますけれども、地方の自主的な発展を後押しする観点から必要な環境整備を行うということが一点。それから二点目としまして、地方の自主的な施策に対する調査の実施及び情報提供といった側面的な支援が必要であるということを御提言いただいているところでございます。
　そのような観点から、国の役割につきまして、第一の環境整備につきましては、大学、研究所等で実施されている先端的な研究開発や新事業創出促進法等に基づくベンチャー支援といったようなこともこれまで既に実施してきているところでございます。
　それから第二の、調査の実施とか情報提供につきましては、平成十三年度予算案におきまして、私ども、地方の特性を生かした先進的な取り組み事例を公募いたしまして、その中からいいものを採択いたしまして、一年間お取り組みいただいた上で、それを事例集として取りまとめまして、それを全国の自治体に周知徹底して、参考に供していただくというような啓蒙活動をやることなど、こういった調査を活用することによりまして今後の地方産業振興政策に真剣に取り組んでまいりたいと思います。
○田中（和）委員　ただいま御答弁をいただきましたけれども、厳しい経済情勢の中に、全国的にいろいろと不況を中心とした社会的課題が新しくまた起こっておりますし、今答弁をいただいたように、ぜひひとつ実を上げるような真剣な取り組みを地方の自治体とも十分協議をしながら、また商工団体の御意向もひとつ真剣に受けとめて頑張っていただきたい、このように思います。
　次に移ります。
　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案についてのお尋ねをしてまいります。
　昭和三十五年に踏切道改良促進法が制定され、翌三十六年に施行されて以来、既に四十年が経過し、自来今日まで踏切事故防止総合対策が実施されてまいりました。
　昭和三十五年当時は全国で七万一千七十カ所の踏切がありましたが、改良とあわせてローカル線などが廃止された鉄道ルートもございまして、現在は約半分になり、三万六千八百三十三カ所が残存しております。改良工事の実績としては、この四十年間で五千三百三十カ所、ここ五年は年間約百十カ所のペースで工事も進めております。残存数のうち、平成十一年度より新しく基準が設定された、いわゆる市民生活上重大な影響があり改良の優先度の高いボトルネック踏切は千カ所ということであります。
　会長をお務めになられた中馬弘毅先生も本席におられますし、また我が党のメンバーとして活躍された先生方も本席に多数おられますけれども、実は私も、自由民主党都市問題対策協議会のメンバーの一人として、いわゆるあかずの踏切対策について解決策を提言するなど、問題解消のために真剣に取り組み、汗を流してまいった者の一人であります。また、多くの同じ思いの議員が真剣に取り組んでおりまして、そのかいもあってか、党内や国会内での都市政策の重点施策としてあかずの踏切問題がにわかに注目を集め、私も同行しましたけれども、先日、森総理みずから石原東京都知事とともに都内大田区に現地視察に出向かれたところでございます。
　しかし、その反面、川崎市という人口密度の高い大都市で、私の地元でありますけれども、長い間まちづくりにかかわり、立体交差化事業が遅々として進まない状況を嘆き、公共事業実行の難しさを実感してきた者の一人として、果たしてこの法律で本当に実効性が上がるのか、かけ声倒れになるのじゃないか、今でも実は危惧の念を持ち続けてこの質問に立っているのが、私の率直な気持ちなのでございます。
　ここ十年間で現在約千カ所あるボトルネック踏切を半減させ、二十年間でおおむね解消する方針と伺っておりますけれども、改良に向けて、具体的にどのような目標を立てて取り組むのか、タイムスケジュールを確認しておきたいと思います。
　また、ボトルネック踏切対策が都市政策上の喫緊の課題であるとすれば、千カ所を十年でやり抜く、このぐらいの決意があるべきだ、僕はこのように思うんですね。扇大臣が不在でございますから、その着実な進展に向けた、推進に向けた副大臣の決意をお聞きしておきたいと思います。
　なお、実は先日、当委員会での所信表明に対する我が党の赤城委員の質問に答弁された扇大臣は、その中で、私もそばで聞いていたんだけれども、少なくとも十年間でこの千カ所のボトルネック踏切を解消すると、気前のよい、すばらしい発言をされたんでございます。私自身も大変喜んだんですが、どうも後で考えると、これは十年間で約半分、五百カ所の言い間違いかな、このようにも思うわけでございますが、この問題は後で引きずるといけませんので、確認をしておきたいと思います。
