Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○荒井委員　ところが、四輪における相互の認証制度の協定というのはかなり進んでいて、二〇一六年度にもその制度が四輪については運用されるのではないかという見通しが述べられていますが、しかし、いち早く国際化していった二輪の方は少し立ちおくれているのではないだろうか。
　二輪の方も頑張っておられるんだと思うんですけれども、ここは四輪並みに頑張る必要があるんじゃないか。そこについては、この認証制度、標準化ということを直接担当している国交省の担当はどうですか。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、二輪車につきましても、四輪車と同様、日本は、国連の場において、基準の国際調和活動を積極的に進めているところであります。この結果、これまで、二輪車の基準の約五割に当たります十七項目の基準につきましては、国際基準との調和を図っている状況であります。
　一方、御指摘がありました今回の車両単位での相互承認制度の創設でございますが、これは、国連の協定加盟国間での輸出入の多い乗用車を対象として制度構築を始めることが国際的には合意されております。
　これに対して、二輪車は、協定に加盟していない中国、インドなどのアジア諸国への販売、輸出が多いため、制度創設について各国の合意には至っていない状況であります。
　このため、二輪車につきましては、今後、アジア諸国への協定加盟の働きかけを主導しつつ、制度創設の国連提案を我々としても検討してまいりたいと考えております。
○荒井委員　今、国交省からそういう説明がありましたけれども、まさしく、この認証制度を中国やインド、あるいは需要国であるアジアの国々と連携をしてうまく促進することができれば、二輪車の市場、あるいは日本がリードしていく体制というのはそろっていくんだと思うんですね。
　これは、もっと外務省が力を入れるべき、単に通商協定、大枠のところではなくて、こういう細部の点についても、大きなシェアを持っている部門、きちっと日本が守るべきところというのは、政府全体を挙げて外務省を先頭にして私はやるべきだというふうに思います。このあたりは、国交省だけではなくて、政府全体としてぜひ取り組んでいただきたいというふうに思います。
　そのために、国際認証を進めていくために、予算あるいは体制などをもっと充実させていく必要があろうというふうに思いますので、これは大臣に要望させていただきたいと思います。
　ところで、二輪車というと、子供たちが学校の通学に使うことで三ない運動というようなものがあったりしていて、危険だとかそういうようなことから、余りイメージが、かつてのような、僕らが抱いていた、それこそ先ほど「ナナハンライダー」で抱いていたようなあのイメージと少し違ってきたのかなというふうに思うんですけれども、しかし、現実は、二輪車の多様な活用の仕方というのはむしろふえているのではないだろうかというふうに思います。
　三・一一の震災のとき、それから阪神大震災のとき、あのときも私は与党側にいたんですけれども、そのときにも、震災地域の現場には自転車か自動二輪じゃないと入れないという状況で大活躍をいたしました。あれがなければ、ライフラインの復活までに命を救うための必要な薬とか、そういうものを運ぶことができなかったというふうに思うんですね。
　そういう意味では、警察庁における白バイなどで活用しているというのはわかるんですけれども、消防庁でも相当な活躍をしているのではないかと思うんですけれども、その実態はどうですか。
○北崎政府参考人　お答えいたします。
　平成二十五年二月時点で、全国五十六消防本部におきまして百五十九台配備されております。また、本年四月一日現在、緊急消防援助隊として十三台、既に登録をしておるところでございます。
　消防用バイクは、悪路や狭い道路を走行できるために一般の消防車両に比べ機動性にすぐれておりますことから、大規模災害時や道路渋滞時等において迅速な情報収集に有効であると認識しているところでございます。
　消防用バイク導入は、地域の実情に応じて各消防本部が判断するものではありますが、消防庁としても、平成二十五年度から緊急消防援助隊設備整備補助金の補助対象に追加しておるところでございます。
　以上でございます。
○荒井委員　人口減少地域がふえてくることによりまして、救急車がなかなか行けないとか、そういうところもふえてくると思います。そういうときに、緊急に自動二輪をもっと上手に使えるような体制というものを防災の面からも組み込んでいくということが極めて有効なのではないかというふうに思います。
　こんな点を含めまして、最後に大臣から、自動二輪全体について、今まで私が各省庁とやりとりしたことをお聞きいただいて、御感想なりあるいは御決意をいただければと思います。
○太田国務大臣　自動二輪のことについては、外務省等々きょうも来ておりますので、私の方からこの件について、認証を初めとすることについては、各省庁と連携をとって努力をしたいというふうに思っています。
　それから、消防バイクの話もありまして、私、実は十年前ぐらいから消防バイク、消防バイクということを盛んに言って、特に首都直下地震等では、密集市街地が多いわけですからなかなか入れないということもありますから、地域のスタンドパイプを置くとか消防バイクをということを盛んに言ってきたんですが、なかなかこれは進んでいない状況で、容量が、消すという作業自体ではなかなか能力が小さいからというようなことが理由のようですが、偵察をするとか連携をとるとかいうことが極めて重要だというふうに思っています。
　国交省も、そういう意味では同じように大事だと思っておりまして、今、地方整備局においてバイク隊を設置するとかいうことで進んではきているんですが、金沢とか高田とか、静岡あるいは飯田、こうした結構山の多いところでバイクというものを国交省として先行的に情報あるいは偵察ということでやらせていただいているんですが、都市部を含めて、私はここで、バイクという、二輪車の利用ということが、消防、警察、そして国交省、いずれももっとこれを使うという措置が大事だ、このように努力をしたい、このように思っています。
○荒井委員　大臣、どうもありがとうございます。
　きょうはそのほかにも幾つか質問をしたかったんですけれども、国交省が抱えている行政担当分野の中に、国交省というと、どうも公共事業担当省庁というイメージと、あるいは職員もそういうマインドを少し強く持ち過ぎているのではないだろうかな。もっと経済官庁としての役割、そういうものの発想の転換というものをもうちょっと図れば、いろいろな日本の経済成長に貢献できる分野がたくさんあるというふうに思っている。
　今後ともそういうことに努力していただければというふうに指摘をいたしまして、私の質問を終えさせてもらいたいと思います。ありがとうございました。
○今村委員長　次に、古賀篤君。
○古賀委員　おはようございます。自由民主党の古賀篤でございます。
