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○政府委員（松尾道彦君）　成田空港は五十三年に開業いたしまして、既に適正能力の限界に達しております。このために、昨年の十一月に閣議決定されました第六次空港整備五カ年計画でございますが、この五カ年の中に三大プロジェクトの一つであります成田空港の二期施設を完成する、こういうことになっているわけでございます。現在、千六十五ヘクタールのうち二％の二十一ヘクタールがまだ未買収で残っているわけでございまして、今先生の御指摘のとおり、昨年の十一月から地元関係者め努力により、また隅谷先生を初めとする中立の学識経験者によりまして現在五回の公開シンポジウムが行われ、これに向かいまして関係者が一致して具体的な意見の議論が公式の場で行われるようになったわけでございます。大変ありがたいことだと感謝いたしております。
　こういう場を通じまして積極的に解決を図ってまいりたいと考えておりまして、二期施設でございますが、残る新Ｂ滑走路あるいはＣ滑走路がございますが、ことしの暮れにまず旅客に御不便をおかけいたしております第二ターミナルビル、約三十万平米の大きな建物、これの供用をまず行いたいということで段階的な整備を図って段階的な運用開始を行いたい、こういう段階でございます。さらに引き続き新Ｂ滑走路、Ｃ滑走路の二本の滑走路についてもこの五カ年の中で予定どおり何とか地元の御理解をいただきながら供用開始に全力を挙げて進めてまいりたいと考えております。
○松浦孝治君　五回にわたるシンポジウム等も開かれて、先ほど大臣の方からもお話がございましたが、明るい方向へ向かって話し合いがなされており、今御答弁いただきましたような計画内でうまく完全空港へ持っていっていただきたいなと、これは期待をいたしておきたいわけでございます。
　そういう状態ではございますが、なかなかこれも時間もかかる状態かもわかりませんし、また非常に能力もいっぱいの状態に今あることを見ますと、どうしても関西新空港の整備を急いでいただいて日本の国の国際空港としての役割を担っていただくようにしていただかなければいけないと思っておりますし、また関西圏の者にとりましてはそれを大いに期待を実はいたしておるわけでございます。そういう点で、関西国際空港の整備は順調にいっておるとお聞きをいたしておるわけでございますが、どういうような状況になっておるのかあるいは予定どおり開港は可能なのかお聞かせをいただきたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　御指摘の関西国際空港でございますが、我が国の二十四時間運用可能ないわゆる国際ハブ空港として今早期完成を目指して一生懸命建設中でございます。平成六年の夏開業ということでございまして、今の進捗状況からいけば何とかこれに間に合うのではないかというふうな予定を考えております。現時点でいけば、昨年の十二月に五百十一ヘクタールにわたる世界でも初めての海上国際空港という格好でこれが既に埋め立てが終わっておりまして、今はこの上物施設、ターミナル設備とかあるいは私どもの管制塔庁舎などの建設に入っております。また、連絡橋につきましても構造物ができ上がっておる段階でございまして、今のような状況からいけば何とか平成六年の夏に開業し得る、このような格好で全力を挙げている段階でございます。
○松浦孝治君　空港本体の整備、まことに順調にいっておるということで、しかも平成六年の夏には待望の開港ができる、こういうような御答弁をいただいて安心をいたしたわけでございますが、空港の完成も必要と同時に、空港に結ぶアクセスがそれにも増して私は重要である、こう思っております。この関西新空港へのアクセス網、これは計画どおり進捗をしておるのか、あるいはその中で、地元のことを言って恐縮ですが徳島県とのアクセス、これはどう考えておるのか、認可基準とかスケジュールなどについて今お示しできる範囲でお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　それでは、まず私の方から全体的なことについてお話しさせていただきます。
　関西国際空港にどうしても必要なのは関連のアクセスの整備でございまして、まず道路関係でございますが、近畿自動車道の和歌山線、阪神高速道路湾岸線の整備。それから鉄道でございますが、ＪＲの阪和線日根野駅から前島経由で空港に至る鉄道。それから私鉄関係でございますが、南海本線で佐野駅から空港に至るルートの整備は何とか開業に合わせて整備できるというふうに考えております。
　これによりまして、例えば大阪の難波と空港との間が三十分程度で直結できます。それから、ＪＲで行けば新大阪まで約五十五分で接続できる、こういうふうな方向で現在アクセス関係についても開港に合わせて整備が進んでおる段階でございます。
○政府委員（和田義文君）　海上アクセスの件につきましてお答え申し上げます。
　徳島県と関西国際空港を結ぶ海上アクセスにつきましては地元で高速船による運航が計画されておりまして、現在近畿運輸局を含めました関係者間で輸送需要に対応した高速船の具体的運航形態について既存の定期航路事業者が運航する方向で検討を進めているところであります。
　航路を開設する場合の認可等の基準は、海上運送法第四条に掲げられているとおり、需要に対して著しく供給過剰にならないこと、輸送の安全の確保、利用者利便への適合、経理的基礎が確実であることなどが要件となっておりまして、関西国際空港との航路の開設に当たりましてもこれらの基準に従って適正に審査することといたしております。また、今後のスケジュールにつきましては、航行安全対策の検討状況等の状況にもよりますけれども、早ければことしの秋ごろに認可等の処分を行いまして、平成六年夏の関西国際空港の開港に間に合うように所要の手続を進めてまいる所存でございます。
○松浦孝治君　関西新空港へのアクセス網、陸上あるいは海上ともそれぞれ計画どおり進められておるということで、これも大いに期待をいたしておきたいと思います。
　最近、首都圏、関西圏での空港制約が東京、大阪ともあるわけでございますが、そういう中で、一方地方空港の国際化の進展ということが思いかけないメリットとして今生まれて岩でおるわけでございます。千歳空港、新千歳空港初め多くの空港で次々と国際定期便が開設をされております用地方空港の国際化ということは、地方都市における利用者の利便はもとより、産業立地や観光などの面でも国際化が図られ、極めて有意義なことと私は思うわけでございますが、こういう状況について大臣の御所見はどういうことであるかお伺いをさせていただきたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　御指摘のとおり、新東京国際空港や二年後に開港を待たれる大阪国際空港の整備も含めまして、さりとてこれらの拠点空港だけではとてもじゃないですけれども、これからの国際化進展の波に応ずることはできません。したがって、地方空港の国際化という形を最大の急務として今推進してまいろうと努力しているところであります。一現状においては、年々そういった定期路線を初めとしてチャーター優等々がもう相当な大きな数字になってあらわれております。もちろん、千歳、名古屋、福岡というところばかりでなくて地方ローカル空港の国際化というのも数字的にははっきり指摘できます。
