Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古賀友一郎君　ありがとうございました。
　いろいろ取り組んでおられるということでありますけれども、さっき、パブリックコメントが出たのが平成二十九年の年末であります。ですから、あの段階でもやっぱりまだ混雑という、そういう声が出ているわけでありますから、今回これは是非しっかり取り組んでいただきたいと思うんです。この問題は、実は平成二十七年の道交法改正における衆参両院の附帯決議においてもしっかり指摘がなされております。是非そういったことも踏まえて万端のお取組をお願いしたいと、このように思います。
　次に、いわゆるあおり運転について伺ってまいりたいと思います。
　この問題につきましては、私、昨年九月の自民党の交通安全対策特別委員会で、厳罰化だけでなく免許取消しも加えてもらいたいと、こういうふうに警察庁にお願いをいたしまして、昨年十一月の当委員会でも取り上げたところでございます。そのとき、警察庁の高田審議官から、罰則の強化だけでなく、免許取消しの対象に加え、その後の欠格期間についても運転者の危険性を踏まえたものにすると、こういった御答弁をいただいておりました。今回、そのお約束どおり法案として国会に提出していただいたわけでございまして、当局の皆様方には心から御礼を申し上げたいと思います。
　これまで、あおり運転だけではせいぜい最大六か月間の免許停止にしかできなかったのが、今回の改正で免許取消しの対象になるとともに、欠格期間についても三年以上十年以下と大幅に長くなります。本来ならこれで質問終わってもいいわけでありますけれども、しかし、今日はせっかくの機会でありますから、あえてこの免許取消しと欠格期間の制度について更なる問題提起をさせていただきたいと思います。
　昨年十一月の当委員会でも、私、免許取消しは発生した被害の大きさではなく運転者の危険性の度合いを基準として、欠格期間もその者が危険でなくなったかどうかを基準にすべきではないかと、こういうふうに申し上げました。
　これは、平成二十九年六月、神奈川県内の東名高速道路での死亡事故、昨年八月の茨城県常磐自動車道での事件など、許し難いあおり運転事件が後を絶たない状況を踏まえますと、確かに重い刑罰を科すことも必要だとは思いますけれども、しかし、この問題を道路交通の安全という道交法の視点から見た場合には、厳罰化よりもむしろこの危険なドライバーを道路交通から適切に排除するにはどうしたらよいかということの方が国民にとっても重要ではないかと、こういうふうに考えているからであります。
　そうした問題意識を踏まえましてまず伺いたいのは、免許取消しと欠格期間というこの一連の制度そもそもの趣旨についてであります。つまり、この一連の制度は、違反者に対する制裁なのか、それとも不適格なドライバーを道路交通から排除するためのものなのか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　道路交通法違反に対する制裁につきましては罰則が設けられておりまして、これにより交通ルールの遵守を担保している制度でございます。他方、点数制度、運転免許の停止、取消しなどの行政処分制度につきましては、違反行為を行いました運転者の危険性に着目いたしまして、一定の期間その者を道路交通の場から排除することにより交通の安全を確保することを目的といたしております。
　違反の累積点数に応じて免許の停止処分又は取消処分が行われますが、停止処分につきましては三十日から百八十日までの期間が定められ、取消処分では一定の期間、免許の再取得ができないという制度となってございます。
　この免許の取消処分の対象となります基準や免許を再取得することができない欠格期間、その長さにつきましては、過去の処分歴や累積点数の大きさに応じ、運転者の将来における道路交通上の危険性、これを評価して定めることといたしてございます。
○古賀友一郎君　ありがとうございました。要するに、不適格ドライバーを排除するためのものであるということでありました。
　私も、道交法の趣旨に照らして考えれば、罰則との役割分担も考えればそうだと思うんです。ただ、その場合、なぜ欠格期間が一定期間に限られているのかと、こういう疑問も湧いてくるわけであります。つまり、もし仮に制裁という趣旨であれば、欠格期間という制裁期間が終われば当然免許再取得の資格を回復するというのはこれは分かりやすいわけでありますけれども、不適格者排除の趣旨といいながら欠格期間を過ぎれば資格を回復するというのは、まあその間に反省しているはずとでもいうのでしょうか、やや分かりにくいと言わざるを得ないと思います。
　免許取消処分を受けた人が再取得する場合には取消処分者講習という特別の講習を受講することが義務付けられてはいるものの、現行の講習を受講するだけでこのドライバーとしての適格性を回復したというのは私はかなり無理があるんじゃないかと、こういうふうに見ております。
　そこで、今回、あおり運転という重大な違反行為が新たに免許取消し対象になることを踏まえまして、今の取消処分者講習も見直さなければならないと、こういうふうに思うわけでございますが、どういう教育を行って、ドライバーとしての適格性をどう判定するのか、その考え方についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　免許の取消処分を受けた者が免許を再取得するために運転免許試験を受ける場合には、その者の危険性の改善を図るための取消処分者講習を受けることとなってございます。取消処分者講習では、二日間にわたりまして合計十三時間の講習を行っております。昨年中、二万六千名余が受講いたしてございます。御指摘の妨害運転によりまして免許の取消処分を受けた場合にも、免許を再取得する場合には取消処分者講習を受けることが必要となるところでございます。
　そのいわゆるあおり運転でございますが、これに関連いたしましては、これまでも取消処分者講習の内容にアンガーコントロールなどの要素を取り入れてはどうかという御意見もいただいているところでございまして、あおり運転などの危険な運転行為を自制していく方法とその指導の方法につきまして、令和元年度、昨年度から令和三年度にかけて科学警察研究所において研究に着手しているところでございます。
　その研究成果を取消処分者講習にも反映できるように努めてまいりたいと考えてございます。
○古賀友一郎君　ありがとうございました。
　この取消処分者講習というのは、私も今回初めて知ったんですが、飲酒運転の違反者に対しては分けて、特別のコースでやっておられるようであります。このあおり運転についても、やっぱり飲酒運転以上のやっぱり特別なプログラムが必要ではないかと、こういうふうに思います。今局長おっしゃったアンガーコントロールですか、そういった要するに科学的な知見も今研究しているということでありますけれども、遅くともこのあおり運転欠格期間の下限である三年後までにはしっかりとその辺の準備を整えて施行に向けて取り組んでいかなければならないと、こういうふうに思いますのでですね。