　そして、今回の法改正では新しく、都道府県知事が国土交通大臣に対して改良すべき踏切道として指定するように申し出を行える制度を設け、また、鉄道事業者と道路管理者が改良計画を作成する際に協議が成立しないケースは、国土交通大臣が裁定を行う制度を導入する、こういうことになっておるんでございます。しかし、従来より、大臣が指定を行う際には、当然地元自治体や鉄道事業者の意見を十分に把握した上で判断してきたと思いますし、関係者間の利害の調整の役割も、国が積極的に果たしてきたと思うのであります。とすれば、何らこの新しい対策は抜本的な解決策にはならないんじゃないかな、このようにも思っているんです。
　そこでお伺いしますけれども、鉄道事業者と道路管理者の間で、改良計画に関する協議が成立しないことを理由に踏切の改良が実現しなかったこと、あるいは大幅に遅延した事例が具体的にあれば、お聞きしておきたいと思います。また、今回のこの二つの新設制度が本当に踏切道改良促進に向けた特効薬になるのかどうか、国土交通省のお考えも聞いておきたいと思います。
　以上であります。
○泉副大臣　あかずの踏切の問題については、先生初め多くの都市選出の先生方を中心に御尽力をいただきまして、今日までも解消に努めてまいったところでございます。
　扇大臣が千カ所というふうに申し上げましたのは、正確に申し上げますと、この十年間で半分というのが正確な答えでございます。ただ、大臣としては、その意気込みを申し上げたのではないかと思うところでございます。
　先生お話しのように、全国に約三万二千カ所の踏切がございますが、私どもの定義によるボトルネックの踏切というのは、約千カ所存在をいたしております。先生の神奈川県でも百四十六カ所という、大変、全国三番目のあかずの踏切があるという状態でございます。このことによりまして、交通渋滞、都市活動に大変大きな支障を生じておりますとともに、環境問題等にも少なからざる影響を与えておるというのが実態でございます。この解消を、これまでの整備よりもさらに一段と進めさせていただこうということが、今回の法改正の基本的な考え方でございます。
　これまでの経緯からいたしましても、沿線住民に居所を移していただくような問題がありますとか、かなり時間がかかる、あるいは事業費が大規模である、こうしたことからなかなか解消できなかったところを、先ほど申し上げましたように、一層の推進を図るための手だてをとらせていただきました。平成十二年度末に現在の法律が期限が切れますので、五カ年計画が切れますので、十三年度予算から改めて取り組ませていただきたい。約三千億の予算を計上させていただいておりまして、大幅な予算増額、そして、ソフトの部分におきましても、地方の考え方が十二分に生かせるように、そしてスピードアップが図れるように、支援制度も取り入れた仕組みを御提案させていただいておるところでございます。国土交通省としては、これまでに倍します綿密な計画のもと、一層の促進を図っていく所存でございます。
　後半にお尋ねになりました裁定制度等につきましては、政務官の方からお答えを申し上げさせていただきます。
○今村大臣政務官　ただいまの御質問でございますが、今までにこの踏切の改良計画、特に鉄道事業者と道路管理者との間の協議がなかなか難航して長期化した例、幾つかございます。その主な理由は、当該計画箇所の地形でありますとか、交通のいろんな事情、そういったものが主な原因でございます。
　例えば、具体的に申しますと、田中議員の御地元の例がわかりやすいかと思いますので申しますが、東急の武蔵小杉と日吉の間の元住吉一号踏切、この立体化計画、これは昭和六十三年の七月に踏切道改良促進法に基づいて立体化の指定を行ったわけでございますが、鉄道事業者は道路を地下にしてくれ、道路管理者は鉄道を地下にしてくれ、あるいは高架にしてくれというやりとりがありまして、これでいろいろ議論したわけでございますが、最終的には、平成九年四月に、約九年かかって合意ができました。これは、車庫に行く分につきましてはそのまま平面ということでやったわけでございまして、こういった事例はたくさんまだほかにもございますが、できるだけ誠意を持って取り組んでいきたいと思います。
○田中（和）委員　御答弁をいただいて、大臣の発言の意欲的な部分については理解をいたしますけれども、文字どおり、ひとつ前向きに、真剣に取り組んでいただいて、五百カ所と言わずに、ひとつさらに積み上げられる実績をつくっていただければと思っております。
　今村政務官から、本当に、私の地元に触れてお答えをいただいて、大変ありがたかったんですが、これらの事例、全国的でありましょうから、ぜひひとつ真剣に取り組んでいただいて、促進にこの新しい方策を生かしていただきたいと思っております。
　ただ、時間の関係でどうしようかなと思ったんですが、一言だけ御要望しておきたいと思うんですが、実は、東急東横線の元住吉の駅のところは話がついたんですけれども、そばに引き込み線があるために、その部分が残るんですよ。ですから、地元の人にとってみれば、完全な立体化になり得ないんですね。東急さん側の事業としてやられるわけでございますから、そういう意味では、なかなか行政がどこまで要望でき得るのか難しい部分もあるんですけれども、完璧な計画になっていないんですね。できれば、もう一回役所の方でもひとつ調査していただいて、頑張っていただければありがたいな、こう思っております。これは要望だけで結構でございます。
