Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○委員長（簗瀬進君）　ありがとうございました。限られた時間の中で御協力、本当にありがとうございました。
　以上で参考人からの意見の聴取は終わりました。
　これより参考人に対する質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○西銘順志郎君　自由民主党の西銘順志郎でございます。
　参考人の皆様方には、大変貴重な御意見を拝聴させていただきまして心から感謝を申し上げます。時間が十五分ということでございますので、早速数点に絞って質問をさせていただきたいというふうに思います。
　初めに……
○委員長（簗瀬進君）　どうぞ、質問者の方も座っていただいて結構ですから。
○西銘順志郎君　ああ、いいですか。いつも立ってやっているものですから。済みません。じゃ、済みません、座らせていただきます。
　初めに、宇賀参考人と高山参考人にお尋ねをいたしたいというふうに思っております。
　駐停車違反については、モータリゼーションの進展あるいは車社会の成熟など、道路交通環境の変化に対応して駐車場の整備、交通巡視員制度の導入、違法放置にかかわる反則金の引上げ、使用者責任の導入等規制措置が講じられてまいりました。駐車場の整備と並行して違法駐車の取締り件数は減少はしているものの、まだまだ解決に向かっているとは言い難い状況にあるというふうに思います。
　特に、都市部における駐車違反を見てみますと、取締り件数は、平成十四年度で警視庁管内が約四十三万八千件、大阪府警管内が二十六万六千件を超えておりまして、交通の円滑と市民の安全に重要な影響を与えていると思います。また、駐車違反に関する住民の要望、苦情相談の一一〇番等も増加傾向が続いており、この違法放置車両問題は私は住民生活にかかわる部分でむしろ深刻化しているというふうに思うのでございます。
　ところで、現行の道路交通法は、放置車両、違反等に対する罰則として罰金刑を原則として定める一方で、比較的軽微な違反事件については、簡易迅速に処理するために車両の運転手に反則金を納付させる反則通告制度を設けているわけでございます。現実には違法駐車として罰則を適用されるケースのほとんどが反則金の納付で終結しているというふうに思われます。しかし、取締りを逃れている違法行為の割合も極めて高いものがございますし、また、反則金の額は少額であるということで、違法駐車を抑止する仕組みとしてこの制度が機能を失っているんではないかという指摘もあるわけでございます。
　私は、法の執行の網をすり抜けて処罰を逃れている割合が高い現状を放置することは、執行当局に対する信頼を失い遵法精神の荒廃にもつながりかねないというような危惧をいたしておるわけでございまして、そこでこの反則金制度にどのような点に問題があるのか、課題があるのか、御両人からお聞かせをいただきたいというふうに思っています。
○参考人（宇賀克也君）　この交通反則金制度が導入されますときに、当時警察庁におきまして様々な選択肢について検討をしております。最終的に残った選択肢が過料制度とこの交通反則金制度であったわけですが、過料制度の場合には相手方が払わない場合に強制徴収をするということになりますが、なかなか金銭の強制徴収制度というものがうまく機能しないおそれがあるということから反則金制度が取られたわけでございますが、この反則金制度のメリットは、一応任意に納付を求めるんであるけれども、納めない場合には刑事訴追の方に移行するということで、背後に刑事訴追の威嚇があるものですから、そこでこの反則金の納付が促されているという、こういう問題、こういうメリットがあるということは指摘することができると思います。
　それから、現在この制度ですべてうまくいっているかといいますと、やはりそうではないわけでございまして、この反則金というのは背後に刑事訴追が控えているものでありますから、もし相手方が自分は運転していないんだというふうにその使用者の方が言い張った場合、実際にそういうこともあるでしょうけれども、実際には運転していたにもかかわらず自分は運転していないというように言うことも多いわけでございます。この場合、反則金を納めなければ刑事訴追の方に移行するということもできるわけですけれども、結局、背後に刑事制裁が控えていると、刑事手続に移行するということになりますと、これは逮捕するためにはしっかりとした刑事訴訟に堪え得るような資料を、証拠を十分確保しなければならないということで、張り込み捜査をしたりして大変なコストが掛かるわけであります。とてもこれは頻繁に行うことはできません。
　ですから、結局、現在の制度の下では、本当は運転していたんだけれども、いや自分は知らないというふうに言い張ってしまいますと、結局そこでそれ以上進めなくて逃げ得になってしまうという現象が生じてしまっていると。これが現行の制度のやっぱり大きな問題ではないかというふうに考えております。
○参考人（高山俊吉君）　反則金は一九六七年に作られて、それが運用されてまいりました。いろいろな理由で立法理由があったわけでありますが、私はこの反則金制度の在り方をかなり基本から考え直さなきゃならぬときが来ているという気がしています。
　今、一番のピークから少し下がりましたけれども、一番多いときには道路交通法違反で検挙される件数が千二百万件台ぐらいになったことがあります。反則金を納める人数だけで一千万。一千万という数は国民の十人に一人、あるいは十一名に一人というぐらいのところで、運転能力、運転資格を持つ人を分母に置けばもっと多くなりますね、分母が小さくなりますから。一年に一回違反をするという、そういう数です。犯罪抑止へ向けた記銘力という意味では実際上ほとんど功を奏しなくなってしまった。十年たてば国民全員が違反者になってしまうという状況になった。これは本当の意味での記銘力、抑止力、抑止効果に結び付くものではないということなのであります。
　私は、反則金制度がどういう意味で違反抑止につながるか、あるいは交通安全に寄与するものになるのかということについての再検討が必要だろうというふうに思っています。実際にドライバーとして捕まって反則金を納めた人はちょっと運が悪かったという以上の総括を自分自身の中でしていない人がほとんどだという状況があります。
　さて、駐車違反との関係を一言申し上げれば、私はどうしたらいいかということについては、駐車場所の十分な提供ということが車の両輪のもう片方にどうしてもなければいけないと思います。非常に容易に駐車をすることができる状態がありながら、あなたはそこに駐車をしなかったということがあって処罰をされる、制裁も受ける。この構造が、車がしっかり両輪回っていないとどうしても強権発動だけになる。駐車場所の整備に向けた私は努力がまだまだ全く足りない、このように思っております。
　以上でございます。
