Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○久保参考人　防ぐことができたかどうかというのは、今本当に原因のところがクリアでないからちょっと申し上げにくいんですけれども、考え方としては、初めからなかった可能性があるわけですね。
　これは当然、メーカーの方できっちりボルトを入れて、ナットをかませて、そしてコッターピンでつける、本来、多分設計はそうなっているわけですね。そういうふうになっていれば、そんなに強度がかかったりするようなところではないわけですね。私なんかの感覚からいえば、ああいうところのリンクのボルトというのは、まず壊れるということを考えられないわけですね。多分、設計するときに、寿命としては二十年とか五万サイクルとか、そういうのを頭に置いて設計しているというふうに思うんですね。したがって、ああいうところが、まだ四千時間になっていないということは、多分四千サイクル以下ぐらいじゃないかと思うんです、三千サイクルとか。そこで壊れちゃうということは、本来、そういう設計というのはあり得ないことだと思うんですね。
　ですから、当然そういうことを考えて、メーカーの方は、毎日、あそこをデイリーで見るような形になっていなくて、何かカバーがかかっているというわけですね。ですから、基本的に、整備が毎日見るような形で安全をキープしようというのじゃなくて、壊れないということで安全をキープしようという設計だというふうに思います。その場合に、製造工程でそのボルトが入っていなかったというようなことであれば、これはもうそこで防いでもらうしかなかったんだろうというふうに思うんですね。
　それから、もし、これはよくわかりませんけれども、こっちへ飛行機が来て、運航している間にあそこに何らかの手を加えていたということも、今のところわかりませんけれども、どうなのかなと。もしそういうことがあったときには、そこをどうしたのかなということはちょっと気になるところではあります。
　ですけれども、これも後でカバーをしちゃうとどうしようもないわけなので、そのカバーをする前のところできちっと本来の品質を確保しなきゃいけない。それさえできていれば、ちゃんとボルトが入って、ナットがかかって、ピンが入っていれば、あそこが壊れるということは私はまず考える必要はないだろうというふうに思って、整備作業もそういう前提で組み立てているんじゃないかなというふうに思います。
　それから、胴着でうまくいってラッキーだったという点につきましては、これは、今言われましたように、やはり天候が非常によかったということですね。それから、ほかのふぐあいが重ならなかった。かつ、地上の消防態勢とかそういうものもしっかりしていたという中で、パイロットが非常に安心して、自信を持って着陸をやることができたということが大きいのではないかなというふうに思っております。
　以上です。
○辻村参考人　事故の原因につきましては調査中だということで、原因が特定できない現時点で、防ぐことができたか否かというのは判断することは難しいと思いますけれども、いずれにしても、原因が特定できた際には、再発防止を確実に講じていくということが必要だと思っております。
　また、どういった点が今回、幸運に事故を防げたかということに関しましては、ほかの参考人がおっしゃったことだと私も思いますけれども、報道によりますと、燃料を上空で使ってなるべく火災の可能性を少なくしていたとか、そういった関係の方々の判断がよかったのかなと思います。
○杉浦参考人　結果的には、当該機の今回の事故は防げなかったのではないかと私は思います。現実に、製造過程だということであれば、今まで出ておりますように、ボルトがなかったのではないかということ以外にも、やはり当初予定していた部品以外のものを取りつけるという可能性もあるかと思いますし、あるいは取りつけ方の問題もあったかと思います。
　いずれにしましても、飛行機の整備というのはやはりメーカー主導型で進められるものでありまして、つまり、メーカーがここを整備しなさいというマニュアルに基づいてやっていくわけでございまして、この原則をひっくり返して、受け入れ側が独自にやるということは、これは大変な労力と同時に、逆な危険性も出てくるかと思いますので、ある程度このメーカーのマニュアルに基づいて整備するという体制はいたし方ないことだと思います。
　ただ、一連のトラブル多発についてのこの対応については、やはりもっと真剣に日本の当局の方も対応してほしかったなというふうに思います。
　先ほどから出ておりますように、このクラスに代替機がプロペラではないということからしますと、やはりこの機体に対する期待度というものが非常に大きいわけでありますので、何としてでもこれを安全に飛ばさなくてはいけないということだと思うんですね。一方、乗客の立場からしますと、今までの経緯からしますと、もうしばらく安全体制を確立するには時間がかかる、その間に乗客が自分の命を担保にして機体の安全度を高めていくというのは余り好ましいことではないといいますか、やはり乗客の方にしてみれば安心できない問題だというふうに思いますので、そういう点で、一昨年から既に新聞ではこの報道が始まっていたと思いますけれども、それに対する力の入れ方といいますか、対応の仕方という点では、少しまだ緩かったのではないかなというふうに私は思います。
　それから二番目の、ラッキーだった点につきましては、今まで参考人の方々が言われた御意見と私は異論ございませんので、省略をさせていただきたいと思います。
○長安委員　ありがとうございました。
　おっしゃるとおりで、製造過程でこのボルトがなかったということがあれば、カバーされていたということもございますし、また整備の時間内であった、定期点検の時間内であったということから考えると、やはり防ぐことは非常に難しかった、できなかった可能性が高いのかなと私は思っております。
　そういう中にあって、このように危険な胴体着陸、先ほど勧められたものではないという河内参考人の方からお話がございましたけれども、まさにそのとおりで、そういう中ではありましたけれども、陸上側の態勢が整っていたということもあったでしょうし、また天候が穏やかな、風も弱い日であったということもあるでしょう。
　さらには、高知空港という、さまざまな空港があるわけですけれども、この便自体は伊丹から出発したわけですけれども、住宅の密集地の中の空港に胴体着陸するというのと、そうではない、表現が正しいかどうかわかりませんけれども、だだっ広いところの空港に着陸するのとでは、当然パイロットの方の精神的な問題も違うでしょうし、そういう幸運な部分があったのかなと私も個人的には思っておるわけであります。そういう意味では、今、私お話し申し上げましたように、ラッキーが重なった結果、まあまあ不幸中の幸いであったと思うわけです。
