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○高木（義）委員　いずれも原因究明中というお答えでございますが、これは再発防止という観点から、やはり全知全能を絞っていただいて取り組んでいただきたいと思っております。強く要望しておきます。
　さて、法案の中身に入ってまいりますが、この法案は、すなわち、国際条約ＭＡＲＰＯＬ73／78条約、いわゆる海洋汚染防止条約でございます。これは、予防を主な目的として、船舶の設備、構造規則について導入され、そして、ばら積み有害液体物質等の附属書を追加して、いわゆる未査定物質の輸送を禁止する、こういうものでございます。これについては既に我が国でも批准をしておりまして、国内法令の整備が必要である。
　そして一方で、ＯＰＲＣ条約、これは油汚染に対する応急対応というのが主なねらいであります。すなわち、防除を主とした条約でありまして、御承知の一九八九年の米国アラスカ沿岸におけるエクソン・バルディーズ号の事故を契機に国際会議で採択をされ、そして二〇〇〇年三月、国際海事機関ＩＭＯにおいてＨＮＳ議定書が採択をされ、油とプラスをして危険物、有害物質に拡大をされ、国際協力の枠組みをつくった。こういう経緯の中で、我が国としてはこれに対する手だてをする。
　先日、今国会で議定書の締結の承認がなされまして、いよいよ海運国あるいは海洋国家としての我が国も、危険有害物質に対する取り扱いも非常に多いわけでありますので、今回、議定書の発効要件である十五カ国の締結が必要、したがって二〇〇七年中に発効が見込まれておる、こういう経過もございます。
　その中で、いわゆる第三条関係でございますが、有害液体物質というのはどのようなものを政令で定める予定でしょうか。
○竹歳政府参考人　有害液体物質でございますけれども、油以外の液体物質ということで、海洋環境の保全の見地から害のある物質ということでございます。五百数十種類のものがございまして、危険度に応じて政令でＡからＤというような形で定めることにしております。
○高木（義）委員　ＯＰＲＣ—ＨＮＳ議定書において危険物質及び有害物質を対象としているにもかかわらず、有害液体物質を対象として、液体ではない有害物質、危険物質を法律の対象から除外した。いわゆる液体であって、固体とか気体は外しておる。この点について、その理由は何でしょうか。
○竹歳政府参考人　有害な物質、危険物質についての運搬の形はいろいろあるわけでございますけれども、やはりばら積みでの輸送、こういうものが、座礁した場合とかいろいろな海難事故の場合に直ちに海に広がる危険が非常に高いという観点から、ばら積みのものを規制するということで、固体のものとかそういうものは対象としていないということでございます。
○高木（義）委員　今お答えありましたけれども、現在法律上規定されておる有害液体物質は、先ほど私が申し上げましたＭＡＲＰＯＬ条約、海洋汚染防止条約附属書２に規定されておるものを訳しておられる。一方、ＨＮＳ議定書の対象となっている危険物質及び有害物質を、条約上異なる文言であるにもかかわらず国内法上同一の文言として、これは一体問題はないんでしょうか。今後問題になる懸念があると私は思うんです。この点、どうでしょうか。
○石川政府参考人　先生御指摘のように、議定書におきまして定義が書いてあるわけでございますけれども、その中で、今回の私どもの法律の改正案におきましては、有害液体物質あるいは危険物というものに対して一定の義務ないし措置を命ずることができるという格好でつけているわけでございます。
　そのほかに、今先生御指摘のように、有害液体物質や危険物に該当しない個品輸送される物質、こういうものがあるわけでございます。おっしゃるように、例えば粉末状の薬品あるいは重金属というふうなものがあるわけでございます。そういうものにつきましては、現在の海洋汚染防止法の第四十条に規定いたします「廃棄物その他の物」というものに該当するわけでございまして、これらのものについて排出があった場合においては、海洋汚染を防止する必要がある場合には、私ども海上保安庁の方で必要な措置を命ずることができるということでございます。
　そういう形でございますので、ＯＰＲＣ—ＨＮＳ議定書に定められた危険物質及び有害物質というものについて、海洋汚染防止法において措置をされているというふうに理解してございます。
○高木（義）委員　ばら積みの話が出ましたけれども、ばら積み有害液体物質を対象としているＭＡＲＰＯＬ条約、これと違って、いわゆるＯＰＲＣ条約及びＨＮＳ議定書にはばら積みに限定した規定はありません。
　このＨＮＳ議定書の国内法制化をするに当たって、ばら積み貨物のみを対象としておることについての理由は何でしょうか。そして、これは条約上の整合性はとれておるんでしょうか。この点について明らかにしていただきたい。
○石川政府参考人　先ほども申し上げましたように、ばら積みのものにつきましても、一定の、海洋汚染防止法の先ほど申し上げました「廃棄物その他の物」というものに該当いたしますので、条約上そごはないものと考えております。
○高木（義）委員　では、第九条についてお伺いします。
　いわゆる未査定液体物質というのがございます。この未査定液体物質とは一体何でしょうか。
○小林政府参考人　お答え申し上げます。
　有害性の観点でまだ判別がついていない物質ということになろうかと思いますけれども、それについての規定が設けられておりまして、査定物質に当たるかどうかその後判定をして、そして規制の対象を、どういう程度の規制を対象とするかということを決める、そういった対象の物質だというふうに認識をしてございます。
○高木（義）委員　未査定液体物質の輸送の状況は、今どのようになっておりますか。
○石川政府参考人　未査定有害物質につきましては、現在のところ輸送実績はないものと認識しております。
○高木（義）委員　環境大臣の査定が行われた後でなければ未査定液体物質の輸送をしてはならないと規定するのは、一体どういうことなんでしょうか。また、ＭＡＲＰＯＬ条約のいかなる規定をこれについて反映しておるのか。この点についても十分な説明をお願いしたい。
○小林政府参考人　お答え申し上げます。
　今回、改正におきまして、第五規則の六というところが第十三規則というところに移ったわけでございますけれども、昔は排出の規制だけ、こういうことでございましたが、排出を確実に規制するということで、輸送の段階からきちっと規制をしようというのが今回の趣旨でございます。
　根拠のところの規定についての御質問でございましたけれども、第十三規則の一の三というところの改正に伴いまして、ここで主語が、従前、第五規則のときにはディスチャージと書いてありましたが、今回、キャリッジということで、輸送ということに対象が広がったというふうに理解をしてございます。
○高木（義）委員　本条改正の施行時期については、法の公布以降一年半以内の政令で定める時期とした、こういうことであります。このＭＡＲＰＯＬ条約附属書２の改正の発効時期は、先ほど申し上げましたように二〇〇七年の一月一日、こうなっておりますが、政令で定める時期の理由についてお示しいただきたいと思います。
