Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（萩原浩君）　お答えを申し上げます。
　まず環状八号線でございますが、環状八号線は大田区羽田から北区赤羽に至ります延長四十四・三キロメートルの幹線道路でございますが、昭和六十年度末整備延長は三十・二キロ、整備率で六八％となっております。事業中の延長は二・六キロメートルでございまして、残る未着手区間の十一・五キロメーターについては、事業中区間の進捗を勘案しながら逐次整備を図ってまいりたいというふうに考えているものでございます。
　外郭環状線でございますが、東京の中心から半径約十六キロメートル、延長約八十五キロメートルの幹線道路でございまして、このうち一般部十三・四キロメートルは既に供用中でございます。また、昭和六十一年度から関越自動車道から常磐自動車道間の専用部約三十キロメートルを高速自動車国道として事業に着手をいたしまして、六十年代後半にはこの区間の供用を図りたいというふうに考えております。残る区間につきましても順次整備の進捗を図ってまいりたいというふうに考えている次第でございます。
　　　〔理事松本英一君退席、理事増田盛君着席〕
　次に、圏央道と俗称されております首都圏中央連絡道路でございますが、東京都心より半径四十ないし五十キロメートルの位置に計画されております延長約二百七十キロメートルの幹線道路でございます。六十年度から事業に着手をいたしまして、とりあえず中央道、これは八王子付近でございますが、中央道から埼玉県の鶴ケ島町、これは関越自動車道のところでございますが、この間約四十キロメートルにつきまして事業を推進しはうということを考えておりまして、何とか七十年ごろにはこの供用を図るとともに、残る区間につきましても、緊急に整備を要する区間から逐次整備を進めていきたいというふうに考えております。
　次に、首都高速の中央環状線でございますけれども、都心から半径七ないし八キロメートル、かなり都心に近い位置でございますけれども、延長約四十六キロメートルの環状道路でございます。都心部の渋滞緩和のためにはぜひこれが必要であるというふうに考えております。現在までのところ東側部分の二つの区間五・四キロについて供用しておりまして、引き続きそれらに隣接する二つの区間十五・四キロについて昭和六十二年度供用を目途に鋭意工事を実施いたしております。また、事業中区間の西側に接続する王子線六・ニキロにつきましては、今年度から事業に着手することといたしておりまして、できるだけ早期に供用を図りたいというふうに考えております。なお、残りの区間につきましても、早期に都市計画決定を行いまして事業化を図るべく現在鋭意調査を進めているところでございます。
○山田勇君　そこで、法案についての質問になりますが、東京湾横断道路の建設及び管理を行わせるために特に会社を設立するものとしているわけですが、さらに政府は会社に対する特別措置等を設けることといたしておりますが、これらについてお伺いをいたします。
　法案によりますと、日本道路公団は事業会社と協定を締結し、会社に建設並びに管理を行わせるとしていますが、協定についての考え方について建設省並びに公団はどのようにお考えになっておられますか。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘のとおり、今回御審議いただいております法案によりますと、公団と会社が協定を締結いたしまして、それに基づきまして建設並びに管理を行うというふうになっておりますが、その協定の大まかな内容は、本協定では、東京湾横断道路の建設のうち、用地買収等その一部を公団が実施いたしまして、会社は建設工事全般を担当する。二番目に、公団は代金を供用開始後長期間に分割して会社に支払う。三番目に、管理は、会社と公団とが別途協定を締結いたしまして、その定めるところに従い会社が行う。四番目といたしまして、施設の引き渡しの方法等に関する事項その他建設を行う上で必要な事項につきまして、この協定の中で定めることにいたしております。
○山田勇君　事業会社が行うものは、建設工事及び管理だけということになるんでしょうか。また、この事業前の道路周辺環境影響調査についての環境影響評価は公団がやるんですか、それとも事業会社がやるんですか、これはどちらでしょうか。
○政府委員（萩原浩君）　会社はこの東京湾横断道路の建設及び管理を主たる目的といたします会社でございますから、それ以外にも関連の事業を行うことを排除はいたしておりません。しかし、主たる目的はこの建設と管理でございます。
　また、御指摘の環境影響評価の手続でございますが、現在御審議いただいております法案がお認めいただければ、直ちに日本道路公団が、昭和五十九年八月の閣議決定に基づきます環境影響評価の手続によりまして環境影響評価を開始いたしたいというふうに考えておりまして、これは日本道路公団の責任において行うということでございます。
○山田勇君　供用開始後この建設費については公団が会社に長期間にわたって分割して支払うこととしていますが、公団は会社にどのくらいの金額を支払うことになるんでしょうか。また、この金額は東京湾横断道路の営業収入でこれを賄うこととしているんですが、その点いかがでしょう。
○政府委員（萩原浩君）　今先生御指摘のとおり、供用開始後公団が会社に、年賦といいますか年割りで支払っていくということで返済をするものでございます。これは料金収入でこれを賄うということで考えております。供用後三十年間でこれを大体返却できるだろうというふうに考えておりまして、この三十年間で上げます料金収入は約三兆円余になるであろう、その三兆円余のうち一・九兆円ぐらいが会社に支払われることになるだろうというふうに考えております。
○山田勇君　横断道路は供用開始されてから後の維持管理、修繕等を会社に行わせることとしておりますが、これもなぜ公団がみずから行わず会社にやらせるのか。
　それから、国からの無利子貸し付けを行うことになっておりますが、なぜなのか。また、このような例はほかにもありますか。無利子貸し付けということは民間資金の活用を図るという趣旨からすると矛盾すると思いますが、その点いかがでしょうか。
○政府委員（萩原浩君）　供用開始後の維持、修繕を会社に行わせるということでございますが、これは日本道路公団と協定を結んで会社に行わせることになります。それで、これは先ほども申し上げましたように、供用開始後三十年間で料金収入をその引き当てといたしまして日本道路公団が建設費を払っていくわけでございますから、当然この会社は、その所有を日本道路公団に渡したとはいえ、この横断道路にかかずらわっているわけでございます。それで建設のときのノーハウというものを活用していただきましてひとつ維持管理をやっていただこう、こういうものでございます。
　なお、資金構成につきまして、無利子貸し付けを行うということでございますが、一兆一千五百億円の資金のうち六百億円は出資金、残りにつきましては借入金などで賄うことになりますが、借入金の中にはいわゆる割引債というような、特別公共事業債のように利率の少ないものもございますけれども、それだけではなかなか六％の資金コストを構成することができません。したがいまして、一千二百五十億円と予定をいたしております道路開発資金を無利子で貸し付けて六％の資金コストを確保しようというものでございます。
