Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小笠原貞子君　先ほどおっしゃったように、併用した場合と検討して十六万回という数字を出したというふうにおっしゃったんだけれども、おっしゃったことは承りました。だけど具体的に資料の中で、この場合にはこうだというふうにきちっと検討されたというものが、私はよくわからなかったんですよね。それで、これは大変検討されていない、当然伊丹空港というものはいろいろの資料で使わないという立場での計画というふうに拝見したものですから、ちょっとその辺が疑問なわけなんです。後でその点についてまたいろいろ伺わせていただきたいと思います。
　高度差があると。確かに高度差があると思うんだけれども、長距離を飛んで高度差があってゆっくりというんならいいけれども、着陸、離陸のこの中でふくそうしているときに、高度差を保ちましてと言っても、これは量的に非常に困難であるというふうに、私はいろいろ勉強した中で検討していただかなければならない大事な点だなと、そう思いました。
　それで次に進みますけれども、安全性第一ということを私はもういつでも考えておいていただきたいと思うんです。それで十六万回、二十六万回、滑走路一本で十六万回、初めのころ。これは大変だなと、そう思いました。しかしこういうふうに、いや大丈夫なんだ、高度差もちゃんととったといろいろおっしゃるのは、やっぱりおっしゃらなければならないわけですよね、これが基礎になって財政収支もちゃんと立てられなければならないわけですから。だからやっぱりこういう、いや無理じゃありませんとおっしゃる根拠は、この関西国際空港株式会社の経理、財政を裏づけるためにこの数字が必要になってきている。こう逆算していってこの数字が出てきているということを私はあえて強く申し上げなければならない、そう思うわけなんです。
　そういった論議は抽象的になりますから、一つ具体的に伺っていきたいと思うんですけれども、ことしは大変に雪が多い冬でございましたが、その中でも一月十九日、皆さんも御承知のとおり関東一円に大雪が降りましたですね。記録的だと言われておりますけれども。このときの羽田空港と成田新東京国際空港の飛行場の運用状況、そしてなぜその違いが起きたのかということについて御説明いただきたいと思います。
○説明員（平井磨磋夫君）　本年の一月十九日に大雪が降りまして、成田及び羽田の両空港とも飛行機の発着に非常に障害を受けたわけでございます。
　羽田につきましては、実は雪以外に視程が非常に悪くなりまして、午前九時五十八分から午後の四時五十四分、夕方の五時近くまで、視程がいわゆる限界の距離よりも短くなったということでございまして、完全に…
○小笠原貞子君　何ぼくらい。
○説明員（平井磨磋夫君）　視程が四百メートルから五百五十メーターぐらいの間を…
○小笠原貞子君　十九日の何時ですって。
○説明員（平井磨磋夫君）　まず九時五十八分に視程が、滑走路視距離と申しますが、ＲＶＲと呼んでおりますが、これが五百五十メーター。着陸不可能ということになりまして、以来ずっと視程が悪うございまして十時二十七分現在で四百メートル。このときが一番悪いわけでございますが、それから十六時四十六分に五百メートルという状況でございます。ＲＶＲで六百メートルというのが限界になっておりますので、飛行機が一機も離着陸できなかったという状況でございます。九時以前には飛行機が飛べる状況であったわけでございますけれども、このときはまだ雪はほとんど降っておりませんでした。ただ、西の方の飛行場で雪の被害を受けておるところがございまして思ったほど飛行機が、まあ相手空港の都合もありまして、国内線でございますから、十分飛べなかったという面もあるようでございます。それで、夕方の五時以降になりますと視距離が千百メートルぐらいまで回復いたしまして、これから飛ばすことになったわけでございますが、ちょうど昼ごろから相当雪がひどくなってまいりまして、雪かきを一生懸命やったわけでございますけれども、思うようにいきませんで、欠航が相当多くなりました。
　結果的に見ますと、就航予定便数三百六十九便中三百便が欠航、遅延したのが十一便というようなことで、就航した数は五十八便になっておりますが、そういった状況に相なったわけでございます。
　成田の方でございますが、成田の方は視程の方は全く限界以下になった時刻はございませんで、最低でも八百から千メートルぐらいございました。夜には二千メートルとか四千五百メートルという視程にまで回復いたしておりますので、雪だけの影響でございましたが、雪がまた羽田より若干少なぎみでございまして、滑走路の航空機が通る部分あたりでは多いところで大体四センチ、昼過ぎ、二時ごろから二時半ごろにかけましては一・五センチという状態でございまして、そんな状況から見まして、時々クローズして滑走路のチェックをやるということで飛行機は影響を受けましたけれども大幅な欠航というものはなかった、羽田はどの欠航はなかったということでございます。
　それで、数を申し上げますと、遅延便が二十六便、それから、ダイバートと称しまして、成田へ降りずにほかの飛行場へ向かったのが九便、それから、欠航したのが五十三便ということでございます。全体の発着予定便が百七十五ございました。したがいまして、羽田よりは影響が少なかったというのが実情でございます。
○小笠原貞子君　さっき、十九日の何時、視程何ぼとおっしゃったでしょう。それはきちっと記録からおとりになったんですか。大体それくらいだったと、そうおっしゃるんですか。
○説明員（平井磨磋夫君）　これは羽田から取り寄せました当日のデータでございますから、もとの記録はあると思っております。
○小笠原貞子君　あると思っていますなんて、自信ないですね。私の方、そういう答えが出るだろうと思って、よかったわ、ちゃんと調べておいたの、私も。羽田の空港の場合もそれから成田の空港の場合も。
　御承知のように羽田は閉じたんですよね、雪が降ってきて。それから今度成田の方は、そのままあけたわけですよね。さっき、羽田の方は、雪もそうだけれども視程が非常に悪いということで閉じたんだとおっしゃいましたけれども、私の方もきちっと調べてみたんです。そうしましたら、十九日の九時から十五時にかけて視程は二千ですわ。十五時から十七時にかけて視程は三千、十八時から二十二時にかけて視程は千五百というのがあったんだけれども、やっぱりそういう、時々ぱっと見えなくなったりする、雪もあるということで、ここは危険だということで閉じられた。これは安全を大事にしてくださった、そう思うわけなんですね。それから今度、成田空港の方も調べてみたんですけれども、こっちは閉鎖しませんでしたよね。
　そこで私は、一つは羽田、一つは公団の空港という形で、ここに差が出てきているということで、雪は同じなんです、調べてみましたら。そういうことで、次の問題にちょっと入りまして、また後へ戻りますけれども、飛行場に飛行機が着陸してから誘導路板が見えないよ、中心線も見えないと機長が言うほどの状況であったと言われている。それで飛行場は大変混乱した、こういうふうに言われているんですね。このときの管制間隔は普通の何倍くらいかかっていたでしょうか、成田の場合ですね。
