Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○坂内政府委員　お答えします。
　設置許可時の安全審査というやり方の問題になってくるかと思いますけれども、基本設計、それからまた基本的設計方針の妥当性、こういったものを国は判断するという手続を行うわけですが、二次主冷却系の配管につきましては、格納容器貫通部において熱膨張による変位を許す構造とすることとしまして、施設全体の基本設計もしくは基本的設計方針の妥当性といったものを国が確認しておるところでございます。それでこのベローズの剛性等につきましては、材料とか形状、寸法、こういったものから評価する方法が確立されておりまして、現在までの原子力発電所の設計、建設経験等によって工学的には安全上問題とならないようなベローズの製作は可能であるということで、申請された設計どおりに製作、施工がなされておれば安全上支障がないものというふうに判断をしたものでございます。
　もう少し国の立場について御説明しますと、いわゆる格納容器貫通部のベローズにつきましては、設工認におきましては格納容器バウンダリーを形成するということから、国としましてはこれが最高使用温度、圧力、荷重、こういったものが事故条件に耐えるように設計されているかどうか、こういったものを確認するわけでございまして、先ほどのいわゆるばね定数等の製作上の問題ということにつきましては、これは事業者の責任ということになろうかと思います。
　なお、繰り返してございますが、いずれにしても、最終的には国は施設全体の機能、性能の確認にかかわる使用前検査において施設全体の安全性を確認していくということでございます。
○長谷委員　今の御説明、ですから、設計なのか施工なのかという端的なお答えで願いたいと思います。
○坂内政府委員　国の立場と事業者の立場をちょっと御説明しましたが、結論といたしまして、設計計算において想定したベローズが製作、設置されていなかったということが事実でございまして、これは基本的な設計に誤りがあったとは考えておりませんで、施工上の問題である、こういうことでございます。
○長谷委員　それから猫が見当たらないということは、エアロックの中にいたという目撃者もたくさんいるわけですけれども、死体は見つかっておりますでしょうか。
○石田政府委員　お答え申し上げます。
　猫の死体を見たという報告は聞いておりません。ただし、生き物でございますから、一体どういう行動をとったがが非常に難しいわけでございますが、動燃の関係者によりますと、確かに中には猫はいなくて、あるいはこれは若干不確定ではございますけれども、どうも出ていったところもあったようだというようなことでございまして、今現在は施設の中には猫はいないというふうに認識しております。
○長谷委員　フランスでも高速増殖炉の問題で大変苦労しておるようでございまして、この二月には科学者、議員、環境保護者ら三百人がスーパーフェニックスを廃炉にという要請をフランス大統領に送ったわけでございます。隣のスイスのジュネーブにも運転再開反対を要求しているような、こんな状態が高速増殖炉についてはあるのが実情ではないかと思っております。
　スーパーフェニックスの運転再開がおくれているは弟分のフェニックスでの反応度異常事故が原因だと思っておりますけれども、フランスの規制当局でもこのことについてまだはっきりした見解が出せなくて再開のめどが立っていない、こういうふうになっております。高速増殖炉の炉心を泡が通過するようなことがあれば、チェルノブイリのような核暴走事故につながるということは、科学技術庁の方でも動燃の皆さんも御存じのとおりだと思いますけれども、このフェニックスと日本の「もんじゅ」は大きさもほぼ同じでございます。そういった意味では、このフェニックスの問題は「もんじゅ」にとっても根本的な問題をはらんでいるのではないか、こういったふうに思っております。
　さて、「もんじゅ」が運転されますと、東海村から福井県までプルトニウムの燃料が一般道路を通って行くわけですね。そうすると、このプルトニウムの燃料というのは、普通の原発のウラン燃料よりもはるかにガンマ線、そして中性子線が多く出ている、こういうふうに思うわけです。科学技術庁の方では「もんじゅ」燃料の輸送容器の設計をされたのだと思いますが、これらのガンマ線と中性子線を何ミリシーベルトと見積もられたのでしょうか。
○谷（弘）政府委員　御案内のとおり、輸送容器につきましては国際原子力機関、ＩＡＥＡで国際的な基準がつくもれておりまして、公表され、各国ともこれを国内規制の中に取り入れているところでございます。規則につきましては、この輸送物の場合にはＢ型の核分裂性物質というものになるわけでございますが、表面の線量で二ミリシーベルト以下にするように、それから一メートル離れましたところで〇・一ミリシーベルト以下にするようにという規定になっております。
　このシーベルトというのは、いろいろな線が出ましてもそれを人体に対する影響の度合いとして換算した数値でございますので、すべての種類の線が含まれておりますけれども、実際に私どもが今申請を受け取って審査をしました結果では、この規定値に対し表面線量で約七分の一、それから一メーター離れたところの値では四分の一ないし五分の一、これは最大値でございますので、ほかの部分はもっと低いわけでございますが、そういう値になっております。
○長谷委員　それから、ガンマ線、中性子線はどのように防御されるのでしょうか。
○谷（弘）政府委員　ただいまも御説明申し上げましたように、国際的な規定で、表面に出てきてはならない線量が規定されておりますので、当然、設計の段階では、内部に入りますものと容器との間に遮へい材を入れまして、御指摘のとおり、こういう燃料の場合には中性子線とかガンマ線が出てまいりますけれども、それを遮へいできる遮へい材を挟みます。具体的には、例えばモルタルですとかレジンですとか、いろいろなそういう線の特性に応じた遮へい材を挟みまして、国際基準を満足するのはもちろんでございますが、先ほど言いましたように、その基準よりも数分の一に、低い状態に遮へいをするということでございます。
○長谷委員　一般道路を何も知らない普通のドライバーと一緒に走るわけですから、その人たちに何か事故があって危害が起こるようなことはもう絶対にあってはいけない、こういうふうに思います。
　この輸送の容器というのは、核物質防護上の理由、核ジャックの問題だとなるかと思うのですけれども、非常に公表されないということが原則になっておるかと思います。そうしますと、この安全性も客観的に第三者が確かめるというような方法はどういうふうに保証されているのかな、この辺の不安もあるわけでございます。
　それからもう一つ、時間がないので、ちょっと簡単に質問させていただきますと、「もんじゅ」の燃料は、九メートルの高さからの落下の試験が行われているということですが、それは時速四十八キロメートルぐらいでの正面衝突の衝撃といわれています。こういうことですけれども、実際高速道路というのは、四十八キロメートルぐらいで走るということはなくて、通常八十キロから百キロというふうに走っておりますので、この容器の試験条件が実際とは違っているのではないか、こういうことも非常に心配な点でございます。
