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○野沢太三君　人命は大変かけがえのない問題でございますので、人命救助、そして一刻も早い救急体制の確立に向けてぜひともひとつ手厚い予算を配分していただきたいものと期待をいたします。
　次に、環境対策に移りたいと思いますが、ＣＯＰ３でＣＯ２を一九九〇年レベルまで削減する、六％ほどの削減目標というのを決めたんですが、なかなかこれが難しい、特に民生関係と運輸関係について状況が厳しいと伺っております。
　このために、いろんな施策がありますけれども、運輸省が積極的に推奨されておりました自動車関係諸税のグリーン化、これは昨年は残念ながら実現できませんでしたが、これに対することし以降の取り組みについての御決意と、あわせて低公害車をもう少し普及させようということでやっておりますが、なかなかこれが進まない、特に政府調達が大分おくれぎみのようですが、この二点、あわせてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　自動車グリーン税制につきましては、昨年末の自自公の合意において一定の記述が得られましたが、平成十二年度は残念ながら実現の運びとならなかったわけであります。
　お許しをいただければ、反論権というほどのことでもございませんが、自由民主党におきまして自由民主党税制調査会なるもの、これは我々が何ら発言をする機会もなければ意見を伝達する方法もないわけでありますが、この税制調査会におきましてこれが見送りと一たん言われますと、翌日新聞に大きく報道されて、それであたかもグリーン化の問題はそこで決着がついたかのようなことが世間に伝えられるわけであります。
　グリーン化の問題につきましては、それぞれの新聞等が社説でしっかり応援していただいているにもかかわらず、自由民主党税調が一たんそういうことを決めたということになりますと、そのことで流れが決まっていくというこの現実の状況におきまして、特に野沢委員は自由民主党の中でも有力な議員でございますから、その点におきまして今後一層の御努力を賜ることをこの際お願いをしておきたいと思います。
　昨年十一月のＣＯＰ５におきまして閣僚レベルで確認されました二〇〇二年の京都議定書の発効まであと幾らも時間は残されておらないわけでありまして、温室効果ガス六％削減の国際公約を達成するということは、自動車税のいわゆるグリーン税制の重要性は極めてこの国際公約を達成する道筋におきましても重要な役割を担っておるものと私は認識をしております。
　それにもかかわらず、私は、今の政府及び与党の間でのこの問題に対する対応ということに対しては正直申し上げましていささか不満を持っております。そのため、引き続き地球温暖化問題に対する交通運輸部門の最重要課題としてグリーン化の旗を私どもはおろさない。それと同時に、平成十三年度税制改正での実現に向けて関係者の御協力をちょうだいしながら私たちは懸命の努力を今後も続けてまいりたいと思っております。
　なお、私がまだ、何といいますか、野党の時代といいますか、自由党の交通部会長を担当しておりましたときに、運輸省の幹部が再三このグリーン化の問題の御説明に参りました。それほどあなた方が熱心におっしゃるなら、自分たちの乗っているあの黒い大きな車をやめてそして低公害車にお乗りになったらどうかと言いましたら、これにはさすが運輸省官房長、運輸政策局長、それぞれ小さい車、いわゆる低公害車に乗りかえてまいりました。一週間も時間がたたないうちにそういう対応をとりました。
　私は、その後に、皮肉にも一週間のうちに運輸大臣に就任することになりました。私も当然低公害車ということも考えたのですが、ちょうど北海道開発庁長官と兼務いたしておりますので、秘書官だ護衛だという関係で低公害車ではちょっと乗り切れませんので、二台も三台も連れて歩くことになったらかえって御迷惑でございますので、私は今辛抱しながら控えておるんですが、たまに局長の車を借りて官邸に出向いていったり、閣議に出向いていったり、あるいはこの間環境庁長官をお乗せして環境庁まで送り届けて、これが低公害車だということを申し上げてまいりました。
　また、環境庁長官も大変御熱心で、先般も閣議において、今度の沖縄でのサミットの際に各外国の高官をお乗せするのに低公害車を沖縄で使ったらどうだという御提案をなさっておりました。私もそれには極めて賛成でございますので、今後も実現に努力をしてまいりたいと考えておる次第でございます。
　なお、低公害車を運輸省の前でも陳列してＰＲしたいという自動車工業会等の申し出がございましたので、よろしければどうぞということで、約二週間ほど運輸省の前庭で、きょうはホンダ、きょうはトヨタというぐあいにずっと並べてやっておりました。
　私は、他の省庁のことを言う必要はないかと思いますが、他の省庁で、例えば農水省の前でニンジンや大根をぶら下げて売っておるというのは聞いたことはありませんから、運輸省はかなり積極的に対応しているつもりでございますが、どうぞこの点につきましても野沢委員の一層のお力添えを改めてお願いを申し上げておきたいと思います。
○野沢太三君　大臣の積極果敢な取り組みに敬意を表するわけでございますが、我が党もいろいろな事情がございますもので、頑張りまして合意形成に努めるつもりでございます。
　なお、もう一問、祝日連休化の効果についてお伺いする予定でありましたが、時間がなくなりましたので、成人の日の三連休化が大変効果があったということでありますから、今後の状況を見守りまして、さらにこれを拡大すべく運輸省としても御努力をいただければと。我々も頑張るつもりでございます。
　以上でございます。
○国務大臣（二階俊博君）　ハッピーマンデーは、御承知のように法律を一行書いただけで、政府は一文の費用もかけずに極めて大きな経済効果がもたらされました。ちょうどＹ２Ｋ問題等で、去年の暮れ、ことしの初め、大変観光関係等の景気が落ち込んだときに、一月の半ばのハッピーマンデーによってそれを解消した。二月のハッピーマンデーにおきましても、これまた大変な伸びを国内あるいは国際的にももたらしておるわけでございます。
　したがいまして、今二週ということに法律ではなっております。カレンダーの関係でことしは七週になっておりますが、これはカレンダーの偶然であります。このことを進めていくという場合には、どうぞ今二週になっておりますことに対して、今後四週ぐらいにできるように、これも御党におきましても一層のお力添えを改めてお願いを申し上げておきたいと思います。
　以上です。
○谷林正昭君　民主党・新緑風会の谷林正昭でございます。
　きのうに続きまして連投でございますが、きのうは夢を語っていただきました、テクノスーパーライナー。きょうはもう一遍夢を語っていただきたいなというふうに冒頭質問をさせていただきます。それは、超電導磁気浮上方式鉄道という、いわゆるリニアモーターカーでございます。
　このリニアモーターカーの実験線が完成をいたしまして、もう既に五百五十二キロが計測された、こういうようなこともお聞きいたしました。ところが、最近このリニアモーターカーについていろんな意見が出てまいりました。本当に実用化するんであろうか、あるいは騒音は大丈夫なのか、あるいは外国ではもう既に撤退をしているところがあるのではないか、余りにも高価過ぎるんではないかというような、いろいろなそういう批判めいた話などが出てまいりました。
