Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山中（末）委員　ちょっと細かく言っていただきましたが、私がお尋ねしたいのは、時間の関係がありまして基本的な考え方でしたが、これは今おっしゃったように、こういう大きな事業をやっていこうとしますと環境が悪くなる懸念、あるいはまた、その結果においてそういう結果が出てくるというのが非常に多いのです。
　私が決意のほどをお聞きしたいのは、こういう事業をやっていく中で、少なくともその事業とあわせて環境をよくしていくという目標で施策を実行すべきじゃないか、それくらいの決意でやって、そのための手段といいますか、今具体的におっしゃったようなろ過膜を設けるとか、こういう問題が出てきますが、をやって工事する前と同じような環境に落ちつく場合が多い。ですから、工事をしていく中で環境面についてはこう考えていきたいとか、魚族の問題についてこの間も大臣言っておられましたけれども、魚族の保護の問題についてはどうしていくとかいうことになると、事業の後追いに環境がくっついていくことになるのですね。私は、少なくとも環境をよくしていくんだという決意で取り組んでいただきたい、そういうお考えがあるかどうか、一言お聞かせをいただきたいと思います。
○萩原政府委員　東京湾横断道路につきましては、先生御指摘のとおり、ある意味で環境に対して非常に大きなインパクトを与えるおそれがあります。そのインパクトをできるだけ少なくすると同時に、いろいろな対策によりましてむしろ逆に環境の改善を行うということも非常に大きな目標であろうと思いまして、私どもは地元公共団体とも十分協議をしながらその対策を進めていきたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○山中（末）委員　大臣、そういうことでよろしゅうございますか。
○江藤国務大臣　きのう申し上げましたように、橋ができたら魚がとれたと言われるくらい、先生言われるように、橋ができたが環境はかえってよくなった、例えば今の圏央道ですとか環状道路ですとか、いろいろなそういう関連道路の整備なんかもやれ、こういう御意見でしたが、全体的に見て、橋ができたけれども決して悪くならなかったということは、これは、私どもがこれからこの横断道路をつくるに当たって、公共事業の進め方の信を天下に問うものである、それくらいの覚悟を持ってやるべきだと思っております。
○山中（末）委員　わかりました。私は、大臣の今おっしゃったことを担当の方は、建設省もそれから公団側も、具体化していただくような形で進められねばならないんじゃないか、このように実は思います。これは強く要望いたしておきます。
　ただ、魚の話がちょっと出ましたけれども、大臣がおっしゃった、橋ができ上がったら魚がたくさん寄ってきたんだというのは、これは結果でそうなるかもわからぬということであって、私が強く要望しますのは、結果を見てよかった悪かったというのでは遅い、着工する前に大臣の今おっしゃったような決意を具体化してやっていただきたいということを申し上げておきます。
　それからその次は、その事業を進められるとき、それからいろいろな大事業を進められるときには当然とるべきことなんですが、事前に地元等と十分協議をして進められるというのが本来ですが、その点については異議はございませんか。
○萩原政府委員　そのとおりでございまして、例えば今回の事業を進めるに当たりまして、地元地方公共団体のいろいろな御援助がなければ決して立派な建設はできないだろうというふうに考えております。その意味を含めまして、現在、東京湾岸地域整備連絡会議というものを設けておりまして、地域の地方公共団体とさらに連絡を密にいたしまして事業の推進を図ってまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○山中（末）委員　私も具体的に、こんな大きな問題じゃなかったのですけれども、住宅を一万戸余り建てるのに十年余り一緒にやってきたことがあるのです。そういう姿勢で臨まれても、だんだんいろいろな期限が迫ってきますと押される場合があるのです。そういう事情もよくわかっていながら要望するのですけれども、地元とは十分にひとつ協議をしてやられる、今局長のおっしゃったことで了解をいたしますが、実施面においては十分御配慮願いたい、このように思っております。
　それから、あと時間が十分ぐらいになりましたので、大臣にお伺いしておかないといかぬと思いますので、お伺いしたいのですが、この前の大鳴門橋の問題で、あの事業を進めていかれる中で、大企業、中小零細企業等についても十分配慮をしてやってきたということでありますが、私どもが調べた結果によりますと、確かに大企業も中小零細企業もそれぞれ仕事はしているのです。
　ところが、技術的には、ひとつ分離発注というようなことも考えられる面では考えて進めていただかなくてはならないのじゃないか。これは技術屋さんにとっては非常に困難な仕事がふえてくるような状況です、この内容は。しかし、そういう御努力がなければ、いわゆる中小零細企業に仕事を持っていくということの前提ができないわけですね。そういうための、大企業ばかりじゃなしに中小零細企業についてもできる限り発注をされるというお考えがあるのかどうか、大臣にひとつ、屋上屋になりますけれどもお伺いしたい。
○江藤国務大臣　大鳴門橋に私非常に関心を持ちまして、ずっと就任以来この東京湾横断道路にかかりますものですから、今までの経過をよく私聞かしてもらってきたのです。
　御承知のように、大鳴門橋に参加したのが、元請が大体百六十六社、下請が五百社、元請の百六十六社のうちで中小企業が五十六社、これはまさに分離発注の分であります。金額でいいますと、およそ二千百億余りのうちで千八百億が大企業、三百八億が中小企業、こういうふうになっておりまして、五百社の下請のほかに五十六社の中小企業が元請として大鳴門橋には参加していただきました。
　今回は、御承知のように、両岸の取りつけ道路それから人工島二つ、それからトンネル、それから橋梁、事業が多種にわたってくるわけでありますから、中小企業が参加する分野は非常に大きくなると私は期待をいたしております。そして同時に、これらのせっかくの大きなプロジェクトが大企業だけのうまみに終わったではないかという批判を後世に残さないように、十二分に気をつけてやっていきたい、こう思っておるところです。
○山中（末）委員　決意のほどはよくわかりました。
　ただ、今偶然おっしゃったように、私が次に質問しようとしたことと一致したわけですけれども、元請が幾らだ、下請が何社だという話があったのです。事業の請負というのは下請ではだめなんだということを大臣に頭の中に入れておいていただきたい。
