Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○羽田雄一郎君　民主党・新緑風会の羽田雄一郎でございます。
　冬柴大臣への質疑は初めてでありますし、また、昨年の臨時国会前までこの委員会の委員長職にございましたので、一年ぶりの質疑ということでございまして、少し緊張しておりますが、よろしくお願いを申し上げます。
　大臣が所信の冒頭で述べられた談合問題に関しましては、私の後で質問に立たれます山下理事にお任せをさせていただきたいなというふうに思っておりますが、大臣が所信でそしてまた昨日の本会議においても言われました、談合がいかに割に合わないかという言葉なんですけれども、このときにも周りからざわざわということがございまして、実際昨日も、割に合わないかという言葉ですね、割に合えばやってもいいのかということではこのことはないというふうに、もちろん大臣は御理解されていると思いますけれども、取られかねないような発言なのかなというふうに思っておりまして、不正行為であるということ、そして絶対に許さないという姿勢をしっかりと打ち出すということが大切なのかなというふうに思っておりまして、二回も、所信の冒頭でも出ましたし昨日の本会議でも出たものですから、これはちょっと大臣の意に沿わないんじゃないかなと思いまして一言言わせていただきましたが、何かございましたら。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　私は、役所の人はコンプライアンスの確立を目指しますというようなことを書いていられるんですけれども、私はそれは本当に心に響くのかなと。私は、職員にも割に合わないということを言いました。それは三つの面から割に合いませんよと。
　一つは、雇用契約上、こういうことをすれば、私どもは懲戒をやると。それで最高が免職ですと、懲戒免職になります。これは人生誤りますよと。退職金は出ませんよ。それから、共済年金も減額になりますよと、これ規定があります。
　それから、民事で、私どもは、そういう不法なことをやったら民事責任、いわゆる損害賠償請求を退職金もない人に対してでもやりますよと、やらざるを得ないんですよと。
　それからもう一つは、刑事上、今度の新しい、まあ去年の末ですけれども、官製談合防止法によれば、公務員がこれにかかわった場合には五年以下の懲役、二百五十万円以下の罰金、こういうもので訴追されますよ。今回の場合は、水門はそれの前ですから刑罰は遡及しませんけれども、しかし入札妨害罪の共犯として逮捕され訴追され有罪になる可能性ありますよと。有罪になった場合には、もしＯＢで退職金をもらっていた人であっても、その退職金全額の返還を求められるんですよ。
　これは、あなただけではなしに、家族、お子さんも巻き込んで大変不幸になってしまうんですと。大学を出て公務員として二十年、三十年勤め上げて、そしてこんなことで人生を誤るようなことはやめてください、それは割に合わないじゃないですかという言葉で私は申し上げている。それを同じように業者の人に対しても、こんなことが起こりますよということで、もう本当に身にしみて、これやったら駄目だということを分かってもらうために、コンプライアンスの確立というようなことじゃなしに申し上げた言葉でございますので、そのように御了解いただきたいと思います。
○羽田雄一郎君　もちろん冬柴大臣はそういうような思いでということは我々は分かるわけでありますけれども、一般的に使われると、こういう説明があれば分かるわけでありますけれども、一般的に談合がいかに割に合わないかというお話だけされると、誤解を招いたり、マスコミの方はそこだけ取り上げて言う場合がございますので、お気を付けをいただいた方がいいのかなというふうに思いまして、一言申し上げさせていただきました。
　本日は、私は公共交通全般について質問をさせていただこうかなというふうに準備をしておりました。そういう中で、田村委員とか末松理事が質問されたように、全日空の機の胴体着陸という大変重大な事故が起こったわけでありまして、私も田村委員が言われたように、次の日の一便からその同機種が飛んでお客さんを乗せているという、これが大変違和感を持ったわけであります。もちろん、まだ原因究明している段階でありますし、そういう中で本当に安全、安心を守って運航ができるのかなと。
　実は、私の地元の松本空港、ここから伊丹そして福岡ですね、これも同機種が飛んでおりまして、次の日の一便からもちろん飛んでいたわけでありますが、これ空港の、今どんどん便が縮減されて存続問題にも松本空港なんかはなっているわけでありますけれども、そういう中で、県民の皆さん、国民の皆さんが不安に思っている機種を使っている中で、これ人をもっとたくさん乗せろと言われても、これがどんどん進んでいくというふうには思えないわけでありまして、本当にこういう形で安心、安全が守られない、また原因が究明されていない中で本当に飛ばしていいのかなという疑問を持っているところでございます。
　これ航空機の問題だけではなくて、ＪＲで停電が起きたり、また今規制緩和でタクシーがどんどん増えたり、バスの問題等もありますし、そういう意味では、公共交通の集中審議というか、しっかりと議論を深めていくようなことが必要なのかなというふうに思っておりまして、これは折を見て、委員長、是非そういうような形で、公共交通全般の集中審議等、是非やっていただきたいなというふうに思っておりますので、よろしくお願いをさせていただきたいと思います。
○委員長（大江康弘君）　後刻、また理事会の方でも、先ほどの田村委員の御意見と同様の部分もありますので、検討させていただきたいと思います。
○羽田雄一郎君　是非お願いをさせていただきたいと思います。
　やはり大きな事故が起こってからでは遅いわけでありまして、しっかりと委員会の中で議論をし、改善できるところはどんどんどんどんと改善していく必要があると思いますし、同じ認識をみんなで共有していくということが大切なのかなというふうに思っております。
　それでは、航空問題についてお聞きをさせていただきたいと思います。
　相次ぐ運航トラブル、内紛等によって業績の低迷が続いている日本航空でありますけれども、二月の六日に四千三百人にも及ぶ人員削減等を含む再生中期プランを発表されました。一部報道では同プランを最後の処方せんと評するなど、依然として日本航空の前途は大変厳しいものがあるのかなという見方が支配的であります。
　まず、日本航空の再生中期プランへの評価を伺うとともに、二〇一〇年秋に供用が予定されている羽田空港再拡張事業を見越して経営戦略の見直しを図る航空各社は、機材の更新を図ることに加えて、特に搭乗率の低い地方路線を中心に大規模なリストラを展開しようとしている中で、これまでの路線再編の状況と今後の見通しを教えてください。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　まず、日本航空の再生中期プランでございますが、日本航空は、昨年度四百七十二億円という大幅な赤字、今年度も燃油が上がったりいたしまして大変厳しい経営状況の中で、二月六日に新しい中期経営計画、二〇〇七から二〇一〇年度の再生中期プラン、四年間の中期計画を出したわけであります。この計画は、安全水準の更なる向上というのは基本に置きながら、人件費五百億円の削減を始めとするコスト削減、あるいはボーイング７８７とか７３７の新しい機材であるような中小型新機種の導入等の機材更新、それから国内線のファーストクラスの導入等の商品競争力の強化、さらに関連事業の見直しによる本業への資源集中といった点を柱として重点的に取り組みまして、事業基盤の再構築を図っていくものと理解しております。
