Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　先生、多分、今お手元にお持ちの部分については、一昨年、民営化推進委員会のいろいろな御議論の中で、国土交通省の将来需要推計値のうちの特に将来の免許保有率について、民営化推進委員会の委員の皆様と御議論をさせていただいて、私どもが、実はデータ不足という部分もありまして、将来の免許保有率について一部分過大評価という部分があった、これは事実でございます。
　したがいまして、私どももそこはデータの補完、補足をいたしまして、そしてもう少し妥当な数字というものに直させていただいた、こういう経緯がございます。その経緯が多分その記事になっておるということかと思います。
　したがいまして、現在お出しさせていただいております将来交通需要の予測につきましては、そうした修正をした後のデータを出させていただいている、こういうことではございます。
　例えば、今回の数字、全車でごらんいただきますと、二〇二〇年が最大になっておるわけでございますが、ピークといたしまして、若干二〇三〇年には全車のモードでは減っていく、こういう予測になっているところではございます。
　なお、御議論のためにということで、必要でございましたら、またバックデータ等、先生具体的に、こういうデータ、ああいうデータという点について、これは、よろしければ先生の方から御指摘いただいて私どもが出させていただく、こういう形にしたいと思っております。
○若井委員　この交通量の総量のデータというのは、恐らく、例えば先ほどの試算の例でいいますと、その後の収入の総額にそのまま響いてくるデータだと思います。私は、ですから、ここについては慎重の上にも慎重に、あるいは甘さは許されない、むしろ厳しい予測値で試算をしなければ、実際に新しい六つの会社の経営を判断する資料にはなり得ないというふうに思うので、そこら辺については、後ほどまたデータをいただいた上で私たちも勉強をさせていただきたいと思います。
　それから、この需要予測の内容なんですけれども、これは総量だけじゃなくて、非常に需要の性格が変わってくる、あるいは分布が変わってくるということも配慮をする必要がある。そのことが、やはり収入等については非常に大きく変わってきますし、また今まである高速道路のより有効な利用をする上でも、何に力点を置いた整備をしなければいけないかという点で、非常にこの点が大きいのではないかというふうに思っています。
　例えば、先ほどお話に出ました東名や名神は、ある意味でいうと、大都市地域にあって、大都市地域を結んでいるという道路ですから、両方のインターチェンジにたくさんの人がいる、それが行ったり来たりするという性格の道路で、当初、最初につくった二本、三本、こうした高速道路は採算は非常にとりやすい路線だった。今の道路は違うと思います。大都市圏から地方に人が流れていく場合に使う種類の道路だ。
　先ほどのデータのまた別のものを見ますと、既にトラックの数というのは、もう十年前から減り始めている。ですから、先ほどＧＤＰの話がありましたけれども、トラック輸送値がそんなにこれから伸びないんだと私は思うわけですが、乗用車について言いますと、そうした大都市から走って地方でおりるという種類の交通が大変に多くなる。
　しかも、高齢化の時代です。かつてのように、遠くまで勢いよくロングドライブをするというような人はうんと減っている。ですから、もしこの交通需要が、おっしゃっているように、高齢者の免許の所有率が高くなるから乗用車の台数はふえるよといっても、トリップは実は都市の中、自分の近在のところで、例えば奥さんを病院に連れていくとか子供たちを駅に連れていくとか、そういう種類の交通が多いわけで、必ずしもこれは高速道路の需要にはなかなかつながってこない部分も多いわけです。その辺のデータがちゃんとあるのかどうかということもお聞きしたい。
　それから、これが一番今後の有料道路を使う上で決め手だと私は思うんですけれども、今高速道路を使っておられる乗用車のお客さんというのは、実はインターチェンジの周りで帰ってくるお客さんじゃないんです。石原大臣、いかがですか。車で旅行に行かれたら、インターチェンジでおりてから一時間ぐらい走ったところに自分の目的地がある人ばかりなんです。
　かつてのように、インターチェンジの周りに工業団地を造成すれば地域が活性化する、そんなことはもう今は起きない。国土交通白書でもおっしゃっていますけれども、例えば交流人口の拡大が四百万人の新しい雇用を生む、そういうことがどうやって起きるかというと、インターチェンジの周りじゃなくて、そこから放射状に、地域的にサービスネットワークをどうやってつくるかということが今の高速道路を生かしていく道なわけです。
　ですから、これまでのように、動脈ばかりを遠くの方まで延ばすというのではなくて、今あるインターチェンジの周りにそうしたネットワークをつくっていくために、先ほどおっしゃった、社会資本の投資を方向転換していくというようなことが私は必要だと思う。
　ですから、極端なことを言いますと、インターチェンジがついている高速道路をどんどん延ばすのではなくて、皆さんのお言葉でいえば地域高規格道路というんですか、そうしたネットワークを充実するというところに公共投資のあり方を転じてもらいたいということを私は申し上げたい。
　ということは、今のように、例えば東名と同じような規格の道路をどんどん先へ延ばすというようなことはもう過去の話になったんだということを強調させていただきたいと私は思います。そういう意味で、高速道路のこれからの計画というものを今抜本的に見直す必要があるのではないかということを私は申し上げておきたいと思います。
　そうした観点からいいますと、高速道路の料金収入の予測という点についても、もう少しさまざまな、そうした多様な要因を考慮した上で試算をしないと、こういうふうにはなかなかならないんじゃないんですかということが私の感想ですけれども、いかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　幾つかの御質問を同時にいただきました。
　最初に、具体の交通需要の見通しの中で、データ的な面についてもう少し具体的なものが欲しい、こういう御指摘でございました。
　一つだけ申し上げますと、乗用車につきましては、将来の見通しで申し上げますと、二〇三〇年前後でピークを迎えて減少に転ずるのではないか、こんなふうにマクロな見通しとしては持っております。貨物車は、これから、ほんのわずかではありますが、多少減少していくのではないか。予測の前提としてはそういうふうなことを考えておりまして、全体として二〇二〇年前後でピークを迎えて、ほんのわずかですが、二〇三〇年には一％近くが減少、こんな形の中で予測をしているところであります。
　具体の数字につきまして、先生、あれば出してほしい、こういうことでございましたので、予測の中のどんな数字をお出しさせていただくか。全部出させていただいてももちろん結構なんでございますが、膨大な資料がございますので、ぜひ、こういうものとこういうものという形で、お話し合いをさせていただきながら出させていただきたいと思います。
