Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○冬柴国務大臣　私の方の道路の中期計画を見ていただいたらわかりますけれども、十年目には一千六百万トンのＣＯ2を削減するということを目標に、いろいろ道路整備をやっていますよ。そして、渋滞してアイドリングしている車と六十キロで走っている車がどれほどＣＯ2排出量が違うかということは、学術的には明らかになっているんじゃないですか。それを政府が閣議で全部決めないかぬですか。
　それから、先ほど、閣議決定は何時何分から何分。大体、閣議は十分ぐらいですよ。しかし、その前提として……（川内委員「そんな開き直らないでくださいよ」と呼ぶ）
○竹本委員長　ちょっと黙ってください。
○冬柴国務大臣　いや、そう言うから言っているんですよ。事実を言っているんですよ。その前提として……（川内委員「だから、事実をここで言っているじゃないですか」と呼ぶ）
○竹本委員長　発言中なので、ちょっと黙ってください。
○冬柴国務大臣　その前提として、この文章を書き入れるためには、どれだけその下準備を重ねているか。これは何回も何回も会議をやっているんですよ。
　そして、最後の閣議は、閣議決定は、一日に何十件という法案とか政令とか人事とか、そういう案件がありますから、ですから短い時間でやられるんです、週に二回。ですから、その時間であるからここに書かれていることがどうだとかこうだとかいうことにはならないのではないですか。私は、それは疑問に思うから申し上げているわけであります。
○川内委員　車単体を取り上げて、六十キロで走っているのとアイドリングしているのとでＣＯ2の排出量がどうだこうだという話をしているんじゃないでしょう。そんなことは私は言っていませんよ。高速道路ネットワークの整備をすることがＣＯ2排出量の総量を削減することにつながるという日本政府としてオーソライズされた見解はないということを申し上げているんですよ。それは環境省が言っている。きのう環境委員会で確認しました。そのようなことを言っている国も、よその国にはないということも確認をいたしました。
　それは国土交通省が、主張として、千六百万トン削減されるのだということを今主張されているというだけの話で、それはきちんと検討、検証して、我々にその論文をしっかり見せていただきたいというふうに思いますが、それが成るまではこの文言は外してもらいたいと思いますし、何回も何回も会議を開いたと、何回会議を開いたんですか。うそをついちゃだめですよ。
○榊政府参考人　平成十七年四月二十八日の閣議決定を読ませていただきます。
　円滑な道路交通を実現する体系の構築。交通流の円滑化による走行速度の向上が実効燃費を改善し、自動車からの二酸化炭素排出量を減らすことから、環状道路等幹線道路ネットワークの整備、交差点の立体化、連続立体交差による踏切道改良を推進するとともに、自動車交通需要の調整、高度道路交通システムの推進、道路交通情報提供事業の促進、路上駐停車の対策、路上工事の縮減、交通安全施設の整備といった交通流対策を実施する。これが十七年四月二十八日の閣議決定の文章でございます。
　それで、平成二十年三月二十八日の閣議決定も、交通流対策の推進というところで、交通流の円滑化による走行速度の向上が改善し……（川内委員「だから、それは私が言ったじゃない、これは京都議定書目標達成計画だって」と呼ぶ）
○榊政府参考人　自動車からの二酸化炭素排出量を減らすことから、環状道路等幹線道路ネットワークの整備というような形で、十七年四月にも、二十年の三月の閣議決定にも、同様に環状道路等幹線道路ネットワークの整備というのがちゃんと記載されております。
　それから、先ほど一万四千キロという御議論がございましたけれども、京都目達計画は二〇一二年が目標でございまして、二〇一二年までにどのような幹線道路が整備できるかということは、現状では、当時ですが、明らかにはなっておりません。
　したがって、高速道路も含めて県道といったような幹線道路の整備をやることによって時速が上がる、時速が上がると燃費もよくなる、こういうことからこういう位置づけになっておるわけでございまして、この幹線道路のネットワークの整備というのは、目達計画上のいわば数量表示がございますけれども、その数量計算をする際の前提となっておるというように御理解いただければと思います。（発言する者あり）
○川内委員　だから、言っているじゃないですか。審議会でも、何にも言わない。私が申し上げているのは、そもそも全部改定ですからね、全部改定、この閣議決定は、平成二十年三月二十八日は。この改定に向けた基本方針の中でも、全然そんなことは触れられていませんよ。
　基本方針の中にあるのは、「物流の効率化」「交通流対策・公共交通機関の利用促進」。交通流対策というのは何かというと、「都市部におけるＬＲＴ等の導入等に対する総合的な支援」「ボトルネック踏切の除去等による渋滞緩和、ＩＴ技術の活用、多様で弾力的な高速道路料金の設定などによる交通流対策」。高速道路料金の設定、高速料金については考えますよと言っている。
　高速道路を整備するなどという基本方針にはなってないんですよ。国土交通省が審議会に提出した意見にも、そのようなことは一切出ていないんですよ。それにもかかわらず閣議決定文書に幹線道路のネットワークの整備という言葉を潜り込ませるのは、これはおかしなことではないですかということを私は申し上げている。
　しかも、日本の政府として、幹線道路ネットワークの整備がＣＯ2の排出総量の削減につながるというようなことは言っていないわけです。
○竹本委員長　質疑時間が来ております。
○榊政府参考人　二十年二月八日には、中央環境審議会地球環境部会、産構審の環境部会地球環境小委員会というところで、目達の評価・見直しに関する最終報告というのが出ております。その中の三という項目。要するに、一は、基本的認識と日本の取り組みでございます。二は、それまでの目達計画の評価でございます。三は、目達計画の見直しに向けた対策・施策の強化という表題でございまして、その対策、施策の強化の内容がずらっとここに、先生が読み上げられたところが掲げられております。
　したがって、ベースに置く施策とそれから強化する施策というのがあって、その施策の強化という項目が、実は二月八日の中環審なり産構審の環境部会から出ている、こういう構造になっておるところでございます。
○竹本委員長　交代時間になっておりますから、よろしいですか。
○川内委員　一体何を言っているのか、よくわからないですけれども。
　鉄道がＣＯ2の削減を減らすのだとおっしゃっている。一方で、道路はつくるんだと。自動車よりも鉄道の方がＣＯ2の排出量は減るんだよと大臣は何回もおっしゃっていますよね。公共交通機関をこれからこの法案でもしっかり応援していくよということをおっしゃっていらっしゃる。
　これは京都議定書目標達成計画ですからね、京都議定書。この中に、わざわざ道路整備という言葉まで、政府の方針として、なぜかわからないけれども、潜り込ませるのはおかしなことじゃないですかということを私は指摘しているんですよ。
