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○東（順）委員　そうすると、例えば具体的に今のようなこの分離通航方式、全域にわたる分離通航方式というような具体的提案というものは日本からＩＭＯにできないのですか。これはいかがですか。
○向山政府委員　沿岸国からの意見といたしましていろいろな案が提示されておるわけでございますけれども、この一つとして提案するとか、この一つを検討するということではなくて、いろいろな問題点があるわけでございますので、総合的な検討が必要ではないかというふうに思っております。
　それで、実は現在既に検討がＩＭＯにおきまして始められておりまして、ＩＭＯの中に専門家から成りますワーキンググループが設置されて、近々現地の調査も行うということになっておりまして、我が国もこれに参加しております。そういう中で、全体の検討の中でただいまの考え方も含めて対応を考えていきたいというふうに思っております。
○東（順）委員　それから、この沿岸国から、特にインドネシアとかマレーシアから通航税、あるいは重量制限による規制措置等の声が上がっておりますね。これに対して運輸省としてどのように考えておられるのか、これをお伺いしたいと思います。
○向山政府委員　最近におきまして、特にマレーシア等の沿岸国からさまざまな形での航行安全対策の必要性につきまして、ただいまの点も含めましての問題提起がなされていることは承知しておりますけれども、いずれにしましても国際的な通航制度にかかわる問題でございますので、ＩＭＯの場におきまして広く国際的な合意と協力の中で検討していかなければならないと考えております。
○東（順）委員　あくまでもＩＭＯを通してということの認識なわけですね。わかりました。
　このマラッカ海峡周辺というのは、先ほどのような厳しいタンカーラッシュ、タンカー銀座に加えて、激しいスコールによってレーダーの映像も不鮮明になって身動きがとれなくなるということもしばしばあるというふうにも聞いております。
　そこで、例えば今東京湾で行われている東京湾海上交通センターというものがあるということで、これは東京湾全域をレーダー情報網でしっかりカバーする、それで観音崎レーダー局のほかに複数のレーダー局を設けておって、その映像をそれぞれ使用して横でつなぎ合って東京湾全域の船舶の動静というものを総合的に監視する、こういう大変すばらしいシステムだということをお聞きいたしました。一日約八百から八百五十隻の交通量、その二〇％がタンカーというような東京湾でもってこういう非常に充実した監視システムというものがとられている。
　これを、例えばこのマラッカ海峡に応用するような形で日本がＩＭＯに提言できないのか。こういう提言とともに、もしそれが可能ならば資金供与も含めて、技術供与も含めて日本が貢献できないのか。どういうのでしょうか、マラッカ海峡の安全というものは実は事実上日本の技術とお金でもってきちんと担保されているというようなとこ、ろまで持っていければ、それがまた大きな大きな日本の国際貢献としての役割にもなるのではなかろうか、このように思うわけです。
　したがって、この東京湾海上交通センターシステムというようなものをマラッカ海峡にぜひ応用してもらいたい、できるというような提言というものができないものかどうか、この辺をお伺いしたいと思います。
○向山政府委員　御指摘の点でございますけれども、まずマラッカ・シンガポール海峡というのは、先ほどもお話がありましたように千二百キロにも及ぶ非常に広大な海域でございまして、日本の例と直ちに比較するわけにはいかないのではないか。それからもう一点でございますが、日本の場合は国内の問題でございますけれども、このマラッカ・シンガポール海峡の問題は直接の当事者としても三国があるわけでございまして、まず三国がどういう考え方を持っているかということを基本にして対処していかなければいけないのではないかというふうに思っております。
　ただ、全体の航行安全対策をこれから国際的な場で検討していく場合には、当然幅広くいろいろな観点からの検討を行わなければいけないわけでございまして、そういう検討の中で我が国としても積極的に参加して協力してまいりたいというふうに考えております。
○東（順）委員　三国とも、事故がないということはこれは大歓迎なわけでありますから、インドネシア、マレーシア、シンガポールとそれぞれ立場も違う、状況も違うこともあると思うのです。例えばシンガポール等は、船の行き来にいろいろな規制を加えることそのものが自国にとってマイナスなのではなかろうかというようなポジションがある。いろいろあると思います。
　いずれにしても、事故が防げて、かつ船舶の航行はどんどん行われるということであればこれはいいに決まっているわけでありますから、三国の思惑があるというのだったら、その三国の思惑をよく確認をして、確かにおっしゃるように規模はマラッカと東京湾とは全然違うわけですから、ただし原理的な応用というのはこうやったらできるのではなかろうかということで、もう一歩足を深く踏み込んだ形での積極的な国際貢献、こういったことが必要ではなかろうか、私はこういうふうに思うわけです。
　そこで、大臣にお伺いしたいわけです。実際にこのマラッカ海峡の恩恵というものを一番受けている国はどこなのか、こうなるとやはり我が国になるわけでございます。しかも日本の国際貢献というものが声高に叫ばれ始めているそういう状況でもございますし、日本がここはひとつしっかりイニシアチブをとってＩＭＯに積極的に働きかけて、そしてマラッカ海峡の航行の安全については、日本という国がしっかり控えていて担保しているというぐらいの存在感をここはひとつ示すべきではなかろうか、一番恩恵をこうむっているわけですから。そのように思うのですけれども、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○越智国務大臣　マラッカ海峡が我が国の特に油輸送に非常な貢献をしておる、こういう認識は先生のおっしゃるとおりであります。
　そこで、今タンカーが非常に大型化しますし、新造いたしますとどうしても速度も速くなる、こういうことでございますから、我が国の単独のことでできますことは、船自体の構造、二重構造とかあるいはまた精度の非常に高いレーダーをつけるとか、こういうことであろう、こう思います。
　さて、今のマラッカ海峡につきましては、第三風でございますから、今政府委員が答弁いたしましたように、私の方、日本はこういうふうにやっておりますよというようなことを提言いたしまして、安全航行に万遺漏のないようにＩＭＯを通じまして努力をしていく、積極的に提言をしていく、そういうことによってより安全な海峡としてやっていくように進めたい、かように思う次第であります。