　一方で、先ほど来、初期不良というものはあるものなんだという前提で皆さんお話しされておりました。私も若いころに、初めて車を買おうなんというときにいろいろな本を読みました。そのときに、やはり車でも同じように初期不良がよくあるんだ、そういう場合は、新車が発売されてもすぐに買わずに、ある程度初期不良がなくなってから買った方が安全なんだというようなことを書かれている専門家の方もいらっしゃった。そういう意味では、やはり日本の航空会社、エアラインも、今新たに導入しようとしている機体自身が初期不良を起こしている段階なのか、あるいは初期不良がもうほぼ解決されている状況なのかということを冷静に見きわめた状況で導入していくべきではないかなと私は個人的に思っております。
　それと、先ほどのお話に戻りますけれども、伊丹から高知へ飛んで、高知で胴体着陸したわけです。もしこの便が逆向きの、つまり、高知発伊丹行きで、伊丹で胴体着陸しなければならないというような状況であった場合は、これは危機管理の面で別の問題を惹起したのではないかと私は危惧するわけでございます。
　伊丹着でそのようなことがあった場合、逆に申し上げますと、今回と全く同じでいいというお話もあるかもしれませんけれども、それぞれのお立場でどのような対応が必要であったとお考えか、御意見を賜りたい。それぞれの参考人の方からお伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○河内参考人　ああいう立場に、想定していた安全システムがことごとく破られてしまって、最後の手段に出る場合には、あれ以上、伊丹だから特にやることはありません。多分、同じ手順で同じことしか残っていなかったのではないかと思います。
　それから、先ほど私が余り望ましいことではないと申し上げたのは、要するに、ほかの安全システムがことごとく破られてしまった点を申し上げたのであって、パイロットの方は非常に冷静に着陸されたと思っています。
○久保参考人　そのときの状況によると思うんですけれども、私がずっとエアラインにいた感覚からいいますと、やはり伊丹におりるかどうかというときには随分考えると思いますね。これは、最終的に決めるのは機長ということになりますけれども、当然、こういうときは会社も挙げて、整備だけではなくて、運航本部も運送本部も全部挙げた社内のバックアップ体制をすぐしかれて、今回もそうだったと思うんですけれども、それで、今の気象条件だとか空港の混雑状況だとか、それから空港周辺の状況だとか、いろいろなことをそのときの状況に合わせて検討して、機長の方に、もう伊丹がいいんじゃないかと言うか高知に戻りなさいと言うか、それとも、一例ですけれども、名古屋の小牧なら体制が整っているから小牧に行きなさいと言ったらどうですかとか、いろいろな形で組織を挙げてサポートして、そのとき考えられる一番安全なおり方ができる空港へ行くように、力を合わせて相談して決めるんじゃないかなというふうに思います。
　以上です。
○辻村参考人　私も今の久保参考人とおおむね同じなんですけれども、一般論として、大きな空港であれば緊急時の救援体制というのはより充実していると思われますけれども、一方で、そういったところは住宅地や商工業地帯がより空港に近いということもございますので、万が一の際に被害がより大きくなる可能性がないとは言い切れないと思います。逆に、地方空港であればその逆となることも考えられます。
　そういうことで、一概にはどちらかとは言えないんですが、先ほど久保参考人がおっしゃったように、トラブルの状況に応じてケース・バイ・ケースで、これは航空管制官も含めました地上スタッフと、それから機長、そういった関係の方々が協力して、適切に判断をしていくしかないのではないかなと思います。
○杉浦参考人　今までの通例ですと、私の知る限り、どちらかといいますと、基地のある大空港へ戻るというパターンがほとんどだったような気がいたします。それに対して、今回は高知で胴体着陸を決行したということは、やはり機長は、今までお話が出たようないろいろな条件をすべて勘案した上で、気象とかあるいは対応力それから安全設備、そういったものを判断して、高知で十分できるという自信を持たれたのではないかなという気がいたします。
　逆に、伊丹でやりました場合には、伊丹の場合、御存じのように管制区域が非常に錯綜しておりますので、これは関西空港と神戸空港を巻き込んだ形でかなり大きな一時的な影響が出て、西日本の航空を麻痺させた可能性があるのではないかなという気がいたします。
　そういう点からいいますと、今回のケースにのっとってみれば、やはり機長の判断から、一連の動作といいますか結果、それを考えてみますと、結果的には大変すばらしかったのではないかなというふうに私は思います。
○長安委員　今それぞれからお話しいただきましたように、やはり安全におりる、胴体着陸であっても安全にするためには当然障害物がない方がいい、一方で大きい空港は設備が整っている、これは両立するわけであります。その中で、やはり周辺にいかに被害をもたらさないかということが重要になるのかなと私も感じるわけであります。
　今、杉浦参考人の方からもお話がございましたけれども、特に伊丹の場合、便の発着がかなり多い。そういう中にあって、込んでいる空港という表現の方が正しいかもしれませんけれども、込んでいる空港に胴体着陸しちゃうと、当然、ネットワークでつながっているわけですから、航空網全部を麻痺させてしまう事態にもなるのかなということが予想されるわけであります。
　一方で、私、地元には関西国際空港があるわけでございますけれども、おりられる方から、パイロットからされると、今、二期工事で四千メートル級の滑走路ができる、長い滑走路の方が当然安心しておりられるのかな。おまけに、関西国際空港を考えたときに、海の上につくっているわけですから、周辺への被害というのは基本的にはないのかなということも考えられるわけであります。
　そういう意味で、今回、高知空港への胴体着陸ということを考えたときに、機体の品質あるいは整備の問題が大きくクローズアップされております。まさに、車輪が出なかった、ボルトがなかったというところが大きくクローズアップされているわけであります。
　しかしながら、先ほど来お話がございますように、航空機の品質あるいは整備というものを一〇〇％の状態に引き上げる、引き上げて保っておくということは、これは理想ではありますけれども、基本的には一〇〇％というのは当然無理だと私は考えております。
　そういう中にあって、では、トラブルが生じたときにいかに被害を最小限に抑えるかということが当然求められてくる。そのときに、当然トラブルの中でも種類がさまざまあるかと思いますけれども、例えば今回の事故のような場合に、空港側でカバーできる安全の部分というものもあるのではないかと私は思います。例えば、空港側でできる設備であったり、また空港の立地という問題もそうかもしれません、また機能的な部分もあるかもしれません。そういった部分の充実が必要だと私は考えるわけでありますけれども、それぞれの参考人のお立場から御意見を短目にいただければと思います。