　そして、このプルトニウムに関しては、核ジャック防止ということのために、安全面や経済面について余り表に出てこない。そこのところは秘密というか公表はできないというようなことになっておるわけですけれども、あくまでこの原子力というのは平和利用であります。平和利用であるにもかかわらず、軍事機密と同じような、安全性や経済性を度外視ということになってきますと、そういうような技術で果たして商業化をするのが可能だろうか、一体商業化して採算がとれるのだろうか、これが成り立つのだろうか、こういったことが非常に大きな問題かと思うのですけれども、今申し上げたことを踏まえた形で、長官、御見解をお願いいたします。
○谷川国務大臣　申し上げるまでもございませんが、安全の上にも安全、それから経済性につきましては、これは度外視するのじゃありませんで、向上を図っていかなければならない、こう考えておるところでございます。
○長谷委員　申し上げます。
　プルトニウムは世界的にだぶついておりまして、価格も非常に下落しているのじゃないか、価格自体も非常にあいまいでありまして、確定していないわけですし、本当に冒頭から申し上げておりますように、今のようなプルトニウムが非常に多くだぶついてくるという状況の中で、高速増殖炉を本当にこれからつくっていく必要があるのかどうかということは、やはりここは慎重に、今長官おっしやられたように慎重に、ただ、今までどおり決まったからこうだということではなくてやはり見直していく、こういったことも含めた検討ということをぜひともお願いしたいと思います。
　そうすることによって初めて、今まで二兆四千億円使われた、こういった国家予算が意義があるものになる、こういうふうに思っておりますので、その点一層の慎重な検討をお願いしたいと思います。
　これで質問を終わらせていただきます。
○草野委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時四十三分開議
○草野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。時崎雄司君。
○時崎委員　去る平成三年の十一月に、総務庁は旅客鉄道株式会社に対する監督行政監察結果の勧告を出されたわけでございますが、私、一時間、時間のすべてをこのことについて御質問をさせていただきたいと思っています。
　まず最初に、この勧告が行われて、これは一般的なことでお尋ねしますが、勧告した場合に、その後勧告を受け取った相手というのは、その改善計画とかそういうものを総務庁に出すようなシステムになっているのかどうかというのが第一点です。
　それから、なぜ旅客ということだけで貨物を除いたのか。また、今後貨物についても同様の行政監察を行う予定があるのかどうか、この点を最初にお尋ねをいたしておきます。
○岩崎国務大臣　先生御指摘のＪＲに対する勧告につきましては、国鉄改革の趣旨を踏まえまして、民営化いたしました四年後、そのタイミングをとらえまして旅客鉄道株式会社につきましてその業務運営の実態、さらには運輸省の指導監督状況等を調査いたしたものでございます。その結果につきまして運輸省に対し、どういうサービスを旅客鉄道株式会社が行っておるか、あるいは経営基盤の整備を行っておるか、そういったものについて勧告をいたしたところでございまして、ただいま先生御指摘なされました勧告の状況、それから今後さらに貨物の問題について勧告をさらに続けて行うのか、そうした詳細な問題につきましては政府委員から答弁をさせていただきたい、このように思います。
○鈴木（昭）政府委員　御指摘の二点につきましてお答えさせていただきます。
　一点の勧告後の関係省庁の対応の問題でございますが、私どもといたしましては、勧告いたしましたら二回、回答あるいはその改善の実施状況等について報告を求めております。一回目は、これはその勧告の中身にもよりますが、大体半年ぐらいたってから、それから二回目はさらにその後半年ないし一年ぐらいたってから、二回、回答という形で文書によりお答えをいただいております。
　それから二点目の、旅客以外、すなわち貨物についてどう考えているかというお話でございますが、ただいま貨物の問題について監察調査を実施しているところでございます。最終結果を出すにはまだまだ時間がかかると思います。二回に分けましたのは、何しろ膨大な調査になりますものですから、一回では無理だということで二回に分けて実施したわけでございます。
○時崎委員　相当長期にわたって、平成二年の七月から十二月までということですから、五カ月ぐらいにわたって調査をされたのですが、具体的にはどういう方法で調査をなさったのか。この報告書を見ますと、監察の目的等についてはるる記載をしておりますけれども、具体的手法についてはほとんど触れておりませんので、どういうような方法でこの行政監察を行っているのか、後学のためにも少し詳しくお知らせをいただきたいと思います。
○鈴木（昭）政府委員　行政監察は各行政機関の業務の実施状況を監察するものでございますが、あわせて、それに関連いたしまして、いわゆる特殊法人とか委任・補助事務につきましては関連して調査を実施するという権限が総務庁の設置法上ございます。その権限の発動として今回の監察も行ったわけでございます。
　具体的に申し上げますと、中央レベルでは当然のことながら私ども中央の行政監察局が運輸省あるいは関連の会社等、それから管区行政監察局というのがブロックごとに置かれておりますが、これを動員する、あるいは一部の府県単位機関である行政監察事務所を動員して調査を実施する、これの総まとめがこの監察結果になるわけでございます。
　また、具体的な調査といたしましては、いわゆる聞き取り調査といいますか、意見を聞く、あるいは資料を提出していただく文書による調査、あるいは場合によりましては私どもが現場まで出かけまして、実地調査という形で実地に調査する、こういうようなことをやっております。
○時崎委員　この総務庁の、国鉄が分割・民営をされて最初の行政監察を行ったということの発表をされて、これは当時の新聞の切り抜いたものをずっと見てみますと、ＪＲ各社ともこの監察についての大体同じような評価というのか、批評をしているわけですね。総体的に見てこの六社ですか、ほとんどが総務庁のこの行政監察結果に基づく勧告に不満を表明しているんですね。もう既にごらんになっていると思うのですが、一例を申し上げますと、ＪＲ東日本社長住田正二氏「率直に言って驚いている。総務庁は民間企業のことをわかっていないのではないか」、それから、余剰人員を指摘されたことについては「我々は自動化・機械化などで必要人員を減らす一方で関連部門への出向も進めている。監察が出向者を余剰人員に含めているのはおかしい」、このようにかみついているんですね。このＪＲ東日本の社長の話では、悪口を言いたくないが、できれば公開討論を申し入れたい、こう言っている。これはすごいですれ、この社長さんの言っていること。
