Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（今田寛睦君）　老人性痴呆疾患センターの活用の実態に対しまして一部御批判があるというように理解をさせていただくわけですが、センターといたしましては、民間の精神病院から大きな大学の附属病院までさまざまなところがこのセンターの指定を受けているわけでございます。
　そのこともあわせまして、一つはセンターの重要性というものが関係者あるいは地域の皆さん方に十分認識されていない、理解されていないんじゃないかというような御指摘。それから、いわゆる地域に密着した活動をしている民間病院の先生がやっていらっしゃる痴呆疾患センターの運営の仕方と大学病院のようなところで運営していらっしゃるのとでは多少中身が違うのではないか、もっと役割をきちっと分ける方がいいんじゃないか、こういうような指摘もお聞きしているわけです。
　いずれにしても、このセンターの目的は痴呆疾患患者である本人、その御家族、あるいは関係者のために利用されてこそ意味があるわけでございますので、その趣旨にかんがみまして、こういった批判がいみじくも出ないようにこれからも有効な活用のための努力はしていきたいと思います。
○西川きよし君　ぜひよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　こんなすばらしいところがあるにもかかわらず、本当に今おっしゃいましたように、地域の方々は知らない。お伺いいたしましても、知らない方々が余りにも多いようですから、またＰＲ等々にも努めていただければと思います。
　このセンター、そして同じく痴呆の方の相談機関として在宅介護支援センターの整備も進められているわけですけれども、両機関それぞれの役割というんでしょうか、この在宅介護支援センターとの役割の関係を御説明いただけたらと思います。
○説明員（今田寛睦君）　老人性痴呆疾患センターは、今申し上げたように、どちらかというと医療機関にこれを置いて、医療的なことを中心に、あるいは保健という目で痴呆をとらまえた形で福祉の方々と協力をして推進していこう、こういう位置づけであります。
　一方で、在宅介護支援センターにつきましては、各中学校区に一カ所を目標として設置が進められております。痴呆であるかどうかということじゃなくて、在宅での介護が必要な高齢者という方々を対象に身近な課題についていろんな相談あるいはサービスの調整に応じる、こういう目的になっております。
　したがって、当然痴呆の方々もそういう介護等の相談の一つとしてあり得るわけでありますけれども、痴呆の方がただ介護だけで完結する、あるいは福祉だけで完結する場合にはその人たちとの連携をとるでありましょうし、一方で医療というものとのかかわりということになると、この支援センターは疾患センターの方とも連携をとらなければならないという意味で、それぞれ福祉的な部分と医療的な部分という、大ざっぱに言えばそういう分け方の中で協調して痴呆性の方々に当たろうということで、連絡調整などを行うことといたしております。
○西川きよし君　この二つが連携すれば、双方とも二十四時間体制ということで本当におうちの方々は助かると思います。我が家もみんな時間割りをつくってそれぞれお世話するわけですけれども、この二つの連携がうまくいけば地域の皆さんは本当に喜ばれると思います。
　数字的に見ましても、在宅介護支援センターにつきましては今年度で目標値の一万カ所が整備される。それから、痴呆疾患センターについては今年度の予算で百三十四カ所。毎日の生活の中ではどうしても在宅介護支援センターの方が身近に感じてしまいますし、もちろん古い歴史もあるわけですけれども、相談機関になってくると思います。その場合にやはり大切なことは、この両機関の今もおっしゃいました連携、島と島とに大きなすばらしい橋がかかるようなそんな思いでやっていただければと思います。
　この点について厚生省ではどういうふうに考えて対応されるのか、また今後どういうふうにされていかれるのか、一点だけお伺いしたいと思うんです。
　老人性痴呆疾患センターについては、精神保健福祉の管轄から老人保健の管轄に移管させることが検討されているということをお伺いしたんですけれども、この点について一言お伺いしておきたいと思います。
○説明員（今田寛睦君）　まずは在宅介護支援センターと老人性痴呆疾患センターがこれまで以上に連携をとって適切なサービスが提供できる、あるいは適切な相談ができるようにすべきだという観点に立って、この連携の強化には努めていきたいと思います。
　それから、当然それぞれの分野で努力をしておりますし、今後ともこうした連携を強化するということを推し進める覚悟でございますので、その所管について何らそういうことを考えてはおりません。
○西川きよし君　では、移管させるというような検討は結果的にはございませんということですか。
○説明員（今田寛睦君）　そういうことは全く検討いたしておりません。
○西川きよし君　かしこまりました。
　では、次に移らせていただきます。
　今度は、重度の痴呆疾患デイケアの介護保険の取り扱いについてお伺いしたいと思います。
　介護保険の検討の中で、精神科デイケア、そして精神科訪問看護など、精神科専門療法については基本的に医療保険に残す、ただしこの重度痴呆デイケアについては介護保険の認定を受けた者に関して介護保険の対象とするかどうかという検討をされているということです。この点については支給限度額の問題等々もあると思います。ぜひ御答弁いただきたいと思います。
○政府委員（近藤純五郎君）　重度の痴呆患者デイケアの関係でございますけれども、これは診療報酬上に設けられた概念でございまして、精神症状と行動異常が著しい痴呆患者の心身機能の回復とか維持を図るために、精神科を標榜いたします保険医療機関におきまして診療報酬の点数が算定できる、こういうものでございます。
　これは非常に専門性それから密度が高い医学管理を必要とするということにかんがみまして、この実施医療機関になりますためには精神科を標榜している病院の中で一定の人員とか施設設備を持っているところ、こういったところが実施機関になれるわけでございます。
　したがいまして、高い医学管理を必要とするということでございますので、介護保険施行後におきましても医療保険によります給付の対象とする方向で検討いたしているところでございまして、まだ決定はされておりませんけれども、介護保険の一応外だ、こういうふうに私どもは理解して検討を進めている、こういうことでございます。
○西川きよし君　あと三分しかございませんので、次に精神障害者に対するホームヘルプサービスについてお伺いいたします。
　その中でホームヘルプの講習が九時間となっておりますけれども、この九時間は二級のヘルパーさんなのか、一級のヘルパーさんなのか、それともベテランのヘルパーさんを想定されておられますのか。
　それから、続けて御答弁いただきたいんですけれども、二級のテキストの中に高齢者と精神障害者の娘さんの事例も載っておるわけですが、精神障害者に対するヘルパーの研修、そういう専門的な研修の内容等もあわせてお答えいただければと思います。