　細部についての現状については、航空局長から答弁させます。
○政府委員（松尾道彦君）　今、大臣から総括的なお話がございましたが、大変今地方空港に乗り入れる国際線がふえておりまして、現在空港の数が成田、羽田、大阪一などの主要なところを除きまして、いわゆる地方空港で十二空港に定期便が入っておりまして、近くこの四月、来月になりますとさらに大分とかあるいは高松にも新路線が入る計画が具体的に決まっております。
　年間でいきますと、大体平成二年度で扱い量が四百三十万人ぐらい、全体の扱い量では一四％ぐらい、便数でいきますと週間便数で約三百六十便程度ですから全体の二割程度、こういったものが今地方空港で国際定期便が活用されている、こんな状態になっております。
○松浦孝治君　今、国際化、情報化の時代でございまして、地方においてもそれを積極的に進めておるわけでございます。そういう中で、やはり地方空港の果たす役割は大切であるし、今御答弁がございましたように、十二に及ぶ各地方空港において四百三十万人もの国際旅客を扱っておるということで非常に結構なことだと思うわけでございますが、そういう中で出入国手続とかあるいはまた検疫とかそういうことで、やはり地方空港にとって整備をしなければならない問題も多く抱えておると思います。そういう点でも積極的な整備を図っていただいて地方空港の国際化が十分できるように御努力をいただきたい、このように思います。
　今、国においては東京一極集中を排除して多極分散型の国土を形成しようと努力いたしておるわけでございますが、そのためにはやはり都市との距離感を解消することが私は必要であると、こう思っております。
　その方法として、空港の整備によるジェット機の大型化と増便でありますが、特に首都東京の空の玄関である羽田空港での受け入れ態勢、これが必要であります。そういう中で、今沖合展開がなされておるわけでございますが、これについて順調に工事が進んでおるのか、また、それによって空港能力がかなりアップするのかお聞きをいたしたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　羽田の沖合展開は三期に分けて工事が進められておりまして、いわゆる第一期は現在の新Ａ滑走路が既に六十三年の七月に供用開始いたしておりまして、第二期計画として来年の夏ごろ、西側地区におけるターミナル施設の整備を今工事中でございまして、これも大体予定どおり整備ができると思います。能力的には、全体が完成するのが大体平成七年ごろと考えておりまして、これを三期計画と孝之ております。新Ｃ滑走路、新Ｂ滑走路の整備でございます。
　これによりまして、現在実際の扱い量が、定期便が一日約五百回、全体の扱い量が三千八百万人ぐらいの輸送になっておりますが、将来これで十八万回ぐらいの年間処理能力からおおむね五万回増の二十三万回程度にふえるわけでございまして、これが完成すれば地方空港と首都圏との直通化はさらに増大することが可能であろう、こんな感じでございます。
○松浦孝治君　三期工事が完成するのが平成七年、まだ三年が実はあるわけでございます。そのことについて地元のことで恐縮でございますが、御質問をさせていただきたいと思います。
　羽田空港と地方空港を結ぶ路線につきましては、この二、三年の間に増便やダブルトラックが次々と行われてきておるのでありますが、徳島－東京便は五便のまま据え置かれており、かつ日本エアシステム一社だけの運航体系になっておるわけでございます。同じ四国の高松や松山空港と比べてかなり見劣りする状態にあります。無論、増便やタブル化については一定の基準があることも十分承知をいたしておるのでありますが、現在の使用機が五便のうち三便も小型ジェット機であるということが私は一因であるとも考えるわけでございます。徳島－東京便をすべてＡ３００にすれば潜在需要を誘発し、すぐにダブル化の基準に達すると私たちはそう思っております。
　この五便全便をＡ３００にすることについての見通しがあるのか。また、七十万人という基準に達すれば速やかにダブル化が図っていただけるのか御答弁いただければ幸いだと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま徳島－東京路線は先生の御指摘のとおりでございまして、Ａ３００で今二便でございますが、近く本年夏ダイヤでもう一便ふやして三便にこの大型化をしたい。増便問題でございますが、先ほどの羽田の空港制約要因がございまして、これが将来整備されてくれば増便は必要に応じて随時できるというふうに判断いたしております。
　それから、現在のお客の輸送実績が東京－徳島路線は約五十五万人でございまして、これは大型化することによって恐らく乗客はふえてくると思います。この大型化につきましては、エアラインにおける機材繰りあるいは乗員繰りの判断を待たなければならないというふうに考えておりまして、エアラインにおきましても一生懸命勉強していただいている段階でございます。将来、七十万というふうな基準に達すれば、かつ羽田の処理能力がふえていけば私どももできるだけ早い機会にダブルの方向で勉強していきたい、このように考えております。
○松浦孝治君　この夏一便ふやしていただくというか大型化をしていただけるということで非常にありがたく思っておりますが、できるだけ大型化ができるように御努力をいただきたいし、また七十万に達すればダブル化をお願いいたしたいと思います。
　今、徳島空港におきましては、国内定期便は東京と大阪便だけでございまして、地元では名古屋便とか福岡便の航路開設を強く望んでおります。航空会社は、採算性を重視してなかなか路線開設に踏み切ろうといたしません。当初は不採算と思われる路線でありましても他の採算性のよい路線とセットにして路線開設を認めるなど、運輸省も恵まれない地域の活性化のためにもう少し工夫していただければ幸いだと思うわけでございますが、政治的な判断で大臣の御見解をお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　もうかっておる路線と並行してもうからぬでも地方振興のために定期路線を拡大すべきじゃないか、政治家としての立派な御意見ですけれども、これはやっぱり企業運営しておる各社に対して採算を無視して新しい路線を飛ばせといっても、なかなかこれは一言うにやすくして実行は難しいだろうなと。
　今、徳島からの東京便への需要が非常に大きいということもよく聞きます。そしてまた徳島からさらに、御指摘ございましたけれども、名古屋。なり福岡なり恐らくは需要はあると思います。そういった形の御希望でございますけれど、これは当たってみますけれども、まあ各社の状況からいうと、この徳島－福岡というのは、これは私の勘ですけれども余り近過ぎて恐らくこれは採算に合わないんじゃない。かな、乗る人はおいででも。それでまあ名古屋、これなら可能性があるなど、名古屋の空港余力も含めて。徳島－名古屋路線というのが地元の大きな御熱意であるとするならば、この路線にどこか就航してくれるそういった形のものは検討に値するなど。恐らく徳島－名古屋においてはやっぱり相当な需要客が見込まれるんじゃなかろうがな、そういったことで今聞いておりました。
