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○佐藤（信彦）政府委員　第二東名につきましては、現在事業促進中でございますので、これをどの時点でというのはまだこれからのことでございますが、特にこういった占用については、高速道路の供用がされまして、実際の交通状況、そういったものを踏まえて判断していくといったことが大事なのではないかということで、供用して判断ができるということをさかのぼって考えますと、やはりルートや構造が具体的になった段階で計画を進めていくということは考えられます。そうしますと、その時点で事業者への情報提供といったことを行っていく必要があるのかなというふうに考えております。そこら辺については、まだこれからちょっと検討させていただきたいと思っております。
○大口委員　次に、現在高速道路の休憩施設は道路施設協会が独占をしておりますが、夜に弁当を買っても冷たいまま平気で出すということで、利用者サービスがよくない、こういう指摘もございます。これを改善するために、やはり競争原理を導入しないともうだめだと思っております。そういう点で、いろいろと改革案も出されておりますが、具体的にその取り組みについて御答弁願いたいと思います。
○黒川参考人　先生御指摘のとおり、今道路施設協会は占用主体として高速道路内のエリアでＳＡ、ＰＡを運営させていただいておりますけれども、従来からこの独占的なやり方についていろいろ御指摘がございました。そういったことで、いろいろな御指摘を踏まえ、着々と改善を進めております。
　一つは、昨年の十月二十八日に道路局長通達が改正されまして、地方公共団体が出資する公共的団体、これについても占用を認めるということで、第三セクター等が直接占用する制度が始まって具体化しているところでございます。
　さらに、今年度後半を目途といたしまして、道路施設協会を全国で二分割する、まだら模様という形で分割いたしまして競争性を導入するということで、今分割の作業を具体的に進めているところでございます。
　それから、具体的に、占用許可を受けた後の営業者の選定、これはもちろん今までも競争入札でやっておりますけれども、さらにそういった方々を複数化するとか、専門店にも入っていただくとか、あるいはフランチャイズ制を導入するとか、そういった各エリアに特色を持たせるような形で、エリア間でも競争していただくということで、利用者の方々の選択性を広めた運営をしていただくように努めているところでございます。
　こういったことによりまして、複数の占用主体、それからいろいろ多様な営業者の方々の競争、こういったことで競争が拡充いたしまして利用者サービスの向上がさらに図られるものということで考えておりますけれども、引き続いて指導を強めてまいりたいと思います。
○大口委員　私は、第十二回の経営改善委員会、これを読ませていただきました。委員の方が結構活発に議論をされております。
　そこで、道路公団の情報公開ということはしっかり努力をしていただきたいな、こう思っておるわけです。今、年報とか「みち」だとか一さまざまな冊子ですとかパンフレット、たくさん出ておりますが、断片的で、事業規模の割には統一して経年的に、定期的に把握できるものがない、こう思うわけでございます。高速道路便覧とかあるいはハイウェイリポート97とか、こういうのを私も見せていただいているわけですが、中身は、一般の方に見ていただきたいというような姿勢がうかがえないな、こう思っておるわけです。
　電気事業においては、改善委員会でも指摘されていますが、有価証券報告書あるいは電気事業便覧というのが経年的に、定期的に公開されております。それこそ損益計算書ですとか貸借対照表ですとか、そういうものが出されているわけでございます。道路公団の場合、長期の採算性、料金のプール制など一般の企業と異なる複雑さというものはあるわけでございますが、経営、採算の状況が明らかになるように、透明性の向上の観点から、経年的かつ定期的で一般人にわかりやすいような、例えば仮称ＪＨ白書ですとかあるいは有価証券報告書に近いような形のもの、そういう情報提供が必要であると思いますが、総裁、いかがでございましょうか。
○鈴木参考人　当公団の事業や経営状況につきまして国民の皆様の理解を得ていくためには、御指摘のとおり、積極的な情報公開が重要であると認識しております。
　例えば財務状況につきましては、財務諸表そのものは公表しておるわけでございますけれども、その他、御指摘のとおり、わかりづらいということもございまして、公団の財務の仕組みや経年変化、高速道路及び一般有料道路の路線別の収支状況や経年変化等がわかる広報資料、これはＪＨ決算ファイルと言っておりますけれども、こういったものを作成して積極的に公表するよう取り組んでおるところでございます。
　さらに、昨年からは、特殊法人の財務諸表等の作成及び公開の推進に関する法律に基づきまして、財務内容に加えて、役員の状況、関連法人の状況等を内容とする事業報告書を作成して、本社、支社等において閲覧に供するなど公表しているところでございます。
　御指摘の統一的な資料ということにつきましては、先生もごらんになっていただいておると思いますが、既に年報とかハイウェイリポートといった広報資料を公表してきたところでございますけれども、御指摘のような点もございますので、今後よりわかりやすくする観点から、内容が充実するよう工夫していきたいというふうに考えております。
○大口委員　情報公開というのは大きな流れでございますし、私も今回、本会議場で情報公開法の代表質問もさせていただきました。本当に、そういう点では積極的に、どこの公団よりも情報公開において道路公団は進んでいる、そういうふうに評価されるような姿勢を示していただくことが、それが道路行政に対する理解につながることである。非常に大きな規模の公団でございますから、ナンバーワンの公団でございますので、率先してお願いをしたい、こう思っております。
　それから、ＶＩＣＳ、道路交通情報通信システムについてお伺いをしたいと思います。
　平成七年度の総理府の世論調査で、高速道路のサービスヘの不満という中で、交通情報を伝える情報板が少ないなど交通情報が不十分、これが一七・四％と一番多いわけであります。私の地元の静岡新聞においても、社会的損失の大きい渋滞、
そういうことで、管轄越え道路情報共有を図れ、こういう記事が出ておるわけでございます。
　そこで、このＶＩＣＳ、道路交通情報通信システムのサービスの開始エリアは、現時点におきましては、四十七都道府県のうち九県であります。国土面積の一二％にすぎない、こう聞いております。今後も全国展開を積極的に図るべきである、こう考えますが、道路局長に見通しをお伺いしたいと思います。
