Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田城郁君　ありがとうございます。
　雇用不安というのは、単に雇用不安だけでなく、モチベーションの低下、そしてそれが安全性の低下にもつながるというふうに思いますので、是非よろしくお願いをいたします。
　次に、輸送の安全の確保ということについて、山下委員などからも御指摘ありました、増子先生からもありましたが、私からも少し触れさせていただきますが、鉄道事業者にとって最も重視されるべき安全、安心な輸送の確保ということでありますが、このことは、ＪＲ九州が政府の監督下にある特殊会社から民間の鉄道会社になろうとも変わることはないというふうに思います。
　しかし、残念ながら、五月二十二日、長崎本線肥前竜王駅構内におきまして、上りと下りの特急列車が同一の線路に進入し、正面衝突寸前となる大変危険な事象が発生いたしました。今回の事象の直接的な原因は、下り列車の運転士が車内モニターに基づいて停止位置を指令に報告したものの、車内モニターには誤差があるため、指令が列車の停止位置を正しく認識できなかったことにあるようですが、システムへの過信、あるいは列車遅れによる擦れ違い駅変更時の取扱い、あるいは、先ほど社長お答えになっておりましたが、信号直下で停止した場合の取扱いのルールがなかったということなども含めて、このような背景には、人材を育成するというところの場面においての教育訓練の不足なり、そういう問題が含まれているのではないかと。
　ルールやあるいはマニュアルを作っても、教育訓練が不足していればやはり身に付きませんから、是非そういうことも含めて徹底していただきたいんですが、完全民営化に向けてコスト削減圧力が強まる中にあって、社員に対するＯＪＴを中心とした教育訓練の機会を確保していくことが大切だと思います。
　本委員会で私は繰り返し申し述べてきておりますが、輸送の安全を確立するには、ＯＪＴ等による技術、技能の適切な伝承による優れた人材の確保が必要不可欠だと思います。
　ＪＲ九州の今後の安全対策について、特に安全対策の人材育成という観点でどのような取組を進めていくのか、青柳社長のお考えをお伺いするとともに、国土交通省は、今後、ＪＲ九州における安全の確立に向けた取組に対してどのように助言や支援を行っていくのか、太田国交大臣にお伺いをいたします。
○参考人（青柳俊彦君）　輸送の安全の確保は、上場にかかわらず、鉄道事業者にとって最大の使命であると考えております。安全を支える人材の育成はその最も重要な事項の一つと考えます。
　これまでも社員の声などを通じて、全社員が参加する取組である安全創造運動を全社的に展開するとともに、過去の事故事例を紹介して安全について考えさせる研修施設である安全創造館で、全社員また全グループ社員を対象として安全教育を繰り返し実施してまいりました。また、系統ごとのカリキュラムに基づいた定期的な教育や実習線を活用した訓練を実施し、職場でのＯＪＴも含めた知識、技能の向上に努めてまいりました。
　今後も、社員の安全意識の向上や知識、技術の継承について手を緩めることなく、計画的に取り組んでまいる所存でございます。
○国務大臣（太田昭宏君）　鉄道事業は、土木や車両、電気、運転、軌道、そうした複数の専門分野があって、そして人が鍛えられて、技能と技術というものを承継して人材育成が行われて、そして緊張感を持ってやるものだと思います。
　しかも、軌道等のメンテナンス等は夜中に行われるということでありますから、相当そこは人が鍛えられて、誇りを持って仕事をするということをやはり一般国民の多くの方に理解をしていただかなくてはならないし、部品からいったらたくさんありますから、なかなか毎日のように、車両がちょっと、ドアがどうだったとか、いろんなことが起きるんだと思います。そこを人の力でしっかりと押さえ切って、そして事故に至らないようにという懸命な作業が行われているし、その意思がしっかり通っていくということが大事だと思います。
　今日はＪＲ北海道の島田社長も来ているわけですが、ＪＲ北海道もＪＲ東も、もう事故がこの間のＪＲ九州ありましても、はらはらすることだらけでこの一年ぐらい来ました。
　その中で、一つは、まず人材を承継するということ。それから、外注化ということについて本社に技術、技能がなくてはならないということ。小さな事故というものを感じたときに、直ちに責任あるところにその情報が行って手が打てるという俊敏な動きができるという会社にすること。そして、危険を感じたら鉄道マンは列車を止めるということは恥のように思っているようですが、そうではなくて、田城先生からも指摘がありましたが、止める勇気、動かす努力と、私大変いい言葉をこの委員会の論議を通じて聞きました。止める勇気をＪＲ北海道は持つようになったと、こういう報告をうれしく思いましたが、今まで培ってきた百年にわたるこの日本の鉄道の安全というものは、何ゆえにここまで安全で来たのかということを各社がそれぞれかみしめて、また小さな事故がほかのところであったとしても、それが全国の鉄道会社に伝達されて、同じ戒めを我が社にという気風を持つという、日本における鉄道会社を是非とも築いていただきたいし、今日は四人の社長さんが来ていらっしゃいますが、ここで論議されたことをよくかみしめてスタートを切っていただきたいというふうに思っているところです。
○田城郁君　止める勇気と動かす努力、大臣にも覚えていただいてありがとうございます。
　本当に私は危機感を持っているんです。ハインリッヒの法則によれば、三百対二十九対一、三百の小さなミスや事象、二十九の本当に重大なインシデント、そして死傷事故を伴うこの一という、二十九の事象がかなり多く起きているということは一が近づいているのではないか、本当に私は危惧しているんです。
　ですから、今日、ＪＲの各社の社長さんおいでいただいておりますが、本当に私もＪＲ出身として真剣に考え、この前も出身の会社のことをかなり手厳しく指摘をさせていただきましたが、この一を起こさないために何とか努力をしようという中での話でございますから、是非この危機感を共有化をして前に進めていきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、災害時の復旧費用ということについてお尋ねいたします。
　近年、我が国では、地震や噴火を含め、集中豪雨が頻繁に発生しておりまして、それによる鉄路への被害も生じております。実際に、平成二十四年七月、九州北部豪雨では、ＪＲ九州豊肥本線の一部区間において、線路への土砂流入、橋梁の流失等が発生し、運転再開まで一年という時間を要することになりまして、被害額は五十億と上りました。
　九州は、集中豪雨だけでなく台風常襲地帯でもありますし、火山性の地質により土石流等が発生しやすく、近年は南海トラフ地震への備えも喫緊の課題となっております。ＪＲ九州においては、今後とも風水害、土砂災害や地震、津波、防災・減災対策を着実に推進するという必要があると思います。