○説明員（今田寛睦君）　現在、一般の高齢者あるいは障害者に対します派遣に係りますホームヘルパーに対して、ヘルパーにはいろいろ等級があるわけでありますが、それらは必ずしも限定をして派遣されているということにはなっておりませんし、精神障害者へのホームヘルパーの導入に当たっても、特段そういう級の問題として差をつけた対応をとるということは考えておりません。
　ただ、問題なのは、精神障害者に対するホームヘルパーの役割が、一般の身体障害、知的障害のような方へのアプローチと比べ、これまで経験したことがないという分野において特殊であることから、そういう面でヘルパーの皆さん方に保健所を通して、どういう接し方をし、どういうサービスをすることがサービスを受ける方に最も満足いただけるかという研修をしっかりしていただいて、その上でヘルパーの皆さん方を現実に派遣するように、十四年まで大いに努力をしていきたいと考えております。
○西川きよし君　そこで、高齢者に対するヘルプサービスの中に、介助者への支援として実際に精神障害者へのサービスが行われているわけですが、この点について、専門家の間でも二級のヘルパーの対応では難しいのではないかと。二級のヘルパーが能力を身につける必要がある、このような検討内容も紹介をされておるわけですけれども、これを最後の質問とさせていただきますが、一般ヘルパーの研修の中にももっと組み込む必要があるのではないかと思うんです。いかがでしょうか。
○説明員（今田寛睦君）　今の二級のままのヘルパーの方々が即精神障害者への対応にうまくフィットするかどうか、これは内容を見てみるなり評価する必要がありますが、少なくとも新たにかかわっていただくわけでありますので、従来の研修に加えて精神障害に関する専門研修を実施する必要がある、このように考えております。
○委員長（尾辻秀久君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後一時八分散会
平成十一年四月二十二日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　藤井　俊男君　　　　　堀　　利和君
　四月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　
　　　　　堀　　利和君　　　　　藤井　俊男君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　小山　峰男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　釜本　邦茂君
　　　　　　　　　　　　　　　　松村　龍二君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　富樫　練三君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　吉夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　鎌田　要人君
　　　　　　　　　　　　　　　　木村　　仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　久世　公堯君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷川　秀善君
　　　　　　　　　　　　　　　　保坂　三蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　高嶋　良充君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　俊男君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　白浜　一良君
　　　　　　　　　　　　　　　　八田ひろ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　照屋　寛徳君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　令則君
　　　　　　　　　　　　　　　　松岡滿壽男君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩瀬　良三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　入内島　修君
　　　参考人
　　　　　　　国民生活センタ
　　　　　　　ー相談部調査役　　島野　　康君
　　　　　　　株式会社ＪＡＦ
　　　　　　　メイト社取締役
　　　　　　　編集長　　　　　　岩越　和紀君
　　　　　　　社団法人全日本
　　　　　　　指定自動車教習
　　　　　　　所協会連合会専
　　　　　　　務理事　　　　　　鈴木　邦芳君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
〇道路交通法の一部を改正する法律案（内閣提出
　、衆議院送付）

　　　　─────────────
○委員長（小山峰男君）　ただいまから地方行政・警察委員会を開会いたします。
　道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本日は、本法律案の審査に関し、参考人の方々から御意見を承ることといたしております。
　参考人の皆様に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、大変御多忙のところ当委員会に御出席をいただき、まことにありがとうございました。
　皆様から忌憚のない御意見を承り、本法律案の審査に反映させてまいりたいと存じますので、よろしくお願いいたします。
　本日の議事の進め方でございますが、まず、参考人の皆様方からそれぞれ十分程度ずつ御意見をお述べいただき、その後、委員の質疑にお答えいただきたいと存じます。
　なお、参考人の方々の御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、島野参考人からお願いいたします。
○参考人（島野康君）　おはようございます。国民生活センターの島野でございます。いつも当センターの業務について御指導いただきましてありがとうございます。
　私は参考人としてお呼びいただきましたけれども、チャイルドシートそのものについて余り深い知識はございません。ただ、長年製品関連事故やら苦情処理というところを担当しておりまして、その立場から今回の義務化に対して意見を述べさせていただくということにいたしたいと思います。
　まずその基本的な認識でございますが、着用の効果といいますか、が極めて高いということはもう周知のことであります。死傷率は三倍、致死率は八倍なんというような数字が出ますけれども、死亡なんというのは、生存と死亡ですので、そんな数字であらわせないのではないかというふうに考えております。
