Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森田次夫君　それでは次に、高速道路の維持管理における公的関与の必要性でございますね。これについてお三方にそれぞれお伺いをさせていただきたいと思います。
　公団が整備した高架橋などの構造物は、御承知のとおり老朽化が進んでいるものもあるわけでございまして、適切な維持管理がより重要になってきておると思うんです。民営化によりそこで利潤追求が重視されれば、そこで当然と申しますか、点検だとか更新だとかそういった安全の確保に関する投資がおろそかになってくる、こういうことも懸念されるわけでございます。道路が適正に維持管理され、その機能が十分に発揮されるよう担保するためには、新たな組織に対する一定の公的関与といいますか、規制といいますか、こういったことが必要になってくるんじゃないのかな、こういうふうに思うわけでございます。
　さらに、災害の発生だとか、有事といいますか非常時といいますか、そういったことを考慮しますと、高速道路の維持管理については民間企業に完全にゆだねるのではなくて、一定の関与、これは残すべきだと、このように私は考えるわけでございますけれども、参考人それぞれのお方から御意見をお伺いをさせていただきたいと思います。
　最初に、高木参考人からひとつお願いを申し上げたいと思います。
○参考人（高木勇三君）　先ほど余り丁寧に申し上げられなかったんですが、まず基本的に、先ほど申し上げましたような公的関与が必要であるというふうな考えでございます。
　では、どうしてか、またどのような部分かというようなところでございますが、今、森田先生おっしゃいましたようなところでかなり言及されているというふうに思うところでございますが、まず、先ほど申しましたけれども、独占に近い不完全競争市場というようなことから道路料金の問題が生じます。これはもう経済学の話で言えば簡単な話でございまして、完全な民間であるならば、需要曲線を考えまして収入が最大化される点に料金設定するということになるわけでございますね。しかし、それが果たして国民経済にとっていいのかどうかという疑問が生じる場面というのが当然出てくるわけでございます。
　それから、災害復旧の問題、維持補修の問題、これ、完全な民間というようなことであるならば採算で考えざるを得ませんです。したがいまして、災害復旧、維持補修も採算ベースで考えるというふうなことになってまいりますので、国民の利便という観点では必ずしも考えないというおそれが十分にございますので、こういったところについて、まず関与と申しますか、規制というものが必要になるであろうというふうに思うところであります。
　それから次に、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、売却、転用、いわゆる使用の問題でございますね。そういったもののところが突然に所有主の判断によって出てくるという、これが一応、完全な民の財の自由主義の中の考え方でございますので、しかしながら基礎的な財でございますので、それもやはり弊害をもたらすというふうに言えると思います。
　それから、新規に敷設がいいかどうかという問題は残っているわけでございますけれども、新規敷設を考えました場合には、土地収用の問題がございますために、公権力の介在あるいは権力の付与がなくしては困難という点が指摘されますし、また新規に建設、民がというふうな意見もございますけれども、外部経済はより無視されがちになるというふうに言えます。
　岡崎先生、先ほど環境問題をお取り上げいただきましたけれども、そのようなところも異常に制約が掛かりにくくなるというのがございますので、以上のような観点から、公的関与の必要性を私は主張したいところでございます。
○参考人（五十嵐敬喜君）　今の質問は極めて重要だと私も思います。この論点を考えるについて、三つのレベルからアクセスできるし、したいと思っております。
　一つは、法的に民有化とは一体どういうことかということでありますが、道路そのものの正に所有権などについて、既存のものをどうするか、あるいは新たに敷設する場合どうするかという問題がありまして、これは非常に重要な問題で、恐らく日本で考えたことがない論点だと思います。
　それから二番目に、経済の論点から見ますと、民営化というのは基本的には採算性ですから、補修あるいは災害に対する対応を含めて採算性が取れるかどうかという点から経済的には考えていくということだと思います。多分、それは有料の場合には、その道路、有料の代金は物すごく上がっていくということだろうと思います。
　それから、その二つをクリアしたとしても、社会的にそれが許されるかどうか、環境やニーズや需要からありまして、あるんだろうというふうに思います。
　この三点を念頭に置きまして道路に関するそれぞれの維持補修に関する世界各国の傾向を見ますと、世界じゅう全部、今実験中というような感じがいたしました。
　一つは公的セクター、国や自治体で面倒を見る、そういう意味での公的関与があるべしという意見もありますし、二番目は完全に民有化すべきであると。民有化すべきの場合でも、受益者負担ですね、道路を利用する人に負担させるというやり方もあると思います。それから三番目には、自治体を含めて、地域経済等に寄与するということがあれば、その地域の住民が全体で負担するということがありまして、この三つのアクセスとやり方について、世界じゅうが実験の最中ということです。
　先ほど私は冒頭に、個別道路にどのように入るかということの検討なしには民営化というのはほとんど話できないですよと言ったのはここにもかかわっておりまして、とにかく日本モデルを作る以外ないだろうと。一定の、どっちかの結論というのはなかなか難しいんじゃないかと私は率直に思っておりまして、一つ、例えば第二東名なら東名を取り上げて民営化するというのはどういうことかと、事業中止を含めまして、実験、シミュレーションしていただいて、国民に提示して、国会やその他でいろいろ議論すべきことであるというふうに思っています。確定的な一つだけの答えというのはありません。
○参考人（堤和馬君）　私、ここへ来る前に、何日か前なんですが、公団の職員で技術職の人に二、三、ちょっと意見を聞いてきたんですが、特に言ってくれというのが正に安全性の確保、技術的なことを含めて、民営化したときに安全の確保ができるのかと。今、舗装を高機能のものに取り替えつつ、水はけがいいやつに全部取り替えようということで進んでいるわけですが、そういうものが、民営化したときにきちっとできていくのかと。この間、橋脚の部分のひび割れの話が突然出てきましたけれども、ああいうものに関して、民営化した場合にきちっとやっていけるのかどうなのかということが非常に不安だということは率直に言っておりました。
　これは是非言っておいてくれというように頼まれましたので、特にその問題については、それだけお話をしました。
○森田次夫君　終わります。ありがとうございました。
○吉川春子君　三人の参考人の方からそれぞれ、身の引き締まるような御意見をいただきました。ありがとうございました。