　そこでお尋ねするわけでございますけれども、このリニアモーターカーについての現状と実用化の見通し並びに外国の状況がどうなっているか。そして、日本として、運輸省として、鉄道総合研究所との連携、今後の力こぶの入れ方、こういうものをぜひ少し大臣にもう一遍夢を語っていただきたいなというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　お尋ねのリニアモーターカーでございますが、御承知のとおり、ドイツのリニアモーターカーであるトランスラピッドのベルリン—ハンブルク間の路線建設計画でございますが、本年二月に事業採算性の問題により中止されたというふうに聞いておるところでございます。しかし、これは不思議なことに、国内では中止いたしておりますが、中国等では盛んに売り込みを今日も続けておりまして、そして、むしろ中国側からは、日本は新幹線新幹線とおっしゃるが、リニアモーターカーの方はどうなんですか、私たちの方はどちらかというとリニアモーターカーの方が中国にはふさわしいんではないかという意見も中国の中にはあるんですということを言う裏には、ドイツがその後も盛んにセールスを強力に展開しておる、こういう事実があるわけであります。やや私は不思議に思っておるんですが、自分の国ではやらないのによその国に売りに行く、こういうことでございます。
　我が国の超電導のリニアモーターカーは、まさに科学技術創造立国の名にふさわしい、二十一世紀の革新的な高速交通システムでございますから、このシステムを活用して、平成十一年四月の走行試験におきまして有人による最高速度、先ほど委員からも御指摘のありました五百五十二キロを達成し、同年の十一月に、トンネルの中ですれ違う相対速度千三キロの高速すれ違い走行を行うなどの実用化に向けての着実な成果を上げておるところでございます。御承知のとおり、相対速度千三キロというのは世界で最大のものでございます。最大といいますか、最高の記録であるわけであります。
　平成十二年三月九日の実用技術評価委員会におきまして、平成九年から三年間の走行試験等の実用技術評価が行われ、長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられるという評価を受けておりますが、私も先般、実際にこのリニアモーターカーに乗ってみまして、その安定性、スピード等につきまして関係者の揺るぎない自信のほどを伺いまして、大変感心もし、感慨も新たにしたものでございます。
　ちょうど、今は亡くなりましたが、大野明運輸大臣のころ、今から十年前にこのことが出発いたしました。私も当時の政務次官として山梨へも何回か足を運び、いろんな式典にも出席したことを覚えておりますが、そのときは全く今緒についたという感じでございました。今実験性能等におきましてはもう間違いなくこれでいけるだろうというふうなところまで来ておるわけでありますが、今後残された技術的な課題を着実に解決していくことが重要でありますので、十二年度以降もおおむね五年間ぐらいの歳月をかけて、山梨実験線の先行区間十八・四キロにおきまして走行試験を継続していくところであります。
　これらリニアの技術開発については、ＪＲ東海あるいは鉄道総研が中心となり、また山梨県自身も多大な協力をいただいておるわけでございますが、私はこの関係者の今日までの御協力に対しまして改めて感謝を申し上げるとともに、国としても実用化に向けてこれらの関係機関と連携をとりながら今後積極的にこれを実用化するために努力を続けてまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　続いて、公共事業について少し、中身の議論ではなくて、不要不急の公共事業の是非だとかいろんな議論がされておりますけれども、私はそういう議論はまた後日することにいたしまして、社会資本整備ということに関しては、特に交通運輸産業にかかわるものについては不可欠だというふうに私は思います。ところが、今後の対応も含めてでありますけれども、費用対効果分析、これがやっぱり必要、出すべきではないかな、そしてきっちり情報公開を厳正に行うべきじゃないかなというふうに私は今思っております。
　そこらあたりの姿勢のほどを少しお聞かせいただきたいと思います。
○政務次官（中馬弘毅君）　我が国は、ＧＮＰ、これは世界第二位の国でございますし、一人当たりにしますと世界一の水準になりますが、ストックの面、すなわち社会資本は、谷林委員御指摘のとおり欧米先進国に比べて整備がおくれております。
　今例として挙げられました新幹線でございますけれども、これも昭和三十九年に東海道で開通して以来、三十六年経過いたしております。あのときに、列島改造論ではございませんが、目標としまして北海道の旭川から鹿児島まで日本列島の背骨を通すという計画でございましたが、国民の要望が強いにもかかわらずまだ実現はいたしておりません。先生の御地元の北陸もそうでございます。
　また、拠点空港でも、御承知のとおり成田も関空も滑走路は一本だけであります。日本がＯＤＡで援助している国の方がよほどすばらしい空港ができています。
　国際港湾にしましても、コンテナ船大型化への対応がおくれておりまして、水深十五メーターのバース、これは東京一本、名古屋二本、神戸は四本ありますが、これだけです。これもシンガポールとか香港とか高雄とか釜山の方が進んでいると言われております。
　都市鉄道は大分整備されてきましたが、通勤通学の混雑率は第七号答申の目標一八〇％を達成しておりません。これは財源との関係もありますけれども、早急に整備する必要がある、このように認識をいたしております。
　ところで、運輸省におきましては、所管するすべての公共事業につきまして、平成十一年度から、新規採択事業及び再評価対象事業に対しまして費用対効果の分析を基本とする事業評価を実施しているところであります。それぞれの事業につきまして、時間短縮の効果、費用節減など利用者の便益はどれだけか、あるいは使用料、貸与料等が幾ら稼げるかといった供給者の便益、それからそれを実施することによって地域の活性化あるいは経済活動による所得増などの効果、それからまた、環境改善の効果、こういったものを金額に直しましての便益の合計と、それから建設費用、維持管理費用、こういったものの費用の合計、これを相互比較する形で評価指標といたしております。当然のことながら、評価の結果につきましてはすべての国民の前に明らかにしているところであります。
　運輸省としましては、今後とも、事業実施の説明責任を果たしつつ、効率性、透明性の向上を図りまして、国民各層の理解と協力を得まして、公共インフラの整備を図っていく所存であります。
○谷林正昭君　ぜひ情報公開の徹底、これはお願いしたいなというふうに思います。
