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○青木愛君　地域防災計画の中で船舶の活用の取組を記しているという自治体もあるということではありますが、やはり国との連携をしっかりと、今後ともいろいろセミナーの機会なども通じて取り組んでいただきたいというふうに思います。
　先ほど大臣からいろいろと広島の事例などを挙げていただきましたけれども、この港湾へのアクセスということで課題が挙げられています。
　被災地と港湾が離れている場合、これは熊本地震のときに民間フェリーをホテルシップとして活用したということなんですが、その被災地から港湾までの途中の道路が損壊しており、大分迂回をして、二時間から三時間をバス移動で要するということになったということがございます。活用できたことは良いと思うんですが、より良い活用のために、この港湾へのアクセスというのをどのように考えていけばいいのかなというふうに思っています。
　二年前の台風十五号の房総地域の台風災害の折に、実は北海道から給水車を船舶で届けていただきました。また、同じく、畳を寄附してくださるという方が北海道にいらっしゃって、それも船舶で運んでいただいたんですが、その場合、北海道の苫小牧から茨城県の大洗まで民間フェリーを使っているのでそのルートであるのですが、その後の房総半島の南端までには陸路で大分距離がありまして、千葉県には南下をしますと館山港であったり木更津港もありますし、災害時にもっと柔軟に港を、より被災地に近いところの港を使えるようにしていただくことはできないのかどうか、この点について御見解を是非伺わせていただきたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　国交省としては、自治体、各都道府県の防災担当者を対象にセミナーを開催したり、各地元の業界団体と関係自治体で災害時の輸送支援協定の締結を促しているところです。
　この災害時輸送協定については、これまでに北海道から鹿児島県まで二十の自治体と各地域の旅客船協会との間で締結されており、柔軟な対応ができるようになっているのですが、委員御指摘のその千葉県の例では、残念ながら旅客船協会との災害時の輸送支援協定は締結されていなかったということも一因として考えられます。
　今後、協定締結に向けた働きかけを強めてまいりたいと考えます。
○青木愛君　是非よろしくお願いいたします。
　船舶の活用を促進するためには、何といってもやはり港の整備だと思います。地震が起きて港が使えないのでは話にならないというわけでありまして、この港の耐震化についてお聞かせいただきたいというふうに思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（高田昌行君）　お答えいたします。
　我が国の港湾であります。貿易量の九九・六％を取り扱い、その背後地は人口や産業が集中する重要な地域となっております。
　このため、大規模災害時には、海上から被災地への物資輸送や住民避難等の確保並びに基幹的な海上物流ネットワークの確保という観点から、耐震強化岸壁が重要な役割を担っていると認識をしております。
　具体的な効果と事例としまして、先般、福島県沖を地震とする地震が令和三年二月十三日発生しましたけれども、震度六強を観測した福島県の相馬港であります。被災した施設もございましたが、耐震強化岸壁では港湾機能への影響は特になく、地震直後も滞りなく荷役作業を実施したところであります。
　このような中、耐震強化岸壁でございますが、全国の重要港湾以上の港湾におきまして三百七十四バースが港湾計画に位置付けられておりますが、そのうち半数を超える二百五バースが供用されているところであります。
　引き続き、国交省といたしましては、国民の命と暮らしを守るため、昨年十二月に閣議決定されました五か年加速化対策に基づき耐震強化岸壁等の整備をしっかりと推進してまいります。
○青木愛君　是非、この港湾の耐震化事業、しっかりと予算を確保して進めていただきたいと思います。
　この船舶の活用には様々な関係省庁の調整をしなければなりません。国土交通省、海上保安庁、自治体、警察庁、消防庁、防衛省、また船舶会社等の事前の取決め、また運用方針の策定、また定期的な合同訓練の実施等が必要だと思いますが、その辺りについてはどのような計画でいらっしゃいますでしょうか。
○政府参考人（大坪新一郎君）　南海トラフ地震及び首都直下地震の発災時には、警察、消防、自衛隊の広域応援部隊を全国から進出させる必要があります。この場合には、警察庁等の実動三省庁から緊急災害対策本部に要請があり、国交省としては速やかに部隊を輸送できるように海上運送事業者と調整を行うこととしています。
　このプロセスを、連携や調整が円滑に進むように、広域応援部隊進出における海上輸送対策についてというのを関係省庁、それから業界で取りまとめています。この中に、各組織の連絡先を登録し、協力するですとか、あとは定期的な合同図上訓練の実施というのが決められておりまして、これは原則として年一回実施することにしています。
　この合同図上訓練については、関係省庁、実動三省庁に加えて内閣府が入り、我々とそれから業界団体、関係フェリー事業者が参加しています。令和二年はコロナの影響で中止をしましたが、平成三十年二月及び平成三十一年二月の二回実施しております。
○青木愛君　よろしくお願いします。
　こういう防災時の船舶の活用ということについては、やはり平時にどのような活用が考えられるかというところなんですが、船舶の活用が生活の中に密着をしている瀬戸内海であったり長崎であったり、こうした地域のこともまた学ばせていただきたいなというふうに思います。
　東京湾も、オリンピックの際にはホテルシップとしてクルーズ船を使うなどといった、そうした計画もございましたが、いずれ、コロナ後ということになるでしょうけれども、陸上でコンパクトに縮こまるだけではなくて、もっと海に視野を広げていくことも必要だなというふうに思っています。
　東京湾でいえば、東京湾を囲んで首都圏というと、北側の半円が首都圏という認識が強いわけでありますけれども、もっと東京湾の南の方に目を向けて、首都圏の視野をもっと南に広げて海を活用していきたい、そのように考えております。浦安のディズニーランドなどもありますし、ディズニーシーでありますけれども、本当の東京湾、本当の海にちょっとクルーズで飛び出したりとか、あるいはひところ工場のナイトクルーズなどもはやりましたし、いろいろな、クルーズ船のホテルの利用ですとか、日常から船舶に親しむ環境をつくっていけたらなというふうに思っております。内航船に例えば医療の、そんな大げさなものではなくても医療の提供ができるような設備をしていただいて、小さな島の往診に行くとか、へき地医療に活用するとか、いろいろアイデアを出せばいろいろと活用できるというふうに思っております。