　また御指摘、地元の御要望の面があれば、航空当局に交渉もさせますし、御相談にも乗りたいと思います。
○松浦孝治君　大臣より本当にありがたいお話いただきました。福岡便といいますと確かにそういうことでございまして、今やはり中部に対する名古屋便というものを地元としては非常に期待を実はいたしておるわけでございますが、お話にもございましたように、やはり採算面を無視してということを大きく希望いたしましてもそれには限界があろうかと思います。しかし、地域の活性化を図るために、あるいはまたおくれておる地域を活性化するためには、やはりそういう都市との連携というものを空港によって図っていかなければなかなか活性化ができませんので、どうかその点いろいろ御推察をいただいて、御配慮を賜れば幸いだと思う次第でございます。
　ありがとうございました。
○及川順郎君　大臣所信の質問に入る前に、鉄道事故処理問題で一、二点質問をさせていただきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事松浦孝治君着席〕
　昨年の五月十四日に起きました信楽高原鉄道株式会社の事故の問題でございますが、死傷者六百五十六人、死者四十二人、負傷者六百十四人と大変大きな事故でございましたけれども、その後の状況といたしまして、昨年の十二月八日ですか運転を再開したというぐあいに伺っておりますが、事故の原因究明やさらにはまたこの被災者の補償問題等、あるいはまたそれを教訓とした今後の改善等について現在どういう取り組みをなさっておられるのか、この点から承りたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　三つ御質問があるかと存じますが、一つは、事故の原因調査の話でございます。
　これは私ども事故直後から現地に入りまして、会社の関係者、それから車体そのものとかいろんな観点から調査をしたわけでございますが、現時点のところまだ最終段階に至っておりませんけれども、二つ大きな問題があったと思います。
　一つはそのメーンの話でございますが、信号が赤のままになっていたときに、はっきり言いますと無理に列車を出してしまったと、ここのところに人為的な関係がと思いますが、この辺あたりに問題がないのかということがまず一点ございます。
　これにつきましては、日ごろ従業員にどういう教育訓練をしていたかとか列車運行の指揮命令系統がどうなっていたかとか、それから当日の要員がどう配置されてどういう役割を果たしていたかということあるいは列車の具体的な運行状況などにつきまして具体的にいろいろ調べたわけでございます。現在の時点の若干推察が入りますが、どうもその異常時においてそういう運転取り扱いの点で不適切な部分があったというふうに推測しでおるところでございます。
　それからもう一つの、これは間接原因ということ」になるかと思いますが、その信号機が赤のままで変わらないというところで、信号機が正常な動作をしなかったのではないかという疑問がございます。
　この点につきましては、学識経験者から成ります信号保安システムの調査検討会というのを部内に設けまして作動状況の調査検討を進めております。現地調査を数回やりましたし、また検討会も五、六回やりまして、いろんな角度からこの信号保安システムの設計がどうなっていたか、それからリレーといいますか継電連動装直の配線だとか軌道回路がきちんと工事上施工されていたかどうか、それから実際にどのような動作をするのかというようなことにつきまして相当細かい資料も収集いたしまして、現在その整理分析をして何とか原因に至る、ところを勉強して、早く結論を出したいということで今頑張っているところでございます。これらが原因調査の関係でございます。
　それからもう一つは、先生御指摘の補償の問題でございますが、補償につきましては事故の発生直後から私ども、やはり被害に遭った方々、亡くなった方のお気持ち、それから遺族のお気持ちを考えてとにかく最大限の努力をするということで、信楽高原鉄道、実は高原鉄道はかなりの社員が亡くなったりしておりますので、具体的には滋賀県が大株主でございますので滋賀県、それとＪＲ西日本、この両者を指導いたしまして御被災者相談室ということで約七十名のスタッフで補償のいろんな交渉をさせていただいております。
　現在までのところで申し上げますと、亡くなられた方が四十二名ございます。このうち職員が五名おりますので、一般の方は三十七名の方でございますが、その方につきましては約五名の方と今のところ示談が成立しております。それから、けがをなされた方が六百十四名おったわけですが、現時点では四百十五名の方と示談が成立しておるところでございます。
　　　〔理事松浦孝治君退席、委員長着席〕
私どもも、これは信楽鉄道自体がスタッフの数、それから財政力が非常に乏しいので、滋賀県に特にお願いいたしまして滋賀県に面倒を見ていただく、それからＪＲ西日本は関係者でございますので、これもしっかりやれということでございまして、例えば病院の入院費の立てかえとか葬祭料とか、それから一時的なお見舞いの手当て等々は全部ＪＲ西日本の方に負担をさせてやっている、現時点ではそういうところでございます。
　それから第三点の、この事故を契機にどういう再発防止対策を考えたかということでございますが、私どもはこの事故がやはり単線で、かつすれ違い運行する鉄道というところが問題だということで、全国のこの種の百三十三の鉄道に緊急総点検を求めまして、全社的に点検をしてもらいました。それから幾つかの会社、特にこういう第三セクター会社につきましては私どもの職員が直接会社に行きまして、その会社について安全上の問題がないかということを徹底的に洗い出したわけでございます。その結果、おおむね良好ということでございますが、ただこういう緊急時の、何といいますか対応策のマニュアルと言っておりますが、これがちょっとわかりにくい、理解しにくいようなものがあるというので、これにつきましては改善をしてもらってわかりやすいものに直してもらったというようなこともございます。
　それから、ざらに今後の再発防止の対策で一つ問題になりますのは、やはり財政基盤が乏しいとどうしても安全の方にお金をかけないんじゃないかというおそれもありますものですから、特に赤字の会社が安全関係の投資をするときには、従来、近代化投資の補助というのがございますが、この制度を拡大いたしまして補助率も若干アップする、それから金額的にもふやす、こういうことを現在お願いしております予算の中で組み込んでおります。
　それからもう一つ予算の中では、そういう中小の鉄道の技術レベルを上げなければならないということで、これは専門家の一種のチームを組んでもらいまして各会社に一定期間滞在いたしましていろんな角度から点検していただく、あるいは社員の教育をしていただく、こういうことの予算も組んでおります。
　こんなことで、今後この種の事故がないようにということでいろんな各般の努力を今積み重ねているところでございます。
