Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川崎国務大臣　最初に、先ほどアジアの話が出てまいりましたが、大体おわかりいただいたと思いますけれども、主要三十国で見た伸び率の高い国、これは、全世界で一九八七年から一九九七年、コンテナが約二・四倍の量になっているわけです。その中で、伸び率の高い国、世界で一番高いのは中国十四・二倍、マレーシア六・一倍、それからメキシコが六・一倍、逆に低いのは、サウジアラビアが一・六倍、フランスが一・五倍、日本が一・八倍、こういう数字になっております。
　そういった意味では、基本的には、その国の力というものがついてくる、またその国の輸出力、輸入力がふえてくる、それによってコンテナというものがふえてきておる。したがって、我が国の力が弱くなったから我が国のコンテナが少なくなったんだ、一・八倍しか伸びがないんだというよりは、アジアの国の力が非常についてきている、これは実態論として事実だろう。当然、荷があるから、直接外国からそこに入られる。先ほど申し上げたように、少なくともアメリカとかヨーロッパから出る荷は少ないわけですから、ヨーロッパ、アメリカの倍率は高くなっていません。アジアから出るものが相当ふえてきているということが現実の数字なんだろうと思うのです。
　もう一つの考え方として、日本のコンテナターミナルが高いからアジア諸国へ逃げてしまうのではなかろうか。これは当然、先ほどの人件費と同じように、港湾の整備といっても、同じようなものがついております。公共事業としてすべてのことがやってあれば、当然これは、使う方はただでございますから、競争力として、アジアの国と変わらない競争力がある、また、それだけ大きなものをつくればアジアと変わらぬという話になるのですけれども、今日までは、基本的には利用者の負担でコンテナターミナルというものはつくられてきた。したがって、高いということも事実だろう。
　その中で、今、公共事業でその部分まで入り込んで、まさに今まで利用者負担だった部分まで少し公共事業で入り込んでやっていかなければならないだろうという思いを持っておることは事実でございます。そういった意味では、確かに我が国の港湾の利用料、現実の利用料というものは高いものがあるという御指摘は一つの事実だろうと思っています。
　それではどうするんだという中で、今、中枢、中核港湾十九港の事業費が二千四百九十一億円、全国に占めるシェアが三九％でございます。かつて委員と公共事業全体のことでいろいろお話ししたことがあると思いますけれども、三大都市圏約六割、四割地方という話をしたと思いますが、今度は、逆に言えば、港湾の場合は、中核港湾、中枢港湾に四割の集中投資を今させていただいておる。この数字についていろいろな議論があるのだろう。これを五割、六割に上げろという議論もあるかもしれぬし、行き過ぎだという議論もあるかもしれませんけれども、今、私どもの方針として、四割という数字を出させていただいております。
○倉田委員　中央と地方の公共投資の割合のあり方というのは、この間大臣と議論をさせていただきました。私自身はその基本的な考え方には変わりありません。
　一方で、港湾行政における、いわゆるハブ港というのですか、その機能の重視、やはりこことここは育てていくんだということを考えるとすれば、そこは、今大臣はいわゆる利用者負担ということでやってきたんだと。これ以上ほかのシンガポールなりマレーシアなり中国なり、競争力を高めるためには、そこの利用者負担ということのみならず、公共工事という視点で、いわゆる税金で使わなければいけない面があるのではないのかなというその前段でのお話がありました。
　この点は大いに議論があろうかと思いますけれども、しかし、我が国の港湾使用料の高い一つの原因は、いわゆる財投と言われるいわば借金、それで公共工事をやっていく、そして、その金利も返していかなければならない、そこにも一つ原因があるのではなかろうかという指摘もあるわけです。
　つまり、現在の財投方式で、公共工事といっても、いわゆる港湾の施設整備を続けていく限りにおいては結局安くならないんじゃないのと。簡単に言えば、それは、金利のかからない金でというか返さなくてもいい金で、もし国際競争力という観点から考えるならば、つくった方がいいんじゃないの、こういう方向を向いての指摘なんだろうと思うんですけれども、大臣は、こういう議論をどうお考えになりますか。
○川崎国務大臣　同じことを話し合いしているなと思います。港湾の基本的なものは公共事業でやっています、コンテナターミナル等の利用者負担の部分がございますと。これは飛行場なんかでも同じような話で、滑走路というものは基本的には公共事業でやらせていただいている、しかしながら、ターミナル等は利用者負担ということでやらせていただいている、こういうものはありますね。
　その中で、埠頭公社等が財投を借りてやっているから金利が高いんじゃないかという御指摘、だから、そこを民間調達に変えろというのは一つの議論だろうと思います。それからもう一つは、先ほど言いましたように、公社等にやらせないで、我々が公共事業で、真水でどこまで工事を進めてやれるのかという議論で、そういう意味では、全体の予算として中核港湾にどのぐらいの金を使うんだ、こういう議論にやはりならざるを得ないんだろうと思っております。
○倉田委員　ですから、そこのところの議論は、我が国全体の港湾の整備の問題とともに、いわゆるハブ、拠点的な港湾というのをどう整備するか、そして、一番最初の問題にある国際競争力の激化という中で、我が国の港湾事業というのをどう維持するか。
　これは、基本的な姿勢がまずあるんだと思うんですね。どこかに基本的な方向を打ち出すことになればそれは大変な議論が起こるかもしれないけれども、しかし、やはりここは、あいまいにしたままではなかなか進めないところがあるのかなと私自身は思っております。大きな議論が必要だと思いますけれども、このままいってしまうと、いわゆる我が国のハブ港としての機能というのは、どんどんなくなってしまうのではないのかなというおそれも抱いております。ですから、ここは、きょうはこういう問題意識だけを大臣に私は出させていただきますので、これは当委員会でもさまざまなところで大いに論議をしていただきたい、こう思っております。
　同時に、我が国のいわゆる運送が高いのは、そういう基本的な問題と、ほかにもいろいろな問題があるんだろう、こう思いますし、伸び率の比較は国力の伸びの比較の問題だということもあるんだろうと思いますけれども、それだけではなくて、やはり我が国の港湾行政の中で抜本的に改善をしなければならない点もいっぱいあるんだろうという気がいたしております。