○西銘順志郎君　どうもありがとうございます。
　何点か質問したいんで、答弁の方は簡潔にお願いを申し上げたいというふうに思います。
　続いて、長江参考人、高山参考人、もう一度お伺いをしたいというふうに思っております。
　平成十三年度の道交法改正による飲酒運転等に対する罰則強化、刑法改正による危険運転致死傷罪の新設など、スピード違反事故や飲酒運転事故が減少したことが統計的に確認できます。しかし、昨年の統計で飲酒運転事故を見ると、前半の半年は対前年比で三六％減ということになっておりますが、後半になりますと減少率が一二％ということになっておるわけでございます。この数字は事故に関するものでございまして、飲酒運転自体に対する抑止効果が薄れていると即断することはできませんけれども、長期的に見て罰則強化の効果が限定的なのではないかと推測できるというふうに私は思っております。
　今回の改正案についても、駐車場のスペース拡大や料金低下、違法行為の確実な捕捉が進まないままでは、違反金制度の導入が今後取締り効果を持続できるのかどうか非常に疑問な点があろうかというふうに思いますので、御両人の、両参考人の御意見を拝聴させていただきたいと思います。
○参考人（長江啓泰君）　今御説明がありましたように、確かに駐車場の整備がなければなかなか駐車違反というのが取締りが行えない、この両輪だというお話が先ほど高山参考人からありましたけれども、基本的に現状で問題になっている駐車違反というのは、駐車スペースが別にあっても道路をふさいでいるとか、あるいは駐車の仕方をわきまえていない、そういう運転者の勝手な、何というんですか、ところに車を止めておくというようなことがあるんで、私は基本的に多くの人たちが、これ実は全員がほとんど免許を持っているんですが、運転していないときには全く運転者の気持ちが分からないというのかも分かりませんが、逆に言うと、歩いている人たちは何でこんなところに車を長い間置いておくのかというようなそういうことがあって、法に対する一つの遵法精神をそぐものだろうというふうに思います。
　同じことが飲酒運転についても、拒否をするということが、なぜ拒否をしなきゃいけないのか。私なんかはばかですから、やってみて出ないということで、正しい、それで良かったと、こういうふうに私は思うんですが、基本的にはそれは罰則が、飲酒運転の罰則が非常に高くなって、むしろ拒否をしてそこのところで済ませばいいという考え方があるんじゃないのかなと、ちょっとげすの考え方ですけれども、そんなふうに考えています。
○参考人（高山俊吉君）　私は飲酒運転についての御質問に絞ってお答えさせていただきたいと思いますけれども、大変実は危険なことだということについて、その認識が実は余り広くない。乗るなら飲むな、飲んだら乗るなということになって、みんな経験しないことなものだから、運転をするときに飲んでいたらどうなるかということを知らないでみんな怖がっているという状態があります。これは非常に幸せな状態なのか不幸な状態なのか分かりませんが、飲むとどうなるかを知らない。本当は知らせなければならないとさえ思っています、場所を限定して、飲むとどのくらい認識能力が落ちてしまうのかと。そのことを、内なるボランタリーというか自発的な感覚の中で、これはやめるべきなんだということにしないといけない。この私はキャンペーンというのか運動というのか、これが非常に足りないということを一番感じておりまして、罰則強化についてもやむなしと思いつつ、こういう状態を実は前提とするんだがなという思いがございます。
　短くて恐縮でございます。
○西銘順志郎君　ありがとうございました。
　中西参考人にもお伺いをさせていただきたいと思っております。
　今回の改正案の柱の一つに自動車運転免許制度の改正がございます。車両重量五トン以上八トン未満の車両の死亡事故件数が目立っているということで、新たに中間免許を設けるというようなことでございます。そういうことで、これは中・大型、中型、大型というのはあれは主に事業用でございまして、免許制度の改正はこのトラック運輸や輸送業務に携わる方々の資格の取得や安全の問題にも密接にかかわってくるというふうに思っております。
　そういうことで、中西さん、事務局長をなさっておられる全日本交通運輸産業労働組合協議会としてこの改正案に対してどのような評価をなさるのか、あるいはまた、この五トンから八トンの車両を扱う労働者の安全を図るために協議会としてこれまでどのようなこと、対策をなさってきたのか、お聞かせをいただきたいというふうに思います。
○参考人（中西光彦君）　今先生のお尋ねの五トンから八トンのところをどういう対策を取ってきたのかということについては、乗用車で運転試験をしていきなり大きいトラックにあしたから乗ってもいいような今の現状ですから、各事業者はそういうことを危なくてできないものですから、二か月、三か月、社内でいろんな講習をして乗せているというのが現状です。
　それから、今回の中型免許の評価というのは、私たちの仲間のところはどういうふうにしているかというと、これはこの中型免許を作ったということよりは、これを、一番数の多いところをこの免許にして、問題は大型免許の技能試験を改革していこうというところに主眼を置いているというのが実情です。
○西銘順志郎君　もう時間がございません。最後の質問をさせていただきたいというふうに思うんですが、長江先生、国民の余暇利用という観点から、今の中間五トンから八トンの免許の件でございますけれども、これ、日本人もやはり自然を、何といいますか、堪能しようということで、キャンピングカー等々もかなり利用する方々が出てくると思うんですが、これ、こういう制度を、免許制度を新たに作ることによって影響は出てこないかどうか、その辺をお聞かせをいただければと思います。
○参考人（長江啓泰君）　基本的には、キャンピングカーもいろいろな重量のものがありますが、乗用車で引っ張れる程度のものについては、これは今の中型免許を設置してもこれは関係ない話だろうと思います。
　そんなことを考えて、要は、なぜ中型を設けたのかというのは、先ほど中西参考人が言われましたが、乗用車で運転を全部習っておいて、そして大きな車に乗れるという、このこと自体が非常に問題なんだと。それをなぜ問題にしたかと。もっと大きな車もそうですが、私が免許を取ったのが昭和二十八年です。当時は普通免許というのはトラックでやりました。しかし、そのトラックは今の二トン積みのトラック程度の大きさです。どんどんどんどん車が大きくなってきたものですから、それに対して免許制度そのものが追い付けなかった。
　ただし、その間にどうしたかというと、業界で努力があって、いわゆるトラックの運転手というのは、トラック助手から始まって親方徒弟制度的な培われ方をしながら、親方がいいというところで初めて免許を取りに行く、こういうふうな訓練期間が、非常に長い訓練期間があったわけですが、最近の雇用形態あるいは経済状況ではそういうことが許されない。したがって、それぞれの車に応じた大きさのもので習得し、そしてそこでその技術を生かすというような形へと転換をせざるを得ない。これも実は遅きに失したのかも分かりませんが、そういうふうなことだろうと思います。