○石川政府参考人　施行期日につきましては、今回の、油に加えて有害液体物質等についての規制を行うということの中で、資材の配備及び人員の配置というのが必要になるわけでございまして、特にその中で、知識のある人員の養成というものが必要でございます。そういうことも加味して、政令で施行日を決めると考えております。
○高木（義）委員　法の改正では、第四十条の二、一定規模の有害液体物質保管施設の設置者等は、有害液体汚染防止緊急措置手引書を作成し、これを当該施設内に備え置き、または掲示しておかなければならないこととするとされておりますが、これは油の場合と同じスキームであろうと私は思います。
　現行では、油濁防止緊急措置手引書を備えておかねばならない油保管施設の要件として、政省令で五百キロリットル以上の油の保管としておりますが、有害液体物質についてもこれは同じなんでしょうか。
　私は、最近もケミカルタンカーの事故があっておりますが、この有害液体物質というのは油より厳しいことが必要ではないか、このように思っておりますが、この点についてお答えをいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今回の法改正におきましては、有害液体物質の保管施設の設置者等に対して、手引書を作成して備え置くことを新たに義務づけているわけでございます。
　お尋ねのありました保管施設等の規模要件につきましては、今後、国土交通省令で定めることとしておりますが、今委員から御指摘のように、有害液体物質には、一たび事故が発生すると、人も含めて生物に著しい害を及ぼすものもあります。そういう意味で、その特性について考慮しながら、他の有害液体物質に関する規制などを踏まえながら適切に対応してまいりたい、かように考えているところでございます。
○高木（義）委員　法案の中身についてはその程度にいたしておきますが、今私たちが考えなきゃならぬのは、あのナホトカ号の検証でございます。ナホトカ号というのは船齢が二十六年。いわゆる一九九九年のエリカ号、三万七千二百八十三トンありましたが、これが二十五年。二〇〇二年十一月のプレステージ号、これは八万二千五百八十四トンでありましたが、これも二十六年。いずれも極めて船齢が高い、老朽化と言われる船であります。
　こういった船については、少なくとも公海上、外洋での航海を禁止したり、代替建造を指導する、呼びかける、こういった国際認識を我が国のリーダーシップで進めていくべきではありませんか。この点についてのお取り組みについて、考え方をお願いします。
○星野政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいま、ナホトカ号を例に、高齢船の安全対策についてのお話がございました。ナホトカ号の油流出事故は、日本近海において、船体強度の低下した外国籍の老朽タンカーにより引き起こされたというものでございまして、私どもといたしましても、同様の事故の再発防止のため、国際的な緊急の取り組みが必要であるという認識のもとに、当時、国際海事機関、ＩＭＯに我が国として提案をさせていただいて、その提案に基づき幾つかの規制強化が現実になされているところでございます。
　ポイントは三つございまして、一つは、老朽タンカーの構造に関するフラッグカントリー、いわゆる旗国の検査を強化する。幾つか詳細はございますけれども、例えば、板厚の損耗度について詳細に検査をする、あるいは縦強度についてしっかりした強度評価をして、一定限度以上のものについては検査を通さない、そうした検査の強化というのが第一点でございます。第二点は、老朽タンカーを排除するために、関係国が協力して外国籍船の監督、いわゆるポートステートコントロールでございますが、これを強化する。三つ目として、先ほど、新しい船に代替を促進するというような意味もございまして、タンカーにつきましては、より安全性の高いダブルハル化を義務づける、その対象タンカーの範囲をより広いものにしていくというような、三つの対応がそのときなされております。
　その後、欧州近海におきまして幾つか事故がございました。そういう事故を契機にして、ダブルハル化に関する規制はさらに順次強化をされている。現行の規制によりますと、船齢二十五年以上のいわゆるシングルハルタンカーというのは、もうこの世に存在しないというか、それによって油のような危険物を運送することはできない、ダブルハル化に対応していかなきゃいけない、そういう体制に現在の制度の仕組みとしてはなっておるということでございます。
○高木（義）委員　それぞれ、ポートステートコントロール、あるいはまた代替建造、老朽化船の厳粛なチェックを、これからもどうぞひとつ関係者の対応で強めていただきたいと思います。
　時間もありませんので、いわゆる排他的経済水域についての関連の質問をいたします。
　御承知のとおり、国連海洋法条約を、一九九六年、平成八年の七月に批准いたしました。まさに我が国は、自国の沿岸から二百海里の範囲内の水産資源、鉱物資源、これらの探査と開発に対する権利を得たことになります。一方で、当然、厳しい資源の管理あるいは海洋汚染の防止の義務も負うものでございました。日本でも一九九六年にＥＥＺを設定いたしまして、まさにこれから海洋権益をきっちり守っていくという時代に入ったわけです。もう既に十年たちます。したがって、海上保安庁もこれまでと違った決意とそして装備をしなければ、この新しい海洋法条約時代には生きていけない、私はこのように当時から認識をしておりました。
　今、問題点は、韓国の、竹島の問題が出ておりますけれども、権利を侵害されても日本には取り締まる規定がない、一つの問題点。また、竹島周辺地域では、過去三十年間調査は行われていない。これは非常に私は海洋国家としていかがなものかと思いますよ。これは主権にかかわる大切な問題。海洋を、国際社会の中で資源を守り管理をしていこう、こういうときに日本がそれができない。
　外務省、来ておられますか。この点についてどのように取り組まれておりますか。
○梅田政府参考人　お答えいたします。
　多分、先生、日韓の、竹島の周りの水域を念頭に言われているものだと思いますが、御承知のとおり、来週、十二、十三でございますけれども、東京でＥＥＺに関する会合を開催することになっております。その中で、まさしくＥＥＺの境界が画定できれば、今先生が御指摘になったようないわゆる海洋調査につきましても、あわせて取り扱いをしたいなと考えております。
○高木（義）委員　私は、今の海上保安庁には、そのような決意も、また人材も装備も、十分ではありませんけれども、あると思うんですよ。大臣、こういった取り締まり規定がないというこの現状について、どう思われますか。これは後でお答えください。
　もう時間もありませんから結びといたしますけれども、我が国は海洋戦略も持たねばなりません。しかし、何といっても、海洋の安全、そしてまた持続的利用を図るためには、そこに国としてのきちっとした姿勢があり、取り締まり体制がある、そして同時に、そういうことをするマンパワーがそこにある、私はそういうことだと思うんですね。したがって、海洋関係に従事している方々がより安全に仕事ができるような体制もつくらなきゃなりません。