　それから、そういう意味で、インターチェンジの周辺について、むしろ一時間ぐらいかかるとかいうようなところでの需要が大きくなってきているのではないか、そういうことが大事なことではないか、こういう御指摘もいただきました。
　御指摘のように、特に、港湾や空港と高速道路を結ぶ、こういう面で申し上げますと、きめ細かな、それこそ地域高規格道路といったような形の工夫をした、安全で安心に、ある程度スピードを持って走り得る道路、こういうものが必要かということで、私どもといたしましては、そういう意味でいえば、時速七十キロが確保でき得るような地域高規格道路といった、立体交差を主体とした、そうしたフィーダーサービスを大事にしていこう、こんなことで、そうした重点的な整備も進めさせてきていただいているところでございます。
　特に、これからの開発といったような面を考えますと、地域のプロジェクトと密接に関連して、そうした連携を持つということが大事なことだと思っております。
　あわせまして、もう一つ大事なことは、インターチェンジそのものも、間隔としては、日本の場合には高速自動車国道十キロに一カ所、こういうような状況でもございますので、サービスエリア、パーキングエリアを使って、スマートインターというような形で、ＥＴＣ専用というようなことも十六年度から実験として取りかかってまいりたいと思っておりますが、いずれにしましても、インターチェンジの活用がまた高速道路の活用にもなる。それから、先生御指摘のように、インターチェンジから遠いところについて、一時間あるいは三十分というところを少しでも短くするというような国土の機能的な使い方というような面についても努力してまいりたいと思っております。
○石原国務大臣　私には一点、これからの高速道路網の整備に当たっては、幹線がかなり整備されてきているから、地域高規格道路等々の整備というものに重点的に移していくべきであるという御意見だったと思います。
　私も、委員の御指摘のとおり、交通需要の分布や性格というものは人口の高齢化と人口の減少によって大きく変わっていく、それがまだどういうふうに変わるかというところまでは、なかなか推測することが初めての経験であるから難しいと思いますが、委員の御指摘の方向性というものは一つの示唆に富んだ意見であると思っておりますし、これまでも地域の高規格道路の整備というものに重点的に当たっておりますけれども、さらなる拡充をやっていかなければならないと感じております。
　それともう一点、いわゆる整備区間の九三四二の部分についての残りの部分は、要するに仕掛かり中ということで、七十の区間について、外部効果あるいは採算性、さらには費用対便益等々の評価づけを行ったわけですけれども、これから、それ以外の中にも重要な道路もありますし、委員の御指摘のとおり、見直さなければいけないものがございますので、今回と同じように、外部効果の中で、委員が御指摘の人口、高齢化のファクターみたいなものもしっかりと盛り込んで、厳しく精査をしていく必要があると認識をしております。
○若井委員　どうも、懇切な御回答をいただきまして、ありがとうございます。
　今のような状況、いろいろ見てまいりますと、これからつくる有料道路というようなものについては、この十年ぐらいの間におのずと答えが出るのかもしれませんけれども、いずれにしても抜本的な見直しが必要で、今進めておられる抜本的見直し区間、これを見てみますと、都市計画決定済みのものは除外する、あるいは、位置が決められているものは除外するというような議論がなされていますけれども、これらについても、例えば、広域的な高規格道路である必要はなく、一般の国道あるいは一般の道路に置きかえるということも可能だと思いますし、いわゆる皆様がおっしゃっているネットワーク型の道路、あるいはそれをバイパス型のものに変えていくとか、さまざまな方策があるんじゃないか。たくさんのインターチェンジを高速道路につくるのであれば、交差点の少ない規格の高い国道でも、走っている方からすれば全く同じわけですし、そういった意味で、思い切ってこの六つの会社のスリム化を図っていくことが、ひいては会社自体が存続する上でも重要なことではないかというふうに私は考えているわけです。
　　　　〔望月委員長代理退席、高木（陽）委員長代理着席〕
　先ほどの表に戻りますけれども、新しい建設のないケースというものをここで試算しておられますけれども、もしもそちらの方向に近づくのであるならば、例えば、なぜわざわざ新しい会社をつくらなければいけないのか。つまり、これまでの現道の管理のためだけにその会社をつくらなければいけないのかという、そうした根本的な疑問に突き当たらざるを得ない。
　思い切って、例えばそれは一般の国道に移してしまうというようなこともあり得ると思いますし、私たちもこれから、そうした意味で、この民営化会社とかわるような、ある意味でいうと、一般の国道としてこれまでの高速道路のネットワークを管理していける、そうしたシステムの可能性について検討して御提案をさせていただきたいというふうに考えるわけです。
　ちょっと議論がその間にはまだいろいろ詰めていかなければならないところもありますけれども、先ほどお願いいたしましたようなデータもいただいて、しっかり勉強して議論していきたいと考えています。
　最後に石原大臣にお聞きいたしたいと思いますけれども、先ほどの道路審議会がつくっております高規格幹線道路網の構想、これをある時点で見直す、そうしたお考えはおありになりませんでしょうか。
　　　　〔高木（陽）委員長代理退席、委員長着席〕
○石原国務大臣　これは、先ほど時代背景をめぐって若井委員が御議論をされた点だと思います。
　すなわち、高規格幹線道路の中のうち、高速自動車国道の先ほど言いましたいわゆる九三四二のうち、未供用の二千キロ、さらに、その中で、投資効果や採算性の観点から、今のままでは整備することができないものを、先ほどまた委員が御指摘された抜本的見直し区間として設定したわけです。
　抜本的見直し区間の中では、委員が御指摘されましたように、高速道路と同じ機能を持つような形で並行国道が走っているような場合は、委員が御指摘されたような、工法というものも十分考えられる、またそういうことをやらない限りは、今の抜本的見直し区間というものは事業を一時中断して、今のままではやらないということを明確にしているわけでございます。
　それと、いわゆるその外の部分については、委員は、そこにアクセスする地域の高規格道路の整備の方を重点的にやるべきであって、動脈みたいなものはもう一回見直せという御意見だったと思いますけれども、これももう御答弁させていただいておりますように、いつ、だれが、どのルートで、どういうふうな手法で整備するかということは決めていないわけです。
　ですから、さっき、外部効果の要因として、人口分布の変化とか高齢化みたいなファクターを、この議論が終わった後、必ず、必要な道路も含まれているわけでございますので、同じような評価を客観的に行ってやっていくということが重要なのではないか、それが委員の言われることにこたえる一つの道ではないかと私は思っております。
