Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○説明員（井山嗣夫君）　在来線の問題につきまして特に問題となりますのは、大都市圏におけるいわゆる都市輸送と、それから地方中枢都市といいましょうか県庁所在地等を中心とするそういう都市輸送あたりが一番問題になるところだろうと思います。それからもう一つは、在来線の中でも新幹線が引かれない地域の都市間輸送といいましょうか、こういうところをどうするかという問題かと思います。
　それで、都市鉄道の整備につきましては、これは大都市圏、特に東京、名古屋、大阪圏につきましては、この運輸政策審議会に地域交通部会というのがございまして、さらにその下に各都市圏ごとの小委員会を設けまして具体的な鉄道のネットワークづくりを考えて、今現には名古屋が検討中でございますが、東京、大阪それぞれ答申をいただいております。それから、例えば札幌、福岡、仙台といったような地方の主要都市につきましては、その圏域を担当いたします運輸局を中心にその地域のネットワークの計画を立てている、こういう実態でございます。
　そういうようなことでございまして、私どもとしましては、新幹線のみならず在来線につきましても相当熱意を持って勉強しているつもりでございます。今後とも、たまたま鉄道整備基金が十月に発足する見込みとなりましたので、こういうものを裏打ちしながら勉強していきたいと思っております。
　なお、この六月でございますが、つい最近でございますけれども、運輸政策審議会に、二十一世紀を踏まえた鉄道の将来の姿はどうあるべきかという諮問を申し上げまして、これを来年の今ごろ、一年ぐらいをかけまして将来の鉄道の整備のあり方といいましょうか、これを勉強させていただきたいと思いまして先般諮問をさせていただいたところでございます。
○渕上貞雄君　これまた、後ほどいろんなところでこの答申内容については勉強させていただきたいと思います。
　次に、ＪＲの株式上場問題についてお伺いをしたいと思います。
　どうも午前中の議論などを聞いていますと、何やらうさん臭い、どうにもならぬような状況に実はなってきたのかなと。受けてくれるところが余りにも悪過ぎる。その結果、国民の信頼というものが大きくなくなっているときにＪＲの株を売ろうというわけでありますから、これまた大変なことだなというふうに思っているところであります。
　五月の十四日に東京証券取引所の長岡理事長は、ＪＲ株の上場は慎重にするようにと表明をいたしております。大方の慎重論というのは、株式市場が冷え切っている、したがって上場は見合わせた方がよいのではないかという一つの空気があることもまた事実であろうと思います。しかし、完全民営化に向けて一生懸命にＪＲ各社は努力されておると思うんですが、ＪＲ本州三社の資本金や経常利益が上場審査基準をパスしたといたしましても、それのみで私はやはり企業としての上場の資格があるわけではないのではないかというふうに実は思うわけです。
　企業の基本となるのは、こういう交通産業の場合に安全問題というのがやはり第一義でなければならないと思うし、労使問題が大切であろうと考えているわけであります。ＪＲになって以降、労使問題がなくなったようにも見えますけれども、依然として中労委の場で国鉄から引き継いでいる問題が議論されているということなどを考えますと、やはりそこには労使間の不健全性というものがあると思われますし、そこから不安定性というものも出てくるのではないかと思います。
　同時に、あわせて、せんだっての信楽高原鉄道の正面衝突事故というものが鉄道事業者に対する世間からの信頼の度合いとして出てきた場合に、安全問題というのはいかがなものかということになってくるであろうというふうに思っているわけでございます。
　同時にまた、一方では、運輸相の諮問機関としてＪＲ株式基本問題検討懇談会、座長は平岩外四経団連会長でありますが、五月の二十七日に意見書を村岡運輸大臣に提出されました。
　それによりますと、「できる限り早期に純民間会社に移行することが必要である。」というふうに述べて、売却対象株式が大規模なために、三社で額面五万円で八百二十四万株、そういうものを売り出すと、証券、金融市場への影響が非常に大きいので、一挙に株式を売却するのは問題であると明記をしているわけであります。
　しかし、一方では売らなければならないという問題があるわけでありますが、そのＪＲ株式基本問題検討懇談会が出されました意見書、これには売るべきだというものと、今言ったように非常に慎重にすべきだという意見とあると思うのでありますけれども、最終的な意見のねらい、ポイントというのは大体どこら辺にあるとお考えでございますか。
○説明員（井山嗣夫君）　この五月二十七日にＪＲ株式基本問題検討懇談会から出されました意見のポイントでございますが、なかなか難しいのでございますが、大きく分けて四つあるかと考えております。
　一つは、先生先ほど御指摘のように、ＪＲの完全民営化あるいは国鉄の長期債務の償還等のために条件が整い次第できるだけ早く売却を行うべきだろう、これが第一点でございます。
　それから第二点でございますが、売却に当たりましては、公正な価格決定を行うとともに、広く国民に購入機会を提供し得るよう公正かつ簡明な方法による必要がある、これが第二点でございます。
　第三点が、先ほども御指摘がありました売却対象となる株式数が巨大であるということから、市場の動向への配慮、情報の適正な開示等が必要であること、こういうことを基本的な考え方といたしております。
　さらに第四点目で、そうはいうものの、現下の株式市場はなお不安定な状況にあることから、今後の市場の動向を十分に見きわめつつ、弾力的に対応していくことが必要である。大きくこの四点かと思いますが、これがポイントだというふうに思います。
○渕上貞雄君　それらの意見を受けまして、平成三年度中にＪＲ株式は上場するという閣議決定がございますけれども、運輸大臣としてその上場を延期するかまたは見直すか販売するのか、そこらあたりの認識について、大臣、いかがでございましょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　ＪＲの株式の売却につきましては、平成元年十二月の閣議決定の趣旨に沿って検討、準備を進めておりますけれども、現下の株式市場は不安定な状況にありまして、ＪＲ株式基本問題検討懇談会の意見においても「今後の市場の動向を十分に見極めつつ、弾力的に対応していくことが必要である。」とされておりますことから、いま少しの間、株式市場の動向を見きわめた上で慎重に判断してまいりたいと思いますが、極めて難しい状況だと判断をいたしております。
○渕上貞雄君　時間になりましたので、あと多くの質問通告をしておりましたけれども、これで終わります。
○委員長（及川一夫君）　午前の審査はこの程度とし、午後一時十五分まで休憩いたします。
　　　午後零時十四分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時十七分開会