　大臣にお尋ねをいたしますけれども、千葉県はここのところいろいろ災害続きで大変なことも多かったわけでありますけれども、この大規模災害時における船舶の活用、そして液状化対策も含めて、今後の大規模災害に対し、国民の命と暮らしを守るためのまた大臣の御決意を是非お聞かせいただければ有り難いなと存じます。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　もう何度も御答弁もさせていただいておりますが、近年、我が国は、気候変動の影響で、全国各地でいつどこでも激甚災害が起こっても不思議ではない、また同時に、インフラの老朽化も加速度的に進行しているわけでございまして、こうした状況の中で、国民の皆様の命と暮らしを守るには、平素より事前予防の観点から、ハード、ソフト両面にわたる抜本的かつ総合的な防災・減災対策と、また計画的なインフラの維持管理・更新を講じることが重要だというふうに認識をしております。
　そうした観点から、昨年、全国の首長の皆さんや与党の皆さんからの強い要望を踏まえまして、お話ございました総事業費おおむね十五兆円の防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策を閣議決定したところでございます。これ、本当にしっかり有効に使いながら、中長期の目標を定めて、更に加速化、深化した対策を実施していかなければいけないと、こう考えております。
　初年度として、令和二年度の第三次補正予算で、事業費ベースで政府全体として約三・一兆円、国交省として二・〇兆円、大変大きな額を計上させていただきました。特に、大雨、洪水、土砂災害の対策については、これ毎年ですが、出水期まで手を打たなければいけないということが勝負だと思っておりますので、そうした観点から、補正予算に初年度は予算を計上させていただいたわけでございます。国会の審議では、緊要性に乏しい予算ということで御理解を得られなかった方々もいらっしゃいましたが、私はそこは大変残念に思っております。
　こうした防災・減災、国土強靱化五か年の取組、もう予算は執行できる状況でございますので、本年度中に策定をすることになっております一級水系百九の治水緊急プロジェクトを策定し次第、本当に今年の出水期に間に合うような応急的な対策も取っていこうと、こう思っておりますし、今委員から御指摘がございました船舶の活用も、これは、船舶を活用するためには日頃から海事観光の振興ということをしていかないと船舶確保できませんし、また加えて、様々ちょっと、病院船のあれも議員連盟でいろいろ御指摘、御要望いただいておりますが、関係省庁連携しながら検討しておるところでございますが、病院船も平時の活用をどうするのかとか、医療の従事者とか運航要員の確保をどうするのかと、様々な課題が出ておりますが、課題が出るということは検討しているということの裏腹だと思いますので、そうしたこともしっかり進めながら、必要なことはしっかりと対応して、防災・減災が主流となる社会をつくり、国民の皆様に安全、安心な国土を提供するというのが国交省の使命と考えて、しっかりと取り組んでいきたいと思っております。
○青木愛君　大臣もいろいろと課題は認識共有していただいていると思います。海事産業の発展とともに、また防災における船舶の活用ということで、是非また今後とも進めていただきたいと思います。
　あと残り十分ちょっととなりまして、最後のテーマ、公共交通のコロナ対策について伺わせていただきたいと思います。
　変異株がこれから置き換わろうとしているという専門家の方々の指摘もある中で、今後の公共交通を利用する場合の利用者の心構えとして、マスクの着用、会話は控える、テレワークや時差出勤に努め混雑を緩和するといったことでよろしいのでしょうか。車内の換気に努める等々ございます。変異株の感染力は強いということもありますが、提供する側、利用する側、今後どのように気を付けていったらよろしいでしょうか。
○政府参考人（馬場崎靖君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、国土交通省では、感染予防対策の徹底が図られますように、関係団体に対しまして、感染拡大予防ガイドラインを個々の事業者に周知し、感染予防に万全を期すように要請をしております。
　これを受けまして、先ほど御指摘がございましたこのガイドラインに基づきまして、車内の消毒、窓開けを含めた適切な換気の実施など、各種感染予防対策を実施しておりまして、加えまして、利用者の皆様方に対しましては、マスクの着用や会話を控えめにすること、車内換気への御理解、御協力、テレワーク、時差出勤への御協力などについて、駅や車内等におけるアナウンスで、あるいはポスターを使いまして呼びかけを行っているところでございます。
　変異株につきましては、現在のウイルスよりも感染力が強いと伺っておりますが、基本的な感染予防対策はこれまでと同様に有効であると考えられますことから、先ほど申し上げました基本的な感染予防対策を引き続き徹底してまいりたいと思っております。
○青木愛君　万が一にも、発症せずとも熱があるような状態で、コロナ感染の可能性があって病院に行かなければならないような場合、自家用車を持たない方々はどのようにして病院に行けばよいのか、タクシーあるいはバス、電車もそうですけれども、こういう公共交通機関利用して行くことになるのかどうなのか、これどのように判断すればよろしいのでしょうか。
○政府参考人（馬場崎靖君）　お答え申し上げます。
　発熱等の新型コロナウイルス感染症の疑いのある症状がある方が近隣の医療機関等で診療や検査を受ける際においては、感染予防の観点から、公共交通機関の利用を避けることとされておりますので、この場合、徒歩や自家用車の受診が原則となるということであります。
　一方で、移動距離や自家用車の有無、運転の可否などにより、徒歩や自家用車での受診等が困難な場合がございます。このような場合、医療機関等に電話等により相談していただき、具体的な指示に従っていただくことになります。
　これを受けまして、この中で、例えば受診した当該市内医療機関においては送迎用の車両を用意したりということもあるようでございますし、あるいはタクシー会社と連携いたしまして専用のタクシーを用意したり等の対策を講じている自治体もあると聞いております。
　いずれにいたしましても、感染予防対策を行っておられますまずは自治体において対応をしていただくものだと考えております。
○青木愛君　なかなか、救急車を呼ぶにはちょっと大げさ過ぎるし、知人もいないしという場合、遠距離歩いて病院に行ったという話なども聞きますので、コロナ専用タクシーを用意をしてくださっている自治体もあるということでありますが、大変悩ましい問題だと思っています。
