Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○角田政府委員　車庫、営業所のチェックでございますが、先ほども申し上げましたように、私どもだけの体制ではなかなか十分なチェックは不可能だと思います。したがいまして、先ほど申し上げましたように協会の輸送秩序改善指導員を増員してそういうものの手をかりるとか、あるいはそれ以外にも協会のいろいろな能力を活用するとか、そういうことでやっていかなければならないと思います。
　それから、今先生おっしゃいました免許取り消しあるいは廃止した事業者の青ナンバーの車が走っておる、それは非常に遺憾な状態でございます。それをチェックする方法でございますが、これも私どもの方でやるといたしますれば、輸送課の方で事業廃止をした業者のナンバーを正確に把握して、これを登録の方に持っていって登録の方で、電算機で今処理していますから、要注意というような符号をそこにつけておけば十分チェックできるはずでございますが、いずれにいたしましても数が多いものですから、そういう事業廃止あるいは休止した事業者の車についての把握、整理が正直に言いまして第一線の陸運事務所で十分やられておりません。したがって、先ほどのような現象が起きるわけでございます。これをやはり徹底をしていきませんと、先生がおっしゃいましたように公正な競争条件はできてまいらないわけでございますので、もう一度その辺のところを十分検討いたしまして、協会の能力を活用できる部面があれば協会の能力も活用しながら、その辺のところをこれから体制を整えていかなければならないと考えております。
○市川委員　余り具体的じゃないのですけれども、事業計画の変更のときは免許を認可したときの台帳と照合するだけ。ですから実態が台帳どおりになっていなくても、その台帳と照合しているからこれはチェックができないわけですね。事業計画の変更が出てきたときに現場へ行ってみれば、ああマンションになっているということはわかるわけですけれども、台帳では車庫になっているわけですから、台帳と照合したのではこれはチェックにならない。
　したがって、例えば、トラック協会には近代化資金という何億というお金を国から助成で出しているわけですよね、実際問題。ですから協会側ももっと自主的に、そういう秩序をつくりたいという気持ちは持っているわけですし、運輸省としてもやりたい、手が足りないということなのですから、もう少しやれるのじゃないかなという気がしてしょうがないわけです。例えば、事業計画の変更届のときに車庫の土地の登記簿謄本を添付させるとかあるいは賃貸契約書をつけさせるとか、あるいは地域のトラック協会なりが事業計画が台帳どおり確保されていることを立証する書類を例えば添付させるとか、何かそういう、事業計画の変更時のチェックがトンネルになっていることが今のような実態を一つは生み出しているわけですから、事業計画変更届のチェックをきちんとやるという方法をお考えにならないと、これはいつまでたってもバケツの底に穴があいているという感じになると思うのです。どうですか、その点。何か具体的にやりますか。
○角田政府委員　まさに先生が御指摘されたとおりでございまして、その辺のところのチェックを十分にしなければいけないと思っております。そのために協会の活力を私どもとしても利用させていただく。その協会に対しまして、それではどういう手当てがあるかといいますれば、ただいま先生おっしゃいましたように、運輸事業振興助成交付金というのが交付されておりますので、やはりこういうものの活用もしながら、協会と私どもとで力を合わせでそういう体制をつくっていく必要があろうかというふうに考えております。
○市川委員　今後の行政に期待をしたいと思います。
　車庫の問題で、東京陸運局のケースで申し上げますと、陸運局の一般区域貨物自動車運送事業免許申請事案の処理方針によりますと、必要とされる車庫面積は、二トンを超える車両では一台当たり二十八平米、二台で五十六平米、七・五トン以上のものに対しては三十八平米、二台で七十六平米という基準があるわけですが、特に有蓋車庫については、保有する車両の最大なものの二両が収容できるものということになっているわけですね。保有している車両のうちの最大なものの二両分が収容できる百蓋車庫を持てと。陸運局の方針は、そうすると二台で五十六平米。ところが、住居地域では建築基準法の基準で有蓋車庫は五十平米に抑えられておる。こうなりますと、住居地域では建築基準法の五十平米ですから、陸運局の言う五十六平米というのは守れないということになるわけです。
　これは政策的な誘導で、住居地域からなるべくそういう自動車を引き離そうという政策判断があっておやりになっていることだろうというふうに理解しているわけですから、そのことはそのことで私たちも理解はできるのです。しかし、そのことによって、市街化調整区域に一般区域貨物自動車運送事業者も加えてもらいたい、そうしないと陸運局で言うような有蓋車庫がつくれないという問題が一つあるわけです。この問題は建設省だと思うのですが、運輸省はどういうお考えですか。積極的にこれを建設省に働きかけて進めていきたい、こういうお考えなのかどうか。それから建設省のお考えもひとつ伺いたいと思います。
○角田政府委員　市街化調整区域内の開発行為の制限の問題でございますが、現在のところは、路線トラック運送事業につきましては適用除外になっております。先生御指摘のように、区域トラック事業者がこの適用除外になっておりませんので、なかなか思うとおりに車庫ができないという事情は確かにございます。私どもは、今お話しの点につきましては、建設省とも十分協議をいたしまして、前向きで検討を進めていきたいというふうに考えております。
○三井説明員　お答え申し上げます。
　ただいまの市街化調整区域におきます一般区域貨物自動車運送事業に関しますいわゆる区域トラックの事業用施設の許可の問題でございます。運輸省の方から御答弁がございましたけれども、一般路線貨物自動車運送事業につきましては、いわゆる路線トラックにつきましては開発許可は要らないわけでございますけれども、区域トラックに関しましては許可をとっていただく、こういうふうになっているわけでございます。
　その理由でございますけれども、開発許可が不要とされております都市計画施行令二十一条では、公益上高い必要性があるものを不要許可にしておるわけでございまして、路線トラックと区域トラックを比較してみますと、路線トラックの方が定期定路線運行する、そして複数の荷主の方々から積み合わせ貨物を運送するということによりまして広く不特定多数の荷主の方々の貨物を運送するというのに対しまして、区域トラックの方は、原則として積み合わせ運送というのを禁止されておりまして、個々の運送行為に着目いたしますと特定の荷主の方の貨物のみを運送する事業であるということから、公益上差があるというために差があるわけでございまして、区域の方は許可をとっていただきたいというふうに考えているわけでございます。
