Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　現状におきまして、ごく一部の職員にどうも社会的批判を受けるようなことがあるということのために、また、経営全体が赤字であることのために、国鉄の職員について給与格差問題あるいはボーナスについての格差問題ということが非常に広く論議されていることを、私は大変困ったことだというふうに思っております。いろいろ問題はありますけれども、職員は一生懸命やってくれておりますので、何とかして給与については最大限の御理解を得たいと思っておるわけでございますが、昨年の年度末手当以後いろいろな問題が起こってきて、それが実現しないということで、多少とも給与が抑制ぎみになっているということについては、いまの管理職手当は全く別の問題として非常に重要な問題だと思っておりますが、私の力至らざるところでございます。五十六年、五十七年といささか抑制ぎみに進んでおるということを大変残念に思いますと同時に、私の力至らざる点につきまして、職員の諸君にまことに申しわけないといいますか、私が私の職責を果たし得ない状態にあることを残念に思っておるわけでございます。
　報労物資は全然別の問題でございまして、報労物資というのは、戦時中あるいは戦後物不足の時代に、何らかの方法で一種の給与の補てんというような意味も含めて行われたわけでございますけれども、いまや報労物資は余り職員にも喜ばれませんような事態になりましたのでやめたわけでございます。また、管理職手当の問題は管理職手当の問題として、御指摘ではありますが、私は、いまの管理職手当で十分かどうか、いささかこの点についてももっと配慮しなければならぬのではないかと考えておるわけでございまして、管理職と一般労務職との間ではやはり給与の形は違った方がよろしいというのが基本的な私の考え方でございます。
○渡部（行）委員　これは、時間がありませんから先へ進みますが、一般職員のベースアップ分というのは昭和四十七年から今日まで約二倍になっているわけです。ところが、管理職手当は約三倍になっているわけですが、一体こういう点は不公平というふうに総裁の目には映らないでしょうか。そして、管理職と一般職とは、それは若干違いはあっても、基本的にはそれほどの違いを持たせてはならないと私は思うのです。国鉄がどんどん黒字になって、そうしてある大きな利潤を得ておるならば、その利潤の分配という形であるいは若干違った形がとられても、今日のような赤字の体制の中では労使一体となって働いていく、そうして赤字克服に向かっていく、こういう姿勢が必要じゃないでしょうか。管理職と一般職が余りにも画然たる開きをもって、一体国鉄の一体化、労使一体化による再建なんということが果たしてできるでしょうか、その点についてお伺いします。
○高木説明員　業績の悪い点については、それなりに役員、主要職員等について反映しなければならぬわけでございまして、御存じのように、私どもは現在赤字でございますけれどもボーナスをちょうだいをいたしております。ちょうだいはいたしておりますが、その金額は、専売、電電等と違いまして大体半分ということでこの何年もやってきておるわけでございます。また、そういう役員でない職員につきましても、ここ数年来給与改善率を抑制をいたしておるわけでございます。ただ、一般の現場の現場長あるいは助役といったような人たちに対して、どの程度に業績との関連を見るべきかということは、単純労務者ではありませんけれども、しかしいわば経営責任者という立場には置かれていないわけでございますから、それ相応に遇してあげなければいかぬのではないかというふうに思うわけでございます。その場合、駅長さんとかあるいは現場のいろいろな長という人たちと、それから純粋に現場で単純労務的な仕事をしている人たちとの位置づけは、何らかの基準による常識というものが出てくると思うのですけれども、助役さんというのは非常に中間的な立場にありまして、現場管理者ではありますけれども、しかし時と場合によっては相当実務的なこともしなければならぬということで、その位置づけをどっちに置くべきか、現場長に近づくべきか、一般職員に近づくべきか、むずかしいわけでございまして、それだけに中途半端というか、いろいろ御批判を受けるのはやむを得ないと思いますけれども、そういうものが別の給与体系であってよろしいのではないかということについては、何度も繰り返しますが、それでよろしいのではないか、単純に労働時間で評価すべきではないのではないかというふうに考えます。
○渡部（行）委員　なるべく簡単にお願いします。
○三坂説明員　先ほど、一般職員の給与が昭和四十七年に比べて二倍ということでございましたが、当時八万七千円の給料が五十六年度で二十万三千円でございまして、二・三倍でございます。管理職手当も、特別加算額の方が一万円から三万円に上がっておりますので、三倍になったような感じを与えますが、固定部分が二万二千円から四万九千円に上がっておりまして二・二倍でございまして、全体としては一般職員の給与ベアの改定と同率の改定になっておると思います。
○渡部（行）委員　時間がありませんから、次に移ります。——その前に、いまの国鉄赤字は、労使という立場で見た場合、どっちに主たる責任があるのでしょうか。
○高木説明員　基本的には私の責任でございます。
○渡部（行）委員　そこで、昨年の四月二十一日、郡山貨物ターミナル駅勤務の吉田氏と橋本氏の二人が出勤途中で、国道四号線のところでトラック同士が追突し、ホルマリン六百リットルが約百メートルに及んで流出して、そのために交通が不能になり、両名は四十四分おくれて出勤したわけですが、こういう不可抗力の出来事について、これを日本国有鉄道職員出務表等取扱手続の第六条で処理しないで、遅参扱いにして、それぞれ賃金カットをしたということなんです。しかも、他の職場の人たちは同じその事故でおくれて、たとえば信通区あるいは客貨車区、電力区、こういうところに勤務しておる人たちは賃金カットを全然受けないで、そしてターミナル駅勤務の二人だけが賃金カットを受けたという、こういうことが許されるでしょうか。同じ国鉄に働く人が同じ原因でおくれた場合には、それに対する処置も同一でなければならぬと私は思うのでありますが、国鉄のやることが皆ばらばらであるということは一体どういうことなんですか。
○三坂説明員　おっしゃるとおりの事実、私どもも調べておりまして、道路が事故によりまして出勤できなかったというケースがあるようでございますが、私どもはこのような場合はノーワーク・ノーペイの原則でございまして、おくれてきた分は賃金を払わないということになっております。ただ、就業規則では天変地災その他不可抗力の場合、あるいは列車の運行等でどうしても間に合わなかった、いわゆる公共的な輸送機関、あらかじめダイヤが定められているものを利用して乗った場合に、事故等で出勤できなかったという場合には、所属長の裁量でそれは有給でよろしいということにしておりますが、マイカー等で出勤された場合は、そのようなことを予測すべきであったという考え方に基づきまして、それは欠務といいますか、遅参あるいは否認で処理いたしまして賃金が払われないわけであります。したがいまして、払った地区がたとえば客貨車区にあったというふうに私どもも調べてわかっておりますが、これはやはり間違いでございまして、このようなことのないように指導いたしたいと思っております。