　中には、やはりタクシーを利用してしまう場合もあろうかと思います。運転手さんの話を聞くと、自分は持病を持っているので不安だという方もいらっしゃいますし、中には、持続化給付金、一回目いただいたけれども、また次も期待しているというお話もあります。大変厳しい状況の中で事業を継続せざるを得ないというタクシーのドライバーさんのお話であります。
　是非、その安全対策、また支援金が働いているドライバーに確実に届くように、また更なる安全対策と支援と併せてお願い申し上げておきたいなというふうに思います。
　今、水際対策で入国制限を掛けております。国際便の運航状況について、まずお伺いをいたします。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　新型コロナウイルス感染症感染拡大の影響によりまして、旅客便を中心に世界的に大幅な減便や運休が生じております。我が国発着の国際旅客便につきましても同様の状況にございます。
　例えば、昨日、三月二十一日から始まる今週一週間の運航予定でございますけれども、新型コロナウイルス感染症拡大前の昨年一月と比べますと、全体で九二％の減、週約四百八十便となっております。
○青木愛君　ありがとうございます。
　聞くところによると、一日五十人くらいの入国者がいるという現在の状況だと聞いています。これまでの措置をリセットして、これから変異株に置き換わるというこの状況の中で、さらに変異株の流行国からの入国を、十七か国を二十四か国に増やしたということであります。
　現在は、現地のフライトの七十二時間以内のまず検査をしていただいて、陰性であれば搭乗できるということで、そして日本に到着し空港でもまた検査をして、陰性と判定された場合であっても、その後検疫所が確保している宿泊施設において三日間待機をしてもらうということで、その三日目にまた再度検査をして、それで陰性が判定されればその宿泊施設を退所して、その後更に自宅等で十四日間の待機をするということになったと伺っています。その十四日間の間も、アプリ等を使って、外を出歩いていないかどうか位置情報の確認も行っているということで、誓約書を提出をしてもらって、従わない場合は名前の、氏名の公表をすると、そのような今対応になっていると伺っています。しっかり水際対策、引き続き行っていただきたいと思います。
　せんだって予算委員会でも質問させていただいたんですが、今、ＩＡＴＡという国際航空運送協会が、定期国際線を運航する多くの航空会社が加盟していて、そのＩＡＴＡが国際線を安全かつスムーズに再開させていくために、ワクチン接種証明書、ワクチンパスポートの統一化を各国政府に求めているというふうに聞いております。
　このワクチンは、確かに発症とか重症化は防ぐ効果はありますものの、やはり感染したり感染させたりという効果がまだ実証されておりません。むしろ乏しいのではないかと言われておりますので、ワクチンの接種、接種しないいかんで飛行機、航空機に乗れる乗れないという差別、不利益があってはならないというふうに考えます。むしろ、今行っていただいているＰＣＲ検査、抗原検査であればはっきり陰性ということが分かるわけですから、ワクチンの接種の有無ではなくて、このＰＣＲ検査の徹底で航空機に乗れる乗れない、乗る乗らないの判断をするべきだというふうに思います。
　日本の立場として、こうした科学的根拠を持って、是非この国際機関に対しましても考えを示していただきたいというふうに思います。まだ、これから科学的ないろいろ証明がなされるかもしれませんけれども、極めてこの段階でワクチンの接種によって公共交通、航空機の搭乗ができるできないという判断はなされるべきではないと思いますので、赤羽大臣の御所見、よろしくお願い申し上げます。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　ちょっと、ＩＡＴＡの議論は、もし必要だったら航空局長に補足させていただきたいと思いますが。
　いわゆるワクチンパスポートについては、ヨーロッパでも様々な議論があるというふうに承知をしておりますし、我が国においてワクチン接種そのものは任意でありますので、私は慎重に対応すべきというふうに考えております。
○政府参考人（和田浩一君）　お答え申し上げます。
　ＩＡＴＡの動きでございますけれども、先ほど先生から御指摘がございましたが、世界の航空会社で構成されるＩＡＴＡでは、国際線の利用に際して、パスポートとスマートフォンのアプリで到着国の入国に必要な検査の結果の陰性証明書等を有しているかを確認する仕組みについて検討をしているということでございます。
　一方で、ワクチンパスポートに関しては、様々な議論が欧州などを中心に行われております。現時点では、世界保健機関、ＷＨＯは入境の条件としてワクチン接種証明の要求は導入しないというふうにしております。
　現時点で、我々としても、ワクチン接種の有無により国際線の利用が制約されることは慎重に検討すべきだというふうに思っております。
○青木愛君　ワクチンは感染症対策の一つの決め手であることはそのとおりなんですけれども、その接種の有無によって不利益が生じてはならないというふうに思いますし、それは科学的根拠に基づくことで、日本としても、そのように国際的な立場であっても主張していただきたいということを重ねて申し上げて、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございます。
○竹内真二君　公明党の竹内真二です。本日は質問の機会をいただきまして、本当にありがとうございます。
　早速質問に移ります。
　初めに、高速道路における自動運転トラックの隊列走行についてお聞きしたいと思います。
　隊列走行は、物流コストの低下や深刻な運転手不足への対策にもなるとして、国が車両技術の開発や高速道路などでの走行の実証実験を進めてまいりました。先月、二月の二十二日に新東名高速道路で、三台の大型トラックのうち先頭車両には人が乗っておりましたが、後続二台の運転席を無人にして隊列走行することに成功したと。時速八十キロ、車間は九メートルを空けての走行だったということですけれども、実用化への一歩前進であると、このように受け止めた方も多かったと思います。ただし、高速道路を走る一般の車が隊列しているこのトラックの間に割り込んできた際の対応など、今後検討すべき課題も少なくないとも聞いております。
　今回のトラックの言わば後続無人隊列走行実験、この成功を踏まえて、今後自動運転トラックの実現に向けてどのように取り組んでいくのか、国土交通省の見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　トラックの隊列走行ですけれども、先生御指摘いただきましたとおり、後続車が先頭車両を自動で追随することによりまして二両目以降のドライバーを不要にできますと。そのため、ドライバー不足や労働環境の改善など、今物流業界が直面している課題の解決に資するんじゃないかということで期待をされている技術でございます。
