Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川内委員　私は、冒頭、この法律の評価はどうでありましたでしょうかということを聞いたわけで、自分のところが所管している法律を自分のところで評価するというのは、これは評価と言わずに自画自賛というわけで、全く評価に値しないと私は思います。
　改定が続けられてきたこの法律に反省点があるとすれば、どのようなところだったんでしょうか。聞いた御答弁での中では、非常に有意義だったということを繰り返し繰り返しおっしゃっていたようでありますが。
○板倉政府参考人　私ども、この法律を立案するに当たりまして、私どもの審議会でございます国土審議会というのがございまして、そこの審議会の活動の中で、各地方公共団体、関係自治体が都道府県にしまして二十三ございますけれども、それらのすべての都道府県に対しまして三回にわたりアンケート調査を実施する、それから現地調査も実施する、あるいは、産業界あるいは一般の方々に対するパブリックコメントという形で幅広く国民各界各層の方々から御意見を伺っております。
　例えば、二、三ちょっと申し上げさせていただきたいと思いますが、私どもが一昨年十一月に行った第一次の都道府県アンケートによりますと、私どもの審議会から出した、どれほどこの新産・工特が効果があったかという問いに対しまして、二十三都道府県すべてから効果があったと。まあ、関係県でございますので、そういう評価になろうかと思いますが。
　中身をちょっと申し上げますと、例えば、新産・工特の中で内陸型と言われておりました松本・諏訪地区のある長野県でございますが、ここは、新産・工特でつくりました工業団地の九八・八％が、造成済みのものが売却されておりまして、なおかつ、造成済みの団地のうち九一・四％に企業が立地している。非常に優秀な成績をおさめられておりまして、この新産・工特の制度の成果というものを非常に高く評価されている。
　あるいは、熊本県を例に出させていただきますと、この地域では二百二十件の企業が立地しておりますけれども、その大半が、先生御案内のとおり、情報とかハイテク関連の企業でございまして、そういう意味で、そういう関連の企業が立地したことを大変喜んでおられるというようなこともございまして、関係自治体からは高く評価されているところでございます。
○川内委員　相変わらず自画自賛が続いたわけでありますが。
　実は、私の地元は鹿児島であります。鹿児島についてはこの新産・工特地区に指定されていないので、国土交通省の方が「新産・工特制度による成果について」というこの一枚紙のペーパーを私のところに説明に持ってきまして、随分自慢をしていらっしゃったので、鹿児島についてはどうかなと思って数字を調べてみました。
　「新産・工特制度による成果について」。支援の成果、インフラ。市町村道舗装率、新産・工特地区は、昭和四十三年度から平成九年度にかけて舗装率が七四・八％に上がった。公共下水道普及率、これは五四・三％まで普及をした。港湾の貨物取扱量については、昭和四十三年度から平成十年度を比べると約三倍にふえている。
　どうだ、大変効果がありましたよというような説明の資料を持っていらっしゃったんですが、鹿児島について同じ数字を調べてみると、市町村道舗装率は、鹿児島県は八二・八％。新産・工特地区が七四・八％だから、指定されてなくても舗装率は高いわけですね。公共下水道普及率が、鹿児島県の場合、新産・工特地区より若干低くて五二％。港湾の貨物取扱量については、新産・工特地区が三倍ですが、鹿児島県は約六倍にふえているわけです。
　だから、新産・工特地区に指定したから発展したんだ発展したんだとお手盛りで評価されるのは、それは、自分たちのやった仕事については、評価されたい、したいと思うのは当然でありますが、私が聞いているのは、何か反省点はありますかということを聞いているわけで、これだけ成果がありました成果がありましたと言っても、数字で比べた場合、指定されていないところでもこれだけ成果を上げているわけですから、もうちょっと謙虚になられてもいいんじゃないかなという気がするわけであります。
　そこで、国土交通省は、新しく省庁再編で大きな役所になって、まだまだ一体化は進んでいないんだろうというふうに思うわけでありますけれども、こういう政策の評価について、客観的に評価をする局なり部なりをしっかりとつくって、一つ一つの法律に基づいて行われる事業が、その成果をお手盛りでなく客観的に評価できるようにすべきではないかというふうに思うわけでありますが、大臣、いかがでしょうか。ちょっと質問通告をしていないんで、参考人でも結構です。
○板倉政府参考人　仰せのとおり、各種事業、各種施策につきまして、客観的でかつ透明性のある評価をするという必要性は、私どもも全く同感でございます。私どもの組織で申しますと、大臣官房の中に政策統括官という組織がございまして、そこに専門的な評価を行う評価官というのが何人かスタッフとしてついておりまして、現在、その評価のマニュアル、そういったものを鋭意検討中でございます。そういったものが整備されれば、国土交通省所管の施策あるいは事業につきまして、客観的な評価が進められるものと考えております。
○川内委員　大臣官房の政策、そんな人いますか。
○板倉政府参考人　国土交通省政策統括官というのが正確な官職名だそうです。
○川内委員　政策統括官、ここが国土交通省全体の政策について客観的な評価をこれからしていくんだという理解でよろしいんですか。
○板倉政府参考人　さようでございます。
○川内委員　しかし、これを見たところ、随分スタッフも少ないようですし、巨大な官庁になられた国土交通省ですから、より政策の透明性とか客観性を考慮しなければならない時期にこれから入ると思いますので、この辺のスタッフの充実というものを今後さらにしっかりとやっていただきたいということを要望させていただきます。
　続けて、この新産・工特地区の廃止案についてお尋ねをさせていただきます。
　この法律を廃止した後、もちろん経過措置をとるというふうには出ているわけでありますが、経過措置の後、ほかにどういう方策を考えていらっしゃるのか。あるいは、もう地域の独自性に任せて、国は余計なことをしても余り効果はないということがこの法律ではっきりしているので、もう今後余計なことはしませんということになるのか。今後の計画について若干お聞かせをいただきたいというふうに思います。
○高橋副大臣　お答えいたします。
　このたびの新産・工特制度の廃止に当たりましては、地方公共団体が平成十二年度末までに着手した事業について、地方債の発行及び利子補給並びに国庫補助率のかさ上げといった激変緩和のための措置を実施することといたしております。