　続いて、時間の関係がありますので、少しはしょってまいりますけれども、このボトルネック踏切というのは、実はなぜ残ったかという理由に、やはり一カ所当たりの費用が高くつく。今日の地方財政が従来にも増して逼迫していることを考えると、なおさら事業実施は困難を極めていくんじゃないかな、このように思うんですね。
　私はいろいろと調べたんですけれども、ボトルネックという言葉そのものが平成十一年度あたりから行政上使われ始めているわけですから、行政側も、まだ実績も過去の調査もはっきり言うと不十分なんです。ですから申し上げるんですが、予算の確保をどのようにしていくのか、これはよほど考えていかないと厳しくなる事態ですから。ただ、公共事業だって、市民待望の公共事業、このような立派な公共事業があるわけでございますから、ぜひひとつ、どのように事業資金の確保をされる決意か、まずお伺いします。
○大石政府参考人　踏切改良に関する今後の予算確保の見通しについてお尋ねでございます。
　御指摘ございましたように、ボトルネック踏切を初め全国に改良すべき踏切が多数残されてございます。先ほど御答弁させていただきましたように、今後、一千カ所のうち半分を十年間で改良するということになりますと、このボトルネック踏切の解消だけでも、全体として約六兆円必要でございます。半分ということになりますと三兆円でございます。また、立体交差化全体で申しますと、三千八百カ所ほどを整備する必要があると考えてございまして、これに要する費用は約十二兆円という試算を持っておるところでございます。
　そのために、平成十三年度予算におきましても、対前年比三四％増という予算を事業費として確保させていただいておるところでございます。約三千億でございますが、これらの財源確保のためには、安定性にすぐれ合理的で公平だと言われております道路特定財源をきっちり確保することによりまして必要な予算確保ができるという見通しを持ってございます。
　踏切改良につきましては、道路局最重点課題でございますので、必要な予算確保に努力してまいりたいと考えております。
○田中（和）委員　三兆円という金額は、こういう時代ですから大変大きな数字だと思うんですけれども、とにかくこれは特化してやっていかないとできないんですね。私はたまたま都市部の議員ですから、単独立体は余り賛成じゃないんですね。というのは、必ず周りの踏切が宿題に残ってしまいます。ですから、大変な事業なんですけれども、やはり連続立体化で臨んでいかなければ仕方がないだろう、こう思うのでございまして、なおさら今の財源の問題、私も努力をさせていただきますので、ぜひひとつよろしく確保にお力をいただきたいと思うのでございます。
　それからもう一点、私の地元のことを例に引きながら申し上げていくんでございますが、川崎市では、実は今、京浜急行の大師線にこの事業がかかっているんです。でも、かかっているというだけで、歳月流れども全く手がついておりません。平成五年で都市計画決定をして、実は十四年度中に完成という予定だったんですが、全く何も始まっていないんです。これは、いろいろな事情があるのでございますけれども、過去に、川崎の細長い地形を縦に貫く南武線、ＪＲ線でございますが、このごく一部を工事が完成しておるのでございますが、あとほとんどすべてが残っているんですね。結局、踏切は百三十九カ所が残って、そのうちボトルネックだけでも二十五カ所もあるんですよ。
　これは、何が原因かということはもう皆さんの方が、政府側の方がよく御存じなんですけれども、今、鉄道各企業に一〇％お願いをして、国と地方が四五％ずつ負担をしているんですね。確かに国の方も知恵を絞っていただいて、企業の負担分を国がとりあえず貸してさしあげたり、あるいは企業が地方自治体の分を、四五％、とりあえず資金を融通したり、いろいろとしていただくような方策がとられてきたんですが、しかし、それでも、後年度の負担を考えると、実は地方自治体が並行して二本、三本のルートを着工するに至らない、手を挙げることができないという実情が実はございます。
　そこで、相当無理なことを承知でお願いをしなければならないと思っておりますが、インセンティブを与えるために、地方自治体の負担分四五％をひとつ国で肩がわりをするなり、何らかの財政措置を考えられないのか、そして促進をすることができないのか、こんなことを実はあえて申し上げますので、ひとつ前向きな御答弁をお願いしたいと思います。
○今村大臣政務官　ただいまの御意見、本当に地方の交通事情でお困りの皆様というのは、大変重要な御指摘だというふうに思っております。