○委員長（及川一夫君）　ただいまから決算委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、昭和六十三年度決算外二件及び平成元年度決算外二件を一括して議題とし、運輸省及び労働省の決算について審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○西岡瑠璃子君　西岡でございます。
　私は、まず最初に、滋賀丸事件の真相究明についてパートツーという形で、昨年の十月三十一日に引き続きお尋ねをしてまいりたいと思います。
　当決算委員会におきまして、滋賀丸事件に関して戦後処理の問題をお尋ねいたしましたのは昨年の十月三十一日でございました。
　運輸大臣、お尋ねいたします。滋賀丸事件については御承知でございましょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　正直に申し上げまして、先生からきょう質疑が出るというときに初めてわかったようなところでございます。
○西岡瑠璃子君　閣僚がおかわりになるたびに、そして異動があるたびにその都度すべてを白紙に返して御説明しなければならないというのはちょっとロスが多過ぎると思うわけです。既に御承知ということを前提に置いて私はきょうお尋ねをしようと思っていたんですけれども、残念ですけれども、それでは若干説明をさせていただきたいと思います。
　第二次大戦中の昭和十九年の五月三十日の未明ですけれども、高知県の室戸岬沖で、高知と大阪を結ぶ定期客船、滋賀丸と申しますけれども、七百四十総トンです。これがアメリカの潜水艦の魚雷攻撃を受けて室戸岬沖で沈没をしたんです。それで乗員、乗客合計百九十人のうち百五十人が犠牲になったのでございます。これが滋賀丸事件です。
　滋賀丸というのは明治時代の建造船でございます。戦時海運管理令で船舶運営会によって運用され、そして土佐沖の哨戒船兼客船として海軍司令部の出港命令に従って運用をされていたわけでございます。当時の状況は、既に現場周辺までもう終戦が間近に迫っているわけですけれども、米軍が制海権を握りまして、アメリカの潜水艦が本当にうようよというほど出没をしていたということでございます。
　事件の二日前にも、大阪から高知に向かう途中にアメリカの潜水艦を目撃いたしましたこの滋賀丸の船長が、会社を通じて船舶運営会に航行の中止を申し出たわけでございます。乗組員、軍属は覚悟の上だけれども、何にも知らない一般の乗客を乗せるわけにいかない、何とか下船をさせるようにということで申し出たわけですけれども、軍の命令で、そのことが明るみに出ますといろんな機密が漏れてしまうということでございましょう、出港したということでございます。そしてあの悲劇が起こったということですね。
　このことにつきましては、ＮＨＫテレビが再三にわたって終戦記念日ごとに放送いたしております。また、地元のテレビ局、マスコミ、新聞報道などでも繰り返し巻き返し報道されているわけでございます。
　私が最初に質問をさせていただきましてから、既に八カ月が経過いたしております。去る五月二十六日には、戦後十八回目の滋賀丸遭難者慰霊祭が現地室戸岬の日沖港におきまして、遺族や関係者や市民の参列によってしめやかに厳粛にとり行われたところでございます。
　運輸大臣にお尋ねしたいのですけれども、先ほど何も承知していらっしゃらないということでございますが、しかし、所管の運輸省国際運輸・観光局の私に対する当時の御答弁まで御存じないというわけではないでしょう。御承知でございましょうね。
○国務大臣（村岡兼造君）　質問があるということで拝見をいたしております。
○西岡瑠璃子君　当時の相原力政策課長さんは、私の会議録を見ていただいたらそのとおりですけれども、御指摘の滋賀丸事件については、戦時中とはいえまことに痛ましい事件であり、運輸省としても遺族の心情を察してできる限りの努力はしたい、犠牲者の名簿の作成については、非常に古い出来事ではあるけれども、可能な範囲でその点についても運輸省としてできるだけお役に立ちたいと考えていると答弁をされました。私は重ねて最後のところで、約束できますねと申し上げましたら、「はい。」とおっしゃったところで会議録は終わっております。時間の都合でそれ以上詳しいことをお話しすることができなかった。
　ですから、今私は、きょうどこまでその御答弁を裏打ちする作業が進んでいるかということをお聞きしたいと思うわけでございます。
○説明員（寺嶋潔君）　昨年の当決算委員会での御質問を受けまして、運輸省といたしましては最大限の努力をしてまいっております。
　滋賀丸の乗船名簿につきましては、運輸省内はもとより、運輸省所管の公益法人であります海事産業研究所、それから船舶の所有者でありました関西汽船、それから防衛庁の防衛研究所、さらに国会図書館等、広範な調査を徹底的にいたしましたが、大変残念ながら御指摘の名簿、つまり滋賀丸の乗船名簿については発見することができませんで今日に至っております。
○西岡瑠璃子君　全然手がかりがつかめないとおっしゃるわけですね。なぜそれが難しいのでしょうか。私はきょう、当時の大阪商船株式会社の取締役社長が民間人の遺族にあてた死亡認定通知の写しを持ってきております。これもうコピーで大分かすれている部分もありますけれども、この通知を出すことができている以上は、沈没した船の乗員、乗客の名簿はどこかに保存をしてあるはずです。
　そして、私、先ほど沈没したのは未明と申しましたが、遭難した日時は昭和十九年五月三十日、沈没の時間を防衛庁戦史室の記録では午前九時というふうに記録をしております。これはアメリカ軍の記録を引用したものと思われます。沈没をして、そしてその後六カ月を経過して、海運局からの指示に基づく死亡認定通知をこのように出しているわけですね。六カ月経過しているんです。
　その当時は、一体の遺骨も一片の遺品も渡されておりません。そして、当時は憲兵と警官が遺族の家の周りを本当にうろうろと見張って、文字どおり箝口令がしかれた。無言の圧力によって遺族はお葬式すら出せなかった。そして、遺族は声を上げて泣くことすら許されなかった、このように言っております。
　政府が名簿の調査、そして作成を約束してくれたことで、地元の滋賀丸事件を明らかにする会が本当に勇気づけられまして、もう今や遅しとその日を待ちわびている、それが今の実情なんですね。
　いかがでしょうか、八カ月待たせていただきました。私は、この会議場で申し上げて、本当にじっと、いらいらしないで、誠意を信じて、運輸省のお言葉を信じて八カ月、何にもアクションを起こさずに、運輸省に対しても催促がましいことも申し上げずに、遺族の皆さんと一緒に待っていたわけです。そろそろ当委員会への御報告をいただきたいと思うわけでございます。
○説明員（寺嶋潔君）　運輸省といたしましても、先ほど申し上げましたように、心当たりのあるところは徹底的に捜してもらいまして、残っております古い書類は片隅までひっくり返して見たわけでございますが、滋賀丸については何らの手がかりも得られなかったということで、私どもも大変残念に思っておるところでございます。
　今後、さらに努力をしてみたいと思っておりますが、大変手がかりが限られてきておりますので、必ずしも見通しが明るいと申し上げるわけにはまいりませんが、引き続き関係情報の収集に努めていきたいと思っております。