○渡部（行）委員　いやいや私は国鉄の冷酷さに驚きますね。あなた、どうしてトラックの追突が未然に予測できますか。そんな人間どこにおりますか。それほど予見力を持っておるのはまるで占い師以上ですよ。そういうことを条件にして払わないことばかり考えているから国鉄が本当に一致しないのです、団結しないのです。こんなことで赤字解消できますか。だから今度の臨調であのような答申を受けて、まさに民間に分割して売り渡すようなかっこうにいま追い詰められているのじゃないですか。もう少し責任を感じてくださいよ。皆労働者の責任にして、そういう予測できない事故に対してまでおくれた者は片っ端から賃金をカットする。カットしないのが悪いという理屈がどこにありますか。ほかの職場でカットしなかったならば、カットしたところをあなたの方はカットしないようにしなさいと指導するのが愛情ある管理者の態度じゃないのか。その点はどうですか。
○高木説明員　この点も先生の御指摘とは全く違った考え方を持っております。私どもは何時から何時まで勤務してください、それに対してこういう俸給を払いますということを決めているわけでございます。ただ、例外的に自然災害が起こった場合と公共的輸送機関が遅延した場合等について一部の裁量が認められるということでございまして、本来ならば自家用車等で通勤することをどう考えるかということでございますが、これはそれぞれの職員の自由に任せておりますけれども、基本は公共輸送機関をもって勤務開始時間までにその場所に来て就労する、それに対して賃金を払う、こういう考え方をとっておるわけでございまして、それに対して公共輸送機関を使わないで通勤をして、いろいろな事情があろうかと思いますけれども、どういう事情であれ始業時間までに勤務につけなかったという場合は、仕事をしていないのですから払わないのがあたりまえでございまして、何か国鉄だけの特別な立て方というふうにお考えになりますことについては私どもは大変不思議に思うわけでございます。
○渡部（行）委員　私は、国鉄だけというふうに言ってはいないわけですよ。ただ、このあり方を、事実を指摘をしているだけですからね。しかも同じ国鉄が処分した者としない者とをどうしてつくるのかということですよ。同じ原因であってそういうばかなことがありますか。時間がありませんのでそのことが一つ。そのほか天災の場合もこういう実例がたくさんあるのです。会津の方は豪雪地帯です。郡山も、雪のないところに雪がふるとかえってトラブルが起きるのですよ。そういう場合におくれても一方ではカットされる、他方ではカットしない、管理者によって皆まちまちである。しかも国鉄の第一組合の方はカットされるのが多い。ところが鉄労の方はカットされない人が多い。こういう差別が現場にあるからいまのような問題が噴出しているのです。
　それから、次には磐西線の運輸分会書記長の大滝信雄という人の問題ですが、これは地本指令二十一号によって、春闘の一環としてビラ張りをしたわけです。ところが、そのビラ張りについて、片っ端から張ったものを喜多方駅の助役がはがしていった。そのときにこの分会書記長は左足でビラを押さえてはがすなとやったところが、このビラをはがしておった助役が三十秒くらいたってから急に手を押さえて、痛い痛いとしゃがみ込んだ。そこに駅長と二、三の人が飛び込んできて、これは大変なことをした、おまえは暴行を働いたということですぐにこの実地検証などをされた。これは四月十八日の午前七時四十五分ごろに起きたものですが、それが四月二十五日にばっさりと解雇されてしまった。懲戒免職です。そうして今度、二十六日には刑事八人も張り込んで有無を言わせず逮捕したという事件ですが、この逮捕の経過や何かについてはこれから裁判で争われるわけですが、問題は、どうしてその助役が暴行を受けたという確認ができるのか。本当にそれがでっち上げでないと納得させるならば、なぜ組合の代表と立ち会って、けられたと自称する場所で、本当にけられて全治二週間のけががあったのかないのか確認するくらいの慎重さがあってしかるべきだと思う。ただ医師の診断書を——医師の診断書なんてわからないのですよ。この前の中川代議士の診断書のように何を書くかわからないのです。そういうものを出して、そしてそれがついているからといってばっさり有無を言わせずに首を切るということは一体どういうことでしょうか。労働者にとっては解雇というのは死刑と同じなんですよ。いま実際に殺人犯人だって死刑なんかめったにないじゃないですか。その死刑をやる。しかもけが一つしていない。わずかビラを足で押さえたくらいのものに公務執行妨害などといういろいろな文句をつけて、これをばっさりと首を切る。こういうことが恩情あるやり方と言えますか。本当に国鉄が真剣になって国民にこたえようとするならば、そういうものは内部問題としていろいろ処理の方法があると思うのです。もっと労働者を大事にしてください。
　以上申し上げまして、お答えを要求いたします。これについてはなお運輸大臣も、指導監督の立場から、今日の国鉄の状況について最後に一言お願いします。
○三坂説明員　お答え申し上げます。
　確かに四月十八日に、助役がロッカー、休憩室入り口のビラをはいでおったときに、大滝職員が、何をやっているんだということで、やめろという大声とともに足で助役の左腕をけったというふうな報告を私どもは受けておりまして、これを当務駅長であります助役も現認しておりますし、駅長も現認をいたしております。お話がありましたように、お医者さんから二週間の診断も受けておりますし、本人も痛み等のため一週間自宅療養をいたしておりますので、私どもはこれは事実であると思っております。したがいまして、やはりこのような国鉄のあり方が厳しく批判されておるときでありますので、厳正な信賞必罰というのは、本人には気の毒ではありますが、やはり私どもとしてはやらざるを得ないというふうに考えた次第であります。
○高木説明員　いろいろな現場でいろいろな事柄が起こるわけでございますが、少なくとも人をけがさせるということを起こす職員というのはどうも好ましくないわけでございまして、けがをしているということであればやはり非常に危険でありまして、現場の駅長以下ちゃんと仕事ができない状態になりますから、これを排除するのもまたやむを得ない処置であったかと思っておるわけでございます。
○長谷川国務大臣　国鉄が未曽有の財政危機と言われるときであり、この再建についてみんなが心配しているときでありますから、なおさら労使が協調し合ってやっていただきたい、それにもとったようなことは残念なことである、こう思っております。
○原田委員長　午後一時三十分より再開することとし、休憩いたします。
　　　　午後零時四十二分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三十二分開議
