Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小林（恒）委員　言った、言わないという問題で長時間を費やすという気持ちはないのですけれども、これは三枝政務次官に限ることではなくて、幾人かの閣僚の皆さん方の中からもこういう話はすでに聞き及んでいるのです。たとえば、おれの目の黒いうちはおれの選挙区内の線は外さないよ、こういう表現で幾つか出ているのです。にもかかわらず、政令の骨子たるものがきょう段階でなおかつ委員会にすら配付をされていないという実情、これは少なくとも国会の場で、委員会の場で十二分な審議をしていく、そんな意味では、正しい審議をしていく必要があるのだと思いますよ。ですから、私は、政務次官じきじきに、どういう御発言をされたのか、この場で明らかにしていただきたいと思いますよ。大臣の所見についてはわかりました。
○塩川国務大臣　先ほど申しましたように、小林先生からそういう御質問があった、その内容等も政務次官に伝えまして、政務次官と面談いたした結果はまたこの委員会で御報告させていただきます。
○小林（恒）委員　時間的な余裕があるのだと思いますから、少なくとも私の発言時間内に政務次官の答弁をいただく、こういう委員長の御配慮があるのであれば続けて先の課題に移らしていただきたいと思っているわけです。よろしゅうございますか。
○小此木委員長　小林委員、いまの大臣の答弁で了承願えませんか。
○小林（恒）委員　これは満足できるものではないのだと思いますがね。（発言する者あり）
○小此木委員長　ただいまの小林委員の申し出でございますが、明日の委員会の冒頭、三枝運輸政務次官が委員会に出席しまして、小林委員の発言に答えて了承を求めるということで了承願いたいと思います。よろしいですか。
○小林（恒）委員　非常に不規則発言が閣僚の中から多かったりすることについては、私は委員会の権威の問題として危惧をするものですから、多少御無理な要求をしたのかとは思いまするけれども、明日冒頭に釈明をしていただくという前提で先へ進ませていただきたいと思っております。
　そこで、次の課題に入るのですが、国鉄の赤字、八千億を超える赤字が毎年毎年引き続いていくというこんな状況の中で、どうしても触れておかなくてはいけないのは公共負担という課題なのだと思っているのです。公共負担の占める割合が非常に大きい。政府は、昭和五十四年の十二月、閣僚懇談会で結論を求めるということになって、それぞれ関係をいたします省庁の中でも協議が進んでいることになっているわけですけれども、五十四年度の実績だけを見ても、通学関係だけで五百九十一億円、身障者の公共割引三十六億円、以下、救護者の問題やらあるいは戦傷病者特急免除など、こんなのを加えますと、午前にも国鉄側から御答弁がありましたように、実に年間六百三十五億円を超える公共負担を強いられているという実態があるわけです。
　国鉄総裁は、閣議決定の後、各省に対してどんな措置をこの問題ではとられたのか、明らかにしていただきたいと思います。
○高木説明員　閣議の御意思として、この問題について関係各省間で検討会といいますか、研究会といいますか、そういうものを設けてくださるということでございますので、いまのところはひたすらその御研究の結果をお待ちをしているということになっております。
○小林（恒）委員　閣僚懇談会の結論があったわけですから、それぞれに関係をいたします文部省、厚生省等の中でそれぞれの省としてどういう検討をされてきたのか、文部、厚生両省の検討経過を教えていただきたいと思うのです。
○菴谷説明員　学生定期割引につきましては、先生御承知のように、非常に長い経過で国鉄もやっていただいておりますし、民鉄、地下鉄等も長年やってきていただいておりまして、いろいろと複雑な問題を含んでおりますので、いま総裁がおっしゃいましたような観点から各関係省庁で協議している段階ということで、まだ結論を得るに至っていない段階でございます。
○板山説明員　身体障害者福祉を中心といたします割引制度の問題につきましては、国鉄、運輸省からの申し入れがございまして、厚生省の中でも関係局が集まりまして検討をいたしておりますが、これもまたいま説明がありましたように大変に長い沿革と歴史がありまして、しかも障害者問題、来年は国際障害者年でもありますので、こういったことと関連をいたしましていま運輸省当局とも研究会の中で検討をいたしている最中でございます。
○小林（恒）委員　営々としてやっているようなやっていないような答弁しか聞き取れないのですね。少なくとも国鉄再建問題というのは、前段申し上げたように、昭和三十九年に赤字に転化をしてから以降、相当慎重審議をされてきたと思うのですよ。当然その段階から公共割引という問題についても、私が聞いてきた範疇だってそんな三年や五年の歴史ではないのです。加えて、閣僚懇談会でこういう結論を求めて、可及的速やかに国鉄再建の、ある意味では重要な柱の一本としてどうしようかという段階で、いまのような文部省や厚生省のお答えでは、大体やる気がないのではないかと受けとめざるを得ないのです。少なくともいまの段階で、大幅な要員の削減を含めて、地方ローカル線の取り扱いを含めて法案を審議しようという段階なんですから、文部省にしても厚生省にしても、五十六年度予算の中でどう措置しようとしているのかという方向性が出てこなくてはいけないのではないか。五十六年度予算の中でどうしようとしているのか、もう一度文部省、厚生省にお尋ねをしたいと思うのです。
○菴谷説明員　お尋ねの五十六年度予算に関しましては、学割関係で、いまおっしゃいました国鉄にいわゆる公共負担だからということで補てんするという要求はいたしておりません。
○板山説明員　厚生省でも、国鉄運賃割引に見合います公共負担の一般会計での要求はいたしておりません。
○小林（恒）委員　大事な審議の真っただ中で、少なくともとにかく文部省も厚生省も概算要求を五十六年度予算の中ではしない、こういう状況があるわけです。一方では、たとえば本法案の中に組み込まれている赤字ローカル線の取り扱いを考えるならば、これは法案の中でも明記をされているように、速やかに取り組みが行われ始めるという、こういうきわめて理不尽な、政府が一体となって責任を持ちつつ国鉄法案をさらに六十年度まで進めていこうという姿勢があるのかどうなのかという意味では、私は疑問を持たざるを得ません。
　大臣、さらに鉄監局として、こういう状況の中で、相関関係があるだけに、これらの公共負担問題について当面どう対処しようとしているのか、対処方を明らかにしていただきたいと思います。
○山地政府委員　いま関係各省から御報告いたしましたように、各省集まりましてこの問題を鋭意検討しております。学識経験者もお呼びいたしましてその御意見を承る等、この研究についてはそれなりの御理解を深めつつあると私どもは信じておるわけでございます。
　それから、いま当面どういうふうに対処するのかという御質問でございますが、私どもといたしましては、昨年の国鉄運賃が一・五％、学生定期の割引について是正をいたしたわけでございます。その一・五％の是正分というものにつきまして概算要求で要求をしておりまして、国鉄としては全体で三％の値上げと同じような効果が上がるというようなことを現在考えているわけでございます。