○若井委員　どうもありがとうございます。
　さらに今の問題点について検討して、次の機会にまたいろいろお聞かせ願いたい。
　質問を終わります。どうもありがとうございました。
○穀田委員　共産党の穀田です。
　きょうは、高速道路行政と道路公団問題についてお聞きします。
　この問題の一連の解決を目指せという国民の関心事は何か。これは何といっても、第一に、むだな道路建設にストップがかかるのかどうか。それから第二に、約四十兆円にも上る債務を税金の投入や通行料金の値上げなどの国民負担なしに返済できるのかどうか。そして第三に、高速道路建設にかかわる政官財の癒着、大型ゼネコンや一連の問題になっていますファミリー企業などのぼろもうけにメスを入れることができるのかどうか。こういう三つのことがずっと国民的な関心事になってきたと思います。
　私どもは、かねてから、むだな高速道路は建設を中止し、建設計画を見直すべきこと。そして、債務を新たな国民負担なしに計画的に返済して、段階的に無料化に向かうべきじゃないか。そして、政官財の癒着の温床となっている天下りを禁止して、ファミリー企業をなくすことを柱とする改革提案を独自に発表してきたところです。
　そこで、きょうは、出てきた法案が、何がどう今後変わるのか、そういう問題についてお聞きしたいと思っています。
　概要を見ますと、何のための民営化なのか、民営化先にありきというのが目につきます。高速道路建設はどこまで行くのか、債務返済、こういった点について聞きたいと思っています。
　そもそも、道路公団の民営化というのは、構造改革の目玉として小泉総理が、むだな高速道路はつくらないと宣言して、民営化されればむだな道路はつくらなくなると必要性を説いて始まりました。
　ところが、今回の政府案を見ますと、その核心中の核心のところで、今までどおり高速道路はつくり続ける、この間の初日の総理質問の中で皆さんがおやりになったところを見ますと、どうもそういうふうに見えて仕方がないと思っています。
　だから、きょうは、これまでの道路公団から民営会社になって、高速道路の建設はどうなるのか、聞きます。
　国幹会議で決めた高速道路整備計画路線というのは九三四二。そして、残り約二千キロについては建設するということを政府は繰り返し答弁しています。おっしゃるように、抜本的見直しは百四十三キロ、そして国直轄が六百九十九キロ、残り有料道路区間の三つに分けて評価し、抜本的見直しの区間は、規格を変更して、さらに国直轄、税金で建設するという、これは、だれがつくるか、どういう規格でつくるのかの違いはあるけれども、結局九三四二というのは全部つくるということだなということをまず確認しておきたいと思うんです、大臣。
○石原国務大臣　この中には抜本的見直し区間が入っております、五区間百四十三キロ。これはもう委員の意見の御開陳の中でも明らかですが、ここの部分については、事業を一時中断して、規格、構造を含めた抜本的な見直しを行わなければ、今のままではつくらないということも明確にさせていただいておりますし、ただいま御同僚の若井委員の議論の中で、並行国道の改修みたいな御意見の提言がありましたけれども、それも一つの有力な方法である。その結果によって、九千三百四十二キロというこの整備区間の距離数にもう既に差異が生じているんだと思っております。
○穀田委員　そこをはっきりしてほしいんですけれども、もちろん抜本的見直し区間という百四十三キロというのは知っているんです。それは、今もお話があったように、規格を小さくしたり、いろいろなことをすると。最終的にそれでもどうしてもだめだという場合はあるんだけれども、それを含めて総理は、コストを削減して、ともかく見直してでも、それで国民の負担をより少なくしてつくるんです、こう言っているんですよね。だから、何だかんだ言ったって、結局九三四二というのはつくることには変わりはない、こう見ていいわけでしょう。
○石原国務大臣　何度も申していますように、九千三百四十二キロの中に抜本的見直し区間が入っていなければ委員のそのとおりだと思いますけれども、今の規格とか構造とかルートではつくらないわけですね。ということは、もう九千三百四十二キロというキロ数に差異が生じるということは明白であります。
○穀田委員　もちろん、百四十三キロを見直すと、逆に言えば、そのうちだけですね、それで理解していいですよね。
○石原国務大臣　これは委員の冒頭の、むだな高速道路というそのむだ、道路についてはいろいろ議論をさせていただきまして、個々人にとりまして、政党の違い、あるいはそういうことにとらわれず、どれが真に必要な道路かというメルクマールがばらばらなんですね。それを今回、採算性だけではない、外部効果あるいはＢバイＣ、こういうものを厳格に評価して、残りの、残存二千キロの七十区間をすべて評価したわけであります。
　この中のＢバイＣが一を切っていれば、明確にこれはつくらないんだと思います、公共事業でも。公共事業である以上、ＢバイＣが一以上あれば原則的にやはりつくっていくというものが公共事業の公共事業たるゆえんだと思います。
　では、そのかわり、一に限りなく近い一・二とか一・三をどうするのかという話が必ず際で残るわけですね。そういうものは、総理が申しておりますように、不断の見直しを行っていく、さらなる効率化あるいは重点化を図っていくことによって、コストを下げれば、分母が小さくなるわけですから、必ずＢバイＣは上がる、そういう努力をすることによって必要なものをつくっていく。
　ですから、やはりこれからは評価基準、この評価基準は全員共通の物差しで見ることができますので、これによってむだな道路とは一体どれなのかということを路線ごとに全員が共通することによって、つくらない道路というものが明確化されてくるんではないかと思っております。
○穀田委員　もともと、ただ、はっきりさせなくてはならぬのは、総理が一番最初に言っていた九三四二、残り二千キロ。当時もそうですけれども、もう税金投入してむだだと。当時の発想の一番最初は不採算問題だったんですね。それももちろん、さまざまな指標を、外的要因その他含めて、加えてやっているということなんですよね。そこはちょっと変化があるということは、まず押さえておきたいと思うんです。そこがやっぱり大事だな、一つの点がある。
　その上で、では、九三四二のほかにも高速道路計画はたくさんあるわけでして、先ほども議論になって、一貫して議論になっているのは、高速自動車国道の予定路線というのはいわゆる一一五二〇とあって、さらに高規格幹線道路の路線まであって、その上に本四架や圏央道、それから、私の京都でいいますと京都縦貫自動車道、さらには京奈和自動車道、いわゆる四全総で言っている一万四千ということがあるわけですね。その上さらに、京都でいいますと、阪神高速道路の基本計画指示路線というのがあって、新十条それから油小路線などがある。
