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○太田房江君　ありがとうございます。
　実は港湾についてもお伺いしようと思っておったんですけれども、時間がなくなってまいりましたのでお願いだけ申し上げたいと思います。
　国際コンテナ戦略港湾政策ということの加速については、その必要性は十分御理解いただいていると思います。これも、アジアの主要港湾とコンテナ取扱貨物量がどんどん差ができている、こういうことの中で日本の産業は立ち直っていかなくてはならないと、こういう時点でございます。大臣の所信的御挨拶の中では選択と集中ということがはっきり述べられておりますが、この国際コンテナ戦略港湾政策こそ、この選択と集中ということが最も求められている分野ではないかというふうに思います。しっかりとその原則を堅持しながら、大型船対応といったハード面、それからコスト削減といったソフト面で様々な対策を早急に講じていただきたいと、こう考えております。
　そして、一つ、大臣のふるさとでもいらっしゃいます三河港の整備、これは、今申し上げた港湾のランクはもう少し下がりますけれども、それでも、完成自動車の国際海上輸送のハブ港として大変大きな期待が掛かっております。この関係で国交省にお願いを申し上げておりますので、よろしくお願いを申し上げます。
　インフラシステムの世界展開について、一つだけお伺いをしておきたいと思います。
　成長戦略の中にも大きく登場いたしましたこのインフラ輸出、日本には交通システムにも世界に誇る、あるいは国際競争力が十分にあるシステム技術がたくさんございます。例えば従来型の新幹線、これは数百キロの路線をほぼ定刻どおりに運行して、開業後半世紀にわたって死亡事故が発生しておりません。また、大都市圏の都市交通、これは世界に例を見ないほどの大量輸送を数分間隔で日々実施しているオペレーションシステムでありますが、これも世界に類を見ないシステム技術であると思います。こういうような高い技術を持つ交通インフラをシステムとして世界に展開していくということは、我が国の産業の発信力を強めるという意味からも大変重要だと思っておりますし、安倍総理自らがそのことをトップセールスで展開しておられるのは御承知のとおりでございます。
　こうした交通インフラの海外輸出について、今後、どのように取り組まれていかれるおつもりか、国際統括官にお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（稲葉一雄君）　お答え申し上げます。
　今後の交通インフラ海外輸出への取組についてお尋ねがございました。
　先生御指摘のとおり、インフラシステム輸出の推進は日本再興戦略にも掲げられております政府の大変重要な政策の一つであります。国土交通省としても、従来に引き続き、交通インフラシステムの輸出推進に取り組んでまいりたいと考えております。
　具体的には、まず第一に、ハードとソフトが一体となって高い機能を発揮するシステム。委員も御指摘のありました日本の強みをトップセールス等の機会に積極的にアピールしてまいりたいと考えております。第二に、相手国が本当に必要とするものを提供する。これが重要でありますけれども、そのために相手国の経済、社会等の実情や相手国のニーズに即した提案を行うと、このようにして受注につなげていきたいと考えております。第三に、日本の技術規格の国際標準化、あるいは事業リスクを軽減するための方策を講ずる。このような方法によって現地に進出しようとする日本の企業を支援する、このような措置を講じてまいりたいと考えております。
　以上申し上げましたような取組を積極的に推進することによって、交通インフラシステムの海外輸出を支援してまいりたい、このように考えてございます。
○太田房江君　ありがとうございます。
　ただいま規格の標準化の問題について言及がございました。こういうインフラ輸出の場合にも、例えば日本と米国との間には技術基準の大きな違いがございます。トップセールスも進めていただく一方で、こうした環境整備、技術基準の面でのグローバルスタンダードの設定というようなことについても適切に対応をしていただければ幸いでございます。
　最後に、ＪＲ北海道への支援についてお願いを申し上げておきたいと存じます。
　ＪＲ北海道に対しましては、現在、国土交通省によります無期限の特別監査が実施されております。そういう中ではございますけれども、ＪＲ北海道の老朽設備の更新は、北海道のみならず、鉄道に対する国民の信頼、安全、安心を取り戻すために待ったなしの状況となっております。
　先日の国土交通委員会で江島委員から提案をされました、木の枕木からＰＣ枕木への交換、それから旧国鉄時代からの気動車の更新、これらに必要な合計約四百億円の財政支援、これを私からも強くお願いを申し上げたいと存じます。遅くなればなるほど費用がかさみますので、どうかこの面について御配慮を賜りますよう私からも強くお願いを申し上げて、質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○広田一君　民主党・新緑風会の広田一でございます。どうかよろしくお願いを申し上げます。
　交通政策基本法、この本法案につきまして我々は賛成でございます。
　民主党は、二〇〇一年以来、交通政策に関しまして、陸海空、これは個別対応ではなくて、骨格となる枠組みをしっかりとつくった上で、基本計画に基づきまして総合的、計画的に推進をすること、このことを一貫して主張してまいりました。よって、本来でございましたら、民主党政権時代において成立を図るべきでございましたけれども、諸々の事情で実現かなわず、じくじたる思いでいっぱいであります。
　政権交代後、今回提出をされました交通政策基本法案は、人材確保であるとか保安の観点などにつきまして明確でないところがございますけれども、民主党、社民党が提出をさせてもらっておりました交通基本法の内容を相当程度網羅したものというふうに評価をするところでございます。
　よって、私が座長を務めさせてもらっております民主党の国土交通部門会議におきましては、これまで、交通政策基本法を民主党が作る際、いろんな面で御支援を賜った団体の皆さんや関係者の皆さんと慎重な協議をした結果、そして本日御出席でございますけれども、吉田忠智社民党党首にも御相談をした上で、自分たちの案を取り下げても、この交通政策基本法案を一日も早く成立をさせること、これが我が国の交通政策におきましては大きな初めの一歩であるというふうに認識をしているところでございます。
　衆議院におきましてはだんだん秘密保護法案の関係で波高しになってきまして、視界も不良になりつつありますので、一日も早い成立を図っていかなければならない、このように思うところでございます。
　こういった経緯を踏まえて、本日は何点か確認の意味で御質問をさせていただきます。
　まず第十一条関係でございますけれども、この第十一条は、国民の皆さんに対して、交通政策の基本理念の実現に向けて、国民の果たすべき役割などについて規定をしている項目でございます。これは例えば、地域の公共交通の利用促進であるとかエコドライブの推進など、国民の皆さんの協力なくしては何ともならない重い課題があります。
