Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○草川委員　草川であります。
　まず最初に、新五カ年計画の内容について、特に港湾整備事業のトータル金額についてお伺いをいたします。
　第七次の五カ年計画のときの港湾整備事業は二兆五千五百億でございましたね。今度の新しい五カ年計画では港湾整備事業三兆五千九百億。先ほども大臣がおっしゃられておりますが、港湾整備事業としては他の省庁に比べて大変な伸び率だと思います。これはぜひ充実する港湾整備をしていただき、また海運の関係者の方々にも喜んでいただける、あるいはまた新しい国際社会に対応するニーズにこたえる港湾整備をしていただきたい、こう思うわけでございますが、新五カ年計画の要求時には、たしか五兆二千億というような港湾整備では概算要求をしておみえになると思うのですが、その差は一体どこが問題点だったのかお伺いをしたい、こう思います。
　　　　〔委員長退席、佐藤（敬夫）委員長代理着席〕
○御巫政府委員　先生のおっしゃいますように、今度の五カ年計画の総額五兆七千億、このうち港湾整備事業三兆五千九百億、そして、その他災害関連あるいは港湾機能施設整備等、それに調整費六千三百億を加えて総計の五兆七千億ということに総額が決まったわけであります。
　しかし、もともとの要求は六兆七千八百億ということを要求いたしまして、それから約一兆円下がった格好になっております。それは、いろいろ議論が行われて、これからの五カ年では結論としてこの程度の投資額が適当なのではないかというようなことになったわけであります。その一つの論拠というのは、公共投資基本計画の伸び率が六・三％でありますけれども、この港湾整備事業の伸び率が六・八％とこれよりも大きくなっておりまして、全体的として見れば港湾整備事業の目的はこれで達成できるのではないかというふうな考え方でありますけれども、しかしそうはいっても、要求をいたしましたものから一兆円ほどの規模が下がっておりますので、今後港湾管理者の意向等をさらに聞きながら、投資の重点化、効率化ということを図ってそのギャップを埋めていくという必要があろうかと思っております。
○草川委員　調整費の六千三百億の性格あるいは規模でございますが、第七次の五カ年計画のときには七千九百億があり、それから第八次五カ年計画の概算要求のときには、たしか、この要求というのはなかったのですか。概算要求にないものがここで六千三百億ついたということは、どういう経過があったのか、お伺いしたいと思います。
○御巫政府委員　私ども当初五カ年計画の規模を要求しているときには調整費なしで、港湾整備事業の、あるいはそのほかの項目の中に幅を見込んで額が決めてあればそれで十分対応できる、こういうふうに思ったわけでありますけれども、それよりむしろ従来の五カ年計画に倣って調整費を設けた方がいいというのが議論の過程で決まってきたということであります。
○草川委員　非常に大ざっぱな答弁ですけれども、それは五カ年計画という、単年度予算で確定したものを出すということではなくて、五カ年の間にそれでまさしく調整をする、そういう意味と理解していいのですか。
○御巫政府委員　五カ年の中で調整するという意味もありますけれども、基本的には経済社会条件の変動に対応してこれを使っていくということで、現在予定されております港湾整備事業の額では不足してくれば、これを取り崩して新しい要請に対応していくことができる、こういうふうに理解をいたしております。
○草川委員　では、長期的な港湾整備政策と今度の新しい五カ年計画との関係というのはどういうことになるのか、お伺いをしたいと思います。
○御巫政府委員　五カ年の計画もかなり長いものでありますけれども、五カ年計画をつくるに先立ちましては、もっと長期に港湾の整備のあり方を考えておく必要があるということから、その前に作業をいたしまして、二十一世紀に向けて我が国は国際化、情報化、都市化が進展しているというふうに認識をし、昭和六十年に長期的な港湾整備の政策といたしまして「二十一世紀への港湾」という考え方を取りまとめております。
　この政策の目標は、物流、産業、生活の三つの機能が調和よく導入されて、これらが相互に連携し合い、全体として高度な機能が発揮できるというような「総合的な港湾空間の創造」ということを一つ挙げております。またさらに、このほかに「港湾相互のネットワーキングの推進」という、相互の関連、連携、補完というようなことが非常に重要な意味合いを持ってくるということで、この「二十一世紀への港湾」をつくったわけであります。
　その「二十一世紀への港湾」の長期的な考え方に対応いたしまして、昭和六十一年度を初年度とする第七次の、現在の五カ年計画が策定され、その整備を推進してきているということであります。
　その後、港湾をめぐる経済社会環境というものが大きく変化したということもありまして、「二十一世紀への港湾」というのを少し見直そうかということでいろいろ作業をいたしました。そのフォローアップ作業を平成二年に行いまして、「豊かなウォーターフロントをめざして」というふうにタイトルをつけました長期政策を新たにまとめたところでございます。
　その重点施策の一つが「総合的な港湾空間の質の向上」ということでありまして、引き続き物流とか産業とか生活に係る機能を充実をしていくということが大切であるけれども、国民のニーズの多様化、高度化というようなものに対応して港湾空間のさらなる質の向上を図る。使いやすく美しい港づくりに重点を置くことが必要であるというふうに一つそこでも述べたわけであります。
　さらにもう一つの点は、「国土の均衡ある発展への貢献」ということが大切であるということで、港湾相互のネットワーキングをさらに充実する。物流とか旅客交通、マリーナ、情報等に係るネットワーキングの形成、それから港湾相互の連携の強化に重点を置いていこう。さらには、臨海部において定住基盤を整備することといたしまして、地方圏におきましては、地場産業やリゾート等新しい産業の育成、ゆとりある地域生活の実現を図り、大都市圏では、交通問題への対応とか生活環境の改善を図るというようなことを考えたわけであります。
　こういうような長期的な港湾整備の見通しに基づきまして、今度新しい五カ年計画を策定しようとしているわけでございます。
○草川委員　日米構造協議が長い間やられ、特に運輸省関係、これは港湾ももちろん入るわけですが、いろいろな要求があったわけであります。外貿ターミナルの水際線延長約三十キロメートルを整備する、こういうお話があったと思うのですが、この新五カ年計画の中にはどの程度それは組み入れられているのか、お伺いしたいと思います。
○御巫政府委員　日米構造問題協議の最終報告の中では、輸入インフラの整備ということで、「外貿ターミナル水際線延長約三十キロメートルを整備する。」こういうふうになっております。これはちょうど計画期間も一致するものでありまして、今度の新しい五カ年計画の中では、これは達成すべくその内容といたしたいというふうに思っております。
