Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○木間委員　時期についてはひとつ従来の方途を踏襲していただいて、法案審議中は控えてもらいたい、このように要請をしておきたいと思います。
　いま一つ内容の問題でございますが、閣議決定まで前段で行っておられますと、私どもやはり先ほどから申し上げてきたような中身について変化が感ぜられるわけです。そうはいっても、既に五十八年七月に出されておるわけでありますから、私はこの五十八年七月の内容を超えるべきではない、こう思うものでありますが、この点ひとつ意見として申し上げておきたいと思います。
　それから次に、地代家賃統制令の問題について一、二お尋ねしたいのでありますが、この問題は、本来の建設委員会でもしばしば取り上げられてきましたし、あるいは内閣委員会でも話題になったのでありますから、私は極めて簡単に一、二点だけ申し上げたいと思うのであります。
　建設大臣は今まで、この地代家賃統制令の扱いについては、敗戦直後当時の社会情勢などからいって極めて効果もあったし、そういった点では必要であった、このようにおっしゃっておられます。しかし、今日、家賃の値上がりが少ないことや、あるいは対象者も年々減ってきて非常に少なくなっておる、加えて、その対象家屋が古くなって傷んできたなど、こういう変化があったし、また、受け皿としてのアフターケアも十分用意をしておるから廃止を求めておるのだ、このようにおっしゃってこられたのであります。
　しかし、私は、その中にもやはり社会保障的通念がなければならないと思っております。つまり福祉施策としてとらえるなら、対象者が少ないからといって切り捨てるべきではない、私はこう考えるものであります。したがいまして、対象者が少なくなっておればおるほど、やがては自然消滅状態に入っていくのではないだろうか。したがいまして、地代家賃統制令の部分をこの一括法から削除修正をしてもらいたい、つまり削除を要求いたしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○木部国務大臣　地代家賃の統制令につきましては、今先生からもいろいろ御指摘いただきましたように、特にお年寄り、高齢者の方々や弱い立場の方々、そういう方々に対して、もしこの法案を認めていただいて通過した後には一年間の余裕期間もございますから、その点につきましては心配や不安を与えないように最大限の努力をしてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　今さら申し上げる必要もありませんが、行革審の答申を受けまして、時代の変化その他いろいろ勘案して、そして、今先生のおっしゃるとおりもちろん福祉的な面その他についても、私は、今申し上げましたように弱い方々の立場、また高齢者の方々、そういう方々にいやしくも不安や心配を与えないようにすることが行政や政治の基本でありますから、そういう点を最大限しかと酌み取って、皆さん方の立場に立ったところで行き届いた配慮をさせていただくということが一番大事である、そういうふうに思っておるわけでございまして、どうぞそういう点を——撤回するということは、私どもは行革審の答申も受けてお願いをしておるわけでございますから、ひとつその辺は御理解賜りますようにお願い申し上げたい、かように考えております。
○木間委員　重ねて、削除すべきだという意見を申し上げておきたいと思います。
　最後でございますが、総務庁長官にお尋ねをいたします。
　この一括処理という形、そして今、国会法では常任委員会制度をとっておるわけでありますが、最近の行政改革が進行する過程を見ておりますと、先ほども話題になったのでありますけれども、中曽根式法案づくりの特徴はまさに一括法で進められております。こうなってまいりますと、議員の周辺では、国会には内閣委員会と大蔵委員会があればいいのだという、ある意味では投げやり的な面もないではないと思いますけれども、そういう気風が今進んでおって極めて残念であります。あるいは、うがった見方をしますと、他の委員会は行政改革で削られていくのかなということも出てくるわけであります。
　今度のこの法案は八省二十六法律になっておるわけでありますが、本来でありますと、七つの常任委員会でそれぞれ審議をするのが姿であったのです。こうなりますと、戒厳令のような形がこの手法の中に入っておると私は見ざるを得ぬのでありまして、極めて残念であります。国会法四十一条に盛られております常任委員会制度そのものを否定するものだと思いますし、そのことは議会制民主主義に逆らうものでないだろうかと思うわけです。
　例えばこの二十六法案の中で地代家賃統制令について、私は先ほども言いましたように、一年と言わず十年二十年、そんなに長い時期ではないですから、やがては自然消滅する中身でありまして、今ここでくくって廃止するのは言語道断に思えるのであります。他の法案については、私は賛成もやぶさかでありません。しかし結論的には、そういうものが一つ忍び込んでおりますとそれを取り上げざるを得ませんし、それに反対いたしますと一括法全部が反対ということになるわけであります。そこに議会制民主主義がどのように保障されておるのだろうかと思うのでありまして、そういった点では、私はこの一括法でくくるというやり口については極めて納得できない一人であります。そういった点で後藤田長官の重ねてのお考えをお聞かせいただきたいと思うのです。
○後藤田国務大臣　なぜ一括法にしたのかという点につきましては、先刻来お答えしておるとおりでございまして、経済社会の活性化という観点で規制を緩和する、こういう趣旨、目的のもとに共通的な事項として一括としたわけでございますので、その点は御理解いただきたいと思います。もちろん議会制民主主義のもとにおいてそれぞれの常任委員会があるわけでございますから、政府として、我々としても国会の権威ということは十分配慮して今後ともやってまいりたいと考えるわけでございます。
○木間委員　国会の権威を失墜させないように、そしてそれぞれの委員会活動が十分に行えるように、今後こういった轍を踏まないようにと忠告申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。
○中島委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○中島委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。吉原米治君。
　　　　〔中島委員長退席、三ツ林委員長着席〕
○吉原委員　午前中の論議にもありましたように、最初に今回の法案の提出のやり方について後藤田総務庁長官に御意見を聞かしていただきたい。