　しかしながら、着用率は一割にも満たない。我々のモニターに聞きますと、大人がいつも同乗しているんだとか、シートベルトをさせているよとか、子供を乗せるには近距離過ぎるとか、やっぱりちょっと大きいものですから煩瑣であるとかいろんな言い方をされますけれども、一応一割にも満たないということがございます。しかしながら、こういうのはやっぱり義務化をしないと先ほど言ったような効果がなかなか上がらないのではないかと。シートベルトの例を見るとおりであります。
　ですから、国民生活センターでも、平成十年七月には警察庁に対してチャイルドシートをぜひ法制化してほしいというふうな要望をいたしたところであります。ですから、これは大歓迎というか全く大賛成、大がつくものであります。失礼ながらやや遅きに失するぐらいなのではないだろうかというようなことを思っております。
　ただ、法制化あるいは義務化に対して先ほど申し上げましたような視点からやや留意点的なことを申し述べさせていただきます。
　苦情相談はいろいろなものがありますが、危険、危害と、危険な目に遭ったとか実際にけがをしたとかいう苦情がございます。ダッシュボードなどに頭部をぶつけて、これは死亡事故もございますが、そういう事例がございます。走行中シートごと転落しちゃったとか、これは御案内のとおりですけれども、ベルトが首などに絡みついて、親がちょっと留守にしていたという監督義務違反的なことがあると思いますけれども、そういう部分で死亡事故も起きているということもございます。これはバックルの金具がありますが、炎天下にとめておいて、またすぐ乗るものですから、バックルの金具でやけどしたというような事例も寄せられております。あるいはそのシート自体の折損とか、ばりがあって手を切ったというようなことも寄せられております。
　品質、機能にかかわる苦情としては、余りもたないですぐだめになっちゃうとかいうことで、耐久性だとか使用感ですね、ざらざらしていて子供が嫌がるとか、そんな苦情もございます。
　適合性、これもまた大変大切なことじゃないかと思いますが、この自動車この自動車で、オルターナティブというかなかなか汎用がきかないというようなことがあるわけです。あるいは幼児の体格に適合したというふうにして買ったのに、それが適合しない。重心が高くて不安定であるというようなことがあります。
　それから、多分議論になるのではないかと思いますが、表示とか修理にかかわる苦情です。やっぱり安くないものでありますから、リサイクルとかレンタルとかいうことになりますと取扱説明書がなくてわからなかったとか、そういうこともございます。あるいは修理対応に対する部品がなくなっちゃって取りつけてもらえなかったというようなこともございます。
　そういういろんなことを考えますと、二の方の安全基準でございますが、道路運送車両法での自動車用部品ということでございますが、やはり今まで申し上げましたようなところを見ると、消費生活用製品というのがあります。消費生活用製品安全法という法律で、戦後の安全三法と言われているものの一つですが、特定製品というのはＳマークがついておりまして、国がある一定の基準をつくりまして、その基準に合致しないと販売してはいけませんということがあります。ですから、かなり強制基準が強いものですが、二十四カ月以内の乳児用ベッドとか登山用ロープなんというものがそれに当たります。そういう視点も必要なのではないかということが考えられるわけです。
　それから、技術基準もかなりいろんなことをされているようでございます。ダイナミック試験とかそんなことはされているんですが、側面からの衝撃や、あるいは被害者になるというか受ける、追突された場合の基準とか、そういうようなものは余りまだ考えられていないのではないか。そういうものも検討の一つとしていただければいいのではないかというふうに思います。
　それから、大切なのはバックルの解離力といいますか、実際の事故が起きたときに取り出しやすくしないといけませんが、取り出しやすくするというと、今度は自分自身がバックルを外しやすくなっちゃうという、そのトレードオフというか部分があって非常に難しいと思うんです。
　薬品なんかでいいますと、チャイルドレジスタントパッケージといって子供があけにくいけれどもどうするんだ。じゃ、あけにくいからって、おじいさんが心臓があれのときにすぐあけられるかなんというのが、こういうチャイルドレジスタントパッケージという考え方があります。そういうことを考えながら、これは非常に難しいんですけれども、幼児には外しにくく救済の際には外しやすいようなのを考えていただければありがたいということです。
　それから、一方では消費者への普及啓発というのが今非常に大切な事項ではないかと思います。これは改正案にもありますけれども、「固定して用いる補助装置であつて、」という、この「固定して用いる」というところがキーワードであります。固定するというのが非常に難しいというか、我々のところでモニターの試験をしますと、なかなか上手につかないという声がありました。何回かやるとがたつかないでつくというようなことがありますが、今の方はいろんな方がいらっしゃいまして、冗談のあれですけれども、チャイルドシートに乗せておいたんだと。ただ乗せておいた、固定していない、がたがたしているのに。それで落っこっちゃったなんという苦情もないわけではありません。
　消費者の意識改革もやっぱり必要であると思います。拘束されるのはやっぱり嫌うというのは嫌うんだと思いますが、それは小さいときから、あるいは乳児のときからそういう形にしておけば、割に習慣的に、二歳、三歳、四歳、五歳になっても、車に乗ったらもうチャイルドシートに乗るんだということで意識を根づかせるということだと思います。
　あと、ちょっと事業者の方にも要望がございます。「装着しやすい製品開発」あるいは「チャイルドシート固定機構付きシートベルト等の装備化」と書きましたけれども、どちらかといえばＩＳＯＦＩＸみたいな形の方がむしろいいのではないかというようなこと、あるいは救済措置でもＰＬ法の観点からの被害救済を求めたい、あるいはその低廉化といろいろございますが、先ほど冒頭に申し上げましたように、この法案についてというか、義務化については大賛成でございます。
　ちょっとオーバーしまして失礼いたしました。
○委員長（小山峰男君）　どうもありがとうございました。
　次に、岩越参考人にお願いいたします。
○参考人（岩越和紀君）　ＪＡＦメイトの岩越でございます。おはようございます。
　道路交通法改正に関しまして、基本的にチャイルドシートの問題と携帯電話の使用に関して意見を申し述べたいと思います。
　チャイルドシートに関しましては、着用の義務化に関しまして賛成でございます。現状の六歳児未満の事故死傷率とそれから現状の着用率で考えますと、やはりこの法律は必要だろうというふうに考えます。もう一点、車内の子供の安全に関する親の知識不足というようなものを考えましても、その点からもやはりきちんとした法律をつくっていく必要があるというふうに考えております。ただし、法律をつくるときに、チャイルドシートの市場性というものがどのような形であるかということで考えますと、この点に関しては非常に問題があるなというふうに感じます。
