Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○衛藤座長　これより会議を開きます。
　私は、衆議院国土交通委員会派遣委員団団長の衛藤征士郎でございます。
　私がこの会議の座長を務めさせていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　この際、派遣委員団を代表いたしまして一言ごあいさつを申し上げます。
　皆様御承知のとおり、当委員会では、高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案、日本道路公団等民営化関係法施行法案及び高速道路事業改革基本法案の審査を行っているところでございます。
　当委員会といたしましては、各案の審査に当たり、国民各界各層の皆様方から御意見を承るため、当大分市におきましてこのような会議を開催しているところでございます。
　御意見をお述べいただく皆様方におかれましては、御多用中にもかかわらず御出席をいただき、まことにありがとうございます。どうか忌憚のない御意見をお述べいただくようお願いいたします。
　それでは、まず、この会議の運営につきまして御説明申し上げます。
　会議の議事は、すべて衆議院における委員会議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたします。発言される方は、その都度座長の許可を得て発言していただきますようお願いいたします。
　なお、この会議におきましては、御意見をお述べいただく皆様方から委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきいただきたいと思います。
　次に、議事の順序について申し上げます。
　最初に、意見陳述者の方々からそれぞれ十分程度意見をお述べいただき、その後、委員からの質疑にお答え願いたいと存じます。
　なお、御発言は着席のままで結構でございます。
　それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
　まず、派遣委員は、自由民主党の今村雅弘君、江藤拓君、葉梨康弘君、松野博一君、渡辺博道君、民主党・無所属クラブの玉置一弥君、古賀一成君、松崎哲久君、松野信夫君、公明党の高木陽介君、以上でございます。
　次に、各界を代表して御意見をお述べいただく方々を御紹介させていただきます。
　元九州大学経済学部教授矢田俊文君、宮崎県知事安藤忠恕君、大分県商工会議所連合会会長安藤昭三君、中津市長新貝正勝君、以上四名の方々でございます。
　それでは、矢田俊文君から御意見をお述べいただきたいと存じます。
○衛藤座長　ありがとうございました。
　次に、安藤忠恕君にお願いいたします。
○衛藤座長　ありがとうございました。
　次に、安藤昭三君にお願いいたします。
○衛藤座長　ありがとうございました。
　次に、新貝正勝君にお願いいたします。
○衛藤座長　ありがとうございました。
　以上で意見陳述者からの御意見の開陳は終わりました。
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○衛藤座長　これより委員からの質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。今村雅弘君。
○今村委員　本日は、皆様方、大変貴重な御意見ありがとうございました。特に皆様方は、この地域の暮らしと発展を担っておられる方々でありまして、皆様方の思いを今、本当に切実に、また重く受けとめさせていただいたところでございます。
　実は私も、この職につく前はＪＲ九州というところでいろいろお世話になっておりまして、この地域が交通基盤ということがなかなか進んでいないということを常に感じておった者の一人でございます。
　例えば、延岡市なんかは、恐らく今東京から行く上で、時間的距離でいきますと、十万人以上の都市では一番遠いところに位置するんじゃないかという感じもいたしておりますし、また、こちらに見える江藤議員のお父様からは、いつもこう言われていたんです。ＪＲの特急に乗ると墓石が見える、その墓石の戒名が読めるぞということを言われて、いかに遅いかということで、私たちは、そのたびごとに本当に背筋からすっと冷や汗が出る思いをいたしておったわけでございます。
　そうした中で、今回のこの道路公団の関係の法案が出まして、新しい改革に向かって今進もうとしているわけでございます。
　特にきょうは、時間も余りございませんが、皆様方から二、三点お伺いしたいと思います。
　特におくれたといいますか、整備がおくれたという意味でございますが、地域の視点から見て、今回のこの四法案、こういったものに対して、これは大変すばらしいじゃないか、しかしこれはちょっと困る、心配だというのをできれば一点ずつ、皆様方から、絞って一点ずつお伺いしたいと思います。
　特に、この法案は小泉改革の鳴り物入りということで進んできたわけでございますが、どちらかというと、民営化の検討委員会の議論がマスコミ等でもジャーナリスチックに取り上げられてきましたが、昨今、審議の段階になってくると、比較的そういう取り上げ方が少なくて、そういう意味では、おおむねこの法案は方向としては評価をされているんじゃないかというふうに思いますが、皆様方の地域から見た視点で、いかがでしょうか。
　そういった点をまず矢田先生の方からひとつお願いいたします。
○矢田俊文君　今までの委員会の最大の論点というのは、膨大な債務をどう返済するかということであります。そのところからいきますと、かなり採算性の有利なところだけが光が当たって、それ以外のところはほとんど希望がないという理解をしておりましたが、今回のものは二つの点で多少希望が出ている。
　一つは、非常に難しいところは新直轄方式ということで、国が直接やっていく、特に宮崎県と大分県境については直轄するというところ。もう一つは、会社、全部で五つですが、国土全体では三つに分割されていて、多少収支バランスのいいところでの収入でもって返済すると同時に、新しい、収支バランスの厳しいところも抱え込んでいくという、会社の中における黒字と赤字、それから、既存のかなり優位な路線の黒字によるこれから厳しいところの建設という形で、非常に厳しい国土計画全体、地方の活性化にとって切り捨てられるのではないかという話と累積債務をどうするかという話、二律背反のところをぎりぎりのところを詰めて、かなりの展望を持たせていただいたというところで評価しております。
　以上です。
○今村委員　心配な点はありませんか。
○矢田俊文君　現実的に、特に、新直轄方式でもなく既存でもない新しい部分、千三百キロマイナスアルファというのが現実的につくられていくんであろうか。ここのところは事態の推移を見ないと非常に厳しいという感じなので、一応スキームとしては、可能性ですが、非常に厳しければつくらない判断が出てくるであろうというところのせめぎ合いは、非常に大きな課題として残ると思っております。
　以上です。
