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○秋本委員　最大限努力していただけるということで、心強く思います。地元の理解を得ることも重要でありますけれども、必ず進めなければならない事業でありますので、しっかり邁進していただきたいというふうに思います。
　空港の機能拡張をするよということで、成田空港は周辺対策交付金というものを周辺市町に配っているわけです。この周辺市町に交付されている周辺対策交付金が、今までの拡張の議論の中で、地元紙等では、現状、約四十億円ぐらい配付されている交付金が、今度、六十億ぐらいに、一・五倍にふえるんじゃないかというようなことも報道されているわけであります。
　この事業、成田空港の機能拡張というものについてしっかりと進めていく中では、交付金の増額というのは私は非常に喜ばしいことであるなというふうに思いますけれども、この周辺対策交付金が、増額も含めて、一体いつごろからそれが適用されて配付されるのかということについてお伺いをしたいというふうに思います。
　この算定式が、航空機の発着回数であるとか、航空機の重量であるとか、いろいろとそこに大臣の係数を掛けるとか、条件があるわけですよね。そうすると、発着回数も含めていくと、では、五十万回になったときまでそれが出ないんじゃないのということになると、もうかなり先に、十年、二十年先になってしまうわけですね。
　これはあってはいかぬということでありまして、事前の説明でも、それは少し前倒ししますよという説明があったというふうに私は思いますけれども、その辺、どのように考えていらっしゃるのか、お伺いをしたいというふうに思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年九月の四者協議会におきまして、成田空港会社から、年間発着回数五十万回に対応した周辺対策交付金の総額の引き上げ等が提案されております。これを実施するためには、夜間飛行制限の扱いを踏まえた新たな騒音対策区域を確定することが必要でございます。
　国土交通省といたしましては、提案されているさまざまな対策につきまして、地元自治体等の関係機関と具体的な運用方法等の詳細についてさらに検討を深めた上で、実施時期等を決定していく必要があるというふうに認識をしております。
○秋本委員　こういう条件がちょっとまだ足りていないので、実施時期についてははっきりと明言できないということでありますけれども、逆に言えば、それがもう確定すれば前倒しして実施できるということだというふうに捉えましたので、地元との合意形成をしっかりとする中で、できるだけ早く実施していただければというふうに思います。
　この周辺対策交付金、私はかねてから航空局に言っているんですが、配付の仕方が、九市町、九市町とよく言われますけれども、やはり空港の周辺の自治体によって配り方がちょっと濃淡があるんですね。この濃淡が、一部の方面から見ると、ちょっと不公平じゃないかということも言われているわけであります。
　例えば、何か交付金の配付というようなことで、プラスかマイナスかというと、プラスの出来事のときは中心市町だけで物事をいろいろと動かしたり考えたりする。一方、いろいろ拡張だ何だということで、マイナスというようなことになると、そのときになると突然、では、九市町まとまって国土交通省に行って地域の声を届けましょうみたいな話になると、何だ、俺たちのところに来るのは困ったときだけかというような声も私は実際耳にしています。
　この新しく配付する、増額する分も含めて、周辺対策交付金の配付の仕方というのは、例えば財政力指数の薄いところであるとか、今まで配付はしていなかったようなところにまで、九市町とか周辺市町で盛り上がっていこう、空港を核に地域経済をというような思いも地元はあるわけですから、そこに冷や水をかけるような配付方法ではいかぬというふうに私は思っているわけであります。
　今後、そういうものの配付についてもう一度再検討する必要があるのではないか、成田空港としっかりと協議した上で、新たな配付方法を検討するべきではないかというふうに思いますけれども、どうでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　各自治体への周辺対策交付金の配分につきましては、従来より、空港の経済メリットを十分に享受できていない市町に対してより多く配分すべきであるとの御要望もいただいているところでございます。
　このような地元の御要望を踏まえ、昨年九月の四者協議会におきましては、成田空港会社から、交付総額の引き上げとあわせて、財政力等を勘案した優先配分の検討も提案されているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後、御指摘の点も含めて、交付主体である成田空港会社とよく相談しながら、制度の具体的な運用について検討を進めてまいりたいと考えております。
○秋本委員　ありがとうございます。
　ぜひしっかり地元の声を聞いていただいて、配付方法等についてもしっかりと検討していただきたいというふうに思います。
　また、成田空港は、三本目の滑走路建設に向けて、これから大きな投資があるわけですね。投資していって、空港用地を広げて滑走路をつくって、今度はそれに伴う施設等もつくっていくと、現状でも業務用固定資産税の減免というものが行われていますけれども、私は、新たな局面に入ったときに、この首都圏空港の一角を担う成田空港の整備に資する、そういう税制についても改めてしっかりと考えていくべきだろうというふうに思っております。
　大臣を中心に、しっかりと、今後、成田空港の発展に寄与するような、そういう政策をどんどん打ち出していっていただきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いを申し上げまして、次に進みたいというふうに思います。
　次に、二輪車の高速道路料金についてお伺いします。
　今、高速道路の料金は五区分、特大車、大型車、中型車、普通車、そして軽自動車と二輪という形で、軽自動車と二輪は一くくりなので五区分になっていますが、この区分が二輪車にちょっと余りにも不公平なんじゃないかという声がございます。自民党の中にこれを是正しようという議連もありますし、大臣の公明党の中にも同じような議連がございまして、この不公平感を是正したいねという議員連盟で活動しているという一面もございます。
　高速道路の料金というのは、建設費だとかあるいは維持管理費を、いろいろと計算式をつくって、この車種にはこのぐらい負担してもらおうということで五区分になっているわけです。
　事前のヒアリングのときに、では、現行の料金区分は五区分なわけだから、この現行の料金区分、五区分、きちっと、例えば大型車だと二・幾つだとか中型車だと一・幾つ、普通車が一としたときですけれども、軽自動車と二輪は〇・八とか、係数が出ているわけですが、本当に計算式が正しいのかどうか。現行の料金区分なんだから、何十年前までさかのぼったって、現行の料金区分の計算式の根拠というのは出せるよねと言ったときに、出てこないんですよね。考え方として、こういうものを掛けていってこうなっていますという、その、こういうものというのは言うんだけれども、そこに、では、どの数字が載っているのか、数字も下さいと言うと、そこだと、もにょもにょもにょとなって、現状までに私の手元に来ておりません。