○説明員（平井磨磋夫君）　御質問の管制の間隔の詳しいデータまで本日持ち合わせておりませんので、後でよく調べてみたいと思います。
○小笠原貞子君　私の方で調べてみましたら、通常三倍以上はかかるというようなお答えでございました。降雪の状況は、これもちゃんと調べたんです、きのう。成田も羽田も同じだ。それなのに羽田は閉鎖、成田はオープンという違った対応が出てきたということは、やっぱり考えられることは、成田の方は公団だ、利益第一と言えば言葉が強いかもしれないけれども、やっぱりなるべくあけてそしてやらなければというような気持ちが先に立っていた。羽田の方はそういう心配がなくて、安全第一でぱっと抑えたというようなことになってきたんだと、そう思うわけですね。誘導路板が見えないよとか、中心線も見えないよというようなことでは、着陸してからの飛行機の地上走行は非常に困難だということは当然のことだろうと思うわけなんです。羽田の場合、先ほどおっしゃったように、なぜ閉鎖されたかといいますと、その当時の降雪状況と気象予報から判断して、管制官と、滑走路を管理する航務課というんですか、この航務課が同じ結論に達したから羽田の方は閉鎖というようにできたわけですね、これはそうだろうと思うんです。成田の場合は、積雪量を測定して除雪開始の基準に達していないということでもって閉鎖されなかった、こういうことになっているわけなんですね。
　そこでちょっと伺いたいんだけれども、成田ですから、「新東京国際空港除雪作業実施要領」というものがございますね。それにはどういうふうに除雪開始について決められているか、ちょっとお答えいただきたいと思います。
○説明員（平井磨磋夫君）　「新東京国際空港除雪作業実施要領」というのがございますが、これには、除雪の開始につきましては、「滑走路、誘導路及びエプロンの積雪が五ｃｍ以上になったとき、或いは五ｃｍ以上積ると予想された時、」云々というふうに表現されております。
○小笠原貞子君　だから、結局五センチ以上積もった場合と、五センチ以上積もると予想されたときというのが、ちゃんと除雪をしなければならないという基準に入っているわけなんですね。そういうことを考えますとやっぱり、事故も何にもなかったからよかったけれども、あのとき雪がどんどんどんどん降っているという中で、五センチになってないからいいよという判断をするのか、後の、こう言っている間に五センチ以上になるということが予想される、ここに書かれている、予想されるというふうに判断をして、そして閉鎖してきちっと除雪をするという形をとらなかったのかというところに違いが出てくるわけなんですね。
　私といたしましては、それはみんなにちょっと迷惑はかかるかもしれないけれども、事故が起こったらもっと大変なことになるんだから、ここに書かれているように、五センチ以上になる予測というもので、しなければならないように事態はなっていたのではないか。だから、羽田の方は航務課と管制官とが一致してやったということができているわけ。公団の方は一致しないですよね。公団の方の、成田の方の管制官などに聞いてみたら、やっぱり非常に不安だったということをおっしゃっていましたしね。
　ここで一つ切りましょう。そういうようなことが起こると、——大臣もちょっと聞いていてくださいね。
○国務大臣（細田吉藏君）　聞いておりますよ。
○小笠原貞子君　そうですか。済みません。
　そういうふうに公団とそれから羽田との場合で、ちょっとした差なんだけれども、視程とか積雪というのをきちっとこっちで押さえてみれば大して変わっていない。一方では、事故がなかったからちょっと損したみたいかもしれないけれども、安全第一の態勢をとった。やっぱり公団の方は、そこのところは一つ、私に言わせればちょっと甘かったのではないか、そう思うんですよね。これが事故でもあったらここでも大変な問題になるのではないか。
　私が伺いたいのは、公団でさえもこうなんだから、だから、これは株式会社とこうなるわけですよ。そうすると、もっとたくさんの融資もしてもらった、借入金もした、これも返済しなければならない。やっぱりいつでも安全第一じゃ商売にはならないということになるから、そこを優先していくという心配がどうしても起きます。今までいろいろな事故を取り扱わせていただいて、私もいろいろと勉強させていただいたけれども、やっぱり後になって考えれば、安全第一の万全の策をとっていれば起きないで済んだということが随分ありますものね。そうすると、この法案で一番問題になるということは、第一種国際空港であり、そして根本的には国が管理するという、国の責任において安全第一を優先させてやるということこそが今必要だ、そのことがみんなから求められていることではないか、私はそう思うんですけれども、大臣の御見解を伺いたいと思います。
○国務大臣（細田吉藏君）　今年一月十九日の羽田と成田の状況の細かい御調査の結果によってただいまの御心配が出てきておるわけでございますが、私はこれは、一方が国の直轄の飛行場であり一方が公団であるからこうなったのかどうかということについては、これは必ずしもそうではないのではないかというふうに考えております。もしそうであるとすればこれは大変なことだと思います。私は、その安全度をどういうふうに見るか、どういう判断をするかということは、平素その各飛行場飛行場によって非常に訓練の、訓練というかその度合いがやはり、人間のやることでございますから若干の違いがあると思っております。でございまして、これが直ちにこの一月十九日の状況から、やはり直轄のものがよくて公団がいけないんだ、ましていわんや株式会社をやということになったら大変なことだ、そうならないように安全第一で考えていかなきゃならぬと、このように考えておる次第でございます。
　もっとも私は、現実に調査をしたわけでございませんので、おっしゃるようにこれは公田だからこうなったというお話は、全面的にそうじゃありませんと言うだけの材料を持っておりませんけれども、もしそうであるとすればこれは大変なことで、株式会社の問題を別にしましても、成田と羽田の関係だけについても、そういう状態があれば直ちに直さなくちゃいかぬ、改めていかなきゃならぬというふうに考えます。
○小笠原貞子君　公団だからこうなったなんて短絡的な言い方はしてないんですよ、私も。公団であったからやっぱりそういうふうになりやすいという性格を持っているのではないかと、ここが含みなんですからね。ましてや株式会社などになるとやっぱりどうしたってそうなるんだもの、大臣、そんなきれいごとをおっしゃっても。だから、ここで切りだからやめますけれども、やっぱりこういうことに流れていくという、ここのところを十分気をつけていただかないと私はまた心配でございますので、どうかその点お含みいただきたいと思います。
　これで一応区切ります。
○伊藤郁男君　最初に、航空輸送需要見通しなんですけれども、今後の我が国の航空輸送需要、これをどのように予測をされておるのか。この中で、特に新空港ができた場合の需要予測ですね、これもあわせてお伺いをしておきたいと思うのです。年代を区切って言えば、七十年、八十年、九十年、この時点でどのような航空需要が見通されるのか、この点からお伺いをしたい。