○安藤忠恕君　まず、法律に四十五年間の償還期間を入れられたということ、これは本当に画期的ではないかなというふうに思っているところでございます。それとやはり、矢田先生の方から言われましたが、新直轄方式の採用、非常にこれはうれしく思っております。
　ただ、あと交付税が非常に厳しくなっておりますので、地方行政の責任者としましては、地方への交付税のあり方、これが影響してくるとどうかなという感じもするんですが、財政面の手当てを十分お願いしたいというのがございます。
　それから、本県は日南から南の方、鹿児島に通じる部分、それから横断自動車道の部分が基本計画になっておりますが、この基本計画部分も含められております一万一千五百二十キロ、これの早期の整備完成の方向をさらに強力に出していただくと非常にありがたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○安藤昭三君　さっき矢田先生からお話がありましたように、やはり膨大な債務の返済をどうするかということと採算性を重視するということが今回の民営化法案の最初のころは非常に中心的な議題として議論されましたので、そういう点から見ますと、どうも東九州は走行車数が少ないじゃないかというようなことで、あるいは相当棚上げになりはせぬかという心配があったわけでありますが、昨年の暮れに新直轄方式、新しい方式でおやりいただける蒲江—北川間というのが出てまいりまして、今安藤知事からも言われましたが、広瀬知事と安藤知事のお話でほっと胸をなでおろしたということであります。もちろん、これについては県の御当局の方ではいろいろおやりになるでしょうが、地方の負担もあるだろうと思いますが、ある程度の負担はこれはもうしようがないだろうということも我々としても覚悟する。
　それから、もう一つ問題は、先ほど新貝市長から言われましたけれども、当地域としましては、北九州と大分の間、宇佐まで一車線の自動車道路が行っている。北の方は小倉と豊津の間が一応整備路線には入っているけれども、まだほとんど着工していないというような感じ。あと、椎田に自動車専用道路がありますが、そこのところが、やはり私は本格的な高速道路があそこにできるようにやる、それがこの方式でできるのかなという点が若干心配であります。
○新貝正勝君　私は、今回の法案というのは非常にリーズナブルな法案じゃないかなという印象を持っております。必要な道路はできるだけ負担の少ない形でつくる、それから四十兆円の債務の確実な返済、こういったことを実現し得る、そういった意味で、リーズナブルな法案だなというふうに思っております。
　ただ、今後、やはりこのやり方、会社がある程度の自発性を持てるようになっているわけですから、そういった中で勇気を持っていろいろなことにチャレンジをし、やっていただく、そういったことが必要だと思います。
　懸念といえば、日本道路公団でも最初のころは随分よかったんです。全然問題なかった。私たちが若いころは、本当に道路公団というのは立派なところで、今のように批判を受けるようなことはありませんでした。やはり、長年にわたるあかといいますか、そういうものが蓄積していく。
　ですから、国会議論の中でもありましたけれども、不断の監視、点検がやはり必要だと思うんです。そういった仕組みを今後どうやっていくか、そのことがやはり懸念といいますか、今後の重要な点だというふうに思います。
　どんなにいい組織をつくっても、それが惰性で流れればやはり同じようなことになっていく。したがって、今後、そういった点を、常に新しい視点で、国民的サイドに立ったやり方が行われることを期待いたしております。
○今村委員　ありがとうございました。
　それで、今回のこの改革の法案の関係で、いわゆる分割方式といいますか、つまり三つの東日本、中日本、あるいは西日本という道路をつくる会社、あるいは債務と資産を持つ機構でありますとか、そういったものを分けてつくろうとしているわけでございます。これは国鉄の民営・分割とある意味では似ておりまして、これが委員会の中でも大変議論にもなっているところでございます。
　その点で、この国鉄の民営・分割も、当初のもくろみでは、総収入の一％程度の経常利益を上げるということで、各社の経営が大体一緒になるようにということでつくったはずでございますが、その後、金利が安くなって、これによって膨大な債務をしょってもらった本州三社は非常に楽になったし、逆に、経営安定基金を積んでいた北海道、四国、九州は金利の安で大変収入が減るということで、経営格差ができたわけでございます。そして、かてて加えて、これを調整しようとしても、本州三社はいわゆる民営ということで上場をいたしたわけでありまして、そうなってくると、やはり株主の意向を尊重しなきゃいけないということで、この仕組みを変えるということはなかなか難しいことになってしまったわけでございます。
　そういった反省点に立って、今回もいろいろな議論が交わされているわけでございますが、皆様方は、この分割の仕組みと、そして、いい意味での建設を進め国土を整備していくというこの仕組みの調整、これについてやはり御注文なり御意見等があるかと思いますが、それがあれば伺いたいと思います。
　まず、矢田先生、ひとつ。
○矢田俊文君　私、経済地理という空間経済を専門にして国土構造、国土政策をやっておりますが、この数年間、いわゆるネットワークものの分割が続いております。もともと電力がそうでありますし、それから国鉄、ＮＴＴ、そして恐らく道路公団も、高速道路もそうなるんだろうと思いますが、地方から見ますと、それぞれの分野における収支バランスを非常に重視してやっておりますが、受けとめる側から見ると、それぞれの会社の境目がめちゃくちゃというと変ですが、それぞれ勝手にやっております。
　これは、今、私も九州に来て二十年ですが、九州財界というものが電力を中心にして行われていますし、銀行を中心にして行われています。いわゆるエリア産業といいますか、そういうときに、電力の場合は、福岡に軸がありますと、現場に近いので、いわゆる路線の建設とか新駅の建設とか、あるいはいろいろなサービスのつかみ方は非常に現場サイドの意思決定を行います。国鉄のときは東京サイドでありますので、遠ければ遠いほど、悪意はないんだけれども、非常に現場の意向が反映しにくい。そういう点では、電力でありＪＲであるというのが、ある面では地域財界というのか、地方の需要をうまくつくってサービスをやってきた効果はあると思いますし、そこにいわゆる技術者及び管理者のかなりすぐれた方が定着してくるということで、地域経済を担うのに非常に重要な役割をしてきたと思うのです。
　私は、そういう点ではＮＴＴや高速道路というのもそういう方向かなといいますと、もう一つのパターンとして東西分割論ということになります。恐らく、それ自体の収支バランスでいくと、そうならざるを得ないのかなと思っています。九州だけで縦貫道で東九州を抱え込めというのは非常に難しいんだろうというところなんですが、にもかかわらず、いわゆる地域におけるブロック経済の再編という視点とこういったネットワーク産業の分割の方法論については、どこかで整合性を持っていただきたい。