○佐藤（信彦）政府委員　現在のＶＩＣＳの状況について、先生がおっしゃられるとおり、東京・大阪圏、それから愛知、長野、そういった九都府県、それから全国の高速道路で情報提供のサービスを実施しているというふうになっております。建設省としましては、引き続き警察庁、郵政省と連携を図りながら、今回の五カ年計画、この中で全国展開に向けて積極的に取り組んでいきたいというふうに思っております。
○大口委員　また、このＶＩＣＳについて警察庁にお伺いしたいと思います。
　一般道路におけるＶＩＣＳのサービス提供を積極的に推進すべきである、こういうふうに考えております。警察庁の取り組みがどうなっているか、また静岡県での展開、これはいつなのか、お伺いしたいと思います。
○東川説明員　ＶＩＣＳの一般道路の運用の開始につきましては、関係省庁と連携を図りながら、できるだけ早くやっていきたいというふうに考えております。
　それと、静岡における一般道路におけるＶＩＣＳの開始ですが、一応十一年の春ということを予定しておるところでございます。
○西野委員　自由党の西野陽でございます。
　まず、今回提案されております高速自動車国道法等の一部を改正する法律案につきましては、連結許可にまつわる一連の公正さがキープされるか、あるいは透明性が確保されるか、そういう願いはありますものの、私どもは基本的に賛成の立場であります。その趣旨から、これに関連する問題について御質問をいたしたいというふうに思いますが、内容につきましては、前に御質問をされました委員の方々と質問が若干重複する向きもあるかもしれませんが、御理解をいただきたいと思います。
　ただ、高速道路ということでございまして、本日、日本道路公団の総裁以下、お見えのようでもございますので、おおむねこの高速道路にかかわります問題を改めてこの機会にお尋ねをさせていただき、そちらの方に重点を置いた質問になろうかというふうに思いますので、よろしくお願いをいたしたいと思います。
　今さら私からとやかく申し上げることもないと思いますが、この高速道路の持つ意義というもの、これは大きな意義があるわけでありまして、特に、我が国の国土のいわば均衡ある発展にも大変寄与をしておると思いますし、いわゆる経済社会に対するいろいろな影響もあるわけでありまして、高速道路の持つ意義というものは、私も十二分に理解をいたしておるところでございます。
　そこで、現在の高速道路の整備計画という問題でありますが、ことしの、平成十年の四月に供用開始がされておりますのが六千三百九十五キロメートルというふうに承っておりますが、まずこの数値が間違いがないかということ。
　あわせまして、全体計画が一万一千五百二十キロメートルというふうに聞いておりますが、それからいたしますと、ちょうど約半分程度進捗をいたしておる、こういうことでございましょう。ところが、道路公団が今日まで借り入れをされております。その借入残高というものが約二十兆円ぐらいに及んでおるというふうに聞き及んでおるわけであります。
　つきましては、これから約半分の数千キロメートルにわたる整備をやらなければなりませんし、さらに借り入れも当然その都度起こるわけでございます。さて、このままで大丈夫なのだろうか。失礼でございますが、いわゆる第二の国鉄になるのではないかという議論も時たま散見をいたすわけでございます。そういうものをむしろある意味で払拭できるものであれば、改めて本委員会でそこらあたりを明確にされた方がいいのかな、こういう思いもございます。
　したがって、まず申し上げました数値と、あわせまして、現在の高速道路の収支状況につきましてお尋ねをいたします。
○黒川参考人　全体の計画といたしましては一万一千五百二十キロという数字、それから、現在供用を開始している数字は、先生御指摘の六千三百九十五キロという数字でございます。
　それで、高速道路の現在の収支状況でございますけれども、平成八年度の高速道路の収支状況を見てみますと、収入が一兆八千二百五十八億円ございました。管理費と金利を合わせました数字が一兆三百五十六億でございますけれども、これを差し引きましたいわゆる償還準備金の繰入金というのが七千九百二億円でございます。これを、昨年度でございますけれども、高速道路の建設に投資した借入金の返済に充てたということでございまして、収入のうち要するに五七％が費用として使われ、残りが償還に充てられているということでございます。
　これを累計で見てまいりますと、現在、道路資産は、投資した金額は二十三兆二百九十億円でございますけれども、このりち、既に償還準備金の形で償還いたしましたお金が六兆百四十四億円となります。償還率が二六％でございます。そういったことで、現在は、二十三兆円の資産に対しまして、六兆円返しまして、十七兆円が借入金として残っているということでございます。
　これは、将来の、今後の見通しでございますけれども、先ほど先生御指摘いただきましたように、ことしの四月八日に建設大臣から施行命令をいただきました区間を含めまして、現在供用中及び事業中の延長は八千四百十八キロメートルでございます。これらの全体事業費は、既投資分を含みまして三十七兆円でございます。平成十年度以降の投資予定額としては十四兆円となります。
　これらにつきまして償還がどのようになされていくかということについては、償還見通しという形で常にフォローしておりますけれども、現在、償還期間につきましては平成四十七年九月まで、具体的には三十九年九カ月をかけて償還できる。しかも、その前提条件としましては、現行の料金水準、普通車でいいますとキロ当たり二十四円六十銭、それから、将来の調達金利は一応五％として設定して金利を計算しております。ただ、物価上昇については考慮しておりません。
　そういう前提条件で試算いたしまして、具体的に償還計画として持っている数字が、今申しましたように、三十九年九カ月で償還可能。高速道路の場合、大体四十年ぐらいで償還するというのが現在の考え方でございますので、その範囲におさまっているわけでございます。
　しかし、毎年一兆一千億円程度のまた新しい投資をしていくわけでございますので、そういったものが、最終的に、一番高い段階で借入金として残りますのは、平成二十年に二十九兆円という形で残高が残りますが、これも、先ほど申しましたように、八年度の収入でも一兆八千二百五十八億円ということでございまして、そういったことで、累計的には着実に返還しておりますので、四十年の償還期間内に償還できるという形で、現在、施行命令をいただいた八千四百十八キロメートルにつきましては、事業を鋭意進めさせていただいているところでございます。
○西野委員　私はまだ将来の見通しまでは伺っておらないのでありますけれども、御丁寧にそちらまでお答えをいただきまして、御苦労さまでございます。ぜひひとつ質問をいたしております内容だけお答えをいただきたい。いろいろ段取りが狂うわけでございますので。
　要するに、三十九年、約四十年かかって償還をされる。高速道路は、通常の企業体のように、収
