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○衆議院議員（加藤六月君）　臨調において大型プロジェクト問題を三十八項目の中で議論していただくようになっておるようには聞いております。大型プロジェクト問題としていろいろ考えていただく。また臨調でそういうもろもろの問題を議論していただくことは私はいいことであると思っております。ただ、それをどういう答申をいただくかということと、それを受け入れて政府は誠実にこれをやっていかなくてはならないということも当然のことであると思っております。ただし、われわれは専門の立場において、先ほど先生の口から出ましたが総合交通という言葉がありました。あるいはまた国土の均衡ある発展、地域の要望というものを考えた場合、先ほど答弁申し上げましたが、率直に言って国鉄全体を考えた場合に本当につらい面もある、先生の県においても二線あるのを知っておりますし、また、地元の沿線の町長さん方の陳情等も数回にわたって私自身も承っております。また、衆議院の運輸委員会においては、参考人として先生の地元の町長さんに出てきてもらって、衆議院運輸委員会の速記録にも出ておりまして、そこら辺の問題は十分勘案しておるわけでございます。
　ただ、法律はわれわれが議論し、審議して通過成立したわけでありますが、誤解があってはならないと思うのは、地域の特定地方交通線、まあ先生四十二線とおっしゃいましたが、四十二線になるのかあるいは何線になるのか私は知りませんが、知りませんが切り捨てるのではありません。これは御理解いただきたいと思います。代替バスあるいは第三セクターその他において有効な地域住民の足を確保するための法案であったというように私たちは理解しておるわけでございまして、先般通過しました法律というものとこの新幹線の整備というのは、政策課題としてもある面では違うわけでありまして、私たちは先般国会を通過しましたあの法律は、地域住民の足を確保するための法律であるというように考えております。
　それから、今回の新幹線のこの法案は、先ほど来たびたび申し上げておりますが、幅広い地域と全国の均衡ある発展という立場でございまして、同じ政策課題のもとに同じ命題を追求しながらやっておるわけでございまして、完全に整合性のとれたものである、このように考えておりますので、ひとつ御理解をいただかなければいけないんじゃないかと。そしてまた、国鉄の再建問題どこれからやらんとしておる整備新幹線の建設、たびたび申し上げておりますが、私は将来に夢と希望が持てる国鉄にするためには、率直に言いましてこの法律の改正こそ必要なんであるという立場でございます。
　それから、率直に言いましてたびたびこれももう三度ほどお答え申し上げておるわけでありますが、この法律を改正しましたら、どうなるかはわかりませんが、自然発生的に落ちつくところへ落ちつくものと思いますが、地方の負担というものがどういう形になるか、起こってくるということは私もそれを期待してこの改正をやっておるわけでございますから、いままでのような一銭の負担もないというのとは違います。そこはもう当然のことだと思っておるわけでございますので、そこら辺も先ほど来私が――先生も運輸委員会でたとえば飛行場をつくるとき、たとえば港の改修その他をやるとき、地元負担というものといろいろな問題等をお考えになって、これでわが県は、わが市は港をやるか飛行場をやるかという議論は地元負担との兼ね合いでいろいろ議論がされると思います。
　運輸委員会で運輸のわれわれが考えた場合はそういう地元の要望もありますが、ある面では整合性というのを考えなくちゃならない。飛行場と港と鉄道、これを考えた場合に、トラック会社と国鉄というものと船会社というもののランニングコストというものはどうなるのか、これに対する国の助成、地方公共団体の助成はどうなるのかということ等は運輸委員会における整合性ある政策論争として、先生もう十分おやりいただいておると思いますので、これ以上申しませんが、私たちはそういう観点も考えて今回のこの改正案を提出したわけでございますので、その真意を何とぞ御理解いただきたいと、こう思うわけでございます。
○広田幸一君　私はまるっきり反対しておりますね、時期尚早であるということで。しかも国の政策がまだ一体となったものになっていない、総合交通体系等の問題も含めまして。ですから、そういう立場で反対をしておりますので、中に入って余り私は何ぼ負担をするとか、そういうことは私はきょうはやりたくないと思っておるわけですが、まずそれだけの国が膨大な金を出さなければならぬでしょう。いま加藤先生のおっしゃるのを聞くと、地方自治体の負担は全くゼロではないけれども極力抑えるというふうなぐあいにとれるわけでしょう。そうするとまるっきり国が負担をしなきゃならぬわけでしょう、国が。やるからには全部大方国がやるという腹構えでしょう。国鉄には全然迷惑かけないということでしょう。そういう新幹線ができましたときに、果たして採算がとれるような、いま国鉄自身が言っているのは、とにかく不採算路線は切ってしまって国鉄の特殊性が発揮できるようなところをどんどん伸ばしていくということですけれども、結局は赤字になってだめなんですから、ですからそういう整備五線が採算がとれるような見通しがあるのかどうなのか、私は非常に困難だと思う。
　たとえばいま新幹線の東海道線と山陽線のそれと比べてみましても、東海道線は在来線が千数百億円の赤字ですけれども、新幹線でカバーしております。山陽線は五年たっておりますけれども、まるっきり赤字ですね。今度東北新幹線、上越新幹線、そういうものができまして赤字なんです、これは。そういうようなことを考えてきますと、しかもこれ、農村部が多いわけでしょう。農村地帯が多いわけですから、在来線の優等列車は、新幹線に乗ってしまって、在来線は赤字になる、そういうふうなことを考えてみますと、確かに便利になった面もあるでしょうけれども、それだけの国家的な負担がふえてくると、国鉄がえらくなってくるということになりませんか。そこまで私は余り深入って質問をしたくなかったんですが、国鉄総裁、どうですか、こういう点について。
○説明員（高木文雄君）　まず第一に、新幹線整備五線につきましては、東北、上越とは違いまして、いままでの方式で私どもが金を借りて、そして、その利子負担をしながらということになりますと完全に成り立たないということになります。ただ、利子を負担なしで経営をさしていただくということになりました場合にどうなりますかといいますと、これまた、在来線とあわせて考えますと、なかなか償うところまではいきにくいということでございます。しかしながら、今度は何もやらない場合と、利子を国ないし地方で負担をしていただいて新幹線でやっていく場合と比べてみますと、全く何もしないでいまのままでほっとく場合に比べますと赤字が減るというかっこうになってまいりました。
