Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伴野委員　民主党・無所属クラブの伴野豊でございます。
　時間が予定より押しておりますので、早速質問に入らせていただきたいと思います。
　そうした中で、国鉄改革から正確には二十八年、間もなく三十年ということだと思いますけれども、国鉄改革をしばらく振り返りながら質問に入らせていただきたいと思います。
　まずは、安全は輸送業務の最大の使命である。多分この言葉は、三社長さん、もう骨身にしみていらっしゃる言葉ではないかと思います。これは日本国有鉄道の安全綱領の第一項に書いてあることでございます。
　あえて、気合いを込めて、ぽっぽ屋という呼称を使わせていただきたいと思いますが、毎日毎日、ぽっぽ屋は、おはようございますと言う前にこの安全綱領を何度となく口にして、背筋を伸ばして現場に出たものでございます。そこには浅田次郎原作、高倉健主演のあの「鉄道員（ぽっぽや）」、乙松の世界がありました。かつて全国にそうしたたくさんの乙松がいて、列車が運行されたと記憶をしております。現在でもたくさんの乙松が各地域で頑張っているから列車は動いているのだと思っております。
　誇り高き集団でございます。たくみの集団でもあると言っても過言ではないと思います。まさに、日本の高度成長期時代から機関車のごとく日本の経済を引っ張り、そして支える意識が強くあった集団でございました。
　しかしながら、昭和三十九年に赤字に転落しました。皮肉にも、それは東海道新幹線の開業の年でございました。その後、幾度の再建計画、経営改善計画が出されましたが、出しているやさきから修正がかかるなど失敗を重ねたのが、残念ながら当時でございました。労働組合の問題もありました。革マル問題もその当時からありました。そして、迎えた昭和六十年、もう後がない、いよいよという危機感の中で、国鉄分割・民営化が決定され、そして昭和六十二年四月、断行されたわけでございます。あれから二十八年、間もなく三十年、万感の思いがございます。
　その当時、世界的にも、残念ながら鉄道は斜陽産業とも言われておりました。一部の会社は生き残れるかもしれないけれども、そのときの給料は国鉄時代の六割とやゆされる専門家、有識者もその当時たくさんいらっしゃいました。あれから二十八年でございます。
　本州三社は完全民営化。今や新幹線という言葉は世界共通語になりつつあります。しかしながら、新幹線と呼んでいいのは私は日本の新幹線だけだと思っております。他国の高速鉄道は、あれは新幹線ではありません。安全性、定時性、サービス水準、成熟度、格段に違いがあります。今や、その新幹線がリニアの新しい時代に入ろうとしております。
　そうした中で、今回ＪＲ九州さんの上場へ向けた取り組み、動き、大変喜ばしく、心からエールを送らせていただきたいと思っております。しかしながら、六二・四は、今振り返れば、本当に九州さんが完全民営化できる日が来るのか、正直言って冗談の俎上にも当時はのっていなかったのが実情だったと思います。今日までの御努力には心から敬意を表させていただきたいと思います。
　国鉄改革の成功の理由にはいろいろあろうかと思います。しかし、忘れてならないのは、私は、国民の皆様方の御理解と御支援、つまりは、お客様としての公的支援、あるいは公的財政としての、スポンサーなるものとしてのお役目。責任の所在をはっきりさせるという先ほどの大臣のお言葉をかりれば、そうした先人たちの地域ごとの努力もあったと解釈をいたします。
　また、過去の親方日の丸、何をやらかしても潰れないだろう、そういった意識から、やはり、民間会社になったらこれから給料はどうなるかわからない、お客様第一のサービスをしてこその鉄道である、こういった意識改革が私は根底にあったからこそ今日があるんだろうと思っております。
　そういった意味でも、いま一度、国鉄改革の原点、姿勢に立ち返って、きょうは質問をさせていただきたいと思います。
　指針については同僚議員からたくさん質問がありましたので、それ以外の重複しないところを端的に質問をしていきますので、回答の方も端的にお答えいただきたいと思います。
　まずは、新幹線リース料のお話。
　そもそも新幹線リース料というのは何たるものか。どう算出しているのか。鉄道局長、お教えください。
○藤田政府参考人　整備新幹線の貸付料でございますけれども、新幹線を整備した場合の収益、それから新幹線を整備しなかった場合の収益、これの差を求めます。これを新幹線整備によるＪＲの受益と捉えます。その額を基準として定めることにしております。
　具体的には、あらかじめ将来の修繕費や経済情勢等を見込んだ上で、開業後三十年間でＪＲに生じる受益相当額を算出し、その金額を年単位で割った額を毎年度ＪＲから鉄道・運輸機構に定額で支払うということとされております。
○伴野委員　先ほど各委員からの質問に関しても、全体の連結では二百億程度の利益がここ数年続いている。しかしながら、学生に例えれば、必修科目である鉄道事業、ここで残念ながら赤が続いている。選択科目である自由なタレント性を発揮するいわゆるその項目ではたくさん合格点をおとりになって、足して今回合格かな、学生の卒業に例えれば。しかしながら、指導教官である国民なり行政は、やはりそこが少し心配になってくる。また、花嫁の嫁入りに例えれば、嫁入りする以上はしっかりとした嫁入り道具を持たせてやりたい、そういった思いもなきにしもあらず。
　そうした中で、三十年分は基金の方から振り分けて返すことはできても、三十一年目からはどうなっているんだと。ここはやはり、多分経営上気になるところであり、しっかり乗り越えていきたいところではないかなと思いますが、このあたり、社長としてどうお考えになっていらっしゃるか、御要望も含めてしっかり言っていただくのが必要だと思いますし、それに対して行政としてはどんなことを考えていらっしゃるか、お答えいただきたいと思います。
○青柳参考人　新幹線の貸付料につきましては、三十一年目以降の貸付料について、その時点で国とお打ち合わせの上決定されるものという認識でおります。それ以上の何物でもないと私どもは考えております。
　以上です。
○太田国務大臣　鉄道局長の答弁にもありましたように、貸付料は、開業後三十年間でＪＲに生ずる受益相当額を算出して、毎年度ＪＲから鉄道・運輸機構に定額で支払われるものであります。
　一方、三十年経過後においても、受益が発生する限り、その範囲内で貸付料を徴収する考えに変わりはありません。
　なお、その額については、三十年経過するまでに、改めてＪＲと協議の上で、受益を適切に見込んで算出することとなると考えております。
○伴野委員　先ほど学生に例えましたが、やはり必修科目の点数をもう少し上げていただかなければいけない。そういう意味では、新幹線のそうした貸付料の三十一年目以降、これはぜひその当時の、そのときのＪＲ九州さんの経営の足かせ、あるいは将来展望を縛るような制約がかかるような形ではない御検討をぜひ賜れればありがたいかと思っております。
　続いて、次に心配になるのは、先ほど来もありましたけれども、やはり設備投資の話ですね。
