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○小森委員　私ども法律の素人がごくごく常識的に考えてみまして、国際海上物品運送法というのは、一つには国際的なことであるということと、もう一つは、一つの国から一つの国へ物が動くわけでありますからその航行距離といいますかそういうものが非常に長いので、したがって通常の常識ではいかない、事故が一つあった場合でもそれは今論議するような一つのルールによってやるんだ、こういうことではないかと思うのであります。
　しかし、我が国のように非常に細長い、沖縄から北海道まで行きますと近隣の国へ行くよりははるかに遠いわけですね。そうすると、海上の距離というものは非常に長いわけですね。そうなれば今回審議をしておる法律の中身と航行距離に対する一つの懸念というものはほぼ同じようなものがあると思うのでありますが、そういう点についてはどういうお考えでしょうか。
○清水（湛）政府委員　この国際海上物品運送法は、要するに先ほど申しましたような国際間の運送について適用する、しかも国際間の運送でございますためにその内容を各国それぞれ統一をする必要がある、同じ内容の法律を整備する必要がある、こういうことを目的としてつくられた法律でございます。国内間の運送、例えば委員御指摘のように沖縄から北海道まであるという地域につきましても相当長期のものがあるわけでございますが、それにつきましては、これは我が国国内の問題でございますので現在の海商法の規定が適用されるということになるわけでございます。
　国際間についてこのような特別の条約に基づく法律がつくられているという背景の中には、おっしゃるとおり国際間の運送というのは非常に長距離で長期間を要する、こういう特色がある。したがいまして、これが典型的にあらわれておりますのは、先ほどちょっと御説明申し上げましたような航海上の過失、つまり一たん船会社が船を出してしまいますと後は船舶の取り扱いに関する限りは船長に任せざるを得ない。その場合、船長の船舶取り扱いの責任については、それによって生じた事故については運送人としては責任の負いようがないということで、航海上の過失については運送人つまり船会社は責任を負わないというような規定が設けられ、あるいは火災についても免責されるというような規定が設けられておりますが、これは極めて長距離及び長期間にわたってこのような航海が続くということを前提にしたものと思われるわけでございます。
　同じような状態は北海道から沖縄までという長距離かつ長期間を要するような海上運送にも考えられるのではないかというような御指摘でございますけれども、しかし、この点は国際運送と国内運送というものを区別し、しかもこの国際海上物品運送法は条約に基づいて制定されたものであるということから、そのような取り扱いの違いが生ずるということは、これは法律の整備の仕方としていたし方がないことだというふうに思うわけでございます。
　それからもう一つ申し上げますのは、国内運送の面から見ますと、むしろ、例えば先ほど申し上げましたような航海上の過失免責とかそういうようなものは国内運送については認められませんので、その意味においては国内の運送人の方が国際運送に比べて責任が重い。今回、船荷証券の効力を強化する改正をいたしましたが、やっとこれで国際間の船荷証券についての効力も国内における船荷証券の効力と同じ水準に達したということも実はあるわけでございまして、その点、条約に基づく法律というものとそうでない国内法との違いというものは、これはやむを得ないと申しますか、性格の違いから出てくることであると考える次第でございます。
○小森委員　例えば、今は陸上運送でも九州福岡から東京とかあるいは東京から札幌とか、大型トラックがそっちへ向けて走っている間はトラック会社の経営者はとてもコントロールできないですね。そういう意味からすると、昔と違って今は船に対する特別な配慮をしなければならぬほど特別な事情にあるだろうか。そしてまた日本の国のように、先ほど私が例として出しました沖縄から北海道という場合もとても会社の経営者がコントロールできるものではありませんけれども、それはコントロールできるものとしての法律適用というところに大変ちぐはぐを感じるわけであります。
　しかし、国際的な問題でありますから、それに歩調を合わせるということになれば、その一点で一つの整合性みたいなものが出てくると思うのでありますが、そんなことを考えておりまして一つ疑問になってくるのは、今回の改正というのは、この改正のもとになる国際的な取り決めは随分昔のことであるように先ほども法務大臣の提案理由で聞いておりますが、どうして今日まで延々と延びたのでしょうか。その点、ひとつお尋ねしたいと思います。
○清水（湛）政府委員　今回は、一九七九年議定書を締結する、具体的な中身としては批准もするということに伴いまして、国内法を整備するというものでございます。
　提案理由説明にもございましたように、現行法は、一九二四年の船荷証券統一条約に基づきまして昭和三十二年にこれを批准して、三十二年に制定されたものでございます。その後、一九六八年に一九二四年条約を改正する議定書が作成され、これが一九七七年、昭和五十二年に発効をした、こういう経緯がその間の中間的な経緯としてあるわけでございます。当時もう既に、この一九六八年議定書の作成が昭和四十三年、その発効が昭和五十二年でございますので、これを批准するという一つの可能性があったわけでございますけれども、しかしながら、例えば一九六八年議定書では損害賠償の限度が一万金フランというふうに定められました。ところが一九六八年あるいはこれが発効した一九七七年当時の一万フランというのは、六八年当時が約二十四万円、それから七七年でもこれが十九万くらいですか、相当の金額になる。そういう金額になりますと、現行法は十万円でございますので、恐らく二倍近く運送人の責任の限度が上がってくるというような問題が一つ実はあったというふうに私どもは考えております。
　それからもう一つは、一九六八年議定書が発効した昭和五十二年当時、この一万金フランというフランス・フランを前提とした損害賠償の限度というものは適当でない、これはＩＭＦの特別引き出し権であるＳＤＲ単位に改める必要がある、こういうようなことから既に議定書の改定の動きというものが始まっていたわけでございます。そういうようなことから、我が国といたしましては世界の趨勢を見ていたというのが実情だと思うわけでございます。
　しかしながら、その後ＳＤＲの値が二百円を割るに至りまして、現在では百八十円前後ということでございます。責任の限度額、現行法は十万円ですが、現在のＳＤＲ価額で計算いたしまして条約をそのまま認めましても十二万円程度になるというようなことから、要するに運送人になる船主の団体等においてもそれほど抵抗感がなくなったというようなこともあろうかと思うわけでございます。