　それはどういうことかといいますと、どうも在来線につきましては償却等が進んでおりますけれども、本来的にもう非常に古い設備になっておりますので、いろいろ工夫をいたしましても、在来線、いまの整備五線に並行している在来線について赤字をなくすということは、まあ私どもの努力、工夫が足らぬのかもわかりませんけれども、ほとんど不可能に近いと。それであれば、むしろ新線をつくっていただいていけば、従来の赤字よりは小さなものになるということでございましてそういう意味で、私どもといたしましてはやはり、時期その他の問題はございましょうけれども、やはり長い目で見た場合には、整備五線をつくっていただいて、それで運営してまいる方が採算的にはよろしいというかっこうになるわけでございます。
　なお、これらにつきましては、ただし今後の他の交通機関の整備ぐあい等との関係もございますので、いろいろ計算のデータは非常に正確度が十分ではありませんけれども、しかし、いずれにしましてもいつまでもいまの古いタイプの狭軌の、そして、非常にカーブの多い、それからまた、アップ・アンド・ダウンの多い線路を使っていったんではなかなかうまくいかぬということでございますので、大変欲深でございますが、利子なしでつくっていただけたならばと、それが一番ありがたいというのが私どもの計算でも出てまいることでございます。
○広田幸一君　専門的なことですから、私はいま総裁がおっしゃったことの妥当か妥当でないかということを論議するだけの知識は持っておりませんが、いま総裁の頭の中に入っておるのは、そういう新幹線をつくる金は全部国が見てくれと、利子補給もやってくれと、そういう前提に立っておられるわけですからね。しかし、私は率直な言い方をして、さっきから何回と提案者の方とキャッチボールしておりますけれども、いまの国の財政事情からして、そういうふうな終わるまでには二十兆円もかかるようなそんな金がこれから大体見出し得るだろうか。総裁もかつては大蔵省の次官をしておられたわけでしょうけれども、そういうことが実際できるだろうか。
　低成長時代から高度成長時代は、それは東北新幹線や上越新幹線という発想があったわけですけれどもね、いまは低成長時代になったから、だから肥大化した財政を見直ししようというのが臨調でしょう。そういうふうなことを考えてみると、国鉄ばっかりのいいようなそんな発想でこの問題を考えてはいけないではないかと。それよりも、むしろさっきから何回も言っておりますいまの国鉄再建ということに集中的にやるべきではないか、こういうふうに私は思います。
　私は、だれかれということではありませんが、私自身も国鉄の再建ということは必要であるということを思っておるわけですから、この整備五線についてどう思われますかというのは、はっきりいけませんとは言いませんけれども、みんな消極的ですよ。
　いま一番国鉄で必要なことは何でしょうか。私はやる気だと思うんですよ。みんながやる気にならなければ国鉄の本当の再建はできないと思うんですよ、どんなにりっぱな計画をつくったって。そういうことでしょう。ところが、いま六兆円の赤字を、これを何とかして解消しようということで、号令を総裁がかけて一生懸命にやっている。ちっとずつはよくなっていっているようですけれどもとても大変なことですよ。そうしたらまたこんな大きな、整備五線というような大きな荷が将来かかってくるんだと、何ぼ説明したって私はこれが本当に国鉄のしわ寄せにならないというふうには一般的には考えられないと思うんですよ、地方自治体の負担の問題もありますしね。そうすると、少々元気出してみたところで、またまたこんな大きな負担のあるような国鉄になってしまうんだと。そのころまで国鉄に勤めておりはせぬと、まあまあ適当にやろうというそういう気持ちになりやすいと思うんですよ。
　大変失礼ですけれども、私もかつて事業を七年半、三億円の借金をして、これは前の人の失敗を引き受けてやった苦い経験を持っておりますけれども、それは本当に自分の財産の全部を担保に入れてやった、その根性、本当に親方日の丸じゃありませんけれども、そういう根性を持ってやらなきゃ国鉄の再建はできないと思うんですよ。そこに持ってきてこんな大きな負担が来るだろうという一私は、いませっかく国鉄の職員がやろうという気持ちになっているときに、またそこにぴしゃんとあれをかけるような心配があると思うんですよ。私の言っていることは間違いでしょうか。私はこの問題が相談があったときには、総裁も真っ向から反対できぬだろうけれども、まあもう少し待ってもらいたいと、このぐらいのことは言ってもらったじゃなかろうかと思ったんですけれども、どうでしょう。
○説明員（高木文雄君）　再建のためにはいろんな努力を本当にしなくちゃならぬということはおっしゃるとおり容易なことではないが、やり遂げなければならぬということでございまして、それは御指摘のとおりでございます。
　しかし、現在線をお守りして、いつまでもこれやっていけるかということになりますと、いまの現在線システムというのは大変人手がかかるシステムになっているわけでございます。御存じのように東海道、山陽新幹線が黒字になっておりますのも、やはり何としても新しいシステムであると。投資はかかるけれどもメンテナンスコストが少なくて済むシステムであるということがあるわけでございまして、やはり常にもろもろの施設等につきましては、新しいシステムに変えていくということも同時に必要なことなのでございまして、もしや東海道新幹線をつくらなかったら、山陽新幹線をつくらなかったら、今日どういう状態になっているかと考えますと、やはりこのような設備投資には金がかかりますけれども、メンテナンスエクスペンスが少なくて済むものをつくったということが、今日の多少とも、赤字はうんとありますけれども、どうにかやっていけます基礎になっておるわけでございまして、そういう意味で、ただ縮むだけではやっぱりまずいので、新しいシステムを導入していくということも、そのスピードをどうするか、バランスをどうするかという問題はありますけれども、やはりやっていただきたい。
　いつまでも、古い工場でいついつまでやれと言われてもなかなかいかないので、工場を建て直して新しくやるということは、やはりその商売をやめてしまうという判断に立つなら別でございますけれども、今後ともある種のフィールドについての交通を私どもがやっていくという以上はやらしていただきたいという気持ちでございまして、ただ、まあ、いつどういうふうにということになりますと、現時点の状況から言いますと、まず六十年度までにやるべきことございますけれども、さらに長い目で見た場合には、そうした何といいますか、技術革新といいますか、設備更新といいますか、そういうものも考えさせていただきたいという気持ちでおるわけでございまして、そういう意味で私どもは、国鉄といたしましては、整備五線が時間的にどういくかということは別といたしまして、やはり整備されることを強く望んでおる次第でございます。
○委員長（黒柳明君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午後零時一分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時三分開会