　また、国土審議会の答申では、新産・工特制度廃止後の地方産業振興は、原則として地方公共団体の判断と責任において行う方向でありますけれども、国は地方の自立的な発展を後押しする観点から、必要な環境整備を行うことといった側面的な支援を行うべきというふうに国土審議会からの御提言をいただいております。
　それで、一極一軸型の国土構造を多軸型の国土構造へ転換しまして地方の振興を図ることは、引き続き堅持すべき政治課題というふうに認識しているところでございまして、地方分権や行政改革等の諸改革に対して行われる、地方の時代と言われる昨今でございますから、国土計画、地方計画全体の見直しの中で、これからの時代に合った地方の振興方策について鋭意検討していきたいと思っております。
○川内委員　鋭意検討をしていきたいということは、経過措置の後の具体的な方策についてはまだこれからだという理解でよろしいでしょうか。
○板倉政府参考人　今副大臣のおっしゃられたとおりなのでございますが、先ほど副大臣が申されましたように、これからの地域産業の振興策につきましては、地方分権という大きな流れの中で、やはり自治体の創意工夫、地域の実情に合った振興策というのが求められるという観点から、私ども、平成十三年度予算案におきまして、地域における先進的な取り組みというものを公募いたしまして、その中で非常にすぐれた取り組みであるというようなものを集めまして、事例集にいたしまして、それを全国の自治体に周知いたしまして、そういった観点から新しい地方産業の振興策を模索していきたいというふうに考えております。
○川内委員　だから、聞いたことに答えていただきたいんですけれども、具体的なことについてはまだこれからなんですねと確認しているわけですから、そうなのか、いや、もう既に次の法律を用意しているのか。
○板倉政府参考人　今申し上げましたような調査の実施等を通じまして、これからの地域産業の振興策のあり方については、具体的にはこれから検討させていただくということでございます。
○川内委員　ぜひ頑張っていただきたいと思います。地方独自のアイデアとか創意工夫に基づいた産業育成を後押しする、財源的に後押しをするのか、あるいは人的に後押しをするのか、いろいろな方法があろうかと思いますけれども、地方のことは地方にすべて任せるというだけではなくて、やはりみんなが知恵を出し合って、三人寄れば文殊の知恵ですから、ぜひこれからも頑張っていただきたいというふうに思います。
　それから、さっきの政策統括官というのが、ぶり返して申しわけないんですけれども、この国会便覧で大臣官房のところに書いてなくて何で北海道局の後ろに書いてあるのか、どうしてもよくわからないんです。なぜ大臣官房のところに書いてないんでしょうか。それ、だれかわかりますか。
○板倉政府参考人　名簿の位置を最後にしてあるという事情は私どもつまびらかではございませんが、少なくとも、その政策統括官というのは、十三局ある各局長それから官房長と全く同格の組織でございます。
○川内委員　わかりました。ありがとうございます。
　それで、この政策統括官が指揮する方たちが国土交通省の政策についていかなる評価をしていくかという具体的な仕事の流れ、例えば、きょう、今議論をしておりますこの新産・工特法案とか、あるいは踏切道改良法案とか、こういうものについて、自動的に政策統括官の評価を得た上で国会へ出てくるのか、それともこの政策統括官がどのような仕事をするのかということに関してちょっと興味があるので、教えていただきたいんですけれども。
○板倉政府参考人　先生御指摘の詳細につきましては、後刻、改めまして、先生に直接御説明をさせていただきたいと思います。
○川内委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　それでは、続きまして、踏切道の改良促進法改正案についてお尋ねをさせていただきます。
　昭和三十六年に法律が施行されて、今日まで既に七回の期限延長の法改正が行われておるわけでありますが、総論的に、これまでの踏切道の改良の実績についてまずお尋ねをさせていただきます。
○安富政府参考人　踏切道の改良促進法が施行されました昭和三十六年から現在までの間に、同法に基づきまして指定しました立体交差化が二千九十九カ所、それから構造改良が三千八百九十三カ所、保安設備の整備が二万七千五百六十三カ所実施しておりますが、いずれも現在のところ九十数％程度の完成ということで達成してきております。これによりまして踏切事故も漸次減少しているということで、その実績は上がっていると我々考えております。
○川内委員　踏切道改良実績について、今、大変な実績を上げてきたという御答弁であったわけでありますが、これもやはり、ボトルネック踏切がまだまだ解消できていない現実があるわけでございまして、その辺についても御答弁の中で触れていただくべきではないかな。ただ、やったぞ、やったぞということで御説明をされるというのはどうなのかなという気がしますが、まあ、それはいいです。
　これからいよいよそのボトルネック踏切の解消に向けてこの法律を改正して頑張っていこうという意気込みは伝わってまいりますが、その際に、どうしても役所というところは、単年度主義で、予算を消化しやすいところから手をつける傾向にあるのではないかということをまず御指摘申し上げておきたいというふうに思うわけであります。
　私が何を申し上げたいかというと、立体交差化等によって大きな経済効果が見込まれる地域なり踏切なり、立体交差化していくという難しい仕事へまず積極的にお取り組みを、もちろん今でも取り組んでいるとおっしゃるでしょうが、なお一層のお取り組みが必要なのではないかというふうに思うわけであります。
　対費用効果というふうに申し上げましたけれども、いわば経済効果でありますけれども、これまで改良してきた踏切については、こういう経済効果あるいは対費用効果などを判断の材料にしてきていたのかどうか。また、今後は、どう精密化した指標を用いて事業を推進するおつもりであるのか。この踏切を幾つかまとめて高架化すればこれだけの経済効果があるのだというような具体的な数値を示して御見解を承りたいというふうに思います。
○高橋副大臣　今先生の御指摘の点につきましては、けさほど来も多くの委員の方々から指摘されたところでございまして、物流効果、今先生が経済効果とおっしゃられましたが、またそれは地域の生活環境の改善にもつながりますし、そしてまた安全性にもつながっていく大事なものと、ボトルネックの踏切の解消ということは位置づけております。
　今先生は触れられませんでしたが、日本じゅうで一千カ所ボトルネックの踏切解消をしなければならない地域がございますが、例を挙げますと、東京でも三百六十、大阪でも二百というような箇所がございまして、そういうふうな点を十年間で五百カ所減らそう、これでデザインプランをつくろうというのが大臣の意向ですし、今各省庁挙げて努力しているところでございます。
