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○高木委員　次に、拠出金のことについてお伺いをします。
　現行では、いわゆる港湾労働者の福利厚生、あるいは仕事の波動性に対応するために、港湾労働安定基金などの拠出金が認可料金制度の中できちっと位置づけられておるわけですね。例えば、港湾福利分担金、トン当たり四円、港湾労働安定基金、トン当たり三・五円、港湾労働関係付加金、これは五大港でございますが、トン当たり一・五円。認可料金制度が届け出制度になりますと、この拠出金という根拠は当然にして失われるわけでございます。
　そういうことで、運輸省としては、今回、荷主、船社の理解と協力を求めて新たな荷役料金の分担、支払いについて考えておられる、そして、この新しい荷役料金の導入についての支援を行う、こういうことを伺っておりますけれども、この点について、今日までの経過と、そしてどのようにこのことを考えておられるのか、この点を明らかにしていただきたい。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○二階国務大臣　現在の拠出金は、港湾労働者の年金や福利厚生施設の管理等に使われており、運輸省もその重要性にかんがみ、認可料金制度のもと、拠出金を適正なコストとして認めてきたところでございます。
　高木委員もお述べになりましたとおり、認可料金制度の廃止に伴いまして、この制度はその根拠を失うわけでありますが、運輸政策審議会におきましても、規制緩和後の港湾運送の安定化のため、拠出金の確保について、従来の制度にかえて新たに荷役料金の分割支払いの制度を導入すべきことを提言しているところであります。
　この制度は、本来港湾運送事業者と船会社等との間におけるものでありますが、運輸省としても、日本港運協会などとともに、現在、荷役料金の分割支払い制度の具体的な仕組みの検討を行っているほか、船会社、荷主に対しまして、いろいろな機会に、分割支払いの制度の趣旨等について説明を行うなどして、理解と協力を得られるように積極的に努めておるところであります。
○高木委員　今回の改正案では、いわゆる主要九港を特定港湾に指定しております。しかし、この九港以外の港の規制緩和は今後どうなっていくのかということは、先ほどからも議論があっております。特に地方では二十人以下の事業者が六四％、そういったことで非常に規制緩和の影響が大きいのではないか。こういうことがあって、この主要九港に限定された経過がございます。
　これによって、例えば一・五倍の労働者保有基準、運賃・料金の届け出制と認可制という二制度と、そして二重価格という制度に今後なっていくわけでありますが、この点について、むしろ地方においては集約、協業化の名のもとに、いわゆる大企業の独占的な状況になっていくのではないかという懸念が今現実にあります。これについてどうお思いになるのか。
　そして、効率のよい港湾あるいは国際競争力のある働きやすい港湾をつくるためには、港湾建設、管理運営、また労働対策を総合的に話し合う関係者の協議機関がぜひ必要であろう、このように私は考えておりますが、この点についてどのように対応していかれるのか、お答えをお願いします。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　主要九港以外の港につきまして今後どういうふうに考えるのかという御質問でございますが、主要九港と比較しまして、先生御指摘のように、荷役量が少のうございます。それから、事業者の規模も小さいところが多いということでございますので、規制緩和をしたとした場合にその影響は大きいものというふうに考えております。
　また、地方の港について規制緩和をする場合のいろいろセーフティーネットの考え方というものも九港と同じでいいかどうか、そういったことも検討する必要があろうかと思っております。
　今回は主要九港を先行して規制緩和を行うわけでありますが、残りの港につきましては、これらの九港における規制緩和後の状況を踏まえて今後検討していきたいというふうに思っているところでございます。その影響等については、慎重に見守ってまいりたいと思っております。
　それから、御指摘のいわゆる港の協議会の件でございますが、主要九港のほとんどの港におきまして、港の効率化ということに関しまして関係者が総合的に議論を行って実行に移す場ということで、港湾管理者が主体となりまして、港湾運送事業者、労働組合、船会社、荷主、運輸省など、関係省庁のメンバーが入りました協議会があるわけでございます。それぞれ活発に活動しておられまして、具体的な施策の実施も含めまして、見るべき成果が上がっているというふうに思っております。
　この協議会を活用しながら、それぞれの港の効率化とか活性化、そういったことを図っていくことが適切ではないかというふうに考えているところでございます。
○高木委員　今回の港湾運送事業法に係る今日までの経過、大変なものがあったようでございます。
　運輸政策審議会が平成十一年六月十日に最終答申を取りまとめておりますけれども、第一回の平成十年六月から十三回もかけて激しい議論があっております。特に、船社、荷主は当然にして、市場競争原理の導入が港湾運送事業の効率化とサービス向上を促進する、そういう立場。これに対して、当然にしてセーフティーネットを強く望む港湾労組側は、従来の規制緩和反対論を唱えまして、労働者の雇用安定化方策の検討は中央職業安定審議会と別個には議論ができない、こういう当初からの激しいやりとりがあった中で、双方、本当に真剣な議論がなされてきたと私は思うんです。
　そういう意味で、四十一年ぶりの大改革に当たりまして、関係者の努力に私は敬意を表したいと思います。それぞれ言い分があろうとも、妥協を求めて今日まで来られました。そういう意味で、港湾運送法が今後、本当の意味でニーズに合ったサービスと料金、こういうことを主眼とする、これが一つの出発点であろう、私はこういうふうに考えております。
　先ほど私が各論について申し上げたことは、当局におかれても、とりわけ十分な考慮をして対応していただきたい、このように思います。
　さて、何はともあれ、我が国の港湾の地位向上というのが今叫ばれております。アジアにおける諸外国の港湾を見るにつけ、物流分野においてもコストを含めて国際的に遜色のない水準に改める、こういうことが関係者の努力でこれから新たな挑戦になってくるわけであります。
　各港におきましても、いかにして使いやすい港をつくっていくか、こういうことでかなり議論がなされておる経過も知っております。例えば、ハードの部分では港湾施設の整備、そしてソフトの面では二十四時間オープンの実現、こういった論点を中心として真剣な対応がなされておることを私は承知いたしております。
　そこで、この日本の港湾の問題については、昨年十二月九日、港湾審議会管理部会が、岸壁の公共整備あるいは運営の公社委託、岸壁の従来の算定方式にこだわらない料金の設定、そして今後のターミナルの整備、管理運営のあり方について、新しい方式を答申しておられます。五月十日、きょうでありますが、運輸省では、森地茂東大教授を座長といたしまして、新世紀港湾ビジョン懇談会が設置をされ、初会合があると聞いております。