○委員長（黒柳明君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○竹田四郎君　提案者にお聞きしたいと思うんですが、御承知のように、私どもが物を言わなくても、すでに昭和五十九年には特例債をゼロにして財政再建をしようということは、私どもだけでなくて、恐らくこれは自民党の皆さんも承知をしているだろうと思うんですが、五十九年というと、あとわずかですわな。この五十九年のためには、財政の中期展望なども出して、あえて国民に理解を得ようと、こういうことで国費を使って大宣伝をしているわけですね。これはあなた方の親分の渡辺美智雄さんもその先頭を切ってやっているわけですわな。やっているわけです。そういう時期に、なぜいまこれをここで出さなければいけないのか。先ほどお話を聞いていても、自治省にしても、大蔵省にしても余りいい顔をしていない。そして国民もいま一生懸命財政再建について協力をしている。そういう時期になぜいま出さなくちゃならないのか。なぜ五十九年の特例債がゼロになるまで待てないのか。その待てない理由は何ですか。
○衆議院議員（加藤六月君）　午前中の答弁でいろいろ申し上げたわけであります。われわれも昭和五十九年までに特例公債ゼロにしたいという非常な決意のもとに、昭和五十六年度予算におきまして、二兆円の公債の減額ということをやってきたわけであります。これを、来年度以降も残っておる金額を三で割りますと、一年が一兆八千三百億ぐらいずつ減額していけば五十九年ゼロになるという計算もいたしております。中期財政見積もりその他の問題は、厳重に勉強いたしております。
　そういう過程であることは重々承知いたしておりますけれども、先ほど午前中の答弁でもお答え申し上げましたように、工事五新幹線の着工が遅過ぎた、遅きに失したと、こういう気持ちでございまして、なぜ遅きに失したか。われわれはもう昭和三十年代の末期から、総合交通問題あるいは将来のエネルギー制約の問題、いろいろな問題を議論しまして、経済的にもエネルギー効率から見ても、鉄道というものと他の交通分野との問題についての比較検討その他はいたしてきました。そして、国民生活、国民経済を支えていく中において、昭和四十八年の石油ショック以降の現状を見ましても、どうしてもエネルギー問題というもの、あるいは経済効率という問題を考えた場合に、大量輸送であり、そして、それに加うるに、スピードその他いろいろな問題がございますが、国民生活、国民経済から見た場合に、今後新幹線はますます必要にこそなれ、要らなくなるということはあり得ないという観点でございます。十分、財政再建並びに赤字公債をゼロにするという問題については計算をし、勉強をし、成算あると見た上で山さしていただいたわけでございます。
○竹田四郎君　あなたの言っているのは、何でいまこれをやらなくちゃならぬという緊急性について全然説得性がない。私どもも、全国的にもっといい鉄道を、いまの新幹線方式が一番いいかどうかはわかりませんよ、いい鉄道をつくろうということについては同じなんですよ。別にそれを反対しているわけじゃないんです。ただ、なぜ五十九年まで待てないのか。いま国民が国の再建をしなくちゃいかぬというので一生懸命になっているところです。私は、恐らくこの問題は、財政再建の中でこれを積極的に取り上げるという方針になってないと思うんです、政府の方針は。そういう中で、これをやらなければ、それは石川県の人が死んじゃうというんなら、どういうことがあってもいま私はやらにゃいかぬと思うんですよ。死んじゃうというんなら、これは人の生命に関連するのですから、採算無視でやらなければなりませんが、富山県の人が死んじゃう、石川県の産業がゼロになって生産高がなくなるという事情はないんじゃないんですか。もしあるというなら示してください。
○衆議院議員（加藤六月君）　けさも、ある地域の新幹線建設の何か大会か総会か決起総会が開かれたようでございます。先生方のところにも大挙していろいろ行ったんじゃないかと思います。
○竹田四郎君　いや、来ていません。
○衆議院議員（加藤六月君）　私たちのところには、もう去年もおととしも、そして去年の暮れからことしにかけては、もう事あるごとに何十人という方々が押しかけてこられまして、大変熱烈な御要望をされておられるわけでございました。
○竹田四郎君　それは土建屋はみんなそう言っている。
○衆議院議員（加藤六月君）　生死に関係する、生きるか死ぬかという問題がどうかというのは論外としましても、先ほど来申し上げましたように、地域の発展と、わが地方に絶対新幹線が要るんだという強い要望は、それぞれの地方を勉強していただけば、野に山に満ち満ちておると私は思っております。
○竹田四郎君　それも、とにかくあなたの一方的な言い方でありまして、私のところへは一人も来ていないということでありますから、もう少し真剣に、その付近の人がつくってほしいと言うんなら、少なくともこの法案のかかるところには、ひとつ何とか早く通してくださいぐらいのあいさつがあってしかるべきだと思うんです。全然ないんですから、その地域の人は余りつくる気はないと私は断ぜざるを得ないわけです。これは、法律がもしこの国会で通るとなると、一体あなた方はいつから工事を始めますか。あなたがやるわけじゃないんでしょうから、始めるように、そういう手続を進めるんですか。
○衆議院議員（加藤六月君）　いままで整備五新幹線に約二百四十一億円ほど調査費をつぎ込んできております。そして、大変な膨大な調査等もやっております。ただし、まだ調査段階においてルートが完全に決まっておりません。また駅の数、駅の場所等も完全に決まっておりません。そして、そういうことがございますから、もしこの改正案が成立いたしましたら、ここから先は運輸省、国鉄並びに鉄道公団がお答えされる筋のものではないかと思いますが、私は当面環境影響調査、これを地域住民の皆さん方に公表してもらいまして、そこで幅広い議論をしていただきたい。そして、そこで理解と納得ができ、また自然発生的に地方公共団体がこういう応援、援助をいたしたいというようなこと等の話し合いがまとまらなくてはいけないんではないか。また一面、午前中も御質問がありましたが、国鉄の経営改善に重荷になり足を引っ張らないような公的助成の問題につきましても改めて議論をして進まなくてはならないと、このように思っております。
○竹田四郎君　これはいま国鉄なり運輸省に聞けというふうに提案者が言っていたわけでありますけれども、いつから始めるんですか、実際、工事は、本格的に。これは当然国鉄なりあれでは相談を受けているんでしょうから、いつから始まるんですか。
○政府委員（杉浦喬也君）　ただいま加藤議員から御説明がございましたが、法案の成立を待ちまして、私どもといたしましてはまずこの整備新幹線の建設の前提となります公的助成の方法、それから地域の負担に関する制度、この二つがいわば前提とされておるわけでございますので、この法案はその大きな一つの制度でございますが、さらに引き続きましてこの二つの問題につきまして公的助成の方法の中身、それから地域の負担についての中身につきまして、関係所管庁と十分に相談をいたしまして方法を決めてまいりたいと。なお、環境影響評価は……
○竹田四郎君　時間がないから早く言ってくださいよ。いつからと聞いているんだから、その時期を言ってくださいよ。
