Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○寺島委員　ありがとうございます。
　次に、機構の組織についてであります。
　財政制度等審議会に国交省が提出された資料によりますと、機構を組織する人材として、交通関係企業等に加え、商社、民間金融機関、国の職員等を専門的人材として確保することを想定しているということでございます。機構の具体的な組織づくりは今後のことになると思いますが、政府が目指す機構設立の目的、我が国の経済の持続的な成長に寄与する、これを達成するためにどのような方々が機構の運営に当たられるのかというのは、ある意味、重要なことであろうというふうに思います。
　そこで、機構を組織する際に、どのような条件を満たす人材を確保していこうと考えているのでしょうか。そして、国の職員として具体的にどのような人を派遣することを想定しているのか。国土交通省等のＯＢが機構の職員となることもあるのでしょうか、お伺いいたします。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、機構をつくった後、それがどのように運営され、どのような案件に対して出資していくか、これが極めて重要でございます。そのためには、その機構を運営するための経営陣、職員に、よい人を得ることが極めて重要である、欠かせない、このように考えております。
　機構の役員と機構の職員とで多少性格が異なると存じますけれども、機構の役員につきましては、インフラの整備、運営実務、あるいはプロジェクトファイナンス、法務、企業経営等について豊富な知識と経験を有する方々に御就任願うことを想定してございます。
　機構の職員については、機構の経営陣の御判断にもよりますけれども、金融機関、交通や都市開発の事業会社、商社、国等からの出向により必要な人材を確保することを想定してございます。
　例えば、国から出向する場合にどのような人材を派遣するかということにつきましては、機構の経営陣からどのような御要請があるかということにもよろうかと思います。
　なお、退職公務員を機構に受け入れることは考えてございません。
○寺島委員　機構を運営するに当たって、効率的、効果的に運営するためには、まず人材確保というのが大事だというふうに思いますので、その意味においては、幅広い人材をしっかりと確保していくことが重要であろうというふうに思います。
　次に、対象事業等の定義についてでありますが、時間の都合で、ちょっとこれはカットさせていただきます。済みません。
　その次の、対象事業者及び支援内容の決定の透明性とか公平性についてお伺いしたいと思います。
　支援方策の一つとして、機構が行う対象事業者への出資については、機構と民間企業が共同して出資を行うというふうになっています。この共同出資する民間企業は、例えば、対象事業が新幹線であればＪＲだとか、都市開発であればゼネコンであるとかが考えられるわけでありますが、対象事業者は、いかなる企業が行えるのか。新幹線であればＪＲということに、関与する事業体であるわけでありますが、都市開発であれば建設事業専門というふうに想定がされるわけですね。
　そこで、このような共同出資をする民間企業と対象事業者の関係の場合、機構が出資することによって、共同出資する民間企業の利益誘導とならないのかということが懸念をされるわけでもあります。言うなれば、機構の出資とは、対象事業者ではなく、共同出資する特定の民間企業のために行われることとならないかということでございます。
　このようなことを防止するためにも、海外交通・都市開発事業委員会で行おうとしている対象事業者及び支援の内容の決定は、非常に重要な位置づけになっているんだろうというふうに思います。まさに、これらを国が認可するに当たって、慎重に行うことが望まれるわけでありますが、対象事業者及び支援の内容の透明性そして公平性の観点から、これらについてどのように行おうというふうに考えておられるのか、お伺いをいたします。
　続けて聞きます。
　二つとして、先般の新聞報道によれば、鉄道建設のコンサルタント会社が、ベトナムなど三カ国で受注したＯＤＡ事業に絡み、相手国の政府関係者など事業関係者にリベートを提供していたという報道がなされていました。機構が行う支援についても同様な事案が発生しないとも限らないことから、その抑止のために、どのように行おうと考えているのかお伺いをし、さらに、国の公的資金を使って事業を行おうとしていることから、国民への必要に応じた適時適切な情報開示ということも必要であると考えますが、これらについてどのようにお考えなのか、お伺いいたします。
○稲葉政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、出資の公正な意思決定について御質問がございました。
　委員御指摘のとおり、機構がどのようなプロジェクトに出資するか、これは公正に決定される必要があります。このために、この法律案におきましては、機構は公正中立な立場から対象事業者やその支援内容を決定する、これを担保するために海外交通・都市開発事業委員会というものを設けております。このメンバーは、代表取締役一名、社外取締役一名、その他の取締役のメンバー、合計三名から七名で構成されるということになっております。
　その上で、この委員会につきましては、委員はそれぞれ独立して職務を執行する、すなわち自分の判断で結論を出すということ、それから、決議に関して、その案件に対して特別な利害関係を有する委員がいれば議決に加えることはできないということ、加えて、この委員会の議事録は本店に備え置くこととされております。このようなことで、委員会による決定の公正さ、中立さ、透明性は確保されているものと考えております。
　次に、機構が行う支援における不正抑止のための方策についてお尋ねがございました。
　この法案の第四十一条に、賄賂の供与、申し込み、約束をした者は罰せられる旨、定められております。これは外国人であっても処罰されますし、また、国外で犯した場合でも処罰されます。このような条文が設けられておりますけれども、これらを含め、機構が支援を行うに当たりましては、不正が行われないように取り組んでまいりたいと思います。
　さらに、機構の情報開示についてお尋ねがございました。
　国のお金を預かる機構でございますので、情報開示は大変重要であると思います。
　その点につきましては、まず、機構の財務諸表などの計算書類等につきましては、会社法の規定に基づきまして作成し、公告することとなります。さらに、本法案の三十六条におきまして、機構の業務の実績等につきまして国土交通大臣が毎年度評価を行い、その結果を一般に公表することとされております。国土交通省は、この評価をきちんと行いたいと考えております。