○説明員（松村義弘君）　先生の御質問は、我が国全体の将来における航空輸送需要をどのように想定しているかということだと思います。
　関西国際空港の収支計画のために算定いたしました予測値を申し上げたいと思います。開港は六十八年度でございますけれども、先生七十年ということでございますので、七十年、八十年といったところを国際旅客、国内旅客、二つに分けてお話ししたいと思います。
　我々の想定しております数字を申し上げますと、七十年で国際旅客三千二百十七万人、国内旅客八千四百八十六万人、八十年で国際旅客四千六百二十七万人、国内旅客一億八百十九万人を予定しております。
　なお、九十年も御質問されましたけれども、手元に資料がないので申しわけございませんけれども……。
○伊藤郁男君　新空港の予測。
○説明員（松村義弘君）　関西国際空港の需要予測を申し上げます。
　昭和七十年に国際旅客九百四十九万人、国内旅客千二百五十万人、八十年に国際旅客千三百六十五万人、国内旅客千七百二十二万人、九十年度に国際旅客千七百七十二万人、国内旅客二千八万人でございます。
○伊藤郁男君　後でその予測の根拠はお伺いをしたいと思っているんですが、ところで航空政策研究会、ありますね。木村秀政さん、これは航空の権威ですけれども、運輸省の方々も時々ここの研究会に出て講演などをされておる。資料も毎月いただいておるわけですが、その航空政策研究会が予測したものを見ますと、運輸省の予測とかなり数字が違うわけですね。もちろん根拠になる根本的な伸び率が恐らく計算が違うだろうからそうなるんでしょうけれども、私この辺のところがかなり違うものですからその点についてお伺いをしておきたいんですが、例えば今、新空港七十年で、国際線で九百四十九万人と言われました。ところが航空政策研究会の予測によると、七十年度は六百七十一万人にすぎない。八十年度になると運輸省の予測は千三百六十五万人ですけれども、研究会の予測は九百十二万人、九十年度になりますと今言われましたように運輸省は千七百七十二万人ですが、研究会は一千七万人にすぎない。
　こういうふうに予測がかなり違うわけなんです。私は、もちろん予測はあくまでも予測であって結果ではないわけだから、とやかく、すべてがそのとおりにいくとは思いませんので何とも言えませんですが、しかし余りにも需要予測が違っている、こういうことになると心配するんですね。だからその辺のところは一体大丈夫なのかどうか、この比較表を見ながら私も心配しているんですが、その辺のところをどのように考えておられますが、御答弁をいただきたいと思います。
○説明員（松村義弘君）　航空輸送需要の予測というのはなかなか難しいものでございますけれども、運輸省としまして私が申し上げた数字は、関西国際空港の収支予測に使った数字を申し上げたわけでございます。ちょっと比較のために四次空港整備五カ年計画で用いました予測の数字、昭和六十五年度をとりまして全部比較させていただきたいと思いますけれども、六十五年度におきまして、全国の数字でございますけれども、収支予測に用いました数字は、国際旅客が二千五百三十四万人でございます。それから四次空整で予測いたしましたのが三千七百万人から四千二百万人、ちょっと幅がございます。それから航空政策研究会で、ある大学の教授の方が御発表になりました数字が我々の手元にございますけれども、この数字によりますと、国際旅客が二千六百六十万人から三千四十万人と予想しております。
　この三つの数字を比べますと、一番高い予想をしておりますのが、第四次空港整備五カ年計画の予想値でございます。二番目が航空政策研究会で御発表なさいました数字でございます。一番かた目に予想させていただいておりますのが、今回の関西国際空港株式会社の収支予測に使いました数字でございます。
　同じように国内旅客について、やはり六十五年度を例にとって申しますと、一番強気の予想をしておりますのが第四次空港整備五カ年計画の予測値でございまして、国内旅客を一億一千万人と想定しております。二番目が航空政策研究会で御発表になりました先生の予測値でございまして、八千八百五十万人から一億八十万人の間、一番かたいのが今回収支計算上収支予測をいたしました数字でございまして七千六十万人と、こういったものでございます。我々といたしましては、大きなプロジェクトでございますので、収支採算の計算にありましてはなるべくかために収支予測をいたしたつもりでございます。
○伊藤郁男君　その予測の根拠なんですけれども、この政策研究会の方は平均の伸び率を一・九から二・三％の間に置いているわけです、国内、国際をあわせまして。ところが、運輸省の方は平均伸び率を四・〇から四・一％に置いていると。一番、四％から四・一％ですね、その伸び率を計算するときの根本の数字が狂っているから当然予測が狂ってくるんだろうと思うんですが、しかし不確定要素があるとはいいながら、今お話がございましたように、それぞれの予測をされておるわけですが、多少似通った点もあるにはあるわけですが、こう大幅にこれだけの予測が違ってきますと、将来の問題なんですけれども、これで一体新しくできる関西国際空港が成り立っていくものだろうかどうかと、もし運輸省の予測が大幅に狂った場合には大変なことになる、こういうように思いますので、その辺のところはもう少し慎重に私はやっていただきたい、このように思います。これはそれだけにとどめておきます。
　第二番目は、二十四時間空港なんですが、これは我が国で初めての二十四時間空港、世界に開かれた日本の窓口になるということで、画期的な空港になるように期待をされるわけですが、この二十四時間営業オープンの空港の最大のメリットはどこにあるだろうか、この点をお伺いしたいと思うんですが。
○政府委員（山本長君）　特に国際線におきまして、先生御存じのように国際航空機というものは、ある国と申しますか、の時間というものと実は関係なく動かなきゃならぬという要素がございます。つまり、真夜中に着くあるいは朝早く出るというふうな国際航空路線上の一つの空港といたしまして日本がその役割を、国際社会における役割を果たすという意味からいいまして、そういった国際航空路線の中において日本がやはり人並みの役割を果たすと申しましょうか、他の主要国においては二十四時間空港を主要空港として持っているのが通例でございますので、そういった面からこれは国全体の一つの立場と申しますか、国際航空における役割を果たすということが一つ大きな要素としてあると思います。
　それから、実際問題のメリットといたしまして、確かに夜間というのは国際線にいたしましても、あるいは早朝というのは昼間に比べて、便数はそんなに多くはないと思います。しかしながら、例えば成田から出る国際線にいたしましても、夜成田は十一時まででございますけれども、その十一時間際といいましょうか、そのぎりぎりの時間帯というのはやはり航空機にとっては非常に重要な時間になっておりまして、十一時であることによって今度は相手方の空港に着く時間が非常に不便な時間になるというふうなことがございまして、数といたしまして昼間ほど多くはありませんけれども、国際航空輸送というものの円滑な流れと申しますか、流れというものを確保する上からいって、時間の制約がないということは非常に望ましいわけでございます。