○政府委員（杉浦喬也君）　準備が整い次第実施になるということでございます。
○竹田四郎君　いつからと聞いているでしょう。答えてください、いつからと。
○政府委員（杉浦喬也君）　時期的にはいまちょっと、いつからというふうには申し上げられません。
○竹田四郎君　時期がわからないのになぜきょうかけてくるんですか。時期がわかるならば早く通してくれということはあるんですけれども、かかる時期がわかりもしないのにどうしてこんなものを出してくるんですか。
○衆議院議員（加藤六月君）　先ほど来御答弁申し上げましたように、国鉄並びに鉄建公団が地方公共団体と相談する窓口を開いていただくのがこの法律でございます。この法律が通らずしてそういうことは云々できません。
○竹田四郎君　局長、ぼくはいつかと聞いているんだよ。提案者に、聞いているんじゃない。提案者なんてそんな仕事知りやしないんだから、全然。局長に聞いているんだ。
○衆議院議員（加藤六月君）　失礼な言い方だよ。
○竹田四郎君　失礼だとは何だ。あなたやりゃしないじゃないか。局長じゃないか、そういうことをやるのは。何言っているんだ。
　時期を言いなさい。
○政府委員（杉浦喬也君）　御案内のように、工事費につきましては国鉄と鉄建公団に四十億円ずつ本年度の予算でついております。これを実施するわけでございますから、少なくとも今年度中にはめどをつけまして何とか着工の運びにしたいと、このように考えておりますが、その前提といたしまして先ほど申し上げましたような二つの問題の具体化をぜひともやる必要があるということでございます。時期的には何月というふうに申し上げられませんが、そうした作業をできるだけ早くやりたいと思っております。
○竹田四郎君　総裁に聞きますが、三十五万人体制というのは、この計画を含めて三十五万人体制と言うんですか、どうなんですか。
○説明員（高木文雄君）　現在は六十年時点で考えておるわけでございますので、六十年時点に整備五線が完成するということはちょっと予定しておりませんから、三十五万人体制というのはこの整備五線の営業及びそれに伴う職員配置とは関係がないということになっております。
○竹田四郎君　そうすると、この整備五線、これが工事にかかるということになれば必然的に、その閣議了解というんですか、閣議でもう決まっているようでありますけれども、この三十五万人体制というものは必然的に崩れていく、こう理解せざるを得ないと思うんですけれども、その関係はどうなるんですか。
○説明員（高木文雄君）　現在の経営改善計画は、昭和六十年時点でございますから、昭和六十年時点で整備五線が完成されるということは予想されませんので、これは全く相互に関係がないというふうに私は理解をいたしております。
○竹田四郎君　それはその時点ではそうかもしれませんが、動き出せばいままでの既設の線との関係があるわけでしょう、全国的に。そうすれば、それだけの線ができればそれに対する人員配置はせざるを得ないじゃないですか。そうすれば必然的に、六十年度はどうか知りませんよ、六十年度はまだ動かないと言えばそのときはどうかわかりませんよ。しかし、三十五万人体制というのはその時点の人間の数じゃないでしょう。仕事の体制でしょう。三十五万人でいままでの既設の鉄道の運営をやっていこうというのが三十五万人体制の基本でしょう。何も人の問題じゃないでしょう。それには定員が三十五万人あればいいと、そこへ新しいものが入ってくるんですから、三十五万人体制は必然的に崩れるじゃないですか。三十七万人体制だか四十二万人体制だかをつくらなければしようがない。どうですか。
○説明員（高木文雄君）　現にたとえば青函トンネルというのはどんどん進行をいたしておるわけでございますけれども、現在の段階では青函トンネルが六十年時点で供用開始になるというふうには予測されませんものですから、この部分もいま織り込んでおりません。それからまた、本四架橋という工事が進んでおりますが、本四架橋も六十年時点ではまだ実際走らすことになるとは予想されませんので、これも織り込んでおりません。すべて六十年時点で逆行いたします部分、それについて考えているわけでございます。なお、それじゃその後はどうなるんだということにつきましては、先般の閣議了解等それからこの改善計画におきまして、エネルギー問題とかいろいろ変動要因もございますので、六十年を迎えましたならばその時点で今度三十五万人体制はどうするかということを全部見直すことになっております。これは閣議了解でもそうなっておりますし、今度の経営改善計画でも、六十年になりましたらその時点で六十年以降を見通したまたプランを立てなければならぬ、そういう考えでおるわけでございます。
○竹田四郎君　それは私は、総裁ね、ただ三十五万人になるのか三十七万人になるのか、ただその問題だけだと思うんです。人数の問題だけだと思う。体制そのものはやっぱり同じであるはずです。それは何かというと、国鉄の合理化ということを中心に考えているから三十五万人体制が出てきているんでしょう。ただ人数だけを三十五万人にするということじゃないでしょう。ですから、私はこういうことを次から次へやっていくということになれば、いま一生懸命組合と国鉄とが話し合いをしようとしている三十五万人体制、これは必然的に崩れざるを得ないと思うんです。あとのことは勝手にしていまだけは三十五万人でぎゅうぎゅう締めると言ったって、だれがそんなものを信用しますか。そういう意味では、私は国鉄の労使関係というものは、こういうものを次から次へやっていくということになりますれば、ますます国民に迷惑をかける体制をあなた自体も自民党もおつくりになっているというふうに言わざるを得ないと思うんです。
　それから、これをやるということになりますと、鉄建公団はどうするんですか。鉄建公団は、閣議了解で青函トンネルが終わったらこれはもうやめるという閣議決定をして国民に約束をしていると思うんです。これも行政改革の一環です。これはいまの話では、何か鉄建公団も仕事をするような話が出ていたんですけれども、これは一体どうするんですか、鉄建公団は。この仕事をせざるを得ないでしょう。
○政府委員（杉浦喬也君）　御指摘のように、鉄建公団につきましては、昭和五十四年の十二月のいわゆる行革の閣議決定によりまして、上越新幹線と青函トンネルの本体工事が完了した時点、昭和五十八年度において、他との統合等を図る、こういうような行政改革方針が政府で決定されております。この方針に沿いまして検討をしておるところでございますが、鉄建公団が現に仕事を続けておる、鉄道建設を続けていいという事態がございますので、この扱いにつきましては慎重な検討をしている。
　なお、将来の問題といたしましては、こうした鉄道技術集団というものをどうしたらいいかという観点、これを完全に雲散霧消するわけにいきません。これを適当に承継するところを考えなければいけませんし、あるいは公団の職員の処遇というものも当然に考えなくてはいけないというような諸点がございますので……
○竹田四郎君　時間がないから、そういうくだらぬことは答えないでくださいよ。時間が私二十二分しかない。あと三分か四分しかないんだから。
