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○高木（陽）委員　二月二十九日の当委員会が開かれまして、その後、衆議院の本会議で予算案そして歳入法案等が採決されて、それ以来、約二週間、国会が何かとまったままになっておりましたけれども、ようやく正常化をいたしまして、こうやって質疑をする場面がやってまいりました。
　今国民が求めているのは、審議拒否をするそれぞれのお立場の中で主張はあるでしょうけれども、道路特定財源を初めとして審議を深めていく、でき得れば合意をしていく、これを多くの国民の皆様方が望んでいるのではないかな、このように思います。
　そういった観点から、本日、この質疑が終局をし採決をしますけれども、これは院が違いますけれども、参議院でもそういう観点で与野党ともに質疑を続けていただきたいということ、これを冒頭申し上げたいと思います。
　その上で、これは質問通告はしていないんですけれども、まず大臣にお伺いしたいんです。
　道路特定財源問題を衆議院でずっと議論している中で、本質論である道路の中期計画、五十九兆円を初めとして、どうつくっていくのか、何が真に必要な道路なのか、そういった問題、さらには暫定税率を継続させていただくということで、一般財源化との関連をどうしていくのか、こういった本質論、なかなかそういった議論に行く前に、今までの道路特定財源の使われ方ということで無駄な使われ方があったんじゃないか、多くの方々からも指摘がありました。野党の皆さん方もいろいろ調査をして指摘をし、またマスメディアも報道をし、それに対して、国交省、大臣を筆頭に、それをまさに変えていかなければいけないという立場で改革本部をつくられたと思います。
　本当に多くの国民から見れば、しっかりと使うのであれば、ガソリン税を初めとする特定財源を納税するのはやぶさかではない、しかしながら、せっかく納めた税金にもかかわらず、その使われ方が、これは法的には問題がないとはいえ、例えばマッサージチェアに使われていた、またはミュージカルをやっていた、さらには国土交通省の関連団体、公益法人が随意契約で、その使われ方も疑問が出てくる、こういった指摘が多々ありました。
　それについて、大臣は、予算委員会を初め、また当委員会で私の質問にも答えていただきましたし、本会議でも答えていただきましたけれども、大臣が先頭に立って改革本部をつくる、そういうような中で、当初は六月をめどにというのが、これを早める中で、まず第一弾、先週ですか、発表されたと思います。
　そのことについて、どのような改革に着手をしているのか、この点についてまず大臣からお伺いをしたいと思います。
○冬柴国務大臣　今、日本が置かれている状況、いわゆる本格的な人口減少社会を迎える前に、高度経済成長時代につくられた道路あるいは橋梁、トンネル等が高齢化を迎えるわけでございまして、本格的な再生のための投資を必要とするわけでございます。その前に、必要な国の競争力を強化し、そしてまた成長力を確保し、今停滞をしている地方に活力を取り戻していただくために道路が必要だということを力説して、御理解を求めようとしているわけでございますが、そのたびに、本当に野党の方々も大変な勉強をされまして、こういうことがあるじゃないか、ああいうこともあるじゃないかということで、いわゆる道路特定財源からの支出のあり方とかそれを受け取った公益法人のあり方というものに対して、私も聞いていて恥ずかしくなるような指摘が多々ありました。
　私は、これを放置して国民の御理解は得られない、そんな危機的な思いから、質問を受けるたびに、庶民の目線、私も庶民でございますから、庶民の目線に立ったときにこれは不快に感じられるだろう、適法とか違法という問題ではなしに、これは庶民の目線に立ったときにはやり過ぎだ、おかしい、こういうふうに言われたときには、私は即座、これはもうやめます、直ちにやめさせますというようなことをたくさん言ってきました。
　しかしながら、それを系統的に整理し、そしてまた今言いましたような特定財源からの支出のあり方とかそれを受け取った公益法人のあり方、そういうものについてもメスを入れなきゃならないというふうな思いから、御指摘の改革本部を、私みずから本部長に就任させていただきまして、平井副大臣を副本部長として、副大臣、政務官、総出で、これは政治主導でやろうということをやったわけでございます。
　そういうことから、総理の方からもいろいろな助言がございまして、国土交通省だけではなしに、関係のない第三者の御意見も伺いながらこれは進めるべきである、六月は遅いよ、四月にまとめた方がいいよというようなありがたい御助言もちょうだいいたしました。指示と言っていいと思います。私どもはそれを素直に受けまして、今日まで進めてきたわけでございます。
　特に、支出先の公益法人の業務のあり方、これが国民の不信を招いていることを重く受けとめました。三月七日には、先行的な改革の方針として、特に課題が指摘されている財団法人駐車場整備推進機構など四法人につきまして業務の見直しをしていただく、そして二十一年度にも二法人は解散するということを決めました。道路特定財源から支出を今後行わないというような法人も決定をいたしました。
　今後は、一日も早く外部の第三者というものを選び、そして御就任をいただきまして、その御意見をいただきながら、今まで私どもが決めてきたこと、そういうものもそれでいいのかどうかということも含めて、今後のあり方について、四月中にはきちっとした結論を出して、国民の皆様方に御理解をいただくべく、私はこれをやりたい、即行うべきものについては即行っていきたい、こんなふうに今決意をしているところでございます。
○高木（陽）委員　今大臣の方から、改革の第一弾の、例えば駐車場整備機構の解散を含めたお話がありました。
　これは多くの国民の感覚としてみれば、真に必要な道路は何なのか、暫定税率をどうするのかという議論の前にそういった問題が出てしまうと、そんな論議よりも、もういいかげんにしてくれということで全く議論に入っていかない、理解をする耳を持たなくなってしまう、ここが一番大きな問題だと思うんですね。
　そういった点では、大臣が先頭に立って政治主導でやっていく、そういう決断をされたということを評価したいと思います。私も国交省の政務官をやったこともありますけれども、役所の中で幾ら改革をしようといっても、なかなか当事者というのはやりづらい部分がある。そういった中で、政治家が本当にここは大胆にメスを入れて切り込んでいくということを、大臣そして副大臣、政務官、政治家の皆さん方に期待したいと思いますし、これは予算委員会で野党の方から言っていた、公明党から冬柴大臣、その前の北側大臣と二代続けて出た、だからこそ、変わったんだという形を示していただきたいと思うんですね。