○河内参考人　今回の事故は、幸いなことに、航空機の操縦に関しては一切トラブルがありません。車輪が壊れただけです。したがいまして、普通の飛行機が滑走路へ着陸するときに滑走路を外すということがめったにないように、ねらった空港へちゃんとおりられるということは問題はないわけです。しかし、車輪がないので、おりた後、非常にバランスが難しかったり風に弱かったり、いろいろ起こるわけです。
　そういう点では、私は、普通の飛行機がおりられる空港であれば、おりるところまでは今回の事故に関しては問題がなかったと思われますし、特に空港に必要な設備というのもなかったように思います。
　ただ、地上から適切な支援をするというのは、どの程度行われたか私は知りませんが、それは非常に大事なことだと思います。
○久保参考人　やはりどうしても、うまく持ってきても、最後、滑走路と接触してどうなるかというのは、うまくおりていれば今回みたいなことで済むんですけれども、やはりこういう場合には火災が一番怖いなというふうに思いますので、火災というものに対して十分な対応体制、なかなか、どこに着いてどこで擱座してというようなことはそのときのいろいろな条件で変わりますので、少しそういうものがばらついてもきちっとカバーしていただけるような体制、大体今しっかり持っていただいているようには思うんですけれども、その辺は今後ともぜひ充実していただきたいなというふうに思います。
　以上です。
○辻村参考人　先生の御指摘があったように、トラブルへの対応を含めた、そういった安全性の高い空港を整備するということは必要であると思います。ただ、現在でも、そのような観点から、適切な基準で空港のハード、ソフトは整備されているのではないかと私は認識しております。
　また、今も御指摘がありましたように、空港機能のみならず、どの空港においても、消防とか警察等の関係機関との十分な連携がとれる体制、そういったものが常日ごろより整備されているというふうに理解しております。
○杉浦参考人　今の御質問からしますと、一つは、関西空港へ着陸をした方法もあったのではないかという御示唆のような気もいたしますけれども、逆に、このパイロットは、中日本エアラインの出身の方ということからしますと、関西空港への経験はほとんどないのではないかなと推測いたします。それからさらに、海上空港は御存じのように風が非常に強い、それから風向きによってはプロペラ機の場合には進入がかなり難しくなるとかという問題もあるかもしれません。そういうようなことからしますと、確かに周辺の状況からしますと関西空港という選択もあるのかもしれませんけれども、多分パイロットの方は、なじみのない空港よりも自分の熟知した空港でやった方がいいのではないかというふうに判断をされたんじゃないかと思います。
　それから、伊丹に戻った場合は、さらに事故が大きくなって例えば負傷者等が出た場合は、救援体制とかそういう点では整っていたかもしれませんけれども、そこまでいかない自信があられたのではないかなと。
　それから、報道によりますと、着陸の前に乗客を前と後ろに分けて、つまり、プロペラが破損して胴体を破った場合にプロペラのそばにいた人がけがをする危険性があるという経験を踏まえて、そういう対応力もされているということからしますと、余り騒がしい状況で着陸をやるのではなくて、自分のわかった空港で落ちついて着陸をするというのが、パイロットの方の一つの判断材料になったのではないかなというふうに推測をいたしますので、先ほど申し上げましたように、今回の対応については問題なかったのではないかなと私は思います。
○長安委員　ありがとうございます。
　今回のは本当に不幸中の幸いであったと私も痛感しておるわけであります。
　一方で、先ほど参考人の意見陳述の中でもございましたが、やはり高知の地元にとってみると、こういった機種はもう変更してほしいというような県議会の要望も出ているという状況にあるわけであります。航空機の事故が一たび起こってしまうと、当然、被害が甚大になってしまう。そういう中で、先ほども私指摘させていただきましたけれども、空港整備というものが、果たしてこういったものに対応する安全性というものを、例えば機能的にもあるいは立地的にも、ハード、ソフト両面で考えていかなければならないのではないかと私は思っております。
　伊丹のプロペラ枠のお話も意見陳述の中でございました。伊丹に関しては、騒音という問題、また住宅密集地の上を飛ばないと離発着できないという問題、一方で、杉浦参考人は、利便性も重要だというお話もされておりました。ただ、空港という公共の施設の整備を考えるときに、やはり安全というものが第一義であって、私は、利便性はその次に来なければならないと。もちろん両立しなければならないわけでありますけれども、どちらかを犠牲にしなければならないという場合には、当然、利便性が犠牲にならざるを得ないという部分はあると考えております。
　先ほどお話がありましたように、伊丹で胴体着陸を試みるのかどうかということに関しては、空域の錯綜という問題も当然ある。関西という地域を見たときに、伊丹、神戸、関空という三つの空港をつくっているわけであります。この三つの空域が錯綜するという状況が、今後何か問題が起こったときに邪魔をしないように考えていかなければならないと私は考えております。
　そういう意味では、伊丹空港の問題というのは、今回の高知県議会の動きもそうですけれども、当初、周辺住民の方々は伊丹空港の騒音問題また危険性というものを指摘されて、反対運動まであれだけ激しくあったという現状を考えると、そういった観点から、これからの日本の空港の整備のあり方というもの、また位置づけというものを真剣に考えていかなければならない時期にもう当然来ているのかなと思っております。
　引き続き、この国土交通委員会におきましても、国土交通省としっかり議論をしながら、将来のあるべき姿を私も議論しながら取り組んでまいりたいと思いますことを最後に申し上げまして、私の御質問とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○西銘委員長代理　高木陽介君。
○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。
　本日は、参考人の皆様方には、当委員会にお越しいただきまして、また貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。今回のボンバルディア社のＤＨＣ機の事故について、国民がさまざまな不安を抱いている。そういった中での当委員会の参考人質疑となっておりますので、先ほどからさまざまな御意見を述べていただきまして、重複する部分もあるかもしれませんけれども、よろしくお願い申し上げたいと思います。