入マイナス経費等々の支出を差し引いたものが黒字であればそれが黒字で、マイナスならば赤字、こういう短絡的なものではないと私も思っております。高速道路の料金収入というものでもって順次償還をされていく、こういうことでありますが、その一年間に上がります料金収入と、それと償還される額がまずどのようになっていますか。例えば平成八年でも九年でも結構ですが、料金収入と返済額だけお答えください。
○黒川参考人　平成八年度の高速道路の料金収入は一兆八千二百五十八億円でございました。そのうち、償還に充てられた金額は七千九百二億円でございます。
○西野委員　これにもちろん管理費とか利息があるわけでございますが、要するに返還が、累積している、まあ負債と申し上げるのですか、借入残高というものが相当の規模あるわけですね。それを一定の年限をかけて返還をされていく。そうしますと、今お答えになりましたとおり、これは平成八年の例でございますか、料金収入が一兆八千億程度、償還が七千億強でございますかというと、その償還の額が低いのではないか、このままではずっと借り入れ、借金が営々と続くのではないか、そういう不安がその数字から見たらあると思うのです。
　ですから、それは何年間かかって新規事業を起こし、施行命令が出ましても、こういう形で、例えば平成八年度のように借り入れの占める割合といいますか、これが、七千九百二億円というのは四三％。この四三％程度をキープしていけば、予定どおり順調に返還をされていくのだというふうに理解をされればいいと思うのですね。
　ですから、そこらのあたりをそういうことであるのか、もう一度ちょっとお答えをいただきたい。
○黒川参考人　現在、平成八年度の段階の供用している延長六千キロ弱から今の収入があったわけでございますけれども、全体の収支計算をいたします場合には、ことし四月に施行命令をいただいた区間を含めまして、八千四百十八キロメートルの区間が償還可能かどうか。これは将来の人口だとかＧＮＰの伸び等、経企庁とか厚生省さんが出されたものをベースにいろいろ自動車交通量等を見るわけでございます。
　そういったことをベースにいろいろやってまいりますと、先ほど申しましたように、平成十年度以降の投資額、これは八千四百十八キロのうち供用残で残っているものに対して投資するわけでございますけれども、十四兆二千七百億円は新たな投資となります。
　しかし、その投資を行いましても、今先生御指摘のように、現在の収入をベースにいろいろな今後の経済情勢で見通した収入があるということになりますと、三十九年九カ月で料金を上げないで償還できる、こういう償還計画を現在持っているわけでございます。
○西野委員　要するに、三十九年、約四十年かかれば償還ができます、かつまた通行料等については値上げ等の変更はしなくてもいけます、こういうことで理解を得るわけなんです。
　ですから、これは一部の新聞報道なんでしょうけれども、道路公団は赤字だ、こういうふうになりますと、国民の方は、また値上げするのかななんというようなことを思うわけでありますから、そういうあたりの説明というものが、私どもも、皆さんの方も必要ではないかなというふうに思います。
　ところで、これは先ほども質問が出ておったかなと思いますが、この高速道路の年度ごとの収支状況を、今お尋ねしたような形の中で国民に対して具体的に情報開示をやるべきだと思いますし、おやりにはなっておるのでございましょうけれども、なかなか国民のところには届かないのですね。今どういう形でこれは情報開示をなさっておるのでございますか、収支状況等について。
○黒川参考人　毎年の決算が出ました際に、もちろん決算書ができますので、貸借対照表とか損益計算書という財務諸表ができます。これにつきまして、全体を取りまとめましたものを新聞にも発表しておりますし、それから年報という形、あるいはハイウェイリポート、あるいは決算ファイルという形で、具体的に国民の皆様方に見えるような形で供覧とか新聞配布等をしているわけでございます。
　さらに、法律上、特殊法人等の情報公開法が制定されまして、具体的にはへいろいろな、決算書あるいは事業報告書、役員の氏名等、こういったものを含めて事務所で閲覧に供するようにということでございますので、全体としてのそういった財務諸表等は出ておりますけれども、これを先生御指摘のように、具体的にわかるような形で、将来、第二の国鉄になるのかならないのか、そういうような中身についてのいろいろな評価とか判断を含めて、いろいろ国民に見ていただくべきであるという御指摘かと思います。
　決算書を具体的に公表いたします際に、決算のしおりのような形でそういったところにも触れまして、全体としてこういったことで、収支見通しについては現在のところ第二の国鉄にはなりませんというような形では触れさせていただいているのでございますけれども、引き続いて中身の改善は必要かと思っております。
○西野委員　経営の状況等は、実は国民は、端的に言いまして、通行料さえ変わらなければ、道路公団の経営が赤字であるとか黒字であるとか、そういうことは余り興味がないのですよ。それは、執行される公団と私どもには大いに関心のあるところですけれども、一般国民はむしろ経営状況の内容についてはいま一つ関心は少ないと私は思うのですね。
　それよりもむしろ、今度、法の一部改正をされまして、このような利便性がさらにふえるとか、イベントが、ハイウエーですか、そういうところで実施をされるとか、そういう利便性にかかわるようなもののＰＲを行ったり、お話も出ておったと思いますが、渋滞情報とか、これぐらいかかりますよということを、相当これはやっておられるようですけれども、そういった国民の生活に非常に直接かかわるような問題の情報開示というものもあわせておやりになることが、これからさらにさらに必要ではないかというふうに思っております。よろしくひとつお願いをしたいと思います。
　では次に移らせていただきますが、道路公団と財団法人道路施設協会との関係はどのようになっておるのか、さらには、協会は公団業務に対してはどのような役割を果たしておるのか、お尋ねをします。
○黒川参考人　高速道路利用の皆様方が、ある場所からある場所に行くという段階で、途中で休憩されたりあるいは食事をされるというような休憩所、あるいはそういったものについての事業につきまして、従来、公団が発足しました当初は公団がみずからやっておりました。しかし、なかなか公団の人員増というものも予算上制限がございます。それから、それらに向くような人たちがむしろ民間の中にいろいろおられて、そういったことを活用すべきではないかということで、民間資金を活用して機動的にいろいろやっていただこう。
　ただ、民間的ではございますけれども、やはりＳＡ、ＰＡの休憩所はもうかる場所もございますけれども、地方部でなかなか収益が上がらない場所もあります。しかし、それを全国にどうしてもお客さんのためにつくる必要があるということで、公的な団体でございます道路施設協会に占用許可をしまして、そこで全体として収支が伴う形でいろいろ事業をやっていただいているわけでございます。
