Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　最近、新聞その他を通じまして、私どもの職場で目ざわり、また聞き苦しいことがあるということが次々と、いわば摘発されております。大変申しわけなく思っております。それは、現場は御存じのように非常にたくさんあるわけでございまして、また、現場の種類も非常に多種多様でございますので、そしてまた、それぞれ長い歴史やら、場合によりますとよくない慣習といったようなものが根づいておる点もございまして、これを直していくのにはなかなか、今日までもやってきたつもりでおりましたが、なお十分でないということを認識いたしておるわけでございます。
　しかし、幸か不幸か、現在の国鉄の状況が非常に危機的な状況にあるということは、ほとんど全部の職員にまで映ってきておりますので、自分たちの生活の問題としてだけ考えましても、これはなかなか大変だという認識になってきておるわけでございますから、このままではまずいのであって、是正すべきものは是正していかなければならないということの機運は、ごく最近の状況では一般的に及びつつあると言ってよろしいかと思います。
　しばしば、組合の問題というようなことがいろいろ言われますけれども、組合の問題も、いろんな複雑な事情はございますけれども、やはり職員の一人一人が、いまお示しのように、やる気を起こすといいますか、現在やる気がないわけではないのですけれども、やはり一部でどう見ても職員の中に十分な気魄が感ぜられない職員がおるわけでございますので、これをなくしていくということを、お互いに職員同士の戒めの問題として取り組ませていくということでなければならぬと思います。
　私も、なるべく多くの時間を充てまして現場の管理者の諸君を督励いたしておりますが、管理者の諸君も、事の緊急性を痛感しつつ、なおかつ具体的にどうやって進めるかということについて日夜苦慮いたしておるようでございまして、御心配いただいておりますが、ぜひともそうした、いまお示しのような点にウエートを置きながら、精神的緊張を高めてまいるようにいたしたいと考えております。
○宮崎委員　以上で終わります。
○越智委員長　小林恒人君。
○小林（恒）委員　前段御発言をされました宮崎先生の御質問にも象徴されておりますように、今日、この数年来、病める国鉄、特に最近は傷める日航といいましょうか、いずれもトップは高木さんでございまして、大変世上を混乱させているわけでありますけれども、いずれにいたしましても、二月九日発生をいたしました日航機事故に伴って亡くなられた二十四名の皆さん方の御冥福を心からお祈りを申し上げるとともに、それぞれ重軽傷を負われた百五十余の皆さん方の一日も早い全快を心からお祈りを申し上げたいと思っているのであります。
　事故発生以来、すでにその直後からテレビやあるいは新聞、ラジオ、雑誌を通じて、大変ショッキングな報道がずいぶん行われました。一方で運輸省航空事故調査委員会の、事故現場を初めとした調査活動が連日連夜繰り広げられてきたわけでありまして、大変御苦労さまだったと思うのであります。
　そこで、まず最初に事故調査委員会にお尋ねをしておきたいと思うのでありますが、過般、二月の十九日、運輸大臣に御報告をされ、なおかつ記者発表をされた事故に関連をする中間報告、概括的に当委員会における御報告を求めたいと思うのであります。
○中村説明員　十九日に、事故発生以来十日たったということもございまして、また今回の事故に対します国民的な関心の深さということも考えまして、小坂運輸大臣に、そのときまでにわかりました事実を御報告申し上げたわけでございます。
　その事実につきまして、概要を御報告申し上げます。
　まず、二月八日、事故前日の飛行の際に異常な飛行が行われたということが、フライトデータレコーダーの粗い解析によってわかっております。
　事故機は、事故前日に、事故当時の乗組員、同じ機長、副操縦士及び航空機関士により、東京から福岡へ運航されております。この飛行機が羽田を離陸いたしまして約四分後くらいに、通常ならばきわめてスムーズな上昇旋回を行うべきところ、十秒間に千百フィートという通常の下降の倍以上のスピードで急激な降下を行って、直ちに上昇に転じたという事実が明らかになっております。この当時、気流の乱れがあったということはないようでございまして、このような飛行はパイロットの何らかの操作によるものというふうに考えております。ただし、パイロットのうちのどちらの方が、どんなときにどういう操作を行ったかということにつきましては、これからの調査を待って明らかにしていきたい、こういうことでございます。
　それから、事故当日の飛行でございますが、フライトデータレコーダーの記録によりますと、最後の約五秒間にかなり急速な降下をしながらも、飛行機は降下をしますと普通はスピードが上がるものでございますが、このケースの場合には、対気速度が減少するという飛行経過をたどった形跡が強いということがわかっております。こうした飛行経過を現出せしめるためには一体どんな条件が必要なのか。たとえば操縦桿を押したのかどうか、あるいは逆噴射をしたのかどうか、あるいはこの双方の操作をしたのか否かといったようなことも含めまして、今後調査を進めていくことによって明らかにしてまいりたい、かように考えているということを御報告申し上げました。
　それからボイスレコーダーの記録、これは最後の三十分間ほどしか記録されておりませんが、そのうちでも最後の二秒ないし三秒につきまして粗い解析が終わったところでございまして、その結果は、対地接近警報装置の人工音声によります警告でございますグライドスロープという言葉が入っておりますが、これを二度繰り返す二度目の最後の方に、キャプテンやめてくださいというのが重なって続きまして、その直後にががーという短い衝撃音で終わっておるということが明らかになっております。
　エンジン音の変化については、なお現在調査中でございます。
　それから機体、エンジンにつきましては、実はけさ、右主翼が台船の上に乗ったのではないかと思っておりまして、格納庫へ収納するのは、今夜、羽田のＣ滑走路が閉鎖された以降運び込むというような状態でございまして、機体、エンジンについてはほとんど調査が進んでおりませんが、現場におきます外観上の調査の結果をもとにいたしまして、主要なものについての報告をいたしております。
　幾つか例として申し上げますと、たとえば出力を調整いたしますスロットルレバーというのは、ナンバーワン、ナンバーツー、それからナンバースリーの三つのエンジンにつきましてはフルフォワード、推力がいっぱいに出ている状態、そういう状態の位置に置いてございましたし、ナンバーフォーエンジンはアイドル、地上をのろのろ滑走するときに使われる推力の位置にあったというようなこともわかっておりますが、これらの位置、状態等につきましては、救出活動等によりまして相当動かされているのではないかという公算が大きいというふうに私どもは見ております。