　まず、今回の事故原因、これは事故調が今調べているさなかでございますけれども、先ほどの冒頭の意見陳述の中で、杉浦参考人が、製造過程におけるミスと推察できるというようなお話もございました。
　このことに関しまして、特に、今回の機種は高性能をセールスポイントにしている機体で、前輪の出し入れというのは安全の根幹にかかわると思うんですね。しかも、幾つかの手段が試みられたにもかかわらず、すべて効き目がなかった。今回の事故は極めて重大な問題をはらんでいると思うんです。
　私は素人なので、ここら辺のところは専門家の先生方にもお伺いしたいと思う中で、河内参考人と久保参考人に改めてお伺いをしたいと思うのは、設計や構造に基本的な問題があったのではないか、素人としてはどうしてもそういうふうに考えてしまうんですけれども、この点についての御意見をお二方にまずお伺いしたいと思います。
○河内参考人　航空機というものは、つくったとき、図面に基づいて、各国の当局がちゃんとサーベイをいたします。型式証明をとる前にそういう審査がかなり厳しくありますので、設計図どおりあるいは考えた構造どおりにできていれば問題はなかったのではないかと私は考えております。
　ただ、先ほど久保さんからお話がありましたように、実際運航を行っていろいろなトラブルが出てきた場合に、微小な修正を行うことはもちろん多々あります。
○久保参考人　設計とか構造の問題かというふうに言われますと、今、世界は、カナダだろうとアメリカだろうと日本だろうと、基本的な設計の基準というのは、まず共通の基準で設計をされていて、それに基づいて、私が見ている限りでは、カナダは直接知りませんけれども、日本の場合もアメリカの場合も厳しい設計の審査がされますので、それをきちっとクリアしているということからして、設計とか構造の基本的な問題とは思いません。
　先ほども申しましたように、きちっとボルトが締まっていれば起こらない問題ですから、製造品質とかそっちの方はちょっとまだ原因はわかりませんけれども、設計、構造の問題というふうにはちょっと思えないと思います。
○高木（陽）委員　設計の段階、これはまたさらに調べていかなければいけない問題だと思うんですけれども、あと、製造過程での品質管理上の問題、例えば製造ラインでのコストダウンだとか、または品質管理に及ぼしている影響、そういった可能性はないのかということについて、これは河内参考人、久保参考人、杉浦参考人にちょっとお伺いをしたいと思うんです。
○河内参考人　コストダウンと品質管理の問題は相反する場合も多いんですが、私自身、ボンバルディアの会社の情報を持ち合わせておりませんので、ボンバルディア社においてコストダウンが品質管理にどう影響を及ぼしたかというのはちょっとお答えしかねます。
○久保参考人　私も、自分で見たわけではないので、ボンバルディアについては何とも申し上げようがないんですけれども、一般論としましては、コストダウンをすると品質が下がるじゃないかということの御心配というのは一般的に非常にあるわけなんですけれども、やり方の工夫によって、コストダウンしつつ品質も上げるということを実現してきたケースもいろいろある。特に、自動車なんかの場合は非常に顕著だと思うんです。
　飛行機の場合も、実際に今やっている人たちは、同じやり方でただ人だけ減らしているということじゃなくて、やはりそこにいろいろ工夫をしながら人も減らしてやっているのではないかなというふうに思うんですけれども、ちょっと結果がよろしくないので、ボンバルディアについてはちょっと何とも申し上げられません。
　以上です。
○杉浦参考人　やはり製造上の品質管理の問題というのは、日本の工業でも今問題になっているかと思うんですが、これは航空機工業に限らず、いろいろな機械工業全般に起こっている問題でありまして、非常によく内容のわかったベテランの方をリストラしてしまったりとかいうような問題も響いているというふうに聞いております。
　ボンバルディアに関しましては、先ほどちょっと御説明しましたように、〇三年から〇五年にかけて大変経営危機に陥りまして、この段階で製造現場の士気が下がっていたということと、それから大胆な改革をやった、これによって混乱があったという情報があります。その程度ですが、やはり生産量を三倍にするとか、あるいは検査員の数を大幅に減らして一五％から七％に削減をするということは大変な改革だと思うんですね。これが品質管理を伴ってできていればいいとは思うんですが、ちょっと現場は見ていませんけれども、こういう過程に無理があったんではないかと推測ができるのではないかなというふうに私は思います。
○高木（陽）委員　久保参考人にお伺いしたいんですけれども、先ほど陳述の中で初期トラブルのお話をずっとされたんですけれども、これも、どうしても素人的に見ますと、航空局の技術部長が冒頭に、七十九件のトラブルがこれまである中で、数としてはこれぐらいが初期トラブルとして当たり前なのかどうか。どうしてもボンバルディア社の場合、減少しないでずっとそのまま来ているというような印象をぬぐえないんですね。そういった点の御認識をもう一度お伺いしたい。
　もう一つは、この初期トラブルで、ＹＳのときはかなりそこで改善をしていった。ところが、一歩間違えれば、これはもう本当に初期トラブルの段階で大惨事になる可能性もあるわけですね。こういった点について、メーカーまたエアラインの整備の方と、さらに国交省等も含めて、いろいろと対応していかなければいけないんですけれども、今回の高知空港の例を見ても、もしあれが、胴体着陸が失敗をした場合、もう大変な事態になっていたでしょうし、そう考えると、初期トラブルだということだけで果たして解決できる問題なのかどうか、この点もお伺いをしたいと思うんです。
○久保参考人　まず、初期トラブルという言葉の定義というかイメージなんですけれども、これは明確な定義があるというふうには思いません。ただ、私が申し上げている初期トラブルというのは、新しい型式が出てきたときにいろいろな問題がある。これは、このボンバルディアの飛行機だけじゃなくて、過去に私たちが使ってきたいろいろな飛行機、全部ですね。
　先ほど、初期トラブルがおさまってから使えばいいじゃないかという御指摘もありまして、そうすれば、それは結構なんですけれども、日本という世界第二の経済大国というようなことであれば、やはり最新の飛行機を、設計され、完成したらすぐ採用していく。今度の７８７なんかですと、ローンチして、最初に受け取るわけですね。そういうふうにやっていかなきゃいけないし、７７７とか、みんなそうやってきました。そうすると、ボーイングがつくった飛行機でも、最初はもう次から次へとトラブルがあるわけですね。