　これは、大臣、局長、現行の料金区分なわけですから、現行の料金区分の根拠を示してよと言ったときに物が出てこないというのは、国民に対しての説明責任も果たせないだろうと思うわけであります。ぜひ、現行の料金区分なわけですから、こういう考え方だよという考え方だけじゃなくて、そこにきちっとどういう数字が載っているのかという詳細についてもお示しをいただきたい。これは要望でございます。
　それで、業界が出している数字があります。車ですから、路面に、二輪、四輪、接地していますよね。そうすると、その接地したところで道路に重みがかかるわけですから、そこで道路に対しての損傷度というものが出てきます。これが土木学会で公式に、一般の道路、いわゆる下が普通の地面のところは、輪荷重、一輪当たりにかかっている荷重の四乗、橋梁の場合は十二乗、ダメージを与えるということが言われています。
　自工会が示している普通車、軽自動車、二輪車の一般的な輪荷重等を計算して今言った損傷度を出していくと、二輪車が路面に与える損傷度は乗用車の三百分の一なんですね。でも、料金は〇・八掛け。では、橋梁はどうかというと、十二乗していったら、これは数百万とか数千万倍違うと思うんですよね、まだちょっと電卓をたたいていませんけれども。
　これだけ違うのに、料金は乗用車の〇・八掛けというふうになっているわけなので、この料金区分は数十年間変わっていないんですよ。でも、ＥＴＣという新しい技術も出てきていますし、この料金区分、もうそろそろ新たなステージ、区分分けを考えてもいいんじゃないかというふうに思います。
　すぐにできないというなら、二輪車の場合は、ＥＴＣをつけると、料金が下がると、その分交通量がふえて、結果として料金収入は上がるということを業界なんかは言っているわけですね。
　でも、実証実験をやっていないという中では、とにかく一度、料金区分、五区分のままでいいんですけれども、少なくとも、ＥＴＣを装着している二輪車については料金を実証実験的に下げてみて、ちょっとの期間実証実験をして、とにかく数字をとってみるというようなことをやっていただきたいなというふうに私なんかは思うんですけれども、この点について、国土交通省のお考えをお伺いしたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　高速道路の料金につきましては、現在、委員御指摘のとおり、原則として五つの車種区分で料金を設定しているところでございます。この中で、二輪車の料金は、軽自動車と同じ、普通車の〇・八倍と最も安い料金としております。
　料金設定の考え方は、車種間の負担の公平を図る観点から、昭和六十三年の道路審議会の答申に基づきまして、三つの観点を勘案して決定しております。
　第一に、空間的、時間的に占有する度合いに応じ各車種が費用を分担し合う占有者負担の考え方、第二に、道路の建設及び管理に係る費用に影響を与える度合いに応じ各車種が費用を負担し合う原因者負担の考え方、第三に、道路を利用することにより受ける便益に応じ各車種が費用を分担し合う受益者負担の考え方でございます。
　これは、昭和六十三年当時、三車種区分、普通車、大型車、特大車であったものを、二輪車を含む軽自動車等を普通車から独立させるという五車種区分への変更が計画されたものでございまして、これを受けまして、五車種区分への移行に当たりましては、平成元年、平成八年、平成九年と三回に分けて移行がなされたところでございます。
　さらに、首都高速、阪神高速につきましても、首都圏内の車種区分の整理、統一によりまして、首都高速では昨年四月に二車種から五車種区分に変更を行いまして、阪神高速では本年六月に二車種区分から五車種区分に変更を行う予定でございます。
　委員御指摘のとおり、車両の通行が道路に与える影響、これは、道路の構成要素の一部について、車両の重さにより大きく異なっていることが研究成果によりわかっているところでございます。
　御指摘のとおり、舗装では車両の重さの四乗に比例する、道路橋のＲＣ床版におきましては車両の重さの十二乗に比例するということとされております。一方、例えば土工やトンネルにおいては、重さによる影響はほとんどないと考えられます。
　普通車と二輪車の重さだけに着目すれば、二輪車がその重量により道路の構成要素の一部である舗装や道路橋の床版に与える影響は、普通車の〇・八倍よりも小さく、二輪車は軽自動車よりも小さいと考えられます。
　一方、大型車、特大車の料率は、普通車の一・六五、二・七五とそれぞれなっておりますが、普通車と大型車の重さだけに着目すれば、大型車がその重量により舗装や床版に与える影響は、普通車の一・六五倍または二・七五倍よりも大きくなると考えられます。
　結果といたしまして、車両の重さは道路の費用に影響することになりますが、車種ごとの料金設定におきましては、重さは勘案する要素の一つでありますけれども、車種間の全体の負担の公平を考えれば、料金の設定は、重さのみに着目するのではなく、他の費用や占有者負担、受益者負担等も勘案しつつ、総合的に考える必要があると考えるところでございます。
　もう一点、割引の件でございますけれども、高速道路料金は、高速道路の建設、管理に要する費用を、利用者が支払う高速料金で賄うよう設定されております。このような債務償還の考え方を前提に、高速道路料金は、車種間の負担の公平を図る観点から、道路審議会の場でも御議論いただいて、車種ごとに設定しているところでございます。
　二輪車を軽自動車から分離独立させて料金水準を引き下げる等の車種区分の見直しにつきましては、高速道路料金につきまして、総費用を料金徴収期間内で賄う、料金収入で賄うと設定されていることや、引き下げによる減収分について、他の車種を値上げすることなどで別途対応する必要があるなどの課題がございます。
　料金の割引を試験的に行ってはどうかということでございますけれども……（発言する者あり）済みません。
○西銘委員長　やじに応じないで、答弁を簡潔にしてください。
○石川政府参考人　はい。
　料金割引は、観光振興や物流対策、環境対策、生活対策、実施目的を明確にして、高速道路利用の多い車に配慮して行ってきているところでございまして、試験的な割引の実施につきましては、どのような利用者を対象にどのような目的で実施するのかの考え方を整理する必要があることと、料金徴収システムの改修など、所要の準備を行う必要があることなどの課題がございます。
　割引の目的を検討した上で、料金徴収システムの改修などのコストをかけない形で何か工夫ができないか、考えてまいりたいと考えております。
○秋本委員　大変丁寧な答弁、本当にありがとうございます。
　しっかりと拝聴させていただきましたら、残り二問あったんですけれども、準備していただいたのに本当に申しわけございません、時間がオーバーしておりますので、大変残念ですけれども、これで終わりにしたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道です。