　まず、高木参考人にお伺いいたしますが、民営化の留意点として、所有権の論議を慎重にされるべきだというふうに言われました。事前のレジュメでもこの点について御指摘があったわけですけれども、詳しくというか、もう少しコメントいただきたいと思います。
○参考人（高木勇三君）　先ほど余りこの辺のところにつきましても御説明できなかったんですけれども、先ほど公的関与の必要性を申し上げましたけれども、所有権が完全に民の方に移転するという中では、当然のことながら民の方にかなりの裁量を与えるべきだということになるというふうに言えると思いますですね。そこで先ほどの公的関与の問題をどういうふうに考えるかというところが出てくるという話が一点でございます。
　それから、道路そのものと申しますのは、私は、鉄道とかバスとかそういったものと時々一緒に議論されるんですが、少々財として異なるものであろうと、質的に異なるものであろうというふうにとらえております。マイカーとか先ほど申し上げましたけれども、そういったものと違うわけでございまして、だれでもいつでも使えるような状況というのが国民の感覚には一番合っておるのではないか。それを完全にある民間の所有物にするということがいいのかどうか。特に、永久に民間の所有物にしてしまうことがいいのかというのは非常に大きな疑問というふうな形で覚えております。論理的にこうだからということよりも、感覚的に大きな疑問を覚えております。
　諸外国のところでも、フランス、イタリア、こちらの高速道路、民間の方に移転しておりますけれども、フランスは所有権は移転しておりませんですね。それからイタリアの方は、一定期間経過後にまた所有権は行政の方と申しますか国の方に戻るという考え方がされている。もし、今回、これ、土地の所有権も含めて完全に移転して、移転しっ放しということをやったとしますと、日本が少なくとも先進国の中では、と申しますか、世界じゅうでというふうに言っていいと思いますが、初めてということをやるということが言えるかと思います。非常に壮大な実験というふうに言えるのではないかというふうに考えておることを申し上げたいと思います。
○吉川春子君　私は、膨大な予算をつぎ込んで道路を建設したわけで、民営化に伴って高速道路、有料道路を民間に移転するということはもう社会正義に反すると、こういう考えを持っておりますので、お伺いをいたしました。
　五十嵐参考人にお伺いいたします。
　国会がもう本当に関与していないな、ＯＤＡ予算もそうですけれども、道路予算にも本当に関与していないなということを痛切に感じたわけです。
　参考人は岩波新書で、道路を始めとする五か年計画については、資本主義国でこのようなシステムを取っている国はない、社会主義計画経済を超えるものだと、このようにおっしゃっておられます。市場メカニズムを本気で実現しようとするならば、まずこの五か年計画を全廃しなくてはならないと述べておられますが、この五か年計画がどういう弊害があったのか、もうちょっとお述べいただきたいと思います。
○参考人（五十嵐敬喜君）　既にお話ししておりますが、幾つかあると思います。
　一つは、五か年計画の一覧表があるとすぐ分かると思いますけれども、対前年度比で必ず右上がりの成長構図を取っているということです。幾つかの指標で申し上げますと、例えば、治水は三七％増、都市公園は四四％増、下水道は四三％増、海岸は三六％、その他もろもろですね。日本の経済全体がゼロ平均ぐらいで行く、あるいはマイナスになり掛かっているときにこの長期計画は全部何十％増という形で上がっているということです。それが一つです。
　二番目は、それがいったん決められますと、それを全部達成する、それがいいかどうかあるいは必要かどうかじゃなくて、それを達成するということが最大の官僚の目標になってきまして、よく言われますけれども、細かく言いますと、毎年年度末になると道路をあっちこっち何回も掘り返すというのは、こういうところが全部表れているというふうに思っています。
　こういう方法で今後、十六本のうち十本、来年になるともっと、全部ほとんど来るんですけれども、もう一回繰り返したら本当に日本がなくなってしまうだろうというふうに私は思っております。それが長期計画の弊害です。
　私自身も、どうしてこうなっているんだろうかということをいろんな方法を通じて世界じゅうを、すべてとはもちろん言いませんけれども、いろいろ聞いて回りました。アメリカに行きましてもイギリスに行っても、信じ難いというような話でありまして、ほとんど相手にされないぐらいこの長期計画についてはおかしいということを聞いてまいりました。
　私の意見では、単に見直しを超えて、二〇〇二年度に、来年、もう一回やるかどうかのちょうど見直し時期ですから、一回全廃したらいい、全部この緊急措置法というのは全廃しまして、改めて、計画論というものを改めてやった方がいいと。
　国土交通省が生まれたというそのこと自体がある種の総合的な政策をやるということでありますから、道路についても、道路だけで何年計画作る、漁港で何年計画作るじゃなくて、多分、先ほど言いましたように、飛行機との関係あるいは鉄道や何とかとの関係、その他情報との関係についてネットワークをどうすべきかと、正に総合官庁として国土交通省はあるわけですから、そういう意味でも、今回の行革のメリットを一つ言えば、従来の縦割り行政を廃止するについてふさわしい時期とふさわしい陣容になったということでありまして、私自身は全廃すべきであるというふうに思っています。
　なお、更に長期計画の上にあります全国総合開発計画については、政府部内でももう六全総はないだろうと。つまり、全廃をするという方向性が非常に強くなってきておりまして、だとすれば、当然のことながら、この十六本についてもちょうど見直しを超えて全廃すべきであるという意見です。
○吉川春子君　もう一点、短くお答えいただきたいんですが、首都機能移転と高速道路建設について参考人はどのようにお考えでしょうか。
○参考人（五十嵐敬喜君）　全く必要ないと思っています、首都機能移転については。膨大な、また無駄な公共事業の最たるものが首都移転になりかねないと私は思っております。
○吉川春子君　堤参考人にお伺いいたします。
　先ほど、今回の民営化についてアクアラインと変わらない手法だと、こういう指摘をされました。それはどういうことでしょうか。
○参考人（堤和馬君）　要するに、今後五十年償還で道路を造り続けるということが前提になっていますね。
　公的関与の話が先ほどありましたけれども、造り続けていくということから見れば、当然、公的な関与がいろいろな形で必要になってくるだろうということになれば、お金は財政投融資のお金を使うと。そういうことであれば、要するに、東京湾アクアラインを造ったような横断道路株式会社、あれは第三セクターで自治体も民間も出資をしておりますが、そういうタイプのものしか、私の狭い経験ですけれども、見ている限りにおいては、そういうものしか想定できないと思うからです。
