Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○岡本（充）委員　今御説明いただきましたけれども、確かにＮＯx、ＳＯx規制ということを今回主たる目的、ほかにもありますけれども、これを規制していこうという流れでございますが、今回の海防法の改正で載っています附属書６が対象としていない物質、いわゆるＳＰＭだとか一酸化炭素、二酸化炭素、こういったものに対しては今後どのような規制を行っていく方向なんでしょうか。
○澤井政府参考人　今回、条約の対象となっておらず、したがって、今回の法改正によりまして規制対象としていない物質につきましては、例えば一酸化炭素でございますが、これは船舶原動機の燃焼効率が極めて高いということで、その裏返しとして一酸化炭素の排出量が極めて少ないことから、規制の必要はないというふうに判断しております。
　また、粒子状物質につきましては、これは午前中も御質問がございましたけれども、陸上の発生源に比べますと、例えば船舶起因のものについては、計測方法ですとか粒子状物質の有効な削減方法などについていろいろなことが確立されていないというのが現状でありまして、現在、環境省を中心として調査研究がなされている段階であります。こうした環境省等の調査研究と連携して我々も取り組んでいきたいと思っております。
○岡本（充）委員　後ほどちょっと地球温暖化の部分でまた触れさせていただきたいと思います。
　今の局長からの答弁によりますと、今後検討していかなければならないものとしてＳＰＭ等があるんだという話ではございましたが、実際に大型港湾を抱える自治体での環境基準達成率がＳＰＭや二酸化窒素などでは低いのではないかと思うんですけれども、それについてはいかがでしょうか。
○澤井政府参考人　船舶から発生するＮＯxがどのぐらい陸域の生活環境に影響しているかということは、厳密な意味で数字は把握できないのでありますけれども、これも一つの例として午前中も申し上げましたが、最も日本で船舶がふくそうしているという場所の一つであります東京湾の湾口、ここで、最もふくそうしている一時間をとりまして、しかもこれは風が余り強いと拡散してしまいますので、かえって濃度は薄くなるということで、かなり微風という条件を設定して、どのぐらいＮＯxが陸域に影響するかという試算をいたしました。そういう最も多いところで、最もある意味では設定条件としては厳しい条件で計算して、環境基準値の一割ぐらいと考えております。
　そういう意味で、全体として深刻な影響はないであろう、数字的にはそう考えております。
○岡本（充）委員　今の御説明ですと、東京湾の湾口ということでしたが、私の指摘させていただいているのは港湾内での大気の状況でございます。それについてはデータはお持ちでしょうか。
○澤井政府参考人　港湾内、停泊している船舶もありますし、緩やかな速度で走行している船舶もあると思いますが、そこについて船舶起因のものがどのぐらい寄与しているかということについては推計ができておりません。
○岡本（充）委員　船舶起因の推計は、恐らく私、同じ市内で他の地域と比較することで十分推測することができるはずだと思います。
　例えば、港湾内での船舶に対して、Ｃ重油ではなくＡ重油を使用するように働きかけるなどの取り組みを行う、そういった御予定はありませんか、どうでしょう。
○澤井政府参考人　Ａ重油、Ｃ重油の差は、端的にＳＯxにあらわれると思います。
　現在の環境省で測定しておられる結果を見ますと、ＳＯxにつきましては、測定局で見た場合に、九九％以上がもう環境基準を達成しているという状況にもあります。一方でＮＯxについては、自動車交通の観測地点を中心に未達成の部分がかなりありますけれども、ＳＯxについてはそういう状況と認識しておりまして、特段、私どもの方でそういった指導をするということは、今のところ考えておりません。
○岡本（充）委員　ぜひ私は、ＮＯx、ＳＯxあわせて今回議論になっている中でございますので、大型港湾を抱える自治体での環境基準というのもひとつ考慮に入れていただきたいと思っております。
　時間がないので次へ移りますが、今回の海防法の対象とならない原動機、幾つかあるようになっております。対象となる原動機は、平成十二年一月一日以後に製造された原動機で、かつ出力が百三十キロワットを超える、こういったことになっておりますが、法規制の対象とならない原動機からのＳＯx、ＮＯxは実際どのくらいの影響を及ぼしているのか。先ほど、ＮＯxで三割、ＳＯxで二五％、こういうふうに言われておりましたけれども、この内訳はいかがでございましょう。
○澤井政府参考人　まずＳＯxにつきましては、今回は使用する油の規制で対応いたしまして、原動機の大きさ等は関係なく、ディーゼルエンジンで使う油をすべて規制いたします。さっきの二五％のうち、どのぐらいの大きさのものがどのぐらいというところまでは、申しわけございませんが、数字を持っておりません。
　ＮＯxにつきまして、御指摘の百三十キロワットを超えるディーゼルエンジンについて、古いエンジンと比べて三割ＮＯxが削減できるような構造にするという国際合意のもとに今回の規制を定めております。
　この百三十キロワットを超えるディーゼルエンジンというのも、常にこういう条約を議論するときに議論になりますのは、もっと小さいものまでやるべきだ、あるいはもっと大きいもので十分だという議論がいろいろあった中で、極力カバレッジを広げるためにという観点から百三十キロワットと決まった経緯がございまして、例えばでございますけれども、車のエンジンでいいますと、出力としては、レクリエーションビークル、ＲＶクラスのものまで船の原動機としては押さえられる。
　ＮＯxの排出量に置きかえていいますと、これによりまして、規制の対象とならない百三十キロを下回る船舶用原動機から排出されますＮＯxの量は船舶排出量全体の約二割程度と考えられますので、逆に言えば八割はこれで規制ができるということで、規制としても十分実効のあるものと考えております。
○岡本（充）委員　今御説明で八割ということでありましたけれども、実際、例えばガソリン使用の原動機も存在していますし、ほかの燃料を使っているものもあるかと私は思います。
　日本がさらに自主規制をしていくといった方向性も検討されていいのではないかと考えるわけなんですけれども、国際条約ではそういう決まりかもしれませんが、日本がさらにそれを上回るような、世界に、日本はこういった基準でやっていくんだということをひとつ示していただくのもいいのではないかと思うんですが、それについてはいかがでしょう。
○澤井政府参考人　前提として、私ども、今の百三十キロワット超についてこういう規制をすることで、今の環境の現状を踏まえて十分であろうとまず思っておりますが、仮に原動機についてほかの国と違う厳しい規制をするとなりますと、一つの大きな問題は、これは原動機の構造によって排出量が決まってきますので、エンジンの製作段階で検査をしなければいけない。今回規制対象になっているものはそういう検査をいたします。それによって実効性を一方で担保するわけでありますが、製作段階で検査をするということが必須になります。