　その一方で、例えば、地域の公共交通における利用者視点というものは非常に重要、大事でございますけれども、そのとらえ方は難しゅうございます。といいますのも、アンケート調査を見ますと、公共交通について必要ですかというふうに問われれば、多くの皆さんが、利用者の皆さんが必要だというふうにお答えをします。しかしながら、実際のその利用状況とはかなり懸け離れている結果が出ております。つまり、回答結果と行動が不一致であります。
　私自身も胸に手を当てて考えてみますと、地元に戻って挨拶回りをするとき、公共交通を使っている割合より車で移動している割合の方がはるかに多いと思います。先ほど藤本委員長に聞きましたら、自分は公共交通の方をはるかに使っているということでございますので、見習わなくちゃいけないなというふうにも思いました。
　一方で、実際、地域の公共交通を守るために補助金を出しております県や市町村の職員の皆さん、実は、五二〇運動というふうに、五日と二十日は公共交通を使って通勤しようという運動がありますけれども、こういった運動を逆にしなければならないほど利用が少ないという実態もございます。こういったことを考えれば、誤解を恐れずに申し上げれば、公共交通はあればいい、あることにこしたことはないけれども、それと利用をするのは別問題だというのが利用者の今の強い感覚ではないかなというふうに思うところでございます。
　実際、みんなの党の藤巻委員が観光大使を務めていただいております我が高知県でございますけれども、車社会の進展とか人口減少の問題等あるわけでございますが、いわゆる公共交通の利用者減といったものに歯止めが掛からない状態が続いております。例えば、第三セクターの鉄道について申し上げれば、平成元年、平成二十三年と比較をすると、マイナスの四三％であります。路面電車はマイナスの一八％。そして、乗り合いバスは何とマイナスの五〇％になっております。公共交通の担い手でございます事業者の皆さん、もうこれ以上自分たちで担っていくのには限界が来ているというのが正直なところであり、このことはほかの県も、濃淡はあろうかというふうに思いますけれども、同じ傾向ではないでしょうか。
　こういったことを考えたときに、まず政府の方にお伺いしたいのは、国としてこういった利用者の視点といったものを現時点でどのようにとらえて、本法律が成立をする機会にどう生かしていき、その上で国として国民の皆さんの積極的な役割をどう促していくのか、この点の基本的な点についてまずお伺いしたいと思います。
○副大臣（高木毅君）　委員御指摘のとおり、人口減少だとかあるいは地域間格差等があって、なかなか地域公共交通機関、残したいんだけれども維持しにくいというような状況があるわけでございます。しかし、そうはいうものの、それぞれの関係者がそれぞれの立場でしっかりと取り組んでいって何とか残していくということも大変大切なことだというふうに思っているところでございます。
　地方公共団体におきましては、コンパクトな拠点とこれを結ぶネットワークを高度に進化させるためのまちづくりを進める、あるいはまた、公共交通事業者は公共交通サービスの向上を図り、そしてその公共交通機関をしっかりと国民が利用する、そういう取組、そういったものをやって初めて、先ほど申し上げたとおり、公共交通機関の維持確保が図られるということであるというふうに考えております。
　この法案におきましては、こういった観点から、自ら取り組むことができる活動、それぞれの先ほど申し上げた事業者だとかあるいは地方公共団体、そういったところが主体的に取り組むわけでありますけれども、国民の役割というものもしっかりと十一条で規定しているというところでありまして、国土交通省といたしましても、しっかりとそれらにこたえて、公共交通の利用促進活動に積極的に取り組んでいくということだというふうに考えております。
○広田一君　どうもありがとうございます。
　いまいちちょっと腹に入らないところもありますけれども、是非とも、国民の皆さんの役割、更に高めていくように国としての取組を是非ともお願いをしたいと思います。
　次に、地域公共交通についてお伺いをしたいと思います。
　国は、これまでも地域の公共交通に対しましては、例えば地域公共交通活性化・再生法などに基づいて、地域公共交通確保維持改善事業などを実施をしてきたところでございます。まずお聞きしたいのは、今後ともこの政策の充実強化を図っていくのかどうかということ。
　一方で、これまでの取組につきましては、特に中山間地域とか過疎地域において非常に不可欠な取組であり、また評価もされているというふうに考えます。ただ、残念ながら、その延長線では、これは延命策を続けるだけで、結果として事業者側は疲弊をし、地方自治体も負担の増加が続くという実情でございます。
　そこで、本法案の成立を契機にいたしまして、今の地域公共交通活性化・再生法の改正も含めて、公共交通の維持発展のために新たな支援策を検討する考えがあるのかどうか、この点についてお伺いをしたいと思います。
○副大臣（高木毅君）　地域の公共交通は過疎化等を背景として利用者の減少が進んで交通事業者が厳しい経営を余儀なくされていると、これはもう御指摘のとおりでございます。
　交通政策基本法におきましては、第十六条に、国は国民が日常生活等を営むに当たっての必要不可欠な交通手段の確保等の必要な施策を講ずる旨が規定されておりまして、これらを踏まえて地域公共交通に対する支援策の充実に努めてまいりたいと考えております。
　いわゆる延命策ではないかという話もございましたけれども、必ずしもそうでもないかと思いますが、これまで地域公共交通確保維持改善事業によりまして、一定の地方バス路線の維持等に関しまして運行費の欠損の二分の一を補助するなどの財政的支援を行ってきたところであります。
　ただ、今御指摘のとおり、それまでではなくて財政的な支援策、更にやるべきだというようなことで、より多くの方々に実際にバスや鉄道に乗っていただくことも重要であって、こうした観点から、利便性の向上だとか、あるいは利用促進を図っていくということも必要だと考えております。例えば、ＬＲＴ、ＢＲＴの整備だとか、あるいはＩＣカードの導入など、利便性を向上させるための取組に対して支援を行っているほか、今年度から地域の総合交通マップ、時刻表の作成や乗り継ぎ案内情報提供システムの開発、提供など、地域ぐるみでの利用促進の取組についての支援も行っているところでございまして、今後とも、地域の公共交通の重要性というものをしっかり認識しつつ、地域の実情に応じて国交省といたしましては各種の支援に着実に取り組んでまいりたいと、そのように考えているところでございます。
○広田一君　今後ともソフト事業等々も含めて更に充実強化を図っていただきたいというふうに思います。