　第一点でございますけれども、ユーザーがチャイルドシートを買うときにきちんとした形で買える状態であるかということでございますが、今、島野参考人もおっしゃっておりましたけれども、実際に市場でチャイルドシートを買うときに、それを自分の車に試しにつけられる環境がほとんど整っていないと。すべてのチャイルドシートがすべての車にちゃんとつくという状況ではございませんので、やはり選んでつけないとちゃんとした形でフィットしないという状況でございますから、その点がユーザー側に担保されない限り、自分でわけもわからず買ってしまって、それをつけてみたらちゃんとつかなかったというようなことが非常に多くあります。私どもの調査でもそういった例がありまして、チャイルドシートはあるのだけれども残念ながらきちんとついていないという状況を見受けることが多くあります。
　したがいまして、やはり市場の環境として、試しにつけられる環境をどうしても整備する必要があるなというふうに思います。
　第二点目に、チャイルドシートの取りつけ方法に関してですけれども、現在の取りつけ方法は車のシートベルトを使ってつけるという形になっておりますが、各チャイルドシートメーカーそれぞれいろいろな方法がございます。いろいろな方法がございまして、その方法の中に非常に簡単なものと非常に煩雑なものがある。簡単なものだからちゃんとつく、煩雑なものだからちゃんとつくかといいますと、やはり車との整合性がありましてなかなか難しいものがある。
　先日、私どもで七人のお母さんに集まっていただいてモニターテストをしたんですけれども、時間をかければつきます。ですけれども、そのついた状態を私どもの技術者なりがチェックしますと、全員確実さという意味では不合格だったという結果でございます。これはやはり、チャイルドシートメーカーがきちんとした形でマニュアルをつくり、ユーザーへの指導方法を確立していかないと解決しない問題だろうなというふうに感じました。
　それから、そのチャイルドシートのつけ方につきまして、ＩＳＯＦＩＸという、ことし一月に国際標準化機構が決定いたしましたシステムがございますが、これは簡単に言いますと、車体側にアンカーを設けて、そこにがちゃっとソケットのように差し込んで固定をしてしまう、非常に簡単な方法でございます。日本でも一社自動車メーカーとチャイルドシートメーカーが共同開発して、ついせんだって発表になりましたけれども、ただしこれに変わっていくには、非常に車体側のコストがかかりますので、定着していくまでにはかなりの時間が必要だろうと思います。
　したがいまして、やはり車のシートベルトを使った固定方法をもっと簡単に確実につくようなものにしていくという考え方を我々としては持つべきだろうなというふうに思います。
　二点目に、安全に関しましてユーザーが持っている情報というのが非常に少ない。国が法律で決めました道路運送車両法の装置型式指定に関しましてマークがありますけれども、このマークにつきましてユーザーはほとんど理解をしていないという状況でございます。チャイルドシートを買いに行きますといろいろなマークがついているんです。ＪＩＳマークとか、それからその自マークとか、安全マークとかという形でついておりまして、このマークが一体何を担保してくれるんだということがよくわからない。
　したがいまして、国が基準としてやっています五十キロの正面衝突を想定したときの安全マークなんですよというようなことをもう少しきちんとした形でＰＲをしていく、そのマークがなければこの製品は買えないんですよぐらいなＰＲをしていかないとならないのだろうなというふうに思います。
　もう一点、チャイルドシートは使用期間が限定されているので、リサイクルとか再利用とかレンタルというような考え方をお聞きいたしますけれども、基本的には私もその意見には賛成ですが、これにはやはり幾つかの条件を整備しないとまずいだろうなというふうに思います。
　それは、構造部材等の耐用年数をきちっと示す必要がある。それから、そのチャイルドシートの履歴、事故に遭っていないかというようなことを明確にするシステムが必要である。それから、それを仲介する人、仲介する組織の責任を明確にしていく必要があるというふうに感じます。そうしたことの条件整備をした上で、再利用なりリサイクルなりレンタルというようなことが許されるべきだろうなというふうに思います。
　チャイルドシートに関しましては以上でございます。
　二点目の携帯電話、カーナビに関してですけれども、基本的な考え方で携帯電話を考えますと、携帯電話の使用というのはやはりマナーに任されるべきだろうなというふうに私は思っておりました。しかし、最近の道路状況を見てみますと、余りに携帯電話に集中し過ぎているドライバーが多過ぎます。それは確かなことだと思います。その状態で考えますと、やはり携帯電話の使用に関して何らかの規制を設けなければいけないのだろうなということが私の意見でございます。
　この状態で携帯電話を使い続けますと、携帯電話による事故というのはどうしても急増していくだろう。それには、やはり何か措置をとらなければいけない。そのときに、自動車安全運転センターがやったテストの中でも、携帯電話を操作するときに非常に危険があるというようなテスト結果が出ておりますけれども、自動車を運転する心理学の先生方のお話をお聞きしますと、やはり意識のわき見といいますか、話していることに集中してしまって、目は前方を見ているんだけれども意識は話し相手に行っていて注意力が散漫になる、この状態で歩行者の飛び出しでもあれば、確実にブレーキを踏むタイミングがおくれるというような結果がありますので、その点もやはり留意した形で考えていく必要があるだろうなというふうに思いました。
　カーナビに関しましては、カーナビを注視するというようなことは、運転中を考えますとやはり論外のことでございまして、危険きわまりない。ただし、カーナビというのはドライブの支援情報端末として出てきたものでございますから、やはりその点に関しましても配慮していく必要があるだろうなと。一概に積極的に取り締まっていくというような形ではなく考えていただきたいなというふうに考えます。
　以上でございます。
○委員長（小山峰男君）　どうもありがとうございました。
　それでは、鈴木参考人からお願いいたします。
○参考人（鈴木邦芳君）　私は、社団法人全日本指定自動車教習所協会連合会専務の鈴木と申します。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　本日は、こうして指定自動車教習所における運転免許取得者に対する教育の現状などについて申し上げる機会を与えられて、大変に光栄に存じます。
　以下、お手元のレジュメに従いまして、簡単に御報告を申し上げます。
　私どもの団体の全日本指定自動車教習所協会連合会は、指定自動車教習所の連合体でありまして、成立は昭和三十六年であり、昭和三十九年に社団法人として認可をいただいたところであります。自動車教習にかかわる各種の調査研究、自動車教習所職員の教養、訓練等の事業を行うことによりまして、自動車運転者教育の健全な発達を図り、交通の安全に寄与することを目的としているものであります。
