Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山根隆治君　大臣の了解の仕方は、私は大事なところで間違っていると思いますね。
　それは、当事者が二人いるわけですね。総理がいて記者がいるわけですね。大臣は記者出身であられるわけですから、その記者がだれであるかということはすぐにいろいろなルートでお調べいただくことができるでしょうし、私は、記者にもそのことはやっぱり確認してから自分で大臣としての認識というものを持つということが大事だろうと思います。
　あるいは、逆に、記者等はもう確認したけれども、お立場で物が言えないということであれば、それはそれで私もこれ以上追い掛けるつもりないし、がえんぜざるを得ないものがありますけれども、この点、記者に対しては何らかの確認はされているんですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　残念ながら、その記事はたしか署名記事ではございませんのでして、どの記者がどなたに取材してそのような確認し得た事実として報道したかということに対して私どもの方で真偽を確認する手だてはございませんでした。
○山根隆治君　私は、そのことは書いていないといっても、それは署名入りのものではないですね、こういう報道記事で署名というものはないですけれども、例えば、その新聞社の記事があれば、何紙かあっていますから、そこに大臣の番記者もいらっしゃるんだかどうか分かりませんけれども、いろいろと聞いて、それをただすということは当然できると思うんですね。もしそういうふうなことであれば、私は、一方的な情報で大臣が一つの認識を持つということではなくて、客観性の中でこうした大事な問題を担当大臣として認識していく必要があると思うんですね。これがもし記者が、確かにそういうことは、いつどの場面で総理が話されたというふうなことが記者の間で認識があるとすると、石原大臣への評価というものもマスコミからもかなり低いものになってくるというふうに思うわけですね。
　そういうことであってはいけないし、総理に対してもしっかり事実を確認して、表に出せる話じゃなくても、事実としてそういう認識は、新たな事態というのが認識できれば、それはしっかりと私は総理に物を申すべきだろうと思いますね。それが私は政治家の取るべき道だろうというふうに思いますけれども、もう一回この点について御見解を聞かせてください。
○国務大臣（石原伸晃君）　私の記者生活の経験から申しますと、いろいろな事実がございます。報道の使命は事実の裏に隠された真実を見付けることだと私は教わって、十年弱ではございますが記者生活を送ってきたわけでございますが、そんな中で、事実の裏に隠された真実、すなわち、それが本当の真実だろうというようなものは、大体一社が書きますと各社が追っ掛けるわけですね。
　今回の記事は、残念ながら、一社がそういう報道をいたしましたけれども、他社が追っ掛けたというような形跡はございません。そして、総理に確認したところ、そういう事実はないと明確に総理が否定をされました以上、私は小泉総理の言を信じるのに十分足りると判断をさせていただいたところでございます。
○山根隆治君　これは、他社が追っ掛けていないというのは間違いで、他社が何社か追っ掛けていますね。ですから、同じ記事が、同じ報道がされているということがございます。
　しかし、これ、言った言わないの世界になりますから、これについてはこれ以上深追いをいたしませんけれども、同じ四条の優れた識見を有する者ということでは、テレビ報道を見ていますと、もう御自分があたかも総理から任命を内々で受けているというふうに取られる、自然に見れば取ることができるような発言をされている方も多々あるわけでございますけれども、実際のところは、七名すべてではないでしょうけれども、もう何人かの方は内々に話というものが行っているんでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　私は内閣の一員であると同時に国会、立法府の議員でございますので、現在当委員会で御審議をいただいて、当委員会の御審議を得て設立することが可能となる民営化推進委員会の委員について、現段階でだれがいい、かれがいいというようなことを検討しているという事実は一切ございません。
○山根隆治君　すべて疑っていくわけにいきませんので、今の大臣の言葉をそのまま信じていきたいと思います。
　それでは、第五条であります。委員会に委員長を置き、委員の互選によりこれを決めるというところでありますけれども、委員長の互選ということについては、初めて会う方が、そこでさあ互選してくださいと言っても、現実にはなかなか委員長の互選というのは難しい、スムーズにいかないというふうに思うわけであります。
　この辺について、事務局の方で、七名の方が委員として決まってくれば、内々にそれなりに委員長を推挙するというふうな形になるんでありましょうか。事務局の方から、お尋ねをしたいと思います。
○政府参考人（坂野泰治君）　委員御指摘のとおり、この設置法案では、委員長については委員の互選によるということにしておるわけでございますので、事務局がこの規定に反したような行動を取ると、そういうことはあり得ないと考えております。
○山根隆治君　では、各種審議会等の委員長の互選ということについても、今までそういうふうな内々の事務方のサポート、私はマイナスイメージで言っているわけじゃないんですけれども、現場ではどうなのかということで伺っているんですけれども、例えば年長者の方をとか、何らかの基準といいますか、そういうものは事務局で想定をしていないんですか。
○政府参考人（坂野泰治君）　御指摘のような基準をただいま事務局として持ち合わせてはおりません。
○山根隆治君　それでは、委員長の互選について事務局がサポートしないということであれば、委員会で決まらなければ時間が費やされてもそれを静観すると、こういうことになりますか。
○政府参考人（坂野泰治君）　事務局としては、あくまで設置法に従って委員の互選によって委員長が選ばれる、そのように考えておるわけでございます。したがって、その必要な手続を取っていただくように私どもとしても補佐をするということでございます。
○山根隆治君　今までもそのようにスムーズに決まってきていますか。
○政府参考人（坂野泰治君）　他の審議会の例は、残念ながら私、つまびらかにいたしておりません。どれぐらいの時間を掛けてどのように決まったか、これは必要があればいろいろ私どもとしても調べさせていただきますが、また、委員におかれても関係行政機関にお尋ねをいただければ有り難いと思っております。
○山根隆治君　私の方から質問したり要望する立場だと思ったんですけれども、要望を受けるとは思ってもみませんでしたけれども、いろんなことを何かお隠しになっているというふうな印象が非常に強く私、ありますけれども。
