Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○橘分科員　平素尊敬申し上げる大臣の、全く私はお気持ちはよくわかっておりますし、そうやって国民の信頼を取りつけていただくことこそ、我が日本にとって今後二十一世紀の運輸行政に対する信頼が深まるものと考えております。ありがとうございました。
　ところで、政策面で、この前の運輸委員会で私も相当しつこく申し上げました。しかし、その後一向に、申し上げたことが御理解をいただけているのかいただけていないのか、次から次と運輸関係の需給調整の廃止を行うんだというふうなことで、各方面でこれがやられるもんですから、相当な誤解が生じています。
　この前の運輸委員会で、私が御指摘を申し上げたとおり、需給調整の廃止という言葉は、言葉としてはちょっと強過ぎる、今の日本の運輸業界の、あるいは交通関係の背景を考えますと。言うべくしてできない分野があるんですよ。そういうところまでも需給調整を廃止すると言われるから、今の記事と全く同じように国民は物すごくミスアンダースタンディングをしておられる。
　例えば、ここに航空局長がおられますけれども、この前の国内線の発着枠の問題、これは運輸省において需給調整の廃止を本当にやるつもりであれば、そのときは今のような結果になってなかつたと思うんですね。はっきり申し上げまして、これをオークション、つまり入札制にしてやるということであれば、あの発着枠については、確かにおっしゃるとおり、需給調整を廃止してでもできるかもしれない。しかし、もしそうやったときには、大手の企業に有利であって、今北海道なんかででき上がってくる新しい航空会社が、せっかく入れてやろうと思ったって、そんな資本力のない会社にオークションで高いもので売った場合、一ころでやられてしまいますから、審議会の中でもこういう批判の声が出たということで、航空局はこの方法をとらなかったわけですよ。
　ということになれば、需給調整の廃止と言葉で言いながら、それは現実にできないという問題なんだ。しかし、それを最後の最後まで、私は運輸委員会でも申しておるんだけれども、あれだけ言っても、まだ最後の最後まで需給調整を廃止するんだというふうなことをやっておるから、今のようないろいろなところで、これは単に全日空だけじゃありません、航空業界あるいは海運であれ、タクシーであれ、いろいろなところでトラブルが起こりつつあるんですよ。はっきりとできないものはできないと言う、それを明確にしなかったら、国民が迷惑するんだ。できもしないことをやめるというふうな、そういういいかげんな発表については、私はいかがなものかと思いますが、大臣の御意見をお伺いしたいと思います。
○古賀国務大臣　先生から、このたびの行政改革の柱であります規制緩和、長い間運輸行政の根幹をなしてきた需給調整という問題について、いろいろな論議の中で先生一貫して、規制緩和を推進していく中で需給調整の廃止というのだけはだめなんだ、これはよほど慎重に言葉を使わないと本当にいろいろな、国民はもちろんですけれども、事業者の方々にも誤解を招くというような御叱正と、また御指導をいただいているのは事実でございます。
　私は運輸行政、先生からも触れていただきましたように、素人でございます。まさに皆さん方と一緒になって勉強させていただく中で、今の運輸行政に求められているものは何なのだろうか、またそれは、日本の国が新しい転換や変革の時代に、今運輸行政はどういうことを考えていかなければいけないんだろうかという点については、私もまことに非力ですけれども、素人でありますけれども、素人なりに先生方の御指導や部会の先生方のお話を聞いて取り組んでまいりました。
　そういった中で、橋本第二次内閣が掲げる六つの改革、これから日本の国が二十一世紀、そして子供さんやお孫さんたちの時代、どういう国であるべきなのかということを私なりに考え、運輸行政に携わる幹部の皆様方とも話し合いをさせていただきました。
　運輸行政の根幹をなしてきた需給調整を原則廃止するという大前提をひとつくみ上げていこう。しかし、その中には、今先生がおっしゃるように、さまざまな問題がございます。さまざまな誤解もあります。だからこそ、運政審の中で、今までかつてないような緻密な、分野ごとのさまざまな部会をつくらせていただいて、条件、環境整備というものをひとつ徹底的に議論していただこうではないか。その中で、どうしてもこの分野にはこういう問題というものがクリアできなければだめなんではないかというような問題が出てくるかもわかりません。真剣に一年間、運政審がそれぞれの部会を通じて御議論をいただく。その論議を十分見定めながら、私たちは国民の皆様方のことも、またそれぞれの分野に携わっていただいている事業者の方々のことも、また国民が運輸行政、運輸サービスに何を求めるかということについても、いろいろなことを踏まえながら、運政審の答申を踏まえ、そういった中で、結果として私は収れんしていくものだというふうに思っております。
　やはり原則需給調整を廃止するということは、そういう意気込みでこの難しい転換期を運輸行政もやっていくんだという、運輸省挙げての熱意といいますか、そのことを原則廃止という言葉の中でにじませさせていただき、そして努力をするということで、先生にもぜひ御理解をいただきたい、再三お願いを申し上げさせていただいているところでございます。どうぞよろしくお願いいたします。
○橘分科員　大臣のお言葉は全くそのとおりだと思います。原則需給調整の廃止ということであれば、意味が通るんです。そうじゃなしに、とにかく幾ら言っても、委員会でまで御指摘申し上げても、需給調整の廃止一本やりであの言葉を全部並べてしまったところに、私は問題点をあのときも指摘しておるわけですけれども、現実的にできもしないことを何でそれ一本でやるのか。原則ならわかる。できない分野もあろうけれども、こういうふうに目指してやるんだということであるならば、だれしも理解できるわけです。小学校の生徒でもわかるような言葉について、私はあのとき御指摘を申し上げたわけです。
　これからも、国民は本当に皆様方のちょっとした発言によって随分惑わされるということがあり得るわけですから、この点について、これから運政審もあることでありますし、おっしゃるとおりであります。どうかひとつ御理解をいただいて、国民を惑わせない、しかも規制緩和の中でも、大店舗法が施行されれば、これはもう中小の商業者はとてもじゃない、おかしくなるということで、ちゃんと通産省はそういう言葉が出ると、途端にもうきちっと対応しているわけです。