　せんだって森内閣誕生の折にも、二階運輸大臣は、改めて港湾の今後のあり方について会見をしておられますけれども、この際、我が国の港湾の改革について将来を含めてどういうふうにやっていくのか、このビジョンについて御認識をお伺いしておきたいと思います。
○二階国務大臣　近年、経済のグローバル化の進展等によりまして経済社会の構造変化が急速に進行してまいりまして、経済構造改革等の取り組みが進められる中で、港湾におきましても、国際競争力を備えた活力ある社会の構築等の要請に的確にこたえていくことが求められております。
　しかし、近年、我が国港湾の国際的地位が相対的に低下しつつあることは事実であります。国際的に遜色のない水準のサービスの実現が課題になっているために、ハード、ソフト、両面から施策を進めてまいりたいと考えております。
　先般御審議をいただきました改正港湾法によりまして、今後とも、全国的、広域的な視点から、効率的に、しかも重点的な港湾整備等を図るとともに、港湾サービスの向上、港湾施設の利用コストの低減に努め、物流コストのより一層の低減を図ることにより、我が国経済の国際競争力や国民生活の一層の向上に努めてまいりたいと考えておるものであります。
　一方、港湾運送事業については、規制緩和を行うことによって、事業者間の競争を促し、事業の効率化を図り、船会社や荷主のニーズに合ったサービスの提供を図っていくことが必要だと考えております。
○高木委員　私は、先ほども申し上げましたように、この改正によって厳しい環境に置かれるであろうそれぞれの事業者あるいは働く方々、こういった方々が意欲を持って、夢を持って頑張れる、そういうふうな環境を整えるために、当局としても最善の力を尽くしていただきたいと強く要請をしておきたいと思います。
　時間があと少々でありますが、最後に一点、港湾運送ではありませんけれども。
　先日、四月二十七日に、総務庁の船員行政観察結果が運輸省に勧告をされております。こういう報道が出ております。これは、まさに今我が国の船員が減ってきた、これによって、これまであった海運支局とか海員学校、海技大学校あるいは航海訓練所、こういったところを、いわゆる事務に見合った体制に効率化していこう、これは私は当然のことだと思っております。
　しかし、やはり、ここで忘れてはならないのは、運輸省としてこれにどのように対応していくかというのが今からあるのです。だから簡素化、効率化をします、こういうことではなくて、むしろ、こういった日本人の船員が減っておる、これに対して本当に、今後さらにこの減少に歯どめをかけるためにはどうしていくのか。むしろ、先ほどの法案にもありました、例の海洋汚染防止条約、ＭＡＲＰＯＬ条約、こういったことでも対処能力の向上も必要でありますし、あるいは国際的にもポートステートコントロール、こういった強化もあって、地球環境を守る、こういう時代の流れにあります。また、我が国は海洋国家として、海上輸送を抜きには考えられない。後継者の養成等々もございます。
　そういったときに、この勧告をもちろん真摯に受けとめながら、もう一歩進んで、新たな政策的な課題として、我が国の船員をいかにして今後養成していくのか、そういう観点を私は大切にしなければならぬのではないかと思っておりますが、この点について大臣の御所見を賜って、私の質問を終わりたいと思います。
○二階国務大臣　我が国の海運問題につきまして大変造詣の深い高木委員からのただいまの御指摘、私も全く同感であります。
　海洋国家日本を今後どのように進展させていくかということは、運輸省に課せられた大きな課題の一つでございます。
　我が国にとりまして、国民生活に必要な物資の安定的な輸送を行う日本海運、これは極めて重要な役割を担っておるわけでありまして、これまで我が国の経済発展を支えてきたこの日本海運、しかも我が国の貿易の九九％以上を担っておるのであります。したがいまして、その中心的な役割を、日本人船員がこれまた大きな役割を果たしてこられたということを認識いたしております。
　しかし、近ごろの国際競争が激化する中で、我が国海運を取り巻く環境はこれまた極めて厳しいわけでありまして、我が国海運産業の中核となるべき優秀な日本人船員の確保、育成は大変重要な課題だというふうに思っております。また、海技の伝承を図る上におきましても大切な課題であると認識をいたしております。
　このため、運輸省としまして、外航海運における国際競争力の強化対策、内航海運における若年船員不足対策などを通じて、今後とも優秀な日本人船員の確保、育成に全力を傾けてまいりたいと考えております。
　海技大学校あるいは航海訓練所、海員学校、商船大学、商船高等専門学校等が教育機関としてございますが、今、商船大学の十二年度の応募者そして入学者等の、いわゆる倍率を申し上げますと、四・一倍ということになってございます。商船高等専門学校、これが一・六倍でございます。海員学校が二・二倍、このような状況でございます。
　私は、今後こうした教育機関とも十分連携をとり、そして日本の青少年の皆さんに対しましてもパンフレットの配布等を積極的に行って、我が国の海運を担う、そして日本の国の産業を担っていく重要な責務を持っておる日本人船員でありますので、私たちは、練習船の一般航海や練習船の見学会、あるいは体験航海、海洋教室、これは小学生、四年生以上を対象とするものでありますが、そうしたことなども今懸命に取り組んでおるところでございます。
　日本船主協会、全日本海員組合、日本海事広報協会、練習船教育後援会その他の教育機関等と連携を図りながら、ただいま高木委員御指摘の趣旨を踏まえて、今後積極的に日本人船員の育成、確保に一層の努力を、この際お約束を申し上げておきたいと思います。
○高木委員　時間が来ましたので、終わります。ありがとうございました。
○仲村委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○仲村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。寺前巖君。
○寺前委員　昨年六月の運政審答申では、アジアの諸港に比べて日本の港湾の地位が低下している、日本の港湾は料金が高く、日曜荷役など使い勝手に問題がある、したがって、競争原理を導入してユーザーのニーズに十分応じ得る港湾運送事業に脱皮すべきだ、こう述べています。その一方で、規制緩和により参入が容易となり、価格規制も緩和される結果、事業者間の競争、特に価格競争が激化することを予測しています。
　港湾運送事業者の九三％が中小零細企業、船主、荷主に対し圧倒的に弱い立場にあります。また、全体のコストの六割が人件費。規制緩和で価格競争が激化すれば、とりもなおさず中小事業者の経営と労働者の雇用労働条件に重大な影響が及ぼされる。中小事業者の経営と労働者の雇用労働条件を守るために、適正な運賃が支払われることが決定的になってきています。そこで、この問題に中心を置いて一つは聞きたいというふうに思っています。
