Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古賀（一）委員　私は、大変な疑問、心配を持っております。といいますのは、今が四月でございまして、この法案が通って人選あるいは候補者の選定というものがあって、実際上は動き出すのは六月以降であることは間違いないし、任命手続あるいは事務局の立ち上げ、いろいろなことがあるんでしょう。そうしますと、半年はないんですね。半年ないその短期間に、七人の方、先ほど来改革意欲のある方ということで言葉は出ておりますけれども、果たしてこれだけ大きい問題、今からちょっと述べますけれども、大変奥の深い重要問題、これを七人の委員会がわずか数カ月で、今採算性という言葉がありましたけれども、論議した上で方向性を本当に決めていいんだろうかという疑問を持ちます。
　私はそういう面で、要するに拙速、ただ形をとるだけですね。中身は十分審議せずに、小泉内閣の看板だ、それ行けどんどんというようなことで、この問題というものが一つの、実質よりも手続、中身よりも形ということで進むんじゃないかということを大変心配をします。
　そこで、もう最後の質問になるかもしれませんが、一番重要なところを聞きたいんですが、私は、道路公団ほかこの四公団の民営化を論ずる論点というのはあるんだと思うんです。これは別に道路関係公団だけじゃないですよ。今後いろいろな組織改革あるいは行政改革が出てくるんだと思うんですけれども、とりあえず何か形をつくらぬといかぬということで走ってきた行革がこれまでもあった。それは決して私は成功ではなかったと思うんですね。やはり次の時代を見据えて、事の本質、経済あるいは国際競争、いろいろな分野に知恵等をめぐらし、論議を尽くし、分析も尽くした上で国民が納得できるようなベストミックスを考えるというのは大変な仕事、でも、これを本当は国会を中心に国民の代表がやるべきだと思うんですけれども、とりあえず七人でやるとおっしゃるから、それについての問題提起をします。
　といいますのは、これまでの論議はもう私はめちゃくちゃだと思うんです。総理自身のお言葉を、いろいろなところをピックアップしても、私はいろいろな言葉が発せられてきたと思うんですね。国費不投入それから新規路線凍結あるいは民営化、それのどこに本当の目的があるのか。民営化して無料化するというなら、これは二律背反だと思うんですね。そういうのが整理されずに実は委員会論議をやってもテレビ討論をやっても、ああ言えばこう言う、こう言えばああ言うという論議の中に、どうも収拾がつかなくなって、でも改革は急がぬといかぬ、では委員会設置という一種の形をとろう、悪く言えば、これまでの論議の矛盾、未熟ぶりをブラックボックスで固めちゃってとりあえず委員会というふうに意地悪く考えることも実はできると思うんです。
　そこで、あえて私の方から整理をするならば、道路関係公団の改革を論ずる論議の手順というのがあると私は思うんですね。
　一番最初は、高速道路のネットワークがこれからどれだけまず必要なのか。それは、社会問題、経済問題、国際協力問題、扇大臣がよく言われるいわゆる他の交通機関との連携もある。そんな面で実態に根差してどれだけ高速道路が要るかという論議がまずあるべきなんです。これが一番目。二番目に、それをどういう国民負担で、つまり税源、財源ですよ。どういう国民負担でやるべきかという論議が二番目だと思うんですよ。その前提のもとに、では、今の主体である公団方式ではなくて別の経営主体論があり得ないかという論議が来て、そして四番目に、よく議論に出ております公団の体質、経営の手法、いろいろな運用の問題があります。こういう個別の問題があると思うんですね。
　でも、今までの論議を考うるに、四番のそういう人事の問題、八十二の子会社の問題、もちろんこういうのをやるべきなんですよ。でも、こういう論議といわゆる経営主体論というか道路公団民営化という三と四を行ったり来たりしながら、一の論議というのは私は十分に尽くされていないように思う。そこに実は我々のいら立ちもあるし、要するに小泉さんの道路公団改革というのは、国民から見れば、新聞は、聖域なき構造改革のトップバッター、こう書いてあるから何となく期待はするものの、でもイメージがわかない。小泉改革とは何なんだという、国民の心の中は実際はそうじゃないかと私は思うんですね。ここがやはり政治の責任の部分だと思うんです。
　私は、もう時間がなくなるので本当に焦りますが、石原大臣にお聞きしたいんですけれども、道路公団を改革する論議というものがこれまで大臣のもとでもいろいろあったと思うんですね。総理との関係でもあったと思う。大臣は一回、総理に中間報告で七十二の案を持っていかれた。七十二もの案が出るということ自体、私はおかしいと思うんですよ。それは、総理自身のこの道路関係四公団の民営化の思想と理念と戦略、手順というものが示されていないからこういうことになった。そのあらわれが七十二の石原大臣の持っていかれた案だと私は思うんですよね。そこに、発信源であり、言い出しっぺである総理の公団改革に関する理念、戦略がないという実は最大の欠点があるんじゃないかと私は心配するんです。
　したがって、ここで確認をしたいのは、道路公団をこれまで論議してきたその論理、手順というものは具体的にだれからどう示されてきたのか、なかったのか。そこら辺は非常に重要なことなので、とりあえず公団改革だ、でかいところからやるんだ、そういう論理だけで私は進めるべき問題じゃない。その道路公団の改革の手順、論理立てといいますか、そこら辺を総理からはっきりと指示があっての話なのかをちょっと確認させていただきたいと思います。
○石原国務大臣　これは委員も御存じのことだと思いますが、確認でございますのでちょっとさかのぼって言わせていただきますと、平成十二年に、行政改革、なかんずく特殊法人改革というものに着手をしなければいけないということで、与党の方で議論がスタートいたしました。そして、平成十二年の末に行革大綱という形で、特殊法人の改革の方向性どうあるべしかというものを決定いたしました。その中で、特殊法人は、事務事業を見直して、特殊法人という組織形態でいかなくてもいいものはやはり組織形態を変えていこうという抜本的なものを決定したわけでございます。
　そして、翌年になりまして、四月に小泉内閣が発足いたしまして、六月に、議員立法でございますが、特殊法人等改革推進本部を設置するための基本法をお通し願いまして、特殊法人等整理合理化計画をまとめるための特殊法人等改革推進本部、総理大臣を本部長とし、私、また官房長官、総務大臣、財務大臣を副本部長とする委員会を設置し、内閣を挙げて問題に取り組みました。
　そこでの基本方針は、特殊法人は原則廃止か民営化という形で整理をさせていただきました。しかし、もうこれは委員御承知のことでございますが、特殊法人は特殊法人として仕事をやってくる意義があったわけでございます。どうしても特殊法人の形態を残さざるを得ないもの、あるいはこれからもパブリック関与として事業を行っていかなければならないもの等々を整理いたしました。