○及川順郎君　事故原因調査のための調査検討会、この結論はいつごろ出るという見通しを立てておられますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　これはいつという具体的な日時を申し上げるのはあれなんでございますが、この鉄道が昨年の五月の事故でございます。そのちょうど一年たったあたりというのがひとつの我々の目標といいましょうか、で考えておるところでございます。
○及川順郎君　先日の一般紙にこの事故車の車両の解体の動きがあって、遺族の会から文書で抗議が出されたという報道がされておりました。それで、やはり調査検討会で事故の原因解明の結論が出る前にこの事故車の解体をしようというのはこの報道どおりなんでしょうか。それとも、これは報道の範囲であって実態はまだないという状況なんでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　今度の事故では信楽高原鉄道が四両編成、これはこの会社の全車両でございますが、この四両で大破したのが二両、それから修理を必要とするものが二両でございます。それから、ＪＲ西日本の車両も三両が破損いたして、そのうちＪＲの方はやっぱり二両につきましては修理をいたしまして、実は信楽の方は既にその二両で昨年の十二月八日から運転を再開しているところでございます。
　これにつきまして、これをどうするかという問題でございますが、これは秋ごろまで警察が一応証拠保全ということで検証のために領置処分をしておりまして、いろいろ調べられたようでございますが、昨年の十二月に警察から信楽高原鉄道とＪＲ西日本それぞれに、これはもうはっきり言いますと、調べるものは調べ尽くしたので還付するからという通知をいただいております。今警察の施設のところに置いてあるようでございますが、持っていっていただきたいというのが非公式に表明されているようでございます。
　それで、私どもの方も、この車両を事故原因との関係でどうするかということを議論いたしておりますが、今までのところこの車両自体とその事故原因とは直接の関係はないのではないかというふうに判断しております。そういう意味で、この事故車両をどうしても事故原因調査のために保存しなければならないとまでは考えていないわけでございます。
　いずれにしましても、この車両をどうするかということは、最終決定は所有者であります信楽高原鉄道とＪＲ西日本が判断することということでございますが、遺族の方が裁判所の方にも何かお申し立てをなすっているということもございますので、その辺も考えまして事業者の方ともちょっと相談してみたいと思います。
○及川順郎君　きょうの質問で大体今までの取り組み状況が私も理解できたわけでございますが、遺族の方々には示談の作業も進めておられるようでございますけれども、事故原因の解明等につきまして中間報告等はおやりになっておられますか、今まで。
○政府委員（井山嗣夫君）　現在までのところ遺族の方あるいは一般の方を含めまして、いわゆる中間報告という形でやったことはございません。ただいまのところまさに調査中でございまして、いろんな微妙なところもあるものでございますから、今のところ中間報告はやらせていただいておりません。
○及川順郎君　やはり遺族の心情を考えますと、中間報告が欲しいというのは、これは自然の気持ちだと思いますね。その中間報告もされていない、それでしかも、原因究明の最終的な検討会の結論が大体一年間をめどにということで作業が進んでいる、警察は一応調べの段階が終わったのでという、こういう状況がございますが、やはり少なくとも途中における中間報告、あるいはまた原因解明の検討会の結論、事故発生から一年後をめどに今努力をされている渦中でございますから、これが出るまでやはり保存をして、そして遺族の人たちが、やはりきちっと必要に応じては見たいという人もいるでしょうし、そういう状況に応じられるように誠意を尽くすべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　二点あるかと思います。
　中間報告は、おっしゃるとおり私どもも遺族の方の御心情を考えますと早くしたいのでございますが、実は私どもの調査は鉄道事業法という法律に基づきまして一種の任意調査といいましょうか、相手との関係では任意調査でございます。この原因調査をいろいろやっていきますと、結局、代用閉塞と我々申しておりますけれども、赤信号のときに無理に出した、そのことについて個人の方の、お一人お一人の方の判断がよかったのかとか行動がよかったのかというようなあたりで、はっきり申しますと刑罰と直接触れてまいります、発表の仕方いかんによりましては。そこら辺はもし間違いなどございますと大変失礼なことになりますし、そういう意味で、比較的我々慎重に個人の方の行動といいましょうか動きとか、こういうものにつきましては細かく慎重に調べているということで、なかなかすばっと中間報告という形がしにくいということを御理解いただきたいと思います。
　それから、もう一つの車両の方の話でございますが、私、現地の情勢を細かく存じておりませんけれども、今先生のおっしゃったようなそういう遺族のお気持ちということも含めまして、ちょっと持ち帰りまして考えてみたいと思います。
○及川順郎君　やはり中間報告できる部分とできない部分があると思うんですね。それはよく理解できます。ですから、どうしても微妙な点、今後の原因究明とあわせまして捜査の過程でちょっと今の段階では公表できないという部分は部分といたしまして、できるものからやはり中間報告をする努力をぜひしていただきたいということが一つでございます。
　それからもう一つは、これはやはり事故としてはかなり大きい要因をはらんでおりますので、今後の再発防止を含めまして、原因究明の検討会で結論が出た段階で所管の当委員会でもきちっと報告をするような、そういう手続を踏んでおかれた方がいいんではないかと、こういう思いが強くいたしますけれども、この二点について最後に承っておきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　先生おっしゃいましたように、その原因究明をやりますときに私どももやはり一番の問題は、その原因そのものもさることながら、同種の事故がまた起こらないということにとにかく非常に効果的に機能してほしいという思いでございます。もちろん、先ほど申し上げましたように、事故直後に同種の鉄道に対しては直ちにいろんな手を打っておるわけでございますが、今度調べました結果で、やはりまたさらに追加して指導をしなきゃいけないポイントが出てくるんじゃないかと思っております。
　そういう意味で、その場合には必要な情報をいわゆる公表をしなければなりませんし、そういう意味では中間報告はきちんとまとめたいと思っております。それで当委員会、その他関係の委員会、衆議院にもございますが、そこに何らかの形で調査結果を御報告申し上げることは全くやぶさかではございません。その方向で検討させていただきます。ただ、発表の仕方が先ほど申しましたようにやや微妙なところもございますので、そこら辺はちょっと検討させていただきたいと思います。
○及川順郎君　ぜひ、その点の誠意ある対応を強く要望いたしておきます。
