Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○横尾和伸君　数字だけを求めているわけじゃないんですけれどもね。もう少しきちっと、答弁の仕方の問題よりも、運輸省さん内部でその辺のところを詰め切っていないんじゃないかということを私は感じて余計心配になったんです。
　例えば、先ほど三百隻ぐらいは、これは仮の数字でもいいですよ、それは二百でもいいんだけれども、それなりにあるイメージがある、どうしても確保したいということが言うに言えないけれどもあるんだと。しかし、二〇〇〇年の予測というのは、これはどこでしたのか、百隻を割り込んでしまうと。ことしの四月時点で二百隻を割り込んでいるということのようですけれども、その三百隻なり二百隻なりが急激に三、四年でもう百隻になってしまうというかなり確からしい予測が今ある。その目標を達成するためにはそれなりにストップをかけなきゃいけないんですよ。今補助金といってもない。わずかばかりの税制、それでとまるとは到底思えないんです。思えるんだったら反論していただいていいんですが、思えないのにつまらないことを言わない方がいいと思いますが。
　それで、今聞きたいのは、勧告は年に何回ぐらい出したら、百隻になるであろうものが二百隻なり三百隻なりということを確保できるのか。年に何回ぐらい出すことを予想されているんですか。
○政府委員（岩田貞男君）　大変難しいお尋ねでございます。
　実際上申し上げると、これはちょっと答弁じゃないんですが、船社経済で初めどうしようかということを考えるんだろうと思いますが、一つあるのは、古くなった船を売って新しいものを買う、そういう場合がございます。それからもう一つは、もうかってないんだけれども、もうどうにもこれは維持できない、これを維持していると会社がつぶれちゃうということになると、船社さんは、もちろんそこで働く人々との交渉がありますが、それを経て売るということがございます。もう一つは、採算は合うんだけれども、それで日本の国にとって私どもが必要だと思う、しかし今船価が高いから売ってしまおうというようなケースがあります。そういったケースをすべて想定して今何隻だという、勧告するんだということのお尋ねに対して、何隻ということはどうしても私答えられないわけでございます。
　それからもう一つは、これは私どものあれじゃないんですけれども、幸いなことに円が少し戻ってきているというか安くなってきているんです。一円円が上がることによって、これはこの法案と関係ない一般的な海運の情勢なんですが、十三億とかそういう数字の営業収支の改善になるというところもあります。
　そこら辺を見ながら、かなり収益が上がるようになれば船社さんもそうやたらに船も売ることもないだろうし、また私どもに対して、売らないと海運企業がやっていけないんだ、この優良船も売るんだということのもしお申し出があったとしても勧告で対応できる、こういういろんな絡みの中で考えていきたいと思っております。
○横尾和伸君　業界の中の営業収益が上がれば何とかなるということで期待をされているようですが、期待できるんだったらこれはつくらなくてもいいんじゃないですか。よっぽど切迫しているから特別なことをしようとしているわけでしょう。余り言葉を遊ぶようなことはしてほしくないんですよ。
　それで、私が言いたかったのは、何回かを聞きたいんじゃなくて、数年後に百隻になるという勢いで今真空化が進んでいる。それをとめるといろのであれば、毎年二、三回勧告を出せば済むという問題じゃないです、そのくらい厳しい状況なんじゃないか、その認識が足りないんだろうということを言いたかったんですよ。
　勧告そのものも、先ほど言いましたように効力が疑わしい。勧告すれば必ずしも勧告に従うとは限らない、状況が厳しければ限らない。その厳しい状況にどんどん近づいている、だから大変だ、こう言っているわけで、だから、制度の骨格そのものを許可制から届け出制にがたっと下げて、下げたからには勧告をちゃんと受け入れてもらえるように、あるいは受け入れざるを得ないようにしなければ意味がないんですよ。そういうことをこれからしっかり詰めていただきたいと思うんです。
　それで、もう一つ税制について伺いますけれども、運輸省の税制に関する当初案の登録免許税非課税、固定資産税非課税、船員税制については所得税非課税、個人住民税非課税、これはある意味では、横並びの税制の、国民の負担の公平性からすると大変思い切った御提案だったと思うんですが、この考え方を御説明いただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　さっきの予算要求との裏腹なんですが、やはり日本籍船は、その他の関係経費も諸外国の船と比べて、発展途上国の船でございますが割高である、それから人件費のコスト差もあるということで、あわせてこれを税制改正についても、船員税制あるいは固定資産税あるいは所得税等について税金がまからないか、こういうことでございます。
　登録免許税と固定資産税につきましては御理解を得まして、我々としては第一歩としてそれなりのいただくものはいただいたのかなとは思っております。
　船員税制でございますが、これは人件費コストの差のためにお願いをしたわけでございますが、これにつきましては、大蔵省さんとか自治省さんとかいうのもそうなんですが、税制関係の国会の先生方のいろいろ御説明に上がったわけでございます。そうしたところ、これも先生のおしかりを受けてしまいますが、船員さんの税金を安くするということは、その安くした分を船会社に戻すという仕組みを考えて私どもは要求したわけなんですが、ここが結局、平たい言葉で言えば主計局と主税局を運輸省がやるのか、こういう制度になるわけでございまして、そこら辺がどうかなという御意見がございました。
　それから、これも私どもももうちょっと勉強しなきゃいけないんですが、船員さんとか日本国籍船は確かに重要であるけれども、例えば夜中に働いている看護婦さんはどうなのか、それから過疎地帯のお医者さんはどうなのかというようないろいろな他とのバランスの御指摘も受けまして、そことは違った、船員さんだけに特別の義務がかかるとか、何かそういう説明をしてもらわないとなかなか自分としてもしにくいなというような、いろいろな先生方の御意見もありまして、私どもとしてはそういった改善が得られなかったということでございます。
○横尾和伸君　聞いていることをしっかりお聞きいただきたいんです。私は、運輸省がどういう考えで要求をされたのかと。要求が落とされた言いわけを聞いているんじゃないんですよ。それは大蔵省に聞こうと思っていたんです。局長が図らずも大蔵省の立場に立って切った理由を説明されたので、その点はちょっと飛ばしまして、それでは次に行きます。
　大蔵省が査定をした結果、八年度予算にわずかばかりの税制が、わずかばかりというのは効果を上げるという観点からです、決して額が少ないからばかにしているというんじゃなくて、今回の目的となる効果が上がるか否かということからするとわずかばかりの税制の措置である、こう言いたいんですけれども、その主なもの、登録免許税と固定資産税、例えば登録免許税は四分の一にしたと。その数字だけ見るとすごくありがたそうなんですけれども、これは額にするとどのくらいになるんでしょうか。