　そのほか、エンジンにつきましては、真ん中のナンバーツーとナンバースリーのエンジンにつきましては、通常、着陸滑走中に逆噴射をいたしますと示すであろうような外観であったということがわかっております。
　そのほか、整備記録によりますと、この飛行機は有効な耐空証明を有しており、かつ所定の整備点検が行われていたということも明らかでございます。
　それから、医学に関する情報でございますが、亡くなられた方の検案によりますと、前後の方向の減速衝撃というのは比較的小さかったのではなかろうかというふうに考えられております。
　機長を含みます乗組員の健康状態につきましては現在調査中であって、事故との関連はいまのところ明らかではございません。
　それから、あの飛行機の着陸を助ける装置でございます計器着陸装置その他につきましては、事故後に行われました飛行検査の結果、特に問題ないということが確認されている、こういうことでございます。
　こういうことを大臣に御報告申し上げまして、今後の調査の方向としましては、もっともっと広い分野にわたります事実を集めまして、一切の予断を入れず、その上に立って真の事故原因をきわめたいと考えております、こういうことを御報告申し上げたところでございます。
○小林（恒）委員　事故調の方からの御報告によりますというと、大変幅広い範囲で事故機そのものを中心として調査が進められていっている、このように受けとめるのです。
　国際協定によりますと、航空機の製造会社等については、その航空機が使用されている限りにおいて、それぞれの責任を持たされている分野が大変大きいと伺ってまいりましたが、今回の事故にかんがみまして、製造元でありますダグラス社が調査に来ておらない、こういうお話を伺っているのでありますけれども、もしダグラス社が調査に来てないというのであれば、なぜ来ていないのか、あるいは来ているのだとすれば、製造会社として幅広く事故調査を進められている過程で、どういった意見交換が事故調との間に交わされているのか、明らかにしていただきたいと思うのであります。
○中村説明員　国際民間航空条約の規定によりまして、事故が起こりますと関係国へ通報いたすことになっております。
　今回の事故の場合には、当該航空機の製造国でございますアメリカ政府に対しまして事故の発生を連絡いたしまして、現在までのところ、アメリカ政府からの代表者の派遣はございません。
　ダグラス社からの技師の派遣につきましては、きわめて早い段階に、日本航空を通じまして非公式な打診がございました。航空事故調査委員会といたしましては、ダグラス社からの支援がなくても事故調査を的確に進め得ると判断をいたしまして、その旨を日本航空へ伝えた事実はございます。現在のところ、ダグラス社からの技師は、今回の私どもの事故調査には関与いたしておりません。
○小林（恒）委員　ダグラス社からの技術者の派遣がなくても事故調査ができるということになりまするというと、今日、事故調が進めている調査内容の焦点というのは、おおよそしぼられてくるのではないかと常識的に判断ができるわけですけれども、こういった判断、よろしゅうございますか。
○中村説明員　エンジンにつきましては、できるだけ早い機会に分解いたしまして調査を進めよう、かように考えております。したがいまして、この段階でダグラス社の技師の派遣は必要ではない、こういうふうに判断しておるわけでございます。
　事故原因そのものにつきましては、先ほど来申し上げておりますとおり、機長を含みます乗組員の健康状態から気象条件、さらには現在揚収中の残骸の精密な調査、こういったことをすべていたしまして、その結果を踏まえて本当の原因をきわめたいと思っておりまして、現時点では私どもの調査は特定の方向にしぼってやる、こういう態度はとっておりません。
○小林（恒）委員　正確を期する意味で幅広く調査をするということについて、私は反対の意を表しているものではないのです。
　ただ、製造機会社そのものが、今回の事故にかんがみてあえて現地に来る必要がない、こういう判断をされた、こういったことを含めて考えるならば、事故の焦点というのはしぼられてきているのではないのか、もちろん幅広い調査は事故調として進めるとしても。
　だとするならば、事故の焦点は、たとえば機長に問題があったのか、あるいは気象条件に問題があったのか、滑走路を含む設備に問題があったのか、こういった分野で焦点をしぼって、速やかな結論を求めていくための努力をすべきではないのかな、こういう気がするわけです。
　したがって、今日段階で焦点を特定するということはきわめて時期尚早だろうとは考えまするけれども、世間全般をこれだけ震憾させた大変な事故であるがゆえに憶測だけが乱れ飛んでいく、こういったことではなしに、公式の機関として事故調の正確な、速やかな結論へ向けた調査が進むことを特に希望しておきたいと思っているのであります。
　さて、今回の事故に関連をして新聞やあるいは雑誌、テレビ、ラジオなど伝えられるところによりまするというと、たとえば航空機による輸送の安全確保、こういった部分で欠落をしていたものが幾つかあるのではないのか、こういったことがずいぶん多く伝えられます。さかのぼって昭和四十六年、雫石における航空機事故以降、航空機による大惨事が四年置きにあるいは五年置きに繰り返されてきた。こういったことを称して、航空の安全というのは四年ないし五年しかもたないのだ、こういう言い方が報道されているわけであります。
　特に昭和四十七年、五十二年の大惨事にかんがみて、当該の日本航空としては、二度と再びこのような惨事を招くまいとして挙げた安全施策重点項目というものがおありだと思うのでありますけれども、今日まで進めてきた日本航空の安全施策重点項目について明らかにしていただきたいと思うのであります。
○野田参考人　四十七年の事故後、四十八年の当初と記憶しておりますが、そのころ会社に総合安全推進本部というものが組織され、社長を本部長とし、全社一斉に、将来の事故を防止するいろいろな対策を大変幅広く立てました。大体百項目ぐらい挙がったと思いますが、それを毎年毎年実行の進度をチェックしながら、完成したものはそのリストから落ち、また新たに追加すべきものは追加するというようなことで概略現在にまで至っております。その中身は、運航整備その他大変広い方面にわたっておりまして、社内的には年に何回かその総合安全推進本部会が開かれ、進度を監視し、また新たな対策を追加すべきものは追加するというようなことを継続的に行っております。
　具体的な項目は、ただいま手元に資料がございませんが、後ほどお届けできると思います。
○小林（恒）委員　今回の事故が発生をして、日本航空として安全運航を確保していく上で一番重点的に進めなくてはいけないものは何々だとお考えなのか、高木社長にお伺いをしたいと思います。