○西銘順志郎君　ありがとうございました。
　終わります。
○松井孝治君　民主党の松井孝治でございます。
　四人の参考人の皆様、本日は貴重な御意見をお聞かせいただきましてありがとうございました。
　私も持ち時間が十五分で限られていますので、必ずしもすべての参考人の皆様方に質問できませんかもしれませんが、お許しをいただければと思います。
　まず最初に、中西参考人にお伺いをさせていただきたいと思います。
　この運転者区分、中型免許を導入する、またその免許の区分を変更することについてでございますが、今回の改正案では、最大積載量三トン以上、車両総重量五トン以上のものが中型免許が必要とするということになっておりますけれども、実際の今の、先ほど最大積載量と車両総重量、二つの基準を設けているということについての御意見も伺いましたが、実際、最大積載量三トン積みのトラックでいいましても、最近の例えば冷凍保存車両その他のトラックの装備が変わってきている中で、車両の重さが重くなっているというケースが大分頻発しているんではないかと思うんです。その意味で、これ重量で切っていますけれども、実際問題、三トン積みのもので相当程度のものが車両総重量五トン以上になってしまっているということについて、そこに中型免許の枠が掛かるということについて、これはちょっと問題ではないかという議論も聞いたことがあるんですが、参考人の御意見を聞かせていただきたいと思います。
○参考人（中西光彦君）　今先生のお尋ねのことなんですが、私どもも非常に今困っておるところです。
　おっしゃるとおり、架装減トンといいますか、大きい箱に、それに冷凍機を積んで、それから持ち上げるのが大変ですからパワーゲートというものを取り付けると、これはもう積載量は二トンがなかなか出てこないような状況になります。それで、一番この種類の車は、皆さんも御存じのとおり宅配便なんかで多く使っておるものですから、非常に厳しくなってくる。そういうふうなことから、そうなるともう普通免許では運転できないということになりますから、そうならないように最大積載量だけ決めて、いや失礼、最大車両重量だけ決めて積載量は各々で決めるという便法があって、免許の枠から外れるようなことをしたらどうなのかというのが私どもの主張です。
○松井孝治君　同時に、これは警察庁の方の資料からも拝見をしたんですけれども、車両の長さ、大体、昭和三十一年にこの規制が導入されたときに大体の長さが大型免許を要するトラックの長さ、車長がこれぐらいの長さです、六メートル台ですと。それに応じて、今回どこら辺の車両重量のものが六メートルを超えるような規模なのかと。その車両の長さによってやっぱり運転できるかどうか、普通免許で運転できるかどうかが決まってきますという説明も非公式にはいただいたんですが、実際に見てみますと、例えば五トン以上、総重量が五トン以上のものでも非常に短い車両のものもあるんですね、逆に、今おっしゃったような装備を兼ね備えていれば。
　そうなってくると、本当に今、国際的にも基本的に車両の重量で規制をするというのが国際常識だという話も伺うんですが、本当のところは、実際労働現場を御存じの中西参考人に伺いたいんですが、本当のところは車両総重量で規制をするのがいいのか、むしろ多少重くても、総重量重くても自動車の性能が上がっていますから、車両の外形ですね、例えば特に長さ、あるいは幅、そういった外形の寸法で規制する方が合理的ではないかという意見も聞くんですが、その辺りは参考人の御意見、いかがでしょうか。
○参考人（中西光彦君）　おっしゃられるとおり、私どもの中でも二通り意見がありまして、やはり小さくとも、今よく言われる四トンロングボディーなんというのは、もう大型トラック、十一トントラックと同じぐらいの長さがありますから、そうなると内輪差もあるし、その免許でやるのはなかなか難しいじゃないかという話があるんですが、でも、そういうふうに車両の長さで決めるということに対してまだ一般的ななじみもないし、それからまた荷主がなかなか理解を得られぬというところがあって、今どういうことをしたらいいのかということは研究をしておりますが、今のところは総重量でいかざるを得ぬのかなという認識を持っています。
○松井孝治君　分かりました。
　ちょっと時間が限られていますので別の項目に移らせていただきたいと思いますけれども、この民間委託ですね、違反の取締りの一部の業務の。これについては、先ほどそれぞれの参考人の皆様方の御意見にもありましたが、一つは本当に違反の摘発の公正性をどう担保するのかということで、全く野放しで、しかも民間委託を受ける事業者の方々はそれぞれ当然、民間ですから利潤も追求しなければいけない。じゃ、場所を構わずにとにかく摘発すればいいのかということになると必ずしもそうでもないだろう。その実際の摘発の公正性というものも確保しなければいけない。
　他方で、これは高山参考人が一番端的には指摘されましたし、中西参考人も御指摘されましたが、他方でこういう民間委託の制度があるとどうしてもこれ、天下りというんでしょうか、天下りという言葉の定義にもよりますけれども、警察官のＯＢの方々でないと公正な執行はできないんじゃないか、あるいはみなし公務員の身分だけ保障すると言われても、実際そういう摘発に当たるわけですから、いろんなリスクもあるわけですから、そういう二律背反の難しさがあるわけです。
　しかも、その中で、先ほど高山参考人も御指摘されましたが、本当に交通違反の取締りに当たっておられる警察官がどれぐらいいらっしゃって、それが本当にこの民間委託によってどれぐらいの効率化というか、本来の警察官が交通違反の取締り以外の業務に専念できるのかというところについても必ずしも十分な情報が開示されていない状況の中ですが、これは中西参考人と高山参考人、両御参考人に伺いたいんですけれども、そういう状況の中でこれ民間委託を、この駐車違反の取締りの一部の事務を民間委託をするということが本当に必要なのか。あるいは予算制約さえなければ、我々も警察官の増員というのは、これは治安の部分もありますし、言われたこの交通取締りも含めてもそうだと思うんですけれども、むしろそれは国やあるいは地方が行う業務としてきっちりそこの部分は警察官という公務員の方々によって対応していただいた方がいいんではないかという意見もありますが、そこについて両参考人の御意見を伺いたいと思います。
○参考人（中西光彦君）　法律的なことは高山先生にお願いするとしまして、私ども現場で実際仕事をしている者として、このごろの駐車、違法駐車というのは本当にもう、もうどうにもならぬというのが実情なものですから、それであれば、今警察官が足りなくて、幾らここを取り締まってくれと言ってもそのままにするような状況であれば民間でもう少し力を出してやっていただいた方がいいんではないかという、ただ、今の職場を改善するという単純なところからこういうふうな話を出しました。