○説明員（伏見泰治君）　これは運輸省とも御相談させていただきましたが、一定の前提を置きまして推定をいたしております。一概には申し上げにくいところがございますが、一億円から二億円の間ぐらいかなというふうに推定をしております。
○横尾和伸君　登録免許税というのは新しく船をつくった初年度だけにかかるということですね。今、新しく船をつくって日本国籍船にするということ自体が極めて少なくて困っているんです。その対象になるというのは、今のお話ですと一億円から二億円、随分、二倍ほど差があるんです。
　運輸省資料による将来予測という資料があるんですけれども、これによると三年間は毎年五隻ずつ、次の三年間は三隻ずつ、近年の状況からして新しい船が日本籍船に登録されると仮定して予測したところ、先ほど言いました紀元二〇〇〇年には百隻を割ってしまうという話だったんです。この予測によると五隻ほどだということなんですが、仮にこの仮定が正しいとすれば、税制の改正による恩恵を受けるのは船の数にすると五隻程度ということになりますけれども、その合計額が一億円から二億円ということなんですか。
○説明員（伏見泰治君）　当面の八年度の推計でございますが、これによりまして、今回の制度あるいはその他諸施策という全体としまして、私ども持っている資料でございますが、平成七年度には日本籍船約十二隻が建造されていると承知しておりますという状況等を踏まえまして、八年度におきましても最低限そのうちの半分国際船舶として建造されるものがあるだろうということで、船価にもよるわけでございますけれども、おおむね一億から二億の間の登録免許税の減収になるのかなという推計をしてございます。
○横尾和伸君　その際の対象船舶数、どういう仮定を置かれたんでしょうか。税金がかかるであろうとして試算されたわけですね。何隻が対象になるということですか。
○説明員（伏見泰治君）　この点は、むしろデータはもちろん運輸省からいただかないとできないわけでございまして、五隻と推計をしております。
○横尾和伸君　その程度なんですね。先ほど言いましたように、補助金はなくなった、許可制は届け出制になった、がたっと規制力が落ちた、そして税制だけはやったぞという御答弁もあったんですけれども、その税制の一番中心のものは四分の一に減った、これはすばらしいことだと思って今お聞きしたら、今二百隻が数年の間に百隻になろうとしている、これをとめようとするのに対象になるのは五隻しかないと。仮定ですから正確な数字じゃないけれども、そういう前提を置かれるということは恐らく実態がそういうことだと思うんです。
　逆に言えば、その程度の影響しかないんだなということで大蔵省は判断をされたんだと思うんですよ。その程度かどうかわからないけれども、少なくともその判断が大蔵省の専門の分野だと思うので、それはそれでいいとも悪いとも言いたいわけじゃないんだけれども、要は、この税制は四分の一という看板をかけていながら対象になるのはほとんどない。ほとんど空振りなんですよ。税制でこれだけのことをやったと威張るほどの内容じゃないんですよ。そのことを一つ申し上げたいと思います。
　もう一つ、その並びで固定資産税の課税標準を変えた、これが唯一今申し上げた登録免許税の四分の一と並んで柱になっているんですけれども、これはどのくらいの減収を想定されておりますか。これは自治省さん。
○説明員（片山善博君）　固定資産税の減収につきましてもやはり一定の前提を置いて計算せざるを得ませんが、仮に現在の地方税法上の外国貿易船に該当しているもののうち、例えば五五％から六五％ぐらいの程度のものが国際船舶に対します固定資産税の特例対象になる、こういう前提を置きますと、特例率が十二分の一から十五分の一に変わりますので、この拡充に伴います追加の減収見込みが八千万円ないし一億円程度、こうなるものと見込んでおります。
○横尾和伸君　税制だけはやったという意味でも、やった内容は額にするとせいぜい今も言われた一億円から二億円。それから二番目に、固定資産税の点については一億円弱と。むしろ、これで制度の効力を弱くして、許可制から届け出制にして、これほかに制度としてないわけですね。非常に今回は中身がないと私あえて冒頭に申し上げました。失礼を覚悟で申し上げる、もしかしたら、私の失礼よりもこういう法案を出してくる失礼の方がひどいんじゃないかということを想定して申し上げているんですけれども。
　そういうことで、今政府が提案しているのは、器としては国際船舶制度としてそれなりに格好はよさそうですけれども、中身がないんです。この問題が中身がないままに推移してしまえば、これは住専と同じような後悔を、しゃれじゃないですよ、後悔をしなきゃいけなくなつちゃうんですよ。
　それで、もう一つ申し上げますと、二千万調査費をつけたということなんですが、一年単位で調査費をつけるとなると、普通今までお役所が調査というと一年単位、しかも年度を越えて数カ月後あるいは半年後に出てくるんです、調査結果が。そうすると、今から一年以上かかることを心配しているんですけれども、先ほど言いましたように、四年ほどたつと百隻、半分になつちゃうということを予測しているわけで、この一年というのは物すごく貴重なんです。
　したがって、今回の二千万という調査費は、まさか一年かけて結果を出すなんていうことを言うんじゃないんでしょうね。今年度内に使えばいいわけですから、三カ月で使い切ってもいいわけです。早急に結果を出すべきだと思うんですけれども、その点はどうお考えなんですか。来年もまた調査費をつけて何年も延ばすのか、あるいは本年だけにして、しかもそれをもっと短く結論を出して検討に使うのか、その辺をお答えいただきたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　この調査費なんですが、我々としては二千万円ということで、調査費の単位にすればまあそこそこいただいているかと思っております。
　これは何年もかけて調査をするというんじゃなくて、さっき申し上げましたようにＳＥＣＯＪというところで勉強会をつくってございます。そこの費用でございます。そこの費用というのは、そこの方々の謝金じゃなくて、例えば日本籍船が何隻要るのかというコンピューターを回したり、それから諸外国で何か新しい施策を今やっぱり先進国では議論しているわけで、そういったものをいち早く取り入れて調査というか何か私どもの手本にできないかとか、そういったいろいろな作業費でございまして、何かレポートを書いて文章を書くということが主眼の調査じゃないので、まさに毎月使っている、こういうことでございます。
○横尾和伸君　そんな言いわけはいいですから、早く出さなきゃいけないですよ。そういう作業をしていなかったこと自体が問題なんです。今さらそんな基本的なことをすること自体が問題です。しっかり頑張って急いで結論を出して、検討を急いでください。