　一方で、ＪＲ九州は全事業では黒字の企業でありますが、基本的には被災した鉄道施設の復旧費用に関しては全額自己負担が原則となっております。しかし一方で、平成二十四年の集中豪雨のように数十億の規模の被害が生じた場合、ＪＲ九州は果たして負担できるのでしょうか。巨額の利益を上げているＪＲ東日本でさえ、例えば只見線では、平成二十三年の豪雨により、一部区間で代行バスを運行しており、鉄路での復旧にめどが立っておりません。岩泉線に至っては、二〇一〇年に発生した土砂崩れにより、鉄道での復旧を断念をし、二〇一四年四月に廃線になっております。
　ＪＲ九州が抱える赤字ローカル線において同様の事態が発生した場合、なし崩し的な廃線につながることを懸念をいたしますが、その点、国土交通省はいかがお考えでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　ＪＲ九州におきましては、最近十年程度、ほぼ毎年のように災害が発生しております、被災をしておりまして、実績として申し上げますと、これらについては自己資金により復旧をしております。今後におきましても、基本的にはこれまでと同様に自己資金により復旧が図られるということだと考えております。
　国土交通省としましては、例えば今後大規模な被害を受けた場合等に、治水事業などほかの事業との連携による復旧が円滑に進むよう必要な助言をするなど、そういった意味での協力をしてまいりたいと考えております。
○田城郁君　是非安全な体制で、支援をよろしくお願いいたします。
　次に、少しＪＲ九州から離れまして、青函トンネルのことについてお伺いをいたします。
　四月三日に発生した青函トンネル内での白煙トラブルについて御質問させていただきますが、今回の事故によって、一九八八年の青函トンネル開業後、初めて乗客が列車から避難する事態が発生いたしました。青函トンネルの所有がどこであるのか、またその管理の責任はどこが負うのかということを御確認をいたします。今回の事故の概要をお示しください。あわせて、事故に対する国交省の御認識もお伺いをいたします。
○政府参考人（藤田耕三君）　青函トンネルは、独立行政法人であります鉄道・運輸機構が所有しております。ＪＲ北海道が管理を行っております。
　四月三日の事象の概要でございますけれども、青函トンネル内を走行中の函館駅発新青森駅行き特急「スーパー白鳥三四号」から発煙があって、十七時〇七分頃、列車が停止いたしました。その後、乗客が乗務員の誘導により降車しまして、トンネル内の定点、これは旧竜飛海底駅でございますけれども、そこを経由してケーブルカーで地上に避難をしたと。最終的に、最後の乗客が地上に移動したのは二十二時五十九分でございまして、この間、約五時間半掛かったと、こういう事案でございます。
　国交省の対応としましては、まず、ＪＲ北海道に対して、徹底した原因究明と再発防止対策を指示しております。それから、避難誘導につきましても、ＪＲ北海道の取扱いマニュアルに定めた手順に沿った対応であるという報告を受けておりますけれども、国土交通省としましては詳細な状況の確認等検証が必要だと考えております。
○田城郁君　今回の事故を受けまして、我が民主党国土交通部門会議も青函トンネルの現地視察を行いました。避難誘導に多くの時間を費やしたという報道が先行しておりますけれども、一連の乗客誘導での成果と課題等について、ＪＲ北海道島田社長、そして太田大臣、それぞれお伺いをいたします。
○参考人（島田修君）　お答えいたします。
　青函トンネル内につきまして、過日、現地視察で見ていただきましたとおり、火災検知装置や避難所等の設備が設けられており、列車火災時にはこれらの設備を有効活用する点については今後も継続していきたいと考えております。
　四月三日、青函トンネル内において発生させました特急列車の発煙事象につきまして、いろいろと御心配をいただいております。青函トンネル内で緊急停車した事象において、当該乗務員がお客様の命を守るという観点で迅速な避難誘導を行いました。このことは、平成二十三年五月に発生した石勝線における列車脱線火災事故を受けて、お客様の命を守ることを最優先とする避難誘導マニュアルに基づき、最善と認められる道を取ったものと考えております。
　しかしながら、避難所からトンネル外へ全てのお客様を誘導するのに長時間を要していることについては課題と捉えております。新幹線開業後には列車定員が大幅に増えることを考慮し、新しい信号システムを使用した迅速な救援列車の運転手配を行います。さらに、円滑な誘導ができるよう、避難誘導サインなど避難所設備の改善を検討していきます。
　そのほか、地元消防、警察との訓練を継続し、社員の定例訓練を再構築するとともに、救援列車を使用した訓練も実施していく所存でございます。
　以上でございます。
○国務大臣（太田昭宏君）　私は、最近、ＪＲ北海道の事故は函館の辺りが非常に多かったと、非常に鉄路が曲がっていたり、いろんなそういう状況があるんだということを現地視察をさせていただいて知りましたけれども、そして同時に、青函トンネルというのはこれから新幹線が走ります、そこで貨物が同時に走ります。速度をどのくらいかといって、多くの方たちからはもう少し速いスピードでできないかというような課題があります。私は、安全ということを第一に考えなくてはいけないということを言っているところでありますけれども、この青函トンネルと函館の地域の安全ということにもう一歩心を砕くということが、まず第一、大事なことだというふうに思っています。
　そして、今回のことについては、一度、故障表示が三回出たというところで、どこで止めるということが適当であったのかということについてよく考えていくという課題が一つはあると思います。
　そしてもう一つは、これから大勢のお客さんが乗るということからいきますと、誘導してケーブルで上がるというところに五時間半掛かるというような、ここをどうするかという、これは今も社長、課題だと言いましたけれども、この課題を是非とも、私三つ言ったわけですが、ここをしっかりしたものにして来年の函館までの新幹線ということをやることが受入れ体制として一番大事なことだと、このように思っています。
○田城郁君　ありがとうございます。
　現地視察の際には、本当にＪＲ北海道函館支社の皆さんに大変お世話を掛けましたが、大変勉強になりました。仮に地上に送り出したと、ケーブルカーも何回も何回も往復して。冬だったら雪景色です、マイナスです。今回百数十人でしたが、七百数十人、新幹線の場合はそういう人数を送らなければならない。七百人が冬の北海道の地上に出たときに、果たしてバスが短時間でそれだけ用意できるかとか、そういう物理的な問題もあるということも現地に行って説明を聞きながらなるほどなと思いました。こういうこともちゃんと準備をしていかなくてはいけないことだと思いますので、ほかにもありますが、ケーブルカーの容量の問題なり、大変なお金の掛かるようなこともあるのではないかと思いますので、次はそういう観点についてお尋ねいたします。
