Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石田委員　私がなぜそういうことを申し上げるかというと、結局五兆八千億にしても七兆七千億にいたしましても、それがどういう基準で考えられたかというのは明確じゃないのですね。今申し上げましたように、一般公開入札があくまでも原則なのか、地価抑制策というのがそれに加わってくるのか、あるいは今お話がありました随意契約あるいは公開入札、例えば随意契約がこの三千三百ヘクタールのうち三分の一ぐらい出るとすれば、一般公開入札を原則にしたものを七兆七千億と考えた場合に、これはやはり一兆円以上の差が出てきちゃうのですね。だから、七兆七千億あるいは五兆八千億の価格表示というのは全くの一つの試みの算であって、それを私は否定するわけじゃないのです。だけれども、今その五兆八千億なり七兆七千億なりのいわゆる考え方の基準というものを明確にしていかなければ、国民の皆さんがこの価格はそういうことで根拠があって考えられた数字かなということがおわかりをいただけない、そういう意味で私は申し上げておるわけでございます。
　もう少し先へ行きまして、例えば私は一つの考え方をお示しするわけでございますが、用地を売却するということを考えた場合に、今の国鉄用地の中ですぐにも売却可能なものが一つあるだろう、これはいわゆる公開入札、随意契約、いずれもあるわけであります。それから、土地を整備した後に売却をする、公開入札、随意契約、両方ある。それから、土地を整備した後において土地区画整理組合等の方式を導入して、そして道路やあるいは下水道等を完備した上で売却するものがある。それから、例えば国鉄の本社のように、当分使わざるを得ないから暫定利用をした後において売却をしよう、これも公開入札、随意契約、いずれもあるわけでございますけれども、こういう一つの手法が考えられる、こう私は思うのでございますけれども、総裁、どうですか、こういう考え方も成り立つのじゃないですか。
○杉浦説明員　売却の対象によりまして、今先生がおっしゃいましたような三通りでございますか、四通り、そういうようなやり方が考えられると思います。特に大きな用地の場合、周りの地域との整合性あるいはその用地の使い方によりまして付加価値を高めるための道路整備その他、こういうものが必要であろうかと思います。そうした意味で、なるべく高い値段で売りたいという趣旨を貫徹するためにはいろいろな仕組みを考えていきたいと思います。
○石田委員　今申し上げたように、総裁もこの方法を否定しなかったわけでございますけれども、だから、そういうことも価格を算定してみる上において取り入れてしかるべきではなかろうかというふうに私は思うわけでございます。すぐにも売却可能なものあるいは土地整備さえすれば売却できるもの、これが一体どのぐらいあるかということも一つのめどの立て方だと思うのですね。そこら辺もできれば後で資料としてお出しいただきたいわけですが、今私が申し上げました四つの方法、では、これについてどうですか、資料をつくって提出をしていただけますか。
○林政府委員　先ほど申し上げましたように、現段階ではあくまで一般的な基準によってしか計算ができないわけでございまして、個々の土地について具体的にどういうふうな形で付加価値をつける、あるいはどういう形でこれを売却するかということについては、これはやはり現実にこれを売却する時点でないとなかなかわからないわけでございます。そういうことでございますので、個々のそういう付加価値のつけ方あるいはどの範囲について付加価値をつけるかということについては、現段階ではちょっとこれは算定が難しゅうございますので、御勘弁をいただきたいと思うわけであります。
○石田委員　私はそういうことは不可能じゃないと思うのですけれどもね。出しにくいということであればそれはそれで結構ですが、この中で一番問題になるのは、土地整備をして、しかも土地区画整理組合等の方式を導入をしてやらなければならない、そういった大型の売却予定地、これは一体どのぐらいあるのですか。いかがですか。大体で結構ですけれども。
○杉浦説明員　今運輸省からお答え申し上げましたように、なかなか将来予測はできませんが、私の方からの概要の見込みで計算した段階では、約百カ所ぐらいあろうかと思います。
○石田委員　さて、ここで土地の利用計画の方へ入っていきます。だんだん時間がなくなってきたのですけれども、国鉄の方でお考えになっているのは約百カ所ぐらい、こういうことをおっしゃっておるわけでございます。そうしますと、この百カ所についてはそれぞれの地元で、あるいは国鉄の係の方も入っていたというふうに思いますが、それぞれの総合整備計画、そういったものが現に発足しているのもあるわけでございまして、そういうものが中心になってこの土地の活用が考えられてくる、こういうふうに思うのでございますが、私の認識は違っておりましょうか。
○林政府委員　現在、国鉄の大規模用地について地方公共団体等がこういうふうに使いたい、ああいうふうに使いたいというふうなことをいろいろ御計画あるいはお考えになっているということは私どもも聞いてはおります。ただしかし、これは私どもとしては全然オーソライズしている話ではございませんで、私どもとしては、現段階ではそういう問題については全く白紙の状態にあるということで、先ほど来大臣が申し上げておりますようにあくまで公開競争入札というものを基本にして今後対処してまいりたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○石田委員　そこが問題なんですね。しかし、現に国鉄からの資料によりますと、三十カ所ぐらいそういうような地方自治体も入って、民間団体も入って計画委員会あるいは構想委員会なるものが練られているわけですね。そういったものを的確にどこで判断をしていくかということをいろいろ運輸省に伺ったらば、資産処分委員会であるというようなお話なんでございますけれども、それではやはり不十分じゃないか。きのう、おとといですか、我が党の浅井委員の方からも御質問がございましたけれども、当初やはり総理も言われたように、その活用の仕方というものが重要であることはお認めになったわけでございますから、そういった意味で、そういった地方ごとの計画を尊重していかなければならない、こういうふうに思うわけですね。それで、資産処分委員会なるものがどれだけの機能を持つかわかりませんけれども、そういったものが的確にここで判定をする資格と能力があるのかしら、こういうようなことも考えてみなきゃならないわけでございまして、そういった意味では、やはり公正に土地が使われる、ただ国鉄当局の要望だけじゃなくて、もちろん都市計画の網がかぶるわけですからそれが前提になりますけれども、当然地方の方々が要望されているような、そういうような土地の活用というものが大前提になる。
