Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○本村（賢）委員　地元の皆さんからよくお話を聞くことは、引っ越しや移転をする個人宅や各お店の皆さんに対する御説明をもう少し丁寧にしてほしいという話も地元から聞こえてまいりますので、ＪＲ東海を含めて御指導をお願いしてまいりたいと思っております。
　次の質問に入らせていただきます。
　次は、訪日外国人に向けた観光ルートについてお伺いしてまいりたいと思います。
　既に政府は訪日外国人旅行者数二千万人を目標に取り組んでまいりまして、三月三十日に開催されました明日の日本を支える観光ビジョン構想会議において、二〇二〇年に四千万人、二〇三〇年に六千万人と新たな目標が掲げられておりまして、評価をしてまいりたいと思います。
　そうした中で、観光庁としてどのような取り組みを行って、新たな観光ルートの発掘や創出における取り組みを行っていくのか、また、外国語対応の整備など、ふえる訪日外国人の受け入れ環境を整備することもあわせて行う必要があると考えますが、政府の見解をお伺いいたします。
○津島大臣政務官　本村賢太郎委員にお答え申し上げます。
　訪日外国人旅行者数はこの三年間で二倍以上となりまして、昨年、一千九百七十四万人に達しましたが、依然として、東京、京都、大阪など、いわゆるゴールデンルートに集中しております。
　増加する訪日外国人旅行者をゴールデンルート以外の地域にも呼び込むため、国土交通省では、平成二十七年度に広域観光周遊ルート形成促進事業を新たに創設し、昨年六月、全国で七つの広域観光周遊ルートを認定いたしました。
　各広域観光周遊ルートでは、歴史、文化や食など、テーマやストーリーに基づいて周遊できる具体的な二十のモデルコースを先月策定したところでございます。今後、コース上において外国語対応や無料ＷｉＦｉ環境等の受け入れ環境整備、海外プロモーションの実施など、地域のお取り組みを重点的に支援してまいります。
　なお、地方創生の推進のため、訪日外国人旅行者の地方誘客をさらに加速する観点から、現在、広域観光周遊ルートについて追加募集を行っているところでございまして、今後とも、このような取り組みを通じて、訪日外国人旅行者に向けた新たな観光ルートの発掘、創出に努めてまいります。
○本村（賢）委員　私どもの地元の神奈川県にも、横浜や鎌倉や箱根といったゴールデンルートがございますけれども、相模原市や県央の方にも例えば丹沢大山や宮ケ瀬ダムといった観光地もございまして、東京から神奈川、山梨、静岡といったルートなんかも私はいいんじゃないかなと思います。
　ぜひ、これから五月十八日まで追加募集があると思いますが、各自治体の皆さんがこぞって手を挙げていただくことを願っております。
　次の質問に入りますが、今私が触れました宮ケ瀬ダムについて、地元の非常に大事な観光資源でございまして、ここを有効活用するべきだなと思っております。
　そういった中で、私も、地元の相模原市、神奈川県に対しても、観光ルートの中に丹沢大山、宮ケ瀬ダムを含めた中で提案をしたらどうだという提案をしているわけであります。例えば、現在、観光放水をしてみたり、それから湖面利用の中でカヌーなども行われていることは承知をしていますが、実は、このダムで釣りができるのかどうかという話もよく聞かれておりまして、釣りはもう全国的にやられる方が多くいらっしゃいますので、宮ケ瀬ダムで釣りを行うことは可能なのか、どうすれば行うことができるのか。今一般的には、皆さん、できないという認識でいらっしゃる方が多いものですから、お伺いいたします。
○金尾政府参考人　国土交通省では、神奈川県それから地元自治体等と連携し、地域のニーズを把握しながら、宮ケ瀬ダムと貯水池である宮ケ瀬湖を活用した水源地域の活性化に努めてきたところでございます。
　宮ケ瀬湖の湖面利用につきましては、平成十年より、神奈川県及び地元自治体とともに自然環境の保全と秩序ある利用の促進を図るための検討を開始いたしまして、平成十一年四月に、宮ケ瀬湖湖面利用についての基本協定書を締結しております。
　その協定では、魚釣りの目的で湖面利用を行う場合には、ローボート、いわゆる手こぎボートでございますが、これのみによることとされております。一方、現在ある係留設備は、遊覧船、それから競技に用いるカヌー及び漕艇のみの利用に制限されていることから、現状ではローボートの使用ができない状況となっております。
　また、宮ケ瀬湖は一部を除き湖岸が大変急峻で危険なために、ダム管理者が許可した場合を除き、立ち入りを禁止しております。こういうことでございますので、実態としては、今魚釣りを行うことができない、難しいという状況にございます。
　ただ、宮ケ瀬湖の適正な湖面利用を図ることは、国土交通省としても地域と共有の課題と考えておりますので、委員御指摘の魚釣りを含め、利用者のニーズを十分に伺いながら、それを踏まえて必要な調整に努めてまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　再質問しますが、法律上は禁止をされていないが、約束事で現在はローボートがおろせないからできないというわけでありまして、ローボートがおろせるようになればできるということでよろしいですか。
○金尾政府参考人　先ほど申しましたように、係留設備が遊覧船と競技用のカヌーだけに制限されております。これは神奈川県の条例で決まっておることでございますので、さまざまな利用者がいる中で、魚釣りなどのニーズもよくお伺いをいたしまして、調整をしてまいりたいというふうに考えております。
○本村（賢）委員　次の質問に入ります。
　次は、タカタ製エアバッグのリコールについて。
　これも昨年から追いかけておりますが、米国では、規制当局である運輸省道路交通安全局とタカタ社との間の修正合意において、根本原因を経年劣化と結論づけ、硝酸アンモニウムを使用し、かつ乾燥剤が入っていないエアバッグインフレーターを搭載する車両のうち、これまで公道での事故や実験でのふぐあいが起きていない型式のものまでも新たな予防的リコールの対象と追加をされてまいりました。これを受けて、今後、欧州や我が国でも予防的リコールの対象として同様の型式のものを追加していくことになると思いますが、既に我が国でも、国交省が自動車メーカー各社に予防的措置の指示を出したことも承知をしております。
　自動車が市場に出回るまでには、国交省が型式認証を行い、また、部品メーカーから自動車メーカーへの納入時にも安全面の試験や検査が入念に行われなくてはならないということは承知をしておりますが、米国を中心に起こっている事故について、部品の経年劣化を予見できなかったことも要因の一つではないかと思います。
　今回の予見できなかった責任については、国交省、自動車メーカー、部品メーカーであるタカタのいずれにあるのか、お伺いいたします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　タカタ製のエアバッグのふぐあいは、平成十六年に米国において初めて発生をしております。ふぐあいの原因については、一部はインフレーター、ガスの発生装置でございますが、こちらの製造工程の管理の不備であることが確認されております。ただ、そのような不備がない大部分のインフレーターの異常破裂については原因を特定することができず、タカタ及び国内外の自動車メーカーが複数の外部調査機関を活用し、調査を実施してきたところでございます。
