Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○津川委員　気象庁に対する質問はこれで終わりますので、気象庁の皆さん、お帰りになってくださって結構でございます。ありがとうございました。
　そこで、こういう状態の気象状況に対しまして、これも現地からの報告でございますが、青森県だけではこのためにヤリイカ、アワビ、サザエ、ヒラメに影響が出ており、潜水調査では大戸瀬地区、これは西海岸でございますが、最近へい死したと見られるサザエが約七割を占めておる。この状態が八月まで続くということになりますので、このために北海道、東北の魚介類や海藻が受けておる被害に対して把握している分だけ、水産庁からお答え願います。
○渡邉（文）政府委員　先ほど先生もお触れになりましたように、五月十一日に北海道、東北六県の関係者と、私どもの役所からは資源課長等担当が出席をいたしまして情報交換をやったわけでございます。
　その結果につきまして御報告を申し上げたいと思います。
　ことしの異常な低水温によるのではないかと思われます漁業への影響といたしまして、北海道周辺では、流氷によりまして、従来流氷の来なかった太平洋側あるいは日本海の利尻、礼文島に流氷がかなりあらわれまして、昆布を中心としましてかなりの被害が出ておるのではなかろうか。現在、詳細は調査中でございますし、先ほど申しましたように私どもの振興課長が北海道に行っております。詳細につきましては帰りましてから私どもも承知をいたしたいというふうに考えるわけであります。
　三陸、常磐関係でございますが、青森県を中心にいたしまして日本北部沿岸海域におきましては、二月から四月にかけまして、ただいま若干先生もお触れになりましたようなアワビ、サザエ、アマダイ、クロダイ等につきましてのへい死、あるいはマダイ、ウマヅラハギ等の仮死状態での漁獲というような現象が一部に見られておるようでございます。また岩手県では、これは全体の収穫には余り影響がないのでございますけれども、ワカメに穴あきの症状が見られるというような報告があったようでございます。
　いずれにしましても、被害数量等につきましては現段階ではまだ十分に把握されていないということでございますので、その点は御理解いただきたいと思います。ただ、一部の地区を除きましてはそれほど多くないのではないかという一応の報告となっております。
　また、日本海側でございますが、山形、青森県等につきましてヤリイカ、三陸、常磐のコウナゴ、カレイ、マス等につきましての不漁が報告されております。しかし、最近になりましてから、水温が上がってきたせいではないかと思われますが、ヤリイカ、コウナゴ等の漁獲が順調に回復に向かいつつあるという報告もございます。
　他方、三陸、常磐では、通常でございますとさほどとれませんオキアミが例年になく多く漁獲されまして、また、一部の県ではスケトウダラ、マダラなどが豊漁であるというような報告もございます。
　また、日本海の西部海域では、昨年の十二月にマイワシがかつてないほど多く漁獲されたというような、プラスと申しますか、従来にない現象の報告もあるわけでございます。
　今のところ、まだ、ただいま申しましたような概略的な御報告しかできないわけでございますが、概観いたしますと、北の方ではへい死あるいは魚体の小型化というようなものが被害として認められる反面、北方系の魚種が従来になく多くとれるというようなことではないかと思います。
　今後につきまして私ども心配しておりますのは、スルメイカ、イワシ、サバ、カツオというような、従来であればかなり北上するべき魚種の北上がおくれるのではないかということを若干心配いたしております。
　私、きょう出がけに、ごく最近の状況はどうかということを念を押してきたわけでありますが、最近になりまして水温が順調に上昇過程に入ったというような報告もあるようでございますので、いずれにしましても、各県との連絡を緊密にとりながら今後の状況をウォッチしてまいりたいというふうに考えております。
○津川委員　そこで、南の方には消えるべき魚がまだ残っていて、北の方が非常にぐあいが悪くなっているというわけですが、今水産庁長官も言われたように、全体としてまだ状況の把握が極めて不十分なので、やはり全貌の把握を急いで、必要な対策を立てていただかなければならないと思います。現に、北海道からは養殖施設の復旧、それからウニ、アワビの種苗の配付、青森県からはアワビ、サザエの種苗の確保、こういう点が要求されておりますし、各県から、情報がよくわからないので全貌を明らかにしてほしい、こういう状況でございます。
　しかし、いずれにしても八月まで続くこの状態なので、大臣に、この状態に対してどう考えて、何か対策をしようと考えておるか、この点を質問させていただきます。
○山村国務大臣　私といたしましても、今回の異常海洋気象につきましてはかねがね心配していたところでございます。先ほどもちょっと申し上げましたが、現在、水産庁振興課長を現場へ派遣いたしましていろいろ調査を行わせております。この調査の結果を見まして、関係各県と相談いたしまして、何とかこの振興策を図っていきたいというぐあいに考えております。特に、二百海里海域の規制の強化、また燃油価格等の高騰、そしてまたその上に水産物の需要の伸び悩みというものがありますときに、沿岸漁業というのはますます重要になってくるものでございますので、厳しい財政下ではございますけれども、各般の施策を講じてまいりたいと思っております。
○津川委員　大臣の答弁に即して頑張っていただくように、水産庁にお願いします。
　そこで、先ほどお話しした調査を早目に全面展開するということ、これに対する方針、第二には養殖施設の復旧対策、それからアワビ、サザエなどの種苗の確保、配給、こういう具体的な三つの点の施策をひとつお知らせ願います。
○渡邉（文）政府委員　物理的な意味で、今回の場合ですと流氷でございますが、施設災害が生じた場合には、先生よく御案内のように各種の制度ができております。その運用を急ぐということだろうと思います。
　特に、個人の養殖施設の復旧につきましては、秋口までに急いでほしいというような要望も具体的に来ておるようでございますので、道庁等ともよく相談をいたしまして、資金需要等を早目にっかみ、農林公庫等とも連絡をとって、なるべく地元の要望に間に合うように急ぎたいと思っております。
　それから、全体の調査を急げということでございます。
　もう御指摘をまつまでもないことでございまして、ただ海の中の漁獲でございますので、ある魚種の漁獲が減ったのが低温のせいであるのかどうかというのがなかなか判断しにくいということもあるわけでございます。しかし、それはそれといたしまして、全体の動きとして今回の冷水が沿岸漁業あるいは沿岸漁家の経済にどういう影響を与えたかということを視点に置いた調査ということをやってみたいというふうに考えております。調査の結果に応じまして、関係県とも相談の上適切な対策を講じるというのは当然だろうと思います。