　現行法では、適正な原価に適正な利潤を含む認可運賃が守られなければならないと決めていますが、先ほどからいろいろ質疑がありましたように、運輸省の処分を受けた事業者、この五年間処分が減っていく方向にあるのかどうか、実態を御説明いただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　運輸省といたしましては、これまで料金監査等を通じまして認可料金の遵守を事業者に指導してまいりましたけれども、残念ながら、御指摘のとおり、認可運賃・料金を収受していないことによって指導を受けている事業者が存在していることは事実でございまして、必ずしも減っているという状況ではございません。
○寺前委員　私が調べた資料によると、認可料金に対する収受が九〇％以下の場合、文書警告、事業者名を公表するということで、九四年度は、監査を行った百十九事業者のうち八十四事業者が処分、七〇・五％です。九五年、八十事業者のうち三十七事業者、四六・二％。九六年、百五事業者のうち六十三事業者、六〇％。九七年、百二事業者のうち五十四事業者、五二％。九八年、八十八事業者のうち六十三事業者、七一・五％。
　調べたら、必ず四割から七割は公然たる違反がずっと年々続いている、減っていない。なぜダンピングが防げないのか。違反した事業者は改善しているのか、どのように見届けているんでしょうか。
○高橋政府参考人　これにはさまざまな要因が考えられると思いますけれども、主として、港湾運送におきましては荷役量に波動性があるということから、需給ギャップが生じる可能性があるわけでありまして、そういう状況の中で、場合によっては認可料金割れでも仕事を引き受けざるを得ない事情が生じることによるものと考えているところでございます。
○寺前委員　すっきりせぬのや、話を聞いておって。監査のときのように帳簿をチェックするんですか。
○高橋政府参考人　帳簿をチェックして事実を解明し、判断して、必要な場合には指導を行う、こういうことをやっております。
○寺前委員　あなたのところの局の人に聞いたら、そんなこともできません、こう言っている。事業者が改善しましたと報告すれば済んでしまうという事の経過で来ておるんだ。処分を受けた人が明くる年もう一回処分を受けるということをするのかと言うたら、やらないと言うんだ、大体五年に一遍ぐらいだと。対象がたくさんありますから行けません、現実にそう言うておるのだからはっきりせなあかん。何でこれを調べるたびに、五割から六割、七割と、いつもダンピングの実態が繰り返しになってきているということは、改善点はどこにあるのかということをはっきりせぬと、次への措置はできないんじゃないか。私は、本当に怠慢だと言いたくなるよ。あなた、わかっておるのかなと、私はそういうふうに思うんです。
　そこで具体的に、政府がかかわった輸送でも公然と認可運賃の破壊、違法なダンピングが行われているという事実を、私自身が調べた内容だから、提起したいと思います。
　九八年に政府が行ったインドネシアへの支援米輸送に際して、外務省の外郭団体が認可運賃を無視した競争入札を行い、ダンピングが発生した。支援米は全国で延べ百四十九港、合計七十万トンが十一回にわたり輸送された。認可料金割れの実態はどうだったのか、運輸省はだれにどのような指導をしたのか、外務省はどのような態度だったのか、改善はされたのか、簡単に説明してください。
○高橋政府参考人　九八年度に行われましたインドネシア政府に対する支援米輸送につきましては、インドネシア政府の依頼によりまして、外務省が所管する財団法人日本国際協力システムがインドネシア政府を代行して輸送に係る諸契約を行うことになりまして、同財団が入札を行って支援米輸送を行う商社を選定したという経緯がございます。
　この入札につきましては、認可料金となっている港湾運送を含んで行われていたために、認可料金違反ということを助長するおそれがあるということで、外務省及び財団法人日本国際協力システムに対して改善するよう要請を行ったところでございます。
　同時に、運輸省としても、支援米輸送に係る荷役を行った港湾運送事業者から料金に関する聞き取り調査を行ったところ、一部の事業者が認可料金割れを起こしておりまして、運輸省はこの一部の事業者に対しまして改善方の指導を行ったところでございます。
○寺前委員　はっきりせぬのだわ。私が調べた状況では、指導はしたけれども結果は認可料金を割っておった、事の経過はそうじゃないんですか。私が言うのが間違っておるのか。どうです。
○高橋政府参考人　運輸省が外務省及び国際協力システムに対して、入札制度によって行う場合には、認可料金違反ということを助長する可能性があるということで、その改善の要請を行ったところでございますが、その財団法人の方は、そういう要請があった旨を認識した上で行ったというふうには聞いておりますが、結果としては一部に認可料金割れがあったという事実がございます。
○寺前委員　何を言うたのか、私はさっぱりわからへん。私はちゃんととっているのだ、課長名のものも。指導はしますと言うておるのだ。そうだけれども、結局無視されたという結果になっています、こう言うておるのだ。
　大臣、知っていますか。これについてどう思いますか。今の話を聞いておっても、私、わからぬのだ。
○二階国務大臣　御指摘の対インドネシア支援米輸送につきましては、結果としては、まことに残念ではありますが、一部の事業者において認可料金が完全に収受されなかったところであります。このため、関係事業者に対し改善指導をしてまいりました。
　今後、同様のケースについては、再発防止の観点から、政府関係の荷主に対しても料金制度の遵守について必要な場合には要請を行ってまいりたいと考えております。
　なお、今後は、今回の規制緩和の実施に当たり新たに導入することにいたしました緊急監査制度を十分に活用するなどして、荷主が原因となる場合も含めて、ダンピングの防止の徹底に努めてまいりたいと思っております。
○寺前委員　今の認可料金の制度の中においても、認可料金を割ることが公然と行われてきていた。そのことをすかっと言えない。政府自身がやっておった事業でもそのことが公然と行われて、結果として措置できなかった。この反省をどこに求めているのか、はっきりしなければいかぬと思う。そういうことがはっきりできないものを、規制緩和をやって、今後は指導しますと言うたって、指導の責任を任すわけにいかぬじゃないか。これは、局長さん、はっきりしてくれないと困ると思うのです。
　そこで、聞きますけれども、港湾事業者に対して認可運賃どおり受け取るようにと指導はしていますよ。けれども、事業者は荷主の求めに応じて引き下げざるを得ない立場に置かれている。荷主に対する指導こそ必要になってきているとどの事業者に聞いたってみんな言います。審議会の内容を読んだってそういうことが書いてあるのですよ。
　大切なのは、大きな力を持っているのはだれかといえば荷主の方だ。それで、事業者の方はみんな弱い力の連中ですよ。拒否するわけにいかない人間が闘おうということになったら大変なことなんだ。そうすると、荷主に対する問題を意識してどう指導するのかということを基本に法改正をやらなかったら値打ちは出てこないよというのが、このダンピングをめぐるところの問題になっている。
