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○石原国務大臣　中央線東中野駅構内における列車衝突事故及び函館本線東山―姫川間における貨物列車脱線事故につきまして、御報告申し上げます。
　去る十二月五日、東日本旅客鉄道株式会社中央線東中野駅構内において、停車中の普通旅客列車に後続の普通旅客列車が追突して後続列車の一部が脱線し、現時点で死者二名、負傷者百十六名、うち現在においても入院している方十三名を出す事故が発生いたしました。
　このような事故が発生いたしましたことは、まことに遺憾であり、ここに死亡された方々には心からお悔やみを申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い御回復をお祈りする次第であります。
　原因については、現在警察当局と東日本旅客鉄道株式会社において調査中でありますが、運輸省といたしましては、今回の事故の重大性にかんがみ、同日付で、東日本旅客鉄道株式会社に対し
①被害者に対する誠意ある対応
②原因の早期究明
③同種事故の再発防止対策の樹立
の三点について通達するとともに、他のＪＲ各社に対しても同種事故に関する注意喚起等について通達いたしました。また、年末年始の安全総点検において、同種事故の再発防止に重点を置いてＪＲ各社の査察を行っているところであります。
　東日本旅客鉄道株式会社は、運輸省からの通達を受けて
①年末年始の輸送繁忙期に向けて、現場管理者の運転台への添乗指導等全社を挙げての安全体制の強化
②ＡＴＳ―Ｐ取りつけ工事について、東中野駅付近の来年度中の完成等最大限の繰り上げ実施
③事故データの分析、新しいＡＴＣ等の開発を行う安全研究所の設置
④現場の安全体制を強化するための地方における総合訓練センターの設置
の四点について、とりあえず同社としての今後の安全対策に関する方針を決定いたしました。
　このように、運輸省、ＪＲ各社挙げて事故防止に努めている中、去る十二月十三日、函館本線東山―姫川間において日本貨物鉄道株式会社の貨物列車が脱線する事故が発生いたしました。現在までの調査によりますと、この事故の原因は運転士の酒気帯び運転による制限速度超過であると考えられます。このようなことはあるまじきことであり、極めて遺憾であります。
　運輸省といたしましてば、相次ぐＪＲによる運転事故の発生を深刻に受けとめており、昨日、急遽ＪＲ各社の社長を呼び、安全対策の徹底を図るよう指示いたしました。また、安全対策を一層推進するため、ＪＲ各社と運輸省とで構成する鉄道保安連絡会議を設けることとしております。
　申すまでもなく、輸送機関の最大の使命は安全の確保でありますので、今後とも安全対策にさらに万全を期するようＪＲ各社を強力に指導してまいる所存でございます。
　以上御報告申し上げます。
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○関谷委員長　質疑の申し出がありますので順次これを許します。岡島正之君。
○岡島委員　今大臣から御報告のありました十二月五日、十三日に連続発生いたしましたＪＲ列車の事故について、若干の質問をいたしたいと思います。
　内容については、今御報告ございましたから重複する点がありましたらお許しをいただきます。
　まず最初に、東中野駅におきます列車追突事故について伺います。
　安全の確保は輸送の生命である、そういうＪＲ各駅の駅長室に掲げてあります安全綱領の第一節があります。きょうの朝、実は運輸委員会のメンバーであります二階先生を先頭にして、高橋先生、魚住先生、四人で東中野駅を訪れてまいったわけであります。御茶ノ水駅から事故が発生いたしました九時十六分の列車に乗りまして現場に参ったわけでありますけれども、関係者の方々からいろいろと内容について御説明をいただきました。今もお話しございましたが、二名の方が亡くなられ百十六名の負傷者が出たわけでありますから、今回の事故はＪＲ始まって以来の人身事故であり、大惨事だという、そんな生々しい状況がうかがい知れたわけであります。
　原因につきましては、今もお話しございましたが、車両あるいは信号等の施設面、さらにはまた運転士の操作等いろいろ取りざたされております。まだ警察当局の取り調べ、調査中だということでございますから原因がわからないと思いますけれども、ただ大久保―東中野間において三十九年あるいはまた五十五年、過去二回事故が発生していたという、あるいはまた十二月一日から例のダイヤ改正によっての問題等もあるわけでありますから、あるいは路線の構造的な欠陥あるいはまた合理化、効率化を求めていくためのしわ寄せ、そんなことが問題点かな、そんな感じもあったわけであります。
　そういうような状況の中で、ＪＲ当局におきましてはどのようにまず考えておられるのか、そしてまたこれからの原因究明についてどう取り組まれていかれるのか、その点についてまずお伺いをいたします。
○住田参考人　今回私どもの会社の中央線東中野駅におきまして列車衝突事故を起こし、大変多くの死傷者を出しましたことにつきまして心からおわびを申し上げたいと思います。亡くなられた方々の御冥福と、けがをされた方々の一日も早い御回復をお祈りいたしますとともに、御遺族、御被災の方々に対しまして、会社といたしまして総力を挙げて万全の措置を講じていきたいと考えております。
　昨年四月発足いたしました私どもの会社にとりまして、安全の確保は最大の使命であります。社員一丸となってこの問題に取り組んでまいったつもりでございますけれども、しかし今回このような事故を引き起こしてしまったわけでございまして、社員一同深く反省し、初心に返りまして、改めて二度とこのような大惨事を繰り返さないように最大限の努力を払ってまいりたいと思います。
　今回の事故の原因につきましては、関係各機関と密接な連絡をとりまして徹底的な究明をいたしたいと考えております。現在の段階ではまだはっきりした原因はわかりませんが、できるだけ早く解明をいたしたいと思います。
　当面、緊急の対策といたしまして、より保安度の高いＡＴＳ―Ｐを当初の計画よりも半年繰り上げまして設置をいたしたいと思いますとともに、今回事故を起こしました中央線につきましては来年度じゅうに導入をいたしたいと考えております。いずれにいたしましても、安全確保の問題点につきましては今後抜本的な対策を講じてまいりたいと考えております。このことが、私どもの会社側に対します失われた社会的信頼を取り戻す唯一の道であるということを心に深く命じて努力をいたしたいと思っております。