　私たちは本当に、大臣も言われました、庶民の目線が大切だと。そういう点でいうと、一般の庶民の方々が、地方の方で本当に車を必要として、生活には絶対に自動車を使わなきゃいけないという方々が税金をそれで納めていただく。でもそれは、これはしっかりとやってもらえるんだな、こういう安心感を与えていただけるようにこれからも頑張っていただきたいと思いますし、これから多分参議院で質疑が行われると思うんですが、野党の皆さんからの追及もあると思います。ただ、野党の皆さん方の追及の前に、逆に、全くわからないところで国交省みずからが、ここが問題なんだ、こういうような形で出せるぐらい頑張っていただきたいなと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、質問を続けさせていただきます。
　このままこの法案が、暫定税率を含めて、これは特定財源の特例法になりますけれども、歳入法も含めて、三月三十一日を越えた場合、これは大変なことになる、こういったことを言われていますし、私たちもそういう認識になります。
　特に暫定税率が下がった場合、各自治体、四十七の都道府県、そして千八百の市町村は、今現在、定例議会が行われまして予算案の審議をやっています、国会と同じように。それはまさに、この暫定税率を含めた上での特定財源をしっかりと組み込んだ、道路整備を含めた予算案でそれぞれの自治体は審議をしていると思うんですが、もし下がった場合、地方の道路整備にどのような影響が出るかという問題。
　例えば、私は東京出身なんですけれども、今、東京都の場合は具体的にどうなるのか。また、地方によっては借金を返せなくなる。借金を返せなくなると、それは、一般の会計である例えば福祉や教育、ここにまで影響が出てしまうというような自治体も存在すると聞いておりますけれども、その点について伺いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほども答弁で申し上げましたが、暫定税率が廃止されますと、国、地方トータルで二・六兆円、大幅な減収になります。暫定税率が廃止されますと、いろいろな県で、財政状況が違いますので、いろいろなことが起こるというふうに聞いております。
　今お尋ねのありました東京都では、あかずの踏切対策である連続立体交差事業、この事業費が半減になりますというふうに訴えられております。それから、山口県では、道路整備ができないというだけではなくて、既存の道路の維持管理もできない、さらに、過去の借入金の全額返済さえ不可能になるというふうに、影響があるとおっしゃっております。
　先ほど申し上げましたように、財政状況によってさまざまだと思いますが、いずれにしましても、道路整備に大きな支障が出る、あるいは、それ以外のものに大きな支障が出るということだと認識しております。
○高木（陽）委員　今、東京都の場合には、東京都御自身が連続立体交差事業は半分になってしまう、こういうお話がありました。
　これもこの委員会でちょっと申し上げたんですが、私の地元である東京多摩地域、三鷹—立川間、中央線の連続立体交差をやっておりまして、これが今、上り線は高架になりまして、下り線があと二年で完成するんですね。あかずの踏切が十八個ありまして、これが二年後に全部解消されるということで、地元は経済の活性化を含めて期待感を持っております。これについての影響が出るということは、やはり地元の生活にとってもかなり大きな影響が出ると思いますし、この点もしっかりと踏まえながら、この法案を含めて最終決着をつけていかなければいけない、このように考えます。
　さらに、民主党の皆さん方が参議院の方で法案を出されました。地方の直轄負担金、これを廃止する。これを廃止しても地方の道路整備に支障はあるのかないのか、民主党はないというふうに言っているんですけれども、実態としてどのようになるのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　暫定税率が廃止された場合、地方の道路整備には影響がないようにするということでございますが、そうしますと、先ほども答弁で申し上げましたが、今、国の暫定税率を含めた税収というのが三・三兆ございます。暫定税率分が一・七兆でございますので、引き算しますと一・六兆。地方の補助金それから交付金を優先的にそこから取るということになりますと、一・二兆またマイナスになりまして、残りが四千億ということになります。
　これも先ほど申し上げましたが、今、国の直轄国道の除雪とか維持管理に費やしている事業費が四千億でございます。ちょうどこれとイコールでございますので、ネットワーク整備はもちろんでございますが、いろいろな事業がすべて休止あるいはできなくなるということでございますし、さらに、過去に契約した工事、これも四千億を維持管理に先取りしますと支払いができなくなるということでございます。
　直轄負担金の議論がございますが、そもそも直轄事業が改築事業ではできなくなるということでありますので、この分についての直轄負担金のやりとりというのも実はできなくなるということでございます。
○高木（陽）委員　今道路局長からお話がありましたように、直轄負担金をなくせばいいという単純な話じゃないと思うんですね。もともと、この暫定税率をなくす場合に、最終的には国の事業さえも本当にできない。では、国は我慢しろ、こういった議論も出てくるかもしれませんけれども、直轄負担金が、特に県ですね、市町村はこれは絡まないわけですね。そうしますと、市町村の負担というか、やらなければいけないものの、その特定財源の暫定税率のなくなった分はどうするんだ、こういったところもやはり詰めていかなければいけないんだろうな。
　もちろん野党の皆さん方も、いろいろな御意見、議論を積み重ねてきて出してこられたんですから、それはそれとして、議論の対象としてやっていかなければいけないんですが、やはりここは、まさに地方に負担をかけない。もっと言えば、もしこの二兆六千億円が穴があいた場合にどうするのか。予算の組み替え動議が出ていればいいんでしょうけれども、そういう状況でない中で、この暫定税率分二兆六千億だけがなくなるわけですね。
　今、参議院のこれからの審議の中で、民主党の法案に基づいて予算の組み替え動議というのが出てくるかどうか、これはしっかりと見定めていきたいと思うんですが、もしこれでなくなった場合に、これは建設国債を発行するしかないのかな、こういうような状況の中で、今の財政状況からそれは許されないというふうにも私自身は思っております。
　そういうような中で、この暫定税率問題とともに大きな課題となっております一般財源化の問題であります。
　これは、今回この特例法の改正というのは、これまでの、揮発油税というものは道路整備にもう全額充てるというところを変えておりますので、ある意味でいうと、一般財源化に一歩踏み出しているわけですね。このところをなかなか御理解いただいていないんじゃないかなと。今回の法改正というのは、まさに一般財源化を実現するその第一歩であるし、そこら辺のところの見解はどのようなものなのか、お聞かせ願いたいと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　この特定財源を規定しております財源特例法の、改正のものではなくて現在は、毎年度、揮発油税等を「道路整備費の財源に充てなければならない。」というところまででございました。
