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○政府委員（佐々木建成君）　運輸政策審議会の地域交通部会のメンバーと申しますのは、固有名詞は長くなりますので省略いたしますけれども、まず大学の先生、それから新聞の論説委員の方、それからマスコミ関係の方、それから金融機関の方、いろいろと網羅しておるわけでございますけれども、そういった方々がどういう交通手段を日ごろ使っておられるかということは千差万別であろうかと思います。電車で通勤されている方もかなりおられると思いますし、また、審議の際にいろいろ現地を見ていただくというようなこともやっておるわけでございます。
○瀬谷英行君　ちょっと聞いただけで大学の教授とか新聞の論説委員とか金融関係とか、何か余り通勤電車にお乗りにならないような方々が多いんじゃないかなという印象を受けるわけですよ。
　だから、そういう社長、重役クラスだけじゃなくて、実際に通勤の経験をしているような、つり革を争ってつかむような経験をしている人たちをこのメンバーに入れて通勤対策をやった方が私は
いいんじゃないかという気がいたしますが、どうでしょうか。このメンバーの選定等についても大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　先ほど田渕先生からも提言があり、また瀬谷先生からもございました。
　今、地交局長から運政審のメンバー、これは地域交通部会ということで、なるほどおっしゃるとおり、たまには乗るかもしれませんが、つり革を奪い合ったりあるいはすき間を探して乗るというような方々はいないと思います。また、この運政審でなくてもそういう方々を集めていろいろな御意見を聞いたり、これは任期もあるしいろいろなあれでございますので、そういう方法をとって実際の方々の御意見も聞くようなこともして今後のやり方に寄与していきたい、こういうふうに今先生方の御指摘を踏まえまして、その運政審に入れる入れないは別として、そういう方々の御意見もお聞きをいたす、こういうようなことにしていきたいと、こう思っております。
○瀬谷英行君　人が物事を決めるわけですから、人選というのは非常に難しいことだと思います。その人選を誤ると何にもならないことになるという気がいたします。
　そこで、今後の問題として、やはり東京都心を中心にして通勤問題は深刻になってくると思うんですね。反面、今度地方は過疎になってしまう。東京だけ人口が集中して一千万を超す、あるいは東京周辺の首都圏なんかの場合は、もう大阪にしてもそうですけれども、何千万の人口がそこに生活をすることになる。逆に、日本海側の方は、一つの県でもって百万かそこらの県が出てくる。こういうアンバランスができますね。船だったらひっくり返っちゃう。
　そういうような状態というものを解決するためには、鉄道が後追いをしていたんじゃ間に合わないと思うんですね。だから、運輸大臣としても後追いの鉄道施設等を整備するということだけでは間に合わないから、やはり国土計画というものに携わって、やはり日本全体の均衡ある発展ということについての見解を運輸大臣の立場から述べる必要があるというふうに私は思います。
　これらの国土計画についての総合的なビジョンというものはどのようにお持ちになっているのか。特に、大臣の御出身地は過密地帯じゃないようでありますので、過疎地帯の立場からも御意見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　私は、かつて自民党の過疎対策の特別委員長をいたしておりました。この前先生から、私の選挙区で境のところに乗っていただいて、二両か三両に乗客はたった一人というお話もお聞きをいたしました。全く一人ということは、たまたま先生が乗られたときにはそうだったのでしょうが、まあそうでもないんですが、大分すいていることは事実でございます。正直申し上げまして、東京へ集中し、私どもの地域は人口が減少している。日本海側、裏日本と言われている地域は全般的にその傾向がございます。
　先ほどもお話ししましたけれども、片一方で高速交通時代ということで道路の方は相当見通しもついてきましたし、相当できてまいりました。したがいまして、高速道路は百キロで走れる。ところが、鉄道は日本海の方は七十キロぐらいでしか走れない。こういう状況では、鉄道へ乗れと申しましてもなかなかそうならない。しかし、一方、財源問題が非常にございまして、先生方から今後公的資金をもっともっと出すべきでないか、私もそのとおりであろうと思いますけれども、なかなか今までの国鉄債務が二十六・二兆円に及ぶ状況からあるいはいろんな事情から、そういう点にはなかなか目が向けられていなかった。しかし、環境問題、人手不足の問題あるいは自動車の混雑の問題、こういう問題からこれは見直されてきておりますし、貨物の問題にしてもそうであろうと思います。
　したがいまして、今までは運輸省の人々もなかなか難儀をして毎年予算をふやしてきてはおりますけれども、この程度の予算ではどうにもならない。しかし、一方、全体の予算枠というのも限られておりますが、何とかその中にあって今後の中長期的な過疎地域も含めた主要幹線というものの問題点を運政審に諮問いたしまして、将来の鉄道はどうあるべきか、もちろん財源問題が一番でございますが、そういうことをやってまいりたい。そのためには先生方の御協力もお願いしなきゃならぬ、こういうふうに考えておるところでございます。
　ただ、どちらが先かと、こう言われますと、鉄道だけ早くいたしましても現状ではなかなか乗る人がいない。鉄道だけの問題ではなくて、全般的に雇用の場を移すとかあるいはやっぱり学校とかそういうような問題等も考えて、そして、衆参で一極集中を排し、首都機能の移転ということもお決めをいただきましたので、総合的な見地からその中に鉄道とかあるいは航空とかあるいは高速道路とかというものを含めて一体化しながら一極集中を排除していかなければならぬ、今やその機運にある。
　ただ、東京の鉄道の通勤通学の混雑は、これはもう当然しなければならないことがおくれておる。中央も地方も実はすべて後追いであるというふうに私感じておりますが、文句を言ってもしようがありませんので、それらの是正に向けまして一生懸命頑張っていきたい、こう思っております。
○瀬谷英行君　特に、表日本と裏日本という言葉を使うと、裏日本の人は嫌な感じを持つかもしれませんけれども、やはり人口は東海道筋に集中しちゃっていますよ、いい悪いは別にしまして。裏日本はどうしても過疎地帯になる。
　例えば、山陰線なんかにしても、この間もちょっと余部鉄橋の話を聞いたんですけれども、あそこは列車が風でもって転落したという事故があって、それ以来強い風が吹くと列車がとまるというんですね。とまらざるを得ない。やたらと落っこっちゃ困るから、それはとまるの無理はないと思うんですよね。風が吹けばおけ屋がもうかるという話はあるけれども、風が吹けば列車がとまるなんというのは今日余り自慢にならないですよね。