　ただ、これは民間企業であります日本航空の経営に関するものでありますので、国土交通省として基本的にこれにコメントする立場にはないと考えておりますが、社内で十分議論を重ねた結果取りまとめられたものでありまして、金融機関等の関係者も一定の評価をしておると聞いております。ただ、あくまでこれは計画でございますので、これから日本航空がこれをいかにきちっと着実に実行していくか、その上で利用者に安全で利便性の高いサービスを提供するようなしっかりした会社になっていくかというところを私どもも期待しているところでございます。
　それから、二点目の地方路線の再編の現状と見通しでございますが、先生おっしゃいました羽田の再拡張事業、あるいは成田も今二千五百メーター化の平行滑走路の北伸事業をやっておりますが、そういう新しい航空ビッグバンと言われるような、逆に言えば、かなり競争が厳しくなる時代に向けて、いろいろ今体制の強化を図っているところであります。
　その中で、航空各社とも地方路線の利用状況等を勘案しながらその再編を進めているところでございまして、日本航空グループでは、神戸—石垣線等五路線で新規就航や増便を行う一方で、小牧—北九州等九路線を廃止するというような計画を来年度立てております。全日空の方も、関西—高知、沖縄—石垣等八路線を増便する一方で、新千歳—女満別等六路線を廃止する計画と聞いております。
　各エアラインとも、この地方路線の維持について何とか維持できないかというところで様々な努力を行っておるところでありますが、今後の開設や改廃という点につきましては、やはり利用実績等を勘案しながら各航空会社が経営判断の上でその存廃を決めていくものと理解しております。
○羽田雄一郎君　私の地元の長野県では、松本—新千歳間の航空路線が廃止対象と一時期なっておりましたけれども、去る二月十九日に路線の維持が決定を見たところでございます。
　この間、長野県では、路線存続を求める約十五万人の署名を日本航空へ提出しました。私も青年会議所の一メンバーでございまして、署名活動に立たせていただきましたけれども、また、この松本地域選出の議員である民主党の下条代議士を先頭に、我々民主党の長野県連の議員も存続を強く要請しながら、提言まで用意をさせていただいたところでございます。また、県知事、村井知事も日本航空の本社を訪れて路線存続を強く要請するなど、様々な努力の中で実を結んだことになりました。
　もちろん今回の存続決定は条件付であり、長野県も一定の負担を求められておりますけれども、特に松本空港では利用客の約半数を同路線が占めており、その廃止は空港の存続にかかわるということで県民の大きな関心を呼ぶところになりました。松本—新千歳の利用率は採算ラインと言われる六〇％以上を超えております。このような路線でも航空会社の事情によって路線廃止の危機が訪れたということは誠に遺憾であります。
　冬柴大臣は、二月六日の記者会見で、地方路線廃止の問題に関して、地域も併せて乗客を増やすということについて努力が必要ではないだろうかと思うというようなことを述べられておりますけれども、地方の努力、工夫というのはもう既に相当しておりまして、各自治体においては着陸料の減免とか、また搭乗者保証制度の導入、また国際便の誘致等、積極的な対策を行ってまいりました。
　財政状況の厳しい折、地方も懸命に努力していることはもちろん冬柴大臣も十分御承知のとおりでありますけれども、そこで、この地方路線の相次ぐ廃止問題について大臣の認識を伺うとともに、特に当該地方空港の存続にかかわる路線維持の在り方について何らかの具体的なルールがあった方がいいんではないかというふうに考えます。地方自治体と航空事業者が事前に公正かつ透明な協議を行ってその存廃が決定される仕組みづくりが求められているというふうに思っております。
　そして、先ほども言わせていただいたんですけれども、この路線というのは一応新千歳まで行くのが決定されたわけですけれども、福岡を減らしてそれを新千歳にということで、それも先ほど言われたボンバルディア社の飛行機でございまして、これボンバルディア社の飛行機全部駄目ということになると松本空港は一機も飛ばないという話になってしまいますので、そういうことも含めて、やはりしっかりとふだんから地方路線についての議論というものをしていただくことが大切なのかなというふうに思っておりますが、冬柴大臣、よろしくお願いします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　国内航空路線の便数につきましては、航空会社がその路線の需要動向等を勘案して経営判断によって決定するということが原則であると思います。
　一方、国土交通省としては、地方空港の発着路線の航空サービスの維持、充実は重要であると認識をいたしておりますので、このため、地方路線にかかわる国管理空港の着陸料の引下げや国内路線就航機に対する固定資産税の軽減措置等、相当厚い予算措置等も講じているわけでございます。
　また、国土交通省では、地方空港の活用のためには当該空港を抱える地元による需要喚起等の取組が重要だと、先ほども指摘があったとおりでございますが、何ができるのかということについて真剣に検討していただいているんだろうと思いますが、それが必要だろうと思います。
　例えば、そのときにも言いましたけれども、能登空港におきましては、能登空港利用促進企画旅行商品の企画など利用促進のための諸施策に取り組み、そして海外も巻き込んだ着実な成果を上げているところでございます。
　いずれにいたしましても、航空会社に対しては、路線の見直しを行う場合には地元とよく協議を進めていただきたいという指導はさせていただいているところでございますが、この札幌線は搭乗率六二・七％、大変高い、それで五万九千三百六十九人が乗っておられるということでございますので、そういうことも含めてよく話合いをしていただければというふうに思います。
○羽田雄一郎君　是非、地方路線、これ空港の存続にかかわるようなことでございますので、是非国交省としても注視をしていただきながら見守っていただきたいなというふうに思っておりますので、またよろしくお願いを申し上げます。
　次に、整備新幹線の建設促進に関する件について伺いをさせていただきたいと思います。
　私ども民主党にも、私の父親、羽田孜が会長を務めながら整備新幹線の推進の議員連盟が民主党にもございます。小泉総理のときには、二回ほど衆議院の本会議でも、羽田さんが会長のというふうに指摘をされた会でございますけれども、道路も線路もつながらなくては十分な機能を果たさないというふうに考えておりまして、そのことを踏まえて質問をさせていただきたいわけでありますけれども。