　例えば、前の同僚議員の御答弁の中で輸入量と輸出量の扱いという問題があって、輸出よりも輸入量がふえている、こういう指摘、たしか数字を挙げてのお答えだったと思うんです。例えば、輸出コンテナと輸入コンテナでは港に滞留する時間が基本的に異なるわけですね。そうすると、ハブ港も含めて、我が国のハブ港なんでしょうけれども、基本的には、我が国の港というのは輸入コンテナの増加に対応していないのではないのか、こういう指摘があるわけでありますけれども、この点はどういうふうに問題把握をされておられますか。
○川嶋政府委員　先生御指摘のとおり、輸入コンテナについては、輸出コンテナに比べましてかなり長時間港頭地区に滞留するということで、ヤードが大変広く必要になってまいります。従来のヤードというのは、奥行きが三百五十メートルぐらいのものを標準としておりましたわけでございますが、一番大型バースについては五百メートル程度の奥行きがあるようなバースを現在は建設中でございます。そういった形で、コンテナが滞留いたしましても十分対応できるようなヤードを用意するということは一つでございます。
　それから、輸入の貨物につきましては、その港頭地区の中で開梱をいたしまして、簡単な流通加工でありますとか、あるいは荷さばき地を特定してまた分包をするというふうなことの作業にも必要になりますし、また、輸入品の販売促進を兼ねるような、いわゆるＦＡＺの施設でございますけれども、そういったものの施設も必要になってまいりますので、そういったものにも対応できる施設をあわせて整備させていただいておりまして、国際競争力という意味で、日本の港の施設も、私どもは、決して劣らないような形で整備させていただきたいというふうに思っております。
○倉田委員　私が、この問題、全体的な一つの視点だと思うんですけれども、あえてお尋ねをさせていただいたのは、阪神・淡路大震災で神戸が非常に大きな被害を受けた。この復興というのか復旧というのかよくわからないんですけれども、この復興の際に、今後二十一世紀、我が国の状況を考えたときに、輸入コンテナの増加、増大、ここを視点に据えながら復興計画というのがなされたのかどうか、この議論があったときに、どうも、輸入コンテナの増加という視点から復興計画がなされたのではないのではないのか、こういう指摘がありますけれども、この点、いかがですか。
○川嶋政府委員　神戸はやはり日本を代表する港でございますので、それにふさわしい復興ということで復興をさせていただいたつもりでございます。
　それから、新しいバースにつきまして、先ほど申し上げました、輸入対応にも十分可能な水深十五メーター、奥行き五百メートルのバースにつきましても、昨年の十月時点で四バースが供用できるという状況になってございますし、御説明申し上げましたＦＡＺ施設につきましても、ことしの三月に国際流通センターが開設されております。そういった意味でも、十分対応できるような視点を持ちまして復興をさせていただいたというふうに思っております。
○倉田委員　我が国のハブ港、これは空の方も同じでありますけれども、これをきちんとするということであれば基本的な考え方も明確にならなければいけないし、そのためには、相当やるべきことはやらなければならない。
　同時に、今までの港湾行政のあり方、今回、我々、運輸委員会の中で、需給調整規制の撤廃なんて非常に大胆な改革を議論させていただいておるわけでありますけれども、その視点から見ても、やはり相当改革をなされなければならないところがあるのではないのか、こう思いますので、その点の御指摘はさせていただきたい、こう思います。
　次に、今回の法改正も一つの規制の撤廃でありますけれども、何回も大臣と議論をさせていただいておりますが、規制緩和という方向の中で安全という面は大丈夫なのという議論であります。
　私が持っている資料は、外航船と言うんですか、外国船舶のいわゆる安全面における実態ということで、これは、社団法人日本船長協会の会長の方が、「海運」という資料だと思いますけれども、そこに書かれていることであります。これはパイロットの方々にいろいろ調査を依頼されて、いわゆる外航船の実態というのをアンケートをとってみて、非常に心もとないな、危ないなという指摘がされているわけであります。
　例えば、外航船舶のいわゆる装置とか器具、そういう安全性というのは、我が国の港湾の中に入ってこられたときに、この船はきちんとした安全性を担保されている船なのかどうかということは、どういうふうにして担保をされているんでしょうか。
○谷野政府委員　お答えを申し上げます。
　外航船舶の安全性につきましては、国際海事機関、ＩＭＯと呼んでおりますが、そこで、技術基準及びその技術基準を確認するための検査制度について条約で規定をいたしております。各国は、その条約を受けて、それぞれその制度を国内法化するということにいたしております。したがいまして、原則的には旗国主義で技術基準を担保し、旗国が検査をしてこれを確認するという考え方でございます。そういった考え方でございますので、我が国の港に入ってまいりました他の国の外航船舶についてどのようにチェックをしているのかという御趣旨と理解をいたしましてお答えを申し上げます。
　旗国主義に基づいておりますので、基本的には旗国がきっちり義務を担保しているかどうかを、入港国である日本が日本の港において確認をするという行為を行っております。これはポートステートコントロールと呼んでおりまして、旗国主義を補完する制度として、御説明申し上げました条約で国際的に決められたものでございます。したがって、我が国はその条約の内容に沿って外国船のチェックをしているということでございます。
○倉田委員　このパイロットの方々の調査によると、いわゆる安全性というものについて、五千トン未満の船が特にひどい、特に東南アジアだとかロシアだとか、そういうところの安全性というのは非常にひどいんじゃないか。我が国の船が売られていって、それが非常に整備不良のまま帰ってくる、こういうこともあるみたいでありますけれども、今のお答えみたいに、旗国主義、条約の中でしか対応できない問題なのかどうか。
　例えば、海図、ＩＳＭコードに係る証書の保有状況とか有効なＰＩ保険の加入の有無などを通報項目としてきちんと入れて事前に通報を受ける、そういう制度を設けることができるのかどうか、条約との関係もあるんだろうと思いますけれども。同時に、そういう余りひどい船に対して、どう調べるか問題はありますけれども、いわゆる制裁金、そういうものを課すことはできないものかどうか、この点はいかがですか。
○川崎国務大臣　一つは、自由貿易で最も恩恵をこうむっている我が国が海運問題について他国より大変厳しい制度を持つということはどうなのかなというのが、一つの議論として当然あると思っております。
　それからもう一つ、ポートステートコントロール、最近実はかなりいろいろな事例がございます。具体的には申し上げませんけれども、結構、我が国からタイヤを運んでいったり古い自動車を運んだり、それが大変お粗末な船で入ってくるというようなことがございます。
