Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（杉山篤史君）　御指摘のとおりだと思います。
　ただ、情報を開示する場合に、今安全マネジメント評価の情報の話を今中心に議論されているわけでございますが、もう一つは、安全情報というのは事業者から様々な報告もございますし、いろんな形で国に安全情報というものが入ってくるかと思います。したがいまして、そういったいろんな情報をどうやって開示していけばいいのか。
　今例えば、既に鉄道あるいは航空でも、例えば各社を比較しながらいろいろ安全データを公表していくというようなこともやっております。そういったことも含めまして、まだこれからの分野であるということもございますので、是非、先生の御趣旨も踏まえながらこれから十分検討さしていただきたいと思います。
○山本香苗君　是非そういった仕組みを取り入れていただきまして、分かりやすいだけではなく、しっかり利用者の方々の意見も反映できるような仕組みを初めの段階でつくっていただきたいと思っております。
　安全統括管理者並びに運転責任者というものが今回の法案の中に出ておりますが、この安全統括管理者、前回の議論の中ではこの解任命令のところが非常にクローズアップされていたわけでございますけれども、そちらの方ではなくて、ある意味、そういった方が選任されて、その会社の中できちっと仕事ができる、情報もきちっとそちらの方に集まってきて、そしてそれをきちんと意見具申して、その意見がちゃんと安全対策に生かせるような仕組みというものをどのように担保をされているのか。また、選んで配置しましたと、その後、そのままほうっておくというわけではなくて、国交省としても何らかのバックアップをしていくような仕組みとしてどういうものをお考えになっていらっしゃるのか、お伺いさしていただきたいと思います。
○政府参考人（杉山篤史君）　安全統括管理者につきましては、正にそういう役割といたしまして、その事業者の経営管理部門において、その事業に深い理解を基礎としまして経営トップに意見具申をするということを通じまして、輸送の安全を確保するための事業運営を統括的に管理するものだということでございます。
　このような事業者における安全管理体制の核となるべき安全統括管理者でございますので、その適正な職務の遂行の確保のために、事業者に対しまして、まず安全統括管理者の意見尊重を義務付けるということでございますね。これを法律できちんと義務付けをしていくということによりまして、まず安全統括管理者のその位置付けというものが法律上も非常にはっきりするわけでございます。
　それからもう一つは、安全統括管理者がいろいろ意見具申をするわけでございますが、その安全統括管理者の意見に従わずに輸送の安全を阻害しているという事実があると認められる場合には、これは、今度は国の出番になるわけでございますが、国土交通大臣は事業改善命令等によりまして事業者に対し是正を命ずることができるという具合にしているわけでございます。
　更に申し上げれば、安全統括管理者にその職務を適正に遂行させるために、いわゆる解任命令でございますが、一定の要件に合致する場合には安全統括管理者の解任を命ずることができるという具合にしているわけでございまして、このような措置を講ずることによりまして、安全統括管理者が適切にその職務を果たせるような環境整備を図っているという具合に考えております。
○山本香苗君　ただ名前を置いておけと、届けておけという形にならないようにしっかりとフォローしていただきたいと思うわけなんですけれども、もう一つ、運転責任者というのが今回新たに置かれる形になっていて、実質的に、聞くと、鉄道の分野にのみ新たに新設されるような形になるというふうにお伺いしたわけなんですが、この鉄道責任者というのをどういうことを期待して置くことになっているのか、その意義をお伺いします。
○政府参考人（梅田春実君）　今回の改正で選任を義務付ける運転管理者についての質問でございます。
　運転管理者の具体的な役割でございますが、これは、鉄道事業者の事業実施部門がございまして、この事業実施部門におきまして、日々の安全な運転を実現するため、施設あるいは車両、人員の状況を見まして、まずは運行の可否を決定するとともに安全な運行を管理する、これが一つの仕事です。それからもう一つは、乗務員の資質の充足状況を管理する、これが二つ目の仕事になります。これはともに輸送の安全に直結する業務を遂行する役割を担います。
　実は、こういう人というのは現在の鉄道事業者の内部にも、そういう運転に関する業務を担当する管理者というのはおります。例えば、本社でいいますと運輸部長だとかあるいは運転車両部長だとか呼ばれるような人たちがそういう人たちでございます。しかしながら、今回のＪＲ西日本の福知山線事故等を踏まえまして、ダイヤの作成、あるいは運転士の教育訓練、こういうものを適切に管理する法律上の管理者といたしまして、その職務内容を法律上明確にいたしまして、その選任に当たりましても一定の実務経験を要求するということによりまして適格者が選任されるようにしたいというふうに思っております。仮にこの運転管理者が職務を怠った場合には、解任命令等の指導監督を通じまして輸送の安全を確保しようというものでございます。
　実は、この下に鉄道の場合は更に現場に運転区所、運転区とか運転所とかいうのがあるんですけれども、そこに乗務員指導管理者というのを置こうと思っております。これは、乗務員の育成、あるいは資質の保持、あるいは乗務員がちゃんとやっておるかどうかというのを実際に監督する責任者でございます。
　そういう形で、運転を中心にしながら輸送の安全を確保してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○山本香苗君　ＪＲ福知山線の脱線事故を受けて現場の声がしっかり届くような体制というものを取っていただいたんだというふうに理解させていただきたいと思っております。
　残りの時間を開かずの踏切対策のことについてお伺いしたいと思うわけなんですけれども、昨年の東武鉄道竹ノ塚駅の痛ましい事件はまだ記憶に新しいところでございます。現場の方にも行かせていただきましたが、こうした踏切における事故というのは以前より減っているといえども、いまだに年間約三百人ぐらいの方が死傷者が出ていると。こうした事態を知っていながら放置する、手を付けないというものはいかがなものかと。事が人命にかかわることでありまして、長く放置することは許されないといえども、遅々として進まないと。
　しかし、大臣は一生懸命やるというふうなことを委員会でもおっしゃっていらっしゃいましたが、改めて、こうした開かずの踏切を含め、危険な踏切は放置しないんだと、力強い、勇ましい御答弁をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　この開かずの踏切というのは、安全面はもちろんでございます、とともに、道路渋滞、さらにはその地域のまちづくりにも大きな影響を与えているわけでございまして、一番いいのは、開かずの踏切、踏切をなくしてしまうということでございます。踏切を除却をしまして連続立体交差等をやっていくということでございます。