　ちょっとイメージ的に申し上げますと、例えばある新しい新型機が完成した。型式証明をとった。最初の年は二十機エアラインに引き渡したとしますね。ところが、その最初の二十機というのは、普通は設計の基本的な部分が問題ではなくて、いろいろな細部の詰めの部分で次から次へと問題が出てくる。そうすると、今回でいえば、脚の問題もそうですし、ステアリングだ空調だと出ていますけれども、同じように出てくるわけですね。そういうトラブルが、個数というよりは、私が申し上げているのは種類というか、百種類のトラブルというか、脚で二種類とか空調で二種類とか、そういうことで、最初に受け取った二十機については百種類のトラブルがあったとしますね。そのぐらいはすぐあるんですね、実際は。そうすると当然、エアラインはクレームで、こんなの何とかしろ、こう言うわけですね。そうすると、メーカーも当然、そんなのを使ってくれと言えないから、一生懸命取り組んで、細かいところのリファインメントというんでしょうか、設計の改善をやりまして、それで、例えば二年目にまた二十機引き渡すとしたときには、その二年目に引き渡す二十機にはその改善を織り込むわけですね。
　ただ、百種類のトラブルがあった場合に、一気に全部解決というのはなかなかできませんから、例えば五十種類は解決した。そうしますと、二年目に引き渡す二十機は、一年目は百種類あったトラブルが五十種類に限定されるわけですね、五十種類は解決した。そのときに、一年目の飛行機はそのままトラブル続きなのかといえば、普通はそうではなくて、二年目に渡した飛行機と同じ改修を、サービスブレティンとかそういう改修指示でもって、さかのぼってエアラインに実施しなさいよということで、エアラインは当然そういう改修をやるわけですね。そうすると、二年目には、一年目に受け取った二十機と二年目に受け取った二十機で四十機あるんですけれども、四十機の水準は五十種類のトラブルを抱えたオペレーションになるわけですね。
　今度、メーカーは、まだ五十種類あるというのでは大変ですから、さらにいろいろ努力して、少し難しい問題が先に延びたとして、三十種類は解決した。そうしますと、三年目には、今度は、二十種類の問題は残っているけれども、八十種類は解決した飛行機を二十機引き渡す。エアラインは、一年目に受け取ったもの、二年目に受け取ったものを改修しますと、三年目の六十機というのは二十種類のトラブルを抱えている。これを、メーカーが頑張って、とうとう全部解決して、四年目に引き渡した飛行機は、もうそういう初期トラブル的な設計の問題はなしの飛行機を引き渡した。一年目、二年目、三年目の飛行機にもその改修をやったというふうにしますと、四年目には、初期トラブルの問題がほぼ解決した、安定したフリートになる。こういうイメージを持っているわけですね。
　ただ、では四年目になって初期トラブルが全部解決したら故障は起こらないのか、ふぐあいは起こらないのかといったら、それはありません。やはり飛ばしているからにはいろいろなトラブルというのは出てくるんですが、それが初期トラブルみたいな、あるところに集中して何回も繰り返し出てくるというようなことではなくて、いろいろなものがぽつぽつ出てくる。こういうものに対応していくというのは、これはもう当然整備の役割ですからいいんですけれども、そういう意味で、やはり技術改修をしていかないと、それを古い飛行機にも及ぼさないと、四年たっても最初の年にデリバーしたのと同じ。これは新品の飛行機ですよね、新造機が出ている。新造機、新造機、新造機なんだけれども、設計が改善されなかったら、四年目に引き渡される飛行機も百種類のトラブルを抱えたものが出ちゃう。
　そういうことは、何となくこれを見ますと、もう六年、七年たっているにもかかわらず、今私が申したぐらいのペースで改善ができていればこんな問題はないと思うんですけれども、残念ながら、技術的な対策の改善のペースが遅いがために、相変わらず最初の年から発生していたような問題を六年、七年引きずっていて、それを改修して改良しようと思っても、そのサービスブレティンさえ出ていない。こういうことではないのかなというふうに思います。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○高木（陽）委員　あと、辻村参考人の方にもお伺いをしたいと思うんです。
　陳述の中で、航空業界全体の安全意識をより一層高めていくために会員各社の社長を委員とする安全委員会を新設している、そこでいろいろと情報の共有等々をやっていると言うんですが、もちろん経営のトップがそういう安全意識を持つということはもう本当に必要なことであると思うんです。ただ、やはり現実問題として、各エアラインの整備の段階での情報の共有、これは本当に重要ではないかなと思うんですね。その点において、特に今回こういう問題が起きましたからそこのところはやっていくと思うんですけれども、これまでの情報共有の点はどうだったのか。
　また、先ほどから出ている、例えばＹＳのときは、まさにそういう情報を共有しながら一つ一つ解決させていった、こういう歴史があるわけですけれども、今回も、安全対策の向上をするために、そういった情報を共有しながらやっていくシステムがボンバルディア社機の場合には必要なのではないかなと思うんです。その点はどのように対応されているのか、お伺いしたいと思います。
○辻村参考人　ボンバルディア機を使用しておりますＪＡＬグループ、ＡＮＡグループの間におきまして、二年ほど前から、主要なふぐあいの情報につきまして、定例及びその都度の情報交換を行ってきております。それで、それが早期対応に役立っているというふうに聞いております。また、現業においても、作業経験等の情報交換を行っていると聞いております。
○高木（陽）委員　この点については、今回問題が明らかになって、いろいろな報道をなされると、ある意味では風評被害な部分というのはかなりあると思うんですね。逆に言えば、定期航空協会を初め各エアラインがそういう点について情報発信をしていただきたいと思うんです。そうすることによって、逆に安心感というのは高まってくるのかなと思いますので、この点はよろしくお願いしたいと思います。
　続いて、杉浦参考人にちょっとお伺いしたいんです。
　今のことにもちょっと関連するかもしれないんですけれども、日本の場合は、安全プラス安心というのが日本人の意識の中にある、欧米は、安全ということで一つクリアされて、さらに言えば、航空機を初めトラブルはあるものだ、こういう前提からスタートするというお話がありました。この点については、いろいろな方法があると思うんですけれども、先ほども陳述で少し述べられましたけれども、この点を日本の場合はどうしていったらいいのか。日本人に意識を変えろと言ってもそう変わりませんから、この点の対応策についてもう少し伺いたいと思います。
