Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（井山嗣夫君）　大変申しわけございませんが、私ちょっと不勉強で騒音の方まで勉強が進んでおりませんが、いずれにしても、多分空力音といいますか走るときに車体が空気をこするときの音が中心になると思います。これは車体の形状をいろいろやることによりまして、流線形にしたりいろんな形を考えて今やっておるようでございますが、風洞実験などをやりまして音を下げるということで勉強しようということでやっているそうでございます。
○中川嘉美君　実験車両が全焼したために、宮崎においてしばらくの間というものは実験を中止せざるを得ないと思います。実験再開のめどというものは果たして立っているのかどうか。また、今回の事故が山梨県のいわゆる実験線、これに対する影響がどんなふうな形で出てくるか、いろいろこれが原因になって波及すると思うんですが、この点どうですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　まず、宮崎の実験線における実験でございますが、実は車両が燃えてしまっておりますので、この一代前の車両がございます。これを、今車庫で整備されたまま置いてあるものをもう一度補修いたしまして、これでまず基礎実験をやる。それから、別途新しい車両をつくる。これは宮崎用でございますが、将来山梨で使うものでございます。これを、新しいものをつくる。ただ、これは特注品でございますのでちょっと時間がかかる。場合によっては一年ぐらいかかるのではないかと言われておりますが、これをつくるめどがもう立ちましたので、早速設計、発注を進めていくということでございます。
　それでもやはり工程的にはかなりなおくれが出るわけでございますが、山梨の実験線自体の方を申し上げますと、今の工事自体はトンネル等の構造部をまず建設中でございますので、当面たしか平成四年から五年にかけてそういうものが一部でき上がる。そのときに車両ができていればそこで実験が始まるわけでございますので、そういう意味では、山梨の建設工事自体には全く影響ございません。それから、全体の山梨を含めました実験の工程につきましては、一応平成九年度までに我々は実用化のめどをつけようと思っておりますので、その間に取り戻すことができるというふうに技術さんの方から聞いております。
○中川嘉美君　伝えられるところによりますと、ＪＲ東海が中央新幹線に何を走らせるか、山梨実験線の成果を見た上で平成七年度までに決める、こういうふうにしていますけれども、果たしてそういうことなのかどうか、もう一度この点について確認しておきたいし、これまで指摘したように、現段階のリニアについてはまだまだ克服すべき技術があるし、安全性の問題も数多く抱えているわけですね。
　それで、リニアはこれまでにない画期的な技術であるだけに慎重に慎重を重ねた研究というものは、これは当然必要ですけれども、山梨実験線の予定も今のところ平成五年度から九年度という計画ですね。だから、今回の事故によっておくれる可能性も私は当然ある、こう考えたわけです。そうなると、リニア技術の見きわめというものが完全にできない段階でＪＲ東海がリニア新幹線を決定するということはかなり危険性を伴うのじゃないか、このように懸念するわけですけれども、この点はどうでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生ただいま御指摘のとおりでございますが、実は私、東海が七年度に決定するという話は、申しわけありませんが、ちょっと直接聞いておりません。
　いずれにしましても、我々の実用化のめどというのは九年度でございますので、それは実験が大変うまくいって、開発もうまくいって早目にめどがつけばいいんでございますけれども、そういうめどがしっかりしないまま安易にリニアを採用するとかしないとか決めるというのはちょっと早計だと思います。そこら辺は十分ＪＲ東海を指導してまいりたいと思います。
○中川嘉美君　ＪＲ東海は、リニア構想と同時に時速三百から三百五十キロの営業運転を目指したいわゆる次世代新幹線三〇〇Ｘ系構想を並行して進めているようですけれども、現在の東海道新幹線の輸送力パンクそのものを念頭に置いて、仮に二十一世紀初頭の第二東海道新幹線構想、これを優先するのであれば従来の新幹線方式を選択する方がより現実的なんじゃないだろうかと私ども思うし、少なくともリニア技術が未完成のうちにいわば見切り発車するような形で中央新幹線にリニア採用を決定するということだけは避けるべきではないか、このように考えます。
　安全性確保という点から、もう一度この点について伺っておきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先ほども申し上げましたとおり、早計にリニアを採用するとかあるいはしないとかいう決断はしないようにしたいと思います。先生のおっしゃるとおり、まず安全を確認することが第一だと思うので、そういう方向で指導してまいります。
○中川嘉美君　一応リニアはこの程度にしておきまして、もう時間がございませんので、先ほどちょっと論議されておりましたが、例の時差定期の問題ですね。時間がありませんので、もう結論的なことだけ伺うようにしたいと思います。
　運輸大臣のお考えは先ほども述べられていたわけですけれども、いわゆるオフピーク時の運賃割引自体による需要平準化、その効果というものは余り期待できないんじゃないかなと思います。ただ、通勤地獄で社員を苦しませている、それで平気でいる企業の姿勢というものを問うには一つのいい機会になるんではなかろうか、このように思います。東京一極集中のメリットを最も受けているのは、実はこれらの東京に立地しているところの企業とか事務所のはずであって、大臣も就任された当初そのようなことを述べておられたように記憶いたしておりますが、問題はこれらの企業とか事務所が時差通勤に取り組むような体制を果たしてどうつくるかというのにあるわけです。そうでないと、従来の時差通勤への取り組みと同じようなことになってしまう、こう思います。
　最後に大臣のお考えも伺っておきたいんですが、政府全体として取り組む方向を、運輸大臣としてではなくして宮澤内閣の国務大臣としてその決意と具体的な方向性についていま一度示していただきたい。最後にこの点をお聞きして、これは一朝一夕にいく問題じゃないものですから、今後のためにもここで問題提起をさせていただいて、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　この混雑緩和はある意味においては国にとっても大変重大な損失と申しますか、こういったことでエネルギーをどんどん使われるという形はまことに残念でございますし、私は時差定期によって、先生が御指摘になりましたように、需要の平準化を考える。そのためには、もう各経営者の諸団体にも大きく呼びかけていただきまして、できるだけ同じオフィスの勤めでありましても生産業務でありましても、やっぱりそれぞれの持ち場の対応によってそれは工夫できることではなかろうか。こういったことで、今御指摘にありましたように、もう機会をとらえてある程度のアイデアと申しますかそういった形の基本方針、これは民鉄にも協力願わなきゃいけません。時差定期をつくってもやっぱり料金の面での価格差をつけないとそういった意味の協力も得られにくいということもございますから、これらの形で説得もし指導もしてまいらたき。やならぬと思います。
