Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　例えば今おっしゃいました定時に出発できた、出発率というんですか、そういうものの数字を見ますと、７４７在来型は九九・三％、それからダッシュ４００の方は九八％という数字になります。九八％は結構いい線だなと思うんですけれども、これを私は逆に見てみますと、定時に出発できなかったというのは何％かというふうに見るわけですね、同じ数字ですから。そうしますと、定時に出発できなかった率というのは７４７在来型では〇・七％になります。それからダッシュ４００になると二％になるわけですね。在来型は〇・七％、そしてダッシュ４００は二％。これを比べますと実にダッシュ４００は三倍定時に出発できないという数字になってきたわけですね。
　こういうふうに考えてみますと、重要機材ふぐあい件数というのを見ましても、これが三・五倍在来型に比べて多く出ておりますし、それから異常運航というのを調べてみますと、計算すると七倍ぐらいになっちゃうんですよね、今おたくから伺った数字で見ても。磯数はダッシュ４００は五機ですよね、飛んでいるのが。それから在来型の７４７型というのは六十機飛んでいますよね。この六十機の数を五機と比べただけだけれども、この六十機の在来型というのはもうすごく飛んでいるわけでしょう。それの頻度も加えなきゃならない。そうするとやっぱりトラブルというのは心配ないというものではなくて、今までの在来型と比べるとちょっと心配せざるを得ないなというのを私はここの数字から見ることができるんです。それを実証している数字だと思うんです。
　ほかの国で見ましても、ＵＴＡフランス航空、エール・フランス、ルフトハンザというような会社は、伺うと航空機関士も相変わらず乗せて三名体制だというふうになっているわけです。
　外国はさておいて、それじゃ日本の場合どうなんだと一番心配になるわけですけれども、日航の機長さん、航空機関士、乗員組合というすべての組合、乗っていらっしゃる乗員がどうしても三名を乗せてほしいというように要求していらっしゃるわけなんですね。二名より三名の方がより安全性が高いというのはこれは当たり前のことだ、コストの面というのがここでひっかかってくるわけなんですけれども。
　そこで大臣、これ簡単な問題だから伺いたいんだけれども、外国でも就航して三人体制になっている。二人の乗務員でやればできると言われても、もし何か火災のようなトラブルが起きたときに、二名で飛んでいるときにそういうことが起こったら乗る立場としてはとても心配だ、やっぱり二名よりも三名の方が安心だ、適切な措置をとってもらえるのではないかというふうに思うわけなんです。大臣、一般論としてこういう考え方はいかがですか。余り大臣お乗りにならないのか。私は北海道だから毎日乗って、おりるたびにほっとしますよね。やっぱりぜひ安心のために三人乗っけてと。
○政府委員（中村資朗君）　航空機の耐空証明とか型式証明におきましては、一般的には最少乗組員数と言っておりますけれども、この飛行機は一体一番少ない乗員の数は幾らなら飛べるよと、こういう最少乗組員数を決定することになっておりまして、それは基準上こういう試験をやって決めなさいという規定がございまして決めるわけでございます。このダッシュ４００につきましては、そういう基準に従っていろんな審査あるいは試験をやりまして、航空機内の火災というような異常事態の発生を想定した上でそういうミニマムのクルーの数といいますかそれを決定してきておるわけでございまして、ダッシュ４００につきましてはそういう火災等の異常事態の場合にも十分対応ができるというようなことが確認されておるということでございます。つまり、火災発生時における乗客の非常脱出につきましては、客室の乗務員の誘導より速やかに完了ができることが証明されておるということでございます。そういう意味では必ずしも三番目の乗務員が必ず必要であるということは言えないわけでございます。
　それと、乗員の場合はどうしてもコックピットにおりまして操作盤を操作しないとその役目がないわけでございますので、そういう意味では、このダッシュ４００の飛行機については操作盤等がコックピットにないわけですから、有効に業務を操縦室からは操作ができないという問題が火災なんかの場合にはございます。そういう意味で、三番目の乗員を追加することは必ずしも安全を高めるということにならないんではないか、改善することにはならないんではないかというふうに考えておるわけでございます。
○小笠原貞子君　絶対大丈夫だからこういうふうにしたとおっしゃるに決まっているのよね。危ないけど二名でやりますなんておっしゃらないんだからね。
　だから私が聞いたのは、こういう事故が起こります、どんな事故が起こりますって、何が起こるかわからないんですよ、これからのことだから。だから、そういう事故のことを考えたらやっぱり二人より三人の方が間に合って安心だ、素直に考えればそういうふうになるんじゃないかというので伺ったんだけども、それはそうですとあなたはおっしゃらないから、それはいいですよ。だけど、いつでも墜落するまで大丈夫なんですよ。はっきり言って墜落するまで絶対大丈夫。そしてフェールセーフだかなんだかややこしいことを言って、それを経験しているから私はここでしつこく言うわけなんですよ。
　それじゃ次の問題を聞きたいんですけれども、アメリカの大統領専用機というのがこの新しいダッシュ４００型なんだろうかと思ったらそうじゃないんですってね。ボーイング社は民間航空会社にはこれからはダッシュ４００の新しいものしかつくらないんだと言っているわけなんですけれども、大統領専用機は在来型７４７―２００をわざわざそのためにつくっているということなんですね。そこでいろんなこと不思議だなと思いました。今度日本政府は専用機二機を購入するということになって、これは総理大臣くらいお乗りになるんでしょうけれども、４００型を契約したと伺っておりますけれども、これの乗務員は何名で飛ばされるんですか。
○政府委員（中村資朗君）　まだ正式に確定したわけではございませんけれども、ミニマムの乗員の数は二名でいいということだと思います。
　ただ、実際問題といたしまして、この飛行機は恐らく大統領専用機と同様に、首相がお乗りになるということでプレス関係のいろんな通信機材とか、非常に普通の旅客機とは違う特殊装備を積んでおりますので、そのための通信士だとか、あるいはそれ以外の特殊な任務を行う乗員、いわゆる航空士みたいなものも定員上は要求をしているというふうに聞いておりまして、そういう方々が座る席も恐らく設けられるのであろうというふうに思っています。
○小笠原貞子君　私の方も総理府に聞いてみたんですよ。そうしましたら、パイロットは二名、交代の二名がまたプラスになりますね。それから通信士が一名、交代をもう一名つけます。それから整備士も一名、交代も一名つける。つまり四人体制だというのを総理府でお答えをいただいたわけです。それは特殊な任務があるのかもしれないけれども、総理などが乗られるそういうものは四名体制でいく、一般の庶民は二名で大丈夫だ、こう言われますと、大臣だって私だって命の価値は同じだと思うのに、向こうは四人で大丈夫だ、私の方は二名で乗れ、それはやっぱりちょっと考えさせられますよ。