○吉川春子君　東京湾横断道路株式会社は、公団と民間と自治体ですか、三分の一ずつ出資という形ですけれども、実際には七十数社の大企業が入って、工事費も、さっき御指摘あったように、一兆円という計画を四割も増してもう大変なものを造って、その後、所有権を公団が買い取って、借金の責任はもう全く負わない、企業は、もう大型プロジェクトを請け負わせてもらって、それで大もうけしただけと。
　本当に私も怒りを禁じ得ないですけれども、今度の民営化計画がそういうアクアラインの、東京湾横断道路株式会社の二の舞というか、そういうような御指摘ととらえていいわけですか。
○参考人（堤和馬君）　必ずそういう末路をたどるかどうかというのは、それは分かりませんけれども、一種民営化といえば、そういう国が関与したような、民間法人化といいますか第三セクターといいますか、そういうものしか想定ができないというふうに思っているということです。
○吉川春子君　それから、堤参考人は雇用不安の問題について触れられました。
　もう本当に、道路公団で八千人以上いるんですかね、全部四公団合わせると一万人以上の働く方々がおられるわけですけれども、国の政策判断でこれがなくなってしまうと。そういう中で、本当に雇用不安ということがあって、働いている方々にとっては大変な事態だと思うんですが、労働組合というか公団に働いている方々の立場に立って公団や政府に対してどういう要求を具体的に提案されているんでしょうか、御説明いただきたいと思います。
○参考人（堤和馬君）　関係の公団の組合は、特に政策的な問題ではほとんど物は言っておりません。要するに、雇用を守れということは非常に盛んに言っているんですが、政策的な問題ではほとんど何も言っていないと。
　しかし、もう七、八年前でしたっけ、阪神高速道路公団の組合の大会に行った後にちょっといろいろ話をしておりましたら、私は個人的に首都高速と阪神高速と日本道路公団はかねてから統合した方がいいというふうに思っていたものですから、大体世論もそういう話だよという話を阪神公団の組合の方々にしたら、いや、それは困るというふうに言うんですね。元々就職をしたときに、道路公団に入れば二、三年に一回転勤してもらわなきゃいけなくなると。居住地はどんどん変わっていくわけですよね。首都高速や阪神高速であれば、要するに居住地を伴うような転勤はしなくていいと、だからこっちを選んだんだというふうに言うわけです。それは、国民的には余り意見としては受けないよという話はしたんですが、率直に言えば、労働者の感情からいえば、統合されて一緒になって、今の労働協約を全部ほごにされて全国転勤をやれというふうになるのは、これはちょっと嫌だなというのは率直なところのようです。
　ですから、首都高速と阪神高速は統合に反対だということは言っております。それ以外の、民営化の手法がどうだとか今後の高速道路の計画がどうだとか、そういうことについては言っておりませんが、統合には反対だということを二つの公団の組合は言っています。
○吉川春子君　もう一問、堤参考人に伺いますが、端的に、国会に対して雇用との関係で御要望があればお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（堤和馬君）　国の政策によって、そういう民営化したり統合したりするわけです。公団の職員というのは、国家公務員ではありませんけれども、様々な形で国の関与があるということから見れば、これは当然、大量の首切りだとかそういうことは差し控えていただきたいというのが率直なところです。基本的に雇用を確保されたいと、労働組合、以前からやっておりまして、これは共通の特殊法人の職員の要望でありますので、特に強調しておきたいと思います。
○島袋宗康君　国会改革連絡会の島袋です。
　お三名の方々、大変貴重な御意見を賜って、有り難く感謝申し上げます。
　そこで、まず高木参考人にお伺いいたします。
　今御説明のように、四橋、架橋を始め多くの公団が建設した道路についてほとんどもう赤字財政と、大変な危険的な状況にあるというふうなことで非常にびっくりしているんですけれども、先生は、その四公団の採算性の悪化はなぜ起きたのか、そしてどのようにすれば改善できるのか、そして改善の方策は、民営化することによって、選択肢はもう民営化以外にないのかというふうなことで先生の見解を承りたいと思います。
○参考人（高木勇三君）　四公団の採算性が悪化した要因については、申し訳ありませんが私よく検討しておりません。私は監査人という立場から、明確なことしか申し上げないという性格がインプットされておりますので、ちょっと四公団の採算性の悪化の理由については明確な答えは控えさせていただきたいんですが、感じているということだけ一応申し上げておきたいと思いますが、道路公団の場合には、いろいろ、道路が採算性に見合わない、単純に考えて採算性に見合わない道路が建設されていたことというふうに言えるのではないかと思いますし、首都高について、阪神についてそのような状況なのか、ちょっとこの二つについてよく分かっておりません。それから、本四につきましては、振り返ってみますと、これは最初からかなりの困難性が指摘されたのではないかなと、採算といった問題についてですね、というふうに思うところであります。
　それから、次の御質問、民営化の必要性ということでございますが、先ほども申し上げましたように、今回の民営化というのが非常に幅広な形になっております。それから、私、先ほどフレッシュスタートが必要だというふうに申し上げたわけでございまして、幅広な形の中でやるということであるならばフレッシュスタート必要ですので民営化が必要だというふうに言えるかと思いますが、純粋な意味でのオーナーシップが民に転換するような民営化が適切か否かということについては、私はひどく懐疑的でございます。
　それからまた、民であれば効率的で官であれば不効率だということがよく言われております。確かに一般的にそれは言えるわけでございますが、民の効率性にしましても、十年前、二十年前と現在と考えますと、これは飛躍的に変わって良くなっております。じゃ、二十年前の民が不効率なのかということでありますけれども、要はどんどん改善されて、民にしましてもどんどん改善されているものだというようなことが言えますし、官においても政策評価などの導入によりまして徐々に変わりつつあるのではないかというふうに思うところでございます。
○島袋宗康君　次に、五十嵐参考人にお伺いいたします。
　先生は、補助金の陳情政治を改めるべきじゃないかということと、こういう採算性の取れるようないわゆるプロジェクトチームを作って、そこで検討した上で道路を造った方がいいんじゃないかというふうな意味で、大変参考になりますけれども、沖縄でも結局、埋立事業によって自治体の財政を何とか、健全化に行くのかどうか分かりませんが、そういう事業をどんどんどんどん起こすことによって自然破壊にもつながっているような状況で、御指摘のとおりであります。
　そこで、今までこういった、進めてきたあらゆる事業に対して、この未整備の部分ですね、こういった高速道路を含めてどういうふうな今後の手法で進めた方がいいのかというふうなことについて、もしお考えがあればお聞かせください。
