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○森田国務大臣　私は十年前に政務次官をやっておりまして、今度運輸大臣に帰ってきて感じることは、規制緩和が非常に進んでおるということでございます。そして、この規制緩和というのは、競争促進、サービス向上等の観点から非常に必要なものでございます。ただ同時に、安全を目指していかなきゃいかぬ、あるいは地方の足を確保していかなきゃいかぬという課題を抱えておるわけでございます。
　このような規制緩和につきまして、旅客鉄道事業につきましては、本年三月に規制緩和を行ったわけでございます。それから港湾運送事業につきましては、我が国のコンテナ取扱量の九五％を占める主要九港におきまして、本年十一月に新事業制度に移行したところでございます。それから観光事業につきましては、現在は書面の交付ということがぜひとも必要になっておりますが、今国会におきまして、電子的手段によってこれができるように旅行業法の改正を、一括法案の中で改正しようということになっておるわけでございます。
　こういうようなことによりまして、一層の効率化、活性化が図られていくというふうに考えております。
○黄川田委員　各省庁の中でも運輸省は最も規制緩和を必要としている部署でもありますので、今後ともよろしくお願いいたします。
　引き続き運輸大臣に、鉄道事業、特に新幹線開通に伴うＪＲの並行在来線の民営化についてお伺いいたします。
　まず、経営分離の基本的な考え方と現在想定されている経営分離区間はどのようになっているのでしょうか。
○森田国務大臣　まず、並行在来線についての考え方でございますが、整備新幹線を建設着工する区間の並行在来線につきましては、まず第一に、ＪＲの経営に過重な負担を避ける必要があります。またさらに、第二の国鉄をつくらないという観点も必要でございます。そういうわけで、平成八年十二月の政府・与党合意に基づきまして、沿線地方公共団体、ＪＲの同意を得た区間について、開業時にＪＲの経営から分離をすることにしておるわけでございます。
　そして、現在着工しておる区間における経営分離区間というのは、東北新幹線の盛岡—新青森間におきまして、東北本線盛岡—青森間、それから北陸新幹線の長野—上越間におきましては、信越本線長野—直江津間、それから糸魚川—魚津間では、北陸本線糸魚川—魚津間、それから石動—金沢間では、北陸本線石動—津幡間、九州新幹線の船小屋—西鹿児島間では、鹿児島本線八代—川内間というのがこのような区間になっております。
○黄川田委員　次に、民営化について鉄道局長にお尋ねをいたします。
　東北新幹線の盛岡—八戸間が平成十四年末に開通するに伴い、その並行在来線はＪＲから分離され民営化されることになります。
　そこで、地元では、民営化にかかわる基本方針が、平成十二年十月二十七日に並行在来線経営計画概要として示されたところであります。それによりますと、幾つかのケースが検討されておりますが、現在のＪＲ運賃をほぼ倍にしないと採算がとれない、そういう状況にあります。
　鉄道は、地域住民にとり、地域のシンボル的存在でありますが、当初の激変緩和措置をとるにしても、高運賃化による客離れが激しくなり、将来、経営がますます苦しくなるおそれがあります。かつまた、沿線の各駅の周辺は小さい町村が多く、地元の財政負担も大変であります。
　平成二年の政府・与党申し合わせにより、国費助成はないとされておりますが、東北、北海道を貫く幹線であり、地域振興上からも何らかの助成策を強く望むものであります。例えば、採算性、利便性の向上のため、新駅開設の請願がなされた場合など、これに伴う地元市町村で行う起債の償還の一部に地方交付税の充当などが考えられるものであります。
　また、一方、ＪＲ貨物の並行在来線走行の経費負担について、ＪＲ貨物と地元第三セクター間で協議中でありますが、それぞれの主張の開きが大きく、話し合いが難航していると聞いております。国の財政支援もなく、厳しい経営が予測される中、大幅な初期投資あるいはまた経営安定基金の積み立て、さらには運賃値上げなどの地元負担により、第三セクターが円滑な経営ができるよう自治体も鋭意検討を重ねております。
　したがって、並行在来線において全国的な幹線貨物輸送と地域旅客輸送が共存できるよう、国として抜本的な対策を講じてほしいと思いますが、いかがでしょうか。お伺いいたします。
○安富政府参考人　先生御指摘の並行在来線の問題でございますが、先ほど大臣の方からお話がありましたように、従来から、新幹線の整備に当たって、沿線の自治体の同意を得て経営分離する、その際、並行在来線の経営に当たっては、沿線自治体が中心となって責任を持ってやるということで、同意をしてやっておるわけでございます。そういう意味で、分離後の第三セクターの経営については、地域の力を主体として維持していただくということが基本になるかと思っております。
　ただ、我々として、当然、平成八年の政府・与党合意においても、鉄道事業に係る固定資産についての税制上の措置であるとか、あるいはＪＲに対しての要員派遣、あるいは運行面での協力、技術的な協力といったようなことについて十分措置するように言われておりますし、そのための税制上の優遇措置については我々としても講じてきているところでございます。
　それからもう一つ、先ほど来第三セクターの経営に関してお話がございますように、幾つかの点がございますが、その中の一つの大きな要素として、貨物の線路使用料の問題があることは事実でございます。
　現在、現実に東北の盛岡—八戸間の鉄道貨物輸送について、青森県、岩手県とＪＲ貨物との間で線路使用料のあり方について協議されている。当然のことながら、ＪＲ貨物の方はアボイダブルコストということでお願いしているわけですけれども、現実には、第三セクターの方ではフルコストに近い線路使用料をお願いしているということで、現在まだ調整がついておりません。
　ただ、これにつきましては、我々としても両者の調整を早急に図らなきゃいけないということで、適切な線路使用料が決定されるように、その実現に向けて努力していきたいというふうに考えております。
　それから、一方、線路使用料がある程度設定された場合に、ＪＲ貨物がこうむる損失といいますか、そういうものについて何らかの措置を講ずるべきではないかという点がございますが、その点については、これから我々としてもいろいろ検討してみたいというふうに考えております。
○黄川田委員　これは要望となりますけれども、当面、貨物列車が第三セクター線路を走行する場合は、ＪＲ貨物会社が第三セクター鉄道に対し適正な施設使用料の全額を支払えるよう、国においてＪＲ貨物に対する適切な措置を講じるよう、よろしくお願い申し上げる次第であります。
　次に、この採算計算は、旅客と貨物の輸送という鉄道輸送の枠内で検討されているところでありますが、光ファイバーケーブルやガスパイプラインなどのインフラを敷設するなど、より広い視点で検討されるよう、国土交通省的センスで支援すべきではないでしょうか。