　今の先生の御提案の趣旨を踏まえまして、内閣全体としてこの交通混雑緩和にそれがもう一石二鳥にも三鳥にもなっていくような方向で努力してみたい。そのことを担当運輸省ということだけじゃなくて、これは労働省にもあらゆる各省にも関係する点について内閣全体の姿勢としてとらえていくように努力してみたいと思います。
○小笠原貞子君　いよいよ国際障害者年も終わりに近づきまして、そしてこの間、当委員会でいろいろ村岡前運輸大臣等々に御努力をいただきまして、精神障害者の運賃割引とか飛行機の搭乗の制限緩和、そしてエスカレーターの対策等いろいろと御努力いただきましたこと、本当によかったと喜んでいる次第でございます。そして、いよいよ奥田大臣の登場で、この障害者年最終年にふさわしい仕上げをしていただきたい、そのことを要望しながら具体的な質問に入っていきたいと思います。
　まず最初に、エスカレーターの整備指針に基づくＪＲの未設置に該当する駅は各社それぞれ何駅あるかお知らせをいただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のあれは、ＪＲ各社の乗降人員五千人以上、それから階段とホームとの高さの差が五メートル以上という基準の訳かと思いますが、その中でＪＲ未設置駅は、各社別に申し上げますが、ＪＲ北海道十四駅、ＪＲ東日本二百二十五、ＪＲ東海四十七、ＪＲ西日本百十二、ＪＲ四国三、ＪＲ九州三十七、合計で四百三十八ございます。
○小笠原貞子君　まだ相当な数が残っていると思います。いろいろお調べいただいて、駅名も事前に御紹介いただいて大変ありがとうございました。
　さて、ここで問題なのは、設置しなければならない該当の駅はわかったんだけれども、これがいつまでにどういうふうに計画を立ててつくられるかということが問題でございます。前回の委員会で井山局長はなるべく早く計画をつくるように御努力いただけるとおっしゃっていましたけれども、来年度を含めて設置計画を早く出していただきたいということをお願いしたのでございますが、その御指導をよろしくお願いしますと同時に、いつごろなら出るのかということも伺わせていただければ幸いでございます。
○政府委員（井山嗣夫君）　今、数を申し上げましたように、大変多うございます。
　それで、各駅ごとにいろんな問題点がそれぞれあるようでございまして、具体的に駅の大改良を必要とする場合、それから何といいますか、土地を相当買わなきゃできないという部分もあるようでございます。
　いずれにしましても、そういう問題点ばっかり言っていても仕方ございませんので、私どもは、先生にたしか九月に御指摘いただきまして以来、至急実態調査をやる。さらに、実態調査というのは単に高さとかそれだけじゃなくて工事の難易度等も含めた調査をやるということで、とりあえず先ほど申しました数字は、できている駅、できていない駅、それから今さらに問題点ほどこにあるかというのを詰めをさせております。それが終わりまして、具体的に計画的にかつ費用効果の点も考えながら計画をつくっておりますので、いつという、何月何日とは申し上げませんが、何とか四年度のあたりから計画的に着手できるように今指導しているところでございます。
○小笠原貞子君　四年度から計画的に着手できるようにと。
○政府委員（井山嗣夫君）　はい。
○小笠原貞子君　はい、ありがとうございます。無理を言ってもしょうがないですから、できるところから計画を立てていただきたい、そう思います。
　それで、今度は大臣にお伺いしたいので聞いていただきたいんですけれども、今見た数字というのは、結局高低差が五メートルで乗降客の数が五千人以上ということでの設置該当駅になるわけなんです。私の地元北海道を考えますと、これに該当する駅は十七駅がございます。設置すべき駅というのは。そのうち設置されているのが三駅なんですね。あと対象として残っているのが十四駅にすぎないわけなんです。
　ここで私が申し上げたいのは、高低差五メートル以上の駅ということになれば、その数は物すごく多くなってくるわけでございます。しかし、五メートル以上プラス乗降人員が五千人というのがありますから、高さはもう五メートル以上六メートルなんというのがあっても乗降客の数が五千人に満たないために該当にならないという数がうんと残されてしまうわけなんです。これでは私は障害者というものについての御認識の上で、障害者にとっては人数が、乗降客が多いとか少ないとかという問題ではなくて、高いか低いかで障害があって利用できないということでございますよね。
　そういうことから見て、障害者のための、そのための設置ということを考えていただければ、高低があってハンディでとても大変だという場合には、この乗降客のいわゆる制限というものについて弾力的に考えてということを大臣としてもお考えいただけないだろうかということで、ぜひ御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　確かに、障害者を含む交通弱者に対する対策ということになりますと、我が国の水準は残念ながら決して胸を張って答えられる状況ではないというまず基本的に認識を持っております。
　障害者年の最終年度でありますけれども、できることなら身体障害者の昇降に必要な、あまねくどこの駅でもそういった温かい施設があるというのが理想でございますが、年次計画を立ててやる場合の段階として五メートル五千人という基準を設けたと思います。しかし、その駅が身障者の皆さんにとって非常に利用度の高い駅であれば、五千人にこだわることなく、それが二千人であれ三千人であっても柔軟に対応してまいりたいと思います。
○小笠原貞子君　ありがとうございます。本当にそういうお気持ちでお力添えいただきたい。よろしくお願いをいたします。
　じゃ次に、信楽高原鉄道の問題でございますけれども、運転が再開されて大変喜んでおりますが、まだ原因がはっきりと究明されていないという問題です。
　ＪＲが信楽高原鉄道に乗り入れするに当たって、ＪＲ側が列車を優先運行するためにつけた方向優先でこという装置が信楽駅の出発信号を赤にしたという疑問が出されてきていると思います。これは大変重大な問題でございます。
　ＪＲが方向優先でこを設置するとすると事前届け出が必要だと思うのでございますが、ＪＲから。いつ届け出がございましたでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生御指摘の信楽鉄道の方向優先でこでございますが、信号システム全体にいろんな影響を与えるというものでございますので、これは事前に所定の届け出が必要だったと思います。ＪＲ西日本から、実はこれは三月の乗り入れのときから使っていたようでございますが、具体的な届け出は六月七日付でなされたわけでございます。おくれております。
○小笠原貞子君　事故が起きたのが五月十四日でございましたよね。それの届け出が六月七日ということは、三週間以上たっていますよね、六月七日。そのころになってやっと届け出が出たということが、これまた一つの大きな問題だと言わなげればならないと思うんです。