　本日は、熊本地震からちょうど一年となります。震度七の揺れに二度も見舞われ、約十九万棟の住宅が被害に遭った未曽有の震災であります。混乱と不安の中から何とか立ち上がり、生活再建を目指す被災者の方々の心労ははかり知れません。
　ここで改めて、お亡くなりになった方々に謹んで哀悼の意を表しますとともに、御遺族の皆様、震災により被害をこうむられた皆様に、衷心よりお見舞いを申し上げたいと思います。
　石井大臣におかれましても、被災直後にいち早く現地に赴かれるなど、国土交通省を挙げてインフラの整備などに当たってこられました。国道五十七号線や阿蘇大橋などの復旧工事を国の直轄事業として代行することを決めてくださったこともよく承知をしているところでございます。
　そこで、この一年の節目を契機に、復興加速への決意について、まず石井大臣の思いをお聞かせいただければと思います。
○石井国務大臣　本日で熊本地震発災から一年となります。これまでに、災害関連死と認定された方を含め、二百二十八名の方がお亡くなりになっておりまして、改めて御冥福をお祈りするとともに、被災された全ての皆様に心からお見舞いを申し上げたいと存じます。
　国土交通省といたしましては、これまでも省を挙げまして全力で復旧復興に取り組んでまいりましたが、引き続き、被災者の皆様のお気持ちに寄り添いながら、被災者の生活再建、被災地域の経済復興に向け、全力で取り組んでまいりたいと存じます。
○佐藤（英）委員　ぜひ今後ともよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　きょうは、生産性革命の視点や東京オリンピック・パラリンピックなどの視点から、幾つかお話をお伺いしてまいりたいと思います。
　さて、東京都の多摩都市モノレールは、昭和五十七年に東京都の長期計画の中に初めて位置づけられました。ことしで三十五年目であります。
　昭和五十七年当時、私も学生として多摩地域に住んでおりまして、今、国会議員にさせていただきまして、時折多摩地域にもお伺いする機会がございますが、余りの発展に目を見張るばかりでありますが、特に、当時構想されたモノレールに初めて乗車したときには、実際の駅や車両を見て、感慨にも似た驚きを抱きました。
　多摩地域発展のシンボルとも言えるこの多摩都市モノレールは、現在、多摩センターから上北台まで、立川を挟んで南北に十六キロの営業距離を持ち、通勤通学の足などとして親しまれております。東京の職住分離という課題に対して、バランスのとれた都市構造への転換を実現するため、多摩地域の主要地区間と都心部との相互アクセスの利便性向上という意義を持つ、東京の重要な交通インフラとして整備が始まったと伺っております。
　通勤混雑の解消や都市災害へのレジリエンスの強化の観点から、また、水と緑豊かな多摩地域への居住志向性の高さを生かした、均衡のとれた東京の発展に資するという側面からも、多摩都市モノレールの早期整備は重要と考えます。ともすれば二十三区に偏りがちな東京を、より広い多摩地域を含めた東京全体として発展させるためには、いまだ構想段階にとどまっている八王子以北への延伸による路線の環状化の実現も視野に入れ、構想圏域の発展を図っていくべきと考えます。
　多摩都市モノレールの整備促進の重要性について、まず大臣の御認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　多摩都市モノレールは、東京都の多摩地域の南北方向の公共交通を充実させ、人の集積が大きい多摩ニュータウンや大学等を結ぶ重要な路線であると認識をしております。
　平成十年の立川北—上北台間、平成十二年の立川北—多摩センター間の開業以降、輸送人員もおおむね順調に伸びております。平成二十七年度の輸送人員は平成十二年度と比べて約一・七倍の約五千万人となるなど、多摩都市モノレールは、今後も多摩地域における地域の足として重要な役割を果たすことが期待をされております。
　多摩都市モノレールの延伸につきましては、上北台—箱根ケ崎間、多摩センター—八王子間及び多摩センター—町田間が、昨年四月に取りまとめられました交通政策審議会答申に記載をされたところでありまして、いずれも、多摩地域の主要地区間のアクセス利便性を向上させ、地域の鉄道ネットワークの充実に資する意義のあるものと認識をしております。
　現在、これらのプロジェクトの実現に向けて、導入空間となり得る道路整備が進められるとともに、答申を踏まえ、関係地方公共団体、鉄道事業者等、関係者による検討が始められていると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、地域における検討状況を踏まえつつ、必要に応じまして各プロジェクトにおける議論に参画をし、事業スキーム等について専門的な観点からアドバイスを行うとともに、事業化に当たりましてどのような支援が可能か、検討してまいりたいと存じます。
○佐藤（英）委員　今、昨年四月二十日の交通政策審議会のお話がございました。特に、上北台—箱根ケ崎間については、事業化に向けて関係者の方々の具体的な調整を進めるべきとされて、地元の方々の大きな期待もございます。
　この区間は新青梅街道の上を走ることになると思われますけれども、この道路整備の完了が必要条件となります。現在も順調に進んでいると承知をしておりますけれども、さらに一層整備を加速していただきたいという願いもよく聞かせていただいているところであります。国土交通省からも、技術的な知見やデータの提供を初め、さまざまな形での支援について継続的に行っていただきたいと思います。
　ぜひ、モノレール敷設の前提となります新青梅街道の上北台から箱根ケ崎間の整備状況、また今後の見通し等についてお伺いをしたいと思います。
○栗田政府参考人　お尋ねの新青梅街道線は、西東京市から青梅市まで、多摩地域北部を東西方向に結び、都市の骨格を形成する全長三十四・一キロの広域的な都市計画道路です。
　このうち、上北台から箱根ケ崎間約七キロにつきましては、事業者である東京都が、平成二十七年度までに全区間において事業化をしております。現在、幅員三十メートルへの拡幅整備に向けた用地買収を鋭意進めていると聞いております。
　この路線は、地域防災計画の第一次緊急輸送道路に指定されております。防災上の観点からも、早期整備が望まれる路線でございます。国土交通省としましても、本事業の早期完成に向けまして、今後、東京都の要望を踏まえまして、最大限支援してまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　ぜひよろしくお願いをしたいと思います。
　石井大臣は、昨年を生産性革命元年と位置づけられまして、社会のベース、産業別、未来型の三つの切り口から、常識にとらわれない大胆な生産性革命の実現を掲げられました。この生産性革命の中でも、まず、社会のベースの分野で取り上げられておりますダムの再生についてお伺いをしたいと思います。
　ダムは、洪水調整機能、生活や農業、工業などへの利水機能を果たしているわけでありますけれども、近年は、気候変動の影響で、ダムの重要性は治水と利水の観点からも増すばかりであります。とともに、ダムは発電にも活用されており、地域経済を支えるインフラでもあります。