　この調査によって、ことしになって、乾燥剤が入っていないインフレーター内部の火薬、硝酸アンモニウムでございますが、こちらが湿気がある状態で長期間の温度変化にさらされると劣化をし、異常破裂をするおそれがあるということが明らかになったということでございます。
　この調査結果を踏まえて、先ほど委員御指摘のとおり、米国当局はタカタ製エアバッグをリコール対象に追加し、それを踏まえて国土交通省におきましても、国内におけるリコール対象の追加について自動車メーカーに検討を求めているということでございます。
　今委員御指摘の責任ということでありますけれども、異常破裂の原因究明につきましては、タカタ及び自動車メーカーが主体となって行うべき問題であると考えております。国土交通省としましては、両者に対しまして、先ほど申し上げたとおり、調査を続けてきたところでありますけれども、調査結果をできる限り早く取りまとめ、それを踏まえた対策をとるようにと指導をしてきたということでございます。
○本村（賢）委員　タカタ製のエアバッグで事故が続いていることは承知をしておりますけれども、日本の大事な企業の一つでありますので、ぜひとも、国交省としてもリーダーシップを発揮しながら、指導を徹底しながら、これからも世界に誇るエアバッグを創設できるタカタ社を御支援していただきたいと思います。
　次の質問に入ります。
　次は、高速道路の渋滞について御質問をさせていただきたいと思います。
　四月の二十八日に高速道路の渋滞ワーストランキングが発表されまして、これは昨年に続き二回目だと承知をしております。
　一位は海老名ジャンクションから横浜町田の上り線の百三十四時間で、昨年同様一位でございます。また、三位は横浜町田から海老名ジャンクションの百七時間、これも昨年に続いて第三位であります。昨年二位だった秦野中井—厚木は六位となったわけでありますが、かわりにことしの二位は東名川崎から東京の百二十六時間で、いずれも東名高速の神奈川、東京間の区間であること、これが非常に大きな問題だと認識をしております。
　ワースト一位と三位は横浜町田—海老名ジャンクションの区間で、これまでと変わらなかったわけでありますが、この区間の渋滞対策については急務であると考えております。
　渋滞が発生する原因について大臣はどのようにお考えになっているのか、また、いつまでにどのような対策を行っていくのか、お伺いいたします。
○石井国務大臣　東名高速の横浜町田インターチェンジから海老名ジャンクションの区間では、大和トンネル付近において休日等を中心に激しい渋滞が発生をしております。
　上下線ともに大和トンネル手前で上り坂となっておりまして、速度低下を引き起こすため、局所的に処理できる交通容量が低下をし、渋滞が発生しているものと考えられます。
　国、県、警察、高速道路会社等で構成をされます東名軸渋滞ボトルネック検討ワーキンググループにおきまして対策を検討してまいりましたが、大和トンネル付近の渋滞対策といたしましては、現在三車線となっている大和トンネル等を拡幅し、付加車線を設置するとの結論を得たところであります。
　現在、中日本高速道路会社が、付加車線の設置に向け、関係機関との協議や工事の発注手続を進めております。国土交通省といたしましても、激しい渋滞が発生している現状を踏まえ、高速道路会社と連携し、早期に対策を進めてまいる考え方でございます。
○本村（賢）委員　東名軸渋滞ボトルネック検討ワーキンググループにおいても、今大臣が言われたように、大和トンネルの上下線九キロを拡幅するという話でありますけれども、これもできれば目標年次をしっかり示して、いつごろまでにどのような目標を持って進めていくんだということを御検討いただければというふうに思っております。
　そうした中で、大和トンネルは東名の上り下り区間の大変な渋滞区間でございまして、トンネルの手前で皆さんがブレーキを踏むことによって渋滞が発生をするんじゃないかというお話もあります。
　今年、大和トンネル付近の渋滞に関する質問主意書を政府に出させていただきまして、昭和三十九年九月に高速道路予定地の近くでジェット機が墜落したことを踏まえて、トンネルを上にかぶせたというか、東名高速の上につけたというような形だというふうに伺っておりますが、二〇一七年には空母艦載機五十九機が岩国基地に移駐する予定でありまして、そういったことを踏まえて今後トンネルは不要となってくるんじゃないかなというふうに考えております。
　この大和トンネルを撤去してしまえばブレーキを踏む方が少なくなってまいりますし、ちょうどここが上り線は上り坂な関係もあるものですから、私は、このトンネルを取ってしまう、そういった大胆な発想をしていくことによって交通渋滞がなくなるんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○森政府参考人　お答えいたします。
　大和トンネル付近におきましては、今御指摘ございましたように、ちょうど建設中でございました昭和三十九年にこの予定地近くで起こりました米軍機の墜落事故等を踏まえまして、航空機事故に対する高速道路の安全対策として、ふたかけ構造を採用させていただいたという状況になっております。
　このトンネルの取り扱いにつきましては、やはり安全対策の必要性というものもございます。また、最近におきましても、資機材の落下事故等々が自治体から報告されている、そういう報告もございますので、地域の御意見、そして防衛省さん等々の関係機関の御意見も踏まえながら慎重に検討を行っていくということにさせていただければというふうに思っております。
　以上でございます。
○本村（賢）委員　それから、東名高速渋滞の大きな理由にやはり海老名ジャンクションがあると思います。
　昨年も太田前大臣に何度もこの質問をさせていただきまして、質問後、大臣から呼んでいただいて、あなたもよくこの質問をやるから、一生懸命取り組んでやるからというお話をいただいて、そのうち、十月三十日には、外回り方向であるＦランプ、Ｄランプ、圏央道を北側に向かうランプウエーの路肩をなくして二車線とすることによって渋滞が解消されたということもございます。
　昨年十二月三日の国土交通委員会で、石井大臣に対しましては、この圏央道の南向き、内回りにつきましては路肩をなくして二車線にするべきじゃないかという御提案をさせていただいたわけでありますが、今まだこの課題が残っております。
　ぜひとも、石井大臣には、太田前大臣がＦランプ、Ｄランプをやったように、南向き、内回りにつきましても路肩をなくして二車線にすることによって、今度は圏央道から東名に入る渋滞がなくなるんじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　海老名ジャンクションでは、圏央道の開通により交通量が増加をいたしまして、特に東名高速から圏央道の北向きへ進むランプの合流部を先頭に渋滞が発生をしておりました。