　海の日も話をしましたけれども、こういったことはマンネリ化であってはならぬ、新しい取り組みが必要であろう、まさにそういう時期が今の時代であろうと私はこの法案の審議を通じて強く思っております。大臣の私の質問に対するお答えを賜りたい。
○北側国務大臣　海上保安庁の役割というのはますます重要になってきております。日常の海上交通の安全確保、また海難救助活動、犯罪の取り締まりだけではなくて、ＥＥＺを含めた海洋権益の保全というふうな新たな業務課題、重要な業務課題も託されているわけでございまして、こうした幅広い業務をしっかり遂行することができるための資材、装備、そういうものはしっかり確保していく必要があるというふうに考えているところでございます。
　この平成十七年度補正、十八年度予算でも代替整備についての一定の予算をいただき、新規の装備、代替整備を進めているところでございますが、まだまだ不十分でございまして、これから計画的に、必要な装備、巡視船艇また航空機が古くなっているのが大分ありますので、代替整備を計画的に、また重点的に行い、こうした老朽船、老朽航空機の早期解消を図ってまいりたいと考えております。
　それから、海底また海洋の調査でございますけれども、海上保安庁としては、これは必要な調査は粛々と行わせていただきたいというふうに考えているところでございます。
　先般の竹島周辺の調査につきまして御承知のような結果があったわけでございますが、また、日韓間でＥＥＺの境界画定の交渉が近々会議を持たれるわけでございますけれども、あの海域につきましては、御承知のとおり、両国のＥＥＺの境界の主張が異なっている係争海域でございます。そこのところは、やはり政府全体として政治判断をしていかねばならないところでございまして、私ども海上保安庁といたしましては、やるべき調査は粛々と行う、ただし、そうした係争海域において無用の混乱、摩擦を起こさないようにすることも、これは政府全体としては大事な場面もあるというふうに考えておりまして、そこはよく外務省等とも連携をとって判断をしてまいりたいと考えております。
○高木（義）委員　さらなる改善、そして取り組みを強く求めて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○長安委員　長安豊でございます。
　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案に対しまして質疑させていただきます。
　私、十五年前に学生を終え、社会人として出て一番最初に学んだこと、それは船舶の安全性についてでございました。私、その後、原油を運ぶタンカーの輸出という仕事をしておりましたので、この法律にもかなり関心を持っております。当時は、オイル・ポリューション・アクトという法律が制定されたり、初めて英語の法律を読んで勉強した経験もあったわけでございます。
　きょう、大臣及び海上保安庁長官、石川長官と質疑させていただくわけでございますけれども、もう石川長官とは、以前、航空局におられるときから、地元に関空もございますので、何度も質疑させていただいたわけでございます。きょうはぜひよろしくお願いいたします。
　まず、今般、海洋汚染防止法の改正案が出ているわけでございますけれども、海洋汚染防止対策強化に対するお考えと、先ほどもお話ございました重い油、つまりＯＰＲＣ条約があったわけですけれども、今般、軽い油あるいは危険な有害物質に対する、ＨＮＳと呼ばせていただきますけれども、このＯＰＲＣ—ＨＮＳ議定書の締結の背景及び発効の見込みについて御説明をお伺いしたいと思います。
○竹歳政府参考人　まず、海洋汚染防止対策強化に関する考え方でございますが、国際的に、海洋汚染防止対策は、事前の排出防止対策と排出された場合の防除といった事後対策の両方の対策をあわせて実施することとされております。
　重い油については既に排出規制、さらに防除の措置があったわけでございますが、有害液体物質については、ＭＡＲＰＯＬ条約の附属書２におきまして、その排出の禁止、輸送するタンカーの構造規制、排出防止管理等の事前対策がもう既に講じられておりました。
　今般、防除対策につきましては、近年になって、有害液体物質はいろいろございまして、その物質ごとの防除の方法というものが確立してまいりました。これによりまして、船舶所有者による対応が可能となってきたこと等から、国際的に有害液体物質による汚染事故対応体制を一層充実する流れとなっており、先ほどから御議論になっております、二〇〇〇年にＯＰＲＣ—ＨＮＳ議定書が採択され、その締結が進んでいます。
　同議定書は、我が国における有害液体物質による汚染事故の対応を図る上で極めて重要な意義を有するものであることから、我が国としても議定書の発効におくれることなくこれを締結し、その内容に対応した国内体制を整備することとしたものです。
　そこで、発効の見込みでございますが、これにつきましては、締約国十五カ国が締結で発効要件を満たし、その十二カ月後に発効します。現在、加盟国は十四カ国まで来ておりまして、あと一カ国で発効するということになりますので、本年度前半には発効要件を満たし、来年度前半には議定書が発効することとなると考えております。
○長安委員　この条約が締結されるまでには、やはりこのＯＰＲＣ条約、これは、現在まで多くの原油の流出事故というものがあった、それに対する対応を、世界で各国が周辺国と協力できる体制をつくろうじゃないかという流れであった。一方で、今回、このＨＮＳ、つまり有害危険物質に対しても同様の協力体制を、協力して応急措置をできる体制をつくろうじゃないかという趣旨だと思います。
　こういった事故は、過去には、先ほど高木委員からもお話ございましたけれども、エクソン・バルディーズ号なんというのは大きな事故でありました。その後、やはりダブルハルというタンカーが普及しました。今では、大きな原油タンカーというのはほとんどがダブルハルになってきているものと私は了解しております。
　そういう中にあって、今回の法律、あくまでも応急措置、また防除ということに観点が置かれているわけでございますけれども、今後、ぜひ我々も勉強し、検討していかなければならないのは、いかに事故が起こったときにも漏れないような構造の運び方をしていくかということも力を注がなければならないと思います。ダブルハル、私は当時、設計図面等も見ましたけれども、やはりさまざまな安全対策がとられている。そういう中にあって、一方、ケミカルタンカーなどはまだまだ考えなければならない余地はあるのではないかと思っているわけでございます。
　今、海上事故また災害というものについてお話しさせていただいたわけでございますけれども、我が国において、そういった海洋汚染また海上災害というのは現状はどのようなものか。また、とりわけ今回新たに適用される有害液体物質の輸送、また輸送上の海洋汚染であったり海上災害というものは、実態はどのようになっているかお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　海洋汚染の発生件数でございますけれども、平成十七年には全体で三百六十件ほどでございまして、前年に比べて六十五件ほど減少してございます。