　ある有識者の方は、ダムを一〇％かさ上げし、仮に能力をフル活用すると、発電量は倍になるとして、ダムによる水力発電は日本のエネルギー問題を解決することができるほどのポテンシャルを持つとも言われております。
　ダム再生のパンフレットでも、堤体を二割かさ上げすると貯水は六割増加し、放流設備に工夫を加えることによって死水容量を発電や洪水調整に活用できるなど、賢く整備し、賢く柔軟に運用することの有効性に取り組むとされております。さらに、降雨予測精度の向上を生かし、洪水の調整容量を利水や水力発電に活用する運用も期待できるとされているところでございます。
　ことし夏以降に出されるダムの再生ビジョンでは、堤体のかさ上げや発電のための活用の拡大の方策についてどこまで大胆なアプローチがされるか、大変に注目を集めているところであります。
　ダムの再生についてどのような成果が期待できるのか、大臣の御見解を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　ダム再生につきましては、賢く柔軟な運用、賢く整備を行うものといたしまして、積極的に推進すべきと考えております。国土交通省を挙げて取り組んでおります生産性革命プロジェクトにも選定をいたしました。
　平成二十七年の関東・東北豪雨や、平成二十八年に相次いで発生した台風などにより、近年発生している深刻な水害への対応や、再生可能エネルギーである水力エネルギーの活用などのために、ダム再生を推進することは重要と考えております。
　ダム再生には、ダムの運用の改善だけで治水、利水における新たな効果を発揮できる、堤体のわずかなかさ上げで貯水容量を大きく増加させることができる、水没地などの社会的コストや環境負荷を抑制できるなどの成果を期待しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、ダム再生ビジョンを本年の夏までに取りまとめまして、既設ダムを有効活用して早期に治水機能や発電を含めた利水機能の強化などを図るダム再生を、より一層推進してまいりたいと存じます。
○佐藤（英）委員　ぜひ、今後の取り組みに期待をさせていただきたいと思います。
　次に、同じ生産性革命の中から、航空インフラ革命についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、我が国を訪れる外国人観光客の数はますます増加していくと見込まれるわけであります。大変ありがたく、うれしいことではございますけれども、日本の魅力に引き寄せられて来られた外国人の方々に快適かつ安全な入国と上陸を実現することからその第一歩があり、また、リピーターを確保することにもつながっていくものと思います。
　私の地元北海道の玄関口、新千歳空港におきましては、ことし、一時間当たり発着枠が約二五％増加し、三十二便が四十二便へと大幅に拡大いたしました。また、国土交通省では、空港処理能力の向上により、羽田におきましても、一日約五十便の増加を目指していくとも聞いております。
　こうした取り組みは今後もさらに進められていくことになると大変期待をしているところであります。こうした航空インフラ革命により生じる経済効果や税収の増、さらには地域雇用の拡大も大きく上回るレベルに達するものであるからであります。
　そこで、お伺いいたします。
　今後、各地でコンセッションも進められるとは思いますけれども、航空インフラ革命がもたらす果実がどれほどのものになるのか、また、今後さらに進めていくに当たりましてどのようなビジョンを持っているのか、お伺いをしたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　航空インフラ革命は、滑走路の延長、増設などのハード面と、飛行経路や管制運用方式などソフト面を組み合わせた施策によりまして、明日の日本を支える観光ビジョンの目標達成に不可欠な航空交通量の処理能力拡大を図るものでございます。
　具体的には、これから申し上げます三つの事業から構成されております。
　一番目は、羽田空港の機能強化でございます。
　これにつきましては、飛行経路の見直し等により、二〇二〇年までに羽田空港の年間発着枠を約四万回拡大するというもので、実現されますと、羽田空港の国際線が一日約五十便増加をし、年間の経済波及効果が約六千五百億円に上るなど、非常に高い効果が見込まれております。
　今後とも引き続き、飛行経路の見直しに必要となる施設整備や環境対策を着実に進めるとともに、関係自治体や住民の皆様への丁寧な情報提供を行ってまいります。
　二番目は、新千歳空港の機能強化であります。
　新千歳空港の管制を行っている防衛省と調整し、管制運用方式や外国航空機の取り扱いを見直すことにより、昨年十月からの二〇一六年冬ダイヤから、外国航空機の運航可能日や時間帯を拡大するとともに、本年三月からの二〇一七年夏ダイヤから、一時間の発着枠を三十二回から四十二回に拡大いたしました。
　これによりまして、二〇一七年夏ダイヤ期首の時点におきまして、国際線の週間便数が前年同期比で三五％増加するなど、大きな効果が出ているところであります。現在準備中の新千歳空港など道内七空港の一括コンセッションと相まって、今後ともさらなる国際線の増加が期待されます。
　このため、国際線の増加に適切に対応できるよう、受け入れ体制の強化が重要であると考えており、関係省庁と連携したＣＩＱ体制の強化、スポットの増設や誘導路の新設など空港施設の整備などをしっかりと進めてまいります。
　三番目は、国内管制空域の抜本的再編による管制処理容量の拡大であります。
　現在、札幌、東京、福岡、那覇の四管制部が担当しております空域を上下に分離いたしまして、巡航飛行している航空機のための一つの高高度空域と、空港への離着陸など上昇、降下する航空機のための二つの低高度空域に抜本的に再編をいたします。これによりまして、年間の管制取り扱い可能機数は現在よりも約二十万機多い約二百万機となりまして、二〇三〇年のインバウンド目標六千万人の達成が可能となります。
　今後とも、二〇二五年までの空域再編完了を目指し、新たな管制情報システムの整備や、各空域の管制を担う管制部の再編等を着実に実施してまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　着々と進む航空インフラ革命をしっかりと応援させていただきたいと思います。
　実は、去る四月三日、私は新千歳空港を視察させていただきました。
　これは、ことしの冬、正式に言うと昨年末でございますけれども、大雪に見舞われて、新千歳空港は閉鎖を余儀なくされたケースが相次ぎました。これを踏まえまして、滑走路の凍結防止対策にしっかりと取り組もうということで、いち早く凍結防止剤の散布車両をふやしたり、大型車両を導入する方向で検討されたとお話を伺いました。心からお礼を申し上げたいと思います。
　最後の質問に移りたいと思います。
　まずは、旅行業界に大きな衝撃が走った「てるみくらぶ」の経営破綻について、その後の状況についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　格安の旅行で日本人観光客の外国旅行を販売してきた会社が突然に経営破綻し、旅先で宿泊先などの契約に想定外の事態が起きてしまうなど、多くの旅行者の方々が大変な実害をこうむったわけでございます。
