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○三日月委員　いや、私たちが大臣や政務官に聞くのはそういうことではなくて、もう少し、答弁書を読むだけじゃなくて、省庁から言われたとおり言うんじゃなくて、今回見送ることにしたけれども、例えば生活再建、地域振興に、長年、半世紀以上ですよ、公共事業に協力してきた地域の地域振興に、これは国土交通省の事業だけではなく、必要なことというのはあると思うんですよ。そういうことに、もちろん予算措置もやっている、いろいろな助言等もやられているんでしょう。しかし、法律をつくって支援をしていくという必要性があるのではないかということに共通理解が持てるかどうか。
　さらには、大臣、地方自治体への支援というところで長寿命化計画だけに言及されましたけれども、そうじゃないんです。実際、撤去をするということについて、私たちは、踏み込んだ支援が、もしくは支援の検討が要るのではないかという問題提起をさせていただいているんです。
　この点は、国土交通省内においても、これまでも事例があると思うし、各地方の現場で困られている自治体はたくさんあると思いますので、しっかりヒアリングをしていただいて、これからは、つくってきたものをただ直すだけではなくて、もう要らないから取り除こうという選択をする自治体が出てくると思うんです。そういったところにどう寄り添っていくのかというこの政策を、ぜひしっかりと御検討いただきたいというふうに思います。
　資料の三ページに、公共事業の予算の執行状況調査、これは財務省から提出をいただいた資料をつけさせていただいております。
　大臣所信の中には、公共事業の早期の執行と円滑な施工の確保ということがあります。もちろんそれも大事なんですけれども、当然のことながら、北陸新幹線の談合問題や何かも発覚しており、国土交通省では、あれは高知でしたか、直轄事業の談合問題もあった。公正かつ適正な発受注また契約、こういうものは大前提にあると思うが、この点についての認識をお伺いすると同時に、三ページの表にありますように、公共事業の執行にそれぞれの現場で御努力いただいていると思うんですけれども、復興もあり、新たな災害もあり、そして雪もありということで、計画した事業がなかなか進まない、用地取得も困難だ、その上にまたさらに、何となく政治的にメッセージの強い予算を多額につけてしまうということもあるのかもしれないけれども、ここに来て、次の年度に繰り越す額、その次の年度に繰り越せない額がふえてきているという現状があるんですけれども、この点についての国土交通省の考えを聞かせてください。
　海上保安庁長官はもう帰っていただいて結構ですから。どうぞ任務についてください。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　委員御指摘のように、平成二十三年度及び二十四年度におきましては、繰越額や不用額が増加をしております。この背景といたしましては、東日本大震災に係る災害復旧事業におきまして、復興計画との調整あるいは住民との合意形成、こういったものにおくれが生じたこと、それから、二十四年度の補正予算につきましては、成立時期が二月末成立ということもございまして、事務処理期間が十分でなかったことなどから繰り越しということがあったためというふうに承知をしております。
　しかしながら、そうした特殊要因は別といたしまして、公共事業の早期かつ円滑な執行を図り、執行率のアップを図っていくことは極めて重要であるというふうに考えております。
　入札不調対策は極めて重要でございまして、二月一日に改定をした最新の労務単価の適用や、地域企業の活用に配慮をした発注ロットの大型化、入札契約手続の簡素化、発注方法の工夫などにより早期執行を行ってまいります。
　また、公共事業の箇所づけに当たりましては、事業の必要性、緊急性、それから、地元地方公共団体の意見、要望などのみならず、用地確保ですとかあるいは地元調整の状況、そういった事業の準備状況をきちんと踏まえて対応してまいりたいと思っております。
○三日月委員　これは確かにいろいろな要因があると思うんですけれども、補正予算でついたからと。この一番上にある今年度の予算には、さらに約二兆ですか、補正予算が積み乗せられますよね。二月についたって、なかなか執行できないということがあるのかもしれない。ただ、二兆ですよ。昨年度から六兆ですよ。これだけ財政需要が多くて、かつ財政状況が厳しい中で、国土交通省だけではないですけれども、これだけ積まれ、繰り越され、そしてまた翌年度に繰り越されてしまう。
　予算をつけろと言っているんじゃない、公共事業が悪いと言っているんじゃないですけれども、この要求の仕方、要求をつくる査定のあり方、これは国土交通省内においてもよくよく検討した方がいいと思うんです。繰り越すことが悪いと言っているんじゃない。予算が多いことが全て悪だとは言わない。しかし、これだけ繰り越さなければならない要求のあり方、要求をつくる査定のあり方、これは、国土交通省内それぞれの部局で、もう一回、整備局や地方自治体との関係も含めて、僕は見直すべきだと思うんです。
　うなずいてくださっている職員の方々がいらっしゃいますので御理解はいただいていると思いますが、ぜひ、これからこの委員会でしっかりこの点についても検証していきたいと思います。
　続いての質問、物流について。
　残念ながら、物流について大臣所信の中では言及がなかったんですけれども、私は、建設業ともども、担い手確保という点においては、この物流業界、とりわけトラック運送業も厳しい状況にあると思うんです。アベノミクスの、ある意味では負の影響、マイナスの影響がこの物流業界には出ている。原油価格の高騰、転嫁の難しさ等々で非常に厳しい状況にあるこの物流業界で、いかに担い手を養成していくのか。
　資料につけておりますとおり、トラック業界、資料の四ページにありますように、この間、厚生労働省の告示であります自動車運転者の労働条件改善基準告示について申し上げれば、この赤で印をつけておりますように、労働基準関係法令違反事業場数は毎年八割以上、監査に入っているところの八割以上ですね。改善基準告示、これは労働時間でありますとか運転時間、こういったものの違反事業場数は六割超えという状況がずっと続いております。
　このことで是正されている、このことで安全に保たれていることもあるのかもしれないけれども、守ろう、守ってくださいと言っているものの違反が八割を超える、また六割を超えるという状況というのは、私は尋常じゃないと思う。こういうことも、担い手がなかなか集まってこない、若い人がなかなか就職しようとしない一つの原因にあると思います。
　さらに、資料の五ページにつけておりますように、社会保険等の未加入事業者ですね。建設事業者については省を挙げて今対策に取り組んでいただいておりますけれども、次はやはり物流業界にももっと目を向けて、力を入れて、私は取り組んでいくべきだと思います。
　こういう点も含め、私は二点問いたい。