　北陸新幹線の用地取得に関して、長野県の浅川下流域の長沼地区では、地元住民が前知事時代のダム建設計画中止に反発し、県による治水対策が示されない限り北陸新幹線の用地買収交渉には応じないというふうにしておりました。これは六年間続いたわけでありますけれども、二月に村井知事は、新しく知事になられて、穴空きダム建設をするという方針を表明されて地元住民への説明会を開催するなど、事態に若干の進展が見られたところでありますけれども、買収交渉への協力要請に対する返事はいまだにされておりません。
　新幹線の建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構の求めていた今年度中の用地更地化は断念せざるを得ないという状況になっております。穴空きダム建設による効果については疑問視する声もあり、新幹線開業を急ぐ余りダム建設を拙速に進めることは避けなければならないわけでありますけれども、穴空きダムを始めとする今回の治水対策案の効果や安全性について検証、説明を行うなど、地元住民の納得を得るための努力を尽くして、北陸新幹線、二〇一四年度開業を目指して全力を尽くすことが重要であるかなというふうに思っております。
　このように、北陸新幹線建設に向けて課題を抱える地域が存在しているところでありますけれども、長野—白山総合車両基地における現在の用地取得状況、工事進捗率と、長野—金沢間の二〇一四年度開業に向けた見通し、そして決意についてお伺いをさせていただきたいと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　お答えいたします。
　北陸新幹線につきましては、平成十六年の政府・与党申合せにおきまして、長野—金沢間において一体的に平成二十六年度末の完成を目指すこととされております。現在、着実に私ども整備を進めさせていただいております。
　具体的に申し上げますと、長野—金沢間の工事全体としては、用地は七七％を確保しております。工事は六九％で着工済みとなっております。個別の箇所の状況を申し上げますと、まず、長野—富山間でありますが、区間最長の飯山トンネルにつきましては掘削率九九％となっているほか、主要な橋梁であります第五千曲川橋梁では、橋梁部分が概成いたしまして、今後、橋げたなどの工事に着手する予定であるなど、土木工事は着実に進捗しております。
　また、お尋ねの用地確保を行うこととなっております長沼地区では、委員御指摘のとおり、浅川のはんらん区域にあります治水対策が必要となっておりましたが、本年二月の十一日に長野県が地元に対して治水専用ダムの建設を柱といたします浅川の治水対策を示されるということと同時に、北陸新幹線事業への協力を依頼し、これを受けまして、地元は、三月の十三日に北陸新幹線の用地交渉開始を了承したところでございまして、滞っていました長沼地域におきます用地交渉がようやく開始されることとなりました。
　さらに、富山県の新黒部駅周辺地区でございますが、既に高架橋が連続して立ち上がってきておりまして、また新幹線の建設と在来線の連続立体交差事業を同時に行おうとしている富山駅につきましては、富山港線の撤去を済ませ、その場所に在来線を移設するための仮設線の建設に入っているなど、新幹線高架の建設に向けた事業も着実に進捗しているところでございます。
　また、富山—金沢間でございますが、主に用地の取得を進めるとともに、庄川橋梁の工事に着手するなど、土木工事も進めてございます。
　今後とも、政府・与党申合せに基づきまして、平成二十六年度末の完成を目指して着実に整備を推進してまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　ありがとうございました。
　それでは続きまして、北陸新幹線長野—金沢間の開通に伴って北陸本線金沢—直江津間、信越本線長野—直江津間はＪＲから経営分離されることとなっておりますけれども、これらの区間は貨物列車が走行する区間でもあり、ＪＲから経営を引き継ぐ事業主体は国の貨物輸送の基盤となる鉄路を引き継ぐということになります。環境負荷の小さな貨物鉄道輸送は、ＣＯ２排出削減目標達成への貢献に加えて、構造的な原油高構造や若年労働力の減少下におけるモーダルシフトや企業の環境・省エネ行動の担い手としての役割への期待など、その社会的使命はますます大きくなっているところでございます。
　このような観点からも、路線が適切に維持されることが求められておりますけれども、沿線自治体等による並行在来線のあり方懇談会報告では、開業後三十年間で県や沿線自治体などによる公費負担が合計で三百八十六億円が必要であるという結論が出されており、その経営環境は大変厳しいものになるということが予想されております。
　貨物輸送への期待が高まる中で、貨物列車走行区間の第三セクター化、貨物輸送の担い手となる第三セクター鉄道の経営環境の問題についてどのように考えるか、所見をお伺いします。
○政府参考人（平田憲一郎君）　委員御指摘のように、環境負荷の小さい輸送機関でございます貨物鉄道輸送につきましては、ＣＯ２の排出量の削減を定めた京都議定書目標達成計画への貢献が求められると同時に、構造的な原油高、若年労働力の減少傾向の状況下においてモーダルシフトでございますとか企業の環境・省エネルギー行動の担い手としての役割発揮が期待されるなど、その社会的な使命はますます増大してきていると考えております。
　したがいまして、私どもの国土交通省としても、我が国の鉄道貨物輸送をしっかりと支えていかなければならないと考えておりまして、各種貨物鉄道輸送に関する施策を積極的に講じさせていただいてきているところでございます。
　一方において、委員御指摘のように、整備新幹線の並行在来線につきましては、ＪＲへの過度な負担を避け、第二の国鉄をつくらないという観点から、累次の政府・与党申合せにおきましても、新幹線開業時に沿線の地方公共団体の同意を得ましてＪＲから経営分離することとされておりますが、並行在来線には貨物鉄道輸送ネットワークとして重要な路線も含まれております。
　したがいまして、委員御指摘のように、この並行在来線の経営をしっかりと維持しながら、なおかつ貨物鉄道輸送を確保していくと。この両面での対策が非常に重要だという認識を私どもも持っておりまして、並行在来線が経営分離されるに当たりましては、平成十二年の十二月でありますが、政府・与党申合せに基づきまして、新幹線の貸付料収入の一部を活用いたしまして並行在来線の経営主体の適切な線路使用料収入の確保を図ると同時に、ＪＲ貨物が従来からＪＲの旅客会社に支払ってまいりました線路使用料と実質的に同じ負担で並行在来線の上を走行することが可能とするような貨物調整金の交付措置を国としても講じさせていただいてきたところでございます。
　いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、今後ともこのＪＲ貨物や沿線地方公共団体と協議をしながら、今申し上げましたような貨物調整金の交付措置を活用するなど、並行在来線の経営を維持しながら、なおかつ必要な貨物鉄道輸送の確保に適切に対応してまいりたいと考えております。
○羽田雄一郎君　時間がなくなってきましたので、少し質問を飛ばしながらお聞きしていきたいと思いますけれども。
　北陸新幹線、我が国の高速交通体系の柱として、都市圏はもとより沿線各県との交流を飛躍的に活発化させ、地域の産業や経済の発展に大きく寄与する重要な国家的プロジェクトであり、その推進を図ることが必要であるというふうに思っております。また北陸新幹線は、東海道新幹線の負担を軽減し、また東海地震が今起きてもおかしくないという周期に入っていることを考えても、代替補完機能を有することからも、大阪までの一刻も早い全線のフル規格での整備が求められているところであります。
　平成十七年四月に、平成二十六年度末を完成予定とする富山—白山総合車両基地間及び、平成二十年度末を完成予定とする福井駅の工事実施計画が認可され、平成十七年度六月には富山—金沢間及び福井駅建設起工式が行われ、また平成十七年十二月には南越—敦賀間、工事実施計画の申請が行われるなど、現在着々と整備が進められているところであります。しかしながら、依然として大阪までの全線の整備方針は明確に示されておらず、未着工区間の取扱いや建設財源の安定的確保など、多くの課題が残されているわけであります。
　そこで、工事実施計画申請中ながらいまだ認可が下りず未着工の白山総合車両基地—敦賀間について、現在の状況をお伺いし、また敦賀—大阪間については、若狭ルート、米原ルート、湖西線利用の三つの案が検討されておりますけれども、いまだ決定がされない状況であります。大阪までの整備方針について、現在の検討状況及び工事実施計画申請へのタイムスケジュール等、お伺いをさせていただきたいと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　整備新幹線につきましては、既着工部分につきましては、委員御指摘のように、累次の政府・与党申合せに基づき着実に整備を推進しているところでございます。
　お尋ねの金沢以西について申し上げますと、金沢の白山総合車両基地から敦賀までの間のうち、認可申請がなされていなかった南越—敦賀間につきましては、平成十六年の政府・与党申合せに基づきまして、平成の十七年の十二月に工事実施計画の認可申請が行われております。
　また、敦賀—大阪間につきましては、現在、福井県、京都府、滋賀県、それから大阪府の四府県の関係府県でルートについての議論を行っているところでございまして、認可申請のためには、ルートの公表でありますとか、これに基づく環境影響評価の手続が必要でありますことから、まずは関係府県の議論を見守ってまいりたいと私ども考えております。
　いずれにいたしましても、未着工区間の新たな認可、それから着工につきましては、財源をどうするかという大きな問題があることから、まずは平成十六年の政府・与党申合せに基づきまして着工区間について着実に整備を進めていくことが肝要かと考えております。
○羽田雄一郎君　今言われたように、安定的な財源が確保されなければというお話でございますが、平成十九年度の国の公共事業関係費は六兆九千四百三十七億円、そのうち新幹線には約一％の七百六億円しか配分されておりません。公共事業関係費が削減される中にあっても、新幹線開業による経済地域への効果をかんがみれば整備新幹線の建設は真に必要な公共事業というふうに言えるのかなというふうに思っておりまして、重点的な予算配分を行う必要があるのではないかというふうに思っております。政府・与党の申合せ、この中でも、「今後の整備新幹線の取扱いについては、必要に応じ随時見直しを行うものとする。」という見直し条項がございます。
　そこで、未着工区間の整備促進、推進を図るため、建設財源の確保策について改めて検討、見直しをする必要があるのではないかというふうに思いますけれども、御所見をお伺いします。
○政府参考人（平田憲一郎君）　ただいま御指摘ございましたように、未着工区間につきましての新たな着工については、安定的な財源見通しの確保、それから収支採算性、ＪＲの同意などの基本条件が整えられていることを確認した上で行うということとされております。
　したがって、未着工区間の新たな着工につきましては、財源をどうするかという非常に大きな課題があると先ほども申し上げさせていただきましたが、まずは平成十六年の、何回も繰り返しになって恐縮でございますが、政府・与党申合せに基づいて着工区間について着実に整備を進めていくということが重要ではないかと考えております。
　平成十九年度の予算案でございますが、公共事業関係費が全体で約三・五％減とされたところでございます。また、経済財政運営と構造改革に関する基本方針二〇〇六におきましては、今後五年間の歳出改革として、公共事業関係費を前年度比マイナス三％からマイナス一％とすることとされているところでございます。
　こういうような厳しい折ではございますが、平成十九年度予算案で、整備新幹線につきましては、この政府・与党申合せに基づいて着工区間の着実な整備を行うという観点から、前年同額の七百六億円の国費を何とか確保させていただいたところでございます。
　こうした厳しい状況の中で未着工区間の整備を進めるために公共事業関係費を増額することは大変厳しい課題であると認識しております。
○羽田雄一郎君　次に、並行在来線に関する件について伺いたいと思います。
　私が委員長をさせていただいた折に、国土交通委員会のメンバーの皆さん、そしてまた国交省の皆さんにも一緒にしなの鉄道に乗っていただきまして、車中で、杉野さんから井上さんと引き継がれて、努力と苦悩を社長さんから直接、車中でお話を聞きながら走ったわけでありますけれども。一九九七年の長野新幹線開業時に、全国で初めて新幹線並行在来線としての第三セクター鉄道であるしなの鉄道が開業をいたしました。しなの鉄道は、元々枢要な幹線鉄道である信越本線の一部区間を引き継いでいるため、輸送密度は平成十四年度の段階で八千二百人という高い数値を示しており、地域の交通機関として重要な役割を担っております。
　しかしながら、ＪＲ東日本から引き継いだ過大な鉄道資産の減価償却費や輸送人員の減少などにより開業以来赤字が続き、平成十二年度決算では当期損失が四億一千四百九十二万円、そして累積損失が二十一億六千三百七十八万円となるなど、極めて厳しい経営状況が続いておりました。このため、長野県はしなの鉄道経営改革検討委員会を設置し、しなの鉄道経営改革に向けての提言を策定いたしております。
　さらに、平成十四年からは旅行会社のエイチ・アイ・エスより杉野さんという社長を迎えて、今は井上さんに引き継がれているわけでありますけれども、経営努力を続け、平成十七年度には黒字を計上するに至っているところであります。とはいえ、今後も少子高齢化等による輸送人員の減少、旅客収入の減少が予想され、依然として厳しい経営環境に立たされていることには変わりがないところであります。