　それから、須田さんという方はＪＲ東海の社長さんですよね。この方も大変ですね。「監察ではバス会社、旅行会社への出向や研修中の新入社員が余剰人員としてカウントされている」。「実際には要員がタイトになっている。事実上余力はほとんどない」、これはＪＲ東海の社長さんですね。
　それから、井手さんというのは、これはＪＲ西日本の副社長さんですな。これは「長期の経営計画がない」と指摘されたことについては「来年のことしか考えていない経営者なんていない。我々だって経営判断の素材くらい持っている」と反発。「民間企業になっても、特殊法人だから計画を出せといわれるのだろう。早く上場して完全な民間企業になりたい」、こう言っている。これは一例を申し上げたのです。
　さて、運輸省にお尋ねしますが、これほどＪＲ各社、この行政監察勧告について反発をしているんですね。これは運輸省にも勧告しているところがありますよね。運輸省それ自体の、例えば監督規制運用の簡素化などということで、それらを含めて、この勧告について運輸省はどうお考えになるか、感想も含めてお聞かせをいただきたい。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘の行政監察局の監察結果をいただきまして、私どもとしてもそれなりに十分内容を勉強させていただきました。ＪＲ各社に対しまして、直ちにその勧告の趣旨を踏まえて改善措置を講ずるようということを求めているところでございます。物によりましてはかなり時間がかかるテーマもございますけれども、いずれも前向きに、積極的に取り組むようにということで指示をしているところでございます。
　先生先ほど御指摘になられたＪＲ各社の反発といいましょうか、これにつきましては、感想といいますか、これは私ちょっと個人的なあれになりますけれども、確かに、ＪＲが出発するときに、いわゆる鉄道業等で必要な人員よりも二割ほど多い職員を抱えてスタートするという大前提でスタートしたわけでございます。これは国鉄再建監理委員会の御指摘で、当時の国鉄職員、かなりいわゆる余剰状態にある、しかし一斉にやめてもらうわけにもいかないので二割はもっていきなさいということで、当初から二割の人間は、ある意味では多かったといえば多かったわけでございます。それを各社はいろいろなところに今、例えば出向していただいたり、それから社内で活用したりしておりますけれども、それでもなお一方、合理化といいましょうか、効率化も図っているものですから、そういう意味で当初よりもかなり、いわゆる余剰といいましょうか、余力という言葉がいいのかもしれませんが、平成三年四月ぐらいで二万九千人ぐらい出たということは確かでございます。
　ＪＲ各社の社長さんの新聞記事でございますが、あのとおり、どういう表現を使ったのか私は存じませんけれども、私が聞いたところでは、余力人員があること自体は社長さんたちもわかっていると思いますが、その当時の新聞の取り上げ方といいますか、これはたしか勧告が十一月の末ぐらいだったと思いましたが、二十五日でしたか、そのときの新聞記事の取り扱いとして割と大々的に余剰人員が多過ぎる、まだ合理化を全然やってないじゃないかというようなトーンで取り上げられた。それに関してかなり、我々だって一生懸命やっているんだという意味の反発をしたというような経緯があるようでございます。いずれにしましても余力人員は余力人員としてそれなりに活用し、あるいは今現に全国ベースで申し上げますと約一万七千人ぐらい全社でいろんなところでいわゆる出向という形で活躍していただいております。そういう意味で今後ともこれは頑張っていかなきゃならないと思っております。
　それから、最後にお尋ねの運輸省に対する行政運用の効率化の話でございますが、これは一つ御指摘いただきましたのは、ＪＲの場合、線路が長いものですから、私どもの地方局が管轄区域をそれぞれ持っておりますけれども、何局にもまたがる場合がございます。その場合に複数の局に同じような書類を出さなきゃいかぬ、あるいは事実上出しているというのはもう少し何とかならないのか、こういう御指摘でございまして、これはどこかメーンのところに一つ出していただければその写しを相手の局に送るというようなことで処理ができるだろうと思いまして、早速それは改善さしていただいております。
○時崎委員　総務庁にお尋ねをいたしますが、今運輸省が言われるように、この分割・民営の出発点のころに算定をした各社の必要人員に二割程度余力を配して定数配分というのか決めだということを今運輸省の方はおっしゃっているのですが、というと、今回三万人に近い者が余力だ、余剰人員だということは、この当時の政治的判断等を含めて一挙にＪＲ各社にその配分ができないということで幾らかの余力を持って配分をした、その分が具体的に言えば余剰人員として指摘をされたというふうにも理解できるんですけれども、当時、まあ今から言えばもう五年ぐらい前になりますですね。その当時、国策としてそう行ったことについてその分がいまだ余剰人員だ、こういう指摘に結果としてなるんではないかと私は思うんですが、この点についてはいかがですか。
○鈴木（昭）政府委員　先ほど来ＪＲ各社の首脳の方がいろいろこの監察結果について反発があるというお話でございますが、それにつきましてちょっと私どもの方から説明さしていただきたいと思います。
　まずその余剰人員、余力社員の問題に入る前に、この監察に際しましては、これは通常の監察でもそうなんでございますが、運輸省はもちろんのこと、ＪＲの旅客会社との間で事実関係の確認はもとより改善方策についても十分議論した上で、それで最終的にまとめ上げたものでございます。
　それから、先ほど来余剰人員という表現で御指摘ございますが、私どもが申し上げておりますのは余力社員という言い方で申しておりまして、その余力社員とは何ぞやということでございますが、これは私どもが実地に調査してそれを算定したというものではございませんで、ＪＲの旅客の各社が事業経営上必要な員数というものを御算定なさっておりまして、それと現員との差、これを私どもの方へ資料として出していただきましたので、それを全部まとめ上げたものが約二万九千三百人ということでございまして、これは私どもはこういうような余力社員を例えば関連事業の拡大とか、現在委託している業務を一部直営化する、こういうような方向等で積極的、具体的方針のもとに活用していくべきじゃないかというようなことをこの監察の中で申し上げているわけでございます。
　ただ、先ほど運輸省の局長さんからも御答弁がございましたが、新聞等では余剰人員という表現で報道されておりまして、余剰人員と申しますと旧国鉄時代、いわゆる仕事に従事していない余剰人員、こんなものを連想されるというようなことで若干驚かれた、ないしは反発されたのじゃないかというふうに私どもとしては理解しているところでございます。