○原田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　航空に関する件について、本日、日本航空株式会社代表取締役社長高木養根君、専務取締役野田親則君及び法務部長坂本昭雄君を参考人として出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○原田委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　─────────────
○原田委員長　質疑を続行いたします。西中清君。
○西中委員　最初に、関西新国際空港問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　去る十三日の閣議におきまして、新空港の建設準備のための関係閣僚会議の設置が決定されました。昨日ですか、第一回の会合を開かれたようでございます。この新しい閣僚会議の設置という段階でございますけれども、いままでの運輸省の調査段階、こういった段階から建設準備の段階へ、このように踏み出したのではないかと考えておるわけでございますけれども、そのように考えていいのか、そしてまた、今回のこの設置はどのような評価をしておられるのか、まず最初に伺っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　閣僚会議をきのう初めてやりました。これは、皆さんの御声援もありましたが、関西新国際空港、二十四時間空港が必要だということで、財政困難のときでございますが、実行を含んだところの予算がついたわけであります。そこで政府部内において、これには関係閣僚会議をちゃんと開いて、それぞれの役所が持っておるものを閣僚の責任において御推進するということで、きのう初めての会合となったわけであります。いまからも問題が一つ一つ発展し、報告できるたびに、これを選んで御推進申し上げたい、こう思っております。
○西中委員　そこで、第一回の会合が開かれて、運輸大臣から御発言があったようでございますけれども、その内容はどうであったのか、お伺いをいたしておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　ほかの閣僚からは、兵庫県とこの空港の問題がどんなふうになっておるか、こういうお話などもありました。私は、それに対しまして、予算編成期に兵庫県の、反対の意向を持っておった知事さんが来られて、関西新国際空港には反対じゃございません、なおしかし、自分の方で考えている物事があるからこれに御協力していただきたいということでありましたから、そういう感じでいまでも見守っておるところであります、こんなことをお答えしておきました。
○西中委員　兵庫県のことはそれとしまして、この閣僚会議の内容ですね。今後の運営等についてはどういうようなお考えをお話しになったのか、また、何か御意見があったのか、大臣としての御発言はどうであったのかを伺っておるわけでございます。
○松井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　昨日の会議におきまして、運輸大臣から関西国際空港の必要性並びに閣僚会議を設置して政府の関係各省庁が一体となって取り組む体制をつくっていただいたことが大変時宜に適したことであるということについてのお礼を申し上げました。
　今後の協議、調整の具体的事項につきましては、それは閣僚会議自体で十分に御相談をして決めていくべきであるということではございますけれども、運輸省としては、空港の規模あるいは位置、空港の立地に伴うアクセスを含む地域整備の問題、あるいは空港の建設管理主体といったような事項について御討議願えればありがたい、こういうようなことを大臣から冒頭にお願いを申し上げまして、最終的に官房長官が、会議の終わりに運輸大臣の御説明を了承するというようなことで締めくくりをつけられたというふうに、私陪席をいたしておりまして伺った次第でございます。
○西中委員　いま御報告をいただきました空港の位置、規模、アクセス、それから地域整備、事業主体、こういった問題、一つ一つ問題を抱えておるわけでありますけれども、この位置という意味でございますけれども、これはいわゆる四十九年の航空審議会の答申に基づく泉州沖、こういう点では、この閣僚会議は泉州沖という位置を前提として発足をしておるのかどうか、その辺はいかがでございましょうか。
○長谷川国務大臣　そのとおりでございます。
○西中委員　それから事業主体でございますけれども、この点については国にするのか公団にするのか、また第三セクターにするのか、いろいろ考えがあろうかと思いますが、閣僚の間での意見はまだまとまっておらないのか、それともまとまっておるのか。未決定であるというならば、大臣としては何が望ましいとお考えであるか、伺っておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたとおり、今後の閣僚会議の中で議論されるべき議題といたしまして、事業主体の問題というのは大変大きな問題だというふうに考えております。ただ、きのうの第一回の会合におきましては、主としてこれまでの経緯あるいは現状についての御説明にとどまりまして、具体的な事業主体の中身についての議論というところまでは立ち入らなかったわけでございます。私ども運輸省といたしましては、今後五十九年度予算に向けまして、現在鋭意勉強、検討を進めておる段階でございまして、まだ最終的な結論を得るには至っておりません。
○西中委員　それでは閣僚会議は別といたしまして、この新空港建設に至るまでのいわばタイムスケジュールといいますか、どの時点までに決定を下し、そして着工するというような決定については、運輸省としての考え方もあるのではないかと私は思うのです。その点について改めてお伺いをしておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　関西の国際空港関係閣僚会議が設置されたわけでございますので、今後重要な問題についてこの閣僚会議にお諮りをし、御決定をいただいていくということは当然のことでございますけれども、私ども運輸省といたしましては、前々から申し上げておりますとおり、五十九年度に事業主体の設立を行わせていただいて、六十年度から本格的ないわゆる着工の段階に入りたいというふうに考えておる次第でございます。
○西中委員　その建設の最終決定を明確にする閣議決定というものが当然必要であると思うのですけれども、それはいつごろを目指してこれから作業されるか、お考えがあれば伺っておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　この閣議決定の日取りにつきまして、私どもといたしましていつごろということを申し上げるのはなかなかむずかしゅうございます。それこそまさしく関係閣僚会議で御討議いただいたことが一つのまとまった形になった段階で閣議決定という形をとるわけでございますので、いつごろということを私から御答弁することは控えさせていただきたいと思っております。
