Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○穀田委員　三つの点はそれぞれ進行するわけですから、検討会など具体化していないところがまだあるので、その辺をちょっと私は心配しているわけですが、進捗状況については随時明らかにしていただきたいと要求しておきます。
　そこで、私は、見直しに当たって何点か提案をしておきたいと思うんです。
　一つは、高速道路計画そのものを見直すべきではないかと考えています。
　大臣は事あるごとに、ネットワークをつなぐんだ、全部つなぐということを繰り返してきています。しかし、九千三百四十二キロを超える部分は白紙だと小泉元首相の時代には一応明言しました。バブルの時代の一万四千キロ計画についてはやると言っているわけですよね。しかし、ＢバイＣとか需要予測とかを見直すのであれば、そもそも計画が妥当なのかどうかということから見直すべきではないか。結局、つくることを前提に、四車線にするのか二車線にするのかという工法やつくり方だけを見直すというのでは、私は意味がないと思います。
　そこで、高速道路建設の事業評価手法、社会的便益の問題についてです。
　私は四年前も、道路公団民営化の質疑の際にも、この社会的便益について言えば、例えば自然や、それから景観やまちづくりにもたらすマイナス影響などについても評価するのかと質問しました。そうしたら、当時の道路局長は、マイナス効果について、「費用便益の中の計算には、残念ながら、定量的、明示的には入れることが現時点ではまだできておりません。」という答弁がありました。そこで私は、初めにプラス効果だけで事業の継続を判断し建設を進める、そういうことをやっていたらそういう結果になるのは当たり前だ、これではやはり自然や景観や環境は守れぬのとちゃうかと。それで、壊れたものはもとに戻らぬからということで批判をしました。
　あれから四年もたっているんですが、改めて、マイナス要因も費用対便益評価にきっちりと取り入れるべきだと思うんですが、いかがでしょうか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、マイナス要因を含めて事業評価をすべきだ、それが基本だというふうに考えておりますが、景観でありますとか今おっしゃいました貨幣換算が極めて難しい項目、そういうものにつきましては、ＢバイＣ等を含めて総合的な評価の中で定性的、定量的な評価を行うこととしてございます。実際に過去の事例でも、マイナス要因を総合評価の中で評価をした事例がございます。
　いずれにいたしましても、ＢバイＣを含む事業評価手法につきましては継続的に見直しを図ってまいる、こういうことが重要だと考えております。
○穀田委員　私は、政府自身が、透明性の向上という、いろいろな評価の際に言っている基準として、マイナス要因の考慮としているので、それはきっちりやっていただきたいと考えています。
　もう一つは、道路の評価手続における住民参加方式の導入についてであります。
　この間、毎日新聞の社説は、五月二日です、「公共事業改革　道路計画でも住民の参画を」としまして、次のように述べています。「道路特定財源の一般財源化は道路整備計画の全面的な見直しと一体でなければ、看板の掛け替えに終わってしまう。そうしないためにも、有権者による監視機能も持ちうる計画策定への住民の参画は高い効果が期待できる。」としています。
　道路の計画策定における住民の参加はどういうふうになっているか。法的な仕組みなどあるのか、この点について簡単にお答えください。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路事業におきましては、平成十四年八月に市民参画型道路計画プロセスのガイドラインというものを策定しております。これは、計画の初期の段階から、道路計画の必要性も含めまして、幅広く住民の方々から意見を聞き、計画づくりを行う、そういう取り組みでございます。
　具体的にガイドラインでは、道路をつくらないという選択肢も含めた複数の比較案を提示した上で、選定する手順でありますとか、そういった指針を示しております。実際に全国ではガイドライン策定以降三十四の事業におきましてこの取り組みを導入してきてございます。
　さらに、事業実施に向けましては、都市計画や環境アセスメント、そういった手続の中で、住民の方々から幅広く意見を聞きながら、計画内容の検討を進めているところでございます。
　いずれにいたしましても、引き続き、住民の方々などから幅広く意見を聞きながら、計画内容をよりよいものとしていくよう努力してまいりたいと考えております。
○穀田委員　一見聞くような話をしているんですけれども。
　それは確かに、プロセスの問題はその後改定されているんですね。それもやられていて、その後、道路整備の関係では、特にこの間の参考人質疑でも言いましたけれども、パブリックインボルブメントということで、ＰＩ方式をやっているんだという話まで出ました。それが今の到達点だとこの間も聞きました。
　ところが、そのときの参考人質疑の際に、奈良の小井さんという方が参考人で来られて、実際、ではどんなことをやっているかということで、計画の策定過程の中で、今言っている、さらに進んだＰＩという形でいうと、住民アンケートや指名によるヒアリング、公聴会、結局これがやられていて、これだと、道路でなくても通常の政策をやるときにどこでもやられている手法で、実態にそんなに変化はないんじゃないかということの指摘があったことは御承知かと思うんです。
　そのときに、何度も繰り返し住民側の意見も言い、また答えるという方式でやられているとしたら、東京の外郭道路だという話まで出ました。私もそれを調べたんです。ところが、実は東京の外郭道路の議論というのも、おっしゃるようにプロセスの中に位置づけてはいるんだけれども、では、ここの場合でも国幹会議にはどんなふうに出されたかというと、意見聴取した住民の意見は何の紹介もなかったんですね。
　だから、こういう意見がある、こういう意見があるという、いわば国幹会議自身が、もちろん短いというのも、そう言うと、大臣は五十分ですからとすぐ来るんですよね。五十分であろうとなかろうと、そういう住民参加の形で出ている問題がどうだったのかということはきっちりやる必要があるということで、私は前に批判したとおりです。
　そこで、何が言いたいかというと、私は、同じ公共事業の場合でも河川整備と比較してみたいと思うんですね。九七年に河川法が改正されまして、その中で計画制度がどのように改正されたか、端的にお答えいただきたいと思います。
○甲村政府参考人　お答え申し上げます。
　河川の計画の策定手続についてでございますが、平成九年の河川法改正前までは、工事実施基本計画を河川審議会の意見を聞いて河川管理者が定める、そういう規定でございました。
　平成九年の河川法改正では、工事実施基本計画を、長期的な整備の方針である河川整備基本方針と、二十年から三十年間の具体的な整備の計画である河川整備計画に分けました。河川整備基本方針につきましては、社会資本整備審議会の意見を聞いて河川管理者が定めるということでございます。
