Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○日吉委員　国民民主党の日吉雄太です。
　本日、質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。
　きょうは、船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案、この法律案につきまして質問させていただきます。
　また、先般、一般質疑の際に、沖縄県名護市辺野古の新基地建設問題、そして下関北九州道路の問題について質問させていただきましたが、それについても少し補足質問をさせていただきます。
　それではまず、法案についてお伺いいたします。
　既にお話を伺ってはおりますが、改めまして、この背景、理由についてお伺いさせていただきたいと思っております。
　二千一年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約は、ことし三月現在で九十二カ国が締結、船腹量は実に全世界の九二・八九％になります。また、二千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約においては、ことし三月時点で四十二カ国が締結、船腹量は全世界の七二・四三％というデータがあります。
　この状況を見ますと、ようやくという意味合いも強いと思いますが、今回、条約締結に踏み切り、現在、法整備に着手していることについて、この間の背景と理由について御答弁を、大臣、お願いいたします。
○石井国務大臣　我が国は、二〇〇四年に船舶油濁損害賠償保障法を改正をいたしまして、一定の外航船舶に対して保険加入を義務づける等、事実上、両条約の内容の一部を実施をしてまいりました。
　一方で、両条約を国内法制化するためには内航船舶にも保険加入を義務づける必要がございますが、当時は、内航船舶の保険加入率は七割に満たず、中小企業が大半を占める内航事業者に大きな経済的影響をもたらす可能性があると考えられたところであります。また、条約の締約国数が少ない段階では裁判所判決の相互承認等の条約締結のメリットが内航事業者への影響を必ずしも上回るとは言えないことから、両条約の締結を見送ってきたところであります。
　しかしながら、近年、船舶所有者の保険契約違反を理由に保険金が支払われない事例が発生をしており、被害者保護のためにさらなる対応が求められる状況となってきております。
　本法案により両条約を国内法制化することによりまして、被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払いを直接請求すること等が可能となり、被害者の保護が図られることとなります。
　また、現在におきましては、内航船舶の保険加入率は九割以上まで高まっておりまして、現時点での保険加入義務づけによる経済的影響は限定的と考えられ、内航事業者からも条約への加入と国内法制化について理解を得られたことから、今般、国会にお諮りすることとなったものでございます。
○日吉委員　ありがとうございました。
　続いて、損害の範囲について幾つかお伺いをさせていただきます。
　油濁損害は海洋における環境被害でありますが、もし、火災の場合、引火や爆発、こういったことが起こった場合、損害補償はどのようになっているのか、まずお尋ねいたします。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　油賠法では、一般船舶等油濁損害を、船舶から流出した燃料油の汚染による損害、また、損害の防止又は軽減のためにとられた措置に要する費用、その措置によって生じた損害と定義しておりまして、損害の種類の詳細は列記をしておりません。
　一般船舶等油濁損害に該当するかどうかにつきましては、汚染と損害との間に相当な因果関係があるかどうかによって、個々の事案ごとに判断されるということになると思われます。
　一般論としては、防除等に伴い発生する費用、海産物や漁具などの漁業損害などにつきましては、直接的な物理的損害であることから、一般船舶等油濁損害に該当するというふうに考えられます。
　なお、委員御指摘の火災による損害でございますけれども、火災は汚染ではないため、該当するとは考えにくいということでございます。
○日吉委員　今お話ありました中で、漁業に関するこういった汚染による損害、こういったものは一般論として入りますという中で、油の除去作業を漁協なり漁業者が行った場合、これについて補償をされる、そういった範囲をもう少し詳しく教えていただけますか。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたとおり、この油賠法自体では損害の具体的な種類の詳細は規定をしておらないということでございますので、一般船舶等油濁損害に該当するかどうかにつきましては、汚染と損害との間に相当な因果関係があるかどうかによって、個々の事案ごとに判断されることになるんだろうということでございます。
　その上で、一般論といたしましては、防除等に伴い発生する費用や海産物や漁具などの漁業損害などにつきましては、直接的な物理的損害でありますことから、一般船舶等油濁損害に該当するものと考えられますけれども、最終的には、汚染と損害との間に相当な因果関係があるかどうかによって、個別の事案ごとに判断されることになるというふうに承知をしております。
○日吉委員　個別事案ごとにということでございますが、その損害の範囲をある程度想定したいなというような意味で、一般論としてまた少しお答えいただきたいんですけれども、例えば、海洋における環境汚染が発生したときに、海鳥が油で汚染された、その海鳥の保護、こういった油を落とす洗浄作業などがこういった対象になるのかどうか、これをちょっと教えていただけますか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員御指摘の海鳥でございますけれども、海鳥の保護ということになりますと、実際に損害をこうむった者が存在するかどうか、そういった有無などの判断が必要になってくるんだろうというふうに思われます。
　一般に、先ほど来申し上げましたように、船舶から流出した燃料油の汚染による損害、損害の防止又は軽減のためにとられた措置に要する費用、その措置によって生じた損害を一般船舶等油濁損害というふうに規定しておりますので、仮に海鳥に付着した油の除去等に要する費用がこういった要件に該当するような場合には、対象となるというふうな個別の判断が裁判所によってなされる可能性はあるものと考えます。
○日吉委員　ありがとうございます。
　そして、もう一つ、汚染によって風評被害も発生するかと思いますけれども、一般にこの風評被害に関する損害というのは入るものでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど来、直接的な物理的損害につきましては一般船舶等油濁損害に該当すると考えられるのではないかというふうに申し上げておるところでございますけれども、一方で、風評等の二次的に発生する損害につきましては、これは、被害額の算定の可否でございますとか相当因果関係の有無などから個別の判断が行われるものというふうに考える次第でございます。