○参考人（五十嵐敬喜君）　一般的に、全部に通ずる解決策はないと私は思っています。正しいことは一つだけありまして、官任せにしないで地元で考えてみようと。その場合には、高速道路を継続した方がいいという地域もあるかもしれないし、あるいはやめた方がいいということもあるかもしれない。そういう決定の自由さというものを自治体若しくは住民に保障すべきであると、回答は多様に出てくるだろうというふうに私は思っております。
○島袋宗康君　じゃ、堤参考人にお伺いいたします。
　道路関係四公団は、廃止あるいは民営化以外に第三の改善の道はないのかどうか、それについて御見解を承りたいと思います。
○参考人（堤和馬君）　これは、今までの特殊法人改革のいろいろな流れを見ますと、私は非常に、要するに、税金が投入をされている、道路公団の場合は三千億円いわゆる国費が投入をされてきたわけですが、やっぱりそこのところを何としても外したいというのがあって出てきた案ではないかと。最後に、去年の十一月の終わりぐらいですが、要するに政治決着をしていますよね。片方で五十年償還、片方で三千億円の国費投入の中止ということで、そういう中での議論だったんじゃないかと思います。
　そういう意味では、今の返済の、償還の期間五十年の場合、三十年でやればもうほとんど大赤字になるということになっておりますので、先へ延ばしていくということになればそれはいろいろな形で事業は継続をしていくということになろうかと思いますが、それと、税金を投入しないということで、特に民営化を打ち出したということは、これはやっぱり経営形態を変えて効率化を図るという側面もありますが、やはり特殊法人改革としての目玉として、特殊法人からほかの法人の形態に変えて政治的な成果を誇るという意味合いが片方ではあったのではないかと。特殊法人改革を見てみますと、必ずそういう目玉になるところが廃止されたり、こういう民営化されたりという案が出てきます。そういう意味では、非常に政治的な一種の着地点だったんじゃないのかなという感じが私はしております。
○田嶋陽子君　社民党の田嶋陽子です。よろしくお願いします。
　最初に、三人の方にお伺いしたいんですけれども、最初に高木さんにお伺いします。
　特殊法人では採算性を確保した運営はできないのかどうか。私の考えでは、これは特殊法人という、いわゆる問題は組織形態ではなくて、お金の流れを透明にしてきっちりとチェックすればいいだけの問題であって、もしかしたらこの改革は特殊法人でもできるのではないかと考えていますが、いかがなものですか。
○参考人（高木勇三君）　おっしゃるとおりだというふうに私思っております。採算性を確保した運営というのは、どのような形態であっても可能であるというように思います。
　ただ、私、フレッシュスタートというふうに申し上げていますが、やはり組織というのはそれまでの動きについて慣性モメントを持っておりますので、なかなかそれまでの動きをすべて見直すということはできにくい。しかしながら、そのような形での今後の運営で果たして財政問題について改善が図れるのだろうかと。そのような観点から、フレッシュスタートがよろしいのではないかというふうに申し上げているわけでございます。
○田嶋陽子君　慣性モメントをなくすためのフレッシュスタートとして民営化というのは大変リスクが大きいように思うんですけれども、いかがですか。
○参考人（高木勇三君）　今回提示されています民営化が幅広い形であるということで、私はフレッシュスタートということでよろしいのではないかというふうに実は思っている次第でございます。
○田嶋陽子君　お考え、分かりました。
　私は、この間の質疑で、日本道路公団総裁の藤井さんからこういう答弁をいただいたんですが、天下り自体が悪いとは思わないということなんですね。
　それでは、堤参考人にお伺いします。天下りについて、いい天下りと悪い天下りがあるのか。それから、天下りについて、これは人の問題なのか、金の問題なのか。そのことを具体的に説明していただきたいんです、実態を。
○参考人（堤和馬君）　これはいいとか悪いとかといいますか、私は、公的な権限を使ってやっているということ、そして役所が再就職をあっせんするシステムがあることということからいうと、公的な権限を利用して自らの六十以降であればそういう老後を面倒見るということにつながりますので、私はその天下りのシステムというのは国民から見れば税金の無駄遣いそのものだというふうに思います。
　道路公団の総裁のその話ですが、では、じゃ特殊法人の総裁に、じゃ旧建設省、国土交通省の幹部が来なければ経営ができないのかと、そんなことはないと思いますね。これはもう特殊法人労連をやっているときからもう繰り返し言ってきたことでありますが、なくてもできる。道路公団でいえば、もう五十年近くたっているわけですから、幹部の養成だけきちっとやればそれはできるはずです。
　なぜできないようにしているのかといいますと、当事者、公団の自主的な権限がほとんどないわけです。まるきしロボット機関になっているわけです。そういう中で、経営感覚を磨くとか公共事業全般のそういう知識を吸収していくとかいうことにはなかなかならないわけですよね。
　そういう特殊法人、特に建設、公共工事の関係の特殊法人の場合は、もう本当に国の政策を執行するだけのそういう機関になっているという意味で、非常に幹部が育ちづらいと。我々も改革する提言というのを以前まとめたことがありますが、やはり自主的な権限の強化なくして改革にならないわけですね。
　あと、透明性が確保されていないと、いつの間にか計画ができて、実際に造ってみたら大赤字になったと、責任も追及されないと、こういうようなやり方を特殊法人という経営体を公共事業の間に挟んで行ってきた、こういうやり方が行き詰まっていると、そういう中での天下りのシステムなんですね。
　だから、ある意味で無駄遣いを人的に構造として進めていくということにつながっているのではないかと。特に、公益法人だとか、今も改革が叫ばれていますが、そういうところにいけば、もうなおさら役所がやっていた仕事をどんどんどんどん公益法人に出して自ら天下り先にしていくというようなことが公然と行われていると。そして、この公益法人が非常にすそ野広く厚く数千の規模で存在するようになってしまっているというようなことから見れば、その天下りの構造は廃止をするということを目指していただきたいと思います。
○田嶋陽子君　お話聞いていると、どうしてもだからこの問題は監督官庁の問題だし、国土交通省の問題だし、国の在り方そのものの問題だしというふうに感じるんですよね。だから、民営化というのは、何かちょっと先ほど高木さんのお話でも、こうすればベターになるとのお話なんですけれども、非常に不安を感じるところです。
　今のようなお話を伺った後で、もう一つ、こういう質問はどうかと思うんですけれども、できれば堤さんのお考えとして、いわゆる政財官の癒着構造を断ち切るためには、本当にどこをどうしたら一番いいんだろうと思われますか。
