Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○丸谷金保君　答弁は簡潔にお願いしたいと思いますが、出している割合なんです。まあ、これはもう皆さんに申し上げるのは釈迦に説法ですが、確かに出ております。しかし現在、諸外国に比べますと、これはもうパーセントから言って問題にならない数字ですね。それはもう御存じだろうと思うんです。まあ明らかにするために申しますと、イギリスが最近の数字で五二％、運賃収入に対して。それから西ドイツが五五％、フランスが五六％、日本が二八％、これは国鉄本社の計画主幹の山田さんという方の著書の中に出てくるんです。しかも、西ドイツの大蔵省で聞いたところ、国鉄はもう国の所有だと。日本がこの赤字のたな上げその他について借入金で処置しているということについては、ドイツの大蔵省は信じられないと、こう言ってるんですね。
　で、いま総裁の言われたように、確かに国からの助成は最近ふえてきました。しかし、それでもまだまだ全体三千億までいってないんですから、諸外国の地方交通線を残すシステムについていうと問題にならないくらい少ないと。たまたま本年度は赤字の繰り越しの分のいわゆるたな上げとか、そういう形でパーセントがそういうふうな話になっておりますけれど、それは平年度ではそんなことでないでしょう。平年度いまおっしゃったように日本も半分以上だということではございませんわね。簡単にひとつ。
○政府委員（山地進君）　諸外国の例でございますけれども、まあ世界でこの旅客輸送、貨物輸送でこれだけ発展してる国はないわけでございます。いま、ことしは六千八百億の助成をいたしておりまして、そのうちの三千五百億ぐらいはことしの要求でございますとたな上げによる利子が入っておるわけで、これは三千五百億ずうっと続くわけでございます。
○丸谷金保君　まあ、そういう問題、日本政府の国鉄再建に対する取り組み方というのがきわめてイージーな考え方なんで、その点一応指摘をしておいて、次に進ませていただきたいと思います。
　先月、社会党は北海道の地方ローカル線を党として調査いたしました。釧路、それから留萌地方。その中で、非常にこれは不合理だなと思うようなこと、幾つかあります。いま対馬議員からも指摘がありましたが、私も同様な問題についてひとつ、二、三指摘をしてみたいと思うのでありますが、北海道の六二三列車、川湯発七時二分、これが標茶に七時五十九分に着きます。で、釧路に八時五十二分、これは「おおぞら４号」特急が九時に出ますから、これにつなぐための時間帯で、やむを得ないんです。しかし、ところがですね、標茶で今度は中標津方面に行く四三二三という列車が七時四十九分に発車してしまうんです。十分後に入ってくるまで始発の駅で待ってないんです。待てない理由というのは、側線に入れるとそのために信号の旗を振ったりいろんな人も要るし、人件費もかかるからと、こういうことだろうと思うんですよ、多分、答弁としては。しかし、もう一工夫私は企業ならすると思います。どうしてこんなことができないんでしょう。この点ひとつ。
○説明員（高木文雄君）　私も実は余りつまびらかに知らなかったわけでございますけれども、最近調べてみますと、いずれにしましてもこういう地区については非常にお客さんが少ないものでございますから、標茶を中心にして、上りといいますか下りといいますか、どちらに重点を置いて接続をスム−ズにするかということで、両方をよくすればもちろんよろしいわけでございますが、お客さんの数も少ないし、列車も余り走らせられませんので、どちらを重点に置くかということについて悩みがあったようでございまして、現地からの報告によりますと、むしろ標茶と釧路方の乗り継ぎを便利にしてほしいという地元の方の御要請があって釧路と標茶の間を便利にしたと。結果的に標茶と川湯との間が不便になったと。そこでお客さんの数はといいますと、やはり釧路−標茶間のお客さんの数が非常に多いということであり、標茶−川湯間のお客さんは数が少ないということであったので、お客さんの多い方の乗り継ぎを便利にした結果、お客さんの少ない方の線のあれが不便になりましたと、こういう報告を受けております。
　これは、接続の問題というのは非常にむずかしい問題ですが、やはりお客さんの多い方により便利にということにならざるを得なかったのかなと、私はいまそういう感じを持っております。
○丸谷金保君　どうも質問の要旨よくわからないようなんで、総裁、私の聞いているのはそういうことでないんです。川湯、標茶で乗りかえしないんです。列車はそのまま川湯、標茶、釧路へ行くんですから、どちらのお客を大事にするかということにならぬ、同じ線の上なんですから。川湯始発、標茶通って釧路へ行くんです。いいですか。だからこのことについては、何もいま御答弁いただいたようなことはあたりまえのことなんで、別にそういう乗りかえをしたり、どっちのお客さんが多いからという分かれていく話じゃないんです。だから、むしろ標茶から中標津の方に出る線がこう出ているわけです。ジャンクションですから。これが十分前に出るんです。川湯から標茶を通って釧路へ行く汽車が走りますわね。これ出るのが、途中にポーッというのが見えるぐらいのところまで来ているうちにこっちの汽車が出ちゃうんです。これは十分なんですよ。これは一工夫あっていいんじゃないかと。それはお客さんも少ないかもしれませんけれど、観光時期になると相当——それで三時間も後待つんです。標茶の駅で。するともうぶつぶつばっかりです。こういうところは。これは決して、いまの総裁の答弁とは全然違うことを私聞いているので、そちらの方で言っていただいた方が……。
○説明員（吉武秀夫君）　この改正は五月にやったわけなんでございますが、その時点で先生おっしゃるように根室標津に行く列車に対しては両方とも接続しておりました。しかし、ここは地元の方から、札幌から狩勝という列車で釧路に来まして、釧路から網走の方に行くお客さんが約十人ありまして、このお客さんが五十分も待つということに対して非常に不満だという声が前からございまして、そのことを救済するためにダイヤ書きますとここはどうしても三十分ぐらい繰り上げざるを得ない。ところで、川湯の方から来ますお客さんが一人か二人かいらっしゃるので、それもどうするかということをさんざん現地の方でも考えたようでございますが、何しろ地元の方ではぜひ五十分も待つのは困るということでこのダイヤ改正を行ったということで、現在のところは地元の方ではこの方がよろしいという感じで受けとめておられるというふうにわれわれは聞いております。
○丸谷金保君　どうも、東京で北海道の話ですから適当に答弁すればいいと思うか知らぬですが、私は現地へ行って来たんですよ。いいですか。そんなことでないんです。川湯の方から来る汽車が入るときに、そこのレールにその汽車がいたら邪魔になって標茶の駅に入れないから先に立たせるんだと地元では言っているんですよ、技術的には。あなたの言っていることが本当だったら、それじゃ地元が、十分待って乗りかえの客乗せて——ずっと中標津から奥の方は、尾岱沼とか観光地ですから、周遊券で来るお客さんが夏になるとたくさんいるんです。これらのことも考えて、観光地としては、乗り継ぎ便利のいいようにしてくれというふうな要求があればできるんですか、これ。地元からそういう希望だなんて、そういうことを言っちゃいかぬね。実際はそうでないでしょう。