　国土交通省が、道路整備を進めると別な閣議決定文書でおっしゃるのは、それはわかる、自由でしょう。しかし、京都議定書目標達成計画に載せるのは違うんじゃないですかということを申し上げているんですが、大臣、どうですか。ほかに恥ずかしいですよ。
○冬柴国務大臣　それは、強化するために二十年にやったけれども、十七年の原点にそこが入っているじゃないですか。
　それから、私は、モーダルシフトで、より環境に優しい鉄道を利用する、バスを利用するということは、それは我々のこれからの必達目標ですけれども、今八千万台近くの自動車が走っているということは現実じゃないですか。その自動車が多くの環境負荷をしているわけでして、それを緩めるために私どもは単体改革も一生懸命やっています。
　しかし、それは鉄道とか船には及びません。及ばないけれども、これが、単体が走る場合の速度を考えれば、それはやはり高速道路をつくって、そしてまた、そういうところは信号ごとにとまるわけでありませんので、そういうアイドリング状態というものも少なくなり、そしてスピードも六十キロで走るのが最も環境に優しいと言われているわけであります、これは閣議決定かどうかは別としまして。
　したがって、そういう意味では、二つの方法があるんじゃないでしょうか。現に日本じゅうに八千万台近い車が走っているという事実を見たときに、これに対して対策を講じなきゃならないんじゃないんでしょうか。
　そういう考えから、こういう閣議決定のときも深掘りのときにも、そういうことを私は発言もいたしたわけでございます。
○川内委員　残念です。
○竹本委員長　川内君の質疑はこれにて終了であります。
　次に、三日月大造君。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　私も、この地域公共交通活性化法改正案について、特に今回は、鉄道事業再構築事業を付加しよう、追加しようという改正だと承知をしておりますが、質疑に参加をさせていただきます。
　時間はたくさんありますが、聞きたいこともたくさんありますので、端的にお答えいただければというふうに思います。
　まず初めに現状認識をお伺いしたいと思うんですが、この間、同僚委員からもいろいろとお尋ねがありました。現在、地方鉄道の輸送状況はどうなんだ、事業者の経営状況はどうなんだ、特に地方における公共交通の維持困難性について国土交通省としてどのように評価をしていらっしゃいますか。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど地方鉄道の輸送状況を申し上げた中で、九十二社が運営する地方鉄道の中で、相当苦しくなっているというお話を申し上げました。具体的には、八割が収支ベースで赤字であるということ。それで、その中では、やはり地方の人口が現に減ってきているということ、それからマイカーの普及もまた広がっているということ、状況はかなり厳しいものがあります。
　しかしながら、高齢者社会というものの中で、かえって鉄道というものに対して信頼性が戻ってきているということもまた事実でございますので、これをよくよく我々は取り込んでいくというような認識で、今対策を講じようとしているところでございます。
　　　　〔委員長退席、西村（康）委員長代理着席〕
○三日月委員　もう一つ現状認識をお伺いしたいと思うんですけれども、整備新幹線の開業に伴ってＪＲから経営分離された並行在来線の経営状況について、どのように把握をされておりますか。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　並行在来線につきましては、現在、しなの鉄道、それからＩＧＲいわて銀河鉄道、青い森鉄道、そして肥薩おれんじ鉄道の四社が運行しているところでございます。
　各社とも経費節減あるいは増収努力などの経営努力を続けながら、十八年度の当期損益ベースでございますけれども、具体的に言いますと、しなの鉄道それからＩＧＲいわて銀河鉄道の二社が黒字、そして青い森鉄道と肥薩おれんじ鉄道の二社が赤字という状況でございます。
○三日月委員　済みません、私の聞き方が悪かったんです。数字だけなら私でもわかるので、それをどう評価しているかという行政側の御答弁がいただきたかったんですけれども。
　いや、私は、提案理由の説明の中に、大臣がきっちり読まれたんですが、沿線人口も減っている、そして少子高齢化も進展しているし、モータリゼーションも進行してきた、鉄道事業者による利用促進策や合理化努力も限界に達しつつあるというふうに表明されているんですね、限界に達しつつあると。限界に達してそれを超えると、やはり当然のことながら線路施設設備の維持も困難になるでしょうし、人件費削減というものが安全の確保だとか技術の継承というものにも多大なる影響を及ぼしかねないと懸念されます。
　鉄道は一回廃線したら終わりです。それを何とか事前に残せるようなということで今回の策が講じられましたけれども、果たしてそれが有効なのか、安全を守るという観点から本当に大丈夫なのかという観点からきょうは確認をさせていただきたいと思うんです。
　今の御答弁の中で、並行在来線の経営状況でお話がありました。私が数字を見るに、肥薩おれんじ鉄道ですか、これなんかはもうかなり厳しい、危機的な状況にあると思うんです。今回の枠組みの中でも、この並行在来線、整備新幹線開業に伴って経営分離された並行在来線もこの地方鉄道の鉄道事業再構築事業を行う対象会社になると思うんですが、特に、経営分離された並行在来線は貨物が通ったりして、公有民営になった場合の線路使用料を貨物会社からどうするんだという問題もあると思うんです。
　したがって、この並行在来線の問題についてはちょっと取り出して、もちろん、整備新幹線もあるからいいじゃないか、ぜいたく言うなという話もあるのかもしれませんが、しかし、飛び越してしまう地域にとっては大切な地域の公共交通でもあるわけで、この点について踏み込んだ検討が必要だと思うんですけれども、短く御見解をお伺いできれば。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　並行在来線の問題は、一つは、やはり先生がおっしゃいましたように整備新幹線の問題というふうに私どもは理解しております。したがいまして、そのスキームの中でよくよく、さまざまな支援方策もございますので、今後も総合的に対応していくべきであろうというふうに考えております。
○三日月委員　ぜひ、経営分離される並行在来線の問題についてもきちんと、しっかりと検討していただきたいと思います。むちゃくちゃな、先のお金をどう持ってきて、前借りして、整備新幹線を引くかということばかりに議論が集中しますけれども、大切な在来線の経営問題についても手当てをしていただくことを要請しておきたいと思います。
　大臣にお伺いをいたします。今の時代の状況だとか要請に対して、この地域の公共交通の活性化、とりわけ今回の鉄道事業再構築という観点からどのように取り組まれるのか。