　ただ、この連続立体交差事業というのは時間と費用が物すごい掛かるんですね。実を言うと私の地元でも、地元というか、堺、泉州地域でもやっているんですけれども、本当に時間が掛かります。これを全国でやらないといけないわけでございまして、特に都市部でございますが、しっかりとこの抜本対策につきまして、連続立体交差事業等の抜本対策について、ペースを二倍にしようということで今取組をやらせていただいておりますし、それから抜本対策までに時間を要する箇所につきましては、速効対策、例えば歩行者等の立体横断施設の設置だとか、それから踏切内の歩道の拡幅だとか、賢い踏切など、こうした速効対策を今後五年間で全箇所で対策を進めてまいりたいと考えているところでございます。
　今後とも、国土交通省では、踏切対策を重点施策の一つとして位置付けて積極的に推進してまいります。
○山本香苗君　このたびの法改正では、正当な理由なく立体交差化計画に従って踏切の改良を実施していない場合に、実施すべきことを勧告することができるという勧告制度と、また、道路管理者だとか鉄道事業者に対して進捗状況について報告を徴収することができるという報告徴収制度という、この二つの制度を創設することになりましたが、ここで期待されている効果というものは一体どういうものなんでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　踏切道改良促進法といいますのは、期間を定めて集中的に踏切道の改良事業を促進するというのがねらいでございます。したがいまして、大臣が改良が必要と認めて指定した踏切道につきまして、鉄道事業者それから道路管理者に立体交差化計画等の計画を提出させるということになっておりまして、その実施を強制しているわけでございます。
　しかしながら、これまで、立体交差化計画が作成されましてもまだ踏切道の改良実施に着手していないという事例もございます。これはいろいろ理由はございますけれども、そういう事例がございます。また、改良をやっていてもその実施が速やかに行われていない、もう少しペースアップをしてほしいというようなケースも出てくると思います。
　今回の改正におきましては、こういうような改良の実施状況につきまして、大臣が報告徴収ができるという規定を設けまして、先生御指摘のように、正当な理由がなくきちんとやっていない場合には改良を実施すべき旨の勧告を鉄道事業者及び道路管理者に対して行うことができるという規定を設けたものでございます。こういう措置をとりまして、踏切道の改良の実施状況を的確に把握し、速やかに実施する、確実に実施するということの担保が取れることになります。
　今回、私ども、この両制度を活用いたしまして、確実な改良の実施を図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○山本香苗君　そこで、勧告制度に言われます正当な理由というものは一体何を指すんでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　勧告制度における正当な理由の内容でございますが、これはいろんなケースが想定されると思いますので、個別具体的に判断すべき問題であるというふうに考えておりますが、例えば、大地震とかいろんな天災がございまして、こういう不可抗力によりまして鉄道施設が非常に大きな被害を受けてしまったと、鉄道事業者の経営も傾いてしまったと、こういうような場合には、まずはやっぱり鉄道施設を造り、それから踏切をやるというような手順になろうかと思います。そういうような場合は、ある程度、ある意味では若干その進捗が遅れるというようなことになろうかと思います。ただ、こういうのは極めてそういう意味ではレアなケースだというふうに考えておりまして、私ども、この正当な理由というのは一概には申し上げられませんが、個別具体的に判断しながらやってまいりたいというふうに思っております。
○山本香苗君　報告徴収制度の方なんですけれども、どういう場合にこの報告徴収を求めるということを想定されていらっしゃるのか。
　例えば、開かずの踏切がありますと。周りの市民の方々から何とかしてほしいという要望がありますと。でも道路管理者である地方公共団体も鉄道事業者も、実態は把握しているけれども何ら手を打たないと。そういうところにも、何で対策を取らへんのやという形で徴収するということもあり得るんですか。
○政府参考人（梅田春実君）　法律第十一条でございますが、「国土交通大臣は、この法律の施行に必要な限度において、」いろいろございますが、「報告を求めることができる。」というふうに規定しております。
　基本的には法律に、多くの場合は法律に従って指定をされた踏切道について、この報告徴収の制度を使いまして事情を的確に把握するということになろうかと思いますが、この法律の規定ぶりで分かりますように、まだ法の指定には至っていないような状況のものにつきましても実態の把握のためこうした権限を使ってやる対象になり得るものというふうに考えておりますので、私ども、この報告徴収権限につきましては個別具体的に検討しながらやってまいりたいというふうに思っております。
　ただ、現在のところ、御指摘のように、鉄道事業者、道路管理者の協力を得ましてすべての踏切を対象にして総点検をやっています。そういう結果を踏まえまして、開かずの踏切等の緊急に対策が必要な踏切につきまして五か年の整備計画の作成をお願いしてまいりたいというふうに考えております。
　そういうことでございますので、全部の踏切の実態は取りあえずこういう調査の中で把握してまいります。そうした中で、先ほど言いましたように、法律に従って報告徴収をしなければならないような踏切がございましたら、その時点で考えてまいりたいというふうに思っておるところでございます。
○山本香苗君　今回の法案の審議のために、関西にあります開かずの踏切のリストを下さいと国交省の方に申し上げましたら、ざっとたくさん書いてあるリストをいただきまして、先ほど大臣がおっしゃられたように大臣の御地元の方も見させていただきまして、今、泉佐野の方で着々とできておりまして、私の地元の近くのところも、阪急の宝塚線のところですね、昔、私が中学生ぐらいのときは、もう本当にずっと開かない踏切があったんですけれども、そこはきちんと高架化されまして非常に便利になっているんですが、阪急の服部駅というところがありまして、そこはちょうど平面駅になっておりますので、ちょうどピーク一時間当たりの遮断時間が四十分、出勤、通学のために多くの方が必ずその逆側の方に、駅のホームに行かなくちゃいけないので、渡らなくちゃいけないと。朝の時間帯はしびれを切らして多くの方が駅員の警告を無視して遮断機をかいくぐっていると。高齢者の方や障害をお持ちの方にとっては絶えず車に脅かされて通行を余儀なくされていると。そういう状況がありまして、私も、今回開かずの踏切全箇所見ていくんだという話がありましたので非常に期待をして見に行って、そしていろいろ話を聞くと、ここは道路管理者が大阪府と。もう既に賢い踏切というものも導入されていて、残す手はもう抜本対策しかないと。何とか大阪府の方でできませんかというふうに言いましたら、事業費が先ほども大臣おっしゃられたようにかなり大きくなるので、市民の要望があっても、その実態を知りつつも大阪府も御存じのとおり財政的に非常に厳しいのでなかなか手が回らないと、このままだとずっとこのまま手付かずのままいくと。