○草川委員　その外貿コンテナターミナルのことについてお伺いをしますけれども、これも大変重点的な整備が行われていると思うのですが、六大
港にそれは偏重をしているのではないかという意見があるのですが、その点はどのようにお考えになっておられるのか、お伺いをします。
○御巫政府委員　外貿コンテナターミナルにつきましては、これまで三大湾の港湾における整備を中心に進めてきております。しかし、最近のコンテナ貨物の特徴といたしまして、その最終の発着場所、これが地方に分散する傾向があるということが見えてきておりまして、このため、既に現行の第七次五カ年計画におきまして、地方の中核となる港湾において外貿コンテナターミナルの整備を進めてきたところでありますが、新しい五カ年計画におきましても、ますます地方の拠点港湾における整備を進めていきたいというふうに思っております。
○草川委員　そこで、今から少し具体的な問題に入っていきますが、今答弁がありましたように、それぞれ港にはグレードがあると思うのです。そのグレードに応じた設備あるいはまた新しい投資が行われているのですけれども、案外、陸上で言うならば交通安全というのですか、いわゆる安全確保について随分問題があるという意見を私は持っておるわけです。
　まず、港則法という法律がありますけれども、港則法の第一条には「港内における船舶交通の安全及び港内の整とんを図ることを目的とする。」というように規定をされております。ところが港というのは、私も今まで知りませんでしたけれども、すべて運輸省所管だとこう思っておったのですが、違うのですね。港といっても、きょう農水にも来ていただいておりますが、いわゆる漁港というのは港則法の中で言うところの港じゃないんだそうですね。それからまた、港湾法に定めるところの港というのとまた違うジャンルなんだそうですね。
　これは水産庁にちょっとお伺いをいたしますけれども、港則法の適用を受けている港というのは一体幾つあるのか、あるいは受けていない港というのは一体幾つあるのか、まず概念を知りたいと思いますので水産庁から答弁を願いたい、こう思います。
○坂井説明員　現在、漁港法に基づき指定されております漁港数が二千九百五十二港ございますが、そのうち港則法の適用を受けておるのが二百九十八港ございます。
○草川委員　要するに一割ある。そこはそれだけ大きな漁港であり、煩雑だとということだと思うのでありますけれども、港則法の適用のない港、それから港湾法に定める港というのは、港則法との関係でどういう位置づけになるのか、お伺いをしたいと思います。
○豊田政府委員　ただいまお話にございました港則法でございますが、その法律の一条に目的が書いてございますように、港の中の船舶交通の安全あるいは港内の整とんを図るということを目的にした特別の交通ルールを適用する法律でございます。
　この対象の港としては、今お話がありました漁港であるとか一般的な港湾というものの港湾の種類に関係なく、交通の安全という観点からその適用の対象にするかしないかということを検討しながら施行しておるというところでございます。
○草川委員　いやいや、だからもう一回聞きますけれども、港則法にかからない港はあるのでしょう。
○豊田政府委員　港湾の中で、今申しましたような観点から特定の港湾に絞って適用しておるということで、お話しのように適用の対象になっていない港というものはございます。
○草川委員　ですから、適用を受けていない港というものを私少し例を挙げて申し上げたいと思うのですけれども、どの港であろうと、いわゆる船舶交通の安全というものは図らなければならないという原則があるというのは当然のことだと思うのですが、港則法にかからない港の場合にどういうような交通安全の指導をしておみえになるのか、それぞれお答えを願いたい、こう思います。
○豊田政府委員　海洋の船舶交通の安全の確保のための一般的な法律としましては海上衝突予防法という法律がございまして、これは、一般的な海洋だけではなくて、港則法の適用になっていない港の中での交通につきましても、この海上衝突予防法に基づいて、例えば灯火を表示していただくとか一定の交通ルールを守っていただくということで対応しているところでございます。
○草川委員　今の答弁は、港則法という交通ルールを定めた法律に適用のない港があるけれども、それは海上衝突予防法という法律でカバーする、こういう答弁でしょう。
　ところが、港則法という法律は、港内における船舶交通のルールを定めた、いわゆる基本的なことを定めているわけですよ。例えば十五条には、「汽船が港の防波堤の入口又は入口附近で他の汽船と出会う虞のあるときは、入航する汽船は、防波堤の外で出航する汽船の進路を避けなければならない。」いわゆる出船の優先の原則、いわゆる船の本当の原則というのがあるわけです。先ほど言われました海上衝突予防法にはそういうものはないわけです、目的が違うのですから。例えば十七条には、「船舶は、港内においては、防波堤、ふとうその他の工作物の突端又は停泊船舶を右げんに見て航行するときは、できるだけこれに近寄り、左げんに見て航行するときは、できるだけこれに遠ざかって航行しなければならない。」いわゆる右小回り左大回りの原則というのがあるわけです。だから、船の進め方の原則というのが港則法にあるわけですから、それを念頭に置いて船長は船の運転をするわけです。
　海上衝突予防法というのはそういうことが書いてないわけですから、いわゆる船の運航をする原則というものを、なぜ漁港にもあるいは港湾法に基づくところの港の中にも適用されないのか、一元的な指導があってしかるべきではないだろうかというのが私のきょうの問題提起なのです。
　この点について、ひとつ皆さん陸上に頭を置きかえていただきたいと思うのですが、皆さん方が運輸省という役所からここの国会にお見えになるときに国道を通ってきますね。全部、交通信号なりあるいは道路標識がありますから、それに従ってここへお見えになると思うのです。ところが、これが一たん外へ出て田舎に行った、あるいは県道へ入った、市道へ入った、町道へ入ったというときに、交通ルールはノンルールでいいかどうかということです。そんなことはないわけでしょう。日本の場合は、県道へ行こうと市道へ行こうと、きちっとした交通ルールがあって、その道路標識なり指導に従って皆さんは連行されるわけです。しかし、海へ入る、海で航行する場合に港へ入る、大きい港、小さい港、漁港、いろいろとありますけれども、その右小回り左大回りあるいは出船優先という基本原則、基本的なルールがなぜ港によって差があるのかということをお伺いしたいと思うのです。どうでしょう。その点はどこが答弁になりますか。
○豊田政府委員　先ほどの私の答弁はちょっと舌足らずでございましたので、もう一度御説明させていただきたいと思います。
　海上の船舶航行全体、これは場所を問わず、その安全を確保するための法律に海上衝突予防法という法律がございまして、一般原則として、例えば見張りの励行であるとか安全な速力の励行というような一般的な交通ルールが定められております。