　それからまた一九六八年の改定議定書をのみ込んだ一九七九年議定書、これは今回お願いをしている議定書でございますけれども、世界の有数な海運国がこの議定書を多く批准するに至ったというような情勢の変化、そういうものを踏まえまして昭和六十三年に船主協会及び荷主協会の双方から法改正の要望が出されたということになったわけでございます。それを受けまして、法務省でこの改正作業の準備をいたしまして今回の改正をお願いいたしたというわけでございます。
　条約がつくられてから相当の期間が経過しているということでございますけれども、その間には、先ほど申し上げましたような、円高により国際面から見ますと我が国の損害賠償限度というのはそれほど大きなものにはならないということが実質的には大きな理由になっているということも言えるのではないかというような気もいたすわけでございます。
○小森委員　そういう国際的な新しい取り決めを日本の国が法律として整備するというもろもろの客観的条件の変化ということはわかりますが、ここで一つ、最近の状況として私感じておりますのは、我が国の船舶保有量というものが非常に下降線をたどってきておる。その下降線をたどってきておることにつきましては、後ほど経済企画庁の方とも若干のやりとりをしてみたいと思うのでありますが、そんなことと日本の利害との関係は全くないでしょうかということが一つ。
　それから、この際一つ非常に専門的なことで、これまではハーグ・ルール・システムに基づいておったがこのたびはハンブルク・ルールだというようなことも言われておりますので、そういう言葉で表現する中身というのは、概念は非常に大きいわけなんでありまして、それも余り時間をとれませんのでごく簡単にお答えをいただき、同時に、日本の船舶保有量が少なくなったことによる何らかの国益というか、私の利益に余りこたえないから、直接国益とまで言えないかもわからないが、つまり日本の船主あるいは日本の荷主ということに焦点を当てて何らかの利益があるのか、この点をお尋ねしたいと思います。
○清水（湛）政府委員　お手元に差し上げてあります法律案関係資料の中に総トン数等の経緯に関する資料がたしかあったと思います。これは運輸省からいただいた資料でございますけれども、確かに委員御指摘のように日本船舶の総トン数は減少傾向にあるようでございます。しかし、このことと今回の法改正とは全く関係がないというふうに私どもは考えております。今回の法改正は、あくまでも現在の実情に応じた国際ルールを取り入れるということを目的とするものでございまして、この改正法が今後日本の船舶総トン数の推移に直接影響を与えるというようなことは考えられないというふうに思います。むしろ逆に、国際的に広く受け入れられておりますヘーグ・ヴィスビー・ルールを取り入れるということが我が国海運界の国際的な信用を高めてより一層の発展に寄与するのではないかというようなことも考えられるわけでございます。
　それから、我が国の船舶の総トン数の考え方についてはいろいろな見方もあるわけでございまして、外国籍という形で船舶を所有している、つまり国籍を外国に置きながら実質的な所有は日本の船会社である、いわゆる便宜置籍船という言葉がございますけれども、そういう面からも考える必要があるのではないかというふうに思うわけでございます。
　それから、今回の法改正は、一九二四年条約をヘーグ・ルール、それから一九六八年条約をヴィスビー・ルールと申しまして、ヘーグ・ルール、ヴィスビー・ルールを包摂する形で一九七九年条約ができているわけでございます。これに対しまして、実はこのヘーグ・ヴィスビー・ルールというのは運送人を有利に扱い過ぎているというような意見が出まして、主として運送人国ではなく荷主国のグループが、もっと荷主に有利な国際海上物品運送法制をつくるべきだということで、一九七八年にドイツのハンブルクで海上物品運送に関する国際連合条約というものが策定されたわけでございます。これは俗にハンブルク・ルールと言われているわけでございまして、今回の改正はハンブルク・ルールの採用を目的とするものではございません。
　ハンブルク・ルールについては、これは二十カ国の締約国等を得て本年十一月一日発効の予定でございまして、今回実質的に採用をお願いしておるヴィスビー・ルールとはかなり内容の異なったものになっております。ハンブルク・ルールというものが作成された経緯等から見ましても荷主国に有利な条約になっているわけでございます。例えば運送人の責任限度額についても、今回採用をお願いしているヴィスビー・ルールよりかは大体二五％高くなっているとか、あるいは先ほど来問題になっております航海上の過失免責を認めないとか、あるいは火災についても運送人は損害賠償責任を負うとかというようなもろもろの点があるわけでございますけれども、そういう意味では荷主側に有利な条約になっておるわけでございます。
　しかしながら、世界の貿易はヘーグ・ヴィスビー・ルールというものによって既に相当数が行われており、主要海運国、先進国はすべてこのヘーグ・ヴィスビー・ルールに加入をするという状況になっておりますので、私ども日本といたしましても、とにかくこのヴィスビー・ルールには加入する必要がある、こういうふうに思うわけでございまして、この点について船主の団体等も異論がないというふうに考えているところでございます。
○小森委員　もう一、二点、ごく原則的なことをお尋ねしたいと思います。
　先ほど堪航能力という言葉が出てまいりまして、この堪航能力というものは免責規定と関係があってこういう概念が出てくるのでしょうけれども、この堪航能力を担保するというか、もちろん堪航能力が保証されなければ物事は前へ進まないわけですから、初めから沈没するような船ということは考えないわけですから、そのための船の、どう言いますか、その都度その都度の、自動車でいったら車体検査といいますか、そんなものはどういう状況で行われておるのでしょうか。それが一つ。
　それからもう一つは、先ほどの提案の中に船荷証券の統一というような言葉がございまして、私は、これほど入り乱れた複雑な貿易が行われておるのに、皆それぞれの自分の国の通貨があって、それをドルに換算するとかいろいろな形で便宜上やっておるが、この船荷を動かすということについてだけどうしてそういう特別なものが行われるのだろうか、そこにどういう便宜性があるんだろうか、この点もひとつお尋ねしたいと思います。
○清水（湛）政府委員　堪航能力というのは、船が航海において通常遭遇するような危険にたえて安全に航海を終了できるような状態にあることと一般的には言われているわけでございます。この堪航能力を保持するということにつきましては、委員御指摘のように、いわば行政と申しますか制度面からのチェックの問題と、運送契約に伴う運送人の責任という面での二つの面があろうかと思います。
　まず、そのうちの行政面と申しますか、船舶制度面と申しますか、そういう面から申しますと、これは私どもの所管外ではございますけれども、船舶安全法という法律がありまして、この法律によりますと、国際航海に従事する通常の貨物船の船舶所有者は、船舶を初めて航行の用に供するときには、船体とか機関とか排水設備、操舵設備などについて定期検査を受けなければならない、こういうことになっているようでございます。この検査は国が行うこととしておりますけれども、実際には船舶検査を目的とする公益法人である日本海事協会が船舶技術に関する多数の専門家を抱えて行っておるということでございます。