　これに対しまして、昨年十月より、一車線のため混雑していたランプの合流部について既存の幅員の中で二車線の運用を開始いたしまして、その後、この合流部を先頭にした渋滞は発生をしておりません。
　御指摘の圏央道南向きにつきましては、圏央道から東名高速に向かうランプへの分流部において、これは、東名高速の大和トンネルや海老名サービスエリアを先頭とする渋滞の影響もあり、ほぼ毎日、平均百分程度の渋滞の発生を確認しているところでございます。
　この海老名ジャンクションのさらなる渋滞対策につきましては、東名軸渋滞ボトルネック検討ワーキンググループにおきまして、東名高速本線の対策も含めて、あわせて検討を進めていきたいというふうに考えております。
○本村（賢）委員　十二月三日の御質問と大体同じような答弁でありましたが、ぜひとも、あの質問からもう半年近くたっているわけでありまして、このワーキンググループの考え方や東名高速本線の対策ももちろん十分検討していただいていると思いますけれども、さらなる取り組みを大臣の手によってお願いしてまいりたいと思っております。
　次の質問に入らせていただきます。
　次は、首都圏広域地方計画についてお伺いしてまいりたいと思っております。
　これは、私どもの相模原を中心とした首都圏南西部国際都市群創出プロジェクトなど、三十八のプロジェクトが掲げられていることを承知しておるわけでありますけれども、本年三月に策定された首都圏広域地方計画の各プロジェクトの具体化に向けて国はどのように支援を行っていくのか。例えば相模原を中心とした、先ほど御指摘しました首都圏南西部国際都市群の場合であればどのような支援を行うことが可能なのか、具体的に大臣の方から御答弁をお願いいたします。
○石井国務大臣　広域地方計画に盛り込まれたプロジェクトの推進に当たりましては、国、地方公共団体、経済団体等で構成をいたします広域地方計画協議会を中心に、国と地方、官民の連携により取り組んでいくことが重要と考えております。
　具体的には、協議会のもとにプロジェクトの具体化に向けたプロジェクトチームを設置いたしまして、国はその運営や検討を支援するとともに、関係省庁が連携し、対応する施策を集中的、重層的に講じることとしております。
　今委員御指摘の首都圏南西部国際都市群の創出プロジェクトにつきましては、圏央道やリニア中央新幹線整備の効果等を生かしまして、内陸型国際ゲートウエーの整備推進、産業・研究機能の集積強化、災害時の拠点機能の強化等を図るものであります。
　このプロジェクトは、首都圏広域地方計画が目指す対流型首都圏を実現する上で重要な意義を有するものと考えておりまして、国としても支援をしていきたいと考えております。
　今年度は、相模原市が計画をしております相模原駅周辺の広域交流拠点整備についての検討、調査を支援することとしております。
○本村（賢）委員　先ほど交通政策審議会の質疑の中でも指摘しました、私ども相模原にはリニア中央新幹線の新駅が開通する予定でありまして、これが開通すれば首都圏南西部全域と羽田空港や中部、関西などとのアクセスが飛躍的に向上すると見込まれておりまして、多数の大学や研究機関が集積していることから、産業集積や立地特性を生かした業務機能の集積が進むことで、首都圏を牽引する国際的な都市圏として発展していくことが期待されておりますので、今後も、ぜひとも強い御支援をお願いしてまいりたいと思っております。
　次の質問に入らせていただきます。
　次は、これも昨年から追いかけております、くい問題でありまして、昨年十一月二十四日に旭化成建材は、全ての調査が終了し、追跡可能な二千八百六十四件について三百六十件にデータ偽装があったと報告がございました。
　この中で、今回、独自調査を実施したマンションの住民から、データ流用の有無について流用なしとする根拠の提出を求めるべきだったとか、十一月二十四日以降に発覚したデータ不正の公表をすべきだった、追加でデータ不正が発覚したならばデータ偽装なしとした物件について再調査を指示すべきだった、そういった御意見や、データ不正が発覚した物件の調査について、不正を行った施工会社に調査指示をしているのはおかしいとの声が上がっているわけであります。
　そういった昨年発覚した旭化成建材によるくい打ちデータ流用問題でありますが、旭化成建材が点検を行い流用なしとされた物件で住民による調査を実施したところ、くい打ちデータの不正が見つかった事案が発生しております。十二月三日の国交委員会でも述べたように、国交省が確認、指導を行うべきだと改めて思いますが、国交省の見解をお伺いいたします。
○谷脇政府参考人　お答えいたします。
　旭化成建材がくい工事を施工した物件につきましては、昨年十月に、データ流用の有無を調査し、報告するよう国土交通省から指示をしたところでございます。
　その際、旭化成及び旭化成建材のみによる調査ではなく、工事の元請建設会社、さらにマンションの売り主が責任を持って調査をし、連携して結果を報告するよう指示をしたところでございます。
　また、データ流用が明らかになった物件につきましては、地方公共団体の建築関係部局が安全性の確認を行ってきたというところでございます。
　この指示に基づく報告によりましてデータ流用が判明いたしました物件、今御指摘ございました三百六十件につきましては、現時点で調査が終了した三百五十七件全てで安全性の確認ができたところでございます。
　旭化成建材におきましては、国土交通省の中間取りまとめ、これは昨年の十二月でございましたけれども、これ以降も、その時点では施工データが確認できなかった物件などにつきまして検証作業を続けているところでございます。
　その中で、三百六十件以外にも流用が行われていた物件があるということは承知をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、これらの物件につきましても、三百六十件と同様に安全性の確認を進めているところでございます。
　いずれにいたしましても、昨年末の対策委員会で再発防止策を取りまとめいただいております。これを速やかに実行に移すことが重要であるというふうに考えておりまして、既に、基礎ぐい工事の適正な施工を図るために、ことしの三月の四日でございますけれども、基礎ぐい工事の一般的な施工ルールあるいは工事監理ガイドライン、こういうものを定めたところでございます。
　引き続き、しっかりと再発防止に取り組み、建設工事の個々の現場の改善、ひいては建設業の信頼の回復へとつなげていきたいというふうに考えております。
○本村（賢）委員　時間が参りましたが、最後に、昨年も指摘しましたが、皆さん、マンション購入は人生をかけて購入されているわけでありまして、このくい打ちデータの偽装によって多くの国民の皆様が、本当にこれからの生活をどうしたらいいんだろうかという相談も多くございます。
　今後も、ゼネコンを含めて、くい会社を含めてしっかりと指導をお願いして、私の質問を終わりにします。
　ありがとうございました。
○畠山委員　日本共産党の畠山和也です。
　公共交通の重要性にかかわって、本委員会でも何度も取り上げられてきていますＪＲ北海道の安全対策や現状について質問を行います。