○日吉委員　ありがとうございました。
　もう一つ範囲についてお伺いいたします。
　難破物除去損害において適用される海域の範囲が限られているとお伺いしております。海岸や海域についてどこまでカバーするものなのか、油濁損害においても、あわせてこの海域の範囲について教えてください。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　この法案のもとになっております両条約が対象とする地理的な範囲でございますけれども、我が国及びその他締約国の領海及び排他的経済水域というふうになっております。
○日吉委員　ありがとうございました。
　続きまして、油濁賠償法違反についてお伺いいたします。
　現在、百トン以上の外航一般船舶には保険が義務づけられておりますが、保険に加入しておらず違反となったケースについてお尋ねいたします。我が国における違反行為の事例というものはどの程度これまでありましたか。そして、違反と判断した場合どのような措置がとられたのか、その事例とあわせて教えてください。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通大臣は、油賠法に基づく強制保険の締結義務等への違反を認めた場合には、同法の規定により、船長や船舶所有者に対して、強制保険の締結その他是正のために必要な措置をとることを命ずることができることとされております。また、必要に応じて、是正措置がとられるまでの間、船舶の航行停止を命令することもできることとなっております。
　国土交通省といたしましては、このような規定に基づきまして、違反の是正のため必要な対応を行うこととなります。
　委員御指摘の具体的な処分の件数でございますけれども、平成二十六年から平成三十年の間の数字でございますが、保障契約の締結命令を下した件数が十六件、保障契約の証明書の備置命令、備付けの命令を出した件数が四十五件というふうになっております。
○日吉委員　ありがとうございました。
　続きまして、この法律の施行に当たって、幾つかお伺いをさせていただきます。
　今後、法の円滑な施行に向けて、人員の確保を始め、いろいろな複雑な状況が生まれてくるのかなとも考えておりますが、施行に当たって何か対応すべきことがございましたら教えてください。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　この法案の施行の関係でございますが、まず、燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約、この二条約はいずれも、我が国が条約の加入書を国際海事機関、ＩＭＯに寄託した日から三カ月後に我が国に効力が発生するということとなっております。
　この法案はこの両条約の国内法化を図るものでございますので、その施行日につきましては、両条約が我が国に効力を生ずる日としておるところでございます。
　この法案が今国会でお認めいただきまして成立をした場合には、円滑な施行に向けて準備を進めていくことが必要となりますが、例えば、保険加入の義務づけ船舶の所有者は、保険への加入を証明する証明書の交付申請などの手続が必要となりますところ、施行日の直前に交付申請が集中するようなことで交付手続に混乱が生じないように、あらかじめ十分な猶予を持って船舶所有者への証明書の交付ができるよう措置する必要があると考えておるところでございます。
　また、内航事業者や保険会社の皆様に対しても、業界団体などを通じまして、この制度の必要な周知などを図ってまいりたいと考えております。
　このように、この法案が今国会でお認めいただきまして成立をした場合には、円滑な施行に向けてしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○日吉委員　ありがとうございます。
　今御説明いただいた中で、保障契約証明書、これを交付する、こういった手続が必要になってくるということでございますが、この証明書、今後、どれぐらいの船舶、何隻程度、交付申請される予定かということを教えていただきたいのと、あわせて、この証明書に係る申請機関やその費用等、わかっていれば教えてください。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の条約及び国内法化によりまして、約四千隻の船舶に証明書の交付が必要になるということでございます。
　また、この証書を発行する国内船舶に関しましては、国土交通省がこの証明書を発行するということになりますので、国土交通省の地方支分部局に対して申請を行っていただくということになります。
○日吉委員　その具体的な申請機関とか、申請に係る費用とか、これについてはまだ決まっていない、そういう理解でよろしいですか。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　申請は、私どもの出先機関でございますので、地方運輸局に対して行っていただくということになります。
　また、今回の手数料でございますけれども、事務に関する手数料は、法案の成立に合わせまして政省令において定めさせていただくということでございますので、その際に正式に決定をされるということでございます。
○日吉委員　それと、もう一つ。先ほど、この法律について周知徹底していくということなんですけれども、国内総トン数百九十九トンの船舶も対象になっておりますから、必然的に小規模事業者が多くいると考えられます。そういった中で、この告知、周知徹底というのをどのように行っていくのか、もう少し具体的に教えていただけますか。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　燃料油に関する汚染損害につきましては千トン以上、また難破物に関しましては三百トン以上の船舶に対して保険の加入の義務づけがかかるということでございます。
　こういった内航の船舶につきましては、内航海運事業者の業界団体がさまざま存在しておりますので、そういった業界団体などを通じまして、また、船主の団体などを通じまして、しっかりと周知を図ってまいりたいというふうに考えておりますけれども、そもそも、この法制化の作業に当たりまして、そういった団体とも一緒に、検討会などの場を通じまして、しっかりと議論を重ねてまいったところでございまして、そういった業界の御理解も得ながら、この法制化の作業を進めてきたところでございます。
○日吉委員　どうもありがとうございました。
　それでは、続きまして、辺野古の新基地建設にかかわる問題についてお伺いをさせていただきます。
　前回お伺いさせていただいた公有水面埋立法四条一項一号の「国土利用上適正且合理的ナルコト」、これが埋立ての要件としてあります。この「合理的ナルコト」の解釈について、国土交通省にまず、改めてお伺いさせていただきます。
