Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村説明員　定期船同盟憲章条約につきましては、お説のとおり、昨年五月のＵＮＣＴＡＤでなるべく早くこれに加入するようにという決議がコンセンサスで採択されておりまして、わが国もこれに参加いたしております。
　基本的な考え方といたしましては、この憲章条約にできるだけ早く加入することが必要であるという判断から、現在、鋭意検討を進めておりまして、その検討が終わり次第、この条約を国会に提出して御審議を仰ぎたいというふうに考えておりますが、なお、この具体的な加入の方法その他につきまして、先進海運諸国等との間の調整もございますので、作業を完了するまでにはまだ若干の日にちが必要ではないかというふうに考えております。
○田畑委員　定期船同盟憲章条約にわが国が加入することによりまして、開発途上国と申しますか、そういう方々との間にも、いわゆるこの運賃同盟というのは成立するわけでございます。したがって、先進諸国の中においてもこれに加盟する機運は高まっておりますけれども、わが日本国は、特にこうした開発途上国との間におけるところの緊密な関係というものは重視していかなければならない国柄にあると思うわけでございます。したがって、運輸省といたしましても、この問題に対するところの積極的な加入の手続の準備体制というのを整えられてはいかがかというふうに思うわけでございます。この点につきまして、海運局長の御答弁をいただきたいと思います。
　それからもう一つ、造船問題について簡単にお伺いしたいと思うのでございますが、造船におきましては、大変不況でございまして、詳しいことは申し上げませんが、特に中小造船が大変困っておるという現実がございます。これに対して中小造船の労使関係者から、いわば分野法をつくって中小企業だけを育成するような一つの方策を講じてほしいというような要望も私ども聞いておるわけでございます。そういった問題について、分野法をつくれとまではきょうは申し上げませんが、何らかの救済措置を講ずるつもりがあるのかどうかということについてこの席上において承っておきたい、かように思います。
○妹尾（弘）政府委員　定期船同盟憲章条約に関しましては、先ほど外務省の方からもお答えいたしましたとおり、政府といたしましても、できるだけ早く加盟いたしまして、これによって、南北間の潮流を認識しつつ、その定期船同盟に対する海運政策の調整を図り、さらに、これを基準といたしまして、国際海運秩序というものの基準づくりをしていきたい、このように考えておりますので、早期加盟ということを推進していきたいと思っております。
　ただ、先ほども外務省の方から申しましたように、加盟の方法あるいは国内的にそれをどういうふうに措置していくか、こういった問題についてなお若干の調整を要しますので、若干時日をおかりしたいと思っております。
○謝敷政府委員　中小造船所の不況対策について、先生御指摘の点も配慮しながらやってまいっておりますが、基本的に、一般の需要造成あるいは雇用対策のほかに、中小造船所だけを対象にしました金融なりあるいは信用の問題なりについての対策をとっております。
　基本的には、最近やや大型船におきまして需要が出てまいっております。まいっておりますが、五千トン以上の大型船の分野につきましては特に不況カルテルをつくりまして、大きな造船所がある範囲以上の操業にならないようにという工夫をしておりますので、したがって、これは中小造船所にとっていい影響が出てきつつあるというふうに考えております。
　ただ、そうは言いましても、中小造船業にとって基本的な需要であります内航船でございますとかあるいは官庁船のうちで小型のもの等につきましては、引き続き船舶整備公団等が現在までやってまいりました中小造船所に優先的に発注するという措置は続けてまいりたい、こう考えております。
○田畑委員　これで終わりますが、最後に私一つだけ要望しておきたいと思います。