○小林（恒）委員　必ずしも十分なお答えを得たという認識をできないのですけれども、各省で公共負担問題について議論をするのに、ほぼ一年たってほとんど議論をされていない、目安が出てこないという実態、これらを持ち帰ってまた総合的な判断をするのに相当の時間を必要とするように思わざるを得ないのです。そんな意味では、少なくとも公共負担という意味では、運輸省そのものが具体的な施策を今日段階で持っていないと断ぜざるを得ません。加えて、こういった公共負担の中には通勤割引というのは実際入ってないわけですね。通勤割引そのものを考えると、対社会政策対策として設定をされてきたものであることについては、具体的に私があれこれ言うまでもなく承知のことなんですが、ただ、社会の通念上変化をしてきていることは、通勤定期というものの支出が個人の支出という、こんな時代から、大半企業支出の時代に変化をしていっているわけです。さらに、四％程度ずつ割引率を落としていって六〇％まで割引率を落としたいという、こういった考え方があるように伺っているのですが、こういう現状の中でそれらを推し進めていけば、たとえば国鉄再建の方途の一策として、向こう十年間のうちに、たとえば六〇％台の割引率になったと想定をすれば、現状よりもどの程度の運輸収入増を見込むことができるのか、そういう目算を立てることができるのか、国鉄総裁からお答えを聞きたいと思うのです。
○吉武説明員　ただいまいただいております倍ぐらいの、約三百億ぐらいの増収になると思います。
○小林（恒）委員　公共負担の問題と並行して通勤割引の問題についても、三百億ということになれば非常に大きなボリュームだという判断をせざるを得ませんから、これは慎重の上にも慎重な、国民とのコンセンサスを得ながら今後進めていくということが重要だという気がするのです。
　そこで、この運賃問題について何件か御質問を申し上げたいと思うのですが、たとえば民鉄パス等の例を見ますると、二年ローテーションで運賃の見直しをやってきたという、こういう経緯がありますが、運賃法定制という課題が出てから以降、国鉄は毎年のように運賃を引き上げる。その差がますます拡大をしていると言わなければなりません。これは隔年ごとにやっていくのと毎年運賃を引き上げるということの違いだと思います。かてて加えて、全国一律の運賃制をしいている国鉄と、企業別に、あるいは地域別にコストを主軸として運賃算定をしている民鉄等との運賃の差というのが大きく出ていると思います。特に、過疎地帯におけるそんな意味でのコストと都心部におけるコストの違いを考えれば、これは非常に大きなものと言わなければいけないと思うのです。私企業の運賃等に対する一定の歯どめ、こういったものを特に地方ローカルの段階で担ってきたという現実があるだけに、都心における私鉄との格差、逆に国鉄の方が非常に高くなっているという実態の中から具体的な施策をお考えなのか、どうなのか、見解をお聞きをしておきたいと思うのです。
　都市部における輸送力、国鉄の持つ機能、それからもう一つは、あのすし詰め電車の中での、まさにサービスなどというものではない低落した輸送体制、こういったものを総合的に判断をしてお答えを求めたいと思うのです。
○山地政府委員　全国一律運賃制度のもとで、現在大都市において私鉄との格差が非常に開いておる。特にいま先生の御指摘のとおり、私鉄は企業の採算に基づいているのみならず、小田急なら小田急、京王帝都なら京王帝都の中で遠距離逓減ということをまた実施しているわけでございます。そういうことから申しますと、国鉄の運賃とそれから私鉄の運賃を大都市部分においてどう調整していくのかということは私どもでも非常に検討を迫られている問題の一つでございます。
　おっしゃったように、東京あるいは関西における大都市交通はラッシュ時の混雑度が二〇〇％を超えるようなものが非常に多いということも、大都市交通対策として鋭意設備投資なり、あるいは冷房化なり、新線なり、線増なり、そういうことで対応しているわけでございますが、やはり日本の都市構造というものが都心部に管理機能を集中しているという結果、なかなか分散ということにいかない、そういう中で私どもは対応を迫られているものでございますから、十分な成果を上げていないというのはまことに残念なことだと思っております。
　それから、いまの都市部における非常な運賃の高騰といいますか、運賃に格差が出ているという問題につきましては、今後とも何らかの方策を私どもとしても立てなければいけないわけでございますが、東京について言いますれば、国鉄線と私鉄というものは山手環状線というような関係で補完機能があったということが一つ言えるかと思うのでございます。新宿－八王子とかあるいは小田原－新宿というような並行区間は、関西から比べてみれば東京では比較的少なかった歴史があろうかと思いますが、しかし、現実にそういうところで二倍以上になっているということをどう解決したらいいのか、私どもとしても今後とも真剣に取り組んでまいりたい、かように考えております。
○小林（恒）委員　都市部についてこれも可及的速やかに解決方策を見出していかなければならない課題の一つだと思いますし、もう一つは、地方ローカル線との関連では特別運賃制の導入というような意図が明確になっているわけですから、この点について若干言及せざるを得ないと思うのです。
　簡単に申し上げれば、地方ローカル線の中で運賃率を引き上げていく、こういったことになればますます利用率の低下につながっていくことにしかならぬのではないのか。さらに、国鉄再建に占める役割りを考えても、これはそんなに大きなものだという判断をするわけにいかないのです、収入でせいぜい五％、経費で一〇％程度の範疇なわけですから。そういう意味では、国鉄の運賃法に運賃のいわゆる基本四原則が明らかにされているわけですけれども、一つは公正妥当な運賃、それから原価を償うということがあり、そして三つ目には産業の発展に資する、こういったものがあり、さらに賃金及び物価の安定に寄与するという運賃策定に当たっての四原則の観点から言えば、特別運賃制の導入という事柄がこれらに抵触をして、なおかっこの特別運賃を導入をしていくということになっていくのではないかと思われるのです。この点について鉄監局長の見解を求めたいと思うのです。
○山地政府委員　いま先生のおっしゃった国有鉄道運賃法四原則、われわれとしても守るべき四つの基準というものが出ているわけでございます。ただ、この運賃法ができましたのが昭和二十三年でございまして、現在の時点において、私どもとしてもでき得ればこの全体を満足させるような運賃というものをつくるように心がけておるわけでございますが、御承知のように、現在のような国鉄の赤字が出てまいりますと、いま助成前で国鉄の赤字は一兆七千億ぐらいになるわけでございまして、この赤字について国は六千億ぐらいから七千億、今度の予算では私どもとしては七千億というものを負担するわけでございます。この七千億の負担というのは、言ってみれば国鉄を利用されない方からも税金という形で国鉄に投入することになるわけでございますので、利用者の方に一部でも負担していただきたいと二千百億の予算要求をしているわけでございます。