　まず、昨年末ですが、十二月二十七日にＪＲ北海道函館線の嵐山トンネル内で出火がありました。私は旭川にあるこのトンネル現場に行って、外側から視察もさせてもらいましたけれども、トンネル上部が黒く焦げていまして、非常に大きな出火であることを実感しました。その原因と今後の対策については、有識者を交えた委員会で検討中とのことです。
　たびたびＪＲ北海道についてはこのような事故あるいは出火などで心配な事案が発生してきて、道民の不安がかき立てられているというのは御承知のとおりだと思います。
　そこで、この火災についてまず一点だけ確認をします。避難訓練についてです。
　これらの安全対策については、もちろん多額の費用がかかりますし、時間がかかるものですが、その間の対策の一つとしては、十分な防災訓練であったり避難訓練は当然必要なことと思います。
　そこで、伺います。
　ＪＲ北海道の営業範囲内でのトンネル数、また、そのうち電化区間のトンネル数は幾つあるか、今回出火の起きたこの嵐山トンネルで避難訓練は行われていたかなど、これらトンネルの避難訓練の有無について国として承知をしているかどうか伺います。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　ＪＲ北海道のトンネルの数でございますけれども、百八十二カ所でございます。そのうち、電化区間のトンネルの数は四十三カ所でございます。
　それから、訓練の状況でございますけれども、嵐山トンネルと同様の電化区間のトンネルでの避難訓練の回数、平成二十三年度から二十七年度の五年間で十二回実施していると承知しております。
○畠山委員　もう一度確認しますが、その十二回のうちに、嵐山トンネルで避難訓練が行われたのは確認できていますか。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　手元のリストによりますと、嵐山トンネルはこの五年間の訓練対象には入ってはおらないというふうに承知しております。
○畠山委員　つまり、避難訓練がされていないというわけであります。今ありましたように、電化だけでも四十三で、そのうち十二ですから、嵐山トンネル以外でも何かの事態の際の避難訓練は行われていないというわけです。国として、こういう事態に問題意識を持たなければいけないと私は思います。
　二〇一一年五月に、ＪＲ北海道は石勝線でトンネル火災を起こして、三十九人の方が病院に搬送されました。当時、こういった安全対策の不備やさまざまな指令のやりとりなどなどでさまざまな問題が発覚する中で、死者がなかったのは奇跡だったというふうに思います。私もその後現場や車両を見させていただきましたが、車内の椅子だとかは全部溶け落ちて、よくこれで大きな被害が出なかったと思ったほど、ぞっとするような内容でありました。その後、ＪＲ北海道としては、さまざまな対策マニュアルなども講じたところです。
　それで、今回の嵐山トンネルの火災というのは、午前四時ぐらいで、乗客が乗っていなかった時間帯でしたが、それでよしとするわけにはもちろんいきません。
　そこで、これは大臣に伺いたいんですが、監督責任を持つ国として、安全対策、とりわけ今私が述べました避難訓練の実施をきちんと国としても確認し、必要なことがあれば指導もしていくことを求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
　　　　〔委員長退席、小島委員長代理着席〕
○石井国務大臣　鉄道の安全を確保する上でトンネル内での火災への対策は重要でありまして、その一環として、異常時を想定したトンネル内における避難訓練についても適切に実施される必要があると認識をしております。
　鉄道事業者では、これまでの火災事故等を受けまして、適宜、異常時対応のマニュアルを見直すとともに、そのマニュアルに基づいて定期的に避難訓練を行っております。
　国土交通省におきましては、この避難訓練が適切に行われているかどうか、保安監査で確認をしております。
　今後とも、鉄道事業者において避難訓練が確実に実施されるよう必要な指導をしてまいります。
○畠山委員　そうであるならば、先ほどあったように、電化区間のトンネルが四十三ある中で十二しか避難訓練が行われていないという事態については、是正が必要ではないかと改めて私は強調したいというふうに思います。鉄道事業者として乗客の命を預かっているわけですから、その責任を自覚すべきことを、ＪＲに対しても、この場からも私から表明をしておきたいというふうに思います。
　そこで、問題については構造的に捉えなければいけないと思います。
　この問題について、ＪＲ北海道から私も聞き取りなどを行いましたが、もちろん安全対策は最優先だとしつつも、必ず最後に落ちつく話というのは、そうはいってもお金がないんですということの繰り返しでありました。
　それはことし三月のダイヤ改正にもあらわれて、ＪＲ北海道では、駅の廃止が八つ、減便が普通列車で七十九、特急列車では車内販売も自動販売機さえもなくしたものもあります。
　高波や台風によって線路が被害を受けた日高本線が間もなく一年半になりますが、これもまた復旧される見通しがありません。
　それで、お手元に資料が配付されていると思いますが、この日高本線というのは、ここにありますように、苫小牧から様似まででありまして、現在の不通区間は鵡川駅から様似駅の約百十六キロになります。今は代行バスが運行していますが、途中にあります静内駅で乗りかえをしなければなりません。
　百十六キロというのは、東京駅を起点に東海道新幹線で考えると、熱海までが大体百キロなんですね。それをはるかに超えるわけですから、そこをバスで連日行くということの大変さは想像できるかと思います。
　そこで、まず確認をします。
　このように百キロ超となるような長距離を走る代行バスというのが全国にあるんでしょうか。あわせて、このような状況は国としてやむなしと考えているのか、認識を伺います。
○藤田政府参考人　日高線につきましては、昨年一月の高波による被害のために鵡川—様似間で鉄道を運休しておりまして、昨年一月から代行バスが運行されております。代行バスの運行距離、御指摘にございましたように、鉄道の営業キロで申しますと全体で百十六キロ、運行系統としては鵡川—静内間の五十一・六キロと静内—様似間の六十四・四キロに分かれている、こういう状況でございます。
　ほかに百キロを超える代行バスがあるかというお尋ねでございますけれども、現在運行されているもので一番長い災害等による代行バスは、常磐線の竜田—原ノ町間の四十六キロというふうに承知をしております。
　日高線における代行バスの運行でございますけれども、鉄道が運休している状況の中で、地域の交通手段の確保のために必要な措置であるというふうに認識をしております。
　ＪＲ北海道におきましては、バスの運転時刻を高校の登下校の時刻に合わせたり、所要時間を短縮するために運行経路を見直すなど、できる限り利用者の利便を確保するように努めているというふうに承知をしております。
○畠山委員　したがって、百キロ超の代行バスというのは日本にはないわけです。
　そこで、今さまざまな時間のやりくりだとかＪＲ北海道で努力をされているという旨の認識の答弁がありましたが、これは実態をやはりよく見る必要があると思うんですよ。