　今お話がありました港則法という法律は、これをさらに特別のルールを付加したという形でございまして、お話しのように港の付近での出船優先であるとか今の右小回り左大回りの航法というような特別のルールあるいは漁労の制限というようなものが盛り込まれているルールでございます。
　私ども、基本的にはその港湾の整備の進捗状況であるとか、船舶の出入状況というような交通の量的な面あるいは地理的な安全の面というようないろいろな要素を検討しながら、また、その地元の港湾管理者あるいは利用者である海事関係者、漁業関係者というような方々の意見を十分踏まえながら、一港一港実態に応じたルールを適用して
いきたいと思っております。
○草川委員　今の答弁はいずれにしても非常に不満ですし、それは全然おかしい答弁だと思います。いわゆる法律によってきちっと裏づけされる、そういうことでなければ船舶の安全航行なんというのはできませんよ。事実、私は陸上に置きかえてみて、陸上ではきちっとした道交法があり、あるいはまた条例がある。そういうことで日常生活が運営されておるわけですからね。
　そこで、具体的な例を申し上げたいと思うのですが、兵庫県の家島諸島の家島港という港があります。これは港湾法に定める地方港湾です。この港は砂利を運ぶ船が非常に多く出入りをするわけです。いわゆるガット船というのですね。また、そのほかに漁船の利用が非常に多い。こういう港ですけれども、この港は港則法の定める航法の適用は法律上はない港になっております。このことだけまず聞きたいと思うのですが、そのとおりでいいですか。
○豊田政府委員　家島港につきましては、御指摘のように港則法という法律の適用はございませんが、一般的な安全確保のための法律であります海上衝突予防法という法律の適用はあるところでございます。
○草川委員　それは衝突予防法はなければおかしいので、それはそれでいいのですが、具体的な事例で言いますと、昭和六十三年十二月二十日夕方ですが、無灯火のガット船の、何というのですか、はしけと称するようなものだと思いますが、それと灯火をつけた漁船が衝突をしました。これは家島港の出入り口付近なんです。この件の捜査を担当した姫路海上保安署は、家島港内においてどのような船舶交通のルールが適用されるかを検討したのかどうかわかりませんけれども、結論的に、双方見張り不十分という形でこの事件処理をしておるわけであります。
　これは、私は実態がどうかこうかということについてここで議論をするつもりはありませんけれども、私が先ほどから申し上げておりますように、港の中における船舶交通のルールというものがきちっとしていれば、この家島のような、ただ見張り不十分、あるいは灯火をつけていない、片一方はつけている、こういう初歩的な事故というのは実際は発生しなかったのではないか、こう思うのです。
　さらに問題なのは、先ほどもちょっと答弁がありましたけれども、この家島港では、昭和六十一年以来現地の漁業協同組合と砂利を運ぶガット船の組合とで役所立ち会いのもとにたびたび会合を持って、家島港の出入り口付近にどのようなルールをつくったらいいのか、あるいはまた航路をつくったらいいのか、その航路の幅はどうしたらいいかという申し入れをやっているわけです。そこに海上保安署も立ち会っていますし、県の港湾管理事務所も立ち会っているわけです。だから、役所も十分承知をしておるわけです。そこで新しいルールを地元の方と相談しておる、それだけ事故が多いわけですから。
　それだったら、きちっとした港則法の適用なら港則法の適用をして、いわゆる出入りの優先はどちらなのか、右小回り左大回り、こういう基本的なルールもそこで港則法に従って対応すべきだ、私はこういうように思うわけであります。いわゆる船舶交通のルールを地元で相談する、こういうあり方では、今のような事故が起き、そして事故の原因についても、双方見張り不十分というような形でジャッジが下ってしまう、非常に問題ではないか、こう思うのですが、その点はどうですか。
　　　　〔佐藤（敬夫）委員長代理退席、委員長着席〕
○豊田政府委員　今御指摘の事案については、まだ係争中のものでございますので評価については差し控えさせていただきたいと思いますが、事故の一つの原因としては、片方が無灯火であったということが考えられておりますが、その灯火をするという義務自体は、先ほど申しましたような一般的な海上衝突予防法でも義務づけていることでございます。
　家島港につきまして、私どもいろいろ実態面で地元の港湾の状況等の把握に努めておるところで、ございますが、お話しのように、かなり船舶量がふえているという実態にあることは私どもも承知しております。この港則法というのは、そういうふくそうした海域、港湾について適用してまいってきておりますので、家島港につきましても、地元の港湾管理者、それから、これは利用者にかなり義務づけをするルールでございますので、その利用者の利用のしやすさとか安全との調整というようなものを、地元の御意見等を十分踏まえながら、私どもとしては安全確保のために必要であれば港則法の適用について検討してまいりたいと思っております。
○草川委員　港湾法に定める港あるいは漁港等においても、港則法に定めるところの基本的なルールということはやはり海上関係者は従うべきではないだろうか、こういう立場から、しかも海上交通の安全上の問題が今非常に出てきておるわけですから、ぜひそのように指導をされたい、こういうように私は思います。
　では次に移ります。
　先ほども長期的な港湾整備政策で非常に具体的な展望があるということを言っておられますが、実際、各港の内容によっては随分格差があるのではないだろうか、こう思うわけであります。
　それで、これも具体的な港の名前を申し上げますけれども、富山県の伏木富山港という港があります。これは港の格付ではどのような位置づけになるのか、これもまず運輸省から答弁を願いたいと思います。
○御巫政府委員　伏木富山港は、国に重大な利害関係を有する重要港湾の中でも特に外貿関係が非常に大きいウエートを占めるということで、港湾法上の特定重要港湾に指定されております。
○草川委員　今答弁がありましたように、特定の非常に重要な港湾だ、こういうことでございます。
　きょう、厚生省にも来ていただいておると思うのですが、いわゆる検疫の錨地というのですか泊地というのですか、検疫錨地が最近非常に遠くへ移動して不便だというのが船舶関係者から言われているわけですが、富山県における検疫というのはどういう状況で行われているのか、お伺いをしたいと思います。
○野村説明員　お答えをいたします。
　お尋ねのありました伏木富山港の検疫区域につきましては、昨年の六月、従来伏木区にありました区域を、東へ約五キロくらいの距離になりますけれども、伏木外港計画による北防波堤整備に伴いまして新湊区に変更いたしたところでございます。
　なお、一般的に検疫区域の設定に当たりましては、検疫業務の遂行上危険性がないこと、また、停泊する船舶の安全性等を十分考慮し、さらには港湾、海事関係者と調整を図りながらその設定を行っているところでございます。
○草川委員　もちろんこの検疫錨地というのは、厚生省の検疫だけではなくて、大蔵省の税関あるいは法務省の入管の方々も当然そこへ行くわけですよね。危険性のないところで検疫を受ける、すなわち、そこでいかりをおろして船舶が泊まる、滞留するわけですよね、停泊するわけです。