　本日は、当委員会で初の質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。わずか二十分しかございませんので、早速質問に入らせていただきたいと思います。
　最初に、先月二十九日に起こりました口永良部島の噴火についてお聞きをしたいと思います。
　まずは、今回の噴火によりまして被害に遭われました皆様方に、心からお見舞い申し上げたいと思います。
　まさにこの委員会が開会中のときに第一報が入ってきて、それから十一日が過ぎたわけであります。現在の口永良部島の噴火の最新の状況、そしてその対応についてまず気象庁にお伺いするとともに、その他国土交通省の対応につきまして、海上保安庁また国土地理院含め、簡潔に御答弁をお願いしたいと思います。
○西出政府参考人　口永良部島では、五月二十九日九時五十九分に爆発的噴火が発生しました。この噴火に際して、気象庁は同日十時七分に、噴火警戒レベル五、避難の噴火警報を発表いたしました。この噴火は、昨年八月三日の噴火を超える規模と考えられます。また、今回の噴火は、火山灰に新しいマグマと考えられる溶岩片が含まれることから、マグマ水蒸気噴火であったと考えられます。
　現在、連続噴火は停止しておりますが、火山性地震は減少しつつも引き続き発生しており、火山活動の高まった状態が継続しております。
　五月三十日に開催された火山噴火予知連絡会では、今後も今回と同程度の規模の噴火の可能性があるとの評価を行っており、厳重な警戒が必要です。
　気象庁では、五月二十九日の噴火を踏まえ、観測体制のさらなる強化を図るため、地方整備局と県の協力により、気象庁機動調査班が上空からの火口の観測等を随時実施しております。また、六月一日に口永良部島のヘリポート付近に地震計を増設し、二日から監視に活用しております。さらに、屋久島町に職員を常駐させており、地元自治体等に随時火山活動状況の解説を行っております。
　気象庁では、今後の火山活動の推移を把握するために、引き続き、地震、地殻変動、火山ガス等について注意深く監視を行うとともに、地元自治体と連携して、適時に、住民に対し、火山活動の状況についてしっかりと説明を行ってまいります。
○佐藤政府参考人　海上保安庁では、本庁及び第十管区海上保安本部に対策本部を設置するとともに、航空機や巡視船などを口永良部島に直ちに向かわせました。
　対応中のヘリコプターから、機動救難士二名を番屋ケ峰避難所に降下させ、調査したところ、傷病者二名を発見し、県防災ヘリコプターに引き継ぎました。また、湯向港に避難した住民六名を巡視船に救助した後、ヘリコプターで屋久島まで緊急輸送しました。
　さらに、県からの要請を受け、巡視船により、鹿児島港から警察官二十二名及び消防士七名を口永良部島に輸送するとともに、日本赤十字社の要請を受け、医師等七名及び救援物資を屋久島に輸送しました。
　なお、六月一日、巡視船により一時帰島の際の伴走警戒等を支援、六月四日、巡視船により気象庁による地震計整備作業及び九州電力による停電対応への支援、六月六日、巡視船により屋久島町から許可を受けた養豚業者の上陸に対する支援を実施したほか、継続して巡視船による島周辺の警戒監視を現在も実施しております。
○小池政府参考人　国土地理院では、噴火当日に新岳周辺の緊急空中写真撮影を行ってございます。
　また、宇宙航空研究開発機構、ＪＡＸＡが運用しております人工衛星だいち二号のレーダーを活用いたしまして、五月二十九日と六月一日に地殻変動と地表の変化の把握をしておるところでございます。
　また、これらの対応によって得られましたデータに加えまして、口永良部島の地図等につきましては、関係機関に提供するとともに、国土地理院のホームページに掲載しているというところでございます。
　今後とも、関係機関と協力しながら、引き続き状況の把握並びに情報の共有に努めてまいりたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○古賀委員　ありがとうございました。
　御多用の中、この委員会でも御答弁いただきまして、本当にありがとうございます。
　また、先日、うえの政務官が現地入りをされたというふうにお聞きをしております。その現地入りの模様、そして、これから噴火の対応、御決意について、うえの政務官から御答弁をお願いいたします。
○うえの大臣政務官　発災直後に太田大臣より指示を受けまして、翌五月三十日に現地の状況を確認するため、鹿児島に行ってまいりました。
　天候が悪化をしたため、ヘリによる上空からの視察、確認ができませんでしたけれども、県庁におきまして、屋久島町長さんと電話会談、そして知事さんと直接会談をさせていただきました。
　今回、現地に赴きまして、初期対応といいますか、避難対応が相当スムーズにいったという認識を持っておりまして、これは昨年八月に噴火をして以来、そういう噴火をしたこともありまして、島民の皆さんの間に、何かあったら番屋ケ峰という避難所に避難するんだ、そういう意識が徹底をされていたということが一つ挙げられると思います。
　若干手前みそになりますが、国交省も、九州運輸局で、万が一の全島避難に備えてフェリーの大きさを百二十名乗りから百五十名乗りに変更を誘導するなど、事前の対応というのをやらせていただいておりまして、やはり万が一に備えた事前の準備といいますか、それが非常に大事だなということを認識いたしました。
　町長さんからは火山の監視体制をしっかりやってほしいという御要請をいただきましたし、伊藤知事からは、万が一の避難の長期化に備えて、十分意見交換をしていきたいというお話を頂戴いたしました。
　こうしたことを踏まえまして、国交省といたしまして、今後とも、地震計やカメラ等による火山の監視を継続して行っていったり、あるいは、ヘリによる火口の観測等々で、そうしたことを踏まえた丁寧な情報提供、これを現地の自治体にもしっかりとやっていきたいというふうに思います。
　また、住まいの確保、今後長期化した場合にはいろいろな具体的な問題が出てくると思いますので、そうしたことも地元の自治体からよく御要望なりをお伺いして、国交省としても、万全の対応ができるようにこれからもしっかり努めてまいりたいと思います。
○古賀委員　うえの政務官、ありがとうございました。
　これまで国交省の皆様も本当に適切に対応されているということが大変理解できました。
　引き続き適時適切に対応していただきたいと思いますし、うえの政務官に代表してお答えいただきましたけれども、太田大臣初め皆様方に御尽力いただきたいと思います。
　また、島民の方が一日も早く島に帰れるように願っております。
　次に、話題はかわりますが、自動車の点検整備について移らせていただきたいと思います。
　自動車につきましては、時間がたつとともに、また運行の距離とともに劣化が進む。ですので、定期的な保守点検が必要だということかと思います。
　平成七年に、道路運送車両法の改正によって、検査、車検を先にして、その後に整備をする、これは前検査後整備ということでありますけれども、そういったことが可能になりまして、その結果、車検は受けたけれども整備は行わない、そういう一部の自動車ユーザーの方がおられるというふうに聞くところであります。