　時間がかかるのは、先ほどの距離もそうですが、北海道ですから、冬道、悪天候、そして、代行バスは大型ですので、代行ですから駅前なども通っていくんだけれども、国道から駅前に行くときに細い道なんかを通るわけだから、くねくねして時間も余計にかかる。
　例えば、鵡川から静内まで、静内に高校もありますが、農業高校もあるんですね、ここで鵡川から朝通うようにされると、今までだと一時間十分ほどで行ったものがバスだと一時間四十八分かかって、一・五倍ぐらいかかっているんです。また、途中駅にある新冠町には高校がありません。部活、塾、学校の講習などなどがこれらのバスの運行時間に拘束をされるわけです。
　そして、ここを線路と並行して走っている国道が、ずっと長い一車線区間もありまして、いろいろなものを運ぶ工事車両であったり、観光シーズンもたくさん車が通るんですけれども、そうなると、ゆっくり走っていけばなかなか前に進めないということもある。
　深刻だなと思ったのは、車椅子の方のお話でした。この代行バスへ乗るのに一カ月前から予約が必要と言われているそうです。なぜか。それは、バスの乗りおりにＪＲが介護事業者などへの介助を頼むためだそうです。しかし、その方が通う病院というのは、バスに乗っていくわけですけれども、専門医が常駐していないために一カ月前でも予定が立たない。予約ができないわけですよ。それで、何とかかんとか、では十三時ぐらいのバスに乗せてくださいというふうに言ったら、いや、その時間は事業者が確保できないので十一時にお願いできないかとか、そんなやりとりがされているというのが現実です。
　もう一つ言えば、運賃や切符というのはその乗りおりした駅に行って払うんですね。バスでお金を扱わないんですよ。だから、ちょっとバス停が駅から離れたら、駅までとことこ行って、そこで切符や、お金を払わなきゃいけない。観光客なんかはこういう仕組みをわからないから、どうしたらいいかという状況にもちろんなるわけです。
　いろいろたくさん言いましたけれども、一体これで公共交通としての機能を果たしていると言えるのかどうかということを問いたいんですね。
　そこで、確認することがあります。
　交通政策基本法の第二節には国の施策が書かれています。第十六条と第十七条を読み上げてください。
　　　　〔小島委員長代理退席、委員長着席〕
○藤田政府参考人　交通政策基本法第十六条を読み上げさせていただきます。「国は、国民が日常生活及び社会生活を営むに当たって必要不可欠な通勤、通学、通院その他の人又は物の移動を円滑に行うことができるようにするため、離島に係る交通事情その他地域における自然的経済的社会的諸条件に配慮しつつ、交通手段の確保その他必要な施策を講ずるものとする。」
　十七条を読み上げさせていただきます。「国は、高齢者、障害者、妊産婦その他の者で日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受けるもの及び乳幼児を同伴する者が日常生活及び社会生活を営むに当たり円滑に移動することができるようにするため、自動車、鉄道車両、船舶及び航空機、旅客施設、道路並びに駐車場に係る構造及び設備の改善の推進その他必要な施策を講ずるものとする。」
　以上でございます。
○畠山委員　そこで、大臣に伺います。
　今読み上げられました交通政策基本法では、十六条で日常生活等に必要不可欠な交通手段の確保を国の施策として書かれています。また、高齢者、障害者、妊産婦等の円滑な移動のための施策を講ずることが第十七条に書かれています。
　しかし、先ほど紹介した実態は、この法の中身と乖離しているのではないでしょうか。これはまず、大臣の認識として伺いたい。
○石井国務大臣　日高線は、昨年一月の低気圧による高波によりまして、線路脇の盛り土の土砂が流出する被害が発生したため、鵡川—様似間で鉄道が運休をしております。また、昨年の九月には、重ねて台風の影響により護岸等が倒壊し、路盤が流出する被害も発生しております。
　こうした状況を踏まえ、鉄道の復旧方針について、昨年六月より、北海道庁、ＪＲ北海道、国土交通省の三者から成る検討会議を開催して、検討を行っているところであります。
　また、住民生活に必要な交通手段を当面確保する観点から、ＪＲ北海道が代行バスの運行を行っております。
　こうした状況は、交通政策基本法の考え方に沿ったものであると考えております。
○畠山委員　今基本法に沿ったものだという答弁でしたが、でも、私が先ほど言った、車椅子の方がバスに乗るのに一カ月前から予約が必要だけれども、それは現状としてかみ合っていないことを紹介したんですよ。
　第十六条も第十七条も主語は国になっていて、国が責任を負うべき内容を定めていると思うんですよ。少なくとも、いつまでも代行バス運転に頼るのではなくて、国が責任を持って、まず日高本線の復旧をやりますということを言うべきではないでしょうか。
○石井国務大臣　日高線の復旧方針につきましては、先ほど御紹介いたしましたとおり、昨年六月から、北海道庁、ＪＲ北海道及び国土交通省の三者から成るＪＲ日高線検討会議を開催して、検討を行っているところであります。
　また、復旧には多額の費用がかかることを踏まえまして、復旧後にＪＲ北海道と地域が一体となって日高線を持続的に維持していくための方策につきましても、ＪＲ北海道と沿線自治体との間で協議が行われているところであります。
　国土交通省といたしましては、こうした協議の場を通じて、それぞれの関係者が何ができるか議論を深め、関係者間の調整が促進されるように努めてまいりたいと考えております。
○畠山委員　事務方も含めて、そういうお話を何度も聞いてきたんですよね。国は調整に努めるというような話も昨年来から聞いてきました。
　しかし、間もなくもう一年半になるというのに復旧の方針さえまとまらないのは、さまざまな要因がありますけれども、冒頭述べたように、ＪＲ北海道にとっても経営状況が見通せないことがある中で、交通政策基本法の趣旨にのっとり国が踏み出さないとなかなか解決に向かわないんじゃないかという点を強く要求しておきたいと思います。
　そこで、最後に問いたいのが、なぜここまでＪＲ北海道の問題が矛盾の深まりを見せているかということについてです。
　それは、結論から言えば、我が党は繰り返し言ってきましたが、国鉄の分割・民営化によるものだという点を改めて強調したいと思います。
　ことしで国鉄の分割・民営化から二十九年がたちます。東日本、東海、西日本は鉄道事業でも順調ではありますが、この間上場しましたけれども、九州はちょっと、北海道や四国などは当初から赤字路線が多く経営困難がわかっていたこと、国としても三島特例なども行い、当時、上げた国会で附帯決議もついたわけですけれども、さまざまな国としてやるべきことが盛り込まれていたんですよね。
　もう一度読み直して、附帯決議の二に次のように書いてありました。「各旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社の輸送の安全の確保及び災害の防止のための施設の整備・維持、水害・雪害等による災害復旧に必要な資金の確保について特別の配慮を行うこと。」と附帯決議で付されています。
　さまざまな北海道や四国、九州の状況を、特に今、熊本の様子なども見たら、こういう附帯決議が付されるのは私は当然だというふうに思います。今の日高本線の現状も、こういうことを鑑みて行うべきではないんでしょうか。