　今回法案の審議をお願いしています改正案では、その後に「ただし、その金額が当該年度の道路整備費の予算額を超えるときは、当該超える金額については、この限りでない。」ということで、一般財源化の道をただし書きであけたということでございます。
　ただ、暫定税率を御負担いただく納税者の理解、そういうものも得る必要がございますので、先ほど大臣の答弁にもございましたが、道路整備に充てなかった税収に相当する金額については翌年度以降の道路整備費に計算上充てるということでございます。
　では、翌年度の予算を考えたときにはどういうふうになるかといいますと、その翌年度以降の予算編成においても、真に必要な道路整備費を上回る額については一般財源として活用できるということでございますので、今回の改正というのは、道路特定財源の一般財源化、そういうものを納税者の理解を得るという他方の要請も踏まえつつ実現したものだというふうに考えてございます。
○高木（陽）委員　先ほどの大臣の御答弁にもありました、納税者の理解を得なければいけない、まさにそうだと思うんですね。その税金を納めていただくお一人お一人の国民が、払ったかいがあるな、ちゃんと使ってくれているなと。
　そういった部分からいいますと、例えば、消費税等々は全国民あまねくそれを負担している、所得税等は所得のある方々がその所得に応じて払っていただいている。このガソリン税、揮発油税というのは、車を運転される方というか所有されている方というか、そういう方々に納めていただくんですが、都心部と地方の自動車保有台数、これはかなり格差があるわけですね。ここのところを見ますと、保有台数が違うとそれだけ納税する額も違うわけで、納税者の理解というのは、これはやはりそういう払っている方々の御理解を得なければいけないということだと思うんですが、その保有台数の状況というのはどういうふうな形になっているのか、一例を挙げていただければと思います。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように保有台数というのは地域ごとにばらついておりまして、一世帯ごとに見ますと、地方部の方が都市部より多いという傾向にございます。
　例でございますが、自家用乗用車の世帯当たりの保有状況を市区町村別に見ますと、最大は愛知県の飛島村でございまして一世帯当たり二・九二台、最小は東京都の中野区でございまして一世帯当たり〇・二九台ということで、差は十倍ということでございます。
　もう申すまでもありませんが、自動車の保有台数が多いというのは、自動車に頼らざるを得ないということでございますので、当然、冒頭申し上げましたように、地下鉄とかそういうものが発達しています都市部よりも地方部が依存度が高くて大変だということだろうと思います。
○高木（陽）委員　今お話がありました愛知県の飛島村と東京の中野区は、二・九台と〇・二九台でいわゆる十倍の差がある。ということは、走行距離にもよりますけれども、普通に考えますと、愛知県の飛島村の方が日常的に使わざるを得ないということでガソリンの消費量も多いのではないかなと思うんですね。約十倍納税をされている。
　東京の場合には、特に二十三区は公共交通が発達しております、地下鉄またはバス等々。私も東京生まれ、東京育ちでありますから、駅というものは歩いていくものだ、そういうふうな認識がずっとありました。
　ところが、国会議員、そして前は新聞記者をやっておりまして、地方の方に行きますと、駅というものは歩いていけるところに住んでいる方はごく限られている。そうなりますと、例えば病院に行くにしても、または日常的な買い物をするにしても、どうしても車というのは必需品。私の住んでいる多摩地区、私は今、日野市に住んでいますが、あそこも駅までというのはなかなか、歩いていける距離に住んでいるという方は少ないんですね。主婦の方々は、ほとんど車でもって駐車場が大きいところのスーパーに買い物に行く。
　こういうことを考えますと、一般財源化という響きは、それはそれでいいんでしょうけれども、やはり納税者の理解というのは本当に丁寧にやらなきゃいけないんだろうなと。
　これは東国原宮崎県知事が民主党の菅代表代行と公開討論をやられたときにも言っておりました、一般財源化は将来的にはいい、ただ、いわゆるイコールフッティングにならなきゃいけない、今地方の方がおくれているんだ、この段階ですべて一般財源化されてしまうと、差がついたまま用意ドンになってしまうと。そういう部分では、地方のおくれているところ、また、都心部でも渋滞解消だとか今回の中期計画であったそういった問題をしっかりとやり切った上で、イコールフッティングになった、よし、この揮発油税を含めた道路特定財源を、本当に今財政の問題もありますので一般財源化しようか、これが普通の手順かなと思うんです。
　ここら辺については御議論のあるところでございますので、この点はまた参議院でもしっかりと議論を重ねていただきたいと思いますが、やはり一番大切なことは納税者の理解、これを与野党ともにしっかりと意識しながらやっていかなければいけないのではないかなと思います。
　時間も限られておりますので、最後に、これは大臣にお伺いしたいと思います。
　一月の終わり、つなぎ法案というのがありまして、国会がもめました。衆参両議長があっせんをしていただきまして、そこの一文に、立法府により法案を修正するという一言が含まれました。大臣のお立場として見れば、政府として今回の法案がベストだということでお出しになられていると思います。また、大臣の口から修正をという話はなかなか出る話ではないと思うんですよね。まさに与野党がここは知恵を出し合って、本当に、それぞれの政党のメンツはありません、自民党、民主党、公明党、そして共産党、社民党、国民新党、各党が自分が正しいんだという立場ではなくて、国民にとって何が一番いいんだろうかと。
　特に、三月をまたいでしまった場合、この暫定税率がそのまま継続されずに引き下がった場合の混乱。例えばガソリンスタンドがどうなるか。庫出税ですから、これはずっとその以前に買っていた料金なわけですね。ところが、四月一日、もしこれがまたいでしまうと、消費者の感覚からいえば、これは何で下がらないんだということでガソリンスタンドに殺到するでしょう。
　そうしますと、資本力のあるところは、赤字覚悟で庫出税として高いガソリンを安く売るということがあるでしょう。ところが、やはり競争社会ですから、あそこのガソリンスタンドがそうなった、ここはこうなった、では私のところは苦しいけれどもやるかどうか、やった場合、これが一週間、二週間続いた場合、多くのガソリンスタンドがつぶれる可能性だってあります。そういう混乱、こういうことをしっかりと見きわめないといけない、これが今回の法律案だなというふうに思うんですね。
