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○岩田（貞）政府委員　船腹調整事業の役割でございますが、先生から今お話がございましたように、この事業を通じまして、安定輸送の確保が図られている、あるいは経営の安定が図られているということも事実でございます。
　ただ、一方で、この規制によりまして意欲的な者の事業規模の拡大や新規参入が制限されているとか、調整事業への過度な依存体質により事業規模拡大などによる経営基盤の強化に向けた構造改善が進まないというような指摘もございます。実は、これは、内航海運事業者さん、船員組合、もちろん荷主の方々も含めました海運造船合理化審議会で、一昨年の今ごろに、これを計画的に解消するのだという内容の答申が出たところでございます。
　ただ、その答申の中でも指摘はしておりまして、調整事業を行うことをやめると、過剰船腹が生じやすいということが記述されております。したがいまして、船腹調整事業の解消後においても、需給の適正化については特段の配慮をしていく必要があると考えております。具体的には、内航海運業者の船舶建造の中長期的な指針となります適正船腹量を今後とも引き続き策定し、より精密なものにしていくとともに、これを補完するものとして、内航海運業者と荷主業者との定期協議機関の場を活用しまして、総論だけではなくて、それぞれの物資別のきめ細かい船腹需給見通しについて相互認識を図ることが必要だと思っております。実は、その方向でもう何度もそういう会議をやっております。
　さらに、役所としても、荷主の団体それから内航海運業者の団体と役所が入りました協議会の場もありますし、役所が直接荷主団体とお話し合いをしていろいろな情報を聞いて、将来的な見通しを誤らないような資料の作成、情報の提供をする所存でございます。
○平賀委員　私が聞いているのは、船腹調整事業が廃止をされた後、過剰な船腹になった場合、どういうふうな対応を政府はされるのか、手短に答えてください。
○岩田（貞）政府委員　ただいま申し上げましたように、いろいろな長期的な見通しに立った適正船腹量を策定し、これを内航海運事業者の方々の参考となるように提示をする、あるいはそういう協議会の場を通じてみんなに認識を広げていただくということで、景気によりまして輸送需要というものは変動するものですから、需給の破衡が将来的に見通せるような情報を提供していきたいと思っております。
○平賀委員　非常によくわからない説明なんですが、事前のレクの段階では、この制度そのものは残すことになって、非常事態としてセーフガード的な発動をするのだというふうなことも、この対応の中に含まれるのですか。
○岩田（貞）政府委員　内航海運業法には、実は、今御指摘がございましたように、最高限度を定めるという規定がございます。著しく船腹が過剰になっているようなときに定めるわけでございまして、定めるときの要件がいろいろございます。これを定めますと、新たに船腹を建造しようとする人は許可が要るわけですが、その許可がおろせない、要するに許可をおろさないという措置がございます。著しい過剰になった場合としてそういう措置が規定されてございます。
○平賀委員　セーフガード的な対応も含まれるというふうな趣旨の答弁だったと思います。
　それで、内航海運業界にとって船腹調整事業を廃止するということは、先ほども申し上げましたとおり、まさに死活問題であります。制度が今後どういう基準で運用されるのか、私は明確にしておかなければならないと思います。異常な船腹量だとか非常事態だというふうな説明もレクのときにありましたが、私はこういう非常に不明瞭な状況では、業界としても納得することはできないと思います。
　それで、制度としてそういうふうなことがあるという話でありましたけれども、私は、実際の問題としてそのような制限が発動されないのではないのかというふうなことも心配をしています。運輸大臣が定める適正船腹量を基準にして、実際どのような状況になったら、今お話があったようなセーフガード的な対応がされるのか、またどういうふうな事業を行うのか、この点について伺います。
○岩田（貞）政府委員　先ほどの答弁が少し足りないところがございますので、補足をさせていただきますと、セーフガードとして先ほど申し上げましたような最高限度の措置がある、こういうことでございます。
　それから、もう一つのセーフガードとしては、先ほど申し上げました海運造船合理化審議会の中に書いてあるわけですが、著しく船腹が多くなった場合を想定しまして、船腹調整事業が解消をされた後も制度としては残す。それで、もし、物すごく著しくというか、大変大幅な需給バランスの乖離が生じた場合については、答申によれば、再度そういう船腹調整事業を行うことがあり得べしというように記述されているところであります。
　さて、今のお尋ねの、どういうときにそういったセーフガードを発動するかということでございますが、こういう場合にこうするんだということを今決めているわけではございません。まだ船腹調整事業があるわけでございますので、決めているわけではないのですが、どういったときに発動するかということを検討する際には、過去において最高限度額を定めたような状況、例えば過剰船腹が一〇％以上もあるとか二〇％以上もあるとか、そのようなことを頭の中には描いておりますが、そういうことで、まだ決めているわけではございません。
○平賀委員　全体としては非常にあいまいな感じがあるというふうな説明でありました。
　それで、一杯船主の百九十九グロストンの船でも、建造のためには今大体三億円近くかかります。そして船の償却期間は大体十四年から十五年です。一度過剰になった船腹量は、ただ単にセーフガードを発動したとしても直ちに解消するわけではありません。
　ですから、初めに運輸省も答弁しましたように、三十年船腹調整事業を続けてきて、その上で今過剰の状況にあるわけでありますから、この船腹調整事業については船主の人たちも、それから、その閣議決定の後でも、内航海運総連合会の人たちでさえも、船腹調整事業は大事だ、このように強調をしているわけです。
　それで、九六年四月の運輸省の通達に基づいて内航海運組合総連合会が作成しました「内航海運の環境整備推進のための計画について」を見ますと、現在四千事業者の一杯船主がおられるわけですが、一杯船主を今後は千五百事業者に減らして、さらにその残りの二千五百事業者のうち千事業者を廃業にして、さらに残りの一千五百事業者をグループ化であるとか協業化をさせる、こういうふうな計画が出ています。この計画を進めていきますと、一杯船主の事業者は結局排除されてしまうということになります。
　さらに、整備計画の中では、自己資本比率を現在の四％から二〇％に引き上げることを目標とするとか、年間約一〇％の増益が必要であるとか、内航海運の経営実態から非常にかけ離れた目標が提起をされています。内航海運業界の収益率は運輸省の資料におきましても〇・五％、自己資本率は四・二％です。運輸省の指導のもとに行っていくこの環境整備計画というのは、私は非常に現実離れをした目標だと思いますが、この点についてはいかがですか。
