Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（洞駿君）　遵守すべき労働条件というのがございまして、運転時間とか休憩時間とか、そういったものを加味して、目的地等に応じて、経路等に応じてそういう配置をするということが考えられると思います。
　今回の事件に関しましては、運行管理者というのが各会社にちゃんと配置されているわけでございまして、始業前といいますか、出発前あるいは出発後というのはちゃんと点呼を行います。酒を飲んでいるかどうかというのは、当然のことながら出発前に運行管理者はそれをちゃんとチェックしなきゃいけないという、そういう状況になっているわけでございまして、先ほど大臣が申しましたように、特別監査に中部運輸局の方として早急に入りますけれども、その辺の適切、日ごろのそういう運行管理がきちっと行われていたかどうか、当日はどうだったのか、あるいはこういったものが以前、これまでどういうふうに飲酒等についてチェックされていた、どのようにチェックを行っていたのか等々をしっかりチェックすることによって、それに応じて今後の対策、再発防止策というものを指導、必要に応じて指導していきたいと思っています。
○池口修次君　是非二度とこういう事件が起こらないように厳重に対処をしていただきたいということを要望しておきたいというふうに思います。
　それでは、今回の法案の内容につきまして御質問をさせていただきたいと思いますが、法案の内容が大きく四種類の中身になっておりますし、特にリコール制度につきましては、本体の制度の問題と新たに後付け装置を追加するということでなっております。
　まず、本体のリコール制度の見直し、特にリコール命令権の創設及び罰則の強化ということにつきまして、今回、なぜこの見直しに至ったのかという経過をお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　端的に申し上げまして、今回のリコール改正というのは二年前の三菱自動車のリコール隠しに端を発しているわけでございまして、あの事件の発生の際にいろいろ各方面から御指摘をいただきました。
　まず第一点は、リコール隠しをしたにもかかわらず罰金が二十万円というのは非常に生ぬるいんではないか、こんなのだと制裁にならないというような、これを引き上げるべきだという非常に強い御意見等がございました。
　また、制度的に、メーカー等がリコール隠し等々あるいはリコールを十分実施しない場合には国が勧告をできるという規定になっているわけでございますけれども、あくまでこれは勧告でございまして、背後に強制権といいますか、そういったものがない。要するに、担保力がないということで制度としては非常に首尾一貫しないんではないかと、そういう御指摘をいただきました。ということが二点。三菱事件から直接出てきたいろんな各方面からの御意見でございました。
　それから、第三点目といたしましては、今回、装置リコールというのを新たに導入するわけでございますけれども、昨今、いわゆる新車を、車を購入した際に付いていないいわゆる後付け装置というものの中で、端的に言ってチャイルドシートとかタイヤというのが、後から付けるのが非常に一般的な装置というものが出てきておりまして、また、これが不具合が生じますと安全性等に非常に影響があると。また、過去、こういう不具合が生じてメーカー等が自主回収に応じた、あるいは私どもが指導して、そういうふうに持っていった方がいいということで指導に導いた件数等がございまして、そういう事例を、諸外国等はこういうものもリコールの対象にしているわけですけれども、我が国ではそういうものをあくまでメーカーの自主的な判断に任せている、これでいいのかという、そういう問題意識から今回の改正に至ったと。端的に申しまして、そういうことでございます。
○池口修次君　今言われた経過であろうというふうに私も思いますし、確かに三菱の件というのは大変重大な問題でありますし、これは三菱のみならず産業界全体として猛反省をするべき事項だというふうに思っております。
　ただ一方で、今回のリコール制度がこのまま今の状況でいいのかどうかということについて、最終的にいろいろ経過した中でリコール処理をしなかった場合に勧告ではなくて命令になるというところは今回の法改正で変わるわけですけれども、それ以前の段階で本当に今のままでいいのか、特に諸外国との関係でいいますと、諸外国の多くは当初の段階からリコールについては命令ということにもなっておりますし、日本が勧告ということになっているわけですけれども、まず、現在、日本において安全上の不具合が市場に出てからリコールとして認定されるまでの手順がどうなっているのかというところをお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　リコールの実施に関する手順でございますが、リコールは、御承知のとおり、一定の範囲の自動車等に設計又は製造に原因のある安全上又は環境上の不具合が発生した場合に、その再発を防止するためにメーカーが事前に国に届け出て、回収、修理等を行うものでございます。
　具体的な手順につきましては、まずメーカー自らが収集した不具合情報の内容を調査分析して、その原因等を究明して、メーカーがリコールが必要と判断した場合には、その不具合の内容、改善措置などを事前に国に届け出て、ユーザーへの周知、通知、それから自動車などの回収、修理を行うものでございます。
　また、メーカーはリコールの開始後、その回収実績を定期的に国に報告することとされております。国は、メーカーの講じようとする措置が適切であるか否かを確認すると同時に、措置が確実に進められるよう不具合の内容やその改善措置を公表して、また国のホームページに掲載するなど、広くユーザーに情報提供を行っております。
　また、国自らも不具合情報をユーザー等から直接収集して、これらの情報に基づいて内容の調査等の指示をメーカーに行う等、リコールの確実な実施を図っているところでございます。
　さらに、リコールの必要な不具合が発生しているにもかかわらず、万が一メーカーが必要な措置を取らない場合には国がリコールを勧告でき、これに応じない場合はその旨を公表できることになっています。そして、今回の法改正によって、仮に公表されてもリコールが実施されない場合には、国はリコールを命令できるということになります。