　それから種苗の手当てでございますが、御案内のように、アワビ等につきましては個々の漁家で種苗生産をやっているのもあるいはあるかもしれませんが、一般的に言えば、県ないしは地元の市町村のいわゆる栽培漁業センター等でやっておりますものがその大宗を占めるわけでございます。その施設でできましたものも、ルールとしまして大体はその地元を中心に配付するということが中心になるわけでありますが、一つの県の種苗を他の県に回すということはなかなか現実問題としては難しいかと思いますが、これも、県等の要望を聞きまして、あっせんの労をできるだけとっていきたいというふうに考えております。
○津川委員　漁獲共済に対してもう少し詳しく尋ねようと思っていたのですが、時間がないので……。しかし、八月まで続くということなので、次々に魚に被害が出て、また次の魚に移りますので、共済の立場からもひとつ全面調査を進めておいて、共済の施行に遺憾のないように期していただきたいのでございます。その次は、漁獲共済の場合、漁家ごとに共済をやっているが、例えばヤリイカという単品、サザエという単品に、陸上のお米や果物みたいに単品に共済を適用するようなことを考えていただきたいと思うのです。これは答えはもらいません。また後でそういう点で御相談に、お願いに行きますから検討していただければいいと思います。
　最後に、被害者の救済の一つとして借金なんです。このごろ魚が思うように値上がりしない。漁油がうんと高い。いろいろなことから、漁業家の借金がかなりふえております。そこで、借金取り立てに耐えられないので、やはり長期低利の資金というものに道を開いてあげなければならないのじゃないかなと思うのです。新しく融資をするといっても、漁業家の皆さんはもう御免だ、もういっぱいだ、そういうことがありますので、既存の借金に対する救済策を講じていただく。と同時に、酪農農家に対する災害対策の特別資金というものなんかを支度願えれば漁業家は大いに助かると思うのですが、この二点を答えていただいて、質問を終わります。
○渡邉（文）政府委員　災害を受けました漁業者が、さらに従来ございました負債が固定化する、ないしはふえるという御心配があるわけであります。そのための制度といたしまして、水産の場合には、一般的には、特に中小漁業者の場合に国際的な影響等も考えた場合の対策といたしまして、経営維持安定資金ということで旧債の借りかえ資金の用意はございます。しかし、そういったものを発動するのか、今回のように沿岸の場合には公庫の中にございます沿岸漁家の災害が生じた場合の負債整理みたいな資金を活用するのがベターなのか、そういったことも含めまして、関係県の資金需要の調査等も踏まえながら、適切に対処してまいりたいというふうに考えております。
　それから、これは後でいいというお話でございますが、単品の共済ということにつきまして若干申し上げさせていただきますと、率直に言いましてなかなか難しいということは先生御案内の上でおっしゃっておられるのだと思いますが、共済、保険いずれも一定の蓋然性に伴う災害蓋然率の把握、一定の母集団等々の仕組みとして欠くことのできない要件というものがあるわけでございます。そういったものができれば単品共済もあり得るのかもしれませんが、なかなか難しい問題だということは御理解いただきたいと思います。
○阿部委員長　次回は、来る二十二日火曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時三十八分散会
昭和五十九年五月十七日（木曜日）
　　　午前十時六分開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　五月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　伊藤　郁男君　　　　　山田　　勇君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　下条進一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　桑名　義治君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　小島　静馬君
　　　　　　　　　　　　　　　　小林　国司君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　　栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　安田　隆明君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　竜男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　真事君
　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　目黒今朝次郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田　　勇君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　細田　吉藏君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　西村　康雄君
　　　　　　　運輸省鉄道監督　　
　　　　　　　局長　　　　　　　永光　洋一君
　　　　　　　運輸省航空局長　　山本　　長君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　村上　　登君
　　　説明員
　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　局環境影響審査
　　　　　　　課長　　　　　　　加治　　隆君
　　　　　　　国土庁大都市圏
　　　　　　　整備局整備課長　　立石　　眞君
　　　　　　　水産庁振興部開
　　　　　　　発課長　　　　　　河田　和光君
　　　　　　　水産庁研究部漁
　　　　　　　場保全課長　　　　山添　健一君
　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　行場部長　　　　　松村　義弘君
　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　行場部関西国際　　
　　　　　　　空港計画室長　　　小坂　英治君
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部長　　　　　　川井　　力君
　　　　　　　運輸省航空局管
　　　　　　　制保安部長　　　　平井磨磋夫君
　　　　　　　建設省計画局地
　　　　　　　域計画官　　　　　光岡　　毅君
　　　　　　　建設省道路局道
　　　　　　　路経済調査室長　　藤井　治芳君
　　　　　　　自治省行政局振
　　　　　　　興課長　　　　　　小島　重喜君
　　　参考人
　　　　　　　関西経済連合会　　
　　　　　　　会長　　　　　　　日向　方齋君
　　　　　　　東京大学名誉教
　　　　　　　授　　　　　　　　
　　　　　　　航空審議会委員　　五十嵐寿一君
　　　　　　　大阪市立大学名