　やはりここも基金を取り崩す、あるいは振りかえる中で、多分、過去の実績から見ると数年から五年程度のものには充当できるのかもしれませんが、抜本対策とか、つまりは人間の体に例えれば、体の表面的なすり傷とか打ち身、捻挫ぐらいなら対応できるけれども、本当に骨折しちゃって、あるいはリンパ腫というようなことになったときに本当に体力があるかというと、少々老婆心ながら考えざるを得ません。このあたり、九州さん自身どう考えていらっしゃるか、また行政の方はどう対応されるのか。
○青柳参考人　ただいま御質問がありました件につきまして、お答えいたします。
　先ほどから申し上げておりますように、鉄道のネットワークの維持向上に必要な鉄道資産の振りかえにつきましては、国土交通大臣の承認のもと、今後決定をしてまいりたいというふうに考えております。現時点において、当社として具体的なそれに関する要望等につきましてはありませんので、これを申し添えておきます。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ九州におきましては、毎年度の安全投資、修繕によりまして、土木構造物を含めていろいろ安全対策を計画的に行ってきているものと私ども承知しております。この関連事業も含めた会社全体の収益の中から、これまでも鉄道の安全対策に必要な費用を捻出しておりますし、今後ともそれだけの余力があるものと考えております。
　民営化後におきましても、経営安定基金の振りかえによる鉄道資産への投資を含めて、引き続き、これまでと同程度の安全投資、修繕のための費用を計上していくことができるものと考えております。
○伴野委員　ＪＲ九州の社長さん、上場を前にして抑制的にいろいろ言われているようですが、やはり大臣も御案内のように、鉄道というのは列車を走らせた瞬間から枕木、道床が壊れていくものです。それを即座に維持、メンテナンスしているから安定輸送が図れるわけでございまして、これを間違ってもメンテナンスフリーなんて考えたり、コンクリート構造物を永久構造物や、あるいは鉄橋が永久にもつものというように考えてしまうとこれはとんでもないことになりますので、そのあたりもぜひ、助けてもらうときには大きな声を上げて事前に言っていただくことが私は重要だと思いますし、太田大臣なら必ず助けてくださるのではないかと期待をしております。
　では、税制特例のお話は先ほど緒方議員が言ってくれましたので、続いてＪＲ北海道さんの方にもいろいろお聞きしたいと思います。
　経営の厳しさという点では、ＪＲ九州さんよりも数段厳しい、また自然環境の中で御尽力されていることに関しては、心から敬意を表したいと思います。
　ただ、一方で、手前みそのことを言って恐縮ですが、私どもが与党であった時代にも、過去、特定業務勘定の利益剰余金の取り扱いや整備新幹線の取り扱い、認可、着工、これは馬淵大臣、前田大臣、羽田大臣、とりわけ当時の三井副大臣が、ＪＲ北海道さんが生まれ変わってほしい、再生してほしい、すばらしい会社として国鉄改革を完遂してほしいという思いで走り回っていたのをきのうのように覚えております。
　そうした中で、客観的に見させていただいて、昨今の安全確保の取り組み姿勢に少々疑問符を打たざるを得ない。技術、技能の伝承に危険信号がともってしまっているのではないかなと残念ながら思わざるを得ないのでございます。先般も、車両の床下から白煙という、ちょっとほかの会社では考えたくないお話がある。その後にも、すぐ、碍子が落ちてくるなりの事象があった。それ以外にも、職員のさまざまな、残念ながら不祥事と言わざるを得ないことがある。
　今後、御案内のように、五カ年計画を出されている中で、二千六百億の資金投入が考えられていて、このあたり、自社で資金調達を、自助努力をまずされるんでしょうけれども、金額が金額でございますから、私は今後もそれなりの公的な支援が要請されるのではないかと思っておりますが、そういった今後の企業風土改革とあわせて、今、社長さんとして何を考えていらっしゃるか、教えていただければと思います。
○島田参考人　お答えさせていただきます。
　まず、当社は、平成二十五年度に、軌道検査データの改ざん、車両トラブルや社員の不祥事など、一連の事故、事象を発生させました。これにつきまして、多くの皆様に御心配と御迷惑をおかけしましたことを、この場をかりまして改めておわび申し上げたいと思います。
　現在、これらの一連の事故、事象に対し、平成二十六年一月に国土交通大臣から受けた事業改善命令、監督命令を踏まえ、「安全投資と修繕に関する五年間の計画」を策定し、計画を実行しているところであります。
　この五年間の計画は安全基盤を再構築するための計画であり、車両の老朽取りかえや軌道の強化など安全投資に千二百億円規模、車両の部品等の集中修繕や軌道の検査結果等を適切に反映した修繕など修繕費に一千四百億円規模を計画しているところであります。
　今回の五年間の計画の二千六百億円規模は、過去五年間の一千七百億円規模に対し九百億円規模の増額を予定しているところであります。このため、必要な資金については、まず、現在の国からいただいております措置にあります六百億円の設備投資支援を前倒しして活用するとともに、自助努力といたしまして、経営安定基金の評価益の一部実現化や保有資産の売却の実施のほか、あらゆる選択肢を排除せず検討してまいるところでございます。
　その上で、なお及ばない部分につきましては、国等と御相談をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○伴野委員　社長御案内かと思いますが、先ほどの「鉄道員（ぽっぽや）」の乙松の舞台は御社の管内でございます。私自身、そのぽっぽ屋のフロンティア精神とか開拓精神、さらにはつらい立場でも頑張って開拓していく、この気持ちというのは私は北海道にこそ培われたものではないかなと思っておりますので、そういった意味でもエールを送りたいと思いますので、どうぞよろしくお願いしたいと思います。
　続いて、ＪＲ貨物さん。
　ＪＲ九州さんの次に完全民営化の展望が期待されるということでございますが、ただ、やはり非常に厳しい経営環境にあるのも事実じゃないか。事業領域の適正化のお話や物流モーダルシフト等々、もしお考えがあれば、平成三十年に経営自立をしていくという先ほどの決意を示されていましたが、繰り返しになりますが、事業領域の適正化、物流モーダルシフトで公的に何か支援を考えていらっしゃるならば、この際、思いのたけを述べていただければよろしいかと思います。
○田村参考人　先ほど申し上げましたように、私どもは、平成三十年度で経営自立をするという計画をつくっておりまして、現在は中期計画二〇一六で、鉄道事業の黒字化ということを平成二十八年度に達成するという目標で邁進しておるところでございます。
　一年目を過ぎまして、足場はできた、モーダルシフトの流れは、トラックドライバー不足等の構造的な問題を受けて、きちんと顕在化してきておると思います。
　ただし、課題といたしまして、やはり景気動向に極めて影響を受けやすい経済活動を行っておりますし、まだ機関車は国鉄時代のものを四割程度、貨車も二割程度持っておりますので、今、無利子貸し付けをいただいて頑張っております。その取りかえピッチを早めて、きちんとしたローリングストックを整備していきたいと思っております。