○参考人（堤和馬君）　一つは、やはり公共事業などを介して政治家に献金が渡ると。もう一つが、その公共工事、公然の秘密でほとんど談合でできているわけですよね。談合をして政治献金をする、その間に天下りが介在をするというシステムになっているわけです。一番典型的だったのは、北海道庁農政部が行った官製談合事件、二〇〇〇年の三月ぐらいに摘発されたやつですが、非常に明らかに三位一体の関係ができ上がっているわけですね。ですから、そこのすべてのところで歯止めを掛けなければ、その癒着を断ち切ることはできないと。天下りの問題もそうですし、政治献金の問題もそうですし、談合が起こらないようなシステムを作るということも併せて考えなければいけないと思います。
○田嶋陽子君　そうなると、やっぱり政治家が悪いということになってきて、いろいろと改革しなければいけないことが出てくると思います。（「政権交代だ、頑張れ」と呼ぶ者あり）はい、頑張ります。政権交代です。もうこんな中身のない法案のことで審議なんかさせられたくないと思います。国会は会期中で終われ。そこまでですが、顔洗って出直してきてほしいと思います。
　次、五十嵐さんにまいります。
　私は、その民営化推進委員会の独立性と多様性ということについて疑問を持っております。民営化を前提にした新たな組織が委員会で審議されるということになるんですけれども、準備室も総務省と国土交通省出身者で占められるわけですね。このまま委員会の事務局体制も関係省庁出身者で占められるということになると、官僚主導ですし、第三者機関としての独立を持つことは非常に難しくなるんじゃないかと思うんですね。
　それから、もう一つ多様性ということですが、これは私は女性学のことをずっとやってきましたから、内閣府に所属している男女共同参画社会の方針にのっとって二〇％、三〇％の女性が入ってほしいというふうに思うわけですけれども、一方で年齢とか若い人だとか年齢構成も考えた方がいいと思いますし、先ほどの五十嵐さんのお話ですと、やっぱり地元の人というもの、地方というもの、地方分権ということ、地方と国が対等でなければいい道路もできてこないという、改革もできないという、そういうお考えを持っていらして、そのお考えをこの推進委員会に生かすとしたら、どのようなメンバーを含められたらいいのか。ということは、いつもこういう委員会には似た顔ぶれの有識者とかいう人たちが顔を連ねていて、それを見るたびに私たちはがっかりしちゃうんですね。ああ、またこの方向でいくのかと。
　もし、五十嵐先生がいろんなアドバイスをなさるとしたら、どんなふうな方式でやっていったらいいか、どんなふうなメンバーを入れたらいいとお考えになるのか、教えてください。
○参考人（五十嵐敬喜君）　どういう人選をするかというのは正に権力そのものだと私は思っています。小泉さんは最近、自民党を倒すか、自分が倒されるかということをしばしば言うようになりました。道路族議員、徹底的に反対する委員を七名並べてみたらいいと私は思っています。
○田嶋陽子君　ありがとうございました。
　時間ですので、終わります。
○黒岩宇洋君　無所属の黒岩宇洋でございます。
　今日は参考人の皆様、本当にありがとうございます。
　まず、高木参考人にお聞きいたします。
　参考人のお考え方の中で、民営化の基本的な大前提で事業の採算性が高いこととあります。そして、加えて採算性の観点からすると、日本道路公団以外はすべてマイナスという認識もお持ちのようです。そうしますと、この四公団一くくりの民営化というのは、事業の採算性が高いと言えるのか否か。あわせて、又は採算性が高い民営化のスキームというのは一体どういうものがあるのか、お聞かせください。
○参考人（高木勇三君）　採算性というようなことで四公団について改めて言及させていただきたいと思いますが、先ほどちょっと触れました行政コスト計算書のところで、民間ベースで作られている損益の数値を改めて申し上げたいと思います。
　道路公団は利益が五千億です。首都高が約百億のマイナスです。阪神が四百億のマイナスです。それから、本四が千三百億のマイナスということでございます。それから、キャッシュフローを見ますと、先ほど道路公団九千億のプラスと申し上げましたけれども、首都高は七百億ぐらいのプラスです。阪神道が若干の、数十億のプラスというようなところです。それから、本四が七百億のマイナスということでございます。
　というような状況でありまして、採算性という観点から見たときに、道路公団はそれなりの採算性が確保されている、首都高、阪神については損益の部分ではマイナスだけれどもキャッシュフローでどうにかプラスを保っているという状況で、採算性という観点からしますと、ぎりぎりの状況にあるというふうに言えるかと思います。本四は、先ほども冒頭の話の中で申し上げましたように、もう完全に採算性は割れているという状況でございます。
　という中で、済みません、御質問のもう一点は、民営化するための……
○黒岩宇洋君　一括で、事業の採算性が仮に高くないとすれば、要するに四公団のくくり方、例えば個別の民営化であるとか、そういったようなスキームで採算性が高いような、そういったような可能性のある民営化のやり方というのはございますか。
○参考人（高木勇三君）　本四につきましては、橋という部分でありまして、他ともちょっと財の性質が違うというふうに言えるであろうと。それからまた、今の財政、損益状況、それから成り立ちなどを考えますと、本四については私は区別して考えることが適当なのではないかというふうに思うところでありますし、ここの部分につきましては他の三公団と一緒にしますとますます債務の償還性が困難になると思いますので、民営化するにしましてもかなりの国民的負担というようなことも視野に入れていかなければならないのではないかというふうに思うところであります。
　それで、首都高と阪神と道路公団でございますけれども、道路公団単体だけですとまだどうにかなる可能性はそれなりにあると、しかしながらこの三つが一緒になった場合に、先ほど堤先生の方におっしゃられた職員の問題もございますけれども、財政的にもその償還というふうな面にスポットライトを浴びせるとかなり長引いてしまう、ここのところをどのように考えるかというところが指摘できるのではないかなというふうに思うんです。
　どうすべきかというようなところは今の段階で申し上げるだけの材料は持ってはおりませんが、問題点としてそのようなことを取りあえず指摘させていただきたいというように思います。
○黒岩宇洋君　こだわるようですが、何せ前提が採算性が高いと、こうおっしゃられているので。今お話を聞いていると、日本道路公団でさえぎりぎりだと。そういう中で言いますと、結論から言えば、民営化の議論にも上らない、要するに民営化すべきでないと、私にはそう映るんですが、いかがでしょうか。
○参考人（高木勇三君）　採算性が高いというのは、私の主張ではないことはお断りしておきたいと思います。これは昨年十二月の特殊法人等整理合理化計画の中での民営化の基本的な考え方というふうなところで示されておる言葉でございます。
　私は、どちらかといいますとマネジメントに関しましてはかなりマージンを持って考えますものですので、どちらかというと保守的な考え方をしますので、先ほどのような表現をしているわけでございますけれども、道路公団と首都高、阪神道を三つ一緒にした場合にはまだ考え得る余地があるかなというふうに、この一緒にしたところでの民営化というのを考える余地があるかなというのが一点でございます。