○池口修次君　今の手順をお聞きをしますと、最終的に国が命令をするという手順はあるんですけれども、途中段階、特にリコールを実施をするかどうかというところはメーカーの判断にゆだねているという制度でございますけれども、本当にそれでいいのかどうか。先ほど言いましたように、諸外国においては当初の段階から命令というケースが多いわけですけれども、なぜそういう制度でよしとしているのかということについてお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　リコールをすべきかどうかという判断でございますけれども、先生もうよく御存じのとおり、車の不具合情報というのはもう大変な、膨大な量がメーカーの方に寄せられております。国の方にも寄せられておりますけれども、その情報量はスタートからしてメーカーの方にもう圧倒的に来るわけでございますけれども、メーカーはその個々の事例につきまして保安基準に違反していないかどうかということを含めて原因究明を行うわけでございまして、原因究明を行って、それが設計又は製造過程に起因する安全上又は環境上の欠陥である、そしてまた同一の型式の一定の範囲の自動車又は後付け装置に発生するものである、それから保安基準に適合しないか又はそのおそれがあるものということをまず一義的にはメーカーが判断すると、で、行動を起こすということになります。
　これに対しまして、先ほど申しましたように、国の方にもそういう不具合情報とかそういったものが、メーカーほどではございませんけれども、かなり年間、私どものところで四千件、六千件、そのうち不具合情報はその半分の二千件から三千件ぐらいが寄せられておりますけれども、その中で、ある程度定性的に発生しているようなものにつきましては、メーカーに対してその状況、その原因あるいは等々を調査を指示して、その対策、考え方等を聴取をして、その処理がきちっと行われているかどうかというのをチェックすると。場合によっては、メーカーが動かない場合に、国がそういう情報を基に更に情報を集めてメーカー側に詳細を紹介すると同時に、必要に応じてリコールの制度へ持っていくように指導していく、こういう手順になろうかと思います。
○池口修次君　いろいろな市場における不具合の処置についてはいろいろな方法が実は存在をしておりまして、国のかかわるものでも、リコール、改善対策、サービスキャンペーンというものまでありますし、そこまで至らなくても、メーカーのサービスの拠点でクレームで処理をしながら不具合を対処していくということがいろいろあるわけですけれども、これらの何をリコールにして、何が改善対策、サービスキャンペーン若しくはクレームで処理でいいということについて、国土交通省として何らかの判断基準を持ちながら各メーカーの指導をしているのか、若しくはこれはメーカーの調査にゆだねているのかというところをお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　先ほども申し上げましたとおり、保安基準に違反しているかあるいはその違反するおそれがあるかどうかというところが判断のポイントでございますけれども、この保安基準の基づく判断、これが実は大変物によっては非常に難しいという問題がございます。
　非常に数値的に客観化され、あるいは定量化されているようなものについてはその辺の判断というのが非常にしやすいわけでございますけれども、装置によってはまだそういうふうに数値化されておらず、定性的な基準というのもございます。それは諸外国、ヨーロッパとかアメリカの基準とかあるいは日本の基準等々でその基準が調和されていない、あるいはそこに違いがある等々のいろんな事情等もございますし、それから、どんどん新しい装置等が出てきた場合に、保安基準が、正直申し上げまして、その整備が追い付いていっていないという部分もございます。
　そういう意味では、保安基準にしっかり違反するあるいはその違反するおそれがある場合ということについての判断もなかなか難しいケースがございますけれども、いずれにせよ、そういう判断がなされた場合にはリコールと。そして、保安基準等がまだないけれども、非常に安全性に問題があるというような場合にはメーカー等がリコールに準じた改善措置というものを行っている。あるいは、軽微な、安全性等に余り問題がなくて保安基準にも違反していないというようなものについてはサービスキャンペーンと、いろんな区別がございますけれども、いずれにせよ、いろんな手だて、法的な性格は違いますけれども、車の安全性確保のための改善措置のいろんな手だてというのが実際今行われているというところでございます。
○池口修次君　この点についてはちょっと、私なりの意見は後ほど言わせていただきたいと思いますが。
　もう一つ、不具合が発生してリコールが、届け出られてリコールが実施されますけれども、この間の期間というのはどの程度なのか、一部、長過ぎるんではないかというような話もあるわけですけれども、現実に今、不具合が発生してリコール届出まで、若しくは実施するまでどの程度の期間が掛かっているのかというのを実際をお聞きしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　不具合情報の初報を入手してからメーカーがリコール届出を行うまでに時間を要しているとの御指摘につきましては、最近の届出の状況を見てみますと、届出までの期間が六か月以内のものが約六割と大半を占めておりまして、しかしながら一方で一年を超えるものが約二割というふうになっています。この理由といたしましては、不具合の発生の原因の究明にメーカー側としてあるいは多くの時間、非常に時間が掛かっているというふうに承知しております。
　先ほど申しましたように、リコールの判断基準となる保安基準につきましてはできるだけ定量的、客観的なものとするよう私ども努めておりますけれども、片一方で、そういうメーカーによるリコールの判断が確実に行われるよう、過去の判断事例等をまとめたガイドライン等によりましてリコールの迅速かつ確実な実施に役立てているというところでもございます。
　また、個々の事案について、リコールの判断に関するメーカーからのいろんな問い合わせというのがございますけれども、その問い合わせに応じて立入検査等の際にリコールの対象となる事案を指摘すること等によって必要なリコールの実施を促している面もございまして、できるだけ迅速、速やかな措置が取られるようにいろいろ工夫はしているところでございます。
○池口修次君　今、六か月以内が六割で一年超が二割という御答弁でしたけれども、そうしますと六か月間はそういう故障とか不具合を抱えながら走っているということをある意味放置をしておるということですし、その区分けの仕方も六か月以内が六割というのはちょっと余りにも乱暴な区別ではないかなというふうに私は思うんですけれども、ほとんどが六か月ぐらい掛かっているということでとらえていいのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　申し訳ありません。まとめて申し上げましたけれども、期間別にもっと詳細を見てみますと、六十日以内というのが二一％ございます。それから二か月から四か月が約やっぱり二〇％、そして四か月から六か月が一七％という、そういう数字になっております。
　それから更に言いますと、いや、以上でございます。