　先ほども、質問の中に出てきていましたよ。トラックの過積載の場合にはどうしているのだ。九三年に道路交通法の改正をやって、荷主に対するところの措置をちゃんとすることができるように法改正をやっていますよ、この際には。
　だから、本当にきちんと港の安定を図ろうというのだったら、ここにメスを入れるということを考えなければいかぬ話になるのじゃないだろうか。だから、荷主に対する問題をどうするのか、大臣、一番の勘どころはここへ来ると思う。それについて、どう思われますか。
○二階国務大臣　御指摘の趣旨を関係者一同に徹底すべく一層努力をしてまいりたいと思います。
　ただいまのインドネシアの問題等につきましても、関係省庁とも、改めて厳重に我々の意向を伝えたいと思っております。
○寺前委員　それでは、法律の改正の問題でもそこのところにメスを入れることを検討していただきたいと思います。
　次に、下請事業者への支払いの保障の問題です。
　運賃ダンピングが日常化しており、その大もとである荷主にメスを入れる仕組みをつくらなければこの問題は解決しないと思うのです。
　運輸省は九一年の認可料金改定のときに、下請事業者の労働者を含むすべての労働者について、原価に算入したとおり、週休二日制、労働時間の短縮等を実施することの確約書を提出させました。下請を行う場合に、下請事業者への下払い費の支払いにおいてもその内容を反映させるとしています。こうした労働コストを含む認可料金どおりに支払いを受け、決められた労働条件改善を図ることを求める立場に今も変わりありませんか、局長さん。
○高橋政府参考人　元請と下請の関係でございますけれども、元請事業者が下請事業者を使用した場合の下請料金につきましては、事業を営む上で必然的に生じるコストでございますから、当然このコストをカバーした上で、それにみずからの費用を加えて元請料金が設定されるようになるべきものと思っております。
○寺前委員　荷主から買いたたかれて、元請事業者が認可料金の七、八割で仕事をやっています。下請事業者はさらに一割低く、認可料金の六割、七割で仕事をしてきているというのが今日の実態です。
　港湾運送事業では、認可運賃の六割が人件費だから、運賃ダンピングは人件費に直接影響を与えることになるのです。やみ雇用の増加、港湾運送の安定や安全の低下に結びつく重大問題になるのです。価格破壊が進み、やみ雇用がばっこしている、社会保険も労災保険も入っていない、退職金もない労働者が一日八千円で働けばとても競争にならないと下請事業者が叫んでいます。
　具体的に聞きますが、船内荷役を行う事業者が直接荷主から作業を請け負うときの認可料金が決められております。同じ作業を元請事業者から丸ごと請け負う場合、作業内容は同じだが、認可料金の六割、七割しか払われない実態になっています。下請事業者の労働コストが保障されない重大な問題として見なければならないと思うのです。
　下請事業者に認可料金に沿った形で労働コストを保障する料金が払われるのがあるべき姿ではないでしょうか。下請事業者への支払いの保障がなければ、労働コストが保障されないということにならないか。局長さん、いかがですか。
○高橋政府参考人　元請の料金につきましては、今お答え申し上げましたように、下請事業者を使用して事業を行う場合には、その下請料金のコストプラスみずからの荷役に係る費用や管理費用を加えたものとして元請料金が設定されるべきものと思っております。
　それで、その元請料金につきまして、規制緩和の結果過度のしわ寄せが中小事業者や労働者に行かないようにするために、料金変更命令制度や緊急監査制度を適切に運用いたしまして、元請料金の過度のダンピングを防止することによって労働コストの確保が図られるように配慮していきたいというのが今回の趣旨でございます。
○寺前委員　時間がないので次へ進みます。
　今度の法改正の審議をした過程でも、二十四時間三百六十五日の港湾を実現するためにということが問題になっていました。
　今度の規制緩和で、アジアの諸港に劣らない二十四時間三百六十五日フル稼働の港湾を目指すということになる。実は今でも夜間、日曜荷役が行われております。交代制がとられていないので、同じ労働者が朝八時半から夕方五時半まで働いて、さらに夜六時半から深夜三時半まで徹夜で働くという長時間労働が行われています。
　運輸省の各国のコンテナターミナルの運営時間等比較を見ると、諸外国の主な港ではどこも皆交代制がとられています。
　二十四時間三百六十五日フル稼働の港湾を目指すならば、当然交代制を導入しなければなりません。この費用負担をどうするのか。交代制になれば、その分労働コストはふえるが、当然適正な原価として料金に組み入れることになるのでしょうか。そこの指導はどうなっているのか、御説明いただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の労働者の交代制の導入そのものにつきましては、労使交渉マターでありますので私どもの方からの発言は控えさせていただきますけれども、届け出料金につきまして変更命令をかけるか否かの判断に当たりまして、変動費の内訳としてもろもろの労働コストについて判断するわけでありますが、個々の事業者の個別の事情に基づきまして判断していきたい、こう思っております。
○寺前委員　それでは、大臣に聞きます。
　アジアの主な諸港をとってみると、運輸省の資料で、交代制をとっていないのは日本だけになっています。このままの姿をよしとするんですか、しないんですか。私は、二十四時間三百六十五日を云々すると言うならば、指導方向として何をするのかはっきりする必要があると思います。いかがですか。
○二階国務大臣　二十四時間三百六十五日の運用を求められているとすれば、そのことを実行していくために、ただいま委員から御指摘がありましたような労働者の交代制の導入等につきまして、あくまでも労使交渉のマターではありますが、政府の立場からもいろいろな面で、それぞれの組合代表あるいはまた関係者、協会の代表等、しょっちゅう連携をとっておるわけでありますから、個々の事業ごとに御判断をいただくことになりますが、政府としても十分関心を持って見守っていきたいと思っております。
○寺前委員　それでは、次に移ります。
　もう一つの問題は、港湾の整備の問題なんです。現状で二十四時間三百六十五日フル稼働するだけの貨物量があるんだろうか、港湾整備との関係で明らかにしなければならないと思うんです。
　現在の第九次港湾整備七カ年計画、九六年度から二〇〇二年度、投資規模七兆四千九百億円では、外貿コンテナ整備を最重点にして、七カ年で一兆五千七百億円をかけて全国の中枢・中核港湾に外貿コンテナの大水深バース五十バースを整備する計画になっています。
　ところが、中核港湾七港湾の九八年の実績を調べてみると、外貿コンテナ取り扱いは十九バースで、取扱量が八百十万トン、一バース当たり四十一万トンにしかならない。運輸省は、一バース当たり年間百五十万トンという計算をやっています。中核港湾全体で二千八百五十万トン扱わなければならないのが、二千万トン以上も結果として現実は余裕が出ています。中核港湾の既にできている分でもこれだけ過剰なんです。さらに、九次計画中に中核港湾で整備、計画中の大水深の公共岸壁が八バースも残っています。