　東京湾の海上交通安全センターも、日本では東京湾でこういうふうにやっておりますよというような説明をいたしまして理解を求めて、その上で資金の問題とかいろいろ相談がありましたら、資金、技術ともに協力をする。しかし、こうしなさいということは第三国ですからなかなか言いにくいという点もございますので、ＩＭＯを通じて積極的に提言し、実施をしていく、こういう手法で進めたい、かように思っている次第であります。
○東（順）委員　大変前向きな、積極的な御発言でうれしゅうございます。ぜひお願いしたいと思います。
　先ほどもおっしゃっていましたように、三月にはＩＭＯの調査団もマラッカに行く、その中に日本からも参加している、こういうことでございますので、ひとつよろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それで、ヒューマンエラーの問題なのですけれども、こういう船の衝突というような事故の八割がヒューマンエラーだというような報道もございます。日本に原油を運ぶタンカーのうち、日本船と外国船の比率が一九八五年には六対四だったのが、九一年にはそれが四対六に逆転しておる。要するに、外国人の船員が大変多くなっている。今回衝突事故を起こしましたナビゲーターとサンコー・オナー、ともに船員はすべて外国人であった。コストを抑えるために日本の海運会社は海外に子会社をつくって、便宜置籍船というシステムでやっているということで、外国人の船員の教育訓練という問題が今クローズアップされておるわけでございます。
　便宜置籍船に限らず、広くＯＤＡ等も含めて、これまで外国人船員の教育訓練ということに対してどういう形で我が国としてやってこられたのか、そしてまた、これからの展望はどうなっているのか、この辺をお伺いしたいと思います。
○長尾政府委員　船員の訓練とか資格などにつきましては千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約、いわゆるＳＴＣＷ条約が取り決められているところでございますが、この条約では、船員の資格の国際的なレベルの統一とともに、先進海運国が開発途上国に対しまして技術協力を促進すべきであるとされております。
　こういったところから、我が国は、これらの国からの要請に基づきまして、船員教育に係る国際協力につきまして、これまで二国間協力を中心にいたしまして技術プロジェクトの実施であるとか、あるいは専門家の派遣、それから研修員の受け入れ、機材の供与、さらに御指摘のございましたＯＤＡの一環といたしまして、開発途上国の船員の乗船研修などを実施してきているところでございます。
　今後ともタンカー研修の拡充など、内容の充実を図りまして、外国人船員教育に関する国際技術協力を積極的に推進していくことといたしたいと考えております。
　なお、このたび運輸省内に設けられましたタンカー輸送の安全対策に関する懇談会におきましても、船員の安全教育の一層の徹底について検討されることとなっておりますので、この懇談会の結果なども踏まえまして適切な施策を進めてまいりたいと考えております。
○佐藤（祐）委員　きょうは、二つの問題でお聞きをしていきます。
　最初に佐川関連でありますが、大臣は、運輸行政が非常に注目されているこの時期に運輸大臣に就任をされたわけであります。戦後の歴史を見てみますと、政治家が絡む疑獄事件などは運輸行政と絡んでいるものが非常に多いのですね。指揮権発動で有名な一九五四年の造船疑獄に始まりまして、陸運局とか武鉄汚職。武鉄汚職のときには現職の運輸大臣に有罪の判決が東京高裁で出ていますし、その後もタクシー汚職とか、何といっても一九七六年、運輸大臣、運輸政務次官だけでなくて総理までがかかわってというロッキード事件もありました。それからまた、その三年後にダグラス・グラマン事件があるのですね。
　こうして見できますと、本当に運輸行政にかかわるものが多い。しかも、最初の造船疑獄のときには運輸省の官房長も逮捕される、あるいは参考人だったと思いますが調べられた課長補佐の方が自殺をされるというようなこともありました。
　今度は佐川事件ということであるわけですが、大臣は、こういう多くの疑獄事件がなぜ運輸行政絡みで起きるのか、また、なぜ繰り返されるのか、こういった点についてどう考えておられるか。一部には、許認可とも絡んだ構造的なものではないかという指摘もあるのですね。そういう点と、こういう問題についてどう対処しようとしておられるか、その点、まずお聞きをしたいと思います。
○越智国務大臣　先生いろいろお話がございましたが、例えば佐川事件にいたしましても、政治献金の問題あるいはまた暴力団との関連の問題等々を考えましても、これは直接許認可の問題と関係をしておるということではございません。
　むしろ他省庁の問題等もこれありまして、今まではそういう点について、ただ運輸行政上の許認可ということで、もちろん他省庁の意見も聞いておりましたけれども、これをさらに強めてやっていきたい、こういうふうに思います。例えば労働基準法違反にいたしましても、これは労働省の問題でありますし、現地では監督署の問題であろう、かように思います。しかし、安全の問題等も絡んで、そこをよく連絡をとりながら進めていきたい、かように思う次第であります。
　他の許認可につきましては、公平に、妥当にやっておった、こういうふうに考えておる次第であります。
○佐藤（祐）委員　大臣は今のようにおっしゃったのですが、必ずしもそうとは言い切れないと私たちは考えております。
　確かにスピード違反とか超長時間労働といいますか、直接的には労働省、建設省などがかかわる問題も大変あります。ありますが、私も本委員会で昨年来質問もしてきたのですけれども、運輸行政との絡みでいいましては二つ大きなポイントがあると私は思っています。
　一つは増車ですね。これはもう他の業者と比べますとすごいスピードで車がふえてきている。もう一点は積み合わせの許可という問題です。もう大臣はよく御承知だと思いますが、本来区域業者にすぎない佐川が全国ネットの営業展開を可能にしたのはこの積み合わせの許可なんです。この二つ、増車と積み合わせ許可、これは重要なポイントだということで、運輸委員会だけではなくて予算委員会その他でも問題になり、前任の奥田運輸大臣は、去年の十二月でしたかね、全国的によく調査をしてみたいという答弁もされているわけです。ですから、許認可が直接絡んでいないというふうには言い切れないといいますか、むしろそこをめぐって疑惑、疑問もあるわけですね。それで、そういう点を運輸委員会としてもすべて解明をする責任もある、そう私は考えておるわけです。