　　　　　　　誉教授　　　　　　川島　哲郎君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○関西国際空港株式会社法案（内閣提出、衆議院
　送付）
　　　　—————————————
○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　関西国際空港株式会社法案を議題といたします。
　この際、参考人の皆様に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中のところ、本委員会に御出席を賜りましてまことにありがとうございます。本日は、本案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見を賜りまして、審査の参考にいたしたいと存じます。どうかよろしくお願い申し上げます。
　次に、議事の順序について申し上げますが、日向参考人、五十嵐参考人、川島参考人の順で、お一人十五分以内に取りまとめてお述べいただきまして、その後委員からの質疑にお答えをいただきたいと存じます。
　なお、念のため申し上げますが、発言の際は委員長の許可を得ることになっております。また、各要員の質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔にお願いをいたします。
　それでは、日向参考人からお願いをいたします。
○参考人（日向方齋君）　日向でございます。
　本日は、関西国際空港につきまして意見を述べる機会を設けていただきまして、厚く御礼を申し上げます。せっかくの機会でございますので、経済界の立場から私の意見を申し上げさせていただきます。
　関西国際空港の建設は、内外の航空情勢から見て、緊急の国家的課題であると思います。国際空港といえば二十四時間利用できる国際空港が世界の常識でありますが、我が国では、伊丹も夜間厳しい使用制限が行われておりますし、成田も同様であります。我が国を代表する国際空港としては、まことに不完全なものであります。また、我が国に乗り入れを希望しながら門戸を閉ざされておる国が三十一カ国もあると聞いております。
　国内的に見ましても、伊丹空港は、羽田とともに国内航空網のかなめとなるべき空港でありますが、騒音問題などから一日の離着陸の回数が、伊丹でありますが、三百七十便、そのうちジェット機は二百便に抑えられております。このため、最近の地方空港の急速な整備に伴い、路線の新設あるいは増便の強い要請があるにもかかわらず、それにこたえられない状況にあります。
　関西新空港は、このような我が国が抱える空港問題を根本的に解決するものであります。すなわち、泉州沖五キロの海上に二十四時間運用可能な新空港を建設することは、我が国の空港能力を質、量ともに大きく向上させ、国際的には、現在の空の鎖国とも言うべき状態から脱却し、我が国を世界に向けて開放するとともに、国内的には、関西を中心とする空港網のネックを解消し、西日本の拠点になるものであります。
　関西新空港については、昭和四十九年、泉州沖を最適とする航空審議会第一次答申が出されたのでありますが、当初、地元の政界、自治体の取り組み姿勢は必ずしも積極的ではありませんでした。そのため、地元経済界がやむを得ず先頭に立って建設促進活動をしてきたのであります。その中心的役割を果たしたのが関西新国際空港建設促進協議会、通称促進協であります。これは五十四年三月、近畿二府三県の経済団体で結成したものでありますが、その後、昭和五十七年七月に、経団連を初め全国五十一の主要経済団体の参加を得て、ナショナルプロジェクトにふさわしい体制を整えてまいりました。
　私は、促進協設立以来今日まで、代表理事の一人として先頭に立って懸命に促進運動を展開してまいりました。それは関西経済の浮揚といった一地方の利害のためではなく、関西新空港を建設することにより日本を空の鎖国から開放することが、自由貿易、国際協調を国是とする我が国にとって緊急不可欠の課題であると考えたからであります。
　関西国際空港の事業主体につきましては、紆余典折を経て、国、地方団体及び民間が出資する特殊法人としての株式会社という新しい形態が決まりました。
　基本的に、第一種空港である国際空港の整備は国家が責任を持って行うべきものであります。しかも、関西新空港は事業費八千二百億円のうちの四十五億円、約五五％が用地の、すなわち国土の埋立造成費であります。民間ベースでの採算にのせることは難しいのであります。関西新空港は、元来、民間出資になじまないプロジェクトであります。私は、企業経営者として信念を持って当初から民間出資に強く反対してまいりました。しかしながら、現在の厳しい財政事情のもとでこのプロジェクトをスタートさせるためには、どうしても二百億円の民間出資が必要であるとの政府の意向があり、また、これによって緊急不可欠の関西新空港の早期着工が実現できるとするのであれば、ここは百歩譲って本構想に協力しようと私も考えを変えました。本年一月、在阪経済五団体首脳に諮り、二百億円の民間出資に協力することを決議したのであります。
　民間出資につきましては、現在具体的方法を検討中であります。経済団体並びに在阪経済五団体の首脳と相談して業種間、業種内バランスなどを考慮しつつ、関西を中心に、関東を初め全国の主要企業に出資をお願いしていきたいと思います。また、協力すると決めた以上は、資金面のみならず、人材、技術、経営ノーハウ等の民間の活力を提供して効率的建設、運営に協力していきたいと思います。
　第一種空港である国際空港の建設、運営を行うものでありますから、何よりもまず公共性の確保を最優先に考えるべきだと思います。その点、今回の株式会社法案では、国が二分の一以上の株式を保有することを明記するとともに、ほぼ公団並みの助成、特例措置を盛り込んでいることは評価できると思います。この上は、本法案を速やかに成立させ、予定どおり十月に新会社を発足させ、六十年度着工、六十七年度開港を実現していただきたいと思います。
　さらに、新空港の機能を十分発揮させるためには、道路、鉄道等アクセス交通網の整備が不可欠であります。道路については、新空港を軸とする近畿圏高速道路網の整備、鉄道については、新空港と新大阪の直結等の整備を、新空港の建設と並行して着実に促進していただきたいと思います。
　新空港の実現のために、経済界としては今後も引き続き積極的に支援をしていきたいと考えておりますので、よろしくお願い申し上げます。
　これで私の意見陳述を終わらせていただきます。御清聴ありがとうございました。
○委員長（矢原秀男君）　どうもありがとうございました。
　次に、五十嵐参考人にお願いいたします。
○参考人（五十嵐寿一君）　五十嵐でございます。
　本日、関西新空港につきまして意見を述べるようにとのお話でございますが、実は私、航空審議会におきまして関西新空港部会に所属いたしまして、第一次答申が出るまでいろいろ関係してまいりました。私は、主としてその中で環境問題に関与してまいったわけでございます。その後特別にこの問題に関係しておりませんので特別な意見を申し上げる立場にもございませんが、その第一次答申が出ますまでの環境問題に対する考え方の経過を若干申し上げまして御参考に供したいと思います。