　私は、この計画自体を全面的に見直す必要があると思います。中核港湾の一つ、常陸那珂港に最近行ってきました。そこで、具体的に聞きたいと思うんです。
　常陸那珂港では、九八年十二月に北埠頭の内貿バース九バースが供用開始されました。また、ことし四月から、十四メートルと十二メートルの外貿コンテナバースも供用開始されました。その運用状況はどうなっているんだろう、どれだけの船が入り、どれだけの貨物を取り扱っているんだろう、これが一つ聞きたい点です。
　二番目に、四月に国際海上コンテナターミナルとして外貿埠頭が供用されました。一基九億円のガントリークレーン二基が整備されています。しかし、月二回、唯一の定期船であるロシア船はコンテナ船ではありません。これまでにコンテナ船は入港していますか、これからコンテナ船が入港する予定というのは具体的にあるんでしょうか、お答えをいただきたいと思います。
○川嶋政府参考人　常陸那珂港に対する御質問でございますが、常陸那珂港は、首都圏の都市交通の混雑でありますとか、東京湾の海上交通の混雑を緩和いたしますために、ナショナルプロジェクトといたしまして、北関東地区の物流拠点の役割を果たすものとして期待をされ整備を進めてきているものでございます。北関東自動車道等の北関東周辺の広域幹線道路のネットワークの整備と連携いたしまして、国際的な物流ターミナルの整備を進めておりますし、その効果が期待されているものでございます。
　御指摘の北埠頭の内貿埠頭につきましては、複合一貫輸送等に対応いたしますためにターミナルを整備して、昨年、平成十一年の五月から週六便のロールオン・ロールオフ船の就航がされているところでございます。
　貨物についてのお尋ねでございますが、港湾統計集計中でございまして、今お答えをするデータは手元にございませんので、御容赦をいただきたいと思います。
　また、北埠頭の外貿埠頭についてでございますが、基幹的な国際物流基盤の整備に対応するために海上コンテナターミナルの整備をいたしまして、本年四月に供用を開始したところでございます。実際に、北埠頭につきましては、本年の四月の一日に、ジャパン・ナホトカ・ラインが定期寄港指定港といたしまして常陸那珂港を指定して在来船の定期航路が開設されたわけでございます。四月には延べ六隻の船が入港しておりまして、一部コンテナ貨物についても取り扱いがなされたというところでございます。
○寺前委員　私はこの間見に行って本当に驚いたんですよ。要するに、今お話があったように、大阪泉大津と北海道苫小牧の間に航路が週六便で一日一便が入ってくる。それから、日立に入っておった船が隣のこちらへ来てもらって、栃木かどこかへ持っていくところのロシアの船が一隻入っておった。これが月に二回来てくれるんだと。それ以外にコンテナを持ってくる船がどこか具体的にあるかと聞いてみたけれども、黙して語らず。新しく出発するんならそれは万々歳で何か騒ぎがありそうなものなのに、本当に寂れている。こんなことでは何の当てもなくつくったと言われたって仕方がないんじゃないだろうか。
　これまで常陸那珂港の建設には二千九百億円が投資されて、うち県の負担が二千三十億円、約七割です。県は、施設使用料を八大港の七割の水準に抑えて何とか利用してもらおうと必死になっているけれども、利用めどが立たない。十分な使用料収入がないままで港湾運営は赤字が続いていく。
　ところが、今度は、常陸那珂港では水深二十五メートルの外海に総延長六千七百五十メートルの防波堤をつくって、総額六千八百億円を投入して四十二バースを整備する全体計画になっている。北埠頭の整備に続いて、中央埠頭に十五メートルと十四メートルの外貿コンテナバースをつくる計画がある。
　既に供用を開始した北埠頭でコンテナ船の利用が一度もないのに新たにコンテナバースをつくって、利用の見込みはないのに新たなコンテナバースの整備の予算の補助を国もつけるということになるんだけれども、こんなものに補助をつけるということを平気で言える人がおるならば堂々と出てきて国民の前に言ってほしいと私は思うわ。ちょっと待ってくれよ、北埠頭の問題がこんな状況のままで事を進めるわけにはいかぬのじゃないかというのが常識的な見方だと思うんですが、いかがですか。
○川嶋政府参考人　お話にございました六千メートルの防波堤でございますけれども、この防波堤につきましては、産業関連事業、エネルギー関連事業ということで、そこに立地をする予定でございます発電関係のいわゆる燃料を輸入するための施設もあわせて整備をしているものでございまして、一つコンテナターミナルのためにということではなしに、それらをすべてあわせて、北埠頭、中央埠頭、南埠頭を含めた全体計画に対応した形で六千メートルという防波堤が計画されているものでございます。
　それから、コンテナ定期航路の誘致でございますが、その誘致につきましても、港湾管理者であります茨城県においては、ことしの四月から供用を開始したものでありまして、今、新しい航路の誘致に県としては最大限の努力を払っていただいて、航路誘致に努めていただいているところでございます。
　私どもとしては、内貿あるいは外貿、そしてエネルギー関連、それらをあわせて全体としての事業を適切に実施していきたいというふうに思っております。
○寺前委員　あきれて、私は物も言えぬわ。見に行ってみないな。見に行かへんから言えるのか、あるいは、そのポストにおるさかいそう言わざるを得ぬのか。国民は泣きますよ、これは。莫大な、だれの金を使ってやっていると思っているんだ、無責任もいいところだと私は思うな。
　それで、今中核の話をしたけれども、中枢港湾の事態はどうだろうか。アジアの諸国並みにと言うけれども、アジアの諸国のバースの状況はどうなっているんだと思って調べてみたら、韓国の釜山では約六百万トン、シンガポールでは約六百三十万トン、香港では九百六十万トンを扱っている。
　日本は今百五十万トンで計算をして一つのところを出していこうとするんだけれども、例えば大阪を見てみましょうか。九八年の公共コンテナバースの取扱実績を見ると、六バースで六百六十五万トン、一バース当たり百十万トンですよ。運輸省の言っている百五十万トンに照らしても、一・五バース分の余裕がある。アジア諸国並みに効率的活用をすればもっと多くの貨物が扱える状況にあるにもかかわらず、大阪港ではさらに大水深コンテナ二バースが整備中であるし、四バースが計画中である。大丈夫か、こんなやり方をしておって。
　また、現行の港湾整備計画ではコンテナ一バース当たり百五十万トンの取扱計画でやっているけれども、二十四時間三百六十五日フル稼働ということから言うたら、この港湾計画自身はフル稼働を前提にするという仕事の計画じゃないですわな。フル稼働を前提として建設をやっていくんですか。そこはどうなっているんですか。
○川嶋政府参考人　二十四時間三百六十五日フル稼働ということが前提かというお尋ねでございますが、港湾の利用の仕方といたしまして、実際には、最適な利用条件、そういったものを考慮しながら一バース当たりのものを決めておるわけでございまして、三百六十五日二十四時間フル稼働というのはサービスのレベルを指しているものでございまして、現実に三百六十五日二十四時間を連続して船がそこにずっとついているということについては、必ず待船等が生じるというようなことにもなりまして現実的ではないというふうに考えております。