　それで、我々は、ポートステートコントロールをかけたときには極めて厳しくしております。そして、それを本当は直して出ていくべきなんです、しかしながら経済的な事由で直せない、これは完全にマーク船に入ります。今度我が国に入るときは直っていなければもう出しませんよ、一たん港へ入ったら、直さないでまた入ってきたら出しませんよというところまで言わせていただきながら、場合によっては、ちゃんと国へ戻っていくか海上保安庁でも監視しながら、きちっとやらせていただいている。
　今言われたように、入ってきたものをチェックして、二度とこういうことをやりませんねということでお帰りいただく、今度またそのまま帰ってきたらそれは厳罰になります、ここまでは我々はやっておりますけれども、それを事前にやってしまえという御意見だろうと思いますけれども、先ほど申し上げたところから、今我が国がそこまで踏み込むというのは、少し無理ではなかろうかなという判断をいたしております。
○倉田委員　大臣、最後に一点だけ、いわゆる規制緩和が進む中で、水先案内制度、パイロットの制度ですね、これが今検討されているというふうに聞いておりますけれども、これはどのように基本的にお考えですか。
○川崎国務大臣　初めに議論がありました、たしか神戸港のときに議論があり、最近は横浜の問題で議論がございました。
　一つは、やはり安全の問題だろう、したがって、いろいろな方々から、安全というものを犠牲にしてはいかぬぞという御意見がございます。一方で、港の整備もだんだん進んできている、技術も上がってきている、いつまでも昔のような規制のままには置いておくべきではないんでないか、こういう御議論、これは委員会で何回も御議論がありましたので、実は、両者の意見に耳を傾けながら、私ども、少しずつ緩める方向になるのかな、このように考えておる。ただし、技術の担保というものはとれていなければならぬ、こういうふうに思っています。
○平賀委員　日本共産党の平賀高成です。
　我が国の外航海運の歴史は、国際競争力の強化とコスト削減を目的にして、日本人船員や日本籍船の大幅な減少の歴史でありました。こうした国際競争力の強化やコスト至上主義は、政府の海運政策としても進められてきたわけです。
　今度の改正案は、今でも制限がない資本面だけでなく、さらに、経営面でも強化するために、外国人の役員を三分の一まで認めるというもので、日本船舶の要件を緩和するものであります。この改正によって、我が国の海運企業はより一層のコスト削減を行い、国際競争力を強めるために、外国企業との提携を強めることになるのではありませんか。
○宮崎（達）政府委員　今先生御指摘のように、外航海運をめぐる国際競争は極めて激しいものがございます。その中で、日本の外航海運企業が国際競争に打ちかちながら、外航海運事業で日本の船員を雇いながら頑張っているという状況でございます。外国の船会社に負けては、そういうものも危うくなるというふうに考えております。
　今回の船舶法の規制緩和につきましては、そういった国際競争が激しくなっておるということで、国際的に有能な人材、日本人以外に経営管理者を求めるという一つの企業の動きに対応するための規制緩和でございまして、こういった中で日本の外航海運企業の国際競争力の基盤が一つ強まるというふうに考えております。
○平賀委員　今回の改正の契機となったのは、商船三井が日系米国人を役員にするために、同日系米国人は、コンテナ定期航路における巨大コンソーシアムを構成しているＡＰＬ、アメリカン・プレジデント・ラインズの前会長兼経営最高責任者でありまして、相当な経営手腕を持った人物であると新聞等でも報道されているわけです。
　我が国の海運企業もこれまでコスト削減という経営戦略を推し進めてまいりまして、これを政府が支援をしてきました。今回の船舶法の改正による国籍条項の見直しで、我が国の海運企業のコスト削減が新たな段階になろうとしています。
　そこで、いわゆる外航客船マルシップについて伺います。この外航客船マルシップというのは、日本の海運会社が所有する日本籍客船を外国の用船主に裸貸しをして、これを外国の用船主が配乗権をもって外国人船員を配乗させたものを日本の海運会社がチャーターをする、こういう仕組みになっています。
　この外航客船マルシップは、現在のところ、対象となっている船舶が何隻あって、そして、日本人船員数と外国人の船員数がどうなっていて、どのような運航形態をとっているのか、この三点について質問します。
○谷野政府委員　お答えをさせていただきます。
　ただいま先生御指摘の外航客船マルシップの実態でございますが、この四月末現在で、トータル七隻ございます。そしてこの七隻に乗り組んでおります船員数は、合計で日本人が約五百名、同じく外国人も約五百名ということでございます。
　ただ、日本人、外国人のそれぞれの役向きにつきましては、外国人は、直接船舶の運航に携わる要員には採用されておりませんで、ウエートレスその他、船内サービスにかかわる業務を担務いたしているというふうに理解をいたしております。
○平賀委員　それから、運航形態についてお願いします。
○谷野政府委員　運航形態という御趣旨、ちょっと理解できないところがございますが、七隻につきましては、それぞれ、外航旅客船事業と、それから一部内航旅客船事業と両方をやっております。こういうことでよろしゅうございますか。
○平賀委員　それでは、外航と内航の、いわばどういう条件で内航と外航をやるのかという、その辺はどうですか。
○谷野政府委員　内航、外航とも、結果的には同じ条件で運航しております。したがいまして、外航のときも一部、例えば、日本の外航旅客船ですから、日本の国内の輸送を通じてお客様を拾っていくわけですが、そのときの運航形態も、外国人船員につきましては専らサービス業のみに従事しているということで、運航には従事をいたしておりません。これは外航航路をやっているときも全く同じでございます。運航形態は変えておりません。
○平賀委員　ところで、日本籍船の国内クルーズを含む旅客運送の場合について、これは専門的な技能を持った人以外はすべて日本人船員によって運航しなければならない、こういうふうになっていると思いますが、これでいいですか。
○谷野政府委員　先生の御理解のとおりだと思います。
○平賀委員　ところが、「海外貸渡し方式による混乗客船の事務取扱いについて」という、これは平成三年の八月一日付で出ているんですが、これを見ますと、この通達によって、このような外航客船マルシップによる国内クルーズを業務として行うことを認めています。これは、運輸省みずからが、国内旅客船には外国人船員を配乗できないという制度を崩しているんじゃないかと思うんですが、大臣いかがですか。
○川崎国務大臣　委員も御存じだと思いますけれども、平成三年六月に、マルシップ、客船混乗問題検討会ということで、労使が入った場で検討していただいて、報告をいただいております。その結果、外航客船マルシップの国内就航については、短期間の内航輸送に従事する場合に限ること、具体的にどのぐらい乗るかということについては、関係労使の協議を必要とすること等一定の制限のもとに認める、このようにいたしたところでございます。