　やはり安全のためにきちんと定期的に車両の点検整備を行っていく必要があると思っておりまして、国土交通省の方でもさまざまな取り組みをされていると思います。その対応状況につきまして、まずはお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木大臣政務官　お答えをさせていただきます。
　やはり車の安全は極めて大事でありまして、恐らく、ほかの国では結構道路の途中で車がとまっていたりしますけれども、日本で余りそういったこともない。まさにこれは、これまでもさまざまな形で点検整備、こういったことをある意味で施策の中でもして、そして、業者の方々にもそういった中でいろいろな活動をされて、その結果ということだろうと思います。
　そうした中で、今御指摘のように、前検査のユーザーの一部については、その整備を実施していない、そういった例も実際にあるところであります。まさに自動車の安全ということで申し上げれば、ユーザーが自分の車の状況をしっかりとまずは把握すること、そして点検整備を確実に実施する、この二つが極めて大事なことであろうと思います。
　そうした中で、昨年の二月から、一つには、自動車のユーザーが自分の車の状況をしっかりと把握できるように、検査証に車検時の点検整備実施状況の記載を始めました。
　そして、あわせて、劣化、摩耗によって基準不適合になった自動車に対して積極的に点検整備勧告を行えるように、これまで基準不適合箇所が二カ所以上、複数なくてはいけなかったものを一カ所以上というふうに、この発動要件を見直しをさせていただきまして、結果として、毎年数件だったこの勧告についても、昨年度八百七十七件というようにかなり増加をした、そういった状況にあります。
　さらに加えて、この六月からになりますけれども、点検整備勧告を発動した場合に、自動車のユーザーが勧告を実際に受けている、その事実を正しく把握していかなくてはいけないものですから、そういった認識ができるように、車検証にその旨の記載を開始したところであります。
　そして、今月はあわせて、街頭で検査を集中して実施する不正改造車排除運動の強化月間ということでありまして、自動車検査証の記載内容、これは街頭検査においてもユーザー指導にしっかりと活用していく、そういった取り組みを今進めているところであります。
○古賀委員　鈴木政務官、ありがとうございました。
　今御答弁いただきましたように、検査証にきちんと記載を、いろいろな情報を入れていくということも大事だと思います。これは、ユーザー自身の認識とともに、街頭検査等、そういうところでも検査証を見ればわかるということかと思いますし、実際に、その街頭検査、今、六月は強化月間というお話もありましたが、九月、十月には点検整備の月間もあるようにも聞いているところであります。そういった機会を見つけて、点検整備が一〇〇％に近づくように、積極的な取り組みを国交省の皆様方にお願いしたいと思います。
　この自動車整備につきましては、こうした点検整備の問題以外にも人材確保といった問題があるというふうに聞いております。今、人口がこれから減少していく、また労働人口も減っていくという中で、どの業界も人材確保に苦労しているところでありますけれども、自動車整備士、この整備士を目指す若者というのが激減している、十年間で半減している、そういうお話も聞くところでありまして、整備士の不足が大変心配されるところであります。
　こうした人材の問題を含め、自動車整備の体制をどのように充実していくのか、ぜひこの点を太田大臣にお聞かせいただきたいと思います。
○太田国務大臣　約半数の整備工場で、整備工が、整備士が不足しているというふうに答えているという現状がございます。整備工も建設労働者も、あるいは電力関係、さまざまな現場の労働力、労働者が、あるいは技術者、技能者が不足をする、これはますますこれから日本の社会の大きな問題になってくると思いますが、整備工はその中でも大事な大事な人たちだと思います。
　そういうことで、自動車関係団体と協力をしまして、高校訪問などによる整備士のＰＲをしたり、あるいは日本自動車整備振興会連合会が主催する技能コンテストの優勝者に私みずから優勝杯を授与するとか、いろいろなことで激励をしております。
　ただ、非常に、昔、三Ｋと言われた中の一つでもあったと思います。ただ好きだというだけではならないわけで、そこの処遇の改善を含めて、若い人たちが自動車の整備工場で働くという環境をしっかり整えていくということが人材育成で一番大事なことだ、このように思っているところでございます。
○古賀委員　太田大臣、ありがとうございました。
　今、自動車というのは、いろいろな、ハイブリッドですとか電気、さらには燃料電池なども出てきまして、非常に技術も高度なものになってきております。そういった中で、きちんと整備士が育っていくことが我々の安全のためにも大事だというふうに思いますので、ぜひとも引き続き人材育成に努めていただきたいと思います。
　最後に、話題がかわりまして、海上保安庁の職員についてお聞かせいただきたいと思います。
　先般、新聞の記事で、海上保安庁初の女性署長となられた中林署長の記事を拝見いたしました。この方は木更津の海上保安署長に、女性初ということでなられたということでありました。
　こういった女性の登用、海上保安庁は本当に大変な職場だと思うので、難しいとは思いますけれども、ぜひ、中林署長を初め女性の皆様方が活躍する、そういう職場を期待するところであります。
　政府としても女性の活躍促進に今、力を入れているということでありますし、先般、法案も衆議院を通過した、関連法案が通っておりますし、そういった中で、海上保安庁の女性の職員の割合ですとか配属先等、また、これからどのような採用をするのかといった点についてぜひお話をお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答えします。
　海上保安庁では、一九七九年、昭和五十四年より、海上保安学校において女子学生の採用を開始し、近年、募集活動の強化を図ってきました。その結果、ここ数年間、新規採用学生に占める女性の割合は一五％程度となっており、現在では、全職員のおよそ六％に当たる約八百人の女性職員が在籍しております。
　当庁は、海上犯罪の取り締まり、海難救助、海上交通の安全確保、海洋調査などの多岐にわたる業務を行っておりますが、現在、女性職員は、巡視船艇、航空機の乗組員等の現場第一線での業務を初め、海洋調査、航行管制等の専門的業務や総務系業務に至るまで、ほとんどの職域で活躍しており、本年四月一日には、委員御指摘のとおり、現場責任者である海上保安署長も誕生しております。
　他方、結婚や出産を契機に退職される女性職員も多うございますので、当庁では、女性職員が活躍できる職場環境の整備をより一層推進するため、昨年九月、海上保安庁女性活躍・ワークライフバランス推進本部を設置したところであり、今後ともこの取り組みを進めてまいります。
○古賀委員　御答弁ありがとうございました。