　これはやはり、国土交通省、先ほど、ばかでかい役所ができてという御指摘で、ちょっと御注意いただきましたような面もございますが、これも、鉄道と道路と一緒にできる役所ということをお考えいただきますと、この踏切のネックの解消ということには非常に有効に作用できる、また皆さんのトラブルを解決できる役所と御理解いただきたいわけでございます。今、大臣と副大臣が参議院の予算委員会へ行っておりますので私自身資料を持っておりませんが、記憶の範囲でそう申し上げます。
　我々の意欲は決して人後に落ちない。そして踏切が解決されるということは、先ほどの討論におきましては大深度というふうな問題も、大深度法も通ったことですから、立体交差の上において非常に有効な手段だろう。こういうふうな点を含めて、これからいろいろと研さんしてまいります。御理解いただきたいと思います。
○川内委員　高橋副大臣の意欲と決意というものは私にもひしひしと伝わってまいります。ぜひ御努力をいただきたいというふうに思うわけであります。
　参考人の、役所の方々にお伺いをしたいのですけれども、私、この法律の勉強をするに当たって三菱総研さんにちょっとお尋ねをしたところ、三菱総研さんの交通システム部というところが出した「連続立体交差事業の波及効果と地域活性化」という論文を入手いたしました。三輪哲夫さんが書かれている論文で、時間便益とか走行便益というような概念で、非常に難しい数式を用いて、連続立体交差事業を行った場合に、投下したコスト、それから見返りの効果、便益ですね、これを全部お金で換算して、これが一以上になれば連続立体交差事業の非常に有望な対象箇所であるというような論文を読ませていただいたのですけれども、こういう考え方で優先順位をつけて取り組んでいかれるというふうなお考えがあるのかないのか、お聞かせをいただきたいというふうに思います。
○大石政府参考人　まさしく先生の御指摘のような考え方で今事業の新規採択を行っております。平成十年度からは事業の新規採択時に評価システムを本格的に導入いたしておりまして、例えば、事業種別ごとに異なるわけでございますが、踏切改良事業でございますと、走行時間の短縮便益、それから走行経費の減少便益、それから交通事故の減少便益等を計算いたしまして、これをもとに事業が採択に値するかどうかを判断しているものでございます。
　今先生から御指摘がございましたこの三輪さんの論文につきましては私どもも見させていただいておりますが、我々が現在とっております便益の調査を行う際に、東京大学の中村先生に御指導いただきながら種々の評価項目を入れてございますが、ほとんど三輪さんの指摘と一致してございました。違うのは一カ所だけでございました。そういう意味で、民間の方々が御主張されているような指標も参考にさせていただきながら、我々内部にそれを取り込んでおるところでございます。
　具体的には、午前中の質問にもございましたが、相模鉄道本線の連続立体交差事業を新規に採択いたすことといたしましたが、これは、費用便益比が、ＢバイＣが二・一ある、総費用が二百六十六億なのに対して総便益が五百五十八億も出るというようなことが試算されております。この試算結果に基づきまして本事業を採択しようと考えたものでございますし、また、この評価は新規採択時に記者発表もさせていただいているところでございます。
○川内委員　御丁寧に御答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　交通が非常に混雑をして、渋滞が日常的に起こっている、慢性化しているというようなところであればあるほど、恐らくそこを立体交差化すればそれだけの経済効果も見込めるのだろうというふうに思いますので、ぜひそういう観点で、今御答弁をいただいたような観点でお取り組みをいただきたいというふうに思っております。
　こういう観点で、どんどんボトルネック踏切を解消していく、約十年間で半減を目指すということでありますが、それに要する費用はどのくらい見込まれるのか。また、そのうち、特に遮断時間の長いところについては緊急に整備を要するというふうに思いますが、この点についての見解をお伺いしたいというふうに思います。
　また、ボトルネック踏切の解消のための工事中、これも、ふだんから渋滞をしているところを工事するわけですから、さらに渋滞に拍車をかける、工事が終了するまでは渋滞をするというようなことが考えられるわけでありますが、この点についての対策もお考えをお聞かせいただきたいというふうに思います。
○大石政府参考人　ボトルネック踏切の今後の解消の進め方についてお尋ねでございます。
　ボトルネック踏切は、ピーク時の遮断時間が四十分以上あるいは五万台時以上遮断するという、特に遮断時間の長い踏切でございますので、緊急な整備が必要だと考えてございます。先生からもお話がございました。午前中から答弁させていただいておりますように、今後十年間で約半分を改良するという目標を設定させていただいたところでございます。
　これらのボトルネック踏切の解消を図るための立体交差化事業には、今後十年間で三兆円相当の事業規模が必要だと見込んでおります。このための予算確保も必要だと考えてございます。
　また、工事の方法についても御指摘がございましたが、ボトルネック踏切の解消のための工事には、一時的に仮線の敷設などにより周辺道路の交通規制が必要となりますが、都市部における社会経済活動への影響を最小限にするため、その施工方法等につきまして関係機関と十分調整し、できる限り工期を短縮するなど、必要な措置を講じてまいりたいと考えているところであります。
○川内委員　ありがとうございます。
　次に、今回の改正のポイントとして、大臣の裁定制度の導入というのがあるわけでありますが、改良計画の作成に当たって、鉄道事業者と道路管理者との間の協議においてさまざまな点で大変な調整が必要になるということから導入をされたものというふうに理解をしておりますが、これまでの事例の中から、具体的に、こういう場合にこういう裁定をするのだというような形で御説明をいただきたいというふうに思います。
○安富政府参考人　これから踏切の改良計画の作成に際して、道路管理者と鉄道事業者の紛争といいますか、どういうことが出てくるかというのは、いろいろな場面があるかと思います。
　一つの場面としては、例えば立体交差化の具体的な構造をどうするか。例えば、先ほどもちょっとお話がございましたが、高架にするのかあるいは地下にするのかといった問題。あるいは、どこまでやるのか、線増も含めてどうするのかといったような問題。さらに、ちょっと細かい話になりますが、踏切道の拡幅をする際に、鉄道事業者としてはぜひ近隣の踏切道を統廃合してほしいというようなことがございますが、そういう際にどこまで統廃合をするのか。あるいは、統廃合なしで拡幅をするのか。いろいろな事象がございますので、それらについて、我々としてはいろいろな状況をかんがみながら、具体的に申請があった場合には裁定をしていきたいというふうに考えております。