○平賀委員　結果として、短期間だといいながらも、そういう原則をやはり崩していると私は思わざるを得ないんです。
　それで、外航客船マルシップによる国内クルーズを業務として認めるということは、国内旅客輸送の一部に外国人船員が導入されることを運輸省自身も認めていることを示しているものだと私は思います。今のところ、外国人船員は、先ほどもお話がありましたように、サービス部門に限るということで配置をされているわけですが、事業者の方は、これを運航部門にまで配置をできるように求めているわけです。
　そこで、内航海運業法が改正されまして、船腹調整が廃止をされて、今度は内航海運にも新規の参入が自由になることになるわけです。そうすると、内航海運に日本船籍でありますマルシップも新規参入が可能になるんじゃないかというふうに心配をするわけなんですが、この点はどうなんですか。
○谷野政府委員　お答えをさせていただきます。
　先生の御趣旨は、先ほど大臣の方から御説明させていただきました、関係者間で混乗問題について検討した会で決められた一つの規律をなし崩しにしていくんではないかという御趣旨かと理解をしております。
　大臣の方で御答弁させていただきましたとおり、大変重要な問題でありまして、その混乗問題検討会において整理をしていただいた枠組みに沿って、基本的には労使協定に基づいてそれを実行、担保しているということでございます。したがいまして、労使の間で現行の枠組みについて、これを変えてほしい、あるいは検討し直してほしいという議論が出たときには、もう一度その平成三年の状況に戻って検討し直すというのが基本的な対応ではないかと思っております。
　したがって、なし崩しに対応するということは、これは我々、直接規制をしているわけではございませんが、ないと理解をいたしております。
○平賀委員　労使の協定でやられているということが言われましたけれども、しかし、実際にそういうふうな状況になってきますと、日本籍船でありますマルシップが内航海運への新規参入が可能になっていくとすれば、内航海運の船員の外国人船員化が一気に進むことになると私は思います。
　今回の改正で、経営面から、内航海運にも外国人船員が導入されることにならないのかということを私は危惧するわけなんです。国際的な原則である、自国内の輸送は自国船で輸送するというカボタージュの原則が崩されていく突破口になっていくんじゃないのかということを私は心配するんですが、この点については、大臣どうですか。
○川崎国務大臣　マルシップというと、委員の中に、聞いている中で御存じない方もいらっしゃると思いますけれども、外航客船で日本の旗を立てて走っておる客船ということで、それが日本の国を回りながらお客さんを拾って外航へ出ていく、そのときに、国内を回るのに全くだめだ、これが内航の仕事だという理解になるかどうか。そこでいろいろな議論がされた中で、労使間で、ここまではいいだろうということで結論がついたと私は思っている。しかしながら、これをなし崩しにはいたしませんよということは、私どもも思っておりますし、労使間でもそれは、約束は守られるというふうに私どもは思っております。
　それから、第二の問題も、先ほどさんざん議論をいたしましたけれども、アメリカ等でも、海運というものに保護政策をしいている。そして、特に内航という問題につきましては、やはり基本的には国内の業者がやっていく、これは航空の分野についても同じでございます。したがって、私どもは、今回の法改正と今御議論をいただいていることは全く別のものであるというふうに思っております。
　それから、第三番目の、内航に外国人船員を導入するということ、内航船への外国人船員の受け入れについては、単純労働者は原則として受け入れないとする政府全体の施策がございます。したがって、それに準じて認めないとする政策をとっております。
　今後につきましても、内航日本人船員の雇用に関する影響、船内コミュニケーション等安全確保上の問題、それから他の労働分野への影響というものを考えていきますと、この制度は守られるべきものであろう、私どもはこのように思っております。
○平賀委員　この問題でそういう規制緩和がずっとやられていくと、内航海運への参入の問題とかカボタージュそのものが崩されていくんじゃないかということを私は心配するわけですが、もしそういう心配がないというのでしたら、歯どめはあるんですか。絶対そういうようなことにはならないと、その点を。
○川崎国務大臣　実は、今回お出ししている法律は、ある意味では、何だ、ずっと変えてなかったのか、運輸省は何をやっておるんだという御批判をいただいておる法律でございます。
　私どもは、大臣の立場としてお話をさせていただいた、これが一つの歯どめといえば歯どめだろう、国会で言明をいたしていることでありますから。もう一つは、やはり最終的には国会、国会議員の方々で御判断をいただく問題でありますので、法改正というものには至っていかないだろう、こういうふうに思っております。
○平賀委員　そういうふうな議論をずっとしていきますと、海運業界の方としては、これはやはりもっと規制を緩めてほしい、内航海運にももっと参入させてもらいたいという要望があるわけです。ですから、もしそういったことが実際にやられていくとするんだったら、やはり、業界としてもそういうふうな要求が一層大きく出てくると私は思います。
　そこで、九六年の十二月三日付で経済審議会の建議というのが出ていまして、これは、コスト削減のために内航海運の規制撤廃の検討が必要であるとして、こう述べています。我が国を含め世界の主要国において、他国籍の輸送手段による国内輸送を認めないことが、これはカボタージュと呼ばれる考え方で、それが当然とされてきましたが、運輸部門においても相互に外国企業の参入を認める方向に向かうよう世界に働きかけ、内航海運市場の競争を活性化していく、こういうことがこの建議で言われているわけですね。
　それで、こういうことになりますと、これは、政府としてカボタージュを守るということではなくて、相互に外国企業の参入を認める方向に積極的に世界にも働きかけていくという姿勢を明らかにしたものじゃないんですか。
○宮崎（達）政府委員　産業界、荷主界を中心といたしまして、そういった御要望が時に出るといったようなことは我々も承知しております。ただ、先ほど来大臣も御答弁申し上げておりますとおり、一つは、このカボタージュの問題につきましては、国家の安全、国民経済物資の安定輸送といったような観点から、現状の規制を守るというふうに我々は考えております。
　ただ、あくまで法制度の問題でございまして、未来永劫というのか、ということではございません。最終的には、国会の先生方の御意思によって、経済情勢などに対応しながら、この制度をどのように扱っていくのかという問題であろうかと思っております。
○平賀委員　やはり今回の法改正というのは、そういういろいろな規制緩和の問題について大きな影響を与えるものだということを私は心配しているわけです。しかし、そうではない、そういうふうな心配は要らないということでしたので、ぜひ大臣に、最後にそのことを言明していただきたいと思います。