　現在、青函トンネルの機能保全の改修事業では、事業費のうち三分の二を国の補助で賄い、残りの三分の一をＪＲ北海道が負担するというスキームになっておりますが、事業費が大きくなれば、この三分の一負担も難しくなることも予想されます。北海道新幹線の開業が近づいている中、どのように青函トンネル内での事故防止の対策や避難誘導の再検討を進めるのか、そしてその財源をどうするのか、大臣のお考えをお伺いいたします。
○政府参考人（藤田耕三君）　青函トンネルの施設の改修でございますが、この劣化した施設の改修を現在進めております。これにつきましては、御指摘のとおり、ＪＲ北海道が三分の一を負担すると、こういう仕組みになってございますけれども、事業費が平準化するように計画的に現在進めているところでございます。ＪＲ北海道にとって将来においても過大な負担とならないように、改修の計画についてはＪＲ北海道とよく調整しながら計画的に今後とも進めてまいりたいと思っております。
　それから、北海道新幹線開業時の対応でございますけれども、先ほどの大臣のお話にもございましたように、開業までにやらなければならないこと、たくさんあると思います。ＪＲ北海道を中心に東日本、貨物等を交えて、例えば旅客の避難の問題、あるいは走行の安全性の問題、こういったことを万全の体制で開業を迎えられるように関係者を指導してまいりたいと考えております。
○国務大臣（太田昭宏君）　簡単に申し上げますが、今局長から話したように、このＪＲ北海道を中心に、ＪＲ東とそして貨物を交えて十分検討をすべき問題だというふうに思っておりますが、青函トンネルの劣化した施設の改修については、事業費が平準化するように計画的に進められているというふうに承知をしておりますが、なお過大な負担にならないようにということですが、改修の計画についてＪＲ北海道とよく調整してまいりたいと、このように思います。
○田城郁君　是非よろしくお願いします。
　現場を預かるのはＪＲ北海道ですから、知恵は出ると思うんですが、なかなか御存じのとおり財源については苦しい部分もありますから、よろしくお願いをいたします。
　次に、ＪＲ貨物関連でお伺いをいたします。
　ドライバーの人材確保難に起因するモーダルシフト化の現状と対策ということで、時間も迫ってまいりましたので、昨年秋に私が、ＪＲ貨物そして北海道のドライバー不足との関連で質問をさせていただきましたが、そういう観点、要するに北海道のＪＲ貨物としての位置付けということで質問をさせていただきましたが、その一方、味の素の子会社である味の素物流では、高齢化及び二十歳以下の若年層の担い手の減少によるトラックドライバー不足が社会的課題となっている中、特に長距離輸送のドライバー不足は深刻な状況であり、昨年六月以降の東西二拠点による物流体制への移行に合わせて、五百キロ以上の長距離区間について初めての本格的な船舶輸送導入と鉄道輸送の強化を図っております。さらに、味の素グループでは、来年度までに長距離輸送におけるモーダルシフト率一〇〇％の実現を目指しております。
　そこで、このようなドライバーの人材確保難に起因するモーダルシフト化への現状を国土交通省としてどのように捉えているのかお伺いするとともに、人口減少時代における物流政策の在り方について見解をお伺いをいたします。
○政府参考人（羽尾一郎君）　お答えいたします。
　モーダルシフトにつきましては、委員御指摘のように、トラックドライバーの確保が難しくなってきていることなどを理由としまして、トラック輸送から鉄道輸送あるいは内航海運へ輸送手段を変更する動きが一部の荷主に見られるところでございます。これを国内貨物輸送のトンキロベースの輸送機関分担率で見てみますと、鉄道貨物は二〇一〇年度の四・六％から二〇一三年度は五・〇％に増加し、内航海運は同じく四〇・五％から四三・九％に増加しております。
　今後、中長期的には、少子化に伴う労働力人口の減少等によりまして、人材の確保がますます難しくなることが見込まれております。このため、新規就業の促進に向けた取組とともに、大量輸送機関へのモーダルシフト等による物流の効率化、省力化を実現する物流政策を強力に進めていくことが必要であると考えております。
　本年二月に閣議決定されました交通政策基本計画におきましても、モーダルシフト等による物流の省労働力化のための方策を検討することとされておりますとともに、これに関連する数値指標が定められたところであります。
　モーダルシフトの推進を含め、物流の効率化、省力化に向け、必要な政策を着実に推進していきたいと考えております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　次に、ＪＲ貨物が求める物流の重要性に係る国によるサポートという観点でお伺いします。
　平成二十四年十二月十七日に国土交通省の物流事業者関係に対するヒアリングが行われ、その席でＪＲ貨物は、北海道の整備新幹線が整備されることにより、何か危機感があるかとの出席者からの問いに対して、異常時に鉄道事業者とどうダイヤを分け合うか、優先順位をきちんと整理しておかないと物流機能が阻害される、えてして人流が優先される傾向があるので物流の重要性について国にサポートしてほしいと回答をしております。
　特に、北海道と本州との農産物の鉄道輸送は大きな実績を有すると思いますが、北海道の物流における鉄道貨物輸送の特性、役割について、ＪＲ貨物田村社長より御説明をお願いいたします。あわせて、ＪＲ貨物が求める物流の重要性に係る国によるサポートの在り方について国土交通省はどのような配慮をすべきだと考えているのか、大臣にお伺いをいたします。
○参考人（田村修二君）　お答えいたします。
　北海道と全国各地の間を結ぶ物流において、陸上輸送のシェアでございますけれども、北海道発着とも約四割、四百五十万トンでございます。
　北海道発の貨物といたしましては、農産品、乳製品、紙製品等、多岐にわたる物資が全国の消費地に向けて発送されております。その中でも、特に北海道から関東、関西地区に発送されます農産品の鉄道シェアは非常に高く、特にタマネギでは約七割、バレイショでは約四割でございます。そのほか、生鮮食料品を安定的に供給するライフラインとして鉄道貨物輸送は重要な役割を果たしております。また、北海道着につきましては、宅配、食料工業品、書籍等、道民の皆様が生活に欠かすことのできない物資を多数到着ということでございます。
　鉄道貨物輸送、北海道地区の暮らしと経済を支える重要な役割を担っておりますので、今後もその役割を果たしていきたいと思っております。
　来年の三月開業を予定されております北海道新幹線は、新幹線と貨物列車が三線軌条区間で共用走行するということになりますけれども、安全面に最大限の配慮をしつつ、関係機関と協議をし、諸準備を進めておるところでございます。
　ダイヤ調整につきましては、各社対等な立場で基本ダイヤあるいは異常時の取扱いを含めた会社間協定を結ぶことになっております。これを結びまして、それを踏まえて、会社間で緊密な連携を取りまして真摯に調整を行っていきたいと、こう考えております。
　これまで当社が担っております北海道と全国を結ぶこの役割、新幹線が開通いたしましても、これまでと同様に旅客との共存共栄の精神で役割を果たしてまいりたいと思っております。