　それから、この検査を受けますと、国から船舶検査証書が交付されまして、この船舶検査証書なしに船舶を航行の用に供するということになりますと、船舶所有者、船長は刑事罰を科せられるということになっております。
　それから、この定期検査は四年ごとに行われるということでございまして、この期間が満了しますとまた検査を受けなければならない。しかも、この有効期間内に毎年簡易な中間検査が行われるというようなことになっているようでございます。その他、臨時検査とか特別検査というような形でかなり綿密な行政的な検査体制が組まれているというふうに承知いたしております。
　それからまた、船長については、船員法八条で、発航前の航行の安全にたえ得るかどうかというような検査を義務づけておるというようなこともございます。
　こういうふうに、船舶制度上、船舶安全法あるいは船員法によりまして、船舶が常に安全な航海ができるような状態にするということが行われているわけでございますが、運送契約上は、運送人は発航の当時、船を出す当時、船舶をそういった意味での航海にたえ得る状態に置くことについて荷送り人に対して責任を負う、こういうことになっているわけでございます。この国際海上物品運送法上はそういう状態に置くことについて注意を尽くす義務が定められているわけでございますが、内国船については無過失責任が課せられている、こういうことになります。もし、この堪航能力について十分な注意を尽くさない、注意を怠って船舶が航海の途上においていろいろな事故を起こすということになりますと、これは航海上の過失であっても運送人は免責されない。一般に航海上の過失については運送人は免責されるわけでございますけれども、堪航能力を確保するための注意義務を怠るということになってそのような事故が起きるということになりますと、運送人も損害賠償責任を負う、こういうことになってくるわけでございます。
　それからもう一つの御質問は、船荷証券というようなものを統一することの意味についてでございます。
　船荷証券というのは、運送人が荷物を船積みしあるいは荷物を受け取ったときに、荷送り人の請求に基づいて発行する証券でございまして、この船荷証券が発行されますと、以後、積み荷についての権利は証券に化体されると申しますか、証券上の権利になる、つまり積み荷の売買は船荷証券の裏書譲渡という形で売買が行われるということになるわけでございます。そういう意味では手形が金銭債権を表示して、表章して、これが有価証券として転々流通するというのと同じように、貨物の請求権が船荷証券に表示されて、これが転々と流通する。そういう意味で、金銭と物という違いはございますけれども、ひとしく有価証券であるということにおいては変わりはないわけでございます。
　そこで、国際間においてこのような証券が流通をするということになりますと、例えば手形・小切手につきましてはジュネーブ条約という条約がございまして、これに基づいて各国が同じ内容の手形・小切手法というものを現在整備しているわけでございますが、国際海上の運送につきましても、国際間の問題でございますので、そういった船荷証券の効力についての内容の統一を図る必要がある。国際間の取引におきましては、そういう統一がございませんと、国によって法律が違うということになりますと国際運送も非常にトラブルに巻き込まれてしまうというようなことがございまして、このような条約が既に早くからつくられてきたというような経過になっているわけでございます。
○小森委員　それでは次に経済企画庁の方にお尋ねをいたしますが、先ほど私ちょっと触れましたように、またこの資料の中にもあるようでありますが、日本の船舶保有量、船の数、隻数というのですか、一隻、二隻という隻数、それも随分減っておるが、総トン数からいっても随分減っておる。これは運輸省とか通産省とかとも深い関係があると思うのですが、私が尋ねるポイントは、日本の今日の経済力に対して自前の国際的に物を運送する能力というものがある程度照応関係になければ均衡のとれた経済力とは言えないという気持ちがしますので、日本とすればこの程度の船を保有しておくのが妥当だという指標が、ないのかもしれないが、私はなければならないと思うのであります。そんな観点から現在の傾向をどういうふうに経済企画庁はつかまれておるか、把握されておるかということをお尋ねしたいと思います。
○柳沢（勝）政府委員　お答え申し上げます。
　我が国はもともと天然資源がございませんし、周囲を海に囲まれております。したがいまして、海外貿易に依存するところ大であるわけでございまして、そういった観点で我が国に海運力が必要であるということは言うまでもないところでございます。
　我が国におきます海運業の日本経済に占める比重といったものを見てみますと、近年我が国の経済規模というものは極めて大きなものになってきております。また産業構造も極めて高度化してまいっておりまして、そういう観点で申しますと、我が国の外航海運業の日本経済に占める比率というものは、昔と比べますと小さなものになってきているということがございます。
　数字で申し上げますと船員数一万人余でございまして、これは全体の就業者に対します比率で申しますとわずか〇・〇一五％でございます。運賃収入という点で二兆円ほどございますが、これもＧＮＰ比で申しますと〇・四八％にとどまっているところでございます。小森委員御指摘のように、我が国の保有船腹数は平成二年で二千四十万総トンということでございまして、ピーク時の約七〇％弱の規模にまで減少しているところでございます。この減少の原因は幾つかあろうかと思いますが、一番大きな問題は、いわゆる船員賃金の上昇、あるいは八〇年代以降の円高により我が国海運業の競争力が低下したために我が国の船を外国に売却するとか、あるいは船籍の海外登録が増加したということによるものと考えております。
　しかしながら、我が国全体の、船籍のいかんを問わず、我が国商船隊という形での積み取り比率の推移を見てみますと、現状でも輸出四七％、輸入六七％になっておりまして、この貿易量全体につきましての積み取り比率というものは従来とほぼ同様の水準を維持しているということでございまして、いわば海運の能力という意味におきましては以前とそう変わってないという現状にあろうかと思います。
　先生のお尋ねに関連するわけでございますが、我が国が望ましい海運力としてどの程度のものを経済規模との関係で持つべきであるか、こういったことに関しまして、なかなか説得的な理由はないものと存じます。かつて我が国は外貨獲得が主要な目的でございましたから、そのために、いわば外貨を獲得する手段としての海運輸送業の強化ということに取り組んでまいった時期がございます。しかしながら、今日におきましてはそういう必要性はなくなってまいりまして、そういう点で、いわば海上輸送の安全の確保でございますとか、あるいはナショナルミニマム論といったような考え方もあろうかと存じますが、そういうものを適切に示す指標というものは客観的に見て見出しがたいと存じます。したがって、我が国全体の外国の貿易量に占める積み取り比率ということが一つの基準となる比率がと存じますが、その点で申しますと一応従前の比率を維持しているというところだと存じます。
