Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　海上保安庁は、改正法に基づき、東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含む瀬戸内海のそれぞれの海域に法定協議会を設置いたします。海域利用者間において密接に連携を図るため、その構成員は、気象庁などの関係省庁の地方出先機関、港湾管理者、船舶運航事業者、水先関係者、タグボート関係者、船舶代理店関係者、海事関係団体などとすることを考えております。
　協議会は、こうした官民の海域関係者と、避難の対象となる台風、避難の時期や対象船舶、船舶が避難する際に必要となる水先人やタグボートの利用、勧告発出時の連絡体制及び周知体制などについて事前に調整を図り、海域利用者等が予見可能性を持って行動できるようにするものであります。
　また、実際に台風が来襲する際などの非常時における協議会は、台風の進路、強度等の状況を共有した上で、湾外避難の必要性等について協議をいたします。
　加えて、協議会の構成員には協議結果を尊重する義務が課されますことから、各員が連携協力し、円滑な避難が可能となるなどの対策の実効性が一層高まることが期待できるところでございます。
○井上（英）委員　是非、法定協議会を通じて、台風が来たような緊急時には速やかに避難を実施することというのが極めて重要だというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　そして、海事関係者や荷主に対する事前の周知というのをしっかりと行った上で実際の避難勧告を行うということになるわけですが、その際に重要になるのが個別の船舶への情報提供ではないかなというふうに思います。個別の船舶の判断だけでは不十分な対応になる場合もあると思いますので、保安庁がレーダー等で船舶の動静を把握して情報提供する、悪天候時には正しい判断を促していくという必要があると思います。
　関西国際空港の周辺海域における悪天候時の錨泊制限等の勧告や命令といった措置に加えて、錨泊制限海域の周辺において個別の船舶に海上保安庁が情報提供するということでありますが、これによってどれぐらい安全性が向上するとお考えか、長官、お答えください。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　異常気象時には、一定の船舶を湾外に避難させる措置を講じたといたしましても、錨泊船が停留することにより船舶交通の混雑が発生し、海上空港等の臨海部に立地する施設や他の船舶への衝突を防止する必要がある海域がございます。
　このような衝突事故の発生を防止するため、臨海部に立地する施設の周辺海域に錨泊している船舶に対して、錨泊船に走錨の予兆がある場合の注意喚起などの情報を提供し、当該情報の聴取義務を課すこと、船舶が臨海部に立地する施設や他の船舶に著しく接近する等の危険が生じるおそれがあると認められる場合には、接近回避などの措置を講じるよう勧告するとともに、必要があればその船舶が取った措置について報告を求めること、こういったことが有効かつ必要であり、今回の法改正で創設することとしております。
　こうした制度を的確に運用することにより、情報提供を受けた船舶は自船が危険な状況にあることを早期に認識し、危険を回避するための措置を講ずることができるようになることから、安全性の向上につながるものと考えております。
○井上（英）委員　是非しっかりとした情報提供をよろしくお願いしたいというふうに思います。
　私の地元の大阪湾では、関空周辺にレーダーの施設を整備中というふうに伺っています。二〇二三年に運用ですけれども。こういったレーダーを含めてしっかりと設置していただいて、大阪湾海上交通センター、ちょっともう時間も来ていますのであれですけれども、これの機能再編によって大阪湾の北部海域というのを一体的に監視できるという体制を進めてもらえると聞いています。これによって大阪湾の安全性というのはどのように向上するのか。長官、お答えいただけたらと。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　大阪湾海上交通センターでは、明石海峡航路及びその周辺海域において、レーダーから得られる船舶動静の情報や、船舶自動識別装置、ＡＩＳでございますが、これから送信される船名や位置などの情報を活用し、船舶の航行管制や事故防止のための情報提供を行っております。また、阪神港にある港内交通管制室では、港に出入りする船舶の航行管制を行っております。
　平成三十年九月に走錨したタンカーが連絡橋に衝突した関西国際空港の周辺海域は、大阪湾海上交通センターのレーダーではカバーできていない海域でありましたことから、同センターの機能を拡充、再編し、関西国際空港を含む大阪湾北部海域の監視体制の強化を図ることとしております。
　具体的には、今後、関西国際空港や神戸ポートアイランドに新たにレーダーを設置することとしており、令和四年度中の運用開始を目指しております。
　これにより、大阪湾海上交通センターのレーダーによる監視海域が、明石海峡の周辺海域に加え、関西国際空港及び神戸空港の周辺海域まで拡大いたします。また、これらの海域の船舶の動静を一体的に把握した上で、効果的、効率的に監視や情報提供を行うことが可能となり、大阪湾北部海域における船舶交通の一層の安全が確保されることとなると考えております。
○井上（英）委員　長官、ありがとうございます。是非そうやって充実した設備で安全に各船が航行できるようにサポートいただけたらというふうに思います。
　時間もあと一分なので、バーチャル航路についても聞きたかったんですけれども、バーチャル航路標識を活用して臨海部の施設の安全性というのを、長官、是非高めていただくように要望しておきます。
　最後に、大臣、こういった様々な効果をしっかりと臨海部の施設も含めた船舶の衝突防止に向けた施策として実行できるように、大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○赤羽国務大臣　平成三十年九月の、委員御地元の関西国際空港連絡橋に走錨した船舶が衝突した事故というのは大変ショッキングな出来事でもありましたし、こうした政策の大きな転換等をせざるを得なかったというふうに私たちは思っております。先ほど答弁したとおり、様々な検討がなされ、やはり法改正をしなければということで今回提出に至ったところでございますし、その過程におきましては、昨年、国交省の中で防災・減災対策本部というものを立ち上げて、その中で、総力戦で挑む防災・減災プロジェクトということを集約する中でも、この案件も盛り込ませていただいたという経緯もございます。
　今、レーダーの施設の整備を推進させていただいたり、またバーチャル航路の活用等々、先進的な技術もフル活用しながら再度災害防止をしっかりと図っていく、こういった決意で臨んでいきたい、こう決意をしているところでございます。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　法案の質問に入る前に、まず、尖閣諸島周辺海域の状況についてお伺いしたいと思います。