　そこで、例えば名古屋の笹島あたりの構想が新聞にも大きく出ているわけなんです。その中に第三セクター方式か何か活用して、いわゆる公共部門で使う一つのエリア、それから商業部門として使うエリア、こういうものが計画されているわけですよ。そうすると、片一方は随意契約で、恐らくそうなると思うのですね、片一方は一般公開入札ということになって、それと、国鉄が要望されている予定価格とぶつかるおそれすらある、ないかもしれないがぶつかるおそれもある。やはり計画をきちっとまず最初に決めて、それからいわゆる売却価格というものが想定をされるのだと思うわけでございまして、そういった意味では、やはり計画をかちっと審議できる強力な機関がなきゃいけない、こういう意味で昨日来この点を申し上げておるわけですが、いかがでございましょう。
○橋本国務大臣　一昨日そして昨日、浅井委員から同趣旨の御質問をいただきました。その必要性を私は決して否定をいたしておりません。そして、資産処分審議会というものをその御指摘の目的に役立つものにいたしたいということも申し上げてきております。そしてそれだけの機能も持たせたいと考えております。
○林政府委員　ただいま大臣が申し上げたとおりでございまして、いわゆる土地利用計画、これは地方自治体のいろいろな都市計画に関連する土地利用計画があると思います、こういうものについては、将来個々具体的な用地の処分に当たりましては、当然それとの調整を図っていくということは必要でございまして、このことは、清算事業団法の中にもその旨は明記してあるわけでございます。したがって、将来個々具体的に土地を処分する場合に、清算事業団の資産処分審議会の場におきまして必要に応じて地方の方々の御意見も伺いながら、その辺の利用計画を固めつつ処分計画を固めていくということになるわけであります。ただ、それはあくまで具体的な処分の時点の問題でございまして、現段階では個々の土地についてそういう想定は難しゅうございます。したがいまして、先ほど申しましたように、一定の仮定条件のもとに一般的な基準で計算をさせていただいたということでございます。
○石田委員　現時点においては一般的な根拠で計算をするというその意味はわかるのです。ですけれども、地方の計画というのはどんどん進んでおるわけですね。もう既にこれは売却されるであろう、そういうことを想定してそういう計画が進んでおるわけですから、その受け皿を早いとこつくらないと、計画ができてからそれはだめでございますというような言い方はできないわけですので、その点を憂慮している。特に、どうしても処分委員会の中でそれをやるんだ、計画委員会でだめだとおっしゃるなら、処分委員会の中ですらそういうような部局というものが当然必要になってくるわけですね。一歩下がって申し上げればそういうことですけれども、いかがですか。
○橋本国務大臣　今御指摘になりましたような地方の計画というもの、私も幾つか陳情等を伺っております。そしてその中には、なるほどと私どもが考えられるようなものもございます。しかし同時に、民間の土地と交換を予定し、それを前提にして計画を組まれておるようなものもございまして、私は、一概に地方の計画だからといってそれが全部対象になり得るものだとは考えておりません。それだけに、今御指摘のような点を考えれば、この資産処分審議会の中にそうした機能を持たせる工夫というものはいたさなければならないと思います。
○石田委員　昨日出された八兆五千億の数字に伴って、土地の価格については不確定要素が多いというので幾つか挙げられておるわけですね。特に三番目として、「土地の価格は、基盤整備の方法、用途等によって大幅な差が生じる。」こういうふうに言われているわけでございますから、いち早く、先ほど申し述べられた百カ所については、その計画が妥当であるかどうか、あるいは意見交換をするという作業が必要になってくるというふうに私は思いますので、この点は強く要望をいたしておくわけでございます。いずれにしましても、この八兆五千億を想定するについての条件というもの、あるいはほかの方法もあるかもしれないが、要求の中では、時価相場で一遍計算してみたらどうだ、これも一つの試算の方法としてあるかもしれませんね。そういうようなことはお考えになりませんか。
○橋本国務大臣　私どもは、当初監理委員会の試算の数値で御勘弁を願いたいと委員会にお願いを申し上げました。しかし、委員各位の大変強い御要望があり、一定の仮定を置いた数値、しかもその監理委員会試算の数値を伸ばしたものでよろしいから試算せよという御命令を受け、昨日提出をいたしたわけであります。これ以上いろいろな試算をいたしてみまして混乱をすることは私は避けたいと思います。
○石田委員　いずれにしましても、この八兆五千億の問題については不確定要素が多いということですね。国民の皆さんは、どうしてそういうような数字が出てきたのか、一つ公示価格という基準が出てきたなというようなことなんですね。ですから、そういった意味において、今後例えば公開入札を原則とすればこう、あるいは随意契約を何％取り入れればこうというような、あるいは私が指摘をいたしました用地の売却方法、こういったものも加味してみるとか、そういうような諸条件を整備をすることが国民の皆さんに納得をいただく一つの手だてであろう、こういうふうに私は申し上げているわけでございますので、そこら辺のことは今後の問題として十分ひとつ御検討をいただきたい、こういうふうに思うわけでございます。その諸条件整備についてはいかがお考えですか。
○橋本国務大臣　先ほど総理からお答えを申し上げましたように、さまざまなケースが想定はできるわけであります。ただ、現時点において私たちはこうであるということを申し上げてまいりました。その範囲内において一生懸命に勉強させていただきたいと思います。
○石田委員　もう用地問題はそろそろやめなければいかぬのですが、建設省お見えになっていますか。——建設省で都市整備計画等を進めておるわけでございますが、この中で、国鉄用地を当てにして、もしくはこれを含めた計画を立てられているようでございますが、現時点でどのくらいあるか、将来調査費等をつけてこういう形でやりたい、その中に国鉄用地が含まれている、そういうような用地がどのくらいありますか。お答えください。
○北村（廣）政府委員　お答えを申し上げます。
　私どもでただいま国鉄用地を対象といたしまして都市の活性化、再開発に役立てている事業がございます。六十年度から開始いたしました新都市拠点整備事業でございますが、これにつきましては、六十年度、六十一年度の二カ年間に調査箇所及び事業箇所含めまして十一カ所中十カ所が国鉄用地でございます。それから、六十二年度要求しております九カ所の中で八カ所がやはり国鉄用地でございます。それから、六十二年度から新規に地方都市におきまして、国鉄の用地と既存の中心市街地等あわせまして再開発を一体として行おうという新しい事業を要求しております。定住拠点緊急整備事業という名前をつけて要求しておるわけでございますが、これは七カ所要求しておりまして、全部これは国鉄用地を対象と考えておるわけでございます。（石田委員「合計二十五カ所ですか」と呼ぶ）はい。合計で、全二十七カ所中国鉄用地二十五カ所でございます。
　以上でございます。