　簡単に内訳を申し上げますと、油による汚染は二百二十九件、前年に比べて四十一件減少。廃棄物による汚染は九十四件で、前年に比べ二十七件増加。それから、有害液体物質による汚染は三件で、前年に比べて五件減少。そのほか工場排水、赤潮等による汚染は三十四件で、前年に比べて四十六件減少ということになります。
　海上災害のうち、船舶火災の発生件数というのは百二十七隻ございまして、前年と比べて二十三隻減少しております。貨物船の火災が十六件、タンカーの火災が二隻、漁船その他の船の火災が百九件ということでございます。
　全体としては、海洋汚染あるいは海上災害の件数というのは若干減少ぎみかなということでありますけれども、有害液体物質を輸送するいわゆるケミカルタンカー、これの事故につきましては、年間約三十隻から約五十隻前後、残念ながら定常的に発生しているところでございまして、先ほども申し上げましたが、昨年の七月、大変大きな事故が発生したところでございます。
　それから、有害液体物質の輸送実態でございますけれども、有害液体物質のみを対象としたデータというのは実はございませんが、いわゆる有害液体物質が大半を占めるケミカルの輸送実態につきましては、我が国国内において年間約千六百万トンという大量のケミカルが海上輸送されているところでございます。
○長安委員　ありがとうございました。
　さまざまな事故が起こっている中で、もちろん、数、割合的には、有害液体物質にかかわる事故というのは当然従来の油の事故に対してはまだ少ないわけでございます。
　一方で、こういった有害液体物質、今千六百万トンというお話がございましたけれども、キシレン、ベンゼン、スチレンモノマー、こういったものが輸送量の多いものだと思いますが、やはり、一回海に漏れてしまうと、揮発性が高いという部分で危険が大きいわけでございます。一方で、原油などはやはり重い、そんなに簡単に揮発しないというところがありますので、もちろん、大量な原油が漏れてしまうと海洋が汚染され、環境への影響、また回収作業も大変なわけでございますけれども、揮発性が高いというのはやはり爆発の可能性も高い。となると、直接的に人命への影響というのがあるわけでございます。
　そういう意味では、こういった海洋汚染が起きたときにどのように取り組んでいくかというのが問われるわけでございますけれども、我が国において、そういった海洋汚染に対してどのように取り組むことになっているのか、また、こういった海洋汚染への対応に関しまして、設備、人員等の体制はどのようになっているのか、お伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　海洋汚染が発生したときに、海洋汚染防止につきましては、国際的な一般原則であります汚染者負担の原則というのがございます。したがいまして、油等の排出があった場合に、まず船舶所有者などの原因者がその防除のための措置を実施しなければならないことになります。これら船舶所有者等原因者が具体的にどうするかということになりますと、一般的には、海上災害防止センターでありますとか民間事業者等にその防除措置、除去措置というものを委託して、防除のために必要な措置を実施するということになるわけでございます。
　一方、海上保安庁といたしましては、そういう事故が発生した情報を入手いたしますと、直ちに現場に巡視船艇、航空機を派遣いたしまして、必要に応じて、油等の防除に関する専門的な知識を有する機動防除隊というものも派遣いたしまして、現場の緊急的な防除措置、除去措置というものに当たるわけでございます。大規模な事故が発生した場合には、海上保安庁だけではなくて、関係機関を総動員してこれに当たるということになろうかと思います。
　そのような防除資機材等に関しましては、私ども海上保安庁では、全国の海上保安部署に、防除に必要なオイルフェンス、油処理剤、油回収措置等の資機材を配備してございます。
　それから、船舶所有者等から委託を受けて防除措置を行う海上災害防止センターでは、全国の主要港湾三十三カ所に防除のための資機材を保管するとともに、あらかじめ日本全国に所在する民間のタグ事業者あるいはサルベージ事業者など百六十社と油などの除去の実施に関する契約を結んで、対応を講じているところでございます。
○長安委員　ありがとうございました。
　海洋汚染が起きたときには、いかに早く行動を起こすかというのが一番のテーマであります。今お話ございました汚染者負担の原則という大原則がございます。こういう原則があると、逆に言うと、汚染者にしてみると、報告しようかしないでおこうかちゅうちょし、無駄な、無用な時間が過ぎてしまうのが現状であります。そういった意味では、いかに汚染者が、素直にという言葉が適当かわかりませんけれども、海上保安庁に対して、こういった汚染事故を起こしてしまったということを報告できる仕組みをつくっていくかということが今後問われてくるかと思います。
　今、海上保安庁の組織についてもお話がございましたけれども、いろいろ調べてみますと、海上保安庁さんの中でも、先ほど大臣の御答弁でもございましたけれども、船であったり巡視船艇等の現在の装備といいますか、そういうものが老朽化しているというお話がございました。ぜひ大臣、お忙しい中とは思いますけれども、これは、耐用年数がいつで、今持っている船であったり航空機がどれぐらいになっているのかというのをもう一度見ていただきたいなと思うわけでございます。
　実は、耐用年数をもう過ぎて使っている船もたくさんあるわけでございます。仄聞するところによりますと、緊急事態が起こった、海上保安庁が向かっているけれども船が故障した、故障したので帰りますなんという事態もあったと聞いております。そのようなことがあれば、何のために緊急事態に対応しているのかというのが本当に問われてしまうわけでございます。
　一方で、先ほど高木委員の方からもお話ございました近隣諸国との領海の問題というのもございます。昨今のテロの多発という事態もございます。そういう中にあって、国民の生命と財産を守るため、国としてしっかりとした、国境といいますか、海上の国境警備というものをしなければなりません。日本はすべて国境が海上でございます。
　そういう中にあって、海上保安庁という組織が果たして今のままで十分かと私は考えるわけであります。予算規模千五百億円ぐらいだったと思います。今申し上げました船を買いかえるといっても、そんな簡単にお金がその中から捻出できるわけでもないと考えるわけであります。国益を守るためには、やはりもうちょっとめり張りのきいた予算を配分しなければならないのかなと。もちろん現在も、国土交通省の方が海上保安庁を補う形で予算的な部分でも御協力されているというのもお伺いしております。しかしながら、これは省を超えて、国の国益としてやはり予算の配分をしていかなければならないなと思うわけであります。
　こういった海上保安庁の業務の多様化また高度化している今日の状況を踏まえると、巡視船艇や、先ほどもおっしゃいました装備等の一層の充実が必要だと考えるわけでございますけれども、大臣の御所感をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　耐用年数、大体二十年から二十五年だそうでございます。この耐用年数を超過した巡視船艇が約百二十隻、また航空機が約三十機ございまして、この代替整備を、これはもうしなければならないわけですから、緊急かつ計画的に進めさせていただきたいと思っております。