　そうすると、日本の規制に合った原動機を日本に来ようとするほかの外国の船にも求めなければいけない。これは、国際的な枠組みといいますか、国際合意をした基準とは違うエンジンをつくらなければいかぬということで、かなりの困難を伴うと思っております。
　前提として、今初めて排ガス規制を始めたということでございますので、まずは今回の条約及び海洋汚染防止法をしっかりと運用していくことが大事だと思っておりますが、仮定の話としてそういう特別の規制をするとすれば、一方でそういう困難な問題もありまして、なかなか難しいのではないかと思っております。
○岡本（充）委員　今の局長のお話ですと、原動機から変えていかなきゃならないということでございましたけれども、例えば、出てくる排ガスを、附属する機械を取りつけてＮＯx、ＳＯxを少しでも減らすような研究というのはなされていないんでしょうか。
○澤井政府参考人　条約の中でも、この条約が発効してから五年たった後、そのときの世界各国の環境の現状も踏まえて規制を見直すという条項も実は入っておりますが、今後永久に今の規制でいくという前提にはそういう意味でも我々は立っておりませんで、いろいろな意味での技術的な改良ということはこれからも続けていかなければいけないと考えております。
○岡本（充）委員　ぜひそういった前向きなスタンスで、今後排気ガス規制を続けていっていただきたいと思っております。
　続いて、ＭＡＲＰＯＬ条約の問題にちょっと移っていきたいと思いますけれども、船腹量で見た場合、日本に寄港する船の中で、船腹量順で多い国、五カ国ぐらい挙げていただけませんでしょうか。
○澤井政府参考人　恐縮でございます、元データは手元にありますが、そういう順番で整理しておりませんので、ざっと多いところを申しますと、あくまでも船籍という意味では、パナマが非常に多うございます。あるいは、韓国、ロシア、カンボジア、そういったところが多いかと思います。
○岡本（充）委員　今局長からお話がありました、これは船腹量で見たんでしょうけれども、船の数としてはいかがですか。
○澤井政府参考人　申しわけございません、今のは船の数でございます。
　船腹量で申しましても、パナマあるいはノルウェー、シンガポール、香港、中国、こういったところが船腹量では多いと思います。
○岡本（充）委員　今御指摘のあった国で、まだこのＭＡＲＰＯＬ条約に加盟する見通しの立っていない未締結国、こういった国々が入っているように思います。例えばカンボジアだとか中国などは、今のところ発効の見通しが立っていないんじゃないかと思うんですけれども、いかがでしょう。
○澤井政府参考人　現在、既に批准をした国が十二でございます。その中には、今申し上げた、ちょっと一つ一つ対照しておりませんが、入っていない国もあると思います。
○岡本（充）委員　こういった国々から日本にやってまいります船に対してはどのように検査をしていくことになるんでしょうか。
○鷲頭政府参考人　現在、今回の法律改正以前に、船の安全性、船体の堪航性に係るＳＯＬＡＳ条約とか、あるいは海洋汚染防止法の、大気以外の、海に流す設備を義務づけているＭＡＲＰＯＬ条約という条約がございまして、その条約におきましては、非締約国の船舶が一層有利な取り扱いを受けることのないよう、必要な場合にはこの条約を準用するというふうに規定されております。
　これを受けまして、我が国の場合には、これまでも、国内法、船舶安全法とか海洋汚染防止法で外国船舶に対する監督規定というのを設けておりまして、この条約を体して国内法で、入港する非締約国の船舶に対しても確認を行ってきております。
　今回につきましても、排ガス設備に関しては、同様に外国船舶に対する監督規定を設けまして、入港する非締約国の船舶に対しても同種の確認を行っていくことにしております。
○岡本（充）委員　それとあわせまして、もう一つ私お伺いしたいのが、ＭＡＲＰＯＬ条約の附属書の１で、シングルハルタンカーをダブルハル化していく、こういった方向性が打ち出されているんです。今回の油濁損害賠償保障法とも絡みますけれども、ダブルハル化というのは、今どのくらい日本で進んでいるんでしょうか。
○鷲頭政府参考人　正確なデータはちょっと持ち合わせておりませんが、今、日本の荷主が使っておりますタンカーというのはほとんどダブルハルになっております。と申しますのは、シングルハルタンカーで事故が起こると損害に対する影響が大変大きいものですから、日本の荷主というのはダブルハルタンカーを使っているというふうに承知しております。
○岡本（充）委員　今の御説明ですと、外航のタンカー、内航のタンカー問わず、そういったダブルハル化がほぼ進んでいるというふうに理解してよろしいですか。
○鷲頭政府参考人　内航につきましてはまだシングルハルタンカーが残っているというふうに承知しております。ちょっと数字は、申しわけございません、手元にありませんので、どれぐらいとは申し上げられません。
○岡本（充）委員　私、内航業を営まれている方は中小企業が多いということを承知しておりまして、内航船舶のいわゆる貸し渡し事業者の本当に苦しい台所事情によって老朽船がふえている。また、今局長の答弁にもありましたけれども、ダブルハル化もなかなか進まないのもその一因じゃないかと私は考えています。それぞれの事業者におけます財務の指標というのはいろいろあるんでしょうけれども、私が調べさせていただきましたら、固定資産の比率及び負債の比率が全産業平均の五倍、トラック事業者の四倍というのが、内航業を営まれている中小企業の現状であるようです。
　ぜひともそういった面で、午前中にも質疑がありましたけれども、老朽船による事故が多うございますので、こういった中小企業への対策も踏まえて、ぜひ対策をとっていっていただきたいと思っております。
　そして続いて、環境への影響ということで、少し違った見方で質問させていただきたいと思います。
　まず、この十七条の中で、重油の中の硫黄の濃度を定めていくというような方向になっております。経済産業省で取り組まれているんだと思いますけれども、今回、四・五％という硫黄濃度を上限とするというふうになっています。日本は、現在のところ大分これより進んでいるというふうに聞いておりますが、こちらについても日本独自の自主規制という方向は考えてみえないのでしょうか。
○細野政府参考人　お答え申し上げます。
　エネルギーの利用に伴いまして生じます大気汚染でありますとか、あるいは地球の温暖化など、そういった環境負荷のさらなる低減を図るということは非常に重要な課題であると認識しております。
　経済産業省といたしましても、環境負荷のより少ない石油製品を安定的に供給する、こういう観点から、揮発油等の品質の確保等に関する法律、こういう法律に基づきまして、強制規格の強化に努めてきたところでございます。
