Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中谷智司君　経済産業省は、今、二階大臣がお話をされたとおり、確かに平成十九年度、経済に対して様々な施策を打たれました。これは、平成十九年度は経済産業大臣は二階大臣ではありませんでしたので、少し申し上げにくいんですけれども、ただ、その対策は余りにも総花的で、実際には経済を持ち直すためにはまだまだ不十分だったと思っています。
　名目ＧＤＰ成長率の見通しは二・二％程度だったのが、実績は一・〇％でした。民間住宅、先ほど二階大臣がお話をされていましたけれども、見通しはプラス〇・九％でした。しかし実績は、先ほど私も申し上げましたけれども、建築基準法の改正によって住宅着工が大きくずぼっと落ち込んで、実績はマイナス一一・五％でした。実際の金額は、見通しと比較し、実績はマイナス二・五兆円、数値は発表されていませんけれども、住宅はすそ野が非常に広く、関連産業まで加えるととんでもない額の経済損失になります。
　私は、今の平成二十一年度に入ったこの時点においてもまだまだこの平成十九年度の後遺症は残っている、そういったことを地元徳島でもお話を伺います。そして、建築基準法改正によって認可申請が戻ってきている、そういうふうな国土交通省の発表ですけれども、まだまだ建築確認も時間が掛かっている、そういうふうなお話も伺っています。
　金子大臣に、この件については本日は触れませんけれども、現場は現在まだまだ混乱しているという認識を是非とも持っていただいて、二階大臣と一緒になって地域が元気になるように取り組んでいただきたいと思います。問題は、やはり起こったときに即座に適切な対応をする、先送りをしない、このことが重要であると思っております。
　それでは、課題を絞りまして、特許特別会計についてお伺いをいたします。
　日本は、世界の中でも研究開発に大変優れた国です。資源の乏しい日本にとって、今後経済を発展させるために知的財産を経済的価値に結び付ける必要があります。
　私の地元徳島に日亜化学工業という会社があり、ある雑誌で日亜化学工業の青色発光ダイオード関連の発明がニッポンの発明の第一位に選ばれました。私自身、かつては技術者として特許やあるいは論文を書いていましたので、知的財産の重要性はよく理解をしています。
　そこで、二階大臣にお尋ねしたいのですけれども、これまでの特許政策は順調に進んでいるでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　この資源の乏しい私たちの国が世界に伍して、またさらに、その先端を走っていく、そのためには、今お話にありましたとおり、技術革新ということが大変重要なことは申すまでもありません。
　知的財産をめぐる状況としましては、企業の国際展開に伴い複数国へ特許出願をするという、このケースが大変増えております。世界中で迅速に特許取得が求められている、このことが大変重要なことであります。複数の企業や大学研究機関などが自らの技術等を持ち寄って研究開発を行う、いわゆるオープンイノベーションに対応した制度構築が求められているという課題が今誠に顕在化しておるわけであります。
　このため、我が国としては、企業や個人による知的財産の成果をしっかりと保護して、その成果を適切な収益と社会全体の発展につなげるために、総合的な知的財産政策を展開していかなくてはならないと思っております。
　具体的には、一方の国で特許となった出願について、他方の国ではその審査結果を参照しながら審査を行う制度である特許審査ハイウェイの取組を推進し、世界中で知財が保護される環境を整備しております。また、研究開発のオープン化などイノベーションの多様化に対応する、今ちょうど特許制度五十年ぶりのこのときを迎えて、特許法の抜本的な見直しを開始しておるところであります。
　経済産業省としては、今後とも関係省庁とよく連携して、経済成長の原動力である知的財産保護により一層努力をしてまいりたいと思っております。
○中谷智司君　皆さん、資料一を御覧ください。
　日本からの特許出願件数は世界一位を維持をしています。すばらしいことです。まさに、二階大臣が今お話をされたような経済産業省やあるいは特許庁の取組が実を結んだ、そういう部分もあると思います。しかし、経済成長率に占める技術革新等の寄与度を見ると、日本〇・四％に対して、アメリカは四倍の一・六％、イギリスは〇・九％、フランスは〇・七％です。大学においては特許出願数は五年で十二倍に伸びていますが、知的財産収入はアメリカの八十分の一にとどまっています。
　もっと積極的に特許を経済的価値に結び付ける取組をするべきではないでしょうか。二階大臣、御見解をお聞かせください。
○国務大臣（二階俊博君）　御指摘のとおり、大学や中小企業等の研究機関での成果が活用され、イノベーションが創出されることが極めて重要であります。そのためには、大学や中小企業が生み出した知的財産が幅広く活用できる、しかもそれができるだけ早く、いわゆるスピーディーに企業にそのことが展開できるような環境を整備しなければならないと考えております。大学や中小企業の特許活用を支援するために、特許流通アドバイザー等の専門家の派遣、あるいは大学や中小企業の特許の情報をインターネットで提供する特許流通データベースの提供、地方で開催される特許ビジネス市への支援などに取り組んでおります。今後とも、大学や中小企業の特許の活用を積極的に支援をしてまいりたいと思っております。
　今、各国とも、特許に対して大変神経を注いでおるといいますか、懸命な取組を行っております。ですから、知的財産の問題で例えば私どもが中国と話し合ったとしますと、すぐアメリカが飛んできて、どんな話の内容であったか、間もなくしましてフランスからまた閣僚がやってきて、どういうことであったかと。極めて特許問題というのはそれぞれの国が神経質になっておるわけでありますが、我が国は今までの相当の知見を持っておるわけでありますから、今議員からも御指摘のように、特許の成果をもっと日本の産業界の発展のために役立てることができるように頑張ってまいりたいと、このように思っております。
○中谷智司君　経済産業省が様々な施策、とりわけ大学や中小企業に支援をされていることはよく分かりました。しかし、先ほど二階大臣がお話をされましたように、まだまだ特許を始めとする知的財産が経済的価値に結び付いていない現状があることも確かです。今まで以上の取組をどうぞよろしくお願いいたします。
　続きまして、特許特別会計についてお伺いをいたします。資料二を御覧いただきたいと思います。
　特許特別会計は、審査請求件数の急増による審査待ち案件の増加によって、平成十九年度決算では、この資料二に書いていますように、千八百四十六億円もの剰余金が発生をしています。前年度の千三百八十八億円からも大きく増加をしていることがお分かりいただけると思います。この剰余金の額は適正規模と言えるでしょうか、またこのような多額の剰余金を持つことをどのようにお考えでしょうか。特許庁、お答えください。