　国土交通省では、二〇二〇年度に隊列走行技術を実現すると、これが政府の成長戦略に定められているんですけれども、経済産業省と連携して、二〇一六年度から、必要な技術の開発や実証実験を重ねてまいりました。そして、今先生に御指摘いただきましたとおり、本年の二月二十二日に、前後に保安車両を置いた状態で後続のトラックの運転者を無人とした三両編成による隊列走行を実現したところであります。現状の技術では、隊列に他の一般車両が割り込んだ場合に後続のトラックが車線の中で自動停止するということになっておりまして、商業化に向けて解決すべき課題もまだ残されてございます。
　国交省としては、この政府の今成長戦略、二〇二五年度以降にレベル４の実現というふうに定められておりまして、これに向けて技術開発を引き続き進めてまいりたいと考えております。
○竹内真二君　今御答弁ありましたように、二〇二五年度以降のレベル４自動運転トラックの実現、これに向けてまだまだ課題はあると思うんですけれども、やはりドライバーの確保が難しい、また物流コスト等が増大するという現状の中で、今後このトラックの隊列走行というのは物流面での大きな力になると思いますので、引き続き、この課題を乗り越えながら、一日でも早い実現へ向けた取組をよろしくお願いしたいと思います。
　次に、もう一問トラックなんですけれども、トラックの標準的な運賃についてお伺いをいたします。
　二〇二〇年四月に、改正貨物自動車運送事業法に基づくトラックの標準的な運賃の告示が行われました。残念なことに、その時期はちょうど新型コロナウイルス感染症の拡大期と重なっていたために、トラック事業者と荷主さんとの間の協議がなかなか難しい状況が続いていたという事情がありました。その後は、事業者の理解を得るために、国土交通省としても、関係団体と協働しながら各都道府県で標準的な運賃に関する各種セミナーも実施するなど様々な取組を行って、周知活動にも力を入れてきたと伺っております。
　そこで、まず、この標準的な運賃告示制度を導入した意義について改めて説明をお願いしますとともに、同制度に基づく運賃変更に関する届出の現況についても伺いたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　標準的な運賃の告示制度ですけれども、これは、トラック事業者の適正な運賃収受の下支えとなる環境を整備することが目的でございまして、ドライバーの労働条件を改善して安定的、持続的な物流を確保するということが意義として考えられております。
　本年二月現在の標準的運賃の届出状況なんですけれども、全国で三千四百六十件の届出がございます。これは、トラック事業者全体の約六・一％という数字になっています。御指摘いただきましたとおり、制度のスタートがコロナと重なってしまったということで、業界団体とか荷主団体への周知というのがまだ十分でないというのが現状でございます。
　あと、届出状況については地域的なばらつきが見受けられるので、今後、届出の余り進んでいない地域でも普及できるように頑張ってまいりたいというふうに考えております。
○竹内真二君　答弁ありがとうございます。
　制度が始まって来月で約一年になるわけですけれども、今、六・一％と、二月の時点ですけれども、まだ一割にも達していないのが現状であります。今後この運賃変更の届出というものを加速化させていくためには、やはり他省庁とも連携をしながら荷主への理解を求めていくことがとても重要になってくると私は思います。
　運賃変更の届出を促進してトラック運転手の待遇改善に必ずつなげていくべきではないかと思いますけれども、赤羽国土交通大臣の見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　トラック運送業というのは我が国の経済を支える大変重要なインフラだというふうに思っておりますが、これも、たしか平成二年だったと思いますが、事業参入規制の撤廃という規制緩和があって、その後、多分相当過当競争というか事業参入した業者が増えて、やはり、何というか、荷主の側が圧倒的に強い立場になったと。
　ですから、私よく国会でも言いましたけど、食堂に入ってもメニューを見たら全部時価で、ちゃんと定まった金額がないみたいな話で、結局は、神戸から東京に持っていっても、基本的に掛かるコストに加えて適正な利潤を乗せるのが運賃の在り方だと思いますが、そうしたことが成り立たない、そして、断ると、ほかやる業者はいっぱいいるというような状況が続いていたというふうに思っております。
　その中で、先ほど答弁あったかと思いますが、トラックドライバーが不足している、今後もそうした見通しが改善できないというような状況の中で、働き方改革の中にも一環として入っておりますが、それに加えて、長年の課題でありました、運賃の中に作業の料金とか待機時間とかもう全部込み込みであったのを、これをしっかり分けようということ、これ、平成二十九年、標準運送約款を改正しました。
　ところが、これ標準運送約款改正というのは、どちらかというと運送事業者の方は大変有り難いんですけど、それは荷主がオーケーしないと結局何も動かないということで、一昨年の秋の臨時国会だったと思いますけど、議員立法で、荷主を含めた、関係省庁もですね、たしか経済産業省、農林水産省、厚生労働省も法改正の中の枠組みに入って、そうしたことをしっかりと、本来だったら、何というか、機能化させていくという、そういう画期的な私は法改正ができたんだというふうに思っております。
　なかなか、しかし、この標準運賃の現状は、今局長から答弁あったようで、進んでいない状況であります。長年の私は習性というか、そうした適正な運賃であるべきということが荷主さんの側にはなかなかまだ定着していないのかなと思いますが、これやらないと、将来トラックドライバーが誰もいなくて物流ができないという状況にもなりかねないということをよく分かっていただいた上で、国交省は、荷主の所管官庁と荷主企業と運送事業者の構成による、中央と全国四十七都道府県のトラック輸送における取引環境と労働時間の改善協議会というのが設置されておりますので、ここにおいてしっかりと議論して、関係省庁の、荷主関係の省庁を通じて荷主の皆さんに協力をしっかりといただくと。これをやり切らないと今後本当にこの経済の根本が成り立たないという思いで、強い決意を持って取り組んでいきたいと、こう思っております。
○竹内真二君　大臣、ありがとうございます。本当に強い決意と確信あふれる答弁をいただきましたので、今後引き続き、今までも力を入れていただきましたけれども、よろしくお願い申し上げます。
　ただ、一点付け加えるならば、先ほど答弁はありましたけれども、地域間でもかなり届出についてばらつきがありまして、これがどうしてこういう状況になっているのかも分かるようでなかなか分からないところもありますので、こういった状況もよく分析をしていただいた上で、引き続き届出が少しでも多くなるようによろしくお願い申し上げます。