　遠ければ遠いほど現場感覚が落ちていきますので、恐らく、四国をどう整備するか、九州を整備するか、山陰を整備するかという意思決定のときに大阪で行われるという問題は、やはり日本の持っている東京で地方の将来を決めてしまうということと余り変わらないので、その辺では、ブロックごとの見解をどうきちんと反映させるかというシステムをどう導入するかということを一考いただけないかと思っております。
　以上でございます。
○安藤忠恕君　直接の御質問のお答えになるかわかりませんが、民営化の考え方が出ましたことは非常に私はいいことじゃないかと思います。反面、先ほどの私の意見の中にも触れさせていただきましたが、田舎にあっても日本国の発展の一翼を担っておるんだということを御認識いただいて、民営会社、民間会社に対する御指導をお願いしたいと実は思っておるわけでございます。
　国民がどこにいましても、国から受けるサービスの質は同じだ、それも御配慮いただきたいということ。それから、国土の均衡ある発展策という視点からも、十分国の立場からチェックをしていただきますと非常にありがたいと思います。
　ただ、国民に対するサービスの向上とかコスト縮減からしまして、優先度をお考えになるでしょうが、経営面だけでの優先度につきましては、十分監視といいましょうか、御指導をいただきたい、そういうふうに思っておるところでございます。
○安藤昭三君　民営化のメリットというのは、ＪＲの民営化の場合にはかなりはっきり出てきたというふうに言われるわけでありますが、確かにそうなんですけれども、やはり、交通インフラというようなものの整備の場合には、完全な民営化ということはあり得ないんじゃないかという意見ですね。何らかの形の公の介入というのはどこかに出てくるということだと思います。
　例えば、今さっき今村先生からお話がございましたようなＪＲの場合でありますけれども、なるほど本州三社は非常にいい成績でありますけれども、三島はずっと赤字であるということで、しかも金利が非常に下がってしまいましたから、結局それは普通の運用ではいかないので、鉄道整備公団の方で裏から支えているというのが現状だろうと思いますね。
　やはり、そういうようなことはどうしても出てくる。この道路公団の六分割と申しますか、これがどういう形で結実していくのか、どの会社が大体地域的に非常にプロフィッタブルなのかということは、ちょっと私ども素人だからよくわかりません。恐らく、大荷物になるのは、この本州四国道路公団というのは、これはそういうことでございましょうから、いずれどこかに吸収するということが既に何となく路線に入っておりますから、その辺は現実的にごらんになっていらっしゃるんだろうというふうに思いますが、これの中で、やはり私は、そのうちに差が出てくるかもしれない、そうなったときにはどういう問題が出てくるか、やはり後ろの方というか、どこかで国とか公が介入しなきゃいけない時期が来るのではないかなという感じもいたします。
　それから、まだ建設も進めるわけでございますから、そういう面からまいりますと、料金のプール制という問題、これもそれぞれの会社の中では残るのではないかというふうにも考えられるわけでありますが、そういうことにつきましては、国が積極的に関与するかどうかは別問題として、やはり何かタッチしておくということが必要なんではないかという感じがいたします。
　以上でございます。
○新貝正勝君　分割をした方がいいのかどうかというような御質問でございますけれども、これは、これまでの議論の中で、こういうふうに分割というやり方を選択したんだと思うんですね。それから、民営化ということで、民営化による、今までのような硬直したやり方ではない方式をとろうということから、こういう議論になってきたんだと思います。だから、私は、それはそれでいいと思うんです。
　したがって、問題は、これを一刻も早く国会で通していただいて、そして新しい体制を早くつくっていただく、そして、国土の有効なる道路網というものを建設していただきたい、それが切なる願いでございます。
　以上でございます。
○衛藤座長　江藤拓君。
○江藤委員　宮崎県の江藤拓でございます。
　きょうは、私よりも先輩の議員もお越しでありまして、本来でありましたら、その先輩方にこの質疑はやっていただくわけでありますが、先ほど地図でも示されましたように、私は、高速道路で一番おくれております宮崎県県北の選出の国会議員でありますので、きょうは特にお許しをいただきまして、御質問をさせていただきます。
　大変参考になるお話を聞かせていただきまして、先生方、本当にありがとうございました。
　矢田先生は、非常に経済学者らしい、学問的な分析をしていただきまして、非常に参考になりました。
　知事におかれましては、宮崎県民の熱い、熱望する気持ちをお言葉に乗せていただいて、きょうは後ろの方には延岡の市長もお見えでありますけれども、県民の気持ちを非常に鋭く、正確に代弁していただいたというふうに思います。
　それから、安藤会頭におかれましては、やはり非常に経済人らしい、商工業全般、そして観光にわたる幅広い分析をしていただきまして、ありがとうございました。
　そして、市長におかれましては、同じ県北でもこうも違うのか、宮崎県県北と大分県北では大分違うなという感想を持ちましたけれども、しかし、もうちょっと頑張れば大変な経済効果が生まれるということがあれば、これは非常に、私は投資効率という言葉は実は余り使いたくありません。宮崎県にとっては非常にタブーの言葉ではありますけれども、市長の地元におかれましては、これはぜひやるべき事業だということが非常によく理解ができまして、ありがとうございました。
　それでは、順番にいろいろお尋ねさせていただきますが、与えられた時間が二十分しかございませんので、ちゃんと最後までできるかわかりませんけれども、最初に矢田先生にお伺いをいたします。
　私、いろいろ先生の御本等も読ませていただいたこともあるわけではありますけれども、今回の民営化に当たりまして、よくＪＲの話が出ますが、あれは基本的に、国民の税金を二十四兆円投入したことによって、ある程度身軽にしてから民営化した。それがなければとても民営化できなかった。先日の猪瀬参考人のお話をかりれば、瀕死の重病人という言葉を使っておりました。しかし、この道路公団に至っては、まだ飲み薬ぐらいで何とかなるというような状態のもとでの民営化の法案であります。
　正直申しまして、私もまだ一年生でありますけれども、ただただ一直線に民営化ということであれば、私も自民党議員であっても賛成しかねるという部分もあったわけでありますが、先輩方の大変な英知をいただきまして、新直轄を含めて非常な工夫がなされておりますので、私はすばらしい案になったというふうに今は思っております。