　また、経営計画の問題についても御議論がございました。この経営計画の問題につきましては、これは臨調答申以来の経緯がございまして、臨調答申におきまして特殊法人の共通活性化方策ということで、例えば企業会計的な原理を入れだ会計の標準化とか、あるいは業績評価をやるとか、そういうようなことはいろいろ指摘がございます。その一つとして、中期的な業務計画をつくるべきではないかというような御指摘があり、これは六十二年行革大網においても中期業務計画を策定するというような方向が政府としても示されたところでございます。
　また、監察といたしましても、昭和六十二年十二月に、これは特殊法人横並びで調査をいたしまして、事業計画の策定方、十八省庁について勧告をした。なお、その際、策定のための指針なるものも関係省庁とも協議しながらいろいろ示しているという経緯がございますし、またこの中期業務経営計画につきましては、これは報告書の中にも書いてございますが、大手民鉄十四社調べましたところ、十三社、大部分でございますが、中長期の経営計画を策定しております。しかも、その中身は輸送量とか鉄道事業の収支とか設備投資とか要員、資金、こういう各項目別に、かつ具体的な施策を積み上げた形でつくっている。民鉄各社でも大部分の会社がこういうものをつくっている。したがいまして、ＪＲ旅客各社においてもこういうものをつくる必要があるのではなかろうか、こういうような指摘をいたしておるところでございます。
　なお、あらかじめ二割方の余剰の人員を各社が引き受けているということについては私どもよく承知しておりまして、その旨、監察結果の報告書等にも記述しているところでございます。
○時崎委員　どうも十分理解できないのですが、今聞いてみると、ＪＲ各社から算定をしていただいた数字をもとにして、余剰人員という言葉がまずければ余力社員で結構ですが、各社から出していただいたやつを集計して余力社員が二万九千三百人ほどおる、こう指摘したのだということですね。
　そうすると、なぜ首脳陣はあなた方が出した行政監察結果の勧告についてこのように不満を述べているのか、私は全然理解できないのですよ。自分のところの、それぞれの会社で余力社員がこれだけいるというものをつくってある、それを足した結果が二万九千三百人だといって指摘をしているのに、冒頭申し上げた東海にせよ、さらには西日本にせよ、東日本にせよ、社長、副社長という首脳陣が、文書から見る限りでは、新聞報道で知る限りでは公開討論まで申し込みたいと言っているのですから、大変な意気込みですよね。本当に各社で出したものを集計したらそうなったのですか、私はそれが理解できないのですよ。もう一度そこを確認の意味で、
○鈴木（昭）政府委員　各社の反発というお話でございますが、私も必ずしも十分理解できない面がございます。先ほど来答弁いたしましたように、トータルで二万九千三百人ほど、これにつきましては、あくまでもＪＲ旅客各社が算定して私どもの方にいただいた数字でございます。私どもが独自の立場で算定したものではございません。
　なお申し上げますが、先ほども申し上げましたが、この方々が余剰人員という形で何も仕事をしていないというようなことでは全くございませんので、現在でも在籍出向とかあるいは業務変動に対応する要員というような形で現場機関に張りついているというような実態はございますが、私どもとしては、さらにそれを具体的な方針のもとに積極的に活用すべきじゃないかというような問題意識を持っているということでございます。
○時崎委員　運輸省にお尋ねをいたしますが、今お聞きのとおり、総務庁が調査をし、こういう資料をまとめる段階では各社から算出をしていただいた数字を突き合わせながらやってきた。ところが、冒頭言ったように、各社とも大変な反発をしている。
　それで、内容を見ますと、余力社員の指摘のことが第一点です。もう一つは、長期計画というのか、経営計画がないと言われたことに対する反発、こういうことですが、こういう反発をされている状態で運輸省は本当にＪＲに対してこの勧告の趣旨に沿って改善せよと指導できるのですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　こういうことではないかと私考えておりますが、ＪＲ各社の社長あるいは副社長が話を聞いて反発している一つのもとは、当時二十五日ごろの新聞、今ここに二、三持っておりますけれども、はっきり言いますとかなり刺激的といいましょうか、そういうような記事のように感じられます。「ＪＲ余力社員三万人」、あるいは「ＪＲ余剰二万九千人」とか、「一層の「減量」求める」、それから「人件費、大幅な伸び」、「一層の合理化勧告」というふうに、割と端的な表現が続いておるわけでございます。
　一つの見方としまして、そこにちょっと須田さんの話、先ほど先生お読みになった中にありますが、ＪＲの各社のいわゆる余力社員のうち、今出向をなさっている方が相当数おります。その方をどう見るかというあたりに判断の分かれ目があるのかなという気がいたしております。
　いずれにしましても、ＪＲ各社が今後ともコストの引き下げのために人的、物的な面でいろいろな意味の効率化を図っていかなければならないということは必要なことでございますし、それから一部外注に出しているものを、できるものは内注といいましょうか、自分の社内の職員を使ってやれる間はやっていくというふうな工夫をして、なるべく合理的な経営をしていくということは必要だと思います。そういう意味で私どもは具体的に指示もしておりますし、ＪＲ各社もそういう方向で今努力をしているところでございます。
　それからもう一つ、中長期計画というお話がございました。勧告でも中長期的な観点から経営管理の充実を図るように一層努力しなさい、こういう御指摘がございます。必ずしも計画という名詞ではございませんけれども、いずれにしても、私どももやはり鉄道事業という、例えば投資にしましても非常に長い期間がかかりますので、場当たり的にやってもらったら困るので、中長期的な観点に立ってやっていくべきだということはそのとおりだと思いまして、その点は行政監察の結果と全く意見が一致しております。
　ただ、固有名詞として何とか五カ年計画とか、何とか十カ年計画というような名前の計画がなければならないかと言われれば、それは必ずしもそういうことではないだろう、こういうふうに判断しております。いずれにしましても、監察の内容は我々にとって非常に参考になるものでございますので、ぜひこの線でＪＲ各社を指導してまいりたいと思っております。
○時崎委員　局長、どうもあなたの言っていることも理解できないのです。あなたもこの新町の切り抜きを持っているでしょうが、この勧告が出された後で新聞が出るわけですね。あなたの指導のもとにあるＪＲ各社の社長というのは新聞を見てびっくりするのですか。少なくともこの勧告を読んでいるわけでしょう。新聞を見てから刺激的なんでかっときたということはないでしょう、これは。どっち見ているのですか。勧告されたのはこっちでしょう。常識から考えたら、これをよく読んで、その上で何か評価をするというなら口を開くのでしょう。こっちの新聞を見てからかあっとくるのですか。その程度の単純なのを社長にしているのですか、違うでしょう。