○高木参考人　お答えいたします。
　かねがね私どもとしては、安全運航ということが企業の最優先の課題であるということで取り組んでまいりまして、ただいま野田専務からも申し上げましたように、四十七年の事故後非常に広範な面で安全問題に取り組んできたわけでございます。
　今回の事故にかんがみまして、先ほど御報告申し上げましたようにいろいろな面がございますけれども、特に乗務員の健康管理を含みます管理面、この点について強化をしていくこと、これに特に重点を置きたい。その他にもいろいろございますけれども、特にこの点に重点を置きたいというふうに考えております。
○小林（恒）委員　乗務員の健康管理というのは大変重要な部分なんですけれども、これは二年前の新聞の切り抜きであります。昭和五十五年四月二十七日、日航ににせ医者がいたという報道が大々的になされたことがあります。資格を持たないお医者さんがスチュワーデスを診断したり、偽造免許で驚くなかれ五年間も診療を続けてきた、加えてにせのエックス線技師もいた、こういった報道が過去になされたことがあるわけでして、こういった体質が日航の中にはあるのではないのか、今日もなお続いているのではないのか、こういう心配がされてならないのです。
　こういったことを含めて、この事件の後今日までの間に、日航社員の健康管理を正確な意味で推し進めていこうとする気持ちの上からも、社としての考え方の上からも、具体的に進められてきた施策があるのかないのか、明らかにしてください。
○野田参考人　乗務員の健康管理の体制は、会社として相当な力を入れてやってまいりましたつもりでございます。
　会社の主な基地である羽田、成田両基地には、相当数の医療関係の職員、嘱託等を持っております。その中で、特に乗員のみの健康管理をする専門の運航乗員健康管理室というのがありまして、一人の専属の医者を初め各専門の医者を、非常勤ではございますが契約しておりまして、その専属の医師は過去十五年ぐらい、日本航空の運航乗務員の健康管理をやってきております。その中身は、航空法の規定された航空身体検査ということをやるのと一般的な健康管理とをあわせて継続的にやってまいりました。
　他の職員に対しては、勤務個所が多数に分かれておりますので、診療所のたぐいは、一つの羽田にしましてもかなりの数の場所に分散しておりますが、全部トータルしますと八十何人という程度になるかと思います。一般職員の健康管理も会社として大変力を入れてまいったつもりであります。職種によっては、特殊な職場環境で働く、そういう人たちもありますものですから、そういう場合は法律規則で非常に厳重に決められておる、そういうものを守ることは言うまでもありません。近年は、自己管理で健康を維持するということにだんだんと重点を向けてまいっておるつもりでございます。
　概略、以上のとおりでございます。（「にせ医者はどうした」「にせ医者がいたかどうか」と呼ぶ者あり）
　にせ医者の件は、ただいま御指摘のとおり二件のケースがございました。
　一件は、ある健康管理センターという機関から派遣された医師と称する人間、これが後刻資格がないということがわかりました。もう少し詳しく申しますと、初期にはその派遣された機関と会社とが契約しておったわけですが、後刻その個人の人と会社との契約に切りかわって、相当期間会社で働いておりました。担当した仕事は問診であります。相手からどういう病気、症状があるかということを聞くということで、数年間にわたり問診という仕事だけをやってきたということでありました。たしか昭和五十五年ごろと思いますが、空港警察署に逮捕されまして、その点が会社としてもわかったわけであります。その人が手がけた問診というのは、その後正規の医師によって全部再チェックをいたしました。
　もう一つの件は、やはりある医療機関から派遣されたエックス線の技師が無資格であるということが判明しまして問題になったわけでありますが、この場合には、エックス線の写真を撮るという仕事に従事しておりました。幸いにして、日本航空のエックス線装置は自動装置でありまして、写真を撮る人に不適当な被曝を与えることもないということで、実害はございませんでした。
　そういうことが、ただいま御指摘の二件のケースでございました。
○小林（恒）委員　大体、実害がなかったという言い方がけしからぬのです、そういう認識が。実害がなかったとは何ですか。いいですか。少なくとも航空機という大変危険度の多い輸送産業に従事をする職員の健康管理をするに当たって、にせ医者がいたり、にせエックス線技師がいたり、実害がなかったからいいじゃありませんか、こんなことで通るのですか。認識に間違いがある。
　これは、あえて私は指摘をしておきたいのでありますけれども、国策会社として結成をされて以来、日本航空というのは運輸省に甘えておったんじゃないですか。お医者さんの件でも、厳密に、厳正に身体検査を行わなければならない人、現在だって乗務員管理をやっている主席産業医の山口さんは、運輸省のお医者さんも兼ねているというお話があるじゃありませんか。こんな癒着体質が、本当の意味で大切な神様であるお客様を輸送する、そういったところに従事をする皆さん方に適当に身体検査をやっていた、こういったことにつながるのではないですか。もう一度見解を明らかにしてください。
○野田参考人　ただいま表現が適当でなかった点は、おわび申し上げます。
　ただいまの二件のケースは、事実先ほど概略述べましたとおりでございまして、第一の問診の方は、問診の結果に問題があるといけないというおそれから、当人が担当した問診記録を受診した職員にすべて見せ、当社の産業医により再点検をしました。それから、健康管理上万全を期すため当該職員にもう一回問診をやりました。そして、そういう内容を社内関係部署に対して文書をもって通知したということでありまして、以上の件は大田労基署に検査の際に御報告申し上げました。
　それから、第二のエックス線の方でございますが、労働健康管理センターというところから最初その人間が派遣されておりましたが、勤務先が変わりまして、マリア・テレジア巡回診療所というところに移籍をされた。そこからの派遣が継続しましたが、五十四年に当人が免許を持っていないということがわかったので、その診療所から他の医師が派遣されてきたということであります。
　判決結果への影響と会社がどういう対処をしたかということでございますが、技師資格のない者が業者から派遣されてきましたことはまことに遺憾でありますが、当社配備のエックス線装置の撮影が自動方式でありますものですから、具体的な操作はスイッチを押すというだけで適正な露出撮影ができる、そして現像が自動的にできるということでありましたために、幸いにしてそのエックス線量については問題がなかったということがチェックされたという意味でございました。以上の点は、五十五年の大田労基署の立入検査の際に報告、説明を申し上げました。
