Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（石川嘉延君）　静岡県で考えてみましても、もう高速道路の必要性は非常に高いと思っております。
　先ほどの陳述のときに中部横断自動車道の例を申し上げましたが、そのほかにも本県では愛知県寄りの三ヶ日、引佐という地区から道路を北上させまして、長野県の飯田の方まで三遠南信自動車道という高速自動車道、高規格自動車道の計画もございます。そしてまた、伊豆半島を南下する伊豆縦貫自動車というやはり高規格道路の計画がございます。
　こういう高規格道路はなぜ計画されたかというと、それを建設することによって道路のネットワークが全国規模のネットワークの中に組み入れられることによって、当然、地域の交通の円滑化が図れるばかりか、例えば救急医療という観点で考えても、現在、伊豆半島などでは高度な救急医療を受けようと思うと陸上交通では十分な救急医療が受けられないということから、非常に地域のニーズが高いわけです。そのためにドクターヘリの導入もいたしておりますけれども、このドクターヘリは主として日中の気象条件のいいときしか駄目で、ちょっと雨風が強くなると稼働しない、夜間も無理だというふうなことから、非常に救急医療の整備という観点でも問題があるわけであります。
　そういたしますと、高速道路並びにそれを利用できる道路網が整備されてくると、救急医療の確保という観点でも地域住民にとって大変大きなメリットが発生しますし、加えて、伊豆半島を始めとして本県内のいわゆる過疎的な地域、中山間地域は他方で一大観光地であります。観光地も来遊客が安心して入り込んでくるためにはいざとなったときの緊急輸送、特に救急医療の場合ですね、それが確保できるかどうかということがこれからの入り込み人口の拡大にとって致命的に重要な要素になってまいります。
　そういういろんな要素を考えていきますと、高速自動車道の整備は、既に東名自動車道が整備をされて、まだ高速自動車道が開通していない地域からは第二東名自動車道は二巡目の道路という、ある意味では批判めいた指摘も受けるんですけれども、まだまだ高速道路の必要性は我々も現実に日常的に感じますし、ましてや、全国の高速道路ネットワークが完成することによって国土の効率性とかあるいは安心、安全の確保、国民生活の安心、安全の確保という観点からも多大な効果が出てくるものと確信をしております。
○参考人（堤和馬君）　この問題、前回も森本先生がネットワーク論どうでしょうかということでお聞きになった問題だと思うんですが、この一万四千キロの高規格道、四全総で決まったもの、私はそのことについての国民的な合意はあるのかと。自民党の古賀誠道路調査会長は当時から、これは国民に約束したことだから絶対に約束を守るのが政治家の使命だというふうにおっしゃっておりますが、この一万四千キロの高規格道路を建設していくということを知っている国民はどのぐらいいるでしょうか。私は、元々その全総計画ができてくる過程が非常に問題だと思っております。ほとんど国民的な議論がなされないうちに審議会等々で決まっていって、それがいつの間にか高速道路の法律になって実施していく土台となっていく仕組みになっています。
　今、民営化委員会などのいろんな議論の中で、国民的には高速道路の問題について非常に関心は高まったんだと思います。そういう意味では、ああいう委員会を作って、かなりいろいろ問題ありますけれども、議論をしたということはそれなりに意味があるだろう、そういうできてくる過程で国民的な合意があるもんでもないだろうと。
　そしてまた、今まで四十年かかって高速道路を整備をしてきて、約、その計画の半分相殺をしたと。そういう中で、今までどおりの仕組みの中では建設することが不可能になってきたということであれば、全体の計画を見直していくのが筋だろうと。もちろん、最初から税金で建設するんだということが決まっていればそれは話は別ですが、料金収入、財投の金を使ってやってくるというのが道路公団の仕事の在り方でした。そういう点からいえば、それができなくなったということであれば、その計画も含めてやり方を再検討し、いろいろ議論をしていくのが筋ではないかと。
　それと、国の財政状態から見てどうなのかと、そして経済的な波及効果との関係でどうなのかと。公共事業のその波及力が弱まっているというのは政府の報告の中でも触れられているくらいです。しかも、モータリゼーションが今後どうなっていくのかということも国際的には様々議論がされるようになっています。
　そういう点からいえば、最初から計画ありきではなくて、やはりもう少し今の段階で、このスピードで建設を進めていくことがどうなのかというふうに基本的な点に立ち返って議論をする必要があるのではないかと思います。
○参考人（林広敏君）　高速道路の今後の整備の在り方についても少し述べさせていただきましたが、もう少しユーザーから寄せられた意見の中身を見ますと、皆概して今後も必要だと言っているわけですが、自分のところはまだまだ必要であるというのがほとんどでございます。ただし、ほかには造らぬでいいだろうというのがあります。意見を発しているところを全部足しますと、全国皆自分のところのは要ると。しかし、マスコミの報道とかでクマが通るとかタヌキが通るとかいろいろ言われておりますが、そういったことで、ほかにはどうも無駄なところがあるらしいということを重ねて答えているように思われます。
　私自身は、道路は人体に例えれば、言い尽くされてはおりますが、血管と同じだというふうに思っております。人体の隅々を血液が潤沢に流れて初めて健康な体が保てると同じように、大小合わせて動脈から静脈まで、あるいは毛細管まで含めて全国津々浦々に道路網がきっちりと敷かれて初めて日本国土の危機管理も、それから国民生活の安定も図られるんではないかというふうに思っておりますので、一万四千とかそういう話ではなくて、道路網というのは今後そのネットワーク形成のために鋭意やはり努力していく必要があろうかというふうに思っております。
○田村公平君　私の高知県に初めて高速道路ができるその以前、計画が持ち上がったときに、当時、今のように米が生産過剰じゃなかったもんですから、むしろ旗が立って、自分の家に車もないのに金を払って乗る道路は要らぬといって随分反対運動が起きました。今、一車線一車線の対面の真ん中にポール作っている、それがもう大変危ないんで何とか四車線にしてくれといって、本当に人間というのは好き勝手言うなと思って、むしろ旗立てて私のおやじをばかやろう呼ばわりして、先祖代々の田んぼ売ってたまるかといってわあわあ言っていたのが、今度は逆に四車線にせいといって、ああ、この政治という仕事も因果な稼業だなと、こういうふうに思っております。本来、公共事業とは何ぞやという私は信念を持っています。もうからないから公共事業であって。