○政府参考人（鈴木隆史君）　お答え申し上げます。
　特許特別会計は、出願人から料金を受け取りまして審査等の事務に要する経費に支弁することとしているため、収入と支出が相償うのが原則となっております。しかし、現在におきましては、特許審査順番待ち期間が、先生御指摘のように、平成十九年度末で約二十八か月と長期化しておりますために、翌年度以降に審査することとなる案件の処理に必要な費用に相当する金額が累積している状況にございます。先生御指摘のとおり、平成十九年度末に剰余金額が千八百億円に達しておりますが、これは、審査の順番を待っていただいている数年間で収支相償となるものが単年度の決算で見れば特許審査にかかわる費用が早めに収入に立ってしまうため、一見すると過大な規模に見えてしまうものでございます。
　現在、日本の審査順番待ち件数は約九十万件、米国は八十万件、それから欧州も三十万件を超えておりまして、先進諸国の特許庁にとりまして、審査順番待ち件数の削減は非常に重要な共通の課題となっております。特許庁といたしましては、先ほど大臣申し上げましたことも含めまして、引き続き、各国とも協力をしつつ、審査処理の一層の促進を図って、併せて剰余金の低減も実現できるよう最大限努力してまいりたいと考えております。
○中谷智司君　審査順番待ち件数の件はこの後詳しくお伺いをしたいと思っております。
　特許特別会計から一般会計への繰入れは、平成十九年度は千八百四十六億円のうちわずか四十三億円でした。平成二十年度はもっと少なく、わずか八億円にとどまっています。
　剰余金を一般会計に繰り入れる基準はどのようになっておられますか、また剰余金の一般会計への繰入れは検討していないのでしょうか。特許庁、お答えください。
○政府参考人（黒岩進君）　お答え申し上げます。
　特許特別会計の剰余金につきましては、翌年以降の審査に必要な費用の財源として翌年度の歳入に繰り入れるのを原則としております。また、特許特別会計の歳入は出願人から受け取ったものでございますので、審査事務の効率化等によるコスト削減の効果については出願人に還元することが本筋であるというふうに理解しております。このため、昨年六月には料金の大幅な引下げを行っており、特許関係料金で約一二％、商標関係料金で約四三％の引下げを実施しております。
　一方で、昨今の厳しい財政状況にかんがみ、審査のための費用として支出することに出願人の理解を得られると考えられるものについては、これらに相当する金額の一般会計への繰入れを行っております。具体的には、平成十八年度には、特許庁が一般会計に帰属する経済産業省別館庁舎を無償で賃借してきたことを踏まえまして、また、委員御指摘のように、平成十九年度、二十年度には、特別会計創設時に一般会計から特許庁庁舎の土地の無償所属替えを受けたことを踏まえまして、合計してこれまでに総額六十六億二千万円の繰入れを実施しております。
○中谷智司君　この特許特別会計、そして剰余金の件に関しては、今御説明がありましたけれども、不透明だと感じることが非常に多い。そして、各委員会でも、この件は様々な委員会で様々な議員の方から御質問をされています。
　そこで、更に詳しくお伺いをいたします。
　特許特別会計は、現在、特許会計に関する法律によって規定されていますが、かつては特許特別会計法で規定をされていました。その際、政令で定める金額を除いた額は一般会計に繰り入れることができると規定をしていました。それにもかかわらず、この政令は制定されていませんでした。特許庁、この理由をお聞かせください。
○政府参考人（黒岩進君）　お答え申し上げます。
　ただいま委員御指摘のとおり、平成十九年の特別会計に関する法律制定以前の特許特別会計法第八条におきましては、剰余金から政令で定める金額を控除した金額は一般会計の歳入に繰り入れることができると規定されておりました。
　当該規定は、例えば災害等の事態によりまして特許特別会計の支出が一時的に大きく増大したような場合に一般会計から繰入れを行い、後に剰余金が発生したときに所要の額を一般会計に繰り戻すような例外的な場合を想定されていたということでございまして、このような事態が発生しなかったために政令は定められなかったというふうに理解しております。
○中谷智司君　それでは、資料三を御覧いただきたいと思います。
　先ほどお話のあった特許の審査順番待ち件数と平均審査待ち期間をグラフにしています。先ほどのお話では、この審査待ち期間がだんだんだんだんと減っていく、それにつれて剰余金も減っていくという、そういうお話でした。この審査待ち件数はだんだんだんだんと、グラフを見ていただいたらお分かりのように増えていって、平成十九年度末には九十一万件になっています。
　この膨大な件数の審査の遅れはいつから生じているのでしょうか。かなり以前から生じているのであれば、もっと早い段階で抜本的な対策を講じるべきだったのではないでしょうか。
○政府参考人（鈴木隆史君）　御指摘のとおり、審査の遅れが生じましたのは、平成十三年度に法律改正をお願いいたしまして、審査請求期間を七年から三年に短縮した影響が顕在化し始めました平成十六年度以降でございます。
　このため、経済産業省では、先行技術調査の外注先として民間機関を積極的に活用したり、また、任期付審査官の採用によります審査官の増員などによる抜本的な対策を講じてまいりました。
　加えまして、審査請求期間の短縮後の審査請求率が当初の想定よりも高かったため、期間を限定いたしまして、出願を取り下げたり放棄した場合に審査請求料を全額返還する制度、こういう制度も実施をいたしました。
　さらに、各国が審査結果を相互に活用し合うという特許審査ハイウェイの枠組みを推進するなど、追加的対策を講じているところでございます。
　経済産業省、特許庁といたしましては、今後の特許審査の迅速化、効率化に向けて更に一層全力で取り組んでいきたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○中谷智司君　是非とも、この審査の迅速化をお願いいたしたいと思います。
　この資料三からもお分かりいただけますように、平成十九年度末の審査順番待ち期間は平均二十八・三か月となっています。このような審査の遅れが、特許の経済的価値を損なわせるなど、日本産業に悪影響を与えるおそれはないでしょうか。
　また、平成二十五年に審査待ち期間を十一か月にするという目標を掲げておられます。このグラフを見てますと、右肩上がりで審査待ち期間が延びていっております。この審査待ち期間をどのように短縮し、審査待ち件数をどのように減少させるのでしょうか、二階大臣、お答えください。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま御指摘のとおり、二年以上の間に審査待ちをしている状況は我が国の産業競争力にも影響を与えかねない重大な問題だというふうに考えております。