　その際、もちろん、具体的な事業をやる場合には、競争入札制度によりまして、民間のいろいろなテナントさんを選んで、そこに具体的には事業をやっていただいているということでございます。
　そういったことで、占用許可というものをベースにいろいろ道路施設協会と道路公団とは関係がございます。その関係で、いろいろサービスの面で道路公団は占用許可をし、かつ指導監督すると
いう立場にあるわけでございます。
　もう一つ、歴史的な問題といたしまして、それ以外の、例えば料金徴収とか維持管理とか交通パトロール、こういったものも従来、公団みずからが行っておりましたけれども、これもやはりアウトソーシングと申しましょうか、外部に委託をしてやっていただいた方がより機動性があり、効率性があるということで、昭和四十年代から、できるだけ民間に委託しようという形で動きが始まりました。しかし、具体的にそういうことをやる会社がございませんでした。そういったことで、道路施設協会がある程度出資を行って、そういった関連会社をつくっていただいて、そこに具体的な維持管理作業等について委託をしていた経緯がございます。
　しかし、これらにつきましては、だんだん民間の方々のいろいろな仕事の中身も多様化して、いろいろなことに対応できるような時期に来ているわけでございますので、今後、随意契約ではなくて競争契約の方でいこうということで、いろいろ御指摘いただいた中身については指導して、具体的な発注業務については競争入札、公明性の確保ということで努めさせていただいております。
　施設協会との関係は、今申しましたように、ＳＡ、ＰＡの占用の問題と、それから維持管理の会社に出資していただいていた関係がございましたけれども、後者については、できるだけ競争性のあるようにということで改善をしている、そういう関係にございます。
○西野委員　その流れ、その対応、随意契約から順次競争入札というお話もございました。協会が、出資は別としまして、出資かもしれませんが、委託をしているといいますか、下請をさせているといいますか、発注をしているといいますか、企業数はどれぐらいございますか。
○黒川参考人　協会が出資をしている会社は、現在、全体で六十六ほどございます。料金徴収会社、それからパトロール会社等でございます。
○西野委員　六十六社ということでございますが、大阪近辺をちょっと例にとりますと、いろいろ業務をやっておられるのですが、料金収受を行っていて大阪に所在している会社が三社、施設保持を取り扱っている企業が一社、交通管理を扱っている会社が一社、電気通信の関係を受け持っている企業が一社。
　これでは、随意契約とか競争入札云々の前に、余りたくさんでも問題がありますけれども、この一社というのは、一社では競争も何もないのでありまして、ここらあたりがどうなんですか。やはり複数社おられて競争ができるのであります。
　あるいは私の方のいただいた資料が間違っておるのかもしれませんけれども、施設保持一社、交通管理一社、電気通信一社、大阪だけですよ。ここらあたりは、やはりこれは複数で競争さすべきではないのでしょうか。どうなんでしょうか、その辺。
○黒川参考人　最初にちょっと触れさせていただきましたけれども、最初は、むしろ道路公団の分身のような形で、関連会社に責任を持ってその地域をやっていただこうという発想で昭和四十年代から始まったことは事実でございます。
　そういった意味で申しますと、例えばパトロール会社ですと、あるブロック、地域ですね、例えば近畿なら近畿、そういった地域が、パトロールとか、無線で応答しながら見て歩く範囲としては一つだったというのは、これは事実でございます。ただ、例えば二百名ないし三百名、大きいところで五百名ぐらいの会社でございますので、全国でいいますと、例えば四十だとか、そういった形でございます。
　今、方向として競争制を導入しておりますのは、料金徴収と、それから維持修繕のメンテナンス、それから施設の保全でございますけれども、これらにつきましては、むしろ、方向としましては、民間の企業さんがそういったところに参画していただくような雰囲気をつくりまして、民間の方にも入っていただいて競争を進めようということでございます。
　競争入札制度を、昨年から維持修繕については既に始めましたし、料金徴収についても、新しい料金徴収の場所については始めました。料金徴収については、ことしから既存の場所についても三年ぐらいで全部を競争さす。それから施設の保全につきましても、ことしから三年ぐらいで全部競争さすということで、むしろ民間とそういった会社が一緒になって競争していただくというような方向で進めさせていっている段階でございます。
○西野委員　時間も余りありませんので、はしょっていきたいと思うのですけれども、要は、スタートした時点は、お示しのように、そういう経験を持った者がおらないとかいろいろ理由はあると思うのですが、その後、残念ながら、公団さんにもいろいろな不祥事が発覚をしたりしてきておる折に、料金収受の取り扱いについては、何社かあればそれがお互いに競争していく。北海道の会社が九州の地域に進出するということは、これはやはりなかなか大変なことだろうと思いますから、いわばブロック制等々において数社が常々競争する。
　メンテナンスにおいても保全にしても、民間とおっしゃいましたけれども、そのとおりでありまして、それがブロック単位で、一社でなくて、同社とは言いませんが、複数社でお互いに競争していくことによって、初めてコストダウンも行われるでしょうし、いわゆるいい意味でのサービスも徹底していくというふうに思いますので、どうぞひとつ、過去の随意契約から競争入札の中におきましても、本当に公正さが保たれるような運営にぜひ取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　そこで、この機会に、総裁と、まだ大臣にも何も聞いておりませんので、一点ずつ同じことをお尋ねして終わりたいというふうに思っております。
　日本道路公団及び施設協会等々、いろいろな問題の指摘もございましたし、公団の方でいろいろ改革に向けて取り組んでおられるというふうに思います。具体的に、その改革の内容と、現在どの程度までその改革が進んでおるのかをちょっとお示しをいただきたい。
○鈴木参考人　公団及び関連法人の改革につきましては、平成九年三月に建設大臣の了承を得た上で基本方針を決め、現在まで順次具体化を図っているところでございます。
　大きく分けますと、当公団自身の執行体制の効率化、それから、先ほど来御指摘いただいているような、従来随意契約により実施してきた維持管理業務についての競争制、三番目は、関連法人、特に道路施設協会の改革、この三点でございます。
　まず第一点の、公団自身の改革につきましては、執行体制の効率化ということで、従来、地方におきましては建設局、管理局がございましたけれども、そういったものを支社化をして統合していくということで、人員を削減してスリム化して、それを第二東名等、新しい事業に使うというようなことをやっております。それにつきましては、既に、東北地方、中国地方、九州地方、北陸地方について支社化を終了しておりまして、本年度は、今度は本社につきまして、部の削減等スリム化を図っているところでございます。