○川崎国務大臣　きょうは、各委員から御質問いただいた中で、御懸念もいただきました。しかしながら、私どもは、カボタージュという制度は守っていく、そして、内航海運で働く方々は日本人に働いていただきたい、こういうことでずっと申し上げておりますので、変わりございません。
○平賀委員　最後になりますけれども、政府は今までコスト削減だとか国際競争力の強化をより一層進める、こういう政策で来たわけですね。そういうことが、コスト至上主義とカボタージュの両立というのは相反するものだ、これを私は言わざるを得ないのです。
　我が国の外航海運の政策というのは、コスト削減と国際競争力の強化を図るということで、船社などの集約化、便宜置籍船の一層の推進、海外貸し渡し制度の拡大だとか、それから、去年私たちもやりましたけれども、日本人船員は、船長と機関長以外は外国人でもいい、そういうものを日本籍船とするという改定などもやってきたわけですが、こういうことをやった結果が、日本籍船と日本人船員の大幅な後退につながっているわけです。
　ですから、こういうやり方をやはりそのまま続けるということでしたら、日本人の船員の雇用の問題と日本のカボタージュに重大な影響が及ぶのではないかということを私は指摘して、質問を終わります。
○石破委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　—————————————
○石破委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。寺前巖君。
○寺前委員　私は、日本共産党を代表して、船舶法の一部改正案に反対の討論を行います。
　今日、海運業界は、国際的な集約・グループ化の進展の中で、日本外航海運企業も外国大企業との提携を強めています。また、コスト削減、競争力強化を旗印に外国人船員を導入することが問題となっています。
　このとき、今回の法改正は、第一に、日本海運の空洞化を促進させ、日本籍船の減少と日本人船員や海運労働者の雇用を奪うことに拍車をかけることになります。
　日本籍船の日本商船隊全体に占める比率は、十年前には三〇％を占めていたものが、今やわずか八・五％にすぎません。日本人船員も、十年前の約一万八千人から約七千人と一万人も激減しています。しかも、日本の大手海運は、営業拠点、本社機能を現地法人に移管し現地人を採用する等、日本海運の空洞化政策は危機的状況にあると言わねばなりません。
　第二に、日本の外航海運の集約・グループ化が繰り返し行われてきました。十二社体制から中核六社に集約され、現在はわずか三社となっています。その上、国際的な集約、吸収合併が促進されていくのなら、海運市場での寡占・独占化が一層進むことになり、海運秩序を乱すことは明白であります。加えて、日本籍船の存在すら心配になります。
　最後に、今度の改正で取締役に外国人が就任し、これを機に内航海運にまで外国人船員が乗船可能にすることは絶対にあってはならないことを指摘して、討論を終わります。
○石破委員長　これより採決に入ります。
　船舶法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○石破委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○石破委員長　次回は、来る二十八日金曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後七時九分散会
○高鳥委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、地方分権の推進を図るための関係法律の整備等に関する法律案並びに内閣法の一部を改正する法律案、内閣府設置法案、国家行政組織法の一部を改正する法律案、総務省設置法案、郵政事業庁設置法案、法務省設置法案、外務省設置法案、財務省設置法案、文部科学省設置法案、厚生労働省設置法案、農林水産省設置法案、経済産業省設置法案、国土交通省設置法案、環境省設置法案、中央省庁等改革のための国の行政組織関係法律の整備等に関する法律案、独立行政法人通則法案及び独立行政法人通則法の施行に伴う関係法律の整備に関する法律案の各案を一括して議題といたします。
　本日は、各案の審査に関し、地方分権の推進等についての集中審議を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。山口俊一君。
○山口（俊）委員　おはようございます。自由民主党の山口俊一でございます。
　昨日の我が党の伊吹筆頭理事の後を受けまして、質問をやらせていただきたいと思います。
　昨日来、当委員会でも中央省庁等改革関連法案と地方分権一括法案という、いわば大変な法律の審議が始まっております。そして、地方分権と中央省庁改革、これが相まって、初めてこの国の形というか、あり方というのが見えてくるのではないか、また既に成立をしております情報公開法あるいは行政手続法なども絡ませて考えてみますと、いよいよ我が国も二十一世紀に向かって新しい歩みを始めたのではないか、そんなふうに思っております。
　もちろん、これで省庁改革というのが完成をするわけでもありませんし、あるいは地方分権というものが完了するものでもない。もう既に種々御議論がありましたように、いわば道半ばというふうなことではありますが、ただ、大きな確かな歩みであるというふうなことも事実であろうと思います。一日も早い成立が期されるゆえんであります。
　地方分権にしても、地方の方々の準備には、地方議会初め、相当な期間を要する。中央省庁の再編にしても、二〇〇一年に着実に実施をするためには、私たちに許される時間というのもおのずと限りがあるのではないか。必要かつ十分な議論はもちろんでありますが、実は、省庁改革にしても、今回の法案というのは、昨年成立をいたしました基本法、これを忠実に設置法などに具体化をしていったものであって、基本的なものは変わっておらない。しかも、基本法につきましては既に九十時間に余って審議を経ているところでありまして、早期成立にかける総理の御決意をお伺いいたしたいと思います。
　また、自民党にあって、武藤本部長のもとで、実は私は党の行革本部の事務局の一翼も担っております。そこでいろいろな議論をしてきたわけでありますが、高いハードルに出会ったときとか、あるいは議論が錯綜したとき、総理は何を考えておるんだろうか、果たして総理は本当にやる気があるんだろうか、官邸はやる気があるんだろうかというふうな不安がしばしば沸き起こりまして、何度か官邸にお邪魔をしたこともあるわけでありますが、やはりこうした大きな仕事をやり切るには、どうしても総理のリーダーシップ、やる気というのが必要不可欠であろうと思いますので、そこら辺も含めて、総理のお考えをまずお伺いをいたしておきます。
