Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○戸田委員　大臣の答弁がありましたけれども、これはそういうことを見越して、だから運政審の答申内容においても指摘のされている点ではないかというふうに私は考えるのですね。と申しますのは、運政審ではこう言っているのです。現下の日本の状況は、いわゆる航空の安全確保、サービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化等々を前提に置いて、現在の日本の状況というものは最適であるとは断言しがたい環境にあります、こう指摘しているのですね。特に交通容量の不足という制約があります。こう断定している。ですから、当面は弾力的な行政運営を行っていくことが適当であると考える。こういった条件が整備されるのは、満杯解消後六十八年以降に大体そういう趣旨というものが生かされる、こういう状況になっていくのではないかと思うので、私は、そういう意味合いではここ五年後にそういう状況が相整う、いわば考えられるところの競争条件その他についてもそうした状況に入っていく、こういうことになってくるのではないかと思う。
　だからそう急がなくてもいいんじゃないだろうか。だから暫定期間を置いて、二年ぐらい鋭意検討して、各般の整備状況が整ったところでそれで民営化に踏み切ってはどうか。したがって、施行期日の半年以内という実施期間はもう少し延ばしてもいいんじゃないかという気がいたしますが、どうでしょう。
○橋本国務大臣　その点は、残念ながら私は委員と意見を異にいたします。これは繰り返しになりますけれども、確かに狭隘な国土の中で広大な敷地を要する飛行場の建設というものがそうたやすいものでないことは、これは委員の御理解もいただけることでありましょう。そして航空局長から、航空局としての三大プロジェクトとして今進めております三つの国際空港の今後の整備について御報告を申し上げましたが、これにいたしましても相当な時間を要するものであることは間違いがございません。しかし、それならばこれから先もあと数年間、委員は二年という時間をお示しになりましたが、日本航空をいわば特殊会社としての地位にとどめる、法的な規制も保護もそのままに存続をする、これは全く異質の問題だと私は考えております。
　そして現に、日本航空を主軸とした今日までの我が国の航空企業は世界の中でも極めて大きな役割を果たすに至りました。そしてその中で、我が国の航空政策の変化とともに全日本空輸も既に国際線に進出を果たし、東亜国内航空も既にチャーター便の実績を積み上げつつあります。そうした中で、これからなおかつ二年あるいは委員のお考えのような形であればそれ以上にわたるかもしれませんが、日本航空というものを特殊会社の地位にとどめておくことによっていかなるメリットが生ずるのか、私にはむしろその方が問題を生じやすいものではなかろうかと考えております。複数社制を採用し、国際線に今後進出していく新たな路線を考えた場合におきましても、特殊会社としての地位を持つ日本航空は全日本空輸やあるいは東亜国内航空とは対等競争の条件にならないことは委員、既に御指摘のとおりであります。
　そうなりますと、今後なおかつ我が国との間に定期航空路線の開設を求めている国、三十九カ国、既に定期航空路を持ち、その増強を求めている国もまた非常に多い中で、我が国が複数社制をもって国際線における競争を続けるとするならば、私は、むしろ一日も早く法的な保護も規制も外し、国内企業として対等の地位における競争条件を日本航空に与えることの方が我が国の航空企業の将来にとって大きな積極的なメリットを想定し得るのではなかろうか、そのように考えております。
○戸田委員　もう一点だけ別の角度からお伺いをしておきたいのですが、今後の新しい機材購入の計画、これは各社どういう状況にありましょうか。
○山田（隆）政府委員　今後の各社の機材購入計画につきましては、私ども一応各社から聞いておるところを申し上げますと、まず日本航空につきましては、昭和六十二年度から六十六年度まで合計で三十機というふうに聞いています。金額は総計で約三千五百億円程度。ただ、これは大分先の話でございますので、現時点における計画ということで、当然将来それは変わり得るということは御理解願いたいと思います。それから全日空が三十七機で、約三千四百億円程度、東亜国内航空が十八機で、八百五十億円程度、かように聞いております。
○戸田委員　三国際空港の緩和政策を含めて、おおむね六十六年ですから、それに符合させた形で今の新機材購入等々を計画されているようですね。これは内容を見ますと、今発表になったように非常に莫大なものですね。日航だけで三十機、三千五百億、とれはすべてアメリカから購入ということになりましょう。従前は特殊会社として各般の助成その他ありましたし、融資その他についても比較的容易だ、そういう有利な立場にありましたが、今後は日航としては独自にやっていかなくちゃいけないですから、これは大変な資本投下ということになりましょうが、そういう面の金融政策その他についてどういう御判断を持っておられますか。
○山田（隆）政府委員　定期航空会社の機材購入のための金融政策でございますけれども、これはひとり日本航空に限らず、ただいま申し上げましたように、ほかの各社もかなり大幅な新しい機材の購入計画を持っておりまして、これらにつきまして六十二年度の予算の際に、輸出入銀行及び開発銀行から新たに定期航空会社の航空機材購入のための制度金融を設けたところでございます。その主な内容といたしましては、融資比率が五〇％、利率は輸開銀の特利を適用するということでございます。それから、返済期間はたしか十五年だったかと思います。このような新しい制度を六十二年度から発足させまして、これによってかなりの資金調達が可能になるかと思います。もちろん、このほかに各社ともそれぞれ、各社において資金調達の道を図ることも当然努力されるというふうに私どもは期待しております。
○戸田委員　後でこれは具体的に大蔵省を含めて質問してまいりたいと思いますので、今の機材購入の投資等についてはこの辺で終わっておきたいと思います。
　いずれにしても、新機材購入あるいは空港の整備等と符合させて、六十八年以降大体そういう条件が整うようでありますけれども、しかし、既存の空港拡充その他だけではなくて、空港を考えるときはもう少し新増設も考えてもらいたいと思いますね。例えばきのうの朝日にもありましたが、これは「橋本運輸大臣殿」ということで、御存じになっていると思いますが、一定の投稿があります。なぜ国際空港を札幌に設けないんだと。内容としては、この方は何かアラスカを通ってシアトルに行くらしいのですが、そのとき札幌へ、もとの大学の同窓生か何かで、ちょっと寄っていきたい、こう言ったら、航空券が、羽田−千歳−北米と思っておったのが羽田−千歳−羽田−成田−シアトル、こうなっておる、それは国際空港がないからですよという返答だった、こういう話で出ております。だからそういうことからいけば、一方において改良、拡大、一方において新増設、これがあっていいじゃないか。