　最近どうですか。厚生省の検疫の係官が作業中に亡くなったというような例があるのではないですか。その点どうですか。
○野村説明員　ただいまお尋ねのありました事故でございますけれども、これは神戸の検疫所管内におきましてそういう事故があったことは事実でございます。
　それから、ついででございますけれども、先ほど先生の御質問の中で、税関等が検疫区域に出ておるというお話でございましたが、これはあくまでも伝染病予防という立場から検疫区域を検疫法で定めているということでございますので、その点は先生誤解をされているようでございますので、お断り申し上げたいと思います。
○草川委員　まず最初に検疫を行われてから入
管、そしてその次に税関、そういう順番で申し上げたつもりで、検疫錨地には入らないと言うならそれはそれで結構ですが、いずれにいたしましても、この伏木富山港の場合でも検疫錨地の水深が非常に浅い。それで、検疫錨地のエリアというものがせいぜい八百メーターくらいの直径で、一隻か二隻しか泊まることができないというので、船舶の方々からは不満が寄せられているのではないでしょうか。そのことについて運輸省はどのように受けとめておられるのか、お伺いをしたいと思います。
○御巫政府委員　伏木富山の検疫錨地が狭いということで不満が出ているというお話、私ども、港湾管理者の方から聞いていない状況にございます。
○草川委員　それはぜひ一回調べていただきたいと思うのです。
　それで、私、海図を持っておりますけれども、先ほど言われましたように、伏木富山港というのは日本海沿岸で対ソ貿易も非常に大きくなりましたね。あるいはその他の外航船というのもどんどん入ってきまして、扱い量も非常にふえてきた。という意味では、水深も相当深いところを用意をし、そして検疫の時間も短くしてもらいたい、こういう要望があるのは当然だと思うのであります。しかし、先ほど答弁がありましたように、場所が移動した、沖合の方へ出た。そのために、当然のことながら検疫官が船に乗って現地へ行くのには大変時間がかかるわけですよ。私は、そういう点ではいま少し実態を調べていただいて、それから海運関係者の方々の意見も十分調べて対応を立てていただきたい、こういうように思います。
　なお、伏木富山港の場合には、いわゆるポートラジオというものの設備がない、こういうことが言われています。今このポートラジオというのは、もちろんオープンな情報でありますけれども、非常に便利な、多方面、多機能的な情報というのが船舶に入ってくる、あるいは港湾関係者がそれを傍受、いわゆる聞くことができる。ですから頭の中で、今港が大体どういう状況になっておるのかということは、港湾関係者は全部わかるわけですよ。特定の重要港湾でありながらこのポートラジオが伏木富山港にはない、こういうことをどのように承知をしてみえるのか、お伺いをしたいと思います。
○御巫政府委員　お話しのとおり、伏木富山港にポートラジオがないということは聞いております。定置網の切断事故を契機といたしまして、緊急時の連絡等を円滑に行う必要があるということで、ポートラジオの設置についての要望が船主協会の方から港湾管理者である富山県に出されているということでございまして、県は、関係者を集めて協議、検討を行っていく方針であるというふうに聞いております。
　運輸省、私どもといたしましても、利用者の利便の向上を図るため、各種のポートサービスの充実ということが非常に重要であるというふうに考えておりまして、今後とも関係者との協議を進めながら、サービスの向上に努めるよう港湾管理者を指導していきたい、こういうふうに思っております。
○草川委員　私は、この五カ年計画とこの問題とが予算上結びつかないということは承知の上で物を言うわけですけれども、いわゆる新しい港、港湾の整備ということは、その港を利用するユーザーの利便というのを図るということは当然そのサービスの前提だと思うのです。もちろん一義的には地元の管理者ということになるでしょう。国有の港ではないわけでありますから、都道府県なり管理組合の管理する港ということになりますが、そういう格差があるということを、運輸省港湾局なり、昔で言うならば海運局は指導をすべきではないだろうか、それが今日のあるべき将来の港のあり方ではないだろうか、私はこう思うのであります。
　それで、今も言われましたように、少なくとも船主協会の方から、この伏木富山港の管理者は知事でありますけれども、ポートラジオの設置という要望が出ておりますが、特定重要港湾でありながらそういう設備がないというのもいかがなものかというような気がしてなりません。ぜひこれは運輸省が指導していただいて対応を立てていただきたいというように思うわけであります。
　そこで私は、今具体的な事例を申し上げましたが、今度東京湾に新しい廃棄物等の埋め立てのフェニックス事業というのも出てくるわけであります。それに対する交通安全という立場からの質問もしたいわけでありますが、今、運輸大臣が戻られたので、ちょっと途中退席をされてみえたかどうかわかりませんが、先ほど来から私は、港といっても港則法の適用になってない漁港あり、あるいは港湾法に基づく港があるという整合性のない問題を提起しておるわけであります。ぜひ、港則法が適用されていない港についても、海上衝突予防法で規定されていないことについて何らかのルールを確立すべきだと私は主張しておるわけです。
　先ほど海上保安庁の方からは、指導したい、あるいは許されるならば港則法の適用をしたいというようなことの答弁がございました。私は、もちろん港の中における漁業関係者の漁業という面も考慮しなければいかぬということは百も承知の上で言っておるわけであります。もし、港の中で漁業をするから港則法の適用は勘弁してくれと言うならば、それはまた違った対応を立てるべきであって、あくまでも港の中における交通安全というものは出船優先だとか右小回り左大回りの原則というようなことを明記した港則法のルール確立が必要だということを申し上げておるつもりでございますので、大臣からこの問題についてはひとつ答弁を願いたい、こう思います。
○村岡国務大臣　先ほど失礼をいたしました。
　今、草川先生のやりとりを聞いておりまして、港則法を適用する、しない、あるいは港の交通安全という問題をお聞きいたしました。局長からいろいろ話があったと思いますけれども、現状聞いておりまして、よく、今、草川先生の主張しておられますことを検討いたしまして、その対策を立てていかなければならぬな、こう思っておりますので、検討をさせていただきたいと思います。
○草川委員　では、東京湾のフェニックスの問題に行きますが、その事業内容はもういいです、先ほどの答弁が出ておりますから。