○説明員（吉武秀夫君）　少ないダイヤでいろいろなことを考えるわけでございますので、全部聞けるというわけではございませんが、非常に強い要望の場合にはダイヤ改正のときにいろいろ考えてやるということで、私そういうふうなあれを聞きましたので、先生がおっしゃるようなことももう一回現地の方に確かめてみます。
○丸谷金保君　それから、通学通勤の便ということはできるだけ確保するということでございました、再三のいままでの答弁聞いておりましても。ところがい同じこの時期ですね、中標津を朝五時三十分に立つ通学列車がなくなったんです。当時は通学者いないということでこれを一本、号ごとで廃止しています。しかし、実際にはやはり別海という町から根室へ通っている通学生が五、六人おったんです。これはみんな下宿しているんですよ。こういうのに対する配慮というのをもう少しやってもらわなければ非常に困るんです。これはそういうことですから。同じように増毛、留萌へ行きますと、これは留萌なんか大変です。増毛との間の線がなくなれば。ものすごい通学者です。朝一番に乗って、ずっと一緒に汽車の中で学生とも話しました。汽車通学できなくなれば、うちではとてもじゃないけれども深川に下宿させたり留萌に下宿させるということはできないと。そうかといって、非常に雪の多いところですし、バスなんかしょっちゅうとまります。学校やめるよりないなんという人何人かいました。こういうふうな地域の実情については、いままで再三、通学その他は十分考慮するとおっしゃっておるんですけれど、いわゆる国鉄の公共性の立場から、大臣いかが取り計らう所存ですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　私もそういう実情はたくさんお聞きいたしております。いままで国鉄は、そういう地域でも一日に何本か列車を走らし、そしてその任務にたえてまいりましたが、現在の国鉄の財政状況から申しますと、十二兆円を超える負債を持ち、六兆円を超える累積赤字を抱いておりまして、今回のこの法案で五兆五百九十九億円でございますかの肩がわりを政府にお願いしなきゃならぬ。こういう財政状況になってまいりますと、そういう学童、児童の輸送というものは、これは政府とそれから地方自治体が一体となって、どのようにして確保するかということを相談に乗っていただきたい、こういうことをいまこの法案で問うておるということでございます。
○丸谷金保君　問題は、今度は地方の輸送を総合的にどう確保するかというところに移っていくわけですが、その前に、さらにそういった幾つかの実態をもう少しひとつ認識をしていただいておきたい。
　過般、地行の委員会で自治大臣から、地域の意思、これは最終的には長の決定ということが一番大きなウエートを占めるんだということについて例示しながらお答えをいただいております。いま、先ほどと同じ北海道の町村長ですね、ほとんど挙げて第三セクターには反対だし、それからとにかくバスでは実際上不可能だと、こういう要求が出てきております。
　たとえば池北線というのがあります。池田から北見へ行く、百四十キロ。これなどバスなんかに変えられる仕掛けのものじゃないんです。たとえばその中で訓子府という町の実情が陳情書についてまいっておりますが、ここから出かける通勤者、この数というのが、通勤と通学と合わせますと四百八十名くらい、北見まで行くんです。これバスで、しかもこれはラッシュ時だけに大量輸送しなきゃならない。バスだと八台は要りますわね、通学バス。朝と晩にバス八台、運転手つけて待機させるというふうなことを、これはもう普通の営業バスができる仕掛けのものじゃありません。そうすると、どうしても地方自治体その他が第三セクターというふうな形で考えるか。それにしてもこれが各町村で各町村ごとに高等学校あるわけでありませんし、一連の生活線として、大量輸送でどっと乗り、どっとおりるというふうな形で走らしている鉄道線です。これを廃止して他の方法ということを私たち現地の実情を知る者としては、何としても不可能だと思うんですが、どうなんですか、これらについては。
○説明員（加賀山朝雄君）　ただいま先生御指摘のように、池北線というのは百四十キロ、大変長い線でございますが、この池北線の輸送人員というのは大体定期客あるいは普通客入れますと五千人ぐらいが乗っておる線でございますが、これを通して乗るというお客がほとんどおりませんで、ほとんど平均しまして二十人足らずであるというような状態である。したがって、大体二十キロから三十キロぐらい平均の足になっております。一般論で申しまして、バスでそういうラッシュができるかという御指摘でございますけれども、私ども過去に、戦前に鉄道外しておりましたものを戦後鉄道の専用バス道路にしてやっている白棚線というような線がございますが、こういうところの様子を、実態を見ますと、やはり朝集中的に通学輸送をやり、しかも昼間に鉄道時代よりも頻繁なフリクエンシーを増してサービスをしていると。したがって、下校時においては鉄道のときよりもむしろバスの頻度が多いというような形の輸送もやっておりまして、これは地域の実態に応じて道路事情なり何なりに応じて判断しなければならないと思いますが、私どもとしては池北線程度の輸送量というものはバスでやることも十分可能性はあり得るという考え方をとっております。
○丸谷金保君　バスでもとてもペイするようなわけにはいかないと思うんです。ところが国鉄さんは、従来国鉄バスの赤字路線というのはどんどん切りましたよね。今度は幾ら赤字になっても、そういう場合には必ずやるんですか、どうなんです。
○説明員（加賀山朝雄君）　この法律の中にも代替輸送の必要については運輸大臣が指示をするという条項もございますし、私どもといたしましては、公共の足は必ず確保するという前提で考えておるわけでございまして、したがいまして、代替したバスを将来やめるというようなことは考えてないわけでございます。
○丸谷金保君　それじゃいままで公共の足を確保するといっていながら赤字だといってやめたバス路線、どうしてくれるんです。不公平じゃないですか、それじゃ。
○説明員（加賀山朝雄君）　ただいままで国鉄のバスでいろいろ整理をしてまいりましたのは、いろいろ民間と競合しているような線あるいはもう非常に極端に輸送の少ないという路線でございまして、代替をしていくというような鉄道の路線というのは、やはりかなりの輸送量、バスといたしましてはかなりの輸送量のある線であるとわれわれは考えておるわけでございます。
○丸谷金保君　そうするとかなりの輸送力がなくなったら、鉄道なくなった、駅なくなった、もうこんなところに住んでいられないという気分になって、ばたばたと出てしまうというふうなことになったら、残った人たち最後まで一人になるまで見ますか。問題はそこなんですよ、過疎地としては。大臣笑い事でないんです。何百という過疎地振興の法律出していますでしょう。それなのに国がそういうところに対して手厚い思いやりがないからどんどんどんどん過疎が進んでいるじゃないですか。どうなんです。地方の自治体はそれを捨てられないんです。東京の頭だけで考えてもらったら、今度のこの国鉄再建法案というものはとんでもないことになるんですよ。どうなんです。約束できますか。いままでは切っているんですよ、そちらの方で法律がいままでなかったからと言うけれども、法律をつくっても変えられるでしょうあなたたち、幾らでも基準は。しかも今度政令でやるんだなんて言っているんですから、基準を。国会の場に諮らないでできるような仕組み考えているんでしょう、それは後で問題にしますけれども。どうなんです。