　一点、これは質問通告はしてはいないんですけれども、本日午前中の参考人質疑で石田参考人が述べておりました、いわゆる交通まちづくりというふうなことにつきまして、これからは地域のまちづくりと地域の公共交通、これは非常に密接な関係があって、そういったトータルな視点でこれからの公共交通といったものの在り方を見直していくべきじゃないか、そういうふうな趣旨のお話があったわけでございますけれども、これらの観点についてもし御所見がございましたらお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　これまでの交通、バスでいいますと、この五年間で八千キロなくなったというような深刻な事態である上に、更に人口減少が進み高齢化が進んでくると。そこを今、高木副大臣申し上げました、改善事業ということで応援をするというようなことだけではなかなか持ちこたえられない。
　一方、まちづくりということからいきますと、今までは中心市街地活性化法とか駅前をどうするか、商店街どうするかと、こういうことだったんですが、結局、まちづくり全体を、何々市はどういう交通体系をし、どういうまちづくりをし、どこに高齢者の住宅等を配置しながら移動していくか、歩いて暮らせるようにするにはどうしたらいいか、あるいはバスをどうするかという、総合的なそうしたまちづくりが大事だというところにこの交通政策基本法のもう一つ大事な側面があるんだというふうに私は思っております。
　そういう意味では、まちづくりをどうするかということと一体で、その中で交通をどうするか、その交通の中で鉄路をどうする、バスをどうする、そうしたことを位置付けていくという、そういう意味では、これからまちづくりとも相まって、この交通政策基本法がむしろそういうことのまちづくりの触媒となって展開するというような趣旨をこの法律は成し遂げることができるものだと私は思っておりまして、具体的に各市においてどう展開できるかということの知恵の提供ということも含めて、制度の改正も含めてやっていかなくてはならないと思っているところでございます。
○広田一君　今ほど大臣の方から地域の公共交通とまちづくり、その関連性についてのお話があったところでございますけれども、これに関連しまして、この地域の公共交通というものを考えるときに、先ほど来議論してきましたように、過疎地域や中山間地域の公共交通をいかに維持していくのかというふうな問題も大事ではございますけれども、それと並んで重要なことが、先ほど言いましたように、これからのまちづくりとどのように絡めていくのかということだと思います。
　こういった観点で、ちょっと自分も高知市のことを思い返しながら質問させていただきたいというふうに思っているんですけれども、今後はやはり県庁所在地の周辺地域、つまり中央地域の公共交通の再編、再構築といったものが非常に重要であり、これは積極的に取り組んでいく課題ではないかなというふうに思います。これがうまくいけば、持続可能な自立した交通体系というものが私はできるんじゃないかなというふうに思っております。
　しかし、残念ながら現状は、例えば別々のバス会社が同じようなルートを走ってしまっている、お客さんは減っているけど、そのような状況であります。そういう中で出る赤字といったものをどう補填するかと申し上げると、空港までの連絡バス、この黒字で何とか穴埋め等々もしながら維持をしているというふうな現状もあるわけでございます。
　そういうことを考えますと、町の中に走っております鉄道といったものを基軸にしながら、その枝葉に当たるバス事業といったものの一元化再編という取組を、今、高知のみならずほかの地域でも取り組んでいるところだというふうに思いますけれども、この点についてやはり推進するような、インセンティブが働くような、そういった支援策を国として検討すべきだというふうに思いますけれども、御所見をお伺いをいたします。
○副大臣（高木毅君）　先ほど来議論のとおり、もう全国どこでも、例えば多少人の多い県庁所在地等においても、なかなか公共交通機関を維持するのは難しいという御指摘でございます。それぞれがいろんな工夫をしてやっていただいているわけでありますけれども、是非インセンティブを与えるような形でやれないかというようなお話でございます。
　大事なことは、先ほどの話のとおり、地方公共団体だとかあるいは事業者だとかしっかりと、まあ知恵を出し合いといってもなかなかこれは大変なことでありますけれども、整合性を持ってやっていくということではないかなというふうに思います。
　官民の連携によりまして地域交通網再編等に係る交通計画の策定と合意形成を促進するための措置だとか、あるいは関係法令の特例など計画の実現力を高めるための措置を打つ、あるいは安全かつ効率的な輸送サービスを確保するための措置による地域の主体的な取組を支援するための新たな枠組みの構築などを国交省として今検討しているところでございまして、こういった先ほど委員御指摘のようなことがスムーズにいけるように、何とかインセンティブを与えるような形でやっていきたい、やっていかなきゃならないというのが我が省の考え方だというふうに考えております。
○広田一君　是非ともよろしくお願いを申し上げます。
　次に、第二十条、二十二条に関連をしてお伺いをしたいと思います。
　二十条は交通の経済的な側面の重要性を強調する規定でありまして、第二十二条は東日本大震災の発生と教訓、そして今後想定されます首都直下型地震や南海トラフ巨大地震への備えを強調した規定になっているところでございます。
　特に、あの東日本大震災の教訓として、あのとき自衛隊が僅か八日間余りで十万人体制をしくことができた、その理由は大きく二つありまして、一つは、二〇〇八年にみちのくアラート二〇〇八ということで、今回のような大規模大震災というものを想定をした訓練を既に行っていたということであります。そして、もう一つは、高速道路が生きていたこと、使えたこと、そしてくしの歯作戦を実行することができたというのが大変大きかったというふうに思うところでございます。
　よって、民主党政権のときにはコンクリートから人へというふうに言われましたけれども、特に前田大臣のときにはいわゆるミッシングリンクの解消に向けて積極的に取り組んできたところでございます。加えて、前の自公政権のときにはいわゆる地域高規格道路といったものはミッシングリンクには含まれておりませんでしたけれども、民主党の政権のときにこれを含めるようにしたところであります。
　是非とも現政権におきましても、同様にミッシングリンクの解消をより一層進めるように期待をしたいところでございますが、先般、わざわざ高知にも来ていただき、高知の実情もよく御承知の太田大臣、全国には同じようなミッシングリンクの地域がございますので、これらも踏まえた取組について御所見がございましたら、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　ミッシングリンクの解消というのは、災害ということからいきましても、リダンダンシーという観点からも、ここの道路が通じていればという要請は非常に強いです。経済活性化ということでも強いです。人間は意気が少し上がらないと、元気にならないとということになりますと、あちらもこちらも通っているのに自分のところだけがいつまでもという地域があります。いろんな意味でこのミッシングリンクの解消というのは、東日本大震災以来、ますます重要になったというふうに思っています。