　以上です。
○国務大臣（太田昭宏君）　新幹線が来ると大宮から新函館北斗まで三時間四十分ということなんですが、もっと速くという声は非常に強いわけで、新幹線の高速性への期待というものが一方ではあります。しかし、今日ここで指摘がありましたように、北海道の農産品の大量に運ぶということにおいて極めて重要な位置を占めるというのが北海道からの貨物輸送であろうというふうに思いますし、そうしたことの私は安全性とも絡んでバランスをしっかり取って、一方の強いたくさんある声というだけでない、よく両面をにらんで、そして一番大事なのは安全ということだよということを踏まえてこの問題に対処をしていかなくてはならないと。
　そして、ＪＲ貨物に対しては、平成二十三年から七年間で合計七百億円の設備投資支援を行っておりますが、青函トンネルを走行するための機関車等の整備について百九十億円の支援を行っているということで、国としても支援をしていきたいと、このように思っています。
○田城郁君　今後の方向性についても太田大臣から力強いお話をいただきましたので、是非、定時に物をお届けするという、商品が、時間がずれると商品力が低下をするということで、ＪＲ貨物の安定経営にも大きく影響することですので、是非サポートをよろしくお願いしたいと思います。
　もう時間が来てしまいましたので新しい質問には入りませんが、ＪＲ四国の高速化ということについても、私、国土交通委員会で現地視察、高知にも訪れまして、非常に朝早く、宿泊地から高知まで行く朝早い列車に乗りましたが、特急なんですがなかなか着かないと、これで飛行機に乗れるかなというようなことも含めて、やはりもっと高速化をして利便性を高めて、それで経営安定に結び付けるというようなことも含めて、是非、ＪＲ四国さんの自助努力ももちろんなんですが、国交省のサポートもよろしくお願いをいたしまして、質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○委員長（広田一君）　午後一時に再開をすることとし、休憩をいたします。
　　　午後零時四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（広田一君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○金子洋一君　お疲れさまでございます。民主党の金子洋一でございます。
　持ち時間二十分でございますので、前置きなく問いに入らせていただきます。
　まずは、ＪＲ北海道、四国、そしてＪＲ貨物といった、ＪＲ会社法が引き続き適用されることになるそうした三社の将来の経営見通しや展望をどのように認識しておられるのか、大臣にお尋ねをさせていただきます。
○国務大臣（太田昭宏君）　ＪＲ北海道及び四国は現在厳しい経営状況にありまして、経営安定基金の運用益によって経営を支えているところです。また、ＪＲ貨物は景気動向に左右されやすい事業特性を有しておりまして、多少の経済変動があっても長期持続的に利益を確保することが可能な経営基盤を確立する必要があると考えます。このように、これら三社についてはまだ経営自立が可能となるような安定的な利益を計上できる段階には至っておりません。
　このために、平成二十三年度から鉄道・運輸機構を通じまして、ＪＲ北海道に対して六千八百二十二億円に加えまして二千二百億円、ＪＲ四国に対しては経営安定基金二千八十二億円に加えて千四百億円の実質的な経営安定基金の積み増しを行っています。このほか、二十三年度から十年間で、ＪＲ北海道に対して六百億円、ＪＲ四国に対して四百億円、二十三年度から七年間で、ＪＲ貨物に対して八百九十億円の設備投資支援を実施しているところです。
　このような措置を通じて、まずは完全民営化の前提となる安定的な経営基盤の確立が図られるよう、しっかり取り組んでいただきたいと、このように考えているところであります。
○金子洋一君　ありがとうございました。
　厳しいという見通しを持っておられるんだと思いますが、また、その中でも特にＪＲ北海道やＪＲ四国につきましては、これまでの建設をしてきましたトンネルとか、あるいは鉄橋、そういった鉄道構造物の老朽化対策というのが、これまでには余りないと、もうそろそろ寿命を迎えてくるということで、大きくのしかかってくるんだろうと思います。
　私が拝見している限り、あるいは大臣の今の御答弁をお聞きをした限りでは、それに対応できるだけの財務体質というのがその北海道、四国の二社にあるのかどうか、極めて厳しいんじゃないかと思いますが、局長、いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘のとおり、鉄道施設の老朽化は進んでおりまして、これに対する対策、非常に大事な課題だと思っております。
　また、他方、御指摘のように、ＪＲ北海道、ＪＲ四国につきましては厳しい経営状況にあるのも事実でございます。一般的な両社、北海道、四国に対する支援といたしましては、これまでも経営安定基金の金利の下支え等やってまいりましたし、今大臣の御答弁にもありましたように、平成二十三年度から投資支援、あるいは安定基金の積み増し等の支援を行っております。
　加えまして、経営の厳しい鉄道事業者が行う長寿命化に資する橋梁、トンネル等の土木構造物の改良、これに対して補助する制度がございます。鉄道施設安全対策事業費補助金という補助でございますけれども、国三分の一、それから地方公共団体にも三分の一を負担していただきますけれども、こういった仕組みもございます。
　ＪＲ北海道、四国が老朽化対策に対応できますように、今後とも、その重要性を認識して必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　やはり民営化前の投資に対して更新が必要になってくるということで、大変難しいというか、これからますます厳しい状況になるのかなというふうに思いましたので、十分国交省としてはサポートをお願いをしたいと思います。
　あと、もう一点なんですが、いよいよ来年の三月で北海道まで新幹線が通るということで、いよいよ会社単位で見ますとＪＲ四国が最後の新幹線空白地ということになるんだろうと思っております。
　地元の財界では、その四国新幹線の費用対効果を計算をすると一を超えるんだと、つまりプラスになるんだという計算をしておられます。そういったことを踏まえて、調査費の計上というのを、新幹線のですね、四国新幹線の調査費の計上というものに対してはどういうふうにお考えでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　四国新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法第五条の調査指示に基づきまして、昭和四十九年度から平成十九年度まで海底トンネル部の地形・地質調査を実施しておりました。しかしながら、当面、早期に着工の見込みがなく、直ちに調査の進捗を図る必要は薄いということから、平成二十年度に調査を中断することとしたところでございます。