　一つは中型免許の問題。この資料の六ページにつけております。普通免許で運転できるトラックが、この六ページの上段にありますように、下の二段のトラックに限られている。しかし、今、例えば冷蔵施設であるとか、例えば都市部の小さい狭い路地への物流であるとかで、この黄色い、中型免許の、特に下の方の、総重量六・五もしくは七・五トン以下で運ぶ、そういう事業者がふえているときに、高卒で採用しても二十になるまで免許取得ができないこの中型免許のあり方については、もちろん安全に配慮をした上で、緩和に向けた検討を私は急ぐべきだと思います。
　そしてもう一つは、平成二年に規制緩和をされてトラック事業者がふえた、そのことによって市場が活性化した、そういうこともあるかもしれないけれども、しかし、最低車両台数の問題ですとか価格の転嫁対策、運賃の適正受領の問題ですとか、競争が激しくなり過ぎて、担い手の確保、安全対策に手が回らない事業者がふえている面もあるのではないかと思う。
　だから、私たちは政権にいたときに、トラックの将来ビジョンを検討しようということで検討会を立ち上げて、何とかこの最低車両台数の見直しについても取り組んでいけないかということを検討してきましたけれども、この点、今の政府はどのようにお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○高木副大臣　建設業と同様に、物流、とりわけトラック業界、担い手の確保というのは非常に大事な視点だというふうに思っております。
　厳しい労働環境の中にあって、先ほど委員御指摘のとおり、法令違反というのもやはり頻発をしてしまうのではないかというふうに思っておりまして、国交省といたしまして、しっかりと、若い人が物流、トラック運送事業を担っていただけるように、ドライバーになっていただけるように取り組んでいるところでございます。
　本年一月に自動車局におきましてプロジェクトチームを立ち上げて、自動車運送事業者等の人材の確保及び育成に関する課題の抽出に今取り組んでいるところでございます。
　さらに、来月からは、トラック産業の健全化・活性化に向けた有識者懇談会を開始することといたしておりまして、トラック運送業の健全化対策の検討とあわせて、トラック産業の人材の確保等について、有識者、経済界、労働組合等からのさまざまな意見を聞きつつ、今後、具体的な対策を検討してまいりたいというように考えております。
　また、二つ目は、中型免許制度の御質問だったかというように思いますけれども、これにつきましては、全日本トラック協会等から警察庁に対しまして、高卒ドライバーの採用の確保等の観点から、改正の要望がなされているということは承知をいたしております。
　国交省といたしましては、今後、トラック業界と連携しつつ、中型免許制度がトラック運送業界の労働力の確保に与える影響を踏まえて、中型免許問題の解決に向けて、有識者検討会の議論に国交省としても積極的に対応してまいりたい、そのように考えているところでございます。
　また、三つ目の質問でございますけれども、規制緩和の弊害の解消に向けて、いわゆる最低車両台数の引き上げ、あるいはまた転嫁を含む運賃の適正化を図る必要があるのではないかという御指摘でございますけれども、平成二年以降、規制緩和によりまして、新規参入が容易になり市場の活性化が図られたり、あるいはまた宅配便などに見られるように、サービスの多様化や競争により、運賃・料金の低下に利用者の利便の向上が見られたのはそのとおりでございます。しかし一方で、事業者数の増加に伴いまして競争が激化し、事業者は大変厳しい環境にもあるというふうなことも認識をいたしております。
　国交省といたしましては、平成二十二年に設置いたしましたトラック産業の将来ビジョンに関する検討会のもとにワーキンググループなどを設置いたしまして、課題の検討を進めてきたところでございますけれども、この最低車両台数規制につきましては、直ちに基準を引き上げる状況にはないと実は考えております。ただ、不適格な者を市場に参入させないように、新規参入時のチェック等を強化したというところでございます。
　以上でございます。
○三日月委員　高木副大臣、大変だと思いますけれども、原稿を読むだけじゃなくて、ぜひ考えを。
　例えば、中型免許のものも、検討会に参加するだけではなくて、やはりある程度、その必要性について同じ土台に立てるのかどうか。規制緩和についても、もちろんいいところもあったけれども、先ほどお示ししたような形で、守ろう、守ってくださいと言っている労働基準が守れない、運転時間が守らせられない事業者がふえているという現状をどう改善するのかということについての認識、これを私は共有したいと思う。
　共有されているとは思うけれども、それをやはり答弁で表現してほしい。それがまた次の質疑につながり、次の制度改善につながると思うんです。
　時間もないので、あと二点お伺いいたしますが、一つは住宅の問題です。
　中古住宅・リフォーム市場の活性化、これは言葉として表現され、今の政権でも引き続き取り組んでいただいていると思うんですけれども、そのときに私は二つ伺いたいと思うんです。
　一つは、原発がこれまでどおり、これまで以上になかなか動かせないという状況下で、さらに省エネというものに取り組んでいく必要がある。とりわけ、住宅であるとか建築物の省エネというものに、もっともっと踏み込んで取り組まなければならないのではないかと思う。だから、私たちも住宅版エコポイントというものを導入して、新築だけではなくて、リフォームも何とか省エネ対策が進まないかということに取り組んできた。それで、特に住宅・建築物の断熱化ということについて、これは政府として、もっともっと力を入れて取り組んでいくべきだと思うんです。
　二点目、日本の有する、日本が持っている地域の資源を有効に活用するという観点からは、先ほども御質疑がありましたけれども、やはり木造さらには木材利用の推進、こういうものをもっともっと国土交通省が、例えば林野庁や経産省とも連携しながら積極的に取り組んでいく必要があると思うんですけれども、この点についてお考えをお聞かせください。
○太田国務大臣　原発の依存度を下げる、そのためには再生エネルギーをふやす、そしていわゆる省エネということをさらに進める、そして石炭火力の効率化というものを図っていく、三本の柱だと思います。
　民生部門のエネルギーが非常にかかっているので、そういう意味では、住宅そのものをゼロエネルギー住宅という形に持っていく、太陽光を設置する。そして、外断熱を初めとする断熱、これは非常に、ヒートショックをなくす、そして穏やかな生活環境ということで、バリアフリーとともに、実はエネルギーだけではなくて、お年寄り、高齢社会になりますから、心地よく住宅に住めるということでも断熱というものは非常に大事だというふうに思っています。