○市川委員　運輸省が建設省に働きかけるということですから、公益性ということを今おっしゃっておりましたが、特定の方の荷物を運ぶ、そういう意味では、タクシーも特定の人しか運ばないと思いますね。したがって、これは物流の主役を果たしているという意味においてはかなり公共的な役割を果たしていると思うんですね。その点を建設省の方も十分に御考慮をいただきたいと思います。
　次に、運送業者が自分でトラックを分解整備する、そういう整備工場をきちんと持っている、自前の整備工場をきちんと持っている、しかも、自家用だけをちゃんとやる整備工場である。その整備工場は、ほかの車を注文をとって整備するというわけではなくて、自分の自家用のトラックの整備をする工場を持っている。この整備工場の許可を受ける場合も、いわゆる営業用の自動車整備工場並みの厳しい条件をクリアしませんと認可がおりない。
　それで、そういう厳しい条件をクリアして自家用の整備工場を持った。その場合は、有蓋車庫を持てという、これは免除してもいいのじゃないかというふうに私は思うんですね。そういう整備工場、有蓋ですよ、そこで分解、点検、整備をしているわけですから。それを持っているにもかかわらず、またそのほかに有蓋車庫を持てというと、どう考えても、だれが考えてもちょっと屋上屋ではないのかな、こういう気がしてならないわけですが、実際は、まじめにやる方は、こういう問題が相当業界の秩序改善の壁になっているわけですね。一方ではでたらめに、車庫をマンションにしちゃおうなんという極端なのがいるかと思えば、一方では、そういう整備工場を持ちながら、もう一つ有蓋の車庫を持たなければならないという条件を満たそうとして非常に苦しんでいる。こういう実態もあるわけです。これは非常に極端過ぎるのじゃないか。むしろ実質で考えた場合に、仕業点検、終業点検のための有蓋車庫というのは、事実上整備工場で行えるわけですから有蓋車庫を持たせる必要はないのではないのか、いきなりは無理かもしれませんが、むしろそういう方向に持っていくべきではないのか、こう思いますが、その点についてはどうですか。
○角田政府委員　自家用の整備工場をお持ちのトラック事業者というお話でございますが、分解整備をやる以上は認証工場としての認証をとらなければなりませんので、それなりの基準要件に合致していませんとそういう整備工場は認証工場として認められない、こういうことは確かでございます。
　それからまた、トラックの事業者としては、運行前の点検とか簡単な整備を行う、そういう必要のために有蓋の車庫をある程度持たなければならない、これは道路運送法からの要請でございまして、それが果たして有無相通じて両方に使用できるかどうか。その辺のところは、片方で車の整備をやっておりますれば、こちらの方のトラックが仕業点検をやろうとしましても場所が埋まっているというようなこともございましょうし、一般論としてはそれを有無相通ずるような形で御使用なさるというのは私は無理ではなかろうかと思います。
　ただ、個々のケースによりまして、いろいろ有蓋車庫の基準について私どもの陸運局の方で基準条件を定めております。その条件と整備工場とどうやって融合させるか、個々のケースにつきましてはその実態を踏まえて検討をさせていただきたい、かように考えております。
○市川委員　個々のケースについては実態に即して対応なさる。ということは、ある程度弾力的に運用します、例えば実態が、今局長さんがおっしゃられたような、車庫として使おうと思ったら整備の車が入っているというようなことのない実態である、その場合はある程度柔軟に対応します、こういう意味でございますか。
○角田政府委員　ただいま先生おっしゃいましたように、整備工場の使われ方、それから整備工場と車庫との区分、その辺の面積、その辺よくケースごとに実態を把握して、支障のないものは認めていくというような運用について検討をしてまいりたい、こういうことでございます。
○市川委員　次に、危険物の積載車の通行制限についてお伺いをしたいと思います。
　現在、道路法施行令第十九条の八に基づいて公示されている水底トンネルにおいては、危険物積載車両の通行制限が行われているわけです。実際問題、例えばＬＰガスタングローリー、川崎のコンビナートから出発をする。一日約二千台のタンクローリーが川崎のコンビナート地区から出ているわけですが、このうちの三分の一強の約七百台のタンクローリーが、東京を経て千葉県や東北あるいは北陸方面に向かっているわけでございます。ところが、まず高速一号羽田線の羽田トンネル、これはタンクローリーの通行は禁止されているわけです。したがって鈴ケ森インターに入るために迂回をしなければならない。このため一般の市街地をタンクローリーが数珠つなぎになって鈴ケ森まで行くわけですね。川崎インターで乗っていけば約十分で鈴ケ森へ着くのが、迂回をしますから相当渋滞をして一時間くらいかかってしまうということで、実際タンクローリーの運転者さんや業界の方々は非常にその問題に実は頭を悩ましているわけでございます。
　もちろんトンネル内で事故があった場合に困るということが通行制限の理由だろうと思うのですが、また逆に考えてみますと、そんなにトンネルの中で事故があったら危険だと思われている車を、首都高速を通さないために一般の民家が密集している地域の方へ七百台も誘導してしまうという結果を招いているわけです。これが例えば、一般の国道一号線とか何かを走るわけですから、じゃもし民家の密集地域で事故があったらどうするんだという議論も成り立つわけでございます。しかもこれは朝出てくるとき数珠つなぎになっている。これはやはりある程度考えなければならないところへ来ているのではないのかという気がするわけでございます。
　まず、議論の前提として通産省に伺いますが、通産省の方ではタンクローリーについての安全性はもうかなり高くなった、接触事故、衝突事故、横転事故があっても直ちに爆発とかそういうものにつながらない、そういう安全性はかなり高くなったという御免解をお持ちかと思いますが、その辺のことについて通産省の見解を伺いたいと思います。
○谷説明員　タンクローリーなどによります高圧ガスの輸送につきましては、高圧ガス取締法の規定によりまして、省令で定める保安上の必要な一定の技術基準に従って行わなければならないということになっております。
　具体的に申し上げますと、一般高圧ガス保安規則等におきまして安全弁あるいは緊急遮断装置の設置等タンクローリーの容器の構造上の基準が定められております。そのほか、例えば警戒標の掲示でございますとか消火設備の具備、あるいは一定量以上の高圧ガスを輸送する場合におきましては資格を持った方に同乗していただく、そういうことでございまして、輸送方法につきましての安全基準を定めておりまして、これによりまして高圧ガスの輸送における事故防止安全対策をとっておるところでございます。
○市川委員　通産省の方、通常の運転走行中の接触、衝突、転倒事故があってもタンクローリーの安全性は万全である、こういうふうに言えますか、どうですか。