○岩田（貞）政府委員　環境整備計画につきましては、先ほど申し上げましたように、海造審の答申が出まして、将来に向けて船腹調整事業を計画的に解消を図るんだということを前提としまして、内航海運組合総連合会がいろいろな関係者を交えてつくったものでございます。
　私どもとしましては、内容がいろいろ多岐にわたっておりまして、大変総合的な対策だと思っております。これを役所が押しつけたというわけではなくて、総連合会がみずからの検討で出してきたものでございまして、私どもとしては、これを尊重して、それらの計画が達成されるように努力しているところでございます。
　ちなみに、内航総連合会等の間ではこの整備計画の達成のために定期的にお話し合いをしているというようなことでございまして、役所としましても、この計画に即した実行がなされるように努力しているところでございます。
○平賀委員　今、内航海運総連合が自主的に出した計画だと言われましたが、これは、そういうものを出さざるを得ないような閣議決定をして追い込んでいったというのが事の経過だということを一言言っておきます。
　それで、運輸省に伺いますが、環境整備計画で
は、経営の合理化努力や適正なコストプラス適正利潤での運賃や用船料の収受に努めるとなっています。運賃や用船料の適正化についても、荷主の協議会で内航海運の業者が納得できるような運賃や用船料の改善が行われるように運輸省はきちっと指導をするのかどうなのか、この点について伺います。
○岩田（貞）政府委員　運賃の問題につきましては、かねてから大企業対中小零細、大きな会社も中にはありますが、大部分が中小零細、交渉をしますと負けるということで、適正化を図っていかなければならないということでございます。
　私どもとしまして、先ほど申し上げましたような荷主協議会の場に役所が入りましてというか、むしろ荷主さんと船会社の方を集めまして、我々の司会進行のもとに物資別の協議会を開いて荷主さんに御理解を願っているわけでございます。さらに、私どもとしましては、これも先ほど申し上げましたけれども、役所がじかに荷主の団体のしかるべき人との間で話をしながら、それも業界別に話をしながら御理解を願っているところでございます。
　もう一つ、私どもとして今努力をしている点について申し上げますと、そうは言っても、やはり荷主さんの方が力が強いということでございます。公正取引委員会と今協議をしているところでございますが、荷主の優越的地位の乱用防止のための新たな措置ができないかということで、今まさに協議をしているところでございます。
○平賀委員　今いろいろ言われましたが、実際、現在の内航海運業界というのは中小零細業者がほとんどであります。特に、利用者は石油だとか鉄鋼関係の大手の企業です。日常的な運賃のダンピングが行われております。
　先日、私は中国や四国地方の内航海運の会長さんとお話をしましたが、例えば一カ月の用船料を一千四百万円もらわなければならないところが、現実には九百万円しかもらっていない、それから運賃についても、六カ月先の手形でもらっているとか、また、運賃を何とか上げてもらおうということで荷主と交渉しましても、石油関連の荷主は、自分たちが勝手に船をつくっておいて我々はその責任をとらない、そういうめちゃくちゃな言い分を主張しているわけですよ。
　こういう状況の中にあって、運賃や用船料もどんどん下がっていく。経営実態そのものは非常に深刻な状況に置かれているわけです。運賃や用船料の改善が、現状ではとても改善できるような状況ではありません。ですから、今説明があった改善計画というのは、非常に現実離れをした、絵にかいたもちだと言わなければならない、私はそのように指摘をしておきたいと思います。
　次に、引当権について伺います。
　営業権ともいうべき引当権にしても、現在、トン当たり約十万円です。一般的な四百九十九グロストンの船で引当権は約一億五千万円になります。船腹調整事業がなくなると、引当権としての一億五千万がなくなり、船を建造する場合、融資の担保権がなくなってしまいます。中小零細の船主が多く集まっている中国、四国地方では、閣議決定で船腹調整事業が廃止することが決まってから、金融機関は追加担保を要求してきた、さらに、引当権を担保にしてお金を貸してもらえなかった、こういう事例がいろいろ生まれています。私も伺うところによりますと、内航海運の業界の皆さんはほとんどが赤字だというふうな話も聞いています。
　今度の改正法にある債務保証制度について伺いますが、内航海運業者が債務保証を受ける場合、どういう要件が必要だと運輸省は考えておられますか。
○岩田（貞）政府委員　この法案が成立をしたときにそういうことが実現可能なんですが、今まさに検討を始めたところでございまして、今こういうふうにするという結論は出ておりません。
　ただ、趣旨として、引当権というものが今までお金を借りる場合の担保になっていた、そういうものにかわる債務保証制度ですから、そのかわる趣旨が生かされるようにしていかなければならないと思います。今後関係組合と十分密接に連絡をとりながら、遺漏のないようにしていきたいと思っております。
○平賀委員　債務保証を受ける基準というのは、まだこれからだという話だったと思います。これは非常に不明瞭です。
　さらに伺いますが、実際に船腹調整事業が廃止をされて、それにかわる事業だということであります。そうしますと、今まで引当権を担保にして船を建造してきた業者は、失われる引当権に相当する融資を保証されるということですか。これはちょっと大臣に伺いたいと思います。
○岩田（貞）政府委員　お答えを申し上げます。
　引当権自体は、船腹調整事業というもの、カルテルなんですが、それに副次的に生じてきたものでございまして、これをやめるから直ちに国が補償するというのは少し難しいのだろうと思います。
　ただ、長年続きましたこういう船腹調整事業を計画的解消するに際しましては、いろいろな、今申し上げましたような環境整備計画を通じまして少しずつ、余りショックがないように解消を図っていくところでございます。
　一方、この解消計画の前倒しにつきましても閣議決定で決まっておりまして、前倒しをする場合において関係者、事業者、組合のぎりぎりの努力を前提に、どのような支援が必要なのかということにつきまして、組合員の方の要望もございます。私どもとして、今何度も協議をしているところでございます。
○平賀委員　この点についても保証がされるという話ではありませんでした。
　それで、国の政策変更で担保権を失うときに債務保証が受けられるかどうかは、船を建造できるかどうかの非常に重大な問題であって、今のような答弁でいきますと、基金として積み立てる百三十億円、これも果たして事業者が出すかどうかも非常に心配になってきますよ。どういう事業者が債務保証を受けられて、どういう事業者が債務保証を受けられないのか、この点について基本的な考えを再度私は伺いたいと思います。