○岡島委員　今、事故の原因究明、さらにまたこれからの抜本的な対策というものが求められていくだろうと思いますが、特に具体的にＡＴＳ―Ｐの取りつけの問題だとか、あるいはまた安全研究所、訓練センター等の問題等提起をされておりますけれども、私は、そういう中で最も大事なのは、やはり指導訓練の問題があるだろうと思っております。実は、きのうも現場でいろいろ意見を聞きましたけれども、旧国鉄時代には指導訓練が果たして十分であったかというと、そうではなかったという意見も伺ったわけであります。そういう意味におきましては、しっかりとした指導訓練体制をつくって、そしてまた技量の面あるいはまたそれぞれが持つ使命感、そういうものについてさらに積極的に取り組まれることが大事だろうと私は思いますけれども、そういう点について十分に考慮して取り組んでいただきたい、このように思うわけであります。それについても御意見がありましたらお聞かせをいただき、また今、被害者対策の問題についてお話がございました。
　大臣も冒頭触れておられましたけれども、被害者対策につきましては、お亡くなりになられた方さらにはまた負傷されている方々、それぞれの方々に誠意を持って十分な対応をすべきだろうと強く考えますが、これらについて御見解をお示しをいただきたいと思います。
○山之内参考人　このたび、東中野駅におきまして大変大きな事故を起こしまして、しかも大変多くの方がけがをされ、当社の社員を含めて二名の方が亡くなられたことにつきまして、私からも重ねて深くおわびを申し上げたいと思いますし、この機会をとらえてさらに一層当社の安全体制について万全を期していきたいと思いますので、よろしくお願いをいたしたいと思います。
　ただいま先生から社員に対する指導訓練について御指摘がございましたが、おっしゃるとおり、大量のお客様を運んでおります当社の線区におきまして、安全設備の整備だけではなくて、大変多くの社員の訓練による万全の体制が不可欠だというふうに私どもも深く認識をいたしております。特に、安全の先端に立ちます乗務員あるいは駅の職員あるいは線路、信号関係の設備の点検をする社員につきましては、何事にも増して安全に対する訓練が重要かと考えております。
　したがいまして、国鉄当時よりもこの種の社員に対しましては、まず登用に当たって十分な期間をとって訓練あるいは試験をやると同時に、職種によりましては医学心理適性検査を行うなどの体制をとっておりますほかに、特に一番安全の責任の重い動力車乗務員につきましては、勤務時間の中に毎月二時間の正規の訓練時間をとりまして訓練をやっておる次第でございます。
　先生の御覧間の中に、国鉄時代にそれが万全ではなかったのではないかということの御指摘がありましたが、率直に申し上げまして、ある時期、非常にこういったものの実施が困難だった時期がございます。一時は職場も大変紛糾いたしまして、この訓練時間内の訓練を実施すること自体が抵抗があってなかなかできないとか、やる項目についても物すごく制約があって、一々労働組合の許可を得ないとできないという事態もございました。そういった事態では安全の確保が図れませんので、国鉄の末期時代から全力を挙げて是正に取り組みまして、特にＪＲ発足以後はその点について充実を図るべく取り組んでおりまして、かなり改善をしたというふうに自信を持っております。
　しかしながら、今回の事故が起きましたので、私どももまた原点に返ってその内容について充実を図るとともに、現実の車を使うとか新しい設備の教育を充実するために、先ほどお話のありました総合訓練センターの設置も決めた次第でございますので、よろしくお願いいたしたいと思います。
○岡島委員　指導訓練の問題で、当時の国鉄の組合の反対でできなかったということも実はあちこちで私も聞いてまいりましたが、絶対そういうことのないような指導訓練体制をしっかりつくり上げて実施をしていただきたいと思います。
　次に、北海道の函館本線の事故についてお伺いいたします。
　これも冒頭お話がございましたが、この脱線事故では、負傷者がなかったといいましてもその原因が飲酒運転であったといわれておりますから、私どもは極めて遺憾であり、そしてまた酒帯びで百キロ以上の暴走をしていたのが事故の原因だとすれば運転士本人のプロ意識の欠除だろう、こう私は思いますし、さらにまた運行管理の面においても大きな過失があったのではないかと考えられるわけであります。
　そこで、今回の事故についての内容は先ほどお話がございましたけれども、今後絶対にこういう問題が起きないような対策を立てるべきだろう、こう思いますので、それについての御所見をお伺いいたします。
○橋元参考人　このたびの私どもの事故は、全く弁解の余地のないものでございまして、深くおわびを申し上げます。
　特に、この飲酒によりまする事故と申しますのは、国鉄時代にも大変手痛い経験を幾たびか重ねておりまして、特に五十九年十月の山陽本線西明石駅の事故以来もろもろの施策を講じまして、まずこの種の事故は絶滅できたのではないかなと考えておったわけでございますが、今回の事故によりましてその期待ももろくも打ち砕かれたわけでございます。そういった意味で、私ども、この事故を大変重大かつ深刻に受けとめております。かつまたその結果、せっかく築き上げられつつございますＪＲ全体に対する信頼を傷つけることにもなりまして、本当に心から申しわけなく存じております。
　先生おっしゃいましたように、大きな点は二つございます。
　一つは、なぜ当該運転士は勤務前にそういった飲酒をいたしたかということでございますが、これは基本的にはやはり本人の自覚、職責の重大さを認識して、職業倫理と申しますか基本的なモラルをきちんと持つということについて、私どもの指導教育がまだ至らなかったのではないかと深く反省をいたしております。
　それから、点呼の執行方についてもなお一層の検討が必要であろうかと思います。既に西明石事故の後、例えばこの点呼を起立対面点呼にして、応答を頻繁に重ねて相手の状態をよく把握するとか、あるいは出先においては従来電話の点呼で済ませておるようなこともございましたが、それ以降必ず対面点呼をするというようなことで、いろいろ改善措置を講じたわけでございます。
　なおかつ、今回そういう事故でございますので、この点については、先ほどちょっとお話がございましたけれども、管理者あるいは指導層に指導上かりそめにもためらい、遠慮というものがあってはならないわけでございまして、その点自信を持って指導に当たる者は勉強をよくするということも必要でございます。かつまた、この際やはりきめの細かい個人把握と申しますか、本人の健康状態あるいは生活環境も含めまして、血の通ったよき相談相手となれるような、そういった職場環境をきちんとつくり上げないといけないのじゃないか、これは平素の、日常の問題でございます。そういったことをこれから全現場で徹底させなければいけないと強く反省をいたしております。
　それから、さらに申し上げれば、この際いろいろな議論がございますけれども、勤務に先立つ十時間前は一切酒を断とうということをお互いにひとつ守り合おうということを徹底させたい。なお、そういった状態把握をバックアップするために、必要であればアルコール分の検知、測定の装置もあわせて設備を検討したらどうかなというようなことも考えております。
　いずれにいたしましても、これは大変深刻な、重大な事故でございますので、私ども、私以下一人一人がこの際自分自身を厳しく再点検し直しまして、再発防止、事故の根絶に向かって最大限努力を尽くしたいと思っております。どうぞよろしく今後とも御指導をお願い申し上げます。