○説明員（高木文雄君）　今回の特定地方交通線を廃止する場合の輸送の確保の最終的な担保としては、法律上、十一条で運輸大臣から御指示があって、そして国鉄がバスで輸送するということになっているわけでございます。そこでいまお尋ねがございました過去においてバスをやめた例があるではないかということにつきましては、確かにそういう事例もあるかと思います。しかし、いま担当常務も申しましたように、そこはそういうお答えがあったとするとおしかりを受けるかもしれませんけれども、やはりある程度のお客さんがあるという場合を考えざるを得ないわけでございまして、もし過去において相当量のお客さんがあったのにやめたという事例があるとすれば、われわれとしても反省しなきゃならぬというふうに考えます。
○丸谷金保君　事例があるから私質問しているんで、ちょっとここで申し上げますがね、北海道の池田町でいま町営のバス路線二十七キロ、三路線走らせております。これは要するに採算が合わなくなったと、まだ利用者ずいぶんあったんですよ。通学もあったし、それから特に冬になると、裁縫に農村の人が町に通うというふうなことで相当な需要もあったんです。しかし、国鉄はこれ赤字ということで廃止しました。で、やむなく町がこの路線を引き受けて自治体で経営しているんです。たとえばつい最近の例を言いますと、年間の収入が約一千万程度です。それから支出は二千万くらいです。で、一千万程度赤字になります。これはいま自治省が約これの六割、五十二年に六百万、五十三年六百万、五十四年は五百八十三万というふうに国の方からこれは地方自治体が現在の方法でバスをやっている場合には援助があります。しかし、今度国鉄が自前でバスを走らせた場合には援助ないですわね、鉄道の線路のかわりに、これは。その場合には国からあれですか。
○説明員（高木文雄君）　実は、従来そういう点で非常にアンバランスでございまして、私どもは補助をいただけなかったわけでございます。したがいまして、やはりどうしてもついついそういうもののバス路線をやめましてということだったんですが、それは余りおかしいじゃないかということでお願いをいたしまして、ごく二年前か三年前から私どもの方も、過疎バスと言われる地方公共団体について、あるいは民間バスについて、運輸省から補助を出しておられるのと同じ線区についてはお金をいただけるようになりました。したがって、今後はいろいろ対応の仕方もあろうかと思っておるわけでございます。
○丸谷金保君　どうもちょっと、私の方の聞き方が悪いのか総裁の方の答弁の仕方が上手なのか、すれ違うんです。私の申し上げていますのは、国鉄がそのまま国鉄バスをまた赤字になるのを覚悟で始めた場合に、国が制度的にそれに補助金を出すのかということなんです。五年間の時限立法というようなこともありますけれども、そういうのとは違うんです。制度としてそういうことが確立しているかということです。あるいはまたこの法律の中で確立するのかということです。
○政府委員（山地進君）　現在私どもの予算で考えておりますのは、五年間は国鉄バスが特定地方交通線にかわって運営する場合には全額国から補助するということを考えております。
○丸谷金保君　それはあなたが答弁していますよね、全額国で出すと。新聞にも出ていました。そのことを言っているんでしょう。私の聞いているのはそのことじゃないんです。それはもうわかっているんですよ。新聞ここに持ってきています。切り抜きも。しかしそれは五年の後どうなるんです、それから。いいですか。駅がなくなったりすることで住民の感情が沈滞してばたばたと過疎が進むというときになって、利用者が少なくなってきたときにでも、それはあくまで将来ともに国鉄の責任で運びますと言うのか。で、言うんなら国は不公平じゃないかと。いままで廃止したところはどうしてくれるということです。バス路線でも。国鉄の経営したこと同じなんですから。いいですか。だからどっちにしても不合理じゃないかと思うんです。どうです。どっちの答弁でもいいです。やってください。
○政府委員（山地進君）　過去のことについて私も余りつまびらかにはいたしませんけれども、過去の恐らく国鉄のバス路線の廃止については、現地においていろいろとお話し合いの結果バス路線を廃止したのではないかと思うわけでございます。
　それから五年後の話でございますけれども、五年たちました後は、従来からの国鉄バスに対する過疎バス補助ということで半分の補助をいたすということになると思います。
○丸谷金保君　大臣、いま話を聞いていますと、特に自治大臣聞いてください。結局最後は地方にみんなしわ寄せになるような話です。自治体に。あとはまた相談してというふうなことですね。その場合に地方自治体の長は投げられないんですよ。いままでの国鉄バスその他の廃止になったときでも、自治体では引き受けてやらざるを得ないんです。赤字になっても。で、やりますとほかもやらなきゃならないんです。
　そこで第三セクターの問題になってくるんですが、第三セクター、第三セクターとこう言っていますけれども、全国でどこか一カ所こういうことをやりますと、あの市長や町長がやれたのにうちの市長や町長どうしてやれないという話に変わるんです。これはかつての過疎バスがそうだったんです。私は過疎バスの第一号、私の町が第一号なんです。私は切符切りまでやりましたよ。正月は女の子を切符切りさせられない、町長や助役や収入役が一日ずつ出て切符切りやろうやと。そうすると、それはふだんは余り乗らなくてもそういうときにどっと乗るんです。正月とかそういうときは。そしてふだんは乗らなくても、ああ役場はおれたちの地域を見捨ててないんだということで農作業に励む力がわくというんですよ、そのからの車が走っているのを見ただけでも。私は政治や行政というのはそういうものだと思うんですよ、原価ただの税金をいただいているんですから。そして私のところはやりました。そうすると近隣の町村もやらざるを得なくなって、私は大変うらまれたんですよ、えらい金のかかることやってくれたと。そうすると、たちまちのうちに全国に過疎バスというのが定着したんです。国もほうっておけないから、基準財政需要額にも入れるわけにもいかないしということで、特交要因だとかいろんなことで見ておりますわね。見ざるを得ない。最初はなかったんですよ。そうすると、同じことが第三セクターも起こりかねないんです。