　冒頭、刺激的だから各社の社長がこういう発言をしたのじゃないでしょう。こちらの勧告書を見てそういう発言をしているのだと私は思うのです。ちょっと失礼じゃないですか、あなた。ＪＲの社長とか副社長をつかまえて、新聞を見て見出しか刺激的。だからかっときてああいうことを言ったのだなんて。ちゃんとこういう勧告書を読んで、その上で言われているのだろう、こう私は思うのですよ。
　とすれば、あなたがおっしゃるように、この勧告に基づいてひとつ改善をしてください、この勧告に沿って改善をしてくださいと言ったって、各社ともこんな反発していたらこれは改善にならないでしょう。する気はないのじゃないですか。特に西日本の副社長の井出さんなんかは、「完全な民間企業になりたいよ」、こう言っているのです。行政監察なんかに指摘されたくない、こう言っているのですよ。言葉ではそうですよ。そこまで強く言っているのに、あなたのような、この勧告の趣旨に沿って指導し、やってもらいましょうと言ったってできっこないでしょう。
　ところで、もう六カ月で第一回の回答が来なければいけないのです。十一、十二、一、二、三と来れば四月ですよ。そろそろ来るころでしょう、先ほどの話では。一回目の報告がもうあってしかるべきだと言っているのですよ。
　ところで、運輸省は具体的にどういう指導をしていらっしゃるのですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　いわゆる行政監察局に対する回答でございますが、私どもとしては三月二十五日に第一回のお答えといいますか、これを申し上げております。
　中身としましては、勧告の各項目につきまして、今後とるべき方向といいましょうか、まだ具体的な成果が上がったものはないのでございますし、時間がかかるものもございますので、そういうことで御回答申しあげております。
　一例を申しあげますと、事業の積極的な展開を図るべきではないかということにつきましては、抽象的でございますが、「運輸省としてはＪＲ旅客各社に対し従前から経営基盤の強化を指導してきたところでありますけれども、御指摘のような観点から、鉄道事業の収益力の強化について今後とも一層指導を強めてまいりたい」とか、「関連事業の活性化を図るようさらに一層旅客会社を指導してまいります。」とか、こういうような基本トーンでございますが、こういうもので三月二十五日に第一回の御回答を申し上げているということでございます。
　二回目のときには、これをさらに肉づけして、こういうことをいたしましたというお答えになっていくと思います。
○時崎委員　そうしますと、勧告を受けてから六カ月近くになって、五カ月と何日かになって今のようなことを総務庁に回答した、こういうことですね。
　それは当たり前のことじゃないですか、勧告の中にいろいろなことを書いてあるわけですから、その線に沿ってというのは。私の聞きたいのは、具体的にこれだけの膨大な資料と、五カ月にわたる調査をして、そして総務庁が勧告をした、各ＪＲ会社はこの指摘をされたことについてどうするのか、こうしたい、こうするという計画が総務庁に一回目に回答されるのかなと私は思ったのですよ。
　今のお話だと、指摘されたことについて各社を指導いたしますというだけの話でしょう。そんなの当たり前のことなんですよ。総務庁が先ほど言った六カ月ぐらいで一回、さらに六カ月ぐらいでもう一度、二回報告をとるということの趣旨からいくと、どうも私十分でないような気がしているのですね。
　私が言いたいのは、ＪＲ各社の社長クラスがこの行政監察に基づく勧告に大変な不満と反発をしている、そういう中で運輸省はどういうふうに各社を指導するのかということを聞いているのですよ。
　そうすると、あなたはかっときたからとかなんとかと言うけれども、もうあれからしばらくたっているのですから、冷静に物を考えられるはずです。片一方では、いや、計画はあるのだと言っているわけでしょう。経営者たるもの、そんなもの持っていないということはない、こう言っているわけだし、また人員だって、余力社員なんかいないと言っているわけだ。はっきり言わせてもらえば、出向している人とか、新人社員、研修している人まで余力社員だとカウントしている、こう言って怒っているわけでしょう。
　運輸省が間に入ってきちっとしていただかないと、これは勧告のしっ放し、受けた方も受けっ放し、こうなるんじゃないですか。どういう基本的姿勢で指導するのか、お答えをいただきたい。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど私の表現で若干まずいところがありましたので、謝らせていただきます。
　確かにＪＲ各社が勧告をいただきましたとき反発的なことがあったようでございますが、新聞の記事のとおりのことを言ったのかどうか、私どもちょっと確認ができておりませんけれども、いずれにしましても、勧告で御指摘されたこと自体は非常に正しいことだと私どもは判断しております。ＪＲもそれについては全く異論がないと聞いておりますので、私どもとしてはそういう方向で今後具体的な指導はやってまいりたいと思っております。
　例えばその中に交通弱者のための施設を改善することというのがございますが、これにつきましても、既に、これは勧告とは別な要請もございまして、私ども従来から指導したところもございますけれども、これについては具体的にいついつまでに何カ所くらいをやりたい、ただ周辺の事情がありますので、そのとおりいくかどうかは別としまして、そういうことも彼らはやっております。そういう意味では徐々に成果を上げてきていると私ども思いますし、今後とも目を光らせてきちっとやってもらうように努めたいと思っております。
○時崎委員　ちょっと総務庁に揚げ足をとるようで失礼なんだが、この勧告書の一ページにこういうことが書いてあるのですね。「車両走行キロ当たり営業費用や営業費用に占める人件費比率が概して大手の民営鉄道に比較して高くなっているほかこういう文章があるのですが、これは何か意味があるのですか。これは当たり前のことなんですよね、ＪＲというのは人がいないところにも線路を敷いているのですから。民間の大手というのは大体が人がたくさんいるところにしかないのです。
　こんなことは当たり前じゃないかと思うのですが、これは何のためにここに書いたのですか。要するにＪＲ各社は人件費率が高いことを言わんとしたわけですか、この文章は。お答えください。
○鈴木（昭）政府委員　お答えいたします。
　御指摘よくわかりますが、このような指摘はまさにここに書いてあるとおりの指摘でございまして、ＪＲ旅客鉄道株式会社、六十二年に発足いたしましたが、そのときの基本的な考え方は、民営化されたＪＲ旅客会社は民鉄並の効率が求められるというような基本的な哲学のもとにこういうようなことがなされたわけでございます。そういうこともございまして、民鉄との比較というのは重要なポイントだと思っだということが一つでございます。