○岡島委員　時間が参りましたので、最後に運輸大臣に御所見を伺いたいと思います。
　けさも私はＪＲさざなみ二号で千葉から出てまいりましたが、列車の中のサービスあるいはＪＲ全体の業績等高く評価をされておりますけれども、何としても安全輸送がそのテーマでありますから、その中にこそ利用者、乗客の信頼が生まれてくるわけであります。その面におきまして、指導監督いたします運輸省また運輸大臣として、今回の事故を踏まえ、その反省の上に立って、今後のＪＲの業務あるいは運営についての指導監督の立場での御所見を最後にお伺いして、質問を終わります。
○石原国務大臣　先ほど御報告の中でも申し上げましたが、何といっても安全の確保が鉄道事業にとっては最大のサービスでございまして、今回の事態も運輸省としても非常に深刻に受けとめておりまして、ＪＲ各社と保安連絡会議も新設いたしましたが、これをこれからも定期的に開催いたしまして、安全確保のための指導監督を徹底して行いたいと思っております。
○岡島委員　終わります。
○関谷委員長　高橋一郎君。
○高橋（一）委員　三十七兆円もの赤字に悩んでいた国鉄が国民の期待を受けてＪＲとして発足し、聞くところによりますと、漸次事故の件数も減り財政状況も好転してきた、こう喜んでいたやさき、十二月五日の東中野駅の事故が発生したわけでございます。ここに、物故された方には深く弔意を表し、また重軽傷を負われた方の御快癒を祈らせていただきます。
　国鉄時代から考えてみますと、この地域は既に過去二回事故を起こしているところでもございます。今後の事故防止対策については、岡島議員の質問にお答えがありましたが、今までどういう措置がとられてきたのかを私は伺いたいと思います。
○山之内参考人　ただいま先生から御指摘のとおり、今回大変大きな事故が東中野で起きましたが、三十九年と五十五年に、今回の事故とはやや離れておりますが、数百メートル大久保寄りのところで同じような事故が起きております。そういった意味では、今回の事故も大変重要に考えていかなければいけないと考えております。場所は近いのでありますが、前回の事故と今回の事故とはかなり条件が違っております。前回の事故の起きた場所はカーブの真ん中であり、しかも下り勾配の終わったところでございますから大変条件の悪いところということでございます。
　前回の事故にかんがみまして、一つは、赤信号が事前に早く見えるように、一つ手前に中継信号機というのをとりまして信号の現示がわかるようにした。もう一つは、赤信号のすぐ後ろにとまっていた電車にぶつかったという経緯があるものですから、赤信号のすぐ後ろに電車がいた場合にはもう一つ手前の信号機も赤にする対策も打ちました。電車がもう少し奥に行った場合にも、普通は手前に注意信号を出すところを黄色を二つ出す警戒信号というものを出しまして、電車は速度二十五キロ以下でないと入れないような手を講じたのが前回二回の事故の直接の対策でございますが、それだけではなくて、特に列車本数が多くしかも電車だけ走っております京浜東北線、山手線、埼京線等につきましては、新幹線と同じレベルの非常に高度のＡＴＣ装置をつけまして安全対策の推進を図っていたところでございます。
○高橋（一）委員　信号装置等の改良等を行いましても、先ほどの函館本線貨物列車の事故に見られるように、安全確保というものは、結局はそれを扱う人間の問題だと思われるわけであります。乗務員の安全教育についても十分な対策を講じるべきではないか、こういうふうに思いますので、この点を伺いたい。
　また、先ほどもお話に出ましたように、私は昨日視察しましたが、あの事故を起こした地域は昔は踏切のところでした。そして、需要の問題とともにプラットホームも延ばされています。そしてその踏切が閉じられ、立体交差で東の方に道路が展開した、こういう新しい地域でもございますが、需要のためにホームを延ばすだけでこれからの機能の問題がいいのだろうか。私は、駅舎の問題、プラットホームの再点検という問題がＪＲにとってもこれから必要ではないかと思うのですが、この点の所感も伺いたい。
○山之内参考人　乗務員を含めた社員の教育訓練が安全の確保、充実にとって大事なことは先生のおっしゃるとおりでございまして、先ほど岡島先生の御質問にもお答えしたとおりでございますが、特に乗務員を中心とした訓練の充実にさらに一層努力してまいりたいと思います。
　当面は、まず当社全力を挙げて、この年末年始の輸送の安全を乗り切るために乗務員運転室への添乗等を含め、特に原点である信号機の確認とＡＴＳの操作についての再教育の徹底を図りたいと思いますし、訓練の充実のために総合訓練センターを決めたところでございます。
　それから、東中野の設備につきましても、実は私も中野区民であるものですから、小学校のときからあの線区は毎日通っておりますのでよく存じておる次第でございますが、確かに昔の六両編成から八両、十両に延ばしてまいりまして、もうここが限界の状態でございます。確かに東中野の駅もそういった意味ではやや古くなっておりますが、ＪＲ発足後直ちに駅の改善ということを当社の基本方針に据えまして、トイレの美化、駅舎のクリーン化を進めておりますので、そういった点についても、安全も含めて今検討を進めておりますので、よろしくお願いをいたしたいと思います。
○高橋（一）委員　東中野の駅は、御承知のように昔は大久保寄りの変電所のそばに柏木駅として発足したわけであります。当時の土地の有力者たちは、あそこに変更するについて黒字転換するまでは赤字は地元で負担するという念書まで入れて誘致した経緯があります。地域の発展のために先輩たちがそういう要望を当時の鉄道省側にしたと思われますが、それだけの駅ですので、今後ともかわいがっていただくと同時に十分な配慮をお願いしたいと要望しておきます。
　東中野の事故では、過密ダイヤによる列車の遅延が事故の遠因とも聞いております。安全な通勤輸送の確保という観点から今回の教訓を生かすとすれば、埼京線の渋谷方面への延伸など輸送力増強のための抜本的な施策が必要ではないかと思われます。そういう点について運輸大臣の御見解はいかがでございましょうか。
○石原国務大臣　東京がどんどん膨張してまいりまして、行政の措置が通勤通学のアクセスに関してもおくれているという焦燥感は、私も高橋委員と同じように東京出身の政治家ですから痛感してまいりました。ただ、国鉄時代から京葉線、埼京線の新線創設や既存の貨物線を利用して通勤に充てるという計画がございましたが、なかなか思うに任せません。
　御指摘の山手の貨物線を使用しての埼京線の渋谷方面への延伸も、御存じのように渋谷駅は今飽和状態でありまして、あそこへそれを持ってくるとなると乗降口が非常に離れた形になりましてお客様に不便をかけるという問題もございますし、またあそこに踏切が二つほどございますのでこの処置をどうするか、いろいろネックがございますが、いずれにしましても、今後ＪＲ東日本と地元の関係者の方々と協議、検討をいたしまして、できるだけ早期に実現といいましょうか、前向きに検討していきたいと思っております。