　乗り入れに当たって、当然このてこを操作した場合はこうなるというような教程、いわゆるマニュアルというものがなければおかしいと思うのでございますが、ＪＲと信楽高原鉄道に優先でこのマニュアルというものが存在していたのかどうか、その辺の実態はどうなっておりますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　まず、方向優先でこの一般論をちょっと申し上げたいと思いますが、方向優先でこと申しますのは単線区間のすれ違いのときに、運転整理といいますかおくれを戻すためにどちらかの列車を優先的に扱うというときに使われるもので、これは全国的に広く割と使われているもののようでございます。
　それで、この乗り入れのときに亀山のＣＴＣに――あそこのＣＴＣは西日本のあの地区を全部扱っておりまして、そこにつけたようでございますが、この取扱者自体は優先でこの機能とか、これ自体は沌うあちこちで使っておりますので、それ自体についてマニュアルをつくるとかそういうことはほとんど必要ない、通常の優先でこの一つとして、責任者がこれはこういう機能であるからこういうときに扱いなさいという指示をして、それで説明をして特に問題があるとは思っていなかったと聞いております。
　ですから、そういう意味で、先生がマニュアルというのはどういう意味でおっしゃるのかわかりませんけれども、紙に書いてどうこうというものは具体的にはなかったというふうに今報告は受けております。なお調べます。
○小笠原貞子君　優先的に走ってもいいという、その装置ですよね。これについて、その扱い方についていろいろと紹介していくというのは大事なんだけれども、これをどう使うかというときの責任において、そのてこのマニュアルというそのものがなければ私はおかしいと思うんです。当然それは相手方に、口で言ったとかいろいろ連絡したとかいうような話は聞きますけれども、こういう問題のときにはきちっと書類でそのマニュアルというものがなければならないと思うんです。ほかでも使っているからわかっているだろうなんていうことではだめですよね。
　やっぱり信楽高原鉄道はそれについての知識も得なければならないし、それに基づいてどういう注意をしなければならないということが知らされていなければならないわけです。それが、いつ、どういう形でそのマニュアルというものがつくられて知らされているのか。電話で言って承認してもらいましたという、衆議院の議事録を拝見いたしましたら、これについてＪＲが優先でこを使うよということを言ったら、信楽鉄道がそれで結構ですというふうに言ったと、こう衆議院の議事録を見たら答えていらっしゃいますよ。
　子供の言づけじゃあるまいし、こういう物を言った、ああそうですか、どうぞよろしくなんて、そんな簡単なことでは、私は運行上いろいろと問題が出ていると思います。つまり、運輸省に届け出もしていないのに信楽高原鉄道にマニュアルというものができるはずがないということです、言いかえれば。全然なかったというふうに考えていらっしゃるんですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　ちょっと一つ申し上げたいことがございまして、電話で了解をしたという話は、議事録を私ちょっと確認――申しわけございません、調べさせてください。
　それで、私どももその優先でこを設けた経緯を謝べようと思っていろいろ事情を聞いておりますが、信楽高原鉄道の責任者といいますか、この方がたまたまあの電車に乗っていて亡くなっていらっしゃるわけです。それで、非常にそこの経緯がＪＲ側からの話しか聞けないのでございますが、ＪＲ側の話は、一定の会議をやりまして、そこで議論をして決めたというふうに一応私どもは聞いております。この辺はもう少し、警察等もあるいはお調べになっているかもしれませんので、私どもの一存で断定することはできませんけれども。
　それで、そういう意味では、信楽鉄道側にそのいわゆるマニュアルというものはどうもなかったように私どもは思っております。というのは、推測でございますが、てこそのものはＪＲ西日本の亀山センターに扱いを委託していたといいましょうか任せていたということもあって、そういうことになったんじゃないかと推測いたしております。
○小笠原貞子君　じゃ、どっちにしてもマニュアルというのがあるはずないと言わざるを得ないんですよね。
　だから、信楽高原鉄道は、赤になったから故障になったと思って無理して出て事故になっちゃったわけです、あのときは。もしも、これについてきちっとした認識があってマニュアルがあったならば、こういうことがなくて済んだのではないかと。これも今捜査段階の中で私が決定的に物を言うことはできませんけれども、そういう意味で、この問題については相当大事な問題ですから、この問題を具体的に徹底的に究明していただきたいということをお願いしたいと思います。よろしいですね。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生今御指摘のように、私どももその優先でこが信楽の駅の方の信号にまで影響しているという話は、たしかＮＨＫの報道で初めて知ったのでございます。
　それで私ども、そういう点もありますので、先ほどちょっと申し上げました信楽高原鉄道の事故に関連しまして、信号保安システムの調査検討会、ここで具体的にこのてこを採用した場合にどういう機能を結果的に果たすか、あるいはどういう問題点があったのかなかったのかということも含めまして分析調査をさせていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　お願いします。
　それじゃ次に、ＪＲの宿舎問題について伺いたいと思います。
　国鉄改革法等施行法第三十二条によって来年四月から、ＪＲに承継されていた土地や宿舎を売却するということが自由になった、可能になったということを伺っているわけです。
　宿舎というのは各ＪＲの所有となっていながらも、宿舎の利用は旧国鉄時代のようにＪＲ各社の区別なく職員に利用されておりますね、現在。しかし、宿舎利用については国鉄改革に伴う設立委員会の労働条件の中には明記されていませんでしたね。宿舎利用について各ＪＲ間で取り交わした協定も知らされずに労働者は各ＪＲに採用されたわけです。それにもかかわらずＪＲ各社は、協定期間である来年三月末を理由に、他のＪＲ所有の宿舎に入っている職員は当該宿舎を出るようにという働きかけがなされているということでございます。
　特に、ＪＲ貨物の東京地区の宿舎利用者の場合には、宿舎で競合しているＪＲ東日本は関連事業の拡大によって地方から職員を東京に住まわせるために一千戸のマンション等の賃貸で賄っているんだということを理由にしてほかのＪＲ職員の追い出しを強めているということを伺いました。ＪＲ貨物には川崎、横浜に宿舎がないことから、宿舎から追い出されても宿舎の確保が難しいと。特に、単身ではなくて家族と住んでいたり病人がいたり年寄りがいたり、子供の教育上の問題、通勤の長時間化など、非常に深刻な問題を今抱えているということなんです。
　このような問題は国鉄改革に起因している、起こってきた問題だと。なおかつ、職員の基本的権利である衣食住にかかわり、重要な問題と言わざるを得ない。協定の期限内での解決を急ぐ余り、職員が路頭に迷っては、これは大変だと。本当に自分の身になってみれば、この年の暮れもこの宿舎は一体どうなっていくんだと、非常にみんなも深刻に心配しているわけなんです。