　まず、海上保安庁の皆さんには、我が国の領土、領海を守るために昼夜を分かたず御尽力いただいていることに改めて心から敬意と感謝を表したいと思います。
　私たち国民民主党は、日本固有の領土である尖閣諸島を守り抜くためあらゆる資源を投入すること、一義的には海上保安庁が尖閣諸島の主権維持の主たる役割を果たすこと、そのためにも今後とも海上保安庁の装備の充実、人員の増強に不断に取り組むことが必要だと考えております。
　その上で、尖閣諸島周辺海域において、ずっと中国海警船等が接続水域で活動していたり、領海に侵入したり、そういう活動が見られるわけでありますが、そうした中で、今年の二月に中国の海警法が施行されました。施行前と施行後でこうした中国海警船等の動きに何か変化はあったんでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　尖閣諸島周辺の接続水域におきましては、ほぼ毎日、中国海警局に所属する船舶による活動が確認されているなど、依然として予断を許さない厳しい状況にあると認識しております。
　中国海警法施行前後、現場海域におきまして中国海警局に所属する船舶の動きに大きな変化はございません。
　海上保安庁では、日頃より様々な事象が発生した場合に備えており、また、中国海警局に所属する船舶への対応に当たっては、常に相手隻数よりも多い巡視船を配備するなど、尖閣諸島周辺海域の領海警備体制を確保しております。
　今後とも、中国海警局に所属する船舶の動きにつきましては、僅かな変化も見逃すことがないよう、引き続き緊張感を持って、領海警備に万全を期すとともに、自衛隊を始めとした関係省庁と緊密に連携し、冷静に、かつ毅然として対応を続けてまいります。
○古川（元）委員　二十四時間、大変緊張感の続く中での警戒態勢だと思いますが、是非そこはしっかりと対応していただきたいというふうにお願いを申し上げたいと思います。
　さて、この海域においては、中国の海警船だけじゃなくて、中国とか台湾など外国漁船による活動も見られるわけでありますが、最近こうした外国漁船の動きはどんなような状況になっているでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　海上保安庁では、領海に接近する外国漁船に対しては領海に侵入しないよう警告するとともに、違法操業の疑いのある外国漁船を確認したときは、退去警告を行い、領海外へ退去させております。
　尖閣諸島周辺海域において、令和三年における海上保安庁が実施した領海からの外国漁船の退去警告につきましては、本日現在で中国漁船が八十隻、台湾漁船が十五隻となっております。
　昨年の同時期の件数は、中国漁船は百三十八隻、台湾漁船は四十七隻であり、昨年に比べ減少しております。減少しておりますが、引き続き、外国船舶の動向に注視するとともに、領海警備に万全を期してまいります。
○古川（元）委員　少し減っているようでありますけれども、民間漁船を装ったものがあったりとか、民間漁船だと何をしてくるか分からないという、過去に大変なこともありました。やはり、そういった意味でも、そうした動向にもしっかり注視していただきたいというふうにお願いを申し上げます。
　さて、そうした形で、今、二十四時間体制で、ずっと緊張感の続く中で警備に当たっていただいているわけなんですけれども、本当に今の体制でしっかり今後とも対応できるのかどうか。我々国民民主党は、海上保安庁の取組を支援し、同時に、情報収集、警戒監視活動を自衛隊の本来任務とする自衛隊法の改正と、中国海警船等が軍事部門の強い影響下にあることを踏まえて、現在の状況に対応すべく、海上保安庁の任務を定めた海上保安庁法第二条等の見直しを党として検討いたしておりますが、大臣は今、現状についてどのような認識を持っておられるでしょうか。
○赤羽国務大臣　まず、海上保安庁に対しまして心温かい御発言、御質問をいただいたことをまず感謝申し上げたいと思います。
　尖閣諸島周辺海域におきましては、長官からの答弁もありましたが、海上保安庁におきましては、原則は、常に相手隻数より多い巡視船を配備する、十分な体制を確保しながら領海警備に万全を期しているというところでございます。
　他方、厳しい情勢を踏まえまして、これまで、平成二十八年の十二月の関係閣僚会議において決定いただきました海上保安体制強化に関する方針に基づいて、着々と体制の強化を進めさせていただいております。具体的には、大型巡視船十三隻、測量船二隻、大型練習艦一隻、こうしたものを進めていただいておりますし、組織の要員も着実に増やしていただいておるところでございます。また、日頃より、自衛隊との情報共有、連携の強化、各種訓練の充実など、必要な取組も推進をさせていただいております。
　委員御指摘のように、法整備につきましては様々な議論があるというふうに承知をしておりますが、私どもは現行の法制下の中で適切に対応できているというふうに承知をしているところでございます。
　いずれにいたしましても、海上保安庁といたしましては、今後とも、我が国の領土、領海を断固として守り抜くという大方針の下、関係機関と連携しながら、事態をエスカレートさせない、口実を相手国に与えないというふうに考えながら、冷静に、かつ毅然として対応を続けてまいりたい、こう思っております。引き続き御指導をよろしくお願い申し上げます。
○古川（元）委員　もちろん、大臣がおっしゃることも私も認識は共有いたしますけれども、断固たる領土、領海を守り抜くという意思を、相手があるわけであります、様々な形で、こちらとしても見える形で、きちんと守っていくんだぞということを示すということはやはり必要ではないか。ですから、必要であれば法改正を、確認的なものであっても、きちんとやはり必要な法改正なども行っていく、それが国家としての意思を示すということにもなるんじゃないかと思いますので、是非そうしたことも含め御検討いただきたいというふうにお願いしたいと思います。
　そういう中で、船も増やしているということは聞いております。ただ、一方で、今、コロナ禍で造船業は実需が非常に減って、極めて厳しい状況にあります。こういう船は、着工してから実際に就航するまで相当時間もかかるわけです。決して今も余裕があるという状況の中でやっているわけじゃない。かなり、この前も加えましたけれども、複数クルー制を導入したりして、ある船を最大限生かすといっても、人員的にいっても相当かつかつの中でやっている感じもあるわけでありますから、この機会に、造船業を支援するという意味でも、巡視船の更なる新造船というものを決めていくということはいかがでしょうか。
○赤羽国務大臣　現状をよく御承知いただいていると思いますが、我が国の艦船や巡視船の全てを我が国造船業が建造させていただいておりますし、また修繕もしておるところでございます。こうした意味で、御指摘のように、安全保障という観点からも欠かせない社会基盤であるというふうに考えております。
　先ほど申し上げたとおり、平成二十八年十二月の関係閣僚会議において決定した体制強化につきましても、そうした形で我が国の造船業が主体となって具体的には着手させていただいているということでございますし、また、体制強化以外の老朽代替につきましても大変重要に考えておりまして、所要の点検、修理等を計画的に実施した上で、老朽化の状況に応じて代替整備も進めているところでございます。これらについては全てを、重ねて申し上げますが、国内の造船所に発注しているところでございます。