　従来、旅行業登録をしている業者に対して、日本旅行業協会は、弁済業務保証制度による消費者保護のための対策を講じてきているわけでありますけれども、今回、「てるみくらぶ」が発生させた消費者の経済的損失、債権について、この制度だけでは追いつかないとの話もございますが、これは、この制度にどこか不十分なところがあるのか、あるいは「てるみくらぶ」の案件がこれまでにない特異なケースであったのか、こうした点について国土交通省の見解をお伺いするとともに、再発防止策、さらには消費者保護の今回の取り組みと今後の対応策についてお伺いしたいと思います。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の「てるみくらぶ」の事案につきましては、多くの被害者がいらっしゃいまして、大規模に予約を受け付けながら倒産しております。これまで、弁済業務保証金制度を利用した例では、一〇〇％弁済された例がほとんどでありましたことから、今回のケースは特異な事例であるというふうに考えております。
　しかしながら、国土交通省におきましては、今回の事案の大きさに鑑みまして、さらなる消費者保護等の観点から、類似事案の再発防止に向けどのような対策が必要かを検討するために、昨年からランドオペレーター制度のあり方など諸課題を検討しておりました、新たな時代の旅行業法制に関する検討会にワーキンググループを設置することにいたしました。当該ワーキンググループにつきましては、できれば四月中に一回目の会議を開催いたしまして、有識者の御意見をいただきながら、できるだけ早く検討を進めてまいりたいと考えております。
　なお、本事案に係る利用客への対応につきましては、国土交通省といたしましても、円滑な帰国の支援、それから、弁済業務保証金制度の利用方法など、さまざまな問い合わせがございます。これへの対応などを行っているところでございますけれども、今後とも引き続き、日本旅行業協会を指導するとともに、関係省庁とも連携し、適切に対応してまいりたいと考えております。
○佐藤（英）委員　ありがとうございます。
　これで終わります。
○西銘委員長　次に、佐々木隆博君。
○佐々木（隆）委員　おはようございます。民進党の佐々木でございます。
　きょうは、国交委員会において質問の機会を与えていただきました。委員長、理事並びに委員の皆さん方に心から御礼を申し上げたいというふうに思います。
　私は、きょうは、ＪＲ北海道の課題について大臣にいろいろとお伺いをさせていただきたいということで質問に立たせていただきました。
　ＪＲ北海道は、二〇一六年十一月十八日、ＪＲ単独では維持することが困難な路線として、十路線十三線区を発表いたしました。現在の北海道の鉄路二千五百五十二・〇キロメートルの約半分、千二百三十七・二キロにも及ぶ話であります。
　持続可能な交通体系、人流、物流、両方ありますが、その構築に向けては、何よりもまず、目指すべき将来の姿というものが明確にならなければ、計画をこれから進めることはできないというふうに思うわけであります。
　国交省では交通政策基本計画を策定しておりますし、さらにまた、地方においては地域公共交通計画をそれぞれ策定しているわけであります。我が国の運輸交通の基本体系、言ってみればグランドデザインとでもいいましょうか、それについて、陸路、空路、そして海路、それぞれのデザイン、さらにまた、陸路においては、一般道、高速道、鉄路というものの調和を図っていくことが大切だというふうに思うのでありますが、まずは、そのことについての大臣の認識をお伺いさせていただきます。
○石井国務大臣　平成二十七年二月に閣議決定されました交通政策基本計画におきましては、基本的方針の一つに、成長と繁栄の基盤となる地域間の旅客交通・物流ネットワークの構築を掲げておりまして、国内の幹線交通ネットワークのさらなる充実や交流拠点の強化を図る必要性について明記をしてございます。
　また、定住人口が減少する中で、高速化やネットワークの活用により、外国人も含めた交流の拡大、地方への産業立地や移住の促進等を図り、我が国全体の経済活性化に資するため、地域間の人、物の流動を拡大するという目標を掲げております。
　国土交通省といたしましては、それぞれの交通機関の特性に応じた適切な役割分担などに配慮しながら、地域間の交通体系の構築に向け、引き続き取り組んでまいりたいと存じます。
○佐々木（隆）委員　大臣のおっしゃっていることは全くそのとおりなのでありますが、ただ、それだけでは、それぞれの地方あるいは国としてのイメージというものをつかむことがなかなかできないというふうに思うんですね。
　ですから、例えば鉄道ということに関して申し上げれば、鉄道には、定時、長距離、大量という特徴があると思うんですね。加えてエコというのもありますが、そうしたものが鉄路の使命だとするならば、それは、自動車とか何かとは少し違う役割というものを明確にしていく必要があると思うんですね。そうしなければ、地方でもグランドデザインを描くことはできないと思うんです。
　お伺いしますと、地方の計画というものを重視するということ自体は大変いいことだというふうに私は思うんですが、地方を重視して、では国としてどうするんだといったときに、地方の考え方を重視するだけでは、全体としてのバランス、大臣が今おっしゃった調和というものがとれなくなるのではないかという心配をいたしますので、これからの計画を進める中において、そうしたことについてもぜひ配慮をいただきたいということを申し上げておきたいというふうに思います。
　限られた時間でありますので、次の質問をさせていただきます。
　御案内のように、北海道では、このＪＲの発表というか提言を受けて、地域公共交通検討会議というものの作業部会として鉄道ネットワークワーキングチームが設置をされてございます。もちろんこれには国交省の北海道運輸局も参加しているわけでありますが、四回にわたる議論と討議が行われて、二月七日、報告書が提出されました。
　我々民進党北海道にも、ＪＲ北海道路線維持対策本部を設置いたしました。国交のメンバーであります荒井先輩に本部長をお願いしているわけでありますが、現地調査、あるいはまた関係団体などとの協議にこれまで取り組んできたところであります。
　このワーキングチームの報告でありますけれども、人口減少の急速な変化、高規格道路網の整備など、北海道の交通環境の変化、いわゆる外的要因と、ＪＲ北海道の構造的問題等のいわゆる内的要因というものを指摘しているわけでありますが、巨額赤字を線区の見直しのみで解消したり、過大な負担を自治体に転嫁することがあってはならない、線区ごとに公共交通網の中で果たす役割が異なることから、それぞれの特性に応じた対応が必要であるというふうに報告しているところであります。
　外的要因については後ほど議論させていただきますが、内的要因、つまりＪＲ北海道自身の課題というものについて国交省としてはどのように捉えているのか、お伺いをいたします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道が安定的な経営基盤を確立するために、ＪＲ北海道がみずからの経営努力によって、鉄道事業の収支改善でありますとか、関連事業の利益拡大に取り組んでいくことが何よりも重要であるというふうに認識をいたしております。