　先日、ニュースでも、先ほどの口永良部島の噴火の対応で、機動救難士の方が迅速に対応されたというようなニュースも拝見したところであります。海上の安全、そして治安を守る、日本の海を守る、そういった海上保安庁の皆様方は本当に御苦労が多いと思っておりまして、皆様方のその取り組み、働きに心から感謝を申し上げるとともに、これから、女性に限らず全ての職員の方が働きやすく、そしてより魅力ある職場づくりを国土交通省の皆様方にもお願いしたいと思います。
　時間が来ましたので、これで私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○今村委員長　次に、伊佐進一君。
○伊佐委員　おはようございます。公明党の伊佐進一です。
　本日は、質問の機会をいただきまして、まことにありがとうございます。
　私、前半で質問させていただきたいのは、誘導車について。
　誘導車とは何かといいますと、規格外の荷物を運ぶとき、トラックで、物すごい横幅があるとか、あるいは全長が長いとか、こういうものを運ぶとき、あるいは、道路によっては重量制限というのがありまして、あるいは高さ制限というのがある、この制限を超えて荷物を運ぶトラック、トレーラー、こういうときに、通行許可をまず取得しなきゃいけない。その上で、条件に応じて前後に誘導車をつける。これでやっと運行ができる。
　ところが、例えば、誘導車をつけて大きな荷物を運んでいる、カーブに差しかかったときに、重い重機が落下するとか、あるいはトレーラーが横転する、こういうような事故が各地で起こっております。これは、規格外の大きな荷物なので大事故につながっていくわけです。
　死亡事故も発生しております。信号で待っていた方が横転したトレーラーの下敷きになる、こういうような事故も発生しております。また、大型なので、一回倒れると撤去するのが大変です。非常に時間もかかる。交通渋滞を巻き起こすということで、さまざまな影響があるという状況になっております。
　こうした、なぜ横転するか、なぜ荷物が落ちるか。恐らく、言われているのは、速度超過であったりとか、あるいは荷締め、荷物をしっかりととめる、これが不足しているというふうに言われております。
　ところが、そもそも、誘導車がついているのになぜ速度超過になるのか。誘導車というのは、そもそも一定の能力が必要なわけです。やるべき仕事がしっかり決まっている。ところが、実は、それがちゃんと担保されているのかどうか。各地でこういう事故が起こっているわけですから、この問題意識で前半質問させていただきたいと思います。
　まず、簡潔にお答えいただければと思いますが、そもそも誘導車、これは一体どういう制度で今運用されているんでしょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員の方からかなり詳細な御説明がございましたけれども、道路は一定の規格の車両が安全、円滑に通行できるように設計されておりまして、道路の構造を保全したり、あるいは交通の危険を防止する観点から、その規格を超える車両は原則通行できないんですけれども、おっしゃっているように、その規格を超える車両につきましては、申請をいただいて、道路の構造の保全であるとか、交通の危険を防止する必要な条件を付して許可しているところであります。
　委員御指摘があったように、例えば重い車両が橋を走る場合は、同じような重い車両が同時に橋に乗ると危ないものですから、前後に誘導の車をつけて一緒に車が来ないようにするとか、あるいは、狭い交差点を大きな車が通過するときはどうしても反対車線に出てしまいます。そういう場合は、対向車が来ないようにということも含めて特殊な車両の前後に誘導車を配置するということで、危険防止等を図っているところでございます。
　以上です。
○伊佐委員　今、前半に御説明いただいたとおり、結局、これは一つ一つ申請をして、運送一つ一つに個別に許可をして運用しているという状況です。
　誘導車を扱っている事業者というのがあります。ところが、この事業者に対しては、規制もなければ、もちろん認可もない。だから、質を担保していくような基準が今ない状況になっております。法令上は、いろいろやらなきゃいけないことというのが決まっています。また、安全のための誘導の仕方も含めて、知識であったり経験であったりというのが必要になっております。ところが、これが担保されるすべがないというのが今、現状だと思っております。
　現在、トラック運送業は、物流二法というのが平成二年に施行されまして、それから競争が激化しています。コスト競争が激しくなっている中で、いかにコストを抑えていくか。誘導車が必要なときというのは、別に全ての運送に必要なわけではありませんので、みずから誘導車を運送事業者が抱え込む、あるいは人員を抱え込むということはなかなか難しい。
　そうすると、何が行われているかというと、現在、誘導車についてアウトソーシングされているんです。外注されています。運送業者が本来みずからやるようなものを、自分たちで抱えられないので、外に出している事業者が全部で大体四〇％。四〇％の方々が、誘導車を事業、なりわいとしているところに頼んでいる。
　ところが、なりわいとしている誘導車の会社というのはいろいろありまして、質を担保する規制というのがないので、悪質なところもあれば、とんでもない運用をしているような会社もある。質が担保されていないというような状況です。
　アウトソーシングしていない会社も、これまた大変です。中小の運送事業者はお金もないし、人員もなかなか不足している、こういう状況の中で、誘導車が必要になったときには、そのときにアルバイトを雇って、パートタイムで雇って、専門知識がないような人が、ふなれな方が誘導車に乗っている、こういうような状況です。
　だから、いろいろな事故が起こっていまして、トレーラーの運転手と誘導される運転手とトラブルが発生したりとか、あるいは、先ほど申し上げた、スピードを少し出し過ぎてしまって、急ブレーキを踏む、あるいは特殊車両とそのときに激突したであったりとか、死亡事故も発生しております。この質の担保をどうするかというのは私は大事だと思っておりまして、安全確保のための知識であるとか技能であるとか、これを確実にしていく必要があると思っております。
　そういう意味で、まず、ガイドラインの作成、こういうものも含めて何らかの手を打って、しっかりと普及、徹底を行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　委員おっしゃったように、誘導車の役割というのは大変大事なものだと考えております。国土交通省では、現在、ホームページ、あるいは特殊車両許可に関する各種の講習会であるとか研修会などを通じて、その役割等の周知をしているところです。
　ただ、委員おっしゃるように、誘導車が有効に機能するということは本当に大事だと思っておりますので、今後とも、実態をよく把握して、誘導車の課題、それらも明確にしながら、さらなる周知徹底を図ってまいりたいと考えております。
　以上です。