　特にも、サハリンの天然ガスを海底パイプラインで首都圏に輸送するという事前調査が行われておりますが、北海道、東北の寒冷地を縦貫する陸上ガスパイプライン方式は、地域振興にも寄与でき、安全性も高く、海底方式とあわせて早急に検討すべきではないでしょうか。鉄道局長にお伺いいたします。
　なお、お答えいただく前に若干説明を補足させていただきますが、海底方式は、管径は細くなるものの、約二百気圧と高圧で、特殊な鋼材を使うこと、任意な箇所で枝管どりができないこと、万一事故が起きたとき、補修が難しく、被害が拡大するおそれがあることなど、技術的にまだ確立されておらないと思います。
　また、一方、陸上方式では、電力、ガス事業の規制緩和に伴う地域分散型の小規模発電へガス燃料を任意の箇所で供給が可能になります。すなわち、環境に優しく、石油に過度に依存しない電気と熱の双方のエネルギーが供給でき、利便性の高いコージェネレーションを可能とするもので、地域活性化に役立ち、技術的にほぼ確立されていると言われております。
　また、このことについては、通産省資源エネルギー庁長官にもあわせてお伺いいたしたいと思います。
○安富政府参考人　まず、私の方から光ファイバーの件を中心にちょっとお答えしたいと思いますが、鉄道施設を活用した通信インフラの敷設でございますけれども、これは第三セクターへの経営支援の際に検討すべきではないかという御指摘でございます。
　現在のＪＲ東北線の盛岡—八戸間においても、線路わきの管路を用いまして民間通信事業者の光ファイバーが敷設されているところでございます。並行在来線分離後の第三セクターの収入においても、引き続きこの光ファイバー敷設に係る対価を第三セクターとして収受するということで見込んでいると聞いております。
　それから、御指摘のような、これからＩＴ革命という形で光ファイバーの敷設が広がる場合に、こういう広い視点から鉄道インフラを活用した関連事業の展開を図っていくべきではないかという点につきましては、我々としても、第三セクターの経営安定、それから地域の活性化という観点から、そういう形で指導してまいりたいというふうに考えております。
○河野政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のように、天然ガスは、賦存の状態でございますとか、あるいは他の化石燃料よりも地球環境問題への対応の面で優位性があることなどから、なかなか望ましいエネルギー源でございます。
　また、御指摘がございましたとおり、近年、サハリンにおきまして大規模な天然ガス田が発見されておりまして、国際パイプラインによって天然ガスを日本へ供給することが検討されているのは、そのとおりでございます。現在、民間企業が海底ルートによるパイプライン敷設の事業実現可能性調査を行っているところでございます。
　なお、技術的な御指摘がございましたけれども、海外などのかなり長いパイプラインの実現もございますので、この点は参考になるのではないかというふうに思っております。
　また、陸上パイプラインによる供給でございますけれども、これが実現すれば、確かに御指摘のように、地域分散型電源を進展させ、これが地域振興につながる面もあるという点は、私ども承知しているところでございます。
　ただ、パイプラインの実現には、他の供給方式との間で価格競争力がどうかとか、あるいはプロジェクトの経済性が確保されることが必須であるといったような点がございまして、こうした点について、事業主体であります民間事業者が判断すべきものというふうに考えております。また、パイプラインのルートそのものにつきましても、やはり経済性を考慮いたしまして、民間企業が中心となって決定するということが基本であろうかと思います。民間企業のこうした調査結果を見ながら、環境整備として必要なことについては政府として取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　なお、天然ガスのエネルギー政策全体におきます位置づけですとか、あるいは政策の基本的な方向などにつきましては、パイプラインの問題も含めまして、現在行われております石油審議会開発部会天然ガス小委員会の審議を踏まえまして対処してまいりたいと考えております。
○黄川田委員　今通産省からお答えいただきましたが、事前調査の主体は、民間主導ではなく、通産省の官主導ではありませんか。通産省資源エネルギー庁石油部開発課が担当の石油公団、そして、その中の石油資源開発が、商社二社を取り込んで参加した調査会社が実施中ではないかと思っております。いずれ、国も積極的に関与して、よろしく御指導をお願いいたしたいと思います。
　それでは次に、時間もあと十分ですから、港湾問題に移ります。
　効率的な国内輸送体系、すなわちマルチモーダルシステムの構築は、物流コストの削減による産業競争力の強化及び環境負荷低減等に資する極めて重要な課題であります。
　私の地元であり、四国とほぼ同等の面積を有する広大な岩手県においても、海と陸の物流の結節点となる港湾の利用拡大を図るためには、企業が集積する内陸部との物流ネットワークの形成が必要不可欠であり、港湾の機能強化、道路との連携を強力に進めていく必要があります。
　そこで、国際的に見て、我が国を代表する横浜、神戸等のハブ港湾が、最近、東南アジアの香港、シンガポール等に主役の座を奪われたのはなぜでしょうか。運輸大臣にお伺いします。
○森田国務大臣　先生が御指摘になりましたように、近年、シンガポール、香港、釜山等のアジアの主要港が急速にその機能を拡充していることは事実でございます。それを反映いたしまして、我が国港湾へ寄港する基幹航路の割合が減少するなど、我が国の国際的な地位が相対的に低下していることも事実でございます。
　その理由はいろいろありますが、ハード、ソフト、両面にございます。まず、港湾施設の整備がおくれておるということでございます。第二に、我が国は非常に労働力が高いというようなこともありまして、サービス水準の問題がございます。また、港湾コストの問題もありますし、その他の諸要因が考えられるわけであります。
　しかし、このような我が国港湾への基幹航路の寄港が減少いたしますと、輸送コストが増大いたしますし、また、我が国の産業競争力の低下を招くことになります。そういうようなことになりますと、経済活動が沈滞、空洞化するというようなことになるわけでございます。
　そこで、これから、中枢・中核港湾を中心にいたしまして、国際航路の整備、あるいはソフトの面におきましてこれを工夫いたしまして、海上ネットワークを形成するようにしっかりやっていかなきゃいかぬ、このように思っております。
○黄川田委員　次に、高規格幹線道路などと連携して整備が進められている地方の重要港湾において、マルチモーダル交通体系と連携した整備事業をぜひとも導入していただきたいと思います。そのため、本県においても、大船渡、釜石、宮古、久慈の四つの重要港湾の整備事業の完成年度を早めるなど、運輸省港湾局長にその対策についてお尋ねいたします。