　木造は、これは我が国の、これから地方ということとか幅広い観点からも、木造の推進とか国産材の活用というのは非常に重要ということがありまして、今御指摘のあった三点については、確かに角度をつけてまだ具体的にいっていない。住宅については、中古住宅も含めた長期優良住宅化リフォーム推進事業というのを進めているところではありますけれども、より角度をつけて、私は、ここは未来の住宅のあり方ということで大いに進めていかなくてはいけない。省庁をまたぐところがありますから、ここはよく連携をとって推進をすることに努力したいと思います。
○三日月委員　そうなんです。新築も大事なんですけれども、リフォームなんです。既存住宅の省エネ化というものにどれだけ踏み込めるか。
　もちろん、規制もしくは義務化ということも選択肢でしょう。その改修を支援する補助金というのも一つの制度だと思う。このリフォーム、既存住宅の省エネ化にどれだけ取り組めるのかというのが、これから、将来の日本の、エネルギーをできるだけ使わずに生活をしていける家が建てられる、住めるということにつながっていくんだと思います。
　そのためには、やはり省庁連携なんです。経産省ともしっかりと連携する、林野庁とも連携する。特に、長期優良住宅という言及がありましたけれども、私たちもその法律を審議するときに、日本の最大の長期優良住宅は木造住宅であるという観点から修正案を提出し、また附帯決議にも盛り込ませていただきました。
　ぜひ、木造推進、木材利用の促進、こういうものを、もっともっと旗を振って、あらゆる政策を総動員して進めていくということが私は必要だと思いますので、これからもしっかり提案をしてまいりたいと思います。
　最後に、観光立国について伺います。
　観光立国の推進ということで、二〇二〇年東京五輪、いいことだと思う。応援もしたい。私たちも参加もしたい。しかし、何でもかんでも東京でいいのかという思いで、日本全国にその波及を及ぼすことができるよう、二〇二〇年に向けて、訪日外国人二千万人の高みを目指すという、このことにも関与してまいりたいと思いますけれども、この点で三点。
　一つは、訪日外国人二千万人を運ぶだけの飛行機の座席があるかどうか。もちろん、需要があったら路線が生まれ、路線があれば座席がふえるということはありますが、インバウンドだけじゃなくてアウトバウンドも含めて、さらにはリピーターも含めて、この航空座席の不足問題について、これからどのように検討し、取り組んでいかれるのかという点が一点。
　二点目は、日本の魅力の発信というものがまだまだ足りないのではないか、この体制強化についての考え方。
　最後は、もちろん訪日外国人をふやすということも大事なんですけれども、やはり観光産業を成長産業にしようと思うと、国内旅行をどう活性化するかということが大事だと思うんです。国内旅行の活性化のためには、やはり時間とお金、特に時間の、休日、休暇の拡大、取得促進、こういうことに取り組んでいく必要があると思うんです。
　私たちも休日分散化というものを検討した。国交省でも、ポジティブ・オフだとか家族の時間づくりプロジェクトだとか、取り組んでいただいていることは理解いたしますけれども、この点、さらに官民、国を挙げて踏み込んで取り組む必要があると思いますが、最後に伺って、私の質問を終わります。
○坂井大臣政務官　まず、座席の不足の件でございますけれども、日本は御承知のように島国でございまして、外から入ってくる観光客はほとんどが飛行機、航空機で入ってまいります。
　簡単に申し上げますと、今の状況は、御指摘のように、首都圏空港が、もう成田、羽田、容量がいっぱいということで、まずは首都圏空港対策ということで、さらなる機能強化に向けた検討を行っておりまして、この点に関しては今年度中に技術的な選択肢の洗い出しをしよう、こういうことになっておりますが、それだけではまだまだ十分ではないと考えておりまして、御指摘のように、やはり関西空港や中部空港、そしてその他の地方の空港に直接入っていただかなければいけない。
　しかし、入ってくれと言っても、何も用がなければ入ってこないわけでございまして、需要を喚起しなければいけない。そのためには、当然、便数をふやすとかということもやりますが、飛行場のターミナルビルの使い勝手のよさ、魅力や、それから何よりも観光と連携をしながら魅力を上げていきまして、空港を核としたまちづくりや観光振興等、これで引っ張るようにしなければいけないと思っております。
　また、外国人に向けての魅力を発信する点に関して、まだ拡充が必要ではないかというお話でございますが、まさしくそのとおりだと思っております。二十六年度の予算におきましても、ビジット・ジャパンの予算に関しては増加をさせていただきまして、力を入れていきたい、こう思っておりますし、また、ビジット・ジャパンと親和性の高いクール・ジャパンとの連携を図りながら、効果的な訪日促進につなげていきたい。そして、日本の文化財を活用するなど、これも文化庁とも連携しながら実施をしていきたいと思っているところでございます。これは、とにかく観光庁だけではなくて、いろいろなところと連携をしながら検討し、また実際に行っていきたいと思っております。
　そして、最後でございますが、休暇でございますが、御指摘のように、ポジティブ・オフ運動、家族の時間づくり運動など、今、観光庁、ポジティブ・オフ運動は提唱者が観光庁ということで、経産そして厚労、また内閣府などを旗振り役としてやっておりますが、こういったことを、できることを一つずつやってまいりまして、地域ブロックごとに、地域単位で休暇を与えようというような運動、声もありますが、まだそれには一部産業界等での反対もございますので、それらに関して、まずは機運を高めていくということを進めていきたいと思っております。
　以上です。
○若井委員　民主党の若井康彦でございます。
　先般の大臣の所信表明について、幾つか御質問させていただきたいと思います。
　まず、それに先立ちまして、今般のこの二月の雪害についてコメントさせていただきたいと思うんですが、全国で二十五名の方が亡くなられる、いまだに千百余りの集落が孤立をしている、一万一千以上のビニールハウスが倒壊をしたというような大変大きな災害でありました。
　また、国土交通行政にかかわるものとしては、中央本線で長時間にわたって乗客が閉じ込められたり、あるいは中央、新東名、関越がとまって、東名高速では四十八時間以上、数百台の車が足どめになってしまったというような、大変に甚大な被害があったわけですけれども、亡くなられた方には哀悼の意を表しますと同時に、こうした災害に対していかにこれから取り組んでいくかということについて、今後この委員会でもじっくり御質疑を賜りたい。できれば、ある程度実態が明らかになったところで集中質疑を行っていただいてはどうかと委員長に御提案をさせていただきます。
○若井委員　それでは、本題に入りますけれども、大臣の所信表明、まず冒頭に、メンテナンス元年、この言葉が出てまいりますし、私も、これが今後の国土交通行政上、大変に重要なキーワードだというふうに同感をいたします。
　ただ、これまでの御説明、先ほどの政府委員からの御説明等も含めてお聞きをしておりますと、このメンテナンスという言葉自体の意味をするところが少しはっきりしていないなというような感じもいたしますので、そこら辺について少し議論ができればと思っております。