　最後に大臣にお尋ねしたいんですけれども、こういった器だけつくって中身が今回は残念ながら入らなかった、この次は内容をできるだけ早く入れて実効あらしめんとするのが今一番大事なことだと思うんです。我々人間でいえば、虫歯だったりあるいはがんだったりすれば、少々のことがあっても早く手術をしなければいけない。そういう意味では、もう既にこの問題はかなりのところまで来ている。したがって、あと何年も待つ、あるいは何年たたなければ検討ができないなんてことを言っていられないので、ひとつその点を踏まえて大臣の御決意を伺って、質問を終わります。
○国務大臣（亀井善之君）　御審議の中で申し上げておりますとおり、この制度をまず第一歩と認識をいたしております。特に、税制の問題あるいは調査費等々の問題につきましても、実は私は運輸大臣に就任する前この問題にかかわっておりまして、いろいろ努力をしてきたわけでありますが、大変厳しい財政状況、また税制の問題もスクラップ・アンド・ビルドと、こういうような中でなかなか新しい制度というものの導入ができなかったわけでありますが、ようやく一つの制度というものをつくることができたわけであります。先ほど来委員御指摘のように、この置かれております現状を十分認識しておりますので、そのさらなる拡充のためになお一層努力をしてまいりたい。また、時期の問題も御指摘がありました。そのような時期を逸することなく対応を拡充してまいりたい、このように考えております。
○瀬谷英行君　この委員会で今まで質疑応答で論議が行われました中で、私聞いておりまして非常にもどかしい思いをしたことがございます。それは竹島の問題でした。
　前回、何名かの方から御質問がありました。この竹島問題は、随分昔からこの領有をめぐってトラブルの材料になっているような気がするんでありますが、政府側の答弁としては同じことが繰り返されているわけです。しかし、近々橋本総理大臣も韓国を訪問される、あるいはまたサミットに出席をされる、国際会議という舞台に立たれるということなんでありますから、出先でもって何回も同じことを繰り返していても一向に前進しないわけですね。こういう問題は、政治的に解決の方向に向かうように努力をするのが為政者の使命であろうというふうに私は思いますので、この機会にどのような解決の方法が有効であるかということについて大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　現在、外交を通じて、外務大臣を通じいろいろ話し合いが行われておるわけでありまして、政府の一貫した考え方、こういうことは変わらないわけでありまして、外交ルートを通じて早期にこれらの問題が解決できるようになお一層努力をすることが必要じゃなかろうかと思います。
○瀬谷英行君　問題が日本と韓国の間にある島の問題なんです。幾ら地図に書き切れないような小さな島であっても、海の上に陸が上がっていればこれは島なんですから、やはりこれらの問題を何か出先の役所が交渉でもって解決をしようとしてもできるわけがないんですよ。だから、例えば、国際舞台でもって問題にするならば国際司法裁判所のような機関もあるわけです。ただ、相手がこれに応じないということになれば手だてがないことになってしまう。両国の外交問題として真剣に取り組むことが問題解決のために必要であろうというふうに思うのでありますけれども、この点について、努力が足りるとか足りないとかという問題じゃないんだけれども、同じことを繰り返していたのではいつまでたってもらちが明かない、ここで審議をしてみんなが話題にしてももどかしい思いをするだけだということになると、もうそろそろ解決策というものを思い切ってどんと打ち出すという時期ではないかと思うのでありますが、この点どうでしょうか。
○説明員（別所浩郎君）　竹島問題につきましての我が国の立場が一貫しているということは、運輸大臣からも御答弁があったとおりでございます。他方、この問題に関しまして、日韓両国の立場の相違が両国民の感情的な対立に発展して両国の友好協力関係を損なうことは適切でないと考えております。あくまでも韓国とは話し合い、冷静に話を積み重ねて努力してまいるというのが政府の基本的な態度でございます。
　先ほど、国際司法裁判所についても先生言及されました。御案内のとおり、また御指摘のとおり、我が国が一方的に提訴をしたとしても、韓国が応訴する義務がない以上、国際司法裁判所の管轄権が設定されないということもございまして、この問題については引き続き検討を要する側面があると認識しております。もちろん、御案内のとおりに、かつて一九五四年に我が国が国際司法裁判所に提訴するということを韓国側に提案しましたけれども、韓国側がこれを拒否して現在に至っているわけでございます。
　いずれにいたしましても、政府といたしましては、あらゆる可能性を検討しつつ、本問題の平和的な解決のために粘り強く努力してまいりたいと思っております。
○瀬谷英行君　国際司法裁判所が本来ならば取り上げるのに適当な問題であるというふうに私は思うんです、今までの経緯からすると。それを日本側が提案をしても韓国側がこれを拒否するということは、向こうに自信がないからだというふうに見られてもしようがないと思うんですね。これも一つのてこにして今後の交渉に当たってもらった方がいいんじゃないか、こういう気がいたします。
　しかし、それはそれとして、さらにこの問題について考えてみますと、外交上の問題であっても、海の上の問題ですから、この小さな島を起点にして領海というものを主張されるということになると、海上交通やら漁業やらあらゆる面でいろんなトラブルを引き起こすことになると思うんですね。トラブルを起こしたけれども、原点がはっきりしないということになると、これまた解決の方法がつかないということになって大変不幸なことになると思いますから、あらゆる可能な手段、相手方が納得せざるを得ないような手段を外交的にも講じていくということが、海の安全ということから考えてみても必要だろうというふうに思いますから、具体的な安全面の理由ということもこれまた大きなファクターとして考えていただいて交渉に臨むべきであると思いますが、どうでしょうか。
○説明員（別所浩郎君）　今、委員御指摘のとおりに、海上の自由交通、安全交通、あるいはそれ以外の経済的な活動にもいろいろかかわってくることでございます。そういったことも踏まえまして、日韓両国間で平和的な解決を図るべく外交努力を引き続き粘り強くやってまいりたいと思います。
○瀬谷英行君　この竹島問題も大分古くなりましたけれども、やはり同じようにもうかなり古くなった問題として日韓大陸棚の問題があるんです。
　この日韓大陸棚のときは、結局、日本と韓国とが共同で大陸棚の開発を行う、あそこを掘って石油が出るだろう、石油が出たならばその利益は折半をしよう、こういう話でもって国会に問題が提起されました。そういうおとぎ話みたいな話は信用ならぬということで、当時野党だった私どもは反対したんでありますが、結論的に言うと、当時自民党と民社党が賛成をしたけれども野党は反対したということで、強行採決が行われました。その強行採決が行われたために国会がストップをするといったような事態を招いたんですね。