　私は、逆に言うと、七名の委員が決まったら、それぞれの書類としては経歴も出てきますけれども、なかなかお互いに、あなたがやりなさいよ、それなりのみんな人物が、方々が、非常に識見の高い方が来るわけですから、なかなかこれは言いにくいというのはあるんで、私はむしろ、それなりに七人の方々に事前にいろいろの御意見を聞いて調整するということがあってもおかしくはない、こういう意味で言っているわけでありますから、もう少し積極的なというか本音の部分のお話を聞けると思ったんですけれども、この点については、私は、それなりのやはり人格、識見、経験豊かな方が委員長として互選されるように期待をこの点についてはしておきたいというふうに思っております。
　それでは、続きまして第六条でありますけれども、資料の提出そのほかの協力ということで、委員会に対して、関係行政機関及び日本道路公団等に対して資料の提出、意見の開陳、説明、その必要な協力を求めることができるということでございまして、それぞれ二つの事項について要請した場合に協力せよと、こういうところでありますけれども、これについて協力が得られない場合に、つまり、この民営化ということについてはいろいろな反対といいましょうか、足を引っ張るような動きということもあるというのは再三国会でも論議をされてきたところでございますので、その非協力ということがあった場合にどのように対応するんでしょうか。罰則というものはあえてこれについては設けなかったというふうに承知していますけれども、この点についてはどうでしょうか。
○政府参考人（坂野泰治君）　御指摘の調査権限あるいは資料請求の権限、これについては、関係行政機関あるいは道路関係の四公団については当然に協力すべき義務があるというふうに理解をしておる規定でございます。したがって、この協力について拒否をするということはあり得ないと私ども考えているところでございます。
　もちろん、御指摘のとおり、物理的な強制力を発揮するような規定あるいは罰則規定を設けておりませんけれども、これは、行政機関間の関係にあっては法に定められた義務は当然に果たすと、そういう前提の下に規定が組み立てられている、そういう趣旨によるものでございます。
○山根隆治君　しかし、場合によっては守秘義務というふうな表現をして隠ぺいしたり、あるいはまたカムフラージュしたりするというふうなことというのは十分考えられないんですか。
○政府参考人（坂野泰治君）　これまでの他の一般の審議会についても同種の規定が設けられていた例があるわけでございますけれども、それらの例を通じましても、すべて先ほど申し上げたような物理的な強制力あるいは罰則という規定は設けておりませんけれども、相手方においては当然協力すべき義務があるという理解ですべてこの規定を置いておるという形でやってきたわけでございます。したがって、相手方の行政機関がこの規定に反した行動を取るということはないと私ども考えるわけでございます。
　今御指摘の守秘義務その他の問題については、当然、相手方の行政機関として他の法令に基づいて秘密を守るべき義務、そういうものを負うというケースはあるわけでございまして、そういう義務を負っているものについては、この規定の解釈としても、そういう義務を果たした上で資料の提出等を行うべきもの、そういう理解になるものと考えておるわけでございます。
○山根隆治君　ここで、私は一つ条件を付しておきたいというふうに思うんですけれども、これ、石原大臣、政治家の立場から、大臣の立場から是非明快にお答えいただきたいんですけれども、もしいろいろな情報の提供を求めて、それが応諾されないというふうな場合には、そのこと自体を情報公開する必要があろうかと思います。これが大きな歯止めになると思いますが、この点についてお約束いただけませんか。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいまの山根委員の御指摘の点は、これからの審議をする上で大変重要なポイントであると、御議論を聞かせていただいておりまして強く感じたところでございます。
　と申しますのも、昨年来、この特殊法人改革等々、公益法人改革等々に取り組ませていただきまして感じましたことは、行政改革を担当する当事務局に対しても十分なセグメント情報、すなわち実態でございますね、そういうものが、資料は提出されますけれどもその資料から読み取ることができないようなものが多々ございまして、当事務局と先方とやり合いになったようなケースも実はございます。そんなような状態がこの民営化推進委員会の審議の中で続いた場合は、明快な組織形態並びに採算性の確保やあるいは費用対効果分析が実はできません。その点は、仮にそのような事態、ないと私も信じておりますけれども、あった場合は、そういう事実をこれから任命される改革意欲に富んだ委員の方々が、議事録は原則公開でございますので、そういう意見を申し述べていただくことになるのではないかと考えております。
○山根隆治君　議事録の中で公開がされるということは間違いないですし、それをあえて発言しなくてはいけないということですが、それをルール化してシステムとして情報の公開、提示を求めた場合に、その情報が提供されなかったということも含めて、そのことを別建てで私はシステムの中に組み込んで情報を開示するというシステムを作るべきだと思うんですけれども、もう少し踏み込んで御答弁ください。
○国務大臣（石原伸晃君）　この点につきましては、坂野室長から答弁をさせていただきましたように、資料提供を求めることができると法律で規定した以上、先方に提出義務があるということを前提に法律を組み立てておりますので、そのような事態が仮に起こったとしたならば、委員の御指摘を十分に踏まえて、情報、すなわちセグメント情報が民営化推進委員会に届くように担当大臣として努力をさせていただきたいと考えております。
○山根隆治君　精一杯の御答弁をいただいたと思います。いろいろな現場というか現実的な困難というものを想定しながらの慎重な御答弁でありましたけれども、踏み込んだ御答弁をいただいたことについては率直に評価をさせていただきたいと思います。
　続きまして、この委員会の運用について、少し時間がなくなってきましたけれども、何点かお尋ねをいたしたいと思いますけれども。
　この事務局案というのは、これは石原大臣に伺いますが、事務局で一つの答申といいましょうか、案というか、そういうものが、民営化への道筋というものが出されたときは、これは、もし委員間の意見に相違があった場合には、これは、一つの文章としてまとめていくわけでしょうけれども、併記というふうな形になるのか、それとも多数決ということで一本化させていくということを大臣としてはお求めになるのか、いずれでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　この点につきましては、委員が人選され、審議が起こり、年末までに総理に対して御提言をいただくという形になっておりますので、その時期になったとき、仮に、今委員が御指摘のような事態があった場合、私もどうあるべきかというような判断をさせていただきたいと。今の段階では、委員も決まっていませんし、そのような事態が起こるとも思えませんので、この程度の答弁に控えさせていただきたいと考えております。
○山根隆治君　そうすると、一本にまとまっていくことを強く期待していると、こういうふうなことでよろしいんですね。