　次に、指定自動車教習所についてでありますが、指定自動車教習所とは、自動車教習所の内に資格のある者が教習指導員、技能検定員として置かれまして、また設備も道路交通法の基準を満たしているもので、都道府県公安委員会によって指定をされたものということであります。指定自動車教習所におきまして所定の教習を修了し卒業検定に合格した者には卒業証書が発行され、それによって卒業者は公安委員会の行う運転免許試験のうちの技能試験が免除されるということは御案内のとおりであります。
　指定自動車教習所の数は、平成九年で千五百二十五カ所ありまして、そのうち、当連合会傘下にあります指定自動車教習所は千四百六十三カ所となっております。毎年、新規に運転免許を取得した人の九割以上が指定自動車教習所を卒業しておりまして、いわば指定自動車教習所は初心運転者教育の中枢をなしていると考えているものであります。
　指定自動車教習所は、このように、運転免許を取得しようとする者に対する教育を行っておりますが、同時に地域の交通安全教育センターとして、ペーパードライバーとか高齢運転者などさまざまな方を対象に、運転技能等の再確認を行うとともに、具体的な交通状況に的確に対応できる能力の涵養を図るための教育を展開しているところであります。
　ちなみに、自動車教習所につきましては、交通安全対策基本法に基づく交通安全基本計画におきましても、既に運転免許を取得した者に対する再教育も実施するなど、地域の交通安全教育センターとしての機能の充実に努めることというふうにされているところであります。
　平成九年中に指定自動車教習所におきまして運転免許取得者教育としてどのようなものがあったのかということを簡単に御説明申し上げます。
　まず最初に、ペーパードライバー教育ということでありますが、これは、既に運転免許を取得しているものの、長い間運転から遠ざかった後に再び運転をしようとしている方を対象にいたしまして、各種の運転法の再認識あるいは定着を図る教育でありまして、全国の指定自動車教習所のうち千三百二十三カ所において約九万七千八百人を対象に行われております。
　また、高齢者の方を対象にいたしました高齢運転者教育、これも、全国九百四十一カ所の指定自動車教習所におきまして約五万二千八百人を対象に行われております。
　青少年バイク教育というのは、高校生などで普通自動二輪車等の免許を保有している者に対しまして、二輪車の点検要領、乗車姿勢等を指導するとともに、走行訓練を通じて安全運転に必要な技能の定着を図るもので、全国五百六十五カ所で約五万四千人を対象に行っております。
　また、自動車等によって製品を搬送する企業に従事をしておられる職員の方に行います企業安全運転教育、これも広範に行われておりますが、全国千百八十カ所の指定自動車教習所におきまして約十三万人を対象に行われております。
　最後に「その他」というのがありますが、これは、冬道の安全教育等、地域の実情に応じた教育を行うもので、全国千二十八カ所で約八万人に対して教育を行っております。
　こうした運転免許取得者の教育は、対象となる方の年齢や自動車の運転の頻度、あるいは運転能力等の違いがさまざまにございますので、そのニーズに応じましていろんな内容、方法で行うというのが特色であります。
　現在、国会で審議をされております道路交通法の改正案の中にございます運転免許取得者の認定制度について、一言私どもの考えを申し上げます。
　既に申し上げたとおり、免許を受けている人に対して生涯にわたって交通安全教育を実施し、その方の運転技能を向上させるとともに、道路交通に関する知識を深めさせるということは大変重要なことだというふうに考えております。
　私ども指定自動車教習所がこれまで実施をしてまいりました運転免許取得者教育は、指導者の指導のもとで実際に車を運転することなどを通しまして、安全運転に必要な技能を体得し、また安全マインドを身につけるということで役立っているというふうに考えております。
　私どもとしては、このような教育が公的に明確に位置づけられまして、その存在が広く一般の方々に知られ、多くの方に普及するということを期待しているものであります。
　したがいまして、改正案にありますように、都道府県公安委員会の認定制度が設けられることとなれば、広く一般に運転免許取得者教育の重要性が明らかになるとともに、その教育水準がより一層向上することが期待をされますし、またこれらの教育を受講する人も、公安委員会の認定を受けた教育であるという信頼のもとで安心をして受講することができるということで、運転免許取得者への普及が図られるものと期待をするものであります。
　このように、運転免許取得者教育の認定制度は交通安全に大きく貢献をすることになるというふうに理解をしているところであります。運転免許取得者教育の認定制度が導入されました場合におきましては、私ども指定自動車教習所といたしましては、教育の担い手の一つとして認定を受けることができる教育水準のより一層の推進に努力をしてまいりたいというふうに考えております。
　以上、私どもの考えを申し上げましたが、今後とも、地域の交通安全教育センターとしての私どもの活動につきまして御理解を賜り、御指導いただきたいと思います。
　貴重な時間、まことにありがとうございました。
○委員長（小山峰男君）　どうもありがとうございました。
　以上で参考人の方々の御意見の陳述は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○山下八洲夫君　参考人の皆様方には、このような機会を与えていただきまして本当にありがとうございます。まずもって心からお礼を申し上げたいと思います。
　まず最初に、島野参考人あるいは岩越参考人に対するお尋ねになろうかと思いますが、チャイルドシートのことでお尋ねをさせていただきたいと思います。
　今お聞きいたしておりましたら、私自身、チャイルドシートというのは一度も装着をしたこともありませんし、極端な言い方をすると触ったこともないというような現状でございます。今お話を伺っておりまして、かなり危険な部分があるんだなということを一つ強く印象に持ちましたことと、そんなに装着するのが難しいのかということも、これは感想として感じました。
　特に、装着につきましては、地方都市へ行けば行くほど、女性の方が自分のお子さんを乗せて買い物その他へ多く車を使いますので、チャイルドシートを使う機会というのはふえると思うんです。それだけに、装着については簡単にして、そしてより安全でなくてはならない、それらを早急に開発しなくてはならないというようなことを感じたわけでございます。その辺につきましてはお答えは結構でございます。
　私がお尋ねいたしたいのは、シートベルトにいたしましてもチャイルドシートにいたしましても、私は着用することは大賛成なんです。当然すべきである。これはなぜかといいますと、もし不幸にして交通事故が起きますと、シートベルトのおかげで少しでもけがが小さくて済む。そういう自己防衛であるわけでございますから、ある意味では自己責任というところもあろうかと思います。ただ、六歳未満というのは確かに、自己責任をとれと言ってもとることは不可能でございますし、私はこれは十二歳でも、自己責任がとれるだろうかといいますとなかなかとれる範疇ではないというふうに思っております。そういう中で、今回、この法改正で六歳未満となっているところに私はなかなか理解ができない点があるんです。