○高橋（一）委員　幸いといいましょうか、今回の事故の時間帯は、ラッシュアワーを少し避けていた時間帯であります。その意味からは事故が少なかったとも言えるわけですが、ラッシュアワーの混雑ぶりから見て、これからもＪＲ当局においては万全の備えをしていただきたいと思います。
　大臣にもう一点お伺いしたいと思います。
　御承知のように、都民にとって一般道路の極度の渋滞という問題は本当に困ったことでございまして、私ども都民は安全で時間が正確な鉄道というものについて、通勤者はもとよりですが、本当に大きな救いだというふうにとらえているわけであります。今回の事故はその意味で本当に残念であります。二十一世紀に向かって、大臣などは大きなビジョンをお持ちですから、リニアカーの実験線というふうなことが検討されている時代でございますから、安全で快適な都市交通の確保ということについて、将来のビジョンを含めて運輸大臣の所見を伺いたいと思います。
○石原国務大臣　東京の分散ということが問題にされておりますけれども、何といっても日本の心臓であり世界の心臓になってまいりました、その地域における安全で快適な都市交通というのは、やはり東京に限らず日本全体、また世界の問題だと思います。
　そういう認識の上で運輸省といたしましては、既に六十年七月に、西暦二〇〇〇年を整備目標にいたしまして運輸政策審議会の答申第七号東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画が出されましたので、これを踏まえて鉄道の整備を鋭意進めているところでございますが、現在までの進捗状況は既供用路線で一八％、工事施行認可路線で二七％、計四五％という余り評価できるとは言いがたい結果でございます。今後も目標の実現に向けまして複々線化や新線の建設等について、財政上の制約等の困難な問題もございますが、最大限の努力をしてまいりたいと思っております。
○高橋（一）委員　今、大臣からいろいろお話を承りました。ＪＲの方々には朝からおいでいただいて恐縮ですが、先ほど来申し上げましたように、私どもはＪＲに大きく期待しているわけであります。
　昔、私どもは国鉄一家という言葉を聞きました。しかし残念ながら、冒頭に申し上げたように三十七兆の赤字を出し、そして今清算に入っているわけでもございます。そんな中で、いい意味での国鉄一家というのは、スクラムを組んでというふうな意味もございましたでしょうが、ＪＲが住田社長以下重役さん方が現場に出向いて、いろいろ懇談をしながら働く人々の心をつかもうとして御努力をされているというのは昨日承りました。それはとうといことだと思います。しかし、現実に事故が出てきているということを考えますと、財政的な問題にもかかわるでしょうが、処遇の問題等を含めてこれからまた考えてあげていただきたい。誇りを持たすことが事故防止にもつながると私は思うわけであります。
　運転士、車掌というふうなことも昨日も話が出ましたが、例えば同じ運転をしているのでも、パイロットのあの格好いい立場、そして同じ人命を扱うという立場、こう考えてまいりますと、従業員は必ずしも優遇されているとは思わない。財政事情もありましょうが、誇りが持てるような立場で働かせてあげていただきたい。そして労働時間の問題も、常識的な線で休養がとれるように計らってあげていただきたい。先ほどハードの面であえて駅舎とかプラットホームのことを申し上げましたが、そういう処遇の問題のソフトの面についても今後のお気配りを願いたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○住田参考人　ただいま高橋先生から大変温かい御指摘をいただきまして、その線に沿って今後も努力をいたしたいと思います。
○高橋（一）委員　質問を終わります。
○関谷委員長　新盛辰雄君。
○新盛委員　まず冒頭に、今回の中央線東中野駅での事故に遭遇されて亡くなられた方々に心からお悔やみを申し上げます。同時にまた、けがをなされている皆さんの一日も早い御回復を祈念いたします。
　私はもともと鉄道マンでございますから、より技術的な面で今回の事故の原因、そしてこれからどういう対策を立てるべきかという視点に質問を集中したいと存じます。
　まず、今回の事故についてはもうはや二週間近く経過しているわけでありますが、警察当局が今その捜査を懸命に続けておられます。ここで警察の捜査状況についてお聞かせをいただきたいと思います。
○廣瀬説明員　本件事故につきましては、現在警視庁の中野警察署におきまして八十名から成る捜査本部を設置いたしまして、これまで現場検証あるいはＪＲ東日本関係者、乗客の方々等約百七十名から事情聴取等の捜査を行っておるところでございます。
　現在までの捜査あるいは検証等によりまして、信号機、ＡＴＳ地上装置には異常が認められないこと、線路にブレーキ痕があったことなどが判明いたしておりますが、いまだ事故原因を特定するには至っておりません。今後さらに関係者からの事情聴取、事故車両の検証、専門機関での鑑定等の捜査を進めてまいりまして、事故原因の究明、刑事責任の追及に努めてまいりたいと考えております。
○新盛委員　信号機あるいは設備のハードの面については異常を認められない、また事故原因についてはそうした問題も踏まえて特定できない状況もあるという経過でございますが、ここで亡くなられた平野輝樹運転士の名誉のためにもお聞きしておきたいと存じますが、本人が走行中に携帯ラジオ、言ってみれば名刺型の、こういうものだろうと思うのですが、こういうものを持っていた。警察の方は御確認されているのですか。
○廣瀬説明員　これまでの捜査によりまして、後続電車の運転士の所持品の中にいわゆるポケットラジオがあったということは判明しておりますが、これがどこでどのような状態であったか、特に列車運行中にどのような状態であったかということについては断定するに至っておりません。今後このラジオが本件事故にかかわりがあるのかどうかにつきましては慎重に捜査をしてまいる所存でございます。
○新盛委員　報道によりますとあたかも走行中あの過密の中でラジオを聞いていてミスを犯した、こういうふうに報道されておりますから、とりわけその取り扱いというのは、まさに事故の原因になった、あるいはそういう状況になった、そういうふうにも受け取られる面があります。今おっしゃいますように、所持品の中にあったと言うなら、私は尋問しているわけじゃありませんから、かばんの中に入っていたのか、外のポケットに入っていたのか、内ポケットに入っていたのか、このことは状況としてここでおっしゃってもいいんじゃありませんか。
○廣瀬説明員　お尋ねのポケットラジオにつきましては、警視庁が病院の関係者の方から受理をしたわけでございまして、亡くなられた運転士の方の所持品として受理をしたわけでございます。そのときには、ラジオのコードはラジオに巻きづけられていた、スイッチはオンであったという報告を受けております。先ほども申しましたように、あくまで警察が受理したときの状況でございまして、運転中にどうであったかということは、今後慎重な捜査を進めてまいるところでございまして、現在は確認するに至っておりません。
