Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○浜口誠君　是非、滞留車両の詳しい情報は、発生しないのが一番ですけれども、仮に発生した場合はしっかり押さえて、次に生かしていただくことをお願いしておきたいと思います。
　今回の雪による立ち往生で結構心配の声としていただいたのが、これから自動車については、二〇三五年、電動車にシフトしていくという中にあって、今はガソリン車が多くて、あるいはトラックでディーゼル車が多いので、仮に長時間立ち往生で巻き込まれたとしても、燃料は携行缶にガソリンとか軽油を入れて燃料補給ができるんですけれども、今後ＥＶとかＦＣＶが多くの台数を占めてきたときに、本当に七十二時間あるいは九十六時間滞留になったときにそういった充電はどうするんだ、水素の充填はどうするんだといった、こういう課題が出てくるんじゃないかという声をたくさんいただきました。まさに命に関わる案件になってくるんじゃないかというような心配の声がありました。
　お手元に、今、いろいろヨーロッパ、ＥＵなんかは、電動車シフトに向けて、いわゆるＥＶなんかは、もう別にプラグにつながなくても非接触で、ワイヤレスで電気自動車に給電できる、そういうトライをやっています。そのためには何が必要かというと、道路側ですね。道路の方に、この資料の一枚目とか二枚目見ていただきたいんですけれども、道路側に送電コイルを埋め込んで、その上を走れば、自動的にそこでいわゆる電磁波みたいなのができて自動車側に電気を送ることができると。実際に、二ページ目は、もうこういう道路を造って、高速道路とか町中の道で非接触のワイヤレスの充電ができるような体制をつくっていこうと、こういう先進的な動きも行われております。
　是非我が国においても、これから道路インフラのいろんな改修、メンテナンスをしていかないといけない、そういう局面を迎えますので、道路側の高度化を図って、今後の電動車に対しての対策も含めて、しっかりとした対応が必要になってくるんではないかなというふうに思っています。
　この非接触の充電だけでなくて、これからまさに道路側においては、電柱の地下埋設ですとかあるいはＩＴＳ、高度道路情報交通システムという、いわゆる道路の方の高度化というのがすごく重要になってくるんじゃないかなというふうに思っていますので、まさにいろいろな観点から、道路側の高度化について国としてもこれからしっかりと取り組んでいただきたいなというふうに思っておりますけれども、御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、今後の電気自動車や燃料電池車の普及に合わせまして、まず、道路において立ち往生などの非常時の対応策を事前に整えておくことは重要であるというふうに認識してございます。特に、電気自動車が滞留した場合の対応については、今年三月の、先ほど御説明しました有識者委員会の提言においても速やかに検討を行うべき旨の御指摘があったところでございます。
　これに対しまして、今の技術、現在の技術でございますけれども、レッカー車による牽引、それから、移動充電車からの充電あるいは道路上の電源設備からの充電などの可能性はあるものと認識してございますけど、具体的な対応策については今後国土交通省としても検討していかなければならないというふうに考えているところでございます。
　それからまた、御紹介がありました、今後の技術として非接触での充電でございますけど、委員から御紹介ありましたフランスでの取組に加えまして、当方で確認いたしますと、イスラエルやベルギーでも道路上で車両への充電を行う実証実験が進められているなど、世界的に見ても関心が高まっているんではないかなというふうに認識しているところでございます。
　我が国におきましても、国土交通省では、令和二年度より、走行中における非接触給電システム技術の研究開発二件に対しまして支援を行っているところでございまして、引き続き、車両メーカーも含めまして、民間事業者などからの御提案、御協力、そして学識経験者、関係機関などとも連携して取り組んでまいりたいと考えてございます。
　いずれにしましても、今後とも、国土交通省としましては、関係省庁などと連携いたしまして、新たな技術を含め幅広く情報の収集や開発の支援を行いまして、非常時のエネルギー供給とか補給も含めまして、電気自動車や燃料電池車の普及に対応した道路の質的向上というんですかね、を図ってまいりたいと考えてございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、道路側のやはり高度化というのは、これから、先ほどもＩＴＳの関係、高度道路交通システムあるいはＡＩだとか自動運転なんかも、車両側だけじゃなくて道路側からいろんな情報を発信することによって、よりしっかりとした自動運転なんかの環境も整うということにもつながっていくと思いますので、今後、是非道路側の高度化の対する取組というのは、国土交通省としてもしっかりと取り組んでいただくことを重ねてお願い申し上げておきたいと思います。
　では、続きまして、話題を変えます。
　次は、二〇二四年の四月から、いわゆるトラックドライバーの皆さんを始めとする自動車運転者の皆さんの罰則付きの時間外労働時間の上限規制、これが導入されることになります。
　これまで、こういった自動車運送事業に対しての働き方改革、政府としても行動計画を策定していただいて取組を進めていただいているというふうには承知をしております。一方で、このトラックドライバーの皆さんを始めとする自動車運転者の方の長時間労働というのは、一つの要因としては、ドライバーのなり手がいない、少ないといったことも要因の一つだというふうに思っています。
　ドライバーのなり手、ドライバーを目指していただく方を増やしていくためには、いわゆる働きやすい環境を整えるということももちろん大事ですし、処遇水準なんかをやっぱり底上げしていく、こういうこともドライバー不足を解消していくためには大事な取組になってくるというふうに思っております。
　そこで質問なんですけれども、これまで自動車運転者、トラックドライバーの方を始めとする運転者の方の長時間労働の是正についてどのような取組を行ってきているのか、取組の中身、そして、そういった取組を行うことによってトラックドライバーの方を始めとするドライバー不足の解消あるいは長時間労働の是正、処遇水準の改善、こういったものがどれほど前進しているのか、その辺りについてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　トラックドライバーの働き方改革ですけれども、二〇一八年、今おっしゃっていただいた行動計画が策定されました。それを受けましての取組なんですけれども、荷待ち時間の削減を図るために、輸送品目別にその課題と対策をまとめたガイドラインを策定して皆さんで共有するとか、あと、荷役作業を軽減するための機器の導入を支援するとか、あるいは適正な運賃収受を実現するための標準的な運賃というのを告示いたしまして、これを荷主さんへ周知徹底するといった取組を行ってまいりました。