　これはお釈迦さんに説法みたいなものだと思いますけれども、下請では、下請がまた孫請にいくのですよ。孫請がまたひ孫請になるのです。そのたびに工事費がだんだん減っていく傾向にあるのです。元請は丸々入札価格で元請しますが、それは下請へ回っていく場合に、往々にして、世間では通行料というふうに言っていますが、そういうものが取られて下へ下がっていって九割になってくる、その次孫にいけば今度は八割五分になっていく。実際、国が費用を、これも非常に四苦八苦して資金を調達して、そして入札をしたにもかかわらず、その金額に沿ったところの事業が施行され、完工されずにその事業の何割か下回るような金額で実際の工事は施行されていくという場合を往々にして我々よく耳にするわけです。これはいわゆる下請が工事をしました、仕事をしました、その金額は何億でありますということになってくるのです。そういうものは本当に事業をしてもらったということにならない。これは大企業の中へ入っていってやらせてもらったというだけの話でありまして、本当は下請じゃなしに、中小企業官身に元請となって仕事をしてもらうようなそういう状況をつくっていかなければ、本当に大企業と中小零細企業に、仕事をさせてもらってます、してもらってますということにはならない。そのための一つとして、いわゆる分離発注というものが、技術者の方には非常に煩雑に仕事がふえますけれども、そういう御尽力を願わなければならない、私はこういうことを申し上げています。
　これは今年も予算の分科会で申し上げましたし、昨年も予算の分科会で時間をいただいて同じことを私は要望しているのです。特に建設省関係では、官公需の問題については大体四六％くらいは、大企業と中小企業で、中小の方に回っているというデータが出ているのです。ところが公社公団については残念ながら二五、六％ぐらいしか中小の方に回っていない。これは今申し上げた技術的な手法とか考え方、これがまだ徹底していないのじゃないか。せっかく本省が努力しているのに、公社公団の方でそういう数字が出ているということは、これは通産省発表の数字ですからね、非常に残念だというふうに思いますので、その点は大臣がさっき偶然おっしゃったけれども、元請、下請の関係じゃなしに、中小零細も含めて元請で仕事をしてもらえば、これは立派な仕事ができると思うし、中小零細企業で働いている人たちが一カ月の収入は幾らか。聞きましたら、十二、三万だそうですね。十二、三万しか給与が払えないような状況で下請、孫請をさせられているという実態ですから、それも改善できていくのじゃないか。国の予算も十分有効的に事業に反映できるのじゃないか、このように思いますので、大臣に、御承知だと思いますので、強くひとつ要望を申し上げておきたいと思います。
　時間が少なくなりましたが、あと、実は先ほど局長からお話を聞きましたように、随分多くの費用がこの橋とそれから関連幹線道路等に投入をされようとしています。それと地方と比べると、地方道というのは整備を五カ年計画でやっておられますが、なかなか地方道というのは進捗の度合が遅い、進捗率が低い、こういうことが指摘をされているわけです。この点については、地方道の整備を首都圏に投入する予算、これと匹敵するような、あるいは地方はもっと大きいわけですから、それに倍するような予算を将来投入して地方道の整備もあわせてやっていかなくてはならないのじゃないか、このように実は考えておりまして、ひとつこの点を、一番最後になりますので、大臣の方からも後で決意のほどをお聞かせいただきたい、このように思います。
　それからもう一つは、昨年、六十年度から制度としてできました緊急地方道路整備事業、これは昨年できたときには私どもも賛成したのですが、交付率が四割で、その後裏を一般単独債で拾えということを大分私も大蔵それから自治省等に対しても要望したのですが、ついに六十年度はそれが実現しなかった。非常に残念なんですが、ことしはそれが、交付率が五割ということで、その裏負担については一般単独債で完全にカバーをすることになったということで、非常に喜ばしいのですが、この法律についてはそういうことで間違いないかということが一つ。
　また、この法律は六十年から六十二年までの時限立法なんですね。それで、いわゆるオーバーフロー分が三千七百六億ほど残ってますね。これは、例えば道路目的財源としてこれを設定して歳入をしているわけですが、地方でいいますと、都市計画事業に充てるために最高千分の三までの都市計画税を徴収することができるわけですね。たまたま千分の三以上の単費負担があるので千分の三取っていますけれども、都市計画事業が少なくなってきて千分の三の都市計画税も要らなくなった場合、地方は千分の二なり千分の二・五なり下げてきているのですね、今。
　ところが国では、道路目的財源として収入しておきながらこれが道路目的の財源に使われないというのは、財政秩序を国みずから乱しているのじゃないか、こういう気持ちがしてならないのです。そういう中で、まだ三千七百六億ほど残っておる。で、法律は六十年から六十二年までで終わりだと言われている。今後、この道路特会の緊急地方道路整備事業を続けていく意思があるのかないのか。あるいは、意思があればどういう形になるのか。意思がなければこの三千七百六億を道路財源に今後どう充てていくのか、この辺も、ちょっと先の話ですが、地方道の整備とあわせて説明いただければ幸いだと思います。
○萩原政府委員　先生御指摘のとおり、地方道整備、ある意味でほかの道路に比べておくれております。そのために緊急地方道路整備事業を六十年度から新設をしていただきまして整備の促進を図っているところでございます。六十一年度は、六十年度に四、六の割合でございましたものを五、五といいますか一、一の割合にしていただきまして、その地方分につきましては自治省の方でいろいろ手当てをしていただくことに調整がつきまして、六十一年度からそのように実施させていただくことにしております。
　なお、六十二年度と時限的に決められておりますこの緊急地方道路整備事業を六十三年度以降どうするかという問題でございますが、六十年度から六十二年度までの三カ年の実施状況を踏まえまして、地方公共団体と関係機関の意見も十分お聞きして、次期五カ年計画の中で検討いたしたいということでございまして、まだ現在、どういう方向に進むかということについて結論的なものを持ち合わせていない、今後の検討課題というふうに考えております。
　なお、御指摘の五十七年から五十九年度までの自動車重量税の未充当分は六十年、六十一年に若干返していただきまして、結果として今御指摘の三千七百六億円がまだ未充当になっております。この未充当分につきましては、第九次道路整備五カ年計画中に何とか早く返していただきたいということで、粘り強い努力をこれからさしていただきたいと考えております。またひとつよろしく御指導のほどをお願い申し上げる次第でございます。
○江藤国務大臣　道路行政が後追い行政になってくるということは私、大変残念なことだと思っておるのです。そういう意味では横断道路はこれを先んじてやるという意味は一つあると思うのです。ただ、さっき御意見がありました東京湾湾岸道路、二兆八千億、百六十キロ、これを割りますと一キロ当たり百七十五億ぐらいかかるのですね。我がことを言って大変恐縮ですが、我が宮崎県の土木部の一年間の予算は六百七十億ぐらいなんですよ。そうすると湾岸道路のたった四キロ分だ、こういうことでありますから、一体何しておったんだろうね言うわけにはまいりませんが、そういう面で、四大都市圏はやはり隆路の打開、したがってべらぼうに金を食うということですね。