　例えば、メンテナンスといえば、よく車のメンテナンスといいますけれども、車を持っていなければ買えばいい、国土交通行政でいえば、つくればいいという話だと思います。
　買ったり、そしてつくって、所有したりすれば、次にそれをいかに最適に使える状態に保っていくかということで大変に意を払うわけでございますが、いよいよその車がそろそろ使えなくなってきた、いろいろあんばいが悪くなってきたということになれば、これを大修理するということもありますし、また、そろそろ買いかえようじゃないかというようなことも起きてくる。
　これは、最初に物をつくるという段階とは大きく異なる使命であるわけでございますけれども、この間議論しております国土交通における社会資本のメンテナンスというのは、この維持管理という話と、今あるものを更新していく、それから、先ほど三日月委員が指摘をさせていただきましたけれども、場合によってはこれを廃止していく。
　勇気のあるお母さんたちは、要らないものはうちの中から処分をするということを通じて暮らしの快適性を保っていっているわけでございますけれども、我が国の場合、現段階で、この国土交通行政においてメンテナンスと言った場合には、どの辺に力点を置いて大臣はお話しになっておられるのか、その辺について一言お願い申し上げます。
○太田国務大臣　いわゆる社会資本、インフラが老朽化している、高度成長時代につくった構造物が老朽化を始めて、笹子トンネル等を初めとして天井板が落下したりとか、あるいはコンクリートが落ちたりというようなことが続いている。
　ちょうど、アメリカの一九三〇年代にニューディール政策でつくったものが、一九八〇年代、荒廃するアメリカというふうに、橋が落ちたりさまざまなことがあったりということで、この点検と維持修繕と、そして新しくつくるということとは、それぞれ次元は違うわけでありますけれども、一番の問題点は、高度成長時につくったインフラが老朽化をしている、この老朽化対策をしなくてはいけないということが、このメンテナンスと言っていることの、少なくとも私が言っているのはそういうことでございます。
　あわせて、その中で、財政制約が極めてありますから、技術革新をして長寿命化を図るという中でコストを縮減していくことになるということを考えているということでございます。
　したがって、その過程の中で、廃止をした方がいいという判断も、当然、例えば地域の地方自治体の小さな橋があったりいたしますと、これをどうするか。今かなり、もう渡らないで通行禁止の橋が現実にあるわけで、そこは廃止ということを含めて当然考えていい。
　宮崎県なんかで宮崎市に行ってみますと、老朽化している。しかし、交通量が非常にふえている。だから今度は、更新とは違うんですが、もう一本つくりたいというようなことについては、かなり財政制約ということがあって、それを認めるかどうかということになっていますが、現実に通行しているということになりますと、工事というものが、更新という、新しくつくりかえるということにおいては、新しくつくってこっちを廃止するというようなことになるか、いろいろな個別的事例があると思いますが、財政制約があるということを十分踏まえた上で、老朽化対策を施すということをもって、私はメンテナンス元年ということを言ったわけでございます。
○若井委員　今の大臣のお話を聞いておりますと、基本的には、寿命が来たものを更新するということが第一で、その次に長寿命化があり、場合によっては整理統合を含めて廃止をする、こういう感触でお聞きしましたが、そういう整理でよろしいですか。
○太田国務大臣　どちらかといいますと、現状を見ますと、橋脚とか橋を考えますと、気象状況にもよって、本当に一部修繕をするということが緊急に必要であるということはかなり重点的に、むしろ、点検、修繕ということがかなり軸にあって、そこをどうするかの中に、廃止という場合と、それから更新という場合がある、そんな感覚でございます。
○若井委員　少なくとも、大臣が社会資本のメンテナンスと言っておられるその心については、理解をさせていただいたつもりでございます。
　そこで、これは政府委員にお聞きした方がいいんでしょうか、今の大臣のおっしゃっておられる社会資本メンテナンス、この観点からいって、来年度の予算案の中にそれとおぼしきものが本当にあるのかどうか。どこにそのような考え方に基づいて予算の手当てをしているのか。見ていると、どうもよくわからない面もあるんですが、いかがでしょうか、念のために。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　先ほど大臣から御答弁のあったとおりに、社会資本メンテナンス元年ということで取り組みを進めているところでございます。
　平成二十六年度予算案におきましても、このような取り組みをしっかり定着させて、かつ加速させていくための予算を確保するものと考えております。
　具体的に申し上げますと、一つは、インフラの長寿命化ということで、社会資本の戦略的な維持管理、更新の推進ということで、この予算につきましては合計三千百九十九億円を計上しております。
　また、点検や修繕、更新を行った際の情報を統括して蓄積していく、こういったことも極めて重要だと考えておりまして、戦略的な維持管理、更新を進めるために、社会資本情報のプラットホームを構築する予算も計上しております。
　また、インフラの大部分は、実は地方公共団体において管理をされております。こういったところにおける老朽化対策を支援するために、防災・安全交付金を増額いたしまして、合計一兆四百八十一億円を計上しております。この執行に当たりましても、長寿命化ということで、それを計画的に行うなど、そういう老朽化対策を推進する整備計画に対しまして重点配分をする方針としております。
　加えて、メンテナンス技術につきましても重要だと考えております。三次元データやあるいはセンサーなど、次世代技術を活用してインフラの維持管理の高度化を図るとともに、迅速な災害対応にも活用が可能な次世代インフラマネジメントシステムの構築ということで、これにつきましては二十五億円を計上しております。
　もろもろございますが、これらの結果、二十六年度予算案全体におきましては、既存インフラの点検、補強を初めとした防災・減災、老朽化対策につきまして、二十五年度当初予算に比べまして、二・一兆円から総額二・四兆円ということで、公共事業関係費に占める割合につきましても、四七％から五三％ということで増加をさせているところでございます。
○若井委員　今の御説明を伺いますと、この社会資本メンテナンス元年、一年を通じて、予算の再編においては、今回三千億円増額をした、そういうふうに理解をしてよろしいわけですね。
　私は、例えば公共事業をすることによって長寿命化をする、そのコストが将来どれぐらいメリットとして及んでくるのかとか、あるいは技術革新やコストダウンによってどれぐらいの額が将来にプラスとしてきいてくるのかとか、そうした部分についてもう少ししっかりした検証をした上で、例えばその三千億円が種金になってあるのであれば、そういう位置づけといいますか、評価をわかりやすくしていくことがこれからは必要じゃないかと考えております。