　以上であります。（小林（恒）委員「主席産業医は」と呼ぶ）
　もう一つのお尋ねの点を落としましたので、追加します。
　運航乗務員の健康管理並びに身体検査証、法定の身体検査をやっておる産業医に関してでございますが、運輸大臣の認定を受けた指定航空検査医という立場の医師であります。これは、具体的には慈恵医大病院が正式に運航乗務員の決められた身体検査をやることができる機関ということに指定されておりまして、その機関から指定された医師という資格を一面では持っております。したがいまして、日本航空の健康管理室という医療施設は、指定された医療機関の出張診療所という性格があるということでございます。他方では、同一の医師が日本航空の産業医でありまして、常勤嘱託という身分であります。それで、こちらの方は、御承知のとおりの産業医という資格、担当を持っておる。この二つの面の仕事を一人の人が兼ねておりますが、そのほかに、いろいろな科目の医師、これは慈恵医大との間の契約によって、延べ数はかなりの人数になりますが、契約をしておりまして、必要に応じて、あるいは定期的に乗員健康管理室の方に派遣をされてきて、所要の診察、手当てをする、そういう制度になっております。したがいまして、指定航空検査医としての立場を会社としては十分に尊重し、嘱託医を兼ねているというために検査が甘くなるということは決してないと確信しております。
　それに加えて、長年乗員の個人を継続して診ておりますので、一般的な健康管理という点からも非常に目が届いておると実は思っておるわけでございます。この辺については、今後の関係機関の御調査等でいろいろなことがはっきりすると思います。
　以上でございます。
○小林（恒）委員　航空法の三十一条三項に基づいて、航空乗務員の身体検査証が交付される、こういった規則になっているわけで、およそ機長の場合、副操縦士を含めて、七十五項目にも及ぶ大変な検査項目が列挙されているわけです。こういった厳密な検査を経て飛行機に乗務をしていることになるわけですけれども、特に今回の片桐機長の場合、五十六年十一月十九日に検査を受けて、運輸大臣に申請をした後、十二月の七日にはこの証明書を交付されている、こういう実情にあるわけです。およそそれから二カ月後に重大な事故が発生をし、事故の要因を握る中枢になっている、こういう実情にあるわけですから、そういった意味では、厳密の上にも厳密を期して検査というのは実施されることを特に要望しておきたいと思います。
　さらに、日本航空の場合だけこういう体制をとっているということで、最近大変変な意味で脚光を浴びている事柄なのでありますけれども、機長は管理職であるという、こういった体制が昭和四十五年以降日本航空の中ではしかれてまいりました。他の航空会社とも比較をしてみても、全員が非組合員になっているという実態は日本航空だけなのでありまして、こういった機長の業務量、本来社則に定められている機長職の業務分掌以外に、機体総体にかかわっての管理をしていかなくてはいけないという、こういう重負担が機長に大変な疲労度を加速させていっているのではないのか、このように考えるのですけれども、日本航空としての御見解を賜りたいと思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　機長は、御承知のとおり、ただいま先生からもお話がございましたけれども、航空法で、指揮監督権あるいは出発の決定権及び確認の義務、安全阻害行為等の抑止権、旅客に対する命令権、危難に際しての献身義務、他の運航乗務員の違反行為に対する機長の刑事責任というふうに、法律上の権限及び義務、これは非常に大きなものでございますが、私どもとしては、常々機長にも私自身申しておるわけでございますけれども、われわれ航空輸送業務に従事しております航空会社の本来の仕事というのは、安全で快適な航空輸送サービスというものをお客さま、社会に提供することである。そういう意味で言いますと、機長は単なる操縦士ではない。ただいま申し上げましたように、お客さまに安全でしかも快適な航空輸送サービスを提供するということになりますと、もちろん飛行、フライトがそのサービスの中心になるわけでございまして、会社の提供しておる業務の中心であるフライトの指揮者、コマンダーであるというふうに考えておるわけでありまして、したがいまして、単なる操縦士ではない。飛行機をただ無事に飛ばせればいいということでなしに、それはもちろん、ただいま申し上げましたように、基本としてまず安全ということが非常に大事なことでありますが、同時に、前後の航空輸送サービスのつながり、一貫したサービス、これのフライトにおける指揮者であるという意味におきまして、私どもは、機長は管理職であってしかるべきである、こういうふうに考えておるわけでございます。
　先生御指摘のように、他に類を見ない、これは確かに日本航空だけの制度であるということになるかもしれませんけれども、私どもは、日本航空の業域あるいは人事関係、たとえば客室乗務員におきましても、現に乗務する者の中にも管理職がおります。しかし、フライト中は、ただいま申し上げましたように機長がコマンダーでありますので、運航乗員のみならず客室乗員もフライト中は機長の指揮下に入るわけでございまして、十名足らず、ないしは二十名にも達する部下を指揮し、そして何百人という貴重なお客様のお命をお預かりするフライトの指揮者である機長は、私どもとしては管理職にしてしかるべきである、こういうふうに考えております。
　それから、ただいま先生から、管理職であるために、いわゆるそうでない機長に比べて非常に仕事の上の重圧があって、これがいろいろと悪影響を及ぼしているのではないか、こういうような御意見と伺いましたけれども、私どもとしては、機長を見ておりまして、機長がやはり管理職であるという誇りを持ってその仕事に邁進をしておるというふうに見ておりまして、その点は、先生の御心配になっていらっしゃるようなことは、わが社においてはないというふうに確信しております。
　以上でございます。
○小林（恒）委員　いま高木参考人から御説明のあった件については、機長、副操縦士及び航空機関士の職務分担という範囲の中に十分記載をされていることであって、こういった業務を分担していくというのは機長の仕事であろう、このことについては十分承知をしますし、当然のことだと思うのです。ただ、このこととイコールにして管理職にしてしまわなくてはいけないという理由と必ずしも結びつくのかどうなのか。管理職でなくても、機長という職務内容の中にそれを全うしていくという任務は十二分にあるわけだし、やり得る範囲ではないのか。むしろ、管理職だという言い方が、機長職総体を通じて機長の皆さんに大きな重圧を与えていっているという、こういった現象がずいぶん多く報道をもされているわけです。それだけに私はあえてこのことを御質問したのです。