　そういうことを踏まえて、ステップを踏みながら、二十八年度鉄道事業黒字化、その二年後、経営自立に向けて着実に道筋をつけてまいりたい、こう思っております。よろしくお願いします。
○伴野委員　御案内のように、国鉄時代は貨物が花形でございました。入社して間もなくの技術屋や、あるいは営業事務の同期なども貨物局を目指したと言われた花形時代がございました。時代は繰り返すと思います。必ずや花形にまた戻っていただくことを心から期待をしたいと思います。
　さて、時間も迫ってまいりました。ＪＲ九州さんがめでたく上場しても、私は、国鉄改革は道半ばだと思っております。残されたＪＲ二島、貨物の完全民営化の日を迎えてこそ、さらに言えば、労働組合の完全民主化、極左暴力集団革マル派の、あるいは革マル派と言われるもどきの人たち、かぶれている人たち、そういった方々をＪＲから完全一掃することが私は国鉄改革の完遂の日であると思っております。
　こうした私なりの意見を申し述べさせていただきまして、道半ばの国鉄改革に対する熱意、決意を最後に大臣、お聞かせいただければと思います。
○太田国務大臣　ＪＲ各社におきましては、国鉄の改革以来、累次の閣議決定に基づいて、経営基盤の確立などの条件が整い次第、できるだけ早期に完全民営化するということを基本的な方針としております。
　ＪＲ北海道、そして四国につきましては、多くの不採算路線を抱えるなど、現在厳しい経営状況でありまして、経営安定基金の運用益等によって経営を支えているという状況にございます。
　また、ＪＲ北海道につきましては、この数年、さまざまな事故等が指摘されたり、企業体質というような体質面での改善ということも大きく、強く求められているところでもあり、そうしたことでの対応も力を入れていかなくてはならない、このように思っています。
　ＪＲ貨物につきましては、今お話があったとおりでございますが、かなり景気の変動があっても長期持続的な利益を確保することが可能な経営基盤の確立というところに全力を挙げる必要があると思っています。
　これら三社につきましては、まだ経営自立が可能となるような安定的な利益を計上できる段階には至っておりません。
　このため、平成二十三年度から、鉄道・運輸機構を通じて、実質的な経営安定基金の積み増しやあるいは設備投資支援などの支援を講じているところでありますけれども、これらの措置を通じて、まずは、完全民営化の前提となる安定的な経営基盤の確立が図られるように、しっかりと取り組んでいきたい、このように考えています。
○伴野委員　時間となりました。ありがとうございました。
○今村委員長　次に、松木けんこう君。
○松木委員　維新の党の松木けんこうでございます。
　質問の時間をいただきまして、本当にありがとうございます。
　ＪＲ九州完全民営化、これは、一九九七年にＪＲ東海が民営化されてから、二十年ぶり、四社目の民営化ということでありますけれども、巨大な債務を抱え、民営化が進められた国鉄でありましたが、ＪＲ各社、その社員の皆さん、関係者の皆さんの大きな努力の上に、同時に大変な御苦労も重ねられながら、しっかりと利益を出せるＪＲをつくり出してこられた結果であるというふうに思います。
　ＪＲ九州は、本業の鉄道事業では赤字が続く中、多角経営の成功によって大きな利益を生んでいるのが実態です。さまざまな知恵を絞られてきた結果であるかなというふうに私は思っております。一方で、他業種の企業を圧迫しているのではないかという批判もあるようですので、こういった面の考慮も本法案の審議の中では大切にしていく必要があるのではないかというふうには感じています。
　鉄道事業は、言うまでもなく、国民の生活の足として、日本の経済の大動脈として、大変大きな役割を担っておられます。健康で元気な方だけではなくて、体の不自由な方、お年寄りの方、障害を持っておられる方も含めて、全ての人に優しい交通手段として鉄道事業が担っておられる役割は非常に大きなものがあります。将来においてもその役割をしっかり果たしていただくためにも、ＪＲ各社に対し、ますますその経営体力を強化されて、よりよいサービスを国民の方に、利用者に提供していただけるよう、お願いしたいと思います。
　一方で、ちょっと気になるのが安全についてでありまして、先月の二十五日は、例のＪＲ西日本の福知山線の脱線事故、これからちょうど十年の区切りを迎えたわけですけれども、百名以上の方が亡くなられた。五百名以上の方々が負傷されました。私の地元北海道でもＪＲの事故がやはり続いて、大きなニュースになっているわけです。
　事故の背景を一つのことに簡単に絞って断定するということはやはり避けなければならないというふうに思いますけれども、ちょっと、経営優先、利益優先の陰で安全対策が必ずしも十分ではなくなるのではないか、そういう気もしておりまして、結果として、経営基盤が弱くなり、安全対策に不十分さが出てくるのではないか、そんな心配を国民の皆様も持っておられるというふうに思います。
　そういった国民の不安にしっかりとお応えをして、十分な対策をとりながら、安全で競争力のあるＪＲ各社の発展を目指した議論を進めていきたいと思っておりますので、よろしくお願いします。
　では、まず第一問です。
　現在、ＪＲ各社の中で、経営安定基金という形で政府から支援を受けているのは、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州とＪＲ貨物ということですけれども、今回、ＪＲ九州が完全民営化ということでございますけれども、まず、その理由をお聞かせいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　ＪＲ各社につきましては、国鉄改革以来の基本的な方針としまして、経営基盤の確立などの条件が整い次第、できる限り早期に完全民営化するということとされております。
　ＪＲ九州は、他の大手民間鉄道会社と同様に、鉄道事業に加え、駅ビルなどの関連事業を展開しておりまして、近年、連結決算でおおむね二百億円規模の安定した経常利益を計上しております。平成二十六年度は二百五十五億円の経常利益を計上しております。
　完全民営化後におきましても、経営安定基金の振りかえによる財務状況の改善などによりまして、ＪＲ九州は引き続き安定的な経営を行うことが可能であると見込んでおります。
　こうしたことから、ＪＲ九州は安定的な経営基盤を確立したという判断のもとで、上場に向けた条件は整っているということから完全民営化をすることとしたものでございます。
○松木委員　努力のたまものでしょう。
　それで、ＪＲ九州の鉄道事業自体は赤字、その他の事業で黒字化しているようですけれども、こういった構造は今後も続くことになるんでしょうか。九州の社長さん、お答え願いたいと思います。
○青柳参考人　お答えいたします。
　当社の鉄道事業は赤字でありますが、当社は発足以来、鉄道事業の経営効率化に努めるとともに、新駅の設置や、列車、運転本数の増加、観光列車の運行による新規需要の創出など、創意工夫を生かしたさまざまな経営努力を行ってきております。昭和六十二年度には二百八十億円だった営業損失が、平成二十六年度には百四十億円まで改善をしておるところであります。