　またさらに、政府全体で定めております官民ファンドの運営に係るガイドラインというものがございますけれども、ここにおきましても情報開示について定められております。この機構が設立されましたならば、このガイドラインに服するものと考えておりますけれども、いずれにしましても、このガイドラインの趣旨に沿いまして、適切な情報開示を行ってまいりたいと考えております。
○寺島委員　同委員会の中立的な判断とか運営というのが非常に重要であろうと思います。そうしたことがきちんと担保できるように指導監督をすることが重要だというふうに思いますので、申し上げておきたいと思います。
　次に、機構は、現地事業体に専門的な知見を有する技術者、専門家を派遣することができるとしております。現地での事業が円滑かつ確実に行われるためにも、技術者、専門家の果たす役割は重要でありまして、専門分野における知識や経験の豊富な優秀な人材が必要であろうというふうに思います。
　関連する業種の企業、団体出身者が候補と考えられると思いますが、一方で、民間で成功しているような優秀な人材を民間は手放さないのではないかと思うわけでありますが、優秀な技術者や専門家が本当に集められるのかどうか、ちょっと私的には不安であります。
　技術者、専門家を集めることが可能なのか、また、そのような人材を、ではどういうところから、先ほどちょっとありましたけれども、集めてこられるのかということについて、ちょっと細かくお伺いをいたします。
○稲葉政府参考人　御説明申し上げます。
　委員御指摘のとおり、この機構は、支援対象であります現地の合弁企業に役員や技術者等の専門家を派遣いたしまして、その合弁企業の運営を支援する、このようにしております。これはなぜかと申しますと、現地合弁企業の的確な運営を支援することでプロジェクト全体を成功に導くことができるからだ、このように考えたからでございます。当然、その際は、現地の事業に適した人材を確保することが重要になります。
　具体的にどのような人材かと申しますと、交通事業や都市開発事業の経営に十分な経験を有する方、あるいは、これらに関する高い技術を有する方を必要といたします。関係企業などから機構が採用し、あるいは機構に派遣を求めることによって確保してまいりたいと考えております。
○寺島委員　次に、技術流出ということについてであります。
　これはぜひ大臣にお考えをお聞きしたいんですけれども、我が国は、御案内のように、世界一の技術大国だと言われていて、私もそのように思っておりますし、また、今日まで蓄積された経験と技術の中には、世界に誇る、世界最高の技術もあると思うわけであります。
　これから、それぞれの企業は思う存分、技術力を持って、交通あるいはまた都市開発事業を海外展開するんだろうというふうに思います。そのことは大変結構なんですが、他方で、一抹の懸念もあるわけであります。せっかく長い間蓄積してきたさまざまな技術を、一瞬とは言わないんですけれども、海外に出してしまうことになるわけであります。例えば、最高の技術が海外の他の分野に利用されるようなことがあれば、将来において国内経済や国内の雇用にまで影響があり、その上においては国益を損なうことにはならないかということであります。
　したがって、こうした事態に至らないような手だてをした上で、我が国の豊富な経験や技術が十分に発揮される事業展開が安定的に継続されるように配慮することが重要であると考えるわけですが、大臣のお考えをお聞きいたしたいと思います。
○太田国務大臣　これは大変重要な問題だと思います。
　これまでも、新幹線など鉄道におきましても、そしてまたダムの工法ということにおきましても、これから都市開発ということがこれに加わっていきますから、そうしたことになりますと、住宅のつくり方から、スマートシティーをつくっていくということにおいても、日本のすぐれた環境技術というようなことが、合弁をつくりますから、余計にこの流出するということが大変懸念をされているというふうに思います。
　民間レベルでというのと政府間においてという両方の縛りが必要だというふうに思っておりまして、民間では、機構が我が国企業と共同して、合弁の現地事業体を、出資して合弁をつくる、そのときに、必ず各企業の知財戦略というものを重要視して、相手国の合弁事業者との間で適切に契約を入れていくということ。
　そして、国という政府間におきましても、個々のプロジェクトに係る知的財産の取り扱いに関する協議というものを明確に、知財の協議というのを行うという、この民間レベルと政府間という両面において、ここに技術流出の起こらないように対応するということが重要だというふうに思っております。
○寺島委員　国益ということを考えると、大臣のおっしゃるとおりだというふうに思います。
　かつて、何とは申し上げませんけれども、例えば、いろいろな家電でもそうですけれども、日本が何十年とかけて開発した技術が、もちろん、安くつくりたいという企業意欲があられるわけなんでしょうけれども、海外に出ていってしまう。終わってみたら、日本ではほとんどつくっていなくて、海外でつくっている。振り返ってみたら、雇用は減っちゃって、日本経済にも影響するというようなことに、大上段に構えますと、そんなふうにも考えられるのかなというふうに思いますので、そういう点にどうぞ御留意をされて、お願いをいたしたいというふうに思うわけであります。
　次に、川上から川下に至る一貫した取り組みへの支援という観点から大臣にお伺いいたしたいと思います。
　我が国では、プロジェクトの調査、設計や施工の段階、物品の調達段階では、技術面での競争力、実績を有する主体が要るわけでありますが、一番の川上であるプロジェクトの構想段階、あるいは川下である施工後の管理運営段階においては、欧米とか中韓との間では十分な競争力を有する主体は質、量ともに少し不十分ではないか、このように指摘をされております。
　このため、インフラシステム輸出戦略では、我が国の先進的な技術を生かした機器の売り込みや建設・プラント事業の受注といった、いわゆる川中での取り組みのみならず、案件発掘、あるいはまた形成等、川上や、施設の運営、維持管理、サービスの対価徴収といった川下に至る一貫した取り組みに対して支援を行い、新たな案件を受注につなげていく必要があるというふうにしております。
　そこで、お伺いしますが、交通事業及び都市開発事業の海外展開を図っていくに当たりまして、本法律案により設立されるこの機構は、案件発掘、形成から運営、維持管理に至る各過程において、どのような役割を担うことになるのでありましょうか。また、特に案件発掘において、外務省あるいは大使館や経済産業省との役割分担ということが大事だと思うわけでありまして、どのように図られるのか、お伺いをいたします。