　今日、造船業界は大変不況でございますが、中には、いわゆる船の受注を受ける際にダンピングいたしまして、非常に安い値段で受けておる、そういう大手業者があるんです。たとえば佐世保で有名になった坪内さんなんかはその例なんです。その結果として造船業界が全体として非常に迷惑をこうむっておる、同時に労働者も迷惑をこうむるというようなことがあるわけなんです。そういうような、言うならば極端に安い価格でもって受けておる大手業者というものに対しては、行政上十分な監督指導が必要なんじゃないか。お互いにこうした不況時代に競争原理だけであおりますと、これは大変なことになるのではないかと思うわけでございまして、そういう点は十分監督をしていただくということをお願いいたしまして、私の質問を終わります。
○古屋委員長　吉原米治君。
○吉原委員　先ほどの同僚田畑委員の質問に関連をしてお尋ねをいたします。
　地方における陸上公共交通全般にわたって、そのあり方について、大臣並びに運輸省にお尋ねをいたします。
　まず、大臣は所信表明の中で「エネルギー制約下における運輸行政の基本的課題は、運輸部門における省エネルギーを推進し、将来にわたって国民の求める安全で良質な輸送サービスを安定的に確保していくことにある」、こういうふうに述べられておりますが、具体的に、この「安全で良質な輸送サービスを安定的に確保する」ということは、一体どんな輸送手段を考えておっしゃっていられるのか、まず最初にお尋ねをしたい。
○地崎国務大臣　エネルギー情勢の変化あるいは環境の問題、また、社会情勢、経済情勢のいろいろな変化を十分考えまして、安全でかつ省エネルギー効果の上がる大量輸送、いわゆる国鉄あるいはバス、このような輸送機関に誘導するような政策をとってまいりたい、かように考えておるわけでございます。
○吉原委員　省エネ時代でございますから、大量輸送機関に乗客を誘導する、こういうお考えであるように理解をいたします。
　私もその点については全く同感でございますが、昨今の新聞あるいはまた非公式に承っております、地方における公共交通、これをどうやって維持整備していくのか、この考え方が明らかにされないままに今回国鉄のローカル線切り捨て案が報道されております。少なくとも一方で、省エネルギー時代だから大型輸送機関を強化充実をして、そちらの方向に利用者の誘導を図っていくという一方の旗を上げながら、一方ではそれを逆に切り捨てていこうという。運輸省側は、全く切り捨てっ放しじゃございません、軌道をパスに切りかえるのでございます、住民の足は守ります、こうおっしゃるでしょう。
　しかし、今日まで軌道が果たしてきた役割り、国鉄の線路が果たしてきた役割りというのは、大臣御承知のようにはかり知れないものがあるのです。つまり、少なくとも鉄道というのはバスよりも歴史が古い。いま国鉄当局が考えていらっしゃるような廃止対象とされるローカル線沿線一帯は、いわゆる過疎地帯。この過疎地帯を走っておる鉄道の果たしてきた今日的な役割りというのは大きなものがあると私は思いますし、この線路を中心に、あるいは駅舎そのものがその町の、部落の玄関口になっておる。つまり鉄道とともにこの沿線の部落や町は形成されてきたのですよ。それを今回廃止する、少なくとも日本国有鉄道の経営からは外すというのですから、私は、そういう部分的な改善といいますか、これは私に言わせれば、改善ではない、改悪だと思うのですが、地方の交通機関をいびつな形にしてしまう、こういう考え方で実は最近打ち出されました国鉄の再建法は見ておるのです。
　そこで大臣にお尋ねをするのですが、日本国有鉄道法の二条に国鉄の性格が位置づけられておるのです。少なくともいま、もうからないから切り捨てます、国鉄の経営から外しますという発想は、国鉄法の二条に民法上の商事会社でありませんということが規定してある、この精神からいっても反しておるのじゃございませんか。どうお考えですか。
○山地政府委員　今回の地方交通線対策を支えている幾つかの原理があると思うのでございますが、基本的にまずは、地方における効率的な交通はどうやったらいいのだろうかということがございます。エネルギー的に言いましても、二千人以下のところでは鉄道よりもバスの方がエネルギー効率がいいという事実がございますし、全国的に道路が発達した現在、地方における国鉄のシェアというのは年々下がりつつあるわけでございまして、国鉄の公共的な使命というものにつきましては、昨今は地方においては低下してきているというのがまず第一でございまして、むしろ効率的な輸送にかえるということが一つの基本になっております。