　昭和四十年ごろから伊丹空港でいろいろ騒音問題が深刻になりまして、私ちょうど大学の航空研究所におりました関係で航空機騒音に関与してまいったわけでございます。それで、伊丹周辺におきます騒音問題の調査をいたしまして、昭和四十五年に大がかりな調査をして、御承知のような騒音の等音線と申しますか、コンターと申しますか、そういうものの作成のお手伝いをいたしました。そういうことをいたしまして、やはり伊丹の問題は非常に深刻である、何とか新しい空港を建設する必要があるのではないかということで、この関西新空港の建設の計画が始まったと思います。
　そこで、この新空港計画につきましては、幾つかの候補地につきまして調査をいたしまして、その中で実際に飛行機を飛ばせて、沖合、まあ大体その当時五キロにつくるということで進んでおりましたが、そこにつくりました場合の影響ということの調査をいたしまして、そういう試験飛行の実施にもいろいろ関係してまいりました。そういうことがもとになりまして、沖合五キロにつくるということでほぼ環境問題は解決するであろうということでございました。その当時から幾つかの候補地につきまして、どこにするかということで、これはいろいろの面から検討がなされたと思います。それで、現在御計画が進んでおられます泉州沖に決定したという経過があると思います。
　ちょうどそういう調査の途中でこの環境基準を決めるという問題がございまして、私そちらの方にも関係してまいったわけでございます。今泉州沖に御計画の空港ができたといたしますと、将来にわたって環境基準を超えるという地域は陸上にはほとんどない。もう完全にそれは海上の範囲になるということでございます。そういうことでございますので、この海上に新しい空港ができまして関西の発展ということになりますれば、非常に結構ではなかろうかと思います。
　ただ、飛行機の運航というのは、御承知のように非常に管制を完全にやらないといろんな問題が出ますけれども、そういう意味で、将来この法案にもございますような会社ができましたときに、監視を適当にやるということが一つお願いしたいことでございますし、またアクセスの問題あるいは建設の途中におきます環境問題というのが、第一次答申の当時は具体的な計画がございませんので、どういうふうにするという具体的なことまでの議論はなかったと思いますが、今後具体化する段階でそのアクセス及び建設に関する環境問題の御配慮をいただきたいと思います。
　以上で私の意見を終わらせていただきます。
○委員長（矢原秀男君）　どうもありがとうございました。
　次に、川島参考人にお願いいたします。
○委員長（矢原秀男君）　どうもありがとうございました。
　以上で参考人からの御意見の開陳は終わりました。
　それでは、これより参考人に対する質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
　参考人の皆様には御着席のままで結構でございますので、御答弁をよろしくお願いいたしたいと思います。
○小柳勇君　御苦労さまでございます。
　日本社会党の小柳勇でございます。
　まず日向参考人にお尋ねをいたします。
　第一は、口述の中でも御発言がございましたが、第一種空港の建設に民間が出資するということに自分は初め反対であった、そういう御発言がございました。にもかかわりませず、予算がつく最終段階ではこれに賛成し、かつ促進協の会長として大変な御尽力をされました。したがいまして、今御心境は述べられましたが、もう一度現在の御心境についてお伺いをいたします。
　まず質問を、簡単でありますからずっと申し上げますから、よろしゅうございますか、五点ばかり簡単に申し上げます。
　第二点は、運輸省が収支計算を推算いたしております。まず開港後五年で単年度黒字、それから。九年で八％配当が可能になり、さらに二十三年目には借金の全額を返済できる、こういうように試算をいたしております。財界の大御所でありますから、日向参考人の御試算によっては運輸省が今言っているようなことが可能であるかどうか、これが第二点でございます。よろしゅうございますか。
　それから第三点……
○参考人（日向方齋君）　一点は何でございましたでしょうか。一つ一つ……
○小柳勇君　ああそうですか。それじゃ、質問を簡単にいたしますから、私が今二十分程度質問時間を与えられておりますからどうぞよろしく。
　それでは、その二問についてまず御答弁を願います。
○参考人（日向方齋君）　第一は、第一種空港であるのにかかわらず民間出資に至った経過でありますが、実は民間出資は第一種空港に対して不適当であるといまだに思っております。しかしながら、金額も二百億円と下がってまいりましたし、二百億円ぐらいは民間で出資させることも可能だと思いますので、またそれだけの金でこの緊急な国家計画がスタートできるとすれば、それは民間もひとつ大乗的見地からこれに協力するのがいいのじゃないかということが一点と、それからまた、民間出資によって一兆円方の企業があの地で行われると、それは大阪地区に結局資金が落ちまして、公共投資をしたと同じような事業になるというメリットも間接に考えまして、まあ二百億円ぐらいなら寄附したつもりで出そうじゃないかということで意見をまとめました。
　それから、その採算につきましては、運輸省で厳格に計算しておられるので何とも言えませんが、しかしながら滑走路三本の飛行場のために、先ほど実は私言い違えて大変恐縮でありますが、土地造成に四千五百億円——これを四十五億円と言い違えまして、大変恐縮ですが訂正させていただきますが、その土地造成に四千五百億円も出して、三本の滑走路から収入を得て配当をしていくということはなかなか困難なことであると思います。そういうこともあって出資を求めることは事実上なかなか困難でありますが、これはひとつ大いに説得しまして、大乗的見地から民間も協力してもらいたいということでまとめていきたいと思いますし、まあ何とかまとまるだろうと考えておりますが、これは実行委員、実際に担当せられる方がやることでありますが、我々もそれまでにその地盤をならしておいて、実行できるように協力したいと思っております。
○小柳勇君　それでは、第三問は、関西財界で二百億金を出資してもらうということでありますが、見当はついておりましょうか。
○参考人（日向方齋君）　関西財界だけではありませんが、関西を中心として東京その他の各地の財界からも協力を得まして、私だけの考えてありますが、何とかできるのではないかと思っております。
○小柳勇君　それから、先日現地調査に参りましたら、兵庫県知事や、それから神戸の市長などは、積極的でなかったように私は印象を受けました。そういうことで、大阪府は一生懸命だけれども、兵庫県なりあるいは神戸市などは、神戸沖の飛行場をつくりたいという意向を、順を先に述べられました。この点についてはいかがですか。
○参考人（日向方齋君）　御承知のような経過でありますので神戸の市長や兵庫県知事は積極的な態度は示しておらぬと思いますが、しかし協力はしておりますし、泉南空港を設置することに賛意を表しております。その資金につきましては、財界の問題でありますので、私は兵庫県の財界から応分の出資を求めることはできると思っております。