　大丈夫だとおっしゃるんだったら、大臣だってみんな大丈夫の二人に乗っけちゃえばいいんじゃないですか。何でこういうふうに差別されるのかなと私は思うんですけれども、大臣いかがですか。大臣はその四人の方に乗られるからいいのかもしれないけれども、ちょっと私はそういうことを心配になりました。
○国務大臣（大野明君）　先ほどからやりとりを聞いておりまして、二人よりは三人の方が安心だということですが、私は技術のことはわかりませんからそこら辺は何とも言いかねますけれども、二人だから事故が起こり、三人だから事故が起こらないという保証も逆に言うとございませんし、また同時に、この場合日本航空が引き合いでございますが、民間の営利会社でございますからやはり安全性というのを最優先に考える。一度でも事故を起こせば一人の乗員をふやしたくらいの経費以上のものが飛ぶということは経営者として当然頭の中で考え、そうして二人でいいだろう、またアメリカの航空局のお墨つきがあるということをやはり信頼した上での当然のところもございます。
　そういう意味で、落っこってからでなければ対応しないと言いますけれども、私はそういう考え方でなくて、これでもっていけるという自信があればこそそういうような、労使間でも十分話し合っておるところじゃないかというふうに考えておりますので、そのくらいでよろしくお願いいたします。
○小笠原貞子君　大臣、自信があるのなら大臣が乗るのだって二人でいい、私はそう思うわけです。やはり特別に手配をするということは自信がない証拠だというふうに考えざるを得ない。これは私の考えだけはっきりさせていただきます。
　そして、やっぱり事故が起こった、三人乗ったから事故が起きない、こう言っているんじゃないのです。何か起きたときに二人よりも三人乗っていた方がぱっぱっと処理できるから素直に考えれば安心だというのが私は考え方として普通だと思うのです。
　何でそんなに機関士というのを一人削っちゃうんだと言ったら、やっぱりこれは経済性の問題だと言うわけですよね。一人削っちゃうということなんです。どれくらいかかるんだと聞いたら、一機に対して約二億円程度のコスト切り下げになる。じゃこのコストを切り下げないでほかにむだなところを削るところがないのかというふうにいろいろ聞いてみたら、機内でお茶が出たりケーキが出たり、それからおかきが出たり、日によって違いますけれども、そういうもののコストと同じくらいだと言うんです、計算してみると。そうしたらとんでもない、あんなおまんじゅうなんかもらわなくていいから安心して一人乗せてもらいたいというふうに私は思うんです。私だけではなくて乗る方はみんなそうだと思っていらっしゃいます。また、大きな問題としては、キックバックというのが千七百億もあるという話も聞きました。だから、安心のためにはこういうところの経費を節約して三人乗務にしてもらいたいというのが私の希望なんです。
　それで伺いたいんだけれども、運輸省は設計基準に従って審査して認可されたわけですよね。基準に従って審査して認可されたということは、乗員が三名がいいのか二名がいいのか、どっらがいいんだというようなことは運輸省として判断するという問題ではないと私は理解するんですが、そのとおりでございますね。
○政府委員（中村資朗君）　原則的には、もちろん耐空証明といいますか、その前の型式証明をアメリカの連邦航空局の方でやりましたので、日本と米国の間には耐空性の互認協定もございまして、お互いに耐空性について審査をした中身は認め合う、こういうような協定もございます。そういう意味では、お互いのやった仕事が重複する必要はないわけでございますので、技術者同士でございますので十分お互いが認め合って、相手のやった審査が十分満足のいく審査をしてくれているということさえ理解できればそれでお任せするというような体制づくりをしておるわけでございますが、このダッシュ４００につきましては従来からも非常に議論がございました。そういうこともございましたので、特に念入りに、二人乗務でやって大丈夫だということの技術資料が非常にたくさんございますので、そういう技術資料を事前に十分取り寄せまして、私どもの航空機検査官が一から十まで目を通して審査をした。
　そして、その後でアメリカに出張いたしまして、先ほど申し上げましたように、ＦＡＡのそういうことを審査いたしました直接の担当者の方と実際にお会いして、細かい点をお聞きしたり、それからさらにはボーイング社の技術者の方ともお会いしているんなお話し合いをして十分納得した。
　こういうような経緯が実はございまして、そういう意味では非常に特殊なといいますか、特別な審査体制をとったということでございます。
○小笠原貞子君　いろいろ言われましたけれども、私が単純に伺いたいのは、二名がよろしいとか三名でもよろしいとか、そういうものは運輸省としては関係ないわけですね。判断してそれを指示するというものとは関係ないということを私は伺いたいわけです。それはそれでいいですね。余りいろいろおっしゃるとわからなくなっちゃうんですよね。
　それともう一つは、二人というのは最低基準である。だから、もう一人加えたいというようなことについては、もう一人加えたら悪いというようなことも運輸省としては言えない、そういうことは判断できないのが運輸省の立場ということでいいですね、そういうふうに理解して。いいか悪いか簡単に。
○政府委員（中村資朗君）　二人乗務でいいのか悪いのかという判断を運輸省としてしないというわけではございません。私どもとしても米国の審査の結果を踏まえた上で運輸省として二人乗務でいいという判断をしたわけでございます。
　それからさらに一人追加する件につきましては、追加することについてだめだということはないわけでございまして、もちろんミニマムで二人の乗務が必要でありますというのが私どもの審査の結果でございます。
○小笠原貞子君　そういう問題を考えますと、やっぱり運輸省がやるのではなくて労使の話し合いというようなことが解決への道になると言わざるを得ないわけなんです。
　大臣、ここでちょっと答えてほしいんだけれども、労使が話し合いしてもまだ決着がつかないんです。そして検討委員会でも両論併記、こうなっているわけですよね。だから私は、今までもやったとおっしゃるだろうけれども、こういう安全に関する問題だから運輸省としてももっとよく話し合いをするようにという御指導をいただきたいということを大臣にお願いして、この問題を終わりたいと思いますので、よろしくお願いします。話し合いをしなくてもいいなんておっしゃらないでしょう。
○国務大臣（大野明君）　これは企業内の労使間で話し合いをしておる最中だということは承知いたしておりますが、このような問題でございますので、私としてはコメントを差し控えさせていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　それじゃ次に、ＪＲのこれまた安全問題ということで、専門的なことを言うんじゃないんですからこれは大臣の普通の常識で答えてもらえばいいことなんです。難しい問題じゃないんです。