　主張はそれぞれあると思います。しかしながら、ここは知恵を出し合って与野党がしっかりと修正協議をしていく、その上で合意点を見出して国民にとってプラスになる形をとらなければいけないと思うんですが、もしそうなった場合、これがベストだと思いますけれども、大臣はどのように対応されるか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　もう高木委員が言われるとおり、私は、今回提案しているのが現在の置かれている日本にとって最善の策である、政策であるとかたく信じております。したがいまして、今論及されました議長あっせん等も、そういう大ごとにならないように年度内に話をつける、そして、与野党で一つの修正という合意ができれば立法府がそれを解決するということまで、これは本当に異例だと思うんですが、そのような裁定を下していただきました。そういうことで正常化しているわけです。
　私は、本当に、ガソリンスタンドだけではありません、国民も、それから、今、平成二十年度の予算を審議していられる地方にとっても、これはみんな大変なことになるんですね。こういうことにならないように、年度内に本法案及び租特も含めて、予算は幸いなことに年度内に成立をいたしますが、この二つの法案が一括して成立するためにあらゆる努力をしていかなければならない、私はこういうふうに思っております。
○高木（陽）委員　今大臣が、年度内に租特も含めて成立させなければならないという御決意を述べられました。これは、行政府の方としては当然そうでしょうし、私たち立法府の方も、ここは本当に、先ほど申し上げました各党のメンツ、政局の問題、それぞれ思惑はあるでしょう。しかしながら、大切なことは、国民生活にとってどうなのか。逆に言えば、ここのところを、衆議院は本日で終局をするという流れですけれども、参議院ではそういった点をしっかり含んで、与野党、真摯な協議をしていただきたいということを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○穀田委員　私は、道路特定財源のもとで自動的に高速道路ができていく仕組みを根本的に改めて、その全額を道路にも福祉にも医療にも使える一般財源化に今こそ踏み出すべきであると一貫して主張してきました。
　国民はどう考えているのか。大臣は口を開けば、私も庶民だ、こうきます。庶民がどない考えているかということについてお聞きしたい。道路特定財源を残すべきと考えているのか、それとも一般財源化すべきだと考えているのか、大臣のその認識をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　私は庶民です。その庶民の目線に立って考えたときに、私どもは、真に考えれば、今、日本の道路状況はどうなっているのか、日本の人口はどうなっていくのか、最大で十年後どうなるのか、推定がありますが、恐ろしい状態が始まると思います。また、今、道路あるいは道路橋がありましても、これについても経年とともにそれは寿命が来ます。我々はそういうものに対しての再生投資というものを迫られます。私は残された十年ではないかというふうに思うわけでございます。
　穀田議員もよく御存じだと思いますけれども、地方へ行きますと本当に、ここの道路を早くつくってほしいという声は満ちあふれていますよ。そういうことをどうするのか。道路をつくるという整備計画を立てれば十年はかかりますよ。しかも、それは安定的な巨額の財源の裏づけがなければ着手できませんよ。多くの地権者から土地を買わなければなりません。そういうことを真に理解していただければ、国民の大多数は私と同感していただけると思います。苦しいけれども、そういうふうに私は信じております。
○穀田委員　十年論については後でやりますよ。今の口調でいうと、理解していない国民が悪いんだと言わんばかりになっているわけで、私はいかがかなと思います。
　実は、理解していないんじゃなくて、理解しているんですよ。三月四日の新聞の世論調査を私は興味深く読みました。昨年の十二月の世論調査の結果は、道路特定財源の一般財源化について、賛成は四六％でした、そして反対は四一％でした。ことしの二月は、賛成が五四％、反対が三五％。そして三月、今月ですね、一般財源化賛成が五九％、反対が三〇％になりました。つまり、国会が開かれて、審議が進めば進むほど一般財源化がふえているという現実をよく見なければなりません。国民は国会の審議を通じてそのように理解をしたということなんです。そのことをしっかり私は肝に銘ずべきだと思うんです。
　だから、国民は、国会を注視して、この道路特定財源問題についての議論を通じて、やはりそれはあかんという結論を出したということなんです。ちなみに、産経新聞によれば一般財源化は七一％、報道二〇〇一は六八％。
　そして、大臣がおっしゃる十年ということでいうならば、この間、さらに興味深い内容がありました。道路中期計画、十年間の計画ですね。これについて、三月八日、九日、ＪＮＮニュースの世論調査によれば、計画を見直して予算を減らすべきだ、何ぼだと思いますか、九〇％でっせ。九割の国民が少なくともこれはあかんということを言っている。これにこそ私は真摯に目を向けて、これはどこがあかんのやろなということで見直すことこそ大切じゃないですか。それを、理解してくれると思うなんと言うんじゃなくて、理解しているからこの実態になっているということを私はきちんと言っておきたいと思うんです。
　そこで次に、先週七日の日に、第二回道路関係業務の執行のあり方改革本部が開かれたと聞きます。そして中間取りまとめが出されています。方針として決定した事項のうち、二〇〇九年度中に解散するとされた二つの財団法人の一つ、海洋架橋・橋梁調査会について聞きます。
　同調査会について、海峡横断プロジェクトに関する調査は今後行わない、橋梁点検業務等は道路保全技術センターと統合し、同調査会は解散する、これが決定であります。
　調査会は解散する、海峡横断プロジェクトに関する調査はやめる、この理由は何ですか。
○冬柴国務大臣　御指摘のございました財団法人海洋架橋・橋梁調査会、これの海峡横断プロジェクトという調査につきましては、今国会におけるいわゆる効率的な道路整備のあり方、あるいは委託調査の適正化についての論議を踏まえまして、今後行わないという決断をいたしました。
　また、橋梁点検業務は、より一層効果的な業務実施を図るために、お話しのように道路保全技術センターと統合して行う。今後、橋梁の点検というのは、年数を延ばすためにも不断に進めていかなければならない大きな仕事の分野でございますから、こういうものは進めていかなければならないけれども、それは財団法人道路保全技術センターというところと併合して、そこでやる。いわゆる海洋架橋・橋梁調査会は、もう役割は終えたものとして解散をしてもらうという決断をしたわけでございます。二十一年度中には解散するという方針を決めました。