　私は、この時期、国の持つ理念や哲学、そして法律や予算、ひいては国民の生活というものを変えていかなければならない転換期にあると思うんです。その一つの切り口がこの公共交通をどうするかという問題であり、そのためにこの法律をどう使うのかということにつなげていかなくてはいけないと思うんです。
　三つの切り口から伺います。安全の確保という観点、そして地球温暖化防止という観点、急速な高齢化への対応という観点。安全と地球温暖化と急速な高齢化という観点、三つからお伺いするんですけれども、まず安全の面で。
　先ほど同僚委員から、公有民営が安全に対して支障ないかという確認がありました。私も鉄道事業に従事した経験がありますが、安全をつくるのに、守るのに、多くの人の不断の努力、時として恐ろしいほど単調な作業にも負けない、そして愚直に現場で泥や油にまみれて守らなければならない、こういう作業の積み重ねで安全というのが守られております。それをつくろうと努力されている方が大勢いらっしゃいます。
　そのときに、施設整備に、施設維持にお金がかかるからその部分を取り出してあげて、上下分離で、三種事業者ですか、上を走る人は二種事業者でやればいいという、今回新たな経営支援策としての公有民営方式というのが提案をされておりますけれども、本当にそれだけでいいのかなという危惧を持つんです。
　きのう実は、短時間だったんですけれども、千葉県の総武流山電鉄に視察に行かせていただきました。五・七キロの大変短い鉄道を運行する鉄道会社だったんですけれども、マイレール意識、鉄道員魂そのものです。短い区間なんですけれども、運転され、車掌もいて、駅できちんと安全の見張りもされて、それこそ間接部門の方から現場の作業をされる方までが一体となって、下物を守る人たちも一体になって、このレールはおれらで守っていかなあかんのや、こういう意識を強く持っていらっしゃった会社だと思うんです。下物は例えば市町村が整備します、おれら運転をすりゃいいんや、こういう感覚に陥ってしまうことの危惧を私は覚えるんですね。
　先ほど局長から、規則はあります、例えば安全統括管理者を置くことになっています、体制整備、規定を置くことが義務づけられています、規定される仕組みがたくさん構築されていますなんていろいろありましたけれども、そんなことじゃ安全は守れないんですね。
　この点について、大臣なり国交省当局はどのようにお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　間もなく福知山事故から丸三回忌といいますか三年がたちますが、これを契機にして運輸安全マネジメント制度というものを発足させました。これによって、鉄道事業者に対して、我々の方から定時に出向き、そして運輸の安全を統括する人との話し合いあるいは従業員の方との話し合い等々で、そこでやっていらっしゃる仕事、これはもうさっきもおっしゃるように、特に公共交通は安全が第一です、何よりも安全です。したがいまして、事業者のトップから末端の職員に至るまで安全安全ということがどれだけ徹底するかということについて検証をし、そしてまた助言をし、改革を求め、そういうことをずっと今もやっています。
　そういう意味では、地方公共団体が路線だけを所有するとしても、これは運輸の事業者として我々の管理下に入る、そういう意味での管理下に入るわけですから、我々は安全というものについて徹底するようにしていきたい。これは運転をする人は当然のことです、事業者として当然のことですが、施設のみを所有する人に対しても、今言ったようなことをぜひ徹底していきたいと思っております。
○三日月委員　理屈じゃない部分があると思うんです。線路上で片手水平挙げをしている人を見ながら汽笛を鳴らしながら運転をすると、ああ、作業が大変やなと。夜中に電車を運転していて駅に着いたときに旅客、お客様の安全を守るためにホームに駅員がいると、ああ、御苦労さんやなと。この一体感が鉄道事業、バスだとかタクシー、船、航空機とは違うんです。一体となって経営をしているからこそ持つマイレール意識だとか鉄道員魂というのがあるので、私は公有民営という経営支援策、選択肢として否定するものではありませんけれども、安易にこちらを選ばれることにならないように、後で議論しますけれども、持っていることに伴って発生するコストを地財措置だとか補助制度だとかで極力支援してあげる、この方策も一方で充実させていくということもしてほしいなと私は思うんですね。
　もう一つお伺いをするんですけれども、鉄道防災について、二年前に私は委員会で例の津山線で起こった落石事故を例にとって、山の管理も含めた治山治水事業もトータルで考えた鉄道防災の仕組みをつくるべきじゃないかという提案をさせていただきました。それぞれ会計も別々だし、それを管理する行政もばらばらだから、それをぜひ一つにする努力をしてほしいと言ったところ、局長も「関係機関と十分相談をさせていただきたい」、大臣に至っては「積極的に検討してまいることをお約束したいと思います。」と随分前向きに御答弁いただいて、実はその後、道路及び鉄道周辺における斜面の安全対策に関する連絡会というものを立ち上げて一年ぐらい検討していただいているんですけれども、今どういう状況にありますか。これは何をアウトプットとして出そうとしていただいていますか。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、平成十八年の十一月に、残念なことですが、ＪＲ津山線で発生した落石による列車の脱線事故、これを踏まえまして、これまでに、委員御指摘のように、林野、河川、道路、鉄道分野の関係部局が連絡会を設けまして、六回会議を開催してきております。
　これは定期的にさまざまな情報を共有するというところがポイントでございますけれども、斜面の安全対策に係る事業者間の連携ということで、落石や土砂崩れなどの災害の履歴、あるいは危険な斜面や注意すべき斜面についての共有する情報、それから各分野で進めている防災事業とか治山治水事業、そうしたものの実施箇所とかあるいは実施内容の情報交換、共有化、そうしたものを行っております。また、災害が発生したときの連絡体制のあり方ということで、実際に落石とか土砂崩れ等の災害が発生したときの具体的な情報連絡の体制とか方法、こうしたものを常に確認し合いながら進めている。
　具体的には、そうした各部署から情報が出されたものにつきまして、これは路線を持っている鉄道事業者に同時に同じ情報が、そこにも参加している鉄道事業者に情報が渡されます。これをもとに、どの部分がどういうような状況なのか、共通して危ないところがあるんだなというような、極めてリアルな情報が集積しつつあるということでございます。まだ悉皆、すべて作業が済んでいるわけではございませんが、一つ一つしっかりと地に足をつけながらやっているところでございます。
　　　　〔西村（康）委員長代理退席、委員長着席〕