　でも、そういっても、今先生がおっしゃるとおり、こういうものについては国でやるということがベストだと思いますが、なかなかそういうふうな状況に今日本の国もないと思いますから、こういうふうな、先ほど述べたような意見を出しました。
　以上です。
○参考人（高山俊吉君）　私は民間委託に強く反対をするんですね。それは必要かどうかといえば必要でないという、そういう議論もありますが、有害だというふうに私は思っている。駐車違反はやはり刑事犯罪なのだという感覚を執行する側あるいは立法する側で持ってしまったら、これは大変だと思うんですね。犯罪ではある、犯罪であるということを忘れてしまっては大変だと思います。
　非常に飛躍した議論を申しますけれども、犯人に手錠をはめるところは警察がやるから、それまでの現場を調べたりいろいろと踏み込んだりするところは民間にやってもらおうという議論は登場するはずがない。実はそれと同じ議論をやっているのに近い。これは、やはり犯罪が成立し、前科になり得て、重大な不利益につながるという、そういう行為だから国は責任を持って行うという関係にあると思います。
　実際、世の中に非常に駐車違反が多いという実態があるわけだけれども、その中で一体交通行政あるいはそういう交通刑事行政がどのように進むかということについては、国家的な見地からこういうふうに進めようということがあるはずです。それがそれぞれの自治体に任せられる。この収入は自治体の収入になるとされていますから、その自治体が自治体の判断の中で行うという議論になっていく。これは、私は道路交通の国家的な運営という観点から見たときにも非常に問題なのではないかということを考えます。刑事犯罪の限界を画するものをしっかり置くこと、あいまいにさせないこと、このことが私たちがまず基本に置くべき視点だろうというふうに思っています。
○松井孝治君　もう時間の関係がありますので最後の質問になるかもしれませんが、宇賀参考人にお伺いをしたいんですけれども、今、高山参考人がおっしゃった点、特に駐車違反というのを犯罪としてどういう性格のものとしてとらえるのか。それによってこれが本当に取締りの事務の一部を民間委託していいものかどうか。あるいは高山参考人のこの意見要旨の中の四ページ、五ページ、六ページにあるような、単に委託の問題だけではなくて、その使用者責任という問題についても高山参考人から鋭い御批判があったわけですが、この問題にずっと取り組んでおられる宇賀参考人のお立場で、いやそうじゃないんだというような補足の御意見がございましたら御教示いただきたいんですが。
○参考人（宇賀克也君）　まず第一に、そもそも違法駐車というものを犯罪とすべきかという大問題がございます。これは、諸外国におきましては既に違法駐車については非犯罪化している国があるわけでございます。我が国におきましても、実はそもそも違法駐車を犯罪という形にしておくことがいいのかどうかということ自身がかねてより議論をされてまいりました。しかし、今回のこの改正案は非犯罪化のところまでは踏み込んでおりませんで、犯罪というところは維持して、そして犯罪の非刑罰的処理の制度としての反則金制度そのものも維持しているわけでございますが、根本的にはそういう問題がございます。
　そして、現在の犯罪の非刑罰的処理の制度のやはり一番大きな問題になっているのは、特に放置駐車の場合ですと、結局、現場に運転者がいないために、使用者が同時に運転者であるということが多いと思われるんですけれども、しかし、そういう人たちが自分は運転していないというふうに言ってしまったときにはなかなかそれ以上追及が難しくなってしまって結局逃げ得を許していると。正直な人は申告するけれども、いや自分は運転していないんだというふうに言い張ってしまうと結局そのまま済んでしまっているということが多いというのが私は大問題だと思っております。
　そして、使用者の責任を問うということについては、じゃ使用者は自分が運転して仮にいないとした場合に、じゃ全く責任がないのかというと、現在は既にもう道路交通法ではそういう考え方は取られていないわけであって、既に使用者責任の制度、使用者のいろいろな義務、努力義務の制度というものは置かれているわけですね。やはり、使用者は自分が管理支配権を持っている車については、たとえ自分が運転していないときでもそれを安全に運行させるようにする義務というものはやっぱりあるんだろうと思います。今回の使用者責任も、やはり根底にはそういう使用者の、その車を管理、運行し、それによって利益を得ている者としての義務があり、それに基づいて使用者責任というものが出てきていると、そのように考えております。
　それから、民間委託に関して、これが公正に行われなければならない、あるいは警察のＯＢの再就職先ということで専ら使われることになってはいけないというのは正にそのとおりだというふうに思います。実際に、違法駐車問題検討懇談会においてもその点については十分注意しなければならないという意見が出て、それを踏まえて、今回は委託対象法人につきましては登録制度を取る、つまり行政の側の裁量は認めないと。欠格事由に当たるかどうか、それから基準を満たしているかどうかということで裁量なしに委託対象法人を決めなければならないと。実際に委託先を決めるときにも、地方自治法やその施行令、また都道府県財務規則に基づいて入札を原則とするということで公正性を確保すると、こういうことになっているというふうに認識しております。
○松井孝治君　ありがとうございました。
　時間ですので、終わります。
○白浜一良君　公明党の白浜一良でございます。
　今日は、四名の参考人の皆様の貴重な御意見をお聞かせいただきまして、ありがとうございました。
　何点か御質問をさせていただきたいと思いますが、まず、宇賀参考人にお伺いしたいと思います。
　私も、これ初めて聞きましたけれども、ニューヨークが人口八百万で一千万件ですか、駐車違反。東京は一千二百万もあるのに四十八万三千件しか立証していないというお話初めて聞きまして、そういう流れで民間委託の必然性をお話しされたんだと思うんですが、二つだけお伺いします。
　参考人もおっしゃっているように、取締りの公正さというのはこれ大変民間委託した場合大事なわけでございまして、ただ、その公正さを、それを担保するポイントというのは何か。警察がやっても難しいことを民間委託してどう公正さを担保できるかと、そのポイントはどういうふうにお考えかということが一つです。