　例えば仙台は、今アメリカに一番近距離と言われている。これは第二種空港ですね。これを少し引き上げて国際空港にしてもらうということになれば、新幹線で二時間で行きますから成田コースと余り変わらぬ、そういう状況になりますね。今の三空港だけに頼っておって満杯解消といっても、これは限度があると思うのですね。だから、そういう面の構想も含めてこれは検討の対象になり得ないかどうか。大臣どうでしょう、見解は。
○橋本国務大臣　これは、決してこの三空港だけが将来ともに我が国の国際空港であると申しておるわけではございません。そこはどうぞ御理解をいただきたいと思います。そして現に、例えば福岡においでをいただきましても、また他の空港においでをいただきましても、外国機は着陸をいたしております。
　しかし、これは我々の都合だけで決められるものではございません。相手の国の相手の航空企業がどこに行きたいという希望を出してくるか、これは現実に成田であり、あるいは伊丹にあります大阪空港であります。そしてその需要も考えれば、当面、我々はやはり羽田の沖合展開を含めたこの三つの主要プロジェクトに全力投球をしていかなければ、現実の航空行政が成立をしないという実態にあることも御理解をいただきたいと思います。
○戸田委員　殊に今後の国土開発、四全総、これは多極分散型、こういうことで考えておられるようですから、これに符合をさせて交通体系の整備というものも成っていくのが当然必要じゃないだろうかというような気がいたしますので、この点はひとつ十分御検討をお願いしたいと思います。
　時間がかかってしまいましたが、次に運賃の問題です。少し詳細にやりたいと思ったのですが、ちょっとこちらで持っている資料でもって質問してまいりますので、誤っておればひとつ指摘をしていただきたいと思うのです。
　最初に、航空運賃の決定基準はどういうふうになっていますか。
○山田（隆）政府委員　航空運賃の決定の基準でございますけれども、航空運賃は、原価を基本といたしまして、適正な経費に適正な利潤を含めたものということで決定されておるところでございます。
　国内におきましては、このような考え方に基づきまして、できるだけ原価を反映するように、路線別に運賃の設定に努めておるところでございます。また国際につきましては、国際航空運送協会、ＩＡＴＡと言っておりますけれども、国際航空運送協会の調整を踏まえまして、航空企業から運賃設定の申請が出されますと、運輸省といたしましては、これが適正なものである場合に認可してきている、こういうことでございます。
○戸田委員　今言われましたように、コストプラス利潤、それを乗客数で割る、こういうことで運賃が制定されている。それから、もう二点ほどあるのは、各路線ごとに独立採算制を原則といたします。その場合、各社ごとにコストは違うはずですね、生産性が低ければ運賃は比較的高くなる、こういうことになると思う。それから、国鉄と同じように遠距離逓減法というものを採用している。四つぐらいを大体基準として運賃が制定されておる。
　そこで、具体的にお伺いするのですが、東京−大阪間の航空運賃は幾らですか。
○山田（隆）政府委員　東京−大阪間、現在ジェット料金込みで一万五千六百円でございます。
○戸田委員　今のは四月以降の現行運賃ですね。四月以前の国鉄のグリーン車運賃が、四・四％ないし五・四％、地域運賃が採用されまして上がりました。その前、四月以前は航空運賃がグリーン運賃より高いですね。これはコストによって計算をすればそうならないんじゃないでしょうか。
○山田（隆）政府委員　航空運賃につきましては五十七年の一月以来そのまま据え置かれておりまして、先ほど申し上げました東京−大阪の運賃一万五千六百円は、五十七年一月以来ずっと変わっておりません。他方、国鉄の運賃でございますけれども、四月の時点での運賃、私手元に持っておりませんけれども、六十一年九月以降の国鉄運賃を見ますと、グリーン料金で一万八千円というふうに承知しております。
　国鉄との比較を申し上げますと、五十七年一月、国内の航空運賃改定時に、航空が一万五千六百円に対しまして国鉄のグリーン運賃が一万五千九百円であったというふうに承知しておりまして、そのとき既に航空運賃の方がグリーン料金よりは安くなっておりまして、その後航空運賃は据え置き、他方国鉄運賃は五十九年、六十年、六十一年と値上げされまして、ただいま申し上げたような格差が生じているというふうに理解しております。
○戸田委員　これは明らかに、航空会社の採算以外の何物かでこういう運賃が制定されている、こうしか理解できないのですが、どうしてこういう計算になりましょうね。
○山田（隆）政府委員　航空運賃の決め方は、先ほど申し上げましたように、基本的に適正なコストプラス適正な利潤ということで、各社ごとに総合原価主義というのをとっております。ただ、先ほども先生からお話がございましたように、各路線別の原価というものも配慮しておるということでございます。東京−大阪の運賃の場合、一万五千六百円と申しますのは、そのような配慮に基づいて、路線の需要であるとかキロ程であるとかそういうことも配慮した運賃でございまして、ほかの路線との対比におきましても決してバランスを失した運賃ではないというふうに考えております。
　他方、国鉄運賃の決め方につきましては、私必ずしも詳細に承知しておりませんけれども、国鉄運賃は全国一律で決まるということもあって、東京−大阪の場合比較的高い運賃になっているのではないか、かように考えております。
○戸田委員　国策として両交通機関の共存を図ってということだと思うのです。しかし、航空運賃の決定基準というものは明確なんですから、そういうものにのっとって運賃は計算をして、利用されるお客に利便を与えるというのが一番いいと私は思うのですが、これはひとつ検討していただきたい。
　時間がありませんからこちらで資料によって質問をいたしますが、国際運賃の場合、いわゆるＩＡＴＡ、国際航空運送協会、これは民間国際機関でありますけれども、ここで決定されるわけですね。最終的には、各国政府の認可ということになりますから日本でいえば運輸大臣の認可ということになりましょうが、それで決定される。いずれにしても、この国際運賃というものは旅客、貨物ともここで決められる、こういうことになっていると思うのですね。