　ここには経済的な合理性というものが要求されているのかどうか、すなわち、幾らかけてもいいかどうか。そこについて、その工事に幾らかかるかどうかということを検討することは要求されていないのか、いるのか。この点をもう一度教えてください。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　公有水面埋立法第四条第一項第一号、これが要件として「国土利用上適正且合理的ナルコト」と定められておりますけれども、これにつきましては、公有水面の埋立てや埋立地の用途が国土利用上の観点から適正かつ合理的なものであることを要件とするというものでございまして、工事費の多寡、多い少ないによる経済的な合理性を評価するものではございません。
○日吉委員　今、国土交通省から御答弁いただきましたが、防衛省さんにお伺いいたします。
　防衛省さんは、この工事にかかる費用、これについて、合理的な範囲内におさめるということを当然考えられていると思うんですけれども、今現在、その費用というのが幾らかわからないという中で、この公有水面埋立法第四条一項一号の要件を、この合理性というのを満たしているかどうかというのはどのようにお考えになられていますか。
○辰己政府参考人　お答えいたします。
　今、国土交通省の方から御答弁がございましたように、この公有水面埋立法第四条第一項第一号の「国土利用上適正且合理的ナルコト」という要件につきましては、公有水面の埋立てや埋立地の用途が国土利用上の観点から適切かつ合理的なものであることを承認等の要件とするものと解されると承知しております。
　この事業につきましては、平成二十八年の最高裁判決において、普天間飛行場の危険性の除去が喫緊の課題であるということを前提としまして、この辺野古に建設する予定の代替施設等の面積や埋立面積が普天間飛行場の施設面積と比較して相当程度縮小されること、沿岸域を埋め立てて滑走路延長線上を海域とすることにより航空機が住宅地の上空を飛行することが回避されること、本件のこの代替施設が既に米軍に提供されているキャンプ・シュワブの一部を利用して設置されるものであること等に照らしまして、埋立ての規模及び位置が適正かつ合理的であるなどとして、本件埋立事業が第一号要件に適合するとの沖縄県知事の判断に違法又は不当があると言うことはできないと判示されていると承知しております。
　防衛省としては、いずれにしましても、この事業を進めるに当たりましては経費抑制は重要な課題と考えておりまして、各年度の予算要求の段階において所要額を精査しつつ、適正かつ厳格な予算執行に努め、全体の経費抑制を図るよう努力をしていきたい、このように考えております。
○日吉委員　今、合理的なの意味で、埋立てや埋立ての用途というふうにおっしゃいましたけれども、この埋立てやという、ここの意味を教えてください。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　「国土利用上適正且合理的ナルコト」といたしまして、公有水面の埋立てや埋立地の用途が国土利用上の観点から適正かつ合理的なものであるということを要件としているということでございまして、文字どおりのことでございます。
　また、これにつきましては、前回の沖縄県によります承認取消しの違法性が判断されました平成二十八年の最高裁の判決におきましても、この公有水面埋立法四条一項一号の「国土利用上適正且合理的ナルコト」という要件は、承認等の対象とされた公有水面の埋立てや埋立地の用途が国土利用上の観点から適正かつ合理的なものであることを承認等の要件とするものと解される、このように判断されているところでございます。
○日吉委員　済みません、そこの埋立てや埋立ての用途という、用途はわかるんですけれども、この埋立てやというのは、埋立ての何を、合理的かどうか、必要なんでしょうかね。
　ちなみに、この四条一項一号の「合理的」を審査するときの審査項目みたいなものというのはあるんですか。
○塚原政府参考人　審査項目ということで申しますと、御承知のとおりでございますけれども、この第四条第一項に第一号から第六号までの要件が定められているところでございまして、その一が「国土利用上適正且合理的ナルコト」ということでございます。
　また、埋立てや埋立地の用途ということでございますけれども、これはまさに公有水面埋立てに係ります用途が利用上の観点から適正かつ合理的なものであるということで判断をされるというふうに理解をしております。
○日吉委員　審査項目というのは確かに一号から六号までありますけれども、それを具体的に審査するに当たって、この一号の「合理的ナルコト」を判断するに当たって、判断のポイント、チェックポイントというのが多分あると思うんですけれども、そこにおいて、具体的にどういうことをチェックして合理的だという最終結論を、この一号の要件を満たすと判断されるんですか。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　「国土利用上適正且合理的ナルコト」ということで申しますと、これは先ほど申しました最高裁判決におきましても記述されているところでございますけれども、審査に当たって、埋立ての目的及び埋立地の用途に係る必要性及び公共性の有無や程度に加え、埋立てを実施することにより得られる国土利用上の効用、埋立てを実施することにより失われる国土利用上の効用等を考慮することというふうに理解をしております。
○日吉委員　今、判決の文については教えていただきましたけれども、その中で、それはそれとして、実際に皆様が埋立ての要件を満たしているか満たしていないかといったときに、もう少しチェックするポイントというのが列挙されているんじゃないかと思うんですけれども、これについては満たしているか満たしていないかとか、そういうチェックリスト的なものというのがあった上で、最終的にこの要件を満たすというふうにしているんじゃないかなと思うんですけれども、そういうリストみたいなものというのはあるんですか。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　要件といたしましては、先ほど申し上げました一号から六号までということでございます。その中で処分庁と事業者の間において判断がされるというふうに理解をしておりますけれども、そういう中で、先ほど申し上げましたような観点が適用されているというふうに理解をしております。
○日吉委員　そうしますと、ちょっと質問をかえますが、公有水面埋立法の第二条の第二項の五号ですか、「埋立ニ関スル工事ノ施行ニ要スル期間」というものを審査に当たって提出しなければいけないというふうになっているんですけれども、工事の期間を審査する、この目的は何ですか。
○谷委員長　速記を起こしてください。
　塚原水管理・国土保全局長。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　二条の三項につきましては、読み上げますが、「前項ノ願書ニハ国土交通省令ノ定ムル所ニ依リ左ノ図書ヲ添附スベシ」というふうに書いてございまして、図面等、あるいは図書、資金計画書等を提出するということが定められておりますけれども、これは承認あるいは免許の要件というふうには理解をしておりません。
○日吉委員　要件とは理解していないという御答弁でしたけれども、この施行期間、これを提出する。何のためにこの期間を提出してもらうんですかね。それで、何をここで知りたいんですか、何をチェックされるんですか。
○谷委員長　局長、できる限りマイクの近くで答弁願います。