○川内委員　今の御答弁では、その裁定の内容についてちょっとよくわからなかったのですが、道路局の路政課というところが出している道路行政セミナー二〇〇〇年七月号に「踏切道改良による交通の円滑化」という論文がございますけれども、これによると、「渋滞解消等のために緊急に改良を実施しようとする道路管理者と、改良によるメリットが管理費の減少だけであり緊急性が少ないと考える鉄道事業者の間で、意識のずれがある」ために、踏切道改良が進まなくなっている状況もあるというふうにレポートをしてあるわけでありまして、さらに、鉄道事業者がなかなか重い腰を上げないというか、ぐずぐずするというのは、やはり財政上の理由というものが多く挙げられておりというのがその後ろに書いてあります。
　そうすると、鉄道側費用負担割合の見直しというようなことが裁定の内容に含まれるのかどうかですね。
○安富政府参考人　基本的に、連続立体交差あるいは単独立体交差をする場合の道路管理者と鉄道事業者の費用負担というのは原則が決まっております。
　例えば、連続立交ですと、各都市ごとに平均しますと一割というような形ですが、それから単独立交については、当然、受益する部分だけというような形で費用負担が決まっていますので、根本的なところはそれでいくと思いますが、細かいところで、具体的な工事のやり方等で、その費用問題についてもいろいろ問題が生ずるということであれば、そういう点についても両方から十分意見を聞いた上で裁定をしていくということになると思います。
○川内委員　原則としてという言葉をお使いになられましたけれども、やはりお金の問題というのが一番大きいと思うのですよ。
　先ほど、経済効果の面から十分に分析をして相模鉄道の例を道路局長お挙げいただいて、ＢバイＣが二・六になる、大変な効果があるからこれはもう積極的にやるのだというようなお話があったわけでありまして、そういう意味では、そういう経済効果の大きい場所について鉄道事業者等がなかなか調整に応じないというような場合には、その原則を曲げる、費用負担一割というものを曲げる可能性があるというふうに理解してよろしいでしょうか。私は曲げた方がいいと思っているのですよ。だから言っているのですから。
○安富政府参考人　具体的にどういう状況で鉄道事業者が費用負担の関係でちゅうちょするというか、そういうことは我々としても十分聞いた上で、ただ、原則は一応決まっておりますので、その原則に従って、どういうそれぞれの地域の特殊事情、その事業の特殊事情があるかということを判断していくことになるんじゃないかと思っています。
○川内委員　私の質疑の持ち時間が終了いたしました。
　ここで原則を曲げることがあると言ってしまえば、後はもうずるずるになってしまうでしょうからあれですけれども、ぜひ頑張って、渋滞解消あるいは地域の町づくりに貢献をしていただきたいというふうに思います。
　泉副大臣もせっかくお見えいただき、鹿児島のウオーターフロント開発では大変お世話になっておりまして、ありがとうございます。またよろしくお願いします。
　どうもありがとうございました。
○赤松委員長　以上で川内博史君の質問は終わりました。
　次に、日森文尋君。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　大臣がいらっしゃいませんが、私は通告どおり、踏切道改良促進法をお尋ねしたいと思います。
　最初なんですが、これは何度も主張されていますが、一千カ所あるボトルネックの踏切を五百カ所ぐらいに減らしたいという十年間のスパンでの計画が一方ではあって、もう一方では、今回改正されるというか延長される法律は一応五年の時限になっている。法律自体は昭和三十六年以来ずっと五年刻みで来たわけですけれども、計画自体は十年のスパンでつくられている。ここは整合性が一体どうなっているのか。十年間のスパンで半分にしましょう、こう言っているにもかかわらず、それを実行するための法が五年の時限になっている。それについてちょっと理解しがたい点があったのです。
　とりわけ連続立体なんかの関係ですと、国土交通省のお話ですと、つくるのに平均すると大体十四年ぐらいかかると。それくらいかかるわけですね。にもかかわらず五年の時限になっているということについて、最初に御説明いただけますか。
○安富政府参考人　この法律での踏切道の改良、これは、連続立体交差だけではなくて、構造改良あるいは保安設備の整備といったことも含めてでございますが、この踏切道の改良につきましては、一定期間ごとに、法に基づく踏切道の改良の進捗状況を検証しつつ、施策の実効性あるいは経済性について検証しようということで、特に緊急に整備する必要があるということで、ある程度集中的に一定の期間を定めて実施するということになっております。
　それともう一つ、実は、この期限設定につきましては、交通事故の防止対策として交通安全基本計画、それから、これに関連します踏切事故防止総合対策というのがございますが、これらの計画が五年計画でございますので、この踏切道改良促進法もそれらの実施手段の一つとして位置づけられているところでございまして、この計画期間に合わせて五カ年ということになっているものでございます。
　ただ、先生おっしゃいますように、立体交差事業自体については、関係者の調整、あるいは工事の事業規模が非常に大きいということもございまして、なかなか五カ年で事業を完了しないということはもちろんございます。
　このようなことから、国土交通省としては、一つの政策目標として、今後十年で約千カ所のボトルネック踏切を約半分にするという目標を掲げておりまして、この目標に向かって、本法案等を活用して、優先度の高いものから順次五カ年ごとに指定していくという考え方に立っておるわけでございます。
○日森委員　これはちょっと質問通告はなかったのですが、今、交通安全の基本計画とか踏切事故の総合対策は内閣府ですね。聞きましたら、第七次というのは来年から始まるというのですよ。今第七次の概略だとかということは明らかになっていないのだ、これから検討してつくるのだと。
　今局長は、そこといわばセットで実行する部分としての法律だというふうにおっしゃられたのですが、余りリンクしていないのではないかという気がしたのですね。現実のところどうなのかということが一点。
　それからもう一点は、これは何度も質問に出ていますけれども、そうすると、この五カ年間で解消すべきボトルネック踏切、数などは、優先順位も含めて、これはもう早急に決めていくということでよろしいのでしょうか。
○安富政府参考人　例の交通安全基本計画につきましては、実は来年度から、十三年度から実施することになっていまして、我が方としても、三月十六日に閣議報告の予定をしております。
　そういう意味で、この踏切道改良促進法と平仄を合わせた形で、五カ年という形で交通安全基本計画及びそれに基づく踏切事故防止総合対策を実施するということでございます。