　それから、随意契約につきましては、ただいま理事の方からも答弁をさせていただきましたけれども、料金収受業務については、約百四十カ所で料金収受業務が委託されておりますけれども、これを今年度から三カ年で全箇所、競争にしていこうと、先生御指摘の御趣旨でやっております。
　それから、維持修繕業務につきましては、平成九年度、昨年度からやっておりまして、これも三カ年で全部競争制を導入するということで、平成九年度は六十六件の競争入札を実施して、平成十年度は三十三件の競争入札を実施するというふうに、逐次行っているところでございます。ちなみに、九年度は六十六件の競争入札を実施しましたが、そのりち四十七件は新しい民間の方が応募し
てこられまして、十六件の新しい民間の業者の方が落札しているという状況でございます。
　それから、保全点検業務につきましては、これは平成十年度から三カ年で行うということで、現在、十年度から進めております。
　それから、施設協会等の改革につきましては、先ほど来局長からも御答弁ございましたけれども、従来、施設協会のみがサービスエリア等の独占占用を行っておりましたけれども、昨年の十月から地方公共団体が出資する公共的団体にも占用が可能ということで、既に一カ所やっております。
　それから、競争性のためには二分割、これは本年度後半ということ……
○遠藤委員長　参考人に申し上げます。きょうは、答弁は簡潔にお願いしたいと思います。
○鈴木参考人　それから、協会からの占用料を上げるというようなことで、決められました改革につきましては、現在、着実に実施してその成果を上げたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○瓦国務大臣　ただいま総裁並びにさきには黒川理事から、それぞれ御答弁がございました。公団業務の一層の効率化を図ってまいる、また国民、利用者からの信頼性を深めてまいりますためには、このたびの改革は極めて大きな仕事でございますが、総裁を先頭にして今取り組んでいただいておるところでございます。
　建設省といたしましても、公団及び協会の改革が滞りなく進みますように、さらに引き続き強力に指導してまいりたい、こう考えておるところであります。
○遠藤委員長　辻第一君。
○辻（第）委員　時間が短うございますので、端的にお尋ねをいたします。
　高速道路と民間施設を接続をするということでありますが、接続許可に当たって何を基準とし、接続の可否はどのようにして決定をされるのか、公平、透明性をどう確保されるのか、また影響を受ける周辺住民の意見をどのように反映をするのか、お尋ねをいたします。
○佐藤（信彦）政府委員　高速道路の連結の可否についての具体的な基準でございますが、現在検討を進めているところでございますが、基準の項目といたしましては、政省令で規定しております連結位置とか通路の構造、こういったものについての適合性、そういったものが一つございます。それから、収支見通しとかそれから信用力といったような、そういう事業の安定性、その二点を具体的な基準としては考えております。
　それから、透明性、公正性の確保ということでございますが、これは参入機会をあらかじめ周知徹底するための広報、それから選定基準の明確化、それからその結果、理由の公表といったものを明らかにするといったことを考えております。また、選定の過程において、必要に応じ有識者から構成される第三者機関の審査といったこともその中には考えているところでございます。
　それから、住民の意見もということでございますが、この連結の許可の運用に当たりましては、やはり高速道路の活用施設は、町づくりとか地域の振興、環境保全の観点といったことが非常に関係するものでございますので、地元の地方公共団体との調整とかそういったもので、住民の意見も、そういった代表である地方公共団体の意見から集約させていただこうというふうに考えているところでございます。
○辻（第）委員　民間施設が高速道路に連結をすることによって採算性の向上が期待をされて、開発が可能になるということであろうと思います。また、接続路や駐車場は多額の設備投資が必要、あるいは連結料も要ります。そういう中で利潤を上げようとすればかなり大型の開発になる、それがショッピングセンターやあるいは大型レジャー施設ということになろうと思いますが、そうなりますと、地元の中小小売業者などに大きな打撃を与えることになります。また、場外馬券売り場のような問題があるわけであります。
　今我が国は各種の開発について民主的な規制が大変不十分、そのような現在の都市計画制度のもとでは、この改正に伴って、環境の破壊やあるいは先ほど申しました周辺の小売業が打撃を受ける、こういうことが起こるということは当然考えられるわけであります。いろいろそのような危惧がされているわけでありますが、このような連結施設の地域に与える影響についてどのようにお考えになっているのか、伺います。
○佐藤（信彦）政府委員　連結した場合にそこの地域に与える影響でございますが、特に地元商店街に対する影響などを中心としまして、その地域の状況それから業態等、一概には言えないわけでございますが、地元の地方公共団体から町づくりの観点からの意見などが出されていたりもしますので、こういったものも踏まえたり、そういったことをもとにしまして、こういった地元の地方公共団体との連携の中で適正に対応していきたいというふうに考えております。
　それから、場外馬券売り場が連結した場合といったこともございましたが、特に連結に伴いましての交通量の変化、これがどんな状況になるかといったことは十分に検討して、それなりの対応を考えていかなくてはならないのではないかというふうに思っております。
○辻（第）委員　まだ法律が成立していない時期ですが、具体的にどこで接続が行われるか定かではありませんけれども、東北の安比でありますとか滋賀県の彦根など、いろいろ問題点が言われているわけであります。いずれにしても、高速道路との連結は、安全上、交通管制上支障がないということが大前提であると思いますが、いかがですか。
○佐藤（信彦）政府委員　民間施設の高速道路との連結でございますが、連結によりまして交通事故が発生するといったことなど、高速道路本線の交通安全に支障が生ずることがないようにすることか必要ではないかというふうに考えております。そういった意味で、連結施設の構造の基準を設けるとか、そういった必要な措置を講ずることとしていきたいというふうに思っております。
○辻（第）委員　今御答弁がありましたが、連結を行ったことによって、渋滞が本線に及んだり、あるいは日常的な渋滞発生の原因になるというようなことは当然許されないことであります。