　午前中の論議の後藤田長官のお答えの中に、目的が同じだから一括法で出すのが至当ではないかという、表現はそのとおりじゃなかったのですがこの種の御回答がございましたけれども、目的が同じだからいいじゃないかというようなやり方でございますと、それぞれの専門の常任委員会があるのは御案内のとおりでございますが、こういった連合審査などという形で審議を余儀なくされるわけでございまして、今度の二十六本の中の八本は実は運輸省所管の法案です。八省の中で一番多い法案の数になるわけでございまして、そういう意味からいくと私どもはごく専門的な分野にわたります関係上どうしても運輸委員会で専門的にゆっくり論議をしたい。今長官のおっしゃったようなごく事務的に改正される問題は我々も大して重要視しておりません。それはそうでしょうということになるのですが、言ってみれば不燃物と燃物とをごちゃまぜにして捨て場に捨てるようなやり方ですね。はっと気がつくと中に重要な問題が実はあるにもかかわらず一括法で処理しようという——意識的にされたのではない、むしろごく事務的に考えられたのでしょうけれども、中身を検討すればするほどこれは重要な法案だからひとつごく専門的にやりたい、こういう認識がどうしても出るわけでございまして、その中の典型的なものが航空法六十五条の改正なのでございます。後ほど触れますが、特に交通事業分野については規制を緩和するのではなくてむしろ規制を強化していってこそ初めて交通秩序が維持されるというふうに我々は考えておるわけでございまして、規制緩和はこういった事業分野については必ずしもなじまない考え方だと思っておりますので、本法案の提出のやり方について総務庁からひとつお答えを願いたい。
○後藤田国務大臣　午前中の御質疑の中にも常任委員会制度を形骸化するものではないのかという御批判がございましたが、私どもといたしましては、政府みずからが議院内閣制のもとで常任委員会を形骸化するなどという意図は毛頭持っておりません。このことは大前提として申し上げておきたいと思うわけでございます。
　今回の改正は、しばしばお答えいたしておりますように我が国の経済、社会の活性化を図らなければならない。それにはやはり時代の変化に適応して従来からある規制の中で不合理なものであるとか過剰なもの、あるいは物によっては不必要になっていったものはこの際改廃をすべきである、こういう行革審の御答申もあり、政府としても検討の結果そのとおりであろうということで、立法の趣旨は、趣旨、目的を共通にしておるという事項、殊にまた重大な政策変更は伴わないといったような観点に立って、従来から政府でも厳しい基準を実は設けておるわけでございます。この基準に適合しているや否やということは法制局審議の中でも十分に検討していただきまして今回の一括法を取りまとめた、こういうことでございます。
　御質疑の中に、運輸関係については特に他の事業と性格が違うではないかということがございます。まさに今日の運輸事業、何よりも安全ということが重要でございましょうし、またその対象の業界も非常に数が多い、あるいは中小企業が多いというようなことも十分配慮をした上で、なおかつ時代の変化に伴う国民のニーズの変化、こういうものも我々としては考えざるを得ない。こういうような考え方のもとに、運輸行政に伴う特殊性にも十分配慮した上で、今回の法律の改正を必要とするという事項について一括して御審議を仰いでおるわけでございますので、こういった政府の基本的な態度につきましてはぜひひとつ御理解を賜りたい、かように思うわけでございます。
○吉原委員　総務庁のお考えはそれなりに僕も理解しておるつもりでございますが、前国会でも総務庁の意向を受け、あるいは俗に言っております臨調答申の意向を受けて運輸省独自の法改正を運輸委員会に提出された。例えば日本自動車ターミナル法だとかあるいは船舶法の改正だとか国際観光振興会法の改正だとかいうのは、すべてその意向を受けて運輸委員会に提案をなさっていらっしゃる。今回なぜそういう手法を用いることができなかったのか。前例がないとおっしゃるのなら、私はあえて前国会の経過も今御案内申し上げたのですが、そういう手順はなぜとれなかったのか。それはそれなりに今のような答弁に返ってくるのでしょうけれども、これだけの、各委員会それぞれ批判の強いこういう法案の提出のやり方については、長官、今後はそういう批判を受けないようにやっていただけますか、今回は仕方ないのですけれども。
○後藤田国務大臣　実は今回も全部法律改正を要する事項を一括法にまとめておるわけではございません。やはり法律で別個にやらなければならぬものも残っておるわけでございます。したがいまして、この一括法で取り上げておる事項は、先ほど私がお答えを申し上げたような観点のもとで取りまとめておる、かように御理解をいただきたいと思います。
　なおまた、当然のことながら重大な政策変更であるとかといったような問題につきましては、これはやはりそれぞれの常任委員会に改正案を出すべきものであるという、これはまた政府の基本的な考え方の一つでございますので、いずれにいたしましても委員会審議を形骸化するといったような考え方は政府はとっておりませんので、従来からの扱いに従って政府としては処理させていただきたい、かように考えるわけでございます。
○吉原委員　そうなりますと、今から質問をします航空法六十五条の問題について、具体的には日航の平沢専務にきょう来ていただいておりますので、日航の現状等々を認識していただいて、これはやはり一括法では無理だったんではないかという認識を後藤田長官に持っていただくために今から六十五条をやりますので、お聞き取りを願いたいと思います。
　実は今回の六十五条の二項一号の削除の提案でございますが、俗に四発、三十五トン以上。この法律ができたのは昭和二十七年であったと聞いておりますが、この当時の四基以上の発動機、かつ三万五千キログラムという飛行機は、言ってみれば今日の大型機種、大型航空機という認識があってこういうものがつくられておると思うのです。ところが、現実には三十五トンなどという飛行機は、少なくとも旅客を積んで営業をやっておる飛行機にはこんな飛行機はないだろう。あるいは四発にこだわらずに二発だって大型機はある。だから、現状にそぐわなくなったから四基を二基以上にする、四基以上というのを現状に合わせて二基以上にする、あるいは重さも百トン以上を優に超えておる大型機になっておりますから百トン以上にするとか、そういう現実に合わせた数字の基準の改定を提案なさっておるのなら、それなりに私は後藤田長官の趣旨はわかるのです。ところが、これを全部削除するというのでしょう。言いかえますと、今後は重さが何トンあろうとも、エンジンが何基づいておろうとも、そんなこと関係なく、従来の航空機関士を乗務させずに、つまり三人乗務を二人乗務にしていこう、そういうことにつながると私は思うのです。
　したがって、八月十二日の日航の一二三便、あの墜落事故、今日飛行機を利用しておる利用客は飛行機に対する不安を大変感じておる今日でございますが、そういう国民的な感情からして、わざわざ今後は航空機関士を乗せなくて三人乗務を二人乗務で運航させるという、まさに国民感情を逆なでするようなこういう法案をこういう時期に提出されるというのは一体いかがなものか。まず、この一項を削除する真意のほどを、運輸大臣お答えになりますか、航空局長ですか。
○山下国務大臣　基本的な問題だけ私からお答えいたしておきたいと思います。