○西岡瑠璃子君　当時の生き残りの方ももう御高齢で、この滋賀丸事件の真相をこのようにドキュメンタリーに書き上げた方が、この御本が出版される寸前で亡くなっています、お一人は。それでもまだ何人かの生き残りの証人となれる方もいらっしゃいますし、もちろん遺族の方はいらっしゃるわけです。そういう方々に、厚生省としてもまた運輸省としても、一度お目にかかって、体を張って調査していただきたい。書類の上だけで、それだけでリモートコントロール方式で調査をして、それで事足れりというのでは、私は遺族の方に本当に申しわけがないと思います。
　厚生省にお尋ねしたいと思います。
　きょうは大臣がお見えになっておりませんから所管の係の方にお尋ねいたしますけれども、前回のときには厚生大臣が津島大臣でございました。滋賀丸の位置づけをどのようにとらえておられるか、厚生省にお伺いしたいと思います。
○説明員（田島邦宏君）　先生が御指摘の滋賀丸の件でございますけれども、これは私どもとしては戦後処理問題の一環としての個別のケースの問題であろうかというふうに考えております。
　ところで、戦後処理問題に関する事務でございますが、もう先生も御案内のとおり、例えば戦傷病者に対する増加恩給ですとか公務死の遺族に対する年金に当たります公務扶助料、これは総務庁で担当しておられますし、また平和祈念事業特別基金法によりまして、恩給欠格者、シベリア抑留経験者、在外財産喪失者などに対する慰藉事業に対しましては総理府が担当しておられるなど、戦後処理問題につきましては各省庁がそれぞれの立場で分担して行っているところであります。
　このうち厚生省が所管しておりますものは、一つは中国残留孤児を初めといたします引揚者の援護措置ですとかあるいは戦没者の遺族を対象といたします遺骨収集や慰霊巡拝等の慰霊事業でありますとかあるいは国と雇用関係あるいは雇用類似関係にあった戦傷病者の方や戦没者の遺族に対する年金給付等の援護措置などの事務でありまして、御指摘の滋賀丸事件につきましては、残念ながら私ども厚生省が所管する立場にはないということを御了解いただきたいと思っておるわけでございます。
○西岡瑠璃子君　私は、そのことは前回にも随分議論を闘わせていただきました。自民党と政府との間に戦後処理問題に対する合意が交わされて、戦後処理問題についてはさきの戦後処理問題懇談会報告の趣旨に沿って特別基金を創設し、関係者の労苦を慰藉するという事業を行うということですべてを終結させるものとするというふうにされておりました。つまり、ケース・バイ・ケースで対処をしていては切りがないので、政府・与党の立場としてこういう方法をとらざるを得なかったということを政治的に理解されたいということなんでございますね。
○説明員（田島邦宏君）　説明員でございますので、多少そのような御質問に対して私がお答えする立場にはないのではないかと考えます。
　少なくとも、繰り返しで恐縮でございますけれども、現在の厚生省が分担しております、所管しております事務の範疇外であるということだけは申し上げられるということでございます。
○西岡瑠璃子君　先ほども申しましたけれども、滋賀丸は船舶運営会によって運用されていた船舶であります。滋賀丸の沈没に至る経過と真相を政府の責任において明らかにすることは、これは当然のことだと思います。国家使用船だったのに遺族には十分な補償もされておらず、戦後一度も調査されることなく放置をされてきております。室戸岬日沖港わずか一、二キロの沖合でございます。多数の目撃者の前で惨事が繰り広げられているわけです。この船体の引き揚げにつきましては、第百十八国会での衆議院の質問主意書に対する答弁書で、今日においてこのことについては考えていないというふうに含みを残しておられますので、私はいずれ検討の余地があると理解して、政府の若干の誠意を感じ取ってきたわけでございます。
　もう一度重ねて申し上げたいと思います。滋賀丸の名簿のことについては、先ほど運輸省の方から、これからも継続してできる限り誠意を持って打ち切ることなく調査を続けてくださると、このように理解をさせていただいてよろしいわけですね。
　そして、きょうもう一つ申し上げるのは、先ほど申し上げておりますように、滋賀丸の沈没地点は室戸岬の慰霊碑がございます、そこから東の沖へ約一・五キロ、水深は約七十八メートルの地点と言われております。
　喜屋武眞榮先生が沖縄からの疎開船対馬丸の事件につきまして、ずっと十五年以上も参議院でお尋ねをしてこられておりますけれども、これもまた余りにも深海での遺骨及び船体の引き揚げという非常に困難な問題であるということで、まだ継続中だというふうに伺っております。しかし、喜屋武先生の方も一九八九年に完成した「しんかい六五〇〇」潜水艇を出していただくという方法もあるのではないかと。
　これは科学技術庁の方にお尋ねをすることになるかと思いますけれども、私どもの場合は「しんかい六五〇〇」じゃなくて「しんかい二〇〇〇」でもよろしいわけです。すぐ目の前で、みんなが港で砂浜のところで沈むのをありありと見ているわけですから、そんなに遠くはありません。そして、そんなに深いところではありません。科学技術庁さんに御協力をお願いできないでしょうか。
○説明員（三木義郎君）　滋賀丸とともに亡くなられた方々の御遺族の心情につきましては、私どもといたしましても十分に理解できるところでございます。
　しかしながら、科学技術庁は、基本的には科学技術の総合調整と研究開発の推進を任務といたしているところでございまして、今お話もございましたように、海洋分野につきましてもその趣旨に沿いまして、「しんかい六五〇〇」を初めとする深海調査船の開発と、これを用いた研究等、海洋科学技術に関する研究開発を進めているところでございます。そういうことから本件に関しましては、なかなか私どもから直接的にお答えできるような立場にはないのではないかというふうに考えるところでございます。
　とはいえ、大事な問題ではございますので、運輸省、厚生省等関係省庁のお考えをよく承りながら対応していきたいというふうに考えております。
○西岡瑠璃子君　私は、そのお言葉を本当に真摯に受けとめさせていただくわけですけれども、とにかく「しんかい二〇〇〇」にしても「しんかい六五〇〇」にしても、目的というのは、それはおっしゃったことは私もよく知っております。いろんな海底の探査をする、水質の調査をするとか周辺の地形の調査をするとかいろいろございましょう。科学技術の立場でそれをやっていかれるということに私は反対する何物もございません。
　しかし、今地元では市民の浄財を募りまして、深海用のサイドスキャンソナー九九〇というのを借りて海底探査をするという準備が進められております。予定どおりにいきますと七月三日から四日の二日間に実施をする、私にどうしても三日に立ち会ってほしいときょう言ってまいりました。この探査にかける費用は、見積書によりますと三百十四万一千六百八十円です。人件費なんかは別です。この中には取引にかかわる消費税額が何と九万一千六百八十円も含まれております。