　そこで、彦根の事例を取り上げたいと思います。時間の都合で大臣が途中で出られるようでございますので、ちょっとちぐはぐになるのですが、大臣にもお尋ねいたしますので、ちょっと長いこと言うのですが、聞いていただきたいと思います。
　滋賀県の彦根ですが、地域の民間の原開発委員会というところが、彦根インターチェンジの隣接地に複合レジャー施設を建設をし、その中に場外馬券売り場を設置する計画ということでございます。この施設は、彦根インターチェンジの敷地と、狭い一方通行の道路を挟んですぐ隣接する用地に、名神彦根リゾートをつくる計画ということでございます。
　計画では、五階建てのリゾート複合ビルを建設し、その一階から三階に場外馬券売り場を計画し、敷地内に五百台分の駐車場、それから隣接地を含めて三千六百台の駐車場をつくる、こういう計画であります。面積は三万二千平米という地域であります。
　この計画に対して周辺地域の住民の皆さん、場外馬券売場の建設に反対する自治会連絡協議会でありますとか、あるいは場外馬券売場に反対する会というようなものが組織されて、反対運動が起こっているわけであります。
　この周辺には住宅地があります。まさに城下町彦根の玄関口というところになるのですね、道路からいえば、殊に。そして、一・五キロのところにＪＲの彦根駅があって、彦根城がある、そのような地理でありますが、周辺に住宅もあり、文教施設もあるということを含めて、長い間反対運動
が続いているわけであります。
　それで、周辺の道路状況もよくないのです。施設のアクセスは、国道三百六号線のほか、先ほどちょっと述べたと思うのですが、一方通行の道路のみであります。こういう事情を含めて、もちろん交通渋滞の問題を初め、いろいろ環境の問題もありますね。そのことがまた、渋滞の影響でいろいろな問題が起こりますね、民間の業者の営業がやりにくいとか。そういうことを含めて反対運動が行われているわけです。ところが、開発者側は、従前から、高速道路から直接、施設駐車場に乗り入れるから一般道の渋滞は生じない、このような説明をされているわけです。
　このような問題で、接続を認めるか認めないかは、技術的な問題や安全上の問題が基準になると思いますが、現に住民の皆さんが反対しておられる中でこれを認めるとなると、建設省や道路公団はこの場外馬券売り場の推進者、逆に言ったらそういうことにもなろうかと思うのです。接続の公平性、透明性の確保のため、第三者機関の設置ということも考えておられるようですが、周辺住民の声にも耳を傾けて対応していただきたいと思うのですが、大臣、いかがですか。
○瓦国務大臣　今委員から具体的な問題提起をいただきましたが、私のお答えは、高速自動車国道活用施設の立地自体につきましては、地元の地方公共団体におきまして調整が図られるもの、かように考えております。住民の方々の意見もこの過程で地方公共団体の意見として集約されるわけでございます。
　連結許可という個別の許認可手続につきましては、いわゆるお一人お一人の関係住民の声というよりは、今申し上げましたように、地域を代表して、町づくり等の主たる担い手となっている地方公共団体から、その地域の振興に関する構想あるいはまた土地利用計画等を踏まえた意見を伺うことによりまして、周辺の住民の方々の声をこれらを通じて適切に反映していきたいと考えておるわけでございます。具体的な事例でよしとか悪しとか、そういった御返事を私が申し上げるよりも、かような考え方に立ちまして、地域住民の声も収れんされた形でお聞きしていくということは、一般論として申し上げても当然であろう、かようにお答えをさせていただく次第でございます。
○辻（第）委員　大臣、どうぞ結構です。
　地方自治体を中心にして住民の声を聞くというお答えでございました。それも一つの道筋ですけれども、現実こういうような反対運動が起こって、長年反対をしておられる。僕は、その声を、地方自治体からだけではなしにいろいろな形でぜひ聞いて、しかも、その接続をするときには十分な調査をしてやっていただきたい、このように思うわけであります。
　あと五分ですが、大臣の答弁を先にもろうたので、話がちょっとちぐはぐになっているのですが、施設と連結を認める際に、交通安全あるいは本線への影響の問題を考慮されるということは当然であります。これは主体的に、先ほど、基準でありますとか、あるいはいろいろ、接続を決定される体制などもお話を聞いたわけでありますけれども、十分にそこのところを対応していただきたいということでございます。
　さらにつけ加えますと、あの彦根インターチェンジというのは、インターチェンジの施設としてはやや不十分なところがある。料金ブースの数や地形的制約など、構造上の問題がある。そういう狭い地域のところへそういうものをつくって、そして高速道路から連結をするということになりますと、いよいよ大変な影響が出てくるということでございます。
　市長さんが議会で言われた、説明をされたなにによりますと、大体年間百四日間開催をされ、土曜は七千人、日曜には一万人、ＧＩレースは十九回で二万人、このように推定をされる。そういうことになりますと、ＧＩのときには車が五千台ぐらい来るということになると予測されているのではないでしょうか。そういうことですね。
　ところが、既に、山梨県の石和というところに場外馬券売り場ができているのですね。これは全国に幾つあるのかちょっと私は知らないのですが、下から五番目ぐらいの規模のところだそうでありますけれども、年間二百万人の人が来られる、その大部分が自動車だそうでございます。そして、その施設の持っている駐車場以外、民間も含めますと六千台の駐車場があるということでありますが、それが満杯になるということもあるそうです。そして、もちろん渋滞が起こって、もう商売ができないとか、もう通行ができないとか、それから、そういうときになりますと、消防自動車だとかあるいは救急車も通れぬ、そういう状況も懸念される、そういう実態が既にあるわけであります。
　この彦根のインターチェンジも、本当にインターチェンジの真横の、しかも狭いところにつくろうというわけでしょう。ですから、僕は、周辺の渋滞は、そういうＧＩの日なんというのはもう目に見えていると思うのです。それが、しかも高速から来るのは外へ出さぬようにというので、そのまま駐車場からまたバックをさせるというような考え方、一般道へは入らないようなことを説明されておるわけでありますが、そうなりますと、私は専門家ではありませんけれども、インターチェンジはもちろん、やはり本線にまで影響が来るのではないか、このような懸念を私は持つわけです。もちろん住民の皆さん方は、そういうことを非常に懸念をし、一層反対をされているということであります。
　そういうことで、交通量の予測などを慎重に考慮しなければならない、私はこのように考えるのですが、局長の御答弁をいただきたい。
○佐藤（信彦）政府委員　民間施設の連結によりまして高速道路に交通渋滞が発生したり、あるいは、それによりまして高速本線の円滑な交通の確保に支障が生じないようにすることがまず必要ではないかというふうに十分考えております。今後もそういった方向で対応等を考えていきたいというふうに思っております。