　御指摘の点は私もよくわかります。やはり過渡期にはいろいろな不安というものがあると思うのでございますが、そもそもこの法律は昭和二十七年に制定されているということが第一点。それから特に飛行機は日進月歩で、全く当時からは想像できないような時代に入っているし、今から三十年ぐらい前の機種を使っているというのはもうほとんどありません。そういう時代でございますので、これを外形的に、例えば長さとかそういう大きさであるとか、あるいは発動機の数とか、そういうもので規制するというのは、外国にもそんな法律はないのでございまして、やはり機種別の性能の度合いに合った一つの基準を決めてやっていくということの方がより合理的である。そういう意味から今回の一項の削除ということに相なったわけでございまして、そういう意味では、公的規制ということで一括してもいいのではなかろうかということが私どもの考え方でございます。
○吉原委員　大きさ、重さあるいはエンジンの数、こういうものに拘束されずに、こういうように運輸大臣お答えになりましたけれども、そうしますと、この航空機関士の果たしてきた今日までの役割というのは一体どういう認識をされておるのか。航空機関士というのは、言ってみればおってもおらなくてもいいような存在に見ていらっしゃるのかどうなのか。航空機関士の役割についてどういう認識を持っておられるか、この点をひとつお答え願いたい。
○西村政府委員　今回の航空機関士の乗務についての規定の改正の趣旨でございますが、どういう場合に機関士が必要であり操縦士が必要かというのは、その航空機の操縦の難易、操縦の仕組み、これはコックピットの中の構造の問題、全体にどういうふうにコックピットの中の運航関係者が業務を分担してやれるかということが基本でございます。したがいまして、一つ一つの飛行機の個性、状況に応じて何人乗務をするか決めていくということでございますから、航空機関士の業務それ自体も年とともに変わりますし、実際に航空機関士と操縦士の関係というのは常に全体として、トータルとして考えていくというようなことになってきているわけでございます。したがいまして、徐々に徐々に航空機関士の業務も当初と変わっていくわけでございます。
　典型的に航空機関士の業務は、機体の内外部の点検とか整備状況の確認あるいは燃料、滑油の搭載量の確認、発動機系統その他受け持ちの諸系統の機能が正しく維持されているかどうかの確認、点検リストの呼びかけあるいは機長の指示に従い緊急時における操作及びその他の補助を行う、こういうようなことでございますが、先ほども申し上げましたように、航空機関士が要るかどうかというのは、全体の操縦の仕組みの問題でございます。
　昭和二十七年当時の飛行機のコックピットの中というのは、各エンジンごとにスロットルその他三つもレバーが要る、結局十二のものをコントロールしながら全体の調整をする、操縦者は大変な負荷があったわけです。そういう点で機関士がどうしても補助しなければいけない。それで当時の技術水準からいえば、四発機には、そしてある程度の重量の、全体として構造の複雑なものについては三人要るというのが一つの核心ではございますが、その基本は、あくまでも全体に操縦ができるかどうかということの総合的な判断に基づいていたわけでございます。
　今日、技術革新が進みました結果、別に四発でなくてもなお三人乗務している機種は大変ございます。逆に一方、四発でも二人で十分できる、技術革新の進んだものは、そういうことで諸外国では二人乗務の飛行機というのが出始めている。それがＢＡｅ１４６というような飛行機でございます。こういう飛行機になりますと、機関士の業務はすべて操縦士が一体的に行えるような設計になっているということで、現在、各国はそういう採用をしているという実情についてひとつ御認識いただければありがたいと思います。
○吉原委員　多分そんなお答えをされるだろうと実は思っておったのですが、予想どおりの回答でございます。
　ところで、航空機関士を乗せなくともいい、あるいは乗せなくてはならぬという判断は、日航の例で実態をひとつ御報告願いたい。私が聞いておる限りでは、二人乗務でいくか三人乗務でいくか、つまり航空機関士を乗せるかどうかという判断は、日航の場合は会社の判断でやられて今日まで来ておる、つまり現場で働いておるパイロットの意見というのは一応聞きおく程度だ、乗せるか乗せないかの判断は会社の判断でやらしていただくということで現実に行われておるようでございます。私は、少なくとも航空機関士を乗せなくてはならぬあるいは乗せなくてもいいという協議の場、労使で少なくとも理解と納得の上でやるべきだという考え方を持っておりますが、日航の場合はそうじゃないのですか、どうですか。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　ただいまの御質問でございますけれども、私どもは、７６７型機が現在導入されつつございますが、これが久しぶりに二名編成機、こういうことでございます。この附型機の導入に当たりましては、まず乗員編成につきましては、型式証明がなされる段階で、関係政府機関によって十分に審査をされて型式証明が出された、こういうベースに立っております。そこで、その導入に当たりましてはそういうことを踏まえました上で、会社といたしましては、テストフライトを含めました点について経験ある乗組員による検討もあわせて十分に行ってまいりました。そして、会社といたしましては、ただいま御指摘がございましたが、基本的な編成につきましては、会社が今申し上げたような検討も含めまして決めるものだというふうに考えております。ただ、それから出てきます勤務の条件、例えば時間当たりの乗務手当でございますとかあるいは勤務時間といったようなものにつきましては、ただいま組合と勤務協定がございますが、そういうものとして協議、決定をしていくものだ、そういうふうな考えでやっております。
○吉原委員　航空機関士を乗せるか乗せないかは会社の判断でやる。しかし、機関士を乗せなくて今度は二人でフライトを続けるわけでございますから、どうしても今日の大型機になりますと航続距離といいますか、長い距離を飛ぶことが傾向としては強まっておる。そういう意味では、従来エンジン部門については航空機関士が自分の責任でモニターを続けてくれておったから、パイロットにさほどの一操縦に専念ができるという、そういう体制が、今度は航空機関士の従来受け持った分野もパイロットが同時に目で確認をする、そういう意味では精神的な疲労度、これは高まってくるはずだ。その上にフライトをする時間は非常に長くなる。長くなるといったって、途中でとめるわけにいきませんから、どうしても目的地まで行くわけでございます。この場合の労働時間は、組合とちゃんと協議をされて決める、今こういうお答えのようだったけれども、そういうふうに理解をしてよろしゅうございますか。ただ、労働時間の何といいますか、手当の金額を上げればそれでいいというものじゃないのですよ。そのことによってまた再び起こしてもらってはならぬ八月のあんな大事故につながるという、そんなことにもなった場合に、大変なことになると私は思う。しかも、今三名から二名乗務については関係分野ではどの組合もそれでは困ると反対しているでしょう。それに対しては会社はどういう考え方でございますか。