　高知を始めとする四国ではまず八の字で、ミッシングリンク解消して八の字でしっかり回るようにということを伺っているところでありますけれども、極力努力をしたいということをお答えしているところでございます。
○田城郁君　こんにちは。民主党・新緑風会の田城郁です。
　本日は、交通政策基本法について質問させていただきます。
　民主党は、一九九七年ごろより、社民党の皆さんとともに国民の移動する権利を確立すること等を目的に交通基本法を検討し始め、二〇〇三年の法案提出以後は成立に向けて頑張ってまいりました。途中、紆余曲折ありましたが、本日、防災・減災の視点を入れて、交通政策基本法という格好として成立の見込みとなりました。移動権の確立には至りませんでしたが、難産であっただけに喜びもひとしおであります。
　移動権については、平成二十三年二月の交通基本法案検討小委員会の報告書において、賛否両論ありましたが、内容等が不明確である中で、権利を、法制論、行政論、社会実態論等から様々な問題があるという委員の意見、これまでのパブリックコメントやアンケートを総合すると、それを規定することは時期尚早であるとされました。
　一方で、交通政策基本法案においては、第十五条第五項で、交通政策基本計画の案の策定に当たっては、あらかじめ国民の意見を求めることとなっております。また、第三十一条では、国民等の意見を反映させるために必要な措置を講ずるとあります。そこで、そうした場で改めて移動権を求める意見が多く出てきた場合には、新たに移動権を議論、検討する場を設定していただけるものだというふうに大いに期待もしているところでございます。
　将来に向けては、老若男女、障害をお持ちの方もそうでない方も、地方に住もうが都市部に住もうが、必要に応じて人が移動し、そして物が輸送できる、そういう社会を確立するべきであるというふうに私は考えております。もちろん、国、事業者あるいは利用者、それぞれの権利と負担の問題などしっかりと考え合わせながら、移動権というものの確立ということに向けてまた頑張っていきたいと、そのように思っております。
　質問に入ります。
　地方の足と観光立国のための地方鉄道あるいはバス路線の維持の必要性ということについて質問をさせていただきます。
　今年は、外国人観光客が既に八百万人を超えた、一千万人に到達しそうな状況であると、そのようにお聞きをしております。次の目標は二千万人の高みを目指す、最終目標は三千万人だと。そういうふうになれば、いつも主張しておりますけれども、リピーターをどう獲得していくのかという話になります。陸海空の交通手段をしっかりと整備をして、受入れ体制、移動体制を確立しておかなければならないと考えます。
　そこで、地方鉄道やバスの役割についてですが、沿線住民の生活の足を確保するということはもとより、風光明媚な日本の原風景を楽しんでいただくとともに、デザイン次第で、いつも藤巻先生御主張しております、デザイン次第でバスや鉄道車両そのものが貴重な観光資源にもなると。そういうことも含めて、外国人観光客も含め、多くの観光客を誘致するための潜在性を秘めていると私は考えております。
　また、本法案第十六条において日常生活等に必要不可欠な交通手段の確保等が、第二十六条においては観光旅客の円滑な往来に必要な交通手段の提供など、観光立国の実現の観点からの施策の推進が国の施策としてそれぞれ定められているということを踏まえますと、高齢化する地方の人々の生活基盤を確保するとともに、外国人観光客を呼び込むという観点から、地方公共交通、とりわけ地方鉄道、バスの確保維持、改善の推進を図っていただきたいと、そのように思いますが、いかがお考えでしょうか。太田大臣でしょうか、観光庁長官でしょうか。
○政府参考人（久保成人君）　先生がお話しのとおり、本年、史上初めて訪日外国人旅行者数一千万人を達成して、さらに二千万人の高みを目指すというためには、外国人の旅行者の方々が快適、円滑に日本の国内を旅行して日本の魅力を満喫してもらうということは極めて重要です。そのためには、鉄道、バスなど交通機関の良好なサービスを確保して、その利便性や満足度を高めていくことが重要な課題だと私どもも認識しています。
　このため、関係閣僚会議で決定された観光立国実現に向けたアクションプログラムにおきましても、鉄道やバスなど交通機関による快適、円滑な移動のための環境整備を図るという形になっておりまして、私どもも鉄道局や自動車局と連携して関係事業者の方々との意見交換等を行っているところであります。既に関係の事業者におかれましても、外国人旅行者向けの企画乗車券を作っていただいたり、外国語のパンフレットを作成いただいたり、あるいは御指摘のとおり魅力ある鉄道車両の導入などに取り組んでいただいております。
　観光庁といたしましても、外国人旅行者の方に日本の魅力ある鉄道に乗ること自体をも一つの観光体験、観光資源としてとらえていただいて、鉄道やバスに乗って我が国の風光明媚な景色を多くの方に楽しんでもらえるよう、外国人への情報発信等を積極的に今も取り組んでおるところでありますし、今後も強化していきたいというふうに考えております。
　以上です。
○田城郁君　ありがとうございます。
　もちろん、地方の足を確保するという意味では、航空関係も含めた赤字路線をぶつぶつぶつぶつとすぐに切ってしまうというようなことでは、来るべき三千万人が押し寄せたときの日本列島をどういうふうに移動してもらうんだという絵が描けないと思うんですね。ですから、長期的な視点に立って、陸海空の地方の交通というものをどう維持発展させていくのかということで、是非知恵を絞りながら進めていきたいと、そのように思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、物流の効率化における事業者、利用者の意見の吸い上げの必要性ということについてお尋ねをいたします。
　全国には、あともう少し投資を拡大するだけで物流の効率化が大幅に促進され、莫大な投資効果が得られるような地域が、あるいは交通、物流施設などが各地に存在をしていると思われます。
　例えば、お手元の、これは大井埠頭の写真ですけれども、資料を御覧になっていただきたいと思います。これは大井埠頭、東京国際コンテナターミナルというのが黄色い枠で囲ったところであります。失礼しました、東京コンテナターミナルは青い枠ですね。ＪＲ貨物の東京貨物ターミナルが黄色い枠で囲ってあるところです。赤い線で示した道路が荷積みを待つトラックで常に慢性渋滞に悩まされているという部分であります。渋滞によりましてトラックの労働者の疲労度も増して、その後の安全運転にも影響しかねない状況であります。また、歩合制のために、待ち時間の増加に伴って、時給はコンビニのアルバイト並みかそれ以下になってしまうというような現状もあるわけです。午前中に石田先生の御意見でも、渋滞による経済損失は日本全体で九兆円を超えると、そのような試算を報告をされておりました。