○石田委員　大臣、ですから、もう既に建設省の方はつばをつけておるわけですよ。現に愛知県の名古屋市の熱田区にある国鉄用地で二・七ヘクタールが、まだ売却されてないのですけれども、それもこの都市整備計画の中にもう含まれておる。だから、これを仮に自治体が買うなりあるいは住宅・都市整備公団が買うなりということになると、これは随意契約というようなことになってしまうわけですね。そういうようなことで、そういう制約の面も既にあるわけですよ。だから、いわゆる利用計画委員会を強固にしなければ、これを機構的に整備しなければならぬというようなことも、そこにも一つの原因があるわけなんです。この議論をしているともう終わってしまいますから、これはそういったことを十分勘案をしていただきたい、十分注意しながら対策を立てていただきたいということを御要望だけ申し上げておきたいと思います。
　次に、貨物論議を少しやっておきたいと思うのですが、国鉄当局に対して、私が貨物鉄道会社全国一社制のメリットについてどういう問題が考えられるかというのを要求をいたしました。これは大臣、ごらんになりましたか。——まだごらんにならない。
○橋本国務大臣　国鉄当局に要望されて、国鉄当局が提出をした資料というのは私は存じません。
○石田委員　そうですが。それを読んでみますと、「鉄道貨物会社の経営体制に関しては、その輸送形態が旅客輸送に比し輸送距離が長く、コンテナ列車の約六割及び紙・化成品等の車扱列車については複数の旅客鉄道会社にまたがって運行されることになる」、そういうようなことで往路復路不均衡、こういうような特徴があるんだというのですね。そういうようなことから一元的に行うことが望ましい、こういうふうに言われています。全部読めばいいんですけれども、しかし、どうもこれだけ見たのでは、我が党は、貨物会社を一会社にするということは非常に効率も悪いし、経営というものが非常に不安定なのじゃないかなというふうに思っておるわけでございます。そういった意味で、じゃこれは国鉄当局、総裁にお尋ねをするわけでございますが、これらのメリット、そちらでごらんになって、これがもし旅客併合であってもこれらの問題は全部クリアすることができると私は思っているのですけれども、いかがでございますか。これらの問題だったならばどっちでもできる、こういうふうに私は思うのですね。
○杉浦説明員　貨物問題としまして、将来どうしたらいいかということの検討の結果、これは監理委員会の御答申なりあるいは運輸省の検討の結果、これは全国一社ということになったわけでございまして、私どもの方で先生の方に御説明した内容も、なぜ一社にしたのかという、そういう理由をいろいろとお話ししたのかと思います。したがって、メリット、デメリットという観点からの議論ではなかったと思うのでございますが、いずれにいたしましても、貨物輸送というものは旅客と違いまして、やはり全国的な輸送実態というものがございますので、そうしたものに着眼いたしますと、全国一社制の方が望ましいということでございます。
○石田委員　それはおかしいと思いますよ。メリット、デメリットを検討しないで一社にしましたなんということはあり得ないわけで、もう時間もありませんので具体的に指摘をしたいと思います。
　一つはダイヤ編成論の問題ですね。いわゆる貨物会社が貨物の輸送についてどういうダイヤを編成するかがこれはもう最大の商品なんですね、最大の商品。ところが、実際の輸送手段というものは旅客会社が所有しておるわけで、その旅客会社の営利性が当然優先をされるわけですね。そういった点で、本当に貨物会社がダイヤを確保することができるのか。その確保ができないあるいはまた十分なる商品としてたえ得るようなそういったものが減らされる、そういうような心配はございませんか。今までの議論を聞いていると、まさにこのダイヤ編成によって貨物の商品価値が決まるので、恐らくこれは社長会の最大の議題の一つであろう、こういうふうに言われているわけでございます。そういった点からいって、それは、六十二年発足時は貨物会社あるいは旅客会社のそれぞれの幹部というのは多く国鉄から来られるでしょうから、割と話がつくかもしれませんが、五年先、六年先になって、それぞれの会社がそれぞれの努力をするような状況になったときに、その輸送手段を所有している旅客会社の方が発言力が増してくることは私は当然だと思う。そういった意味で、ダイヤ編成という問題は、私は、貨物会社にだんだんに不利になっていくおそれがある、こういうふうに指摘せざるを得ないのですが、いかがですか。
○橋本国務大臣　先ほどの総裁の答弁とは別に、私どもが全国一社制を採用しましたことについて、委員が触れられました以外のところで多少述べてみたいと思います。
　一つは、貨物運賃というものが個別折衝により決められている実態から、各社ごとにその折衝を要することになる、あるいは契約も各社ごとに取り決めなければならなくなるという点は、通運業者にとって大変不便なものになりはしないかという懸念を、分割した場合には私どもは持っております。今御指摘になりましたダイヤの問題は、確かにこれが失敗をすれば大変大きな問題であることは間違いありません。ただ、あらかじめ関係会社間でのダイヤ設定の優先度、調整ルール等についての協定を結ばせることにしておりまして、十分これは調整をされると考えておりますので、分割によって貨物のダイヤ設定が特に難しくなるような状態というものは想定はいたしておりません。しかし、これは運輸省としても、今後の貨物輸送の中でなお鉄道輸送の占める比重というものを考えました場合には、その重要性は十分認識しておりますので、貨物列車にも十分配慮してダイヤ設定が行われるように指導はしてまいるつもりでおります。
○石田委員　それは大臣おかしいんじゃないですか。それぞれの旅客会社、貨物会社は民営会社ですよ。民間会社ですよ。自主的なことによってダイヤ編成にどういうふうに取り組むかが決まるんじゃないでしょうか。ですから、今までの御説明を受けていると、まさにこのダイヤ編成権なるものは社長会の最大の議題である、それを協定されることを命ずるわけですか。
○橋本国務大臣　ですから、私どもは、その話し合いの中で貨物輸送について特に不利益になるような状態が設定されるとは考えておりません。ただ、もしそういう状態が起これば、これはやはり国民生活に極めて大きな影響を持つ貨物輸送でありますから、運輸省として指導をいたすのはこれはまた当然ではなかろうかと思います。
○石田委員　貨物会社の収益、今後の営業試算表なんかを見てみますと、余りよくないことは御存じのとおりでございまして、これは非常に問題なんですよ。それは、極端に悪くなれば貨物会社から運輸省の方へ助けてくれというような話もあるでしょうけれども、しかし、通常は各会社間のいろいろな協議によって一年一年改定をされるべき問題だと私は思いますよ。そういう中で、貨物会社が有利なダイヤを組めなくなる、その部分が経営に対して決定的な影響を与え得る。今いわゆる黒字計算になっているけれども、赤字計算にもなり得るわけなんですよ。そのことを私は御指摘をしているわけでございます。