○谷説明員　先ほど御説明申し上げましたように、タンクローリーに積みます容器の構造上の基準、それから実際に移動いたします場合のいわばソフトウエアと申しますか、そういう基準について十分の対応策をとっておるところでございますが、輸送上の離散、一種の交通事故と申しますか高圧ガスを輸送する場合の事故というのは、過去タンクローリーについて見ますと、四十九年以降十二件ほどの事故がございます。そういう面から考えまして、私どもといたしましても、先ほど申し上げましたようにハードウエア、ソフトウエア両面におきまして十分の対策をとっておるところでございます。
○市川委員　十分の対策をとっておる、こういうことなんですね。通産省の方ではやっておられるわけです。
　そこで、先ほどは東京方面のを申し上げたのですが、千葉方面に行く場合も東京港トンネルが通行禁止、このため都心の渋滞地域をやむなく迂回する。これは都心の渋滞地域ですから、もしここで事故があった場合の危険を考えますと、危険であるという前提に立つならば渋滞地域も非常に危険だと思うのですね。水底トンネルだけが危険だという理由はないのではないかという気がするわけです。
　こういうことでございますので、通行制限の見直しということを検討すべきじゃないかと思うのですが、これは公団でしょうかね、建設省、公団、この点についてお伺いをしたいと思います。
○横内説明員　お答えいたします。
　御指摘のように、水底トンネルや長大トンネル等につきましては、一たん事故が発生しました場合には非常に甚大な被害が発生する可能性があるわけでございますので、トンネルの構造を保全したり交通の危険を防止するという観点から、道路法によりまして、爆発物等の危険物を積載する車両の通行を禁止し、または制限することができるということになっているわけでございます。
　具体の通行制限の実施につきましては、個々のトンネルによりまして構造等が異なりますために、個々の道路管理者が警察機関、消防機関、その他関係機関と協議する等十分に検討いたしまして、危険物の種類とか、それから積載できる車両の種類、積載の方法等について定めまして規制を行っているわけでございます。建設省といたしましては、今後とも御指摘のような車両の安全性等も勘案をしながら、適正な運用が図られるよう関係道路管理者を指導してまいりたいと考えております。
○市川委員　道路公団、お見えになっていますか。
○宇都宮参考人　ただいま建設省の課長さんから御答弁がございましたように、首都高速道路の水底トンネルで危険物積載車両を巻き込んだ交通事故が発生した場合には、人命とか産業活動あるいはトンネルの構造等に重大な影響があるわけでございます。それで、かねがね公団といたしましては、その危険防止につきまして特に慎重を期する必要があるわけでございまして、学識経験者等あるいはまた関係の行政機関の御参加をいただきまして審議会を設けております。その審議会の御意見を伺った上で必要な通行禁止制限を講じておるところでございます。
　ただいま先生からお話のございましたように、ＬＰガス等について、最近の輸送技術あるいは容器、車両構造等の改善に応じて適切な措置をとってしかるべきではないかという御意見でございますが、現在の規制を定めましてから期間も若干経過しておりますが、まず第一には先ほどの通産省の技術基準というものの見直しが先行するかと思いますけれども、とりあえず関係の業界等の事情をよく伺いまして、また関係の行政機関等の御意見も伺った上で適切な処理をいたしたいというふうに考えております。
○市川委員　時間があれば理屈を申し上げたいんですよ。トンネルを守ることが大事なのか。通産省の見解は、通常の運転中あるいは衝突、横転、接触事故があっても、ソフトウェア、それからハードウェア、両面で万全でございます、そういう見解。しかし建設省と公団は、もしトンネルでタンクローリーの接触事故なり何なりがあった場合は爆発する、人命、動脈上と、こう言う。じゃ、都心のビルが密集して人が大勢歩いていた、そこにマンションが建っていた、そこは爆発しても全然何でもないのかと言うんですよ。そんなことはないでしょう。この理屈もおかしいと僕は思うのですよ。都心ならいいんだ、トンネルならまずいんだ、どういう理屈なんですか。これを建設省と公団に伺いたい。
　トンネルさえ守ればいいのか。むしろ、トンネルを守るために、危険な車、あなた方が危険だとしている車を一般の民家人家、渋滞都心部へ行列で追いやっている、ばらまいている、こういう結果に逆になっている。むしろ、トンネルを通過させればタンクローリーは早い時間で目的の地域に行く。それを通行制限するためにわざわざ民家の多い方へ迂回させていく、こういう結果を招くわけです。こういうことを考えますと、今の理屈は全然成り立たないと僕は思う。反論があったらしていただきたい、建設省と公団。
○横内説明員　お答えいたします。
　トンネルの通行制限を行うことによりまして都心部の交通量が多くなるという面は確かにあろうかと思います。しかしながら、水底トンネル等につきましては、一たんそういった爆発事故等が発生いたしました場合には、日本坂トンネル等で見られますように非常に被害が甚大になるわけでございまして、やはり安全性を第一義に慎重の上にも慎重に対処していかなければならないという考え方で現在の規制を行っているわけでございます。
○市川委員　日本坂トンネルはタンクローリーじゃありませんよね。じゃ都心部で起きる事故は構わないのかと言うんですよ、建設省。それを僕は聞いているわけです。トンネルの中は困る、じゃ渋滞地域の都心部でタンクローリーが事故を起こすことは全然構わないのか。そういう配慮は全然しないのか。どうですか、建設省の方。
○横内説明員　もちろん、都心部で事故が発生することに対しまして、それを構わないと申し上げているわけではございませんし、そういう制度の建前でもないわけでございます。ただ、繰り返しになりますけれども、トンネルの場合には、一たん事故が発生した場合に、その事故の大きさが極めて大きくなるということがございますものですから……（市川委員「冗談じゃないよ。トンネルだけ大きいわけじゃない。都心部だって大きい事故になるじゃないか。何を言っているのか」と呼ぶ）はい。そういうふうな制度の建前から、水底トンネルに対する規制を行っているということでございます。
○市川委員　課長さんをお呼びして、課長さんをいじめるのはちょっと恐縮なんで、大臣とかというレベルで考えていただかなければならないと思うのですが、ぜひ建設省と道路公団の方でこの問題は前向きに御検討、見直しをいただきたいと思うのです。トンネルが重要だということはわかりますよ。だけれども、都心部だって、住宅密集地だって事故が起きたら大変なことになりますよ。だから、通産省の方はそういうことは兵庫県の事故以来ハードウエア、ソフトウエアでかなりやってきているんだ、こういう通産省の安全管理をなさっているところの見解もあるわけですから、どうぞ前向きに御検討いただきたいと思うのです、道路公団、建設省含めて。いかがですか。