　だから、あの日韓大陸棚の問題はうやむやにしちやいけないと思うんですよ。今日までどうも話がわからないんです、どうなったのか。やってみたけれども石油は出なかったんです、一滴も。大山鳴動してネズミ一匹という話がありますけれども、大山鳴動して油一滴も出なかった。とすると、あれはやはり一つの見込み違いであった、勇み足であったと。だから、まだ五十年という期限はあるかもしれないけれども、見込みがあるんなら見込みがあるでもって継続して検討してみる、試掘をしてみるということがあってもいいけれども、見込みがないんならばもう決まりをつけて、あれは失敗だったということで話を終わりにした方がいいという気がするんですよ。
　大変古い話でもう具体的なことは忘れてしまいましたけれども、うやむやになったということだけは覚えているんです。一体あれはどうなったのかということもこの際はっきりしてもらいたいと思います。
○説明員（別所浩郎君）　委員御指摘のとおりに、昭和四十九年に韓国との間の大陸棚に関する協定が結ばれたわけでございますが、御案内のとおりに、大陸棚の北部につきましては原則として中間線により境界画定を行うことが合意されたわけでございまして、今議員の御指摘の南部の方でございますが、南部については共同開発協定ということが提起されたわけでございます。
　その後の状況でございますけれども、これまで二度共同開発が行われたわけでございますが、採掘には至りませんで、現時点では具体的な開発計画はないものと承知しております。その理由でございますけれども、地質構造に関する共同スタディーを実施したわけでございますが、当時の経済条件ではそれ以上の探鉱を行うのは適当ではないということで平成五年に終了したわけでございますけれども、ただ、今後の経済動向いかんによりましては、協定の定める共同開発区域を開発する可能性が生ずることもございますので、現時点ではその協定を終了させることはなく、今また状況を見守るということでございます。
○瀬谷英行君　油が出なかったんだけれども、見守っていたんじゃなお出ないでしょう、これは。可能性があるのならばやってみる。
　　　〔委員長退席、理事横尾和伸君着席〕
今までに使ったお金をむだにしちやいけない、こういう気がするんですね。もし可能性があるんならば、やはり見守るんじゃなくてやってみるというようなことをしなきゃいかぬと思うんです。見守るということはあきらめるということになるような気がするんですが、そう解釈する以外にないですな。
○説明員（別所浩郎君）　私の説明が不十分、不適切だったかもしれませんけれども、まさしく今後の経済動向いかんによってはそういう共同開発を行っていく可能性が生ずるということでございます。
○瀬谷英行君　話は違うけれども、私が知っている範囲では、ある町の町長さんが自分のところに温泉を掘ってみよう、何かそういう可能性があるというんで町の費用を一千万円ほど出してもらって掘ってみたけれども、温泉が出ないで出るのは水ばかりだった、こういう話があったんです。この話とややこれは似ているなというふうに感じたんです。しかし、だめなものはだめとして潔くあきらめた方がいいというふうに思いますから、余り人をごまかさないようにしてほしいという気がいたします。これ以上は申し上げません。
　そこで、これまた今までの質疑をいろいろとお聞きしておりまして、日米航空協定、ここでもって日米間の不均衡といったような問題が、大臣からもちょっと触れられましたけれども、この問題もまだ不均衡が是正されないで、なかなかアメリカも言うことを聞かないというようなことがあるやに聞いておりますが、その辺はいかがでしょうか。この点、お伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　貨物の問題につきましては一つの決着を見たわけでありますが、旅客の問題は、まだ機会均等、こういう点で是正をしなければならない課題があるわけでありまして、六月二十七、二十八日に正式協議の申し入れをいたしまして協議をワシントンでいたす、こういうことになっておるわけであります。
○瀬谷英行君　運輸委員会の課題は陸海空にまたがっておりますけれども、午前中の亀谷さんの質問だったかに離島航路の問題が出てきました。この離島航路の問題も、話を聞いてみるとなかなかこれは解決が難しい問題だなということを感じました。
　本委員会でも、前に離島航路の視察を委員会でやったような気がいたします。大分前の話なのでいつだったかは忘れましたけれども、その際、沖縄から船に乗って奄美大島まで各島々をめぐって離島航路の実情を視察するということになったのでありますが、たまたまそのとき船が出てから台風が近づきまして、岸壁に横づけできるような状態であればよかったんですけれども、はしけでもってお客さんを送り迎えする、こういう状態だったんです。その島の名前もちょっと忘れましたが、大きな島じゃなかったです。
　そのときに、台風が近づいたために波が高くなった。本船の方はそんなに揺れないけれども、はしけの方は上下に大きく揺れまして、そしてお客さんを運ぶときは、はしけの入り口の高さと本船の出入り口の高さとが同じになったときにひよいと飛び乗ってもらうというんですね、お客さんに。間違えば落っこつちゃうわけですから、両方から船員が間に立って、ちょうど高さが同じになったときにかけ声を上げてばっと乗り移ってもらう。若い男ならいいですけれども、子供をしょったお母さんなんかはこっちが見ていてはらはらした。
　今まで数多くの視察がありましたしいろんなところを見てまいりましたけれども、あのくらいスリルに富んだといいますか、見ていてはらはらしたことはなかったです。だから、乗りおりにも時間がかかるわけですね。本船の方はいいけれども、はしけの方に乗り移ったお客さんは、全部乗り移るまでは大きく揺れるはしけに乗ったきりですから、そのはしけの中で酔って吐いたりなんかするという、まことに何とも言いようのないような情景を見たのであります。
　離島航路ということがきょうも問題になりましたから、ああいうような航路、はしけでもって運んできて送り迎えをするというああいう状態が今でも残っているのかどうか。大分年月がたちましたから少しは近代的になったのじゃないかなとは思いますが、何しろ船のことですから設備が整わなきゃそう簡単に岸壁もできないだろうと思いますので、そういう状況の離島が現在でも存在しているのかどうか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　私、直接の港湾整備の方の担当じゃないんですが、そういう航路は存在しております。幾つあるかはわかりませんが、存在しております。