　引き続き収入の確保や経費節減に努めることで、鉄道事業における営業赤字を縮小し、今後もネットワークの維持、活性化に努めていく所存であります。また、関連事業においても、駅周辺の開発やマンション販売の拡大などにより、さらなる収益向上を進めてまいります。
　ＪＲ会社法の改正により機動的な経営を行うことが可能になることによりまして、より一層、鉄道事業の収支改善及び関連事業の収支拡大が進んでいくことになると認識をしておるところであります。
○松木委員　昭和六十二年に二百八十億の赤字だった鉄道事業、これを百四十億まで減らしたということでございますけれども、大分頑張っておやりになっているんでしょう。もうちょっと頑張るんですか、これから。何か目標みたいなのはありますか。あるのなら、ここでお披露目したらいいんじゃないですかね。
○青柳参考人　もちろん、先ほど言いましたようにネットワーク維持というのが我々の使命だというふうに感じておりますので、企業経営が確実に鉄道事業も含めたところで実行できるように努力していく予定であります。
○松木委員　頑張ってくださいね。
　でも、どうしても赤字になるところもありますから、そういうことも頭に入れながらうまくやってください。
　それで、経営者、とりわけ上場している株式会社の経営者の最大の責任は何かというところを考えますと、実はいろいろな考え方ができるわけですけれども、地域への責任、社員さんへの責任、取引先への責任、さらには株主への責任という方が最近まあまあちょっとふえているわけですけれども、確かに株主に利益を還元することは経営者の大きな責任であるということは私もよくわかっているんですけれども、特に鉄道事業者などですと、一方で、ネットワーク全体に目を配って地域社会に不可欠なローカル線をやはり維持しないといけない、安全対策にも相当の投資をしないといけない。
　こういった株主への配当以外にも考えなければいけないことがほかの業種の事業者よりもひょっとしたら数多くあるのかなというふうに思うわけですけれども、今回のＪＲ九州の上場によって株主への配当のための負担は年間どのぐらいになると予測されるのか、あるいはその配当分のお金は既に出ている利益から配分すれば、新たな合理化策、ローカル路線の廃線などは必要ないという認識でよろしいのかどうか、これをお願いします。
○青柳参考人　今御指摘ありました今後の対策のための投資につきましては、先ほど、午前中に議論がありましたように、安定基金の取り崩しの中で、ネットワーク維持のための投資という項目がございます。その項目に従いまして、将来のネットワーク維持のための投資をきちっと我々としては進めてまいりたいというふうに考えておるところであります。
○松木委員　ローカル線の廃線なんかというのは、今は考えていないということになるかな。
○青柳参考人　先ほどもお答えしましたように、三セク化、または廃止ということを検討はしておりません。
○松木委員　わかりました。ぜひそこを頑張ってくださいね。
　やはり地域の方は、ローカル線がなくなると、なかなかみんな大変ですからね。私の北海道十二区なんというのは、本当に大変な、鉄道がなくなっちゃって、もうえらいことになっていましたからね。やはりローカル線というのは大切ですからね。
　それでは、次に行きます。
　国鉄を分割・民営化する際、地理的に収益を出すことが簡単でない地域への支援ということで、経営安定基金制度を設けて、その運用益をもって安定経営の維持を図っているわけですけれども、ＪＲ九州の場合は、基金の総額がたしか三千八百七十七億というふうに私は聞いていますけれども、九州新幹線貸付料の一括前払い、独立行政法人鉄道・運輸機構からの無利子貸付金の返済のために使うほかに、鉄道ネットワークの維持向上に必要な鉄道資産への振りかえをするとなっていると思いますが、ネットワークの維持のための振りかえは幾らぐらいになるんでしょうかね。また、その額をネットワーク維持に振りかえるということはどういった形で制度的に担保されているのかということをお聞きします。
○藤田政府参考人　鉄道ネットワークの維持向上に必要な鉄道資産への振りかえにつきましては、八百七十二億円を予定しております。
　これは、具体的には鉄道資産への投資ということになるわけでありますけれども、これにつきましては、この法案に基づく国土交通省令におきまして、ＪＲ九州に投資計画の作成を求めて、国土交通大臣の承認を得るという制度をつくりたいと思っております。
　これによりまして、国がＪＲ九州の投資計画の内容の確認を行って、法律の趣旨を踏まえた振りかえが確実に行われるようにすることとしております。
○松木委員　ぜひ頑張ってください。
　現在、地方からの人口流出が全国的に大きな問題になっているわけですけれども、九州も人口減に苦しむ多くの地域があるわけでございます。現在はＪＲ九州の経営は安定しているようですけれども、将来的には全く心配がないといえば、そうではないというふうに思いますし、将来、余り何十年、五十年、百年といったって、わからないことも多いですからね。いずれにしても、完全に心配がないということではないというふうに思います。
　もし、九州の経済が厳しい環境になったり、ＪＲ九州の経営が厳しくなった場合、合理化のために郡部の路線が閉鎖されていくとか、大きなデメリットを地域経済が受ける心配がないのかどうか、そういった危険の有無及びそういったことが起きないようにするための対策をどう考えておられるのかを教えていただきたい。
○青柳参考人　九州の鉄道ネットワークは地域住民の足として地域経済に大きな影響があり、鉄道事業を中核とする当社にとって、ネットワーク全体の価値向上を図っていくことが、鉄道事業を初めとする全ての事業の持続的な運営に資すると考えております。
　よって、人口減少や少子高齢化などが進行する中で鉄道ネットワークを維持していくために、御利用がふえている新幹線の増収施策や駅周辺のまちづくりを通じた鉄道利用の促進、インバウンドの施策の推進など、鉄道運輸収入の増加を図ってまいります。
　また、システム化等による人件費の縮小などにも取り組むことによりまして、鉄道事業における営業赤字を縮小し、今後も、ネットワークの維持、活性化に努め、地域経済の活性化に寄与していく所存でございます。
○松木委員　新幹線でもうけたものをちょっとローカル線に回そうというようなことも、今言っていただいたのかな。
○青柳参考人　新幹線も増収を図りますが、新幹線を使って地域のローカルのネットワークもあわせて増収を図っていこう、そういうもくろみでございます。
○松木委員　わかりました。でも、やはりもうかったところのものをうまく地方にも回していかないと、本当に地方は大変ですからね、いろいろな意味で。そこら辺、社長さんは私なんかよりずうっとよく知っているはずですので、うまくやってくださいよ。
　そうしたら、次は、最近は上場基準が緩和されて、企業の成長を前提としないで、安定的経営が見通されればよくなっている、そういう指摘もあるんですけれども、残るＪＲの未上場の三社の完全民営化の見通しというのは、大体どんな感じに思っていればよろしいんでしょうか。