○岩田（貞）政府委員　今までありました船腹調整事業の副次的な産物でございますが、引当権というものが資金の担保として機能してきたということでございます。したがいまして、その担保として機能してきたものが債務保証の中で生かされるようにしなければならないと思いまして、それは引当権と同じような機能、能力といいますか役割を持って運用されるべきものと考えております。
○平賀委員　では、同じようにきちっと保証されるということですか。債務保証は今までと同じようにきちんと、銀行などからもきちんとお金が借りられるということになるのですか。
○岩田（貞）政府委員　保証業務でございますから、どのような審査が行われるかと申し上げますと、抽象的に申し上げれば、保証して、それが、ちゃんと事業がなされてお金が返ってくる、そして保証義務が生じないということが審査されるのだろうと思います。
　ただ、これは組合の事業としてやっているものですから、銀行が非常にドライにやっているのとは少し違った運用がなされるべきだと思っております。そこら辺につきましては、具体的にはどのような基準、どのような内容、料率あるいは保証料でやるかということについてはこれから、まさに今検討を始めたばかりでございますので、これから成案を得ていきたいと思っております。（「そんなの見通しもないぞ」と呼ぶ者あり）
○平賀委員　本当に見通しのない状況だと私は受けとめています。
　特に、船腹調整事業が廃止されることによって引当権そのものがなくなるわけです。政府は、これは副次的に発生したもので、私たちがその責任をとるべきものではない、こういうふうな説明でありますが、しかし、余りにもいわば無責任な対応だと思います。政府の船腹調整事業によって生まれてきた問題ですから、少なくともこういうも
のを補償する考えはないですか、運輸大臣。
○古賀国務大臣　今政府委員の方から御答弁申し上げておりますように、まさにさまざまな問題点について、債務保証事業の具体的な内容等につきましても内航海運の組合総連合会において検討されているところでございます。
　いずれにいたしましても、今先生御指摘のように、運輸省といたしましては、検討される内航総連に対しまして、今回の法律改正というものが経営基盤の非常に弱い中小零細企業の方々の資金調達の円滑化を図るという趣旨であることを十分踏まえまして、担保能力に欠ける事業者の方々にも船舶建造が行えるように、債務保証事業の内容が策定できるような指導をやっていくということは当然重要な役割だと思っております。そういう観点に立って指導をしてまいりたいと思っております。
○平賀委員　この内航海運の問題の最後になりますが、今この業者の中で、今まで引当権があるから安い運賃でも頑張ってやってきたけれども、船腹調整事業の廃止で莫大な借金が残り家屋敷もなくなるとか、さらには、同じ規制緩和で、他の業者はゼロからのスタートになったとしても、みずからの海運業界はゼロからのスタートではなくてマイナスからのスタートだ、こういう点について補償してほしいというふうな要望もいろいろ出ております。私は、この質問の最後に、少なくとも、廃業したいと思っていても借金が多過ぎて廃業ができない業者、それから転業したいと思っていても転業するための資金がない業者に対して、支援策は考えていらっしゃるのでしょうか、運輸大臣。
○岩田（貞）政府委員　これは、船腹調整事業をすぐやめるからとかそういうことではなくて、直接関係なく、先ほど先生からお話がございましたような過剰船腹があるという話、そもそも過剰船腹をどうするんだという対策の一環として今やっているところでございますが、日本内航海運組合総連合会においては、従来から転廃業しようとする者に対して、船舶のトン数に応じた助成金を交付しております。さらに、現在、考えているところでございますが、この措置に加えて、転廃業をしようとする者から、優先的に過剰船腹の引当権を買い上げることを検討しております。
　これとは別なんですが、税制上も、転廃業、一言で言えば海から陸に上がろうという方々に対しましては、税法上の圧縮記帳ができるような特別措置も制度的には設けられておりまして、これらの措置によりまして、事業者の転廃業がうまく円滑にいけるのではないかと思っております。
○平賀委員　私は、今の議論を聞いてきまして、一つは、環境整備計画そのものも非常に非現実的なものであるということもわかりましたし、債務保証も果たして受けられるかどうかも非常に不明だ、さらに、廃業を余儀なくされるような人たちへの対策についても、本当に実際の実のある制度になるかどうかも私はよくわかりません。こういう現状のままで船腹調整事業を廃止するということになったら、内航海運事業者にはかり知れない被害を与えるものになるということを一つ指摘をして、次の問題に移ります。
　船舶安全法改正について一つだけ伺います。この改正案は、外国で建造される日本船舶が建造地で製造検査を受けることができる、こういう改正案です。現在の検査状況でいいますと、船舶検査官の数からいいましても、非常にぎりぎりの体制でやられていると思います。外国でその検査をする船舶が、検査水準が国内よりも下がるおそれはないかどうか、このことだけ伺いたいと思います。
○山本（孝）政府委員　お答えいたします。
　まず、国内におきます日本船舶の検査体制でございますが、現在、各地の支分部局に約二百二十名の船舶検査官を配置して検査を実施しております。一方、海外におきましては、海外における日本船舶の検査につきまして、六カ所、すなわち、シンガポール、ニューヨーク、ハンブルク、ラスパルマス、これはスペインでございます、それからオーストラリアのパース及びペルーのリマの六カ所に、それぞれ一名ずつ検査官を配置して海外の検査に当たらせております。また、必要な場合には、日本から船舶検査官を出張により派遣いたしまして検査を行っております。
　今般導入いたします海外での製造検査につきましては、現在のところ年間数隻程度ということでございまして、本改正の施行後直ちに受検件数が大幅に増加するということも、これまた予想されないところでございます。したがいまして、当面は、現在の国内、国外体制で検査は十分対応できるものと考えております。
　いずれにいたしましても、船舶検査の水準が低下するということがあってはなりませんので、今後とも必要な船舶検査体制の整備には万全を期してまいりたいと考えております。
○平賀委員　わかりました。ぜひ頑張っていただきたいと思います。
　それでは、次の問題に移ります。
　日本海の油回収船の配置の問題についてであります。先ほども質問がありました。今、運輸省の検討委員会でも検討されておりますが、日本海へ油回収船をぜひ配置してほしいという地元の自治体の強い要望もありますが、検討委員会の方もこの方向に沿って検討が進められていると思いますが、検討委員会は検討委員会として、ぜひしっかり検討していただきたいと思います。私は運輸大臣に伺いますが、日本海でも対応できる大型の油回収船の配備について、考えていらっしゃるのかどうなのか伺います。