○三日月委員　列車は絶えず動いています。残念なことに、山は割れてきています。一年半もかけて、情報の交換と共有化をやっています、確実に情報は集積されてきていますと、言葉はいいんですけれども、具体的な対策をぜひ出していく時期に来ているんじゃないかと思うんですね。治山治水の事業と、沿線を走る道路や鉄道と一体となって、会計も一つにして、そして斜面の安全対策を行っていくという具体的な取り組みに、ぜひこの間長きにわたって取り組んでいただいているこの会議の成果を出していただきたい。大臣、よろしいですか。
○冬柴国務大臣　委員の提案で、私ども早速これをすぐにやったわけです。それで、ただ会議をやっているだけではなしに、そこで確認されたことは周知徹底されて改善されているわけであって、これは途中経過とかあるいは最終報告とかで終わりというものではない、私はそう思っているんです。
　鉄道施設の安全を守るということで、鉄道防災事業費補助等活用しまして、経営の厳しい鉄道事業者に対しても防災対策に対して支援を行うようにいたしておりますし、さっきも局長から詳しく言いましたけれども、山間地を縫って鉄道が建設されている区間というのは特に、ああいう石が落ちたということがありますので、地方公共団体が行う治山治水事業とも連携を図りながら、鉄道周辺の一体的な防災機能の向上にも今努めているところであります。そのような情報交換の場を今のように六回重ねているけれども、それは会議だけやっているわけじゃなしに、そこで情報を集約し、そしてそれに基づいてそれぞれが対策を共同であるいは単独でとっているというのが現状でございまして、私は委員の提案を素直に即受け入れたつもりでございます。
○三日月委員　提案を受け入れて行動に移していただいたことは敬意を表したいと思うんですけれども、しかし、例えば山、森林法の二十五条ですか、保安林に指定をして管理をしていくという手法もあるではないかということも提案をさせていただきました。もちろん所管は違うのかもしれませんが、そういうことまで踏み込んで交通機関に隣接する山の管理をどうしていくのかということについて、情報の集積を超えた対策を求めておきたいというふうに思います。
　二つ目、地球温暖化の防止という点で、先ほど来るる議論がありましたが、地域公共交通の維持と活性化を促進する観点から、私は一つの提案として、自治体ごとのＣＯ2削減目標というものを定めてみてはどうか、そういうものが地域公共交通の施策、政策の充実に取り組まなあかんのやというインセンティブにもなるのではないかと思うんですけれども、この点、いかがお考えでしょうか。
○冬柴国務大臣　御指摘のとおりでございまして、地域の公共交通につきましては、例えば自動車から路面電車やバスなどの公共交通機関への利用の転換を図るなど、地域の創意工夫により運輸部門のＣＯ2排出削減を図ることが可能であるために、意欲のある自治体が排出の削減目標を設定してＣＯ2の排出削減に取り組む場合に、国土交通省としても、鉄道とバスの乗り継ぎの円滑化事業などによりそうした自治体を積極的に支援してまいりたいというふうに思うわけであります。
　富山のことはよく出るんですが、富山ではそういうふうにＬＲＴを導入し、また今回路面電車との循環をするというようなことが非常によくなりまして、お年寄り、七十歳以上の方で運転免許証を持っている人が、それに乗るんだということで免許証を返納する、その返納することに対して奨励として乗車券を差し上げるというようなことをやっておられる。私はすばらしい試みだと思うわけでございます。そういうことが行われるようなことが非常に大事だと思います。我々もそれを奨励していきたいというふうに思っています。
○三日月委員　次に聞きたい質問の一部をとられちゃったんですけれども、奨励だけではなくて、ぜひ国を挙げて自治体ごとにＣＯ2削減目標を定めていこうという枠組みをつくることを私は提案していきたいと思います。いいことをやっている人に別にやめろと言っているわけではありません。
　次に、高齢化への対応についてお伺いしたいんですけれども、まず、警察庁にお伺いします。
　高齢者ドライバーの事故発生率ですね、今大臣も一部触れられましたけれども、どのような推移になっていますか。
○深草政府参考人　お答えいたします。
　平成十九年中に発生した自動車及び原動機付自転車の運転者による交通事故のうち、六十五歳以上の高齢運転者が第一当事者となったものは十万二千九百六十一件で、十年前の平成九年中と比較して、約二・一倍となっております。
　また、平成十九年中に発生した自動車及び原動機付自転車の運転者による死亡事故のうち、六十五歳以上の高齢運転者が第一当事者となったものは九百三十件であり、平成十八年中以降は減少に転じているものの、自動車等の運転者による死亡事故がここ十年間で約四〇％減少している中で、十年前の平成九年中と比較して、やや増加しているところであります。
○三日月委員　私は、どこかの政府みたいに冷たく前期、後期と分けることはいたしませんが、今、警察庁は六十五歳以上という表現でデータを述べられましたが、七十五歳以上の方々の事故を見ますと、全体として減っているんですけれども、その中にあって、七十五歳以上の方が起こす事故、七十五歳以上の方が亡くなる事故はやはりふえているんです。こういう状況下で、移動制約者、移動困難者への配慮、対応の必要性を国としてどのようにお考えでしょうか。
　私は、この間、移動する権利、どこにいても、どんな状態にあっても、だれでも、どこにでも行けるという、このことを権利として国として付与していこうじゃないかという提案をさせていただいておりますけれども、お金がかかるとか議論がまだ成熟していないということで、現時点では合意に至っていないという状況なんですけれども、私はそろそろ、哲学を変える、理念を変えるという観点から、費用の分担についてはみんなで応分に負担をしていけばいいわけであって、この点についても踏み込んでいくべきではないかと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　私は、つい最近、この間ですが、小笠原へ行きました。そうしたら、そこはここから海上一千キロ、二十六時間半ぐらい船でかかるんですが、すばらしい観光地があるんですよ、世界遺産に申請しようと言っているわけですから。そこに車いすの方が、おじさんでしたけれども、来ておられました。それで私から、どこから来られたんですか、東京から来ましたと。それで、その人が言うのには、バリアフリーということで、観光地も、私はみんなが行けるところは全部行けるようになっている、ありがたい世の中ですねと言われました。
　そういうことで、障害の方も旅行する権利があります。観光立国推進の中で、どなたも旅行する権利があると私は思っております。その意味で、それはバリアフリーということで、道とか施設とかそういうところを、障害をなくすということとともに、我々はやはり、こういう人たちのために、コミュニティーバスとか乗り合いタクシー、福祉タクシー、こういうようなものをきめ細かくするということも、その人たちに提供することの重要なものがあると思います。
　したがいまして、これに対して、平成二十年度予算におきましても、地域公共交通活性化・再生総合事業というものを創設いたしまして、地域のこのような取り組みに対しても支援をしようということでやっているところでございます。