　これについてはお答えは要りませんけれども、ぜひそうした作業をこれからしていただいて、このメンテナンス元年、メンテナンスに重点を移したということがはっきりわかるような予算編成をしていくべきじゃないか、そんなことを申し上げておきたいと思います。
　話をちょっとかえますけれども、先ほど来、三日月委員からも指摘があったわけですが、人口の様相が非常に変わってきた。
　私の資料の一番目のところにありますこの表を見ましても、二〇一二年と二〇一五年の間に現時点があるわけですが、非常に大きな変曲点が来ている。三日月委員の資料にもこれはありました。この絵を見ていると、何となく牧歌的な推移に見えますけれども、実はとんでもない変化だと私は思っております。
　一九四五年、太平洋戦争直後には、日本の人口は七千二百万だったわけで、現在が一億二千八百万、実にここで五千五百万人人口がふえた。既に一九八五年の段階で一億二千万を超えていますので、四十年かそこらで実は五千万以上人口がふえているという、大変なことです。一年間に百二十万とか、それぐらいの増加をしたという、まさに人口爆発とかロケットスタートと言ってもいいと思うんですが、こうした経験を私どもはしてきたわけです。
　大臣も、そのロケットに乗っていらしたわけだから、御実感をお持ちだと思いますし、国土交通行政というのは、実はとんでもないこの人口増加に対応をしてきた、その歴史だったというふうに考えていいと私は思います。それが日本の場合には大都市への人口集中、あるいは都市化というような、そうした現象で語られ、また、恐らく政治もそちらの方向に誘導してきたということもあるんだと思いますし、また、それがそれなりの成果をおさめたからこそ今があるというふうに思うんですけれども、これがこのままでは続かないということがこれから一番の政治の課題であり、国土政策上の課題だというふうに思うわけです。
　実は、一九八五年から三十年ぐらい、これだけ長い間、一億二千万人のオーダーで、そのロケットが上空で停止をするというような時間にあったわけで、本来であれば、そこで、これから急速に加速をしながら減少していくという今日の状況に備えているべきだったけれども、それができずにここまで来たんだというふうに考えるべきだと思うんです。
　これは人口問題研究所等の推計ですが、これから五十年の間に大体四千万人人口が減るだろうと。これは、今の人口構成を見ていれば、そう簡単に子供がふえるというようなことにはならないわけですから、四千万人減るということは、要するに、あと五十年たつと、関東平野から誰も人がいなくなるくらいのとんでもない変化です。毎年八十万人人口が減る。ことしは二十四万五千人ですか、人口が減りましたけれども、急加速をして人口が減っていくわけです。
　先ほどメンテナンスの意味をしつこくお聞きしたのは実はそこもあるわけですけれども、これまで急速に人口がふえてくるときに備えなければならなかった社会資本、これをそのまま、要するに維持し、あるいは更新していくという意味はどこにあるのかということであります。それにふさわしい再編をし、それにふさわしいメンテナンスをしていくということが今求められているわけで、では、そのメンテナンスは今までどおりのことを繰り返すということでいいのか、技術革新や、あるいはジェネリック医薬品じゃありませんけれども、それを経済化すればいいのか、そうじゃないと思うんですよね。それにふさわしい公共事業、社会資本の整備、維持更新、これを進めていかなきゃいけない、そういう曲がり角に来ている。
　私は、後ほどちょっとまたグランドデザインのお話もしたいと思うんですけれども、人口が物すごく急増しているときにつくっていた国土計画、それなりにシリアスなものだったと思っています。ただ、これから今まで誰も経験したことのないような、そういう状況に対応していくわけでありますから、それにふさわしいしっかりとした準備をこれからしていかなきゃいけないと思うんです。ですから、この議論についてはこれからも委員会の一つのテーマとして続けていっていただきたいと思っているわけですけれども、きょうはちょっとそこの点について問題提起を少しさせていただきたいと思います。
　先ほど申し上げました、五十年で人口が五千万人ふえた、一体その人たちはどこに行ったのか、そのために何をしてきたのか、そのことをちょっと整理していきたいと思います。
　政府委員の皆さんにちょっとお願いしておりましたが、いわゆる都市化の指標、ＤＩＤについて、ちょっと簡単に御説明いただけると助かります。
○花岡政府参考人　お答え申し上げます。
　御質問のＤＩＤと申しますのは国勢調査上の概念でございまして、人口密度が一平方キロメートル当たり四千人以上の地域が連続した場所というふうになっております。過去の人口増加する局面では、都市化が急速に進展をしておりまして、こういったＤＩＤの区域というのも大きく拡大をしてきております。
　具体の数字を申し上げますと、全国のＤＩＤの面積というものは、一九六〇年には約四千平方キロメートルだったわけでございますけれども、一九九〇年には約三倍の約一万二千平方キロメートルと拡大しております。その後は、人口の増加が緩やかになったことを受けまして、拡大も緩やかなものとなっておりまして、二〇一〇年にはそれから一千平方キロメートル増の約一万三千平方キロメートルとなっている次第でございます。
○若井委員　そこで、資料の下の図をちょっと見ていただきたいと思うんですが、圏域別の人口の推移というグラフを下に掲げてあります。
　右の図の一番下の部分、地方圏の人口の推移というのを見ておりますと、大変に特徴的なことが読み取れると思うんですが、この地方圏の圏域人口は、一九七五年の五三％から二〇〇七年の五〇％と、ほぼ横ばいで推移をしております。これは、普通、田舎は人口が物すごく減っているという議論があるんですけれども、実は地方圏にも人口がふえている中核都市というものもありますし、地方圏の人口というのは、それなりにシェアは横ばいで来ているというのがこの表から読み取れる事実であります。
　それで、今御説明賜りましたＤＩＤの話なんですが、それぞれ、大都市圏が五〇％、それから地方圏が五〇％ずついる人口の真ん中の部分にそのＤＩＤがある。大都市の場合はいろいろなところにコアがありますけれども、要するにそういうふうに読んでいいんだろうと思うんです。
　それで、この間、人口が急増したところを調べてみますと、大都市圏でいえば、都心じゃありません。都心の周りのいわゆる郊外というところでありまして、かつては地方圏と同じような農村的な、そうした田園環境の中に新しい市街地ができていった部分。だから、大都市圏で、昔からコアの部分とそうした部分が二つあって、真ん中のＤＩＤ、一九六〇年のＤＩＤで千二百万ぐらいいたんだと思うんですけれども、百万人ぐらいしかふえていませんが、周りにどんどんそういう集積ができた。それを、仮に例えば大都市圏Ｂとしましょう。それから、先ほどの地方圏でいえば、センターの部分、中核都市の真ん中にあるＤＩＤの部分、今これは人口の受け皿になっていますけれども、そこをＣとすれば、残りにＤＩＤ以外、Ｄがある。