　それから地方はやはり何としても地域開発、これだけの大きな命題があるわけですから、ことしからひとつ、一挙にはできませんでしたけれども、予算配分についてはやはり地方を重点にして配分をしていくという方向に少し転換をしていこう、そういう努力をしていこうということで、まだ完全ではありませんけれども、そういう気持ちでこれからの予算配分について十分に気を使ってまいりたい、こう思っておるところでございます。
○山中（末）委員　終わります。
○瓦委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時六分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後三時十七分開議
○瓦委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。薮仲義彦君。
○薮仲委員　ただいま審議しております東京湾横断道路に関しましてきょうは何点か、大臣並びに関係各省にお伺いをいたしたいと思います。
　この東京湾横断道は神奈川県の川崎と千葉県の木更津市を結ぶ延長十五キロの道路でございますけれども、これの将来果たす役割というのは我々も非常に好意的に見ておるわけでございますが、この道路ができ上がって収支あるいは経済効果等予測されるわけでございますが、さしあたって一番心配されます収支についてはどういう見通しを立てていらっしゃるか、ちょっと御説明いただきたいのです。
○萩原政府委員　東京湾横断道路につきましては漁業補償その他の期間を入れまして約十年を予定いたしております。約十年後に開通できるであろうと予想いたしておりまして、その開通当初におきましては一日三万台の交通量が発生するであろうという予測を立ててございます。なおこの三万台はその後順次ふえてまいりまして、二十年後には六万台に増大するであろうというふうに考えております。
　一方におきまして、この横断道路を利用することによりますいろいろな便益がございます。現在御承知のとおり川崎－木更津間のフェリーは乗用車で一台一人乗りまして六千七百円という料金でございますが、時間短縮の便益その他を考えまして五十七年度価格で乗用者一台三千円という料金を一応設定をいたしております。
　そして総体の事業費は一兆一千五百億を予定しておりますが、この一兆一千五百億の中には年率三％の物価の上昇を見込んでございます。物価の上昇がなければ当然この一兆一千五百億は下がるわけでございますけれども、物価の上昇を見込んでおりますので、交通料金につきましても一応その上昇を見込み、開適時には乗用車一台当たり四千九百円という計算をいたしますと、三十年で十分償還できる、こういう計算を立てております。したがいまして、この道路は三十年間で無料にすることができる、こういう見通しを立てておる次第でございます。
○薮仲委員　そういう見通してございますけれども、見通しというのは、過去にオイルショックであるとかあるいは今回の円高であるとか、政治経済というのは非常に見通しどおりいかない、我々の身の回りにも一寸先はやみみたいないろいろなことが今騒がれておりまして、余り出席がよろしくないようでございますけれども、これもそのせいじゃないかと思うのですが、いずれにしても見通しというものは余り立ちにくいわけですね。では、その見通しをどうやって確実なものにするかというと、今までやった過去の経験とか実績の積み重ねの中で少なくとも予測というものが可能になるのではないかと我々は思うのです。
　そうすると、建設省、もちろん日本道路公団でございますけれども、今日まで有料道路というものをずっと抱えてやっていらっしゃった。この有料道路には御承知のように高速国道、高速自動車国道が正式でしょう、それから一般有料道路と二つあるのです。この二つについて私は質問をさせていただきたいのですが、きょうは時間が余りございませんので、高速国道に限って問題点を指摘したいと思うのです。
　私はこの中から、東京湾横断道路というものは果たして今道路局長のおっしゃった見通しが正しいかどうか判断をさせていただきたいと思いますので、以下私が申し上げるこの高速国道についていろいろと御意見をお聞かせいただきたいと思うのですが、大臣、これから私と道路局長と話し合いますと、恐らく九九・九九意見がかみ合わないと思うのです。でも、私がきょう問題提起することを心にとどめておいていただいて、何らかのときにこれを参考にしていただきたい。我々がこういう点は問題意識を持っているということを知っていただきたい。意見は全くかみ合わないかもしれません。でも、問題認識として知っていただきたいということを、私きょう質問させていただきますから、そのように御了承をいただきたいと思います。
　我々が判断するときに高速国道の収支、なぜこれを言うかといいますと、私は長年運輸委員でした。そして、現在国鉄はあれだけの、三十七兆三千億の長期債務を抱えて今や六分割という段階に来ております、私は、この高速自動車国道を第二の国鉄に絶対しては相ならぬと思うのです。私が国鉄の審議をしながらいつも思ったのは、高速自動車国道がこういう道を歩まないでほしい。もちろん一般有料道路も後ほど質問させていただきますけれども、五十一路線ありますが、では採算べースはどうであるか、私これは非常に懸念をいたします。しかし、高速自動車国道にいたしましても、私は今のままのような形でいると心配である。
　なぜか。例えば、国鉄が今日赤字になったのは、全国オールジャパンで一体でなければならない、ネットワーク一本でなければならないという考えでした。しかも、国鉄は同一の賃率で来たのです。しかも、どんな山の中であろうと、採算性を度外視して公共性を重視してどんどんつくっていきました。それが今やどうなってきたかというと、一日一キロ二千人の乗車率がなければいわゆる地交線として第三次地交線までカットの段階です。ずたずたになってきた。しかも、幹線は六分割になってきた。
　では、どこにこうしなければならなかったものがあるかというと、幾つか問題点がございます。無理な線路を引っ張っだということも今になっては反省材料かもしれません。採算性を度外視した線路を引いた、これが大きな原因であったのかもしれない。あるいはまた、物流の大きな変化もありました。モータリゼーションのスピードに国鉄は追いつかなかった、対応がおくれた、いろいろなことがございます。でも、国鉄に関していうと、例えば旅客と貨物、これがどちらがどうと言うだけの収支区分が明確になっていなかった。赤字の原因がはっきりしていない。どこで赤字が出ているのかというと、必ずしも計算上明確じゃない。では、今国鉄の中でどこがもうかっているかといいますと、大臣先刻御承知のとおり東海道新幹線です。一番のドル箱です。あと東京の山手線です。大阪に行って大阪環状です。あと総武線です。等々ごくわずかの路線しか黒字になっておりません。それで、今度分割するときに、東海道新幹線をリース会社にして、その利益を分配しましょう。