　またそれから、特に貨物の国際輸送というものにつきましては、現実に企業の生産、出荷と日本からの輸出というのを考えてみますと、どうしても夜に集中する、日本から夜遅く出発するというのがやはり便利だというのがございます。特に、貨物輸送につきましては現在も相当な伸びを示しておりますけれども、今後とも航空の貨物輸送という面のウエートが非常に輸出、輸入とも大きくなっていくのではないかと思います。
　そういった面で、非常に二十四時間営業空港というのはメリットがあるというふうに考えられるのでございます。
○伊藤郁男君　このメリットをさらに生かすために、やっぱり二十四時間オープンされておりましても、その新空港からさらに国内に、札幌とか九州とか、そういう要するに接続便ですね、こういうものが実際なければ二十四時間オープンの特性が生かされてこない。また、そういうことを考えますと、日本の他の空港の整備というものも関連して考えていかなきゃならぬ、こういうことにもなると思うんですが、その点についてはどうでしょうか。
○政府委員（山本長君）　輸送の面から見れば確かに、二十四時間空港が複数ある、数多くあるということはそれは望ましいということは言うまでもございません。しかしながら、やはりそれはそれなりに各地の空港におきましてもいろいろ制約がございまして、なかなか現実にはそうはいかないという状態でございます。何しろ二十四時間空港は日本にはないわけでございますので、先生おっしゃるように数多くあるということは望ましいことは言うまでもないと思いますけれども、現実にはなかなかそれは難しい状態であるというふうなことが言えると思います。
○伊藤郁男君　これは将来の問題でしょうけれどもやはり二十四時間オープンの空港の特性を存分に発揮してもらわないと、先ほどの需要予測じゃないですけれども、計画が狂ってくる可能性もある、そういうことを指摘したかったわけでございます。
　それから次に、先ほど来からもさまざま議論が出ておるわけでありますが、今回のこの株式会社は、今までは空港は国がつくる、それを使うのが航空会社だ、国は空港を管理、監督する、こういうことだったんですが、今度はそういうわけにはいかない。まさに空港経営株式会社ですから、確かに空港そのものは公共性の高い企業ではありますけれども、したがって営利に走り過ぎることはもちろん抑制をしていかなければなりませんが、そうかといって赤字を積み重ねて国鉄の二の舞になってもいかぬ、ということになりますね。だから収益というものを十分に考えていかなきゃならない。そういうことを考えないで公共性のみを主張しておりますと、結局は使用料の値上げとか、それに直結する料金の値上げとか、利用者に負担が結局がかってくる、それは公共性に反する、こういうようになるわけでありますが、そこで、この新しい空港の経営については、まさに民間の経営感覚を存分に取り入れていかなければ私は失敗するのではないかと、こう思うんですよ。そういう意味で、先ほど来から新しい空港の人事の問題につきましてもいろいろ議論が出ているんですが、私は官側というものが一歩も二歩も引いてそして民間中心の人事であるべきだ、そして民間人を大いに活用して自由闊達な考え方をこの空港経営の中に取り入れていく、こういう姿勢がなければこれは失敗する、こういうように考えているわけでありますが、この点についてのもし大臣、お答えをいただければお答えをいただきたい。
○国務大臣（細田吉藏君）　この人事は、会社の今後の問題にとって致命的に大事な問題であることはもう申し上げるまでもございません。私ども、気持ちとしましてはできるだけ民間の有能な方、特に地元との関係その他から考えましてそういう方に来ていただくということを考えるということだと思っております。
　ただ、ここで考えなきゃならぬことは、いわゆる私は役人の、ただ役人の経歴があるから天下りというようなことはこの際これは考えたくないと思っております。ただ実際問題として、空港をつくるということ、これは専門家というのは実は役所におるわけでございます。そういう意味で、そういう専門家は活用しなくちゃいけない。これは一般の天下りという名で呼ばれる、何か役人のどこか偉い者、偉いことをやったから全然関係のないようなところへ行くのとは意味が違うと実は思うのでございまして、それから下の方は、役所からある程度優秀な技術者を出向させるというようなことも考えていかなければなりません。また、アクセスの問題あたりでは、建設省なども道路についての専門家というようなものもこれはあるいは必要になってくるんじゃないかなというような感じもいたしますので、民間だけが主でというわけには必ずしもまいりませんが、お気持ちは私ども十分尊重してまいるような大事にしなければならぬと、かように思っております。
○伊藤郁男君　確かに、再門家は必要ですし、技術者もそういう形で私は必要だと思うんです。ただし、従来の発想でいったのではだめだと思うんですよ。従来の発想でいけば、やはりお役所仕事になってしまう。だから、発想の転換というのは非常に必要なんですね。そういう意味で私は言っておるわけでございます。
　例えば、私鉄の場合は、これは私鉄の経営がもうかっている部分は、要するに私鉄のあのターミナルデパートですね、ああいうもので実は収益を上げているわけですよ。だから空港も、あの私鉄のターミナルビルのような感覚、そういうような経営、こういう手法を取り入れていかなきゃならぬのではないかと私は思うんですよ。その点についてはいかがでしょうか。
○国務大臣（細田吉藏君）　この附帯事業についてはもうおっしゃるような精神でいかなけりゃ、役人では商売はうまくいかない。株式会社になったメリットのやはり大きなものの一つは、その今おっしゃったことだろうと思います。こういうものについては民間の本当に力のある専門家を起用しなければ商売にならない、こう思っておりますので、お説のとおりだと思います。
○伊藤郁男君　それからもう一つ。
　例えば免税店がありますね。こちらから国外にでていく場合に、空港の中に入れば免税品を買える。しかし、そのまま国内に持ち帰ることはできないことになっていますね、今。国外には持ち出すことができるということになっているんですが、これは私は特例処置としてこの際やるべきじゃないかと思うんですが、その免税店からこちらから出ていくときに買って、領収書だけいただいて海外へ行って、帰ってきてその領収書を渡せばその免税品がもらえる、こういうお客さん本位の考え方に立てないものだろうか。免税品を買って、向こうへわざわざ行って、重い物、荷物をしょって国内に帰ってきて、検査を受けて入るというんじゃなくて、そういう免税品の問題についてもそういうような発想を取り入れていくとすれば、やっぱり皆さんが、お客さんが買った免税品というものを保管しておく施設が必要になってきますわね。だから、発足の当初から、設計の段階から、やはりそういう発想の転換、民間の手法の導入、こういうことは極めて重要な問題ではないか、こういうように思いますので、そのような特例処置なども考慮に入れながら、今回の新しい株式会社の発足、そしてその後の経営のいろいろな計画に生かしていく、こういうことも必要ではないかと思うのですが、この点についてはお考えはいかがでしょう。