○杉浦参考人　やはり欧米と日本の考え方が違うというところを皆さんにも理解していただきたいなというふうに思うんですね。ですから、一つには、今回のようなことが起こると、航空機メーカーは自分たちでも相当鉢巻きを締め直して本格的にやるのではないかというふうに思われるかと思うんですが、残念ながら現実にはそうではなくて、航空機メーカーはなかなか重い腰を上げてくれないというのが現実なわけですね。ですから、そういう点からいえば、今回はやはり日本が、エアラインと国土交通省の方も一緒になって、本格的にカナダに対して強い意見を言って圧力をかけていくというようなことがぜひとも必要ではないか、こういうふうに思います。
　もう一つは、日本人の考える安全品質というものについての内容を分析したときに、やはり航空会社の方も、事故がないから大丈夫ですと言うだけではなくて、もうちょっと周辺情報をＰＲするとか、そういう姿勢が当然必要になってくるのではないか。つまり、牛肉の輸入なんかが典型例だと思うんですけれども、アメリカサイドは大丈夫だ大丈夫だと言っているわけですが、日本の消費者の方はどうして大丈夫だと言えるのかというところを知りたい。同様に、今回の一連の事故等についての解析と、それから、とった安全対策がどういうことなのかということをもうちょっとつまびらかに国民に示していただきたいなというふうに思うんですね。
　先ほどちょっと御質問があった点なんですが、一つ最近の情報としてありますのは、ボーイングあたりは初期不良について相当積極的な対応をとっている。今まではメーカーとユーザーとの間の二者だけでやっていたわけですので、ほかのユーザーはその情報について知らないという状況だったわけですけれども、ボーイングは、現在就航しました７７７、トリプルセブンの就航の段階から、レディー・ツー・サービスといううたい文句を掲げまして、ユーザーに全部トラブル情報をボーイングのパソコンから見られるようにしているんですね。それによって、ほかのユーザーも、他社で起こった状況、それに対応する対応策、そういうものが全部わかるような、そういう仕組みを構築することによって初期トラブルを大幅に減らしたという実績もありますので、やり方によってはまだまだ初期トラブルというものを減らす方法というのはあるのではないかなというふうに私は思います。
○高木（陽）委員　時間が参りました。本当に貴重な意見をありがとうございました。きょうは航空局長も傍聴されておりまして、国交省の方もしっかりとこういった意見を参考にしながら対応していただきたいということを申し上げまして、質問を終了したいと思います。
　どうもありがとうございました。
○穀田委員　日本共産党の穀田です。
　参考人の皆さん、本当に貴重な御意見をありがとうございました。座って質問させていただきます。
　私は、今回の胴体着陸についての認識を出発にしなくちゃならぬのじゃないかと思っているわけです。といいますのは、やはり危機一髪であって、大惨事寸前だったということが大事だと思うんですね。そういうことがあったらどうなっていただろうということについて、しっかり思いをいたしながら私どもは対応をしなくちゃならぬと思っています。
　そこで、最初に、国土交通省に一点だけ聞きたいと思うんです。
　高知県知事と県民は、ボンバルディア機に対して大変不安を抱いています。県議会さらには南国市議会は、国は事故原因の早急な究明を図り、代替機材の導入を含む万全な指導監督を求める意見書を採択しています。それをどう受けとめますか。
○谷政府参考人　今回、このような事故が発生したということで、ボンバルディア機が就航しております地元の皆さん方が非常に当該機に対する安全性、信頼性に対して不安を感じておられるという点については、十分理解するところでございます。
　これにつきまして、今回まだ事故原因がはっきり確定したわけではございませんけれども、とりあえず、前脚が出なかったということの原因につきましては、一応問題部位が確定しておりますので、こういったところに対する点検等の対策は既に実施いたしまして、まず同様の、同種のトラブル、事故が発生するということはないのではないかというふうに考えております。
　また、これまで同機で発生しておりますトラブルにつきまして、一つ一つその状況と、それからその原因を究明いたしまして、対策あるいはその再発防止策を講ずるということについて、メーカーはもちろん、それから、国内で運航しておる運航者におきましても、そういった対策の徹底をしておるところでございますので、一応、そのダッシュ８—４００型機の安全性につきましては、それなりのレベルを維持しているものというふうに考えております。
○穀田委員　余り煮え切らぬ話ですけれども、参考人の河内さんと杉浦さん、今の国交省の発言についてどう思われますか。
○河内参考人　機種を選定するというのはエアラインの経営者の判断でありまして、国交省がこの機種をやめろとかそういう指示をするのは、私はむしろ望ましいことではないと思います。
　最終的には、お客さんがみんな嫌がってその機体に乗らなくなれば、当然経営者は判断すると思いますので、安全というものを乗客がどう判断するか。例えば、高知空港から大阪へ行くのに、飛行機だけではありません、船もあれば汽車もあります。そういうふうに、もし乗客の方で決心をしてもう飛行機には乗らないんだと思えば、当然経営者の判断も変わると思いますが、私は、その辺はそういうバランスで決まるものだと思っていて、国が指示をするのが望ましいとは思いません。
○杉浦参考人　私は、やはりこれだけ国民が不安を感じているわけですから、安全だというふうに納得させるというのはなかなか難しいのではないかなというふうに思います。ですから、当面、やはり中期的な伊丹の発着枠の問題を解決しないといけないと思うんですが、この問題は空港政策全体の問題なので、大変大きな問題だと思います。
　ただ、日本は、残念ながら、安全問題はその中だけで解決しようという意識が大変に強くて、これはなかなか本来の解決にならないのではないかというふうに思いますので、やはり今、国民の一人の命が大事だということを考えるのであれば、空港政策にも何らかの修正をするぐらいの踏み込んだ対応をやらないと、なかなか国民の理解というのは得られないのではないかなという気がいたしますので、やはり本来的には伊丹の発着枠の問題が安全の問題との中で解決をされていくといいますか、整合性をとった形で解決されていく方が望ましいのではないかというふうに私は思います。
○穀田委員　河内参考人にお聞きします。
　陳述でも、この高知空港の事故では、心配していた機体の心配していた箇所でトラブルが起きたという点が気がかりだとおっしゃっていました。さらに、設計、製造、運航にわたる経験不足とのお話がありましたし、久保参考人もやはり同じように、大手ほどの技術力を持っていないということだ、こうおっしゃっています。