　後段の河川整備計画につきましては、河川管理者は、河川整備計画の案を作成しようとする場合において必要があると認めるときは、河川に関し学識経験を有する者の意見を聞かなければならないという仕組みや、公聴会の開催等関係住民の意見を反映させるために必要な措置を講じなければならないという仕組みが取り入れられますとともに、河川管理者が河川整備計画を定めようとするときには、あらかじめ関係都道府県知事または関係市町村長の意見を聞かなければならないという仕組みが取り入れられました。
　なお、前段の学識経験者、住民の意見聴取の具体的な方法については法律では規定されておりませんで、各流域河川の特色によりましていろいろな方法がとられているところでございます。
○穀田委員　簡単に言うと、手続として地域住民等の意見を反映する仕組みを導入したと。地方の首長の意見も聞くということですよね。
　大臣に聞きますが、河川法の住民参加の仕組みというのはとてもすぐれていると私は思うんですが、大臣はいかが思いますか。
○冬柴国務大臣　水系によって違うんですよね。水系によってそのやり方が全部違うんです。
　先ほど局長が言いましたように、必要と認めるときは学識経験者の意見を聞かなければならない、そしてそれ以外に、知事とか住民の意見も聞かなければならない、こういうことですから、いろいろな意見がたくさん出ますね。そういうことです。
○穀田委員　そういう仕組みはいいですよねと言ったんですよね。いろいろな形式がある、それは知っているんです。利根川は利根川だし、流域委員会もどんな形でつくられるか。流域委員会がつくられても、今度は国交省が任命するものに変えるとか、いろいろやっていることも知っていますよ。だけれども、問題は、やはりこれ自身は、今言われているのは、税金を使うことも、もともとこれは国民からお預かりしたものだ。しかも、それを使ってやるわけですね、公共事業は。公共事業をやるときには、サービスを受け、それが実行されるに当たって当然その方々が主権者として物を言うという仕掛けが大事じゃないかと私は言っているわけですね。
　それと比べると、道路整備に関して言うと、住民参画の仕組みが随分おくれていると言わざるを得ない。だから、住民が参画できるような、道路法を改正するなどして法律に盛り込んで、今あったような中身にしてはいかがかと思うんですが、どうですか。
○冬柴国務大臣　昨年十一月十三日に公表した道路の中期計画をつくるについては、本当にたくさんの住民、そして首長、それから学者、そういう方々の意見をお聞きし、それに基づいてつくっておりますし、また、そういうふうにして素案をつくった後も、もう一度、住民それから首長、学者からの意見を聞いてまとめたものでございます。したがって、法律こそ河川法のようにそういうものを必置するということはありませんけれども、十分にそういうものには配慮してきたつもりでございます。
○穀田委員　どうもそれも質問に答えているとは思えないんですね。
　中期計画をつくるに当たってアンケートをやったことも、それは皆さん、この長い議論で知っているんですよ。だけれども、そういう中にある将来の構想についても、私どもは批判をし、そういう意見についても述べ、そして六長大橋の話までして、これは中止せざるを得ないということまで来る。そんな話をしているわけですから、いわば、実際につくるところ、例えば、淀川なんかの場合には、河川の場合もそうですけれども、ここにダムをつくる、ここをどうする、ここの補修をどうするという話を聞くわけですね。中期計画というのは将来にわたる全国的な計画の話であって、やはり全然、別個の話ですよね。そういう仕掛けが必要な時期に来ていると私は思っています。
　最後に、淀川水系河川整備計画の策定に関して一言聞きたいと思います。
　これも今言いましたけれども、原案について意見書を提出しています。四つのダムについて、計画に位置づけることは適切でないとして、原案を見直し、再提示することを求める内容ですが、これについての御意見をお聞きしたいと思うんです。
　ただ、私は、流域委員会を見ますと、ダムに効果がないと言っているわけではないことは御承知のとおりだと思うんですね。ダムのほか、堤防補強などさまざまな選択肢を考慮し、一番想定外の豪雨に対してどう住民を守るかということを最優先に考えてほしいというのが提言じゃなかったかと私は理解しています。
　その点での意見だけ、次にまたやりますので、お聞きしておきたいと思うんです。
○冬柴国務大臣　私は、この意見書は一つの御意見として受けとめております。
　しかしながら、関係住民、あるいは知事を初め関係自治体の長の御意見を踏まえて、河川管理者として責任を持って適切に判断をし、一日も早く河川整備計画を作成したい、このように考えております。
　その意見書の中にはいろいろな意見が、今ちょっと委員もおっしゃったように、主文とは違う、意見書の中には、ダムが不要だというふうに報道されているけれども、実際はダムは有効だという有力な学者たちの意見もたくさん書かれていまして、いろいろな意見が書かれている。
　ですから、そういうものを一つの意見として私は受けとめたいというふうに思っております。
○穀田委員　次回またやります。
　どうもありがとうございました。
○竹本委員長　以上で穀田君の質疑は終わりであります。
　次に、高山智司君。
○高山委員　民主党の高山智司でございます。
　先日、私たち民主党の視察団で、五月の十五日に関東地方整備局に視察に参りました。この目的は、今、地方整備局というのは、非常に予算の額も大きいし人的規模も大きい、全地方整備局で二万一千人の職員を抱え、八兆円の予算を使っているという巨大なお金を使うところでもありますので、私たち民主党といたしましても、この道路の無駄といいますか、いろいろな無駄があると思うんですね。本当に、マッサージチェアを買っているだとか、そういうような無駄ですとか、それだけではなくて、例えば、本来は県や市で行った方がコストダウンできると思われるが、国でやってしまっているために二重行政になっている、こんな無駄があるのではないかなというふうに思いまして、視察に行かせていただきました。
　きょうは、そのときの整備局長の北橋整備局長にもお越しいただいております。今、準備ができた様子ですので、質問させていただきます。
　まず、当日、ちょっと私たちで、タクシー券が、どうも関東地方整備局は一年間で一つの課だけで何か二千二百万も使っている、すごい量だなと、これはもう大臣なんかも驚かれているぐらいのことであったので、本当にそれが適切に使われているのか、その適切というのは、タクシー代として処理されたものがタクシーにちゃんと使われているのかどうか、これは領収書などで確認しないと裏金やプール金の問題が出てくるだろうということで参りました。
　この点、タクシー券の、領収書の提出をめぐって北橋局長とちょっとやりとりがあったものですから、その件に関して、まず北橋局長に伺いたいんです。
　私たちは、当日、十時から十二時ぐらいまで伺って、その後、私も東京に帰る電車の中から、新幹線のデッキから北橋局長あてに電話をしましたら、本省に今報告に行っているというようなことを言われたんですけれども、北橋局長、その日、我々の視察が終わってすぐ、だれに報告に行きましたか。