　今の需給調整の廃止という、そういう原則でいけば、もう賢明な大臣ですからおわかりだろうと思います。大企業が生き残って、中小企業はみんなやられてしまう、労働者もやられてしまう、これでは自民党は勝てない。東京の大きなところでやっておるタクシー会社だとかいろいろなところでやっておるのと、あなたの田舎でやっておる仕事とは、天と地の差がある。したがって、すべて同一に扱ってやれというのではなしに、地方での公聴会もやる。そして中小の皆さんが二十一世紀に向かって、生きがいを持ってこの日本で仕事ができる、二十一世紀の運輸関係の仕事はこういうふうになりますよと経済構造改革実現目標の中にちゃんと書いておるわけですから、もっとそういう明るい部分を、大臣ひとつ、あなたが大臣になってからたたきつぶすだけたたきつぶして、何か知らぬけれども破壊に次ぐ破壊で、二十一世紀は破壊のみで、古賀運輸大臣は破壊しかやっていかなかったということではなしに、二十一世紀のこういうすばらしい日本の社会をつくるんだという古賀構想を今こそ打ち出して、我々も一緒に応援しますから、明るい日本づくりのために、二十一世紀の交通関係というのはこのようにすばらしく変革を遂げて立派になっていくんだよ、そのためにはハード面でもしっかりするし、ソフト面でもこういうふうなところでしっかりやるんだという、経済構造改革の中での古賀イズムと申しましょうか、これはぜひ、我々もバックアップしてやりますので、お願いしたいと思います。それとともに、この需給調整廃止の問題につきましては、原則、それだったらわかりますから、もう少し国民にわかりやすくその辺のところを御説明いただかないと、もうすべてこれでいくんだ、では、大企業のものだけ残って、中小はとにかく虫けら同然で全部つぶれてしまうのかという危機感をみんな持っておるわけですから、そんなことは早くあれしませんと、自民党は参議院戦で勝てません、これは。本当に心配しているのです。
　だから、そういうことも御理解をいただいて、しっかりとした運輸行政をやっていただきたい。きょうは決算委員会でございますから、はっきり言えば、会社でいえば決算役員会でありますから、少しきついことも申し上げたかもしれませんが、御理解をいただきたいと思います。いかがなものでございましょう。
○古賀国務大臣　行政改革ということをやり上げなければ、二十一世紀、将来の日本の国、国民の幸せというものがないということも、また事実であります。ほかの省庁のことは、私よくわかりませんけれども、運輸省に来てまだわずかな期間でございますが、運輸省の諸君は本当に愚直なまでに正直でまじめでございます。それに輪をかけて私がまた責任感旺盛で、誠実なところだけが私は唯一の取り柄だと思っておりますので、極めて表現の仕方等に先生のお気にさわることも多いことだと思っておりますけれども、私も、やはり国民というのは、各界各層の方々の努力によって、その人たちがみんな手をつなげて、そして喜び合えるような社会でなければいけない。改革というのは、その改革が目的ではなくて、新しい国、そして新しい人間関係が構築されるための改革、その点だけは、私も先生方と同じように、また負けないつもりで運輸行政の中で取り入れていきたいという決意でございます。
　いろいろ御指摘いただくことを十分踏まえながら、精いっぱい先生たちの期待にこたえていくように、そしてそれが二十一世紀の国家のためであり、国民のためであるということで、私は、やはり将来に向かっての運輸行政でありたいということを考えながら、微力を尽くしてまいりたいと思いますので、よろしく御指導のほど、お願い申し上げます。
○橘分科員　大臣、本当に御苦労さまでございます。新聞はこういうふうに書いておりましたから、ひとつその辺のところをしっかりしていただいて、と同時に、二十一世紀に向けて運輸省は、ブロークンだけではなしにクリエーティブな政策でどんどんやっていくんだという、すばらしいところを後半見せていただくことを期待申し上げます。
　時間がなくなりましたので、きょうは二つ申し入れておりましたが、あとの問題につきましては、後日、報告書で局長、私のところへ答弁をいただきたい旨お願い申し上げ、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○辻主査　これにて橘康太郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉川貴盛君。
○吉川分科員　運輸行政というのは、陸あり、空あり、海ありで大変幅広いわけでありまして、その幅広い運輸行政を、まことに真摯な態度で古賀運輸大臣、お務めになられておるところでありまして、心から敬意を表しながら質問をさせていただきたいと思います。
　きょうは私は、行政改革に関連する地方分権に合わせて若干お聞きをしてまいりますが、私のような者の質問に対しまして、せっかく大臣の御出席をいただきましたが、大臣に御質問する項目がございませんので、ゆっくりお休みをいただきたいなというふうに思います。
　まず、行革に関する私の考えでありますが、このたびの行革は、明治維新、戦後の改革に次ぐ第三のドラスチックな改革だと私は思っております。この行財政改革を初めとする構造改革は、自己責任と自助努力が強く求められているのではないかと思います。また、そう強く認識をしなければならないところであります。
　地方分権と地方行革の推進に関しまして、運輸省に関する部分についてお伺いをしたいのでありますが、地方分権推進委員会の第一次勧告のうち、運輸省関係はどんなものがあったのでしょうか。まず、それをお聞かせ願いたいと思います。
○相原政府委員　お答え申し上げます。
　地方分権推進委員会の勧告でございますが、第一次勧告といたしまして、昨年の十二月二十日に勧告がなされております。国と地方の新しい関係あるいは新たな地方自治制度の枠組み等があるわけでございますが、その中で「地域づくりと地方分権」という項目がございまして、運輸省に固有に関係するものといたしましては、この「地域づくりと地方分権」の中で、港湾計画の関係、それから地域交通の関係が含まれているところでございます。
　簡単に中身を御説明させていただきますが、港湾につきましては、臨港地区の設定手続、あるいは港湾計画の策定手続等につきまして、より地域の自主性にゆだねるなどの改善を図るよう指摘されているところでございます。
　また、地域交通につきましては、バスの関係でございますが、ちょっと読み上げさせていただきます。「過疎地や一部の都市地域などの交通空白地帯において、地方公共団体がバス事業を自ら行う場合又はバス事業者に委託して運行させる場合は、地方公共団体の意向を尊重して、申請どおり直ちに許可することとするとともに、地方運輸局から陸運支局に事務を移管することとする。」という内容が一点ございます。また、これに関連いたしまして、二つ目の指摘といたしまして、「近々、規制緩和の観点から、バス事業そのものの規制のあり方を見直すに際しては、上記の場合の許可制の廃止をも含め検討することとする。」という、大きく分けまして二つの点について勧告されているところでございます。
○吉川分科員　よくわかりました。
　第二次勧告が間もなく、七月だと言われておるのであります。私も道議会議員を経験をさせていただきまして、地方分権やら地方行革に深く携わってきたものでありますから、特にこの件に関しましてはいろいろな希望や要望を持っているものであります。このたび地方六団体は、第二次勧告に向けまして、一つは「国庫補助負担金の整理合理化」、二つ目には「地方税・地方交付税の充実確保」、三番目に「国から地方への権限委譲」、四番目に「機関委任事務制度廃止後の自治事務化」、五番目に「国の関与の実質的縮減」、さらには「地方議会の活性化」等々について、強く要望を出されているのです。