○政府委員（山本長君）　免税品の特例措置とでも申しましょうか、先生の御指摘は、到着時に予約したものを受け取るというふうな特例措置でございますけれども、これは、実は免税品の扱いになるものでございますから、やはり関税法、つま
り大蔵省関係の御判断というものが必要だと思うのでございます。この点につきましては、先生のお考えというものも伝えたいというふうに考えますけれども、この問題につきましては議論がなされたこともかつてございまして、ただ、大蔵省におきましては、この外国産品について、条約に基づく関税協力理事会という国際的な組織がございまして、それの免税売店に関する勧告というものがございまして、旅行者が携行するものに限って免税品の販売を認める。また、関税定率法により、入国の際に携行し、または別送して輸送するものに限り免税措置が講じられる、こういうふうな何といいましょうか、国際的な一つのルールと申しましょうか、まあ勧告でございますからルールとまではいきませんけれども、この勧告に従って各国が免税品の扱いを決めている、こういう実情があるようでございます。
　こういった扱いとの関連もございまして、大蔵省の意見を聞いてみますと、現状においてはなかなか難しいというふうに我々聞いておるのでございます。先生の一つの御提案でございますから、大蔵省の方にもよくお伝えいたしたいと思いますけれども、そういう問題があるということは御承知願いたいと思います。
○伊藤郁男君　何としても、空港経営ですから、収益性を考えて、しかもそこから上がる利益が、かつ将来の空港整備その他にも活用されていくということが必要だと思うんですよね。羽田の空港ビル株式会社じゃありませんけれども、もうけにもうけて役員の退職金が二億も三億円もと、そういうようなむちゃなもうけをそのまま放任しておく、これではいかぬわけですね。収益を上げた分は、それはやっぱり利用者のために活用していく、こういうことを考えていただきたい。
　そこでもう一つ。これは航空医という医者の問題ですが、この間もこれは運輸省で調べていただいたんですが、日本の主な空港に入ってくるときに、かなりの急病人が出るんですよね。亡くなった方もかなりいるわけですよ。毎年それは亡くなっているわけですね。長い間気圧の薄いところを通ってくるせいもあるでしょう。そういうこともありますでしょうが、ところが日本の空港というのは、そういう救急医療体制というものがまさにない、空港の中にないんですね。急病人が出ればそのまま受け取って、それを救急病院に運んでいくということはやります。さらにまた、空港ビルの中にはお医者さんは開業医はいます。開業医はいますけれども、それらはそこに働いている従業員の健康の診断その他をやっている、こういうだけなんですね。まさに今や一級品の国際空港ができるということですから、やっぱり国際的にも、そういう面でもお客さんの利便を考えて、お客さんのために本当にいい空港だというイメージをつくり上げにゃいかぬと思うんですよね。そういう意味で、外国の例なども十分に参考にしていただいて、そして空港の中に医療施設、単に開業医が開業するのにお任せするだけじゃなくて、もっと専門的な航空に関する専門医といいますか、そういうものを置けるような医療施設というものを新しい空港の中には設けることができないだろうか。
　このことも一つの提案でございますけれども、この点についてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○説明員（松村義弘君）　先生御指摘のとおり、我が国の空港におきまして急病人の方、または飛行機からおりられて急に御気分の悪くなった方などがいらっしゃいます。一日当たり何人というふうに単純に計算いたしますと数は少のうございますけれども、やはりその方々にとっては大変なことだと思います。それらに対します我々の救急医療体制でございますけれども、航空機の中で御気分の悪くなった方には、あらかじめ着陸する前に地上に連絡をいただきまして、空港当局の手でもって救急車を用意しておく、そして着陸と同時にすぐ救急病院にお運びするという措置をとるようにしております。また、病状によりましては、従業員のための診療施設をすぐ用いまして救急医療をするようにいたしております。万全の措置を講ずる所存ではございますけれども、なかなか十分ではないのが実情でございます。先生の御指摘でございますので、また外国の例なども参考にいたしながら検討してみたいと思います。
○伊藤郁男君　最後に。
　この新しい法案の審議が始まりましてから、過激派の蠢動などが伝えられるわけですね。既にこれは我が党の代表も、質問をした直後にすぐ電話が過激派からかかってきて脅迫をされる、こういう事例もあるわけです。今度これ長い間の事業なんですけれども、成田のようなことの二の舞、条件的にはなかなか成田と違うんだ、こう言いましても、そういう過激派がどのような行動を起こすかわからない。特に、このごろは関西地区、グリコ事件などを初めといたしまして大変治安状況がよくない。そういうようなことを考えますと、その点についての万全な対策も警察庁とも連絡をとりながら十分に講じていただかないとまずいのではないか、こういうように思っておりますので、これは要望して終わります。
　以上です。
○山田耕三郎君　本日の最後の質問になりましたので、さきの質問者の方々と重複いたします面もございますけれども、あらかじめ通告をいたしております事項について視点をできるだけ変えてお尋ねをいたしたいと思いますので、御容赦をお願いいたします。
　関西国際空港建設計画の進められておりますこの大阪湾は、瀬戸内海に位置をいたしております。既に御承知のとおり、この瀬戸内海は、瀬戸内海環境保全特別措置法による特別の環境保全区域に指定をされておりまするし、御承知のとおり、法律にしては極めて珍しいことでありますが、その第三条に「わが国のみならず世界においても比類のない美しさを諮る景勝地として、また、国民にとって貴重な漁業資源の宝庫として、その恵沢を国民がひとしく享受し、後代の国民に継承すべきもの」とうたわれております。国民にとってかけがえのない自然財産であり、また歴史的遺産でもございます。したがって、自然の摂理に変革を加えたり、環境や歴史的遺産に及ぼす侵害は絶対に避けることが望ましい地域だと私は考えます。しかし、社会的変化に対応するために、熟慮を重ねられた結果、よし改変の必要があったといたしましても、破壊に対しましては深甚な警戒と周到な配慮が必要であります。そして、つくられる施設、すなわち作品については、そのつくり方はもちろんのこと、完成品になりました暁においても、この地域に極めてふさわしい、美しいものでなければならないと思います。なぜなれば、自然や歴史的遺産は、一たび破壊をいたしましたら、それはもとに返らないからであります。
　以上のような観点から、数点お尋ねをいたします。
　まず第一点は、既にこれはお尋ねになりましたことでありますけれども、経営主体についてであります。
　私は、民営を必ずしも、否定するものではありませんが、この関西国際空港株式会社という方式が決定をいたします経過につきましては若干の疑問を持ちますので、この点からひとつお尋ねをさせていただきます。