○宇都宮参考人　まず、事故の発生の危険性でございますけれども、これは釈迦に説法になるかと思いますけれども、上部が開放された道路上よりはトンネル内の方がいろいろの条件によりまして事故の発生の可能性が高いということは、過去の経験の示すところでございます。
　それからまた、何回もくどいようでございますけれども、上部が開放された道路よりは、上に多量の海水がかぶっている、あるいは川の水がかぶっているというようなところの水底トンネルにおきましては、先ほどからもお話のございましたように、一たび事故が発生すれば極めて重大な結果が生ずるであろうことは容易に想像できることであろうと思います。
　ただ、先生の御指摘でございますので、先ほども申し上げましたように関係の業界からもよく意見を伺い、あるいはまた学識経験者、関係の行政官庁ともよく御相談をいたしまして、必要があれば適切な処置をしたいというふうに考えます。
○市川委員　首都高速道路危険物取扱審議会の委員、いわゆる学識経験者がお入りになっていらっしゃるわけですが、その学識経験者の方の意見も、実は私がこの質問をするに当たって聞いたわけです。要するに、学識経験者というのは学者さん、それは幅広い知識を持っておられるかもしれませんが、実態は余りよく御存じじゃない方が多いわけですね、書物の上のことは詳しいけれども世の中のことはよくわからないという方も中にはいらっしゃる。そういう方々の意見ですと、このままいくと何でもかんでも規制するという方向へいくのではないのか。それはちょっと私たちの立場では言えないことだけれども、やはり実際に道路を使用している人たちもこの審議会のメンバーに入れて、道路を使用して規制されている側との意見交換というものも必要ではないですか。そういう意見交換の中で、建設省、お上という形で上からこうなったんだぞという形で押しつけるのではなくて、そういう対話をして納得をさせる、このことについては納得をした、この辺は改善しよう、そういう意味からも、この審議会の委員に実際規制を受けている側の代表を入れるとか何か、そういう措置はとれないのかどうか、その辺はどうですか。
○宇都宮参考人　ただいまの審議会の構成といたしましては、学識経験者のほかに関係行政機関の職員の方に御参加をいただいておるわけでございます。先生のおっしゃる御趣旨の点につきましては、関係行政機関の職員の方々が、もちろんこれらの方々は国民全体の利益というものを第一義的にお考えになる立場にございますけれども、規制を受ける側の利益ということも十分御考慮をいただけるものというふうに考えまして御参加をいただいているわけでございます。
○市川委員　それでは、ぜひその点を御要望申し上げたいと思います。
　次に、運輸省にお伺いしたいと思います。
　現在、神奈川県から羽田空港へ行くのは非常に不便なんです。浜松町まで出てモノレールに乗るか、国電で蒲田まで行って、蒲田でバスに乗るか、横浜駅でバスに乗るか、とにかく川を渡っていくのは大変なんです。自家用車で行っても非常に渋滞をしている。例えば横浜から羽田空港へ今バスが出ておりますが、このバスの利用状況を見ますと、年間二百五十万人、一日約七千人の人がこのバスを利用して羽田へ行っている。そういうことから、今の羽田空港が沖合に移転した場合、神奈川県、横浜、川崎、新羽田空港、いわゆる羽田アクセスを強く神奈川県も横浜市も川崎市も望んでおるわけです。そうして運輸省の方にそういう働きかけをしておると思いますが、運輸省の方ではいわゆる羽田アクセスについてどういう受けとめ方をされておるのか、それを伺いたいと思います。
○西村（康）政府委員　ただいまの羽田空港へ至る鉄道の要望につきましては、神奈川県を初め横浜、川崎の各市からもお話を承っております。実はこの問題につきましては、横浜、川崎を含みますいわゆる東京圏の交通問題、特に鉄道網の整備につきまして、現在運輸政策審議会の東京圏都市交通部会というところで審議を行っているところでございます。この問題は現在関係の都府県からいろいろと意見を聞いております。そういうことで、また中の都会で今審議を進めているわけでございます。
　お話しの路線は、確かに羽田空港と神奈川県をつなぐ重要な線になるわけで、できますれば、神奈川県からのアクセスの利便が非常に増進されるということもまた御指摘のとおりでございます。そのようなことはございますが、現在全体の交通の需要、将来の人口の動向等を今調査中でございます。また、具体的な線の整備につきましては非常に難しい問題がございます。特に都心の区域では非常に土地の高騰なり、あるいは住民の協力の問題とか、あるいは郊外におきますとまた採算性の問題とか、いろいろ問題がございますので、現実にそれぞれ利便が増進されるからといって直ちにこれを具体的な路線として建設することが適当だというふうにもまいりません。実際に現実性があるかどうかということも十分に検討していかなければならないわけで、そういうことを実際の問題を個別に詰めている段階でございます。審議会としますとことしじゅうにでも結論を得たいというふうに考えておるわけですが、先ほど申し上げましたように、実際に神奈川県なりそういう要望を十分勘案しながら具体的な答申をいただきたいというふうに思っているわけでございます。
○市川委員　ぜひその審議会において一定の位置づけが得られますように御要望申し上げたいと思います。
　時間が大分なくなってきているのですが、最近首都圏の通勤地獄というのは、サラリーマンにとっては朝夕非常に容易なことではないわけですね。私も時々、田園都市線の溝の口の駅から表参道で千代田線に乗りかえて国会議事堂前、これを使うわけですが、非常に込んでいるわけですね。かなり勢いよく体当たりするようにして乗らないと乗れないというような状況で、五十五年度分が五十七年版の都市交通年報で出ていますが、南武線の矢向−尻手間が二一九％の乗車率、京浜東北線で大井町—品川間二四八％、小田急線世田谷代田—下北沢間で二〇五％、東横線が祐天寺−中画黒間で二〇八％、京浜急行が戸部−横浜間で一七五％、横須賀線が保土ケ谷−横浜間で二一三・七％、こういう乗車率であるわけです。
　これはもう大臣も御承知のとおり、都心の地価が上がって郊外に安い土地を求めて住宅ができた。マイホームもあれば団地もあると思うのです。その結果みんな郊外へ出た。郊外へ出たのですが、それがまた通勤で戻ってこなければならない。これが通勤ラッシュを生み出した一つの社会的な要因だと思うのです。同時に、住宅政策としては郊外に伸びていたにもかかわらず、通勤という問題、新しい輸送路をどう確保するかという問題が立ちおくれていたのではないか、こういうふうにも思うわけです。したがって、当面、個々の線路については複々線化とかいろいろな問題はあるのですけれども、やはりこれは長期的な立場で、首都圏の通勤通学の足をこれからどう確保していくのか、つくっていくのか、こういう問題だと思うのです。そういうことについて運輸省は今痛みを感じて取り組んでいるのかどうかということをよく通勤者から聞くのです。これは将来このままずっとほったらかしなのか、いつまでもこうやって込んだ電車に乗せているのか。しかも、運転手が乱暴ですと急停車しまして、ぐっと前へ来ますと、壁際にいますと胸の骨が折れるような圧力がある。荷物を持っていますと自分の手がどこへ行っているんだかわからない。ですからそういう意味で、実際に毎日通勤地獄で痛みを感じている人たちのそういう痛みを何とかしよう、どうするんだという、何かトータルビジョンというのかトータルプランというのか、そういうものをやるお考えはありませんか。あるいは今やっているとしたら、それをもっとスピードアップする。どうですか。