　造船業は、中韓との競争も大変激化しておりますし、現状は、今海事局長は同席しておりませんが、これから二年分の発注があってこそ具体的に回っている、しかし、それがたしか一年分のような状況だということを承知しておりますので、海上保安庁としても、本来の業務をしっかりやっていきますが、我が国の造船業についてもしっかり配慮しながら、私の立場で対応していきたい、こう考えておるところでございます。
○古川（元）委員　本当に今、造船業は非常に厳しい状況にあるわけです。ですから、いずれにしても増強は海上保安庁もしていかなきゃいけないわけでありますから、この機会に新たな建造というものも決めるということによって、造船業を支えると同時に体制の強化を図っていただければということをお願いしたいと思います。
　残された時間で法案の関係の質問を伺いたいと思いますが、今回、航路標識の管理体制を充実強化していくということで、自らの費用負担で灯台等の補修等を行いたいという地方公共団体や民間業者等からの要望があるので、この要望に応える形で海上保安庁以外の者が管理航路標識に関する工事等を行うことができる承認制度が創設されることになりましたが、こうした要望がある標識というのは今幾つあるんでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　全国の灯台の中には、灯台を地域のシンボルや観光資源として考え、敷地の清掃、草刈り等の環境美化に取り組んでいただいたり、また、灯台に関する資料の収集、調査、保存、さらに、灯台を活用した地域イベントの開催といったボランティア活動に取り組んでいただいている民間団体が多数あり、そのような団体が活動している航路標識としては、全国で約二十か所あるものと承知いたしております。
○古川（元）委員　航路標識全体の数からいくと、本当にまだごく一部ですよね。今後、政府としてはこういう形で、地方公共団体とか今回できる航路標識協力団体による管理を行っていくような航路標識を増やしていきたいというふうに考えているんでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　航路標識の管理につきましては、航路標識法におきまして、灯台の光源の管理や灯台の修復のための工事など、航路標識の本来の機能そのものに係る工事は従来どおり海上保安庁が行うこととなっております。
　今回の法改正により、今まで認められていなかった灯台のさび落としや塗装、灯台内部の手すりや階段等の軽微な工事について、航路標識協力団体に実施していただけることとしております。
　また、航路標識協力団体にとっても、海上保安庁による指導、助言などの措置により灯台を地域のシンボルや観光資源として活用できることは、航路標識協力団体のみならず、地域社会にとっても有益であるというふうに考えております。
　海上保安庁としても、船舶の指標としての本来機能に加え、地域の活性化にも資する航路標識が増加することは望ましいことと考えており、航路標識協力団体の制度の活用を推進してまいります。
○古川（元）委員　さっきもちょっと質問が出たかもしれませんけれども、活用を図って増やしたい、いろいろ言われましたけれども、そういうことですよね。それだと、さっきの話でまだ二十くらいしかないというのであれば、やはりインセンティブをつけないとなかなか増えないんじゃないかと思いますが、そこはいかがですか。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　こういう制度があるということを知っていただくということがまず第一であろうと思います。こういった制度につきまして、各現場の海上保安部署等を通じまして、また、海上保安庁のホームページを通じてこういう制度があるということを、地方自治体とも連携しながらそういった活動に努めてまいりたいと思っております。
○古川（元）委員　知らなきゃ活用できないんですが、知るだけじゃなくて、何か、こういうことで自分たちが参加するとこういう一助となる、是非そういうことを考えていただきたいということをお願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○あかま委員長　次に、深澤陽一君。
○深澤委員　自由民主党の深澤陽一でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、理事の皆さんに心から感謝申し上げたいというふうに思います。
　まず、法案質疑に入る前に、一点だけ前島林政部長様に質問をさせていただきたいと思います。
　五月十二日の国交委員会の一般質問で、この後質疑に立たれます公明党の吉田宣弘委員が、輸入木材と国産材の将来的な不足に関する認識を林野庁に問われました。私も同じ課題認識を共有させていただいておりまして、特に地元の状況を踏まえて、同様の質問ですが、お伺いさせていただきます。
　先日の委員会で、前島林政部長様からは、アメリカでの住宅需要の回復、中国、欧州における木材需要の回復、世界的なコンテナ不足による運送コストの増大などが輸入材の不足の原因という御答弁でありました。
　加えて、アメリカ西海岸での大規模な森林火災も影響しているような話も伺っております。
　そして、私の地元では既に住宅の受注を断っているケースが出てまいりました。特に中小工務店におきましては、材木やベニヤ板の注文ができず大変困っているというお話を伺っております。
　今後様々な団体からヒアリングを行っていただくということは承知いたしましたが、特に、中小事業者、そして既に輸入材、国産材含めて手に入らず業務に支障を来している事業者への早期対応をお願いしたいのですが、このことについて御答弁をいただきたいと思います。
○前島政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、輸入材を中心に、建築用木材が入手しづらい状況が生じていると認識しております。こうした状況におきまして、正確な情報を把握し、需給の動向、変動に適切に対応することが重要と考えておりまして、先生がおっしゃったヒアリングに加えまして、川上から川下までの関係団体による意見交換を実施しております。情報共有を図るとともに、業界団体に対し、需要に基づいた適切な発注などへの協力要請を行ったところでございます。
　また、需給の動向は地域によって差異がございます。さらに、その差は実際の取引を通じて解消するしかないということがございます。こういったことから、早期に地域ごとに意見交換の場を設けまして、中小工務店などを中心とする団体にも新たに参画いただきながら、現場に近いところでの情報共有を図る中で、川上から川下まで一体となって、代替となる木材の手当てなどの対応を促していく考えでございます。
　さらに、今回の輸入木材の供給におけますリスクが顕在化したことを踏まえまして、できるだけ国産材で需要を賄っていく、そういった体制をつくり上げていくことが重要になる、林業、木材産業だけでなく住宅産業のためにも必要と考えているところでございます。
　一方で、木は、簡単に切り出して建築用木材として供給できる、使えるというものではございません。特に、外材の代替ということになりますと、人工乾燥が欠かせません。そのための民間の設備投資が必要となるということがございます。そして、民間が設備投資をいたしますためには一定の見通しが必要となります。