　なお、無利子の貸し付けにつきましては、これは野方図にすることはできませんので、今回の法案の中に「貸し付けることができる。」、無利子融資をすることができるという一文を入れていただきまして、法の根拠に基づいて貸し付けるものでございます。
○山田勇君　この会社に対する地方公共団体の出資について次にお尋ねをいたしますが、出資の割り当ての予定はどうなっておりますか。また、それは地方の受ける便益と比例をしておりますか。さらに、地元の調査についてはどうなっているのかお尋ねをいたします。
○政府委員（萩原浩君）　この法案の中で、地方公共団体は自治大臣の承認を得てこの会社に出資をすることができるという一条が入ってございます。これに基づきまして私どもは地方公共団体から出資をしていただきたいというふうに考えてはおりますが、まだ法案を御了解いただいてない時点でございますので、正式の御協議といいますか、出資の御依頼を申し上げている段階ではございません。ただ、いろいろ事前に、このようなことを考えているということにつきましてお話しをいたしまして、今後法案を御承認いただいた後に各地域と御協議を申し上げて、この出資金の額を自治省の御調整も得ながら決めてまいりたいというふうに考えておりまして、現在はまだ白紙の状況でございます。
○山田勇君　最後の質問になりますが、明石大橋については東京湾横断道路のような特別の措置が予定されていないのですが、その事業の採算性は確保できるのでしょうか。
　それから、本四架橋全体の採算の見通しはどうなっているのか。
　東京湾横断道路の料金算定の根拠はどういうことを考えておりますか。また、料金は実際とのぐらいになるか。
　この三点をお尋ねいたしまして、私の質疑を終わります。
○政府委員（萩原浩君）　明石海峡大橋は非常に長大な橋梁でございます。しかし、本州四国連絡橋公団が既に大鳴門橋を完成した実績がございまして、つり橋についての高度なノーハウを持っております。そういうことと、それから明石海峡大橋は、今も申し上げました大鳴門橋と一貫となって供用をするものでございますので、その大きな二つの理由から本州四国連絡橋公団においてやっていただこうというふうに考えたわけでございまして、東京湾横断道路のような別会社をつくるということはかえって得策ではないというふうに判断をいたしました。そういう公団方式によりますが、また一方で、国費の削減を目指して、地元の経済界の御協力を得て、いわゆる低利縁故債でこの資金コスト六％を確保いたしたいというふうに考えております。
　明石海峡大橋の採算性については、十分採算がとれるというふうに考えております。
　三ルート全体の問題でございますけれども、最後の尾道－今治ルートにつきましてはまだ着工という御了解が得られておりませんので、三ルートの全体の採算性の問題を確定的に議論するわけにはまいりません。一応採算可能であろうというふうに考えております。
　東京湾横断道路の採算の根拠でございますけれども、供用当初約一日三万台。それから二十年後には開発の効果が出てまいりまして、一日六万台の交通量になるだろうということで、三十年間で採算がとれる。その際の料金といたしましては、五十七年価格で普通乗用車が三千円。一兆一千五百億円の総事業費には三％の物価上昇を見込んでございますから、そういたしますとこの三千円は供用時には四千九百円になるであろうというふうに考えております。これで採算性を計算して三十年間で十分償還可能というふうに私どもは考えております。
　　　　―――――――――――――
○理事（増田盛君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、鈴木省吾君及び福田宏一君が委員を辞任され、その補欠として浦田勝君及び竹山裕君が選任されました。
　　　　―――――――――――――
○松本英一君　今回提案をされております東京湾横断橋の建設問題の歴史は古く、昭和三十年代の初め、電力の鬼と呼ばれた実業家、一八七五年十二月一日生まれ、一九七一年六月十六日没、即ち明治八年生まれ、昭和四十六年九十六歳の天寿を全うされた松永安左衛門翁の主宰する産業計画会議が昭和三十二年ごろ提唱をした東京湾の大規模埋め立て構想から出発したのであります。
　松永翁は長崎県壱岐島の出身で、慶応義塾在学中に福沢諭吉先生の薫陶を受け、その娘婿福沢桃介氏と知友になり、生涯をかけて二人組んで実業界で活躍をされました。
　松永翁は明治四十二年、一九〇九年桃介氏を社長に、みずからは専務となって福博電気軌道会社、すなわち現在の西日本鉄道の前身とも言うべきものを創設、日本一の安い運賃で有名となり、その後合併して九州電灯鉄道会社に発展をされました。このほか翌明治四十三年には日本瓦斯会社、すなわち西部瓦斯の前身を設立するなど、九州における公共、公益事業の重鎮としての存在を確立されたのであります。福沢桃介氏の経営する名古屋電灯会社が経営危機に陥ると、みずからの九州電灯と合併させ、大正十一年東邦電力を創設、五大電力の首位を争うようになりました。
　その後、子会社として東京電力を設立し、東京に進出をされました。その後三井資本をバックとする東京電灯と合併して松永翁は東京電灯の重役になり、東京での活動地盤を確立されたのであります。昭和十一年、戦争への軍靴の響きが高まる中で、政府が電力国管論を打ち出すと反対運動の先頭に立ち、三年後の昭和十四年国管が実現すると、七十余りの会社からすべて引退をするという九州男子の面目躍如たる態度を天下に表明したのであります。敗戦後、電力再編問題が起こると電気事業再編成審議会会長として復活し、強引にみずからの案を通し、現在の九電力体制を発足させ、電力業界の中心的存在となられたのであります。（写真を示す）
　この写真は今から三十三年前の一九五三年一月一日、羽田空港において左側に松永のじいちゃん、右側に父治一郎、そして当時の通産大臣の池田勇人先生、後の総理であります。ここには若き九州電力の会長が写っております。一月一日に、初めてこの写真を手に入れました。
　翁は茶道をたしなみ、収集品を中心に一九五九年小田原市に松永記念館を開設、一九七九年福岡市美術館が開設されるや御遺族によって美術コレクションを寄贈され、同館に松永記念館室が設けられたのであります。
　その松永翁の産業計画会議は、昭和三十四年七月に、東京湾を埋め立て湾口と湾中央に東西を結ぶ交通路を設置して東京の住宅問題、流通問題を一挙に解決しようとする東京湾埋め立て構想を発表し、さらにそれを発展させた東京湾横断堤建設案を三十六年に発表し、横断堤上を東西の幹線交通路として提案しておりますが、これが今日の東京湾横断道路の原型となっているのであります。建設省は産業計画の提案を受けて、昭和三十七年度から直轄で調査を開始しているのでありますが、五十一年度からは、有料道路として建設することを前提に日本道路公団が建設省の調査を引き継いで、今日に至っているのであります。