　その結果なんですけれども、ドライバーの労働時間なんですけれども、平成二十九年度の平均は二千六百時間ということだったんですが、令和二年度の平均は二千五百時間ということで、数字は百時間は減少していると。賃金で見てみますと、年間総所得を総労働時間で割ったその賃金、全産業平均では平成二十九年から令和二年にかけて約一％上昇していますが、トラックドライバーについては四％の上昇となっております。
　あと、人手不足の関係ですけれども、トラックドライバーの有効求人倍率、平成二十九年度は二・五倍だったんですけれども、令和三年三月現在一・九七倍ということで、そういう数字の改善も見られているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　徐々に取組の効果という形では出てきているんではないかなと思いますが、まだまだトラックドライバーの方を始めとする自動車運転者の方の長時間労働というのは課題が残っているというふうに思っています。
　冒頭申し上げたとおり、二〇二四年の四月には、罰則付きの時間外労働の上限規制、これはもう導入されることが決まっておりますので、もうあと三年もないんですね。結構経営者の方からも、どうしたものかなと、あと三年で罰則付きの上限規制が適用されるということに対してやっぱり心配の声も聞かれます。
　是非、これから残された時間もそう長くないなというふうに正直感じますので、国土交通省として、今後、このトラックドライバーの皆さんを始めとする長時間労働の是正に向けて重点的に何を取り組んでいくのか、やっぱり結構絞り込んで取り組んでいく必要があるんではないかなというふうに思っておりますので、この点に関して赤羽国交大臣のお考えがありましたら是非お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　このままの状況で確かに二〇二四年までに働き方改革を完成させるというのは非常に難しいことはよく承知しておりますが、それをやり切らないと結局ドライバー不足が解消できませんし、これをやり切らないと、運送業の皆さんが困るだけではなくて結局荷主も困ってしまうと、ひいては、物流が成り立たないということは我が国経済全体に大変大きな影響があるということでございます。
　こうしたことで、その中でこれまでも、平成二十九年には、標準運送約款の改正で、待ち時間ですとか作業と運賃は分けるんだと、こうしたことを改正しました。しかし、残念ながら、荷主の皆さんのなかなか御理解が得られなくて、翌年の平成三十年の秋の臨時国会だったと思いますが、議員立法で貨物自動車運送事業法の改正もされて、今局長が答弁したような内容で、しっかり守ってくれということでございますが、なかなか現状、コロナで経済的に厳しいような状況があるので、荷主の皆さんがどうしてもそこをなかなか御理解いただけない部分もありますが、これ、法律ができましたので、今までと違って守らなければいけない話なので、ここはちょっと、この法律の中にも、荷主の所管官庁も加えての法改正になっておりますので、そうしたことで、具体的にもう少しきっちりと、この法律にのっとったことはやっていただこうということをしていかなければいけないというふうに思っております。
　具体的には、荷主の所管官庁であります経済産業省、厚生労働省、農林水産省と、あと荷主の皆さん、また運送事業者等によって、それぞれの取引環境・労働時間改善協議会というのを中央と全国四十七の都道府県にそれぞれに設置をしております。こうした中でしっかりと、この標準的な運賃というものは何なのか、その目的は何なのかというのを全ての関係者で共有しながら、荷主とトラック事業者が対等な立場で運賃を決められるような、こうしたことを醸成したいというのが一つでございます。
　また、やはり荷主の皆さんってどうしても強いので、過載積ですとか過労運転を助長するような、現場でそうしたことがないように、不適切な運送依頼を行う荷主を強く指導するためにも、荷主の所管するそれぞれの官庁とも連携をしながら、そうしたことも重点的に取りまとめていきたいと。
　こうしたことによって、まずは適正な運賃収入を、運賃の収受を進めて労働単価を引き上げると。ドライバーの、おっしゃったように、まさに新３Ｋそのものだと思いますが、こうしたことを、労働環境のことを改善するということがこの人手不足の解消、ドライバー不足の解消の第一歩につながると思います。
　ただ、私は、ここまでは、何というか、国交省として正式に決まっていることですけど、本当にそれだけで、じゃ、トラックドライバーが増えるかどうかというのは、まだまだどうなのかなということはあります。やるべきこととして、今はまだやらなきゃいけない。
　加えて、やっぱりトラックドライバーの人が例えば自動車整備の資格を取れるとか、やはりそうした、もう少し横の連携というのかな、トラックドライバーが昔、何か、短期間にやって物すごく小金を稼いで違う商売やるみたいな、いわゆるトラックやろうみたいな時代とちょっと違うので、そうしたことも少し、これからの世代の皆さんたちの本当に希望というかニーズに応えるような枠組みも必要なのではないかという、そういう問題意識も持っているところでございますが、取りあえず目の前は、先ほど言いましたような働き方改革とそれを可能にする労働環境の改善、賃金の上昇を目指してしっかり取組を進めていかなければいけないと思っています。
○浜口誠君　ありがとうございました。
　大臣の強い思いは伝わりましたので、是非、今御答弁いただいた内容をしっかり実現できるように今後も御努力いただくことをお願い申し上げて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　東京外環道での陥没事故が発生をいたしました。被害を受けた住民の皆さんの間に不安と怒りが広がっております。ここは大深度地下でありました。今日は、同じく大深度地下での工事計画が認可されておりますリニアの地下工事、安全性について質問させていただきたいと思います。
　まず、この間の国交省の答弁を確認したいと思いますけれども、資料をお配りさせていただきました。こういう答弁ですね。大深度地下を利用したシールド工法を採用している、地上への影響は生じないものと考えている、大深度地下におけるシールド工法による工事については適切に工事が行われれば地上に影響は生じないものと考えている、こういう答弁でありまして、大深度地下での工事が地上に影響を与えないのは、大深度地下であるということと、それからシールド工法であるということを、この二つの条件をセットでずっと答弁されてこられました。
　まず初めに、改めて確認をさせていただきたいと思いますけれども、大深度地下における工事の安全性を担保する規定というのはあるんでしょうか。
○政府参考人（里見晋君）　大深度法を所管している立場からお答えを申し上げます。
　大深度地下の公共的使用に関する特別措置法における使用認可制度につきましては、地権者等による通常の利用が行われない空間であるという大深度地下の特性に応じた合理的な権利調整のルールを定めるものでございます。
　大深度法上、大深度地下の使用に当たって安全の確保に配慮しなければならないことはもちろんでございますけれども、直接、工事の安全性を担保する規定というものが直接あるわけではございません。個々の事業における工事の安全性につきましては、大深度であるかにかかわらず、それぞれ個別事業の施行の認可等に係る法令や基準等において定められているものだと理解をしております。