　これはもう既に御承知の問題ですから簡単に申し上げますけれども、空港本体は政府出資の公団で、さらにまたその他の利便施設については民間の出資をも含める第三セクターでといいますのは、昨年の、昭和五十九年度予算概算要求の時点で運輸省が決められました方策であります。そしてさらにまた、この案につきましては地元にもおろして、地元の関係団体とも協議を済まされております問題でございますけれども、結局、その案が変わりまして、そして今私たちの審議の前に提示をしていただいております特殊法人であります関西国際空港株式会社案でございます。このことについては、私たちの知ります範囲では、政府部内においても二つの機構を新設するということに対する疑問、もう一つは中曽根総理から特に民間活力の導入のモデル事業とする強い意向が出されて、急速このように変わったと私は聞いておるのでございます。しかし、それではこのように経営主体を特殊法人であります関西国際空港株式会社に変えなければならなかった理由として私自身が把握をいたしておりますのは、大体次のようなことなのではないかと思います。
　第一には、政府の進める行政改革と財政再建に関連をして、財政上の立場から、二つ目には、資金調達を多様化し、事業を効率的に行い得る、これは衆議院における総理の答弁にもありました。第三は、株式会社の方が早く建設することができる、これも細田運輸大臣が衆議院でお答えになっておられます。第四番目は、これこそいわゆる民間の活力であります。このようなことが主たる理由のように思いますのですけれども、関西国際空港株式会社の資金計画でありますとか、会社に対する政府の財政援助でありますとか、さらには税制上の特別措置等について分析をいたしますと、私は次のように推論ができると思いますんです。
　まず第一点、資金計画についてでございますけれども、調達必要金額を一兆円といたしまして、そのうちの出資金が一二％、これは金額にして一千二百億円でありますが、それに加えて無利息の借入金、これは私の理解では出資金と無利息の借入金とを合わせまして必要資金の三〇％、このように理解をいたしておりましたのですけれども、聞いてみますとこの中にはやっぱり民間の出資金もある。さらには地方自治体の出資金もあります。それらについては無利息ではなしに長期の低利資金というように先ほどから御答弁がありましたので、この点の考え方については若干訂正をしなければなりませんのですが、簡単に申し上げて三〇％、すなわち三千億円というものは一応無利子とさせていただいて、残り七〇％、七千億円が八％の有利子の借入金、このように計算をしますと、事業資金全体のコストが五・六％になります。これを今日の成田空港の場合を考えますと、公団方式でありますから全事業資金のうちの二〇％が政府出資、残り八〇％がすなわち八％の有利子の借入金、こういうことになりますと、このときの資金コストは私の計算では六・四％になりますのですけれども、先ほど飛行場部長さんの御答弁の中には、成田の場合には五・七％になりますという答弁がございました。
　これは、そのようになりますことの計算を後刻また参考のためにいただきたいと思いますのですが、そうなりますと資金コストが五・六％と五・七％でありまして、関西国際空港の特殊法人の場合はわずかに〇・一％だけしか有利になりませんけれども、それでも有利に措置されておることは御理解がいただけると思いますのですけれども、私の当初の計算ではこれらが〇・八％、すなわち成田空港の資金コストを六・四％と計算をいたしましたので〇・八％今回の場合の方が手厚い措置がされておる、そういったことから非常に思い切った優遇措置だと言われておりましたのでございますが、この優遇措置も、裏を返して見れば、もちろん地方自治体を引っ張り込んではおりますけれども、公的負担が公団の場合よりは増加しておりますことになりますということから考えてみますと、財政再建に寄与した措置とは考えられませんというのが一つであります。
　会社の経営には有利でありますけれども、今の財政再建というのは、中央、地方ともにその必要に迫られているときでありますから、地方自治体を引き込んでの対応でありますので私の言うような論理が出てくるのではないかと思います。
　さらにまた、この財政援助についてでありますけれども、例えば法律には、政府は常時発行済み株式の二分の一以上を保有すること、こういうことになってはおりますけれども、発足の当初におきましては地方自治体も出して負担をしております。ですから、八、二、二の割合でいきますとやっぱり八三％が公的出資と、こういうことになっておるのも事実だと思います。そのほかに無利息の借入金が措置をされたり、長期の低利の資金によるところの資金貸与が措置をされたりいたしております。ですから、こういうことから考えますと、私といたしましては、大変手厚い措置をされてはおりますけれども、民間であるためにこのことが公的負担を減らす原因にはちっともなっておらないのではございませんか、このように思いますのですが、その辺に対する御所見を承りたいと存じます。
○政府委員（山本長君）　非常に細かい分析をなさった御質問でございますが、大体、大筋において、先生の御指摘の公的負担、事業費に対する公的負担という比率が成田に比べて高いということは、そのとおりだと思います。ただ、この場合にこの事業がやはり、これは公団方式であろうと会社方式であろうといずれでもそうでございますけれども、将来利払いができ、かつ償還が、元本償還ができていくというためには、それなりのやっぱり採算性が確保されなきゃならぬわけでございます。そういう意味からいいまして、成田の場合には先生のおっしゃる無償資金比率というものは二〇％になっておるわけです。この会社の場合には三〇％になっておるわけでございます。これはなぜかといいますと、やはり海上を埋め立てるということによる建設費が比較的割り高になる、これはそういうふうなロケーションにあるから割り高になるというふうな点が大きく寄与しているわけです。またそれは、地方の公害というものに対して非常に配慮をしております。場所的にいいまして五キロ沖というふうなものも、そういった配慮からでございます。
　そういった建設費が割り高になっておるというところ、それはそれなりの配慮からでございますけれども、そういう建設費を前提といたしまして、所定の需要見通し等々から試算をいたしまして、将来いわゆる赤字の垂れ流しというふうなことにならないで自前で採算がとれていくということにするには、この会社の場合は三割必要だと、こういうことになるわけでございます。
　その場合に、先生がおっしゃる二割と三割を比べて、あるいは二割と二割五分を比べてこの会社が公的負担が大きいというふうに先生御判断でございますが、そのように考えるべきなのか、むしろこの会社、この空港というものが必要不可欠でどうしてもやっていかなきゃならぬ、そしてやはり採算性というものをとっていかなきゃならぬというところからすれば、三割というものを公的資金でもって確保するか、この会社の構想のように二五％、それは国だけの立場から見れば二〇％というふうになっておりますので、そういう観点、この空港をつくらなきゃならないんだという観点からすれば、私どもといたしましては、公的負担というものは通常の今までの方式からすれば三割どうしても必要であるものを府県、地方公共団体も含めて二割五分にしておる、国だけから見るならば二割にしておるという意味において、何と申しますか、現下の財政事情というものも十分配慮した計画にしておるつもりでございます。あながち公的負担が重くなっているというふうに言えないのではないかというふうに考えておる次第でございます。