　このため、中小工務店などにおきましては、共同で発注していただく、このようにしてロットを大きくしていただく、さらには、木材住宅供給事業者と製材事業者などとの間で国産材の長期調達協定や契約を結んでいただく、こういった動きを促していくことによりまして国産材の需要の安定、拡大を図っていく、あわせまして、山や製材事業者などの生産能力の向上のための設備投資を支援するとともに、川上から川下に至るまでサプライチェーンを構築する、こういったことに国土交通省と連携して取り組むことによりまして、できるだけ国産材で需要を賄っていける、国産材の安定供給体制を構築する、こういった取組をしてまいりたいと考えております。
○深澤委員　御答弁ありがとうございました。
　適切にヒアリングをということでありますけれども、まさに今、止まっている事業者があります。材を集められる力のある業者と、集められない中小事業者の差がかなり出ている。
　あわせて、共同調達ということでありますが、例えば、そういった会社をもしつくるのであれば、逆に、つくったことによって将来的にそれが負担になってくる可能性もありますので、そういった意味で、現実的に、特に中小事業者に合った形の支援とかアドバイスをお願いできればというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、法案質疑に入らせていただきます。海上交通安全法の一部を改正する法律案について。
　先ほど来、それぞれの委員の方から、平成三十年九月の関西国際空港の連絡橋へのタンカー衝突事故を契機として今回の法改正の必要性が高まった、審議が進んできた、提出になったということでそれぞれお話がございました。できるだけ重複を避けて質疑を行いたいと思いますが、若干細かくなるところをお許しいただきたいと思います。
　まず、本法案の第三十二条では、異常気象により船舶の正常な航行が阻害され、船舶の衝突又は乗り揚げその他の船舶交通の危険が生じ、又は生ずるおそれがある場合には様々命令ができるということですが、第二項には、異常気象により船舶交通の危険が生ずるおそれがあると予想される場合には様々勧告ができるとなっております。
　船舶交通の危険が生じと、生じるおそれと、生じるおそれがあると予想されるの違いはどのようなものなのでしょうか。また、退去命令や航行禁止と勧告の違いは具体的にどのようなものなのでしょうか。御説明いただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　今回の改正法におきましては、湾外避難等について、船舶交通の危険が生ずるおそれがあると予想される海域について勧告を行うこととしております。
　この規定の趣旨としましては、大型の台風等の来襲が予想される場合は、あらかじめ必要な措置を講ずることが事故の未然防止に特に有効であることから、前広にその実施を勧告することとしております。
　一方、既に大型の台風が接近し、危険が生じる、あるいは生ずるおそれがあるという海域においては、船舶の事故の発生の蓋然性が高まっているということから、必要な措置を命令し、その確実な実施を図ることを可能としております。
　今後、新たな制度の運用に当たりましては、法定協議会において事前に運用ルールを定め、十分な時間的余裕を持って勧告を発出することにより、まずは勧告によって実効性を確保できるよう取り組んでまいります。
○深澤委員　分かりました。それぞれの委員の質疑でもありましたように、まず理解をいただく、そして協議会でも、協議会がしっかりと信頼されるものでなければいけないということですので、まず勧告、そして命令等々で適切な形になるように、是非ここら辺もしっかりと協議していただきたいと思います。
　続きまして、今回の法改正による三大湾における避難勧告・命令制度は、海事関係者の要望を踏まえて、これまでの行政指導を法制度化するものでありますが、どのような船舶が勧告又は退去命令の対象船舶になるのか、細かな部分まで理解をいただいていると思われます。
　先ほど、立憲民主党の城井委員の質問に対する赤羽大臣の御答弁では、理解を得られるよう努力しなければならない、また、リーフレットによって周知、外国籍船には代理店等船舶関係者に協力をいただいて周知を図るとおっしゃっておられました。
　確認の意味で質問いたしますが、海上保安庁長官の判断で勧告又は命令を出した場合に対象船舶は全て間違いなく従うという根拠は、どのようなところから出てくるものなのでしょうか。特に、外国籍の船舶に対しては今回の法改正についてどのようなやり取りをし、理解を得たのでしょうか。御説明いただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　湾外避難等させるよう勧告し命令を出す制度を創設するに当たりましては、交通政策審議会船舶交通安全部会におきまして、外国船舶を業務として取り扱う団体などの海事関係者を含む幅広い委員から御理解いただき、答申を取りまとめたところでございます。
　また、東京湾、伊勢湾及び大阪湾を含む瀬戸内海の各海域の勧告の具体的な基準や運用につきましては、各海域における官民の海域関係者から構成される協議会においてあらかじめ定めておくことで、予見可能性を持って避難行動を取っていただけるということから、勧告の実効性は非常に高くなるというふうに考えておりますし、命令には従っていただけるもの、このように理解をしております。
○深澤委員　分かりました。時間的余裕も含めてしっかりと理解をいただきながら、これを運用していくということだと思います。
　ちょっと関連するんですけれども、ちょっと細かい話なんですけれども、あくまで想定であります。
　外国船舶に対して、十分理解されているという上で、例えば、海上保安庁長官から湾外退去命令が発令され、その後、大きく台風がそれた場合、昨年も実際に大型台風が関東に上陸するという予測がされていたんですけれども、進路を大きくそれて上陸しなかった事例がありましたが、そのような場合、避難勧告を伝えた代理店に外国船舶から賠償等の事態になるようなことはないという理解でよろしいでしょうか。御説明いただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　湾外避難等の勧告は、船舶運航事業者、船舶代理店関係者、気象庁等関係地方行政機関などの官民の海事関係者から構成される協議会においてあらかじめ定めたルールにのっとり、台風の大きさや進路等の情報を基に、海上保安庁として必要性を判断し発令することとなります。
　勧告の内容については、海上保安庁において、航行警報、海の安全情報及びＡＩＳメッセージ等を通じて幅広く周知するほか、船舶代理店等協議会構成員からも周知されることとなります。
　したがいまして、台風の進路予報が外れたことをもって船舶代理店が賠償請求を受けるということはないと考えております。
○深澤委員　分かりました。様々なプレーヤーが協議会に入って、ルールにのっとって判断するということだと思います。そこは合意をいただいていると思います。