○平沢参考人　一定時間をより超えました長い時間の飛行ということに関しましては、従来三人編成の航空機でも一定時間を超えます場合には、基本編成ではなくて、それに予備の交代要員を乗せましたマルチ編成あるいはダブル編成というものをとっております。それの基本的な何時間以上はそうするということはまずオペレーションマニュアルに入れまして、当局の御承認を得るわけでございますが、さらに組合との間で勤務協定で取り決めを行っております。そういう意味ではこの二名編成の航空機におきましても、ある時間以上の長いフライトにおきましては同じような手順を踏むことに当然なると思っております。その何時間以上であるかということは、今後検討または協議すべき問題であると考えますけれども、現在、諸外国並びに私どもが今回承認をいただきましたオペレーションマニュアルにおきましては八時間ということになっております。
○吉原委員　そこで、航空機関士の乗務しておる、つまり三名編成であったがゆえにパイロットは大変助かった、あるいは有効なアドバイスを受けた経験が——航空機関士の存在というものを重要視するがゆえに私は関心を持っておるわけでございますが、これは乗員の皆さんのアンケート調査によりましても、パイロットが航空機関士が乗務しておったために大変助かった、あるいはまた適切有効なアドバイスをしてくれた、パイロットの中の八三・五％が実はそういう経験があると答えておるわけでございます。二、三の例を言いますと、積乱雲が飛行場の上空にあって、ＩＮＳにより風の変化を指摘し、日本アジア航空の沖縄事故の二の舞を回避することができた。あるいは悪天候時、フライトエンジニア、つまり航空機関士が会社との無線連絡を一手に引き受けてくれた。あるいはドアの警報灯が点灯したときの機内のチェックをやってくれたとか、たくさん項目があるわけでございます。もう一つ申し上げますが、気象状況が悪く、ホールディング、空中待機ですね、ホールディングからダイバート、目的飛行場から他の飛行場へ向かうという、そういう中の航空機関士の働きはすばらしかった、頼りになった。こういう三十七項目にわたってパイロットが航空機関士が乗務していたために本当に助かったというアンケートの調査が私の手元にあるわけでございまして、そういう意味では航空機関士の存在というのは絶対不可欠のものだ、あるいは技術革新がどんどん進んで、今日では航空機関士がおらなくても十分やっていけるだけの機器の改造、計器の改造等がされておるやに言われておりますけれども、それだけで安全というものはより確かめることはできない、私はこう思っております。
　特に、とかく外国のやったことについては日本人は信頼しがちでございますが、この間の墜落事故で、ボーイング社が修理をした、だから大丈夫だ、しかも五年も六年もノーチェックで飛んでおる、こういう無条件に外国のやっておることに必ずしも信頼をすべきじゃない、私はこう思っております。特に、自動車に例えれば、日本は右ハンドル、外国は左ハンドルが多いのですが、そういう意味ではやはり日本の家風に沿った形で安全というものを考えるべきであって、外国で問題ないから、あるいはそういう機種、機材は今日つくられておらないからもう大丈夫なんだ、こうはならないだろうと私は思うのです。この間のような大惨事に至るような事故は起こってはならぬと私は思うわけでございます。
　そういう意味で、これは航空局がお答えになりますか、この間の墜落事故の中で、空中で三十分有余さまよった時間帯がございますが、その中でパイロットとＦＥの発言の内容がボイスレコーダーに載っておるわけでございます。どういうやりとりがこの三十分の間にやられたのか、私は資料を持っておりますが、お答えできれば運輸省の方からひとつ答えていただきたい。
○大島政府委員　八月十二日の日航機の墜落事故、このフライト中におきまして航空機関士あるいは操縦士の操縦室内で交わした会話については、航空事故調査委員会の方から既にその概要が公表されております。個別に申し上げますとかなりの量になりますので……（吉原委員「二、三の例でいい」と呼ぶ）二、三の例といたしましては、十八時二十五分五十六秒に、「ハイドロプレッシャが落っこちてます。ハイドロが。」それから十八時三十分二十七秒に、「キャビンプレッシャどうでしょうか。キャビンマスクは落っこってますか。ああそうですか。じゃあキャビンプレッシャ……」というようなぐあい、あるいは十八時三十分五十二秒には、「キャビンマスクがドロップしているから。」「キャビンプレッシャはドロップしてます。」等々ずっと続くわけでございますが、全体として申し上げますと、操縦士の会話の中に、航空機関士につきましてはまず航空機関士の業務を忠実に行っている様子がうかがえます。墜落の直前と申しますか、十八時五十七分ごろに墜落したと推定されておりますが、この五、六分前の段階では操縦室内もさらに緊迫いたしましたようで、航空機関士が管制機関との交信あるいはエンジンの出力の操作、フラップの操作等、最後の瞬間まで手を出して行った、こういうようなことが記録により推察されておりまして、私どもとしましては、この事故に当たっては操縦室内で航空機関士も含めた乗員全員が飛行の維持に最大限の努力をしたということを十分うかがわせるものだと思っております。
　しかしながら、この事故では事故の態様が、相模湾の上空を飛行中に垂直尾翼が破壊した、それにより同時に尾部関係の操縦機能がほとんどすべて失われてしまったというような特別な態様でございまして、そういった点では今回の事故と、したがって航空機関士が必ずすべての飛行機に乗らなければいけないかというような問題と、直接に論ずるのは多少難しい面があるかと考えている次第でございます。
○吉原委員　ボイスレコーダーの対話の、言ってみればとぎれとぎれの対話ということになるでしょうが、これは大島技術部長はそれなりに評価しておりながら、何か航空機関士がおらなくたっていいじゃないかという余り必要性を認めてない発言が最後にございましたが、私は、結果論でございますけれども、少なくとも航空機関士がパイロットを励まし、いろいろのアドバイスをしておるというのがこの対話の中でわかるわけです。もうパイロットは操縦に専念をしておる、そういう状況の中で適切なアドバイスをするということは、パイロットの精神的な安定を非常に高めることになるわけでございまして、ボイスレコーダーの中身は評価しながら、航空機関士の存在価値というものは余り認めぬ発言でございましたが、そうでございますか。おってもおらなくてもいいという考え方ですか、あなたは。——時間ないから簡単にやってください。
○大島政府委員　私どもはそのような認識ではございませんで、この飛行機には操縦士二名と航空機関士が必要というふうに認められた航空機でございまして、そのような航空機に当たって、非常事態の際に航空機関士が十分自分の職務あるいはさらに一般的注意義務を含めた最大限の努力をしていたということを御報告申し上げたわけでございます。