　さらに、今回の改革の最大の特徴は、組織論に目が行っておりますが、事務事業を徹底的に見直すと。この事務事業の見直しは、昨年度からもうスタートしております。
　こういう形で推移をしてまいりまして、昨年十一月に総理大臣から、この大方針のもと、先行七法人という形で、道路公団を初めとする道路四公団、住宅金融公庫等々の改革の方針というものを示し、国民の皆様方からも幅広く意見を聞かせていただきまして、第三者機関の法案の取りまとめを行ってきて現在に至っているということでございます。
　最後に言及させていただきますと、内閣府設置法の第三十七条の、法律または政令に定めるところにより、重要事項に関する調査審議等々、学識経験を有する者等の合議により処理することが適当な事務をつかさどらせるための合議制の機関を置くことができるという法律にのっとって、内閣府、各省庁を束ねる、総合調整を行う役所にこの推進委員会を設置するという法案を提出させていただいたところでございます。
○古賀（一）委員　今の説明は、内閣におけるいわゆる手順、あるいは行政手続、こういう手続を踏んできたという話なんですね。でも、それに終始しているわけですよ。それじゃなくて、実は、これは実態の、高速道路を場合によっては、例えば三十年間待ってきた宮崎県の東九州縦貫、これはたたき切るとか、そういう、日本経済のこれからのあり方、とりわけ過密過疎という、本当のある面では最重要な政治課題とも絡む問題なんですよ。
　だから、問題は、政府で、こういう順番で閣議了解をしました、事務事業の見直しの一環でこういう項目を掲げました、そういうことじゃなくて、やはり強く指摘しなきゃならぬのは、何のために、といえば実態論ですよ。本当の中身の部分についての論理立てというのが総理の口からも各党の論議の中からも出てこないところに、形だけをどんどん取り繕っていく形の行革に陥るんじゃないか、それで本当にいいのかということを心配するわけです。
　先ほど大臣の方から私が道路に結構詳しいというお褒めをいただきましたので、ついでに宣伝しますと、日本の道路ではないです。例えば、インターステートハイウエーというアメリカの高速道路があります。あれは、正式の名称はインターステート・ディフェンス・ハイウエーなんですね。だから結局、連邦制においてアメリカはあれだけ州が強い国です。州に補助金をやるということは、ある面ではアメリカの合衆国においてはタブーに近い制度なんですね。それを、ディフェンスという名前を課して、やはり全土をつなぐ高速道路が必要だろう、そういう思いでアメリカはつくった。一方で、ドイツですね。ドイツのあのアウトバーンをつくってきた話というのは大変おもしろいというか、彼我の差を、日本とドイツの差を感じさせる。もっと古く言えば、ローマの道もそうですよ。やはり深い深い意味合いを持ってきているわけですね。
　それは国情もある、そのときの国家の力にも関係する。そこまで深くやはり論議する、私はそういう公団見直しであってほしいと思うんですが、何せ実質上は半年もないような期間の中で七人が論議して、これで報告書を出せば改革は一歩前進というようなことで本当にいいのかというのを心配します。
　それはこの行革だけじゃないんです。私はそういう面で大変今までのやり方については、行革というものはそう簡単にとんとんとんと私はいかないと思うんですね。やはり中身のあるもの、国民の納得があるもの、論理立てがしっかりしているものというものが結局最後に勝ち残っていくんだと思うんですが、そういう面で、この中間時点においてやはりそこら辺ははっきりしないとだめですよということをこの場をもってはっきりと私は指摘をしておきたいと思います。
　それでは、最後の質問にいたします。
　いろいろ申し上げたいこともたくさんありますけれども、再度事務的なことに戻りまして、先ほどプロセスについて聞きましたけれども、委員の選定基準について今までたくさんの議論があったんだと思うんですね。改革意欲のある方に、こういう言葉でずっと何かごまかされていたような気もするんですが、これはなかなか容易な問題ではないと思うんですね、人選も。
　そこで、七人の委員がわずか半年足らずの間にこれだけの問題を、混乱もし、国民のコンセンサスも、あるいは党内でもいろいろ問題はあるでしょう。国会内でもある。この問題について説得ある方向性を出していくというのには相当の体制を組まなきゃならぬと私は実は思うんですね、七人の方が作文して済むだろうということで済んではならぬ事柄ですから。
　そうした場合、この委員会というものを支える事務局体制、私は、常識的に言えば、この七人の委員のもとに、国際比較をじっくりやる小委員会、あるいは採算性を検討する委員会、例えば四公団と三公団の場合のいわゆる収支計算をする計算部隊とか、実はいろいろな作業が必要であって、初めて結論が出る問題だと思うのですね。
　そこで、熊代副大臣にちょっとお聞きしたいのですけれども、この委員会を支える事務局体制、そしてこの委員会に、私は当然、いろいろなプロジェクトチームというか小委員会というか専門作業部会というのは、専門家を全部入れて幾つもつくらねばならぬ問題だと思うのですが、そこら辺はどういうふうに進んでいくのでありましょうか。
○熊代副大臣　お答え申し上げます。
　短いか長いかの話もございましたが、私自身は素早い決断というのが好きでありますので、三十日ぐらいでやってもらえばなんというような個人的見解も持っておりますけれども、ルーズベルトも百日でございますから、本年いっぱいぐらいでぜひやってもらいたいというふうに思っております。
　委員会で小委員会を設置すべきかどうかというお話もございました。七人の委員会でございますから、委員会全体でやられることもございましょうし、あるいは、必要に応じて小委員会をということで委員会でお決めになって、御指摘のように小委員会をぜひやるべきだということでやられることもありましょうし、それは委員会にお任せするべきことだというふうに考えております。
　ただ、事務局体制につきましては、委員会を支えるしっかりとした事務局体制をつくりたいわけでございますけれども、なかなか定員の厳しいときでございますので、各省からの出向ということもございましょうが、公平な立場で補佐できる事務局体制をぜひつくり上げるべきであると考えているところでございます。
○古賀（一）委員　三十日で足りるという、びっくりしますけれども、そういう答弁もございましたけれども、内閣府において、石原大臣とも一回お話をしました公務員制度改革もそうです、いろいろな行革を内閣府の事務局でやっていますけれども、私ども、必ずしも深く掘り込んだ次の時代の方向をそれぞれやっているという感じは、厳しく言えばしません。とりあえず何か形をつけないといけないということで各行革が走っているのじゃないかという懸念を持つわけであります。これは国家百年の大計にかかわることでありまして、小泉総理に、慌てずにどっしりと国家百年の大計で国の形を考える、そういうようなことをやってほしいと、むしろ両閣僚からもお諭しをいただいた方がいいのではないか、私はかように申し上げまして、一分早うございますけれども、質問を終わりたいと思います。