　ただ、昨今は、先ほど来話がありましたけれども、温暖化の影響でかなり台風が大規模化する代わりに、進路が今までと違ってくるということも想定されます。十分な時間的余裕を持って判断するからこそ、そこがずれてくるという可能性もありますので、逆に、そういった場合には速やかに勧告解除等々も適切に行っていただけるようお願いをしておきたいと思います。よろしくお願いします。
　続きまして、避難勧告の対象船舶についてお伺いします。
　まずは、避難勧告の発令される状況として、風速四十メートル級の台風等の接近とお伺いしております。私の認識ですと、風速十五メートルほどで荷役作業は中止されると記憶しておりますので、相当強い風の状況になるだろうと思いますが、その状況の中で、ある一定の大きさ以上の船が対象であるとお伺いしております。
　先ほどの高橋委員への御答弁でも、風を受けやすいコンテナ船や自動車運搬船という船の種類が示されましたが、例えば、コンテナ船のような高さのある船と、そこまでの高さはない石油タンカーやＬＮＧ船、ばら積み船など、そういったものが大きさを基準として一律に、同じように対象となるという理解でよろしいでしょうか。
○奥島政府参考人　お答えをいたします。
　湾外避難の対象は、全ての船舶が対象になるものではなく、大型船を主な対象とする予定であります。
　具体的には、自動車運搬船やコンテナ船などの風の影響を強く受ける船舶を主な対象とし、かつ、外洋において悪天候でも安定して安全に運航できる性能を有する一定の大きさの船舶を対象とする方向であります。船種ごとに、その特性も考慮して、船舶の長さを基準とした基本的な考え方を整理しております。したがいまして、タンカーですとか、その他の自動車運搬船、コンテナ船以外の大きな船につきましても、長さの基準をもって判断して整理してまいります。
　これら勧告制度の基本的な運用方法につきましては、海事関係者や学識経験者の御意見も賜りながら検討を行ったところであり、海事関係者の理解も十分に得られた内容になっているというふうに考えております。
○深澤委員　分かりました。何を根拠に理解、周知いただくのかなと思いましたら、長さということで、このことで理解をいただければというふうに思います。
　続きまして、一個質問を飛ばさせていただきます。三大湾における安全確保は最も大切なことであるということは理解をしておりますが、一方で、海運の世界は非常に競争の厳しい世界であるとも認識をしております。そのため、今回のことが三大湾等への寄港に影響が出ないかどうかを心配しております。
　そこで、今回の海上交通安全法案が海外と比較した場合どのような位置づけになっているのか、海外でも同じような法律があるのか、御説明いただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　異常気象や事故発生などの異常時に船舶を港湾の外に避難等させる制度につきましては、欧米等の主要国においては既に導入されているものと承知をしております。
　湾外避難等の勧告は、特に勢力が強い台風に限って行うことを予定しており、年に一、二回程度というふうに想定をしております。
　さらに、気象や海象の変化によって船舶の運航計画を変更することは、そもそも運航計画を立てる際に内在する制約でありますことから、今回の避難勧告制度を導入することが直ちに競争力が弱まるといったことにつながるものではないと認識しております。
　いずれにいたしましても、海上保安庁としましては、運航関係者等の皆様の御理解を得つつ、異常気象時における船舶交通の安全の確保を図ってまいります。
○深澤委員　よく分かりました。ありがとうございます。
　時間の関係で、一番最後に予定していた質問を先にさせていただきます。航路標識法の改正についてお伺いをさせていただきます。
　今回の法改正により、航路標識協力団体制度を設け、灯台の工事、維持が適切にできる団体を指定することとなっております。恐らく今まで既にそのような活動や組織が全国で起こっており、より一層そういった活動を支援していく理解が深まったことが今回の法改正につながったものではないかと想像いたします。
　であるならば、既に全国でそのような活動、団体を支援している地方自治体等の事例があるのではないかと思いますが、もしそのような事例があるのであれば、今回の法改正とともに広めていくとより効果が出ると思いますが、何かございましたら御披露いただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　全国の灯台の中には、灯台を地域のシンボルや観光資源として考え、敷地の清掃、草刈り等の環境美化に取り組んでいただいたり、また、灯台に関する資料の収集、調査、保存、さらに、灯台を活用した地域イベントの開催といったボランティア活動に取り組んでいただいている民間団体が多数ございます。
　航路標識協力団体制度は、こうした民間団体を法律上明確に位置づけることにより、その活動を活性化することを目的としております。
　民間団体の活動と、その団体を支援している地方自治体の例といたしましては、愛知県美浜町に所在する野間埼灯台において活動を行っている美浜まちラボがございます。
　美浜まちラボは、昨年、野間埼灯台百周年記念事業として、記念誌の発行、ウェブカメラ設置、駐車場整理などを行うために、市民の協力により寄附金を得るほか、美浜町から交付金を得ていると承知しております。
　海上保安庁といたしましては、このような事例を航路標識協力団体に情報提供することにより、航路標識協力団体が安定的に活動できるよう支援をしてまいります。
○深澤委員　ありがとうございました。
　時間が来たので終わらせていただきます。ありがとうございました。
○吉田（宣）委員　公明党の吉田宣弘でございます。
　通告に従い、海上交通安全法等の一部を改正する法律案について質問させていただきます。
　本法律案は、異常気象等に伴う船舶事故の未然防止策の充実強化のために、船舶の湾外避難、湾内の錨泊制限等の勧告・命令制度の創設、海上施設への船舶の衝突防止のためのバーチャル航路標識の緊急表示制度の創設が盛り込まれております。また、持続可能な航路標識の管理体制の充実強化のために、航路標識の復旧のための施行命令・原因者負担金制度の創設、承認工事制度及び航路標識協力団体制度の創設が盛り込まれております。
　いずれも大切な内容を含む改正でありますので、国民の皆様の十分な御理解が得られるような質問の機会としてまいりたいと存じますので、何とぞよろしくお願い申し上げます。
　まず、本法案改正の背景でもあると思われますが、平成三十年の台風二十一号の影響を受けたタンカーが関西国際空港の連絡橋に衝突して、関空へのアクセスが遮られ、人流、物流に悪影響が生じた事故は記憶に新しいところでございます。また、令和元年の台風十五号では、横浜港南本牧はま道路に走錨船舶が衝突する事故が発生するなど、走錨事故が複数発生したとお聞きいたしました。
　では、海上保安庁ではこれらの事故発生後にどのような対策を講じ実施してこられたのかについて、まず確認をさせていただきたいと思います。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　関西国際空港連絡橋への衝突事故を受け、海上保安庁では、荒天時の走錨等に起因する事故の再発防止に係る有識者検討会を設置し、翌令和元年以降の台風シーズンに向け、対策を検討いたしました。