　そういうことでいきますと、一番問題になっているのは割引の種類と割引率の多寡ですね。諸外国に比較をしましてこういうものが日本は非常に少ない。もう一つは、運賃計算の為替レート、円ドルレートを二百九十六円で設定しておる。これはずっと変わらない。今現に百五十円を割るといったような極めて円高状況にあるわけです。そういう状況の中でも二百九十六円を一貫して踏襲している。ただし割引換算をやりますよということで、若干の割引換算、〇・八でしたかの割引換算率で値引きをするように計算をされるみたいですが、なぜ一体今日の円ドルレートが百五十円になっているときに——非常に難しさはあると思いますよ。変動相場制ですから、時によって市場でいろいろ違ってくるということがありますから安全基準を設定しなければいけませんけれども、それにしても二百九十六円というのは少し高過ぎる。これはどう考えておりますか。
○山田（隆）政府委員　まず初めに、先生のおっしゃいました国際運賃がＩＡＴＡで決められるということでございますけれども、決してＩＡＴＡで決めるということではございませんで、ＩＡＴＡで調整が行われる。それに基づきまして各航空会社は申請をいたしまして、私どもは、ＩＡＴＡで決められて航空会社が申請した運賃は、そのまま認める場合もございますし、それに対して修正を加えて認可するという場合もございます。それを御理解願いたいと思います。
　次に、二百九十六円の問題でございますけれども、これは運賃決定の基準ということではございませんで、二百九十六円と申しますのは、主として航空会社間で精算を行うための共通単位を設定するために用いられている換算率でございます。
　今実際に決められております運賃といいますのは、それぞれ発地国の通貨建てとなっておりまして、日本発の運賃は円建てで決められております。またアメリカ発の運賃はドル建てで決められております。これは、以前固定相場制のときにはすべてドル建てで決められておりましたので、いわゆる方向別格差という問題も生じなかったわけでございますけれども、為替が変動相場制に移行いたしまして以来、このように発地国通貨建てで決められておりますので、それぞれの運賃が相場の変動に応じて変わるという仕組みになっておりません。したがいまして、為替の変動が起きますと、両方向から発する運賃の間に、実勢レートと比較した場合に差が出てくるということはおっしゃるとおりでございます。
　現在の日米の航空運賃につきまして経緯を若干申し上げますと、かつて円が割に安い時代、昭和五十七年から六十年ぐらいの間は、逆に日本発の運賃の方が安い時代もございました。しかしながら、六十年の後半から急激に円高が進行いたしまして、日本発の運賃が実勢レートで換算しますと、米国発の運賃に比べて割高となったということは確かでございます。現在、方向別格差につきましては、基本的にはそれぞれの航空企業の収支等を勘案して決めるということで、為替レートが変更したからといって直ちにそれに合わせてレートを合わせるということではございませんけれども、長期間方向別格差のようなものが生じるということは決して好ましいことではないということで、私どもといたしまして、航空会社を指導いたしまして、できるだけその方向別格差の解消に努力させておるところでございます。
　現在のレートを申し上げますと、ことしの七月までは、日本発の米国向け往復運賃をアメリカ発日本向け運賃で割った数字で比較いたしますと、一ドルが約百九十九円程度でございました。しかしながら、ことしの七月に日本発の方を七・四％引き下げまして、米国発を五％引き上げまして方向別格差の是正を行いました結果、日米のそれぞれの往復運賃の比較で見ますと、レートとしては約百七十六円程度になっておるということでございます。決してその二百九十六円がそのまま運賃に反映しているということではございません。
○戸田委員　今局長が言われたのは、後から操作し直したので、従前あるいは現行でもそうなんだ。二百九十六円というものは厳然として守り通した、これが今の実態です。確かにＩＡＴＡのレート決定についてはその国々のあるいは会社の独自判断でこれは決められる問題ですから、それはそれでいいと思うのですが、しかし、余りにも今の円高その他の状況の中で、あくまでも二百九十六円を守り通すというのはやはり国民からしてみれば理解のできないところじゃないでしょうか。ですから、割引換算率などというものじゃなくて、本体の二百九十六円というものをどうするかということで、これは検討していただきたいと思うのです。
　そういうことから、時間がありませんから、日米運賃の比較を若干質問しておきたいのです。
　例えば東京−ホノルル間、旅客運賃一キロメートル当たり二十一・五円ですよ、東京−グアム間二十六・二円、ニューヨーク−ロンドン一キロメートル当たり十七・七円、パリ−ニューヨーク十六・五円、フランクフルト−ニューヨーク間十五・一円。ですから、太平洋関係は運賃コストが一キロ当たり大体二十一円ないし二十六円、大西洋になると十五円ないし十七円、極めて格安なんです。私は、それは全部レートのしき方にある、こういうふうに見ているのです。したがって、こういう基本的な問題についての検討を加えてもらいたい。
　それから貨物料金についてもそうですね。例えば東京−ホノルル、それから東京−ロサンゼルス、これは一キロメートル当たり二十七銭ですよ。東京−ニューヨーク、これも二十二銭。ところがニューヨーク−パリ、ニューヨーク−ロンドン、ニューヨーク−フランクフルト、これは今の前段の三区間よりも、太平洋線の大体三分の一程度で格安になっておる、こういう状況です。
　ですから、こういう状況を招来するというのは、結局日本のそういう根底のしき方が二百九十六円というところに置いているからそういう状況になるのだろうと私は思うのです。コストは余り変わらない。燃料代とか機材費とかそういうものについては変わらない。しかし、こういうふうに極端に太平洋線が大西洋に対して割高になっておるというのは、日本の航空運賃の設定の出発点がそういうところにあるからそういう結果を招来している、私はこういうふうに見ているのですが、これはどうですか。
○山田（隆）政府委員　まず、一ドル二百九十六円の問題でございますけれども、これについては、日本航空もこの換算率を使うことにより生産ロス等も生じているというような状況もございまして、現在ＩＡＴＡの場でこの一ドル二百九十六円の換算率を撤廃するような方向で努力しておるところでございます。
　それから次に、各国際路線間の運賃の比較についででございますけれども、私ども承知しておりますのは、必ずしもただいま先生がおっしゃいましたような運賃の開きがあるというふうには理解しておりません。運賃につきましてはいろいろな種類がございまして、普通運賃、それから制限つきの運賃であるとか割引運賃等がございまして、その特定の運賃をとった場合に、ただいまお話しございましたような運賃が存在するかということも考えられますけれども、私どもが理解しておりますのでは、例えば東京−ロサンゼルス線で申しますと、往復ベースですけれどもキロ当たり十八円となっておりますのに対しまして、ニューヨーク−パリの運賃はキロ当たり二十八円ということになっております。これはただいま申し上げましたように、ニューヨーク−パリについては各種割引運賃も多いわけでございますから、そのような割引運賃の中にはこれよりはるかに安い運賃もあろうかと思いますけれども、同時に太平洋運賃につきましても、あるいは制約つきの割引運賃の場合にはこれより安い運賃もあるということでございます。