　実は、東京湾のこの計画は、現在、船舶の側から問題を提起いたしますと、東京湾の灯標というのですか、これは何というのですか、いわゆる灯台があるわけですね。その口元のいわゆる第一航路、それからこの東側の第三航路、その航路ぎりぎりのところまで廃棄物等の海面処分が計画をされておるようですね。船舶関係者からいうと、とてもじゃないけれども、今でも東京湾というのは非常にラッシュだ、その中で大小の船舶が入りまじって、廃棄物の新たな処分場ができますと大変な事故が起きるのではないだろうかというので、海上保安庁あるいは一義的には東京都知事でありますけれども、要望書は海上保安庁にも行っておると思いますが、船舶関係者、パイロット協会から航海士会あるいは全日本海員組合、こういうような海事関係者すべてそろってこの東京湾の計画について反対をしておるわけであります。
　この問題を運輸省はどのように受けとめられるのか。これは地方の港湾審議会の議を経て、運輸省の、運輸大臣の方にも上がってくると思いますが、見解を賜りたい、こう思います。
○豊田政府委員　東京港の中央防波堤外側の埋め立てということで、東京都の港湾審議会の部会の方で検討した中間報告というものを聞いております。今お話しのように、東京浮標といいますか、東京港の重要な信号所に対しても影響のあるような構想になっております。
　私ども、これからこの構想については港湾計画の策定という手続に移っていくと承知しておりますが、それまでの間に、今お話しのような船舶関係者初め海事関係の専門の方に十分この構想について船舶交通の安全の観点から検討していただきまして、もちろん私ども海上保安庁としても中身
について十分検討し、地方の港湾審議会の段階から私どもの船舶交通の安全の観点が十分反映されるように努力してまいりたいと思っております。
○草川委員　これも東京都の発表はもう随分前から発表しておりますので、これは、これだけの関係者が反対陳情をしておりますので、もう前倒しで、向こうの意見が固まらないうちに、事前にひとつ東京都の方あるいは東京都関係の審議会のメンバーにもその今の趣旨の答弁が伝わるようにぜひ私は行動をされたいということを強く要望しておきたいというように思います。
　最後になりますが、少し私どもの地元の港湾関係のことについてお伺いをしたいと思いますが、現在、五港建で中部新空港のプロジェクトに対する環境アセスメントのシミュレーションのいろいろな研究をやっておみえになると聞いておりますが、その点の現在の取り組み状況についてお答えを願いたい、こう思います。
○御巫政府委員　現在、第五港湾建設局、これは名古屋にございますけれども、こちらの方でいろいろ伊勢湾について調査をしております。実験場におきまして水理模型実験を行いまして、伊勢湾全体に対する調査ということで平成三年に行っているものでございますけれども、水理模型実験をやって流況とかいろいろな面の予測調査を行っているわけでありますけれども、このとき中部新空港の地形というか、それもその中に入れて検討しているということでありまして、そのほかのいろいろな埋立計画あるいは防波堤計画とあわせてその検討を行っているということでありまして、中部新空港そのものの環境アセスメントをやっているというわけではございません。
○草川委員　そこで、今、伊勢湾全体のことを念頭に置いて計画なりシミュレーションを行っているという御答弁だったと思うのでありますが、現在、名古屋港における外貿コンテナターミナル、先ほども最初のところで外貿コンテナターミナルのことについてお伺いをしましたが、この五カ年計画の中でどのような位置づけになっておるのか、お伺いをしたいと思います。
○御巫政府委員　名古屋港の外貿コンテナ貨物、これは現在非常な勢いで大幅に伸びているという状況にございます。こういうものに対応するために、現五カ年計画でありますけれども、四万トンの船舶を対象にした岸壁一バースを整備し、平成三年四月より供用を開始する、こういうような状況にございまして、今後とも外貿コンテナの増加が見込まれるということで、新しい五カ年計画におきましても所要のコンテナバースの整備に取り組む、こういう考えでございます。
○草川委員　コンテナも今貨物量が大変増大をしておるわけなので、ぜひその新しい計画の中でも対応を立てていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　同じように、名古屋港におけるこの稲永埠頭の再開発というのがあるわけでありますが、この再開発整備に対する新五カ年計画の位置づけ、取り組みというのはどういう状況になっておるのか、これもお伺いします。
○御巫政府委員　名古屋港の稲永埠頭は非常に古い埠頭でございまして、昭和三十年代に建設した埠頭でありまして、老朽化が進み、背後の用地も狭いということから非常に使いにくいような状況になっております。
　このため、この既存埠頭背後を埋め立てまして埠頭用地を確保する、そして老朽化した岸壁等を再整備していくという要請が非常に強く出ておりまして、新しい五カ年計画におきましては、今ある施設の利用者との調整を図りながら稲永埠頭地区全体の再開発に取り組む必要がある、こういうふうに考えております。
○草川委員　あと二、三問あるわけですが、名古屋港における第一航路、第二航路というのが防潮堤の左右にあるわけであります。それで、その防潮堤のところに新しく埋め立ての予定をしておりまして、知多市あるいは東海市の沖合のエネルギー港湾をつくるときの土砂で、航路の下をくぐりまして埋め立てを現在行っておるわけでありますが、この第一航路、第二航路がその当時から非常に幅が狭いということで要望というのがあったわけであります。
　この航路整備についての計画は、今のこの新五カ年との関係でどのようになっておるのか、お伺いをします。
○御巫政府委員　先生おっしゃいますとおり、名古屋港は第一航路と第二航路がございます。
　第一航路は主航路でございますけれども、現在、水深がマイナス十四メートル、幅三百五十メートルで整備をされております。これはなかなか長い航路であるために、非常に大型の船が通る場合には他船舶の航行が制限を受けるというような状況にございまして、これの解消が非常に重要な課題になっております。また、第二航路は港内の西側にございますけれども、水深がマイナス十メートル、幅二百二十メートルという状況でありまして、船舶の大型化に伴って港内に大型岸壁が整備される、こうなりますと、これに対応すべく、水深も増深しマイナス十二メートル、幅も広げて三百メートルという形に現在整備を進めている状況にございます。
　新しい五カ年計画では、この海上輸送の安全性の向上を図るということから、引き続き第二航路の整備を図りますが、第一航路につきましては幅五百メートルに拡幅する整備に取り組むつもりでございます。
○草川委員　それから、時間がないといけませんのでこれを先に聞きますが、例の三河湾に中山水道というのが、これも十数年前から計画をされておるわけでありますが、この中山水道の航路の整備に対する新五カ年計画での取り組み、また、この整備した効果というものをどのように考えられているのか。
　それから、この廃土ですね。事業量も全部発表していただきたいのでございますが、その中山水道の砂をどこに捨てるのか、そのことによる環境アセスの問題、あるいは当然のことながら地元漁業への影響、あるいはその漁業者との了解をどの程度とっているのか、お伺いをしたいと思います。