　もう一つは、大阪の、私、大阪なんですけれども、駐車違反が激しくて、もう御堂筋、メーン通りの御堂筋なんかは二重駐車、三重駐車、もうひどいときにはあるわけでございまして、それで、普通、女性の交通警官の方が取り締まられてもトラブルが起こるんですね、その取締りでですね。警官の方がされても、警察官がやってもトラブルが起こるのに、これ民間委託されてそれ以上のトラブルが起こりやすいと思うんです。そのトラブルをどうするかと。多分多くなると思うんですね、従来よりも。それの抑制はどのようにお考えか。この二点をお伺いしたいと思います。
○参考人（宇賀克也君）　最初の点でございます。取締りの公正さを確保するということは、これは非常に重要なことで、警察が行う場合もそうですし、また民間委託をした場合にも当然この公正さの確保ということが非常に重要になってまいります。
　そのためにどういった方策が必要かということですが、これにつきましては、都道府県警察の方で地域の要望を踏まえて、例えば幹線道路とかバスレーンとか交差点付近とかあるいは駐停車禁止場所など、取締り場所それから時間帯等を地域ごとに、こういうところは当然しっかりと取り締まるべきだという取締りの重点を定めたガイドラインを策定することが必要だと考えております。これは違法駐車問題検討懇談会でも、そのように地域の要望を踏まえた上でそうした重点的に取り締まるべき地域を定めたガイドラインを作成し、そして透明性を確保するためにそれを公表すべきであるという提言をしております。警察庁は、是非この提言に沿った形でこうしたガイドラインの作成について各都道府県警察に指導してほしいというふうに考えております。
　それから、確かに現在でも取締りに対しましていろいろな取締り員とのトラブルというのが発生しておりまして、現場では大変な苦労をしているというのは委員の御指摘のとおりでございます。
　これについて、一つ方策として、取締り員にみなし公務員としての地位を付与することによって、その取締りを妨害した場合に公務執行妨害罪という形で検挙するということができるようになって、そういう改正案になっておりますが、やはり特にトラブルが多発するような場所というのはなかなか取締り員だけでうまくいかないような場合もありますので、そういった場合には警察官と連携をして進めていくということが必要であろうというふうに考えます。
○白浜一良君　どうもありがとうございました。
　それから、長江参考人に次にお伺いしたいと思いますが、端的にいろいろ御指摘いただいたわけでございますが、その中で、成立した暁には積極的に広報啓発活動を展開し、効果を発揮する方策を実行されたいと、こういうお話なんですが、具体的にどういうことを意味されているのでしょうか、ちょっとお聞かせいただきたいと思いますけれども。
○参考人（長江啓泰君）　実は、法は法で成立はしたけれどもどういう趣旨でそういうものが出てきたのかとか、それから取締りの面でいきますと、最近は指導取締りという形になって、まず指導期間があってそれから取締りになると、こういうふうなことがあるんですが、基本的にはそれが法制化されたことすら御存じない方が非常に多いんじゃないのか。
　ですから、ここで言っている、特に今回の法案に関しては割とモラルにかかわるようなことが多いものですから、なぜそういうことが罰則の対象になったのかとか、あるいはそういうことをしないとどういうことが実際にいい面が出てくるのかとかということも含めた広報啓発活動をしていただきたいと、そういうことなんです。
○白浜一良君　そうですね。どうもありがとうございました。
　もう少し議論したいんですけれども、次に行かせていただきます。
　それから、中西参考人に次にお伺いしたいと思うんですが、さすがに運送業を束ねられていらっしゃる交運労協の御意見で具体的な御指摘があったわけでございますが、その中で、委託のエリア、監視の回数、時間帯等も明確にする必要がありますと、このように御指摘をされております。先ほど宇賀先生からもお話ございましたけれども。
　これ、交運労協のお立場というか、そういう実際運送業をされている立場で、何かこういうふうにしてほしいとか、具体的なことがある、御意見があるんでしょうか、お聞かせいただきたいと思いますが。
○参考人（中西光彦君）　私の方で少し書いたものも入れておきましたが、私のところ独自で年に一回、全国展開で実態調査をしておるんです。それは朝から晩までやっているんです。そうすると、そのエリアエリアでどの時間帯に違法駐車がたくさんあるのか、この時間帯は大丈夫だというのがエリアによって決まります。そういうことで、先ほど宇賀先生の方から、そういうガイドラインを作ってやるというふうなことについて、実態調査をして、それを参考にして効果のある時間に効果のある取締りをしたらいいんではないかという、そこにお願いをしているところです。
○白浜一良君　それで、要するに特にそこはガイドラインを作るということなんでしょうけれども、実際に今そういうお仕事をされている立場で、こういうふうに具体的にしてほしいとか、こういうことはやってほしくないとか、そういう何か御意見あるんじゃないでしょうか。
○参考人（中西光彦君）　私ども、先生のところ大阪だから御存じだと思うんですが、バス事業者がバスレーンを確保するために毎朝たくさんの人を出してやっている、それからまたタクシーがタクシーの止まるところを確保するために多くの人を出してやっていますから、バス事業者だとかタクシー事業者も登録事業者にしていただいてプロがプロらしい取締りをするというふうなことも一つの具体例ですし、それからその取締りの方法みたいなものも運送事業者としてかなりのノウハウがありますから、そういうふうなことも是非、そういう民間委託した場合はそういうものの意見も聞くような場も設定して意見をどんどん述べていきたいという意味で書かせてもらいました。
○白浜一良君　どうもありがとうございました。
　それから、最後に高山先生にお伺いしたいと思います。
　飲酒運転の対策のところで先生がお述べになっております厳罰化の成果が喧伝されているほど上がっているかどうかという厳密な検証が必要だということをひとつ御指摘されていますね。それからもう一つは誤測定の問題もあると、こういうふうにおっしゃって、確かに御指摘の点は確かにあろうかと思うんですが、さすれば、飲酒運転が確かに増えているのも事実でございまして、先生のお立場で、飲酒運転を抑制する具体策というのは先生のお立場でどういうことが考えられるでしょうか。
○参考人（高山俊吉君）　飲酒運転の危険性、先ほど少し申し上げました。この飲酒運転の危険性については、悲惨な事件として報道された高速道路で酒を飲みながら運転しているといったような、これは異様、異例なケースだとしても、お酒を飲むのに車で行って車で帰ってくるといったような、そういうことはあり得ますね。居酒屋で駐車場スペースがあるところがありますから。そういうような飲酒行為というのはかなりあるんですね。この危険性はやっぱりドライバー自身が本当に認識をしないと駄目なんです。