　その改善を図るための講習ということでありました。ここ重要なポイントなんですよ。現行の講習は、受講したという証明書は出ますけれども、改善したかどうかの証明ではないんですね。だから、今、改善するための講習とおっしゃったのは、私、重要なポイントだと思うんです。しっかりそういう趣旨を踏まえて見直しを図っていただきますようにお願いを申し上げたいと、こういうふうに思います。
　そして、この際であります、このあおり運転だけではなくて、飲酒運転その他全てに関する免許再交付の在り方についても問題提起をさせていただきたいと思います。
　免許取消しと欠格期間という制度は不適格者を排除して道路交通の安全を確保するためのものということでありますけれども、今ちょっと申し上げたとおり、その欠格期間が終了して取消処分者講習を受講しさえすれば、ドライバーとしての適性を回復したかどうかにかかわらず取消処分者講習終了証書が交付されまして、その後、テクニカルな運転免許試験をパスすれば免許が再交付されているのが現状であります。
　平成三十年のデータでありますけれども、一年間で免許取消処分を受けた人の中には、平成二十六年からの僅か五年間の間に複数回取消処分を受けた人が二百五十人いたそうであります。確かに、ドライバーとしての適性を備えているかどうかというのをどう審査するのかということは、これは難しい問題だろうとは思います。思いますけれども、しかし、だからといって、適性があるかどうかが分からない状態のままドライバーとして復帰させるということは、これは道路交通の安全を損なう、そして国民を危険にさらすことになるわけでございますし、もしその審査が難しいというのなら、そもそも欠格期間が有期の一定期間に区切られていること自体に私は問題が及ぶんじゃないかと、こういうふうにも思うわけであります。
　いずれにいたしましても、この免許取消し、再交付の在り方というのは免許制度根幹の課題ではないかと、私、このように見ております。これまでも潜在的課題ではあったと思うんですけれども、今回、あおり運転の問題がクローズアップされたことを契機といたしまして改めて問い直されるべき課題ではないかと、こういうふうに思うわけであります。
　そこで、この問題について、ひとつこれは有識者も交えた検討会を立ち上げまして御検討いただけないかと、こういうふうに思うわけでございますが、ここは武田国家公安委員長の御見解をいただきたいと思います。
○国務大臣（武田良太君）　何度も取消処分を受けた者が存在するという、この懲りない者たちの存在に対して、その再交付の在り方に問題があるんではないかという御指摘だと思うんですけれども、我々としては、当然この危険運転対策に対する不断の見直しというものを行っていかなくてはならないということは常日頃心掛けているところですけれども、全くこれを排除してしまうということになれば無免許運転というものを助長する可能性が出てくるという、そうした意見も一方であるわけであります。
　いずれにしましても、こうした度重なる取消処分を受ける者に対しては徹底したやはり教育をしていくことが重要でありまして、現在の段階、直ちにこの制度を見直すものが適当かどうかということに関してはまだまだ検討の余地があると、このように考えているところであります。
○古賀友一郎君　今、無免許運転を助長するんじゃないかと、こんな御指摘がありましたけれども、しかし、それは本末転倒ではないかと思いますよ。もちろん、教育、重要なんです。教育は重要であって、全ての人を頭から排除するというのは私は行き過ぎだと思う。
　しかし、この問題というのは、究極的に、個人の運転する自由といいますかね、これ許可制でありますから、運転する自由と、それから、この道路交通、国民の安全という、まさにこの公共の福祉が衝突する場面なんです。その場面の中で、どうもこの公共の福祉が押されているんじゃないかと、先ほど来御説明申し上げたとおり、制度そのものがちょっと公共の福祉の方が押されているんじゃないかと、こういうふうに思うんです、そう見えるんです。ですから、そういった問題も含めて、どういうバランスを図るべきかということをやっぱりこれは検討していく必要があるんじゃないかと思うんですね。
　というふうに申し上げたところで、武田委員長、どうでしょうか。
○国務大臣（武田良太君）　先ほども申したように、そうした対策については、危険運転に対する対策については常に不断の見直しを行っていく、この心構えが大切だと思っております。
○古賀友一郎君　まあ今日は問題提起にとどめたいと思います。しかし、少なくとも言えることは、警察当局というのは免許を許可する者として道路交通の安全を確保して国民を守る責任があるというんです。だから、そういった状況の中で、懲りないドライバーいるというのもまた事実なんですよ。だから、そういったことをしっかりと認識をして、どういうシステムがあるべき姿なのかというのはこれからもやっぱり模索し続けていただきたい、こういうふうに強くお願いを申し上げておきたいと思います。
　次に進みたいと思いますが、最後の質問になります。第二種免許等の受験資格の見直しに関連してお伺いをしたいと思います。
　現在、物流業界が深刻な状況になっております。原因はドライバー不足であります。平成二十九年度の国内貨物輸送量約四十八億トンのうち実に九一・五％をトラック輸送が占めているにもかかわらず、必要なドライバーの数を確保できず、逆に高齢化が進んでおりまして、運送業界は存亡の危機とすら言われております。
　今回の改正で、第二種免許等の受験資格要件を、現行の二十一歳以上、普通免許三年以上から、十九歳以上、普通免許一年以上に緩和することによりまして若い人が運送業界に就職しやすくしようという、こういった趣旨には私も賛同いたしますけれども、そもそも、このドライバーになりたい若者が少なくなっているというのは、かつては労働時間は長いけれども他産業に比べて収入がいいということが職業としての魅力だったのに、近年は労働時間が長い割に収入がそれに見合わないという状況になってしまったからではないかと、こういうふうに思います。
　したがいまして、より根本的な対策としては、収入を増やすか労働時間を減らすかということになるわけでありますけれども、今日伺いたいのは、労働時間を減らす方の対策としての自動運転技術についてであります。
　現在、官民挙げて自動運転の実現に向け取組が進められておりまして、官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一九によりますと、二〇二五年頃を目標として、高速道路での完全自動運転の実現を目指して取り組まれているようでございますけれども、その進捗状況はどういう状況になっているのかということと、あわせて、これが実現いたしますと、この運送業界のドライバー不足解消にどの程度寄与すると見ておられるのかをお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（三角育生君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘の官民ＩＴＳ構想・ロードマップ二〇一九に基づきまして、高速道路での二〇二五年頃の完全自動運転の市場化を目指して、官民一体となった取組を進めているところでございます。