○政府委員（杉浦喬也君）　そうした諸点を十分に検討いたしまして対処したいと思います。
○竹田四郎君　提案者に聞きますが、今度のはなぜ新幹線にだけ国や地方が金を出すことを認めるんですか。在来線にはなぜ市町村が金を出しちゃいけないんですか。この問題が一緒に入っていればあるいは私は賛成してもいいと思っていたんです。
　いま都市の中でいかにこれが困っているか。神奈川県なんかは国鉄さんのおかげで町が二分されているのが実態ですよ。交通が激しくなれば激しくなるほど南北を渡れないというのが現実ですよ、神奈川県の。それで、一生懸命、市町村が金を出してもひとつ踏切の立体化や橋上駅舎にしてくれと言ったってできないでしょう。黒柳さんの選挙区の西大井のところだって、あそこの品川区の人が一生懸命西大井駅をつくってくれ、つくってくれ、金を出しますよ、期成同盟をつくってもやりますよ、こういうふうにやったってだめでしょう。判決が出たのは御承知でしょう。なぜそっちの方も一緒に入れないんですか。これは自治省に聞くんですが、自治省どうですか、この点は。そういうものを解決しないで、片手落ちじゃないですか。
○政府委員（矢野浩一郎君）　地方財政再建促進特別措置法二十四条の規徒によりまして、先ほど御質問の中にございましたような西大井駅、これにつきましては期成同盟という経由組織をつくりまして、これを通じて出そうということを品川区が仕掛けたわけでございますけれども、住民より訴訟が出まして、判決におきましては、そのような経由組織を通じて行うことは、これは法の禁止の趣旨をくぐり抜けるものと実態的に認められる限り違法である、こういう判決が出ておるわけでございます。
　地方団体におきましては、少なくともいままでも在来の国鉄につきましては、そういった法の趣旨を守って、必要とあらば承認を受けて行うという方向で対処することを私どもの方でも指導をしているわけでございます。
○竹田四郎君　矢野審議官ね、私は全国的に西大井のような問題あるいは神奈川県で言えば茅ケ崎とか二宮駅とか、そういうような問題というのは相当あると思うんですがね。おたくの方でつかんでいる、そういう地方自治体が金出してもつくってほしいというのに、それはだめだという事例ですね。一生懸命いろいろなほかの団体を出して、そこの団体に金を出して、国鉄に出すと違法だと言われるからほかの団体に金を出して、そこからやろうという事例がかなりあるのですね。西大井でも期成同盟つくろうというのはそういうことなんですよね。そういうのはどのくらいあるのですか。そのことが全然解決されないで新幹線の方へだけは金出すというのは、私は法律そのものとしても片手落ちだと思う。
○政府委員（矢野浩一郎君）　在来の国鉄線につきまして新駅を設置し、あるいはこの駅の橋上化をやるために地元公共団体が負担をしたいという例はたくさんございます。これらにつきましては地方財政再建促進特別措置法の規定に該当するものでございますので、自治省の方に協議がございます。政令の規定によりまして自治大臣の承認がなければこれは支出することはできないわけでございます。こういった事例につきましては、最近では五十四年度中には三つの駅につきまして内容を審査した上承認をいたしております。五十五年度におきましては、八つの駅について内容を審査した上承認をしております。
　なお、現在協議中のものが六つか七つぐらいございますが、いずれにしても私どもの方は実態を調べた上で、これが適正な支出であるというととが認められる場合には承認をする、こういう態度を堅持しておるところでございます。
○竹田四郎君　提案者ね、この問題というのは大変なんですよ。自治省だっていま言葉の上では簡単に言うのですけれども、実際上これは市町村と折衝するときには大変な苦労。金出すと言っているのだ。それでもだめだ。そのために町が二つにちょん切られちゃう。向こうへ行くのにわざわざうんと遠回りして行かなくちゃならぬ。こういう事例というのはあるのです。そういうことについては何ら一つも関心を払ってくれていないじゃないですか。なぜそれを入れなかったんです。
○衆議院議員（加藤六月君）　大変関心をいままで払ってきております。したがいまして、都市内における連続高架あるいは橋上駅、そういうものについて、やはりいまから十年ほど前に議員立法を考えたことがございます。先ほど自治省の矢野さんからお答えしましたが、私自身も全国あちこちそういう問題があるのを調査して知っております。先生御存じのように、先生、建設あるいは交通安全をおやりになるときに建国協定、建運協定、そういうものをずいぶん勉強していただいておると思うわけであります。単に橋上駅だけでありません、都市も鉄道とともに発達しまして、ある都市はその鉄道によって南北あるいは東西に分断されておる、町の中に新しい大きい橋のない川が流れておるようなものであるというようなところがたくさんございます。鉄道とそれから国道、ある町のごときはそれによって三つに分かれてしまっておるというような町等もございます。私も交通安全やそういう関係で全国百なんぼの都市をこまめに調査して歩きました。そういう実態等は知っております。
　ただし、先ほど申し上げましたように、都市内における鉄道の連続高架法という法律を出そうと十年ほど前にいたしましたが、いろいろな事情等で実現できませんでした。現実に都市計画をやり、あるいは駅前再開発をやるときに大変問題になっておりますのも、そういうものの費用負担の問題であり、またそれに伴う公害関係の問題でございまして、私自身もささやかでございますが、そういう間に入って一生懸命努力してきておるわけでございます。
　ただし、今回この改正案を出しましたのは、十三条を読んでいただきますと援助等という言葉がもともとこの法律をつくるときに入れてあったわけでございます、新幹線の場合に、この法律の現行法に。ところが、その援助等という問題が、法律を通過成立させまして、内閣法制局あるいは自治省等といろいろ勉強してみましたら、これはなかなか地方公共団体が新幹線建設に応援してもらえる読み方がとれないということで、新幹線に限りそういう道を開こうと。それ以外のものにつきましては、先ほど矢野さんが答弁しましたように、二十四条の二項の制約のもとではありますが、地方公共団体も地域発展のために、地域住民のためにということで、先生が御指摘されたような問題をじみちに一生懸命やっていただいておることはもう御存じのとおりでございますが、十三条を読んでいただきまして、援助等というのがありましたら、その援助等は精神的援助であるというようにしかとれなかったところに一つの疑問と矛盾を感じまして、今回その折衝する窓口を開こうとして出したわけでございますから、在来線におけるもろもろのそういう都市における問題というのは十分念頭に置きながら、整備五新幹線の問題に限ってそういう窓口を開こうといたしたわけであります。