　それからもう一つは、先生御指摘のような国鉄の財政状況から見て再建をどう進めたらいいだろうかという中で、国鉄の経営努力をもってしてもいかんともしがたい分野であるということで、私どもとしては、この部分についてはより効率的な輸送機関の方へ肩がわりしていただいて、そして片や国鉄の負担を軽くする、こういう考え方からローカル線というものを推進しているわけでございまして、第二条にいいます、公法上の法人であって、営利を目的とする社団または商事会社その他の社団に関する商法の規定に定める商事会社ではないということは、もちろん営利を目的としているわけではございません。ただし、公共企業体として、第一条に書いてございますように「能率的な運営により、これを発展せしめ、もって公共の福祉を増進する」というような立場から、やはり収支というものについて十分関心を持っていきたい。ただし、その収支という場合には、国からの助成というものもある程度前提に入っているのは事実であろうかと思います。
○吉原委員　大臣にお尋ねするのですが、あなたのおっしゃっておる所信表明の中で、良質な輸送サービスを安定的に供給するという意味は、いま鉄監局長がおっしゃったような趣旨でございますか。どういう意味ですか。つまり、もうけになるという、財政上の見地からいう良質のサービスということを言っておるのか、あるいは利用者の立場に立った良質な輸送サービスというふうにも受けとめられるわけですが、どっちですか。
○地崎国務大臣　地方交通線につきましては、線路の保守、維持あるいは駅舎の維持というものを考えまして、一日千人前後の乗客では実は全く成り立たない、赤字の累積になるわけでございます。最近は道路の発達も非常に進んでまいりましたので、地元の方々とお話をして、その代替のバス路線、こういうものをつくって御理解いただいて、足の確保をする、こういう方針で進めてくるわけでございますから、バス輸送体制さえしっかりすれば、良質の足の確保ということは果たせるものでないかと考えております。
○吉原委員　良質な輸送サービスというのは、出る赤字、財政上の負担が軽くなるということが一つ、と同時に、バス路線に切りかえるということが二つ目ですね。一体、発想が、財政的な負担が少なくなる、したがって良質な輸送サービス、バスに切りかえることが良質な輸送サービス、国鉄側に言わせれば、大臣の感覚から察するに、バスに切りかえることによってもうけになるのですか、赤字にならぬと思っていらっしゃるのですか。
○地崎国務大臣　現在の地方交通線を維持するよりは赤字の軽減が図られるというように考えております。
○吉原委員　大臣がそのような認識ですから実は困るのです。最初に私が申し上げましたように、バスと軌道というものは本質的に——今日、並行して運行はされておりますものの、列車を利用する利用客とバスを利用する乗客の質というのは、質がおのずと違ってくる、このように認識をすべきだと思うのです。バスに切りかえることによって、従来の財政負担が軽くなるという発想。少なくとも、バスに切りかえても財政負担はやむを得ぬなということを思っていらっしゃる。そう思っていらっしゃるゆえに、五カ年間は転換のための交付金を出しますと、こう言っておられるようでございますが、五カ年間はなるほど転換の交付金によって運行はされるでございましょうが、五カ年過ぎたらどうなるのですか。交付金は出ませんよ。そうなったら、どうなるのですか。
○山地政府委員　前段の、バスのお客とそれから鉄道の利用者というのは違うのではないだろうかという御議論でございますけれども、私どものいろいろの交通の実態を見ておりますと、それぞれ輸送分野というのがあろうかと思います。長距離は飛行機、中距離は列車、それから近距離は自動車、こういうように大ざっぱに言って分かれると思うわけでございますが、地方交通線だけに限ってこれを議論する場合には近距離が地方交通線の実態かと思いますし、地域内の旅客流動というのが大宗を占めておろうかと思いますので、その点につきましては、先生の御指摘ではございますけれども、やはり旅客として見れば汽車とバスということについては同じような旅客の流動であろうかと考えております。