○小柳勇君　それから、今雑誌などで、役員人事のことでもう社長の候補など名前が出ておりますが、川島先生も今おっしゃいましたが、この役員人事は大きく出資する政府関係、まあ財界が金を出すんだから財界からだというような雑誌の記事がございますけれども、この役員人事は大変だと思うが、会社ですから、余計出資した方から発言権の強い役員が出るべきだと、そういうことを考えるのですけれども、いかがですか。
○参考人（日向方齋君）　私個人としては、先生と大体同じような考えは持っておりますが、これは適当な人は、人を得る手段、方法でありますから、官界からでも民間からでも適当な人があったら選ばれると思いますが、これは設立準備委員会の問題でありまして、私個人の問題でとかく言うのはこの際避けたいと思います。
○小柳勇君　私は兵庫県のあの空気を非常に心配いたしておりますから、今後日向参考人などのさらに御尽力をお願いする次第であります。
　それから五十嵐参考人に質問いたしますが、第一点は、夜間飛行による実験飛行調査がまだやられてないが、夜間飛行の場合の騒音の心配が全くないのかどうか、お聞かせください。
○参考人（五十嵐寿一君）　原則的には、飛行機が昼飛びましても夜飛びましても、騒音の程度は変わらないと思います。ただ、気象の関係で若干昼と夜は違うと思いますが、現在御計画になっておりますような飛行コースが守られる限り、先生御心配のようなことはないと思います。
○小柳勇君　二十四時間運用でございまして、実際この間この委員会でも問題になりましたけれども、まだ夜間の騒音調査をやっていない。住民の皆さんも心配だと思いますし、この国会でも心配いたしております。
　それから次は、低周波空気振動が大部分の地域住民の日常生活に支障があるのではないか、こういう心配をいたしておりますが、いかがでしょうか。
○参考人（五十嵐寿一君）　現在も伊丹大阪空港で低周波の問題がございます。ただこれは、音と言いますよりもむしろ、飛行機が飛びますときにできます、乱流と申しますけれども、空気の乱れでございます。それから生じます非常に低い振動数の波が、例えばかわらを動かすというような問題が若干起こっていると思います。ただ、現在の海上空港は実際の民家からは非常に離れておりまして、そういう問題が起こる可能性はほとんどないと思います。
○小柳勇君　それからもう一点は、風向きの変化によりまして、成田空港などでも相当騒音が違うと言われています。先生方が専門的にお考えになりまして、風向きによって振動、騒音その他相当の変化は、現在調査はやっておりますけれども、いかがでしょうか。
○参考人（五十嵐寿一君）　先生のおっしゃるように、確かに風向きによって非箱に騒音の伝わり方は違うと思います。特に風上の方にはほとんど伝わらない。風下にやはり伝わりやすいという傾向はございます。ただ、現在、五キロ離れておりますと、風向きのいかんにかかわらず、公害を起こすという音の大きさにはならないと思います。ただ、聞こえるということは十分考えられます。
　そういうことで、先ほど申し上げました試験飛行のほかに、羽田の沖で羽田の滑走路から三キロあるいは五キロ離れて船から観測を大分したことがございます。その場合も風下でございましたけれども、確かにあそこに飛行機が離陸を始めますと、音は聞こえますけれども、これは公害というような音ではございません。ですから、気象によりまして伝わり方は違いますけれども、公害を起こすということにはならないと思います
○小柳勇君　ありがとうございました。
　最後に、川島参考人に質問いたしますが、地域経済の専門家であられますが、関西空港の建設が地域経済に与える浮揚効果について、数量的に御検討になったことがございましょうか。
○参考人（川島哲郎君）　特に雇用効果に関しまして、大阪府の労働部の雇用政策推進会議、私もそれに参画しておりましたが、そこで計算した数字はございます。しかし、この計算は、空港の効果が全部近畿の中へ落ちるという前提で計算してございますので、現実にはかなりな部分はもちろん関西以外に流出いたしますので、この数字をそのまま取り入れるということは少し楽観に過ぎるのではないかと思いまして、現在また計算をし直しておる最中でございます。
○小柳勇君　次は、本四連絡橋の建設や青函トンネルなどの大規模な建設工事につきましては、建設工事の仕事を受ける会社というものは大手企業が多い。地元の中小企業へはほとんど発注の機会がなくて、地元の経済振興については非常に心配である。地元の産業界が期待するほどの利益の還元はないのではないかと心配いたしておりますが、そういう点で試算されたことはございますか。
○参考人（川島哲郎君）　その点の試算は、私は余り数字としては見ておりません。しかし、御質問の御趣旨のように、私は先ほど多少それに関連したことを申しましたが、全部大企業に資金が流れてしまうというのは適切ではないと考えております。御承知のように建築業界というところは、しかし下請が非常に多様に行われる部門でもございますので、地元の建設業界が参画する余地は十分に私はあると思っております。ぜひそうしていただきたいと考えております。
○小柳勇君　地元の産業構造も変化をしなければならぬというさっきお話がございましたけれども、何か先生方を中心にしまして、地元の産業界が産業構造の変化をこの際やらなきゃならぬという積極的な会合なり動きがございますか。
○参考人（川島哲郎君）　各地元の商工会議所、特に泉州側の商工会議所はかなり活発でございまして、自主的にいろんな問題を解決しようとして動いているように思います。私も折に触れて助言を求められれば積極的に協力はいたしておりますが。
○小柳勇君　ありがとうございました。
　質問を終わります。
○瀬谷英行君　社会党の瀬谷でございます。
　最初に、日向参考人にお伺いをいたしますが、今御意見をお聞きいたしますと、第一種空港というのはもともと民間出資にはなじまないものである、今もってそういう考え方に変わりはない。しかし政府の方で、民間会社にして財界で出資をしてくれ、その金額は二百億である、こういう話が強くあって、この二百億の出資をして政府の原案に賛成をしないとなかなか関西空港というものが実現の運びに至りそうもない。そこで政府の考え方に同意をしたんだ、このようにお聞きをするわけです。
　そうすると、総額から言うと、これは恐らく完成までには兆を超すような大事業だろうというふうに思われるわけです。出す方にしてみれば二百億です。この二百億の比率を考えると、まさに九牛の一毛、極端な話が。そういうことになるんじゃないかという気がいたします。
　そこで、出す方にしてみれば大金だけれども、総額の予算の枠から見るとごく一部にすぎない。にもかかわらず株式会社という方式をとる、こういう行き方はやはり余り外国には例がないように聞きました。したがって、後々の例えば環境問題あるいは漁業補償の問題、これらの点についていろいろ問題が起きた場合に、会社としてこれらの点にすべて責任を負うということになると大変だろうという気がいたします。この場合、会社側が前面に立って、地方自治体がそのバックアップをするという格好になるのか、その辺の取り扱いというものはどのようになさるお考えなのか、あるいはどうすべきであるというふうにお考えになるのか。その点が一つ。