○武田良介君　大深度法ではその安全性を担保する規定があるわけではないということの御答弁がありました。
　今年の参議院の法務委員会で我が党の山添拓議員もこの問題を質問をしておりまして、このときの国交省の答弁も、大深度地下法によります使用認可制度では、単に大深度地下の工事であれば常に地上に影響を与えないということを前提としたものではないということの答弁もされております。そういうことだと思うんですね。少なくとも大深度地下法によってその安全性確認しているものではないということだと思います。
　これまでの答弁は、こういう大深度地下であるということとシールド工法を使っているという二つのことをセットにしながら地上への影響はないというふうに言ってきたわけですけれども、この答弁は不正確で、誤解を与えてきたのではないかというふうに思いますけれども、この点、大臣の認識を伺いたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　多分、御指摘の三月二十日の衆議院国土交通委員会、平成二十七年ですね、この大深度地下における工事の安全性に関して当時の国土交通大臣の御答弁は、大深度地下におけるシールド工法による工事については、適切に工事が行われれば地上への影響は生じないという趣旨を答弁されたというふうに承知をしております。ですから、シールド工法による工事であればということではなくて、適切に工事が行われることを前提にお答えをしているというふうに承知をしているところでございます。
○武田良介君　私、誤解を与えてきたんじゃないかというふうに思うんですね。
　少し紹介しますけれども、これまで、多くのメディアですとかあるいは住民の皆さんも含めて、大深度だから大丈夫だというふうに説明を受けてきたというふうに認識されていると思うんです。地上への影響はないと言われてきた大深度地下工事の前提が崩れた、こうやって報道している、あの外環道の事故をですね、報道しているメディアもありますし、あるいは大深度地下法の問題では、大深度地下は通常利用されない場所で、地上には影響を与えないとして地上の所有者には一切無断で掘削を認めてきた大前提がこの陥没と空洞の発見で崩れたと、週刊誌の報道もありました。あるいはジャーナリストの方も、東京外環道の陥没事故が同事業とリニアの見直しを迫るものというふうに指摘をした上で、二つの事業は大深度地下の公共的使用に関する特別措置法によって認可された、これは東京、名古屋、大阪など大都市の四十メートル以上深い地下部を、地下部の空間を超法規的に使用することを認めたもので、その理由は、大深度地下の工事は地上の住居などに影響を与えないという前提に立っているからだと、こういう指摘が次々とされております。
　何より、自宅の地下をリニアが大深度で通るんだという住民の方、これも、二〇一八年の住民説明会の際に大深度だから地上に影響はないと聞いてきたと、そういう認識だということをおっしゃっている、こういう方がいらっしゃるわけですね。
　やっぱり誤解を与えてきたのではないかというふうに私思うんですけれども、大臣、改めて、誤解を与えてきたんではないだろうか、この点いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　先ほど申し上げた大臣答弁が国土交通省の見解でありまして、それとはちょっと別の形で、様々なマスコミですとか週刊誌の報道が、まあいろんな報道があるというのはこの件に限らず私たちは体験していることで、変な言い方、無責任に言うわけじゃありませんけど、あらゆる報道について私たちが誤解を与えてきたかどうかというのは、それはそれぞれマスコミ各社ですとか評論家の皆さんの見識でやられていることであって、先ほど質問していただいたように当時の国土交通大臣の答弁が国交省の認識であって、ここの大深度におけるシールド工法による工事については、適切に工事が行われれば地上への影響は生じないという趣旨を答弁したというふうに私としては承知をしておるところでございます。
○武田良介君　地域住民の方が受けた住民説明会というのは、もちろんこれ、ＪＲ東海であったり国交省の方も含めて説明があったと思うんです。そういう説明会に参加された方が大深度地下だから地上にいる私たちには影響ないんだと、そういう説明を受けてきたというふうに実際認識をされているわけでありますので、私は誤解が広がってきた、与えてきたというふうに思いますし、先ほど最初の答弁いただきましたけれども、少なくとも、大深度で工事をする、その工事の安全性を担保する規定はないということは確認をさせていただきたいというふうに思います。
　では、実際に外環道の陥没事故を受けてもなお、このリニアの工事は安全にできるというふうに言えるのかどうかということについて伺いたいというふうに思います。
　ＪＲ東海の金子社長は、東京外環道の陥没事故の原因となった特殊な地盤は、リニア工事では首都圏、愛知県にはないというふうに言及をされております。
　国交省にお尋ねいたしますけれども、その事実は間違いないというふうに国交省として認識されておられるでしょうか。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　リニア中央新幹線におきましては、シールド工法による大深度地下でのトンネル掘削工事につきまして、第一首都圏トンネルのうち東京都品川区から町田市の間の三十三・三キロメートルの区間及び第一中京圏トンネルのうち愛知県春日井市から名古屋市の間の十七・〇キロメートルの区間において計画をされております。
　本年三月、調布市の陥没を受けました東京外環トンネル施工等検討委員会有識者委員会の報告書が公表されましたが、リニア中央新幹線の事業主体であるＪＲ東海としても、この報告書を十分に踏まえて工事を行うこととしております。
　具体的には、地盤の特性に応じた工事の施工方法など工事の安全確保に関して、有識者委員会の検討結果を受けて、実施すべき対策について現在検討中であること、また、先ほど説明会のお話が出ましたけれども、トンネル掘削工事を開始する前には、工事を行うルート沿線の住民を対象といたしまして、有識者委員会の検討結果を受けた対策等につきまして説明会を開催する予定ということになっております。
　委員御指摘の調布市の陥没が起きたような、三つの条件というふうに言われておりますが、そうした地盤については、ＪＲ東海におきましては、平成三十年の大深度地下の使用の認可申請に当たり、地形、地質に関する既存資料を収集、整理をしておりまして、その支持基盤の連続性の確認のためにボーリング調査を実施いたしております。
　こうしたことを踏まえた社長の発言だというふうに認識しておりますが、先ほど答弁させていただきましたとおり、この有識者委員会の示した対策を今踏まえて具体的な対策をＪＲ東海として検討しているということでございますので、この三つの条件がそろった地盤があるかないかにかかわらず、ＪＲ東海がどういう対策を実施していくかということは現在検討中であるというふうに私どもは認識しております。