　以上であります。ありがとうございました。
○久保委員長　これにて古賀君の質疑は終了いたしました。
　次に、一川保夫君。
○一川委員　自由党の一川保夫でございます。
　先日も本会議場で、党を代表してこの問題について質問させていただきましたけれども、きょうは、わずかの時間ですけれども、若干掘り下げた議論をしてみたいというふうに思っております。
　先ほど来この質疑を聞いておりまして、石原大臣も先ほど、この法律は条文は八条しかないからどうのこうのというようなお答えがございましたけれども、私は、この法律自体は大変意味のある法律だというふうに思いますし、この法律の本来の理念めいたものはもっと条文にしっかりと書くべきだというふうに思います。
　先ほどのやりとりの中で、両大臣とも、すばらしいいろいろな考え方をお話しされているわけですから、そういったところをもっと集約したものをこの条文の第一条ぐらいにしっかりと、目的の中でうたうべきであったなというふうに私は思います。
　特に、この四公団、特殊法人の民営化という中では最も関心の高い、そういう特殊法人でもございますので、そういう四公団の今後の民営化の具体的な方向づけなり中身について審議をしていただく、その委員会を設置する法律でございますので、大変意義があるなというふうに感じますけれども、石原大臣、この条文になぜしっかりとした目的を書いていただけなかったのか、そのあたりの御説明をまずお聞きしたいと思います。
○石原国務大臣　一川委員にお答え申し上げます。
　これも、これまでの議論で御答弁させていただいてまいりましたけれども、道路公団の改革、民営化の推進によってどういうことが起こってくるのか。コスト意識の徹底が図られ、採算性を重視した経営が行われるという、そのようなメリットが生じると考えております。
　そのことを念頭に置きまして、昨年取りまとめました整理合理化計画において、この道路四公団にかわる新たな組織は、民営化を前提として、国費を投入しない等々の基本方針のもと、その詳細については第三者機関において具体的な内容を検討していただくと取りまとめさせていただきました。
　委員御指摘のとおり、本法案においては、この推進委員会を、昨年取りまとめた整理合理化計画に基づき調査審議する旨の規定を置いているところであり、もう既に決定させていただいている中で書き込んでおりましたので、計画性に示された方向に沿って進められていくものと考えているところでございます。
○一川委員　私は、やはり国民の皆さん方にも、これからのこういう特殊法人の改革に向けての中身をできるだけ理解していただく、また、関係者にもその点の認識を新たにしていただくという面では、どういう短い法律であろうと、しっかりとした目的を規定していただきたかったというのが私たちの意見でもございます。また、この法律の実効性を上げるという面からも、若干そういう面では疑問があるなという感じもしますし、そういった面の心配を非常にするわけでございます。
　時間もないですから、次に移らせていただきます。
　先ほども話題に出ていますこの委員会、俗に言う八条委員会ということでやっているわけですけれども、この問題も、行政全体の中でこの審議会についての議論がいろいろとあるわけです。従来、行政機関で判断すべきことをこういった委員会等に判断をゆだねるというような形で、要するに責任を転嫁しているのじゃないかというふうなこともいろいろと言われております。
　そこで、これも石原大臣にお聞きするわけだけれども、先ほどと答弁が重複しますから、別の観点からちょっとお話をお聞きしたいと思うのです。
　こういう委員会、短期間で一つの方向を出すということであれば、事前に、関係する行政機関の事務的なサイドで相当いろいろな資料を収集して、もう既にある程度方向づけをしているのじゃないか、そういうものをこの委員会に一応諮った形をとって、それで、そこであたかも決定したかのような方向に持っていかれるのではないかという心配をするわけです。
　それであれば、強いてこんな委員会等をつくらなくても、国土交通省なら国土交通省の道路局の中で、これまでの長年のそういう専門的な蓄積があるのですから、これからどれだけの高速道路を整備すべきだとか、あるいは採算がとれるとれないのそういった計算ぐらいは、私は、当然国土交通省でできるはずだというふうに思いますけれども、石原大臣、今、この委員会の中で審議する中身というのはもう相当事務的に準備が整っているんじゃないですか。そのあたりはいかがですか。
○石原国務大臣　内閣委員会でも、道路公団の民営化等々に関する御議論、また本法案の、今委員が冒頭御指摘されましたような論理根拠が冒頭にないのはおかしいといったような議論等々が議論され、問題点はかなり浮き彫りになってきているような気がいたしますが、それを今、この推進のための、準備室というものはございますが、当委員会ができておりませんので、いまだ事務局というものは完備されておりませんので、それを系統立てて整理しているというようなことは、今の段階ではできておりません。
○一川委員　先ほども、一つの判断をする基準を設けるだとか物差しをつくるというような議論もございました。ある面では幅広い見識を持った経験者の方七人で審議されるんでしょうけれども、基本的には、先ほどの議論の中にちょっとありましたけれども、これからの日本の高速道路のネットワークあるいは社会資本の整備という観点で、今後はどうあるべきかということを一つの下敷きにしながら物事を判断していただくというには、何か大丈夫かねという感じも一方でしますし、大丈夫だということであれば、何か事前に相当の準備がされているんじゃないかなという感じもするわけでございまして、これも、これからの審議の中で具体的な、情報公開なりそういったものを国民にわかりやすい姿でしっかりと説明していくという責任があるんではないかなというふうに思います。
　そこで、次の問題で、民営化と一言では言いますけれども、何か民営化にもいろいろな種類があるんだというふうに我々はお聞きしました。
　そこで、石原大臣に確認するわけですけれども、この道路四公団の民営化というのは具体的にどういう民営化をねらっているのか。そこのところもこの委員会で審議していただくんだということになるのかもしれませんけれども、やはり、政府側としては、ある程度基本的なところは方向を決めた上でこの委員会に意見を聞くということがあっていいというふうに私は思いますけれども、この民営化というのは具体的にどういう民営化を考えておられるのか、そこを御説明をお願いしたいと思います。
○石原国務大臣　この点につきましても内閣委員会等々で議論があったところでございますが、昨年の十二月に取りまとめました整理合理化計画の中で民営化ということを取りまとめさせていただいています。それは、基本的な考え方といたしまして、「事業の採算性が高く、かつ、国の関与の必要性が乏しい法人、企業的経営による方が事業をより効率的に継続実施できる法人又は民間でも同種の事業の実施が可能な法人は、原則として民営化する。」といたしまして、一つ、特殊会社、二つ、民間法人化、完全民営化、地方共同法人の四つを列挙させていただいております。
