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○小柳勇君　時間が参りましたから、最後にこれは運輸大臣並びに監理委員長に質問いたしますが、これは自民党のもとの運輸大臣の小坂徳三郎先生から私がいただいた本です。この本の中に、「国鉄はいきなり六分割しても再建はできない」。それから、まあ内容をずっと書いてありますが、「単純な民間企業感覚では国鉄は失敗する」。それから「総資産九兆円、じつは五十兆円ある」。自分としてはとりあえず二つの機能に国鉄を分割する。すなわち「固定資産や長期債務、それに設備投資をもっぱら統括する公団と、列車を走らせる現在の国鉄の鉄道事業を運営する会社に分離する」。そして、性急にやらないで時間をかけてやるべきだ、五年間は様子を見て、それでも経営が悪化すれば、そのときさらに分割などを考えたらよいというこの本をいただきました。私これを読みまして、全く私どもが今国鉄再建の方途としていろいろ考えております。その大部分をこの小坂先生もお考えだなと思いました。
　同じ自民党でありますから先生方ごらんになったかどうかわかりません。しかしほかにも、自民党の中にも私どもがずっといろいろ話しますと、今度のような六分割、それが二十四分割になって、しかもその上を全国一社の貨物列車が通るなんということは、とてもそれはもう不可能ではないか、新幹線のリース会社もそうだ、そういう意見なんですが、運輸大臣の率直な意見、それから亀井委員長の意見をお聞きしたいんです。
○国務大臣（山下徳夫君）　小坂先生がいろいろと国鉄改革について御意見をお持ちだということは私も承知しております。先輩大臣として御意見を拝聴したいと思いながらまだ実現いたしておりませんが、早急にお会いしてまたお教えをいただきたいと思っておりますが、総じて、監理委員会の意見に対しては、たびたび申し上げるように、内閣も最大限にこれを尊重するという建前で今進んでおりまして、そういう点でひとつ御了解をいただきたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　ただいまお話の小坂先生の本を私はちょうだいしておりませんで、読んでおりませんのでよく存じませんですが、今先生御指摘のように、いろいろ問題があるという御指摘ももちろんそうだと思いますが、そういう面を、ひとつ国会において慎重に私どもの案を御検討をいただきたい、そういうふうに思います。
○瀬谷英行君　早速亀井委員長にお尋ねいたしますが、この前の運輸委員会で私は、文藝春秋九月号に書いてあります問題を取り上げまして、こういうふうに監理委員会のメンバーが国鉄を私物視していろいろなことを言っておるということはまことにおかしいじゃないかということを取り上げたんですが、亀井さんのお話ですと、事実と違うので文藝春秋社に訂正を申し入れたということなんです。それでどういう内容の訂正を申し入れたのか、それに対する文藝春秋社の回答がどういうものなのかをお聞かせ願いたいと思います。
○参考人（亀井正夫君）　私に関する関係においても相当いろいろ事実に反することがございます。例えば例を申し上げますと、五月九日に中曽根総理に私が会って国鉄人事問題をお話をした、けんか別れになったというようなことが、たしかそう書いてありましたけれども、五月九日に私は中曽根総理にはお会いはしておりませんし、私の立場からいって、国鉄の首脳人事問題についてはどういう方とも一遍も話をしたことはございません。
　そういうようないろいろ反証を挙げれば幾らでもございますが、それで文藝春秋の編集局長に抗議を申し込んでおりますけれども、いまだに返事をいただいておりません。
○瀬谷英行君　それでは国鉄の余剰人員対策についてちょっとお伺いしたいんですが、監理委員長も全国行脚をされたとか、あるいはこれは国鉄総裁ですか、いろいろと余剰人員問題については努力をされておるということなんですが、我々が具体的に見聞したところは、例えば駅の弘済会の売店と同じような直営売店などというものをつくったり、コーヒーをつくったり、牛乳とあんパンを売ったり、こういったようなことをやっておるわけですね。あんなことは私はその場しのぎの仕事であって、問題の根本的解決策にはならぬという気がするんですがね。その点は一体どうなのか。
　まず基本的には、関連産業の方に余剰人員の受け入れ方を頼んで、そしてやることはその中に割り込ませるということだけのような感じがするんですよ。これは言ってみれば、三人がけのベンチにもう少し場所をずらしてくれ、四人座らしてくれと、こういうようなものですね。一人前の席を置いて、そこに四人目に座ってもらうんならわかる。三人しかかけられないところへ無理やり割り込んでいって、そして四人座らせてくれ、こういうやり方のような気がするんです、実際にやっていることは。これはキヨスクだってそうでしょう。これからやろうとすることがみんなその程度の、その場しのぎのような気がするんですが、そんなことしか考えていないのかどうか、この点お伺いしたいと思うんです。
○説明員（杉浦喬也君）　余剰人員対策の一環としての関連企業とのかかわり合いでございます。三人の座席に四人入るというような例をお示しいただきましたが、根本的には、これからの関連企業の御協力の仕方は、これから新規採用するであろうそういう人々につきましては、どうぞ国鉄職員を採用してくださいというふうにお願いを申し上げているところが一つでございます。これは非常に数字的には大きなことでございますので、ぜひともこれはお願い申し上げたい。
　それからもう一つは、現在直営売店等で品物を売り、コーヒーショップをやりというような、そういうことについてはどうかというお尋ねかと思いますが、これはいわば民間経営としての一つの予行演習といいますか、経営感覚というものの勉強というふうにも私考えておるわけでございます。実際の収益あるいは余剰人員の吸収そのものは、なかなかこれで万全を期するというわけにはまいりません。しかしながら、何とかして多くの余剰人員を活用させたいという気持ちのあらわれの一つであることも間違いないわけでございまして、キヨスク等の既存の売店等と連携をとりながら、今申し上げましたように少しでも役立つように、また少しでも勉強になるようにということで、なれない武士の商法といいますか、そういうものを今懸命になってやっておるところでございまして、私は地方へ参りましてそういう職員にじかに話を聞きます。どうですかと言いますと、なかなか大変です、しかし非常に勉強になりますということも言われております。
　そういう意味におきまして、どうぞ今後とも御理解を賜りまして、私どももこの問題を引き続き拡大していきたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　今総裁は勉強させるという意味だということもおっしゃっているんですが、しからば、例えば書籍を売ろうとする、クリーニングをやろうとする、いろんな仕事をしようとすることに対して中小企業分野協というのが、きのうの新聞によりますと、決議をして、国鉄の進出を許すな、こういうのが出ております。つまり、本も売っちゃいけない、クリーニングもやっちゃいけない、いろんな仕事をやっちゃいけないということなんですね。赤字は出しちゃいけない、もうけちゃいけないというんじゃどうやったらいいんですか、これは。何か名案がありますか。こういう事態になっているんですよ、現実には。