○藤田政府参考人　ＪＲ北海道、四国につきましては、多くの不採算路線を抱えるなど、現在、依然として厳しい経営状況にございます。経営安定基金の運用益により経営を支えているところでございます。
　ＪＲ貨物につきましては、これは経営安定基金はございませんけれども、景気動向に左右されやすい事業特性を有しておりまして、多少の経済変動はあっても長期持続的に利益を確保することが可能な経営基盤を確立することが必要であると考えております。
　このように、これら三社につきましては、まだ経営自立が可能となるような安定的な利益を計上できる段階には至っておりません。このため、平成二十三年度から、鉄道・運輸機構を通じて、実質的な経営安定基金の積み増しや設備投資支援などの支援措置を講じているところでございます。
　こうした措置を通じまして、まずは、完全民営化の前提となる安定的な経営基盤の確立が図られるようにしっかり取り組んでいただきたいと考えております。
○松木委員　局長、今、四国が厳しいと言ったんですね。上場するのは今のところ厳しいと、ＪＲ四国は。北海道のことは言いましたっけ、今。ごめん、ちょっともう一回答弁して。
○藤田政府参考人　ＪＲ四国、北海道ともに、同じような厳しい状況であるというふうに認識しております。
○松木委員　貨物に関しては、まあまあいいところまで行っているという認識なんですか。
○藤田政府参考人　貨物につきましては、今、二十八年度の鉄道事業の黒字化、三十年度の経営自立ということを目標に経営に取り組まれているわけでありますけれども、体質として、どうしても景気動向に左右されやすいといった課題がございますので、多少の経済状況の変動はあっても安定的な利益を計上できるような、そういう会社にならなくてはいけないのではないかと思っております。
○松木委員　わかりました。厳しいということですね。
　指針のことでちょっと話したいんですけれども、国交大臣は、地域の中小企業への圧迫を避けることや路線の維持などを求める指針を定め、公開すると法律には書かれていますが、この指針ではどういったことを定めていくのか、教えていただきたい。
　指針の内容は、例えば路線維持に関して言えば、適切な利用条件の維持といったように、何をもって適切で、何をもって不適切なのかを示していただかなければわからないような抽象的な表現ではなくて、具体的な基準をちょっと示すべきではないかというふうに思います。また、路線の存廃のようなお話でしたら、地元住民、自治体などの声も、国交大臣が適切、不適切を判断するときの参考にするような仕組みが必要だと考えますけれども、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　この法案におきましては、ＪＲ九州が配慮すべき事項について指針を定め、国が指導、助言及び勧告、命令をすることができるということにしております。
　指針は、具体的には三つ項目がございます。一つは、運賃制度等に関する他のＪＲ各社との連携協力、二つ目には、鉄道路線の適切な維持や駅施設の整備に当たっての利用者利便の確保、三つ目には、関連事業における中小企業への配慮。これらの事項について指針を定めることとしております。
　御指摘のありました路線の適切な維持ということにつきましては、現時点では、内容といたしまして、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて、現に営業する路線の適切な維持に努める必要があること、それから、現に営業する路線を廃止しようとするときは、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化について十分な説明責任を果たす必要があること、こういった内容を定めることを想定しております。こういった指針の内容に照らして、具体的な適否の判断をしていくということになろうかと思います。
○松木委員　なるほど。
　法律の四条にはこう書いてあるんですね。「国土交通大臣は、指針に照らし、新会社が正当な理由がなくて当該新会社が経営する鉄道事業に係る利用者の利便の確保若しくは適切な利用条件の維持又は当該新会社がその事業を営む地域の経済及び社会の健全な発展の基盤の確保のために必要な事業経営を行っていないと認めるときは、当該新会社に対し、その事業経営に関し必要な措置をとるべき旨の勧告をすることができる。」
　さらに、この勧告に従わなかった場合は公表できて、勧告に従わなければ命令を出して、さらに従わなければ百万円以下の過料に処すということが書かれていますけれども、この場合の勧告は、指針に沿わないことをＪＲがした場合は、すべからくこういうのが出ていくものなのかどうかということを教えてください。
　　　　〔委員長退席、中村（裕）委員長代理着席〕
○藤田政府参考人　勧告を行うかどうかということにつきましては、法律に規定している事由に該当するか否かで判断をすることになります。
　具体的には、個別の事案ごとに、例えば指針の趣旨を逸脱しているその程度であるとか、あるいは社会的影響の度合い、地域への影響、こういったものを勘案しながら判断していくことになろうかと思います。
　あるいはまた、逸脱をしているとしても、事実上の指導助言で是正がされるといったケースもあり得ると思いますので、そういった場合には勧告は行われないといったことも実態としてはあろうかと思います。そういったことを含めて、総合的に判断をしていくことになろうかと思います。
○松木委員　そうですか。
　では、次に行きます。
　私の前の選挙区、今は北海道二区というところにいるんですけれども、前は北海道十二区という日本で一番広い選挙区でやっていたんです。四国がありますよね。四国の大体八割程度の面積がある選挙区でございました。
　この地域では、市の中でも域内に駅なんというのは全くない、鉄道は昔は通っていたけれども廃線になったというところがありました。こういうところは、見てみますと、地域の衰退というのがほかのところから比べたらやはり速いんですよね。残念ながら、本当に寂れちゃうんですよ。これはもう事実。
　生活の道として、人口が少ない地域でも、なかなか黒字化というのが難しくても、維持しなければいけない路線というのは私は存在するというふうに思っているんです。人口の多い大都市圏には多くの私鉄が走って激しく競争しているわけですけれども、人口の少ない地域でも路線を維持する、鉄道ネットワーク全体で黒字を出すことで郡部の路線を維持するということが求められると思います。
　ＪＲは、現在は民間企業とはいえ、もともと国が保有していた鉄道会社ですので、都市部だけではなくて、いわゆる田舎も含めた日本国全体、日本国民全体の共有財産ということだというふうに私は思います。
　郡部の路線や駅もしっかり維持していくためには、ＪＲの努力だけではなかなかやはり無理で、国を初めとして関係機関が協力して努力していくことが求められるというふうに私は思いますけれども、国として、ここら辺の基本的な御認識をお聞かせいただきたいと思います。