　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
○北橋政府参考人　御質問を確認させていただきますが、大臣に報告したかという御質問だったんでしょうか。（高山委員「だれに」と呼ぶ）本省事務次官以下の幹部に当時の状況を報告させていただきました。
○高山委員　あと、当日、私たちは、その前のやりとりはちょっと省略しますけれども、タクシーの領収書、半券が閲覧できるということで伺ったわけなんですけれども、当日は現場に黒塗りどころか現物そのものもないということで、その開示を拒否されたわけですけれども、なぜですか。
○北橋政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーチケットの半券につきましては、半券に含まれる情報が個人情報に該当することがございまして、提出をこれまでも差し控えてきたところであります。
○西銘委員長代理　大きい声でお願いします。
○北橋政府参考人　はい、失礼しました。
　これは、従前より本省と関東地方整備局の間で共有していた考えであります。
　当日出すということは私ども事前に聞いておりませんで、当日、皆様、先生方の前で本省と電話でそのことについて確認をさせていただきましたが、その中でも、本省においてタクシー使用済み券を出すと約束したことはないということを確認させていただきましたので、本日、本日というのは当日のことでありますが、本日お出しするということにはなりません、そういう対応をさせていただきました。
○高山委員　本省というのは大臣のことですか、それとも事務次官のことですか、道路局長のことなんでしょうか。だれですか。
○北橋政府参考人　だれということではなくて、組織として意思決定の中身を確認させていただいたということであります。
○高山委員　その組織というのは例えば道路局ですか、都市局ですか、大臣官房ですか。どこですか。
○北橋政府参考人　国土交通省としての意思というふうに認識をしております。
○高山委員　私が今提出しました資料一ページ目というか資料一というのをごらんいただきたいんですけれども、左側が道路局タクシー分と書いてありまして、右側が河川局タクシー分と書いてあります。
　河川局タクシー分は一カ月ほど前に既に提出を受けております。道路局提出分というのはきのうの夜いただいたものなんですけれども、河川局と道路局で判断が分かれた理由を教えてください。北橋局長に聞いています。
○北橋政府参考人　河川局のことにつきましては、私がお答えできることではありませんので、控えさせていただきます。
○宿利政府参考人　お答え申し上げます。
　タクシーの使用済みチケットに関しましては、私どもは、氏名あるいは利用者の行き先、自宅の場合の降車地につきましては、特定の個人にかかわる情報である、保護すべきものであるということで、不開示とすべきことが適当だと考えております。
　したがって、道路局の関係で提出をさせていただいた、氏名と降車地を黒塗りにする形が適当であると考えております。
　河川局の提出のケースにつきましては、その時点で、行き先がここにありますように昭島ということになっておりましたので、当時の関係者の判断としては、この程度で特定の個人を特定することにならないのではないかと比較的安易に判断をして提出をしたということだと私は思いますけれども、実は、その後の経過などで、やはり結果として職員個人の特定が相当程度可能であるという事実が明らかになってまいりまして、本来明らかにすべき情報ではない特定の個人にかかわる情報であったということで、この河川局のケースは、申しわけありませんけれども、必ずしも適切でない判断に基づいて提出したものだと考えております。
○高山委員　官房長の答弁によりますと、河川局の判断が違法ということですか。
○宿利政府参考人　違法とかではなくて、必ずしも適切でない判断に基づいて提出をしたケースであると考えております。
○高山委員　もう一つ伺いたいんです。
　そもそも、河川局は、すぐ一部黒塗りにして出てきたものがありましたけれども、道路局分は、十五日当日、いや、それはもう出しません、本省の確認がとれました、本省の指示で出さないということを北橋局長が言っていたわけですけれども、なぜその時期に三週間ぐらいずれがあるんでしょうか。北橋局長に聞きます。
○北橋政府参考人　タクシー券のチケットにつきまして、国会の場で半券を出すか出さないかということについてやりとりがなされている最中であり、整備局としての判断でお出しすることができない、その旨申し上げたつもりであります。
○高山委員　先ほどの北橋局長の答弁では国土交通省全体の判断ということでしたが、今、整備局の判断でということだったので、答弁を訂正してください。
○北橋政府参考人　国土交通省本省とともに現時点ではお出しできないということについて意思を共有しておりましたので、そういう状態の中で整備局の判断で勝手にお出しすることにはなりません、そういうふうに申し上げたわけであります。
○高山委員　今の整備局長のお話だと、整備局長の判断も何か入ってくるんですか。初めは何か国土交通省全体で議論した結果ということだったので、私は国土交通省の中である河川局と地方整備局の違いを聞いているんですけれども。
　では、十五日に提出しなかったのは関東地方整備局の独自の判断ですか。
○北橋政府参考人　先ほど申し上げましたように、国土交通本省と関東地方整備局でそういう考え方を共有しているということであります。
○高山委員　北橋局長に伺いますけれども、北橋局長、御自宅はどちらですか。詳しい住所までは結構です。世田谷だとか浦和だとか、そういうことでお答えください。
○北橋政府参考人　私の自宅は千葉県方面でございますが、家族はそこにおりますが、私は、今の整備局の業務の危機管理上、整備局の近傍に単身赴任をしております。
○高山委員　整備局近傍というと大宮とか浦和とかそういうことだと思うんです。
　これは次のページに、めくっていただきたいんですけれども、資料二に関東地方整備局幹部一覧というのがあります。これはちなみに国土交通省のホームページからただプリントアウトしたものなんですけれども、こちらに幹部の方のお名前なんかもだあっと出ております、課長職以上というような感じなんですけれども。これで、今、整備局長に整備局の近くに住んでいるというお話を伺いましたけれども、それだけで自宅がわかったり、北橋局長の、どの辺で暮らしているかとか、そういうプライバシーというのはわからないと思うんです。
　そこで、北橋局長に伺いたいんですけれども、国土交通省あるいは関東地方整備局では、職員の方の自宅の住所つきの名簿のようなものは公開しているんでしょうか。
○北橋政府参考人　現在では職員の住所等を公表するような形のものは作成しておりません。
○高山委員　もう一度、一枚目のタクシー券に戻っていただきたいんですけれども、例えば河川局を見ますと、「霞ケ関〜昭島」と書いてありますが、昭島というだけで、この乗った人が、例えば課長補佐だあるいは何とか課長だということで自宅の住所がわかってプライバシーが侵害されるというようなことが起こるのでしょうか。北橋局長に伺います。