　それから、地方のローカル線についてこの特別運賃を何で負担していただくか。確かに収支が悪化しております。その一番悪いのが地方交通線でございますので、国鉄が今後活力ある企業体として再出発するというためには、国鉄自身で自信のある、それから国民経済的にも効率的な輸送体系になるような形で国鉄というものを健全化したいと願っているわけでございます。そういう観点で地方交通線の問題を取り扱っておるわけでございますが、特別運賃をなぜとるのかということにつきましては、ことしの予算で約一千二百億ぐらいの要求をしておるわけでございます。これを、国鉄ローカル線九千キロと言うわけでございますが、一万キロで割りますと、平均でございますけれども一キロ当たり一千万円の助成をしているような勘定になるわけでございます。国としても地方交通線の維持ということについては助成金という形でやっているわけでございますので、ほかの線から比べれば非常に手厚く助成を出しているわけでございますので、地方のローカルの方も幾らかなりとも御負担いただきたいということで特別運賃を考えているわけでございまして、この点に
　ついて御理解を賜りたいと思います。
○小林（恒）委員　運賃そのものと総合交通体系といったものとの相関関係も相当大きなものがあると思います。ただ、いまの鉄監局長の答弁を聞いておりますと、ある意味で原価主義ということが非常に強く前面に出てきているように思えてならないのです。
　ちなみに、私の方でちょっと調べた資料によりますと、たとえば東京－福岡間、新幹線で約七時間、片道運賃一万五千五百円。これを飛行機、ジェット機に比較をいたしますと、ジェット機は一時間四十分、そして運賃は二万百円。さらに、マイカーが相当ふえておりますけれども、乗用車で東京－福岡間を片道走ると、高速料金やガソリン代だけで約三万円かかる、こう試算されるのです。ぶっ通し走ったと仮定しても約十五時間を要するだろう。こういうことからすると、高速道路そのものの設定という問題が一つありますし、それからコストから言えば国鉄がいかに安いのかということなんかがはっきりと言い切れるのだと思っているのです。
　そこら辺の相関関係を踏まえながら、このいわゆるコストという問題の審議の中では、運賃、料金という問題について、その四原則の中にも示されている課題というのは、鉄監局長が若干古くにつくられたものだからというおっしゃり方をされましたけれども、今日考えてみるとき、何も古くはなっていないわけですね。たとえば、産業の発展に資するという課題というのは、今日国鉄が大きく持っているだろうと思います。それから、物価の安定に寄与するという意味で国鉄運賃の与える影響ということを考えれば、これは何も古くなってしまった遺物だと言い切るには値しない課題なのではないかという気が私はいたします。ぜひともコスト主義に陥ることのない、四原則を堅持した上での立場に立ってこの運賃というものを考えていく必要があるということを強調したいと思いますし、加えて特別運賃制の導入という問題に至っては、先ほども申し上げたように、ますます地方ローカル線の利用率を低下をさせるということにつけて加えて、どうしても救われない部分というのが存在をするのです。いかにマイカーがふえたとしても、免許証を持たない老人あるいは御婦人、それから通院をされる皆さん、そして学生諸君、こういったことを考えれば、公共負担の問題とも関連をし、地方ローカル線における運賃がさらに引き上げをされるということに対する救われない部分というのを、公共企業体日本国有鉄道がどう担っていくのかという課題をもう忘れてしまったのか、こう言わざるを得ないような部分があると思うのです。そんな意味では、この特別運賃制の導入という問題について、私は明らかにこれだけはもうどんなことがあっても許しがたい課題であり、反対をせざるを得ない、このことを申し上げておきたいと思います。
　それともう一つ、特別運賃制を導入することにかかわって、一つは基準の作成という問題が出てくると思います。これもまた全国一律でアップ基準をつくっていくのかどうなのか、あるいは先ほど来言われているように線区単位をコストでもって算定をされるものなのかどうなのか、このことについて、考え方が明らかにできる範疇で結構ですから、お答えを求めておきたいと思います。
○高木説明員　特別運賃制度を仮にとらせていただく場合に、具体的にどういう方式があるかということについては、非常にむずかしい問題でございます。長年の間全国一律の運賃であったわけでございますから、多少ともコストを考えながら幾つかの段階の運賃にしてもいいではないかという考え方なんですけれども、しかし現実問題としては、いままで一度もやったことがないわけでございますから、どういうふうにすることによってある程度の御理解を得られるかということを私ども探し求めているわけでございます。
　いま私どもが学識経験者の方々等に、私的に私どもの相談相手になっていただいている方々に伺ったりしているのですけれども、大体の考え方としては、現時点におきましては、幾つもの段階をつくる、あるいは路線別に考えるというようなことはどうも現実的ではないのではないかということで、いまの段階で私どもが考えております、可能性のある、現実味のあります考え方というのは、全国を二本立てにしまして、いわゆる幹線系と地方交通線系に分けまして、地方交通線系は地方交通線系で一本立て、幹線系は幹線系で一本立て、せいぜい二段階ぐらいから入っていくというのが現実的なやり方ではないかしらという感じでおります。
　何しろ長く続いたものでございますので、利用者の方々のなれといいますか、そういうことをひとつ考えなければいけません。それから余り多段階になりますと、体系が非常に複雑になりまして、いろいろな段階を乗り継がれる場合の運賃の立て方が非常に複雑になってまいりますので、最初からやや忠実にコストにバランスしていくというやり方は、とうてい現実的にとり得ないものというふうに考えております。
○小林（恒）委員　国鉄総裁がいま、長い間続いてきて利用者のなれになっているからむずかしい、こういう表現をされましたけれども、これはなれじゃないのですよ。私は決してこんなものはなれだと思っていないのですよ。公共企業体日本国有鉄道として運賃四原則に基づいてこういうシステムをとってきたわけだから、これはもうあたりまえのことなんです。それをなれがあるからせいぜい導入をするとしても幹線系と地方ローカル線との二本立て、こんな表現をして答弁が事足りるという問題だとは私は思っていません。そういう認識だから、たとえば地方における運賃体系というものを中央におられるあなたたち官僚はわからない、こう言われるのだ。いいですか。国鉄があるから地方の私企業のバスやあるいは軌道が上げたくても上げられなかったという面があるのです。これが解禁になってしまうのです。こんなものはなれではないのですよ。そのことを正確に総裁として受けとめておいていただかないと、これは大変なことになりますよ。そのことだけを申し上げておきたいと思うのです。