　それから、先ほど来申し上げております余力社員の活用の問題とか、それとは別に私どもといたしまして現実に私どもの目で調査した中でさらに要員合理化の余地があるというような指摘も監察の報告書の中ではやっておりますが、今後とも、そういう余力社員の活用とか、あるいはさらなる要員の合理化の問題とか、こういうものを考えるに当たりましても、背景として今のような、ここで指摘しているような事情は考えておく必要があるだろうというのが一点。
　それからもう一つ、これは監察の報告書の中でも申し上げていることでございますが、現在ではなかなか手間等がかかっててできていないわけでございますが、将来的には検討すべき課題といたしまして、経営管理の充実という観点から、線区別、事業別の実態を踏まえた事業展開、こういうものも考えていかなければならぬだろうと思います。
　仮に線区別のようなことを将来考えていきますと、例えば大手民間の私鉄が大都市内を走るとすれば、大都市内の線区、こういうようなものは当然のことながら十分比較検討の対象になるであろうと思います。そんなことも踏まえまして、一応、ある意味では当ヅ前のことかもしれませんが、こういうような表現をしてあるわけでございます。
○時崎委員　今最後に、民間の大手と同じような経営形態というのか、そこまで当時、分割・民営のときに期待をされておったということを言われたわけですが、ここに書いてある「車両走行キロ当たり営業費用」とか「営業費用に占める人件費率」とかいうのは、例えば首都圏とか東京中心、大阪中心とか、そういう人口が集中しているところがほとんど民鉄の大手があるところですね。そういうところと比較するというのはまだ私はわかるのです。私が生まれた青森の方だの北海道の方へ行って、それは民間鉄道、あるわけないのですからね。大手も小手もないのですよ。そういうところにだってＪＲの路線は敷いてあるでしょう。
　だから、車両走行キロ当たりとか云々くんぬんと、こう書いてずっと出しておることは、どうも何か別な魂胆があって、その下に文章でちゃんと書いてあるでしょう、「労働力不足の時代に」なんといってどっと文章が続いているわけでしょう。比較するならそれはちゃんと比較してくださいよ。民間大手のあるところとそこを走っているＪＲと比較すればいいのじゃないですか。この文章では総体に書いてしまっているんですわ。もっと正しく表現していただかないと。このことはこれ以上申し上げません。
　そこで、一、二具体例を挙げて、そういうものを実際にごらんになったかどうか聞きたいのですけれども、私、毎日水戸から上野を通ってここ国会議事堂に通っているのですが、最近、特別検札というのがまたできてしまって、私、国会議員ですからパスですいすい入っていってしまいますが、普通の人だったらまず切符を窓口で買いますね。そこで一般の改札のところを通って、さあ特急に乗ろうと行ったら、特急の前にもまた改札がいるのですね。そこでまた見てもらっている、それから列車に乗って汽車の中で検札が来て、出るときも二回同じことをやらないと出られないですね。なぜこういうことになったのか、またそれを実際にこの行政監察でごらんになったのかどうか、その辺をお知らせいただきたい。
○鈴木（昭）政府委員　先ほど大臣からも御答弁いただきましたが、利用者サービスという観点からは調査しておりますが、ただ御指摘のような特別改札の問題についてはこの監察では取り上げておりません。
○時崎委員　運輸省知っていらっしゃると思うのですね。ああいう工事をしてわざわざそこへ職員を何人も張りつけて、これは何が目的なんですか。こういう乗客のサービス低下をさせるようなことをなぜ行ったのか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今御指摘の水戸から上野のいわゆる「ひたち」をいつも御利用いただいていると思いますが、確かにおっしゃるような意味でのチェックといいましょうか、それはございます。
　御指摘のように、切符を購入するとき、これは通常の場合でございますのであれでございますが、それから改札口でパンチを入れる、それから車内検札も通常に行われているところでございます。あと上野駅では最後の段階。その間におっしゃるような意味でホームでの一種の改札が確かに行われているようでございます。これは水戸駅では昨年の十月からでございますか、上野は昨年の七月からやらせていただいております。
　これは、一つは、普通列車の切符あるいは定期券のまま特急にぼんと飛び乗られる方が実は大変多うございます。「ひたち」の場合、これは平成二年の調査でございますが、特定の日付六日間ほどアトランダムに調査をいたしましたところ、お客様の中で自由席にお乗りのお客様のうち、六八％の方が切符を持っていらっしゃらない。要するにいわゆる飛び乗りでございます。このごろの傾向は、ほかの列車、例えば「あずさ」という松本へ行く特急がございます。新宿から出ますが、この場合には車内でお売りするのは二四％ぐらいの方でございまして、「ひたち」の場合特に多いということで、車掌が大変忙しくなるということもありますし、安全上の問題もございまして、それではあらかじめホームから車内にお乗りいただくときにお持ちかどうか、持っていなかったらそばの販売口で買って乗っていただく、こういうようなことを考えたようでございます。それからもう一つは、誤乗車、誤って乗る方、それからある意味の不正防止ということもあると思います。
　そんなことで特急券の確認と、それから並べて発売をしている、こういうことで、あらかじめそうしていただければお客さんの方もいいだろうし、乗務員の方もある意味で安全上のことに目を配れるということでございますので、今のところはそういうことで続けさせていただいていると聞いております。
○時崎委員　今聞いておりますと、特急券を持たずに乗って車内で購入したりして車掌が忙しくなる、それから誤って乗車する、それから場合によっては不正な乗車だ、こういうことです。
　車掌さんが忙しくなるのかどうかは別として、特別改札を設けたためにそこへ職員がまた張りついたり、またそのすぐ横で特急券やら何やら売る場所もあって、そこにも人が要るわけですね。そういう人が例えば列車に一人でも余計に乗っていれば一それから不正乗車という場合は、車内で検札をやるのですよね。飛び乗りの方はみんな車内で購入しているわけですね。そうすると、車内ではやっていないのですか。
　例えば私はグリーン車に乗ってくるので、グリーン車は絶対やるけれども、よそは車内検札はやらないということで、すなわち列車に乗車されている車掌さんがいない、もしくは少ないからそういうホームのところでチェックするんだ、こういうことなのですか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私も細かいところまでは実は聞いておりませんけれども、先生御承知のように、車内検札というのはすべての駅間ごとにやっているわけではございませんで、やはり割とメーンのところを出たところでやるというのが普通ではないかと思います。