　十七年度の補正、十八年度の当初予算で、とりあえず巡視船艇二十一隻、航空機七機の代替整備を図るための予算を認めていただいたところでございますが、まだまだ不十分でございまして、十九年度以降、来年度以降につきましても計画的な代替整備に努めて、こうした老朽船、老朽機の早期解消を図っていかねばならないと思っております。
　これはもう委員のおっしゃっていただいたとおり、そんな長い時間をかけて代替整備をするのではなくて、必要なものなわけですから、重点的に予算を計上させていただいて、この十八年度予算でもそうさせていただいているわけでございます。国土交通省の他の予算はどんどん削減される中で、海上保安庁の予算につきましてはふやさせていただいているところでございまして、この緊急整備については、できるだけ早い時期に緊急整備ができるように財政当局としっかり折衝をしてまいりたいと思っておりますので、御支援のほどよろしくお願いいたします。
○長安委員　今、耐用年数が二十年から二十五年の船のお話もございましたけれども、逆に言いますと、二十年から二十五年前に、今耐用年数を迎えようとしている船の現状はわかっていた。つまり、二十年後、二十五年後に耐用年数を迎えるから、その時期に本来買いかえなければならないと事前に考えておかなければならなかったのかなと。
　現在、耐用年数を超えたのがこれだけたくさんあるのは、ある意味、この間、今まで、事前に前広に計画をして、代替措置をとっておくという計画が少し足りなかったかなという気がするわけでございますけれども、先ほども申し上げましたように、海上保安庁の行動というのは国民の安全あるいは安心というものに直結するものでございます。今後とも、この設備あるいは装備の充実にはぜひ御尽力賜りたいと思うわけでございます。
　話はかわりますけれども、海上災害防止センターについてお伺いいたします。
　まずは、このセンターの業務、どのような業務を行う組織なのかということと、現在、今回この法改正にありますＨＮＳ、つまり有害液体物質についてどのような業務を行っているのかということをお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　海上災害防止センターでございますけれども、これは、油等の流出事故に際しまして、船舶所有者などの原因者からの委託に基づく防除作業、それから、船舶所有者等原因者が防除措置を講じない場合において、海上保安庁長官の指示により実施をする必要がある場合の防除作業、こういうものを主な任務としているわけでございます。
　このほか、センターにおきましては、油や有害液体物質の防除に必要な資機材を保有して、契約に基づいて船舶所有者等に提供する業務、それから、船舶所有者等との契約に基づきまして、消防船による危険物荷役の際の監視、警戒、それから、船舶乗組員等を対象とした油防除などの知識、技能を付与するための訓練、研修、このようなことを実施しているわけでございます。
　海上災害防止センターではこれまでも、有害液体物質について、物質ごとの特性あるいは流出時の対応などにつきましてデータベースとして取りまとめるとともに、より効率的な防除手法についての調査研究ということも実施してきているわけでございます。さらに、有害液体物質の流出事故に関しましても、船舶所有者等からの委託に基づき防除作業を実施してきたところでございます。
○長安委員　今般、この法改正によりまして、有害液体物質への対応というのが新たに追加されるわけでございます。そういう中で、当然、人材であったり資機材の充実ということが必要かと考えますが、今後どのように図られていくのか、お伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　人材育成につきましては、海上災害防止センターの職員をアメリカの訓練機関に派遣いたしまして、所要の訓練を受けさせるなどして、センターの職員の対応能力の向上ということを図ってきております。
　資機材につきましては、油防除のために既に整備してある資機材の多くが一般的には有害液体物質への対応においても使用可能であると思っておりますけれども、それに加えて、有害液体物質の対応において固有に必要となるもの、検知器、防護マスク等についてはその整備に努めてまいりたいと考えております。
　さらに、センターは、発生した事故に迅速に対応するために、先ほど申し上げましたけれども、あらかじめ全国に展開をしています民間のタグ事業者、サルベージ事業者などと防除の実施に関する契約を締結しておりまして、事故が発生した場合には、これらの民間事業者を動員いたしまして防除作業を実施してまいりたいと考えております。
○長安委員　この独立行政法人であります海上災害防止センターは、設立当初から、多くの企業から出捐金という形でお金を寄附で集めたわけでございます。そういう中にあって、現在は国からの運営交付金というのは全く得ないで運営されているということをお伺いしておりますけれども、逆に言いますと、どのような収入があって運営されているのか、ちょっと御説明いただきたいと思います。
○石川政府参考人　海上災害防止センターは、今お話がございましたように、出資、出捐をいただいたりしておりますけれども、国からの運営費交付金等は一切受けておりません。
　どのようなものが収入かと申し上げますと、一つが、油の流出事故発生時に船舶所有者等原因者からの委託に基づいて防除措置を実施するわけでございますが、その防除措置に係る手数料、それから二番目に、オイルフェンス、油処理剤等の海上防災に必要な資機材を船舶所有者に提供する、これによる手数料、それから、船舶乗組員等を対象とした油の防除等に対処するための訓練、研修の受講料、こういうものが中心となって運営されているものでございます。
○長安委員　今お話ございました。収入については、さまざまな防除作業の委託であったり資機材の提供の手数料というお話でございましたかね。それから、訓練、研修。そういう中にあって、もう少し詳しくこの組織の収支を見てみると、実は、今最初に申し上げました出捐金であったり出資金というお金は、安定資産としてずっと持たれているわけでございます。
　そういう意味では、今後こういった新たな業務もふえる、またお金もかかってくるわけでございます。私は、当初は重い油だけの対策であったわけでございますから、おのずと重い油にかかわる企業が中心的に出捐あるいは出資したものだと考えております。そういう意味では、今回新たに有害の液体物質、つまりケミカル物が含まれるわけでございますから、新たな企業にも出捐を求める形でしっかりと運営がなされるようにすべきではないかと考えるわけでございますけれども、御所感をいただけますでしょうか。
○石川政府参考人　御指摘のように、センターが、油に加えて有害液体物質等についての防除作業あるいは資機材の提供、訓練、研修等という業務を実施していく中で、収入は一定の収入があるわけでございますけれども、その財政基盤を安定させるということは必要だろうと思っております。