　それから、あわせて、ちょっと今お聞きしておりまして、飛行場、空港の整備、全国地方空港も含めましてやられておりますが、ちょっと心配になったのは、飛行機というのはいつまで飛べるのかな、燃料がなくなったら飛べないんではないかな、こういうふうに実は変な話ですけれども思います。車は新しいエネルギーを考えている、あるいは船は原子力、いろんなことも考えられておられますけれども、飛行機の代替エネルギーというのはどうもまだ考えられていないんじゃないかなというふうに思いまして、多額の金額を空港に投資した、三十年後五十年後に飛行機が飛ばなくなった。そうなれば、もうほかのことも全部だめになるんですけれども、そういうふうな、これは答弁要りませんので、検討課題ではないかなというふうに提起をさせていただきます。
　それで、私の一番得意な分野であります、あるいは勉強させていただいております安全について少しお話をさせていただきます。
　まず、昨年末に法律が通りました独立行政法人に来年の一月六日からなります交通安全公害研究所、これが交通安全環境研究所と名前を変えて独立行政法人化されます。この法律の審議のときに中馬政務次官と私、相当議論をいたしました。
　私の考えは、この研究所は、国民に信頼されている研究所でありますから、そしてまた法律の基準を満たすか満たさないかということを真剣に研究しているところでありますから、独立行政法人の精神からいくとふさわしくないんではないかと。あるいはコストだけに、あるいは採算性だけに追われながら、そこに働く人たちが誤解や錯覚を起こしたら大変になってしまう。したがって、これは独立行政法人化するべきでない、こう主張させていただきました。
　しかしながら、閣議決定等々もございまして、最終的にはこれは独立行政法人化になるわけでございますけれども、私が今これから申し上げたいことは、ぜひこの研究所を、公害研究所から環境研究所と名前も変わる、そして国土交通省というそういう省の中で、採算性やあるいはコストだけを目指したような考えでこの研究所を運営するべきではない。私はもっともっと、名前が変わる、あるいは独立行政法人化される、この機をとらえて研究所を充実して、そしてより国民が信頼できる研究所にするべきではないか。
　とりわけ環境問題に関しては、当時といいますか、ここ十年ほど前とは大幅に環境問題の基準だとか目指す方向性が変わってきております。したがって、ここで業務の範囲も定められておりますけれども、その業務の範囲の中でぜひ、ディーゼル微粒子の測定の方法だとか、あるいはそれをとめる方法だとか、ＮＯｘをとめる方法だとかＣＯ２の関係、いろんな研究がもっともっと不足をしているというふうに思いますし、一方では車の安全保安基準というものが策定をされております。新車が出るたびに、あるいは新しい設備のものが出るたびにそこでテストをされて、これを市場に出してもいいかどうかということも検査をされるというふうに聞いております。したがいまして、それは一度市場に出てしまえば、まさに鉄板の上に人間が乗って走るわけでありますから、万が一の場合のそういう保安基準というものをしっかりそこで守っていただく。
　そういうふうなことも含めまして、私が申し上げたいのは、ぜひこの独立行政法人化に伴い、コストだけを求めるのではなくて、あるいは採算性だけを求めるのではなくて、これを機会により多くの研究をそこにお願いをする、スタッフも場合によってはふやす、そういうふうな方向でいきたいと思いますが、それは何よりもポイントを握っているのは所管大臣である。
　そこで、三年から五年の中期計画を立てるということになります。その中期計画を立てるときに、ぜひ今私が申し上げたような内容を取り入れていただいて、実りのある、そして充実した研究所にしていただきたいというふうに思います。
　御所見があればお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま谷林委員から、交通安全公害研究所につきまして大変力強い激励をちょうだいいたしまして、感謝を申し上げたいと思います。
　交通安全公害研究所においては、自動車、鉄道、航空の安全の確保や環境の保全を図ることを目的としまして、安全環境基準の策定に必要な研究等を実施しているところであります。
　例えば、現下の行政課題でありますディーゼル車の排ガス対策等につきまして、私は直ちに環境庁とともに検討をしようということを申し入れまして、目下技術的検証を行っておるところでありますが、これは交通安全公害研究所の能力も活用して行うということを念頭に入れておるものでございます。
　御質問にもございましたように、まさに国民の健康を守る、あるいは環境を守るということは、ひとり裁判の結果にまつだけではなくて、私はより積極的に対応していくべきだというふうに考え、直ちに環境庁と相協力してこれらの問題に対して、技術的な問題については運輸省の責任でもございますので、運輸省として積極的に対応すると同時に、自動車工業界あるいはトラック業界、バス業界等につきましても、この問題を避けて通ることはできない、したがって関係者連携して前向きに対処願いたいということで御協力を呼びかけておるところでございますが、交通安全公害研究所におきましてこうした問題についても積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
　国としては、研究所の独立行政法人化後も、これらの社会的なニーズに対応した独立行政法人の中期目標の設定を行い、国が必要とする試験研究業務の確実な実施を図ることとしたいと考えております。一方、独立行政法人の自律性及び自発性を尊重して業務の質の向上を図ることにより、自動車の安全、環境に関する研究等の一層の充実強化にお役に立てるようにしてまいりたいと考えておるものであります。
○谷林正昭君　ぜひそういう方向性を出していただいて、国土交通省、もう時間がないんですね、もう八カ月ぐらいしかありませんから、中期目標策定のときにぜひそういうような前向きな計画を策定していただきたいというふうにお願いいたします。
　次に、若干具体的な中身になりまして、細かい話になるかもわかりませんけれども、日夜運行しているということにかんがみますと非常に重要な問題でございますので触れさせていただきます。
　一つは、新幹線や飛行機に対抗して、今高速道路を利用した長距離夜間高速バスというのが盛んにお客さんの心をとらえて、安くて早く着くというようなことで非常に多くの利用者が出てきております。問題は、この運転手さんの、あるいは運行するそれに対する基準、規則、これが余りない。強いて言うなら、いわゆる二七通達だけでその運行が管理をされている。あとは、業者のといいますか各社の自主運行のような、自主管理のようなもので今行われているのが実態ではないかなというふうに私は思っております。
　そこで申し上げたいのは、やはりこれは万が一の場合でしたら大変なことになります。トラックでしたら、運転手が眠くなったらとまって寝ればいいんです。あるいは、何かあったら横へよければいいんです。ところが、この高速バスというのはそんなわけには私は運転手の責任上いかないというふうに思います。
　したがいまして、ぜひ、長距離高速夜行バスに限ってと言ってもいいと思います、新しいそういう基準や規則を運輸省として研究に入るべきではないか、早急に検討に入って新しい基準、規則をつくるべきではないかなというふうに思いますが、いかがでしょうか。