　そうすると自治省、そんなのめんどう見れますか、さなきだにいまの交付税だとかそういうのが少ない中で、特交要因とかなんとかということで、膨大な第三セクターというものができ上がってきて。それは設備は貸してくれるとかいろんな法律はありますよ、ありますけれども、経常経費その他こういうものの赤字は莫大になると思います、私もバスをやった経験からいって。なぜなら、朝と晩しか人はよけい乗らないんです。真ん中は遊びになるんですよ。そういう場合に、全国で何万台というバスも必要になるし、第三セクターで汽車を動かすにしたっていまよりもっとひどい赤字になることはもう目に見えています。そういう場合に、一体第三セクター、第三セクターというようなことで、いやそれは無理に押しつけるんじゃない、地方自治体がどうしてもやりたいと言えばやらせるんだというようなことにはならないんです。この点について、自治省としては腹を決めてかかって閣議了解事項として第三セクターを入れているんですか、どんと来いと言って。閣議は了解しているんですよ、おたくたちの申し合わせは別だけれども。運輸省と自治省の申し合わせは別です。非常にニュアンスが違いますけれども。
○国務大臣（石破二朗君）　お答えいたします。正確な御答弁は後刻担当の局長からお答え申し上げることにいたしまして、今回の特定地方交通線の廃止に関しまする私の基本的な考え方を申し上げてよければ申し上げたいと思います。
　自治省はこの特定地方交通線廃止については、当時私はおりませんけれども、恐らくまあいやいやながらやむを得ず賛成したんだろうと思うんです、いやいやながら。と申しますのは、現在の国鉄は御承知のとおり労使の懸命の努力にもかかわりませず年々膨大な赤字を生じております。このままで放置しますれば国の財政の基本を揺るがしかねないような重大な事態に至っております。と申しまして、現在高木総裁、高木さんをおいて私はほかのこれ以上の経営者はないと思いますけれども、五年ばかりにわたり懸命の努力を払っていらっしゃいます。で、これ以上どうも国鉄さんに現状の鉄道経営をお願いするのも無理であろうと考えて、いやいやながら承知したんだろうと思うんです。しかしながら、御承知のとおり、運輸省の設置法を読んでみますと、運輸省は陸運について責任を持っていらっしゃるはずであります。国鉄は陸運について責任は持っていない。法律上は明確になっていないようであります。国有鉄道法を読んでみましても。
　しかし、運輸大臣は陸運について責任を持っていらっしゃいます。ただ、これは程度がありまして、もう一人の人を何百里も運ぶ責任があるかということになりますと、これはおのずから常識の判断に任す以外にないと思いますけれども、そうなっております。したがって、これ以上国鉄さんにあれこれめんどうを頼んでも無理だろうと、だからこれだけ国鉄さんの肩の荷を軽くしてあげますから、その他の路線の経営に全力を挙げて、これ以上国民に迷惑をかけぬようにしてくださいと。しかし、といって今回切り捨てられる輸送について運輸大臣の責任は私は免れるものじゃないと。幸いに二年間という期間もあります。二年間に、またその前にでありますけれども、私、政令制定の段階で自治大臣の同意を求められることと思いますけれども、同意を求めるに当たりましては都道府県知事の了解を必ず得た上でないと同意はすまいと、かように決心いたしております。都道府県知事はもちろん管内の市町村長の御意見を尊重になって態度を決められるものと思っております。あれこれ具体的に申し上げたいこともありますけれども、基本的な考え方だけ申し上げ御理解をいただきたいと思います。
○丸谷金保君　大変重要な発言だと思いますので再度確認をしたいと思います。
　地方の知事が承知しなければ私は承知しませんと、そして知事は恐らく地域の市町村長が承知をしないものは承知しないだろうと、そうすれば、二年間たったら見切り発車するっていうものは当然これ修正しなきゃならないんじゃないですか、どうですか、自治大臣がそう考えているとすれば。それから閣議了解は五十四年十二月二十九日「日本国有鉄道の再建について」ということで、この中に「輸送密度二千人未満の路線についてバス輸送又は第三セクター、民間事業者等による鉄道輸送への転換を行うこととする。」とありますからね、いいですか、それどうだったかなんて、前の大臣がやったことでも、これだけ重要な問題ですからやっぱりちゃんと受けとめておいていただきたい。閣議ではこういうことになっているんです。
　それから、運輸大臣どうなんです。いまの自治大臣の言われたことについて。
○国務大臣（石破二朗君）　先ほどの御答弁を補足さしていただきます。
　第三セクターを私は否定はいたしておりません。運輸大臣と私との間の統一見解として運輸委員会において申し上げましたとおり否定はいたしておりませんが、慎重に対処していただきたいと考えております。
○国務大臣（塩川正十郎君）　先ほど自治大臣申されましたこれからの政令を作成する段階において、あるいはまたこれが実施される段階でいろいろと地方自治体の意見をお聞きになる、これは私は当然のことだと思うておりますし、また自治大臣としてやはり地方の発展、民生の向上ということ等、そういうことから見まして当然であろうと思うております。でございますから、私たちもこれの実施等につきましても、今後政令の作成はもちろんでございますが、自治省とも十分に相談をしてやっていくべきだと、こう思うております。
○丸谷金保君　その政令なんですが、大臣は年度内に決定するということを言っておりますわね。いやこれ出てるんだもの、ちゃんと。「国鉄赤字線廃止の政令年度内に閣議決定」、十月二十八日、このとき記者会見して言ってますでしょう。実際にこれできるんですか。一方では高木総裁は政令づくり難航だと言ってるんですよ。これ言ってますわね、十月二十六日。これは恐らく総裁のこういう新聞発表に対して大臣が打ち消してやったんだと思うんです。これは。二十六日の方が先ですから、おたくが二十八日ですから、あわててこれは大変だということでやったんだと思うんですが、そこら辺の感触の違いはこのときどうだったんですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　政令の作成に国鉄の意見は当然われわれも聞かなきゃなりませんが、国鉄は当事者ではございません。でございますから、私が申しておりますように、できるだけ早くということは申して、それで新聞記者の方から大体のめどはいつごろかといえば、まあ通常国会の予算審議の開始される前後、それを一つのめどに政令の制定を急ぎたいと、こういうことを言ったのでございます。
○丸谷金保君　政令の問題は、これは非常に重要な問題で、さらに同僚議員から改めてまたあろうかと思います。
　それで、角度を変えて、いま自治大臣から高木総裁に対して大変おほめの言葉もありました。その高木総裁はこう言ってるんですよ。これだけ自治大臣が信頼している高木総裁は、法案に対する社会党の修正案は、国鉄の将来の経営を考える上で示唆に富む内容だと。これは経営のベテランであり、信望厚い高木総裁としてこれはどういうところをこういうふうにおっしゃったんですか。