　東武鉄道のときも、実態を知りながら、事故が起きるまでの間、結局道路管理者である足立区も鉄道事業者も手を付けなかったっていうことがありました。
　今回、先ほどの御答弁の中で、採択要件を緩和して地方や事業者の財政的な負担の軽減をするということの御説明いただきましたが、もっと使い勝手の良い支援策を考えなければなかなか進まないんではないかと思いますが、いろいろと知恵を絞ってやってきていただきまして、柴田局長でありますのでいろいろとぎりぎりやっていただいたんだと思うんですが、これがぎりぎりなんでしょうか。
○政府参考人（柴田高博君）　お答えいたします。
　今、服部踏切のお話出ましたけれども、この北の方まで連立が実は完了しております。それから、服部踏切からちょっと南の方は名神自動車道等がございまして、連立の後は名神自動車道が道路をオーバーしてましてその下を行っているとか、あるいは国道等が幾つかございまして上に行ったり下に行ったりしているような地域でございます。で、ピーク時の遮断時間が四十分を超える開かずの踏切になってございます。
　豊中市、地元も平成四年から五年度にこの庄内駅から服部駅約三キロに係る鉄道高架化に関する調査、これは市が単独で調査されてございます。実施いたしましたが、今申しましたように、既に立体交差化されております名神自動車道やほかの府道との交差方式をどうしようかとか、あるいは家屋が連檐した沿線地域においてまちづくりをどのように進めていくかなど、解決すべき課題が多いという具合に聞いてございます。まあ財政上の問題も多分あるんだろうと思います。
　現在のところ、大阪府、豊中市より具体の要望は受けておりませんが、我々といたしましても、地元より要望が上がってきた段階で適切に対応していきたいという具合にまず考えております。
　そしてまた、ぎりぎりの助成をすべきじゃないかということでございますけれども、先ほども申し上げましたように、来年度予算を通していただきまして、またこの法律の中にも盛り込んでございますけれども、幾つかの制度改正をすることにいたしてございます。予算自身も千七百六十七億円と、一・〇四倍を確保いたしてございます。
　また、法律で今お願いしてございますけれども、事業者に対します無利子貸付制度というものもお願いしております。また、対象も、これまでは自動車交通が主の幹線道路だけを連立の対象にいたしてございましたけれども、歩行者等が多い歩行者道路につきましても連立の対象とするというようなこともいたしてございますし、また、地方公共団体の支援をするために、体制面での支援及び資金面の支援、両面を支援するための立替え施行制度、こういうものも拡充します。鉄道事業者に限定されておりました対象を、特別目的会社、第三セクターなどに拡大するというようなこともやってございます。
　いずれにしましても、これらの制度拡充、予算の確保によりまして、今後とも、連立を始めとしました踏切対策には積極的に推進に努めていきたいという具合に考えております。
○山本香苗君　いろいろとやっていただいているんですが、今回の立替え制度等々もこれ使ってやってもらったらどうかという話をすると、いや、それよりも負担の割合の見直しなんかしてもらった方がいいなとかそういうふうな声があって、それ聞くとまた答弁が大変になるので、聞かないで終わりたいと思うんですけれども、是非ともスピードアップをするということを国として打ち出してやっていただいておりますので、この五年間しっかり進むように頑張っていただきたいと思います。
　最後に、大臣に御答弁を、しっかりやるという御答弁をいただきまして、終わりたいと思います。
○国務大臣（北側一雄君）　冒頭申し上げましたように、この踏切対策は、安全面はもちろんのこと、その地域の分断されている地域を一体化させていくためにも、また渋滞解消のためにも本当に効果の高い事業でございまして、しっかり地方公共団体とも連携取らせていただいて、この踏切対策を推進をさせていただきたいと考えております。
○山本香苗君　ありがとうございました。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　今回の改正案は、運輸事業者に対して、輸送の安全確保の責務規定、また安全管理規程の作成、届出の義務付けなど、言わば当たり前というようなことが遅まきながら規定されたというふうに私は思います。それでも規定されたということは評価ができると思うんですね。しかし、それを実行する上では、やっぱり事業者はもちろん、政府の運輸行政としての、政府の運輸行政ということ自体を検証することがやっぱり必要だというふうに私は思います。その点で、今日は、今回、トラブル続きになっております航空の現場の実態を基にして質問をさせていただきます。
　私は、航空の安全を保障する上ではやっぱり、前回も取り上げさせていただきましたけれども、整備の問題、それと乗務の問題、そしてまた管制官、それぞれ本当に重要な役割を担っておられると思うんです。その現場が、特に整備や乗務の部門では人員の削減がやっぱり行われている。
　お手元に資料を配付をさせていただきました。その資料は定期航空協会の資料なんですけれども、航空会社の経営合理化状況というのを示された文でございます。それをごらんいただきますと、いわゆるＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳという大手三社が九三年から二〇〇三年の間にどれだけ人員削減をされてきているかという指標なんですけれども、例えば、一般の従業員は九千六百二十五名の削減、運航乗務員は四百五十三名の削減、客室乗務員は一千九百六十三名増員をされているけれども、契約客室乗務員が導入されている。そして、全従業員でいくと八千百十五名の削減という状態になっています。
　二枚目の資料を見ていただきますと、「今後」というところがございまして、人件費の削減ということで更なる人員の削減、二〇〇三年度から二〇〇五年度で四千八百名を予定をするというふうになっております。それ以外にも、客室乗務員の一時帰休、乗務手当などの削減、機体整備の海外委託、地上業務の委託の促進と、二〇〇三年中に四百九十億円の収支改善などを行うというふうにあるんです。
　私は、こうした、本当に航空の安全を保障する上で重要な部門のところの人員削減が行われている、これがトラブル続発の事態を生み出すことと決して無関係ではないというふうに思うんです。やっぱりこうした人員削減というのが、航空の安全を担保する上で十分な確保ができないというふうに私自身は思いますけど、この点、大臣はいかがでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　人員削減は、どう見るかということでございますけれども、技術が進歩することによって整備工数が少ない新鋭機の導入だとか、それから外注化を進めてきているということもあると思います。そういうこともあって減少してきていることは事実であると思いますが、ただ、その人員の削減が輸送の安全というものに影響を与えるものではあってはならない。それはもう委員の御指摘のとおりであるというふうに思っております。