　だから、ああいうところの問題はやっぱり知恵を働かせて、何とか風が吹いても通れるような方法が技術的に考えられないものかどうか。風洞みたいなものをつくるとか、やわいものじゃこれはだめだろうから、何かそういう技術的な工夫をして、風が吹いても通れるようなことができないものかどうか、それらの点もこの機会にお伺いしたいし、山陰線といったような地域の利用者に対しても、やっぱり同じ日本国民なんだから不便を与えないようにするという配慮があってしかるべきではないかという気がいたしますが、その点もあわせてお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　山陰線の余部鉄橋の区間は、橋の高さが四十一メートルあり、付近の地形上、風の影響を受けやすい区間であることから、列車運行の安全確保のために強風時には、先生今言われましたように、列車の運転を見合わせております。
　これは昭和六十一年十二月の列車転覆事故の教訓を生かしたもので、列車運行の安全確保上、安全第一の観点からやむを得ないものと考えております。
　しかしながら、このような安定的な運行を保証できない区間があることは問題であると考えておりますので、先生御指摘の技術的な問題、技術上もう少し開発できないかということも含めて、今後慎重に検討してまいりたいと思います。
　また、山陰方面の輸送力増強といいますか鉄道整備につきましては、この余部鉄橋の区間を飛ばして申しわけございませんが、大阪—鳥取間につきましては、現在鉄道建設公団で建設しております智頭線が完成し、今、高規格化も検討しておりますので、大阪—鳥取が智頭線経由になりますと大幅に時間が短縮され、鳥取付近にとりましては鉄道輸送が大変今までよりも便利になるというような計画を進行させているところでございます。
○瀬谷英行君　それから、これも午前中の質問に
関連しますけれども、新幹線をフル規格でつくる、そのかわり在来線をやめるというようなことになると、在来線を利用していた人が利用できなくなる。新幹線は、東京—上野間は別だけれども、五キロ、十キロの間に駅をつくるということは、これはあり得ないですよね。そうなると、今まで在来線を使っていた地方の人たちは使えなくなる。それから、貨物列車も通れなくなる。広軌の間に線路を入れて、それで貨物列車を走らせることは技術的には可能ですよ。技術的には可能だけれども、果たして運用上いいものかどうか。
　そういう線路は小田原と箱根湯本の間、あれは箱根登山鉄道と小田急があの間を共用で使っていますから、そういうケースは今もあります。だけれども、あれはわずかな区間ですよ。青函トンネルであるとかあるいは青森の方まで行く線路であるとかある程度長い区間になると、在来線と新幹線とを共用するということは非常にこれは問題があるんじゃないかという気がするんですね。片方は貨物列車でゆっくり走る、片方はともかく新幹線だということになると、これは交互に走らせるということは非常に困難です。片方はとにかく二百キロで走る、片方は人力車みたいなものだから、同じ線路の上じゃこれはぐあいが悪いということになるんですよ、当然。
　だから、それを考えたならば、私は、やはり余りこそくな手段を講じないで、新幹線は新幹線でなるべくフル規格でもってどんどん進めていく、在来線は残しておく、貨物列車にも使わせるというふうな方法を考えた方が日本の将来を考えた場合にはいいんじゃないか。ここでわずかな金を惜しんで余りみみっちいことをやれば、やはり将来的に二十一世紀にはいろいろと支障が出てきて、もう一度やり直しをしなきゃならぬということになりはしないかという気がするんです。
　その点は、今日いろいろと考え方があるでしょうけれども、私は将来を見た場合に百年の大計ということを考えるべきだというふうに思いますが、どうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　鉄道を古い製品から新しい製品に取りかえるとも言うべき近代化の一環として新幹線鉄道を整備することから、鉄道の経営状況、鉄道技術の進展等を勘案しまして、新幹線鉄道と並行在来線を両立させることは交通体系上適切かどうか疑問があり、並行在来線については徹底した合理化をしてもなおＪＲとして新幹線と両立させることが困難であると判断した区間については、これを分離する方針でございます。
　ただ、分離する場合におきましても、その代替交通機関について並行在来線の第三セクター化というようなことを含めて、ＪＲとしては地元に対して要員の派遣等で積極的に協力していくこととしております。
　なお、先生御指摘の貨物輸送につきましても、今、鉄道建設公団総裁も出席しておりますが、在来の貨物列車と新幹線列車を同時に走らせるというのは、これは過密ダイヤの区間なら別でございますが、今検討している区間については技術上問題がないという結論が得られているところでございますが、先ほど来申し上げておりますように、ＪＲ貨物へのモーダルシフトといった観点から今後の貨物輸送は極めて重要でございますので、貨物輸送ネットワークに支障にならないようにＪＲ貨物とも十分協議して貨物輸送に万全を期したいと考えております。
○瀬谷英行君　貨物輸送は、今さら広軌にして新幹線と交互に走らせるということは技術的に非常に難しいことだという気がいたしますから、貨物輸送は貨物輸送でもってそのルートを確保しておくということが必要だろうと思うんですね。
　それと、新幹線は新幹線でまた余り継ぎはぎだらけのことをやるよりも、これは地域によって随分人口密度が違いますから、人口密度の違うところでもって同じように収益を上げようといったってこれは無理なことですから、それはそれで考えなきゃならないと思いますけれども、将来あるべき姿としては、やはり新幹線なんというものは、これは地方に行けば行くほど採算の点からいうと難しくなるんです。北海道や九州だったら、そう簡単に新幹線をつくっても採算が合うとは思われません。しかし、やはりそれにしても新幹線は新幹線として背骨としての存在というものは必要になってくると思いますから、新幹線というのはやはり国家投資を中心にして、鉄建公団なら鉄建公団というものが責任を持つというふうな格好にしていかなければならないだろうという気がします。
　そういう意味で、もしも貨物輸送を犠牲にして在来線をつぶすといったようなことになるならば、この法案についても我々は賛否の態度を考えなきゃいかぬ、こういうふうに思いますよ。だからその点、貨物輸送についても十分に考える、やたらと在来線は取り上げないということが約束できるのかどうか、その点も過疎対策とあわせて大臣の所信をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　今の貨物の問題でございますが、先ほどもお答え申し上げましたが、いろいろ並行在来線の問題につきましては、今まで県の方から了解は得たと思っておるわけでございますけれども、一部反対の町村もございまして、私のところにも参りましたし、今後いよいよ実際にやるということになれば地元と十分協議をいたしまして見切り発車はしないということも言っておりますので、貨物のことも十分に先生御指摘のことも入れまして対処してまいりたいと、こう思っておるところでございます。
○瀬谷英行君　基本的な問題についてもう一度申し上げておきたいと思うのですけれども、冒頭の上野—東京間の凍結問題等については、ともかく当時の大臣が答えられなかった。運輸大臣が飾りになってしまって、再建監理委員会などというそういう何か正体のわからない、しかも責任を持たない、もう解散してしまうというと責任の追及のしようがないような機関が大臣よりも権限を持つといったような過去におけるスタイルは、私はよくないと思うんです。