　そこでまずお伺いしたいのは、東京湾横断橋建設問題のこれまでの経緯と、長い構想の歴史がある東京湾横断道の建設主体を何ゆえに道路公団、地方公共団体並びに民間の出資する株式会社としなければならなかったのか。単に資本の導入という観点だけならば、道路公団が民間資本を借り入れて建設に当たれば十分であると考えますが、株式会社方式をとらなければならなかった理由について御説明を願いたいと存じます。
○政府委員（萩原浩君）　東京湾横断道路の建設に至ります経緯につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、建設省の調査を踏まえて昭和五十一年度から日本道路公団において調査を続行していたものでございます。
　この道路の意義につきましてはもう既に先生御指摘のとおりでございまして、首都圏の広域的幹線道路の一環といたしましてぜひ早期の着工が望まれていたわけでございます。いろいろな要因がございまして、とりあえずは昨年の八月末政府としては、日本道路公団において事業に着手させていただきたいという予算要求をいたしました。
　しかし、そのときに大きな二つの障害がございました。それは、現在非常に財政が厳しい中で、従来の日本道路公団で実施をする場合には多額の国費が必要であるということと、それからもう一点、日本道路公団は現在七千六百キロの国土開発幹線自動車道の完成を目指して鋭意事業を実施中でございますけれども、この事業をさらに取り込むといたしますと日本道路公団のいわゆる機構その他に何らかの手当てをしなければならないという問題、この二つの問題が非常に大きな障害として当時から残っておりました。したがいまして、八月の末の要求の段階では、事業主体あるいは資金の構成については今後予算原案の策定時までに詰めるものとするということのもとに、日本道路公団で要求をさせていただきました。
　その後いろいろ議論を進めさせていただきましたところ、この二つの大きな障壁、国費をたくさん使わなければならないということ、それからもう一つは日本道路公団の現在の事業量というものを勘案いたしまして、民間の資金あるいは経営能力、技術的能力を十分活用できるような会社による建設並びに管理の方式を採用させていただきたいというふうに考えている次第でございます。先生御指摘のように、資金面だったらば、例えば同じようなやり方を公団でやればできるではないかという御指摘もあろうと存じますが、やはり技術的な問題あるいは公団の機構の問題その他を勘案いたしまして、さらに民間資金を活用しやすい会社方式をとらせていただきたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○松本英一君　本四架橋に入る前に、今質問の中で松永のじいちゃんを「電力の鬼」と申しました。委員長、これはきょうの読売の朝刊に載っております書籍の広告文であります。（資料を示す）九鬼文書と読みます。鬼を神様と呼ぶこれがあかしでありますし、これを出しております八幡書店の武田崇元君は私の十年来の友人でもあります。
　それでは、本四連絡橋のうち神戸－鳴門ルートについて、十六年前から質問を続け、昨年の六月十八日にも本建設委員会で質問をいたしましたが、公団発足以前から、明石海峡大橋の安全性に疑問を持ち、昭和四十五年四月二十四日本会議において、佐藤総理に当時から、道路単独橋とすべきであると主張してまいりました。
　政府は今回、明石海峡大橋の建設凍結を解くに当たって、六十年八月二十七日、建設、運輸、国土の三大臣の合意として道路単独橋とする方針を決定し、さらに昨年末の十二月二十七日には、三大臣の協議決定事項として、六十一年度から道路単独橋として建設に着手することを決定しているのでありますが、私に言わせれば、道路単独橋にするまでの期間が非常に長かったという気持ちであります。
　私は、否、だれが考えても、道路鉄道併用橋にすれば、その積載荷重、そのために起こる根入れ工事が非常に深いところになることは自明の理であります。道路単独橋の根入れ工事は、併用橋より根入れ工事の深さが違ってくるのも当然のことであります。
　本四公団の発足一カ月前ごろ、自民党首脳部から同時着工の案が飛び出すに至りました。私はそれに触発され、本会議並びに建設委員会で同時着工論を主張し続けてまいりました。私が触発されたこの同時着工論は、明石－鳴門の鉄道併用橋の鉄道部門を外して道路単独橋にしなさい、そして真ん中の児島－坂出は一本しか通らない道路鉄道併用橋、あるいは尾道－今治に鉄道分の費用を回せば同時着工ができるではないかという主張なのです。いかにも長過ぎた感じがする。
　ここに改めて、明石海峡大橋を鉄道併用橋から道路単独橋に切りかえた経緯を説明されたい。
○政府委員（萩原浩君）　明石海峡大橋につきましては、昭和四十八年に工事実施計画によりまして、道路鉄道併用橋として計画をされました。今、先生御指摘のとおりでございます。その後、例のオイルショックの問題がございまして、とりあえずこの三ルートの着工は凍結をされました。それで、新たに児島―坂出ルートの一ルート、それと大鳴門橋、大三島大橋、それから因島大橋、いわゆる一ルート三橋の着工が認められたわけでございます。それに基づきまして大鳴門橋は計画どおり着工することができましたが、その後、この凍結によりまして明石海峡大橋の着工がずっと延び延びになっておりました。その間におきまして、国鉄の財政が非常に悪化をいたしまして、併用橋の建設はもう困難となってしまいました。
　一方で大鳴門橋が完成をいたし、大鳴門橋だけではなかなかその橋の効用が出てこない。明石海峡大橋が一日も早い完成を待たれるということの理由のために、今回道路単独橋として明石海峡大橋を建設する必要があるのではないかといういろいろな御議論が出ました。また、それに伴ういろいろな協議が行われまして、先ほど先生御指摘のとおり、昨年の八月に、道路単独橋として一応建設をしようではないかというふうに決まった次第でございます。
○参考人（吉田巌君）　ただいま先生からお話がございましたが、私ども公団といたしましては、当初道路鉄道併用橋としての御命令をいただいておりまして、今回の六十一年度予算の中で明石海峡大橋を道路単独橋で事業化するという予算を確定していただきました。したがいまして、私どもとしては、わかりやすく言いますと、身軽になりましたので、元気いっぱい仕事をさせていただきたいと思っております。
○松本英一君　本四公団が六十年四月に発表している明石海峡大橋道路単独橋の可能性調査報告書によりますと、鉄道併用橋から道路単独橋とすることにより、一つ、列車荷重等を考慮する必要がなくなる。二つ、路線線形条件が緩和され、縦断勾配を大きくすることができる。三、橋床構造が道路部のみの構造となり、耐風安定上、有利な構造となるとの点を指摘し、道路単独橋とすることで、上部工で鋼重で約二二％、下部工のコンクリート量で約三五％減少させることができると述べているが、道路単独橋とすることによって橋の安全性がどの程度向上したことになるか、御説明を願います。