○山田耕三郎君　続けます。
　さらに、これも既にお尋ねをされましたけれども、税制面につきましては六点にわたりまして免税、非課税もしくは軽減の措置が、制限はありますとはいいながらもとられております。私企業と公団との違いは、その持てる資産や営業行為に対する公租公課がかかるか、かからないかというところが一つの大きな違いであります。もう一つは、出資金に対して利潤を約束しておるか、おらないか、それらが違いでありますけれども、税側面においてこれだけの配慮が加えられるということになりますと、この面からの公団とさらには特殊会社であります株式会社とは、余り変わらないような結果が出てまいります。
　なお、利益配当の特例を見ましても、この会社が八分までの利益配当をする場合には出資者である国へは配当をする必要がありません、こういうようにもなっております。そういう点からあわせて考えてみますと、この面でも、財政的配慮からの公団だとかさらには特殊法人だとかは、あえてそんなに目くじらを立ててどっちでやらなければならぬというようなことはないように私は考えます。
　にもかかわりませず、一つは、この間も関西地区の調査でありましたように、大阪府の知事が言われました言葉は、我々の方から頼んだことではありません、地元では戸惑っておりますということでもありました。さらにまた、事業主体が特殊会社でありますために、特殊会社が持ちます機構要件とさらには採算性重視から、地元地域社会に責任ある対応ができるのかどうか大きな危惧を持ちます、という地元の言葉もございました。さらには、歴史が古いので私はこのことは存じませんが、地元の方の意見を信じますなれば、最初は第一種空港は国がつくるという大原則を一歩進めて、地元団体にも出資を求めていくという案から始まり、さらに基幹施設は公団でやり利便施設は民間も出資をする第三セクターで実施をするという第一次案になり、その後いつの間にかこのたびの特殊会社に変わってきました。このような重要案件が二転三転することに危惧を感じておられるようですけれども、その第一次案を、二本立て案を地元へ行って説明もし合意も得てこられた運輸省とされましては、そういったことに対する批判はやはり覚悟の上であったと思いますけれども、そういうようなデメリットを持ちながらもあえて特殊会社方式に踏み込んでいかれましたのはなぜなんですか、その辺が理解ができませんのです。
　先ほどからいろいろと説明をしておいでになりました資金需要の多様化といいましても、発足のときの予算計画を見てみましても、大部分は出資金と政府が保証しますところの保証債七十億円であります。もちろん、この保証債については、政府の保証がありますために資金コストを引き下げる効能はありますと思います。また、政府が後ろにおいでになりますから、調達の多様化もこの面ではできてくると思いますけれども、こういうものを除いてみまして、そんなに資金調達の多様化を公言をせなければならぬほどのメリットは余り感ぜられないのでありますが、あと残るのは、結局は民間の活力、こういうことになりますんですが、それは次にお尋ねさせていただくとして、今申し上げましたように、なぜこのようにして特殊会社案に踏み込まれましたか、その辺をもう一度御表明いただきたいと思います。
○政府委員（山本長君）　昨年八月運輸省がいわゆる二本立て案という形で要求したわけでございますけれども、その後のやはりいきさつ、部内における折衝の中でいろんな意見がございまして、しかも私たちの案になりましたのを、地元との事前調整を図りながらこういう形に落ちついてきたわけでございます。
　その、こういうふうな案がいいという判断になりましたのは、くどいようでございますけれども、やはり民間活力というものを積極的に導入するのが適当だという臨調答申の趣旨というものを尊重する必要がある。それから、空港というものはやはり円滑に建設、運営をやってまいりますときに、地域社会との調和というものをどうしても図らなければなりません。そういう意味から申しまして、従来の国出資の公団というふうな方式よりは、国も出資をいたしますが、また主導的な役割を果たしますけれども、地方公共団体、それから経済界というものも一体となった協力体制、責任体制というものがやはり地域社会などとの調和を図っていく上においても望ましいのではないかという判断、それから、企業の、事業の形といたしまして、特殊法人ではございますが株式会社という形にすることによりまして、弾力的な、効率的な、企業的な経営というものも可能になり、これも期待できる、こういうふうな観点から三者一体の会社が適当だ、この時勢に合った経営形態であろうと、こういうふうに判断をいたしました次第でございます。
○山田耕三郎君　この特殊法人でお尋ねをしております項の最後のお尋ねとして、運輸大臣にお願いをいたします。
　運輸省が志向なさっておりますところの、この特殊会社の方針決定の場合の民間活力の導入とは具体的には何なのか、御明示をいただきたいと存じます。
　私は、運輸省で政策形成をしていかれますパターンについてはつまびらかではございません。しかし、やっぱりどこでもそうですが、政策をつくり上げていかれますのには大変な苦労が要ると思います。そうして、そのためには多くのディスカッションが行われてきておると思いますんですけれども、ツルの一声で重要政策が突然決定されるような印象を受ける政治には私は極めて危機を感ずるものなのでございます。そういうことでなければよろしいのですけれども、何かそのような感じを私は受けました。そういう立場から、運輸大臣が志向なさる民間活力の導入とは具体的に何を願ってお決めになりましたのか、お尋ねをいたします。
○国務大臣（細田吉藏君）　質問の御趣旨はよくわかりました。ツルの一声というお言葉がございましたけれども、これはツルの一声で決まったわけではございません。概算要求で出しました案がこれに変わります段階におきましては、各方面の意見、大蔵の意見もございますし、それから各地方団体の意見もございます。公共団体の意見もございます。それから、もちろん総理ないし官邸の御意見もございます。臨時行政調査会の方針もございます。行政管理庁の考え方もございます。いろいろなものでこれはこういうふうに変えたわけでございます。