　それで、そういう立場といいますかそういう観点で、例えば増車の問題でいいますと、去年事件が発生してすぐに私たちは佐川のグループの車両の推移、変遷、これを出していただきたいという要求を運輸省にしたのです。そうしましたら、当時はちょっと全体は難しい、主管店だけにしてもらいたいというので、主管店の増車の推移、これをいただきました。最初私がいただいたときのが不正確だというので、その後訂正されたものもいただいたのですが、これでも一年に五百台とか千台とか、東京佐川だけとってみましても相当な勢いで、異常と言っていいと思うのですね、一般の他の業界との比較をいたしますと。
　総合的に言うと、一九八〇年から九〇年、約十年間とりまして、全体の地域トラック業者の車両の増加率、十年間で大体一・五倍なんですよ、五割増し。ところが、佐川に関しましてはふえ方が何と四〇〇％ですね。だから、当然これは何か行政もかかわったのか、あるいは政治家の口ききがあったのかと、さまざまなそういう批判を呼んだ。疑惑を呼んだ。それはまだ完全に解明されているとは言えないというふうに私は思っています。
　そこで、この主管店だけではなくて全佐川ですね、佐川急便の社は今たしか八十幾つだったと思いますが、その社の車両の推移、これを出していただきたい、あるいは積み合わせ許可の実数ということを去年十二月にお願いしたのですが、非常に部分的なものしか出してこなかった、出されなかったのですよ。これはやはり全容を解明していくという上で非常に不十分だというふうに私は思っているのです。
　それで、きょうも改めて佐川関連の各社の車両の推移、出していただいたものはここに持ってきましたけれども、一県一社ということで四十五社しか出ていない、全体には八十幾社あるわけですが。しかも六十年度以降のものしか出してもらっていないのですね。やはりこれでは全容解明の役に立たないというものなので、まずその点、資料を出していただきたい。十分な資料ということをお願いしたいが、どうですか。
○土坂政府委員　佐川の増車等につきまして資料要求が昨年ございました。私どもで作業をさせていただいたわけでございますが、全社にわたりまして過去ずっとさかのぼって調べるというのは、実は先生、陸運支局の職員に現実に作業をやらせるわけでございますが、なかなか膨大な作業でございます。通常の業務をやりながら、しかし国政調査に協力するために残業もしてもらって作業をしていただいたわけですが、全社を全部過去にというのはやはり少し無理であろうということでもございましたので、とりあえず調べられる範囲でということで、六十年度以降各県一つずつということで資料の提出をさせていただいたということでございます。
　今、さらに調べよという御指摘でございます。私どもとしては、御指摘があればできる限りのことはしなければならないと思います。ただ、今申し上げましたように、一つは過去にさかのぼっていきますと、やはり資料の保存その他で限界が出てまいります。資料というのは保存期間というのを過ぎて必ずしも残っているとは限りません。それから、今申し上げましたように、通常の業務以外にこういう業務をやらせることについての負担ということもございます。
　したがいまして、そういう限界なり、それからやはり多少お時間をいただきたいと思いますが、そういうことをお願い申し上げた上で、運輸省としてできる限りのことをさせていただきたいというふうに思います。
○佐藤（祐）委員　このことで私は二つ申し上げたいのです。
　実は、運輸省自身がこれだけ国民的に問題になっている事件、この増車問題というのは去年から私自身もやりましたし、いろいろ指摘もあるわけですよ。そういう状況があるならば、運輸省みずからがもう既にこれまでに調べておってしかるべきだと私は思うのですよ。ところが、私たちが要求して改めて各陸運支局に指示を出しているというのがどうも私は解せないというのかな、当然みずから解明する責任はあるわけですから、それは増車がどうなっているか、暦年、これは簡単だと思うのですよ。
　今、大変困難だというようなことをおっしゃったけれども、例えば積み合わせについて、私たちは各陸運支局をじかに調べたのですよ。そうしましたら、数字は出てくるのです。我々のこのわずかな体制だけでも短期間でそれが掌握できるのですね。運輸省という機構で持っていて、これは調べがつかないなんて、そう大げさなことじゃないと思うのです。だから、これはぜひ要求にこたえて資料提出をしていただきたい。改めて言っておきます。
　それから、時間の関係で、そういうことを私たちが言いましたのも根拠はあるのですよ。本当に全容をよく知りたいということですね。
　こういう問題が最近ありました。今月五日、東京地裁で佐川疑惑をめぐる記事についての裁判があって、口頭弁論が行われた。これは、三塚政調会長が東北佐川と密接な関係にあり、いろいろ便宜を図ったという記事に対して、三塚さん側が名誉を傷つけられたということで訴えられたものです。これは、菊池久という人が書かれた記事をめぐってなんですが、その公判の中で、三塚氏の秘書だった鈴木という方が被告側の証人として出廷されて、こういう証言をしておられる。これは公の場で公に言われたものですから、名前を隠す必要はないと思うので申し上げます。
　それによりますと、八四年の初めに中尾宏元代議士、これは佐川氏と関係が深いということでもう有名な方です。これが三塚氏の事務所にやってこられて、三塚氏のパーティー券を佐川が七百枚分買ったし、あと三百枚追加して買うことになっている。しかし、その見返りの増車許可がおりていない。三塚さんと話がついているから、おまえ、すぐ運輸省にかけ合ってこいというふうにこの秘書の方に言われた。秘書の方は運輸省へ行かれたわけですね。やりとりもありまして、その記録も持っておりますけれども、その後うまく話がつかないというので、帰ってきて三塚さんにこの秘書の方が報告された。そうしましたら、これは公判廷での重言ですよ、三塚さんが、おれが上で話をしているから、おまえたちはさわらないでいいと言われたというのですね。こういうことが公判廷で公然と証言もされているわけですよ。
　そうしましたら、当然これは解明しなきゃならぬ。私たちが昨年十二月にそういう車両の推移、積み合わせの推移、そういう資料をお願いしたのも、全容解明したい、その中には当然この問題の問題意識、いわゆる二千台増車問題ですよ、これもあったわけです。だから、そういう不可欠な資料として提出をしていただきたいということを重ねて申し上げたいし、この問題ではたしか運輸大臣が二月十六日の予算委員会で、二千台云々の話が出た後で、一番ふえた年は千六百五十一両だという答弁もなさっていますね。当然そういう資料は運輸省としてはお持ちなわけでしょう。その千六百五十一両が何年のことだったかというのも大臣からもお聞きもしたいし、運輸省にはわかる資料をぜひ出すべきだということを申し上げたいのです。