○吉原委員　そこで、きょうは日航側にわざわざ来ていただいたのは、この事故以降どういう整備体制を確立、充実されたのか。私の聞いておる範囲内では、運輸省が出された整備勧告というのですか改善勧告ですか、それは型どおりやったけれども、それ以外は従来と変わっていない、そういう現状の報告を聞いております。したがって、事故以後の、再び事故を起こさないためにどういう整備点検箇所をふやし充実したのかということが一つと、もう一つは、俗にＣ整備、こう称しておるフライト時間三千時間ごとにやられるようでございますが、これは本格的にやろうとすれば大体五日か六日くらい格納庫に入れて点検をしなければならない。それだけの日数がかかるようでございますが、最近四分の一分割整備なんというような方式がやられておるように聞いております。国鉄分割じゃないですよ。分割整備だ。しかも、これ何の意味かなと思ってよく聞いてみたら、ナイト時間を使って整備する、つまり十カ所なら十カ所ふぐあい箇所があるとすれば、今晩はひとつそのうちの一、二、三カ所やってあとはそのままでフライトを続ける、次の晩また今度は四から五、六ぐらいをやってまたフライトをするという。この四分の一分割整備というのは、一体なぜこういう方式をとるのか。その間に重大事故が起きて重整備をしなければならぬ機種が飛び込んできた場合には、日航の場合一体どういう整備のやり方をするのか、この点についてちょっと、余り航空問題で長くはやれませんが、ひとつ簡単に答えていただきたい。
○平沢参考人　ただいまの事故後の整備体制の問題でございますけれども、私どもは事故後７４７型機の一斉点検を始めまして、運輸大臣よりの御勧告に従いました安全運航確保のための業務改善策というのをお答えいたしまして、それに従いまして現在鋭意実施をしておりますが、そのほかにも自主的な点検あるいは整備管理面の点検強化、こういうこともあわせて実施をいたしております。
　それで、具体的には整備要目といたしまして、第一次分ということでございますが、十月末までに合計四十項目の整備項目を新設または改定いたしました。この四十項目のうち二十七項目が耐空性改善通報による検査の結果並びにこれまでのいろいろ私どもが経験いたしましたふぐあいの内容の再解析によって追加あるいは改定いたしたものでございまして、残りの十三項目が、これも御勧告にございましたが、整備用のドアによって容易に接近できる構造区画について検査をＣ整備で行う、こういうことを追加したものでございます。その他、前に大きく修理をいたしました航空機については特に長期の監視プログラムをつくるということにつきましても、実際に対象になります八機の飛行機につきましてそれぞれプログラムを設定いたしております。さらに、その他整備管理面で自主的にいろいろと現在も改善を図っておりますし、今後もやっていくつもりでございます。
　それから、御質問の四分割整備ということでございますが、Ｃ整備というのは、おっしゃいますように、７４７の場合ですと一機四日ないし五日寝かしましていたす整備でございますが、これはある時間、例えば三千時間までにそれを一回やる、こういうことになっておりますけれども、その時間に達します前に、一機の飛行機であれば、例えば二つに分けまして一区画を早くやる、その残りの区画を次にやって、合わせて三千時間以内に点検並びにそれに基づく整備を実施する、こういうようなやり方のことを言っております。四分割というのは四つに分けてということでございますが、現在四分割というのは検討はいたしておりますが、まだ御認可はもちろんいただいておりません。そういう状況でございます。
○吉原委員　検討しておるけれども、まだ。これは運輸大臣、運輸省の認可事項でございますか、四分割整備方式というのは。
○大島政府委員　整備のやり方あるいは分割してやる方式、これらは整備規程あるいは整備規程の附属書によって運輸大臣の認可または承認事項となっておりますが、一般的に整備と申しますのは、飛行時間あるいは飛行回数に応じて必要な整備がなされるかどうかということがまず基本でございまして、必要な整備を決められた飛行時間内に行うということの前提に立ってこれを分割して整備するということは、従来からも認められておる方法でございます。
　ただいま日本航空からまだ申請がない段階でございますので、内容について言及することはできないわけでございますが、基本的に分割整備方式そのものは従来からも各社において整備管理の必要上やっておることでございまして、その中で安全性は十分保たれるよう審査していきたいと思っております。
○吉原委員　わかりました。
　そうしますと、日航の専務にもう一回お尋ねするのですが、この事故以降整備要員は一体増強されたのでございますかどうてすか。私が聞いておる範囲内では、検査係あるいは技術屋というのをそれぞれ十三名とか十四名ぐらい増員をされておるようでございます。それは言ってみれば、整備分野の要員の中で操作しただけであって全体のトータルとしては一向にふやしてない。内部で、お前は今度検査係の方へ回れとかいう内部操作であって、全体の整備要員の増員はしていないということだが、事実ですかどうですか。
○平沢参考人　ただいまの整備検査要員等につきましては、今般の点検の結果にかんがみまして、検査員の増強並びに技術企画立案部門の増強が必要である、こういうことで、その実施を考えまた任命をいたしておるわけでございます。
　おっしゃいますように、それでは現場の人数がさらに減るではないか、こういうことでございますけれども、７４７ＳＲ型機の特別点検など今後の作業量というものの増大に対しましては、まず長期的には、年度ごとに定める人員計画の中で作業量に見合った整備員の配置を計画するということでざいますが、とりあえずの短期的では採用も間に合いません点もございます。そこで整備の職種内の相互応援それから残業の一部実施等によって整備作業を現在実施いたしておるわけでございますけれども、さらに一部対応能力に不足が生じておりますので、これは航空機関連企業の応援をいただきまして、作業外注という形でやっていただいております。そのほか現在、受託整備というものをいたしておりますが、この機体整備に関します受託整備はできるだけ削減すべく調整いたしまして、今のような作業量と人員のアンバランスを解消するというふうな考え方をいたしております。
○吉原委員　だんだん時間がなくなりますので簡潔にしたいと思いますが、今回のこの六十五条の改正の目的というのは、英国製の四発ジェット機ＢＡｅ１４６型機を我が国に購入できる、そういう条件整備をするための改正だというふうに表向きの理由としては我々も聞いておるわけでございますが、今後こういった経済効率を目指して二名編成の７４７型機等々、既にもうボーイング社では二名編成の機体、これの検討が進められておるようでございます。でありますから、今後は大型機、つまり効率のいい二名編成の大型機を将来とも導入することができるし、そういう体制にしようという意図があるんじゃなかろうか、こういう心配を私どもはしておるわけでございます。運輸大臣、とかくコストを安くするために三名よりも二名、二名よりも一名という形に、業界の方はそういう方向をとりやすい体質なんです。そういう意味では、言わずもがなの話でございますが、一たん事故が起こりますと人命に影響する飛行機であるだけに、ひとつ安全性の問題については十分な考慮をしながら、再び過般の大事故になるような、運輸行政が最後の責任追及を受けなければならぬような、そういうぶざまな運輸行政をされないように、十分ひとつ決意を新たにやっていただきたいと思いますが、いかがですか。