　また、あわせて、岩手県は、過去においてチリ地震などによる大津波災害をこうむり、津波・高潮対策のため、湾口防波堤の構築と海岸整備が急がれております。釜石港については先が見えてまいりましたが、久慈港の湾口防波堤の完成年度は平成三十九年度と極めて先のこととなっております。どうすればその短縮が可能か、予算のつきぐあいもありますが、何か工夫はないものでしょうか、あわせてお尋ねいたします。
○川島政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、一点目の道路との連携でございます。
　運輸省としましては、国際港湾・空港と高規格幹線道路の計画的、一体的整備におきまして、物流コストを削減するということを目的として、いわゆる国際交流インフラ推進事業、これを平成九年度からスタートしております。全国十三地域を指定して重点整備を行っておるところでございます。この事業につきましては、来年の省庁再編を踏まえまして、国土交通省として、マルチモーダル交通体系連携整備事業として改組発展をさせていきたいというふうに考えております。
　岩手県の港湾整備につきましては、県を横断する道路との連携した整備が重要だというふうに認識しております。このため、東北横断自動車道や三陸縦貫自動車道、この整備状況も勘案し、港湾の整備を進めておるところでございまして、二〇〇〇年度補正予算、二〇〇一年度の当初予算の確保を図って、できるだけ早期の供用を図ってまいりたいというふうに考えております。
　それから二点目の、久慈の湾口防波堤の完成年度を早めるための手段でございます。
　久慈港の湾口防波堤、これは私どもとしてもできるだけ早期完成を図りたいというふうに考えております。現在、整備促進を図るための作業ヤードを拡張して、それだけ施工のスピードアップを図るということでございます。次に、コスト縮減のための設計、施工面での工夫、コスト縮減を図ることによって完成期間を前倒ししよう。さらに、御指摘のありました釜石港の湾口防波堤の完成が間近になっております。この後は、久慈港の湾口防波堤整備に重点投資を図れる可能性もございます。
　今後とも、さまざまな工夫をしまして、早期完成に向けて努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○黄川田委員　それでは最後に、観光事業に移りたいと思います。
　昨年、平成十一年の日本人の海外旅行者は一千六百三十六万人に対し、訪日外国人旅行者は四百四十四万人とほぼ四分の一にすぎません。日本は、地理的条件が悪いことや言葉の問題など、いろいろ理由があろうかと思いますが、極めてアンバランスであります。日本には美しい景色や歴史的な名所旧跡がたくさんあります。また、産業の少ない地方の過疎地にとって、観光産業は地元の物産販売からも極めて重要であります。
　そこで、中国、韓国など東アジア地域の近隣諸国との友好親善と観光誘致が大切であると私は考えております。最近、地方では、チャーター便を運航し、台湾、韓国などから活発に観光団を受け入れていると聞いております。例えば、岩手では台湾と、秋田では韓国とであります。
　また一方、潜在的に大きな市場を有する中国とは、国際観光振興会の北京事務所を開設するなど、観光交流の促進を図っていると耳にしておりますが、我が国への観光団の受け入れがおくれているのは一体なぜでしょうか。運輸省の運輸政策局長に基本的な見解と解決策をお伺いいたします。
○岩村政府参考人　先生御指摘のように、我が国を訪れます外国の観光客の方が、こちらから海外へ出かけるお客様の四分の一というような非常に低いレベルにございます。これをこれからどうやって大きくしていくかということで、新ウェルカムプラン21ということで、これを倍増して八百万人のオーダーに上げようということで今努力をしているところでございます。
　とりわけ、東アジア地域との観光交流というのは極めて重要であろうというふうに思っているわけでございます。今先生から御指摘ありましたように、中国は非常に潜在的にも大きな市場でございます。ちなみに、今御指摘になったように、韓国と日本の間の交流は、韓国から日本へ百万人、日本から韓国へ二百万人というオーダー、これに比べまして、中国から日本へ来られる方は三十万人、他方、日本から中国へ行かれる方は百二十万人、そんな状況にございます。
　とりわけ、中国から日本を訪れるお客様が少ないわけでございますが、これには一つ理由がございまして、これまで、中国から日本を訪問する際、親族、知人の訪問、また留学、企業研修というような目的に限られておったわけでございまして、観光目的での来日というのが今まで認められない状況にございました。
　運輸省は、中国政府、そして国内の入国管理等の関係機関と精力的に協議を進めまして、観光による訪日ができるようにという準備を進めてまいりました。そして、去る六月に日中間での合意ができまして、長年の懸案でございました中国人の訪日の団体観光旅行が解禁されたところでございます。これに基づきまして、この九月から中国の団体観光客の受け入れが始まりまして、十一月の半ばまでで四百八十四人の中国の方が観光で日本を訪れることになったわけでございます。
　先ほども申し上げたように、まだまだ数は少ないわけでございますが、この団体観光客の受け入れを初めといたしまして、これを育てまして、将来、日中間の観光交流が飛躍的拡大をするように努めていきたいというふうに考えているところでございます。
○黄川田委員　地方にとって観光産業は大きな地位を占めておりますので、今後とも積極的な活動をよろしくお願いいたします。
　以上で終わります。
○大幡委員　日本共産党の大幡基夫です。
　今、関西国際空港は、経営破綻に加えて深刻な沈下問題に直面をしています。八月四日の本委員会での私の質問で、関空の定点観測十七点の平均沈下量が、既に当初の五十年後の沈下量、沈下予測量十一・五メーターに到達していること、しかも、今なお年間二十センチから三十センチの沈下が進行していること、その上に、関空が予測値を勝手に修正して、その修正した予測値をもって沈下はおおむね予測の範囲というごまかしをしているという疑惑を指摘しました。まず、この問題からお聞きしたいと思います。
　本日も資料を用意しました。この資料一は、ことしの八月に関空会社が大阪府に提出した資料で、八月に本委員会に提出した資料に埋め立て沈下の〇・五を加えた数字が紹介されています。この資料の一番下、測点十七点を見てほしいのですが、この十七点の数字は、現在の沈下量が十三・八メーター、そして五十年後の沈下予測を十四・五メーター、この十三・八、十四・五という数字が紹介されています。
　次に、資料二を見てほしいのですが、これは、運輸省に質問を寄せて文書で回答してもらったものですが、この２です。ナンバー十七は埋立調査工区Ｋ点のことである、つまりこれがＫ点と呼ばれる地域であるということを認めています。
　次に、資料三ですが、資料三は、関空が発行した埋立造成工事誌という公式文書からの引用ですが、この一番下の段ですね。Ｋ点について、Ｋ点の全沈下量は、開港三十年から五十年後には十二・七メーター程度に達して終了すると予想される。つまり、十二・七メーターという予測値が紹介されています。