○参考人（吉田巌君）　道路鉄道併用橋が道路単独橋に変わったわけでございますので、鉄道を載せる部分、レールばかりではございません、レールを受けます部分を含めて鉄道部分の構造が不必要になりましたので、全体として鋼重を減らすことができるわけでございます。
　また、一般に長大つり橋、二千メーターになんなんとするつり橋でございますが、長大つり橋を設計する場合には、特に風の問題が大きいわけでございますけれども、この鋼重が減った道路単独橋の場合には、鉄道橋の場合と同じように風洞実験その他によって構造の細目を検討して、十分な安全性を確保して、詳細設計をするわけでございますけれども、今先生の御質問の安全性がどの程度向上するかというものにつきましては、数字で表現することは実は非常に難しゅうございまして、私どもとしては、結果として工費、建設をするための金が安くなるということでその評価をいたしておりまして、御承知のように道路単独橋にすることによりまして、全体の工事費が二六％減っておるわけでございますけれども、そういう結果で道路単独橋の方が有利であるというふうに理解をしております。
○松本英一君　吉田理事さん、今度よく聞いてください。
　調査報告書が、道路単独橋とすることで耐風安定上有利な構造となると述べておられる点を注目いたしたいと思います。
　明石海峡大橋は三千五百六十メートル、アバットからアバットです。そうすると、仮に新幹線の海上部設計速度百六十キロで走れば八十秒かかります。陸上設計速度二百六十キロメートルで四十九秒です。鉄道併用橋から道路単独橋とすることにより、建設費は五千八十億円から三千七百億円となり、千三百四十億円の約二六％の減となります。
　一方、大鳴門橋は千六百二十九メートルです。新幹線の海上部設計速度は百六十キロでありますから三十六秒かかります。二百六十キロで走ると二十二秒であります。そもそも昨年の六月も、吉田理事さんはこの委員会へ御出席を願いました。昨年の五月十五日、六月八日の開通式の前に私は徳島に入りまして、大鳴門橋を、当時の武市知事をしのびながら質問をいたしました。また、大鳴門橋も半分まで渡って歩きました。御案内も受けて、ヘルメットをかぶり、突然吹く風に畏れを感じました。これは危ないなという気がしました。そして、下にもう新幹線の線路が敷かれております。私は数字は弱いんですけれども、方程式は強うございます。千六百二十九メートルですから、仮に基本設計の、基本計画の百エッチであるところを八十キロで走ったとする。それよりもまだ遠慮して六十キロで走ると一分三十七秒であります。そこを新幹線が通ったら何秒ですか。あっと言う間もないわけでしょう。そういうことを考えてまいりましたが、あの下を走る、この問題について、もう走らないようになるんですね、どうですか。大鳴門の方です。
○参考人（吉田巌君）　大鳴門橋の方につきましては、私どものいただいております御命令は、将来新幹線を通すことができるような荷重を見込んでつり橋を設計しておきなさいということでございまして、レールその他の直接新幹線が乗る構造につきましては現在建設しておりません。
○松本英一君　では、鉄道併用橋として現在までに鉄道関係に投じてきた経費は約二百五十六億円であります。自動車道で、八十キロで走れば二分四十秒、明石であります。大鳴門は一分十二秒。
　狭い日本をそんなに急いでなぜ走るかという標語もありますけれども、新幹線の十六両編成のひかり型では、一編成の長さは約四百メートルとなり、こだま型では十二両で三百メートルであります。すなわち、新幹線車両は、――調査室で計算をしてもらいました、長さ二十五メートル、高さ三・九七五メートル、側面積九十九・三七五平方メートル。したがって、これを畳の面積一・八掛ける〇・九にしますと、六十一・三畳になります。ひかりが十六両編成で、これが六十一・三掛けるの十六で九百八十・八畳になりますね。吉田理事さんが起工式のときにおられたかどうか知りませんけれども、これが、起工式が行われたところが大鳴門側の鳴門の千畳敷というところでありますね。不思議な計算が合ったのにびっくりしました。したがって、こだま型の十三両編成にいたしますと、七百九十六畳の畳のブロックになるわけです。
　これはもう御承知だから言いませんけれども、アメリカのタコマ橋、これは大臣に聞いていただきたいので申しますけれども、これはアメリカのワシントン州タコマ海峡にかけられた道路単独橋であります。一九四〇年七月に完成したこの橋は、当時世界第三位を誇り、中央スパンは八百五十三メートル。今度二百六十メートルを延ばした明石海峡のこれは半分にも、三分の一ぐらいになりますかね。そういうつり橋を今度かけるようになるわけですが、しかし、このタコマ橋はわずか完成後四カ月にして、鋼鉄のつり橋が紙細工があめ細工のように中央部分があっと言う間に引きちぎられ、ばらばらと崩れ落ちていったものです。
　しかも、この橋は当時最先端の長大つり橋理論に基づいて設計をされ、設計風速も毎秒四十メートルであったにかかわらず、毎秒十九メートルの風にあおられてしまったのであります。風速の半分以下で切れてしまったこのタコマ橋、最近テレビでよく出されております、私も見ました、こういうことを踏まえて、この千九百九十メートルのつり橋の安全性、それから地覆の厚さ、橋の厚みですね、そういうものの中から、しかも瀬戸内は風圧が相当以上に強いのです、私も十六年前から重ねてこの風圧の危険性を指摘していたのでありますが、道路単独橋とすることで風圧安定性についてどの程度安全性の向上が図れることになったのか、御説明を願います。
○参考人（吉田巌君）　つり橋の風に対する安定性は、今先生からお話がございましたように、タコマ橋の落橋というのが非常に大きな出来事でございまして、それを契機にいたしまして、風に対する安定性の勉強が非常に進みました。
　御承知のように、タコマ橋というのはいわゆる専門の方の言葉でいきますと箱げた断面といいまして、鉄板で閉鎖されたけた橋でございます。一方、私ども現在計画しております明石海峡大橋は、トラス断面という、要するに風の通りをよくした断面になっております。基本的にはそこが違うわけでございまして、そのトラス断面を採用いたしました。道路鉄道併用橋の話が先ほど先生から御指摘がございまして、私の御説明の中で、道路単独橋にすると台風安定性上有利になるということも申し上げましたが、それを数字で申し上げますと、トラスの高さを併用橋の場合よりも道路単独橋の方は低くすることができまして、トラスの高さを十四メーターにすることによって十分風に対する安定性を確保することができる。
　それではどの程度の風を考えておるかと申し上げますと、既往の台風を全部カバーできるように、八十メートル毎秒という非常に大きな風に対してもトラスが安定であるということを検証いたしまして現在の設計をまとめております。
○松本英一君　本四公団は今月、四月の八日、今回、道路単独橋としての明石海峡の詳細設計を発表しておりますが、その概要について説明を願い、橋の総延長も従来の三千五百六十メートルから三千九百十メートルと長くなっており、中央スパンも先ほどの質問のように千九百九十メートルと大きくなっておるこのことの事情について、さらに中央スパンを千九百九十メートルとすることで橋の安全上問題が生ずることはないか、安全性について説明をされたい。