　したがいまして、先ほどお尋ねがあった件なんですが、ただ航路が維持されるだけではなくて、そこで乗降の便利、安全がやはり必要だと思います。だから、そういう面からも、私どもは運航の確保の方なんですが、担当の方にそういう島民の本当の容易さを考えた埠頭の整備をお願いしてきたところでございますし、今後もするつもりでございます。
　ただ、そういう島は大変急に海が深くなっておりまして、そのまま本船が横づけできる埠頭をつくるのは大変時間とお金がかかるものでございます。したがいまして、今つくりつつあるものが、まだ使えないものもありますが、そういったものにつきましてもできるだけ早く完成するようにお願いをしまして、先生の御趣意に沿った、島民のことを本当に考えた航路運営ができるようにいたしていきたいと思います。
○瀬谷英行君　陸で言えば地方ローカル線みたいなものですね。だけれども、陸の上の地方ローカル線の場合は列車の回数が少なければ自動車を使うということもあるし、自動車がない場合には最悪の場合には歩くほかないけれども、海の上だと使う船がないということになれば泳いで渡る以外にないんですから、これはやはり設備を整えるということが航路自体の問題以上に深刻な問題じゃないかなという気がいたしました。
　先ほど私がちょっと質問しましたのは、沖縄から九州までの間に島がたくさんありまして、その間の島を島伝いに船が渡るということを実際の視察で見聞したわけでありますが、いまだにそういうような方法でもってお客さんを運んでいる、あるいは荷物を運んでいるというところがまだ残っているのかどうか、それらの島々についての利用者の便宜を図る手だてができたのかどうか、その点を具体的にお伺いしたいと思ったわけです。いかがですか。
○政府委員（岩田貞男君）　私、先生が御視察いただいた埠頭をちょっと存じ上げないんですが、その埠頭であるかどうかは別として、例えば青ケ島ですとか、ここら辺の近辺も必ずしもすべてそういう本船が横づけできる埠頭ができているという状態ではありません。
○瀬谷英行君　大分声が小さくなったから余り自信がないんだろうと思うけれども、要するにまだそういうところが存続しているんだ、こういうことなんですね。
　沖永良部島とか与論島とか、何かそういったような島の名前を私記憶しているんですが、九州と沖縄との間には、そういう島々が今でもそういうような方法でお客さんを運んでいる、荷物を運んでいるということが残っているということなんですね。
○国務大臣（亀井善之君）　細かいことは後ほど事務当局から詳細に先生のところに御説明を申し上げるということで御理解をいただきたいと思います。若干、専門の部局が来ておりませんので失礼をして申しわけございませんけれども、今の御趣旨を申し伝えまして、後ほど説明をさせたいと存じます。
○瀬谷英行君　はい、わかりました。
　だから、そういう航路についてやはり採算は船の方だって合わないと思うんです。これは北海道あるいは九州、四国等におけるＪＲのローカル線は採算が合わないんですよ、今日に至っても。それは利用者が少ないからです。どんなに交通機関が一生懸命にサービスこれ努めたところで、利用者の少ないところが採算ベースに乗るわけがないんです。だから、そういうところはやはり公費でもって助成をするという以外に方法ないでしょう、うまい方法はないと思うんです。それらの点については、やはり住民の足を守るという立場でもって真剣に努力をしてもらう必要があると思うのであります。これは陸上であっても海上であっても同じだと思うんです。その場合に地方にばかり任せるということではこれは気の毒だと思うんです。だから、その辺のところは今後の問題としても十分にお考えをいただきたいという気がいたします。
　その点についての大臣の御見解をもう一度お伺いしたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　私ども運輸省といたしましても、航路のいわゆる経営の効率性を高める、それは今先生御指摘のようなことでもございます。この助成措置の充実整備に努めてまいりたいと思います。また、このことは地方公共団体とも積極的に協議をし、そして離島航路の維持整備に努めることが必要と、このように考えておりますので、そのような措置をいたしてまいりたいと思います。
○瀬谷英行君　それでは今後の大臣の御努力を期待いたしまして、私の質問は終わらせていただきます。ありがとうございました。
○緒方靖夫君　日本共産党の緒方靖夫です。
　本題に入ります前に、本委員会冒頭で亀井大臣から御報告のありました福岡空港でのガルーダ・インドネシア航空機事故の被災者の皆さん、また関係者の皆さんに心からのお見舞いを申し上げたいと思います。
　これはマスコミの報道ですけれども、乗員乗客二百七十六名、全員日本人で死亡者も三名確認され、重傷者もふえているということです。
　そこで要望なんですけれども、まだ不明の方もおられるようですので救出を第一に、それからまたけがの手当て、もちろん医療対策を含めてですけれども、万全の対策をとっていただきたい。それからもう一つ、さきに中華航空機の事故もありましたけれども、事故の原因の徹底究明を、そしてまた再発防止のための措置をとっていただきたい。その点で最初に亀井大臣の御決意を伺いたいと思います。
○国務大臣（亀井善之君）　先ほど冒頭お話を申し上げましたが、目下航空局挙げてその対策並びに調査をしておるところでございます。私もこちらに参りまして、細かい公式の情報を得ておりませんけれども、航空局長を中心として、あらゆる万全の体制をとるように指令をしておるところでございます。
○緒方靖夫君　ぜひよろしくお願いいたします。
　それでは本題ですけれども、最近の新聞でも日の丸商船が消えていく、日本海運は真空化寸前、こういった報道、論調が目立っております。この十年間、八五年度から九五年度までを見ても、日本船籍は一千二十八隻が二百十八隻に、船員は二万五千二百五十人が五千六百十人にまさに激減している、そういう状況です。この問題の本質というのは、日本の経済の発展に大きく貢献してきた海運がすべて外国依存になって自前の質の高い海運がなくなろうとしている、そういう事態を目前にしている、そういうことだと思います。言いかえれば一国の主権が守られるかどうか、そういう性格の問題だと私は認識しております。
　今度の法改正で、初めて国際船舶制度を一部取り入れようとしているわけです。これが果たしてどれだけ有効な歯どめの方策になるのか。
　まず、船籍の確保の実効性の問題ですけれども、四十四条の二、そこに国際船舶の海外への譲渡等を許可制から事前届け出制に緩和するとあります。ほかの船舶は自由にということで法的規制がなくなるわけです。これでどうして歯どめになる、そう言えるのか。制度として緩和するわけで、逆にこうしたこれまでの減少に拍車をかける、ＦＯＣ化を容認することになるのではないか、そう思うわけですが、いかがでしょうか。
○政府委員（岩田貞男君）　先ほど来のお尋ねと同じお答えにならざるを得ないんですが、現行の四十四条の二におきましては、二千トン未満の船舶は今も許可はないんですが、それ以外の船は許可になってございます。繰り返しになって恐縮でございますが、第二項として要件が定められておりまして、その要件は船舶の需給関係と海運の振興ということでございます。これに著しく支障がない限りはみんな許可をしなければならないということでございます。