　まず、このようなしなの鉄道の経営をめぐる経緯について、国土交通省の認識、感想をお伺いをさせていただきたいと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　しなの鉄道の経営状況についてのお尋ねでございますが、平成九年の十月にしなの鉄道が開業いたしましたが、平成十七年度の経営状況は、今委員御指摘のように営業収入が約二十七億円、営業費用が約二十五億円、営業利益が約二億円、経常利益が約一億円、累積損失が約九億円となっているところでございます。
　しなの鉄道のこれまでの経営状況でございますが、輸送実績が見込みを下回ったということ、それから開業時点から平成十三年の三月まで運賃を従来のＪＲと同額の運賃に据え置いていたこと、さらには運賃収入に対する人件費の割合が高かったことなどによりまして、赤字が続いていた経営状況でございました。
　その後、運賃改定でありますとか列車の増発、沿線自治体の負担によります新駅の設置というものも行われておりまして、営業収入につきましてはほぼ横ばいを維持する一方で、営業費用につきましては、人件費の削減の取組をされておられた結果、営業損益は平成十三年度以降改善を示す傾向になってまいりました。
　さらに加えまして、委員御指摘のように、同社が平成十六年度から長野県などの協力を背景に中期経営計画を策定をいたしまして、長野県からの出資を利用した累積損失の大幅な圧縮など、財務体質の改善も図りました。
　こういうような経営努力を経まして、平成十七年度におきましては、開業以来初めて営業損益ベース、経常損益ベース、それから当期損益ベースともに黒字を計上して、十八年度におきましても黒字決算の見通しでございます。
　したがいまして、私どもといたしましては、並行在来線の経営分離後の第三セクターの運営につきまして、このしなの鉄道のような鉄道事業者の真摯な取組、さらには沿線自治体の関係者の一体となった支援が極めて重要であると考えておりまして、今後ともしなの鉄道の黒字の基調が定着することを期待しております。
○羽田雄一郎君　経営努力を認めていただけたのかなというふうに思っておりますし、沿線の協力等地域の協力がなければ今の状態にはないというふうに思っております。
　しかし、この厳しいという状況は変わっていないわけでありまして、そういう中で、しなの鉄道の営業の線区というのは軽井沢から篠ノ井間というふうになっております。信越本線でも最も輸送密度、そして収益性が高い、篠ノ井から長野というのがこれは一番高いわけでありますけれども、この部分はＪＲ東日本が手放してないんですよ。手放さずにおいしいところ取りと、不平等条約を締結されたとの指摘もあるぐらいでございまして、今年一月には長野県とＪＲ信越線長野以北沿線の四市町村でつくる長野以北並行在来線対策協議会がＪＲ東日本と初会談し、篠ノ井—長野間の経営権の見直しを要請しているところであります。
　経営分離の際、三セク鉄道における事業範囲は事業者間において決められるべきではなくて、公正なルールの下に決められるべきと考えますけれども、篠ノ井—長野間の取扱いについて、大臣、是非所見をお伺いしたいなと、今までの経緯も含めてお願いします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　整備新幹線の並行在来線につきましては、ＪＲの経営に過重な負担を掛けて第二の国鉄をつくらないという観点から、累次の政府・与党申合せにおきまして、着工に際しＪＲから経営分離することとし、これについて沿線地方公共団体から同意を得ることとされているわけでございます。
　北陸新幹線の軽井沢—長野間の並行在来線につきましては、同区間の着工前に関係者による協議がなされまして、信越線軽井沢—篠ノ井間をＪＲ東日本の経営から分離し、第三セクター、いわゆるしなの鉄道株式会社により運営することについて合意がなされたものでありまして、これは篠ノ井—長野間は含まないということにそのときに取り決められているわけでございます。
　ここにも合意書がありまして、長野県知事の吉村午良さんですかね、の文書がありまして、そこは分離に同意すると、第三セクターで運営するけれども、当該第三セクターの列車は篠ノ井—長野間に乗り入れることとして、今後乗り入れに関して東日本旅客鉄道株式会社と協議をしますというようなところも入っていまして、これについてはＪＲが運営するということがここで書面で取り交わされております。
　それは、松本から直江津まで、もちろんこの篠ノ井—長野も通っているわけですが、これずっと東日本が持っているわけですね。ですから、その真ん中、その篠ノ井と長野だけを切って第三セクターに渡すということができないという、いいところ取りじゃなしにそういう合意はされたという事情はあるように私は思うわけでございます。
　したがいまして、そういうふうに取り決められていると私は認識をいたしておりますが、改めて長野県知事から東日本に対して要望をされたということでございますので、今後率直に意見交換をしていただきたいと考えますし、ＪＲもそのように意見交換をしてもいいと、したいというふうに聞いております。
　いずれにいたしましても、並行在来線の経営分離区間につきましては、第一義的にはＪＲの経営判断によるものと考えておりますが、御指摘のＪＲからの経営分離されなかった長野—篠ノ井間の取扱いについては、現在も検討が進められている長野以北の並行在来線経営についての経営の場において、まずは当事者間でよく話し合っていただきたい。ＪＲの方もそれは話合いをいたしますと言っておるものですから、話合いをしていただきたいというふうに思います。
○羽田雄一郎君　長野以北はもっと厳しい経営状況でございますので、このまま新幹線ができて譲渡されてもとても運営できるような状況じゃございません。そういう意味では、この条件、その当時はそのとおりだったと思います。オリンピックがあったものですから、それまでに新幹線を間に合わせなければならないとか、いろいろなことの絡み合いの中でこれが決まっているわけで、やはりしっかりと国の方でこの経営、第三セクターも含めてしっかりと公共交通を守っていくんだということも、そして地域の重要な足でございますので、そういう意味ではしっかりと経営が、状態が成り立つような形にしていただかなければならないなというふうに思っております。
　また、最後でございます。済みません、山下理事、大変申し訳ございません、時間をいただいております。ＪＲ東日本からしなの鉄道への鉄道施設の譲渡価格は百三億円と高額な価格であった一方、九州新幹線開業時に経営を引き継いだ肥薩おれんじ鉄道は、ＪＲ九州から簿価六十億円だった鉄道資産を十億円で譲り受けておりまして、参考までに申し上げますと、しなの鉄道の路線距離は複線路線で六十五・一キロメートル、肥薩おれんじ鉄道は単線路線の百十六・九キロメートルとなっております。路線距離のみでの単純な比較はできないと思いますけれども、なぜこれほどまでの価格の違いが生じるのか疑問を抱かざるを得ません。