　このため、経済産業省としても、これまでに任期付審査官を約五百名増やしていわゆる採用し、審査官の増員を行ってきたところであります。審査に必要な先行技術調査に民間機関を活用することなども取り入れております。
　海外の特許当局による審査結果を活用し合ういわゆる特許審査ハイウェイの推進等により、早期の権利化に取り組んだ結果、昨年度には近年増加基調にあった審査順番待ちの件数がやや減少に転じたところであります。
　加えて、大学や中小企業などの早期の権利化が必要な出願については、早期審査制度、スーパー早期審査制度を設けることにより、優先的に審査をする仕組みを設けております。
　引き続いて、特許審査の迅速化、効率化に向けて、全力で取り組んでまいりたいと考えております。
　私は、以前に、小泉内閣のころでありましたが、総理に特許庁を一度訪れていただきたいと。特許庁というのは割合便利なところに存在しているわけでありますから、そこを、いろんな方々もそのそばを通られるわけですけど、なかなか特許庁というのも、入っていくというのも、入っていきにくいような雰囲気もあるんでしょう。しかし、私は驚いたことは、特許制度始まって以来、初代の高橋是清さんから小泉さんまでの間にだれも行ってないということで、私は驚きました。今、私は、日程の様子を見て、麻生総理にも是非見ていただきたい。
　そして、特許関係の皆さんにしっかりした取組をしていただくという意味でも、激励をすると同時に、特許関係という仕事がいかに重要な仕事であるかということを担当者にも認識をしてもらわなくてはなりません。私は、鈴木長官にも、機会あるごとに、国際会議等にも出ていって、世界の特許の状況等を十分把握してしっかりした対応をして、我が国が後れを来すようなことのないようにということを始終申し上げているところであります。
○中谷智司君　日本にはまだまだ表に出ていないようなきらきらと輝くような発明がございます。不透明に見える剰余金を減らしていくことはもちろん、日本の特許の経済価値を失わせないように、この審査待ち期間を、十一か月と言われていますけれども、できる限り短縮できるように取り組んでいただきたいですし、先ほど二階大臣が麻生総理にも働きかけをされているということをお話しされていましたけれども、是非とも日本政府一丸となってこのことに取り組んでいただきたいと思います。
　経済産業省への質問はこれで終わらせていただきます。
○委員長（家西悟君）　じゃ、いったん速記を止めてください。
　　　〔速記中止〕
○中谷智司君　ここからは国土交通省にお伺いをいたします。
　本委員会で行田邦子委員や徳永久志委員が厚生労働省や防衛省のコンピューターシステムについて利用率の低さを指摘されました。政府がつくっているコンピューターシステムは、開発費や改修費、保守費などが高く、かつ利用率が低いものが多いと言わざるを得ません。国土交通省に自動車保有関連手続のワンストップサービス、これは国土交通省のホームページに、世界最先端のＩＴ立国を目指した政府の戦略的プロジェクトの稼働、国民の負担軽減と行政事務の効率化を目的としたサービスがスタートと華々しく記述されています。
　本システムについてお伺いをさせていただきますが、まず最初に、ワンストップサービスプロジェクト立ち上げ当初、省庁連携して全体を統括していた内閣官房にお伺いをいたします。
　システム開発においては、一番最初のシステム設計が何よりも大切です。政府は、平成十一年十二月、内閣総理大臣直轄の推進体制として設けられたバーチャルエージェンシーによる一年間にわたる検討を踏まえ、自動車保有手続ワンストップサービスの実現に入りました。内閣官房は、計画段階で利用者の要望や導入効果の定量的な分析をどのようにされたのか、またそれを本システムに反映することができたのか、お聞かせください。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘のとおり、平成十年十二月に内閣総理大臣直轄の省庁連携タスクフォース、いわゆるバーチャルエージェンシーが設置されたところでございます。この場におきまして、この自動車保有関係手続のワンストップサービスが取り上げられ、検討が進められたところでございます。
　そのバーチャルエージェンシーにおける計画段階におきましては、定量的な分析は必ずしも行われておりませんが、ワンストップサービスに期待される具体的な効果として、例えば関係官署等に出向く手間あるいは申請事務の手間が軽減される、あるいは申請者の費用負担が軽減される、さらに行政側では、書面の確認、審査、証明書の発行、申請書面の保存等の業務について効率化が図られる、こういったことが示されているところでございます。
○中谷智司君　自動車ワンストップサービスは、政府のＩＴ推進の中でどのような経緯で選定されましたか。
○政府参考人（藤田耕三君）　先ほどもお答えしましたとおり、平成十年十二月にバーチャルエージェンシーが設置されたところでございます。この検討におきましては、情報通信技術の活用等により、国民負担の軽減あるいは行政事務の効率化などの達成が期待されるテーマが選定されたところでございまして、そのうちの一つとしてこの自動車保有関係手続のワンストップサービスが取り上げられたところでございます。
　その後、バーチャルエージェンシーにおける検討、あるいは平成十一年十二月になりますけれども、当時の政府の高度情報通信社会推進本部における決定、さらには、そういったことを経まして、関係省庁連絡会議において具体化が図られたと、こういう経緯でございます。
○中谷智司君　バーチャルエージェンシーや自動車ワンストップサービスの報告書、私も読ませていただきました。これは総理に提出する報告書であることを差し引いても、後で本プロジェクトの金額規模等についてはお話をさせていただきますけれども、巨額の費用が使われている割にはかなり大ざっぱな計画であるように私は感じました。
　細かく国土交通省にお伺いをいたします。
　本システムは、開発の最初の段階で実現可能性や利用者の要望などをきちんと把握し設計を行われましたか。
○政府参考人（本田勝君）　お答え申し上げます。その際の経緯について少し御説明いたします。
　今内閣官房からお話のありましたバーチャルエージェンシー、その手続に引き続きまして、平成十二年四月に内閣に自動車保有関係手続のワンストップサービス推進関係省庁連絡会議、これが設置をされました。この関係省庁連絡会議の主催の下、私ども行政のほかに、申請者の立場の方あるいは申請者の代理、具体的に言うと自動車販売業者の方々、あるいは学識経験者、それからシステムに関する技術をお持ちの方々に御参加をいただきまして、平成十二年度と十三年度、一次、二次にわたる実証実験を行わせていただきました。