　河内参考人のその根拠といいますか、いわばどの点が、なぜ心配していたことがそのとおりになったのかという意味をもう少し詳しくお話しいただくのと、それから久保参考人にも、技術力の比較というのはどこで見るのか、そこをちょっと教えていただけますか。
○河内参考人　私は報道による情報しか持っていませんので、航空局がボンバルディア社に対して異例の申し入れをするくらいやはり気になったという、既に航空界では気になっていた機種で、車輪は特に気になっていた問題であるという点です。
　それが起こるとなぜ私は気がかりかというと、事故を防止するというのは、どこを防止したら事故にならないかというのは非常に難しい問題で、ある一点を注意するとほかを見過ごしてしまうということもあり得るわけで、注意力をどこかに集中するとかえって危ないということもある。
　しかし、この問題は、今は逆に、ここに問題が起こりそうだから気をつけなさいと言っているのは比較的防止しやすい状況なんですが、にもかかわらず、するっと抜けてそこで事故が起こってしまったという点で気がかり、従来と違うという意味です。
○久保参考人　技術力が弱いんじゃないかとさっき私が申し上げましたのは、ボンバルディアというよりはむしろ運航しているエアラインのサイドですね。全日空にしてもＪＡＬさんにしても、しっかりした技術陣を抱えてやっておられるわけですけれども、どうしても、グループ会社といってもそこに派遣されている人数は少ないとか、それから、世界的に見ますと、余り技術なんか置かないで運航しているリージョナルのエアラインも多いわけですね。そうすると、きちっとメーカーとやり合って改善を強く求めていくベースになる、何が悪いのというところがメーカーに伝わりにくい。
　ボンバルディアの技術力については私はちょっとよくわかりませんけれども、文化の違いというのを先ほど言われていますが、私がいろいろなメーカーとおつき合いした限りでは、そんなに安全を軽視しているといいますか、やむを得ないと割り切っているようにも思わないんです。例えば私の経験で、エアバス社というのはなかなか初めは話がかみ合わなかったんですけれども、やはりしっかり話し込んでいくとわかってそれなりに対応してくれるというのはその後経験しました。
　多分ボンバルディア社も、こちらがきちっと状況をよく把握しながら強く働きかけていけば、今出ているような問題は解決できない問題だというふうには基本的には思っておりません。
○穀田委員　次に、辻村参考人にお聞きします。
　再三参考人は情報共有という話をしていました。一点だけ、このボンバル社はＤＨＣ８シリーズで胴体着陸が過去に七件あった、そういうことについて全日空の幹部はその記者会見を副社長が来て行ったとき初めて知ったというふうな事態なわけですけれども、ボンバル社のこういう姿勢についてどう思われますか。
○辻村参考人　これは冒頭の御報告でも申し上げましたけれども、我々協会といたしまして、各社共通のそういった安全対策向上に努めております。それで、個別のどういった機種を採用するかというものは、やはり個々の航空会社の高度な経営判断であるということだと思っております。それで、私どもは、少なくとも航空各社が安全に運航できないようなものを飛ばすということはないというふうに思っております。
○穀田委員　余りかみ合ってない感じがしますけれども、要するに、情報を共有するというのが事故をなくす上でも安全という問題でも決定的だということをお話ししたかったわけですね。そういう点をもう一度確認だけしておきたいと思うんです。
　では、杉浦参考人にお聞きします。
　実は先ほども、自分の命を担保にして安全を高めていくということについては私もどうかなと思うんですね。その前にもう一つは、対応について真剣さが欠けるということもお話がありまして、一つの飛行機で独占していて飛ばしているというときは、逆に言うと、安全に飛ばす、より安全にという努力が必要だという見解は、私、とても大事だと思ったんですね。
　そこで、聞いてみますと、例えばエアーニッポン、エアーセントラル、エアーニッポンネットワーク、エアーネクストの四乗員組合は、どうもこれは最初からおかしいということで、この飛行機に対してふぐあいを随分指摘していたみたいです。〇六年の春闘以来一貫して要求していたようですが、特に、あわせて整備体制についても言及しているんですね。
　ジェット機の場合は一フライトごとに整備士が行う、これは飛行間点検というんですか、これが実施されているが、この同型機は航空当局が安全が高いとして行われないことを承認している。ただ、そういう中で、十五カ所の飛行場のうち整備士が常駐しているのは五カ所に限られていて、点検は仕業前と最終便のみだということで、これは改善の必要性があるんじゃないかということを乗員の組合として随分要求していると思うんですね。
　私は、最低限こういったことについて今改善できる一つ一つの手だては打つべきじゃないかと思うんですが、その点の御見解はいかがでしょうか。
○杉浦参考人　組合からそういう御指摘があったというのはちょっと私は知らなかったんですけれども、やはり安全基準というのはなかなか簡単に判断することは難しいんだと思うんですね。ですから、何をやれば万全かということの指標というのはなかなか難しい。
　それから、一般的には、コストを削減すると安全性に響くんじゃないかという御指摘も一部にあるんですが、私はやはりこれはエアラインの考えだというふうに思うんですね。
　といいますのは、世界で今、格安会社で大変大きくなっているサウスウエストとかライアンエアとかそういう会社は、人数もすごいんですけれども、安全性も確立をしている。今、サウスウエストは年間八千九百万人ぐらい運んでいますけれども、一九七三年以降、乗客は一人も亡くなっていない、墜落事故はゼロだというようなことがあります。片やバリュージェットのように、安く飛ばすために整備費も削って、それで事故を起こしたという会社もあります。
　そういう点からしますと、コストと安全性というのは、必ずしも密接な関係があるだけではなくて、ここに経営の考え方というものが大きく作用しているんだと思いますので、やはりその部分だけをしっかり考えた上でのコストの合理化とかあるいは経営ということをやっていただかないと困る業界だなというふうに思います。
　ですから、今の御質問で、具体的にどこの空港に整備士というのは、正直申し上げて、私はそれで安全性が一〇〇％になるかと問われましても、ちょっと私には大変大きな課題なので御勘弁いただきたいと思います。
○穀田委員　おっしゃるとおりでして、個別の問題を聞いたのはちょっとあれでしたけれども、私の趣旨は、参考人からお話があったように、やはり安全に飛ばすという意味での最大限の努力、この点でまだ可能性がある、こういう点はまだできるというのは、すべからく努力をしてとことんやるべきだという考え方を私は持っているものですから。