○政務次官（鈴木政二君）　谷林委員御指摘のとおり、大変高速バスの夜間便というのは人気がございます。
　今お話のとおりでありますけれども、先ほど野沢委員からもお話がありましたように、自動車事故がまだ九千名以上もあるということで、当然ながら、これは高速道路を通りますバスでありますから、長時間にかけてのバスでありますから、一つ間違えると、今のバスはほとんどの車両が二十名から三十名の定員でございまして、高速道路ですからかなり高速の運転をしております。今八十キロですか。そういう面では一大惨事になることも当然だと思います。そういう面では、運転手の管理または過労等、非常に配慮しなきゃならないと思っております。
　そういう面で、高速バスの夜行便については、私どもの調査によりますと、平成十一年の四月一日でありますけれども、今委員が御指摘の距離というのは、大体運輸省では三百キロメートル以上を長距離バスといっておりまして、百五十七系統今ございます。運行しております。その中で、今夜行便というお話がありましたけれども、現在百四十四系統運行しております。
　そこで、今一番長いのが、御存じかもわかりませんけれども、東京の新宿の西口から福岡のバスセンターまでの、距離が一千百四十六キロ、時間でいいますと十四時間三十五分と大変長距離の便で、これも人気のある路線でありますけれども、これが一番長い便でありまして、委員や鹿熊先生のふるさとであります富山も池袋から出ているのは御存じのとおりでありまして、そういう面ではこうしたたくさんの便が運行しております。
　運輸省は、こうした高速バスや長距離バスのバス事業に、今御指摘のとおり、過労の防止に大変配慮しながら勤務時間と乗務時間をきちっと定めておりますし、そして今お話しのように、休憩をする施設、例えば仮に東京から私のふるさと名古屋といいますと、ＪＲのバスというのは三ケ日で、夜行って夜間にそこで乗りかえて、その乗務員が一たんおりてまた違う乗務員がそこで待っていて名古屋へ行くとか、そういう形の便も今とっているような、休憩施設や仮眠所の整備もきちっと今指導しておりますし、疲労等で安全な運転ができない乗務員を絶対に乗せてはいけないという措置を細部にわたりまして義務づけさせていただいております。そして、監査もきちっとやらせていただいておるところでございます。
　さらに、長距離運転を夜間行う場合に、必要に応じて、今言いました交代の運転手等の配置をつけるように義務づけもしております。
　御指摘のとおり、大変おっしゃるとおりだと思っております。労働省にも労働時間の問題があるわけでありますから、労働省による労働時間に関する規制もきちっとし、また私ども運輸省による運行管理に関する規制を徹底しまして、高速バスの夜行便の安全確保を図る観点から、なお一層、今お話のありましたように必要な措置を講じて万全を期したいと思っております。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　ぜひ安全の先取りという観点で御検討いただきたいというふうに思います。
　次に、海上コンテナの陸上輸送について若干お尋ねをいたします。
　本来、海上コンテナというのは岸壁でバンニングをして、そして船に積み込む。また逆に、輸入貨物は岸壁で開こんしてトラックで運ぶ。開こん後は中身だけを運ぶ。これが本来の輸入輸出の姿でありましたけれども、最近は、インランドデポだとかあるいは保税上屋といって、陸地にもそういうものができました。したがって、海上コンテナ四十フィートの非常に長い大きなものが一般道路、走れる道路と走れない道路、これがあるということはわかっておりますけれども、そういうところに入ってくる。
　そういったときに、非常に交通渋滞や危険性というものがあるのではないかというふうに私は思っておりますし、それに対応する法律あるいは規則、基準、こういうものが若干不備ではないかというふうに私は今思っております。
　そこでお尋ねするのは、まず、海上コンテナの陸上輸送安全確保に関する調査研究委員会、こういうものが運輸省でつくられたというふうに思っておりますけれども、いつつくられて、どういう内容のものを研究されているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　お尋ねの正式な名前は、国際海上コンテナの陸上輸送安全確保に関する調査研究という名称でありますけれども、内容につきましては、今委員御指摘のように国際的にいろんな問題も残っておりますから、特にまず一つとしましては、例えば具体的にちょっとお話をさせていただくならば、陸上に今言いました四十フィートや二十フィートのコンテナが着きます。そうしますと、運転手さんは今の状況の中では中身が意外と知られていない部分もあって、そういうものもやっぱりきちっとしていくべきじゃないかとか、それから、今お話しのとおり、背の高いコンテナ、これについては、今言いましたようにへたが当たったりするところがありますから、道路管理者だとかそれから警察等のやっぱり許可が要るわけであります。そうして、いろんな面で各省にまたがるものも省令もあるわけでありますので、ここの統合性もやっぱり見なきゃならぬだろう。
　そして、御存じのようにコンテナはアメリカから出てきた一つの輸送の大変すばらしいキャリアでありますけれども、これは先進のアメリカなりヨーロッパなりそういうところをちょっと研究しようじゃないかと、こういうようなところを総合的に今研究しているところであります。
　去年の十月からこの会議を開かせていただきました。ただ、今お話しいたしましたように、ことしの春に一応のまとめをしておこうと思っておるわけですけれども、やはり会議をしますとたくさんの調査項目が出てまいりまして、ことしの夏ぐらいにはまとめていきたい。各関係や学識経験者、またこうした港湾に関する会議で、また陸送に関係するいろんな組合の皆さんともいろいろお話をしていきたいなと思っております。
　以上であります。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　そのときにお願いしておきたいのは、海上コンテナを運転する人、こういう人たちの意見も十分に聞いていただきたいなというふうに思います。
　次に触れさせていただきたいのは、これも昨年の春に法案成立いたしました労働者派遣法がございます、労働省管轄でございますけれども。労働者派遣法が成立をして、ネガティブリスト化ということで、除外するものは決められたものしかしないということになりまして、トラック、バス、タクシー、こういうところへも派遣労働者が入ってもいい、そこで仕事をしてもいい、実はこういう条件さえ満たせばというものがつきますけれども、ことになりました。
　この法案審議のときに、私はそういう人たちがそういう職場に入ってくるということは非常に心配だ、やはりそういう産業で働く人たちはそういう産業で働く心構えを持って、そして家族、会社、そして自分といいますか、運転手というそういう相関関係をしっかり気持ちに持って、そしてその職業に携わっているというのが私の考えであります。家族も大切にし、会社も大切にし、そして自分も大切にしながらお客さんの生命と財産を運ぶ、これが運転手の心意気であり、運転手の心構えだというふうに私は思っております。