　加えて、日航の場合は、他の社に比較をして、いわゆる日航方式とでもいうのでしょうか、違った形での機長の養成システム、こういったものなども採用をされているようです。たとえば副操縦士から機長になるための養成期間、これ一つをとってみても、日本航空は昭和四十七年以前はこの養成期間を五カ月でやられた、こういう実績が残っているわけですね。全日空などについては、今日段階でも三・五カ月で機長養成をやっている。ところが、四十七年以降、日本航空の中では二十四カ月養成という、きわめて長期間にわたる機長養成期間が設定をされてきた、こういう状況になっているのです。にもかかわらず、今回の事故を見ますると、機長にかかわる部分がきわめて大きかったのではないかと推測をされる、中間報告の段階までで。こういった現象があらわれるということは、機長職を管理職にするということ、あるいは二十四カ月間という膨大な期間養成をするということが、必ずしも安全を確保するためのかなめ石にはなっていっていないのではないのか。むしろ逆に、二十四カ月間も養成をされるという事柄自体が、すでに公表されている日本航空乗員組合の「世界に例のない日航機長養成制度」「忍の一字の二年間」というパンフレットに示されるような中身になっていっているのではないかという気がしてなりません。
　すでに今日まで報道をされた中身を見ますと、今回のＤＣ８の機長であった片桐さんそのものも、過去一年間の飛行経験を見ますと、一九八一年一月、二月には病欠でお休みになっていた。以降、機長としての任務につくことなしに十月まで経過をしてきているという、こういう状況にあるわけです。全体的には、六百五名の機長のうち、四十五時間から六十時間くらいの飛行時間を持っているわけですが、片桐さんの場合は、一九八一年の五月四時間五分よりの飛行時間しかない。こういったことを皮切りにして、半分以下の飛行時間しか持っていないという、こういった実情もあからさまになってきているわけです。
　機長職は管理職だと言い切るのであれば、会社として、機長に対する労務管理はどのようになされてきたのか、健康管理を含めて正確に推し進められてきたのかどうなのか。私は、必ずしも健康体な人だったとはこの勤務態勢の中からは読み切れないわけです。ここらについて、わかっている範疇でお答えをいただきたいと思うのです。
○野田参考人　機長養成制度は歴史的に変わりましたけれども、大変変わりましたのが前の事故の直後でありました。当時いろいろな角度から会社も検討をいたしましたし、監督御当局からもいろいろな御指導がありまして、一言で言いますと、養成過程をより慎重な方向に変えたということがあります。
　具体的にはいろいろなことがございまして、機長になる養成過程で非常にたくさんの改定をいたしまして、最後は左の席、すなわち将来機長になるであろう、そこの席に座って機長と同じようなことができる、そういうような改定が最後の段階でございますが、何回の離着陸をするとか、かなり慎重なシステムといいますか、制度に変えました。そういうことが結果として養成期間が長くなるということを招きましたけれども、二十四カ月ということは、例外以外にはないと思います。平均的にはもう少し短い期間で済んでおると承知しております。
　片桐機長自身については、昭和五十五年の十二月ごろ、当時は国際線の機長としてモスクワ線に飛んでおったのですが、その中で路線チェックを受けるときに体の不調が起こって、そのチェックを受けることができなかったというようなことがありましたのが、当人の健康の異常を知りましたきっかけでありました。それから、いろんな休養、療養等をやりまして、五十六年はしたがいまして飛行時間が短い状態で一年を経過したわけであります。五十六年の十一月の末ごろになりまして、いろんな改定を経て機長の任務に復帰してよろしいという判定がなされまして、ただし、身体的に比較的楽な国内線の勤務から始めるというところから始めまして今日に至ったわけであります。したがいまして、五十六年の間の飛行時間が低かったのは、療養の期間がその間にかなりあったということから出ております。
　以上です。
○小林（恒）委員　機長職だけを事故原因だとは思わないわけでありまして、社内全般に必ずしもいい空気が伝わっていないという部分、たとえば過去の不当労働行為の件数などを見まするというと、提訴されたものだけで十五件、これは実に不当労働行為日本一が日本航空であるという、こういった実情が現実にあるわけです。なお、係争中の事件そのものが、今日でも和解交渉中二件を含めて四件が係争中になっているという実態があからさまにされてきております。
　こういったことが一日も早く社内から解消されていくような努力が、高木社長になられてから以降、どういった角度で推し進められてきたのか、お伺いをしたいと思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　まさに先生御指摘のように、いわゆる不当労働事件とか、あるいは先生御承知のように会社には四つの組合がございまして、いずれもいわゆる企業内組合でございまして、そういう意味で、私どもが従事しておりますいわゆる公共輸送機関ということの公共性、社会的な責任、義務、使命というものについては、各組合とも十分に承知はしておるというふうに私、理解しております。しかし、やはり具体的ないろいろな問題になりますと、会社側と意見の相違をすることもございます。しかし、私は、安全が基本であるようなこういう航空輸送業というものにおいては、やはり労使の信頼、労使関係の安定ということはきわめて大事なことであるというふうに考えておりまして、実はことしの新年の社員諸君に対する呼びかけの中でも、労使関係の安定化、信頼関係の回復ということにひとつ努力をしていきたいという意思を発表したわけでありまして、私としては、何としてもこれをやっていきたい。
　しかし、労使関係が現在に至りますについては、そこにやはり歴史がございます。なかなか一日にしてこれをどうこうというわけにはまいらないのでありますけれども、私としては、その方向で何としても努力をしてまいりたいと考えておるわけでございまして、ただいま先生御指摘のように、本年におきましても、四件の不当労働行為事件につきまして、二件についてはいま和解の話し合いもある、昨年も三件は和解で解決したというような実績もあるわけでございまして、私としては、とにかく労使関係の安定化、労使の間の信頼の回復ということに努力をしてまいりたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○小林（恒）委員　可能な限り、この不当労働行為日本一などという汚名を一日も早く撤回ができるような社風、労使関係、こういったものができることを期待したいのでありますけれども、特に航空機という部分では安全というのは欠かせない最大課題だと考えるのであります。