　あのときはたしか山下大臣、三塚大臣とかわりましたよ。ぽんぽんかわるけれども、さっぱりそれらの中心的な問題に対しては答えられなかったんですね。非常に私は遺憾だと思いました。それで再建監理委員会を呼べというと出てこない。出てきても適当な時間を切って、わずかの時間でもって帰ってしまう。まことに無責任きわまるやり方だったと思う。
　だから、東京—上野間の問題だって私は山下大臣のとき言ったんですよ、やりかけの小便を途中で中断するようなことをするなと。大臣はそのとおりだと言ったんですよ、当時ね。ああいうふうに飾りにならないように、指導力というものを発揮してもらいたいというふうに思います。
　その点を要望いたしまして、私の質問を終わります。
○野沢太三君　御苦労さまでございます。
　このたびの政府提案に係ります新幹線関係の三法案は、国鉄改革によりまして誕生いたしましたＪＲ各社がこれから株式を上場して完全民営化へ踏み出すために必要な、かつまた重要な環境整備の方策であると伺っておるわけでございます。また、国鉄清算事業団に残されております債務償還を促進いたすとともに、長年の懸案でありました整備新幹線の本格的着工を可能にするということと大都市鉄道の整備、さらには主要幹線の近代化、また、リニア技術開発、災害対策の助成等をあわせて推進する画期的な法案であると認識をしている次第でございます。
　国鉄改革以来五年目を迎えたわけでございますが、再び将来に向かって鉄道が成長していかれる仕組みを今回工夫していただいたわけでございます。関係されました運輸省、ＪＲ各社初め皆々様にまず御礼を申し上げたいと思います。ありがとうございました。
　このような前進が図られるようになりました原因の一つとして、国鉄改革の後、ＪＲ各社が予想を超える業績を上げていただいておりまして順調に経営を続けていることが大きいと思いますが、今回この三法案の質問に先立ちまして国鉄改革が
このように成功した理由についてどのようにお考えか、まず、運輸大臣の所感をお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　ＪＲの経営状況につきましては、会社発足以来おおむね順調に推移しておりますが、これは清算事業団が長期債務の大きな部分を引き継いだことに加えて、ＪＲ各社において国内景気の持続に伴う輸送需要の増大や最近における鉄道の再評価の機運等を背景として、利用者のニーズに即応した輸送サービスの提供等、積極的な営業施策の展開に努めるとともに、経費節減を図るなど安定した労使関係の構築の努力のもとに、分割・民営化の趣旨に沿った経営基盤の強化に全力を傾注した結果によるものと考えております。
○野沢太三君　ありがとうございました。
　御指摘のように、鉄道を国民の皆様が再評価してくれている、やはりサービスがよくなると乗ってみようとか利用しようとか。加えまして、今の道路の渋滞あるいは人手不足、そういった背景の中で労使が挙げて御協力をいただいているということがまた大変大きな力であると私も理解をしております。そしてまた、それを可能にいたしました今回の仕組みづくりといいましょうか、分割・民営で大変涙も出たときもございましたが、その中で民営化によって規制緩和をしっかりやっていただいて、やりたいことが相当思うようにできるようになったという、これが非常に大きいと思います。さらにはまた、分割することによりまして地域の実情に即した意思決定が早く行われる、このこともやはり指摘をしておきたいと思うわけでございます。
　それでは、整備新幹線関係の質問に入らせていただきます。
　整備新幹線は、本日出ております全国新幹線鉄道整備法に基づきまして昭和四十八年に整備計画が決まってから長年着工を見送ってまいりましたが、その理由として何があったのか、これについてお考えを聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線、これは整備計画が策定されている五本の新幹線のことを指すわけでございますが、昭和四十五年に全国新幹線鉄道整備法が制定された後、昭和四十七年にこれら五線については基本計画が策定され、翌四十八年に整備計画が決定したわけでございます。
　その後、二度にわたるオイルショックがあり、交通体系の変革等も背景として鉄道輸送需要が減少してまいったこと、そして、国鉄の経営が悪化したことなどにより財源問題について結論が得られず、その後平成元年度まで着工ができなかったものでございます。
○野沢太三君　今回、鉄道整備基金を創設いたしまして整備新幹線の本格着工を進めることになったわけでございますが、この財源負担の仕組みについてどのように考えるのか。
　昭和六十三年の八月三十一日並びに平成元年の一月十七日に、いわゆる整備新幹線建設促進検討委員会の結論として「政府・与党申合せ」が出ておるわけでございますが、このときの考え方どおりと考えてよろしいかどうか、お考えを聞かせてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　負担割合の基本は従来の基本スキームに基づくものでございますが、今回の鉄道整備基金の創設によりまして、既設新幹線の譲渡収入の一部を国の負担部分の一部、また、ＪＲ負担部分の一部にも充当することとされております。
○野沢太三君　整備基金の特別財源ということで、今回ＪＲ本州三社に新幹線を譲渡してそれを現在価値で評価した差益分が上乗せされているわけでございますが、まず、現段階で新幹線をＪＲに譲渡しなければならない理由というものが何であるか。改革のときには後世の判断にこれはゆだねるということであったわけでございますが、四年目にしてその判断が来たという、その理由についてちょっと触れていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　国鉄改革後五年目を迎えたわけでございますが、その間ＪＲ各社の経営は順調で、特に本州三社におきましては株式の売却・上場に必要な経営基盤が確立しつつあるという状況でございます。ＪＲ株式の上場処分はＪＲの完全民営化への道であると同時に、株式売却収入によりまして清算事業団の抱える膨大な長期債務を円滑に処理するという国鉄改革の一層の進展のための任務を持っているところでございます。
　本州三社の株式の売却・上場に際しましては、現在保有機構からリースを受けております巨額の新幹線資産と、これに関係します債務を確定する必要があること。今のリースのままですと、将来このような債務がリース料の形のままになるのか、譲渡される場合にはどのような額になるのか明確でない、これが経営基盤上問題があるという点が一点。それから、設備の維持更新に必要とされる内部留保がリースのままですと十分できない、これを自己の資産として持って減価償却を行うことによって内部留保も充実するという財務体質上の問題点がございます。
　そこで、今回保有機構が保有しております新幹線施設を適正な譲渡価額、その他一定の条件で本州三社に譲渡することとし、所要の法案を御審議いただいているところでございます。
○野沢太三君　そうすると、株式を公開するためには資産、債務の確定が必要であること、さらには、そのことによりまして今後の経営基盤が一層強化されるという方向と承っておきたいと思います。