○説明員（高木文雄君）　新聞のお集まりで、記者ということじゃなくて、編集とか論説とかという方のお集まりでございます。そういうところでいろいろ意見を、法案審議の過程なりあるいは経過なりというようなことの裏話というようなことを中心にした話を聞かせろという会がございました。非常に国会で慎重に御審議いただいて、たしか衆議院で通過したかしないか、そのころでございますが、非常に慎重な審議が行われておりますよと、そしてまた社会党からも修正案が出ておりますよ、で、その修正案というのも非常にいろいろ長い間、いままでの社会党のお考え方を盛り込まれたものでありますよと、決してそう簡単に審議が形式的に行われたんでなしに、きわめて意味のある議論がそこで展開されました、その一つとして社会党の案というようなものについても非常に熱心な御議論がございましたというようなことを申したわけでございます。
○丸谷金保君　総裁、どうも大変ありがとうございます。実はいま社会党の修正案を当委員会で論議をしてもらうということの話が最後の詰めの段階に来ているようです。なかなか与党の同意を得られなくて、提案ができるかどうかというふうなことがある際ですから、総裁のそういう御意見は今後の国会運営の上で大変役に立つお話を承ったと思って深く感謝をいたします。
　それからもう一つ総裁に質問いたしますが、経営のベテランだということですけれども、総裁が国鉄総裁になられてから一体幾らぐらい赤字がふえました、あなたの責任の。
○説明員（高木文雄君）　この点は私も非常に歯がゆく思っております。国鉄の赤字というのは、第一次オイルショック後四十八年、九年から急激にふえまして、私が責任を持ちます前の年についに九千億という赤字になりました。で、その後今日までのところ決して単年度九千億という赤字が減らないという情けない状態が続いております。しかし、その間数年前の間に毎年千億も二千億も赤字がどんどんどんどんふえていったわけでございますが、やっとかっとその赤字が少なくともふえることだけとまったというのがせいぜいのところでございまして、決して胸を張れるような状態ではないわけでございます。
○丸谷金保君　金額でお聞きいたしたかったんですが、経営のベテランだから、自分になってから幾らとすぱっとこうお出しできるかと思って聞いたんですが、もう一度ひとつ、私の責任でこれだけふえましたというのを。
○説明員（高木文雄君）　私の参ります前の五十年度が九千百四十七億円と、お引き受けいたしました最初の年が九千百四十一億円で、三百六十五日がんばって六億しかよくならなかったということを記者会見で申したことがございます。五十二年が八千三百三十九億、五十三年が八千八百六十七億、五十四年が八千二百十八億でございまして、四年半かかって千億しか減ってないという現状でございますし、実を申しますと現進行年度はもろもろの物価、特に燃料費の値上がり等によってまた悪い方に動いておる状態でございまして、決してうまくいってないと、十分思うようにいかないということで苦慮いたしております。
○丸谷金保君　総裁はオイルショックその他というふうに赤字の原因をすりかえておりますが、実は昭和三十三年、当時、石田禮助氏が監査委員会の委員長やっておるときに、もうすでに、このような調子で審議会がどんどんと新線をふやしていけば、将来は大きな赤字を国鉄は抱え込むことになるということで大変心配した談話を発表しているんです。ところが、その石田氏が総裁になりますと——国鉄のその総裁になったんです——一番新線ふやしているんですよ、石田総裁のときに。これはそういうことの批判をした印刷物も幾つか出ております。実際に当たってみると、やはりどうもそのようです。
　これは結局その結論はどうかというと、先ほどいみじくも運輸大臣が言ったように、意見は聞くけれども、決めるのは国鉄でなくて政令ね、政府なんだと、こうおっしゃいましたよね。当事者能力ないわけですよ、国鉄に。だから、私は国鉄だけを赤字の問題で責めるのは酷だと思っているんです。調べれば調べるほど、いまの運輸大臣の言ったようなことなんですから、意見は聞くけれども聞きおくんで、決めるのはこっちだと。そうすると、どんなふうにしても政令の段階で国鉄のつくったいまの再建の基準でも何でも、いや経営上からこうやらなきゃならぬといかに言っても、それは政治が絡んできてどうなるかわからない。ですから、いままでもう何回も再建閣議決定、閣議了解事項なんというようなことで、第一次、第二次、第三次、第四次と、再建計画何遍立てても、いままでちっともよくなってないんですよ。
　経営のベテランの高木総裁はひとつ正直に言ってください。この法律通して、これで国鉄の赤字、あなた解消できると思いますか。いいですか、幹線の赤字が昭和五十二年度で五千七百十一億、いま問題にしている地方線の赤字が二千三百六十四億なんです。収支係数は違いますよ、しかし金額にすればむしろ幹線の方がどんどんふえてきているんです。しかもこれからは、新幹線どんどんふやしていますでしょう、平行して走っている従来の在来線の客やなんか落ちるに決まっているんですよ。こういう中であなたは、一体この法律でもって地方をずたずたにすることだけで問題解決すると思いますか。
○説明員（高木文雄君）　今回の法律の考え方は、昨年の七月に私どもが取りまとめました国鉄再建についての基本構想案というものを下敷きにしておつくりいただいておるわけでございますが、この基本構想案でも実は再建ができるとは申し上げてないわけでございまして、非常に大きな問題として年金の問題というのが今後ますます私どもの経営を圧迫することになります。また、この基本構想案は一応の計画年度を六十年度に置いておりますが、六十年度までには東北、上越の新幹線が開業いたしますけれども、この新幹線はその性格上、開業当初におきましては相当な赤字を生むことになるわけでございまして、まだそのほかにもございますが、主なる点としては年金の問題と東北、上越新幹線の問題についての赤字要素というものが今後ともわれわれの経営を圧迫することになる。ただ、それを除きました部分について、現在の規模での経営につきましては、これはどうにか単年度で収支均衡できるようになるんではないかと、収支均衡といいますか、本当の意味の収支均衡ではありませんが、相当額の補助金をいただいた上で償うようになるんではないかという考え方でございます。
　そして、それのためには、いま赤字線のことをお触れでございますけれども、やはり幹線をどうするかということが重要な問題でございまして、幹線につきましては現在収支係数が一三二というような数字でございますので、大体いまの経費の二割を節することによって収支係数が償ってくるというふうに考えておりまして、御指摘のように大変この地方交通線問題が大きなウエートで議論をされております。それは当然のことでございますけれども、収支、経営の改善という面からいきましたら、御指摘のように幹線が問題でございまして、幹線につきましてはわれわれの手によってコストの削減といいますか、減量経営をすることによって何とか収支係数を一〇〇に持っていきたいというふうに考えております。
　そういう意味で再建に取り組むつもりでございまして、まだそういう点では年金の問題等問題が残っておると、いま経営しているものについてはどうにか償うようになるかなという感じでございます。