○武田良介君　いろいろお話しいただきましたけれども、金子社長が言及しているのは、今答弁にありましたように、あくまでその外環道の事故原因となった特殊な地盤、それと同じ地盤は首都圏、愛知県にはないということだと思うんですね。ですから、別のメカニズムによって陥没事故のようなものが発生する可能性ということまで否定しているものではないと思うんですね。
　今答弁の中にもありました二〇一八年の大深度地下法の申請をした際の書類、そこが大深度であることを証する書類ですね、これを私も見ました。これ見ますと、その中に地盤急変部に関する考察というのがあるんですね。この地盤急変部ということは、地面に埋まった谷ですとか段丘ですとかあるいは断層のことで、そこは地層が変わるために工事を行う際に注意を要する場所だということだと思うんですね。
　それがどういうふうにあるのかと、この中に記されておりまして、首都圏でいいますと、結論だけですけれども、世田谷層が分布する多摩川左岸付近で横断する可能性のある埋没谷、埋没谷って地中に埋まってしまった谷ということですよね、埋没谷、同じく下末吉の台地の埋没谷、あるいは国分寺崖線、崖線って崖ですね、崖線、それから多摩川低地の埋没谷、四か所が文献調査、地盤調査に基づいて確認された地盤急変部であるとＪＲ東海がしているというふうに私理解しておりますし、中部も指摘をされておりまして、矢田川累層から海部・弥富累層に変わる地層の境界、あるいは文献調査によって推定活断層が急変部になり得ると。この中部圏については、地盤調査してみたら、地層境界については支持基盤上面は同じ程度の標高であって、余り落ち込みもないし、推定断層も違うだろうと、ボーリングデータしたら違うだろうということで、これは違うと判断すると、そのボーリングのデータまで全部一緒に記載されておりませんでしたので私よく分かりませんけれども、判断するとＪＲ東海は言っているわけですね。
　そうしますと、その外環道と同じではないけれども、同じではないけれども、例えばこの地盤急変部があるといって首都圏では少なくとも認め、中部圏でも推定されるところはあると言い、こういうところで今後崩落などが起こる可能性というのは否定できないというふうに考えますけれども、国交省の認識を伺います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　先ほど答弁をさせていただいたとおりでございますが、ＪＲ東海社長の発言は、これまでのボーリング調査あるいは文献調査の結果を踏まえて、この三つの条件がきちんとそろった地盤があるかないかということを発言したものでありまして、ＪＲ東海が実施すべき対策は別途考えていくものだというふうに認識をしております。
　また、私どもといたしましても、大深度区間を含むリニア中央新幹線の工事は建設主体であるＪＲ東海の責任で行われるものでございますが、本件の大深度工事における安全対策等につきましては、ＪＲ東海に対しまして検討の結果を報告するように求めております。また、報告内容に従って適切に工事が進めるよう指導していくことにいたしておりますので、そうした点は、委員御指摘の点もしっかり踏まえながら対策を検討していくように指導したいと思っております。
○武田良介君　対策をどうするかと聞いたわけじゃないんですよ。地盤急変部があるとＪＲ東海が自ら示した文書の中にあるから、そういうところで東京外環道と別のメカニズムも含めて今後事故が起こることはあり得るでしょうと、だから、外環道でいろいろ対応を取りました、それに対する対応をやります、それだけでは安全とは言い切れないでしょうと、そのことを伺っています。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　現在、ＪＲ東海におきましては、まずは、この調布で起こりました陥没事故の有識者会議の対策が出ているわけでございますので、それを踏まえて対策を検討中であるというふうに聞いております。
　その対策の内容につきましては総合的に我々の方でも話を聞いていきたいというふうに思っておりますが、まずはこの有識者委員会の対策を踏まえた検討を行うことが適切であると我々は認識しておるところでございます。
○武田良介君　いや、ですから、対策を聞いているんじゃないんです。対策を聞いているんじゃなくて、今後、そういう地盤急変部とかがあるから安全性が確認されているわけじゃないですねと、これから起こり得るんですよねということを確認しているんです。否定できないということだと思うんですよ。いいですか、そういうことで。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　通告をいただいておりませんので、その安全性がそこでこの調布の事案とどう異なってくるかとか、そうした科学的あるいは工学的な検討につきましては、私ども、今責任を持って答弁することができないということでございます。
○武田良介君　時間が来ましたのでまとめたいと思いますけれども、否定できないということだと思うんですよ。
　それは、だって、これから大深度の地下で、実際に調布でああいうことがあり、これからアルプスも含めてやっていこうというときに、まあ大深度法の世界とちょっとアルプス違いますけれども、やっていこうというときに、いろんなことが当然起こり得るわけですよね。だから、調布のことをまず見てと言うけれども、それだけでは全く不十分になってくるということだと思うんですよ。
　そういう認識を私は持たなければならないということを指摘させていただきたいと思いますし、そういう意味では、もう本当に見通しがどうなっていくのかということだと思いますから、リニアの中止を求めて、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。
　改正された踏切道改良促進法に伴い、本日は、車椅子を利用している当事者の立場から、踏切の安全対策についてお話しします。
　重度障害者の私にとって、そして車椅子を利用する障害を持った人たちにとっても、車椅子は、ただの福祉用具ではなく、とても大切な体の一部です。これがなければ日常生活を円滑に送ることはできません。車椅子による踏切の事故が多い中で、車椅子利用者が安心して町中を歩けるように、その解決策を検討していただくために質問いたします。
　国交省としては、車椅子利用者の踏切の安全対策の一つとして、車輪がレールの溝にはまるのを防ぐために、レールの溝に緩衝材を入れる対策を各鉄道事業者に周知しているところです。資料二を御覧ください。このように、緩衝材を入れれば溝は少し浅くなりますが、それでも深さ三センチほどの溝が残ってしまうため、車椅子の車輪が溝にはまって踏切内から出られず、事故に遭ってしまいます。
　国交省の調査によると、過去五年間に車椅子利用者の踏切事故は十二件あり、そのうち十一件は、踏切内のレールの溝に緩衝材が入っていたにもかかわらず事故が起きてしまっています。また、資料一の独立行政法人製品評価技術基盤機構の調査によれば、二〇一八年に踏切内で電車にはねられて死亡した電動車椅子利用者は五人となっています。二〇〇九年から二〇一七年までに電動車椅子使用者が踏切内の事故で亡くなった人数は計六人ですので、二〇一八年に急増したことが分かります。