○日森委員　ぜひ整合性を持って積極的に進めていただきたいと思います。
　二点目に、これも各委員さん御指摘になりましたけれども、財政の問題、やはり大変心配しています。
　十年間で三兆円かかるというお話がございました。三兆円かかる、しかし、今現実に自治体の財政は厳しいというお話がございました。それはもうだれも異存のないところで、それから鉄道事業者の方も決して楽じゃないということがあって、なかなか調整ができないとかいうことがあるのだと思うのです。
　そういう意味では、午前中御答弁あったかもしれませんが、これからの財政見通し、どうやって踏切改良促進のための財源を確保していくのか、それから、現行の負担割合、これについて検討していく考えはあるのかという点について、まずお聞きをしたいと思います。
　それから同時に、保安設備も補助金が出てそれぞれつくられていて、それはそれで大変歓迎すべきことなのですが、実際には、中小私鉄になりますと、補助金でつくられた保安施設、保安設備、これを維持管理するのに大変な金がかかる。どんどん数がふえていくわけですから、そのメンテナンスの金はどんどん膨れていく。それが大変な重荷になっているという声も実際あるわけです。
　メンテナンスまで国の助成を入れるのかということになると、ちょっと待ってくれという話があるかもしれませんが、何か工夫をしていかないと、それでなくても中小私鉄は厳しくなっているのです。しかも、京福電鉄の例なんかもありますよね。事故なんかも起きている。それはもう本当はＡＴＳを入れたいけれども金がない、近代化資金でも無理だという話になっているわけです。
　ここら辺の工夫について、何か検討する余地があるのかどうか、お考えをお聞かせください。
○板倉政府参考人　連続立体交差事業の地方の財政負担等の問題についてのお尋ねがございました。
　連続立体交差事業というのは、先生もう十分御案内のとおりでございますが、複数の踏切を一挙に除却することによりまして、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化を実現し、都市の活性化を図る重要な事業であると私ども思っているわけでございます。
　そこで、国側の財政措置といたしましては、十三年度の数字をちょっと簡単に申し上げますと、踏切関係道路予算といたしまして、対前年度比で一・三四倍の二千九百六十三億を確保し、うち、連続立体交差事業につきましては一・一五倍の千三百二十九億を確保しているわけでございます。
　こういったことに加えまして、先ほどから御議論いただいているところでございますが、この連続立体事業というのは、事業期間が非常に長いということと、それから事業規模が大きいということで、特に事業のピーク時に差しかかりますと地方負担が非常にふえるということで、それをできるだけ軽減したいという観点から、平成十三年度予算におきまして、鉄道事業者による立てかえ制度、そして、それに対する低利の融資制度を創設したところでございます。こういった制度の活用によりまして、地方公共団体の事業者負担の平準化をできるだけ図りまして、連立事業の集中投資を可能にしていきたいという工夫を一ついたしております。
　それから、鉄道事業者の負担の問題でございますが、この負担の考え方は、先生御案内のとおり、建運協定というものがございまして、鉄道側と都市側の負担ルールを決めているわけでございます。
　その際の、鉄道事業者の負担の考え方でございますが、一つは、踏切がなくなることによります維持管理費の減少、それから、事故がなくなることによる便益、そしてもう一つは、高架下を貸し付けることによる便益というものに着目いたしまして、私どもは、受益者負担の考え方に立ちまして、鉄道事業者に相応の負担を求めるということで事業を実施しているわけでございます。
　そういうことで、現段階でこの負担割合を変えるということはなかなか難しいのではないかということで、できればこれを維持させていただきたいと思っております。
　いずれにしましても、先ほど申しましたような制度改善等も十分活用しながら、この連立事業に真剣に、積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
○安富政府参考人　踏切保安設備の整備についての助成制度についてのお尋ねがございましたので、お答えいたしたいと思います。
　現在、踏切保安設備の整備につきましては、経営状態が良好でない鉄道事業者に対しましては、国が二分の一、それから地方自治体が三分の一を限度として補助するということになっていまして、実質上、新設の場合は事業者負担六分の一という状況になっております。
　ただ、先生おっしゃいますように、踏切保安設備の更新については、現在、近代化補助で更新についての補助をしておりますが、これは原則、国、地方がそれぞれ五分の一ということで、五分の三が事業者負担になるということで、ここら辺についてはなかなか厳しいという声も我々も聞いておりますけれども、この財政状況厳しい折でございますので、いろいろな支援制度を活用しながらこの安全対策に鉄道事業者として取り組んでいく、我々もその支援制度の拡充については今後検討していきたいというふうに思っております。
○日森委員　自治体負担、事業者負担、これを減らせば国の負担がふえるという格好にしかならないわけですけれども、ぜひいろいろな工夫を凝らして、これはいろいろな委員からも要望があったと思うのですが、ぜひ進めていただきたいと思います。
　三つ目に、今度の改正案、延長されると新しい制度も導入されるわけですが、これに従って、第三条で定める踏切道の指定基準、例えば二万台以上渋滞しちゃうよとか、四十分以上あかないよとか、何か今条件がありますね。この条件を見直すということ、これについてお考えはあるのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、現行の指定基準は、それぞれ、立体交差化、それから構造改良、保安設備の整備といった改良の方法の種類に応じまして、具体的に踏切交通の遮断量であるとか道路構造の状況、あるいは事故発生の状況等を考慮した基準が定められております。
　今回の法改正にあわせまして、我々として、現在指定基準の見直しを考えておりますが、例えば踏切道内に歩道がない、あるいは歩道が狭小な踏切道については新たに拡幅ができるような指定基準にするとか、あるいは先般から言っております大型遮断桿とか門型警報機といった高規格化された保安設備についても整備の指定の基準に入れるとか、そういうことを今予定しているところでございます。