　平成十二年度の第一次実証実験は、そもそもこうした非常に複雑なシステムが技術的に基本的な機能を問題なく実現できるかどうかといったことに主眼が置かれました。続きまして、平成十三年度におきます第二次実証実験におきましては、いったん模擬システム、これを構築させていただきまして、通常の業務を行うに当たって問題なく実現できるか確認いたしますとともに、今まさに先生がおっしゃいました、その模擬システムの運用に当たって、申請者の方にモニターになっていただき、あるいは関係機関職員もそれを評価していただく。具体的には、アンケートあるいはインタビューを実施して、利便性、運用性の側面からどういう問題があるかといった評価、あるいは技術的側面、例えばセキュリティーの問題を含めたそういった評価を行って、それらの実証実験の結果を踏まえ平成十四年度からシステムの設計に着手したという、これが経緯でございます。
○中谷智司君　後で細かく触れますけれども、実証実験やアンケートやインタビューをきちんとされたとお話をされていましたけれども、このシステムは私は余りにもお粗末なものであると思います。
　金子大臣にお伺いをいたします。本システムはどのような目的を持って、どの程度の費用と期間を掛けて開発し、どのような効果が見込まれていましたか。
○国務大臣（金子一義君）　バーチャルエージェンシーの最終報告を、これは平成十一年でありますけれども、自動車の保有関係手続のワンストップサービス、政府調達手続の電子化、行政事務のペーパーレス化及び教育の情報化の実現に向けて諸施策を着実に実施するという、高度情報通信社会の推進本部というのを受けましてこれを進めてまいりました。
　当時の計画では、おおむね平成十七年を目標としまして、平成十七年ですから二〇〇五年でありますけれども、目標としまして電子化によるワンストップサービスの実現を図る、諸課題を解決して稼働を目指すということで、段階的に対象手続、地域を拡大していこうということでスタートしたものであります。
　目的は、もう既に委員がおっしゃっていただきましたように、こういう自動車の登録、保管場所の証明あるいは自動車諸税の納税などの国土交通省、警察、都道府県にまたがるいろいろな手続、複雑な手続がありますが、これをオンライン一括申請を可能としまして、政府全体で推進する世界一便利な効率的な電子行政サービスの提供ということを目的としました。これは委員がもう御指摘のとおりであります。
　その効果としまして、行政機関へ出向いて書類を受け取るといったような行政機関に出かける出頭回数の軽減などを図ると、これは国民負担の軽減であります、及び行政側の事務の効率化というものも見込みました。
　平成十四年から十七年度全体で四十五億円規模の開発費を想定していたと聞いております。実際の開発費用は全体で約二十七億円、国交省分では約十四億円と聞いております。
○中谷智司君　今までの局長やあるいは大臣のお話からこの資料四のようなイメージをされていたことがお分かりいただけると思います。自動車購入者、つまり本人がインターネットを経由をしてワンストップサービスにアクセスをして、この右のところにある警察署や都道府県税事務所、運輸支局に申請手続をする。結果として、先ほど大臣がお話をされましたけれども、利用者も警察署も都道府県税事務所も運輸支局も負担が軽減ができる、そういうことですね。
　そして、費用はこの資料五にまとめています。金子大臣は四十五億円ということをお話をされていましたけれども、国土交通省分だけで開発費約十四億円、維持関係費用約三十八億円、計五十三億円が必要でした。
　私から見ると、莫大な費用を掛けて開発、維持をしているように感じますが、本システムを導入して、利用件数や利用率はどのように推移しましたか。また、本システムを利用している都道府県をお聞かせください。国土交通省、お願いします。
○政府参考人（本田勝君）　お答えを申し上げます。
　まず、申請数、申請率でございますが、平成十九年度申請数が一万一千百七十五件、利用率は〇・七％でございました。平成二十年度は三万三千六百一件、利用率は二・六％でございます。
　なお、本システムは、現在、岩手県、茨城県、群馬県、埼玉県、東京都、神奈川県、静岡県、愛知県、大阪府、兵庫県、都合十都府県で稼働いたしております。
○中谷智司君　資料六に利用件数など詳しく分類し、表にまとめています。その後ろの資料七は、すべての都府県の合計を年度別にグラフ化したものです。
　特に資料七を見ていただいたらお分かりいただけると思いますけれども、この黄緑色は新規登録件数です。つまり、このワンストップサービスを使ったものと従来のものをすべて足したものです。その中で、水色がこのワンストップサービスの利用件数です。十七年度、十八年度、十九年度、余りにも少な過ぎて見えないぐらいなんですけれども、莫大なお金を掛けているには余りにも利用数が少ない、利用率が低い、そういうふうに思います。
　聞くべきところは本当にたくさんあるんですけれども、平成十七年十二月から平成二十年五月までの本来の利用者、つまり個人利用件数はわずか、資料六に書いていますけれども、五十九件というのは少な過ぎないでしょうか。目標と現実に大きな乖離があり、システムに無理があったのではないでしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　本件に関します会計検査院からの指摘にもございますとおり、平成十七年十二月から二十年五月におきます個人の方が直接御利用になった件数は五十九件で、これはもう間違いなく事実として少ないと考えております。
　この点につきましては、会計検査院からの御指摘にもありますとおり、幾つかの原因が考えられますが、やはり新車の新規登録手続というのは、自動車の購入者御自身がおやりになるというよりは、購入者に代わりまして自動車販売事業者が代理申請で行うというのがある意味で商習慣として定着しているということ、あるいは個人の皆さんにとってはやはり自動車保有関係手続というのは引き続き非常に複雑な手続になっており、その点については基本的に解消されていない、こういったことが原因だというふうに受け止めております。
　ただ、自動車購入者に代わりまして自動車販売事業者が行われます場合、その自動車販売事業者にとりましては、このシステムによって行政機関に出向く回数が減ることを含めた負担軽減の効果がありまして、これを通じて新車を新規に購入される御本人の方にも一定のメリットがあるというふうに考えております。
　したがって、私ども、個人利用者を直接というだけでなく、商習慣にのっとり、自動車販売事業者を通じてこのメリットが更に普及拡大いたしますように取り組んでまいりたいと、かように考えております。
○中谷智司君　国土交通省が負担をしている五十三億円、それについての今までの御説明を聞いていても、とても費用に対する効果が出ているように感じませんけれども、まだまだこれだけではなくて、ほかにもたくさんの費用がこのワンストップサービスには掛かっています。警察署及び都道府県税事務所の費用負担、そして利用者が必要な機器やその費用についてお聞かせください。