○西村（康）政府委員　ただいまのお話、まことにもっともでございます。私も毎朝先生の言われるような痛みを感じながら通勤している一人でございます。運輸省としましても都市交通、特に首都圏の交通混雑を緩和するということは運輸行政の最大課題の一つだと考えているわけで、そういうことから東京圏の都市交通部会をつくりまして、そこで急いで東京圏の交通緩和、鉄道網の整備をどうするかということを現在各県からヒアリングをし、また各事業者の考え方を聞き、大至急その結論を出しまして建設を促進するということをしたいわけでございます。
　ただ、そういう要望を聞く一方、具体的にどうやったらつくれるか、そしてまた、建設コストを抑えながらやっていけるかということは非常に難しい問題でございます。こういう制度的な問題等も含めまして、これから早く結論を出し、対策を実施していきたいということを痛感している次第でございます。
○市川委員　本当に早く具体的なものを考えていかなければならないと思います。
　時間が来ていますので、あと二点お伺いしたいのですが、一つは、横須賀市東逸見町、国鉄横須賀駅裏の国道十六号線の横須賀トンネル、これは上下二車線なんですが、このトンネルだけが上下一車線になっているわけです。したがって、これが非常に渋滞するわけでございます。しかもこの地域は約七つトンネルがございまして、トンネルの中へ入りますとラジオが全然聞けないわけです。交通情報も入ってこない、何も聞こえない。暗いトンネルの中でじっと待たなければならない。したがって、七つあるトンネルの中でこの横須賀トンネルだけが一車線になっているために十六号線のこの部分が非常に渋滞して難儀しているわけですが、この二車線化という問題と、トンネルの中にアンテナ装備をしてラジオが聞けるように直す、これも要望が非常に強いわけですが、この辺についての見通し、お考えを承りたいと思います。
　あともう一点は、新鶴見操車場、ことし二月のダイヤ改正で、新鶴見操車場のヤード機能が廃止された。この跡地の利用について地元川崎市も副都心構想などで非常に大きな関心を持っているわけですが、この跡地の利用についてどういうふうに考えていらっしゃるのか、地元側の要望をお聞きになるお考えがあるのかないのか。それから、どのくらいの面積が跡地利用可能面積として出てくるのか。跡地利用が可能になるのは大体めどとして何年ぐらい先なのか。あるいは今伺ってもお答えが出るかどうかなんですが、開発の手法として都市再開発法を使うのか、区画整理法ということになるのか。実はこんなことをもうちょっと順を追ってお伺いしたいと思っていたのですが、今申し上げた点をお答えいただきたいと思います。
○杉山説明員　先生、今十六号線の横須賀付近のトンネルの問題につきまして、二点御質問がございました。
　まず第一点の横須賀トンネルの拡幅の計画でございますが、先生御指摘のとおり二車線と狭いわけでございまして、渋滞を起こしております。当面、直ちにというわけにはまいりませんが、すぐの問題としましては、今十六号のバイパスとしまして横浜横須賀道路を建設しておりますが、これが今、逗子の沼間まで約十九キロ供用しております。さらに南へ七・五キロ延伸しまして、横須賀市の衣笠までの区間につきましては、今月の二十七日に供用する予定でございまして、このバイパス延伸区間というのがお説のトンネルに対応するバイパス区間ということになるわけでございます。現実の横須賀トンネルにつきましては、現在、拡幅計画につきまして技術的な調査を行っておりまして、今後付近を通る鉄道との関係の問題とか、あるいはさらに工事中の自動車交通処理の対策の問題も含めまして拡幅事業化に向けまして、さらに調査を進めてまいりたいと考えております。
　それから第二点の、トンネルの中でのラジオが聞けるようにというお話でございますけれども、このトンネル内でもラジオの受信ができる設備につきましては、私どもラジオ再放送設備と呼んでおるわけでございますが、建設省の道路トンネル非常用施設設置基準がございまして、この基準におきましては、トンネル内の火災その他の非常の際の危険防止と事故の拡大防止という観点から、道路管理者から道路利用者にカーラジオを通じて音声で情報提供を行うという非常用の施設として位置づけておるわけでございまして、一般国道におきまして、一般的に交通量の多い長大トンネルについて設置するということにしておるわけでございます。御質問のございました十六号の七本のトンネルの区間、約三キロ区間ございますけれども、ここに七カ所のトンネルがあるわけでございますが、個々のトンネルにつきましては、最小七十五メーター、最大でも延長が二百六十メーターで非常に短いということで、この再放送設備を設置する考えはないわけでございます。
　なお、すべてのトンネルでラジオが聞けるようにするということは非常に望ましいことではございますけれども、こう言ってはなんでございますが、現下の厳しい財政状況のもとで、このような中小トンネルにまでサービス施設として設置するということは困難であると考えておりますので、よろしく御理解を賜りたいと思います。
○岩瀬説明員　新鶴見の操車場は、ことし二月のダイヤ改正によりまして、貨物輸送をヤード系集結論送から拠点間直行輸送方式に転換いたしましたので、ヤード機能が原則として廃止されるしとになりました。この廃止されました部分は、主として本線に抱き囲まれております中の仕分け線群でございまして、しばらくの間は貨車の留置のために使用する予定でございます。この跡地の利用につきましては、地元の公共団体等を中心といたしました新川崎駅周辺地区整備計画調査委員会において基盤整備の方策あるいは開発の基本構想等の検討をしていただくことになっておりますので、その具体的な活用につきましてはその推移を見つつ策定をしてまいりたいと思っております。
　どのくらいの面積が発生するかということでございますが、操車場の現在あります面積は八十四万平米ほどございますけれども、そのうち、今申しましたように本当にあいてくる部分はいろいろ整理をしてみませんとわかりませんが、大体三分の一程度であろうと思われております。
　それから、地元の御要望につきましては、この委員会の中には地元の公共団体の御参加をいただいておりますので、その審議の中でいろいろな御要望を承っていくことになると思います。整備の手法につきましても、この委員会の中で重点項目の一つとして取り上げていただいておりますので、そこで御議論いただくことになると思います。