　それから、アクセスの問題であります。アクセスの問題としては、泉州沖というのは適当であるかどうか。下手にまごつくと、今の成田空港と同じような、やや便利の悪い空港になるんじゃないのか。その場合には、関西空港というものを外国空路に専ら使って、伊丹の現在の空港を日常国内空港用に使うというふうな使い分けをするという考え方が想像されるわけでありますが、そんなような考え方でいった方がよろしいというふうにお考えになっているのかどうか、以上の点についてお伺いをしたいと思います。
○参考人（日向方齋君）　第一の、一兆円を超すかもしれないという金額に対してたった二百億くらい出して、それで何かいろんな問題解決をしようというのは、俗に言うおこがましいじゃないかというような御質問かと思いますが、二百億円の出資はしても、政府は八百億出すのであります。それから公共事業体が二百億でありますので、その新会社の運営については二百億の民間出資がそんなに大きな発言力を持つとも思いません。全体として問題を処理することになるかと思います。私は素人考えとして、地元の問題等については従来から関係を持ってきた大阪府が、その出資を二百億もしておりますので、人も適当な人を出してその問題の処理に当たらせるのが適当ではないかと思いますが、これは、新会社をつくって人を適当に入れて、そして処理することになるだろうと思います。そのように考えます。
　第二のアクセスの問題でございますが、これもまた簡単ではございません。しかし、既に建設省は湾岸道路というのを神戸からずっと泉佐野までは決定しております。泉佐野から現地までは十キロ余りでございますので、それを延長すれば、神戸から現地までの高速道路はでき上がります。また、神戸と現地との間は高速艇で約二十分、純粋の走行時間は二十分、離着陸を入れましても三十分あれば十分到達できます。それから大阪からは南海電鉄が現地の近くを通っておりますし、それから国鉄阪和線も割合に近い距離を走っておりますから、私の私案でありますが、国鉄から南海を
通って、空港島までを何か特別の交通システムなどをつくればうまくいくのではないかと思います。また国鉄の方も、新大阪駅から天王寺までを連絡する鉄道をつくれば、それから阪和線まで続いておりますから、天王寺までの距離を新大阪駅とつなげばこれまた利用できますし、いずれにしましても空港島ができるまでは七年も着工からかかりますから、その間にいろんな方法を考えれば可能であると思います。
　先ほど申し上げましたのに間違いがありまして、泉大津までは既に湾岸道路が決定しまして、それから先を少し延ばせば空港島の対岸までの湾岸道路は簡単にでき上がると思っております。
　以上でございます。
○瀬谷英行君　もう一度お伺いいたしますが、要するに日向参考人のお考えとしては、第一種空港はあくまでも国家が責任を持つべきものである、民間出資にはなじまない、その考え方には変わりはないと。しかし政府は、二百億出資をして株式会社方式にしろと。そういう政府の意向に同調しないとなかなかいつになったらこの関西空港が発足できるかわからない。そこで、政府の考え方にいろいろ注文をつけて同調したんだと、こういうような格好になるわけでありますが、そのように理解してよろしいんですか。
○参考人（日向方齋君）　注文をつけてというとちょっと人聞きが悪うございますが、政府の方も財政再建で苦しい中からスタートするという事情があって、わずかな金でも民間も協力すると。それで、この計画が大分時間もかかるものでありますから、ここでスタートできれば国家のためにもよいじゃないかと、こう考えまして賛成した次第でございます。
○瀬谷英行君　わかりました。
　それでは次に、五十嵐参考人にお伺いいたします。
　先ほどの小柳議員の質問によりますと、夜間、深夜の騒音というものは、我々はまだ現在のところ深夜は飛行機の離発着というのはないわけですから、日本の国内空港では経験してないわけです。そこで、今度二十四時間操業ということになると初めての経験なんですが、五キロ沖であるということによって余り問題はないのではないかというお話でございます。私らも実験したわけじゃございませんが、要するに専門的な立場からいろいろと御研究になった結論としては、音はするけれどもいわゆる騒音公害というほどのものではない、俗な言葉で言うと眠りを妨げるほどのものではないと、このようにお聞きをするわけでありますが、そういうふうに理解をしてよろしいのかどうかということであります。
　それからもう一つ。場所的に、これは航空審議会の立場でもっていろいろ御検討になったと思うのでありますが、この泉州沖というのが、海底の地質やら何やら漁業問題等も勘案して、この周辺の中で、あるいは神戸沖という意見もありましたけれども——兵庫県は神戸沖ということを言っております、いろいろな地域をずっと比較して泉州沖というのが一番よろしいというふうな結論に、比較をしてなったのかどうか。あるいは五十嵐参考人とすれば、泉州沖よりもっといい場所があるというふうにお考えになっていらっしゃるのかどうか、その点もざっくばらんにお聞かせを願いたいと思うのであります。
○参考人（五十嵐寿一君）　最初の、深夜の飛行機の問題でございますが、飛行機の音が特殊ではございますが、私どもの音響の立場から申しますと、例えば列車が通る深夜の音あるいは自動車が通る深夜の音という音と特別に違うものではございません。そういうことから申しますと、例えば五キロ離れて飛行機が飛ぶというのは、自動車が相当離れた道路で夜間通っているという場合に眠れるか眠れないかということと、ほとんど同じかと思います。そういうことから申しますと、今いろいろ御心配いただきますように、飛行機が夜飛ぶから非常に問題があるというふうには考えておりません。それと、外国では二十四時間の運航をしている空港がたくさんございます。そういうところで深夜特に問題が起こっているという、そういう報告を私も見ておりませんし、そういう問題が起こってないと考えております。
　次に、泉州沖が候補地として一番いいという決め方がどうであったかという御質問だと思いますが、これは御承知のように泉州沖、神戸沖それから明石沖と、審議会の段階ではその三つについていろいろな方面からの比較検討がなされたと思います。これは審議会にはそれぞれの専門の先生方がおられますので、その御専門ごとにいろいろ御意見がありまして、総合的に泉州沖と決まったと記憶しております。環境の面から申しますと、沖合五キロというのはいずれの場合にもそういう計画になっておりますので、飛行機が運航することによる騒音問題としては、私としてはどの場合も同じと考えております。以上でございます。
○瀬谷英行君　それでは今度、川島参考人にお伺いをしたいと思います。