　それから貨物運賃につきましても、貨物につきましては一般的に品目であるとか貨物輸送需要の規模等が路線ごとに異なりますために、それぞれの路線ごとにそのコストに見合った運賃設定が行われておるわけでございます。それから数量に応じて、例えば少量の貨物に適用される運賃は比較的割高だ、それから大量の貨物に適用される運賃は比較的安い運賃になりますし、それから品目によっても運賃が異なっております。
　仮に今四十五キロ未満の貨物に適用される運賃で見てまいりますと、東京−ニューヨークのこれは一般貨物の運賃でございますけれども、一般貨物に適用される運賃は一キログラム当たり一キロメートル当たりで二十二銭になりますのに対しまして、ニューヨーク−フランクフルトで見ますと十六銭ということで、もちろん大西洋の方が安いわけでございますけれども、先生御指摘ほどの差はないというふうに理解しておりますし、また逆に、ドイツ・マルクがやはりドルに対して割高になっておりますために、フランクフルトからニューヨーク向けの運賃で見ますと二十銭ということで、これは東京−ニューヨークの運賃とそう大差はないというふうに考えております。
○戸田委員　具体的な内容は幾つもありますけれども、時間の関係で割愛をさせていただきますが、いずれにしても、今のような矛盾が出るというのは、例えばこの前記レートで計算して、米国から日本に来る運賃は、例えば千ドルを一としますと二十九万六千円になるわけですね。しかし、三年ぐらい前の為替レートは一ドル二百四十二円だと理解していますが、仮に二百四十円だと二十四万円で済むことになるわけでしょう。現在一ドル百五十円なら十五万円で済むのです。二十九万六千円と十五万円では大変な差でしょう。そういうふうに旅客、貨物両運賃についてそういう矛盾が出てきているわけです。だから、これは全体としてこれから検討していただきたいと思います。
　それから次に、時間がなくなってあれなのですが、この際大蔵省にお伺いしておきたいのですが、結果的に今度の完全民営化はまず何をおいても株放出ということにあるのじゃないかと思うのです。ＮＴＴの再放出株、これが大体十月下旬にやられる。追っかけ日航も参ります、銀行の株も参ります、こういうことになりまするが、これら三機関の株の放出とその額、どれくらいになりましょうか。
○沖津説明員　まず、ＮＴＴの株式売却の件でございますが、現在市場関係者等と早急に売却準備を進めているところでございます。
　売却の数量でございますが、予算上の株式処分限度数である百九十五万株を原則として一括して売却したいというふうに考えでございます。具体的な時期については、今後市場動向、売却体制等に関する関係者の意見を聴取しながら適切な選択を行いたいと存じております。それから、言うまでもないことでございますが、実際の売却高というものはそのときの市場によるということでございます。
　次に、日本航空の株式の売却でございますが、これについては言うまでもなく、国会での御審議の結果を踏まえた上で、大蔵大臣の諮問機関でございます国有財産中央審議会に諮問、付議することになろうと存じます。基本的にはこれも証券金融市場の動向に十分配意しつつ、年度内に売却しよう、そういうふうに考えております。
○戸田委員　これは私の推測あるいはきのうの日経等々を参考にしているわけでありますが、ＮＴＴ株の再放出が大体百九十五万株、額にしておおむね五兆円。日航は約二兆円、銀行が一兆円、おおむね八兆円くらい、十月以降。すると、シンジケート団でこれを消化し切れない状況があるから、今銀行では増資その他のいろいろな工作をやっているわけでありますが、そういうもの等含めて消化し得る状況になりますかね。殊に日航の株、これは放出することになりますが、どういう見通しを持っておられますか。
○沖津説明員　ただいま先生具体的な数字をおっしゃったわけでございますが、それは恐らく現行の時価等で算出されたものだと存じます。ただ、そのＪＡＬの金額につきましては、二兆円という金額をどういうふうに算出したか、ちょっと私どもでは了解できないようなところもございますことをまず申し上げたいと思います。
　それで、今先生おっしゃったようにかなりの規模の売却を予定しているわけでございますが、そういうことを踏まえて私ども、市場関係者等から幅広く意見を聴取しているところでございます。もちろん市場の先行きによるところでございますが、例えば現在、日本の個人の金融資産の残高というものは五百四十兆程度あるそうでございます。そういうものが、かつ年間に四十兆ぐらいの大きさで伸びている、そういうことを踏まえますと、現時点で考えますと、不測の事態が起きれば別でございますが、まずは円滑に消化が可能ではないかというのが大方の意見であるというふうに受け取ってございます。
○戸田委員　そこで、ひとつ検討していただきたいのですが、ＮＴＴ株放出の際も職員の持ち株制というものをできないかどうか、当時の竹下大蔵大臣にいろいろ検討していただいたのですが、それはいいでしょう、これは表向きそういうことは言えないけれども、そういうことになっている。だから、日航の状態を聞きますと、持ち株制というものは制度として存続しております、こういうことですから、今回の放出に当たっても、何％がいいか、それはわかりませんよ、それは市場競争でやることですから公式に委員会等でこうしなさいというようなことは言いませんが、十分な配慮をしていただきたい、こう思うのですが、これは大蔵担当官と運輸大臣を含めてひとつ。
○山田（隆）政府委員　現在日本航空の政府が持っております株の放出につきましては、先ほど大蔵省の方から御答弁ございましたように、この法案の成立後、国有財産中央審議会の議を経て具体的な手続等について検討されるわけでございますけれども、運輸省といたしましては、運輸政策審議会の答申にもありますように、株の放出に当たりましては、今後の日本航空の円滑な事業活動の維持にも十分配慮する必要があるというふうに考えております。この意味で、放出株式の一部を安定株主として職員の持ち株会が購入するということは適当なことと考えておりますので、今後関係者とも相談してまいりたい、かように考えております。
○戸田委員　わかりました。