　亀井委員長にちょっとお伺いしたいけれども、こういう問題に対して、一体監理委員会としてはやれというのか、これはやっぱり遠慮しろというのか、端的にお伺いしたいと思うんです。
○参考人（亀井正夫君）　監理委員会としては、余剰人員問題は、意見書に出しましたように、私鉄並みといいますか、一般民間並みの生産企業たれば九万三千人、その中で三万二千人は新規の新しい企業といいますか、新事業体で引き受けていただくということで、結局六万一千人を退転換を図るということで、二万人は希望退職、四万一千人は三年をかけて転換、こういう大枠を構想としてお示しをしたわけでございまして、具体的にいろいろそれをどう持っていくかということにつきましては、内閣に雇用対策本部ができ、鋭意これを御検討でございますし、民間としても引き受けをいろいろ御協力を申し上げ、国鉄当局におきましても、同じかまの飯を食った方を路頭に迷わさないという努力で、いろんな多面的な努力を今やっておられるということで私どもは評価をしておる次第でございます。
○瀬谷英行君　時間の関係で貨物問題についてお聞きしたいと思うんですが、一つ一つやりますと時間がかかりますので、この際以下の点について資料を提出してもらって、審議はまた改めてやるようにしたいと思いますが、とりあえず監理委員会の意見に基づく貨物会社の作業状況はどうなっておるのか。まず第一に、十一月までに結論を出すことになっておるんだけども、どうも我々は何も聞いてないんです、中間報告も何も。それで監理委員会があっちこっち行っていろんなことを言われるけれども、国会の方では何にも我々は聞いてないんです。
　それでまず一番に、貨物量というのはどうなのか。それから貨物の取り扱いの駅数はどうなのか。貨物の関係の要員数はどうなのか。それから販売方式は一体どうなのか。例えば往復列車単位の販売といったような販売方式です。それから五番目には、収支の見込みはどうなのか。六番目には、この貨物会社の資本金はどうなのか。それから、貨物会社の線路の使用料というのは一体どういうことになるのか。こういったようなことを、これは一つ一つ聞くには時間がございませんから、まずこれらの貨物関係の資料を提出してもらいたいと思います。それに基づいて改めて質問をしたいと思います。
　それから、現在わかっていることでも、経費が収入の倍になっておるというんですね。貨物会社を切り離して、線路の使用料を払って六つの旅客会社を渡り歩いてなおかつ黒字の配当が出るという計算はちょっと出てこないんですよね。午前中安恒議員から、蛇がカエルをのむという話は聞いたことあるけれども、カエルが蛇をのむという話は聞いたことがないという話があったんですね。だけども、貨物を切り離してなおかつ黒字になるというのはこれはカエルに蛇をのませるようなものです。トノサマガエルがアオダイショウをのむぐらい難しいですよ。これは手品みたいな数字のごまかしでもって片づけられちゃ困るんですね。一体この貨物問題どういうことなのか、結論は出たのか出ないのか、いつ結論を我々の前に示すことができるのかというようなこともあわせてお答え願いたいと思います。
○政府委員（棚橋泰君）　貨物会社につきましては、御承知のように監理委員会からは大筋について御意見をいただきました。その線に沿って具体的なものを十一月中に結論を得べく作業をいたしております。
　ただ、先生今御指摘のように、現在経費が収入の倍というような貨物部門でございますので、もちろん国鉄全体としまして、資本費の問題とか年金の追加費用の問題とか、いろいろ始末すべきものは始末いたしましても、なかなか貨物会社を採算のとれるものとして成り立たせるということは御指摘のように非常にいろいろの問題がございます。したがいまして、そういう問題を一つ一つ今詰めておりまして、そういう意味で若干作業が長引いておるという状況でございます。できる限り十一月中に結論を得たいということで、今最後の作業を行っておるところでございます。したがいまして、その過程におきましていろいろな試算その他を国鉄と運輸省との間でやっておりますが、結論的な数字を得ておる段階ではございません。
　今先生からお話のございました輸送量とか駅数とか販売方式、収支見込み、資本金、それからレールの使用料といったものは、そういう段階におきましていろいろな現在試算をしておるところでございまして、それがある程度まとまりました段階におきましては、先ほど御要望のございましたように、必要な資料は御提出を申し上げて国会におきます御議論をお願いいたしたい、かように思っております。
○瀬谷英行君　今のお答えだと、鋭意今詰めているという話だ。だけれども監理委員会の答申の期限は切れちゃっているんですよ。二回目の結論だって十一月ということになっているんですからね。幾ら詰めても話が煮詰まらない。これは本当のつまらない話ということになるんですね。これは改めてまた質問をすることにいたします。時間の関係で、それじゃせっかく鉄建公団と日本航空においで願っておりますので、まとめてお聞きいたします。
　日本航空にお聞きしたいことは、先般サハリンの近辺まで飛行機が間違って飛んでいったという事件がありました。そこで、サハリンなり千島列島は、航空地図を見ますと、無断で飛び込んだ場合には撃墜するかもしれないということも書かれているところなんですが、あの日本周辺に、そういう無断で飛んでいった場合に撃墜されるような場所がどこにあるのか、パイロットに対する周知は十分に行われているのか、このことに限ってお答え願いたいと思います。日本周辺でいいです。中東だとか中南米だとかがたがたやっているところはいいです。日本周辺だけ教えてください。
○参考人（平沢秀雄君）　今御指摘の航路逸脱事故を起こしまして、私責任者といたしましてまことに申しわけなく思っております。深くおわびを申し上げます。
　ただいまの御質問でございますけれども、日本近辺というお話でございますが、侵入をいたしました場合に撃墜するとはっきり言及している空域はソウルの大統領官邸上空以外にはございません。この空域も、侵入すればいきなり撃墜ということではありませんで、一たん警告が発せられる、こういうふうになっております。
　それから飛行禁止区域につきましては、乗員が新たに路線に投入される際に行われます路線訓練というのがございますが、そこにおきましてその点指導されますとともに、機長の路線審査においても知識の確認というのをいたしております。また、乗員が乗務する際に携行いたします航空路図によりましても常時確認できるようになっておりまして、乗員に周知徹底を図っているところでございます。