　続きまして、危険なバス停について質問をさせていただきます。
　危険なバス停というのは、路線バスのバス停が横断歩道や交差点のそばにあるものです。このため、停車中のバスを追い越そうとする車や反対車線を走ってくる車にとっては道路を渡る歩行者が停車中のバスの死角に入ってしまって事故が起きやすくなっております。実際に、二〇一八年には、横浜市で小学校五年生の女の子が車にはねられて死亡するという痛ましい事故がありました。そのほかにも人身事故がありました。
　そうした事態を受けて、国土交通省としても全国の実態調査に乗り出しておりました。昨年十月から各運輸支局などが調査結果を順次公表していましたが、その調査結果が全て出そろったと聞いております。そこで、危険を誘発するおそれのある危険なバス停は全国でどのぐらいの数に上ったのか、具体的に教えていただけますでしょうか。
○政府参考人（秡川直也君）　今先生から御指摘いただきました事件ですね、それを契機といたしまして、一昨年の十二月より、安全上問題があるバス停につきまして全国全ての路線バス事業者を対象とした調査を開始いたしました。警察や道路管理者等協力をいただきながらやっておりまして、順次各県の運輸支局等ごとに設置されました合同の検討会におきまして、バス停の安全上の優先度の把握、公表を進めてきました。今年の三月十九日、京都府の合同検討会を最後に、全国における調査結果が公表されたところであります。
　安全上の問題のあるバス停の総数というのは全国の合計で一万百九十五件ということで、これは、全国のバス停の総数が約四十万件でありまして、その約二・五％に当たるということでございます。
○竹内真二君　今答弁をいただきましたように、危険なバス停というのが全国で一万か所を超えています。しかも、横断歩道にバスの車体が掛かっているとか、あるいは過去三年で停車中のバスによる人身事故が起きている、発生している、こういう危険度の高い、そういうバス停も大変多いと聞いております。
　そこで、全国調査の結果がまとまって、今後は安全対策にどう取り組むかになります。既に国土交通省と自治体、あるいは警察、バス会社などが中心になって安全対策を講じているところも少なくないと聞いております。都道府県別に見ると、例えば、これは報道によりますと、危険なバス停の存在が判明した県がある、九百か所近いそういう危険なバス停の存在が判明した県がある一方で、香川県は一か所、群馬県は七か所と、一桁台の県もあると。ちょっと差があるんですね。
　しかし、今後、これ安全対策を行っていく必要があるわけですけれども、この新型コロナの影響で、バス会社の経営、今深刻な打撃を受けています。これからこの危険なバス停の安全対策、既にもう実施しているところもありますけれども、これを支援するために国としても更にこの支援策というものを強化すべきではないかと考えますが、国土交通省の見解をお願いいたします。
　あと、もう一つだけですね、特に事故のリスクが高いバス停については、バス停の移設が難しい場合もあると聞いております。当面の対策として、バスの利用者や周辺住民、あるいは通行車両などにそれぞれ注意を喚起するステッカーであるとか、バス内であれば音声案内といった取組をできるだけ早く広げていってはどうかと思いますが、この点についても見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（秡川直也君）　バス停の安全上の対策の優先度につきましてはもう把握、公表を終えておりますので、今後は、バス事業者も参画する先ほどの合同検討会におきまして、バス停の移設や廃止など、安全対策の検討、実施を進めていくことになります。
　国交省としましても、バス停の移設等に当たって地域の合意形成が促進されるように協力するとともに、安全対策の進捗状況のフォローアップなど、必要な対策を進めてまいりたいと考えております。
　御指摘いただきました安全上の優先度の高いバス停について、必要な対策が完了するまでの間にまず注意喚起等のソフト対策を実施することも重要だというふうに考えておりまして、バス停付近の注意喚起板の設置とか、あと、車内放送によって旅客が降りる場合にアナウンスをするというような対策も実施していくこととしております。
　引き続き、バス事業者や関係機関と連携しながら、バス停の安全性が確保されるように取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○竹内真二君　もう既に、地域によっては住民等の協力も得ながら、そういう注意喚起の具体的な、ステッカーを貼るとか、そういうものを実施している自治体もあると聞いておりますので、バスは地域住民にとってはなくてはならない公共交通機関でありますので、引き続き安全対策に万全を期していただきたいと思います。
　次に、全国各地で海岸が侵食をされて砂浜が消えている問題について質問したいと思います。
　昔から砂浜の消失というのは話題にはなっていたんですが、最近余り話題になっていないかもしれないんですけれども、今でもやはり、気候変動に伴って海面が上昇する、その分砂浜の幅が縮小してしまう、あるいは、港湾を整備した影響などに伴って、今までは海岸に砂が集まっていたのが、それが集まりにくくなったりする、そうした様々な要因があって砂浜が減っていると。この砂浜の消失あるいは後退というものは、もうすぐに、海水浴場の閉鎖であるとか観光への影響を始めとして、水産資源というものの減少や防潮堤への影響なども当然懸念がされるわけです。国土交通省の想定では、ちょっと昔なんですけれども、二〇〇六年時点で年間約百六十ヘクタールの砂浜がなくなっているというようなことも言われていたといいます。最近の、ただ、データや分析というものはちょっと見付からなかったんですけれども。
　そこで、まずお聞きしますが、全国の砂浜の状況、消失状況というんですかね、これをきちんと把握する必要がやはりあるのではないかと思いますが、この点について見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（井上智夫君）　砂浜は、我が国の国土保全、環境及び利用の観点から必要不可欠な存在であり、その保全対策を着実に行っていくことが極めて重要であります。
　砂浜の侵食に対しては、その兆候を把握し、早期に対策に着手することで結果として砂浜管理を効率的に行うことが可能となることから、全国的な砂浜の実態調査が必要と認識しています。
　こうした実態調査は定期的に行う必要がありますが、我が国の砂浜は約四千八百キロメートルと長大であり、地上測量等の手法によると時間もコストも掛かることから、より効率的に調査できるよう、現在、衛星画像を活用し、広範囲の海岸線位置を定期的に計測する手法について技術開発を行っているところです。こうした技術の活用によって砂浜の消失状況に関する全国的な調査を行ってまいります。