　さらに、資料四を見てほしいのですが、この資料四も、関西空港が一九九三年に正式に出している文書、その中に紹介されているこのＫ点の沈下グラフです。これは、一番下を見てほしいのですが、五十年後の全沈下予想値というのは明らかに十三メーターに達していません。先ほどの十二・七メーターをグラフ化したもの、こういうふうに読み取れます。
　つまり、一九九三年の公式文書で十二・七メーターと書かれていた予測値が、いつの間にか十四・五メーターに変わっているのです。しかも、資料一で、もともと開港後五十年の予測値である十二・七に対して現時点での予測値が十三・七と、現時点での予測値も五十年後よりも上回っているというとんでもないことになっています。もちろん、この十二・七という予測値は、埋立土砂の分が入っていないとすれば十三・二というふうになるのですが。
　そこで、航空局長は、八月四日の答弁で、この資料一のもとになった資料を紹介してこう言ったのですね。十七点の現時点での予測沈下量は、平均で十・九メーター、実測値の平均十一メーターとおおむね一致しております、わざわざ現時点での予測沈下量と断って数字を紹介しています。
　そこで、この答弁のもとになった数字が、今言ったように、十七点でいえば十二・七が十四・五に変わっているという数字なんですね。航空局長は、Ｋ点の予測値にこういう大幅な修正、いわば書きかえがあったということを知った上で、またこの数字を知った上でこの答弁をしたのかどうか、お聞きしたい。
○深谷政府参考人　お答え申し上げます。
　先生今御提示をいただきました資料一の中で、島内十七地点の沈下量が掲げてございますが、これは、関空島の一期の島の中で十七カ所について沈下板を設置して沈下の状況を観測している地点でございますけれども、資料にもございますように、実測ベースで平均値、十七地点を平均しますと沈下は十一・五メートル。これは、埋立土砂の圧縮量〇・五を含めますとこの十一・五になるということでございますが、八月の答弁はこの〇・五を抜いた答弁をしておりますので、数字が少しずれたものと思いますが、同じ意味合いでございます。
　それで、先生今御指摘のＫ点、ここの資料一でいいますと、十七地点の開港五十年後の予測値が十四・五メートル、こうなっております一方で、先生からいただきました資料三を拝見しますと、先ほど御指摘のように十二・七メートル、こう書いてある。この点についてのお尋ねだと承知をしましたが、この資料三の方の、この資料は平成六年の関西国際空港埋立造成工事誌からの抜粋であると思いますけれども、この予測値につきましては、先ほど先生の御提示の資料一の十四・五メートルの中には、埋立地盤の圧縮量、先ほど申しました〇・五メートルになりますが、それから、洪積層の沈下、圧密以外の沈下として見込んでいた洪積層の沈下、それから、平成四年以降の、ここの十七番目の地点、この周辺地区におきますいろいろなエプロンの工事等をやっておりますけれども、その荷重の増加、こういったものを加味した数字、これが資料一の十四・五メートルでございます。そういう違いだと思います。
○大幡委員　要するに、十二・七、仮に十三・二としても、十三・二が十四・五に変わっている。変わっているという理由を、荷重を加味したというわけのわからぬ数字を書いているということが明らかになったわけです。
　次に、もう一つの角度からこの問題を解明したいのですが、今回関空は、旅客ターミナルビル等給油タンク周辺の沈下対策、つまりこの補修工事に二百七十億円もかけなければならなくなっている。これは、関空の年間経常利益に匹敵するもので、これだけの費用をかけた沈下補修工事が必要になっています。
　そこで、改めて聞きたいのですが、関空は構造上何メーターまでの沈下に対して空港の機能、安全性が保てるのか、何メーターだったら大丈夫、その数字を言ってください。
○深谷政府参考人　関空島の沈下、どの程度であれば安全性が確保できるかというお尋ねだと思いますけれども、現在の一期島のこれまでの沈下量、おおむね予測の範囲内でございまして、今後も予測と大きくずれずに沈下を収束するというふうに考えておりますけれども、先生御指摘のように、仮に沈下が予測と大きくずれたといたしましても、高潮のときにおきます島内の地下水位は外海の潮位より低い。それから、長期的には、維持管理のための滑走路の舗装等のいわゆるかさ上げ、オーバーレイがされますし、施設によりましては、その耐水性や構造あるいは重要度、こういったことによりまして、地下水位の上昇による影響というのは当然異なるというふうに考えておりまして、先生、何メートルかというお尋ねではございますけれども、一概にはなかなか言えないと思っております。
　今後、維持管理などを適切にやっていけば、空港機能上の障害はないのではないかと思っておりますが、先生今御指摘のように、いわゆる地下水対策を実施いたしておりますけれども、この旅客ターミナルビル地区、それから給油タンク地区、この部分につきまして、予測以上の透水性の問題、それからいわゆる不同沈下の問題、こういったことがありましたものですから止水壁事業をやったところでございますので、御理解いただきたいと思います。
○大幡委員　今、高潮時における島内の地下水位は潮位よりも低減するというふうに言われたのですが、それは雨が降っていないときの話なのです。
　大雨が続くと、淡水というのは海水よりも軽いですから、海水の上に浮くという状況になる。そして、その後に台風がやってくると、島内の中央部においても、海面よりも地下水位が上がるということはあり得るのです。阪神大震災のときに、ポートアイランドのところで中央部で水が噴き出したというのもそういう現象、したがって、護岸をかさ上げすれば何とかなるという考えは間違いなんです。そういうことも知らないと、関空への監督責任は果たせないというふうに思います。
　私が聞いた話では、去年の台風のときに、旅客ターミナルビルの一室で、海水が一メーターも流れ込んで、ポンプで吸い上げたのだが対応できなかった、こういう事件が起こっているということも聞いているのです。
　何メーターまで大丈夫というふうな数字が言えないというのはとんでもないことだと思うのですが、それなら、関空の既往最高潮位の設定についてお答えください。
○深谷政府参考人　既往最高潮位の設定についてのお尋ねでございますけれども、関空につきましては、昭和三十六年の秋に発生しました第二室戸台風、その際の岸和田の検潮所での観測値を参考にいたしまして、プラス三・二メートルと設定をしたところでございます。
○大幡委員　資料五を見てほしいのですが、これも関空の公式文書ですが、下から十行目にこう書いてあります。
　空港島の埋立地盤高は、開港五十年後まで見通した中で空港機能上問題の生じない所定の天端高、つまりＣＤＬプラス三・二メーター以上を確保できるように云々というふうに書いています。このＣＤＬというのは、基本水準面のことなんです。つまり、どの地点でも海面プラス三・二メーター以上を維持するというのが空港機能を保つ上で必要だというのが、もともとの関空の確認であり方針なんです。
　そこで、今、旅客ターミナルビルと給油タンク周辺というのは、この基本水準面、つまりＣＤＬに対して何メーターになっていますか。