　時間がありませんから先に行きましょう。次に、アボイダブル論が貨物会社の経営の基本になっているわけでございます。その実態については先ほど議論がございました。私は、このアボイダブルコストというのは、私の目から見るならば、まさに貨物を存続させるための政治原価である。市場原価、競争原理にもなじまない、こういうものではないかというふうに思います。現に日本の経済界の中で、民間会社で、使っているものの資本費負担をしないなんというのはどだい無理な構想ではないか。他の国に行われているからこれは適用できるんだというようなことでございますけれども、そういうような問題が基本的に存在をする。自由主義経済の中に無理やりにアボイダブルコストというものを導入したということについて、私はいささか批判があるわけでございます。しかも、このアボイダブルコストの適用期間というものをどう想定するかというのが私は非常に問題であろう、こういうふうに思うわけでございます。
　貨物会社の経営見通しがずっと暗いというようなことからこのアボイダブルコストの適用を考えておられると思うのでございますけれども、仮に一つの議論として、貨物会社が貨物輸送の伸びがあった、あるいはまたその他の理由、いわゆる貨物会社の資産を活用して貨物会社の黒字がふえてきた、そういうような場合には、資本費を負担している旅客会社は、もうちょっとこのアボイダブルコストを上げてもらえないか、そういう要求、特に北海道、その他四国、九州にしても経営は厳しいわけでございますから、西日本会社でも厳しいわけでございますから、そういう要求が出てくる可能性がなしとはしない。しかし、貨物会社がそれを認めるようなことになってしまったら、たちまちまた経営が危うくなってくるわけでございますから、貨物会社の方から見れば、アボイダブルコストというものの適用期間はある程度保証してもらいたい、そういうような御要望があるのではないか、こういうようなことを考えておるわけでございますが、このアボイダブルコスト論に対して、将来そういった要求が出てこないというふうに運輸省はお考えなのかどうか、お示しをいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　一般的に、二つのものがある施設を共通に使う場合、この両者の使用頻度が近似していれば、これはその施設にかかる費用を基本的な部分を含めて案分するということは普通でありましょう。同時に、使用頻度に大きな差がある場合に、使用度合いの少ないものが追加的な費用を負担するというのが私は普通の方法であると思います。この議論の中で、まさに今御指摘のように、現在の鉄道貨物の輸送の実態から見ますと、旅客輸送が高頻度で利用している線路等の施設を共用するという形でありまして、これは委員がまさにおっしゃいましたとおり、他国でも利用されている形態であります。そうして、基本的には私どもは、将来にわたってその使用頻度が大きく変わらない限りにおいては継続的にこの方法がとられると想定をしております。ただ、この関係に大きな変更が生じ、貨物会社が極めて大きな黒字を享有できるという状態になりました場合には、私は、それは旅客鉄道会社から貨物の会社の方に話し合いが持たれ、その時点での実態を踏まえての新たなルールづくりあるいは具体的なコストというものが定められると思いますが、その使用頻度に大きな変更が生じない限りはこの状態が続くと考えております。
○石田委員　今までの御答弁を聞いておりますと、条件の置き方がいろいろ問題なんですね。ただ、この貨物会社は当初再建監理委員会では一万五千人と想定した。運輸省が試算してみたら一万二千五百人でよろしい。しかし、その一万二千五百人もかなり余剰人員を抱えざるを得ないという条件のもとに二千五百人余計抱えておる。数年後一万人にするんだ、こういうお話なんですね。そうすると、二千五百人の人件費を考えてみると、年収四百万と計算しても、五、六年後には発足時よりも百億円収入がふえるわけですね。二千五百人やめるとなれば物件費も減るでしょうね。そうすると、貨物会社というのはその他のいろいろな営業努力によってかなり大きな黒字を生める可能性がある、それが何年後であるかはわかりませんけれども。
　そうしてみると、そういったアボイダブルコストというのは、それぞれの旅客会社から、七年後になるか十年後になるか五年後になるかわかりませんけれども変更をしてもらいたいというような要求が出てくる可能性がある。それは何を意味するかというと、それを変更すれば貨物会社というのは生かさず殺さずというようなことになってしまう。そういうような危惧があるからこそ、昨日浅井委員が指摘した、いわゆる貨物会社志望の人は非常に少ない。貨物会社というのは二千五百人さらにまた数年の間に整理されるということ、貨物会社の経営基盤というものは非常に不安定じゃないかというふうに不安に思っている、そういうところから貨物会社志望の方が少ないのじゃないかなというふうに私は想定をいたしておるわけでございます。この議論は一つの仮定を置いた議論でございますからこれ以上申し上げませんけれども、アボイダブルコストというのはそういった意味で問題がある、こういうふうに思わざるを得ないわけでございます。
　それから特に、私の党は、こういう貨物会社というのは旅客会社に併営させた方がいいというふうに言っておるのですけれども、じゃ、一体この一万二千五百人のうち大体どんなように配置されるのですかというふうに資料要求してみました。そうしたら、北海道が千二百人、東日本会社地域が五千七百人、東海会社が千五百人、西日本会社が三千五十人、四国会社は九十人。ここに支社をつくるとすればたった九十人なんですよ。貨物と旅客会社の間には運転士等の受委託、その他の問題の受委託もあるわけですね。そうすると、四国なんか九十人ぐらいの支社をつくるよりも、旅客会社に全面委託をした方が経費の節減にもなるんじゃないかなというような感じすら私はしているわけです。これは非常に問題ですよ。しかもその中では運転が三十人、工場が十人でしょう。こういうようなことはもう四国会社に委託をされた方が事は早い。そういう欠点をこの貨物会社は持っているということを私は指摘せざるを得ないわけです。
　まあこういうのは議論でございますから、これ以上御質問しても無理かと思いますが、いずれにしても、この貨物会社の数値をいろいろ見ておりますと、輸送量はどんどん減ってしまうというようなことで、しかもそういう中で収入はふえていく、そういうような大変奇妙な試算を出していらっしゃるのですけれども、そこら辺はいかなる理由によりましょうか。
○橋本国務大臣　先日もお答えを申し上げたわけでありますが、貨物会社の今後の需要予測につきましては、通運業者あるいは荷主等の需要動向を踏まえながら次のような考え方をとりました。例えば、石炭につきましては最近の国内炭をめぐる諸般の情勢、また、石灰石について大口荷主の動向等を勘案してかために輸送量を想定いたしました結果、これは大幅に減少するという数字になっております。しかし、石油とかセメントなどの場合は今後とも安定的な生産量が見込まれているということから、輸送量についてもほぼ横ばいに推移すると見込みました。そして今御指摘のように、荷動きが減りながらなぜという御指摘に対しましては、今後の主力商品として期待をいたしておりますコンテナにつきまして、物流事業者等への一括販売の推進などによりまして、将来にわたって順調に伸びていくという予測を立てております。そうなりますと、全体の貨物量としてはやや減少いたしますけれども、輸送距離が長い、また、トン当たり収入の大きいコンテナというものが伸びていくということから、会社全体の収入としては着実に増加し得ると見込んで試算をいたしたわけであります。