　いずれにしても、運賃の策定に当たって四原則を正しく守っていくという基本を国がみずから放棄してしまう、国鉄がみずから放棄してしまうということは、きわめて危惧しなければならない部分だと私は考えております。
　そこで、次に貨物輸送について何点か触れておきたいと思うのですけれども、監査報告書によりますと、昭和五十四年度の貨物輸送量は、若干の
　アンバランスがありますけれどもほぼ横ばいで、多少上向きかっこうになりつつある、こういった報告を私どもも見せていただきました。エネルギー政策上、今後の輸送体系は慎重な対策が必要だと思われますし、増大する方向にある途上での貨物輸送対策というものについて、国鉄側の見解を賜っておきたいと思うのです。
　法案の中の文言の中で大量定型という用語を使われておりますけれども、大量という定義、定型という定義について明らかにしていただきたいと思うのです。
○吉武説明員　大量定型というのは、鉄道の特性が最も発揮できるということになっておりますが、多少言葉の定義で言いますと定性的な言葉でございますので、大量と言えば、まとまるものというような意味だと思います。定型輸送は拠点対拠点をできるならば列車単位でまとめて運べるというような輸送で、これがコストについても鉄道輸送に一番適しておるという認識を持っております。たとえて言えば石灰石であるとかセメント、石油というようなものにつきましては、かなりそういった範疇で運ばれております。われわれといたしましては、そうでない品物もできるだけ列車としてまとまるように持っていくということで、たとえばフレートライナーであるとか混載であるとか、少量の物品もできるだけまとめるという方向で列車に仕立て上げていくことによって大量定型化できるのではないかということで、ダイヤ改正その他を通じまして極力その方向に持っていっておるわけでございます。
○小林（恒）委員　世の中の趨勢なのかもしれませんけれども、決して言葉じりをとらえるわけではないのですが、セメント、石灰石、石油、何かお忘れじゃないのでしょうかと伺いたくなるのですよ。石炭なんかは一体、こんなものはもう国鉄の輸送業務の中には入っておらぬとでも言うのでしょうか。私はちょっと不思議ですから、ここら辺はっきりさせてください。
○吉武説明員　仰せのように、昔はかなり石炭が多かったわけですが、だんだん少なくなってまいりましたが、昨今燃料、エネルギー問題に絡みまして、鉄道輸送も若干復活してまいりました。この十月のダイヤ改正におきましても、特にセメントの会社が多いわけですが、その辺の燃料源といたしまして石炭が運ばれまして、新たに十三本の専用列車を設定をいたしまして、この需要の増加に対応しております。
○小林（恒）委員　そこで、不思議なのは、運賃のところでも明らかにされていたように、国鉄の運賃、料金というのは少なくとも対社会的に大きな影響を与えると言われているだけに、それに資さなければならないという任務が今日あるのだとすれば、大量定型という文言で、みずから当然荷物があって輸送しなければいけないもの、最近ごく一部、フレートライナーという形態での輸送体制を始めたにしても、具体的に言わしていただくならば、これは必ずしもフレートライナーそのものが、車扱い以上の取り扱い貨物を、正確な意味で国鉄がその使命として輸送をしようという認識の上に立っておらないのではないかと言わざるを得ません。
　そんな意味では、大量定型というこの定型の文字は、私は国鉄の任務として不必要なのではないかという考え方を持つのですけれども、ここら辺に対する具体的な見解を示していただきたいと思うのです。
○吉武説明員　フレートライナーが、コンテナで大体一千万トン強でございますから、全体に占めるウエートはわりに低いのでございますけれども、フレートライナーも定型ですが、そのほかに物資別輸送、あるいは先ほどの話の石炭とか石灰石、セメントというようなものについてもやはり定型輸送に当たるのではないかと私は考えております。
○小林（恒）委員　長時間というよりは長年月かけて運輸省として具体的な総合交通体系が確立し切っていないというところに私は起因するものが非常に大きいと思っているのです。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
総体的に言わしむれば、陸海空にわたる施策をどう確立するのか、その必要性等について、いわゆる物流の基本を確立する必要があると思っているのです。量、距離を含めて検討の余地があると思いますが、この検討の経過と、当面する大きな課題、特徴的なものがあれば、これは運輸省の方からお答えいただきたいと思うのです。
○石月政府委員　将来の日本の物流体系がどうあるべきかということにつきましては、ただいま運輸政策審議会でいろいろ御審議をいただいているところでございます。それで、現在までのところ、物流につきまして、将来の物流体系、特に省エネルギーというような観点からどのように考えるかということでございますけれども、非常に長期的に考えました場合には、一つは、産業の立地構造自体を省エネルギー的にするということを政府、民間とも一生懸命にやらなければいかぬ。同じようにまた、国民所得がふえました場合に、貨物輸送量は一般的にはふえるわけでございますけれども、こういうふえ方を少なくする、具体的に申し上げますと、高度の組み立て加工産業とか知識集約産業とかといいました産業構造の高度化政策というようなものがとられていく必要があるのではないか、そういうことが長期的な考え方だと思います。
　現在の時点の問題といたしましては、一つは、大量の輸送機関にできるだけ転換をしていくという問題、それから現在使っている輸送機関自体の輸送効率を上げるという問題、さらには輸送機関のエネルギー効率のいい技術開発を進めていくというような問題があろうかと思います。鉄道につきましては、もう先生、専門家でいらっしゃいますが、御承知のように、エネルギー効率が非常によろしい。たとえば五十二年度で、私どもがトンキロ当たりの輸送効率というのを調べてみますと、鉄道が一に対しまして、営業用トラックがその五倍、それから自家用トラックが十五倍というような数字が出ております。もっともこれは鉄道の場合には端末の輸送を必要といたしますので、この数字だけ比較するわけにまいりませんけれども、いずれにいたしましても、鉄道のエネルギー効率は非常にすぐれているということは言えるかと思います。また、さらには、トラックと比較いたしました場合に、騒音とか排気ガスとかいったような公害面も少ないということで、今後いろいろの制約条件が強まっていく中で鉄道の持つ特性を最大限に生かしていくというのが政策の方向だろうと考えておる次第でございます。
　したがいまして、先ほどからお話がございますような大量定型輸送というような分野におきましては、物資別専用輸送であるとかいうようなものを施設面、制度面におきましていろいろ伸ばすようにやってきたということでございまして、また、先ほどお話がございましたような今後のエネルギー源の転換、たとえば石油から石炭への転換ということがかなり強く要求されておりまして、六十五年程度までには、現在のエネルギー源のうち、代替エネルギーの量を二五％から五〇％に上げるというような見通しも発表されている現段階でございますので、そういう面から、石炭輸送等につきましても今後いろいろ鉄道輸送というものの活躍が期待できるのではないかと考えております。