　それで、いろいろと運賃の問題を検討してまいりましたけれども、日本の国内航空運賃が世界的に一番割高だというのはどうしても税金が高いからだと私は思うのです。例えば航空券の一〇％の通行税、これは今まで何回か私も要請してきたのですが、いまだ実現されてない。通行税はかつて戦費調達の手段として、当時飛行機に乗るというようなことは一つの奢侈税的な、そういう意味合いで課税をした。その役割は終わったと思うのですね。だから、今税制の抜本的見直しがあるのですから、そういうものに含めてこういったものをひとつ検討していただきたい。飛行機はもう大衆利用ですから、五千万人にもなっているのですから、いわば大衆の足ですから、そういうものにいまだにこういう戦前の残滓を残しておくということは、私は、やはり税制上からいっても、現実の対応策からいっても意味をなさないのじゃないかという気がしますから、そのことが一つであります。
　もう一つは、燃料税あるいは空港使用料、こういった公租公課について非常に高い。今回のように完全民営化、大転換ですから、これはＮＴＴの場合もたばこの場合にも激変緩和措置として、きょうは自治省を呼んでおりませんが、固定資産税を初め、あるいは各般の燃料税その他こういったものについても別途三年とか五年とか激変緩和措置として減免措置をとってはどうか、こういう考えを持っていますが、これはどうでしょう。
○山田（隆）政府委員　まず、日本国内の航空運賃が諸外国に比較して非常に高いというお話がございましたけれども、私どもは決してそういうふうには考えておりませんで、確かにアメリカ等に比較いたしますと、アメリカは各種の割引運賃が導入されておりますので、そのようなものとの比較では高い面があるかと存じますけれども、逆にヨーロッパの航空運賃等は日本の航空運賃よりもはるかに高いというふうに承知しております。ただ、それにいたしましても、私ども、企業努力等を通じて今後の航空運賃をできるだけ低減なレベルにする努力はしていきたいと思っております。
　その一つの方法として、ただいま先生おっしゃいました通行税の問題があるわけでございます。確かに通行税というものは当初は奢侈的なサービスに対して課されるものでございまして、現在も、鉄道の運賃の場合でございますとグリーン車であるとかあるいは特別の寝台車、船舶の場合も特等とたしか一等でしたか、そういう上等級の運賃に課されておりますのに対しまして、航空運賃の場合はすべての運賃、料金に課されておるところでございます。
　このような意味から、私どもといたしましては、今のように航空というものが大衆的な交通機関になってきた現状からいいますと通行税を課することは適当ではないというふうに考えておりまして、昨年も通行税の廃止の要望を行ってきたところでございまして、売上税の導入に伴いまして通行税の廃止が来年一月から予定されておったわけでございますが、御承知のような税制改正の経緯にかんがみまして現在では廃止の予定が立っておりません。そこで、来年度の税制改正要望といたしまして、引き続き通行税の廃止の要望をことしも出していきたいというふうに考えております。
　それから次に、燃料税の問題でございますが、この燃料税は現在空港整備の財源となっておるところでございまして、現在のようにまだ空港整備を積極的に推進する必要のあるような状況では、これを軽減することはかなり難しいのではないかというふうに考えております。
　ただ、空港使用料につきましても、これは各国との比較でも比較的高い水準にございますので、私どもとしては、この空港使用料は五十五年に引き上げましてその後改定をしておりません。今後とも、空港整備との兼ね合いでできるだけ航空企業の負担の軽減には努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○戸田委員　ぜひ今のようなことで御努力を願いたいと思うのですが、殊に四十五年から空港整備特別会計等々を設置いたしまして、今日まで設備投資その他に大量の金額を投資しているのですね。例えば五十八年でいきますと、空港整備事業に対して六百九十三億円、防音装置その他を含めて環境対策費が九百二十一億円、それから空港維持費六百四十二億円、膨大な金を特別会計から投資している。これは全部自前方式でやっているわけでしょう。そういうものに対して、例えば道路だったら重量税、目的税でもってどんどん五カ年計画で道路建設をしていく、こういうことですから、そういう面の自前方式の観念、費用の使用法等々があっていいと私は思うのですね。ですから、今の問題を含めまして十分検討していただきたいと思うのですが、運輸大臣の見解を伺いたいと思います。
○橋本国務大臣　十分検討はいたします。
○戸田委員　ほかに、労務政策について若干尋ねておきたいのですが、今地方労働委員会あるいは中央労働委員会、各種委員会等に提出されている不当労働行為事件はどのくらいありましょうか。
○山中説明員　現在日本航空について中央労働委員会に一件、東京地方労働委員会に一件、計二件の不当労働行為事件が労働委員会に係属していると承知しております。
○戸田委員　山地社長が来ていますから一言見解を伺っておきたいのですが、今後の労務対策の対応策をどのように考えていますか。
○山地参考人　私どもの経営になりましてから労務方針というものを出しまして、各組合、今六つございますけれども、六つの組合を差別することなく信頼関係を取り結びつつ経営の任に当たりたい、かように考えております。
○戸田委員　今関係四組合あるわけですが、一様にいろいろと参考意見を拝聴いたしました。その結果、組合の状況としては乗員組合一千四百人、客室乗員組合二千四百人、全日航労組一万三千人、日航労組三百五十人等々で、四つの組合が併存しているんですね。こういう状況になったというのはどういうふうに社長は理解されていますか。
○山地参考人　今四つの組合と申されましたのは、おっしゃるように乗員組合が副操縦士の組合でございます。それから、客室乗務員組合というのは客乗の職員の一部の二千四百人がつくっている組合でございます。あと、客乗の社員の約三千名ぐらいは全日本航空労働組合、全労というところに所属しております。それから、全労というのはあと地上職の職員の大部分を抱えている組合でございます。それから日航労組というのは地上職の一部三百何人の社員が構成している組合でございます。日本航空の組合の歴史というのは、長い間にある種の離合集散を加えて今日に至っておるわけでございますが、そのほかに最近はパイロットの機長の組合というものもございます。それから機関士というのがございますけれども、それの先任の機関士の組合というのが別途できて、全部で六つになっているわけでございます。
　私ども経営の立場から申し上げれば、組合というのは一つであるのが理想でございます。しかし、組合というものは組合員が決めることでございますので、組合の方々が、従来の歴史というものももちろん大事でございますけれども、今後の民営化後の日本航空のあり方を考えていただいて、またいろいろと組合のあり方を御検討いただけたらというふうに考えております。