　そして、このシステムを利用するとどのようなメリットがそれぞれの方にあるのか、お答えをください。
○政府参考人（本田勝君）　お答えを申し上げます。
　各々の方の費用負担でございますが、まず、国で、私どもの関係でまいりますと、平成十九年度を例にいたしますと、本システムの共通部分の維持関係費用、これにつきましては、私ども国土交通省が全体の約半分、六億円でございます。残る六億円につきましては、それぞれ二五％ずつ、都道府県税務部局、それから都道府県警察に御負担をいただいております。また、私どもといたしましては、運輸支局に展開しておりますシステムの維持関係費として十一億円。したがって、国土交通省といたしましては維持関係費として十七億円を負担をさせていただいております。
　また、これを御利用になります自動車販売業者、あるいは直接御本人が利用されます場合には、当然ながら、利用していただくためのパソコンあるいはスキャナー、あるいは自動車販売業者の方の場合には、こういったシステムを業として稼働するためのソフトウエア、あるいは個人で御利用になる場合には、住基カードあるいはその住基カードのリーダー、カードリーダーといった諸設備、諸機器を持っていただく必要がございます。
　それから、こうしたシステムのメリットでございますけれども、まず申請者、これは自動車購入者御本人のみならず、代理申請を行われますいわゆるディーラーの方々のメリットを申し上げたいと思いますが、幾つかございます。電子的な納税あるいは手数料納付というものができる、それから行政機関を訪れる回数が減る、それから文書の電子化による情報管理が容易になる、また申請の書類作成の手間が省けるといったメリットがあろうかと思います。
　また、私ども行政におきましては、申請の電子化による審査が効率化できる、あるいは文書保管が電子化できる、あるいは納税の電子化による確認の容易化、効率化といったメリットが考えられると思います。
　以上でございます。
○中谷智司君　今、メリットについてお話をしていただきました。
　私は、今のお話を伺って、国土交通省だけで約五十三億円、他の省庁で約十二億円、つまり国費が約六十五億円、その他にも警察署や都道府県税事務所、利用者などが多額な費用を掛けるには値しないものだと思いますけれども、今までのお話を聞いて、金子大臣、どういうふうに思われますか。
○国務大臣（金子一義君）　いろいろ仕組みに伴う不備もあったんだろうと思います。
　この仕組みでは住基カードの利用を必須としておりましたけれども、こういう住基カードが伸び悩んでいるということで利用率も低迷しておったと思います。一昨年の十一月に、昔ながらの紙の印鑑証明書、これを申請を可能とするシステム改善を図って利用率がまた少し上向きになっているようでもあります。
　ただ、御指摘いただいた点で、本当に十分費用対効果が出ているのかよということについては、会計検査院の意見も踏まえて、利用者の意見を的確に、もっともっといいものにしていく必要があるんだろうと思っております。
　特に、この制度で、車を買う本人、個人が申請するというのはなかなかやっぱり難しいんだろう、複雑過ぎるんだろうと。何回も警察署、あるいは車庫証明を取りに行かなきゃいけないとか、納税は案外簡単なんでしょうけれども、その他検査等々、個人が使うというのはなかなか、ワンストップサービスとは言っても簡単でない仕組みになっているなということを感じております。
　ただ一方で、自動車販売会社がある意味これを、業としている販売会社がこれを使っていただければ、先ほど自動車局長からお話がありましたように、自動車販売会社自身の非常にコスト軽減あるいは手間暇の削減にもなってくるということでありますので、もっとこれが販売会社に使ってもらえるよう、あるいは販売会社に利用の利便性を高めるようなことをもっともっとやっていく必要があるんだろうというふうに思っています。
○中谷智司君　私は、こういうふうなシステムを開発あるいは改善していくにおいて、やはり現場の声が何よりも大切であると思います。実際に利用者である自動車販売事業者や都府県、警察署などに本システムについてお話を伺いました。最初は手間が掛かっていたが、最近は慣れてきて効率化も図られるようになってきたと前向きなお話をされたそんな自治体もありましたし、導入に積極的な自動車販売事業者もありました。しかし、多くは、使い勝手が良くない、メリットが感じられない仕組みである、取組は全く進んでいない、ワンストップサービスの導入は考えていない、こういったものでした。
　先ほど私は、一番最初に、このシステムをつくるにおいてどういう目的を持ってつくられたか、そしてどういうふうな方々にお話を伺ったか、そういうふうなことを伺いました。こういうふうなコンピューターのシステムをつくるのは、一番最初の基本設計、これが何よりも大切です。
　先ほど金子大臣が、利用者は個人であるのが無理だった、そういうふうなお話をされていました。多分このことも間違っていたんでしょう。そして、これが、個人が駄目ならば、もちろん自動車販売事業者が使えるような形になるのであればこのシステムを使うことができると思います。しかし、それを変えようと思っても余りにも無理があるのであれば、一からつくり直した方が早い、このシステムを使わなくしてしまった方がいい、そういうふうなことも考えられます。
　今までのお話を伺ってきて、本システムの利用数を増やすことはかなり難しいと思いますが、本システムの利用が低調な原因と、利用率向上に向けてどんな取組をされるか、お聞かせをいただきたいと思います。
○政府参考人（本田勝君）　今回の会計検査院の御指摘の中で、利用者の意見等を的確にとらえた方策を講ずる必要があると明記されております。まさにこれは先生が今おっしゃっておられることだと考えます。
　私ども、この意見を受けまして、現在、改めて、自動車販売事業者、中央団体のみならずその支部、場合によっては個別の販売会社といった方々に、現在のシステムについての御意見あるいは御要望を承って、要するにヒアリングを継続実施をさせていただいております。これまでも、住基カードから印鑑証明書に替えるように、使い勝手を良くするためのシステムの改善でありますとか、あるいは自動車の納車日がある程度予測できるようなそのための我々の手続、これを迅速、スムーズに行っていく、さらには利用者の方にメリットを周知するといったような対策を行ってまいりましたが、今回、改めて関係の皆様から御意見を賜って、その結果を踏まえ、対策を拡充してまいりたいと思っております。