　先生にぜひお尋ねしたいのは、これから将来的には株式を公開していくということもこの法案の中には盛り込まれておるわけでありますけれども、先ほど会頭から御指摘ありましたように、ある程度は国の関与というものは、これはやはり必要であろうというふうに私も思っております。しかし、その新しい民営化会社が新しい路線を建設する場合におきまして、採算性が悪いということであれば、これは拒否できるということですね。諮問委員会にかけて、それでさらに協議するという二段階にはなっておりますけれども、拒否権を与えられているということが非常に画期的といえば画期的なことだろうと思います。
　しかし、先ほどから先輩からもお話がありましたように、西日本は非常に条件的に厳しい場所であります。そういう中で、利益も出ない西日本の民営化会社が、新会社として、民間会社として新規路線をつくっていくということが果たして可能なのかどうか。このことは、正直言って非常に危惧される部分があると思います。
　先生の空間経済のお立場から考えられて、今、非常にその線引きもあいまいででたらめだという厳しい御指摘もあったわけでありますけれども、今の枠組みの中で分割・民営化された場合におきまして、西日本が民営化会社独自としてつくっていくことが可能なのかどうかということと、それから、三分の一以上の株式を持つ国という組織が、どの程度この民間会社に対して関与していくことが適正であるか。この二点について、先生に御意見を伺いたいと思います。
○矢田俊文君　非常に難しい御質問で、一つは、三つの会社につきまして、境目がはっきりしておりません。現時点でわかりません。それぞれの路線のデータについて、私は入手しておりません。したがって、この三社でどこが厳しいのか厳しくないのか、どの程度厳しいのか、全くわかりません。
　したがって、今のような話について明確に答える立場ではございませんが、九州の東九州自動車道でいきますと、かなりの、日出から佐伯あるいは西都—宮崎間というのはもう供用しておりますし、一部分、一般国道自動車道で開通しておりますが、最も厳しい蒲江—北川のところが新直轄で、最後、門川と西都及び小倉—豊津、佐伯—蒲江というところが残っております。これが先生の御質問のある、西日本株式会社に渡ったときに実現するのかという、物すごくシビアな問題だと思っております。
　いわゆる西日本株式会社が、どこかでかなり余裕が出てきて、そして、十分計算して四十五年で返却可能なんだという判断をしない限りは、建設にいかないんだろう。しかし、きょうのような、地域の実情は非常に強くて、つくれ、つくれといったときにどういう処理をするのかというのが、私は最大の問題だと思っています。この六百九十九プラスアルファのアルファをどんどん拡大することによって、いわゆる一般の道路特定財源の枠を広げることによってやっていくという可能性はかなりあると思っています、政治の力学、地域の要望からいくと。
　そうすると、ある面ではもとのもくあみというところがあって、いわゆる民営会社がつくるんではなくて国が直轄でつくるということになると、今のスキームと大分精神が違ってくるのかなという、非常に私は、その辺は厳しい選択をこの十五年間、動き出してから、するかどうかというところが非常に厳しい選択だと思っていますので、それ以上会社の内容について、私は全く資料を持っておりませんので、恐らくこの十数年間、ここのせめぎ合いというのは、きょうの議論と同じことが会社が発足しても起きるんだろうと思っています。それで、アルファを拡大すればするほど、民営化議論というのがある面では弱くなってくるというふうに思っております。
　以上でございます。
○江藤委員　ありがとうございました。
　ということであれば、せんだって私も委員会の席で質問させていただきましたけれども、ぜひこの新直轄の部分につきましては、この九州エリア、特に東九州自動車道その他につきましては、政治の配慮が十分なされるべきだという経済学者としてのお立場の御指摘もあったというふうに御理解をさせていただきたいと思います。
　それでは、安藤知事にお尋ねをいたします。
　宮崎県、財政は非常に厳しゅうございます。まだ知事に御就任されてほんの数カ月しかならないわけでありますが、十五年、十六年を比べましても、一般歳入は約三百億円、宮崎県は減っております。そしてまた、地方交付税だけを見ても百億円という減額がなされておるわけであります。
　そういう中で、やはり地元負担が全くない、地財措置等その他があって、地元の負担は非常に、後進地域の減免措置ということで配慮はなされておりますけれども、これは、今後の政権がこのまま自民党政権で保たれるという保証も正直ありませんし、いずれ政権がかわればどうなるかわからない、先の長い話ですから。こういうことを考えれば、やはりできれば負担が全くない方法を地方自治体としては選びたいというのが正直なところだろうと思います。
　そういう中で、一千八百億円、大体宮崎県で予定しているところをつくりますとお金がかかってくるわけでありまして、一〇％と見ましても百八十億。そういうような試算がなされている中で、宮崎県は、知事の御指導の中、今財政再建に取り組んでおられます。いわゆる直接的な投資については二〇％以上カットするという厳しいせめぎ合いの中での御判断であったわけでありますけれども、先ほどのお話に加えまして、やはりそういう状況の中にあっても新直轄を選んだ県のリーダーとしてのお覚悟、その判断に至る経緯等をもう少し掘り下げてお話しいただければと思います。
○安藤忠恕君　本県の財政状況をよく御理解いただきまして非常にありがたく思っております。
　おっしゃるとおり、地方はどこも厳しいようでございますが、本県、特に三カ年間の財政立て直し計画を策定しなければならないような財政状況ではありましたが、長年、東九州自動車道の完成を悲願としておりました。
　そこで、先ほども触れましたが、新直轄方式というものを出していただきまして、さて、これはどういうものだろうか、有料道路方式でいくとなかなか厳しいなという思いはありました。しかし、その裏には、先ほど今村先生の方にお答えしましたように、国としてのやはり責務があるんじゃないかということは思いながらも、民間会社になりますと経営面が出てくるなということで、非常に心配をいたしておりました。
　そういうところで、新直轄方式、ありがたい。そこで、厳しい財政状況ではありながらも、宮崎県の負担はどのくらいになるかということをまず算出いたしまして、ここ数年の対応はそれだったら可能だろうということで、しかも、一日も早く着工、完成をお願いするならば新直轄方式の方がいい、そういう選択でお願いをいたしたところでございます。
　先ほどの交付税関係の話、これは将来に向かっての心配事をちょっと披瀝をいたしたところでございます。
　とにかく、東九州自動車道は、宮崎県のみならず、東九州、九州全域のあすへの道だと私は思っております。先ほども言いましたが、アジアからの最初の玄関口は九州だということを思っておりますと、日本の国力を上げるためには九州の産業が元気にならないといけない、そのためにはネットワークの整備、完成が必要だ。そうしますと、東九州は当然必要になってくるということでございまして、長くなりましたが、一日も早く着工できる方式はということで新直轄方式をお願いいたしたところでございます。
○江藤委員　ありがとうございました。宮崎県民も同じ気持ちでおります。