　いずれにいたしましても、海外貿易に大きく依存する我が国でございますから、今後とも安定的な海上輸送を確保するということは極めて重要なことと認識しているところでございます。
○小森委員　かなり多角的に考えておられるようでありますが、私が問題としますのは、例えば我が国の鉱工業製品というものを外国に輸出する、しかしその反面農産物を輸入する、こういう構造というものがかなり顕著になってきておると思います。例えば小麦だけとってみても、相当以前から約六百万トンぐらい輸入しておるということを聞いております。結局船を外国に頼るということになると、いろいろな国際情勢の変化によって、決定的に戦争というようなことにでもなれば、これは外国から食糧を輸入しておったらなかなかうまくいかないのは目に見えたことなんでありますが、平時におきましても、何らかの状況によって外国船に頼ることができないというときに、例えば小麦の六百万トンを国内に持って帰るというようなこと、私もはっきりしたことはつかんでおりませんけれど、これは金額にして大変なもので、食料品の輸入というのは三兆数千億か四兆円近いのではないかと私は思っておりますが、莫大なものであります。
　我が国は世界最大の食糧輸入国で、それだけ国民の生命線というものをいわば海上の船に依存しておる。こんな角度から思うと、経済企画庁は我が国の船舶保有量というものに対する確固たる数字を持たれて、常にそれをにらみつつ我が国の経済構造全体との間におけるバランスというものを図ってもらわなければならぬのではないか。もちろんこれは通産省とかそこらも考えておることとは思いますけれども、言うなれば総合的な経済企画ということを担当される省庁が経済企画庁でございますから、そういう点で私は、そんなことを考えての経済指標が今ないならば、何らかの考え方を概念化したものに基づいて一定の指標をつくり出される必要があるのではないか、こういうふうに思いますが、その点いかがでしょうか。
○柳沢（勝）政府委員　お答え申し上げます。
　先生の御指摘のように、我が国経済の総合的な運営の責任にございます経済企画庁といたしましては、今後とも我が国経済の規模及びその産業構造、先生御指摘のような海外にかなりの食糧を依存しなければいけないといった構造、さまざまな問題を総合的に判断いたしまして、望ましい海運業の指標を見出すための努力を積み重ねていきたいと思っております。
　ただ、現状で申しますと、我が国の輸入貿易量全体に占めます日本船の積み取り比率と申しますのは、ピーク時に比べますとかなり低下しておるわけでございますけれども、それでも三、四割という水準を維持してございます。輸出につきましてはもっと低水準の積み取り比率になっておりますから、そのような点から申しますと、我が国の船腹量のかなりのものが輸入を担当するという形になってきているということを申し上げておきたいと思います。
○小森委員　最後にもう一点だけ。
　いつも私、資料のことで申し上げますが、資料とかこういう議案書の説明とかで申し上げるのですが、今回はこれは国際的なことにかかわるから、どちらかというと西暦をたくさん使っておるわけです。ただ、法務大臣の説明書の三行目に、「一九二四年船荷証券統一条約に基づいて昭和三十二年」とにわかに昭和に戻ってきておるわけですね。これは、日本の国のことに関しては昭和を使うが、国際的な問題については西暦を使うという頭の中でのやや固まった法則性みたいなものでこんな使い方になっておるんだろうと思うのですけれども、しかしそれを逸脱して、時には大変てれこになったような使い方もしておる場合がありまして、これは民事局長担当の問題のみならず、この間もどこかの局長にお伝えして言うたと思いますが、やはり法則性をかっちりするということ。
　例えば一九二四年というと大正何年かなと思うのですね。大正何年かなと思うときに私はどこを計算するかといったら、一九二二年、大正十一年水平社創立ということを歴史的に知っておるから、だからこれは大正は何年だとわかるのですね。しかし、例えば私のおやじが今生きておって、何歳で、あれが明治三十九年だからこうだなというふうにやはり換算しなければいかぬのですね。余計なことを言うようなんですけれども、換算する間の時間は、日本人全体が毎日消費する脳みそのエネルギーといったら莫大なものですよ。
　だから、そこはやはり合理的にされるということが大事だと思うことと、もう一つは、やはりもう国際化の時代ですから、なるべく国際的な感覚で物が考えられたり、読むことができるようにするということが大事だということを申し上げておきますが、最後に一言そのことについて。
○清水（湛）政府委員　大臣の提案理由説明の中で、一九二四年船荷証券統一条約とかあるいは一九六八年議定書、一九七九年議定書という西暦表示がございますけれども、これは一種の固有名詞でございまして、そういう年号で条約が特定されておるということから使わざるを得ないということでございます。「一九二四年船荷証券統一条約に基づいて昭和三十二年」というのは、これは国際海上物品運送法が昭和三十二年に制定されましたので、これは固有名詞ではございませんから昭和を使わせていただいた、こういう趣旨でございますので、お許しをいただきたいと思います。
○田原国務大臣　小森先生のお話、閣僚の一人としてよく、まじめに承っておきます。
○小森委員　それでは、終わります。
○鈴木（喜）委員　引き続きこの法案の改正について伺いたいのですけれども、かなり専門的で、前の質問と重複する部分があると思いますが、お許しください。
　先ほどの趣旨説明の中にもありましたけれども、今回は、一九七九年の議定書、これは一九二四年のヘーグ・ルールというものに基づく、それの少しずつの改正といいますか、そういうのがあった流れの中での一九七九年の議定書を批准することに伴う国内法の改正だというふうに伺っています。
　これは、一九二四年のヘーグ、それから一九六八年のウィスビー・ルールというものも含めたような形で今回のこの七九年の条約、そのルールにすれば、六八年を批准してなくても、それも全部一応ひっくるめたような形で運用ができるというふうな形になっているというわけですけれども、今回のこの一九七九年の議定書というのは、何を二四年から段階的に改めてきたのか。明確でなかった点とか、そういったものをだんだんと明確にしていったんだろうと思うのですけれども、どういったことでこの二四年のものがだんだんと変わって現在に至っているのかという点について、簡単に説明していただきたいと思います。
○清水（湛）政府委員　お答えいたします。