　今なぜ私がこれを言うかといいますと、これはだんだん局長に聞いていきますが、高速自動車国道がありますけれども、収入の半分を賄っていますのは東名、名神の縦貫道です。これがほとんど収入を賄っておる。これからさらに、このいわゆる高速国道をどんどん延ばしていきましょう。縦貫からさらに横断道にいきます、肋骨ですね。さらには四国とか北海道まで高速国道を引きましょう。結構です。ただし、この高速国道の収支、これは私もらってありますが、五十九年で車の計画台数と実績をちょっと出してください。局長、それだけ先に言ってください。
○萩原政府委員　高速道路全体の全線日平均交通量で申し上げますと、五十九年度計画が一日当たり二万五千五百台、これに対しまして実績は二万三千二百台でございます。
○薮仲委員　高速度国道をつくるときに、それぞれの線区別に計画を立てて、実際は計画交通量を実績が上回るようにおつくりになった。確かに五十年代は計画が一万六千三百台、実績は一万九千八百台、計画より実績が上回ったのです。五十九年、二年前に来て、ここで計画より下がってきた。日本の一番大事な骨格である高速国道で計画より実績が下がってきた。そうすると、先ほど萩原局長のおっしゃった十五キロの道路で三千円また四千七百円で走られるということは私はわかりますけれども、今やっている大事なものは、計画より実績が下がってきますと、果たして大丈夫なのかな、十五キロの路線ですから大丈夫ですけれども。しかし、あれはやがて一般有料道路になっていくわけです。そうしますと、私はやはりここに問題を幾つか指摘せざるを得ない。これから縦断道路にいくに従ってだんだん車の台数が少なくなってくるわけです。そこへ高いお金を投資して道路をつくったけれども、さあ、道路公団がだんだんこの重みに耐えかねてくることはないかどうか。以下、ちょっと具体的に私が指摘しなければならないこと、一つ一つ言いましょう。
　まず、国鉄がなぜ沈没しかかったか。沈没しかかったというよりも沈没してしまったのかもしれませんけれども、赤字の原因がはっきりしなかった。これは、収入についてはっきりとどの線区が黒字でどの線区が赤字でこの対策はどうすべきかということをきちっと資料として持っていないところに一番原因がある。まず、高速国道について路線別、私の手元に路線は全部ございますけれども、路線別の計画交通量と実績交通量、それから路線別の収支の実態というものはきちんと私は資料要求していますけれども、きょうこの質問の段階までいただけません。路線別の計画交通量と実績交通量、それから各線区別の収支の実態について私の手元にいただけますか。
○萩原政府委員　高速道路の路線別収支につきましては、高速道路全体の経営状況を一応把握いたしております。これは今の料金制度がプール制をとっておりますために、しかしこの路線別の経営状況が明確となるような経理システムが必要ではないかということで御指摘を受けておりまして、道路公団ではその合理的な計算方法がないかどうかということで今一生懸命模索中のところでございます。
　いろいろな計算方法がございまして、ある計算方法ではある特定の面が非常によくあらわせるけれども、それでは別の面がなかなかよくあらわせない、こういういろいろな要因がございまして、合理的な減価償却のあり方を主な中心課題としてその路線別の検討といいますか、採算性をあらわすうまい指標がないかどうかということについて検討中でございます。できるだけ早くこの検討結果をまとめまして、路線別収支について、いろいろな面から路線別の経理のチェックができるような方策を考えたいということで今鋭意検討中のところでございます。したがいまして、先生御指摘のような明確な路線別の収支をあらわせるような指標は今のところ残念ながらないというのが実態でございます。
○薮仲委員　高速道路が始まってもう二十年たつのです、名神が開業してから。今になってそういうのが欠落しているというのは重大な問題ですよ。ですから、今できるだけ早くとおっしゃったけれども、これをやらないと一体――今プール制というけれども、これを見たって、我々が国会で審議するときに、計画より実績が少ないじゃないか、じゃどこの路線が少ないんですかと次に聞くのは国会議員だったら、ここにいる先生方どなただって当たり前ですよ。資料がありません、それで東京湾の横断道路を審議しなさい、審議をする手だてが我々にはないんです。やはりどういう道路のつくり方、どういう人口が張りついているところに問題があったのか。
　今度我々は四全総の中で、例えば十万都市を結ぼう、五万都市を結ぼう、三万都市を結ぼう、今後のいわゆる高規格幹線国道を一万五千キロにするか、あるいは一万三千キロにするか、一万二千キロにするか、四全総の結論が今年秋ごろまでに出るでしょうけれども、そのときだって、じやどうするかという判断材料は、どういう道路をつくればよろしいのか、この収支の試算が根っこにないと正確な収支見通しが立ちにくいと私は思うのです。
　ですから、これは大臣にお願いしておきますけれども、この路線別、線区別にどこの線区がどうであるかということは非常に大事な条件として、今道路局長が早急にとおっしゃったから意見がかみ合わない第一点でありますけれども、二十年たって出せないというのは問題ですよ。私はこれは問題を指摘しておきますので、早急にやっていただきたい。
　それから、今プール制というお話があった。プール制にした理由は何ですか。
○萩原政府委員　全国をネットワークで結びます高速自動車国道は、先生御承知のように現在七千六百キロを法定されております。これをできるだけ早く建設し、全国を高速のネットワークで結びつけたいという一つの大きな命題があるわけでございます。その際に、先発で建設をされた路線のメリットと後発で整備をしなければならないデメリット、この二つをどういう形で結びつけるかということでいろいろ御議論をいただきまして、四十七年三月の道路審議会の御答申に基づきまして、同年十月からプール制の料金を採用いたしているわけでございます。各路線は、必ずしも同時並行的に建設されるわけでないものでございますから、建設時期の違いによって建設費もまた影響を受けることになりますので、個別路線ごとに別々な料金を設定いたしますとまたいろいろな問題が出てまいります。このような総合的な点を勘案いたしまして、四十七年十月からプール制を採用させていただいているものでございます。
○薮仲委員　このプール制についてこれから具体的に指摘いたしますけれども、そのまず第一点は、プール制にしておきますと、線区別の収支を明確にした上でプール制にするなら私は納得します。しかし、今申し上げたようにどの縦断道、横断道が収支試算が合っているのか全然わからない。やみくもにプール制にするということは、第二の国鉄の道と同じです。これは全く今後の道路公団の経営を危うくするものでございますから、プール制の問題点をこれから言いますけれども、まず、線区別にきちっとしなければ国鉄と同じ歩みを続けてしまう。