○太田国務大臣　このプロジェクトは、まさにいいプロジェクトを発掘する、そして、そこでのリスクというものを低減させる、そうしたことが極めて重要だというふうに思っておりまして、先生おっしゃるとおり、まず案件の発掘、形成の段階で、在外公館を中心にして、ＪＩＣＡとジェトロ、商社などが情報収集を実施して、案件の形成に向けた情報の共有ということがまず第一に極めて重要だと思います。
　今度は、事業が実施されるということにおきましては、機構は現地事業体に対する出資及び事業参画等を行うわけですが、このときに、融資を行うＪＢＩＣとの密接な連携ということが、同時にその時点で出てくるということになります。
　非常な、自然災害リスクであるとか政治リスクとか、あるいは商業リスクという、いろいろなことの低減を図っていくということが極めてこの事業では大事でありますので、その点、今御指摘いただきましたように、国交省は、関係する外務省とか財務省とか経済産業省、こうしたこととの連携もしっかり図っていくというような、さまざまな段階に応じた手を打っていかなくてはいけないということを強く思っているところです。
○寺島委員　ありがとうございます。
　次に、機構の存続期限についてであります。
　官民ファンドは、一般的に存続期限が定められているわけであります。例えば、産業機構及びＰＦＩ機構の存続期間はおおむね十五年、クールジャパン機構の存続期間はおおむね二十年とされております。
　また、日本再興戦略の中では、国の関与によるモラルハザードを防止する観点から、官民ファンドによる公的支援の指針が示されているわけでありまして、「ファンドの存続には期限を設け、個別の投資案件は時間軸を設定し、民間に適切に引き渡すことを前提とする。」とされているわけであります。しかし、今回の機構について、存続の期限が設けられておりません。
　そこでお伺いいたしますが、機構について存続の期限を設けないこととした理由は何でしょうか。永続性を前提としているのでしょうか。官民ファンドが民間投資の呼び水としての役割であるならば、一定期間後、民間に引き渡す必要があるのではないかと考えますが、民間に引き渡すことを想定しているでしょうか。機構の将来的なあり方についてどのようにお考えになっておられるのか、大臣に伺います。
○太田国務大臣　今回、交通・都市開発ということをテーマにしておるプロジェクトでありますものですから、これはかなり長期のプロジェクトになるということがございます。これは二十年とか三十年以上にわたるという、町をそのまま開発するということになりますと、かなり長期にわたるということがございまして、それが一つ、存続の期限を設けないという理由でございます。
　そしてまた、そのやっているプロジェクトの期間について、かなり相手国政府との信頼を醸成しながら出資と事業参画を行うというような、ずっとつなげていって、信頼がそのまま残っていくということが極めて重要でありますものですから、その点もございます。
　ただし、そのことの留意点はありまして、これにかわる措置として、五年ごとに、機構の組織及び業務のあり方など法律の施行状況について検討を加えて、その結果に基づいて必要な措置を講ずる旨の規定、附則第四条を置いているところでございます。この際に業務が完了したと判断されれば、これは解散ということになります。
○寺島委員　わかりました。
　時間がありますので、カットした対象事業の定義についてお伺いしますが、大丈夫ですか。三番目か四番目に戻ってもらいたいんですけれども、いいですよね、通告してありますので。
　機構が支援する対象事業は、海外において行われる交通事業もしくは土地開発事業またはこれらの事業を支援する事業とされています。例えば、水道事業は支援の対象となるんでしょうか。
○稲葉政府参考人　御説明申し上げます。
　機構の支援対象事業についてお尋ねがございました。
　上水道事業は、現時点では機構の対象事業に含まれてございません。
○寺島委員　もしおわかりになるのであれば、その理由をお聞かせいただけますか。
○稲葉政府参考人　現時点で機構の対象に上水道事業を含めていない理由は、海外事案の実態あるいは民間企業のニーズ、これらを見た結果、現時点ではこの機構の対象とする必要性がないと考えたためでございます。
　もし将来、具体的な案件が出てまいれば、関係省庁とも協議の上、対象に含める可能性について検討してまいりたい、このように考えてございます。
○寺島委員　今の議論をしているのは、大体、国土交通省のものがほとんどなんですけれども、ある意味では重要ではないかというふうに思いますので、ぜひ、各省庁間で連携を図られるということが大事だと思いますので、検討の方をよろしくお願いします。
　そして、今度つくられる機構については、機構が支援する事業については、いわゆる収益が余りすぐには見通せないというような事業について支援をするというふうに承っております。つまり、ハイリスクなわけですね。そういう事業について機構が支援をしよう、こう相なるわけでありまして、つまり、ハイリスクということは、相当の覚悟を持ってやっていただかなければ、なかなか難しいんだろうというふうに思います。
　そういうこと、人材の問題、あるいはまた運営の問題等、海外で行われることでありますので、なかなか管理監督ということもあれなんでしょうけれども、さはさりとて、株式会社とはいえ、国土交通省がしっかり責任を持って監督していくということがまさに重要だというふうに思いますので、その指摘をさせていただきまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○松田委員　日本維新の会の松田学でございます。
　よく最近の日本をあらわす言葉として、課題先進国という言葉があります。これは、日本が世界で最初に人類共通の課題に直面する国である、そういう意味での先進国になったと。課題を最初に解決した国は、その分野で世界一、ナンバーワンをつくっていけるんだという意味で、非常に前向きの日本をあらわす今の現状ですが、そういった中で、日本の課題というのは、世界に応用できる課題というのは、それぞれいろいろなものがあると思います。
　私は、日本のリーダーシップというのは、どういうものが世界共通の課題なのかを日本がみずから定義するというか、アジェンダ・シェーピング・リーダーシップといいますけれども、それを解決するモデルをつくるモデル・ビルディング・リーダーシップ、そしてそれを世界とコラボレーションして世界の課題解決に向かっていく、この三つぐらいのリーダーシップがこれからの日本のリーダーシップじゃないかと常々思っているんです。
　そういった意味で、インフラの面も世界じゅうのいろいろな課題解決というものが入っているわけですから、私は、こういったものをつくるというのは大変意義があるものだというふうに、基本路線はそうだと思います。