　そこで、この譲渡代金の算定でございますけれども、これまでのリース料はたしか収益に基づいておおむね六、三、一くらいの割合で東海、東、西の割合が決まっていたと思いますが、今度の譲渡代金はそれによっていないというふうに伺いますけれども、どういう考え方で決まったかちょっと触れていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　まず最初に、譲渡代金の総額を九・一兆円と算定しておりますが、これにつきましては、新幹線施設がいわば国民共有の財産とも言える公共性の高い資産であり、適正な時価で譲渡する必要があると考えまして、このために譲渡価額の算定につきましては、ＪＲ株式基本問題検討懇談会に新幹線資産の譲渡に関する有識者から成るワーキンググループを設置してその検討をお願いしてきたところでございます。
　その専門的な検討を通じまして、譲渡時、ことしの十月一日を予定しておりますが、その譲渡時点における再調達価額として九・一兆円という評価額を昨年十二月に算定したところであり、この評価額については、譲渡法の成立後、この法案に基づきます機構に設置される臨時の評価審議会において再度精査することとしており、この法律上の手続により最終的な評価額を決定してまいりたいと考えております。
　それから、今先生が御指摘いただきました負担割合の考え方でございますが、今回の譲渡に際しましてはＪＲ株式基本問題検討懇談会に設置されました先ほどのワーキンググループの検討におきまして、現行リース料の配分率を見直し、九・一兆円全体について本州三社に割り振る新たな配分割合を算定したところであります。
　具体的には、各線の収益の見通し期間を貸付期間終了時点でございます平成二十八年度までとするとともに、その期間中に見込まれる設備の維持更新等の費用を勘案するなど、これまでのリース料配分率の考え方について必要な修正を行い新たな配分率を算定したものであり、先生が先ほど申されましたように、今回の譲渡価額における配分比率は、東日本が約三〇％から三四％、ＪＲ東海が約六〇％から五六％、西日本が従来と変わらず一〇％、このような割合を考えております。
○野沢太三君　よくわかりました。
　それでは続きまして、これから新しく建設する新幹線の今度は開業後の使用料がどういうふうになるのか、また、何年くらいこれは払うことになるのかお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在の整備新幹線を整備しました後、開業後のリース料につきましては、新幹線開業後の三十年間において生じるＪＲ
の受益を限度として定めることとしております。
　具体的なリース料については、現在ＪＲと調整を進めているところでございまして、それぞれの整備新幹線の開業前に決定することとしております。
○野沢太三君　その際、ひとつぜひ新しくつくる新幹線の資本費負担が経営に悪影響がないようにすべきとも考えるわけでございますが、その点をどのような形で担保するのか、何か歯どめになるものはございますか。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線の建設につきましては、整備新幹線建設促進検討委員会において、国鉄改革の趣旨を踏まえてＪＲの経営に悪影響を及ぼさないということを大前提に、規格のあり方、財源問題等について検討を行いまして、ＪＲ各社の意見も十分聞いた上その取り扱いを決定したものでございます。
　したがいまして、現在のＪＲに対する貸付料についての考え方も新幹線開業に伴って生じます営業主体の受益の限度、これは開業しました新幹線の受益、それから、その開業に伴って分離されました並行在来線の、これはマイナスの受益といいますか、今まで仮に欠損が生じていたらそれが生じなくなるという受益、それから、新幹線開業に伴って関連線の受益、こういうものを限度とするということで、これは国会でも御答弁しているところでございますが、御指摘のようにＪＲの経営に悪影響を与えないように、このような受益を限度として貸付料を定めたいと考えております。
○野沢太三君　これから株式を市場に出そうという時期でございますので、今おっしゃったような見通しを明確にして何らかの形でディスクローズをすることが必要ではないかと考えるわけでございます。使用料の考え方、それから貸付期間の考え方、これらについてはできれば政令等で明らかにする必要があると思うが、いかがでしょうか。
　例えば、在来線ではＣＤ線の扱いというのがありますし、現在の新幹線のリース料の形も同じような方法をとっていると思いますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今申し上げましたように、整備新幹線は開業後の受益を限度として有償で貸し付けることになっておりますので、日本鉄道建設公団法第二十三条によって「政令で定めるところにより」有償で貸し付けることが規定されており、この政令でＣＤ線等と同様、具体的内容を定める必要がございます。整備新幹線の貸付料については、今後所要の調整を関係者と行った上で開業までの必要な時期にこの政令を定めたいと考えております。
○野沢太三君　よくわかりました。
　そういうことで、貸し付けでずっといくんだと、四、五年でまた買い取りというような話にはならないと理解をするわけでございますが、貸付期間が終了した後どうするか、この辺でやはり今回の譲渡法の中で議論されているような話が出てくることが予想されるわけでございますが、この辺の譲渡の問題を今日ただいま明確にしておく必要があるのじゃございませんか。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線の着工が決定されました平成元年度の「申合せ」におきまして、「整備新幹線の建設主体は日本鉄道建設公団とし、建設した施設は、同公団が保有し、営業主体であるＪＲに有償で貸し付ける。」こととされております。
　既設新幹線がその収益力の高さなどから建設費のほとんどを借入金で賄っておりましたのに対し、整備新幹線につきましては、公共事業として国、地域から多額の助成を受けて建設されることから、現在御審議いただいております既設四新幹線のように譲渡することにはなじまないものと考えております。
○野沢太三君　いずれにしましても、先にそういった問題は送られるということかと思いますが、今回のようなことには早晩なることはないというふうに理解をさせていただきます。
　引き続きまして、必要な工事費と財源について一連の御質問を申し上げたいと思います。
　整備新幹線の建設費は、運輸省案では一兆三千五百億と伺っておりますけれども、これは完成までに数年あるいは十年近くかかるとすると相当な値上がりもあるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　整備新幹線の三路線五区間の建設費は、昭和六十二年四月価格で一兆六千五百億円でございまして、これは整備新幹線の詳細な検討が行われた検討委員会に提出した価格でございます。
　整備新幹線につきましては、十数年にわたる長期間の調査を行い技術的検討を十分に行っていること、また、営業主体であるＪＲや地元と十分協議を重ねてきたことなどから、今後大幅に建設費が増加する可能性は小さいと考えております。
　しかし、用地費の高騰等が今後考えられますので、一方で工事費の低減策についても検討しているところであり、現在最新の技術を適用して建設費の低減策について今後さらに検討を進め、全体的に用地費の高騰あるいは建設資材の高騰等を吸収できるような形で現在の建設費が維持できるように努めてまいりたいと思っております。