　今国鉄だって、国鉄は確かに今まで同一賃率だったんですね。道路公団の方は、画一賃率というのですか、いずれにしても同じ料金でくるのです。しかし、国鉄は五十九年四月から少なくとも現在の地交線と幹線あるいは山手線の単価を変えてきたのです。地交線はキロ当たり十六円八十銭、幹線は十五円三十銭、山手線は十三円二十五銭。今の国鉄すら変えてきたのです。そしてさらにこれが六分割されますと、各会社の経営実態によって料金はおのずと変わってくるのです。東海会社あるいは東日本会社、西日本会社、経営実態のいいところと悪いところとは料金の差が当然出てまいります。そうすると、現在道路公団はプール制で画一の賃率でやっておりますけれども、果たしてこの画一賃率が是か非か、今後私は論議をしたいと思います。
　今、国鉄が分割をして、そのローカルの線区のあり方をどうするか、第三セクターをつくって考えてください、料金についても考えてください、こうなっているのです。例えば、私の選挙区静岡ですが、静岡の伊豆半島、伊豆急行で下田まで行ったら物すごく高い料金ですよ。あるいは金谷から千頭にＳＬが走っております。あそこも物すごい料金ですよ。国鉄は全く違います。民間会社は、あのように山の中に入っていく列車は高い賃率を掛けているのです。国鉄が今後分割・民営化のときに、地方ローカル線の賃率はどうするか、あるいは不採算の賃率はどうするかと言って、各会社によって分かれできます。そうなってくると、道路公団だけが、このように計画よりも実績が落ちてくる段階で果たして画一の賃率でやっていることを続けられるかどうか。
　なぜこれを言うかといいますと、例えば五十九年度の道路公団の総収入、これは全部ありますけれども五十九年度だけいきましょう。五十九年度の総収入と、その総収入の中で、私が先ほど大臣にも申し上げましたように、ここにもございますが、東名と中央自動車道がどのくらい持っているか言っていただきたいのです。日本道路公団の路線別収入の推移が出ておりますけれども、五十九年度の総収入の金額。そこで、中央自動車道、これは名神を含んでいるところでございます。それから東海自動車道、これが東名でございますけれども、この二つが全体の収入で占めるパーセントと金額を言ってください。
○萩原政府委員　五十九年度全国高速道路の収入合計でございますが、六千五百七十四億三千二百万円でございます。そのうち先生御指摘の中央自動車道が一千五百十七億四千九百万、それから東海自動車道、いわゆる東名でございますが、これが一千六百一億四百万ということでございますので、六千五百七十四億円に対しましては、東名、名神足しますと約三八％ということになります。
○薮仲委員　三八％、間違いございませんか。計算間違ってないですか。もう少しいっていると思いますよ。金額でもう一回落ちついて計算してみてください。パーセントは後でもう一回聞きますから。
　では、その次の問題にいきます。これは何かといいますと、大臣、これは四割近いわけですが、そうしますと、今自動車国道の中で東名、名神がちょうど国鉄の東海道新幹線と同じように、東海道メガロポリスは道路公団を支えている収入源なんです。その他の路線はどうなんだろうというと、わからないのです。ですから、この線区別の収支の実態をきちんとしなければならないのは、ここにあるわけです。余りにも東名、名神にウエートを置くと問題が起きないかなというのが一つの懸念でございます。
　では、その次のをお伺いしますけれども、高速国道の資金計画、何％でおやりになっていらっしゃいますか。縦断道。
○萩原政府委員　高速自動車国道の資金コストでございますが、原則は大体六・五でございます。しかし、例えば東北横断道であるとか、その他非常に交通量の伸びといいますか、交通量が乗らないようなことが予測されます路線につきましては、三％の資金コスト路線を採用させていただいております。
　　　　〔委員長退席、野中委員長代理着席〕
○薮仲委員　横断道の方までお答えいただきました。今お話しのように縦断道と横断道、特に横断道については三％という資金コスト、非常に下げています。今度の東京湾横断道も六・五ぐらいでおやりになっているのですか。
○萩原政府委員　六・〇％でございます。
○薮仲委員　そうしますと、横断道を三％にしていらっしゃる。そこで、いわゆるプール制の中で先行して高速道路をつくったところの利便性、これは後で道路審議会の答申をお読みしますけれども、さっきいろいろお話がございました。ただ、私は道路の重要性というのをいつも言うのですよ、歴代の道路局長に。さかのぼって言えば渡辺さん、沓掛道路局長、田中道路局長、今度の萩原道路局長、歴代の道路局長に一回は言っておきたいことがある。それは、国道一号というのは建設省の看板道路ですよと。国道一号線が渋滞するとか、国道一号線の問題は、建設省にとってある意味では、私は恥とは言いませんけれども、重大な責任がありますよ、この認識に立って道路問題を考えてほしい。東海道の大動脈は一号線ですよ。
　確かにこれから出てくる高速自動車道も大事です。でも、建設省が一番守らなければならないといえば、もちろん、この国道一号というのは日本の大動脈であることは間違いないし、直轄国道です。これは建設大臣が最も責任があるし、道路局長としても、夜も寝なくたって心配するような重大道路です。補助国道とはちょっと重みが違う。ならば――私は決して地元エゴで言うんじゃないですよ、例えばこの一号線の渋滞を解消するために、私の静岡県では静清バイパスをやっている。いろいろ問題はあるかもしれません。一号線の渋滞のために静清バイパス、さらにはまた藤枝バイパス。藤枝バイパスの資金計画、資金コストは幾らですか。
○萩原政府委員　藤枝バイパスの資金コストは六・〇％、先ほどの東京湾横断道と同じでございます。
　なお、先ほど先生御指摘の高速道路の収入の中での数字でございますけれども、大変失礼いたしました。東名、名神で三八％でございまして、先ほど私が申し上げました東名と中央道の数字で申し上げますと四八％でございます。
○薮仲委員　私の申し上げた道路で言えば四八％、約五割なんです。大臣、それは心にとどめておいてください。それほど縦断道の中で収入の根っこは、あそこで五割の収入があるんだ。あとはその五割を分担している。
　今おっしゃったように藤枝は六％ですね。そして横断道は三％ですね。国道一号線というのは建設省の看板道路ですよ。藤枝や何かの道路をやるのに、一号線のバイパスを六％でやって、なぜ横断道を三％でやるのですか。私は毎日言っている。例えば静岡－清水間の一号線は、警察庁お見えですけれどもきょうはお伺いしませんが、交通センサスでいきますとほぼ慢性渋滞なんです。私は、自分の秘書が清水におりますから、私のうちまで来い、朝は四十分以上かかりますよ。本来なら十五分か二十分で行くのです。ばっちりつながる、一号線が。一号線の代替道路は何か。これは、静清バイパスを早く供用開始していただく、あるいは通称南幹線、カネボウ通りです。それから北街道、これは都市局、都市計画あるいは街路事業でおやりになっていらっしゃるわけだが、いまだに全然拡幅できないのですよ。念のために、この辺の南幹線と北街道、あと何年できちんと広がるのですか。ちょっと見通しを言ってください。簡単で結構です。