○竹田四郎君　もう私は時間ないんですが、都市の人は、あなたのような、一遍に鉄道を全部高架にしてくれなどという、そういう夢のようなことを言ってるわけじゃないんですよ。ただ、こっちの駅から、駅の中通らないでも向こうへ行けるように、遠回りしないでも向こうへ行けるように、そういう非常に素朴なことしか要求してないんですよ。それは全部が立体化してくれりゃそんな理想的なことはないですけれどもね。そういう、場合によっては、いまの時期にむだ金遣いをするようなことは望んでない。必要最小限のことを望んでいる。そのことすらできないんですよ。これをこう直せばできるんですか。在来線できないでしょう、幾ら直したって。これを直してできるなら、それは私賛成しましょう。これだけじゃできないでしょう。矢野審議官、できないでしょう、この法律だけで。できますか。自治省はうんと言いますか。この法律をいまの提案者の言うとおりのものを直せば、在来線でどんどん許可してくれますか。それなら私これに賛成しますよ、いまから宗旨を改めて。どうですか。
○政府委員（矢野浩一郎君）　国有鉄道に関しましては、従来からの国と地方の事務配分なり財源配分のたてまえがございますので、私どもとしては原則的には国鉄についてはそういったたてまえから負担すべきものではないと、こう考えておるわけでございます。橋上駅、新駅等につきましては、地方財政再建促進特別措置法のただし書きの範囲内で具体的にもっぱら地元を利するというものは、その限度において承認をしておると。これは地方財政の、当該団体の財政運営上もやっぱりそういう点が必要だという考えでそういう運用をしてまいりたいと考えております。
○竹田四郎君　自治省もここへ来れば何かすらすらっと許してくれるようですが、これが大変なんです、そう簡単じゃないんですよ。だから、そういう問題も片方で控えながら、在来線とそして新幹線との割り振りというんですか、均衡といいますか、こういうことも考えながら提案者は出すべきだと私は思うんですよ。ですから、私のところへもこの新幹線をつくってくれなどという話は一つもないじゃないですか。私は、特殊な人たちだけが望んでいると思うんですよ、いまのところね。特殊な人たちだけが望んでいると、こういうふうに思うんですよ。五線の中だって、たとえば九州は積極的に賛成してないでしょう。東北の方だって私は積極的に賛成しているというふうに聞いておりません。（「賛成、賛成」と呼ぶ者あり）積極的にと言っているんですよ。北陸だけですよ、毎日のように安田先生が私のところに来て何とかして通してくれ、通してくれと。ほかの人やっていますか、だれか仲間で。そうすれば北陸だけじゃないですか、五線のうちで。全体の情勢から見て、私はそういう意味で、あるいは在来線との均衡の問題、こういうものを考えて、これだけに賛成するというわけにはいかない。そういうものを一緒に全部そろえてきてくれたら、そのときには考えましょう。
　私は以上です。
○桑名義治君　先ほどの提案者の御答弁の中に、今回のこの法の改正について、津々浦々にそういう声が上がっているという御答弁があったわけでございますが、現実に、現在この法の改正について積極的に改正をしてもらいたいと、こういう要望が上がっている県が皆さんのお手元でわかっておられるならば、まずお知らせを願いたいと思います。
○衆議院議員（加藤六月君）　去年一年かかりましていろいろ勉強いたしたのでございますが、整備五新幹線関係知事さん方、前後三回にわたりましてお集まりいただきまして、意見聴取をいたしました。あるいは御希望を承りました。そういう過程で、新幹線建設に対する熱烈な御要望はあったわけでございますが、知事さんによって若干ニュアンスは違っておりました。それは、法改正してでもぜひやってくれ、できたら地元負担はしたくない、しかしぜひやってくれと、大きく分けますとこの二つは率直に申し上げまして意見としてありました。あるいはこの中間的なものとして、負担は少々してもいいからしたいのだけれども、さりとて実情を見るときにわが県にその負担能力はないんだと、しかし、少々のことは節約しても切り詰めても出したい気持ちはあるというような披瀝をされた方もございまして、一律全部こうこうでございますということは、それぞれの知事さん方の置かれておる立場、あるいは地域住民の皆さん方の熱望等の違いはあるいはあるのかどうかわかりませんが、全員熱烈に新幹線の工事着工を一日も早くしていただきたいという要望はありましたが、その負担についてのニュアンスにつきましては、率直に申し上げまして違いがございました。
○桑名義治君　確かに、私も福岡の出身でございますが、まず日豊沿線に対する新幹線をつくってもらいたい、こういう期成会もできております。あるいはまた、鹿児島本線寄りの新幹線をつくってもらいたい、この要望も確かに出ております。それから、長崎本線に従った新幹線もつくってもらいたい、この要望も出ております。過日、予算委員会で熊本を訪れたわけでございますが、そのときにもこの新幹線問題が実際は出ておったわけであります。いまの御答弁のように、確かに新幹線の建設についての非常に強い御要望はあるわけでございますが、しかし、一部の負担についてはこれは確かにいまの御答弁のように反対の意向はあるわけです。
　福岡の例をとって申し上げますと、まず、福岡県はもう現実に新幹線が通っているものですから、それから先鹿児島木線に新幹線をつくったところで、久留米にとめるかあるいは大牟田にとめるか、大したメリットはない。あるいはまた、日豊沿線に新幹線をつくるにしましても、豊前市というのがございますが、それから先は中津市になるんですか、ここまで現在急行で四十分あるいは三十分程度で届くわけです。そういった意味で、これも余り福岡県にとってはメリットがない。そういった中で負担金を持たされるということについては好ましくない、こういう意見があるわけでございます。これも御承知と思いますが。
　それから、長崎の新幹線という立場から考えますと、福岡県はそういうようにもう現在充足をしているというような感じを持っておりますし、佐賀県は非常に県の財政力が弱い。しかし、長崎県は逆に考えてみますと九州の果てみたいなかっこうになるわけでございますので、どうしても新幹線をつくってもらいたいという、負担をしてでもつくりたいという意向があるわけであります。
　こうなってくると、今回のこの法改正がたとえできたとしても、これはなかなかまとめるのにまた非常に一苦労があるんじゃなかろうかと、こういうように思うわけでございます。それと同時に、ちょっとここでお尋ねしておきたいことは、余り大っぴらに言えないことでございますが、長崎の場合は佐世保に「むつ」が寄港をしております。その関係の中で、新幹線の問題についてお話し合いが政府とついているという話がもう大っぴらな秘密の話で出てきておるわけですから、こういった場合に、今回の法改正がなされた場合にどういうふうな措置になるのか、ここら辺がちょっと地元としては大きな疑問が残っているわけでございますので、そういう点についてはどういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、お尋ねしておきたいと思います。