○越智国務大臣　許認可の問題でいろいろ御質疑がございますが、この貨物自動車につきましては、一万行革審の方では、できるだけ許可をしろ、こういう指示であります。そして、いろいろありましょうが、佐川が急激に伸びたといいますのは、やはりトラックで戸口から戸口、あるいは事業場から事業場、こういうことで非常に便利な運送をやった、こういうことであろうというふうに思います。そうしてその間に、いろいろ労働基準法の違反とか車庫の違反とか建築基準法の違反とか都市計画法の違反とか、こういうことにつきましては、それぞれ私の方、運輸省としましては、相手の調査とか証明とかとってやっておったのですが、それが必ずしも正確でもなかったというようなことがございます。
　でございますから、私は、そういう面について今後よりよく相談をしていく、連絡をとっていく、そしてその上でひとつ許認可をする、その事業場なり配送センターなりあるいは事務所、そういうものが、それをつくる前にやはりそういう農地法であるとか都市計画法であるとか建築基準法であるとか、そういうものを正確に見る、確認をする、これはもう行政が違っておりますけれども、そういうふうに確認をする、こういうことでやっていこうということであります。
　でございますから、今の増車につきましては需要があったからそういうことになった、運輸省はむしろ、貨物自動車については申し出があって全部許可条件がそろっておれば許可をしないとならない、こういうことにございますから、抑えるということはなかなかできにくいのが今の貨物自動車であります。
　それから先ほどの、前の運輸大臣が御答弁しておったそうでございますが、今までも佐川急便については過去二回特別監査をいたしまして、それの報告は求めております。第三回のこの調査、特別監査をいたしまして、それを今取りまとめておる、これが実態であります。
　以上、答弁をいたしておきます。
○佐藤（祐）委員　いろいろ反論もたくさんありますが、当時は佐川の増車というのはそう単純じゃなかったんですよ。同業他社がどれだけそれに対しておかしいという意見を寄せたか。座り込みまであったんですからね。その戸口から戸口というのを可能にしたのが、私さっき申し上げた積み合わせ許可なんですよ。これについてもいろいろな意見があって、トラック協会内で大トラブルが起きたほどの事件、すんなり規定どおりに済んだというものではないのです。だから問題になっているわけですね。
　今おっしゃられなかったけれども、千六百五十一両の増車をした、それはまあいいです。とにかく二千両増車が問題になった後、本当に急激に、主管店だけでも千台、千五百台とふえているんです。これは一年間で二千両ふえなきゃいかぬということではありませんから、これはそれだけの大変な数字ですよ、ほかと比べますと。東京佐川だけを見ましても、主管店だけの比較で見ましても異常なふえ方をしているという問題、これがどうして可能になったか。さっき読み上げました公判では、三塚氏が関与しているんじゃないか、ということが公に議論もされているわけですが、こういう問題を含めて解明の必要があるんだということを重ねて申し上げておきたいと思います。
　それで、時間の関係もありますので次の問題に行きますが、トラック業界の問題なんです。佐川もトラックですが、ちょっと違う問題ですね。
　といいますのは、けさほどからの議論もありましたが、景気の低迷、不況が続く中で深刻な事態が今起きている。いろいろな形で大手が運賃のダンピングをやるとか、それから下請、トラック業界というのも下請が多重構造になっているんですよ、二次、三次、四次と。一番下は一人親方といいますか、一車持って持ち込み。それで、五両、十両一二十両あたりでもう六割ぐらいですかね、会社の数でいいますと、二十両までしか持っていないというのが六割ぐらい。
　そういう多重構造ですから、その下請の運賃を一方的に切り下げるとかいうようなことが起きているわけですね。突然、おまえのところはもういいよというふうに下請を切るとか。我々、いろいろ聞いているのですが、運輸省はそういう実情をどう把握しておられるか、まずお聞きしたい。
○土坂政府委員　運輸省でトラックの取引のすべてを把握しているわけではございませんけれども、トラック事業というのは、荷主との力関係ではやはり弱い立場にございます。したがいまして、景気の後退局面に入ってまいりますと、遺憾ながら、やはり運賃のダンピングが行われていることはあろうかというふうに考えております。
○佐藤（祐）委員　あろうかと考えているじゃまずいんじゃないですか。ダンピングというのは認めない立場でしょう、運輸省は。
○土坂政府委員　もちろん、これは認めないわけでございまして、私どもとしては、定期的な監査なり、あるいは適正化事業実施機関の活動を通じまして、違法が確認された場合にはそれに対応した措置をとるようにしております。
○佐藤（祐）委員　調査はされているでしょうか。こういうのは当然ごらんになっていると思いますが、業界新聞がいろいろありますね。一、二持ってまいりましたけれども、そこで、例えばこれは今月の二月十五日号の「とらっくウィークリー」という新聞です。
　ここでは「運賃激安セール展開　一部大手」という記事が載っています。それで、「店じまいセール」とか「ついに、「節分ディスカウントセール」」というのまで出たというんですね。三日から十日までの八日間、期限を限定ではあるが、全国どこへ持っていっても三百円均一と、べらぼうな安さですよ。大体千円以下というのは少ないんだから、それを全国三百円均一とか、こういうのが出ているわけですよ。
　当然こういうのは運輸省は知っているわけだから、こういうのは報道があったら、一体これはどこがそういうことをやっているんだと早速調査に入ってしかるべきじゃないですか。
○土坂政府委員　今先生の仰せになりました「とらっくウィークリー」の問題につきましては、中国運輸局を通じて現在調査をしているところでございます。
○佐藤（祐）委員　そのほかにもどの程度調査されているのか。だから第一問でお聞きしたんですよ。これは、そういうトラックの現場で働いておられる労働者を組織している運輸一般という組合がありますが、そこがいろいろ調査しています。かなり膨大なこういうアンケート用紙をつくって調査しているんですね。この中で現場の方から、経営者もありますし労働者もいる、とことこがダンピングやっているというのが出てきているんです。
　そうしますと、もう大変なことですよ。大手はほとんどやっていますね。これは調査のあれですから名前を言いますと、佐川はもちろんありますし、それから福山とか西濃とか、いろいろな形で各地で出てきているんですね。だから私は、全面的な調査を運輸省はやるべきだということをきょうは申し上げたい。