　そういう形で、我々は、関係予算、地方財政措置、あるいは人材の育成、こういうようなものを通じて、このような高齢者の方だけではなしに障害を持った方々も、生きる権利として、そういう移動の権利というものが十全に果たされるようにしなければならないというふうに思っています。
○三日月委員　前回よりは、大臣御自身の御認識として、そういう移動する権利、旅行する権利というものを持っていらっしゃるんだから、それが果たしていただけるようにしていかなければならないという御答弁がありました。前回に比べたらかなりの前進だと思います。
　それを法的にどう担保していくのか。たまたま小笠原に行かれた方はそういうルートを通っていらっしゃったかもしれません。そのこと自体はいいことだと思うんですけれども、しかし、あらゆる方々、まだまだバリアがあり、段差がありということもあります。特に地域の公共交通において、公共の交通ですから、それを取っ払っていくための一つのきっかけになるためにも、法的に権利を付与していくということについての議論を深めていきたいというふうに私は思っています。
　具体的に個別事業についてお伺いをいたしますが、鉄道再生事業について、これは前回の法制定のときに入ってきた事業なんですけれども、これは経営が立ち行かなくなって廃止の届け出が出された鉄道事業が対象でした。これでは事業者と地域の市町村との間で感情が対立することが懸念されて、その後幾ら維持だとか活性化だとかいっても、なかなかその次の取り組みにつながっていかないようなことも懸念されていました。
　今回、鉄道事業再構築事業として、廃止の届け出を出すに至る前に、維持と活性化について応援していける仕組みをつくろうと。しかしながら、平成十二年の鉄道事業法の改正時にあった、事業者の自主性、主体性を尊重する中での、事業者の判断で届け出て廃止をすることができるという部分については残しつつ、この鉄道事業再構築事業の枠組みを提案されておりますけれども、その気持ちですね、その立法趣旨ですね。今回こういうものが提案されるということは、退出自由の原則を前提にされながらも、やはり、そこに至る前に、優先的にこの鉄道事業再構築事業に取り組んでいくべきだということを国交省として発信をし、それを事業者だとか自治体にも周知していくべきものだと私は思うんですけれども、いかがでございましょうか。
○大口政府参考人　先生の御指摘のとおりでございます。
　私ども、鉄道事業というのは、明治以来、紆余曲折ありましたけれども、結局、民活、民が主導になってみずからの活力で運営をしてきたという長い歴史がございます。その歴史の中で、現在、では少子高齢化の中でどうしていくのかというところが地方鉄道の抱えている問題でございまして、この点はまさに地域、自治体、住民、それから鉄道事業者、すべてが合力することによってこの活路は見えてくるんだろうというふうに考えているのがこの思想でございます。
○三日月委員　もう一点、一年前に成立した法律の施行状況について確認をしたいんですけれども、法制定時の参考人質疑の中で、これは森地参考人だと思うんですけれども、地域公共交通の維持、改善のために重要なこととして四点御提案をいただいているんですね。私、これは非常に含蓄があると思うんです。
　まず一つは、関係者の合意形成。二つ目は、自治体の役割。三つ目は、国の役割。そして四つ目に、都市間の情報交換の仕組み、要は、いろいろな経験だとかデータだとかそういうものを自治体間で交換し合えるような仕組みをつくるべきではないか。既にシステムを立ち上げていただいて、ＣＩＶＩＴＡＳですか、提案をいただいている取り組みも御紹介いただきましたけれども、この市町村等の地方自治体における交通政策立案過程をどのように評価されていますか。
　私は、人材のデータバンクをつくったり、あと、さまざまな自治体の取り組み、情報だとか経験だとか、そういうものを蓄積して、いつでも活用できるようなシステムをつくるべきではないかと常々提案をさせていただいているんですが、そのことについてどのようにお考え、取り組みですか。
○榊政府参考人　まず、関係者の合意ということでございますけれども、法定協議会を設置、運営させていただくというようなことでございますし、実は法定協議会だけではなくて、バスの関係の協議会とか鉄道の関係やいろいろな離島の協議会というのがございますので、そういったようなものもいわば一緒になって連携、運営していくといったような事柄で関係者の合意を図っていこうということでございます。
　それから、御指摘の自治体の役割ということでございますけれども、基本的に、それまで公共交通について素人の市町村、こういうことかと思いますが、そういったために、地域公共交通に関する専門的な知識、ノウハウと情報が若干不足ぎみだ、こういうことでございますので、昨年度からセミナーとか研修を開催いたしまして、地域公共交通活性化、再生に必要な情報なりノウハウの提供の助言を行ってきておるところでございます。
　さらに、関係機関とも連携して、地域公共交通のアドバイザーリスト、こういったようなものも策定いたしまして、地域公共交通機関の再生についての全国の取り組み事例も、こんな例があるよ、いい事例だよというような形で提供させていただいて対応しているということでございまして、こういったような形で、地域公共交通の活性化、再生に資するような人材育成、ノウハウ、情報提供といったようなことに力を入れて今後ともやっていきたい、こういうふうに思っているところでございます。
○三日月委員　もう一つ、今回提案された鉄道事業再構築事業の定義として、法文に「最近における経営状況にかんがみ、その継続が困難となり、又は困難となるおそれがあると認められる」ということがあるんですが、これは、だれがどのような基準と指標で評価、判断することになるんでしょうか。
○大口政府参考人　これは私ども、まず輸送人員がどういう状況になっているのか、それからその経営状況が、いわゆる経常損益がどうなっているのか、そうしたこともトータルに含めまして、それから沿線自治体の意欲とかそういうもの全体を含めまして判断したいと考えております。
　判断主体は、地域が自主的に選択していくというところでございます。それを認定するのは私どもでございます。
○三日月委員　各地で評価、判断してもらう、それを国が認定するということだと思うんです。
　私は、鉄道会社、鉄道事業、そして路線、それぞれで判断されると思うんですね。この基準でなければならないということは、各地によって違うでしょうから、私は一様に定めるべきではないと思うんです。
　しかし、先ほども局長おっしゃいました、鉄道事業というのは民活でやってきたんだ、そのときに、民活でやってきた鉄道事業者を公共交通の枠組みで協議会に入れるときに何が一つハードルになるかというと、その鉄道会社がどんな経営状況にあるんですかということがなかなか自治体にはわからない。大きな会社として、経常利益で幾ら出しています、どんな列車が走っています、どんな路線がありますということはわかるんだけれども、自分たちの市域を走っている路線だとか、また不動産で幾らもうけてどうのこうのと、鉄道事業としてどんな収益になっていて、この路線を残すことにどれだけの困難性があるのかということについてのディスクローズが、情報公開がまだまだ不十分だと思うんですね。