　というのは、十六年前はこの地覆の厚さを大体三メートルか六メートルぐらいとしておる。大鳴門を見たら、これはトラス、いわゆる橋梁技術のトラスの進歩、技術の向上によって、今は二十センチぐらいの大鳴門をそれを見てまいりました。だからそれはわかっておるんですけれども、その安全性について御説明ください。
○参考人（吉田巌君）　道路単独橋として明石海峡大橋を取り上げるという御決定をいただきまして、私ども公団といたしましては、より経済的である橋梁計画、あるいは工事の施行がより容易であるように、あるいは全体の工事期間、工期が短くなるようにということで、改めて全体の計画を見直してまいりました。
　その結果、私どもといたしましては、現在まとめております橋梁計画は、つり橋のセンタースパン、塔と塔との間の距離を千九百九十メートルとする計画を取りまとめたわけでございます。これは先ほど前段で先生が御指摘ございましたように、塔と塔の間を広げることによりまして、橋脚の施工箇所の水深を浅くできる。それから岸に向かって基礎の岩盤が浅くなっておりますので、橋脚の根入れ深さも浅くできる。いろんな面でセンタースパンを大きくすることが有利に働いてまいります。それからつり橋のケーブルをとめますアンカレジというものをほぼ陸上部に近いところに設けることができますので、海中の工事を軽減することができます。
　それから、全体の今の橋脚のスパンを広げますと、今の航路の幅が千五百メーターございますので、それに対する余裕も十分とれる。いろんな面から有利な面が出てまいりまして、当初考えておりました千七百八十メートルの計画とほぼ同じぐらいの経費で、より工期が短く、より安全な橋梁計画をまとめることができたわけでございます。
　それから、今お話しございました風に対する問題につきましては、同じように風洞実験その他をいたしまして、十分安全性はチェックしております。自信を持っております。
○松本英一君　僕も十六年前に東大の風洞実験室に参りました。あの机のあれを地覆としますと、風洞の煙はぶつかったら向こうに抜けていかないんです。真ん中に来るんです。そうでしょう。そうなってくると、鉄道部門でやられるから僕は鉄道を外していけというのがその体験の中から出てきた問題です。
　明石海峡大橋を道路単独橋とすることにより、鉄道併用橋として建設してきた大鳴門大橋の鉄道関係の既存投資分がむだとなるが、その額はどの程度になるか。資料によれば、大鳴門関連分で、四十五年度が二億、四十六年度九億、四十七年度は二十二億、四十八年度は三十億、四十九年二十七億、五十年二十二億、五十一年四十億、五十二年五十一億、五十三年五十三億、以上で大体二百五十六億円が鉄道関係投資額となっており、国鉄の分割・民営化に当たって旧国鉄に債務として引き継がれることになっていると聞いておりますが、鉄道分の投資額の処理はどうなるのか御説明願いますか。
○説明員（福島義章君）　まず、大鳴門橋の鉄道分の投資額について御説明いたしますが、先生お述べになりましたように、大鳴門橋につきましては道路鉄道併用橋として計画されておったわけでございますが、鉄道分につきましては諸般の事情から、将来、鉄道敷設を可能とする構造とするための必要最小限の範囲で投資を行うということでやってまいっておりまして、したがいまして五十四年度以降は新規の投資は行っておりません。
　五十三年度までの投資額といたしましては、建設費で百五十億、そのほか先生いろいろおっしゃいましたように、調査費あるいは一般管理費といったようなものが関係してまいりますものですから、鉄道分の債務残高といたしましては二百五十六億円ということになっております。
　それから、この鉄道分の投資にかかわります債務あるいは資本費というものをどう処理するかということでございますが、今回の再建監理委員会の意見を受けました国鉄の分割・民営化に当たりましてこういった鉄道分の投資にかかわる資本費をどうするかということが問題になってくるわけでございますが、これにつきましては再建監理委員会の意見で神戸－鳴門ルートにかかわる資本費につきましては旧国鉄で処理する、こういう提言をされております。したがいまして、政府におきましてはこの意見に沿いまして、現在国会に提出させていただいております国鉄改革関係法案の中におきまして、国鉄の清算法人である国鉄清算事業団というものが本四公団の債務に相当する債務というものを負担することによってこれを処理する、こういう考え方によって法律上措置をいたしておるというところでございます。
○松本英一君　大臣は大鳴門大橋に見学に行かれましたか。あの下に通っております新幹線の施設は何に使えるとお思いですか。何にも使えないでしょう。ということは、国民の税金の二百五十六億円というその金がむだになったということです。十六年前から私の主張のようにやめておれば何でもないんです。だから私は、明石海峡は一〇〇％切れる、大鳴門は五〇％だ。それは私のために質問しておるわけです。業界とか、あるいは郷土のためとか、そういうことではないのです。私のひ孫が、そのまたひ孫がその切れたときに遭遇するかもわからぬということで質問を展開しておるところであります。
　それでは、現在鉄道建設公団で、明石海峡大橋が道路単独橋となったのに伴う鉄道ルートとして紀淡海峡及び明石海峡の海底トンネルの調査が行われていますが、いつごろに終わり、明石大橋にかわる鉄道のルートが紀淡か明石のいずれになるか、決定されるのはいつごろか御説明を願います。
○説明員（福島義章君）　本州と淡路島間の鉄道トンネルにつきましては、四国新幹線計画の関係の調査の一環といたしまして、鉄建公団が五十八年度より明石、紀淡の両海峡を対象といたしまして、海底鉄道トンネルの技術的可能性について調査を行っております。
　現在、調査の状況としましては、現在の調査の重点は主として紀淡海峡の方に移っておりますが、明石海峡につきましてもなお追加調査の必要がございます。
　さらに、海底トンネル調査の特異性と諸般の事情から、調査があとどれだけ時間を要するかということにつきましては、現在の段階でまだ明確な見通しを持っておりませんけれども、まだかなりの期間を要するというふうに私どもとしては聞いております。
○松本英一君　鉄建公団は、四国を経由して大阪と大分を結ぶ四国新幹線構想の一環として豊予海峡トンネルの調査を数年にわたって実施し、一応の調査が終わり、技術的には可能であるとの結論を出しているが、今日の国鉄の現状では目途が立たない。九州出身の建設大臣としては、これを道路トンネルまたはカートレーン方式によるトンネルに切りかえる御意向はないのかどうか。
　実は、七年前に五十代の若さでこの世を去りました岩切宮崎交通社長が私に、大分でも結構です、豊予海峡トンネルをぜひ実現させてもらいたいというお話があったことを、今なお忘れることはできません。大臣の御答弁を求めます。
○国務大臣（江藤隆美君）　きょうは私は大変感銘深い話を承ったと思っておるんです。松永安立衛門、福沢桃介、そうした大先輩が、池田さんやら松本治一郎先生やらいろいろ相談されて、そして両翁が西日本鉄道あるいはまた九州電力、西部瓦斯までつくられたという話を私は実は初めて聞きまして、先輩のそういう偉業に対して改めて認識をさせられまして、これは初めて私聞かせていただいてありがとうございました。