　不幸な戦禍に何の罪もない国民を巻き込んだ我が国の政府の責任として、三百六十五日「しんかい二〇〇〇」や「しんかい六五〇〇」が科学技術の課題のために行っているわけじゃないんですから、せめてたった一日でもこれらの遺族のためにその「しんかい」を出動させていただきたい。本当に私たち心からの叫びでございます。本当に私は地元の皆さんの悲痛な叫び声が今目の前にちらつくような思いでお願いをしているわけです。
　そして、高知県といたしましても、今回この探査機の確認を受けて、船体の確認がもしできたならば、国に対して要請書を出したいとついせんだって申しておりました。既に地元の室戸市議会からは県及び政府に対して昨年の七月五日に意見書が提出されております。
　重ねて私は申し上げたいと思うんです。室戸の漁民の皆さんは毎日毎日、犠牲になった、被害に遭われた人たちが海の奥深く沈められているその場に、漁場に漁に行っているわけです。どんな思いで毎日漁をしているのか、本当に想像にかたくないと思います。漁場であるということ。
　そしてもう一つ、何としても政府にもう一度いろいろな観点から私は戦後処理という問題を考え直していただかなくてはならないと思うことは、例を出して申しわけないですけれども、遺族の補償問題に例えば触れるといたしますならば、もう三年前にたりますか、「なだしお」と第一富士丸の衝突事件がございました。あの方々の補償というのは一億一千五百万円と公表されております。平均七千五百万円を国が補償した、第一富士丸が四千万円出しております。締めて一億一千五百万円です。これに比べて滋賀丸犠牲者側には国からも会社からも、補償どころか一片のあいさつ状すら行っておりません。
　このことをお考えいただきまして、滋賀丸のこの事件はまだ日本の戦後は終わっていないという一つの大きな象徴であるということを申し上げ、再度、誠意と責任ある今後の政府の姿勢に対して大いに私は期待し、地元のこの滋賀丸事件を明らかにする会の皆さんの気持ちを込めて、きょう滋賀丸問題のパートツーとして質問をさせていただいたわけでございます。
　きょうは、ほかにもございますので、もう少しいろいろと詳しいことも申し上げたいと思ったのですけれども、これ以上時間をとれないかもしれません。けれども、ＮＨＫの取材班がアメリカへ参りまして、その撃沈をした、アメリカのポンポン号という魚雷を撃ち込んだ潜水艦の艦長さんが今も生きていらして、そして、きちんと滋賀丸を沈没させるに至った経過というものを英文で書いたもの、そして、それを邦訳したものを携えて帰ってきております。そういう証拠もちゃんとそろっております。そして、早くしないと、証言に立っていただける当日乗り組んでいた方、遺族の方、目撃者の方、だんだんとお年をとってまいります。戦後四十六年たっております。本当にこの問題を私はもう一度心からお願いをしたい。地元では超党派で取り組んでおります。
　何としても政府にもう一度、ただの船の事故ではないということ、客船でありながら戦時海運管理令によって海軍司令部の出港命令に従って運航されていてたまたま事件に遭遇した。そして、そのことは既にわかっておって、とめることをしなかった。その軍の秘密主義、そういうことによって多くの犠牲を出したということ、これは本当に大いなる私は政府の政治責任として、戦後処理問題として今後も誠意を持って取り組んでいただかなければならないということを、くどいようですけれども申し上げておきたいと思います。
　それでは、もう時間が余りございませんので、次に移らせていただきます。
　運輸大臣と労働大臣に、これも引き続いてお願いをしたいと思います。
　タクシー運転労働者の労働条件の改善とタクシー業界の労使間の円滑な運営についてということでお尋ねをしてまいりたいと思います。
　まず、けさ、私どもの会田理事がトップバッターでこのことについて若干お話がございました。今、四国運輸局の管内で六月十四日に徳島県市部、そして徳島県郡部、高知市、高知県郡部の四ブロックのタクシー運賃が改定されまして、六月二十四日から実施をされております。この運賃の改定は、さきの運賃改定のときの趣旨と同様に、主としてタクシー労働者の労働条件の向上に充当されるべきものとして認可をされたと認識してよろしいでしょうね。運輸大臣にお尋ねいたしたいと思います。
○説明員（水田嘉憲君）　今回のタクシー運賃の改定につきましては、労働条件の改善というものを非常に重要な目的として掲げておるわけでございます。私どもも認可の際には、その考え方を受けて認可したつもりでございます。
○西岡瑠璃子君　このたびの運賃の改定率は、高知市の場合ですと一一・二％、高知県郡部で一一％となっております。改定率のどのくらいがタクシー労働者に還元されると推定されますか。
　労働省の賃金構造基本統計調査、賃金センサスを見ますと、このタクシー労働者というのは本当にもう他産業と比較して格段に賃金格差がございますね。特に、私どものところの四国のタクシー労働者は他産業と比較して百万円も格差があるということでございます。
　今回の賃金改定というのが他産業とハイ・タク労働者の間の格差を埋めるということをまず前提の条件として、これから本当にタクシー運転手さんがどんどん不足をしていくという状況の中で、より良好な労働条件を確保する、タクシーのマンパワーを確保していく、そういう観点に基づいて改定をされたというふうに聞いておりますけれども、いかがですか。
○説明員（水田嘉憲君）　御指摘のとおり、タクシー労働者の場合には一般の産業に働く労働者に比べまして労働条件が悪い、賃金が少ないというふうな問題があるわけでございます。その差を埋めるために今回の運賃改定というものが実施されたわけでございます。先生のおっしゃるようなふうに理解をいたしております。
○西岡瑠璃子君　時間がちょっとございませんので、本当に走り走りでございますけれども、私は通告のときに、今回の運賃改定に当たって、運輸省側が運賃改定の査定に当たっての運送収入に対する人件費比率を何％と見て原価査定を行われたのですかとお聞きしたら、そのことは公表しない方がかえってよろしいのではないかというふうにおっしゃっておりましたが、後で御訂正がありまして、公表してもよろしいということでございますので、後で結構でございますから、私はそれを悪用するわけじゃございませんから、ぜひ届けていただけたらと思っております。
　時間がございませんから次へ移ってまいりますけれども、この運賃改定の趣旨が労働条件の改善にあるならば、各企業における労働者への運賃値上げ分の還元ということについて、それが実際に履行されたかどうか、その確保の追跡調査というのをどのように今後行っていかれるわけですか。
○説明員（水田嘉憲君）　先ほどお話がありました人件費の比率につきましては、後ほど先生のところにお持ちいたしたいと思います。
　それから、今後の労働条件の改善状況についての調査の問題でございます。
　この問題につきましては、今回の運賃改定に伴う労働条件の改善につきましては、その確実な実施を確保するということのために、各運輸局におきまして、運賃改定実施から一定期間経過後にその具体的な実施状況について事業者から報告を求めているところでございます。