　ところが、そういう職場に対してどこからか派遣されてきた人がその職場で運転手をする、タクシー運転手をやる、これは非常に心配だ。しかし、これは法律で決まりましたから、問題はそういう人を受け入れるときの今度は業者の姿勢だというふうに私は思います。業者の姿勢、会社の姿勢ということになれば、それは当然運輸省管轄の業者、会社ということになるわけでございます。
　まずお尋ねしたいのは、十二月一日に施行になりましたのでまだ三カ月半しかたっておりませんが、実態はどういうような実態になっているのか、把握されているのかどうか、まずお聞きしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　お答え申し上げます。
　昨年十二月に改正法が施行されましたけれども、バス、タクシー、トラック事業において派遣がどのような状況になっておりますか正確な数字を私どもが把握するところまで至っておりませんが、概括的に申し上げますと、労働者派遣が広がりを見せているという状況にはないというふうに認識をしております。
○谷林正昭君　今のところは広まっていないというふうに今御答弁いただきました。
　しかし、今後のことを思いますと、先ほども言いましたように安全の先取りということになりますと、これは運輸省の方から関係課長の通達を各業者に対して出されているというふうに思います。それは法律をしっかり守りなさいということが基本になっているというふうに思います。そういうことも含めまして、労働者派遣法に基づく派遣労働者がタクシーの運転手をしたりトラックの運転手をしたりバスの運転手をする、そのときに当たっては法律の遵守並びに人命と財産をきっちり守れるような指導方針をぜひこの後も出し続けていただきたい、あるいはその監査をしっかりやっていただきたいというふうに思いますので、大臣、御所見があればお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま、労働者派遣法の改正が施行されて三カ月を経過したということで、現状はどうなっているかということでございましたが、今自動車交通局長が御答弁を申し上げたとおりでありますが、バス、タクシー及びトラック事業において輸送の安全を確保するためには、雇用関係のいかんにかかわらず、事業者による運転者への適切な指導監督が行われることが不可欠でありますが、今後とも今委員御指摘の点も十分念頭に入れて十分な安全対策を講じてまいる決意でございます。
○谷林正昭君　どうもありがとうございました。
　一番心配な部分が労働分野の規制緩和ということでなりました。規制緩和になって競争が激しくなる、競争が激しくなれば安全が犠牲になるということのないように、ぜひ徹底をお願いしたいなというふうに思います。
　この運輸安全行動計画、きのうも言いましたが、読ませていただきまして、この中で冒頭、なぜ安全というものがこれからも大事かというようなところに、現状認識として「安全意識の低下・欠如」、こういう現状認識を示されております。そういうことに基づいて徹底的な現地調査やあるいは総点検を行われ、そして大臣の気持ちをこの計画に組み込まれたというふうに思います。
　私は、この計画はぜひこれを関係各位の皆さんに徹底的に徹底をしていただいて、安全の一番の弱点は、その気にならなかったらどんな立派な計画をつくったり、あるいはどんな立派な方針を出しても、強いリーダーシップとそれに伴う、絶えず現場への喚起、気持ちの喚起、安全意識への喚起、こういうものが必要だというふうに私は思います。
　一週間安全の話をしなかったら安全はもう忘れ去られてしまう、私は一生懸命現場の作業員として働いていたときはそういうふうに思いました。一週間安全の話をしなかったら安全は忘れ去られてしまう、そういう気持ちで、ぜひこの後も私は任期のある間安全を言い続けたいというふうに思っておりますので、きょうは予算の委嘱審査ということでございましたけれども、安全ということで的を絞らせていただきましたので、くどいようでありますけれども、大臣の御所見ございましたらよろしくお願いいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　谷林委員みずからの御経験に照らし、安全問題について貴重な御提言をいただき、傾聴をいたしておりました。
　私は、就任以来、安全の問題が何よりも大事だということを言い続けている割に、事件があちらこちらで発生するということをまことに残念に思っております。しかし、私はこれにひるむことなく果敢に挑戦をしていくつもりであります。
　したがいまして、安全問題というのは、大概上の方が安全の指令を発して、だんだんそれが下へ下へと伝わっていくわけですけれども、私はそんなやり方はだめだと。トップが安全について第一線に出ろということで、先般も、安全問題に対して総点検を行った後は、私を初め両政務次官、そして事務次官、官房長、これらの方々と、大変寒いさなかでございましたが、私は内心は申しわけないなという気持ちもありましたが、一番寒い北海道の零下四度という礼文浜のトンネルへ出かけました。
　そして、関係者をみんな総動員して、安全の問題に対していかほどの決意を今の運輸省の幹部は持っておるかということを周知徹底しておるところでございますが、本当にそれにもかかわらずと言いたいところでありますが、起こった問題に対しては適切に対応するとともに、今、谷林委員から御指摘のありましたような点を重々、我々よく心にしみる思いで聞いておりましたが、これからもその姿勢で対応していきたいということをお誓いを申し上げて答弁とさせていただきます。
○森本晃司君　公明党の森本晃司でございます。
　大臣、私がきょうこれから申し上げますことは、一人のモータースポーツファンとして、モータースポーツを愛するがゆえに申し上げることでございますので、私に与えられた時間が二十分しかございません、私の主張が多くなるかもわかりませんが、問題提起をさせていただきたいと思っております。
　人間とマシンがまさに一体となって限界に挑戦していく、レーサーとそしてそのチームの一人一人が一体となってレースを勝利に向かって挑戦していく、このスポーツを私はすばらしいスポーツだと思っております。日本が世界屈指の自動車国になりました。それとともにモータースポーツもまた盛んになってまいりました。百年ほどの歴史を誇るモータースポーツでございますが、殊に一九六〇年代から日本の中で盛んになってまいりました。まさに現代を象徴する知性のスポーツだと私は思っております。
　ファンの一人として、私は富士スピードウェイ、富士グラチャンを見に行ったこともございますし、ピットの中に入れていただいて、レーサーと一緒にあのスタート前の緊張感も私は肌身で感じてまいりました。
　大臣、このモータースポーツ、今日本の中でどのようにあるべきだとお考えでございましょうか、お伺いいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　かねてより大変御指導いただいております森本委員からの質問でございますが、モータースポーツに特に御関心の深い委員の御提言、これから指導、御意見があろうと思いますが、私はまたそれらのことを参考にしながら今後の行政に取り組んでいきたいという気持できょうはこの場に臨んでおります。