　したがいまして、この第二項の解釈の規定によりまして、申請があったものにつきましては形式的な審査はいたしますが、現在では五日から二十日の間、あるいは標準的なものをとれば十日から十五日の間にすべて許可されているということで、そういう意味で今の制度が形だけのものになっている、こういうことでございます。
○緒方靖夫君　次に、日本人船員の確保の問題なんですけれども、船員の方々に伺いますと職場がなくなる、そういう危機感を抱いておられるんですね。これは当然のことだと思います。
　今回の改正には直接出されていないわけですけれども、国際船舶制度の流れの中で検討されていることは、肝心の日本人船員については船長、機関長、これが原則日本人ということですね。育成定員も加えるというけれども、それ以外はそれじゃ外国人でいい、そういうことになるのか、そういう政策なのかどうか。しかも、そもそもその二名についても強制ではない、だから必ず日本人ということにならないのではないかと思うんですけれども。
○政府委員（金丸純一君）　二名配乗の問題でございますけれども、これは日本船の国際競争力を増していくためにはやはり人件費コストを下げなければいけないという問題が一つございます。その中で、やはり日本人の船員コストを下げるといういろんな施策の中でのパッケージ、まだちょっと不幸にして八年度では成立いたしませんでしたけれども、税制措置でありますとか財政措置のパッケージとして船機長二名を配乗する、育成定員を配乗する、それによってコスト競争力を上げていこう、こういう政策がワンパッケージで出されたわけでございます。
　したがいまして、私ども今現在の段階ではパッケージとしての出発ができない、この二名配乗の問題につきましても、国際船舶制度の拡充を図る方策の中でこれから検討してまいるわけですけれども、その中でもって十分に議論して進めていく話ではないかというふうに考えておるところでございます。
　近代化船の歴史からずっと配乗の問題まで含めまして、やはり日本のこれまでの海運につきましては、労使が話をする、場合によりましては官が入り学識経験者が入り、ある程度の方向性を示し、労使が協調をした中で進めてきた、こういう経緯がありまして、私ども今回もそういったスタイルでもっていこうではないかというふうに考えているところでございます。
○緒方靖夫君　先ほど岩田局長はめどとして三百隻の船を確保ということを言われましたけれども、それでは、局長のお考えでは日本人船員は何人をめどと考えられていますか。
○政府委員（岩田貞男君）　再三のお尋ねがございますが、そういう試算がなされていて、まさに私どもとしてはそういうのを一つの目標としているということを申し上げたわけです。その中で、これは配乗権の問題がございまして、船社が結局どのような人をどのように乗せるかということは、最終的には船会社の方が必要があれば組合と協議をしながら乗せるということでございまして、私、今何人乗っているかというお尋ねがありましたけれども、ちょっと今すぐ何人ですという数字は持ち合わせておりません。
○緒方靖夫君　どういうお考えだということですね、政策を見ていると大体わかるような気がいたしますけれども、もしそういう数字がわかれば後でお考えを教えていただきたい、そう要望しておきます。
　今回の法改正では、日本人船員を確保するためとして登録免許税、固定資産税の軽減などの措置をとろうとしています。額は少ないわけですけれども、その措置の始まりということのようです。しかしその一方で、大手海運は着々と内部蓄積をしていると思うんです。
　私は大手五社の内部留保を計算してみました。大変驚きました。大変だ大変だ、そういうふうに言っていながら内部留保はふえているんですね。減っているんじゃないかと思ったんだけれどもふえている。九五年度の大手五社全体で見ると、内部留保は二千七百七十六億円と莫大ですよ。有価証券報告書の海上従業員の一人当たりにすると何と一億一千百万円になるんです。しかも重大なのは、八五年度の内部留保は二千七百三十九億円、九五年度は二千七百七十六億円と、三十七億円内部蓄積をふやしている。海上従業員一人当たりで見ると、八五年度は四千十万円、九五年度は一億一千百万円、約三倍増加しているということになります。
　日本郵船の例で見ますと、八五年度、これは内部留保は一千三百七十億六千七百万円、海上従業員一人当たりの額は九千五百十九万円。九五年度になりますと、内部留保一千五百七十五億五千六百万円、一人当たりは何と二億九千九百九十四万円になっているわけですね。これはトヨタがよく内部留保日本一と言われるわけですけれども、従業員一人当たりの日本一、これはすべての企業の中で日本郵船がトップなわけです。
　ですから、こういうことを見ると、事態は非常にはっきりしていると思います。内部留保を増大させる、一人当たりで見ると大増大させる。その一方で、日本船や船員を減少させてきた責任は非常に大きいと言わざるを得ません。むしろ、この内部留保を活用すれば日本船や船員を減らす根拠は全くないと思うんです。財政援助をしても、大手船会社は日本人船員の養成ということには実際関心がなくて、もっぱら国際競争力、コストダウンという理由で事実上日本人船員の排除、安上がりの外国人船員ばかりを使おうとしている。そういうことじゃありませんか。
○政府委員（岩田貞男君）　今、先生から数字をお示しいただいたわけですけれども、手前どもの数字におきまして、何を内部留保というかという範囲の問題もございますが、ちょっと一致をしないわけでございます。
　ただ、当然商法上で積み上げなければならない資本準備金とか利益準備金がございますが、これは義務でございますので、これを崩すということは大変なことになるのでこれは別としますと、剰余金の話なのかなと思います。
　それは任意積立金等があるわけですが、今お尋ねがございました郵船の例を見ると、確かに剰余金というか任意積立金がございますが、少しずつ減ってございまして、例えば平成六年度では五百六十億、平成七年末では五百三十三億になってございます。やはり苦しい中で若干の利益は郵船だけに限って出ておりますが、これは配当に充ててしまうものですから、配当後そういう積み立てる十分な余裕がないような状態で、そんなに経営が豊かであるというふうに私どもは承知をしていないわけでございます。
○緒方靖夫君　私の計算の根拠は、内部留保といった場合には、公表内部留保と引当金とそれから資本準備金、これを計算しているということですね。それが根拠になっているということを申し上げておきます。
　それで、国際船舶制度を導入しているノルウェーではフラッギングアウトに歯どめがかかった。懇談会の報告書には、四ページですけれどもこんなことが書かれていますね。各国の登録制度の中で最も成功している例としてノルウェーのＮＩＳがある、そこでは船腹量は増加、ノルウェー船員も確保、そういうことが書かれております。