○池口修次君　じゃ、もう一点お聞きをしたいんですけれども、リコール、国土交通省としては、いろいろメーカーの問い合わせ等に応じたり、場合によっては立入検査をしたりということをしているということですけれども、国土交通省としての今のリコールに関係する体制等、どのぐらいの人数を掛けているのかという点をお聞きしたいというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　今の池口議員の御質問ですけれども、本当に平成十二年のあのリコール問題が起こりまして、三菱自動車等々の不正事件を受けまして、我々としては、十三年度に国のリコール体制について、本省と地方運輸局のリコールの担当官、これが十名でございましたけれども、これを十九名に増員をいたしました。そして、本省におきましては担当室長以下が六名、そして地方運輸局において十三名と、こういう体制を配置したわけでございますけれども。
　リコールの業務につきましては、いろいろ対策を取りまして、例えばフリーダイヤル、これによって不具合の情報のホットラインを作ると。そして、これを開設して皆さんに利用いただく。それから、インターネットとかあるいは電話によるユーザーの相談等の不具合の情報の処理システムを整備をいたしました。また、欠陥車に関します試験と分析業務の充実を課したということ。そして最後には、メーカーの関係施設等への立入検査の強化というものを実施したわけでございますけれども。
　今回のこのリコール制度の見直しにおきましては、リコールの命令とか、あるいは後付けの装置のリコール制度を新たに導入することにしておりますけれども、より一層効果的なリコールが実施できるように、国土交通省といたしましても特に必要と思われる不具合情報、これが一番大事でございますので、交通安全環境研究所、これを含めまして試験研究機関等を活用した原因等の調査分析を充実させていきたい。また、リコールの迅速かつ的確な判断及び実施が図られるように、今後とも体制を含めてその方策を検討しているというのが現状でございますので、かなり迅速にやれて、また情報の窓口が広がったということは現段階では実行しております。
○池口修次君　私、このリコールにつきましては、一つは確実に必要なものをリコールにするということと、先ほど発生してからかなりの日数がたっているというふうに私は受け止めたわけですけれども、やはりこれを迅速に実施をするということが必要だというふうに思っております。今回の法改正もその一つには違いないわけですけれども、さらに私は、かなり経過の時点で対策も必要でしょうけれども、これをリコールにするかどうかというような調整を内部若しくは国土交通省としての、交えながら議論をしているというような時間として割かれているところもあるのではないかなというふうに思っております。
　さらに、国土交通省の体制も、本省が六ということでしたけれども、自動車メーカー、先ほど言いましたように、かなりリコールも増えておりますし、さらにこれから装置リコールも導入されるということになると、かなりの問い合わせ若しくは調整をするということになると、本当にこの人数で大丈夫なのかなということも思っております。
　この中で、国土交通省だけがやるということではなくて、やはりメーカーと協力しながらこの体制を整備していくということが必要ですけれども、ある程度リコールの判断基準を、メーカーが主体だということではなくて、やはり国土交通省がある程度手を出して、メーカーに任せていますと、それぞれのメーカーの判断基準があるわけですから、安全基準という更に踏み込んだ基準についてやはり指導をしていくことが必要だというふうに思いますし、やっぱり国民にもこういう形でちゃんと対策していますよということを示すことが私は必要だというふうに思いますし、さらに言えば、やっぱり省の体制についても再度見直していただいて、本当に確実、迅速にできる体制なのかというのを再検討を是非お願いをしたいというふうに思います。
　次に、もう一点の新たに導入される後付け装置のリコール制度につきましてお聞きをしたいというふうに思います。
　この後付け装置というのは、車と違いまして登録制ではないということを踏まえて、なかなか、リコール制度というのは極力多くのものを回収をして改善をするということが趣旨だというふうに思いますけれども、なかなかその回収が難しいというふうに私は理解をしております。
　そういう意味で、今までタイヤとチャイルドシートについてはメーカーの自主的な回収ということで対応をしてきたわけですけれども、そこの問題があって今回の法改正に結び付いたのかどうかという点をお聞きをしたいというふうに思います。
○副大臣（月原茂皓君）　委員御承知のように、最近、後付け装置、チャイルドシートとかあるいはタイヤ、こういうものを、非常に大量にそういうことになっておるわけであります。
　それで、今お話しのように、リコール制度そのものを考えたら、保安基準を考え、そして安全であるということからいって、大量に、しかもバイタルな役割を果たしておるこういう後付け装置についてはやはりリコールの対象にするということが大切だと、こう考えているわけであります。
　ちなみに、外国等の例を挙げると、委員も御承知だと思いますが、現在米国、カナダ、イギリス、オーストラリアの四か国において実施されておりますし、またドイツなどＥＵ加盟国においても二〇〇四年には制度の導入が考えられておると、こういうことであります。
　以上です。
○池口修次君　その中で、先ほど言いましたように、後付け装置については登録制度がないので、だれが今これを使用をしているのかという把握が非常に難しい。一方で、リコールの回収率は上げなきゃいけないということで、これをどういう形でやるのかと。車の場合には登録制度があるということと、メーカー自身の体力も相当ありますので、メーカーにある意味指導をしていけば回収率は上がると。現実に相当上がっているというふうに思いますけれども、これらの後付け装置についてはどうやってやるのかということと、アメリカなんかでも制度としてはあるんですけれども、余り回収率は上がっていないというふうに聞いております。
　それとタイヤ、タイヤは相当大きなメーカーで作っておりますけれども、チャイルドシート等はかなり中小企業で作っているケースもありまして、メーカーと同じようにこれを対応をしろと言っても相当困難なところがあるというふうに思っております。
　この登録制度がない状況の中で、回収率を上げるために国土交通省としてどんな手段を考えているのかというのをお聞きしたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　先生おっしゃるとおりでございまして、車につきましては登録制度がございまして、リコールの対象になった場合には、その登録制度を基にメーカーの方からダイレクトメールで各ユーザーの方にその旨が連絡が行き、そしてその結果として回収率が非常に上がってくるということになるわけでございますが、後付け装置につきましてはそういうふうな制度がございませんものですから、流通実態等から見て、装置メーカーが個々のユーザーをすべて把握するというのは到底困難でございます。