○衆議院議員（加藤六月君）　先ほどのお答えの中でちょっと申しておいたのでありますが、この法律が通りましたら、ルート、駅について国鉄、鉄建公団が、たとえば長崎新幹線の場合は、国鉄が改めて福岡県、佐賀県、長崎県の知事さん、関係市町村長さんと協議に入ると思います、ルートあるいは駅について。私自身はいままでの東海道新幹線、山陽新幹線、余りにもスピードを重視したという関係で、駅区間という問題、区間距離をあけ過ぎたんではないだろうか。それが在来線との経営問題、乗客問題、いろいろな問題等の問題もあるわけでございますが、今後の知事さん、当該市町村長さんと当局が相談しまして、ルート、駅等は協議してもらいたいと、こう思っておるわけでございます。
　先生が先ほどおっしゃいました佐世保云々というのは、こういう席で私お答えするのもどうかと思いますが、当時の長崎県知事と政府との間に「むつ」の関係その他についていろいろな話し合いはあったことは承っております。
○桑名義治君　それ以上のことはこの場所ではちょっとむずかしいと思いますので、この問題はそこら辺でとどめますけれども、いずれにしましても非常に最終的ないわゆるまとめに入った時点で苦しい立場に立つんではなかろうかという心配がものすごくあるわけです。
　それと、話を変えますが、先ほどの御答弁の中で、こういった新幹線路線について整備をすることは、地域の発展に大きな貢献を寄せるんだ、あるいはまた均衡ある発展を期するためにつくられるんだと、こういう御答弁がなされたわけでございますが、そういうその地域の発展ということに対して、新幹線がどの程度寄与をしているというふうにお考えになっていらっしゃるのか、この点をちょっとお尋ねしておきたいと思うんです。
　たとえば新幹線ができた、あるいはまた関門大橋ができたということで、門司方面は非常に衰退をしたんです。それと同時に、下関もこの関係で、新幹線に乗っかれば、もうそれこそ小倉までわずか十分足らずでぱっと行きますもので、それならば買い物は小倉へというふうに、大きな都市へ都市へと、そういう発展のいわゆる勢力というものが寄せつけられると、こういう一面も、これはどうしても否定できないものがあるんではなかろうかと、私はこういうふうに思うわけですね。新幹線が岡山まで通っているころは、岡山は非常な勢いで発展をしたわけです。ところが、あれから先九州までつながりましたところが、ぱたんととまってしまったわけです。
　そういういろいろな効果というものを、現段階における効果というものをながめたときに、果たして新幹線の持つ地域発展の役割りというものはどういうものだろうかということに、私、現在新幹線そのものに対して多少の疑問点を持っている点があるわけです。その点をどういうふうに評価なさっておられるのか、お考えがあればお聞かせ願いたいと思います。
○衆議院議員（加藤六月君）　その問題につきましては、国土庁が相当勉強して調査をしてくれております。膨大な資料になるわけでありますが、私も一通り、二通りぐらい勉強いたしたわけでございます。これは私がお答え申し上げるのはどうかと思いますが、先ほどちょっと御説明申し上げましたが、やっぱり駅の数、駅区間という問題等はこれからの新幹線については考え直さなくちゃならないということを申し上げた一つは、東海道新幹線、山陽新幹線で、開通した当時熱狂的なブームが起こる都市があります。そして、それが毎年毎年お客が、人の流れが減っていくという、駅をつくった都市においてもそういうことがあるかと思いますと、毎年毎年じわじわではございますが、ふえていく駅のある地域というそれぞれ特徴があると思います。それはその新幹線開業に備えて国鉄もいろいろＰＲをし、手を打ったんでありましょうが、受け入れていただく当該公共団体の受け入れ体制と長期計画との関係もあるようでございます。
　しからば、どの都市がいいか悪いかという問題等もございますけれども、たとえば私の選挙区の新倉敷駅が新幹線にございます。倉敷でございますが、ここは毎年一〇％から一五％ぐらいずつ乗降客がある面ではふえております。やっぱりそれは受け入れ体制と来る人の傾向等も十分分析しなくてはならないと思いますが、要は新幹線を建設し開業することによって人と物の流れというものがどういうように変わっていき、どのように変化するかということは、これは私たちも真剣に考えるとともに、それを何もわからずに、ただ新幹線をつくれ、つくれと言われておる方々も、あるいはその地域の人々も、一度真剣に胸に手を当ててお考えいただきたい問題でございます。人が往復し、物が流れるのに時間がどれだけ短縮していくかということを中心としたそういう計画書と考課表というのは、ここへ資料持ってきておりませんけれども、国土庁が相当膨大な調査をしてございます。それを見ると私は、新幹線の建設をし、開業に伴う効果というものは相当なものだなということをその調査書を読ましていただきまして思ったわけでございますが、先生御指摘のようにいろいろな長所、短所が新幹線開業に伴って、年ごとに起こってきておるというのも事実でございます。
○桑名義治君　ただいまの御答弁の中で、新幹線ができたことによって物、人の交流というものが非常に盛んになり、地域的に見た場合には多少のいろいろな格差なりひずみなりが出てくるかもしれませんが、全体の大枠から考えた場合には大きなプラスの面が多いと、こういうふうな御答弁じゃなかったかと思うわけでございますが、いずれにしましても、先ほどから御論議がありますように、一審の問題点は何かといえば、やっぱり行革との関連ですね。この行革との関連が、ある程度明確な御意見がなければ、やはり反対の意見というものが私はまさるのではなかろうか、こういうふうに思うわけでございますが、その点、行革との関連性というものをどういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、この点をお聞きをしておきたいと思います。
○衆議院議員（加藤六月君）　行革はいろいろのことをやらなくてはならぬわけでございまして、私たちは行財政改革というのは四つの大きなねらいがあるんではないだろうかと。一つは補助金問題、一つは公社、公団、事業団等の統廃合問題、一つは民業と官業との関係、あるいは一つは国家公務員、地方公務員を含む定員の問題と待遇の問題、こういう大きな四つ五つのねらいはあると思うわけでございます。
　また、補助金の中身だけを見ましても、昭和五十六年度の予算での補助金が十四兆五千億、具体的数字は、若干ここに資料ありますが忘れましたが、一番大きいのが厚生省の五兆五百億。二番目が文部省の三兆二千六百億ぐらいですか。それから三番目が農林省の二兆三千億、これちょっと数字は若干違う。それから四番目が建設省の一兆九千億ぐらいだったと思う。五番目がわが運輸省の九千数百億だったんじゃないか。これは私、補助金のベストファイブの役所と、こう言っております。
　ところが、この補助金を考えてみた場合に、法律補助と予算補助があります。この割合も大体八対二に分かれております。それからその次は、国が直接払う補助金と地方公共団体を通じて払う補助金、これも大体八対二になっております。行財政問題、行政改革問題が起こって、この通常国会で、超党派で予算補助であったのを法律補助に急遽された法律も私は何本があることを存じておるわけでございますけれども、そのとき議論しますときに、やっぱり先生がおっしゃったと同じような、行財政改革に当たってどうしたらいいだろうかという疑念はありました。ただ、私たちは国政の運営の大きな責任を国会議員として持っておるわけでございます。国政の進展のためには一日の停滞も許されないということ等を考えて、超党派でおつくりになった予算補助を法律補助に切りかえる法律等についても、各党ともそうだろうと思うんでありますが、賛意を表された法律があります。