○伊佐委員　ぜひ国交省は、今申し上げたように、アウトソーシングされて、誘導車を事業として、なりわいとしてしている事業者というのが結構あるわけです。私、レクのときにもいろいろと国交省と意見交換する中で、実態をまず把握してほしいと思うんです。事業者の数は、では、どれぐらいあるかと聞いても、いや、統計がありません、あるいは、では、どれぐらいの運送事業者が委託しているのか、これもデータがない、事故事例は何かありますか、いや、これも押さえていません、今こういうような状況ですので、まずはしっかりと実態を把握していただきたい。
　少なくとも、先ほど申し上げたように、重量指定がある道路とか高さ指定がある道路とか、これは今どんどんふえているわけです。全国でこのキロ数がふえているわけですから、ぜひ、まず実態を把握していただいて、そして、誘導車のなりわいとしての事業を認めていく、業として認めていく、こういう選択肢も含めてぜひ御検討いただければと思っております。
　少し具体的にもう一点伺いますと、緑色の回転灯、車の上につける回転灯ですが、誘導を行っているということを周りの一般車にも注意喚起するという回転灯です。
　現在の制度はどうなっているかというと、トレーラーを一台持っている人にこの緑色の回転灯を四つ持てるというようなルールになっています。つまり、さっき申し上げたなりわいとして誘導車をやっている事業者は、実はこれを持てないということになっております。これだけアウトソーシングが進んでいるのに、専門でやっている事業者は持てない、持てないがゆえに誘導作業中にいろいろなトラブルが発生しています。
　例えば、さっき局長がおっしゃった、二車線内に、隣があいていても通っちゃだめよという場合もあるわけです。そのときに誘導車がついていて、これをほかの車が走らないようにする。回転灯もついていないので、一般車両から苦情が来る。一体何の権利があって妨害しているんだ、我が物顔で走るなと空き缶をぶつけられる、こういうようなこともあるというふうに伺っております。
　今、さまざま課題はありますが、せめて、誘導をなりわいとして行っている事業者、こういうところもしっかりと緑色の回転灯をつけられる、まずここから変えていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○田端政府参考人　お答えいたします。
　道路運送車両法では、委員御指摘のとおり、回転灯の装着は緊急車両など、こういう点に限定をしております。
　一方で、重量物を輸送するトレーラーのような長大な車両を運行する場合にされます誘導車両につきましては、基準緩和制度によりまして緑色の回転灯を装着することを認めております。
　これまで、委員御指摘のとおり、長大な車両を運行する者が自前で準備することが一般的でありましたので、基準緩和制度を活用できる者を長大な車両の使用者に限定しておりました。しかしながら、近年、御指摘がありましたように外部委託をするケースが出てきておりまして、ふえてきております。その受託者が必要に応じて、回転灯を装着できるよう措置することが必要であると認識をしております。
　このため、今後、制度の詳細を検討しまして、本年の秋までには関連通達を改正し、誘導業務を受託した者が回転灯を装着できるように措置してまいりたいと考えております。
○伊佐委員　ありがとうございます。
　非常に前向きな御答弁をいただきました。秋ごろにという具体的な答弁までいただきました。ぜひしっかりと向き合っていただければと思っております。ありがとうございます。
　それでは、次に、トラックの現場のドライバーの皆さんが置かれている現状について、残りの時間、質問させていただきたいと思います。
　ちょうど私、この場で、一年前、ドライバーの皆さんの環境について質問させていただきました。きょうも資料を一点だけ配らせていただいておりますが、これは過労死のデータなんです。各業種、一番右、十万人当たりでどれぐらい過労死されているかというのを見ますと、この赤丸で囲んでいるところがまさしく運送業の皆さんですが、一番下、合計を見ますと、大体平均、十万人当たりで過労死〇・六六件。ところが、赤丸のところを見ていただくと六・八九。異常な数字です。十倍を超えています。これぐらい過酷な環境の中で、今トラックのドライバーの皆さんは現場でハンドルを握っていらっしゃっている。
　きょうはデータは配っておりませんが、例えば事故件数を申し上げても、同じような事業用自動車、例えばバスとかタクシー、ハイタク、こういうものと比較しても、トラックは非常に多いです。また、死亡者数も多い。死亡事故にも結びつきやすい。
　こういうような状況で、先ほど申し上げた物流二法が施行されて、過当競争が、過酷な競争が行われて、この中で、今現場のドライバーの皆さんに一番このしわ寄せが行っているというような状況です。
　この物流二法、平成二年と比べて、規制緩和されたことによってトラックの数はそんなに変わっていない。ところが、事業者の数が一・五倍になっています。つまり、何を意味するかというと、中小の運送業者がたくさんふえてきた、そこで過当競争が生じている。
　私、現場で聞くと、これは何が起こっているかというと、建設業者であれば、例えば、元請から下請、二次請、三次請、大体これぐらいで終わるんです。ところが、運送業者の現場では、七次請とか八次請とか、こういうようなところまで今、下請構造の下層構造ができ上がっている。当然、一番最後、八次請のところが、ドライバー、現場でハンドルを握っているわけですが、この間に水屋と言われる方々、実際に仕事が来て割り振るだけの水屋という方々がいらっしゃってマージンを取っている。だから、下に行けば行くほど、マージンがどんどん抜かれるので苦しい。
　私、昨年申し上げたのは、ぜひ、国交省はしっかり現状を調べてほしい、この多層構造の現状をしっかりと調査してほしいと申し上げたところ、わかりましたと言っていただきました。
　さて、その後、調査はどうなったでしょうか。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、昨年、トラック輸送における適正な取引や輸送の安全確保を図るため、貨物利用運送事業者とトラック運送事業者の取引関係や輸送の安全確保に関する実態調査を実施いたしました。
　この実態調査の結果、取引関係につきましては、取引の発注手段の面で、ファクス、文書、電子メール等の書面よりも電話の方が多く利用されていることが示されました。さらに、発注内容の明示の面では、車両とめ置き料や燃油サーチャージについては余り記載されていないことが示されました。
　また、輸送の安全確保につきましては、発注内容の適切性の確保の面で、一部の貨物利用運送事業者においてトラック運送事業に関連する法令等の理解が不十分であることが示されました。
　以上です。
○伊佐委員　調査をしていただいたという結果を今御紹介いただきましたが、私は、その努力はありがたいと思うんですが、少し残念に思っております。もう一歩踏み込んでいただきたかった。なぜかと申し上げると、トラックドライバーの今置かれた環境がどうなのか、ここにしっかりと焦点を当てて調査をやっていただきたかったと思っております。
　今の話では、例えば何を調べたかというと、あなたは法令を知っていますか、こういう質問の仕方をされています。あるいは、発注は電話でしていますか、ファクスでしていますか。こういうものじゃなくて、もっとドライバーの皆さんの今の置かれた環境、賃金、こういうものがどうなのかという調査をもう一歩踏み込んでしていただきたかったと思っております。