　病的な飲酒行為、それこそアルコール依存症のような、これはまた別として、一般の本当にただ好きで、趣味で酒を飲んでいる者が車の運転を余りいとわない。この空気というのか、こういう気分を根底からなくすには、やはり飲酒運転の危険性に対して内容的な教育が行われなければいけないと思います。学校教育から始まる教育が必要だと思います。その努力が私たちは意外に足りなかったと思っています。慌てて今、まあ慌ててという表現はいけないかもしれませんが、重罰化という対処に出てしまっている。私はこれだけではいけない。重罰化がある程度必要だということは、私はそれを否定するつもりはないんですけれども、アルコールを帯びた運転がいかに運転の安全性、運転から安全性を外してしまうか、排除してしまうかということについての教育が非常に重要だということを私は感じております。
○白浜一良君　その点、もう一つお伺いしますが、その教育ということなので、これは大変大事なことなんですけれども、それはいわゆる小中高という、そういう学校教育の中でも必要だということなんでしょうか。運転免許を取得する段階でのそういう教育に必要だということなんでしょうか、お聞かせいただきたいと思います。
○参考人（高山俊吉君）　両方だと思います。前者、そして後者。後者についてはこういう議論があります。研究者の中から出ている言葉ですけれども、少し前は教習所を借り切ってそこで酒を飲ませて、それで運転をさせて、それで危険を認識させるということについては何とかやらせてもらえたと。最近は警察がそれはやめてくれということになって、できなくなっている。実は、何かいろいろと規制があるから自分は法医学者でよく分からないけれども、あれが必要だと思うということを言われた方がいます。
　私はいろいろなその難しさがあるとは思いますけれども、そのお話の大切さというのは、現実に車を運転してみたときの危険性を自分自身に自覚させる契機を作ることだという意味で、それがそのまま難しければシミュレーションを何とか教習課程に入れるとか、そういう工夫も含めた教育課程というのは、私はその免許を取得する、あるいは更新をする、そういう機会も含めた教育が必要だろうというふうに思います。
○白浜一良君　どうもありがとうございました。これで終わります。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。
　今日は参考人の皆さんには御多忙の中お越しいただいて、貴重な御意見を本当にありがとうございました。
　私は、まず初めに高山参考人に三点ほどお伺いをしたいというふうに思います。
　違法駐車対策について、使用者責任追及、それと民間委託化というのがやっぱりこの改正案の大きな問題かと思いますけれども、先生も随分御指摘をいただいたというふうに思うんですけれども、再度、実際の取締り過程の中でどんなことがこれで問題になるというふうにお考えかということをお聞きしたいと思うんです。
　二つ目なんですけれども、高速道路の自動二輪二人乗りの件ですけれども、先ほど二十歳以上、三年の経験以上という制限というのは時代錯誤だというふうに御指摘がございましたけれども、先生のお書きになった本の中で、先生御自身がたしか四十二歳で二輪免許をお取りになられたということで、そういうエピソードの本を拝読させていただきましたけれども、運転技術の取得については少年期がベストであるというふうにそこに述べられていたと思うんです。それで、その件に関しまして、この点で安全教育の面から現状ではどのようにお考えかということをお聞きしたいんです。
　三点目なんですけれども、先ほども交通安全に対する警察の姿勢に対して随分御指摘をされたと思うんですけれども、その点で、現在の行政や政府に求める施策などについて御意見をお伺いしたいというふうに思います。
○参考人（高山俊吉君）　大変重要なポイントの御質問をいただいてありがとうございます。
　まず、現場の感覚から、本当に先ほど申し上げたかったことを追加する形で補足させていただきますけれども、違法駐車対策の使用者責任と、そして民間委託化にどういう問題が現場で起こるかということであります。私、弁護士で、現場で事件をやっておりますからよく分かるんですけれども、まず使用者責任についていいますと、こういう問題が起こってくると思います。
　点数がもう残り少ない運転者がいます。この人は出頭しないわけです。そうすると、使用者が違反金を納めさせられます。それで切り抜ける。つまり、点数があと少ない状況を、期間を稼げる。そして、少し高いけれども違反金を納めて、そして処罰の対象から免れる。そういう構造が現実に起きてしまうと思います。引き続き捜査は完遂すると言われているけれども、実際には私は終わると思っていますから、そうしますと、点数ぎりぎりになった人たちが、駐車違反については所有者の責任を問うという形で制裁金で始末を付けてもらいたいと、こういうことがきっと出てくるだろうと私は思っています。例えばの話です。
　それから、民間委託化の問題、先ほど御質問ありましたが、私も全く同じことを考えているのは、トラブルが激増すると思っています。現在でもトラブルはあります。民間業者になって、そして民間業者が成績を考えて、正に収益を考えて、そして仕事をするということはどうしてもこれは避け難いことになってくると思います。そうすると、微妙な事案であればこれをやめるといったようなことがなかなかできなくなってくる。
　御承知と思いますけれども、道路交通法違反で一番たくさん検挙したときは千二百万件台でした。今は七百七十万件ぐらいに減っています。そういう変化というのが同じ犯罪であっても起こる。それは国の道路交通政策の所産です。
　こんなに取り締まると非常に批判が強まる、不合理だ、やり過ぎだという議論が出てくれば抑える、そういうことが警察ならできるんです。国のレベルで判断をするからできるんです。そうしなければいけないという国民世論が大きくなれば、それはそれであんばいをするということもあります。駐車違反でも、一番多いときと現在では三分の一ぐらい駐車違反の取締りが減っています。それは、ひっくり返せば三倍になることがあるということです。そういうときの合理性はどこにも保障されないということは申し上げなければいけない。民間委託化は非常にその意味でトラブルを激増させる。
　二人乗りの話をします。二人乗りについて、私、四十二歳のときに、そこ、お調べいただいて恐縮でございます、免許を取りました。四十二歳で免許を取るというのは非常に厳しいものがありまして、少年たちと一緒に訓練を受けたのですけれども、教官から言われたのは、あなたはグローブ以外は合格できていない、グローブをはめているところだけ合格だと言われました。どこをみんなが走っているのかが転倒した私にはもう分からなくなって追い付けなくなるという経験を持ったことがあります。