　そういった観点から、法で定められている、安全衛生法十七条に基づいて安全委員会をそれぞれの職場に設けていかなければいけないという、こういった定めになっているわけですけれども、日本航空の場合、今日段階でなおかつこの安全委員会が労使挙げて設置をされてテーブルにつき協議をするという体制になっておらないという、さらにこのことをめぐって是正指摘を佐原の労基署から行われたりなどしているという経緯があるわけです。これは、私もかつて国鉄という職場に所属をしておりましたから、国鉄の内部でも複数の労働組合があって、事業場単位に設置をする安全委員会など、違う労働組合を含めて一つのテーブルにつくということに関連をし、いささかの議論があったことは承知をしておる。しかしながら、それらを超越して、大事なお客様を輸送するという、こういう観点から真剣な議論がこの委員会の中では詰められてきたという経緯があるのです。
　ただ、日本航空の場合、意見の食い違いとなっている部分、事業者側から十三名、労働側から十三名という数字の割り出しの中で、全労八名、乗員組合一名、客乗四名というこういった単位で選出方を依頼したやに伺いましたけれども、しょせん地上における安全問題と空中における安全問題というのは質を異にするものだと判断をする。大変無理をして、たった一つの安全委員会を設置するために二年も三年も営々と議論をするのではなしに、それぞれ事業場単位で、その事業場に合った安全委員会を速やかに設置をしながら旅客の安全輸送、こういったものを求めて議論をしていくのが妥当ではないかという気がしてなりません。今日まで長い議論の過程がおありのようでありますけれども、ここらにかかわっての御見解を賜りたいと思うのであります。
○野田参考人　ただいま先生が御指摘ありましたように、安全衛生法に基づいてこういう委員会をつくることが決められておりまして、労働組合に委員の推薦を求めておりました。過半数を占める組合からは委員の推薦がございましたが、それ以外の組合からの推薦がいまだにございませんものですから、ただいまの御指摘のように、この委員会がまだ発足いたしておりません。
　ところで、この安全衛生法による委員会は、言うまでもなく労働者の職場安全ということを取り扱う委員会と理解しておりますが、乗員の場合は、乗員の職場は運航中でありますので、それすなわちお客さんの安全とかいわゆる航空の安全というものと全く重なる、そういうところが特殊性があると思います。したがいまして、地上職の職場安全を議論する場にその他の職種の人がぴったり入ることに難点があるという論点も理解できるわけであります。
　そういうことですので、じんぜん時を過ごすのは余りよくないと思いますので、この点については今後善処してまいりたい、こう思っております。そういうことで御了承願いたいと思います。
○小林（恒）委員　速やかに善処をしたいというお答えですから、余り枝葉末節にかかわって営々と議論だけが続いていって安全委員会が設置をされないということのないように、特に今回こうした大惨事が発生をしていることにかんがみても、できるだけ速やかにその職場職場に適合した安全委員会が設置されることを期待したいと思います。
　大分時間が過ぎてきているのでありますけれども、昨年の九十四回国会の中で日航法の一部改正が行われました。この中でもわが党の吉原委員の方からは、日航における体質あるいは機種の選定、それから経営、運営を含めて相当細かな御指摘があったわけです。
　幾つか御質問をしたい趣旨があるのですが、しぼって二、三御質問を申し上げたいと思います。
　一つは、日本航空の機関誌「おおぞら」の一九八二年二月号の中で「トップは語る　全株主への配当とさらに体質強化の努力を」、こういったことで、大株主である国に対しても配当金を支払う、およそ百四十二億円になるのではないかと想定をされる膨大な金額を生み出していく上で、今日までの旅客収入をさらにアップをしていく運動、三千三十億円を称してミレミレ作戦という運動が展開されていることが記載をされております。
　大変御苦労して、国に対する配当も支払いましょうという努力をされていることについては、一部理解をするのでありますけれども、日航法の改正に伴って、このことに象徴されるような経営上の無理が今日、日航内部にあるのではないのかなという気がしてなりません。ずいぶん多くの職場で、石にかじりついてもこのミレミレ作戦を成功させるために、どこかの石を拾ってきて、これにしめ縄を巻いて祈願までしながら必死になっている、こういったものを見せつけられるにつけても、全株主への配当ということを踏まえて、経営上大変な状況になっているのかなと推察をするのでありますが、この点についての御見解を賜りたいと思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　確かに昨年の日航法の一部改正によりまして、従来政府保有株については後配規定がございましたものが削除されました。そのために、会社の株主に対する社会的責任というのが重加されたというのは確かでございます。しかし、一面で、経営の一部自主化、弾力化ということが行われまして、私どもとしては、そういう経営の弾力化によりましてこれを努めていきたい。
　先生の御指摘でございますけれども、こういった日航法の改正というものが日本航空の経営に重圧を加えておるというふうには私どもは考えておりません。むしろ従来は、ただいま申し上げましたような政府保有株の後配規定というようなことから、どちらかというと政府にいわば寄りかかる、親方日の丸と言われるような気分が、社内に必ずしもなきにしもあらずという御批判もいただいておったわけでございますけれども、われわれとしては、この際、より自主的に、よりいわゆる民間的に経営努力をしてまいりまして、われわれもいわゆる国策会社の一部ではございますけれども、同時に株式会社でございます。したがいまして、株主に対する会社の責任として、当然配当を志向するのは会社の経営の義務であると考えておりますので、先刻来申し上げますように、もちろん航空輸送事業としまして、何をおきましても安全ということが第一でございますので、この安全にいささかも影響するようなことは考えておりませんけれども、いわゆる株式会社的な、民間会社的な経営努力というものによりまして、三者還元、利用者に対する還元、株主に対する還元、働く者に対する還元ということについて、それぞれ株式会社の経営としての努力をしてまいりたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
　重ねて申し上げますけれども、だからといって決して安全を軽視する、安全に問題を生じながら利益を上げていくというようなことは絶対に考えておりませんということを申し上げて、私の御説明にいたします。