　そういう意味で、きょうは具体的な資料でもってお話ししてお願いできませんけれども、やっぱり労働者には責任ないんだと。就職するときには、この家はいつまでしか確保されていないんだよということも知らされていないんですね。そして、今になって協定がああだこうだということで出ていかなきゃならない。出ていってくださいと言われても、当事者としては困るわけなんですわ。
　だから、そこで大臣に、そういう一人一人の働く人たちが勤めるその協定にも書かれていないと。そして、今になって出ていけと言われたら、本当に路頭に迷うということを考えれば、この問題についてもやっぱりそこにいる、働いている人たちの立場に立っていろいろな道を考えていただきたいということを私はお願いしたいんです。それは大臣の政治的な立場で御配慮いただく問題だと思いますので、よろしくお願いします。
○政府委員（井山嗣夫君）　大臣のお答えの前に、私、一言申し上げます。
　先生御指摘の国鉄改革のときの経緯を簡単に申し上げますと、改革のときには採用される人数が大体決まっておりました。地区ごとにありましたので、そこである宿舎を全部一応管理別に分けました。そのとき、たまたまいろんな会社の人が入っていましたので、その間五年間のうちにいろいろやりくりをしていわゆる本来のところに戻そうと、こういう協定ができているわけです。その期限でございまして、はっきり申しましてこの辺の話はまさにＪＲ貨物の福祉のあれでございますので、ひとつ検討させていただきます。
○小笠原貞子君　その事情はいろいろ伺っています。だけれども、出される方にしたら大変だから、大臣、ちょっと考えてください。
○国務大臣（奥田敬和君）　私もこういった事例については何件か報告を聞いております。清算事業団の方では何かまとまった形で土地処分を急がなきゃいけないという経緯も聞いておりますのですけれども、この冬を控えて、立ち退きの問題に関してはなかなか厳しい内情のある地域もあることも聞いております。
　まあそういった点において、決してこの冬空に路頭に迷わすような形じゃなくて、またお互いに両者が納得してどこかの住宅をあっせんできるなり、そういった方途も含めて御相談申し上げたいと存じます。
○小笠原貞子君　どうぞ温かい心で対処してください。しゃくし定規で切り捨てないでいただきたいということをお願いします。
　もう時間がありません。最後に空港問題で伺いたいんですけれども、北海道も近年観光客の増加でもう空港対策が切実なものになっております。
　例えば、稚内空港、中標津、離島空路で利尻、礼文、奥尻、そして帯広空港というようなところのぜひ対策を強化していただぎたいということをもう切実にお願いをしたいと思います、私は北海道ですからね。
　そして最後に、この間大臣、北海道へいらして、そしてサハリンとの航空路とかフェリー航路というようなものをいらしてごらんになればそう考えていただくの当然だと思います。みんなやっていただけるのかしらと期待をしておりますので、空港問題どこのサハリンとの関係について大臣の御所見をちょっと伺って、終わりにします。
○国務大臣（奥田敬和君）　北海道の空港ネットワークといいますか航空ネットワークと申しますか、この充実は重点的に行っていることは、もう先生御承知のとおりでございます。
　今ほどお話しになりましたように、函館空港、旭川空港、それに釧路空港、これは濃霧の対策がありますから、ここは新しいシステムを導入して、濃霧のときでも入れるような形にいたします。利尻もございます。いろいろ千歳の新しいＢ滑走路の建設もございます。中標津、女満別、新紋別ですか、釧路も含めて整備を進めてまいります。
　このことはさておきまして、二番目に御指摘になったのは、いわゆる北海道は北方、極東、シベリアも含めての出発点と申しますか入り口として航空ネットワークの整備と同時に港湾整備も急がなければなりませんし、空の便も近く開設されるでしょう。それに海の航路、貨客を運送するフェリーの就航等も検討しなきゃならぬと思っています。
　いずれにしても、現実にはもう既にあの日本側の船会社、そして向こう側のサハリン州なり沿海州の州単位での交渉も行っております。もう現に行って三回目くらいの交渉に移ろうとしておりますのですけれども、御存じのとおり、今あの国の実態というのが、きのうまで交渉していた相手が何かいつの間にかいなくなったというわけじゃありませんけれども、窓口が非常に混乱しているという残念な事情にございます。
　しかしながら、いずれにしてもこれらは早晩解決することでございますし、特に北海道の場合にはそういった採算性の問題もありますけれども、それは別といたしまして、航路、空路の開設に拠点整備を急がせて、実務者レベルでは既に検討段階に入っておるということで、大変先行き明るい希望が持てるんじゃなかろうかと思っています。
○高井和伸君　信楽高原鉄道が再開されるに至った経緯をお尋ねします。
　基本的には責任問題、それから補償問題、原因の究明、そういったものがある意味では後へ、ちょっと横っちょへ置いて再開されたというようなふうに受け取っております。この事情は先ほども少し答弁ありましたけれども、どういう経過があったのでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生がただいま責任問題、補償問題を残した形で再開したその経緯というのか、これを御説明申し上げます。
　原因の究明と補償というのは、これはできるだけ早く行わなきゃいけませんし、我々も最大限の努力を今しているところでございますが、一方地元の方からは、あそこの地区であの鉄道が小学生、中学生あるいは高校生の通学生が非常に多いようでございまして、冬に入りますとバス輸送は非常に危険度が高い、道路が非常に凍結するのだそうでございますが、それで本格的な冬になる前にぜひ再開したいと、こういう強い御希望がございました。
　まあ私どもの方も警察の還付処分が、差し押さえ処分が終わりましたら安全の確認をいたしまして認めてもいいということで話をしておったのですが、会社の方は、一方、御遺族の方を個別にお回りになりまして、お気持ちは整理がつくまでまだ時間がかかるかもしれないけれども、こういう事情なのでぜひ御了解をいただきたいという御説明を申し上げ、私どもの方は、また二度とこういうような事故を繰り返すことはないということで安全確保に万全の措置をしたということを確認いたしまして十二月八日からの再開を認めた、そういう経緯でございます。
○高井和伸君　今のお話はそれなりにわかりますが、事故の原因がわからずして事故防止の方法もなかろうというのが一つの疑問です。それから補償も、再開されてしまいますと、原因もわからぬままでは補償問題も片づかないのがこれは通例でございます。責任の分担が決まらぬわけですから。こういったことが行われた背景はひとまずわかるとしても、基本的な方法としては私は間違っていると思います。基本的に原因もわからない、それから補償も片づかないという非常に大きな問題として、これはめどが立ったところでやってもらわなきゃ、いずれ証拠が散逸し人の記憶も風化し、時間の流れとともにただ遺族の方だけが泣き寝入りと。原因もある意味ではわかっていませんね。