○竹内真二君　今御答弁されたように、人工衛星で宇宙からこの砂浜の状況というのも分かるような時代に是非していっていただきたいと思います。ただ何か、波があるものですから、衛星画像でもそういうのがなかなか把握しづらいというような課題等もあると思いますので、引き続きよろしくお願いいたします。
　それから、もう一つこの砂浜に関してなんですが、私の地元の千葉県といえば九十九里浜なんですね。ここではもうやはり砂浜が減少しておりまして、半年間の間に海岸線が九十メートル後退したとか、あるいは、昔は三十六か所近くあった海水浴場が半減したというようなことも言われています。まあ九十メートルというのは部分的にでしょうけど、全部が全部九十メートルというわけではないと思いますけれども。
　そこで、県は、今後三十年間を掛けて九十九里浜の全域に幅四十メートル以上の幅の砂浜を確保するための確保計画をまとめて、回復に乗り出しております。毎年九万立方メートルずつの砂を運び入れて、砂浜の侵食を防ぐため、沖合に波を打ち消すブロックも整備しているということです。総事業費は三百四十億円ということですが、やはり地球温暖化による海面上昇等もありますので、今後更に後退するような事態も考えられます。ですから、計画を見直すようなことも当然予想されると思います。
　このように、今、千葉県以外でも、全国で、各地で砂の搬入等を対策として行っているわけですけれども、自治体としてはやはり自分の地域の砂浜というのは貴重な資源として誇りを持って存在している存在だと思いますので、是非とも、国も支援策を講じているのは承知しておりますけれども、できるだけ早くそういう回復が図られて、地域に観光資源としても、また誇りとしての資源としても活用できるように対策を充実させていただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府参考人（井上智夫君）　砂浜には台風等による高潮、高波を低減する効果があり、海岸背後にある人命、資産を災害から防護する機能を有しています。また、堤防等の基礎の洗掘を防止する機能も有しており、海岸保全において重要な役割を担っております。
　こうした砂浜の侵食が進むと沿岸の浸水リスクが高まることから、侵食への対策として、波の勢いを弱める人工リーフや離岸堤の整備、港湾や河川などに堆積した土砂を活用した養浜などの対策を進めていく必要があります。
　このため、国土交通省としては、海岸管理者が行うこのような侵食対策に対し防災・安全交付金等で支援するとともに、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策も活用し、砂浜の保全対策を更に加速してまいります。
○竹内真二君　もう最後になると思いますけれども、先ほど青木委員からも質問がありました液状化対策について、私も一問だけ質問させていただきます。
　もう時間がないので端的にお聞きしますけれども、やはり東日本大震災で住宅地等に起きた液状化、今でもアスファルトが隆起したままの一部道路が見受けられるなど、その爪痕がまだ残っております。
　先ほども御答弁にもありましたけれども、やはり液状化のハザードマップをきちんと作成を進める、更にですね、そしてこれを活用していく、そのことによってリスクの高い地域にしっかりと注意を呼びかける、このことが対策としてまずは大変重要になると私は思っていますが、国交省の見解を伺います。
○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のとおり、液状化発生リスクの高い地域における対策を進めるためには、まずは地方公共団体や地域住民の方々にそのリスクを認識していただくことが非常に重要であると考えております。
　このため、国土交通省におきましては、液状化についての基本情報として、地形の成り立ち、特徴から判断して、液状化のしやすさを五段階で示しました地形区分に基づく液状化の発生傾向図を作成し、昨年十二月、ホームページ上に公表いたしました。
　今後は、それぞれの地方公共団体において、この液状化の発生傾向図を基に液状化のリスクの高い地域を抽出し、必要に応じてボーリング調査によって得られたデータも活用しながら、液状化リスクを地域住民により詳細に分かりやすく伝える液状化ハザードマップを作成していただく必要があると考えております。
　国土交通省といたしましては、全国の地方公共団体でその作成が進みますよう、先月、ハザードマップを作成するための手引を取りまとめ、公表させていただきましたが、液状化ハザードマップの作成費用に対する財政的な支援も行いつつ、地方公共団体の取組が促進されるよう努めてまいりたいと存じます。
○竹内真二君　是非よろしくお願いします。
　この液状化のハザードマップ見た方から、まさかここが液状化の心配がある地域だったとは知らなかったという声が結構届いておりますので、是非よろしくお願い申し上げます。
　以上で終わります。
○委員長（江崎孝君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十一分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、令和三年度総予算の委嘱審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井でございます。よろしくお願い申し上げます。
　早速質問に入らせていただきます。
　北陸新幹線及び北海道新幹線の整備の在り方について質問をさせていただきます。
　整備新幹線の整備については、平成二十七年一月に決定された政府・与党における申合せにより、北海道新幹線は五年前倒し、そしてさらに令和十二年末に、北陸新幹線は三年前倒しの令和四年度末に開業となっておりました。
　北陸新幹線の整備の工期遅延と事業費増嵩が明らかになり、国土交通省は検証委員会を昨年十一月に設置をされました。十二月に中間報告書を取りまとめたと聞いております。そこで、北陸新幹線のこの工期遅延と事業費増嵩に関する検証の結果、加賀トンネル内の底部ですね、底部の亀裂発生と、敦賀駅の新幹線と在来線を上下に乗り継ぎできるようにするために大幅な設計変更に原因の発端があったと、このように聞いております。
　そこで、大臣所信には鉄道・運輸機構のガバナンス体制を特に問題提起をしておられましたが、安全の確保や環境に与える影響等を配慮して事業を進める管理体制にも問題があったのではないか、こういう思いでございますが、北陸新幹線のこの問題の背景は、鉄道・運輸機構の改革だけではなく、政策判断が正しかったのか、お聞きをまずしたいと思います。そしてあわせて、同じように前倒しで開業を急ぐ北海道新幹線の整備の進め方に今後変更があるのか、併せてお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。