　それはなぜかと言われますと、これは御指摘のように、委員の御指摘も非常にありました。私も反省しました。そういうことで、なるほど二十一世紀の日本のグランドデザインを考える上においてはそういうものも夢としてまた検討された、そしてまた現に候補の路線としても挙げられた。しかしながら、現在のこの状況から見て、こういうものに着手するというようなこと、そのまま着手するというのはとてもできるような状態ではないという認識もあります。
　そして私は、やはりこういう候補路線を格上げするというようなことが将来起こった場合には、これはやはり国会にお諮りしなきゃならない、そんな思いもありまして、これ以上調査を進めることはもうやめよう。ただ、こういう大きな橋というものを、抽象的にそれの技術を研究するということは必要であろうと思いますけれども、今回のような調査の委託とそれに対する報告ということは、私はもう必要ないというふうに思った次第でございます。
○穀田委員　大体わかりました。
　それでは、もう一つだけちょっと確かめておきたいんですけれども、中止する海峡横断プロジェクトに関する調査は、今後はもうやらないということでいいんですね。
○冬柴国務大臣　私はそれでいいと思います。
○穀田委員　先ほど大臣から答弁があった際に、いろいろなことを、随分踏み込んだ話も出ていますので、一つ一つ確認していきたいと思うんですね。
　この海峡横断プロジェクトに関する調査というのは、先ほどありましたように、委託調査のあり方についても問題があったと。これは大体、例の海洋架橋・橋梁調査会しかやれるところがないから随意契約していたという理由だったんですね。さらに、それをやめるということは、調査をする必要性もなくなったということだと思うんです。
　そこで、最後の方に言った言葉なんですよね。夢として検討するということはわかる云々と言って、とても着手するということにはなかなかならないんじゃないか、こう言っているわけですよね。既に独自にこういった問題について調査費を計上している地方自治体も同じでして、神奈川県の担当者は、国の位置づけ等が大きく変わることがあれば今の位置づけを検討する必要があると議会で答弁しています。似たようなことを言っているんですね。
　問題は、この際、海峡横断プロジェクト計画は、国会に諮るとかじゃなくて、それだったら、例の国土形成計画との関係で出てくるわけですから、これは委員である国土交通大臣が提案する文書なわけですよね、そこから削除するということをはっきりと明言されることが大事じゃないんですか。私は、それを一貫して要求しているわけですよね。
○冬柴国務大臣　国土形成計画、全国計画につきましては、国土審議会から答申をちょうだいいたしました。私は、これを受けて、どのように閣議に諮るかということを決めていかなければならないわけであります。
　しかしながら、穀田委員もこれはもう御案内のとおりですけれども、候補路線として挙がったまでの過去の長い歴史、そしてまた、それぞれの地域におけるそういうものに対するとらえ方というのは、日本国民全部が一致しているわけではございません。
　このような長い歴史とか、そしてその地域地域が持っておられる理想と申しますか、夢と言ったら怒られるでしょうけれども、将来に対する願望、あるべき姿、そういうようなものにこたえるだけの今財政力もなければ、それから、それよりは、例えば山陰自動車道も東九州自動車道もまだできていないのに、それを超えるようなことが着手できないような事態は、私はこれは御理解いただけると思うんです。しかしながら、国土形成計画にどう書くかということは今後慎重に検討させてください。私はそういうふうに思います。
　そして、先ほど言われましたように、個々の具体的な橋梁あるいは長大橋、長大トンネルもあるのか知りませんけれども、そこへ進むためには、国土交通省とか国交大臣とか、そんな問題じゃないと思うんですね。国会で一つ一つ諮っていただくということが必要だろうということを申し上げている。
　ただし、だからといって、一般的な橋梁に共通する必要な技術の開発をここでやめてしまうということはできないと思うんです。余り詳しいことはやめますが、オープングレーチング床版技術とか、非常に今そういうものを研究している人たちがいらっしゃるわけでして、そんなものまでとめるということは、私はいけないと思います。
○穀田委員　冬柴大臣、前も四全総で出たものが一たん消えて、それでまた白紙だといって、総理大臣が白紙だというものまで浮かび上がるような世の中なんですよ。だから、この際きちんとやるべきだ。私は、再検討は当たり前ですけれども、この際にきちんとやめさせなければならない。なぜかといいますと、私がこの間お示ししましたように、県などの議会や、それから道路が開通するたびに、例えば関西なんかでいいますと、関西大環状道路、必ずそれがあるわけですよ。それを知っておるわけじゃありませんか。そういう形で語り継がれてまた復活するということはもうあかんということを、今はできないんだということをはっきりすることが、私は、多くの自治体にとってもそういう無駄な宣伝費用を使わなくてもいいし、それは無理なんだということをはっきりすることが将来にわたって大事なことだと思います。
　そこで、十年間論について聞きたいと思うんですけれども、要するに、大臣は伏してお願いしたいとかいろいろ言うわけですけれども、なぜそもそも十年なのか。口を開けば、道路は長いんです、こう言うんですけれども、そんなことを言い出したら今まで何で五年計画だったんだという話で、そういう話はあり得ないわけで、そういう点はいかがお考えでしょうか。これは短く。
○冬柴国務大臣　いつも言いますけれども、六十二年の閣議決定を受けて、国土開発幹線自動車道建設法とか、あるいは同日の天野建設大臣告示という形で一万四千キロというものが、名前とか、そしてまたそれの起終点が明らかにされました。当然その地域の人にはそれがいつできるんだろうという強い期待がそこに生じているわけで、それ以来もう二十年以上の歳月が流れてしまいました。
　そういう中で、今までやってきたのは今六七％できているんですね。そうしますと、あと残りは三三％。そういうものを、私は、十年間お願いして、それが完成しないまでも姿が見える、そういう状況まで持っていけるんじゃないか、それを五年刻みで、あそこはできたけれどもうちのには全く手がついていないということではなしに、そういう形でしたい。私は、四車線ばかりでやるんではなしに、確定二車線、あるいは現道も利用してでもそういうものが、ああ、通じるな、一貫して走れる道路がここにもできた、できるんだ、そういうところまで持っていくには少なくとも今から十年が要る、だから十年をお願いしたいということを申し上げているわけであります。