　問題は、どこに集約しているかというと、大都市圏の郊外、ここが今急激に高齢化が進み、これから人口が減少するだろう、人が住めないところになってしまうだろう。これが大都市圏の大体半分ぐらいを占めておりますので、そこについては、ある意味でいうと待ったなしの課題なんですけれども、有効な手だてがまだ見出し切れていないというところだと思うんです。
　それと、もう一つは、地方圏のいわゆる過疎地域、離島地域、そうしたいわゆる町村といいますか農山漁村の部分、この二つのところが大変にこれから待ったなしで急激に危なくなる部分だというふうに思いますし、そこについて、どうした手だてをとっていくのかということが今最大の課題になっているんじゃないか、このことをまず指摘をさせていただきたいと思うんです。
　ちょっと長くなりましたけれども、そうした現状の、これから五十年で四千万人人口がいなくなる、そして、その問題はこうした部分に集約をしているということを前提にした上で、今政府で検討しておられる国土のグランドデザインは何をターゲットとしていらっしゃるのか。二〇五〇年がターゲットだというふうにお聞きをしておりますが、まさにそこの着地点の話です。そこについて、どのような、結論というところまでまだ御検討していらっしゃらないかもしれませんけれども、イメージなりがおありでしたら、大臣ちょっと、ぜひお聞かせください。
○太田国務大臣　今までの論議は、先生の指摘された論議という以上に、地方の集落というのを、私先ほども申し上げましたが、そこをもう切り捨ててしまって、コンパクトシティーに、全部真ん中に集めてという話がありますが、私はそういう考えに立っておりませんで、数が少なくてもその集落に住み続ける人を大事にしなくては国は成り立たないだろう。
　そこで、このコンパクトシティー・プラス・ネットワーク。そして、富山で象徴されるようなそういうところもありますが、そこは介護や医療やいろいろなことを考える。
　そして、交通ということからいきますと、都市部でコミュニティーバスとかあるいはディマンドバスというふうに、今までのバスは全部駅に向かって走っていって、乗って会社に行くというような形でありましたが、住んでいる人が高齢者になって多くなってきて、最近、都市部の私の選挙区なんかでは、コミュニティーバスという回るバス、それで必ず病院に寄れるようにというようなことをやる。本当に集落ということでいうと、あした私はここに行きますよというディマンドバスということで回っていくというように、交通体系自体を変えていくということになります。
　先生がきょう御指摘になったのはまた別の話で、大都市圏の周辺のところに人口がふえた、しかし、そこに、人口減少という以上に高齢化という現象があると。この間、民主党の大島さんがお話をしていましたが、駅で街頭遊説を朝やっていると、どんどん通る人が少なくなって、会社へ通わなくなっている、ニュータウンが実はオールドタウン化していると。
　ニュータウンがオールドタウン化していってどうしようもないからということで、ＵＲ柏なんかは、豊四季台団地ということで、高齢者ということを考えて、そこに医療や介護やそういうことを組み込み、そして、少しでも仕事が、六十五歳以上七十代でもできるというようなことをあっせんする職業あっせんということを入れて、町をもう一遍つくり上げるというような形。
　それで、ニュータウン、オールドタウンの地域の人たちが高齢化するということは、実は男性にとって極めて恐るべきことで、そこで女性はつながりがあって生き生きと案外動くようなんですが、会社である程度役を持っていた人が、オールドタウンになったところにたった一人でいて、女房までも近くにいなくなるということになった都市周辺の六十五歳以上の男性の孤独化によるストレス、これは実は重要な問題になっております。
　そういう点では、人口の高齢化と人口の減少ということが各地域でどういうふうになっているかという、私たちのことでありますけれども、そういう各地域において、この町は、この地域は、どうやって二〇五〇年を目指して生き抜いていけるかということをかなり考え抜いて、グランドデザインというものを交通体系も含めてつくっていかなくてはならないという問題意識を持っているところでございます。
○若井委員　私も大臣と問題意識は全く同じように共有をしているつもりですが、二〇五〇年まで生きていられるかどうかという問題もございます。そのときに、人口が三分の二になっている、その三分の二がどこでどういうふうに暮らしているかという、その答えを見つけることがこのグランドデザインの一番の課題じゃないか、そういうふうに思うわけです。
　今のお話は、まさに今身の回りで起きていることそのものだと思うんですが、非常に平たく言いますと、大都市圏は、それなりの世代がいるにもかかわらず子供が生まれない社会です。ところが、先ほども申し上げた、地方の大変に外れの、客観的に言うと条件不利地域というんでしょうか、そうしたところは、若い人たちは少ないんですけれども、出生率は都会の倍ぐらいあるところがたくさんあります。
　だから、子供を産む世代がいるにもかかわらず人口がふえないというか、要するに、子供が生まれない、そうした地域性をどう克服するのかというのがＡのゾーンの問題であり、それから、Ｂのゾーンでは、これはなぜかということをよく分析してみる必要があると思いますし、それもこのグランドデザインの大きなファクターだと思うんです。
　そうした、地方のいわゆる農山漁村みたいなところは、子供が生まれる、育てられる、そういう条件が客観的に備わっているのであれば、それをどういうふうに涵養をしていくのかということも含めて、これから八千万人になるだろう我が国の人口が、どこでどういうふうに暮らしていったらいいのかということをまずある程度見通さないと、例えば、社会資本をどこへどうつくるんだ、どこでどういうふうに維持していくんだという議論をしても、半分は何となく絵そらごとになってしまいかねないということを申し上げているわけでございます。
　大臣の選挙区の北区なんかも、昭和四十年には四十五万人人口がいたそうですが、今三十万ちょっとだと思います。墨田区なんかも、三十三万が二十五万になっている。
　大変に大都市の真ん中にも問題があるんですが、これは国の戦略特区に委ねることにして、国土全体からすれば、問題はそこじゃなくて大都市の郊外とそれから地方の縁辺部にあるんだということをまず認識し、そして、この八千万の人口が、五千万対三千万になるのか、あるいは六千万対二千万になるのかわかりませんけれども、そこら辺のデザインを描かないと次の作業は進まないと思うんですけれども、その辺、どんな感触でこれを進めておられるのか、この国土のグランドデザインの議論をしておられるんでしょうか。その辺、ちょっと教えていただければと思います。