　そこで、このボトルネックの解消そしてモーダルシフトの推進のために、この二枚目の写真を見ていただければと思いますが、黄緑色の点線で示したところが、これが新たにＪＲ貨物の線路を引いてコンテナターミナルの中まで引込線を引くと、こういうことをすることで、国際コンテナターミナルの敷地に新たに鉄道貨物の引上げ線を敷設して、トラックの積込みのほかにも貨物列車にもコンテナを直接積み込めるように整備をして、ボトルネックを解消することによって渋滞の解消とトラック運転手の労働環境の緩和につながるというふうに考えるわけです。平均七、八時間、トラックはここでずっと待機をしているということであります。平均です。全国にはこのような箇所が結構あるのではないかと思われます。予約制ということで、今、横浜港の辺りでは試験をしているということは、国交省が試験をしているということは存じ上げておりますけれども、まだこの大井埠頭は手が入っていないという中で、そのほかにも首都直下や南海、東南海のトラフ大地震等を考え合わせると、もし万が一、太平洋側が大災害を受けたという場合には、日本海側の港湾とＪＲやトラックあるいは臨海部の鉄道などを新たに敷設するなりして施設の整備や連携を強化をしておくということも必要ではないかと、そのようにも思っております。
　交通政策基本計画の案の策定に当たって国民の意見を求めるとありますが、こうした箇所を指摘する事業者や利用者の意見を大いに吸い上げて集約をし、事業の実施に向けて取り組むことが重要であると考えますが、いかがお考えでしょうか。国交省のどなたでしたか、よろしくお願いします。
○大臣政務官（土井亨君）　ただいま事例を挙げていただいて御紹介をいただきました。
　御指摘のとおり、物流分野におきましても、事業者や利用者からの意見を聴取することが現場を知る、現実を知るということで大変重要なことだと思っております。これまでも例えば地方運輸局、地方整備局など国の出先機関、地方自治体、経済団体、荷主、物流事業者などの関係者で国際・国内物流の一体的効率化策を検討する国際物流戦略チームを設置をいたしまして、地域の実情を踏まえた施策の推進を図ってきたところでもございます。
　今後とも、こうした地域ごとの検討の場なども活用しながら、地域の様々な関係者の意見を吸い上げて施策にしっかりと生かしてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○田城郁君　是非、太平洋側だけでなく日本海側の強化ということが、全体として日本全体をもしものことがあっても力強く復興できる、その鍵になるというふうに私は思っておりますので、是非よろしくお願いをいたします。
　次に、交通政策基本法と被災鉄道の復旧支援ということについてお尋ねをいたします。
　交通政策基本法案が定められることによって、国が交通に関する諸施策を講ずることが法的に義務付けられることになります。
　具体的には、国民が日常生活及び社会生活を営むに当たって必要不可欠な通勤、通学、通院、障害者やお年寄りの方々、いわゆる交通弱者への対応又は物の移動を円滑に行うことができるようにするため、離島に係る交通事情その他地域における自然的、経済的、社会的条件に配慮しつつ、交通手段の確保その他必要な施策を講じなければならないこととなります。
　こうしたことを考えると、本法案成立後は、国は山田線を始めとした被災三線の復旧について責任を有することになるのではないかというふうにも考えますが、本法案成立と被災三線の復旧支援との関係について太田国交大臣にお伺いをいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　三陸沿岸の鉄道の復旧は極めて大事で、被災地に行きますと、復興を実感するという年にしてもらいたいということを盛んに言われました。決意ではなくて実感ができると。
　今年の四月に南三陸鉄道が復興しました。旗を振って大勢の人が大変な喜びを示していて、「あまちゃん」にもあるとおり、鉄道というのはちょっと普通の復興の力以上のものがあるんだなということを実感しました。
　山田線については、ずっと議論をしているところですが、基本的に鉄道事業者と地元との議論が、合意を形成するということが極めて大事で、復興ということと相まって、そこで予算組みができるという形になろうというふうに思います。山田線は、六回、復興調整会議を開催をしまして、七十億、百四十億というお金の試算提示もされているというところで、私の認識では、今鋭意その復興に向けて調整が続けられていると、こういうふうに認識をしています。
　大船渡線及び気仙沼線につきましては、私も行きましたが、ＢＲＴが運行されていて、これは大変いいことであるわけですが、復興調整会議で同じく鉄道復旧についても議論が進められているというふうに思っています。ルートについてＪＲ東から提示された変更案も含めて関係者間において検討が進められているというふうに思います。
　今後もこの復興調整会議等の場を活用し、引き続き関係者間の合意形成が円滑に図られるよう私どもとしましても努力をしてまいりたいと、このように思っております。
○田城郁君　ありがとうございます。
　私は、ＢＲＴそのものを否定するつもりは全くありません。専用軌道であれば定時性もしっかりと確保できますし、そういう意味では非常に有用な交通手段だと思っております。しかし、なかなか全部が専用軌道とはいうふうにはならない中で、どうしても渋滞に巻き込まれる中で定時性が失われる、そういう問題も現時点ではあると思います。
　と同時に、やはり私は、被災、発災後一週間で東北各地を回ってまいりましたけれども、一番訴えられたのは、鉄道というのはたどりたどると東京につながっているんだと。それが何よりの心の支えなんだと。このまま流されたままでは何も心に力が入らないと。復興の私は力強さを取り戻すその源が、鉄道としての復旧ということが次のエネルギーにつながるというふうにも思っておりますので、是非よろしくお願いしたいと思います。
　次に、ＪＲ三島会社支援についてであります。
　私のところには、ＪＲ三島会社についても、厳しい経営環境に対して、経営基盤強化のため、自助努力は大前提としながらも、国による更なる支援を求める意見も多く寄せられております。交通政策基本計画の策定に当たっては国民の意見を求めることとなっておりますし、また、第三十一条では、国民等の意見を反映させるために必要な措置を講じるとありますが、こうした意見が国に対して出されれば、ＪＲ三島会社の経営基盤強化のための更なる支援については国は具体的支援について対応する用意があるのでしょうか、国交省にお伺いいたします。
○大臣政務官（土井亨君）　御指摘いただきましたＪＲ三島会社につきましては、分割・民営化当時から厳しい経営状況が予想されていたために、その当時、国鉄改革時に経営安定基金を設置をいたしまして、基金の運用益で営業損失を補うことといたしているところでございます。
　一方、低金利によりまして経営安定基金の運用益が長期に減少していることから、平成二十三年度にＪＲ北海道及びＪＲ四国に対して実質的な経営安定基金の積み増しを行っております。
　以上のように、脆弱な経営基盤に対する支援については必要な措置を講じているところでございますが、これとは別に、ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ九州に対して平成二十三年度から、老朽化した車両、設備の更新を着実に進めるための設備投資への支援を行っているところでもございます。また、ＪＲ三島会社の鉄道路線ネットワークを維持しつつ早期の民営化に向けた経営基盤の確立を図るため、平成二十四年度税制改正におきまして、承継特例、三島特例を五年間延長したところでもございます。