　しかしながら、メーカーはこれまで自主回収をやってきましたけれども、今回、このリコール制度の対象とすることによりまして、国土交通省としてもその辺を積極的に国民にＰＲできるということで、その周知効果といいますか、というものは格段に上がるものだと思います。私どもに届け出られることによって、まず新聞に大きく載りますし、それからホームページへの私ども掲載を行っておりますし、それから自動車検査等の際に運輸支局や整備工場を通じてユーザーへの注意喚起等も行われるということになりますものですから、その辺の回収の効果というのはメーカーが自主回収するよりも数段上がってくるというものと確信しておりますし、正しくそこのところが後付け装置をリコールの対象とするメリットだと、最大のメリットだと思っております。
○池口修次君　今回、後付け装置ということで、現実にはタイヤとチャイルドシートについてリコール対象とするというふうに今お聞きをしているわけですけれども、まずこの点で、今回はタイヤとチャイルドシートということに絞ったということであれば、この理由は何なのかということと、後付け装置、ほかにも場合によっては危険なものもないわけではないと思いますけれども、対象部品をこれから追加する若しくは変えるというときにはどういった手続で決められるのかという点をお聞きしたいと思います。
○政府参考人（洞駿君）　装置リコール制度の対象品目についてのお尋ねでございますが、いわゆる後付け装置には非常にもういろんな多種多様なものがございます。広く一般の方々に使用されているものから、主としてカーマニア等、特定の方々に使われているものなどいろんなものがございます。今回導入することとしております後付け装置のリコール制度の対象装置につきましては、この改正後の六十三条の二の第二項におきまして、主として後付け装置として大量に使用されていると認められるものというものを対象として、具体的品目は政令で指定するということになっています。
　この考え方は、後付け装置といたしましては、自動車の使用開始後に広く一般のユーザーが自動車に自由に取り付けるものということが予想されるようなものでございまして、安全基準に適合していない場合にユーザー自らが改善することが困難なものであるもの、それから大量に普及しているために安全基準に不適合な場合にはその影響範囲が非常に広範に及ぶというようなものについて、装置メーカーによる迅速かつ確実な改善措置を講じられるようリコール制度の対象とするということでございます。その対象といたしましてはタイヤとチャイルドシートというものがこれに該当するということを考えておりまして、それ以外のものについては当面考えておりません。
　じゃ、将来どうなるんだということでございますけれども、使用実態の変化とか、あるいは新しい機器等が出てきまして、事故が発生状況等々、いろいろかんがみて対象を更に変更しようとする場合がないわけではないわけでございますから、その場合には学識経験者あるいは関係業界等から成る検討会を開催して、その必要性や対象とした場合の問題点、何よりも重要なのは、リコールの、後付け装置の対象にしてもその効果が余りないようなものもございます。自分が何を使っているか分からないようなものもございますし、それから消耗品とか交換部品なんかはそもそもこういうものの対象にはなりませんし、それからほかにもいろいろな問題点があろうと思いますものですから、学識経験者や関係業界等から成る検討会を開催して、その場合の問題点等々について慎重に検討していきたいと思っておりますし、また検討の結果、対象装置を追加する場合にはパブリックコメント等を経て政令指定をやっていくということになろうかと思います。
○池口修次君　やはり私も、法律を作ったからにはこの法律に従って、本当にそのものについての安心感が生まれるような制度にしなきゃいけないというふうに思いますし、特にこの後付け装置の難しいのは回収率をどの程度上げられるかというところだというふうに認識をしております。
　先ほど言いましたように、ちょっとメーカーで全部やれというのはかなり難しい部品です。ただ、そういうものを作ったんだからメーカーにやれというのは、それはメーカーの責任というのは大きいわけですけれども、現実問題としてそれをメーカーに全部押し付けるということは難しい部品でございますので、是非、国土交通省として有効な手段を考えていただいて、回収率を上げていただきたいというふうに思っております。
　それと、三点目には登録抹消制度、輸出に関するもの、さっき野沢先生からもお聞きしたわけですけれども、やっぱり輸出について一番大きいのは盗難車の輸出が、盗難車の輸出というのもおかしいんですけれども、盗難車が海外に流出をする、それもかなり高級車が盗まれるというケースが社会的にも話題になっているわけですけれども、本当に今回の制度で盗難車について防止策としてなるのか。
　余り、この盗難車というのは正規のルートを通るのかどうかというところでいいますと、正規のルートじゃないところで行くんじゃないかなというふうに思っておりますが、この点について対策として十分なのかということをお聞きしたいというふうに思います。
○副大臣（月原茂皓君）　今、盗難車は税関を通関せずに出るのも多いのじゃないかと、こう言われると、じゃ、その点はどうなんだというと、これはもう結局、警察的な手法しかないと思うんです。
　しかし、やはり通関をごまかしてやっているという今までの例もありますので、そういう点について、今、委員が御指摘のように、輸出に対するちゃんとした運輸局が証明書を出す、そしてそれをもしインチキにすれば、それは虚偽の申告になる、罰則がある、こういうふうなことで、その部門については、要するに通関を通るときには少なくともそれだけは防げるという効果はあると思っております。その他の手法についても、向こうは巧妙にいろいろやると思いますが、こちらも研究してやっていかなければならないとは思っております。
　以上です。
○池口修次君　最後に、不正改造についてお聞きをしたいというふうに思います。
　やはり私は、不正改造を取り締まるということは非常に大事なことだというふうに思っております。ただ、現実、どういう形で取り締まるのかということについて、一つは、現場というか、道路上において取締りをするんだろうというふうに思っておりますが、そのときにどういう形で取締りをする、若しくは改造といっても全く許されていないわけではないですから、合法的な改造と不正改造というのを現場においてどういう形で識別をするのかということについてお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　自動車の不正改造の判別方法、それからその対策についてのお尋ねでございますが、国土交通省では、いわゆる車検時にそういう不正改造をチェックするほかに、使用過程における不正改造等による基準不適合車の排除のために警察庁と連携をして街頭検査というのを全国で実施しております。
