○土居参考人　立命館の土居でございます。
　お手元に意見書のメモがございますけれども、基本的に私は、今回、この法律の制定を高く評価しております。段階といたしましては、とりあえず形が整ったといいますか、この段階だと認識しているわけです。
　次に、細かい解決課題に入る前に一点申し上げたいわけですけれども、仏をつくったからにはぜひ魂を入れていただきたいということです。
　我が国では昔から、仏つくって魂入れずという言葉があります。ただいまの富山市長森さんのお話にもありましたけれども、今回、ＬＲＴというバリアフリーの新しい交通手段を入れられたわけですね。形は整ったわけですけれども、森市長のリーダーシップのもとで魂を入れられたと思います。
　具体的には、これまでのＪＲ西日本の非常に乗りにくいダイヤから変えて、十五分ヘッドとか、それから終発を遅くまで走らせるとか、それからいろいろな運賃制度も、三月末ということで残念でしたけれども、百円という運賃を設定されて、沿線の利用者、観光客、すべてが乗ってみたいという形で、こういう新しいシステムを定着されたわけですね。そのことはやはり大きな教訓にすべきだと思うわけです。
　形はこの法律で整うと思います。ですけれども、それを具体的に運用するのは、各地方自治体の職員の方とか、それから技術者の方とか国土交通省の方、さまざまな方の援助がなかったらこの法律が十分に機能しないと思うわけですね。そういう点で、ぜひ次の課題の方を何点か御配慮をお願いしたいと思います。
　お手元に大きく六点書いておりますけれども、今回、国土交通省の主務大臣が策定される基本方針の枠内において、各地方においては地域公共交通総合連携計画の策定という形で進められるわけですけれども、やはり地方自治体がその枠内から超えるということも考えられますから、ぜひそういった形で地方自治体が自主的にその枠をつくれるように、それに対して、さまざまな事業を地方自治体がするときにはぜひ助成システムを確立していただきたいということがまず一点です。
　ですから、二番目にありますけれども、今回出されましたさまざまな各事業がございます、ＬＲＴの整備とかＢＲＴの整備、海上運送サービスの改善、乗り継ぎの改善、地方鉄道の再生という形で事業がございますけれども、この法律以外に事業をされる場合に、果たしてそれが取り入れられるかどうか、こういったことを具体的に心配しているわけです。
　例えば、現実に過疎地域におきましては、路線バスに関しても、空気を運んでいるみたいなものですから、なかなか利用されておりません。現実に今過疎地域で活躍しているのはディマンドタイプの、乗り合いタクシーといいますか、あるいはスクールバスにもかわってそういう乗り合いタクシーが運行されていますから、そういったところに、本当の地域住民の需要に向かってフレキシブルに対応できるかどうか、これを一つぜひ助成制度の中に入れていただきたいと思います。
　それから三点目になりますけれども、この公共交通政策、非常に基本ですけれども、住民の暮らしには、単にそういう公共交通を利用するだけじゃなくて、身近な、歩くとか、あるいは自転車に乗る、あるいは駅にマイカーを置いて都心に出て行く、こういったことが交通にかかわってあるわけですけれども、そういった形の公共交通以外の、自家用自動車のパーク・アンド・ライド用の駐車場の整備とかあるいは自転車専用道の整備とか、非常に切実な問題であるわけですけれども、こういった助成もぜひ一体化してお願いしたいということが三点目です。
　それから次の二ページに行きますけれども、今回、こういう協議会の中に、道路管理者とか公安委員会とかがテーブルに着くというふうになっております。今まではなかなか公安委員会などはテーブルに着かなかったわけですけれども、今回そういった義務として着くという点では大きな前進なんですけれども、そういった形で進められますけれども、他省庁も含めて、公共交通維持の政策を一体的に進めるのにより一歩前進を図ることが必要ではないかと思います。今の現状ではなかなかそこまで共通の認識がないというふうに私は理解しております。