○辻（第）委員　何度も繰り返すようでありますけれども、このような例、あるいは商業施設、そのための中小商工業者、小売業者への影響、そういう問題について本当に十分な考慮、対応をして進めていただきたい問題だと思うわけであります。
　時間が来ましたので終わります。
○遠藤委員長　赤城徳彦君。
○赤城委員　今回の法改正、法文上を見ますと、高速自動車国道に連結して、民間の事業者が、商業施設やレクリエーション施設など活用施設を設置するとか、あるいはインターチェンジの道路区域内に利便増進施設を設置する。改正内容自体は単純なのでありますけれども、私は、その持つ影響、効果は大変大きなものがあるのではないかな、そう思います。
　例えば、土地カンのあるところで、今、北関東自動車道の整備が進んでおりまして、これは茨城県のひたちなか市から、蓮実政務次官の地元の栃木県を通って、群馬県は高崎市に至る、百五十キロの道路でありますけれども、これからの広域的な人流、物流を支える基盤施設ということで、非常に期待されているものでございます。
　例えば、今整備されている北関東自動車道で考えてみますと、今回の法改正で、インターチェンジの間に配送センターをつくる。常陸那珂港に陸揚げした荷物を大型トラックで配送する。今までは、インターチェンジをおりて、それぞれの地域へ荷物をおろして、また高速道路に乗って移動するということであった。今までというか、これからできるわけですけれども、そういうことになるでありましょう。
　今回の法改正に基づいてそういう配送センターを高速道路に併設をする、こういうことになりますと、一々インターチェンジをおりなくても、その配送センターに立ち寄って荷物をおろし、またそこで積んで次の場所へ行くということで、大幅に配送コストを低減させるとか、時間を短縮させる、あるいは、市街地におりなくて済みますから市街地の渋滞の緩和に役立つとか、物流革命と
言っていいような大きな効果かあるのではないかな、そう思います。
　これまでの審議の中では、高速道路の利用者の利便とか、あるいはそれによっての民活みたいな話をねらっている、こういうことでありましたけれども、私は、もっと広く、これからの物流のあり方、人流のあり方そのものを変える効果を持つ、そういうプラス面を引き出していくのだというふうな形でこれを利用していく、積極的に活用していくということが必要だ、こう思います。
　あわせて、いいことばかりではなくて、非常に心配されるのは、高速道路を使う人にとってはプラスだけれども、では、その施設ができる周辺の市町村、周辺地域にとってはどれだけプラスになるのかねということであります。
　その地域の人が、例えばテーマパークができたときに、高速道路に乗らなくても直接テーマパークを利用できるように開放型にしていくとか、あるいは、そこへ地域の人たちの雇用の機会が生まれるとか、そういうふうな、地域にメリットが還元されなければいけないでしょうし、さらにもっと考えますと、国道のバイパスに大型店が進出をして、中心市街地がお客さんを奪われてしまったというような話がある。今度の法改正に伴って、ショッピングセンターができて、やはり中心市街地のお客が奪われたというようなことにならないように、そういうマイナス面は払拭をしていく、そのことが大事だ、こう思います。
　そこら辺の基本的な考え方、せっかく蓮実政務次官おられますので、ひとつ、北関東自動車道の整備促進に向けての決意も含めてお答えをいただければ、こう思います。
○蓮実政府委員　赤城先生から、今回の法律改正に伴う経済的、社会的効果をどう認識しているかと、北関東横断道路の例も含めて、お話を承りました。
　今回の改正は、民間事業者の活力の活用を基本として、高速道路管理の抜本的な規制緩和をして、高速道路を活用した新たなビジネスチャンスの提供、それから利用者サービスの向上、そういうことに道を開くものでありまして、この制度を活用して多様な民間事業が可能になるものと考えております。また、これらによって、地域経済、それから地域の振興への効果や投資効果等の経済的、社会的効果も大変期待をいたしております。
　一方で、今御心配ありましたように、立地する事業によっては、いわゆる地元の中心市街地への影響が生じるのではないかという懸念等につきましては、地元の地方公共団体とも十分に連携を図りながら運用してまいりたいというふうに思っております。
　また、北関東横断道路の問題につきましては、非常に重要な道路でありますので、近々くい打ちをやって事業を進めていきたいというふうに思っております。
○赤城委員　大変力強い御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　先ほど物流の例を申し上げたわけでございますけれども、特に生鮮食料品の輸送なんかでも、この効果といいますか、影響は大きいのじゃないかな、こう思います。
　現在、農林水産省では、卸売市場法の問題について検討をしている、こういうことでございますけれども、物流、商流のあり方が今大きく変わりつつあって、それに対して今度の法改正がこれまた大変なインパクトを持っているのではないかな、こう思います。そうしたものも含めて、今の物流のあり方、将来の変化、そうしたものを十分踏まえて、今後の卸売市場のあり方を検討されるべきだ、こう思いますが、いかがでしょうか。
○笹谷説明員　卸売市場は生鮮品の集・分荷を効率的に行う物流拠点でありまして、我が国の生鮮食料品等の流通の大宗を担っております。その立地に当たりましては、配送コストや時間の縮減が図られることが極めて重要でありまして、卸売市場整備に係る基本方針といった内容においても、高速道路等の計画について十分配慮することとされております。
　今回改正されます高速自動車国道に関する制度の卸売市場に関しての活用につきましては、これまでに想定されなかったようなロジスティックスの構築など、効率的な流通に資することが期待できると考えております。
　今後、法制度所管省庁等と十分連携をとりまして、各卸売市場や関係者の意向等を勘案の上、検討してまいりたいと考えております。
　先生御指摘の卸売市場制度につきましては、その立地、配置、整備等の課題も含めまして、現在、農林省としましても、学識経験者等の意見を聞きつつ、そのあり方について検討中でありますので、今般の高速自動車国道の法律の改正も念頭に置きまして、今後の議論を深めてまいりたいと考えております。
○赤城委員　次に、昨年出されました、日本道路公団総裁の諮問機関、新事業開発委員会の意見書、これによりますと、この新しい事業を展開する基本的な考え方として、「単なる交通路としての高速道路の整備にとどまらず、その潜在的可能性を最大限に活用しつつ、サービスの一層の向上につながる新事業を展開し、これにより得られる収益の高速道路本体事業への還元を図り、利用者負担の軽減に資する必要がある。」こういうことで意見書がまとめられております。