○小林（恒）委員　重ねてもう一点お伺いをしたいのでありますが、日本航空は過般、これは部長会議にかけられた建議事項でありますけれども、日航整備サービス株式会社というものを設立して、特に職員の高齢化問題等に関連をしながら整備の外注化を図っていく、外注会社を新設する、こういった計画がおありのようでして、資本金もそれぞれ日本航空が六〇％、航空モーターサービス株式会社が三〇％、発起人ほかが一〇％という資本金拠出の案も決定をいたしました。今年四月一日から営業開始を予定しながら会社の設立が進み、ここにおける従業員の求人広告を含めて新聞広告が出された経緯がありますが、いま社長から言われたように、安全という問題きわめて重要でありまして、単なる、省力化が安全をないがしろにするものではないという言い方は、言葉としては理解をするのでありますけれども、こういった計画そのものも安全を軽視する一つの形になっていくのではないかという危惧の念を持たざるを得ません。結果として、目下のところ職安の方からは、こういう職種を外注化するという新設会社構想に対して違反の見解が示され、凍結状況にあると伺っているのでありますけれども、日航整備サービス株式会社の新設構想を含めて、会社側の御見解を賜りたいと思うのであります。
○野田参考人　御指摘のような整備サービス会社という名前の会社を設立いたしました。
　この会社の構想は、第一着手は、整備工場における工器具の受け渡し管理、そういう仕事をしようと思っております。整備工場には整備員がおりますが、各人が持っておる普通の工具のほかに仕事に応じた特殊工具というのを多数持っておりまして、それを現在器材庫というところで管理しておりまして、作業の必要に応じそれを出す、また終わったら受け取る、そういうような仕事をしております。こういう部分を別会社化しようというのが当面の構想であります。
　この設立に関しましては、先ほど先生御指摘のごとく、職業安定所等の関係機関からいろいろ御指導を得て、できるだけ早く運営を開始すべく準備をしております。
　もう少し具体的に申しますと、この業務は、整備作業を経験した人たちがやると大変いいサービスができるということが業務の面からはあります。他面、働く人の立場からいいますと、比較的肉体的に楽であるということから、中高年齢の人たちの職場としてかっこうであるというふうに思っております。そういうようなことから、行く行くは当社の技術系の定年退職者、こういう方々が退職後もかなりの期間こういう仕事で働けるだろうし、それはその人たちの整備者としての過去の経験が非常に生かせるであろう。両面からこの構想を進めたいと考えております。
　最後に、先ほど御指摘のように、職業安定所の御指示によりまして、新聞に一たん募集広告を出しましたが、それを一時停止しております。そして、職業安定法上すべて問題がないような運営形態を整えて発足してまいりたいと思っております。
　以上でございます。
○小林（恒）委員　いずれにいたしましても、一番最初に安全という問題が基本になって会社の運営がされることを願わざるを得ません。
　昭和五十七年の年始式の高木社長のごあいさつについても、「おおぞら」一月号で読ませていただきましたけれども、前向きで大変な努力を進められていったさなかでの今回の事故なわけでありまして、前段幾つか御指摘をした労使関係の問題など、まだまだ未解決であり、これから長時間、時間をかけて精査をしなくてはいけないものは大変多くありましょうけれども、再びこのような事故がないように運営していくための決意のほどをお聞かせいただきたいと思うのです。
○高木参考人　お答えをいたします。
　まことに御指摘のとおり、今回の事故は痛恨のきわみでございまして、私は先日来、各御遺族のもとに伺いまして、御霊前に本当に心からのおわびをしながら、二度とこんな事故を起こしてはいかぬということを心に誓ってまいりました。私が先頭に立ちまして、とにかく当面安全対策の見直し、安全体制の再建ということに全力を尽くしてまいりたいということを申し上げまして、私の決意の披瀝といたします。
○小林（恒）委員　運輸大臣御出席でありますから、重ねて運輸大臣にも、この航空機の安全、ひいては運輸大臣が所管をする輸送業務総体にかかわって具体的に安全を確保していくという、そんな立場からの御見解を賜っておきたいと思います。
○小坂国務大臣　このたびの日航墜落事故によりまして多数の方々が亡くなり、また傷を負われたということに対しまして、心から亡くなられた方々に対しては弔意を表したいと思いますし、またけがをされた方々の一日も早い御全快を祈っておるところでございます。
　ただいまの御質問でございますが、私は、運輸行政は最近はますます高速化し、かつスピードの上がる大量な輸送を担当しておりますので、何よりも重要なことは安全の確保であると考えております。運輸行政のすべての最も重点的な問題は、安全の確保をいかにして達成させるように行政を運営するかということであると言っても過言ではないと考えるものでございまして、私、就任いたしましてからまだ二カ月程度でございますが、昨年の十二月二十六日に、運輸省関係の全交通機関の安全担当の第一線の方々にお集まりをいただいて、特に年末年始の錯綜する、かつ混乱が予想される輸送に対しての安全の確保を強く要請をいたしたわけでございます。
　また、今回の事故発生とともに、省内におきましても各担当部局それぞれに対して、あらゆる面においての安全確保のための具体的な施策を、さらにそれを地域の各陸運局あるいは海運局等も含めて、全省を挙げての安全体制の促進のために会議を開き、指示したところでございます。
　しかし、いずれにいたしましても安全が確保されることが何より重要なことでありまして、今回の日航機の墜落事故を踏まえましても、われわれはさらに心を引き締めて、一般の国民の方々が日本の交通に対する信頼感を失ってしまっては大変であるというふうに考え、全力を傾けて安全対策の推進を図ってまいる決意でございます。
○越智委員長　福岡義登君。
○福岡委員　あと十分足らずしか時間がございませんので、結論にしぼって、ただいま同僚議員の小林君が質疑いたしました今回の日本航空の事故についてお伺いをしたいと思うのであります。
　今度の事故を未然に防ぐことができたとすれば、それは片桐機長の健康上の問題を事前にチェックしておったらできたと思うのであります。別の言い方をいたしますと、日本航空が十分な健康管理をやって片桐機長の異常に気づいておれば、今回のこの事故は防ぎ得たと思うのであります。そこに私は会社の重大な責任がある、こう考えます。その他にも、いまいろいろ指摘されました問題があるかと思いますが、最大の問題点はそこにあると思うのであります。