　具体的に伺います。四月十八日、ＪＲの青梅線拝島駅構内でポイント部分のレールとレールをつなぐ継ぎ目板が両側二枚とも外れちゃった。たまたまその付近を通行していたのが元保線区施設係の人。列車が通過するとき、普通の通過音と違う、変だなと、やっぱり専門ですから気づいて早速通報をして、そして応急措置をやって事なきを得ている。もしその発見が遅くてあれしたら脱線事故にもつながるというように私は心配するし、そう言われている。ところがＪＲは、この問題が発生した約一カ月後、この事故を未然に防止して一生懸命やったという人たちに対して昇給をカットするというとんでもないことが起きている。年額にして約二万円というカットになるわけですよね。
　さっき言った通過音がおかしいというのを発見したのは元保線区の保線のベテランだ。ただ、この人が労働組合員ということで本務を外されて、自動販売機のジュースなどを運んで入れている、そういう作業に配転されているんです。こういうことが起きているわけです。
　私は、未然に専門的にぱっととらえて措置して安全を守ったという人には表彰をするべきだと思うんです、本当に。それなのに表彰じゃなくて賃金カットなんということをやるというのはおかしいじゃないか。大臣、どういうふうに思われますか。そんな未然に防いだというのは大きな役割を果たしたんだから、それについての大臣の見解を一言伺いたい。それが一つ。
　それからもう一つは、ここに写真がありますが、（写真を示す）ここのところがこう外れちゃっているんです。両側が外れちゃっているというんです。こんな両側外れちゃったのがわからなかったというのが一つの問題なんですけれども、こういうことがなぜ起きたんだろうというと、一つは人減らしが徹底して進んできたからだ。拝島保線区で民営化直前の八七年三月には百人いたのが、九〇年三月現在は七十人で三十人減っている。八王子保線区では百四十五人いたのがマイナス六十二人減らされて八十三人になった。町田保線区でも百七十人いたのが六十七人。こう減ってきているわけなんですね。そして二つ目は、巡回周期が今まで三日に一回だったのが四日に一回になった。そして内容的にも省略が目立って、さっさと早く見て回れと、こういうふうなことになっている。
　そして、今回見られるような事故が起きたということを考えると、そこに助役さんがいたんだけど気がつかなかったけれども、本務を外された保守のベテランがわかって処置した、こういう人をやはり私は本務につけてそして安全を守ってもらいたい。それを私は考えているわけです。当然そうすべきではないかと思うんですけれども、こういう問題について、そういうベテランをジュース運びなんかさせないで、安全を守るようにしてほしい。そして、具体的にこんないい仕事をしたんだから、昇給カットでこたえるんじゃなくて、それこそ大野大臣から表彰状くらい出してもらいたい気持ちなんですけれども、最後にそれについての大臣の御所見を伺って、終わりたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　第一の問題は、私事実関係を聞いておりませんが、もしそれが事実であったら、といって先生を疑っているんじゃないですよ、事実であったとしたなら、それは次に出てきたことだけれども、本当にこれは常識で考えられない。むしろ、私が運輸大臣就任当時から申し上げている運輸行政の要諦は、第一に安全であるというものに逸脱する行為と言って差し支えございませんので、この点は、その点を確かめたら私は一言注意をしなきゃならぬなと、今そんな思いで聞いておりました。
　それから二番目の、ポイントか何かの保守点検というんですか、それが人員が少ないためにそういうことが起こり得るんじゃないかというよりも、国鉄時代はよく人員が多いと我々言っていたわけですが、それだって適正かどうかはこれは私にはよくわかりません。ただ、やはり綱紀の弛緩というようなものがあったとしたならばこれは問題ですから、そこら辺もあわせて私はひとつＪＲ東日本に対しても厳しく指導したい、こう思っています。
○粟森喬君　まず運輸大臣にお尋ねをしたいと思います。
　所信表明演説を見た限り、それから特に四月六日の日に日米構造協議の中間報告の中で運輸省の関連部分を私なりに注意深く見させていただきました。先ほどから各委員の論議の中でも公共交通網のいわゆる復椎というのですか、再構築をやるべきだという視点から物が言われています。もちろん日米構造協議という、アメリカ側からの膨大な要求に基づいた回答といいますか、中間報告でございますから、必ずしもすべてのことが合致しているとは思いませんが、私が読んだ限りの感想といいますか、コメントを若干申し上げます。
　例えば空港の問題、港湾の問題などは相当詳しく述べられており、あるいは土地利用の問題についても汐留という操車場跡地まで具体的な固有名詞を挙げているにもかかわらず、国内交通の中の整備新幹線であるとか大都市の通勤圏における鉄道網のあり方などについて、所信表明演説の中では多少の触れ方はしていますが、どう考えても何かここが欠落しているのではないか、こういう印象を受けるわけでございます。もちろんこれを発表したのは省庁が違いますが、運輸省の思いとして、公共交通網を再整備すべきだ、とりわけ車社会の中で大量輸送機関を再整備するという思いが出てない。その辺のところについて見解をもう一度改めてお尋ねをしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　先生御指摘の所信表明の中で触れていないわけではございませんけれども、ほかほど言っていないじゃないか、にもかかわらず、本当に今こそ鉄道というものを見直さなきゃならぬと。整備新幹線につきましては、これはちょうど日米構造協議等もございまして、これからの予算に向かって現況を打破すべくやっておりますので、まだちょっとタイミング的な問題もあり、触れるわけにもいかなかった。
　また、先ほど来の御質問の中でも、都市鉄道あるいは高速鉄道等についても具体的にここということは書いてございませんが、私の心の中では十分それを踏まえて予算編成に向かってやるという気持ちでございますから、この中には書いていないわけではなく、決してそういうことではございませんので、今後の私のあり方を見ていただいて、そうして御批判をいただくなりしていただきたい、こう思っています。必ずやり遂げたいと思っておるところであります。
○粟森喬君　気持ちは十分理解をいたしましたが、改めてその上で申し上げたいと思います。
　特に先ほど安恒委員の指摘にもあったように、これは関連をするわけですが、シーリソグ枠の中で鉄道網の整備をしようと思っても、とてもじゃないがこれはやれない。別枠措置を何らかの格好でやらなければ、例えば特別会計をするとか、一定の目的税を導入するとか、そういうことをやらなければ、現行の予算、財政の仕組みの中ではとてもじゃないが不可能だというのが私どもが見てもわかるところでございます。決意というのは、そういう枠組みも含めて変えるものとして考えているのかどうか、そのことについてお尋ねをしたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　財政当局との折衝を現在、水面下というよりもタイミング的にまだ公表する立場にございませんので、また全部が煮詰まっているわけではございませんのでコメントをするわけにもまいりませんが、それはもう当然おっしゃるように今までのフレームでやっておったんではこれはもう言うばかりになりますので、そうでなく、新しい時代を見詰めた新しいあり方というものを考え、集約して財政当局と話し合いの最中であり、また強力に今後やっていく決意でございます。