　この団体の調査では、これらの事故について、原因が特定できないものを除いて製品に起因した事故ではないとしており、前輪が線路の溝にはまって立ち往生したことなどが原因と見られています。
　この調査資料では電動車椅子利用者への注意事項がまとめられており、踏切の通行はできるだけ避け、やむを得ず通る場合は介助者が同行することや、線路の溝に車輪がはまるのを防ぐため、ハンドルをしっかり握って線路に対して直角に進むことなどが書かれています。しかし、どんなに車椅子利用者が注意しても、線路の溝に車輪がはまってしまうという事実は変えられませんので、車椅子利用者の踏切内での事故はなくならないと思います。
　実際に、私も何度も踏切を渡ったことがありますが、毎回、車輪が溝にはまらないように、進路に対して真っすぐに走るように気を付けています。しかし、いつも緊張しながら渡るので、線路の真ん中で急に警報機が鳴り出すと、音にびっくりして車輪がレールにはまってしまうことがあります。そんなときは介護者に引き上げてもらうのですが、もしも介護者がいなければ線路内から出られず、電車にひかれることは避けられないと思います。
　車椅子利用者にとって、線路に車輪がはまった場合、自力で抜け出すことは容易ではありません。ですから、車椅子利用者が安心して踏切を渡れるように、国と鉄道事業者が連携して、車椅子利用者のための安全対策を講じていただきたいと思います。国交省が安全対策の一つとして掲げている、挙げているレールに緩衝材を入れる対策ですが、それだけでは車椅子利用者の事故を防ぐことはできないと思います。
　踏切内に車椅子利用者が取り残された場合、国交省としてはどのような安全対策を講じているのか、お聞かせください。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　国土交通省では、平成二十七年に、有識者、鉄道事業者、関係行政機関から成る高齢者等による踏切事故防止対策検討会を設置し、高齢者や障害者の踏切事故の原因を検討し、対策を取りまとめてまいりました。その中では、踏切内の段差やレールと路面との隙間、溝に車椅子の車輪などが引っかかり踏切内に取り残される可能性があるため、二つのことを検討をしてまいりました。
　一つは、段差解消による踏切内の平滑化というものでございまして、従来のレールとレールの間にはコンクリートブロックが分かれて設置をされている状態になっておりますが、この分かれていたコンクリートブロックを一つの構造にいたしまして、そこにくぼみを設けてレールを配置していくような、そういう形を取ることによってこのくぼみの段差が少しでも小さくなる、そういう構造をやっております。これは連接軌道化というやり方でございますが、これで極力段差をなくそうという取組、それからもう一つが、委員御指摘の緩衝材によるレールと隙間の解消ということでございます。
　今回の踏切法の改良では、バリアフリー施策の一環として、この段差解消につきましても踏切の改良方法の一つとして位置付けたところでございますが、一方で、委員御指摘のとおり、現行の緩衝材、このお配りいただいている資料のような形のもの、これは護輪ラバーと言われているものでございます。隙間への緩衝材でございまして、この隙間に列車が走行、特に曲線を走る場合に、車輪のフランジという、レールに沿って曲がれるように、車輪の外縁に出っ張りがございます。この出っ張りがこの溝を通る、その溝を通る際の摩擦をなるべく元々軽減するためにこうした護輪ラバーというものが設けられております。このフランジと接触する護輪ラバー、緩衝材の耐久性や保守性の確保ということは、委員御指摘のとおり、非常に課題となるところでございます。
　現在、鉄道局といたしましては、鉄道総合技術研究所などと連携をいたしまして、新たな緩衝材として、まず、この絵にございます護輪ラバー、この上に新たに天然ゴム等を接着をして段差を少なくする、そしてまた、この護輪ラバーの耐久性を確保していくといった取組、あるいは、もう護輪ラバーを一つ取ってしまって、護輪ラバーと一体としてこうした充填材を設けるというような開発を進めてまいりました。現段階では、こうした新たな緩衝材につきましては、耐久性、安全性など、実用化に向けた段階に今研究開発が進んできているというところでございます。
　また、委員の御質問である万が一車椅子が取り残された場合、これは、当然ながら、非常用の押しボタンあるいは踏切障害物検知装置の設置といったことが重要になってまいります。
　これらにつきましては、その設置をなるべく早く進めるように鉄道事業者に指導を行うとともに、経営状況が厳しい鉄道事業者がこうした障害物検知装置の設置を促進できるように平成十三年から支援を行ってまいりましたが、平成二十八年度からは、非常用押しボタンやあるいは車椅子が検知可能な３Ｄ方式のこうした障害物検知装置への切替えを促進するための補助事業を実施しているところでございます。
○木村英子君　分かりました。
　レールの段差解消については引き続き技術開発を進めていただきたいと思いますが、現時点では、感知能力の高い３Ｄ式の障害物検知装置が最も車椅子の方には有効だと思っています。
　そこで、資料三を御覧ください。
　障害物検知装置は、約三万か所ある一種踏切のうち約一万か所に設置されていますが、その約八割が光電式障害物検知装置となっています。その装置では、主に自動車を検知対象としており、歩行者や車椅子利用者はなかなか検知することができません。
　資料四を御覧ください。
　車椅子利用者の死亡事故においてもこの装置が機能しなかったケースがあり、光電式障害物検知装置では、車椅子利用者の命を確実に守っていくということはできません。
　そこで、最近ではより検知能力の高い３Ｄ式の障害物検知装置の導入が進められていますが、この装置が設置されている踏切は約千七百か所にすぎません。これでは車椅子利用者の事故は減りません。障害者や高齢者の社会参加が進む中で、車椅子利用者の外出がより増えていくと思いますので、踏切の安全向上のための３Ｄの障害物検知装置の設置を早急に増やしていただきたいと思っています。
　また、３Ｄ式障害物検知装置の設置を進めるとともに、運転手が非常時の信号を見逃さないための対策も必要です。障害物検知装置のシステムは、運転士が信号を目視して手動でブレーキを掛けなければならないため、運転士が特殊信号発光機の信号を見逃したり急ブレーキを掛けるタイミングが遅れたりして、事故を防げない場合があります。
　そこで、ＪＲ西日本では、資料五を御覧いただくと分かるとおり、運転士が信号を見逃さないための対策として、列車の先頭にカメラを取り付け、特殊信号発光機の信号を感知すると運転士に音で知らせるシステムを開発しました。こちらは一部の線に試験導入され、現在は実用化に向けて試験結果を検証中とのことです。
　さらに、障害物検知装置が作動した際に踏切の手前で停止するよう自動でブレーキを掛ける自動列車停止装置、ＡＴＳを導入している鉄道事業者もあると聞いています。こうした取組を国として常に情報把握し、より確実な安全対策を検討していく必要があると思います。
　次に、資料六を御覧ください。