　航空機の運航にかかわる要員につきましては、航空機の技術や性能の向上に対応しながら、安全を的確に確保し得る必要な人員を確保することが必要でございまして、今後とも、国土交通省といたしましては、輸送の安全が阻害されることがないように、安全運航を確保するための人員体制につきましては、事業計画の認可等の審査のときや、また監査のときを通じて厳格に確認をしてまいりたいというふうに考えております。
○小林美恵子君　人員の削減がいわゆる輸送の安全に障害を来してはならないと、必要な人員はすべきだというふうな御答弁でございましたけれども、そういう意味で、いわゆる航空会社からの申請で、どうかということで認めていくかどうかという点の話もございましたけれども、私はそこで大変驚いたことがございます。こうしたいわゆる航空会社のコストの削減、人員削減に対して、大臣はそうおっしゃいますけど、国の対応はどうであったのかと。
　私、今日お持ちしましたのは、これは国交省が二〇〇三年八月二十九日付けでお出しになっています航空事業経営基盤強化総合対策プログラムというものでございます。ここに「航空会社によるコスト構造改革の促進」ということが太字で書いておりまして、さらに「コスト構造改革の着実な推進」ということで一定の行を取って文書が書いてあります。恐れ入りますけれども、その部分のところを読み上げていただけますでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　平成十五年の八月に航空事業経営基盤強化総合対策プログラムというのを私ども策定をいたしました。その中で、今先生御指摘の記述がございますが、読み上げますと、「今後安定的な経営基盤を確保するため、日本航空システムグループ及び全日空グループにおいて、本年春」、平成十五年でございますが、「本年春に策定した人件費削減、機種統合等を含む中期経営計画について、可能なものについては前倒しを行いつつ、固定費の削減に向けて着実に実行するとともに、外部環境の急激な変動に対して柔軟に対応することができるよう、さらなる追加的対策も含め一層のコスト構造改革を進める。」ということでございます。
○小林美恵子君　読み上げていただきまして、ありがとうございます。
　この文書に、先ほど御紹介がありましたけれども、いわゆる「人件費削減」、こういう文言がはっきりと明記をされています。しかも、そういうことを含んだ「中期経営計画について、可能なものについては前倒しを行いつつ」とあります。
　私は、国が、航空会社に対して、いわゆる人件費の削減、つまりは人員の削減に結び付いていきますよね。そういうことをこういう文書でもって示していいのかというふうに言いたいと思うんですね。そもそも監督官庁の国交省が航空会社に対してこういうことでプレッシャーを掛けていくということは、大変重大な問題だと言わざるを得ないと思うんです。こういうことというのは、やっぱり安全を優先すべき指導監督の国交省としては私は逆行しているのではないかと思いますけど、大臣、いかがですか。
○国務大臣（北側一雄君）　これは、今でもそうなんですが、航空事業者の国際競争、競争激化というのはもう本当に激しいものがございます。御承知のとおり、アメリカの航空事業者が軒並み経営を破綻をしていくような事態も生じているわけなんですが、そういう中で我が国の航空事業者も例外ではありません。これからも大変厳しい経営環境の中でいないといけないわけでございまして、特に、この平成十五年、今委員のおっしゃったこのプログラムというのは、平成十五年策定されたわけでございますが、この十五年当時というのは、それに輪を掛けてひどかったわけですね。
　何があったかといいますと、一つは、十三年九月のアメリカで起こりました同時多発テロ、さらには、その後、十五年三月にイラク戦争、そしてＳＡＲＳ等々で、そうでなくても国際競争が激しい中で、このような事態が起こって、我が国の航空会社も極めて厳しい経営環境にさらされたわけでございます。その経営基盤の強化を図る総合的な対策を講じなければならない、こういうふうな情勢になってまいりました。
　その際に、もちろんこれ、基本は事業者、民間ですから航空会社が自助努力で経営基盤の強化をしていただく必要があるわけでございますけれども、このときはもうこういう状況の中で支援策も打ち出していく必要があったわけです、政府としても。政府としても、例えば日本政策投資銀行による緊急融資だとか、こうした様々な支援策を出す必要があって、その支援の前提として、航空会社によるコスト構造改革のための自助努力を求めたというのがこの総合対策プログラムでございます。
　しかし、これ、コスト構造改革を促進すべしということを言っているわけでございますけれども、これはあくまで公共交通機関でございますから、最も重要な安全の確保について犠牲にしてもよいということを言っているわけでは当然ありません。したがって、このプログラムと安全体制の強化ということが矛盾するということでは決してなくて、安全の確保を大前提にして、自らの経営判断に基づきまして必要なコスト構造改革を進めていってもらいたいと、こういう趣旨でございます。
○小林美恵子君　大臣は矛盾はしていないと言いますけれども、私は、航空会社に対してこういうプログラムで、文面でもって示すという国の姿勢そのものが私は重大だというふうに言わざるを得ないと思います。
　さっきの議論の中でも、大臣は安全確保といわゆる収益の関係で、例えば、おっしゃっておられましたけれども、安全確保というものは、安全確保をきちっとやること自体が利益を上げていくことにつながっていくんだということをおっしゃっていました。ですから、そういう点でいくと、やはり私は、安全をないがしろにするようないわゆる人件費の削減、人員の削減というのはあってはならないということを指摘をしておきたいというふうに思います。
　さらに、現場では乗務の部門でも大変な過重負担があります。
　特に日航では、皆さんも御存じのように、九三年に、予定着陸回数一回の場合、乗務時間を九時間から十一時間に、二回着陸の場合は八時間半から九時間半に延長されて過酷な運航乗務が強いられてきました。乗務中に乗務員の皆さんは睡魔に襲われ、居眠りをしてしまうなど運航の安全が確保できない状態だったと。航空連の二〇〇五年十一月の調査でいきますと、運航乗務員二千三百五十六人中、健康上の理由での乗務中断者が百三十八名。一九九二年の七十名からすると二倍に増えています。
　こうした中で、八百九十八名の乗務員が裁判を闘って、昨年四月、最高裁は、交代なしの一回着陸は飛行時間は九時間、二回着陸の場合は八時間半を超える乗務は無効とすると判決が下されました。しかし、日航は再び、一回着陸十時間、二回着陸九時間の業務命令をするというふうに変更されています。私は、判決に従わない日航の姿勢そのものは社会的に批判もされるべきだというふうに思います。