○西岡瑠璃子君　午前中に会田理事に御答弁なさいました、東京、横浜など既に運賃改定を実施したブロックにおいては、来月、七月には調査結果が出せるのではないかと、そういうことを私もしっかりとこの耳でお聞きをいたしました。その結果に基づきまして、これから四国ブロックにもやっていただかなくちゃならないわけですけれども、不十分な企業、そして義務を怠った企業に対してはきちんとした対応、改善指導を行っていただきたいと思うわけです。
　なぜ、このように申しますかといいますと、さきに運賃が改定された同じ四国の中の愛媛県や九州で労働条件の改善が必ずしも省側の期待どおりに進んでいない。九一春闘の実情を見る限りにおきましても、そのことがうかがわれるわけでございます。実態の把握はこういったことについてできておりますでしょうか。今回の徳島や高知の運賃改定を機に、私はそうしたことのないように今後一層の監督と指導、行政指導を強めていただきたいと思っております。
　では、次に、タクシー業界の労使間の円滑な運営ということでお尋ねをしていきたいと思います。
　運賃を改定するに当たって、タクシー利用者のサービスの向上に努めるのはもちろん申すまでもない、論をまたないところでございます。そのためには、輸送に従事をする運転者にとっても働きがいのある職場、快適な労働環境が確保されなければならない、そうでございますよね。そして、同時に、良好な労使関係の保持に努力が傾注されなければならないことは言うまでもないことでございます。
　ところで、私の地元で私自身調査したところによりますと、まことに前近代的な労使関係によって劣悪な労働条件が野放しになっており、労使紛争が絶えないということがございます。運輸支局並びに労働基準監督署、陸運事務所などからもこれまで再々にわたって改善指導がなされたと聞いておりますけれども、このような実態について全国的に掌握されておりますでしょうか。
○説明員（水田嘉憲君）　タクシー事業に係ります労働関係の諸法令や労働条件の改善につきまして問題のある事業者に対しまして、運輸省として直ちに何らかの処分を行い得るというような制度にはなっておりませんわけでございますが、道路連送法に基づく監査等の機会に労働基準法等の違反の疑いが認められた場合には、労働省との相互通報制度を活用いたしまして適切な対応を図っているところでございます。
　また、道路運送法上も、過労防止のための乗務時間の制限等を定めた規則に違反する行為があった場合には車両の使用停止等の処分ができるというようなことになっておりまして、この制度によりまして今まで具体的に違反事実を把握して必要な処置をとっておる状況でございます。
○西岡瑠璃子君　私の調査によりますと、全自交系列の組合に対しまして組合差別が執拗に継続をされ、一九八六年以降賃上げがストップ、さらに一時金も一九八八年に支給基準が一方的に変更されて、全自交組合員には全く支給をされておりません。
　一日平均の営業収入を八八年には二万八千円以上とし、さらに八九年には三万円以上とし、九〇年には三万二千五百円以上とし、ことしは既に運賃値上げ以前に、九一年四月から三万六千円以上という一時金の支給基準を決め、これを達成した者にのみ営収の一〇％の一時金を支給するということを決めております。支給基準をクリアしなければ一時金をもらえませんから、当然そのために長時間労働をタクシー労働者の方々は余儀なくされているわけです。
　前回の運賃改定は一九八四年五月で、何と七年間も運賃が据え置かれている。こうした中で一時金支給基準のたび重なる一方的な引き上げは、本当に異常としか思えません。事実上のノルマの強要ではないかと思うんです。自動車運送事業等運輸規則を初め「タクシー事故防止対策要綱の実施について」と、いろいろ運輸省とか労働省の関係通達が出ていると思うんですけれども、一つも遵守されていると思えないわけでございます。
　通達には、労働省さん、運輸省さん、何と書いてありますか。「労働時間等の適正化」、そして「走行距離の適正化」、こういうふうな指示がございまして、「休憩時間を厳格に確保し、洗車、点検等は」「労働時間中に行う」「労働基準法に違反する時間外労働及び休日労働は厳に取締る」、「年次有給休暇制度及び休日制度の確立を図る」、こういうふうに書かれているわけですね。そして、走行距離につきましても、「輸送の安全を確保するのため、」「不当な走行義務を」「課さないよう措置する」と、こういうふうにちゃんと通達が出ているわけですから、これを履行させなければいけないのではありませんか。
　私は、きょうは法務省をお呼びしておりませんけれども、まことに恫喝まがいの不当労働行為も出ております。非常に悪質な労務管理としか申せません。
　これなんですけれども、経営者から家族に対して、解雇権の乱用、暗に解雇をにおわせております。あなたの御主人は一日平均二万九千円を割る営収であると。このままではあなたの御一家が不幸なことになるかもわからないというふうに嫌がらせ、首切りをにおわせる文書を送り、まさに家族も巻き込んだノルマの強要にほかなりませんし、これは人権問題ではありませんか。このままでいきますと、過労死といった運転者の健康問題だけではございません、安全運転という点におきましてもお客様の安全の保障ができかねると。事故、惨事が起こってからではもう遅いのだと現場のタクシー運転者から重大な提起を私は受けております。
　運輸省、労働省はこのような実態を把握しておりますか。厳しく対処していただきまして、早急にこのような職場が正常に復するように、今後私は積極的な指導、監督をお願いしたいと思います。お約束していただけますでしょうか。
○説明員（水田嘉憲君）　先生のおっしゃるような事案の場合に、私どもといたしましては、労働省と連携をとりながら労働基準法違反の対応をやっていくということが一つあるわけでございますが、さらには道路運送法によります過労防止のための乗務時間の制限という問題があるわけで、この両方の面から、労働行政の面と運輸行政の面の両方から対応してまいりたいというふうに考えております。
○説明員（佐藤勝美君）　労働基準行政の立場から見まして、タクシー運転手につきましては特に労働時間が他の業種に比べまして長いという実態がございますので、私どもとしてはその点に重点を絞って指導をしているわけでございます。具体的には、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、これを労働大臣告示をもって定めまして、これに基づく監督指導を実施しております。
　ちなみに、平成元年におきます監督の実施件数は、タクシーを含みます道路旅客運送業ということで見ますと千二百四十八件ございます。このうち労働基準法等の関係法令に照らしまして何らかの法違反が認められた事業所が九百十三件ございます。こういった法違反につきましてはこの是正を早急に指導する、悪質なものにつきましては司法処分をするというようなことで対処をしておりますけれども、今後ともこのような方針でやっていきたいというふうに思っております。