　「ひたち」の場合、どういうふうにやっているか、今具体的にあれを持っておりませんけれども、そうしますと、途中駅で通常の定期なり普通の切符を買われて特急券をお買いにならないでぽんと乗ってこられた方については、検札が来ないときには車内用補充券が出されないまま上野なりあるいは逆に水戸まで行っていただくという場合があるわけでございます。そういうときに、ある意味で誤乗車でトラブルになったり、あるいは不正乗車と言ったら言葉は悪いかもしれませんが、そういうことが考えられるということで特別改札をやっておると聞いております。
　これは、例えば海水浴シーズンの東海道線でございますとか、私鉄でもそうでございますが、例えばシーズンのときの京浜急行とか、こういうところではやはり誤乗車あるいは不正乗車を防ぐために、ちゃんと切符を買っていただいた方とのバランスもあるのだと思いますけれども、しかるべくシーズンによってはやっているということも聞いております。
○時崎委員　私の水戸と上野の例を言ったのは、何もシーズンとかという関係ではない。特別検札をやるのは、そのシーズンのときのように例えば職員が何人か立ってチェックする、そういうことではないのですよ。大がかりに工事をして、普通の改札口と同じ形態をとるわけですよ。とっているわけです。私はこれは必ずしも今局長が言うような、車掌が忙しくなるから仕事を緩和してやろうとか、誤った乗車があるからどうのこうの、こんなのは余り理由にならないと思う。強いてもし理由になるとこの不正乗車ということなのかなとも考えるのですが、二年何カ月か私、通って国会に来ていますが、車内での検札のなかったときは一回もないのです。全部検札があるのです、車内では。だから、そんなに抜き打ち的にどこかたまにやるとかというのじゃないのですよ。毎回やっているのですよ、これは。
　これは総務庁も聞いておいていただきたいのですが、どうもこれが本当の理由ではなくて、ＪＲ東日本といった場合に、その中に支社というのが幾つかありますよね。これは支社同士の売り上げの競走なんじゃないかと私は思っておるのです。水戸駅で買えば、通せんぼして特急券を持ってない者はもう通さないのです。いや応なしに水戸で特急券を買う。これがそこの水戸支社の売り上げというのか、上野駅でもって通せんぼして特急券がないやつは特急に乗せないよというと、いや応なしにそこで買うわけです。そうでしょう。
　先ほどいみじくも言ったように、七月に上野駅でやったんですね。そうでしょう。そうしたら十月になったら水戸駅でも始まったと言ったでしょう。私は支社間の売り上げの競走というのか、そういうことでああいうことをしているのではないかと疑っているのです。その結果乗客にサービスの低下につながるようなことをやっているのではないか。ぜひこの点は機会がありましたら、ひとつ総務庁、行政監察を十分やっていただきたいな、こう思っております。
　さて、時間も余りありませんので、もう一点、聞いておきますが、特に北海道、九州にはＪＲに職場復帰を求めて今地方の労働委員会や中労委で争いをしている方が約三千名ほどいると言われていますね。そこで、今回行政監察で出された資料などをずっと見てみますと、三千人ぐらいの人は経営上から十分これは採用できるんじゃないかと私は見ているのですよ。
　そこで総務庁にお尋ねいたしますが、経営の内容分析まで行って大変な膨大な調査をされておりますから、今争いを起こしているとはいえ、不当に解雇をされたということで、三千名もの方が地方なりまた中央労働委員会に訴えて争いをしているわけですが、前に運輸大臣も和解するように各社に働きかけるということを申されてもおりますから、その前にひとつ総務庁で、この行政監察結果から見て、主に北海道、そして九州に多いわけでありますが、経営上から見て十分この方々を採用しても赤字経営にはならない、こういうふうに私はこの報告書から読み取れるのですが、総務庁はどう見ていらっしゃいますか。
○鈴木（昭）政府委員　ただいま先生も御指摘ございましたように、地方労働委員会でその問題今審査中でございます。したがいまして、この問題についての発言は、恐縮でございますが、差し控えさせていただきたいと思います。
○時崎委員　答弁しないということですか。あなたに運輸省やＪＲにかわって採用するとかしないとかということを答弁してもらうということではないのです。五カ月もかけて旅客の六社を経営面からも調査をして、その結果、利益がどうのこうのということまで随分細かく調べられておるので、そのお調べになった経営面から見て、約三千名の人が、主に北海道と九州ですね、各社ごとに調べられたようですから、それから見て、この方々三千名が採用されたと仮定した場合に、経営面から見て赤字になるのかどうかということなんです、私の聞いているのは。
　何も係争中だから答弁差し控えるなんて運輸大臣みたいなこと言わないで、行監としてどうなのかということをお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木（昭）政府委員　まことに恐縮でございますが、仮定の問題とはいえ、まさにその三千名の問題、中労委でまさに提訴中ということでございますので、私どもの立場としても、ちょっと発言するのはいかがかなと思いますので、恐縮でございますが、発言を差し控えさせていただきたいと思います。
○時崎委員　それじゃ私の方から申し上げておきたいと思うのですが、もともと分割・民営のときには利益の目標というのを定めておったわけですよね。これは運輸省が提示をしてあるかどうかは別として。北海道、今回この調査の結果では、経常利益が十六億円ということですね。九州に至っては四十億円の経常利益を上げている。さらにはまた、退職給与引当金なんかもこれはぴっくりするような積み方をしているのですね。急にふやしているということ。それから、減価償却等々、さらには業務委託、これは改善勧告の中にも触れておりますけれども、例えばＪＲ北海道だったら三百十八億円ですよね。ＪＲ九州が四百六十六億円。三千名の人を雇って幾らですか。ざっと計算して、北海道、九州ですから、東京よりは給料は安いとして、一人五百万にしたらどうです、三千人で。五、三、十五、百五十億円で済むのですね。両方合わせると、民間ということになるでしょう、ＪＲ直でない委託が八百億近くになるのですね。
　そういうことを考えれば、私は今の経営状態から見ても、十分三千名の方々を北海道なり九州に採用が可能だというふうに思うのですよ。私は経営上から見てこう言っているんで、あなたに中労委で争いになっていることをどっちがいいかなんて判定をしていただくつもりもないし、この数字から見てそういうことが言えるのではないかと私は思うのですが、御感想を。
○鈴木（昭）政府委員　たびたび恐縮でございますが、いずれにしても、三千名の問題につきましては中労委の方で今いろいろ御審議なさっていることと思いますので、仮に経営上の見通しその他という観点から申し上げましても、私がここで申し上げるのは必ずしも適当じゃないのじゃないかと考えますので、恐縮でございますが、答弁は差し控えさせていただきたいと思います。