　まず、鉄道事業の収支改善につきましては、ＪＲ北海道はこれまで、鉄道の利用促進などによる増収の取り組みでありますとか、経費節減に向けた事業運営の効率化などに取り組んできているものと承知をいたしております。
　さらに、ＪＲ北海道は、小売業、不動産賃貸業、ホテル業など、鉄道事業以外の関連事業の収益拡大にも取り組んできているものと承知をいたしております。
　こうした関連事業は、平成二十七年度にはＪＲ北海道の売上高の四八％を占めておりまして、関連事業による営業利益は、平成十一年度には四十一億円でございましたけれども、平成二十七年度には二・五倍の百五億円に増加したところでございます。
　具体的には、札幌駅のＪＲタワーなどの駅ビルの運営、ＪＲタワーホテル日航札幌や宿泊特化型ホテルＪＲインの展開などのホテル業の運営、駅などにおける小売業の運営といった関連事業の取り組みでございます。
　ＪＲ北海道においては、安定的な経営基盤の確立のため、引き続き、鉄道事業の収支改善や関連事業の利益拡大の取り組みを積極的に進めていただく必要があるというふうに考えております。
○佐々木（隆）委員　今のお話にもありましたが、どこのＪＲのそれぞれの会社も、旅客の売り上げだけではなかなか大変。ＪＲ東や東海、ＪＲ西ぐらいまでは、鉄道そのものの売り上げでかなり経常黒字を計上しているんですけれども、それにプラス、今、後半に御説明のあった、サイドビジネスと言うべきかどうかはよくわかりませんが、多角的な運営というものはやはり必要なんだろうというふうに思いますので、今、そのことについて期待をしているというお話がございましたが、ぜひそうした積極的な指導もお願いを申し上げておきたいというふうに思います。
　次の質問をさせていただきたいと思うんですが、これはもうこの場所でも何度も議論されているというふうに思うんですが、いわゆる基金の問題であります。
　国鉄分割・民営化時点で、昭和六十三年ですが、営業損益で約五百億円の赤字がその時点で見込まれておりましたことから、いわゆる経営安定基金、六千八百二十二億円が設置されて、大変な会社についてはその運用益を活用するようにというようなことが措置されたわけでありますが、その当時の金利というのは七・三％ですから、約五百億円がそこで捻出されたわけでありますけれども、現在の金利は、七・三％から見ると、もう半分以下の状態になっております。
　経営安定基金というものの本来の趣旨というのは、基金が担保されるということが趣旨ではないはずであって、その果実が担保されなければ何の意味もないわけであります。そういった意味では、今、この果実の担保がなされない状況になってきているということについて、まず、見直さなければならないときに来ているのではないかということについて、大臣の所信を伺いたい。
　あわせて、今回きちっと整理をさせていただきたいと思うのは、設備投資等にかかわる支援措置という、いわゆる助成金、無利子貸し付けがそのほかに行われておりまして、今日まで合計千二百億円あるわけでありますが、それらは間もなく、平成三十年あるいは三十二年で打ち切りになります。加えて、返済が既に始まっているものもありますが、返済のピークを間もなく迎えるということになるわけであります。
　ＪＲ北は、現行の構造のままで、これ以上の公的資金をむやみに投入されることは望んでいないと言っているわけでありますが、関係者一丸となった中長期的な改善策は、継続的に行わなければなりません。基金とは別に、短期的な資金ショートが懸念されるわけであります。
　大臣は基金の取り崩しということにも言及をされているようでありますが、そうすれば、そうでなくても大変な運用がさらにまた悪化するということが懸念されるわけであります。
　さらに、ＪＲ北の島田社長は、資金ショートとともに、人繰りでショートする、要するに、退職者がふえる、そして新しく入ってこないということで、人繰り自体がままならなくなっているというようなことについても言及しているわけでありまして、極めて深刻で、かつまた急を要する事態になっているというふうに思うわけであります。
　これらを緩和する措置が必要ではないかというふうに思うわけでありますが、基金の問題と支援措置の問題、あわせて大臣の所見を伺います。
○石井国務大臣　経営安定基金につきましては、元本をＪＲ北海道に渡した後はＪＲ北海道において自主運用されるものでありまして、その運用益が金利によって変動することは、当初から想定されていた仕組みであります。
　金利情勢にはさまざまな変化がある中で、長期的な情勢の変化に伴いまして運用益が減少していることにつきましては、基本的には、ＪＲ北海道の経営努力によって対処することが求められるものであると考えております。
　しかしながら、こうした考え方に立ちつつも、ＪＲ北海道の厳しい経営状況を踏まえまして、国といたしましても、これまで、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸し付けなど、累次にわたって支援を行ってきたところでございます。
　国は、ＪＲ北海道に対しまして、平成二十八年度からの三年間で総額一千二百億円の支援を行うこととしておりまして、これにより、当面は、必要な安全投資や修繕を行いながら事業を続けていくことができる見通しでございます。
　ＪＲ北海道におきましては、まずは、各地域の実情に適した持続可能な交通体系を構築できるよう、地域の関係者との協議を行っていくことが重要であると考えております。国といたしましても、北海道庁と連携いたしまして、これらの協議に参画をし、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた対応につき、検討してまいりたいと考えております。
○佐々木（隆）委員　皆さんのところに資料をお配りさせていただきました。
　資料の二と書いた方ですが、これを見ていただいたらわかりますが、確かに、今大臣がおっしゃっていただいたように、真ん中の二十一年度と書いたところでありますが、積み増し、あるいはまた支援措置などをいただいて、ここのところでは、経営がある種改善をしているといいますか、そういう状況になっているわけであります。上の方に支援措置ということが書いてあります。
　しかし、右側、平成二十八年度以降というところでありますが、今大臣がおっしゃっていただいた積み増し等はいただいているのでありますが、支援措置が終わるのと同時に、返済の時期が来るわけですよね。これから返済というものを加味し、さらにまた、これから、維持費と言われるいわゆる修繕費ですが、これらがふえていくということになりますと、相当に経営に対して圧迫されるということになるわけであります。
　ここのところは、関係自治体との協議ということに触れていただきましたが、ただただ地域との協議だけでは、それは言いかえると路線の廃止ということにもつながりかねないわけでありますので、ぜひ、ここのところは何らかの新たな措置が必要なのではないかというふうに思うんですが、もう一度お願いを申し上げます。
○石井国務大臣　ＪＲ北海道におきましても、今のままの状態であれば将来的に資金ショートの可能性もあるというふうに発言されていると承知をしてございます。