　先ほど、知事は車で来なかったとおっしゃいましたけれども、私は実は車で参りました。朝六時に出まして、ようやく空港に着いたのが十時ちょっと過ぎという非常に厳しい状況の中、この間、石原大臣も宮崎空港から電車で来ていただいたんですけれども、途中で行き違いで、何といいましても日豊線は単線ですから、行き違いのたびに、三分間停車します、五分間停車しますと。そういう実情を知っていただいて、宮崎県が、いわゆる利便性の向上ということを目指しているんではなくて、これから行われるであろう厳しい三位一体の改革、そして推し進められる市町村合併の波の中で、宮崎県、そしてこの東九州軸がいかに生き残っていくか、存続をかけたものであるというふうに理解をさせていただきたいと思っております。
　そして、さらに知事にお伺いをしたいんですが、今九三四二ばかりが非常に話題になっております。九三四二につきましては、公団方式、新直轄方式で、一部路線については根本的な見直しをするということになっておりますけれども、ある程度のめどがついたということは言えるかもしれません。
　しかし、我々にとりまして、そして熊本県民にとりまして、隣の熊本にとりまして、非常に問題になっているのは、やはり九州横断道路ということになるわけでありますが、これはまだ基本計画のままであります。
　これは一万一千五百二十キロ、しかし、よく考えてみますと、これは一九八七年にいわゆる国土開発幹線自動車道建設法というものが制定されまして、これは与野党全会一致で一万一千五百二十キロをつくるという法律をつくりまして、この法律に基づいて今この計画が進められてきているはずのものであります。この当時は、当然、民主党はまだ党として存在しなかったわけではありますけれども、しかし、在籍されている議員の先生方は当然たくさんおられるわけでありまして、これはやはり国が責任を持ってやるべきものが一万一千五百二十キロだと思っております。
　宮崎県にとりましてどれだけの経済効果が期待され、そして熊本との経済ネットワークづくりの上でもいかに重要かということについて、知事の御見識を少し、もう時間もありませんので、お披瀝をいただけたらと思います。
○安藤忠恕君　先ほどから我々陳述人の方からも意見が出ましたし、先生方のお話、御認識も全く同じだと思いますが、高速道路は、ネットワークが整備されてからその機能を発揮するというふうに思っております。
　実情につきましては、本県におきましては、先ほども申し上げましたが、日南市から南の方の鹿児島へはまだ基本計画区間でございます。それから、延岡から熊本に出ます横断道路はやはり基本計画区間でございますが、幸い、熊本県側から宮崎県境の矢部までは新直轄方式で選定されたようでございますから、これもその延長上、新直轄方式ということで御選定になるのかな。県としてはそれを希望したいなという気もありますが、いずれにしましても、基本計画の区間が非常に多いということもございますが、東九州自動車道を一日も早く整備をしていただきたいということでございます。
　経済効果等につきまして期待する面は当然ございます。道路の機能としては基本でございまして、それに波及する経済効果が非常に期待されるわけでございますが、卑近な例を申し上げますと、ダイエーホークスが宮崎でキャンプを張ってくれるようになりました。大分県からのお客さんは数少なかったようでございますが、福岡県からはバスの借り上げで、高速道を通りましてかなり来ていただきまして、西武とジャイアンツとダイエーで、昨年の見学者を上回る方が見えました。これはまさしく道路の好影響だ、好効果だというふうに思っておるところでございます。
　それから、物流につきましても、大分県にきょうはお邪魔いたしておりまして、先ほど安藤会頭のお話をお聞きしますと、港の貨物量の取扱量は私が想像した以上に多うございますから、これは大変なライバルという思いではおりますが、東九州横断自動車道が完成しますと、宮崎の港もアジアの海上からの玄関口になれる、物流の拠点にもなる、そういう期待感を持っております。
　経済効果につきましても、十分期待といいましょうか、願望の一つでございますので、基本計画区間の整備区間への格上げもあわせてお願いしたい、そういうふうに思っております。
○江藤委員　それでは、若干民主党案についてお尋ねをさせていただきたいと思います。それぞれ一言ずつコメントをいただきたいと思います。
　四十兆円の債務につきましては、道路特定財源を充てようというものが大体の骨子になっているようであります。年間一兆三千億程度を返済に充てるということであります。皆様方よく御存じのとおり、道路特定財源といいましても、大体国費ベース、特会ベースでいうと三兆四千億ぐらいがあるわけですが、これは国が使えるお金という理解をしていただければと思います。
　その中での道路歳出というと三兆一千億程度になるわけでありますけれども、今この内訳を見ますと、大体半分弱ぐらいが地方への補助金ということで、一兆五千億ほどが使われております。そして、直接国がつくるということになると一兆六千億ぐらいになるわけでありますけれども、これは今まで国内の均衡ある発展という意味で、いわゆる国土の開発のために非常に大きな役割を果たしてきたことは御存じのとおりでありますけれども、もしこれが民主党案のような形になりますと、非常に財政的に道路特定財源がタイトになるということは、これはもう明白であります。
　そして、特に一兆三千億円、これは返済に充てられてしまうわけでありますけれども、どのようなことでも同じですけれども、受益者負担、やはり高速道路に乗る選択もあります。しかし、乗らなくてもそこに行くことも、時間はかかるけれども可能だというのが今の体制であるわけであります。車に乗って高速道路に乗るというのもその人の判断でありますから、受益者、その高速道路を使ったことによって時間が短縮され、距離を時間で克服した人はある程度の対価を払うというものは、広く国民にも理解をしていただけている制度だろうと私は思っております。
　そうなりますと、これから、まだ委員会での議論を民主党の先生方と深めておりませんので、まだお話を伺っておりませんから、私が断言的なことはもちろん言えませんけれども、地方への補助一兆五千億、これをばっさり切らないと多分帳じりが合わないんじゃないかなという気がいたします、後で反論が先生方からあるかもしれませんけれども。
　そういった場合に、高速道路だけではもちろんだめなわけでありまして、高速道路につながる国道、それから県道、それから地方道、いろいろな道路の整備が一体的になされてこそ、高速道路もその機能を発揮するわけであります。
　そういうような観点から、この道路特定財源の今後の取り扱い方、今までどおりの扱いにして、いわゆる高速道路とは切り離して使うことが正しいのか、それとも、民主党案のように、返済の財源として充てることの方がいわゆる東九州軸に住む人間として理解しやすいことなのか、そのことについて一言ずつ、ちょっと時間がなくなってしまいましたので、コメントをお願いしたいと思います。