　非常に公然としたものが起きて、それで、運輸省としても警告された事例も持ってきました。これはペリカン便ですね、日通です。千歳の支店からこういうものを出したんですよ。日通の千歳支店から新千歳空港の中のテナント店殿あてで、それで、通常は千三百円とか千六百円とか行き先によって違うのですが、これを千円まで値引きしてよろしいというのをことしの一月に出したんですね。これが問題になって、まずかったというので追っかけて二月三日付でおわび、訂正の通知を出しているのです。それで、いわゆる定価でやってもらいたいというものを出している。こういうことも起きているのですね。
　さすがに運輸省陸運支局もこれに対して警告の文書を出されたということも我々は承知しておりますが、これは非常に拙劣なやり方というか、文書で連絡するというのは。これは表面化したのにすぎないのであって、ダンピングは相当深く起きている。だから、ぜひ全面的な調査をしてもらいたいと思いますが、いかがですか。
○土坂政府委員　トラック事業が健全に発展するためには、コストに見合う運賃を取っていくということがどうしても必要なことでございます。ただ、それはまず第一義的に事業者の自覚にかかってくるわけでございまして、ここのところがしっかりしておりませんと、だれかがダンピングをすれば対抗上ほかの人もやるということで崩れていくわけでございます。
　したがって、その点をきちんとしてもらうということが一番大事だろうと思っておりまして、それを私どもは定期的な監査あるいは適正化事業実施機関の活用、こういったことを通じて常に把握をいたしまして自覚を促し、違法なものについては是正を求めるという格好で対処をしてまいりました。これからもそういうことできちんとやってまいりたいと思います。
○佐藤（祐）委員　運輸省の答弁というのは一応筋が通っているように聞こえるのだけれども、僕は違うと思うんだな。去年からの不況というのは、もう大問題になっているわけでしょう。そうすると、これまで決めていた定期監査でどうのこうのというのではないのだと思うんだ。そういうときにはそういう時期にふさわしい行動をしないとうそだと思うのですよ。業者は泣いているんだから、本当に、ダンピングをされて。中小業者は泣いているし、そこで働いている労働者にしわ寄せが行くのです。現に行っているわけです。だからこういう問題提起をしているのですよ。
　従来型の定期的な何とかじゃなくて、私もきょう事実を若干申し上げましたが、もっと必要なら来てくださいよ、幾らでもダンピングの資料を提供しますから。一週間だけ無料セールとか、そういうのもあるのです。いろいろな形でやっているのです。だから、やはり運輸省がそこを正さなければいかぬ。こういう問題です。
　それで、もう一点申し上げたいことがあるのですが、最後に運輸大臣にも御意見をお聞きしたいと思っております。
　今のダンピング以前に、今トラックは九〇年運賃というのでやっているのですよ。物流二法、以前は大臣認可だったけれども今は届け出運賃ということで、そのときの認可運賃が届け出運賃ということになってやってきているわけです。これも実態を調べますと、九〇年運賃が維持されているかというと、維持されていない状況なのです。これもアンケート調査、聞き取り調査を私たちもいたしましたが、九〇年運賃の大体八割ぐらいしか実際には収受できていない。七割というところもありました。これは結局競争の関係があるのですよね。だから、これ自体が是正されなければならぬ問題だというふうに私は思うのです。
　それで、まとめて申し上げますが、こういう状況の中でより深刻な問題は、トラック労働者の労働条件です。賃金とか労働時間、これは大変劣悪なのです。二千五百時間とか、政府方針とも反する事態ですよ、二千五百時間。しかも、年収は全産業平均と比べると相当低い。百万円も低いとかいろいろな数字がありますが、非常に低いのですね。
　そこで、運輸省に要請をしておきたいのですが、今たしか受理基準というものを作成中、作業中だと聞いています。運賃の改定の場合の受理基準ですね。その中に労働者の労働条件、およそ年収はどのくらいで、総労働時間はどのくらいだというものを原価計算の中にきちっと織り込んでやる必要がある。これまでも実態的にはやられてはおりますが、非常に低いのですよね。だから、この点では関係の労働組合などから年収七百万ということでやってもらいたいという要望も出ていると思うのですが、その要望を申し上げて、お答えをいただきたい。
○土坂政府委員　労働者の賃金水準あるいは年収をどういう額にするかということは、これは労使の間で決めていただくべきものであろうと思います。運賃受理基準という格好で役所がその額を示すということはやはり適切ではないというふうに考えております。労使間で決めていただいたものに基づいて適正な審査をしたいというふうに思います。
○佐藤（祐）委員　最後に大臣にお聞きしたいのです。
　今のやりとりを聞いておられて、ちょっと早口でやりましたから聞きづらかったかもわかりませんが、非常に深刻な状態が起きている。通常でも、決められた、運輸省が認めている運賃が払われていない、八〇％、七〇％になっている。加えてダンピングが起きていて、これはもう相当中小業者とか労働者にこれからますます深刻な影響を与えていくという状況にあるのです。これに対して、この是正の指導をぜひやっていただきたいと思いますが、いかがですか。
○越智国務大臣　いろいろ御質問、また政府委員からの答弁等間いておりまして、確かにダンピングがあるのではなかろうか、こういうふうに受けとめます。しかし、うわさの域ではなかなか……（佐藤（祐）委員「事実はあるのです」と呼ぶ）でございますから、事実がある分をお示しいただいて、これが事実でございますということを責任持ってお示しいただかないと、うわさの域で論議いたしましても、実際に私の方もできるだけ調査もいたしますが、どうぞ事実があったらお示しいただきたい、かように思います。それに基づいて、事実であればそれぞれの処分をいたしていきたい、かように考えておる次第でございます。
○佐藤（祐）委員　我々が提供するというのがもちろんあっていいのですが、中心は、基本は運輸省自身が調べるべきだということを申し上げて、終わります。
○越智国務大臣　運輸省が調べないと言っているわけではございません、運輸省も調べます。調べますけれども、新聞とかあるいはその他でいろいろ言われましても、それが事実かどうかということにつきましては……（佐藤（祐）委員「それは行ってみなければわからないのですよ、調べてみなければ」と呼ぶ）いや、だからそれを調べますから、お示しいただきたい、こういうふうにお願いしておる次第でございます。
○佐藤（祐）委員　はい、調べてくださるなら結構です。
○高木委員　大臣に質問をいたします。
　まず、お尋ねの前に、去る二月二十一日の未明に、長崎県五島沖で漁船の海難事故がございました。今懸命な捜索活動がなされておるわけでございます。私たちにとりましては大変衝撃的なニュースでございました。」一日も早い救助を望むところでございます。