○日森委員　一定基準がないともちろん指定できないわけで、その基準も、緩和すると数がずっとふえちゃうということがあって、なかなか厳しいところだと思うのです。ただ、ちょっと基準を見ていて、おもしろかったと言うと怒られますけれども、事故発生、事故が二度以上起きると基準を満たすような、何かそんなものがありまして、これは踏切も死人が出ないと改善の余地が出てこないのかというふうに、ちょっとうがった見方もしたのですけれども、一回見直してみて、本当に必要のないような基準だとか、あるいはもうちょっと緩和してもいいような基準について、これはお願いですけれども、ぜひ法の改正と同時に行っていただけたらと、こんなふうに思っています。
　四つ目は、これも午前中に恐らくお話が出たと思うのですが、今度新しい制度で、都道府県知事からの申し出制度というのが創設をされました。
　協議の対象は、鉄道事業者、道路管理者、関係市町村長ということになっているのですけれども、例えば、この踏切を直すと周りの踏切を廃止するとか、統廃合の問題も出てくる。一番影響を受けるのは、その改良された踏切を通る人はもちろん利益を受けるわけですが、その結果として踏切が廃止をされたりということになって、そこに住んでいる地域住民が逆に不利益をこうむるという結果も出てくると思うのです。
　そういう意味では、その指定をする段階で、地域住民の意見をどう担保していくのかということが当然必要になると思うのです。それについては具体的に触れていないのですが、国土交通省としてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○安富政府参考人　踏切の改良に伴います地域への配慮についてでございますが、特に今回の改正において、近隣踏切道の統廃合状況等、踏切道を取り巻く地域固有の事情を熟知している都道府県知事が、国土交通大臣に対して指定の申し出を行える制度を導入するということにしておりますが、その際、関係市町村に意見を聞くことというふうにしております。それからまた、現在、踏切道調整連絡会議というのがございますが、これも、都道府県知事、都道府県公安委員会と地域の関係者を加えることによって、充実強化していくということにしております。
　この二つの制度の追加といいますか、運用の追加によりまして、今後、踏切道の改良、おっしゃるとおり地域住民の生活に大きな影響を与えるということになりますので、そこに住んでおられる方々の意見を吸収していくことは非常に大事だと思っております。
　そういう意味で、我々としては、一つは、関係市町村がちゃんと地域住民の意見を聞くということをやっていただきたい。あるいは、連絡調整会議において具体的にいろいろな事案が出たときには、その関係住民の意見を聞くこともいろいろ考えていくというようなことで、これらの実際の運用に当たって、関係者を指導してまいりたいというふうに考えております。
○日森委員　これは、ちょっと一般論で、お答えいただかなくても結構だと思うのですが、情報公開法ができますね、四月一日から。国民の知る権利をきちんと保障しようということになっていくと、その情報公開と当然セットで、参加ということが求められてくると思うのです。
　それが基本であって、そうすると、実は公共事業全般にも言えることなんですが、これはどこかでしゃべったことがあるのですが、実は計画段階からちゃんと情報を公開して、関係住民あるいは関係者の参加を得て、それをきちんと整理してつくっていくということがあれば、先に行って余り出口でごちゃごちゃもめるとかいうことがないような気がするのです。
　ヨーロッパとかアメリカというのは実に当たり前にそういう制度があるようなんですが、この国は残念ながら、入り口のところで余りちゃんと住民参加をさせない。させないと言うとおかしいけれども、住民が参加できるようなシステムが整っていないわけですね。こういうことが大変問題になっていると思いますので、これはもう踏切だけじゃなくて、国土交通省がおやりになるお仕事全般の、その入り口論をどうやってきちんと整理をしていくかということで御検討いただけたらというふうに思っています。
　続いて、時間がありませんので、ちょっと細かい話で恐縮なんですが、三種、四種という踏切ですね。一種、二種は大分設備が整っているのですが、三種、四種になると非常に保安設備なんかも十分でないということがあります。そこには、緊急発報信号とか発煙筒、こういうものが設置をしてあるのですが、仮に三種、四種のそういう踏切に車が突っ込んで脱輪してしまったりすると、その運転者、私は直接経験がないのですが、友人なんかでそういう人がおりまして、脱輪して、いつ列車が来るかもしれないと思っただけで、気が動転して対応ができなくなっちゃう。非常ボタンがあったり、さっき言いましたように発報信号や発煙筒が置いてあるということすらもう全然頭の中に入ってこなくて、動転したまま、中には車を置いていなくなっちゃうなどという人もいて、それが大変大きな事故につながっていくようなケースがあるというふうに聞いています。
　そういうときに、事故の当事者が動転するのは仕方がないのですが、すぐにわかるような形でこういう装置を置いておくような、あるいは表示をわかりやすいところにしていくなり、それが踏切ごとではなくて、何か統一してそういうことを工夫できないかどうか。大変細かい話で申しわけないのですが、お聞かせいただきたいと思います。
○安富政府参考人　今、三種、四種のお話がございましたけれども、現在一種踏切で、障害物検知装置あるいは踏切支障報知装置、非常ボタンですね、そういうものが設置されているものもございます。この非常ボタンの場合に、従来より、蛍光剤の塗布であるとか、あるいは夜間照明でちゃんとわかるようにするとか、あるいは交通安全運動期間の機会にそれぞれ運転手に周知を図るとか、いろいろなことをしてきておりますけれども、ここら辺は今後とも続けていきたいと思います。
　ただ、先生おっしゃいますように、今一種についてはある程度、そういう障害物検知装置でありますとか、それでもまだ一種踏切全体の四分の一ぐらいしか置かれていないという状況でございます。三種、四種についてもそういう設置が望ましいわけですけれども、そういう一種踏切の対応で、なかなかそこまで回らないという点がございます。
　先ほどの発煙筒、そういうものについては、よく事業者に、場所がどこにあるかということを一般の人がよくわかるような表示の仕方というのを工夫するように、また指導していきたいと思っております。
○日森委員　関連して、さっき脱輪の話をしましたけれども、大きな踏切、一種、二種では、脱輪をすると、障害物検知装置というのが置かれていて、全部じゃないのでしょうけれども、主要な踏切には置かれていて、それが自動的に検知をされて危険を察知することができるということになっているのですが、三種、四種にはほとんどそういうものが設置をされていない。今お答えになったとおりなんです。
　ただ、障害物検知装置をこういう踏切にも設置しなさいなんていったら膨大な金がかかるわけで、当然鉄道事業者も自治体も嫌だというお話になるのでしょう。だから、もう少し安価で取りつけやすいような、例えば脱輪を検知するような装置について、工夫して設置をするようなことができないのかどうか。それについてお答えいただけますか。