　一九七九年条約というのは、実は損害賠償の限度について一万金フランとされていたものをＳＤＲ単位の六百六十六・六七ＳＤＲ、こういうような形に形式的には改めたものにすぎないわけでございますけれども、同時にこの一九七九年議定書は、一九二四年及び一九六八年の議定書の内容をのみ込んだ形のものとしてこの議定書というものは存在しておるということになっているわけでございます。したがいまして、今回の改正でお願いしている点は、実質的には、このＳＤＲ単位を除きますと、一九六八年議定書で改正されたものであるということが言えようかと思います。
　大臣の方からの提案理由説明でも申し上げましたけれども、船荷証券の効力を強化するというような問題、これは具体的には、この法律案で申しますと第九条の改正の問題でございます。
　それから、責任の限度については、引き上げを図るということになっているわけでございます。実質的な引き上げというのは、一九二四年条約というのが、当時、一単位につきましてイギリス・ポンド百ポンドということになっていたわけでございますけれども、イギリスのポンドが金本位制でなくなったということを背景として、一九六八年にフランスの金フランというもので一万フランというふうに引き上げが図られた、こういうことになるわけでございます。これが、今度は七九年条約でＳＤＲに変わったわけでございますけれども、実質的な引き上げは六八年議定書においてされておる、こういうことになるわけでございます。その中身を盛り込んだのが十三条の責任の限度に関する規定、この中にはコンテナとかパレット条項、その他いろいろなものがございますけれども、そういうものになっているわけでございます。
　それから、損害賠償の額につきましても、この国際海上物品運送法では、民法などと違いまして、相当因果関係のある損害全部ということではなくて、損害賠償の額を物品の価格によって決めるというふうに損害の額の法定化をしているわけでございますが、その点についての疑義を解消するという意味で、この法律案で申しますと十二条の二というような規定がやはり一九六八年議定書で定められておる。
　さらに、非常に大きな問題でございますけれども、運送人等の不法行為責任についての減免規定を設ける、こういうようなこと、あるいは責任追及の期間についての整備をする、こういうようなことになっているわけでございます。
　いずれも六八年議定書で定められたものでございますが、七九年議定書にいわば吸い込まれる形で七九年議定書の中身になっているものでございます。
○鈴木（喜）委員　今私は、そのＳＤＲの問題とか責任金額が上がったというようなことではなくて、それまで二四年のヘーグ・ルールからさまざまな海事紛争というものの存在を通じて、こういうところはもう少し責任を明確にした方がいいのではないか、かえって荷主にとってはかなり不利になるようなことであっても明確にした方がその後いいのではないかという意味で、かなりの点についてははっきりしたような形をとってきているというふうなことを考えていたわけですが、こういう形で、今回、二四、六八、六九というような形でルールが一応なされてきたのを全体として見ますと、いかに金額的には運送人に非常に重く課せられるというようなことが出てきているとしても、そのほかの免責の点等に関しますと、運送人、それからそこに働く船長以下の使用人、そういう人たちの責任については軽減または免除されている部分がかなり多くなっているのじゃないかと思うのです。
　一九七八年にこれとは別個のものとして、先ほども局長の方からもお話がありましたけれども、国連の新しいルールとしてのハンブルク・ルールと言われているものができ上がったというふうに聞いています。先ほどもお話がありましたけれども、これは、今我が国がとろうとしている一連の二つの議定書を初め条約、そういったものとの方向からいいますと、大分違った観点で、どちらかというと運送人に重く責任が課せられ、荷主に有利の方向でのものであるというふうに聞いているわけです。この荷主有利のこういったハンブルク・ルールというものについても、発展途上国が主となるとは思いますけれども既にもう二十カ国が調印されていて、それについて締約されたものについてことしの十一月から発効するという形をとられていると思うのですね。
　そうすると、こういう相対立するような二つのルールが、時も七八年と七九年ですから大体同じようなときにでき上がってきている、こういった状況について、このハンブルク・ルールの存在というものについて法務省また外務省どういうふうに考えておられるか、ほんの少しで結構でございますから教えていただきたいと思います。
○清水（湛）政府委員　確かに一九二四年の条約、これは当時、国際海運におきましてイギリスとかああいう海運国が非常に力を持っておりまして、船荷証券についてもいろいろな免責条項を特約として付すという形で運送人に非常に有利な海上運送契約が行われておったということがございます。そういう状況を踏まえながら、できるだけ運送人の責任を重くするという方向でいろいろな協議が持たれまして、でき上がったのが一九二四年条約でございます。
　しかしながら、一九二四年条約でございますけれども、それもやはり運送人とそういう荷主グループと申しますか、そういうものを踏まえたそれぞれの国の一種の妥協の産物だったと言うことができると思います。そして、その時点におきましてはかなり運送人に有利な内容のものになっていたということが言えようかと思います。その後の世界の貿易情勢の変化を踏まえまして、一九六八年の議定書は運送人の責任を重くするという方向で作成された。先ほども申しましたけれども、例えば船荷証券の効力などにつきましてもやっと我が国商法並みの効力になったということになるわけでございます。
　そういうようなヘーグあるいはヴィスビー・ルールの流れがあるわけでございますけれども、一つには、開発途上国の方から、このヘーグ・ヴィスビー・ルールというのは余りにも運送人に有利ではないか、自分たちの国は船は余り持っていない、専ら他国の船に頼って荷物の輸出なり輸入をしておる、こういうような国からもう少し荷主側の立場を考えた国際海上物品運送ルールをつくるべきであるというような動きがございまして、国連を中心としてこれについての条約がまとめられたということでございます。これはハンブルク・ルールと俗に言われておりますが、これがことしの十一月一日から効力を生ずるということになっております。現在このハンブルク・ルールに加入している国はほとんどアフリカ諸国の国でございます。
　そういうようなヘーグ・ヴィスビー・ルールとは違うハンブルク・ルールというものが存在し、かつそれが効力を生ずる時期が近づいてきておる。そうなってまいりますと、ヘーグ・ヴィスビー・ルールの国とハンブルク・ルールの国といわば二つ存在するというような形になることが考えられるわけでございます。ただしかし、世界の主要海運国はヘーグ・ヴィスピー・ルールに従って現在国際貿易を行っておるという状況でございまして、これからハンブルク・ルールが効力を発して一体このルールに従う貿易というものがどの程度行われることになるかということになりますと、かなり量的には少ないのではないかというような見通しを述べる方もおられますし、まあしかしそれはどうなるかわからないというようなことを述べる方もおられます。しかしながら、いずれにいたしましても我が国はヘーグ・ルールに従い、ヘーグ・ルールの中身をさらに改善するためのヴィスビー・ルールというものが現にあるわけでございますから、その改善内容を取り入れるという形で世界の主要海運国が採用しているこのルールを一日も早く採用することが国際的にも重要なことであるというふうに思うわけでございます。