　モータースポーツの発展は自動車社会の健全な発展に資するものだという観点から、その健全な発展は日本の車社会全体、今後のために極めて望ましいものだというふうに期待を込めておるわけであります。
　例えば、元Ｆ１レーサーであります中嶋悟さん、御承知と思いますが、彼は、自動車を安全に走行するためのユーザーによる点検整備を促進することを目的とした運輸省主催の自動車点検整備推進運動などに、それこそ寒いさなかでもございますが、ボランティアとして積極的に毎年御参加をいただいております。
　なお、最近でございますが、ドリフトグループというふうな、いわゆる幅員の広い道路において急旋回等の自動車の運転技術を競い合うグループでございますが、各地でこういうことが大変青年男女の間で盛んになってきております。これは暴走族では決してないわけであります。しかし、このまま放置しておきますと、そういう方向へ流れていく可能性はないとは言えない。したがいまして、秩序正しく安全にモータースポーツを楽しむことができるような環境をどうすればつくっていくことができるかということだと思います。
　例えば、このような問題に対応して、先ほどの富士スピードウェイのお話もございましたが、やっておる人、走っておる人たちはそれはすばらしい環境でありますが、その周辺の受ける騒音というものに対しましても、これまた大きな問題があります。したがいまして、こうしたドリフト族というふうなドリフトグループの人たちなんかは、せっかく見つけたところで一回大会をやりますと、その次の大会のときには町にも県にも絶対反対だということを申し入れてくる周辺の住人の方々がいらっしゃいますから、一回でおしまいになって、また次へそういう場所を求めて、流浪の旅ではありませんが、そういう状況にある。
　そんなことも踏まえて、これからますます盛んになってまいりますモータースポーツに対して行政としてどうかかわり合いを持っていくか、これから真剣に考えていかなくてはならない。それらのことを通じて、交通安全の知識の普及というふうな面につきましても焦点を当てながら対応していくことも大事でありますし、モータースポーツ本来のスポーツとしての意義もこれまた伸ばしていくような方向で対応していくことが必要だというふうに考えてございます。
○森本晃司君　国民的人気のモータースポーツは、同時に危険と隣り合わせでもあります。スリリングでエキサイティングであればあるほど、同時にそういう問題も起きてくるわけでございますが、きょうＪＡＦさんにお見えいただいて、急な連絡ではございましたけれども、局長にわざわざ時間を割いていただいたことを感謝申し上げます。
　日本の公認レースはＪＡＦさんがいろいろと公認もされている。だけれども、これは事故が起きてくる。これは運輸省が総監されているわけでございますが、簡単に、事故報告はありますか。そして、事故報告があった場合に、その事故を見て運輸省はどういう指導なりあるいはコメントを発しておられるのかお伺いしたいと思います。
○政府参考人（縄野克彦君）　運輸省は警察庁とともに公益法人でございますＪＡＦを担当しております。直接レースを主催する団体を指導している立場にはございませんが、今お話のございましたように、モータースポーツは自動車の健全な発達のために安全に行われることが肝要でございますので、警察庁とともに公益法人としての監督をする立場にある私どもとしまして、レースにおいて事故が発生しました場合には報告を受けるとともに、再発防止策につきましてＪＡＦに報告を求める等の措置を講じているところでございます。
　私どもとしましては、死亡事故が発生しました場合には、少なくともその都度ＪＡＦから当該事故について報告を受けて説明を聞いておるところでございます。
○森本晃司君　一九九八年五月三日、富士インターナショナルスピードウェイにおいて開催された全日本ＧＴ選手権シリーズ第二戦で大変な事故が発生いたしました。大臣のお手元に、私が今ここに持っている雑誌と同じものをコピーしてお渡しをさせていただきました。その前の年の七月十日に死亡事故が発生しております。
　この一九九八年五月三日の事故は、今提訴されておりますので、きょうＪＡＦさんがお見えいただいても、私がいろいろと具体的に伺いましても、恐らく裁判中のことでございますのでというお答えしか出てこないと思う。だけれども、あえて私がここで取り上げさせていただいたのは、この事故で一人のレーサーが死のふちから九死に一生を得て生き返ってきた。私はそのレーサーと親しい間柄でありましたから、この間の彼の闘いを私は見ておる。スポーツを愛し、モータースポーツを一番愛していた人なんです。今そのモータースポーツのゆえに提訴しなければならないという彼の心境、それを考えると、私は同時にたまらなくなり、一生懸命応援してあげなければならない、そう思っておるところでございます。
　この事故は、レースが始まる前の一周、二周とタイヤを温めたりするその中で起きたことでございます。太田選手、有名なル・マンにも四度も出た極めてすばらしい選手ですし、彼はモータースポーツを愛するがゆえに、絶えず雑誌にもすばらしい文章でファンをつくるために寄稿したりして多くのモータースポーツファンに今日まで訴えてきたわけでございますが、そのフォーメーションラップのときに起きた事故でございます。
　調査報告書、私の手元にございます。これは、本当はＪＡＦさんからこの報告書をいただいたわけでございますから、時間も余りございません、この報告書をＪＡＦさんがおつくりになりましたね、調査報告書。
　お尋ねしますが、この調査報告書で、そのときの事故に遭った、レースで事故を起こした太田選手ともう一人砂子選手がいらっしゃいますが、この二人に事情を聞いた上でお書きになった報告書ですか、それともレーサーに聞かないでつくった報告書ですか、お答えいただきたいと思います。
○参考人（田村勝敏君）　田村でございます。
　それではお答え申し上げます。
　先ほど御説明ありましたように、重要な事故がありました後にはＪＡＦにおきましてレース安全対策検討会というものをつくっておりまして、このメンバーにはモータースポーツの有識者がなっております。
　御指摘の事故につきましては、ＪＡＦのレース部会及び安全部会の中から九名の方がメンバーになっていただきまして、このレースの中で起きた事故及び今後の対策について検討していただきまして……
○森本晃司君　太田選手に聞いたかどうかです。それだけで結構です。
○参考人（田村勝敏君）　太田選手には聞いておりません。
　ただし、このレース安全対策検討会の中には二人の有名な著名なレーサーがおりまして、長谷見昌弘選手それから関谷正徳選手でございます、いずれの選手もこのレースに参加しましてすべて経験しておりますので、その人たちの意見が十分入っているわけでございます。
　以上でございます。
○森本晃司君　太田選手にも砂子選手にも聞いていないわけですね。
○参考人（田村勝敏君）　伺っておりません。
○森本晃司君　我々も交通事故を起こしたりすると、その当事者が出ていって警察で調べられるのが普通なんです。