○矢田俊文君　民主党案につきましては、一、二日前にいただいて読んでまいりましたので、つまびらかに理解しているわけじゃありませんが、基本的に二点だけ。
　私は、これはもう国民の選択の問題、政策というのは国民の選択の問題で、正しいかどうかというのは政策をやればやるほどわからない話ですが、現在の提案されている問題につきましても、学者として、効果と課題については客観的に話をする、賛成、反対ということではなくてという形で議論させていただきたいと思っております。
　依然として、四十兆円プラス、新規がないとしても、債務そして通常の管理費というのがありますので、相当程度の、七十兆円近い返還というのがあるんだと理解しております、民主党案であっても。それを道路特定財源を中心にして四十年ほどやりますと、計算の仕方ですが、一兆八千億ぐらい毎年振り込んでいかなくてはならないというところから、一つは、新しい路線の建設についてはかなり厳しいかな。ということは、もうここで遮断機がおりて、あとは粛々と返すよという話が一つ。
　それからもう一つは、今江藤先生言われましたように、道路財源そのものが、私も椎葉に何回か行っておりますが、一車線の国道ですが、一車線というより、とにかく往復一車線ですから、すれ違いが不可能なところだけででき上がっている国道、こういうものを相当程度時間をかけて改良していかないと。ということになりますと、一般国道、地方道含めまして、やはりこういうものまで切り捨てることはできないんだろうと思いますので、その辺の、いわゆる同じパイの分け合いをめぐってどう国民が選択するかという問題になりますと、かなりしわ寄せはその二点にいくのかなと理解しております。
○安藤昭三君　地方の立場からいえば、現状のような道路特定財源をしばらく続けていただかなきゃいけないんじゃないかという感じを持っております。
　民主党さんの案をそんなに詳しく読んだわけではないので、多少あれかと思いますが、高速道路の無料化とそれから道路特定財源の一般財源化、この二つを言っておられるわけでありますが、現状からいいますと、この二つを両立するとかなり大規模な財源不足が出るんじゃないかというのが私の印象であります。
　簡単ですが、以上です。
○江藤委員　ありがとうございました。
○衛藤座長　古賀一成君。
○古賀（一）委員　民主党の古賀一成でございます。
　きょうは、福岡の私の地元、久留米の方から参りました。高速道路、縦貫道なかりせば恐らく三時間半ぐらいかかったんでしょうけれども、きょうは思いのほか早うございまして、一時間二十分で、ここには十一時二十分ごろ着いたわけでございます。
　実は、自己紹介しておきますと、私もかつて建設省道路局におりまして、本当にあまねく我が国の道路のひどさ、あるいは欧米先進諸国の道路制度を見てきた男でございまして、きょうはそういう面で、地元のあるいは日本の現実も踏まえながら、今度の法案のよしあしでも非常に重要なテーマだと私は思っておりまして、ぜひとも忌憚のない御意見をいただきたいと思います。
　時間も大変短うございますから、ごく限られた形になりますけれども、その前にちょっとお伺いしたいことがあるんです。
　私も国会議員になりまして十四年ぐらいたちますけれども、かつてと違いまして、中央政府の政策をつくる人たち、きょうは佐藤局長ほか皆さんお見えですけれども、それと地方自治体あるいは経済界、そういう人たちのコミュニケーションというのが本当に行われているんだろうか。最近は公務員の倫理規程というのがありまして、やたら難しくて、最近では地方の本当の声を聞く暇がない、この数年、知事さんと腹を割って話したことがない、こういう話を地方側からもあるいは中央官庁の皆さんからも聞くんですね。
　この道路公団問題、これは地方にとっては大変重要な法案だと思うんですけれども、これについて、皆様の実感として、知事さんと市長さんにお聞きしたいんですけれども、いわゆる地方の声というものを、この法案ができるプロセスにおいて、しっかり聞いてもらったという実感をまずお持ちかどうかを、簡単でようございますから、お二人にお聞きしたいと思います。
○安藤忠恕君　先ほどの御質問、江藤先生の方からございましたが、特定財源の取り扱いとかいうことを含めまして、国土交通省の皆さん方とは意見を十分私は交換いたしている、そういう認識でございます。
　先ほども御質問の中にございましたが、あと安藤会頭も言われましたが、道路特定財源の使途につきまして、私は高速道が、宮崎県はあすへの道ということで非常に重要な位置づけにしておりますが、矢田先生も言われましたように、一般道路への影響というのをやはりちょっと危惧をいたしているところでもございます。
　意見交換は県内ではもちろん十分やっております。政府の方とは、私はもう十分意見は聞いていただいているような、実はそういう意識を持っております。
○新貝正勝君　実は、私はまだ市長になってから五カ月でございまして、中央の方々とお話をする機会がまだ限られてございます。
　ただ、どうもやはり私たちの地方の実情というものがなかなか伝わりにくい、そういう感じを受けております。私たちの切実な願い、どうしてわかってもらえないかな、こういうふうな気持ちがいたしておるところでございます。これは、私どもの努力も足りないという点は反省をいたしておりますけれども、やはりざっくばらんに物が言える、そういう関係をもっとつくっていただけたら、そういった意味では、倫理法とかああいうのがかなり厳しくなり過ぎまして、難しくなった点は非常に残念でございます。
　何とかこれがもう少し、お互いに腹蔵なく話し合えるような、そういう環境をぜひつくっていただけたらというふうに思っております。
○古賀（一）委員　私も、総理大臣にも、この前国土交通委員会に来ていただいた折に質問しました。その後も石原大臣にも質問しましたけれども、どうもやはり、法案をつくるに際して、僕自身は、総理大臣と大臣そのものが本当に十分なネゴシエーションをしているんだろうかと思わざるを得ないような感じを受けたわけです。
　先ほど申し上げましたように、地方の声というものが、きょうは公聴会ですよ、これは法案を審議し通すに当たり、今後の審議に役に立てようということでやっているんですけれども、これよりも、本当はそれ以前に、法律をつくるときに、もう忌憚のない意見が、本当に地方の声が聞ける、そういうシステムが今の政治体質からどんどん薄らいでいるというか、僕はそこに危機感を覚えましてちょっと今聞いたような次第でございます。
　それでは、本題に移りたいと思います。
　まず、矢田教授にお伺いしたいと思います。
　道路公団、デッドロックといいますか、今の制度はもうデッドロックに乗り上げているというお話が先ほどございました。
　そこで、もう一回確認をしたいんですけれども、今の道路公団システムあるいは有料道路制度、これまでの制度ですね、これゆえのデッドロックというものはどういうふうに先生はお考えなのでありましょうかという点をお聞きしたいと思います。