○石田委員　時間がありませんので……。しかし私は、運賃収入が四年間で百八十一億も急増するというようなことはちょっと問題かなというふうに思うわけでございます。その中で、特に輸送量の問題で北海道、九州、四国、ここら辺の営業係数はどういうふうになるのか、ここら辺を御要求したいと思いますが、後で資料をいただけますか。貨物会社の営業係数。（橋本国務大臣「地域別ですか」と呼ぶ）三島の地域別のを。資料は後で結構ですが、いただけますか。
○林政府委員　貨物会社については全国一本で会社を考えておりまして、先ほど先生御指摘ありましたように、要員数につきましてはそれぞれ地域に当てはめてみたわけでございますけれども、収支はやはり全国一本でないと、地域に分けることは非常に難しゅうございますので、その点はちょっと御勘弁いただきたいと思います。
○石田委員　林さん、それはありませんよ。私らが今まで視察をした中では、例えば滝川の駅に行ったことがありますけれども、そこでも私らが視察に行ったときは営業係数を掲げていましたもの。計算してできないことはないと思いますので、まあ一遍御考慮ください。答弁はいいでしょう、もう時間がないから。では後で議論をしましょう。
　それからもう一つ、アボイダブルコストの中で、各旅客会社に支払うべきアボイダブルコストによる経費は六十二年度についてそれぞれどのくらいになるか、これも後で結構でございますから資料をちょうだいをいたしたい、こう思いますが、いかがでしょうか。
○林政府委員　アボイダブルコストとして旅客会社に支払う費用は三百億でございます。（石田委員「会社別はわかりますか」と呼ぶ）ちょっとその辺は、検討してみますけれども、会社別は難しいかなと思います。
　それから、先ほどの、先生おっしゃいましたけれども、それぞれ確かにターミナル等でそのターミナルの収支というのを出しておりますけれども、これはそのターミナルに発着する貨物の、例えば発貨物についてどれだけ収入があったかというふうなことでありまして、これはその地域の収支ではないわけなんです。発地でどれぐらい収入があったか、それに対してそのターミナルでどれぐらいの経費がかかったか、こういう計算でございまして、これはその地域の収支ではないわけでございます。したがいまして、貨物の場合は全国的にいろいろな貨車運用とかコンテナ運用をやっておりますし、それから収入も、これは発地で収受するというふうなことになりますので、これを地域別に収支を出すというのは恐らく困難だろうと思いますので、その点は検討はいたしますけれども、なかなか難しいんじゃないかというふうに考えております。
○石田委員　じゃ、その点は了解しました。
　もうあと十分しかありませんので、最後に公害対策の問題についてまとめて御質問をいたします。
　ことし、名古屋の地域の住民が起こしました新幹線公害訴訟が和解をしたわけでございます。環境庁の暫定目標値七十五ホン以下に沿うよう、騒音、振動の軽減に努力をするとのそういう条件で、国鉄側が条件提示をして和解をしたものでございます。過去十年間に投じられました音源対策あるいは家屋対策費は、東海山陽についてだけでも約千三百億と言われておるわけでございます。さらに、この環境庁の暫定目標値七十五ホンについては、住宅密集地について五年以内に達成すべし、こうなっておるわけでございます。今後、東京—博多間約千四百キロ全域で、七十五ホン以下、環境基準に合うように下げるためには大変な費用がかかるのであろう、こういうふうに思っておるわけでございますが、これらの費用については、六十二年以降、新会社の収支試算見込みの中に入っておりましょうか、これをまず伺っておきます。
　それから、今申し上げましたように、それぞれの会社の規模が非常に小さくなるわけでございますから、その対策費を出すということになりますと大変な負担になるわけでございまして、そこら辺はどう考えているのか。また、新会社がやることではなかなか済まされない、できないかもしれない、そういう場合に、政府に対応策があるか、あるいは政府がこれを援助するとか何かの方策を立てることがあり得るのか、全く新会社にお任せなのか、ここら辺の問題を含めてお答えをいただきたいと存じます。
○橋本国務大臣　今御指摘のありました東海道・山陽新幹線の環境対策につきまして、委員は全区間という御指摘をされたわけでありますが、全区間という形では私ども今対応を考えておりませんでしたけれども、住宅密集地が連続しております地域につきましては、五年以内を目途に七十五ホン以下になるよう努めることということで、本年度から対策を講じております。その千四百キロのうちで住宅密集地域が連続している区間というものは、施行延長で約百八十キロ程度ということを考えておりまして、この部分の費用につきましては新会社の経費の収支計画の中で見込んでおります。ちなみにその金額は五カ年で百五十億円でありまして、環境対策全体としては東海、西日本両会社で二百十三億を見込んでおりますので、この百八十キロについては対応ができると思っております。
　現在対策を講じております住宅密集地域の連続している場所、これは今、住宅地域における環境基準が達成のできる範囲が大幅に拡大をしておりまして、商業地域につきましてはほぼ達成できるものと考えております。これは委員が御承知のように、住宅地域におきましては既に防音工事等を相当完了いたしまして、一応住民の生活環境の保全に努めておる状況になっております。以上のような数字をもとにいたしておりまして、私どもは、新会社になりましても十分この百八十キロの環境対策はたえ得ると考えておりまして、それを前提にしておりますが、やはり住民の生活環境にかかわる問題でありますから、運輸省としても十分今後ともに様子を見ながら対応していきたいと思います。
○石田委員　大臣、そこまで明言されるわけでございますので、御信頼を申し上げなければなりません。ただ、この問題はかなりお金がかかると思いますので、十分な継続的な措置を私はお願いをいたしたい。
　こういう問題を含めまして、私は実はもう一テーマ持っておりまして、安全投資問題をやりたかったのですけれども、時間がもうほとんどありません。この間北海道に行って、北海道総局の様子もいろいろと伺ってまいりました。また、今まで私も運輸委員会で、安全投資について年々その投資額がだんだん減っているということを何度も指摘をしてきたわけでございます。北海道の新会社、たしか六十二年当初は設備投資が百四十二億円、それに輸送増強予算が五億円ぐらいしかついていないわけですね。この実態はどうなんだと言ったら、現場では、私がこういうことを申し上げると後で物議を醸すかもしれませんけれども、確かに厳しいですと、そういう表現。足らないとは言えませんわね。国鉄当局の方でございますから、足らないとは言えない。大変厳しい。