　これらの検査におきましては、改造が合法なものか不正なものかという判断は、いわゆる保安基準に違反していないかどうかということなんでございますけれども、改造された自動車に違法なマフラーが装着されていないか、あるいは運転席、助手席の窓ガラスに着色フィルムが貼付されていないかなど、保安基準に不適合な箇所がないかを国土交通省、それからこの七月一日から独立行政法人になったわけでございますけれども、自動車の検査官が判断するということになっております。
　また、不正改造の事例というのはもう大抵決まっておりまして、こういうものが不正改造に当たるというパンフレットもちゃんと作っておりまして、見ればはっきり分かるようになっております。ですから、それに余り該当しないものは保安基準の範囲内における改造だ、適法な改造だということに逆に言えるんではなかろうかと思います。
　不正改造車対策を実効あらしめるために、独立行政法人の、自動車検査独立行政法人の中期計画では、平成十三年度実績で年間六万台をチェックしているわけですけれども、これを更に八万台に上げるべく体制を強化してこれに臨むこととしております。
　また、関係省庁や自動車関係団体と協力して不正改造車を排除する運動を全国的に展開しておりますし、街頭検査の実施に加えまして、整備事業者、運送事業者、自動車用品販売店等に対します査察、指導や、各運輸局に不正改造車に関する相談を受け付ける迷惑改造車相談窓口というようなものを作りまして、これに対する通報に基づく対応というものも強化してまいることとしております。
○池口修次君　少し具体的にお聞きをしたいんですけれども、例えば不正改造で非常に迷惑をしている、特に夜大きな音を出して不正改造車が走っているというようなケースで、何とかしたいというふうに思ったときには、どこに連絡をすればどういう形でそれを取り締まっていただけるのかということをお聞きをしたい。
　というのは、多少事前にお聞きをしましたら、不正改造については警察では取り締まれない、検査の資格を持った人でないと取り締まれないと。人数も、ちょっと間違っているかもしれませんけれども、全国で千人ぐらいというようなお話を聞きまして、そうしますと、例えば最近話題になっております日の出暴走族だとか七夕暴走族とかいうところはそれなりの人数掛けて対応できるかもしれませんけれども、一般の日常生活の中で困っている人に対して、通報してもなかなか対応をしてもらえないんじゃないかというふうな危惧をしているわけですけれども、この点についてお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　先生おっしゃるとおりでございまして、私ども運輸支局等あるいは検査独立法人におきます自動車検査官が不正改造かどうかというのを判断するという権限は持っておりますけれども、いかんせん、その当該車を止める、ストップさせて検査するという権限というのは持っておりません。したがいまして、先ほども申しました街頭検査におきましても、警察庁と協力して、警察官にまず車を止めてもらって、路上に誘導していただいて、そして当該車が不正改造かどうかというものを検査官が検査すると、こういう体制で臨んでおります。
　したがいまして、誠に、夜間非常に騒いで、何とかしてくれという場合は、やはり警察当局にお願いするしか手がないんではなかろうかと思っております。
○池口修次君　今回の不正改造の対象ですけれども、事前にお聞きをしましたら、二輪車も対象になるんだけれども、ただ、二輪車におきまして百二十五cc以下は今回の法律の対象ではないということのようですけれども、この理由をまずお聞きをしたいというふうに思います。
○政府参考人（洞駿君）　原動機付、百二十五cc以下は原動機付自転車というふうに位置付けられております。これは道路運送車両法では検査や使用の届出等の対象となっておりません。言ってみれば、法律的には自転車並みの扱いになっております。
　ですから、制度上は、その自転車の使用者といいいますか、正当な権限に基づいてオートバイを実際に継続して管理し使用する者というものが使用者に当たるわけでございますけれども、それを特定する方法が法律的にございません。しかし、厳密に言うと、ナンバープレートをもらうために市町村に行けばそこのところは把握できるんですけれども、市町村との連携とか、そういったものが今ございませんものですから、そこのところを把握する仕組みというのが今できていないというのが実情でございます。
　そういう意味で、今度整備命令というものの対象にする場合に、その辺のところの特定ができないものでございますから、そして自転車並みの扱いということで処理されておりますものですから、今回その対象となっておりません。また、百二十五ccのオートバイというものは、どれくらい不正改造が行われているかどうかとか、それから数も中途半端なものですから、そんなに多くはないというようなこと等から、その必要性等についてももう少し注意深く見守っていかなければならないのじゃないかなと考えております。
　もう一点、しかしながら、そういう百二十五ccでもやはり保安基準はあるわけでございますから、先ほど私ども街頭検査をやっていると申し上げましたけれども、この七月からこの百二十五ccについても、もし見付けた場合にはそこを捕まえて、捕まえてというか、止めて指導をするというような、その対象に、今までは全くしていなかったんですけれども、そういうふうな扱いにすることといたしております。
○池口修次君　法律上は自転車だ、原付自転車だということのようですけれども、ただ、改造さえすれば相当な性能も出ますし、場合によっては音も相当な音を出そうと思えば出せるものだというふうに思います。数からいっても圧倒的に百二十五cc以下の二輪車というのは多いわけでございますので、本当に今のような扱いでいいのかどうかというふうに私は感じておりますし、やはり私はこの日本の中にある意味二輪に対するイメージというのを健全な方向に払拭をしたいというふうに思っていますし、そのためにはやっぱりこの不正改造なり二輪車の暴走族の取締りをもっと積極的にやってほしいというふうに思っております。
　二十一世紀は環境の時代というふうに言われていますが、ＣＯ２の発生からいえば、二輪車というのはうまく利用すれば非常に効果的な乗り物ですし、一人で四輪車に乗るよりは二輪車で場合によっては使えば相当な効果があるというふうに思っております。そういう意味で、それと、途上国においてはもう二輪車というのは生活の足でございますから、そんな観点で利用普及を進めるべきだというふうに思いますが、ただ、一方でやっぱり暴走族の問題というのは非常に大きいわけでございますので、是非、この取締りについては、ケースによってですけれども、百二十五cc以下でも必要であれば必要な法整備をして取り締まるということを積極的にやっていただきたいということを御要望をしまして、何か大臣の方でお考えがあればお聞きをして、最後にしたいというふうに思います。