　なお、利用率のことでございますけれども、先ほど、昨年度の利用率は二・六％と申し上げました。ただ、その中で、例えば大阪府、これは現在、私どもの近畿運輸局が自動車販売事業者の皆様を含め大変強力に利用促進の活動をしておりますけれども、大阪府について見ますと七・八％でございます。また、これを非常に短期的なことでございますが、直近で見ますと、例えば一月が一二・八％、二月が一三％、三月に至っては一五％ということで、かなり利用促進をすればある程度の効果は出てくるということは分かっておりますので、今後、きめ細かく利用促進に関しましての取組を強化してまいりたいと、かように考えております。
○中谷智司君　今のお取組で平成二十二年度までに利用率五〇％を掲げておられますが、可能でしょうか。
○政府参考人（本田勝君）　正直に申しますと、利用率五〇％というのは大変厳しい目標だと考えております。
　ただ、今御紹介いたしましたとおり、利用促進のための取組を強化することによって、今例えば大阪府のこの三月で一五％という数字が出てまいっておりますので、ここはもう一段対策を強化してまいりたいと、こう考えております。
○中谷智司君　本システムの改善をして是非とも利用率を上げていただきたく思いますけれども、先ほども申し上げましたけれども、どうしても駄目な場合には勇気を持って撤退するということも考えるべきだと私は思います。
　本案件を見ていて、私は、ＰＤＣＡのＰ、つまりプランの段階で既に間違っていたり、Ｃ、つまりチェックの機能が全く働いていなかったり、思った以上にひどく、まだまだ改善の余地がある、改善をしなければならない、そういうふうに思いました。
　国を預かり行政を管理する大臣や副大臣、政務官、そして局長以上の皆さんに、国が良くなるように是非とも責任を持って業務に取り組んでいただきたいと思います。
　ありがとうございました。
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○委員長（家西悟君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、仁比聡平君及び松浦大悟君が委員を辞任され、その補欠として紙智子君及び外山斎君が選任されました。
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○森田高君　国民新党の森田でございます。
　本日は、金子国土交通大臣に、主に航空政策あるいは鉄道政策に関して質疑をさせていただきたいと思っています。
　金子大臣とは昨年十二月十八日ころだったと思うんですが、野党の整備新幹線促進議員連盟として大臣室に陳情に赴かせていただきまして、その際は本当に多忙な期間中だったと思うんですが、年末の、時間取っていただいて、またいろんな意見を聞いてもらいましたことを大変感謝するものでございます。
　まず、冒頭に、先ほどの本会議で、西島議員からも本会議の質問があったんですが、豚インフルエンザに関して一言だけちょっと申し上げたいと思うんです。
　もちろん国土交通大臣としても、水際対策の責任官庁として、非常にこれは思い重責を担っておられるということはもう言うまでもないと思うんですが、やっぱり今回のインフルエンザ、非常にこれは私はもう世界の危機だと思うんですが、なぜそう言うかと言えば、この原因ウイルスであるとされるＨ１Ｎ１というウイルスは、御存じのとおり、九十年前、世界を震撼させたスペイン風邪と同じルーツを持つウイルスでございます。当時は、戸籍がある人で五千万人、戸籍がない人も入れれば約一億人が命を落としたと言われておりますし、もちろん、今日では医療環境違いますから一概には比較できません。だけど、ほぼ二日前に報道が始まって、非常にこれはすさまじい速度で世界に拡散を続けている。もうニュージーランドや欧州大陸あるいは中東にまで伝播しているということを考えれば、やはり早晩日本にも何らかの影響が出てくるであろうと考えることは自然な考えであろうと思われますし、是非重責を担って頑張っていただきたいと申し上げる次第でございます。
　同時に、これは経済の危機に関しても、やっぱりこれは深刻化がもう更に大きくなるということも懸念されます。仮にＷＨＯがフェーズ３からフェーズ４にランクアップ宣言するとすれば、国際定期便の運用は大きな影響を受けると、あるいは様々な経済活動に甚大な影響が出るということにかんがみれば、今の百年に一回と言われる経済危機の中で、もちろん我が国はその中でも非常に大きな影響を既に受けているわけですが、民間の中にもう予備力がないという状況で更に経済活動が停滞する、移動方法が制限されるとなると、これはまさに恐慌のトリガーにさえなり得ると、そういうふうにもやっぱり懸念するところです。
　幸いにも一昨日のＷＨＯの緊急委員会ではフェーズ３に留め置きました。だけど、あした、もう一回緊急委員会があると。恐らくこれは四十八時間から七十二時間ごとに見直していくことになると思うんですが、相当の危機感を持って政府の皆さんには頑張っていただきたいし、恐らく大臣もゴールデンウイーク吹っ飛んでしまうと思われるんですが。
　でも、やっぱりまだまだ今日の議会を見ても、全体的にやっぱり国会議員全員に緊張感が足りないのかなと、こういう危機的な状況だという観念がまだ足りないのかなと思います。与野党の多くの議員はゴールデンウイーク中多数の方々が外遊されるであろうと思いますし、閣僚の中でも七名、総理を始め外遊されると。
　こういうときに、特に総理なんですけれども、もちろんこれは前から決まっていたことなんですが、やっぱり非常事態に国家の指揮官がいないということになると、これは日本という国が本当にこういう非常事態に対するガバナンスがあるのかというふうにやっぱりこれはなってくると思うんですね。大きな問題になると思うんです。先のことはまだ分かりませんが、僕の言っていることが杞憂に終わる可能性もありますけど、政府としてもう一段緊張感を引き締めてもらいたいとお願いするものでございます。
　次に、航空政策の方から入っていきたいと思うんですが、資料もいろいろ配らせてもらっております。
　資料一のことで、話ががらっと変わって恐縮なんですが、羽田空港が来年の秋にＤ滑走路が完成しまして、文字どおり機能が拡張されて国際化されるという運びになっています。実際、搭乗口に行くと、いろんなところにポスターがあって、二〇一〇、羽田テークオフと書いたポスターありますよね。あるいは、今日も自分、地方から飛行機に乗って東京来ましたけど、Ｄランがもう大分、半分ぐらい骨格が出てきていますから、いよいよ近いんだなということが実感できるようになりました。この話は、羽田の拡張、国際化というのは、実は我が党の代表代行をしています亀井静香が与党の政調会長時代に始めたというふうに言われておりますので、自分としても極めて前向きに議論していきたいなと思うんですが。
　このＤ滑走路の開業によって、深夜、早朝を含めると年間最大十五万便の発着能力の改善がもたらされるとされております。これは、今までの厳しい発着規制により抑圧されていた地方路線の増便、あるいは機材の小型も含めた、旅客の需要に見合った運航、そしてもう世界から非常にこれは高い要求がある羽田の国際化に対応すべき大変これはすばらしい政策であると思っています。