○太田国務大臣　おっしゃるとおりで、公共性という、また、人が、国民が住んでいて利便性が得られるという、生活の基本というところで非常に大きな役割を果たしているんだというふうに思います。
　そういう意味で、ＪＲ北海道そしてＪＲ四国は大変苦労しながら、特に北海道は大変な風雪もあり、そして人口が少ないというような地域も、私はどうしてこういうところに人が住んでいるんだろうかなというふうに感じるときも時にはあるんですが、しかし、もっと極端に言えばエスキモーの方たちも、あるいは砂漠の中に住んでいる人たちもいるんですが、日本はどこに行っても生まれ育ったところというものが物すごく大事で、私も田舎で生まれ育ったんですが、おふくろに東京にそろそろ来ないかと言ったら、東京に行ったら言葉も違うし、もう死んじゃうから嫌だというように、その土地に生きて、そしてその土地の風土というものを呼吸しながら人は住んでいる。だから、グランドデザインというのをつくる場合でも、地域を、同じコンパクトシティーといっても、捨てていくみたいな、切り捨てるという考え方を私は持ちません。
　そういう意味で、鉄道というものの役割は、ぎりぎりのところまで頑張り抜いて、赤字路線といってもやってもらいたいという気持ちがすごくあります。そういう意味では、ＪＲ北海道ならＪＲ北海道が安全というものを確保して、そしてこれから観光客等も大勢というようなこともしっかりと踏まえて、何とかそれぞれの個別事情というものを私たちが考慮しながらも、それぞれが独立した存在としてしっかりやっていただきたい。その上で、私たちが支援するものは惜しまないというのが基本的な現在の私たちの考えでございます。
○松木委員　大変いいお答えだったと思います。
　でも、生まれたところというか、北海道のめちゃくちゃ寒いところで、何でここで頑張っているんだというのは確かに思うこともありますわね。でも、今大臣が言ったとおり、やはり生まれたところなんですよ。大切にしたいというのが、やはり日本人の精神構造なんじゃないんですかね。私もそう思います。
　それでは、ＪＲ九州、近年会社全体では大きな黒字を出しているということで、今回株式上場が実現することになりましたけれども、対照的に、私は北海道の人間ですので、ＪＲ北海道はなかなか厳しい経営状況が続いているわけでございます。
　特に、営業利益については、修繕費や安全投資がふえることで、その赤字の幅が大きくなっているというふうに私は聞いております。そういった事情もありまして、ＪＲ北海道をめぐっては、人為的ミスや故障、事故の報道が残念ながら相次いでいる。
　率直に申しまして、札幌市以外では大都市圏というのを北海道は持っているわけじゃないので、広い北海道で鉄道事業者がネットワークをきちんと維持しながら利益を出していくことは非常に厳しいものがあるというふうに思います。
　現在、政府では、地方創生ということで、地方経済の再生に力を入れているわけでございますが、東京一極集中、三大都市圏への集中が進む中で、地方経済はなかなか上がっていかないで非常に厳しい状態であることは言うまでもないわけです。安倍内閣も頑張っているんでしょうけれども。
　ＪＲ北海道にきょうは来ていただいておりますけれども、このあたりのＪＲ北海道を取り巻く厳しい状況と背景をどうごらんになっているのか。それから、このたび大規模な安全対策に大きな予算を組まれたようですが、それを実施するだけの資金があるのか。その辺の実態と安全対策に取り組む決意表明をいただければありがたいと思います。
○島田参考人　お答えいたします。
　当社は、昭和六十二年四月、ＪＲ旅客六社の中で最も経営が厳しい会社との見通しの中、発足いたしました。
　当社が事業を行っている北海道は、広大な面積に加え、冬期間の自然環境が大変厳しいことから、鉄道のメンテナンスにかかる負担も大きく、お客様の御利用が少ない線区を数多く抱える中、鉄道事業は大幅な営業赤字が残念ながら続いている状況であります。
　また、営業赤字を補うための経営安定基金についても、超低金利状況の長期化の影響などにより、会社発足時に計画された運用益を十分に確保できておりません。
　現在、一連の事象を二度と起こさないという強い決意のもと、国土交通大臣から受けた事業改善命令、監督命令を踏まえまして、お客様の安全を最優先とする経営を行い、安全の基準を絶対に維持することを前提とした「安全投資と修繕に関する五年間の計画」を策定し、会社の再生に取り組んでいるところであります。
　この規模は、五年間で総額二千六百億円の規模となりまして、過去五年間の一千七百億円規模に対しまして九百億円の増額を予定しており、いかにこの資金を確保するかが大きな経営課題となっているところでございます。
　このため、必要な資金につきましては、まず、現在の国からいただいております六百億円の設備投資支援を前倒しして活用するとともに、自助努力として経営安定基金の評価益の一部実現化や保有資産の売却の実施のほか、あらゆる選択肢を排除せず検討してまいりたいと考えております。その上で、なお及ばない部分につきましては、国などと御相談をしてまいりたいと考えているところでございます。
　当社は、北海道の基幹的な交通ネットワークを担っているという強い使命感のもと、道民の負託に応えるべく、安全で信頼される鉄道事業者として再生を図っていかなければなりません。そのために、日々の輸送の安全を確保するとともに、国に提出いたしました計画に不退転の決意で取り組んでまいる所存でございます。
　以上でございます。
○松木委員　今委員の皆さんもよく聞いていただいたと思うんです。一部お疲れの人もいるみたいだけれども、今、ＪＲ北海道の方のお話を聞いていただいても、地域によって非常に厳しい状況であるということをよく理解していただいたと思います。
　あわせて、国交大臣にもお聞きいたしますけれども、こういった地域の事情といったものにしっかり目配りをしながら、ＪＲ各社の完全民営化の議論を進める必要があると私は思います。体力をつけられたところはいいんですよ。しかし、ＪＲ北海道のように、別にＪＲ北海道がサボっているわけじゃないですからね、一生懸命やっているんですからね。状況が厳しいところは、その個別事情についてしっかり考慮していただく必要があるというふうに思います。その点の国交大臣のお考えをちょっとお聞かせいただきたい。
　また、国交省の事業改善命令及び監督命令に基づくＪＲ北海道が講ずべき措置に従って、ＪＲ北海道が総額二千六百億の規模となる安全投資と修繕に関する五カ年計画を策定しました。ＪＲ北海道の体力でこの巨額の費用を自前で賄うことは、多分不可能だというふうに思います。
　現在、国においてもＪＲ北海道への支援について検討していることというふうに私は思っていますけれども、その内容は無利子融資を含めたものというふうに聞いていますけれども、そうなると、無利子とはいえやはり借金ですから、いずれ返済しなくてはならないのは当然のことです。ＪＲ北海道にとって、この巨額な借金は経営をさらに圧迫することに結局なります。