　ＪＲ三島会社に対しましてはこのような支援措置を講じているところでございますが、これらを有効に活用しながら経営自立に向けた着実に推進していくよう引き続き指導してまいるところでございます。
○田城郁君　私は、非常に短い間でしたが、国鉄も経験をしておりまして、国鉄改革当時は一時帰休ということで余剰人員対策ということにも応じさせていただいて、そういうところで国鉄改革の微力ながら一翼を担ったという自負も持っております。
　当時、いろいろ労使問題も取りざたをされましたが、基本的には構造欠損というものが、構造的に赤字を出し続ける、そういうような経営体質になってしまったという中で起きた問題だというふうに思っております。ＪＲの本州三社については、その構造上の問題が民営化によって見事に克服をされているというふうに思いますが、基本的に、やはり三島そして貨物というところは構造的な赤字体質というものがあると思います。
　ですから、戻りますけれども、ＪＲ東が黒字を上げている中で、なかなか、流された鉄道というところを、もちろんまちづくりとということで進めるということではありますが、一度構造欠損に陥ると、来年投資をしてすぐに赤字から黒字に転換するということが鉄道会社の場合難しいという中で、一歩踏み込めないという状況も恐らく経営陣の方々は持っていらっしゃると思うんですね。ですから、そういうことも含めて、先ほどの被災線三線への是非国の支援ということも、そしてＪＲ三島会社あるいは貨物への支援についても是非よろしくお願いをしたいと思いますし、もちろんそのためには自助努力、あるいは克服せねばならないことは克服するという、そういうことが大前提でありますが、是非、その点、よろしくお願いをしたいと思います。
　次に、交通従事者確保のための支援の必要性ということについてお尋ねをいたします。
　本法案第二十一条では、運輸事業の安定的な運営が交通機能の確保及び向上に資するものであることに鑑み、その健全な発展を図るため、事業基盤の強化、人材の育成その他必要な措置を講ずるものとするとあります。現在、例えばバスの運転手にしても、大型二種免許保有者の高齢化によって運転者不足が問題となってきておりますし、タクシー業界等も含めて、日本の交通関係の従事者は全体として高齢化をしておりまして、このままでは利用者や設備があっても人手不足で交通事業を断念せざるを得ないということにもつながりかねない状況にあると思います。
　人材の育成ということも当然大事なんですけれども、人材の確保ということについても大事ではないかというふうに考えております。交通従事者の確保は、国民の交通に対する基本的な需要を充足するという交通政策基本法の最も重要な基本理念に直結するものでありまして、国は交通従事者の確保についてどのようにお考えなのでしょうか、国交省にお尋ねをいたします。
○大臣政務官（土井亨君）　御指摘いただきましたように、地域の公共交通をめぐる環境が大変厳しさを増している中で、人材の不足や高齢化が深刻化しているというものと認識をいたしております。
　例えばバス事業におきましては、バス事業を取り巻く経営環境が厳しさを増していること、他の職種に比べて労働時間が長い、そしてまた、大型二種免許保有者が平成十四年の百十九万人から二十四年には百三万人と大きく減少し、かつ高齢化が進んでいることなどが原因となって運転者の要員不足が問題になっていると承知をいたしております。また、内航船員は年々高齢化が進んでおり、五十歳以上の船員が五割を占めております。
　一方、国民の交通ニーズに適切にこたえるとともに交通の安全をしっかりと確保していくためには、交通サービスの担い手である運輸事業者、運輸事業その他交通に関する事業の安定的な運営を確保することが必要不可欠であると考えております。そして、現場で働く方々が誇りを持って仕事に携わっていただくことが重要ではないかとも考えております。
　このような認識に基づき、例えばバス事業につきましては、今後、学識経験者、バス事業者、労働組合、関係省庁などとともに運転手の要員不足を専門的に検討する場を設け、バスの運転手の確保及び育成に係る課題や対応策などを検討してまいりたいと考えております。また、内航船員につきましては、海上技術学校などにおける船員の育成や、計画的に新人船員の資格取得や試行的な雇用に取り組む海運事業者に対する費用の助成などの施策を講じてまいります。
　国土交通省といたしましても、今後とも、交通関連事業の健全な発展を図るため、必要な人材の育成、確保にしっかりと取り組んでまいります。よろしくお願いいたします。
○田城郁君　ありがとうございます。是非、官民一体となって交通従事者の確保ということについても尽力をしていただきたい、そのように思います。
　同時に、これは警察庁もかかわることですので、答弁というか、そういうことにはならないとは思うんですが、現状だけちょっとお話をいたしますと、事業者あるいは労働組合双方、バスにしてもタクシーにしても、新卒者、特に高卒の新卒者の対象にならないと。なぜかというと、十八歳では普通免許しか取れなくて、普通免許を取って二年間しないと二種免許を取れないという中で、十八歳で採用して二年間ほかの仕事をやっていただいて、二年たったら二種免許を取ってというふうにはなかなか企業の体力上も難しい、そういうような実態があると。なので、高校の就職募集の欄になかなか交通機関の会社が名を連ねにくいという現状があるということです。
　そういう中で、免許制度なのでこれは警察庁ですかね、とも関連することなんですけれども、私は電車運転士の免許を持っているんですけれども、そのようにバス運転手なり大型旅客運転手免許とか、そういうことを設定をして、十八歳で入って机上で何か月か勉強して、見習を何か月かして、十九歳ぐらいにはバスの運転手になれるというような、そういう制度などを確立をすると。あるいは、タクシーにしてもそうですけれども、そのような制度が、大型二種免許なり二種免許とは別途の、そういうプロのドライバーの資格をつくるという中で、そういうことで新規採用を募るという状況をつくりやすくする。あるいは、若いうちからプロの旅客ドライバーを養成する、そのような視点で物事を考えていくと、このような視点からも問題が解決していくのではないかという思いもありますので、是非、これは他省庁との関連もありますから答弁ということではありませんが、お話だけしておくということであります。よろしくお願いします。
　大規模災害時における交通事業者と地方公共団体との連携、これについて質問させていただきます。
　公共交通機関を利用する乗客の避難方法などについては、地方自治体と交通事業者が連携協議して具体的な方策が打たれるべきだと考えておりますが、大震災から二年八か月を経た現在においても、必ずしも連携が進んでいる現状にはないというふうに思います。