　私が事前に教えてもらった報告では、給油タンク周辺はＣＤＬ二・三メーターなんです。つまり、三・二メーターなきゃいけないところに、既に二・三です。したがって、今、満潮時に室戸台風並みの大型台風に襲われれば給油タンク周辺は大変になる。こういうことを隠して、沈下対策というふうに言わないで、地下水対策として二百七十億円の工事が今やられようとしているのです。何メーターの沈下までだったらこのＣＤＬ三・二メーターを維持できるのか。この数を幾ら聞いても言わないのですよ。
　私なりに計算をしてみたのです。これは八月の委員会質問のときに紹介した関空の公式文書で、埋立地盤の予測沈下量という表があって、この中に、五十年後、沈下十一・五メーターの予測、天端の高さ四・〇というのがあるのです。赤井さんという当時かかわった先生も、関空の設定は、五十年後もＣＤＬ四・〇になるように設定している、こういうふうに言っています。
　つまり、これは十一・五メーターの沈下に対して四メーターですから、四メーターと三・二メーターの差は〇・八でしょう。したがって、十一・五プラス〇・八、十二・三メーター以上の沈下になると、ＣＤＬ三・二メーター以上という空港機能上の基準がクリアできないというふうになるのです。これは私の計算です。この計算が間違っているかどうか、航空局長、どうですか。
○深谷政府参考人　五十年後の予測の地盤高四メートルということでございますが、これは全島平均の数値でございまして、現在では、十二地点で継続的に地盤高を計測しておりますが、それと直接の比較はなかなかできないのではないかというふうに考えております。
　いずれにしましても、局地的な沈下が出ております旅客ターミナルビル、給油タンク、この地区を除きますと、現在、プラス四・三メートル、こういった状況でございます。
○大幡委員　ともかく、どこまで沈んだら大丈夫かという数字が言えないぐらい、実は事態は深刻になっているのです。
　そこで、関空の沈下の今後の予測について、数字だけでいいですから、簡潔にお答えください。
○深谷政府参考人　今後の予測としましては、先生の資料にもございますように、開港五十年後の予測沈下量、埋立土砂の圧縮量を含めまして、平均で十二メートルというふうに考えております。
○大幡委員　そうすると、この資料一を見てほしいのですが、この資料一の平均値でいいのです。つまり、現在十一・五、五十年後が十二・〇になっています。去年一年間の沈下が二十二センチですよ、〇・二二。去年一年で〇・二二なのに、今後四十数年間で〇・五、こういう予測数値になっている。これは僕は、常識的にも考えられない、まともな検討が加えられていないというふうに言わざるを得ないと思うのです。
　関空の地盤沈下の調査委員会の責任者である赤井さんという京大の名誉教授は、ことしの九月に論文を発表して、十三メーターまで沈下するというふうに言われています。
　この資料六を見てほしいのですが、関空の海底地盤の構造はこうなっている。Ａｃというのが沖積層で、Ｍａというのが洪積層なんです。赤井さんの十三メーターというのは、このＭａ７という洪積層の上部までの沈下の予想として十三メーターというのを挙げているのです。学者の中には、Ｍａ３層というか、三百メーター、四百メーターという深いところまで沈下するというのがむしろ今の主流で、そういう点では、十四メーター以上の沈下を予測する人の方が学者としては多いのです。
　さらに、去年関空で、Ｍａ３層というところで三十センチを超える沈下が測定されたということが言われています。私、関空会社にそれを聞いたのです。関空会社は、いや、それは機械の故障ですというふうに言いました。そのことを学者に言うと、何を言うか、故障という証拠はないんだ、故障という証拠がないんだったら、その事実に対して真剣に対応する必要がある、これだけ科学を無視した態度はないといって学者さんが怒っているんです。今、関空でこういう事態が生まれています。
　運輸大臣に聞きたいんですが、私冒頭に言いましたのは、いわば沈下の数字の修正というか操作、書きかえですよ。これはとんでもない。書きかえをして予測の範囲というふうな、国民をだますような行為が行われている。同時に、沈下の実態としてもこのような事態になってきている。私は、こういう事態についての真相の解明と同時に、関空任せにしないで、運輸省には港湾技術研究所がある、そういうところも使って運輸省として責任を持って調査と対策を検討する必要がある、こう思うんですが、いかがですか。
○泉政務次官　いろいろ御指摘をいただきました。また、御指摘の一つ一つについて必要があれば検討させていただきます。
　先ほどお話がございました洪積層の地盤沈下の問題等は、先生も御承知のように、大変経験のない場所であることも事実であります。しかし、多くの先生方の現在の知見を集めて、これで大方間違いないという数値をいただいておるわけです。ですから、一部の先生からいろいろな御意見があることも承知しておりますけれども、それは一つの参考の御意見として私どもも重視してまいりたいと思います。
　それから、先ほど神戸のポートアイランドで砂が噴き出したというか水が噴き出したというようなお話が出ましたが、これは全く違う現象を先生はおっしゃっておられまして、地震による揺れがああいう状況をもたらしておるわけでございますので、そこは誤解のないようにしていただきたいと思います。
　それから、既往最高潮位の問題、確かに今後とも議論をしなければならないところがございますけれども、この既往最高潮位というのは、最大になるときが数時間という時間帯であることもぜひ先生お考えいただきたい、一応そのように申し上げておきます。
　それで、この土の問題につきましては、先生御提言がございましたように、港湾技術研究所の理論を使ってということでございますが、既に研究所の研究員、職員が委員会のメンバーにも入って、蓄積された知見を述べさせていただいておるということも御報告をさせていただきたいと思います。
○大幡委員　ポートアイランドのものは、海水の上に雨水がたまっていて、それが地震によって上に出たんですよ。つまり、それ自身はそういうことなんです。
　それで、もともと関空というのは一兆円の総事業費でスタートをして、それが九〇年に沈下予測を八メーターから十一・五メーターに変更して、三・五メーターの追加工事をやったんです。この中で事業費が一兆五千億円に膨れ上がった。率直に言って、学者の中には、つまり洪積層の沈下というのは初めての行為ですが、調べれば調べるほど洪積層の沈下が続くということの中で、将来、空港と全体を止水壁で取り囲む必要がある、そうすると数千億円かかるだろうというふうに私に言った学者さんもいました。より深いところを埋め立てる二期工事というのは、今の地質工学の到達点では沈下予測は不可能だというふうに複数の学者から私は聞きました。関空がそういう学者の意見を聞いてくれないということでの不満も三人以上の方から聞いたんです。
　そういう意味では、本当に関空の経営は完全に破綻しているし、現実に大きなあきもある。外国の航空会社すら、第二をつくっても使えない、今の空港を充実させてほしいという要望がある。