　北陸新幹線金沢―敦賀間につきましては、沿線地域において大変多くの方々が完成、開業を待ち望み準備を進めておられる中で、工期の遅延、工事費の増加に至ったことは極めて遺憾でございます。
　金沢―敦賀間につきましては、平成二十七年一月の政府・与党申合せによりまして完成・開業時期が三年前倒しされたこと、また、平成二十九年十月の工事実施計画の変更により敦賀駅の上下乗換設備が追加となったことから極めて厳しい工期となったものの、土木工事の体制強化や施工方法の工夫を行うことで令和四年度末の開業は間に合うと見込んでおりました。このため、今般の敦賀駅工区に起因する工期遅延につきましては、体制増強や施工方法の工夫等の当初想定していた前提条件が成立しなくなったことによるものであり、達成不可能な工期設定ではなかったと認識しております。
　一方で、国土交通省におきまして、外部有識者から成る検証委員会を設置し、事実関係の検証や原因究明等を行った結果、工期が遅れているにもかかわらず、工事契約の主体である鉄道・運輸機構の大阪支社は、目標となる完成・開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づいて開業に間に合うと本社に報告をしていたこと、本社としても大阪支社からの情報をチェックする機能が十分でなかったこと等の課題が指摘されました。
　これを踏まえ、昨年十二月、国土交通省から鉄道・運輸機構に対し業務改善命令を発出し、本年一月、機構が作成しました改善措置に基づき、現在、地域組織を地域密着型、プロジェクトオリエンテッドなものに、これ、具体的には、北陸新幹線建設局といった、そうした組織につくり変えるなどの事業執行体制の改善や本社のチェック機能の強化等が図られているところでありまして、大臣の所信におきましてもこの旨を表明させていただいております。
　また、お尋ねの北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、工事延長約二百十二キロのうち約八割がトンネル区間であり、トンネル掘削に伴い約二千万立米の発生土が見込まれております。これらの発生土の中には要対策土が約六百五十万立米と見込まれており、その受入先につきまして、鉄道・運輸機構が地元自治体と協議を行っているところでございます。
　今般の北陸新幹線の検証委員会では、本年夏を目途に最終報告書を取りまとめることとしております。国土交通省といたしましては、今回の事案を踏まえた再発防止策を北海道新幹線を始めとする他の線区の建設に生かし、予定どおりの開業を目指して最大限努力してまいります。
○室井邦彦君　いや、これだけの大きな事業計画でありながら、もう何かいろいろ政治の力が働いているのか、また、これだけの技術力生かして工事をしていくのに、なぜか非常に手薄というか脇が甘いというか、聞いておっても本当に大丈夫なのかというような不安感が募る一方で、ここらは謙虚な気持ちでしっかりと見直して進めていただかないと、多くの経済活性化のためにこの事業がスムーズに計画どおり進めていくというのが大切なことでありますので、細かなことはこの場ではもう申し上げませんけれども、十分に慎重にしっかりと進めていただきたいということを希望をしておきます。よろしくお願い申し上げます。
　続きまして、東京の外郭環状道路の工事を含む大深度地下の利用の問題についてお聞きをしたいと思います。
　東京外郭環状道路については、調布市のトンネル工事区間において陥没が発生し、複数の空洞が確認されたということでありました。大深度地下の利用に当たっては、安全の確保やその環境の保全に関して十分に配慮をする必要があると。そして、深い地下での工事であれば地上への影響はないといった、まさかと思いますが、過信があったのではないのかなというふうに懸念しております。
　そういう大深度地下の実際の使用に当たっては、詳細な調査分析を行わなくてはいけない、そしてまた環境対策を十分に検討していく必要がある。特に、継続的にモニタリングを実施する等により基礎的なデータを十分に蓄積をしながら、環境への影響の発生をまた早期に発見するための方策を講じるという、こういう必要性があるわけでありますが、この東京外郭環状道路の工事と陥没との因果関係について、地下の脆弱性に原因があったのではないかという見方もありますが、シールドによるその掘削方法には問題がなかったのか、この点をお聞きをしたいと思います。
　また、続けて、この継続的なモニタリングの実施等により複数の空洞発生を事前に発見できたのではないのかというふうに思うわけでありますが、その点もお聞きをし、今後この工事の再開の判断をどう進めて出していくのか、この点も併せてお聞きをいたします。
○政府参考人（吉岡幹夫君）　お答え申し上げます。
　三点いただきました。
　まず、掘削方法に問題がなかったかという点でございます。
　現在事業を進めております東京外環道路事業の関越―東名間において、昨年十月に調布市の市道で陥没が発生したことについては誠に遺憾であり、また、御不便、御苦痛を与えてしまっております地域住民の皆様には心からおわびを申し上げたいと思います。
　本線トンネル工事を実施する東日本高速道路会社において、これまで、陥没、空洞と東京外環のシールドトンネル工事との因果関係について、有識者委員会を七回開催し、早期究明に向けた、原因、現地調査、施工データの整理、分析を進めてまいりました。
　その結果、三月十九日に開催された第七回目の有識者委員会において、特殊な地盤条件下において行われた、カッターが回転不能になる閉塞を解除するために行った特別な作業に起因するシールドトンネルの施工が陥没、空洞事象の要因と推定されるとされたところでございます。
　具体的には、閉塞に起因しまして、その解除を目的とした特別な作業を行う過程で地山から土砂がシールドマシンに流入した、閉塞を解除した後の掘削時に一部の気泡材が回収できず、掘削土量が過小に評価されていた等によりまして、掘削土が想定より過剰に取り込んでいたこと等が陥没、空洞の要因と推定され、施工に課題があったとされたところでございます。
　また、モニタリングなどによりなぜ事前に発見できなかったのかと、二つ目の課題でございますけど、今回の陥没、空洞の原因となった本線トンネル工事では、掘削土量について二段階で基準値を設定し、これを下回ること等を継続的にモニタリングしていたと承知してございます。また、東日本高速道路会社からは、陥没、空洞が確認された箇所の掘進中において閉塞が生じたものの、掘削土量に関する基準値の超過はなく、事前に陥没や空洞が生ずる兆候を確認するに至らなかったと聞いております。
　こうした状況を踏まえまして、有識者委員会では、閉塞させない、過剰な土砂取り込みを生じさせないために、シールドトンネル内の土圧をリアルタイムに監視する、より厳しい管理値の設定、気泡材の重量を控除しない掘削土重量を管理する等による排土管理の強化等の対策を講じるとともに、万が一閉塞が生じた場合には、工事を一時中止し、地盤状況を確認するために必要なボーリング調査を実施することなどを再発防止策として取りまとめたところでございます。