○西中委員　先ほどもちょっと大臣からお話が出ておりましたけれども、運輸省の示しました三点セットについて、兵庫県の方では回答がないようでございます。建設の前提としては当然地元の合意が必要ということでございますから、大阪府や和歌山県、そして兵庫県、この辺の考え方、意向というものは一体どういう形にいまなっておるのか、もう一歩詳しくお伺いしておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　まず関係府県のうち、大阪府につきましては昨年の七月に三点セットに対する合意の回答をいただき、和歌山県につきましては昨年八月に同じく合意の回答がいただけたわけでございますが、残念ながら兵庫県につきましてはまだ正式の回答はいただいておりません。兵庫県はなお運輸省の考え方について疑問の点が残っておるという言い方をされておりますので、私どもといたしましては昨年の、予算の時期に兵庫県とも十分お話し合いをしたわけでございますが、残念ながら正式回答は予算までにはいただくことができませんでした。年が改まりましてことしになりましてから、すでに十回程度兵庫県の事務当局と話し合いをいたしておるわけでございます。なお現時点に至るまで明確な御同意がいただける段階まで来ておりませんけれども、私どもといたしましては、先生御指摘のように、地元の理解と協力というものが何よりも必要だと考えておりますので、今後とも兵庫県との間で十分意思の疎通を図って、できるだけ早く正式な回答がいただけるように、今後とも努力をしていきたいというふうに考えております。
○西中委員　ただいま御説明の中で、兵庫県側の運輸省に対する疑問というようなお話が出ておりましたけれども、でき得ましたならば具体的にどういう点が問題になっておるのか、お伺いしておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　兵庫県側が言っておりますのは、主として伊丹の存廃問題でございまして、伊丹の存廃が決定されないで関西新空港についての同意をしろというのは非常にむずかしいというような言い方をされております。これに対しまして、私どもすでに関係府県なり現地の住民の方たちとの間のお約束がございまして、伊丹空港の存廃問題については、かねて地元から強い廃止の意見も出されたことがございます。そういうようなことも踏まえまして、今後十分各方面の検討をいたしまして、かつ地元の意見を十分に聞いた上で関西新空港の開港までの間にその存廃についての意思を明確にする、こういうお約束がございます。私ども、開港までにと申しましても何も開港直前にという意味ではございませんので、伊丹の存廃問題についての調査はできるだけ早く開始をする予定にいたしておりまして、今後その調査の進展あるいは地元の意見の聴取というようなことによりまして、伊丹の存廃問題についての考え方をはっきりさせていきたいというふうに考えております。
○西中委員　残余の問題があるのかどうかわかりませんけれども、大きな問題としてはやはりこの現大阪空港の存廃問題だろうと思います。これが大きなネックになっておるわけでございますが、御努力はよくわかるのですけれども、早くこれを解決することはやはり大きなポイントになると思うのです。運輸省としてはいつごろまでにその結論をつけたいとお考えか、伺っておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたとおり、この伊丹の存廃の決定のためには、公害等調整委員会の調停事項にもございますが、各方面の、これは経済の面だけではなくて、そのほかいろいろな面の検討が必要であるということが指摘をされておりますので、私どもといたしましては先ほど御答弁申し上げましたとおり、できるだけ早く調査に着手をいたしたいと考えておりますが、この調査にはある程度の時日も必要でございますし、かつ関係地方公共団体の意見を十分尊重してというような調停事項にもなっておりますので、関係地方公共団体の意見の取りまとめということも、これまた兵庫県、大阪府にお願いしなければいけないということでございますので、現時点ではできるだけ早くやりたいという程度にしかお答えできない次第でございます。
○西中委員　この空港の建設は、財政を中心といたしまして地元の合意、また協力、さらには内外の航空事情、いろいろな重要な問題を抱えておるわけでございますが、建設に対しては地元の意見、それから環境の保全、安全対策、こういったことも十分配慮しながらやっていく必要がございます。いずれにしても積極的な御努力、推進方を要望しておきたいと思います。大臣、決意のほどを伺っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　成田空港の例を見ましても、ようやくにして開港したものの夜は飛べないというふうなこと、そしてまた、いつも機動隊の諸君に守ってもらうような姿勢、これなどは明らかに私は失敗したと思っております。そういう失敗を二度と繰り返さないためにも、入念に持っている問題の所在を確かめて、理解をしていただくというところに重点を置いていままでやってまいりましたし、いまから先も、財政困難のときに世界に開かれた関西国際空港ということでございますから、一層効用性というものを上げるためにもみんなで協力し合う必要が一つ。もう一つは、みんなで自分の持っている知恵、力というものを出し合うことが一番早く空港を完成させるゆえんじゃなかろうかという感じで、運輸省としますとことし四十億という実行を兼ねたあれだけの予算が各界の応援でとれたことですから、これを大事にしてそれを推し進めよう、こういう熱意をもって進んでまいります。
○西中委員　次に、国鉄監理委員会の問題についてちょっと伺っておきたいと思います。
　法案も成立をいたしましたことでございますが、一番のかぎを握っておるのは、監理委員会の人選ということがこの成否について大きな影響を及ぼすと思います。その点で、運輸省としてもその人選に御努力をいただいているようでありますけれども、今日までのこの委員会の人選作業はどういうようになっておるのか、伺っておきたいと思います。
○林（淳）政府委員　委員の人選につきましては、現在関係先への打診も含めまして、鋭意その選考、検討を進めておる段階でございます。
○西中委員　努力をいただいておると思いますけれども、なかなかむずかしい問題もあるようでございますが、新聞報道では臨調第三部会長の亀井さんが候補に挙がっており、交渉もされておるということでございますが、その後進展はございましたでしょうか、伺っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　西中さんが挙げられたその御本人にきのう私お目にかかりましたが、それは何さま大事業中の大事業ですから、熱意はあってもいざとなるとなかなか大変だというふうな御心配があるようでございまして、どういう形でか御理解を得たい、こう考えております。
○西中委員　せいぜいの御努力を要望いたしておきます。
　そこで、話は若干変わりますけれども、こうしていよいよ再建に向かって本格的に第一歩をしるしていくわけでありますけれども、再建の第一条件というのは、当事者である国鉄の労使が一体となって努力を重ねていくということが非常に重要な問題だろうと思います。この点については委員会でも何回も指摘をされておるところでありますし、また、当局もそれなりに御努力をいただいておると思います。しかし、現状はなかなかしっくりいっておらないというのが実情ではないだろうかというように私たちは考えておるわけでございます。