　それから、バスに転換した場合、その欠損について、転換の補償金とおっしゃられましたけれども、欠損のことであろうかと思いますが、欠損の補助をある程度一定の期間やりたいと考えておりまして、五年というふうに別にいまのところ決めてあるわけではございませんが、要するにバスの輸送で安定する期間というものを、定着していくということを考えて、鉄道のいまの実態から言いますと、並行路線があってバスが走っている場合が非常に多いかと思いますが、そういったバスに転換する場合、従来のお客と一緒にするわけでございますので、バス会社から見て増発需要というものもありますし、ピーク時のサービスもあるわけですから必ずしもすべて利益に結びつくとは限りませんけれども、かなりの程度収支の改善が見込まれ得るのではないだろうか、かように考えまして、助成についてはある一定期限を付してこれを考えているわけでございます。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
○吉原委員　第三セクターで鉄道をそのまま存続運行する、経営する、もしくは第三セクターによってバス路線に転換をする、そういうふうに私は新聞報道で見ておるのです。その場合に転換のための交付金を五カ年間にわたって交付をする、そういうふうに理解をしておったのですが、第三セクターに移管をする、先ほどの同僚田畑議員の質問に対して、励ましの言葉だと、こう大臣おっしゃいましたけれども、民営移管にするあるいはバスに切りかえる、そのことによって逆に財政負担がなくなるあるいは軽くなる、こういう発想は、いまの鉄監局長のお話の中にも赤字が予測されておる、だから何らかの方法で補てんをしていきたい、こうおっしゃっていますが、その場合、私は五年間だと思っておりましたが、それは特に定めはないんだとこうおっしゃればそれでいいのですが、その場合はどういう法的根拠に基づいて赤字負担を埋めていくということになるのでございますか。別の法律を準備なさっていらっしゃるのですか。
○山地政府委員　いまの御質問にお答えする前に、私もちょっと勘違いした点がございますので訂正させていただきますが、こういった第三セクターあるいはバスに転換する場合に二つの助成制度が考えられております。一つは転換補償金と言いまして、これが一営業キロ当たり三千万円を出すということでございます。三千万円を、いま先生がおっしゃいました五年間というのは、その三千万円を分割支払いをする期間が五年間でございます。この使途は定期券の差額補助とかあるいはバスを購入するにしてもあるいは第三セクターの車両を購入する場合でもそういった当初の初期投資という考え方が一つあろうかと思います。それからもう一つは、地元の方々からいろいろ御要望があろうかと思いますが、たとえばバスにする場合のバスストップとかあるいは道路の改修とかその他いろいろ資本投資的なものがあろうかと思います。そういったものについて、これは損益と関係なく出したらどうだろうかということが転換補償金でございます。それからもう一つ、欠損補助、営業主体が決まってやった場合、バスにしても第三セクターにしても、そういったところで欠損が出た場合にそれをどうやって助成するかというのが欠損補助でございますが、これは一定期間、先生のお言葉の五年間ぐらいが一つのめどかと思うのでございますけれども、一定期間を限って助成をするということでございます。その根拠でございますけれども、一つは今回の法律に転換を促進するための助成というような言葉が一応出ておりますし、その他運営のための助成というような言葉もこの中にございます。ただし、ことしの予算に関して見ますと、法律前ではございますが、転換補償金というのは予算に計上されておりまして、これらのものは法律でなくて予算補助としても支給できるという形になっております。
○吉原委員　細かくはまた正規に出されます再建法の審議の段階で質問ができると思いますから、余り突っ込んだ質問はいたしませんけれども、少なくとも、いま考え方が鉄監局長から述べられましたけれども、欠損補助と資本投資的な投資、こういう考え方も出ておりますけれども、いずれにしても将来にわたっての地方の公共交通をどうやって維持整備していくかという観点から考えますと、依然として現在の、法律ではありませんけれども予算措置として過疎バスに対する補助要綱が現行ございます。そういう精神で転換したバスの代替運行についても補助助成をしていくんだ、この裏づけになる法律は考えていらっしゃらないわけですか。