○御巫政府委員　中山水道は三河湾の湾口部に位置する水道でありますけれども、そこに最近大型の船の通航量が増大しているという状況にございます。そして、この水路の真ん中にはマイナス十メートル未満の浅瀬というものがありまして難所になっているという状況にございます、先生御承知のとおりかと思いますけれども。このため、三万トン級の船舶の安全航行を確保するということが重要な課題になっておりまして、平成元年十二月に開発保全航路に指定をされております。
　現在、航路整備のための漁業影響調査あるいは自然条件調査等を実施しておりまして、今後、漁業者との調整等ができて事業着手の条件が整いますと、早急に着手をしていくということが考えられております。
　このしゅんせつの土砂処分でありますけれども、全体で約六百二十万立方メートルという土砂が見込まれておりますけれども、これは非常に良質な土砂でございまして、これを有効に活用して海域環境の改善を図っていこう、海底の土質が悪い部分、環境の悪いところに覆砂をして良好な環境をつくっていこうということで、三河湾のどこか適切な場所にそういう対策を施していきたい、こういうふうに思っております。
○草川委員　しゅんせつをした土砂の処分については、リサイクルというのですか、悪いのと入れかえをするというようなことも考えておられるようでございますが、ぜひその漁業者なり地元の環境対策を配慮して対応を立てていただきたいというように思います。
　その次に、知多半島というのがありますし、三河湾というところがあるわけでございますが、その間に衣浦港というのがあります。この衣浦港にポートアイランド構想ということが言われているわけでございまして、特にこれは碧南市が中心になりまして、知多半島の半田市、東浦町というようなところと空間利用調査委員会というのをつ
くってやっているようでございます。
　この中にはリゾート施設等も含めた相当大がかりなもの、あるいは産業廃棄物等の処理場の整備、こういうものも含んだ相当大規模な計画になっておるようでございますが、この計画について運輸省はどのように承知をしておみえになるのか、あるいはまた今後の展望をお示し願いたい、こう思います。
○御巫政府委員　衣浦港の埋立計画の中で、しゅんせつ土砂を処分する場所ということが一つ計画の中に考えられております。衣浦ではしゅんせつした土砂を処分する場所というのが非常に難しいわけでありまして、衣浦港内において廃棄物埋立護岸をいかに整備していくかということが非常に重要な課題になっているということはよく承知をいたしております。今後、この五カ年の中で十分な対応をしていきたいというふうに思っております。
○草川委員　その次に、同じくこの衣浦港でありますが、臨海道路の整備に対する計画というのがあるのですが、これもこの新しい計画の中でどう位置づけされているのか、お伺いします。
○御巫政府委員　衣浦港におきましては、貨物量が近年増大をいたしておりまして、それに伴って陸上交通が非常に増大をいたしております。背後地域あるいは埠頭間における港湾貨物の円滑な輸送をどうやって確保するかということが重要でありまして、昭和五十九年度から中央埠頭と武豊埠頭を結ぶ埠頭間連絡道の整備を進めてきております。
　新しい五カ年計画におきましては、新たに中央埠頭と亀崎埠頭を結ぶ道路、東西中央埠頭を結ぶ道路、これはトンネルになりますが、の強い整備要望がございまして、この整備について計画的な整備が図られるよう努めていきたいと思っております。
○草川委員　今局長の答弁で、衣浦港の亀崎埠頭への道路の整備、こういうのがございましたが、同じく亀崎埠頭それから武豊埠頭の整備についてどのようにこの計画の中でなっているのか、お伺いをします。
○御巫政府委員　亀崎埠頭でございますけれども、現在、原木を中心にいたしました貨物が取り扱われております。最近その取扱量が増大している、また船型の大型化が見られるということから、新しい五カ年におきましては、大型岸壁、水深十一メートルでありますけれども、この整備要望が強く出ておりますので、計画的な整備が図られるよう考えてまいりたいと思っております。
　また、武豊北埠頭、これは石炭を取り扱う岸壁として昭和三十年代につくられたものでございますけれども、施設の老朽化がかなり進んできている、また船舶の大型化に対応ができなくなっているということから、昭和五十六年から岸壁の大型化ということで、水深十二メートル、十メートル、そして七メートル五十の整備を進めてきております。マイナス十メートルの岸壁につきましては平成元年度に完成をいたしておりますが、新しい五カ年計画におきましても引き続きこれらの施設整備を進めていきたい、こういうふうに考えております。
○草川委員　時間が来たようでございますので、最後に一問。
　三河港におけるマリーナ整備、これは三河港に限っておりませんけれども、実は中部地方もマリーナが大変不足をしておりまして、そのために不法係留という問題もあり、地元とのトラブルもあるわけであります。どこかやはり新しい場所を提供し、ニーズにこたえる以外にはない、こういうように思うわけでございまして、そういう点では三河湾に対するマリーナ構想というものも非常に重要な時代に入ってきた、こう思います。このことについて局長の答弁を得まして、私の質問を終わりたいと思います。
○御巫政府委員　先生おっしゃいますとおり、全国的にマリーナの整備に対するニーズというのは非常に高まってきております。三河港におきましては、昭和六十一年から大塚地区にプレジャーボート約八百隻を収容するマリーナの整備を進めております。新しい五カ年におきましても利用者の要請に的確に対応すべくこの事業の推進を図ることといたしております。
○佐藤（祐）委員　けさほども同僚委員から御質問もありましたが、きのう広島で新交通システム、これが、橋げたが道路に落下するという大事故が起きたわけです。通行どめにせずに工事をするというのは無謀きわまりない、論外だというふうに思うのですが、同時に、仮に通行どめがされておりましても、上の作業をしておられた労働者が転落をして五人も亡くなっておられるわけですね。
　ですから、そういうことも含めて徹底的な原因の究明と、二度とそういうことが起きない、そういう万全の措置をとっていただきたい。これは大臣に要望したい。といいますのも、実は私の方の地元で舎人新線というのがやはり新交通システムでやられることになっておりまして、早速地元の人からも私の方に問い合わせもあったようなことであったのです。
　ちょっとついでのような感じで恐縮ですが、舎人新緑について現状どういう進行になっているか、簡潔にお答えいただきたい。
○佐々木（建）政府委員　お答えを申し上げます。
　舎人新線につきましては、昭和六十年七月の運政審の答申第七号におきまして「日暮里・舎人間については、輸送需要の動向等を勘案のうえ、新交通システム等を導入する」旨の答申がなされているわけでございます。