　今般、我が国が海洋汚染防止条約附属書の６を批准するに伴いまして、新たに、船舶等の燃料として使用されます重油についても、委員御指摘のとおり、四・五％以下の硫黄分にする、そういう規制について内容を定めました改正法案を提出させていただいているところでございます。
　今回は、条約に基づきまして四・五％という水準を採用させていただきますけれども、先ほど国土交通省の方からも御説明がございましたけれども、今後、もろもろの見直し等の段階で、さらに環境負荷の低減が必要になってくるというようなことはあろうかと思います。そういうような場合には、船舶側での対応とあわせまして、重油の品質のあり方についても、船舶の国際移動性でありますとか、あるいは国際協調の趨勢等を十分に勘案しながら内容の充実等を図ってまいりたいと思っております。
○岡本（充）委員　ぜひその見直しの節には、今回対象になっていません火力発電所や鉄鋼炉などの固定された動力源へ供給される重油についても同様に硫黄の濃度についてしっかりとした規制をかけていっていただきたいというふうに思っております。答弁は結構でございます。
　ただ、一つだけ私、要望させていただきたいとすると、ＮＯxとＳＯxの排出の少ない原動機、先ほどちょっと国土交通省の方からも、原動機自体をまず変えていかなければいけないんだ、こういう御答弁をいただいたんですけれども、こちらについての研究開発、より少ないものを目指して研究開発をされているんだと思いますけれども、それについての研究の現状というのはどうなっているんですか。
○澤井政府参考人　民間の原動機メーカーなどで、いろいろな調査研究の一環として継続的に取り組んでおられると承知しております。
○岡本（充）委員　国としては、今研究等はなされている現状ではないんでしょうか。
○澤井政府参考人　原動機全般についてのいろいろな面での改良ということは一つの政策課題と我々も思っておりまして、一定の国の資金も投入しながら、いろいろな方々と連携してさまざまな取り組みをしているというのが現状でございます。
○岡本（充）委員　ぜひこの研究につきましてもしっかり進めていっていただきたいと思っております。
　続いて、十九条の二十三項について少し質問させていただきたいと思います。
　ＶＯＣ、揮発性有機化合物などの放出抑制ということを目指して今回の規定がつくられていると思いますけれども、環境省として、今回、指定港湾を設ける予定はおありなのでしょうか。
○西尾政府参考人　ＶＯＣの排出抑制につきましては非常に重要なことでございまして、今回も大気汚染防止法の一部を改正いたしまして、固定発生源から排出するＶＯＣの抑制を図ることとしております。
　しかしながら、港湾等で出まするＶＯＣのシェアと申しますか分量と申しますのは、他のいろいろな施設に対しまして比較的少ないものでございますので、今後のＶＯＣ対策の進展を見ながら検討していくべき事柄というふうに思っております。
○岡本（充）委員　ということは、現時点では、指定しなければならない港湾は日本に存在しない、こういうふうに認識してよろしいんでしょうか。
○西尾政府参考人　現時点では、指定をお願いするというところまで詰めた港湾というのはございません。
○岡本（充）委員　このＶＯＣも、さまざまな意味で人体に有害な物質でございますので、今後どういう推移をするかわかりませんけれども、ぜひ必要があるときには措置をとっていただきたいと思っております。
　続いて、ポートステートコントロール、また話がかわりますけれども、こちらについて少しお伺いしたいと思っております。
　この実施件数、昨年や一昨年でも結構でございますが、近いところでは北朝鮮からやってきた万景峰号の例があるのかとは思いますけれども、実際の実施件数、そしてその結果がありましたら、お知らせいただきたいと思います。
○鷲頭政府参考人　ポートステートコントロールの実績でございますが、平成十四年に全国で四千三百十一隻を検査いたしまして、そのうち四百五十五隻、一〇・五五％に重大な欠陥があったため、是正を命じました。また、十五年は四千八百六十五隻を検査いたしまして、うち六百四十隻、一三・一六％に重大な欠陥があったため、是正を命じております。
○岡本（充）委員　これはいわゆる検査された船というのは、東京ＭＯＵに従って検査の施行はなされているのでしょうか。
○鷲頭政府参考人　おっしゃるとおりでございまして、東京ＭＯＵのどこかの国でＰＳＣをやったらば六カ月間は日本ではやらない、そういうような取り決めでやっておりますので、その中での実績ということでございます。
○岡本（充）委員　実際に、そういった意味で、六カ月以内にほかの国で検査はされていないけれども、まだＰＳＣが行われていない船というのは逆に言うと何隻ぐらいあるというか、マスでどのくらいあって、例えば平成十四年四千三百十一、平成十五年が四千八百六十五と言われますけれども、そのさらに大きな分母としては幾らぐらいなんでしょうか。
○鷲頭政府参考人　東京ＭＯＵ全体で何％というのはちょっと申し上げられませんが、日本に入ってくる船というのは大体隻数で一万隻ほどでございます。そのうちの四千八百をやっておりますので、ほかの国がそれまでの比率ではやっていないとは思いますが、東京ＭＯＵ加盟国は十八カ国ございますので、ほとんどの船はどこかの国でポートステートコントロールを受けているというふうに推察されます。
○岡本（充）委員　例えば、私、この東京ＭＯＵに加盟していない国で指摘をさせていただくと、北朝鮮が一つあるかと思うんですけれども、北朝鮮の船については、貨物船、貨客船もあるんでしょうけれども、どういうふうなポートステートコントロールが行われているんでしょうか。
○鷲頭政府参考人　北朝鮮につきましては東京ＭＯＵに入っておりませんが、東京ＭＯＵに入っていない船についてはポートステートコントロールをしないということではございません。
　北朝鮮は、ＳＯＬＡＳ条約、海洋汚染防止条約に入っておりますので、日本に来たときには、日本がポートステートコントロールをして是正命令を出します。次の港に入って、それが仮にシンガポールだとすると、シンガポールに入ったときに、日本での是正命令というのが各国間に連絡されていますので、ちゃんと是正命令に沿って直したかどうかというのは今度シンガポールの方の検査官がチェックをいたします。そういう仕組みになっております。
○岡本（充）委員　そういう仕組みになっているのは大変理解をしましたけれども、そういった中で、北朝鮮から来航する船というのは何隻かあるのかと思いますけれども、特に北朝鮮から来る船についてのＰＳＣの実施状況というのはどのようになっておりますか。
○鷲頭政府参考人　北朝鮮から来る船、推計でございますが、百五十隻ございます。これが何回も、千三百回とか千四百回と言われておりますが、入ってきております。それで、ポートステートコントロールという意味では、平成十五年に二百九隻やっております。ですから、推計より多くなっております。推計よりたくさん来ているということじゃないかと思いますが、二百九隻に検査をしておりまして、百二十八隻に重大な欠陥があったということで処分をしております。二〇〇二年、平成十四年は四十隻やっておりまして、二十三隻に重大な欠陥があった、こういうことでございます。