○小渕内閣総理大臣　このたびの改革は、内外の社会経済情勢の変化を踏まえまして、国の役割のスリム化、重点化及び行政の機動性、透明性の向上等を図り、戦後の我が国の社会経済構造の転換を促し、自由かつ公正な社会の形成を目指そうとするものでございます。
　中央省庁等改革関連法律案は、この基本理念に立ちまして、二十一世紀の我が国に最もふさわしいと考えられる中央省庁の姿を示したものであり、この法案に基づく新たな体制への移行を実現することが極めて重要であると考えております。また、本法案の成立後も、関係個別法の改正法や独立行政法人個別法の提案、本年八月の平成十二年度概算要求への対応等が必要であり、今国会での早期成立をぜひともお願いいたしたいところでございます。
　山口委員御指摘のように、今回この膨大な法律案を、また極めて重要な二十一世紀に向けての行政改革の法律案を提出させていただくに当たりまして、与党自民党初め、大変な御審議を経て今日に至っておるわけでありますし、御指摘のように、昨年の基本法成立の過程におきましても、国会でも大変御議論いただいたことでございます。
　ぜひこの法律案を今回通過させていただきまして、二十一世紀、新しいこの機構によりまして日本の行政が推進できますように、ぜひ速やかに御審議の上、成立をさせていただきたいと、改めてお願いを申し上げる次第でございます。
○山口（俊）委員　総理の御決意のほどをお伺いいたしたわけでありますが、先ほど申し上げましたように、やはり総理の軸がぶれない、絶対やるんだというふうなことを随所にお示しをいただきたいとお願いをいたしておくわけでございます。
　そこで、まず中央省庁改革でありますが、これもいろいろお話が出たとおり、まさに歴史的な大事業であろうと思います。しかし、いろいろな議論がありましたように、切り口は果たしてこれでよかったのか、一府十二省庁といういわゆる省庁の数が先にありきではなかったのか、国の仕事の中身についてもっと先に議論を深めていくべきではなかったのか等々、私も実は多少の悔いは残っております。そうした心残りはありましても、ただ、今ここに提案をされました法案を見ると、よくぞここまで来たなというふうな感じも実は正直いたしております。
　例えば、一府二十二省庁、これは金融監督庁も入れてでありますが、それから一府十二省庁へ半減。これは資料をいただいておりますが、事務事業の廃止、民営化、アルコール専売の廃止等でありますが、また独立行政法人化、これも大変危ぶまれておりました。しかし、現在のところ、既に八十九事務事業の独法化が決定をして、何と七万人にも及ぶ方々が独立行政法人に移行するというふうなことであります。
　行政組織の整理統合、合理化ということに関しましても、官房及び局の総数も百二十八から九十六へ、あるいは課とか室の整理も約千二百から千。さらには定員の削減、これも十年間で二五％削減、純減で二五％、約十三万七千人にも達するというふうな数字であります。あるいは審議会の整理合理化でありますが、これもよく隠れみのとして使われておるのではないか等々の御議論がございました。これも二百十一から九十。しかも人数も減らしていく、あるいは官僚ＯＢも減らしていく。議員も減らそうというふうなことであるようでありますが、こうしたことを見てみますと、確かによくぞここまで来たなというふうな感じが実はいたしておりまして、総務庁長官初め、皆様方の御努力には敬意を表したいというふうに思います。
　ところが、一面におきましては、こうしたことに関しても、巨大官庁云々というふうな批判が一方にはあるのも事実であります。
　そこで、そのいわば代表選手みたいに言われております国土交通省、これについてまずお伺いをいたしたいと思います。今回の大くくりの中で、国土庁、北海道開発庁、運輸省、建設省の四省庁を母体とする国土交通省というのができるわけでありますが、これは、どのような理念に基づいて、どうした役割を担うものとして設置をされるのかというふうなことであります。
　先ほど申し上げましたように、巨大官庁というふうな御批判もあるようでありますが、ただ、公共事業がそこに集まった、多いからといって、決して巨大とは限らないのじゃないか。要は中身であろうと思います。一方には、そうしたことによって縦割りの弊害を除去できるのではないか、あるいは公共事業の効率化、統合化も期待ができるのではないか。しかも、昨日たしか長官の御答弁にもありましたが、大くくりにしておくということで、スリム化へのインセンティブも実は働くのだ。そうしませんと、批判が集中しますから。
　そうしたこと等もあるわけでありますが、そこで、組織についてもお伺いをいたしておきますが、現行で北海道開発庁を除いても三官房、十七局ある本省組織を初めとして、どのような組織体制で臨むというふうなことを想定いたしておられるのか。以上についてお伺いいたします。
○太田国務大臣　今回の大くくり編成の中で、四省庁を母体とする国土交通省についてのさまざまな、昨日も御議論がございました。
　まず、きのうも申し上げたことですけれども、巨大官庁というときに、二十の官房・局であった四つの省庁、しかもその中には、北海道開発庁は局がありませんのでカウントされていないわけですね。ですから、北海道開発庁プラス二十の官房・局があって、それを十四局・官房に、三分の一以上と言っていいぐらいの削減になったわけでございます。各省庁がこれを犠牲と考えるならば、最も大きな犠牲を払ったのがこの四省庁なわけであります。
　それともう一つは、巨大利権官庁というふうなことを言われることがあるわけでございますが、利権ということは、私はこれは発注ということではないかと思っておりますが、発注でいえば、既に公共事業についての発注の大体八〇％は補助事業になっておりまして、直轄で発注されているものは二〇％ぐらいだというのが真実のところでございます。だから、何かこの省庁が直接にその発注権限を巨大なものを持っているということではないわけでございます。
　それで、地方支分部局につきましても、これはもう既に、既定の路線で、地方建設局と港湾建設局が統合されるということになっております。また、地方分権推進委員会の第五次勧告、またそれを受けて地方分権推進計画でありますけれども、その中で統合補助金という制度が導入をされ、あるいは直轄事業の目に見えた地方への移譲ということも、既に計画としては盛られているわけでございます。これからの予算編成の過程でそのことも明らかになってくると思いますけれども、そのような批判は当たらないというふうに思っております。
○山口（俊）委員　私も実はそのように考えておるわけでありますが、ただ、やはり確かに他の省庁と比べて大きいなというふうな感もあるわけでありまして、試験研究機関とか研究施設等の独法化、あるいは規制緩和、あるいはさまざまな権限移譲等々でさらなる御努力を是が非ともお願いを申し上げたい。