　ただ、この課題というのは、それぞれ多様な課題というのが生じるわけなので、何も交通とか都市整備に限られない。それこそ、どういう課題が起こるかわからない。特に、これからは、アジア全体で共通の課題、解決しなきゃいけない分野というのは、環境から資源エネルギーから医療も含めて、いろいろな分野に拡大していくわけなので、私は、どうせこういうものをつくるのであれば、もう少し政府で統合的な司令塔みたいなものをつくって、そのもとにいろいろな分野の課題解決があり、いろいろな分野のインフラ、海外インフラ輸出というものがあり、そしてそれぞれの支援体制があるということで、日本は、戦後システムというのは省庁主導の、どちらかというと中央分権システムだと言われてきたんですが、どうも今回の機構の誕生の仕方を見ても、省庁主導でできてきているなという感じが否めないわけであります。
　その点では、順番からいえば、全体があって、国家の戦略があって、その中に国交省所管のこういうものもあるというのが、最初にこれが出てきてというのはちょっと順番が違うのかな、そういう違和感が否定できないという面はあろうかと思います。主として、こういった観点からいろいろな質問をさせていただきたいと思います。
　まず、一般論として、こういった海外インフラ投資というのはいろいろな分野があると思うんですが、国があえてカバーすることになじむリスク特性が何であるかというふうに理詰めで考えていった場合に、交通と都市整備という分野に特定されることには普通はならないというふうにも考えられるわけですが、交通や都市整備が有するリスク特性というのは、他のインフラ分野とどういう違いがあるのか。あるいは、海外にも、交通とか都市整備とかに限定したような、こういった似たような仕組みというのはあるのか。その辺の理屈について、ちょっと教えていただければと思います。
○稲葉政府参考人　機構の支援の対象となる分野の特性についてお尋ねがございました。
　機構は、交通事業及び都市開発事業を支援対象分野としておりますが、これらの分野は長期の整備期間があるということ、それから、運営の段階に入りますと需要リスクがあるということ、それから、現地で長らく事業をいたしますが、その間、現地政府の影響を受けることが大きいということ、このような特性があると考えてございます。
　また、外国の同様のインフラファンドの事例についてお尋ねがございました。
　海外の事例を探しますと、中国、韓国、シンガポール、それから欧州諸国に、それぞれの国の外のインフラ事業に出資を行うような政府出資機関が存在いたします。その対象分野を見てみますと、分野も限定されていることもございますし、地域、対象国が限定されていることもございます。限定がない場合もございます。そのように、対象はさまざまである、このような現状であると考えております。
○松田委員　アジアのインフラ投資でも、エネルギーとか電力とか、そういった分野がすぐ思い浮かぶところでありまして、いろいろと国交省からもお話を聞いたんですが、電力というのは需要の予測ができる、交通とか都市開発の分野というのは需要の予測が非常に困難で、リスクというのがなかなかつかみにくいんだという説明も受けたんですが、いわゆるリスクテークの必要性、あるいは投資採算性といったものでやるかやらないかというのは、私は、そもそもこれは国家の外交戦略とか、そういうものと密接に絡んだスキームの中で考えていくべき問題ではないかと。そう考えていくと、資源開発であるとか、あるいは、最近では病院インフラ輸出というのも、これもいろいろな所管にまたがる、省庁横断的な発想というのがもともと必要ではないかと思うわけですね。
　今回、同じ都市開発でも、先ほども質問が出ておりましたが、水道が、上水道は入っていなくて、下水道は都市開発だから入っている。これもまさに省庁縦割りでやっているということの、広く言えば示しているような感じもします。上水道は厚労省所管であるということになるわけなんですが、どうもこの辺の、もともと戦略性があって、そのもとにやっているというようなあれが見えないんです。
　大臣にお尋ねしたいんですが、政府全体として、最初からこういった大きな、広く対象をとって、こういう仕組みを考えるなら考える、こういう順番で、安倍内閣を構成する一閣僚としてのお立場でちょっと御答弁いただきたいんですが、その方がよろしいんじゃないかという気がするんですが、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　十兆から三十兆という目標を安倍内閣で掲げまして、そして、昨年の三月からだったと思いますが、経協インフラ閣僚会議というのを開くようにして、関係閣僚が集まって会議体をつくって、随時いろいろなテーマに従って論議をしてきました。今回のこの機構につきまして、交通と都市開発ということになりましたのは、それ以前からかなりこの分野については、寺島先生から話はありましたが、ずっと議論をして詰めてきたということがございます。
　ただ、閣僚会議で、例えば今、上水道の話がありましたが、これは極めて日本はすぐれていて、そのまま水道の水を飲める、そういうことは技術の最先端ということになる。同時にまた、漏水が極めて少ないということが、日本の水道管の技術というのが極めてすぐれているということにもなって、これを輸出しようという試みも当然なされているわけです。
　これを担うのは、横浜市なんかはそうなんですが、横浜市と東南アジアの何々市とかいうことで、担う主体が地方自治体、特に大きな地方自治体ということがありまして、これをどういうふうに支援をしていったらいいのかという、そうした取り組みということについては今なされていて、閣僚会議でも行われています。
　ただ、先行的にこうしたことを我々としてはやってきたということがありますし、そういう意味では、もともと機構の今回の支援対象は、当初は必ずしも国土交通省の所管分野に限定するものではなくて、幅広い検討をし、そして昨年から安倍内閣におきましても、幅広い経協インフラ輸出というものが大事だという認識を持って議論をしているところであります。
　まずは、その結果、都市及び都市開発分野において、新興国を中心にして多数のプロジェクトが具体化しつつあり、しかも、世界から、ある意味では集中的にそこにもう既に行われて、激しい争奪戦があり、ＯＤＡということで下物はつくったけれども、運営とかそういうことは全部とられてしまっているというような現状もある。
　ここは、そうした論議の詰めというものもありまして、そして、新興国を中心に多数のプロジェクトが具体化して、今激しい競争にさらされているということもありますものですから、今回は、整備が長期にわたって、運営段階の需要リスクがあること、現地の政府の影響力が大きいなどの特性を持つこの分野ということについて、民間だけでは参入が困難であるということを受けて、早く手を打たなくてはいけないということもございまして、今回はこういう形でスタートをさせていただいている。