○岡本（充）委員　この平成十四年から十五年への伸びというのはどういった背景があったのか。大体類推はつくんですけれども、この実施隻数が五倍近くふえていますけれども、どういった背景があったんでしょうか。
○鷲頭政府参考人　一つには、平成十四年の十二月ですか、先ほどから出ておりますチルソン号という船が、ある意味では船が古くて構造基準に合っていない船で来たためにああいう事故を起こしたというようなこともございますし、その時期に合わせてチョンリュー号という船がやはり山口の方で、それも機関故障みたいな形で座礁してしまいまして、そういうようなこともあって、北朝鮮の船に対して、そういう意味では目配りをして立入検査を頻繁にやった、こういうことだと思います。
○岡本（充）委員　もう一つ質問なんですけれども、百五十隻の船籍を持つ船がいて、二百九隻検査したという実態はどういう背景があるんでしょう。
○鷲頭政府参考人　申しわけございませんが、推計が百五十隻というふうに……（岡本（充）委員「推計とえらく違いますね」と呼ぶ）ええ、実際二百九隻立ち入りしました。済みませんが、ちょっと推計が、もう一回帰ってやり直してみます。申しわけございません。
○岡本（充）委員　余りに違う推計で驚いておりますけれども、しっかり現状を把握することも重要だと思いますが、大臣、今のことについて御意見をお述べいただければと思います。——いや、大臣に聞いているんですけれども。
○鷲頭政府参考人　ちょっと事実関係だけ。
　百五十隻で、先ほど申しましたように六カ月に一回ポートステートコントロールをやるものですから、年に二回あり得るわけです。ですから、百五十隻掛ける二で三百隻分、一年間にポートステートコントロールをする可能性がある。そういう中で二百九隻をやった、こういうことでございます。
○岡本（充）委員　大臣、お願いします。
○石原国務大臣　推計値にしろ数字にしろ、適切なものを示すように、これから精査させていただきます。
○岡本（充）委員　ぜひよろしくお願いします。
　話題をちょっとかえまして、時間もないので、最後に、地球温暖化対策推進大綱というのを平成十四年三月に政府の方で決められて、内航船のＣＯ2削減目標を三百七十万トン、こういうふうにしておるところでありますけれども、現実的に、この地球温暖化対策推進大綱に基づいて、国土交通省として今どのような進捗状況にあるのか、御説明いただけますでしょうか。
○澤井政府参考人　ＣＯ2の中の運輸部門について、陸上も含めて若干申し上げたいと思いますが、全体で、運輸部門につきましては、九〇年から九八年度までは二二％増加をしております。九八年度以降、自動車につきましてトップランナー基準方式の導入等、自動車の低燃費基準化の誘導、あるいは二〇〇一年度からは自動車税のグリーン化などを進めた結果、九八年で二二％増に対して二〇〇一年で約二三％増ということで、その間交通量は増加しておりますけれども、ＣＯ2の排出量はほぼ横ばいになっております。ただ、依然として、目標であります対九〇年度比一七％増、これが運輸部門の目標でございますが、それを超過している状態でございます。
　これを交通機関別に見ますと、鉄道、バス、タクシー、航空機、船舶などの公共交通機関では、二〇〇一年度の排出量は九〇年度比で約一〇％増、貨物自動車では約一％増、自家用自動車では約五〇％増と、自家用自動車の伸びが大変大きゅうございます。
　こうしたことを踏まえまして、例えば船舶についていいますと、今の船に比べて燃費効率のよいスーパーエコシップの技術開発、これが近い将来の実用化に向けて進められておりますし、これが実用化されますとＣＯ2の大幅な削減も期待されます。
　また、先ほども申し上げましたけれども、内航海運の事業の活性化によりましてモーダルシフトが進みますと、トラックから海運に転換することによりましてＣＯ2の排出削減も期待できるということで、そういった施策に力を入れてまいりたいと考えております。
○岡本（充）委員　ぜひ大臣の方からも、この地球温暖化対策推進大綱の中での取り組みについて、決意のほどをちょっとお聞かせいただきたいと思っております。
○石原国務大臣　これはもう委員御承知のとおり、地球温暖化ですから、ＣＯ2の排出に起因している問題ですけれども、やはりモーダルシフト等々、大量輸送機関に車部門から移動するということで、この問題にハード、ソフト両面から取り組んでいかなければなりませんし、そのことによって京都議定書の、一九九〇年基準に対してのマイナスというような大変厳しい基準ではありますけれども、官民挙げてこの目標達成に努力をしていかなければならないと考えております。
○岡本（充）委員　達成はできそうだと大臣は思っていらっしゃいますか。
○石原国務大臣　大変厳しい数字ではございますけれども、九〇年代の後半に横ばい状態までなったということは、抑制することができるということを示しているわけですから、これからいかに減らしていくか、こういうことを努力していかなければ、京都議定書の議定国、すなわち、京都で会議をし、しかも日本のイニシアチブによって取り決めたこの議定書の有効性というものを世界に対して誇れないのではないかと思っております。
○岡本（充）委員　ぜひ、私も、その大臣の意気込みをもって、この京都議定書で定められました、日本がこの議定書を締結した地でもあります、この議定書をしっかり世界に誇っていくためにも、この数字の達成をぜひ目指していただきたいと思っております。
　最後になりますけれども、このＣＯ2削減の効果、一つだけちょっと数字として教えていただきたいんですが、自動車での運送そして船での運送で、同じ単位輸送量当たりでどのくらいＣＯ2削減になるのか、参考までにその数値を最後に教えてください。
○澤井政府参考人　物流に関しまして、トラックで貨物を運ぶ場合のトンキロ当たりのＣＯ2は、船舶の同じトンキロ当たりのＣＯ2と比べますと、四倍程度でございます。
○岡本（充）委員　ということでありますので、ぜひ、これだけのＣＯ2削減ができるということですから、内航船舶へのしっかりとした政策的な援助、そしてまた中小企業が多い実情を踏まえたこれからの施策を望みたいと思います。
　これで質問を終わります。
○穀田委員　私は、初めに六本木ヒルズの事故についてお聞きしたいと思います。
　御遺族の皆さんには心から哀悼の意を表したいと思います。
　先ほども答弁でありましたように、ガイドラインの作成、そして検討する、また、必要とあらば建築基準法の改正、それは至急にやるべきだと私も思っています。
　ただ、問題の所在は、一連の報道にもありますように、効率化を最優先にして安全を軽視したこと、これがあったんじゃないか。だから、きょうの報道でもありますように、ある被害者は、人命より営業優先ではなかったのかということを怒りを込めて述べておられます。しかも、事故が起こってから、安全対策をとらないどころか、事もあろうにセンサーの死角を広げる、もし対策をとっていたら事故は防げたのではないかという思いはだれでも私は共通だと思うんですね。