○穀田委員　結局、私の問いたいのは、この十年間という位置づけをどうするかという問題なんですね。新しい新規建設への投資をするのか、それとも、維持更新に予算を使わなければならなくなる、そういう時期が今来ている、私はそういう認識です。ですから、十年間何としても今のでやらせていただきたいというのは、大臣はそうかもしれないけれども、国民みんながこの問題についてどうするのかという国民的な討論が必要な時期に来ているんだと私は思うんです。
　中期計画の説明の最初に、先ほど大臣もおっしゃったように、人口減少それから道路ストックの更新投資が本格化するまでの間、今後十年間、こうわざわざ規定しているんですよね。ですから、私は、今の話を聞いても、更新維持がどっと来る前にやっておこうということじゃないのかとつくづく思いました。
　そこで、確かにこの十年以降というのは維持更新投資が膨らみます。これは共通した認識です。この十年間に何をしなければならないのか。新たな構造物をつくって五十年百年先に維持更新費を膨らませるのか、それとも、極力そういう将来の負担をふやさないよう今から維持更新、メンテナンスを重視していくのか、問われているんだと思うんです。そういう点についてはいかがお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　この中期計画を見ていただいたらわかりますけれども、維持更新には格別に私どもも力は入れております。
　しかしながら、私が先ほど言いましたような、まだ手のついていないような道路のネットワーク、そういうところは本当に手をつけなくていいでしょうか。私は、これをほったらかしにするというわけにはいかないのではないかというふうに思います。そういう意味で、例えば近畿では、宮津から豊岡、鳥取、そういうような間は全く空白になっていますよ。また高知でも、高知から徳島へ行くところは全く空白になっていますよ。それを放置していいんでしょうか。私は、そうはいかないと思います。
○穀田委員　個別の道路について言えば、いろいろな意見があるんですよ。
　例えば、私、言いましょう。それでは、京都市内の高速道路をやめたらよろしいねんわ。千四百五十億円、三千億かかるんですよ。その金があれば十分ほかの、あそこの近畿道なんてできるんですよ。そういう論法は通用しないということを言っておきたいと思うんです。そういう無駄な高速道路をやめれば、高規格道路について、高速道路中心のやり方を改めれば十分できるということだけ、一言言っておきたいと思うんです。
　私は、その意味で、さきの質問で、京都市や奈良県の例を出して、舗装道や歩道の維持補修費が落ち込んでいることを示しました。そして、そもそもインフラの老朽化が進む中で、メンテナンス費用の維持改修費が減ること自体がおかしいということも問題提起しました。それでも減っているということは、やはり生活道路のメンテナンスが放置されていることになります。
　ですから、最後に、大阪の例を出しておきましょう。日経コンストラクションの「維持管理の危機打開策」という号で特集していますのを見ますと、「新規事業を凍結した大阪市」という記事が掲載されています。二〇一〇年度までの新規事業を見送ると書いていまして、やはり、インフラの新設から維持管理へと大きくかじを切った。新規事業を休止すれば、維持管理費が潤沢になるわけでもない。道路管理費は、二〇〇一年度から二〇〇五年度までの間に毎年四％ずつ減少。予算の削減で、補修すべき舗装が補修できなくなりつつあると当局が嘆かざるを得ない事態に直面している。これが今全国の問題だと言われているぐらい問題になっているんですね。
　ですから私は、今こそそういう意味でのかじを転換する必要がある。大臣はすぐ、途切れている道路はどこどこ、どこどこと言うけれども、今度の中期計画の中心は違いまっせ。高速道路の大きなところがあるんですよ。そして、それを展望してさらに、候補路線だとかを初めとした長大橋計画まで進む、こういうやり方が間違っているということはもう既に明らかだと思うんです。
　したがって、そういう意味での必要な生活道路、補修維持、そして今の大事な考え方の転換、こういうことを求めて、私の質問を終わります。
○竹本委員長　以上で穀田君の質疑は終わりました。
　　　　—————————————
○竹本委員長　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、政府参考人として内閣法制局第二部長横畠裕介君及び財務省主計局次長香川俊介君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○森本委員　民主党の森本哲生でございます。
　十分間でございますので、早速質疑に入らせていただきます。
　局長、二〇〇八年の二月九日、東京新聞のこの記事、スマートインターチェンジの整備事業の内容が、サービスエリア接続型が、設置数、百カ所、五百億。四車線、七十五から八十カ所、千五百億。二車線、二十から二十五カ所、三千億円。そして、国土交通省有料道路課の話として少しコメントされております。これは御存じだと思うんですが、この記事を読まれて、これは正しいものですか、どうですか。
　　　　〔委員長退席、河本委員長代理着席〕
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　前回、委員の御質問にお答えしましたように、本線直結型の片側一車線の区間にスマートインターチェンジを設置する場合は、スマートインターチェンジの設置費用二十五億円というお話を申し上げました。それから、付加車線分として七十億円が必要だというお答えも申し上げました。したがいまして、本線直結型片側一車線のところで設置する場合は、付加車線も含めてトータルで九十五億円ということでございまして、その整備費用は、通常のＳＡ・ＰＡ接続型のスマートインターチェンジ、これは五億から十億というお答えを申し上げましたが、それよりも高くなるということでございます。
　以上でございます。
○森本委員　局長、なぜその話を、大臣も七十億と言われましたでしょう、前回の質問では七十億ですよね。この資料が出てきたから今九十五億が出てきたんでしょう、この新聞。というのは、私の質問に対して、少しおかしいのではないかということでこのペーパーはいただいたんですよ。
　東京新聞の記事、これも、例えば二車線で最大時百五十億と書かれています。
　私の前回の質問を私は分析しました。国土交通省寄りの一番最大限で、スマートインターチェンジ七億円と見て、これからもっと安くなりますよ、今物価が下がっていますから、入札差金とかありますから。これで七百億円。あと四千三百億円残りますね。局長が言われた、百カ所で二割はこの暫定の方のお話をされました。ですから八十と二十。これを見積もっても、一番最大国土交通省に私が味方をしても、百十五億円が出ていくんですよ。それで、一番悪く見るならば百三十億円。
