Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上原委員　一歩突っ込んだ話になると、またそういうふうに逃げの答弁になる。じゃ、いつまでかかるのですか。何を準備なさるの。どういうものが準備できれば返還しなさいと言えるのですか。
　これは大臣もよく聞いておいてください。十年たってもできないのを、これから何カ年たったらじゃできるのですか。暫定期間というのはいつまでですか。何名の管制官が必要なんですか。どういうレーダーが必要なんですか。どういう施設が必要なんですか。そのことについてアメリカ側と話し合ったことはあったのと言ったらないと言う。返すように努力はしていますと言う。具体的にどういうものが必要で、いつまでだったら返せるというはっきりした考え方というものが皆さんのところになければいかぬでしょう。そういう哲学とか魂を持たぬでおって、いつまでこういうふうに勝手にさしているのですか。大臣もこれははっきりお答えくださいよ。アメリカ側は返す意思は恐らくないわけでしょう。ないから、皆さんこういうふうに言を左右にしていつまでものらりくらりとしている。国民を欺くのももうほどほどにしなさい。この件、はっきりさしてください。
○山本（長）政府委員　先ほど申し上げましたように、管制業務というものにつきましては、私たち日本側の航空体制といたしましてやはり日本国全体を見て進めていかなければならぬという状態でございます。大変に要員の確保、訓練というものに時間と労力がかかるわけでございます。現在なおレーダー網の整備といたしまして、沖縄の北にございます奄美のレーダーが五十九年に完成をいたしまして、これらについての要員の訓練、それから道東、中国、道央とございます。我々といたしましては、こういった日本側の体制というものも考えながら、かつまた沖縄における進入管制業務も将来は日本が返還を受け日本が実施しなければならぬということについては合意のとおりでございますので、この辺の国内事情、それから国際事情というものをあわせ考えながら対処してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○上原委員　確かにそういう全体的なあれも必要でしょう。私が聞いているのは、それじゃいけないんだよ、あなた。そんな弁解はもういいと私は言うのです。後で聞きたいのですけれども、合同委員会における協議事項を明らかにしなさいと言ったら、それは何か機密とか漏えいとか変な理屈をつけて明らかにしない。明らかにされているものだけは守りなさいと言うのです。日本側がやるべきことはちゃんとここに書いてあるんだから。
　復帰時点における航空交通管制に関して取り決めがあって、その中で日本側が引き受けるべきものについてはもう十年余りたっているのだから、これはいつまでにやるのですかと聞いている。できるのですか、できないかと聞いている。それを聞いたら奄美のレーダー、北海道のレーダー、当たり前のことじゃないですか。これを引き受けるために、管制官を何名養成するために皆さん努力なさってきたの。そういうことはやらぬでおいて、突っ込んだ語を聞こうとしたらそういうことじゃ、大臣いけませんよ。このことについて、運輸省として今後これを引き継ぐために米側とどういう段取りをするか、明確な御答弁をこの件について大臣から求めたいと思います。
○細田国務大臣　ちょっと中座をしておりまして、質問の初めの方を承りませんで大変失礼をいたしました。お聞きしておるうちにだんだん明らかになってまいりました。
　沖縄の空が、内地の空と違って一般的に言いましてアメリカの支配下にある、そういうことにつきましては、このよって来るゆえんは別としまして、沖縄の皆さんには非常に御迷惑をおかけしておることになっておる、かように思っております。私は、外務省の話はどのように答弁があったか存じませんけれども、この問題は相手のある話でございますので、すっきりすんなりとアメリカが管制業務の一切から手を引くということは、実際上の問題としては至極簡単な問題ではないと承知しております。これは客観的にそうだと思っております。日本が日米安保条約のもとにありますので、どうしても辛抱しなければならぬ面があることはやむを得ないと思うのです。
　ただ、沖縄の皆さんのお立場から考えると、その中でももっとやれることがあるのじゃないか、もっとやるべきことがあるのじゃないか、こういう点につきましては、私どもこれまでの努力について必ずしも万全であったとは言えない点もあるのじゃなかろうかと思います。そういう点については今後努力してまいりたいと思います。
○上原委員　予鈴が鳴りましたので、午後の私の質問の冒頭までに運輸省と外務省がもう少し調整して、この件についてお答えください。
　大臣おっしゃること、私は少しはわかる。しかし、私は沖縄の立場だけで聞いているのじゃないのです。沖縄へ行くのに沖縄県民だけが飛行機に乗っているのじゃないのです。年間二百万人行くのです。日本の空なんだよ。そこでこういう取り決めがなされておって、基本的なことはまだ話し合いをしたことがない、これではいけないわけです。アメリカが安保条約に基づいて返還しないというなら、皆さんはここに書いてあることは改めなさい。できもしないことをできるかのように、インチキ運輸行政はよしなさい。国会をもう少し権威あるものにしてください。こういう問題で何回やりとりしてきたのだ。
　したがって、このことについて、復帰時点でここで日米間で合意したことについてできるのかできないのか、できない理由は何なのか。軍事優先だからできないということをアメリカが言っているのじゃないかと私は思うのだが、皆さんはそうは言わぬでしょう。そのことについて、いいですね、外務省と運輸省が詰めて、もう一遍このことについて日本政府としてアメリカ側とどういうふうな交渉をしていくのか、解決のめどはいつなのか。冒頭お答えできなければ、私はまた理事会を開かせますよ。委員長、いいですね。
○戸塚委員長代理　はい。それでは、上原議員の御発言のように詰め合わせをしていただきます。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後一時五十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時十一分開議
○片岡委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。
　この際、先ほどの上原委員の質疑に関連して、運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。運輸大臣。
○細田国務大臣　進入管制業務の返還問題につきましては、先ほど答弁をいたしましたが、日本側の受け入れ体制の検討が必要であり、現段階におきましては公式な申し入れは行っておりませんけれども、実務者レベルにおける双方の意見交換の場におきまして昨年の末米側の意向打診を行っているところであります。米側としては、重要な問題であるので慎重に検討したいということでございました。