　そこで、ここに実は企業のあり方が問われている。つまり、企業が安全を最優先するという点でも社会的責任があるんじゃないかと私は痛切に思っています。そして、これを守らせるのが行政の責務ではないか。
　そして、なぜこれを私が言うかといいますと、この間この委員会で議論した、また参議院でも議論になっているわけですが、都市再生という名前で成功した事例としてわざわざ大臣も挙げた場所でもありますから、そこで、基準をつくるということは当然だけれども、私は、こういう建造物にかかわる事故については報告させる、最低限そういう仕組みをつくるということは、また情報公開させるということは必要じゃないかと思うんですが、そこをまず聞きたいと思います。
○松野政府参考人　お答えいたします。
　建築物内での事故について、事故が起こったときは一般的には消防部局あるいは警察部局が対応を行うというのが通常だと思います。それが直ちに公共団体の建築行政部局に行くということにはなっていないということでございます。本来、事故原因について建築物の構造あるいは設備の状況といった観点から分析を行う体制を整備するということが御指摘のとおり大変重要なことだと思います。
　ただ、法律上、事故があったときに報告義務というようなことになりますと、どういう場合に報告する義務があるのか、だれが報告する義務があるのか、当然、処罰の対象になるということもございますし、かなりきつい規制の強化ということにもなりかねませんので、これ自体はなかなか難しい問題だと思います。したがって、むしろ実質的にそういった情報がとれるような体制が構築できないのかということを考えていきたいと思います。
　例えば、今回の事故を見ますと、あそこの六本木のビルで三十三件の事故があった。その中には、少なからず、例えば救急車で運ばれた事例があったというふうに聞いております。そうしますと、個々のケースで消防の方に一々その場から報告していただくのは大変な負担になりますので、どうもあそこのビルでは最近事故が多いよとか、そういったことを定期的に受けとめられるような体制をつくっていくということが必要なのではないか、そういった観点から今後ちょっと検討をさせていただきたいというふうに思います。
○穀田委員　今お話がありましたように、東京消防庁というのは、たび重なる救急車の搬送があったために、幾つかの事故については把握していたはずなのですね。最初の一件や最初の二件はそれはどうかしれませんが、これだけ七件も八件もあるとなると、これは問題だぜという問題提起自身をしてもらわなくちゃならぬと私は思ったんですね。
　ですから、今の発言で言うと、やはりとても大事な関係だと思って、ある識者は、小さい事故というのは大きな事故の予兆でもある、こう言っていますから、そういうところに、どう防いでいくのかということなしに何か大きな事故が防げるというわけじゃない、そういう角度から物を処していきたいな、そうしてほしいなと私は思っています。
　そこで、森ビルも、きょう午前中お話があったように、気密性の問題、気圧の問題と大体言っていますよ。あそこが言っているから信用しないというんじゃなくて、それはそれであるんでしょう。だけれども、今新しい問題というのは、今までになかった超高層ビルができる、それがさまざまな施設を持っているということからしますと、自動回転ドアだけじゃなくて思いも寄らぬ事故が発生する危険性をはらんでいる。
　そういう角度から、実は、新しい構造物、新しい建造物というものについて、今、そういう目で超高層ビルの安全性問題について、一から安全総点検を行う、そういうぐらいの構えが、私は、これを契機に、今言いましたように小さい事故は大きなということからしまして、ここを一つの起点として、そういう角度で物を見るべきじゃないかなと思うんですが、その辺の見解はいかがでしょうか。
○松野政府参考人　今回、専門家の方々に御参加いただいて検討をする会議を設けるつもりでございますが、その中で、自動式回転ドア以外のドアについても何か危険性があるのかどうかというようなことも、もしあれば検討してまいりたいと思いますが、その他のものについて、ドア以外のものについてどうなのかということになると、一般的に、ありませんかというようなことで聞いてみてもなかなか難しい問題だと思います。
　したがって、やはり先ほど申し上げましたような、顕著にあらわれてくる事例を、例えば救急車によって搬送される事例がどうも多いとか、そういった情報をむしろ鋭敏に取り込めるような体制を構築していくということをまず検討していきたいというふうに考えております。
○穀田委員　わかりました。
　次に、法案の問題について、一、二点質問します。
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律について、先ほど来も議論になりましたが、私は、本改正案とＰＳＣとの関係についてお聞きしたいと思います。
　ポートステートコントロールというのは、この配られている資料の中にもありますように、海事関係の国際条約で定められている基準が守られているかどうかということで、各国が、そういう寄港国によって外国船舶への監督ができるわけですけれども、今度の法案に係るところで、ＰＳＣの検査内容は広がるのか、そして、ＰＳＣは今後その意味でどんな役割が果たせるのか、そういう基本についてお聞きしたい。
○鷲頭政府参考人　ただいま先生おっしゃいましたとおり、船舶の安全あるいは海洋環境の保護に関する国際条約、条約要件につきまして、入港時に寄港国として船舶の基準適合性を検査するというものがポートステートコントロールでございまして、今回の海洋汚染防止法の改正で、大気汚染防止設備というものが新しく追加されますので、それの基準適合性につきましても検査対象になることから、ポートステートコントロール業務の検査対象というものは広がります。ただ、ポートステートコントロールというのは一つずつ見るわけではなくて、安全も環境も一緒に見ますので、一回入ったときに追加の大気汚染防止設備も見る、そういう意味で、追加はされますけれども、手間はそんなにはふえない、こういうことだと思います。
○穀田委員　今、手間はふえない、こうなっているんですが、ただ、先ほど来問題になっていますように、例えば北朝鮮の船の問題でも、見る角度がふえると、逆に、大気汚染の問題からしますと、先ほどあったように、今まででも二百九隻を調べて百二十八欠陥がある、こういう事態が発見されている。これによって、例えば、さらにこういう不適格な船がふえるというふうに見ていますか、それはどうですか。
○鷲頭政府参考人　おかげさまで、ポートステートコントロールというのは大変日本では有名になってまいりまして、日本に入る船、別に北朝鮮に限らず、そういう形で厳しくチェックされるという意識を持っておりまして、そういう意味では、我々も体制整備をしてやっておりますけれども、そういう予告効果もあって、これからどんどんふえていくというふうには余り考えておりません。