○塚原政府参考人　はい、申しわけございません。
　お答えを申し上げます。
　提出したものにつきましては、処分庁と事業者との間での御判断になるかと思いますけれども、あくまでも、要件としては、先ほども申し上げました一項の一号から六号の要件に照らして承認あるいは免許についての判断がされるというふうに理解しております。
○日吉委員　その目的がよくわからないんですけれども、お答えいただいていないんですけれども、この期間というのは、この公有水面埋立法四条一項一号の「合理的ナルコト」ということを検討するための材料として、この工期というのを記載してもらっているんじゃないですか。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　繰り返しになりますけれども、先ほど来御指摘の、第四条一項一号の「国土利用上適正且合理的ナルコト」という観点につきましては、公有水面の埋立てや埋立地の用途が国土利用上の観点から適正かつ合理的なものであるということでございまして、工期についての観点が含まれているということではないというふうに理解をしております。
○日吉委員　今、工期についての観点は含まれていないとおっしゃいましたけれども、それじゃ、工期、何十年、何百年かかってもそこについては審査をしないというか、要件、これは合理的であるとか、そういったことは検討の対象にしない、こういうことですか。
○塚原政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の裁決に関しましては、沖縄県から、行政不服審査手続におきまして、例えば地盤改良工事により工期が延びれば普天間基地の返還がおくれるということで、公有水面埋立法第四条の「国土利用上適正且合理的ナルコト」という要件を満たさないというような御指摘をいただいておりました。
　審査庁といたしましては、行政不服審査法に基づき審理員が求めた鑑定の結果や、沖縄県及び沖縄防衛局の双方から提出された書面の内容を検討いたしまして、地盤改良工事は、施工実績も豊富な一般的な工法によること、今後の詳細な検討によって、より合理的な設計、施工方法によることも考えられることからすると、工期が延びるとしても埋立てが実現可能なものと見込まれる状況にあることから、公有水面埋立法第四条の埋立承認の要件を満たさないとは言えない、このように判断をしたところでございます。
○日吉委員　埋立てが延びるともということは、最大限どこまで延びるかということがわかっているのであれば、合理的な範囲なんだなというふうに結論づけることができるかもしれませんけれども、最大限、工期はどこまで延びるのか、そういったことはわかっているんですか。
○辰己政府参考人　お答えいたします。
　先般、我々の方としては、地盤改良が必要だということで、それに関する検討結果をこの国会にも御提出いたしました。
　今後、この工期につきましては、沖縄防衛局において具体的に検討をすることになります。したがって、今の時点において全体の工期がどの程度になると言うことは困難なんですが、しっかりと検討を行って変更承認申請を行っていきたい、このように考えております。
○日吉委員　今御答弁いただいたように、全体の工期がいつまでになるかというのは、現状、わからないという状況です。
　先ほど来申し上げておりますけれども、費用についても総額幾らになるかわからない、工期もわからないといった中で、国土利用上の合理性、これがないのではないか。そして、そういった状況で、この公有水面埋立法には該当しないというふうに、この要件には含まれないというふうな御答弁がありましたけれども、そうはいっても、国土交通省としまして、そういった工事を容認するということではないんじゃないかということを申し上げさせていただきたいと思います。
　続きまして、ちょっと時間がなくなりましたが、あと五分弱ですが、下関北九州道路のお話をお伺いしたいと思います。
　前回、石井大臣にお伺いしたとき、政務三役として要望することはないということで、大臣御自身が、少なくとも私は国土交通省に要望したことがございませんという御答弁をいただきました。
　大臣、それは、たまたましていなかったのか、するつもりがないのか、することはいけないことだと思われているのか、そのあたりの大臣の認識を教えてください。
○石井国務大臣　国土交通大臣は国土交通行政に関するさまざまな御要望を承る立場にございますので、私自身が国土交通省に要望を行うことはないということであります。
○日吉委員　また大臣の御認識をお伺いしますけれども、大臣御自身が要望を行うこと、これは大臣規範に反することだと大臣は思われますか。
○石井国務大臣　それは、国土交通大臣が国土交通省に対してということでございましょうか。（日吉委員「はい」と呼ぶ）
　大臣規範との関係については、これは、大臣等規範自身は、公職にある者としての清廉さを保持し、政治と行政への国民の信頼を確保する観点から、国務大臣等がみずから律すべき規範として定められたものと理解をしてございます。
　大臣規範等との関係につきましては、個別の事案に即して考えることが必要と考えております。
○日吉委員　そうしますと、個別の事案で具体的に検討しないと何とも言えないということで、違反する可能性もあるし、そうではないこともある、こういう御答弁というふうに伺いました。
　もう一つ。例えば箇所づけを決定するに際して、これも仮の話で恐縮なんですが、大臣の地元の道路について予算をつけるということをその箇所づけを行う席で大臣が主張をされ、それがほかの案件よりも明らかに緊急性、必要性がないというようなものについて大臣が主張される、このこと自体は大臣規範なりに抵触すると考えられますか。
○石井国務大臣　大臣規範に抵触するかどうか判断する権限が私にあるのかどうかちょっとよくわかりませんので、答弁はちょっと控えさせていただきたいと思いますけれども、現実の問題について申し上げれば、公共事業の事業箇所ごとのいわゆる予算配分につきましては、現地における事業の進捗状況等を踏まえまして、最終的には担当部局の判断により決定しているものと承知をしております。
　したがいまして、個別の事業箇所ごとの配分額、いわゆる箇所づけにつきまして、特段説明は受けておりませんし、私から指示することもございません。
○日吉委員　具体的に、現実の場合で大臣は公正に対応している、こういうことをおっしゃったのだとは思いますけれども。
　改めてもう一度お伺いしますが、先ほどの、大臣規範に違反するかどうかを判断するのではなくて、大臣御自身がそれを違反すると常日ごろ認識されているのか、それともいないのか。この大臣御自身の認識を改めてお伺いさせてください。
○石井国務大臣　私自身は、大臣として、行政の公正性に疑念を与えるようなことを行ってはならないというふうに意識をしているところでございます。
○日吉委員　理解させていただきました。大臣自身は公正性を失うようなことはしないということなので、大臣自身は要望をすることもないというふうに理解をさせていただきました。
　時間が参りましたので、これで質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○清水委員　日本共産党の清水忠史です。
　船舶油濁損害賠償保障法、いわゆる油賠法の一部改正案について質問いたします。