　地域の問題についていろいろお話がございましたが、成田の経験からすると、空港が周辺にできたことによって、例えば成田の場合は成田に金は落ちないわけですね。国際空港ですから、外国へ行ったり来たりするこういうお客さんがもっぱら成田を使う。外国から成田山参りに来る人は余りいないので、どうしてもあそこは素通りするだけになってしまう。したがって、成田山の名物の米屋のようかんだとか鉄砲漬けなんというのは、別にあそこに空港ができたことによって売れ行きがよくなったという話は聞いておらないわけです。そうすると、この泉州沖の問題でありますが、毛布だとかタオルだとか、そういう点非常にシェアが大きいというお話を聞きましたが、私ども考えますと、地域経済とこの泉州沖空港の成立ということは、直接かかわり合いはないような気がするわけです。それからアクセスの問題を考えますと、これはやっぱり泉州の地域は通過地域になってしまって、ここにこれまた特別に産業に影響を及ぼすということは直接はないような気がいたします。
　考えられることは、埋め立てをするという効果です。そうしますと、土砂を採掘してこれを埋立地に埋め立てる、こういうことになってくると思うのでありますが、地元とすれば、土砂の採掘とその跡地の利用ということの方がむしろ大きな問題になってくるのではないかという気がいたしますが、むしろ経済地理学の立場から考えられると、そういう方面に大きなメリットがあるというふうに見てよろしいのかどうか。それ以外に、特に地域の立場からすると特別な問題があるのかないのか。
　それから、比較の問題でありますが、これまた神戸沖にも兵庫県側から強い要望がございます。一体この神戸沖と泉州沖の問題がこれからどうなるのかということは私には率直に言ってわかりませんが、それらの点を踏まえて、この泉州沖というのはやはり適当であるのか、あるいは実際の埋立工事実施に当たって問題が出てきた場合には、神戸沖の方にくらがえをした方がよろしいということになる可能性があるのかどうか、その辺もお聞かせ願いたいと思います。
○参考人（川島哲郎君）　非常に難しい御質問だと思いますが、一般的に国際空港をつくりましたときにその波及効果というのは、例えば東京あるいは大阪といったような大都市を除きますと、限定されたものにならざるを得ない。特に既存の産業との結びつきというのは比較的希薄であるというのが、一般的には言えるだろうと思います。
　ただ、成田と比較いたしますと、泉州の場合には開発の熟度が非常に高こうございまして、現在はやや斜陽化しておりますけれども、産業的には成田の場合とは非常に違うと思います。例えば先ほどの毛布にいたしましても、全国のほとんど一〇〇％近いシェアを持っておりまして、これから先の問題は、どのようにして海外の市場を開拓するかという問題でございます。そうしますと、毛布というのは海外へ売る場合には非常に難しゅうございまして、国の気候条件、慣習等をよほど研究しないと簡単に輸出はきかないのでございます
が、しかしこの機会に輸出に転向するとか、そういった可能性はかなりあるわけでございまして、地場産業が全く国際空港と結びつかないものであるというふうには私は考えておりません。ただその点では、多かれ少なかれ限られた効果であることは御指摘のとおりだと思います。
　もう一つ、しかしこの地域に国際空港の立地が及ぼす影響は、国際空港が立地いたしますともちろん空港で働く人々が空港の周辺に定着いたします。従来の例で申しますと、大体空港従業者の五〇％は十キロ以内に住んでおりまして、七五％が二十キロ以内に住みますので、ほとんどこの地域に大部分の人が住むということになりまして、その人たちのもたらす波及効果が、地域の小売商業に至るまで波及的な効果を持つということはこれは非常に大きいと思います。御指摘のように土取り跡地にどのようなものをつくるかということも非常に地域にとっては重要でございますが、そういうものをも入れまして、地域経済にかなりなインパクトを与えるであろうということは私は否定できないだろうと思います。
　ただ、そのためには、先ほどもちょっと申しましたが、それに適切な対策といいますか政策が伴うことが必要でございまして、現状のまま放置いたしますと、御指摘になったように、あるいは多くの人が懸念するように、単なる通過都市で終わるということも起こらないとは言えないと思います。
　それともう一つは、既存の産業だけではなしに、新しい産業がこの周辺にもちろん張りついてくるということも考えられます。そうして、地域全体としての産業の構造が現在のままずっと永続していくということは考えられないのでありまして、非常に変わっていくだろうと思います。ただ私が強調いたしましたのは、そういう新しく外から入ってくる産業だけではなしに既存の産業にも浮揚の機会をできるだけ与えたいという希望でございまして、事実上地域経済の振興には外部から入ってくる人口なり産業というものがかなり大きい刺激を与えるだろうというふうに考えます。
　御質問の第二点の、比較の問題でございますが、私は、地域政策の観点からいたしますと、率直に申しまして兵庫県沖よりは泉州沖の方が適切であると考えております。と申しますのは、先ほどアクセスをめぐって問題が出ましたが、今度つくられます空港は大阪の都心から直距離三十五キロぐらいでございまして、アクセスさえ整備されますと現在の成田に要する時間の六割ないし半分に近い時間帯で本来到達できる距離でございます。しかも泉州沖というのは、先ほど申しましたように泉州・紀北地域というのは国道軸から離れておりまして、非常に従来開発の機会に恵まれなかったところでございまして、地域内の格差を埋めるという方向では、そういうむしろ後進地域に経済発展の刺激を与えるようなものを設けるという方が政策的には私は正しいのではないかと思っております。ただ、神戸港の場合にはもう一つ、非常に過密でございまして、私はその方はそれほど専門ではありませんが、その沖合にさらに過密化を促進するような施設を設けることが果たして適切であるかどうかという点にも疑問が、率直に言ってあるように思います。
　以上でございます。
○梶原清君　順序不同になりまして恐縮でございますが、まず五十嵐参考人に二点お尋ねをいたしたいと存じます。
　御存じのように、長崎空港は大村湾の沖合一キロのところにございますが、公害の問題はほとんど起きていないように承知をいたしております。関西国際空港は沖合五キロの海上に計画されておるわけでございまして、いささか距離が大きいのではないだろうかと、このようにも思われるわけでございますけれども、それでもなお、離発着回数が多くなった場合に影響があるのではないかと、一部で危惧されておるわけでございます。予定される発着回数量高限度を発着させましても、ＷＥＣＰＮＬ七十というのが沖合でおさまるわけでございますので、その点全く心配がないと思いますけれども、まず五十嵐参考人からその点についての御見解をお伺いしたいと思います。
○参考人（五十嵐寿一君）　今の御質問は全くそのとおりでございまして、実は長崎空港がこの計画が進んでおります途中でたしかできたと思います。私も行って現地を見たことがございます。空港の島と海岸は約一キロでございますけれども、現実に滑走路と住宅地は約二キロ離れていると思います。そういうことで現在はほとんど問題も起こってないと思いますが、現在若干運航回数も少ないということもありますので、今度の新空港につきましては、将来滑走路が三本になって相当運航回数もふえるということを考えますと、やはり長崎程度ではちょっと無理かなという感じはいたします。ただ、計画をしておりましたときに比べまして、御承知のように飛行機の青自身が相当低下してきております。例えば大阪の伊丹空港でございますけれども、十年前に比べますと、今お話しのＷで申しまして約五近く小さくなっております。そういうことで、前に計画したところでほとんど環境基準は満足しておりますので、そういう意味では十分だとは思いますが、今の時点で果たしてもう少し縮められるかどうかというあたりはちょっとすぐ即答は申し上げられないところでございますが、現在御計画のが将来ふえても十分だということは申し上げておきたいと思います。