　３Ｄ障害物検知装置等の設置をする鉄道事業者は、踏切道改良促進法に基づいて、鉄道施設総合安全対策事業に係る補助金を申請することができます。しかし、補助対象事業者に要件があり、赤字又は営業利益の少ない鉄道事業者、かつ全事業において赤字又は営業利益率の少ない事業者のみを対象としており、例えば、ＪＲ本州三社はこれまで補助の対象になっていませんでした。鉄道事業者の経営状況によって補助対象を絞っている現状では、３Ｄ式障害物検知装置の設置等の安全対策を事業者が最優先に取り組んでいくのかが懸念されます。
　踏切道改良促進法は踏切での交通事故を防ぐための法律だと思いますので、安全と命を最優先に考えて、補助対象事業者の要件や補助率を見直していくべきだと考えます。車椅子を利用する障害者や高齢者の命を守るためには、検知能力の高い３Ｄ式の障害物検知装置の設置を進めることが最も必要だと思われます。
　踏切事故では多くの障害者や高齢者が犠牲になっていますので、命を守ることを重点に、全踏切の安全性を向上させるため、鉄道事業者の経営状況にかかわらず全ての鉄道事業者を障害物検知装置等の設置の補助対象事業者にするように検討していただきたいと思います。
　さらに、特殊信号発光機が反応した際に運転士に音で知らせるシステムや自動でブレーキが掛かる踏切用ＡＴＳの導入など、各鉄道事業者の取組を把握した上で、より安全性を高められる新技術については鉄道施設総合安全対策事業の補助対象となるように併せて検討していただきたいと思いますが、赤羽大臣のお考えをお聞かせください。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　踏切における事故を撲滅していかなければいけないというのは、鉄道事業者も、また国土交通省も全く同じ考えでございます。
　特に、平成二十八年度から、非常用の押しボタンですとか全方位型警報機、また、人や車椅子の検知が可能となる３Ｄの障害物検知装置への切替えもこの補助対象に追加をしておりますし、また、今回の踏切道改良促進法の改正では、踏切の状態を監視するためのカメラの設置も新たに補助対象とさせていただいたところでございます。
　これまでもこうした支援制度を拡充してきたわけでございますが、今後も、新技術の開発に合わせ、また、関係者、当事者の皆様の意見を聞きながら、そうしたことの対象の幅を広げるというのはこれからも不断なく努めていきたいというのが第一点でございます。
　その対象について、ちょっと多分誤解があるんだと思うんですが、赤字事業者又は営業利益率が少ない事業者に限定しているということは、ＪＲ三社ですとか黒字の会社はやらなくていいという話ではなくて、限られた財源の中で全部に広げると、結局、赤字の事業者ですとか営業利益率が少ない事業者に対しての補助が薄くなってしまうということであります。
　ですから、黒字会社、ＪＲ三社等は、これは当然、この安全対策というのを最優先で行うというのは彼らの姿勢でもありますし、そうしたことは進めるべきであるということでありますし、加えて、経営状況が悪い会社でも、しっかりとこの踏切保安設備の整備等々について鉄道事業者が果たすべき役割は果たしてもらわなければいけないわけですし、そうしたことが、経営体質が貧弱なところに対しましては国が集中的にサポートをするということでございます。
　総合的にしっかりと、この踏切道のみならず鉄道の事故が改善されるように、安全第一の鉄道行政、しっかりと取り組んでまいる決意でございます。よろしくお願いします。
○木村英子君　ありがとうございます。質問を終わります。
○委員長（江崎孝君）　住宅の質の向上及び円滑な取引環境の整備のための長期優良住宅の普及の促進に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　政府から趣旨説明を聴取いたします。赤羽国土交通大臣。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ただいま議題となりました住宅の質の向上及び円滑な取引環境の整備のための長期優良住宅の普及の促進に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　現在、我が国の住宅市場は量的には充足している一方で、耐震性、省エネルギー性能が十分でない住宅ストックが多く存在いたします。こうした住宅について、建て替えやリフォームにより質を向上させるとともに、適切に維持保全し、将来世代が受け継ぐことのできるストックとして有効活用していくことは、住居取得に係る負担の軽減や地球環境への負荷を低減させる観点から重要です。
　このため、長期優良住宅の認定促進等による住宅の質の向上に加え、既存住宅を安心して購入できる環境を更に整備し、既存住宅流通市場を活性化させることが必要です。
　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、共同住宅に係る長期優良住宅の認定について、区分所有者がそれぞれ認定を受ける仕組みから管理組合が一括して認定を受ける仕組みに変更することとしております。
　第二に、長期優良住宅の認定に当たって、住宅性能評価を行う登録機関による住宅の構造等の確認結果を活用することにより、認定に係る審査の合理化を図ることとしております。
　第三に、長期優良住宅の認定基準として、災害リスクに配慮する基準を追加することとしております。
　第四に、住宅紛争処理の対象として、リフォーム、既存住宅売買等に関する瑕疵保険に加入した住宅に係る紛争を追加することとしております。また、住宅紛争処理に時効の完成猶予効を付与することとしております。
　第五に、住宅紛争処理支援センターの業務として、住宅の瑕疵の発生の防止に関する調査及び研究を行うことを追加することとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上がこの法律案を提案する理由でございます。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、何とぞ御審議よろしくお願い申し上げます。
　以上です。
○委員長（江崎孝君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　午後二時三十四分散会
令和三年五月十八日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　今井絵理子君　　　　　末松　信介君
　五月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　末松　信介君　　　　　今井絵理子君
　五月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　今井絵理子君　　　　　石井　正弘君
　　　　　野上浩太郎君　　　　　青木　一彦君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　昌司君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤末　健三君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮島　喜文君
　　　　　　　　　　　　　　　　牧山ひろえ君