○山下国務大臣　先般の五百二十名がお亡くなりになった大きな事故等からいたしましても、とにかく他の交通機関一切そうでございますが、なかんずく死亡につながるという危険性を持っている航空事業というものは、安全の上にも安全ということにまず主眼を置いてすべてが行われなければならぬことはもちろんのことでございますが、先ほど申し上げましたように昭和二十七年当時の飛行機はもう現在使われておるのはほとんどないというぐらい機種も変わってまいりましたし、また電子制御装置であるとかコンピューターとか導入いたしておりますし、そういった一つの進歩に従って世界の航空業というものがそうした傾向をたどっておるということでございますから、これを減らすということは今日においては当然のことかと私は思っております。
　ただ、先ほども申し上げましたように、過渡期においてはいろいろ不安がつきまどうものでございますし、それが航空に対する利用者の信頼性というものを阻害することがあればこれは大変なことでございますし、こういう時期においては例えば操縦教育訓練というものを、もうこれで本当に大丈夫だといういよいよ確信が持たれるまではその飛行機に十分なれるための訓練などやったりして、とにかく安全の面から全きを期した上での転換を図らなければならぬ、このように思っておる次第でございます。
○吉原委員　じゃ日航の平沢専務に一言だけ申し上げておきます。お答えは要りません。
　今度の六十五条の改正に伴って航空機関士を乗せるか乗せないかという判断については労使協議をして、少なくともパイロットの皆さんの理解と納得の上でやっていただく、こういう一つのけじめといいますか、会社の権限はわかっております、権限はわかっておるけれども、現実に乗務する、フライトをやる人たちの意見を、聞くのは聞くけれども聞き置く程度だということでなしに、本当に理解と納得の上で乗務させる、させないの判断をつけてもらう、そういう労使協議を徹底してやってもらいたい、こう思います。
　御異議があるようだけれども、この問題だけで長くやるわけにはいきませんから。それでは、一言だけ聞いておきます。
○平沢参考人　会社の考え方は先ほど申し上げたとおりでございます。
　７６７の導入に際しましても、私どもは乗組員、乗員に対しましてはいろいろと説明をし、また疑問に答え、また実機のオブザーブ等もいたしておりまして、これまでやってきたわけでございます。今後もそういうふうなことで、しかるべく十分な理解を得ていけるものと考えております。
○吉原委員　それでは、日航の専務は退席してもらって結構です。
　これからあと三十分と思っておりましたが、もう十分も切れたわけでございますが、この今度の法改正と同時並行的に、運輸関係では省令、政令、通達等々の八十件にわたる項目があるようでございますが、この中で共通して言えることは、トラックについての事業区分あるいは貸し切りバス、タクシーの事業区域、こういうものの見直しと、既に現行やられております幅運賃、これをさらに拡大をするという、これは航空も海運の方も言えるかと思いますが、まさに交通戦国時代といいますか、全く弱肉強食型の競争を政策的に交通事業分野で助長するような省令、政令、通達の中身であるという認識を私は持っております。特に、事業区域のあるいは事業区分の見直しというのは、縮小でなくて拡大のはずですからね。より競争の場を広げるということですから、いよいよもってこれは福運賃の幅を拡大をするということと相まって、かつての神風タクシー、神風トラック、こういうものを再現をさせるような方向の省政令の改正ではないか、こう一口に言えると私は思うのです。幅運賃の問題だって、これは業者自体が自分の主張を、自分の考え方を通すということになかなかまいらない。特にトラックについては荷主側の圧力、あるいはまた貸し切りバスについては旅客との関係で真ん中におります旅行業者の対応、現行貸し切りバスでも一〇％までぐらいはこの幅運賃は導入されておるようでございますが、一〇％さえもなかなか守れてない。ダンピングはあちこちに横行しておる。そういう実態からして、さらにこれを拡大をするということは、経済的運賃制度の面からいっても、より競争を激化させることにつながる。あるいはハイヤーについても司じことが言えます。
　これは弾力化をやるということでございますが、業者自身がなかなか判断できにくい問題です。利用者との間で、どういう認可運賃をまけることができるのか、あるいは回数券のようなもので、そういうものを一つの値下げ運動として、利用者の立場に立って、これは好ましい方向だなんというような解釈に立って、将来のハイヤー、トラックの自由化の方向というものをこの中からうかがい取っておるわけでございまして、まさにそういう意味では戦国時代、弱肉強食の時代がやってきやしないかという危惧を持っておるのでございますが、競争の原理という、今度の行政改革の一連の中曽根さん独特の、民間活力を導入するとか、いろいろ格好いいこと、耳ざわりのいいことを言っておられますけれどもい私どもは、冒頭言いましたように、この競争原理というものが運輸行政の中であるいは交通業界の中で一体なじむ考え方なのかどうなのか、まことに心配をしておるわけでございまして、よしんば競争原理を導入するにしても、同じ条件で競争させるというのなら、それはそれなりに意義はわかるわけでございますが、一方で二七通達も労働基準法もへったくれもないというふうな考え方でやられ出したら、まじめに法を守ってやっておる業者の方がばかを見るわけですから、そういうまじめにやっておる者がばかを見るような運輸行政がこれから進められるとするなら大変なことになると私は思っておるわけでございます。
　残り時間がわずかでございますから、この問題もっと細かくやりたかったのですが、政省令合わせますと八十件に及ぶ内容でございますから、とても五分や十分でできません。一まとめにして質問をしましたから、それぞれお考え方を述べていただきたい。
○山下国務大臣　基本問題だけ一言申し上げて、政府委員から答弁いたさせますが、おっしゃる点よくわかりますが、やはり地域的に見ますというと、道路の状況であるとかいろいろな地域差がある、そういう場合に許容限度が全くないという従来のやり方の方がむしろダンピングにつながるのではなかろうか。若干の幅を持たせる、許容限度を設ける、ちょうど言うなれば自動車のハンドルみたいなもので、若干の遊びがあった方が運賃という制度は守られるのじゃないか。一つは行革に盛られたように、そういった競争原理の導入という方向ではございますが、そこらあたりも勘案しながら一〇％という程度のものを取り入れる、それがむしろいいのではなかろうかという、いろいろ熟慮した結果、協議した結果の判断でございますが、さらに基準等についてはまだ政府委員から答弁させます。