　では、どのような方法で、あるいはどのような方々から出捐をいただくかということにつきましては、まさに、独立行政法人の海上災害防止センター、これが業務の実施主体でもございます、十分みずから判断をすべきものだと考えております。
○長安委員　どういうふうにするか。要は、中に営業というか出捐金を求める人を配置して、その人たちが回って、ぜひ出捐してくださいと回ればふえるわけでございます。ここは、ずっと黙ってこまねいていたらふえないですよという御指摘をさせていただきたかったわけでございます。
　いずれにいたしましても、この独立行政法人もそうでありますし、海上保安庁がしっかりと我々国民の安心というものを守れるように、環境整備をしていくということが求められていくわけでございます。私も、国土交通委員として、そういったことには全面的に御協力させていただきながら取り組んでまいる所存でございます。
　どうもありがとうございました。
○伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉でございます。
　まず初めに、海洋に関する一般論について何点かお伺いをしたいと思います。
　ここまでるる御質問があったとおり、我が国は四方を海に囲まれ、海を通して他国とつながっているという島国でございます。二週間ほど前の報道によりますと、海上保安庁が提唱をされて二〇〇〇年に発足をした、中国、韓国、ロシア、アメリカ、カナダ、そして日本が参加をする北太平洋海上保安機関長官級会合で、多国間訓練の実施が日本の海上保安庁の主導で実現をしたと伺っております。
　世論調査を見ても、外交、特にアジア外交の悪化が危惧をされている中で、こうした海上保安という次元で北太平洋に面する各国が共同訓練を行い、信頼感を醸成することは非常に有益なことであると思います。国土交通委員の一人として、心より関係者の皆様に敬意を表するとともに、実り多き訓練となるように念願をいたします。
　そこで、今回のこの訓練の目的と意義、並びに結果として得られる知見等について御教示をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　今御指摘の北太平洋海上保安機関長官級会合というものは、お話がありましたように、今から六年前に第一回を東京で会合して以来、毎年持ち回りで各国で会合してございまして、昨年、二巡目ということで、日本がホスト国として、神戸で六カ国の長官級を集めて会合をしたわけでございます。
　そのときに、私どもの方から、今まで五年間にわたって長官級会合でさまざまな議論をし、さまざまな意見交換をしてきたけれども、それはそれで今後とも続けていくわけでありますけれども、むしろ、海での実動ということをお互いにやろうではないかということで、机上から海へというキャッチフレーズのもとに、関係国の理解を求めてきた結果として、ことしは二つの多国間訓練と一つの共同パトロールということを実施することに至ったわけでございます。
　今回の訓練は、密航、密輸等の国際的な組織犯罪あるいは海難への対処ということについて、多国間での実践的な連携協力の強化を図るということが目的としてございます。今まで二国間とかいうのはあるわけでございますが、多国間において、現場の執行機関が実際に海上において合同で訓練をするというところに大きな意義があろうかと思っております。
　具体的に、このような多国間での共同訓練を実施することによりまして、参加各機関の技能の向上を図るとともに、具体的な情報交換、連携手法ということを現場において確立することが可能となりますので、そのようなことをもって、北太平洋地域における海上保安、レスキューあるいはセキュリティーの向上というものに資しているものだと考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。重ねて、実り多き訓練となることを念願いたします。
　次に、ここまで若干触れられましたが、日韓の海洋調査の問題についてお伺いをします。
　ことしの四月、竹島周辺の海洋調査の問題で日本と韓国との間に緊張感が漂ったことは、もう皆様御存じのとおりでございます。その後、新聞報道等を見るにつけ、海洋調査そのものが若干おくれているというような印象を持ちました。我が国、領土面積そのものは世界六十位にすぎませんけれども、海洋の面積は世界の六位。国際社会との調和を図るためにも、主張をすべきことはやはり明確に主張をする姿勢も大切ではないかと考えます。
　そのような意味で、そもそも我が国の大切な海洋の現状が明らかでないというところは改善をしていかなければならないと思います。この出おくれている感を受ける海洋調査について、今後の取り組み、また現状抱える問題点等について御教示をいただきたいと思います。
○石川政府参考人　海洋調査につきましては、ともかく我が国周辺は大変広大な海域でございます。こういう海域について、日本は、ある意味じゃ明治以降、順次、海洋調査、海図の作成ということをやってきたわけでございますが、これまで、どちらかというと、海上交通の安全に重要な海域、こういうものをいわば優先して海図の作成、海洋調査ということをやってきたわけでございます。
　あわせまして、特に最近では、大陸棚の限界画定というのがございまして、一定の要件を満たせば、二百海里を超えた部分においても大陸棚として認められるということがございまして、これが、平成二十一年までに国連にそのリポートを出すというようなこともございまして、特に最近では太平洋側の大陸棚調査のために力を注いでいるというふうなことがあったわけでございます。
　なお、そうはいいながらも、私ども、これからやっていかなければいけない海洋調査というものの海域はまだまだあるわけでございますし、さらに、既にやってある海域につきましても、それを深度化する、最新化するということもあろうかと思います。
　いずれにしても、私どもとしては、今後とも、日本周辺海域の適正な海図を作成するために必要な海洋調査ということについては、関係省庁とも密接な連携を保ちつつ、適切に実施してまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　続いて、漁船の違法操業について若干お伺いをします。
　アジアの隣国に対して不信感を若干あおるような論調が新聞報道等に散見をされる現状を憂慮しております。そこで、日韓漁業協定が発効をした一九九九年以降、海上保安庁が検挙をした他国の漁船の隻数及び逆に我が国が拿捕された隻数を教えていただきたいと思います。また、今後の海上保安庁としての対応、そして現状抱える問題点等についても、あれば教えていただきたいと思います。
○石川政府参考人　日韓漁業協定が発効いたしました一九九九年以降に海上保安庁が漁業関係法令違反で検挙した外国漁船でございますが、全部で百十四隻でございます。主な内訳は、韓国漁船が六十二隻、中国漁船が二十四隻、台湾漁船が十九隻でございます。一方、同時期以降、外国に拿捕された日本漁船は、総計で五十二隻になります。