　そうなると、再び安全問題への回帰ということが懸念されるわけでございまして、指摘されているように、必要な安全投資が十分に行われてこなかった結果としてＪＲ北海道の安全問題があるのであって、借金を返済できる体力、経営基盤があるのであれば、こうした事態にはなっていないというふうに私は思うんです。
　問題の根底は、国鉄改革のスキームにやはりあると思うんですね。経営安定基金運用益が大幅に目減りをした。スキーム策定時の半分以下というふうになっている。この大幅な運用益の目減りが経営を圧迫し、必要な安全投資や修繕費を制約してきたわけでございます。その意味で、新たな借金は、問題を再び先送りするだけになる可能性もある。再びＪＲ北海道の安全問題、経営問題に行き着くことになるような気がします。
　したがって、ある程度、国の責任によって運用益の目減り分を補填すべきというふうに考えますけれども、国交大臣のお考えを、ここら辺を聞かせていただきたいと思います。
　　　　〔中村（裕）委員長代理退席、委員長着席〕
○太田国務大臣　国鉄改革の中で、ＪＲ北海道あるいはＪＲ四国、ＪＲ九州も含めて、それぞれ大変な中で努力をして今日に来ているんだというのが基本的認識でございます。それゆえに、国民の、またその地域のためにも頑張っていただかなくちゃならないし、我々も、そういう意味では、支援をしっかりしていくというのが基本的スタンスでございます。
　今お話のありました経営安定基金の運用益が大変目減りをして、計算どおりにいってこなかったということが一つ要因としては確かにあるというふうに思います。
　そこで、この運用益の減少に対しまして、平成九年度、それから平成二十三年度、それを補う措置をとらせていただいて、二十三年度からは、鉄道・運輸機構を通じた実質的な経営安定基金の積み増しという支援措置を講じているという状況にございます。
　また、これに加えまして、社長からもありましたが、ＪＲ北海道に対しまして、平成二十三年度以降、十年間で六百億円、この設備投資支援を講じています。
　今後とも、ＪＲ北海道が先般策定した安全投資及び修繕に関する五カ年の計画への支援も含めまして、会社の最大限の自助努力を前提として、国としても必要な支援について検討したい、このように考えております。
○松木委員　大臣、ぜひ、いいことを考えてやってください。北海道はやはり厳しいんです。一番初め、国鉄が分割されたときから、北海道はやはり厳しくなるというのはもうわかったと思うんですよね。
　ですから、それを、気持ちの優しい大臣ですからよくわかっていただけると思いますけれども、気持ちが優しいだけじゃない、将来を見る目がある大臣ですから、わかっていただけると思いますけれども、ぜひ北海道を助けてやってくださいよ。本当にお願いしたいというふうに思います。
　それで、次に、非常に厳しい経営環境の中で、国の支援と指導を受けながら、ＪＲ北海道の経営陣そして社員の皆さんが、安全再確立と信頼の回復に向けて一生懸命頑張っておられます。
　厳しい経営環境下にあって、ＪＲ北海道として自助努力というのは当然必要なことですけれども、社員の皆さんの士気をそぐような、何でも自助努力、自助努力と言われると、やはりへこみますよ、人間は。それでは課題克服に支障を及ぼすことになるというところをやはり危惧するんですよね。そこら辺、ＪＲの社長さんはどうでしょうか。
○島田参考人　お答えさせていただきます。
　鉄道事業の第一義は安全の確保であり、安全が確保されていない状態で列車を運行してはならないと認識しております。それを大前提とした上での経営改善に努める所存ではありますが、それを実行する上では、社員の士気を高め、維持していくことが大変重要であると考えております。私自身、現場などを回っておりまして、社員の士気、鉄道マンとしての誇りが非常に大切であることを実感しているところであります。
　今後も、経営トップが直接現場等に出向き、当社の状況をしっかり説明し、社員と認識を共有して課題解決に当たる所存でございます。
　以上でございます。
○松木委員　ぜひ頑張ってください。
　そうはいえ、やはり厳しいのが北海道ですよ。その中で、きょうは九州の話ですから、余り北海道の話ばかりすると怒られちゃうので、申しわけないと思いますけれども、ちょっとだけ、あともう数分ですから、お時間をいただきたいと思います。
　ＪＲの中で、それもそうなんですけれども、やはり北海道経済を強くするというのも大切なんですね。その中で、起爆剤というか大切なのは、一つは、やはり新幹線の問題、北海道新幹線というのがあるというふうに思います。この間、自民党の皆さんが一生懸命頑張って、五年早目に来るということになって、そこでガッツポーズも出ているけれども、本当によく頑張っていただいた。しかし、できればもっと何とかならないのかということもあるわけですよ。
　ぜひ大臣、そこら辺のことを、どうですか、ではもう一度、ちょっと考えてみようかというようなお考えなんかもありますでしょう。ぜひお願いします。
○太田国務大臣　北海道新幹線については、来年に新函館北斗まで行くことになりまして、私は現場に、去年も見させていただいて、函館も久しぶりに行きましたが、いつも夜ばかり、夜景ばかり見ておりましたが、昼間行きました。工事現場へ行きました。昼間の函館もすばらしい。非常に海もきれい、そして、北島三郎の高校の前を歩いたりして、あれも本当にすばらしい。私は、ここは間違いなく、かなり衝撃を与えるほどのよさが発見できるんだというふうに思います。
　大宮から新函館北斗まで約三時間四十分で行くということになりますと、埼玉県で、統一地方選挙で私がそのことの演説をしましたら、どよめきが起きました。どよめきが起きるということは、それだけ、函館まで三時間四十分で行けるのかというどよめきであったと思います。東京より北の方は、かなり刺激的な出来事が来年の三月に起きると思います。
　それで、函館に行きますと、必ずそこで、今度は陸路の中で、約一時間で札幌に行くということがいかに現実的に大事なことかということを感じていただける人が大勢になるのではないかと思います。そういう中で、五年前倒しということをこの間は決めさせていただいたわけですが、ここはまだ決めたばかりですから、まずは五年ということで、努力をしていくということで御容赦いただきたいんですが、必ずより強い意見がこれから、来年の函館まで行った後、国民の間から沸き起こってくるのではないかということを私は期待しているところでございます。
○松木委員　ありがとうございます。
　北海道新幹線のことは民主党の三井さんなんかも一生懸命やりました。そして、今政権を持っているのは自民党の方々ですから、この方々も頑張りました。みんなで頑張ってやっているわけですけれども、ぜひ一日でも早い開通を望みたいというふうに思います。そして、非常にいい大臣のもと、国交省の方々も一生懸命頑張って、よりよい鉄道というものをつくっていただきたいということをお願い申し上げまして、まだまだ質問はあったんですけれども、もう時間がなくなりましたので、ここらで失礼させていただきます。
　本当にどうもありがとうございました。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子です。