　中断をした平成二十年度以降、このような状況に変化はないことから、再開すべき状況にはないものと認識しているのが現状でございます。
○金子洋一君　ただ、今申し上げましたように、午前中の質疑でもありましたけれども、地元からは、今すぐ造ってくれというふうに言っているわけではなくて、少なくともちょっと検討をしてくれという強い声が出ていますので、そこを踏まえて、是非調査費をお付けいただきたいということで強く要望を申し上げたいと思います。
　続きまして、三千八百七十七億円の経営安定基金についてお尋ねをいたします。
　様々な用途に割り振る予定だということで承っておりますけれども、その中の一つ、九州新幹線貸付料の一括前払として、開業後三十年までに充当するということを聞いております。
　ただ、そもそも論になるんですけれども、その貸付料というのは、三十年後、以降、その先ですね、も発生をするのかどうかということ、そして、もしそれが発生をするのでしたらＪＲ九州の経営圧迫の要因になると思いますけれども、その点、局長、いかがお考えでしょう。
○政府参考人（藤田耕三君）　整備新幹線に係る貸付料の考え方でございますけれども、新幹線を整備した場合の収益と新幹線を整備しなかった場合の収益の差、これを新幹線整備によるＪＲの受益として、その額を基準として定められることになっております。
　具体的には、あらかじめ将来の修繕費や経済情勢等を見込んだ上で、開業後三十年間でＪＲに生じる受益相当額を算出した上で、その金額を年単位で割った額を毎年度ＪＲから鉄道・運輸機構に定額で支払うという仕組みになっております。三十年経過後においても、受益が発生する限りはその範囲内で貸付料をいただくという考えに変わりはございません。その額につきましては、三十年経過するまでに、改めてＪＲと協議の上で受益を適切に見込んで算出することになると考えております。このため、開業後三十年経過後におきまして九州新幹線の貸付料を徴収したとしても、あくまで受益を見込んだ上での話でございますので、ＪＲ九州の経営が圧迫されることはないと考えております。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　要するに、九州の新幹線で黒字がそこに出ていれば、その黒字の出た分に応じて協議をして、貸付料という形で下さいということなんだろうと理解をいたしましたし、それであれば経営の圧迫要因にはならないという、今の局長のおっしゃっている内容は分かります。
　あと、もう一点ですが、鉄道ネットワーク維持向上に必要な鉄道資産へ八百七十二億円を振り分けるということですけれども、その具体的な使途というのはどういうプロセスで決定をするんでしょうか、局長。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘のとおり、鉄道ネットワークの維持向上に必要な鉄道資産への振替として八百七十二億円を見込んでおります。
　これにつきましては、この法案に基づく国土交通省令におきまして、ＪＲ九州に投資計画の作成を求め、国土交通大臣の承認を得るということとする予定でございます。これによりまして、国がＪＲ九州の投資計画の内容の確認を行って、法律の趣旨を踏まえた振替が確実に行われるようにすることとしております。
○金子洋一君　今の御答弁に不満だというふうには申し上げるつもりはありませんけれども、やはり経営の自由度というのをきちんと差し上げませんとできない。もちろん、ローカル線は維持をすることはこれは当然の条件として、その上で、余りいろんな形で口出しをすると、むしろ会社としてやりにくいというところがあると思いますので、よもやそういうことはないだろうとは思いますけれども、そういうところは十分と御注意をいただきたいと思います。
　そこで、青柳社長にお尋ねをしますけれども、会社として、この経営安定基金三千八百七十七億円の使い方、処分について、懸念とかあるいは要望というのがあれば、国交大臣の前で言いにくいかもしれませんけれども、おっしゃっていただければと思います。
○参考人（青柳俊彦君）　ただいま局長からもお話がありましたように、閣議決定の中で示された経営安定基金に関する措置ということでは承知しております。
　経営安定基金の具体的な取扱いにつきましては、今後国土交通省令等で定める事項だと考えております。当社といたしましては、その方針に従いまして対応してまいる所存でございます。
○金子洋一君　ありがとうございました。
　何というか、無難な御答弁になったのかなと思いますけれども、こういう場ですから仕方ないのかもしれませんけれども。もうちょっと何か御要望をちらっと言っていただいてもよかったのかなとは思いますが、ちょっと時間もありませんので、先に進ませていただきます。
　国交省にお尋ねをいたしますけれども、九州管内の鉄道ネットワークの維持にはかなりやはり支援措置というのが必要になると思います。もちろん、再三言われておりますように、鉄道単独で見ると赤字だということで、しかも、赤字の路線とはいっても、地元にお住まいの皆さんからすると大変必要なものであるということですので、単に黒字、赤字では測り切れないというところがあるわけであります。
　そうなりますと、例えばこれまで同様の税制の支援とか、あるいは地方との連携に基づく地方路線の維持といったようなものが必要になると思いますけれども、そういったことに対してはどのように対処を国交省としてなさるんでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　基本的な考え方といたしまして、ＪＲ九州につきましては、経営安定基金を会社発足のときに設置し、完全民営化に当たりましても、これを鉄道ネットワークの維持向上に資する鉄道資産等に振り替えることとしております。こうしたことを踏まえて、完全民営化後も九州の基幹的輸送機関として必要な鉄道ネットワークの維持をしっかり図ってもらいたいというふうに考えております。
　その上ででございますけれども、いわゆる税制、三島特例、承継特例につきましては、平成二十八年度の税制改正においてその取扱いが検討されるものと考えております。
　それから、地域公共交通の確保といった観点からは、自治体が先頭に立って、鉄道の利用促進や地域の観光振興の取組を通じて、地域における鉄道ネットワークの維持を図っていただくという、そういう必要性があるのだろうと思っております。
　国土交通省としても、自治体と連携しながら、必要な鉄道ネットワークの維持が図られるように適切に対応してまいります。
○金子洋一君　ありがとうございます。
　三島特例ですとか承継特例ですとか、そういったものについてはやはりきちんと維持をしていく必要があるんだろうと思います。私は別に、神奈川県に住んでいますので、九州のことについてどうこう言う立場にはないのかもしれませんけれども、やはりローカル線ということを考えますとどうしても必要になると。それがなければ住めないという方もおいでですので、きちんと力を入れて考えていただきたいと思います。