　実は、昭和四十六、七年に地元高知新聞の子会社が、高知県に龍河洞という鍾乳洞があります、空港から比較的近いところで山岳道路を自分で勝手に造りました。有料道路で民間が道路を造った。石油ショックがあってもうからぬようになった。それは地元紙は大変強力な政治力を持っていますよ。県知事に言って、それを買い上げろと。つまり、そのときに私は、ああ、なるほど人間というのは本当に浅ましい部分があるなと。もうかると思ったら自分で道路を造るんですよ。もうからぬと今度は県、国に買い上げてくれ。
　私は、本来、公共事業というものはもうからないからやるんであって、もうけようというこの民営化の議論。あるいは、国鉄が、我々、ＪＲ四国は島でありますが、北海道、九州、四国ははっきり言って大変厳しい経営、本州は大もうけしております。そういうことを考えたときに、この議論、本当にもうかる、もうからない。
　そこで、今、利権の話も出ましたけれども、最後に堤参考人、民営化してより不透明になっていくとかいう話もありますが、私自身の意見もありますけれども、それを踏まえて、この民営化がもしこの法案通って成った場合に、もう一度その危惧だとか情報公開の問題、ちょっとお教えいただきたいと思います。
○参考人（堤和馬君）　民営会社は、要するに特殊法人、独立行政法人の範疇に入らないわけですね。そうしますと、これはそれらの情報公開法というのがありますが、その対象にならないということになるわけです。
　そういう意味では、今道路公団で資料請求をすれば、どういう政治家といつどこで飲み食いをしたかというような資料まで取ることができるわけですね。そういうものが出てこなくなるということは、非常に道路公団が持っているそういう癒着の体質といいますか、ということがあるわけですから、これは非常にこの情報公開法の対象にならないということは、そういうものが隠ぺいされるということになろうかと思います。
　そして、官製談合の防止法や入札契約適正化法は、その法人に対して二分の一以上の出資金や補助金などを出していない限りは適用されないということになるわけですから、そういう面で今でも官製談合がまかり通っているというにもかかわらず、そういうものが何も改善をされないと。それどころか、要するにやり得になっていくということになるわけで、その中から政治家への献金だとかに使っているような会社もあるわけですから、そういうもの、政官業の癒着の構造が隠ぺいされるということになって、この民営化は今の公団より更に悪いと私は思っております。
○田村公平君　もっといろいろお伺いしたいことありますけれども、五分まででということなものですから、一分余り余して終わります。
○大江康弘君　おはようございます。民主党・新緑風会の大江康弘でございます。
　今日は、それぞれお三方の御参考人には本当に御苦労さまでございます。とりわけ堤参考人、林参考人、昨年も、少し触れられておりましたけれども、この場所で本四公団等の法案のときにもお越しもいただいて聞かせていただいたことを思い起こしておりました。
　同時に、石川参考人、衆議院では秋田県と大分県の知事さんが参考人で御出席をされました。当参議院では、地方代表といいますか自治体代表ということで、石川知事さんが全国のそれぞれの地方自治体の総代表として今日はお越しをいただいたんでありますから、石川参考人の御意見が今後の地方の道路の在り方を占うと言ってもこれは過言ではないのかなと、そういう実は思いで、本来ならば石川参考人のような方が民営化委員会の中に入っていただいてどんどん地方の思いを言っていただいたらよかったわけでありますけれども、私も五十年地方に住む一人として、今日は少し個別にそれぞれ違う観点からお聞きをさせていただきたいと思いますが、まず石川参考人に。
　参考人は、全国の高速道路建設協議会の会長もされておられるということで、随分この間の流れの中で御苦労も多かったと思います。しかし、今回、この政府案が出てくる過程を見まして、国鉄の改革というのはあれは三年掛けてやられたわけですね。今回これ一年余り、ですからまあ時間の長い短いということは、これは実際中身がどうかということでありますけれども。
　いずれにしても、私は小泉政権というのはこの三位一体の流れを見ましても、この交付税が一二％、一三％近くカットをされるということは、これ十数年前に一けたカットがあったわけですね。こんなもう二けたもカットされるというようなことは、これは異常であります。しかも、御存じのように、補助金が一兆円もカットされる、しかし国から地方へはもう七千億弱しか入らないという、もう本当に地方にとっては今は全く大変な状況の中で、特にこの道路というのは、私はやはり国がしっかりと造って管理をすべきだという意見であります。
　民主党の中でもいろいろ意見がありました。無料化という、これは後で林参考人にちょっと少し聞きたいなと思うんですけれども、これはやはり非常に無理があった話であります。受益者負担をどうするか、あるいはまた今までお金を払ってきたやつを急にゼロにする。確かにいいことですけれども、これは国民の方から見れば非常に非現実的に取られたということが、あの我々の民主党の無料化案、これは時間もなかったことも確かですけれども、アメリカの、あるいは欧米の道路の在り方を見ても、これはやはりそうあるべきであるという理想でありますけれども、やはり五十年後れておるこの日本の道路状況を見れば、なかなかそこまで国民も我々もそんな意識に到達をしておらない。
　こういうことの背景を考えてみたときに、やはり地方というのは、これからインフラの一番大事な部分のこの道路というものを、やっぱりこういう今の政府が考えておるような、この今回提案されておられるようなこんな法案の中身の中でのやり方で果たしてこれで地方はもつのかどうか。地方はこれで本当にそれぞれの県民や住民の皆さんの期待にこたえて、いろんなこの道路を使っていく中での地域の活性化というのをできていくのかどうか。ここらの部分を法案の流れの中で、ちょっと石川参考人、感じられたことがあったら、ちょっとお聞かせをいただきたいと思います。
○参考人（石川嘉延君）　当初、道路公団の民営化問題が提起されたときに、議論の焦点はもうからない道路はやらないと言わんばかりの議論、そういうものが沸騰しまして、これは私の県だけでなくて全国四十七県知事共通で、それはおかしいんじゃないかと、そんなことでこの高速道路問題を処理されたら困る、大問題だということで立ち上がりまして、その成果かどうかは分かりませんが、おかげさまで少なくとも今高速道路について整備計画対象になっている九千三百四十二キロについては、これは今回の民営化法案の中でも国の直轄道路、直轄事業の投入も含めて、どうにかめどが立ったと。