○瀬谷英行君　最後に鉄建公団にお伺いしますけれども、京葉線の貨物路線、鉄建公団が四百四十億投資しているとか、名古屋の南方貨物線、これも利息だけで年二十億だとか、国鉄のお荷物がいっぱいふえるという意味のことが出ているんです。それで鉄建公団は一体どうするつもりなのか。やっぱり鉄建公団の人はトンネルができてしまうと後御用済みということでは先行きやはり不安があると思うんです。だから、鉄建公団は鉄建公団なりになすべき仕事というものがあると思うんですが、監理委員会がこの問題についても必ずしも明確に触れていないようなんでありますが、公団自体の考え方をお聞かせ願いたいと思います。
○参考人（内田隆滋君）　先生御承知のように、鉄建公団につきましては、五十四年十二月に、青函トンネルが完成した時点において他との統合等を図るというようなことになっておるわけでございまして、この基本的な考え方につきまして今政府御当局の方で御方針を御検討になっておられるわけでございまして、我々はその線に従って今後公団を運営してまいりたい、こう思っておるわけでございます。
　しかし、私たちの意見はというようにお話がございますのでつけ加えさせていただきますと、御承知のように、青函トンネルあるいは上越新幹線というようなものの中で培われました鉄道技術、これは非常に水準の高いものだと我々は信じておるわけでございまして、またこれに従事しておる職員等も御配慮いただきまして、今後政府その他関係方面に適当な御処置をお願いしてまいりたいというように考えておりますし、また我々自身もその線に沿って仕事を今後進めてまいりたい、こういうように考えております。
○委員長（鶴岡洋君）　亀井参考人におかれましては、お忙しい中を本委員会に御出席くださいましてありがとうございました。亀井参考人には御退席いただいて結構でございます。
○伏見康治君　質問に入る前にちょっと同僚の委員の皆さんに釈明しておきたいことがございます。
　私は本来商工委員会の委員なんですが、この日航機の事故の問題につきまして運輸委員会に乗り込んでまいりまして、あるいは皆さんに御迷惑をかけておるかと思うんですが、私の考えでは、参議院というのは、いろんな委員会というものがそれぞれ省庁に対応するものとしてつくられているというのは、衆議院と全く同じ体制でぐあいが悪いのではないかと思っているわけですが、私は商工委員会で石炭の、山の、炭鉱のいろいろな事故に関して質問して、つまり安全問題に対する感覚を養わされましたので、安全問題ということで国政一般を眺めていきたいと思っているわけでございますが、そういう意味合いでこの運輸委員会に出てまいりまして、安全問題をひとつ眺めてみたいと思っております。そういう意味で出てまいりましたということを同僚諸君に御了承を願いたいと思います。
　八月十二日に起こりました日航機の事故で五百何十人の大変たくさんの方々が亡くなられましたことを深くお悼み申し上げたいと思いますが、こういう大きな事故を起こしました関係の皆さん方はそれぞれ大いに責任を痛感しておられるだろうと思うのでございますが、運輸省としてもそういう国民の安全を守るという立場からいってやはり責任を感じておられると思うのでございますが、伺うところによりますというと、運輸大臣は事故に遭った飛行機に乗っておられた。まかり間違えば運輸大臣も事によるとあの世の方であったかもしれない。御自身のそういう肌に感じた御経験からも、今後こういうことが起こらないように大臣としていろいろ御抱負がおありになるかと思うのでございますが、その御抱負を伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　今お話しのとおり、あの飛行機に私も乗っておりまして、ラッシュ時で上を旋回しておったらどのようになったかと思うと、私も決して他人事ではないと思っておりますし、かつてボンベイの事故、あるいは二年半前の羽田事故のときも——ボンベイの事故は私乗っておりましたが、羽田事故のときも一便おくらしたために私は助かったということでございます。そんなことを考えると、やはり一つの宿命と同時に使命感というものが私は何か心の底からわいてくるわけでございます。
　そこで、先生今御指摘のように、これからどうするかという問題につきましては、まず第一に、二度と起こらないようにするためには原因の徹底的究明が大事である、そのことについて費用が要るならば、何ぼでも僕は総理にお願いして、費用は国費を出してもらうようにするからということで、今徹底調査をお願いいたしておるわけでございます。
　さらにまた、日本航空の内部の体制はいいのか。例えば労使の問題でもぎくしゃくしていると言われているし、そのことが事故につながったと言わないまでも、そういうふうに言われるだけでもやはり私は十分ではないということから、そういったことについても日本航空の社長初め皆さん方にはいろいろと苦言を呈しておるわけでございまして、今後とも総合的な安全対策というものをさらに推進するように監督官庁の責任者として努力をしてまいりたいと思います。
○伏見康治君　それでは少し細かいことを伺ってまいりたいと思いますが、日本の社会は、平生のいろいろなことにはなかなか上手に対応しておりますけれども、一たん危機が起こったときには必ずしもうまく対応できないというような批判が、時々日本人として耳に痛いことを聞かされるわけでございますが、まず、その羽田の事故が起こった直後に運輸省としておとりになったいろいろな何というんですか、続いて例えば同じような事故が起こらないためにおとりになった措置があったと思うのでございますが、それがどういうことであったかということをちょっと御説明願いたいと思います。
○政府委員（大島士郎君）　日本航空の羽田沖の事故は、事故の原因が機長の病気というようなやや異例の事態でありました。この事故の後、運輸省といたしましては、日本航空に対して特に運航部門を主に、また整備部門も含めて立入検査を行いました。乗員の健康管理あるいは乗員相互のコーディネーションと申しますか、社内の乗員の組織、グルーピング、そういったものを主に改善を勧告いたしました。社内の健康管理の部をつくるとかあるいは産業医をふやすとか、こういった乗員の健康管理部門の強化を日本航空は図ったところでございます。
　一方、運輸省自身といたしましても、この事故原因に照らしまして、航空審議会において乗員の健康管理に関する方策を諮問し、五十八年の十一月だったと思いますが、審議会の御答申を受けまして、例えば乗員の身体検査、これをこれまで各会社の社内の産業医で行っていたものを、東京地区におきましては航空医学研究センターという財団法人を設立いたしまして、そこにおける中立的な目で乗員の定期検査、身体検査を行うとか、あるいは身体検査基準の見直しを行いまして、最近の状況にのっとった身体検査基準を制定いたした等々の施策を図ってまいったところであります。
○伏見康治君　今羽田の事故のときからのことをお話しくだすってありがとうございましたが、八月十二日の事故についてはどういうことをおとりになったかということをまずお伺いしたいんですが、よく仕出し屋が出した弁当で小学生が何人か下痢をいたしますと、その仕出し屋は営業停止になると思うのでございますが、日航機は五百人の人を殺して、営業停止までいかないまでも、同機種の飛行機を全部とめるといったようなことは考えられてもよかったかと思うんですが、その辺の考え方ないし実際におとりになったことを教えていただきたいと思います。