　一体今後、高速道路、高規格幹線道路をどれだけつくる計画なのか。何キロ残っているのか。それとも、ありていに言って、今問題になっている九三四二の外、これはつくらないというのか。その辺、はっきりしてほしいと思います。
○石原国務大臣　整備区間九三四二のうち、先ほど話しましたように、未供用がおよそ二千キロあります。この中の抜本的見直し区間というものは、委員御指摘のとおり、五区間百四十三キロです。ここの部分については、先ほど申しましたように、規格や構造やルートや、文字どおり現行計画を抜本的に見直すということにしておりますので、事業を中断して、必要な調査を行う。ですから、今のままはつくりませんから、九三四二というキロに対して差異が出てくることは間違いないと思います。
　それでは、委員御指摘の九三四二以外の区間についてでございますけれども、これはいつ、だれが、どのルートで、どんな手法で整備するかというのは未定です。決まっていません。先ほど申しましたように、客観的な評価、これをこの路線についてもすべて行っていくということが第一だと思います。
　そして、委員が先ほど言われましたように、私も含めてなんですけれども、私も、むだな道路とは何かと三年前に聞かれれば、採算性を重視していたことは事実であります。
　しかし、採算性だけでは割り切れないものというものも、日本全国を歩いてみると初めて実体験としてわかるわけですね。代替道路がない、災害のために、一本しか国道がなくて、これが一カ月のうち五日間平気で閉まっちゃう、あるいは原子力発電所がある、また、拠点病院までの到達距離が一時間以上かかってしまう、いろいろなものがあると思います。こういうものもやはり評価して、必要か必要じゃないかということを判断していかなければならないというのが、私は多くの国民の皆様方の共通した物差しなんじゃないかと思っております。その物差しを九三四二以外の区間についてもしっかりと示していく。
　そして、もちろん、高速道路の部分は、そこの部分は民営化された会社の申請主義ですから、民間会社が、私たちがつくりましょうと言うか、言わないかということはわかりません。だから、つくれというふうに、国の側から、あなたの会社でつくってくれというようなことは行わない。事業の着手いかんはその結果次第とお考えいただいて結構だと思っております。
○穀田委員　そこはとても大事でして、最後におっしゃった、みんなの結果次第、そう本当になるのかという問題なんですね。
　今もありましたように、これまで道路四公団がつくってきた高速道路は今後は新会社がつくる。要するに、申請主義の場合ありますよね、当然、申請主義でやると。だけれども、今までだと、この法案で見ますと、新会社は、いわゆる九三四二内の路線では、国と協議をして、それで正当な理由があれば請負を拒否できるとなっていますよね。しかし、最終、新会社が拒否した場合には国直轄でつくることになるのか、ここはそう言っていいんですか。
○佐藤政府参考人　そこの部分で申し上げますと、具体的に一件一件を考えていく必要があろうかと思いますが、どこの会社も難しい、こういう状況で申し上げれば、新しい直轄方式も含めて、いろいろな手法をその時点で考えて検討していく、こういうことだと思います。
○穀田委員　そうしますと、最終的には直轄でつくることもある。同時に、では、今議論しました九三四二の外ですね、そういうものも新会社の申請があれば、先ほど申請主義だからと大臣はおっしゃいました。したがって、高速道路を建設できるわけですけれども、申請がない場合でも直轄道路でやるなど、結果としては、先ほどずっと道路局長がお話ししていたように、全総という計画があり、この計画は依然と生きているという旨の大体の話がありました。
　だから、結果としては、もちろん、つくるんだろうと言っているんじゃなくて、そういう計画があって、それでやはり、有料、無料にかかわらず、結果としては外も含めてできることになるんじゃないのか。それはどうですか。
○佐藤政府参考人　まず、大事なことは、今回法案でお願い申し上げておりますのは、高速自動車国道で申し上げますと、整備計画が出ている区間以外の区間について、会社が有料道路事業として実施しようといたしますと、申請主義でやる、こういうことでございますから、会社がいろいろな検討をして、ああ、こういう計画なら自分たちでも十分建設して引き合うな、こういうような検討が出てくるかどうか、これが有料道路事業としては一番大事な部分だと思います。
　あわせまして、その事業の必要性そのものは、先ほど大臣から申し上げましたように、まず、ＢバイＣが本当に一を超えるのか、それから、採算性やその他の外部効果、こうした要因を考慮したときに、どのくらい緊急性のあるものとしてとらえ得るか、これはいろいろな調査を進めながら検討していく必要がある、こういうことだと思います。
　というのは、いろいろなプロジェクト、地域開発、こうした構想をどういうふうに地域で考えていくか、それに対してどう役に立つか、こういう面もあるわけでございますので、同じＢバイＣでも、ＢにしろＣにしろ、いろいろな工夫の余地もある。こういう問題でもありますから、そうしたことをしっかりと整理して、そして、本当に必要だ、こういう問題であれば、さあ、それをどういうふうに整備していこうか、初めてそこのところを具体の事業として組み立てていく、こういうことになろうかと思います。
　その場合には、会社の方では申請主義ですから、有料としては難しい、こういうことであれば直轄という選択もあるかと思いますし、そのほか、これからの議論でありますから、いろいろな工夫をする必要があるな、そんなふうに考えているところであります。
○穀田委員　だから、わかりやすく言えば、申請主義でつくる、もうかるとすればやるでしょうし、しかし、計画全体はあるわけだから、やるということだと判断をしています。
　私はなぜこんなことを言っているかというと、先ほど大臣もおっしゃったように、最初は採算性の問題からスタートした。例えば、一時間とか、病院のところで言いましたよね。外部要因というのは大体十数項目で判断をしているわけです。私は次回はそれをやろうと思うんですけれども、やはり外的要因だって、外部要因という、それ自身も否定的要素というのはたくさんあると思うんですね。そういうものをどう換算していくか。
　単なる不採算だけと違って、今、これが国土づくりにとって、また、まちづくりにとって、道路行政にとって、また、お金の使い方にとって、こういうのでいいのかということがもう少し深く問われなければならないという時代が必ず来るであろうし、そういうことを私は、国土づくりという角度からもう少し物を見る必要があるということだけ言っておきたいと思うんです。
　返済問題について少し聞いておきたいと思うんですけれども、今後、高速道路を建設しない、これでストップだというふうに想定した場合、道路四公団の債務は何年で返済できる見通しですか、簡単に。
○佐藤政府参考人　そこのところを本日お出しさせていただいたと思います。追加参考ケース、こういうことであるわけであります。