○戸田委員　私も決していいことだとは思っていません。しかし、いろいろな分裂というものは、やはりそれなりにその歴史的な因果関係、こういったものがずっと積み重ねられて今日に及んでおる。その資料もいっぱいあるわけです。例えば分裂したその歴史というようなことで、詳細にその分裂のケースがあります。例えば昇格、昇給あるいは配置等々で非常に差別があるのではないかというふうなことが指摘されていますよ。
　これはある客乗の公式に発表になっているものですが、ずっといっぱいあるのですけれども、その一部をちょっと読ませていただきたいと思うのです。「管理職からの組合脱退勧誘について」ということで、あるスチュワーデスの方がパーサーの昇格試験を受ける。ところが管理職の人から、あなたは成績は非常にいいのだけれども、残念ながら組合員としての行き方がどうもまずいというようなことで昇格試験前にいろいろと説得、折伏をされた、こういう状況なんですね。読んでみますと非常に素直で、私が会社に入ってきたのは決して組合運動をやるためではなくて、仕事をやるために入ってきました、こう言っているんですよ。そういった純粋な方が、仮に四つあるうちのある一つの組合に入っておったということで、それも成績が極めて優秀だというのにもかかわらず、実力もあるというのにもかかわらず昇職試験が全部オミットされてきている。辛うじて五回目でようやく昇格試験に合格をいたしました、こういうことなんですね。そういったものが全部、機長さんを初めよくあるんですよ。
　だから私は、差別をせざるいわゆる労使対等、そして話し合い等々で今後の労務政策というものを進めていってはどうか。前会長の伊藤さんはそれで大分御苦労なされた。この前、同僚議員に対する答弁でも、橋本大臣も慰留を説得したけれどもどうしてもやめざるを得なかったというようなことを言っておりましたけれども、そういうことでひとつ今後努力をしていただきたいと思うのですね。見解どうですか。
○山地参考人　今具体的に客室乗務員の問題をお取り上げいただきましたわけでございますが、昨年の十一月ごろ、私ども客室の昇格問題につきまして、著しく滞留している人たち、これは客室乗務員の高年齢化に伴いまして滞留があっているわけでございますが、その解消のための案を提示して昇格を実施したわけでございます。基本的には先ほど申し上げましたとおり、組合の所属による差別ということは行うつもりはございません。よきパートナーとしてどの組合とも信頼関係を結び、日本航空の民営化後の再建に取り組んでいきたい、かように考えているわけでございます。
○戸田委員　これは「客乗雑誌」というのに載っておるのです。先ほど来不当労働行為の提訴件数についてお伺いしましたが、これを見ましても、例えば役員の不当解雇事件があって、あるいは第一次機長昇格差別事件があって、年休取得拒否事件があって、第二次機長昇格差別事件があって、不当賃金カット請求事件、組合別不当ユニット事件、パーサー昇格差別事件、組合脱退工作事件、教官不当配置事件、ＫＵＬ遺族補償の問題、警告書、編成裁判、佐藤ＰＳ処分、こういっぱいあるのですね。だから、こういうことが次々と出てくることは、やはり労務管理政策上どこかに欠陥があるのではないだろうか。近代化政策として不可欠なものですから、やはり人間対人間の信頼関係を得るために話し合いをしつつ指導して、そして円満決着のつくような形ですべてこれからの対応措置というものを考えていただきたい、このように考えます。
　労働省お呼びしまして、時間がなくて以下いろいろな問題について触れられませんが、現下、これは日本の大勢としては週休二日制の完全実施という方向で関係閣僚の皆さんにも、この間、私は党の責任者になっておるものですから、お会いをしていろいろと要請をいたしました。その結果、ほとんどが前向きでこれはやりましょう、こういうことですね。そういう状況になっておりまするから、これは労働省としては今後の考え方としてどういうものをお持ちですか。ちょっと見解を。
○小島説明員　週休二日制を含めまして労働時間短縮というのは労働行政にとって最重点課題の一つでございます。それで、まず週休二日制を進めるにはどうしても労使間あるいは一般の利用者、消費者、その辺まで含めまして全体的に理解が進む必要がございます。そういう点で、啓発活動を大いに進めていくのが一つでございます。
　それからもう一つは、中小企業は経営上もなかなか難しいわけでございますが、そのほかにも横並びの意識がございます。その辺でなかなかやりにくいという問題がございますので、中小企業を集団としてとらまえまして指導して、何とか努力をしていただくようにということでやっております。
　また、今回四十時間制という、将来的にはこちらの方に持っていきたい、週休二日制というのはやはり週四十時間労働制でございますので、それを目標といたします労働基準法の改正法案を今国会に提出しているところでございます。そのほか、金融機関の土曜閉店制あるいは公務員の週休二日制、その辺につきましては関係省庁と連携をとって進めてまいっておるところでございます。
○戸田委員　あと二分しかありませんから一括締めくくりで終わりたいと思います。
　五十九年十月、総務庁の航空行政についての監査結果報告、これによりますと、運航乗務員二千八十八人の一五％、三百十九人余剰人員であります。そのうち副操縦士が余剰として二百六十人、こういうことであります。いろいろと稼働労働時間等を見ましたが、やはり相当オーバー労働ですね。最高六十五時間なんというのもある。
　そういう状況ですから、我々が今主張するように国家公務員、地方公務員、金融諸団体、こういった面でも先行して二年以内でもって週休二日制完全実行ということになると、全体で雇用創出三十万人くらいになる。そういうことを日航に対しても適用するとすれば、当然余剰人員というものは解消していくのではないだろうかというような気がいたしますので、そういう面の今後の配慮、これは社長と運輸大臣にお伺いしたい。
　もう一つは、ずっと今までのいろいろの論議の中で四件、これはぜひ大臣の御見解として伺っておきたいのです。
　それは、やはり今後の日航の経営は自社判断で、すべて自前方式でできるようなものにしていく必要があるだろう、これが一つであります。それから運賃その他サービスの向上に向けて再検討して、そして世界の常識並みの運賃制度というものを確立していく必要があるのではないだろうか。それから事故防止のために、安全確保のために検修制度その他に抜本的なメスを入れて、安全というものを確保していく。そして労使関係について人間的な信頼を得るような労務政策というものをしいていく必要があるだろうというような気がいたしますが、そういう点についての最終の見解を大臣にお伺いして、終わります。