　その後、同線の整備に関しましては、現在東京都において委員会を設けまして、新交通システム等の導入の必要性、需要見通し、それからルートの比較評価などの検討がなされているところでございます。これは近々報告書が出るというような段階になっていると聞いております。今後、この検討の終了後、東京都におきまして採算性や経営主体等についての検討が行われるというふうに聞いております。
　運輸省としましても、本件の整備についての中心的役割を果たします東京都の検討を待って適切に対処してまいる所存でございますが、もちろん実施する場合には、今御指摘のありました安全の確保につきましては、昨日のようなことのないように気をつけてやるべきだと思っております。
○佐藤（祐）委員　住民の要望にこたえる形でぜひ進めていただきたいと思います。
　法案の問題でありますが、第八次の港湾整備新五カ年計画を進めていくということであります。
　端的にお伺いするのですが、昨年の日米構造協議、これが一つやはり背景といいますか土台になっているのではないかというふうに私は思うのです。構造協議で十年間で四百三十兆円の公共投資を進めていく。八分野にわたって五カ年計画で、五カ年では百八十二兆円ですか、そういうことも決めて、その一環としての港湾整備五カ年計画、こういうようになったものだというふうに承知をしております。
　ここに構造協議の最終報告も持ってきておりますが、そこでは、「増大する外貿貨物及び船舶の大型化に対応するため、計画期間中」、ちょうどこの第八次と同じですね、一九九一年度から九五年度に「外貿ターミナル水際線延長約三十キロメートルを整備する。」ということが構造協議の結論になっている。今度の五カ年計画でもそれが非常に重要な柱になっているのではないかというふうに考えておりますが、そういう認識でよろしいのでしょうか。
○御巫政府委員　先生の仰せのとおり、外貿貨物の増大にいかに対応するかということは非常に重要な課題になっておりまして、日米構造協議の最終報告書に「外貿ターミナル水際線延長約三十キロメートルの整備」ということが挙がっておりますが、この五カ年計画の中においてもこの目標を達成すべく考えていきたい、こういうふうに思っております。
○佐藤（祐）委員　アメリカの要求の背景には、ど
んどん日本への輸出をふやしたい、そのためには大型船がスムーズに入れるような港湾整備とか迅速にやれるような整備というようなことがあるんだというふうに思っておりますが、今回の五カ年で三十キロというのは、これまでの整備のテンポに比べますと大変速いものになっているというふうに思うのですね。その根拠を、そう早急にやる必要が国内的にもあるのかどうか、そのあたりいかがですか。
○御巫政府委員　五カ年計画の中で外貿ターミナル水際線延長約三十キロメートルを整備するということになっております考え方の基礎というのは、現在、貨物量に比してコンテナターミナルあるいは大型バース埠頭の整備水準が低いということがございまして、これを、二十一世紀初頭までに欧米並みの整備水準を達成するということで、それに対応すべく三十キロメートルという整備目標をつくったわけであります。
○佐藤（祐）委員　欧米並みの水準という抽象的なお答えでしたが、私が申し上げたのは、これまでの七次にわたる過程で、途中いろいろありますけれども、要するに現時点で整備されているのが六十七キロですか、八八年度末では六十キロですね。これまで七次ですから相当の期間だったわけですね、それを五年間でその半分をやろう、これはもう大変な計画だと思うのですが、そういう必要があるのか、根拠ということでお聞きしたので、欧米並みというのではちょっとよく理解できない。
○御巫政府委員　現行の五カ年計画では、多目的外貿ターミナルの水際線の延長十一キロを整備したということでございまして、それに比べますと三十キロというのはかなり大きい数字でございますけれども、これは、最近外貿貨物が非常に増大しているという傾向、それから、特に輸入貨物が増大している、そういうときに、埠頭の整備水準、これはもう見方が非常に複雑でなかなか一口で比較できないわけであります。バースの延長であります、あるいはその面積であります、あるいはそこに設置されております荷役機械の性能、型、いろいろなことの比較が難しいわけでありますけれども、大まかに言って欧米並みの整備水準に追いつく途中の過程としてこういう目標を設定したということであります。
○佐藤（祐）委員　私は、ずばり日米構造協議での結論、つまりアメリカの要求に沿ってということだろうというふうに思います。もちろん港湾の整備というのは国民生活の上でも非常に大事なものだというふうに思うのです。しかし、今回のこの計画を見ますと、やはりそういうことで構造協議が土台になり、大企業優先といいますか、そういうことに傾斜し過ぎているなというふうに私は思うのです。
　地域振興のための地方の港でありますとか離島、こういうところの港湾整備が手薄になるんじゃないか、しわ寄せを受けるのではないか、そういう点を危惧しているわけですが、そういう点はいかがでしょう。
○御巫政府委員　新しい五カ年計画におきましては、国土の均衡ある発展に貢献する港づくりということが非常に大切かと思っております。このため、地方地域の活性化あるいは定住基盤の整備を図っていく上で、地方の特色を生かした地場産業の振興、また、離島や半島地域における生活物資輸送や日常生活の足の確保というために港湾の整備が強く期待されている、こういう状況にございまして、こういう要請を的確に受けていくために、地域の実情に応じた地方港湾の整備に重点を置いていきたい、こういうふうに考えている次第であります。
○佐藤（祐）委員　抽象的な文言じゃどうもあれなのですが……。
　ここに運輸白書を持ってきました。これは新しい運輸白書ですが、第七次港湾整備五カ年計画での進捗率というのがあります。それを見ますと、「エネルギー等資源の安定供給のための港湾の整備」は進捗率が一六八・七％、それから「空間の利用の高度化をめざした港湾の整備」、これは一四七・八％でありますが、他方、「地域の産業振興の基礎となる港湾の整備」は七二・七％、非常に進捗率が低いという統計が出ております。
　具体的な問題でお聞きをしたいのですが、地方港湾の整備に力を入れるとおっしゃっておられますが、そうは必ずしもなってない。実は昨年、先ほど別のテーマ、問題意識で名前が出ました伏木富山港ですが、この問題で私たちも要請といいますか陳情も受けました。運輸省の方にもお話しした経過もございます。ここでは、あそこの地形の特色からいいまして寄り回り波というのがあって、岩壁が相当傷んでいるという実情があるわけです。それを何とか住民の利益のために解決をしてもらいたい。写真もつけて私たちは資料をちょうだいしたわけですが、相当岩壁の傷みがひどいという状況なんです。
　この伏木富山港につきましては、問題提起もいたしましたから一定の措置はとっていただけたんじゃないかと思いますが、どうなっているでしょうか。
○御巫政府委員　一般的に日本海側の港というのは冬季風浪を受けまして非常に厳しい自然条件のもとにありますが、伏木富山は、先生のおっしゃるとおり非常に厳しい波、風を受けております。そういう意味で、ここの外郭施設の整備は港の安全を図るために非常に重要でありまして、我々、これを現在大いに推進をしている状況にございます。