　この違法な漁業操業を行う外国漁船でございますが、最近の特徴として、高速、高性能を図った船体、こういうもので入ってまいりまして、巡視船艇の接近をいち早く察知して逃走するというような事案があります。さらには、取り締まりに当たる私ども巡視船艇あるいは海上保安官に対して激しい抵抗を行うというふうなこともございました。そういう意味では、その実態、大変悪質巧妙化していると考えております。
　私どもとしては、こういうものに対応するために、関係機関との連携をきちっととるほか、現場においても逃走漁船の追跡捕捉訓練の強化あるいは巡視船艇の勢力の効率的な配備というふうなことなどを行うことによりまして、外国漁船に対する、違法操業ということに対して監視、取り締まりについては引き続き強化をしてまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　同様な質問ですけれども、北朝鮮の貨物船ツルボン一号による覚せい剤の密輸問題等北朝鮮の貨物船による犯罪が横行しているように見受けられますけれども、これらに対する海上保安庁の取り組みや他省庁との連携についてどのようになっているのか、御教示いただきたいと思います。
○石川政府参考人　まず、北朝鮮船舶につきましては、私ども海上保安庁におきましては、我が国に入港するすべての北朝鮮船舶に対しまして関係機関と共同で厳正な立入検査ということを実施しております。あわせまして、一方で、私どもとしても、速力、監視能力を強化した巡視船艇というものを日本海側にも重点的に配備して、薬物密輸等の水際での取り締まりということを強化しているわけでございます。
　さらに、警察、税関などの国内の関係機関あるいは外国の機関とも積極的に情報交換を行いまして、北朝鮮船舶による薬物密輸等の犯罪防止というものに努めているわけでございます。
　最近では、去る五月十二日、警察と合同で北朝鮮貨物船ツルボン一号を利用した覚せい剤密輸事件というものを摘発したところでございまして、暴力団関係者を含めて七名を逮捕したところでございます。現在、引き続き鋭意捜査を進めているというところでございます。
　今後とも、このようなことを図りながら、薬物密輸等に対して徹底した取り締まりを実施してまいりたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございます。
　先ほど来、例えば不審船等に対する海上保安庁のそうした対応についてさまざま質問があったと思います。船の装備、走行速度の向上等の改善、また老朽化が進んでいる中で今後どういった取り組みをしていくのか、これについてはるるお答えいただきましたので省略をさせていただきまして、大臣にお伺いをいたします。
　改めてですけれども、こうした海上保安庁の現状を深く憂慮し、これも先ほどございましたとおり、艦船等の増強に強い意欲を示されておられます。また、五月末にはみずから艦艇を観閲されました。改めて、この点を含めて大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　海上保安庁の業務というのは、非常に多様な業務をつかさどっているところでございます。密輸密航対策、海難救助、海上交通の安全確保、また海洋の環境保全等々多岐にわたっているわけでございますが、先ほど来委員の方から御質問いただいているような海洋権益の保全といった新たな課題にも対応する必要が生じているところでございまして、こうした我が国の国益を本当に守る、そういう重要な仕事をしているわけでございますので、それがしっかり遂行できるような装備というものをしていかねばならないというふうに考えているところでございます。そのためにも、国会の先生方の海上保安庁の業務に対する御理解、御協力が何にも増して必要でございますし、また国民の皆様の御理解も必要だなというふうに私は思っております。
　海上保安庁の仕事というのは、海での日常の仕事でございます。ですから、日ごろは国民の皆様から見えません。日常的には非常に地道な、地味な仕事をしているわけでございまして、そういう意味では、国民の皆様に御理解いただけるような運動といいますか、をしっかりとしていかねばならないというふうに考えているところでございます。
　最近、映画の「海猿」がヒットしておりまして、ぜひごらんになっていただきたいと思いますけれども、大分国民の皆様の御理解も広がってきたなとは思っておりますが、まだまだでございまして、こうした緊急整備をしていくためにも本当に多くの財源が必要でございます。こうした多くの国民の皆様の税金を使っていくわけでございますので、国民の皆様への御理解が深まるようにしっかり取り組みをさせていただきたいと考えております。
○伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　私も、私ごとでございますが、いとこが海上保安庁にお世話になっていることもございますし、ぜひ「海猿」も時間を見つけて見させていただいて、今後ともしっかり国土交通委員の一人として尽力していきたいと思います。
　以上で質問を終わります。
○穀田委員　エレベーターで死亡事故が起きました。亡くなられた市川大輔さんの御家族に哀悼の意を表明したいと思います。
　エレベーター事故で、日常使う製品の安全性の問題が浮き彫りになりました。原因究明が一刻も早く求められます。メーカーや保守会社は、安全対策に落ち度がないか再確認し、利用者の不安を払拭する必要があります。
　国交省の責任もあります。国交省は、建築基準法第三十四条、それから建築基準法施行令の百二十九条の三以降、そして安全装置の義務づけは同十「エレベーターの安全装置」というところにありまして、その三項一号に、要するに「すべての出入口の戸が閉じていなければ、かごを昇降させることができない装置」ということまで義務づけています。したがって、責任も重大だと思います。
　私は、この一点だけ、海洋汚染の防止の前に聞きたい。緊急調査、点検を行うべきと考えるが、大臣の認識はいかがかということであります。
○北側国務大臣　まず原因究明をしっかり図ることが大切であると思っております。
　今警察も調査に入っておりますが、国土交通省といたしましても、港区とよく連携をとって事故原因を早期に確定すること、それが非常に大事であると思っておりまして、しっかりその調査を進めさせていただきたいと思っております。
　それとともに、このエレベーターはシンドラーエレベータ株式会社というところがつくったエレベーターでございまして、この港区での本当に痛ましい事故だけではなくて、ほかのところでもふぐあいが生じているような報道もあるところでございまして、詳細な調査をさらにしているところでございます。
　また、現在、日本エレベータ協会を通じまして、シンドラーエレベータ株式会社に対しまして、事故機と同型のドア安全装置、制御装置を有するエレベーターの物件リストの作成を要請しているところでございまして、事故原因の解明作業と並行いたしまして、このリストが提出され次第、特定行政庁を通じて運行状況等の調査を実施させていただきたいと考えております。
○穀田委員　そこはよくやっていただきたいと思うんです。