　加えて、この民営化問題の議論の発端になりました有料道路の累積債務、これの将来の償還可能性、これについても四十五兆円ということで歯止めが掛かるし、四十五年後に無料化するというような将来に向けての展望も明確になったということから、私は、今回の民営化法案をまとめる過程で固まってきた考え方、これ大変我々は安堵しているところでございます。
　今後は、整備計画九千三百四十二キロは今までの整備スピードを落とすことなく整備をしてほしいと、これは強く要望しますし、また計画に、計画対象になっております累計で一万一千五百キロでしたか、これについても是非完成をするように、今後どれだけ直轄にシフトさせるか、これは今後の課題でもありますけれども、いずれにしても、そのような手法も組み合わせて、まずは国土交通幹線ネットワーク、これを完成に向けて国挙げて努力すべきだと。地方もその限りで応分の負担をやむなしということで新直轄制度の導入についても賛意を表しているところでございますので、そういうことを踏まえて、一日も早い国土幹線交通自動車道ネットワークの完成を切望しているというのが、これ、四十七県共通の認識でございます。
○大江康弘君　後で時間があればもう一点、ちょっと知事さん、石川参考人、聞かせていただきたいと思います。
　二番目に、堤参考人。
　私は、ある部分、もう参考人と全く同じ意見であります。
　実は、私は地元は和歌山県でありますけれども、このいわゆる道路公団のファミリー企業もそうでありますけれども、いわゆる道路を造るということに対して地域というのは全く潤っていないんですね。道路が付けばいいわということであるんであれば付けてほしいということではあるんですけれども、例えば、今これだけ経済が低迷しておる中で、公共事業とは何ぞや。先ほど田村先生からもありましたけれども、いわゆる地域が本当に、税金を使うわけですから、いわゆる御飯を食べるはし一本までこれは地域が潤わなければ公共事業ではないということを私もずっと地方議会から言い続けてまいりました。それだけに、このファミリー企業がすべてその地域でやる工事のことまで吸い上げていく、道路公団が吸い上げていく、そういうやはりいろんな利権の構造ということも言われました。同時に、私は、ずっと今日まで作り上げてきた一つの既得権というもの、ですから、和歌山県でいっても、与党の力のある国会議員さんに頼まなきゃなかなか工事に参加させてもらえぬわけですね。
　ですから、果たしてこういうことが本当に地域を満遍なく潤わす公共事業の在り方かというと、私は決してそうではないと。それだけに、堤参考人のように絶えずそういう、持てる者のこのおかしな部分というものを言い続けてくれるということは、私は非常に感謝をしております。
　それだけに、今回、私は、民営化になれば余計に我々国会も、国も関与しにくくなるんじゃないか。民営化、どれほどの民営化の会社か我々はちょっとまだイメージがわかぬのですけれども、いわゆる国は民営化と言っている。じゃ、民間会社になったときに、それじゃ、地域で仕事をさせてくれよと言ったって、いや、これはもうコストの面で、いや無理ですね、やっぱりと言って、余計に自分たちの身内の、ファミリーの、そういう形の中でいろんなことがやられていくのではないかという、逆にそういう危惧を持つんですけれども、ここらはどう思われますか。
○参考人（堤和馬君）　道路公団の工事に関してですが、非常に金額が張る十億円以上とかいうような工事はやはり官製談合といいますか、というような形でやられているようです。そして、大きな工事は、やっぱり大きな建設会社、中央のゼネコンさんだとかがやっぱり受注するような形にどうしてもなりますよね。
　やはり小さな工事の部分をいかに増やしていくかということが大事なんでしょうが、これも公団の職員に聞きますと、技術的には細かく発注していくことはできるんですが、やはり人員的にそういうものが確保されていないととてもできないということもあります。そして、道路公団の職員で長年、草創期からずっとやってきた職員などに聞きますと、明らかに最近の高速道路はそこに、地元に対する経済的な波及力が少なくなったというのは、やっぱりやっていての実感だというふうに言います。
　今ある本で、構造デフレの時代とかという榊原先生の本もありますが、世界的ないろんな影響から構造的なデフレになっているというような分析ですが、そういうような時代にどういう形でやはり地域が発展をしていくのかということをよく検討した上で、高速道路でないとどうして駄目なのかと、一般の道路では何で駄目なのかというような議論をきっちりしていくことが大事なんではないかと思います。
○大江康弘君　ちょっとくどいようですけれども、この民営化法案が通って、これから三つに全国を分割して、取りあえず六つの会社で出発するわけですね。それをイメージをしたときに、もう一度聞きますけれども、今の道路公団で、ファミリー企業ががっちりとそこを固めて、そしていろんな利権やいろんなものを吸い上げていくという、これはいわゆるもう少し緩やかなものになって、もう少しその部分のたがが外れて、一部のものだけではないということになっていくのかどうか、もう一度ちょっとそれを。
○参考人（堤和馬君）　分かりました。
　せんだって、子会社の、ファミリー企業の役員をやっていらっしゃる方、若干お話聞いたんですが、そういう鉄のバリアといいますか、要するに、自分たちだけの共栄圏を作って利益を守れたのはつい数年前だと、数年前までだと。もう今は自分たちが独占的に受注したくても、公団の仕事をダンピングをする業者が増えて、とても独占的に受注できるような状況ではなくなったというふうに言っておりました。
　ということは、民営化の過程の中で、やっぱりそういうファミリー企業同士の株の持ち合いだとか、これも批判の対象になって、少しずつ解消されておりますけれども、そういうファミリー企業に独占されていたものはある程度分散させられるということになろうかと思います。
　しかし、公団はそのファミリー企業を労務政策としてずっと使ってきているわけですね。職員の数を減らしたいと、早ければ四十五ぐらいからどんどん天下りさせたりファミリー企業行かせたり、そして本体の人件費を削減をしてきたわけですね。そういう点では、ファミリー企業は、これ民営化されれば更にそういう合理化の対象として、受皿としてなっていくことも間違いないので、今の段階ではどちらに推移するかというのはなかなか状況を見ないと分かりませんが、その両方の側面で使われていくということは変わりないだろうという感じがします。
○大江康弘君　ありがとうございました。
　林参考人にお聞きをさせていただきたいと思います。
　昨年、私は、日本人というのはまだまだ車社会というものにどうも順応できておらないのじゃないかということもお尋ねをさせていただきました。参考人は、マイカーという言葉が昭和三十九年に初めて出てきたということの中で日本の、先ほどもちょっと御意見を御開陳されましたけれども、やはり、まず海の船があって、そして鉄道があって、三番手に車、道路というものが来たから、これはそういう歴史の経過があるということを先ほどもお述べいただいて、去年もそういうようなお話も聞かせていただきましたけれども。