　やはり、能力は若年者が高いのです。倫理観とか気を付けなければいけない配慮事項とか、それは足りないけれども、運動能力は確実に若い方が高いんです。そこで、もし二輪から距離を置かせるとどういうことになるかというと、運動能力が余りなくなった四十二歳ぐらいでというのはオーバーになりますけれども、そこで免許を持つ。能力の余りない二輪ライダーが世の中に生まれるという構造になります。
　私は、大事なことは教育を徹底することだと思っています。安全教育を含めて、徹底することだと。私は、全国の高等学校などに行って安全教育のお話を高校生たちにさせてもらっていますけれども、オートバイの危険性と楽しさと守らなければいけない事項をどこでも具体的に言うようにしています。そういう経験を高校生から持っていくことが大事だろうと思っています。
　警察の交通行政に関する姿勢について、私は、先ほど、まあ言葉は厳しいかもしれません、暗たんたる思いがあると申し上げました。今、二十七万人の警察がいる中で、交通安全のために本当に専念している警察官がわずか五千人しかいないというこの状況をどうするのかということがまずまずもって優先課題である。そこで徹底的に議論して、どうしても警察の力でやり切れないとなったらどうするか。それは増員でしょう、恐らく。増員についてはもちろん問題あると思うけれども、現在の配置の中で交通警察にこれしか配置をしないという状況を、それを改めさせる運動が国会内外で起こる必要があるんじゃないかというのが私の意見です。
○小林美恵子君　ありがとうございます。
　次に、宇賀参考人と中西参考人にお伺いしたいんですけれども、先ほど高山参考人にもお伺いしたことともかかわりますけれども、違法駐車対策の確認事務などの民間委託化に伴いまして、運転者とのやっぱりトラブルといいますか、先ほども増えるというふうにお話がございましたけれども、その点、例えばチョークによる確認作業などで口論になる場合があるのじゃないかなという不安もあるんですけれども、そういう点、どういう問題が起きるかという点は、両参考人はどのようにお考えいただいているかということを教えていただきたいというふうに思います。
　それともう一点、これは宇賀参考人にお伺いしたいんですけれども、先ほどのお話の中にも、取締りの地域等とガイドラインを策定して公表するということをおっしゃられたと思うんですけれども、もう少しその点を詳しく教えていただければ有り難いなと思います。
○参考人（中西光彦君）　簡単な方から。
　どういうふうなトラブルが起こるのかということについてなんですが、これは確かにトラブルが出てくると思います。
　参考に、ニューヨークとロンドンに見学に行ってきました。その標章を付ける人たちというのはどこかからたったっと出てきて、たっと付けてすぐ帰ってしまうというふうな、両方ともそういうふうなやり方でした。でも、写真撮ったりいろんなことして、歴然とそこにその車が駐車しているという証拠は持っているようです。そういうことから、そういうふうなやり方であれば大きいトラブルが起こってどうにもならなくなるということはないんではないかなと。
　根本的な問題はちょっと省かしてもらって、その部分だけお答えしますが。
○参考人（宇賀克也君）　違反駐車の取締りに伴うトラブルの問題ですけれども、私もワシントンＤＣとか、あるいはバージニア州のアーリントンで実際に取締りについて調べたことがございます。
　ワシントンＤＣの場合、これは違法駐車だということで切符を切って、それに不服がある場合に不服申立ての手続がございます。これはヒアリングが公開ですので実際に傍聴させてもらったことがございますけれども、そこで様々な、写真とかそういう証拠等示してやり取りがございます。やはり、こういう手続は絶対に必要だろうと思うんですが、今回新しく放置違反金制度を導入するに際しまして、事前に弁明の機会を付与するということになっております。ですから、その段階で納付命令に不服のある方がいろんな意見を述べる機会というものが事前に保障されるということになります。
　それから、ガイドラインの方につきまして、一つはどういった地域を重点的に取り締まってほしいかということは、やはりその地域の方々の意見を反映させる必要があるというふうに考えております。例えば、特に交差点付近で違法駐車が多くて困るとか、あるいはバスレーンの付近にいつも違法駐車があって困るとか、そういう地域の方々の意見を十分に反映した形でガイドラインというものを作成する必要があるでしょうし、それから、そもそも、ある場所が駐車違反にされているということ、つまり駐車規制が行われていること自身に対して不満があるという場合もあり得ます。本当にその地域を駐車規制にしておく必要があるのかどうかという駐車規制の合理性自身についても、やはり地域の方の意見を踏まえて見直しをしていくという必要があるというふうに考えております。
　そうした意見を踏まえて、例えばこの地域では特に交差点付近、それからバスレーンの付近、それから幹線道路、こうしたところを重点的に取り締まる必要があるとか、それから時間帯も、やはり特に夜間、この地域に違法駐車が多くて近所の人が迷惑しているので、この時間帯はこの地域を重点的に取り締まるといったようなガイドライン、これを地域の方々の意見を十分に踏まえた上で作成をする、そしてそれを公表するということが必要だろうと考えております。
　そしてまた、どういう場所をどういう時間帯に重点的に取り締まるかというのは、これはだんだん、常に不変なわけではなくて、絶えず変化し得るものですから、一度作成したガイドラインであっても、これをやはり定期的に見直しをしていくということが必要だろうというふうに考えております。
○小林美恵子君　ありがとうございました。
　最後になって申し訳ございませんが、長江参考人にお伺いしたいと思います。
　先ほどのお話の中に、運転者には適切かつ効果的な教育をということで御指摘をされたというふうに思うんですけれども、その件にかかわりまして、自動二輪車の安全教育についてなんですけれども、先生のお書きになった論文も拝読させていただいたんですけれども、その論文の中にも、普及活動を直接担う担い手、体制の整備にあると言える、経済活動の低迷に際しては、速効に乏しい教育面での経費削減に手を付けることが当たり前になっている、しかしこれまで築き上げてきた二輪車安全運転を更に進める働き掛けが重要であるというふうに御指摘をされておられました。
　その点で、更に御意見をいただければ有り難いと思います。
○参考人（長江啓泰君）　基本的には、私は、教育というのは受け手の人たちがなるほどと納得するものでなきゃいけない。そういう意味でいうと、単に例えば座学だとかあるいは文書を提示するということだけで教育が完成できるとは思っていないんです。
　そんな意味で、いわゆる効果的なというふうにここで書きましたのは、例えばいわゆるトラックで言うと普通自動車と中型と大型というのは、それぞれがそれなりの大きさを持ったもの、例えば今までで言うと、大型のトラックの免許を取得するときには大体九トンの車両を使っていたわけです。その人たちが二十トン、総重量二十トンというような車を運転すると全く車の車格というのが違うわけですね。