　しかし、そうは申しましても、やはり鉄道の特性は、自動車に比べまして機動性、迅速性、便宜性といった面で劣る面もございます。また、輸送単位が小さいときにはエネルギー効率は必ずしもいいとは言えないことも事実でございます。したがいまして、こういうような場合も、鉄道輸送が使い得るような形で自動車のいい面と鉄道のいい面を結びつけた共同一貫輸送、先ほどお話がございましたフレートライナー輸送というようなものをいろいろ推進しているわけでございまして、この面につきましても制度面、それから施設面で進めていかなければならぬ。そうは申しましても、やはり鉄道の利用できる時間帯というものもございますし、それだけで全部の輸送を賄うわけにもまいりませんので、どうしてもそういう機動性、迅速性というものを要求されるようなトラック輸送にかかわるものがたくさん残ると思います。そういうものにつきましては、やはりトラック輸送のターミナルの適切な配置であるとか、共同輸送であるとか、帰り荷のあっせんであるとか、そういうようないろいろな施策を講じまして、トラック輸送自体の効率を上げていくということが必要ではないかと考えている次第でございます。
○小林（恒）委員　その範疇のお答えなら、昭和五十五年四月一日の運輸政策審議会諮問第六号、「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向について」というこのことですでに諮問されている範疇なんですね。ことしの四月に諮問第六号で提起をされたものが、私の質問の中では、具体的にどこまで進んだのかということを知りたいのですよ。
　たとえば大型トラックの長距離輸送について、これはもうだれが考えたって長距離は無理だということについてはわかり切っていることなわけですね。省エネ時代に向かって、輸送部門、運輸部門の役割りというのはどうあるべきなのかということも、これまたきちっと精査をしていかなくてはいけないことだろう、かてて加えて、定型という条件が今日国鉄法案の中に提起をされてきているのだとすれば、これらを総合的に判断をする具体的な施策というものが明らかにされなければいけないだろう。実はこういった課題については、たとえば地方自治体、都道府県庁等の中でも非常に重要な課題として、ほとんどの都道府県が取り組みを開始をしたのです。ところが、御案内のように、国の方向が出てこないので、入り口論争で審議がストップになっている、これが実態なわけですね。しかし、そのことだけ言ってはいられないわけですから、たとえば極度に過密化が進行しているような都市の中ではどうするかという課題がありますし、逆に過疎地帯の中では、通過をする大型トラック対策を含めて頭を痛めているという実態があるのです。
　先般お伺いをしたら、各省庁の中でおよそ一年間ぐらいは検討に時間がかかるのではないか、加えて経企庁がこれらを集約して一本のものにまとめて、国が提起をできるのはさらにそれから一年後だろう。こういう総合政策がないままに、国鉄の経営形態だけが、赤字というそういった理由のもとに切り捨てをされる、そのことに伴う地域住民の犠牲ということについてはおよそ検討の余地がないというようなことでは、非常にゆゆしき問題と言わなければいけないと思うのです。
　ただ、このことにばかり議論を集中をしているわけにもまいりませんから具体的にお伺いをしたいと思うのですけれども、現行ある通運制度についてちょっとお伺いをしておきたいのです。
　歴史的に見るならば、この通運制度そのものが国鉄の荷物を扱うという、こういったところから誕生していったという経過がありますけれども、最近の実態を見ますると、御案内のように、通運事業そのものが兼業化をしていっているという実情にあります。こういった兼業化そのものについてどう規制するのかということにいま言及する時間がありませんから触れませんけれども、ただ問題は、通運業者そのものが今日貨物を集約する能力を持ち合わせているのかどうなのか、国鉄の荷物を集荷、配送する十分な機能を持っているのかどうなのか、この点についてひとつお伺いをしておきたいと思っております。
○吉武説明員　今日通運事業者がその集荷、配達の能力を十分持ち合わせておるのか、持ち合わせておらないのじゃないかというような御質問だと思いますが、私どもの国鉄の貨物輸送は、最盛期と比べると約三分の一ぐらい減退しております。残念ながらかなり落ち込んでおるということは事実でございますが、その中で通運事業者の取り扱っている比率というのは必ずしも落ちておらないので、大体六割ぐらいをカバーしておるというのがここ数年間ずっと続いております。したがって、確かに通運の扱いの貨物も落ちておりますが、そのほかの貨物も落ちておるということは、全般的に見まして若干構造的な問題もあるのではないか、産業構造の変化であるとかあるいは物流の変化、そういったものもありましょうし、あるいは一時期の輸送に安定性を欠いたというようなことで貨物がほかの方に行ったとか、いろいろなそういった全般的な構造的な問題がやはりわりあい大きな部分を占めておりまして、確かに通運の問題、通運業者はほかにトラックを持っておりまして路線とか区域をやっておりますから、そういう意味で競合しておる面もあるかもしれませんが、私どもは他の構造的な要因もかなり大きいのではないかと思っております。
　いずれにいたしましても、通運というのが国鉄と一体になって貨物を処理していくということは絶対必需要件でありますので、そういった作業の面のほかに、販売面でも共同してやらなければいかぬという面がございます。
　われわれといたしましても、制度改正として運賃制度、等級制を一本化するとか、あるいはダイヤ改正でできるだけ客観情勢に合うように持っていくとかいうようなことも含めまして、いろいろなダイヤ面、制度面で通運業者にも使ってもらいやすいような体制をこちら側も整える、しかし向こうの側もできるだけ国鉄の要望を入れてもらうという形で、両々相まってやっていけるのではないか、また、そういう方向でやっていかなければいかぬということを考えております。
○小林（恒）委員　先ほど石炭の問題をちょっと申し上げたら、これからのエネルギー政策上、石炭の関係についてもと、実にあいまいな答弁があったのですけれども、私は北海道に生まれて北海道に育ったというだけでなくて、北海道が主要な産炭地であるという、こんなことからすれば非常に重要な課題のように思えてならないのです。