　しかしながら、一応事業の中身として、街路事業等を中心に連続立体交差化ということをやってまいるわけでございますが、一応そのルールとしては、負担率が道路事業者の負担の半分ということで来ているわけでございまして、このルールを変えるのにはなかなか骨が折れるとは思っております。
　ただ、私の範囲ではございませんが、起債措置あるいは地方交付税措置等をやってまいりますと、これは御参考までに申しますが、例えば都道府県の場合は総事業費の約一割強、一〇・八％、そして政令市の場合は約三六％ということで、実質的にはかなり地方の負担は少ないという面があることは一応私も御意見申し上げておきたいと思います。
　今後とも、またもちろん国としても努力してまいります。
○田中（和）委員　確かに、検討に検討を加えてもなかなか難しいという話は承知して私もお願いをしておるわけでございますけれども、これは何か知恵を絞らないと、実は計算していくと、四十年で一カ所だけなんですよ、川崎も。一工区と言った方がいいんでしょうか。計算していくと、百年たったって幾らもいかないんですね。相当残っちゃうんです。ですから、先ほどの十年の話がどうも絵にかいたモチになるんじゃないか、こういう気がしてならないためにあえて申し上げているので、ぜひひとつ知恵を絞っていただきたい、こう思います。
　それから、確かに長期にわたる事業でございますから、当然現場の次善の策というのか、とりあえずの策が必要でございます。当然、遮断機を上げたり下げたりを頻繁にやるということも大切なんだけれども、ＩＴの時代でありますから、特にエレクトロニクスのレベルアップが図られているわけですから、もっとダイヤを考えたり、あるいは発車するタイミングの調整をしたりできるんだと、私は何度も他の委員会でも質問して申し上げたんですが、検討を急がなければならない。簡単に言うと、遮断機のおりている時間を、もちろん安全を前提としながら短くしなきゃいけない。
　それからもう一点、神奈川県で、先般、昨年の七月でしたが、八十三歳のおばあちゃんが死亡するという大事故があったわけでございます、痛ましい事故でございましたけれども。これは、踏切の間が、たくさんのルートが入っているために、広くて渡り切れなかったんですね。ですから、私は、踏切のあの遮断機のところに、何分で来るんだとか、こういうタイムスケジュール的なものを表示するような工夫が必要じゃないかな、こう思っておるのでございます。
　もう一つ申し上げておきたいのは、実は、あの遮断機に信頼性が少し欠けておりまして、私も経験がないわけじゃないんですが、あのバーの下をくぐってどんどんと走り抜けていく、早朝などサラリーマンの皆さんの風景を見ているんですね。もってのほかでありますけれども、現実の話でありますから、遮断機がおりているときは絶対だれも通さない、こういう構造も考えなければならないと思うんです。
　そして、時間の関係でもう一つ最後に検討を願いたいと思いますので、警察庁にお伺いをいたします。
　実は、日本の踏切というのは、信号機がセットになっているものは、青信号のときは、遮断機が上がっていれば車も人も通れる、こういうことになっているんです。ところが、現実には、遮断機に信号がついているのは、ほとんどレアケースでございまして、少ないんです。ですから遮断機の前で、下がっているなら通らないんですが、上がっているときは、通るときに安全確認のために一時停止をやっているんですね。
　ところが、我が党の原田義昭議員が中心になって真剣に研究をしておられるんですが、主要国の調査だけですけれども、韓国と日本だけのルールのようでございまして、ほとんどは、遮断機が上がっているときはすっと通り抜けているんですね。これは本当にむだじゃないか、このように私も思うわけでございまして、一たん停止をしなくてもいいように、道路交通法第三十三条だそうですけれども、法律改正できないものかな、こう思っているんです。
　実は、環境の上でも当然効果があるわけですが、省エネの上でも、ガソリンの節減という部分では、二百万から三百万キロリットル、お金にして二、三千億円の節約になる、こういう試算もあるわけでございまして、ぜひひとつ、この点についてどのような検討が、可能性があるのか、お答えをいただきたいと思います。
○安富政府参考人　最初に、先生の方から、遮断時間をいかに短くするかということについてのいろいろな御提案がございました。我々としても、遮断時間の短縮化を図るということで、現在、警報時間の制御装置というものを導入して、全国で約二千数カ所やっております。今後とも、我々としても、警報時間制御装置をぜひ積極的に推進していきたいということで、平成八年度から補助対象として積極的に進めておりますので、これを積極的に進めていきたいと思っております。