○丸谷金保君　大臣、いまの答弁聞いていてわかるように、六十年までに赤字解消できないんですよね。ちゃんと伏線敷いているんです。国鉄の発表しているあれ見ますと、東北とそれから上越の新幹線、これに出る赤字というものを別にしてということを書いていますよね、もう最初から。だから、六十年までに再建はできないんだということを国鉄言っているんです。もうこれはぼくは悲鳴にも似た、何と言うか国鉄当局の叫びだと思います。こんなに政治路線をいろんな形でおっつけられて、国鉄にだけけしからぬ、けしからぬ、労使けしからぬと言っていたって、とてもじゃないがかなわぬよということがこの文章に出ているわけですよ。
　そして、いみじくも大臣言われたように、政令その他については政府が決めるんです。だから、この赤字の一番大きな原因をつくったのは、責任は政府だと。外国のように毎年毎年きちっとして整理していくような財政援助をしないで、しかも鉄建公団その他でどんどんつくらせたやつは借入金にして国鉄におっつけているんです。国鉄は基本構想の中でこう言っています。「工事規模については、借入金依存による投資に伴う資本費の増加が経営の圧迫要因となっている現状からすれば、極力これを圧縮する必要がある。」と。いまの計画新線どうするんです。これはもう国鉄の問題じゃないんですよね。大臣どうするんですか、計画線、ＡＢ線、工事はできたけれども動いてない。
○国務大臣（塩川正十郎君）　ＡＢ線につきましては、それが地元を中心といたしまして第三セクター等で経営のめどが立つ場合には、それの工事を続行すると、こういうことであります。
○丸谷金保君　第三セクターで経営のめど——先ほどから私言っているように、そんなことはとてもじゃないけれども。それに財政援助できるなら国鉄に財政援助したってできるでしょう、もっと。何でそれを第三セクターと言わなきゃならぬです。政府・自民党が無制限に新線計画をして、しりをどんどんおっつけた。そして、そのしりぬぐいだけを国鉄けしからぬ、国鉄の労使けしからぬというふうなことで言うのは、私は大臣、間違いだと思うんです。これはもう本当に将来の国の大事な動脈である国鉄の問題です。しかも、この法律の中によりますと、資産再評価で得た資本蓄積金も取り崩すというようなことがあるんですよね。これは本来国民の国鉄ですよ。株式会社で言えば減額決算です。これをこの法律の中で平気でやるわけです。もう非常に矛盾だらけな、もっともっと慎重に審議しなければならない法律を——何年もかかったうみがたくさんあります——そう簡単に通して、そうしてそれで一体本当にできると大臣お思いですか、再建が。
　第三セクターなんてそう簡単なものでないです。これはもう市町村長泣かされますよ。それはたまにはあるでしょう、どこかやるところ。そうしたら、それはどうしてもそういうことで押っつけられてくるんです。いや、地方がどうしてもわれわれにやらせてくれと言うんならそれもいいでしょうなんていうふうな仕組みでないんです。地方は。まず第三セクターなんという考えはひとつこの際思い切ってやめてもらうということをぜひお願いしたいと思うんです。自治大臣だっていやいやと言っているんですよ、いま。それはもう本当に知事さんやっていたからよくわかると思うんです。地方の事情、自治大臣は。自治省としても、ぼくはいまの地方自治体にそういうものを押っつけて、いまの人員、能力、国鉄の地方線を引き受けて一部事務組合つくってやったって、それはできる仕掛けのものでないんです。そういうできないことわかっているところに、そこへ移すからいいなんていうふうな無責任なことでは、本当に国民のための国鉄として再生できるかどうかということになると、私はできない。もうすでに国鉄はできないということを言外に言っているわけですよ。どうなんです。大臣、ひとつもう少しじっくり時間をかけてこの法案を審議していくというふうなことになりませんか。それこそ、それは本当に国の未来にわたる大変な問題だと思うんです。自治大臣と運輸大臣のひとつ御所見を承りたいと思います。
○国務大臣（石破二朗君）　第三セクターにつきましては、慎重に対処していただきたいと地方自治体に切に要望するつもりであります。
○国務大臣（塩川正十郎君）　国鉄の現在の状況になりましたのは、そもそも産業構造の変化だとかあるいは国土の発展状況、そういうところが、構造的にきたものが私は大きい原因だと思うのでございます。で、ＡＢ線の建設も、何も政府が積極的にこれを取り組んだものでもなければあるいは自由民主党の要望によってやったというよりも、そういうことよりも、やはりその地域の方が何とかここへ鉄道敷いてもらいたいという切望、いわば地域住民の要望によってそれがかかってきたのであります。これが、今日の状態になりますと、国鉄のこの財政状況ではなかなか引き受けていくわけにはいかないような状況になってまいりました。それは特定地方交通線においても同じなんであります。
　でございますから、これからの交通のあり方というものは、鉄道は鉄道の特性を生かし、そしてその地域において地域の交通というものはこれは政府あるいは地方自治体一丸となって取り組んでいくべき問題であろうと。時代は、私は、この国鉄再建が論ぜられた昭和四十二年ごろから見ましても相当時代の変化というものが厳しいものもございますし、そういう移り変わり、そしてこれからの将来を見通して地域交通のあり方という中で、運輸省も責任ございますからそれに対処していきたいと。その一環としてたとえば第三セクターのようなという表現でやっておることでございますしいたしますので、御了解いただきたいと思うのです。
○丸谷金保君　そうすると、この法律事項の中にある地方交通線の問題では、第三セクターでなくて、第三セクターのようなというふうにこれは文言を読んでいいんですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　第三セクターもございますし、地方鉄道もございますし、地方バスがやるということもございますし、いろんな対応性はあると思います。
○丸谷金保君　もうわずかなんで、実は地方の要望と、これはいみじくも石田さんが昭和三十三年に言っている言葉でこういうのがあります。「むかし交通機関のない地方では、鉄道開通を文明社会への第一歩とあこがれていた。今でも残っている地元民のこの心理をつかむためには〃バスでは不十分。不便であろうと不利益であろうと鉄道だ〃というのが政治家の感覚だ。」、こういうんです。だから、それは大臣、地方が一生懸命つけてくれと言ったからやったことだというふうなすりかえだかでこの何十年間のそうした不採算路線をどんどんつくっていって、つくって開通式やったきり汽車も走らない路線さえあるじゃないですか。ぼくは、これは国鉄当局はそういうことに対して各時代ともに抵抗したと思いますよ。ずいぶんこぼし話聞きました。やっぱりそこら辺は政治家としては、これは国鉄の赤字をつくった一番大きな原因は政治にもあるんだということを素直にお互い認め合っていかなきゃいけないと思うんです。それでないと解決しませんよ。それが一つ。