○続訓弘君　私は、道路運送車両法の一部を改正する法律に関連をして、何点か伺わせていただきます。
　年間約五百万台排出される使用済自動車は、従来は解体業者や破砕業者においてリサイクル処理が行われてきたわけでございますけれども、産業廃棄物最終処分場の逼迫による最終処分費の高騰や鉄スクラップ価格の低迷などにより、近年、従来のリサイクルシステムは機能不全に陥っており、不法投棄、不適正処理が生じている状況にあると言われております。
　昨年八月の環境省の調査では、不法投棄又は野積みされている使用済自動車は全国で十二万六千台に上るという、こうした多数の不法投棄又は違法な野積みに対してどのような対策を取り、これらについていつごろまで処理されるつもりなのか、お答え願います。
○政府参考人（南川秀樹君）　お答えいたします。
　放置自動車などの不法投棄につきましては廃棄物処理法に基づきまして厳格な対応を行っております。
　具体的には、自動車などが不法投棄され、生活環境保全上の支障のおそれがあります場合には、知事が廃棄物処理法に基づきまして、その行為者に対して撤去などの原状回復措置命令を行うということになっております。なお、この命令の対象につきましては、平成十二年の法改正によりまして、行為者のみならず排出事業者も一定の要件の下で対象にして拡大してきておるところでございます。また、行為者などが不明、資力不足であって、知事さんが代執行によって撤去するという場合でございましても、その代執行後に行為者などが判明した場合には費用の求償ということも行うことになっております。
　さらに、法律は別でございますけれども、市町村が路上放置車の処理を行う場合には、メーカーなどの自主的な取組でございます協力会による費用負担の協力が行われておるところでございます。
　できるだけ、環境省、調査まだ一回やっただけでございますけれども、できるだけいろいろ各関係者と協力いたしまして、早期に撤去できるように努力したいと考えております。
○続訓弘君　是非適正な処理をお願い申し上げます。
　続いて、不法投棄、違法な野積みが後を絶たないのは警察による廃棄物処理違反事案に対する取締りが強力に行われていないからではないかという指摘もございます。国民の皆様からすれば、警察は凶悪犯罪に対しては一生懸命熱心に取り締まられるけれども、環境問題についてはどうも手ぬるいじゃないかという、そういう言わばひがみもございます。
　そこで伺います。
　警察庁として、不法投棄、違法に野積みされている使用済自動車に対する取締りの姿勢、今後の取組についてお答え願います。
○政府参考人（黒澤正和君）　警察におきましては、廃棄物の不法投棄事案に対しまして重要犯罪の一つとして位置付けまして、環境犯罪ということで積極的な取締りを推進をいたしておるところでございます。
　廃棄自動車の不法投棄事案につきましては、廃棄物処理法第十六条の投棄禁止違反といたしまして、平成十三年中の数字でございますが、全国で、事件数でございますが、二百三十三の事件、検挙人員にいたしまして二百七十人を検挙いたしておるところでございます。
　ただいま環境省の方からいろいろ答弁がございましたけれども、今後とも、関係行政機関等との連携に努めながら、効果的な取締りを推進することで国民の期待にこたえてまいる所存でございます。
○続訓弘君　やはり何といってもこういう事犯に対しては警察が頼りなんです。したがいまして、今お答えございましたように、国民の不安にこたえられるように積極的な対応をお願い申し上げます。
　続いて、今回の抹消登録制度の見直しによって不法投棄などがきちんと防止される仕組みになったのかどうなのか、この点についてお答え願います。
○政府参考人（洞駿君）　今回の抹消登録制度などの見直しは、使用済自動車のリサイクル促進と不法投棄の発生防止のために自動車が解体又は輸出されるまで運輸支局等がその自動車を確実に把握できる制度とするものでございます。
　具体的には、自動車リサイクル法の制定に合わせまして、同法の枠組みに従って適正に解体されたことを運輸支局等が確認した上で永久抹消登録を行う。一時抹消登録した自動車につきましても、運輸支局等がその自動車の解体又は輸出といった最終的な処分の実態を把握することができる仕組みとするために、その所有者は解体又は輸出の事実を運輸支局等に届け出なければならないとすることとしておりまして、使用済自動車の適正処理の確認、最終的な処分の態様の確実な把握を可能とするものでございます。
　また、一時抹消登録をした後、自動車の保有や譲渡の状況が明らかになる仕組みを整備することによりまして、一時抹消登録後の解体等の届出手続が相当期間行われずに不法投棄された蓋然性がある車両につきまして、運輸支局等がその所有者等を追跡できるようにしておりますので、不法投棄の未然防止を図ることができると考えております。
○続訓弘君　続いて、自動車リサイクル法案では、制度施行後販売される自動車については新車販売時、制度施行時の既販車については最初の車検時に自動車ユーザーがリサイクル料金を負担し、これを資金管理法人たる公益法人に管理させるとのことでございますが、我が国の自動車保有台数は年々増加しており、平成十三年には七千五百五十二万台に達しており、仮に一台二万円としても、将来的には一兆五千億に達すると見込まれます。このような巨額の金を扱う法人を作ることは行政改革に逆行するという批判もございますが、こうした批判に対する経済産業省の見解と、資金管理法人の放漫な資金運用を行うことのないような対策は取られているのか、取られるのかどうなのか、これらについてお答え願います。
○政府参考人（岡本巖君）　お答え申し上げます。
　資金管理法人を私ども作るに至りましたのは、費用負担の方法との関係で当初は私ども事務方もそれから自動車工業会も排出時に費用をいただくという方式を考えていたんですが、その場合にはこういう法人は要らないということで考えていたんですけれども、審議の中で、それからフロン法をめぐる一連の議論の中で、さらには香川県を始めとする都道府県から不法投棄防止のためにあらかじめ費用を徴収するという方式を取るようにということで、今、先生御指摘のように、販売時、あるいは既販車については施行後最初の車検時までにあらかじめ料金をいただくということにいたしまして、そのことに伴いまして最初はメーカー等が収受しておけばいいと思っていたんですが、それでいきました場合には二つ問題があって、一つは滅失のおそれ、それからもう一つは、会計士の方々に伺って、どうしても課税の問題が出てくるということで、メーカーなり輸入業者の中に置いていたんでは駄目だということで、外に置くということでこの資金管理法人というものを考えるに至った次第でございます。資金管理法人は、今申しましたように、民間の言わば共通インフラという形で考えているものでございますので、行政の事務を委託するということで、そういう性格のものではございません。