○安富政府参考人　先生おっしゃいますように、三種、四種踏切にも適用可能な、安価な検知装置、そういうことについてはまだ現在我々として十分承知しておりませんけれども、そういうものが何らかの形で工夫あるいは開発といいますか、そういうことができると非常に事業者としても助かると思いますので、いろいろな観点から検討してみたいと考えております。
○日森委員　どうぞよろしくお願い申し上げます。
　これも恐らく質問が出たかと思いますけれども、この指定のあり方というか、指定を決めるまでの時間が大変かかり過ぎる。これはいろいろな委員さんが御指摘されていました。私も、まさにそのとおりだと思っているのです。
　一九九六年の第十三次構造改良、指定されたのは三年後の一九九九年、第十五次の立体交差化についても、これも三年後の一九九九年に指定される。五年間の法律で、さあ受け付けますといって、指定が決まるのは三年たってからだ、こういうことが現行法の中ではあった。大変遅過ぎるのじゃないのかという気がしてならないのです。ボトルネックがそうですね。ともかく十年間で半分減らしちゃおうとかいう計画があるのですから、それは、法令が始まって三年たたないと指定ができないような対応では極めて不十分だ、こう言わざるを得ないのじゃないかと思っているのです。
　先ほどのお答えで、制度を変えて、いろいろ工夫して、なるべく早く指定ができるようにしたいというお話がございましたけれども、改めてその辺の御見解について伺いたいと思います。
○大石政府参考人　先生から御指摘がございましたように、五カ年内に整備すべき踏切の指定が遅いのは事実でございまして、私どももこのようなことは避けていかなければならないと考えてございます。
　現実には、鉄道事業者と道路管理者の事前調整を了している場合に指定してきた経緯がございます。そういったことになっているのは事実でございます。しかしながら、五カ年ごとにすべての踏切改良が完了しているわけではございませんで、新規指定はなくても、法が続く限り事業は進んでいっているものでございます。
　しかし、今般、法律改正によりまして、都道府県知事による指定の申し出制度や国土交通大臣による裁定制度が導入されたことによりまして、鉄道事業者と道路管理者の調整状況に拘束されることなく、地域にとって真に改良が必要な踏切道の指定を速やかに行うことが可能となりましたので、これからは、この制度を活用し、早期の指定を行い、追加指定なども含め、事業化に照らして適時適切なタイミングのよい指定を行っていけるように努力してまいりたいと考えております。
○日森委員　確かに、この制度で指定が早くなるということを歓迎はしたいと思うのですが、実際にそうなるかどうかというのは大変心配があるのです。
　今までの制度の中でも、なかなか指定が決まらなかった、九年間たってやっと指定ができた、道路管理者と鉄道事業者で調整ができていったなどという話も伺いましたけれども、結局、何年もそういう作業を続けなきゃいけない。今度の制度になると、その作業を県と市町村とでおやりなさいという話になって、裁定制度がありますけれども、結局下に、調整しなさいという仕事を落としただけじゃないのかという気もするのですよ。
　まとまらなければまとめてあげるよということなんですが、では、大臣の裁定というのは一体どういう場面でどういうふうに行われるのか。そういうガイドラインも何もまだ決まっていないわけでしょう。ケース・バイ・ケースで対応するということになると、実際、県や市町村が調整のための苦労をするだけで、今まで国土交通省が苦労していたことを下請に出したという感じがしないでもないのですが、その辺はどうなんですか。
○大石政府参考人　午前中の御質問にも、地方分権時代に、もっと地方の意向を尊重すべきではないかというような御意向がございました。むしろ、国土交通省あるいは国土交通大臣が何らかの関与をすることがよろしくないのではないかといったような趣旨の御質問もあったように記憶がございます。
　しかし、私たち、今回のこの法律改正は、地方に任せてしまおう、我々は知らないというようなことをつくり出そうということで行っているものではございませんで、地域の声をよく聞いて、国土交通省として責任を持って判断すべき部分は国土交通省としてやっていくという姿勢を示すものでございます。下に押しつけて逃げることなく、真に必要な踏切改良が進められるよう、国土交通省挙げて努力してまいりたいと思います。
○日森委員　おっしゃるとおりでございまして、金は出すけれども口を出さないという分権の基本的な姿勢に従って、最初に戻りますけれども、負担割合とか、それから原資をきちんと拡大をしていくような努力をしていただくことが一番の調整の早道、そんな気もしていますので、改めてこの場でもお願いをしておきたいと思います。
　時間が少なくなりましたけれども、踏切のバリアフリー化。余りお聞きにならないかもしれませんが、踏切をバリアフリーにしようというのは一体どういうことかというふうにお考えの方もいらっしゃるかもしれませんが、車いすでも、踏切を通らないで通行できればいいのですが、実は必ずしもそういうところだけじゃなくて、むしろ東京都内だけでもボトルネック踏切が三百幾つもあるという状況ですから、障害者、特に視覚障害者、この方々も踏切を利用せざるを得ないのですね。例えば視覚障害者の団体などからは、踏切に点字ブロックをつけてくれないかという要望も具体的にあったりするのですよ。随分改善はされてきているけれども、まだまだ障害者が使う踏切とはほど遠い状況にあるわけですね。
　そういう意味で、国土交通省として、バリアフリーと言っていいのかどうかわかりませんが、こういう障害者に優しい踏切ということについて御検討されたことがあるのでしょうか、お聞きをしたいと思います。
○大石政府参考人　先生からお話がございましたように、前後の道路に歩道があって踏切の箇所だけに歩道がないといったような踏切が全国に二千三百も存在いたしております。歩行者の円滑な移動と安全を確保するために踏切道に歩道を整備することは、バリアフリーの観点からも必要不可欠なことだと考えております。
　特に、踏切内の視覚障害者誘導用ブロックの設置につきましては、同趣旨の意見を視覚障害者団体等よりいただいておるところでございまして、現在、このような意見も含めまして、高齢者や身体障害者の方々の意見を伺いながら、バリアフリー化のための道路構造の運用指針の作成を急いでおるところでございます。この運用指針に基づきまして、視覚障害者を初め道路利用者の方々の意見を反映した道路空間のバリアフリー化が進められるよう努力したいと考えております。
○日森委員　ぜひ積極的に取り組んでいただきたいと思います。