○国務大臣（石原伸晃君）　委員御指摘のとおり、優れた識見と見識を持ち、改革意欲に富んだ方々を七名以内で総理が御任命されるわけでございますので、総理に対して責任を持ってこれからの高速道路、有料道路の在り方を御提言いただけるものと確信をしているところでございます。
○山根隆治君　情報は公開されるという、議事録はされるということでございますけれども、その場の雰囲気なり、あるいは記者からの質問等に対しての担当の委員というか、事務局の方からされるのか、それとも担当の委員を決めてマスコミ対応をされるのか、その辺は、担当はどういうふうなことになりますか。
○政府参考人（坂野泰治君）　この委員会の運営について透明性を確保するという観点から、今委員御指摘のようないろんな方法も想定できるわけでございますけれども、具体的には、この委員会で委員長をお決めいただき、あるいは委員長に代わる方の御指名などもいただくということを予定をしておりますので、そういう方々の中でいろいろ御検討されて、慣例的なルールなども含めていろいろ具体的にお決めいただけると考えておるわけでございます。
　その場合に、これまでのいろんな審議会がやはり透明性を確保するためにいろんな工夫をいたしております。そういうものも必要があれば十分お知らせもして、よくお考えをいただくような補佐はしたいと考えております。
○山根隆治君　先を急ぎます。
　日本道路公団では、全国各地で有料道路事業が展開をされているわけでありますけれども、東名だとか関越のような高速自動車国道以外でも有料道路事業を展開されていると思うんですけれども、このような事業の概要について、ごく簡単に御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　日本道路公団は、高速自動車国道以外に一般有料道路という事業を展開いたしております。一般国道のうち早期整備が必要な道路について、建設費を借り入れ、通行料金により返済していくという有料道路制度でございます。
　日本道路公団の一般有料道路事業は、現在までに京葉道路、第三京浜道路等、合計で一千七百七十キロメートルの道路を整備し、供用を図ってきております。
　平成十四年度におきましては、都市間の広域的な交流に資する道路や大都市圏の環状道路等の高規格道路等、具体的には首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道でございますが、だとか、東海環状自動車道等三十五路線において建設を進めております。
○山根隆治君　私は埼玉県でございますので、圏央道が少しずつ整備されているというふうに聞いていますけれども、この構想が出たときには十年でという計画だったんですが、相当、これもいつ完成するやということで、地元ではいろんな不安というものも昨今の状況からございますけれども、有料道路事業としてこの圏央道については採算見通しというものはどのようにお考えになっておられるでしょうか、今後の整備方針も併せて御見解を聞かせてください。
○政府参考人（大石久和君）　いわゆる圏央道につきましては、首都圏の最も外側に位置する環状道路として極めて重要な路線として鋭意整備をいたしておるところでございます。横浜、厚木、八王子、川越、筑波、成田、木更津等の中核都市を連携する、あるいは東京湾アクアラインや東京外郭環状道路と一体となって幹線道路網を形成するということで、現在までに延長二百六十六キロメートル、総延長は三百キロメートルでございますが、のうち延長二百六十六キロメートルについて事業化をいたしております。
　それらのうち、東名高速自動車道路とそれから東北自動車道の間につきましては平成十九年度完成を目指すなど、重点的な整備を行っておるところでございまして、事業手法につきましては、一般有料道路事業とそれから通常の一般道路事業とを組み合わせるいわゆる合併施行方式を採用し、採算性の確保の見通しを付けながら順次事業化し、整備を急いでおるところでございます。
○山根隆治君　私も、国会にたまさか車で、自分で運転してくることもございます。首都高を通ってくるわけでありますけれども、高規格の高速道路にはＥＴＣの導入ということが今行われてもおりますけれども、そのときによっては、むしろＥＴＣを使う車が非常に少ないということもあって、かえって料金所で渋滞を来すというふうな事態も実は発生をいたしております。
　アメリカ、ヨーロッパにおいてこのＥＴＣのシステムというものが普及をしつつある、シンガポールもございますけれども。日本にはなかなか、普及がまだまだされていない。五〇％を超えれば料金所での渋滞ということはもう解消されるんだということでこのＥＴＣシステムというのは導入されているというふうに承知しているんですけれども。
　なかなかこの普及率が上がっていかない原因というのには、私自身もう時間もないので申し上げれば、経済的な負担がすごく大きいといった問題だとか、それから割引について、これは二〇％割引というふうに言っていても実際にはこれは期間限定で、高速のチケット、ハイウエーチケットですかよりも具体的に現実的には割引になっていないというふうな問題があって普及しないというふうな考え方を私は持つわけでありますけれども、このＥＴＣのシステムというのがなかなか普及していかない原因についてはどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　我が国で導入いたしましたＥＴＣのシステムが、いわゆる諸外国のワンピース型と違いましてツーピースという、車とそれから搭乗者をそれぞれ認識するという世界で初めてのシステムでございます。そういったことから、車載器に付けますＩＣチップの開発等に費用を要したということで、現在は、一つは車載器の料金が割高である、それから、一部に誤解があるのでございますが、車載器を取り付けるのに時間が掛かるでありますとか、それから、今先生がお話ございましたように、確かに料金所のところではスムーズに通れるものの、具体的には投資に見合う割引等があるのかどうかといったようなことがございまして、まだ立ち上がったばかりでございますが、普及が遅れている、利用率にして二・二％という状況になっておるものと認識をいたしております。
　しかしながら、普及が上がりますと、これは道路管理者である我々も大きな利益を受けるわけでございますが、御利用されている方々そのものに多様な料金システムを御提供できるだとか大きな利益がございますので、早期に普及を図るといったようなことが必要だというように考えてございまして、今後、ハイウエーカードと同程度の割引率を勘案したＥＴＣの前納割引等を導入いたしましたり、あるいは端末の短区間の利用につきまして、主として首都高の利用者のようなものを想定いたしておりますが、乗り継ぎ割引でありますとかあるいは短区間特定利用の割引等を導入することによって普及促進を図りたいと考えております。
○山根隆治君　車載器については三万五千円から四万円掛かるということですよね。これは非常に高額ですね。それだけの一体メリットがあるのかというふうな思いというのはすごくあると思うんですね。外国では、車載器を貸出しするということがあったり、あるいはまた無料でサービスするというふうなこともあって爆発的に普及したというふうな例も地域によってはあるというふうに承知をいたしているわけですけれども、私は、やはり何か根本的なところで改革しないと、これが普及率を飛躍的に上げるということについては非常に無理があるんではないかというふうな思いがしますね。