　特にこれからお伺いをしたいのは、「国から地方への権限委譲」、あるいは「国の関与の実質的縮減」ということに関しまして、運輸省に関連をする、きょう私、六団体の要望と申しましょうか、意見書ではなくて、指定都市、全国に十二ございますが、その指定都市の団体が、第二次勧告に向けて指定都市の意見というものを出されておるのです。
　その中で、運輸関係は五つの項目がございます。「港湾計画の策定」、「特定重要港湾における小規模な公有水面の埋立免許に際しての運輸大臣の認可の緩和」とか、「市営交通の運賃及び料金の設定・改定に係る」云々、さらには「市営バス路線新設の免許及び事業計画変更に係る運輸大臣の認可の緩和」、そして「地下鉄の工事計画及び鉄道施設の変更に係る地方運輸局長の認可の緩和」と五つあるわけであります。このような要望が運輸省にもう既に届いているものと思いますが、確認をさせていただきますけれども、いかがですか。
○荒谷政府委員　ことしの四月十七日に今先生がおっしゃったような要望を私ども、受けてございます。
○吉川分科員　受けているということでありますので、議論がしやすいのですが、それではお伺いをさせていただきます。私の率直な意見ですから、お気にさわるところはお許しをいただきたいと思います。
　この意見、五つともに全部「緩和」という言葉を使ってきているのですね。地方に権限をゆだねてほしいという要望ではないのです。何となく運輸省に気遣いをしたのかな、あるいはこれからも運輸省に気遣いをしていかなければ、特に市営バス、市バスなんかはやっていけないのかという感じを強く受けたわけであります。私は、先ほど申し上げましたように「認可の緩和」という表現ではなくて、地方の時代だとも言われているこの時期は、ただ単に緩和をすればよいというものではございませんから、市バスなんかにつきましては、特に地方公共団体が十分能力を有しているわけでありますので、運賃や路線免許、事業計画の変更等に関しましては、地方に分権をすべきだという考えを持っているものでありますが、いかがでしょうか。そのような検討を運輸省としてなされておりませんか。
○荒谷政府委員　この問題につきましては、私どもも行政改革推進委員会の事務局とも十分協議を重ねてまいっております。交通の特殊性と申しますか、行政区域、行政区画を離れて広域的なネットワークを張っているという中で、しかも、バスとか鉄道というそれぞれの交通機関ごとではなくて、パスと鉄道との関係あるいは空港との関係、そういった交通機関相互の関係まで視野に入れた調和のとれた交通体系をつくっていくということが、大変大事であるというふうに私どもは考えてございます。そういったことで、全体を国が一元的に見ていく必要があるのではないかというのが基本的な考え方でございます。
　さらに、パスに限って申し上げますと、現在、公営バスというものがございます。収入ベースでいきますと、全国の四分の一ほど公営バス事業が事業経営をしているわけでございますけれども、この公営バスにつきましては、実は経営の効率化ということが大変大きな問題になってございます。私ども、できるだけ効率的な経営をしていただいて、利用者に低廉な料金でサービスを提供していただきたい、こんなこともございまして、運賃改定の際などには、そのブロック内の民間事業者との比較をしたり、あるいは全国のほかの公営交通事業者の経営と比較をしたりしながら、いろいろと経営の効率化を指導させていただいているという現状にございます。そういった意味で、それぞれの公共団体がみずからの経営するものについて自分ですべてを決めていくということではなくて、国が全国的な視野に立って、いろいろと指導させていただいているということでございます。
　それからもう一つ、特に都市部でございますけれども、公営事業者と民間事業者の競合の問題がございます。競合している路線につきましてのさまざまな調整ということになりますと、やはり公平な立場の国でやる必要があるのではないか。こんなことで、確かに地方公共団体、それなりの組織も能力もあるわけでございますけれども、バス事業という観点から、公営、民営含めまして、国が一元的に事業の監督をやっていく必要があるというふうに考えてございます。
　ただ、権限の移譲につきましては今申し述べたとおりでございますけれども、そもそも、できる限りの規制緩和をやっていく、規制が非常に少なくなっていけば権限がどこにあるのかということは、ある意味ではそれほど大きな問題ではなくなるということもございまして、私ども、規制緩和に真剣に取り組んでまいりたいというふうに考えているところでございます。
○吉川分科員　規制緩和の中身までちょっとお答えいただければよかったのですが、もう既に予算委員会等々で大臣を初めとしていろいろな答弁をされておりますので、あえてお伺いをいたしませんが、運賃の上限制とか路線免許に関しては、需給調整は平成十三年度に廃止をするとか、そういった、ある面では私は非常に画期的だと思うのであります。
　分権と規制緩和、これは交わる部分があるようでないのかもしれませんが、私も札幌でありまして、政令指定都市十二のうち九都市がバス事業をやっているのです。もちろん交通事業として特別会計でやっておりますが、毎年赤字でして、一般会計から繰り入れているという実態もあるのですね。
　先ほど私が最初に述べましたように、まさしく構造改革というのは自己責任と自助努力でありますから、地方の主体性をもっと重んじていくべきだ、こう思うのです。しかし、公共交通体系というのは、きちっと足も確保しなければならないという部分もございます。どうか需給調整廃止めど、めどといいましょうか、廃止されようとしている平成十三年度以降、私は、地方公共団体に権限をいろいろな面でもっとゆだねていくべきだというふうにも考えますので、ぜひ検討をしていただきたいと思います。
　答えは要りません。時は金なりと申しますから、以上お伺いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○辻主査　これにて吉川貴盛君の質疑は終了いたしました。
　次に、藤田スミ君。
○藤田（ス）分科員　私はきょうは、関空の開港に伴って発生した、ＪＲ阪和線と南海本線の騒音、振動、風圧の問題についてお伺いをしたいと思います。
　大臣に聞いておいていただきたいと思いますが、関空が開港されてからもう二年八カ月たちました。関空の開港に伴って、鉄道のアクセスとして運行されている列車は大幅に増便されまして、南海本線では一日四百六十本が五百七十本、阪和線の方は五百二十本が五百八十本、恐らくこれだけの増便をされた軌道というのは全国でも例はないというふうに言われています。