　先ほどのこのアンケートを総じて申し上げれば、高速道路はまだ十分でないけれども無料化に早くして、民営化にはすべきでないけれども、国が管理をして、そのために、早く整備するのに道路の特定財源、税金を使ってもいいよというのがいわゆるユーザーの大体のお考えかなということをこのアンケートを見せていただいて感じたわけですけれども、今、国は道路の特定財源の一部をいわゆる地下鉄に使ったりとか、そういうちょっと我々から見て、理屈は立つんです、上の、この走っておる道路が込むからという。それじゃ、車やめて地下鉄に乗るかといったら、これはちょっと発想というのか、何か無理やり余ったお金を持っていっているようなことにも考えるわけですけれども、そのいわゆる道路特定財源というものに関して本当にユーザーの皆さんがしっかりと理解をして国に全権、全幅の信頼を与えておるのかという、この部分をちょっと一度お聞かせいただきたいと思います。
○参考人（林広敏君）　先生おっしゃいました、まず道路特定財源ということについてユーザーがしっかりと認識しているかという点でございますが、自動車に関連する税は昨年申し上げました九種類ございまして、そのうち六種類がいわゆる道路特定でございます。ほかにもありますので、一般のユーザー、多少研究されている方はお分かりですが、広く皆さんがどれが道路特定であって、いわゆるイヤマークされたものであって、あるいは片一方が一般税かというのは存じていないというふうに思います。
　ただ、何となく自分たちの払っている税金が道路に使われておる間は、あるいはこれが例えば高速道路の債務の償還であろうと何であろうと、道路に使われている限りはやむを得ないというふうな納得の仕方だろうと思いますが、事、今、先生がおっしゃったような地下鉄となると大変だというふうに、はっきりと、もしそういう形で問えば、答えは出てくるんだろうというふうに思います。
　ただ、今後、先ほど私は、若干高速道路も一般道路も税金で整備するとなると取り合いというか、配分の方法が問題になりますが、とても道路と懸け離れたところへ回すゆとりはなくなってくるのではないかと。是非、先生方においてもそういう議論でリードしていただきたいというふうに考えております。
○大江康弘君　もう少ししか時間がありません。石川参考人、ちょっと最後に。
　私は、静岡県というのはすごく長い距離、高速道路を持っておるのかなと、随分東西に長いですから思っておったら、全国で十二番目なんですね、百八十六キロということで。しかし、やはりこの新道部分というものを静岡県がずっと守ってきていただいておりますから、まあ私個人なんでしょうけれども、そういう錯覚を実は覚えておったんですけれども。私も和歌山で、これ、南海、東南海、東海、どうなっていくのか、これから本当に、という心配をするんですけれども、本当に災害に対してどうしていくのかという部分、このことに関しての第二東名ということも言われましたけれども、もう一度最後に、本当に危機管理としての道路というのはどうあるのか、ちょっと簡単にお答えしていただきたいと思います。
○参考人（石川嘉延君）　今からもう七、八年前ですけれども、民間のあるシンクタンクが東海大地震で、警戒宣言制度ってありますね、あれが出ると東西の交通を一応遮断する。特に、高速道路については、もう通行中の車両は最寄りのインターから全部一般道に下ろしてしまうんですね。それで、遮断するわけです。そういうことも含めて経済活動に大変大きな影響が出ますので、その際にどれぐらいの、何というか、損失ですね、経済活動停滞するか。それを一日八千億という推計を出しているんですね。これが絶対正しいかどうかは別にして、今日の日本の経済規模からいうとそういう被害が発生してもおかしくないなと感ずるわけですね。
　そこで、これが、先ほど私も資料でお示ししましたように、本県の特に中部地域の由比というところが一番東西交通の難所でございます。ここを中心にもし交通路が遮断した場合、これは一時的な、警戒宣言による一時的な遮断じゃなくて、復旧までにちょっと計り知れないぐらいの時間、遮断するわけでありますから、もう日本経済に壊滅的な打撃が発生するというふうに考えておかにゃいかぬと思うんですね。
　そういう点も考えますと、第二東名自動車道は内陸部に、山間地でありますけれども、今建設中で、これも十分に災害対策という観点の設計をした上で整備されておりますから、大変私は危険度が低くなる。加えて、特に今の本県のサッタ峠という由比町のところを通らないで、その西側から甲府の方、山梨県に向かって中部横断自動車道という、やはりこれも高速道路の建設が行われております。これも中部山岳地帯ですけれども、尾根筋を通る非常に災害に強い道路になりますので、こういうものができてまいりますと代替輸送路の確保とか迂回路の確保という観点で多大な私は機能を災害時に発揮すると、そういうふうに判断をしております。
○森本晃司君　公明党の森本でございます。
　三人の参考人の先生方、今日は大変ありがとうございます。また、先ほど来いろいろと御意見を開陳いただきまして、前回も私の考え方を申し上げ、またいろいろ御意見も聞かせていただいたところもあるかと思っておりますが、昨日も考え方を申し上げたんですが、前回と同様でございます、道路というのはつながってこそ、ネットワークがつながってこそ生きるものであるという考え方で九千三百四十二、これはやはりきちんとした実施をしなければならない。それから、いつまでも時間を掛けてやればいいものであるという考え方ではありません。コストダウンすべきものはコストダウンをして、そして技術開発を行って、スピードを上げて私はやはりやらなければならないという考え方であることを最初に申し上げさせていただきまして、道路と命を守るという意味で、昨日の参考人の中に相馬市長さんがおられまして、お医者さんでございました。救急用の、救急という立場から命を守ることの必要性で高速道路のお話を聞かせていただきました。
　今日は石川知事がお見えいただいております。先ほど来、危機管理の観点からいろいろと第二東名の必要性についてお話を伺いました。二〇〇四年の八月八日の日に私は静岡県へお邪魔をさせていただきました。そして、当時、第二東名が無駄だということで中止しろという声が相当ありまして、マスコミも静岡県の橋脚だけを映してこんな無駄なものがどうだこうだと言っていろいろ報道された時代でございましたけれども、私は直接その現場に寄せていただいて、それで、ちょうど知事はお留守だったんで鈴木副知事といろいろと懇談をさせていただく場がございました。また、公団の技術者の皆さんと現場で話しして、トンネルを掘る一つにしても、あるいは橋脚を造るに、橋げたを造るにしても、コストダウンを今こういう形で図っているんだというお話を伺いました。