　しなの鉄道ではこの高額な譲渡価格が経営を圧迫し、債務超過に陥り、結局長野県が同社への貸付金を債権放棄する結果となりました。鉄道資産の譲渡額はその後の経営環境に大きく影響するものであり、第三セクターに不利な条件とならないよう、収益性に基づいた価格が適切に算定されるべきと考えますけれども、最後に御所見を伺って私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　整備新幹線を建設する場合に、当該建設区間の並行在来線の取扱いについては、もう委員御指摘のとおりに、ＪＲの経営に過重な負担を避けると、それから第二の国鉄をつくらないという観点から、これまで累次の政府・与党の申合せに基づきまして、ＪＲの経営から分離することとしておりまして、並行在来線のＪＲからの経営分離後におきましては基本的には地域の力でこれを維持していきたいと考えております。その際に、支障を生ずることがないように関係者間で十分協議を行っていただきまして、適切に対処することが必要であると考えております。
　したがいまして、並行在来線の経営分離に当たりまして、ＪＲが保有しております鉄道資産、並行在来線の鉄道資産を第三セクターに譲り渡す場合、ＪＲといたしましては、民営化した会社でございますので、鉄道資産の譲渡価格につきましてはＪＲと第三セクターとの間での当事者間としての取引として適切な、適正な価格が求められるものであると考えます。
　これまでも、長野新幹線の開業に当たりましては、しなの鉄道と、委員御指摘のように、ＪＲ東日本の間におきまして、さらに、東北新幹線の開業に当たりましてはＩＧＲいわて銀河鉄道とＪＲ東日本間におきまして、九州新幹線の開業に当たりましては肥薩おれんじ鉄道とＪＲ九州間におきます当事者間の交渉によりまして、鉄道資産の譲渡価格が決定されてまいりました。
　やはり民間企業でありますＪＲは、資産価値を有するものを無償又は著しく廉価といった当事者間取引として適正とは言えない価格で譲渡することはできないという立場でございまして、この点につきましては様々な議論がございましたが、地元の御協力をいただきまして、先ほど申し上げた並行在来線の経営分離に当たりましては譲渡価格が決定されてきたと私は認識しております。
　それでは、じゃ、国は一体どうするのかということにつきましては、国におきましても経営分離後の第三セクター鉄道の安定経営を支援するという観点から、第三セクターがＪＲから譲渡を受けた鉄道資産にかかわります固定資産税、都市計画税を十年間二分の一とするなどの税制上の優遇措置を講じております。また、ＪＲに対して、要員の派遣でありますとか、運行面での協力などを行うよう必要な指示、指導を行うこととしております。
○山下八洲夫君　民主党・新緑風会の山下八洲夫です。よろしくお願いします。
　去る三月十二日に冬柴国土交通大臣が所信表明を述べられました。これにつきまして数点質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、水門設備工事の談合問題が大変詳しく述べられているわけでございますが、ちょっと時間の関係でこれは一番最後に持っていきまして、若干順番を変えさせていただいて質問させていただきたいと思います。
　まず最初に、この所信を述べられた中で、我が国の経済は長い停滞のトンネルを抜け出し、新たな成長の舞台に向けて離陸しようとしておりますと、このように述べられております。イザナギ景気がもう五十か月以上になったとか、大変景気のいいようなお話が一方では盛んに政府筋から、あるいは与党筋から聞こえてくるわけでございます。
　また一方では、年金生活者を中心とする高齢者やあるいは生活保護家庭、そういう皆さん方は可処分所得がどんどん減っていって苦しんでいる。あるいは、勤労者の皆さん、昨日、随分あちこちで春闘のベア回答も出ております。あの立派な、一兆円、二兆円ですか、以上利益を上げたトヨタですらわずか千円のベアしか確保できない。我々が二十代後半のころはベア一万円、場合によったら三万円というような時期もあったわけでございますが、そのころを考えると余りにもスズメの涙かなというような感じもしないではありません。
　そういう状況の中で、一方では大変苦しんでいるんですが、ようやく離陸し、長い停滞のトンネルを抜け出しということでございますが、やはり小泉内閣あるいは安倍内閣もやはりこの経済については失敗だったんだなということを、これ述べていらっしゃるんだろうなというふうに思いましたので、その辺について吐露をしていただきたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　政府が十二日に発表した昨年の十月から十二月期の国内総生産、ＧＤＰでございますが、の二次速報では、企業収益の改善や設備投資の増加など、企業部門の好調さを背景に物価変動の影響を除いた実質前期比で一・三％増、年率換算では五・五％増と八四半期連続プラスとなるなど、景気回復が続いているものと考えておりますし、今日夕方も月例経済報告が行われますので、どのように動くか見てみたいと思っております。
　また、現在の雇用状況でございますが、正規雇用数は平成十八年十月から十二月に前年同期比五十九万人の人が正規雇用者として増えました。同年一・四半期以降四四半期連続でこれは増加が続いています。失業率は、平成十五年四月の五・五から今年一月には四・〇まで低下しています。有効求人倍率は、平成十四年二月の〇・五一から今年一月には一・〇六倍となり、一を超えました等、改善が続いていることは事実であります。
　しかしながら、個人消費はＧＤＰの二次速報で〇・一ポイント下方修正されるなど、弱さが見られております。これは、バブル崩壊後の企業が厳しいリストラを進める中での景気回復であったために、業績の好調さが雇用や賃金へ波及しにくくなっているものと考えられます。
　こうした動向等を踏まえると、今後の景気動向には注意する必要があるものの、企業部門から家計部門への波及が続く中で国内民間需要に支えられた景気回復が続くものと見込まれているわけであります。
　私のこれは独自の見方ですけれども、日本の事業者の九九・七％が中小企業法による中小企業者であります。この中には中堅企業と言われる部分もありますけれども、本当にサービス業において五人以下とか、製造業で二十人以下というところが八〇％を超えるわけですね。そういうところがどういう状況にあるかといいますと、依然として厳しい状況にあることは事実です。そして、そこで勤労者のうち七割の人が中小企業で働いていらっしゃる。
　ですから、私は、一握りの〇・三％の大企業が我が世の春を謳歌しても、そこで働く人々の数というのは全体から見れば少ないわけです。したがって、私は、真に、もう経済の月例経済報告でもいつでも私、言うんですけれども、この零細企業まで経済対策を行き渡らせて、そこが利益を上げるようになれば、この人たちはどこへ配分するかというと、一番に従業員に配分しているんですね。
　そういうことを考えますと、やはり中小企業対策をもっと積極的に進め、ここがもうかるような状況を、仕入れ値段に対してどうしても転嫁できないという弱い立場にありますので、こういうところは転嫁できるようにして、ここが利益を上げてくれれば、必ず私は、末端と言ったら失礼ですけれども、上流と下流と言えば下の方までこのマクロの利益というものが均てんされていくことになるだろうと。また、政治はそこをやるのが政治だろうというふうに思っております。