○西岡瑠璃子君　最後になりましたけれども、私は、とりわけ運輸省におかれましては、今回のみならずこれまでも、運賃改定に当たってタクシー労働者の労働条件の改善を、主としてそれを条件として運賃改定を認めるという、そういう姿勢と申しますか努力に対して、タクシー業界の皆さんもとてもその姿勢については感謝をしているということをお聞きしております。御努力は本当に私もよくわかりますけれども、その一方でこうした劣悪な状態もあるということを御認識いただきまして、今後の運輸行政に、また労働行政に反映をさせていっていただきたい、そのことを心からお願いをいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○野村五男君　常磐新線、その他について質問をさせていただきます。
　質問に先立ちまして、所信の一端を述べさせていただきます。
　先ほど大臣が、余りにも国内問題が多くてなかなか日本を離れることもできないという話をしておりましたけれども、私はおとといまでアラスカの方に行ってまいりました。何十キロという大氷原の壊れる姿を見てまいりまして、自然の恐ろしさといいますか、それを目の当たりに見てきたわけでございます。ホテルの中でテレビを見ていまして、私の頭の中には長崎県の島原市のことがどのように外国から見えるのかと大変心配でもありましたが、やはり向こうからしますと、長崎のことよりもフィリピンの火山活動の方が大きく取り上げられておりまして、こういうものなのかなと私はそう思いながら、実は常磐新線についてあえて質問をさせていただくわけでございます。
　常磐新線は、特に茨城のつくば市、研究学園都市を持っております茨城にとりましては大変なインパクト、影響が期待されるのであります。
　そこで考えますことは、この間、私日本へ戻ってまいりましたら、埼玉県の補選で二〇％を切るような投票率だと聞いたときには唖然としたわけであります。と申しますのは、この常磐新線に影響と期待を受けます茨城、四・四方式と言われる方法をとりながらも、一体、もっと都心に近い千葉県、そして埼玉県、そして東京というのは今後どのように進んでいくのであろうか。茨城県と意識も違うでしょうし、文化も違います。この場合に、本当に二十一世紀に向かう日本にとりまして、この重要性というものが他県と同じような感覚で迎えられるのか、そういうことを疑問に、また心配に思いながら質問をさせていただくわけであります。
　そこで、質問させていただきます。
　村岡運輸大臣は第百二十回国会におきまして、当面の運輸行政の諸問題に関する所信を述べられていますが、その中で常磐新線については、「宅地開発と一体的に整備する常磐新線等の都市高速鉄道の整備を推進」していくとされております。この常磐新線は、筑波研究学園都市と東京を結ぶ高速鉄道として計画されているものですが、まずは運輸省から、「宅地開発と一体的に整備する」とされるに至った経緯について御説明願いたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　先生の言われております常磐新線は、昭和六十年の運輸政策審議会答申第七号において、西暦二〇〇〇年、平成十二年を目標として整備すべき路線とされておりまして、その後の関係者の協議によりまして、本年三月、関係地方公共団体を主体とした第三セクター首都圏新都市鉄道株式会社が設立されたところであります。
　この線の整備は、首都圏における住宅地需要に対応するとともに、通勤通学輸送の混雑緩和を図るため重要な役割を果たすものであると認識いたしておりまして、運輸省といたしましても、その実現に最大限の努力をしてまいりたいと考えております。
○野村五男君　常磐新線の建設の大きな目的の一つとして、沿線地域での宅地の供給が掲げられており、首都圏の住宅問題の解消が期待されておるところであります。そのために、平成元年六月には、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法、いわゆる常磐新線法が制定されております。
　この一体開発法について改めて御説明をいただくとともに、沿線の住宅供給見込み、すなわちどのくらいの人口を擁する住宅都市をつくる予定であるかについても御説明願いたい。
○説明員（橋本万里君）　首都圏におきまして著しい住宅宅地需要に対応するためには、宅地開発と鉄道整備を一体的に推進しつつ住宅地の大量供給を行うことが極めて有効な方策であると考えております。このため、宅地鉄道一体推進法におきまして都府県による基本計画の作成、基本計画に基づく一体型土地区画整理事業の実施、関連公共施設整備の促進、国土法による監視区域の積極的指定等の措置を講じることによりまして宅地開発を推進することといたしております。
　常磐新線沿線地域における宅地開発につきましては、ことしの三月に実施しました都県からのヒアリングの結果によりますと、約一万ヘクタールの宅地開発事業が構想または計画されていると聞いております。これによりまして、住宅戸数約十七万戸以上、人口にいたしまして約六十万から七十万人の供給が見込まれております。
　建設省といたしましても、宅地鉄道一体推進法の適切な運用等によりまして、今後、関係政府機関等と十分連絡をとりつつ、常磐新線整備の早期実現と沿線地域における宅地供給の促進に向け努力をしてまいる所存でございます。
○野村五男君　常磐新線の事業主体として、本年三月、第三セクター首都圏新都市鉄道株式会社が設立されています。今後はこの事業主体を中心として建設が行われると思いますが、この第三セクターについて出資者及び出資比率など概要を御説明いただきたい。
○説明員（水田嘉憲君）　常磐新線建設の事業主体につきましては、ただいま御指摘のとおり、本年三月に首都圏新都市鉄道株式会社が設立されたところでございます。この第三セクターの設立当時の資本金は十四億円でございましたが、本年六月一日に増資されまして、現在では五十六億円の資本金となっております。
　その出資者でございますが、現在のところ沿線の地方公共団体というふうになっておりまして、具体的には東京都、足立区、台東区、千代田区、荒川区、埼玉県、八潮市、三郷市、千葉県、柏市、流山市、茨城県、つくば市、守谷町、伊奈町、谷和原村となっており、区市町村を含めました各都県の出資比率は、東京都四、埼玉県一、千葉県二、茨城県三の比率になっているものと承知いたしております。
○野村五男君　常磐新線を開発運営していく上で、既存の事業所の代表でありますＪＲ東日本との協力は欠かせないものと考えられます。常磐新線についてＪＲが事業主体に参加するのか、また実際の運営ノーハウ等の提供が行われるのかということについて御説明願います。
○説明員（水田嘉憲君）　ＪＲ東日本の協力の問題でございますが、まず沿線一都三県からはＪＲ東日本に運行を委託したい、それからさらに、第三セクターに対する出資、鉄道事業者としてのノーハウの提供等の協力もお願いしたいというふうにおっしゃっておられるようでございます。そういう希望があるというふうに聞いております。
　運輸省といたしましては、この問題については第一義的にはＪＲ東日本の経営判断によるものと理解しているわけでございますが、常磐新線の円滑な整備が確保されるよう、ＪＲ東日本に対し必要な指導を行っているところでありまして、今後とも必要に応じ積極的に指導してまいりたいと考えております。