　本委員会において、本委員会と申しますのは民営化推進委員会でございますけれども、そこにおいて調査審議していただくことになると思いますが、その中での御議論の焦点は、そこの企業への国の出資に関与するかしないか、あるいは公的な助成を行うのか行わないのか、そして、先ほども議論になりましたけれども、固定資産税あるいは法人税等々といった公租公課等の観点から、完全民営化すべきなのか、それとも特殊会社としてスタートして完全民営化を目指すのか、それらの形態等々につきまして総合的に当委員会で御検討いただくものと承知しております。
○一川委員　民営化の中に今四種類ぐらいのやり方があるみたいなお話なんですけれども、そこも含めてこの委員会で方向性を出してもらうということについては、何か非常に心配な面があるわけです。我々は、完全民営化をねらった、しかもある程度期限を切って明確な方向を出してほしいというふうに考えているわけでございますけれども、どうもそのあたり、今、四種類、四タイプの民営化が考えられるというようなお話でございますけれども、こういうことも含めて、先ほどの目的のところでも触れましたように、この委員会が本当にどこまで詰められるかという面では、非常に心配な面もございます。そこのところは、これからの推移を見ながら、我々はしっかりとまた意見を提案していきたいというふうに思っております。
　次に、国土交通大臣に、これも本会議でちょっとお尋ねしましたし、先ほどの質疑の中でも大臣は明確に、例えば上下一体論とかそういうお話もされておりました。
　道路公団の子会社なり関連会社が八十二社あって、関連公益法人も五つの法人を抱えている。その剰余金は約一千億ぐらいあるんじゃないかというふうにも言われております。
　こういった関連会社といいますか、子会社というものがある程度収益を上げている中で、道路公団本体がなかなか採算性が難しいというような状況にあるわけでございますけれども、こういうような状態でこれを民営化していくといった場合に、国土交通大臣としてはそのあたりをどのようにお考えですか。こういう現状をこういうふうに何か改革をしていきたいというような思い、当然お持ちだと思いますし、また、民営化する場合にはこういうふうに民営化してほしいというような思いが当然おありだと思いますけれども、そのあたりの御説明をお願いしたいと思います。
○扇国務大臣　これは、一川委員にいつも国土交通委員会で、私もかなり詳しくお答えをいたしておりますし、基本的スタンスも私は申し上げたつもりでございます。本会議でも先日御質問がございました。
　私は、先ほどからこの委員会でも、連合審査でございますから、それぞれの国民の皆さん方が、自分たちの暮らしはどうなるんだろうか、日本の国はどうなるんだろうかという、その疑問に我々はどのように整理合理化して、改革をしてこたえるかということのために今回の出発点があろうと思っております。
　そういう意味では、先ほどから私が数字を少し申し上げまして、今一川議員からもおっしゃいましたように、道路公団一つとってみても、これだけの子会社をつくり、そしてその子会社の中でも、あらゆる形態のものに分かれております。例えば、料金の収受業務あるいは維持修繕の業務、保全点検業務、交通管理業務、業務別に考えただけでもこれだけの業務に分かれ、それぞれの業務の分担があります。
　そして、地域で分割してという話も、先ほども石原担当大臣からも出ました。これは、私は、今まで見ておりまして、それぞれの先生方の御要望、もっと地域の業者を使うべきである、こういう御意見もあらゆるところから出ております。けれども、地域地域に分割していきますと、地域地域でそれぞれの違った入札を行いますと、全部トータルで見ると結局コスト高になるんですね。そういうことも、メリット、デメリットのこの整合性をどこに持っていくか。
　そして今、先ほど申し上げましたように、関連子会社一つとってみても八十二社ある。今一川議員がおっしゃいましたように、少なくとも関連子会社が一千六十二億の利益を蓄積しているというようなことも含めまして、いかに我々は目的を達成するために短期間で、なおかつ、今後問題になるのは、子供やあるいは孫の時代にツケを残さないということは当然、理想でございますけれども、私たちは全部それを子供や孫につくり上げて、どうぞどうぞといってすべてが楽ちん楽ちんという世の中ではなくて、ある意味では、我々ができる限りのことをするけれども、受益者の負担ということも必ずあるんだということも私は今後大きな議論になってくると思います。
　そういう意味では、我々ができ得ることと、目的達成のためにはむだを省く、そういう基本的な理念のもとに、我々は、今後この委員会の七人の皆さん方の見識を、どういう見識が出るかということも大いに見守り、また、その見識によって国土交通省の責任もどこまでどう判断していけるか、私はこれが基本の勝負になろうと思っています。
○一川委員　これで質問を終わらせていただきますけれども、今、基本的にこの民営化ということであれば、ただ表面上国が関与しなくなった、あるいは予算を、直接国費は出していないということだけで実態は従来どおりのものを残しているということであってはならないと思いますし、やはり、この民営化によって、当然高速道路の通行料を安くするとか、あるいは渋滞をなくするとか、あるいは国民全体に対していろいろな利便性を、これ以上にサービスを向上させるというしっかりとしたものが出てこなければ私は意味がないというふうに思います。
　そういう面で、中央官庁からの天下りの問題もいろいろと批判されております。そういうことにもしっかりと指導していただいて、期待される、そういう民営化像が出てくることを願いまして、一応私の質問を終わらせていただきます。
○久保委員長　これにて一川君の質疑は終了いたしました。
　次に、瀬古由起子さん。
　　　　〔久保委員長退席、大畠委員長着席〕
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　最初に、扇大臣にお伺いします。
　民営化推進委員会は、個別路線は検討しないとしております。具体的には、与党三党の幹事長の確認事項として、個別路線の整備については、標記委員会、民営化推進委員会の意見を踏まえて、国土交通省において、国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て最終的に決定するとされております。ここで言う国土開発幹線自動車道建設会議は、以前は国土開発幹線自動車道審議会が省庁再編に伴って改組されたものでございます。旧国幹審は高速道路計画をどのように決定してきたんだろうか、果たして個別路線の審議ができるようなものだったのかどうかということが問われていると私は思うんです。