　問題意識は十分、これは本当に全体のものがありますが、それをまたやると動きが余りに遅くなって進んでしまってはならないということもありまして、まず今回、ここの分野においてスタートをさせていただきたいということでございます。
○松田委員　ありがとうございます。
　安倍政権は、国家という言葉が大変お好きな、国家戦略特区とか、地方のやるところについてまで国家戦略というのが出てくるので、むしろこういうことこそ国家戦略という名にふさわしい分野だと私は思いますので、今大臣の方からありましたように、今、緊急性に迫られてこういうものをつくると。まさに日本の国は状況対応型、後手後手に対応してきている一つの事例になりかねないのではないかという心配もありますので、そこは、国家戦略としての海外インフラ支援をどうするかという発想をこれからぜひ持っていただきたいというふうに期待をしたいと思っております。
　それで、これと関連してなんですが、ちょっと国交省の所管から外れる話に入りますけれども、いわゆるソブリン・ウエルス・ファンド、国富ファンドというのが、特にリーマン・ショックの後、非常に大きくなりまして、運用資産にして、世界全体で二から三兆ドルぐらいある。
　アジア諸国の場合は外貨準備というものを原資としている場合が多い。あるいは中東諸国やノルウェーなんかは石油といった天然資源収入を原資にしているということがあって、そういったソブリン・ウエルス・ファンドとしては、例えば、アブダビ投資庁であるとか、シンガポールの政府投資公社であるとか、中国投資有限責任公司であるとか、いろいろなものがあるわけですね。そういったところが、いわゆる通常の金融商品の運用だけではなくて、プライベートエクイティーやヘッジファンドなんかにも投資している。インフラについても、エネルギー分野なんかは結構多いということなんです。
　ただ、いろいろな問題も指摘されていて、情報開示が少ないとか、あるいは政治的な、外交的な手段として使われるとか、市場のルールとは異質であるとか、そういったいろいろな議論が行われてきたんですが、最近、このソブリン・ウエルス・ファンドに対して規制強化論もいろいろ聞かれたんですが、国際的な議論の場でどんな議論になっているのか、ちょっとお聞かせいただければと思います。
○岡村政府参考人　ソブリン・ウエルス・ファンドの国際的な議論の動向についてお尋ねをいただきましたので、金融庁からお答えを申し上げます。
　ソブリン・ウエルス・ファンドにつきましては、松田先生御指摘のとおり、国際金融システムのますます重要な参加者となってきているという共通な認識のもとに、二〇〇七年の秋と、それから二〇〇八年の二月でございますが、Ｇ７の財務大臣・総裁会合で議論されまして、それを受けて共同声明が発出されたわけでございます。それを受けまして、二〇〇八年の十月にＩＭＦが、政府系ファンド、ソブリン・ウエルス・ファンドに係る行動規範・慣行に関する原則合意というものを策定しております。これは原則合意ということでございますが、ソブリン・ウエルス・ファンドについての透明性の向上でございますとか、あるいは組織構造、リスク管理、説明責任などにつきまして、そのベストプラクティス、最良慣行を定めているというものでございます。
　この原則合意が今も生きているということでございまして、ただ一方で、規制強化という意味での、Ｇ20や金融安定理事会などで、直接的にこの活動を規制しようというような議論については承知しておらない、国際的に行われているということを承知しておらないということでございます。
　以上でございます。
○松田委員　恐らく、ソブリン・ウエルス・ファンドというのが、それなりに世界経済の発展に大きな役割を果たしている、最初は脅威論がありましたけれども、今はかなり大きな役割を果たす存在として、各国とも、こういうものは機能しているという状況がだんだん定着しているんじゃなかろうかというふうにも想像します。
　その中でも、日本の国というのは、長年にわたってアメリカに物を輸出して、それで稼いだお金をアメリカにまた、いわゆる米国債を買って、金の面でも物の面でも一生懸命アメリカに供給して、アメリカは日本から供給された物と金で高い生活水準を営んでいる。アリとキリギリスの物語というのがありますが、アメリカは得をしているキリギリスで、日本は損しているアリだという話をよくしてきたんですけれども、最近は、いわゆるアジア新興国もそういう状況になって、経常収支の黒字がどんどん膨らんで、それをアメリカの米国債に投資してきた。ただ、米国債に投資してきてもこれは決して有利な運用ではない、むしろアジア域内の社会開発に投資した方がいいだろうというような議論もいろいろあったように思います。
　そういった中で、例えばシンガポールではＧＩＣというところが、米国債よりも有利な分散投資、外貨準備の分散投資を求めてソブリン・ウエルス・ファンドをつくった。あるいは、中国のＣＩＣといったところは、外貨準備資産の投資先の集中リスク、為替リスクを回避する、ヘッジするということでソブリン・ウエルス・ファンドをつくったということなんですが、日本の外貨準備については、そういった議論というか、必要性についての議論というのは全く行われていないんでしょうか。これは財務省だと思いますが。
○山崎政府参考人　一般的に、ソブリン・ウエルス・ファンドは、ちょっと例に挙げられた、例えばＧＩＣのように財政余剰を財源としたり、あるいはアブダビ投資庁のように原油収入を財源にするなど、基本的には負債を伴わない純資産を財源とするなどして、ある程度収益性の高いものに重きを置いた運用をしておるわけでありますけれども、これに対しまして、我が国の外国為替資金特別会計の外貨資産、これは、政府短期証券を発行いたしまして調達した円貨を、介入で、市場で売却した対価として外貨を保有しているものでございまして、いわば負債を伴うものでございます。
　したがいまして、この外貨資産は、外為法に規定する外国為替相場の安定のために保有しているものでありまして、その運用においては、安全性及び流動性に最大限留意した運用を行い、その制約の範囲で、可能な範囲で収益性を追求する、こういう運用を行う必要があるものと考えております。
○松田委員　おっしゃるとおりで、日本の外貨準備はこれだけあるんだから、どんどんいろいろなことに使えばいいという俗論がよく出るんですが、日本の場合は、今ありましたように、政府短期証券で、負債を建ててアメリカ国債を買っているということなので、それは簡単にほかに使えるお金ではないということだろうと思います。
