○野村実智明君　御紹介いただきました野村であります。
　私は非常にローカルな立場にありますので、一地域のローカルの立場から、政府案の国鉄分割・民営化に反対する立場で意見を述べさせていただきたいと思います。
　私は、国鉄の経営危機が部分的な改善では対応できないことは、過去のたび重なる自主再建の失敗の例からも判断ができます。国鉄再建監理委員会の最終答申、そうして今の臨時国会に提出されております政府案は、予想されたとおり国鉄分割・民営化を正面に据えて、国鉄百年の歴史を解体することを前提とした再建案のように思われますが、今の法案が唯一絶対のものかとなると、これには国民の間にたくさんの反論や異論があります。私も、地域交通の将来に多大の不安を残す限りは、多くの疑問を持っている一人です。国鉄の解体によって最も手痛い打撃を受けるのは九州などの地方交通です。国鉄の赤字解消という目的を貫徹させる余りに、肝心の鉄道の公共交通機関、公共性というのが再建の中では二の次になっておるような気がしてなりません。私は地域からの疑問点として、分割・民営化は交通サービスの地域格差をますます広げていくことになると考えておりますので、地域からの積極的な問題を提起したいと思います。
　私の住んでおります地域は筑豊地区で、昭和三十年代から政府のエネルギー政策の転換によりまして石炭産業が急速に衰退をいたしました。その影響で筑豊は地域社会が破局に追い込まれております。この二十数年間、国の援助によりまして自治体も住民も地域の活性化に全力を挙げてきました。そうして今再び筑豊が政府の国鉄改革という法律によって、また切り捨てられようとしていることに非常な危惧を感じる次第であります。
　今まで筑豊の自治体、住民が一体となって国鉄に求めてきたことがあります。それは北九州、福岡の両百万都市への通勤ベッドタウンとしての筑豊の浮揚のためには、どうしても筑豊にあるローカル線を生かしてもらいたいということでありました。ところが、国鉄は今までこれに逆行いたしまして、駅の無人化をやり、貨物の取り扱いを廃止し、踏切の無人化、それから手小荷物の取り扱いも廃止し、また列車も次々に間引いてきました。そうして地域住民にとっては実になじみのない地方ローカル線にし、国鉄離れを増大させてきました。既にもう第一次廃止として添田線、室木線、香月線というのが廃止されました。第二次廃止線として漆生線、また上山田線がその運命にあります。さらに第三次廃止線といたしまして、宮田線、糸田線、伊田線、田川線というのが今運輸大臣に申請をされております。筑豊に残りますのは、福岡に向けての篠栗線と日田彦山線、後藤寺線、筑豊本線の四線のみになってきました。かつて筑豊は十三の線路がありました。そのうちの九線が廃止になり、また廃止されようとしておるわけであります。地方のニーズに全くこたえられないローカル線、廃止を目的とするためにダイヤを今まで改悪してきたということが私は率直に言えると思います。ところが、今度の十一月のダイヤ改正の国鉄が出しましたチラシがあるのですけれども、それを集約しますと、今まで十何年間ずっとローカル線はダイヤ改正のたびに減らしてきたダイヤなんですけれども、今度の十一月のダイヤ改正を見ますと不思議に、例えば直方駅が取り扱う旅客が百九本から百三十四本にふえております。飯塚駅が取り扱っております九十九本の旅客が今度は百十一本に増発されております。それもみんな筑豊本線と篠栗線と日田彦山線だけなんです。それにつなぐ枝線はほとんどふえておりません。十一月のダイヤ改正は、まさに分割・民営化への移行体制の確立をねらったものだ。そして見せかけの輸送改善で、分割・民営化になり、九州の会社になるとこんなに地域思いのサービスができると思わせるような、そんな下心が今度のダイヤ改正に見えてなりません。
　また、列車を増発したにもかかわらず、職員の数を見てみますと、一日の出面というのは逆に減っております。例えば現在直方駅が二十人でさっき申し上げました百九本を取り扱っておったのが、今度は百三十四本にふえて国鉄職員は十一人に減らされた。飯塚駅では十五人を八人というふうに削減が考えられているようです。そのために今までおったホーム要員はゼロなんです。列車の監視をする信号所も、今まで二人で監視しておったのが一人になります。まさに異常事態に対応できないという状態が生まれるのではないか。これは国鉄の分割・民営化が安全性を無視した、そして採算、利益本位の人員配置と言えるのではないかと思います。このことは、国鉄の分割・民営化は生活に欠かすことのできない地方ローカル線を切り捨ててしまう、そうしてそのローカル線の切り捨ては国鉄の切り捨てだけでなく、その地域そのものをつぶしてしまうということに連動することになると思います。
　次に、国鉄の分割・民営化は、一つは、十六兆七千億円という巨額な金額を最終的には国民が負担させられるのではないかという気がしてなりません。例えば今二兆円のサラリーマン減税をするかどうか、このことだけで国会の審議が何日間かストップするという状況の中で、その八倍以上の国民負担がどれほど大きなものであるかということは明白です。一人当たり試算をいたしましても十四万円、四人家族といたしますと五十六万円の負担ということになるのであります。いろいろ言っても、最終的には大増税でツケが国民に回されることになります。私は国鉄の分割・民営化法案というのは、ある意味では大増税にも通じる法案だとも思います。