　その当時、既に費用として、アクセス、周りのアクセスで千八百億ほど静岡県としてはインターチェンジへのアクセス道路を整備するためにつぎ込んでいるんだと。あるいは、もう今だと、今日のお話を聞くと二千二十三億円になっているわけでございますけれども、こういう状況で進んできた計画を単に無駄だということでストップした場合の静岡県はどうなりますか。ちょっと、知事さんにその考え方をお伺いさせていただきたいと思います。
○参考人（石川嘉延君）　もう本県内は、第二東名自動車道は、用地買収は九九％完了し、工事着手には九二％の地域で進行中です。加えて、今、森本先生の方からお話しいただきましたように、県内に十一か所のインターチェンジが開設予定で、それとの、最寄りの地域とのアクセスを良くするための道路整備に二千二十億余の投資をして道路整備をしていると。
　これ、こういう状態のところで全部やめになるということになりますと、もちろん今までの投資が無駄になるということであるばかりか、既に相当な構築物がまあ未完成の状態で存続するということになると、それが今後思わぬような地元に対して災害の原因にならないとも限りませんから、そういう面の後始末ですね、どういう維持管理をするのかちょっと想像も付きませんが。それから、撤去するのか、そのままに置いておくのか、いずれにしても無用の長物が静岡県内全線にわたって現出するわけでありますから、無駄は直接投資をしたお金以外に計り知れない、とにかく地域にとってもう大変多大なマイナス効果が発生することは間違いないわけです。
　加えて、先ほども申し上げましたが、現在の東名道路そのものがもう設計容量をはるかに超えて交通が発生しておって、その結果、日常的に渋滞とか事故多発ということによって経済的なロスが頻発しているわけですね。恒常化しているわけです。したがって、これを放置すれば我が国の経済の円滑な運営に多大なマイナス効果になるわけでありますから、これもきちんと計測を、まだしていませんけれども、すれば、いずれにしても第二東名自動車道をやめるなんという愚かな決定がされるはずはないと信じながら今まで取り組んできたところでございます。
○森本晃司君　大変結構かと思います。
　私は、第二東名は是非その危機の、今のもう飽和状態という意味と、もう一つは災害のときの危機を回避するという意味、それから、いろんな物流で、第二東名の、あの名神、雪の名神を今度は回避してということ、あそこがきれいに解消されたら、三重県のところですけれども、それだけでも経済効果は私は物すごく大きいと思うんです。
　静岡県知事さんがいろいろと高速道路の責任者をやっていただいて、あるいは東名を主唱されるばかりに、私は大変なお気の毒な面もあるんじゃないかと思うんです。大体、あの静岡県内の高速道路、静岡の人が使うのは大体三割ぐらいですね。残り七割ぐらいは他の県がみんな通って、他の人たちが通っているわけです。だから、首長、知事さんが第二東名とおっしゃるたびに、何か静岡のことだけ考えているんじゃないかというその責めも受けながら頑張っていただいているんですが、決してそうではない。あそこは、あの道路をきちんとやるのは静岡のためだけではない。正に日本の国のために第二道路は、第二東名は私は必要だと思うんです。
　先ほど来出ておりましたサッタ峠、あそこは、私はあの上に立ってみました、実際に。まあ景色は最高です。これは広重がいろいろと絵をかきたくなる、あの富士山の。だけれども、じいっとあそこで立っていまして、もしここに一発、ダイナマイト一発ですよ、あの地滑りのところに、仮に何らかの形で起きたら、私はもう日本じゅうが東西に分かれて、国道、ＪＲ、国道の上下、それから高速道路の上下、それから国道一号線、全部ストップしてしまいますね。
　私はこの場をかりてお話を申し上げたいんですが、第二東名無駄やと言う人がおられたら、一回、是非あのサッタ峠の上でじいっともう一回考えてもらいたいと思うんです。果たしてそうなのか。ここに何か起きたときにそれを回避する道路がきちんとあってこそ安心して物流もあるしという考え方に立っているんですが、先ほど来、サッタ峠のことについて、由比の地域について知事さんいろいろと主張されておられますが、もう私はあそこに立って一番実感した。
　もう一度知事さんの、あそこに何かが起きたときにどうなるのか、そのために第二東名は要るんだという考え方をお聞かせいただければと思います。
○参考人（石川嘉延君）　第二東名の重要性、そしてまたサッタ峠が致命的な箇所であると、安全確保の観点から致命的な場所であるということについて森本先生の方からもう大変的確な御指摘いただきまして、誠にそのとおりでございます。
　第二東名自動車道は、静岡県にとって大事であるばかりでなく、日本全体にとってここの東西の交通の円滑化というのがもう致命的に重要な場所だと思います。そのためにこそ、第二東名自動車道が構想され、また建設されなければならないと思いますし、ましてや、特に東海大地震という未曾有の事態の発生を考えた場合に、現在の東名、国一、そして東海道新幹線、東海道線、これだけに東西の交通を依拠した場合にもう計り知れない損害、被害が発生すると。それを回避する上でも、この第二東名自動車道の果たす役割はもう非常に大きいというふうに思います。
　したがって、私ども静岡県で第二東名自動車道の建設の必要性を訴える場合に、当然、地域のことばかりではありません、日本全体の、口幅ったいようでありましたけれども、日本全体にとっても重要な意味があるということをもう再三にわたって述べてきたつもりでございましたし、森本先生のように、そのことをいち早くもう御理解をいただいてお述べいただいたことは大変我々としても有り難く、心強く思います。これからもそのような考えで我々も頑張ってまいりたいと思います。
○森本晃司君　私、先ほど二〇〇四年と申し上げました、あの視察に寄せていただいた、訂正いたします、二〇〇二年でございます。二〇〇二年に寄せていただきました。
　是非、知事さん、日本のために、いろいろ言われても頑張ってください。もう私は、今日はもうむしろ石川知事を激励したいような思いでございます。
　それからもう一つ、私は、第二東名と、それからサッタ峠の話のついでですが、中部横断道、これができるといろんな形で変わってくると、物流も全部変わってくるんじゃないかと思うんです。それから、あのちょうど下りたところに清水港がありますけれども、あの清水港、やっぱりすばらしい港ですから、更に生きるんじゃないかと思うんですが、この中部横断道路の持つ経済効果と清水港についてどのように考えておられるのか、お伺いします。