○矢田俊文君　なかなか厳しい御意見で、片方で全国総合開発計画一万四千キロ、そしてそれを具体化する形で全国国幹道路の整備というのが決められている。それを粛々と、特に高速道路につきましては原則日本道路公団でやっていくというスキームの中で、きょうありますように、地方の声、均衡ある発展という形で政治の方から非常に強く地方からありますと、その力にこたえればこたえるほど累積債務を返せなくなってきているというところが最大の、そのシステムが動くと雪だるま式に返せないまま、地方の発展という一ワードで、そして政治的ないろいろな要求の中でやってくると、次の世代に返せないことが明確なのにつくらざるを得ないというスキームがこの数十年続いてきたというところから、こういう反撃といいますか、当然それを何とかしようという反撃が出てきたんだと思いますし、真剣に考えて、次世代に債務を残さない形で国土計画をどうするかという議論があったと思いますので、意見の微妙な違いは別にいたしまして、基本的にこの審議は大変意味のある、遅過ぎるほどだと思いますが、意味のある議論だと理解しております。
○古賀（一）委員　それで、実は小泉総理も、いわゆる有料道路の、道路公団による高速道路建設、残事業二十兆円が七・五兆円に減るというプロセスの中で、建設費の削減、コストを下げろというものが当初四兆円、そしてあと、いろいろ引き算があるんですけれども、先ほど来出ております、新直轄が引き受けるから三兆円、そして、追加的にもっと削減しろ、二・五兆円、こういう引き算の中で七・五兆円に減る、こうなっているんですね、それはそれでいいんですけれども。
　ただ、よくよく考えると、道路公団を今度なくすわけです。いわゆる株式会社というものに渡すということに私自身はまた大変懸念を持っておりまして、一見、それを見るとよさそうに聞こえるんですが、でも、建設コストを削減する、つまり、盛り土をもっと下げろとか、そういったことは、私自身は道路公団でもできる話じゃないんだろうか。そっちのプロセスを省略して、民営化というのに一気に行く、民営化しなければそれができないという一つの虚構があるんじゃないか。うまくいけば、それは日本のためにはいいわけでありますけれども、どうしても気になるのは、民営化して、株式会社にして、三分割して、新線建設も担うし、とりわけ、民間会社なんですよ、要するに金利、交通量の減少、新線建設の任務も負う、こういうのを依然しょっている中で、民間会社では道路公団よりも厳しくなるんじゃないか。今のところは四十五年で償還する、あるいは料金も今より一割カットすると言っているけれども、実際そういうことになるんだろうかという懸念を、私自身あるいは民主党も持っているわけですよ。
　そこで、民営化という手法について、それぞれ、懸念といいますか、そういうものをお感じでないだろうかということを、正直なところを、では知事さん、それから、商工会議所の安藤さんも先ほどそれらしきことをおっしゃいましたので、お二人にちょっとコメントをお聞きしたいと思います。
○安藤忠恕君　正直言いますと、民営化されまして、不安がなくはないわけでございます。特に、今からのインフラ整備を必要とする本県におきましては、高速道路が民営化会社の対象とするならば、先ほどからお願いしておりますように、東九州と横断道でございます。方式が新直轄方式という部分は選定されましたが、残りの部分がどのように裁断されるのかというのが、やはり不安な点はございます。
　いずれにしましても、民営化につきましては、私はそう批判的じゃございませんが、サービスの向上とかコスト縮減が図られると思います。それと、各種規制がかなり撤廃された向きもあるんじゃないかと思いますので、誠実な対応を実は期待いたしておるところでございます。
○安藤昭三君　民営化が必ずうまくいくかということになると、不安がないと言えばうそになるだろうと思いますね。
　これは、例えばＪＲの場合でも、中央三社はうまくいっているというふうになると思いますが、三島は必ずしもうまくいっていないんじゃないかというのが実情ではないかと思うんですね。それは、こういうゼロ金利のような事態が来たときには、これはもう経営安定基金が物を言わなくなってきている。これは余り表面に出ておりませんけれども、そういう問題が既に露呈している。ですから、ああいうところではなかなか自社でもって新線の開発はできないと思いますね。ですから、ＪＲ九州でも、恐らく、新幹線をつくるときは、下の方は公共事業でつくってもらって、上を走らせているということだろうと思うんですね。
　そういうような事態が既にあるということでありまして、例えば、道路公団の分割・民営化の案というもの、これがもし、本州四国はだめでしょうけれども、上の五つが全く採算がとれて、経営的にまことに満足がいくということであれば、逆に道路が余りできないかもしれない。もし住民の満足するような形でどんどん高速道路ができるのであれば、この会社は、あるいはまたどんどん大きく赤字になるかもしれない。そういうようなあれは、いずれにせよ、はらんでいるだろうと思うんですね。
　ただ、今までやってまいりました道路公団の方式ですと、やはり債務がどんどん膨張して、それで返済ができなくなる、採算性にも問題があるというので、どういうようなことから変えようということで、これだけの賢人の方が集まって、こういう案をつくられたわけですから、この案が今のところ、とにかくワーカブルな案であることも間違いないので、そのワーカブルな案をやっていけば、その先は試行錯誤でいくということ以外に実際はないんじゃないかと思っています。
○古賀（一）委員　そういう面では、民営化でシステムが変わったから、今までの流れは何かが変わるだろう、変わってほしい、そういう期待があることはわかりました。しかし、その先には、本当に大丈夫だろうかという懸念も残る、実態としては私はそうだろうと思うんですよ。金利の問題あるいは交通量の減少の問題、新線建設を本当に採算性できちんと説明して、つくらぬものはつくらないということでやれるのか。そういうものについて私どもも大変懸念を持っておりまして、それは共有をしているということはわかったわけであります。
　そこで、せっかく民主党案への言及がございましたので、私の方からもアピールをさせていただきたいと思います。まだ新聞も、イラクの問題とか年金問題で、余り我々の高速道路案を詳しく評価していただいておらぬ段階でありますので、一回説明をさせていただきたいと思うんです。
　まず最初に、高速道路ができて以来、日本は世界一の料金を取ってきた、国民の皆さんもなれてきたということで、何か選挙目当ての突拍子もない案を人気取りのために持ってきたように驚かせたかもしれませんけれども、これは原点を申し上げますと、もう御承知のとおり、道路法には道路無料の原則という原則は、はっきりと条文に、一番最初、道路法ができたときからございます。
　その中に、道路無料の原則の例外として、道路整備特別措置法そして道路公団法ということで、例外として、あの貧乏な時代に、小さかったガソリン税を充てるのは一般道路でもういっぱいだという中に、やはり高速道路も手をつけなきゃならぬということで、東名、名神、いわば日本の、我々に貯金がなかったころ、世銀から借金してでも高速道路をつくったものでございます。