○北橋政府参考人　お答え申し上げます。
　既に、これまでにマスコミに憶測で個人名が出されたり、職員の自宅にマスコミが押しかけたり、あるいは電話、メール、裏サイト等で個人攻撃や誹謗中傷がなされて大変な状態になっておりまして、職員個人の特定にかかわるようなことについては極力控えさせていただきたいというふうに思っております。
○高山委員　実際裏サイトで何を書かれているかということを聞いているのではなくて、自宅住所つきの名簿は公表されていない、そして、名前そのものも黒塗りであって、町の名前そのものも今黒塗りにしていますけれども、私はこの町の名前ぐらいは出してもいいんじゃないんですかという観点で質問させていただいておりますけれども、これでどうしてプライバシーの侵害になるんでしょうか。例えば、家はどこに住んでいるんですか、浦和ですと言って、本当にそれで私の家が探せるんでしょうか。ぜひそれをもう一度北橋局長に伺いたいんですけれども。
○北橋政府参考人　マスコミ等の皆さんがどういう方法で探してくるのか、それは私にはわかりませんけれども、職員の氏名あるいはタクシーの降車地がオープンになりますと、それは結果的に個人の特定につながる情報となるおそれがあるというふうに考えております。
○高山委員　私は、タクシーの降車地に関しては、個人の特定につながるというよりは、むしろ、本当にこのタクシーの領収書の額、二万二千幾らとか二万四千円と書いてある、これが正しいのかどうか検証ができなくなってしまう弊害があると思うんです。例えば、隣の「霞ケ関〜昭島」であれば、ああ、大体一万五千円ぐらいなんだなということで見当がつくんですけれども。
　しかも、局と書いてあるんですけれども、そこからどこに行ったのか、全然これでわからないと、本当は五千円ぐらいのところに行っているのに二万二千円のところ、こういうふうに書いているのかもしれないという疑念が晴れないんですけれども、これは大臣に伺います。
　大臣、乗ったところ、そしておりたところ、黒塗りということで、二万幾らとか書いてありますね。本当にこの乗車券が適正なものかどうかというのはどのように検証したらいいんでしょうか。
○冬柴国務大臣　会計検査院とかそういうところにすべての資料を詳細に調べていただいたらいいのではないかと私は思います。
　ここに、行政機関の保有する情報の公開に関する法律、平成十一年法律第四十二号ですけれども、その第五条に、行政機関の長は、開示請求があったときは、開示請求に係る行政文書に次の各号に掲げる情報のいずれかが記載されている場合を除き、開示請求者に当該行政文書を開示しなければならないと書いてある。その中に何が書いてあれば開示してはならないのかというところに、こういうことが書いてある。「個人に関する情報であって、当該情報に含まれる氏名、生年月日その他の記述等により特定の個人を識別することができるもの（他の情報と照合することにより、特定の個人を識別することができることとなるものを含む。）又は特定の個人を識別することはできないが、公にすることにより、なお個人の権利利益を害するおそれがあるもの。」こういうふうに書かれていますから、この規定に基づいて、これも行政解釈もいろいろあります。これに基づいて、今の、氏名とそれから降車地を開示することはこの規定に触れるのではないかという解釈をしているわけです。
　では、もう全然わからなくなるのかといえば、これは税金の使い道ですから、それはそれなりのところで、機関があるわけですから、そこで調査していただいて、その結果を報告すればいいというふうに思います。
○高山委員　今、大臣がせっかく個人情報保護法のお話をされましたけれども、氏名、年齢等はそうなんですけれども、大体のその人の降車地ですよ、タクシーの。昭島だとか例えば浦和とかということですね。これは個人情報の保護対象に本当になるのかどうか。大臣の見解では、タクシーの降車地というのは個人情報保護法の個人を特定する情報に当たるんだ、こういう御見解ですか。
○冬柴国務大臣　先ほど言いましたように、「他の情報と照合することにより、特定の個人を識別することができる」、手がかりになる、そういうことから、私は、降車地はその個人を特定することになるだろう。先ほど局長が言いましたように、マスコミがたくさんその自宅周辺に押しかけているということがあります。
○高山委員　私は、この降車地というのは非常に大事だというふうに思っています。というのは、本当にこのタクシー券に書いてある金額が正しいかどうかを検証するというのは、どこからどこまで乗ったかということが明らかにならなければ検証できないなというふうに考えているからなんです。大臣としては、そこは黒塗りでも構わないというようなことなのかもしれませんけれども。
　とにかく私は、ちょっと後半にほかの質問もしますけれども、今回、地方整備局に伺いまして一番驚きましたのは、とにかく税金を節約する仕組みが全く組み込まれていないということです。例えばタクシーの使用基準に関しても、月に幾らまでですとかいう決まりはないんですよ。必要なとき乗るという基準だけです。私が今細かく伺いましたのは領収書の保管方法だけの話ですから、普通の民間企業でいえば当たり前の話なんですね。ですから、税金の無駄遣いを抑制するような仕組みが全然ないんだなというので、ちょっと私、驚いたんです。
　次に伺うのは、地方整備局と県や市の二重行政の話なんですけれども、まず資料三のところを見ていただきたいと思います。資料三には、知事あてに関東地方整備局長名で、請求書といいますか、このぐらいこの事業にはお金がかかりますよ、直轄負担金は幾らですというような通知が出される紙があるんです。
　これは関東整備局長の北橋局長に伺いたいんですけれども、これは、局長名で県や市に出す、直轄負担金幾らですよ、あなたの市はことし三億円ですよ、十九億円ですよと出していきますね。その際に、明細をつけたりしてちゃんと交渉しているのか。ただ要するに請求書だけ送って、その額を振り込んでくれという話なのか。また、明細をつけた場合に、例えば埼玉県であったりさいたま市が、いや、その道路の巡回業務に年間そんなにかかるのは高過ぎるな、私たち市でやると幾らぐらいなのでもっと安くしてくださいというような価格の交渉ということが事前に行われているのか。行われているとしたら、その根拠、どういう法律に基づいて行われるのか、教えてください。
○北橋政府参考人　お答え申し上げます。
　当該年度の事業の事業計画のことだと承知しておりますが、概算要求の後、各県ごとに、来年度のおおむねの事業実施予定あるいは現在の事業の進捗状況等につきまして各県と打ち合わせをさせていただき、その後、年度末に向けていろいろな日ごろのおつき合いで議論を重ねる中で、最終的に、新年度当初に実施計画ができ上がるということでありまして、何の情報もなくていきなり数字だけが県知事に行くということにはなっておりません。
○高山委員　今までに、県や市から、いや、これはちょっと高いですね、もっとこういうふうに減額してくださいであるとか、そういうような異議申し立てがあって認められたということはありますか。