　当事者を除いてやる、そこに私は大変主催者側としての、公認機構とされているところの責任逃れがあるんじゃないかと、この報告書を読みまして私は思うんです。
　時間がありませんが、問題点が大きく二つあると思うんです。
　一つは、セーフティーカーの安全走行不履行による責任があると思うんです。これは裁判中でございますので答えは要りません。
　だけれども、フォーメーションラップで通常は、全日本富士ＧＴレース大会特別規則書によると、大体六十から八十を保っていかなければならない。また、急減速等をしないよう安定したペースで走行しなければならないとありますが、実際はそれ以上の速度が出ており、あるいは急に減速したために起きたということが言えるんじゃないかと思います。これは裁判で明確になっていくことですから。
　もう一つ、救急体制についてでございます。
　私は、その事故が起きたときのフィルムを全部見させていただきました。規則では、救急体制は、これはこの九九年モータースポーツイヤーに書いていますが、これによりますと、三十秒以内に駆けつけなければならない。そういう体制を敷いていなかったのではないかと明らかに思うんです。
　なぜか。太田選手の事故が起きて、あのフィルムを見ると、五十秒たってから消火が始まっています。しかも、消火をやったのは、そこの競技役員の人あるいは救急隊の人ではなしに、最初に消火したのは山路選手です。明確にあの映像の中に残っています。それから役員の方が来られて、山路選手と二人で太田選手を引きずり出す。引きずり出した後に、その役員は太田選手をそのまま置いたまま二十秒、それからようやく破壊工作車がやってきて、救急車じゃありません、破壊工作車がやってきて太田選手を乗せている。
　全身四〇％のやけど、十日間も意識なし。彼の強い生命力ともう一度モータースポーツに返りたいという強い意志、それが彼を死のふちからよみがえらせたんだと思うんです。
　そこでもう一つ伺いたいんです。
　参加者には参加誓約書なるものをおとりになりますね。ここにこういうことが書いてあるんです。いろいろ事故が起きます。ちょっと時間がございませんから略させていただきます。「並びにＧＴアソシエイションに対して非難したり責任を追及したり、また損害の賠償を要求したりしないことを誓約致します。このことは事故が主催者または大会関係役員の手違いなどに起因した場合であっても変わりはありません。」、主催者が、大会役員が手違いを起こして起きた事故でも選手はそれを訴えることができない、こういう誓約書を大会関係者はレーサーに書かせているんです。
　これは、私は余りにもレーサーに対して、命に対して、あるいは人権に対して無視したやり方ではないかと。それでも納得して走るんだから構わないという考え方かもわからない。だけれども、そういう考え方がある限り、この誓約書のこの二行で、私は恐らくその基本的な考え方がモータースポーツの主催者の中にある。一つのある意味でマシンか道具ぐらいにしか思っていないんじゃないですか。
　本当にそういうことを防ぎ、主催者は主催者としての責任を持って、そしてこのすばらしいスポーツをより発展させようと思うならば、私は改めていただきたいと思います。
　こういう誓約書に書いてあること、ＪＡＦさんは結構です、運輸省どう考えますか。この誓約書、前もって渡してありますから。
○政府参考人（縄野克彦君）　ＪＡＦにおいては、今おっしゃられましたような自己責任の原則についての自覚を徹底させるために、国内競技規則に基づきましてレース参加者に対して誓約書の署名を求めていると聞いております。
　その内容につきましては、現在訴訟の論点になっておりますので、私どもこれ以上のコメントは差し控えさせていただきたいと思います。
○森本晃司君　ＪＡＦさんに聞いても運輸省に聞いてもその考え方だと思うんです。そうしか今は答えられないと思う。
　だけれども、これをとっているから提訴も受けつけないような姿勢、私は主催者ももっと謙虚に、しかも真実を明確に見定めて、再び事故の起きることを防いでこそモータースポーツの安全性があり、また発展がある。
　太田選手がなぜ提訴に踏み切ったかということも私は会って聞きました。モータースポーツを愛するがゆえに第二、第三の太田哲也を出してはいけない、自分はひょっとするとこれでモータースポーツ界から葬り去られることになるかもわからないけれども、だけれども、これからの日本のモータースポーツを考えたときに私は闘うと言っているんです。
　時間が参りました。最後に、今よみがえってきた太田哲也が一生懸命エッセーを書いています。
　　一九九九年十一月十二日、東京は雨。
　　ずっと悩んでいた。あれから十八カ月が過ぎた。
提訴することに随分悩んだが、
　「事故原因はドライバーのミス」という主催者発表は、当事者であり、自分にミスがなかったことを一番よく知っているボクには、我慢がならないものだった。
ドライバーに全部かぶせている。
　けれども、病院のベッドの中でボクにできることは、身動きさえできない自分の境遇を嘆きながら、怒りに満ちた言葉を吐き捨てることだけだった。
　　怒りが痛みに耐えるためのエネルギー源だった。怒り、恨み、復讐心。そういった「負」の気持ちで戦おうとしていた時期があったのは、間違いなく事実である。
　　けれども、事故から一年が過ぎたころから痛みが少しずつ薄らいできて、精神的にも回復してくると、心境にも変化があらわれた。
云々ということで、事故のことをいろいろ書いています。しかし、その中でまた書いています。
　　レースに限ったことではないが、原因をはっきりさせることこそが、正しい対策を講じるための最良の方法であるはずだ。真実を公表するためにボクにできることは、
今提訴に持ち込んだということです。
　日本のレース界が真の発展を遂げるためのきっかけになってくれることを、ボクとしては期待している。
　　二十年のあいだ情熱を賭けてきた愛するモータースポーツ。そしてボクに素晴らしい人生を与えてくれたモータースポーツ──。今のボクにできる最大の恩返しだと自分なりに考えている。
　その後もいろんなことが書かれています。
　大臣、きょうは私が一方的に質問させていただきましたが、これは運輸省の関係の皆さん、それからわざわざＪＡＦの局長さんもお見えいただいている。そして、きょうは委員の皆さんにも、このモータースポーツ、そして死のふちからよみがえったレーサーの気持ちを私は皆さんに知っていただく、そういう思いでこの問題を取り上げさせていただいた次第でございます。
　最後に、大臣のこのモータースポーツの安全管理に対する所感、今のこの太田哲也選手のエッセーに対する思いも含めてお答えいただければ結構と思うんです。
○国務大臣（二階俊博君）　森本委員から先ほど来、太田哲也選手、まさに激突炎上の中から脱出、生還した一人の優秀なレーサーに対する思いを込めてるるお話がございました。
　私どもも、そのお話を承りながら、運輸省としてはＪＡＦを監督する立場から、ＪＡＦ公認レースが安全に実施されることが望ましいことは当然のことでありますが、ＪＡＦ公認レースにおいて不幸にして事故が発生した場合には、ＪＡＦにおいてなぜそのような事故が発生したのかの原因を究明し、事故の再発を防止するとともに、救急体制を整備することが極めて肝要であるというふうに考えております。