　それにいたしましても、今正に先生がおっしゃりましたように、大きな金額をお預かりするということになりますので、この法人の業務運営に関しては徹底した透明性と公開性というのを確保する必要があると考えておりまして、私ども法案の中でも、資金の運用について元本の安全確実を旨とした運用制限を設けること、それから資金管理法人の業務規程、事業計画、業務報告、そういったことについて公開を全部義務付けること、それから、中に学識経験者なり消費者の代表の方々から成る委員会を設けて、資金の管理運用の仕方等については内部組織によってチェックをする、そういう規定を法律の中にも入れさせていただいているところでございます。
　加えまして、実際に資金管理法人が業務管理規程なんかを主務大臣に認可を求めるに当たりまして、私どもは外部の法人による、いわゆる会計監査法人等による外部監査を義務付けるということ、それから財務の状況について年複数回のディスクロージャーを求めていく、以上のようなことによりまして、正に先生の御懸念にありましたような、この法人の管理運営ということには徹底した公開性と透明性というのを確保してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○続訓弘君　ただいまお答えいただきましたように、一兆五千億円もの資金を管理するわけですから、徹底的な透明性、公開性というお話がございました。是非、国民の期待にこたえて、そういう運営をしていただきたい、このように要望申し上げます。
　そこで、次は、家電リサイクル法ではテレビなどの四品目のリサイクル料金は各社が独自に決める制度になっておりましたけれども、実際は大手メーカー七社の料金は横並びになっているのが現状であります。自動車リサイクル料金も同じように横並びになるのではないかと危ぶまれますが、この点についてはどのように考えておられるか、お答え願います。
○政府参考人（岡本巖君）　リサイクルの料金は各メーカーがそれぞれ独自に決めて、競争の中でできるだけ安くするということを私ども期待をいたしているところでございます。そのことによりまして、料金というのがリサイクル容易性、容易だということを端的に示す指標としての位置付けを持っておりますものですから、消費者の方々にできるだけ安い、ひいてはリサイクル容易な工夫が十分になされたものを選んでいただくということで、そういった制度にさせていただいているところでございます。
　今、先生御指摘の各メーカー横並びという点については、私どもは競争の中でお互いに切磋琢磨してできるだけリサイクルがしやすいもの、それから料金も安くなるというところを期待しているところですが、結果として、例えば大手のところが相当思い切って安い料金を設定したという場合に、各社が市場の中でお互いに競争していますので、あそこがこれだけの料金ということで、どこかが先行して発表した場合に、市場の中のプレッシャーで追随してそのレベルに近づけざるを得ないというような力が働いて、結果としてある一定のレベルに収れんしていくということは、これはあり得ないことではないかと思いますけれども、その場合においても、私どもはできるだけ安いところに収れんするということであればユーザーの方々にとって必ずしもまずいことではないというふうに考えますが、要は、競争の中で最大限リサイクルの料金を安くする、ひいてはリサイクルしやすいものをどんどんメーカーが工夫をする、そこに向けての圧力がちゃんと働くようにこの法律の運用に当たってまいりたいと考えておるものでございます。
○続訓弘君　今お答えのようなひとつ指導を是非お願い申し上げます。
　そこで、新車を買う人はリサイクル料金の違いで車の選択はしないと思います。本来は、費用は車価格に上乗せして、メーカーはリサイクルの過程全体で費用を減らす努力をする、いわゆる生産者責任の原則を取り入れることが本筋ではないかと私は思いますけれども、経済産業省の御見解はいかがでしょうか。
○政府参考人（岡本巖君）　リサイクルの料金につきまして、私どもは法律の下で車体の価格と切り離して、リサイクル料金それ自体として幾らということが分かるように設定、公表するように義務付けをいたしております。
　ユーザーの方々が車を選ぶ場合に、もちろん車の機能とか車本体の価格とか、そういうところが大きな判断要素になってこようかと思いますが、最近、低燃費とかあるいは地球環境の関係で環境に優しいというところが、メーカーの側から見てもあるいはユーザーの方々から見ても、一つの選択をするに当たっての大事な要素になってきておりまして、そういう意味から、各メーカーはリサイクルということもひいては環境全般に優しいということですので、それを目指したいろんな取組をこれからやっていくものというふうに考えているところでございます。
　それから、拡大生産者責任との関係でございますが、ＯＥＣＤの拡大生産者責任というもののガイドラインというものがございまして、その中のポイントは私ども二つあると思っておりますが、一つは物理的にメーカーがリサイクルに関して大きな義務を引き受けること。その点に関しましては、我が国のこのリサイクルの場合にも、シュレッダーダストでありますとかエアバッグでありますとか、メーカーが難しい部分を彼らの義務として引き受けていただくということに今度のリサイクル法ではさせていただいております。
　拡大生産者責任のもう一つのポイントは費用の点でございまして、費用の点については全部又は一部ということでメーカーが負担をするという、それを拡大生産者責任の指標のもう一つになっておりまして、この点に関しまして、ガイドライン自体もそれぞれの国の実情に応じていろんなバリエーションはあってしかるべしということをうたっているわけでございますが、私ども、メーカーは今度のリサイクル法の下で、先ほどの御質疑にもありましたけれども、電子マニフェストの制度を回すためのシステムの構築というようなところは、これはメーカーの負担において立ち上がりの投資その他をやっていただくということを考えておりますが、その上で、費用の負担ということについては排出者責任というもう一方の考え方をベースにしながらユーザーの方々に御負担をいただく、そういう日本型のモデルということで今般の自動車リサイクルの法律を提案させていただいた次第でございます。
　拡大生産者責任という考え方の下に、ＥＵの場合においても統一指令が出ているんですけれども、ドイツのようにメーカーに無償引取りを義務付けるというやり方もあれば、オランダのように、私どもと同じようにあらかじめリサイクルの費用を法人に徴収をして、そこからリサイクルの費用を賄っていくという方式を取っている国も現にございまして、これはいずれもＥＵ指令ひいてはＯＥＣＤの拡大生産者責任の考え方にかなったものという評価がなされているものでございます。