　それがここまで、戦後、あるいは有料道路制度ができて、公団ができて、七千三百キロ、こういう時代、そして一般道路もある程度、まだ残っていることは十分認めます、その中に、やはりそろそろ原則というものを考えていいんじゃないだろうか。アメリカのインターステートハイウエーももちろん無料でございます。ドイツのアウトバーンもそうであります。イギリスのモーターウエーもそうでありまして、世界各国が基幹施設としての道路、高速道路はとりわけ、いわゆる基幹道路として無料という原則で打ち立ててきたんですね。
　我々は、その原則に一回戻ると。株式会社にする、これまで苦労してきたこの国家資産ともいうべき道路を三分割して民間会社にくれてやる、それが四十五年で本当に無料になればいいけれども、本当にそうだろうか。それならば、やはり原点に戻る一つの我々の案というものを国民の皆さんに示すべきじゃないか、こういう思いもありまして、無料化案を実は出したわけで、まだ十分なる理解は得ていないと思いますが、無料化は原則であり、欧米でも常識だ。
　必要な道路は、やはり困難はそれぞれ、今度の民間会社でもあるように、無料化しても、我々のシステムでも、新線建設はなかなか厳しいものがありますけれども、否定するものではありません。必要なものをつくろう。そして、全国一元化した高速道路の管理法人的なものをつくって、やはり全国のシステムとして維持する。こういうことと、無料化することによって、ランプウエーあるいはインターチェンジも非常に小ぶりなもの、余り交通量がない、一般国道が近くにある、ここに出口だけつくろうとか、あと三キロ先の県道もあれも使えるじゃないか、あそこに入り口をつくろうという、割と簡便に、安く、無料化すれば料金徴収が要りませんから、できるじゃないか。そのときに、農業あるいは工業立地、場合によっては不動産業あるいは建設業まで含む地域の抜本的な活性化になるんじゃないか、こういう思いで出したわけであります。
　原点は無料道路、そしてそれだけの、無料化ということによって地域経済活性化に大変資すると我々信じておりますけれども、そういった意味での期待というものも私は当然あってしかるべきじゃないかと思うのでありますが、ひとつ会頭さんに、経済界代表としての御感想を求めたいと思います。
○安藤昭三君　確かに、先生おっしゃるように、海外へ行きますと、特に先進国で、有料道路というか、高速道路でお金を取るところは非常に少ない。イタリーか何かで取っているだろうと思いますけれども、あとはドイツ、アメリカ、イギリスも、走ってもお金を取っているところは少ないんで、私も、いつの日か日本は高速も無料化するだろうというひそかな期待は持っておるわけであります。
　ただ、数字的に現実の問題を見てみますと、やはり無料化すれば二兆円というような料金収入がなくなってくるというふうに言われておりますし、これによって高速道路の管理費その他をどういうふうにするのかということについては、かなり金額が大き過ぎるなという感じがいたしますし、また、先ほど申しましたように、特定財源を一般財源化するということとあわせるということは、これは相当財政的には大きな負担になり過ぎるんではないかというふうに思います。
　今度の政府の案ですと、四十五年先には一応これは無料になる、無料で開放される。四十五年は少し長過ぎるなという感じはいたしますけれども、無料化というのはまだやや、残念ながら、日本の場合は少し先の目標ではないかなというのが私の印象であります。
○古賀（一）委員　それでは、民主党案ではないんですけれども、私自身は、民主党案の出すタイミング、出し方もちょっと強烈だったかなと思っておりますけれども、いわゆる道路財源を投入して、当面この十年、料金を半減させる、そして四十兆円を長期国債あるいは短期国債にうまく組み合わせながら振りかえて、今非常に低金利ですから、そういう仕組みで、将来は無料化をもちろん目指すのでありますけれども、例えば、分割・民営化、そういうことではなくて、全国の公団システムを残し、建設コストは今後横断道なり地方分については極力下げさせる、そして料金を下げていく。公団をあくまで残す、民営化はしない。
　我々の案は、民営化はしないということなんですけれども、そういうドラスチックに、あしたから無料化、来年から無料化じゃなしに、我々は三年後と言っているんですけれども、その中間段階にそれを目指した途中の案を持っていくことについて、何か御感想ありますでしょうか。知事、いかがでございましょうか。
○安藤忠恕君　私は、国土形成の基本的な社会資本の整備というのは国の責任でやるべきだというふうに思っております。これは原則論ということで私も考えるわけでございます。その中には、もちろん道路もあると思います。
　本当に残念でしようがない、今さら言ってもしようがないんですが、経済大国がこういう論議を今しなくちゃいけないのかというのは情けないなと実は思っているわけでございます。国の方で私は十分整備すべき問題だというふうに実は思っております。
　現実論から今論議されているんではないかというふうに思うわけでございますが、やはり、現実がなかなか宮崎県は厳しい状況でございますので、今法案として出されておりますのは、現実対応だからやむを得ないのかなというのが本音のところではございます。
○古賀（一）委員　では最後に、実はきょう、この大分の地ともう一つ、滋賀県で公聴会が開かれているんですね。実は栗東という町は、名神ができたときに、もう一番最初、高速道路を手に入れた小さな町なんです。当時の町長が、高速道路ができたということで、工業団地をつくり、企業誘致に走り回って、税収から人口から高校進学率まで、もう本当に驚くべきほどのスピードで上がった、いわゆる高速道路を利用したモデル町と言ってもいいぐらいの町だったんですね。
　ところが、当初の予定路線は七千六百キロ、東九州縦貫は入っていませんけれども、いわゆる九州縦貫から東名、名神まで七千六百キロというような仕組みの中で、ただ、東名、名神が先だろうと言って、ずっと地方は待たされてきたわけですよね。だから、その間、高速道路を使う便益はなかった。そのうちに、今度、金がないからインターは地元で負担しろ。その次に、そろそろ国の財政も道路公団もなっておらぬ、もうつくらないという、いわば脅迫といったら失礼ですけれども、そういう声が漏れ聞こえて、今回、新直轄で救ってあげよう、しかし地元負担金は出せよ、こういうシナリオになってきたんです。
　私自身は、やはり国家全体の、株式会社によって、単一路線主義で、これからつくる路線二千キロが採算合うかどうかじゃなしに、もっと大きい長期的な国家的発想でやはり高速道路を論議すべきだろうということを痛切に思い、地方の方は、そこで後発の不便だけじゃなしに、今度は新直轄になっても地元負担があるというようなハンディを負います。
　冒頭申し上げましたように、国の方も地方の声をもっと聞いてほしいし、皆さんもぜひ折に触れ強烈な発信をしていただきたい、我々民主党にもぜひ御意見をいただきたい、お願い申し上げまして、終わります。
○衛藤座長　松野信夫君。