　こういったことで、やっぱり今のは利便者が中心の発想でございますが、事故に遭った方々が一番たまらぬという方向だというふうな私の認識が間違っておりますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　あえて間違っているということは申し上げませんが、私どもは、先ほど先生おっしゃった、その原因がわからないまま再開を認めたという御指摘でございますが、確かに安全上の問題としては、あそこで一番基本的なのは、従来のような信号システムを使ってやる運転、これは認めていないわけでございます。単純に、信号機は今度は一切使いません。それから、ポイントも全部錠をかけまして動かしません。そういう意味で、最小限といいましょうかの運行でございますので、そういう意味で原因究明が完全に行われなくても運行を再開してもやむを得ないというふうに判断いたしました。
　それから、補償の問題につきましては、確かに分担割合というのは最終的に出てくるのでございますが、これは滋賀県、それから信楽町、信楽鉄道、ＪＲ西日本、この四者で協定をしておりまして、とりあえず内部の分担関係は後にしようと。必要ならばどんどんお金を出していくということで、現に今までの補償金は全部ＪＲ西日本が払っております。
　こういうことで、そういうお金がないからとか分担関係がわからないから補償ができないということは一切ないという前提で協定をしてやっておりますし、我々もそれは十分指導をしながら見ておりますので、先ほどおっしゃったようなことにはならないように努めてまいりたいと思っております。
○高井和伸君　あと一つは、本来信楽鉄道に全責任があった場合、これは信楽高原鉄道自身に損害賠償能力があったんでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　はっきり申しまして、今回の事故が全部信楽の責任だとしましたら、ございませんでした。損害賠償保険は三億円でございます。資本金もたしか二億足らずでございますので、仮にお一人当たりの計算をしまして数十億という単位になると思いますが、そうなりましたら信楽には支払い能力がなかったと思います。
○高井和伸君　私の言いたいことは、こういった損害賠償能力のないような鉄道会社が世の中にいっぱいあったという、潜在的な状況にあったということは、ひとつの行政上から見てそういった会社に認可をおろしちゃいかぬのじゃないかと。端的に制度的な面、政治的な面で申し上げますとそういう立場になりますが、そういった許認可という側面から見た場合、こういった損害賠償能力のないような会社を存在させることはどういうことになるんですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　鉄道事業法に基づきまして免許をしておりますので、その免許基準をちょっと申し上げますと、免許基準の一つとして、「事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有する」ということが一つの要件になっております。この中に私どもとしては、事故があった場合の、何といいますか対策が十分できるということも「能力」として考えておるわけでございますが、実はこの会社の免許をするときに、やはり一定の保険に入っていることは確認しております。これは三億円でございました。
　当時この会社は二両ぐらいの列車で動いておりますので、先日のような大量のあれだけのお客さんが乗るということは全く考えていなかった。しかし、それでも何かがありましたとき困るということで、私の方は株主さんとかそういう方から、まあ具体的には県の応援をいたしますという、はっきり言いますと念書といいましょうか一札をいただきまして、それでは何かあれば必ず対応してください、こういうことで免許を差し上げたわけでございます。
　ただ、結果的には、ああいう大きい事故が起こったとした場合にあれだけの保険では足りなかったということを反省いたしまして、先ほど申し上げましたが、この七月から団体保険の制度をつくりまして、これに入ってもらいました。最高額は一事故で五十億円までというやつをつくったわけでございます。
○高井和伸君　あと、この原因がわかった場合、行政上の処分があり得ると思うんです。刑事的な責任問題、民事的な責任問題はこれから行われるとして、行政上の処分というのは免許をおろしている以上あるんだろうと思うんですが、これからどんなスケジュールでどういうふうになっていくのでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　鉄道事業法で行政上の処分と申しますのは、一番典型的なのは免許の取り消しあるいは一定期間の営業停止という処分が一番重いのはございます。それから、担当の人間について事業改善命令という、これは処分といいましょうかひとつの行政指導の強いものでございますが、こういうもので事業の内容を改善しろという命令をして、それを守ってもらうという方法とあります。
　ただ、先に申しました免許の取り消し、営業の一定期間の停止ということは、まさにこれは地元の御利用者に直接の迷惑のかかる話でございまして、代替の手段も実は鉄道としてはございません。そうしますと、結局人の問題について何らかの改善をしろという御指示を申し上げるということでございます。
　ただ、この点につきましては、既に処分という形ではなくて、あの事故の後、それから今度の再開前、全社員の徹底的な教育をもう一度やっております。さらにこの上、どういういわゆる行政庁としての対応をするかということについては、ちょっと今検討をしているところでございます。
○高井和伸君　早からん解決を、責任問題あるいは補償問題あるいは事故の真の原因の究明を望んで次の質問に移ります。空港の関係でございますが、第六次空港整備五カ年計画に関する閣議決定がせんだって行われた、こういうように聞いております。私の興味は、この内容が一般的にどういう内容かということなんでございますけれども、特に東京一極集中という改善面からこの空港の設置というのは非常に大きな効果も持ち、先行投資的な面でも非常に使うべきカードとしてはすばらしいカードだろう、こう考えているんですが、そういった視点は第六次空港整備五カ年計画の中にはどのように反映しているんでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいまの御指摘の空港整備に当たっての東京一極集中の改善という点では極めて私ども重要なことだと認識いたしておりまして、今般、十一月の二十九日に閣議決定していただいた五カ年計画におきましても、そういう観点から推進をしておるということでございます。
　具体的に若干触れさせていただきますと、まず国内線でございますが、現在東京、大阪を中心とするいわゆる二極ネットワークがございますが、これに加えまして地方ブロックの拠点となる空港、それを活用いたしまして、特に地域間の直行路線を充実させていきたい。したがいまして、空港のネットワーク上は二極構造から多極構造、こういう方向で努力をいたしていきたいということでございます。
　それからもう一点、今度は国際線問題でありますが、地方空港の国際化という観点からも地域の国際交流が積極的に推進できるということで地域の振興を図っていく、このような観点から、今先生の御指摘のような格好で二極構造を多極化していきたい、地域振興を図っていきたい、こういう観点で空港整備を図ってまいりたいと思っております。