　二つのケースがございますが、建設しないというか、有料道路の事業の対象から外す、こういうことだと思いますが、その場合には、言ってみれば、仮勘定を含めて返済する、こういうことで申し上げますと、いろいろな種々設定した条件はもう省略いたします、三十五年で返済できるのではないか、こういうのを出させていただいています。
　さらに、仮勘定を返済しないといいますか、仮勘定をまた別にする、こういうふうにわきに置かせていただく、何らかの手段で、こうなるわけでございますが、その場合には、機構の方で二十七年で債務が返済できる、こういうふうに一つの試算として出させていただいているところであります。
○穀田委員　先ほども同僚議員がこの問題についてありましたけれども、私は、この設定の問題について、これは全部ほんまに合っておるんかいなというのはいろいろ思います。いただきましたから、精査して、その前提条件がどこに問題があるのかということについては、これから勉強させていただきたいと思っています。
　ただ、今の公団だと債務が返済できない理由というのは何なのか。私は、債務返済を最優先するには、新たな借金をふやさないこと、それから、収入をふやし、減らさないこと、それから、むだなコストを削減し、出費を減らすこと、これは当然のことなんですね。もう金の勘定ですから、わかり切ったことであって、組織の形態がどうあろうと実は関係ないんじゃないかというのを率直に思う、多くの国民が持っている疑問の一つでもあるわけですね。その点をどうお答えになりますか。
○佐藤政府参考人　今の公団のままで債務の返済はできないのか、こういう御指摘でありました。
　債務の返済ができるかどうかということ以前に、改革の必要性、こういう面から出てきている面があるわけでございまして、従来の公団によります事業に対しましては、償還期限、先ほどの三十年が四十年になって徐々に徐々に先送り、こういったような批判であるとか、あるいはプールの拡大、それから採算のとれない路線も含めまして、既存路線の利用者の負担による道路建設に歯どめがかからないんではないか、こうした点の批判。それから、コストが高い、高コスト体質ではないか、建設・管理コストの削減の意識、インセンティブが乏しいんではないか。あるいはまた、天下りなどファミリー企業との関係が不明朗、不透明、こうした御批判があって、これを、それでは、今の公団という姿のままで本当に改革ができるかどうか、ここが問われている部分かと思っております。
　今までいろいろな取り組みをしてまいりましたが、公団組織を維持したままでは十分な成果が上げられたということではないというのも残念ながら事実なのかな。そういう意味で、民間にできることは民間に、こういう構造改革の方針のもとで、組織の大改革を通じて、これらの課題を根底から見直す、こういうことによって初めていろいろな改革ができるようになったということであろうというふうに思っております。
　具体的に今回措置することとなりましたものは、いつまでも償還期間が先送りされるんではないか、こうした点につきましては、例えば四十五年以内と法定化させていただくわけでありますし、また、新しい会社が発足すれば、この会社の自主性を最大限尊重する。あるいはまた、建設資金の市場からの自己調達で市場規律も導入する。あるいはまた、高速国道の有料道路事業費を、有料道路の事業の対象としましては実質的に高速国道を半減する。あるいはまた、高速国道の有利子の累積債務の総額は会社発足後はこれ以上ふやさないというようなことであるとか、あるいはまた直轄方式の導入、そして徹底したコスト縮減、ファミリー企業との関係の抜本的見直し、こうした荒療治と言うに近い、荒療治そのものと申し上げてもよろしいかもしれませんが、民営化という荒療治といいますか大なたを振るって初めて実行ができるというふうになったものと考えております。
○穀田委員　今の政府参考人、局長の説明は、要するに、改革の必要性というところで言って、借金を先送りしてきたというものと償還計画を先送りしてきたということと、高コスト、ファミリー企業、こう言って、また、後ろの方でそれを直すと言っているだけで、余り大した、それ自身の因果関係というか改革論の話が必要であって、そういうもとに、今現在立ち至った中でいえば、では、債務の返済ができない理由は何かというと、もう一つ余り定かでないんですよね。
　ただ、ここの改革の必要性で持っていた問題点、それは前からあるんですよ。その償還計画をもともと、もう一つあるとすれば天下りという問題があって、一つはそういうのもやっていたということもあるんですけれども、そこは、どうも私としては、今の参考人の説明の因果関係というか、最初に言ったことと最後に言ったことは同じことを言っているだけだというふうに思います。
　例えば、高コストだとか先送りだとかファミリー企業だとか、だから今度は法定化したんだと。法定化したからといって、別にそれは、できれば苦労はないわけで、法定化というのはあくまでも宣言したという意味であって、それは絶対後ろに引かないという意味であって、別に、それは道路公団が現在の段階でそういうことをしろといったってできぬことはないわけですよ、と私は思いますね。だから、私は、組織形態の問題じゃないということだけは言っておきたいと思うんです。
　そこで、時間も残り少ないので、あと一つだけ聞きたいんですけれども、政治家の介入や、それから癒着問題ですよね。
　この間の予算委員会で、私は、公団発注の未供用七十区間、三百六十一件の工事について、落札率が九八％を超えていること、それから、一件の工事以外はすべての受注企業、ジョイントベンチャー、ＪＶに公団ＯＢが天下っていること、そして三つ目に、受注企業から自民党に政治献金が五年間で二十八億円も献金されている、この三つについて取り上げ、質問をしました。
　そのときに、大臣も、いろいろほかのことはあるんですけれども、入札契約適正化法などの適用などの問題があれば適切に対応すると当時お答えになりました。
　そこで、確認するけれども、民営化、民営会社になれば、入札契約適正化法の対象となるんでしょうか。
○佐藤政府参考人　入札契約適正化法の対象となる特殊法人等につきましては、具体的には、この法律、入札契約適正化法第二条に基づく政令で列挙されております。
　現在、株式会社では、関西国際空港株式会社、成田国際空港株式会社、日本環境安全事業株式会社が対象であります。
　この第二条の特殊法人等の要件は、「資本金の二分の一以上が国からの出資による法人又はその事業の運営のために必要な経費の主たる財源を国からの交付金若しくは補助金によって得ている法人」、また二でございますが、「その設立の目的を実現し、又はその主たる業務を遂行するため、計画的かつ継続的に建設工事の発注を行う法人」のいずれにも該当するものとされております。
　したがいまして、このうち一の要件、これは会社が実態として二分の一以上国からの出資を得ていれば該当するわけでありますし、二の要件につきましては、建設工事の発注が法人の目的または業務として設立根拠法上明確に位置づけられているものを対象とする、こういうことにしておりますので、会社の業務がこれに当たると解されれば該当、こういうことであります。
　具体的には、政令の策定段階で検討を進めてまいりたいと思っております。