　同時に、大臣にお伺いしたいんですけれども、国交省はこの間、日航に対しても随分業務改善命令を出されています。そこで、改善報告の中で、経営と現場の距離感、安全を直接支える現場に対する経営トップの双方向コミュニケーションが不十分だと日航側は反省しています。こうして現場と経営トップのコミュニケーションが不十分だという反省をしているのであれば、私は、日航の経営トップが運航乗務員の長時間運航についても現場の声を真摯に受け止めるべきだというふうに思いますけれども、この点、大臣はどうお考えでしょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　この裁判なんですけれども、これは裁判所の方も、国の方で乗務時間を定めておりまして、この乗務時間に定めた国の基準の範囲内でどのような勤務条件に変更するかという問題、そしてこの勤務条件に関する問題、当然労使間において話し合われるべきものでございます。
　この裁判でも、国の乗務時間の基準、これは十二時間です、この基準は安全上の問題はないとの判断が示されているものと承知をしているところでございまして、むしろこれはもう労使間で勤務条件をどのように定めていくのかという、まさしく労使間で決めていただく問題でございまして、これは国の方で特にコメントをするというふうなものではないというふうに考えているところでございます。
　ちなみに、ちょっとＡＮＡはどうなっているのかなというふうに調べましたら、ＡＮＡは現在十一時間というふうに認識をしております。
○小林美恵子君　大臣、先ほどはいみじくも裁判所のその文書を用いて、いわゆる国の乗務時間が十二時間だというふうなお話をされました。
　そのことで私は確認したいと思うんですね。要するに、この乗務時間について、かつて国は二名の場合は八時間の乗務時間でした。それを政府は九二年に十二時間に延長しました。結局、大臣がおっしゃるように、このことが航空会社に対して長時間の乗務にさせる要因になったということは明らかではないでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　国が九二年に乗務時間の基準を改定をいたしました。それは、７４７―４００と申しますけれども、二人乗務で太平洋も渡ることができるという触れ込みの機種がこのころちょうど導入を始めましたので、じゃこれに対してどういう乗務時間制限、編成基準がいいのかということについて私どもも当時勉強いたしました。検討会を設けまして、航空医学あるいは人間工学、航空機運航専門家、いろんな方に入っていただき、それから諸外国でのいろんなデータ等々も勉強させていただいて、当時三人乗務機は十二時間でございましたけれども、二人乗務機についてどうしようかということで、この新しいダッシュ４００という飛行機でございますけれども、いろいろ機体の性能も上がっておりましたので、三人乗務機の乗務時間制限と、十二時間と同一とするということで決めさせていただいた経緯がございます。
○小林美恵子君　要するに、国が十二時間に延長したから、航空会社もそれまでは乗務時間を延ばせることができるんだということで申請をしてくるわけですよね。十二時間にした経緯も、私は本当に乗務員の皆さんの状態がどうなのかということを本当に分かってやっておられるのかなというふうに思わざるを得ないんですね。
　幾人かの方にお聞きをしてきました、十二時間が人にとっていかに過重なものか。それで、十二時間に行かなくても大変な状態だということで、この例えば十一時間にした際の裁判のときの意見陳述の中にも、時差のきつさで乗務後頭がしびれてコックピットのシートから立ち上がれなかったと、やむを得ず居眠りをしてしまったと。さらに別の件ですけれども、成田―サンフランシスコ便は今九時間十分だそうです。夕方六時に出発をした後、六時間後に疲労感と眠気が襲ってくる、さらに八時間後に強い日差しの中で強烈な疲労感が襲ってくる。さらに、逆に成田へ帰る際には十時間四十分、出発二時間後に睡魔、五時間には腰痛、七時間後疲労と腰痛が激化すると。
　私は、こうした状態の下でいわゆるパイロットの皆さんが、こうした状態の下でもパイロットの皆さんは乗客の皆さんの安全をということで必死に頑張っておられると思います。だけれども、これ以上、パイロットの乗務の皆さんにこれ以上の過重をさせるということはやっぱり許されるものではない、過重にならない乗務を保障すべきだと思いますけれども、大臣、いかがですか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　繰り返しになりますけれども、私ども、この基準を決める際に、単に私どもだけで決めたわけじゃございませんで、いろんな医学あるいは人間工学の担当者等々にも、専門家にも来ていただいて勉強した結果でございます。特段、現行基準でこれがために大きな安全上の問題があるということについて認識はしておりません。
○小林美恵子君　大変、現場の実情を踏まえた答弁ではないと私は言わざるを得ないと思います。
　ここに私もう一つ持ってきました。いわゆる日航の乗務体制というのが国際的にも批判をされているんだということを紹介したいと思います。
　これはワンワールドアライアンスグループといういわゆる航空会社の国際的なあれですね、これに属する航空会社のパイロット二万八千人の方で構成されている組織の代表が、三月十七日にワンワールドへの参画を予定している日航の経営陣に対してあてた文書です。
　国際的にも過酷な運航乗務が強いられ、安全運航が確保されないとの現場の声を無視をして、裁判の判決も受け入れない経営陣の体質を指摘をして、ワンワールドへの参画を容認できないというふうな文書になっています。
　国際的にもこうして批判を受ける日航の姿勢を私は国交省として厳しくただすとともに、そうした航空会社の長時間の乗務時間というのを結局後押しをしている政府の十二時間乗務というのをやっぱり見直すべきだ、そう思います。
　大臣、この点についてお答えいただけますか。
○国務大臣（北側一雄君）　各国の例でございますけれども、欧米の主要国十三か国中、二名乗務機の飛行時間制限値で十二時間以上を許容している国及び飛行時間制限が十二時間以上にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間制限値で十四時間以上を許容している国、これドイツ、オランダ等、この十三か国中十か国が十二時間以上を許容しているということでございまして、我が国のこの十二時間という基準がそうした国々に比べて突出をしているという状況ではないと考えております。
　また、この基準自体も、先ほどから航空局長が述べておりますとおり、専門家の方々による技術的な検討に基づくものでございまして、安全上の問題はないというふうに認識をしております。
○小林美恵子君　例えば、これ自身は確かな事実なんですよね、ワンワールドグループからの批判というのは。
　そのように、何ですかね、世界の国ではそうだというふうにおっしゃいながら、あたかも日本の国は突出していないというふうに安心すること自体が、私はその構え自身が問題だというふうに言わざるを得ないと思うんです。むしろそういうことよりも、そういう世界の国よりもまだ日本はやっているんだということで、そういうふうに言うんではなくて、今航空の安全が本当に信頼が揺らいでいる中で、航空会社の利益優先の姿勢について監督官庁として、やっぱりしっかり物を言う、自らの乗務時間の規制緩和もやっぱりしっかり改めるということが本当の安全を担保する運輸行政、航空行政だということを私は申し上げたいと思います。
　あと残りの時間を少し利用さしていただきまして、運輸事業者への安全管理規程を示した今回の改正案でありますけれども、私も、この間幾人かの方がおっしゃいました、国家公務員である管制官も航空の安全の重要な役割を担うと思います。