　有識者検討会における検討結果を踏まえ、関西国際空港を始めとした海上空港や火力発電所など、全国の臨海部に立地する施設の周辺海域において、台風接近時等に船舶の錨泊を制限するほか、監視を強化するなどの対策を講じたところであります。
　しかしながら、令和元年に、台風十五号が東京湾に接近した際に、走錨した船舶が南本牧はま道路を始めとする海上施設や他の船舶に衝突する事故が複数発生いたしましたことから、台風十九号の際には、東京湾の過密な錨泊状態を改善すべく、緊急的な対策として、行政指導により湾外避難等を推奨したところであります。
　海上保安庁では、海事関係者からの御意見なども踏まえ、これらの措置の実効性を高め、船舶交通の安全を確保するため、今般、法案を提出することとしたものであります。
○吉田（宣）委員　現行法の範疇でも国交省は全力を尽くしてこられたことがよく分かりますけれども、今御答弁があった取組について、本法案ではどのように取り込まれているかについても説明をお願いしたく存じます。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　若干繰り返しになりますが、海上保安庁では、台風接近時における船舶の走錨事故の防止対策として、行政指導による湾外避難等の推奨、臨海部に立地する海上空港等の施設の周辺海域における船舶の錨泊制限、監視の強化などの対策を講じてまいりました。
　一方、行政指導による湾外避難の推奨につきましては、海事関係者からは、外国船舶がなかなか従わない、あるいは、荷主の理解を得るには根拠として不十分との意見があったことから、今回の法改正により、船舶に対し湾外への避難等を勧告し、さらには命令をかける制度を創設し、湾外避難の実効性を確保することといたしております。
　また、三大湾等における臨海部の施設の周辺海域については、今回の法改正により、錨泊船による混雑状況を踏まえつつ、船舶に走錨事故を防止するために必要な情報を提供し、当該情報の聴取義務を課すこととするほか、衝突防止等のための速やかな危険回避行動を勧告する制度を創設することといたしております。
○吉田（宣）委員　大変に分かりやすい御説明をありがとうございます。
　次に、本改正案では、異常気象時における船舶交通の危険を防止するための対策実施に関し必要な協議を行うため、海上保安庁長官等の行政機関と船舶運航関係者等の多様な関係者から成る協議会を創設するというふうにお聞きいたしました。船舶運航関係者を協議会に参加させるということは、非常に私は評価すべきところだと思います。
　では、この協議会では、異常気象等により船舶の正常な運航が阻害されることによる船舶の衝突又は乗り揚げ等の船舶交通の危険を防止するための対策の実施に関する協議を行うとお聞きしておりますが、具体的な協議事項は定められていないとお聞きしております。では、どのようなことについて協議するのかについて説明をお願いいたします。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　まず、協議会の構成員でございますが、海上保安庁のほか、気象庁などの関係省庁の地方出先機関、港湾管理者、船舶運航事業者、水先関係者、タグボート関係者、船舶代理店関係者、海事関係団体をもって構成いたします。
　協議会は、こうした官民の海域関係者と、具体的には、避難の対象となる台風、避難の時期や対象船舶、船舶が避難する際に必要となる水先人や曳船の利用、勧告発出時の連絡体制及び周知体制などについて、事前に調整を図る役割を担うことになります。
○吉田（宣）委員　ありがとうございます。
　異常気象等に伴う船舶事故の未然防止策の充実強化については、今議論をさせていただいたほかに、海上施設への船舶の衝突防止のためのバーチャル航路標識の緊急表示制度が創設をされているということでございますけれども、時間の関係で質問は割愛させていただきますが、事故の未然防止のために非常に有効であると私は思いますので、海上交通を行う船舶の実情に合わせて、適切な活用をお願いしたいと思います。
　次に、本改正案では、海上保安庁の航路標識を損傷等させた原因者に対し、必要な工事の施行又は当該工事に要する費用の負担を義務づけることが規定されております。では、改正案の前の現行法では航路標識を損傷等させた原因者に対してどのように責任追及をしてきたのかについてお教えください。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　航路標識が損傷を受けた場合、船舶交通の安全を確保するために迅速に復旧する必要がありますが、現行の航路標識法には賠償等に関する特段の規定がございません。このため、民法第七百九条の不法行為等の規定に基づいて原因者に賠償を求めているところであります。
　しかしながら、原因者が自身の非を認めなかったり、負担額に異議があるなどにより交渉が難航し、復旧に長時間を要するケースがあります。これまで事例はありませんが、最終的に民事裁判による解決を目指す場合には、更に長時間を要するということが見込まれます。
　ここ最近の状況におきましては、原因者から復旧の確約を得るまで、平均約五か月、長いものでは一年以上の期間を要している状況にございます。
　このため、原因者に対して工事の施行を命ずる規定や、復旧費用の負担を義務づける規定を創設することといたしました。
○吉田（宣）委員　民法の一般原則、七百九条に基づいて民事的に原因者の責任を追及してきたということの御説明でございますが、民事手続を考えたときに、今おっしゃられたように、すごく時間もかかるし、責任追及の法的根拠としてはいささか実情に合っていないというか、そういうふうなことを私も感じます。
　特に、解決まで五か月とか一年とかいう期間がかかるということは、その間、標識が壊れたままであったりとかいうことであろうかと思いますので、その間の安全に関しても問題状況が継続しているという意味からすれば、やはりこれは早く責任を果たさせていく必要があるんだろうと思います。
　そこで、今の問題に関して改正法ではどのように対応していこうとされておられるのかについてお教えください。
○奥島政府参考人　お答えいたします。
　現行制度には先ほどお答えいたしましたように課題がございましたが、今回の法改正により、原因者に対して工事の施行を命ずる規定や、強制徴収手続を含む費用の負担を義務づける規定を盛り込むことにより、負担の衡平性を確保するとともに、迅速かつ確実な航路標識の復旧を図ることとしております。
　具体的には、航路標識の損傷事案が発生した場合には、原因者に対し迅速な復旧を求め、必要な調整を図っていきますが、復旧の確約が得られない場合には、現在交渉開始から平均約五か月を要している手続について、交渉開始から一か月程度を目安に工事施行命令の発出又は原因者負担金制度のいずれかの適用を判断することを考えており、交渉に要する時間の大幅な短縮が見込まれます。
○吉田（宣）委員　ありがとうございます。
　先ほど来、多くの委員の先生からも御質問がありますけれども、異常気象が近年常態化しております。連続して積乱雲を発生させる線状降水帯は、近年、全国各地で猛威を振るって甚大な被害を引き起こしています。また、本法案改正の背景となった台風も、私の感覚ですけれども、近年は発生頻度が下がっているような気はしますが、一度日本に近づけば経験したことがないような暴風で、甚大な被害を引き起こしているというのが近年の状況であろうと思います。