　と申しますのも、もう一歩突っ込んで申し上げますと、本来なら、自己責任がありますから今まで多くを申し上げなかったわけでございますが、今の乗用車はもう全部と言っていいほど後部座席にシートベルトはついておるんですが、大人の皆さんは後部座席に座るとほとんどの方はシートベルトをしないという現状であるわけです。
　六歳未満のお子さんは後部座席へ座ってもシートベルトをしなくてはいけない、母親かあるいは父親はしなくてもいいということになりますね。子供は親の背中を見て育ちますから、子供にさせたら親もそのときするようになるかわかりませんが、この際思い切って、後部座席に座ってもすべての皆さんがシートベルトをすべきだ、私はそのような判断をしているんですが、その辺の考えにつきましてはいかがでしょうか。
○参考人（島野康君）　先生の御指摘ですけれども、自己責任というのはいろんな言い方をされて、このごろ特に規制緩和だとかなんとかというところから自己責任というのがありますけれども、この六歳未満とかはおっしゃるように自己防御能力がないんですね。だから、自分ではもう全く事故を回避する能力がないから、そういう人には安全基準が非常に高くてもちっとも問題ないものだと思うんです。今の御質問ですと、そうやってシートベルトをしなさい、何々をつけなさいというのは、もう親からしないとだめだと思うんです。そういうことを習慣づけると。
　ただ、先生はおっしゃいますけれども、今私らが友達やら何やらといると、後ろに乗っても必ず即シートベルトは締めております。その辺はどの程度の装着率かわかりませんけれども、割合そういうことでされていて、だんだんそういうふうにはなっているんじゃないかなというふうには思います、余りちゃんとした答えではありませんけれども。
○参考人（岩越和紀君）　ちょっと違う観点からのお話になるかと思いますけれども、六歳児未満ということにつきまして、やはり交通安全というのは生涯教育でなければならないだろうというふうに考えます。そのときに必要なもの、自分の命を守る教育というものが日本の中であるかといいますと、今は残念ながらそういう意味での考え方が出てきていない。
　したがいまして、六歳児未満の時代から、自分の命を守るためにはそれだけのことが必要なのだということを体験的に覚えさせるという意味では非常にいい時期ではないかというふうに思います。それも、命を守る、危険を予知する能力みたいなことを開発していくという考え方で必要だろうなというふうに思います。
○山下八洲夫君　そういたしますと、六歳未満のお子さんが乗れば、その前に当然親が一緒に乗っていれば、親が逆に子供に教育されるだろうというようなことにもなろうかと思うんです。
　確かに、アメリカの州ではほとんど四歳以下、ＥＵでは十二歳だったかそれぐらいまでやったりしているわけでございますが、いずれにしましても、安全性のことを考えればよく理解できます。
　島野参考人にお尋ねしたいんですが、朝日新聞の「論壇」にちょっと意見が述べられていたわけでございますが、自動車損害賠償責任、自賠責とメーカーの製造物責任の関係について書かれていました。ああ、なるほどと私も思ったわけです。
　確かに、第十六条の一項と第十七条の一項の規定での請求権は二年を経過したら時効になると。ただ、民法の第六章の第一節で救済措置はありますけれども、ＰＬ法の裁判をやっていますと常に二年以内に手続をしないといけないという煩わしさがあるわけでございます。私もこれを読ませていただきまして、それこそ安全性の問題、これはチャイルドシートだけじゃなくて自動車本体についても言えることだと思うんです。
　これは、場合によってはもっと簡単にやれるようにそれこそ私も法改正した方がいいんではないかなというふうに感じたんですが、今までそういうことで特に現場でいろいろな御意見をお聞きになっていると思いますので、御意見があればもう少し詳しく教えていただきたいと思います。
○参考人（島野康君）　自動車の事故、自動車というのは危険性があるというのは皆さんわかっていますよね。
　それで、チャイルドシートをしていたのにもかかわらず、それが飛び出してぶつけちゃったというと、チャイルドシートに何かの欠陥があるんじゃないかということで、このチャイルドシートメーカーに対して損害賠償請求をしたい、あるいは自分の心を晴らしたいというのが出てくるわけです。
　しかしながら、この間ちょっと書きましたのは、例えばその子が三千万なら三千万の命だとすると、自賠責から三千万は支払われますので、そうするとこちらのメーカーはその被害者に対して損害賠償といういわゆるお金を補てんするということはなくなる、その辺がちょっと矛盾しているんじゃないかということです。
　その自賠責のものは非常に大切なものですけれども、先生おっしゃるように、事実上、心のあれを晴らしたいということになってメーカー責任を問うときには、ＰＬ訴訟だと六年も七年もかかるということがあります。そうすると、二年ずつ時効の中断、民法百四十七条の承認といったところで、相手方、保険会社に、承認を受けて中断してくださいよということはできるんですけれども、そういう形ではなかなか、ＰＬでの請求でこちらが勝つというのは余りないかとも思います。やはり製造物責任的な考え方とすれば、メーカー側に挙証責任というのをやや転嫁しないと、いや私のところはディフェクトがなかったんだという形で挙証の転換みたいなことをさせないと、なかなか難しいなというふうには思います。
　だから、大きい事故はそういうことですが、小さい事故のときの話、いわゆる少額個別被害といいますか、少額といってもある程度の被害の場合に、このメーカー責任をどう問うかというのは今の法律ではなかなか難しい部分がなくはないと思います。
○山下八洲夫君　どうもありがとうございました。
　それでは、ちょっと移らせていただきますが、運転免許取得者教育の認定について、鈴木参考人にお尋ねさせていただきたいと思います。
　現在、自動車学校あるいは自動車教習所ですか、公安委員会指定というところは、先ほどの御説明にもありましたとおり、これは免許証を持っていない方が教習を受けて、そこで合格をすれば実地試験が免除になる。ですから、かなり高度な教育システムをお持ちになっていると思うんです。
　それからもう一点は、そのほかにいろいろとメーカーなんかが独特なドライビングスクールなんかをお持ちになっているのがあるわけでございますが、こういうところでペーパードライバーの方が再教育を受けるということについてなぜ認定がわざわざ必要なのかという、私はこの辺の理解ができないんですが、その辺につきましてまず教えていただきたいと思います。
○参考人（鈴木邦芳君）　ただいまお話がありましたように、運転免許証を持っておって、そしてしばらく運転をしていないので、運転をしようと思ってやや危険があるのでもう一度教習所で教習をしたいといういわゆるペーパードライバーの方が比較的多いわけでありますが、こうした方に現在も教習を行っておるわけであります。