　なお、何年先になるかということにつきましては、今申しましたように、整備の方向が決まりませんとちょっとこの段階ではまだ申し上げることはできない状態であるわけでございます。
○市川委員　海上保安庁の方、お呼びしていたのですが、大変失礼いたしました。
　以上で終わります。
○上原委員　質問に入る前に、委員長に一言苦言と要望を申し上げておきたいのです。
　私の質問時間は、二時間なんですね。きょう、本会議もありますし、ちょうどいろいろ関連するので、途中でとぎれても質問がやりづらいし、調査室の皆さんも飯を食べてない。ここの委員部の皆さんも飯を食べてない。こういう人道的なことは少しお考えになったらどうかね、内閣委員会は。私は随分長くやっているのですが、こういう運営の仕方というのは余り前例がありませんので、ひとつ理事会あたりで検討していただいて、こういう変則的な運営はないように強く求めておきたいと思うのです。
○片岡委員長　速記を始めて。
　上原君。
○上原委員　そこで、大臣いらっしゃらないのですが、きょうは、この法案につきましては既に御指摘があったかもしれませんが、私たちも賛成でありますし、またこれまで運輸当局あるいは地方の皆さんや関係者といろいろ協議をして一部改正になったようでありますから、その点はさておきまして、せっかくの機会ですから、私はかねがね空の問題について若干お尋ねもしてまいりましたが、特に復帰後この方の沖縄の航空交通管制というか空の問題、時間があれば陸の問題、バス企業のあり方等、あるいは空港整備の問題等について触れてまいりたいと思いますので、関係者もひとつ誠意ある御答弁をお願いしたいと思うのです。
　そこでまず最初に、一九七二年五月十五日に沖縄の施政権が返還されたわけですが、その時点から今日まで、沖縄の航空交通管制について日米間でどういう取り決めがあったのか、あるいは政府間の了解事項、運輸省と防衛庁、そのほかにもあるかどうかわかりませんが、そういうことについてそれぞれ具体的にお答えをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、戸塚委員長代理着席〕
○山本（長）政府委員　昭和四十七年に沖縄が復帰になりまして、航空関係でアメリカまたは自衛隊との間の取り決めと申しますかについてでございますが、自衛隊との関係におきましては、那覇空港が復帰後第二種空港として日本政府が管理するということになりましたが、同時にやはり自衛隊が沖縄において活動の基地を持つ必要があるというところから、那覇空港につきましては、運輸省設置管理の第二種空港ということではありますけれども、自衛隊もこれを使う、共用するということになったわけでございます。そういった共同で使うということ。それから、あの空港の中にいろいろな施設が当時ございました。現在もございますが、空港の区域の中にあります諸施設につきまして自衛隊あるいは民航側がどの施設を使うという取り決めを行い、あるいはその施設についての維持管理はそれぞれ管理するところが維持管理をする、あるいは双方この空港の運用については十分協議をして行っていこうという取り決めを自衛隊といたしたのでございます。
　米軍との関係におきましては、当時沖縄の飛行情報区というものが米国管理でございましたけれども、これは復帰に伴いまして当然に日本の飛行情報区となるわけでございますが、これは東京飛行情報区という太平洋をずっと管理いたしております飛行情報区がございますが、それと別個に沖縄の情報区というものを設置する、あるいは当然復帰に伴いまして那覇空港の航空交通管制業務等につきましては日本政府が行うということでございました。
　ただ、この管制業務に関しまして、那覇空港の管制は日本側で行う、また若干の経過を経てから後は、日本国政府の準備が整ってからは航空路の管制は当然日本国が行うということになったのでございますけれども、この那覇空港の周辺におきましては複数の空港がございまして、共同の進入管制を行わなければならぬという技術的な管制上の問題がございまして、進入管制業務につきましては当分の間米側が行うというふうになったのでございます。
　さらにまた、管制を移管することに伴って日本国の政府職員が現地においていろいろ訓練をしなければならぬということについての訓練協力の取り決め、こういった取り決めが行われて現在に至っておるところでございます。
○上原委員　そんな長々したことを聞いているのではないですよ。ひとつ簡潔に。
　まず一点は、沖縄の航空交通管制に関する合意、昭和で言うと四十七年五月十五日、円来合同委員会承認、これはその後改定あるかないかということ。
　那覇飛行場の使用等に関する協定、四十七年十一月七日、これはその後どうなっているか。
　三点目、那覇飛行場の運用等に関する暫定了解事項、四十七年十一月十三日、これはたしか運輸省と防衛局長ですね。
　四点目、那覇空港における航空局及び在日米軍間の暫定共同使用に関する協定、四十九年十月八日、これは現在も効力があるのかどうか。私はないんじゃないかと思うのだが。
　五点目、一九七五年五月八日の航空路管制に関する協定、第三百十六回合同委員会の合意事項。
　この五点なのか、ほかにもあるのか、この中でその後改定されているものはどれどれなのか、またそのままなのはどれなのかを聞いているのです。外務省も来ているでしょう。
○山下（新）政府委員　ただいま先生おっしゃいました五つの項目でございますが、私、手元に持ってきておりますのは、四十七年五月十五日の、最初におっしゃいました沖縄の航空交通管制に関する合意書がございますが、それ以外のことは、申しわけございませんがちょっと手元にございません。
○上原委員　それ以外のことは手元にないと言ってさ、ぼくがきょうこういう質問をするということは、きのうたくさん来て聞いていったですよ。だから幾つあるのかと聞いているんじゃないですか。何ですか、そういう言い方は。はっきり答えなさい。
○山本（長）政府委員　はなはだ申しわけございませんけれども、私、先生の現在御質問になりました五つの協定につきまして、外務省と同様手元に持ってきておりません。基本になりますところの沖縄における航空交通管制に関する米側との協定、それから、先生の五つの中の一つにございました那覇空港の管理に関する協定というものは、現在もあり、生きております。
　ただ、管理に関しましてはその後、当初のものは復帰直後の施設の使用区分等についての事柄が当然協定の中にあったのでございますけれども、隣接する米軍の基地の返還ということに伴いましてその土地を空港の地域内に取り込むというふうなことをいたしておりますので、基本的な四十七年の協定それ自身は変わって、おりませんけれども、防衛庁との間におきましてその後の土地の返還に伴う取り決めを行っておるということでございます。