○高井和伸君　先ほど大臣の答弁の中に、外国から日本のどこかにおりたいという申し出がたくさんあるけれども、それはこなし切れないんだという話でした。今の地方空港へ分散しておろすというわけにはいかないんですか。いかなければいかない理由と、どうすればおりられるのか、そこをちょっと教えてほしいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　現在、航空交渉で相互利益という立場から空港を指定するわけでございますが、基本的に諸外国は当然首都でございます東京を第一に指定してくるわけでございます。しかし、今空港能力が成田あるいは大阪についても容量がないものですから、今の航空交渉では具体的に、例えば名古屋空港あるいは福岡空港、こういうものを相手国も指定してこられますので、そういう指定についても日本側としては積極的に対応していきたい、現にそういう空港に国際線がかなり入りつつある、こんな状態でございます。
○高井和伸君　続いて、アメリカのパンナムという会社が倒産してしまいました。日本の航空会社で言うと日本航空が倒産したような気分なんですが、日本の航空会社がこういったような事態に陥るようなことはないんでしょうか。ないとすればどういう理由なのか。まず、そういったところから入っていきたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　アメリカのパンナム、非常に伝統のある会社が倒産したわけでございますが、日本の空においては今たまたま航空需要が非常に恵まれておりまして、割合いい方向の環境下で進めておりますが、絶対に将来そういうことはあり得ないという保証はございません。
　私どもは空港整備を図り、かつ効率的なネットワークづくりをやり、かつ乗員養成あるいは機材の購入などをやって需要に対応して供給力を整備する、こういう立場で日本の航空会社を指導していき、日本の航空界の方も一生懸命努力をしていただいておる、このように理解をいたしております。
○高井和伸君　アメリカの場合は規制緩和が行われて、その結果国際線を独占していたパンナムが国内線の強い会社との競争に敗れた、このような解説が一般的でございます。
　日本の場合、そういった国際線と国内線の割り振りということはどのようになっているんでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　従来は、国際線は日本航空一社、幹線は全日空、日本航空などといった割合狭いシェアでございましたが、その後各種の委員会等でも御指導いただきまして、競争促進策を行うべきだという点がございまして、現在日本航空あるいは全日空あるいは日本エアシステムも国際線に進出していただいています。
　それから、国内路線については、需要の多い路線につきましては複数社化といって、ダブルトラッキングあるいは三社化、こういうふうなことで順次整備を図って競争促進策を通じて利用者利便に供したい、このように進めております。
○高井和伸君　外国の様子を見ますと、ヨーロッパの方の航空会社も幾つか提携して一つのまとまりのある、例えばＫＬＭと英国航空というような話が出ております。そういったグループ化しながら競争力をつける、あるいは生き残りを図るというような事情というのが各国にありますけれども、それと日本の航空行政との兼ね合いはどのように理解したらいいんでしょうか。日本も早晩そういったことに対応して会社を合併しなきゃいかぬというような事態が来るんでしょうか、来ないんでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　大変大きな問題でございますが、国際線で言えばいわゆる共同運航という方式も採用いたしておりまして、日本と相手先との国の間で、例えば相手先の飛行機を活用して運航いたすというふうなことで協調体制も確立をしつっあります。
　また逆に、国内路線につきましては、特に人件費問題が今後大きな課題になろうかと思いますので、むしろ規模の縮小を図って実態に合ったような格好で子会社による運用といった路線運用についても多極的な、多角的な観点から進めていきたいと考えております。
○高井和伸君　現在の航空会社は、ちょっと数字を見ますとかなりもうかり過ぎているような風情でございますが、これはある意味では手厚い保護をし過ぎてもうけばかりをさせているというようなことはないんでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　今たまたま航空需要が堅調でございましてお客さんの伸びに何とか対応しておりますが、実は国際線で見ますと、この湾岸戦争のためにかなり需要が減ってまいりまして、日本航空では平成三年度上期の実績、何とか維持をしておりますけれども、対前年に比べると大幅な営業利益の減少というふうなことになっています。
　国内線の方は需要が非常に堅調でございまして、今のところいい方向で動いておりますが、これからは特に三大プロジェクトに対応した航空関係の諸施設の集中的な整備が必要でございますので、金利あるいは減価償却費関係で経営面も決して楽ではないと、このように考えております。
○高井和伸君　十一月の五カ年計画によれば、成田と羽田の沖合と関西とこの三つがはちっとそろった場合は、日本の航空会社の運航状況、経営状況、そういったものはどのような展開が大体予想できるんでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　現在、今御指摘のとおり、関西あるいは首都圏における空港容量が非常に能力が乏しいわけでございまして、これの能力アップが最優先課題となっておりまして、沖合展開でいけば平成五年の夏、それから関西空港でいけば平成六年の夏と、成田は若干時間がかかるかもしれませんが、割合この五カ年の間に集中的に施設整備ができてくる。こうなってきますと、地方空港との路線展開も十分対応できるわけでございますが、片や乗員養成あるいは機材の確保、こういった会社側の問題もあろうかと思いますが、会社に抽いても中長期的な観点から施設整備に対応できるように今から努力をいたしておりますので、十分対応可能であろうというふうに判断をいたしております。
○高井和伸君　最後に、日本のそういった航空行政は手厚い保護のもとにいろいろうまくやってきたという方向の認識でございますけれども、この手厚さはアメリカの自由競争原理との間にはどのくらいの落差があるのか、行政担当としてどんなふうにお考えでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　日本の場合には、参入につきましては若干の規制で免許制、運賃については認可制という基本的な規制を行っております。アメリカでは全く自由競争ということで、ダンピングによる競争の結果、寡占体制が今できつつございまして、大手企業による寡占の結果、かえって利用者に対する不便を与えているというふうな状態まで発展しておりまして、日本の実情に合った制度によって航空界は何とか前向きに進展しているんじゃないかというふうな評価をいたしております。
○高井和伸君　最後に、大臣にお尋ねしたいことがございます。