○栗林政府委員　先生おっしゃいますように、現在運輸省では政令の改正などを含めまして相当数に上る検討を行っております。基本的には行革審の答申さらには政府の行革大綱に基づいて検討を進めておるわけでございますが、その際の基本的な考え方あるいは共通的な問題につきましてお答え申し上げますと、まず、運輸事業につきましては現在参入規制とか運賃規制等の規制が行われておりますが、これは運輸事業の特性から、利用者が必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で安定的、効率的に受けることができるようにするという運輸行政の目的を達成するものと考えております。したがいまして、運輸事業につきましては、業種により強弱の差はあるものの、今後とも何らかの形で参入規制や運賃規制を維持していく必要があるというふうには考えておりますが、ただ、一方では運輸事業が経済社会情勢の変化に伴う利用者ニーズに的確に対応し得るようにするとともに、国民負担の軽減等を図るため、そのあり方を検討する必要があるというふうに考えて現在進めておるところでございます。
　先生、先ほどおっしゃいました競争という話でございますが、これは私ども、野放しにして自由に競争すればいいというふうに考えておるわけではございません。やはり一定の秩序の中で公正な競争をするということが基本的な考え方でございます。競争という場合には、やはり常に公正な競争ということがその内容になっているということを頭に置きながら今後の検討も進めてまいりたいと思いますし、当面は行革審の答申、先ほどの行革大綱に基づきまして、これを計画的、着実に実施していくということで進めてまいりたいと考えております。
○吉原委員　後藤田長官、今お聞きになっておわかりになったかどうかわかりませんが、少なくともこの一時間で、陸海空全分野にわたる今回の規制緩和のやり方については、非常に重要な問題をたくさん内包しておるわけでございまして、とても届け出の日数を七日を十日にするとか、そんな簡単な、事務的にさばかれる問題じゃないのでございまして、今後も起こり得るかもわかりませんが、少なくとも今回のように十把一からげで提案するなんというようなことはされないように、最後にひとつ決意のほどを聞いておきたいと思います。
○後藤田国務大臣　御趣旨はよくわかっておりまするので、いずれにいたしましても規制緩和の必要性はあるわけでございますが、その結果国民に不安を与えるといったようなことのないような配慮を十分やってまいりたい、かように考えております。
○三ツ林委員長　新井彬之君
　　　　〔三ツ林委員長退席、中島委員長着席〕
○新井委員　私は、ただいま議題になっております規制緩和一括法案につきまして、特に初めに地代家賃統制令の廃止の問題についてお伺いをいたします。
　この地代家賃統制令の廃止の問題につきましては、建設省からもよく説明を伺ったところでございます。そういうことで、いろいろな問題を抱えている。したがいまして、そういう問題についていろいろお伺いしたわけでございますけれども、今までいろいろの経過がございまして、特にこの地代家賃統制令ができた時代というのは、四百二十万戸程度の住宅の不足、非常に家賃の高騰、そしてまた住宅難、こういうようなことがあってつくられた。それからまた、昭和三十五年—三十八年にこれも国会で問題になって廃止法案が出される。そのときには住宅不足がまだ三百万戸もある。そしてまた地代、家賃の上昇というのが非常に著しい状況である。こういうような経過を経て、今回また廃止の法案が出てまいったわけでございます。
　私は、規制緩和ということにつきましては大賛成でございますし、民間活力、これも非常に大事なことである、基本的にそう思うわけでございますけれども、行革審からの答申を見ましても、もっともっと規制緩和をしていかなければいけない問題が多々あろうかと思います。その中でこういう一括法案ということで今回出されたわけでございますが、この法案の扱いについては、やはり一括というよりも専門委員会に任せた方がいいような問題も多々あるのじゃないか、こういうぐあいにまず思うわけでございます。今回こうして一括にされたということも、これだけのものが規制緩和されるのだな、これは非常にプラスの面もありますけれども、やはり内容がよくわかって審議するという面から見ますと、専門委員会に任じた方がいいのじゃないか、こう思うわけでございますが、その点について総務庁長官、どのようにお考えになりますか、初めにお伺いしておきます。
○後藤田国務大臣　御説のようにやはりそれぞれの常任委員会で審議をするのがいいのではないか、これは私は御説は十分理解をするところでございますが、何しろ今回のような改正は、改正の趣旨、目的が共通である、そしてまた政府としてもみずからの基準を設けておるわけでございまして、その基準に照らしても、一括して御審議を仰ぐ方が一覧性という意味においても理解をされやすい、こういったようなことで扱っているわけでございます。
　重大な政策変更を伴うといったようなものであればこれはやはり別個の立法を必要とするであろうと思いますが、今回の一括して御審議をお願いしておるものは少なくともそういった重大な政策変更を伴うものではないのではないか。不必要になっておるとか不合理になっておるといったようなものを改廃をしよう、こういうことでございますから、その点はぜひひとつ御理解をしていただきたいと思います。もちろん、先ほどお答えしておるように、常任委員会の役割、これについては政府としては、当然のことながら今後とも十分尊重してやっていかなければならぬ、かように考えておるわけでございます。
○新井委員　それも、常任委員会の方が専門的にやってもいいのかどうか、内容によって非常に違いがあるかと思いますけれども、ひとつ今後もよく考慮をしていただきたい、このように思います。
　そこで、今回この統制令を撤廃するということが出てきたわけでございますが、今日ここに出さなければいけなかったということについての考え方についてお伺いしておきたいと思います。
○渡辺（尚）政府委員　ただいま先生からもお話がございますように、現行の地代家賃統制令は、戦後の混乱に対応する対策の一環としまして、非常な住宅難、先ほどもお示しございましたように、四百二十万戸不足しておったというような時代を背景として、地代、家賃の急騰を防止するために制定されたということでございます。
　一方、翻って現在の状況を見てまいりますと、住宅総数は御案内のとおり一世帯当たり一・一戸、量的にも充足しておりますし、また一人当たりの畳数等の指標で見ましても向上を続けております。年々住宅水準は改善されております。また、当時はほとんどなかったと思われるような低所得者層に対します公営住宅の供給でありますとかあるいは公社・公団住宅の供給、あるいは公庫融資といったいろいろな各種の住宅施策も充実してきております。ということで、往時に比べれば住宅事情は大幅に改善してきているという認識でございます。
　それから、だんだんと統制対象の数が減ってきておりまして、現時点では住宅総数で比べますと三％という一部の住宅に限定されております。なお、さらに統制に服しているものの割合というのは、対象住宅の中でも、地域等によって差があるわけでございますけれども、一割ないし三割というような状況であるということで、統制に服している住宅とそれ以外の住宅との間で均衡を失しているという状況が出てきていることでございます。それからさらに、統制によりまして対象住宅の維持修繕が十分に行われない、老朽化が進むというような弊害も出てきておるわけでございます。