　これは各旅客会社の試算表を特にまた精査してみなければならないわけでございますけれども、安全投資については、旧来のいわゆる古い施設、いまだに大正年代につくられた設備が修理されながらその使用にたえ得るようにやられているわけでございますが、これはどう物理的に考えてみましても、摩滅現象というのは避けられないわけですね。そのために徐行運転箇所や何かが相当な規模に上っておるということを考えますと、この安全対策については、当然政府で何らかの対策を講じなければ、いわゆる鉄道という輸送機関の根本的な使命である安全性というものが年々損なわれてくる。これは今度の試算表を見ましても、大体設備投資が今までの十年間と比較いたしまして一八％の削減なんですね。三千億円台から二千四百億円ぐらいになっておる。また、輸送力増強等のあれを見ましても、八百七十六億でしたかね、従来のそういうような経費に比べると、これは六五％減なんですよ。そういうような計算で経営が成り立つような試算をしていらっしゃるということについては、これは政府はもう一考を要する問題であろう、こういうふうに思います。
　この点については、また時間があれば議論をすることにいたしまして、そのことを強く指摘をいたしまして、私の質問を終わりにいたしたいと思います。どうぞ大臣、何かございますれば……。
○橋本国務大臣　これは議論を申し上げるつもりはございません。ただ、今御指摘のように、確かに五十六年、五十七年を加えて御議論をいただきますと六五％という御指摘を受けます。ただ、その五十六年、五十七年というのは新幹線投資がピークに達しておった時期でもありますので、この点は御理解をいただきたいと思います。
○石田委員　それはいささか議論のあるところですけれども、またこの次にいたしましょう。
○細田委員長　これにて石田君の質疑は終了いたしました。
　次に、山下八洲夫君。
○山下（八）委員　まず最初に、総理にお尋ねをいたしたいわけでございますが、実は十月七日に、私たちの同僚でありまた先輩の、この委員会の理事でもございます嶋崎委員の質問に対します総理の答弁について、確認を含めて私まず最初に伺いたいと思うわけです。
　そのときの質問の内容を簡単に申し上げますと、分割・民営化に反対をする五千万署名につきまして質問がなされたわけでございますが、そのときの総理の答弁を伺っておりますと、私もまだ議事録をきちっと読んでおりませんので、てにをはの部分は違うかもわかりませんが、社会党がやられたような署名はそれなりの意義はあると思うが、顔を出さないでやる世論調査とは大分違う、日本人は大部分は頼まれればああいいよと署名をする、報道機関のやる調査の方が信憑性が高い云云、このような答弁があったわけでございます。
　確かに署名を街頭、いろいろなところでよく行っています。だけれども、日本国民はきちっと、これはどういう目的の署名活動であるだろうか、それをやはり確認をして署名を行っておる、私はそのように確信をいたしております。しかもこの署名は、三千五百十四万四千百二十八名もの多くの国民が署名をなさったわけでございます。そういう中で、私のところにも、ちょうどあのときテレビ放映もございましたし、山下さんあの答弁は余りにもひどいじゃないか、このような電話をちょうだいしました。何か社会党本部にも随分そのような抗議の電話が入ったそうでございます。過去に——過去といいますよりごく最近でこざいますが、九月二十二日のあの自民党全国研修会の米国問題での発言問題あるいはまた女性のネクタイ発言問題等々、このところあるわけでございます。そのようなことを考えていきますと、この答弁も一連の答弁として重大な発言だというふうに私は受けとめております。その辺につきまして総理の答弁をいただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　私は冒頭に、やはり社会党がおやりになった署名は署名なりに、それなりに意義があると思うと評価はちゃんとしておるわけです。ただ、報道機関等が顔を見せないで、顔を見せないという意味は、戸別訪問みたいな形で一人一人が相対で、知っておる人とか行ってやる戸別訪問的なやり方でやる場合、署名をもらいに行く場合、それから報道機関等がアルバイト等を使って顔も知らない人が行ってどうですかと聞いた場合と、そういう場合に答える場合には、戸別訪問的に来られると情が移るのですね、情が移るものだから、ああいいよと。日本人は非常に情が深いですよ。ところが、アルバイトなんかで顔も知らない人が来た場合には、割合にイエス、ノーをはっきり言える。日本人にはそういう特性があると思うのです。そういうような面を私は考えて、日本人にはそういう特性がある、そういうふうに申し上げたのであります。
○山下（八）委員　今の総理の御答弁をお聞きしていますと、何か日本人は大変情にもろい、その情によってこのような重要な内容の署名も行う、結論を申し上げますとそのような答弁のようでございますが、私は、このような署名的なもの、これは場合によれば政治の流れを大きく変える問題でもございますし、少なくとも日本の知識ある国民の皆さんはそのような軽率な考えで署名をするとは考えられないわけでございます。そういう意味ではきちっとやはり理解をなさり、そして確信を持って署名をなさっている。私は、そういう意味からいきますと、少なくとも三千五百万以上の皆さんが署名されたわけでございますし、そのすべての皆さんがあのテレビを通じて本当に大変ショックを受けていると思っているわけです。そういう意味で、もう一度そこの部分について御答弁いただきたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　社会党がおやりになりました署名についてはそれなりに私は意義があることであり、国民の意思も表明されているだろうとは思います。この点は先ほど申し上げたとおりであります。
○山下（八）委員　この問題はいつまでやっても切りがありませんので、この辺でおきたいと思います。
　いろいろと国鉄の用地問題が議論をされているわけでございます。今、六万六千二百三十ヘクタール、そういう中で、簿価では一定の数字がわかっているわけでございますが、きょう私のところの上田委員の質問の中にも出ました。この国鉄の土地を中心とした資産がお幾らなのか、これが盛んに質問した中でも出てこないわけでございます。少なくともこれから大改革をしよう、そんな状況の中ではこれは出ないはずはないと私は思いますし、ぜひまず出していただきたい、そのように考えておるわけですが、なぜ出せないのか、まずその辺をお尋ねしたいと思います。