　そういう意味で、サービスのレベルとして、二十四時間三百六十五日フル稼働ということができるということで考えさせていただいているものでございます。
○寺前委員　ばかばかしくて、私はもうよう質問せぬわ、本当。要するに、フル稼働されたら、あんな港、あんなようけ要らぬということになる。そうしたら、労働者の労働条件の整備の仕方も変わってくるんだ。フル稼働を前提にしないという整備やったら、むだなことをやっておるなと言わざるを得ぬがな。私は、一番基本問題で、本当に日本の港湾行政のあり方の基本が狂っていると言わざるを得ないと思う。これは大臣、どういうふうにお考えになるのか、ちょっと一回検討してほしいと思うな。
　この間、「海運」という本、九八年の一月のものを読んでおったら、こんなことが書いてある。大手外航海運会社の責任者というのかな、大阪商船三井船舶の社長さんですよ、生田さん。
　現在の港湾整備は壮大な税金むだ遣い、発想の原点に建設ありきだ、第九次五カ年計画は見直した方がいい、二〇一〇年に政府予測どおりコンテナ貨物が倍になったとしても、今のハードで余りがあります、阪神・淡路大震災で神戸港の三十五ないし三十六あった国際ターミナルがつぶれてしまった、緊急対応として九つのターミナルを修復して、日曜を含め二十四時間対応し、それで神戸港の七割の貨物が十分に処理できた、十ないし十二のターミナルがあれば神戸の貨物量は一〇〇％処理できることを証明した、国民の税金を使うわけだから、なぜそういうことを志向されないのか。
　これが九八年の本に書いてあった。船舶の社長さんが、あんなやり方をしておったらあかんのやと。だから、港湾の基本的あり方について再検討していかなかったならば、この働く労働者の権利の問題でも無責任な姿になってくるのは当然じゃないか。大臣、いかがですか。
○二階国務大臣　ただいまの生田さんの御意見はたびたび御紹介をいただいておりますので、私も伺っておりますが、今後、港湾の問題につきまして、私は、こういう時代でありますから、当然、謙虚にさまざまな方々の御意見を拝聴しながら進めていくべきだということはよく理解するところでありますが、港湾の性格からいいまして、先ほどから局長も答弁申し上げておりますように、電車の駅のように常にフル稼働してやれるというふうなものではありませんので、ある程度のゆとりを持って対応していかなくてはならない。そのための方策として、ただいま寺前委員から厳しく御指摘のあったような点につきましては、我々としても十分今後検討してまいりたいと思います。
　思いますが、全くむだなことをあちこちでやっておるようなことを言われますが、私たちはやはり計画に基づいて、我が国の産業、そして地域の発展、国際社会における我が国の港湾行政のあり方等を十分勘案しながら、今後もしっかりとした対応をしてまいりたいと思っております。
○寺前委員　素直にひとつ意見を聞いてもらって、よく検討してくださいよ。心から申し上げたいと思います。
　次に、バスジャック問題について、最近起こったことでありますので、亡くなられた方に哀悼の意を表明するとともに、この事態は極めて遺憾だったと思うんです。
　既に、バスジャックというのは過去にもありました。七七年の長崎市で起こったことを初め、六件も起こっているんです。私の知るところでは、多くのバス事業者ではバスジャック等の対策がとられていないというふうに聞いています。
　既に、高速バスの利用状況は、九八年度では延べ路線数千五百八十九、利用人員は六千六百六十九万一千人、この十年間で路線数で二倍強、輸送人員で一・二倍と急成長をしている公共輸送機関であります。高速バスは、国民生活に根差した公共輸送機関として、その公共性はますます高まってきているから、その安全対策というのが緊急に求められます。
　改めて聞きたいと思うんですが、高速バスの公共輸送機関としての安全を確保する立場から、バスジャック対策のあるなしについて、日本のそれぞれの路線についてどうなっているのか、運行管理や通報制度はどうなっているのか、バス監視のあり方についてはどうなっているのか、運輸省として実態を知っておられるのだろうか。実態を知っておられるのだったら、御説明をいただきたい。これが一つ。
　第二番目に、知っておられないのだったら、実態を調査し、再発防止に取り組むべきだと思うのですが、いかがでしょうか。
○縄野政府参考人　バスの役割、特にその中での高速バスの役割については、委員御指摘のとおりだと思います。その運行の実態について、私どもの出先も含めて、必要な限りの把握をしているつもりでございます。
　ただ、遺憾ながら、今回のバスジャックの発生に当たりまして、このような事件に対応するマニュアルが、すべての事業者について、かつ、現時点で適切なマニュアルの作成、徹底ができていたかどうかということにつきましては、私どもとしても十分反省をしなければならないというふうに思っております。
　バスの特性から見まして、このような事件の発生をバス事業の側から未然に防止するということにつきましては、かなり難しい問題であると思いますけれども、少なくとも、このような事件が起きました場合の対応につきまして、今おっしゃられましたようなバス事業の実態、それから運行管理の実態、そういうものを十分もう一度点検をし、識者の意見も聞きまして、どのような対策をとれるか検討してまいりたいというふうに考えております。
○寺前委員　もう時間になりましたので、最後に大臣にだけお願いをしたいと思うのです。
　一つは、今度は海洋汚染の法律がかかっていますけれども、これはＭＡＲＰＯＬ条約附属書のIIの改正に基づくものであって、私どもは賛成をするという態度を表明したいと思うのです。いろいろ国際的に決められ、また国会でも決めて、それを実のあるように生かしてくださることを私はぜひ期待をしたいと思うのです。
　十年前のことになりましたが、京都の経ケ岬で事故が起こって、その後、この三年ほど前にナホトカ号の問題が起こってくる。そうすると、緊急に対応しなければならないということで、法律をつくっておきながら、緊急対応を後から調べてみると、必ずしもそうはなっていないという結果になっていると思うのです。私どもは、事が起こったときにだけ改めて問題にして、それから後また忘れていくというような、天災は忘れられた時分に生まれるという話が、だれかが言われましたけれども、そういうことに政治の社会ではならないように、大臣にひとつ要望をしておきたいというのが一つです。
　それから、今のバスジャックの問題についても、大臣の御決意を聞かせていただいて終わりとしたいと思います。ありがとうございました。
○二階国務大臣　ただいま寺前委員から、今回政府が提出しております海洋汚染及び海上災害の防止に関する一部改正につきまして、御賛成をいただけるという御意見の開陳がございました。心から感謝を申し上げるとともに、ただいま寺前委員御指摘の点を十分胸に刻んで、しっかりと海洋汚染防止についても努めてまいる決意であります。