○穀田委員　わかりました。
　では、次に、船舶からの大気汚染防止に関しては、今まで何の基準もなかったという点では前進なんですが、国際条約批准に伴い、今回の改正でやっと外国船も含めて規制しようというわけですが、規制をいかに守らせるかという点で課題が残されていると思うんですが、四百トン未満のものは検査対象という点ではどうなるんですか。その辺、ちょっとお聞きしたいと思います。
○澤井政府参考人　例えばＮＯx規制で申しますと、エンジンにつきましては百三十キロワット以上、全部、工場でつくる段階で検査をします。これは船の大きさという意味でいうと相当小さいところまでいきます。
　検査にはそういう個別の設備の検査と、それから船舶をまとめてやる船舶検査と両方ございまして、特に外航船につきましては、四百トン以上ということが条約で決まっておりまして、これは、海事関係の条約、いろいろな場面でそういうすそ切りがございます。そのすそ切りのあり方というのは、いろいろな加盟予定国との間の議論で決まってくるものですから、その条約によっていろいろでございますが、このＭＡＲＰＯＬ条約では大体四百トンというラインで切っておりまして、船舶検査、全体をやるのは四百トン以上ということになっております。
○穀田委員　だから、それは大体はなからわかっているんですけれども、四百トン未満のものは、では、実際は、今後そういう規制との関係でいったら、どういう方向で努力しようと思っておられますか。
○澤井政府参考人　繰り返しですが、窒素酸化物につきましては、エンジンをきちんとそうやって各国が全部やります。日本もやりますし、日本に来る外国船についてはその外国船の旗国、母国でやります。それでエンジンは押さえられます。それから、例えば油でいいますと、重油の販売の段階ですべて押さえます。これはどの国もそうやります、加盟国につきましては。それで、ほぼ一〇〇％規制ができるだろうというふうに思っております。
　繰り返しですが、四百トンというのは、そういうことをある意味ではまとめて、パスポートとして、外国に行くときに持たせる証書について四百トン以上というふうに御理解をいただきたいと思います。
○穀田委員　わかりました。
　では、次に、油濁の方について少し聞きますが、私も実は、九七年一月に、予算委員会でナホトカ号の事故に関連して、当時、橋本総理や古賀大臣でしたが、議論しました。私は、流出事故の際に早期に対応する必要性の問題について問うて、とりわけ日本海側にも油回収船の配備などを検討すべきだと当時提起したのを今でも覚えています。
　ナホトカ号などの事故を教訓として、その取り組みがどうなったか、大枠だけでいいですからお話しください。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　平成九年一月に発生をいたしましたロシア・タンカーのナホトカ号による大量油流出事故では、日本海沿岸に大変重大な被害をもたらしましたことは、委員今御指摘のとおりでございます。
　このナホトカ号事故では、当時名古屋港に配備をされていました清龍丸、これは通常は航路のしゅんせつ事業に従事をしておりますが、油流出事故等が起きますとその回収に向かうといういわゆる兼用船でございますが、その清龍丸を派遣いたしまして、油回収作業に当たらせたわけでございます。
　この清龍丸による油回収でございますが、一定程度効果はございましたが、現地に到達するまでに、名古屋から関門海峡を越えて日本海に向かう、そういう意味では若干日数を要することになりました。このため、当時の運輸技術審議会におきまして、流出油の防除体制の強化策の検討が行われまして、現地に到達するまでの日数を極力短縮するために、油回収機能を有する、今言いました清龍丸のような兼用船の拡充整備が必要であるという御答申をいただいたわけでございます。
　この答申を踏まえまして、平成十二年度には西日本の海域をカバーする海翔丸を北九州港に配備いたしましたし、また、平成十四年度には日本海の海域をカバーする白山を新潟港に配備したところでございます。
　この三隻によりまして、現在では、油流出事故発生時において、出動からおおむね四十八時間で全国をカバーする体制ができたところでございます。
○穀田委員　では、先ほど来問題になっているこの保険との関係で、北朝鮮籍船の問題について最後に少し質問したいと思うんです。
　入っている船の割合は多いのだが、保険の加入の状況は、北朝鮮の場合二・八％と先ほどありました。それで、この法改正によって、例えば報告によりますと年間千三百四十四回入港する北朝鮮の船というのは、加入していなければ当然拒否できる。そうしますと、入港できないということになれば、保険の加入率というのは上がると思いますか、率直に。
○鷲頭政府参考人　今回の改正によりまして、保険の義務づけが課されることになりますので、我が国の港へ入港しようと考えるのであれば、保険に加入するものというふうに考えております。
　それで、ちなみに金額をちょっと申し上げますと、百トンぐらいの船、我が国の漁船向けのＰＩ保険によりますと、百トンクラスで年間大体四十万円保険料を払う、こういうようなことになっております。その四十万円というのは高いのか安いのかわかりませんけれども、それぐらいのお金を払えば保険に入れますので、ビジネスとして、日本に来る方が得である、こういうことになれば入ることもありますし、そこはもう経営判断だと思います。
○穀田委員　今お話があったように、保険料というのは、あそこの船でいうと大体四十万から百万ぐらいの範囲で推移しているんだと言われています。
　そこで、ただ、問題は、加入するということはあるんでしょうけれども、北朝鮮に限りませんけれども、それぞれ、日本の物価やその他の経済力が違いますから、問題は、保険に入ったといっても、実際起きたときに保険会社に支払い能力があるかどうかというのはまた別なんですよね。ここが問われると思うんですね。ここがいつもややこしい話になってくる。
　私は、今、参考人からるる前段でお話があったように、実際上は入っているのが二・八％ですから、今の段階でいけば、客観的には九七・二％が入れないということになるんですよね。だから、全部加入するとはとても思えない。しかも、四十万という話があって、経済的効果がどうのこうのとある。しかも、それが本質的に、では事故があった場合、払えるかという問題もある。
　ですから、結構、私、これは厳しくやれば、それ自身は入れないという事態になると思うんですけれども、問題は入れるか入れないかだけじゃなくて、肝心な問題は、事故が起きたときに、そういう支払い能力との関係で、保険会社含めて大丈夫かという問題が問われると思うんですね。そこの点についてはいかがでしょうか。
○鷲頭政府参考人　御指摘の点につきましては、法律上、保険の内容につきましても、支払い対象とか保険金額についての要件を課しておりまして、それを満たすものだけを保険として認めてあげる、こういう仕組みになっています。