　そこで、ＪＲ北海道において持続可能な交通体系を構築できるよう、やはり地域の皆様との協議を行っていただくことが重要と考えておりまして、国土交通省といたしましても、これらの協議に参画をして、持続可能な交通体系の構築に向けた対応について検討してまいりたいと考えております。
○佐々木（隆）委員　時間が余りありませんので次に進めたいと思うんですが、持続可能な経営ということになれば、とりもなおさず、それは赤字路線を廃止するということにつながりかねません。今、大臣が、国土交通省としてもその協議を応援していくというお話をいただきましたので、国交省として、北海道運輸局として、やはり相当かかわりを持っていただかないと、一〇〇％国の株でありますので、ぜひ株主として積極的にかかわっていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
　もう一点、お伺いをいたします。
　もう一つの外的要因でありますが、ワーキングチームの報告の中にもあるんですけれども、北海道固有のコスト軽減対策ということに触れていただいております。と同時に、老朽土木構築物等対策、増収策への支援ということにワーキングチームでは触れていただいているんですが、ＪＲ北は、御案内のように、積雪寒冷という北海道、さらにまた、電化されていない長大路線が非常に多い、青函トンネルの維持管理がこれから予想される、道外と比較して貨物輸送の割合が非常に高いというような、特徴といいますか、厳しい環境にあるわけであります。
　資料の一の方を見ていただければわかると思うんですが、上の方の図でありますけれども、二つ目の枠でありますが、「貨物列車による線路負荷の比較」というのがあります。ＪＲ北海道は、ほかのところと比べても貨物の割合が非常に高いということがおわかりいただけるというふうに思うんですが、五六％を占めているわけであります。ということでありますので、これらに対する負担軽減措置というものが当然必要になってくるということについてまずお伺いをしたい。
　もう一つは、北海道は長大な路線を持っているわけでありますが、橋梁、トンネル、護岸など、いわゆる修繕費外の土木構築物の工事というものが非常に多いという特徴があるわけであります。
　資料一の下の方の図を見ていただければわかると思うんですが、右から二つ目のところです。これは、施設の維持や修繕費に係る費用でございますが、五百人級のところはもちろん、維持修繕費というもののウエートが非常に高いわけであります。
　このいわゆる土木構築物の修繕あるいは維持、私は、車両や線路の維持というのはＪＲが行わなければならない課題であるというふうに思っておりますが、こうした基盤、地盤の工事というものは公共インフラではないかというふうに考えるわけであります。
　鉄路は、国鉄時代には鉄道敷設法というものによって設置されていました。これは何を意味するかというと、国鉄ですから、国が丸々抱えていても、それは同じ国ですから、それで路線の整備というのはやれたわけですし、基盤の維持というのもやれた。ところが、民間のＪＲになって、この法律はそのまま消えてしまって、結局、基盤の整備から維持から、車両の維持まで、全部ＪＲが抱えなきゃいけないということになったということは、これはやはり法律的にミスだったのではないかというふうに思うんですね。
　今回、この国交のところに、クルーズ船の港湾整備というのが出ております。そのときに私は説明を受けて感じたんですが、クルーズ船が寄る港湾というのは国が整備することになっているわけですよ。それで、営業する人は、営業の施設をそれぞれの会社が建てる。これが私は公共インフラだと思うんですね。
　だから、鉄道についても、橋梁とかトンネルとか護岸というのは国がやらなければいけない話であって、その上に敷かれるレールあるいはレールの維持というのはＪＲがやるというふうに本来は整理をされなければいけなかったのではないか。それがそのまま放置をされてきたということに、やはり今日的な大きな課題があるというふうに思うんです。
　こうした基盤整備ですが、ＪＲの支援とは全く別枠、いわゆる公共インフラとして整備をすべきだというふうに考えるわけでありますが、先ほどの北海道としての特徴における負担軽減措置と、このいわゆる公共インフラとして基盤を整備すべきではないかということについて所見を伺います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ北海道は、面積が広大である中で、利用者が少ない路線が多く、また、北海道の冬期の厳しい気象条件のもとでさまざまなコストがかかるといった、厳しい環境のもとで経営を行っているというふうに認識をいたしております。このため、国といたしましても、これまで、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成、無利子貸し付けなど、累次にわたる支援を行ってきたところでございます。
　ＪＲ北海道におきましては、設備投資に対する国の助成でありますとか無利子貸し付けを活用して、これまで、冬期の除雪作業に使用する除雪車両の購入、冬期のポイント凍結を防ぐための電気融雪器の取りかえ、貨物列車を含めた車両の走行が多く、軌道への負荷が大きい区間における軌道の保全水準の向上を図るための木製枕木のＰＣ枕木化などを行ってきたところでございます。
　また、鉄道インフラの維持管理につきましては、トンネルや橋梁等の構造物は、経年とともに劣化が進むことから、予防保全の観点から、適切に維持管理・更新される必要がございます。
　そこで、国土交通省では、ＪＲ北海道を含む地方の鉄道事業者に対して、将来的な維持管理費を低減し、長寿命化に資する鉄道施設の補強、改良に対する補助制度を設け、支援を行っております。さらに、災害を防止する観点から、ＪＲ北海道が管理している海岸の保全、鉄道施設への落石、雪崩対策についても補助しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、このような老朽化対策や防災対策等の制度を積極的に活用しながら、ＪＲ北海道が行う鉄道路線の維持更新を支援して、ＪＲ北海道の鉄道路線の安全、安定輸送が確保されるよう、適切に対応してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　なお、鉄道敷設法についてお話がございました。
　先生も御案内のとおり、この鉄道敷設法は、いわゆる鉄道国有主義というものに基づきまして、日本国有鉄道の敷設すべき予定路線を定めていたものでございます。それが、国鉄改革によりまして、いわゆる鉄道国有主義が廃止をされたわけでございます。
　旅客会社は、他の民鉄事業者と同様、鉄道事業法に基づき鉄道事業を行っていくこととなりまして、民営化された旅客会社による今後の鉄道建設は、輸送需要、経営状態を勘案し、会社が自主的に決定していくべきとされたところでございまして、そういった考え方のもと、鉄道敷設法は廃止されたということと承知をいたしております。
○佐々木（隆）委員　時間が参りましたのでやめますけれども、先ほど申し上げました鉄道敷設法という旧来の法律、明治二十五年にできている法律でありますが、これが、ＪＲに変わるときにそのまま一緒にＪＲに全部背負わせるというのは非常に酷な話だと思うんです。