　具体的には、戦略的イノベーション創造プログラムによる高精度三次元地図に信号情報や交通規制に関する情報を組み合わせたダイナミックマップ技術の実用化によりまして、既に昨年から全国の高速道路の高精度三次元地図の提供が始まっているところでございます。
　法制度につきましても、自動運転に係る制度整備大綱に基づく制度整備といたしまして、昨日、四月一日から、改正道路運送車両法が施行されまして、保安基準に自動運行装置が追加されたところでございます。また、運送業界におけるドライバー不足につきましては、少子高齢化が進む中で深刻化していると承知しております。
　このような状況認識の中、例えば、自動運転の技術を活用した高速道路上での隊列走行によりまして数台のトラックを一人のドライバーが操作できるようにすることや、また、自動運転の実現によるドライバーの負担軽減や労働環境の改善によりましてドライバー不足を補うことを期待しているところでございます。
　そのような社会的課題解決への寄与の評価を含めまして、今後も官民ＩＴＳ構想・ロードマップのフォローアップや改定を行いつつ、自動運転の早期実用化に取り組んでまいります。
○古賀友一郎君　今回の世界的なこの新型コロナの感染拡大によって、改めて浮き彫りになったことの一つに挙げられると思うんですけれども、物流がなければ当然ながら国民生活が成り立たないということだと思うんです。まさにライフラインだということが、まあ本当、当然なんですけれども、証明されたわけでありまして、欧米のように外出禁止令が出るような事態となって大半の社会活動を停止せざるを得ないような状況になったとしても、やっぱり最後は、国民に生活必需品を届けるために最低限物流を止めるわけにはいかないと、こういった状況であるというわけでありまして、そうした意味で、先ほど来申し上げている物流業界が大変ピンチになっているということは、そういった意味でも、私、大変重要な今後の課題だと思うんです。
　この技術、大変、極めて重要だと私は思っておりますので、是非しっかりと所期の予定どおり進めていただきますようにお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○塩村あやか君　おはようございます。立憲・国民．新緑風会・社民の塩村あやかでございます。
　まず、高齢運転者対策について、特に運転技能検査、こちらについてお伺いをしたいと思います。
　本法案では、運転技能の検査が導入をされることになっています。警察庁の分析では、七十五歳以上の高齢運転者の死亡事故の要因は、七十五歳未満の運転者と比較をして、ハンドル操作に問題があったり、アクセルとブレーキの踏み間違いが多いという結果が出ています。法案では、検査の結果が一定の基準に達しない者には免許を更新しないとしていますが、このような分析を踏まえて、運転技能検査ではどのような内容の検査を行い、どの程度の運転技能を求めることになるのかについて伺います。また、これによりどの程度の方が免許の更新が受けられなくなると考えているのかも併せてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　今回の改正では、七十五歳以上の高齢運転者のうち一定の違反歴のある者につきましては、免許証の更新に当たりまして運転技能検査を受けなければならないということといたしてございます。
　お尋ねの運転技能検査の具体的内容、一定の基準にはどのようなときに該当するのかということでございますが、その内容といたしましては、実際にコースを走行していただきまして、信号無視や交差点の右左折後に反対車線に進入してしまうなど、安全運転が期待できないほど技能水準が低い者は合格としないということを考えてございますけれども、具体的な基準については更に検討してまいります。
　また、更新を受けるに当たりましてどの程度の方が運転技能検査で更新できないこととなるかというお尋ねもございましたけれども、これはまず、運転技能検査の対象となります一定の違反歴のある者が全体の更新者のどれくらいであるかということ、その数、率にこの運転技能検査で一定の基準に該当して合格とならない方の率を掛け合わせるということになってございます。
　一定の試算はいたしておりますけれども、全体におきまして運転技能検査の対象となる方は一割ないし二割程度あるだろうと見てございますし、また、運転技能検査の結果、先ほど申し上げましたような信号無視ですとか交差点の右左折後に反対車線に入ってしまうような、安全運転が期待できないほど技術水準が低いという方になってまいりますと、これも、全体の何割とまでは申し上げられませんけれども、二割、三割を超えて非常に大きくなるということはないものと考えてございます。
○塩村あやか君　ありがとうございます。やはりある程度の方が該当してくるということが分かりまして、これ、ちょっと数字を聞いてびっくりをしたりもしました。
　七十五歳以上の事故には特徴があるということで、車両単独の事故そして正面衝突が七十五歳未満の方と比べて突出して多くなっていると、こうした結果もあるというふうに聞いておりますけれども、これを防げる検査となっているのかもお伺いをいたします。
○政府参考人（北村博文君）　お答えをいたします。
　先ほど申し上げましたとおり、運転技能検査の内容といたしましては、実際にコースを走りまして、信号無視あるいは交差点の右左折後に反対車線に入ってしまうなど、安全運転が期待できないほど技能水準が低いという方を想定しておりますので、技能検査で不合格にならないからといって事故はおよそ起きませんというレベルまでにはならないだろうと考えてございます。
　私ども、実際に、高齢ドライバーの方に教習所のコースを使いましてそういう走行実験というものも行ったところでございますが、この際には、一回、二回、三回とトライはしていただきましたけれども、その一回目におきましては信号無視をしてしまう方が全体の七・六％ございました。また、右左折して右側通行をしてしまうという方が二〇％ございました。また、補助ブレーキを検査員が踏んだり、途中で打切りになるという方が一四％ございました。この三つのいずれかに該当した方というのが全体の三分の一ございました。
　そういう状況でございますので、これら非常に安全に少し問題があるかなという方を排除したとしてもそれくらいの数になるということでございますので、必ずしもこの検査を受けて不合格にならないということをもって初めて免許を取るとき、初めて新規で免許を取得する際ほどの技能があるということを意味するものではないと考えてございます。
○塩村あやか君　ありがとうございます。また更に衝撃を受けたんですけれども、やっぱりきちんとやっていただかなくてはいけないんだろうなというふうに思います。
　今の御答弁を受けて、少し関係するところでもあるんですけれども、続きましては教習所の負担についてお伺いをしたいと思っています。
　運転免許を取得したときに実技と学科を受けて、その後長年にわたって免許の更新を続けて運転を続けてきたという高齢者の方、多いと思います。そんな高齢者が、この運転技能検査で運転の技能がないイコール免許の更新ができないと通告をされた場合、その結果に納得ができるのかどうかという問題も出てくるかと思います。その日に分かるということだったんですね、結果自体は後日届くということなんですけれども。こういう問題があるのではないかというふうに思っています。