○太田国務大臣　有識者の方といろいろ議論をしてまとめている途中で、きょう、いろいろな形でお話ししている、今の、私、都市周辺のお年寄りの孤独と。暴走老人じゃなくて爆走老人化している、日本の今の一番の問題は、この都市周辺の爆走老人問題だということをその方は言っておりました。
　それは、たくさんのパラメーターを全部入れて、小さな頭の中で今議論をしているということの状況で、何をお答えしていいか、ちょっとよくわかりませんが。
　きょうお話しさせていただいたことや、三日月先生からも財政制約のことやいろいろなのがありましたけれども、そういうのを全部入れたりして、きょう出ていない中では、ＩＴとかＩＣＴということが生活を劇的に変えていく。これは予想ができない。生活スタイル自体が全く違う。しかし、これからのお年寄りはそれが使える、スマホも、という人が多くなってくる中で、この準天頂衛星と地上ということの、二次元空間のそうしたインフラ整備ではなくて、三次元の空間の情報、ＩＣＴ、そしてＩＴ、スマホ等を使ってどうするかというようなことも議論をしているところでございます。
　まだまとまっている状況ではございません。
○若井委員　今すぐ答えが出る話ではないと思いますが、恐らく、グランドデザイン、二〇五〇年目標というお話でしたが、そのことを求められているのではないかということを、では、きょうは指摘するにとどめさせていただきます。
　次に、これと関係はあるわけですが、先ほど来、社会資本ストックをメンテナンスしていくお話がありました。これにどれぐらいのお金がかかるのかという先ほど自民党の先生からの質問もあったわけですけれども、お話を聞いていると、今あるものをメンテナンスしていくだけで年間三・六兆円から五・六兆円かかるんだという御説明だったわけですが、まさに維持管理、更新にそれぐらいのお金は当然かかるんだろうと私も思います。総額で四百五十兆円ぐらいはあるというふうに聞いていますが、これが五十年ぐらいで次々壊れていくというような状況になれば、毎年それぐらいはお金がかかるんだと思う。
　そうすると、まさに、これから新しいものにどんどんお金を使うというようなことはできませんし、そういう観点からいえば、景気対策のために公共事業を使うなんということは、これからはもうあってはならないことだというふうに思うわけです。
　今、国交省の使っている公共事業に対する予算というのは、年間五兆円ぐらいですよね。大体それぐらいだと思うんですけれども、この維持管理にかかるお金と、それ以外に振り向けようとするお金、予算、これの関係をどういうふうに考えていらっしゃるんでしょうか。
○西脇政府参考人　まず、先ほど御説明いたしました三・六兆円につきましては、これは事業主体としては国と地方公共団体、しかもこれは国費ベースではなくて事業費ベースとしてのものでございます。それに当たる事業費の総額ということになりますと、今委員御指摘のありました公共事業予算の五兆ということでございますが、これに地方が、例えば交付金とか補助金に裏負担を出していますし、また地方単独事業でもございます。
　ちょっとこれは、なかなか目の子では言えませんが、もし倍だということであれば多分十兆規模の事業費だということの中で、そういう意味では、維持管理、更新費の事業費の中では今のところはもちろん対応できる数字。ただ、それがいずれふえていくというような見通しを示されたということでございます。
○若井委員　地方も入れて三・六、五・六という数字は、いろいろなはじき方があると思うんですが、ほかの大学の先生なんかの試算によれば、地方も入れたら毎年八兆円以上かかるという試算もあります。
　そういう意味で、そう簡単な数字じゃないと思うんですが、これについてどういうふうに考えていくのかということを、やはりそのグランドデザインの中で、私はこれは圧縮する以外に手はないと思います。維持管理費、メンテナンスの費用を圧縮する以外ないと思います。そうした答えも含めて、ぜひ議論を深めていただきたい。これからの委員会でもぜひ取り上げていただきたい。
　ついでにといいますか、あわせて申し上げておきますと、今度、道路法の改正で、いわゆる高速道路の更新のための費用を、償却期間を延ばすことで確保していくという法案が出てくるわけですが、有料道路についてはいたし方ないかなという気もするんですけれども、この維持管理の費用という問題は、恐らく、こういう個別の例を普遍化するようなことがあってはならないと思いますし、そこら辺のところをぜひ指摘させていただきたいと思います。
　時間がちょっとなくなってきましたので、先へ進みますが、先般以来、ＪＲの北海道での事故の話が数々出てきております。
　ＪＲ北海道という企業自体の体質の問題、大変に大きな改善を要する問題だということは、国交省の皆さんも挙げて今取り組んでいらっしゃるんだと思うんですが、私はあの問題を聞いていて思いますのは、もう一方で、やはりＪＲ北海道が有している社会資本としての鉄道のストック、これがもうどうにもならないところまで維持更新が難しくなっている、そういう部分もあると思うんです。
　先般、大沼の駅で貨物列車が脱線をいたしました。私も現場に行っていろいろお話を聞いたりしたんですが、もう三カ月以上前から、三カ月前の調査でも線路の幅がもう緩んじゃっていて、下手にそこに列車を入れたら落ちるんじゃないかという状況が長い間続いていた。ただ、これはふだん列車が走っている鉄道部分じゃないので、ＪＲ貨物、別会社ですが、それが使わせろと言うのでそこに入れたということだと思うんです。
　私は、ＪＲ北海道が今の形になる前から持っていた鉄道のストックをそのまま持っていること自体も難しいし、まさにこの維持管理のお金がもう回らないということを示している話だと思うんですが、そうした側面からの対応を国として考えていらっしゃるのか、あるいはＪＲ北海道に指導していらっしゃるのか、その辺についてお聞きをして終わりにします。
○滝口政府参考人　ＪＲ北海道の問題につきましては、御案内のように、三回の特別保安監査を行いまして、どういったところに安全を確保する上での問題があるかということについて調査を行ってまいりました。
　特に、今委員の方から施設の話についても御指摘がございました。先ほど伊藤委員の方からもお話がございましたが、鉄道の場合には、日常的な線路の巡回や保線を行うといったようなことで、まず日々の健全性を確保するといったような努力が行われるべきでございました。この点において、ＪＲ北海道に問題があったという問題がございます。
　一方で、こういったような日常的なチェックでは対応できないような構造的な問題というものも一方でございます。鉄道事業者の場合には、これはいわゆる土木構造物のみならず車両などにもあるわけでございますが、こういった問題についても、ＪＲ北海道がどのように対応していくのかということは一つの問題だと考えております。
　今回取りまとめております、改善命令等で指摘しております講ずべき措置の中では、こういったことを念頭に置きながら、ＰＣ枕木の導入等の設備投資を行うこと、そしてまた、安全投資等に関する五カ年計画を策定して着実に実施するようにといったようなことを命じているわけでございます。