○野沢太三君　今回の申し合わせで軽井沢—長野間がフル規格ということになりましたけれども、それによる増加工事費はどのくらいになるでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　北陸新幹線軽井沢—長野間の規格につきましては、「必要な調整を行った上で」という前提条件をつけた上で、その条件が解決した場合にフル規格とすることとなっております。
　フル規格となった場合にはミニ規格の場合と比べまして三千億円建設費が増加します。ミニの場合には軽井沢—長野間六百億円という建設費の予定でございますが、それがフルにした場合には三千六百億円になると推定しております。
○野沢太三君　今の規格の変更等でぐっと増加しました工事費の負担をどう処理するのか、ＪＲの負担はその関係で採算の範囲でおさまるかどうか、これについてはどうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　確かに、軽井沢—長野につきましてフルにした場合には、建設費そのものは三千六百億円ということで三千億円ふえるわけでございますが、建設費の負担割合は、フル規格になろうともミニ規格であろうとも基本スキームで決定しているＪＲ五〇％、国三五％、地域一五％の割合で負担することとなります。
　このうちＪＲの負担につきましては、フルで建設された場合も開業後の受益を限度とした貸付料のみが負担になるわけで、ＪＲ負担の五〇％の残りの部分については新幹線の譲渡代金の一部を充当することになっておりますので、フルになりました場合もＪＲに悪影響を与えることはございません。
○野沢太三君　ぜひ、ひとつそのように進めていただきたいと思います。
　これまでの議論の中で私どもは、この鉄道整備基金に相当するものを特定財源を工夫して特別会計という制度でいったらどうかということをかねがね提案してきた経緯がございますが、これが整備基金という形になりました理由についてお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　特別会計の設置につきましては概算要求前に選択肢の一つとして検討いたしましたが、特別会計は財政法上、「特定の歳入を以て特定の歳出に充て一般の歳入歳出と区分して経理する必要がある場合に限り」設置することとされておりまして、今般の鉄道整備基金のように、特定財源のみならず従来の一般会計等からの助成まで含めて一元的に管理することになじみにくいということから採用しなかったものと考えております。
○野沢太三君　確かに、今回は新幹線の売却代金という特別な財源が一つのてこになったことはわかるわけでございます。しかし、これだけに頼っていたのでは今後の見通しは大変暗いと思います。何と申しましても、今後財源を工夫いたしまして、一層この基金制度を育てていただきたい、
これは御要望をしておきたいと思います。
　そこでひとつ、今回の民営化をいたしました前と後で、国鉄からＪＲになりまして税金がどのようになっているか。民営化前後の国税、地方税あるいはＪＲ各社別の支払いました税金がどのくらいになっているか、ちょっと数字を言っていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲになります直前の旧国鉄時代の最後の年であります六十一年度をとりますと、国税は、これは自動車重量税が中心でございますが、約三億円。地方税は、交納付金を含めまして約五百十億円でございます。合わせて五百十三億円になります。
　一方、ＪＲになりまして、元年度が今決算が出ている最新年度でございますが、元年度における七社合計の国税は、これは最終確定額で申しますと約千六十億円、地方税が約千五十億円であり、合わせて二千百十億円となっております。
○野沢太三君　赤字を垂れ流し続けていた国鉄時代に五百十三億の税金を払っていたわけでございますが、それが民間になってから、実に合計して二千百十億というような税金を国税、地方税合わせて払うことができるようになった。まことにこれは劇的な変化でございます。
　この税金というのも、一生懸命働いていただいておるＪＲの皆さん、さらには利用していただいている国民の皆様のこれは本当にありがたい御協力のたまものだと思うわけですが、これをそっくりそのまま孝行息子の稼ぎを取ってしまうというのじゃなしに、これを直接入れろというのは税制の仕組み上難しいかとは思いますけれども、こういった歳入が国あるいは地方にあるとするならば、こういった部分から少なくとも新幹線を建設する国の負担の三五％というものは公共事業費の方から出してもいいじゃないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回、公共事業関係費のほかに既設新幹線の譲渡収入の一部を国の負担の一部に充当することとしておりますが、これはまず、既設新幹線が特殊法人である新幹線鉄道保有機構の保有する準国有財産とも言うべき性格のものであること。それから第二に、ＪＲはこの新幹線資産の対価として譲渡代金を支払うものであり、整備新幹線の財源のために特別の負担金を負うものではない、こういうことを勘案して、その譲渡に伴う収入は基本的に国に帰属すべきものであることを踏まえて特定財源とするものでございます。
　いずれにしましても、今後とも特定財源のほかに公共事業関係費の確保には努めてまいりたいと考えております。
○野沢太三君　確かに、国有資産であるということからいたしますとそのような考え方になろうかと思いますが、それもこれもみんな利用者の皆様がこつこつと利用していただいた積み上げであるということからして、今申しましたような税収の裏づけ等を考えますと、何としても国の方も少し財布を緩めていただいてもいいのではないかと思うわけでございます。
　私どもこれまで整備新幹線についていろいろ勉強してみますると、資本経費の負担を軽くしてやればこれらの線区はみんな採算がとれるのだと。一にかかってこの建設費の内容といいますか、利息のつかないお金がどれだけ準備できるかということが決め手になるということがこれまでの議論と勉強の結果出てきておるわけでございます。
　政府・与党の申し合わせの前提として、第二の国鉄をつくらないということを確認してきたわけでございますが、そのためにも国の負担となるべき財源の確保を図ることがこれから最も重要ではないかと思いますが、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　運輸省といたしましては、鉄道の特性が発揮できる分野において鉄道の整備を推進していくことが重要であると認識しております。
　このたび、緊急に整備が必要な鉄道の整備の促進を図るため、既設四新幹線の鉄道施設の譲渡に伴う収入の一部を活用し、これに一般会計等からの補助金等を加えて鉄道助成を総合的かつ効率的に行う鉄道整備基金を設立し、所要の財源の確保を図ろうとしているところであります。
　なお、平成三年度予算において整備新幹線関係の公共事業費については、平成二年度七十一億円から約五十七億円増の対前年八〇％増しの百二十八億円を確保したところでありますけれども、今後とも鉄道整備の財源の確保に運輸省としても最大の努力をしてまいりたいと、こういうふうに考えております。