　一部報道されたところによりますと、一定の道路の区間でこの車載器というものを設置することを義務付ける、つまり、車載器がなければ、ＥＴＣシステムだけの専用の区間というものを設けるというふうな報道も目にしたこともあるんですけれども、こういうふうなことを考えてはいらっしゃるわけでしょうか。あるいはまた、私が今お話ししたような外国の例というのは私の提案でもありますので、全車種というふうなわけにいかないかも分かりませんけれども、貨物車、つまりトラックには無料で貸与するとか、そうしたことというのは検討できないんでしょうか。
○政府参考人（大石久和君）　確かに、米国やシンガポールでは、販売をしたり、あるいは保証金を払って貸与するといったような仕組みがございます。これも、調べてみますと、結構高額な金額を取っておられるようでございます。
　私たちの国におきましてもこういった貸与型といったようなものが考えられないのかについて検討をいたしておるところでございまして、具体的には、今度ワールドカップに関連いたしまして、レンタカーの一部にそのような措置をしていただくことによって、外国から来ていただいた方々が有料道路を利用しやすくするだとかといったような工夫もさせていただこうというように思っております。
　それから、一方、ＥＴＣの利用者に限定したような有料道路の使わせ方といったようなことを考えているのかということでございますが、二つございます。
　一つは、首都高につきまして、これは道路審議会といったようなものがまだあった時代でございますが、当時、平成十三年でございますが、五年後ぐらいを目途に首都高の利用者についてはＥＴＣの装着を義務付けるといったようなことを考えるといったような答申がなされました。これは、例えば短区間でありますとかあるいは夜間の割引でありますとか、いろんなサービスがＥＴＣの装着率が上がることによって可能となるといったようなことからそのようなことが考えられないのかという御提案をいただいたものでございます。
　もう一方は、これからのことでございますが、例えば、現在インターチェンジがあれだけ大掛かりなものになっておりますのは料金所を集約する必要があるからでございます。もしこれがＥＴＣで自由に出入りできるということになりますと、例えば環七のような、ああいう簡単な出入り方式で有料道路を御利用いただけるということにもなるわけですし、特定の施設については専用のＥＴＣレーンといったようなもので対応できるといったようなことになるわけでございます。そうなりますと、そういうインターチェンジにつきましてはＥＴＣ利用者に限定するという新しいタイプのインターチェンジができてくる、こんなことも考えております。
○山根隆治君　業者が大変たくさんあるというふうに聞いているんですね、車載器についてですけれども。それでいてなぜ値段が下がらないのか、市場原理が働かないのかというのはちょっとよく分からないんですけれども、これを、三万五千円だ四万円だということじゃなくて、一万円以下にならないものかなというのは率直なユーザーの感覚であると思うんですね。これについては何か事情があるんでしょうか。あるいはまた、どうしても下がらないのであれば、国庫の補助を一時的にせよ充てるとか、何か特別な措置で値下げというか、そういうものについては国として考えていないのかどうかということが一つ。
　それから、この普及の今後の見通し、何年後に五〇％ぐらいになるとかというふうな見通しはお持ちなのかどうか、その点について最後、お尋ねをしておきたいと思います。
○政府参考人（大石久和君）　まず、車載器のメーカーでございますが、現在二十六社が四十七種類の車載器を作っているということで、当初、出発いたしましたときはせいぜい八社、十機種ぐらいでございましたから、その後著しい拡大を見せてございます。現実には、販売の現場ではかなり販売合戦が起こってきている、値引きも始まっているというように聞いてございまして、かなり安い、例えば二万円台、あるいは二万円そこそこといったような車載器が売り出され始めているというように聞いてございます。
　現在までは、先ほど言いましたように、新しいチップの開発利益等を吸収する必要があったというようなこともあるかも分かりませんが、平成十三年の四月に四万台であったものがこの四月には二十七万台を超えているというような状況でございますので、こういった努力と併せて急速に普及していくものと思います。
　また、貸与型につきましても、先ほど申し上げましたようなワールドカップに関連するレンタカーに対する措置以外にもいろんなものをこれから考えていきたいと考えてございまして、いずれにいたしましても、例えば長距離を走りますトラックでありますとかあるいは商用車でありますとか、そういったものへの普及促進も併せて種々の応援策を考えていきたいと思っております。
○山根隆治君　最後に、また前後しますけれども、石原大臣に、もうあと一分しかありませんので最後に大臣にまた話を戻すんですが、いよいよ四公団の民営化を前提とした改革というのが本格化、これからこの法律が通れば、していくということになるかと思います。
　民主党は、その内容について不満足な部分が非常に多いので、修正案も衆議院で出しましたし、法案については、民営化については賛成だけれども法案の内容について依然として不満だということで反対ということになりますけれども、この大事業を成し遂げていくには、小泉内閣の支持率がかなり落ちているということも影響してくるでしょうし、これから自民党内あるいは与党の中でも様々な議論であるとかあるいはまた障害もあるかと思いますけれども、それを何とかやっぱり乗り切って、民営化に向けて御努力を是非いただきたいと思いますが、最後に一言、その決意のほどを改めて聞かせてください。
○国務大臣（石原伸晃君）　委員御指摘のとおり、更なるいろいろな障害は、障壁というものはあると思いますけれども、やはり私は民営化が最終的な目的だとは考えておりません。これは手段であって、利用者である国民の皆さん方が、より利便性を感ずる、より良くなったなと思われるような改革になるよう、これからも全力で努力をさせていただきたいと考えております。
○委員長（佐藤泰介君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（佐藤泰介君）　ただいまから内閣委員会を再開いたします。
　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、筆坂秀世君が委員を辞任され、その補欠として岩佐恵美さんが選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（佐藤泰介君）　休憩前に引き続き、道路関係四公団民営化推進委員会設置法案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○松井孝治君　民主党の松井孝治でございます。