○佐藤（祐）委員　実態としてはそういう点が非常に手おくれになっている、手薄になつているという問題として私は指摘をしているのです。現地から具体的に写真もつけて、いろいろな資料を添えて要望が来ました。これは、きょうは時間が少ないですからこの一例しか挙げませんけれども、ほかにもいろいろあるのです、地方港湾の整備不備の問題が。だから私は、そういうところにこそもっと力を入れるべきだということを申し上げておきたいと思います。
　それから、今回の計画でもそうですが、先ほども進捗率で言いました「空間の利用の高度化をめざした港湾の整備」というのも一つの大きなテーマに挙げておられるわけです。これは具体的にはどういうのが対象になるんだというふうにお尋ねしましたら、例えば「みなとみらい２１」、やっておりますね、あれがその一つの例だというふうにもお聞きをしたわけですが、大臣は「みなとみらい２１」、突然の質問ですけれども、現地ではＭＭ２１と言っているのですが、これはどういう意味でそう言われているか御存じですか。
○村岡国務大臣　今聞きました、「みなとみらい」ということでＭＭ２１だと。
○佐藤（祐）委員　実は「三菱みらい２１」と言われているのですよ。あそこは三菱の造船所がありまして、莫大な敷地がある。そういうものと埋立地なども合わせた大規模プロジェクト、こういうことで進行しているわけです。相当今そういうやり方についての批判なども市民の間にもあるという状況があるのです。
　私が申し上げたいのは、大規模プロジェクト、これは民活法も絡んでいろいろなことがありますけれども、どんどん物を建てていくのがいいのかどうかということがかなり国民的な議論にもなってきているわけです。
　例えば東京の場合でいいますと、臨海部の副都心の計画が今いろいろ大議論になってきております。そこでも環境庁から相当厳しい指摘なども出ているのです。ここに、平成元年の「東京湾地域の開発と環境保全に関する基本的方策について」という中間報告ですが、持ってまいりましたが、こういう問題も港湾のサイドからも考慮しながら事を進めていく必要があるのではないか、十分考慮する必要があるということとして申し上げたいわけですが、こういう大事な警告が出ているのです。
　とにかく東京の場合は、いわゆる一極集中が大問題であります。これは政府も、一極集中は何とか解決しよう、多極分散型国土形成とかいろいろなことを言っておられるが、実態は、逆に集中が
ますます進むということでいろいろな矛盾が激化してきているという実情があるわけです。
　都心部で見ても人工熱の発生量が年々急増していっている。このとおりで読みますと、「千代田区、中央区、港区の都心三区の人工熱発生量は、六十一年度には約七十万ギガカロリー、年・平方キロメートル当たりで」、とにかく「人工熱によって、地上に第二の太陽が存在するのと同様の状況となっている。」確かに都心は多摩なんかと比べますとふだんでも五度ぐらい温度が高いのです。そういうことも引きながら、「臨海部の大規模プロジェクトは、さらに大量のエネルギーを消費する」ということで、こういう問題について相当慎重に考えなければならぬ。
　これは一つの側面からの指摘なわけでありますが、こういう大規模プロジェクトの問題は、いろいろなそういう問題点が今浮上してきておりますから、港湾の方で計画を進められる場合にも、そういう点についていろいろな側面から十分検討してやられることは必要じゃないかと考えるのですが、いかがでしょうか。
○御巫政府委員　先生のおっしゃいますとおり、港湾の整備を進めていくときには、環境の保全、あるいは現在悪い環境であればそれをいかに改善していくかという観点、よい環境をどうつくっていくか、こういうような観点が非常に重要かと思っております。各港湾では港湾整備の港湾計画というものをつくっておりますけれども、そういう港湾計画をつくるに際しましては、十分な環境アセスメントを行い、港湾審議会で審議をしていただいて、その長期的な整備の方向を定めているということであります。
　そういうことで、我々の考えとしては環境対応は十分図っていくというのが基本的方向にあるということを申し上げたいと思います。
○佐藤（祐）委員　短い時間でありますので、次のことをお聞きしたいのです。
　五カ年計画の重点事項の中にも、「豊かで潤いに満ちた生活のための港湾の整備」という項で、快適なウオーターフロント、マリーナ、こういう問題が出ております。先ほどもマリーナについて若干の質問がありましたけれども、いわゆる不法係留問題は非常に深刻な状態だと思うのです。運輸省の方の調べでは、全国で十二万隻あるというふうにもお聞きしたのですが、海と河川とを別にして、それぞれどうなっているのでしょうか。
○御巫政府委員　私ども、確かに不法に係留されているというプレジャーボートが多くて、それは現在十二万隻あるというふうに我々は推計をいたしておりますけれども、港湾と河川でどういうふうに分かれているかというデータは手元にございません。
○佐藤（祐）委員　これまた運輸白書ですが、白書でも放置艇対策としてプレジャーボートスポットの数をたくさんつくっていく必要があるというようなことも出されておるし、計画にも入っているのだろうと思うのですが、この問題では、実は今月の八日でしたか、最高裁の第二小法廷で非常に珍しい判決が出たのです。御存じかと思いますが、浦安市が不法係留のくいを撤去したのですね。しかし、現在の法律では浦安市には権限がない、違法だということで訴訟が起きて争ったわけですが、緊急避難というか正当防衛、その概念を適用して、逆転して浦安市側が勝訴した。やむを得ない措置だとして、違法行為ではあるがやむを得ないと珍しい判決なんですが、そういうこともあったのです。
　それほどに深刻な事態が広がっていて各自治体が対応に苦慮しているという状況があるのですが、こういうことについて運輸省としてはどういう指導方針で臨んでおられるのか、具体的におっしゃっていただきたい。
○御巫政府委員　海洋性レクリエーションのニーズが増大するに伴って船が非常にふえて、その結果、不法に係留している船もかなりある、こういうことはよく承知しております。
　しかし、これを直ちに、これは違法である、不法であるといってどこかに持っていけ、こう言っても、持っていく先がないという状況にありまして、私ども、まず最初に多数不法に係留されているプレジャーボートを収容する場所を整備することが必要なのではないか、そしてその後、それを規制するのはその後の施策なのではないかというふうに考えまして、先ほどお話にありましたようなプレジャーボートスポットというような簡易な係留施設を静穏な場所につくっていこうとか、公共マリーナの整備を進めよう、あるいは民間のマリーナ整備を何らかの刺激策をもって促進しよう、こういうような施策をとっているところでございます。
○佐藤（祐）委員　自治体によっては条例とかいろいろなやり方で違った対応を、合法的な対応をしておられるところもあるというふうに聞いておりますが、その辺について特別に何らかの指導といいますか、助言していくとか、そういうことは考えておられないのでしょうか。