　局長、この予算は一体幾らに膨れるんですか。百五十億円以上かかるスマートインター、私はメタボインターと名づけさせていただきましたが、まさかまさかのこの数字、百五十億円以上に、これが正しい、いかがですか。そこまでいくんですか、百五十億まで。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　二つお尋ねがございました。前半の方は二十五億と七十億ということでございましたが、前回、私、お答え申し上げていますのは、四車線でスマートインターチェンジを置いた場合は二十五億円でございます。もう一つ、数字を私、ちゃんと説明できなかったと思いますが、暫定二車線で、付加車線を加えないと交通安全上問題になりますから云々ということで、七十億円必要になりますというお答えを申し上げていると思います。
　二つ目のお尋ねでございますが、今回、ＳＡ・ＰＡ接続型というのが五億から十億というお答えを申し上げました。それは、従前お話をしておりました三億—八億ということが委員から前回御質問ございまして、それに維持管理費用、三億—八億というのは設置費用でございますので、将来のメンテナンスあるいは更新も含めて、一カ所そういうＳＡ・ＰＡ型というのは五億から十億ぐらいになりますということをお答え申し上げました。
　委員お尋ねの、今非常に入札価格が下がっているからというのは、それはこの三億から八億ということも実態で今、社会実験とかそういうことでやっていますのであれでございます。ちょっと、百五十億という話は、そういうことからいいますと、ならないと私は考えます。
○森本委員　百五十億にはならなくても、局長、この計算でいくと最大ピーク百二、三十億円はかかる可能性はあると認識してよろしいですね。そういうところも、今この問題は大事ですよ。百億以上が予算から見たら出てくるんですよ、平均。平均するだけで、単純に。
　ですから、スマートインターチェンジが、先ほども、十九年の三月の質疑では、すべてが三億から八億ぐらいかかる。もう今十億まで膨れる。それと、今、七十億は道路だけと言われたんですよね。それで道路と二十五億の四車線で九十五億というふうに局長は言われましたが、計算すれば、国土交通省に最大味方しても百十五億円は出ていきますよ、平均。そして、一番悪く見積もるなら、残る二千六百億円で二十カ所、百三十億円ですよ。
　これは、しかし、今大臣が地方の話を必死にされておることと比べると、五千億のうちのスマートインターチェンジは五百億から七百億円ぐらいでしょう。こういうのを、ひさしを貸して母屋をとられるというんですよ、うちの方では。
　ですから、後ろに大きなものを隠しておいて、それと、私はこれは許せないという、もうここだけ一点に集中します。百二、三十億円かかるインターは出てこないんでしょうね、まさか。そこだけ。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　やはり、地形の状況とかなんとか、そういうものがあるだろうと思います。
　それは、平均二十五億ということを申し上げました。それで、付加車線三キロ程度をつけ加えると七十億ということを申し上げました。それは、地形の条件で平均単価がどうなるかというのは、状況によって違うと思います。
○森本委員　それでしたら、このスマートインターは、以前にも話をしましたけれども、具体的な要望が各地区から上がっておる明細は、まさかないということはないんでしょうね。計算もされておるんでしょう。ＢバイＣとかすごく計算をされておるときで、地形の状況で予算が変わってくるというようなそんな乱暴な、この後聞きますが、そんな査定を財務省が認めておるんですか。これはどう考えても、だんだんだんだん、質問するほど膨れますよ。いかがですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　前回も委員のお尋ねで私答弁を申し上げましたが、まず、今回のスマートインターチェンジとか料金の値下げという法律上のスキームは、会社の方が高速道路の利便増進計画というものをおつくりになります。これも会社の自主性を尊重するという民営化のときの法律の流れをくんでそういうふうにしてございますが、その利便増進計画の前提で、いろいろな地域の方々の声を聞かなければならないというスキームも内包してございます。（森本委員「逃げですよ、そんな。逃げですよ」と呼ぶ）いえ、法律上、そういうスキームにしてございます。
　まず、利便増進計画をどういうふうに会社でおつくりになるか、それを国交大臣が協議をして同意するというスキームでありますので、最初の姿というのはそこで決まっていく、そういう法律上のスキームでございます。
○森本委員　それでしたら、箇所づけだけしておいて、そこから今からでも探すという、ＢバイＣも、そんなものも全く関係ないじゃないですか、局長。
　これは、本当に、来年の事業計画の査定、財務省、来てみえると思うんですけれども、査定はしっかりされておるんですよね。財務省、されておるんですよね。国土交通大臣は、私の前回の質問に、査定を何回も、検討に検討を重ね、財務省も厳しくこれを査定しておるからという話は何回も出ていますよ。財務省、いかがですか。
○香川政府参考人　スマートインターチェンジの件ですけれども、平成二十年度予算におきましては、債務承継に必要な額として千三百八十六億円を計上しておりますが、これは、十年間で約二百カ所、五千億ぐらいの事業を全体として行う。その単価としては、先ほど道路局長からもお話がありましたが、例えばＳＡ・ＰＡ接続型ですと、単価五から十億円ということで置いて、十年間で二百カ所やるということを査定しておるわけでありまして、個別の、どこの箇所でどれぐらいの費用対効果があるかとか、事業採算性がどうかということは、具体の箇所が出てきたときに我々が協議を受けるということになっております。
　十年間で五千億、二百カ所をやるということについて、予算編成過程で、平均の単価でありますとか箇所数を議論して、そういう査定をしております。
○森本委員　時間が来ましたので終わりますが、財務省、災害復旧で、十万か二十万の農地の関係で、例えばブロック一石、査定官が切れ、延長一メートル切れというのを災害とかいうような査定で財務省やってみえるんですよ。そういう、私が田舎で言う、せこい、非常にシビアな感覚でやられて、この実績については、ほとんど査定、来年度予算すら今答弁できないじゃないですか。来年の二十年度予算、これは一千五百億円程度、スマートインターと高速料金の値下げと両方ありますが。
　これは、今の答弁でしたら、全く国民の皆さんは、こんなもので、冬柴大臣が言われる一生懸命頑張っていただいて、私は心はわかります、しかし、いかにも地域の実情と離れていますよ、この制度は。
　大臣、ここのところは、本当にこういう質疑の仕方は私自身は余りしたくないんです。しかし大臣、こうしたお金の使い方というものは、絶対に私が地元へ言っても理解できないようなお金の使われ方なんです、十年間、五千億くくるということは。どうぞこれは再考して、もう一度チェックをしていただいて、こんなの、必要のないところにどんどんできますよ、これでしたら、既得権益で。