○古賀国務大臣　先ほども、今回の事故についての御質問に対し、御答弁を申し上げているところでございますが、今回の事故というものはさまざまな教訓を残しております。それだけに、広範囲にわたりまして問題点を検証して、今先生から御指摘いただいているような日本海側を含めて、油回収船の配備等さまざまな問題点についてどう対応していくのか、総合的な検討が必要であろうというふうに思っております。
　今先生もおっしゃっていただいておりますように、実は、運輸技術審議会の方で流出油防除体制総合検討委員会というものを三月五日に設置させていただいております。これの取りまとめが六月中には行われるというふうに承知いたしているところでございます。まずその検討委員会の報告を私としては見守りつつ、どういう報告をいただくことになるのか、その点を踏まえつつ適切に対応していくということが大切なことではないかと思っております。
○平賀委員　この油回収船の要望を主張するところは大臣しかおりませんので、ぜひ頑張っていただきたいと思います。
　それで、運輸大臣は、ことしの初めの私の質問に対して、投資効果からいっても、災害全体的な、多目的な要素が必要か検討していかなければならない、日本海にどうするのかということも検討課題であると答弁をされています。油回収船を建造するのには二、三年はかかりますが、少なくとも、概算要求の時期にも来ておりますので、日本海への油回収船の配置を含めた予算要求を考えられているのか、伺いたいと思います。
○古賀国務大臣　先生から御指摘をいただきましたように、油の回収専用船というのは、やはり平時の運用ということから考えますと、極めて非効率だというふうに思います。そういう意味では、どうしてもこの油の回収船というのは多目的なものでなければ、なかなか御理解をいただくことができないのではないか、こういうふうに思っております。そういう意味では、これからそういった機能を含めて、技術的にどういうことが考えられるのか等も含めて、この検討委員会の方で御検討いただいていることだと思っております。
　先ほど御答弁申し上げましたように、まずは検討委員会の報告を受けまして、私としては今回の事故の重大性というものは十分認識をいたしているつもりでございますし、また先生方にも大変な御心配と、また御支援をいただいた中で、国民挙げてこの問題に対する関心と申しますか、極めて
期待も大きいだろうと思います。いずれにいたしましても、そういうことも十分私なりに踏まえた中で、概算要求にどう対応していくのか適切に考えさせていただきたいと思います。
○平賀委員　私は、先日、新潟港にある運輸省の第一港湾建設局のしゅんせつ船であります白山丸を視察させていただきました。白山丸は、一九七二年五月二十六日に機雷に接触して爆沈した海麟丸の一部の船首と船尾の部分に継ぎ足してつくられた船であります。海麟丸は一九六五年に建造されまして、既に耐用年数も過ぎて、船底の板厚計測では二五％も薄くなっている、こういう状況も報告がありました。そして、十九ミリの外板が七・二ミリに減っていたので取りかえたというふうな部分もあったそうです。今後、船首部分の船底を大幅に張りかえるという計画もあるそうですが、このように修繕や改造に毎年三億から四億必要になっています。
　こういう現状からも、老朽化した港湾建設局のしゅんせつ船の代替建造が今求められていると思いますが、新潟港のしゅんせつは今後とも続くと思われます。当然必要なものです。しゅんせつ船と油回収船との兼用というのが、今お話があったように、私は非常に経済的にも、活用の面でも合理的だと思います。第四港湾建設局の海鵬丸も代替建造の時期に来ています。これは清龍丸並みのしゅんせつ船で、代替建造に当たっては、こちらの方は油回収船と兼用、こういう計画も持っていると伺いました。
　私は大臣に伺いますが、少なくとも日本海に油回収船を配備するに当たりまして、しゅんせつ船と油回収の両方の機能をあわせた船というのは、やはり選択肢の重要な一つに入っていると思いますが、この点についてはどうでしょうか。
○古賀国務大臣　御指摘をいただいた点については、私も先生と認識を同じくいたしているところです。
　　　〔委員長退席、村田（吉）委員長代理着席〕
○平賀委員　これは、一番私は現実的な方向だと思いますので、ぜひ積極的にこの点で頑張っていただけたらと思います。
　それで、最後になりますが、今、日本海を通過するロシアの老朽したタンカーの航行というのは、日常的になされているという状況であります。九六年に日本海を航行した外航型のタンカーは、推計によりますと九千七百七十一隻です。日本海はタンカーが行き交う海になっています。ナホトカ号のような大規模な重油流出災害が再発する可能性が現にあるのが実態です。七年前にリベリア船籍の貨物船が経ケ岬沖で座礁しまして、重油災害が起きたわけであります。そのときに地元の自治体はぜひ日本海に油回収船を配備してほしいという切実な要望を掲げておりましたが、これに対して、国の方はこたえることがなかったわけです。
　今回のナホトカ号の災害で同じ轍を踏んだことになるわけです。ナホトカ号のこの重油災害のときに、関係の地元の住民の皆さんが素手とひしゃくで重油に立ち向かわざるを得ませんでした。本当に住民の皆さんの命や財産を守るというのであるならば、国の責任でしっかりと地元の皆さんの要望にこたえるべきだと、油回収船の日本海への配備を再度強調いたしまして、私の質問は以上で終わらせていただきます。ありがとうございました。
○濱田（健）委員　いつも最後の社会民主党の濱田健一でございます。
　今回の法案には社会民主党として賛成しているという立場で、その他の件についても六点ほどお伺いしたいと思います。
　まずは、けさから出ておりますとおりに、船舶の安全性に関しまして、ナホトカ号沈没事故から五カ月たちましたが、国内船については、船腹を二重底にするとか、老朽船に対するいろいろな対応が進められていると聞きますけれども、国外船についてはその辺がどのようになっているのかを含めて、国内外の老朽船に対する安全確保対策をお聞きしたいと思います。
○山本（孝）政府委員　まず、国内の方からお答えいたしたいと思います。
　一般的に老朽船舶に対して検査を厳しくするということでございます。船齢が十年を超えたものにつきましては、板の厚さの測定を厳しくやるとか、タンクなどの圧力試験をやるといったようなことで、厳しい検査を行っております。
　それから、国際的にも、五百総トン以上の油タンカーにつきましては、船齢に応じまして、今申しました板厚の計測であるとか、タンクの圧力テストで漏れがないかあるかといったようなことの検査を、次第に強化していくというプログラムが国際的に合意されておりまして、これを各国とも実施に移しているところでございます。
　さらに、これに加えまして、旗国、つまり船舶の所有者が船を登録している国が検査を行うというのが第一義的なものでして、一番の責任があるのですが、単にそれにのみ任せるのではなくて、こういう船が入港した場合のその入港国、そちらの政府も、監督と称しまして、船舶の設備とか構造の安全の確保の状況をチェックするということが行われております。いわゆるポートステートコントロールと申します体制につきましても、国際的な協調のもとに、すべての船に一定割合であまねくこういったチェックが及ぶような仕組みを現在、次第に広げているところでございます。