○北橋政府参考人　そういうことのないように十分に事前に打ち合わせをしてきておりますので、実際にそういう苦情なり御意見があったということは伺っておりません。
○高山委員　今、そういうことのないようにと言いましたけれども、市や県にしてみれば、なるべく直轄負担金は払いたくないな、あるいは、もっと安くできるんじゃないかという思いの首長さんがたくさんいると思うんですね。そういう方たちに、減額あるいは異議を申し立てる制度化されたものがないというのが、まさに、国土交通省がここは直轄国道だというふうに言って管理をして、パトロールは毎日やりますと、どんどんどんどん維持費にお金をかけていって、そしてそれがまた市や県にツケ回されるということでは、何のためにこれは直轄管理しているんだろう、県や市が自分たちの会計の中でうまく節約しながら工夫をしてやる方がより税金の節約になるんではないかなと私は思ったわけなんです。
　例えば、これは整備局からいただいた、さいたま市の私の地元の桜区なんかですと、交差点の改良事業に例えば二千二百万円払えというふうに来ているわけですよね。しかし、先ほどのタクシー代が、関東整備局、一年間で二千二百万ぐらい使っているわけですよ。そうすると、本当はさいたま市の方では異議申し立てしたいなと思うかもしれないけれども、そういう制度がなかなかないというのが、私は、税金を節約する制度そのものがないので、国の二重行政をやっていると無駄が多いなと思うんです。
　実際、その国の二重行政で、これは何回説明を聞いてもなかなかわからないなというのがあったんですけれども、これは非常に具体的な、国道十七号、そして二五四という東京と埼玉を結ぶ国道の話で伺いたいんですけれども、国道十七号は直轄国道だというふうに説明を受けました。それで、これはネットワークを結ぶので、幹線道路で非常に重要であるという話だったんです。ところが、東京から埼玉に入るや否や、今まで四車線だったのが二車線になるんですね。また、関東地方整備局長がお越しですから伺いますけれども、ちょうど東京と埼玉の境のところで、東京の事務所と大宮事務所で分かれて維持管理をやっているわけですね。なぜですか。
○北橋政府参考人　一般国道十七号につきましては国が直轄で管理をさせていただいておりまして、東京都内区間につきましては東京国道事務所が、埼玉県内区間につきましては大宮国道事務所が管理をさせていただいております。（高山委員「いや、理由を聞いているんです。それは私が言いました」と呼ぶ）広域的な交通量も多く、また、広域的な交通を担う広域幹線道路網については、非常に高いレベルの管理が必要でありますので、国の指定区間に指定をして、国が、大臣が管理をする、そういうことでございます。
○高山委員　そうすると、国の幹線道路だというんですけれども、では、なぜ東京部分は四車線で、急に埼玉から二車線にずっとなっていくんですか。なぜですか。
○北橋政府参考人　一級国道を国が管理するという法律改正がなされましたのが昭和三十三年であります。それ以前は、国道十七号でいいますと、都内は都が整備管理を行い、埼玉県内は埼玉県が整備と管理を行っております。その当時、既に都内区間は四車線で整備をなされており、埼玉県内は二車線で、当時からそうであった。その後、昭和三十六年からだったと思いますが、十七号が指定区間となって国が管理をする中で、新大宮バイパスの整備を昭和三十九年から進めてまいりまして、現道については現在に至っているというのが現状でございます。
○高山委員　それだったら、全部直轄国道と言われて、直轄国道は毎日パトロールするけれども、県道や市道は一週間に一、二回程度というのが地方分権委員会に出されている国土交通省からの資料に書いてあるんですけれども、勝手に国道にして、先ほどのように、毎日毎日掃除をしたりパトロールをして高い維持管理費を県にツケ回してくると、埼玉県としてもたまらないななんて思うんです。
　今、東京都内も埼玉県も直轄国道だと伺いましたけれども、私は十七号をよく通るんですけれども、巣鴨のところで今拡幅工事をしているんですけれども、この工事はだれの責任によってどういう費用で行われていますか。
○北橋政府参考人　直轄国道十七号の豊島区巣鴨二丁目から豊島区西巣鴨三丁目の約一キロの区間につきましては、東京都が現道を拡幅する事業を実施しております。
　直轄国道におきましては、新設または改築は国土交通大臣が行うというのが基本でございますが、この国道十七号は、昭和二十一年に都市計画決定が当時なされ、東京都が都市計画街路事業として拡幅整備を行ってまいりました。昭和二十一年以降でございます。これまでに工事を施行するための調査、測量、設計その他の工事の準備、調整を実施した経緯も踏まえまして、東京都と国土交通省の間で工事実施計画協議を行って、拡幅事業を東京都が行い、管理はすべて国が行う、そういう形で進めております。そういう意味では、極めてまれなケースだと思っております。
○高山委員　きょう私が伺いたかったのは、自分が毎日のように通っている道なものですから、直轄国道で、国が整備管理一体だというふうに言っている割には、管理だけ巣鴨のあたりは国でやってみたり、つくるのは都がやってみたり、また、もともと県や都が持っていたのを国が接収したり、今国土交通省が言っている整備管理一体というのは本当に必要なのかなと、十七号を例にとって見ますとちょっと気になったものですから、質問させていただきました。
　時間が少しなくなってきたので、端的に伺いたいと思います。
　ちょっと話は戻って、一ページ戻っていただいて、資料四を見ていただきたいんですけれども、これは大臣に端的に伺っていきます。
　一つは、隠れ人件費の問題です。
　これは国土交通省に作成してもらいました資料ですけれども、先ほど、私は地方整備局のすべての職員数が二万一千人で八兆円の予算だというような話をして、それだけでも非常に大きい機関だなと思いましたけれども、正規職員数が関東地方整備局で四千三百六十人、アルバイトの人が五百三十四人、そして、これは人件費という計上ではなくて、業務委託や役務委託ということで常設の籍がある人が千八百人もいるわけですね。そうすると、正規職員四千三百人に対して、実は千八百人も業務委託でいる。しかも、この業務委託の一番大きいところは関東建設弘済会という、理事の方がほとんどＯＢの方の団体なんですね。
　大臣にまずこういった現状を見ていただいて、その左のところなんですけれども、関東地方整備局にある「道の相談室」というのが書いてあります。
　これは、私がちょうど十五日にも視察に行ったんですけれども、そこで伺いましたら、左に出ていますような結果です。委託費は年間約六千万円かかっています。電話がかかってくるのが年間二千九百本や四千本などというふうになって、大体一日十本ちょっとですね。この道の相談室事業ですけれども、私もちょっと何度か本名や匿名で電話をしているんですけれども、即答じゃないんですね。そこでメモをして、そのファクスを国土交通省に入れて、回答が来るのにまた時間がかかるということなんです。
　これは冬柴大臣に端的に伺います。
　この道の相談室というのは今後も続けられますか。これは年間六千万もかけているんです。例えば私の地元の交差点、一カ所二千百万とか二千二百万と書いてありましたけれども、これをやめていただくだけでもできちゃうんですよね。これはまだ続けられますか。