　そういう意味で、実は、私、いろいろデータを探しました。ちょうど業界がみずからした調査というものがございます。これは、ドライバー千六百八人に調査したものですが、四月に出たばかりです。
　これを少し紹介させていただくと、例えば、賃金は、月収大体平均二十一万三千円。全産業平均三十万なので、十万ぐらい差があいています。中小企業平均でも二十六万ですから、二十一万というのは五万少ない。あるいは、労働時間を見ましても、月二百六十六時間。全産業平均百五十九なので、百時間多い。中小企業も百五十八なので、百時間ぐらい多いんです。時給換算すると、時給千百六十五円。全産業が千七百円、中小企業が千五百円なので、これも低い。
　基準運賃というのが昔ありました。平成十一年、タリフと言われている時代、国が定めた基準運賃がありました。これは、コストを積み上げてつくっていったと伺っております。つまり、車両維持でどれぐらいかかるか、あるいはドライバーの給料はどれぐらい必要か、こういうものを積み上げて、大体これぐらいの運送運賃というのが適正だねというところでつくったものです。
　今、時代は事後届け出制になって、価格の規制がなくなって自由になりました。そうなる前の基準運賃なんですが、ただ、積み上げ方式でつくったもの、実は平成十一年とそんなに物価は変わっていませんので、このタリフの運賃と今を比較する、実際に妥当だという運賃と比較すると、今現状どれぐらいかというと四九・三％です。コストを積み上げたものと比較して今は半分ぐらいしか実はもらっていないという状況です。
　こういう状況をぜひ考慮していただきたい。調査もしていただいたわけですから、こうした問題をこれから国交省はどういうふうに対応していくかについて大臣に伺いたいと思います。
○太田国務大臣　この問題は、ドライバー不足ということや、あるいは、それはなぜかというと、労働条件の悪化があるという現場の視点でお話をいただいたと思っています。非常に大事なことで、その労働条件の悪化の中には、御指摘の多層構造というものがある。昨年の調査というものをさらに踏まえて、きめ細かく調査をしたり努力をしたい、このように思います。
　一つは、去年、多層構造による二つの課題が浮き彫りになったわけですが、一つは、契約内容が不明確であるなど、荷主等を含めた取引の適正化が必要であること、二つ目は、一部の貨物利用運送事業者で関連法令等の理解が不十分であるという、二点が浮き彫りにされたと思います。
　一つ目の取引の適正化につきましては、運賃や荷役作業などの契約内容を明確にする取引書面化の普及、定着のためにセミナーやモデル事業を実施する、トラック事業者、荷主、厚生労働省、国土交通省等による協議会を設置して、ロードマップに基づいて計画的に取引環境の改善や長時間労働の抑制を推進する、こうした適正な運賃の収受、手待ち時間の削減等をさらに図っていきたいと思います。
　二つ目の貨物利用運送事業者に対しましては、トラック運送事業に関する講習会への参加の要請や監査の強化充実等によって、関係法令の理解の促進及び不当な行為の防止を図ってまいりたい、このように思いますが、冒頭申し上げましたように、ドライバー不足、労働条件の悪化、多層構造、こうしたことにしっかり目を注いでいきたい、このように思います。
○伊佐委員　大臣、ありがとうございます。
　もう時間が来たので終わりますが、先ほど、さまざまな手を打っていただいているということですが、例えば、協議会をやっているという一つとってみても、厚労省にいつ結論を出すかと聞くと、三十一年の四月だと。四年後だという話を伺っているんです。四年たつと、恐らく大臣の後ろに座っていらっしゃる方々は誰もここにいないと思いますので、ぜひもっと喫緊の課題として前向きに加速して進めていただきたいと思います。よろしくお願いします。
　ありがとうございました。
○今村委員長　次に、中根康浩君。
○中根（康）委員　民主党の中根康浩でございます。
　きょうは、国交委員会、久しぶりにお時間をいただきまして、質問させていただきます。
　もう既にレギュラーメンバーの方々におかれましては議論をされたこともあろうかと思いますけれども、私の立場から質問させていただくということで、御理解を賜りたいと思います。
　まず初めは、資料も配付をされると思いますけれども、自動車安全特別会計についてでございますけれども、平成六年と平成七年に、平成六年が七千八百億円、平成七年に二千九百十億円、合わせて一兆一千二百億円が自動車安全特会から一般会計に繰り入れられたということでございます。それがいまだに全額返済されていないということでございます。返還をされたのはこのうち六千九百二十一億円にとどまっていて、未返還の金額が、利子相当分を含めて六千七十二億円ということになっているわけであります。
　この返還につきましては、資料の一番右下をごらんいただければわかるんですが、右下というか、順次、平成六年に、当時の藤井大蔵大臣と伊藤運輸大臣が合意をして、返還をしていくという約束をしたわけなんですが、その後、四回にわたって期限の先送りが行われているわけであります。
　今の約束は、平成二十二年の十二月の二十二日に、野田当時財務大臣と馬淵国交大臣が約束をして、平成二十四年度から平成三十年度までの間に返還をするということになっているわけでございます。
　本当にこの約束が実行されるのかということでございますけれども、実は、このことにつきましては、三月に予算委員会の分科会で取り上げさせていただきまして、竹谷大臣政務官から、平成二十七年度の予算編成過程におきましては、この合意を踏まえて財務省と国交省との間で検討をした結果、一般会計の財政事情は依然極めて厳しい状況にあることから、二十七年度には繰り戻しを行わないことといたしましたという御答弁をいただいていて、結局、二十七年度には一円も返還がなされなかったということでございます。
　もう皆さん御案内のとおり、自動車安全特会におきましては、交通事故被害者の方々の救済事業も行われているわけであります。この返還が行われれば、返還されれば、それを有効、有意義に生かして被害者の方々に対するさまざまな施策が展開され得るということでありますけれども、返還されないことによって、本来行うべきことが行われていないということにもつながっているわけであります。
　平成二十八年度、一円も返還をしないということはあり得ないというふうに私は思います。アベノミクスで税収が上がっているということを誇らしげに政府は言っているわけでもありますので、二十八年度、約束どおり、改めて返還を始めていくべきだというふうに思いますけれども、国交省のお考えをお示しいただきたいと思います。
○太田国務大臣　平成六年度及び七年度に自動車安全特別会計から一般会計に繰り入れられた約一兆一千億円につきましては、法律に基づいて、自動車安全特別会計に繰り戻されることになっています。御指摘のように、いまだに約六千億円が繰り戻されていない状況にあります。