　さらに、加えまして、今回のナホトカ号の事故の状況を勘案しまして、我が国からは、こういった国際的な仕組みを話し合う場になっております国際海事機関に対しまして、まずこの一月、事故が起こった直後でございますが、一義的に責任を有する旗国がそれぞれの検査を強化すべきであるということの注意喚起の問題提起をしております。
　それから、現在開催中でございますが、同じ国際海事機関の海上安全委員会におきまして、我が国からこういった老朽船対策の提案をいたしております。
　簡単に申し上げますと、あらかじめそれぞれの国は、きちんと検査をした所見に従いまして、老朽船舶がどういった船体の衰耗状況にあるのかを、まあ航海が許されるわけですから直ちには事故につながらない程度でありましても、その状況をその船主に持たせておく。入港国は、こういったものを参考にし、現実の船体と照らし合わせてみまして、その持っている書面より超えて衰耗が激しいと思料される場合には、その検査の責任を有する旗国に通報するとともに、国際海事機関に通報する、それによって是正措置を講じさせる。加えまして、最後に、一定期間がたってなおその是正が行われていない、行われたという通知がない場合には、こういった船は気をつけろということで各国に回章する、すなわちブラックリストとして回すといったような措置の提案を行って、現在検討いたしておるところでございます。
　以上が対策の概要でございます。
○濱田（健）委員　今局長が、幾重にも安全性を高める取り組みということでお話をされましたが、日本海の油流出事故、環境そして産業、多くの人力という観点からも、とにかく二度と起こしてはならない、これは日本だけではなくて世界のどの海でもということでございますので、より強力な検査体制、監視体制というのを要請しておきたいと思います。
　二点目ですが、雇用関係について若干お伺いいたします。
　本州四国連絡橋、明石海峡大橋の供用開始が、来年の四月ということが決まっております。これに関しまして、昭和五十三年十月に、政府と当時の労働組合のナショナルセンターであった総評との間で、「本州四国連絡橋に伴う港湾・陸上運送関係雇用問題等に関する協定書」というものが締結されております。これは、本州四国連絡橋を建設することにより物流が大きく変化するために、本州四国連絡橋近隣の物流関係労働者の雇用不安が生じることを想定して締結されたものというふ
うに、私は理解をしているところでございます。署名等については、建設省、運輸省、労働省、本四公団等と総評というふうになっているようです。
　供用開始があと約九カ月に迫っているわけですが、この協定書というものは今も効力を持っているというふうに、私たちは理解をしてよろしいのでしょうか。
○小坂説明員　御指摘をいただきました協定書につきましては、五十三年十月六日付でございます。これを受けまして、翌年、五十四年に本州四国連絡橋雇用対策協議会の港湾労働問題小委員会が設けられまして、引き続き、大阪府、兵庫県、徳島県、高知県、岡山県、香川県、広島県及び愛媛県の各府県ごとに本州四国連絡橋雇用対策協議会が設けられておりまして、自来活動を重ねてきておるところでございます。
○濱田（健）委員　ですから、効力を持っているのかどうか、そのことだけでいいのです。
　　　〔村田（吉）委員長代理退席、委員長着席〕
○小坂説明員　ただいま御説明いたしました点につきましては、御指摘のとおりでございます。
○濱田（健）委員　さまざまな仕事をされる皆さんがいらっしゃるわけですが、この協定書の中には、港運事業に関連する労働者の皆さん方の雇用対策についても記されていると思います。橋がかかるわけですので、港運事業者の荷役取扱量が減少する、そして港湾労働者の雇用不安が起こることを想定しているというふうに思うのですが、あと九カ月に迫った現段階で、今、小坂さんからお話がありましたとおり、いろいろな方策を講じていらっしゃるということで、雇用対策に万全の措置がなされているとは思うのですが、どのような取り組みがなされているのか、具体的にありましたら出してください。
○小坂説明員　建設省といたしましては、港湾労働対策というのは非常に重要な問題であると認識してございます。本四架橋の建設により影響を受ける、その影響の軽減を図るために明石海峡大橋の供用を控え対策を講じたい、こう認識しております。
　このため、大阪府へ兵庫県、徳島県等につきましては協議会を開いて相当の回数を重ねております。その中で現在協議を進めておりまして、具体的には、本四公団の工程のスケジュールとか影響の大小、今後新しく出てくる業務の見込み、こういったものをこれまでずっと話し合ってまいりまして、今後引き続いてより具体的に協議を重ねてまいりたい、このように思っております。
○濱田（健）委員　建設省としてはというふうに今前置きをされて言われましたが、私としては、この署名をされたときに建設省の道路局長が筆頭になってされたというふうに理解しております。お伺いするところでは、運輸省や労働省等含めた窓口になっていらっしゃるというふうに理解しているわけですが、今の答弁は、全体を通してのことなのか、建設省だけのことなのか、全体を通してあらゆる角度からやっていらっしゃるのかどうか、そこを答えてください。
○小坂説明員　大変御無礼いたしました。関係省庁と協力いたしまして、地方公共団体、もちろん本四公団も入りまして、全体として進めております。
○濱田（健）委員　お聞きするところによりますと、ことしの九月にも雇用創出のための、どういう仕事があります、その数はどのぐらい受け入れることができるでしようというような具体的なものを、働いていらっしゃる皆さん、または所属されている労働組合の皆さん方にも示していただくようにお伺いしているわけです。確実にいっだということは今お答えいただけなくても、方向性としてはそれで進んでいるのかどうか、そして、各労働組合と働いている皆さん方との中身の詰めというものを急がれる用意があるのかどうか、お聞きします。
○小坂説明員　御指摘の時期でございますが、本四架橋のうちの明石海峡大橋が来年春供用に向けてスケジュールが進んでいるということを考えますと、ことしの秋という時期は極めて重要な時期と、私ども建設省だけでなくて全体で認識しております。したがいまして、関係省庁、地方公共団体、公団等、一体になりまして進めてまいりたいと思っておりますが、ただ、全体がございますので、全体をにらみつつまとまるように努力しております。
○濱田（健）委員　ありがとうございました。
　次は、航空機が発達しまして飛行機による移動というのはポピュラーになっているのは事実なんですが、やはり飛行機に乗らないという人もいっぱいいるのですよね。私が時々不思議に思っていることを質問するのですが、いわゆる東海道・山陽新幹線と東北・上越新幹線の乗り入れの問題なんです。