○政府委員（大島士郎君）　航空機の事故の後にどのような措置をとるかということは大変難しい問題でございます。今回の八月十二日の事故に関して申しますと、当初、十二日の事故の時点ではもちろん原因がわからなかったわけでございますが、その後、翌日でしたか、相模湾で尾翼の一部が海上から揚収されました。それによりましてこの事故の原因あるいは重大な要因というものが多少わかったわけでございます。そういうこともありまして、事故から三日の後の八月十五日に垂直尾翼の一斉点検というものを日本のボーイングの全機に対して点検を命じました。
　それからさらに、十七日には後部胴体の圧力隔壁につきましても事実上ボーイング747の全機に対しての点検を指示したところでございます。これによりまして、日本の空を飛んでおりますボーイング747、これの尾部関係の構造の安全性をとりあえず確認したところでございまして、今回の事故に関して申し上げますと、私ども時を誤たず必要な対策を打ったというふうに考えておりまして、私どものとった処置は妥当なものであったのではないかと考えておる次第でございます。
○伏見康治君　ただいまのお話を承っておりますというと、事故の直後にもう既に墜落の原因はわかっていたというふうに理解してよろしいんですか。
○政府委員（大島士郎君）　事故の原因と申しますのは、通常との航空事故でもそうでありますが、中立機関であります航空事故調査委員会において十分な調査がされ、最終的に原因が確定するものでございます。それまではいろいろ推定がなされるわけでございますが、私どもといたしましては、本件の事故の後、いろいろな推定がいろいろな機関あるいはマスコミ等々でされました。あるいは事故の現場からの情報等々もあったわけでございますが、それらを迅速に判断いたしまして、疑わしき部分はまず点検して安全を確認しながら飛ばす、こういう基本的な態度を持ってやったことでございまして、当初から事故の原因を頭に置いて打った措置ではございません。
○伏見康治君　八月の十五日から十七日ぐらいにかけて同種類の飛行機というか、似たような飛行機について一斉点検を命ぜられたようでございますが、その結果いろんな欠陥、例えばボルトが欠けていたとかというようなことが見つかったというふうに伺っておりますが、その実態はどうであったのか、そういう欠陥を発見した後はどういうふうに処置されたかということをお話し願いたい。
○政府委員（大島士郎君）　先ほどお答えいたしました事故直後の一斉点検、これは垂直尾翼と後部胴体及び後部胴体の耐圧隔壁、こういうようなところについて行ったわけでございますが、結果を総括的に言いますと、特に安全上支障となるようなふぐあいは見当たりませんでした。しかしながら、顕著に見られましたのは、後部耐圧隔壁を胴体に取りつけている取りつけボルトというのがございますが、これは胴体の周囲合わせて三百四十本ほどのボルトで、一本は大変小さいボルトでございますが、このボルトに折損あるいは緩み等のふぐあいが見られました。
　日本のジャンボ、当時六十九機でございましたが、六十九機の点検を九月九日に完了いたしたわけでございますが、六十九機のうち九機に先ほどのボルトの折損等が十五本発見されております。当然この折損したボルトは取りかえて新しいボルトにしたわけでございますが、この結果から見まして、私どもが学んだことは、これまでのＣ整備点検の項目、つまりどこを点検すべきかというような項目でございますが、これに一部至らない点があるようだ、Ｃ整備点検でこういうものは点検されるべき項目である、こういうように判断いたしまして、その後Ｃ整備点検、三千時間ごとの点検でございますが、Ｃ整備点検にこのようなボルトの点検も含めたということでございます。
○伏見康治君　その一斉点検でいろいろなふぐあいなところが現に発見されている。となりますというと、そういう機体は実は絶えず点検されて飛んでいるはずだと思うのでございますが、一斉点検をやるまでは、ふだんやっている点検ではそういうところがみんな見逃されていたということなんでしょうか。
○政府委員（大島士郎君）　航空機の整術点検は、基本的には、メーカーが指定した整備の点検の間隔、それからメーカーが指定した整備の項目、これに従って行われているところでございまして、ただいまのボルトの折損につきましてはメーカーの指示も特にございませんでした。ということで、私どもはこれはＣ整備点検要目に新たに含めるべきことであるということで含めたわけでございます。
　メーカーのこのボルトの折損に関するコメントとしましては、ボルトの数三百四十本等という数からいいまして、一本ないし二本の折損は安全上は特に問題ないというようなコメントでございましたが、私どもはこの点検の結果を教訓としましてこのＣ整備点検に含めたということでございます。
○伏見康治君　承るところによると、ふだんの整備点検の場合にはサンプル点検、つまり全数をいわば見るのではなくて、サンプルについて見るんだというふうに伺っているんですが、そうなんでしょうか。それの根拠をひとつ説明してください。
○政府委員（大島士郎君）　最近の航空機の整備点検というのは、一昔前と大分様相を異にしております。ただいま御指摘のありましたサンプリング検査と申しますのは、特に構造部分の点検において用られている手法でございます。
　航空機は、大きく分けますと、機能する部品と、機体の胴体構造といいますか、いわゆる構造の部分というふうに分けられるわけでございますが、機能する部分については余りサンプリング検査というのはやっておりません。特に定時点検、三百時間ごとのＡ整備と申します点検、あるいは三千時間ごとのＣ整備と申します点検、これは日本航空の場合の時間を申し上げておるわけでございますが、こういった点検は全機やっております。こういった点検は主としてよく使うような部分の点検をしておるわけでございます。
　構造の点検と申しますのは、工学的に構造に欠陥が生ずるというのは、一番多いのは金属疲労、つまり長期使用による金属疲労、これからくる亀裂、それからあるいは使用条件等によりまして起こる腐食の問題、こういったことでございまして、これらは比較的機体の構造の発生する場所が似通っております。またある程度の使用期間を経て出てくる問題でありますので、サンプリング検査方式という、全世界のボーイングを対象といたしまして、これは六百機以上あるわけでございますが、この六百機以上の中の比較的使用時間の高いもの、これを総数の二〇％程度指定いたしまして、この年とっていく機体について構造の検査をやる。そこで亀裂なり腐食なりが発見された場合に、その飛行機を修繕することはもちろんでございますが、こういった情報を世界の航空会社に流しまして、各航空会社は、サンプリング検査されてない機体に対してもその部分を検査し、必要な補強、修繕を行う、こういうようなやり方でございまして、これは現在の大型のジェット機に共通に取り入れられている考え方でございます。