○西銘委員長代理　持ち時間が経過していますので、簡潔に。
○平井副大臣　道の相談室に関しては、大阪とか京都というのは大臣の御指示でやめるというふうになりましたが、関東に関しては、内部でやっているということが一点、それと、防災とかそういう総合的な判断をして、そういうものをやめていいのかどうなのか。これは災害情報とかそういうものも随分入ってきますから、これはちょっと総合的に判断する観点が必要かと思います。
○高山委員　ちょっと今、時間なんですけれども、平井副大臣の答弁でちょっとおかしな部分があったので。
　防災と言いますけれども、実は、大きいオーロラビジョンがある防災センターという一年のうちほとんど使われていない部屋の一画に道の相談室があるんですね、関東の場合には。そしてまた、内部でやっていると申しましたけれども、これは委託事業です。ですから、これは全く外部の人が電話受けをしているんですね。だから、やめられるんじゃないかなと思いますが、今時間が来たので、終わります。
○西銘委員長代理　次に、長安豊君。
○長安委員　長安豊でございます。
　本日は、先ごろ再可決されました、道路特措法及び道路特定財源の一般財源化の問題についてお伺いしたいと思います。
　まず、道路に関する集中ということで私もお伺いしておりましたので、恐らく福田総理も御出席されるんだろうと思っておりました。何とならば、道路特措法の審議の折、この法案自身は重要広範議案であったということで総理が御出席されたわけです。その出席のもとで、総理は、道路特定財源一般財源化なんてできないよというトーンでお話をされておりました。もちろん、そのとき、大臣もそのように答弁されておられたわけです。総理としては、道路特定財源というものを一般財源化するならユーザーの理解を得ないといけないよねという思いがあった。そういう御発言も確かにありました。
　果たして、総理は三月二十七日に道路特定財源一般財源化ということを記者会見でおっしゃられましたけれども、自動車ユーザーの方々の理解を得られているのかというと甚だ疑問だ、理解を得ようという努力をしているのかというと甚だ努力が足りない、努力がないじゃないか、ただ一方的に言っただけじゃないかと私は思っております。ましてや、自動車ユーザー、我々も一人の一ユーザーです。そういう意味では、ユーザーへの説明という意味では、本来、この委員会の場で総理みずからがされるべきものではないかなと私は思っております。
　この福田総理の方針転換についてお伺いしたいと思います。
　まず、道路特措法についてお伺いいたしますけれども、この法案は、三カ月ほど前の二月二十二日、今申し上げました総理の御出席での委員会の場でございます。政府は、あくまでも道路特定財源の一般財源化はしない、厳密に言うと、余った部分を、千九百億程度ですか、平成二十年度では一般財源化する、申しわけ程度に一般財源化するということでありました。しかしながら、今申し上げましたように、三月二十七日に総理は記者会見で突然一般財源化ということを発表されたわけです。
　この内容について冬柴大臣が事前にどれだけ御存じであったかということは知るよしはございませんけれども、この会見の内容をお知りになったときに大臣が率直にどのように感じられたのか。感想をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　私は、三月二十七日の参議院国土交通委員会で答弁をやっておりました。そのときに秘書から、町村官房長官から連絡があって、至急連絡を入れてほしいというお話が伝わりまして、私は、理事の御同意を得て、外から町村官房長官に電話をいたしました。そこで、夕方に福田総理が記者発表したこのことについて、発表の予定とか、あるいはこれを担当大臣に申し上げたいという趣旨の電話をちょうだいしました。だから、夕刻に発表される前に、私は審議中でしたけれどもお聞きをした、こういうことでございます。
　それで、そのときの私の感想はどうか。
　私は、国民生活とか地域経済に無用な混乱を生じさせることがないよう、野党との協議を前進させ、暫定税率の期限切れを回避しよう、そういう福田総理の並々ならぬ決意を私としては感じたわけでございます。もちろん、今まで言ってきたことと違う話をされるわけですから、これは大変な決断をされたな、そういう感想を私は持ちました。
　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
○長安委員　恐らく今大臣は、今まで言ってきたことと違うことを判断されたわけだから、しっかりと今後説明していかなきゃいけないなというところは多分のみ込まれたんだと思います。大臣の率直な御感想ですから、これ以上は申し上げませんけれども。
　私は、この会見をテレビで拝見させていただきました。一般財源化をするという総理の判断をどのように評価すべきかというのは、私、正直言いまして、にわかには判断がつきませんでした。本気で一般財源化をするということであれば当然評価に値すると私は思いましたけれども、法案を通すために、造反を防ぐためだけのパフォーマンスにすぎないのではないかなという疑念を抱いたのも事実であります。ただ、総理が本気で内閣として直ちに法案を出し直して作業に取りかかるだろうなと思っておりました、本気度を示すためには。
　これまでの道路特措法の審議の過程で総理が国会で行ってきた答弁というのは、先ほど申し上げましたように、道路特定財源の維持というのを前提としていた。この法案をそのまま通すということは、総理が記者会見で表明した方針転換が、法文、さらにはこの国土交通委員会での審議の議事録にも全く反映されていないことになるからであります。
　結果として、福田総理は、法案の再提出ということはされなかった。私は、やはり本気で一般財源化をするつもりはないのだなと確信いたしました。
　大臣にお伺いいたします。
　この再可決された道路特措法は、福田総理の一般財源化の方針を全く反映していないと私は思っております。大臣は、まず、福田総理のこの一般財源化の方針と矛盾する法律を通したことについてどのように考えておられるのか、また、当然、今後一般財源化をするのであれば道路特措法の改正をしていかなければなりません。その改正をいつ、どのような形でするべきだとお考えか、御意見をお伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣　この法律につきましては、衆議院で二十一時間ぐらいだったと思いますよ、審議をしていただいて、三月十三日、衆議院で可決していただきまして、そして参議院へその日に送ったんですよ。その事実はそうですね。
　そうしますと、国会法五十九条というのがあるんですよ。政府は、一の院で可決された法律を修正または撤回してはならない。法律があるからできないんですよ。私はそれを言っているのに、なぜ修正しないんだ、なぜ撤回しないんだとばかり野党の方は言われますけれども、これは与野党を通じて拘束する法律ですよ。だから、これを参議院で処理される前に何としても、こちらは二十一年から一般財源化すると言っているんだから、それにふさわしい修正をすべきじゃないか、三条を。与野党でぜひやってほしい、これは総理も何回も言っているじゃないですか。ですけれども、それはだれの責任かは別として、できませんでした。