○新盛委員　イヤホンを巻いていたということであればとても聞ける状況ではないし、またこれは、御承知のように耳に入れなければいけないわけです。また、右に入れたとしても左に入れたとしても、走行中でありますからホームから見られる、あるいは運転者の動静については、通行の中で瞬間的にではありましょうが確認できないわけじゃない。そんなことをしたら乗務員としてはまさに不適格でありますし、今の厳しい運転保安上の指導の面においてもペナルティーがかけられることでありますからとても考えられない。そうした面でＪＲとしては、これは警察の方が今調べ中でありますが、そうした指導についてもどういうふうにしておられるかということをまずお聞かせいただきたい。
○山之内参考人　鉄道の列車の運転に当たります運転士は、大変多くの人命を預かっておりますし、特に大変高密度で走ります首都圏の電車におきましては、運転の安全に専心することが大変に肝要かと思います。また、特に最近は車内に列車無線もつきまして常時交信ができる状態から考えれば、当然ラジオは携帯はしないのが原則でございます。
　今回の事故につきましては、ただいま警察の方からお話しのとおり現在捜査中でございますが、当社の社員が事故後すぐに駆けつけまして、当時重傷状態、瀕死の状態でありました平野運転士を助け出した社員に事情を聞いたところでは、ラジオにはイヤホンのコードが巻きつけてあって内ポケットに入っていたというふうに聞いておりましたので、運転中に聞いていた可能性は少ないというふうに考えております。
○新盛委員　私もそうだと思います。指令や駅からの無線がいつ入るかわからないときに、これはラジオを聞くという暇もないし、イヤホンを耳に挟んでいるということにもどうしても理解できないわけですね。だからこの状態は、恐らくオンになっていたというのは、休憩所あたりで聞いて切り忘れたということも考えられるわけですし、いずれにしてもイヤホンを巻きつけてあったという事実は事実ですから、これは携帯はしていたが走行中にラジオなど聞いていたということはない、そういうふうに私自身は断言をしてはばからないのでありますが、これは捜査当局が、それと因果関係がどうあるかということはこれからの捜査にまたなければなりませんが、その事実だけは明確にしておていただかなければなりません。
　そこで、設備の問題でございますが、三十九年、五十五年の同地点における追突事故、御報告をいただいておりますけれども、その際に当時の取り調べをされました警視庁並びに東京地検などから設備改善の問題提起がなされていたやに私ども承っているのでございます。これはＡＴＳ警報ブザーが鳴る、信号の位置、技術的に言えば中継第一閉塞、第二、こういうものについての手直しをされたというふうには聞いておりますけれども、実際上、いわゆるハードの面における運転士に対する確認、運転士が確認する、そういう構造的な面において、ＪＲとしてはそれを積極的に直したということで、この直した経過もお聞きしました。しかしそれで完全であったかどうかということについて、これは今度の事故が起こってみたらやはりどこか欠陥があるのじゃないかというふうにも思われるわけです。
　私も現場を見ました。そして魔のカーブと言われる、民家が密集しているあの箇所ですね、Ｒが五百、そして勾配は千分の二十五、そしてレベルが二百九十三、そしてまた千分の七・五、こういう状況ですから、確認ボタンを押して、徐行で四十キロの速度で、かげんをしましてもハンドルを握っているわけですから、勾配を滑りおりるというその状況は、このときの時速は幾らであったかという推測はできませんけれども、こうした面では路盤のかさ上げなどやはり重要な要素があったのではないか。他の線との関係もございまして、なかなかそういう大変な投資をしなければならないほどのことにはつながらないということで見落としておられるのか、信号の移設等について完全であると言い切れるのかどうか、ＪＲの方でその面についてお聞かせをいただきたいと思います。
○山之内参考人　まさしく今回の東中野―大久保間、今回は東中野の駅の中でございますが、三回も同じようなところで事故が起きまして、あの事故の直後、いろいろテレビを拝見いたしておりまして、中野電車区だと思いますが、運転士が、全くあそこで三回起きるというのは魔の場所としか言いようがないんだよなというような画面を放映したのも何回か見させていただきました。
　前回の事故に対する処置というのは、先生も御案内でございますので省略させていただきますが、とりあえずああいった見通しのよくない場所についてああいった処置をとらせていただいたわけでございます。
　今回の場所というのは、実は、かなり近うございますが条件は大変違っておりまして、前回の場所というのは、千分の二十五の下り勾配が終わって平らになったところであり、カーブのほぼ終わりに近いところで、見通しも悪いし下り坂の下のところでございます。したがいまして前回の対策をとりましたのですが、今回の事故は、そこからまた三、四百メーター過ぎたところでございまして、むしろ平らになり上り坂にかかる、七・六を上りかかったところでございまして、専門的に言うとかなり違った条件でございます。
　私も、事故直後直ちに飛んで行って信号機を見たのでありますが、当該の駅の場内信号機というものの見通しはかなりいい区間でございます。したがいまして、これからまた慎重に検討いたしますが、前回と今回とは、この信号機に関してはかなり微妙な違いがあると認識をいたしております。
　対策が完全であるかということについては、完全な対策というものは安全についてはほとんどの場合はあり得ないとは思いますが、前回、ある意味ではこれが安全の向上につながるという手を打たせていただいたわけでございますが、今回の事故にかんがみまして、より抜本でありほぼ完全に近い対策を講ずべく、現在ＡＴＳのＰ型の取りつけを進めていたところでて、それをさらに推進いたしまして早期に取りつけをいたしたいと考えております。
○新盛委員　次に、運転士の勤務ダイヤ、それから総武・中央緩行ダイヤ、いわゆる運行ダイヤでありますが、このダイヤを見ますと、十二月一日から編成替えをした、いわゆるスピードアップを兼ねる改善をしたということになっているわけですね。ここにそのダイヤがあるわけですが、確かに八時から八時半、九時前、これは非常にラッシュでございますから、このダイヤの仕組みから見ますと、車両と車両の間隔、これは二分三十秒が最低限だと交通安全特別委員会ではおっしゃったそうですが、調べると二分三十秒を切っているところもある。魔術師がやるぐらい大変過密になっている。今回の場合は若干そのラッシュを過ぎて発生した事故ですが、八〇一Ｃ、これは九時三十二分着発の時間になっていますね。そして八三五Ｂ、これは九時三十五分四十秒だろうかどうかなという着発の時刻になっています。