　それから、あと、いろいろな御提案がございました。例えば、歩行者に列車の到達するまでの時間を表示する装置、あるいは、踏切遮断中に進入できないようにする構造にできないか。これはいろいろな技術的な課題が幾つかあると思いますが、一方では、かえってまた安全上問題がないかどうかということも含めて、我々、これからいろいろな総合的見地で検討していきたいというふうに考えております。
○赤松委員長　警察庁坂東交通局長。時間が来ておりますので、短目でお願いします。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　踏切における交通事故というものは、御説明がございましたように、減少傾向にはございますけれども、例えば、平成十二年中に百二十八件、交通事故が発生しておりますけれども、そのうち死亡事故は五十四件に上るということでございまして、他の一般の交通事故に比べて致死率が極めて高い。つまり、踏切における交通事故、一たん起これば重大事故につながるといったような傾向にございます。
　また、こうした事故は、安全確認を十分に行わずに漫然と踏切に進入したことによるものが多いといったような実態もございますので、こうした踏切における交通事故の発生状況を踏まえながら、踏切の一時停止の解除につきましては、踏切保安施設、あるいは委員御指摘のような踏切信号機等の整備状況、さらには国民の意識等を踏まえながら、引き続き検討させていただきたい、このように考えております。
○田中（和）委員　終わらせていただきます。ありがとうございました。
○河上委員　公明党の河上でございます。
　三十分でございますから、早速質問に入ります。
　これまでの立体交差化及び構造改良の指定状況を見ていますと、どうも期限末の一、二年間に集中をしているという実態がございます。もちろん、さまざまな事情があると思います。その指定がおくれる理由の大きな要因の一つとして、鉄道事業者と道路管理者の調整が済んだものから指定をしているのではないのか、この点が指摘されるところでございます。
　今般、このような実態を踏まえて、改善案といたしまして、都道府県知事の申し出制度あるいは裁定制度の導入というものが盛り込まれるわけでございますが、この改正によって、従来と比較をいたしまして、この指定状況はどのように変化をすると見込まれていらっしゃるか。
　加えて、国土交通省の取り組み姿勢ということが非常に大事であると私は思いますが、その観点から、特に都市部のボトルネック踏切を向こう十年間で半減する、この目標を設定されているわけでございますので、国土交通省としても、渋滞による経済的損失や環境への影響、これらに対します対投資効果を算出して、早急な整備の必要性を指定予定地域に提示するなど、積極的なかかわりを持つべきであろう。そうしなければ、なかなか変化をしないのではないのか。
　こうしたきめ細かい国土交通省の対応というものが、指定の申し出制度の創設によって都道府県知事による申し出が反映され、指定を早めることにはなるのではないのか、こう思いますが、まずこれに対する御見解をお尋ねしたいと思います。
○泉副大臣　今回の法改正は、いわゆるボトルネックになっておる踏切の改良を促進しようということが第一の目的でございまして、そのための支援策を幾つか考えさせていただいたということにあると思っております。
　いわゆるボトルネック踏切を初めとします踏切による交通渋滞、これは都市部の経済活動、市民生活に重大な支障を与える、環境問題についても言わずもがなでございますが、こうした認識が最近とみに高まってきておる。この観点から、私どもとしても、ぜひこの解消策を図りたいと考えておるわけでございます。
　これは一つの試算でございますけれども、ボトルネックによる渋滞がもたらす経済的な損失はどれくらいになるのか、こうしたことを計算いたしますと、年間に約五千七百億円ぐらいに達するという一つの計算をしておるところでございます。また、これは必ずしも道路と鉄道の交差の解消というものから試算したわけではございませんが、道路同士の立体交差というところの、一つの結果から見ますと、従来の走行速度が九キロであったものが、立体化したことによって三十八キロまでスピードアップができたという例もございます。こうしたことが市民生活への影響、あるいは経済活動の促進、環境への負荷を下げるといった事柄につながってくると我々は考えておるところでございます。
　今回の法改正によりまして、約千カ所のうちの半分を十年間で改良いたしたい、そうした目標のもとに、今後五年間のスケジュールをつくってまいりたいと思っておるところでございます。
　踏切解消のための立体交差事業というのは、道路事業においては、これまでも事業の経済効果を含むある種の指標を用いた客観的な評価を実施してまいりましたが、今後ともこうしたことを、具体的な数値ができるだけ出せますように評価基準を決めまして、整備効果が広く市民の方々にわかっていただけるように周知をさせ、関係者の積極的な努力とともに、市民の応援を仰げるように努力をしてまいるつもりでございます。