　今回もし認定制度というものが認められますれば、認定された制度であるということで、さらに教習内容を充実したものにしたいという関係者は公認ということでなるだろうと思います。その意味で、教育の水準も当然向上してくるというふうに考えられます。
　それからまた、公安委員会認定の制度としてペーパードライバー教育をうちはやっておりますということがはっきりいたしますれば、受講する方が安心して、信頼をして受講できるというようなメリットもあるというふうに考えまして、全体として大変交通安全教育上プラスがあるというふうに考えておるものであります。
○山下八洲夫君　ペーパードライバーの方を教育しますというのは、今の公安委員会指定の自動車学校でも堂々と看板を上げてやればいいんです。その横にわざわざ私のところは認定ですよ、公認ですよというような、そういう冠がなぜ必要だろうか。
　と申しますのは、今はどちらかといいますと規制緩和をどんどん進めている。規制緩和を進めている中で簡単に言えば、商売の信頼性を高めたいというような気持ちがあるんでしょうけれども、信頼性というのはそういう冠ではなくて教育の中身だと思うんですね。
　そうしますと、私は今の指定の自動車教習所なんかレベルは相当高いと思いますし、そういう中でユーザーの皆さんもどんどん運転免許を取りましたので、取る人はかなり少なくなってきている。そういう中で自動車教習所も、先ほど御説明ありましたとおり、いろいろな知恵を絞っていろんな方へのいろんな教習をしようというふうになっているんですから、わざわざ冠をつける必要があるんだろうか、どうしても理解できないんです。答弁もらっても同じかなと思いますが、せっかくですからもう一度御答弁いただきましょうか。
○参考人（鈴木邦芳君）　認定をしなくても現実に今教習をやっております。そして、それはそれなりに成果を上げているということは御指摘のとおりであります。
　ただ、一般の方は自動車教習所というのは新たに免許を取るときに免許を取るための教習をやってくれるということはよく認識をされておるんですが、しばらく運転をしていないので教習所へ行きたいが教習所はやってくれるだろうか、あるいは丁寧に教えてくれるだろうかという心配をお持ちのペーパードライバーの方も現実にはかなりいらっしゃいます。そういう方の照会があれば私どもは自動車教習所へ行って相談してくださいということで申し上げるんですが、これが正式に公的な制度として認定され、周知徹底されれば多くの人が安心して受講することができるだろうというふうに考えておるところであります。
○山下八洲夫君　結構でございます。
　カーナビ、それからテレビ装着の問題もございますので、一言だけ触れさせていただきたいと思うんです。
　走行中テレビを見る、これは論外の話だと思うんですが、カーナビというのは私もしょっちゅう活用させていただいております。活用の仕方によっては大変便利なんです。映像と音声が出ますので、それこそどの範囲まで注視というかはまた別にいたしまして、ほとんど注視しなくてもある意味では八割ぐらいは音声だけでも行けてしまう。特に、一キロ先を右折ですよとかあるいは三百メートル先を右折ですよ、こういうことを先に教えてくれますから、路線変更も安心してできる。使い方によっては大変すばらしいもので、私はこの点はいいと思うんです。そのほか無線あるいは電話、そういうものは正直に言って余分だと思うんです。ですから、そういうことについては私もこの提案と全く同意見でございます。
　注視というのを広辞苑で見てみますと、「視力を集中して見つめること。」というふうに広辞苑には出ていたわけでございますけれども、カーナビというのは正直言いまして、走りながら視力を集中して見るほどおもしろいものだろうか。そう思いますので、カーナビも、「視力を集中して見つめること。」との注視というところまで入れる必要はないのではないかというふうに思うわけでございますが、最後に岩越参考人のお考えをお聞かせいただいて終わりたいと思います。
○参考人（岩越和紀君）　注視という概念に関しましては私も意見はございませんけれども、カーナビの危険と携帯電話の危険というのはやはり基本的に違うように思います。
　携帯電話は、先ほど申しましたような意識のわき見というようなことが起こる可能性がある。カーナビというのは、必要なときに必要なだけ自分が見ればいいだけのことですから、先生おっしゃるように、別に注視をしなくても、ちらっと見てそれで終わる。つまり地図の形を見るだけで自分がどこら辺にいるかというのはわかりますので、そういう使い方があるだろうと思います。それと差別するために注視という言葉が出てきたんだというふうに私は理解しておりますけれども、そういうことであれば問題はないかなというふうに思います。
○山下八洲夫君　どうもありがとうございました。
　終わります。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住でございます。
　何点か参考人の各先生にお聞きしたいと思います。
　まず、チャイルドシートでございますけれども、島野先生と岩越先生、六歳ということで切っていますけれども、本来これは六歳ではなくて体の大きさではないかなと私は思うんですが、この点はいかがでしょうか。
○参考人（島野康君）　私は国民生活センターのただの職員でございまして、先生では全くございません。
　それから、年齢の話は先ほど山下先生からも御指摘があったんですが、法律は専門家の方がいらっしゃいますけれども、ただ、どこかで切るとすると学童か乳幼児というのは、法律その他の整合性やら何やらいろいろあると思うんです。ただ、先生おっしゃるとおり、体の大きいのもいるし小さいのもいる。七歳になったって八歳になったってそれをつけていてちっとも差し支えないと思うんです。ただ、どこかで区切るといったときには幼児あるいは学童と、そういう意味では私はこういう法律案としては、差し出がましいのですが、六歳未満というのはそんなに変なものではないのではないかというふうに思います。
○参考人（岩越和紀君）　確かに先生おっしゃるように、チャイルドシートは体に合わせて使うものですから、現在販売されているものだけでも三種類ございまして、ベビーシートといわゆるチャイルドシートというもの、それからジュニアシートという体の大きさに合わせたおしりを上げるようなシステムのものと三種類ございます。
　そういう意味でも、それは体に合わせて規制をすべきだという考え方も一つはあるというふうに考えますけれども、法律のつくり方というのは私は専門家じゃないのでわかりませんけれども、国民が理解しやすい形ということで考えますと、年齢で切っていただいた方が国民としては理解しやすいのじゃないかなということは感じます。
○魚住裕一郎君　悲惨な交通事故の事例を見たりあるいはＪＡＦでもいろんな実験をされていると思いますけれども、そういう事例を見るとやはり義務化というのは本当に大事だなとは思うんです。