　ダイヤの状況から見ますと、過密であるかないかということの議論は、素人が言えばこんなダイヤがあるもんか、そういう面も見られるし、ダイヤ厳守が安全運行の基本だというＪＲ側のお答えもわからぬわけじゃありません。しかし、この時刻表に表示されている電車の着発時間、これを厳守するというのと、運行間隔をどう守っていくかというのはおのずから違いが出てくるわけです。なぜかというと速度が一定じゃないのです。この事故が発生してからそれこそ毎日、六日から十分、七日も十分、八日も八分、九日も六分、こうしていまだにずっと慢性的なおくれが出ているのです。必ずしもこのダイヤどおりいっていないわけです。だから、この着発の時間を厳守する、ダイヤを厳守するというのは、お客さんに対して、通勤の関係もありますから定時の時刻に乗る、そのことにおいては輸送の使命であります。
しかし、これを動かしているのは、先ほども出ているわけですが、人間がやることであります。だから、その条件を満たすためには信号の確認、ＡＴＳの確認、そうしたものを連動的に行わなければならないわけで、慎重に規定どおりにやればこんなにおくれていく、ここに問題があるのです。だから、五日の九時三十八分ごろ発生したこの東中野事故は、実際に当日は何分おくれていたのか、まずそれを教えてください。
○山之内参考人　当日衝突をいたしました中央線の八三五Ｂ電車は、新宿駅を三分おくれて発車をいたしております。
○新盛委員　三分おくれているということであれば、それをどうしても取り戻さなきゃならない。これはペナルティーとして今ＪＲが運行保全のための指導とかあるいは自覚とか、そういうことに対するいろいろな指導をしておられることは間違いないのですが、三十秒以上おくれたら昇給とかボーナスとか、あるいはそれが累積をすることの職務評価、そういうものがやられていると聞いているわけです。しかももう四十秒以上おくれたら、あなたは乗務員の資格がないからおりなさい、乗務員交替、こういうことも強いられていると聞いております。これは事実ですか。
○山之内参考人　ダイヤの正確を守ることは、サービスだけではなくて安全の原点でございますし、特に首都圏のように列車が短時間の間隔で走るところについては、わずかのおくれというものがむしろダイヤの混乱を加速し、駅のホームに乗客があふれ、安全上大変問題になりますから、重要な問題であることは御承知をいただきたいと思っております。
　ただいま先生の御指摘のように、そういった状態の中で三十秒、四十秒おくれた者に対して処分をするとか昇給に影響を与えるということは一切ございません。むしろその作業の中で不適切な行為がある、あるいは未熟な行為があった場合に処分をしたり教育をするということはございますけれども、とかくおくれの生ずる日々の通勤輸送の中で、おくれたことについてそういったことをしている事実はございません。
○新盛委員　事実がないとおっしゃいますが、これは運転士の皆さん方から見れば、少しでも着発時間におけるダイヤどおりの運行ができないと、責めを課せられるんじゃないかという戦々恐々たる日常の環境がある。先ほど貨物の社長がおっしゃいますように心の、血の通うような対話がほしい、そういうものが実際に欠けているのじゃないか。だから、こうした面では絶えず自分の昇進に影響があり、また乗務員として不適格だという烙印を押されはすまいかということで、それこそ神わざ的なやり方でないと正常なる運転ができないという環境をどういうふうに打開をして、運転者がいわゆる愉快に、あるいは安全、正確、迅速という面でマッチできる行動ができるか、ここにポイントがあると思います。この場合、なぜ事故が発生して以来慎重に運転される、規則どおりをお守りになるとこんなにおくれるんですか。これはどういうことですか。
○山之内参考人　朝の通勤状態というのは、もう先生方も御利用されてよく御存じと思いますが、日々刻々変化をしておる状態でございます。あるいはホームの階段を駆け上がってくる方がある、あるいは発車の間際に私どもが配置をいたしました社員が、その他の者が一生懸命おしりを押してまで乗るというのが実態でございます。そういった中で間々おくれが出まして、一遍おくれが発生しますと列車の間隔があくものですから、ますます次のホームが混んできておくれが増幅するということに対する苦闘の中で多くの社員が毎日の大量の通勤輸送を行っているのが実態でございまして、これは当社に限らず、首都圏の各民鉄も同じ状態かと思っております。
　私も二十年以上、長くこの輸送に携わっておりますし、直接やったこともございますが、特に冬季を中心にどうしてもそういった状態の中からおくれが出るというのが実態でございます。その中でも特に十二月から一月にかける着膨れラッシュの始まる時間あるいはダイヤ改正がありますと、その後はやや乗務員、駅員もふなれ、お客様もどの電車のどの位置に乗った方がいいかということも変わってまいるという状態が出てまいります。ちょうど現状といいますのは着膨れラッシュに入った時期でもございますし、それから当該線区はダイヤ改正を十二月一日に行ったためにおくれがかなり出ている状態もあるかと思いますが、昨年の状態と比べてみますと、昨年もやはりこの時期には四分ないし十分程度のおくれが出ておりますので、やや多いかなということで今状態を見ておるところでございます。
○新盛委員　「責任事故というのは社員の取扱の誤りにより生じた運転事故及び運転阻害をいう。」というのは、これは「運転取扱心得」あるいはその細則そうした指導要綱にも出ているわけでありますが、「責任事故」という中では、乗務員に帰する場合（Ａ事故）だと言うし、検修、設備部門で言う事故であれば（Ｂ事故）だと言う、これは社内における一つの用語であるわけですが、何にいたしましてもおくれてはならない、時間どおり正確にいかなければいけない。十二月一日からダイヤ改正で、四分から五分これを速めたという状況の中で今回の事故が発生しているわけです。恐らく昨年ＪＲが発足して以来、このＪＲ東日本首都管内においても、目に当たらないような責任事故あるいはまた検修部門からくる事故、そういうものはあったと思うのですが、私どもの調べているところでは連日そんな複数事故が報告されている。それで、当然事故報告はＪＲから運輸省の方に報告をするものもございます。その運輸省に上がってくるのはほとんど世間に知れ渡ったものが多数なのであります。盛岡の事故を初めとして、ＪＲが発足して以来、上越線の事故、最近は函館本線の事故、こうしたものすべて含めて、事故の件数はどうなっているかをお知らせください。
○丹羽政府委員　ＪＲ発足後の昭和六十二年度の鉄道運転事故の件数を申し上げますと、九百二十七件でございます。それで、国鉄時代の最後の年、六十一年度は千三十五件でございますので、その関係では対前年一〇％の減少ということでございます。
○新盛委員　実は、ここに具体的にそういう件数をもらっていますから申し上げるまでもないことでありますが、今回のようにおくれが出ないようにすれば違反運転をせざるを得ない、そしてそれは処分にならない。慎重な運転をしていると外部的にはおくれてくるというこの仕組みはどうしても腑に落ちない。いわゆる内部の運行ダイヤと勤務ダイヤというのが阻害していると思うのです。