　次に、大臣の所信に関しまして質問させていただきますが、大臣は宮澤総理が示されました生活大国の実現にとりまして運輸行政の果たす役割、これが非常に大きいという、こういう認識を持って所信を述べられたと、こういうぐあいに私は理解をしておるわけでございますが、陸海空にわたる効果的な交通体系の形成を目指す、言うなれば方針といいますか指標といいますか、それを宮澤総理の生活大国との関連でどのようなことを念頭に置かれて所信でお述べになられたか、その点をまず率直に承りたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　私は、運輸大臣を拝命いたしまして、運輸行政の果たしていくべき役割というものを改めて勉強させていただきました。そして、この運輸行政をやっていく形の中で海陸空と申しますか、物流も人の流れも含めまして全部背負っておる行政が運輸行政だなと。そして、我が国のこの一億二千万余の国民が平均してなべて豊かな生活を送るためには、物の流れも情報の流れも人の流れも均一に、要するに頭からつま先まで隅々にまで行き渡るようないわゆる運輸政策を欠かすことができない。
　そういった意味合いにおいては、陸の鉄道の整備はもちろんでございますが、こういった形の中で、頭から手足に至るまで生活圏が拡大されて、そして一日で行きたいところに行ける、そういったことはもちろん必要でございますし、また空のネットワーク、これは国内の神経に通ずるようなネットワークも必要ですけれども、国際的な外に向けてのネットワークも、これは世界の中の日本として空の国際的、国内的なネットワーク網も完全につくっていくということがいかに大事であるか。また、海運を含めての海という形を考えますと、これは午前中にも述べましたけれども、四囲を海に囲まれた我が国といたしまして、すべての資源がほとんどといっていいくらい海外から海のルートを伝わって入ってくる。そして、八億トン輸入して八千万トンの輸出で国の経済を支え、生活を支えておるという実態。
　したがいまして、海陸空のこの運輸行政のネットワークが本当に完備する形になって初めて豊かな生活大国としての国民指標が達成されると。運輸行政はまさに国民生活の根幹にかかわっておる大事な行政であるという視点に立って今後進めていきたいと願っておるわけでございます。
○及川順郎君　その点については私も全く同感でございまして、ぜひ大臣、頑張っていただきたいと思うんです。
　予算の総括質問で、実はその中で特に首都圏の通勤通学等を含めた問題を取り上げさせていただきました。
　それで、首都圏の特に旅客輸送、この面について快適輸送というものが生活大国の中でどの辺の指標を持っておられるのかという感じ、これを聞きたかったのでございますが、なかなかぴんという感じが私は承れなかづたんです。この点について、現在検討の過程でも結構でございますので、担当部署でそういうことを研究されているとか既に快適指標的なものはここまでと、そういう状況、目標に向けて現在取り組んでいるとか、こういうような動きは行政当局としてはございますでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　ただいま先生がおっしゃいましたのは私どもの行政をやるときに大変重要なポイントでございまして、ネットワークを組む鉄道を整備する場合にもその辺をまず第一にポイントに置かなきゃいけないと思っております。
　今、私ども運輸政策審議会の鉄道部会というところで、二十一世紀を踏まえまして一種の鉄道整備のビジョンみたいなものを検討してもらっております。そのときに、いわゆる整備水準と我々言っておりますが、どの地区にどういうような鉄道を引いて差し上げたらいいかという議論をするときに、やはりひとつの快適ということに直接当たるかどうかわかりませんが、混雑度というものが一つの快適性の基準であると思います。
　それから、お乗りいただいているときに例えばクーラーが入っているとか、妥当な温度のクーラーという意味ですが、それはどうあるべきかとか、それから一種のスピードといいましょうか、例えばだんだん遠距離化してまいりますと到達時間が長くなるわけであります。そのときにスピードアップをしてなるべく速く都心まで来ていただくにはどうしたらいいかとかこういうことで、いわゆる先生のおっしゃる、河上いいましょうか数字化した指標というのがなかなか難しいのでございますが、少なくともそういうことをポイントに鉄道網のネットワークを整備するということで、今学者の先生も交えましてけんけんがくがく議論をしているところでございます。
　そういうようなものを踏まえまして鉄道整備をやっていく、こういう基本的な態度で今勉強しているところでございます。
○及川順郎君　混雑度、混雑率のお話が出ましたので、二五〇％、二〇〇％、それぞれのパーセンテージでどういう状況かということの急所のところだけちょっと私は出したのでございますが、やはり何らかの形でそういう状況を示していかないと利用者にはわかりにくいんじゃないかという感じがいたします。
　利用者の側にしてみますと、少なくとも一時間以上の旅をするときに立ちっ放しという状況がないような、座って旅ができるというような、こういう状況を今後の検討の中の一つのポイントに私は置いていただきたいと思いますし、まあ理想的に言えば座って旅ができる、それをまず出発点に置いて周辺の快適性というものをぜひ考えていただければと思っております。
　それからもう一つは、物流に関しまして、これは大臣に政治性を含めて伺っておきたいのでございますが、やはり物流、これは陸海空ともにそうなんでございますけれども、現在いろんな問題、一般の貨物、それから農産物の輸送、そういう状況を考えましても、非常に問題になりますのは流通機構の複雑さ、これが実際に泥にまみれて生産している人に安く、消費者のところには非常に高く、中間での費用が大変高くなっているのが要因になっているという、こういう指摘が強いわけでございます。
　この陸海空にわたる輸送のあり方につきまして、流通改善に実効性のある輸送単価の安い物流を目指すような方向でぜひ御検討いただくときにそこに大きな一つ重点を置いていただきたいというぐあいに私は思うのでございますが、大臣はこの点についてはどういう見識をお持ちでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　大変不勉強な分野の御質問でございますので満足なお答えにならないかと思いますけれども、確かにこれだけ多くの物が国民生活の豊かさを追い求めていく過程の中でますます増大一途になっていくと思います。
　その流通の過程が複雑であればあるほど、それは国民生活の負担に還元されてくるわけですから、できるだけわかりいい、そしてスムーズな形でやっていくためにはどうするかということになりますと、まず運輸行政を預かる立場から言えば、できるだけ手続と申しますか分野の区分、そういった形の許認可行政と言われておるこの運輸、物流、流通の中でできるだけそういった障害を少なくしていくことも大変大事であろうと思いますし、また、これから陸上の交通の煩雑さ、いわゆる込み合い状況を見ますと、できるだけ海から陸へと、陸から海へと、そしてまた空と、そういったものを一体的に利用していくためにはいろいろな運送の形態、モーダルシフトと申しますかそういった、ローロー船の活用なりあるいは新しいテクノスーパーのような形の高速船と地上の高速とをうまく結びつけるとか、そういった形のいわゆる体系が一体的に運営されていく、そのことによって国民に安全、低廉かつ迅速に物から物が運送されていくという形が一番理想的ではないかなと。