　本日は、関係議員の御配慮もあって、この委員会での質疑を許していただきましたことにつきまして、まず最初に感謝を申し上げます。
　本日は、石原国務大臣が御出席でございます。石原大臣を中心に御質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、これはもう通告するまでもございませんので、通告外の質問でございますが、そもそもこの小泉内閣における特殊法人改革あるいはその中におけるこの道路公団改革、この問題が小泉内閣の一つの大きな政策の柱に掲げておられます。このことについて、本質的に小泉内閣が行おうとしている改革の中で、特殊法人改革というのはどういう位置付けを与えられているのか、道路公団改革によってどのような改革を行おうとしておられるのか、その点について、簡単で結構でございますので、石原大臣から一言、この改革のそもそもの目的は何なのか、理念をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいまの松井委員の御質問は、話せば一時間ぐらい話せるテーマだと思いますが、やはり特殊法人改革は、これも先般の当委員会で御議論いただいたところでございますが、国民の皆様方の預貯金、保険、すなわち郵便貯金、簡易保険という形で集められたお金が、これまでは、昨年まででございますけれども、財政投融資という形で中をつないで川の下にあります特殊法人の事業費に充てられていると。さらに、国の一般会計の中からも補助金の形で防衛費よりも巨額の資金が特殊法人に流れていくと。
　これまでは有効に機能してきたものも、特殊法人という、言葉を換えますと国営企業体であることによって、無駄や非効率やあるいはやらなくてもいい事業まで行っていると。そういうことが民間の事業を阻害していたり、様々な諸規制を生んでいると。こういうものを改めていこうということで、この特殊法人改革がスタートをしたものだと承知をしているところでございます。
　その中でも、この特殊法人の非常に象徴的であります道路公団、日本全国の高速有料道路網を整備してきたこの道路公団、これまで有効に機能している中にあっても、路線によってはもう採算性が全く度外視されているものや、巨額の損失、欠損金という形で、言うならば現在のところは道路公団を始めとする三公団は欠損金を発生しておりませんけれども、将来発生するおそれがあるのではないかという指摘も出てくる一方、本四公団に至っては巨額の欠損金を計上していると。
　こういうような問題に対してピリオドを打って、二十一世紀の日本の有料高速道路網の整備はかくあるべきか、またその運営主体は何が適切なのかと、こういうことでこの改革がスタートし、現在この民営化推進委員会の法案の御審議が当委員会で行われているものと理解をさせていただいているところでございます。
○松井孝治君　おっしゃるとおりだと思うんですね。午前中の質疑においても石原大臣が明確におっしゃいましたけれども、やはりこれから従来の発想を変えて、かつては正しかった原理というものも見直して、官から民へ、民間にできることはできる限り民間の活力を生かしてというのが、この道路公団の改革に当たっても基本理念とすべきものであると思うわけであります。
　そこで、石原大臣にお尋ねしたいんですけれども、本日、理事会の御了承を得まして、お手元に資料を配らせていただいております。二枚紙の資料でございます。
　簡単にこの資料を御説明させていただきたいと思います。これは民間団体、衆議院の内閣委員会でも参考人として招致された構想日本の加藤秀樹さんという方が参考人で呼ばれたわけですが、その方がこれは衆議院の内閣委員会でも提出された資料でございます。もう関係者の方々は一々これ、この資料について私が御説明申し上げるまでもないかもしれませんが、簡単に資料を御説明しておきたいと思います。
　御承知のように、これまでの高速道路の整備というのはプール制そして償還主義という原理にのっとって整備されてきたんだと思います。それをじゃ具体的にどういうことが起こっているのかということをある意味ではシンボリックに示しているのがこの表でございまして、この一ページ目の表にありますように、基本的にはある道路を整備するその借入金の残高を縦軸に取って、横軸でその償還期間を取っている。徐々に借入金の償還をしていくというカーブがこの最初の一番上のカーブでございます。
　ところが、この道路公団問題、しばしば指摘されますように、この投資の金額、これがしばしば過小に見積もられている。そして、実際の交通需要、この収入の見通しがしばしば過大、現実より過大なものになっているということで、よく起こりますのは一ページ目の二つ目の表にあるように、この償還というものが順調に進まずに上方に修正されてしまう、下手するとこれは発散する。
　そうなってきたときに、これはしばしば言われていますのは、最初の道路、Ａ道路の償還が順調に進まない、そのときにある時点でそのＡ道路の先にＢ道路がつながる。つながることによって当然借入金の残高が増えて、そこからまた新しくＡ道路とＢ道路がつながったところから償還のカーブが始まる。
　そして、二ページ目に移っていただいて、そのＡ道路とＢ道路がつながった償還カーブが、これがまた需要の見通しあるいはコストの見通しの狂いによって、このカーブ、予定したカーブのとおりに進まない。そうなってきたときに、またＡ道路、Ｂ道路の先にＣ道路がつながるということで、更に投資が行われて、そこから先、償還がされるという予定が書かれるわけであります。
　そういうような流れの中で、実際三十年償還というのが四十年、五十年償還になってくる。そして、いずれは償還されますよ、五十年以内で償還されますよということ、そういうフィクションの下でいろんな計画が決定されていくわけですが、実はこれがどんどんどんどんつながっても、結局のところ、将来見通しというのは狂ってしまう。
　これは簡易にするために三十年、四十年、五十年としていますが、実際は五十年償還という今回の小泉内閣における大きな方針、五十年以内に、償還期限を五十年以内にするということにしても、実はこの償還期限というのは重心がどんどんどんどん先にずれていきますから、今年が二〇〇二年で二〇五二年には全部償還されるということは必ずしも実現されないわけですね、重心が先にずれますから。そうすると、どんどんどんどん先に道路計画が作られて、その道路まで含めて交通網が一体的に整備されたときには交通量が伸びますよという、そういう見積りの下でこの道路整備計画というのがどんどん先に延びていく、こういう矛盾を何とか解消しなければいけないということで、この道路公団改革というものが始まったんだと私は認識をいたしております。
　その意味で、今回、民営化という、道路公団の民営化という形でマーケットにある程度歯止めを期待するというのは、私は考え方として正しいことだと思いますけれども、この償還主義あるいはこのプール制というもの、いっときまでこのプール制と償還主義というのが日本の高速道路整備について果たしてきた役割を私も認めるものですが、今どんどんどんどん道路がつながって、どうしても最初はドル箱路線のような基幹路線、そういうものを整備する、どんどん地方に行くに従ってその交通量というのは一般的に言えば徐々に下がってくる、そして建設費というのもどんどんむしろ上がってくる、こうした中でこのプール制と償還主義というものでは、今後の道路整備というのは、本当に高速道路整備というのがこの従来の考え方にのっとって続けられるのかどうか。