　ですから、まず気象予測の精度を向上させることが極めて大切だと私は思っておりますけれども、一方で、高い精度の気象予測情報をＩｏＴやＡＩなどのハイテク技術を駆使して現実の避難行動や対策に生かしていくことが私は極めて大切であろうというふうに存じます。
　そこで、最後の質問になりますけれども、本法案の運用に当たっては、常に最新の技術を求めながら、船舶事故の未然防止に万全を期していただきたく存じますが、大西副大臣からお受け止めをお聞きさせていただければと思います。
○大西副大臣　ただいま委員御指摘のとおり、近年、台風等の自然災害が頻発化、激甚化しており、陸上だけでなく、海上にも甚大な被害を及ぼすようになっております。
　例えば、平成三十年九月にタンカーが関西国際空港連絡橋に衝突した事故や、令和元年九月に貨物船が横浜港の南本牧はま道路に衝突した事故により、経済に多大な影響が及びました。
　このため、国土交通省におきましては、こうした事故等を決して起こさせないための対策を、総力戦で挑む防災・減災プロジェクトとして昨年九月に取りまとめ、省を挙げて各種施策を推進しているところです。
　防災・減災対策には、委員御指摘のように、精度の高い気象情報などが重要となります。
　このため、まずは、線状降水帯の予測精度の向上に関して、令和二年度第三次補正予算により、海上保安庁の測量船四隻に気象観測機器を設置し、海上保安庁と気象庁の連携による洋上での水蒸気観測の強化を進めています。
　さらに、今回の法改正では、勢力の強い台風の直撃が予想される際の海上交通の安全を確保するため、船舶を事前に安全な海域に避難させる制度を創設することとしております。
　加えて、新技術を活用して船舶の走錨の予兆を早い段階で検知するシステムを本年度中に海上保安庁の現場に配備し、船舶への情報提供を強化することとしております。
　引き続き、最新の技術を活用しながら、国土交通省一丸となって、海上交通の安全の確保や防災・減災対策に万全を期してまいります。
○吉田（宣）委員　大西副大臣から本当に力強い御答弁をいただきました。感謝を申し上げて、時間が参りましたので、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○あかま委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○あかま委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　ただいま議題となっております内閣提出、参議院送付、海上交通安全法等の一部を改正する法律案について審査を進めます。
　本案に対する質疑は、先ほど終局いたしております。
　これより討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、参議院送付、海上交通安全法等の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○あかま委員長　次回は、来る二十六日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後一時一分散会
令和三年五月二十一日（金曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　木原　誠二君
　　　理事　平　　将明君　理事　冨岡　　勉君
　　　理事　中山　展宏君　理事　藤原　　崇君
　　　理事　松本　剛明君　理事　今井　雅人君
　　　理事　後藤　祐一君　理事　濱村　　進君
　　　　　　安藤　　裕君　　　　池田　佳隆君
　　　　　　岡下　昌平君　　　　鬼木　　誠君
　　　　　　金子　俊平君　　　　神田　憲次君
　　　　　　小島　敏文君　　　　小寺　裕雄君
　　　　　　杉田　水脈君　　　　高木　　啓君
　　　　　　中曽根康隆君　　　　永岡　桂子君
　　　　　　長尾　　敬君　　　　西田　昭二君
　　　　　　深澤　陽一君　　　　古田　圭一君
　　　　　　本田　太郎君　　　　牧島かれん君
　　　　　　牧原　秀樹君　　　　松本　洋平君
　　　　　　宮崎　政久君　　　　村井　英樹君
　　　　　　吉川　　赳君　　　　和田　義明君
　　　　　　阿部　知子君　　　　大西　健介君
　　　　　　玄葉光一郎君　　　　重徳　和彦君
　　　　　　長谷川嘉一君　　　　広田　　一君
　　　　　　本多　平直君　　　　森田　俊和君
　　　　　　森山　浩行君　　　　屋良　朝博君
　　　　　　柚木　道義君　　　　吉田　統彦君
　　　　　　江田　康幸君　　　　古屋　範子君
　　　　　　赤嶺　政賢君　　　　塩川　鉄也君
　　　　　　足立　康史君　　　　岸本　周平君
　　　　…………………………………
　　　国務大臣
　　　（領土問題担当）　　　　　小此木八郎君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　岡下　昌平君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　和田　義明君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　吉川　　赳君
　　　防衛大臣政務官　　　　　　大西　宏幸君
　　　政府特別補佐人
　　　（内閣法制局長官）　　　　近藤　正春君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房領土・主権対策企画調整室土地調査検討室長）　　　　　　　　　　　中尾　　睦君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　木村　　聡君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房領土・主権対策企画調整室土地調査検討室次長）　　　　　　　　　　天河　宏文君
　　　政府参考人
　　　（内閣府総合海洋政策推進事務局長）　　　　　　　　一見　勝之君
　　　政府参考人
　　　（財務省大臣官房審議官）　土谷　晃浩君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　間　隆一郎君
　　　政府参考人
　　　（林野庁森林整備部長）　　小坂善太郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省水管理・国土保全局水資源部長）　　　　若林　伸幸君
　　　政府参考人
　　　（防衛省大臣官房政策立案総括審議官）　　　　　　　川嶋　貴樹君
　　　政府参考人
　　　（防衛省地方協力局次長）　青木　健至君
　　　内閣委員会専門員　　　　　近藤　博人君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
五月二十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　池田　佳隆君　　　　　鬼木　　誠君
　　吉川　　赳君　　　　　村井　英樹君
　　和田　義明君　　　　　古田　圭一君