　つい先般も視察をした範囲内で、たとえば幌内線の幌内の石炭輸送、こういった問題等について非常にずさんな体制しかしかれていないのではないかと指摘をしたいのです。これは具体的に言いますれば、苫小牧から二十二、三キロほど行ったところに厚真という火力発電所が建設をされて動き始めたのですけれども、これは残念ながら日高線の営業近代化施策の中で貨物駅の集約をされてしまっていたという、こんなことから、幌内から厚真の火力発電所まで石炭を輸送するとすれば、苫小牧からさらにトラック輸送に切りかえなくてはいけない、こういう問題があったやに伺っております。結果として、コストのことを考えれば北海道電力側はこの直送体制と称してトラック五十台によるピストン輸送で一日千トンに近い、むしろ千トンを超える石炭輸送をやっているという実態があるのです。五十台のトラックがおよそ十トン近くずつ石炭を積み込んでピストン輸送をやるわけですから、沿線住民は大型トラックに対する脅威すら感じているわけですね。そういう意味では、なぜ「直炭」列車と呼んでおりましたけれども、こういった保護策をも含めて経営努力がなされないのだろうか。みすみす一日千トンを超える石炭輸送――これはもう明らかにあなたたちが言われている大量定型だと思うのですよ。大量定型貨物をみずからが放棄してしまって、トラックに輸送体制をゆだねていく、こういったことが現実に北海道で起こっているのです。こういうやり方について、具体的な施策を今日の国鉄の力量では持ち合わせていないのかどうなのか、はっきりさせてください。
○吉武説明員　この件につきまして、私の聞いております範囲では、これを鉄道輸送でやりますためには、専用線の問題であるとか、あるいは日高線のつけかえの問題であるとかというような問題がございまして、そのことも含めて、現地の局としては何とかしたいということでいろいろアプローチはしたようでありますけれども、目下のところ、そういった面がなかなか片がつかないということでトラックの方の輸送にゆだねておるというような形でありますが、現地の方では何とか今後もいろいろなアプローチをしていきたいというようなつもりではいるようでございます。
○小林（恒）委員　現地の方では努力をしているようでありますでは、こんなもの、努力をしたことにならぬのですよ。少なくとも一日千トン以上の石炭を輸送するという熱意があれば、日高線浜厚真までは国鉄線路が通っているわけですから、浜厚真から火力発電所現地までの輸送体制をどうするのか、このことだけになるのです。貨物輸送を駅から集約をしてしまった、こういったことがあるから、そこを一皮むけないだけの話じゃないのですか。
　そういう意味では、さらに、そういった貨物集約をしたとしても、具体的にもう一度これだけの石炭需要が出てきたわけですから、輸送対策をつくるという企業努力が必要だったのではないですか。知らなかったら知らないで結構ですよ。
○吉武説明員　具体的な線形とか投資の額とか、どういうぐあいかということの詳しいことについては私はよく存じませんが、ただ、いまおっしゃいましたように、集約をしたから、あと幾ら来てもだめなのだということではなくて、やはりそういった専用線がそうむずかしくなくできるような条件であるとかなんとかということで向こうと話し合いがつきますればそういった体制はとれるわけなので、一回実態をどういうものであるか調査してみたいと思います。
○小林（恒）委員　国鉄が非常にピンチな状態に立ち至っているという判断からすれば、こんなことはこんな席上で言われる以前に、ごくあたりまえの商法としてやっておらなくてはいけないことなのですよ。私は、このことだけを申し伝えておきたいと思っているのです。
　次に、青函トンネルの関係について、午前中の質疑の中でも若干ありましたけれども、私の方からも多少お伺いをしておきたいと思うのです。
　北海道－本州の輸送体制の強化、スピード化、こういったことなどをも含めて、巨額の経費を投入して函館－青森間にトンネルを掘っていく、およそ五十三・九キロにも及ぶ海底トンネルが建設途上にあるわけですけれども、相当進んでいるやに伺っておりますけれども、しかし今日段階でなおかつ明らかになっていないのは、トンネルの利用方針、トンネルをどのように活用していくのかという方策が全く示されていないということです。この点について明らかにしていただきたい。
○高木説明員　青函トンネルは、御存じのように、在来線を中心として輸送を行うということでスタートをいたしました。ただ、当然に、将来東北新幹線が延びる、あるいはまた北海道において新幹線ができるということが考えられるわけでありますから、その際には新幹線も走ることになるようにという前提で、たとえばトンネルの断面にいたしましてもあるいは勾配にいたしましても、将来新幹線タイプのものが通り得るようにということで現在つくられております。
　そこで、私どもといたしましては、それが完成しました際にどういうふうな使い方をするかということについて、まず第一に技術面での研究を進めておるわけでございますが、技術面の研究というのは、一つは、何分にも五十五キロという非常に長いトンネルでございますから、そこであらゆる意味での安全性の確保ができなければならないということと、次には、仮に在来線と新幹線というようなスピードの違うものが走りました場合に、同方向に走る場合、あるいは異方向に走る場合に、どういう信号なりあるいはレールの敷き方なりをすべきかという問題、また架線の張り方にしましても、背高の違うものが走る場合にどういうことになるのかというような問題、両方に使えるようにということになってまいりますと、かつて私どもが経験したことのない技術を導入してこなければならないということでございますので、そうした運用に関する技術面の研究をまず第一に取り上げておりまして、研究を始めてからかなりの期間になりましたが、どうも技術専門家の間でも次々と新しい問題が出てきて、まだかちっとした結論までは至っていないわけでございます。
　同時に、当面の問題といたしましては、トンネルができましただけでは全然使いものにならないわけで、両側、青森側と函館側について、とりあえず在来線とどういう形でつなげばうまく使えるか、残念ながら青森側も函館側も、現在の線形が非常によくない、路盤もそう強くありませんし、それからまたカーブ等の関係がありまして、大量に物を運びますのにはなかなか使い勝手が悪いので、もう少し青森側も函館側も、現在のトンネルの中と同じような形の新しいタイプのものを延長してこなければならないということで、この間からこの委員会でもお話がございましたように、木古内でありますとか中小国と申しましたか、途中まではそれを延ばすというようなことが当面一番いいのではないかというような研究が進んでおります。それとあわせまして、今度はどういう走り方をするか、旅客列車を走らすのか、貨物列車はどの程度にするのか、貨物列車と船との関係はどうなるかというような問題が、いま続々とテーマとして上がっておるわけでございます。それを逐一外部の学識経験者にも参加していただいて、定例的に毎月何回か集まって研究を続けさせております。
○小林（恒）委員　このトンネルの利用方については、さらに検討中ということですが、地域経済にきわめて大きな影響を与えるトンネル工事が行われているだけに、できるだけ早期に利用方が前広になっていくということが必要だと考えるのです。
　そこで、いま在来線というお話がまず総裁からございましたからお伺いをしたいのですが、現在、青函連絡船で輸送している輸送体制と、それから、トンネルが完成をしてたとえばこの中を在来線を通した場合、これは時間短縮になるのでしょうか、ひとつお伺いしておきたいと思うのです。