○牧野政府委員　南幹線でございますが、全体で二・九キロメーター中、御存じのように二・〇キロメーターは供用開始しております。残りは九百メーターでございますが、鋭意やっておりますが、仮換地指定等のおくれのため、あと四、五年かかろうかと思います。これは区画整理でやっておるわけでございます。
　それから北街道の街路事業でございますが、全体は六・五キロございます。ただし、現在やっておりますのは、まず二キロを供用開始、西の分をやって、それに引き続く九百四メーターをやっております。この九百四メーターについての完成時期でございますが、鋭意やっておりますが、六十年代後半の初めごろという状況でございます。
○薮仲委員　大変文学的な答弁なので我々よくわからないのですが、後でよく考えます。
　大臣、それはそれとして、いずれにしても大変なんですよ。静岡－清水間は今一号線が非常に混んでおる。静清バイパスは通らない。東名高速は通れます。ところで、この中で、じゃなぜ藤枝のバイパスを三％にしなかったのか。五百円で、この利用率は三分の一強ですね。これは、私いつも言うのです。これはまた今度、別途やります。しっかり局長と話し合わなければいかぬですが、こういうところの資金計画を横断道路以上に責任を持って、一号線のバイパスの一般有料道路をつくるのも、とれは一号線のバイパスだ、主要地方道や何かのバイパスじゃないんだ、これは萩原道路局長として、この藤枝のバイパスについては国費を投入しても、今の五百円を安くしたり、あるいは利用時間帯の割引をもっと長くしたり、いろいろと考えながらやらなければならない。それはさておいて、この次にやります。
　横断道を三％にして、肝心かなめの、道路局長が最も責任を持たなければならない渋滞の一号線のバイパスを六％にした理由は何ですか。
○萩原政府委員　藤枝バイパスにつきましては、先ほど先生から、どうも予測というのはなかなか当たらないのではないかという御指摘を受けましたけれども、それの最たる事例でございまして、本当はもう少し採算がいいといいますか、乗る予定でございました。ところが、現実にあそこの建設工事にかかりましたところ、非常に地質が憩うございまして、トンネルで非常に難渋をいたしました。その結果、建設費の増高を来しまして、当初の予定をいたしました建設費をはるかに上回る建設費になってしまいました。その結果として料金が高くなる、また、それが悪循環でなかなか転換がされない、こういう問題を抱えている路線でございます。
　先生御指摘のとおり、この路線につきましては根本から物の考え方を考え直さなければならないだろうということで、とりあえず、この四月は従来の措置を延伸をさせていただきましたけれども、この間におきまして根本的な解決策を検討させていただきたい、こういうふうに考えている次第でございます。したがいまして、六％を採用いたしましたときには、大変あれでございますが、見込みが非常にぐあいよくいくだろうという予定のもとに採用いたしました資金コストでございます。
○薮仲委員　だんだん論議を深めましょう。
　もう一つお伺いしたいのは、高速道路上を一体どういう車が一番走っているか、これも調べなければだめだと思うのですよ。いわゆるマイカーが一番多いのか、あるいは物流のためのトラック、長距離のトラック輸送が多いのか、こういう車種別、しかも路線別の実態、この路線はいわゆるマイカー族なのか、この路線はいわゆる物流のために、経済活動のために非常に大事であるのか、車種別、路線別のきちんとした実態をいただきたい。これはどの程度の数字でやっているかというのはきちっとおわかりですか。
○萩原政府委員　高速自動車国道を建設する際に、事前の予測といたしましては、従来のいろいろなデータをもとに予測をいたします。そして供用後は、大体五年に一回かなり大規模な交通センサス、これは高速自動車国道だけでなく、全国の道路について行います。そのような分析結果をまた蓄積をいたしまして交通量予測に積み上げていくわけでございますけれども、五年ごとの交通センサスはございます。現在一番新しくまとまっておりますのは五十八年度の交通センサスでございまして、例えば東名高速で言いますと、平均断面交通量で五万四千三百六十台、そのうち一番多いのが普通貨物車類二万八千四百一台、次が乗用車で一万六千三百十七台、大体こんな状況になっております。
○薮仲委員　私の申し上げたいのはそれじゃだめなんですよ。これは国鉄と同じなんですけれども、国鉄は旅客流動の完結度ということを言うのです。北海道は北海道で九十何％、四国は四国、九州は九州、こう旅客流動がそこでおさまっています。ですから本州三分割したのも、旅客流動がそこでおさまっていますということをあの再建監理委員会が言うのです。ところが国鉄の収入というのは何で賄っているかというと、四国の人が四国にいたのでは赤字なんです。わずか数％の人が、四国の人が北海道へ行った、あるいは東京の人が九州まで行った、人キロなんです。その人が何キロ走ったか、これが収入なんです。これは今度別の機会に論議しますけれども、それがわかってないと本当の収入はわからないのです。今ああやって旅客流動でやりますけれども、流動だけじゃだめなんです。人キロで出さないと本当のことはわからない。
　では今国鉄の中で一番収入を上げているのは何かというと新幹線と特急なんです。あれが収入の六割ぐらい持っているのです。あとの収入は大したことないのです。その地域を走っている路線というのは国鉄の場合は非常に少ないのです。そこで今センサスで横断面でおとりになったのは結構なんです。でもそこでもっと必要なのは、さつきプール制とおっしゃった、乗用車に乗って何キロ走るだろう、トラックの人は何キロ走っているのだろう、この正確な実態を建設省お持ちですか。
○萩原政府委員　御承知のように、一般有料は除きまして高速自動車国道の場合は料金徴収の場合の表がございます。それを分析することによってある程度の分析は可能でございます。ただ、連日のものをいつも整理していくというのは現在のシステムでは不可能でございますので、一応ある時期を定めましていわゆるピックアップ調査といいますかそういうものはやっております。ただし、それをずっとサムアップしまして全国どうなるかという詳細なデータは現在のシステムではでき上がっておりません。これにつきましては今カードシステムをいろいろ改善させていただいておりますが、これをすることによってかなりの処理ができることになるだろうと思っておりますが、現在のところ残念ながらまだやっておりません。
○薮仲委員　それがネットワーク、ネットワークというところの誤謬といいますか、錯覚を持ってはいけないと思うのです。確かに道路がつながれば有利なんです。では私が静岡にいて九州や北海道まで車で行こうかというと、その気持ちは起きてこないのです。国鉄も今度分割・民営になってきますとしゃかりきになって国鉄の再建に皆さんが努力なさる、私は好ましいことだと思います。そうなってきますと、今のように道路だけがいつまでも安閑としていられるかどうか、私はそれを思うのです。今のように国鉄がその特性を発揮しない段階では、道路は確かに重要かもしれません。しかし、国鉄だって優秀な人がたくさんいらっしゃる。線路の上にトラックを乗っけてしまおう、そして北海道から九州まで運んでしまって、トンネルを大きくしよう、路盤を強くじょう、トラックを運んでしまって向こうで運転手だけ待っていてやろうじゃないか、物流を全部国鉄がもらってしまおう。