○山下八洲夫君　後半の答弁は百点だったと思いますけれども、前半のやっぱり原稿を読まれる答弁はやっぱり冬柴大臣には似合わないと思いますので、もう原稿なしで是非答弁をお願いしたいと思います。
　たしか、私は岐阜県でございますので、東海というのは大変まだ日本の中でも元気のいいところですね。その中でも愛知県は特に元気がいい。それでも有効求人倍率は一・五まで行っていないと思うんです。じゃ、その中で正規雇用の有効求人倍率はどうかと。一に行ってないんですね、やはり。こういう非正規を入れて一を超えているんでありまして、あんな元気のいい愛知県ですら、まだ正規社員ではそこまで行かないという現状を見ていきますと、今大臣のお話がございましたとおり、中小零細企業、そういうところが一生懸命支えているということは間違いございませんので、その認識で是非、閣議の中でもいろんな場面で取り組んでいただければ有り難いなというふうに思っています。
　これより、私は、一番ここで気に掛かりますのは、「自然に恵まれ、長い歴史、文化、伝統を持つ我が国を、子供や孫の世代が自信と誇りを持つことのできる「美しい国、日本」とすべく、新しい国づくりに取り組むときを迎えました。」と、このように述べられました。
　昨年の十月二十四日の大臣所信では、実に安倍内閣のこの美しい国づくりには淡泊に述べられているんですね。「安倍内閣の掲げる「美しい国、日本」の実現のため、国民の視点に立ち、国土交通行政を推進してまいります。」と。この安倍内閣の美しい国につきまして、昨年の秋の臨時国会で質問をさせていただきました。
　私は、安倍内閣が当時盛んに唱えておりましたのは、教育改革であるとか、あるいは憲法改正へ動いていくんではないかとか、当時で申し上げますと、そのときの安倍内閣が掲げる「美しい国、日本」より今の日本の方が大変美しいじゃないかというようなことを述べました。そして、大臣のあの美しい国について、あの安倍内閣をどう思うかということを質問させていただきましたら、また改めまして大臣のこの答弁をじっくり読まさせていただきましたら、本当に美しい言葉でまた丁寧に御答弁をなさっていられます。これは安倍総理のおっしゃっている美しい国についての答弁ではなくて、これは冬柴大臣の心の中の考え方だな、胸のうちの答弁だなというふうに感じました。
　簡潔にちょっと申し上げますと、日本は北海道から沖縄まで長い国であって、そして海に囲まれ、そして四季もあり、緑もたくさんあり、この緑なんか緑滴ると言いますかと、本当すばらしい言葉で結んでいらっしゃいます。また、歴史観においても、二千年を超える歴史があるとか、あるいはまた、日本のこの恵まれた自然と歴史を大事にしないといけないとか、本当にすばらしい答弁をなさっているんですが、当然このことを冬柴大臣は今回の「「美しい国、日本」とすべく、新しい国づくり」ということは述べられているんだろうというふうに私は理解しておりますが、それでよろしいでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　そのとおりでございます。
○山下八洲夫君　ありがとうございます。これで少しは安心をいたしました。安倍総理の考えている美しい国と随分乖離があるなというふうに思いまして、うれしいことでございますので、御安心ください。
　次に、重要課題の問題について触れさせていただきたいと思います。
　まず最初に出てきていますのが、国民の安全、安心の基盤の確立に向けた取組を推進します、これは当然のことでございます。大変重要な課題だと思います。前段では、大規模地震やあるいは豪雨、津波、高潮、自然災害についてハード面でもソフト面でもしっかりやりますよと、大変国民にとっては心強い政策だと思っております。
　私も大江委員長に連れられまして、今年の一月の二十二日、二十三日と和歌山県や大阪を視察をさせていただきました。そのとき、一つは津波の関係の堤防の視察もさせていただいたんです。湯浅広港の津波堤防と広村堤防を視察したんですね。
　まだ建設中の津波防波堤を遠望したんですけれども、やはりこの地域は、もう大臣詳しく御存じのとおり、江戸時代以来過去三回も大きな津波で甚大な被害を被っておると、住民の防災意識もひときわ高い地域であるということもよく分かりました。あの防波堤が完成しますと、やはりソフト面と併せれば間違いなく被害は大きく減少するだろうと、そのようなお話でございました。特に、ここは浜口梧陵さんの巨額の私財を投じて築いた広村堤防だと。せっかくでございますから、その上も踏査させていただいたわけでございます。
　それがやはり大事なことだと思いますので、この日本は地震国でございますし、大臣は大きな地震を体験をなさっていらっしゃいますし、そのことを考えますと、この自然災害については積極的に取り組んでいただきたい、そのように思っております。
　その後半に、ここは実にわびしいなという感じもするんですね。同じやはり国民の安全と安心に通ずると思います。公共交通の安全確保については、運輸事業者が構築する安全管理体制の評価を行う運輸安全マネジメントの評価を着実に実施する、これは当然のことだと思うんです。当然進めていただきたいんですが、今朝ほど、田村委員の質問ではございませんが、空にいたしましても、それこそもう前回のあの胴体着陸だけではなくて、次から次へと、一つ間違えば大変大事故につながる、このような航空事故というのも大変多く起きております。
　あるいは、じゃ海運国日本はどうだろう。この海におきましても、宮崎県のマグロはえ縄船が当て逃げされちゃうという、貨物フェリーに。こういう事故もありました。幸いにもあのとき死亡事故にならなかったのはよかったことでございますが、そうしたら、もう一つは今度は広島県でございますか、接岸していたフェリーに車が乗ろうと、車は海に落ちちゃって死んじゃったと。このような事故も起きております。もう事故といっていいのか事件といっていいのかよく分かりません。起きております。
　じゃ、今度は陸はどうだろう。鉄道事故も脱線事故を中心に物すごく起きているんですね。例えば例を挙げますと、最近では三月一日に北海道で、トレーラーとぶつかって列車が脱線をして五十一人の方がけがをなさっているとか、十八年度だけでもう十五件から比較的大きな事故も起きていると。鉄道もそうなっています。
　じゃ、道路の車はどうだろうと。大型トラックを中心に激しい事故が次から次へ起きていますね。たしか昨日もあったと思いますが、その前は都市高で大変な事故も起きておりますし、またタクシーにいたしましても右肩上がりで年々事故件数が増えている、こういう実態になっているんです。