　運輸省といたしましては、今後日本側における受け入れ体制、米側の意向を踏まえて対処してまいりたいと存じます。
○上原委員　休憩中に運輸御当局として御努力をしたことについては一応敬意を表します。
　そこで、もう少し積極的にこの問題を解決するために御努力を願いたいわけですが、外務省も今運輸大臣がお答えになった方向で努力いたしますね。
○山下（新）政府委員　私どもといたしまして、運輸省に対してできるだけ御協力申し上げることは無論のことでございます。
　それから上原先生御指摘の御意見、これを十分踏まえさせていただきまして、日本側としまして適切な対処ぶりを含めましてアメリカ側と話をしてみたい、かように考えております。
○上原委員　この航空管制業務が移管されてからもう満十年以上経過しております。復帰してこの五月で十三年目に入ります。合意されたことがちっとも進まないではいけないわけですから、その点ぜひ御留意をいただいて解決をしていただくように、いろいろ問題があるということは私もある程度理解をしているつもりでありますが、日本側が、政府が努力をすることによって改善できないことでもないと思いますので、特に要望を申し上げておきたいと思います。
　そこで、このことと関連をするわけですが、軍用空域の件についてお尋ねをしてみたいと思うのです。
　このこともこれまでも何回か、私もある程度聞いてまいりましたし、またほかの委員会でもしばしば聞かれていることでございますが、いうところのウォーニングエリア、それから最近になって明確になりましたアルトラブ、こういう米軍専用空域というものは一体どういう法的根拠に基づいて設定をされているのか、まずこのことから明らかにしていただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　空域の提供問題は、水域、陸上の場合と同様でございますが、日米のいわゆる地位協定に基づきまして日米協議の上、合同委員会の場において合意をされたというところに従いまして空域を提供する、こういうことでございます。
○上原委員　地位協定に基づいてなされている、その基本は安保条約だということでしょう。確かにウォーニングエリアは復帰前からあったわけでありまして、そういうことになっているかもしれませんが、アルトラブの設定はどういう法的根拠に基づいてなっているのですか。
○山本（長）政府委員　お答え申し上げます。
　アルトラブと申しますのは航空機の運航に伴いまして一時的に空域を留保するものでございます。ある一定の空域及び高度、空域の経路というものを留保いたしまして、他の航空機がそこに入らないようにするという措置でございまして、それをアルトラブと申しております。
　これにつきましては、日米の航空交通管制に関する合意に基づきまして、米軍用機の行動のため空域の一時的留保を必要とするときは日本側が所要の調整をなす、こういうことで、しかし十分な時間的余裕を持ってその要請を日本側当局に行う、こういう日米間の航空交通管制に関する合意に基づいて行っているというところでございます。
○上原委員　航空交通管制に関する合意というのは、いつのものですか。
○山本（長）政府委員　この合意は昭和五十年六月のものでございます。
○上原委員　そこで、まずウォーニングエリアからいきましょう。ウォーニングエリアは復帰時点で幾つあって、現在は幾つあるのか、これまで変化があったのかどうか。
○前原説明員　現在十六カ所でございまして、当初から十六カ所沖縄地区にございます。
○上原委員　現在十六カ所、これはいつかも聞いたんだが、ウォーニングエリアとレンジエリアはどう違うのかということです。沖縄にも一カ所はレンジがありますね。この区別はどうなんですか。もしはっきりしたお答えができればやっていただきたいと思うのです。
○前原説明員　特に私どもの方では性格を区別いたしておりませんけれども、ともに米軍の訓練空域として使用していると承知いたしております。
○上原委員　そうしますと、日本側の意思によって、日本側が航空路の航空管制上非常に問題があるとか、あるいはまたその合意時点と今日、その経過を踏まえ、今日の時点における使用目的が合致しないという場合はウォーニングエリアは変更できる性質のものなのか、どうですか。
○前原説明員　私どもの民間航空につきまして、必要な場合にはその変更等を申し入れることがございます。
○上原委員　これまで何回申し入れたことがあるのですか。
○前原説明員　現在、事務レベルでは交渉をいたしておりますけれども、正式にまだ交渉はいたしておりません。
○上原委員　外務省の見解はどうですか。
○山下（新）政府委員　今航空局の方から御答弁ございましたように、適宜必要に応じて調整することは十分可能であろうかと考えます。
○上原委員　可能である、申し入れている、しかし正式には申し入れたことはない、どうも少しおかしいですね。いずれにしても、日本政府の意向によっては変更は可能なんだね。航空局長、変更することはできるわけですね。また、日本側はその意思もあると理解していいですか。
○山下（新）政府委員　ちょっと舌足らずだったかもしれませんが、法律的と申しますか、地位協定等との関係で申し上げますと可能であろうと申し上げた、そういう趣旨でございまして、ある意味で合意でございますから、合意の相手方であるアメリカ側とそういう了解が成立しなければ、その意味では一方的にこちらで変えられるという趣旨で申し上げたわけでない次第でございます。
○上原委員　後で具体的に提案しますが、そうしますと、ウォーニングエリアは復帰時点から十六カ所あった。現在も変わっていないわけですね。だから、皆さんは変更を申し入れてないわけだ。変わってない。大きくなっている。
　一方のアルトラブは、私の記憶ではたしか一九七五年五月八日の日米合同委員会の合意だと見ているのですが、このアルトラブが出てきたのは昭和五十年以降ということになりますね。そう理解していいですね。さっきの答弁はそうだった。
○山本（長）政府委員　私は、先生からその根拠ということでございますので五十年六月と申し上げましたが、アルトラブという管制上の一手法と申しますか、こういうアルトラフという管制の方式と申しますか、こういうものはそれ以前からあったものでございます。
○上原委員　じゃ、何カ所あるのですか。流動性型と固定型がありますね。流動性のものは幾つで固定型は幾つあるのか。あなたの答弁は、ちょっとこっちが一歩段を踏み出すと変わったりするから困るんだよ。復帰時点にアルトラブがあったとすると、どのくらいあったのですか。外務省も運輸省も、本当にそういうことを何かよくつかんでいないのかね。
○山本（長）政府委員　おしかりを受けて申しわけございません。準備不足と言えばそのとおりでございますが、アルトラブと申しますのは、飛行機の運航を行いますときに、その空域と経路を一時的に留保いたしましてはかの航空機のそこへの進入を防止する措置でございまして、これは大部分が一時的なものでございます。先ほどのウォーニングエリアといった訓練空域とは違いまして、大部分が一時的なものでございます。