　したがって、私は、鉄道路線の維持、鉄道事業再構築事業というものは、いいことだと思いますけれども、この評価、検討について、それぞれの地域で広く情報が共有される、もっとわかりやすく評価、検討の一歩が踏み出していけるようなそういう仕組みなり、あと支援体制をつくっていくべきだと思うんですけれども、この点についてどのような認識をお持ちですか。
○大口政府参考人　委員御指摘のスキームにつきましては、総合連携計画を関係者が集まりましてつくるときにまさにそのことが課題になろうかと思います。したがいまして、総合連携計画をつくるその協議会の場においてよくよくその情報も公開される、あるいは共有されるというふうに理解しております。
○三日月委員　あと二つ、地域の公共交通政策を進めていくに当たって、具体的にどうだろうかと問うてみたいと思うんです。
　一つは、電車優先信号システム、電車走行優先信号、これを導入しませんか。特に路面電車なんですけれども、自動車と一緒に走ることが多い。今、社会実験等が昨年度から行われて、今年度についても調査費だとか社会実験のための費用が一部予算化されたと聞いておりますけれども、もちろん、公安委員会との調整もあるでしょう、整備局、運輸局間の連携も必要だと思います。しかし、定時性、速達性の向上のために、私はこの電車優先信号というものをもう少し導入に向けてさらに取り組みを加速させるべきではないかと思うんですけれども、どのようにお考えですか。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　路面電車は、最近、ＬＲＴということで、相当、市民に親しまれるような低床式が多くなってきております。そんなことから、市民生活においても相当受け入れられるような、そういう交通システムになってきておりますけれども、先生御指摘のように、ＬＲＴの速達性とか利便性の向上の一環として、そうした優先的にＬＲＴが進行できるというようなことにつきましても、現在、道路交通信号機を管轄する警察庁などの関係機関とか、あるいは鉄道局、私どもの省の中にある都市・地域整備局、道路局、そうした関係部局とよくよく合力しながら、連携を密にして、地域活性化のために一層取り組んでいきたいと考えております。
○三日月委員　一層取り組んでいきたいという言葉に期待をしたいと思います。
　もう一つお伺いをいたしますが、運転の最高速度。軌道、特に路面電車。軌道法、これは大正十年に制定された法律で、「朕帝国議会ノ協賛ヲ経タル」というところから始まるんですが、それの第十四条を根拠といたします軌道運転規則の五十三条を見ると、「車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあつては、最高速度は毎時四十キロメートル以下、平均速度は毎時三十キロメートル以下」と定められています。
　もちろん、安全確保は当然のことだと思うんですけれども、これだけ技術が発達してきた昨今、速達性向上の観点から、地域公共交通、特に路面電車の速達性向上の観点から、この運転の最高速度の制限を緩和すべきだと考えるんですけれども、それを認めてもいいのではないかと思うんですが、技術基準の見直しについての見解、取り組みをお聞かせください。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　明治以来の規則でございますけれども、これはまた現在でも生きている大変大事な安全に関する規則だというふうに私どもはとらえております。
　具体的に申し上げますと、いわゆる車はゴムタイヤでございますので、摩擦抵抗ということから、相当、とまるときまでの距離が短くて済みます。それで、ＬＲＴはレールの上を走りますので、制動距離が非常に長くなります。したがいまして、四十という数字は、これはやはり安全の一つの基準なのかなというふうに私どもは現在とらえております。
　ただし、今その規則の中にも、先人たちはきちんとそのスキームをつくっておりまして、他の道路交通と遮断して動かすようにできているならばその限りではない、こう言っているわけです。したがいまして、四十キロを超えてでも運転できるような例は、例えば阪堺電軌というようなところには見られるところでございます。
　以上でございます。
○三日月委員　どうしても、路面電車は鉄のレールの上を鉄の車輪で走るので、滑ったりとまらなかったりということで制動距離が長くなるので、四十キロというものを定めていると。先人の知恵であり、努力であるということは私も否定しませんが、しかし、それしか適用できないということではなくて、今おっしゃいましたけれども、遮断されていれば特例として認められるんだと。しかし、路面電車でいくと、なかなか遮断というところまで至れないということもあろうかと思いますので、必ずしも遮断ではなくて、きちんとした審査の上で、安全であることが一定確保されれば、担保されれば、この制限速度についても見直しができるということを、私は必要だという指摘をさせていただきたいと思います。
　最後に、鉄道事業の維持、活性化に向けた方策について二つお伺いをしたいと思うんですけれども、一つは、地方財政措置の充実についてどのように考えますか、特に鉄道に対する。
　まず、去年制定された法律で、ＢＲＴ、バスラピッドトランジットですか、ＢＲＴに対しては、車両をローンで買う、それを地方が起債をして応援するのが認められました、適債だと。一括払いでやる、その場合に地方交付税の特別交付税、これも認められました。一方、ＬＲＴの方は、車両を買うときの自治体の支援の起債は認められたけれども、特別交付税は認められていない。バスの路線維持に対しては地方交付税の特別交付税は認められている、交付税措置がされている。しかし、鉄道の維持については、自治体が支援しよう、そのための財源を確保しよう、そのときに交付税措置というのは認められていない。このバランスをどのように考えますか。
　もちろんバスと鉄道、それぞれ違うのかもしれません。鉄道があるだけいいじゃないかと言われることもあるのかもしれませんが、バスに転換するのと同じレベルぐらいの交付税措置の支援、そして、バスと同じだけの、例えば車両を購入するその費用について自治体が支援をする、その起債を認めるということぐらいは、地域公共交通を守る地方財政措置として穴をあけていくべきではないかと私は考えるんですけれども、いかがでしょうか。
○大口政府参考人　ＬＲＴとＢＲＴ、ＬＲＴは路面電車、そしてＢＲＴはいわゆるバス型の専用路線を速く走るシステムでございますが、その地方財政措置を比較してみますと、委員御指摘のように、起債措置につきましては、ＬＲＴ、ＢＲＴとも同様の特例措置を昨年十月の地域公共交通活性化法において新設しております。特別交付税については、ＢＲＴに対しては地方バス路線確保にかかわる既存の交付税措置を活用するという形で支援を行うということになっております。