○穀田委員　要するに、公共工事入札契約適正化法についても、そして入札談合等関与防止法、これは確かに成田の問題や関空の問題はあるんですけれども、普通は、公共工事入札契約適正化法からいえば民営化会社というのは対象外なんですね。まして、情報公開法というのは、商法の適用ですから、株式会社となれば全部これは除外されるということなんですよ。
　だから、何となく、法律に定めればいけるという話をしているけれども、現実はほとんど無理なんですよ。だから、そこが今度の問題で大事な点になるんじゃないかと私は思うんです。
　といいますのは、この間、ファミリー企業の問題を随分わあわあ言ってそこはやるんですけれども、大臣もおっしゃったように、これは今後さらに民民の問題ですよ、こうなっちゃうわけですよね。そして、今だと、この間言いましたように、こういう受注企業の問題についても、特殊法人から一歩出ているんだからということで、わざわざ一段違うということを大臣はおっしゃったわけですね。その意味で、それはなかなか無理があるんだという話をしているわけですよね。
　だけれども、ここが、ファミリー企業というのは、ある意味じゃ一つの、今度の場合、維持管理費を三割削減したりしてぎゅっと締めつけたりして割といくんでしょう。だけれども、今度、受注の関係でいいますと、また全くらち外になるということになっちゃうわけですよね。そこが私は大事じゃないか。
　しかし、その意味で、もう一度別な角度から考えてみますと、民営会社というのは資本調達する際に政府保証をつける、また事業自身が公共的な性格が強い、こういう二つの角度から見た場合、そういう適用のところにどないして本当にがっちりはめるのかということを工夫しなくちゃならぬと私は思っているんですよ。
　だけれども、道路公団は適用対象となっていた今述べた談合防止法は、適用されない可能性がある。そして、現実に、工事の契約自体も入札ではなくて随意契約がふえる。これはみんな大体道路公団の方々はそうなるでしょうと言っていますよ。それはそうなるんでしょう。今後のつき合いからして、割と長期間でやってもらおうと思ったらそういうのがふえるわけです。
　そうしますと、現実が、情報の公開も弱まり、国民の監視、国民の目が行き届かないようになるんじゃないか、こういうことが懸念される。
　今、私が言いましたのは、もう一度改めて言いますけれども、むだの問題と借金の問題、そして政官財癒着という問題、単なるファミリー企業の問題と違って、もっと大きい受注企業におけるこういう問題について、いよいよ国民の目にさらし、そして、行政の監視の目という、チェックの機能というのを強めるべきじゃないか、こういう角度から物申し上げているんですけれども、最後に大臣にその辺の点だけお聞きしておきたいと思います。
○石原国務大臣　基本的には、私は、入札契約適正化法というのは適用されると思うんです。ただ、新規のものをつくらない会社も多分あると思うんですね、本四なんかがそうだ、これも断定的なことは言いませんけれども。ですから、適正に対処するという言い方をさせていただいているわけでございます。
　委員御指摘のとおり、透明性の高い業務運営ができるように指導をしていきたいと思っています。
○赤羽委員長　武田良太君。
○武田委員　グループ改革の武田良太でございます。
　きょうは初当選以来、デビュー戦でございまして、この質問の時間をいただきました先輩方に心から御礼申し上げたいと思います。
　大臣にまず御質問したいんですけれども、高速道路というものは、本当に国民経済に相当な影響があり、また、多くの国民も相当な関心を寄せておるものでございますけれども、今議論となっております公団の今後のあるべき姿、これは絶対に国民が納得するものでなくてはならないと考えております。
　大臣、この法律案に関しまして、大臣の率直な評価というものをお聞きしたいと思います。お願いいたします。
○石原国務大臣　初質問ということでございますので、またちょっと丁寧に答えさせていただきたいと思うんですけれども、民営化委員会の意見を今回の案というものは基本的に尊重させていただいております。
　しかし、これも過去の議論で明らかにさせていただきましたように、資産を保有するということと料金に利潤を乗せるという二点については、資産を保有するということは、哲学論、すなわち、道路は公共公物であるし、永久有料を念頭に置いたような改革はなじまない、やはり債務の返済が終わったら無料にするという観点から、採用しませんでした。
　また、利潤につきましても、利潤を料金に乗せるということは、一万円の料金で、仮に、三％でも五％でもいいんですけれども、三百円とか五百円高くなるということは、会社にとってはプラスであっても、利用者にとってはマイナスであるし、その余裕があるならば債務を返済していただきたいということで、その意見はとらなかったわけです。
　それ以外のことは、私は、ほとんどのことを答申どおりまとめさせていただいておると思っております。
　中でも重要な点は、これも御同僚議員の中できょうも主要テーマになっておりました債務の返済ですけれども、四十五年以内にすべてを返済する。仕掛かり品の二千キロにつきましては、会社に実質的な拒否権を付与して会社の自主性を尊重する。あるいは、民営化時において、日本道路公団を東、中、西と三つに分割することによって競争を促進する。
　さらに、厳格かつ客観的な事業評価を実施するとともに、徹底したコスト削減等により、二十兆円かかると言われていた有料道路事業を、これも民営化の答申の中にあったように、採算性だけで判断しないで、どうしてもつくらなきゃいけない必要な道路というものを新しくつくっていく形で新直轄というものを三兆円程度入れましたけれども、それも含めて十兆五千億とコストをほぼ半分に減らす。
　高速国道について民営化時点の債務残高を、要するに債務がこれ以上民営化時点からふえないということを運用でしっかりと担保する。
　さらに、利用者のサイドに立ちますと、一番目に見えたサービスの向上というものは料金が下がるということでございますので、平均で一割を超える高速国道料金の引き下げを実施するほか、航空会社が行っているようなマイレージ割引とか、今社会実験で行っております夜間割引とか通勤時間帯の割引等々を入れる料金設定を行う。
　さらに、これも大変議論のあるところでありますファミリー企業、内部留保が非常にたまったというこのファミリー企業について、抜本的な見直しを進める。
　こういうふうに民営化委員会の意見を尊重して今回のものをつくらせていただきましたし、また民営化委員会の議論がなければここまでのものはできなかったと考えているところでございます。
○武田委員　本当にわかりやすい説明、ありがとうございました。
　そこで、大臣の答弁の中にありました、私、民営化推進委員会についてちょっと質問をさせていただきたいわけでございますけれども、今日、道路問題の議論を進める経過の中で、やはり民営化推進委員会のウエートというのはかなり大きいように国民の目には映っておりました。