　そこで勤務の関係ですが、この亡くなられた運転士さんの実ハンドル時間、拘束時間の御報告があるわけでありますが、これは最近改正された時分だと思うのです。実ハンドル時間四時間五十三分、拘束時間九時間十六分。国鉄時代、時間短縮とあわせて乗務員の実ハンドル時間についての取り決めが一応あったのでありますが、それは実ハンドル時間何時間何分、拘束時間何時間何分だったでしょうか。
○山之内参考人　国鉄時代は、長年内達一号と呼ばれる規程で乗務員の勤務のルールとしてまいりましたが、国鉄の末期に全面的に乗務員の勤務の規程を改正いたしまして、乗務員の勤務は一週平均で四十二時間を下回らないということをルールにして、労働基準法の範囲内で勤務を編成いたしております。
○新盛委員　その内達一号というのは今どういう形に変形されているのですか。
○山之内参考人　ただいまは正確な名前はちょっとあれでありますが、乗務員執務基準規程と申していると思いますが、そういう規程で決めております。
○新盛委員　いずれにいたしましても、この事故はすべて今後の運転、保安、安全を主体としたいろいろな設備、勤務条件の問題にしてもダイヤ編成におきましても、これから改善すべきことは改善しなければならないという警鐘を鳴らしていると思います。そうした事故の反省の上に立って、この事故発生以来、運輸大臣も先ほどおっしゃっておられますように、各面のこうした事故防止を含めての緊急会議等が開催されていますね。そして通達も落とされているようであります。
　十二月十四日に住田社長は社内会議で、何年かたち、あの事故が起きてよかったと言われ、安全性が高まったと社史に書けるように努力してほしい、私なりにその真意を解釈すれば、ＪＲが新しい一年目を迎え、そして事故という一つの警鐘乱打のもとにおいて、これから何としても事故を起こさないようにという気持ちでおられたとは思うのですが、被害者が聞いたらこれは大変なことだ、よかったとは何事か、これは言葉が足らなかったとかなんとかじゃなくて、その本質に問題があるのじゃないかと思うのですが、これに対する社長の御見解をいただきたい。
○住田参考人　私が支社長、支店長に対しましてあいさつした中の言葉が一部誤解されていると思います、あるいは私の表現が十分でなかったと思いますけれども、私が申し上げましたよかったというのは、会社の安全体質ができ上がってよかったということを申し上げているわけであります。私は、あいさつを申し上げました対象の支社長あるいは支店長が、私の発言を誤解したということは全くないと確信をいたしております。
　ただ、全体の言葉から揚げ足をとれば、事故が起きてよかったというふうにおとりになった方が残念ながらおられたということでありまして、私は、あの事故を教訓として安全体質を強化する、安全についての立派な企業体質をつくることができればよかったのじゃないかという意味でよかったということを申し上げたのです。よかったという言葉を使ったことがまずいということであればそのとおりかもしれませんけれども、事故が起きてよかったというようなことを言うことはまず絶対あり得ないことだと思います。そのように御理解いただきたいと思います。
○新盛委員　社長、言葉のあやですから、あなたがどうおっしゃってここでどう弁明されましても、一たん報道されますと、ああ住田社長はその程度のことか。本意は、この事故を一つのとうとい経験としてこれから事故防止のために全力を挙げたいということなのでしょう。だけれども、この事故が起きてよかったというふうに受け取れるような文言があったとなれば、それは不適切なものであるならここで取り消したっていいじゃありませんか。
○住田参考人　私の発言は、先ほど申し上げましたように私ども社内の支社長、支店長に申し上げているわけです。支社長、支店長が誤解するおそれがあるということであればそれは訂正したいと思うわけであります。しかし、事故が起きてよかったというふうな発言はしてないわけであります。したがいまして、もし誤解が外の方に起きたとすれば、それは私の申し上げた趣旨でないということはここで申し上げたいと思います。
○新盛委員　今、中野事故の全体的展望をいろいろと、警察当局も捜査段階でありますから、その原因が何であるかということもまだ不明であります。そして年末繁忙期に入りますし、着膨れの、これから冬場への乗客の取り扱いなど、まさしく時間帯は設定されたダイヤどおりいかない。おくれていくことは間違いないわけでありますが、そういう着膨れ対策を含めて安全運転、そうしたことについて一体今後どういうふうにするか、きめ細かな指導、これについて運輸大臣は先ほど総括的なことをおっしゃいましたが、この東中野事故のよって来る原因、そしてまたこれからどうしなくてはならないかという所見をひとつお聞かせください。
○山之内参考人　側質問にお答えいたします前に、申しわけございませんが、先ほどの動力車乗務員の御質問で訂正をさせていただきたいと思いますが、動力車乗務員の勤務は、現状は四十時間を下回らずに労働基準法に定める四十八時間以内にしてありまして、規程は就業規則で決めてございますので、申しわけありません、訂正させていただきます。
　ただいまの御指摘の件でございますが、まさしくおっしゃるとおり、当社の今最大の緊急の課題が安全であり、なおかつ当面の着膨れあるいは年末年始の多客期にお客様に安全を確保いたしまして信頼をかち取り、責務を果たすことが最大の使命と考えております。よりまして、ただいま十二月十日以降、年末年始輸送安全総点検運動を実施いたしておりますが、まず重点をこのダイヤの正常運行を前提にした乗務員の執務の厳正のための運転台添乗を中心とした教育訓練の再徹底と安全設備の総点検を今実施いたしておりまして、その内容を見て万全に取り組みたいと思いますし、また、現場第一線の社員の意見を積極的に取り上げるために、先月以来チャレンジセーフティー運動を行っておりまして、そういった中身をぜひいろんな格好に反映していきたいと思いますし、関係の労働組合とも経営協議会の場を通じて積極的な意見を交換いたしておりますし、一部の労働組合からは建設的な意見をいただいておりますので、そういったものを踏まえて総合的な安全に取り組むと同時に、基本的には、先ほど大臣等のお話にもございました四項目を中心に総力を挙げて安全体制の整備に取り組んでいきたいと思っております。
○新盛委員　おっしゃっている意味はよくわかるのですが、経営対策協議会あるいは就業規則に基づいて特に今のＪＲの運営はされているわけですね。労働安全衛生法に基づく職場での安全委員会、あるいは就業規則での勤務変更、これは「臨時の場合は勤務変更を行う場合がある」というようなただし書きがあって、いつ何時でも管理運営事項としてこれが一方的になされているというようなことも聞いているわけでありますが、増収活動、いわゆる休暇あるいは休息の時間に少しでももうけなさいというんで、オレンジカード販売とかいろんなことをみんなで自発的に自主的にやっていくという環境ができている。これは、環境ができているんじゃなくて、そうしなければいろいろと勤務上社員として欠格だというふうにレッテルが張られるということの不安感が絶えず職場の中に渦巻いている。