　もしも、本気になってトラックを国鉄の線路の上に乗っけたらこれは道路にとっては強敵ですよ、今貨物が一番多いとおっしゃったけれども、東名高速を何時間も走るより、運転手が東京で荷物を乗っけて向こうの運転手に、行くよ、こういう時代が来ないとも限らない。あるいは今新幹線は飛行機に負けていますけれども、東京－大阪を三十分スピードを上げろと私は国鉄の技師長に言っているのです。三十分上げたら絶対飛行機に負けないと私は思うのです。搭乗手続やアクセスを考えますと飛行機より新幹線の方が都心から都心を結ぶのだったら速いのです。
　そのように国鉄はこれから考えてくる。今「こだま」は八両編成です。あと八両あいているのです。十六両にして何か国鉄でやれる特急貨物はないか、エアメールに負けないような荷物はないか、こういう時代が来ますよ。そうすると今のような物流とはまた違ってくると私は思う。だからきょう問題提起しているのです。このように安閑と座しておったのでは国鉄の二の舞いですよというのはそのことなんです。
　そういう意味でこれは申し上げますと、きょうは運輸省来ていますか、運輸省にちょっとお伺いしますけれども、一体人は何キロまで自動車に乗って、何キロから国鉄あるいは民鉄に乗って、何キロから飛行機に乗るのか、この三つだけ。何キロぐらいが自動車が一番有利、何キロぐらいが国鉄あるいは民鉄の有利な状態、そこから先は何に乗るか、ちょっと言ってください。
○小柳説明員　お答えいたします。
　各自動車と鉄道と飛行機につきましてそれぞれ何キロからというところ、はっきりした境目というのはないわけでございますけれども、自動車について申し上げますと、全輸送機関の輸送人員に占めます自動車の輸送人員のシェア、これについて見ますと、このシェアが大きい距離帯は三百キロ未満の距離帯でございます。五十九年度で見ますと七割ぐらいになっております。また自動車輸送だけ取り上げてみますと、輸送人員の距離帯別で百キロ未満が一番大きくて九八％、ほぼ全体を占めております。
　それから自動車と鉄道と航空との関係でございますけれども、大まかに見ますと中距離を中心に自動車のシェアが大変人きゅうございます。それから航空が長距離を中心にシェアが大変大きくなっている、こういう状況でございます。
○薮仲委員　あなたの説明はもう少し数字でずばっと言った方が早い。資料をここに持っている。私が言ったほうが説明がよくわかる。大臣後で資料をお見せします。
　三百キロ未満のところは何といっても一番乗っているのは自動車なんです。三百キロ未満は七割くらい自動車なんです、七五・一％。これは五十九年度全体です。それで今度五百キロから七百五十キロにまいりますといわゆるレールが強くなってくる。この段階ではレールが六四・八％なんです。自動車は逆転しまして一六・五なんです。ですから五百キロから七百キロ帯、例えば私が車で行けば五百キロ帯といいますとどの辺がというと、大阪あたりで五百五十キロですから大阪あたりまでは車で行っても限界だと思うのです。三百キロ帯というと大体東京から豊橋です。豊橋が三百キロです。名古屋になりますと三百六十六キロ、大阪は五百五十キロぐらいです。車の一番強いのは三百キロ帯なんです。五百キロから七百五十、これは岡山ぐらいになります。ここに来るともう国鉄が強くなってきて、自動車は非常に弱くなってくる。さらに千キロを超えてまいりますと今度は圧倒的に強いのは飛行機です。
　これは後で大臣にごらんいただきたいと思いますけれども、今ネットワークとおっしゃるが、確かに貨物はネットワークが必要かもしれませんが、例えば我々のような県民、市民が普通高速道路を利用するときに通常使うのはせいぜい三百キロ帯まで。今運輸省がおっしゃったように百キロ未満が一番多いわけです。百キロから三百キロぐらいは車を一番使いますけれども、さあそこから先になってきますと我々は旅行の手段を選んでくる。国鉄あるいは飛行機ということを考えますと、ネットワークといいますが、さっき申し上げましたように、車の流動の状態を正確につかまれますとネットワーク論議の中に果たしてこれが当てはまるかどうか。実際見てみると例えば東京で横断面で十一万台ぐらいです。静岡へ来れば東名の横断面は五万台です。半分に減っているのです。ということは、東京から川崎とか途中でおりているわけです。これはセンサスをお持ちですからごらんになってください。もう東京から静岡へ来るだけで交通量は半減するのです。これがずっと減衰してくるのは目に見えているわけです。そうしますと、全国ネットワークという言葉はきれいですけれども、果たして本当の乗車実態と合っているかどうか。これも厳しくまた詳しくごらんになっておく必要があろうと私は思いますので、これも局長とちょっと意見がかみ合わないところでございますけれども、検討をしておいていただきたい、こう思うのでございます。
　それから、私は静岡県民ですけれども、静岡の料金高過ぎるのです、断じて高い。これも道路局長と私全く意見が合いません。このことを局長と話し合っていないのですけれども、絶対意見が合わないです。なぜかというと、道路局長は、三十年代のいわゆる高速道路開業から消費者物価の上昇をカーブを描きまして、五十九年度段階で消費者物価より低い、こう言うのです。恐らくそう答弁書に書いてあると思うのです。私は大体わかるのだ。それは間違いですよ。開業したときは原価主義なんです。ですから、我々が東名高速に乗ったとき、これは今の藤枝バイパスと同じように三十年間乗っていればただになるんだなというところで始まったのです。償還してしまえば返ってくる。ですから、そのときの料金はいわゆる償還財源だということは間違いないのです。
　そして、四十七年に入って道路審議会の答申によってプール制を導入したのです。ですから、四十七年からの料金設定が問題なんです。その辺は道路局長、消費者物価よりも高いか低いかのときに、開業当時の三十年代からおやりになるのは間違いだと私は思う。四十七年のプール制導入からの料金こそが高速国道の現在の収支の根底にあるのです。だったら、プール制を開始したときから消費者物価と今の道路料金が高いか低いかを論ずるべきであって、私はそれはおかしいと思うのです。
　きょう経済企画庁お見えでしょう。経済企画庁さん、特に私の選挙区の静岡について言ってもらいたいのですが、消費者物価指数と四十七年十月、プール制導入のときからの消費者物価の上昇率と東名の値段、倍率だけで結構です、ちょっと言ってください。
○三田説明員　ただいま先生御指摘になりました消費者物価指数の総合につきましては、四十七年十月から六十一年二月までで二・四倍になっております。
　それから、静岡というのが出ましたので、日本道路公団の資料によりまして、普通車の高速料金の東京－静岡区間の倍数を例えて申し上げますと、二・八倍になっております。
○薮仲委員　そのほかに、東京－豊中、静岡－沼津、静岡－浜松、静岡－清水、私がしょっちゅう使っているところだから、これを言ってくれない。