　なお、ただいまバスジャックの問題につきましてもお話がございました。私も、バスジャック発生以来、テレビを通じ、あるいはまた警察等の情報等を伺いながら、さらに九州陸運局と、九州運輸局との間で連携をとって、いろいろと対応につきましても協議をしてまいりました。何せ、ああいう凶悪犯罪、しかも、テレビ等で放映されるのはかなり後でございましたが、私どもはかなり早い段階で、これは精神病院からきのう帰ってきたばかりの人だということがわかって、改めて大きなショックでございました。しかし、私もずっと状況を眺めておりまして、いろいろなことを考えてみました。
　したがいまして、バス事業者の専門家は専門家として、運転をされる人は運転をされる人として、今度のことを通じていろいろなことをみんなで考えているわけでありますから、私は、こうした意見を早急にまとめて、やれるものから順次対応してまいりたい。費用対効果ということももちろんありますが、何にもまさる人命の尊重ということにつきまして、私たちは、バス事業者の皆さんとともに、その責めを担っていかなくてはならないと思っております。
　私は、とりあえずは、ああした危険が発生したということを、外部の皆さんに全然連絡することができずに、ただ車だけが漫然と走っておるというこの姿、そして、機転をきかせたということになりますか、あの御婦人の方が一人おりてこられたことによって、バスジャックの状況がようやく警察当局にも通報できたわけでありますから、そうしたことをもっとスピーディーに通報できるような機械的な開発を考えていかなくてはならない。タクシーで既になされておるわけでありますから、バスでこんなことができないわけはないわけでありまして、これは早急にやれるようなことを検討してまいりたいと思っております。
　なお、長距離バスになりましても、インターチェンジ、あるいはまたバスの停留所、またトイレ休憩等、いろいろさまざまなところでバスが停車するわけでありますから、そうしたときに、警備の関係でそこに何か立ち入り、接触する方法がないだろうかというようなことも考えております。鉄道におけるそうした警備体制とあわせて、あるいはまた、飛行機の空港における警備体制とあわせまして、どのような方法をとることが一番いいのか。
　この際、こういうことが発生したことは大変不幸なことでありましたが、このことを機会に、我々は徹底的にバスジャック対策に取り組んでまいりたい。そして、再発防止、二度とこういうことを起こしてはならない、そういう固い決意のもとに、運輸省を挙げて対応してまいることをここでお約束しておきたいと思います。
○仲村委員長　これにて両案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○仲村委員長　ただいま議題となっております両案中、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案について議事を進めます。
　本案につきましては、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○仲村委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○仲村委員長　次に、港湾運送事業法の一部を改正する法律案について議事を進めます。
　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。平賀高成君。
○平賀委員　私は、日本共産党を代表して、港湾運送事業法の一部を改正する法律案に対する反対討論を行います。
　港湾運送事業は、波動性、労働集約性などの特徴を持ち、供給過剰による事業秩序の混乱と悪質事業者や劣悪な労働条件の横行などのもとで、港湾運送事業者の安定化と港湾労働者の労働条件確保のために、事業免許制の導入や認可運賃・料金制度の確立などの規制が行われてきました。
　港湾運送事業の規制緩和は、これまでの産別労使協定を中心とした港湾労働秩序と労働環境改善を図ってきた基盤を崩し、米国と我が国の大手船社、荷主の思いのままになる港湾づくりを目指すものです。
　反対の第一の理由は、港湾運送事業者のほとんどが中小零細業者であり、現行の認可制のもとでも、荷主等による優越的地位の乱用や、恒常的な過当競争の状態のもとで、認可料金さえも守られていないのが現状です。認可料金から届け出料金に規制緩和することによって、一層の競争激化、料金・運賃ダンピングの横行など、中小零細業者の経営困難や労働者の雇用悪化、労働条件の切り下げを生み出すことは必至です。運賃ダンピングの防止策として変更命令制度が盛り込まれているとしていますが、同じ規定のあるトラック事業において過去に一度も発動されていないことからも、この制度の実効性は極めて乏しいものです。このような方策をもって安定化策などとは到底言えないものです。
　反対の第二の理由は、日本経済の生命線を担っている港湾運送事業における需給調整の廃止、新規参入、退出の自由化によって、安定的な港湾運送の確保ができなくなる可能性があります。さらに、規制緩和の段階的実施として、今回は主要九港が対象とされていますが、周辺港、地方港にも際限のない運賃競争がもたらされるものです。
　最後に、港湾を二十四時間三百六十五日稼働させるというのであれば、ばらまきと言われるむだな港湾整備を見直し、効率的な港湾運営、労働者の八時間交代制など労働条件の保障など、物流政策としての総合的な検討が不可欠です。
　ところが、今回の規制緩和は、こうした検討も保障もないまま、米国や大手船社、荷主の要求に沿って行われるものであり、我が国の港湾運送事業者と労働者の安定と安全を損ない、港湾運送事業の安定的発展の基盤を崩すものであることを指摘し、反対討論を終わります。
○仲村委員長　これにて討論は終局いたしました。
　　　　—————————————
○仲村委員長　これより採決に入ります。
　港湾運送事業法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○仲村委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○仲村委員長　この際、本案に対し、石破茂君外四名から、自由民主党、民主党、公明党・改革クラブ、保守党及び自由党の五派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。提出者より趣旨の説明を求めます。高木義明君。
○高木委員　ただいま議題となりました港湾運送事業法の一部を改正する法律案に対し、附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党、民主党、公明党・改革クラブ、保守党及び自由党の五会派を代表し、その趣旨を御説明申し上げます。
　まず、案文を朗読いたします。
　　　　港湾運送事業法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法施行に当たり、次の点に配慮し、所要の措置を講ずるべきである。
　一　規制緩和が実施されても、労働関係等港湾運送の安定化が保たれるよう努めるとともに、問題が生じた場合には、関係者の意見を十分聞いた上、必要に応じ、適切に対応すること。