　御高齢の方に納得をしてもらうためには、教習所が検査結果の説明など、これまで以上に大きな負担を強いられる可能性はないのかと、あるんだろうというふうに思います。これ、政府が支援を行うなど、負担を軽減していくための方策と施策を伺います。あわせて、適正な委託料、先ほどもありましたけれども、考えるということだったんですけれども、しっかりと前に進めていただかなくてはいけないと思いますので、こちらの御答弁もいただきたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　運転技能検査につきましては、先ほど少し数字を申し上げましたけれども、一回、二回とやりまして、一定の指導を行いまして三回目を実施したところ、今度はやっぱり一五％くらいの人が先ほど申し上げました三項目のいずれかに引っかかるということでございました。他方、これはある程度練習をしたりすれば技能が向上するということも示してございます。したがいまして、一回の試験を受ければ、結果に納得がいかないという方もそれはいらっしゃるだろうと考えております。そこで、今回の制度におきましては技能検査を複数回受けることができるとしているところでございまして、この点は、先ほどの教習所の負担という点では若干緩和になるのではないかと考えてございます。
　他方、技能検査そのものにつきましては、その合否の基準、先ほど抽象的に申し上げましたけれども、こちらはある程度客観的な指標を用いて、その基準に該当しているからあなたは合格でした、合格できませんでしたということが説明できるような形で警察庁で基準は策定するということにいたしておりますので、それは教習所におきましても、ふだん卒業検定とかできちんと採点ができているというのと同じように、特に問題なく実際に検査を受けられる方には説明できるような形になるようにしたいと思ってございます。
　また、この検査につきましては、自動車教習所で認定検査という形で行えることにしておりますけれども、公安委員会自らも検査は実施いたしますので、自動車教習所の検査の結果に御納得いただけないということがあれば、それは公安委員会に行ってやってくださいという道も残しているところでございます。
　あわせまして、先ほど手数料の御質問ございました。手数料につきましては、自動車教習所におきまして積極的に検査を行っていただくことができますような金額、額の設定ということには努めてまいりたいと考えてございます。
○塩村あやか君　ありがとうございます。
　しっかりともうやってくださいとしかお願いできませんので、お願いをいたします。
　続けて、関連にここもなってしまうかと思うんですけれども、違反歴がなくて運転技能検査を受ける必要がない御高齢の方について、この対応、お伺いをしたいと思います。
　違反歴がない場合にも、高齢者講習の一環として行われる実車指導においては、運転技能検査と同等の技能評価を行うというふうに聞いています。この実車指導の結果、運転技能検査で求める水準を満たさない方も出てくるというふうに思いますが、そのような方でも免許の更新が聞く限りできるんだろうというふうに私は感じております。つまり、これは試験ではなく指導でございますから、運転技能に大きな疑問符が付く場合でも、違反歴がなければ免許の更新ができてしまうんだろうと私は思うんですね。正しい言い方か分かりませんけれども、高齢のペーパードライバーという、この対応になってくるんだろうと思います。
　事故防止の観点から問題はないのか、見解をお伺いいたします。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　今回の制度につきましては、ただいま委員御指摘、御説明いただきましたとおりの内容でございます。
　他方、交通事故というものを見ますと、運転者側の人的要因といたしましては、身体機能、運転技能あるいは知識といったような点と併せまして、運転者の心理的あるいは性格的適性といったようなものもございます。そこで、今回の改正におきまして、運転技能検査の対象を一定の違反歴のある者に絞ったということでございますが、これは、そうした方々につきましては、先ほど申し上げました心理的、性格的適性という点で危険性があるだろうという指標としての違反歴と捉えているところでございます。
　運転技能が仮に劣っているとした場合にも、極めて慎重に運転される方ですとか、運転の機会がほとんどない、先ほどペーパードライバーというお話がありましたが、そういうことで事故も違反もないという方につきましては、免許の更新を行ったといたしましても交通事故を起こす危険性は低いと考えまして検査の対象からは除き、高齢者講習におきます実車指導においてその技能に応じた指導を行うということとしているところでございます。
○塩村あやか君　ちょっとごめんなさい、よく理解ができなかったんですけれども。
　例えばランクが一番下のＤだったとしますと、教習といいますか試験を受けた場合にはＤランクは、これは免許の更新ができませんというレベルの方がＤ、今回のこの、何でしたっけ、実車指導でＤが付いてしまったと。ここに関しては、今の御答弁を聞く限りでは、まあ様々な説明ありましたけれども、事故を起こす可能性が低いと私は聞こえたんですけれども、実際に運転をしてみれば事故の可能性は高いんじゃないかと思うんですが、ちょっともう一度、実際運転したら事故の可能性が高くなるのではないかという質問に対して御答弁いただければと思います。
○政府参考人（北村博文君）　やや答弁の繰り返しになりますが、技能が低くても、慎重に速度を出さずに運転される方は事故を起こす確率は低くなると考えてございます。また、例えばペーパードライバーの方は運転しなければ事故を起こすことはないものと考えております。
○塩村あやか君　私の質問は、ペーパードライバーの方が運転をしたら事故を起こす可能性が高くなるのではないかと聞いたんですけど、もう一度よろしいですか。
○政府参考人（北村博文君）　今回、高齢運転者の方々に運転技能検査を導入するという制度にいたしております。これは、高齢者になれば死亡事故を起こす割合が高くなるであろうということに合わせまして、やはり何らかの形で、個人差もございますので、いかにして運転技能検査の対象者を抽出するかということを考えましたときに、高齢者の中で違反歴のある方というものがその他の方と比べましてやはり二倍程度事故を起こしやすいというデータがございますので、そういう方々を全体として捉えて、高齢運転者が免許更新する際の運転技能検査を受けなければならない対象の方とさせていただいたところでございます。
　もとより、この運転技能検査の対象者につきましては、制度施行の後、先ほどおっしゃったような実車指導における運転技能の評価、その結果と、では、その方がその後事故を起こしたのかどうかというようなデータが、これは年間二百万人に上る方が免許更新をしてまいります。そうしますと、それらの方について先ほどのＡなりＤなりという評価が加えられてまいりますが、そういう評価、あるいは個別の運転技能で欠落している技能というものとその後の事故とのマクロ的な係数の比較等を行うことによりまして不断の見直しということはやっていけるようになる、そのためのデータも集まってくるだろうとは考えてございます。