○上原委員　外務省、あなたは四十七年五月十五日のことだけ、航空交通情制の合意事項だけ言ったのですが、そのほかには何があるのですか、アメリカと取り決めてあるのは。私が言っている件数が合っているのかどうかもわからないの。そういうことで管制ができるのですか、運輸省も外務省も。もう少しはしゃんとしたことをやってみたらどうですか。
○山下（新）政府委員　先ほど申し上げました四十七年五月の沖縄の返還に伴います沖縄における航空交通管制に関する合同委員会合意が沖縄の関係ではございますが、そのほかに合同委員会における合意を経ました航空交通管制に関するものといたしましては、五十年五月に改定の合意が行われております。それ以外に、先生たしか全部で五つおっしゃったと思いますが、私どもの方で取り扱っております合同委員会レベルでの議論の中には上がってきていないと了解いたしております。
○上原委員　たしか重要なのは、四十七年五月とさっき言った七五年五月ですね。合同委員会はそれ以外にはないですか。この二点ですか。これは確かめておきます。
○山下（新）政府委員　返還以前の合意をおっしゃってはおられないんだと思いますが、返還以降の時点におきます航空交通管制に関する合同委員会レベルの合意といたしましては、先ほど申し上げました二つでございます。
○上原委員　そこで、まずはこの復帰時点で取り交わしたものから入ってみたいと思うのですが、さっきも航空局長、いろいろ御答弁があったのですが、この復帰時点における航空交通管制に関する合意について、これまで日米間で改定をするためにあるいは改善をするために検討したことがあるのかどうか、その点もお答えください。
○山本（長）政府委員　先生がおっしゃる合意につきまして、実務者レベルにおける意見交換ということはあるわけでございますけれども、日本国と米国という関係においてこれを基本的に改定するとかというふうな意味における交渉というものは現在までございません。
○上原委員　外務省はどうですか。
○山下（新）政府委員　私が知る限りにおきましては、航空交通管制に関する合意の改定に関しましては、少なくとも合同委員会レベルには上がってきていない次第でございます。
○上原委員　そうしますと、後ほど聞くのですが、ＡＣＭＩの設置との関連において航空路の整備とかウォーニングエリアとかあるいはアルトラブとか、そういういろいろな問題が出て、皆さんはそういうことは日米間で話し合って解決をするようにということを今日までしばしば答弁をしてまいりましたね、運輸省も外務省も。今の御答弁とは食い違いますね。はっきりさしてください。
○山本（長）政府委員　先生の御質問のＡＣＭＩの問題あるいは航空路の再編に伴う沖縄地区における訓練空域の問題等については当然日米間の合意に基づき決められることでございまして、これは現在なお合同委員会の検討マターということで、最終的な結論がなされていないわけでございます。
　先生おっしゃる航空交通管制に関する四十七年の合意との関連でございますけれども、これは復帰に伴うアメリカが行っておりました管制の移管、それから同時に、米側がなお行う管制業務というふうなものについて合意をしたものでございまして、先生がおっしゃるＡＣＭＩの新たな問題あるいはＶＯＲの航空路の設定に伴う訓練空域の問題は新たな問題といたしまして、この四十七年の合意とは別個の問題といたしまして、これは日米合同委員会で将来合意がなされるべき問題である、こういうふうに考えておる次第でございます。
○上原委員　どうも私の理解が間違いなのか、ちょっと疑問に思うのですが、そうしますと今の局長の答弁ですと、ＡＣＭＩ設置というのは皆さんは航空交通管制業務とは関係ないとおっしゃるの。あるんでしょう。冗談じゃないよ、あなた。この第三条の三項には何と書いてありますか、復帰時点。
○山下（新）政府委員　今おっしゃいました三条三項との関係以前に、ＡＣＭＩの問題と合同委員会の合意の関係をちょっと御説明させていただきたいと思うのでございますが、ＡＣＭＩにつきましては、現在それをどうするかということで日米の関係当局の間で検討を行っていることはもう御承知のとおりでございます。それがいつの時点で必要な合同委員会での合意の問題として上がってくるかということは、いまだ私どもちょっと申し上げる段階にないわけでございます。かつまた、そこでできましたＡＣＭＩの設置に関する合意がどういうことになるかが、したがってまだわからないわけでございますけれども、それができ上がりました暁に、航空交通管制にかかわる先ほどから御議論のございました合同委員会合意との関係はどうなるかということは、そのでき上がりましたＡＣＭＩの設置に関する合意の内容いかんによるのではないかと思うわけでございます。したがいまして、それができましてからそれの関係を必要あれば検討する、こういう手順になるかと考えておる次第でございます。
○上原委員　どうも答弁が混線しているから、私の方もちょっと質問が先になったりしているのですが、問題点は今二つある。局長の答弁が、航空交通管制業務とＡＣＭＩは別個のものです、新たなものですとおっしゃるから、関係あるのでしょうと私は言っているわけです。それが一つ。
　もう一つは、第三条の三項についてどうかということを聞いてもすぐお答えになれないようでは、本当に困るんだ。これはあくまで暫定期間でしょう。そういう基本的な問題について今日まで何回か議論してきたけれども、どうやっているかと聞くと、基本的な問題は何ら今日まで話し合いをされていないと。そうすると沖縄の空なり日本の空なりというものは、アメリカに使いたいようにやってくださいと言っているのと全く同じじゃないですか、そういう答弁は。そこいらをもう少し政府としてどうやってきたかということを私はお尋ねしているのであって、はっきり説明してくださいよ、その点。ＡＣＭＩの件は後でじっくり聞くよ。
○山本（長）政府委員　航空交通管制に関しましては、日米間の合意は、先ほど申し上げましたように日本国が管制業務を行うということが原則でございますが、具体的には那覇空港の管制というものは、空港管制というものを日本国が実施し、それから航空路管制につきましては、これは約二年後であったと思いますけれども、その合意に基づきまして、合意の実施事項として日本側が実施をした。現在行っている。それからさらに進入管制業務につきましては、先生の御指摘の項目でもございますけれども、日本国の準備が整うまでは、かつアメリカ側が必要と認める場合には実施をする。また、アメリカ側が、それが必要でなくなったときには日本に返す。そのときには日本の準備を整えた上で日本が引き取る、こういうふうな中身でございます。
　ＡＣＭＩ問題など、あるいは航空路の問題は後でと、こういうことでございますけれども、これは管制業務と非常に関係のある問題でございます。これらの件に関する管制業務につきましては、現実にその日米間の合意に基づいて行っておるところの、分担して行っております管制業務の分担に従いまして、その中で安全と円滑な航空の流れを確保するという目的に向けて管制業務をお互いに実施をしていく、こういうことになるものと理解をいたしておるのでございます。