○野沢太三君　心強いお話でございますが、まだ一つけたが小さいように思いますので、どうかこれから御検討いただきまして、シーリングの壁を突破してもぜひとも公的財源の確保についての御努力を一層お願いいたしたいと思うわけでございます。
　それから、これまで鉄道の仕事というと、年度要求の中で毎年毎年もう努力をしなくちゃいけない。一方、港湾にしても飛行場にしても道路にしても、八分野にわたって五カ年計画等の長期ビジョンを持って仕事をしているわけでございますが、鉄道に関しましても中長期的な計画を策定していただいて、財源の確保とあわせまして推進することが必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　野沢先生、道路とかあるいは空港とか港湾とか各種五カ年計画あるいは十カ年計画、そういうものを鉄道整備に関してつくる必要がないかと、こういうお尋ねでございます。
　先ほどもちょっとお答えしましたが、主体は民間会社であり、その投資資本も民間の方が余計だというような議論もあり、一方において、やはりこの鉄道というのはまたこれは公共事業じゃないかと、こういうような意見も相当数ございまして、私どもとして鉄道整備の指針となる中長期的な計画につきましては、運輸省におきましても、形はどうであれ必要であると考えておりまして、今後運輸政策審議会で御審議をいただく、その諮問の時期はことしの六月ごろと考えております。
　なお、鉄道整備の財源の確保については、このたび鉄道整備基金を設立することとしておりまして、今後同基金を最大に活用して必要な鉄道の整備を推進してまいりたい、こういうふうに考えております。
○野沢太三君　ありがとうございます。
　どうかひとつ積極的なビジョンの展開を図っていただきたいとお願いを申し上げる次第でございます。
　それから、これからつくる新幹線にとっては並行在来線の経営の分離の問題がついて回るわけでございますが、この分離後の在来線の経営形態についてはどのようにお考えか聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　並行在来線のうちＪＲからの経営分離が必要となる区間につきましては、通勤通学など地域の足の確保のために適切な代替交通機関の導入について検討する必要があると考えます。
　代替交通機関として第三セクター鉄道化を検討されている地域もあるようでございますが、今後、地域で十分に検討の上で結論を出していただきたいと考えており、運輸省としましても、代替交通機関への円滑な転換のため、適切に対応していくつもりでございます。
○野沢太三君　その場合、地元の住民の皆様あるいは利用者の皆様に不便をかけないような運営がぜひできるように、ひとついろいろと御指導をいただきたい。この点についていかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　並行在来線のＪＲからの経営分離後の代替交通機関につきましては、利用者の利便性を低下させないように、今後地元を中心に十分検討していただく必要があると考えております。
　その際、第三セクター鉄道化した場合におきましては、ＪＲから必要な要員を派遣するとかあるいは運行面でＪＲが協力するなど、運輸省として
も代替交通機関への円滑な転換に必要なこのような措置について十分検討し、地元に協力していくつもりでございます。
○野沢太三君　ぜひひとつ、よろしくお願い申し上げます。
　私ども今まで地方交通線で第三セクター鉄道等に転換した経験が幾つかあるわけでございますが、大臣の地元でも旧矢島線でしょうか、今、由利高原鉄道ということで大変頑張って立派な御経営をやっておられるというふうに伺っております。
　これまで地方交通線で三セク等に転換した鉄道の数あるいはその経営内容について簡単にひとつ触れていただきたいと思います。
○政府委員（佐々木建成君）　特定地方交通線からいわゆる転換鉄道に転換しました鉄道路線は三十八線ございます。これに地方鉄道新線を合わせまして、現在運営が行われております転換鉄道等は四十一線でございますけれども、これを運行する三陸鉄道等、三十五社の元年度決算について見ますと、三十五社合計の経常損益は十二億八千万円の赤字となっております。
　これを赤字会社、黒字会社別に見ますと、黒字会社が九社、合計三億二千三百万円の黒字、赤字会社が二十六社、合計十六億三百万円の赤字という内訳になっております。
○野沢太三君　地方交通線といえば赤字と、こういうふうに昔から言われたわけですが、今回転換した鉄道の今のお話を聞きますと、黒字を出している会社もあると。そして、しかも赤字会社も地方で経営を進めるのに支障のない程度に改善がされておるということが大変実は前例、先例として参考になるわけでございますが、今回分離する線区の経営が成立するためには、やはりこの地方交通線の経験が大変実績として参考になることと考えるわけでございます。
　先ほどお話のありましたような要員の派遣あるいは運行のノーハウの提供等いろいろありますけれども、一つ大事な問題として資産譲渡の条件をどうするか、この点につきましては運輸省はどのようにお考えか聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　現在運営しております第三セクターの経験にかんがみ、経営のノーハウ等についても積極的にＪＲから提供し指導していくようにしたいと考えております。
　また、資産の譲渡問題につきましては、今後第三セクター化する場合の新しい会社が負担にならないような譲渡を行いたいと考えておりますが、その際に税制等の問題についてさらに詰める必要があるような状況でございます。
○野沢太三君　この問題については譲る方にも受ける方にもいろいろ難しい会計上あるいは税務上の問題があると伺っておりますので、どうかひとつ問題が円滑に進みますよう、地方交通線の取り扱い等に準じまして、必要があれば立法措置等を講じていただきたいと思うわけでございますが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今後関係者と検討し、租税特別措置等、必要な措置をとることを検討したいと思っております。
○野沢太三君　どうぞよろしくお願いいたします。
　先ほども同僚委員の皆様から出ておりますけれども、ＪＲ貨物が大変今頑張っていただいております。コンテナを中心に輸送量が大幅に伸びてきたということで、運輸省で打ち出しておられますモーダルシフトの施策というものが非常にいい方向で今動いていると見られるわけでございますが、在来線の経営分離によりましてこの貨物のルートが確保できなくなっては困るわけでございます。また、コストが上がって経営に支障がきても困るということで、現在ＪＲ貨物はいわゆるアボイダブルコストということで経費を支払って経営の健全化が図られてきたわけでございますので、この点に対する今後の保障についてどのようにお考えかお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　先ほど大臣からも申し上げましたが、整備新幹線の並行在来線をＪＲから分離する場合におきます貨物輸送の取り扱いにつきましては、貨物列車を迂回方式とするかあるいは新線区間を運連行するか、また、並行在来線が第三セクター化した場合に第三セクター区間を連行するか等の問題につきましてはＪＲ貨物とも十分協議をし、ＪＲ貨物の現在の使用料が大幅に変更されてＪＲ貨物に過大な負担にならないように必要な措置をとり、適切に対処してまいりたいと考えております。