　それからもう一つ、首都高と阪神道につきまして公的な負担を別途用意する、その上での民営化というふうなスキームが考えられるかというふうに思います。
○黒岩宇洋君　分かりました。
　そうしますと、整理合理化計画に基づくと余り民営化には即さないということになるんでしょうか。
○参考人（高木勇三君）　そこのところは私には分かりませんです。整理合理化計画の方で、先ほどのここのレジュメのⅡの方に書かれておりますし、それからまた整理合理化計画の方で四公団についての民営化の検討がうたわれているわけでございますので、私の方で意見を述べる立場にはないと思っております。
○黒岩宇洋君　ありがとうございました。
　そうしましたら、五十嵐参考人にお聞きいたします。
　今回の民営化推進委員会なんですが、意見、勧告を出すというその文言はあるんですが、どうも実効性の担保がないのではないか。もっと言ってしまえば、この民営化推進委員会の実際の実権というのは一体どこまであるのかというのが大分再三再四、当委員会でも議論されましたけれども、こちらの「世界」の論文でも長野委員会についても触れられていらっしゃいます。
　先生の見解で、できましたら、その三条委員会の格上げがなくてもこの意見や勧告というものが実効性を持てるような、そういう委員会の在り方についてお聞かせいただけますでしょうか。
○参考人（五十嵐敬喜君）　長野でもそうでありますけれども、その委員会の権限や性格をめぐって、非常に生き物だなという感じがします。これは三条委員会、八条委員会というその根拠規定もありますが、それ以上に、だれがどのように運営するかというのが非常に大きいなと思っています。
　私自身は民営化委員会について少し期待しております。その前提は、小泉内閣は内閣を挙げてサポートすればかなり権威も出てくると思います。ただ、中身が、例えば情報公開できないとか、いろんなトラブルが出てくれば一挙に駄目になるということがありまして、権威と正当性を保つためには、内閣挙げてバックアップすることと、デュープロセスと言っているんですけれども、民主的手続を実践することだと私は思っております。
○黒岩宇洋君　ありがとうございます。
　一つ、あと細かいところなんですけれども、こちらの論文で、一番最後なんですが、住民投票等触れて、「民営化委員会の答申がそれにふれた時、官支配の政治が一挙に国民主権の政治に転換する」というこの「それ」というのは住民投票だと思うんですが、ここで具体的に、この住民投票にどのように触れると、どういう形で委員会が触れるとおっしゃるような「官支配の政治が一挙に国民主権の政治に転換する」という形が取られるのかをちょっとお聞かせください。
○参考人（五十嵐敬喜君）　個別道路を具体的に念頭に置きまして、これを、道路を継続するかどうか、あるいは継続主体として道路公団にするか何々株式会社にするかということに関しまして、あらゆるデータを出して考えたときに、絶対どちらが正しいというのはなかなか難しいと私は率直に思います。
　実際に、長野県でダムをやるかやらないかについても、非常に実際は利害を含めまして僅差です。いろんな意見があります。そのときに、何が正しいかということを委員をやっていてもしばしば迷いまして、最終的には国民がこういう形で欲しいと言うかどうかというのが審判だと私は思っているわけですね。
　そういう意味で、例えばこの道路について、ある何とか道路だといったときにこれどうするかということで国民投票に掛けよう、その流域住民を含めまして、といったときには、つまり、今までの言っていた建設省、今国土省ですけれども、国土省が国幹審で決めるというものと全く違った、決定者が完全に変わるということになるわけです。
　しばしば委員をやっていますと、いろんな議論がふくそうしています。最終的にはこれは国民投票がいいかなと私は時々感じるんですけれども、そういうふうに、もし今回の民営化委員会が、これだけの材料をやっていろいろ議論したけれどもこういう意見がある、それをその流域住民、沿道住民で決めてくれと言ったら、がらっと日本の政治の風景が変わるし政治システムが変わるし、日本が変わるということだと理解しているということです。そういう時期に近づいてきていると私は思っています。
○黒岩宇洋君　ありがとうございました。
　そうしましたら、堤参考人にお伺いします。
　参考人は、特殊法人改革、人の面からも論じていらっしゃいますけれども、先ほど天下りの禁止、天下りがなくても組織の運営はできるんじゃないかと。逆の言い方で、天下りの禁止をすると特殊法人改革すなわち組織自体は改善されるんでしょうか。
○参考人（堤和馬君）　例えば、今の特殊法人、例えば道路公団などのシステムをそのままにして、もう政策は国が作る、公団はただやるだけということから見れば、元の政策がうまくないということであれば公団が今のまま存続している限りうまくいかないと。これは、天下りを禁止しても禁止しなくても、今の高速道路を造り続ける特殊法人のシステムがある限りはそんなに大きくは変わらないと思います。
　しかし、問題なのは、特殊法人などに天下りをした高級官僚たちが、じゃ次にはどこへ行くのかということの方が問題なわけですよね。そこで経営者としてずっとやっていくんだったら大して問題はないんだと思います。しかしながら、次々に渡り鳥をして、道路公団総裁をやったら道路施設協会の理事長をやって、次に何とかをやって、みたいな形でやっていくことが非常に腐敗やそういうものの温床になっているということからいえば、その渡りをすることも含めて全部規制することがこの問題では重要だというふうに思います。
○黒岩宇洋君　続いて堤参考人にお聞きしますが、やはりこの特殊法人改革という場合、その職員の意識改革、実は余り触れられていないんですが、大変私は重要なことだと思っております。
　先ほど、実は、行政改革で雇用の不安があると答えた方が八〇％というところで私、ちょっと、つくづく考えたんですが、私事で恐縮なんですが、私、ついせんだってまで介護福祉の本当に小さな中小企業に勤めておりました。昨今も、ボーナスの時期になると、ボーナスすら出ないんじゃないかといううわさも駆け巡るような会社でして、私自身は事業計画等を立てる役割もしておりましたので、都市銀行に掛け合って自分の事業の採算性を訴えて金を貸してくれとやっておったんですが、ほとんどいつも審査ではね付けられ、このままでは会社はもうつぶれるんじゃないかという、そういう危機感をいつも抱いていました。
　私は、雇用が失われる必要は決してありません、いつ倒産するかという不安までも要らない、ただ、やはり仕事をしている限り、何らかの危機意識というもの自体はその後の仕事を一生懸命やるモチベーションになるものだと思っております。
　そこで、いずれにせよ、雇用について言えば、これは労使の内部の話なので、これから重要なのは、その法人と新しい会社のお客様、対外部との関係、これが一体どうなるのか。道路公団でいえば、やっぱり道路を利用するお客様ですから、堤参考人、以前特殊法人におられたとおっしゃっていらっしゃったので、その内部から見て、果たして市場ないしはお客様に評価される組織になるには意識改革としてはどのようにあるべきかとお考えか、お聞かせください。