　先日、無罪判決となりました管制官のニアミス、司法は大変貴重な判決を下されたんだなというふうに私は思いますけれども、あの場合、訓練生がいてチェックする管制官がいたとのことでした。私、関空の管制官にお話を聞きましたけれども、羽田に異動した場合、羽田の空域の勉強をするための訓練期間を要すると。羽田管制官にそうして正式になれると。そこでその訓練期間のうち後ろにいてる方が、いわゆる訓練生を監督する方は日常の業務に入っておられる方だというふうにお聞きをしました。日常の業務に入っていながら訓練生を監督するというのは大変負担なんだと、過重な負担なんだということで、やっぱりその点を見直してほしいという現場の声でした。私は当たり前だなというふうに思うんですけれども。
　それで、改めてお聞きしたいと思います。こういう管制官に対しても過重負担なく業務に就けるように、やっぱり要員をしっかり確保した上で訓練生の実地も監督する、そういう体制にしていくべきだと思いますけど、これはいかがでしょうか。
○政府参考人（岩崎貞二君）　先生御指摘のとおり、管制官というのは、航空保安大学校というところを卒業して管制官としての資格は取りますけれども、それぞれの空港、それぞれの空港に行ったときには、そこの空港の特性がございますので、それぞれ訓練してもらって、レーティング、資格と申しますけれども、それを取ってもらうと。そのための訓練をする。その訓練には先輩の管制官が付いて監督をする、訓練をすると、こういう体制になっているわけでございます。
　その訓練につきましては、大きく言いますと、現場での実務の訓練と現場訓練実施前の訓練がございます。先生御指摘のように、現場の訓練については、やはり現場の管制官が指導に当たるというのが一番効率でございますので現場の管制官にやらしておりますけれども、ただ、それはあくまでプラスアルファの時間で勤務をやれと言っているわけではなくて、管制官の労働時間、シフトがございますけれども、そのシフトの中で、今日は自分で自らマイクを握ってやりなさい、ある日は訓練生を監督してやってくださいと、こういう形でやらしているところでございます。
○小林美恵子君　時間が来ましたので。ありがとうございました。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　先日も指摘いたしましたが、運輸事業における規制緩和が職場の合理化、効率化を招いて、ヒューマンエラーの主な要因になって事故やトラブルの発生につながっているのではないかと思っています。また、経済的規制と社会的規制は運輸事業にあっては表裏一体のものであるにもかかわらず、あたかも経済的規制が優先する余り、結果として安全が軽視されたのではないかと思うんでありますが、その点の見解はいかがでございましょうか。
○国務大臣（北側一雄君）　渕上先生からは、この御質問は、もうこの一年半の間、ずっと一貫してお聞きをしている御質問でございます。
　経済的規制の緩和があったとしても、それが安全確保をすべき社会的規制、安全確保を目的とする社会的規制が揺るぐようなことがあってはならないと思うんです。経済的規制、やはり利用者利便なり経済の活性化なり経済的規制の緩和というのは私は今後とも必要だと思うんですが、そうした規制緩和をする際に、例えば運輸面でありましたら安全面での社会的規制がおろそかになっていないかどうか、そこによく注意を払っていかねばならないというふうに思っているところでございます。
　今後とも、公共交通においてはもう安全確保が何といっても基本的なサービスでございますので、適切な社会的規制を行うことによりまして安全の確保を図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
　様々な経済規制、これは運輸だけではないと思いますけれども、今後ともこの経済的規制については見直しが進んでくるんだろうと思うんですね。私はその際に、安全面、特に安全面における社会的規制が様々、システムとして、制度としての中に盛り込まれているわけでございますけれども、逆にそういう経済的規制を緩和するときは、その際には、本当に十分にその社会的規制が緩くなっていないのかどうか、そこは逆によく見ていかねばならないと思っております。
○渕上貞雄君　バス事業の参入規制緩和やタクシー事業への参入規制緩和等が職場の合理化、効率化を招いて、安全上の支障を生ずる要因になっているのではないでしょうか。特にタクシー運転手の労働環境が大変厳しい状況の中で、長時間労働など安全上問題ではないでしょうか。その見解はいかがでございましょうか。
　また、タクシー運転手の長時間労働や低賃金など、厳しい労働環境が安全運転に重大な影響を与えかねないとして本年二月一日から立入検査を強化をしていますが、実施状況はいかがでございましょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　今、渕上先生がおっしゃいましたように、平成十四年の二月から乗り合いバス、タクシー事業について規制の緩和をいたしましたが、その後、サービスその他、一定の成果は現れていると私ども思っております。ただ、経営環境が非常に厳しい中で労働者、運転者の収入に影響を与えて厳しい状況にあるということもよく承知しているところであります。
　事故の関係を少し私ども調べてみましたけれども、規制緩和前の三年間と規制緩和後の三年間でちょっと比較をしてみましたが、自家用自動車が規制緩和前の三年間、平成十一年から十三年、五・六％の平均伸び率で事故が増えておりました。その間、バス、タクシーが八％と伸びております。規制緩和後の平成十四から十六の三年間で自家用自動車の事故率、事故の伸びが〇・二％、バス、タクシーが一・三％ということで、バス、タクシーの事故の発生の方が自家用自動車の伸びより高いということはありますけれども、前後の数字を比較して、規制緩和の影響で特に事故が増えているということでは必ずしも判断できないのではないかと思っております。
　いずれにしましても、公共交通機関の安全確保というのは最大の使命でありますから、特に自動車運送事業につきましては、規制緩和後の事後チェックをきちんとやらなければいけないということで、今先生がおっしゃいました新しい監査方針、処分基準で対応しております。
　具体的には、原則無通告で監査をすること、新規事業者に対して早期監査を確実に実施すること、それから再違反などについては処分を加重するなど、めり張りを付けるということでやっておるところであります。
　二月からの監査の実施状況でございますけれども、新規許可事業者などを対象に集中的に現在やっておりまして、昨年の二月の監査実績と比較いたしますと、タクシーに対しましては四二％ほど増加させて監査をやっております。それから、バスにつきましては、特に貸切りバス事業者を重点にして、昨年実績の四倍ぐらい監査をやっているということになっております。
○渕上貞雄君　輸送の安全確保には、そこで働く労働者の労働条件、それから健康管理など維持確保することが何よりも必要と考えます。