　地盤の問題とか車両の問題等々あるのだということは知っているということを前置きしながらお聞きしたいのですが、この東海道・山陽新幹線、東北・上越新幹線、ともに東京駅からの始発、特に平成三年六月から東北新幹線、上越新幹線も九五％以上が東京駅から始発になっているという事実がございます。ですから、南に行くのも北に行くのもほぼ一〇〇％近く東京駅が起点になっているということでございまして、会社間のつながりはありませんが、線路のつながりは既にできているということだけは言えると思うのです。その中で、特にお年寄りが九州や中国地方から重たい荷物、たくさんの荷物を持って新幹線に乗られて、それで乗りかえるという光景をよく目にするわけですが、これを一本化できないのかということなんです。厳しい点があるのかもわかりませんが、その辺の方向性、今すぐにということにはならないのでしょうが、展望はないのかどうか、やり方としては何かあるのではないか、局長、どうでしょうか。
○梅崎政府委員　先生ももう問題点を御承知の上でということでございますが、この問題点を整理させていただきますと、一つは相互直通運転の需要がどれだけあるかということでございます。
　それから、二つ目はハード面でございまして、レール接続のための建設工事が要るということ、それからモーターの周波数であるとか信号保安設備が違いますので、車両に搭載しております機器の改良工事、こういったことが必要になりまして、多額の投資が要るという点でございます。
　三点目は、いっぱいのダイヤによって運行されておりますので、線路とかホーム、ともに余裕がないという状況でございます。一部の列車を直通運転させることによりまして、トラブルが発生したり、あるいは雪害に伴いましてダイヤの乱れが発生したら、これが新幹線全体に及ぶということで、多数の旅客に迷惑がかかる危険性が生ずる、それをどうするかといったような点が問題点でございます。
　この点につきまして、確かに旅客の利便上は直通の運転がいいということは、もう論をまたないところであろうと思います。現在の工事実施計画の完了時期は平成十五年度末というようになっておりますので、私どもといたしましては、今後の需要の動向などを見ながら検討していきたいと考えております。
　ただ、基本的には、この需要の動向を見ながら、あるいはその投資効果を考えながら、経営主体であるＪＲの経営判断による、こういった問題であろうと考えております。
○濱田（健）委員　さまざま克服しなければならない課題というふうに、今局長はおっしゃいました。それはそれで認めざるを得ないところがあるような気もするのですが、やはり国民から見たら、なぜ直通で行けないのかということを考えざるを得ないのですね。この件については、時間がありませんので、これ以上はきょうは論議の対象としませんけれども、将来に向けての展望として、今後とも質問の中でさせていただきたいというふうに思います。
　もう一点は、物流関係なんですけれども、特に女性の皆さんから時々お話を伺う中身なんですが、デパートで同じ物を買い物した、そして同じ
地域に送った、そのときに、私の持っている資料によると、配送料金が、九州、北海道の例をとりますと、ＭデパートとＩデパートでは六キロまでで百七十円配送料金が違う、十キロになると四百円も違うという数字があるのですね。トラックで動かすのだろうと思うのですけれども、トラック運送の料金というのは、自由化されているということはわかるのですが、頼む側にとってみたら、同じ品物を同じ地域に送るのにこんなに差があっていいのか、四百円というお金が大きいか小さいかはその人によって違うかもしれませんけれども。これはどういう仕組みなのか、まさに私が言ったとおりの域を超えないのかどうか、もっと何かあるのか、その辺ありましたら。
○荒谷政府委員　デパートの配送は一般的にトラック運送事業者によって行われていると思いますが、デパートとトラック運送事業者との間では、運送する貨物の重さですとか、運送距離に応じて運輸省に届け出をしていただいております運賃の収受がなされていると、私どもは認識をいたしております。
　ただ、デパート側がトラック運送事業者に支払った運賃を個々の消費者からどのようにして回収をするかといったことにつきましては、例えば、その全額を配送料金で回収するのか、あるいは、一部は商品価格そのもののコストとして織り込むか、そこらあたりはデパートの営業戦略に属する問題だというふうに考えてございます。そういった意味で、デパートによっては、無料の配送区域が広いところあるいは狭いところ、それから、有料でも額が違うといった現象が出てきておるのではないかというふうに考えてございます。
○濱田（健）委員　この点についても、時間が来ましたので、またもう少ししっかり調べて、今の局長の答弁のとおりなのかどうか、論議をさせていただきたいというふうに思います。
　最後に、一つだけ鉄道局の方にお願いしておきたいと思います。
　教育の部分で、いじめ、登校拒否を含めて、高等学校に行けなかったり、高等学校を卒業できなかったという子供たちが今大検の予備校に通っているという現実が各地で見られます。私の町でも、ある大検の予備校なんですが、生徒数が三十名ぐらいいるわけで、そのうちＪＲを二十名ぐらい利用しているということなんです。在学証明書も発行されております。
　ただし、学生割引の申請に行きましたら、入っていらっしゃる塾、塾というか学習の場の物件がその予備校の自己物件ではないから学生割引が出せないというようなことを言われたということなんです。入っているものがテナントであろうと、自分のものであろうと、そういうことは関係ないというふうに思いますので、これは善処をしていただきたいということをお願いして、質問を終わります。ありがとうございました。
○杉山委員長　これにて両案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　―――――――――――――
○杉山委員長　これより討論に入ります。
　両案中、内航海運組合法の一部を改正する法律案に対し、討論の申し出がありますので、これを許します。寺前巖君。
○寺前委員　日本共産党を代表して、内航海運組合法の一部を改正する法律案に対する反対討論を行います。
　反対の理由は、この改正案が前提としている船腹調整事業の廃止によって、中小零細の内航海運業者に深刻な打撃をもたらすからであります。
　これまで過剰船腹による過当競争を防止するために行われてきた船腹調整事業が廃止されることで、内航海運業界への参入が容易になり、恒常的な船余りの状態に歯どめがなくなります。そのため、ほとんどが中小零細業者で占められている内航海運業者は、運賃のダンピングを押しつけられ、廃業に追い込まれることは必至であります。同時に、内航海運労働者にとっても、労働条件悪化につながります。
　また、法改正により、内航海運業者が船舶を建造する際、内航海運組合が債務保証できるようになりますが、船腹調整事業が廃止され、内航海運業者の解撤権が保障されない以上、債務保証を受ける対象は限定されます。営業権がなくなった少なからぬ内航海運業者は、借金だけが残るという事態になりますが、ここへの対策も明らかではありません。