現在のものとこれから国鉄のローカル線をバス路線に切りかえていこう、その二つを絡めてバスの方には補助をしていくという法的な根拠がない、場合によっては財政上の理由で一方的に切り捨てることもできるんだ、特にこの昭和五十五年度予算編成の段階でサンセット方式と称して一定の期間を決めて補助をした場合に効果の上がらないものについては切り捨てるというそういう方向も一時期大蔵省筋から出されたようでございますが、法的な裏づけがない、そういう意味で、いまから地方公共交通のあり方についてそれを維持整備していくためには必要な立法措置を講じなければならぬ。特に五十三年の十月、先ほど田畑同僚議員の方からも質問ございました必要な立法措置、行財政措置を講ずべきである、こういう決議がなされておるにもかかわらず、いまだにそれが実現されていない。そういう観点からひとつ鉄監局長、あなたお答えになりましたから、基本的な考え方についてお答えを願いたい。
○山地政府委員　ただいま私の答弁の中で転換補償金と欠損補助のことを申し上げましたけれども、現在はこういったことについてはことしの予算には予算補助として計上されているわけでございますが、今回提出いたしました法律におきましては、「政府は、予算の範囲内において、日本国有鉄道に対し、特定地方交通線の廃止の円滑な実施を図るための措置に要する費用を補助することができる。」これが転換補償金の根拠でございます。今度の法律による根拠になるわけでございます。
　それからもう一つは、「政府は、予算の範囲内において、特定地方交通線を廃止する場合に必要となる一般乗合旅客自動車運送事業又は地方鉄道業を経営する者に対し、政令で定めるところにより、その事業の運営に要する費用を補助することができる。」これが今回新しく法律の根拠がこの地方交通線に関する限りできたということでございます。あと一般の助成の問題につきましては、担当の局長からお答えさせます。
○飯島政府委員　いまお話のありました過疎バスに対する補助でございますが、先生おっしゃいましたように、現在は予算措置によってやっておるわけでございます。この法制化の問題についてでございますが、一般的に法律補助についても見直しをするというような情勢で、そういう面からの制約もあるわけではございますが、いろいろ私ども検討いたしましたところを若干申し上げますと、たとえば離島航路整備法等では、予算の範囲内で補助することができると規定しているだけでございます。私どもの地方バスについては補助要綱でいろいろ明確に決めておりまして、必ずしも法制化を図っても実質的に余り変わりがないのじゃないか。それから地方バスの補助につきましては、御案内のように逐年内容をいろいろ変えてございます。したがいまして、法律でいろいろ細かい要件を決めてしまいますと、運用が非常に弾力的にいかないという面が出てくるのではないだろうか。それから予算措置では不安定ではないかという御心配ですが、地方バスに対します補助額は、毎年増加しております。生活路線に対する補助が始まりました四十七年度では五億七千万ほどでございましたが、五十五年度予算では八十五億と、約十五倍というふうになっておる次第でございます。しかしながら、この制度が安定してきますと、あるいは法律化の道が検討できるかなというふうに思っておるのが現在の段階でございます。
○吉原委員　私は、なぜそのようなことを尋ねるかといいますと、少なくともいまからやろうとしておる国鉄のローカル線を切り捨てていくという構想が打ち出されておる。なるほど日本国有鉄道の経営から外す部分についてはいろいろ配慮をなされておるようであります。しかし、その他の地方交通機関には、特にバスに転換するという話も再三出ておりますから一つの例として申し上げますが、現在の地方の公共交通を守っておる主たる役割りを果たしておるのはこのバス部門でございますが、そういうものに何ら法的な裏づけがないじゃないか。なるほど法律で決めてしまえば運用上幅が狭まるからむしろいまのままの方がいいのではないか、こういう意見もあるかもわかりませんが、逆に言うと、いつでも取り払ってしまうことができるわけですからね。ところが、いまの公共交通、なかんずくバス企業なんというものが、ついここ三年や五年で、あるいは十年先を見通しても、私企業という枠内で考えられない交通手段になっておることは御承知のとおりなんです。