○三田説明員　東京－豊中で二・七倍でございます。静岡－沼津が二・八倍、静岡－浜松二・九倍、静岡－清水三・〇倍になっております。
○薮仲委員　これは道路局長と意見が合わないですけれども、今言ったようにプール制導入からいきますと、静岡－清水は東名高速に乗ると消費者物価より高いのです。三倍なんですね、消費者物価は二・四、高過ぎます。静岡－浜松二・九倍、これも高過ぎます。静岡－沼津二・八倍、高過ぎます。
　これは道路審議会の答申にもありますように、だんだんそちらの方に入ってまいりますけれども、やはり消費者物価以上上げるということは限界だと私は思うのです。特に、東名、名神の沿線の方から不満も出てくると書いてあります。そのとおりだと思いますよ。私は、今度高速道路の料金値上げといったら、これはちょっと問題です、もう少し考えていただかなければ困りますよという立場に立たざるを得ない。これは、少なくとも消費者物価よりも上がっているという現実のあれを見ますと、恐らく局長が持っていらっしゃる三十年代からの資料を私はちゃんと知っていますよ、それは私は反対でございますから、意見が全く合いません、それを御承知おきいただきたい。
　では翻って、道路局長は三十年代とおっしゃるけれども、三十年代、東名、名神が開業したときの建設費と東名、名神が五十九年までに稼ぎ出したお金をちょっと言ってください。
○萩原政府委員　東名、名神高速道路の総建設費は、東名が約三千四百億、名神が約千二百億でございます。これに対しまして、東名、名神が開通以来稼いだお金でございますが、東名が一兆四千三百七十五億一千六百万、名神が八千四十七億五千六百万でございます。
○薮仲委員　ちょっと大臣お聞きになったと思うのですが、当時は安かったと思うのです。東名高速が三千四百億、稼いだお金が一兆四千億ですから、これでいくと四倍以上も稼いでいるのです。原価主義でいったら東名の人は本当はとっくにただでいいのですよ。名神の人も、当時は千二百億、稼いだお金がここにあるように、倍率で言えば六・七倍稼いでいる。もしも原価主義でやるのであれば、これはとっくに東名、名神の方に御苦労さまでした、この道路はどうぞ無料でお使いくださいと言っていただいていいのですよ。そういう東名、名神の人間が、私は静岡に住んでいるのですが、一号線の渋滞で苦しまなければならないのは何なんだ。道路審議会の答申の東名を拡幅したりインターチェンジやサービスエリアなんか改良しなさい、それだけの問題では済まないのですよ。
　先ほど道路局長からこういうお話があった。ここで私はちょっとこれを読みたいのですけれども、いわゆるプール制の中で「過去の低物価時期に建設された先発路線が得ている、インフレによる利益の後発路線への還元とみられるべきものもあり、さらに、沿線の人々が早くから高速自動車国道を利用できたことによって得た、もろもろの先発の利益の還元・提供とみられる」と書いてあるのです。これは内部補助のことを言っているところですが、先発は先発なりに開業しなければならなかった理由があったのです。先発も利益があるけれども、ここに抜けているのは後発の、これから横断道だとか縦断道にもちゃんと利益があるのです。ですから、その利益に見合ったものは応分の負担があった方が私はある意味では公平じゃないかなと思うところがあるのです。
　それから「交通の実態に即し拡幅等の改築事業を積極的に推進するほか。」こうあるのです。道路を拡幅して、今まで先発のところに利益を還元しなさいという私のような批判をかわすために。また、こういうことを言うのであれば、私がさっき申し上げた利益を還元しなさいというのであれば、東名高速あるいは東名高速の得ていた利益はそれによって影響を受けているアクセス等の改良のためにやる。例えば東名の吉田のインターから出ていきますと矢口橋というのがあるのです。これは、恐らく建設省の河川局が頭を抱えているのです。東名から出た車は物すごく、まさに数珠つなぎになっている。この矢口橋を何とかしてほしいという声があるのですけれども、これは東名高速のアクセスです。だったらば、これほど一兆四千億ももうかっている道路であるならば、そういうアクセスの問題については何とか検討をしましょうとかいう考えがあってもいいと思うのです。
　あるいは、私の静岡ですと、南安倍川橋、これもやはり東名のアクセスです。南安倍川橋が狭いものですから、これを拡幅してくれ、これもやはり東名につながる橋なんです。こういう二つの橋も早急に、では道路公団の方も幾分責任を持ちましょう、こういうようなことがサービスの還元になるのではないかなと思うのですが、局長、いかがでしょう。
○萩原政府委員　確かにおっしゃいますように、百五十号の南安倍川橋とか主要地方道の矢口橋は非常に混雑をいたしておりまして、今鋭意事業を実施いたしているところでございます。しかし、先生御指摘のように、有料道路の料金の値上げでそちらの整備が促進できないかということでございますけれども、アイデアとしては非常に結構でございますが、なかなかこれの歯どめなり難しい問題をはらんでいると存じます。私どもといたしましては、ぜひこれを無料の道路といたしまして整備の促進を図りたいというふうに考えておりますので、ひとつもう少し御猶予をいただきたいと思うわけでございます。
○薮仲委員　私の言うのは、有料方式でやるというのではなくて、東名高速のアクセスの橋が苦しんでいるのです。だったらば、これだけ稼いできた東名の利用者の皆様のためにも建設省に――河川局がおやりになるのですか、やれというのではなくて、この部分については道路公団も応分の負担を考えてあげましょうというのが――国幹審で四車線なんというのはさしあたってまだ御殿場までですから、それから私の静岡へ来るのはあと何十年後でございますから、とてもそんな夢みたいな話じゃなくて、今困っているようなところへこうやるという手法も、不満を解消するためには必要ですよ、これが東名に関するアクセスについては、やはりその沿線の方へのサービスの還元ということを言っておるのですから、だったらばそういう点も御検討いただきたいと思うのですが、矢口橋と南安倍川橋、これはどのぐらいかかったらできるか、簡単にちょっと言ってくれませんか。道路局じゃ無理でしょう。わかるのですか、じゃ、お願いします。
○萩原政府委員　この矢口橋あるいは南安倍川橋でございますけれども、これは道路事業として現在事業を実施中でございます。
　南安倍川橋につきましては、六十一年度に下部が完成をする予定でございまして、六十三年度に上部まですべて完成をいたしたいということで、今鋭意事業を進めているところでございます。
　それから矢口橋でございますが、これは先生御指摘のように、昭和三十年に完成いたしましたけれども、吉田インターチェンジの供用によりまして大変交通量がふえております。現在、五十七年度からこの新しい矢口橋をつくるべくバイパス工事に着手をいたしておりまして、昭和六十年度は右岸側の用地買収を進めております。六十一年度もこの事業の促進を図りたいということでございますが、その矢口橋の全体の完成というものについてはまだちょっと時間がかかりまして、六十年代の後半になるのではないかというふうに考えております。