○伏見康治君　今のお話ですと、例えば長い間使っていて、いわば老朽しかかっているものは特に念入りに調べるといったようなお話があったと思うんですが、新聞によりますというと、今度落ちた飛行機は前にしりもち事故を起こしてそれを修理するという、いわば過去の傷があるわけですね。ですから当然その傷があるものとして特に念入りに整備点検されていたものと考えたいんですが、そうだったんでしょうか。
○政府委員（大島士郎君）　今回の事故機、ＪＡ八一一九でございますが、これが七年前、五十三年の六月二日に大阪国際空港でしりもち事故を起こして尾部を損傷いたしました。このときにはボーイングの修理チームに頼みまして、日本航空がボーイング社の修理チームに委託しまして、羽田で修復作業を行ったものでございます。
　修復作業の考え方としましては、当時、製造の状態に直す、技術的に申しますと、いわゆる製造のジョイント、製造される飛行機が連結される部分、こういう部分を利用しまして、壊れた部分を大がかりに取りかえる。したがいまして、これを直し終わった場合には製造の状態に返るという技術的判断がありまして、それで修理が完了したわけでございます。その後、御案内のように、今回の八月十二日の事故の後、ボーイング社はその修理作業の過程において作業ミスを行っていた、こういうことを声明しておるわけでございますが、それはそれといたしまして、考え方といたしましては、製造の連結部分において交換しているということで、まず事故の影響はこの機体についてなくなった、こういうような技術的な判断をしておるわけでございます。
○伏見康治君　その点についてはまだ後でお尋ねいたしたいと思いますが、一斉点検のような場合に出てまいりました小さなボルトの欠損といったような小さな事柄というものは、私はなかなか実は大事なデータだと思うんですね。釈迦に説法ですが、安全工学の方でハインリッヒの法則というのがございまして、一つの大きな事故が出る前には二十九件の小事故があり、その前には三百件の故障と申しますか、事件にならないような小さな事故がある。つまり、大きな事故というものは突然あらわれるものではなくて、そういう小さな事故のいわば親戚のようなものとしてあらわれてくるというのがハインリッヒの法則だと思うんです。
　私の友人の石谷清幹君は、非常に文学的な表現が好きなものですから、同じことを「霜を履んで堅氷至る」という言葉で表現しております。つまり、だんだん冬に向かっていくということが、まず毎日歩く道路に霜がおりるということから悟って、それがやがて川の水が凍るというところに至るんだということが霜を踏んでいる段階でわかると石谷君は言っているわけです。
　ボルトの欠損といったような、それ自身では大事に至らないような小さないろいろな故障というものがやがて大事故に至るということは、これはハインリッヒの法則で確立されていると思うんです、安全工学の方でね。そういう意味で、いろんな検査体制の中でそういう小さなデータを非常に大切に処理なさるということを心から希望しておきたいと思うんですが、そういうフィロソフィーはいかがですか。
○政府委員（大島士郎君）　ただいま先生御指摘のそのような安全理論については承知いたしておりまして、私どもまことにそのとおりだと思っております。
　このような大型のジェット機を毎日飛ばしているという航空会社にとりましては、やはり飛行機が機械である以上故障というものは避けられないのが現実でございます。この故障を小さな故障において発見し、それでその故障を直すのは当然のことでございますが、その故障がどうして起こったか、これの原因の探求に努める。それからまた、同種の故障が起こるような場合には、特にその原因によって故障を全くなくすような飛行機の装備品の改善ですとか部品の改善、こういったいわゆる我々が言う技術対策というものを立てまして故障を少なくするというのが現在の航空会社の整備部門の一番大きな課題でございまして、このために各航空会社とも多数の技術スタッフあるいは整備員等を擁しまして、これを統計的手法あるいは個別の技術分析等によりまして整備の品質を保っている、こういうことをしておるところでございます。
○伏見康治君　いろいろな事故が起こりましたときの責任追及といったようなことになりますと、どこに責任があるのかということがやっぱり問題になり得るわけなんですが、今度の飛行機の事故にかかわっているいろいろな組織があると思うんですが、まず運航しておりました日航がいろんな責任を持ってしょうし、それをつくったボーイング社がいろんな責任を持ってしょうし、それからそのボーイング社の機械をいわば保証するというか、それが安全運航にたえるものだということを言っているアメリカのいろいろな組織ですね、ＦＡＡですとかＮＴＳＢとかといったような組織があるわけですね。それから日本ではもちろん運輸省がかかわり合っている。それから国際的には何かＩＣＡＯとかといったようなものがある“いろいろなものが錯綜していて、責任追及という言葉は悪いですけれども、事故の発生が一体どういうふうに伝わってきたということをたどるのに非常に厄介なんですが、その辺の関係はどういうふうになっているんでしょうか。
　例えば、ボーイング社はもう既に事故の原因を、しりもち事故の修理がまずかったということでおじぎをしているという新聞報道がございますが、そういうことは責任のある何かステートメントであって、日航も日本の運輸省もいわば免責されているような話なんですか、それともそうでないんですか。その辺のところが非常にややこしくてわからないんですが、説明してください。
○政府委員（大島士郎君）　何分、事故の原因あるいは事故の責任ということになりますと、現在航空事故調査委員会において調査中でございます。それで、その間にありましてボーイング社の声明もございますが、ボーイングは修理作業においてミスを犯したということは声明している、これは事実でございます。ただ、修理作業のミスによるこのでき上がりの部分、これが事故の原因とどういうかかわり合いがあるのか、この事故がこれだけで起こったのか、あるいはほかの要因があったのか等々につきまして現在事故調査委員会が調査中でございます。そういった意味におきまして、事故の原因にかかわる責任の問題というのはまだ明確に論ずる段階ではないと、こういうふうに考えております。
○伏見康治君　今の質問は、少しお答えが私の期待している答えではなかったんですが、つまり、こういう事故が起こったときにそれに対して何かいろんな措置をする、要するに後始末をする責任の主体というものはどこにあるのかということなんですがね。例えば、地元の方々に大変な御迷惑をかけている、その御迷惑をかけたことに対する何か補償みたいなものがあるとすれば、一体それはどこが払うのか。日航が払うのか国が払うのか、あるいはボーイング社が払うのか、そういう関係を伺っているんです。
○政府委員（西村康雄君）　今回の事故が起きました結果、非常に捜索救難活動を通じまして多数の人々を煩わせたわけでございます。