　続きまして、指針についてお尋ねをいたします。これは大臣にお尋ねをいたします。
　附則の中で、指針を定めるというふうに書いてございます。この指針の運用については、非常にＪＲ九州というのは鉄道単独ではほかのＪＲ本州の三社と比較をしましても弱いというような条件があります。ローカル線を維持しなきゃいけないという条件もあります。そういった環境を考慮に入れて現実的な対処、配慮が必要になってくると思うんですが、大臣、いかがでございましょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　地域公共交通の確保に当たりましては、様々な交通手段が適切な役割分担をしながら、持続可能な公共交通ネットワークということが大事だというふうに思っています。公共交通ネットワークの中で鉄道はその中核を成すということでありますので、地域住民の生活や経済活動を支える上で極めて重要な役割を果たしているために、しっかりと維持していくことが必要だと考えます。こうした考え方は、ＪＲ九州の完全民営化後も堅持していく必要があるために、先に完全民営化した本州三社と同様に、必要最低限の措置として、路線の適切な維持等につきまして指針を定めることとしております。
　ＪＲ九州は本州三社よりも厳しい経営環境に置かれているということは事実でありますが、国鉄改革の際にそうしたことから経営安定基金が設置されており、先ほどもお答えをされておりましたが、なかなか十分お答えを私の前ではしづらかったのかもしれませんが、完全民営化に当たっても、経営安定基金を鉄道ネットワークの維持向上に資する鉄道資産等に振り替えることによりまして、その機能を実質的に確保するということにしています。これによりまして、ＪＲ九州は完全民営化後も引き続き必要な鉄道ネットワークを適切に維持してもらいたいと考えているところでありまして、ここは、スタートに当たって、強い決意の下でスタートを切ってもらいたいというのが私の率直な気持ちでございます。
○金子洋一君　大臣、ありがとうございます。
　まさにその指針の中で現に営業している路線の適切な維持という形で規定をされるんだと思いますけれども、これは局長にお尋ねをしますけれども、大臣から激励のお言葉がありましたけれども、ＪＲ九州の中で、地方ローカル線の将来にわたる維持というものが果たしてＪＲ九州にできるのかどうかということ、これ局長、いかがお考えでしょうか。
○政府参考人（藤田耕三君）　ＪＲ九州の経営状況でございますけれども、これは、鉄道事業に加えまして駅ビルなどの関連事業を展開しておりまして、連結決算ではおおむね二百億円規模の安定した経常利益を計上しております。
　それから、鉄道事業そのものは御指摘のとおり赤字でございますが、今後、例えば新幹線の乗車率の向上、インバウンド施策の推進、人件費、減価償却費の削減といったことによりまして、その収支改善に努める方針と承知しております。さらに、駅周辺の開発やマンション事業といった関連事業につきましても引き続き積極的に取り組み、収益向上を図るという方針でございます。
　加えて、経営安定基金につきましては、これを取り崩しまして、毎年度の新幹線貸付料の負担軽減あるいは長期借入金返済という、こういうことに充てますので、財務状況が改善されると、こういう状況でございます。
　こうした状況を考えますと、ＪＲ九州は地方ローカル線の維持も含めて引き続き安定的な経営を行うことが可能であると判断しております。
○金子洋一君　今まさに駅ビルとか周辺の開発とか不動産事業とか、そういった形の言葉を局長おっしゃいましたけれども、まさにそういった形の経営をすることによって言わば開発利益をＪＲ九州が吸収をしていると、そこから内部補助で鉄道に回しているというふうに受け止めておりますけれども。というふうになりますと、まさにその主戦場となる駅ビル事業とか不動産といったところでほかの会社、純粋に民間の会社と競争をすることになるわけです。
　指針を見ますと、中小企業への配慮というのが入るはずですけれども、今申し上げましたように、不動産業に力を入れないと、ＪＲ九州というのは、ほかのＪＲ本州三社と違いますので大変困ってしまうという状況があるわけです。となりますと、これはさじ加減の問題だとは思いますけれども、余りに中小企業への配慮ということで縮こまってしまうと事業展開への足かせになってしまうんじゃないかと私は非常に危惧をいたします。
　その点、局長、いかがお考えでしょう。
○委員長（広田一君）　時間が参っておりますので、簡潔に御答弁願います。
○政府参考人（藤田耕三君）　完全民営化によりまして、ＪＲ九州は基本的には自らの責任と判断に基づく経営を行う自由な企業に移行することになります。ただ、ＪＲ各社は規模が大きく、また多量の利用者が集散する駅を有しておりますので、いろんな中小企業への影響も、そのおそれもあると思っております。
　こうした事情に鑑みまして、必要最小限の措置として、指針に基づいて中小企業に配慮した事業展開を求めることが適当であるという考え方でございます。指針に沿った事業運営をしながら、最大限、自立的で機動的な事業展開をしていただきたいと考えております。
○金子洋一君　その辺りのさじ加減、十分御注意いただいて、よろしくお願いします。
　以上でございます。ありがとうございました。
○河野義博君　公明党の河野義博でございます。
　私自身、九州で生まれ育ちまして、今法案の質問をさせていただくことに対しまして、一人として本当に喜ばしく思いますし、今回の完全民営化に向けた取組、本当に喜ばしくあり、また誇りに思っております。引き続き、何よりも安全を第一として移動手段の安定供給を求められる、その一方で、当たり前の上場会社として株主利益の最大化、これを目指していかなければならないという非常に困難なかじ取りが求められます。しっかりと議論をしてまいりたいと思っております。
　日本国有鉄道、いわゆる旧国鉄は、昭和二十四年の発足以来、国の基幹的な輸送機関として大きな役割を果たしてまいりました。一方、高度経済成長を通じまして、自動車や航空との競争が激化をし、これまでの国鉄中心の輸送構造に大きな変化を生じまして、昭和三十九年に国鉄は赤字に転落をいたしました。職員四十万人を超える巨大組織を全国一元的に管理する立場にあったわけですけれども、運賃や人事、そして投資計画、様々な面で国の規制を受けておりまして、適時適切なきめ細かい経営判断ができなかった。そういうことで経営は悪化の一途をたどりまして、昭和六十一年には実質破綻の状態に陥ったわけでございます。翌年、昭和六十二年に、その国鉄を市場競争に堪え得る事業体に改革をして、鉄道事業の再生を図るべき国鉄改革が実施をされまして、ＪＲ九州が発足をいたしました。
　ＪＲ九州といたしましても、発足以来、引き続きＪＲ会社法の適用を受ける形で、様々な制約、例えば料金規制ですとか、鉄道事業以外を営む場合には国交相の許可を必要とする、様々な制約を受ける経営環境の中ではあったものの、既存の路線、これはきっちりと確保しながら、周辺開発を伴う九州新幹線の整備、また観光列車を導入する、そういったことで本業であります鉄道事業の赤字縮小に向けましても様々な施策を打ち立ててまいりました。