　一つの例でありますけれども、職員の合理化計画等につきまして、当局側からいろいろ決定される以前に労働組合側に提示をし、そして十分説明をする、こういうような手順がどうももう一つ徹底しておらないというか、行き届いた形にはなっておらないというようなことを聞いておるわけでございます。これは一方的な言い分かもしれませんけれども、組合側の言い方によると、こうした合理化案について当初いろいろ折衝を始める、その段階においてはとかく話が抽象的で、具体的な中身については知らされない、そういう段階で新聞報道では具体的な数字が出てくるというようなことが、これはいろいろ行き違いもあるのだろうと思いますけれども、新聞報道で初めて内容を知らされるというようなケースもあるというように言っておるわけなんです。こういう点で、これはどちらも国鉄という一つの企業の中での身内の問題でございますから、疑心暗鬼であるとか意思の疎通が十分でない、こういう状況であっては相ならぬと思うわけです。したがって、労使ともにいままでの行きがかり等を捨てて、どこまでも歩み寄るという姿勢で協調性を求めていくということが非常に重要な問題だろうと私は思います。その点について、どうももう一つしっくりしない点が、誤解も含めてあるのだろうと思いますけれども、残っておるようでございますので、こういった点はいままで以上に一層緊密な話し合い、協力関係というものをつくっていく努力が必要だと思いますので、今後の対応をどういうようにしていかれるか、国鉄の方にお伺いをしておきたいと思います。
○三坂説明員　お答えいたします。
　先生おっしゃるとおり、国鉄再建のためには労働組合の協力を得ることが最も大事であることは申すまでもないことでありまして、職場規律の改善、合理化等につきまして、できるだけ労使が心を合わせてやってまいりたいというふうに考えております。以前には、たとえば国労との間におきましても再建問題を協議する場がございまして、その合理化数に同意は得られないにしましても、三十五万人体制を達していく場合には、年次ごとに各年次何万何千人の合理化数をわれわれは考えておるというふうなことを、数字でもって説明をする場があったわけでございますが、先生おっしゃいますように、若干のあつれきがございまして、現在再建懇が持たれておらぬ状況でございます。しかしながら、われわれはできるだけ事前協議の場を持ちまして、たとえば来年二月の貨物ダイヤ改正についてはこのような考え方を持っておる、また、その際に予定される要員合理化数はほぼ二万人強と考えておるという程度の説明をいたしまして、できるだけ理解を求めるように努めておる所存でございます。しかしながら、やはりプレスが方々で取材をいたしまして、自分たちの取材した成果あるいは憶測をも加えまして相当な数字を明確に打ち出す場合が間々ございます。私どもはやはりその考え方を述べて、しかる後にそれぞれの管理局におきまして具体的な輸送量、貨物ダイヤ等を詳細に調べまして、それによってそれぞれの管理局の駅で幾ら、機関区で幾ら、そして乗務員が幾ら浮いてくるかというものをつかんだ上で、改めて労働組合に、団体交渉の場に提示をいたすわけであります。その間におきまして、どうしても新聞等の数字の方が早く出るという御不満はあろうかと思いますが、これらの点は、やはり確実な数字を労働組合に御説明せざるを得ない立場もありますので、御理解をいただきたいと思います。しかし、いずれにしましても、おっしゃるように労使が心を合わせてやっていくということが非常に大事でございますので、あらゆる機会をつかまえてそのように努めてまいりたいと思っております。
○西中委員　マスコミがそういう動きをすることは当然あり得ることですから無理のない面もありますが、十分そのことも頭に入れて今後の運営を図っていただきたいと思います。
　それから、監理委員会がこれから種々検討作業を進められるわけでありますけれども、当然各方面の意見の聴取等も行われると思います。そこで国鉄の意見も当然いろいろ聞かれると思いますし、その場合には労使にわたって意見を聞くということもやはり大事ではなかろうかと思うのです。当事者たる国鉄職員は当然いろいろな意見があると思うのです。そういう点では、組合側の意見、要望等も十分聞いてあげるという姿勢は、やはり監理委員会にも望ましい方向ではなかろうかと私は思っておるわけであります。いま国鉄の労使の間でもなかなかうまくいってない状況で、その辺のところは困難は伴うと思いますけれども、監理委員会としてもやはりそういった点では十分配慮をしていただくことが大事だと私は思っておりますが、その点についてのお考えを伺っておきたいと思います。
○林（淳）政府委員　ただいま御質問の件につきましては、基本的には監理委員会がスタートをいたしまして、監理委員会の運営の問題として決められることではございますけれども、おっしゃるように、国鉄問題というのは非常に重要な問題でございますし、その再建というのはやり方次第で関係方面に非常に大きな影響も与える問題であるという認識から見ますれば、監理委員会におきましては、当事者はもちろんのこと、当事者の中には当局も含まれましょうし、それから関係の組合も含まれましょうし、そういう当事者はもちろんのこと、関係する方面の御意見というものをできるだけ幅広く承りながら審議を進めていくということになるだろう、このように考えております。
○西中委員　十分な意見も聞かずに、一方的にこうこうしかじかの案ができ上がったということであれば、幾ら案ができ上がっても、経営形態をどう変えるかは別として、将来の経営、運営という点については大きな阻害が起こってくるわけでありますから、どうかひとつその点は十分留意をいただきたい、このように要望しておきます。
　次に、国鉄の列車屎尿の処理問題について伺っておきたいと思います。
　そこで、この問題が何年か予算をつけていただいてそれなりの実績を示してこられたと思うのですけれども、これまで、過去どのような予算で、具体的にはどのような実績が上がってきたのか、お伺いをしておきたいと思います。
○半谷説明員　この列車便所の処理の問題でございますが、これは四十四年以来工事にかかっておりますが、最近の五十三年度以降の数字を申し上げますと、これは車両についております便所から汚物を抜きまして、それを処理して下水道あるいは河川に放流するためにつくる、主として基地の中に設けます地上設備の工事費でございますが、五十三年度予算では四十億七千万、これに対しまして決算は三十五億七千万。五十四年度で申し上げますと、三十五億に対しまして三十三億一千万。五十五年度も予算上は三十五億でございます。決算が二十九億四千万。五十六年度、同じく三十五億の予算で三十四億七千万。五十七年度予算は三十五億でございますが、決算は大体予算に近いもので終わると思いますが、まだ正確につかんでおりませんので、正確な数字はもうしばらくお待ちいただきたいと思います。五十八年度の予算上は二十六億二千万というものを見ているわけでございます。このほかに車両を改造する金があるわけでございますが、これは五十三年以降十四億、十一億、あるいはそれ以降実態に合わせまして数億の金を使ってきております。