　ちなみに、保険証書によりまして、ちゃんと座礁事故や燃料油の油濁事故について保険金が支払われるような契約になっているかとか、あるいは保険金額がちゃんと法律上船主が負うべき責任を果たす金額になっているかということをチェックいたしますし、おっしゃいました保険会社そのものにつきましても、保険の付保実績、過去、ほかのタンカーとか何かにもちゃんと保険を掛けて、油の世界ではそういうのは各国で認められているのがありますので、そういう会社がどうかとか、あるいは過去支払われなかったというような問題がないかどうか、そういうようなことをチェックして証明を出そう、こういうふうに考えております。
○穀田委員　今の話、いろいろ聞きましたけれども、いずれにしても、海の環境を守るという点では、私どもは、極めて重要な二つの法案、前進的な側面があるということで賛成をしたいということを表明して、質問を終わります。
○赤羽委員長　これにて両案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○赤羽委員長　これより両案について討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　まず、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○赤羽委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　次に、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○赤羽委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました両法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤羽委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————
○赤羽委員長　次に、国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房技術審議官門松武君、総合政策局長澤井英一君、土地・水資源局長伊藤鎭樹君、都市・地域整備局長竹歳誠君、道路局長佐藤信秋君、住宅局長松野仁君、鉄道局長丸山博君、自動車交通局長峰久幸義君、航空局長石川裕己君、政策統括官矢部哲君及び海上保安庁長官深谷憲一君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤羽委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として都市基盤整備公団理事古屋雅弘君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○赤羽委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。能勢和子君。
○能勢委員　自由民主党の能勢和子でございます。国土委員会での初めての質問でございます。よろしくお願いいたします。
　私は、先般、国土交通省が取り組んでおられます水辺の楽校整備事業完成式に参加いたしまして、改めて、地域に根差した心の通う事業と、自分が出席してみて大変感動いたしたわけであります。
　式典には子供たちも参加しておりましたし、また、そのプロセスにおいて子供たちの意見が反映され、プロジェクトチームにも子供たちも入るということで、そういうことも取り入れられまして、さらに、身近な自然体験や学習の場として、河川等水辺の提供により自然や環境への理解を深めると聞いておりまして、大変この公共事業の意義は大きいと喜んだ次第であります。そして、ハードイメージであります国土交通省事業に、大変優しい、身近な国土交通省の印象を地域の皆様に与えたということであります。
　さて一方、そんな中で、国土交通省の領域も大変広くて、我が国においても、鉄道を初め公共交通機関等のテロ対策や、その未然防止を図るための水際対策が大変重要な問題になってきております。
　そこで、国土交通省として、昨今のこの状況にかんがみ、鉄道等の交通機関や重要施設のテロ対策の一層の強化が求められておりますけれども、大臣といたしまして、これに対する方針、施策をどのようにお考えになっていらっしゃるか、お示しいただきたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま能勢委員が公共交通機関におけるテロの未然防止のための水際対策の重要性について御意見を御開陳されたわけですけれども、私どもも、実際の警備等々を担当いたします警察関係などとの連携を強化させていただいている昨今でございます。
　具体的に申しますと、鉄道、バスにおける巡回警備の強化、東京駅等々では現在五百人の体制で巡回警備をさせていただいております。船舶における旅客乗船時及び部外者出入時のチェックの強化、これも当然のことでございますし、一方、空の方に目を転じますと、航空における航空会社等による最高レベル、フェーズＥという言い方をさせていただいておりますけれども、最高レベルの徹底、空港管理者による警備の徹底等を図らせていただいているところでございます。
　思い起こせば、九・一一のテロ以来、昨今、去る十一日に発生しましたスペイン・マドリッドの鉄道爆破事件や、二月六日のモスクワ地下鉄における爆破事件など、テロ対策の必要性というものは委員御指摘のとおり高まっていると思っております。
　このような情勢を踏まえまして、今月の十七日に、鉄道局長の名前で、各事業者にあてて自主警備の徹底を改めて指示させていただいたところでもございます。また、その他の交通事業者、施設管理者などについても、改めて所管部局よりテロ対策の再点検及び徹底を指示させていただいております。
　今後とも、情勢に対応して、公共交通機関におけるテロ対策を徹底いたしまして、国民の安全確保に全力で努めてまいりたいと考えております。
○能勢委員　大臣から、万全の体制というお話がいただけました。私も、東京に参りまして地下鉄を利用するわけでありますが、外国のみならず、日本の例のサリンを思い出して、地下鉄に入るたびに緊張感を持っておるわけであります。再びこうした事故が起こらないために、どうか、危機管理ということについて国民全体の意識が高まるように我々もやっていかなきゃいけない、政府もさることながら、国民にも意識を与えていきたいというふうに考えております。
　また一方、三菱ふそうトラック・バスのリコール問題が起こりました。平成四年の事故から今までに、五十七件ものハブ破損についてクレームがあったということでありますけれども、国交省はこれまでどのように対応してこられたのか、また、今後再発防止に向けてどのように取り組んでいくお考えなのかをお聞かせいただきたいと思います。