○高木説明員　これはどこでどういうふうにつなぐかということによって非常に違うわけでございますけれども、旅客につきましても貨物につきましても、いずれも時間短縮にはなると思います。特に貨物の場合には、現在青森のヤードで全部いろいろとつないだり離したりということをした上で一つ一つの車を船に積み込む、また今度は函館側でも同じような作業があるということで非常に作業量が多いわけでございまして、走っている時間もさることながら解結のための時間というものがかなり長くかかりますので、時間的には、貨物につきましては、もし一貫してあのトンネルを通り抜けることができれば相当な時間短縮になるかと思います。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕
　ただ問題は、貨物を通しました場合には、貨物のスピードが同じ在来線の中でも遅いわけでございますから、旅客の通し方と貨物の通し方とをうまくやりませんと逆に今度は旅客の方のスピードに制限が来るというようなことで、トンネルで貨物を運ぶかどうかは、よくその辺の量なり使い方なりを考えなければならない。
　また、さらにもう一つ大きな問題は安全性の問題でございまして、あれだけの長いトンネルでございますから、一たん何か、火災というような事故があったような場合には非常に困るわけでございまして、火災に対してどういう方法で防備するかというようなことは、あのトンネルで貨物を運ぶかどうかということの決断の前にもう少し詰めなければいけない。特に、陸上のトンネルと違いまして、海上のトンネルの場合には真ん中の部分が一番低くなるわけであります。陸上のトンネルの場合は真ん中の部分が高くなります。そういうことで、最も深い部分といいますか、最も底の部分で何かトラブルがあるといろいろな問題があるというようなことでかなり、何しろ安全の問題は第一に考えなければなりませんので、その辺の究明も消防といった見地も含めて研究をいたさせております。
　その辺がまだ十分詰まっておりませんので、いまお尋ねの点について明確に御返答申し上げられるところまでまだ来ていないわけでございまして、いずれ、それらの研究開発をとっくり進めてまいりました上でなるべく早く決定をいたしたいと考えております。
○小林（恒）委員　海底部分が五十三・九キロという非常に長大区間をトンネルで結ぶということでありますし、加えて従来の連絡船輸送と対比をすれば、青森側のトンネルの入り口あるいは函館からトンネルの入り口、知内町とそれから浜名、それぞれに相当の距離があるわけですね。青森側は四十四キロ、函館側は四十八キロ、こういった迂回をしてトンネルの中に進入をしていく。こんなことからすれば、なるほど五稜郭操車場やあるいは青森操車場の手数というものが省けて輸送体制が確立できるかとは思うけれども、逆に運賃算定からすると高くなっていくということにもつながっていくわけですね。今日、北海道価格が解消されない大きな要素はこの津軽海峡に分断をされているというところから出発をしているわけです。こういったことも公共輸送という立場から十二分に検討を進めて、わかり次第多くの国民の皆さんに理解が行き届くような措置を要望しておきたいと思うのです。
　さて、すでに長大トンネルをめぐって安全性やあるいは災害対策、特に火災の対策などを含めて言われておるのでありますけれども、伝え聞くところによると、安全対策のための対策費、災害対策費というのは年間膨大な金額になるということです。トンネルを使用するようになったことを想定してどんな程度の具体的な施策がおありなのか、お答えをいただきたいと思うのです。
○藤田説明員　お答えをいたします。
　いまも総裁から御答弁がありましたように、新幹線と在来線を含めてどういうふうに使っていくかということの中で、列車火災に対してどういう設備をしていくかということについて公団と一緒になって現在研究会を進めております。そういう中で、いま御質問の問題もだんだん詰められていくのではないか。現段階でいま御質問のようにどのくらいの経費がかかるかという問題になりますと、まだ明快な回答ができない段階でございます。
○小林（恒）委員　研究中だということですから、これもできるだけ早期に答えが出るようにしていただきたいということをひとつ要望しておきたいと思います。
　あとトンネル問題で二つ、三つ質問をしておきたいと思いますが、一つは、青函トンネルという性格が持つものから考えて、関門トンネルの前例もあるわけですけれども、一体どれくらいの耐用年数を目算することができるのかということ。それから、日本は地震列島と呼ばれているだけに地震多発国なわけですけれども、この青函トンネル工事過程で活断層を所見するという学説が出てきているわけです。活断層というのは、私が申し上げるまでもなく、これはもう地震の根源にもなっている断層でありまして、そんな意味では単純に火災対策だけではなくて地震対策というようなものがきわめて重要な課題になってきているのではないだろうか。しかし、残念ながらこの活断層にかかわるトンネルの安全性というのは、国民レベルで十二分に理解が行き届くような調査結果の公表が今日なされていないという実情にあります。しかし、大量の荷物やあるいは非常に多くの人命を預かることになっていくトンネルの性格上、こういった活断層が所見をされるという学説に対してぎっちりと裏打ちできるような安全性が今日明示されているのかどうなのか、このことについて、工事を施工されている側からのお答えをいただきたいと思うのです。
○藤田参考人　いま先生からトンネルはどのくらいもつのかということでございますが、これはいままで私どもがつくっております国鉄の長い歴史の中でも、経済的償却で決まる耐用年数と物理的な意味での耐用年数と申しますか、そういうものにつきましては、現在コンクリートでつくっておりますトンネル等につきましては、私どもは半永久的といいますか、何十年とか百年とか、そういうオーダーで寿命を考えておりまして、しかも、そういう寿命が来た場合もそれぞれ補強をしていけば半永久的に使用できるというぐあいに考えております。ヨーロッパ等で古い、たとえばゴットハルトトンネルとか、そういうものが百年以上前にできておりまして、現在もそのまま使われておる現況からいたしまして、適切な処置をしておれば半永久的なものであるという理解をしております。
　それからまた、先生から活断層というのはどうだということでございます。活断層、これは定義がいろいろ多少のあれがあるようでございますが、地質学者によりますと、第四紀以降の地層において、第四紀以降に繰り返し動いている断層を活断層というのだ。第四紀と申しますのは、地質年代で申し上げて七千万年ぐらい前からの時代を新生代と言っておりまして、これを第三紀と第四紀という二つの紀に分けております。第二紀というのは二百万年ぐらい前までの層を第三紀層と申しております。二百万年以降の層を第四紀と言っております。この二つが洪積層と沖積層という二つに分かれておりまして、その洪積層といいますのがちょうど二百万年から一万年前までの期間でございます。一万年からこちらがいわゆる沖積層というようなことになっておりまして、そういうことで現在青函トンネルが通過しております位置に、活断層がある条件の一つでございます第四紀の層はございません。全部三紀層でございます。