　ところが、この沿線には騒音、振動、風圧問題が発生いたしまして、住民はもう早朝から深夜まで、毎日耐えがたい苦痛と被害を強いられるようになったわけであります。騒音や振動は、昨年の五月、大阪府や沿線自治体が二土地点を調査いたしましたが、特急の騒音平均で八十六デシベル、最高は九十一デシベルにも達しています。全列車平均でも、南海本線で八十三、ＪＲ阪和線で八十六デシベルになっています。音のレベルで見れば、地域住民は、言ってみれば、連日、地下鉄車内あるいはまたガード下で生活を余儀なくされていると言っても言い過ぎではないわけであります。
　ちなみに、新幹線の環境基準が、商業地域では七十五デシベル、住宅地では七十デシベルであります。だから、赤ちゃんが、乳を飲んでいても列車が通ると途端に飲まなくなったり、寝ていてもびくっとして引きつけのような症状を見せたり、あるいは睡眠薬や精神安定剤に頼らなければならない人が出てきたり、仕事の疲れをいやすために日曜日に家にいると逆に疲れが加わるというような、例を挙げれば切りがありませんが、大変な問題であります。
　私は、こういう問題について、直接かかわっていらっしゃる運輸省として、地域住民の被害をどう認識していらっしゃるか、できれば大臣にそれをお伺いしたいと思います。
○梅崎政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたとおり、平成六年の九月に関空のアクセス鉄道が開通いたしまして、南海あるいはＪＲがそれぞれ特急サービスを行うということで、運行回数がふえ、それから騒音レベルも御指摘のような状況であるということは、私どもも十分承知しております。
　この問題でございますけれども、かねてより御指摘もいただいておりますが、私どもの方も、地域の実情に応じまして対策を実施するように、南海電鉄とＪＲ西日本を指導してきたところでございます。昨年十月には、近畿運輸局、大阪府、沿線の市町、それから鉄道事業者から成ります南海本線・ＪＲ阪和線騒音・振動等問題協議会を設置いたしまして、この問題にできる限りの措置を講ずるという観点から、会議を重ねてまいりまして、この問題につきましての対策の取りまとめを行ってきたところでございます。
○藤田（ス）分科員　大臣、今御答弁がありましたように、決して私は大げさにここで言っているわけではない、そのことは御認識いただけましたね。
○古賀国務大臣　ただいま鉄道局長の方から答弁を申し上げましたように、また先生の方から御指摘をいただきましたように、関空の開港に伴いまして、アクセス鉄道において、先生から御指摘いただいたように、大変な本数の増加でございます。そのことを私も十分認識をいたしております。また、それに伴いまして、地域住民の方々が、騒音問題また振動問題について大変お困りになっているということも承知をいたしております。
　また、先生がこの問題に大変熱心に取り組んでいただいて、今局長が答弁いたしましたように、十月からこれらの問題について関係者の協議機関もできたということについても承知をいたしているところでございます。
○藤田（ス）分科員　その協議機関が、先ほど御答弁にありましたように、中間報告を出しております。そこで、私は、その中間報告に基づいて少し質問をしたいと思います。
　この中間報告では、騒音、振動が発生し、深刻な状況であると認識されるということで「沿線の騒音・振動について、低減を図るため以下の対策を講じ、」というふうにして対策を示しています。私は、ここでまず聞きたいのは、対策を講じることでどれぐらい低減されるというふうに考えていらっしゃるのか、あるいはまたその目指す目標を示してください。
○梅崎政府委員　直接的に騒音レベルを幾らから幾らというような数値目標みたいなものは決めておりませんが、考えられる対策を、例えば防音壁を設置するとか弾性まくら木を敷設する、その他線路の道床を固めるとか、設備あるいは車両関係につきまして、考えられる対策をすべてやっていこう、こういうことでございます。
　なお、御参考でございますけれども、防音壁につきましては、実際に防音壁を設置する前と後といいますか、あるいは設置したところとそうでないところとにつきまして、特急が走行した場合に、同じようなはかり方をいたしまして約六・六デシベルの低減効果がある、このような実測のデータが得られております。
○藤田（ス）分科員　私は、直接的に数値目標を決めていないというところが納得できないわけであります。特急で六・六デシベル低減できると。私の持っております南海が測定した資料では、六・五あるいは四・七というのもありますが、一・八というような極めて低い数値の低減効果しか見せていない、そういう数値もあるわけであります。
　したがって、数値を見せる、見せていくというのが、ここまでこの対策で低減できるのだという数値を見せて当たり前じゃありませんか。違いますか。
○梅崎政府委員　各種の対策を組み合わせるというようなことで、もちろんその費用面の観点はございますけれども、各種の対策を組み合わせて、できるだけ効果的な措置をしていこうということでございます。その対策を講じた結果、どの程度の効果があるかということは適切にフォローをしていく、こういうことでございまして、定量的な目標があらかじめ決めにくい、それぞれ施策の効果につきましても、ケース・バイ・ケースということもございましょう。
　したがいまして、当初にそういったようなことで数値目標的になかなか決めがたいということもございますので、考えられるあらゆる対策をまず組み合わせていこう、その上でどれだけ効果があったかというのをフォローしていこう、こういうような考え方を持っております。
○藤田（ス）分科員　それではお伺いいたしますが、新幹線はピーク騒音レベルで住居地七十デシベル、商業地七十五デシベルの基準を持っています。この基準というのは、沿線住民の生活環境保全のために守られるべき基準ということで、運輸省自身も納得して決められたものであります。南海やＪＲ阪和線に基準がないからということで、住民が新幹線基準をはるかに超える騒音、振動に我慢しなければならない理由はないわけでありますが、この点についてはいかがお考えですか。
○梅崎政府委員　環境対策といたしましての騒音の基準でございますけれども、新幹線につきましては先生御指摘のような状況でございますが、これは、在来線につきましては、もともと日常生活等に不可欠であるということから、新設をするとか、大規模改良に際しまして騒音対策の指針を定める、このような考え方でやっておりまして、既設線につきましては、今申し上げましたように、鉄道そのものが非常に重要な生活上の役割もございますし、措置を講ずるのはなかなか難しいといったような問題もございますので、新幹線のような基準を設けておらない、このような状況でございます。
○藤田（ス）分科員　そういうことを知っての上で聞いているのです。だから、あなた方は、基準がない沿線だから新幹線の基準をはるかに超えたものであっても住民は我慢していい、そういうふうにお考えなのかということを聞いているわけです。