　私も大阪に住んでいて関空を使うんですよ。関西空港を二十一世紀にも安全な空港として残すために今何をすべきか。そういう点では、二期の工事は中止、凍結をして、一期の空港島、今の空港の経営と安全の対策を抜本的、本腰を入れてやる、このことが必要だと思います。運輸大臣、どうですか。
○森田国務大臣　関空につきましては、我々は遅くとも二〇〇七年の二期事業供用開始前には単年度黒字が達成できるものと考えております。それは今後の収入の拡大あるいは経費の節減あるいは固定費の減少によるものでございまして、そのようなことは可能であると考えております。
　確かに先生がおっしゃいますように、一期島の安全対策につきましては、予測以上の局地的な沈下が生じている場所がございます。それは旅客ターミナルビル周辺地区と給油タンク地区でございますが、これは、地下水対策事業を実施することによりまして地下水位の低下が可能となりまして、将来とも安全が確保できるものと考えております。
　そして、第二期事業をやめるべきだという御意見につきましては、我々運輸省とは見解を異にしておりまして、今後の関西圏における航空需要の増大等に対処しますために二期事業はぜひとも必要である、計画的かつ着実に整備を進めていく必要がある、このように考えております。
○大幡委員　私は、もうちょっと沈下問題というのは空港の安全機能にかかわる問題だからまともなやりとりができるかというふうに期待をしたのですが、全くこれでは運輸省の責任は果たせないと思うのです。
　改めて私は、関空の沈下問題、それから経営問題も含めて、委員会として、直接の調査、また集中審議を委員長に検討をお願いしたいというふうに思います。
○赤城委員長　改めてまた協議します。
○大幡委員　以上で質問を終わります。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　最初に、前回の質問でも見解をお伺いしたのですが、地方バスの補助制度について改めて御見解を伺いたいと思います。
　来年の四月から新しい補助制度がスタートをすることになりました。特に国の広域的、幹線的な路線の補助、これだけではなくて、関連する都道府県や市町村の補助制度もこれにかかわってくるわけでありまして、これを決定していくのにもう余り時間が残されていないということに今なっているかと思うのです。
　八月の質問のときにも、十二月ごろまでをめどに一定の方向を出したいという趣旨の発言が確かにあったと思うのですが、実際には事業者の側も自治体の側も、なるべく早くどういう形で補助が行われるのか示してほしいという気持ちはあると思うのです。
　そこで、具体的に、今地方バスの補助制度について検討がどこまで進捗をしているのか、まず最初にお聞きをしたいと思います。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　地方バスの生活路線の維持のための補助制度につきましては、運輸省としては、規制の見直しに合わせまして、来年度の予算要求額として八十七億円の要求を行っておるところでございます。この要求のもとに、私どもの考え方としまして、国と地方の役割分担を地域協議会の協議の中で具体的に維持方策を地域が決めていく、そういうプロセスを経て、具体的な生活路線の維持対策を地域ごとに決めていく、それに対して国が一定の支援をし、自治体が負担をするというふうに考えて今作業を進めているところでございます。
　具体的にこの要求の中で私どもが国の補助対象路線として考えておりますのは、広域的、幹線的な路線、地域協議会において必要な路線として認められ、都道府県の作成する計画に基づいて補助が実施されるということを国の補助対象路線として考えておりますし、具体的な広域的な要件ということでは、複数市町村にまたがる一定距離以上の路線でありますとか、一定以上の輸送量があり、県庁所在地、広域行政圏の中心都市へアクセスする路線などを要件として考えておるところでございます。
　さらに、今年度、それから来年度も要求をしておりますが、この規制の見直しに合わせまして、従来の二種路線、三種路線、いわゆる路線バスとしての補助などの現行の補助制度にかわる新しい生活交通の確保のためのモデル的な取り組みに対しまして、特別指定生活路線制度ということで今年度補助制度を設けまして、これもそれぞれの地域において取り組みが始まっているところでございますし、来年度につきましても、路線の再編、スクールバス等との一元化などのモデル的な取り組みに対しまして、引き続きこの補助制度の要求を行っているところでございます。
　これらに必要な自治体の財源につきましては、国の予算の調整作業とあわせまして、自治省と財政当局によって検討が進められ、来年度の地方財政計画において明らかにすべく、作業を行っているところでございます。
○日森委員　まだ質問しないことまでお答えいただいてしまって大変恐縮しているんですが、困りました。先を読まれてしまいました。
　そうすると、それは要するに地域協議会が責任を持って、基準なり、また、これは広域幹線路線であるとか、これは生活路線であるとかということ協議し決定する。この決定に沿って運輸省は、一定の基準に沿って補助をしましょうということなんですか。
○縄野政府参考人　地域協議会における具体的な結論に沿って、それが地域の意思でございますので、それに対して補助をしていこうということでございまして、その中で、先ほど申し上げましたような要件に該当するところは国と地方とで支援をしていく、そうでないところは地方がみずから負担をして支えていく、そういう考え方でございます。
○日森委員　地域協議会にこだわって申しわけないです。
　そうすると、その地域協議会のあり方も少し検討しないといけないんじゃないかという気がするんですよ。事業者とか自治体は入っていらっしゃいますけれども、生活路線なら生活路線で、肝心の本当にそれを利用している利用者、それからそこで働いている労働者というのは、たしか含まれていないんじゃないか。もう少し広範な形で地域協議会をつくっていく、その構成のあり方の問題ですね。
　と同時に、その地域協議会がどれだけ具体的な権限を持っているのか。権限というとおかしいですけれども、こういうふうに決めましたということについて、結果としてどれだけ実効性ある結論を出せるのかということがもう少し明確にならないと、地域協議会にいわばお任せしますといっても、ちょっと不安が残るんですけれども、その辺はどうなんでしょう。
○縄野政府参考人　お答え申し上げます。
　地域協議会の構成員は、当然、県、市町村の地方公共団体、それから私どもの出先、それから現在バスを運行しておりますバス事業者。これは必須の要件として考えられ、私どもが示したモデル的な考え方でもそれは示しているところでございますが、これに限定する趣旨ではなくて、都道府県を初めとする、今申し上げましたような当事者の御判断で、今先生がおっしゃられましたような、それ以外の関係者の方を加えることについては、それぞれの協議会の判断でやっていただきたいというふうに私どもは考えております。