　この点でお尋ねしたいんですけれども、それじゃノルウェーの船隻数と船員数はＮＩＳを導入した後どう変化しているのか、数字を挙げてください。
○政府委員（岩田貞男君）　隻数でございますが、先生から資料要求があったんですけれども、実はこれはロイド統計がベースになっておりまして、これには国内船と国際船が分かれておりませんものですから、そこら辺を調べているうちにちょっと時間が来てしまったんです。
　　　〔理事横尾和伸君退席、委員長着席〕
結局、どれが国際に従事してどれが国内に従事しているかというのはちょっとわかりませんものですから、隻数だけで申し上げますと、ノルウェーですと、八四年には二千二百七十一隻、八八年には二千七十八隻、八九年には、これは導入をした後ですけれども二千三百四隻、それから九三年には二千二百九十九隻ということで少し減ってございます。それから九四年ですと、これが一番新しいデータでございますが、二千二百五十九隻ということで少し隻数は減っております。ただ、これは内航その他の船が入ってございますので、ちょっと申しわけございませんけれども、外航船だけという統計は手元にないのであります。
○政府委員（金丸純一君）　船員数について申し上げます。
　ノルウェーでございますけれども、ノルウェーの船主協会の資料をもとに調べましたところが、一九八九年は一万三千五百二十人、一九九〇年一万三千二百人、一九九二年一万三千四百人、若干増減ございますけれども、ほぼ横ばいといった数字になっておるところです。
○緒方靖夫君　今挙げられた数字なんですけれども、それは確かですか刀正確だと言えますか、自信を持って。
　私は、この数字は非常に大事だと思って四日前から出してほしいと言っていました。きのうの夕方、難しい、確約できないと言うので、出るかどうかわからないので私の方でオスロの政府の船舶局に電話で問い合わせてみました。ビョルグ・ブルブランセン船舶局長から回答を受け取ったんです。ここにありますから、どうぞ一つ持っていってください。（資料を手渡す）
　この内容を見て私本当に驚いた。今、船員の数でいうと横ばいと言われましたでしょう。横ばいじゃないんですよ。ちょっと局長に渡してください。二ページ目、申し上げます。
　問題があれなんで、これ報告書の資料五なんですけれども、八四年、八八年、九三年の数字で申し上げますと、船隻数でいうと、八四年七百四十四、八八年五百二十五、九三年千百十二とずっと上がっているわけです。
　それじゃ船員数はどうかというと、これはノルウェーの船舶局長の正式の回答、八四年二万六千人、八八年一万三千人、九三年一万五千七百五十人。だから、八四年と九三年を比べると一万二百五十人減っているわけですよ。四〇％減っているわけでしょう。何で横ばいなんですか。答えてください、ちゃんと。
○政府委員（金丸純一君）　ノルウェーの船員数と申し上げましたけれども、私ども準拠にしておりますのは、ノルウェーの船主協会の資料をもとに主にお出しいたしました。
　若干補足いたしますと、ノルウェーの船主協会の資料、これは自国船員だけの数を挙げております。ですから、とっている範囲がひょっとしたら違うんではないかな、これは確認はできません。ノルウェーの政府におきましては、言ってみれば外国船員につきまして割と簡単に免許を出しております。その数字がひょっとしたら入っている可能性もあるしということで、私どもが今お話しできます話は、この船主協会の資料をもとにいたしましてノルウェーの自国船員の数をお出ししましたということでございます。
○緒方靖夫君　これはノルウェーの船舶局の政府の公式回答ですよ。局長のサインもあるでしょう、このファクスに。三時間後に送ってきたんです。こちら何回要求しても出ない資料が、一議員が要求して欲しいと思ったらすぐ入るわけでしょう。ちゃんとやってもらわないと困る。そのことを言っておきます。
　ですから、数字の違いについては、真実は一つなんだから、後でちゃんと数字を出してください。この点は非常に大事なんです。ノルウェーが最も成功している例と言うけれども、確かに船舶数はふえている、しかし船員数はがた減りです、ほぼ半減、どうしてそれで最も成功している例と言えるんですか。
○政府委員（岩田貞男君）　この船員数の数字を、まことに申しわけございませんけれども初めて知ったわけでございまして、あるいはそのベースが私どもと一緒なのかどうかということもあわせまして少し勉強をさせていただきたいと思います。
○緒方靖夫君　それではしっかり勉強してください。
　それでもう一つ、ノルウェーの政府の船舶局の話では、ノルウェーのＮＩＳ導入後、六割の船舶が船長を含めて自国人ゼロ、すべて外国人船員になったというんですね。これはやっぱり大変な問題なんで、そういったことも実態をよく調べて、そして審議に間に合うように、そしてまた資料も出していただきたい、そのことを要求しておきます。
　日本郵船など大手船会社はフィリピンに教育施設をつくって短期間で海員教育をしている、安い賃金で船に乗せられる、そういう対策をとっているんですが、それは御存じですか。まあいいです、時間がないから。
　また、アモサップと呼ばれている組織がありまして、日本の船に船員をあっせんしているわけですよ。船員コストが日本人の八分の一、月でいうと十万円という理由でフィリピン人など外国人をどんどん雇う状況にあるわけです。さらにもっと大変なことは、その半額ぐらい、月四万円台の安いベトナムにも今手を伸ばそうとしている。そのことを船員の皆さん方は非常に懸念を持って私たちに伝えられております。だから、コストを基準にする限りこの流れはとまらないと思うんです。やはり極端に言って日本人船員がゼロになる、ゼロに近づく、ほうっておいたらそういう日が遠からず来るんじゃないか、そんな懸念を持つわけです。
　四十五条に国際船舶に対する援助規定がありますけれども、その関連で特に注目したいのが、開発途上国の船員養成のためのＯＤＡ予算なんですね。これは九六年度の予算で見ると九千二百万円、これは今述べたように大手海運会社の外国人の雇国策に手をかすものになりませんか。
○政府委員（金丸純一君）　ＯＤＡの話でございますけれども、これは国際協力の一環でございまして、発展途上国につきましては、非常に船員のなり手が多いけれども、言ってみれば自国船員を養成する施設とか訓練施設がない、こういったことでございますので、これはＩＭＯの総会でも決議として先進国はそれに手をかすべきである、こういうことを言っております。私どもの方も、これは当該国、二国間でございますけれども、の申し出に従って出しておるところでございます。
　したがって、これはＯＤＡでございますので基本的には色をつけられない。要するに、その船員さんは縛りがかかりませんで、日本で研修を行いますけれども、もしその後でどこの会社へ行こうともそれは船員さんの自由である、こういうことでございます。したがいまして、特にヨーロッパなんかの船会社、日本の船会社もやっておることでございますけれども、自社船員を養成しようということになりますと自分のところでもって養成施設をつくる、こういうことでございます。