　一昨年、五十三年十月の国鉄のローカル線も含めた地方の公共交通をどうやって維持整備していくのか、ひとつこの立法行財政措置を講じようじゃないかという全会一致の決議がなぜ具体化されないのか。どういう支障があって今日一年有余もかかって青写真ができないのですか。財政上の問題がございます、こう言われるかもわからぬ。それじゃ一体この青写真がつくられて、この事業をこうやって、地方の公共交通を守っていくためにはどれだけの財源が要りますということを計算されておるのですか、お答え願いたい。
○永井（浩）政府委員　五十三年の御決議の趣旨は、地方交通関係企業の経営の維持ということ、それによって地方の住民の足を守るという御趣旨だと思います。そういう意味で、私どもは「立法行財政措置」とございますが、行財政措置につきましては従来からできるだけのことをしてまいったわけでございます。ただ、安定的財源を確保するという意味で特別会計という方策も検討してまいったわけでございますが、これは今日まで実現しておりませんが、そういった意味で、やはり何と申しましても財政措置、財源確保ということが、この地方のバスの経営あるいは鉄道の経営の確保に一番重要な問題だろう、このように重点を置いて考えておるわけでございます。
○吉原委員　できるだけこの決議の趣旨に沿って努力したと言われるけれども、私ども言っておるのは、部分的じゃないのですよ。地方の公共交通全体をどう見直して、どのように維持していくのか、国鉄も含めて私どもは決議したはずなんです。特会制度はなるほど去年とことし出されました。こんな弱い者いじめの、マイカー族と称するそういう階層から税金を取り立てていこうというふうなその発想自体が、無理な発想でございます。マイカーから増税をするということについては当然抵抗があるということは、皆さん方は百も承知のはずだった。出されるのは御自由ですけれども、もしこれで財源が求められなかったらこのようにしようじゃないかという案はあったのですか。皆さんたくさんいらっしゃってお考えになったのでしょうけれども、少なくとも私が言いたいのは、全体の青写真をつくって、ひとつこれだけのことをやって地方の交通を維持していこうというためには何十何兆何百億の金が要ります、その全体の計画書ができ上がって、その計画の中の今回国鉄部分はこうしますというのなら、中身について一〇〇％賛成できないにしても、話はわかるのです。だから、もう一番手短なといいますか、地方の交通には、国鉄あり、都市交あり、私鉄ありでしょう。国側の負担分だけを早く何とか軽くしたいための部分的な措置だ。それではいかぬというのがわれわれが言っておる。全体の計画を立てないままにこういうものが実施されるということになれば、鉄道線路から今度は道路へおりてくるのですから、そうなってくると、既存のバス業者とどういう競合が起こるのか、あるいは道路事情はいまの道路事情でいいのか。恐らくローカル線の沿線一帯は先ほど言いましたように過疎地帯ですから、道路幅も何十年来同じ道路幅、そうでなくとも交通繁雑になって、安全上危険だと思われる。マイカーが走る、トラックが走る、バスが走る、その上に鉄道部門の代替バスがまたおりてくる、こうなったときの道路状況は一体どのように改善をしなければならぬか、既存の業者との関係はどういうふうに調整をするのか、そういうこともきちっと青写真をつくりながら進めていかないと、全体の地方交通というのがいびつなものになってしまうということをわれわれは心配するのです。その全体計画がなぜできないのか。財源があるとかないとか別として、計画はこのようにして今後の地方の交通を守っていきますというその考え方が基本にならないと私はだめだと思う。なぜ出されぬのですか。いつになったら一体出していただけるのですか。大臣、お答え願いたい。