　　　　　　　　　　　　　　　　秋野　公造君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　正弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　今井絵理子君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　　充君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　健治君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　祐介君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤川　政人君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮沢　洋一君
　　　　　　　　　　　　　　　　元榮太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　勝部　賢志君
　　　　　　　　　　　　　　　　古賀　之士君
　　　　　　　　　　　　　　　　水岡　俊一君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮口　治子君
　　　　　　　　　　　　　　　　横山　信一君
　　　　　　　　　　　　　　　　音喜多　駿君
　　　　　　　　　　　　　　　　上田　清司君
　　　　　　　　　　　　　　　　小池　　晃君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　浜田　　聡君
　　　　　　　　　　　　　　　　渡辺　喜美君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（金融）
　　　　　　　）　　　　　　　　麻生　太郎君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　赤澤　亮正君
　　　　　　　財務副大臣　　　　中西　健治君
　　　大臣政務官
　　　　　　　内閣府大臣政務
　　　　　　　官　　　　　　　　和田　義明君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　前山　秀夫君
　　　政府参考人
　　　　　　　金融庁総合政策
　　　　　　　局長　　　　　　　中島　淳一君
　　　　　　　金融庁総合政策
　　　　　　　局総括審議官　　　白川　俊介君
　　　　　　　金融庁企画市場
　　　　　　　局長　　　　　　　古澤　知之君
　　　　　　　金融庁監督局長　　栗田　照久君
　　　　　　　総務省国際戦略
　　　　　　　局次長　　　　　　渡辺　　健君
　　　　　　　総務省総合通信
　　　　　　　基盤局電波部長　　鈴木　信也君
　　　　　　　財務省大臣官房
　　　　　　　長　　　　　　　　茶谷　栄治君
　　　　　　　財務省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　青木　孝徳君
　　　　　　　財務省理財局長　　大鹿　行宏君
　　　　　　　財務省国際局長　　神田　眞人君
　　　　　　　文部科学省大臣
　　　　　　　官房学習基盤審
　　　　　　　議官　　　　　　　塩見みづ枝君
　　　　　　　文化庁審議官　　　榎本　　剛君
　　　　　　　文化庁審議官　　　出倉　功一君
　　　　　　　厚生労働省大臣
　　　　　　　官房審議官　　　　度山　　徹君
　　　　　　　中小企業庁事業
　　　　　　　環境部長　　　　　飯田　健太君
　　　説明員
　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　総局第五局長　　　原田　祐平君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○新型コロナウイルス感染症等の影響による社会
　経済情勢の変化に対応して金融の機能の強化及
　び安定の確保を図るための銀行法等の一部を改
　正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（佐藤信秋君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　新型コロナウイルス感染症等の影響による社会経済情勢の変化に対応して金融の機能の強化及び安定の確保を図るための銀行法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、金融庁企画市場局長古澤知之君外十四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（佐藤信秋君）　新型コロナウイルス感染症等の影響による社会経済情勢の変化に対応して金融の機能の強化及び安定の確保を図るための銀行法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○宮島喜文君　おはようございます。自由民主党の宮島喜文です。
　本日は、銀行法等の一部を改正する法律案の審議だということでございます。今朝の読売新聞を見ていますと、地銀が減益、赤字、三月期決算、国の補助制度を活用しても四割が赤字、減収であるということが載っておりましたが、そんなこともございますので、私からは地域の金融機関と地域の経済にフォーカスを当てて質問をさせていただきます。
　三月十六日、本委員会で質疑の際にも申し上げましたが、地域においては、以前から人口減少、またそれに伴う地域経済、これが縮小、規模が縮小してきているという、こういう現実がございまして、大きな問題ということでございましたが、ここに加えて今回の今般のコロナ禍ということで、状況が変わってまいりました。海外や都市部からの旅行客も減って、地方では非常に観光客が来ないと、また地域の住民の皆さんも移動が少なくなるということがございますから、やはり観光業、宿泊業、そして飲食業、非常に打撃を受けているというふうに皆様もお感じのことだと思います。
　そこで、当然、そうなりますと、地域の企業においても地域の金融機関においても厳しい状況が置かれるということになるわけでございますが、これは以前の、過去にこれは、それこそ私もこの委員会に入っていろいろ教えていただいた中でも、一九九〇年代ですか、いわゆるバブル後の不良債権の問題、また、二〇〇八年頃ですか、リーマン・ショックの、こういうことで金融危機というのがあったわけでございます。今回のコロナ禍というのはそういうものではないと、これまでの危機とは違うということで麻生大臣もおっしゃっているわけでございまして、そういう点から考えますと、私もそうかなという認識を持っているところでございます。
　そこで、最初に大臣にお伺いしたいんですが、コロナの今の状況、もう発生して一年四か月たちます、そして緊急事態宣言が現在も出ている、こういう時点におきまして、企業と経済、それを支える金融機関に与えている影響を現在どのようにお考えか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（麻生太郎君）　これは宮島先生御指摘のとおり、いわゆるアジア通貨危機と言われた九七、八年のときには、いわゆるＩＭＦには金がないと、そういう時代で、御存じのようなことになって、日本がインドネシア、タイ、韓国等々の金融を支えたという時代がありました。二〇〇八年のリーマンのときには、これまた銀行というかマーケットにキャッシュが全くなくなって、一日のオーバーナイトコールが五％の金利が付くというような全く異常事態が発生したのと違って、今回は金融機関には金があります。