　三番目に、私は国鉄の分割・民営化は安全が切り捨てられ、国民の生命さえ脅かされることに連動すると思います。特に私の住んでおります筑豊地域といいますのは老人比率が非常に高くて、市町村によっては一二％から一八％という老人比率であります。そのお年寄りが列車に乗ろうとするときにホーム要員がゼロであるということは、生命の危機にさえ連動するものと思います。既に十一月のダイヤ改正はそのことに踏み切っていると言えますけれども、本当にこの安全性の問題は深刻に考えざるを得ません。
　次に、国鉄労働者の十万人近い、九州で一万一千人の失業に連動することであります。筑豊でかって炭鉱労働者が十万人失業いたしました。そして現在もその後遺症が根深く筑豊に残っております。考えただけでもぞっとするわけであります。今でも筑豊は失業者が滞留し、全国一の失業地帯になっておりますし、生活保護世帯もまさにけた外れの全国一の地域になっております。私はこの国鉄労働者の失業、これが最も懸念されるわけであります。また、分割・民営化に向けての新会社の採算を合わせるためでしょうけれども、無理やりにとにかく人員を削減をして、数を合わせるという傾向が今あるのではないかという気がしてなりません。余剰人員をどうつくり出すかというために一生懸命のようであります。例えば今人活センターがありますけれども、人活センターに職員を集約して、これは余剰人員だと言いながら、実は今まで作業してきた保線作業に全部そのまま使っておるということであります。これは私は余剰人員とは言えないと思います。これはどうも分割・民営化に反対する人たちをそこに収容する場所だというふうに言った方が早いのではないか。その中でまた、早目に退職を促進するような環境づくりではないかというようにも思われてなりません。
　次に、したがって私は、国鉄再建をするに当たっては、第一に今日の国鉄運営の破綻の最大の要因を明らかにすべきだと思います。国が経営に責任を持つことを基本とすべきではないでしょうか。分割・民営化と言いながら、一方では採算見通しもない、財源もないまま整備新幹線着工の政治的動きが強まっているようですけれども、まず政治が姿勢を正して、責任を明らかにすることが大事だと思います。
　第二番目に、国鉄経営の破綻の最大の要因が現行の経営形態やあるいは一元的な運営にあると言われていますけれども、ここ二、三年前から国鉄の経常収支はだんだんよくなっているというふうに聞いております。再建監理委員会の予測によると、ことしの決算は一千三百億円の赤字になるだろうと言われておりましたけれども、実際の決算の状況は一千億を超す巨額の黒字になるとも言われております。そうすると経営形態や一元的な運営に最大の原因があるのではなく、結局国鉄の赤字というのは、設備投資の九〇％以上が借金で賄われてきたというところにあると思います。これが本当の赤字の原因ではないかと思います。また特定人件費などがありますけれども、これは国鉄の直接の経営赤字ではないので、国鉄に責任がないことは国会でも既に決議をされて、常に決算では別項目として処理されておる。そういう点では、これも含めて政治の責任として解決すべき性質のものであります。
　三番目に、私は国土の均衡ある発展をどう目指すかという国の基本政策の観点から、この国鉄、公共交通問題を見ていただきたいと思います。国策によって炭鉱つぶしがありました。そして私の住む筑豊地域は破綻に導かれました。過疎化されています。そして二十年間努力したけれども、やはりこの地域の発展の方向というのは今でも見出せずにおります。
　一つは、この地域が共通して言っておりますことは、発展の方向は交通政策の公共性を必要とすることであります。福岡県下で過密と過疎というものをどうなくしていくのか、このことは同時に私の住む過疎地域の発展ということに役立つし、福岡県下の発展のために、この過疎地域の筑豊をどう役立たせるかという相互関連で見ていく必要があると思います。例えば福岡都市圏。国鉄で言いますと鹿児島本線、北九州の一部では非常に都市が過密化しております。福岡市の総合計画によりますと、福岡市では既に物流機能を他地域に分散させたい、あるいは人口の流入を防ぎたい、あるいは住工混在の解消の制御をしたいという方針が出されておる模様であります。過密化が問題になっておるわけであります。ところが一方、これらの都市圏の通勤等の距離は延びておりまして、国鉄の営業キロで言いますと、筑豊は福岡、北九州両都市の距離とほぼ同じであります。国鉄の営業キロ数のみで言いますと、筑豊は十分北九州と福岡の通勤圏に入る。しかし残念ながら、国鉄の設備状況で見ますとたくさん問題が残ります。鹿児島本線の場合は、一応電化されて運行量も相対的に大きいが、筑豊の場合、距離が同じでも軌条の状態が悪いあるいは列車の回数が少ないなどの条件がありまして、通勤圏としてこの地域が非常に発展しにくい、これが最大の要因となっております。したがって、私は筑豊の今後の方向というものを考えますと、福岡、北九州への通勤可能な住宅地帯として住宅関連施設や交通体系を整え、そうして同時に企業の発展と北九州、福岡両都市圏の制御、企業の誘導を総合的に進めるためには、どうしても国鉄の単なる存続だけでなくして、むしろ積極的改善に向けて先行投資的役割を果たしていただきたいというふうに思うわけであります。営利会社になると過疎地域をどう発展させるかという点での先行投資や公共性はありません。採算本位ですから、この地域はますます廃れてくるだろうというふうに思います。したがって、私は国鉄の分割・民営化にそういう意味で反対する意見を述べさせていただきます。
　どうもありがとうございました。（拍手）