　ここに第三十一回の国土開発幹線自動車道建設審議会の議事録がございます。これを見て、私ちょっとびっくりしたんですけれども、この審議会の議事録を読みますと、二年ぶりの開催だ、その前は五年ぶりの開催で、もう本当にわずかしか行われていないんですね。それも、この中で出てくるんですが、せめて年一回ぐらいは開いたらどうか、こういう御意見も出ている。それから、議案の配付は前日に行われている。会議は非公開。会長は冒頭あいさつだけですぐ退席。進行役は建設大臣で、審議時間はわずかで、議事録といってもこんな薄っぺらいもの。実際に日本の高速道路をどうしていくのかということがこんな形で決められているのかと思って、私は大変びっくりしたわけなんですね。
　そして、そこに日本共産党の議員が入っていたんですけれども、実際には環境問題とかいろいろ指摘しているんですけれども、全くそれを無視してしゃんしゃんしゃんと決めていってしまう。こういう形で整備計画が決められている。
　こうして、今問題になっている、むだな、必要もない道路計画が当局の提案のままつくられてきた経過がございます。このようなずさんな計画決定のあり方にやはりもっと抜本的なメスを入れなきゃならないと思うんですが、その点、大臣、いかがでしょうか。
○大石政府参考人　私の方から国幹審の審議の実態について御報告申し上げたいと思います。
　国幹審は、現在は国幹会議になってございますが、国幹会議はまだ開かれておりません。
　三十一回の国幹審のことを御指摘でございましたが、現在は三十二回まで開かれておりまして、三十一名の委員で構成されておりまして、前回も幾つかの整備計画、基本計画をお定めいただいたところでございます。
　私は、三十二回の国幹審の運営に関しましては既に道路局長でございましたので出席をさせていただいておりまして、その様子も拝見したところでございますが、国幹審の運営につきましては、委員の先生方が十名の国務大臣、十三名の衆参両院の議員というようなこともございますので、事前に資料を送付するとともに、要請に応じまして説明等も行い、当日も委員の方々が自由に議論ができるよう、事務局として努めてきたところでございます。
　三十二回、平成十一年十二月二十四日の国幹審の様子で申しますと、時間は確かに三十分という時間ではございましたが、会議全体の時間を制約したり、委員の発言を制限するといったような運営はしておりませんで、私の印象といたしましても、議論が尽くされた段階で終了されたというような、こういう印象を持っております。
　今後、国幹会議を開いていくわけでございますが、この国幹会議で決定される内容が国民の皆様方に見える形で審議を行う具体的な方法、事務局を務める国土交通省といたしましても、今後、そのあり方について研究を深め、委員の方々が自由濶達に議論が交わせるような、そういう運営に努めたいと考えております。
○扇国務大臣　私は、まだこの国幹会議が一度も開かれておりませんので、一度もまだ出席しておりませんので何とも言えないので、局長が会議に出ておりますので、今局長から体験を報告させていただいたわけです。
　このメンバーを私も見せていただきました。少なくとも、総理大臣を会長として、十名の国務大臣が出て、そして十三名の衆参の国会議員、これは与党、野党、与党だけ出たわけではありません。そして、今瀬古議員が、共産党も出ておりました、環境について発言しました、こうおっしゃっていますけれども。
　私は、そういうことで、そのときに、もし通っていないのであればこの答申をノーと言うべきであって、今局長が申しましたように、国幹審が三十一名の委員をもって、時間の差異は私は出席していないからわかりません、今三十分というお話がございましたけれども、資料を提供し、なおかつ与党、野党含めてこれだけの、十三名の国会議員が出ているわけですから、私はその中で論議が尽くされていないということは言い切れないんじゃないか。文書でもって出すこともできるし、発言も今局長が言いましたように制約していないということなんですから。
　私は、そういう意味では、八条委員会としてきっちり国幹審というものが位置づけられているわけですから、八条委員会として私はきちんとそれが行われていると判断しておりますし、今回新たに国幹会議を開くのであれば、そういうことも念頭に置きながら、私は公正な議論の場にしていきたいなと思っております。
○瀬古委員　これで十分だと言われると、本当にこれからどういう議論がされるかということは大変お寒い限りなんですけれども、やはり三十分の時間ぐらいで、まあ中身の濃いものをやればいいですけれども、少なくとも、基本的な個別路線も含めてどうなのかということをやるには余りにもお粗末だというふうに私は思うんですね。そういう点では、高速道路とか四公団の見直しについても、もっと国会でも議論しなきゃならぬし、そして国民の代表も発言する場も必要だし、そういう意味では、やはり国民の前で徹底した議論というものを、本当に個別路線についても私はやらなきゃならないというふうに思うんです。
　そこで、扇大臣に伺いたいんですけれども、問題は、現在もむだな、採算の合わない道路計画が存在しているということについてお伺いしたいと思うんです。
　我が党の大幡基夫議員が本会議の質問で、日本列島にこれからも六つの巨大橋をかけるのか、なぜ中止しないのかという質問に対して、小泉首相は、海峡横断道路については、その必要性を含め、慎重に検討してまいりたいと答弁されております。にもかかわらず、例えば、ことしの予算で新たに五億五千二百万円の調査費がつけられております。現在まで四十億円を超える調査費が使われているんですね。ところが、この調査費が何に使われているかということは一切公表されていないんです。
　私の地元の伊勢湾口道路について見ますと、三重県も調査費として、県単独でことしも一億円つけております。ところが、この調査費の内容について、国が調査内容を未公表だ、こういう理由で、県民にこれがどういうような影響を与えるのかということについて全然説明がない。県当局はどう言っているかというと、伊勢湾口道路のルートが想定される資料が含まれており、意思形成過程の情報であるため公表できない、こう言っているんですね。建設費用、予想交通量、自然環境への影響など、一切公表されておりません。
　それで、地元の中日新聞を見てみますと、旧建設省の中部地建の幹部が電卓をたたきながら、通行料五千円として一日四万台が採算ベースに合う、こう言っていることが報道されているんですね。こんな予想通行量なんてとんでもないことなんです。現在、カーフェリーが伊勢湾を渡っているんですが、一日平均六百台です。それを一日四万台で採算ベースが合うなんて言ってぱちぱちと電卓をはじいているというわけですから、こんな計画がもし実施されるとなれば、住民生活にも重大な影響を与えるということは明らかです。
　先ほど大臣は、今回の改革が自分たちの暮らしがどうなるのかということが原点だと言われたんですけれども、今自分たちの税金がどういうふうに使われているのか、そういう面についてもっと明らかにするべきだと思うんですね。そして、気がついてみたら、これが明らかになったらとんでもないということになって、住民から反対運動が出るのは当たり前なんですね。