○参考人（堤和馬君）　まず、雇用の確保の点で言いますと、確かに民間企業だとか福祉法人、大変なところがたくさんあるんだと思いますが、特殊法人の職員で一番困るのは、自分たちがやっている、そういう勤めている法人の将来について自分たちが責任を持てないわけですよね。政治の場で決められるということなんですよ。ここが一番普通の会社などと違うところで、そこで幾ら労働協約でいろんなことを決めたとしても、結局国が決めてしまえば、統合しろ、民営化しろということになれば、その協約はほごにされるわけです。
　特殊法人の職員は、公務員と違いまして労働三権というものがありまして、ストライキ権まで含めてあるわけです。これは、もう民間企業の労働者と同じそういう権利が与えられているわけです。しかしながら、最大の雇用問題について自分たちの交渉相手さえはっきりしなくなる、新しく法人ができるということになれば、要するに、法人の内部で幾ら交渉をやってももう政治の場で次のことが決まっているわけですから雇用確保の相談はだれにしたらいいのか、労働組合であれば雇用を確保するのが最大の使命になりますから当然やるわけですが、そういう窓口もないという、その交渉するときのルールも確立していないという状況にあるわけですね。そういう点からいっても、この特殊法人改革が始まると非常に雇用不安になるというのが基本的にあるわけです。
　もう一つ、じゃ、お客様や職員の意識改革についてということなんですが、以前、特殊法人労連をやっていたときにいろいろ、九四年ぐらいだったと思いますが、アンケート調査をやったことがあるんですが、特殊法人の職員というのは、元々就職するときに、やはり国民の役に立とう、役に立ちたいということから就職をする方が非常に多いんですよね。ですから、公共的な仕事をしているわけですから、ここを通じて国民に役に立つ、そういう法人になってもらいたいということが最大の願いなわけで、今のように、やればやるほど赤字が出て、いろいろなものを造れば国民に反発されるというような事業であるのは望まないところなわけですよね。
　そういう意味では、そういう政策の中身も含めて、要するに職員が生きがいを持って仕事に当たれるような、そういう政策の遂行機関として生まれ変わることが非常に大事なんじゃないかというふうに思います。
○黒岩宇洋君　三人の先生方、どうもありがとうございました。
　終わります。
○委員長（佐藤泰介君）　以上で参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の方々には、本日は大変御多忙な中、貴重な御意見をお述べいただきまして誠にありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼申し上げます。（拍手）
　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時二十六分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（佐藤泰介君）　ただいまから内閣委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、森本晃司君が委員を辞任され、その補欠として続訓弘君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（佐藤泰介君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案の審査のため、本日の委員会に政府参考人として、内閣官房道路関係四公団民営化推進委員会設立準備室長坂野泰治君、総務省自治行政局選挙部長大竹邦実君、国土交通省道路局長大石久和君、環境省環境管理局長西尾哲茂君及び同自然環境局長小林光君の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（佐藤泰介君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　道路関係四公団民営化推進委員会設置法案の審査のため、本日の委員会に参考人として、日本道路公団総裁藤井治芳君の出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○岡崎トミ子君　民主党・新緑風会の岡崎トミ子でございます。どうぞよろしくお願いします。
　国会に送り出していただきましたときに、最初に委員会に所属をいたしましたのは環境委員会でございました。たくさんの公共事業がやはり環境破壊を招いているという中で、なかなか議員が関与して公共事業の決定がなされていないということに気付いて、九四年あたりからでしょうか、公共事業コントロール法、国会が関与をして、そして決めていくことが大事ではないかと、そんなことにも取り組んでまいりました。公共事業チェック機構ということで、私たち割と若手が集まったということもありまして、十年以上前のことですので、あれから考えますと、ＢＢＣ、ビシバシチェッカーズなんというのも作りまして、びしびし公共事業はチェックしていこうと。それが今超党派でもって公共事業チェック議員の会というふうになっているわけなんですけれども。
　公共事業は、確かに市民生活に潤いを与えたり、あるいは生活を快適にするという点で大変効果があると思います。経済効果もあったし、雇用も生み出してきたと思います。しかし、マイナス面もあって、第一に環境破壊ですね。次いで、莫大な費用を投入するということで国と地方の財政を圧迫してきたということがあります。そして、今日も参考人質疑、参考人の方々の御意見をお伺いするということで午前中行われたわけですけれども、その中でも指摘をされました政官財のトライアングルで癒着の構造から腐敗も生み出してきたと。道路も、これも当てはまる問題だということで、今日は午前中の中で参考人の厳しい御指摘もございました。
　政策転換にはこうした問題への視点が反映されなくてはならないというふうに思います。今回のこの道路に関しましても、民営化、この改革は未来の子供たちがあのときの政策転換が本当に良かったんだなと将来思えることが大変大事だと思っております。そういう意味で、私ども政治家の大きな役割、責務というものが大変重いというふうに考えているところでございます。
　民主党は、この公共事業に関しましては、ダムというものが一番環境破壊で、これがずっと砂が堆砂していきますと丸ごと産業廃棄物になっちゃうというようなことで、これは現在のダムの造り方から緑のダム構想ということを発表しましたり、その後でポスト公共事業の在り方ということで、これは公共事業基本法案というものも昨年作りました。
　その私どもの公共事業基本法の基本理念でありますけれども、これは大臣、お聞きいただきたいと思います。