　しかし、例えば自動車運転手の労務改善基準の違反状況を見ますと、労働時間、休憩時間、休息時間等の違反が増えています。「自動車運送事業における安全対策の新たな展開」においても指摘をしているとおり、事業採算の悪化によって、安全の確保より利益重視になりがちであります。このような状況の中で、労働条件、健康管理等はどうしてもおろそかになりますが、今後どのように労働条件、健康管理等を確保されているのか、お伺いいたします。
○政府参考人（宿利正史君）　バス、タクシー事業などの適正な運営と輸送の安全を確保するという観点からは、運転者が適切な労働環境の下にあるということが極めて重要であるという認識を持っております。そういう意味で、厚生労働省との連携を強化するということで対応をすることにしております。
　具体的に申し上げますと、四月一日からでありますけれども、タクシー、バスにつきましては、最低賃金法違反といった極めて悪質な法律違反の疑いがある場合などを含む相互通報制度の拡充、あるいは社会保険や労働保険などに加入をしていないような場合についての通報制度の創設といったことを実施をいたしますし、特にタクシーにつきましては、私どもの地方運輸局支局と労働基準監督機関とが合同で監査、監督を行うこと、あるいは新規事業者に対して労働関係法令の遵守につきまして指導を強化するといった取組をすることにしております。
○渕上貞雄君　提出法案では、鉄道事業法の目的に輸送の安全の確保を明記するとともに、事業者に対して輸送安全確保に努力義務を課すことになっていますが、違反者に対する罰則はなく、これでは輸送の安全確保のための実効性があるとは言えないと思いますが、その見解はいかがでございましょうか。また、違反したか否かの判断する基準はどのようにお考えでしょうか、お伺いいたします。
○政府参考人（梅田春実君）　先生御指摘のとおり、今回の改正におきまして、鉄道事業法の十八条の二というところでございますが、「鉄道事業者は、輸送の安全の確保が最も重要であることを自覚し、絶えず輸送の安全性の向上に努めなければならない。」と規定しております。
　これ、安全の確保につきましてはかねてより徹底を指示してきたところでございますけれども、昨年の事故にかんがみまして、安全の確保が鉄道事業者の責務であるということを改めて明確に示したものでございます。
　この規定の実効性を担保しまして、輸送の安全性、安全の確保を確実にするということのために、具体的には、一つは、先ほどから説明がございますが、安全統括管理者の選任、それから運転管理者の選任、これを義務付けます。それから、事業の実施あるいは管理の体制、方法を定めました安全管理規程の作成、国への届出を義務付けるということで、経営の内部におきまして事業者の中枢から現場までの一貫した安全管理体制の確立を図るということを考えております。
　また、これがきちんとできているかどうかということでございますが、私ども、監査の体制を強化いたしまして、これまで以上に監査を強くやっていきたいと思っておりますし、また必要な場合には解任命令あるいは変更命令等によりまして指導監督をしてまいりたいというふうに考えております。
　また、鉄道事業者に対しましても毎年度安全報告書の公表を義務付けることにしておりますが、この項目等につきまして、十分検討した上、利用者による事業者への監視機能の強化にも努めてまいりたいと考えております。
　事業改善命令に仮に違反した場合につきましては罰金額も一億円と大幅な引上げを行うというようなことでございまして、努力規定ではございますけれども、十分こうした措置により輸送の安全の確保を図ってまいりたいと考えております。
○渕上貞雄君　提出法案では新たに安全統括管理者を置くことになっておりますけれども、これによって輸送の安全が確保されると考えられておられますか、どうですか。
○政府参考人（杉山篤史君）　安全統括管理者につきましては、安全管理業務を適切に遂行していく上で大変重要な役割を担っていくものと考えております。
　このような役割を担う人というのは、既に実際には設置されているという会社もあろうかと思いますが、今回法律におきましてこの安全統括管理者の選任を事業者にきちんと義務付けるということで、経営部門と現場間の情報連絡体制の整備など、輸送の安全を確保するための種々の取組に対する責任と権限が明確になりますとともに、安全管理規程の作成の義務付け等と相まって、事業者の安全管理体制の構築が適切に行われまして、その輸送の安全が確保されるものと考えているところでございます。
○渕上貞雄君　事業者はその安全統括管理者の意見を尊重しなければならないと、こういうことになっておりますけれども、どのように担保するのでしょうか、お伺いいたします。
○政府参考人（杉山篤史君）　今先生が御指摘がございましたように、安全統括管理者は事業者における安全管理体制の核となるものでございますので、今回の改正では事業者にその意見の尊重を義務付けたところでございます。
　それでもその意見に従わなかったということも念頭に置きまして、今回の改正では、この安全統括管理者の意見に事業者が従わずに輸送の安全を阻害している事実があると認められるような場合には、国土交通大臣が事業改善命令等によりまして事業者に対し是正命令をすることができるという形にしておりまして、安全統括管理者の意見が適切に事業運営に反映されるよう、事業者に対する適切な指導監督に努めてまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　各運輸事業において受委託がかなり進んでいると思いますが、まず初めに、輸送モードごとに管理の受委託状況をお教えいただきたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　鉄道におきましては、現行の鉄道事業法によりまして、列車の運行の管理、それから車両の保守の管理、それから施設の保守の管理、この三項目につきまして受委託を行うと。この際には、これらの業務が輸送の安全に密接にかかわるものでございますから、国土交通大臣の許可を受けるということが必要だという規定になっております。
　現在、これらの業務の管理の受委託につきましては、列車の運行の管理の受委託に関して二十三件、車両の保守の管理の受委託に関して一件、計二十四件でございます。
○政府参考人（岩崎貞二君）　航空の方の受委託の状況でございますけれども、運航ないし整備を一元的に管理する、これ管理の受委託といっておるわけでございますけれども、そうした実態が一つ進んでおります。
　運航の受委託でございますけれども、例えばＪＡＬインターナショナルが子会社であるＪＡＬウェイズに、ウエットリースと申していますけれども、航空機と乗組員すべて委託をするというケースがございます。逆に、整備の方は子会社の方が親会社の方に委託をするといったケースが進んでおります。また、そのほかに、整備につきましては、その一部の業務を外注化するという形の、まあ海外に整備の委託をするという形態でございますけれども、そうした形態も近年進んでいるところでございます。
○渕上貞雄君　では、業務の管理の受委託の許可に当たって、輸送の安全確保はどのようにされておられるんでしょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　先ほど申しました列車の運行の管理、車両の保守の管理、それから施設の保守の管理、この三つにつきまして、私どもといたしましては、受委託の必要性、それから受託者の適格性、これを十分審査した上で許可を行っています。