○参考人（石川嘉延君）　御指摘のとおりでございまして、この中部横断自動車道ができますと、東名、第二東名、そして中央道ですね、これがまず連結をされます。そのことによって、最低限連結されますし、更にこれが日本海、上越市まで延びる構想になっておりますから、こういうことになりますと、日本列島のちょうど中央部で日本海と太平洋側が高速道路で結ばれて、北陸自動車道その他の、他の高速道路とのネットワークが完成すると。
　こういうことになってまいりますと、清水の港は、長野県の諏訪地域とかあるいは甲府、そして北関東地域ですね、この地域がヒンターラントと考えられるような状態になりますから、そうしますと、今、日本の物流、海上物流の中で東京湾の物流が非常に立て込んで、これが何というのか、円滑な物流を阻害しているということが我が国にとって非常に大きな欠点になりつつありますけれども、その補完の意味で東京湾の負荷を、海上物流の関係で負荷を清水へ転換することによって日本全体の海上物流機能の向上に大変多大な効果が出てくるというふうに思います。そういう意味でも、この第二東名自動車道とそして中部横断自動車道、この建設が急がれると思います。
　私は、そういう全体の国土のネットワーク形成とそれの持つ経済政策的な観点からの意義、価値、これも私は、政府においてつとにそういう認識があるからこれに着手してもらっておったと思うのでありますので、是非滞りなく建設をすべきものであると。これを私も森本先生と同じように考えて、地域からいろいろ声を出しているところでございますので、今後とも御支援、御指導をお願いしたいと思います。
○森本晃司君　危機とそれから命という問題についてもお話をさせていただきました。だけれども、今、東名は、先ほど来の資料の中にあるように、事故数が非常にやっぱり多い。それを回避していかなければならないということでございますが、一挙に第二東名が明日にでもできるわけではありません。事故が起きたときの対応について、私は、知事さんと、それからいろいろとＪＡＦさんも何かと御協力いただいておるんですが。
　知事さん、ドクターヘリ、静岡県はお持ちでございますね。このドクターヘリを私は、この前、愛知で事故があったときに、ドクターヘリが高速道路に下りることができなかったんです。今、サービスエリアとかそういうところに、ドクターヘリはありますが、必ずしもサービスエリアの近くで起きるとは限らない。その場合に、事故が起きた先は車がすいていますね。その代わりに反対車線もヘリが下りるときは止めなきゃなりませんけれども、ドクターヘリが高速道路に下りることができたら相当急を要する人たちの命を救うことができるのではないかというふうに考えているんですが、知事さんとそれから林参考人のお話を聞かせていただければと思います。
○参考人（石川嘉延君）　第二東名自動車道の場合、たまたま本県内の第二東名自動車道は片側三車線計画で今まで進んできておりますから、当然、森本先生がおっしゃったように、事故の際に路面をヘリポートとして活用することは十分可能だと想像します。
　加えて、十一か所あるサービスエリア、これは当然、東海地震も含めた防災用の基地として活用するという発想に立って今まで構想、進んで整備されておりますので、これが完成すると多大なそういう救急という点でも機能を発揮すると期待をしております。
○参考人（林広敏君）　ドクターヘリにつきましては、たまたま私どもと友好関係にありますドイツの自動車クラブが、ＡＤＡＣと申しますが、ここが州政府の要請を受けて大変大規模に運航をやっておりますので、つぶさに私どもはそれを研究させていただいてはおりますが、いずれにしても、政府ないしは地方自治体がかなりのお金を負担しないことには運航できない仕組みで、我が国でいいますと、最近の省庁再編の結果は存じませんが、前のときでは十二省庁が全部絡むという許認可、いろんな仕組みの中で大変できにくいことで、いまだに一部でしか運航されていないということでございます。
　実際に運航されております千葉にございます日本医大北総病院だったでしょうか、伺いまして、そこの先生から伺えば、ドラスチックに交通事故死者は減らせる、数千人のオーダーで減らせるとも申しております。
　是非ともこれは今後取り入れていただきたいなというふうに思っておりますが、今、静岡県知事が申しましたように、高速道路に下りるというのはなかなか難しい。仮に路線が空いても、上に電線が通っていたりあるいは高圧線が通っていたりと、その辺のケアが日本ではまだできていないというふうに存じております。
　今、ヘリポートという言葉がありましたが、ヘリポートというと、何かしょっちゅう離発着して頻繁に行き来があるために住民に対してうるさいんではないかと、いろんな疑念が生じているのも事実であります、東京都でございましたか。
　アメリカの場合を見ますと、ヘリパッドと言っております。もう何の施設もなくて、ただ何かあったときはここに下りますよという、上空からアプローチできる障害のない空間を幾つも作っております。我が国の場合も、ヘリポートではなくて、何かあったら、そこに常時ヘリコプターが待機するのではなくて、何かあったら下りますよ、下りれますよ、下りますよというところが無数にあって、できれば大変有効になるんじゃないかと。高速道路も、整備する段階からそのつもりでやればできるのではないかなというふうに思っております。
　以上でございます。
○森本晃司君　時間ですけれども、済みません、堤先生には、参考人にはちょっとファミリー企業の問題いろいろ教えていただきたいと思っておったんですが、時間がございませんので今日は失礼させていただきます。
○富樫練三君　日本共産党の富樫練三でございます。
　三人の参考人の方には、大変お忙しいところ、今日はありがとうございます。
　道路公団の改革、そしてこの中心は民営化の是非、これが問われているというふうに思います。道路は必要なんだけれども、それが、今、政府が考えているようなすべて高速道路で必要なのか、あるいはその規格はどうかと、こういう点も含めて改めて検討が迫られているのではないかというふうに感じています。
　そういう中で、私どもとしては、無駄な高速道路は造らないこと、二つ目に、四十兆円を超える累積債務、これは国民の負担に転嫁しないこと、そして三つ目に、政官業の癒着をきちんと断ち切って国民が納得できる透明な道路行政が行われること、こういうことを提案してまいりました。
　そういう中で、実は昨日、仙台で公聴会が開かれたわけでありますけれども、その中でも、例えば新直轄の在り方の問題、地方財政との関係の問題であるとか、あるいは中心市街地が疲弊している問題とこの道路行政の問題や、いわゆるストロー現象と言われる問題、こういう点についても大変貴重な御意見を伺ってまいりました。
　私は、これらの幾つかある様々な問題の中で、特に今日は、国民が道路行政に対して本当に信頼が寄せられる、そのためには、やはり重要な問題の一つである政官業の癒着をしっかりと断ち切ること、これがどう民営化によって行われるのか、ここについて三人の方に伺いたいと思います。