　ある面では、それと性質は違いますけれども、午前中申し上げたんですが、どんなに苦しい財政情勢下で多くの国民の皆さん方に耐え忍んでいただかなくてはならぬときでも、このトンネルを抜け出せば将来に希望があるんだという意味で、こういう国民的大きい要望のある整備五新幹線、苦しい中ではありますけれども、選択の幅は非常に狭い道ではありますけれども、一筋の将来に対する光明としてこれは手をつけていかなくてはいかぬのじゃないだろうか、こういう気持ち等もあります。率直に言いまして、行財政改革の問題どこの改正案とのことで悩み苦しんだことはございます。
○桑名義治君　確かに先行投資をするということについては、これは意見が必ず分かれると思うんです。たとえば国鉄の皆さん方といろいろお話し合いをしたときにも聞いたお話でございますが、過去、電化をどういうふうに進めていくかという問題、これ確かに電化をすることについては大きな投資が必要でございます。そのときに、やはり現在は電化をすべきではない。いや現段階でやっておかなければ将来にわたって禍根を残す。また、将来また電化をするとするならば大きな負担を抱えなければならないというそういう命題も生まれてくるわけです。そういう狭間の中で、やはり非常に先行投資をするときには苦しまなければならないことは、これは事実だろうと思います。そういった意味からも一面今回のこの問題は考えていかなければならない問題だろうと思うんです。
　しかも、先ほどから申し上げておりますように、行革との絡みというものもあるものですから、そこら辺が非常に判断の苦しいところではなかろうかと思うんです。
　そこで、今回のこの法ができた場合には、地方自治団体の負担をどの程度にするのか、この問題がやはりどうしても焦眉の問題になるわけですが、先ほどからのお話では、それは地方自治団体の自主的な形でというお話がございました。果たしてこの自主的なという考え方でうまくいくのかなという感じもするわけでもございますし、それと同願に、まず関係自治団体との関係の中の負担比率をどうするか、それから国と地方自治団体との負担の比率をどうするか、そしてこれは国鉄がかみますから、国鉄とのこの絡みをどうするのか、この一つの大枠をつくらずして、果たしてこの法が通ったとして運営上に支障は起こらないだろうか。こういう心配があるわけでございますが、そこら辺はやっぱりある程度詰めておいた方がよかったんではなかろうか。こういうふうに思うわけでございますが、その点はどういうふうにお考えになっておられますか。
○衆議院議員（加藤六月君）　先生御存じのように、国鉄再建をしてくる過程におきまして、国鉄の工事費に対していろいろな補助、助成制度を次次加えてきました。現行は市中金利が八％であろうと九％であろうと一〇％であろうと、三・五％になるまでの補助金を出しております。私はこれはたとえば一〇％を市中金利がしておる場合には、国鉄の工事費に対して国は三分の二の補助金を出しておるんだというような考え方等を持っております。
　今回、この改正案をつくるまでいろいろ勉強した過程におきまして、先ほど三塚提案者が御説明になりましたようないろいろのことを考えてみました。工事費の全額補助あるいは十年間の利子補給、二十年間の利子補給という根底には、国が現行制度で三・五％になるまでの工事費補助をしておるという前提で、そして国鉄にこれ以上の負担はかけないようにするためにはどうしたんだろうかということ等での勉強はしてきたわけであります。そして昨年の予算編成時期におきまして大蔵大臣と運輸大臣がいろいろ申し合わせをされた中に、第二項目に「工事着工のため」云々というのがあって、四十億円ずつ計上する。それから四項目に「二項の建設費は公的助成の方法及び地域の負担に関する制度が整備されるまで留保するものとする。」という申し合わせがあるわけでございますが、
　　　〔委員長退席、理事山崎竜男君着席〕この「公的助成」と「地域の負担」というのがなぜこのように議論になったかということを考えてみますと、結局、国鉄の経営改善計画に支障を来さないためには、今後新幹線建設促進をやっていく場合には、公的助成の方法と地域負担の制度という問題がある。
　私はその公的助成というものと地域負担というものとのいろいろ表現がございますが、国が国鉄に対して工事費の三・五％になるように補助するという問題を念頭に置きましていろいろな手法を検討してまいったわけでございますけれども、しかしこの法律から言いますと、先ほど来たびたび繰り返して申し上げておるように、地方公共団体が国鉄に対する援助の道を、機能を付与し自主的に今後決めていく、これしかないわけであります。
　たとえばこれをつくるときに、しからば政令をつくって負担率を決めたらどうだろうかということ等も考えましたけれども、それは地方公共団体の性格並びに地方自治のいろいろな問題からしてはだめだろう、やっぱり自主的に話し合いで決めてもらわなくちゃいけない。それが土地になるか建物になるのかあるいは用地になるのか、当局とそれぞれの地方公共団体でそういうこと等を相談していっていただきますと、おのずから自然に一つの何かは出てくるんじゃないだろうかと思いましたんですが、繰り返して申し上げますが、その根底には国の助成が国鉄の工事に対しては三・五％になるまでは補助するという前提があっていろいろ考えたということしかこのなにでは申し上げることができないのを残念に思うわけですが。
○桑名義治君　いまの段階ではそういうふうな点がきちっと詰まってないというお話でございますが、いずれにしましても、いよいよ着工の段階なり、あるいは建設の計画の段階に入ったときには、この問題は当然突き当たるべき問題でございますので、やはり今後の問題としては、私はある程度詰めておく必要があるんじゃなかろうかと、こういうふうに思います。
　そこで、今回のようなこういう法改正というものは、地方自治体にとりましては新たな負担が生ずるということになるわけでございますが、この問題に対して各地方自治体の反応というものはどういうふうになっておるのか、つかんでいらっしゃいましょうか。
　　　〔理事山崎竜男君退席、理事目黒今朝次郎君着席〕
○衆議院議員（加藤六月君）　先ほど関係知事さん方と三回話をしましたということと、あるいは県によっては議会の中に特別委員会その他をおつくりいただいて、議会側の特別委員長さん方、あるいは知事さん方あるいは副知事さんあるいは東京事務所の所長さん方、そういう皆さん方とは相当接触をし、御意見は承りましたが、しからば地域全体の反応はどうかということでございますと、まあ選挙によって選ばれた知事さんや議員さん方が熱烈に要望されておられる方が多いわけでありますから、地域の皆さん方も熱烈に要望されておられるんじゃないだろうかと、こう思っておるわけでございます。