　ただ、将来の問題として、ヘーグ・ヴィスビー・ルールという一つのルールとそれからハンブルク・ルールというものが混在して両者相拮抗するような状況が出てまいるということになりますと、これは世界の国際海上物品運送にいろいろな混乱が生ずることも考えられるわけでございます。その時点でどういうようなルールの統一が図られるかということ、これは私どもその見通しを述べる能力がございませんけれども、いずれにいたしましても、そういう問題を抱えている分野であるということは申し上げて差し支えないのではないかと思うわけでございます。
　　　　〔委員長退席、田辺（広）委員長代理着席〕
○花角説明員　先ほどの答弁と同じ内容でございますけれども、海運業界の立場から見ますと、このハンブルク・ルールというのは、その適用範囲、運送人の責任限度額を大幅にふやすものでございますし、また航海過失責任制度を廃止するといった内容でございまして、運送人に多大な経済負担を強いる内容となっております。したがいまして、海運業界にとりましては受け入れがたいものであるというふうに承知しているところでございます。
　他方、荷主の方はどうなのかというところでございますけれども、内容自体は荷主にとって非常に有利なものとなっておりますけれども、しかし現実には、運送人の責任の範囲が拡大すればそれをカバーする保険料を徴収します。それに伴いまして運賃に転嫁されて運送コストが増大するおそれがある。さらに、現行の一九二四年条約につきましては六十数年間の判例等が蓄積されておりますけれども、他方ハンブルク・ルールというのはその解釈をめぐりまして新たに多くの訴訟が行われることが予想されるところでございまして、予測可能性が乏しいことから混乱を招きかねないという問題があるところでございまして、荷主業界としても受け入れがたいという立場であると承知しておるところでございます。
○鈴木（喜）委員　ハンブルク・ルールその他、特徴ということを伺いました。
　我が国は海運業、非常に大きく栄えているし、また荷主側のそういったことも非常によくわかるんですけれども、これは条約というものを、統一条約をつくるということのその趣旨というのは、お互いの国がそれぞれの法律をもって、それでどちらの法律でやろうよということを、一々お互いに運送するときの契約の中に盛り込んでいくのは大変だ、いろいろな国が同じルールに従ってできればこんないいことはないじゃないかという意味で統一的な条約というものができ上がっていくんだと思うのです。そういう統一的な条約がもちろん全世界一つであればいいけれども、そうじゃなくて、今相対立するような形でのものが二つあって、それぞれどうするかと引き合いをしなければならないとなると、何のための統一条約かなというふうに思います。
　特に、加盟国、大きい国は入っているというけれども、七九年の議定書に基づいては、まだこれには十三カ国ぐらいしか入っていないという。日本が入れば十四番目になるということだろうと思うのですけれども、そうなりますと、まだ数もかなり少ない。二四年のでいけば五十二もあるということだから、それに従っているところであればまだいいのかもしれないんですけれども、非常に少ない。
　そしてまた、発展途上国、船を持たない荷主国というふうな形の国が多いとすると、大国が、そういった発展途上の、船とかいう運輸手段を持たない、輸出をする、または持ってきてもらうというような国に自分たちの利益を押しつけるというか、そういった観点があるのではないか、そういう気持ちがちょっと疑問としてあるわけです。
　条約というのは両方の国の利益の調整、特に統一条約ということになれば、その調整というものが大きく図られていかなければ、より大きな世界での統一的なルールというものはでき上がってこないんじゃないかというふうに思うのですけれども、そういった小さなというか発展途上のそうした国のところに大国がのしかかるような形で、これで行けこれで行け、こっちのヘーグ・ルールの系統の方で行けというようなことで押しつけていくようなことがあったらばやはりこれは非常にまずいのではないかなと思うのですけれども、この点、いま一度外務省の方からほんの少しで結構ですから、ないでしょうか。
○花角説明員　先生御指摘のとおり、できる限り多くの国々が一つの統一の条約に入ることが望ましいわけでございますけれども、現実には荷主に偏ったハンブルク・ルールというものがあり、他方荷主及び運送人の調和に立った一九二四年条約の延長線上のものがある、そういう流れになっております。
　外務省といたしましては、船荷証券規則の統一ということが非常に望ましいというように考えておりまして、そういう見地にかんがみれば、その時代に合った最新の規則にできる限り統一されることが、基本的には条約といったものの趣旨に合うのではないかというふうに考えております。その意味から、いずれ、ハンブルク・ルールあるいはヘーグ・ヴィスビー・ルール、そういうものが統一されることが非常に望ましいことであるというふうに考えております。
○鈴木（喜）委員　そのようなお答えをいただいて安心するのですが、これからもその調和ということに関して現在ある七九年の議定書が最も望ましいものとまで言えるかどうか、これはまだまだ流動的でわからないものだと思います。国際間のいろいろな交易がどんどん盛んになってくればくるほどいろいろな問題が出てくると思いますので、望ましいといいますか、ハンブルク・ルールの中によって立たざるを得ない国のことも考えながらやっていっていただきたいというふうに思います。
　それからもう一つ、先ほど法務省の清水民事局長の方からお答えをいただいたと思うのですが、我が国が今回の七九年の議定書に批准するまでに、六八年のにはずっと何の応答もしないで来たわけですよね。要するに、二四年のままでずっと来ていた。それが七九年になりますと、もうかなり長い間その二四年のままでやってきて、六八年という一つの修正には批准しないで来ていたわけですよね。
　そして、それはどうしてそういうふうにおくれて今まで来たかということで、先ほど局長言われたのは、非常に運送人の責任が重く課せられてきたというようなことがあるので、なかなか日本国の中での運送人の同意が得られないというか、その人たちがこれをやってほしいというような気分にならなかったことが主要な理由である、やっと七九年のものに、今現在に至ってこれについて要望が出てきたということで初めてこの条約ということになってきたのだというようなお話がありましたけれども、それでよろしいのでしょうか。簡単に、もうイエスかノーかでも結構です。
○清水（湛）政府委員　現実の問題として、いろいろな貨幣価値の変動等が一つのいい結果をもたらしてきた。ということは間違いなく言えるのではないかと思います。