　ＪＲを公共交通機関と位置づけるのであれば、その公共部分について、やはり国が一定程度責任を持つということが必要であって、鉄道軌道整備法というものを今お話しされたんだと思うんですが、これでいろいろな補助事業をいただいていること、それはそれでよしとするんですが、そうではなくて、鉄道を守っていくためには、国がやるべきこととＪＲがやるべきことをやはり明確にしておかないと、いつまでたっても同じ問題を繰り返していくことになってしまうというふうに思うので、ぜひそこは御検討いただきたいということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○初鹿委員　おはようございます。民進党の初鹿明博です。
　いつもは厚生労働委員なんですが、きょうは、こちらの国土交通委員会で質問する機会をいただきまして、本当にありがとうございます。
　きょうは、私の地元の北小岩一丁目の高規格堤防整備事業、いわゆるスーパー堤防の整備事業地域について質問をさせていただきたいと思います。
　地元じゃない方が大半ですので、皆さんのお手元に資料をお配りしているので、そちらをちょっと見ていただいて、まず最初、簡単に説明させていただきます。
　私は東京の江戸川区が選挙区ですので、東京の一番東側です、江戸川という川がありまして、その川沿いの地区が北小岩一丁目になります。
　今、江戸川については、両岸で二十二キロメートル、スーパー堤防を整備するということになっているわけですけれども、そのうちの約百二十メートルがこの地区に当たります。百二十メートルの堤防の工事をして、スーパー堤防というのは、堤防の高さの三十倍、土地の方というんですか、内陸の方に広げていく堤防のことをいうんですが、堤防の幅が百六十メートルになる、そういう地区なんですね。全体からいうと、非常に短いというか、割合的には、江戸川全体では本当にごくごくわずかな、〇・五％程度の区画です。
　ここは、国道十四号と総武線の電車の線路とに挟まれている地域でして、もともと、この事業が始まる前には、住宅が大体百棟を切るぐらい、九十三棟で約二百五十人が住んでおりました。この事業が終わった後は大体七十棟ぐらいの方が戻ってきて宅地が建つ、そういうところなんです。
　なぜ今回この地区についての質問を取り上げたかといいますと、一ページめくっていただいて、朝日新聞の新聞記事をつけさせていただきましたが、「スーパー堤防地盤強度不足」という見出しの記事が出ております。防災上、安全、安心を確保するためにということで整備をされているスーパー堤防なんですが、地盤が強度不足だった、まさに安全、安心を脅かすような事態になってしまっているという、本当に笑うに笑えない記事が出ております。
　二段目を見ていただきたいんですけれども、どういうことかというと、「当初の予定では区が区画整理事業を三月末までに終えて地権者に引き渡すことになっていたが、区の調査で一月下旬、二つの街区で地盤の強度が基準に満たないことが判明。今月中旬までに全街区の強度を調べた上で、国が必要な地盤改良工事を実施するという。」「国土交通省江戸川河川事務所によると、強度不足が見つかった箇所は盛り土よりも深い元々の地盤だった。」
　盛り土をしたんですね。それで、ここの地区は区画整理事業と一体でやっているので、もともと住んでいた方に一回仮移転してもらって、盛り土をして新しくできた土地に戻ってくる、そういう計画だったんですが、盛り土ができた段階で強度をはかってみた。そうしたら、強度不足のところが見つかった。しかも、盛り土をしたところじゃなくて、もともとの地盤に見つかっていたということなんですよね。それで、調査をするということになった。
　ここで、佐々木智之副所長がコメントしているんですが、「「想定外だった。ほかのスーパー堤防事業地では弱い地盤をまず改良してから盛り土を行うが、北小岩は元の地盤は問題ないと見てそのまま盛り土をしていた」と述べた。」ということなんです。
　これは確認なんですけれども、このコメントのとおりなんですか、想定外だったんでしょうか。そして、盛り土を行う前に地盤改良しなければいけないのに、地盤改良しなかった、これは事実でしょうか。
○山田政府参考人　お答えをいたします。
　この点につきましては、高規格堤防の盛り土としての安全性につきましては確保されていたということでございます。ただ、その上に設置いたします住宅としての必要な強度については……（初鹿委員「そんなことは聞いていないですよ」と呼ぶ）
○西銘委員長　初鹿明博君。
○初鹿委員　聞いたことに答えてくださいね。
　私が聞いたのは、この盛り土をされた土地のことを聞いたんじゃなくて、盛り土をする前に、地盤改良をしてから盛り土を行うが、このもとの土地は地盤改良する必要がないと思ってそのまま盛り土をしていた、そうやって副所長がコメントしているんだが、そのとおりだったんですかと聞いたんですよ。
○山田政府参考人　お答えをいたします。
　高規格堤防の盛り土につきましては、河川管理施設等構造令及びそのマニュアルに基づきまして適切に設計、施工を行いまして、高規格堤防としての安全は確保したと思っておりました。
○初鹿委員　堤防の安全性が確保されたかどうかということを聞いているんじゃなくて、もとの地盤がどうだったのか確認した上で盛り土を行ったのかどうかということを聞いているんですよ。わかりますか。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　高規格堤防としては、もともとの地盤も安全性を有していたというふうに思っております。
○初鹿委員　では、思っていたけれどもそうじゃない結果が出た、そういう面で想定外だ、こういう答えをしているということですね。
　いいです、まだ。落ちついてくださいね。
　では、お伺いしますけれども……
○西銘委員長　質疑をちゃんと聞いて。
○初鹿委員　これは、江戸川区と国土交通省が一緒に事業を行っているんですけれども、盛り土をして地盤に強度不足が発覚したということで、この責任は国土交通省にあるということでよろしいんでしょうか。
○石井国務大臣　お約束をしておりました地盤強度を確保するための対策工事が必要になりましたことで、予定していた先月末の土地の引き渡しが直前になっておくれるという事態になり、地権者の皆様には大変御迷惑をおかけしているところでございます。
　今回の事態につきましては、高規格堤防として盛り土を施行した国土交通省が、宅地として地権者に引き渡すための目標とする地盤強度及びその調査方法、調査時期等についてあらかじめ十分確認をしておけば発生しなかったというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、高規格堤防の施行者として、地権者の皆様に対して早急に土地の引き渡しができるよう、真摯に取り組んでまいりたいと存じます。
○初鹿委員　つまり、国土交通省が責任を持って対策をやっていくということですよね。
　これは、これによってかかる費用、対策の工事費もそうでしょうし、今、仮移転している地権者の皆さんは、戻る時期が延びるわけですから、当然費用も多くかかるわけですから、それに対する補償も含めて、全て国土交通省が賄うということでよろしいんでしょうか。