　我々としては、とりあえず複雑な許認可業務をできるだけ簡易化していくという形に力を注ぎ、また流通自体、物流自体に当たっておられる皆さん方にもできるだけ空海陸の一体体系を阻害しないような方向で行政の運営に当たりたいなということを基本的に念頭に置いております。
○及川順郎君　非常に示唆に富んでおりますので、ぜひ行政当局の方は大臣の趣旨を踏まえまして、今後取り組みをお願いしたいと思っております。
　私は空港と、それから鉄道輸送について質問を幾つかつくっておりましたが同僚委員の質問に出ましたので、若干整理をいたしまして角度の違うところだけを数点承りたいと思います。
　関西国際空港のお話が先ほど質疑の中で大変出されておりました。この関西国際空港の位置づけというのは非常に私は大事であると。関西の経済圏がここ、ある意味では少し落ち込んできているという、これを上昇させる意味ではこれが非常なポイントになるという、こういう見方もあるわけでございます。全体構想が実現すれば三本の滑走路と、こういう状況でございますが、この全体滑走路三本の完成、これは先ほどの御答弁の六年開港とあわせて、どういうぐあいに今設定されておられますでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　今御指摘の全体構想でございますが、中身は今先生がお話しのとおりでございます。昨年十一月の第六次空港整備五カ年計画の閣議決定の中で、関西国際空港の全体構想につきましてはこれから本格的な調査を行うという趣旨で閣議決定されております。
　予算的にも、ただいま国会で御審議いただいております予算の中でも、来年度予算で全体構想調査に三億五千万の予算を計上していただいておりまして、例えば海上からの音波探査による地質調査などを含めて、地元と協力しながら本格的な調査を行うと、こういう格好になっておるわけでございます。
　私どもは、まず第一期計画である三千五百メートル一本の滑走路を、平成六年の夏ごろ開業に全精力を挙げてこぎつけたい。引き続き、今の全体構想の調査をこの五カ年計画の中で逐次実施していきまして、将来の需要動向を勘案しながら具体化を進めさせていただきたいと、このような考えでございます。
○及川順郎君　非常に今のお話ですと国際空港としてアジア地域の少なくともポイントになるという、こういう状況が完成のときにはちょっと色あせてくるんじゃないかという心配がございます。
　と申しますのは、一九九七年ごろにソウルの空港は四千メートルの滑走路を二本で開港するということが伝えられておりますね。ソウルを初めとして東南アジアのそれぞれの国際空港整備というものが進んでくる。日本とソ連、アジアの関連というものも米ソの冷戦時代が終わりましての経済交流の活性化という状況の中で、今まで想定し得なかったような状況で展開してくる。こういう状況を考えると、やっぱり関西空港は三本一緒にやった方が経費も少ないし、やはり国際空港としての体制からいうならば、そこに取り組みのポイントをきちっと定めるべきだと、こういう御意見が強いわけですね。
　関西の財界人では、もう三本でもだめだ、やっぱり国際空港は五本なけりゃだめだと、こういう指摘をしている人もおるわけでございまして、やはりせっかくとうとい財を投入いたしましてつくった空港も時代の流れの中で対応し切れないということであるならば、これはいけないことでございまして、ぜひこの点は今後の方向の中で一回計画の見直しをして、そして関西空港のあり方、これをしっかりと時代に沿うような形で建設を進めていく、こういう方向に再取り組みをすべきではないかと、このように思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　今の関西国際空港は、この滑走路一本で当分の間はアジアにおける国際ハブ空港としての機能を十分持っていると理解しておりますし、関西経済圏における経済力からすれば、我が国のアジアのゲートウェーとしての機能も十分発揮できるだろうというふうに考えておりますが、今先生の御指摘のとおり、将来における国際需要に対応し切れるのかというと必ずしも十分ではない、こんな観点から確かに早急に勉強する必要があろうかと思います。
　ただ、この第一期計画の事業費も実は一兆五千億近い事業費でございまして、民活方式の関西国際空港株式会社という民営による採算を十分考慮しながら施設整備を行っていくという観点から、将来の需要の動向を考えつつ採算的な面も考慮して十分検討していく必要があるのではないかと、そのように考えておるところであります。
○及川順郎君　その点の時代の転換と国際情勢の変化、これはぜひにらんだ上で取り組みをお願いしたいと思っております。
　大空港時代が始まろうというぐあいに言われておりますけれども、例えばアメリカと欧州と並んで世界の経済の三極構造、これに対して日本が一つきっちりと位置しているという状況の中で、例えば欧州なんかだとドイツのフランクフルトが自国のベルリンやハンブルクに競り勝ってロンドンと並ぶ国際金融センターとしての上がり、その中心の空港として大きく機能を発揮しようとしている。こういう国際情勢の変化というものがあるわけですね。各国ともにこういう取り組み方をしているわけです。
　私は、総括質疑の中で日本海の地域活性化について質問をいたしましたが、大臣、関西財界め人たちの発想というのは、やはりもうそういう時代をにらんで関西の経済圏の中でその機能ができるような空港を望んでいるんではないかなと、いろいろ発言等を聞いておりますとそういう感じがするわけですね。時代を先取りするというかそういう考え方を持っている。そういう状況の中で成田の国際空港の状況もある。しかもこの間、私、羽田の沖合展開の状況を視察した折にも言っておりましたけれども、沖合にあれだけ出しても実際は足りない状況だという現場の御説明でございました。
　そうしますと、成田、羽田、そして関西国際空港、そして中部新国際空港の話も出ている、そういう状況の中で北海道と九州の国際空港のあり方が問われてきている。加えて、日本海、この日本海沿岸の中心となる、キーポイントとなる国際空港のあり方というものも国土の構成の中で考えていかなければならないというようなことがいろいろと考えられるわけでございますが、この大空港時代に臨みまして、大臣の将来展望を踏まえた所見を承りまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。いかがでしょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　私は、この関西国際空港、これは一期工事の段階では確かに一本の滑走路ということでございますけれども、世界で初めてのこれだけ広大な人工島による、しかも二十四時間体制の空港で、機能的には一本の滑走路とはいえ実に大きな機能を果たすことができるであろうと期待をいたしております。もちろん、先生の言われるあの二期工事等々の完成によって施設、いわゆる受け入れ便数とも最高のものに将来はしていかにゃいかぬということは当然でございます。