　具体的には、受委託の内容に関しまして、まず当該受託者の知識、技能、設備等の水準が確保され、十分な能力を有しているかどうか。それから、受託者において、当該業務に係る責任体制、指揮命令体制が確立されて、的確に受託業務を遂行できるか。それから、委託者と受託者との間の責任関係が明確にされているかどうか。こういう点を審査いたしまして、輸送の安全確保に努めているところでございます。
○政府参考人（岩崎貞二君）　航空の方も業務の管理の受委託は大体鉄道と似たような体系になっておりまして、委託者の方はきっちりした委託管理責任者を置いて、委託管理能力を有するかどうか、あるいは受託者がきっちりした受託できる能力があるかどうか、こうしたものを審査した上で許可をしているところでございます。
○渕上貞雄君　管理の受委託はコスト削減のために行われていると私は認識をしています。特に、業務委託はコスト削減そのものでありますし、私はこのような業務委託が輸送の安全を脅かす原因の一つになっているのではないかと思っているんですが、見解はいかがでございましょう。
○政府参考人（梅田春実君）　輸送の安全の確保のため、鉄道事業における最もこれが重要なことでございますから、従来から、先ほど申しました受委託の必要性、あるいはその受託者の適格性を十分審査した上で許可を行っているところでございますが、今回の鉄道事業法の改正では、更なるこの安全性の向上を図るために、受託者をも含めた鉄道事業者の安全管理体制を確立させるということでございます。
　したがいまして、今回の改正におきましては、業務の管理の受託者に対しましても、今まではございませんでしたが、直接今回は報告の徴収あるいは立入検査を行うことができるということにしておりまして、必要な場合には当該の受託業務につきまして改善命令を発出することができるというふうにいたしております。さらに、こうしたことによりましても事態が改善されない場合には許可の取消しを行うということにしておりまして、輸送の安全の確保につきましては、こうした措置により万全を期してまいりたいと思っております。
○政府参考人（岩崎貞二君）　航空の方も同様でございまして、更に受委託の適切性を確保するために受託者に対しても業務改善命令を出す。それから、冒頭申しました整備の外注化と言っています海外整備に対しましても、この海外整備をする事業場を認定事業場に限る。それから、それらに対しても直接我々が業務改善命令を出せるといった体系を取ることによって管理の受委託、業務の受委託についてきっちり見ていきたいと、このように思っているところでございます。
○渕上貞雄君　この間の事故、事件を基に、国土交通省は動力車操縦者の資格等の検討をされておられるようでございますが、元々このような免許はなかったはずですが、操縦者免許を導入した経緯を教えていただきたい。また、動力車操縦者免許は全国一本の免許となっていますが、一度取得をしたならばほとんどの人は他社に移ることはありませんし、であるならば全国免許の必要性はなく、当該社線の免許でよいのではないかと考えますが、見解はいかがでございましょうか。
○政府参考人（梅田春実君）　免許制度を導入した経緯ということでございますが、鉄道営業法二十一条に、国土交通大臣は鉄道係員たるに要する資格を定むることができるという根拠規定がございまして、それに基づきまして省令により作っている資格でございます。
　先生今御指摘のその省令でございますが、動力車操縦者運転免許に関する省令というものがございまして、ここの省令に基づきまして運転免許制度を設けまして、国家試験に合格した人あるいは国土交通大臣が指定した養成所の講習課程を修了した人に対しまして運転免許を交付しているというところでございます。
　この免許は基本的に全国一律の免許でございますが、ただ、駅構内の入替えなどに従事する運転士につきましては、営業路線を運転する者と異なりまして、運転に必要な知識、技能が限定されるということでございますので、同省令の三条に基づきまして、操縦する範囲を入替えを行う範囲に限定して運転免許を交付するという事例がございます。
　しかしながら、一般的に営業路線を運転する場合は輸送の安全を図ることが最優先でございますから、こういう入替えだけをやる作業とは違います。したがいまして、例えば輸送需要が多いとか少ないとか、そういうような線区の特性にはかかわらず、およそ運転士が列車を操縦するに必要な法令、業務、それから非常の場合の措置など、鉄道に共通した知識、技能を保有しているということが必要であるというふうに考えておりますので、事業者ごとに限定した免許というのはなじまないというふうに考えているところでございます。
　最近の事例といたしまして、つくばエクスプレスが開業いたしましたけれども、この際、既に廃線になりました日立電鉄の運転士を雇用して運転士にしたケースもございますし、また西武鉄道の運転士を受け入れているというようなケースもございまして、運転士におきましても実際に営業運転をする際にはこういう職場を替わるというようなこともございますので、私どもとしましては、この全国一律の免許制度がふさわしいというふうに考えているところでございます。
○渕上貞雄君　「自動車運送事業における安全対策の新たな展開」の中で、どうも気になる文面がございまして、「車両安全等に関する新技術の活用」の②において、デジタルタコグラフを活用し、運転者の労働時間管理の確実・効率化が明記されていますが、これは何を意味するのでしょうか。何を意味するのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（宿利正史君）　一定の事業用自動車につきましては運行記録計、いわゆるタコグラフによる記録が義務付けられております。これは、今までのアナログ式のタコグラフの場合には、車両の瞬間速度や運行時間、運行距離などがチャート紙にアナログで記録されておりました。これがデジタル式になりますと、電子的に記録してありますから、特別な経験や技術がなくても正確にかつ容易にデータを読み取ることができるわけであります。したがいまして、解析のためのソフトを使いますと、運転者ごとの急加速や急発進などの運転の状態とか、あるいは運行ごと、月ごとの運転時間、休憩時間などの労働時間管理についての情報が正確に詳細に分かると、こういうことであります。こういった特徴を活用すれば、運転者ごとの運転特性に応じた安全運転の指導がよりやりやすくなるということもありますし、また確実な労働時間管理をすることによりまして、トラック運送事業、タクシーなどで特に過労運転という問題がありますけれども、こういった過労運転防止が効率的に実現できると。こういう意味で、事業用自動車の輸送の安全を一層向上させる観点から、私どもはデジタルタコグラフの普及の促進というのは重要だと考えているわけであります。
　こういう意味で、平成十七年度から補助制度を設けておりまして、平成十八年度は、これは経済的な運行が可能になるという意味で環境面の効果も十分期待できますから、経済産業省とも連携をして、支援の充実を図り、普及の促進を図っていきたいと思っております。