　ただ、先生、何カ所ということで御指摘でございまして、ちょっと今何カ所ということを持ち合わせておりませんけれども、通常割合定型的に行うアルトラフについては、実態として固定的な経路についてアルトラブが設定されている例もございます。
○上原委員　それで、五十年以降そういうのが新たにできたと理解せざるを得ないわけですが、そういたしますと、復帰時点で十六カ所のウォーニングエリアがあって、さらに、固定的であろうが一定期間であろうが流動的であろうが、ある一定期間米軍の空中給油あるいは演習によってアルトラブができて空域がブロックされて、それだけ民間飛行が排他されることは間違いないわけだ。復帰時点よりもさらにこのアルトラブの設置によってより沖縄の空域が狭くなっていることは間違いないと思う。その点認めますか、どうですか。
○小山説明員　お答え申し上げます。
　協定によって定められているアルトラブが約六カ所ございます。そのほか、ある程度取り決めをして随時使用しているのが九カ所、さらに流動的なものがございます。
○上原委員　だから、六カ所あって、さらにまた臨時に九カ所もある。六カ所に九カ所足したら十五カ所だ。そうすると、ウォーニングエリアは十六カ所ある。もちろんそれはダブる面もあるのですが、それだけ民間機は、一定期間であろうが高度であろうが制約を受けるとすると、飛行に支障を来すということは常識的に考えてあり得るわけでしょう。そのことは皆さんも御専門家としてお認めになりますかと聞いているんだ。
○山本（長）政府委員　他の航空機、つまり民間機というものをその経路なり時間帯入れないという意味でございますから、そこで制限を受けるということは事実でございます。
○上原委員　そこで、では時間もいろいろありますので、支障があるということは認めたので、ウォーニングエリアの方からまず行きましょう。アルトラブのこととも関連するのですが、ここでちょっと委員長に、運輸大臣にこの図をちょっと見せていただきたいと思うのです。
　ウォーニングエリアは十六カ所をできるだけ縮小、縮減、排除してもらいたいわけですが、議論をかみ合わす意味でひとつ取り上げておきたいわけです。Ｗ１７８、伊江島、これは使用高度制限が海面、一万五千フィート、１７８Ａは一万三千フィート、それぞれ運用時間というのがあります。
　　　　〔委員長退席、池田（行）委員長代理着席〕
　そこで、この使用目的は米空軍空対地訓練となっています。外務省も防衛庁も来ておられると思うのですが、今米軍の空対地訓練をする機種が沖縄にありますか。
○山下（新）政府委員　御質問の趣旨が沖縄におきます米軍の使用しております空対地の射爆撃訓練のことかと思いますが、そうだといたしますと、先ほど御指摘ございました伊江島の訓練区域、さらにまた鳥島訓練区域あるいは久米島、さらにちょっと外れますが、黄尾嶼、赤尾嶼等がそういうものとして考えられております。
○上原委員　鳥島は後で聞きますから、私は伊江島の１７８と１７８のＡに限って質問している。現在の使用はどうなっているのですか。これは施設庁来ているでしょう。幾ら基地でも一定の制約があるわけです。使用目的というのが、日米間で取り決めがあるわけです。この空対地の訓練場として現在はどうなっていますか。
○田中説明員　伊江島補助飛行場におきます空対地射爆撃場の米軍による訓練回数につましては、数年前までは相当激しい訓練密度、回数において行われたと承知しておりますが、現在は米側の沖縄に配備しており、かつ伊江島を使っての空対地訓練をやる飛行機の種類、型式あるいは訓練のあり方等が影響しているものと考えられますが、最近は毎月数十ソーティー、数十回の回数であると私どもは聞き及んでおります。
○上原委員　聞き及んでいると言って、それは確実なのか。空対地訓練は今やっていないのじゃないか、実弾射撃は。かつてのようにＦ４がいないわけでしょう。だから機種を聞いたのだよ。この主力戦闘機がＦ４からＦ１５かわったわけでしょう。Ｆ１５こういう訓練はしませんよ、むしろあれは迎撃機だから。だからそういったいろいろな空域というものを、むしろ空中戦、ドック・アンド・キャットというのをやっていると思うのです。だから当然四、五年前からここは遊休化している。大臣、外務省、皆さんは、明らかに使用目的が消滅といったらあれなのだけれども変わっているわけだから、そういうところについてはなぜ返還を求めるとか空域を改善するとかいう努力をやらないのかというのが私の趣旨なのだよ。
　そこで、今例を挙げましたが、これでは余りわかりませんから、いかに沖縄の空が——アルトラブも六カ所が固定化で九カ所が臨時でしょう、十五カ所。ウォーニングエリアが十六カ所、それにＡＣＭＩがくっつくわけでしょう。まさに空は地獄もいいところよ。僕もかつてやったことがあるので、わかりやすいように図面をいろいろつくってみましたが、これを見ると幾ら安保を認めるとか地位協定を認めるとかいう人だって少しはうなずいてくれると思うのですよ。大臣、この図面を見てください、後であなたのところに持っていきますから。
　これが沖縄本島でしょう。これが嘉手納空軍基地ですよ。ここが那覇。ここが今私が取り上げている伊江島の訓練空域になって、ここは常時飛行できないわけです。これが本部半島。那覇空港から飛び立つと、この飛行機は北西に飛ぶときはこう飛んでいけば一番飛びやすいのだが、しかしできない。ここを迂回するか、あるいはここしか飛べないということになっている。こういうものはみんな訓練空域です。しかも、今度新しくＡＣＭＩをここにつくろうと言っているのでしょう。このダイダイ色がアルトラブですよ。固定化されたもの。これがいわゆる流動化した空域。見てごらんなさいよ。幾ら空の空間とはいえ、飛行機は袋小路のところを本当に道を探して飛んでいるようなものです。
　大臣、これを見てください。だから、皆さんが日米合意に基づいてああいう進入管制権の問題を含めて本当に沖縄の空の安全性を考えるというのであるならば、これだけ危険な状態に置いておいたら——復帰時点はこういうのはなかったのだ。復帰時点であったのはこれとかこれとかこれとか、こういう青いのでやっている。一九七五年以降こういうアルトラフとかいろいろなものが加わって、ますます安全性の面においては大変な状態に置かれているのが今の空の実態なのです。ちょっと大臣に見せてやってください。これをごらんになれば素人だって、大臣に素人と言うのは失礼ですが、見てくださいよ。それほど過密な状態になっているのですよ。だからアルトラブ、ＡＣＭＩ、この赤いのは、運輸省も外務省も見ていただきたいのだが、まさに銀座の一等地を売って、皆さんがあの黄色い線で後で返そうというのは、西表の山の中の荒れほうだいの土地を買ったようなものだよ。それで空域の返還を求めていますなんて言えた柄ですか。どこの政府かと言いたい。銀座の一等地を売って田舎の山林を買うようなことで面積のつじつまだけ合わせてみたって、それは安全性の確保にはならないのじゃないですか、これから見ても。私はそのことを言っているのです。