○粟森喬君　それでは次に、新幹線の関係で技術的な側面などを多少お尋ね申し上げたいと思います。
　一つは、私前回も多少言ったんですが、フランスの例のＴＧＶですか、これのスピードなり技術力から見て、日本の新幹線というのは、例えばスピードについて多少事前にヒアリングをいただいたけれども、日本の場合は初めから五百キロ出して走るなどということはやってもいない。例えば環境アセスが相当厳しいということがございますから、三百なら三百で打ちどめで、五百を超えたらそれはもうリニアだ、初めからこういう想定をしていますけれども、フランスの場合は一定の、例えば少し勾配をつけたとか、それを出すがために一つのプロパガンダ的な、宣伝的な要素もあったんだろうと思いますしね。日本の新幹線というのはそういう意味で技術力で劣ってないと言われるけれども、具体的に一つ一つの技術的な検討をしたときに果たしてそういうふうに断言できるのかどうか、ここをお尋ねしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　フランスのＴＧＶと日本の新幹線をいろいろな面で比較するにおきましては、十分ＴＧＶの技術内容の情報を持っておりませんので難しい問題ではございますが、総合的に言ったら日本の新幹線も相当な水準である。ただフランスの場合には、今先生御指摘いただきましたように、スピードを出すために特別な車両をつくり、特別な線路上で試験を行ったということに対して、日本の場合にはそういう試験を行うような場所がない、またスピードを出す場合の騒音問題、環境問題等があるということで直ちには比較できません。
　ただ、フランスの方が部分的に技術ですぐれているところもあると言われておりますので、我々も単にリニアの実用化ということだけでなしに、在来の新幹線についてもその技術改良を進てめいかなければならないと考えております。この点についてはＪＲ各社とも現在いろいろな形でスピードアップを図っておりますので、全体的には新幹線も相当な今後技術改良が行われていくんではないかと期待しているところでございます。
○粟森喬君　新幹線だけでなく、全体の公共交通といいますか、鉄道の技術開発のことも含めまして多少この後お尋ねをしたいというふうに思っています。
　一つは、ミニ新幹線というのは最高機能でいいますと何キロまで出せるんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　場所等にもよりますが、一般的に言いますと最高速度百三十キロでございます。
○粟森喬君　百三十キロというのはいわゆる鉄道のレールの状態だと。機能的に私が聞いたのでは二百四十キロぐらいまで出せるという話を聞いているんですが、どっちが本当なんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ミニ新幹線といいますのは在来の新幹線の軌道上も走り、そこから直通して在来線のところも走るということでございまして、新幹線規格のレールの上を走りますと、これは線形もいいし路盤もいいので相当なスピードが出せますが、在来線に入りますと、これは在来線の改良というのに限度がございますので、今申し上げましたような形で百三十キロが今のところ最高速度と考えております。
○粟森喬君　そうしますと、フル規格の新幹線レールの上で走ると最高速度は幾らまで出るんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ミニ新幹線を今言われましたフル規格の上で走るとしますと、最高速度が二百四十キロということでございます。
○粟森喬君　ミニ新幹線というものが技術的に二百四十キロまで出せる。ところが、例えば今山形でやっているあそこは、事務局からの説明を受けたときには、ぐねぐね曲がっておるからこれは百二、三十キロしか走れないと。
　そうすると、今枝術をきわめているところとレールとの関係、これは全くばらばらになっているんじゃないか。確かに路線を確保するというのはこれまた設備投資額としたら、新しい路線を走るときにどういう路盤をつくるのか、線路をつくるのか、それからもう一つはどういう電車が走るのか、この二つでその時間の差を埋めれるわけですが、これからの開発のあり方でその矛盾をどう解決するように考えているのか、この辺のところについて見解を聞かしてもらいたい。
○政府委員（大塚秀夫君）　確かに在来線は幹線の特急でもいまだに最高速度百キロちょっと、平均速度が八十キロ台、七十キロ台で走っているところが多うございます。したがいまして、我々はここに新幹線の持っているハイテクノロジーのようなものを導入して在来線もスピードアップし、また新幹線型のものもつくっていくということを考えなければならないと思っておりますが、その際、我が国というのは地形が大変険しく平たん地が少ないということがございまして、明治以来建設された鉄道の線路も曲線が大変多いという結果、その上の車両を改善しましてもなかなか線形からスピードアップが図れないということもございます。
　そういう意味で、運輸省が整備新幹線において提案しました運輸省案というのは、そのように極めて曲線が多く効率の悪い一部区間については新たにトンネルをつくり、スーパー特急を走らせる、あるいは従来の新幹線と直通運転化することによって乗りかえの不便を省き、また在来線も若干改良して全体としてスピードアップを図る、いろいろな組み合わせによって少しでも最近の技術を取り入れたスピードアップを図ろうという趣旨でございます。
○粟森喬君　多少すれ違っていますけれども、時間の関係もございますので、関連をして新幹線の問題でちょっと聞きたいと思います。
　長野以北についてアセスも路線も決まったということでございますが、ここのアセスをしたのを見せていただいたら、これはフル規格を前提にしてルート決定をしてありましたが、それは間違いないですね。フル規格が前提ですね。
○政府委員（大塚秀夫君）　フル規格を前提としたアセスをしましたけれども、これを整備していく上において財源その他の問題があるということで、一昨年八月、昨年一月の基本スキームにおいて運輸省案というものが取り入れられたわけでございます。
○粟森喬君　スキームと、全体書いているときに、私はこれは北陸の出身の立場から見たら非常にそこに一種のトリックがあると思ったんです。というのは、ミニ新幹線は百三十キロで計算するとこれだけになります、スーパーはこれで計算するとこうなります、それなら今の北越北線を改良してスーパー特急の方がお金の上からも時間的にもそんなに変わらないですよというふうになっているけれども、ミニ新幹線であれ、それが二百四十キロまで出せる機能を持っているとすれば、時間の計算の根拠というか、スキームと関係附属資料の提案の仕方は多少問題があるんじゃないか。例えば北陸新幹線のルートをつくったときのこの全体を計算すると何時間になりますと。当面のやつは三時間十七分というのはわかった。こっち側の部分を計算したときに、ミニ新幹線のフル稼働をあの計算でいくと百三十キロでやってあるんですよ。ところがその新幹線そのものは二百四十キロ出る。