　このように、船腹調整事業の廃止は、内航海運業者、労働者の事業と労働条件をまさに切り捨てるものであり、このための環境整備を進める本法案には反対であります。
　以上をもって反対討論を終わります。
○杉山委員長　これにて討論は終局いたしました。
　　　　―――――――――――――
○杉山委員長　これより採決に入ります。
　まず、内航海運組合法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○杉山委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　次に、船舶安全法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○杉山委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　　――――◇―――――
○杉山委員長　次に、内閣提出、参議院送付、地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件を議題といたします。
　本件に対しましては、質疑、討論ともに申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、関東運輸局千葉陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件について採決いたします。
　本件は承認すべきものと決するに賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○杉山委員長　起立総員。よって、本件は承認すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました各案件に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○杉山委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時三十八分散会
平成九年六月四日（水曜日）
　　　　午後一時十一分開議
出席委員
　　委員長　逢沢　一郎君
　　　理事　鈴木　宗男君　理事　福田　康夫君
　　　理事　牧野　隆守君　理事　森山　眞弓君
　　　理事　青木　宏之君　理事　東　　祥三君
　　　理事　玄葉光一郎君　理事　松本　善明君
　　　　　　安倍　晋三君　　　　石崎　　岳君
　　　　　　柿澤　弘治君　　　　櫻内　義雄君
　　　　　　下地　幹郎君　　　　新藤　義孝君
　　　　　　原田昇左右君　　　　森　　英介君
　　　　　　渡辺　博道君　　　　坂口　　力君
　　　　　　島　　　聡君　　　　松沢　成文君
　　　　　　丸谷　佳織君　　　　山中　燁子君
　　　　　　若松　謙維君　　　　井上　一成君
　　　　　　近藤　昭一君　　　　伊藤　　茂君
　　　　　　平野　博文君
　出席国務大臣
　　　　　　　　外　務　大　臣　池田　行彦君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣法制局第一
　　　　　　　　部長　　　　　　秋山　　收君
　　　　　　　　外務省総合外交
　　　　　　　　政策局長　　　　川島　　裕君
　　　　　　　　外務省総合外交
　　　　　　　　政策局軍備管
　　　　　　　　理・科学審議官　河村　武和君
　　　　　　　　外務省アジア局
　　　　　　　　長　　　　　　　加藤　良三君
　　　　　　　　外務省北米局長　折田　正樹君
　　　　　　　　外務省欧亜局長　浦部　和好君
　　　　　　　　外務省中近東ア
　　　　　　　　フリカ局長　　　登　誠一郎君
　　　　　　　　外務省経済局長　野上　義二君
　　　　　　　　外務省条約局長　林　　　暘君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁警備局外
　　　　　　　　事課外事調査官　内田　淳一君
　　　　　　　　防衛庁防衛局国
　　　　　　　　際企画課長　　　土屋　龍司君
　　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　　局金融業務課長　長尾　和彦君
　　　　　　　　外務委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　野村　忠清君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
六月四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　田中　昭一君　　　　　渡辺　博道君
　　井上　一成君　　　　　近藤　昭一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　渡辺　博道君　　　　　田中　昭一君
　　近藤　昭一君　　　　　井上　一成君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　国際情勢に関する件
　　　　　――――◇―――――
○逢沢委員長　これより会議を開きます。
　国際情勢に関する件について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。安倍晋三君。
○安倍（晋）委員　私は、ただいま大変大きな問題となっております日本人に対する北朝鮮の拉致疑惑について幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　先般、十六日の当委員会において質問をさせていただきました件から、最初にお話を伺いたいと思うわけであります。
　一九七八年に、日本で起こっていると同様の事件がレバノンであったわけでございまして、五人説、四人説それぞれあるわけでございますが、数名のレバノン人が一九七八年に拉致されたわけであります。そのうち二名がベオグラードにおいて独力で脱出をしてクウェート大使館に逃げ込んで、その後レバノンに帰ってきたわけであります。そして、その後レバノンのブストロ外務大臣が駐レバノン北朝鮮貿易代表部代表を呼び出して交渉した結果、残りの人たちも帰ってきたという事件であります。このことにつきましては、地元のオリエント紙あるいはアイケ紙において、それぞれ一九七八年の十月三十日付で報道をされているわけであります。
　この件は、我が国がこれから拉致をされている人たちを取り戻す上においていい教訓になるのではないかということで、外務省に知っている限りの情報を開示していただくように御質問をしたわけでございますが、十六日当時はまだ外務省にはその情報が入っていなかったということでございます。現在のところ、どれくらいの情報を得ているかどうかについて、まずお伺いしたいと思います。