　先ほどの鉄道の事故におきましても、基本的には信楽高原鉄道というのは最後には県の応援を得るという条件で認可したと、ある意味では競争原理から外れているわけですね。さらに、地元の方々は再開してくれぬとほかの代替交通手段がないと、こんなことでまた求められる。それほどに航空路線でも、これは昔からの歴史を振り返ってみる場合、国の保護なしてはある意味じゃできなかった行政の分野だろうという認識を持っております。
　そういったことを見ますときに、運輸行政全般にわたって単に競争原理、ＪＲはもうかっているといいましても、今のような第三セクターの会社は四苦八苦している。しかも、地方公共団体の援助がなければいけない。今の場合、ＪＲ西日本がくっついていたから何とか補償ができるというような、そしてアメリカと違って料金が認可制度であるというような保護、そういったことで保護育成という側面と自由競争の原理という側面が非常に絡み合って行われているこの運輸行政を見るときに、私非常に古臭い言い方ですが、国がかなり基本的なこのインフラをきっちり経済原理から幾らか解き放してやらざるを得ない部分が多々あると。先ほど皮肉っぽいことを言っておりましたけれども、そういう実感を持つわけでございます。
　運輸行政全般について国民に対して、例えば信楽高原鉄道のような第三セクターをつくる、私の岐阜県でも三つ四つあります。こういったところはみんな市町村が苦労してやっているわけですね。また五年、十年たったらどうなっていくかちょっとわからないようなそういったところでございます。こういったものを運輸行政から見た場合、ＪＲ本体は元気でも周りが大変、犠牲という言葉じゃないんでしょうけれども、制度的におかしなまま抱えながらやらざるを得ないという状況にあるように思うんです。
　そこらについて、運輸行政全般について、国政を預かる国務大臣としてどうお考えなのか御意見を伺って、私の質問を終わります。
○国務大臣（奥田敬和君）　今、信楽鉄道の事故問題を契機にしての第三セクターを含めて全体の御意見であったと思っております。
　民営化、分割化の落とし子と言ったら失礼ですけれども、そういった形で第三セクターは各地にできました。この中で今回の事故が発生したことはまことに残念でございます。しかしながら、いわゆる交通輸送機関として公的な輸送機関を預かる者としての補償責任は明確でございますし、こういった形の中で今第三セクターの当事者ばかりでなく、県そして相乗りをしている西日本に対しても厳しい責任、補償責任も含めてお願いをしているところでございます。
　これの救済策云々についてはまだ別途自治省とも御相談願っておるところでございますけれども、何といいましても交通従事者の資質が向上しなきゃなりませんし、また経営者も今のアメリカの例を御引用されてのお話でございましたけれども、やっぱりモラルも必要です。もう利益追求だけで安全が最後の一番大事な基本であるということも明確にしなきゃなりません。そういった意味では、競争原理は無視しちゃならぬと思います。しかし、競争原理に走ったために、そういったような安全性を無視したり経営のダンピングを行ったりして人命を含めての安全が損なわれることがあってはならない、こういう二つの矛盾した命題を抱えて動いておるのが運輸行政、特に航空行政も含めてのやっぱり大変な、ほかの事業と違う厳しいところである。
　先生は初め、日本の企業は過保護、そういった行政指導下の過保護の中でぬくぬくともうかっているんじゃないかという御指摘かと思っていたんですけれども、最後の結論は、やはり競争原理は重視しながらもこういった行政責任、まあ政治の責任もありますけれども、これらがある程度いい意味で関与していって共存共栄して、しかも本来の目的である安全輸送の実を上げていくということは日本的なやり方としては非常にこれはいいことではなかろうかと。そういった点において、行政指導が競争を脅かすような形までいかなくて、なおかつ一番基本的なものを守っていくような業態に持っていくように今後とも指導してまいりたいと思います。
○寺崎昭久君　まず、大臣に伺います。
　就任早々通勤混雑の問題に関心を示され、また先ほどは時差通勤についてお触れになりました。そして、内閣全体の問題としてとらえて努力をされるという意向が表明されまして、大変意を強くしているわけでございますが、この種の問題というのはまず隗より始めよで、例えば中央省庁あるいは地方公共団体、学校、そういうところから着手すべきものではないかと思うんですが、御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　週休二日制も含めて労働時間の短縮というよりも、むしろ労働時間を短時間であっても効率的に、非常にそういった意味合いでは、これは国を挙げての施策でございますし、そしてまた企業もできるだけ短時間労働というか労働時間を収縮しながらも一定の企業生産なり事務能率をちゃんと確保しようという方向の中で、いい意味の省力化が図られてきて今日にあるといったことが実態でございます。
　したがって、時差出勤なんという形も科学的というか、ある程度の分析をすれば短時間に集中しているという実態、この形は職種別あるいは各企業の中でもそれぞれの管理形態のさまざまな様態もございますから、そういう形に果たしてこれが最も効率的であるのかどうか。そういった点も踏まえて考えれば、企業協力は必ず得られるであろうと思います。そしてまた、そういった形の中での割引制度等を導入する形によって企業の面においてもプラスのメリットが勤労条件においても経費的な面においても出てくるであろう。
　しかし、これをやるために、じゃ民間企業側だけに押しつけておって、官庁側がそれでのほほんとしているという形はいかがか。やっぱり率先してやるべきではないかという形の御指摘であろうかと思いますけれども、私たちも今内部的には検討しております。一斉出社、一斉に仕事につく、一斉退社というひとつの基本的な面はさておいても、多少そこに時差的なずれがあっても行政分野に支障を来さないという形はどうしたらいいかという形で今それぞれの知恵を集めておるところでありますが、私は先生が御指摘のように、省庁が率先してこういった時差通勤の制度を実効あらしめるためにはやるべきであるという趣旨には全く賛成でありますし、そういう方向で努力したいと思っております。
○寺崎昭久君　命のお話、ますます意を強くしている次第でございますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それから、企業に協力をしてもらうということでひとつのインセンティブという面もあってか、時差通勤定期なるもののアイデアも示されたわけでありますが、インセンティブということで考えるのであれば、例えば時差通勤を励行した企業に対して税制上通勤手当の損金算入部分をふやすとかあるいは個人に対しては所得税の課税最低限度を引き上げるとか、もっと多角的に考えていただいていいんじゃないかと思いますが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　今そこまで考えが及ばなかったわけでございますけれども、大変いい御提示でございますし、個人の限度額引き上げ云々という形にまでは割引した上にまたなかなかいきにくいんじゃないかと思いますけれども、税制上そういった形に協力していただくという形の中で、これはある意味においては働く人たちの人権保障にもつながるわけですから、そういった形でもし税制上のそういった恩典措置というか、そういった形が導入できればすばらしいことだなと、今先生の御意見をお伺いしながら大変いい御示唆をいただいたなと思っております。検討してみます。