○梶原清君　第二点でございますが、関西国際空港はもちろん海上空港でございますわけですが、一部に、航空機騒音のために海中に生息する魚類への影響があるのではないかと、このように危惧する向きがございますが、この点はいかがでございましょうか。
○参考人（五十嵐寿一君）　飛行機の音の海中の魚類に対しての影響というのは、昔からいろいろございまして、研究も大分されております。ただ、空中の音が水の中に入りますのは一％以下でございます。そういうことで、実際に魚類関係の方の調査によりましても、飛行機の音で特別に問題が起こるということにはなっていないと思います。それと、むしろ魚類につきましての音の問題は、海中を通ります船の推進音の方がずっと大きゅうございますので、そういう意味から申しましても、飛行機の空中の音が問題になることはないと思います。
○梶原清君　ありがとうございました。
　次に川島参考人にお尋ねをいたします。
　先生が先ほどお述べになりましたように、地域整備に対する地元の期待というのが非常に大きいわけでございますけれども、地域整備はそのすべてを行政の責任で行うというべき性格のものではないのじゃないかと、このように私は思うわけであります。これからの時代は、特に公共と民間の役割分担ということが大切ではないだろうか。この点につきましての先生のお考え方、また公共が行うべき地域整備としてはどのような点が重要なのか、この点についての御意見をまずお伺いをしたいと思います。
○参考人（川島哲郎君）　ただいまの御質問につきましては、私も地域整備のすべてを公共で行わなければならないというふうには考えておりません。一部には、ありとあらゆるものを地域整備の中に含めまして、すべて国がだっこにおんぶ式に整備してくれるというふうに期待する向きもありますが、もちろん公共で整備できる地域整備というものはおのずから限界がありまして、特に産業振興に係る部分は、先ほど申しましたように、何よりも企業あるいは個人が努力して環境に対応していくべきものだと考えております。
　公共で特に整備しなければならない問題は、まず第一はアクセスの道路であろうと思いますが、それから次いで、地方自治体の仕事になりますが、下水道その他環境整備の問題、そうしてそれ以外はできるだけ民間主導で私は地域整備を進めるべきだと考えておりますが、しかし先ほども意見陳述で申しましたように、小零細企業あるいは農業といったようなところでは対応の体力に限りがございますし、また公共側にも地方自治体の中小都市の場合には限界がございますので、しかる
べき援助ないし指導が必要だ、こういうふうに考えております。
○梶原清君　第二点でございますが、先生御専攻の経済地理学のお立場から、新空港の設置が地域経済に及ぼす影響について種々御研究をいただいておるわけでございます。例えば先端技術産業の立地など、空港機能を生かした産業活動の展開につきまして、どのような御展望を先生は持っておられますか、この点についてお尋ねをしたいと思います。
○参考人（川島哲郎君）　御指摘のように先端工業の一部が、あるいは先端産業の一部が新空港の周辺に進出するという可能性は、私は非常にあると思います。ただその場合に、例えば九州あるいは東北の地方空港と同じような形で先端産業がこの周辺に進出するという可能性は、比較的薄いのではないかと思います。と申しますのは、この地域は先ほど比較的地価が低いと申しましたが、これは都市圏内で相対的に低いという意味でこざいまして、例えば工業用地一つとりましても、九州とこの地域の工業用地の単価は大体十対一ぐらい違います。したがって、例えば先端工業の半導体の部品工場のようなものをこの周辺に期待するということは、非常に無理があろうかと思います。ただしかし、空港に隣接しておるために、そういう最先端の工業によって生産されました部品を利用いたしまして、あるいは原材料を利用して、高度の工業製品を組み立てるような産業であるとか、あるいはまた、そういう先端産業を新規に開発していくような研究開発部門ないしは試作工場といったようなものについては、十分立地の可能性があると思います。先般、大阪工業会が調査いたしましたデータを見ましても、この種の研究開発部門についてはこの地域にぜひ進出したいという回答がかなりございまして、恐らく外部から入ってくる企業の主力はこういうものになるのではないかと考えております。
　以上でございます。
○梶原清君　最後に、日向参考人に、お尋ねなり、御要望を申し上げたいと存じます。
　このたび事業主体として株式会社の形態をとるに当たりまして、日向参考人は特殊法人である株式会社ということについて大変な御尽力をされたように承っておるわけでございます。特殊法人である株式会社、そしてそれに相応する税制上の配慮も十分なといいましょうか、公団に近い配慮が今なされておるわけでございますが、いずれにしても株式会社の形態である。そして関係する人も非常に多いわけでございます。これを取りまとめてやっていくというのはなかなか大変だろうと思うのでございますが、公害のない二十四時間運用の空港を一日も早く建設しなければいけないという今日の段階まで来ておるわけでございますので、ぜひ財界のリーダーのお一人として渾身の御尽力をお願い申し上げたい。
　この点につきましての御所見を承りまして、私の御質問を終わりたいと思います。
○参考人（日向方齋君）　ただいま先生からお話しのとおりでありまして、第一種空港でありましても株式会社方式によるということに決まった以上、しかし公団並みの特権を与えて国家が保護をしていただきたいということを陳情いたしまして、おおむねその要望を入れられまして、この建設、運営に非常に役立つと思いましてありがたく思っております。この上は、民間出資などを早急に決定して予定どおりに十月に設立したいと思います。また、その役員等につきましては、三分二出資しておる政府及び多少なり出資した地方自治体、民間も協調して適当な人物を選んで、せっかく株式会社でありますので能率的に実施していきたいと思います。
　いずれにせよ、方針が決まった以上、財界としましても全力を挙げて出資その他の協力をしていきたいと思います。また、人的、技術的に協力できるものはいかようにでもいたしまして、予定どおり完成していきたいと思います。その意味では者さんももう、最近におきましてはその気になってまいりました。東京財界あたりも、何も関西だからといって関西に重点を置く出資をする必要はないじゃないか、東京も対等に出資をさせればというようなありがたい激励の言葉もいただきまして、一同元気を出してやっておりますので、まず予定どおりに完成できると思いますし、またそうしなければいかぬと思っております。よろしくお願いします。
○梶原清君　よろしくお願いします。
　ありがとうございました。