　同様に、資料二のように、これは羽田のターミナルというのは、来年の拡張に伴って今ＰＦＩで工事が進んでいますけど、堂々たる陣容で、固定スポットが十か所、オープンで十か所、二十か所の駐機スポットがある立派な国際空港としてまさに生まれ変わるわけなんですけど、やっぱりこれは、成田が去る三月、アメリカの貨物機が墜落、炎上して長い時間滑走路が閉鎖されて、国際旅客、貨物にわたって非常に大きな影響が起きたということから考えても、首都圏の航空需要の大きさを考えれば、羽田の国際化というのはやっぱりこれはしっかりと考えていかにゃならないと、そういうふうにも思いますし、同時に、成田の方も頑張っていらっしゃって、二千百八十メートルの現在のＢラン、Ｂ滑走路が、来年ぐらいですか、今年の秋ぐらいに前倒しされるとも聞いていますけれども、二千五百になってくると。こうなれば、成田でも、たとえ一つの滑走路が何かあってももう一つで飛び立てることができる、離陸もできる、あるいは着陸もできるということですから、運用上の柔軟性、危機管理の観点からもこれはいい話だと思います。
　そこで、羽田に戻りますけど、十万回の離発着枠が新たに生じますことで、羽田、成田共に今はもう発着枠ぎりぎりの状況で目いっぱいの運用、管制やっている状況ですけど、しかし一方で、一日千秋の思いで多くの地方から羽田便飛ばしたいという思いもありますし、旺盛なビジネスや観光需要を考えれば、いろんなやっぱりこれは海外からの引き合いもあると思うんですね。
　そうなってくると、自分の頭の中はまだちょっと十分整理できていないんですが、昨年五月の経済財政諮問会議の中でいわゆる冬柴プランという国土交通省の大きな構想が発表されていますけど、そこでは冬柴さんは日中三万回、深夜三万回、国際便に関しては大体六万便を増便するということを表明されていますけど、基本的にこの方針で間違いないと考えてよろしいでしょうか。国交省、お願いします。
○政府参考人（前田隆平君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、羽田空港において二〇一〇年の新滑走路の供用開始当初に、昼間の時間帯に約三万回、深夜、早朝時間帯に約三万回の合計六万回の国際定期便を実現することとしております。
○森田高君　それと、あと離発着枠が増加すると、今そのとおりだという答弁いただいたんですが、国際線の内訳として大ざっぱに考えると、成田の存在がありますから日中はそんなに遠距離路線を飛ばすことができないと。それは国内線の手前もあります。
　　　〔委員長退席、理事神本美恵子君着席〕
　だから、日中は従来どおり近距離路線を中心にしてやっていって、夜間は、深夜、早朝帯は遠距離便を中心にやっていくという話になってくると思います。
　羽田の新ターミナルは、エアバス３８０、世界最大の機材にも対応できるような造りになっていますから、まさにそのとおり国際化が進んでいくんだろうと思うんですが、ここでもう一点国交省に確認したいんですが、今までは、もう現在でも日中、ソウルとか上海飛んでいますよね。大体これペリメーター方式というもので運用されていて、ペリメーターって何かといえば、今の羽田は国内線の基幹空港であるという位置付けから、大体国内の最長路線の範囲内で国際便だったら許可していきましょうという話になっていますが、冬柴プランでは大体香港とか北京も対象にしてやっていこうというふうに発表されています。つまり、大体千キロぐらいペリメーターを延長していって、三千キロ弱の範囲を守備範囲として国際線を運航していくというふうに聞いておりますけれども、それはもう間違いないでしょうか。
○政府参考人（前田隆平君）　先生が今おっしゃいましたとおり、昼間の時間帯には羽田にふさわしい近距離アジア・ビジネス路線として今の上海、ソウルに加えて北京、台北、香港まで国際定期便を就航していくということにしております。
　ちなみに、先ほど先生御指摘になりましたペリメーターについて、これ規制ということでは必ずしもなくて、あくまでも目安として考えていたものでございます。
○森田高君　そのような方針でいきますと、当面期間は新設滑走路が開通しても、今度、管制方法もいろいろ、成田と羽田の一体運営とかいろいろ変わるということも踏まえて習熟期間が必要だろうと、そういうふうに考えられますので、今日時点では大体国内線三十七便ぐらいを純増して、国際線を二十八便ぐらい純増して合計四十往復ぐらいになっていくんですけれども、その程度の純増でとどめておいて、二期的にもう少し増やしていこうというふうに判断されているというふうに聞きます。
　それが半年後か一年後かまだはっきり分からないんですが、仮にこれで一日四十便国際線飛ばすと、今まで十二便ぐらいだったですから、それが増えても大変便利になったじゃないかという向きもあります。これ、大体一日四十便だと三百六十五日掛けていって往復ということで考えると、大体それ二万九千二百回になりますから、当面の冬柴プランの三万回という話になっていくんですね。
　だけど、一方で、じゃ羽田というか首都圏のアジアの近距離路線の引き合いというのが大体今どれくらいあるかということを考えれば、羽田と成田の近距離路線、大体、中国あるいは台湾、韓国という路線を合計していくと一日これ百便以上既に飛んでいる状況になってきます。この中で特に重要路線だと思われるのは北京や上海や香港やソウル、あるいは台北ということになってくると思うんですが、もちろん北米系の航空会社に関しては以遠権行使して成田で一回中継して飛んでいったりするんで、そこまで全部対象に入るとは思えないんですけれども、だけど、アジア系のキャリアだけで考えていっても、今言った北京や上海や香港やソウルや台北ということだけでも大体一日七十便以上の需要というのが既に発生していて、これをさらにまだ、今後さらに需要が拡大するであろうと思われるような光州とか大連とかあるいは釜山ということも考えていけば、やっぱり一日八十便から九十便ぐらいないと、近距離は羽田、遠距離は成田というようなすみ分けがきれいに進んでいかないと思うんですね。
　一遍に全部言うなよと言われるかもしれないんですが、やっぱり利用客に分かりやすい形で羽田の国際化をＰＲする必要があると思いますし、そうじゃなかったら羽田の便だけ混雑して成田の便はがらがらとなると、やっぱりこれ需要と供給から考えてもおかしなことになってきて、またこれアメリカのキャリアからいろんなこと言われてくる原因にもなると思われるので、そう考えれば、やっぱりソリューションとしては再追加七十二便すると言っているわけですから、地方はやっぱりこれは、是非うちの地方に飛ばしてほしいというところはたくさんあると思うんですが、トータルでの国益、これは首都圏の国際線というのはやっぱり極めて大きな経済価値が出てきますので、そこを考えていくと七十二便追加するうちの恐らく半分以上の路線、四十便ぐらいは国際線でやっていかないとこれは処理し切れないんではないかなと思うんですが、この辺りやっぱり大局的に考えていって、成田の役割、羽田の役割あるいは羽田の中でも国内線そして国際線の役割というものを大局的にとらまえて大臣の御見解いただきたいと思います。