　そしてまた、ＪＲ北海道に対する設備投資につきましては、御案内のように、二十三年度から十年間で六百億円という支援を行っております。
　さらに、長寿命化につきましては、二十五年度の補正予算、二十六年度の当初予算におきまして、国が経営の厳しい鉄道事業者に対しまして三分の一の補助を行うといったような制度も導入しているところでございます。
　こういったものを使いながら、しっかりと取り組んでいけるよう対応してまいりたいと思っております。
○若井委員　終わります。どうもありがとうございました。
○坂元委員　日本維新の会の坂元大輔でございます。
　まず冒頭、今回の関東甲信越地方を中心とした雪害によってお亡くなりになられた方々に謹んで哀悼の意をあらわすとともに、被害に遭われた方々に心からお見舞いを申し上げます。
　今回のこの雪害、我々も本当に驚いたわけでございますが、我が国が非常にさまざまな災害に見舞われる国土を持っているということを改めて認識したわけでございます。
　その復旧に関して大きな役割を担うインフラの整備を担う国土交通行政にかかわる一員といたしまして、そして責任政党、日本維新の会の一員といたしまして、ことしも我が国の国土交通行政を一歩でも前に進めていくために、指摘するべきところは指摘をしながら、御協力すべきところは頑張っていきたいというふうに考えております。よろしくお願いいたします。
　今回、大臣の所信で、昨年度示された社会資本メンテナンス元年を、ことし二年目ということで、さらに継続をしながら目に見える成果を示していきたいという御所信がございました。昨年の質疑でも、私も、この社会資本のメンテナンスは非常に大事だというところには、もろ手を挙げて賛成をします、協力をしていきたいということを申し上げました。ことしもその姿勢は変わっておりません。
　そこで、まずお伺いをしたいのが、やはり予算との関係でございます。今回、平成二十五年度補正予算と平成二十六年度予算案について、それぞれ、老朽化対策、防災・減災対策の金額と、公共事業関係費全体における割合を教えてください。お願いいたします。
○武藤政府参考人　お答えをいたします。
　まず、平成二十五年度補正予算におきます国土交通省の公共事業関係費のうち、防災・減災、老朽化対策は約〇・四兆円、比率としては五七％となっております。また、平成二十六年度当初予算案におきます同様の対策費でございますが、これは約二・四兆円、比率として五三％となっております。
○坂元委員　ありがとうございます。
　この質問は、実は昨年もさせていただきました。ことしも補正、当初ともに五〇％を超えているということで、もちろん、この数字が全てではありませんけれども、やはりこのメンテナンス、維持管理、更新というところに力を入れていく上で、予算の配分というのが非常に大事だと思っておりますので、今後とも、この数字は継続して見させていただきたいなというふうに考えております。
　と同時に、先ほど若井委員からも御指摘がありましたとおり、やはり、予算額の圧縮という部分にも同時並行で取り組んで、割合だけではなくて、額の圧縮という部分も取り組んでいかなければならないというふうに考えておりますので、午前中の議論でもありました技術革新を含め、あらゆる手を尽くして、維持管理、更新に関しての額を減らしていくという取り組みも頑張っていただきたいなというふうに考えております。
　続いての質問に移ります。
　午前中の質疑でもやりとりがありましたとおり、インフラに関しては、その多くが地方自治体が管理をしているわけでございます。この戦略的な維持管理、更新をいかに行っていくかというのが非常に大事になるわけでありますが、伊藤委員からも御指摘がありましたとおり、規模の小さな自治体には、まず、そもそも、その技術、知識を持った専門の職員がいないという場合も多々ありますし、財政状況が非常に苦しくて、なかなかそちらに予算を回せないというような自治体もございます。
　そういう中で、これを国交省としていかに支援していくかというところが非常に大事になってくるわけなんですが、昨年三月に作成された、社会資本の維持管理・更新に関し当面講ずべき措置の工程表に基づいて、地方公共団体への支援、助言が行われているというふうに伺っておりますが、現状どこまで進んでいるのか、進捗状況を教えてください。
○西脇政府参考人　お答えいたします。
　まさに御指摘のとおり、公共団体が多くのインフラを管理する一方で、財政力、技術力、人員等の体制が非常に厳しい、こうした自治体を応援することが、まさに老朽化対策の鍵だと考えております。
　進捗状況でございますが、まず財政面につきましては、昨年度に防災・安全交付金を創設いたしまして、この活用が相当進んでおります。それから、技術面につきましては、基準とかマニュアルを私どもで整備して公共団体に提供する、それから、地方整備局ごとに相談窓口を設置いたしまして、相談に乗って助言をしております。それから、公共団体の人材育成ということについては、私どもの方の研修に受け入れをしておりまして、その枠を拡大して頑張っておるところでございます。
　いずれにしても、これは非常に厳しい状況の中でございますので、引き続き、この当面講ずべき措置、それから、これからインフラの長寿命化計画をつくってまいりますので、私どもの計画を公共団体にお示しして、公共団体での独自の計画策定支援、それに基づく措置が進むように努力してまいりたいと思っております。
○坂元委員　説明ありがとうございました。
　太田大臣からもありましたとおり、インフラの維持管理、更新に関しては、そのデータやノウハウの共有というのも非常に大事になってくると思いますので、加えさせていただくと、先進自治体での事例、もうやっている自治体は、その自治体同士で実はやりとりしたりもしているんですけれども、これを国交省としても、このデータ、ノウハウの蓄積というところにも力を入れていただければなというふうに考えております。
　続いての項目に移らせていただきます。
　都市地域と地域公共交通の再生に関してです。
　この点も午前中の質疑の中で多くの指摘、御意見がありましたが、私も、この点、非常に期待をしております。というのは、私の地元、福山市も、まさに地域公共交通の再生をしていかなければならない地方都市でありまして、いわゆる郊外にどんどん都市地域が広がっていって、中心市街地が空洞化そして高齢化が進んでいっております。
　今はマイカーを中心に動けている、周辺に住んでいらっしゃる方々も、これから高齢化がどんどん進んでいく中で、では、その方々の交通の手段というのをどうするのかという部分がございます。大臣からも爆走老人ですかのお話もありましたけれども、そういった課題を福山市は抱えています。
　これは福山だけではなくて、多くの地方都市においても同じだというふうに思いますが、コンパクトシティー化に向けて、これは国土交通省だけではなくて、経済産業省や総務省、厚生労働省など他省庁との連携が不可欠だというふうに考えていますが、この点について、現状どこまで取り組みが進んでいるか、お答えください。