　本改正案は、燃料油汚染損害の民事責任条約、それと難破物除去ナイロビ条約、この二つの国際条約を締結するために必要な国内法の整備という位置づけになっております。
　海難事故というのは本当にふえておりまして、例えば油による海洋汚染、さらには船舶の沈没や座礁、こういうことがふえている中で、地方公共団体や漁業関係者の方々の被害を最小限にとどめるということでは必要な改正だというふうに考えております。
　まず、きょうは、この改正に至る経過や実情につきまして、幾つかただしていきたいというふうに思っております。
　最初に確認したいんですが、実はこの油賠法については二〇〇四年に一部改正されておりまして、百トン以上の外航船舶に保険契約を義務づけるということが行われました。当時の法改正は、今私が述べました二つの国際条約、燃料油条約そして難破物除去条約、この二つの条約締結に基づいて行われたものだったのか、あるいはそうでなかったのか、この点を最初に確認させてください。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国では、船舶から排出された燃料油による汚染損害や座礁船等の撤去費用の賠償が適切に行われるよう、二〇〇四年に油賠法を改正し、一定の外航船舶に対して保険の加入の義務づけ等を措置してまいりました。
　これは、二〇〇二年に茨城県日立港に乗り上げた北朝鮮籍船の貨物船チルソン号による油の流出及び船体の放置が当時社会問題となったことなどから、我が国独自の措置を講じたものでございます。
　この当時、我が国は燃料油汚染損害の民事責任条約をまだ締結しておりませんし、また、難破物除去ナイロビ条約についてはまだ策定をされておりませんでした。したがいまして、これらの措置は、委員御認識のとおり、両条約に基づくものではなく、我が国独自措置として実施をしたものでございます。
○清水委員　確認できました。
　それでは、またこれも改めて確認なんですけれども、今回の燃料油条約と難破物除去条約、この二つの条約があって初めて、いわゆる被害者がいわゆる船主ではなく直接保険会社に損害賠償請求することが可能になるということでよろしいでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　現行の制度におきましては、燃料油による汚染損害及び難破物除去等の費用による損害について、船舶所有者による保険契約違反を理由として保険会社が免責を主張した場合、被害者から保険会社に対して直接請求することができず、保険金が支払われない事例が発生をしておりました。
　今般、燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約に加入し、また、油賠法の改正を行うことにより、これらの損害につきまして、被害者が直接保険会社に対して損害賠償額の支払いを請求できることとなります。
○清水委員　つまり、船舶所有者に、保険契約の内容に瑕疵がある場合、保険がおりないだとか、あるいは船舶所有者が失踪して、その責任が問えずに、結局、被害の損害金を補填してもらえない、こういうことから、直接被害者が、例えば地方公共団体だとか漁業関係者が船舶所有者が契約している保険会社に直接請求することが、この本改正案とそして二つの国際条約に批准することによって可能となるということでありますね。
　それでは、あわせて伺いたいんですが、今回の法改正のもとになった二つの事故、青森県深浦沖でのカンボジア船籍貨物船アンファン八号の事故、それから兵庫県淡路島でのタイ籍台船ネプチューン号の事故の概要について説明いただけるでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、アンファン八号の座礁及び燃料油汚染事故についてでございますけれども、二〇一三年の三月に、この船舶が青森県深浦町の海岸で座礁いたしまして、燃料油が流出したものでございます。
　船舶所有者が青森県からの座礁船撤去命令や油防除要請に従わず、船体等が放置されたままになっておりましたため、二〇一五年の八月までに青森県の費用負担で座礁船の撤去や油防除を実施されたということでございます。この際、座礁船撤去、油防除に要した費用は約三億六千万円であったということでございます。
　また、ネプチューン号の座礁事故でございますが、こちらは二〇一六年の五月に同船舶が兵庫県南あわじ市で座礁したものでございます。
　こちらの事案につきましても、船舶所有者が兵庫県からの座礁船撤去命令に従わず、船体が放置されたままになっておりましたため、二〇一八年十月から十一月にかけて、兵庫県の負担で座礁船撤去が実施されたということでございまして、座礁船撤去に要した費用は約一億七千万円であったということでございます。
　なお、両事案ともに、保険会社が保険契約違反による免責を主張したために、保険金は支払われておらないということでございます。
○清水委員　いずれの事故も、今述べられましたように、保険契約上に瑕疵があるということで保険金が支払われなかったと。今お話しいただきましたけれども、青森県の方は三億六千万円、そして兵庫県淡路島の方で起こった事故につきましては一億七千万円、これらを地方公共団体がいわば費用を負担したということであります。
　それで、確認するんですが、今回、この二つの国際条約に締結し、本法案を改正するわけなんですが、これらの損害、いわゆる青森県の事故と兵庫県の事故ですね、保険会社に対して遡及して請求するということはできるんでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約におきましては、条約の効果が発生する前に発生した事案に対して、条約の効果をさかのぼって適用させる規定はございません。
　したがいまして、この法案におきましても、施行日前に発生した事案について、本法案の規定をさかのぼって適用するということにはしておりません。
○清水委員　さかのぼって請求することはできないと。
　逆を返して言いますと、先んじて条約に批准していたのであれば、この青森県の事故も、それから兵庫県の事故も、直接保険会社に請求することができたということだと思うんですが、ちなみに、燃料油条約そして難破物除去条約、この二つの国際条約の発効日はいつになっていますか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　燃料油汚染損害の民事責任条約につきましては、二〇〇一年三月二十三日に採択をされまして、二〇〇八年十一月二十一日に発効いたしました。
　また、難破物除去ナイロビ条約につきましては、二〇〇七年五月十八日に採択され、二〇一五年四月十四日に発効いたしました。
○清水委員　今のではっきりしたんですけれども、燃料油条約が発効したのが二〇〇八年、燃料油漏れの青森県の事故が二〇一三年ということですから、条約発効の後に起きた事故である。そして、兵庫県の事故につきましても、難破船の、難破物の除去の問題なんですが、二〇一五年にこのナイロビ条約が発効している。そして、兵庫県の事故は二〇一六年であった。先ほど質疑しましたように、遡及して請求することはできない。