　もちろん、当時から三十年近くたって、ＪＲ北海道自身の経営がどうであったかということも問わなければなりません。しかし、赤字路線を抱えるこのような北海道などで困難が見通せていたと思われるのに対して、今ＪＲ自身の責任などとともに、国の責任も改めて問わなくてはいけないのではないかと私は思います。
　今代行バスで、なかなかＪＲに乗れなくて苦労している日高沿線住民の皆さんの前で、いやいや、国の責任など当時からありませんということは言えるんでしょうか。今こそ私は分割・民営化においての国の責任について考え直すときだと思いますが、大臣の認識を伺います。
○石井国務大臣　国鉄の分割・民営化は、公社制度のもとで全国一元的な運営が行われてきた国鉄の経営形態を改め、健全な事業体としての経営基盤を確立した上で、国鉄の事業を再生するために行われたものであります。
　ＪＲ北海道におきましては、会社発足以来、こうした趣旨を踏まえて事業運営を行ってきましたけれども、国鉄改革から約三十年が経過する中で、地域における人口減少や道路整備の進展など、さまざまな事情の変化がございました。
　ＪＲ北海道においては、こうした国鉄改革以降の事情の変化を踏まえながら、引き続き、国鉄改革の趣旨を踏まえた経営に努めてもらいたいと考えております。国としても、そのために必要な支援を行ってまいります。
○畠山委員　情勢の変化があったということだけでとどめてはいけないと私は思うんですよ。
　実は、さまざまなそういう現場に行ったときに、一枚の資料をいただきました。これは手元にあるんですけれども、一九八六年五月二十二日付の朝日新聞で、当時政権党だった自民党が、もちろん今も政権党ですけれども、新聞広告を出されていました。こう書いています。「六十二年四月を目指して新しい鉄道をみなさんと一緒に考える——自民党」「民営分割ご期待ください。」「全国画一からローカル優先のサービスに徹します。」「ローカル線もなくなりません。」「民営分割ご安心ください。」とあります。
　全然違うじゃないか、何の努力がされているのかと地元の方から話がありました。私、これを紹介した理由というのは、大事にこうやって持っていて、地域住民の方が、地域の足を守ってほしい、そういう気持ちがわかりますかということを訴えたいがために、きょうこちらに持ってきたんです。
　だって、地方自治体の首長さんもそうですし、地元の住民も今受け身ではなく知恵を絞って、先ほどから大臣も述べられているように、協議会で話し合いをしてきているんですよ。地元自治体の協議会では利用促進策も提案しているのは、国としても承知しているではありませんか。だから、ＪＲや国が応える番ではないのか。新幹線の延伸は進めながら、何で在来線支援の旗を振らないのかと私は思います。
　経営面でも安全面でも公共交通の維持という面でもＪＲ北海道の矛盾が噴出しているのは、根本的に、国鉄改革、分割・民営化に端を発するものだと思います。
　そこで、あしたから再国有化しろとかいう話ではありません、少なくとも検証が必要な時期を迎えているのではないか、そういう対策をとる気はないか、最後に大臣に伺います。
○石井国務大臣　国鉄の分割・民営化によりまして、効率的で責任のある経営が実施できる体制が整えられた結果、全体として鉄道サービスの信頼性や快適性が格段に向上いたしました。
　また、経営面でも、ＪＲ本州三社は既に完全民営化され、ＪＲ九州も完全民営化に向けて昨年ＪＲ会社法が改正されるなど、順調に推移している面もあると考えております。
　一方、ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物の三社については、各社それぞれ状況は異なりますが、まだ経営自立が可能になるような段階には至っておりません。
　このため、国としては、これら三社に対しまして、実質的な経営安定基金の積み増しや設備投資に対する助成や無利子貸し付けなどの支援を行っているところであります。このような措置を通じて、経営自立に向けて着実に取り組みを指導してまいりたいと考えております。
○畠山委員　今、最後に話された内容というのはこれまでもやってきて、しかし、ＪＲ北海道の経営状況も聞きましたけれども、また二年後、三年後ぐらいに運用益なども下がって、ますます大変になるんじゃないか。それが、この間の三月のダイヤ改正で減便であったり駅の廃止に直結しているというのは道民誰もが感じているものですよ。民営化すればバラ色になるかのように言われてきた中身は、しかし、今ＪＲ北海道の現状を見れば胸を張って本当に言えるのか。私は、違うということを強調したいと思います。
　沿線住民からは、ＪＲを守りもしないで何が地方創生かという声を聞きました。当然の思いだと思います。国として復旧や安全対策や緊急策をとるとともに、根本的には分割・民営化についての検討をするよう求めて、私の質問を終わります。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子です。
　よろしくお願いいたします。
　三菱自動車燃費性能偽装や東亜建設工業の羽田滑走路液状化対策工事偽装など、深刻な不正、偽装事件が相次いでおります。監督官庁としての国土交通省の監査、検査が形骸化していることの証左だというふうに思います。
　昨年来続いております、具体的には軽井沢スキーバス事故、そして東洋ゴムによる免震ゴム偽装事件、そして三井住友建設、旭化成建材、日立ハイテクノロジーズのくい打ち工事偽装、そして二〇〇〇年、二〇〇四年のリコール隠し事件に次ぐ三度目の不祥事となった三菱自動車の燃費性能偽装、そして東亜建設工業による羽田空港の滑走路の液状化対策工事の偽装、虚偽の報告。くい打ち工事データ偽装は、建設業界全体に蔓延をしておりました。
　どれもが企業任せ、事後チェックにした監査、検査体制によるひずみのあらわれだというふうに思います。今回の燃費性能偽装は三菱自動車だけなのか、羽田滑走路工事の偽装はほかの工事はないのか、出ないのか、疑問が次々と湧いてまいります。
　企業が偽装に走るというのは、モラルの低下、法令遵守意識の欠如など、要因はあると思いますけれども、こう立て続けに起こるということは、何か根本的な問題があるのではないかと思わざるを得ないというふうに思います。
　共通しているのは、競争に打ちかつため性能、技術の向上を求めたけれども達成できなかった、にもかかわらず、それを隠して、偽装して商品を販売し、工事を施工した。深刻な事態が相次いでおります。
　国土交通大臣にお伺いしますけれども、これは抜本的、根本的な対応が必要になっている、こう思いますけれども、認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　まず、今回の三菱自動車工業の不正行為に関しましては、これまで同社が国土交通省に対しまして、燃費試験及び排出ガス試験に使用する走行抵抗値に関し、長年にわたり国が定めた方法以外の方法で測定を行っていたこと、また、実測を行わず机上で計算していたこと、さらには、データを改ざんしていたこと等が明らかになっております。