　それで、今の御質問に的確にお答えすることになるのかどうかわかりませんが、遺族に対しましての関係は、これは事故原因がわかりまして、これに関連して事故責任がおのずから明らかになってくるわけですが、現在のところ、少なくとも航空機の一次的な運航責任のある日本航空が窓口となって補償の態勢に入っている。なお、ボーイング社も先ほど来申し上げましたように修理ミスについて自分で認めている。これは原因に少なからぬ関連があるということを前提に、とりあえず日本航空と共同して補償に入りたいということを言っております。そして両社の関係はいずれ事故原因が明らかになったときに決めるということでございます。
　それから、捜索救難に当たられました方、これは国あるいは地元の地方公共団体、そのほかいろいろなボランティアの方々、それから形に見えないいろいろな問題がございます。これらの問題につきましては、国あるいは地方公共団体として当然尽くすべき最低の問題については、これは国あるいは地方公共団体が直接負担することになりますが、原因者として負担すべき問題、これについては、現在例えば群馬県では約八億円という費用がございますが、このうち五億円ほどを日本航空に請求するというような形で実際の費用の負担関係というのをやっております。ただ、これはまだどの費目についてどうなるかということについてそれぞれ、何しろ今まで例もありませんし、考え方も必ずしも明確になっているわけではございませんが、そういう点についてお互いに話し合いをしながら現在やっているということでございます。
　これからそういう意味でいろいろな費用の問題については、なおその他の側面で費用負担の問題が出てくるということがあろうかと思います。
○伏見康治君　遺族の方々に対する補償等できるだけ早く御当人に渡るように特別な配慮をしていただくように私からお願いしておきますが、同時に筋を立てるところはちゃんと筋を立てていただきたい。
　それで、先ほどのまたしりもち事故の後始末といいますか、それの影響について伺いたいんですが、そのしりもち事故の修理をボーイング社がやって、それが完全に行われたものと考えたのが実は不完全であったということになっていると思うんですが、それを見過ごしたのは一体何に欠陥があったとお思いになりますか。
○政府委員（大島士郎君）　この修理作業は、日本航空の所有機でございますので日本航空が修理の方法等を決めるわけでございますが、本件のこのしりもち事故の後の修理作業といいますのは日本航空がメーカーのボーイング社に委託して行った作業でございます。日本航空は所有者として運輸省に対して航空法の規定により修理改造検査を申請し、運輸省の検査が同時に行われたわけでございます。それで運輸省としましては、この修理改造検査に当たりましては、日本航空がボーイングに委託している作業でございますから、ボーイングの作業については十分な監督体制をとるように指示したところでございます。
　そのように、実際の作業がボーイング社の修理チームによって行われる、日本航空はこれを監督し、また同時に運輸省に対して修理改造検査の受検者としていろいろ報告あるいは資料の提供等があったわけでございますが、運輸省といたしましては、修理計画の審査あるいは修理過程の作業の管理の方法、あるいはでき上がった場合の最終の確認である地上機能試験あるいは飛行試験等々を行いまして、最終的に修復作業は完了し、もとの状態に復した、こういう判定を行ったのでございます。ただ、結果として、ボーイング社の声明にありますように、作業ミスが内在したことは大変遺憾なことでございまして、日本航空の監督体制が不十分だったと言わざるを得ないかと思います。今後運輸省といたしましても、このように下請と申しますか、外部に委託して作業する場合の監督体制については十分なものを行うよう指導していきたいと考えているわけでございます。
○伏見康治君　監督官庁としての運輸省に私は何かやはり手落ちがあったのではないかと思いますので、そういうことが再び起こらないための分析を十分にやっていただきたいと思うわけです。
　そういう意味でもう一つ、人間の場合ですと、何か病気して手術でもしたとなれば、そこはやっぱり健康体に戻ったとしても、初めから健康であった方と比べて何か弱点があると考えるのは当然で、したがって、しりもち事故で修復してもとどおりになったとおっしゃるけれども、そのこと自身がやはり一つの傷になっていると私は思うんですね。したがって、そういう傷を持った飛行機に対してはやっぱり特別な検査、整備が必要であったと思うんですが、そういう意味の区別を今後する。それ以外にもいろいろな考え方があると思いますが、例えば、つくってから長い間使っている、非常に長い間使っている飛行機、つまり老朽しかかっている飛行機についてはより念入りな検査をするとかというようないろいろな考え方があると思うんですが、そういう点はどうなんですか。
○政府委員（大島士郎君）　航空機のうちで過去に事故その他で損傷を受けたもの、こういったものはその時点で修理されておるわけでございますが、先ほど申し上げましたが、基本的には修理作業は原状に復するというのが基本的考えでございます。しかしながら、修理のぐあいによりましては、そのときに十分に原状に復した場合であっても、その後応力等々の、応力の流れと申しますか、力の流れ等々の違いがもとと変わる、そういった違いが出るという点もございますので、今回の事故を契機に改めて国内の大型ジェット機を持つ各航空会社に対しまして、過去に損傷を受けて修理をした機体についてはその後長期監視プログラム、長期にわたって特別に点検するプログラムを作成することを指示したところでございます。
　また第二の、先生御指摘の古い、長期間使った機体一般について特別なことが必要ではないかということのお尋ねでございますが、これにつきましては、世界的にもやはり一つの議論になっておりまして、ＩＣＡＯの耐空性委員会等でも論議され、その耐空性委員会の合意事項を受けまして、アメリカの連邦航空局では、ボーイングあるいはダグラス等々といった長期間使用されている航空機に対しまして、特に構造関係の特別検査項目、これは通称ＳＩＤと言っておるものでございますが、特別点検項目を設定いたしまして、今後これを守って構造部分の点検を続けていくように、こういう指令を出したところでございます。日本のジャンボにつきましても、この指令を受けまして、特別構造点検項目を設定いたしましてこれからの長期運用に備えて整備を進めているところでございます。
○伏見康治君　過去の事例から教訓を学んで、そして今後の安全を少しでも高めるように努力すべきだと思うんです。例えば設計上のエラー、日航自身がボーイング社に何か申し入れたそうですが、四つの独立した油圧系統があるはずのその四つが全部一どきにやられてしまうといったようなのは明らかに設計ミスだと思うんですね。元来独立に壊れるべきものが一どきにやられるというのは、肝心の哲学をどこかで放棄しているせいだと思うんです。そういう設計ミスといったようなものは今後ないように、設計の変更といったようなものを今度の事故からいろいろ酌み取るべきだと私は思うんです。