　私は、京浜東北線や東海道線あるいは横須賀線の沿線をしっかり歩いて踏査をしてまいりました。大地震や津波を想定した避難路や避難場所を確認してまいりましたけれども、必ずしも自治体の指定場所と列車やバス等が災害で緊急停止して乗客を誘導する先の避難先がマッチをしていないという例が多々見受けられました。
　高台が近い駅なのですが、自治体の避難場所が海に近い方にあるのでそちらに誘導するような、そういう対策が打たれていたりとか、そういうようなミスマッチが起こっているんですけれども、これはやはり自治体と事業者が個々に対策を、対策は立てているんだけれども連携をしていないという中から出てくる矛盾であろうと、そのように思います。
　大規模災害時における乗客の避難時の対応については、自治体と事業者の連携が大変重要であると考えます。今回、大規模災害時の対応に関する規定が盛り込まれましたけれども、この規定を設けた趣旨と関係者の連携強化に向けて、太田国交大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いします。
○国務大臣（太田昭宏君）　三・一一のときに、東京の道路が大渋滞しました。それまで立てている避難計画というのは、その後も環七の中を入れないとか、あるいは車を車線の一番左側に鍵を掛けないで置いておくとかということが言われていたんです。ところが、午前八時発災をするということになりますと、まさに、既に左に寄せるどころか道路自体が渋滞している。そうしたことがありまして、もう一遍抜本的な、いわゆる今まで想定していたもの以上の対応をしなくてはならないということで、今東京都とも連携取りながら、政府として、国交省といろいろそういう対応をしております。
　午前八時に鉄道の関係、駅と、そして列車、電車の中に乗っている人は、首都直下の場合、三百万人いると。これはもう本当に想像を絶する数です。そこで、駅、そして帰宅困難者、そして列車の中に閉じ込められている人、そういう人たちをどうするかということで、ＪＲ東を始めとする各鉄道会社とも連携取って、徐々にその体制を固めようと。駅が非常に大事になりますけれども、帰宅困難者も含めて近くのビル、そして近く、特にデパート関係ということとも連携取って、どのようにこの人たちを避難させ、そして水とかそういうものがあって、そして各家庭と連絡が取れるか、職場と連絡取れるかというようなことも含めて、今広域連携の体制を取らせていただいているというのが現状でございます。
　池袋駅あるいは新宿駅を始めとしてそうした体制を取らせていただいておりまして、さらに、これは非常事態ということで東日本大震災と首都直下の場合は対応が違いますけれども、特に朝八時で三百万人というようなこと、そして同じように、夕方六時発災ということになると同じような数が鉄道関係のところに乗っているということをよく考えて、地域そして各企業との連携を取っていかなくてはならないと、今準備をそうした観点に立ってやらさせていただいているという状況にございます。
○田城郁君　ありがとうございます。
　根岸などを歩いてみますと、海抜一メーターの地帯がずっと広がっていて、海沿いに石油コンビナートがあって、鉄道があって、住宅街が一メートルのまま広がって、高台に上がるところの崖が一キロぐらいにわたって立ち上がっていると。その一キロの間には階段が三つほどありました、一キロの区間に。全部、大規模災害、大地震のときには崩壊するという指定がされている階段でした。あるいは、一本だけ二車線の道路があるんですが、恐らくそこも渋滞になるでしょう。そうすると、そこにいる住民、あるいは京浜東北線が走っているわけですが、満員の場合は三千人です、一車両、十両で。それを二人の運転士と車掌で誘導するという絵、描いて、さらにそこに津波が来るなどということになるとどういう状態になるのかと。
　やはりこういうことを、いろいろなハード面の強化も必要なんですが、ソフト面で、いろいろな企業と自治体あるいは学校などが同じテーブルに着いて、そしてしっかりとそういうことについてどうしようかという共通認識を持って避難対策を確立していくということが早急に望まれると思いますので、国交省のみならず、関係省庁、是非連携を取って早急に進めていただきたいと、そのように思います。
　次に、安全保安関係の確認についてであります。
　昨年の関越自動車道での高速ツアーバス事故や先日成立したタクシー法の例を見ても、公共交通機関における規制緩和は、過度の事業者間の競争を招き、結果として労働条件の悪化や安全性の低下といった問題を発生させてきました。また、コスト削減圧力があるがゆえに、あらゆるところに悪影響を及ぼし安全性の低下を招いているＪＲ北海道は、まさに安全な鉄道の再構築が迫られております。安全確保は交通事業を行う上で大前提であり、具体的には交通安全基本計画に基づいて行われていくものと伺っておりますが、今後、交通政策基本法が成立をし、交通政策基本計画が定められることで更に改善をされていくことになるのでしょうか、国交省にお尋ねをいたします。
　また、航空関係の従事員からはテロへの懸念というものが常に示されておりますし、鉄道員やバス、タクシー運転手などに対する暴力事件の問題など、陸海空の公共交通そのものの安全性の低下や交通障害、ひいては大事故にもつながりかねない社会的にも重大問題がございます。公共交通に対する保安の取組についても、今後、国、事業者において一層の充実強化が図られるようにしていくべきであると考えますが、いかがお考えでしょうか、国交省にお伺いをいたします。
○大臣政務官（土井亨君）　交通の安全の確保につきましては、従来から交通安全対策基本法や道路運送法、鉄道事業法、海上運送法、航空法などの既存の関係法律に基づいて実施され、安全確保に関する具体的な規定が整備をされているところでもございます。
　一方、交通政策基本法案に盛り込んでいる交通施策の中にも、事業基盤の強化、人材の育成、施設の老朽化に配慮した交通手段の整備、大規模災害への対応など、交通の安全の確保と綿密に関係する施策が多数含まれてもございます。今後、交通政策基本計画を作成する中で、これらの施策にしっかりと取り組むことで、ひいては交通の安全確保にもつながってくるものと考えており、交通安全基本計画と相まって、交通の安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
　また、交通従事者に対するいろいろな暴力行為等々が頻発をいたしておりまして、現在、先生からの御指摘も踏まえ、全鉄軌道事業者を対象としてその発生件数などの実態調査を実施しているところでございます。今後、当該調査結果を踏まえ、関係者とも連携し、鉄道係員に対する暴力行為撲滅に向けて利用者の啓発等を実施していくことと考えております。
　バス、タクシー、また飛行機等について、これから警察庁や関係団体と連携し、防犯マニュアルの策定、タクシーへの防犯仕切り板の設置など、所要の安全、安保対策を進めてきたところでもございます。
　今後とも、このような取組を通じ一層の対策強化に努めてまいる所存でございます。
○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　交通政策基本法案ということでございますが、我が国を取り巻く環境が大きく変わりつつある中において、基本法案がもっと早く出されてもしかるべきだったんではないのかなというふうに思っておりまして、大事な法案というふうに認識をするものでございます。