　そういう意味で、これだけ過密の状態になって、しかもここは心臓部。現在は空対地訓練はやっていない。とするならば、この伊江島の空域ぐらいは返還を求めてはどうなのかと言うのです。これは、きょうはそこまで触れられませんが、伊平屋の飛行場立地の問題とも関連して、これがあるからできなくなっている、もし全面的に返還できないというならば、高度の調整ぐらいはできるでしょう、一万三千フィートとか一万五千フィートとか。なぜそういうできる範囲の努力さえもやらないかということに対して、安保を認めるとか認めないとかその議論は別におくとしても、日本政府が本当に主体的に空の安全ということと航空管制をやるという御意思があるとするならば、こういう問題はアメリカだって理屈が通れば聞きますよ。この際、このことについては真剣に受けとめていただいて、先ほど、変更を求めることはできないことじゃない、やる御意思もある、そうするならば、まずこういうところからお考えになってみたらと思うのですが、大臣、どうでしょうか。
○細田国務大臣　おっしゃる御趣旨は非常によくわかります。沖縄の空がある意味では狭められてまいっておるということは、緊張した国際情勢を反映したり、いろいろなことだと思います。日本の民間航空路のためには非常に遺憾な状態になるわけでございます。
　では、お話のように事務的には全然努力してないかということでございますが、そうではないのでこざいまして、事務レベルにおきましては、いろいろなことに対応して向こうに対して要請をいたしておるということでございます。しかしながら、これについてはなかなか厳しい回答しかはね返ってこないというのが大体の今までの実情のようでございます。
　おっしゃるような御趣旨はよくわかりますので、特に伊江島の問題なんかについてもそういう御発言がございましたが、私どもとしては今後さらに努力をしてまいらなければならない、幾ら強くてもはね返されてもやっていくことはやってまいらなければならない、主張すべきものは主張しなければならぬ、かように思っております。
○上原委員　確かにそれは事務レベルでいろいろ積み上げなければいかぬでしょう。専門家が、日米合同委員会に諮る前に民間航空分科委員会があるわけですから、技術的にそこで詰めるでしょうが、しかし最終的に決断をするのは政治家ですよ。運輸大臣、あなたですよ。外務大臣ですよ。事務当局だけにやれやれと言ったってそれはなかなか容易じゃないですよ。それが政治であり、本当の航空行政じゃないですか。
　そういう意味で、今私がこれだけ具体的に問題を指摘し、また皆さんも、そういう制約を受けておるということ、非常に支障があるということは、これはずばり言えないかもしれませんが、御専門家は内心冷や冷やしながらお仕事をなさっていると思うわけです。そうであるなら大臣、防衛庁長官をなさっておったこともあり、あなたのお人柄もわからぬわけじゃない。もう少しこの伊江島の問題については、さっきも申しましたが、伊平屋の航空路の飛行場立地の問題とも関連をして大変支障を来しているわけです。したがって、現在遊休化している状態においては、この訓練空域については運輸省も外務省もひとつこの際アメリカと議題にのせてやってみるという程度の決意を明らかにしていただかないと、二時間質問する意味がないじゃないですか。どうですか大臣。
○山本（長）政府委員　大臣の先ほどの御答弁を補足する意味も兼ねましで御答弁申し上げます。
　私たち管制を預かる者といたしまして、アメリカと実務者のレベルにおきましていろいろ話をいたしております。先生御質問の伊江島空港周辺の空域につきましても、その返還または削減に関しまして、高度も含めまして相手方の意向の打診を行ったところでございますけれども、現在の使用状況につきまして私たちつまびらかではございませんけれども、米側といたしましては、現時点では返還あるいは削減等は困難である、こういうふうなことを申しておるのでございます。
　運輸省といたしましては、むしろこの空域の有効利用といいましょうか、使ってないときには民間航空にも使わせるというふうな調整ということによりましてでも、民間航空に使用できるように調整を進めてまいりたい。最終的には返還、削減ということが一番望ましいと考えておりますけれども、やはり相手のあることでございますので、実現性という意味で、そういった調整によりまして民間航空にも使えるというふうな措置を講じられるように調整をしていきたいと考えておるところでございます。
○細田国務大臣　つけ加えて申し上げます。
　上原先生の先ほど来の御質問は、日本の民間航空路をなるべくゆったりさせたい、安全にしたいという御意向で、ある意味では我々に対する応援なんですから、国会でもこういう意見が強く出されている、現実にこうなっているということで、私たちさらに努力をさせていただくということにしたいと思います。
○上原委員　ぜひそうしていただいて……。私が期待しているというか望んでいるほどの答えじゃないのですが、しかし私は、これは何も聞かなければぶん殴ってでも返させていくと言っているのじゃないのですよ。しかし、取り決めがあっても改善できる提案もしないで、話し合いもしないで、それでは返るか返らぬかもわからぬじゃないですか。その点をぜひ理解をしていただいて、しかも私はこれは遊休化していると思っている。そういう意味で、大臣の御答弁もありましたので、ぜひひとつ解決できる面から改善をしていただきたい。
　このＡＣＭＩも、最初は伊江島のここに持ってこようとしたわけね。ここはまさに心臓部だから、そこまではということで運輸省もここに持ってきた。ここだって銀座の一等地ですよ。沖縄県で言うと国際通りの一等地だよ。ここを与えてこんなところを返されたって、こんな黄色のところあっちこっち端っこを返されたって意味ないのだよ、正直申し上げて。こういう図示をしないで議論をすると、みんなおわかりでないからなかなかぴんとこないかもしらぬが、実際そうなんだよ。これでは、空域は与えた分は返してありますなんて言ったって始まらない。こっちを与えるぐらいならこっちは返せ、なぜ皆さんが言うギブ・アンド・アークで行けないのですか。大臣、私はそのことを言っているのですよ。日本政府だっていろいろ事情があってここを与えるのだから、それなら伊江島の空域ぐらいは今使っていないのだから皆さん返しなさい、それならこっちも協力しましょうという、それが本当のパートナーシップじゃないですか。なぜギブ・ギブ・ギブだけして、こっちの方は、こういうところは返されたって余り意味がないのですよ。専門家の方々もそう言っている。どうか、そういった実態というものを御理解いただいてこの問題の解決にひとつ御努力を重ねていただきたいと思います。念を押すようで恐縮ですが、いいですね、運輸大臣。
○細田国務大臣　おっしゃる御趣旨は非常にごもっともだと思っておりまするので、できるだけのことはしなければいかぬ。ただ、そういうことは申しわけになりませんが、向こうの事務レベルはまた事務レベルで非常に強い。現状そうなっている、そこまで持っていくんでもかなり努力はしているということだけは、私は申し上げておきたいと思います。しかし、努力が足らぬとおっしゃれば、実績がもっと上がらなければ言えませんから、そういう点は十分心してやらなければいかぬと思っております。よく御趣旨は了承しておりますから……。