○国務大臣（金子一義君）　委員、よく勉強、御検討いただいておりますが、羽田空港というのは非常に貴重な資源だと思っております。したがって、将来の発着枠の使い方につきましては国内、国際双方の需要動向を踏まえて十分に検討していきたいと思っております。
　　　〔理事神本美恵子君退席、委員長着席〕
　御指摘いただきました、二〇一〇年以降の羽田の将来の方向性について御意見いただきました。まずは国内線需要に対処していきたいと。さらに、国内、国際双方の需要の伸びを勘案しながら昼間、昼間は羽田のアクセス、利便性を生かせる路線を中心に国際線の増加を推進していくと、昼間です。深夜、早朝は、世界の主要国、主要都市への就航によりまして、成田空港と併せて首都圏全体の国際航空機能の二十四時間化というものを実現したいと思っております。
○森田高君　ありがとうございます。
　首都圏の航空需要というのはやっぱりこれ非常に多いと。そして、この経済価値は非常に大きいということを少し申し上げたいと思うんですが、なぜ首都圏の航空需要が非常に大きいかといえば、これはもう言うまでもなくて、首都圏というのは三千万人以上の人口を抱えた、同時に、東京だけでもフランス程度の経済力があると言われるくらいですから、非常に大きな経済力を抱えたマーケットであると。これはもう世界最大の航空拠点としてはマーケットであると言っても過言ではないと思うんです。同時に、都心に非常に近い羽田空港というのはその中でも非常に、国際的な空港いろんなところを見ても競争力が高いというのは、これはもう事実だろうと思うんです。
　資料二にちょっと書かせてもらったんですが、これ羽田拡張に伴う経済波及効果というのは、これ国交省が出してもらった資料なんですが、これ一便当たりで分析していくと、大体計算すると、ざっと国内線一往復で六十七億円程度の経済効果が出てくると。同時に、八・一億円の税収効果が出てくるんですね。国際線に使った場合は、一便何と百八十三億円の経済波及効果が出てくる。二十一・七億円の税収効果が出ると。宝の山なんですよね。
　また、これ一便当たりの付加価値というものを考えていけば、一般には、これは僕の想像ですけど、滞在期間が非常に長い、そしてファーストクラスやビジネスクラスの需要の多い遠距離国際便の需要は、需要というか価値というものは極めて大きいんだろうなというふうにも考えられるわけです。
　だから、こういうふうに考えていくと、いかに我が国の中で国力、経済波及効果出していくかというのは、まさにこれこそが政策であり、ここでも頑張っていかなきゃいけないと思うところなんですが、これはＤ滑走路できるということもあります。更に国際化が進んでいって、需要が喚起されるということになっていきます。最終的には、羽田空港の商品としての競争力をどこまで国際社会にＰＲできるかということがやっぱりこれ問われてくると思うんです。
　これは、空港の競争力というのは一義的にマーケットの大きさに依存するんですが、だけど、付加的にはアクセスというものが非常に重要になってきます。成田はその点で非常にこれは劣位にあると言っても過言ではないんですが、来年アクセス鉄道できますんで多少改善されるだろうと思うんですが。
　羽田のアクセスというのは、もちろん都心から十数キロで近いからいいんですが、だけど、東京オリンピック当時のモノレールがそのままの状況でずっと放置されている。浜松町の駅の周りは、単線ですから、がちゃんがちゃんがちゃんがちゃんと切り替えながら列車を入れて出すということしかできませんから、三分半以上の間隔ないと出せないんですよね。あるいは、浜松町という駅自体の構造、あるいは地理的な特性から考えて、都心からのアクセスが必ずしも便利ではないということもあります。
　あるいは、京急線数年前できて、非常に良くなったんですね。京急も頑張っていて、恐らくもう近々、今までのボトルネックだった京急蒲田辺りの単線構造が複線化に改善されますから、京急も非常にこれ運行本数増やせるようになるんだけど、都心に向かってみたら、品川止まり。都営浅草線乗り入れるんだけども、これが東京駅に来ないんですよね。宝町から日本橋抜けちゃいますから、都心からアクセスしようと思うと、東京駅からもワンストップで行けないし、新宿からだって行けないし、なかなかやっぱりこれ難儀なんですよ。特に外国人が、国際化されたときに何か不便だなと思うと思うんですね。
　例えば、シンガポールのチャンギ空港なんか例に出していえば、あそこは三十分でのアクセス、これは何が三十分かといえば、マイホームのドアからチェックインまでなんですよね。これはすごいことなんですよ。やっぱりこれが国際化進んだ空港のまさに競争力の次元なんだろうと思うんですが。
　やっぱり、この羽田へのアクセス、せめて都心から三十分で確実に空港のエントランスまでは入れるくらいの状況はこれは国策としてつくっていかないと国益には資さない、そういうふうにも思いますが、これからの、大臣、国交省ですか、国交省としてのお考え方、アクセスをどうやって改善していくかということもちょっと見解いただきたいと思います。
○政府参考人（北村隆志君）　ただいま先生おっしゃいましたように、首都圏の国際競争力の強化を図るというのは、空港の容量拡大だけではなくて、アクセスの改善を図るというのは非常に大切なことだと我々も認識しております。そして、今先生、羽田のことをおっしゃいましたが、我々は、都心から羽田ともちろん成田と両方の空港のアクセスの改善を図ることが非常に重要だというふうに思っております。
　御指摘の羽田空港のアクセスでございますけれども、先ほどモノレールのことをおっしゃいましたが、利便性の向上を図ることを目的としまして、モノレールにつきましては昭和島の駅に追越し線を整備して快速列車の運行本数の増加が図られましたし、先ほど先生御指摘ございました京浜急行の蒲田駅につきましては、現在、空港線の容量拡大を目的といたしまして、駅機能を総合的に改善する事業というのを、平成二十四年度でございますが、今から約三年後の完成を目指して推進をしているところでございます。
　さらに、我々としましては、今先生御指摘のように、大切なのは都心からということでございますので、都心から羽田なり成田の両空港への更なるアクセスを改善するということに向けまして、今先生も御紹介ございました、来年度、二十二年度開業をめどに整備を進めております成田新高速の鉄道、それに既存の鉄道施設を最大限活用して、さらに、東京駅を経由する短絡線などを整備することによりまして、東京駅から羽田空港へのアクセスが約二十分台、さらに、成田空港へのアクセスは三十分台、両方、結果としては両空港間のアクセスの五十分台ということを目指して、現在、調査検討を進めているところでございます。