　それから、先生が十六年前からこの超大橋、明石海峡・鳴門大橋のこうしたつり橋の安全性についていろいろ議論をされておったということを言われまして、私大変内心じくじたるものがありまして聞いておったんです。といいますのは、昭和四十八年か九年でしょうか、宮崎にリニアモーターカーの実は試験地をつくりまして、あのときには東九州新幹線をつくりまして、それから今おっしゃいました豊予海峡を、青函のトンネルが開通しましたら、あれほどの技術陣を持つわけですからあそこに投入して、豊予海峡トンネルを新幹線で渡って四国に上がる。それで四国から今度は本四架橋を通って、本州の中央部を真っすぐに抜ける。そして東京から宮崎までの間を三時間半で結ぼうという構想が、あれは中央新幹線構想でありまして、それを昭和四十八、九年ぐらいだったかと思いますが、宮崎のいわゆる日本海軍発祥の地、美々津、神武天皇御東征のいわゆる美々津で国鉄百一年記念事業としてあれはやってもらいまして、そして考えたのがそのころであります。
　ですから、私はもうそれよりかは何年か前に先生がそんな橋をかけたって危ないよという議論をしておられたという話を今聞きまして大変恥ずかしい思いがしたんですが、こっちは素人なものですから、とにかく通せばいいと、こう思っておったわけです。しかし、先ほど来お話がありましたように、松永安左衛門さんが昭和三十二年ごろにこの東京湾横断道路を提唱されたという話も私初めて承りました。しかし、そういうことから考えてみますと、そういう大先輩が三十年も四十年も昔提唱したことがやっと今物になりつつある、我々の時代に。であるならば、もう残されたものは私はやっぱり、四国と九州を結ぶ豊予海峡のトンネルが何としても一つの大事業として残るであろう、そう思います。それから大陸との交流、朝鮮半島の政情、政治的な安定というものができるならば、私は対馬海峡というのも一つのやっぱり大陸を結ぶ将来の、何十年先かしれませんけれども考慮の中にあっていいのではないかというようなことを実は考えております。
　したがいまして、東九州新幹線ができるということについては私もちょっと自信がありませんで、やっぱり新幹線は人を運ぶものでありまして空気を運んだのでは採算に乗りませんから、それがだめならば、せっかくあれほど調査をしたものですから、私は需要というのは必ず出てくるであろうと思っているんです。関門トンネルあるいは関門橋がもう四万台を超えたと思いますが、当初はそんなにあるとは思っておりませんでした。ですから、やっぱり四国、九州一体という考え方から考えますならば、豊予海峡のトンネルというのはぜひこれは道路でもって将来実現をしたいものだというのは、もう私のこれは子や孫の時代にかけてもひとつ実現をしたいものだという感じを持っておるところでございます。
○松本英一君　去年の六月の建設委員会で、もう一分しかなかった時間で弘法大師のことに触れました。空海和上は、一昨年が御遠忌千百五十年祭であります。私は、一昨年の十二月四日に当時の森座主猊下、当時の阿部野宗務総長、お二人から、福岡の篠栗の南蔵院御住職が権野大僧正の位の親授式に後見人を命ぜられて、高野南山に登りました。そうして、四国八十八カ所の第一番霊場は和上が讃岐出身でありながらなぜ鳴門にあるのかということに疑問を提起して、短い時間を終わりました。
　一番霊場霊山寺、二番札所極楽寺、三番札所金泉寺、そしてこの次は允恭帝の時代における日本書紀に基づいて、あるいは紀貫之時代の土佐日記を通じながら質問を展開するということを申し述べてまいりました。
　今はしかし、よくわかりました。高野山からなぜここに、鳴門に一番札所を持ってきたかということは、その方角が一直線上に讃岐の山に到達する線を見つけました。今、神武天皇の美々津の話が出ました。美々津のトンネルも、私は羽田野委員長と一緒に保線の人にあいさつに回った記憶もございます、大臣出身の大淀川の右岸の曽井遺跡から出ました、中国の紀元前後に成立をした始皇帝の秦ではなくして、王莽が建国した新です、十六年の短命であります、侵略者は必ず短命に終わるんですが、この王莽の貨泉が宮崎歴史博物館に保存してあります。私は昨年六月一日にこの手で持ってみました。そして、七千人集会の実行委員長として出たのでありますけれども、水上勉先生が講演で来られました。そのときに、西暦七一三年、和銅六年、風土記の編さんを命じ、続いて二字によって好字となす。したがって、和歌山の木国は紀伊になるんです。一字名前の梅さんは梅野になります。助詞としてツをつければ梅津さんになるわけです。しかも、おたくから出た貨泉、曽井遺跡から出たやつは、私の福岡の糸島郡の御床松原というところからも同じものが出ております。それから、串間の玉碧も同じく宮崎博物館にありますけれども、これも糸島郡の三雲平原遺跡から玉碧が出ております。
　そういうことを考えると、紀元前から日本に渡来した人たちがおったことはお認めになりますかどうですか。
　以上をもって私の質問を終わります。
○国務大臣（江藤隆美君）　きょうは歴史の話を聞かせていただきまして、改めてまた承らせていただきたいと思いますが、しかし、人間この世に生まれてきて一人で生きておるんじゃない、やっぱりそういう古い古いものがあって我々の時代にこうして引き継いでこられたものだということをいみじくも感じますし、同時に私どもは、後生恐るべしと言いますが、これからは、先生が子や孫の代にとさっきおっしゃいましたけれども、私どもは子や孫の代に恥ずかしくないものを残していかなきゃいけないなということをきょうは教えられた感じがいたします。
　ありがとうございました。
　　　〔理事増田盛君退席、理事松本英一君着席〕
○馬場富君　午前中も参考人の御意見を承りまして、この東京湾横断道路の問題とあわせまして参考人の意見を総合しましても、横断道路が東京湾の環境的に与える影響は非常に大きいと。特に、横断道路をつくるつくらぬは別としても、東京湾が交通やいろんな機能からも結局非常に大きくもうピンチに来ておる状況にあるというのが、東京湾の実は持つ環境だというふうに私たちはとることができました。
　だからそういう意味で、国におきましても国土庁、きょうは環境庁は来てみえませんが、建設省におきましても、この横断道路が地域住民のプラスになり後世に残るものだとしたら、前回の質問でも私言いましたが、東京湾というのはやっぱり首都圏を守る最大の環境でもあるわけです。そういうわけで、この重要な海上交通路あるいは漁業資源や自然の空間の場を持つこの東京湾というものを、横断道路ができたればこそなお私は守らなければならぬ。
　それがためにも、ぜひこれを契機にこの東京湾の環境を整備する。そしてまた、海上交通や、それを受ける首都圏の住民を守るためにも、よりよき東京湾の環境を守らなければならないということが私は前提だと思うんです。それは完全にできておるということがこの前質問にございましたが、どうか国土庁と、建設省の大臣におかれましても、でき得れば、午前中も皆さん、同感ですとおっしゃっていましたが、総合整備を考えた法律等も考え、東京湾を守る、横断道路はつくるけれどもやはり東京湾を守ろうという、そういう考え方にこれを転機に立って考えられる必要がある。