○上原委員　これからどれだけ御努力なさるか、経過、結果を見ながら、またさらに要望なりいろいろ提起をしていきたいと思います。
　そこで、ＡＣＭＩの件については分科会でもお尋ねいたしましたし、航空分科委員会では大体合意を見て、あとは恐らく日米合同委員会で最終仕上げをする段階だと見ているのですが、このことについても、最終的にはもう少し今指摘した問題をひとつ考えていただきたい。私たちは、そういう立地をさせることには絶対反対なんですが、それだけ言っておっても始まりませんので、そこで、いつごろ決着づけるのか、日米の合同委員会で最終結論を出すのか、おわかりであればお答えいただきたいということ。
　もう一つ、マスターズテーションは当初は沖永良部に置くということだったが、マスターズテーションはなくなったのか。それと、ＡＣＭＩの設置との関連において硫黄鳥島には全く関係なくなったのかどうか。この点はぜひ二つ確認をしておきたいと思いますので、お答えください。
○山下（新）政府委員　先生おっしゃいました最初の点につきまして、ちょっと私から御答弁させていただきます。
　合同委員会にいつかけるかという点を最初におっしゃったと思うのでございますが、ただいまＡＣＭＩに関しまして関係御当局でいろいろ協議をしておられまして、関係御当局と申し上げますのは、合同委員会の系列のサブの委員会がございますが、民間航空分科委員会あるいは施設分科委員会、そういったところでございます。そこでの検討が済みましてから私どもの方の合同委員会に上がってくるというのが普通の形でございます。私どもとしまして、いっそれが合同委員会のレベルに上がってくるかということをちょっとまだ申し上げ得ない、要するに承知していない状況でございます。
○田中説明員　ＡＣＭＩシステムの設置に伴います。そのシステムの一部としましてマスターズテーションの設置場所でございますが、このマスターステーション及びそれと一環をなします追跡ステーションにつきましては、ＡＣＭＩ空域におきまして訓練を実施いたします航空機の位置、姿勢等を常時地上から追跡、把握あるいは指導する必要がありますので、五個公海上に設置するというわけでございますが、その場所としましては、ＡＣＭＩ空域としまして新設される空域の直下でございます。
　なお、先ほど硫黄鳥島につきましてお尋ねがございましたが、米側の現在の計画によりますと、硫黄鳥島の土地及びその上空といいますか空域を使用する計画はございません。
○上原委員　ですから、沖永良部には当初計画はあったけれども、これはなくなったというふうに理解していいわけですね。
○田中説明員　当初の米側計画と申しますかによりますと、硫黄鳥島に関連してその周辺空域を利用するという計画がございましたが、その後、米側におきましてそのＡＣＭＩシステムの計画を修正いたしまして、その修正案によりますと、硫黄鳥島に関連する土地及びその周辺の空域を使うという計画にはなっておりません。
○上原委員　あなたは少しまだわからないのか、あるいはわかっておって言わないのかしりません、私の質問には答えていませんが、要するに硫黄鳥島は使わぬということだけははっきりしました。
　そこで、大臣いろいろ御努力なさるということはおっしゃいましたが、はっきりしたところまでいきませんが、こういう状態であるということで、ぜひやっていただきたいと思います。
　では、そこで働いている管制官の皆さんはどういう状況に置かれているのか、これがまた問題なんですね。これだけの制約を受けながら民間機を安全に運航せしめる、コントロールするというのは極めて神経を使いますね。私はいろいろ聞いてみたりしているわけですが、大変な厳しい条件下で仕事を余儀なくされているという状況なんですね。
　問題はいろいろございますが、管制官は今何名おって、県出身者が何名で本土関係者がどのくらい、どういう分布になっておるのかということが一つ。それと、那覇だけじゃなく沖縄に任命されてからどのくらいでまた転勤とか異動、そういうものをやっているのか、その実情についてまず簡潔にお答えいただきたいと思います。
○平井説明員　お答え申し上げます。
　沖縄に勤務いたします職員につきましてのローテーションでございますが、管制官を含めまして、原則として三年以内ということで配置転換を行っております。
　沖縄に在勤いたします管制官の総数は、約百八十名でございます。沖縄出身者の数はちょっと手元に持ってまいっておりませんが、非常に少ない状況でございます。
○上原委員　非常に少ない。三分の一弱、約四分の一程度だと聞いております。全体の運輸関係の職員が五十八年度でたしか五百八十人くらいですか、そのうち県出身者が百四十二人、本土関係者が四百三十八人で、率にすると二五％程度、こういう状態なんですね。しかも今おっしゃるように、これは管制官ばかりじゃなくして公務員全体に言えることなんですが、大体三年ローテーションということになる、こういう状況です。
　そこで、きょうは管制官の職務状況を例にとってお尋ねするわけですが、管制官が一人前というか通常の業務に従事するするには、どのくらいの期間が必要なんですか。
○平井説明員　管制官には航空交通管制部に所属する職員と空港事務所に所属する職員がございます。それらによりまして訓練の期間は変わってまいりますし、どちらからどちらに転勤するかによっても変わってまいります。短くて五、六カ月、それから特に管制都の技能証明を取るということになりますと大体十一カ月から十二カ月くらいの期間が要る、こういうのが実情でございます。
○上原委員　確かに、一般的に短くて五、六カ月、大体十一カ月、十二カ月、まあ一年ですね。
　そうしますと、三年で、何か管制官というのは、例えば羽田なら羽田に勤務すると、羽田でまた新たに訓練を受けなければいけないようですね。那覇に行くと那覇で訓練を受けなければいけない。成田へ行くと成田、千歳は自衛隊だからあれだけれども、福岡へ行くとまた福岡で、こういうようなシステムになって、要するに地域主義というのか飛行場主義というのか、立地主義なんだな。そうしますと、あなたがおっしゃるように短くて六カ月、通常で一年、しかも三年でローテーションしなければならないとなると、短い人が大体二年半、長い人となると一年以上訓練を受けて、実際に仕事につくのは正直申し上げて一年程度ということになってしまうわけですね。いろいろ聞いてみたのですが、例えば航空保安大学を出て基礎試験を受けて就職した段階では、六カ月は絶えず助言者がいなければいかないというわけですね。十二カ月はさらにまた「マニュアル一部」とか「マニュアル」あるいは「慣熟」というのがあって、それが十二カ月かかる。航空レーダーを実際に扱うころまでにはさらに十八カ月かかる。トータルすると、本当にレーダー管制までやるには二十二・五カ月も要するというんだね。そうすると三年の任期ならほとんど訓練で終わってしまうわけですね。それで一人前だという段階でまたほかの方へ転勤せざるを得ないという状況が出てくるわけですね。だからそういう面でも、管制宮の皆さんとか航空業務に携わっている皆さんの勤務状況は緊張のし通し、あるいは絶えず人員が不足がちであるという状況があると思うのです。