　新路盤をつくるとき、これは鉄建公団にもおいでいただいたからちょっとお尋ねしたいんですが、鉄建公団は環境アセスを出すときに路盤沈下も岩盤調査もしているはずですから、これは百三十キロじゃなく二百四十キロ、ミニ新幹線でも走るという前提でございますか。鉄建公団、回答願います。
○参考人（向井軍治君）　当初のフル新幹線の規格といたしまして環境アセスあるいは整備計画を出しましたときについては、おっしゃるとおり実際に二百四十キロの規格で考えております。
○粟森喬君　その上で二百四十前後の数字を出してもあそこの地盤上は問題なしという結論ですか、技術的に。
○参考人（向井軍治君）　トンネルあるいは路盤その他、二百四十キロに耐え得るものと考えております。
○粟森喬君　以上、多少私の言葉足らずのところもあるわけでございますが、ミニ新幹線の機能を百三十キロというふうに言うのか二百四十キロと言うのか、これはレールとの関係でそこの数字が違うということを関係資料にやっぱり明示してほしい。そうしたいと、先ほども申し上げたように技術力はどうなのかということとか、現実にその試算をするときのルート決定等非常に大きな問題がありますから、過去の資料を見ると百三十キロ試算というものだけで、ただしこれは旧来の路盤の上を三本走るとか、旧来のレールの上でやるから百三十キロなんですという表示を関係機関に流すとき明確にしてもらいたい、こういうふうに思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　これから明確にしたいと思いますが、私ども運輸省案を示しましたときも、そういうレールも含めて一体運輸省案が整備されましたときにどのぐらい時間が短縮されるかということで説明をさせていただいております。
○粟森喬君　わかりました。
　それでは次に、公共交通に対する研究開発体制についてお尋ねしたいと思います。
　運輸省の予算案を見たら五十億ちょっとですね、これは間違いないですね。これの中では鉄道関係はＪＲ総研になっているわけです。ＪＲ総研の予算というのはＪＲ関係各社の運賃収入の〇・三五％ですね。総額でこれは幾らになるんですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これはＪＲ総研が発足をしましたときに年間約百十億から百二十億ぐらいの間の予算を計上しておりましたので、これから逆算して、その予算を維持するためには各社の売り上げの何％をとればいいかということで今申し上げました〇・三五％というのが決まりましたので、大体そういう予算でございます。
○粟森喬君　これを運輸大臣にもこれからのことでありますから言っておきますが、公共交通に対する研究開発費というのが物すごく低いわけです。ちなみにＮＴＴの武蔵野のあそこにあるところの使っている一年間の予算は二千二百億から二千四百億円です。ですから機関として問題になりません。それから自動車産業、電気産業、もちろん商品開発等の関係があって企業秘密的になっていますが、最低のところでも一％以上。今のＪＲの運賃収入の〇・三五というのはこれは低過ぎでございます。
　といいますのは、公共交通の技術とコストの側面から立体的に研究するときには余りにも貧弱ではないか。今後これはなお検討しておかないと、金がないというだけでは問題が解決しない。より研究をしてより金がかからないようにするための運輸省としての体系的な対応がないんではないか、こういう気もするんで、その辺の将来のあり方について回答を願いたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道技術総合研究所について言いますと、今までは先ほど御説明したとおりでございますが、今年度から山梨の新実験線におけるリニアの実験という大きなプロジェクトが入りましたので、この研究規模が大きく変わってまいります。また、今後鉄道技術総合研究所というのはＪＲ各社共通した問題を扱うとともに、ＪＲ各社においても独自にいろいろ日常的な技術開発を行いますし、また全体的にも今後の鉄道技術投資というのは我々は充実強化していかなければならないと考えております。
○政府委員（早川章君）　今、ＪＲ関係の研究開発でございました。
　運輸省全体として技術研究開発の課題というのは陸海空、気象、海象その他ございますが、一般会計等の制約がございますが、総額で約百七十四億円という形になっております。それでは十分でないという御指摘かと思いますが、運輸省は、今後の技術開発の取り組みに関しまして適切な対応をこのような急激な社会経済的な変化の中でどうするかということにつきまして、現在運輸技術審議会で平成三年度末を目途に審議をお願いしているところでございまして、その御意見等を承りながら、今後の運輸省全体の公共交通機関に関する研究開発等について取り組んでまいる所存でございます。
○国務大臣（大野明君）　今、現状等につきましては各局長等から答弁をさせていただきましたが、私は日本の将来を考えると、資源のない我が国が生きていく上においては知識集約型というか、科学技術、こういうものの振興を求めなければなかなか、現在のような経済大国というか、そういう形で我が国が生き残れるとは思っておりませんので、確かにあらゆる分野の技術の開発こそ大切なものである。その一環として運輸省関係のこの鉄道技術というようなものにももっと力点を置いて今後ともやっていく。ちょうど今もお話ございましたように、リニアという画期的なことも始めるわけでございますから、これからをひとつ見ていただきたいと思っております。
○粟森喬君　ＪＲ総研の研究内容すべてを私が掌握しているわけでもないからありていに言えないところがあるんですが、やはり公共交通全体に対する技術開発の面は私はかなりおくれているという感じを持っています。ですから今後そのことについては十分やっていただきたいということを前提にしまして、次に地下鉄の問題を若干やらせていただきます。
　地下鉄の運営状況については私どもにも資料をいただいています。営団地下鉄を除いて全部赤字でございます。もう一つの特徴は、いわゆる地方都市経営全部、仙台は政令都市以前に始めたわけですが、この赤字の原因とそれに対する対策について、自治省から来ていたたいているはずでございますが、どういうふうにされようとしているのか。
○説明員（松本和雄君）　お答えをいたします。
　現在公営地下鉄事業を営んでおります団体は九団体ございます。経営状況は、直近の六十三年度の決算ベースで見てみますと、経常損益ベースで合計九百十四億円、純損益ベースで八百四十九億円の赤字、累積の欠損金は七千四古八十三億円に達しております。