　また、交通政策ということでございますけれども、七年後、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックということでございまして、外国人の旅客も増えて、また、全国津々浦々まで旅してもらいたいと、そういう思いもありますし、一方で、万が一大規模災害等が発生したときの交通機能の維持やあるいは円滑な避難、こういうこともしっかりやっていかなきゃいけない。そういう意味で、この法案は本当に大切な法案だなというふうに思うところでございます。
　さて、交通といっても、本当に大きなハブ空港から、あるいはコンテナの港とかありますけれども、一方で、この五条でありますとか二十四条等におきましては、徒歩や自転車、それから自動車、鉄道、船舶、航空というふうに記載があるわけでございまして、非常に大きなものからちっちゃなものまでというような認識で、かつそれぞれの適切な役割分担と有機的、効率的な連携がなされることが重要であるというふうに指摘されているところでございます。
　そして、先般、ニュースであったわけでございますが、先月の二十日、サイクリングしまなみ二〇一三というのがございました。愛媛県と広島県を結ぶしまなみ海道という高速道路があるわけでございますが、ここを通行止めにいたしまして、そこでサイクリングの大会が催されたということでございまして、愛好家が二千五百名集まってそれを通ったということでございまして、国土交通省の観光庁も後援に入っているということでございます。
　愛媛県や広島県、自転車を中心とした観光振興にも、これによって地域を変えようというようなもくろみだと思っておりますが、そのモデルは実は台湾だろうと思います。今、馬英九さんが総統でございますけれども、自転車政策が推進をされている。自転車のシェアリングというような貸し自転車が発達しておりますし、また、電車の中にも持ち込めるというようなことをやっているわけでございまして、あの有名な最大の湖で景勝地であります日月潭ですか、リーユエタンにも世界屈指のサイクリングロードが整備されたということで、年間五百万人も訪れていると、そしてまた、今後、台湾一周できるような、そういうサイクリングロードの整備計画もあるやに伺っているところでございまして、ただ、この裏は一体何なんだろうか。よく見てみると、世界的な自転車メーカーが台湾にあるということのようでございまして、日本にも自転車メーカーはいっぱいあったわけでございますが、キング・リュウとか言われる方がオーナーでございますけれども、一台数十万円もするような、そういう自転車を開発して世界に売っておいでになる。ツール・ド・フランスでもその自転車を活用したところが、グループが勝っているというようなことがございまして、そのメーカーがサイクリング文化を伝導しようという形で推進をしているようでございます。
　一方、我が国は、自動車交通が発達する一方で、一般道路における自転車の区別が分かりにくい、あるいは、駅前などでも放置自転車問題等が発生しているところでございますが、そんな状況の中で、徒歩、自転車ということがこの法案の中に書き込まれているわけでございますけれども、国土交通省として、この自転車の位置付けといいますか役割といいますか、車社会の是正にもつながっていくと思うわけでございますが、国土交通大臣として、自転車、この位置付けをどういうふうにお考えなのか、御認識をお示ししていただきたいと思います。
○国務大臣（太田昭宏君）　自転車は市民にとりまして身近な交通手段でもあり、環境にも優しい、また健康増進にも資する、更に言えば、今、魚住先生おっしゃったように、台湾に大きな会社があって、しまなみ海道の大会は今年最初で、連携取ってやらせていただいたんですが、来年はもっと大きなことになるのではないかというふうに期待をしているところです。
　　　〔委員長退席、理事広田一君着席〕
　あるいは、フランス等では非常に盛んなんですけれども、大都市に自転車を置いておいて、それをそのまま乗っていけるようにして、乗り捨てというよりは、また違うところにきちっと置いてという、そういうシステムができている。いろんなことでより一層自転車交通というものを確立していくということがこれからますます大事になってくるというふうに思います。
　負の部分の駐輪場の問題とか、あるいは車道、歩道の中での事故の問題とか、いろんな問題がありますけれども、それはガイドラインを警察庁との間でも作らせていただきまして、利用ルールの徹底や、あるいは安全で快適な自転車通行空間の整備等々をやらせていただいて、もう少しここが安全で快適な、交通としての自転車であるということを進めていく時期に達したというふうに考えているところです。
○魚住裕一郎君　今大臣の御答弁の中にもあったわけでございますが、やはり、この法案の二十七条には、国、地方公共団体あるいは交通関連事業者、住民等の関係者の連携と協働ということがあるわけでございますが、今たまたま台湾のメーカーのお話をさせていただいたわけでありますけれども、我が国でも、自転車メーカーあるいは自治体とも、この自転車による地域活性化、後押しをしていくべきではないのか。
　先ほどのしまなみ海道の話、観光庁が後援だというふうにありますけど、この二十六条は観光立国の実現の観点からの施策の推進という表題になっておるんですが、ここには自動車、鉄道車両云々とは書いてあるんだけど、自転車とは書いていないんですね。そういう視点は改めていくべきではないかと思いますけれども、国土交通省の御答弁を求めます。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、自転車につきましては、観光地での貴重な足ですし、先ほどから御指摘がありますいろんなイベントの主役となっておりまして、地域活性化の有効な手段であるというふうに考えております。
　今委員から御指摘がありました二十六条のことでございますが、まずその前段として、先ほどからございますように、まず自転車を交通手段の一つとして二十四条で明確に位置付けて、なおかつ、地域の活力の向上を図るための地域内の交流の促進という二十条でも、これは当然自転車は含まれております。
　今御指摘の二十六条のところでございますけれども、外国人観光旅客に対します情報の提供の推進の例示として自動車以下挙げておりまして、その例示としては使っておりませんけれども、その前段で、観光旅客の円滑な往来に必要な交通手段の提供の推進ということが書いてございまして、当然これには、自転車は非常に有力な交通手段の一つだと考えておりますので、私どもの思いといたしましては、二十六条にもその自転車交通の活用、利用促進というのは入っておるというふうに考えておりまして、いずれにしても、そういう非常に重要な自転車の位置付けでございます。当然、安全面の確保ということを大前提としながら、更に活用されるように施策に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　　　〔理事広田一君退席、委員長着席〕