　こういった状況を総合的に判断いたしますと、元来統制というものは必要最小限に行うべきものというふうに考えられますので、今やその必要性は失われているということで、今回一括法の一部として出させていただいたわけでございます。
○新井委員　そこで、この規制を外すというときにおきましては、プラスもありますけれども、非常にマイナス面がある。そういうことで、全国借地借家人組合連合会の方からも、いろいろな問題があるのではないかということで、「地代家賃統制令廃止についての要望」というのが出ているわけでございます。その内容についてここで私これを読み上げますので、そういう危惧はないのならないというぐあいに、きちっとお答えをいただきたいと思います。
　　第一に、「統制令」廃止は、住民無視の民間活力による都市再開発事業を促進し、そのため借地借家人は立退きを強制されることになります。また地価の高騰を招き、一般勤労者が住めなくなります。
こういう問題でございますが、いかがお考えでございますか。
○渡辺（尚）政府委員　統制対象住宅の居住者について見ますと、確かに高齢の方あるいは低所得の方がやや多いという傾向もあるわけでございますが、非常に長期間継続して入居しておられるという実態がございます。それからまた、これは昭和二十五年七月十日以前に建築された住宅を対象にしているということから、一番新しいものでも既に三十五年経過しているということでございまして、家屋が非常に老朽化しているということでございます。それからもう一つ、統制令が廃止された場合も当事者の借地・借家法上の地位には何ら変更はないということから考えまして、一般的にでございますけれども、統制令の廃止による影響は少ないというふうに考えております。
　では統制令が撤廃された場合の家賃はどういうことになるのかということだと思いますが、やはりある時間をかけまして適正な水準に向かって緩やかに改定されていくというふうに考えておるわけでございます。
　それから、追い出しにつながるということで、建てかえの問題だと思いますが、現在の家主が高齢化して建てかえの意思も余り強くないということもございます。それから先ほど申しましたような家屋の実態、こういうものから見まして、直ちには建てかえが進むというふうには考えておりません。ただ、非常に中期的あるいは長期的に方向として考えた場合には、居住水準の向上という政策目標もあるわけですからだんだんとそういう建てかえなども行われていくのかとは思いますが、直ちには影響がないというふうに考えております。
○新井委員　今、第一の問題を言ったわけでございますが、あと第二、第三、第四、第五とありますので、まとめてここで言っておきたいと思います。
　　第二に、民間の地代、家賃は既に高額化しており、しかも何らの基準がないなかで、統制令が唯一の基準となっていて、一定の役割を果しています。同会の廃止はこの基準がなくなり、地代、家賃の高額化に一層拍車がかかり、借地借家人の住居費負担が過酷なものとなります。
　第三に、統制令対象家屋の居住者は、高齢者及び母子世帯などが多く、住み替えが困難であり、統制令廃止は弱者切り捨てとなります。
　第四に、統制令廃止は、規制緩和という同じ次元で審議されようとしている借地、借家法見直しの前段ともいえるもので、全世帯の半数にものぼる借地借家人の死活の重大問題となります。
　第五に、統制対象戸数は、一二四万戸にのぼり、その存在は大きく、生活の安定に重要な役割を果しています。
　右の通り、統制令が廃止されることによって国民に及ぼす影響は極めて大きなものがあります。私たちはこうした重大な内容をもった法律を、一括法案によって処理してしまうことに強く反対するものです。
こういうことでございますが、先ほどの答弁で漏れているところについて御答弁を願いたいと思います。
○渡辺（尚）政府委員　まず第一点の、地代家賃が高額化するのではないか、目安となっているのではないかということでございますが、先ほど一般的に申し上げましたように、諸種の情勢から考えましてその影響は比較的少ないというふうに考えておるわけでございます。
　なお、従来、その統制対象外の賃料の決定に当たりまして統制額を確かに目安として用いるという場合もあるかもしれませんが、このような目的のために必要性の失われた統制というものを継続することは適切ではないと考えております。したがいまして、統制令の撤廃に当たりましては、その趣旨が誤解されましたりあるいは周辺の便乗値上げ等が生ずることのないように万全を期する意味で、国あるいは地方公共団体から概要でありますとか廃止の趣旨、あるいは廃止に伴います種々の正確な情報を提供いたしたいというふうに考えております。それから、便乗値上げ等を防止するために、借家の経営者団体あるいは仲介業団体等に対しましてその防止につき指導を行ってまいりたいというふうに考えております。
　それから、高齢者あるいは母子世帯等が多く住みかえが困難であるというような、弱者切り捨ての問題でございますけれども、これは前々から申し上げているとおりでございますが、公営住宅のいろいろな制度、あるいは公営住宅の資格を上回っている方々に対しては公社・公団住宅の優先入居の制度、さらには、そこの場所を動かない、かつ賃料が払えないというような場合には、これは住宅扶助の問題として生活保護部局と十分に連絡をとってまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　それから、借地・借家法の見直しの前段とも言えるものではないかという点でございます。その影響は比較的少ないというふうに思っておるわけでございますが、借地・借家法とは直接は関係がないというふうに考えておりますが、現在、その借地・借家法の見直しはこの六月から法制審議会におきまして審議が開始されたばかりでございます。改正の内容はもちろん明らかでございませんけれども、いずれにしましても居住者の生活の安定ということは十分に考慮に入れて討議が進められるものというふうに考えております。これらによって国民の居住に悪影響を与えることはないというふうに理解をいたしておるところでございます。
　大体以上かと思いますが、もし漏れがありましたらまた、
○新井委員　とにかく長い期間にわたりましてこの地代家賃統制令というのがずっと継続をしまして、今お話がありましたように百三十数万戸が対象になっているわけでございます。したがいまして、そういう中では当然そういう改正があっても別状がない、廃止になっても別状がないという人もいるでしょうし、その中には母子世帯とかあるいはまた非常にお年寄りの方であるとか、そういう方で困っている方が出てこられるということも考えられるわけでございます。局長としてはそういうことを万全な救済措置というものを考えて廃止されるということのお考えでございますが、ひとつこの問題について最後に大臣にどのような決意であるのかお伺いをしておきたいと思います。