　会社の責任はまことに重大である。経営者といたしまして最高責任者である高木社長は、今回のこの事故についてどういう責任をとろうとされているのか、あなたの進退を含めて、どういうお考えでおられるのか、国民の前に明らかにしていただきたいと思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　私は、先ほども申し上げましたように、現在わが社の安全運航体制、これを再建するということ、それから本当に申しわけない、お亡くなりになりました方の御遺族あるいは重傷を負われた方、こういった御被災者の方々に対する補償の問題、これを円満に解決するために今後全力をふるってまいりたいと考えておりまして、現在進退のことは考えておりません。
○福岡委員　当面は、社長としてなされることは当然おっしゃったような後始末だと思います。しかし、今度の事故の発生の原因は社長にないとは言えない。先ほどしぼって言いましたように、もう少し十分な機長の健康管理ができておれば防ぎ得た事故なんであります。ですから、当面は当然後始末をされることが社長の責任だと思います。しかし、それで今回のこれほど大きな事故の責任をとったことにはならない。だから、当面の後始末は結構でございます。どうぞあなたの責任でやっていただきたいし、やられるべきだと思うのであります。社会的にあるいは亡くなられた皆さんに対して、社長としてどういう責任をとろうとされておるのか、そこを明確にしていただきたいと思います。たとえば、当面の始末がついたら進退を含めて責任をとるように考えたいとおっしゃるならそれでもいい。責任がないということは許されないのです。どういう責任をとろうとされておるのか、明確にしていただきたいと思います。
○高木参考人　お答えをいたします。
　ただいま申し上げましたように、日本航空の安全体制、これはとにかく、何と申しましてもこういう事故が起こりまして、私は重大なる責任を感じております。この安全体制を再建するということにとにかくいま頭の中がいっぱいでございまして、重ねて申し上げますけれども、進退のことは考えておりません。
○福岡委員　これ以上問答いたしましても仕方がございませんから、社長にお願いを申し上げておきます。
　当面なされることは十分やっていただきたい。しかし、その後にあなたの責任を国民が納得するようにとっていただきたい。良識ある御決断を強く要望しておきたいと思います。
　運輸大臣にお伺いいたします。
　運輸行政の最高責任者で、同時に日航の筆頭株主の国でございます。そういう立場から今回の責任問題をどのように感じておられるか、どう対処されようとしておられるか、お答えをいただきたいと思います。
○小坂国務大臣　お答えを申し上げます。
　まず最初に、先ほどお答え申し上げたように、大変遺憾な事故であるということについて、運輸行政担当者として深く反省をいたしておることが一点であります。
　さらにまた、こうした事故の続発することを今後絶対に防止しなければならぬ。したがいまして、現在運輸省といたしましては、先般事故調査委員会の調査結果の中でわれわれが入手し得た事態を、卒直にまず国民に公表をするという異例の措置をとったのも、われわれといたしましては、この事故調査の現状がどこまで進んでいるかということを国民に申し上げたかったわけであります。
　さらにまた、十五日から十九日にかけまして日本航空に対しまして、本社並びに福岡事務所等非常に徹底した立入検査をいたしたわけであります。この立入検査によりまして、ただいまいろいろと問題になっておりました諸点もおのずから解明されるものと期待をいたしておりますが、こうした事態の解明によりまして、運輸省としてとるべき措置並びに日本航空に対して改善を要すべき点があれば、これに対して速やかにそれを実践していくように指導していきたいと思うのであります。
　いずれにいたしましても、日本航空は、国内航空においては十年来無事故の記録を維持してきたわけでありまして、私は今度の事態というものを大変残念に思っております。重ねて申し上げますが、二度とこうした事故が起こらないように、全力を挙げて運輸行政を前進させてまいりたいと私は考えております。
○福岡委員　私の質問に対しまして十分なお答えをいただいたとは思いませんが、今後良識ある御判断をいただくと同時に、適切な措置をとっていただくようにお願いをいたしまして、きょうは時間の関係もありますので終わります。
○越智委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十六分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後三時三十一分開議
○越智委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。草野威君。
○草野委員　運輸行政の基本方針につきましては、先日、小坂大臣から所信が述べられたわけでございます。しかし、二月九日の日航機の墜落事故に関連いたしまして、本日は日本航空の高木社長に参考人としておいでをいただいたわけでございますので、先にこの問題につきまして若干お尋ねをさせていただきたい。どうぞよろしくお願いいたします。
　先ほど来のお話を伺っておりまして、高木社長は今回の事故につきまして、御遺族の方々全員のところに弔問されて、そして遺族の方々の悲しみやまた強いお怒りも承ってまいりました。また、今後の問題として補償問題についても日航としては万全を尽くしていきたい、さらにまた、今後の安全対策という問題についてもでき得る限りの措置を講じていきたい、このようなお話がございました。私も全く同感でございます。ぜひともひとつ実行をお願いしたいと思います。
　そこで、今回の事故でございますけれども、十九日に事故調査委員会から中間報告が出されました。今回の事故については、機長が墜落寸前に異常な操作を行った、また原因の調査の過程において操縦桿が前に倒されている、またエンジンが逆噴射の状態にある、しかもそれが同時に行われた形跡もある、こういうことで、これから真の原因が明らかにされていくと思いますけれども、ただ、ここで一つはっきりとしてきたことは、機長の心身上の健康問題、これがきわめて重要な問題として大きくクローズアップされてきたことは事実であると思います。したがって、きょうは、会社の首脳の方がお見えになっているわけでございますので、片桐機長の健康問題について率直にお話をしていただけたら、このように存じます。
　これは、機長のプライバシーにわたる問題もあろうかと思いますけれども、しかし、十数人の乗務員の指揮監督者でもありますし、百数十名の乗客の生命を預かっている機長というきわめて重要な責任の立場にある方でございますので、この問題の核心の一つと見られる機長の健康状態について、いままであなたがいろいろな報告をすでにもう受けて、かなりのことは御存じになっていらっしゃるのではないかと思います。片桐機長の健康状態、心身上の問題を含めてお聞かせをいただきたいと思います。