　そのやり方なんですが、点数制度ということで強制をしていこうということでございますけれども、例えば今の考え方ですと、タクシーの場合は免除されているわけですね。ところが、孫がおじいちゃんのところに行った、近くの公園に行こうといったらもうだめなんですね。おじいちゃんは点数でだめよと言われる。あるいは雨の日お母さんが幼稚園に子供を送る、お友達が歩いている、でもお友達は乗せられない、だってお友達の分までシートベルトがないんですもの。それでも点数をつけるよ、こういうことなんですね。あるいは幼児が四人いる、お父さんお母さんとみんなでドライブに行こうかと。これでもだめよと。こういう基準になるわけですね。
　ちょっと生活実感と合わないものを点数という裏づけをもってやろうという、こういう法案なんですね。島野、岩越両参考人、この点についてはいかがでしょうか。一方でタクシーは免除されている、そういう状況の中で。
○参考人（島野康君）　これは私が答えるというより警察庁がお答えする話だと思いますけれども、やはり点数制度、罰金はあれにはないんですが、やはりこういうものを義務化するというのは何かでしなくちゃいけない。先生おっしゃるように、少子化の時代に何人もいるといったときに、ではどうなんだといったときは取り締まりを、おい、こらじゃないですけれども、ある程度そういう部分については、たしかこれは、私ども十分法案を知りませんけれども、例えば家族が何人もいて、その自動車の後ろに現実的には三つも四つもつかないわけです。だから、そういう場合はある程度は許されるのではなかったんでしょうか。
　その辺はまた警察庁の方から聞いていただきたいと思いますけれども、私なんかは全くそういう面では点数化という形で義務づけないとなかなか国民には浸透しないのではないかというふうに思います。
○参考人（岩越和紀君）　点数に関しましては、シートベルトと同じ点数なのでという単純な考え方をしておったんですけれども、人数に関しましてはやはりある程度はいたし方がないかなと思いますのは、この制度を導入するということはやはり子供の命を守るということだと思いますので、そのときに員数外の子供を逆に言えば乗せないという考え方があっても仕方がない制度だろうというふうに考えます。
　それは、例えば後ろの席に四人子供を乗せて拘束しない状態でぶつかったことを考えますと、これは本当に恐ろしいことになりますので、やはり何らかの拘束装置が必要だということを前提に考えますと、チャイルドシートが乗せられる範囲だけしか子供は乗せられないんだということを理解していただく方が大事のような気がいたします。
○魚住裕一郎君　ただ、乗せられるというふうには道路交通法規上は可能なわけですね。例えば、我が家も子供が三人いまして、あともう一人といったらどういうふうにして運転しようかと実は思っておりまして、そういうユーザーの立場からすると余りにも過酷なやり方。安全性は大事だ、子供の命は大事だ、それはもうだれも否定しないんですけれども、やり方が余りにもお上の考え方だけじゃないのかなというように私は思うわけで、ユーザーの立場でどういうふうにお考えかなと思ってお聞きしたわけでございます。
　次は、今、島野さんからお聞きして、チャイルドシートが途中でシート自体の折損というのがあったとありますけれども、非常に国際基準にも満たないような状況に今なっているようですけれども、そういうものを何か安全性能が満たされないまま普及を義務づけるというのは非常に時期尚早ではないのかなと思いますけれども、島野参考人、いかがでしょうか。
○参考人（島野康君）　基準自体は、ＦＭＶＳＳですか、そういうものと比べて、品質だとか構造上の問題についてはやや規定がないようですけれども、そういう強さについてはかなりクリアしているのではないかということが言われているようであります。
　ただ、私の申し上げたいのは、今おっしゃったように、あるいは私が申し上げましたように、消費生活用製品なのではないかと。自動車用部品という自動車からくる部品という考え方もあると思いますけれども、もっと生活に密着した生活用製品なのではないか。
　だから、ある程度の基準に合致したものじゃないと、これは先生方嫌がるかもしれませんけれども、だれが見ても運輸省の自の何とか、これがついていればこれはオーケーしているんです。だから販売してもいいし、何とかでという、そういう部分である程度基準よりも、クリアしたものでないと売ってはいけませんという形、それは法律にはこれに適合したものと、こういうふうになっていますけれども、その前の売ってはいけないとか売って何とかという形にはなっていないと思うんで、Ｓマーク製品というか特定製品的な考え方があっていいのではないでしょうかと。それで、首つり事故などというのもあると。それは、自動車用部品というか、そういう部分ではクリアできない部分があるんで、そういう視点も持っていただければありがたいのではないかというふうなことを申し上げたつもりでございます。
○魚住裕一郎君　今の点でございますけれども、関連して、日本の道路運送車両の保安基準等によりますと、別に取り扱いの説明書をつけなくてもいいですよと、こうなっているんですね。アメリカあるいはヨーロッパでは当然もうすっかりその辺の規定がありますし、また素材等について玩具の毒性に関する基準もそういうシートベルトに適用になっておりまして、この点の整備が大前提になきゃいけないと私は考えておるところでございます。
　次に、普及への方策でございますけれども、私は、例えば法律で義務づければいいんだと、そういう話ではなくして、例えば事故が起こった場合、賠償責任とかいろいろありますけれども、そういう過失相殺で見ていくとか、そういうことの方が、あるいは保険金の支払いの基準にチャイルドシートをやっているかどうか、こういうことも要素に含めれば随分また普及へ大きなインセンティブになるんではないかというふうに思っております。
　また、結構高いものです、現時点において。そして、二台、三台と買わなきゃいけない、あるいは体の成長に合わせて買いかえが必要になってくる、そういうことを考えますと、例えばその買った費用について所得を控除するとか、あるいは補助金を出してあげる、リサイクルという話もありましたけれども、そういうような手だてもあった方がもっと普及しやすくなるんではないかと思いますが、岩越参考人、また島野参考人、いかがでしょうか、普及について。
○参考人（岩越和紀君）　金銭的にはおっしゃるとおりだと思います。
　ただし、価格が非常に高いという話がいっぱい出てくるんですけれども、私どもの調査では、一万円を切るものから十万円を超えるものまでたくさんございます。それはすべて運輸省の装置型式指定を受けているものでございまして、あとは機能の違いで、土台がありまして、その上のシートがくるっと回るとか、そういう機能がついている違いで価格の違いが出てくるということもございますので、ユーザーがきちんとした商品知識を持てば、金額としては非常に高いと私も思いますけれども、買えないものではないんじゃないかというふうに思います。
　したがいまして、先生おっしゃいますように、それにさらにそういう税制の優遇策とかございますれば非常にいい結果になるんじゃないかというふうに思います。