　私は、法制化されても将来考えられる必要がある、こう思いますが、国土庁と建設大臣の御見解をお尋ねいたします。
○国務大臣（江藤隆美君）　先般予算委員会で船橋の漁協の組合長さん、大野さんという方でしたかが見えまして、漁業問題についてという質問に対しまして、橋ができたら魚がとれ出した、そういうふうにあってほしい、補償問題は後だ、こう言われまして、私は大変感動したわけであります。
　ただ補償すればいいという考えのものではないと私は思うんです。まさに橘ができたらかえって魚がとれた、とにかく湾内には、ここは島がないわけですから、瀬つきの魚というやつがいないわけですから、いわゆる大型魚礁に類するものを人工島付近その他に設置して漁業をやるというのも一つの方法だ。ましてや海上交通の安全についでこれが守れなかったら、私はこれはもう建設省は信を問われると思っております。
　たくさんの指摘がありますし、また海事七団体からもいろんな御意見が出ております。六団体の代表は海上交通安全調査委員会の委員に御加入をいただいて、ひとつ専門的御議論を今後のことについて賜ろう、こうしておるわけです。これはもう衆知を集めて総力を挙げて海上の安全は守らなければいけない、そういうことで私どもは真剣に取り組んでいこう、こういうふうに思っております。
○政府委員（山本重三君）　先生御指摘のように、東京湾及びその臨海部は、過去の高度成長期に形成されました工業、港湾機能を中心に、物流とか産業とか生活等各方面にわたり、東京圏はもとより我が国経済社会に大きく貢献してきたと考えております。しかし、最近の産業の変化、あるいは物流の変化、あるいは工業あるいは港湾機能の変化、こういった情勢とともに、我が国の国際化、情報化に伴っていろいろな事務所需要が出てくるとか、あるいは水面を活用した文化、レクリエーション需要が増大しておるとか、こういったいろいろな要請が東京湾及びその臨海部に求められてきているわけです。
　今回の東京湾横断道路の建設あるいはただいま進んでおります羽田空港の沖合展開、こういった交通条件の改善も進んでおりますこの時点で、今後湾全体の重要性は非常に高まってくるだろうと思います。そういう意味で、東京湾につきましては、御指摘のありましたように、限られた貴重な公共の空間であって、内湾としてもすぐれた価値を有しているということを認識しつつ、その利用を図り、さらに国際化、情報化、こういった新しい要請に対応して、やはり日本の玄関口としてふさわしい機能及び環境を整備していく。それからまた、国内外の交通ネットワークを形成する湾岸としての諸機能を効率的に発揮させるための、交通機能の整備を図る。
　それと同時に、市民の高度かつ多様化するレクリエーション需要にもこたえるための臨海部における生活環境の質を高める、こういった各種の要請に対応して東京湾の総合的な利用、保全の問題を考えていかなければならないというふうに考えております。
○馬場富君　大臣に要望ですけれども、今はっきりと御返答は無理がと思いますが、いわゆる環境庁や国土庁や各省庁とも連絡をとっていただきまして、将来の方向性として、東京湾を守る環境整備の法制化というものにひとつぜひ、この橋をつくる限りは力を入れてもらいたいということを強く要望しておきます。
　次に、三全総の中でいわゆる高規格の幹線道路網一万キロの構想が示されておりますが、第九次道路整備五カ年計画でも高規格の道路計画を策定することとされておりますが、東京湾山声道路もその一環に位置づけられているというふうに私も聞いておりますが、この検討はどのように進んでおりますか、お尋ねいたします。
○政府委員（萩原浩君）　先生御指摘の高規格幹線道路網の問題でございますが、ただいま御指摘のとおり、第九次道路整備五カ年計画中にこれを策定しようというふうに考えております。それで現在いろいろ調査を進めておりますけれども、一方、国土庁におかれまして第四次全国総合開発計画を策定中とお聞きしております。その中でも総枠的なこの高規格幹線道路網のあり方について御提言が出るというふうに承っておりますので、その国土庁の構想と調整をとりながら、できますれば来年の夏ごろまで、六十三年度の予算要求時点までにこの高規格幹線道路網の構想を定めたい、こういうふうに考えておりまして、現在鋭意検討中のところでございます。
○馬場富君　それでこの高規格幹線道路綱の定義でございますが、一万キロメートルのうち七千六百キロメートルについては国土幹線自動車道路ということに大要は進められておるようでございますが、その他の道路につきましても、やはりこの中に組み入れられて、法律的な位置づけというものがなされると思うんです。
　この中で、ちょうど関連でございますが、前回の委員会でも質問いたしました東海環状道路網が将来に向かって今大きく前進しておりますが、その一つとして伊勢湾岸道路に非常に前向きで取り組んでいただいておりますが、これもやはり東海環状道路を高規格幹線道路綱一万キロの中の位置づけにぜひひとつ考えてほしいと思いますが、いかがでございましょう。
○政府委員（萩原浩君）　伊勢湾岸道路並びに東海環状道路、これが現在私どもが作業を急いでおります高規格幹線道路網の中に入るかどうかという確たる御返事は現在ではちょっといたしかねますけれども、この構想がこの高規格幹線道路網の構想にかなり合致するものであろうというふうには私どもは考えております。
　ただ、それの整備手法その他を含めまして今鋭意調査を進めているところでございまして、間違いなくこの道路網の中に入るということまではちょっとまだ断言いたしかねます。今後の調査検討の中でいろいろな面から詰めてまいりたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
○馬場富君　大臣からも一言、この東海環状道路が高規格道路綱の中の一角に位置づけされるように最大の努力をしてもらいたいと思いますが。
○国務大臣（江藤隆美君）　国土庁のいわゆる四全総の全容がまだ出てこないうちで確約をするということは適切でないと思いますが、東海環状道路については、多くの要望の中で一つの有力な路線であることは間違いがない、こう思っております。建設省としても三地域はもう既に調査にかかっておりますわけで、高規格幹線道路に指定しようがすまいがもう既に手をつけておるところでございますから、その必要性についてはこれは十分認識しておりますので、今後私ども前向きに取り組ませていただきたい、こう思っております。
○馬場富君　次に、これは東京湾横断道路との関係では別件でございますが、以前に大臣が名古屋に見えまして、伊勢湾岸道路と並行しまして、いわゆる尾張地方の水害対策、あわせて名古屋市内の堀川の浄化のために、木曽川導水に対して民活を交えた推進方を打ち出されましたが、この点につきまして、建設省の概要と進捗状況について御説明願いたいと思います。
○政府委員（廣瀬利雄君）　お答え申し上げます、