○塩村あやか君　じゃ、ちょっと委員長にお伺いいたしますけれども、私が質問した内容とちょっと、分からぬでもないんですけれども、ちょっと何かかみ合わない部分があると思うんです。
　私が質問したことに対して委員長の見解をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（武田良太君）　ペーパードライバーというのは事故率が高くなるんでしょうということの御質問だったですよね。ちょっと正確に、もう一回、じゃ。
○塩村あやか君　今回は、ペーパードライバーの方であればですよ、言葉を平たく言うと、試験ではないので幾ら運転の技能がかなり低かったとしても免許の更新ができると、こういう制度だと思うんですね。免許があるわけですから、必要に駆られて出たときに事故の可能性が高くなるのではないかと、この認識を問うているわけです。
　今、御答弁だと、ペーパードライバーは運転をしないので事故がないと。いや、そういうことを聞いているわけではないので、もうちょっと、何だろう、私は言いたい、もうちょっと、何というんですかね、私の、対策とか問題の認識があるのでこうしていきますという方針をちょっとお伺いしたいなと思ってお伺いをしております。
○国務大臣（武田良太君）　運転技能検査の対象者については、制度施行後、実車指導における運転技能の評価とその後の事故との関連を分析し、不断の見直しに努めてまいるということです。
○塩村あやか君　ありがとうございます。
　そこであれば、不断の見直しということであれば、ちょっと今回はかなり私は疑問が残っているということでございますので、今後しっかりと検討していただいて、運転する方の命を守ることにもなると思いますし、御家族の御心配もあると思いますし、何よりも人とかを巻き込んだときには命にも関わる問題ですから、ここはしっかりと対応をしていただきたいという要望をしておきたいと思います。
　続きまして、運転ができなくなった高齢者の移動手段の確保策についてお伺いをいたします。
　特に地方では、生活の足がなくなってしまうことが懸念をされます。私の周りにも、やっぱり車がないと困るんだと主張する高齢者の方、だけれども家族は心配だという方、いろいろいらっしゃるんですね。
　いずれにしても、高齢者の生活の足として何かをしっかりと今回対応しなくてはいけないと思っております。バス、タクシーなどの地域公共交通はもちろんのこと、それ以外の新たなモビリティーも活用して高齢者の日常生活を支えていくことが必要だと思いますけれども、今後どういった取組をするのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（金井昭彦君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、高齢者の運転免許の返納が増加する中、その受皿となる移動手段を確保することはますます重要な課題となっております。
　このため、国土交通省では、地域公共交通活性化再生法の枠組みを活用し、地域におけるバスの運行等への支援を行っておりますが、人口減少の本格化等に伴って公共交通の維持が一層厳しい状況に直面していることから、今国会にこの活性化再生法の改正法案を提出しまして、地方公共団体が中心となって、公共交通の改善や輸送サービスの確保に取り組むための仕組みを充実させていく考えでございます。
　同時に、国として地方公共団体等への支援を着実に行いまして、これらにより、自らの運転だけに頼らずに暮らせる社会の実現に努めてまいりたいと考えております。
○塩村あやか君　ありがとうございます。
　資料の一を御覧いただきたいんですけれども、警察庁からいただいた海外実地調査の結果を見ると、対象国が、いろんな国書いてあるんですけれども、ドイツ、スイス、オランダ、オーストラリア、アメリカの七つの国や州で、高齢者を対象とした運転ができる時間帯や場所についての限定条件付免許を導入しているということでございます。アメリカ・イリノイ州を見てください。人口三千五百人未満の町に限り、目的地、教会とか病院を限定した免許を受けることができるということなんですね。恐らく、こういう資料が付いているということは、今回こうした検討があったんだと思うんですけれども、実現していないところを見ると見送られたんだというふうに思います。
　今後、こうした限定条件付免許、検討する余地があるのか、お伺いをいたします。
○国務大臣（武田良太君）　地域限定免許についてのお問いだと思います。
　運転することができる範囲を住所地周辺に限ってはどうかというふうに理解をいたしておるんですけれども、いろいろなデータがございます。七十五歳以上の運転者による死亡事故の状況を見ると、七十五歳未満と比べ住所地の近くで多く発生していると。あるデータによれば、住所から五キロ以内に六二％、非常に高い率で発生しているというデータがございます。
　このため、地域限定については現時点では考えていないところではありますけれども、限定免許の在り方につきましては、今後とも幅広く検討をしてまいりたいと思います。
○塩村あやか君　ありがとうございます。
　一つ、何というんですかね、可能性がある方策だと思いますので、引き続きよろしくお願いをいたします。
　続きまして、第二種免許の受験資格、こちらについてお伺いをいたしたいと思います。
　今法案には、受験資格の見直しが盛り込まれています。この改正につきましては、規制改革推進会議に事業者から要望が寄せられて検討が始まったものと承知をしています。
　まず、年齢を十九歳に引き下げることが適当とされた科学的な根拠をお示しください。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　今回の第二種免許の受験資格の見直しに当たりましては、十九歳かつ普通免許保有一年以上二年未満という者を対象に実験教習また走行実験を行いました。その結果を踏まえまして、受験資格の見直しの妥当性というものにつきまして有識者の先生方に御議論いただいたところでございます。
　少し内容を申し上げますと、走行実験におきましては、実験教習の前と後で運転行動がどのように改善するかということにつきまして、本来の第二種免許の受験資格を持っている者の走行結果との比較を行ったところでございます。また、実験教習を行う前と後で、被験者、先ほどの十九歳というような者でございますが、の自己に対する評価、それと、教習指導員がその者について行った他者評価との差がどのように変化するかということの検証なども行いました。
　これらによりまして、有識者の検討におきましては、特別な教習を行うということが有効であると認められたところでございます。
　また、有識者の検討会におきましては、運転免許を特例として取得した後においても、やはり本来の年齢に至るまでは安全対策が必要であろうとされたところでございまして、今回の改正におきましては、本来の年齢要件に達するまでの間、慎重な運転を促すために若年運転者期間の制度を設けることといたしてございます。
○塩村あやか君　人数は何人だったのか、端的にお答えください。