　ですから、これはそのまま、とにかく二十年度は、我々は、これが例えば臨交金を交付する根拠になっていますからね、この法律。それで地方は混乱しておられるわけですよ。だからやむを得ず、これは国会がされたことですけれども、再可決、これも五十九条。くしくもこれは憲法五十九条、あっちの方は国会法五十九条。ですから、院でこれは修正すべきだったと思いますよ。我々は拘束されちゃっているんですよ。そこを御理解いただきたいと思います。
　私は、そういう意味で、二十年度はこういうふうにしていますけれども、三条は、確かに書いてあることは十年間と書いてありますからね。しかしながら、そういうことであるので、十三日の閣議決定を読んでいただければわかりますけれども、これは修正するということが書かれているわけですよ。そして、修正して、二十一年度以降はこの法律のこの規定でしょう、これは適用されないということまで書いているわけですよ。
　ですから、今から手順としては、二十一年度の会計が始まるまでにここはきちっとした修正をしなきゃならないというふうに思っております。
○長安委員　今、後段の部分です。道路特措法をきちっと改正していかなければならないというお話で、今後の、来年度以降の部分については改正をしていかなければならないというお話ですけれども、具体的に、今後いつ、どのような形ですべきだとお考えか、再度お伺いいたします。
○冬柴国務大臣　これは、道路特定財源等に関する基本方針とか、あるいはその前の政府・与党決定とか、あるいは福田総理の記者会見、そういう中でるる言われているように、ぱっと一般財源にすると言うだけではいきません。税率をどうするのか。一般財源と言えば、これは今まで自動車のユーザーに、このように道路をつくるから二十四円三十銭上乗せして払ってほしいということをお願いしてきたわけですね、それをいただいたお金はすべて道路整備に使います、その約束がなくなるわけでしょう。したがいまして、今後税率をどうするのか、あるいは、税率がどうなろうと、その税の根拠となる理屈、これはどういうことになるのか、あるいは、その使い道はどうするのか。使い道はもう一般ですよ、実際問題。
　ですから、そういうことをよく協議しなきゃならない。できれば、できればというよりも、いろいろな文書では与野党協議ということを総理としては非常に重視しているんです。それをまた法改正せないかぬわけで、そこを出した途端に、参議院でまたそこはだめだと言われても、実際問題困るわけですよ、そうでしょう。したがいまして、与野党で話し合ってコンセンサスを得ながら、修正といいますか、修正というよりも、もう今度は改正なんです。通った法律の、成立している法律の改正をどういうふうにやっていくのか、これは与野党で十分協議もしなければなりません。
　しかしながら、もう終期がなしにできるわけじゃありませんので、できればこの年末までにいつもやられる税制改正、この中で抜本的な改革をするわけでございまして、そのときに道路財源の特定財源制度を廃止するということを決めた後にこれを一般財源化する、これはいいんですよ。しかし、その一般財源化される税率は何％にするのかとか、そういうことはそこで決めなければならないのではないでしょうか。その際に、ぜひ野党の方々も御参画をいただきたいというのが我々の考え方でございます。
○長安委員　今の大臣の御答弁ですと、恐らく年末の税制改正を踏まえて来年の通常国会に出てくるぐらいのタイミングで出されてくるのかなというのを感じるわけであります。
　一方で、先ほどの道路特措法について申し上げますと、前提が崩れたわけですよね。ここで道路特定財源を一般財源化するという前提で議論をしていたなら、道路特措法をしっかり議論しましたねということは当然言えます、たとえことしの分であっても。しかしながら、平成二十年度の分は道路特措法のままでいくというお話を今されておりますけれども、その議論すらも道路特定財源を一般財源化するという前提がなく、今のまま道路特定財源でいきますよという前提で議論をさせておいて十年間使うよという内容の法案を審議したという意味では、今考えたら、全く審議していないのと同じじゃないかと私は感じるわけです。
　内閣が法案を出してからその法案の根幹となる部分を、方針を転換して、いや、法案は後で出しますから、来年出しますからといって強引に再可決で通してしまうというのは、これは議会のあり方としては大変憂慮せざるを得ない問題だと私は思っております。
　国のトップリーダーのリーダーシップというものが問われる時代でありますから、世論を踏まえて総理が方針を転換されるということ自体は私は悪いことだとは思っていません。しかしながら一方で、トップの独走あるいは独善というものを牽制するためにも、総理の方針をきちんと法案に反映させ、それを議会で審議し、議事録をきっちりと残しておくという立法府での丁寧な作業が私は大切だと思っております。
　次に、具体的にこれまでの審議の中で御答弁いただきましたことについて確認させていただきたいと思います。
　先ほど申し上げましたように、二月二十二日に総理がここの国土交通委員会で答弁された内容であります。私が道路特定財源は一般財源にすべきじゃないかということを総理に申し上げたことに対する総理の答弁。
　「やはり、ここは福田総理の強いリーダーシップをもって一般財源化ということに本気で取り組んでいくということが必要だと思いますけれども、総理の御見解をお伺いしたいと思います。」と私が聞いた。それに対して総理は、「特定財源、これは、自動車ユーザー、ユーザーの理解を得ながらということなんですね。そういうことでないならば、理解が得られないというのであれば、これは税率を下げるしかないんですよ。」という御答弁をいただきました。
　私は、一般財源化に反対ではないというのは先ほど申し上げましたけれども、同時に、自動車ユーザー、すなわち納税者への政府の説明責任は極めて大きいものだと思っております。総理の三月二十七日の記者会見以降、総理も国土交通省も、この一般財源化について、ユーザー、納税者の理解を得る努力をされているようには私には全く見えないわけでありますけれども、具体的にはどのような取り組みをなされてきたか。参考人でも結構ですので、御答弁賜りたいと思います。
○冬柴国務大臣　現行法では、受益と負担はバランスがとれています。その状態の法律が通っています。これを変える場合には、ユーザーにまたよく説明をし、お話をして、理解を求めて、特定財源じゃないんですよ、今度は。税をいただくことになるのかならないのか、あるいは、もうそういうのはやめて本税の増税という形でお願いするのか、これはこれからの話でしょう。