　一に安全で質の高い国民生活の実現、産業の生産性の向上、環境との調和、二つ目に地域の実情に応じて地域住民の理解の下に行われること、三つ目に国が実施する事業を地方公共団体ではできない広域的な事業に限定すること、四つ目に財政の健全性に最大限の考慮、民間の能力の活用、最少の費用、最大の効果を上げよう、そして五つ目に環境の保全、六つ目に社会経済情勢に対応すること、七つ目に情報公開、説明責任、国民の参加、これを掲げて提案をしているわけですけれども、これ、十六本の公共事業の中で道路整備事業というのは、もう公共事業の中でも横綱格というふうに言われていますが、この道路事業は公共事業の中で非常に大きな位置を占めているという点で、大臣、ただいまの私どもの公共事業基本法のこの理念についてどのようにお考えになるのか。
　道路問題は、小泉改革においても大変重要な課題だというふうに私も受け止めておりますけれども、この公共事業基本法から考えまして、大事な点をたくさん今列挙いたしましたけれども、この点についての大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原伸晃君）　ただいま岡崎委員が、御党が提出されております公共事業基本法案の理念について意見の御開陳があったわけでございますが、四項目でございますか──七項目でございますか、大筋におきまして正に共通の認識を私は持っていると思っております。
　また、特に委員が初当選のとき環境委員会に籍を置かれたということでございますが、私も前職、環境委員会の筆頭理事をやっておりまして、これまではともかく作って利便になればいいということで、高度成長の時代、日本がやってきたわけですけれども、それによりまして、多くの生息する自然の動植物が絶滅の危機に瀕しているということも実は日本の国内でも起こっておりますし、ヨーロッパの方では、やはり河川が日本とまた違いまして、河川の洪水によって川が変わることにある程度自然に任せようと、そういうことももうヨーロッパの方では起こっている。そういう世界の流れの中で、これまでのとおり、ともかく人間の利便性だけを求めて物を作っていくということには、やはり成長、環境が保持されたまま人類が成長していけることができるのか、生存していけることができるのかという観点からも、いろいろな問題があるということを私も強く感じております。
○岡崎トミ子君　ありがとうございます。
　これからの民営化推進委員会のことについてなんですけれども、人選が重要なのは指摘をされておりまして、優れた見識を持ち、そして改革の意欲に富んだ人が選ばれるということですけれども、この方たちが十分に力を発揮する、そのためには事務局の在り方が大変重要だというふうに思います。
　各省庁から職員が集められることが想定されておりますけれども、どういう集め方がされるのか、委員の意向が事務局の人選構成に反映されるのかどうか、お伺いします。
○政府参考人（坂野泰治君）　事務局の職員構成につきましては、法案の成立後、その施行時までに人事その他、各般の準備をいたしたいというふうに考えておるわけでございまして、現在、具体的にまだ申し上げられる段階にはないわけでございますけれども、これもかねて申し上げておりますとおり、事務量等を想定いたしますと、やはり一定規模の職員数を維持する必要があるというふうに考えておりまして、その場合、厳しい定員事情を考えますと、可能な限り関係省庁などからの併任ということによって対処せざるを得ないのじゃないかというふうに考えておるわけでございます。
　事務局がどのような構成になるにせよ、この事務局は正に委員の方々の審議を補佐する、審議が円滑に進むように必要な資料その他を準備する、そういうために設置されるものでございますし、職員もそういう点で出身その他を離れて事務局の職務に邁進すべきものというふうに考えておるわけでございます。
○岡崎トミ子君　午前中の参考人の五十嵐敬喜先生は、人事は権力だというふうに表現されておりましたけれども、現在仕事をしております委員会の設立準備室、これが拡充されて事務局とされるのかどうなのかお伺いしたいと思いますが。
　実は私、どんな人たちがということで昨日この資料をちょうだいいたしました。準備室の職員構成であります。この構成を見ますと、まず室長は総務省の御出身でございますが、十四名の事務局の準備室の構成のうち何と八名が国土交通省の出身でございます。その中で道路局、これは三人です。道路局から三人。それから本四、本州四国連絡橋公団監理室、ここから二人。二人のうち一人は監理室長というふうになっておりまして、あとは総務省の出身が三名、財務省の出身が一名、非常勤で民間の人が二人となっておりまして、これはもう国土交通省に偏り過ぎているというふうに私は思うんですが、これは国民の目から見ますと信頼に欠けることにならないか、私は大変心配です。
　ただいまのお話では、各省庁から出身、出ていって、そしてそこにはもう全く出身地のことを忘れるような形で仕事をするんだというようなニュアンスでお聞きしたんですけれども、ここはどうでしょうか、この人選に関して。
○政府参考人（坂野泰治君）　現在、準備室におります職員はただいま委員御指摘のようなメンバーで構成をしておるわけでございますが、これが全員そのまま事務局に移行するかどうかはなおこれからの人事判断その他も必要であると考えておりまして、現時点で確定的なことを申し上げる段階でないことは御理解をいただきたいと思っております。
　また、関係のある省庁から出向等の併任でやらざるを得ないじゃないかということを申し上げましたが、これについてもできるだけ関係のある省庁から幅広く人材を求めたいというふうに考えておるわけでございます。
○岡崎トミ子君　今日は午前中の質疑の中で、これは審議会でもないし委員会が決定したわけでもないし、これは準備室なんですけれども、このメンバー見ただけでもははんと、そういうふうに想像できるんだというようなことを田嶋陽子さんはそんなふうにおっしゃっておりましたけれども、私もははんというふうに思いたくなっちゃうんで、是非そうならないように申し上げておきたいというふうに思います。
　この過程を明らかにしながら議論することが大変重要だと思うんですけれども、委員会の公開と議事録の公開、それから資料の公開、これは大変重要だというふうに思います。それと省庁からのヒアリングのメモはすべて公開すべきだと、こういうふうにすることによって、ははんと言われないというか、納得というふうに言われるようになるだろうと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○政府参考人（坂野泰治君）　委員会の運営につきましては、この委員会のみならずいわゆる審議会一般につきまして、原則として会議又は議事録の公開を行うことという方針を定めておるわけでございます。会議に使用いたしました資料も、この原則の下において、運営の透明性の確保の観点からできるだけ公開をすべく各審議会等でいろいろ取り扱われておるところと承知をいたしておるわけでございます。
　したがいまして、このような考え方の下に、具体的な方法については委員会の発足後、委員会において御検討いただくことになると思いますが、重ねて申し上げますが、委員会の運営の透明性の確保については政府としても既に方針を持っておるわけでございまして、その方針にのっとって対処いたしたいと考えておるわけでございます。