　この違いにつきましては、ＬＲＴ、ＢＲＴによる差というものではなくて、もともとの、いわゆる最終的な移動手段としてのバスに対する既存の交付税措置と、それから鉄道に対する既存の交付税措置の差異というふうにとらえているところでございます。
　私ども国土交通省といたしまして、ＬＲＴ整備に必要な低床式路面電車等の整備について多額の資金が必要ということは事実でございます。また、出費の平準化を図るということで、ＬＲＴ整備を促進する観点からも、現在お認めいただいているＬＲＴの起債特例措置、これは大変意義があるというふうにとらえておりまして、最大限の活用を図りたいと思っておりますが、今後とも、ＬＲＴ整備に必要な地方財政措置について、これからいろいろな個別事情もあろうかと思いますので、そうした実態をよくよく勉強しながら、必要に応じて、また総務省とも御相談してまいりたいというふうに考えております。
○三日月委員　済みません。私はＬＲＴのことだけ言ったのではなくて、ＬＲＴも含めた鉄道の支援のためにこの地方財政措置に穴をあけていくべきではないか、適用範囲を広げていくべきではないでしょうか。地財法五条の公益という部分にこの地方の公共交通を残す、特に鉄道を残すということは当てはまるんではないですか。車両購入についても、そして特別交付税の措置についても適用されるべきではないですか。大臣、大きくうなずいていらっしゃいますが、一言いかがでしょうか。
○冬柴国務大臣　我々も地方における公共交通を守るという大きな喫緊の課題に今取り組んで、このような立法をお願いしているわけでございますので、それをきちっと成就するための手段としてそういう手当ては非常に必要だと私は思っておりますので、機会をとらえて総務省とよく話をして、成就できるように頑張りたいと思います。
○三日月委員　冒頭述べました公有民営という仕組みが今回提案をされております。しかし、私は、それぞれの事業者が持ち続けることの安全に対するメリットから、持っていることの負担を減らす支援策も必要だと。例えば固定資産税の減免だとか、こういうことにもより強く臨んでいただきたいということ。これは質問はいたしませんけれども、要望として申し上げて、最後に、今話が出ました地財法第五条の起債特例について、公共交通と同じだけ公益を有する森林、造林公社の問題について、ちょっとお許しをいただいて、一問総務省に対して確認をさせていただきたいと思うんです。
　滋賀県は、二つの造林公社を抱えて一千億の債務を持っていて、今この公社と公庫との間で特定調停が行われて、場合によっては滋賀県が債務の保証、損失の補償をせなあかん。そういうときに、特に滋賀県の場合は近畿の水がめとして下流の自治体も債権者になってくださっているということもあるものですから、これをどう処理していくのかということについて今悩みながら調整をさせていただいている状態なんですけれども、この起債特例の適用について、総務省、短くで結構ですので、現状把握とともに御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○榮畑政府参考人　ただいまの件でございますけれども、滋賀県の二つの造林公社の関係でございますが、これは大変悩ましい問題であると思っております。滋賀県財政上も大変厳しい状況だろうと思っております。
　ただ一方で、やはり地方財政制度という制度の立て方もございますから、そういう中でどういうような対応ができるか、これは滋賀県庁ともよく御相談させていただかなければなりません。先週から今週にかけてもかなり何回もやっておるところでございますけれども、滋賀県庁、それからそのほかに関係者も数ございますから、そういうような方々ともよく御相談して、今後、できるだけ早く結論をつくっていきたいというふうに考えている次第でございます。
　以上でございます。
○三日月委員　ありがとうございました。終わります。
○穀田委員　私は大臣に改正案についてまず聞きたいと思います。
　先ほど来議論になっていますが、私もやはりこの問題が大事だなと思うんですね。つまり、地域公共交通活性化法制定時に今回の追加事項である鉄道事業再構築事業が入らなかった理由は何かということなんですね。先ほど大臣は、維持費にかかるのはわかったということでぽこっと答弁されました。私は、ほんまにそうかいなと思ったんです。というのは、人員削減の合理化努力は限界であるということは既にもう何回も出ているんですね。
　さらに、調査室から配られた参考資料でも、国土交通省が出している人件費と他の費用の割合を見ますと、一九八五年から二〇〇五年まで、施設保有にかかわる経費というのは三八％から四六％、ずっとふえているわけですね。それが去年にふえたわけじゃないんですね。ですから、この危機的状況というのは、先ほど大臣が維持費にかかるのはわかったと言われたから、別にそこで詰めようという話じゃないねんけども、それはちょっと単純過ぎやしないかと。改めて、それが入らなかった理由は何か、大きな点で大臣にお答えいただければ。
○大口政府参考人　私の方からちょっとお答え申し上げさせていただきます。
　昨年の五月に成立しました地域公共交通活性化及び再生に関する法律において、鉄道関係では鉄道再生事業の制度を導入させていただきました。これは、廃止届け出が出された鉄道事業の存続に向けて地域と鉄道事業者の議論の場を提供するような、スキームを提供するような、そういうものでございました。
　これに対しまして、この法律の成立のときでございますけれども、地方の鉄道の厳しい経営状況を踏まえて、その維持のために必要な措置、あるいは運行会社の経済的負担を軽減するためのいわゆる上下分離制度の一層の活用、そうしたものについて、この委員会で附帯決議をちょうだいした経緯がございます。
　さらにまた、法律が成立したことを契機としまして、地域の鉄道は最後は地域が支えるというような議論が各地で相当活発になってまいりまして、具体的な支援プロジェクトの検討が進みまして、関係団体、これは日本民営鉄道協会、それから第三セクター鉄道等協議会、こうしたところから強い要望を受けるようになりました。
　これらを踏まえて、国交省といたしまして、交通政策審議会の鉄道部会における地方鉄道の活性化に関する緊急提言をちょうだいしまして、廃止届け出に至らずとも経営悪化が深刻化している路線を幅広く対象とし、存廃議論が浮上する前の段階で国の支援を受けつつ関係者が一体となった取り組みを展開できるような制度を、追加的に、早急に導入すべきというような機運が高まったところでございます。
○穀田委員　経過と契機となったことは知っていて、お互いに言っているわけじゃないですか。
　それで、契機になったことを否定しているんじゃないんですよ。もし先ほど大臣が言うような状況認識から出発しているとすれば、その状況はもう七、八年前からあったはずじゃないかということを言っているわけですよ。そこの問題の提起の中心なり核なりをとらまえていただかないといけなかった。