○政府参考人（北村博文君）　二か年度に分けて行いまして、それぞれ十五名ずつを被験者として実験を行ったところでございます。
○塩村あやか君　ありがとうございます。十五人ということでした。
　この十五人の根拠もお伺いしたいところではございますけれども、時間がないので、そこは伺わないとしたいと思うんですけれども、この十五人、バス、タクシーの事業者に雇用されている、言わば相当意識の高い人が対象者だったとも聞いています。これ、実験の対象として本当に適当だったのかどうか、ここもちょっと疑問に思います。科学的根拠としても少し疑問が残ると思っております。
　当初、警察庁は、試験では測れない運転に影響する個人の資質を担保するため、年齢要件を設けていると。で、その科学的根拠を示していました。
　資料の二を御覧ください。これ、一番下、線引いておきました、これは警察庁の説明資料なんですね。グラフを見てほしいんですけれども、前頭前野、青いグラフです。そして、大脳辺縁系が赤いグラフなんですけれども、これ、十九歳だとどうかというと、マルチタスクがうまく行えない傾向があるということがこの資料で示されているんです。赤いのはちょっと衝動が勝ってしまうというグラフなんですよね。で、青がどんどん衝動を抑えてくると。ですので、先急ぎ等の欲求を制御できなくなることが予想、想定され得ると警察庁の資料にも書いてあるんです。
　こうしたことを理由として、十九歳の者の第二種免許の受験資格を認めることは適当ではないと説明がされていました。
　今回の実験教習の調査は、第十五回規制改革推進会議に提示をされた警察庁の資料にある、一番下の右の方に線を引いてあるので見ていただきたいんですけれども、資料、青少年期の脳発達の領域に係る研究分野の権威のローレンス・スタインバーグ教授の研究を覆す科学的な根拠と今回の警察庁の実験を考えていいのか、何をもってこの脳科学の分野、研究分野の権威のこの研究を覆す権威となるのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　御指摘の資料につきましては、平成二十九年四月十四日の規制改革推進会議で警察庁から提出したものでございまして、これによりまして、年齢及び運転経験ごとの事故実態や、加齢に伴う脳の発達に関する知見について御説明したところでございます。
　この研究分野の権威の報告内容を今回の制度改正で覆すということをしているつもりはございませんのでございまして、いずれにいたしましても、これで、現在課しております年齢というものの要件を一律に引き下げると、十九歳にしてしまうということが妥当と考えているわけではございません。年齢要件については、原則として現行の要件を維持すると今回の改正でもしているところでございます。これは、交通の安全を確保する観点からも必要だと依然考えているわけでございます。
　しかしながら、脳の発達には個人差があるということはもとよりでございますけれども、これら脳の発達というものが運転行動に反映される個人個人、一人一人の心理でありますとか態度等には、一定の方法によりまして、すなわち訓練するとか周囲の者が監督するとかいうことによりまして、そうした個々人の心理あるいは態度などは変えることもできると考えてございます。
　これが今回の実験の走行とか教習とかの成果として現れると考えたわけでございまして、こうした、この資料にもありますような、年齢要件により満たされると考えられるところの例えば自己制御能力といったようなものが、一定の枠組み、特別な教習あるいは若年運転者期間制度というものを通じて、ある程度たがをはめていけば改善できるだろうと、第二種免許を与えることとしても大丈夫であろうと考えているところでございます。
○塩村あやか君　ありがとうございました。
　恐らく、聞いておりますと、科学的な根拠はこれまで示していたものを超えたものではないということが分かりました。
　やっぱり、十九歳でお客様を乗せて走るということになると、それなりにというか、しっかりとトレーニングも積まなくてはいけないんだろうと思います。そうしたギャップをしっかりと埋めていけるように施行までにしっかりやっていただきたいという要望をいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○木戸口英司君　共同会派の木戸口英司です。
　早速質問に入りたいと思います。
　新型コロナウイルス感染症の蔓延が非常に急速度で進んでおります。今回の改正法の中で、運転免許返納に係る地域公共交通の維持、そしてその地域公共交通の人材確保ということに関連してまいりますので、このバス・タクシー事業、これに対する新型コロナウイルス感染症の影響、観光客の激減、イベントの中止、外出の自粛といった対応によって大変な深刻な影響を受けていると思います。もう事業の存続に関わっているのではないかと思いますが、国土交通省としてこの点どのように把握されていますでしょうか。
○政府参考人（福田守雄君）　バス・タクシー業界への影響につきましては、その実態を把握するため、乗り合いバス二百四十者、貸切りバス七十九者、タクシー二百三十五者を抽出いたしましてアンケート調査を実施しております。
　これらの結果、運送収入への影響といたしましては、高速、定期観光の乗り合いバスでは二月は約一割減少しており、三月は約三割減少の見込みとなっております。また、貸切りバスでは二月は約一割減少しており、三月は約八割減少の見込みとなっております。また、タクシーでは二月は約一割減少しており、三月は約二割減少の見込みとなっております。また、事業者の意見といたしまして、雇用調整助成金の拡充や手続の迅速化、公租公課の負担軽減などを求める声もございました。
　バス・タクシー事業者は、委員御指摘のように、極めて厳しい経営環境に直面していると私どもも認識しておりまして、資金繰りや雇用の維持等を早急に支援していくことが重要であると考えております。
○木戸口英司君　今大変厳しい状況だというお話がありました。その中で、様々今要望も出されているということでありますけれども、特に資金繰り対策が喫緊の課題だと思います。
　これは省庁をまたぐわけですけれども、国交省としてということで御答弁いただければと思うんですが、業界からは、税制の特例措置、金融機関の返済猶予、社会保険料等の減免、赤字補填等の支援策について、こういった声を私どもも伺っております。政府の対応策があればお伺いをいたします。
○政府参考人（福田守雄君）　先ほど申し上げましたように、バス・タクシー事業者は極めて厳しい経営環境に直面していると認識しておりまして、委員御指摘いただきましたが、資金繰りや雇用の維持等、こういったことを早急に支援していくことが重要であると考えております。
　国土交通省によるアンケート調査やバス・タクシー業界からの要望書におきましても、雇用調整助成金等の申請手続の簡素化、迅速化、また更なる要件緩和、公租公課の減免などが求められておりまして、国交省といたしましても、関係省庁にこういった点、強く働きかけているところでございます。
　今後とも、引き続き、各業界の影響を注視いたしますとともに、業界の要望も踏まえまして、必要な措置を講じてまいります。