○梅崎政府委員　そういう住民の方々の苦情等も私ども十分承知しておりますし、できるだけの対策を講ずる必要があるというような認識のもとに、先ほど申し上げましたとおり、関係者が集まりました協議会でさらに対策の充実に向けまして努力をしているところでございます。
○藤田（ス）分科員　そうすると、できるだけの対策を講じて、その結果というものの評価は、住民が毎日生活をして一番その低減の効果を体感的に知っているわけですから、そういうことで住民の意見を尊重し、住民の期待するレベル、そういうものが一つの目標というふうに聞いていいですね。
○梅崎政府委員　何といいますか、対策を講じまして住民が期待されるような十分な効果があるかないかというのは、確かに問題の一つだろうと思います。ただ、これはこれから相当程度の費用もかけて、あるいは自治体の御協力もいただきながら考えられる対策を全部やっていって、その上で効果を分析してその評価を行うというようなことであろうかと思います。
　今先生御指摘のとおり、それは住民が期待するものに達しなければ、何といいますか、十分に評価し得るものでないのではないかといったようなことに関しまして、施策の効果等々もございますので、今この場で、そのように御理解していただきたいと、していただきましても差し支えありませんとはなかなか申し上げにくいのでございます。いずれにいたしましても、考えられる対策を講じましてその評価をやっていきたい、このように思っております。
○藤田（ス）分科員　私は、その御答弁に納得するわけではありませんが、せっかくの低減対策等を打ち出された以上、やはりその効果が、本当に住民の生活に安心が取り戻せるようなところを目指すのだという運輸省の決意というものがなければ、困るわけであります。
　大臣、そういう点では、住民はもう今でも、本当につらい思いをこの三年間してきたのです。これから三年間待つのだよではなくて、一日も早く解決して、やはり低減効果のその結果は住民の生活環境が保全できるようなレベルまで運輸省は頑張りましようという、そこのところを聞かせてください。
○古賀国務大臣　先ほども私も御答弁申し上げましたが、住民の方々が騒音、振動ということで非常にお困りになっている。そのことについては、その問題の重要性にかんがみまして、今政府委員が答弁申し上げておりますように、それぞれの機関で協議会をつくって中間報告を出されたところであります。
　先生にもこの問題について随分いろいろな角度から御指摘をいただいたと承知いたしておりますけれども、そういう結果として一つずつ手順が踏まれて、住民の皆さん方の不安、それから騒音、振動に対する低減についていろいろと今作業が行われているわけでございます。これが何年たたなければできないとか、そういうことではなくて、例えば防音壁だとか、まくら木の振動を軽くするためにラバーを敷くだとか、そういった具体的なことも着実に進められているわけでございますから、そういうことをぜひひとつ御理解をいただきまして、今後の御協力をいただければというふうに思います。
○藤田（ス）分科員　それでは、実施する対策について鉄道事業者に対しても指導していただきたいと思いますのは、今大臣がおっしゃったように、問題の解決を一日も早く図っていくためにという立場に立つならば、その施工は可能な限り組み合わせて一体で進めていく、そういうことで対策の効果を早めていただきたい。
　二つ目の問題は、対策を講じたらその都度その対策の効果を測定、検証して、その結果を沿線の住民に公開していくべきだと考えます。
　二点、簡潔にお答えください。
○梅崎政府委員　中間報告でも指摘されておりますけれども、防音壁の設置であるとか、弾性まくら木の敷設、レールの削正、その他ロングレールの更新、道床の更新、軌道の整備、伸縮継ぎ目部の溶接、分岐器の弾性化、車輪の転削といったようなメニューが合意を見ております。こういったものにつきまして、計画に従いまして着実にやっていくように私どもも指導してまいりたいと思います。
　それから、対策の効果でございますが、対策がなされた区間におきまして、適宜施策の効果把握を行うということになっております。当然のことでございますが、この場には関係の市とか町の方もおられますので、こういった場を通じましてその効果が住民にわかるような形になる、私どももそのように期待いたしております。
○藤田（ス）分科員　南海本線の浜寺公園と羽衣の間で、実はもう住民の要求に押されて南海電鉄が防音壁を設置したところがあります。その設置後、南海電鉄は、騒音レベルの変化を測定しているわけです。確かに低減の効果は出ました。しかしそれでも、その地点のピーク騒音は八十六、八十五、八十四というような記録を出しています。平均でも八十三・八、八十三・五というような数値であります。
　こういうところには今回示された幾つかの対策を上乗せしていくことで、中間報告自体が示している対策の効果を早く検証することができるわけであり、その上で速やかにさらなる対策に取り組んでいく、メニューに示されているものだけじゃなしにもつと探求していく、そういうことにつながっていくわけでありますから。そういうふうには考えられませんか。
○梅崎政府委員　南海の沿線の中で、各地域それぞれの事情に応じまして対策を実施していくべきかと存じます。今御指摘の区間につきまして、詳細、どのような計画になっておるかということ自体は私どもも承知いたしておりませんが、何といいますか、それぞれの地区の事情がございますので、それに適合する対策を講じていく、これが基本ではないかと思います。
○藤田（ス）分科員　どうも私の質問をよく聞いていただいていない。
　既に防音壁という、これは対策の中でもかなり大きな効果を期待される対策が講じられたところがある。そこを設置した南海電鉄自身が測定したところが、確かに低減の効果はあったけれども、なおかつ八十デシベルをはるかに超える、そういう数値しか出てこない。つまり、住民の苦痛は解決しなかったわけです。だから、そういうところは、多分補足をしていったらその騒音を低減する対策というのがまだあるかもしれない。全部対策をしている地域ではありませんから、そういう点ではそういうところに、短い区間です、対策を集中させることによって三年計画で示された対策の効果を推しはかることができるのではないか。そうすれば、このメニューを並べた計画を、並べたということではなしに、次なる対策にいろいろと研究もできるではないかということを申し上げているのです。いかがですか。
○梅崎政府委員　それぞれ具体的にどこでどれだけの対策を講じていくか、あるいは併合的な対策を講じていくか、これはやはり地元の協議会の場で、関係者間で十分打ち合わせてお決めになっていくべき問題だと私どもは思います。御指摘のような点もあろうかと思いますけれども、今、何といいますか、沿線でそれぞれの地域の要請もあると思いますので、具体的な区間につきまして、まずそこに集中的な対策を講じてみて、そこでその効果を分析するといいますかはかって、全体のための参考とする、このような基本的な考え方でやっていけるものかどうか。これはやはりそれぞれの地域の事情もございますから、協議会の場で十分検討していかれるべき問題だと思います。