　私、今お聞きして、シンドラー社のエレベーターというのは、日本では確かに一千台ぐらいということで、割と小さいというふうに見えますけれども、世界では第二位なんだそうですね。それで、きのうの報道でもありますように、東京工業大学でも起きているということがあります。
　あわせて、私は、なぜこれをこの際と言っているかというと、この間、昨年の七月でしたか、地震の影響で、首都圏で五万台のエレベーターが停止しています。これも受けてでしょうけれども、国土交通省の諮問機関、社会資本整備審議会建築物等事故・災害対策部会は「エレベーターの地震防災対策の推進について」という報告を出しているわけなんですね。そういうことがある。
　もう一つ、今度の問題で私が大事だなと思ったのは、行政の責任が直接問われていると思うんです。といいますのは、マンションは港区が所有し同区住宅公社が管理しているものです。だから、家主は行政なんですよね。
　それで、エレベーターのふぐあいについて、実質上の家主である公社も、それから区も聞いていた。報道によれば、公社は、ふぐあいが頻発しているという認識はあったが、業者の修理で直ったと考えていた、安易だったかもしれないと述べたとされています。
　こうなりますと、私は、安全第一という態度で本当に臨んでいるのかということについて警鐘を鳴らさなくちゃならぬのじゃないかと。その意味で、私は、緊急調査、点検、少なくとも、今お話があったシンドラー製品は当然のこととして、公共的な建物の安全性などについてもチェックするのは当然じゃないかと思っています。
　そこで次に、肝心の問題に入ります。
　海洋汚染防止法案ですが、この法案は、これまで重油等の蒸発しにくい油に限られていた排出防除措置を、キシレンなどの有害液体物質や揮発性の高い油について船舶所有者等に義務づけるということになって、海洋汚染、海上災害の防止対策を強化しようとするもので、私は当然だと思うんです。
　ただ、ここで大もとについて議論しておきたい。私は、率直に言って、これはちょっと遅過ぎやしないかと思っているんです。もっと早く整備されるべきではないかと考えています。なぜなら、先ほど来多くの議員の質疑の中で明らかになっているように、日本は海洋国なんですよね。ですから、他の国に先んじて積極的に海洋汚染防止などに取り組み、イニシアチブを発揮していくべき立場にあるんじゃないかと考えているからです。
　いただいた資料の中で、ＨＮＳ汚染事故への準備及び対応に関する調査研究委員会の報告がありました。これは海上保安庁がその概要を出していますが、それを読みますと、背景では、大規模油排出事故による海洋環境への影響を最小限に抑えることを目的としてＯＰＲＣ条約が一九九〇年に採択されたと。この条約がこれまでの重油等の蒸発しにくい油を対象にしたものであることは御承知のとおりです。ところが、このとき既に、油以外のＨＮＳも汚染対象物質の範囲に加えることについて検討すべしという附帯決議がついていました。そして、以降検討されて、二〇〇〇年三月にＯＰＲＣ—ＨＮＳ議定書が採択された、こういう経過です。そして、五年経過したことしにやっと国内法が整備されるという経過であると思うんですが、この点について間違いありませんね。簡単に、それだけ。
○竹歳政府参考人　以上の経緯については、今御指摘のとおりでございます。
○穀田委員　つまり、九〇年当初から問題だという認識はあったわけなんですね。確かに、国際法上の手続だとか整備する上でのさまざまな越えなければならない問題もあったでしょう。なぜもっと早くできないかということを、どういうイニシアチブを発揮したのか。私は、その意味では各国の後を追いかけているというような印象があります。
　日本海難防止協会に意見を聞きました。そうしますと、ＨＮＳ追加の法改正を急ぎ、対策を強化してほしい、有害、危険なケミカルメタル類は二万種類、日本経済が必要とするケミカルメタル類が大量に海上輸送されており、危険な状態が広がっている、このＨＮＳというのは人命に被害をもたらすとともに海洋を汚染して生態系を破壊する危険物質だ、その上、ケミカルタンカーは世界で二千隻のうち日本が七から八百隻、その九〇％が内航タンカーだ、イルカの漂着や知床の鳥の漂着などの原因にＨＮＳが指摘されている、この現状から見て対策は緊急を要すると考える、こういうふうに述べていました。
　こういう状態になる前に、なぜ国内独自に対策を打たなかったのか、あるいは各国に働きかけるイニシアチブをとらなかったのか、この点について状況をお聞きしたいと思います。
○竹歳政府参考人　我が国の海洋汚染及び海上災害の防止対策につきましては、国際的な規則及び基準に基づいて実施するということがまず基本でございます。
　今先生御指摘のように、一九九〇年にＯＰＲＣ条約が採択された際に、油以外の危険物質及び有害物質に拡大するということで附帯決議がなされ、その後、国際海事機関で十年間かけて有害物質の範囲とか規制対象となる取扱施設の範囲等について関係各国間の調整が行われて、二〇〇〇年にこのＯＰＲＣ—ＨＮＳ議定書が採択された、こういうことになって、そこで十年間国際的に議論がされてきたということでございます。
　この問題につきましては、いずれにしろ、それぞれの危険物質及び有害物質についての防除の方法について、きちっとした具体的な方法を示さないと船舶所有者等に防除等の義務化ができないわけでございますので、そういうことが可能になったので提案させていただいたということでございます。
　なお、国際的な状況でございますけれども、平成十八年五月末現在ですと、十四カ国が既にこれを締結しておりまして、我が国は十五番目を目指しているということになるわけでございますが、英国、米国、フランス、ドイツなどの先進国や中国、韓国などの近隣諸国はまだ締結しておりませんので、そういう意味でも、国際的に必ずしもおくれているということにはならないと考えております。
○穀田委員　経過は、さっき言ったわけだから、いいんですよ。
　簡単に言えば、防除のそういう知見が深化した、時間がかかったということはあるんですね。それはあると思います。ただ、事は地球環境それから海洋環境にかかわることだから、そういう意味での認識を深めて努力すべきであったと思うんですね。
　今ありましたけれども、大体、十四カ国まで締結をして、あと、準備している日本やドイツが加わるということで見通しが立っているということですよね。
　そこで、今答弁でもありましたが、アメリカや英国などはこの中に入っていないわけですね。その理由は何なんですか。
○石川政府参考人　アメリカにつきまして御報告させていただきたいと思います。
　アメリカも、現在、有害物質あるいは有害物質の防除体制について、油と同様に新たに制度をつくるということを、導入を検討しているところでございまして、その案については、既にアメリカ国内においてパブリックコメントも実施をされ、関係事業者等との調整も、アメリカの国内でございますが、終わっているということでございますけれども、アメリカの議会でまだ法制化はされていないというふうになっております。
　ただ、アメリカにつきましては、既に危険物質及び有害物質を対象とした国家的な緊急時計画というものは策定をされているということでございます。
　繰り返しになりますけれども、アメリカはまだ議会において法定化されていないということでございます。