　これの原因でございますが、御案内のとおり地下鉄の建設費、コストが近年急激に上昇しておりまして、つい最近開業しました路線について例を見ますと、一キロ掘るのに三百億円前後もかかるというような巨額に達してきております。これに対しまして国の補助制度があるんですけれども、いろいろな財政の制約等から結果的にその補助金の額が制約を受けまして、そういったことも一部起因しております。根っこにありますのは非常なコストの急騰、それに伴います経営上の資本費の高騰によるものだと思います。
　私ども、地下鉄は都市の発展に欠かすことのできない最も基幹的な公共交通施設でございますし、その円滑な事業の推進と健全な経営の確保を図るということは最も緊要な課題であると存じております。かねてから所要の地方財政措置を講じてきたのですが、平成元年度の補正予算並びに平成二年度の当初予算の編成に当たりましても、このような厳しい状況にかんがみまして、運輸省、大蔵省の関係省と協力しまして次のような措置、すなわち、それまでに繰り延べられておりました補助金を全額解消する、繰り延べ分の解消。それから、既に掘ったものに係ります補助金の交付方式をいわゆる建設翌年度方式に戻す。三番目に、これから新しく掘るものについては一般会計からの出資比率を倍にする、二〇％にする、そして国の補助方式をいわゆる建設年度方式とする。こういう措置を講じたところでございますし、これに伴う地方財政措置も講じました。
　今後とも関係省と力を合わせまして適切に対応してまいりたい、かように考えております。
○粟森喬君　鉄道は、私が民鉄の関係者に聞いても、自前で建設をしてそれを三十年なら三十年で償還するなんというのはとてもじゃないが限界にきていると。だから公的な助成を前提にして考えなかったら、特に施設費のあり方は今までの地下鉄でも問題があったんですから、これからキロ二百億とか三百億かけていたらそれは問題にならないと思うんです。ですから地下鉄の活用についてもうちょっと前向きにお願いをしたいと思うんです。
　それから、地下鉄の低コスト化に関する研究開発として六十三年の三月にリニアモーター駆動小型地下鉄の実用化研究というのが、運輸省の名前と社団法人日本地下鉄協会の名前で出ているが、これはどういう扱いをするのか、ちょっとお尋ねしたいと思います。
○政府委員（早川章君）　今御指摘の研究開発、リニアメトロと申しておりますが、その実用化研究は昭和六十年度から六十二年度まで、これは運輸技術研究開発調査費というものを投じましてリニアモーターの駆動小型地下鉄の実用化研究を行いまして、トンネルの小断面化がどうだとか、あるいは急勾配等の走行の安全性はどうだというような形につきましてそれぞれ研究あるいは調査を行いまして、建設費とか経営収支は非常に有利である、あるいは十分な安全性が……
○粟森喬君　中身はどうするかと言っているんだよ。
○政府委員（早川章君）　御承知かと思いますが、大阪の市営地下鉄が万博会場、地下鉄の鶴見緑地線と申しておりますけれども、現在既に運行を開始いたしまして、それで非常に成績がよろしいという形で既に導入を見ております。さらに、東京都交通局でございますけれども、十二号線と言いまして、内環状と申しますか、山手線の内側に一環状を、そして光が丘へ行くあの地下鉄は実はこのリニアメトロでやりたい、こういう形で決定を見ているところでございまして、各地域でこのリニアメトロの活用が行われてきている、実用化に入っている、こういうことでございますので、その推進を図っていきたいと考えているところでございます。
○粟森喬君　積極的に推進するという立場だということでいいんですか。
○政府委員（早川章君）　これは言ってみますと、乗客の想定規模と申しますか、やや小型でございますからその分でどうだというようないろんな御議論があると思いますが、ある程度の需要に対しまして適切な輸送形態だと理解をいたしております。
○粟森喬君　時間がございませんのでちょっと省略して申しわけないんですが、大都市のラッシュ対策です。大臣はあす行かれるというんですが、これは要望も含めてだけれども、一時間以上乗ってほしいということです。ちょっとだけ乗ってやってもらうというのはだめですわ。それから乗りかえもちやんと実際にやってみるということ。駅構内というのはいかに利便性という点で問題があるかということを現実に体験しなかったら、私なんかでも今は宿舎が違いますからあれですけれども、過去の体験者として、やるんならそこまで徹底してやることがまず一つ。
　それから通勤における快適さというのは、資料を見たときにも書いてあったんですが、全員着席が前提なんですよ。ところが定員というのはつり革でしょう。つり革はもう間隔が狭いものだから体が触れ合うわけでしょう。これは快適とは私は言えないと思う。少なくとも全員座るという前提の大都市通勤対策を考えているのか、少しでも減らすということなのか、この辺をちょっと明確にしてください。
○政府委員（早川章君）　最も理想的に考えますと、外国等でほぼとんどの方が着席した鉄道に乗っているというお話もございます。現在の例えば東京等である定められた時間帯にあれだけの人数を賄うというときに、現実的な対応といたしましては、現在我々が進めておりますが、混雑博一八〇％ぐらいに持っていきたい。現在はそこにとても達しておりませんけれども、その辺が実態上なし得る限度であろうと考えております。
○粟森喬君　最後に大臣に見解をまとめてほしいんですが、一つは、一八〇％程度というけれども、やっぱり通勤における最も快適さというのはこれをやらなかったらだめなんです。全員着席を前提にして政策を変えるというのは今の行政機能の中ではもう限界なんですわ。全員着席をして、特に一時間以上ですよ、恐らくここにおいでの人もみんな一時間以上立って通勤している人もおると思うけれども……
○委員長（中野鉄造君）　粟森君、時間が来ていますから……。
○粟森喬君　それを明確にしてほしい。
○国務大臣（大野明君）　なかなか全員着席というのは私は、格好いい答弁するんなら結構ですと言いますが、現況からいってすぐにというわけにはいかないと思います。
　そして、あしたの視察についてですが、北千住駅へ単に行くんでなく、混雑ぶり、ホームのも見ると同時に、ＪＲの常磐線、東武線あるいはまた営団地下鉄の千代田線等々を見まして、最後は霞ケ関まで乗ってくる。一時間といいますけれども、あしたは税特に呼ばれるかもしれないのでそういうわけにいかないんですが、でき得る限り十分な視察をしたい、こう思っています。
○寺崎昭久君　先日、運輸大臣から運輸行政にかかわる諸問題について所信をお伺いいたしましたが、これを聞いておりまして、もう一歩踏み込んだ見解をいただきたかったことが二つございました。
　第一点は、大都市における通勤通学電車の混雑、それと交通渋滞にどう対処するかということでございます。この問題につきましては、とりわけ通勤通学電車を中心に先ほど来質疑が行われておりますので、この際はぜひ運輸大臣に財源措置の面で格段の御努力を賜りたいというお願いを申し上げるにとどめておきたいと思います。
　それから第二点目は、行政改革の問題でございます。先般の所信表明には、よく読みますとそれにかかわる部分が記述されているようにも思われますけれども、もう少しこの行政改革の問題を正面から取り扱っていただきたかったなという感想を持ちました。