　既に衆議院の内閣委員会や本委員会においてもこの問題については何度か触れられていると思いますけれども、簡潔で結構でございます、石原大臣としてそもそも何でこの道路公団問題、こうした形で取り上げることになったのかということを原点に立ち返っていただいて、果たしてこのプール制あるいは償還主義というものを見直すおつもりがあるのかどうか。あるいは、それはこの民営化委員会において議論すべきということかもしれませんけれども、石原大臣、政治家として、このプール制と償還主義の組み合わさった現在の高速道路整備の在り方についてメスを入れるというおつもりがあるかどうか、端的にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま松井委員もお認めになりましたように、私も高速自動車国道整備の中で、償還主義とこの全国プール制というものが、少ない国費で着実に道路を整備してくるという意味で意味を持っていたと認識を私もしております。
　しかしながら、その一方で、今、委員は図を、Ａ道路、Ｂ道路、Ｃ道路というふうに図をもって分かりやすく御説明いただきましたように、プール制の範囲を拡大していけば、償還期限が順次延長されていつまでも無料開放されない。あるいは、ここはポイントで、この委員会が設立させていただいた暁には十分御議論いただきたい点なんですが、どうも交通量の予想というものを過大に見積もって費用を安く見積もるが、現実は交通量が少なくて費用が多いという、全く逆のことになっていますんで、この償還計画というものが償還できなくなるんじゃないかといったような問題点が指摘されているわけであります。
　そこで、今回の整理合理化計画においては、新たな組織が債務を着実に償還し採算性を確保できるように、これは初めてだと思うんですけれども、新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から、今回はもう国費の投入はゼロとすると。そして、これもこれまで委員御指摘のとおり、償還期間も当初は三十年だったものが四十年、四十五年、五十年と延びてきましたけれども、五十年を上限としてその短縮を目指すというような縛りを掛けさせていただいて、この縛りの中でどういうふうにこれから有料道路、高速道路網を整備していくかということを議論していかなければならないという問題意識の下、この民営化推進委員会ができましたら、今、委員御指摘のとおり、このプール制の問題についても、償還主義についても、大所高所から御議論をいただき、問題点、改めるべきものは改めていくものと認識をしているところでございます。
○松井孝治君　今、その償還期限の五十年を上限とする、その範囲内でできるだけ短くするという歯止めを掛けたと。私も、それは非常に重要な歯止めであると思います。その五十年というのが十分であるかどうかは分かりませんが、歯止めであることは認めたいと思います。
　この本法案の第二条に、採算性の確保という規定がございます。私は、この五十年償還というのが歯止めとして十分であったかどうか、十分であるのかどうかということを申し上げれば、これは全然十分でないと思うんです。それは、今後、道路公団を民営組織に移行するわけですね。民営化を前提として新たな組織に移行する。そのときに、この民営化組織というのはどういう組織なんだろうかということを考えてみなければいけないのではないか。すなわち、その民営化組織の採算性ということを考えなければ、この道路公団改革の意味はないわけであります。
　その際に、じゃ、五十年で償還できればどのような計画でも認められるのかということになると、これは到底認められないわけであります。五十年後に元が取れたとしても、民営化組織、その民営化組織が経営上堪えられないような投資案件というのは、これが採択されるということになっては大問題であると思います。
　その意味で、個別の路線、どのような路線に対して投資をするのかという判断、これをだれが行うのかということが、この民営化組織の将来の経営の在り方を考えたときに非常に大事になってくると思うわけであります。
　この委員会でも既にいろいろ議論が行われております。午前中の審議においても、路線採択について石原大臣から、国幹会議の議を経て国土交通大臣が決めるというような、そういうふうに考えますというような御答弁があったように伺いましたけれども、私は、この路線採択をどうするかというのは極めて重要な問題であると思います。
　先ほどおっしゃった五十年償還主義というようなものはある種の歯止めであって、その上でどういうものに投資をするかということについて更に厳しいスクリーニングが必要ではないかと。その厳しいスクリーニングを担うのは民営化企業でなければいけないのではないか。
　その際に、いろんな主体が、この民営化推進委員会がその基準を決めるであるとか、あるいは今後の国幹会議の位置付けをどうするかと、いろんな議論がありますけれども、民営化する以上、私は、この道路公団が民営化された組織が一義的に投資判断について判断をできる、そういう形にしていかなければ意味がないのではないかと思いますが、石原大臣、どのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　結論から申しますと、委員の御指摘のとおり、できる限り自主的に投資判断を新しい組織が行っていくということが私は重要なポイントであると認識をしております。
　道路四公団の改革については、その民営化の推進によりまして、委員が既に御指摘のように、民間の、民間という新しい組織であることが意義があるとおっしゃられておられますように、その理由は、やはりコスト意識というものが徹底され、採算性を重視した事業運営が行われという当たり前なメリットが生じるという考えに立ちまして、そしてもう一つ重要なことは、先ほども御答弁させていただきましたように、新たな組織が確実に過去に背負った借金、債務というものを償還できるように、新規投資に一定の歯止めを掛ける観点から、整理合理化計画では民営化を前提とする、国費を投入しないと。償還期限は、これは委員は五十年では十分ではないということでございますが、整理合理化計画では五十年を上限としてその短縮を目指すという基本方針を示させていただいて、この基本方針の下に、現在御議論いただいている民営化推進委員会が具体的な、今、委員が御指摘されましたような点に立脚して、どうあるべきかということを検討していただくこととしたところでございます。
　この委員会の意見を踏まえまして、事業の自律的な運営、経営の効率化や利用者サービスの向上等々、もう民営化のメリットというものを国民の皆様、高速道路を利用するユーザーの皆様方が享受できるような改革の具体化というものに取り組んでいかなければならないと考えているところでございます。