　そういった意味で、今回、この機構も財源というのを産投出資に求めているというのは、そういうのは非常に理解できるところなんですが、一方で、こういった資金ということで考えていくと、年金資金というもの、これは日本も相当な年金資金があるわけですが、そもそもこういった海外インフラというのは長期の投資なので、調達側が長期で運用側も長期というのは合理的という意味では、まさに年金資金こそこういったものになじむんじゃないかという観点もあろうかと思うんですね。
　日本の場合、その年金基金の運用がどうも国債に偏っているということは常々指摘されてきたことなんですが、例えばアメリカの投資ファンドなんかを見ますと、これはコールバーグ・クラビス・ロバーツというところなんですが、集めた資金の半分以上が年金基金であるという話もあります。日本の公的年金は、一切、オルタナティブ投資、プライベートエクイティーだとか、そういったところには投資してこなかったんですけれども、どうもリクイディティーに偏っていて、短期であって、しかも運用利回りが低い。これに対して、プライベート・エクイティー・ファンドの場合は投資期間が結構長くて、そういったプライベート・エクイティー・ファンドに出資している投資家のかなりの部分が公的、私的年金であるというのが、諸外国では結構見られている。
　例えば、イギリスの英国年金保護ファンドというのは、不動産やプライベートエクイティー、インフラというのは当然の運用対象になっていて、最近は農地とか森林とか、そういったところまで入っているという話なんですけれども、こういったオルタナティブ投資というものについて、もう少し日本の年金も考えていいんじゃないかという気がしないでもないわけであります。
　そういった意味で、そもそも年金というのは、私は、産業投資というものが本当は基本にあるもので、国民経済の成長の果実を分配するのが年金だという考え方をもう少し取り入れていくべきだということも考えていきますと、世界最大の機関投資家であるＧＰＩＦ、この資金を日本の国の国家戦略というか、そういうものに活用していくということの一環で、先般の新聞報道で、ＩＦＣと協調して海外インフラ投資に活用するというような報道もありましたが、この年金資金をこういった分野に、海外インフラに活用していくことについてどういうお考えをお持ちか、お聞かせいただければと思います。
○藤井政府参考人　お尋ねの、年金積立金の管理運用につきましては、厚生年金保険法等に基づきまして、専ら被保険者の利益のために安全かつ効率的に行うものとされておりまして、運用に特化した専門の法人でございますいわゆるＧＰＩＦに寄託して行っておるところでございます。
　御指摘の海外インフラ投資を含めまして、運用対象の多様化につきましては、あくまで分散投資効果によります運用リスクの低減を期待して行われるものでございまして、専門的な観点からＧＰＩＦにおいて検討されるものでございます。
　ただ、やはり、年金積立金は強制的に徴収をいたしました保険料の一部でございまして、将来の年金給付の貴重な原資となるものでございますので、その運用につきましては、いわゆる受託者責任等の観点から、被保険者利益以外の他事考慮と申しますか、ほかのことを考慮するようなことは法律で禁止をされておりまして、専ら被保険者の利益のために、公的年金事業の運営の安定に資することを目的として行うものとされているところでございます。
○松田委員　ＯＥＣＤなんかも、年金ファンドといった機関投資家は調達が長期なので、運用は長期が合理的だということなので、オルタナティブ資産を中心とした投資の多様化というのを提言しているようでありますので、日本もこういった分野に年金資金、長期資金を主導的な立場に立たせるということを、もう少し考えてもいいんじゃないかというふうに私は思っております。
　一方で、日本の銀行が、最近は世界のインフラ共同主幹事ランキングで結構上位を占めているということでありまして、プロジェクトファイナンスは量的には世界トップクラスであるということも指摘されておりますが、かつて日本の銀行というのは量的にばんばん拡大して、果たして、必ずしも収益性が高かったかどうかとか、いつもそういう議論があるんですけれども、それなりの運用成果、リターン、パフォーマンスを上げているか、欧米金融機関と比べてどうかについて、お答えいただければと思います。
○池田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、プロジェクトファイナンスに係ります主幹事の引き受け総額のランキング、いわゆるリーグテーブルにおきまして、我が国の三メガバンクは、近年、いずれも上位を占めているものと承知をしております。
　お尋ねの、プロジェクトファイナンスにおける運用成果やリターンの状況及びそれらに係ります欧米金融機関との比較については、一概に申し上げることは困難なのでありますけれども、一般に、海外におけますプロジェクトファイナンスは、欧米金融機関も含めまして複数の金融機関の間で組成をされますので、我が国の金融機関のみが特に不利な条件で案件を獲得しているということは考えにくいかと考えております。
　また、国際業務におけます貸出利ざやは、国際業務特有のリスクが勘案される必要はあると考えますけれども、一般に、国内の業務における貸出利ざやよりも大きいものとなっているというふうに承知をしております。
　いずれにしましても、我が国の金融機関におきましては、プロジェクトファイナンスを通じたインフラ整備に対する支援など、我が国の主要行ならではの金融サービスの提供を期待すると同時に、適切なリスク管理、リターンの確保等もあわせて求めてきているところでございます。
○松田委員　今、大変力強い答弁がありましたが、国内より、むしろ海外のプロジェクトファイナンスの方がもうかっているというのは、これはどんどん民間の金融機関に、こういうところに協力してもらう可能性があるということで、日本の国内は今長期金利も低い、アベノミクスで無理やり市場の長期金利を抑えているぐらいなので、利ざやが私も大変心配なんですが、海外であれば、そういった収益機会もあるということかと思います。
　ちょっと話題をかえまして、官民ファンドというのが最近どんどん設立されている。日本維新の会は、この官民ファンドが乱立されることに対して大変ネガティブな立場をとっているんですが、先般もクールジャパン機構ができまして、今般も官民ファンドということですけれども、政策ツールとして、この官民ファンドというものの存在意義とか、あるいは政策ツールとしての効果、評価についての政府の見解をお伺いしたいと思います。
○稲葉政府参考人　政府の見解を国土交通省が申し上げるのも適当かどうかわかりませんが、御質問の点につきましてお答えしたいと思います。