　一方で、関連事業としまして、現在は、バスや高速船、ホテル、駅ビル、そしてゴルフ場、マンション、戸建て、有料老人ホーム、飲食店やドラッグストア、農業、加えて学童保育といった、本当に紹介し切れないほどの現在では事業を展開しておられます。この事業も全てが当初からうまくいったわけではなくて、当然スクラップ・アンド・ビルドを繰り返しながら試行錯誤された不断の努力の結果、今では連結ベースで安定的に黒字を見込むことができまして、今回の完全民営化の議論にこぎ着けることができたと、このように私承知をしております。
　そこで、まず大臣に伺いますけれども、これまでのＪＲ九州、約三十年間の取組に関しまして、大臣の評価をお聞かせください。
○国務大臣（太田昭宏君）　今御指摘のありましたように、大変厳しいスタートを切ったわけでありますけれども、ＪＲ九州、他の大手民間鉄道会社と同様に鉄道事業で一生懸命やられて、ななつ星を始めとしていろんな工夫もされている、そして新幹線も走る、そして駅ビル始めとする、今ありました関連事業を展開をして、様々苦難があったと思いますが、連結決算では平成二十六年度に二百五十五億円の経常利益を計上するというところまで来たのだというふうに思っています。
　私は、先週の土曜日、四日前ですか、に「みどりの愛護」のつどい及び東九州自動車道開通祝賀のつどいに出席をするために宮崎に行きまして、いろいろ報告も聞きました。九州は非常に盛り上がって発展をしているという報告でした。博多、長崎、八代、油津、こうしたクルーズ船の入港というのは博多は日本一でありますし、それから東九州自動車道の開通によりまして、大分、宮崎、特に佐伯の辺りあるいは延岡の辺りには工場がかなり建っている。
　そして、このゴールデンウイークにも宇和島の方から、吉田先生や山本先生や皆関係をしているわけですが、非常に、フェリーで来て物すごく佐伯とか延岡も潤って、愛媛のナンバーの車も大変目立ったというような話も聞きましたし、特に宮崎では木材の輸出が物すごい勢いで伸びているという。世の中は動いているなと。自動車工場の立地ということもある。動いていると同時に前進をしている。そういうことの中で、ますますこのＪＲ九州が、民営化されて工夫をしていろいろ仕事をするならば、この九州の全体の盛り上がりの中核としてＪＲ九州が大きな役割を果たしていくということができるのではないかと、このように感じたところでございます。
　そういう意味では、いろんな交通網、あるいはいろんな産業とよく連携を取りながら、ＪＲ九州としての本業は当然忘れないで、経常利益がしっかり得られるというところまで持っていくという努力を、これまでもしてきたと思いますが、それ以上にこれからしていただきたいということを大いに期待をしているところでございます。
○河野義博君　九州全体の活性化とともに地方創生のリーダーとしてそういう役割を果たしていただきたい、大臣と私も思いを一つにしているわけでございます。
　続きまして、他のＪＲ会社について伺います。
　国鉄改革の基本方針といたしまして、他の三島、貨物会社、ＪＲ四国、ＪＲ北海道、そしてＪＲ貨物に関しましても、できるだけ早期に純民間会社とするというふうな閣議決定が昭和六十年にもなされているわけでありますけれども、他社の上場に向けた取組と主な課題、こちらをまとめまして、鉄道局長、お願いいたします。
○政府参考人（藤田耕三君）　ＪＲ北海道及びＪＲ四国につきましては、現在厳しい経営状況にありまして、経営安定基金の運用益により経営を支えているところでございます。また、ＪＲ貨物は、平成二十八年度までに鉄道事業を黒字化し、三十年度に経営自立を達成することを目指して経営に取り組んでおりますが、景気動向に左右されやすいという特性を有しておりまして、多少の経済変動はあっても長期持続的に利益を確保することが可能な経営基盤の確立が必要であります。
　このように、これら三社につきましては、現段階でまだ経営自立が可能な状況ではございません。安定的な利益を計上できる段階には至っておりません。このため、平成二十三年度から、鉄道・運輸機構を通じまして、実質的な経営安定基金の積み増しや設備投資支援などの支援措置を講じております。こうした措置を通じて、まずは、完全民営化の前提となる安定的な経営基盤の確立が図られるようにしっかり取り組んでいただきたいと考えております。
○河野義博君　続いて、ＪＲ九州の青柳参考人に伺います。
　今の局長御答弁にもございましたように、他の三社は非常に厳しい経営状況が続いておりまして、安定化に向けた取組を進めているところでございます。他の三社に先駆けて今回完全民営化を行うことになるわけですけれども、改めまして、青柳参考人の完全民営化に向けての御決意をお聞かせいただければと思います。
○参考人（青柳俊彦君）　ＪＲ九州は、国鉄改革の基本方針に基づき、完全民営化を使命として発足しました。人口減少や少子高齢化、高速道路網の発達等厳しい経営環境が続く中、グループ社員一丸となり、これまで二十八年間たゆまぬ経営努力を重ねてまいりました。本日の御審議は、そういった意味で、当社の完全化に向けまして大きな前進であるという認識をしております。
　当社は、地方自治体、地元経済界、そして地域の皆さんと連携し、九州の更なる活性化に向けて貢献をしていくためにも、ＪＲ九州グループの総力を挙げて完全民営化を必ずやり遂げたいと考えております。
○河野義博君　力強い御決意、聞かせていただきました。地元の議員といたしましても、是非、他社に先駆けてモデルケースとなるように、そういった取組を心からお願いを申し上げます。
　続きまして、鉄道事業維持に向けた取組、先ほど来議論になっておりますけれども、私の方からも伺わせていただきます。
　ＪＲ九州の中期経営計画におきましては、連結売上げに占める鉄道以外のシェアを六〇％超にしていくというふうに伺っております。運輸部門は引き続き赤字が続きまして、非鉄道事業での収入、こういったことによって黒字化を今後見込むことになるわけですけれども、引き続き運輸事業の供給義務が実質的に課せられるといった中で、安定供給と安全確保が求められる。その一方で、運輸部門の赤字を補填するために、ほかの収益性のある先ほど御紹介しましたような関連事業、こういった関連事業にて成長戦略を取る以外に私はなかなか会社全体の発展というのは考えられないのかなと、そういうふうに思っております。
　言わば、社内に不採算の部門と採算の部門を混在させる、そういったことに関しまして、社員の、働く方の環境、モチベーションを考えると相当な困難が伴うんではないかなと考えておりますけれども、そういった観点から、社員のモチベーション維持、そういった方策、どのようにお考えなのか、改めてお聞かせください。
○参考人（青柳俊彦君）　先生の御指摘のとおり、弊社の鉄道事業部門は、九州新幹線や在来線の幹線を中心とした都市間輸送及び地域の足を支えている通勤通学輸送など、鉄道の特性を生かした定時性に優れた大量機関として重要な役割を担っていると考えております。