　もう既に繰り返すまでもなく、この行政改革というのは長年の懸案事項と言ってもいいのかもしれません。昨年十一月に発表されました臨時行政改革推進審議会の報告の中でも、参入とか価格に関する公的な規制については運輸関係にも多いということを指摘した上で、今後参入規制の緩和、あわせて価格規制の緩和、弾力化を進めるべきであるという指摘をしております。また、四月に出された最終答申でも、公的規制の実質的半減を目指すべきだという記述がなされております。それから日米構造協議の中間報告の中でも、行政手続の簡素化という面から通関手続あるいは輸入手続を迅速化するべきだという指摘もございました。
　こういうことを引用するまでもなく当面の大きな課題であると認識しておるわけでありますが、この行政改革の問題について運輸大臣としてどのような姿勢で臨まれるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　行革というものは、一運輸省のみならず国政上の最重要課題と思っております。そこで私どもといたしましては、当然行政改革の一環として、昭和六十二年には国鉄の分割・民営化であるとか、あるいは日本航空の完全民営化であるとか、あるいは行政組織というものを整理統合するというようなこと、あるいはまた特殊法人の問題もございますし、また許認可の問題等もございますが、それによって、やはり国民生活がございますので、サービスの低下を来さないように考えつつ行っております。
　そして、今日米構造協議の話もございまして、参入の問題もございましたが、平成元年度二日八十億ばかりの外国の参入があったわけですが、そのうちの二百六十億は運輸省関係のものであるということで、一生懸命我が省は努力いたしておりますが、今後ともより以上門戸を開いて国際社会に対応できるようにしていく、こういうようなことも考えております。
○寺崎昭久君　格段の御努力をお願いし、その推移を見守ってまた注文をつけさせていただきたいと思います。
　なお、行政改革につきましてはなかなか抽象論では前進しないと思いますので、具体的な例を一つ二つ挙げましてこれに対するお考えを伺いたいと思います。
　まず、参入規制とか価格規制の緩和、弾力化にかかわる問題で、国内航空に関して質問をいたします。
　大臣は所信表明の中で、「割高な三十七路線の運賃の値下げ及び割引運賃の導入、拡充を行う」ということを述べられております。私は、これはこれで事態が改善の方向に向かっているわけでありますから結構なことだと思うわけでありますけれども、どうして運賃が下がるのかということを関係者に聞きましたところ、どうも南北格差を是正したいとか航空三社の営業成績が改善しているからというのが主な理由のように伺いました。
　本来、料金というのは公正な市場競争を通じて形成されるというのが最もよろしいのかと思いますが、この部分には今回の値下げというのは直接かかわっていないようでございます。この公正な競争が保たれるには、まず参入の自由化というのか、参入規制の撤廃というのがなければならないと思うんです。航空については例えばどことどこの路線は何という航空会社だというように決められているわけでありますが、なぜ参入規制が行われているのか、運輸省の御説明を伺いたいと思います。
○政府委員（丹羽晟君）　参入規制、一般的に申し上げますと、航空に関しましては、航空法に基づきます免許を受ける受けないという問題で法律上の規定がございます。その航空法上の規定によりますと、基本的には、航空の参入をする場合の物の見方といたしまして、一つはエアラインそのものの安全な運航ができるかとかそういったようなことがございますが、そのほかに需要供給の関係のバランス上の問題、そういうことを航空法上の免許区分として考えております。結局、その需要供給のバランスがアンバランスになるということは、同時にそれは乗客に対するサービスの低下を来すということの物の考え方から考えてきた法律の規制のやり方だと考えております。
○寺崎昭久君　安全運航とか需給バランスを見て免許をおろすのだというお話ですが、例えば東京―札幌とか東京―福岡というのはほとんどの便が満席の状態にあります。こういうのは需給バランスを余り考慮せずに便数をふやすとか、あるいはもっと航空事業に進出したいというところがあったら免許をおろしてもいいと思うんですが、そういう理解でいいのか。
○政府委員（丹羽晟君）　ただいま私が一般論として御説明しました問題は、基本的には、輸送力をつける場合、つまり供給力をつける場合に、そのつける面での障害がないという前提に立った物の考え方であると理解しておりますが、ただいま先生御指摘になられました札幌―東京あるいは福岡―東京、いずれも東京の羽田空港発着便の問題でございます。羽田空港につきましては、今空港の実際上の運用時間の問題とか管制処理能力の問題とか、そういったようなことから制約がございまして、その制約に従いまして、今宮由に増便を図るということがなかなか難しいことになっております。したがいまして、私どもが把握している限りにおきましても、羽田利用の全利用率の、ロードファクターというんですか、七一・九％、極めて混雑しているわけでございます。
　今羽田につきましては沖合展開ということの工事をやって、羽田の拡充を図っているところでございますけれども、これは第一期、第二期、第三期とございまして、第一期は六十三年七月に、新Ａランと私ども言っておりますが、新しいＡ滑走路ができまして、それまでは年間十六万回の発着回数であったものが十八万回にふえております。一日にいたしますと約二十五便の増加が図れるということで、六十三年度に直ちに十便、それから昨年度また十便、そういったことで今の二十五便のうちの二十便は既に増便を図っておりますが、今のを引き算いたしますとあと五便程度が残るという状態でございまして、この五便の中で今後のやりくりをやっていかなきゃならないということでございます。
　ことしの夏のダイヤには、東京―福岡の増便もその一部にするということを考えておりますけれども、いずれにいたしましても、そういう制約がございますものですからその面での直ちに増便が図りにくいということで、これは今の規制をしている、しないという問題とは直には関係ないことではないかと考えております。
　羽田の沖合展開が完成いたしますと、今申し上げました十八万回というのが五万回ふえまして二十三万回の発着回数が可能ではないかと考えております。そういう事態になりましたときには、今のロードファクターの大きなところ、つまり混雑しているところにつきましては増便を図ってまいりたい、かように考えております。
○寺崎昭久君　先ほど、航空免許をおろすかおろさないかの一つの判断するファクターとして需給バランスということがありましたが、この需給バランスということは、置き直せば、売り上げとか収益性の問題を考慮するというように考えていいんでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　基本的には収支バランスの関係ということになってくると思います。