　そういう技術的な話は別にいたしまして、やはりお役所に関連したお話を申し上げたいと思うんですが、一番初めのころの質問に例えば仕出し屋の例を申し上げて、日航の業務停止といったようなことがあるいは考えられてもいいのではないかということに対して一応の御返答があったと思うんですが、そういうときにお役所としては非常に苦悩されるだろうと思うんですね。つまり、先ほどおっしゃったような意味の原因というか、ふぐあいのところがどこかにあるということがわかっている場合には、それがないと思われるほかの飛行機まで全部とめて、つまり日本の交通に非常に大きな影響を与えるというのははばかられる。そこでお役所としては非常にジレンマがあると思うんですね。一方では、あくまでも安全性を保って少しもけが人のないようにしたいというそういう目的と、それから日本の航空運輸をできるだけ円滑に運びたいという要求、その二つの要求があって、その間でどういわば調整するかという、そこで非常に悩まされると私は想像するわけです。
　そのために、結果からいいますというと、いろんなところでもって安全性の方が犠牲にされて、通常業務をどんどん続けて行うということの方が優先的に採用されてしまうといったようなことがしばしば起こっているのではないかと私は想像するわけです。
　そういう観点から申しますと、安全性を守る立場の方というものは、運航を円滑に行うことを進める方の立場と分かれた方がいいと思うんですね。すべて、物事を推進する立場というものとそれを規制する立場というその二つの立場の拮抗で世の中のことは進んでいくと思うんですが、それを同一主体がやるということは非常に困難なので、人間の社会ではそういうものは二つに分けてやるのが普通だろうと思います。
　私は、原子力関係でずっと前に、三木総理大臣のときに原子力行政懇談会というものに参加させていただきまして、そして、原子力委員会というのを二つに分けて、原子力委員会と原子力安全委員会に分けていただいたことが思い出されるわけなんですが、事故調査委員会というのがあって、これは運輸大臣からいわば独立した、ちょうど原子力委員会と同じような一種の行政委員会的なものだと思うんですが、そのことは大変結構だと思うんですけれども、もう少しほかの面でも、例えば検定・検査といったような業務もお役所自身がなさるよりは、何か第三者的なものにそれをやらせるといったようなことがより適切なのではないかと思うわけです。
　臨時行政審議会が第三者検査機関というものを推奨しておられます。ちょっと読んでみますと、「我が国の場合、近年、民間の生産技術及び個々の検査技術が欧米諸国に匹敵する水準に達したにもかかわらず、依然として、検査・検定業務は行政検査が主体であり、国際的な権威ある民間検査機関が未発達である。しかし、国際的には検査の相互承認が求められており、イギリスのロイド船級協会や西ドイツの技術検査協会のようにメーカーやユーザーに属さず、行政機関からも独立した第三者的な検査を実施する国際的な権威ある機関の設立が必要とされている。」あと略しますけれども、そういう権威あるところの勧告もございますので、ひとつこの場限りの、五百人の命が亡くなったこの事故のその場限りの始末ではなくして、今後そういうことが起こらないために根本的にどうしたらいいのか。
　今までの検査体制というのは私は確かにどこか不十分なところがあると思いますので、その検査体制を根本的に変えていくということを考えていただきたいと思うんですが、最後に大臣のそのお答えに対する御所見を承っておしまいにしたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　まず基本的な考え方の問題で、大臣がお答えする前に一言だけ私事務当局の方から申し上げさせていただきたいと思いますが、今お話しのように、安全性と実際のいろいろな経営なりを動かしていくという問題が相互にチェックしていくという、チェック・アンド・バランスで世の中動いていくわけでございます。その場合に、実際に政府内で二つの機能をやはり持っているわけでございますが、これをどの程度二つの機関を離して相互に独立をさせてチェックさせるか、あるいは比較的近づけるかということは、当該安全の問題が比較的そこで完結するか、あるいは両者の密接な関係を必要とするかということによってまた違うと思うんです。最終的には政府としては中で一つにインテグラルしなければならない、そういう問題だと思います。
　そこで、今、先ほどの事故調査のようなものは完全に独立をさせるという選択をしております。ただ、航空機の安全のような問題は日常的な航空の運航にかかわります。したがいまして、一つの安全の問題をすぐ他の問題にはね返すということが重要でございます。そういう意味では、今運輸省の中で安全に関する部門とその他の監督に関する部門が一つにあるということは非常に私自身は適切な問題だろうと思います。これがすぐ経営の全般の問題にはね返していくということが可能でございます。
　ところで、先ほど言われました一般の検査・検定機関の問題、これにつきましては、実は海の方は非常な歴史がございます。そしてまた、これは保険機構との関連で世界的なロイド等ができてきたという経緯がございます。
　ところが航空の問題は二つあると思います。それは、今回のような定期航空会社が運航する航空機の問題、その検査の問題、それから中小の小型機等、個人ないし小さな会社が運航する航空機の問題、これらの場合に、一つ一つの検査というのは中小の場合に政府が責任を持ってしなければならない、あるいは第三者的な検査というものを個体についてしなければならないという問題がございますが、定期の航空会社が運航する航空機につきましては、最初の耐空証明のほかは、現在のところは適切な整備をさせるということで、いわば自己検査を日常的にさせるという形でこの安全を確保するシステムになっているわけでございます。そういう意味では、今後とも運輸省が定期航空会社の飛行機の安全を確保するというのは、むしろ航空会社をいかに完全に内部的なチェックをさせるかというシステムをつくり上げるということにあるので、それはいわば個体の検査を主とする検査・検定機関とは別の行き方をする部門ではないかというふうに考えているわけでございます。
　それから、中小の航空機については耐空証明をその都度出していくという場合にこれはおっしゃるような問題があるわけでございます。第三者機関の育成ということも一つの方法でございますが、現在のところ第三者的なものの検査が育つような基盤がないということでございます。これは将来の問題としてそういった第三者機関が可能な時代が来るかもしれませんが、それまでは国がある部分やっていかざるを得ない、それが今の状況でございます。今後そういう点は研究課題ではあろうかと思いますが、民間の力でそこまで、あるいは国から独立したものでやるという体制は今すぐにはできないだろう、そんなふうに見ております。
○伏見康治君　今のお答えは、現在の体制の中から出てくる当然のお答えだと思うんです。しかし、それでもう小さい飛行機会社の場合には何かそういうものが必要であろうということは認められたと思うんですが、もしそれを認められたとすれば、行政当局としてはそういう第三者的な民間の機関ができるようにいろいろな行政的措置を講ずべきであって、そういう機運が生まれてこないからただ待っているということではないはずだと思うんですが、その辺のところをよく考えていただきたいと思います。