　このことを鑑みれば、たらればになるかもわかりませんが、もっと早くこの二つの条約に批准していれば、今回の青森県の事故と兵庫県の事故、本来、船舶所有者が持っている賠償するべき責任、あるいは保険会社が支払うべき費用、こういうものを青森県や兵庫県の方々の税金によって肩がわりせずに済んだのではなかったのか。
　ですから、もっと早くこの二つの条約に批准するべきではなかったのかということについて、国土交通大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　我が国におきましては、一定の外国船舶に対しまして、損害に対する賠償が行われるよう、我が国独自の措置として、保険の加入を義務づけてまいりました。その結果、座礁船放置事案は大幅に減少してきたところであります。
　一方、近年、アンファン号やネプチューン号のように、保険契約違反を理由とした保険会社による保険金の支払い拒否により、結果として損害に対する賠償がなされない事例が出てきたところであります。
　こうした事例が出てきたからこそ、我が国におきまして、両条約を国内法制化する必要性を関係業界とともに議論する機運が醸成されたものと考えております。
　今後、同様の事例が生じた場合でも、被害者の保護が図られるよう、本法改正により導入される措置の適切な運用に努めてまいりたいと考えております。
○清水委員　今、石井大臣の御答弁は、こうした事故が起きたからこそ、その必要性を鑑みて、今回二つの条約に締結し、国内法を整備するというお話でありました。
　ただ、やはり大事なことは、起こってからではなくて、事前に必要な手だてをとっておくことではないのかなというふうに思うんですね。
　例えば、これは海上保安庁の資料なんですが、去年一年間に、二〇一八年に日本周辺海域で起きた海洋汚染件数が四百十四件もあるんですね。そのうち油による汚染が二百八十三件ですから、約七割がいわゆる油による汚染事故であるということがわかっております。
　また、これは少し前の数字になりますけれども、二〇一〇年から二〇一四年に世界の海で起こりました海難事故、これによって座礁、沈没した船舶の件数が二千十七件あるということなんですね。そのうち、日本近海においては八十五件起きているわけなんです。
　つまり、今度の二つの国際条約、いわゆる燃料油条約や難破物除去条約が発効した時点においても、こうした油流出汚染事件やあるいは難破物除去にかかわる、地方公共団体やあるいは漁業関係者が何らかの理由で負担した費用が支払われないというようなことは十分に予測されたというふうに考えるわけでございます。
　やはり、様子見の態度でよかったのかなと。確かに、現在の締約国に比べると、発効した時点においてはそれほど加盟国が広がっていなかったというようなこともありますし、この間説明を受けたところによりますと、例えば中小の船舶事業者については、経営体力の問題があるので、一律に保険加入の義務も生まれるわけですから、そうした理解が得られるのかというような御説明もありましたけれども、日本は、この間言われていますように、四面を海に囲まれた海洋立国でありますし、貿易についても船舶によるものが圧倒的多数であるということであるならば、やはり、様子見ではなく、必要な条約については率先して例えば締約し、批准し、そして、まだ様子見をしている周りの国々に対して積極的に条約への加盟であるとか批准を呼びかけていく、そういう主体性が私は求められているというふうに思いますので、その点についてぜひ指摘をしておきたいというふうに思います。
　続きまして伺いたいのは、外国船舶油等防除対策補助金、これについて伺います。
　この補助金が創設された経過、概要、そして補助金の交付実績について教えていただけるでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　外国船舶油等防除対策費補助金の制度でございますが、外国船舶の所有者が地方自治体に対し燃料油による汚染損害等の賠償を行わなかったケースが問題になりましたことから、二〇〇四年に設けられた補助金ということでございます。
　この補助金は、外国船舶の座礁などによりまして燃料油が排出された際に、地方自治体が行う油防除作業の費用が一定以上の額であった場合に、その二分の一までを予算の範囲内で補助するものでございます。
　この補助金でございますけれども、これまで三回の交付実績がございまして、合計約八億円を補助してきておるところでございます。
○清水委員　もう少し詳しく聞かせていただきたいんです。
　今お話がありましたように、外国船舶が座礁などして油などが漏れてしまう、そういうときに地方公共団体が行う油防除作業の費用の一部について補助する制度だということでありまして、ただ、採択基準というのがあると思うんですが、これは幾らの金額以上のものというふうになっているか、その点についてお答えいただけますか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　この補助金の具体的な制度の内容、特に採択基準についてお尋ねがございました。
　こちらの補助金でございますけれども、補助先がまず地方公共団体ということでございまして、採択基準は二千万円以上の場合が対象になるということでございます。補助率が二分の一ということになっております。
○清水委員　つまり、油が流出したことによってその防除作業に二千万以上かかった場合、地方公共団体が負担した場合、その二分の一について補助するというのが採択基準だということが確認されました。
　それで、先ほど質疑をさせていただきました青森県でのアンファン八号の事件と、それから淡路島での座礁事案、ネプチューン号、これについていろいろ調べたんですが、淡路島の座礁したタイ船籍の台船ですが、これは難破物の除去ということで約一億七千万円かかっているということで、油の除去については確認されていないということなんですね。
　一方で、青森県深浦沖での座礁、燃料油汚染事案、アンファン八号の方は、先ほど、かかった費用が約三億六千万円、こういうふうにおっしゃっておられましたが、その三億六千万円のうち、残骸撤去費用にかかった費用と、そして、こちらの方は油が流出しておりますので、油防除等の費用、この内訳というのをつかんでおられましたら教えていただきたいんですが、わかりますでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　御指摘のアンファン八号の事案につきましては、これは、撤去等に要した費用のうち、油防除などに要した費用と船骸撤去費用に要した費用、それぞれがあるというふうに理解をしております。私どもの手元にあります情報によりますと、油防除等の費用で約五千万円程度のコストがかかっているというふうに承知をしております。
○清水委員　つまり、この外国船舶油等防除対策補助金、先ほどから採択基準について質疑させていただいたんですが、まさにこの青森県のアンファン八号の場合は、油防除対策費用が、その採択基準に適合する二千万円以上である、約五千万円ということで今御答弁があったわけなんですが、では、この青森県深浦沖座礁、燃料油汚染事案、このアンファン八号について青森県が支払った、費用負担した油防除等の費用、座礁の方はともかく、この五千万円については、今申し上げました外国船舶油等防除対策補助金のいわゆる補助対象となり得る可能性があるということでよろしいでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、この青森県の事案につきましては補助金の対象になり得るということだと考えておりますけれども、実際には、この補助金の活用に関しましては、青森県からは申請が行われなかったということでございます。