　ですから、特定財源というものがなくなれば、ユーザーに説明することは何もないですよ。そうでしょう。いただくものもないし、それから……（発言する者あり）いや、いただくものはなくなるわけでしょう。暫定税率というのはなくなるんじゃないんですか、どうですか。（長安委員「ガソリン税は」と呼ぶ）ガソリン税は、酒税、たばこ税もみんな一緒ですよ。酒税をいただくから酒飲みの人のためのサービスしますなんていうことはありませんよ。そうでしょう。ですから、同じことになるんじゃないでしょうか。これからそういうことも含めて議論するのが改正法の審議じゃありませんか。そういうことですよ。
○長安委員　いや、一般財源化をしたらユーザーの納得を得られないから一般財源化ができないという御説明をされてきたわけですよね。それは暫定税率だけの話ではなくて、道路特定財源すべての話を今まで大臣も総理もされてきたんだと私は認識しております。今の答弁は恐らく矛盾があると思いますので、ぜひもう一度しっかりと御精査いただきたいと思います。
　それでは、これは総理の答弁に対するお話ですので、次に冬柴大臣の御答弁についてちょっと御質問させていただきます。
　大臣は、「あくまでそれは、税をいただく方、納税者、いわゆるドライバーです、この人に納得していただける方法で一般財源化の方法を考えてくれということですから、私どもが本当に必死に考えた結果が現行法なんです。ですから、それをそのままほったらかしにして、納税者の意思というものをたたかずに」と議事録はなっていますけれども、多分、いただかずにの間違いだと思いますけれども、「全部一般財源にしなさいというのは無理があるんじゃないでしょうか。税法の基本じゃないでしょうか。」もう一回言います、「税法の基本じゃないでしょうか。」というものでした。
　私、冬柴大臣に税の基本というものをこの委員会で教えていただいて、これはさらに勉強していかないかぬなと思いまして、日々熱心に勉強をしておるわけであります。そういう意味では、福田総理も税法の基本をわかっていないようですので、冬柴大臣もかなり御苦労をされているのではないかなと老婆心ながら私は思ったりもするわけであります。
　大臣としては、当時、一般財源化には反対、あるいはユーザーの理解なくしてはできないということだったと思います。この二月二十二日と本日までの間に総理は大きく方針転換されました。大臣の中で、道路特定財源の一般財源化についてどのように整理されているのか。ちょっと先ほどの答弁とも重なるところもあるかもしれませんけれども、大臣の個人的な見解でも結構ですので、私も含め一般の自動車ユーザーの方が理解できるように御説明をいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　これはもう一般財源化というものの位置づけなりするわけですけれども、私は純粋に、一般財源化された以上は、その税は特定の目的に使用するという拘束は外れると思います。外れる以上、これはもう自動車ユーザーに負担を求めるわけじゃないんですよ。だから、その人らに、こういう道路をつくりますから払ってくださいといういわゆる対価関係というか、そういうものがなくなってしまうと私は思います。
　それが、こういうものをつくりますからこれだけ払ってくださいというのが、税率を維持しながら一般財源化の方向で検討しなさいということを言われたときに、私は、これは針の穴にラクダを通すような非常に難しい話だなということを言いました。
　その結果が、私としては、真に必要な道路は整備するという表現でいいのではないかということを当時言われましたけれども、これは政府内の話のときです。私は、所管大臣として、そんなことで自動車ユーザーに御納得いただけるとは思えませんと。では、どうしたらいいんだ。私は、やはりこれだけいただくからには、これだけの道路というものを整備しますという姿を示さなければ、とてもじゃないけれどもこういう大きな税をお願いするということはできませんということを言った。それが昨年の十一月十三日の道路の中期計画なんです。それで、これと払っていただくということとは私はバランスがとれている、税率を維持しながら払っていただけるということにはバランスがとれていたと思うんです。
　ところが、こっちが全部外れてしまうということになれば、これはやはりユーザーの方々に、これを特別の目的税としていただくわけにはいかないでしょうね。したがって、そこは今後どうするのか。税制の抜本改革のときに、だから総理も、税率についてはということを書いてあるじゃないですか、このときに検討するということを書かれているのは、私はそういう趣旨だろうと思います。
○長安委員　恐らく大臣のお考えは、道路特定財源が外れたら一般財源だから、道路にすべて使うわけじゃない、目的税じゃないんだから、ユーザーに対してそういう説明は必要ないんじゃないかということだと思います。
　しかしながら、ぜひ考えてみてください。去年の年金のあの五千万件のときもそうですよ。世論はどう受け取っているか、国民の皆さんお一人お一人がどう受け取っているかということなんですよ。
　ガソリンに税金がかかっているのは、このお金で道路がつくられて、維持管理されているんやなと国民の皆さんお一人お一人は理解されていますよ。それが一般財源化されて、道路だけじゃない、ほかのものにも使うということが決まったのであれば、ガソリンに税金がかかるのはおかしいじゃないかと国民の皆さんが思われる。そうなったら、納税意欲というものが当然わかなくなる。私は、日本の税制に問題意識を持っています。何かというと、国民一人一人が納税意欲がわかないんですよ。税に対する不信感がある。
　だから、このガソリン税の議論は、ぜひ、一般財源化をするという過程で、きっちりと国民の皆さんに、このガソリン税というものは目的税じゃなくなったと、過去の経緯から含めてしっかりと周知する必要があると私は思います。その一翼を、政府の一員として、また国土交通省のトップとして、冬柴大臣にも先頭に立ってやっていただきたいなと私は思っております。
　ちょっと時間がございませんので、次に入らせていただきます。
　次に、中期計画について御質問をさせていただきます。
　国会の議論の中で、この中期計画の中には多くの問題が指摘されました。これについては真摯に反省していただかなければなりません。需要推計のデータが新しくなればいいというだけの問題ではない。中期計画の策定に当たって、今後、そういった問題点というものを踏まえて、どのような方針で、またどういったスケジュールで、今総理は五年とおっしゃっているんですか、再度五年計画をつくるということですけれども、取り組んでいかれるのか、御説明いただきたいと思います。
○宮田政府参考人　さまざまな御議論がございました。
　そういうものを踏まえまして、交通需要推計につきましては、平成十七年の道路交通センサス、あるいは新しい人口推計等に基づいた推計値を取りまとめたいと思っております。それから、費用便益分析を含む道路事業の評価手法につきましては、その見直しを第三者の意見を伺いながら、需要推計も第三者の意見を伺いながら、オープンな場で議論をしていきたいと思っておりますが、取りまとめはことしの秋までに行いたい、こう思っています。
　いずれにしましても、新たに策定する計画の具体内容あるいはスケジュールにつきましては、閣議決定に基づきまして、与野党間での協議状況などを踏まえ、今後検討していくことになると認識しております。