○野沢太三君　ぜひひとつ、モーダルシフト促進の面からも貨物輸送が今後ともこの問題でおかしくならないようにお願いを申し上げたいと思います。
　次に、運賃の問題に入りたいと思います。
　これから株式が上場されまして自主的な経営を強化していく必要があるわけでございますが、そのために現行の運賃・料金制度というものが今のままでいいかどうか、特に料金のような問題は事業者の自主性に任せてもいいのではないか、ある程度これは弾力的に取り扱うべき問題であると私は思うわけでございます。
　今回の新幹線譲渡に伴って運賃値上げはさせないのだという新聞報道も散見されるわけでございますけれども、法律に基づいて国が強制的に買い取らせるのだということであれば、これは運賃に転嫁するということも消費税の例に見られるように検討する必要があるのじゃないかと思うわけでございます。少なくとも、この点については企業の自主判断というものを尊重しなければならないように思いますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今回の譲渡によりまして本州三社にはこの新幹線資産の減価償却費が発生する等の理由から、当面の損益において減価償却費が計上され、経費が増加することとなりますが、各社のこれまでの経営実績及び最近の経営環境を考えますと、譲渡による影響を勘案しても所要の利益の確保は十分可能であり、この譲渡によって運賃改定を必要とすることはないと考えております。
○野沢太三君　この辺については今後議論が残ろうかと思いますが、先ほど上野—東京間について特別な料金を取るのはいかがなものかというような御議論がございました。
　私もあの現場をつぶさに拝見いたしますと、東京駅のホームが一面二線しかない。これは混雑時には相当な利用状況が予想されるわけでありまして、ある程度これは上野のホームも活用してもらわなきゃいかぬ。上野と東京の両設備がある程度平均的に効果を発揮するということが実は極めて大事ではないかというふうに拝見したわけでございます。そしてまた、実態的に時間短縮が二十分近く得られることを考えますと、あそこである程度の料金格差をつけましてお客様が均等に両駅を活用、利用していただくということも大事ではないかと思いますので、その辺のことも含めて今後の認可等の事務を進めていただきたい、これは要望でございます。
　続きまして、今後上場したＪＲ各社が適正な株価を維持する、さらに健全な経営を続けていくためにも、自分のところの製品である運賃なり料金なりというものの決定をするためにも、今後とも大体配当性向で三〇％から四〇％、一割配当というものはどうしてもやっぱり必要ではないかと思うわけでございます。ある程度一定額の経常利益が出ていないと健全経営とは言えないわけでございますので、今後必要に応じまして適時適切な運賃・料金の改定ということを認めていきませんと、株価の維持あるいは株主に対する保証ということができないと思うんですけれども、今後の運賃政策についてお考えを聞かせていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ本州三社に限って申し上げますと、現在、一割の配当性向ということを前提としても運賃改定の必要性は出てまいっておりません。
　ただ、将来その必要性が生ずれば適切な運賃改定を行うことは、これまた鉄道事業法に基づいても当然でございますが、運賃改定の際の認可基準
は鉄道事業法第十六条第二項に規定されており、「能率的な経営の下における適正な原価を償い、かつ、適正な利潤を含むもの」とされておりますので、経営に支障を生じないよう適切な運賃とする必要がその場合にはございます。ただ、現在のところはそういう状況ではございません。
○野沢太三君　ぜひともひとつ、先を見通した運賃・料金の設定ということができるように、今後とも御指導をいただきたいと思うわけでございます。
　続いて、株式の問題に入りたいと思います。
　ＪＲの株式は、平成元年の閣議決定で、遅くとも平成三年度売却ということになっておりますが、その方針に変わりはございませんか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ株式につきましては、平成元年十二月の閣議決定におきまして、「遅くとも平成三年度にはＪＲ株式の処分を開始する方向で」「ＪＲ各社の経営動向、株式市場の動向を見極めた適切な処分方法等多角的な視点からの検討、準備を行う。」こととされております。
　そこで、この閣議決定の趣旨に沿ってＪＲ株式基本問題検討懇談会等の場で問題点を検討し、懇談会では昨年暮れの中間報告において、株式市場の動向を見きわめ弾力的に対応するとの提言をしているわけでございます。
○野沢太三君　最近の株式市況というのが余り良好でない、低迷をしておるわけでございますが、こういう状況の中で売却が可能かどうか、この点いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ株式の上場・処分には二つの目的がございまして、一つはＪＲの完全民営化、もう一つはこの処分収入による長期債務の償還でございます。
そういうものを総合的に判断して行うわけでございますが、最近の株式市場が流動的であることからその先行き等について、私も素人でございますからなかなか予見も判断もできません。そこで、ＪＲ株式基本問題検討懇談会等の場で専門家の御意見も聞きながら今後対応していく必要があると考えております。
○野沢太三君　このＪＲ株式基本問題検討懇談会でございますが、この結論といいますか答申というものはいつごろを予定しておるのか。いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今、まだ次回の開催予定は決まっておりませんが、私ども一応昨年来、ことしの五月中に結論を出していただければということでお願いしているところでございます。
○野沢太三君　国会もそのころになれば見通しがつくと思いますし、平成四年度の概算要求の時期も間もなくやってくるわけでございます。そうした予定を立てるためにも、資産処分審議会が最終決定の場と伺っておりますけれども、この開催見込みというのはどうなっておるでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　これも今のところ決まっておりませんが、いずれにしましても懇談会の場で御意見をいただき、方向が決まりましたら資産処分審議会を開くということになろうかと思います。
○野沢太三君　ＮＴＴの場合には大変高いときに売って、後下がる一方で株主が大損をしたということがございますし、また、分割して売り出したために途中で売れなくなりまして困ったという教訓があるわけでございます。やはり株式は、そこそこのお値段で売り出してだんだん高くなる、そこそこ、だんだんというのが一番いいんじゃないかと思うわけでございます。そしてまた、売るべきときにはなるべくまとめて売りまして、早く債務の償還をするあるいは民営化がそこで完了するというふうにすべきだと思いますが、これは希望として申し上げておきます。