○清水委員　先ほど、やはりこの二つの条約を批准するまでは遡及して支払われないということもあったんですが、一方で、こうした補助金がある。そして、今局長、御答弁いただきましたように、まだ青森県からはそういう申請がないということなんですが、ぜひ周知してあげていただきたいと思うんですよ。そうやってせっかく使える可能性があるというわけですから、相談にも乗っていただきまして、青森県の考えだとか要望だとか、そういうものも考えていただき、これは支払われるということになれば大変助かる、そういう案件だというふうに思いますので、ひとつよろしくお願いしたいというふうに思います。
　やはり、今申し上げました外国船舶油等防除対策費補助金というのは、今回の法改正とは別途必要なものだというふうに思うんですね。
　といいますのは、今回、さまざまな外国船籍、あるいは内航船舶にも保険加入の義務づけをするわけですけれども、その保険契約の金額とか内容というのはまちまちだと思うんですよね。例えばそれは船舶の規模によったりするわけで、これまでの保険金の支払いしかできませんという上限なども設定される可能性があるわけです。
　しかし、実際、その油の防除対策に係る費用が、保険金額を超えて費用負担をしなければならないという地方公共団体や漁業関係者などが生まれた場合には、やはりこうした補助金の制度なども活用して、できるだけ被害を低減させていくということのためにしっかりと活用していただきたいと思いますし、また、地方公共団体などの関係者の皆さんにもこういう制度があるということを周知していただくということを要望しておきたいというふうに思います。
　次に、海上の安全について質問をさせていただきたいと思います。
　昨年九月四日に台風二十一号が大阪を襲いました。関西空港島の連絡橋に油タンカー宝運丸が衝突するという大惨事が発生いたしました。運輸安全委員会が既にこの事故について報告書を公表しているんですが、この事故の概要についてお聞かせいただけるでしょうか。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　平成三十年九月四日、委員御指摘の台風二十一号が大阪湾付近を通過した際、関西国際空港連絡橋の南方約一マイルの場所に荒天避泊しておりました油タンカー宝運丸が強風の影響で走錨をいたしました。走錨といいますのは、強風などによりまして船がいかりを引きずりながら流されることでございます。
　この走錨の結果、同船が連絡橋に衝突し、船舶交通の安全が阻害されるとともに、同空港へのアクセスが制限されるなどの影響が出たものでございます。
○清水委員　関西空港島から一マイル、約一・八キロのところに錨泊していた。錨泊というのは、いかりをおろして停泊していたということですが、それが台風によって走錨する。走錨というのは、いかりをおろした状況のまま船が流されるということをいうのだと思うんですが、そのことによって宝運丸が連絡橋に衝突をしたということであります。
　運輸安全委員会が、ことし四月に、油タンカー宝運丸衝突事故の報告書を出しておられます。ここでは事故原因についてどのように分析されているでしょうか。
○篠部政府参考人　お答え申し上げます。
　運輸安全委員会は、平成三十年九月四日に発生した油タンカー宝運丸衝突事故の報告書を平成三十一年四月二十五日に公表いたしました。
　報告書では、原因について、台風第二十一号が接近し、海上台風警報が発表されていた状況下において、宝運丸が、一、関空連絡橋が北方約一マイルの距離にある錨地に錨泊したこと、二、二つのいかりのうち一つのいかりのみを使用した単錨泊を続けたこと、三、台風接近により風が強まった際に、エンジンを使用した推進力を停止した状態にし続けたことから、本船を制御する距離的な余裕がない状況で圧流され、連絡橋に衝突したものと考えられるとしております。
　このうち、一点目に申し上げた錨泊場所に関する船長の判断については、台風が実際の進路とは逆側の錨地東側を通過し、風が比較的強くならない側である左半円側に入ると思っていたこと、台風の進行速度が速く、長時間にわたって強い風が吹くことはないと思っていたこと、次の積み荷役が阪神港堺泉北区で行われる予定であったこと、及び、関空島から三マイル以内の海域を避けて錨泊することを注意喚起していた海上保安庁作成のリーフレットを知らなかったこと等によるものと考えられるとしております。
　以上です。
○清水委員　ありがとうございます。
　今最後に述べられた、関空島から三マイル以内の海域を避けて錨泊することを呼びかけていた海上保安庁のリーフレット、今お手元に配付しております資料の一でございます。これが「走錨海難を防止しよう！」という海上保安庁のリーフなんですね。
　これは、実は二〇一一年度から使用されているものでありまして、走錨防止五カ条の一番目に、関空島の陸岸から三マイル、これは約五・五キロメートルのことだと思うんですが、離した場所に錨泊してくださいと。このことについて船長が知らなかったということなんですが、これは、船長だけではなくて、運輸安全委員会の報告書を読みますと、管理責任者、運航管理者あるいは代理店担当者、みんな知らなかったということなんですよね。
　ですから、二〇一一年から使用しているこの呼びかけリーフ、三マイル離したところに泊めてください、このことがなぜ周知されていなかったのか。お答えいただけるでしょうか、海上保安庁。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁におきましては、現在、先ほど委員御指摘のように、リーフレット等を用いまして、機会あるごとに、関空島の陸岸から原則として三マイル以上離れた場所で錨泊することを、海事関係者、関係団体等を通じまして個別事業者に注意喚起をしていたところでございます。
　また、事故当日におきましても、台風接近に伴う走錨に注意するよう、宝運丸を含む錨泊船舶に対しまして、大阪湾海上交通センター及び第五管区海上保安本部から注意情報を発出しております。
　これらの対応にもかかわらず、今回事故が発生しましたことから、外部有識者による検討会の提言を踏まえまして、荒天時の航行を原則禁止する規制区域を設定したところでございます。
　この新たな規制につきまして、個別の船舶運航者等にまで周知が行き渡るよう徹底してまいりたいと考えております。
○清水委員　今、九月四日の台風二十一号のときに、いわゆる三マイル以内に錨泊しないようにということで情報を発出していたということなんですが、資料の二をごらんください。
　資料の二は、台風二十一号が来た九月四日、左側の図は、関空島から三マイルの線ということで、この中に錨泊船が十三隻確認されているわけなんですよね、あのリーフレットの呼びかけにもかかわらず。