　これは、国土交通省が、今まで私はすべて非常にすばらしい政策をされてきたということも認めます。認めますが、こういうようなやり方をしておれば、絶対に国民の皆さんからの信頼を受けない。このことを申し上げて、きょうの質問を終わります。
○河本委員長代理　次に、古賀一成君。
○古賀（一）委員　民主党の古賀一成でございます。
　この審議を、私の出番を待ちに待っておりましたけれども、聞いた話でありますと、きょう採決に至るということで、まだ議論は生煮えだな、まだ納得がいかないな、こういう思いを私自身強くしております。
　今、メタボインターといいますか、スマートインターということが実際はメタボリックな体質じゃないかという話がございました。そういう個別の話もいろいろな局面で出てまいりましたけれども、私はある面、総括する意味で、いわゆる道路行政の、今度の中期計画に見られる、本質的な、欠落した視点というか、気がついていない体質というか、そういうものはこの際やはり国民の代表としてしっかり指摘しておかないといかぬと思いまして、大臣を中心に質問をしたいと思います。
　これまでの議論というのは、投資規模、そして暫定税率の取り扱いということがまず前面に出て、道路行政をめぐるいろいろな実態というものが出てきました。私自身は、道路局にとっても、いわゆる国民あるいは国会以下、これだけ道路行政の具体的なあり方について関心を持ったということは非常にいいことであったと思います。私が今から申し上げる総括的な視点を踏まえて、ぜひ今後、道路行政に新しいパラダイムで、姿勢で臨んでいただきたい。まずは参議院がありますから、その点をまず冒頭に申し上げておきたいと思います。
　それで、今までの道路行政の体質をちょっと、私もかつて道路行政を担当した者でございます。道路財源も、実は三年七カ月、課長補佐として、第二次オイルショックのときに担当いたしました。当時は百十円台のガソリンが百八十円まで行くというような思いがあり、当時の通産省が、代替エネルギー財源が十年間で二兆円かかる、金がない、ガソリン税を絶対に転用するという政争もありました。その後に、赤字国債がふえ始めたころでありまして、大平内閣、そしてその次の鈴木内閣、こうあったんですけれども、それで、赤字国債減額のために、ガソリン税をいわゆる一般財源化して建設国債に振りかえてくれ、こういう議論も当時ありました。
　そしてそのとき、今と違うのは、いわゆる通産省は、例の省エネルックですよ、今、羽田孜先生がよく着ておられる。あれも、やはり国民的に、これからは脱石油だというような、いろいろな知恵を各省庁が出してきて、これからの脱石油、省エネの時代へ各省とも政策を競ったというような感じがありました。では、今回案を出された中期計画というものにそういう視点が強烈に出ているかということについて、私は疑問に思うところが多々ありまして、質問を申し上げたいと思うんです。
　これまでこうだったと思うんですね。ちょっと議論が今までかみ合っていないところがありますけれども、それを整理しますと、要するに道路の必要性というのは本当はあるんです。地域にもよるでしょうけれども、道路の必要性は本当にある。多様な役割、とりわけ地域経済、そういうものにとっての意味も私は否定しません。それはまだいいんです。道路の未整備な区間はまだ多々ある。よく踏切とか地方の話をされますけれども、それに基づいてニーズなり陳情も多い。これも事実であります。
　そこで、実は、この中期計画の中身を見る、あるいは今までの答弁を聞く限り、だからどれだけでも、いつまででも、ほぼ今までどおりつくるんだというふうに私は聞こえるんですね。ここに実は、膨大な財源があるから今までどおりどれだけでもつくりますよという姿勢に見える。そこに国民なり、我々なんかも、それでいいのか、体質を変えるのか。暫定税率をたたき切ってでも、財源をそこで抜本的に、ゼロにすることによって、やはりここで一回真剣に、身をそぐというか一回原点に戻るという意味で、この論議も出ている面があるだろうと私は思います。
　私は、そういう面でまず疑問点を申し上げたいんです。一番単純なことなんですけれども、なぜ中期計画が十年なのか、るる御説明ありましたけれども、これについて私は全然納得ができない。財源先取り、今までどおりつくる、どれだけでもつくるという、いわばシンボルがこの中期計画十年ではなかったかと思うんです。
　大臣の説明によりますと、あるいは中期計画の説明によりますと、国民の視点に立ったわかりやすい成果を提示する観点から十年にしました、こう書いてあるんですけれども、この点は私は全く理解ができません。今まで五カ年で来た、暫定税率も三年で提示したこともある、そういう経緯があるのに、この変動の時期に、財政が厳しい、高齢化社会は進む、エネルギー事情はどうなるかわからない、まさに不透明の転換期にあって、道路がなぜ中期計画十年という長期の計画で財源を先取りするというような話になったのか。その点、十分な説明は行われていないと私は思うんですけれども、はっきりと大臣にお答えをいただきたいと思います。
　　　　〔河本委員長代理退席、委員長着席〕
○冬柴国務大臣　同じような答弁になって申しわけないんですけれども、今まで進めてきた一万四千キロを取り出してみますと、六七％が今完成をして供用されております。したがいまして、あと三三％です。その中でもほとんど工事に着手している部分が多いわけでございます。
　そういう中で、今までのように、五年単位で今まで公開してきていますけれども、道路整備というものは本当に最低十年かかっています。都市計画決定、アセスメント、そして整備着手。それからでも、用地買収、たくさんの地権者がいらっしゃいます。そういう人たちと話をしながら、そして工事でも思わぬ難工事に遭遇する場合もあります。そういうものを考えたときに、最低十年かかるんですね。かかっています、現に。しかも、これは巨額の費用がかかります。県をまたぎます。そういうことを考えたときに、私は、国家としてこれに対してあと十年間やらせていただければ、全部完成なんてとてもできませんが、しかしながら、そこに住む人たちにとってその姿が見える、そういうふうに思うわけでございます。
　したがって、十年、そして、それの財源の裏づけ、安定的な財源が必要であるということもおわかりいただけると思いますけれども、そういうものをお願いするためには、今までのように細切れな道路をつくるのではなしに、十年です。ただしそのときには、今までのように高速道路といえばすべて四車線で走る、そういうものじゃなしに、ある場合には暫定二車線、ある場合は完成二車線、ある場合には現道を利用して、とにかくそこが一直線に走れる、そういう道路の姿を、十年いただければこれができるんじゃないか、そのための財源の裏づけも必要だ、こういうことが私どものこの十年に対する説明でございますので、何とぞ御理解をいただきたいと思います。