○緒方靖夫君　私は船員の何人かの方にお話を伺ったんですけれども、船長、機関長の方はやはり五十を過ぎる、そういう方は当然多いですね。キャリアはやっぱり三十年ぐらい必要ですから。それで、そういう方々が幾ら頑張っても六十まで、後が心配だと言うんです。若い船員の養成が肝心だと強調しておりました。ところが、外国人の船員の育成にＯＤＡを使う反面、日本人の船員の育成という点では先細り、展望がなかなか持てないという状況があるんじゃないですか。
　商船大学卒業生で船員になったのは何人、どのぐらいいますか、比率でもいいですから。
○政府委員（金丸純一君）　商船大学の学生でございますけれども、特に平成七年度は非常に悪うございました。平成六年度までは、商船大学二百名ぐらい定員はございますけれども、乗船実習科を出た者、大体毎年百二十名前後ございます。その中で海上産業に就職しました者が平成六年度は七十二名、これは外航でございます。七年度は五十三名という形でもってかなり落ち込んできておりますということでございます。
　それで、海上産業ということで申し上げますと、内航でありますとか水産でありますとか官公庁船とか合わせまして六年度では九十名、七年度は八十七名という数字になっておりますけれども、外航に行きたいということで商船大学に入りながら外航に行けないという方がちょっとふえてきているという状況でございます。
○緒方靖夫君　私の聞いた数字では、二百名のうち、実際船員になっていくということで、卒業生ですから頑張る決意を持っているわけですね、それでやっぱり五人とか十人未満だというんです。それだけ多かったらとってもいい話だと思うんですけれども、そうじゃないんです、現実には。やっぱり先細りだ、船員はどんどん減ると。やっぱりゼロの運命を甘受するというか、もっとそれを促進してしまうような、そういうことが今進んでいるんじゃないかということを懸念するんです。
　だから、そのうちに内航にも外国人が来るんじゃないかという話さえあるでしょう。あるいは分野が違うけれども、日本から遠洋漁業で出港するときには日本人が乗っかって、途中で香港とかフィリピンで総入れかえして、アフリカ沖なんかで魚をとってきて、また戻ってきて、途中でまた日本人を乗せてという、そういう実態があるじゃないですか。これも全部コストの論理なんですね。コスト至上主義でいくとこういうことになる。やっぱりこういうことで本当にいいのかという、そのことを痛感するんです。
　そこで、大臣にお伺いいたしますけれども、先ほど農業との関連の話も出ました、食糧の自給率の問題。農業も一日でできません。船員もすぐにはできない。やっぱり非常に国の独立にとって戦略的な問題、課題だと思うんですね。
　今まで見てきたように、国際船舶制度というのは、やっぱりノルウェーの事態が非常にはっきり示しているように自国の船員減らしなんです、本質は。私はそう思うんです。そして、結局その制度のもとで乗組船員の要件の緩和ということが行われる。ですから、こういうことがずっと続いていくと、結局はすべて外国人船員でいい、日本人船員は排除されていく、そういうことになるんじゃないかということを非常に懸念するわけです。
　大臣はその点で日本の海運についてどういう展望をお持ちなのか、そしてそれをどう打開されようと考えているのか。その点についてのお考えをお聞かせください。
○国務大臣（亀井善之君）　いろいろ御指摘をいただきました。しかし、この制度を創設して何しろ第一歩を踏み出すということが、一番この日本籍船の減少やあるいは日本人船員の減少に歯どめをかけるということが必要なことであるわけでありまして、先ほど来農業の問題につきましても御指摘がございました。貿易立国である我が国の立場あるいはまた貿易物資の安定輸送の面、こういう点から日本籍船及び日本人船員を確保することが大変必要なことであるわけであります。いろいろまだまだ制度、あるいはまたスタートを何とかさせていただいて、これを拡充することがこれからの我が国の海運国、海洋国としての使命であるわけでありますので、その努力をしてまいりたい、このように考えております。
○緒方靖夫君　次に、余り時間ありませんけれども、国際船舶制度の導入に当たっていわゆる有事などの緊急事態に対して航海命令を明文化すべきだという議論があったというふうに聞いております。これだけ国が支援するんだから航海命令制度を導入するのは当然じゃないか、そういう発想のようなんですけれども、衆議院の議論では岩田局長は、検討課題として議論されたが、今の法案ではそれが前提となっていないと述べられております。
　これは、運輸省が当初概算で要求していた懇談会報告のスキームとは違って一部の対応にしかならなかった、だから今度の法案では前提にならないということであって、概算要求やスキームがそのとおりであったならば航海命令制度を導入したということなのかなと思うんですけれども、いかがでございますか。
○政府委員（岩田貞男君）　当初、要求段階からこの航海命令の問題は検討事項でございました。したがいまして、概算要求を折衝している間にきちんと関係者間で詰めて話がまとまれば、そしていただけるものが満額に近いものがいただければ、その制度にのせるんだということで検討をしたことは事実でございます。
　しかしながら、いただけるものの額とか範囲のほかに、航海命令につきましては、概算要求とは別に、例えばどういうときに命令をかけるのかとかいろいろ構成要件があります。国内海上輸送には確かにそういうのはあるんですが、航海ですから、例えば遠くの方まで日本の船が命令をかけられると行かなければならない。それこそ強制で行かなければならないとなりますと、航海先や航路によって治安や政治情勢その他の情勢も大変異なるわけでございまして、どのような場合にどのような内容の命令をかけ得るかというその構成要件で、私どもいろいろ勉強したんですが、さらに検討する余地も残ってしまいました。
　それから、当然のことながら関係者間の合意も得るわけにはいかなかったところでございます。これはいろいろな沿革がございまして、いろいろな関係の方がいろいろな御意見をお持ちなものですから、そういう余地が残ったわけでございます。
　それから、もう一つお答え申し上げますと、外航海運は先般来申し上げていますように国際市場で完全な競争下に置かれている、要するに裸の競争をしておるわけでございまして、その中で航海命令という義務づけだけをかけますと受益との関係で非常にハンディキャップを負ってしまうということで、そこら辺もまだまだ検討する必要があるということで、結論を得るわけにはいかなかったわけでございます。
○緒方靖夫君　もう時間がありません。一言だけはっきり端的にお答え願いたいんですけれども、そうすると航海命令は運輸省としてはこれから検討するわけですか、それともしないんですか。関係者の話をいろいろ聞いて検討していくという方向なんですか、端的に述べてください。
○政府委員（岩田貞男君）　検討する課題として残っているというふうに認識しております。