○藤田（ス）分科員　人ごとみたいなことを言われたら困るのですよ。運輸省も入っているではありませんか、この関係協議会に。だから質問しているのですよ。後でその点については追加してください。
　中間報告は、騒音、振動の対策として、減速という問題を項を起こして明記しています。大阪府は当初から、即効性のあるのは減速なのだと、減速について鉄道事業者に要望してきました。また、地元の一つである堺市も、中間報告が出た後、南海電鉄に対して、改めて減速については検討されたいという要望書を出しています。被害の大きいところには減速を、これは沿線住民の切実な基本的要求でもあるわけであります。中間報告も、「低減効果を検証した上で、更に対策が必要と認められる場合に」、つまり対策の効果が低ければ減速も行うというふうにしているわけでありますが、その点については、運輸省の姿勢もそのとおりでございますね。
○梅崎政府委員　減速につきましては、ただいま先生から御指摘がございましたとおり、防音壁の設置でありますとかそういうような対策を講じました後に、「騒音・振動の低減効果を検証した上で、更に対策が必要と認められる場合において、各般の問題を踏まえて行う。」このように位置づけております。
　したがいまして、私ども、減速の問題は、先ほど来申し上げております防音壁の設置であるとか、言ってみればハード面の施策につきましてこれを実施し、その効果を検証した上で、今後検討すべき課題だと考えております。
○藤田（ス）分科員　先送り、先送りするような答弁ばかりしないでください。あなた方は、その中間報告を余り後退させるような言い方をしたら困るわけです。
　それに、そもそも関西国際空港というのは、大阪国際空港の騒音公害訴訟などがあって、その公害を抜本的に解決を図り、地元には迷惑をかけない空港ということを原点にして、地元住民との合意を経て推進されてきたものであります。地元住民はそう信じてきました。ところが、開港とともに、まさに降ってわいたような耐えがたい騒音、振動に沿線住民が悩まされるということになったわけでありますから、もともとあなた方にも責任があるわけです。重大な責任がある。だから、さらに対策が必要な場合、減速も十分行っていくという立場で、もっと毅然とした姿勢を示していただきたいわけであります。一言だけ、いかがですか。
○梅崎政府委員　減速の位置づけにつきましては、先ほど申し上げたとおりでございます。各般の対策を講じて、その効果を検証した上で、さらに必要があればこの問題も検討していく、こういう位置づけでございますので、私ども、先ほど先生が御指摘のとおり、いろいろな検証をしていって、それが不十分な場合は各般の問題を踏まえてこの問題も行う、こうなっておりますので、その段階で検討されるべき問題だと思っております。
○藤田（ス）分科員　実は、先ほど紹介した南海が防音壁を設置したところの方々、またこの問題で運動している会の皆さんが、防音壁設置だけではどうも問題の解決にはつながらないということで、運輸局に訴えて、そして、一度ぜひ現場を見てほしい、現場を見てもらったら、それをまた対策協議会の検討の中にも生かしてもらえるのではないかということで、現地調査を求めました。
　大臣、この協議会には確かに地元の自治体が入っています、大阪府も入っています、しかしながら、その協議会に被害を受けている住民が直接発言できる場をどうして設けなかったのかということを私は思っています。ところが、運輸省の方は、こういう問題が起こり、住民から要請をされているのに、それを拒否したまま、今もって現場調査を行っていません。私は、住民の苦情を解決していくという誠意を運輸省が持っていらっしゃるとしたら、ぜひとも現地調査を行っていただきたい。きょう、質問の最後に、私はそのことを大臣にお願いをしたいわけであります。いかがでしょうか。
○古賀国務大臣　先生の御熱意はよく伝わってまいりますけれども、さまざまな経過の中で、関係者のお集まりいただいている協議会というものがつくられているわけでございます。住民の方々が直接その協議会の中で声を出されるとかなんとかということができるかどうかは、協議会の運営の仕方によってさまざまなことが考えられるわけでございます。地域を代表する方々には、当然関係者としてこの協議会の中に、大阪府またその地域の自治体でございますか、そういった方々、意見を聞いた中での関係者というものがいらっしゃるわけでございますから、やはりそういった協議会の協議というものをまず第一に考えながら、そして、この協議会のあり方というものを十分尊重しながら進めていくことではないか、このように承知いたしております。
○藤田（ス）分科員　私は、協議会を十分尊重するということを何にもとやかく言っていません。協議会の議論というものを大いに尊重して、より実りのあるものにしていかなければならない。
　南海電鉄、ＪＲ阪和線そして関係自治体は入っています。入っていますが、そこに運輸省の近畿運輸局も入っているのです。近いのです、目と鼻の先でしょう。そんなにもったいつけなくても、もう本当に、車でなら三十分、電車に乗っても二十分、それで現場に行くことができるのです。どうしてそんな簡単なことが、そんなにしち難しく言って、足を運ばれないのか。私は、そこにどうも運輸省の誠意を見ることができない。だから調査を、運輸省として一度現地を訪れてください、私はそのことを申し上げているのです。まさか皆さん、現場を見ないで、机の上の数字だけで物を考えているばかりじゃないでしょう。
　私は、五〇〇系の新幹線が走るについて、あの新幹線の皆さんがこのごろどんな動きを見せているかということをよく知っています。そして、大きく変わったなと思っているのです。ああいうふうにやるべきだと思っているのです。そういう点では、それを指導されている皆さんでしょう、だから一度現地を訪れてください、調査をしてくださいと言っているのです。
○古賀国務大臣　この協議会の方のことについては尊重するということは、先生みずからもおっしゃっていただきました。
　協議会の関係者の方々も、その中の一員が運輸省でございますから、協議をした中で、実際にその地域の状況を視察するかどうかということは、協議会の議論を踏まえながら、前向きに検討させていただきたいと思っております。
○藤田（ス）分科員　もう時間が参りましたから、終わらなければなりません。
　そうすると、協議会のメンバーが、運輸省、一回来てくれとそのメンバーが求めたら、運輸省としては足を運ばれる、私はそういうふうに理解をいたします。運輸省が調査要求を拒まれたわけではない。大臣、そうですね。はいだけ言って、終わってください。
○古賀国務大臣　十分先生の御熱意を検討させていただきます。
○藤田（ス）分科員　以上で終わります。ありがとうございました。
○辻主査　これにて藤田スミ君の質疑は終了いたしました。
　次に、赤羽一嘉君。
○赤羽分科員　新進党の赤羽一嘉でございます。