　以上でございます。
○西中委員　この屎尿処理の基地でございますけれども、今日まで使用されておる基地、それから現在計画中の基地、これはどういう状況になっておりますか、伺っておきたいと思います。
○半谷説明員　現在、基地として稼働しておりますところは、新幹線用の車両基地としては十三基地ございます。それから、在来線の車両用として二十三基地ございます。これらの基地で現在汚物の処理をいたしているわけでございますが、これは国鉄の全車両から発生いたします汚物の量の約七七％を処理している状況でございます。それで、現在工事中あるいは近く工事にかかるという計画が、いま進められている基地が約九基地ございまして、これができ上がりますと、全体として八四％ということになる見込みでございます。あと残りますものは、優等としては大部分処理ができるわけでございますが、いわゆるローカル列車といいますか、一般の列車、電車等についております便所の処理がこの段階でまだ残るわけでございます。そのような状況でございます。
○西中委員　現在工事中または計画中の基地、これは九基地と聞いておるわけでございますけれども、これは六十年度に完成を目指しておるということでございますが、これでもまだ一〇〇％の処理にはならぬわけですね。それはどれぐらい残っておるのか。そして、将来これをどういうように解決しようとされておるか、計画がありましたらば伺っておきたいと思います。
○半谷説明員　私ども、このたれ流し状態というのは一刻も早く処置しなければいけないということで、現在まで列車についております便所の使用状況から見まして、最も使用頻度が高いのは、やはり長距離をお乗りいただくお客さんによって発生するものが多いわけでございます。したがいまして、特急あるいは寝台列車、それから急行等というものをまず優先処理できるようにということで基地の整備を進めてまいりました。
　いま御説明を申し上げ、また、先生から御質問もございました現在計画中のものを含めてもなお一〇〇％に至らないわけでございますが、これは日本全国に配置しております普通の車両の便所が大部分でございますので、これらを、いまやっておりますような基地に相当の金を投じて、しかも車両をタンク方式に切りかえていくというには相当多額の工事費を要しますし、また、効率的に申し上げましても、いままでやってきたような効率のいい対策ということにもなかなかならないわけでございます。したがいまして、いま、将来に向かって考えておりますのは、現在すでにできております基地が利用できる一般車両、普通のローカル車両につきましてはなるべくその基地設備が使えるように持っていく。それから、車両の運用上どうしてもそういう配置にならないものがローカル列車としてはまだ大分残るわけでございますが、これらにつきましては、いままでの客車で言いますと一両に必ず便所が一カ所ついておるという状況でございますけれども、こういった便所の使用状況等も勘案いたしまして、一つにはサービス面も考えながら便所の数を減らしていきたいということで、現在までいろいろその点について検討もし、また、現に新製車両に当たりましては便所の数を何両かに一個にするというような形で、実態を考えながら減らしてきております。そして残りますそういった便所の処置につきましては、五十四年以来いろいろ研究、検討、いま施行を試みておりますが、このタンク方式のような金のかかるものじゃなくて、車上処理方式、カセット方式と言っておりますが、ある程度車上で処理いたしまして、そのカセットを基地において焼却する。それによってろ過した、しかも消毒した形で地上に落とすという形にいたしますと、タンク方式と同じように、いままでの汚物のたれ流し状態を排除することができるわけでございますので、それらにつきましていま東京と大阪で試行いたしておりますが、大体いい成果をおさめてきておりますので、将来一〇〇％に持っていくためには、こういったものをもう少し検討いたしまして、実施に持っていきたいということを考えているわけでございます。カセット方式ですと投資額が大体三分の一あるいは場所によってはもうちょっと安くなるかという感じでございます。
○西中委員　いずれにしても、この種の問題は、たびたび申し上げておりますように前時代的な問題が残されているという形じゃまずいわけでござざいます。どうか早い解決を要望しておきたいと思います。
　次に、国鉄の財政が非常に厳しいので、新規の事業といいますか、複線電化等につきましての工事、こういったものは私どもも危惧をいたしておるわけでありますけれども、山陰本線の複線電化、福知山線の複線電化、それから奈良線の電化工事、それから今度第三セクターになりました宮古線の工事、こういった点につきまして、今日までの経過と五十八年度の計画、それからこれからの見通し等についてそれぞれお伺いをしておきたいと思います。
○半谷説明員　ただいまお話のございました山陰線京都口の複線電化、それから福知山線、山陰線にまたがります複線電化、それから奈良線の電化工事、この三件について現在私どもで工事を実施中でございますので、私からお答え申し上げたいと思います。
　国鉄の現在の状況、財政事情というのは先生御承知のとおりでございまして、設備投資につきましても当面安全の投資に重点を置いて、東北新幹線の東京乗り入れというような緊急なものを除いては極力抑制するという方針が打ち出されておりまして、五十八年度予算でも御承知のように五十七年度に比べて三千三百億円の縮減をするという形で現在予算を執行中でございます。
　私どもといたしましてはこの方針に沿って現在実施中でございますが、いま出ましたこの件名につきましてはいずれも前から計画し、現在継続実施中でございます。しかもこれらの件名は関西圏における都市交通を支える線路でございまして、鉄道の持つ特性の一つであります大量輸送、都市圏内における輸送、そういった面で鉄道の特性が十分発揮できる線というふうに私どもも判断いたしております。したがいまして、これらにつきましては極力進めていくわけでございますけれども、やはりいまのこの予算事情というものを当然考慮しながら進めざるを得ないのが実情でございまして、山陰線につきましてもあるいは福知山線につきましても、いままで考えておりました完成時期はこの予算事情によりましてずれ込まざるを得ないというのが実は偽らざる状況でございます。ただ、一時、ことし初めごろ工事を中断するような新聞記事が載ったことがございまして、地元の皆さん方から大変心配したお問い合わせも実は受けたわけでございますが、何せ三千三百億円の減というような大幅な工事費の減がありましたためにそういった憶測も出たかと思うのでありますが、現在、私どもといたしましては、貴重な工事資金でありますが、いずれもこの件名に予算をつけまして継続実施中でございます。
　山陰線につきましては用地買収は現在約五〇％まで進んできております。工事としましては保津峡を抜けますところが一番難所でございますし、工期もかかります。現在そのトンネルに着手し、幾つかあります他のトンネルにつきましても準備工事を進めているという状況でございます。電化工事につきましても、このトンネルの工事が済みませんとできませんけれども、これにあわせて今後進めていくという状況でございます。