　なぜそうなっているかというと、今度は人事院の問題になるわけですが、三年のローテーションというのは、規則をいろいろ調べてみますと、調整手当が支給されるのが大体三作というふうになっているようですね。今の調整手当というのは、御承知のように東京その他大阪近郊は大体九％つけられている。甲地、乙地が六％、三％ですか、そうなると、やはり九％もらっている人は、その手当が削られるものだから、手当を削られると大体普通の人で月額にして三万円、それは期末手当そういう面にも影響しますので、年間にすると三十万から三十五万になるようです。それだけダウンすると、やはり生活設計が立たなくなるという面をそれぞれの公務員は抱えてそれぞれの任地に行っているわけです。
　こういうことをいろいろ調べてみますと、この調整手当の問題は、昭和四十二年にできて四十五年に法律が一部改正をされているようですが、沖縄が復帰をしたのが四十七年だから、沖縄は全くこれはらち外にされている。ここらの問題を少し人事院なりあるいは運輸省としても御検討いただいて、今の激変緩和措置でそういうことをやって、それならこの調整手当期間を四年にしたり五年にしたりすればいいのではないかという意向もないでもないわけですが、そうすると今度はまた、同じ仕事をしておっても調整手当をもらう方ともらわぬ方の格差が何年も続くとそこにまたフリクション、摩擦が出てくるわけですね。これもやはり公平の給与体系というかそういう面から問題がないとは言えない。だから、何らかの形でこれを改善しないと、今の勤務状況全体を含めて人事交流というものがなかなかうまくいかないのです。
　この実態についてどういう御認識を持っておられるのか。また、解決方法はお考えなのかどうか。運輸省と人事院にお聞かせいただきたいと思います。
○平井説明員　先生御指摘のとおり、沖縄の勤務者は三年程度でどんどん転勤をしておるというのが実情でございまして、もちろんその理由といたしましては、長期在任するということについては人事上の問題もあるわけではございますが、一面、御指摘のように三年の調整手当というようなこともございまして、その期間を過ぎてなお勤務をしてくれということで職員に協力を願うということについては若干いろいろ問題もあるということは事実でございます。
○斧政府委員　お答えいたします。
　今先生からお話がありましたように、異動保障というのは、生活の激変緩和ということで保障措置を設けておるわけでございます。片一方、調整手当につきましては、これはそれぞれの地域の民間給与、生計費、物価、そういうものの差がありますので、地域間調整という意味で調整手当が設けられておるわけでございます。したがいまして、各地域に調整手当をつけるかつけないか、あるいはどういう地域につけるかつけないかということになりますと、今の三原則に適合するかどうかということで評価するほかないわけでございます。
　異動保障はもともと激変緩和と同時に、次第に任地になれていただいて、その土地の生活になじんでいただく、その期間も必要であるという意味も入っておりまして、そういう意味では調整手当が三年間であるからして赴任期間も三年間であるという、実際の人事管理上からなかなかそこのところは難しいのでしょうが、制度上はそこまで考えておるわけではないということを御了解いただきたいと思います。
○上原委員　それは、給与法とか人事行政の立場からいうと、今あなたがおっしゃることが筋かもしれないです。しかし、人事行政で給与担当官はそんな不人情ではいけませんよ。もちろん三年でいいと言っているわけではないので、激変緩和措置として三年を限度としてやっているというのは、私もちょっと勉強してみたのでわかるのだが、しかし、実際にそういう調整手当の問題等があるから三年で次の職場に行きたいというふうになっているわけですよ。そのことの改善措置をそろそろ考えてみなければいけないんじゃないですか。
　確かに、この調整手当を支給する地域の条件としては、民間における賃金、物価及び生計費が特に高い地域、それでこれを甲地、乙地に分けてあるようです。しかも私がさっき指摘しましたように、この調整手当の具体的な支給地域については四十二年の調整手当の創設の際にいろいろ本委員会でも附帯決議などがつけられて、余りいじらないということで今日に至っているようですが、民間との賃金較差という場合は、大都市周辺は確かに大企業も多いし、賃金のベースは高いでしょう。それは否定できない現実です。だが一方、物価及び生計費の問題になると、必ずしも大都市だから物価及び生計費が高くて地方都市は安くて済むという理論にはならぬと思うのです、生計費という面からね。そういう面からして、この調整手当というか特効で該当しない面については何らかの新たな手当制度を設けるか、こういう時勢だからなかなかそれも難しいとは思いますが、これは人事院も運輸省ももう少し自分たちの職員のことを考えていただいて、何らかの手だてをやらないと困るのです。
　それで沖縄の例を言いますと、まず日本一電気料金が高いということです。それから国鉄がない。私はちょっと勉強しているのですが、何回か公務員の皆さんやいろいろな本土から沖縄に行っておられる方々から言われるのですが、普通の地域なら一日の交通費というのは二千円かどんなに高くても三千円くらいで済むというのです。本土の都道府県に出張して公務員が仕事をする場合は大体二千円平均でいく。しかし沖縄では、そういう二千円というあれが全然立たないようですね。まず鉄道がないからバスに乗っても相当取られる。あるいは場合によってはタクシーに乗らなくてはいかぬ。だから全然基準がないというわけです。そういう面からしても、実際に公務員の諸君が仕事をなさる場合、あるいはこっちから出張するという場合だって、相当の悪いインパクトを受けている。
　かつて、佐藤さんが人事院総裁をしておられたころから、亜熱帯手当をどうするかということで一時相当前向きに検討しておった。だが、だんだん行革やら何やら公務員いびりするものだから消えてしまって、もうどうなっているかわからなくなっていますが、そういう総合的な面を考えて沖縄に勤務をしている公務員の皆さんの生計費の問題とか手だてということをやっていただかないと困るのです。
　特にその中でも管制官の皆さんにとっては大変な状況で、さっきも言ったが、ああいう厳しい環境下で管制業務をやらなければいけないという二重、三重の制約と負担がある。ここは、六十年の公務員制度全体の見直しの中でやるのか、あるいは今回の人事院勧告の中で検討してみるのか、いろいろ方法や考え方はあると思うのですが、さっきのような余りしゃくし定規のお話でなくして、解決策はどんなものなのか、改めて御所見を聞いておきたいと思うのです。