　それから、確かにこの協議会は法律そのものに基づく組織ではありませんけれども、今申し上げましたように、都道府県、私ども、市町村、バス事業者の発意と判断によってできるものでございますので、当然、その結果を尊重するという判断のもとにこれが設立され、機能するというふうに私どもも考えておるところでございます。
○日森委員　では要望ですが、地域協議会が、本当にそれらの関係者と言われる人たちをきちんと網羅できるような組織として各地域で確立ができる、そういう指導をぜひしていただきたいと思います。
　それから、先に答弁をもらってしまった話でちょっと言いづらいのですが、特に自治体へ助成をする場合ですね。これから自治省とお話をするというお話でした。ただ、今までのように交付税で助成をしますということになったときに、バスが橋に化けちゃうとか、バスが道路になっちゃうなんという話がないとも限らない。そうしたときに、実際にバスの生活路線を守るための助成というか、交付金が別のものに化けちゃうようなことにならないように、何か担保しなきゃいけないという心配もあるんですよ。
　本当に生活路線を守るために基準財政需要額として認めていって、そして自治体に出す、しかしそれがバスに使われないでなんということもあり得るわけですけれども、自治省との関係、各市町村の関係はどういうふうに調整をされるのでしょうか。
○縄野政府参考人　自治体の財源についてのお尋ねでございますけれども、先生おっしゃられましたように交付税措置での財源積算ということは、特別交付税あるいは普通交付税の違いはございますけれども、その積算されたものがこういうものに必ず支出されなければならないということが、その交付税の交付によって担保されるものではないとは思います。
　ただ、私どもとしましては、一定の財源が積算をされ、先ほど申し上げましたように、みずからの発意、判断によって協議をいたします地域協議会によって得られた結論は、その自治体として必ずこれを実行するために必要な負担をした上で具体化されていくものというふうに確信をしておるところでございます。
○日森委員　それはそれで、ぜひそういう指導もしていただきたいと思います。かつて教科書の一般財源化をしたら、橋に化けたというような話を聞いておりますので、ぜひ、そういうことのないように、しっかりやっていただきたいと思うんです。
　これは大臣にお聞きしたいのですが、生活路線の維持についてということは、地方分権と言われる中で、自治体の役割が大変今重視をされているわけです。そうすると、自治体の主体的な交通政策、これも確立をしていかないと、実は地方路線というのは確保できないんじゃないか、こういうふうに思っているんです。
　そういう意味では、生活交通というのは立派な福祉サービスでもあるというふうに言いかえることもできると思いますし、午前中の質問で、町づくりの最初に交通政策を位置づけるべきだという答弁がございましたけれども、町づくりにも不可欠な施策としてきちんと位置づける必要があるんじゃないか、こんなふうに思っているんですけれども、それについての大臣の見解がありましたら、お聞きしたいと思います。
○森田国務大臣　私が最近感じますのは、需給規制の緩和ということが行われておるわけでございます。そのときに、同時に非常に考えなきゃいけないことは、安全の問題とそれから生活交通の問題でございます。これを需給規制の緩和の中でどうやって確保していくかということは、非常に難しい問題ではありますが、大変大事な問題である、このように思っておるわけでございます。
　そして、ただいま先生の御指摘になりましたように、町づくりということから考えていかなきゃいかぬわけでございますが、乗り合いバスというのは、地域住民の日常生活を支える交通機関として非常に重要な役割を果たしておるわけでございます。そして、乗り合いバスというのは、同時に、乗り合いタクシーやスクールバスや福祉バスなどの活用も含めたところで考えていかなきゃいかぬわけでございます。
　そして、公的補助が必要となる場合には、先ほどからお話がありましたように、地方公共団体が中心になるわけでございますが、国も積極的にこれに協力していく必要がある、このように考えておるわけでございます。
　そこで、需給規制の緩和の中で、いかにして地域住民の生活交通の足を確保するかということにつきまして心を砕きまして、この点につきましては、関係省庁と連携して必要な施策を講じていく、このように考えております。
○日森委員　力強いお言葉ありがとうございました。
　関連して、今、大臣のお言葉にございましたけれども、地方鉄道の維持について、引き続きお伺いしたいと思うんですが、安全、生活権をきちんと確保しよう、これは生活交通の柱だという趣旨のことを大臣はおっしゃいました。
　鉄道事業法が改正をされまして、鉄道の廃止が許可から届け出制に変わりました。結局、地元の同意がなくても鉄道を廃止できるというふうに規制緩和をされたわけですけれども、これが背景にあって、例えば広島のＪＲの可部線ですか、それを初め、幾つかの線が廃止をされようとしているという話を伺っているんですが、今現実に、鉄道事業法改正後に路線廃止を届けた路線というのはどれくらいあるのか、お聞きをしたいと思います。
○安富政府参考人　お答えいたします。
　本年の三月一日以降、届け出制に移行してから新制度に基づいて既に廃止届がなされているものとしては、三件の六路線ございます。
　具体的には、石川県ののと鉄道の七尾線の穴水—輪島間、青森県の下北交通の大畑線の下北—大畑間、それから岐阜県内の名古屋鉄道の揖斐線の黒野—本揖斐間、谷汲線の黒野—谷汲間、八百津線の明智—八百津間、竹鼻線の江吉良—大須間の三件六路線でございます。
　それから、まだ廃止届は出ておりませんが、鉄道事業者から地元等に対し廃止の意思表示がなされまして現在鉄道事業者が地元自治体等と調整中のものとして、四件五路線ございます。
　広島県内のＪＲ西日本の可部線、先ほどおっしゃいました可部線、可部—三段峡間でございます。それから名古屋鉄道の三河線の猿投—西中金間と碧南—吉良吉田間。それから三重県内の近畿日本鉄道の北勢線の西桑名—阿下喜間。それから長野県内の長野電鉄の河東線の信州中野—木島間。
　以上でございます。
○日森委員　ありがとうございました。
　かなり地方路線が廃止あるいは廃止に向けた動きが顕著になっている。これも生活路線、地域の生活の足を奪ってしまうという大変な事態になっているんだと思うんです。これを存続させるのか、それともバスに転換するのか、いろいろな地域でさまざまな論議になっていると思うんです。それは地域にお任せしますよと言うだけでは、先ほどの大臣の決意からすると、運輸省はそれだけ言っているわけにはいかないんじゃないか、こんなふうにも思うんです。
　そこで、こういう事態に対して、地方鉄道、我々の方としては基本的に維持整備をしてほしいという思いがあるんですが、運輸省として今のような事態に対してどう対応されるのか、お伺いしたいと思います。