　これに当たられております海上保安庁におかれましては、大変気象状態の悪い中で、しかも荒波の中で懸命の捜索活動を行っておられますことに敬意を表します。どうか今後とも全員救助目がけてさらに奮闘されますようにお願いしておきます。
　さて、具体的な質問に入ります。
　私どもは、昭和六十三年、まだバブルがはじける前でございますけれども、いわゆる国民が経済力に見合った真のゆとり、豊かさを実感する生活先進国づくり、これは政府の生活大国づくりに先駆けて提言をし、微力でありますが、今日まで努力をしておるのであります。
　そういう意味で、運輸行政においても豊かな国づくりは大きな関係がございます。とりわけ、自立した活力ある経済活動、そしてまた、ゆとりと心豊かな国民生活を支える上で、運輸行政の役割は極めて大きなものがあると私は認識をいたします。
　そういう中で、きょうは、大都市圏の通勤地獄の解消あるいは多極分散型国土の形成、そういう大きな問題がございますが、その前にまず運輸大臣に、運輸行政そのものの見直し、すなわち各種の規制緩和の必要性がこれまでも多く叫ばれてまいりました。これは先ほどのお話もありましたように、佐川急便事件においても多く指摘されたところでありまして、運輸省は平成四年三月末現在で千九百六十六の許認可事項を持っております。これは全省庁のトップでありまして、その許認可総数の約一八％ぐらいの数字でありますが、こうした各種の規制がさまざまなゆがみや誤解を生んでおるのではないか、こういうふうに思う節もないではありません。そういう意味で、運輸省のみならず、とりわけ今規制緩和という方向へ動いておると思います。
　ここに新聞記事がございますが、これは先週十八日の産経新聞でありますけれども、この報道記事の中に住田ＪＲ東日本社長と岡野日本交通学会会長の対談記事がございます。この中で運輸省の事務次官を務められました住田社長が次のように発言をいたしております。今の規制は終戦直後のままで現実に合っていない、早急に見直しの必要がある。あるいはまた、私も長い間役人をした経験から、規制はえてして規制のための規制という運用になる嫌いがある。
　もちろん、運輸交通事業というのは国民生活の基盤の事業でありまして、公共性は極めて高いわけであります。したがって、安全が優先されますので、私は何が何でも規制を撤廃しろとかそういうむちゃなことを言うものでは全くございません。やはりこういうことを踏まえながらも規制は簡素化すべきものであろう。地方自治体に譲るべきものは譲る、あるいは民間の自主性に任せるものは最大限任せる、こういうことであるべきだと思っております。
　大臣、この機会にひとつ徹底的に精査をされまして、許認可官庁と呼ばれております運輸省でありますが、本来的な政策官庁に発展をしていただくためにも、そういう精査の活動をすべきではないかと思いますけれども、大臣の御所見を賜っておきたいと思います。
○越智国務大臣　まず、海難事故の調査につきまして、海上保安庁、大変努力をいたしております。お褒めをいただいて感激いっぱいでありますのでできるだけ早く調査ができるように努力をいたしたい、かように思います。
　それから、豊かな日本、生活大国、こういうお話がございましたが、確かに今の大都市の交通事情等を見まして、まだほど遠い、できるだけ早く少しでもよくなるようにしないといけない、こういう実感であります。努力をいたしたいと思います。
　さて、許認可事項でございますが、十分精査して進めてまいりたい、かように思います。
　しかし、東日本の住田社長が対談でいろいろお話があった、このことは私も新聞を見ましたけれども。これは御本人も事務次官をされたことであります。そういうことがありましたら、対談の場でそういうことをお話しするよりは、やはり先輩として運輸省にこれはどうかという具体的なことを、評論家ではいかないので、一つ一つを着実にやっていくということが大事だ、私はこういうふうに思います。言論の自由のときでございますけれども、事務次官をされておる、ただいまＪＲ東日本の社長をされておる立場でございますから、こういう問題については、率直にこういうことはどうであろうかというようなことを運輸省の方へ御提言いただく方がありがたいと思います。
　許認可事項につきましては、今もやっておりますけれども、十分今後も努力をして、見直すべきものは見直す、こういう姿勢で進めたい、かように思っておる次第であります。
○高木委員　まずは見直すべきは見直していただいて、できるだけ簡素にしていただきたいと思います。
　次に、具体的な生活のための政治といいますか、私は今回、通勤地獄の解消ということで申し上げさせていただきます。
　ことしの運輸白書にも掲載されておりますように、東京都内に通勤するサラリーマン等への調査では、今通勤通学の不満が、住宅とか労働時間、これも大変な問題でありますが、そういった問題の不満を押さえて主要生活分野における最大の不満となっております。
　白書では、快適な通勤通学の実現が大きな課題となっているとして、「長期的にはラッシュ時の主要区間の平均混雑率を全体として一五〇％程度にまで緩和すること」といたしております。「特に混雑率の高い東京圏ではおおむね十年程度で一八〇％程度」、これはよく言われますが、体が触れ合うが新聞が何とか読める状態までに緩和することを目標にしております。そういうことで輸送力の増強等も進めていくとされております。
　この目標でさえ現状では達成困難ではないかと思われますが、しかし通勤通学がもたらす肉体的、精神的な負担を考えますと、もはや十年といった悠長なことではなくて、早急に何かの手を打つべきだと思っております。
　平成元年時点におきましては、首都圏のピーク時の平均混雑率は二〇八％となっておりまして、一部の路線では二七〇％を超えるものもあると言われております。混雑率二五〇％が身動きできず苦しいという状態であるから、二七〇％というのは大変な込みようだと思っておりますが、こういう実態を改めでどのように認識をされておられるのか。
　また、先日の新聞にも出ておりましたが、妊婦の方の投書に、産前休暇に入り、もう痛勤、いわゆる苦痛の痛でありますが、痛勤しなくてもいいんだと本当にほっとした、そういう投書も書かれておりました。こういった妊婦を初め、高齢者あるいは障害者に至りましては、こういった状態の中で一体どのように車に乗れというのか。こういう苦しい側面もあるわけでございまして、こういった実態の中で、通勤地獄解消という課題に対してどのように取り組んでいこうとされておるのか、あわせてお尋ねをしておきたいと思います。