　先生おっしゃいますとおり、最近、さまざまな政策目的を実現するために官民ファンドが設立されております。今御提案しておりますこの法案で設立される機構も、そういう意味では一種の官民ファンドに分類されようかと考えております。国土交通省の立場から見ますと、それぞれの官民ファンドにはそれぞれ目的がございまして、それに応じた出資を集めて設立されている、このように映ります。
　また、この官民ファンドに対して御批判、御指摘があろうかと思いますけれども、昨年九月に、関係閣僚会議におきまして、官民ファンドの運営に係るガイドラインが決定されておりまして、政府全体としては、このガイドラインに従って、いわゆる官民ファンドの活動をチェックしていく、このような体制になっていると承知しております。
○松田委員　私は、官民ファンド、日本の場合は、本来は、リスクテークというのは民間がやるのが基本だけれどもということなんですが、やはり日本には必然性があると思っています。
　先ほども御答弁ありましたように、年金が非常に保守的な考え方でなされている限り、年金資金が出てこない、リスクテークが出てこない。一方で、日本では、長年にわたって銀行の方は護送船団方式で国がリスクテークをしていた。預金者、家計、個人はリスクテークのマインドが全くない。こういったところで本当にリスクテークをするには、ある程度、官がリスクを分担していかないと、実際はなかなか投資が起こらない。これが日本の実態ではないかと思いますので、そういった意味で、ある程度日本には必要じゃないかなというふうな気はしております。
　そこで問われるのが、本当の政策効果、存在意義ということなんですが、今回、この機構をつくる際に、やはり問題意識として、これまで欧米とか中国、韓国との受注競争に日本が結構負けてきたということがあると思うんですね。ですから、この機構があればこういうことが起こらなかった、日本がとれたというような事例にも即しながら、本機構があるとどうなるのかということについて、ちょっと御答弁いただければと思います。
○稲葉政府参考人　御説明申し上げます。
　仮定の話ではございますけれども、もし機構が存在したのであれば、また違った結論になったかもしれないという事案を、一例御紹介申し上げたいと思います。
　これは平成十三年の事案でございますけれども、タイのバンコク地下鉄ブルーラインでございます。バンコクで初めての地下鉄でございました。
　この地下鉄につきましては、トンネル工事等の土木工事部分は円借款により建設されました。日本の企業が建設いたしました。
　一方、そのトンネルの中を走る車両、機器、それから運行システムの調達に関しましては、日本企業を含む企業グループが最終的には優先交渉権までは獲得いたしたわけでございますけれども、しかしながら、最後の段階でドイツ企業に案件を持っていかれております。
　この間の事情につきましては、優先交渉権を獲得した日本企業グループが、タイ側と出資等の条件をめぐって交渉しておりましたが、なかなか合意に至らず、先方から交渉が打ち切られた、このように伝えられております。
　仮に当時、機構がありましたならば、出資等の条件交渉はもっとスムーズにいった可能性があると考えております。
○松田委員　この機構、先ほども質問が出ていましたが、なぜこの機構が絶対必要なのかといったときに、既に日本にはＪＢＩＣがあるではないか、あるいはＪＩＣＡがあるではないか、いろいろな議論があると思います。私は、もともとこのＪＢＩＣというのは、もう少しリスクテークに向けて機能を強化してもよかったんじゃないかというふうな思いがずっとしています。
　昔、バヌアツのある植林事業、これは日本の民間事業家の方が二十年かけて植林をしたんですが、せっかく育てたところを中国がお金を出してかっさらっていく。ＪＢＩＣにもいろいろ言ったんですが、スキームがないということで、もう少しＪＢＩＣが前に出てくれば、例えば、日本にとっても貴重な木材資源を確保するという国家の戦略にも資するわけですし、地球環境保護という面でも日本は大きな貢献ができる。いろいろなそういうチャンスを日本が失っているなという感じが非常に、つくづく感じたことがありまして、中国に奪われてしまうぐらいだったらＪＢＩＣが出した方がいいんじゃないかというようなことも思うわけなんです。
　本機構の設立の前に、まず、ＪＢＩＣも出資機能を持っていますね。これも本機構ができると融資で関連してくるというんですが、出資と融資を同じ機関がやるのは利益相反だということで、だからこの機構が出資機能を別に持たなきゃいけない、そのために別の組織が必要だという説明を受けているんですけれども、しかし、市場、いわゆる民間金融機関であれば、そういうことは確かにそうかもしれませんが、国家が司令塔をつくって、そこで決めたことに対して、本当にそこまで、利益相反というのは言われることなのかという気もしないではないんですね。
　だから、どうしてもＪＢＩＣではできない理由について、もう一度、ちょっと整理をした答弁をいただければと思います。よろしくお願いします。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　プロジェクトファイナンスにおきましては、出資者は低い金利で借り入れたいと考える一方、融資者は高い金利で貸し付けたいと考えるなど、出資者と融資者は利益相反が生じやすい関係にあります。このため、同一機関が両者を兼ねることは望ましくないという考え方が一般的であると承知しております。
　したがって、金融機関であるＪＢＩＣとしては、あるプロジェクトに融資を行う場合に、同じプロジェクトに対して、機構のような事業参画を前提とする出資を行うことは困難であると理解しております。
　御指摘のとおり、ＪＢＩＣと機構は、いずれも政府が株主となりますけれども、それぞれが独立して組織として意思決定を行いますので、基本的に利益相反の問題は生じないと考えております。
○松田委員　ＪＩＣＡの方でも、いわゆる海外投融資機能といいますか、最近はそういうのがあるということでもあります。
　これは、一つの事例として港湾事業を考えてみた場合、港湾設備については国がやる、ＪＩＣＡが円借款で対応する、この運営については民間の会社があって、これは本機構が対応するという形での一種の役割分担があって、民間がやることについてはＪＢＩＣも絡んでくるというようなことなのだろうと想像されるんですが、こういった、官民一体で海外プロジェクトを支援するというのは、各国それぞれの体制があろうかと思います。