○河上委員　ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、連続立体交差事業につきましては、鉄道事業者による立てかえ制度の創設、あるいは鉄道事業者に対する融資制度の創設、さらに用地買収を実施する土地開発公社等に対する融資制度が創設されることになりました。鉄道事業者による事業の立てかえ費用及び利息というのは、地方公共団体の起債により、翌年度から五カ月以内に返済することになる。
　ところで、踏切の改良が進まない理由の一つに、地方公共団体の厳しい財政事情がある。さらに、鉄道事業者の経営難というのも指摘されているところでございますが、これらの制度の創設によって、鉄道事業者と道路管理者の協議というものが促進される、そのように考えていらっしゃるのか。私は、ある意味では非常に重要で、お金もかかることであると思いますが、今の仕組み、制度もさることながら、さらに手厚い財政的な支援というものが必要ではないか、そうしないと有機的に動いていかないのではないかと思いますが、この点はいかがでしょう。
○泉副大臣　これまでの踏切改良事業の経緯、またもう一つ、今先生のお尋ねにはございませんでしたけれども、地方の実態を踏まえた踏切改良事業というものを推進する、道路管理者あるいは鉄道事業者との思惑の違いみたいなものを調整しなければなかなか先に進まない、こうしたこれまでの経験を踏まえまして、今回の法改正をお願いしておるところでございます。
　これで完璧なものであるというふうには言い切れないと思いますが、国土交通省といたしましては、新しい制度をつけ加えますことによってさらに前進を図れる、それが、今御指摘のございましたような鉄道事業者と道路管理者との協議が調わない場合の国土交通大臣の裁定制度、あるいはまた鉄道事業者に負担を一部肩がわりさせて事業の促進を図るというような支援制度という制度を新しく設けさせていただく背景になったわけでございます。
　なお、今後五年間、この法案を通していただきまして、実行する過程でさらに問題点が生ずるならば、次の段階でまた検討をさせていただくことは必要になるかもわかりません。
○河上委員　副大臣が御答弁なさったように、いろいろな課題等問題があると思います。さりとて、十年間で半減をさせるという大きな目標、そして五カ年ごとに計画を立てるわけでありますから、その五カ年の中で前のベースよりも三％、五％アップしただけでは、法改正そのものの効果というものが十分発揮できなかったということになるわけでありますから、ぜひともこういう実績等を踏まえながら、今後さらに精緻な御検討をお願いしたい、このように考えるところでございます。
　もう一つ、踏切道調整連絡会議の充実強化を図る、こういうことになっておりますが、この充実強化策の具体的な内容というのはどんなことなんでしょうか。そして、これもあえて申し上げますが、これを強化しますとどういう効果があらわれるのか。その点、ちょっと教えてください。
○大石政府参考人　お尋ねの踏切道調整連絡会議は、平成八年に「踏切道の拡幅に係る指針」というものに基づきまして設置が規定されたものでございます。踏切道に係る円滑な調整を図るため、踏切道を含む道路の拡幅計画の報告、踏切道に係る諸問題の整理、調整等を行うものとして、各地域ブロック単位ごとに地方運輸局及び地方整備局が共同で設置して運営しているものでございます。
　しかしながら、この調整会議には鉄道事業者が参画していなかったといったようなことがございまして、円滑に進める観点から、十分に機能してきたかどうかについては若干疑問視されたところでございます。そのため、今回、この法改正に合わせまして、踏切道調整連絡会議の充実強化を図ることといたしました。
　改めて鉄道事業者に参画していただくだとか、あるいは都道府県公安委員会にメンバーに入っていただくなどの調整機能の強化を図っていくことを考えているところでございます。これによりまして、都道府県知事の申し出制度等が創設されることと相まちまして、今後、各都道府県を初め関係機関との調整が円滑に進むものと考えてございまして、本来の趣旨でございます踏切道の改良促進が一層図れるよう、本会議の運営強化を図ってまいりたいと考えております。
○河上委員　そうしますと、この調整連絡会議の目的は、従来の中身と余り変わりないということですね。ただし、鉄道事業者を入れること、都道府県関係者を入れること、これはまあ周辺部分でしっかりと意思の疎通を図り、合意をしていく、こういうことですね。