　最後に、工事の再開の判断でございます。
　陥没、空洞の原因となった本線シールド工事の再開については、東日本高速道路会社による再発防止対策を含めた今後の進め方が明確になっていない段階で言及することは差し控えたいというふうに思いますが、少なくとも、家屋補償など必要な補償を行いつつ、特殊地質下での工事により影響を受けた地盤の補修などを行っていく必要があると考えております。
　国土交通省としても、住民の方々の不安を取り除けるよう、東日本高速道路会社の今後の進め方等の検討及び住民の方々への説明について最大限協力してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　あと一問質問がありますので、この件については、高度な技術力とか冠たる日本の土木技術を生かして、このような事故が起きない、二度と起きないように慎重に工事を進めていただきたい、このようにお願いをいたします。
　最後の質問になりますが、グリーン社会の実現についてお聞きをいたします。
　国土交通省、二〇三〇年までの取組として、住宅・建築物の省エネ化、また次世代自動車の普及、燃費改善等の目標を設定し、対策を進められております。
　この我が国の次世代自動車の開発技術は世界で先行してきておるというふうに思い込んでおりますが、しかし、欧米や中国の次世代自動車の普及拡大が加速する中で、後れを取りかねない情勢であります。
　国交省としてこの燃料電池や電気自動車の普及拡大にどう取り組んでいくのか、いるのかお聞きをし、もう一点、我が国の洋上風力発電の導入の促進については、港湾内、もとより一般海域における促進区域の指定と浮体式洋上風力の発電施設の商用化を促進する必要があると思っております。関係省庁と連携して今後どう取組を進めていくのか、最後にお聞きをいたします。
○委員長（江崎孝君）　時間が来ておりますので、簡潔に答弁をお願いします。
○政府参考人（秡川直也君）　はい、分かりました。
　日本においても、次世代の自動車、いろいろ税制とか補助金等々で、二〇一九年時点では、その新車販売に占める割合は約四〇％となっています。
　ただ、今御指摘いただきました電気自動車、あと燃料電池車につきましては、欧米に比べてやっぱり新車販売台数に占める割合は小さいということがございますが、現下、国内の一部メーカーではそういう新しいモデルの開発なども進んでいますので、今後ともそういう取組を加速してまいりたいというふうに思っております。
○政府参考人（高田昌行君）　お答えいたします。
　関係省庁と連携した取組についてお答えいたします。
　現時点で、一般海域につきまして、現在、経済産業省とともに発電事業者の選定に向けた公募手続を実施しております。加えまして、浮体式洋上風力発電設備の商用化におきましても、経産省等と連携しまして洋上風力産業ビジョンを策定し、アジア展開を見据えた技術開発等を進めることとしております。
　引き続き、関係省庁と連携しまして、洋上風力発電の導入促進に向けた取組を加速してまいります。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。
　まず最初に、最近、関係人口というのが大変注目をされております。関係人口というのは、ポストコロナあるいはウイズコロナの社会の中で、地方への移住促進ですとか地域経済の活性化という観点から、都市圏から地域に訪問する方を増やしていく、そのことによって新たな社会をつくっていくための一つの重要な視点として関係人口というのが注目をされております。
　今年一月国土交通省が発表された調査ですとか、あと、先週、三月の十七日に関係人口に関するアンケート結果も国土交通省から公表されております。こうした調査によりますと、関係人口の多い地域の方が三大都市圏から移住する人が多い傾向にあると、要は、訪問する方が多ければ多いほど移住の促進につながっていると、こういう結果も出ております。
　今後この関係人口を増やしていくためにどういった施策が重要なのか、国土交通省として現時点で検討中の施策について教えていただきたいというふうに思います。
○政府参考人（中原淳君）　お答え申し上げます。
　地域住民と関係人口が連携、協働して地域づくりを進めていくため、国土交通省では、ライフスタイルの多様化と関係人口に関する懇談会を開催し、関係人口の拡大、深化に向けた施策の方向性等について検討を進めているところでございます。
　昨年九月に実施した関係人口の実態把握調査、先ほど先生から御指摘があった調査でございますけれども、関係人口の来訪が多い地域では三大都市圏からの移住者も多いという結果になっております。懇談会では、関係人口を増やすためには、地域の人と関係人口を結び付ける人、それから関係人口と連携、協働した地域づくりに必要な場、関係人口と地域の人の距離を縮める仕組み、人と場と仕組みに関する取組が必要と指摘されているところでございます。
　国土交通省といたしましても、関係人口拡大の一環として、全国二地域居住等促進協議会を今月設立したところでございまして、地方公共団体等とともに、二地域居住等の普及促進と機運向上を図ることとしております。
　引き続き、関係省庁とも連携しながら、関係人口を拡大し、地域の活力の維持に努めてまいります。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　先ほどの御答弁の中にも、距離を縮めるというのも大事な要素だという御答弁ありました。やはり、地域と都市圏との行き来を頻繁にしてもらう、そういう機会を増やすということは、この関係人口を増やしていく、地方を活性化をさせていく、地方にもっともっと目を向けていただくためには非常に重要だというふうに思います。
　そうした意味からすると、移動のコストを下げていくというのが大変重要な要素になるんではないかなというふうに思っておりますけれども、この関係人口を増やしていくという観点から、移動のコストを下げるということはどのような効果があるのか、国土交通省の見解をお伺いします。
○政府参考人（中原淳君）　お答え申し上げます。
　昨年九月に実施した関係人口に関する実態把握調査において、現在関係人口ではない方に対して関係人口となるために改善を望む要素をお聞きしたところ、これは速報値ではございますけれども、移動や滞在に伴う金銭的負担の軽減という回答が第二位で約三割を占めているところでございます。また、関係人口として三大都市圏から他地域に実際に訪問されている方に今後地域との関係性を深める上で改善を希望する点をお聞きしたところ、移動や滞在に伴う金銭的負担の軽減が第三位で約二割となっているところでございます。
　このような結果を踏まえますと、移動コストの軽減は、関係人口拡大に一定の効果が期待できるものと考えております。