○橋本国務大臣　先刻来の答弁の繰り返しになって恐縮でありますけれども、私たちは、今日の国鉄改革というものが国鉄資産の処分を目的とするのではなくて、あくまでも鉄道事業の継続を図っていくことを目的として物事を考えております。そういう態勢であります以上は、そのまま新しい事業体に引き継がれていきます資産というもの、事業用の資産というものは、処分を行う前提で再評価をするというのは私は意味がないと思っております。先ほどからそういうことを繰り返し申し上げてまいりました。仮にもし国鉄資産を何らかの方法によって時価で評価をいたしたと仮定をしてみましても、これは国鉄の現在抱える膨大な長期債務の処理問題にとっては何ら解決にならないわけであります。その資産を全部継続して使われるのでありますから、売り飛ばされるものではないのでありますから、これを再評価するというのは、私は全く意味がないという感じがいたします。むしろ何らの解決にならなくて、苦しい資金繰りの状況が変わらないばかりではなく、再評価をする結果、減価償却費とか諸税の負担が増してしまって長期債務がさらに増大する、むしろ利払い増によっての経営の圧迫要因にすらなるのではなかろうか、私はそう考えております。
○山下（八）委員　国鉄用地を中心に、国鉄というもの自身は国民の共有する大変重大な、また重要な財産であるわけでございます。今回の大改革を行おうという中で、少なくとも国民に対します負担を軽減するという考え方はあろうかと思いますが、国民の財産を三千三百三十ヘクタール、一応民間あるいは公機関も含めて払い下げをなさる。売却益が七兆七千億円でございますか、大体そのようなことも出てきているわけでございますが、現実に、この重要な貴重な土地をこのように売却しないと本当に再建ができないのか、また、売却をしないと国民負担がふえるのか、この辺のことも明らかにしないとならないと思うわけです。その上に立っても、私は、今どれだけの資産があるのか、このことも重要だと思いますし、最近新聞によりますと、何か今度は土地だけではなくて国鉄用地の空中戦、このような記事も出ております。それは、東京駅のホームの上だとかあるいは新宿駅のホームの上だとか、あるいは軒並み山手線のホームの上あたりが空中戦になる要素は確かにあるわけでございます。そんなことがありますから、そういうことを実際真剣に考えていけば、本当に貴重な国有財産でもありますこの土地を売却する必要があるか、そういうことも疑念を感じているから私は今お尋ねしている次第でございます。
○橋本国務大臣　委員、繰り返しになりまして大変恐縮でありますが、一点正確に申し上げたいと思いますのは、七兆七千億というのは予定売価ではございません。これはあくまでも、再建監理委員会が要するに処分をする土地として二千六百ヘクタールの土地を捻出をし、それを五兆八千億という数字で表現をいたしましたものを国鉄自身がさらに精査をし、事業用地として新会社に引き継がない、いわば処分可能な土地として三千三百ヘクタールというものを提示をいたしました。この価格について、本委員会の御議論の中から、お許しをいただいて一定の仮定を置いたあくまでも試算でありまして、この七兆七千億というものは私どもが売却をし、得ようとしている収入ではないということだけは正確に申し上げておきたいと思います。
　その上で私どもから申し上げなければなりませんのは、まさにそのとおり処分を予定しておりますものについては一応私どもはすべての土地を資料として提出をいたしました。しかしこれは、先ほど総理からさまざまな場合を想定して御答弁がございましたものを受けて私が御説明をいたしましたように、国民から疑惑の眼を注がれたりするようなことのないように、あくまでも公正な処分を前提として一般公開入札によってこれを売却する、その場合の予見を与えないために現在個々の地価については公表を御了承いただきたいということで今日まで御説明を申し上げておるわけであります。委員が問題としておられるものは、まさにそれ以外に、今後ともに鉄道事業というものが継続していくために必要な資産を時価評価をしろというお話でありまして、それは先ほども申し上げましたように、そういう操作をいたしました結果としての減価償却費、諸税等の負担が増すといったこと、長期債務がその結果さらに増大をし、利払いの増により経営の圧迫の要因になることすら私は恐れているということを申し上げたわけであります。
○山下（八）委員　御案内のとおり、社会党は民営的手法は取り入れますけれども、全国一社制で国鉄を再建しよう、こういう法律案を提案させていただいていることは御案内のとおりであるわけでございます。そういう中で、本当にこの貴重な国民の財産であります用地を、軽々と言いますと言葉はちょっと悪いわけでございますが、本当に売り渡さなくても、もっと英知を出し合ってそして再建をする道はないか、そのことを探ることが私は大変重要だと思うわけです。
　本日、私は、建設大臣さんをお願いしておりませんのであれですが、特にきょうまた昼にいただきました資料を見させていただきました。過日もらった倍くらいになっていまして、これはまだ詳しく見ておりませんが、私も全く素人でございますけれども、その中でも岐阜県、特に私は岐阜県でございますから岐阜県、そういう中で、同時に自分の住んでいる町のおおよその売買相場というのは承知をしております。五万三千の小さな町でございますし、地価もそんなに高くありません。だが、駅前周辺というのは、どんな田舎町であっても坪単価で言いますと大体百万円前後、これはすぐ言われる売買価格でもあるわけでございます。そういう中で、今回の七兆七千億円でございますか、そのほかいろいろな経費はかかっているわけでございますが、では坪単価で大体どれくらいになるんだろう、ざっと計算してみましたら、坪当たり七十万円くらいになるようでございます。全体的に見ていきますと、私は素人なりに見ましても、この数字ですらまだ大変小さい数字ではないか、実際この後もっともっと大きな数字になるのではないか、そのようにも一方では思うわけでございます。
　前提といたしまして、私は売り渡してほしくない、この気持ちが強いわけでございますから、そのことは申しません。だが現実に、新会社というより今の国鉄でこの用地、あるいはまた鉄道用地、事業用地として使用していますその用地をもっともっと活用すべきではないか、そしてその中から、結局は国民負担軽減につながるそのようなものへ転化をしていく、そういう努力をすべきではないか、そのように一方では思うわけです。特に私が申し上げたいのは、東京は本当に住宅難でございます。マンションもどんどん値上がりをしている。そのように盛んに新聞報道されております。あるいは一方ではオフィスも足りない。どんどんもっともっと建てたい。土地は本当に高くてなかなか遊休地はない、大変な状況になっております。
　そのようなことを考えれば、例えば山手線のレールの上に住宅は建たないものだろうか、マンションは建てることはできないだろうか、あるいはそれぞれの駅の上に、ホームの上にオフィスをつくることはできないだろうか、このようなことを検討する必要もあると思うわけです。その中から売却利益が出てくれば土地を処分する必要はないわけでございます。空中の建物を処分すればいいわけです。売却益で補てんをしていく、このようなことも考えていいのではないか、私はそう思うわけでございます。そういうことを考えていくには、やはり国鉄の全体的な資産も大切に私はすべきだと思うわけです。そのような考えがありますからお尋ねしているわけでございますが、そういう方法で十兆や二十兆は簡単に国民転嫁分を吸収できる、そのように私は確信をいたしております。そういう意味で、この点につきまして御検討されたことがあるのかどうか、その辺を含めて御答弁をいただきたいと思います。