○松井孝治君　今、端的な御答弁をいただきました。私がきょうの質疑で伺いたかったことの一番重要なポイントはその点でございまして、これまで、今後の、どのような路線採択をするのか、これについては昔の国幹審、国幹会議の議を経て国土交通大臣が決めると、そういう御答弁が政府側からなされてきたというふうに認識しておりまして、私は、これは基本的に論外な話だというふうに思っておりました。
　といいますのは、もっと正確に申し上げますと、そのことだけでは全く民営化の意味はない。要するに、個別にどの路線に投資するかということについてそれを国土交通大臣が決める、それはどういう会議の議を経ているかどうかは知りませんけれども、それだけで投資判断がなされているんであれば民営化の組織の意味がないわけであります。したがって、正に民営化の、民営化された、総理は衆議院の内閣委員会の質疑の締めくくりの質疑において明確にこの民営化組織は上場を目指すんだと、最終的に上場するんだということを何度も繰り返しておっしゃっておられます。
　上場するというのは大変なことであります。先ほど来、午前中の質疑でも、同僚議員から御質問があって、民営化組織とは何なのかという議論がございました。恐らくは、普通の考え方だったら、最初特殊会社から入って、その特殊会社の政府が持った株式というものをきちんと、東証になるのか分かりませんけれども上場していく。その上場基準というのは非常に厳しい基準があるわけでありまして、一般的な金融マーケットからいうと厳し過ぎるという議論もあるぐらい厳しい条件があって、きちんとした利益が上がらなければいけないし、その株主の数あるいはその構成というようなものについても基準があるわけでありまして、そうした民営化の株式会社を作っていく。まあ株式会社と決まったわけではないという議論かもしれませんが、総理が上場を目指すというふうにおっしゃっている限りにおいては、商法か特別法かはともかくとして、株式会社がその主体となっていくんだと私は理解をしておりますが。
　整備を行う以上、国幹審の議を経て国土交通大臣がどの路線を整備しろというふうに決める、この発想は、ある意味ではその大枠の部分はあったとしても、少なくともどの路線を実際に投資するのかということについては、個別企業の同意なくその工事が行われるというようなことでは何のための改革か分からないわけであります。
　その意味で、私が今、石原大臣にお伺いさせていただいたのは、これまでの委員会においてしばしば、この第三者機関、民営化推進委員会が決めるのかあるいは国土交通大臣が決めるのか、国土交通省が路線を決めるのかこの委員会が決めるのかということが議論をなされてまいりました。それが物事の本質であるかといえば、私は全くそのことは物事の本質外であると思っていまして、最終的にどのような計画が行われるにしろ、この投資主体である民営化された道路公団が投資判断を、最終的にその諾否についてきちんとした判断を行い得るような仕組みにしていかないと意味がないと思っておりまして、今の石原大臣の御答弁は、正にこの民営化された道路公団、新しい組織がその個別の路線の投資についての判断権を握っているんだということをお認めに、認めていただいたという意味で画期的な答弁であったと思いますが、石原大臣、私の今のような理解でよろしゅうございますでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　これも再三再四、熊代副大臣の方から御答弁をさせていただいておるんでございますが、この民営化の推進委員会は個別路線についてどこをどうするべきだというようなことを決めるわけではございません。これはあくまで、採算性の確保あるいは費用対効果分析、また金利の動向、需要見通しを、ニュートラルな、客観的な立場から見ていただいて、大原則を、どうあるべきかという大原則を総理に御答申をいただくと。そして、今の国土交通自動車の法によりますところは、国幹会議の議を経て個別路線を決定すると。これは法律上そうなっておりますので、副大臣からそうなっているという、今も法律を変えているわけじゃございませんので、今もそうなっていると。
　そこで、私が申し上げたかったのは、委員の御質問のとおり、新たな組織ができる限り主体的に投資判断ができなければ何のための民営化かと、裏を返せば委員の御指摘はそういうことでありますので、私もそのように考えると。新しい組織がそういうことができるようにしなかったら何のための民営化なのかというふうに御答弁をさせていただきましたので、法律上は、熊代副大臣から申し述べさせていただいておりますように、最終的には国幹会議の議を経て政府として正式にどうするかということを責任を持って決めさせていただくということを御答弁、ずっとこの委員会で答弁させていただいていると御理解をいただきたいと思います。
○松井孝治君　ありがとうございます。
　私が申し上げたいのは、正に新たなこの道路整備の主体として民営化された組織ができ上がる、そうしたときの、その組織が投資主体として自らの判断を持って投資を行い得る、そういう仕組みにしなければ意味がないということを申し上げたわけでございます。
　そうなってきますと、従来の道路整備の、高速道路整備の枠組みというものは、これは手を付けざるを得ない。今正に石原大臣から御丁寧に御説明をいただきましたように、従来の高速道路整備の考え方というのは、これは国幹審、国幹会議はまだ道路整備について、具体的な整備計画について審議していないと思いますので、国幹審が議論をして、内閣として、国土交通大臣としてその整備区間という路線を決めて、それについて施行命令というものを掛ける。国土交通省、従来であれば建設省が施行命令を掛けて、その施行命令を受けて道路公団は、言われた、命ぜられたものを整備するというのが基本的な考え方であったと思います。
　今正に石原大臣から御答弁いただきました内容を考えますと、そのやり方について、この新しい民間主体が投資判断について自分がある程度責任持って判断をする、そういうことになってきますと、この従来の国幹審、今でいう国幹会議が議論をして、そして国土交通大臣が路線を決める、それを言われたものをそのまま施行命令という形で新しい民営化組織が、その言われた、命ぜられたままに工事をする、この仕組みは当然変えなければいけないということに論理必然になると思うんですが、石原大臣、そのような考え方でいいでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　くどいようですけれども、現在の法律では、国土交通自動車法の下で国幹会議の議を経て政府が責任を持って決めるというふうになっているということはそのとおりでございまして、それを今変えようという法案は提出しておりません。
　現在御審議をいただいているのは、民営化推進委員会の設立に関する法律案を当委員会で御議論いただいておりますので、その変更があるのかないのか、また今後はどうなるのかという点につきましては、国交省の方から詳しく御説明をちょうだいしたいと思うんですけれども、この今御議論をいただいている民営化推進委員会においては、新たな組織に対する国の関与の在り方を含めて、特殊法人整理合理化計画で示された方向性にのっとって調査審議されることになると私は考えております。