○峰久政府参考人　まず、これまでの対応ということでございますけれども、国土交通省におきましては、ハブ破損の重要性にかんがみまして、再三にわたって報告の徴収とか立入検査を行い、原因の究明と再発の防止を指示してきました。その際に、整備上の問題というだけではなくて、設計上の問題も含めて、どういう原因があったのかというようなことの事実の報告を求めてきたところでございます。
　その間、三菱自動車におきましては、ハブの破損は、整備不良等によるハブの異常摩耗が原因で発生して、適正な整備と使用を行っていればハブの破損は生じないとの説明を繰り返してきたところでございます。
　国土交通省としましては、平成十四年の横浜の事故以降、再発防止を徹底するという観点から、三菱ふそうによる自主的な点検回収を促進するとともに、ユーザーの方々には的確な点検整備を促進してもらうように努めてきたところでございます。
　それで、最近になりまして、警察による家宅捜査などが行われる中で、国土交通省におきましても、再三、三菱ふそうに対しましてハブ破損の原因調査を求めてきたところでございますけれども、三菱ふそうから、整備不良が唯一の原因ではなくて、設計上の問題があることが明確となったので、自主点検措置にかわってリコールをしたい旨の報告があり、三月二十四日にリコールの届け出が行われたということでございます。
　それで、今後の取り組みはということでございますが、これにつきましては、今回のリコールというのは、ハブの破損は整備の不良が原因だとする従来の三菱ふそうの説明とは異なるものでありまして、また、会社がリコールと判断するまでに長期間を要しており、安全対策上極めて遺憾なことだというふうに思っております。
　現在、リコールに至った事実関係の詳細な把握に努めておりますけれども、問題があれば、法に照らして厳正に対処してまいりたいと思っております。
　それから、国土交通省としましても、今回の事実関係を調べた上で、今後に生かすべきことについては生かして、リコール制度の適切な運用に努めて、同種事案の再発の防止を図っていきたいと思っております。
　以上です。（発言する者あり）
○能勢委員　今、本当に残念に思いますのが、メーカーに言われっ放しかという発言が出ましたけれども、その調査権もないのかもわかりませんけれども、再びこうした、回転事故じゃありませんが、このことで何回か起こったことを大変残念に思うわけですね。どうか再発防止に向けて全力で取り組んでいただきたいと思います。
　そして、総論になってしまいますけれども、次に、私は道路関係についてお尋ねしたいと思っておるわけです。
　既に全国二十二カ所で行われたと言われております有料道路の社会実験の取り組みの状況であります。私も実はその社会実験に参加をいたした者でありますが、この社会実験の結果を今後の事業にどう生かすのか、あるいは施策にどのようにして生かしていくのかということをお尋ねしたい。
　実は私も、広島呉道路というところを使っておりまして、大変使うわけでありますけれども、その間、渋滞している一般道路が大変通過もいいというテストもしたんですが、その後、これをどう生かしていくのか、大変関心を持って見ているところでございます。
　よろしくお願いいたします。
○佐藤政府参考人　有料道路と一般道路をともに有効に使っていただく、これが大事なことだろうということで、平成十五年度、地方から御提案をいただいて、先生御指摘の社会実験を行っているところでございます。主として通勤時間帯などにおきまして、料金を割り引かせていただくことによりまして、一般道路側の渋滞解消、有料道路の有効利用、こうした点を実験してみておる、こういうことでございます。
　先生御指摘のように、二十二の社会実験を行っております。このうち十四が通勤時間帯に係るものであります。十四の通勤時間帯に係るものを総括して見てみますと、大体五割程度の割引の場合に、有料道路の交通量の変化は一・四倍から二・六倍、こういう形で、置かれている状況によりまして割とばらつきはあります。ただ、いかにもそれぞれ有効に機能していただいている、こういうことかと思います。
　特に、御指摘の広島呉道路、これの結果を見てみますと、並行する国道三十一号が慢性的に渋滞している、こういう状態でございましたので、広島呉道路の料金の方を通勤時間帯につきまして約四割引き下げさせていただいた。この結果、有料道路の方の交通量は二割増加して、国道三十一号の渋滞の方は、最大五割、半分、約一キロになった、二キロが一キロになった、こういう大変効果があることが見られたわけでございます。時間的にも、国道三十一号の所要時間、四割短縮、こういうことであります。
　したがいまして、こうした効果を踏まえながら、実は平成十六年度にも大々的により一層社会実験を進める、それから全国的なネットワークで申し上げますと、高速自動車国道につきましては、ＥＴＣを用いた長距離割引、こうしたこともやってみたり、あるいは首都高速では夜間割引、こうしたこともやってみております。
　こうしたことを、その効果の度合いをはかりながら、一層の弾力的な、かつ、多様な料金のあり方というものを考えてまいりたい、実行にできるだけ移していきたい、こんなふうに思っておるところでございます。
○能勢委員　ありがとうございました。
　大変高速道路の値段も高くなりまして、そのあたりの検討もお願いしたいと思っています。
　時間が迫ってまいりましたけれども、ちょっと順序を変えますが、次に、尖閣諸島への中国人活動家の上陸問題についてお尋ねしたいと思っております。
　この上陸問題について、我が国の主権的権利を侵害するものでありまして、今後このような事態が起こらないようにするために、海上保安庁としてどのような警備を行うというお考えなのか、お尋ねしたいと思います。
○深谷政府参考人　御説明を申し上げます。
　尖閣諸島の警備につきましては、特段の情報等のない通常の場合におきましても、常時、大型巡視船一隻を現場海域に配備いたしまして警戒監視に当たっておるところでございまして、特段の状況がございますれば、例えば、ことしの一月にも中国から船が二隻、一月の十五日でございましたけれども、同様の船が出てきた事案がございました。これにつきましては、私ども事前に情報を把握できたものですから、領海に侵入いたしましたけれども、必要な数の巡視船艇を現場に事前に配備をしまして、領海外へ退去させたということがございました。
　しかし、今般の件につきましては、結果としましては上陸を許してしまったわけでございまして、現時点におきましては、現場におきましては勢力を増強して警戒監視に当たっておりますが、御指摘の今後の対応につきましては、今回の事案の状況、これにつきまして、よく私どもとしましても検証、分析をいたしまして、事前の情報収集のあり方や、あるいはより迅速な対応のあり方など、警戒警備のあり方全般につきまして再点検をしたいというふうに思っておりまして、必要な点、改善すべき点が明らかになれば、その後、速やかに改善を図って、必要な警戒監視に当たって万全を期するよう努力したいと思っています。