　木曽川導水事業は、木曽川と庄内川を導水路で連結する建設省直轄施行の流況調整河川事業でございますが、その目的といたしましては三点ございます。第一点は新川の洪水防御及び内水排除、第二点は新川及び堀川の河川浄化、第三点は都市用水の開発とその導水ということになっております。特に、河川浄化につきましては、堀川等の河川に浄化用水を導入し河川環境を改善しょう、こういう計画でございます。
○馬場富君　これを二つに分けまして、一つは木曽川導水事業、一つは堀川の総合的な整備の問題、二つあると思いますが、特に木曽川導水につきましてまず最初にお尋ねいたしますが、これは御存じのように、今趣旨説明されたように、かつて十七号台風が愛知県地方を襲ったことがあります。そのときに尾張のゼロメートル地帯というのはほとんど水につかってしまったわけです。そのときに結局海から高潮で押し寄せてくる水と、それから雨水によって増水する水との板挟みになって、あの新川下流やあるいは木曽川中心の小河川がほとんど決壊したわけです。
　それで、その後の対策として、一つはポンプによる伊勢湾への排水。これは今百トン、二百トンと計画が農水省の方で進められておりますが、このゼロメートル地帯の河川をやはり護岸だけで守るということは非常に難しいということが実は一つの考え方になりまして、そして、上流で一つは排水路をつくった方がいいんじゃないのかということから、いわゆる木曽川の水路を利用して洪水専用と都市用水専用の二つにして、そして上流での雨水のはんらんを庄内川に集める、一つはその余った水を堀川に導入するという二点で考えられたわけですが、これは非常にもっともな対策でありますし、これらを推進することによってあのゼロメートル地帯の多くの住民が守られる結果になるわけですね。そういう重要な事業でございますので、ぜひこれは、導水事業に関しては今予算も組まれて調査の段階にあるようですけれども、早急に調査を終えて、事業実施の方向に強く進めてもらいたいと思いますが、この点いかがでございましょうか。
○政府委員（廣瀬利雄君）　本事業は、先生ただいま御説明いただきましたように、昭和四十七年度に実施計画に着手いたしまして、昭和五十八年度からは建設事業に入っている事業でございます。現在までに導水路工事区間につきましては、必要な地形測量、関連する河川の水位、流量、水質等の観測、構造物の検討等を実施いたしております。
○馬場富君　大臣の方についてもお聞きしたい。
　この導水事業は、かつて大臣もおっしゃいましたが、堀川の方は後からお尋ねいたしますけれども、木曽川を庄内川に導くという、これによってやはり雨水の排水を上流部でコントロールして災害時の決壊を防止するという対策でございますが、非常に緊急を要するものですから、これについても積極的にひとつ取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（江藤隆美君）　けさも実は幹部の間でいろいろ、これは早くできないかという話をしたわけですが、関係の町村が十二市町村にまたがっていることでありまして、用地買収その他その権利の問題が早く片づけば事業は一潟千里にいきますということですから、ひとつ努力をして、そういう用地交渉その他漁業権の問題等もあるでしょうから、早くそういうものが片づくといいなという話をしたところでして、積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
○馬場富君　続きまして、この導水に並行しまして、名古屋市が発展をしました母なる川、堀川です。
　これは、名古屋城をつくるために福島正則が伊勢湾から名古屋城にまで通ずる川を掘ったわけです。これが一つのきっかけとなって名古屋の水路の中で重要な、交通から、あるいは市民の環境を守るための使命を今まで果たしてきた大事な川です。ところが、これは町の真ん中でございますので、近年はいわゆるヘドロ等で、公害の川になってしまったわけです。だから、木曽川導水を庄内川まで持ってくるなら、もう少し延ばせば堀川に通ずる、堀川の浄化にもなるということから、この木曽川導水がいわゆる堀川まで延長された経緯がございます。これは非常にすばらしい達見である、こう考えておりますし、私たちもぜひ進めていきたい。
　かつてこの川は、非常に点もすみ、そして名古屋市の環境の上に非常に大きい役割を果たしてきたし、それから四季それぞれにここは結局市民の憩いの場所でもあったわけです。それでぜひこの際木曽川の導入とあわせて、やはりどうしてもこれを還元したいという希望が強く住民の中にもありますし、名古屋市も百年を契機といたしまして、六十四年が百年祭、百周年になります、それを一つの目標にいたしまして、今建設省が進めておられます都市の小河川改修事業の中に一つは入れていただきまして調査をされておる段階でございますが、地元からこの計画が出されましたならば早急に予算化をひとつお願いしたいという点がございますが、この点はどうでしょうか。
○政府委員（廣瀬利雄君）　堀川は名古屋市の市街の中心部を流れておる河川でございまして、流下能力が不足あるいは護岸老朽化等のために治水上から見ましても改修の必要性が非常に高いところでございますし、そのほかにも、先生が今御指摘のように河川浄化上も非常に重要度の高い河川でございます。建設省では、愛知県並びに名古屋市の熱い御要望を受けまして、昭和六十一年度から堀川の事業を都市小河川改修事業ということで、今までの調査よりも一段階上の事業にしようということで現在考えているところでございます。
　なお、先ほどちょっと先生が触れられましたけれども、民間活力等によりましてこの周辺を整備する構想というものが名古屋市を中心にしてございます。私どもも、木曽川導水によりまして水質浄化の効果が上がるわけでございますので、その改修に合わせまして治川の市街地を一体的に整備をして、良好な水辺環境を総合的に整備するということは望ましいことでございますので、その構想が現在名古屋市でいろいろ検討されておりますので、その検討結果を聞きながらその計画に十分マッチするような、そういうような河川改修をやっていきたい、このように心がけております。
○馬場富君　そこで、その河川の改修がいわゆる都市の小河川の改修事業として取り入れられるということは大変感謝しておりますが、それにあわせまして、従来から、今あなたがおっしゃいました、名古屋市の中では、百年を目指して「マイタウン・マイリバー堀川」といういわゆる民活の活用を考えたそういう総合開発、川の改修だけじゃなくて、川の付近の緑地化、公園化や、あるいはスポーツ施設とか各種イベントの施設をつくるとか、あわせて災害の空間にもしていこうということで、問題が進められておりますし、計画が立てられております。だが、何せ大きな事業ですから、名古屋市だけでこれはできるものじゃありません。
　だから、河川改修とあわせまして、建設省のあらゆる補助対策を総合していただきまして、そして民活もあわせた上で、先般大臣もこのことを名古屋で話してみえましたが、どうかそういう総合補助対策事業として大きく名古屋市を抱えて建設省が取り組んでもらいたい、こう思いますが、局長と大臣の御答弁をお願いいたします。