　同じように二輪車も、例えば二人乗りをする。一人のときと二人のときとでどういうところが違う、どういうことに気を付けなきゃいけないのか、そういうようなことをきちんと教育をしなければ、ただ単に年数だとかだけで、いわゆる期間を過ぎればいいという話では私はないんだろうというふうに思っていまして、これは二輪車の世界ではもう戦後すぐに始まって、ずっとそれをやってきているんですね。最近は、二輪車が余り売れないもんですから業界もしぼんでしまって、なかなか積極的になっていないような状況にありますけれども、基本的に安全教育というのはきちんとやっておかないといけないんだろうと思います。
○島袋宗康君　無所属の会の島袋宗康でございます。
　本日は、それぞれの御専門の立場から今回の法改正について大変貴重な御意見を賜って、ありがとうございました。
　今回の道交法には、違法駐車対策、中型免許の創設、高速道路での自動二輪の二人乗り禁止規制の見直し、暴走族対策など、その内容が盛りだくさんなんでありますけれども、時間の関係もあり、私は駐車、違法駐車対策を中心にお聞きしたいと思っております。
　最初に、四名の参考人の皆さんにお尋ねいたしますけれども、それぞれ御専門の立場からお答えいただきたいと思います。
　違法駐車が行われた場合に、今回、運転者の責任追及だけでなく、当該車両の使用者に対しても責任を追及できる放置違反金納付制度が創設され、さらに、これまで警察官が行っていた違法駐車の確認事務のうち、放置車両の確認と標章の取付けという形での事務を公安委員会の登録を受けた民間法人に委託し、実際には、駐車監視員としてのという資格を持った民間人がそれに当たることができるようにしております。
　そこで、こういう制度を導入せざるを得ない背景、事情については一部理解できる面もありますが、警察権力の一部民間委託という本質から、その制度設計や運用を誤ると法の執行に対する国民の信頼が大きく損なわれる危険をはらんでおります。
　そこで、放置違反金納付制度とその民間委託を実施するに当たって、乱用を防ぎ、国民の信頼を得る制度にするには何が一番大事であるか、またその方策は何か、各参考人から御意見をいただきたいと思います。よろしくお願いします。
○委員長（簗瀬進君）　それでは、宇賀参考人からでよろしいでしょうか。
○参考人（宇賀克也君）　それではお答え申し上げます。
　まず、この放置違反金制度、今回新しく導入される制度でございますけれども、この制度が適切に運用されるために私が重要と考えますのは、事前の手続でございます。
　今回は、この放置違反金の納付命令を出す前に、事前にその弁明の機会を付与するということになっております。これは事前手続、行政手続の一般法であります行政手続法におきましては、一定額の金銭の納付を命ずる場合については、これは仮に間違っていても事後的に金銭のことで回復できるからということで、不利益処分の事前手続は適用しないということになっておりますが、今回は、この放置違反金の納付命令についてはやはり事前の手続が必要だろうということで、弁明の機会を付与するということにしております。
　そこで、実際にこの制度を運用する方が、この弁明の機会の付与というその事前手続の趣旨を、これを十分に理解して、それを適切に運用すると、これは、その納付命令の名あて人の方の手続的な権利の保障のための制度なんだということを十分に理解して運用していただくということが一番重要であろうというふうに考えております。
　それから、民間委託の問題でございますが、この民間委託が公正に行われるということが極めて重要でございます。今回は、委託対象法人についてもその公正さを確保するという観点から、登録制度ということで一切の裁量を廃するということになっておりますが、実際にその委託先を選定するに当たって、地方自治法や地方自治法施行令、都道府県財務規則で競争入札が原則となっておりますので、その原則をしっかりと守って、いやしくもその公正さについて疑いが持たれることがないようにしなければならないというふうに考えております。
○参考人（長江啓泰君）　私は、基本的にまず、従来、環七以内は、例えば東京ですね、環七以内は全面駐車禁止ということに実はなっておりました。実際に車を使うときには用事があって行くんだ、ので、どうして全面駐車禁止なんだろうというふうになりましたら、今度はパーキングメーターを置く、そういう、あるいはパーキングチケットのエリアならいいというんですが、実際に調べてみると、やっぱり駐車をしてもいいところと、それから絶対にこれは駐車したらば車の流れが悪くなるというところがあると思うんですね。それから、これも車線変更みたいなことがあって、朝方は上りの車線が車線が増えて、夕方は逆に下り車線を増やすという、その車線変更のそういうようなことも取っていますが、例えばイギリス辺りでも、基本的には人が余り通らないところは道路と歩道との間をまたいで止めなさいというようなことをやっています。これは、その道路だけをふさぐという、従来の日本でいうとガードレールを作っている、そういうような問題があるんで、僕は基本的に、車の利用ということと、それから駄目なところといいところをきちっとさせるということが大事なことだろうと思いますし。
　先ほどから出ていますいわゆる民間委託の話については、やっぱり一番のトラブルは、そのやる人と、それからその運転者との間のことだろうと思います。これをどういうふうに事務的に処理するのか。それは基本的には、問題が起きたときにはそれはきちんとほかのところで訴えてくださいというふうな形にして、直接のトラブルをなくすような方策を取らないと、これはいろいろ言い訳だとかいろんな捨てぜりふが出てくるんだろうと思いますので、それをただ心配しています。
○参考人（中西光彦君）　私は、現場の感覚からしか話ができないんですが、現場の感覚からしますと、やはり今の特に都会における違法駐車というのは異常なものですから、これをどういうふうに解消するかということで、高山先生は、この駐車禁止は現時点では犯罪行為ですけれども、これもう犯罪行為じゃなく、諸外国が一部やっているように、それから外してしまって違反金だけで取っていくというふうな制度にしてもいいのではないかということを考えています。そのほか難しいことはよく分かりませんが。
　それから、民間委託をどういうふうにしてちゃんと伸ばしていくかの問題につきましては、これは先ほどから皆さんがおっしゃられるように、どう公正さを保っていくかということが一番だと思います。今のパーキングメーターだとかレッカーの移動のように交通安全協会がすべてやるようなことをすると、これはもう国民から信頼を得られないですから、国民から信頼を得られる民間委託をどういうふうに作っていくかというか、公正さをどう保つかということだと思います。