　それからもう一つ、実は地方線の問題について、これイギリスの例があるんです。こういうことは国鉄さんなり運輸省の方は十分知ってて、われわれのところにこういういいのがありますよという資料は渡してくれないんだろうと思います。たとえば、イギリスは一九六八年の運輸法で「不採算ローカル線の廃止方針を大きく転換し、社会的に必要なサービスについては、政府が補助金を支出して運営させることとなった。その結果、一九七〇年の補助金は六二〇〇万ポンドに達しているが、」というふうなことで、「ここで注目されるのは「社会的必要性」という概念であるが、これは「公共性」と同義語であり、路線存廃の基準を単に企業の損益収支に求めるのではなく、社会的な費用——便益比較におき、鉄道サービスを提供する社会的な便益、利用者、地域社会の受ける利便が、鉄道を廃止して自動車におきかえたときの便益よりも大きい場合、その鉄道路線は社会的に必要であると解される。このような基準による検討の結果を利用者会議」、いいですか、利用者会議で検討して報告をし、「最終的には運輸大臣が存廃を決定する」、これは利用者に決めさせているんです。そして、単に採算の問題でなくて、社会的にその地域に必要かどうかというところで公共性で決めていく。
　ところが、残念ながら今回の特別措置法案にはそういう視点というのが欠けているんではないか、いろんな会議をすると言いますが、最終的に二年間で見切り発車をするということになるとやっぱり問答無用ということになるんです。いやでもそれまでにまとめなきゃならないところへ、袋小路に追い込むようなことにしておいて、大臣、どうかこの二年の見切り発車、これはひとつ十分無理をしないように最後に温かい国民に対する御答弁をお願いしたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　できるだけ二年の間に煮詰めていただくというのが原則でございますが、二年たったから、期限が来たからぷすっと切ってしまう、そういうことではなく、実りがある討論が続いておる、検討が続いておるということでありますならば、それは私の判断においてその継続をせしめることもできるでありましょう。
　しかし、そこにただ単に議論のすれ違いで、並行線で、何らか解決の方法がないというような場合には、やはり二年という期限でこれを処理しなければならぬと思うております。
○丸谷金保君　時間がありませんのでこれで最後にいたしますが、前段の答弁と後の答弁とは二律背反だと思うんです。後でこれは記録を精査してから、いずれまた申し上げます。
○和泉照雄君　いままで運輸委員会でいろいろと論議をされた点、そういうことで重複をしておるかもしれませんけれども、私は、地方自治体が一番関心を払って、また重大な関係のある問題に限りまして質問を展開をいたしてまいりたい、このように思います。
　国鉄の財政再建については、昭和四十四年度以来数回にわたって再建計画が策定をされ実施されてきたのでございますけれども、いずれも目的を達することができなくて破綻をいたしております。このように過去における再建計画が破綻した原因は、わが国の経済、社会情勢の変革に伴う輸送機構の変化に対応した国鉄の合理化、投資、運賃改定のあり方等が不適当であったと言えると思います。そしてその結果どうなったかといいますと、他の輸送機関との競争に立ちおくれることになり、輸送機関別分野におけるシェアの低下、客離れ等が顕著となって、昭和五十四年度末には繰越欠損金が六兆五百六十八億円、長期債務残高が十兆一千五百億円という破局的な財政破綻に陥ってしまっております。この破綻に陥った原因は国鉄のみの責任とは言い切れない面はあるにしても、今回政府が提案をしておる本法案は、ただ国鉄の短期的な採算性の観点を重視した再建案でありまして、国鉄の公共性を忘れた措置と言わざるを得ない、このように私は思うのでございます。
　そこで、自民党の総務会の決議にもいろいろとうたってありますけれども、この中で問題になりますのは、「今回の再建計画が最後の再建の機会であり、これを達成し得ない場合、残る方策は、民営への全面的移管以外にはあり得ないことを十分認識し、不退転の決意をもってその完遂を期すること。」、このように相当強い口調で述べられておりますけれども、いままでいろいろと論議の中でやはり相当矛盾点もあるということからして、このような決意というものを強行されるおつもりなのか、まずその点をお伺いをしておきたい、このように思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　このたびの国鉄の再建対策は、いわば国鉄の経営基盤の健全性を取り戻すと、この法にも書いてございますが、それが目標でございます。そのための措置といたしまして、国鉄自身の努力として経営改善計画を提出するということであり、また国としては地方交通線特に特定地方交通線の国鉄における負担というものを免除し、他の交通機関に切りかえていく、そして第三番目には、現在五兆何百億円の債務を国が肩がわりする、この三つが今度の再建案の柱になっております。で、これだけの措置をいたしまして昭和六十年までに経営の健全性を取り戻すということ、これはどうしても達成しなきゃならぬ目標でございまして、そのためにはわれわれも非常な決意で臨んでおるということでございます。
○和泉照雄君　再度お尋ねをいたしますけれども、先ほどの論議の中でも自治大臣と運輸大臣の間にはいろいろと聞いておってもすれ違うようなところもございましたが、自治大臣の方では、地方自治体の方ではこの法案は相当迷惑なといいますか、いやいやながら納得をせざるを得なかったという点もあるやに、そういうような答弁もあったようでございますが、そういう点からしますと、やはり不退転な気持ちで強行されるということは相当に民主政治の逆行ではないか、こういうようなことも考えられるのでございますけれども、やはり柔軟性をある程度持ってやっていくという、そういう基本的な態度はないのかどうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは内閣が提出しておる法律案でございますから、閣議で決定いたしまして提案いたしておる次第でございます。自治大臣がいやいやとおっしゃったのはそれはいわば立場上のお話ではないかと、政策に関してではないと思うております。
○和泉照雄君　次にお尋ねをいたしますのは、法案の第二条に規定しております。先ほども問題になりましたが、経営の再建の目標として「六十年度までにその経営の健全性を確保するための基盤を確立し、」と、このようにありますが、その意味と、その後の収支均衡の見通しについてお伺いをしたいわけでございます。
　そこで、運輸省の鉄道監督局の再建促進特別措置法の参考資料によりますと、昭和六十年の試算によっても、先ほど話題になりましたが、五百億の黒字が計上されておるようでございますけれども、この試算には東北、上越新幹線の開業に伴う経費や退職金、年金等の特定分以外は、借入金等は除外をしておる、こういうことでございますので、これを入れますと実質赤字が生まれてくるということになりますと、やはり六十年度は経営の基盤の確立というこのうたい文句とはそごするんじゃないか、こういうふうに思うんですが、いかがですか。
○政府委員（山地進君）　御指摘のとおり、この法律案には「経営の健全性を確保するための基盤を確立し、」ということが書いてございまして、その後に、可及的速やかに収支均衡を図ると。したがいまして、その言葉の書いてあるとおりに、六十年度には収支は均衡しないということになっているわけでございます。