○斧政府委員　沖縄に勤務する職員につきましては、復帰後特地勤務手当、これは本島以外の島の分ですが、ここに新たにつけましたり、あるいは割り増しをしたりという措置をとってございます。それ以外には何も特別な措置はとっていないわけでございますが、従来から、亜熱帯手当あるいはそれが無理なら何らかの方法で考えられないかということで、ずっと長期間にわたって要請を受けておるわけでございますが、今先生がおっしゃいましたように、電力の単価が非常に高いというようなことも人事院ではわかっております。それから通勤につきましても、本土の地域に比べますと、バスでございますので相当多額の通勤費がかかっておるという実情もわかっております。
　問題は、人事院でございますので気分で措置するというわけにまいりませんので、何らかのデータが必要であるということで、要請される方の側にもひとついいデータがあったら欲しいということは人事院の方からもたびたび申し上げているわけでございますが、我々の方としましても、民間の企業におきますところのいろいろな給与上の措置ということも調べております。それから生計費面での他の地域との比較というものも行っております。現在までのところなかなかいいデータというものが見当たりませんで、これはそういうことで放置しているわけではございませんで、毎年のようにそういう問題は調査しておるわけでございますが、変化がなかなか見られない、なお今後も研究を続けたいということでございます。
　それともう一つ、航空管制官につきましては、これは沖縄だけではないのでございますけれども、調整額というものが八％ついております。他の職員よりは八％増しの給与をもらっておるというような措置はしてあるところでございます。
○上原委員　確かに管制官は職務上そういう特殊手当がつけられていますね。ですから、それも職務柄当然というか、そういった保障をやらなければいけないという建前からそうなっていると思うのですが、何としてもここいらは解決する方向にやっていただかなければいかぬわけだ。
　では、調整手当の三％にも沖縄は本当に該当しないのか。四十二年、四十五年の段階では全然らち外にされているわけだから。あるいは六％に該当するかもしれない、今やってみると。さわるとうるさいからということで復帰前にできた法律の恩典を全く受けないということでは、これは困るわけだな。ですから、そういう調整手当の面での解決策があるのかどうかが一つですね。今おっしゃるような新たなデータがうまく収集できれば、それを基礎に制度化していくということもできないことではないでしょう。しかし、それには時間がかかると思う。そういう面ができるのか。
　もう一つは、あなたがおっしゃるように、特地手当とおっしゃいましたが、これも確かに南大東とか西表とか、離島とか測候所ではついているはずだ、ついていますね。これが沖縄本島ではないのですね。離島なんですよ。離島の離島なんですよ。それではこういった管制官の皆さんとか全体的なカバーはできない。そういう問題があるということは、御認識もいただいておりますので多く申し上げません。
　そうしますと、あとは特殊勤務手当でできるのかどうかという問題がありますね。確かにこれはまた特定の職種ですからなかなか全体的にカバーできない面があるわけですが、管制官の場合は、ついておってもそれを改善することができるのかどうかという面、あるいは調整手当をもう少し緩やかに、必ずしも三年と言わず、どうしても残って仕事をしたいという人々に対しては、もう少し本人の意向を入れて運用面で緩和措置をとるとか、こういうことは私はできない相談ではないと思うのです、やりようによっては。運輸省はそのくらい、ほかの空域をいじる面では悪知恵も働かすのに、こういう面ではもう少しいい知恵を出してもいいのじゃないですか。
　だから、そういうようなことで今いろいろ支障というか非常に不満を持っておられる、あるいはもう少しおりたくてもやはり調整手当の問題等があってなかなかそうはいかないということで、非常に腰が落ちつかないわけですよ。落ちつかないとなると、それだけ管制業務の不安全性というものが出てくるわけですよ。生活の面と仕事の中身というものは密接不可分なんですよ。衣食住足りて礼節を知るとおっしゃるでしょう。もちろんそれと性格は違いますが、その意味でも私はこの面はぜひ御検討いただいて何とか改善をしてもらいたい。もちろんこれは、俸給調整額というのがあるから、調整手当でたくさんやってもまた調整される、いろいろな問題がなかなかしち面倒なところがあるかもしれませんが、今の状態でこれを放置しておくわけにはまいりませんので、改めてここいらの問題について、仕事の安定性という面、それから安全性という面、継続性という面からしても、何とか改善策をおとりになっていただきたいと思うのです。きょうは官房長は来ていないか、航空局長でもいい。もう一遍給与局長のお答えも聞いて、最終的には運輸大臣の決意もお聞かせいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　御指摘の点、私たちも非常に頭を痛めておる点でございます。管制官といった専門職種につきまして、御質問の中にもございましたけれども、現地出身者が極めて少ないというところから、東京なり大阪なりプールとして相当多くいる職場からそこに派遣をする、そこにローテーションが生ずるわけでございます。人事管理上やはりその人の生活あるいは家族等との関係から現在三年ということでローテーションを組んでおるわけでございますが、御指摘のように、手当の観点からの問題というものもそこにございまして、三年ということでおおむねローテーションを組んでおるわけでございます。
　この問題につきましては、調整手当の問題あるいはちょっと御質問の中にありましたような新規の手当の問題、いろいろ議論をしてまいっておるところでございますが、給与制度という体系の中でやはり解決をしていかなければならぬ問題でございます。私たちといたしましても非常に頭の痛い問題でございますし、また先生おっしゃるように、遠隔地から行っておる人たち、あるいはその現地の人たちとのバランス、双方を考えながら、何とか解決策を見出していきたいというふうに考えておるところでございまして、運輸省だけでというわけにはいかない問題でございますけれども、関係省庁とも十分協議いたしまして、御理解を願いながら解決の方法を早急に見出していきたいというふうに考えておる次第でございます。
○細田国務大臣　申し上げるまでもなく、航空は大変な急速な発達、進歩を遂げておるのでございます。その間にあって、沖縄に限らず航空管制宮の仕事というものは大変なきつい仕事で、一つ誤ると刑事責任まで問われるというような非常に危ない、責任の重い仕事をやっておるわけでございます。
　そういった意味で、勤務の体制、昇進、給与あらゆる点についてよくよく考えていかなければならぬ問題である、こう思います。航空の便数がふえたりいろいろいたすことでしわが管制官に寄るという状態は放置できない問題であるというふうに考えておる次第でございます。特に沖縄につきましては、先ほども私は申し上げましたが、特別な管制事情であることも私どもはよく承知しております。これらの点についてさらに政府部内、また人事院の方でもお骨折りをいただくように努力してまいりたい、かように思っております。
○斧政府委員　いろいろ御指摘のありました手当別に、ちょっと人事院の立場を申し上げておきます。