　もう一点申し上げておきたいと思いますが、今までは地方運輸局あるいは地方建設局、これが双方で参加していた。今度、国土交通省ですから、地方整備局になった。ぜひとも、旧来の地方運輸局と地方建設局の従来の考え方がそのままそこで激突などしないように、複雑になるばかりですから、どうぞ事前にしっかりと、これから出発したところでありますから、まだまだ詰めるところはあると思いますが、国土交通省の地方整備局としての一体的な考え方をきちっと持った上で調整連絡会議に臨んでいただくこと、これはつけ加えておきますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　次に、鉄道事業者と道路管理者の協議が成立しない場合、改良計画の円滑な作成を促進するために、大臣による裁定制度を導入することになります。裁定に当たる事例のイメージはどのようなものなんでしょうか。さらに、鉄道事業者と道路管理者との費用負担及び工事の施行方法を定めたいわゆる道路と鉄道との協議事項に関するルール、三つございますが、これらのルールを厳格に適用するということになるのでしょうか。私が地元で調べたところによりますと、単独立体交差事業において協議が成立するケースのほとんどは、地方自治体がほぼ一〇〇％費用負担をしている、こういうこともございますが、この点についてはどうでしょう。
○大石政府参考人　裁定制度が適用される事例にはいろいろなものが考えられると思います。広範な計画上の問題から具体にわたる施行の問題等にわたると考えられております。今まで鉄道事業者と道路管理者の間で、例えば単独立体交差化する際に、建築限界の設定範囲の問題、あるいは保安設備の移設場所をめぐって調整が難航した場合等がございました。裁定制度は、これらの工事の内容について両者の対立を調整するということ、あるいはそれについて裁定するということが考えられると思います。
　踏切道改良に関する鉄道事業者と道路管理者との費用負担については、個別事業ごとの調整の円滑化の観点から、いわゆる運建協定、昔の運輸省建設省協定でございますが、などの一般的なルールが定められておりまして、これは受益者の負担の限度において負担していただくという考え方に基づいたものになってございます。単独立体交差事業につきましては、踏切の維持費等の相当額を鉄道側が負担し、その他を道路管理者が負担しているというところでございます。
　具体的な例で申しますと、よくあるケースといたしまして、例えば道路が四車線、それから一種自動踏切の複々線の事業のようなところでございますと、約二千四百万円を鉄道事業者側で負担していただきまして、残余を道路管理者側で負担するといったようなルールとして適用しているものでございます。その観点から、先ほど先生が御指摘されたような実態と見えているかもわかりませんが、現実にはそのような費用負担の関係になっているところでございます。
　個々の事業におきます費用負担につきましては、以上のような原則に基づきまして、鉄道事業者と道路管理者がそれぞれの踏切の実態に応じて適切に調整されていくことが重要であると考えております。
○河上委員　踏切の拡幅等の構造改良事業におきまして、協議が調わず裁定に持ち込まれた場合、その裁定に際してどういう基準を準用なさるのか。そもそも、基準はおありになるのか。申請のまま裁定を下すことになるのか、それとも、踏切の除去を目途として、まず立体交差を推進する立場からの裁定を下すことになるのか、この点についてお尋ねをしたいと思うんです。
　なぜこういうことを申し上げるかといいますと、極めて狭い踏切の直前まで立派な都市計画道路が完成しているケースなどが最近は多々見受けられるわけでありまして、その裁定いかんによっては、再び新しいあかずの踏切をつくるおそれがあるんじゃないのか、こういう危惧を持つわけでございまして、その意味から、私は今の点について御答弁をお願い申し上げたいと思います。
○大石政府参考人　裁定制度につきましては、踏切道の改良の円滑かつ確実な実施を促すことを目的として導入される制度でございまして、そのような趣旨で運用していきたいと考えてございます。
　協議が調わないケース、いろいろなケースが考えられまして、一律に基準を設けるといったようなことになじむのかどうかについて、我々も現在のところ、確信が持てる状態になってございません。裁定を行う際には、このように、踏切道の改良の促進という趣旨にのっとりまして、両者の意見を十分聴取した上で適切な判断を下すこととなるわけでございますが、その際、公平、中立の立場から判断を行うことは当然のことであると考えてございます。
　先ほど申しましたように、裁定制度を設けた趣旨というのは、踏切道の改良の円滑かつ確実な実施であるということをよく考えまして、適切に裁定制度が運用されるよう努力してまいりたいと考えております。