　ただしかし、昭和三十二年にこの条約を批准して新しい法律になった。六八年議定書が昭和五十二年に発効した。その間二十年、間があるわけでございますけれども、その間の経済清勢の変化等から考えますと、運送人の責任がかなり大幅なものになる。それから、一九七九年議定書が発効いたしましたのは昭和五十九年でございますけれども、その当時でも一ＳＤＲの金額は二百四十円前後というふうに言われておりまして、現在に比較いたしますとかなり高くて、これによる責任限度額が十六万円くらいになるというようなことが非常に消極にさせてきたのではないかというふうに私どもは推測いたしておるわけでございます。
○鈴木（喜）委員　そういった理由というものは今清水さんのお話からわかるのですが、アメリカの場合も二四年のままであって、まだ六八年も七九年も批准していない。これも同様な理由なのか。要するに、荷主の利益と運送人の利益、その主張というのがずっとあって、なかなか運送人の方がうんと言わないのか、荷主の方がうんと言わないのか、そのあたりアメリカの事情というものもあるのでしょうけれども、アメリカそれから旧ソ連はどうするのだろうかということ、それからアジアの国々はどうだろうかということについて、この点、外務省の方で、ほんのぱっぱっと形式的で結構でございますから、ちょっと教えていただきたいと思います。
　　　　〔田辺（広）委員長代理退席、委員長着席〕
○花角説明員　先生御指摘のとおり、アメリカの動向が極めて重要であると私どもも考えております。ただ、最近の調査で判明したのですけれども、アメリカにおきましては、まだ運送人と荷主との間で種々意見の対立があるということでございまして、そういったことから、当面、一九七九年議定書もハンブルク・ルールも締結する予定はないというふうに承知しております。
　次に、ロシアでございますけれども、旧ソ連は一九二四年条約を締結しておりませんでしたけれども、一九六八年に作成されましたソ連商船法というのがございまして、国内法でございます、これが一九二四年条約の主要な原則を採用しておりまして、現在、ロシア共和国はこの国内法を引き続き適用しているという状況にございます。
　最後にアジア諸国でございます。
　アジアでは締約国は少のうございます。一九二四年条約に入っている国としましては、日本のほかにはスリランカ、マレーシアがそれぞれ一九三一年六月二日より締約国となっております。また、シンガポールが一九七四年六月十八日から締約国となっております、インドネシア、中国は一九二四年条約を締結しておりませんけれども、条約に準拠いたしました国内法を適用しております。一九六八年議定書につきましては、スリランカが一九八一年十月二十一日から加入しておりまして、また同様にシンガポールが一九七二年四月二十五日から加入しているところでございます。一九七九年議定書、これは今御審議を願っておるところでございますが、アジア諸国の中で締約国はございません。そういう状況でございます。
○鈴木（喜）委員　どうもありがとうございました。
　次に伺いたいのですけれども、今回の改正ということについて、日本では先ほどのお話にもありましたように、運送人もそれから荷主側も、いずれもそれぞれの利害の点からいってこれは適当であろうということで要望が出されているというふうにお聞きしておりますけれども、保険会社については保険の面からいっても今回の改正というものは望ましいという形になっているのでしょうか。大蔵省の方から伺いたいと思います。
○西川説明員　御説明申し上げます。
　今回の法律改正につきまして保険会社からヒアリングいたしましたところ、保険料率そのものについてそれほど大きな影響もないだろうし、保険料率そのものは、再保険マーケットとか船がいつ建造されたかとか、いろいろなことによって変わってまいるものですから、特に問題ないというふうに聞いております。
○鈴木（喜）委員　どうもありがとうございました。
　それでは、今回の法案の具体的なことについて二、三伺ってみたいと思います。
　先ほどから一番、一番かどうか、問題になっておりました不法行為責任の軽減、免除の問題で、航海上の過失ということが出てきました。そして、ここでは運送人には航海上の過失責任はないのだ、過失についての責任というものが、もう長い航海で長いこと海の上に打っちゃうことだから、そこまで運送人そのものの、船主の責任というものはないのだというようなお話がありました。それが今回の法律の中でも生きている法文の中の問題だ、そこはわかるのですけれども、運送人の使用人であるところの一番の責任者は船長だろうと思うのですが、この使用人についても、今回の二十条の規定の中では運送人と同様に債務不履行と同じだけの責任しかないし、航海上の過失については免責、軽減があるし、それから火災については同様に免除があるということになりますと、これは航海上の過失ということの説明ではいかないのじゃないかと思うのです。船長以下そういう人たちが過失を船の上で航行上犯すことだってあるわけですから、この場合にはその運送人の責任を免除する、軽減させるということと同じ論理でもしも運送人の使用人の責任も免除してしまったり軽減してしまったりすれば、一体荷主はどうしたらいいのだろうかということになってしまうと思うのですが、この点はいかがでしょうか。
○清水（湛）政府委員　契約責任、つまり運送契約に基づく契約責任につきましては、運送人は航海上の過失についての責任は負わない、こういうことになるわけでございます。ところが、現行法ですと航海上の過失による損害賠償責任につきましては、これは運送人に責任を追及できませんけれども、これが船長その他の使用人の不法行為に基づくものだ、不法行為による請求権が成立するということになりますと、船長あるいはその他の使用人に対して不法行為による損害賠償請求をすることができる、こういうことになるわけでございます。現にそういう形で船長の責任を追及した訴訟というのがイギリスであったわけでございますが、その際に、これは条約なりそういう免責の規定は適用がない、船長はいわば無制限の不法行為による損害賠償責任を負う、こういうことになったわけでございます。
　しかしながら、考えてみますと、運送人は責任を負わないのに船長その他の使用人が責任を負うということになりますと、一つには、そういう船長なり使用人にとって非常に酷な結果が生ずるということ、それからもう一つは、いずれ結局そのような船長が負わされた責任というのは回り回って運送人の負担にならざるを得ない。運送人がそういう面倒を見ないような者でありますとそういう人に雇われる船長その他の使用人もいない、こういうことになるわけでございまして、実質的には運送人がこれをカバーするという結果にならざるを得ない。こういうようなことから、今回は船長その他の使用人について航海上の過失による不法行為責任が成立する場合におきましても同様の減免を認める、こういうことにいたしたわけでございます。もちろん故意または無謀な行為ということでやられた場合は、これは一般的例外はございますけれども、原則論はそのようにいたした。それが合理的であり、非常に公平の観念にも合うのではないかというふうになるわけでございます。