　質問の最後になりますが、私、埼玉に住んでおりまして、埼玉県から資料をいただきました。ボトルネックの踏切が三十七カ所県内にあるそうです。もう既に連続立体かなんかで工事が進んでいるところもございますけれども、これから、私も、できるところでは協力しながら、なるべく指定を受けて改良していくための努力は続けていきたいと思いますが、現在行われている埼玉県内の連続立体の工事、この進捗状況について具体的に最後にお聞かせをいただいて、質問を終わりたいと思います。
○板倉政府参考人　お尋ねの埼玉県内におきます現行の計画に基づいて指定された踏切の立体交差化に関する現状でございますけれども、埼玉県内で立体交差化を実施すべき踏切道として指定された箇所が四カ所ございまして、このうち、越谷市の二カ所、東武鉄道伊勢崎線第八十一号踏切道及び第八十四号踏切道につきましては、これは埼玉県が事業主体となって進めている東武鉄道伊勢崎線連続立体交差事業によりまして、十一年度に立体化が完了しております。
　同じく、上里町におけるＪＲ高崎線七本木踏切道につきましても、街路事業により十一年度に立体化が完了しております。
　残る蓮田市のＪＲ宇都宮線鴻巣街道踏切道でございますが、平成七年より街路事業により実施をいたしておりまして、今年度は、用地買収を終えまして、立体化工事に着手したところでございます。今の見通しでは、平成十六年の完成を目途に事業を推進していくというふうに伺っております。
　どうぞよろしくお願いいたします。
○日森委員　どうもありがとうございました。
　質問を終わります。
○赤松委員長　これにて両案に対する質疑は終局いたしました。
　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○赤松委員長　速記を起こしてください。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後三時四十一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時二十分開議
○赤松委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　これより両案について討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　まず、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案について採決をいたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○赤松委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、赤城徳彦君外七名より、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、日本共産党、社会民主党・市民連合、保守党及び21世紀クラブの八会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を聴取いたします。樽床伸二君。
○樽床委員　ただいま議題となりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案に対する附帯決議案につきまして、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、自由党、日本共産党、社会民主党・市民連合、保守党及び21世紀クラブを代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
　案文はお手元に配付してありますが、その内容につきましては、既に質疑の過程において委員各位におかれましては十分御承知のところでありますので、この際、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
　それでは、朗読いたします。
　　　　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。
　一　踏切事故の防止及び交通の円滑化のための緊急的かつ重点的な踏切道の改良を実施するよう努めること。特に、全国に存在する約一千箇所の交通遮断量の著しく多い、いわゆるボトルネック踏切を、今後十年間で半減することを目標に、当面五年間着実に実施できるよう努めること。
　二　踏切保安設備の整備の一層の促進を図るため、政府は、適切に鉄道事業者を指導すること。
以上であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。（拍手）
○赤松委員長　起立総員。よって、赤城徳彦君外七名提出の動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、扇国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣扇千景君。
○扇国務大臣　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案、それにつきまして、本委員会におかれまして熱心に御討議をいただきまして、また、ただいま全会一致をもって可決していただきましたことを深く感謝申し上げたいと存じます。
　今後、審議中における委員会各位の御意見あるいは御高見、そして、ただいまの附帯決議において提起されました、交通遮断量の著しく多い、いわゆるボトルネックの踏切対策の重点施策など、課題につきましては、その趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　なお、ここに、委員長初め各位の御指導、御協力に対し深く感謝を申し上げるとともに、この審議中に、共産党の瀬古先生の部分で、私が年代と賛成を間違えた部分がございますので、その点もおわびして削除していただいて、そして、皆さんに心から感謝を申し上げたいと思います。
　本当にありがとう存じました。（拍手）
　　　　—————————————
○赤松委員長　次に、新産業都市建設促進法等を廃止する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○赤松委員長　次に、本日付託になりました内閣提出、住宅金融公庫法等の一部を改正する法律案及び高齢者の居住の安定確保に関する法律案の両案を議題といたします。
　順次趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣扇千景君。
　　　　—————————————
　住宅金融公庫法等の一部を改正する法律案
　高齢者の居住の安定確保に関する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————