　昨年は倒産したらやった、今後は倒産する前にやろう、それはわかっているんです。そうじゃなくて、そういう状況認識だとしたらちょっとまずいのと違うのかということを言っているんですよね。それは大臣わかってくれますわな。
　問題は、そこからなんですよ。
　結局、私が言いたいのは、最初から規定すべきだったと。その上で、このような事態、つまり経営危機や廃止だとかという事態が生まれる原因が何かということについて、なぜかというと突き詰める必要がある、維持費にかかるのが昨年にわかったでは困るということを言いたいのです。
　そこで、大臣に聞きましょう。
　地方鉄道の経営困難がなぜ生まれ、なぜ拡大されてきたのか。ここについて大臣の見解をお聞きしたい。
○冬柴国務大臣　もうこれは三回目か四回目言っていますけれども、何といっても、やはりモータリゼーションの進展で沿線の鉄道利用者が減少しているということが一番大きいと思います。五〇％であったのが、もう八％まで落ちちゃっているんですよね。バスとか鉄道が八％ずつ。二、八、十六ですから一六％になっているんですよ。したがって、これはやはりお客さんが減ったということが一番大きいと思いますよ。
○穀田委員　お客さんが減ったって、それは結論であって、当たり前ですがな、そんなこと。だけれども、お客さんが減るようなことについて、何の原因もなしに減ったのかということですわな。やはり、減るような施策をとってきたということがあるんですよ。
　さっきモータリゼーションと言いましたけれども、モータリゼーションといっても、そのことについて、何も車だとかやっただけじゃないんですよ。国の政策自身がまさにモータリゼーションを推進してきたということもあるわけで、それから、地方の疲弊という問題をもたらしたことも事実であって、そういう中にあって出てきた話をやはりそう簡単にしてもらっちゃ困るんですよね。
　そこで、では、具体的にもう少し聞いていきたいと考えます。
　国鉄のローカル線から地方鉄道となった転換鉄道の数と経営状況はどうなっているのかと、先ほどもありましたけれども、整備新幹線の着工に伴ってＪＲから経営分離された並行在来線の現状について、端的にでいいですから、特徴的な問題点だけ言ってください。
○大口政府参考人　端的に申し上げます。
　旧国鉄から転換された路線を経営する事業者は二十二事業者でございます。それから、国鉄改革時に鉄道建設公団が建設中であった地方鉄道新線、これを経営する事業者が十三事業者。合わせまして三十五事業者でございますが、その九割の三十二事業者が経常収支ベースで赤字になっているという状況でございます。（穀田委員「並行在来線は」と呼ぶ）
　失礼しました。並行在来線の数につきましても御説明申し上げます。これは四社でございます。それで二社が黒字、二社が赤字ということでございます。
○穀田委員　だから、地方鉄道の多くが国鉄のローカル線からの出発で、独自の経営努力では採算ベースとしては限界があった、それがわかっていながらＪＲ発足時に多くのローカル線がＪＲから切り離された。大きなモータリゼーション、人が少なくなったというだけじゃなくて、やはりＪＲが、人がもともとそんなにうんと減ったって、それは減ってはいますよ、でも百からゼロになったわけじゃないんです。その事態の中で、経営努力としてみれば、黒字の部分があって、赤字でも支えていたということがあったからこれは何とかもっておったわけですよね。それはみんな知っているわけですよ。そこははっきりさせなくちゃならぬ。
　したがって、私は、整備新幹線も同様で、建設の際に切り離された在来線も、並行線も経営が困難になっているということがこれで推察できる、総じて言うならば、単純な経営努力ではいかんともしがたい側面がある。ここを、大きな政策の問題と、個別、この間の赤字という問題を含めて、二つの点をやはりはっきりさせる必要があるということなんです。それを言いたいんです。
　そこで、一点だけ。
　整備新幹線着工に伴う並行在来線のＪＲからの分離はだれがどのようにして決めたのか、そして、これは法的な根拠があるのか。端的に。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　整備新幹線の建設に当たっては、ＪＲの経営に過重な負担をかけて第二の国鉄をつくらせないという観点から、毎回毎回の政府・与党申し合わせにおいて、新幹線の並行在来線は新幹線開業時にＪＲから経営分離するということにしてまいりました。また、その際には、政府・与党申し合わせに基づきまして、沿線地方公共団体から並行在来線の経営分離についての同意を得るということにしてきているわけでございます。
　並行在来線の具体的な経営分離区間については、平成八年の政府・与党合意において、当該区間に関する整備新幹線の工事実施計画の認可の前に、沿線地方公共団体及びＪＲの同意を得て確定するというふうにされているところでございます。
○穀田委員　長いけれども、要するに、政府・与党合意だ、法的根拠はない、そういうふうに言ってくれればいいんですよ。これは二秒で済む話なんやからね、本当にもう。だから、端的に聞いているんのやから端的にお答えくれたらよろしいんやわ。
　私が言いたいのは、そういう意味で言うと、今日の地方鉄道の経営困難をつくり出した一つの要因がやはり政府・与党合意であるということについて指摘しておきたいと思っています。
　そこで、地方鉄道のコスト構造、調査室資料の九十七ページですが、その資料を見ると、多くの地方鉄道が人件費を削減するなどしても独自には経営が成り立たない事業であることがわかります。また、輸送密度と経常収支率によるグループ分け、これは色が塗ってありますよね。これを見ますと、二千人パー日キロで困難に直面しているということがわかります。
　したがって、特に人口の少ない地方では、国民の足を守る地域公共交通として存続させるには、発想の転換が必要になってきていると私は考えます。今回、公有民営、上下分離方式などが政策化されていますが、その点では当然、私は、地方鉄道の公共性を考えれば、必要な措置だと考えます。
　もちろん、先ほど同僚議員からあった、安全の角度や高齢者の問題や地方自治体としての問題、これは当然あるわけですけれども、私が言いたいのは、そもそも、営利が目的の民間経営に任せていてはいずれ廃止せざるを得なくなるんじゃないかと。これでは国民の足を守ることができない。だから、地方自治体はもちろんだけれども、国として、国民の足の確保、交通移動の権利を保障し得る施策に転換すべき時期に来ているという点が私の哲学であります。
　そこで、この施策にかかる国の予算は幾ら計上しているのか、それで十分と考えているのかについて聞きます。
○冬柴国務大臣　端的に申し上げます。
　鉄道軌道輸送高度化事業費補助、二十四億五千万円。これについて、補助率のかさ上げを五分の一から三分の一にするなど優先配分を行って、認定を受けた事業者を重点的に支援しようということが一つ。
　それからもう一つは、平成二十年度予算におきまして新たに創設されました地域公共交通活性化・再生総合事業費補助三十億円。これも十分に活用しながら、めり張りのついた効果を目指して頑張ってまいります。