　最初に質問をさせていただきたいんですけれども、ファミリー企業でありますけれども、このファミリー企業の定義というのは、いわゆる具体的に言えば、公団が半分以上の資本を持っている会社、こういうことでありますけれども、百十六社あるというふうに言われています。このファミリー企業が様々な形で公団の発注する事業を行っているわけです。例えば料金の徴収が四十三社であるとか、あるいは保全の点検業務が二十六社であるとか維持修繕が二十一社であるとか、たくさんあります。公団が民営化されることによってここが事実上なくなって公正な競争がしっかりと行われる、こういう環境ができるのではないかという期待が寄せられています。
　ここは、今までの公団の方が、むしろそういう意味ではファミリー企業の育成をやめるには好都合だったのではないかというふうに私は感じているわけなんですけれども、公団でなかなかなくすことができなかったこのファミリー企業を今度公団が民営化されることによってなくすというふうになるのかどうか、ここのところについて三人の方、それぞれ率直な御意見をお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（石川嘉延君）　私は、公団のファミリー企業の実態について詳しく承知をしておりませんので、的確なお答えいたしかねますけれども、国鉄の民営化、この事態を考えてまいりますと、株式会社組織によって、株主の毎年毎年の経営内容のチェック、このために、例えばこの公団の民営化の問題のときにも大変議論になりました財務諸表ですね、財務諸表が官庁会計方式から企業会計方式に切り替わってまいりますと、格段にその運営状況がまあ一般の方にもよく分かるような形で公開されると、そういうことを通じて、私は、いろいろその公社公団方式でやっていることに伴ういわゆる不透明な部分とか、問題だと指摘されているような事態は、私はもう飛躍的に解消されていくんじゃないかと、そういう私は期待を持っております。
○参考人（堤和馬君）　道路公団の元々ファミリー企業というのはどうしてできたのか、どういうやり方を取ってきたのかということをまず最初に申し上げたいと思いますが、元々、道路公団法の中では、自らが出資をする子会社を設立できないことになっておりました。それはつい最近までそうだったと思いますが。それで、高速道路網がどんどんどんどん広がっていくに従って、本体の人員が抑制される。これは、公務員の定数削減、国家公務員の総定員法ってありますよね、それの見合いで、特殊法人にもそういう縛りが掛かって人員を増やせないと。そういう中で高速道路網が広がっていく、それを管理する部門として何らかの措置が必要になってくると。そういうことで、非常に悪いやり方といいますか、元々直接出資はできないわけですから、迂回をした形でそういう法人を作っていったというのが歴史なんです。
　ファミリー企業の社長さんやられた方などに聞きますと、これは元々公団がやっていた仕事をアウトソーシングしたものだから、何でそれが非難されるのかというふうに言っていらっしゃる方もいますが、やはり非常に不透明な形で子会社を作っていったと。そこに職員を合理化で四十五か五十ぐらいになるとどんどんどんどん人減らしで出していって、そこをそのためにかなり独占的に業務を受注をしていかなければいけないような体質を作っていったと。しかも、ファミリー企業ができたら、ファミリー企業同士で株の持ち合いをやって外からの参入を阻止するというようなことまで行われてきたと。だからこそ、そういう批判を受けてきたわけです。
　ここ数年の間、ファミリー企業をめぐる様々な問題もいろいろな形で指摘をされて、やっと五、六年、七、八年ぐらい前からファミリー企業の資料なども公開をされるようになりました。元々資本関係がないということで、公団当局はなかなかファミリー企業だということを認めなかったということです。それがそういう形で公開をせざるを得なくなってきたというのは、やっぱり国民的な批判の力なんではないかと思います。そして、その実態が様々に明らかにされるにつれ、そういうやり方は好ましくないというふうになってきたんだと思います。
　そして、今回、民営化でどうなっていくかという話でありますが、かつて民営化委員会で議論されているときに、どこかのテレビ局で、諸井さん、地方分権の諸井太平洋セメントの会長さんでしたか、が言っておられましたが、そのファミリー企業の問題というのは民営化したら解決するんだというふうにおっしゃっております。それは、資本系列をきちっとして、更に合理化をして競争的な状況に置くということではないかというふうに思います。
　確かにそういう面もあろうかと思いますが、ＮＴＴなどでやられているのは、その子会社を使って本体を合理化していくというやり方が取られております。この民営会社ができれば、更に職員の合理化が行われることは間違いありません。そういうためには、やはりその受皿が必要になってくるということになるわけです。そういう意味で、片方ではこういう独占的に利益を図るというようなことができなくなる側面もありながら、合理化の受皿としてのファミリー企業の役割もあるという一種矛盾した形の状況になるんではないかなという感じがいたします。
　この推移を見てみないと分かりませんが、そう簡単に今までやっていた職員の天下りの問題をストップするとかいうことにはならないわけです。しかも、更に合理化するということになれば、当然何らかの受皿が必要になってくるということではないかなと思います。
○参考人（林広敏君）　私は、ユーザー団体として、ファミリー企業の実態等をよく存じているわけでは全くございませんので、詳しくは述べることはできませんが、国鉄がＪＲになる過程から見て、まあ過程というより、なった結果から道路公団の今後のあれを私なりに予測するわけでございますが、まず何より、国鉄が民営化されＪＲになったときに一番我々が分かったのは、非常に利用者の声を聞くようになったということで、利用者の声がストレートに反映されるようになった、これは大きいと思います。
　卑近な例で申しますと、今のＪＲ、どこの駅もほとんどトイレが大変美しくというか、きれいになりました。これはかつてと雲泥の差があろうかと思います。道路公団も、高速道路について今大変美化の方に努めているようでございますが、更に利用者の意見が通るようになるんではないかというふうに思っております。
　それから、癒着というか、その構造でございますが、私は、ある友人から聞いたんですが、国鉄からＪＲになった後、ある大変大きな資材の発注でございますが、これが、まあ慣例的にある特定にずっと流れていたのが、やはりその慣例を打ち破って、いろんなところから入札を取って応札させてやった結果、極端に金額が、これはたしかディーゼル機関車のことではなかったかと思うんですが、ディーゼル車のことだったと思いますが、極端に下がったということで、今までなぜこんなことに気付かなかったんだろうというような声を出したのを聞いたことがございます。