　しかしながら、今、議論の途中であり、まだ具体的にこの民営化の姿というものが決定、あらわになっていない現在において、委員の中には辞任をされた方が二名おられますし、委員会を欠席される方もおるとお聞きしておりますし、この委員会というのは一体何なんだという声がかなり国民の中にはあるように思われるわけでございます。
　これは、二名の方がいろいろな理由でやめられたならやめられたなりに、補充をするのか、まあ、それほど、勝手にやめてそのままでいいのかということになれば、いっそのこと廃止してしまうべきじゃないかとまで私は思うんですけれども、政府としてどのように考えておるのか、御質問いたしたいと思います。
○坂野政府参考人　今御指摘のように、二名の委員の方が昨年末に辞任をされました。この二名の委員の辞任の理由は、これらの方がおっしゃるところによりますれば、意見の骨格を覆す、そういう評価をされて辞任されたわけでございます。
　政府としては、今も石原大臣から御答弁がありますように、大半の項目を盛り込んで、意見を基本的に尊重したものと考えておられるわけでございますけれども、こういう評価とは異なる評価を委員の方がされた、そのこと自体、委員の個人の責任と判断でなされるのならば、事務局としてもやむを得ないのではないか、そんなふうに受けとめておるわけでございます。
　ただ、なお五名の委員の方が残っておられるわけでございます。設置法によれば、委員会は七人以内の委員で組織をするということになっておりまして、五名で十分存立可能なわけでございまして、また設置法によれば、新たな民営化会社が発足するときまでは引き続き監視、すなわちフォローアップの機能を果たすというふうにされておるわけでございます。
　したがいまして、今直ちにこの委員会を廃止するということは適当ではないのではないかと私どもは考えておる次第でございます。
　なお、今補充人事というようなお話もございましたけれども、補充の必要性があるかどうか、これは任命権者であります総理の御判断にゆだねられておるわけでございますけれども、現時点で私どもが承知しております限りでは、補充を行う考えはないのではないかというふうに存じておるわけでございます。
○武田委員　世論形成する上で非常に大きなウエートを占めておられます委員会でございますので、そこのところはしっかりやっていただきたいと思います。
　そして、高速道路については、高速道路というのは、地域を初め、ありとあらゆる価値や可能性というものを高めていくものであると思っておるわけでございます。特に、人と物との流れの拠点となります空港や港湾については、道路によるアクセスが十分確保されて初めてその機能、効力というものを発揮できるものだと思います。特に、高速道路ネットワークと直結することでその機能はさらに高まるものと考えております。
　私は、出身が九州の福岡なわけでございますけれども、特に東アジア地域の中における九州の潜在力というものは生かさなければならない、日本の国際競争力向上のためにこれをうまく使っていかなければならないと思うわけでございまして、空港、港湾とそして高速道路との直結というのは、我が国にとってこれは必要不可欠な施策であろうかと考えておるわけでございます。
　しかしながら、諸外国に比べまして、我が国は、港湾だとか空港だとか高速道路、この歯車が非常にかみ合っていない地域が多々見られる、諸外国は非常にそれがかみ合って一枚の大きな歯車になっているというふうに言われておるわけでございますけれども、現在、我が国の空港、港湾へのアクセスの状況について、諸外国の状況というものを踏まえながらお尋ねを申し上げたいと思います。
○林副大臣　我が国の経済の活性化のためには、国際競争力の向上、そして地域の活性化が必要であると考えておりまして、これらを支える陸海空の各モードが一体となった交通ネットワークの形成が重要であると考えております。
　このため、空港、港湾と都市とのアクセスを円滑にする道路整備を進めているところでありますけれども、武田先生御指摘のとおりでありまして、空港、港湾に高速道路のインターチェンジから十分以内にアクセスが可能である割合は、我が国は十五年度末で六割程度でございます。それに比べまして、欧米では九〇％に達しているというところでありまして、依然として低水準であるというところになっているわけでございます。
　今後とも、高規格幹線道路及び地域高規格道路など道路ネットワークを構築するとともに、空港、港湾への道路アクセス率をアップしてまいりたい、目標としては十九年度末に六八％ぐらいまで向上させたいというふうに思って、努力したいと思っております。
○武田委員　その六〇％と九〇％の差の三〇％を埋める努力をしていかなければならないと思うわけでございますけれども、身近な例をとって非常に恐縮ですが、今、我々の地域では、念願の北九州新空港が二〇〇六年の三月に開港ということで、急ピッチに作業が進められておるわけでございます。
　この空港は海上空港でございまして、その関連施設等の整備も進められておるわけでございますけれども、東九州軸をなす東九州縦貫道との連結というものが、この空港を光らせる上で大変重要なポイントとなってくるのではないかなと思っておるわけでございます。
　そして、この空港と高速道路との供用開始の時期についても、ずれがあっては本当の効果が見出せないのではないかと思います。限りなくその空港の供用開始時期と合わせる形での高速道路の供用開始というものを進めることが、本当の新しい価値を見出すことにつながるのではないかと思っております。
　そしてまた、この地域は、日産自動車でありますとかトヨタ自動車、そして、ちょっと県境になりますけれども、大分県には中津のダイハツ自動車工場ができます。この三角形でアメリカ・デトロイトに追いつけ追い越せという勢いで、今みんなで自動車工業都市にしていこうと頑張っておるわけでございますけれども、この三つの工場の近隣には多くの部品工場等がずっとありまして、この皆さん方の声を聞いても、やはり輸送コストという問題が一番今頭を抱える問題である。
　これは、海外に向けて、また国内に向けて、いろいろとこの工場でつくられた自動車が運ばれるわけでございますけれども、そうしたことから考えても、民間の国際競争力を強くするということを考えても、やはり一刻も早いこの高速道路等の整備充実を図ることがこの地域そして日本の国際競争力強化につながるのではないかなというふうに思っております
　そこで、この北九州新空港と関連して、東九州縦貫道、これは江藤先生がおられる宮崎県も含まれるわけでございますけれども、とりあえずは、小倉ジャンクションの方から大分県宇佐市までの整備というものが不可欠になってまいりますので、この間の整備見込みについて御質問をいたしたいと思います。
○佐藤政府参考人　東九州自動車道は、九州縦貫自動車道と九州横断自動車道と一体となって高速道路のネットワークを形成する、九州の北部では特にトライアングルを形成する、こういう形になるわけでございますが、このうち、小倉ジャンクションから豊津の間、それから椎田南から宇佐につきましてのお尋ねかと思います。現在供用中の椎田道路と一体となりましてネットワークを形成して、北九州と宇佐を結ぶことになる重要な区間である、こう認識しております。