　だから、こうした面では幹部に対する信頼感というのも最近非常に欠けている。いわゆる心の通った対話、あるいはいわゆる社員と幹部との間のそうした溝を埋める努力というのがなければ、ただ指導を上から強圧的にやってみましてもそれは効果は出てこないと思うのであります。そういうような面について、労働協約も、勤務や賃金やあるいは休暇などお決めになっているわけなんですが、これは労使の間で決めておられるわけですが、それが本当に現実的なものとして作動していかなければならぬ、こう思うのでありますが、そうしたことについてはどうなっているんでしょう。
○松田参考人　ＪＲになりましてから、二度と国鉄時代のように赤字を出したりあるいは第二の国鉄にしないということから、全社員が非常に燃え上がりまして、増収活動等、そのほかサービスの改善等に非常に熱心であるということは御案内のとおりでございます。その一環として、地方におきましても小集団活動が非常に活発でございますし、提案活動等も国鉄時代に比べて非常に充実をしております。ただ、自発的に出るオレンジカードの発売等はございますけれども、乗務員等について会社として強制にわたる増収活動ということを指示したことはございません。と同時に、私ども、それぞれの持ち分の本旨をきちっと尽くす、その上での増収活動であると考えておりますから、本末転倒にわたることのないように指導してきておりますし、これからも指導していきたいと思います。
　なお、労使関係について先ほどの先生のお話がございました。労働協約は、現在東鉄労、鉄産労を初めといたしまして、約七五％の組合員数を占めるところと十月一日に締結をしてございます。一万八千人の組合員を持ちます国労とは、労働協約のうち労使間のルールに関するものについては十一月二十八日に締結をしてございますが、労働条件に関するものにつきましては現在団体交渉を継続しておるところでございます。そういう形で労使間のルールに関する労働協約は締結されておりますことから、主要組合とは経営協議会を頻繁に開きまして活発な議論をしつつ経営の体質を強化していく、安全問題も含めて、定期、臨時を含めて、場合によっては小委員会をつくる等のことを行って意見の交換を徹底している、こういう現状でございます。
○新盛委員　最近の一連の事故ですね、特に貨物関係がどういうわけかあれで、上越線の事故が十月十九日、そして函館本線の事故が十二月十三日。この以前に盛岡の事故もあるわけですが、この一連の貨物事故を見ますと、これまた分割後の旅客会社、貨物会社に分けまして、そしてその連係プレーというのがなかなかうまくいってないんだな。例えば上越線事故の場合は、四十分間いわゆる空白があった。これはもちろん指令を出すＣＴＣの東日本輸送管理がしなければなりませんし、それと貨物列車には、二十両編成であろうが三十両編成であろうが、昔乗っていた後棒、列車係、これがいない。結局、あの長大な貨物を引っ張って運転士が一人、前棒が一人、それによって起こる不測の事態というのは容易に想像されますが、今無線で連絡はとり合っているから、線路を障害した場合はすぐそれが短絡効果をあらわすという状況は設備の面ではよくわかります。しかし、今回の上越事故なんかを見ますと、これは全くその辺の連係がとれていないのではないか。そして、函館本線の方は酒飲み運転であったということで、乗務前十時間は酒は飲ましてはならぬとか、あるいはまた、酒酔いしているかどうかの機器も使って確認をしたい。これは点呼というのがあるわけですから、こういう面で確認もできなかったということ自体に、やはり状況はどうあれ、管理者と社員との間に何かずれがあるのではないか。本質的に安全運行を保持でき得るというのは、これは何よりも人間の間の連係であるわけですし、この機構改革によって鉄道がこういうふうな状況になっただけに、貨物会社は貨物会社でいい、旅客会社は旅客会社でいい、それはそれぞれの分掌をしっかりやればいいというだけの競争意識だけじゃないのでしょう。これは任務が違う相手でありますが、そうした面の運転上の連係というのは重要な要素じゃないかと思うのであります。
　この辺のことについて、貨物会社が、最近発生している事故等について、この一連の事故の反省の上に立って一体どういうふうに考えておられるのか。ただ、何々をしました、こうしましたじゃなくて、実際的な、そういう機構的な問題も含めてお考えをお聞かせいただきたいと思うのです。
○橋元参考人　先生御指摘のとおり、最近大きな事故が貨物部門で発生をいたしております。全体の件数としては必ずしもふえているということでは決してございませんで、むしろ国鉄時代よりも数値は下回っているわけでございます。しかし、重大な事故が、特に今年度の後半にかけまして多少相次いで発生しておるということに問題があるようでございます。
　まず最初に、先生おっしゃいました、分割・民営の弊害として各社間の連係が悪いのではないかというお話がございましたが、これは決してそういうことはございませんで、私どもの列車が第二種の業者として旅客会社の線路を使用して運転しておるわけでございますので、適切な運行管理のために常に連絡協調いたしております。例えば、保安連絡会議であるとかあるいは列車ダイヤの調整会議あるいは車両保守の連絡会議、さらには合同の異常時の訓練というようなことで、国鉄時代もいろいろな部門でいろいろな連絡会議、協調活動をやっておりましたけれども、それ以上にそういった連絡協調を重ねておるところでございます。
　それから、基本的に私ども、函館本線の事故は酒帯びということでございまして、これは一人一人の自覚にまつというのが基本になろうかと思います。職業人としての基本的なモラルということを十分自覚する。そのために、やはり指導者と申しましょうか、現場の指導的な立場の者はもっと自信を持って言うべきことを言い、かつ、血の通った個人的な管理と申しますか、相談相手となってやれるようなことをもっともっとやらなければいかぬのではないかなということを反省いたしておる次第でございます。
　それから、二人乗務その他いろいろな御批判をいただいておりますけれども、これは先生御承知のように、車両の技術進歩を踏まえましてもろもろの検査データの検討をいたしました上で、安全を十分配慮して、かついろいろな装置をバックアップに使いまして、かつ労使合意の上で踏み切っておるわけでございまして、一人乗務を既に四十年代の前半からだんだん実施いたしておりまして、定着をしております。また、緩急車の廃止あるいは列車係の廃止といったことも、それぞれ所要の保安装置を十分考えてやっておるわけでございます。函館本線の事故は、もうそういった問題以前の問題として私ども自身よく反省し、これからさらに努力をしなければいかぬ、こう思っておるところでございます。