　それで、現在これが活断層ではないかというようなお話が出ておりますのは、青函トンネルの両側といいますか、三キロほど離れたところに瀬棚層という層がございます。この瀬棚層に断層があるわけでございますが、これが活断層ではないかと一部の学者の方がおっしゃっておるわけでございますが、瀬棚層は第三紀層である、これは大体千三百万年ぐらい前にできたという定説になっておりまして、北海道陸上部におきましても第三紀層でございます。これが海の底にございまして、それが四紀になるということは考えられませんので、これはいろんな議論はあるようでございますが、現在の大方の定説は、瀬棚層は第三紀であるということでございますし、私ども瀬棚層を切っているわけでもございませんで、完全な第三紀層の黒松内層が一番若い層でございまして、それより古い八雲、訓縫が主たる層でございますので、そういう意味での安全性とか、そういう点は御心配ないと思います。
　それから、地震につきましても、私ども現在海底部と陸上の方に地震計をやって過去ずっといろいろ調べておりますが、同じ地震が起きましても、震度といいますか、それが大体数分の一、五分の一とか六分の一の程度ではるかに海底部の方が少のうございますので、そういう意味でも安全であるというぐあいにしておりまして、これはいろいろ各国の地質の方等もおいでいただいたり、私どもも技術調査委員会等でこういう問題については十分検討をしてまいったところでございますので、安全性については心配はない、そういうぐあいに考えております。
○小林（恒）委員　七千万年とか一億二千万年とかいう議論、これは専門家の議論ですから、私もようわからぬからいいですけれども、ただ問題は、それだけ胸を張って第三紀層しかない、四紀層はないのだと言い切れるのだとすれば、日本に地質学者というのは二千人も一万人もいるわけではないので、せいぜい百人かそこらしかいないわけでしょう。なぜこれだけ議論を二分をして活断層問題が地域でかんかんがくがくと心配をされるのかということなんです。絶対に心配のない三紀層なんですよと言い切れるのだとすれば、なぜ地域住民に対して、あるいはこれから将来使っていくであろう利用者、不特定多数に対して安全性を明示しないのかというこのことが一つ。
　それからもう一つは、トンネルの耐用年数百年くらいという非常に大ざっぱな言い方をされましたけれども、関門トンネルの例を見ると五十年。しかし、私も土木屋の端くれですから、日本のトンネル技術が世界のどの程度のレベルにあるのかということについて曲がりなりにも承知をしているつもりなんです。曲がりなりにも承知をしているつもりなんだけれども、百年くらいというお答えの裏打ちというのは一体どういうことなのか、ちょっと理解しにくいのですね。百年は大丈夫だろう、こう言い切ったのなら話は別なんですけれども、百年くらい、こういうことではちょっと理解できません。いわゆる素人でもわかるような耐用年数というのはどれくらいなのかということを明示することと、この二つについてもう一度御質問をしておきたいと思う。
○藤田参考人　どうも専門的なことを言い過ぎたといいますか、ただ、御承知のように、先ほど申しましたとおり青函トンネルは三紀層より切っておりません。これは確実なことでございますので、そういう意味でいわゆるいまの活断層ということについては私どもはそういうおそれはない、そういうことを言っておるわけであります。
　瀬棚層が三紀層であるか四紀層であるかということでは学界でいろいろな議論があることは承知しております。これはいろいろおっしゃる方によりましてそれぞれ違っておりますが、いまの通説といたしましては瀬棚層は第三紀に入るという方が大方の地質学者の御意見のようでございます。私も土木屋でございまして、地質の方の専門家ではございませんので、勉強はいたしておりますが、そういうことで……。
　それから、地質の学者が百人とか二百人ということではございません。やはりもっとたくさんおられます。
　それから、寿命が百年ぐらいでと言ったのがどうもおしかりを受けたようでございますが、百年ぐらいは大丈夫もつという意味でございます。これは本当に百年目のちょうど三百六十五日たったときにぱたっと壊れるかといえばそういうことではございませんので、そういう意味で百年ぐらいということを申し上げたわけでございまして、現在もっておりますのが、私どもが知っている範囲では大体百年ぐらい前までのトンネルは、現在世界でまだそのまま使われておりますので、そういう意味で、その後の技術の進歩その他から見てそのくらいは十分もつ、そういうことでございます。
○小林（恒）委員　国民に公表はするのですか。
○藤田参考人　公表といいますか、こういうところでお答えをしておりますので、これはそういうことなのではないかと思います。
○小林（恒）委員　私の方から国民にわかりやすく公表するのかどうなのかということを言っているのは、つい二、三年くらい前までは、大丈夫なのかという安全性論議をしたり、地域住民と工事側の間でなされた段階では、資料はすべて公表されておったのです。活断層議論が飛び出してから以降というのは、たとえばそれでは砂を見せろ、砂を公表したことないじゃないですか。そして安全なのだ、これは三紀層なのですという証拠は、一切文書でも出さない。活断層議論になればすべて鉄建公団側はノーコメント、こういう実態が今日まで続いているわけですよ、なぜ隠蔽をしなければならない理由があるのか。あなたがいまここで明らかに私がしたのですと言うならば、私は最初にも断わったけれども、国民ひとしく知る権利があるわけですから、理解できるような資料は提供するのかしないのかということを言っているのです。
○藤田参考人　いまいろいろ御説明申し上げましたけれども、私どもが活断層のお話で、一応それまではしておってここ二、三年しておらぬということを言われましたが、そういうことは一切しておりませんで、私がこの活断層の話を聞きましたのはつい先日でございまして、こういう議論があるということでございまして、その辺につきましてはいろいろな経過があるようでございますが、その資料その他を公開してどうこうということにつきましては、私どもとしても十分前向きで検討していきたい、そういうぐあいに考えております。
○小林（恒）委員　次に、現行の連絡船輸送体制について簡単に御質問しておきたいのですが、前運輸大臣の地﨑さんが大臣時代に函館を訪れた際に、トンネルとの比較を含めて船齢の来ている、耐用年数の来ている船等についてどうするのかという質問をされた際に、もう貨物輸送というのは大半国鉄は扱っておらぬのだから、三千トンぐらいの船でいいのではないかという実に不用意な発言をしているわけですね。たまたま耐用年数の来ている船が三杯ほどあるのですけれども、船齢の来ている船の対策、トンネルができるまでにはまだ相当の年数が必要なのだという気がいたしますので、ここら辺の対策は国鉄でどのようにお考えなのか、考え方だけをお聞かせをいただきたいと思うのです。