　　大河原雅子君　　　　　本多　平直君
　　玄葉光一郎君　　　　　重徳　和彦君
　　吉田　統彦君　　　　　長谷川嘉一君
　　塩川　鉄也君　　　　　赤嶺　政賢君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鬼木　　誠君　　　　　池田　佳隆君
　　古田　圭一君　　　　　和田　義明君
　　村井　英樹君　　　　　中曽根康隆君
　　重徳　和彦君　　　　　屋良　朝博君
　　長谷川嘉一君　　　　　吉田　統彦君
　　本多　平直君　　　　　広田　　一君
　　赤嶺　政賢君　　　　　塩川　鉄也君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中曽根康隆君　　　　　小島　敏文君
　　広田　　一君　　　　　大河原雅子君
　　屋良　朝博君　　　　　玄葉光一郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小島　敏文君　　　　　深澤　陽一君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　深澤　陽一君　　　　　吉川　　赳君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　重要施設周辺及び国境離島等における土地等の利用状況の調査及び利用の規制等に関する法律案（内閣提出第六二号）
　　　　　――――◇―――――
○木原委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、重要施設周辺及び国境離島等における土地等の利用状況の調査及び利用の規制等に関する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付いたしておりますとおり、内閣官房領土・主権対策企画調整室土地調査検討室長中尾睦君外九名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○木原委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。杉田水脈さん。
○杉田委員　おはようございます。自由民主党の杉田水脈です。
　本日は、重要施設周辺及び国境離島等における土地等の利用状況の調査及び利用の規制等に関する法律案について質疑の機会をいただき、ありがとうございます。
　本法案は、私にとっても大変思い入れが深い法案です。
　平成二十五年秋の臨時国会、当時、野党の一期生でしたが、先輩の中田宏議員を中心に、国家安全保障上重要な土地等に係る取引等の規制等に関する法律案という議員立法を取りまとめ、衆議院に提出いたしました。
　この議員立法は、中国や韓国などの外国資本が日本の防衛施設周辺の土地や離島などを買収していることに鑑み、防衛施設周辺の土地が買収されれば、テロの危険や、盗撮、盗聴などにより重要な情報が筒抜けになってしまうことなどを危惧し、作成した法案です。
　当時、実際に対馬を訪れ、外国資本に買収された土地を視察したときに、小高い丘の上から自衛隊の訓練の様子が一望でき、大変危機感を抱いたことを今でもよく覚えております。
　提出した際に、自民党の先生方からも、よく提出してくれたとの声をいただきました。残念ながら、この議員立法は審議されることなく、成立しませんでしたが、本法案も同様の問題意識から提出されたものと認識しております。約八年の年月を経て、こうして質疑者としてこの場に立っていることに深い感慨を覚えます。
　さて、このように、八年前、第百八十五回国会で同様の問題意識から議員立法が提出されましたが、この間、重要施設周辺や国境離島等の土地利用に係る法規制はなぜ導入できなかったのでしょうか。議員立法提出時には、外国人や外国資本の土地取引を規制することは、世界貿易機関の協定の一部、サービスの貿易に関する一般協定に加盟する際、諸外国と異なり、日本は外国人による土地取得を規制する留保事項を盛り込まなかったため、整合性が取れないという理由でできないとされていましたが、今回の法案においては、どのように対象地域の規制と国際ルールの整合性が取れたのでしょうか。
　また、本法案が今国会になってようやく閣法として提出されることになった経緯についても、併せて教えてください。
○小此木国務大臣　おはようございます。お疲れさまでございます。
　本法案ですが、土地等の所有者の国籍を問わずに重要施設の周辺等の土地等の利用状況を調査して、重要施設等の機能を阻害する行為が認められた場合に勧告、命令等の措置を講ずることとしており、サービスの貿易に影響を及ぼす措置について、外国人や外国法人に対して日本人及び日本法人と同等の待遇を与える義務を規定しています、ＷＴＯのサービスの貿易に関する一般協定、いわゆるＧＡＴＳと整合的なものとなっています。
　安全保障の観点から、土地の利用をどのように管理すべきかとの問題は、御指摘のＧＡＴＳとの整合性も含め、長年与党において議論が行われてきたものと承知しておりますけれども、政府としても、昨年七月の骨太方針二〇二〇において、必要な措置を講じる方針をお示しいたしました。
　これを踏まえ、具体的な対策の検討を進めるため、昨年、国土利用の実態把握等に関する有識者会議を開催したところでありますけれども、その提言においては、我が国の法律に基づいて設立された会社であっても、実質的な所有者や支配者が日本人でないケースもあり、土地の所有者の国籍のみをもって差別的な取扱いをすることは適切でないとされてきたところであります。
　今般の法案は、この提言も参考としつつ、安全保障上のリスクとなり得る土地の利用者に対し、土地の所有者や利用者の国籍を問わず、内外無差別の形で適切に対応していく必要があるとの考えの下、取りまとめたところであります。
○杉田委員　大臣、ありがとうございます。
　釈迦に説法ではありますが、長崎県対馬市では、自衛隊基地の隣接地が対馬の島民名義で韓国資本に買収され、御地元の方々だけではなく、日本中に不安が広がりました。
　このように、日本人や日本の会社を名のった土地取得でも、先ほどの大臣の御答弁にもありましたとおり、その会社はダミー会社で、実態は外国資本だったということも耳にしますので、内外無差別の原則を取っていただくことは、同様の事例も防ぐことができて、大変有効だと思います。
　また、このことは対馬だけの問題ではなく、その他の国境離島でも同様に、外国資本に土地が買収された際に領土問題に発展するのではないかという懸念をお持ちの方々もおられます。
　そこで、お尋ねいたします。
　本法案が定める国境離島等には、当然、尖閣諸島や竹島が含まれているという理解でよろしいでしょうか。
○木村政府参考人　お答え申し上げます。
　尖閣諸島及び竹島のうち、領海基線を有する離島につきましては、本法案第二条第三項に規定します国境離島等に含まれるものでございます。
　それらにおきまして実際に対象区域を指定するかどうかということにつきましては、法施行後に新たに設置させていただきます土地等利用状況審議会の意見を聴取いたしますなど、法定する手続に沿って決定することとしておりまして、現時点において予断を持ってお答えすることは差し控えさせていただきたい、このように考えてございます。
　以上でございます。