　ですから、東京湾の横断道路や本四架橋と同様の過ちを犯してはならない。そういう意味では調査資料も含めて公表すべきだと思うんですけれども、その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　瀬古議員といつも有効な論議をさせていただいていると思っていますけれども、今最後におっしゃった東京湾横断道路ですとか本四架橋がむだだということではなくて、私は順序を間違ったと言っているわけで、むだであったとは思っておりません。
　今後は、アクアライン一つとってみても、アクアラインの出先から成田まで高速道路をつなげば、横浜、横須賀の人はもっとアクアラインを使って成田に行けるということもありますので、総合のプロジェクト、グランドデザインができてなかったということが今日の間違いの原因であったと反省しているということで、むだであったとは私は思っておりません。順序が違ったと言っているわけでございます。
　それと、今おっしゃいましたこの海峡の横断道路プロジェクトでございますけれども、これも平成十年六月、これは先生御存じだと思います。全国の六カ所の海峡横断道路のプロジェクト、これについても、先日モロッコの大臣がいらっしゃいまして、ボスポラスのあの海峡のことをおっしゃいました。私に、日本はいいですね、青函トンネルも、それから関門トンネルも、いいものをおつくりになって、うちはもっと短いんですけれども、もっと技術がと、世界各国からそういう掘削技術あるいは橋梁技術等々、あらゆることで注目され、また、この全国六カ所の海峡横断プロジェクトというのも、先生御存じのとおり、これは多くの皆さん方の御要望ででき上がっているもの。理想としてはありますよ。
　ですから、どういう手法でどういう節約をして、そしてより完成をしていくか。一遍にできないことはもう皆さん御存じのとおりでございますけれども、私は、それによって工法等々、あるいは便利性、国民の皆さんの御要望に応じてどこまでできるかという調査をするのは当然でございまして、その調査が、今瀬古議員がおっしゃったように、そこにむだがないのか、あるいは上積みしていないか、それが私は調査の基本だと思っていますので、そういう意味ではぜひこのプロジェクトの調査というものも、今後取りまとめる場合には、必ず国民のコンセンサスなり地方の皆さん方の御意見を踏まえながら正確、公平無私な計画を調査するべきだと私は思っています。
○瀬古委員　その調査の過程で、やはり国民に知らせていくということが大変大事だと思うんですね。そして、結果としては、慎重に検討するということは中止もあり得ると考えてよろしいでしょうか。
○扇国務大臣　中止をするべきかどうかも調査するというのが調査でございまして、私が今ここで、調査員でもございませんので中止するということは言えませんけれども、少なくとも、国土交通省、十本の長期計画の中で十四年度で切れますのが八本ございます。そういう意味でも私は、それを続けるべきか、どこを目的に持っていくか、それを調査するということでございますので、その判断は調査結果にゆだねたいと思います。
○瀬古委員　当然、その検討するという中身は中止も入るということで御答弁いただいたと思うんです。
　最後に石原大臣にお伺いしたいんですけれども、今回の高速道路の整備は、費用対効果で整備の優先順位を決定するというふうに言われています。優先順位の低いのは、公団方式では今までなかった地方自治体の負担というものが出てくるんじゃないか。そういう点で地方自治体からも大分意見が上がってきております。そういう点では、地方自治体の負担にうんとなるようなことは果たしてないのかどうか、その辺をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　今回の改革では、今御審議をいただいておりますこの民営化推進委員会で費用対効果分析を徹底的に行いまして、採算性に合うか合わないかというものの基準を決めていただきます。そして、その基準にのっとって、これは総理の方に御答申をいただくわけですけれども、最終的には国交大臣、また政府としてどういうふうにつくっていくかというのを決めます。
　これまでの試算の中で、九三四二をつくるにはあと二千三百キロ残っておりまして、二十兆数千億円の費用がかかりますが、それを七十二通りという案の中で金利あるいは交通需要見通しをやっていきますと、国費を三千億円投入しない、償還期限を五十年に限定するということで、最高十二兆円、最低で七兆円弱しか残存事業が今の方式ではつくれないということが明らかになりました。
　しかしながら、採算性以外で整備をしていかなければいけない道路があるということも、当委員会あるいは内閣委員会の審議でも明白になりつつありますので、その後の、高速道路、有料道路方式以外の方法については国交省の方で、また国交大臣が適宜適切に年間の予算の中で処理をされるものと信じております。
○瀬古委員　時間が参りました。
　むだな、必要性もない、採算のとれない道路建設を抜本的な改革のないまま続行して、莫大な借金は国民負担そして自治体、こういった道路関連四公団の民営化強行は許されないということを改めて述べさせていただいて、質問を終わります。ありがとうございました。
○大畠委員長　これにて瀬古さんの質疑は終了いたしました。
　次に、重野安正君。
○重野委員　社会民主党の重野安正です。私は、主に委員会の性格について幾つか質問をしたいと思います。
　本案の作成過程においても、審議事項の重要性から、委員について国会同意人事とすべきだとの意見があったと聞いております。勧告権を有する委員会でありながら、その委員について同意を必要としない審議会、このほかに幾つあるのでしょうか。これは実に異例なことであると認識をいたしますが、こうした結論に至った経緯を具体的にお示しいただきたいと存じます。
○坂野政府参考人　今回御提案を申し上げております法律案の策定に当たりまして、これまでも既に申し上げておりますように、この委員会はいわゆる八条機関に相当する審議会等である、そういう前提でその委員会の所掌事務、権限についても検討いたしたわけでございます。そこで意見を出した後、その実施状況についてフォローアップをするという意味で、監視機能及び勧告権限を付与するということにいたしたわけでございますが、この勧告権限を付与するについて、今御指摘は、勧告権を付与している審議会で国会同意としていないものは非常に少ないのではないか、どんなものがあるのかということも含めてお尋ねでございました。
　私ども調べましたところ、勧告権を持っていて国会同意となっているもの、それから国会同意となっていないもの、両方があるというふうに思っております。そのうち、勧告権が付与されているにもかかわらず国会同意人事とされていない審議会、例として申し上げますが、国土審議会、外務人事審議会、社会保障審議会、それから各省設置になっておりますが、独立行政法人の評価委員会というのがございます。そういう例もあるというふうに考えました。また、これは参考までに申し上げますが、勧告権を持っていない審議会でも国会同意になっているものもある。