○加藤（良）政府委員　委員御指摘の件につきまして、先般来、我が方からレバノン政府に対して照会をいたしておりました。しかし、内戦とか庁舎の移転ということが重なりまして、当時の資料の多くが既に失われており、文書を通じて当時の事実関係を確認することはできないというのが先方の回答であったわけでございます。
　そういう中で、私たちの方から、既に退任している者を含む当時のレバノン政府関係者にさらに照会いたしましたところ、事実関係等が必ずしも十分明らかでないところもございますけれども、レバノン人の女性の誘拐疑惑に関してレバノン政府が北朝鮮の通商代表部に当時抗議を行いまして、北朝鮮側はこれに対する直接の回答をしなかったということがございましたけれども、その後これらの女性が、委員御指摘のような経過をたどって最終的にレバノンに帰国したということであった模様でございます。
　そういうことでございまして、いかなる経過が具体的にあったかというのは判然としないのでございますけれども、当時レバノンと北朝鮮の国交樹立の話が動いていて、一九八一年にその国交は樹立されるわけでございます。そして、一九七九年当時、レバノンは北朝鮮との国交がなかったわけでありますけれども、北朝鮮とは党の関係などを通じて相当良好な関係にあったということがもしかしたらその背景にあるのかもしれないということが、そのレバノン側の関係者から指摘されております。
○安倍（晋）委員　そういう意味では大分いろいろな情報をとっていただいたわけでございますが、このことは本当に参考になっていくのではないか、私はこのように期待しておりますので、今後とも調査をしていただきますように、よろしくお願いしたいと思います。
　国会におきましても、拉致疑惑に関する日本人及び日本人の家族に対する支援をする議員連盟が発足いたしまして、大変な数の議員に参加をしていただきました。残念ながら、まだまだ自民党、新進党以外の皆さんには、余りたくさんの皆さんには参加をしていただいていないわけでございますが、こうした議連が今後果たしていく役割は大変大きなものがあると思いますし、北朝鮮に対して大きなプレッシャーにもなる、こういうふうに思っております。北朝鮮に早く人道的な支援をしようという心優しい人たちが余り参加をしていただいていないという皮肉な現状にあるわけでございますが、今後とも議連を通じて私も頑張っていきたい、このように思っておる次第でございます。
　続きまして、警察庁に質問をいたしたいと思うわけでありますが、先般十六日も質問をいたしました辛光洙事件であります。
　この辛光洙事件というのは、日本人の原敕晁さんに北朝鮮の、これはかなり大物スパイと言われておりますが、辛光洙が入れかわって、この原敕晁さんを拉致して、原敕晁さんに成りかわって辛光洙が入ってきて、原敕晁さんの名前でパスポートあるいは免許証も取得をして、そして韓国に再入国をしていろいろな活動をしていた中で逮捕をされたということであります。
　裁判記録からもいろいろなことがはっきりしてきているわけでございますが、我が国国内の北朝鮮系の商工団体の会長、理事長が実際にこの原敕晁さんを拉致する謀議に明らかにかかわっていたということも裁判記録ではっきりいたしているわけでございまして、その二人とも特定することができます。一人は、原敕晁さんが勤めていた中華料理店のオーナーであり店長であります。この人がその商工団体の理事長だったわけでありますが、彼が、自分のところにいいのがいるからこれを拉致してしまおうということで謀議した結果、原敕晁さんはある日忽然と姿を消すわけであります。そして、この成りかわった辛光洙がスパイとして活動したということであります。
　皮肉なことに、この辛光洙につきましては、一九八九年七月十四日に、盧泰愚大統領に対して、在日韓国人政治犯の釈放に関する要望というのを出したのですね。これは、衆参超党派の百三十数名の議員の皆さんが、この二十九人の政治犯を釈放してくれ、この人たちは無罪だと言って、土井たか子さん、菅直人さんを初め多数の議員の皆さんが釈放要求したわけでありますが、なぜかこの二十九人の政治犯の中にこの辛光洙が入っていたのですね。
　この辛光洙というのは、まさに原敕晁さんに成りかわって、我が国としては許すことのできないスパイですね、その人を釈放しようということを何と我が国の国会議員がやっていたので、私は大変驚いてしまったわけであります。
　この辛光洙は今刑務所で服役中であります。この辛光洙については、十六日の当委員会でも私が質問したように、パスポートあるいは免許証、これを公文書偽造している、我が国の国内の法律にも違反をしているわけでありますから、当然これは警察もこの辛光洙を韓国政府とかけ合って調べるべきである、私はこういうふうに思うわけでございますが、警察庁の御見解を承りたいと思います。
○内田説明員　委員御指摘の辛光洙事件でございますけれども、この辛光洙事件も含めまして、一連の北朝鮮による拉致の疑いのある事件につきましては、今後とも、韓国当局との情報交換を含めまして、関係機関と連携をしつつ、所要の捜査を継続してまいる所存であります。よろしくお願いします。
○安倍（晋）委員　これはまさに国家による犯罪なのですね。国家による犯罪ですから、これを解決していくためには、やはり国家が強い意思を持って相対していかなければ、決してこれを解決することはできない、このように思うわけであります。まさにその入れかわってしまったスパイが捕まっていて、その人に対してまだ尋問を行っていないとすれば、怠慢のそしりを受けてもしようがないのではないか、私はこういうふうに思っております。
　そして、しかも調書の中で謀議に加わった人たちがのうのうとしているわけであります。それで本当に我が国の治安が守られているかどうかというのは、これは本当に耳を疑わざるを得ないようなことが公然と起こっているわけでございます。
　その点について外務大臣にお伺いをしたいと思うわけでございますが、この調書をとるべく韓国政府にぜひとも交渉をしていただきたいと私は思うわけでございます。外務省としての御見解をお伺いしたいと思います。
○池田国務大臣　我が国の法に違反した行為が行われた場合には、当然のこととして、捜査当局中心に政府としてもきちんと対応しなくてはいかぬ話だと思います。ましてや、我が国の国民の安全にかかわる問題であるならば、外務省も含めまして、政府としても当然大きな関心を持っているところでございますので、いずれにいたしましても、関係省庁ともよく相談をしながら適切に対応してまいりたいと思います。
○安倍（晋）委員　では、もう一度警察にお伺いします。この辛光洙を尋問するのですか、しないのですか。答えてください。
○内田説明員　先ほどもお答え申し上げましたけれども、辛光洙事件を含めまして一連の北朝鮮拉致の疑いのある事件につきましては、韓国当局との情報交換を含めて、関係機関と連携をしつつ、所要の捜査を実施してまいる所存でございます。
　なお、個別の事件の捜査の個別具体的な内容につきましては、捜査上の秘密の保持というような観点から、答弁を差し控えさせていただきます。