　二　規制緩和の実施に伴い、港湾労働者に過度のしわ寄せが及ばないよう配慮し、料金変更命令制度や緊急監査制度を厳正かつ機動的に運用することによって、ダンピングの防止を図ること。また、このため関係各省が連携して、船会社、荷主にも必要な指導を行うこと。
　三　港湾労働者の福利厚生等に使われている関係者の拠出金について、その安定した維持・運営が図られるよう努めること。
　四　日曜荷役や夜間荷役等港湾サービスの更なる向上を図るため、港湾運送事業者の集約・協業化を進めるとともに、港湾労働者の良好な労働条件の確保に配慮する等必要な環境の整備に努めること。
　五　規制緩和を行う九港以外の港においては、現行の事業免許制度及び認可料金制度が遵守されるよう法の適切な運用に努めること。
以上であります。
　本附帯決議案は、ただいまの法案審査の過程におきまして、委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめ、政府において特に留意して措置すべきところを明らかにしたものであります。
　何とぞ委員各位の御賛成を賜りますようお願いを申し上げます。（拍手）
○仲村委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　石破茂君外四名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○仲村委員長　起立総員。よって、本案に対し附帯決議を付することに決しました。
　この際、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。二階運輸大臣。
○二階国務大臣　ただいま海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案並びに港湾運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、慎重な御審議の結果、御可決をいただきまして、まことにありがとうございました。
　ただいま御決議のありました港湾運送事業法の一部を改正する法律案の附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、運輸省として努力をしてまいる所存であります。
　　　　—————————————
○仲村委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました両法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○仲村委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　—————————————
○仲村委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後一時五十七分散会
平成十二年五月十日（水曜日）
　　　　午前十一時一分開議
　出席委員
　　　委員長　田端　正広君
　　　理事　稲葉　大和君　理事　河本　三郎君
　　　理事　山口　俊一君　理事　辻　　一彦君
　　　理事　近江巳記夫君　理事　吉井　英勝君
　　　理事　菅原喜重郎君
　　　　　　江渡　聡徳君　　　　木村　隆秀君
　　　　　　古屋　圭司君　　　　宮腰　光寛君
　　　　　　川内　博史君　　　　吉田　　治君
　　　　　　斉藤　鉄夫君　　　　松浪健四郎君
　　　　　　辻元　清美君
　　　　…………………………………
　　　科学技術政務次官　　　　　斉藤　鉄夫君
　　　科学技術委員会専門員　　　宮武　太郎君
　　　　—————————————
委員の異動
五月十日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　望月　義夫君　　　　　宮腰　光寛君
　　中西　啓介君　　　　　松浪健四郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　宮腰　光寛君　　　　　望月　義夫君
　　松浪健四郎君　　　　　中西　啓介君
同日
　菅原喜重郎君が理事を辞任した。
同日
　吉井英勝君が理事に当選した。
　　　　—————————————
三月三十一日
　脱原発への政策転換に関する請願（佐々木陸海君紹介）（第一〇九五号）
　同（知久馬二三子君紹介）（第一一七三号）
四月五日
　脱原発への政策転換に関する請願（中川智子君紹介）（第一三〇六号）
同月十八日
　脱原発への政策転換に関する請願（佐々木秀典君紹介）（第一四三八号）
　同（伊藤茂君紹介）（第一四五八号）
　同（横光克彦君紹介）（第一四五九号）
　同（穀田恵二君紹介）（第一五二二号）
　同（辻第一君紹介）（第一五二三号）
　同（中路雅弘君紹介）（第一五二四号）
　同（吉井英勝君紹介）（第一五二五号）
同月二十八日
　脱原発への政策転換に関する請願（大森猛君紹介）（第一五五五号）
　同（平賀高成君紹介）（第一五八一号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　理事の辞任及び補欠選任　
　連合審査会開会申入れに関する件

　　　　午前十一時一分開議
　　　　　————◇—————
○田端委員長　これより会議を開きます。
　この際、去る四月七日の議院運営委員会における理事の各会派割当基準の変更に伴い、理事の辞任及び補欠選任を行います。
　まず、理事辞任の件についてお諮りいたします。
　理事菅原喜重郎君から、理事辞任の申し出があります。これを許可するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田端委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、理事補欠選任の件についてお諮りいたします。
　ただいまの理事辞任に伴う補欠選任につきましては、先例により、委員長において指名するに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田端委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　それでは、理事に吉井英勝君を指名いたします。
　　　　　————◇—————
○田端委員長　次に、連合審査会開会申入れに関する件についてお諮りいたします。
　商工委員会において審査中の内閣提出、特定放射性廃棄物の最終処分に関する法律案について、商工委員会に対し連合審査会の開会を申し入れたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田端委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　なお、連合審査会の開会日時等につきましては、商工委員長と協議の上決定いたしますので、御了承願います。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時二分散会