　それはなぜかと申しますと、国鉄は現在九千億の赤字を出しておるわけでございますが、その中にはいろいろの要因があるわけでございます。その中で、いま先生の御指摘になりましたように、国鉄の職員の年齢構成の非常な高齢化といいますか、逆キノコになっておるわけでございまして、したがって、そのような企業体におきましては、退職金というものが平年度を超えるというようなことが一つございます。
　それからもう一つは、国鉄の共済年金というものが他の共済年金あるいは厚生年金から比べまして負担が非常にふえてきていると。これも普通の企業であったらばもっと少ないような状態になっているわけでございます。そういったような異常部分ということを除いて、国鉄の経営の健全性ということを判断しなければいけないと思うわけでございます。
　それからもう一つ、これも御指摘になりました東北、上越というものについて、これはいまから開業するわけでございますけれども、開業当初というものの資本費のコスト、償却とかあるいは利子というようなコストというものは、当初はそれを入れますと東北、上越も赤字になるわけでございますけれども、われわれの試算によりますと、十年ぐらいの先を見通せば、国鉄の中で東北、上越だけ別に勘定するとこれは収支償うようになる。これもしたがって臨時的な要因であるというようなことになるわけでございまして、したがって私どもは、いま先生の御指摘の年金と退職金の異常部分、それから東北、上越というものを除いて六十年度にどうなるだろうかということで計算したのがさきの御指摘の基本構想案の数字でございます。この数字というのは、その六千億というものを除きますと五百億の黒になる、こういうことになるわけでございます。
　これは私どもとして国鉄の経営の基盤が健全化したということになる、つまり、そういった異常部分を除いていけばもっとよくなっていくということになりますので、したがって、その経営の基盤の健全性を確保するというのを六十年度の目標に置き、以後、そういった年金対策というものを十分考慮しながら今後の収支均衡を図ると。従来は、短期決戦で二年で収支均衡を図るというような計画もございました、あるいは十年で図るということもございました。いろいろな計画があったわけでございますけれども、今回の計画につきましてはかなり私どもとしては現実的に考えている、かようなふうに御理解を賜りたいと思います。
○和泉照雄君　異常な部分を除去して、そして、健全というようなことで自己満足で納得をされるというようなことでありますけれども、この異常な部分が将来赤字が解消できる東北、上越新幹線と年金の問題、これは大体何年度ぐらいで見込んでいらっしゃるんですか。そうでなければ、それを切り離してということになりますとちょっと納得しがたいと思うんですよ。
　　　〔委員長退席、運輸委員会理事桑名義治君着席〕
○政府委員（山地進君）　退職金の問題は、いまのようなキノコ型というものが六十年代の前半には平常化していく、そういたしますと、いま私どもが退職金の異常と言っておりますのは、平均的な三十五年で退職したら済むであろうたとえば一万二千人というような数字が普通の退職である、そうするといま二万人が退職しますと八千人というものは異常な退職である、八千人の退職金について借入金を借りて埋めたとすれば、当然国鉄の経営を圧迫するのはその金利だろう、そうすると、その金利について国が利子補給をしてあげれば国鉄の経営を圧迫しない、こういう考え方で、現在は異常部分について国鉄の経営を圧迫しないような処置がとられているわけです。その八千人が今度は逆にだんだん退職者が少なくなってまいりまして一万二千人を切るような状態になりますと、その部分については利子補給をしないのみならず、そういった借入金について返済部分が出てくるわけです。一万二千が平年度化されているとすれば、六千人しか退職しなければ六千人分の金を返せる余裕が出てくる。こういったようなことで、六十年度の前半に退職金の問題は解決するのじゃないか。
　一番むずかしいのは年金でございまして、年金については現在大蔵省に研究会をつくりまして、国鉄共済年金というものを一体どうすればいいか、統合するとかいろいろな考え方があるわけでございまして、これは国鉄の努力のみではできませんので、厚生年金とかあるいはほかのいろいろな年金の問題が複雑に絡む問題でございますので、これを根本的に解決したいと考えておるわけでございます。
　新幹線は、先ほど申し上げましたとおり、十年くらい先を見通せば赤字が消える。これも別の会計に考えていただければ、それも借入金でいって後では返せるというふうな考え方が成り立つように私どもは考えております。
○和泉照雄君　次にお尋ねをしたいのは、この法案は地方交通線の問題で地方自治体の人たちから、大変に強権的で非民主的であるというようなことで陳情が殺到しておるわけでございますが、昭和四十三年の九月四日に国鉄諮問委員会の意見書の中でも、当時、単に輸送量、収支等の観点からのみではなくて、関係地域社会及び住民の生活、経済等諸般の観点から決定される必要がある、こういう提案がされておることは御承知のとおりでございますが、特に問題になりますのは、地方交通線対策協議会を認定をして組織して、そして代替輸送手段の確保について協議をして、これが開始後二年したらもう見切り発車をするという点が非常な問題であるようであります。
　そこでお尋ねをするわけでございますが、地方交通線は地域住民の日常生活の利便を確保し、地域産業経済の振興にとって不可欠な手段でございますけれども、輸送機関の責任分野といいますか、国鉄、地方自治体、運輸省、個々の責任分野はどういうふうになっておるのか、はっきり明確にお示しを願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　事陸運に関します限り、やはり運輸省が最終的な責任があると思うております。そこで、特定地方交通線、これの協議が二年以内にまとまらない場合、その場合は運輸大臣は国鉄に代替バス輸送を指示してそれによって足の確保を図らなければならないということをいたすつもりであります。
○和泉照雄君　次にお尋ねをしたいことは、いわゆる三全総におけるわが国の将来人口は約三千万ぐらい増加するという見通しを立てておるようでございますが、地域の均衡ある発展を図って定住圏構想の実現のためにも国鉄の果たす役目は非常に大きい、だからその役割りを見直すべきであるという提言もなされておるようでございますが、あなた方が外そうとしておる地方交通線の地域はほとんど定住圏構想の、私のところは鹿児島でございますが、山野線とか宮之城線というところはモデル地域になっておるわけですよ。あるいはまた、過疎地域の振興地域にもなっておるところが外されようとしておる。あるいは、自治省の提案をしておるところの広域市町村圏の中でも、この鉄道の外されるということはゆめ考えない状態で構想計画が練られておるわけであります。そうなりますと、根底から覆るということになりますが、そういう整合性といいますか、そういうことはどういうふうに考えておられるのか。破綻を来すと思うのですが、横の連絡をしっかりとるということからもこういうような暴挙は私はできないのじゃないか、こういうように思うんですが、いかがでしょうか。