○松井孝治君　今のこの委員会の所掌事務であるとか構成であるとか、そういうことを議論するのがこの法律の審議の目的でありますから、その限りにおいては石原大臣がおっしゃったとおりであろうと思います。
　ただ、私は、この民営化組織のそもそもの役割ということを議論するときに、この民営化組織だけ作って従来の道路整備についての枠組みを見直さないということになると、とんでもない組織を作ることになってしまう。要するに、株式会社で上場を目指すと言いながら、国が、政府が、国土交通大臣が国幹会議の議を経て決めた計画は全部それはこの株式会社にやれということになってくるのであれば、およそ上場どころか、この株式会社の主体的判断というのは全くなくなってしまうわけでありまして、その意味で少し関連して御質問をしたいんですけれども、この道路公団の民営化を議論するに当たってしばしば一つの比較として出されるのが日本国有鉄道の民営化であります。これは、いろいろな方々の御苦労があって、今ＪＲ各社として基本的にはその民営化は成功した。まだまだ課題は残されているというようなことはありますけれども、基本的には成功している事例だと思うんですけれども。
　これは確認的に、今日、鉄道局長にもおいでいただいておりますので、確認的に御答弁いただきたいんですけれども、ＪＲ各社の投資判断、これがどういうことになっているのか。特に、そのシンボリックな問題としては、新幹線というのは鉄道の中でも最も幹線的な鉄道であって、これについては国が相当整備計画について関与しているわけですが、例えばこの新幹線の整備について、国はどのような計画を作り、その国とＪＲ各社の判断というのはどのような関係になっているのか、具体的な投資判断について、それについて簡単に御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君）　まず、ＪＲの投資判断でございますが、ＪＲは、他の鉄道事業者と同様に、事業に関する投資判断というものはその会社自らが行っているところでございます。
　それから、整備新幹線につきましては、これは現在どういう形で建設を行っているかと申しますと、整備新幹線につきましては、国の計画で、整備計画に基づきまして鉄道建設公団がこれを建設をし、保有をし、ＪＲがそれを利用するという形になってございます。
　したがいまして、整備新幹線を新たに着工する場合には、当然のことながら、収支採算性や投資効果等を厳密に検証いたしますけれども、併せましてＪＲの同意というものを確認した上で、財源等の手当ても確認した上で着工することとしてございます。
○松井孝治君　鉄建公団の議論をいたしますとまた上下分離のような議論になりまして、ここの委員会でその上下分離の議論をしてもなかなか議論が煮詰まらないと思いますのでその話はやめますが、私が伺いたかったポイントは、ＪＲ各社には投資についての少なくとも同意、ＪＲ各社の同意がなければそれは、投資は進められない、これが当然の考え方であると思います。
　石原大臣、ここから先の話はあるいは大臣としては御答弁されにくいお話かもしれませんけれども、この民営化された組織、道路公団の民営化された株式会社などができましたときに、国が何らかの計画を作ることについて私はそれを否定するものではありませんが、国が例えば国幹会議を経て何らかの整備計画を作った、作るにしても、その実際の投資判断についてこの民営化組織が同意しない限りは投資判断を行えない、そういうスキームにするべきだと思われませんか。そういうスキームにしない限り、この民営化組織の在り方を考えて、何のための民営化か分からなくなってしまうとは思われませんか。
○国務大臣（石原伸晃君）　松井委員の御指摘は一つの、見識ある一つの意見であると拝聴しておりました。
○松井孝治君　今の大臣のお立場ですと、それ以上の御答弁は難しいのかもしれませんけれども、是非、今日この委員会における議論で大臣が今のような御答弁をされたわけですから、この法律が通りまして、我々会派としての賛否は別といたしまして、この法律が成立いたしました後の、この民営化組織の在り方だけではなくて、従来の高速道路整備のスキームを見直さないとこの民営化組織が生きた形にならないということは是非委員各位にも御理解をいただいて、また行政の関係者にも御理解をいただいて、新しい制度設計をしていただきたいと思います。
　そこで、若干関連して、話題を変えますけれども、鉄道局長から今御答弁いただきましたけれども、今日は自動車交通局長にもおいでをいただいております。
　現在、道路というのは、皆様御承知のように、いろんな法律に基づく道路があるわけでございまして、道路運送法上の道路というものがございます。有名なところでは関東では箱根ターンパイクなんというのがありますけれども、相当の路線が全国にあって、全部で全国で、私の知識が間違っていなければ四百キロメートルぐらいの供用がなされていると思います。
　これは、簡単に言えば、株式会社が道路を建設し管理をする。そして、それについてのいろんな、当然、道路ですから、一般道路についていうと、いろんな方の利用を排除しないとかいろんな規則はありますし、その管理の安全性についてのチェックも当然掛かるわけでありますが、この道路運送法上の道路、要するに株式会社が建設して運営するような道路があって、それについて具体的な投資判断、あるいは安全の確保、これについて今どのような株式会社と行政の関係があるのかについて、自動車交通局長の方から簡単な御説明をいただけますでしょうか。
○政府参考人（洞駿君）　道路運送法上の自動車道というのがございますが、これは昭和三十年代から四十年代に整備されたものが多く、現在は、先生今おっしゃいましたとおり、全国で三十三事業者四十四路線、総延長にして四百十二キロが供用されております。この道路は、道路法上の道路以外の道路でございまして、道路法上の道路ではございませんで、主として観光道路等の性格を有するものが多いというのが特徴であります。
　自動車道事業にかかわります施設管理や投資判断というのは、当然のことながら経営主体でございます自動車道事業者が行っております。国といたしましては、道路運送法に基づきまして、自動車道の技術構造基準等に適合するよう、工事の施行に当たっては、国の認可、あるいは供用前に完成検査等を行って安全性をチェックする、供用中におきましては、適切な維持管理及び検査を行うことを自動車道事業者に義務付けて安全の確保というものをチェックしているというところでございます。
○松井孝治君　道路局長にお伺いしたいんですが、今、一般の、道路局長所管の道路行政では道路は公的主体の管理になっていますね。今、自動車交通局長、同じ国土交通省の中の自動車交通局長さんの方から御説明があったんですが、この道路の管理について、今、自動車交通局長さんが認められたような、現実に存在するような法体系ですね、民間事業者が建設し管理をする、公的部門はそれに対して必要なチェックを行っていく、こういう管理手法を導入するということについて、道路局長としてはどのようにお考えでしょうか。端的に、いろんな背景はもう結構でございますので。