　また、東亜建設工業株式会社の施工不良に関しましては、羽田空港Ｃ滑走路の耐震化工事のうち、同社が平成二十七年度に施工した延長七十五メーターの区間について、施工不良であったこと、また発注者に対し虚偽の報告を行っていたことについて報告がございました。
　こういった不正行為は、我が国の産業への信頼性を根本から損なうだけでなく、国民に大きな不信感を与えるものであります。
　委員から、競争が激しくなって、他社との競争の中で偽装が行われたのではないかという御指摘がございました。競争自体は決して悪くはないと思いますけれども、競争に打ちかつためにデータを偽装するなんということはあってはならないことでありまして、私といたしましても断じて許すことはできない、このように考えております。
○本村（伸）委員　私が問いましたのは、抜本的、根本的な対応が必要じゃないかということを問うたわけですけれども、大きな問題の一つとして、安心、安全を確保するべき国交省の監査、検査の体制の問題だというふうに思います。
　三菱自動車の燃費性能偽装のもとになった型式認定では、国交省は、三菱自動車が実施した実証実験の結果を書いた書面のみを検査対象にして、国交省そして研究所での実証実験は行っていない、こういう問題がございます。
　また、報道ではこう書かれております。三菱自動車は、二十五年前から法令と異なる方法で燃費データをはかり続けるなど三段階で不正を行っていたが、国交省は、いずれの段階の不正も見抜けず、三菱自動車側の提出した最終的なデータだけをうのみにしていた、こういうふうにも報道されております。
　さらに、羽田の事件では、液状化対策工事では、工事の進捗状況について、国交省は、中間検査、完了検査を実施し、東亜建設工業の下請業者が実施する工事に立ち会っていたというわけですけれども、施工不良を見抜くことができず、気づくことができず、業者が提出した施工状況データをうそだと見抜けなかったわけでございます。
　国交省の監査、検査のやり方、全く不十分だというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　自動車の型式指定に関する国土交通省の審査におきましては、一定の気象条件のもとで測定する必要があるもの、また複数回にわたり測定する必要があるものなどについて、自動車メーカーから提出されたデータを使用しております。
　これらのデータにつきましては、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、これまでは特段のチェックを行わず使用してきたところでございますが、今回の三菱自動車工業の不正行為を踏まえ、この点について所要の見直しを行う必要があると考えておりまして、今具体的に検討を開始したところであります。
　また、東亜建設工業の施工不良に関しましては、発注者である関東地方整備局から、契約図書に基づき、工事途中段階における立ち会いを含めた監督、工事完了後における受注者から提出される資料等の検査を実施しておりましたが、一方で、この工事は地中工事であり、かつ、滑走路を供用しながらの施工であったため、監督、検査においては書面に頼らざるを得ない部分が多いということもございました。
　今回このような事案が起こったことから、今後、同様の工事の監督、検査の手法を検証していきたいというふうに考えております。
○本村（伸）委員　運輸、建設の分野でのうそ、ごまかし、そして詐欺的な行為は、国民の皆さんや住民の皆さんの命に直結する問題が多いわけでございます。国会としても、これを看過してはならないというふうに思います。
　この運輸、建設分野での虚偽、偽装の問題について、この国土交通委員会での集中審議を求めたいと思います。
　委員長、お願いいたします。
○谷委員長　ただいまの件につきましては、別途、理事会で協議いたします。
○本村（伸）委員　とりわけ、三回目の不正を行いました三菱自動車の役員には、参考人としてこの委員会に出てきてもらわなければいけないというふうに思っております。
　今回の三菱自動車の燃費不正で、三菱側から国交省へ二回の報告がされているというふうに思いますけれども、まだ不十分ということで再報告を求められております。
　不正を行った三菱自動車の責任追及は当然のことだというふうに思います。一方で、国交省がなぜ不正を見抜けなかったのかということが、国民の皆さんの、住民の皆さんの大きな疑問でございます。先日も答弁の中で、きょうも、先ほど言われましたけれども、メーカーの数値を信頼して審査をしてきた、この点がデータ改ざんの背景にあったというふうに答弁をされております。また、大臣も記者会見の中で、検査方法の見直しにつきましてはタスクフォースにおいて速やかに検討するというふうに述べられております。
　そこで、確認をしたいんですけれども、自動車会社からの自主申告頼みの検査体制に問題があったと反省をしているのか、そして、検査体制の見直しは自主申告に頼らない方向で見直しを行うというふうに考えているのか、大臣、お示しいただきたいと思います。
○石井国務大臣　法令を遵守してデータの測定等を行うことは自動車メーカーの当然の責務でありまして、特に三菱自動車工業のような大企業がこういった不正を長年にわたり続けてきたことは、大変ゆゆしき問題であるというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、今回の事態を踏まえまして、四月二十八日にタスクフォースを省内に設置いたしまして、自動車の型式指定に関する国土交通省の審査に当たって、自動車メーカーが提出するデータに関する不正を防止するために、必要な措置につきまして速やかに検討を行っているところでございます。
○本村（伸）委員　先ほども申し上げましたように、企業の自主申告に頼らない方向で、第三者がしっかりとチェックする方向で見直さなければならないということを強調させていただきたいと思います。
　そして次に、羽田の問題ですけれども、液状化対策工事の偽装工事、そして報告の問題について、少し具体的に伺いたいと思います。
　施工不良の概要について、計画数量に対する達成度はどうだったのかということをお示しいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　羽田空港Ｃ滑走路の耐震化工事のうち、東亜建設工業が平成二十七年度に施工した延長七十五メートルにおきまして、施工不良があったこと、発注者である関東地方整備局に対して虚偽の報告を行っていたことについて報告を受けているところであります。
　その報告によれば、施工不良の状況については、契約で指定した位置どおりに地盤に穴をあけた割合、それと契約で指定した大きさどおりに地盤をボール状に固めることができた割合はいずれもゼロ％ということでございました。また、薬液の注入量につきましては、契約で指定した量の五・四％しか実際には注入をされていなかったということでございます。
○本村（伸）委員　管もバルーンも達成率ゼロ％。達成率ゼロ％ということは、計画した施工が全くできていないということで、施工したとは言えない。そして、薬液も五・四％ということは、誤差の範囲だと言えるというふうに思います。これは施工不良ではなく、施工の偽装だというふうに思います。