　そういうことを考えますと、勧告権の有無ということと国会同意ということは必ずしも結びつくものではなくて、むしろ、その委員会、審議会の所掌事務あるいは任務、そういうものの性質に照らして判断をすべきものと考えたわけでございます。
○重野委員　次に、本案に定める委員会は、決定し、意見を述べるものではありません。かつての国鉄再建監理委員会とは明らかに異なるものでありますが、委員会の意見が煮詰まったものでなくとも、例えば意見が並列列記された場合、総理に報告すれば事足れりとなる、こういうことになっているんですが、これで果たして公正中立の第三者機関と言えるのか、こういう思いがあります。これについてはいかがお考えでしょうか。
○坂野政府参考人　御指摘のとおり、国鉄再建監理委員会の所掌事務の規定ぶりと今回の規定ぶりには差があるということではございますが、この委員会がどういう形で意見を取りまとめるか、これは基本的には、この委員会発足後、委員会での検討結果として定まるというものだとは思っておりますけれども、私ども、提案をしております立場から申し上げれば、他の審議会等もほとんどがそうでございますが、一つの形に集約をしていただけるものと期待もしておるわけでございます。
　また、国鉄再建監理委員会のように決定という字があるかないかということが意見の形を法律上規定する、そういう性質のものでもないと私どもは考えております。
○重野委員　改めて聞きますが、国鉄再建監理委員会と同様に非常に重要な審議を行う委員会であります。したがって、そういう委員会であれば、当然、決定した事項を総理に報告すべきではないか。そういう意味では、この決定の文言を削除しているという意味は非常に重大であると認識をいたします。
　うがった見方をすれば、あらかじめ、統一した意見の集約決定ができない、そのことを前提としてこういうことにしているのかというふうに思わざるを得ないんですが、その点について、もう一度お聞かせください。
○坂野政府参考人　国鉄再建監理委員会の所掌事務の規定ぶりで、「企画し、審議し、及び決定し、その決定に基づいて内閣総理大臣に意見を述べる。」こういうふうにされておりましたその意味は、委員会が審議をして、審議の上決定した事項を委員会の意見として対外的に表示する、そういうことを法律上表現したものである、それが当時の答弁でもございますし、また解説でもございました。いわゆる三条機関のように行政決定権限を有する、そういうものではなく、いわゆる八条機関である、そういう前提のもとにそういう規定ぶりがされているということでございます。
　それで、私ども、今回、法律案を提案するに際しましては、同じ八条機関という性質のもとに所掌事務の規定ぶりを検討したわけでございますけれども、通常の、他の審議会等最近いろいろ設置されたものの規定ぶり等、そういうものも参考にいたしまして、調査審議し、その結果に基づいて意見を述べるということを一般的な形として、それに倣って規定をしたということでございます。
　この決定という文言があるかないかが、先ほども申し上げましたように、意見の形、それをあらかじめ規定する、そういう意味のものではないということでございます。
○重野委員　決定を必要としない委員会が述べた意見について講ぜられる施策について、必要があれば勧告する、こういうふうにしています。この場合の勧告は実態としていかなる効力を発揮することになるんでしょうか、具体例をもって説明していただきたいと思います。また、勧告に従わない場合の措置はどうなるんでしょうか。以上二点、伺います。
○坂野政府参考人　勧告の意味は、この委員会の意思を対外的に表示するという点においては意見と同様でございますけれども、相手方に、その内容に従った行動をとる、そういうことを強く要請する、そういう意味を込めたものとしてこの勧告の用語を使用しているわけでございます。
　したがいまして、勧告を受けた相手方は、当然、これを尊重する義務があって、かつ、その勧告に沿って必要な措置をとる、そういうことになると私ども考えているわけでございます。物理的な強制力がある、そういう性質のものではございません。組織間のいわば意思表示行為、そういう性質のものでありますが、繰り返して申し上げますが、受けた相手方は当然これを尊重する義務がある、そういう性質のものと考えております。
○重野委員　この委員会の性格、権限、中立性、独立性、そういう点について非常にあいまいであります。廃止という既定路線を押し通すための隠れみの的委員会と言えば言い過ぎでしょうか。私は、きちっと法律で明確に規定すべきである、このように思うんですが、どのようにお考えでしょうか。
○坂野政府参考人　先ほども申し上げましたように、この決定という文字があるかないかということが意見の性質及びその形態を規定する、そういう性質のものではない。当然、委員会として意見を表明するということであれば、委員会としての意思決定を行い表明をするわけでございますので、この決定の文言の有無が当該委員会の意思決定に差異をもたらすものではない、そのように考えておるわけでございます。
○重野委員　平行していますので前に進みます。
　次に、各県の知事が公団の取り扱いに大変な危機感を募らせております。第三者機関に地方の代表を入れよ、こういう強い意見があるようであります。その問題について、既に要請が出されていると思うのでありますが、国のみならず、自治体も、首都高、阪神、本四連絡橋の各公団に出資をしております。双方ともに債務負担の問題もある以上、自治体の意思の反映というものは非常に私は大事であると考えますが、こうした要請に対し、大臣、どのように受けとめておられるか、お聞かせください。
○熊代副大臣　私から答弁させていただきます。
　地方公共団体も、御指摘のように、それぞれに深く三つの公団に関与していらっしゃいますし、それから、民営化の推移に対して大変大きな関心を抱いておられるということは御指摘のとおりでございます。ですから、七人の委員の一人にそれを入れよという御要望も確かにいただいております。
　それは、この法律成立の後に、総理大臣のリーダーシップのもとに決められることだと思いますけれども、いずれにいたしましても、地方の意見、いろいろな形で参考に、あるいはいろいろな機会をとらえて御意見を伺うということで、十二分に反映するものにしていくべきものと考えております。
○重野委員　関係自治体においては、現行の高速道路整備計画を前提に、それぞれの県における基本構想を策定しています。産業立地を初めとするさまざまな計画を立てておりまして、既に、工業団地の造成であるとか、あるいは取りつけ道路の整備あるいは計画を進めているところが多いわけであります。