　それで、今おっしゃっておりますように、資金面でとにかくそう違わないじゃないかと。私は、この特殊法人、この株式会社というのは、いろいろな面で非常に公団に近いものだと思うんです。非常に近いものです。ですから、非常に近いということを逆に言うと、大した効果はないじゃないかというお話にもつながるわけなんだと思うんですが、私は今お尋ねの、民間活力で一番今度ねらっておるところは何だと申しますと、成田の空港公団をやってみまして、私どもやはり地元との関係、この関係を何としても円滑なものにするということが、空港をつくることそのものにも必要ですし、周辺の整備にも必要でございますし、アクセスでも必要でございますし、そういう点が一番大きい、今航空局長からも申しましたけれども、一番大きなメリットになることを私ども期待しておるのでございます。つまり、自分のこととしていろいろな御協力をいただけるということが私はいわゆる民間活力の最大のものだと、こう思っておるのでございます。ということは、空港をつくるまでがもうなかなか大変でございまして、これは環境の問題から漁業補償の問題から何から、もう大変なことだと思うのでございます。そういう点について、自分たちのことにして御協力をいただけるということですね、これに大きな期待をかけているわけなんでございます、これが大きいこと。
　それからもう一つは、先ほど来話が出ておりますけれども、附帯事業ですね。いろいろ売店だとかホテルだとか、いろいろな附帯事業というのは、かなり場所的に有利なところにありますために収益が上がるという可能性が非常に強いわけでございます。それをむしろよそへ持っていかれるよりは、これがじかに吸収をすることによって将来の借金をなしていく、返していく計画の中へ入れることができる。そういう意味で、民間活力の有効利用というのはほかにもございますけれども、私としましては、特にその二点などは非常に大きいものではないか。
　資金の問題その他につきましては、むしろおっしゃるような感じも私自身も実はいたしておるというのが率直な私の考えでございます。
○山田耕三郎君　時間が残り少なくなりましたので、きょうはこれで終わります。
○委員長（矢原秀男君）　本案に対する本日の質疑はこの程度といたします。
　　　　—————————————
○委員長（矢原秀男君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案の審査のため、来る十七日の委員会に、関西経済連合会会長日向方齊君、東京大学名誉教授、航空審議会委員五十嵐寿一君及び大阪市立大学名誉教授川島哲郎君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（矢原秀男君）　次に、派遣委員の報告に関する件についてお諮りいたします。
　先般、当委員会が行いました関西国際空港の建設等に関する実情調査のための委員派遣につきましては、報告書が提出されておりますので、これを本日の会議録の末尾に掲載することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（矢原秀男君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後六時十四分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十九年五月十五日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　五月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　青木　　茂君　　　　　木本平八郎君
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岩崎　純三君
　　　　　　　　　　　　　　　　大坪健一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　竹田　四郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　塩出　啓典君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　梶木　又三君
　　　　　　　　　　　　　　　　河本嘉久蔵君
　　　　　　　　　　　　　　　　倉田　寛之君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　福岡日出麿君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　裕久君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢野俊比古君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　　博君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　和美君
　　　　　　　　　　　　　　　　丸谷　金保君
　　　　　　　　　　　　　　　　近藤　忠孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　栗林　卓司君
　　　　　　　　　　　　　　　　木本平八郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　竹下　　登君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　井上　　裕君
　　　　　　　大蔵大臣官房日
　　　　　　　本専売公社監理
　　　　　　　官　　　　　　　　小野　博義君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　行天　豊雄君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　平澤　貞昭君
　　　　　　　大蔵省主税局長　　梅澤　節男君
　　　　　　　大蔵省理財局長　　西垣　　昭君
　　　　　　　大蔵省理財局次
　　　　　　　長　　　　　　　　吉居　時哉君
　　　　　　　大蔵省理財局次
　　　　　　　長　　　　　　　　志賀　正典君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　河内　　裕君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○昭和五十九年度の財政運営に必要な財源の確保
　を図るための特別措置等に関する法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
　　　　—————————————
○委員長（伊江朝雄君）　前回に引き続き、昭和五十九年度の財政運営に必要な財源の確保を図るための特別措置等に関する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○赤桐操君　私は、前回の委員会におきまして、今回提案されておりまする財確法案について約二時間にわたって御質問をいたしました。この二時間にわたる御答弁を伺っておりまして、最終的に、私はいろいろ伺ってみたが、今回の財確法案の提案については間違っているのではないだろうか、こういう感を深くいたしまして、締めくくりとして、この法案については二つに分けて再提案することを重ねて提案いたしたわけでございます。その結果について、御検討いただいたと思いますのでお答えをまずいただきたいと思います。