　なぜこのような事故が起こるんでしょうか。一つは、私は、一番大きな原因は余りにも規制緩和が行き過ぎたんではないか。規制緩和が行き過ぎたからもっと激しい競争原理が進んできた。そうしますと、そこで働いている皆さん方も労働過重にもなってくる。居眠り、ついついなる。あるいは企業側としては、先ほどのカナダのボンバルの飛行機じゃございませんが、とにかく少しでも安い飛行機を買おうと。何か一機三十億円ぐらいらしいですけれども、安いものを買おうと。これは経営側からすれば、やっぱり競争激しければ当然そうなると思うんですね。ですから、規制緩和が行き過ぎた結果、このような事故が次から次へ起きるんではないかなというふうに私は今強く感じているんです。
　これもやはりすべて乗り物でございますし、すべて命にかかわる問題でございます。そろそろ原点に戻って、もう一度きちっと点検をして、余りにも規制緩和が行き過ぎていたんであれば、やはりある程度、安全のためにも、安心のためにも、人間のためには、まず命あってのことでございますから、そろそろ点検をして、もう一度考え直す時期に来たんではないかと、そのように思ったりいたしておりますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　規制改革というふうに、最初は規制緩和と言っていましたけれども、だんだん過激になりまして規制改革ということになってまいりました。
　私は、今までの日本の護送船団方式といいますか、何もかも事前規制でやる、運輸行政なんかの法制を見ましても、先発の企業があれば後発の参入を許さないような規定まであって、大変厳しい規制の中で行われてきたことは事実です。それが規制緩和というところから始まりましたが、行き過ぎたんじゃないかとおっしゃる面が、指摘される人が最近多いので、これはやっぱりいろいろ考えなきゃいけないと思いますが、ただ、経済規制はこれは緩和をし、そして社会規制、国民の生命、身体というようなものに関する部分については、やはり国家としてその事故を未然防止するためにも、社会規制というものはむしろ強化しなきゃならないと私は基本的には思っております。
　このような規制緩和をしたためにいい面もあります。例えば運輸のタクシーの中で、福祉タクシーというような今までなかったものが出てきたり、あるいは値段は、それが問題だとおっしゃるかも分かりませんけれども、値段も安くするところも出てきたり多様なものが出てきた。あるいは、バスになっては身障者のバスツアーというものまで企画されまして、これが非常に好評をしている、そういういい面もあります。
　しかしながら、御指摘のような社会規制の面はきちっとやっていかなきゃいけない。そのためには、また事後規制というものがその中の中心になると思います。違反をした者に対しては厳しく対処する、私はこれはやらなきゃいけないと思っていますし、そしてそのためには、違反を拱手傍観するんじゃなしに、こちらが積極的に検査をする、監査をする、こういうものを体制を整えなければならない。
　そういうことで、私どもは当初、発足時では、検査のそういう運輸関係でございますが、百六名しかなかったものを来年は二百名要求しておりまして、昨日だったかな、私、新宿バスのところへ行きましていろいろな人の意見聞きました。もう若い人たちが物すごくたくさんいられまして、驚くべき値段であそこから乗っていくんですね。私はそれは結構なことだし、関西まで四千二百円ですよ。これは新幹線とかそれから路線バスとかあるいは飛行機から比べたら大変な安いもので、そういうことで若い女性の方まで、までと言ったら失礼ですけれども、怖いと思いますよ、夜中走るわけですから。でも、たくさんの女性の方がそれに乗車をされようとしていました。
　そこで我々も検査をしたのは、もちろん安全に走っていただくために添乗員がきちっといる、もう一人の運転手は用意されているかとか、あるいは運行計画書、いつ、どういうふうに走って、どこで休憩してということを提出をさせたり、いろいろいたしました。旅行業者との契約関係もつまびらかにさせ、そしてこれはまた裏付けを後ほどきっちりそっちの方からもやろうと。現実にそこで認知したとおりに走ったかどうかということも今後やっていこうと思っていますが、そういうことはきっちりやらなきゃならないというふうに思っている次第でございます。
○山下八洲夫君　社会規制の大切さを今お述べになられたんですが、ツアーバスの問題は後ほどまた質問させていただきたいと思いますが、その社会規制すらずたずたになっちゃっているんですね、今。今大臣がおっしゃったとおりじゃないんですよ。だから、百六名から今度二百名要求と、監査もきちっとしてやっていきたいということでございますけれども、あずみ野バスなんかはそれすらできなかったからああいう結果になったと。これは後ほど触れたいと思います。
　いずれにいたしましても、そういう中で大変競争だけが激化してきていると。だからそんな四千二百円で行けるんですよ。高山辺りはあのツアーバスだと三千五百円で行っちゃうんですから、本当にもう異常なんですね。だからそこでどうしても無理が出てくるということです。これは後ほどまた申し上げたいと思います。
　いずれにいたしましても、そういう中で規制緩和については是非もう一度点検のし直しが必要だろうと。私も、経済的な面では経済の規制はしてはいけないということはよく理解します。だけど、社会的規制が外れたからそちらの方へ走ってしまったという問題も起きるわけですから、是非再度再点検を強く要望しておきたいと思います。
　これは乗り物だけではないんですね。建物にしたって一緒だったんですよ。また最近京都で起きましたが、これにもちょっと触れられておりますけど、そういうのもみんなそうだと思うんですね。どんどんどんどん社会的規制を外すから異常な競争になってくるということだろうと思います。
　続きまして、道路特定財源のことも触れられておりますので、一言せっかくですから触れさせていただきたいと思います。
　財務省は今日呼んでおりませんけど、財務省は何か一般財源にしたいようなことばっかり言っておりますし、安倍総理も一般財源にするようなことを言っておりますけれども、必要な道路は造るとおっしゃった分だけ少し前進かなとは思っておりますが、道路というのは、多分ここにいらっしゃる同僚の皆さん方も一緒だと思うんです。選挙区からの陳情の八割は大体道路なんですよ。残り二割がいろいろなほかのものなんですね。それだけやはり国民の皆さんが強く要求なさっている。
　新しい道路造るだけじゃないんですね。改良も一緒だと思うんです。歩道のないところもたくさんあって、危険なところも一杯ありますから、そういうところはこの道路特定財源を使って整備をするとか、あるいはボトルネック踏切、こういうものはいつになったら解消するんだろうかと。私鉄は一割の負担でいいですよと、ここまで負担軽減いたしましたけど、遅々としてあのボトルネック踏切も進んでいません。
　一割とおっしゃいますけど、五十億、百億掛かれば民鉄にとっては大変な負担なんですよ。そんなお金はなかなか出てこないですね。だから私は、私鉄の皆さん方も協力をしたいけどその協力するための力がないということで、私は遅々として進まないんだと思うんです。この際、思い切ってもう、もう十割全部国で負担してもやるんだというぐらいの勢いでやれば、この道路特定財源も足りなくなるんじゃないかと思うんですけど、私の今述べていることは暴言でしょうか。