○橋本国務大臣　今社会党案、そしてその社会党案に盛られておりますお考えを引用されながら御意見を述べられました。ただ、私どもが現実にお答えのできますことは、従来何回か国鉄については、現在の国鉄の経営形態のままさまざまな手法を講じて経営改善ができないかということでありました。そしてそれが現実にうまくいかず、長期債務が累増しておる状況は委員御承知のとおりであります。そうした中で分割・民営化という方針が打ち出され、そして現に国会で法案の御審議をいただいておるわけでありますが、その過程においてはさまざまな検討がなされてきたことは事実であります。そして三千三百三十ヘクタールの売却を予定しております用地にいたしましても、売却あるいは土地信託、リース、さまざまな検討がなされてまいりました。それは先刻総理からの御答弁にもあったとおりであり、そうした可能性を今後とも残しておらないものではありません。可能性としてはそういうものも残しております。しかし、実は信託方式とかリースとかといった方法によっては到底これだけの長期債務を埋めるという数字が出てまいりませんでした。
　これはある地方自治体の首長から、現実に私自身も土地を借りたいという御要請を受け、その御要望というものはそれなりに理解のできるものでありながら、自治体の支払える借り地料と、その土地から生み出して長期債務を減らして最終的な国民負担を減らさなければならないと考えておりますものとの間には大変大きな乖離が現実にあったわけであります。ですから、さまざまな検討の結果、今私どもは、この三千三百三十ヘクタールという用地につきましては処分をし、それを財源として長期債務をできるだけへずっていきたいという考え方に立っております。ただ、昨日も御論議がありましたが、東京駅の上空を利用しての計画というものを天野建設大臣が私見として述べておられます。その詳細について私は伺っておりませんので、論評は昨日も差し控えさせていただきましたし、今もそれ自体の論評は控えたいと思いますが、仮にこれを実行するとなりました場合においても、工法でありますとか極めて多くの技術的課題を残しておることもまた事実でありまして、私どもは、やはり現実の長期債務の償還というものの中に、将来における夢を算定の基礎に入れることはできないのではなかろうかと考えております。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
○山下（八）委員　私、資料を持ってきたつもりでどうも忘れているようで、推測で、数字的には若干狂いは生じるかわかりませんが、私がある建築の専門家に若干の試算をしていただいたわけでございます。そういう中で、建設省の基準で三ＬＤＫ、かなり立派なマンションだそうでございますが、大体九十一平米だったと思いますけれども、それぐらいが基準である。そういう中で、坪単価にしまして大体百万円ぐらいの経費を使用して一定の十階建てなら十階建てのマンションを建設する。そうしますと、大体二千七百万円ぐらいだったと思いますが、そのぐらいの経費で今の国鉄の線路の上に十分建つ。そして山手線一周三十一・五キロだったですか三十四・五キロだったですか、その資料をちょっと忘れてきたものですからあれですが、そのような中で十階建てで一周り建てますと、大ざっぱに三十万戸建つというのです。これを考えますと、東京の住宅事情というのは一遍に解決するのですね。
　だから、民営的手法であの空中をなぜ国鉄に利用させていただけないのか。そしてそれを国鉄が売却して、その売却益で——先ほどもちょっと触れましたとおりマンションは今本当に大変な高値を呼んで、同時に住宅難でもある。そうしますと、簡単に十兆円や、それこそ先ほど申し上げました二十兆円くらいの売却益が出るわけでございます。それで今の赤字補てんをしていく。そのようなことを考えますと、本当に国民負担は少なくなってくる、また土地の売却すらしなくてもいい。また、技術的な問題とおっしゃいました。技術的な問題で申し上げましても、今や日本の土木建築、この技術力というのは世界一と誇ってもいいと私は思うわけです。それぐらいすぐれていると思います。そういう中で、技術的に不可能、そのような言葉は今やなくなったと言ってもいいぐらい解決する問題だと私は考えています。素人の私ですらそのように思うわけでございますから、それこそもっともっとお互いに知恵を出し合って検討すれば、立派に今の国鉄としてやっていける。
　結論を申し上げますと、先ほど申し上げまして、お答え出ませんけれども、今の国鉄の資産はお幾らか、これが出なくても、仮に三十七兆五千億円累積債務があったといたしましても、そのようなものはすぐ吸収もできますし、同時に、そういう観点からいきますと、民間企業ということを考えてみてください。民間企業というのは、景気がいいときは五十円の株でも五百円、千円と相場が上がるわけです。倒産したらどうなるんでしょう。あの相場が千円になったものでも、額面が五十円であっても五十円で引き取り手がないわけです。紙くずになるわけでございます。そして自分の資産を全部売り払って、まだ大きな借金を残して倒産するのではないでしょうか。そういう意味では、国鉄の場合は、今日的に考えてみましても、仮に累積債務が今申し上げました三十七兆五千億といたしましても赤字と言い切れるのかどうか、そのこともぜひこの際お互いに検討し合うべきだと私は思うわけです。その辺につきまして御答弁いただきたいと思います。
○橋本国務大臣　私は、三十七兆五千億といわず、本来の現在国鉄の持っております累積債務の二十五兆七百九十億という数字でありましても大変な赤字だと思います。
○山下（八）委員　それは確かに大変な赤字であることは事実なんですよ。だけれども、実際、それを一方では土地売却で一部国民負担を軽減していく、あるいは分割・民営にして、後ほどまた地方税の問題で触れたいと思っておりますが、あらゆるところで保護政策をとって、そして何とか将来やっていく、このようなものが出てきているわけですね。だけれども、実際に国民負担というのは大変あるわけですから、その国民負担をやはり少なくすることは、民活導入ということは私は一〇〇％いけないとは一つも思っておりません。ですから、社会党も特殊会社方式を提唱しているわけでございます。ですから私は、売ればいい、分割をすれば再建できる、ここが大きな問題であるわけですから、売らなくても再建できる方法を探ろうではないか、そうやって今提起をしているわけですから、その辺について今私の考え方を申し上げたわけです。だから、三十七兆円にいたしましても、今申し上げましたとおり空中戦、空中戦で騒がれるんであれば、そこの空中をうまく活用することをお互いに知恵を出し合おうではないですか。（「十年前に聞きたかったね」と呼ぶ者あり）そういう土俵をつくろうではないですか。そのことが私は大事だと思うのですが、いかがでしょうか。