○木戸口英司君　とにかくスピード感が大事だと思います。来週にも緊急経済対策が出るということでありますけれども、また審議を経て、そして必要なところに届くまでまた時間も掛かるということを非常に心配をしております。
　そこで、宮下副大臣にもおいでいただいておりますが、今バス・タクシー事業についてお聞きしましたけれども、政府として今検討されていることについて若干確認をさせていただきたいと思います。
　先般、報道で、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、政府・与党で、収入が急減した企業や個人事業主などの法人税や消費税など、税金と社会保険料の支払を一年間猶予する特例制度を創設するということが報じられておりました。また、総理の会見、また与党からの提案ということで、中小企業向け給付金制度の創設、金融機関による返済方法、条件の柔軟な変更等も検討されているとしております。
　これは、本当に出血を止めるという意味で非常に効果のまず早く出る、今求められている一番重要なことだと私も思っておりますけれども、これらの検討状況を是非御答弁をいただきたいと思います。
○副大臣（宮下一郎君）　お答えいたします。
　委員御指摘のように、今、日本経済、世界経済もそうでありますけれども、大変大きな影響を受けておりまして、先般の集中ヒアリングでも、事業者の皆様からは、この感染症の影響で売上げや客数が激減している、こういった切実な声を伺ったところであります。
　こうした状況を踏まえまして、先般、三月二十八日には、日本経済を再び確かな成長軌道へと回復させていくため、甚大な影響のマグニチュードに見合う強大な経済政策を打っていくこととし、前例にとらわれることなく思い切った措置を財政、金融、税制を総動員して講じていくという新たな緊急経済対策の指示があったところであります。
　この今般の経済対策、五本柱でありますけれども、その一つ、重要な一つが雇用の維持と事業の継続ということでございまして、御指摘の法人税や消費税等の猶予につきましては、三月十八日に新型コロナウイルス対策本部の生活不安に対応するための緊急措置でお示ししましたとおり、原則として一年間は納付を猶予するとともに、延滞税、延滞金についても免除、軽減措置を講じているところであります。今後、更に制度的対応を検討してまいります。
　中小企業向け給付金につきましては、総理の御指示のとおり、特に厳しい状況にある中小・小規模事業者等に対して事業を持続するための新たな給付金制度を創設する方向でありまして、現在、具体策につきまして急ぎ検討中であります。
　金融機関による条件変更等につきましては、三月六日付けで麻生大臣談話を発出するなど、金融機関に対し条件変更等に柔軟に対応するよう要請を行い、銀行法等に基づく報告徴求命令などの法律、法令上の措置も講じているところでございます。
　いずれにしても、これまでいただきました様々な御意見、御提案を受け止めつつ、総理からのリーマン・ショック時を上回る規模のかつてない経済対策との御指示に沿って、この難局を乗り越えるための力強い経済対策を全力で取りまとめてまいりたいと存じます。
○木戸口英司君　まあいろいろ、今日お集まりの先生方も、地元、いろいろな声をお聞きになっていると思います。私の地元も温泉街でありまして、昨日、温泉旅館を休館するという連絡もいただきました。もう待ったなしなんです。
　もう既に金融機関に指示を出し、まあ要請ですかね、出しているという話もありましたけれども、それぞれ来週辺り案が出てきてと、この案を出して、これが各企業、事業者に届いていく、この辺どのようなスケジュール感を今副大臣持っておられますでしょうか。
○副大臣（宮下一郎君）　委員御指摘のように、まず事業を継続していただくこと、そして雇用を維持していただくこと、これが一番重要だという観点で様々な施策を打ち出しているわけでありますけれども、特に金融の面につきましては、制度資金におきまして無担保無融資、あっ、無利息でですね、据置期間も長い資金を御利用いただくとか、今、さらに、それに加えまして、民間金融機関の窓口でもそうした金利の低い、ないしは無利息の金融が受けられるような仕組みも検討しているところであります。
　全力で、委員御指摘の、その苦境に至った企業を助けるという面で、様々な施策を推進してまいりたいと考えております。
○木戸口英司君　もう課題が見えていると思います。あとはどのぐらいの規模でいつやるかと、もうそれだけでありますので、また来週その案が出てきた後、我々もしっかりと審議をして、そして早く届けるということをしていきたいと思います。
　それでは、国家公安委員長に免許更新時における新型コロナウイルス感染症対策についてお伺いをいたします。
　鮫洲運転免許試験場でもコロナウイルス感染者、職員の方が出られたということで、余り広がらないように、あとは早期に回復されるようにということをお祈りしたいと思いますけれども、現状、免許証の有効期限が三月十三日から四月三十日までの方を対象として、更新期限後三か月は運転を可能とする特例を設けていると承知していますけれども、感染症の終息までの期間が長くなると、今後、特例期間の延長を検討するということも必要になってくると考えます。また、免許更新の場はまさに密閉、密集、密接という懸念もあります。特に、高齢者講習において感染防止対策が不十分なまま実施された場合、感染拡大、重症化への懸念もあります。
　免許更新時、手続における感染防止対策、免許の更新期限切れへの今後の対応策について答弁をお願いいたします。
○国務大臣（武田良太君）　警察庁におきましては、新型コロナウイルス感染症対策として、当面、四月中に運転免許証の有効期限が到来する方については、期限前に警察署等に申出をしていただければ免許を引き続き有効とし、運転可能期間を三か月延長する手続を取るよう、都道府県警察に対して、文書により、三月二十五日、指示をしてまいりました。
　五月以降に有効期限が到来する方や、運転可能期間の取扱いにつきましては、今後の新型コロナウイルス感染症の状況を踏まえ、検討してまいりたいと思います。
　また、免許更新手続における感染防止対策としては、運転免許センターや自動車教習所等における講習等の実施に際し、適切な座席間隔の確保、少人数での実車指導の実施等を徹底するよう、三月三日、都道府県警察に対して指示を出しました。
　そのほか、新型コロナウイルスへの感染等を理由に運転免許証を更新できず免許を失効させてしまった場合には、失効後であっても通常の更新と同様の条件で免許の再取得ができるように、ことになっており、この点につきましても、適切に対応するよう、二月二十一日、都道府県警察に指示を出してまいりました。
　引き続き、運転免許行政における新型コロナウイルス感染症対策を適切に推進をしてまいりたいと、このように考えております。
　各都道府県においては、個別の実情に応じまして柔軟に対応して今日まで来ておりまして、詳しいこと等々については、代理制度も設けておりますし、相談窓口までお問合せをいただきたいと、このように考えております。
○木戸口英司君　じゃ、しっかりとした対応をお願いを申し上げます。