　今回の案件につきましては、こうした観点から、ＪＡＦに対し今後とも十分指導してまいりたいというふうに考えております。
○筆坂秀世君　まず最初に、地下鉄の事故問題に関連してお伺いしたいと思います。
　昨日の都議会で、都営地下鉄十二号線のリニアメトロタイプと言われる車両の台車に大量にひび割れが発生していたということが明らかになりました。このひび割れが発生していた車両の台車というのは、日比谷線の脱線車両とメーカーは同じで住友金属工業であります。
　二年間にわたる検査で七十七カ所のひび割れが発見されている。中には、補修したけれども、そして補修したときにはメーカーはこれで三十年は大丈夫だと言っていたそうですが、翌年の検査でまたひび割れが生じていたというケースもあった。
　調べてみますと、この都営地下鉄十二号線と同じリニアメトロタイプと言われる車両台車、大阪市交通局の鶴見緑地線でもこれは使用されています。私、ここでも当然同様のこういう亀裂が生じているんじゃないかと思いますが、これはお調べになっていますでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘の大阪市交通局における状況でございますが、大阪市交通局から聞いたところによりますと、台車メーカーからの情報により、具体的には平成十年十月ごろでございますが、台車のいわゆる東京都の事例があったということで大阪市の方にメーカーから情報があったそうなんですが、その結果、台車の一斉点検を実施したところ、合計九台車から亀裂が発見されたということでございます。
　亀裂の状況等の詳細については私どももまだ現在調査中でございますが、大阪市交通局においても亀裂箇所の補修溶接を実施しまして、さらに追跡調査を行うとともに、現在新しい台枠に順次取りかえているというふうに聞いております。
○筆坂秀世君　やはり同じ台車が九台亀裂が生じていたと。
　問題は、こういう事故が発生しても運輸省にも報告されていなかったということです。なぜ報告されなかったかというと、現在の鉄道事故等報告規則、これを見ますと、こういう場合には報告するケースに入っていないんですね。
　ただ、この最初のひび割れの発見というのは、乗客が気づいているんですね。乗客が異常音に気づいて、そして調べてみるとひび割れが生じていたという経過なんですよ。しかし、それでも重大事故に至らないだろうというので走らせていたと。仮に、このときに、もし運休させてストップさせていたということになれば、旅客列車にあっては三十分以上遅延があればこれは報告しなきゃいかぬのですね。ですから、いわば報告をするのが嫌だから運休もしなかったというふうにもこれは考えられます。
　つまり、今なおこの鉄道事故等報告規則、このもとでは、こういうひび割れが生じてもこれ自体では報告しなくてもいい。それだけじゃなくて、運休三十分以上になれば報告しなきゃいけないから、だからいわば危険性を顧みず走らせてしまうということにも考えによってはなるということですね。
　ですから、私は、東京都で七十七カ所もあった、大阪でも九カ所あった、これは補修で済ませるということではなしに、やはりこの機会に鉄道事故等報告規則、この見直しを行って、こういうものについてもきちっと報告を求めるというふうに改革すべきだと思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　先生御指摘のように、現在の鉄道事業法の報告規則におきましては、事故の場合ですと、衝突、脱線、火災等が生じた場合に報告する。それから、阻害事故ですと、運休あるいは一定時間、三十分以上のおくれが生じた場合に報告ということになっております。
　したがって今回、東京都の場合、運休、おくれが生じていないということから報告がなかったわけですけれども、この報告規則の問題につきましては、一方、一昨年十一月の運技審答申の中におきましても、「鉄道事業者から国への事故等の報告は、分析等を行うための基礎資料として、必要な情報を的確かつ効率的に把握できるようなものとする必要がある。」という指摘を受けております。
　我々としては、単に事故があったからということだけではなくて、いわゆるインシデントと申しますか、そういう事故に至る可能性のある事象について、これから具体的に報告内容の充実、あるいは速報対象の拡大といったような見直しを検討していきたいというふうに考えております。その中で、本件のような事例についても十分検討いたしまして、そういう見直しの中でどういう形にしていったらいいかを検討していきたいというふうに考えております。
○筆坂秀世君　いま一点お伺いしたいんですけれども、日比谷線の台車も、さっき言いましたように住友金属工業、都営地下鉄もやはり住友金属工業、大阪市営もそうですね。しかも、都営地下鉄の場合には、二百五十四台の車両のうち、住友金属工業が製造した車両百六十八台から発見されているんです。ですから、この車両のあるいは台車の型式ということだけではなしに、住友金属工業がどうもやったものは率直に言って危ないというのが少なくとも今出ている範囲では出てきているんです。ですから、私は、他の地下鉄車両とかあるいはそうでない車両も含めて、住友金属工業がどれぐらいやっているか知りませんけれども、やはりこれは住友金属工業が製造したものについては、この機会に全国に実際どうなのかという総点検をすべきだと思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　日比谷線の事故の問題につきましては、確かに住友金属社の製造したものというふうに聞いておりますが、具体的に台車の問題がどういう形でいろいろ問題があったかということは、まだ十分我々としても原因究明中で把握しておりません。ただ、少なくともこのリニア地下鉄の問題につきましては住友金属製の台車ということでございます。
　ただ問題は、リニア地下鉄の場合は、一般の鉄道と比べて小型の車両が使われておりますし、それから台車の形状と申しますか、これも他の一般の鉄道車両とは異なっておりまして、いわゆる溶接をしたような形の構造になっております。そういう意味で、今回亀裂が生じた溶接部もリニア地下鉄の台車の構造上生ずる特有なものでございまして、それ以外の一般的な電車の台車の場合にはいわゆる型枠で一体としてつくるような形になっておりますから、日比谷線の事故の場合と今度のリニア地下鉄の場合と若干様相が異なるんではないかと思います。
　そういう意味で、少なくとも住友金属製のリニアモーターカーの台車については、東京と大阪市を含めまして、現在リニアモーター地下鉄では両市で使っておりますので、ここは全般的に緊急点検を実施しているところでございます。
○筆坂秀世君　次に、港湾整備の問題について、もう余り時間はないんですけれども、幾つかお伺いしたいと思います。地下鉄の方はもう結構です。
　港湾整備の最重点で推進されているのが、いわゆる中枢・中核港湾の外貿コンテナバースです。そこで、この問題に絞ってお伺いしたいと思うんですけれども、まず、整備の前提となる外貿コンテナの需要見通し、毎年の平均の伸び率というのはどういうことになっているでしょうか。