　そこがもう今までとは全く違っているんで、したがって、リーマンのときとか通貨危機、アジア通貨危機と違って、金融機関が一軒も倒産をいたしておりませんから、そういったのははっきりしているんだと思いますが、このコロナウイルスの場合は、幅広い事業者、今言われましたように観光業とか輸送業とか、ほかにも飲食業等々、イベント、業種いろいろありますけれども、そういった幅広い事業者の間で売上げが減少、また個人消費も減少しているということでありますので、政府、また日本銀行といたしましても、その点を考えていろいろ政策をやらせていただいているんだと思いますが。
　今、私ども、金融の中で見ました場合に、地方銀行等々、人口減少等に伴ってなかなか経営基盤が今までとは違ったものになってきた、加えて今回の話になってきておりますので、コロナ以前から、いろいろな大きな流れとしては、人口減少等々によって金融業の仕事がやりにくくなってきている、また金余りに伴って低金利という時代にもなっておりますので、いろいろあるんだとは思いますけど、しかし、今の地方銀行の資本勘定等々を見ましてもそれは総じて安定しておると、これはもうはっきりしておりまして、前回の二つの金融危機なんという、ああいったような状況にはございません。
　しかし、私ども、今後この感染症が長引いていく可能性も考えておかなきゃなりませんから、そういったことを考えますと、業者の中で引き続き資金の提供等々が出てくる可能性は十分にありますので、金融庁としては、そういった事業者がアフターコロナとかポストコロナというときに再生をしていくのに、それではここから設備投資をとかいうときになったときに、地元の金融機関がその事業者に対して適切な資金援助ができるか否かというところは十分に考えておかないと、いざ今からというときになって、引き続き支援をしなきゃいかぬときに、なかなかそういう具合にならなかったというような事態は避けたいと思っておりますので、そこらも考えながらきっちりモニタリングしていかないかぬなとは思っておりますけれども、今直ちに具合が悪いというわけではございません。
○宮島喜文君　ありがとうございました。確かに、現在、国が下支えする、政府、日銀が金融機関を下支えというか、これ、事実ございますし、それによって保たれているということは分かりました。
　やはりそうはいいましても、地域金融機関、やはり第一に、これは本業に取り組むということが基本的にこの仕事としてあるわけでございます。融資を含めた銀行業ということになりますから、地域に対して適切に資金を供給していくということはこれからも必要なことだと私は思います。
　そういう中で、先ほど大臣からお話がございましたように、政府や金融による下支えがある中ではございますが、今後まだまだこのコロナが収束するのが見えない中、引き続いて大変厳しい状況にある中小事業者もございます。こういうところをきちんと地域金融機関が支援していっていただきたいと思うわけでございますが、金融庁として、やはり監督官庁でもございますから、再度、この金融機関、地域金融機関をしっかり資金繰りを取り組むように促していただきたいと思うわけでございますが、副大臣、その辺はいかがでしょうか。
○副大臣（赤澤亮正君）　委員御指摘のとおり、新型コロナの影響が継続し、事業者に大変深刻な影響を与える中で、資金繰り支援を更に更に徹底していくという必要があると考えてございます。
　金融庁においては、金融機関に対し、政府の施策も活用しながら、新規融資や条件変更などを柔軟に実施するように累次にわたり要請を行ってきております。
　これまでのところ、民間金融機関においては、中小企業者への貸付条件の変更の実行率が九九％ということでありますし、いわゆる実質無利子無担保、ゼロゼロ融資も、本年四月末時点の累計で、金額で約二十三兆円、件数で約百三十六万件が実施されております。また、プロパー融資を含め銀行の貸出金全体も、本年四月末時点で前年同月比で二・六％の増加となっているなど、総じて事業者の資金繰り支援への取組は積極的に進められているものと認識をしております。
　なお、フローという意味での短期的な資金繰り需要に対応することに加えて、コロナ禍が長引くことで自己資本が薄くなり、ストックという意味で中長期的な財務基盤の増強が必要となってくる事業者の皆様については、政府系金融機関等とも連携をして、資本性劣後ローンやファンドなどを活用した支援に積極的に取り組むよう、これも金融機関に繰り返し要請をしているところでございます。
　金融庁としては、引き続き、事業者の資金繰りに支障が生じることのないよう、金融機関の取組をしっかりと促してまいります。
○宮島喜文君　ありがとうございました。
　資金繰り支援、徹底して進めていくという回答をいただきまして、本当にありがとうございます。
　地域の金融機関でございますが、融資を通じて資金面で事業者を支えるという、こういうことに加え、個々の事業者が抱える様々な問題がございますが、これについても丁寧に向き合ってコンサルティングをやらなきゃいけないというふうに私は思うんですが、そうする中で様々な問題を解決していくということを導いていくことが重要だと考えております。コロナの、こういうコロナ禍の中、地域の金融機関における経営支援という観点、これは一層重要だと思います。
　金融庁においても、金融機関が経営相談に積極的に応じるように促していただきたいんですが、これについてはいかがでしょうか。
○副大臣（赤澤亮正君）　コンサルティングなどの経営支援の重要性についての委員の御認識はもう完全に共有をさせていただいているところでございます。新型コロナの影響で厳しい状況が続く中で、地域経済の担い手である事業者の事業の継続、発展を図っていくことはもう極めて重要でございます。
　地域金融機関においては、政府の施策も適切に活用しながら、地域の関係者と連携をし、地域における個々の事業者に寄り添って、その実情に応じて経営改善、事業再生、事業転換支援などを適切に実施していくことが重要であり、金融庁としても、こうした趣旨を繰り返し金融機関に要請をさせていただいております。
　まさに本日御審議いただいている法案においても、銀行などの本体における業務として、その経営資源を活用して営むデジタル化や地方創生など持続可能な社会の構築に資する業務を追加をし、具体的内容は内閣府令において定めるということとしております。その本当に考えている意図は、従来監督支援において明記してきたコンサルティング業務を、今後定める内閣府令において業務として明確に位置付ける、そういう予定でございます。
　地域金融機関においては、地域の事業者に寄り添った支援に積極的に取り組んでいただきたいと考えております。
　金融庁としては、引き続き、地域金融機関による事業者支援、コンサルティング業務を含め適切に行われるようしっかりとフォローしてまいります。