○国務大臣（亀井善之君）　古賀議員にお答えを申し上げます。
　まず、首都圏の新たな空港についてのお尋ねでありますが、航空審議会の第七次空港整備五カ年計画に関する中間取りまとめを踏まえ、海上を中心とした新たな拠点空港の建設を前提とし、総合的な調査検討を行うとともに、国と関係地方公共団体との協議を進め、結論を得た上で事業着手を目指す考えであります。
　次に、空港整備財源の見直しについてでありますが、今後の空港整備を展望すれば、ますますボーダーレス化する国際社会において、我が国が今後とも安定した発展を持続し国際社会に一定の地位を確保していくためには、航空需要に対応しつつ、交流の基盤施設である国際ハブ空港や国内拠点空港の整備を時期を失うことなく進めることが喫緊の課題となっております。
　このため、これらの空港整備を円滑に実施していくための財源の確保が重要となっております。この点については、第七次空港整備五カ年計画に関する航空審議会の中間取りまとめにおいても、その「別紙」で、「一般財源の拡充を含めた所要の財源の確保に取り組むことが適当。」とされており
ます。運輸省といたしましては、今後とも、このような指摘を踏まえつつ財源の確保に適切に対処してまいる所存であります。
　次に、当初計画における関西国際空港株式会社の経営状況の見通しに問題はなかったのかとの御質問でありますが、関西国際空港株式会社の一期事業につきましては、事業費が旅客ターミナルビルの規模の増加や予想以上の地盤沈下により当初計画より増加するとともに、開港当初の乗り入れ便数においても国際線が一日約四十八便と予想を大幅に下回ったこと等から、厳しい経営状況に置かれていましたが、その後、本年夏のダイヤにおいては国際線が一日約七十四便と急速に増加するなど、経営状況も徐々に好転をしております。
　今後も、関西圏の経済的ポテンシャルや関西国際空港の利便性、官民一体となった地元の乗り入れ促進への取り組み等から考えて、関西国際空港への乗り入れ便の需要は引き続き増加することが予想されており、関西国際空港株式会社の経営努力と相まって、長期的には十分収支採算性がとれるものと考えております。
　また、二期事業の実施に当たり、過度な利用者負担の是正と関西国際空港株式会社の健全な経営が成り立つよう、どのような財源方策をとっているかとの御質問でありますが、二期事業の財源スキームにつきましては、一期よりも水深の深い海域を埋め立て、一兆五千六百億円という多額の事業費を要するため、投資の回収期間が長くなることが予想されること等から、空港施設の整備主体と用地造成の整備主体を分離した上下主体分離方式を導入するとともに、多額の資金を要する用地造成については、無利子資金の比率を高めることにより関西国際空港株式会社の経営の健全性を確保することとしております。
　また、二期事業について上下主体分離方式をとる理由は何か、なぜ一期のときは同方式をとらなかったのかというお尋ねでありますが、関西国際空港の一期事業においては、大阪国際空港からの国際線の振りかえ等により開港当初からかなりの乗り入れ便が見込まれたこと等から、現行の事業方式でも採算性の確保が可能であると判断しておりました。
　これに対し二期事業は、一期事業より空港用地の造成費用が多額になることに加え、供用当初からの乗り入れ便の大幅な増加は見込めず、航空需要の増加とともに段階的に乗り入れ便数が増加していくことから、一期と同様に関西国際空港株式会社がすべての整備を行う事業手法では、十分な事業収支採算性を確保することは不可能であります。このため、無利子資金の比率を高めること等の支援措置とあわせて、用地造成主体を関西国際空港株式会社と分離することにより、供用当初の用地費負担を軽減し、これによって二期事業の早期推進を図ることとしたものであります。
　また、関西国際空港株式会社の経営に対する国の指導につきましては、関西国際空港の成功のかぎはその運営に当たっている関西国際空港株式会社の経営いかんにかかっているという御指摘は、理解できるところであります。同社においては、開港時より空港施設の減価償却期間の延長を行うとともに、一般経費の削減を行うなど経営合理化のための諸施策を講じてきているところでありますが、今後とも一層の経営努力が行われるよう同社を指導してまいる所存であります。
　次に、新東京国際空港の問題についてのお尋ねでありますが、申すまでもなく新東京国際空港は日本の空の玄関として重要な役割を果たしてきており、増大する国際航空需要に対処するためには、一日も早く空港を完成させることがぜひとも必要であります。
　新東京国際空港の整備に当たり必要となる未買収地の取得については、一昨年十月に終結した円卓会議の結論を踏まえて、誠心誠意徹底した話し合いにより行うこととしております。その話し合いに期限を付することはできませんが、できる限り早期に用地取得ができるよう最大限の努力をしてまいる所存であります。
　用地取得が行われれば、平行滑走路等の整備に必要な残工事期間は約二年程度と考えております。
　円卓会議の結論によって空港をめぐる対立構造は解消され、昨年夏以降、これまで空港反対同盟の代表的存在であった農民の方々との合意や裁判上の和解を行う等、成田空港の問題は解決に向けて着実に進展しつつあります。今後は、円卓会議の結論を踏まえて、地域と共生できる新東京国際空港の整備に積極的に取り組んでまいる所存であります。
　次に、航空機の検査制度をめぐる現状と課題についての御質問でありますが、御指摘のように、我が国の航空機検査制度は、昭和二十七年の航空法制定当時に国が個々の航空機を直接に検査することを基本とした制度として定められたものでありますが、現在に至るまでの間、内外の情勢は大きく変貌してきており、これに的確に対応していくことが課題となっております。
　まず第一に、我が国におきましては、航空機製造者や整備事業者等の民間事業者の能力が着実に向上してきているほか、我が国の登録航空機数は大幅に増加してきており、その結果、国の直接検査の件数も急増してきており、検査を受ける航空機使用者のニーズに十分こたえていくためにも制度の合理化を図っていく必要があると考えております。
　第二に、国際的に見れば、航空機の安全性等に係る証明について国際的な相互承認が進展してきており、輸入航空機については輸出国の証明をもとに個々の航空機の検査を省略することが世界的な趨勢になっております。我が国においても、こうした国際的な動きに積極的に対応していく必要があると考えております。
　第三に、航空機の環境規制につきましては、国
際民間航空条約に基づき、騒音及び発動機の排出物について規制を行うことが国際標準として定められております。これらの環境規制につきまして、さらなる環境の保全の観点から、我が国においても、発動機排出物規制の導入等国際的な規制との整合化を図っていく必要があると考えております。
　また、今回の改正に伴い航空機の安全性が低下することはないのかというお尋ねでありますが、航空機の安全確保は航空行政の根幹をなす重要な課題であると認識しております。このため、今回の改正におきましても、民間事業者の能力や外国の証明を活用することにより、航空機や予備品の検査を省略する範囲を拡大することとしておりますが、その前提として、民間事業者が十分な能力を有することや外国において適切な証明が行われることが担保されることを確認する等により、十分な安全確保のための措置を講じることとしております。
　また、国としましても、航空機の安全確保の根幹である設計検査を充実させていくほか、安全情報の収集・提供等の業務を推進していくことにより、航空機の安全性の一層の向上に努めてまいる所存であります。
　最後に、船舶検査についても、規制緩和の趣旨から民間の検査能力を活用していく必要があるのではないかとの御質問でありますが、船舶検査についても、既に認定事業場制度による民間事業者の能力の活用や民間検査機関の積極的活用を図っております。今後さらに、規制緩和推進計画に基づき、認定事業場制度のさらなる活用を図る等、民間の検査能力の一層の活用を図っていく所存であります。（拍手）