　そして、この関西空港に対する期待度というのは、私は今当面の大臣の立場でおりましても非常に大きいことを肌で感じます。ということは、成田乗り入れを希望している国々は新規で四十三カ国まだ乗り入れできない状態におりますし、現在入っている航空各社でも増便を要請しておる。それらの人たちがいずれもこの関西空港の平成六年夏をめどにして新しく入れてくれという形が殺到してきておるというのが偏らない現状でございます。
　そういったことからいうと、関西復権、関西空港の、完成によって必ず国際的なハブ空港として大きな機能を果たすであろう。と同時に、成田とこの関西だけでは足りません。北海道の千歳空港などは、あれにおいてはもう新たにことしからまた三千メートル級の滑走路を一本しますから、これは自衛隊との共用であるとはいえ、四本のあの大きな三千メートル滑走路を持っておるという現状、そして将来極東に対するひとつの交流等々を考えますと、これまた国際的なハブ空港としての機能は十分果たしていかにゃいかぬ。そうすると、今のように成田によっての一極集中的な国際的な拠点空港が関西にも北海道にも、また将来においては中部、これはこれからの計画でございますけれども、そういった形になればまさに多極的な構造の中で世界に対する大きなルートが開けてくる。
　そういうことになりますと、我が国の国際的な拠点空港として、第一段階は成田、羽田の沖合展開、関西空港ということになっておりますけれども、さらに視野を広げていく形の中で、私は日本が文字どおり経済的。に責任を果たす大国として、物の拠点、金融の拠点がつ人の流れの拠点になり得る、そういった形で二十一世紀に夢がつなげるであろう、その道に向かって整備をしてまいらなきゃならぬ、まずこういうぐあいに思っております。
○及川順郎君　終わります。
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○委員長（峯山昭範君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、梶原敬義君が委員を辞任され、その補欠として櫻井規順君が選任されました。
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○小笠原貞子君　まず最初に、千四十七名に及ぶ解雇された国鉄労働者、この方々の問題について伺いたいと思います。
　国の政策によって国鉄が民営・分割化されまして、五年たちました。その途上で多くの労働者が解雇されております。この人たちは、全く仕事も与えられぬまま清算事業団で三年間、そしてまた解雇されて二年、精神的苦痛ははかり知れないものがございますし、それに伴う生活の苦しみ、家族を抱えて大変深刻になってきております。
　地方労働委員会は、ＪＲの不当労働行為であり、直ちに職場に戻すようにという救済命令を出されたわけでございます。それを受けて労働者も、そして家族たちもいつか国鉄に帰れる、早く帰りたいという中で頑張っております。もうその中で五人が死んでいるわけなんです。この人たちがどんなに無念な思いで死んだのだろうかと思うと、やり切れない気持ちがいたします。人権問題にもつながる、私はそう思っております。
　この問題について奥田大臣は、解決に向けてＪＲへの働きかけも含め汗をかきたいという言葉でお述べになっていらっしゃいます。中労委も今月中に解決の努力をしたいという状態になってきているというふうに伺っております。これ以上長引かせては、私はいけないと思います。この問題の発端となった政策の責任者としても、運輸大臣としての御決意のほどを今の段階でお伺いしたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　清算事業団からいわゆる解雇手続をとられた千四十数名の皆さんに対しまして、本当にいろいろなこの間苦労があったと思いますし、今でも続いておるその苦しみの立場を思うときに心が痛むことは事実でございます。と同時に、現在中労委において、もうしばらくでございますけれども、懸命に和解案と申しますかそういった形で御努力を重ねていただいておるときでありますから、私が今その内容に立ち入っての形は差し控えたいと存じております。
　私が、御指摘ございましたように、この問題に関しては汗もかかなきゃいかぬ、知恵も出さなきゃいかぬと思っておることは事実でございます。現実に、もちろん一部の一部でございますけれども、個別的に清算事業団から解雇の処分に遭っておられる家族の一部の皆さんの御意見も承りましたし、また受入れに対して厳しい姿勢をとっておるＪＲの各企業責任者、もっと具体的に言いますと北海道ＪＲ、そして九州ＪＲという、千四十数名のほとんどがこの九州、北海道の皆さんでございますから、こういった形の経営責任者にもお会いをいたしまして話も聞きました。
　各企業実態からいうと、もうちょっと受け入れられないかという要望に対して、もう既に千名以上の両方とも民間出向者を抱えて、実際、経営上はこういった過剰な形も抱えながら苦労しておりますという実態でございました。そしてまた、清算事業団の方に対して個別に一体どういう形の就職あっせんをしたのかという形で、その形において誤りがなかったのかどうかということも事業団の責任者からもそういった情報を聴取いたしました。
　いずれにしても、私がこの間陰で、もちろん陰でですけれども、汗をかいた過程の中でわかり得たことは、この九州なり北海道のあの解雇処分を受けた皆さん方は、本当に国鉄時代の誇りを持って、そしてまたＪＲ以外の企業にはほとんど就職に魅力がないという人たち、そしてまた、北海道を離れてほかの土地へ行くとか九州を離れてほかの土地へ行くという形でなく、非常に土着性と申しますか土地を愛する気持ちの非常に強い人たちであるということを認識いたしました。
　できるだけ、今後とも誠実に対応してまいります。
○小笠原貞子君　今までも御努力いただいたと思いますけれども、やっぱり今の段階でまたいろいろお知恵も出していただいてお力添えをいただきたいと、そう再度お願いをいたします。
　次に、佐川急便をめぐる問題というのが今政治家や暴力団の介入などもあり運輸行政のあり方が厳しく問われ、大きな問題となっております。国会でも佐川グループをめぐる運送法上の問題がかなり論議されてまいりました。運輸省もこの間、佐川グループに対して改善措置の指導をしてこられました。しかし、実態は驚くべき違法が次々と行われているという問題がございますので、以下、具体的にお伺いしていきたいと思います。（写真、資料を示す。
　ちょっと写真を見ていただいたわけでございますけれども、これは北海道佐川と北海道貨物というのが札幌市内の中心部の路上や駐車場で積みおろし作業名やっているわけです。また、それはたまたまではなくて恒常的に夕方とか朝方とかやっているわけです。その車が出ておりますけれども、一つは佐川が集配してきた荷物を北海道貨物の大きな十一トン車が母船のような役割を果たしまして、佐川が集めてきたのをそれに積み込みます。そして、いっぱいになったらターミナルに持っていくわけです。それが一台ではないんです。その二枚目の写真をごらんになるとわかるんですけれども、こっちの道路側に何台かいる、こっちの道路側にいる、ちょっと向こうにもいる。そして、ひどいのになりますと警察の派出所の前でも堂々とそれをやっているというようなことでございます。