○野村五男君　常磐新線の建設に当たっては、一体開発法に基づく基本計画が各県によって策定されているようですが、どのような状況になっているのでしょうか。各県の間の調整はどのように行われるのでしょうか。また、事業主体である第三セクターとの協議の体制はどのようになっているのでしょうか。
○説明員（水田嘉憲君）　常磐新線の整備につきましては、いわゆる一体化法に基づきまして、沿線一都三県が計画路線及び駅の位置の概要、鉄道整備の目標年次等を内容といたします基本計画を作成する必要がありまして、現在一都三県がその準備を行っているところでございます。その過程におきまして、一都三県は関係市町村や第三セクターの意見を聞くとともに、相互に調整を図っている状況にあるというふうに承知しております。
　運輸省といたしましては、速やかに基本計画が作成されるよう、関係地方公共団体が一層努力することを期待しているところでございます。
○説明員（橋本万里君）　常磐新線沿線開発に係る基本計画につきましては、現在、関係都県において策定の準備が進められていると聞いております。今後、先日設立されました鉄道第三セクターを初め、関係市町村等との協議を踏まえ計画策定が進められることと考えております。
　建設省といたしましては、建設省及び都県から成る連絡会議を随時開催し、各県間の連絡調整が円滑に行われ、基本計画ができるだけ速やかに策定されるよう努めているところでございます。
○野村五男君　常磐新線の鉄道部分の施設建設については、日本鉄道建設公団に対して委託する形をとるのではないかと思われるわけですが、鉄道部分の建設体制について御説明を願います。
○説明員（水田嘉憲君）　常磐新線の建設につきましては、一都三県の基本計画の作成、第三セクターによる免許とか工事施行認可の取得等の準備作業が必要でございます。その建設体制もこれらの準備作業を得て決まってくるものであるわけでございますが、今のところ第三セクターの申し出に基づき、運輸大臣が指示を行います形で鉄道建設公団が建設工事を行うことを基本とすることを考えております。
○野村五男君　常磐新線は、都心から郊外に向け延長六十キロ、建設費見込み額は約八千億円とされていますが、国の財政的な支援が必要と考えるが、運輸省は常磐新線の建設に対してどのような助成を行おうと考えているのか御説明願います。
○説明員（水田嘉憲君）　本年十月に特殊法人の鉄道整備基金が設立される予定でございます。この基金によります無利子貸付制度が創設されることになるわけでございます。
　常磐新線につきましては、平成三年度は建設に至らない、具体的な工事がないということでございますので、この平成三年度の無利子貸し付けの対象にはならないわけでございますが、先ほど来御説明しておりますとおり、既に第三セクターが設立されているわけでもありますし、四年度以降の建設工事について収支採算上必要とされる出資の確保等の条件が満たされますれば、無利子貸し付けの対象になるというふうに考えているところでございます。
　なお、この無利子貸し付けの貸付率でございますが、助成対象経費の四〇％を一応予定しているわけでございます。地方からも同等の助成が行われることを前提としたものでございます。
○野村五男君　本年度より鉄道整備基金が設立されたと聞いております。まず、基金の設立目的、業務内容についてお伺いします。
　また、基金への政府の出資金、借入金なども存在するのか御説明願います。
○説明員（井山嗣夫君）　御説明申し上げます。
　鉄道整備基金でございますが、前国会におきまして基金法が成立いたしました。現在、十月一日を目指しまして設立の準備を進めているところでございます。
　御質問の、設立の趣旨、目的でございますが、まず、鉄道というものに対しましての認識でございます。法律では鉄道が道路とか港湾、空港と並びまして国民生活に必要不可欠な交通施設であるといういうこと、それから、国土の均衡ある発展あるいは地域の振興を図るための重要な施設であるという点から、鉄道がその特性を発揮できる分野においては鉄道網の積極的な整備をすべきと、こういう要請が行われているところでございます。
　このために、特に緊急に整備が必要な、例えば新幹線鉄道でございますとか主要幹線、さらに都市鉄道の整備を促進する目的で、既にできております四新幹線を旅客会社に譲渡いたしまして、その譲渡収入の一部を活用する、それに一般会計等からの補助金等を加えまして、総合的かつ効率的に鉄道助成を行う特殊法人鉄道整備基金を設立するという趣旨のものでございます。
　御質問の出資金でございますが、基金の設立時におきまして一般会計から一億円の出資があることになっております。
　それからさらに、基金は新幹線鉄道保有機構から債務を承継いたします。その償還が必要となってまいりますので、政府と民間から借入金を行うということにしておるわけでございます。
　なお、参考までに申し上げますと、平成三年度におきましては、借入金額でございますが、財政投融資で千四百九十四億円、民間からの借り入れが六百四十一億円、合わせまして二千百三十五億円を予定しているところでございます。
○野村五男君　基金は、同整備基金債券を発行できるとされておりますが、その要件等について御説明願います。
○説明員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　基金は、鉄道整備基金法という法律の二十八条第一項というのがございまして、これによりますと、運輸大臣の認可を受けまして鉄道整備基金債券を発行することができると規定されております。
　この鉄道整備基金債券の発行は、基金が新幹線鉄道保有機構から承継した債務がございますが、これの償還を行うために必要がある場合に限り行うことができるとされております。
　その趣旨は、新しく鉄道助成を行うために、債券の発行でどんどん借入金をしては投資につぎ込むということがないようにということで、一種の歯どめという意味で規定されているわけでございます。
　具体的に申し上げますと、基金は保有機構から八兆一千億という債務を承継することとされておりまして、この債務の償還につきましては本州三社から、新幹線を譲渡しますその代金収入によって償還あるいは利払いが行われるわけでございますけれども、ただ、毎年度の収入と、それから具体的な債務なり借入金の償還、利払いのタイミングがずれておりまして、若干資金不足が出る場合もございます。そういう場合に借りかえの資金を調達する、そのときにまさに御指摘の債券の発行を行うことができる、こういう規定になっているわけでございます。
○野村五男君　新線建設で最大の問題は、用地の確保であろうかと思います。用地買収は、県が委託を受け担当すると聞いております。
　政府は、用地の確保を宅地開発と一体的に進めるための宅鉄法を制定したところであり、常磐新線の発想は筑波学園都市とともにあったし、新線の建設により筑波の一層の機能強化と在来線の混雑緩和を図ろうとするものであろうと思います。その後の首都圏における住宅問題の深刻さは理解しております。しかし、沿線の宅地開発と一体的にというと用地の確保には相当の期間が必要とならないか。鉄道用地の確保にどのように取り組んでいるのかお伺いします。