　本日、三十分間お時間をいただきまして、私がかねてより、地元最大の問題でございます、また国会でも予算委員会の分科会で取り上げさせていただき、運賃の値上げの際には当時の伊藤運輸大臣のところにも直接陳情に行かせていただきましたが、神戸の六甲山の裏側に登山鉄道並みの走り方をしております神戸電鉄と、また、六甲山系をトンネルで通っております北神急行の問題について、きょうは質問をさせていただきたいと思います。
　恐らく大臣、よく御存じであればあれですけれども、ローカル線でもありますので、ちょっときょう地図を持ってきましたので、委員長、よろしければこれをお見せしたいと思いますので、御許可を。
○辻主査　はい。
○赤羽分科員　見ながらの方がお話がしやすいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　　　　〔主査退席、高市主査代理着席〕
　その緑の線が神戸電鉄でございます。神戸電鉄というのは、六甲山の裏側をずうっと走っている電車でございます。実はその緑の沿線が、近年、兵庫県、神戸市、住宅・都市整備公団、また民間ディベロッパーの住宅開発が非常に盛んでございまして、新しい、ニュータウンと言いながらも二十年ぐらいかけて開発をされているところでございます。ですから、その神戸電鉄にしても、北神急行にいたしましても、裏六甲と神戸の都心中央部を結ぶ唯一の大量公共交通機関として輸送需要が急速に増大をしている。増大をする中で、その神戸電鉄自体、また北神急行の輸送力の増強が最重要の課題になっているというのが、今の実態でございます。
　また、特に二年前のあの阪神大震災を契機に、実は仮設住宅もこの神戸電鉄の沿線、岡場というのが赤い丸印で出て、その上の方ですね、載っていますが、その周辺に藤原台の仮設住宅、これは実はニュータウンと共存しておるんですが、そこにも相当の人数がいまだに住まれておりまして、非常にこの問題が顕在化してきているという実態がございます。また、震災の折には、沿岸部に実は阪急、阪神、ＪＲというのが三本並行線で通っておるんですが、そこが壊滅的に打撃を受けまして、神戸電鉄、北神急行というのは迂回のルートでも使われたということで、大阪にも三田から出ていますので、非常にその震災を機にいろいろな意味で地元では大変な問題になっている。
　私自身も東灘区というところで震災に遭いまして、自宅を失い、今は北区の神戸電鉄の沿線に移り住んだ一人でございまして、これは私だけではなく、東灘区、灘区また兵庫区、長田区といったところに住んでいるかなりの多くの人たちが、この北区、神戸電鉄の沿線もしくは西区の西神ニュータウンの方に家を求めて移り住んでいるというのが実態でございます。
　この中で何が問題かといいますと、先ほども申し上げました複線化が進んでいない地域がかなりある。神戸市内で複線化が進んでいない地域といってもなかなかぴんと来ないかもしれませんが、山合いを縫っているような電車でございます。また、非常に時間もかかると。特にこの赤の北神急行につきましては、一区間で一線という、多分日本でもこれだけではないかと思いますが、七・五キロで一区間四百三十円、一区間当たり、距離当たりでいっても日本で一番高い鉄道なんではないかというふうに私は思っております。私自身も、新神戸につながっているものですから、毎週週末、週明け、東京との行き来には利用しているところでございます。
　そして、その運賃の問題、利便性の問題については、地元の地域では大変な問題でございます。毎日の問題でございまして、余談になりますが、その神鉄線沿線のところで各所で街頭演説をしますと、神戸電鉄の運賃というこのせりふが入りますと、みんなぱっと振り向いて、ほとんどああいう政治ビラというのはとらないと思うんですが、みんな、一枚見せてくれということで、朝全員が配ったビラを、四百枚、五百枚というのがあっという間にさばける。実に、地元では、消費税を上げるというような問題以上に大変な毎日の問題であるということを、かねてより私は国会で質問に立たせていただいているところでございます。
　その声が通ったというふうに理解しておりますが、近畿運輸局、兵庫県、神戸市、北神急行、神戸電鉄、そして、親会社といいますか親元の阪急電鉄、こういう六者で北神地域における鉄道問題検討委員会というのが平成七年八月に発足をいたしまして、過去四回会議が行われているということを伺っているわけでございます。きょうは、多分問題意識は同じだと思いますので、その会議の結果を踏まえながら御答弁をいただき、また、運輸大臣の御所見も賜りたいというふうに思っております。
　それで一つ目なんですが、まず、神戸電鉄三田線の複線化につきまして、質問をさせていただきたいと思います。
　緑色の線の、有馬温泉で有名な有馬口から、そこから北に向かって三田にかける十二キロ区間なんですが、これがニュータウンで今大変な開発が行われておるわけです。この十二キロにつきましては、実は昭和五十八年の十二月に複線化の事業認可がおりておるわけでございますが、まず、この進捗状況につきまして御答弁をいただけたらというふうに思います。
○梅崎政府委員　進捗状況でございますが、まず、横山から三田の方でございますけれども、これにつきましては、昭和六十二年に着工いたしまして平成四年に竣工している、こういうような状況でございます。
　それから、有馬口と田尾寺の間でございますけれども、この間の岡場と田尾寺につきまして昭和五十九年に着工いたしまして、それでこの工事、阪神・淡路大震災の影響で会社側はその復旧に手いっぱいであった、こういうこともございまして一時スローダウンいたしましたが、これを再開いたしまして、平成九年度末には完成にこぎつけたい、このような状況でございます。
　なお、これが終わりました後、残りの岡場と有馬口の間に着手をする、このような計画でございます。それで、これが終わりました後に田尾寺と横山の間の、いわゆるこれは第三期の区間でございますが、これに着手をしたいというような計画で今考えております。
○赤羽分科員　岡場と田尾寺の間でようやく、かなり時期がずれ込みながらも、平成十年度末に完工の予定だということですが、要するに、岡場から神戸都心部に向かっていく需要の方が当然多いはずなんですね。岡場から有馬口、それから谷上経由新神戸、三宮という南に向かっておりていく、これが輸送力を増強するという意味では本当は大事な課題でございます。
　しかし、この有馬口－岡場についての着工の見通しがあるのかどうか、また、そこの部分と、田尾寺－横山の間、五・一キロありますが、ここについても手つかずの状況でございます。まず、残りの区間の総事業費をどのくらいに見積もられているのか、お知らせしていただきたいと思います。
○梅崎政府委員　有馬口と岡場の間でございますけれども、私ども、今申し上げましたように、岡場と田尾寺の間が今年度末に完成ということでございますが、その後、やはり有馬口－岡場に着手をする、こういう計画であると聞いております。
　残工事につきまして、申しわけございませんが、ただいま手元に資料がございませんので、調査いたしまして御答弁申し上げたいと思います。