　何でこのようなことが道路上で起きるのかといいますと、佐川の集配する車は郊外のターミナルまでわざわざ一台すつ行っておろさなくて、その町の中でどんどん待っているのに積み込んでいくわけです。そうすると、距離的にも二時間くらいの時間が節約できて、その分大いに稼げると、こういう状態になっているわけなんです。やっぱり頭いいですよね、もうけようと思ったらすごい頭だと私は思いました。こういうことが現実に行われているわけです。
　そうすると、届け出までしなければならないターミナルとかそういうものが何のためにあるんだというのが問題になってくるわけですし、また、それは確かにいいですよね、母船がいて、そしてちょっちょっと行って、そしていっぱいになったら行くという形だったらすごく活動しやすい。これはいいことだなんてほかの会社もみんなやり出したら、これは路上で大変なことになるという問題で、これはもうずっと私も行って見てきまして、一日や二日のことではないということなのでいぜひそういうことについて毅然とした措置をとっていただきたいということを簡潔にお答えいただきたいと思います。
○政府委員（水田嘉憲君）　先生、北海道の方に行かれまして佐川の問題いろいろ御調査いただいたそうでございまして、どうもありがとうござます。
　ただいま御指摘の路上におきます積みかえ行為の問題でございますが、貨物自動車運送事業者は事業計画で営業活動とともに貨物の積みおろしか行われる場所という考え方で営業所とか荷扱い所を定めているわけでございます。本来、これらの場所で行われるべき事業活動が先生御指摘の道路とか公共の場所を占有する形で恒常的に行われる、そのことによって事実上、営業所あるいは荷扱い所の機能をそこで果たすということであれば、やはり貨物自動車運送事業法違反となるおそれが十分あるというふうに考えております。いずれにいたしましても、そのような行為がどのような状況のもとでどのような形で行われているか、具体的なケース・バイ・ケースの問題であろうかと思います。
　もう一つは、貨物自動車運送事業法の問題もございますが、さらに道路交通法の問題もあろうかと思います。この辺の問題につきまして、さらに警察と、関係機関と連絡をとって適切な対応を図ってみたいというふうに考えております。
○小笠原貞子君　警察、いらっしゃっていますね。その、何というんですか荷物を積みおろすためにとまっている時間というのは大体五分というふうに言われておりますが、調べますと三時間くらいとまっているんです。悠々とやっているんです。これはまさに今おっしゃったように、悪質な道路交通法違反だというふうに素人でもそう思いますけれども、専門家としてもそうお思いになると思いますし、そうだとすれば適当な措置をとっていただきたい。これは直ちに指導いたしますとか調べますとかというふうに、なるべく簡潔にお答えください。
○説明員（人見信男君）　お答え申し上げます。
　駐車につきましては、先生御承知のとおり、道路交通法の二条一項第十八号に規定がこざいまして、貨物の積みおろし、五分を超えない範囲内のものであれば違法ではございません。私ども、違法駐車の取り締まりに当たりましては、悪質、危険、迷惑性の高いものを重点に置きまして、厳正、公平に今後とも取り締まってまいる所存でございます。
○小笠原貞子君　じゃ、よろしくお願いをいたします。
　次に、事業計画違反が次々とございますので、それを取り上げます。
　第一に、運行回数の違反というのがございます。ここに北海道貨物会社の「路線運行台数記録表」というものをもらってあるわけです。認可を受けた事業計画とは全く違い、でたらめほうだいの運行をやっているわけなんです。運行系統で札幌－北見とか札幌－旭川というふうにずっとあるんですけれども、例えばこの運行系統の出されている記録表、認可を受けた事業計画というものが札幌－岩見沢は運行回数が一回となっているんだけれども、実際には六回も七回もやっている。札幌－北見、運行系統のこの届け出られた中での回数は三回となっているのに、これまた倍くらいの六回、七回やっております。札幌－旭川も四回で届けられているのが六回くらいやっております。札幌－帯広も三回のところが六回。札幌－釧路、三回となっているのが八回やっています。札幌－函館一回、これも八回やっています。札幌－苫小牧、これは二回になっているのが五回になっているというふうに。
　こちらの細かいのを見ていただいても、これはもらってきたんです、具体的なのを。そしたら、届け出が三回とか一回とかになっているのに、二倍ぐらいならまだかわいいところあるけれども、これは倍どころではないですね。こういうふうなことをやっている。これは貨物運送取扱事業法第七条、運送事業者は、「その業務を行う場合には、事業計画」「に定めるところに従わなければならない。」と、こう書いてあるわけですね。それに全然従ってないということは、これはいけないですね、違反ですね。はい、じゃ、うんというのをちょっと声で一言。
○政府委員（水田嘉憲君）　私どもに出ております事業計画と異なった運行がなぎれているということであれば、違反だということになろうかと思います。
　具体的に今先生から資料を見せていただいているわけでございますが、どういうふうに実際の運用がなされているかにつきましては、さらに勉強させていただきたいと思います。
○小笠原貞子君　これも一日だけというのじゃなくてずっとやっていますから、聞いて調べていただけばこういうのがいっぱい出てくると思います。まさに事業計画に違反するということを言わざるを得ないので、これもお調べいただいて御指導いただきたいと思います。
　運行回数違反しているだけじゃないんです。運行日以外の運行違反というのも、これずっと見ていったらあったわけです。つまり、「運行系統」というこの資料をいただいたときに、起点がここで終点がここ、運行する日、「運行日」という中に「年末、年始、日曜、祝日、お盆を除く毎日」と、こうなっているわけです。つまり、だから年末年始、日曜、祭日、お盆というときにはやっちゃいけない、運行してはいけない、こういうことになっているわけなんです。それが、これも一番新しいのを持ってきたわけですけれども、大臣、さっきお渡ししましたところの三月一日というのがたまたま日曜日だったんです。だから、日曜日は運行してはいけない、こういうことになっているわけでしょう。ところが堂々とやっているわけです。
　三月一日ロ曜日、旭川に五回運行しています。岩見沢五回、室蘭に三回など、時間がありませんからみんな言えませんけれども、どの路線も運行している、こういうことなんです。これも単純な、こういう日はやっちゃいけないというのに違反しているということになると思いますが、そうですね。
○政府委員（水田嘉憲君）　お答えいたします。
　運行日というのが事業計画で出ておるわけでございますが、その出された運行日以外に運行させることは当然できない話でございます。
　ただ、ここで言っている運行日といいますのは、いわゆる特別積み合わせ、従来の路線事業のためのいわゆる地点間を結ぶ路線運行者の話でございますので、路線運行者以外の卓が、例えば集配車のような車が動くことは禁じているわけではございません。