　「利用者負担の軽減に資する」、この視点が今回の法案の提案理由説明の中では余り明確にはなっていないように思います。利用者負担の軽減、こういうことでいいますと、当然通行料が安くなるのかな、こういうふうな期待をされるわけでありますけれども、具体的にどういうふうに負担が軽減されるのか、その辺についてお答えをください。
○佐藤（信彦）政府委員　本制度の改正によりまして、新たに可能になる連結及び占用の事業につきましては、連結料及び占用料の収益が得られます。これらの収益につきましては、高速自動車国道本体の整備に還元するといったことで考えております。
　ですか、この連絡料及び占用料の収入見込み額につきましては、民間事業者による制度の活用状況、それから事業内容によりまして、額を見込むことはまだまだ困難でございます。そういった中であることに加えまして、高速自動車国道全体の事業費の規模は、それに比べると恐らく相当大規模なものでございますので直ちに通行料の減額につながるというふうには、そこまでは及ばないのではないかというふうに思っておりますが、少しでも高速自動車国道事業の採算性の確保に資するものになればということで進めさせていただいております。
○赤城委員　全体の規模から見たら、連結料などの収入というのはそれほど大きな割合にならないだろうとは思います。だから、全体の採算の中で吸収されてしまう。めぐりめぐってそれが利益還元にはなるのでしょうけれども、その辺が利用者にとって負担軽減につながっているのだということは、明確に情報開示なり説明なりをしていく必要があるだろう、こう思います。
　それから、先ほど辻委員の質問の中にもありましたが、今度、施設を整備することによって、例えば大きなテーマパークができます。渋滞が起きるのではないかということが大変心配をされます。それは、そういうことがないようにきちっとした対応をしていただくということに尽きるのではないかな、こう思います。
　渋滞の関連でいいますと、高速道路の渋滞の三五％は料金所で起こっております。この料金所を自動化していくということが大変大きな課題で、今、ノンストップ自動料金収受システム、いわゆるＥＴＣがいよいよ実用化段階に入っている、こう聞いております。平成十一年度内には主要な料金所に整備を始めて、その後、五年計画で全体の六割程度まで導入を進める、そういうふうな、いよいよ具体化する段階に入ったわけでございます。
　問題は料金の受け取りのやり方、これは、ＩＣカードで電子的に決済をして、後で課金をするあ
るいは銀行引き落としをする、そんな方式だ、こう聞いております。一方で、警察庁の方で、運転免許証をＩＣカード化しよう、こういうふうな検討が進められて、これも今世紀中には実用化されるのではないかというふうなスケジュールだと聞いております。
　この運転免許証をＩＣカード化して、そこに例えば住所とか血液型とか緊急連絡先を入れて、何かあったときにはすぐ対応できるようにしよう、それにあわせていろいろな活用が考えられるのではないか。その一環として、例えばこのＥＴＣの料金収受システムにＩＣ運転免許証を使ったらどうだ、こういうふうな話もある、こう聞いておりますけれども、具体的な検討状況はどうなっているか、お伺いします。
○佐藤（信彦）政府委員　先生がおっしゃられるとおり、料金所の渋滞対策としてＥＴＣの整備というのを私ども今進めているところでございますが、ＥＴＣにつきましては、ＩＴＳ、高度道路交通システムという構想の中の一環として進めておりまして、これまでも警察庁を含めた関係四省庁で連携を図りながら進めているところでございます。警察庁の運転免許証のＩＣカード化につきましては、後ほど警察庁の方から説明があると思いますが、これは、運転免許証の偽造とか、そういったものの防止の観点からやっておられるということは伺っておりますが、現在のところ、仕様がまだ決定していない状況というふうに伺っております。
　ＥＴＣにつきましては、これはＩＣカードによります料金決済を目的としまして、平成六年度より開発を始めてきておりまして、平成十年の三月末には仕様の案を公表いたしまして、平成十一年度から実際の運用を開始するという予定になっております。
　したがいまして、ちょっと差があるわけでございますが、そういったことはございますが、将来の運転免許証のＩＣカードとの連携、これは、このＥＴＣの中でも、それぞれの目的、性格を踏まえながら、十分調整を図ってまいりたいというふうに考えております。
○東川説明員　御指摘いただきました運転免許証のＩＣカード化につきましては、道路局長の方から御説明がございましたが、運転免許証の偽造防止等の観点から、その導入に向けた検討を現在実施している最中でございます。
　それをいろいろな目的に活用しようという方法につきましては、免許証という性格がございますので、それらも踏まえていろいろとこれから検討していきたいというふうに考えております。
○赤城委員　具体的にＥＴＣに運転免許証のＩＣカードを利用するかしないかちょっとよくわかりませんでしたけれども、今後の検討、こういうことだと思いますので、それは十分いろいろな角度から検討していただきたいな、こう思います。
　我々、今情報化社会、ハイテク社会に入っていまして、いろいろなハイテク技術がございます。私ども車で道路を走っていますと、時々、電線にカラスがとまっているように路上にカメラがたくさん並んでいて、下を見詰めおろしているというのを見かけますけれども、これは何かなと思って調べてみましたら、似たようなシステムがいろいろありまして、有名なのはオービスという速度取り締まり機、これはもう従来からあります。
　上から幾つもカメラが並んで見おろしているのはナンバーを読み取るシステムで、いわゆるＮシステム。ナンバーを読み取って、何か盗難車両とか違反車両とかありましたら、それの通報を受けたナンバーと合致すればそれでヒットということで、それを検挙する、そういう仕組みであります。
　それから、走行時間を計測するシステム。これは、例えば東名高速道路に乗って御殿場インターまで何分かかりますというふうな表示が出ますけれども、これもカメラで車をとらえて、その車がＡ地点からＢ地点まで何分かかったというのを積算して計算するということで、大変正確な数字が出るように今はなっております。
　それから、高速走行を抑止するために、道路を走っていると、スピード落とせとか車間距離をとれというふうな表示が出る、これにもやはりカメラを使って自動車をとらえている。
　こういうふうないろいろな種類があるわけですけれども、その中でＮシステムについて伺いたいと思います。
　これは、今申し上げたように、盗難車両とか犯罪検挙のために一々検問して車をとめていたら渋滞になりますから、それを自動化する画期的なシステムで、最近設置数が大いに伸びているわけでありますけれども、その設置数の伸びと犯罪の検挙数の推移、また、全体の車の検挙数に占めるこのＮシステムによる検挙の割合がどういうふうに伸びているか、お尋ねします。