　また、当社の鉄道事業は全ての事業を展開する上での重要な基盤であり、鉄道事業により得られたお客様からの信頼が関連事業を展開する上でも重要な役割を果たしております。一方で、関連事業において九州地域の活性化を図っていくことが、鉄道を御利用されるお客様の増加につながると考えております。
　このように、鉄道事業と関連事業が互いに相乗効果を生んでいることを鉄道事業部門の社員も十分理解をしております。九州の鉄道ネットワークの充実やサービスの利便性の向上を通じてお客様や九州を元気にしていけると、大きなやりがいを感じていると認識をしております。今後も、ネットワーク全体の価値向上や地域の活性化という大きなやりがいに向けて、グループ社員全員が一丸となって取り組んでまいりたいと考えております。
○河野義博君　鉄道事業が引き続き中核事業に位置付けられるＪＲ九州でございますので、当然のことのように聞かせていただきましたけれども、新入社員の方にとっては、もう既に幅広い事業を営まれておりますので、鉄道事業を志して入って、たとえ関連事業に、不動産事業に入ったとて、さほどモチベーションに支障はないのかなという気が正直いたしますけれども、一方で、ミドル、シニアクラスというのは、元々鉄道事業をやりたくてＪＲ九州に入っているという方がほとんどかと思います。そういった方々のモチベーションをどうやって維持し、そしてまた、さらには高めていくかということに関しては、社長の本当にリーダーシップが求められる点かと思いますので、心からそのリーダーシップに期待をしたいと思っております。
　鉄道事業の維持に関連して、国交省にも伺います。
　鉄道事業の適切な維持管理に関しましては、附則の四条の中で、鉄道事業に関する勧告、そして勧告に従わない場合は審議会また大臣命令、それに従わない場合にはまた過料といった様々な手続が定められておりまして、国交省の権限が引き続き存置をされるわけであります。
　鉄道事業は適切に継続されていくものと推測ができる。その一方で、またＪＲ九州としましても中核事業はあくまで鉄道事業ということでありまして、上場しても路線の維持には一定の期待が持てるわけであります。
　一方で、株主から見てみますと、赤字事業というのは少しでも少なくしてもらって、そして配当を増やしてほしいというのが株主の偽らざる心境だと思うんですけれども、こういった経営と資本の間である意味の利益相反が起こるわけですが、どのようにその相反、整合性を取っていかれるのでしょうか、教えてください。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘のように、この法律案におきましては、ＪＲ九州が配慮すべき事項として、現に営業している鉄道路線の適切な維持について指針を定めることとしております。
　ＪＲ九州には、まず株主に対して、この制度、指針の考え方について十分に説明をしていただきたいと考えております。その上で、仮に株主からの意見などによりましてＪＲ九州が路線を廃止しようとする場合には、国としては、この指針に照らして、必要があれば指導、助言、さらには勧告、命令を行うことになるものと考えております。
○河野義博君　当初の株主というのは、後で伺おうと思っておりましたけれども、想定している株主構成をお伺いしますと、さほど問題になるようなものはないのかなとも思いますけれども、あくまで株主は、利益の最大化を会社にやってもらって、配当を一円でも多くしてくれというのが株主の立場でございますので、こういった仕組みは継続的にチェックをしていただいて、実効性が確保できるような取組を引き続き続けていただきたいと思っております。
　ＪＲ九州さんの方に、あと二点伺います。
　一つ目は、中小企業の配慮規定でございます。
　現行法十条には、関連事業、例えば不動産、流通、外食、そしてホテル事業など、地域経済に与える影響が大きいことを考慮しまして、このような事業を営む中小企業者に対して配慮規定が求められております。これは今後とも引き続き求められるわけでありますが、実態としては、従来どのような配慮を中小企業に対してなされてきたのか、この点に関してお聞かせください。
○参考人（青柳俊彦君）　ＪＲ九州は、関連事業の展開において、これまで地域の商店街等の中小企業者と協力をしながら事業を行ってきております。
　具体的には、地元自治体や駅周辺の企業、商店連合会が主体となったまちづくり推進協議会等に参加し、地元の商店街や観光協会とともに町全体の活性化に向けた取組を実施してまいりました。また、当社主催のイベントでありますＪＲ九州ウォーキングの開催に際し、地元商店街を通過するコースを設定したり、地元商店街のＰＲを図ったりしております。さらに、地元企業の営む飲食店や旅館等を当社パンフレットで掲載いたしまして誘客するなど、地域と連携した観光振興も実施をしております。
　当社といたしましては、上場後も、これまで同様に地元の中小企業の皆様と一緒になって関連事業を展開いたしまして、九州地域の活性化に貢献してまいりたいと考えております。
○河野義博君　一住民といたしましても、ＪＲ九州さんが非常に地域に根差して仕事をしていただいているというのは、本当に一市民としても深く感じ入るところであります。
　地域連携で旅行客を増やしていきたいというお言葉もございました。関連いたしますけれども、インバウンド客、海外旅行者の九州地区での増加、これに向けた取組に関して最後に、ＪＲ九州さんには最後に伺います。
　九州新幹線ではアナウンスメントで、必ず日本語のアナウンスの後に英語と中国語と韓国語、三種類のアナウンスが流れまして、外国人客には非常に好評を博しております。観光立国推進に向けてインバウンド客の増加、これからも是非とも貢献していただきたいわけでありますが、既に九州各地ではもう港湾や空港が整備をされております。そして、今後はクルーズ船ターミナルの整備も進んでまいります。東九州自動車道も全線開通が目前でございます。
　こういった、是非とも既存の施設、鉄道、航路、空路そして陸路、各社が連携をして九州の魅力を一体となって発信をして外国人旅行客を取り込んでいただきたいと、そういうふうに考えておりますけれども、その方針はいかがでしょうか。
○参考人（青柳俊彦君）　九州は東アジアの玄関口であり、九州全域に鉄道ネットワークを持つ当社といたしましては、観光立国推進に向けて重要な役割を担っていると認識をしております。
　これまでも当社は、列車内や駅での外国語での表示やアナウンスを始め、海外から旅行に来られたお客様向けの乗り放題パスでありますＪＲ九州パスを韓国や香港、台湾などの現地旅行社及び海外のＬＣＣの機内で販売するなど、インバウンドの取組の強化に努めてまいりました。また、当社は、クルーズトレイン「ななつ星ｉｎ九州」や特急「ゆふいんの森」など、列車そのものが観光資源となるＤ＆Ｓ、デザイン＆ストーリー列車を地方路線において複数運行し、他交通機関とも連携しつつ九州全域の観光振興に寄与しております。
　今後も、九州全体の外国人観光客取り込み等による観光振興や流動人口の拡大に向けて、九州観光推進機構や九州各県との連携を図りながら、積極的に取り組んでまいる所存であります。