○赤羽分科員　私の手元では、残事業費用、総事業費用四百億円というふうに出ておる。実は、神戸電鉄というのは、私の手元の資料では、平成八年度末、負債トータル一千億を超えているのですね。約一千九十億円の負債を抱えている。これは、震災で百十億円ぐらいのダメージがあったということもあるのですが、神戸電鉄の毎期の利益率というのですか、利益を上げる力から考えると、四百億円の総事業の複線化を単独でやるというのは基本的には極めて難しい、困難な状況であるというふうに私は認識するのですが、運輸省としてはどう考えられているのでしょうか。
○梅崎政府委員　確かに、会社の経営状況から申し上げますと、ただいま先生御指摘のような大変大きな問題があろうかと思います。
　そのような状況の中で、今先生御自身も御指摘がございましたけれども、要するに、有馬口サイドへの輸送力増強として残された分をどうするかというのは、やはり会社にとりましても、そもそも工事を計画したものでございますから、期間の問題はございますけれども、着実にこれに取りかかっていくというのが基本的な考えであると、私どもは承知しております。
○赤羽分科員　どんな答弁なのかちょっとよくわからないのですけれども、要するに、この問題は地元県議会でも市議会でも大問題でございまして、いろいろな答弁の中で、地元自治体として、四百億の総事業の複線化を神戸電鉄の単独事業で整備するのは困難だと。何らかの公的支援の必要性を県としても認めている。県自体も潤沢なのであればできるのでしょうけれども、これは運輸省に対してもお願いをしなければ、何らかの助成制度なりなんなりを検討しなければ、とてもじゃないけれどもやっていけそうにもないというような答弁もあるようです。その辺の運輸省の認識というのは、どうとらえられているのでしょうか。
○梅崎政府委員　先ほど申し上げましたとおり、会社の経営状況からいたしますと、これは非常に重荷であることは間違いございません。ただ、輸送力増強等が必要であることも間違いございませんので、ここら辺の支援策といいますか、そういうことも含めまして、検討委員会の場で今後十分検討されていくことになるだろう、このように私どもは考えております。
○赤羽分科員　過去四回やった検討委員会で、このテーマについての何らかの方向性というのはまだ出ていないのですか。
○梅崎政府委員　そういった問題意識は当然ございまして、今後どうするかといったような議論が行われているというぐあいに聞いておりますが、方向性に関しては、まだ見えてくるといったような状況ではございません。
○赤羽分科員　これは多分、過去の運政審の答申を受けてなんだと思うのですが、横山から先のウッディタウンとかニュータウンのところに全部事業を、要するに、開発者である住都公団が開発者負担というものをしているというふうに認識をしておりますが、このことについて、建設省の方はきょうは来ているのかな。
○塩島説明員　宅地開発事業におきまして、鉄道整備に宅地開発事業のサイドで負担するということにつきましては、宅地開発事業に関連して行われます新線の整備、それから新駅の設置に関する費用につきましては、宅地開発事業の採算という問題もございます。そういうものも勘案しつつ、受益の範囲内において負担するというのが一般的にとられている考え方でございます。
　神戸電鉄三田線の輸送力増強のための費用につきましても、こういう一般的な考え方を踏まえまして、住宅・都市整備公団事業地区内の道路との立体交差ですとか、地区内の駅の移設等につきまして、応分の負担を行っているところでございます。
　ウッディタウンとの方の鉄道整備についても同様でございます。
○赤羽分科員　新線の方を今、受益の範囲内でやられているということはよくわかりますが、藤原台とか鹿の子台という、仮設住宅で有名になったところですが、ここは実は、住都公団の委託を受けて県や市が大開発したニュータウンであるわけですね。ですから、ちょうど今、工事が未着工の部分の複線化の事業に対して、そこの部分にかかわる何らかの開発者負担としての支援というのですか、負担というのは考えられないのでしょうか。
○塩島説明員　藤原台等の関係で、道場駅ですとか岡場駅関係の改築につきましても、応分の費用を負担するということをしておりますけれども、三田線の複線化ということにつきましては、計画というのが定められた時点で、鉄道事業者と宅地開発事業者との協議にゆだねられるというふうに認識しております。
○赤羽分科員　どうなんでしょう、ちょっとよくわからないところもあるのですが、検討委員会の議題に、開発者負担のアイテムに、この複線化事業というのが入ってくる可能性がないのだろうかということを検討するというのはどうなんですか。
○梅崎政府委員　検討委員会は、先生も御承知のとおり、北神急行電鉄の経営問題、それから神戸電鉄におきます輸送力増強対策等々のことが、本来、検討課題となっておりますので、具体的にどのような方式で整備をしていくか、これを検討する際に、支援できる措置というのはどういうものがあるかというのは整理されていくことになりましょうし、あるいは関係者の意見もそこで聞きながら、調整をしながらやっていくことになろうかと思います。
　したがいまして、そういう意味では、御指摘の点も入っていないというわけではないと存じますが、具体的にこれをどうしていくかは、先ほど申し上げましたとおり、まだそこまで話が煮詰まってないといいますか、こういう段階でございます。
○赤羽分科員　わかりました。では、私からの地元の要望として、県議会でもこういう質問が出ておりますので、ぜひ、開発者負担、その対象として複線化事業も検討課題に入れていただきたいということを要請します。
　それと、鉄道整備基金。これの使われ方というのは、基本的にＪＲとか第三セクターというところまで適用範囲ですが、当然、財源の問題があり、民鉄は対象外になっているとは思うのですけれども、この辺の鉄道整備基金の活用の対象先として、限定的にこういった神戸電鉄の複線化の事業というようなものは考慮できないのかどうかを、お答えいただきたいと思います。
○梅崎政府委員　鉄道整備基金の無利子貸付制度でございますが、これは、三大都市圏の都市鉄道と主要幹線鉄道のうち緊急に整備を要するもの、これにつきまして、私ども、高速化とかあるいは高質化と言っておりますけれども、スピードアップ等々の施策を講じております。この制度でございますけれども、これは基本的に既設新幹線の譲渡収入の一部を財源といたしておりまして、国鉄清算事業団の債務の償還に支障を生じない範囲内で鉄道整備の方に充当する、こうなっております。
　この関係で申し上げますと、実は財源的にもう余裕がないということでございまして、性格的に、神戸電鉄の三田線につきまして、三大都市圏でございますので、この問題、地理的なことからは必ずしも除外されるわけではないと思いますが、今申し上げました財源の余裕がなくて、その点から申し上げますと、まことに申しわけございませんけれども、余り期待していただいても難しいという状況でございます。