○越智国務大臣　先般、私、北千住をラッシュ時に視察をいたしました。仰せのとおり大変なものであります。その中で乗りかえ、北千住でございますから、これを駅の職員の皆さんも非常によくやられておる、また利用者も非常によく手なれておると感心をいたしました。あれでけが人が出ないのは不思議だ、かように私は感じました。まあ、ああいう状態で本当に生活大国と言えるのであろうか、こういうのが率直な実感であります。
　でございますから、まず輸送力の強化、これを何としてでも早くやりたい、こういうふうに思っております。しかし、これにはやはり期間もかかりますし、それのみではいけない。でございますから、事業所等に呼びかけて時差出勤等もお願いをいたしたい、こういうふうに感じました。
　さて、妊婦とかあるいは身体障害者、高齢者の方々があの時間帯に、一番ピークは八時前後の三十分ぐらいでありますが、これは、そういう妊婦や身体障害者、高齢者の方々が乗りかえをしたり、その電車に乗るということはとてもとても不可能な状態だ、こういうふうに感じました。
　でございますから、まず複々線化とかあるいは駅の改造とかそういうことをやりまして、要は輸送力の増強、これに全力を尽くしたいと思います。また、時差出勤、これによっていささかでも緩和ができるように努力をしていきたい、こういうふうに思っております。
○高木委員　通勤地獄の解消策としては、ただいまも申されましたように輸送人員の分散というのが現実的で、しかも当面の対策と考えられます。
　政府は、いわゆる時差通勤、ソフト面での人員分散対策を進める必要があるとして、昨年の四月から経済団体、労働団体、労働省などを含めた時差通勤問題懇談会を設けて検討をしておられますが、この懇談会は今まで三回開催されておりまして、しかもこれは一年間という期間を区切っておりまして、もうこの四月にはこの懇談会は解消されるのではないかということも考えられます。時差通勤対策は今が、今からが本当の正念場でございまして、この問題を真剣にとらえればとらえるほど、今後その懇談会をさらに充実をする、例えば労働省に加えて通産省あたりもこれに加えて、そしてこの問題の具体的な展開を図るべきではないかと思っておりますが、現状の活動と今後の対応について、あわせてお尋ねをしておきます。
○大塚政府委員　時差通勤問題懇談会は今まで三回会合をやりまして、各方面の問題を検討しているところでございますが、その検討の中では、やはり企業や社会全体に対して時差通勤に理解と協力を求めていくことが必要であるという意見が各委員から提出されております。
　このために現在、利用者において時差通勤について理解を求めていくキャンペーン活動としまして、「オフピーク通勤のすすめ」をキャッチフレーズに展開しているところでございまして、新聞、テレビ、週刊誌を通しての広報活動、それから、もうそろそろ駅にもポスターが張ってございますが、二月下旬から主要な駅あるいは車内づりにおいて「時差通勤　オフピーク通勤のすすめ」の掲示、宣伝を予定しております。
　それから、先生今、懇談会をもっと継続すべきだと言われましたが、今後の検討結果としてさらにいろいろ問題が出てまいりましたら、私ども、これは別にそう制度的なものでもございませんので、やわらかい形の懇談会でございますから、引き続き続けることも考えておりますし、また、今後この運動の展開の中で、必要に応じまして事業を所管する他省庁の協力も得ていかなければならないと考えております。
○高木委員　今後、特にこれは企業あたりの協力をいただかなければならないことだと思っておりますので、ひとつ鋭意足を運ばれてそういう協力を取りつける、こういうことをしていただきたいと思います。
　同時に、改めて申し上げますけれども、それは当面の活動でございますが、やはり輸送力の増強、交通アクセスの整備というのがこれはもう大切な仕事でございますので、そちらの方も通勤通学の地獄を解消するという意味でぜひ積極的に今後とも取り組んでいただきたいと思います。
　次に、タンカーの安全対策についてお伺いをいたします。
　御承知のとおり、ことしに入りまして巨大タンカーの事故が相次いております。まず一月五日には、イギリスのシェトランド諸島沖のブレア号の座礁、一月二十一日にはスマトラ島北方でマースク・ナビゲーター号とサンコー・オナー号が衝突、両事故とも多量の原油が流出しておりまして、まれに見る海洋汚染事故として各地に被害が及んでおります。
　特にスマトラの事故につきましては、我が国と非常に関係が深い事故だけに、世界の目が我が国の対応に集まったわけでございます。残念ながら日本の政府の対応はなぜか鋭さが目立った。そういうことからか、マラッカ海峡周辺諸国では同海峡の航行料徴収などの動きも再燃するということも報道されております。この際、運輸省としてこれらの事故をどう認識され、どのような対応をとっておったのか、今後、事故防止に向けてどのように取り組んでいくのか、この点について御所見を伺っておきたいと思います。
○越智国務大臣　タンカー事故につきましては、大変御心配をいただきましてまことにありがとうございます。
　今タンカーの問題、いろいろ以前から検討もされておりますが、まずタンカーの二重構造とかあるいは船に積みますレーダー、これをより正確なものにする、また、船員の資質の向上、こういうことに努めてまいりたい、かように思います。
　我が国のものにつきましては早速そのことを実施いたしますし、世界的な問題につきましてはＩＭＯを通じてひとつ提言をしていき、また、その中にあって資金とか技術とか援助をしなければならないものにつきましては、そういうことを進めまして前進させたい、かように思っておる次第であります。
○高木委員　私は、この事故を通じましていろいろな対応が必要と思われましたけれども、何といってもやはり、船員の教育訓練、これが一番大切でないかと思っております。とりわけ、今混乗といいますか、外国人船員が乗り組む機会が多いわけでありまして、事故の多くはヒューマンエラーだと言われております。したがって、こういう船員教育についていかに今後お取り組みになるのか、この点についてこの際お伺いしておきたいと思います。
○長尾政府委員　乗組員に対しての教育の問題でございますけれども、日本人船員と外国人船員、二つに分けられようかと思います。
　まず、日本人船員に対する教育につきましては、各船員の教育機関のカリキュラムの中におきまして、例えば貨物の取り扱いとか積みつけについての授業、あるいは海洋汚染防止法等の授業がございまして、こういった中で必要なタンカーなどの危険物積載船に関する基本的な教育をまず行っております。
　それから、採用時におきましては、各船会社が所有する研修施設、あるいは一定期間見習いとして乗船するなどによりまして新人船員に必要な実務的な教育を行っております。
　それから就職後でございますけれども、日本の会社は一般的に終身雇用でございますので、同一の船会社の中で乗船経験を積み重ねていくことができる日本人船員にございましては、継続的にいわゆるＯＪＴ教育を行うことによりまして船員の技術の向上を図り、タンカーの安全運航を確保しておるというところでございます。