　アメリカやフランスや中国というところでは、国家に発展何とか委員会とかそういう委員会があって、そのもとにいろいろな公的金融機関がバックアップしていくというような体制がとられているようです。それから、ドイツなんかでは経済協力開発省というところがあって、ＫＦＷといいますか、クレディトアンシュタルト・フュア・ビーダーアウフバウ、いわゆる復興金融公庫というのが、これは有名な公的金融機関ですが、その復興金融公庫グループというのがいろいろな機能を果たして、一方でユーラーヘルメスというところが投資保険でリスクカバーをしているとか、そういった体制が組まれて、その司令塔みたいなものはちゃんと政府にあるというようなことになっているかと思います。
　本機構ができますけれども、全体像、こういった海外プロジェクト支援を、政府全体としての体制として、どこが全体を整合的に設計し、調整していくのか。どういう体制になるのかについて、いま一度、その姿についての明確な御答弁をいただければと思います。
○小澤政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど大臣からも言及がございましたとおり、政府としての、一体としてインフラの輸出、重要資源の獲得、それから経済協力、これらを統合して話し合う場としまして、安倍政権のもと、昨年の三月に経協インフラ戦略会議を立ち上げました。そのもとで、これまで九回開催しておりまして、会議においては、国別に、例えばミャンマーとか、そういう国・地域別の課題と、それから、第五回にやりましたけれども、日本方式普及のためのＯＤＡなどの活用といった事項別、分野別の課題を選定して、関係閣僚間で取り組み方針を議論してきております。
　それから、先ほど大臣からも言及がありましたけれども、昨年の五月にインフラ輸出戦略というものをつくりまして、それに基づきまして、二〇二〇年までにインフラの輸出を二〇一〇年の十兆円から三十兆円に拡大するというための目標と、それから、その手段としての戦略をつくりまして、その達成ぐあいを定期的にレビューするという形になっております。
○松田委員　ぜひ政府の司令塔を機能させて、そのもとに、こういった機構が他の機関と整合性をとりながら、いろいろな政策金融機関とも連携をとっていく姿が見えるようにしていくというのが私は大事だろうと。先ほども申し上げましたけれども、改めて強調させていただければと思います。
　最後に、ちょっと大臣にお伺いしたいんですが、日本の国は、先ほど私は、課題先進国であるというのが日本の強みだというふうに申し上げました。例えば都市交通でも、やはりそういう面があろうかと思います。
　既にアジアでは大都市への人口集積が大変進んでいて、いわゆる人口爆発都市といったものがあちこちにある。そこでは、道路渋滞、交通事故、排ガス問題、エネルギー消費の問題、いろいろな問題があって、道路投資は進んでも、それ以上に車がふえていくということで、なかなか難しい問題がある。そこで、道路や自動車主体から鉄道への転換が求められているということがあるわけですが、一方で、鉄道投資がなかなか進んでいないわけです。
　これに対して、東京圏では人口が三千万人、路線の長さが二千五百キロ、一日当たりの利用者が四千万人という東京圏の鉄道は、人類史上最大のものであるという指摘もあります。また、その運営についても、質的にも世界最高水準の鉄道ネットワークがあるということで、新興国の各国は、この東京圏の鉄道ネットワークに大変大きな信頼と憧れといいますか、そういうものを持っているという話も聞いております。
　ただ、一方で、鉄道事業については厳しい国際競争もあって、中国や韓国に日本が必ずしも勝ってこなかったという指摘もあるわけでございまして、新興国各国は、鉄道ノウハウというような、いわゆる細部にわたって、個別具体的な提案や実行、運営というところに関心がある。ある意味で、日本が輸出する場合はターンキー方式がいいんじゃないかという説もありますけれども、そういった都市鉄道の強みを生かしていくということもあろうかと思います。あるいは、都市整備にも同様な問題もあろうかと思いますが、こういった点についての大臣の御所見を伺えればと思います。
○太田国務大臣　現実に、東南アジア諸国に行ってきますと、日本の鉄道は極めて正確で、時間どおり。もう既にインドなどでは、そうしたことで、ＯＤＡでありますけれども、大変進んできているわけでありますけれども、そのさらに次の段階に来て、よりよいものと同時に、その地域に合ったものという、そのあたりが極めて難しい問題になっているというふうに思っています。
　ただ、鉄道事業は、我が国にとっては極めて先進的であり、こうした首都圏の状況は本当にありませんから、そうしたことのよさというものを今売り込んできているという状況でございます。
　都市開発については、日本の場合は、モータリゼーションの中で、都市に変遷があったり、いろいろしました。そうした意味では、その問題自体が課題先進国であったというふうに思いますので、それを短期間でそこに持っていこうという、今、東南アジア諸国にとっては極めて重要な判断材料であるし、それをリードしていくということが大事であるというふうに思っています。
　この機構の支援ということで、各国におきまして我が国の強みが活用されるように取り組んでいきたいというふうに思っているところです。
○松田委員　では、最後の最後に、リニア新幹線について、ＪＲ東海の葛西会長が「正論」の三月号で、リニア新幹線は高性能であり、かつ高コスト、この超電導リニアシステムの先端技術が効果を発揮するのは、東京—名古屋—大阪間と、ワシントンＤＣ—ニューヨーク間ぐらいであろうと。いわゆる、この日本の先端技術を米国の東部海岸に提供する、これが日米同盟の強化にも貢献するのではないかということを論じられておりますが、国交省として、これに対してどういうスタンスで、推進されるのかどうか、バックアップされるのかどうか、大臣にお伺いしたいと思います。
○太田国務大臣　昨年の二月二十二日、日米首脳会談で、この超電導リニア、マグレブの問題は大変いい話題になり、そして具体的に進めようという動きが始まっています。
　マサチューセッツ州の知事が昨年来たときも、私と超電導リニアの話になり、そして、現在動いているところの市場ということについても、大変興味を持ったりしている状況にございます。
　また、その東海岸を初めとして、民主党や共和党、それぞれのリーダーであった人たちが去年来られまして、会議を開いて、このリニア一点に話題が集中しまして、翌日、山梨で乗ってもらって、大変感動したというお話もあったりしまして、具体的にこれは進んできているという状況にあります。
　米国の東部で実現できれば、確かに、おっしゃるように、日米協力の象徴として、両国にとって大変すばらしいことになるんだというふうに思いますし、世界にも日本の技術水準を大いに示すことになるというふうに思っております。
○松田委員　本機構が契機になって、日本がこういった意味で、日本の課題先進国としての力を世界に向けて発信できるように期待したいと思います。
　以上で質問を終わります。どうもありがとうございました。