　自動車安全特別会計の積立金は、自賠責保険の再保険料の累積運用益を原資としまして、被害者保護対策や自動車事故防止対策を安定的に実施するための財源で、今先生御指摘のとおりです。このため、速やかに法律等に基づいて一般会計から自動車安全特別会計に繰り戻す必要があるというふうに考えています。
　国交省として、これまで繰り返し財務省に対して繰り戻しを要求してまいりました。平成二十八年度の予算編成過程においても、適切に協議してまいる所存でございます。
○中根（康）委員　今大臣から、適切に協議をしていきたいという御答弁をいただいたわけでありますので、来年度予算編成過程におきましては、ぜひ財務省に強く御要望をいただけるものと確信をさせていただきたいというふうに思います。
　例えば、遷延性意識障害、いわゆる交通事故によって植物状態になった方々、こういった方々におかれましても、適切に、集中的に治療あるいはリハビリ等が施されれば、御家族の方々にとっては、目の玉が少し動くということだけでも大変な朗報であるわけでありますし、場合によっては、絶望的な状況から何か一縷の光を見出すことができるように回復をするという可能性もある。
　その取り組みをしているのが、独立行政法人の自動車事故対策機構、いわゆるＮＡＳＶＡと言われているところが運営している療護センター、あるいは、このＮＡＳＶＡが一般の病院に委託をしている病床であるということであります。
　交通事故被害者、例えば遷延性意識障害の被害者、御家族の方々からしてみれば、財務省に行ってしまっているお金が返還されることによって、こうした療養病床が充実をして、必要な、集中的な治療、リハビリが行われて、少しでも状況が回復をするというようなことを望んでおられるわけでありますので、ぜひそういった交通事故被害者の方々のお気持ちを、太田大臣、お酌み取りをいただけるものと思いますので、大きな金額ではございますので一度に全て返還ということにはならないと思いますが、改めて返還、返済計画を財務省と国交省とでおつくりいただくなどして、着実な返還をして、交通事故被害者の方々のお気持ちに寄り添うような施策の展開につなげていただければと思いますので、これはもうぜひぜひよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　続きまして、これも交通にかかわることではありますけれども、スマートインターということでございます。
　これも資料がお手元に配付をされておると思いますけれども、愛知県の岡崎市に、現東名と、それから来年三月までに開通する予定の新東名が走っておるわけであります。この現東名と新東名、それぞれ地元からスマートインターの開設の強い要望があるということは、国交省におかれましても御理解をいただいているものと思います。
　まず、現東名の方でございますけれども、岡崎インターと豊田インターとの間のちょうど真ん中あたりにぜひスマートインターの開設をということでございますが、これは岡崎市阿知和町というところの付近が有力な候補地ということになっておりまして、この阿知和付近は、市街地にも近く、愛知県の企業庁が計画をしている阿知和工業団地にも隣接をするという、物流産業面におきましても大変有意義な、有効なインターということにもなると思います。
　それから、新東名の方に岡崎サービスエリアというものができるわけなんですけれども、このサービスエリアにスマートインターを併設する。この場合には、新たに大規模な構造物をつくる必要もありませんし、維持管理に必要な人員も必要がないということになりますので、コストを低く抑えることができるということのメリットがあるということでございます。
　そして、この現東名、新東名いずれのスマートインターの候補地におきましても、この地図でいえば右の方なんですけれども、豊田市と岡崎市をまたぐところにトヨタ自動車が世界一の研究開発施設、テストコースを今造成中でございまして、ここには新たに四千人の雇用も生まれるということでもございますし、日本じゅうから、あるいは世界じゅうから関係者が集まるというようなことにもなるわけでありますので、そういう意味では、日本を牽引する基幹産業である自動車産業の極めて大きな拠点がここにできるわけなんですけれども、ここへのアクセスということにおきましても大変利便性の高い位置にあるということでございます。
　このスマートインターの設置ということにつきましては、国交省あるいは愛知県、また岡崎市、中日本高速道路、関係者が御協議をいただいているということであろうと思いますけれども、このスマートインターの開設ということにつきまして、国交省のお考えをお聞かせいただければと思います。
　　　　〔委員長退席、小島委員長代理着席〕
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　スマートインターチェンジは、御存じのように、ＥＴＣ専用のコンパクトなインターチェンジでございますけれども、既存高速道路の有効活用や、あるいは、今おっしゃったように、周辺の商業施設へのアクセス、さらには雇用の創出など、非常に効果が高いものだというふうに考えておりまして、現在、平成二十六年度末時点でございますが、全国で七十七カ所で設置済み、六十八カ所で事業中となっております。
　このスマートインターチェンジにつきましては、昨年の法改正によりまして、道路予算による補助制度が設立されたところです。地元の公共団体の要望をいただきながら、国、高速道路会社、地方公共団体等が連携して、インターチェンジの位置とか、あるいはアクセス道路、それから整備効果などについて検討して、計画を取りまとめていくこととしております。
　委員御指摘のここの地域におけるスマートインターチェンジですけれども、東名高速道路においては、整備の効果、位置等について、現在、岡崎市の方で検討するというふうにお聞きしています。また、現在建設中であります新東名高速につきましては、岡崎サービスエリアの付近において、これもまた、必要性、可能性について、岡崎市の方で御検討いただいているというふうにお聞きしております。
　国土交通省としましても、地元における検討に対しまして、必要な協力をしてまいりたいと考えております。
　以上です。
○中根（康）委員　御答弁いただいたように、地元岡崎市の方で検討しているということでございますが、地元での協議がまとまった場合には、ぜひ国交省におかれましても、必要な予算の確保ということにつきまして、よろしくお願いを申し上げたいというふうに思うところでございます。
　現東名の阿知和のところには、高速道路設計上、百二十キロ対応というようなところでもあるので、少しその意味で、若干の検討の余地があるというか、課題が残っている。あるいは、新東名の岡崎サービスエリアに設置する場合に保安林の解除というような問題もあるというようなこともありますので、こういうことにつきましても、関係省庁、関係機関と十分国交省としてリーダーシップを発揮していただいて、産業面におきましても、生活面におきましても大変有意義なこのスマートインターの開設について、ぜひ国交省として指導力を発揮していただければありがたいということでございます。