○橋本国務大臣　私は、今委員の御指摘になりました問題点、それぞれ大切な問題であると思います。そして完全民営化後の日本航空の経営というものが健全であるための努力は当然払われるであろうと思いますし、委員、運賃を世界の常識と言われましたが、私は、日本の運賃が世界の常識に外れて安過ぎるとも思いませんし、高過ぎるとも考えておりません。今後も常識の範囲内で進められるものであろうと思います。
　また安全という点についてお触れをいただきましたが、私は、これは運輸業全般、安全というものが何よりもその業の信頼の基盤をなすものでありますし、殊に航空企業というものにとりましては、安全の確保というのはすべてに優先する目標であると思います。そしてそのための努力というものは今日までも払われてきたと信じておりますし、今後においても当然そういう努力は払い続けられるものと信じております。
　また労使関係につきましては、労使双方が、みずからが参画する企業の将来というものに向けて信頼感を持ち、一体となって企業の前進に向かってくれることを願っております。
　以上です。
○山地参考人　今先生御指摘の副操縦士の過員の問題につきましては、総務庁の御指摘等を参照いたしまして諸施策を実施した結果、今やその当時に比べまして三分の一に減っております。さらに二、三年後には副操縦士の過員も自然に解消していくという状態でございます。
　それから日本航空の労働時間でございますけれども、所定就業時間は週三十七・五時間でございまして、航空業界トップとは言えないまでも、一般企業に比べては決して遜色のない水準にあるというふうに理解しておりますけれども、より一層業績の向上、社員の福祉向上というものに努めてまいりたいと考えております。
○戸田委員　どうも委員長、四分ばかりオーバーして申しわけありませんでした。ありがとうございました。
○鹿野委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時五十六分開議
○鹿野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。小林恒人君。
○小林委員　昨日の新聞報道によりますと、日本航空本社に対して、これは現地の警察でありますけれども、群馬県警が家宅捜索に入った、こういう経過がございました。
　言うまでもなく、五百二十人のとうとい生命がいっときにしてお亡くなりになるという、こういう大惨事であっただけに、警察の側の捜査も慎重の上に慎重を期したと考えますが、それにつけても、既に九二年間を経過をして初めて日航本社に対しての家宅捜索。報道によりますと、さらに運輸省航空局の出先などに対する家宅捜索も検討されているやに伺いますけれども、遺族の気持ちを思うとき、いっときも早く、正確な意味での原因究明あるいは結論というものを待ち望んでいると思われるのであります。ある意味では遅きに失した作業であったのかもしれませんけれども、こういった事象に対して、日本航空社長としての御感想をお伺いしたいと思います。
○山地参考人　先生のおっしゃるように、五百二十名の方の犠牲を出した、こういった事故に対して、私どもも大変遺憾に思っておる次第でございまして、こういった事件の問題に対して、国の方でどういうふうにお考えになるか、まさに群馬県警の家宅捜索ということが第一歩として行われているわけでございまして、私どもとしては、従来から群馬県警の取り調べに対しましては一切包み隠さず御説明をするように、社員には徹底しているつもりでございます。従来、六十名にわたる聴取者というものを出しているわけでございまして、今後もこういった態度を持してまいりたい、かように考えております。
　おっしゃるように、安全な運航の維持ということが私どもに課せられた最大の使命であると思っておりますし、そういったためにも、今回の群馬県警の立入検査、今後の刑事責任の追及ということは極めて大事なことであろうかと思いますので、一層その態度を持してまいりたい、かように考えております。
○小林委員　同問題で航空局にもちょっとお尋ねをしたいのであります。
　朝日新聞の昨日の夕刊の伝えるところによりますと、航空局長は「コメントは避けたい」とされているわけであります。「運輸省の責任については、航空事故調査委員会の最終報告書によると、航空局の検査に問題があったとはされておらず、我々もそう受け止めている。」こうおっしゃっておられるようですが、報道のとおりですか。
○山田（隆）政府委員　ただいま先生おっしゃいました朝日新聞の報道の記事、ほぼそのとおりでございまして、私どもといたしましては、事故調査報告におきまして運輸省の責任が指摘されたというふうには考えておりませんし、また航空法に定められた手続に従って検査を全うしたというふうに考えております。
○小林委員　新聞の報道というのは非常に重要な役割を果たすと思いますし、むしろこの大惨事にかかわってそれぞれの箇所がどのような責任をとるのか、どのような責任を全うすることによって亡くなられた遺族の皆さんに対して安堵感を与え、やがて航空社会の中で安全で最も敏速な交通機関として繁栄をしていく足がかりをつくるのか、そういった意味では、現在の段階で、警察の側としては、将来的に運輸省の出先についても家宅捜索を進めていきたいという方針だということが官憲の側の認識として事実だとするならば、私はもう少し正確な意味で対応すべきであったのではないだろうか。
　これは単に遺族の皆さん方に対する物の発想だけではなしに、航空行政というものを預かる運輸省の側としての物の言い方としては、我々は事故調の中で出てきた結論の範囲内で、過ちは全くなかったのだ、責任はなかったのだという、いわゆる責任回避を運輸省みずからが国の内外に明らかにしたことにすぎないのではないのか、こんな気がしてならないのであります。運輸大臣、いかがですか。
○橋本国務大臣　けさ、閣議後の定例の記者会見の席上、同趣旨の質問がクラブの方々から私にもございました。そして私も、これについてのコメントは差し控えたいということを申しました。ただこれは、委員のおとりになった感じと航空局長あるいは私が申し上げているコメントを避けたいという気持ちには若干食い違いがあるようであります。私どもは、この大きな事故による結果というものを見詰めながら、運輸省自身が安全対策というものに対しその後の対応の努力は続けてまいりました。その努力というものと現に進展しつつある群馬県警による刑事責任の調査とはおのずから異質なものがございます。