　それでは、高齢者免許更新時の運転技能検査実施、先ほど来質問が重なっているところでありますけれども、やはり、この受講生が多いということで予約を取ることが難しいということは今までお二人からもありました。その中でやはり、教習所の方々からは、実際にこれ実施できるのかというところまで非常に危機感を示されております。
　その中で一つ、この有効期間、半年前からということでありますけれども、この期間を延ばしていくということも一つ検討課題ではないかと思いますけれども、この点に絞って、いかがでしょうか。
○政府参考人（北村博文君）　現在、通常の場合は免許の更新期間は誕生日を挟んで二か月前ということになってございます。他方、高齢者の方につきましては、御指摘の高齢者講習などを受講する、あるいは認知機能検査を受けるということが必要でございますので、この更新期間、六か月間というようにしているわけでございます。
　現に、先ほど来御指摘のような待ち時間問題というものが生じておりまして、これに対応するために、私どもとしても、警察における直接実施でありますとかその他講習のやり方についての見直しなど、各自動車教習所を含めてお願いしておりまして、その改善に努めてきたところでございます。
　他方、そもそもの更新期間六か月を更に延ばしてはいかがかという御提案でございますけれども、免許の有効期間というものはそもそも三年でございます。その三年の中で、次の三年の終わりまでの直前で更新するという期間としてはやはり六か月程度というのが大体いっぱいではなかろうかと考えてございます。行うべきは、この六か月間に高齢者の方々が今度の新しい制度、失礼しました、答弁一部訂正させていただきたいと存じます。
　更新の手続を警察で行う期間は同じように二か月でございますが、高齢者講習を受けることのできる期間が六か月前という制度になってございます。この六か月前から受けれるというものを更に以前から受けれるという形にすることにつきましては、やはり、更新の時点での能力であったりを基本として更新はされるものでございますので、余りにも遡ってしまいますと、また高齢者の方は日数、年数の変化とともに身体機能の衰えというものも顕著に現れる場合もございますので、必ずしも適当ではないのではなかろうかと。むしろ行うべきは、我々がその六か月間にきちんと認知機能検査あるいは高齢者講習というものを受けれるように体制の整備も含めて行っていくことだろうと考えているところでございます。
○木戸口英司君　講習の意義、期間というのはおっしゃるとおりだと思います。しかし、そのぐらいの声が出てきている、それだけ現場に危機感があるということが現実でありますので、対応していくということのお話は先ほど来あるんですけれども、まだ間に合っていないということが現実でありますので、早急に対応をお願いしたいと思います。
　受検料金の設定についてもこれもありました。もちろん、必要経費などを考慮して、企業経営に悪影響を及ぼさないようにということはまず第一義でありますけれども、利用者への過大な負担も、これは避けなければいけないと思います。この点についてコメントをお願いいたします。
○政府参考人（北村博文君）　御指摘のとおりだと存じます。
　高齢者講習あるいは認知機能検査につきまして、現在委託をして行っておりますけれども、これは、一方で、なかなか委託を受ける自動車教習所側として積極的に対応したいという気持ちになる金額ではないのではないかという御指摘もいただいておりますが、他方で、高齢者、中には年金生活されている方もいらっしゃるわけでございまして、こうした方々の金銭的な負担ということもあると思います。
　私どもといたしまして、安全を重視するがゆえに過重な負担となって、手続が煩瑣であったり、あるいは掛かる費用が高くなるということは必ずしも望ましくないのだろうと考えてございます。
　新しい制度におきましては、運転技能検査の導入もいたします。その一方で、認知機能検査の簡素化でありますとか、高齢者講習、今は高度化講習という形での三時間の講習、また合理化講習という形での二時間の講習、分けて実施しておりますけれども、こうしたものも一元化して、時間についても合理的なものとする中で、高齢者の負担が過重にならず、かつ民間であります自動車教習所等におきましてこうした検査あるいは講習を積極的に行っていけるというような、私どもでいえば手数料の設定になりますけれども、にも配慮していく必要があるだろうと考えているところでございます。
○木戸口英司君　この運転技能検査、繰り返し受検をできるということでありますけれども、これ、安全性を担保するという意味において、回数制限ということの考え方があるのかどうか、ちょっとこの懸念についてお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（北村博文君）　お答えを申し上げます。
　先ほども少し答弁いたしましたけれども、高齢運転者の方で更新で検査を受ける方、その検査の当日の急な体調不良あるいは緊張といったことで上手にできないということを考えますと、繰り返し受検できる制度とすることが適切であると考えてございます。
　また、事前に練習をする、あるいは繰り返し受検をするということを通じまして運転技能の向上が認められた場合、先ほど申し上げましたが、実験走行でも二回、三回と繰り返す中で、半数の方は課題がクリアできるようになるということでございましたので、そういう運転技能が向上した場合には運転の継続を認めていくということが適切であろうと考えてございます。
　こうしたことから、回数制限は設けずに複数回の受検を認めることが適当と考えてございますが、なお、先ほども御指摘ありました、この検査を受ける期間は六か月ということの制約もございますので、おのずから受検する回数というものには、個々人の事情もありますけれども、上限は出てくるのだろうと考えてございます。
○木戸口英司君　それでは、今までこの運転技能検査、実施する教習所における懸念、再三今話もあったんですが、この法律の施行までの間、こういった課題解決に向けて検討する場が必要だと思います。教習所の関係者も入れてその検討をしていくべきではないか、あるいは意見を聞く場を持つべきではないか。また、代表する方々だけではなくて、地域ごとに様々な対応策が違いが出てくるんだと思います。そのためにも、各地域、多くの教習所から十分にヒアリングをする必要があるのではないかと考えますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（武田良太君）　運転技能検査の内容や認知機能検査、高齢者講習の見直しを具体的に検討するに当たっては、御指摘のように、幅広い地域の自動車教習所にも参加していただく検討の場を設けることとしております。
○木戸口英司君　是非お願いをしたいと思います。
　限定条件付免許についてお伺いをいたします。
　安全運転サポート車、サポカーに限定した免許を創設するということは評価したいと思います。今後、条件付免許を付与するに当たって、条件に適合するサポカーや後付けの装置としてどの程度の性能を考えておられますでしょうか。また、サポカー限定免許に切り替えた方が免許を更新する際、通常の自動車を運転する方と同じ水準の運転技能を求めているのか。さらに、限定免許への切替えを促すための施策について答弁を願います。