○河上委員　御答弁の中身はわかりましたが、またいろいろ工夫を凝らしていただきたい、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それから、平成十一年四月一日現在、鉄道との平面交差箇所は三万二千三百五十九カ所。このうち、市町村道と交差するものが二万八千三百十一カ所でありまして、実に八八％を占めるわけでございます。一般国道の指定区間六十五、指定区間外が三百五十二、都道府県道三千六百三十一でありますから、八八％が全部市町村道にかかる、こういう実態でございます。
　しかし、地方自治体が踏切を改良しようとする場合、踏切の統廃合を理由といたしまして近接の踏切を廃止することを条件とされる場合が多くある。そういう観点から、地元住民との協議が円滑に進まない状況等がございます。これらの解消に向けまして、何らかのやはり工夫が必要なのではないのか。そうしませんと実体的に推進されにくいわけでありますので、何か工夫はないのかという極めて抽象的な質問で恐縮でございますが、ぜひともお答えいただきたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、踏切道の拡幅に当たって、一部の鉄道事業者において、踏切の統廃合を進めたいという観点から、近隣の踏切の統廃合を条件とするというものが非常に多く見られたということがございます。そういうことから、実は、平成八年に「踏切道の拡幅に係る指針」というのを定めまして各事業者、道路管理者に通知しておりますが、この中で、いわゆる歩道がないものであるとかあるいは二車線までのものといった一定の踏切道については、必ずしも近隣の踏切道の統廃合をしないでも拡幅が進められるように措置したところでございます。
　ただ、そうはいいながらも、この通達の趣旨が必ずしも十分行き届いていないということもありまして、今なお円滑に進んでいない事例もございます。そういうことから、平成八年の指針の趣旨の徹底を図りたいというのがございます。それからさらに、先ほど来出ております踏切道調整連絡会議というものを使いまして、道路管理者と鉄道事業者の円滑な調整を図っていくということを強化していきたい。
　さらに、今回の法改正では、都道府県知事が指定の申し出を行うことができる、さらには、鉄道事業者と道路管理者が踏切の統廃合等の問題で協議が調わない場合には、国土交通大臣による裁定制度を導入するといったようなことを措置しております。
　そういう意味で、これらを有効に活用しながら、踏切道の拡幅について円滑に実現するように努めてまいりたい、こう考えております。
○河上委員　今局長から御答弁をいただきまして、わからなくはないんですけれども、現実的に私の地元の相模線という単線が十二カ所、これを廃止したいという鉄道側の要請で市長さんがお受けになっていらっしゃる。まだなかなか進んでいないわけでありますけれども。さまざまなその箇所箇所によって状況は違うと思います。いろいろございますが、これをしっかり手当てしようとすると、大変な大きな問題も出てくると思いますし、これは御答弁いただかなくて結構なんですが、こうした事情がいっぱい各地域であるんではないのか。その一つとして、今私が申し上げましたように、住民とのなかなか円滑な話し合いが進まないという状況、実態があるということを強く御認識いただいて、何らかの工夫というものをさらに考えていただきたい、このように思うところでございます。
　立体交差化はかなりの期間を要する事業でございます。緊急的なあかずの踏切対策として、それでは警報時間制御装置等の整備は今後どの程度の規模で推進されようと予定されているのか、お答えいただきたい。
○安富政府参考人　踏切道の渋滞緩和策としましては、立体交差というのが抜本的な対策になるわけでございますが、これは極めて時間もそれから費用もかかるということで、いわゆる遮断時間の短縮化を図っていくということが非常に重要になってきております。このため、御指摘のような警報時間制御装置というものが有効であろうということで、現在までに既に鉄道事業者においてもその重要性を認識して、これまで約二千四百カ所ほど整備が進んできております。
　さらに、国としても、この警報時間制御装置をより整備していきたいということで、平成八年度からこの装置について補助対象としてその整備を積極的に進めようということにしております。ちなみに、平成十二年度補正予算では十八カ所、平成十三年度の予算では十六カ所について補助金を交付するということで整備を進めておりまして、今後とも、事業者の希望に従って、引き続き警報時間制御装置の整備を促進して、交通の円滑化に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○河上委員　あと五分でございますからもう一問だけにさせていただきますが、平成十三年度予算で相模鉄道本線が連続立体交差事業の新規着工準備箇所に挙げられております。この相模鉄道本線の踏切道関係につきまして、今後のスケジュールそして計画等についてお尋ねをいたしまして、質問を終わりたいと思います。