　そしてその刑事責任追及の一つのプロセスとして日本航空に対しての強制捜査が行われました。そして巷間、運輸省にもあるいはというお話がございます。そして運輸省も、先刻日本航空の山地社長から申し述べられましたように、その捜査に対して一切の秘匿といったような状態はつくらずに協力をしてまいったはずでありますし、これからもまたそういう体制をとっていくでありましょう。そしてその捜査の進行の過程について意見を求められましたのでコメントすべきではないと考え、コメントすべきではないというそのとおりの気持ちを申し上げたことであります。その点についてはどうぞ素直に御理解をいただきまして、私どもの意のあるところをお酌みいただきたいと存じます。
○小林委員　これ以上の議論をすることもいかがかという気がしますし、大臣がおっしゃられている見解について私も全くそれを否定するものではありません。しかし、ちょうど三周忌という節目を迎えて、悲しみも新たに、願わくは航空機のより安全な運航をと願う国民の気持ちをより大切にする、こういったことが私はもっともっと重要視をされてしかるべきではないのか、こういう気持ちが大変強く受けとめられたがゆえにあえて冒頭に以上のような質問をさせていただいたわけであります。今後特に遺族の皆さん、国民の皆さんに、安全で敏速な生活交通としての航空産業というイメージが定着できるような一層の努力を心から念願をしておきたいと思っています。
　日本航空の民営化問題が出てきた経緯を考えてみますと、第一は臨調答申に始まって昨年六月の運政審の答申をもとにして今日に至ったわけであります。同僚の委員の皆様方の質疑をじっと聞いておりまして、いろいろ問題があり、私も果たして日航の民営化がうまく行くのだろうか、また日本の航空事業自体が果たしてどうなっていくのかという点についていささかの疑問を持たざるを得ません。日航の内部事情の複雑さも絡みいろいろな問題点があり、率直に言って心配が頭をかすめていくわけであります。半面、二十一世紀に向けての航空需要の増大はますます広がるものと考えます。そしてそれを利用する国民の期待も大きいものと思うのでありますが、それにはまず安全が絶対必要条件だと思いますし、本日は限られた時間の中で十分には質問ができないのは残念でありますけれども、時間の許す限り航空政策また本案関係について質問をしてまいりたいと思います。
　まず第一に、今回の日本航空の完全民営化のねらいは一体何なのかについてお伺いをしたいと思います。
○橋本国務大臣　日本航空が戦後我が国が独立を回復した後、速やかに自主的な国際航空運送事業というものを開始いたしますために特殊法人として設立をされた経緯がございます。しかし、その後の航空輸送の著しい発展の中で、同社を含め航空企業の経営基盤というものも強化されてまいりました。その結果、国際線、国内線ともに競争の促進が可能となりました。そして利用者の利便の向上を図ることも適当であると考えられ、企業間の競争条件の均等化を急ぐ必要があると考えられてまいりましたことがまず第一でございます。
　また、とかく親方日の丸意識などと批判をされます日本航空の体質改善のために、完全民営化により自主的かつ責任のある経営体制を確立することが適当であると考えられ、これらにより経営の効率化、サービスの向上等を期待して今回の措置に踏み切ったものでございます。
○小林委員　それでは完全民営化の具体的措置内容について伺いたいと思います。また、この法案は予算関係法律案ではないのは一体なぜなのでしょうか。
○山田（隆）政府委員　このたびの法案で日航の完全民営化の措置を予定しておるわけですが、その中での具体的措置といたしましては、日本航空株式会社法の廃止をうたっておるわけでございます。それから日航の完全民営化といたしましては、この日航法の廃止とあわせて、現在日航の株式のうち約三分の一強政府が株を保有しておりますけれども、この政府所有株を完全に放出いたしまして、政府の持ち株比率をゼロにするということでございます。
　予算関係法案にこの法案をしなかったということでございますけれども、この法案成立に伴いまして、政府といたしましては六十二年度中に株の売却をする予定でございまして、六十二年度予算におきましても売却収入として三千六百十七億円を計上いたしております。ただ、日本航空株式会社法の第三条におきましては「政府は、予算の範囲内において、会社に対して出資することができる。」と定めておるわけでございますが、政府に一定割合の株式保有を義務づけておるわけではございませんので、現在御審議中の法案が成立せず、日本航空株式会社法が廃止されなくても一定の政府所有株式の売却は可能と考えておりますし、従来も、日本航空株式会社法のもとで株式の売却を行ってきたところでございます。
　歳入予算というのはあくまでも歳入額の見積もりでございまして、株価の変動により実際の歳入額が変動することも予想されるわけでして、現在予算に計上しております予算額につきまして、この法案が必ずしも成立しなくても予算の執行を困難にするような決定的な要因とは考えられないということで、予算関係法律案として取り扱わないこととしたものでございます。
　なお、過去の例を見ましても、東北開発株式会社のように、特殊会社の民営化に際しまして、日本航空の場合と同様に政府所有株式を売却することを見込んでおりましたが、そのような場合にも民営化法案を非予算関係法律案として取り扱っている例がございます。
○小林委員　各国における航空企業の民営化の現状は一体どうなっているのか、お知らせをいただきたい。
○山田（隆）政府委員　各国における民営化の現状でございますが、一般的に申しまして、国際定期航空運送は巨額の資金を必要とするものであることなどの理由から、強大な民間航空企業を数多く有しております米国を除く諸国におきましては、政府が大幅な出資を行いまして、ナショナルキャリアとしての国際定期航空会社を設立しておる例が多いわけでございます。しかしながら、航空輸送の著しい発展に伴います企業基盤の強化などを背景といたしまして、我が国のみならず諸外国におきましてもナショナルキャリアたる航空会社の民営化の動きが見られるわけでございます。
　その具体的な例といたしましては、六十年から六十一年にかけてシンガポール航空それからマレーシア航空、アリタリア航空の政府保有株式の一部放出が行われましたほか、本年二月には、英国航空の政府所有株式のすべてが民間に売り出されるというような措置がとられているところでございます。またエアカナダにつきましても、六十二年から六十三年にかけて政府所有株式を放出するということが計画されていると聞いております。
○小林委員　航空政策に関する問題についていささかお伺いをいたしたいと思います。
　昨年六月の運政審の答申を何回も読ましていただきました。政府としては今後の我が国航空企業の新たな運営体制をどのようにしようとしているのか、また運政審答申後の競争促進の状況はどうなっているのかということが、ただいまの国際的な状況と照らし合わせて私にはちょっと理解の行き届かないところがあります。御見解を賜りたいと思います。