　では、荷主の方としてはどうなるのかということでございますけれども、これはまた荷主についての保険なりなんな力でその点は調整される、こういうことに当然なろうかと思うわけでございます。
○鈴木（喜）委員　どうもそこが一番この法案の中で私も納得がいかない。海商法の世界というのはそういうものなのかなということも思ったりしながらお聞きしているのです。
　航海上の過失というものを運送人に免除したその同じ論理で使用人についても、そういう故意とかまたは重過失、無謀な行為だとかそういうようなものについてだけはともかくとして、通常の不法行為の責任が問えないというのは非常におかしい。要するに運送人に免除したのは、船長やなんかに責任を課すことができるような船の、海の上の話だから、だから運送人に負わせないのだと言っておきながら、今度は船長の方も、それでは酷だから、しかも回り回って運送人にいくかもしれないから、だからいけないのだというのは、どうも私は納得がいかない説明なのではないかと思うのです。陸上の法律ばかりやっていたからわからないのかもしれませんけれども、これが海上の一つの常識だと言われればそれまでなんですけれども、船長に絶対的な権限を与えて、船の上ではもう本当に船長さんが一つの大きな権力を持って支配をしていく、そういう中での大きな責任もやはり船長に持ってもらうということは必要なことだろうと私は思うのに、それがまた同じように不法行為の責任が随分軽減されたり縮減されているというようなことではやはりおかしいのではないか。しかも、荷主が保険で担保するからいいといっても、そうなれば荷主の負担する保険料というものはやはりその分だけ高くなってくるわけで、この点は私は何か非常におかしい気がします。議論するつもりはありませんけれども、この点もこれから先例検討を、もっとより調整のうまくいくというか、またはこれについてのいい説明をお聞きしていきたいというふうに思います。
　先ほど局長の言われました事件というのは、いわゆるヒマラヤ号に対しての事件というのがあったと聞いておりますけれども、そしてそのヒマラヤ・クローズということ、こんなことがあったらたまらないという運送人やら船長やらの気持ちがそのままなってきたとするならば、非常に何かおかしいなというふうに思うわけです。もうあと一つ二つの質問があるのですけれども、除斥期間として一年間、運送人に悪意があっても一年間しか損害賠償の請求ができないということと、それから、損害発生の後であればお互いの合意があれば一年という期間が延長できるという規定が十四条の一項、二項でしたかにあるわけですけれども、運送人に悪意があっても一年ということ、これはなぜこうなのかということと、それが合意によってその損害が発生した後には延長されるといったって、こういう合意をするような運送人が果たしているのだろうか、黙っていれば一年で終わっちゃうわけですから、そういうのがあるのだろうかという点、この二つを伺いたいと思います。
○清水（湛）政府委員　この十四条でございますけれども、十四条第一項は、現行法ですと「運送品に関する運送人の責任は、運送品が引き渡された日から一年以内に裁判上の請求がされないときは、消滅する。」となっておりまして、「ただし、運送人に悪意があったときは、この限りでない。」こうなっているわけでございます。悪意があった場合には、では一体どうなるのかということになりますと、これは我が国の国内法でございますので商法の規定が当然に適用されるということになりまして、運送人の債務不履行責任は五年で時効により消滅する、こういうことになるわけでございます。
　ところが、一九六八年議定書の作成過程におきまして、運送人に主観的悪意があるときはこの一年という責任存続期間の適用をどうするのかということが非常に大きな議論になったわけでございますけれども、その議論の結果といたしまして、一年経過後に運送人の主観的事由の有無をめぐって紛争が存続する、一年もたってからなお悪意があったかどうかというようなこと自体、入り口の問題で紛争が継続するということは、国際海上物品運送は大手の船会社、大手の荷主、輸出商社、輸出業者というような極めて近代的な大企業のもとに行われるということもあろうかと思いますけれども、そういうようなところでそういう悪意の有無というようなことでいつまでも紛争が続くことは適当ではないということで、このような運送人の主観的な事由いかんを問わず一年という責任存続期間を適用すべきであるということになったわけでございます。
　そういうことから今回ただし書きを削ったわけでございますが、同時に一九六八年の議定書におきまして、一年間という運送人の責任存続期間は損害発生後に限り合意で延長することができる、こういうことも認められたということになるわけでございます。これは、仮にその契約締結時における延長特約を認めるということになりますと、これは運送人に不利な特約になるわけでございますから、普通はそういうことはしないのではないかというふうに思われるのでございますけれども、実はそういうことを理由にして競争をするというようなことは考えられるわけでございます。そういうようなことから、運送契約締結時における延長特約というのは混乱を起こすおそれがある、不当な競争を惹起するおそれがあるというようなことから、運送品に関する損害が発生した後に限り合意により延長することができるということで、事後的な合意延長を認めることにしたということに一九六八年議定書でなるわけでございます。
　そういう六八年議定書の中身を踏まえまして、今回このような改正をさせていただいた、こういうことになるわけでございます。
○鈴木（喜）委員　どこをとっても何か運送人が有利になるような、そういう気がしてくるわけでございます。
　この合意ということについても、そんなことは余りする必要もないだろうし、例えば契約締結時には過当な競争があるからそういうことはしないのだというふうに言われても、そこで合意するのなら、まだ損害が発生をしないときだから、きちんとすればそのことについては何も問題は起こらないわけだからいいとしても、一遍ここでそういうトラブルが発生しちゃっているときに、そこで延長するかしないかといったら、大抵だれでも、私だったら嫌だと言うだろうと思うのですね。それは何かの力関係その他において、また次の注文を受けたいと思うところがあれば、そういう意味で延長の合意をトラブルが起こってから後にする人もあるかもしれないけれども、余り効き目のあるものだとは思えない。現行法の問題でいくと、運送人の悪意ということを一つの条件として一年以内という除斥期間が認められている方が、よほど私は調和がとれていていいのではないかと思うのですが、六八年のそれに沿ってということであれば仕方がないのかもしれませんけれども、この点も今後の課題としてぜひお考えいただきたいと思います。
　それから、もう一つが船荷証券の記載についてなんですが、九条の問題で、善意の第三者を保護する、ここで運送人の過失の有無を問わないということなんですけれども、これはやはり取引の安全というものを保護するという趣旨なんでしょうか、どうなんでしょうか。簡単にお答えいただきたいと思います。