　やはり長い間、癒着というより慣習的に特定のところと結び付いている可能性がなきにしもあらずかなと思いますが、やはり民営化によって、民営化というのはある意味では合理の方へ流れますので、それによっていろんな経費の節減等、それからユーザーの声が届くようになるんではないかというふうに考えております。
○富樫練三君　ありがとうございました。
　このいわゆる政官業の癒着の問題の中に、大変深くその原因の一つになっていることにその天下りの問題があります。今まで公団からファミリー企業に対する天下りというのがかなり厳しく指摘をされて改善をされたと言われておりますけれども、しかしながら、例えば先ほどの百十六社のうち、改善された結果でも四十三人のファミリー企業の社長さんは天下りだと。かつては九十七人もいたわけですから、八割以上が天下り社長だったけれども、改善されても三五％ぐらいはやっぱり社長さんは天下りと、こういう関係になっているわけですね。
　公団の場合は、国の指導監督がある程度行き届きますから、こういう点が改善される可能性は非常に強いはずだったんですけれども、しかしながら現実はそうではなかったと。改善されたといっても三割以上が社長が天下り。例えば社員の場合も、ＯＢの方が二百二十九人も今でもファミリー企業の役員をやっていると、こういうことなわけです。公団の場合でもなかなかこれをなくすことができなかった、こういう状態だったわけですけれども、民営化になったらこれがなくなるのか、天下りはなくなるのかと、ここは国民が非常に関心を持って注目をしているところであります。こういうことが解決されなければ、そこが明確にならなければ、公団の改革あるいは民営化というのは一体何だったのかと、こういう疑問も当然国民から寄せられると思います。
　そこで、ファミリー企業に対する天下りはなくなるのかという点が一つと、もう一点。実は、総理が四月九日の衆議院の国土交通委員会でこういう答弁をしております。民営化した方がより透明になるんではないか、効率化が期待されるのではないかということで、民営化、決断したわけでありますので、民営化の段階におきましても適正な入札においていろいろな工事がなされるのは当然と私は思いますと、こう小泉総理が答弁をしております。ただ、先ほどの参考人のお話を伺いますと、例えば情報公開法の問題や、あるいは入札契約の適正化法あるいは談合防止法、こういう点から見ると、むしろ不透明になってしまうんではないかと、今までよりも不透明になるだろうと、こういう御指摘がございました。
　総理の言っていることと正反対のことでありますけれども、この点で、公団の当時さえ透明にできなかったことが民営化されれば透明になるというこの総理の主張、これが果たして当てはまるものなのかどうか。ここについて三人の方の率直な御意見、余り時間がなくて恐縮ですけれども、端的にお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（石川嘉延君）　私は、透明性とか効率性の問題は、公団が民営化されて、少なくとも高速道路の建設そのものが株式会社手法で行われることによって、当然この効率性といいますか採算性、これを最大限追求せざるを得なくなる、そういう仕組みになるわけですね。しかも、それを達成するために株式会社、株主総会というものも存在するし、またそこに出される財務諸表も今までの官庁会計式の大福帳式とは違う財務諸表が出てくるということから、結果がどうだったかということについて厳しく追及する度合いが今までよりももっとより明確に行われるんじゃないかと。そのことによって、私は、仮に行政機関に対する情報公開法が及ばなくても、そういう株式会社という存在そのものが効率性、透明性を追求する大変私は大きなてこになるという、これは国鉄の民営化あるいは電電公社の民営化、こういうものを通じて見ても期待できるというふうに私は思っております。
○参考人（堤和馬君）　私は、最初にも申し上げましたように、これは最悪の特殊法人改革だと、やはりそういうものは温存されるだろうというふうに思っているからです。
　民営化して株式会社になると、株式会社から違う株式会社に移るのは天下りじゃなくて単なる再就職ということに見えるはずです。公団の職員は元々天下り規制は受けておりませんが、株式会社から株式会社へ移るときに天下りという言葉はまずもって使わないわけですよね。だから、ＮＴＴから、ＮＴＴの子会社たくさんありますが、行っている人を天下りと言うかというと、余り指弾されませんよね、物すごい数の方が行っていたとしても。それはこの民営化という名前を使うマジックだと私は思っています。こういうことによって中身が隠ぺいされる。
　ファミリー企業に行くのもそういう合理化との関係では温存される側面もありますでしょうし、ファミリー企業以外では、技術系の職員は建設会社やコンサルタント会社や関連のそういう会社に再就職しているわけです。こちらの方もそういう形で温存をされていくということになると、正に情報公開法や官製談合防止法や入札契約適正化法などの適用を受けないということになれば、更にこれが野放しになって表に出てこないと。表に出てこないからなくなったというふうには本当は言えないはずです。これが民営化という名前を冠する小泉首相一流のマジックではないかというふうに思います。
○参考人（林広敏君）　私は、先生が御質問されたように、民営化によるいわゆる天下りはなくなるのかと。天下りという言葉が適切かどうかは別といたしまして、やはり移籍は起こるであろうということを考えております。ただ、それも、いわゆる公団におられたときのやり方とは恐らく変わるであろう。つまり、アウトソーシングされているような会社だとしましても、適切な人材が適切に送り込まれるようになるのではないかなというふうに思います。
　と申しますのは、やはり公団とか役所というのは、これは言葉は悪うございますが、やってもやらなくても、まあ年次で徐々に上がっていくということで、むしろ勤労意欲のある人の意欲をそいでいる嫌いはあったのではないかなという気がいたしております。これがやはり適正な評価が行われるという民間会社の手法を取り入れますと、職員同士のやはり切磋琢磨が起こるし、それに応じた信賞必罰も当然行われるというふうに理解しております。その結果が、やはり利用者の声を聞いたり、いろんな形で現れてくるんだろうと思っております。
　それを背景としますと、道路公団の方といえども大変な私は優秀な方々が非常な難関を通って入られていると思いますので、それが適切に働ける、自由に動ける場を作れば、それなりに威力を発揮するのではないかなというふうに思っております。これは国鉄の場合もやはり散見されたことだと思っております。
　以上でございます。