　そこで、ＪＲ株式の売却収入でございますけれども、平成三年度予算にどれだけ計上してあるか、これは増額は可能なのかどうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　平成三年度の清算事業団の予算には、実際の株式売却価格に予断を与えないように本州三社平均の発行価額、この発行価額というのは資本金と資本準備金を株数で割ったものでございますが、これを基本として仮置き的に二百万株千五百四億円を計上しております。したがいまして、これに基づいて三社を売るとかこの額で売るという意味ではございません。
　なお、株式売却収入千五百四億円は、清算事業団の予算上は今申し上げましたような見込み額でございますので、収入の増加につきましては清算事業団の予算上特に問題となる点はないものと考えております。
○野沢太三君　これから半年たちますとどういう状況になりますか予測は非常に難しいわけでございますが、できるだけ予定どおりの進捗を期待するものでございます。
　そこで、問題の清算事業団債務でございますが、これの処理状況と今後の見通しについて御説明いただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　清算事業団の債務は、平成三年度首におきまして二十六・二兆円でございます。この債務を土地及びＪＲ株式の売却等により償還していくこととしておりまして、このうち土地につきましては、「日本国有鉄道清算事業団の債務の償還等に関する具体的処理方針について」という、平成元年十二月十九日、一昨年暮れの閣議決定の趣旨に沿いまして、平成九年度までに実質的な処分を終了することとしております。また、ＪＲ株式につきましては先ほど来申し上げておりますような状況で、現在所要の準備をしております。
　いずれにしましても、土地及びＪＲ株式を適切な範囲内でできるだけ高い価格で処分することによって最終的な国民負担を極力なくすべく今後も努力してまいりたいと考えております。
○野沢太三君　株式と土地が今後の事業団債務の償還のための財源ということで期待があるわけでございますが、土地売却がなかなか思うように、予算どおり売れていないという状況でございます。当初、たしか全体で七・七兆くらいは土地から期待ができるということでございましたが、その後の値上がり等でどのぐらいにこれがなっているか、わかる範囲で教えていただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　従来、七・七兆円というのをさらに平成元年首の地価公示額の全国平均上昇率で伸ばしまして、九・九兆円ということを申し上げていたのでございますが、その後、平成二年四月に新たに発表された公示額をベースに推計を行い、今回は全国上昇率じゃなしに一件一件その後の開発等も踏まえて評価をいたしまして、総額で平成二年度首の評価額は約十五兆円程度となっております。
○野沢太三君　土地の方がこのように上がってきますと、その分だけ国民負担が減るということでございますが、いずれにしても時間との勝負であろうと思いますので、この点につきましても、後日、事業団法の改正の議論もあるようでございますが、できるだけ前倒しに処分ができますように御要望を申し上げる次第でございます。
　そうすると、残りの債務は株が売れてくれると大変心強いわけでございます。これからＪＲの株式がどれだけ売れるかという大変難しい問題になろうかと思いますが、これの評価方法についてはどのような方法があるのかお話しをいただきたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ株式の具体的な売却方法等につきましては、ＮＴＴ等の前例も踏まえ、また、入札方式等も対象として検討して、現在ＪＲ株式基本問題検討懇談会の場で審議中でございますので、その検討結果を踏まえて対処してまいりたいと考えております。
○野沢太三君　いずれにいたしましても、同業他社というようなことで考えれば、例えば大手私鉄の株価水準というものもあるわけでございますし、あるいは既に、かつて国鉄の保有しておりました営団地下鉄株式の国への引き取りということで評価も出ておるわけでございますが、そういった例等を参考にいたしまして、この貴重な株式が国民の皆様方から正当に評価されまして市場に出
回るよう期待をするところでございます。
　また一方、ＪＲグループにいたしますと、安定株主をつくっておくことが今後の経営上大変大事だというふうに伺っておるわけでございますが、この安定株主の確保についてはどのようなお考えがあるかお伺いしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲの完全民営化後の運営を考えますと、安定株主対策は極めて重要だと考えておりますが、これにつきましては、第一義的にＪＲがその方策を検討するということになりますとともに、安定株主対策を行いやすいいろいろな方法ということについても現在懇談会で検討しているところでございます。
○野沢太三君　時間がだんだんなくなりましたので、あと二点だけちょっと申し上げます。
　今回の鉄道整備基金の中に災害の復旧助成が盛り込まれておりまして、まことにありがたいところでございます。これは昔でしたら国鉄の予備費をもって充当し、すぐに仕事ができるという大変メリットのある制度であったわけですが、今回この制度ができましたならば、できるだけひとつ活用、利用しやすいようにしていただくことと、それから、災害を受けたらすぐに復旧工事に入れるようにお願いをしたいと思うわけであります。
　昨年のＪＲ九州の災害を見ますと、復旧するにも財源その他の裏づけがないために手が出せないという状況が長く続いたわけでありまして、今回それを奇貨といたしましてこの制度ができたということでありますから、利用、活用しやすい制度としてこれをうまくつくり上げていただきたい。この点ひとつお話をお伺いします。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回、新たに設けられました鉄道災害復旧事業費助成につきましての具体的運用に関しましては、鉄道軌道整備法の施行令及び施行規則の改正により今後明確にしたいと考えております。
　それによりまして、先生御指摘のように、この助成が弾力的に活用され今後そういう災害が起きないことを望んでおりますが、同種の災害が起きた場合にも迅速に復旧ができることを私どもとしても期待しております。
○野沢太三君　最後の質問でございます。
　ミニ新幹線あるいはスーパー特急というような形で在来線を相当な高速列車が走っているという形になりましたときに、一番心配なのは踏切事故でございます。大体昨年までに八百六十件ぐらいで横ばいになっておりますが、どうかひとつこれを徹底的になくしていくということで一層の御努力をお願いしたいわけでございます。
　その中で、連続立体交差の協定がまだ締結されていない。五年もたつわけでありますので、これをひとつぜひ早期に締結していただくということ。
　それから、一種の踏切事故が大変割合として大きくなってきておりまして、どうしても一種事故対策に真剣に取り組むということが大事であろうと思います。
　それから、三つ目は、構造改良の促進ということで、落輪、エンスト等が大変やっぱり多い。道路の幅よりも踏切幅が狭いという踏切がたくさんございます。これをひとつ徹底的に解消していただきたい。
　この三つをお願い申し上げまして、私の質問を終わります。