○説明員（水田嘉憲君）　常磐新線の鉄道用地の確保につきましては、先生御指摘のとおり、一体化法の趣旨を踏まえまして対応していく必要があるわけでございます。
　一つには、国土利用計画法の監視区域の積極的な指定等により地価の急激な上昇を抑制するということでございます。それからさらに、この法律によって認められております土地区画整理事業区域内におきます集約換地の手法、あるいは地方公共団体が行います鉄道用地の代行買収等の手法を活用してまいりたいと考えているわけでございます。
　なお、地方公共団体が土地区画整理事業予定区域内におきまして、集約換地をも念頭に置きながら既に用地の買収に着手しているというふうに聞いているわけでございますが、こういう事業の推進や鉄道用地の代行買収等、用地の確保に関しての関係地方公共団体の役割は極めて重要であるというふうに考えております。今後、その積極的な協力を求めてまいりたいというふうに思います。
○野村五男君　用地買収を担当している茨城県は、開発手法として四・四方式を提示しております。区域内の四割をまず直接買収し、残りの面積の四割を公共減歩とし、残余を地権者の持ち分とするものと承知しております。
　地権者の反応は複雑であると報道されておりますが、政府はどのように受けとめているのか。
○説明員（西建吾君）　現在、茨城県におきましては、常磐新線沿線開発の一環といたしまして、計画的な町づくりを進めるため、地区のおおむね四割を買収し、おおむね四割を減歩して公共施設用地と保留地を生み出す、いわゆる四・四方式によりまして区画整理事業を進めるべく地元と協議中というふうに聞いております。この中で、既に伊奈、谷和原丘陵部地区におきましては、目標といたします用地買収面積の約九割を買収したというふうに聞いてございます。
　建設省といたしましては、事業を円滑に進めるために、今後とも地元地権者と十分話し合いを行っていくよう、引き続き茨城県を指導してまいりたいというふうに存じます。
○野村五男君　都心に近い千葉県、埼玉県等における用地買収に対する取り組み状況について御説明を願います。
○説明員（橋本万里君）　千葉県、埼玉県の関係公共団体におきましては、常磐新線の整備及び沿線開発推進のための専任の組織を設置する等、事業着手に向け推進体制の整備が進められておりますとともに、用地買収のための基金を設置し、必要な用地の先行取得を進めていると聞いております。
　建設省といたしましては、鉄道整備と一体となった宅地開発事業の推進のため、用地取得を初め円滑な事業進捗が図られるよう、関係地方公共団体を指導してまいりたいと存じます。
○野村五男君　私が質問したかったのは本当はここなんですけれども、やはり茨城県におりますと、四・四方式というものでかなり進んでいるような感じがするんですが、茨城県から都心に近い千葉県、埼玉県が今後どのように進んでいくかということは大変重要なことでありますので、なお一層の御努力をお願いしたいと思います。
　次に、地価問題についてお伺いします。
　路線の公表に先立ち動き出すのが不動産業者であります。地価が高騰していることは国土庁の地価調査からも明らかであります。国土利用計画法の監視区域として指定し、きめ細かな地価抑制を図ることが不可欠と痛感いたしますが、その体制はどうなっているのかお伺いします。
○説明員（伊藤威彦君）　お答えいたします。
　常磐新線の予定ルート周辺におきましては、昭和六十二年以降順次監視区域の指定を行ってきているところでございまして、現在、沿線四都県十二市区町村につきまして、市街化調整区域を含みます全域を既に監視区域として指定しているところでございます。
　また、この間、本年四月一日からは茨城県のつくば市、守谷町、伊奈町、谷和原村の市街化区域におきまして、届け出対象面積を百平方メートルに引き下げるということを行っておりまして、こうしたことなどを通じまして、運用についてもその強化を図っているところでございます。
　国土庁といたしましては、今後とも、昨年六月に通達いたしました監視区域制度の運用指針を踏まえまして、監視区域制度のより厳正かつ的確な運用を図って、常磐新線予定ルート周辺における地価の安定に資するよう指導してまいりたいというふうに考えております。
○野村五男君　宅地開発と鉄道事業を一体的に進めてきた例として千葉ニュータウンがあります。しかし、宅地開発の停滞が北総開発鉄道の計画までおくれさせたと記憶しております。千葉ニュータウンの問題を乗り越えて常磐新線の建設に取り組んでほしいと思います。
　計画では平成十二年の完成と言われておりますが、運輸大臣より改めて事業遂行の見通しをお聞きいたします。
○国務大臣（村岡兼造君）　常磐新線は、昭和六十年の運輸政策審議会の答申七号におきまして、西暦二〇〇〇年を目標として整備すべき路線とされておりまして、その後の関係者の協議により、本年三月、関係地方公共団体を主体とした首都圏新都市鉄道整備会社が設立されたところでございます。
　設立のときに私も出席をいたしました。茨城県知事初め、土地の買収その他御協力を願いまして、私どもも極力御協力申し上げますと、こういうことを申し上げましたので、運輸省としても、先ほどもお答え申し上げましたが、この実現に最大限の御協力、努力をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○野村五男君　ありがとうございました。
　次に、常陸那珂港開発についてお伺いしてまいります。
　昨今、東京への人口、諸機能の一極集中がもろもろの問題を生じさせてきております。これは、諸機能の東京からの適切な誘導により是正されるべきものと考えております。
　特に、物流分野について見ますと、首都圏の物流体系を見直す上で現在整備が進められている常陸那珂港開発は、単に茨城県だけの発展に寄与するのみならず、北関東地域の物流の効率化を図り、あわせて地域の産業基盤整備の効果を生むものと期待されております。そのような常陸那珂港の計画について、その概要をお伺いいたします。
○説明員（御巫清泰君）　常陸那珂港についての御質問でございますけれども、常陸那珂港整備の基本的目的は、東京への一極集中を是正するという意味で、特に首都圏物流の合理的な再編ということを目指すというのが一つございます。そして同時に、茨城県を初めとする北関東地域の経済発展を支えるという意味もありますし、さらに同時に、東京湾諸港の混雑緩和あるいは海上交通の安全確保に資するという目的を持っていると思っております。
　港湾計画は昭和五十八年に策定されておりまして、その内容といたしましては、北関東地域の外内貿の物流拠点といたしまして五万トン級の大型船舶の入港可能な岸壁あるいはそのために必要な防波堤等の整備というものをやるほか、埠頭用地あるいは港湾関連用地等の一連の土地造成をその計画内容といたしております。また、エネルギーの供給基地として石炭火力、二百万キロワットというものを前提にいたしまして、その施設整備も同時にその計画内容といたしております。
○野村五男君　常陸那珂港の現在までの整備状況と今後の整備の見通しをお伺いします。