○寺崎昭久君　発着便については空港のキャパシティーも容量も考えなければいけない、現実にはそういうことだと思いますから、これはそのとおりだという仮定を置いたとしても、先ほど例として挙げました東京―札幌、東京―大阪あるいは東京―福岡というのはほとんど満杯である、満席であるわけです。そういうことから考えますと、参入規制というか便数規制を仮に行ったとしても、料金まであわせて規制するという必要はないんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　今の航空法の免許規制、免許の物の考え方というのは、参入するしないということと同時に、参入した場合にどの程度の収入が得られるかという運賃の問題を同時に考えていくということで全体的な整合性が保てる制度になっていると考えております。そういうことから、運賃の問題に関しましても運賃認可という制度が同時に航空法上ございます。
　今羽田関係路線につきまして増便が図りにくいという物理的な問題があるわけでございますけれども、その羽田関係路線につきまして仮に参入を自由にするとか、あるいはそういうようなことをして結果的にまた運賃の方も自由になる、こういうやり方になったところで、運賃の問題につきまして、絶対数の便数をふやすということができない以上、そこにつきましてのエアラインの方の一種のインセンティブというのが働かないというところが出てきますので、なかなか競争という形になりにくいのが現状でございます。
　それで私どもの方は、そういう具体的な羽田とか大阪も今一日のジェット便の発着回数二百回という制限がございますけれども、そういう制限を前提としている今の状態では、そういういわゆるデレギュレーションの方向というのはやっても自指す効果がなかなかあらわれない、かように考えております。
○寺崎昭久君　そうは申しましてもやはり工夫の余地があると思うんです。使う方の立場からいいますと、多少割高でもゆったりしたシートが欲しいとか、窮屈でも安い方がいいとか、早朝我慢すれば安い便に乗れるとか、そういうような工夫の余地はあるんじゃないかと思うんです。全部何から何まで一律に決められるというところにも使う側からの不満が残る原因になっていると思うんですが、そういうバラエティーに富ましたサービスと料金をリンクさせるような仕組みというのは考えられないんでしょうか。
○政府委員（丹羽晟君）　若干高くてもゆったりした方がいいというような話の典型は、クラスを分けて、国際線でよくございますようなそういうやり方というのは考え得る問題ではないかと思います。現実にそういうやり方をとっているエアラインがございます。
　国内線の問題につきましては、今のところそこまでのことをやってないわけでございますけれども、それはまた別の面でいろいろ運賃制度についてエアラインは工夫を凝らしているということも事実でございます。それは例えば、割引制度の導入ということでいろいろな割引制度を今行っているわけでございますが、私どもは、今エアラインの運賃に関しましては、一番最初に先生が触れられたように、まずはこの六月一日から路線別の格差を是正するということを二十七路線について行っております。それと同時に、新しい割引制度を導入して、つまり割引の拡充というようなことを考えていって、それについてはできるだけ一般の方が利用しやすいような、そういう割引制度ということを行うようにエアラインの方にも指導しておりますし、またエアライン自身がその辺は同時に自分の創意でいろいろな制度を考えていただいて、それで割引制度をどんどん使いやすいものにしていただきたい、このように考えております。
　私どものいろいろな運賃規制につきましての処理につきましても、今の割引制度の変更というんですか、拡充のような話につきましてはできる限り私どもも素早く対応するということを考えておりまして、その申請が出てくればよほどの問題がない限りは二週間程度で処理するようなことをやっております。
○寺崎昭久君　それではもう一つ具体的な例で質問さしていただきます。
　この春、東京など一部の地域でタクシーの料金値上げがございました。それはそれなりの理由があったんだと思いますけれども、一方では、料金は上がったけれどもタクシー不足は依然として解消されてないじゃないかという声が残っております。もちろんこういう声というのは、タクシー不足云々という声は東京の一部の特定された場所だとか時間帯に限定されているのかもしれませんけれども、こういう声が残っていることは確かだと思うんです。
　そういうことを考えますと、タクシーについてはもう少しふやすとかあるいは参入の条件を緩めるとかというようなことを検討してもいいかなという考えが浮かんでくるわけでありますけれども、現在タクシーの台数等について規制しているのはどういう理由で規制されているのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（早川章君）　先生今東京のタクシーについての御質問という形で具体的にお取り上げでございますのでお答えいたしますが、きょうの新聞にたしか出たと思いますが、東京につきましては、この五月の運賃改定を受けまして増車、つまりあの運賃改定は運転手さんの待遇の改善ということが目的でして、待遇が改善されれば他の部門でお働きの労働力が入ってくるだろうという予想も可能だということで増車ということを受け付けるという形になりました。つい昨日ですか、千八百三両という増強が行われた。値上げ直後からちっともふえないじゃないかというお話でございますが、やはりそれは運賃改定のあった翌日から車がふえるという形ではなくて、それなりに車庫あるいは運転手さんが確保されたものを増車を認めていくという形で考えているわけでございます。
　私どもがタクシーの数というものについてある種の規制を加えておりますのは、タクシーは御承知のとおりどちらかといいますと航空会社のように企業間の競争というよりは運転手さん相互の競争になってしまう。わずかに資本金一億円以下の中小企業が東京でも九七％を占めるような企業体といいますか、そういう産業でございますし、言ってみますと人件費比率が七〇とか八〇とか、ということは逆にいいますと、運転手さんが稼いだものが一部会社に入るだけということになれば、運転手さんは自分のきょうあるいはあすの実入りという形で、その日の生活を満たすためにむしろ一定距離、足りなければさらに走るというような形になる。
　そういったところに適正でない台数が配属されていくということはやはり運転手さんにそれだけの犠牲を強いるものだと考えておりまして、私どもとしては適正な稼働率と申しますか、労働ファクターというのをある程度目安を置きまして、お客さんがほぼ順調に車を拾える労働ファクターという数字は五二、三％と言われておりますが、現在東京は五六％ぐらいまで上がって天井に張りついている状態なので、これを緩和したいということで増車をする。
　一方、地方等におきましては四〇％台という非常に低い稼働率でございまして、実車率と申しておりますが、お客がなかなかつかまらない、こういう形のものについては現在できるだけ減車をしていただくような措置をとって、運転手さんがほぼ適正な収入を得るような需給状態に持っていきたいということでいろいろ処置をとっているところでございます。