○上原委員　那覇飛行場は、確かに管制業務は日本側が行っている。それはわかる。しかし、実際にネックになっているのは何かということは理解しておられるのでしょう。嘉手納飛行場中心に半径五十マイル、久米島飛行場中心に三十マイル、九十キロの円内は全部アメリカに実権を握られているわけでしょう。進入管制業務だけではないわけでしょう。そのことの改善についてどういうふうな基本的なことを今日までやってきたかということを私は聞いているんだ。
　しかも、第三条の三項には、「嘉手納飛行場及び那覇飛行場の周辺における航空交通の安全運航上の必要性に鑑み、これら飛行場に対する進入管制業務は、単一の施設が実施すべきであることについて相互に同意する。」これはそうでしょう。嘉手納と那覇間はわずか二十キロぐらい。普天間と那覇は十二、三キロでしょう。ここまではわかる。だが、「従って合衆国政府は、日本国政府がこれら飛行場に対するレーダー進入管制業務を行なうことができるまでの暫定期間、これらの飛行場に対する進入管制業務を実施するものとする。」こういう規定がある。私は、これはかっても指摘をしてきた。
　このことについて運輸省、日本政府、外務省を含めて、暫定の期間は一体いつまでですか。未来永劫ですか。少なくとも十年余りもたったら、こういうことについてできるのかできないのか。やらなければいけないのは、皆さんの当然の職務じゃないですか。責務じゃないですか。そのことは今大きな支障を来しているんだ。これを、どうなっているかということを先ほどから聞いている。全くないということは、今まであなた方が国会で答弁して、ＡＣＭＩにかんがみていろいろ返還させたり改善措置をとってきているということは、公式の場で間違いの答弁をしたということになりますよ。はっきりさせてください。
○山本（長）政府委員　先生のおっしゃるように、進入管制業務につきまして、今現在におきましても米軍が行っているという実態でございます。これにつきましては、先生の御質問の御趣旨のように、日本国政府に引き継ぐというところが基本的な合意になっておるわけでございますが、これは先生も御存じのように、この那覇空港を中心とする地域において複数の空港があり、一元的に管制を行う必要があるというその技術的な面については、先生も御理解のとおりでございます。
　私たち、この日本の中におきます管制業務、管制体制というものの充実につきまして今まで精いっぱいの努力をしてきたのでございます。この点につきましては、若干国内的な事情も御説明をいたしたいと思うのでございますけれども、この日本国を覆うレーダー網というものが雫石の事故のときには、ごく、箱根にレーダーがあったのみでございます。その後、これについて管制業務の充実ということでレーダー網の整備、それからＶＯＲ網の整備ということで、我々はこの施設の建設、要員あるいはその要員の訓練ということについて大わらわになってきたのでございます。一方、さらに那覇における進人業務についても返還を将来受けなければならぬという問題を抱えながらも、こういった国内のその他の安全、焦眉の安全体制の面につきまして精いっぱいの努力を続けてきたのでございます。運輸省の定員は減っておりますけれども、航空の定員はこういった面について毎年大幅に伸ばしてきていただいておるような現状でございます。
　このレーダー網の整備というものについて我々は大わらわできたわけでございますが、この体制も徐々に進行いたしまして目標に近づきつつある段階でございます。今後ともこの航空保安体制につきましては整備を進めなければならず、また、なおレーダー網の整備につきまして手がけていかなければならぬ面がございまして、これらについての要員の確保、訓練等についてもなお相当の業務量がございますけれども、目標に逐次近づいてきたというふうな時点でもございます。したがいまして、今後の必要な要員の確保、訓練の見通し等をも、これは国内的な問題でございますけれども、これを勘案しながら、沖縄の進入管制の移管の問題につきましても我々真剣に今後検討していかなければならぬというふうに考えておる次第でございます。
　対外的なことだけじゃなくて、対内的な内部の事情も若干御説明申し上げましたけれども、そういった戦後の新しい仕事でございますので、我々この新しい仕事の体制に向けて全力を挙げて取り組んでまいり、ようやく仕事が進んでまいりましたので、こういったなお懸案の米軍関係の業務の引き継ぎの問題につきまして今後真剣に検討していかなければならぬ時期に差しかかっておる、こういうふうに思っておる次第でございます。
○上原委員　そんな逆に陳情するような釈明じゃいかぬですよ。私が聞いているのは、あなた進入符制業務だと言うのだが、発着する飛行機だってそうでしょう。普天間飛行場と嘉手納飛行場に発電する飛行機に影響を与えないために、一体那覇空港に発着する飛行機というのは高さをどれだけに抑制されていますか。そういう制約を受けているわけですよ、ずっとずっと今日まで。皆さん、本当に民間優先の航空管制になっているのですか。そういう基本的なものは何一つ改善されていないのじゃないかということを聞いているのですよ。いつまでそういったことを続けるのですかと聞いているのです。しかも、日米間では今まで基本的なことは全然話し合っていない。
　じゃ、あなたは今そういう御答弁をなさいましたが、確かに、私が前に聞いたときに、進入管制業務を日本側が引き継ぐには人材確保の問題がある、レーダー整備の問題がある、施設整備を含めてでしょう、そういうものを整備をした上でアメリカ側に申し入れるということを言ってきました。しかしもう十年以上たっている。今の段階で日本の技術あるいは人材、そういう施設、レーダーを含めて米軍が持っているものよりはむしろ優秀なはずです、関係者の意向を聞いても。それをやる意思がありますか。あなたの答弁は、三条三項にあることについて、暫定的期間だからこれを日本側に返せと米側と正式な交渉をする御意思があるということですね。はっきりさせてください。
○山本（長）政府委員　これを引き継ぐためには、日本側として相当な準備と体制を必要とすると考えております。またこういった、広域管制と申しておりますが、複数の空港の進入を一つの機関で行うというふうなシステムにつきましては、日本国においては現在ございません。米軍が行っている嘉手納ＲＡＰＣＯＮでございます。そういった意味におきましても、我々いわゆるコモンＩＦＲと言っておりますけれども、こういった業務につきまして相当慎重な準備が必要であると考えております。
　先ほど申し上げましたレーダー網の整備、まだ手がけなければいかぬものが若干残っておりますけれども、私たちといたしましては、この合意というものがあり、日本の管制でもって一元的に将来は日本の空をカバーしていかなければならぬというふうな気持ちでございます。この点につきましては、基本的な考え方というのは四十七年のとき以来変わってないわけでございます。その辺の準備、体制等も見ながら我々として対処をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。