　五点目ですけれども、平成の大合併が行われてきています。各自治体においては非常に行政区域が拡大しております。これまでのコンパクトな行政区域から、市役所、町役場に行くにも困難な状況が出てきております。そういう点をどういうふうに解決するかということで、ひとつ、そういう複数の地方自治体、広がった地方自治体を連合して、その中に各運輸事業者、バス事業者、鉄道事業者とかを連携した運輸連合という組織、これはヨーロッパ、ドイツとかフランスとかにありますけれども、そういった運輸連合を、ぜひ枠を超えて設立をお願いしたい、検討をお願いしたいということです。できましたら、その中の運賃制度を、乗りかえても初乗り料金で行けるという形、乗りかえのそういったバリアをなくすという意味で、共通運賃制の導入などの検討もぜひお願いしたいと思います。
　それから最後の点は、今回の法律は非常に高く評価しておりますけれども、その次のステップとして、ぜひ交通基本法の制定をお願いしたいということです。これは、フランスの交通基本法で、ヨーロッパ、ＥＵの方に非常に普及しておりますけれども、我が国でもそういった法律が要るのではないかということです。
　国民あるいは住民の移動の足を守るということは、国及び地方自治体の大きな責務であると考えます。こうした交通権保障の視点が重要になってきます。高齢福祉社会での公共交通の整備充実を、まちづくりや豊かな医療、福祉、教育等を実現する中核、いわゆるプラットホームに据えて、今回の地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の運用が急がれるべきだと思います。
　これまで国土交通省においては、規制緩和という形で、各公共交通の事業者の規制緩和を進められてきたわけですけれども、それによって、かなりローカルな地域では、移動ができなくなる、いわゆる移動制約者が増大してきております。そして、それが地域の崩壊といったことにもつながっているわけですね。限界集落という言葉がございますけれども、移動する手段がなくて、もうそこに住めないという形で国土が荒廃するということも出てきています。
　今後、持続循環型社会あるいは高齢福祉社会、地域コミュニティーの復興といった二十一世紀の豊かな社会づくりに向けての解決のために、公共交通、とりわけ生活交通の再生がなくてはならないと考えています。地域の再生、活性化及び過疎対策の基本に生活交通の再生を位置づけるべきだと思うわけです。その責務自体は住民に一番密接な地方自治体にあると思うわけですね。その地方自治体が最終的にそうした生活交通の維持に力を注ぐべきではないかということを考えているわけです。
　これまでの国の政策、国が中心となって国土全体のことを考えられて、あるいは民間の事業者に任されてきたわけですけれども、そういった点はやはり大きな問題を今起こしてきていると考えるわけです。地域の住民に最終的な責任を負う地方自治体が中心となって地域交通政策を全面的に展開する、今回の法律の趣旨のとおりですけれども、そういったことが必要になってくると思います。
　ただ、現実に地方自治体にそういった人材がいるかどうか、それが懸念されます。地方自治体、非常に規模が小さいですし、政令指定都市なんかになりますと、交通対策課とか交通政策課が用意されておりますが、一般のそういった市町村に関して、三年間とかかなりローテーションで各職場を回っていく段階で専門家がいかに育つかということ、これを心配しているわけですし、ぜひ国土交通省の各運輸局の人材をこういったところにも活用されて、いろいろ努力されることを期待しているわけです。
　以上、るる申し上げましたけれども、基本的なスタンスとしまして、これまで国及び交通事業者任せであった地域交通政策の策定や実現の権限を、地域住民の暮らしや生命に最終的な責任を持つ市町村等の地方自治体に移すという、新しい枠組みを構築する必要があると思います。このために財源確保を伴ったシステムづくりが今後の焦眉の課題と考えるわけです。
　国は、国民の交通権、現代社会の移動の権利を保障することを基本にした交通基本法を策定し、軌道法等の縦割りの各事業法の全面的な改編、再編を含めて、長期的な道路政策も含めた総合交通政策を樹立して、地方自治体に地方交通政策を策定し実現する権限を移譲し、公共交通整備基金、これは私の仮称ですけれども、そういった整備基金を準備して、十分な財政制度の確立を図るべきではないかと考えます。
　以上、終わります。