　ＪＲ九州の完全民営化問題で質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、そもそものお話をお伺いしたいというふうに思います。
　国鉄の分割・民営化、ＪＲ七社が設立されてから二十八年がたちました。ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、この三つの会社は、二〇〇二年に東日本が完全民営化し、二〇〇三年に西日本、そして二〇〇六年に東海が完全民営化されております。完全民営化後、国民にとってどのようなメリットがあったか、まずお示しいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　ＪＲ本州三社はいずれも、完全民営化後、利用者サービスの向上、関連事業の展開、経営の効率化等を進めてきておるものと認識しております。
　これに伴いまして、非常に多面的なメリットが国民にもたらされていると思いますけれども、このうち利用者サービスについて申し上げれば、例えばＪＲ東日本の東北新幹線、完全民営化後に新規車両の投入によるスピードアップが行われまして、東京—盛岡間、最短到達時分が十一分短縮されております。同様に、ＪＲ東海の東海道新幹線も東京—新大阪間で八分短縮をされております。
　それから、在来線につきましても、例えば列車運行本数で申しますと、完全民営化後、各社一日当たりの列車運行本数の増加が図られております。
　このほか、ＩＣカードの利用区域の拡大、駅の段差解消によるバリアフリー化、それから他の鉄道事業者や自社の他路線との相互直通運転、これらの対策も着実に進んでおりまして、ＪＲ本州三社の完全民営化後、利用者サービスの向上が大きく進んでいるものと認識しております。
○本村（伸）委員　サービスがよくなったということですけれども、それは完全民営化をしなくても本当はできる話だというふうに私は思います。
　私はＪＲ東海の地域に住んでおりますけれども、少し前ですけれども、ＪＲ東海の利用者の皆さんにアンケートをとって、それを要望書にまとめてＪＲ東海の本社に持っていきました。しかし、その要望書さえ受け取ってもらえないという現状がございました。
　また、ＪＲ東海の武豊線では駅の無人化も進んでしまい、定期券、特急券などを買うことができない、夜は女性の皆さんは大変恐ろしいという状況にもございます。そして、トイレのない駅もある。
　また、以前、ＪＲ東海の関西線に乗りまして、三重県の亀山駅まで行ったわけですけれども、そこではワンマン運転で、途中の駅には無人の駅があって、ＩＣカードが使えないというところがあり、愛知県の一宮市から乗った皆さんが無人駅でおりるということがありまして、何人もおられまして、運転手の方がそのＩＣカードの処理をする、料金の処理をするというために時間がとられて、どんどんおくれてしまうという現状もございました。
　同じような状況はＪＲ東海の飯田線でもあるわけでございます。
　とりわけ大都市部ではない地域の切り捨てや放置というのが私はひどいというふうに思います。バリアフリーもまだまだおくれておりますし、ホームドアもまだまだおくれているという現状にございます。単純にサービスがよくなったということは言えないということだと思います。
　そもそもですけれども、国鉄の分割・民営化の改革については、経営破綻状態に陥った国鉄が運営していた鉄道事業を再生するということが目的でありまして、経営破綻時には三十七兆円もの巨額の債務があったわけです。その債務を処理するために、民営化して、株式上場して、その株式の売却益などによって国鉄債務を解消するというのが、もともと政府が言っていた出発点だというふうに思います。
　そこで伺いますけれども、本州三社、東日本、東海、西日本が完全民営化をして、その株式の売却益などで国鉄債務は解消することができたのかという点、そして、国鉄債務は現在どうなっているのかという点をお示しいただきたいと思います。
○藤田政府参考人　国鉄の長期債務につきましては、国鉄改革の時点におきまして、二十五・五兆円が当時の国鉄清算事業団に承継され、その上で、ＪＲ株式や旧国鉄から承継した土地の処分等により、その処理が行われることとされました。
　その後、平成十年十月に、新しい債務処理スキームによりまして、国鉄清算事業団の債務の多くは国の一般会計が承継することとなりました。それまでの間に、清算事業団において、ＪＲ株式の売却により約二兆円、それから、土地の売却により約六・五兆円の収入を得ておりまして、これが国鉄の長期債務の償還に充てられております。
　それから、平成十年十月以降にもＪＲ株式の売却収入がございますけれども、これも約二兆円でございまして、これは鉄道・運輸機構の特例業務勘定の収入となって、旧国鉄職員の年金債務等に充てられております。
　現在、そういう意味では、長期債務は清算事業団から一般会計の方に承継されたということでございます。
○本村（伸）委員　もう一つ確認をしたいと思いますけれども、国の借金というのは今どれだけになっているのかという点と、国鉄の長期債務は国の借金の指標となっている国債の特例公債に含まれると理解をしておりますけれども、間違いないか確認をしたいと思います。
○藤田政府参考人　平成二十六年度末時点におきまして、国の債務残高は一千五十三兆円と承知しております。
　国鉄長期債務残高につきましては、平成二十五年度末現在で十八・一兆円でございますけれども、これは国の債務残高の中に含まれております。
○本村（伸）委員　つまり、今お答えいただきましたように、国鉄長期債務も、国民の負担となる国の債務となっているということでございます。
　結局、その当時、二十四兆円が国民の皆さんの借金として負担を押しつけられたということだと思います。それが今十八兆円に減ってきているとはいえ、毎年毎年、二〇一三年度の末でいいますと、二千九百七十億六千七百万円、一年間で国民の皆さんが負担をしているということになります。毎年毎年、四千億とか三千億とか、そういうレベルで返していっているわけですから、国民の皆さんに結局負担が押しつけられているということだというふうに思います。
　安倍首相は、施政方針演説の中でも、基礎的な財政収支黒字化を目指す、あるいは、ふえ続ける国の債務を抑制するという決意を表明されました。先ほどもお話がありましたように、国の借金というのは一千五十三兆円にも膨れ上がっているわけでございます。この財政の健全化というのは、本当に緊急の課題だ、私たちがしっかりと考えていかなければならない問題だというふうに思います。
　この借金を一体どうやって減らしていくのかということについて、ちゃんと知恵を絞っていかなければいけない。借金をつくった原因と責任を明確にして対策を講じるというのが本来の筋だというふうに思います。
　国鉄の債務というのは経営体制が問題だったわけではなく、この債務の大半は、歴代政権の列島改造政策などによって、借金で巨額の投資を行ったということがそもそもの原因であり、国鉄時代のそういった建設などで発生した債務でございます。
　それであるならば、鉄道事業の収益による返済を前提にするべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。