　そうした工事、施工を見抜けなかったというのは、どういう検査なんでしょうか。これは検査と言えるんでしょうか。
○佐藤政府参考人　発注者であります関東地方整備局から、契約図書に基づきまして、工事完了後に受注者から提出される資料等の検査を実施しており、その際の手法は基本的に問題はなかったと聞いております。
　一方で、本件工事は地中工事であり、かつ、滑走路を供用しながらの施工であったため、検査は書面に頼らざるを得ない部分が多いということがございました。
　今回、このような事案が起こりましたことから、今後、同様の工事の検査の手法について再検証していきたいと考えております。
○本村（伸）委員　工事中、複数回あった整備局の検査のたびに、薬液の注入量や地盤強度の数値を仕様書どおりに報告書類に記載していたと言われておりますけれども、報告書を見るだけなのか、現場に立ち会って監視するのではないか、確認をしたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　発注者である関東地方整備局の事務所におきましては、週一回から三回、現場に立ち会って施工状況を確認しておりました。
　例えば、薬液を注入するために掘削した穴の長さにつきましては、掘削するために使用するパイプの長さ、それから掘削後に地表からはみ出しているパイプの長さを確認し、この差をはかることにより、計画どおりの長さの穴を掘削できているかを確認しております。また、薬液注入工につきましては、注入位置、注入速度、注入量を現場立ち会いにより確認しております。
　しかしながら、今回このような事案が起こったことから、今後、同様の工事の検査の手法について再検証していきたいと考えております。
○本村（伸）委員　また、今回バルーングラウト工法というものが採用されたそうですけれども、地中にはコンクリート片や古タイヤなどがあったとの報道もありますけれども、地中に想定外の障害物があったことなどから掘削がうまくいかずというふうにも報道されております。
　とすれば、この工法が羽田Ｃ滑走路の地盤に適正だったのか疑問が湧いてまいります。管もバルーンも達成率ゼロ％ですから、この工法に無理はないというふうに考えているのか、お示しいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の工事において、このバルーングラウト工法を採用するに当たり、類似した工法の施工実績が過去、羽田空港においてあり、加えて、東亜建設工業を含む民間事業者の研究会が試験施工を行い、所要の延長の穴を精度よく掘削できることが報告されたため、同工法を採用したところであります。
　また、仮に、地中において障害物が発見された場合や薬液が地盤に浸透しない場合など、契約のとおりに施工することが難しいと判断される場合には、施工方法の変更について、契約に基づき、受注者から発注者に協議がなされることとなっております。ただ今回、実際には、この受注者から発注者への協議はなされませんでした。
　しかしながら、今回このような事案が起こったことから、採用された工法が適正であったか否かについて、今後、再検証してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　運輸、建設分野での国交省の監査、検査のあり方を抜本的に変えていかなければいけないというふうに強調させていただきたいと思いますし、安全のために、必要な国交省の人員も強化しなければいけないというふうに思います。
　そして、この国会では、この運輸、建設分野での国交省の監査、検査のあり方の検証、そして規制緩和政策についての検証、安全、安心確保の取り組みへの検証、不正を行った企業のトップや有識者や現場の方々なども呼んで、国会としても集中審議をして責任を果たすことを求めて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○谷委員長　次に、井上英孝君。
○井上（英）委員　それでは、早速質疑に入らせていただきます。
　本日は、三菱自動車の不正事案について質疑をさせていただきますけれども、三菱自動車工業の燃費試験における不正事案につきましては、国の自動車認証制度並びに自動車産業全体への社会的信頼というものに対する大いなる裏切り行為であり、断じて許しがたい事案じゃないかなというふうに思います。
　過去のリコール隠し事案で三菱自動車は会社として社会的にも大きな制裁を受けて、その教訓を深く胸に刻んで再生を図ってきた。多くの国民が期待をしていたというふうに思いますが、その期待も裏切ったということになります。その罪は非常に重いんじゃないかなというふうに考えます。
　今回の事案を受けて、三菱自動車の国内受注台数が半減したというような報道がされていますが、会社のあり方から解体的見直しというのが行われて、二度とこのような事態を起こさないという会社に生まれ変わらない限り、三菱自動車の再起はないんじゃないかというふうに考えます。
　国の自動車認証の制度との関係では、これまでは性善説に基づいて、認証を申請するメーカーの報告を信頼した審査が行われていましたが、その前提というのがこれで崩れてしまったということであります。
　自動車局は、不正行為を防止するタスクフォースというのを立ち上げ、四月二十八日から検討を開始したというふうに伺っておりますけれども、自動車産業への信頼を回復するために、必要なありとあらゆる方策というのが実行に移されることを期待しております。
　そのためには、かなりのマンパワーやかなりの予算というのがひょっとしたら必要とされる場合があるかもしれませんけれども、民間活力もうまく使いながら、不正行為の防止が徹底されるということをまずもってお願いして、質問に入らせていただきます。
　今回の事案は、先ほど申し上げたように、あってはならない事案であるというふうに考えますが、一方で、燃費というものが自動車販売の実績を大きく左右するファクターであることに注目しなくてはいけないというふうに思います。
　認証制度の背景事情として、あえて国交省にお伺いをいたしますけれども、自動車販売の背景として、過度な燃費競争になっているのか、どのような印象をお持ちか、お答えいただけますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えをいたします。
　乗用車の平均燃費は、年八％の割合で上昇しているというのが近年の傾向でございます。そういう意味において、燃費性能について消費者の関心は高いということは認識をしております。
　ただ一方で、自動車の販売の実態を見ますと、例えば二〇一五年の軽自動車の販売台数で見てみたところでありますけれども、一位のホンダのＮ—ＢＯＸ、これは燃費が一リッター当たり二十五・八キロでございます。二位のダイハツのタントという車が二十八キロ、三位の日産デイズという車が三十・四キロということで、少なくとも、こういった数字から見る限り、販売台数が全て燃費性能のよさに応じたものということにはなっていない。
　そういう意味で、自動車自体というのは当然競争があるわけですけれども、競争は、燃費性能だけではなくて、デザイン、価格、安全性、そういった自動車の総合的な商品性によって行われているものと認識をしているところでございます。