○森田国務大臣　確かに、需給規制の廃止後におきましても、地域における通勤や通学、通院、買い物を初めとしてどうしても日常的な生活に必要な生活交通のサービスについて、これを維持していくことが必要でございます。そして、これは政策的に行われる必要があると思います。
　本年三月に改正鉄道事業法が施行されました。その中におきまして、廃止後の交通の利便の確保に関しまして関係地方公共団体から意見を聴取することということが一つ書かれております。それからまた、運用上は、地元地方公共団体の申し出があった場合には地元協議会を設置して、ただいま先生が御指摘になりましたような代替交通機関の確保に関しまして関係間の調整を行うことといたしております。この調整の結果が尊重されるべきことは、先生の御指摘のとおりでございます。
　そこで、このような地方鉄道の安全性の確保とか利便性の向上を図るために、地方鉄道の近代化に対する財政上の支援措置というのを講じておるわけでございますが、これらとあわせて税制上の特例措置も講じておるわけでございまして、これらの助成措置も十分に活用しながら、地方鉄道の経常収支の改善等を図ってまいりたいと考えておるわけでございます。
　余計なことでございますが、ＪＲの完全民営化ということが大方針になっておるわけでございますが、このような完全民営化になってもなお地方の地域の足が奪われないようにどうやっていくかということについて、今非常に苦心をして考えておるところでございます。
○日森委員　ありがとうございました。
　先ほど黄川田先生からお話がございました整備新幹線と在来線の問題なんですが、特に東北線の問題をお話しになりました。私も、女房の実家が岩手だからということで発言するわけじゃないんですが、やはり全国に広がっていくいわばモデルケースになるんじゃないかという気がしているんです。
　そこで、先ほどの答弁で了といたしますけれども、一点だけ、先ほど細川先生からもモーダルシフトの話が出ました。東北線は元来大動脈であって、いわばモーダルシフトを実践していくためにはなくてはならない路線。東北線、在来線の方ですね。新幹線で貨物を運んでいただければ結構なんですが、なかなか難しいという話もあるようです。そうすると、それが余り第三セクターに負担になり過ぎても困る。それから、ＪＲ貨物、余り線路の借り上げ料が高過ぎて負担になっても困るという状況で、綱引き状態に今なっているわけですよね。
　そこで、運輸省としては、例えばそういう幹線路線に対して本当に環境面、モーダルシフトという意味からも何か特別の措置はできないのかという思いがあるんですよ。では、そこは全部船にかえましょうとかいう計画があれば別ですけれども、今でも実際かなりのものが使われているはずですから。そういう観点から、一点だけお答えいただきたいと思います。
○森田国務大臣　この点に関しましては、まさに今後の前例となるわけでございまして、非常に重要だと思っております。今何らかの措置ができないかということで一生懸命に工夫しておるわけでございますが、まだ最終的な結論には至っておりません。これが決着すべくこれからも十分に検討して、先生にも御満足がいただけるような結果を得たいというふうに考えております。
○日森委員　時間がなくなってしまいました。あと五分ということなんですが、引き続き、前回に続いて安全問題。これはもう大臣と私は意見が一致をしているという前提で、安全問題について改めてお聞きをしたいと思います。
　八月の質問のとき、その後大臣、記者会見されまして、鉄道事故に関して、航空事故調査委員会を改組して、それを合体させてやっていこうという話になって、予算要求もされているようです。それは、今まで何にもなかったわけですから、私どもとしても一歩前進というふうに大きく評価をしたいと思っているんです。ただ、将来に向けてそれだけでいいのかというと、やや不安があるわけです。
　そこで、我々が希望しているというか、あってほしい事故調査体制の姿というのは、アメリカのＮＴＳＢ、いわば独立をしているし公平な調査ができる、運輸省からも独立をするという格好の組織があって、それがきちんとした事故の調査も行うし、データも蓄積をするし、そういう体制が望ましいというふうに考えているんです。
　今すぐというのは当然無理な話でしょうけれども、一たんあった事故を教訓にして二度と大事故を起こさない、特に大量輸送機関ですから一回やったら大変なことになるわけなんで、そういう意味で将来展望についてぜひお聞きをしたいと思います。
○森田国務大臣　先生がおっしゃいますように、海外におきましては、米国、カナダのように交通モード横断的な調査機関を設置しておる国があることも承知をしております。それからまた、ドイツや英国のように交通モードごとの調査機関を設置しておる国もございます。これらも十分に参考にしつつ我が国の事故調査体制を考えていかなきゃいかぬと思っておりますが、とりあえずは、先ほどお話がありましたように、航空・鉄道事故調査委員会につきまして、人員体制あるいは予算の充実を含めまして、法律改正を来年度予算で要求するわけでございます。
　そして、今全般的なことを余り申し上げますとこの法律がなかなか通らなくなるという心配をしておりまして、まず第一に、当面は航空・鉄道事故調査委員会の法律を通していただく、そして、先生が御指摘いただきましたような全般的な問題というのはもう十分に頭に置いておりますので、そういうふうに御理解をいただきたいと思います。
○日森委員　ぜひ、大臣の希望にこたえて、全面的に賛成をしていきたいと思っております。
　あと関連して幾つかあったんですが、ちょっと私も疑問に思っていることがありましたので、航空関係について。
　例の御巣鷹山で日航機墜落事故がありまして、十五年たったんでしょうか。実はいろいろな週刊誌や新聞などで、そのときの事故の調査資料が処分されたという話が報道されていました。これは、実際のところどうだったのか。これから、事故調査などというのはデータも蓄積してきちんと将来にわたっての対策を講じるための土台をつくらなければいかぬという議論のときに、あれだけの大事故の調査資料が処分をされたということになると大問題なのです。それについて、ちょっと、経過といいますか、どうなっているのかだけお聞きをしたいと思います。
○中島政府参考人　御説明申し上げます。
　事故原因の究明及び再発防止のために、必要なものはすべて調査報告書に記載することにより永久に保存するということが基本的な考え方でありまして、ＪＡＬの一二三便の事故につきましても同様でございます。この事故のその他の資料につきましては、ペーパー状態の資料、これをそっくりマイクロフィルムに移しかえた状態で保存いたしております。
○日森委員　ありがとうございました。
　もう時間がなくなってしまいました。安全問題、またいずれ議論するときもあると思いますが、安全というのが二十一世紀のキーワードだというふうに私は思っていますし、大臣も同じ気持ちだと思うのです。そういう意味で、軽量化される、あるいは大量化、高速化、いろいろな問題が出ていますけれども、安全ということをきちんと基本に置いた運輸行政を進めていただきたいということをお願い申し上げまして、質問を終わりにいたします。
　ありがとうございました。