　大臣、済みません、よろしくお願いいたします。
○国務大臣（山下徳夫君）　私に対する御質問は、航空局長が大半答えたような格好になっておりますが、私は全く技術はもう本当に恥ずかしいぐらい音痴でございますが、まずこの問題二つに分けまして、航空局長もお答え申し上げましたように、検査の体制と申しますか機構と申しますか、機関と申しますか、これが一つの問題、それから検査の方法と、二つに分けて、機構につきましては、これはほかの例でございますが、第二臨調のときに私も党のその立場にあっていろいろと臨調と交渉した。その中の一つに、地方にございます郵政局と郵政監察局を一緒にしろといったときに、とことんまで突っ張って、結局、監視する方と監視される方と幾ら郵政省の出先でも一つのものがあるかということで、これは突っ張って勝った——勝ったというのはおかしいが、そういうことで残ったわけでございますけれども、やはり今先生の御指摘、そこらから十分考えていかなければならぬ問題、これはひとつこの機構については私もさらに今後とも検討させていただきます。
　それから、今申し上げました要領につきましては、私全くわかりませんが、ただ自動車なんかは新車が一番いいんですね。飛行機はどうも新車よりも少し使った方がいい。多少悪い部分を直して、そうして、例えばＹＳ11なんて今が一番ぐあいがいいなんて言う人もあるのでございまして、そこらあたり私どもの一般的な常識で割り切れない面があるわけでございます。
　そこで、検査も完全にやれば今のようにいいのではないかということで、先般の場合は果たして修理が十分であったかという、一にかかってそこにきておると思うのでございますが、あのときに、日本にたしか同じ型のジャンボが六十九機か幾らかいると思うんですが、ＮＣＡ、新しく発足した日本貨物航空株式会社が持っているやつも、購入して一、二カ月のやつも隔壁の部分など全部ばらしちゃったわけですね。会社自体とすれば、こんなまだ新しいものをかえってそんなにばらすことの方がなんという意見もあったやに私は聞いております。ですから、今度のリベットの問題についてとことんまで追求していくというと、新しい飛行機といえどもひょっとしたら万に一つどこか組み立てのとき欠陥がなかったかということになると、受け取るときに新しい飛行機も全部一遍ばらさなきゃ本当の検査はできないと、とことんまでいけばそういう極端な議論にもなってくるかと思いますが、そこらあたりは技術者の良心と専門家の意見を十分聞きながら今後ともひとつ先生の御意見を尊重しながら対処してまいりたいと思います。
○伏見康治君　どうもありがとうございました。
○小笠原貞子君　私は、入手いたしました信頼するに足る日航の内部資料に基づいて、これから非常にこれは問題だと思いますので、高木社長お出ましいただきましたので具体的にお伺いしていきたいと思います。
　ただいま資料を差し上げました。「安全運航の祈りをこめて」という便せんに、高木社長あてに日本航空監査役、日本航空開発監査役、そしてインターナショナルフーヅの役員をしていらっしゃる角替武さんから出された「インターナショナルフーヅにかかわる日航関係者の不正経理処理について」という内容でございます。これは今申し上げましたように、監査役としての仕事上、日航の子会社である日本航空開発のまた子会社であるインターナショナルフーヅのそのまた下に位置する銀座の「弁慶」というレストラン、このレストランで日航幹部職員、当時は全労役員らによる不正行為を発見された。そしてまた自分で調査されて、そしてこの報告書というものを高木社長あてに出されたわけでございます。ですから当然社長もこの報告書をごらんになったと思いますが、そのとおりでございますね。
○参考人（高木養根君）　はい、確かに私読みました。
○小笠原貞子君　お読みになったということで、その内部資料を全部読むわけにはいきませんけれども、五ページのところを見ていただきたいと思います。角替報告書の内容の全容といいますのは、今言いましたように、日航の孫会社、インターナショナルフーヅの直営店の銀座「弁慶」で役員たちがただで飲み食いをして穴をあけた、それを日航や日航開発等の役員が指示してその貸倒引当金や架空の伝票操作などで処理したというような中身なんです。この角替氏は、五十六年当時、日航開発の依頼で調査をされた弁護士の山本荒太、丸の内総合法律事務所のその弁護士の調べられた報告書も同時に出されているわけです。
　この五ページごらんになっていただきたいんですが、「塩月光男分に関する経理処理」と、こう書かれております。四行目、「昭和五十年九月より昭和五十四年四月までに、本人に関する売上として記帳された金額は百六十三万一千三百三十八円である。」それの処理は「以下の如く経理処理されている。」と書かれております。そしてその次、「（１）旅行開発（ＪＣＴ）」、これは日航の子会社になるわけですが、この「（ＪＣＴ）による支払い昭和五十一年三月二日より昭和五十三年六月三十日迄の分二十九回分の全額合計六十二万八千七百八円が昭和五十四年四月十六日、ＪＣＴ若木専務の指示により同人秘書南里が伝票を起票し一括インターナショナルフーヅ社に支払っている。」そして「若木専務も南里秘書にこの処理を指示したこと、及び利光取締役」、これは日航の取締役、労務担当です。「の依頼によるものであることを認めている。」つまり、「弁慶」で食べましたそのお金は、その上の会社であるインターナショナルフーヅが、また上の会社の旅行開発というところ、そして伝票を起こしてそれを払ってあげなさいと言ったのは、日航の利光取締役の依頼によってやったというふうになってきていることがここに示されているわけでございます。
　六ページをごらんください。六ページを見ますと、今度は「日航よりの支払い（其の一）」、直接日航が支払いましたという分がここの数字の合計九万四千百八十円です。それから「（其の二）」と書いてあります「日航よりの支払い」が、この下の数字の四十万五千七百十円ということになっております。これが日航から直接払われております。
　それから「ＩＦＣ負担」、インターナショナルフーヅの負担の「（其の一）」、これも一行目の数字、四十六万四千二百四十円という数が出ております。それから五番目、「インターナショナルフーヅ負担（其の二）」、ここでも五十万二千七百四十円という数が出ているわけでございます。
　こういうふうに、「弁慶」の飲み食いのお金をインターナショナルフーヅに持たせ、インターナショナルフーヅはその上の会社に指示され、その上の会社は日航から指示されるというような形でこれを全部解決したと。もしも正当なお金ならなぜ正当に請求しなかったのか。日航や関連会社が塩月氏の飲食代を架空の伝票操作までして支払わなければならないのかというところが問題でございます。そういう点について、高木社長、お読みになってどういうふうにお考えになったでしょうか。