　小倉ジャンクションと豊津間、これは約二十四キロございます。それから、椎田南と宇佐、ここは平成十五年十二月十五日の国幹会議の議を経て、いずれも引き続き有料道路事業として整備を進める、こういうことにされた区間であります。
　小倉—豊津間は事業中でありますが、特に先生御指摘の小倉と苅田の間におきましては、北九州空港の開港にとにかく間に合わせる、十七年度末ということであればそれに合わせるということで、そういう予定を立てて、鋭意事業進捗を図っているところということであります。
　また、椎田南—宇佐は、現在調査を進めている最中でございますので、これにつきましては、コスト縮減、これの具体化を図りながら、本格的な事業実施に向けまして、現在鋭意調査を進めている、こういうことでございます。
　失礼いたしました。小倉ジャンクション—豊津間、椎田南—宇佐間、いずれも平成十五年、昨年の十二月二十五日の国幹会議で、引き続き有料道路で整備しよう、こういうことで進めることとしているところでございます。
○武田委員　なるべく早い整備をお願いいたしたいわけでございますけれども、できるだけ。
　地元のことばかり言うなというおしかりを受けましたので、今度は日本全国のことを言いたいと思いますけれども、これは我々が絶対注意をしておかなければならないことがあろうかと思っております。
　これは、例えば高速道路はネットワークを形成して初めて効果を発揮するものであろうかと考えておりますけれども、現在順調に工事が進展しておったとしましても、今回の民営化法案の中には、民営化会社は、自主的経営判断に基づいて、国土交通省と協議をして、建設を行うべき高速道路を指定することとされておるということが盛り込まれておるようでございます。
　現在整備が進められております区間については、その整備とあわせて、地域においてはさまざまな地域振興策でありますとか地域整備計画というものが進められているところでございまして、確実なこの整備が担保をされないことになりますと、迅速で、また、ニーズに的確に対応した地域経営というのが行えなくなってくるわけでございます。
　公団が民営化されまして、会社が高速道路の整備に関して、自主的経営判断、このにしきの御旗を振りかざして、ただ、採算性の観点のみから道路の建設というものを拒否した場合、それはその会社自体、またその会社の株主の皆さんは非常にメリットがあるんですけれども、そこに住む、また近隣の国民には全くメリットがない、むしろデメリットだけが残るといった状況が生まれると思います。
　ですから、新会社が拒否した場合、その拒否が正当かどうかということをきっちりと検討していく必要があると私は思うんですけれども、そこのところの見解をお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　御指摘のように、継続中、調査中の区間につきましては、まず、当該区間が所在する地域を所管する会社と協議をいたしまして、事業を継続するかどうか、こういう点について協議するわけでございますが、その会社が建設できない、継続できない、こういうときには、その他の会社と協議をして、それで、どことも協議が成立する見込みがないというふうな場合には、国は、会社が申し出る理由について社会資本審議会におかけして、御意見を伺う、こういうことであるわけであります。
　その場合、正当な理由があると認められる場合には、国土交通大臣は、当該区間の整備を会社に行わせることができない、こう判断をするわけでありますが、そういう意味では、この一連の経過を結局のところ国民の皆様に十分ごらんいただきながら、本当にその建設を継続しないことに無理があるのかないのかという点についても、御議論といいますか、情報を公開した上でいろいろな御批判をいただく、こういうことになろうかと思います。
　したがいまして、公共性、こういう面も含めて、いろいろな御批判、御意見をいただいて、御判断を広く国民にも仰ぐ、こうした形になろうか。大事なことは、そういう透明性、情報の公開をきっちりやりながら世の中の御意見を伺うというような手続、こういうことが大事なことだということで今度の法律の中に手続が入っておるわけでございます。
　仮に、これらの手続を経ても、なお、本当にいずれの会社も建設を行わない、こういう区間が生じます場合には、国は、構造や規格の見直しなど、さらなる効率化に向けた努力、こういうことも必要だと思っておりますし、関係地方公共団体の意見も聞きながら、新しい直轄方式による整備も含めて、整備のあり方を検討しながら必要な調整を行っていく、こういうことになろうかと思います。
○武田委員　くれぐれもチェック機能の強化に努めていただきたいと思います。
　そしてもう一個、道路事業全体にも大きな影響を与えるものとして、きょう、民主党の先生方も来られておりますけれども、高速道路無料化案についてちょっとお聞きいたしたいわけでございます。
　これは、一見、国民、ユーザーの耳には、本当に、ああ、これはいいことだというふうに受け取られがちなわけですけれども、負担の公平性を考えたら、えっという声も同時に聞かれるのではないかなと思っておるわけでございます。
　これは、要するに、無料化により、料金収入を財源とせず、債務の返済財源を現行の予算の中に求めるということでございますけれども、受益者負担の考え方、そして、都市部だけ有料制度を継続するといったことも踏まえた上で、負担の不公平というものが相当目立ってくるのではないかと思っておりますけれども、これは大臣に御意見をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　詳細はまだ御提示いただいておりませんのでわかりませんが、これまでの議論の中で私が感じましたことは、ただいま委員が御指摘されましたように、無料化ということでは私どもも将来無料化でございますので、道路民営化委員会の提言にあったような恒久有料を念頭に置いている上下一体論とは違って、無料化という意味では同じですけれども、私どもは、受益者負担、すなわち高速道路を利用する人に負担をしていただく。それを、民主党の基本的な考え方は租税で負担をするわけでございますから、多くの方々に払っていただこう。
　これは再三再四議論になっておりますけれども、そうしますと、高速道路を使う人使わない人、あるいは高速道路がある地域ない地域、インターチェンジがあるところないところといったような不公平は、委員の御指摘のとおり、やはりどうしてもあるんだと思っております。
　それと、私、東京選出でございますけれども、詳細がわかりませんが、これまでおっしゃられていた案では、東京と大阪の高速道路は有料であるということで、大都会の人は二重の負担、これはある意味での地方と都会との逆差別になるのではないかと私は思っております。
　いずれにいたしましても、御提示いただいたら、当委員会等々で濶達な御意見の交換をさせていただいてみたいな、こんな印象を持っておるところでございます。