　それから外国人船員でございますけれども、主要な船会社が運航するタンカーなどに配乗される外国人船員に対しましても、それぞれの船会社におきまして、自社あるいは委託による研修所での研修あるいは乗船前の訓練などを乗船の都度実施している、こういったことを今後とも充実していくということでございます。
　なお、このたび運輸省内に設けられましたタンカー輸送の安全対策に関する懇談会におきましては、船員の安全教育の一層の徹底について検討されるということになっておりますので、この懇談会の結果等も踏まえまして、さらに適切な指導、施策等を行ってまいりたいと考えております。
○高木委員　あと時間が限られてまいりました。通告をしておりましたが、テクノスーパーライナー、きょうは戸田海上技術安全局長さんもお見えでございますし、坂井港湾局長さんもお見えでございますが、時間がございませんので、また別の機会にさせていただきたいと思います。お許しをいただきます。
　最後に、新幹線の整備についてちょっとばかりお伺いします。
　整備新幹線につきましては、平成元年八月に北陸の高崎－軽井沢間に加えて、同じ平成三年九月に東北の盛岡－青森間、北陸の軽井沢－長野間、九州の八代－西鹿児島間、さらには昨年の八月には北陸の石動－金沢間について既に着工をいたしております。
　この中で、特に北陸につきましては、平成十年の冬季オリンピックに合わせまして長野乗り入れという、これはもう国家的命題がありますので、その多くの予算がそれに傾斜配分されるということは十分理解できますが、同時に、予定どおりにそのほかの整備新幹線についてもできるだけ早い開業を私は期待をしておるわけであります。
　そこで、一番忘れてほしくないのは九州、東北、北海道、いわゆる今取り残されております未着工の整備新幹線の明確な位置づけですね。これはいわゆることしの見直しといいますか、夏ごろの見直しと初め言っておられますけれども、大臣は先日の会見において、予算成立後直ちにというふうなことも言われておるように聞いておりますし、自民党の幹部の方もそういう発言をされております。
　したがって、そういう見直しがいつから始まっていくのか。そしてその中で、例えば長崎ルートなどこういったものがきちっとした整備をしていく、今後そういうことに向かって進むのだという位置づけを明確にできるのかどうか、この点についてお伺いをしておきます。
○越智国務大臣　整備新幹線の問題は、現在の計画しておりますとおりこれは進めてまいりたい、かように思います。この五年前の決定以降、五年後に見直しということがうたわれております。ちょうど五年後になりますとことしの八月でございますけれども、もう既に各地それぞれ陳情あるいは会合等が盛んに行われております。
　しかし、私は、まあ五年後、ことしの八月ですが、事前にいろいろ御論議いただくことは結構だと思うのでありますけれども、運輸省としては今、五年前の計画に基づいて予算要求をいたしております。その予算を御審議いただいておるわけでございますから、今運輸省がこれをどうするとか、ここをどうやったらいいとかいう意見は、皆さんの御議論は結構でありますけれども、運輸省としては、予算成立後にしていただきたい、このことを申し上げておる次第であります。
　もういろいろ地元に、ミニ規格をフル規格にせよとか、ここをこうしろとか、今のようなお説の、予定を整備の方向に進めよとか、いろいろ御意見がございますのでございますから、私は、陳情等もございましても、陳情は受けておりますが、受けますが、この運輸省の中の論議は、予算成立後にしていただきたい、こういうふうに言っておるのが実情であります。
　どういうことになりますか、今のままでは整備新幹線の問題は随分大論議になるのでなかろうか。また、その地区地区で非常に強い要望があるのでなかろうか、こういうふうに想像をいたしておりますが、この論議はひとつ予算が成立後にしていただきたい、これが私の考え方であります。
○高木委員　次回に回します。どうもありがとうございました。
　　　　　――――◇―――――
○森田委員長　次に、内閣提出、船舶安全法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。越智運輸大臣。
　　　　―――――――――――――
　船舶安全法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○越智国務大臣　ただいま議題となりました船舶安全法の一部を改正する法律案の提案理由につきましで御説明申し上げます。
　船舶安全法においては、船舶の堪航性及び人命の安全を保持するために、船舶の構造・設備についての安全基準を定みるとともに、船舶がその安全基準に適合することについて検査を受けなければその船舶を航行の用に供することができないこととされております。
　このうち長さ十二メートル未満の船舶は、その構造・設備が定型的かつ簡易であったことから、昭和四十九年以来、小型船舶として比較的簡易な安全基準を用いて、国の代行機関である小型船舶検査機構においてその検査を行っております。
　この制度が発足して二十年近くが経過いたしましたが、この間に海洋性レクリエーションの普及・活発化に伴い、プレジャーボート等が増加するとともに、生産技術の発達により量産化が進行し、その結果、小型の船舶の形状が変化して、長さ十二メートル以上でかつ総トン数二十トン程度までの船舶についても構造・設備の比較的簡易なものが多く見られるようになっております。
　このような状況にかんがみ、総トン数二十トン未満の船舶に関する安全基準を見直すこととしており、これに伴いその検査を小型船舶検査機構に行わせるためこの法律案を提案する次第でございます。
　なお、小型船舶検査機構の検査対象船舶の範囲の見直しにつきましては、昭和五十八年三月の臨時行政調査会最終答申、平成四年八月の総務庁の行政監察等においても指摘されているところであります。
　次にこの法律案の概要について御説明申し上げますと、小型船舶の定義を長さ十二メートル未満の船舶から総トン数二十トン未満の船舶に変更し、小型船舶検査機構に検査業務を行わせる船舶の範囲を総トン数二十トン未満の船舶とする等の改正を行うものであります。
　なお、この法律案の施行期日は、周知に必要な期間等を考慮して法律の公布の日から一年を超えない範囲内で政令で定める日としております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○森田委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時十一分散会