　国の都合で一方的に計画を見直すことによって大きな影響を受けるのは地方自治体でありまして、したがって、委員会の審議に対する自治体の意見の反映はもとより、高速道路整備計画を見直す場合の関係自治体との濃密な関係のもとでの協議がなされなければならない、このように地方の代表として痛感いたしておりますが、これに対してどのようにお考えでしょうか、大臣。
○扇国務大臣　今重野議員がおっしゃいますように、少なくとも、整備計画の区間、これは四十二都道府県に及んでおります。そういう意味では、インターチェンジへのアクセスでございますとか、今議員がおっしゃいましたように、あるいは各種の開発計画等々のその地域の計画というものに影響を及ぼすというのはおっしゃるとおりでございます。
　進行中でございます物流拠点、そしてまた宅地開発等の地域の開発プロジェクトというものは、全国で百十一カ所に及んでおります。少なくとも、百十一カ所では約十万人の新規雇用を計画していたという事実もございます。
　そういう意味では、今後の計画の策定以上に、関係者の皆さん方には、計画を見直すという場合に至りましたときには、十分な意見をよく聞く必要があるというのはおっしゃるとおりでございますし、そしてまた、一昨年の暮れに公共工事の見直しをしたときも、私たちは、少なくとも、多くの皆さん方で三百時間をかけて地域の皆さんの御意見を聞いたという事例もございます。
　そういう意味では、おっしゃるとおり、地域の御意見と、そしてまた地域との相談を徹底するべきだと思っています。
○大畠委員長　これにて重野君の質疑は終了いたしました。
　次に、西川太一郎君。
○西川（太）委員　両大臣初め御関係の皆さん、御苦労さまでございます。
　最後の質問者でありますので、我慢していただきたいと思いますが、きょうは長い本会議もありますので、八分おくれていますから、できるだけ議事進行に協力をしながら質問したいと思います。
　まず、一問目は石原大臣にお尋ねをさせていただきますが、四通八達とか道はローマに通ずるとか、道路というのは文明の物差しでもあり繁栄の尺度でもある。いつの間にかその道路が悪者になってしまっているような感じがして残念なのであります。
　今、私ども、経済の状況を見ても、いわゆる産業の空洞化や国際競争力の低下、こういう意味では、インフラとしての道路というものをやはりきちっと整備をしていくということは大変重要な問題だというふうに思うわけであります。高規格道路も含めて一万四千キロの道路というものは国民生活や経済にとって欠かせないものである。予定路線一万一千五百二十キロですか、これに対して整備計画、国幹審の九千三百四十二キロ、こういうものを早期に実現してほしいというその途上、この行革問題が出てきたわけであります。
　もとより両大臣も道路の重要性ということについては十分御認識でございますが、改めて基本的なことで石原大臣に伺うわけであります。
　高速道路の社会資本としての意義というもの、また、その整備が、ただいま申しました国民生活、国土政策全般を見据えたときに、単なる採算性だけで長期的な視点を欠いて見てはいけない、こういうふうに考えるわけでございますが、まず基本的に大臣の御見解を賜りたいと思います。
○石原国務大臣　西川委員にお答え申し上げます。
　基本的な認識は西川委員と変わらないと思います。これまで国土の均衡ある発展のために高速自動車道というものが役立ってきたことは否定するわけにはまいりませんし、これからも広域的な連帯を図る上で整備ができるものは整備をしていかなければならないと考えております。
　整理合理化計画では、しかしながら、新たな組織によって建設する道路については費用対効果分析を徹底的に行って優先順位を決定する、それ以外のものについては毎年度の予算編成の中で国土交通省が適宜適切に御判断をされるというような整理をさせていただきました。
　それも、やはり現在の日本の経済情勢また少子高齢化という社会状況の変化に対して、これまでのようなフル規格のものをつくっていくことができない。そんなことで、国費の投入をゼロにする、あるいは五十年の償還の上限を区切る、このような厳しいキャップをかぶせて、これからのあるべき国土の均衡ある発展を目指して高速道路の整備がなされていくものと承知をしております。
○西川（太）委員　全くそうだと思います。
　扇大臣に伺うのでありますが、採算性や費用対効果のみによって高速道路の建設の当否を決めてしまうというのは多少乱暴な議論ではないか、私はこう思うわけでありますけれども、有料道路で高速道路を整備するというのは整備の方法論でありまして、交通量が少ないあるいは料金収入が少なく採算性が劣る路線についても整備をしなければならないから、高速自動車国道のように法律で国民に整備を約束したのではないかというふうに考えているわけであります。
　すなわち、大都市圏の環状道路のように、交通量が多く、渋滞解消などの大きな効果がぜひ発現してほしいと見込まれている一方、地下化など多額の投資が必要になる路線も当然あるわけでございます。
　高速道路は、国や国土利用全体を見渡した上で、いわゆる大所高所の判断を行いながら整備の当否を決定することが必要だ、こういうふうに考えているわけでありますが、交通需要や採算性だけを重視せず、その他にも高速道路の整備による多様な効果をあわせて考慮して、政府として最終的に高速道路の整備のあり方を決めるべきだと考えるわけでありますが、扇大臣の御見解を伺いたいと思います。
○扇国務大臣　西川議員がおっしゃいますように、少なくとも我々は、昭和六十二年国幹審で決められた一万一千五百二十キロ、それを目標としている。私は、国幹審で決めたことは、全会一致で決めていますから、これは生きていると思っています。
　ただ、生きておりますけれども、わかりやすく言えば、小学校から大学までストレートでさあっと予定どおり卒業する人と、あるいは、ストレートの学校に入ったつもりでも、高校でダブったり大学で一年余分に行ったり、そういういろいろな人がいらっしゃるわけですね。
　ですから、一万一千五百二十キロをストレートですとんといければ、これはこれにこしたことはないのです。ところが、今言ったように、西川議員が御指摘になりましたように、経済状況でありますとかあるいはこの負担というものをどうするかということも含めて、我々は総体的にどうあるべきか。目標はわかっているのです、全会一致ですから。けれども、その目標を達成するためには、いろいろな壁を乗り越えていかなきゃいけない。しかも、外国はハイウエーでただです。ところが、日本は受益者負担ということで払っていただいています。
　そういう意味では、私たちは、経済的な効果、あるいはその地域の発展性、そしてその地域の特性をいかに速く消費者に届けるかという生産者と消費者とのネットワーク、あらゆる面でそのことを勘案しながら、今の世の中で、今の日本の経済状況の中で、でき得る限り利便性を考えてどこまでできるか、そういう判断をし、また、むだを省き、そして、先ほどからも御論議いただいておりますように、最小限のコストの中で、目的達成のために、縮小しながら、しかも改革しながら前進するという、それが今回の大きな目標であるということを認識しております。