　同時に、今地方支分部局の話が出ましたので、これもお伺いをいたしておきたいわけでありますが、実は基本法には、地方支分部局に公共事業を主体的に処理云々というふうな項目があるわけでありまして、これに沿って、運輸、農林も含めまして公共事業の見直しというのが必要である。地方の意見も聞きながら、これも御批判のある二重行政にならないような工夫が必要であろうと思っておりますが、これについてのお考え。
　さらには、建設省にしても、これまで地建がいわゆる所掌しておらなかった地方計画の調整とか都市行政あるいは住宅行政などなど、大幅に地方の事務所にこれは委任をされることになるわけでありまして、実は隠れた今回の目玉ではないかと私は考えております。ただ、これが十分機能を果たさせるためにも、地方整備局の組織体制について十分な手当てが必要ではなかろうかと思うわけでありますが、この点についてお答えをお願いいたします。
○関谷国務大臣　私の答弁になると思うのですが、答弁をしたかったようでございます。建設大臣として答弁をさせていただきます。
　先生御指摘のように、地方支分部局と中央省庁の両方の二重行政にならないようにということは、確かに私はそのことに十分に注意をしていかなければならないと思っておるわけでございまして、御指摘のように今までは行っていなかったわけでございますが、地方建設局では、今後は都市行政であるとか住宅行政であるとか土地の収用あるいは行政、あるいは補助金等に関する事務もあわせて行うことといたしておるわけでございます。それは、今までは御承知のように本省が行っておったというわけでございまして、地方へそれを渡していくということになります。それから、このような考え方のもとで、ブロック別の地方整備局が事業の実施について主体的かつ一体的に決定、執行し得る体制を整備することとしておりまして、本省との二重行政との弊害は生じないように対処をしてまいりたいと思っております。
　それともう一点でございますが、この地方整備局の組織体制についての十分な手当てを行うべきであるという御指示でございますが、全くそのとおりでございまして、この中央省庁等改革関連法案と同時に決定いたしました中央省庁等改革の推進に関する方針にも、「地方整備局の設置に向けて、国土の整備及び管理に関する事務を主体的かつ一体的に処理できる組織及び体制の整備を行う」というふうに明記をされておるわけでございまして、十分な手当てをするようには細心の注意を払っていきたいと考えております。
○山口（俊）委員　ぜひとも十分なる諸手当てをお願い申し上げておきます。
　続きまして、これもまさに省庁再編の目玉中の目玉といいますか、官から政治へというふうな流れを大きくしていく象徴的な内閣府、内閣機能の強化の問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　この内閣の機能強化というのが、まさに重要な、ひょっとしたら一番大きな柱ではないかと思っておりますが、内閣及び内閣総理大臣の補佐・支援体制の強化のための内閣府が果たすべき役割というのはどのようなものになるのかというふうなことであります。同時に、中央省庁等改革基本法が明記をしております経済財政政策、総合科学技術政策等の分野につきましては、これを内閣の重要政策というふうな位置づけをして積極的な取り組みを行うということが特に求められておるわけでありますが、このような分野に関して総理のリーダーシップを支えるための機関である経済財政諮問会議等の重要政策に関する会議、これの役割は果たしてどのようなものになっていくのか、これをお伺いいたしたいと思います。従来の審議会方式等とはどういうふうに違うのかということも含めて、お答えをいただきたいと思います。
○太田国務大臣　今山口委員おっしゃいますとおり、内閣府の設置あるいは内閣官房の機能強化というのが大変大きな柱になっております。
　そこで、内閣府の性格でありますけれども、内閣の行政各部に対する総合調整機能を助ける、この総合調整という言葉は大変思い入れを持って使っている言葉でありまして、一段高い位置づけを与えられるということでございます。他の省庁から一段高い位置づけを与えられるということであります。事後的な調整にとどまらず、事前に方針を示し、機動的に意思決定を行うという内閣の総合戦略機能の一端を担うことにより、現行総理府とは違う強力な調整機能を発揮することが期待されるわけであります。
　内閣府には、経済財政政策に関し、内閣総理大臣の指導、リーダーシップを十分に発揮するとともに、有識者の意見を十分反映させることを目的として経済財政諮問会議が置かれるわけでありますけれども、その役割は、経済全般の運営の基本方針、財政運営の基本、予算編成の基本方針等経済財政政策に関する重要な事項、経済全般の見地から政策の一貫性及び整合性を確保するために全国総合開発計画そのほかの経済財政政策に関連する重要な事項について調査審議することでございます。
　そこで、リーダーシップということでございますが、各省庁はそれぞれみずからの任務というものを持っているわけでございますけれども、内閣府の代表的な任務は総合調整が代表的な任務になるわけでございます。そうして、内閣府の主任の大臣は内閣総理大臣でありますから、内閣総理大臣のもとに直接それを支える内閣府と他の省庁との関係というのは、総理大臣と閣僚間の関係にもなろうかと思いますけれども、ひいては、閣議においても内閣総理大臣がリーダーシップを握るということにつながっていこうかと思います。
　そうして、そのように、総理大臣のリーダーシップについて法的なあるいは制度的な支え、バックアップをここではっきりすることによって、政治の指導力というのが発揮できるのではないかというふうに考えております。
○山口（俊）委員　先ほど申し上げました例の経済財政諮問会議等、これも、ぜひとも予算の編成権も含めて十分な活用をしていただくように、これを期待いたしておきたいと思います。
　今長官の方からお話をいただきましたように、まさに一段上の総合調整の機関というふうなことでありますが、内閣機能を強化して、内閣及び内閣総理大臣が行政各部を強力にリードする体制を整備する。
　と同時に、実は各省においても、政治のリーダーシップを確立するための体制整備というのが是が非とも必要であろうと思います。このためには、副大臣、政務官というふうな話が実はあるわけでありまして、これも自自合意というふうな中から出てきたやに聞いておりますが、私はもろ手を挙げてこれに賛成で、大いに期待をしております。というのも、御承知のとおり、これは同時に政府委員も廃止しようという話であって、まさに大臣みずから答弁して、政治家同士のディベートが実はこの国会で起ころうとしておるわけであります。
　反面、政治家自身の自覚というか勉強というか、これが強く求められてくるわけであります。きょうお並びの諸大臣は絶対大丈夫と思うわけでありますが、こうした今後のことを考えた場合には、大臣あるいは副大臣あるいは政務官、この任免についても、自由民主党の総裁としても、やはり適材適所というか能力主義というか、きちっとした人材配置をしていきませんと、それこそ答弁で詰まって真っ青になるというふうなことになりますと、我が党の支持率もがた落ちになるというふうなことでもありますので、そこら辺も十分配慮をして今後やっていただきたい。