　今、海上保安庁長官が、海上交通センターから、出てくださいと情報を発信したということなんですが、発出したにもかかわらず、じゃ、この十三隻は移動しなかったということですか。そこを確認しておきたい。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、海上交通センターから走錨に関する注意情報を発出しておりましたけれども、この宝運丸につきましては三マイル以内から移動しなかったということでございます。
○清水委員　最後に質問するんですけれども、この同じ資料の二を見ていただきますと、その後やってくる台風二十四号、これは九月三十日のものですが、現場における強力な指導を実施したところ、見事に、関空島三マイル以内の状況を見ますと、錨泊船はゼロなわけですよ。ですから、九月四日の台風二十一号の時点でこのような指導を行っていれば、この油タンカー宝運丸の事故は防ぐことができたんじゃないか。
　ですから、この資料にありますように、自動船舶識別装置、ＡＩＳによって三マイル以内に錨泊していることを確認しているわけですから、どうしてそれができなかったのか、この点について最後お答えいただき、私の質問を終わりたいと思います。
○岩並政府参考人　お答えいたします。
　今回の事故を踏まえまして、事故の再発防止の観点から、外部有識者による検討会の提言を踏まえまして、本年一月末より、関西国際空港周辺海域におきまして、海上交通安全法に基づく荒天時の航行制限の運用を開始しております。
　この運用を適切に行うことによりまして、船舶交通の安全確保に努めてまいる所存でございます。
○清水委員　再発防止を強く求めて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　それでは早速、油賠法の法案についての質疑をさせていただきたいと思います。
　与野党問わず、たくさんの質疑が来ていますので、重なる部分も出てくるかと思いますけれども、御容赦をいただいて、確認をさせていただけたらと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　まず、船舶からの燃料油による油濁損害の責任と賠償について規定する条約というのが、二〇〇一年三月、二千一年の燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約というのができました。また、座礁した船舶やその積み荷などの難破物の除去についての責任と賠償を規定する条約として、今度は二〇〇七年五月に、二千七年の難破物の除去に関するナイロビ国際条約というのがそれぞれ採択をされております。
　我が国では、これらの条約というのを今まで締結はしておらず、平成十六年に船舶油濁損害賠償保障法というのを改正して、一定の大きさ以上の外航一般船舶に対し、燃料油による油濁損害及び座礁船除去による損害を補填する保険加入というのを義務づけるなど、先ほど申し上げた国際条約、二つの条約の一部を独自措置として実施してこられたということであります。
　まずお聞きしたいのは、条約は、先ほど申し上げましたように、二〇〇一年、二〇〇七年とそれぞれ発効しておりますけれども、今回、我が国がこの時期に条約を締結して、そして今回の本法の改正になった背景をお伺いいたします。
　　　　〔委員長退席、松本（文）委員長代理着席〕
○水嶋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘の両条約、すなわち燃料油汚染損害の民事責任条約及び難破物除去ナイロビ条約でございますが、これらの条約を国内法制化するに当たっては、内航船舶にも保険加入を義務づける必要がございます。
　我が国は、委員御指摘のとおり、二〇〇四年にこの油濁法を改正しまして、一定の外航船舶に対する保険加入の義務づけなど、事実上、両条約の内容の一部を実施してきたところではございますけれども、一方、当時の調査では、内航船舶の保険加入率は七割にも満たず、そのような状況下において内航船舶に保険加入の義務づけを行うことは、中小企業が大半を占める内航船舶の所有者に大きな経済的影響をもたらす可能性があると考えられました。
　加えて、条約の締約国数が少ない段階では、裁判所判決の相互承認などの条約締結によるメリットが内航事業者への影響を必ずしも上回るとは思えなかったことから、両条約の締結を見送ってきたところでございます。
　しかしながら、近年、船舶所有者が保険に加入しているにもかかわらず、船舶所有者の保険契約違反を理由に保険金が支払われない事例が発生してきておりまして、被害者保護のためにさらなる対応が求められる状況となってきております。
　本法案により両条約を国内法制化することで、被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払いを直接請求すること等が可能になり、被害者の保護が図られることとなります。
　また、現在においては、内航船舶の保険加入率は九割以上まで高まっておりまして、現時点での保険加入義務づけによる経済的影響は限定的と考えられ、内航事業者からも条約への加入と国内法制化について理解を得られましたことから、今般、国会にお諮りすることとなった次第でございます。
○井上（英）委員　それでは、我が国におけるこの二本の条約の発効日と、それから本法の施行日について、具体的な日程というのをお聞かせいただけますでしょうか。
○水嶋政府参考人　お答え申し上げます。
　この両条約でございますけれども、いずれも我が国が条約の加入書を国際海事機関に寄託した日から三カ月後に我が国に効力が発生するということになっております。
　この法案は両条約の国内法制化を図るものでございますから、その施行日につきましては、両条約が我が国に効力を生ずる日とさせていただいております。
　具体的な時期につきましては、本法案を国会でお認めいただけました場合には、おおむね年度内を目途に施行することを目標に、準備と手続を進めてまいりたいと考えておる次第でございます。
○井上（英）委員　近年、船舶の大型化という背景、非常に大きくなっています、そういう背景を踏まえますと、やはり、船舶が使用する燃料油というのは必然的に大量になりますし、その燃料油が流出した場合には大きな損害というのを及ぼすということになります。また、船舶が座礁した場合には、場所や状況にももちろん左右されるかとは思いますけれども、撤去に要する費用というのも、これも莫大な損害ということになります。
　先ほど、今回の法案の改正の意義もお答えをいただきましたと思いますけれども、被害者を保護するためにも、この船舶油濁損害賠償保障法において、一定の船舶に対しての保険締結の義務というのを課すなどの措置がなされていましたけれども、今回の改正案というのは、さらなる被害者保護の充実を図るという意味では非常に意義深い内容であるかなというふうに認識をしております。
　ただ一方で、事業者側にしてみれば、先ほど申されていたように、新たな規制というのが課されます。その規制が被害者保護という目的を達成するためには本当に適切なのかどうか、それからまた、先ほどもありましたように、特に内航業界、そしてまた保険業界への影響というのはどういったものなのか、そしてまた、規制の内容ですね、することによって加害者に対して有利に働くというようなことがないのか、お聞かせいただけますでしょうか。
　　　　〔松本（文）委員長代理退席、委員長着席〕