　それから、福知山線の宝塚以北の線増電化でございますが、これは五十二年に大臣認可をいただきまして、すでに塚口—宝塚間は御承知のように五十六年四月に完成し、開業いたしておりますけれども、これ以北、篠山口までの複線化、城崎までの電化工事は現在継続実施中でございます。用地買収は大体半分ぐらい済んでおります。トンネル工事も宝塚から北に一部連檐する区間がございます。この工事は現在順調に進んでいるという状況でございます。電化工事も併行して進めているという状況であります。
　それから、奈良線電化につきましては五十七年四月、昨年四月に運輸大臣の御認可をいただきまして現在工事中でございまして、これにつきましては何とか五十九年度中に開業までもっていきたいというつもりでやっております。五十八年度の予算はいま申し上げたことでございますが、五十九年度予算というのもまた編成がなかなか大変でございますので、その状況によりましてこれが最終的に決まっていくかというふうに考えております。
○西中委員　じゃ、終わります。
○原田委員長　次に、小渕正義君。
○小渕（正）委員　私は、造船関係で、特に造船産業に対しまして去る四月十三日、運輸省は造船法第七条に基づいた操業調整勧告を行ったわけでありますが、これらの問題を中心に若干の質問をいたしたいと思います。
　まず初めに、御承知のようにわが国は貿易立国でありますし、そういう意味で海運、造船というのはわが国の重要な基幹産業であるわけであります。五十二年、五十三年の構造的な世界的造船不況の中で、設備の四〇％削減という形の中でこれらを切り抜けておるわけでありますが、依然として全世界に占める建造量としては二分の一をはるかに占めるようなシェアを持つ能力を持っているわけでありますが、そういう状況の中で、五十七年、五十八年とまた、世界の新造船需要の停滞等のいろいろな関係から不況が再来しているような状況に置かれているわけでありますが、去る四月十三日、運輸省が造船法第七条に基づく操業調整勧告を行われたわけであります。この勧告を行われた一連の背景と、あわせてそのねらい、また、具体的なその勧告の内容、そういうものにつきまして概括的な御説明をいただきたいと思います。
○野口政府委員　先生いまお話がございましたように、わが国の造船業はさきの不況から徐々に回復してきておったわけでございますけれども、ここに至りまして世界景気の停滞とかあるいはエネルギー節約の進展、そういうものがございまして、再び大変厳しい状態に戻ってきております。そういう情勢でございましたので、私どもといたしましては当面どういう対策を講ずるべきかという点で海運造船合理化審議会の御検討をお願いしておったわけでございますが、三月に至りまして海運造船合理化審議会から、こういう厳しい情勢に対応するために、低操業体制下における経営とかあるいは雇用の安定化を図る、それから一面におきましては国際経済摩擦を防止する、そういう観点から適切な操業調整を行うべきである、こういうような御意見をいただいたわけでございます。それに基づきまして、いまお話がございましたように、運輸省といたしましては四月に主要造船三十三社に対しまして、五十八年度及び五十九年度の操業上限を指示する形での勧告を行ったわけでございます。
　各社別の操業限度量、これは各社別に出すものでありまして、造船界全体に出すわけではございませんが、たまたま各社別に出しましたものを合計いたしますと、標準貨物船に換算いたしまして五十八年度四百四十一万トンでございます。これは設備能力比にいたしますと約七四％に相当いたします。それから五十九年度は四百六万トン、これは設備能力比にいたしまして六八％になりますが、こういう量を限度として勧告をいたしたわけでございます。
○小渕（正）委員　いまのお話では、造船合理化審議会の答申に沿って操業量調整を行う必要があるということで、各社別といいますか、全体的な数字の上限が示されたわけでありますが、こういった操業短縮の上限を定めました考え方といいますか、このような数字をどのような考え方の中で設定したのか、操業度短縮の上限の数字をこのあたりに抑えた根拠といいますか、何かそういう考え方がございましたならばもう少し明らかにしていただきたいと思います。
○野口政府委員　各社別に勧告をいたしました数字につきましては、独占禁止法との関係もありまして、いまのところ公表しないことにしておりますが、操業限度量をどういう考え方で決めたかという点について御説明させていただきたいと思います。
　まず最初に、全体としてこれはどの程度に抑えるべきかという点につきましては、これも先ほど話をいたしました海運造船合理化審議会というところで、今後の船舶建造に関する需要見通しというものをつくりまして、それをベースにしてございます。各社別のものにつきましては、昭和五十六年度、これは各社の操業状態につきまして、さきの不況からやや立ち直りかけて一応安定的になったかなと、こういうふうに見られておる年度でございますが、その昭和五十六年度の各社別の操業量、それから建造量というものに、さきに行いました設備削減の関係で各社の設備がばらばらになっておりますので、全体の中で各社の設備がどの程度の比率を占めておるかというのを計算いたしまして、その二つを掛け合わせたものをベースにして各社の操業限度量を決める、こういう計算をやっております。
○小渕（正）委員　そうすると、いまのお話からいきますと、その基本といいますか、根底に流れている考え方は、要するに需要見通しがどの程度あるか、それが一つの大きな目安といいますか、そういうものを一つのベースにしながら、各社の五十六年度の操業状況、設備の稼働比率ですか、そういうものとの兼ね合いの中で決めたということでありますが、需要見通しを予測することはなかなかむずかしいとは思いますが、そういう点からいきますと五十八年度、五十九年度の全体としての需要見通しをどの程度に考えられておられるのか、その具体的な数字があればひとつお示しいただきたいと思います。
○野口政府委員　海運造船合理化審議会が出しました需要予測でございますが、現在手元にありますのは外航船を対象にしてＣＧＲＴベースで計算したものでございますが、これでいきますと、五十八年四百十万、それから五十九年三百四十万ということでございまして、昭和六十年ぐらいをボトムにして、それ以後は少しずつ回復していくであろう。そうして六十三年ぐらいになりますと、先ほど申し上げました昭和五十六年度に近いような状態まで回復してくるのじゃないかというような需要予測になってございます。
○小渕（正）委員　来年度は三百四十万トンですか、六十年がボトム、それから徐々に上昇傾向にあるということのようですが、そうしますと六十年以降については、一応六十年から上昇傾向にあるということから考えれば、大体この操業調整勧告といったものはこの二年間ぐらいで終わりにされるのじゃないかということで考えておっていいかどうか。もちろん需要予測というのは非常にむずかしゅうございますが、これは引き続き六十年、六十一年というふうにならざるを得ない方向に行くのかどうか、これはきわめて関心のある問題でございますが、そこらあたりなかなか予測しがたいと思いますが、当局としての御見解があればお示しいただきたいと思います。