○時崎委員　同じことを何度言っても答えないのは答えなくていいですが、私が今申し上げたようなことで、十分に、その一％程度の当初見込んだ利益を前提にして考えても、約三千名の方をそれぞれのＪＲ北海道なり九州で抱えたとしても経営上何ら問題はないと、あなた方が調査した結果でこういうふうに出ている、私はそう思っておりますので、答えないということはそうだというふうに私は理解して、この件については終わりにさせていただきます。
　さて、最後に運輸省に一言申し上げておきたいのですが、これからも経済活動がどんどん発展をしていきますと、この交通問題というのが大変重要な課題になってくると思うのです。例えば、大きく言って今のようにレールの上を走る列車、それからトラック、バスのような自動車、それから海、飛行機と大きく四つあるだろうと思うのですが、それらの総合的な将来の需給見通しなどを立てて一定の年限でこうあるべきだというようなものを計画されているのかどうか。もしされているとすれば、その概要。私は、これからは地球環境に優しいような交通手段というのが必ず必要になってくるだろう。そういう点では列車での貨物を含めた輸送体系というものを十分尊重していかなければならない時代が来るのではないか、こう思っておるわけです。
　そういう観点から、ひとつぜひ、そういう将来展望した計画があるとすれば、きょうは細かいことはもう時間がありませんから聞けませんけれども、また次の機会に十分聞かせていただきたい。あるかないかだけ、ひとつお答えいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申しあげます。
　運輸省の所管行政全部のというのは、一律の同じレベルであれしたものははっきり言ってございません。空港とか港湾とか、それぞれの五カ年計画等では五カ年あるいはそのときの計算上は十年先を見た計画がございます。ただ、全体はございませんが、輸送量がどれくらいになるかについては、昨年、運輸政策審議会の答申などのときに作業をいたしております。
　鉄道に関してはマクロ計画は今のところはございませんで、今それが必要かどうか運輸政策審議会の鉄道部会というところで二十一世紀を踏まえたビジョンづくりというものの一端として検討しておるところでございます。
○時崎委員　時間になりましたので、終わります。どうもありがとうございました。
○草野委員長　以上で時崎雄司君の質疑を終わります。
　次に、宮地正介君。
○宮地委員　最初に、科学技術庁長官の方にお伺いしておきたいと思います。
　去る三月二十四日に、ロシアの旧レニングラード近郊のレニングラード原子力発電所の三号炉が事故を起こしました。その事故に対しまして、日本政府としてレニングラード原発事故調査団を派遣したわけでございますが、去る十日に帰国をしているというふうに報告を受けているわけでございますが、谷次長が派遣団のメンバーとして調査に赴いたと伺っております。今回の調査団の目的、また今回の調査の内容等についてまず御報告をいただきたいと思います。
○谷（弘）政府委員　ただいま先生御指摘ございましたように、三月二十七日の閣議で宮澤総理より御指示がございまして、科学技術庁、外務省、通産省の三省庁で協議をいたしまして、四月三日から十日までの日程でレニングラード原発の謝査に行ってまいりました。当庁からは、今御指摘のとおり私が参加をいたしました。
　この調査団の目的は三つございまして、一つは、もちろん今回のトラブルの状況を教えていただくというのが第一点でございます。これに加えまして、今ソ連からロシアに変革中でありますので、相手の行政組織がどのようになっているのかということもお聞きするのが第二点の目的です。それからもう一つは、今後日本がいろいろ協力を考えていく上でロシア側でどのようなことをお考えなのか、この点を伺ってくる、この三点が大きな目的でございました。まず、私ども調査団は四月六日にレニングラード原発に入りまして、原子炉等の運転状況をお聞きしまして、施設の内部を拝見いたしました。今回の事故につきましては発電所長みずから出てきていただきまして、非常に率直にお話しいただきました。
　簡単に御説明申し上げますと、この炉は日本の原子炉とはかなり違っておりまして、グラファイト、黒鉛を使っておる原子炉でございますが、その中に穴があいておりまして、そこに圧力パイプが通っておりまして、その中を水が通る。そのさらに水のバイブの中に燃料棒が装入されているというタイプの原子炉でございますが、その水を配分するバイブが約千七百六弱、千六百数十本あるわけでございますが、そこのバルブが一つ故障を起こしまして、その故障を起こしましたことによって水の流量が低下をいたしまして、その今の圧力管の温度が上がって蒸気の状態でグラファイトのあります炉室の部分に蒸気が噴き出して、そこの部分が圧力が上がって原子炉がスクラムしたということでございます。
　出ました蒸気あるいは水状のものにつきましては、イナートガスを通しておりますので、その蒸気ガス系を通る、あるいは下の、原子炉の外へそういう冷却水が出ました場合に外部に放射能が出ないようにローカライゼーションシステムというのがついてございますが、プールの中を水を通すわけでございますが、そこの施設に落ちまして通常の排気系を通ってフィルターを通って外へ出ていったという説明でございました。したがいまして、出ましたガスについてはそれほど高こうございませんで、周辺地域では一応バックグラウンドレベルということで環境に影響は与えていないという御説明でございました。
　それから、トラブルがありましたチャンネル、今の圧力管につきましては将来取りかえる予定、それから一番この原因になりましたバルブのスリーブ部分につきましては他の原子炉も含めて取りかえるということの御説明を聞いたわけでございます。
　この現地の調査の後、終わりましてモスクワに帰ワまして、新しいロシアの原子力省及び大統領直轄になっております原子力放射線安全国家管理委員会、両方にお邪魔いたしまして再度同じような説明をお聞きいたしましたけれども、ほぼ同じような説明を聞いております。
　以上が調査の概要でございました。
○宮地委員　この原子炉はＲＢＭＫという原子炉で、今お話しのように黒鉛の減速軽水冷却炉、チュルノブイルの原子炉と同様の原子炉である、こういうふうに伺っておるわけでございます。今、谷次長は、環境には影響を与えていない、バルブのいわゆる事故であるという説明を受けた、こういうふうにおっしゃっておりますが、現実に御存じのとおり今回の事故を含めてこのチェルノブイリ型の原子炉の問題等について欧州開発銀行のアタリ総裁は、大変に今後の影響を考えて、原子炉の停止をすべきではないか、こういう御発言も出ているわけですね。
　また、けさの報道によりますと、燃料棒の破損の公算も大きいというようなことを科学技術庁がデータを入手したような報道もされているのでありますが、この辺の事実関係と、あなたが御説明を受けてきたことに対してそのままうのみにしていいのかどうか、特にロシアにおける原発の安全管理の面は大丈夫なのか、この込もう一度確認しておきたいと思います。