　これがうまく機能しますと、本当の議論というのが国民の皆様方の前に見えてくる、政治が本当に身近な、まさにダイナミックなものに見えてくるというふうなことでもありまして、きょうもテレビ中継が行われておりますが、残念ながらきょうの視聴率というのは余りよくないのではないか。やはりディベートということになりますと、本当に国民を巻き込んでの政治ということになってくるのではないか、そこら辺で大変期待をいたしております。
　ですから、そうしたお考え方と、総理には、今後の任免等々も含めてお考え方、お伺いをできたらと思います。
○小渕内閣総理大臣　御指摘のように、今回の中央省庁改革のポイントの第一に内閣総理大臣並びに内閣のリーダーシップの強化ということがございまして、先ほど太田長官から御答弁いたしましたように、内閣府としての強化、そういう意味で内閣総理大臣の発議権の明確化など行われているわけでございますが、いま一方、政と官といいますか、こういう形の中で、副大臣、政務官の導入ということが大きなポイントになっております。
　副大臣は、大臣の命を受けて政策及び企画をつかさどり、政務官は、大臣を助け、特定の政策及び企画に参画するものであり、いずれも大臣の政治的な政策判断を助ける役割を担うものでございます。このような副大臣の設置によりまして、大くくり編成される各省におきましても政治主導の政策判断が迅速に行われるものと考えております。
　山口委員御指摘のように、今日は、各省庁一人の大臣と、省によっては複数の政務次官という形で各省庁の中で政務をつかさどっておるわけでございますが、これが、副大臣あるいは政務官という形でかなりの多くの方々が役所に入っていただくということになりますから、そういう意味では、非常に政治優位といいますか、政治の志向するものが行政各部において大いに力を発揮できるものというふうに確信をいたしております。
　そのことは、同時に、そうした各省庁間の考え方につきまして議会におきましてもいろいろと議論の場というものが増加してくるのではないかというふうに考えておりまして、新しいシステムが導入された場合につきましては、長年の政府と議会との関係も含めまして、新しい状況が生まれてくるということでございます。今山口委員御指摘のように、いわゆる副大臣あるいは政務官等も恐らく国会において発言の機会というものをいただけるものと思っておりますので、そうなりますと、本当に、議員と、政治家たる副大臣、政務官との、もちろん大臣はもとよりでございますけれども、ちょうちょうはっしの議論というものが活発に行われるという期待もそこにあるのではないかと思っております。そういった意味で、政治に対する国民の関心というものもより深くなるのではないかと考えております。
　そういった意味で、内閣の強化というだけにとどまらずに、政治の仕組みそのものも大きく変化し、また変化していかなければならない、その端緒になるのではないかという感じがいたしております。
○山口（俊）委員　まさに総理のおっしゃるとおりでありまして、いろいろと形が整いつつあるわけでありますが、実はこうしたことが行革を進める本当のエンジンになる可能性もあるわけでありますので、十二分な御対応をお願いいたしておきたいと思います。
　時間も余りなくなりましたので簡潔に申し上げますが、次に、これも巨大官庁、あるいはいろいろな性格が違うものを一緒にしてしまったじゃないか、ごった煮のような役所になったぞというふうなことを言われておりますのが、実は総務省であります。
　これは御承知のとおり、総務庁、郵政省そして自治省が統合して総務省というふうなことになるわけでありますが、この総務省という役所にはどのような機能が期待をされておるのかというふうなことであります。
　特に郵政事業につきましては、今回の中央省庁等の改革で、総務省本省と郵政事業庁、これに組織が再編をされることになっておりますが、総務省本省と郵政事業庁との事務の分担がどうなっておるのかというふうなこともお伺いをいたしたいと思います。
　というのも、ばらばらの、それこそ全然性格が違う役所が一緒になってどうするんだというふうな御批判がありますが、実は私は別の考えを持っております。逆に、今までになかったような行政サービスを提供できるような新たな展開をしていくのではないか。考え方によりますと、それこそ大化けをしていくのではないかというふうなことを考えております。
　御承知のとおり、郵政省にしても、ワンストップサービス、これまで全国に展開をしております各郵便局を行政の窓口として位置づけをしたらどうかというふうなことも考えております。これが実は、自治省と一緒になっていろいろやっていきますと、まさに国民サービスの窓口になるというふうな可能性もある。あるいは、まだまだ情報化がおくれております地方自治体に関しても、これが大きく進んでいく期待もできる等々、いろいろな思いを実は私は込めておりますので、そうしたことに関して御答弁をいただきたいと思います。
○太田国務大臣　個々の省庁の今後の仕事につきまして私が答弁するのはどうかということもあろうかと思いますけれども、中央省庁改革のこの関連法案は所管でございますので、まず私から答えさせていただいて、その内容について十分御理解をいただいている各省の大臣、また御了解いただいている方々がお答えをされると思います。
　それで、郵政事業庁と総務省の関係は、総務省本省は、郵政事業にかかわる制度の企画及び立案、郵政事業の経営の基本的事項を担当する、郵政事業庁は、郵政事業の営業方針の策定、郵貯資金及び簡保積立金の運用等を所掌するということになっております。
　いずれにいたしましても、山口委員おっしゃいますように、せっかくこういうふうに三省庁が一緒になるわけでありますし、さまざまな統一的な役割をそこで果たすことができるのではないかというふうな可能性はさまざまにあると存じております。
○野田（聖）国務大臣　今太田長官がおっしゃったとおりでございますが、あえて補足申し上げるならば、内局では、重ねますけれども、企画立案、そして経営の基本的なことをやります。そして、事業庁では、日々の郵政事業の実務を担っていただく。
　大切なことは、やはり内局と郵政事業庁がより深い連携を持って取り組んでいくことと、さらに、今まさに皆様方の御支援でなし得ているこの郵便局の仕事自体、国民の皆様方の立場に立って、あまねく公平にそういう提供ができるような一層の努力をしてまいりたいと思います。
　さらに、総務省と一緒になるということで、実は山口先生のもとで、私も行革さらには省庁再編等々をおそばで学ばせていただいておりまして、同じような考えを持っております。特に、自治省と御一緒になるということで、郵政省がかねてから進めておる郵便局でのワンストップ行政サービスは加速されるのではないかという期待をしているところでございます。よろしくお願いします。