○寺崎昭久君　鉄道運賃に関連して、去る十一月二十日から私鉄大手十三社の運賃値上げがありましたけれども、運輸省がこれを認めるに当たって考慮した事項及び通勤定期券のアップ率を通学とか普通運賃よりも高くした理由をお尋ねいたします。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　今回の私鉄の運賃値上げの要素の主なものは二つあると思うんですが、一つは、通常の人件費、物件費等の値上がりにかかわる部分と、それからもう一つは、いわゆる輸送力増強等の工事のための設備投資に伴う資本費、すなわち支払い利息とか減価償却の負担増、この二つが大きな要素でございます。
　十三社平均で申し上げますと一三・八％の改定をしたわけでございますが、そのうちの約半分六・九％が資本費の負担増に伴うものと考えております。
　そういうことでございますので、私どもは当然のことながら運輸審議会からの御要望もございましたし、私ども大臣からも直接民鉄各社の社長に対して、輸送力増強等の一種の約束事がございますので、これは絶対守るということを強く指示をいたしております。そのほか、経営の合理化を進めまして、今の上げてもらった運賃ができるだけ長期間維持できるよう努力をしろと、そのほか二、三の点について注文をつけて認可をした、こういう経緯でございます。
○寺崎昭久君　輸送力増強という考え方は、例えばＪＲの定期代にも含まれている考え方でしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　ＪＲの定期といいましょうかＪＲの運賃自体も基本的には鉄道事業法に基づいて原価等を考えながら見て算定するということになっておりますが、現在のＪＲの各社の運賃は基本的には旧国鉄の時代に決められた運賃、それをそのまま移行しております。若干、割引その他で動きはあるようでございますけれども、原則はそういうことでございますので、仮に次回改定することがあれば、当然のことながらそういう輸送力増強の計画などを踏まえてやってみて審査する、こういうことになると思います。
　現在もしかし、ＪＲ自体はいろんな意味で輸送力増強、例えば山手線の十一両化とかいろんな投資をやっていただいている、こういうことでございます。
○寺崎昭久君　都市交通関係の工事費に対する助成というのは、営団だとか公団だとかあるいは私鉄によって割合が違うように思うんですが、その理由は何でしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生、多分営団に対するものと民鉄の場合とちょっと違うのではないか――それはこういうことだと思います。
　営団と申しますのはいわゆる特殊法人でございまして、もともとが地下鉄を専ら東京及び首都圏でつくるということを使命にしておりますので、ある意味で採算というのでいわゆる純粋民間ですとやれないような投資、大規模な投資を続けてやってきております。そういう意味で、非常にたとえ採算が当初悪くてもやる義務が、責務がある。こういうことで、補助金などもかなり、今年度からは無利子貸し付けという制度に変わると思いますが、こういうことでございます。
　それから、民営鉄道の方はやはり生い立ちが私企業でございますので、採算に乗らない投資は原則としてやらなくてもいいと言う生言い過ぎかもしれませんが、いわゆる責務みたいなものは必ずしもないということでございますが、それでは困りますので、私どもが今やっておりますのは鉄建公団に私鉄がやるべき路線をつくってもらおう、あるいは複々線化の工事をやってもらってそれを私鉄に買い取っていただく。そのときに金利が相当高くなりますので、一定の金利、すなわち今は五％でございますが、これを超える分は国が利子補給をしておる。実質五％の金利負担で資金はやれ、こういうようなことで、営団よりもかなり薄いとは思いますが、それなりの工夫をしてやっているところでございます。
○寺崎昭久君　採算性だとか財産の帰属だとかあるいは株主に対する配当ということを、つまりサービスを供給する側からこの問題を見れば、現行行われているような助成制度というのは理屈に合っているんだと思いますが、しかしサービスを受ける方から見ますと、要は込んでいるんだ、これを解消してくれというのが切なる願いであるわけです。
　ですから、この助成という問題についても、ぜひ利用している側から見て混雑緩和につながるという中身に少し考え方を変えて御検討いただければありがたいと思いますし、私はそういう中で、例えば私鉄に対する助成を営団並みに引き上げれば交通緩和が少しは進むということであれば国民の納得は得られるし、財産問題云々というのは別の方法で吸収してもいい問題ではないかと思うんです。ぜひ受益者側に立った交通緩和策というのを打ち出していただきたいなというように思うんですけれども、私鉄に対する助成の引き上げ等を、見直しするお考えはございませんですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生の今御指摘、非常に私ども厳しく受けとめておりますが、ただ、今までの私どもの伝統的な考え方あるいは学者先生の考え方も、やはり鉄道の整備というのは一応便益を受ける利用者の負担というのが大原則であるという議論は間違いないところであると思います。
　ただ、それだけですと整備がさっぱり進まない。どんなに込んでも私鉄の方はやる気がないというのでは困るので、例えば一つは、先ほど申しました鉄建公団につくってもらって、それを安い利息で売ってもらう。それから、開発銀行から非常に長期低利の融資をするとかあるいは先ほどちょっと出ました税制上の措置をやるとか、それから今は大都市でございますけれども、特定都市鉄道整備積立金制度、若干先に運賃の先取りをさせていただきまして、それは必ず設備投資に使うという約束のもとでいただいている。それででき上がったら、これは益金算入に順次繰り戻していくわけでございますが、こういう制度をつくっていろんな工夫をしております。
　ただ、今の財政事情等々から考えまして、飛躍的に私鉄助成の考え方を大幅に変えるというのはちょっと難しいのではないかと思っておりますけれども、なおたまたま今鉄道に関しましては運輸政策審議会の鉄道部会というところでいろいろ議論をする場がございますので、そういうところでちょっと議論をしてみたいなと思っております。
○寺崎昭久君　時間がないので鉄道運賃の問題については、また別の機会にお願いしたいと思います。
　それから、鉄道関連で十一月二十四日、総務庁がＪＲ旅客六社に対しての行政監察結果を発表しておりますけれども、その中で、ＪＲ各社が発足当時に適正要員規模よりも二割方多く配置したという事実を認めながらも、六社合計では二万九千人ぐらいの余力社員を抱えている。あるいは合理化、効率化が不十分である。また、この余力社員の活用というかそういったものについても方針が明確でないという指摘がございましたが、いきさつと今後の方針というのをお話しいただけますか。