　まず調整手当でございますが、これは現在、見直しの課題の一つになっております。四十二年に現在の調整手当ができましたときに、御指摘のありました附帯決議がありまして、地域はいじらないということで現在まで来ておるわけですが、世の辛いろいろ変化しておりますので、必ずしもその当時の状況が、各地域別に見た場合、同じであるとは言えませんので、それは検討したい。その場合、つけるところがありますけれども、変化しているからはぐところもありますよというような問題がありまして、地域の問題は、地方団体、職員、それから先生方も、附帯決議がついておるぐらいでございますので非常に関心が高い部分でございますので、おいおい御相談を申し上げたいと思っております。
　それから異動保障でございますが、これは最初半年であったわけです。それが一年になり二年になり三年、こういうことになってきたわけですが、三年でも先ほど先生御指摘のような現地職員との摩擦というようなものもあるやに我々の方に耳に聞こえてくるわけでございます。どのくらいの期間が異動の保障としていいのかというのはなかなか難しい問題でございまして、半年、一年、そのころは大して現地職員との間にそごは来さなかったのですが、期間が延びるに従って現地職員からのそういう不満の声も出てくる、こういうことでございますので、なかなか三年を動かすというのは難しい問題を含んでいるのではないかなという気がいたします。
　それから、見直しの中で、実は航空管制官には新しく専門技術俸給表というものをつくってそれを適用したらどうだろうかということを今検討しております。それは、今行政職（一）で処遇しておるわけですが、そうではなくて専門官として処遇して、そして行政組織のようなポストにこだわって格付をするのではなくて、もうちょっと専門官としての格付方法はないかということで検討しておりますので、その面は運輸省ともよく相談しながら進めてまいりたい、こういうふうに思っております。
○上原委員　人と金の絡む問題はなかなかややこしいということは私もわかるのですが、しかしこれは解決しなければいけないですよ、異動保障期間の問題にしましても。ですから、見直しの段階でいろいろ御検討なさると思うのですが、見直しというのが後ろ向きであってはいかぬですね、少なくとも斧さん。ぜひひとつ、専門職という格付で新たな給与表というものも一案でしょうが、これもまた改悪になってもいかぬし、そういうことはぜひ御留意をいただいて、少なくとも四十二年段階でできたときは沖縄は全然対象になっていないわけだから、これを入れることにはここにいらっしゃる方みんな賛成ですよ。
　　　　〔池田（行）委員長代理退席、委員長着席〕
　問題は六％入れるか九％入れるかだけのことであって、そういうことは私はやろうと思えば十分できると思いますので、亜熱帯手当問題はまたこれから人勧の中身なども出ましたらそういうところでおいおいさらに議論を深めるものとして、きょうはこの管制官の皆さんの条件というものを例に出しながらお尋ねしましたが、ぜひひとつ運輸大臣もそういう御決意を述べましたので、運輸省も特に御努力をいただきたいと思いますし、また人事院もやっていただきたい。私、かつて刑務所職員の勤務時間の問題を取り上げて、あれなども本当にひどいですよ。しかし、だんだん今全国的に改善されています。やろうと思えばできるのです。一つ一つやっていただきたいということを重ねて強く申し上げておきたいと思います。
　もう時間がなくなりましたので、きょうはあとは那覇飛行場の軍民共用の問題とかあるいは飛行場整備の問題等についてもお尋ねしたかったのですが、前段でちょっと時間がかかりましたから、それはまた後日どこかでやるといたしまして、最後に一問だけ、沖縄のバス問題、これは運輸大臣がおられるから、ちょっと御理解をしておいていただきたいと思うのです。
　春闘も、昨晩というか、けさ私鉄大手の方が決まって、大体大手の方は山を越したようなことで、ストなしで労使の理解を得て合意を見るというのは我々も望むところなんです。しかし私は沖縄のバス問題というのは、今のような状態ではどうにもならないと思うのですね。これは、きょうは多くは申し上げられませんが、五十五年ごろから大変な状況が出て、その都度春闘時には反復的にストライキをするとかあるいは合理化を強行するとかやってきて、今度、事もあろうに春闘要求したら逆に三万円の賃金カットをやるという回答しかやっていないわけですね、一部のバス企業は。
　なぜそうなるかというと、これはいろいろ経営者の姿勢の問題なり能力の問題等あると思うのですが、これまで合理化もやってきたのですよ。経営陣も経営陣なりの努力も私はしてきていると思う。それでもなおできないというところは何かというのは、やはり沖縄の置かれている環境なり道路問題なりあるいは基地の問題ともこれはすべて無関係でない。そういう面からすると、やはり公共交通機関の確保という面で県民の足の確保を、六十二年の国体というようなことを考えると、これは労使間の問題として県任せ、企業任せというわけにいかないのじゃないですか。そういう意味で昨年来私も、具体的に県に対しても企業に対しても、もちろん組合にも相談をし、陸運局にもいろいろお願いをして要望をしてまいりました。だが、今年は去年よりもより悪化する方向にあるんですね。そういう意味で、ここいらでひとつ抜本的な公共交通のあり方というものと県民の足の確保ということで政府のお力もかりにゃいかぬと思うのですが、それに対するお考えと、何らかの対策を講ずる立場にあるのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○角田政府委員　沖縄のバス問題の重要性は、私も、昨年沖縄の四社のバスが相当長期にわたってストをした関係上、また先生からもいろいろな御意見もいただきました関係上、よく存じ上げている次第でございます。それから、まさにこの問題は沖縄のバスの、四社ございますが、この路線の競合問題にもひとつ大きな原因がございます。乗車密度としては、路線の編成が当を得れば採算にまだ乗るような状況でございますので、その辺のところをどうするかがやはり私ども基本の問題だろうと思っております。
　先生からも昨年いろいろな御提案がありましたし、そういうものを受けまして、現地では沖縄総合事務局がバス問題四者協議会というのをやっております。それから沖縄県としては沖縄県バス問題対策協議会というのを開催いたしまして、今いろいろな検討を重ねているように私どもも聞いておりますし、逐一その審議の状況は私どもも報告は受けて存じ上げております。
　ただいまの状況では、バスの路線の再編成問題あるいはバスの運営主体の問題、その辺のところでいろいろな御意見が各方面から出まして、それをどうやってまとめ上げるか、こういうようなタイミングであろうと私どももわきまえております。そこで初めて皆様方の、関係者の方々の合意が得られ、一つの方向が打ち出されましたときに国としてなすべき対策が出てまいりますれば、私どもとしてもこれは最大の努力を払って県民の足を確保するためにやっていかなければならぬ、かように考えております。