　私どもは、過去二年にわたる審議会の議論あるいは各方面からの意見の聴取を通じまして、今般御提案申し上げましたような枠組みにさせていただいた次第でございます。そこにおけるドイツなんかの場合との違いで一つ大きな点は、ドイツの場合には無償引取りという形でやったわけでございますが、その結果として、実は解体業者の方々を始めとする静脈産業の大変な淘汰というのが進むというハードランディングの結果を招来しているわけでございますが、私ども、制度の設計の議論の過程に当たって、できるだけ既存の静脈産業の方々の仕事あるいは能力というものを活用するようにということも一つの考慮要素として、御提案申し上げましたような方式にさせていただいた次第でございます。
○続訓弘君　以下、野沢、池口両議員と重複をする部分があるかと存じますけれども、お許しをいただきたいと存じます。
　リコール届出件数及び対象台数も年々増加しており、平成十二年度は百七十六件、二百四十万台、平成十三年度は百六十九件、三百二十七万台に達しております。国土交通省は型式指定を行い、保安基準適合性及び生産の均一性について厳格な審査を行っているはずでございますけれども、なぜこのようなリコールが急増しているのか、原因と対策について伺います。
○政府参考人（洞駿君）　届出の増加につきましては、先生御指摘のとおり、平成十二年、平成十三年、それぞれ台数、件数、過去最高になっています。
　これは、主といたしまして、平成七年にリコールを法律に規定した際に、それまで乗用車、トラック等に限られていたリコールの対象車種を大型特殊車あるいは軽二輪車等にも拡大いたしました。また、新技術や新機構の採用が進んでおりまして、自動車に取り付けられる装置がどんどん増加してきております。それから、部品の共通化というのが進んでおりまして、同じ部品を取り付けた自動車の車種がやはり拡大しているということなどによりまして、自動車、乗用車、大型特殊車等々の届出件数、それから対象台数が大幅に増加しているというものと考えております。
　先生御指摘のとおり、自動車の型式指定制度等によりまして、自動車が市場に供給される前に一定の車両試験や書面による審査を行いまして、保安基準の適合性あるいは製品の均一性等について確認しているところでございますが、型式指定の審査におきまして実際の使用で発生するすべての状況を確認するということはなかなか難しい問題でございます。また、設計は良くても製造時の作業工程のミス等によっても不具合が生ずることがございます。このために、自動車が使用された後に発生した不具合についてはリコールによる改善措置を行うこととしております。
　リコールの増加というのはリコールが適切に行われていることの表れという面もございますけれども、製造者におきましては不具合の発生を極力減少させることが必要でございますから、国土交通省といたしましては、リコール届出の分析結果につきましてメーカーに通知して、設計、製作のミスの予防に活用させているところでございます。
　また、先ほど申しましたとおり、さらにこのリコール事例の内容を更に詳細に分析することによりましてリコールの発生要因を究明して、そういう結果をもたらした原因について他のメーカーでも活用できるような、失敗原因の知識化と言いますが、要するに共有化でございますけれども、そういった方策等をできないかということを検討しているところでございまして、自動車の安全性の向上、リコールの適正な実施に資していく所存でございます。
　いずれにいたしましても、事前の審査とリコール制度というものは自動車の安全性の確保、それから公害の防止を図る上で重要なものでございますので、今後とも両制度の充実等を図ることによりまして基準に適合しない自動車が使用されることのないよう努力してまいる所存でございます。
○続訓弘君　一昨年摘発されました三菱自動車による企業ぐるみのリコール隠し、クレーム隠しは長年にわたって行われてきたと言われておりますが、発覚の端緒は、当時の運輸省が年一回の立入検査によって発見したものではなく、内部告発によるものと伺っておりますが、もし内部告発がなければ真相はやみに葬られた可能性があるが、長年にわたるリコール隠し、クレーム隠しが見破れなかったことについて国土交通省の検査体制に問題はなかったのかどうなのか、この辺についてお答え願います。
○副大臣（月原茂皓君）　ただいま委員御指摘のとおり、この三菱自動車の件については不正行為があったとの情報提供があった。それで、平成十二年七月、当時の運輸省が立入検査を行った。そして、その結果、クレーム情報についての虚偽報告、さらにはその後、リコール届出をせずに自動車の回収、修理を行っていたということが判明したわけであります。このため、当省は、当省はというか運輸省は、これらの行為について警視庁に告発し、また裁判所に通知するとともに、同社に対し業務改善についての警告書を交付したところであります。
　これが実態でありまして、おっしゃるとおり、その情報提供がなかったらどうだったんだと言われたらそのとおりと、当時の状態としては言えると思います。我々はこれを深く反省いたしまして、今はフリーダイヤルを活用した不具合情報のホットラインを作る、それからまたインターネットや電話によるユーザー相談を行って情報処理を行っております。
　この自動車不具合情報の受付についても、平成十年は六百三件だった。平成十一年度は七百六十件だった。ところが、十二年度になると三千六百四十三。そして、平成十三年度は、まだ十四年二月までの状態の受付件数ですが、それでも二千二百来ておると。
　こういうことで、我々は、あらゆる手だてを講じていろいろな情報を得て、そしてそれに基づいて立入検査をしたり指導をしていくと、こういうふうなことを考えているわけであります。そして、先ほど大臣が答弁しましたが、リコール担当者を十名から十九名に増員したと、こういうことであります。そして、今般の改正、これは、御承知のように、リコールの命令制度を作ったということ、そして罰則ですね、これは今まではどうだったんだというと、届出義務違反だったら過料の百万以下だと。それから虚偽報告、罰金二十万以下で、法人両罰でも二十万以下だったと。これに対して、懲役一年以下、罰金三百万以下、法人両罰は、法人については二億円以下と、相当こういうふうに罰則を強化する、こういうことであります。
　繰り返しますが、今、委員御指摘の点は、我々も反省して、そして増員を行う、そしてあらゆる情報が入ってくるようにする、そして命令権を行使する、そして罰則を強化する、こういうことで臨んでおります。
　以上です。
○続訓弘君　是非万全の体制で臨んでいただきますことを御要望申し上げます。
　最後に、扇大臣に伺います。
　先ほど野沢委員にもお答えがございました自動車の車検制度の問題でございますけれども、先ほど御質問にもございましたように、国の車検制度の信頼を根幹から揺るがすような不正車検は二度とあってはならないと思います。したがいまして、不正車検問題の再発防止の徹底について、扇大臣の決意を伺って、質問を終わらせていただきます。