　続きまして、やはり同じように道路の話でございますけれども、お手元に、西三河のものづくりを支える名豊道路整備に関する提案書、平成二十六年の十二月十六日に国交省などに提出をされたものでございます。提出者は、地元ものづくり企業、それから愛知県の西尾市と愛知県幸田町の連名での提案書の提出ということでございます。
　これは、自治体からこういう陳情書、提言書などが出るのはごく普通のことでございますけれども、ここに地元ものづくり企業ということが連名して提案書がつくられているということがやはりとても大切なことというか、重要なポイントだということであろうと思います。
　資料をおめくりいただければおわかりのように、西尾の地元ものづくり企業からは、アイシン・エーアイ、アイシン機工、アイシン精機、アイシン高丘、オティックス、デンソー西尾、誰でも御存じのような企業名が並んでいるわけでありますし、幸田町からは、アスカ株式会社、エムアールシー幸田、ソニーイーエムシーエス、デンソー幸田、パナソニックエコソリューションズ、これもまたこういう大変有力な企業ばかりが名前を連ねているわけであります。
　つまりは、この国道二十三号線バイパス、いわゆる名豊道路沿線には日本の経済の屋台骨を支えるような企業が存在、立地をいたしておるわけでありまして、この道路の早期全線開通あるいは四車線化というものは、愛知県のみならず、全国の産業振興にも極めて意味のあるものであるということが言えるのだと思います。
　この二十三号線バイパスにつきましては、昨年でしたか、蒲郡インターまで開通をして、そのことによって東名とのアクセスが便利になったわけなんです。そうすると、豊橋方面から名古屋方面に行く車が、今の東名が結構渋滞するものですから、その渋滞を避けてこの二十三号の方に流れてくるんですが、つながったことによって、この二十三号の渋滞が大変激しいものになってしまって、一度ぜひ御関係の方に御視察をいただければと思いますが、とにかく全く動かないというようなことでございます。
　これでは、生活面においても、あるいは経済面においても、大変大きなロスを生じてしまっているということになっておりますので、暫定的に二車線で開通したところの早期の四車線化、そして、ひいては全線開通というものをぜひ早急に実現していただきたいというふうに思っております。
　この西三河地域の製造品出荷額は、この提案書にも書いてありますけれども、実は神奈川県を上回るような、愛知県の三分の一程度の面積の地域でありますけれども、その地域が神奈川県の製造品出荷額を上回るような大変物づくりの盛んな地域であるわけでありまして、それだけに、円滑な物流というものはとても重要であるということでございますので、ぜひ、この二十三号線バイパス、早期の四車線化、全線開通というものの実現を図っていただきたいと思います。
　この点につきまして、国交省のお考えをお聞かせいただければと思います。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　国道二十三号名豊道路は、名前のごとく、名古屋市それから豊橋市を結ぶ道路でございますけれども、全体で七十三キロの道路でございます。
　今お話にありましたように、自動車産業を中心とした物づくりの集積地であります三河地域、それと三河港を結ぶ非常に重要な道路でありますとともに、国道二十三号、一号等の交通渋滞の緩和、これらを目的として整備しております重要な路線であります。地域からも期待の高い道路だと認識しております。
　現在、全体の九割が開通しておりまして、そのうち約四割の四車線化が進んでおります。残る未開通区間、一区間あるわけでございますが、豊川為当インターチェンジから蒲郡インターチェンジ、これが九キロあります。現在、用地買収と工事を進めてございますが、用地買収が全体で今七〇％ということで、もう少し頑張って、用地を買いながら工事を進めていきたいと思っています。
　また、暫定二車線区間につきましても、順次、四車線化の事業を進めております。
　引き続き、地域の皆様の御協力をいただきながら、名豊道路全体の早期完成に向けまして努力をしてまいりたいと考えております。
　以上です。
○中根（康）委員　この道路につきましては、決して事業が滞っているということではなく、計画的に進められているということではありますけれども、今の道路渋滞状況を見ると、これはもう一日も早くというのが地域からの強い要請でありますし、これは、先ほどから申し上げておりますように、愛知県東海地方のみならず、日本全体の産業ということから見ても極めて有効な道路であるということだと思いますので、できれば現在の計画をさらにスピードアップして、特に暫定二車線で開通した部分の四車線化ということが当然渋滞の解消には有効であるものですから、そういった観点から、事業の一層の推進を図っていただきたく御要望を申し上げるところでございます。
　続きまして、今度は鉄道でありますけれども、リニアといっても、きょうはリニアそのものではありません。リニアが二〇二七年に名古屋まで開通をするということで、東京—名古屋間が四十分で結ばれたら世の中はどうなるか、さまざまな夢を描いているわけでありますけれども、このリニアが東京—名古屋間、あるいは将来的に東京—大阪間で開通するということになった場合の東海道新幹線の役割、これがどのようなものになっていくかということでございます。
　例えば、東京—名古屋でリニアが開通した場合には四十分です。これが、今の「のぞみ」でいうと約一時間四十分。一時間の短縮ということになります。たしか、料金もそんなに変わらない。五百円だったか千円だったか、その程度の差だということで今想定されているようでございますので、そうすると、ほとんどの方は、名古屋から東京に行くのはリニアを使うということになろうかと思います。そうすると、今の東海道新幹線の役割というのは、おのずと何らかの形で変化があるということであろうと思います。
　リニアは、東京—名古屋の間に中津川だとか飯田だとか、こういうところに駅ができるわけなんですけれども、愛知県、あるいは特に三河とか静岡とか、こういったところはなかなか、リニアに乗るということよりも、やはり東海道新幹線を使った方が東京との行き来が依然として便利だというようなところも残るわけであります。
　その場合に、「のぞみ」型を使っていた方がリニアに移るということであれば、東海道新幹線は「ひかり」型あるいは「こだま」型の移動をされておられる方が中心になっていくということも想定されるわけでありますので、ダイヤの改正、特に「ひかり」とか「こだま」というものをさらに、特に「ひかり」を増発していただくということを、まだ随分先の話ではありますけれども、ぜひ御検討いただきたいということ。
　あわせて、新駅ということにつきましても、もちろんこれは地元負担ということになろうかと思いますが、ＪＲ東海はリニアで相当収益が上がっていくということも予想されますので、その収益をうまく活用して、新駅の設置というようなことにもつなげていっていただきたいということでございます。
　リニア開通後のダイヤの改正、あるいは新駅の設置ということにつきまして、今現在、国交省として何かお考えがあればお聞かせをいただければと思います。