○野口政府委員　いま先生からお話がございましたように、需要予測でございますので先行きの見通しは確たるところを申し上げられないわけでございますが、当面、六十年までは少なくとも需要予測として受注が低下していくであろうということで、五十八年、五十九年について操業限度量の上限を指示する勧告を行ったわけでございますが、この勧告につきましては、いまも申し上げましたように、五十八、五十九の二年間を単位にしてやっておりますので、五十八年度を終わる段階に至りまして、そのときの情勢を見ながら、もしなお必要であれば五十九、六十年度にわたる、もしそこでそれを続ける必要がないような情勢になればそこで終了させるというようなことで、もう少し先行きを見てみないと、現在の段階では確たるところは申し上げかねる状況でございます。
○小渕（正）委員　あと一つ、いまのお話の中で考えられますが、五十八年度の状況、推移を見ながら、五十九年度はまた上限指定の考え方は場合によっては変更があり得るというふうに考えていいのかどうか、その点は現在ではどのようにお考えでございますか。
○野口政府委員　現段階の見通しに基づいて五十八、五十九年度の上限を勧告しておるわけでございますが、五十八年度を終わる段階に至りまして、そのときの情勢を見ながら、それを修正する必要があれば修正するし、そのまま続けてさらに五十九、六十年度を続ける必要があれば続けるということで、大変申しわけございませんけれども、いまのところ余り確たるところを申し上げられない状況ということでございます。
○小渕（正）委員　それでは、そういった現在の需要予測の中で最終的には操業調整の勧告が行われたわけでありますが、この操業度の調整についての勧告を行っただけで、だけでというのはちょっと語弊がありますが、これを行うことによって、ほかになおこういう操業度調整勧告をしたねらいといいますか、そういうものに各造船会社が対応できるような施策が具体的にはどういうようになるのか。ただもう運輸省としてはこの操業短縮、操業調整の勧告だけですべて事足れり、事足れりという言葉は悪いですが、何かそういうことで、それに付随して具体的にいろいろな手をどう打とうとされているのか、もしそういったものが、いろいろお考えがあればお示しいただきたいと思いますが、その点はいかがでしょうか。
○野口政府委員　これは、操業限度量を指示する勧告というのも、現在のこういう困難な情勢に対応するための対策の一つでございまして、先ほど申し上げました海運造船合理化審議会の意見の中でもそのほかにいろいろな提言がございます。たとえば、建造需要を確保するために低利の資金、たとえば輸出入銀行あるいは開発銀行等の資金を指すことになるかと思いますが、そういう低利の資金を用意するとか、あるいは解撤の事業を行うとか、そのほか若干の指摘がございますので、そういう海運造船合理化審議会の御意見を踏まえながら必要なるほかの手段を講じてまいりたい、こういうふうに考えております。
○小渕（正）委員　まあ操業度調整という形で一つのこの危機を切り抜けられようということで指導なさっているわけでありますが、いまの造船界の現状から申し上げますならば、こういった新規需要が非常に逼迫しているという中で、船価が非常に、ボトムといいますか、五十五年、六年時の船価に比べるとかなり大きく下がってきつつあるということが言われているわけであります。そういう点からいきますならば、今回のこういう操業度調整によってある程度船価面において、いま非常に需要がないということから各社どんどん船価を切り下げる中で、何とか必死に生き残ろうとして操業量を確保しようとされている中で、そういういろいろな要因の中で船価がかなり下落したと言われているわけでありますが、そういったものを何とか防止し得るような調整能力、今回の勧告によってそういう効果も持ち得る、こういうふうにお考えになられておるかどうか、ちょっと質問がむずかしい面もありますが、その点率直なところの御見解をお聞きしたいと思います。
○野口政府委員　この操業限度量を指示した勧告は、先ほど申し上げましたように、目的としましては経営、雇用の安定あるいは国際貿易摩擦の回避というようなことでございますが、その後、こればかりでなく、いろいろほかの条件もありますので一概に申し上げかねると思いますが、いま私どもが見ております様子では、船価はやや下げどまったような傾向は見受けられるのではないかと思います。
○小渕（正）委員　たまたま操業度調整というこういった状況と前後して、前後してといってもここ一カ月ぐらいからの状況ですが、三光汽船を中心にして、三万トンのバルクキャリアを中心とした大量発注という形で、急遽わが国の造船界に、一時的でありますが、各社が大量に受注するというような状況が発生しつつあるわけでありますし、あわせてこれらの状況と関連して、即連動したのかどうかわかりませんが、海外のメキシコまたは香港等、いろいろな海外船主の中にもそういった方向に連動したかのごとく商談がいろいろと生まれ、そういったものを含めてここ一、二カ月の間にわが国における造船界においては、かなりまた何とか一応の当面の受注量といいますか、建造量を確保したような報道がされているわけでありますが、これらの現象といいますか、こういった状況と操業度調整ということについての関係はどのようにお考えなのか。もう少し具体的に言えば、一応当面急激なこういう新しい動きが出て、大体操業度調整のところまでの仕事量はもう確保されたというような見方なのか、そういう動きはあったにしても、まだまだこういった操業度調整ということでこれはやはり当然考えなければならぬという問題なのか。そういう意味でこれは一時的な現象であるようでありますが、若干そういった海外船主の動きと兼ね合いますと、ここらあたりの最近の造船界のこういう動きというものを運輸省はどのようにお考えなのか、その点御見解があればお示しいただきたいと思います。
○野口政府委員　いま先生からお話がありましたように、ちょうどここ二、三カ月の間でありますけれども、大量の新造船の発注がございました。これを昭和五十八年三月末の手持ち工事量、これはすでに建造許可を出した船舶でございますが、これに仮に加えて試算をいたしてみますと、五十八年度操業度に対して約六〇％ちょっと、それから五十九年度で約三〇％ちょっとという数字になります。したがいまして、いままで受注が非常に少なくてきわめて困難な状態にあったときから比べれば、造船界においてやや余裕が感ぜられる状態にはなっておりますけれども、いま申し上げましたような数字でございますので、まだ操業量が十分に埋まったということにはなりませんので、今後とも相当真剣な受注活動を展開せざるを得ないのではないか、こういうふうに思っております。
　また、全体として見ました場合に、これが一過性のものであるかどうかというお話でございますが、御案内のとおり、先ほども御説明いたしましたけれども、世界的な景気の停滞とかエネルギー節約の進展とかで大変船腹が余ってございます。大きな過剰船腹がございますので、それが本格的な新造船発注に結びつくのにはまだ相当時間がかかるのではないか、こういうふうに考えられますので、当面なお厳しい事態が続くのではないかというふうに考えております。