　その上で、最後にもう一度、杉浦参考人に聞きますが、今出ましたコストと安全性という問題です。
　これは、私は当局を通じて杉浦参考人の著書も若干見せていただきました。その点で、規制緩和と安全性の問題、コストと安全性という問題はとても不可分の問題だと私は思っています。特に運輸分野における事故が多発していまして、ＪＲの福知山脱線事故、それからＪＡＬのトラブル、それからトラック、バス、タクシーなど。
　参考人の著書では、「本来は運航の安全性に支障がない範囲で認められるキャリー・オーバー制度だが、危険を冒すケースにも用いられるようになったのは困ったものである。」こう書いていますし、航空自由化と予備機が消えた問題なども論じておられます。
　私は、ＪＲのときにもＪＡＬのときにも質問しましたけれども、はっきり言って何が問題かといいますと、やはりもうけ第一と公然と言っているわけですよね、私は何度もＪＲのときにやりましたけれども。それから、こう言ってはなんですが、ＪＡＬも一番最初にもうけ何億円体制ということをばんと掲げる、こういうのが一なんですね。二じゃないんですよ、一なんですよ、いつも。
　そういうところに、私ははっきり言って問題の所在が出てきてやしないかということを思いまして、今日の状況にも影響していないだろうかと規制緩和について疑念を抱くんですが、その辺の御所見を時間の範囲内で。
○杉浦参考人　それについては、ちょっと一時間ぐらい本当はいただきたいんですけれども、一言でというのはなかなか難しいと思うんですが、自由化になるから安全性が損なわれるというのは、そういう側面もあるとは思いますが、やはり短絡的だというふうに思います。
　たしか、運輸省時代に国交省さんも、日本の航空自由化に反対する理由の一つにそれを掲げていたと記憶しておりますが、現実に世界の航空会社を私が調べたところ、これは本に書きましたけれども、アメリカでもヨーロッパでも、自由化をやった後、安全率はむしろ高まっているんですね。これは、自由化をやったから高まったのではなくて、自由化をやっても安全率は高まっているというようなことからしますと、航空自由化をやれば安全性が損なわれるというふうに結論を出すことは、ちょっと私は短絡的だというふうに考えているんです。
　でも、やはり今先生がおっしゃるような側面があることは事実でありますので、そういう点をきちっと踏まえながら自由化を進めていかなくてはいけない。ですから、安全規則と経済規則をはっきり分けて、経済規則を自由化しながら安全規則は確認をしていくという作業も必要だと思います。
　それからもう一点は、おしかりを受けるかもしれませんけれども、このままの日本の航空会社の体質ではやはり海外の航空会社とまともに闘っていけない。ですから、私は、自由化の中で波に洗われながら安全性を、体制を確立していかないと、日本の航空会社の将来はないというふうに思うんですね。
　海外の格安会社でも、成功したところは、ビジネスモデルとしての利益を出す方法と同時に、安いコストで安全性を確立するということを両立した会社だけが生き残って繁栄をしているということから考えますと、これはやはり日本の航空会社に与えられた、あるいは日本の利用者に与えられた課題だというふうに思いますので、このあたりはぜひ今後も議論を深めていただきたいなというふうに思います。
○穀田委員　貴重な御意見をありがとうございました。
　私、事故が起こったその日の昼にちょうど質問をしましたし、理事会ではボ社の参考人質疑を要求しましたけれども、今のお話があって、いよいよ来てもらって直接お伺いしたいなということを述べて、質問を終わります。
○塩谷委員長　この際、参考人の方々に一言申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。（拍手）
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午前十一時四十六分散会
平成十九年三月二十八日（水曜日）
　　　　午前九時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　木村　義雄君
　　　理事　小坂　憲次君　理事　谷　　公一君
　　　理事　平井たくや君　理事　宮下　一郎君
　　　理事　土肥　隆一君　理事　古屋　範子君
　　　　　　江藤　　拓君　　　　遠藤　宣彦君
　　　　　　小川　友一君　　　　小里　泰弘君
　　　　　　岡本　芳郎君　　　　金子　恭之君
　　　　　　木原　　稔君　　　　平　　将明君
　　　　　　高鳥　修一君　　　　長島　忠美君
　　　　　　丹羽　秀樹君　　　　西村　明宏君
　　　　　　馳　　　浩君　　　　林　　　潤君
　　　　　　平口　　洋君　　　　村田　吉隆君
　　　　　　盛山　正仁君　　　　森　　英介君
　　　　　　岡本　充功君　　　　菊田真紀子君
　　　　　　小平　忠正君　　　　神風　英男君
　　　　　　田村　謙治君　　　　松本　　龍君
　　　　　　遠藤　乙彦君　　　　福島　　豊君
　　　　　　高橋千鶴子君　　　　菅野　哲雄君
　　　　…………………………………
　　　国務大臣
　　　（防災担当）　　　　　　　溝手　顕正君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　平沢　勝栄君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　谷本　龍哉君
　　　衆議院調査局第三特別調査室長　　　　　　　　　　　田島　秀男君
　　　　—————————————
委員の異動
三月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　坂井　　学君　　　　　遠藤　宣彦君
　　林田　　彪君　　　　　木原　　稔君
　　黄川田　徹君　　　　　神風　英男君
　　日森　文尋君　　　　　菅野　哲雄君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　遠藤　宣彦君　　　　　坂井　　学君
　　木原　　稔君　　　　　林田　　彪君
　　神風　英男君　　　　　黄川田　徹君
　　菅野　哲雄君　　　　　日森　文尋君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　委員派遣承認申請に関する件
　災害対策に関する件（平成十九年能登半島地震による被害状況等）
　　　　　————◇—————
○木村委員長　これより会議を開きます。
　災害対策に関する件について調査を進めます。
　この際、平成十九年能登半島地震による被害状況等について、政府から説明を聴取いたします。溝手防災担当大臣。