○永井（浩）政府委員　先ほども申し上げましたように、地方交通の維持につきましていろいろ私どももできるだけのことをしてまいったわけでございますが、御指摘のように、政策を進めるための指針といたしまして長期的なビジョンあるいはその地域の経済情勢等に応じた交通計画が必要であろう、このように私どもも理解しておるわけです。ただ、地域の交通につきましてはきわめて具体的なきめ細かな方策というのも必要でございます。たとえば地方交通線の問題につきましても、これをどうこうする場合には、そういった関連道路、他の交通機関との関係、こういったものは当然それぞれ個々具体的に判断すべきものと考えております。そういった個々具体的な政策とそれから長期的なビジョンの政策、これは両々相まつべきものであろう、このように考えております。長期的なビジョンはやはりどうしてもどちらかというと地域におけるマクロ的な計画、あるいはやや抽象的にならざるを得ない。それと個々具体的、何町のどの交通をどうするかという問題とはちょっと次元が違うのじゃないか、このように理解しておるわけでございます。
○吉原委員　いま全体の計画と部分的なものと両面相まってということで、私の主張は否定はされなかったのですけれども、全体の計画ができていないのでしょう。できていないままに個別に、部分的にやっていくといびつな地方の交通行政というものができ上がってしまうのじゃないかというのを私は心配するのですよ。だからマクロ的なものをまず出して、その中で、恐らく後ほど提案されます国鉄の再建法の問題についてこうしたいというのが順序ではないかということを言っておるのです。その全体計画が、マクロでも結構ですよ、なぜできないのですか、こうお尋ねしておるのです。
○永井（浩）政府委員　地域交通計画を府県単位に私どもも過去数年来勉強してまいっております。これはやや長期的展望に立った問題でございますが、都道府県の数で申し上げますと十幾つ勉強しております。さらにこれに加えまして今後とも進めてまいりたいと思いますが、そういった勉強を進めていく間でそういった計画を何らかの形でオーソライズするという方法も必要ではないか、このように考えております。そういった問題と同時に個々具体的なものの取り扱いというものとどちらを先、後ということではなく、それぞれ、両々相まってということで進めていかなければならないんじゃないか、このように考えておるわけでございます。
○吉原委員　お答え願いたいのですが、その全体計画はいつごろ打ち出されるお考えでございますか。
○永井（浩）政府委員　地域の、たとえば都道府県別に検討してまいりますと約五十のブロックが必要でございますのでまだ相当な時間がかかります。もちろんこれにはそう巨額ではございませんが予算措置も必要でございますので、いまのところ何年までということは申し上げかねますけれども、私どもとしては各地域ごとにできるだけ速やかに勉強をしてまいりたい、このように考えております。
○吉原委員　私が言っておるのは青写真ですよ、計画ですよ。地方の公共交通をどうやって今後維持していくのか。実施の段階になれば確かに言われるように財源も要るでしょう。しかしその計画すらできないというのは、先月決議したんだから日にちがありませんと言われるならわかる。決議がなされてから一年半もたっておるのだからその青写真ぐらいはもうできてもいいんじゃないですか、こういうことを言っておるのです。あなた方も道路を直す場合によく計画路線だとか実施路線だとか言われるのでしょう。その計画がなぜできないのか、このことを尋ねておるのです。もう一回お答え願いたい。
○永井（浩）政府委員　地域の交通計画と申しましても、その地域におきます人口の動向あるいは今後の産業の動向等全般のフレームワークをつくって、それから人の流れ、物の流れ、あるいは各種交通施設の計画等をかみ合わせていかなければなりません。そういった意味でいろいろな基礎になる調査がどうしても必要でございます。また多くの方の意見、特に公共団体等の方の意見も聞いていかなければならない、こういうことでございますので、一つの計画を立てるためには一年前後ぐらいの時間はかかると思います。そういったことで、私どももなるべく進めてはまいりたいと思いますが、そう一月とか二月という単位で地域の交通計画ができるんではない、このように考えております。
○吉原委員　一年余り、こうおっしゃったんですが、いまから一年ですか。
○永井（浩）政府委員　たとえば県を一つのブロックと考えた場合にそのブロックの交通計画を策定いたしますのに一年ぐらいかかるだろう、こういうことでございます。過去に私どもも数年間で約十五府県の計画を立ててまいりましたが、これも平均しますとやはり一年近く府県ごとにかかっておるわけでございます。
○吉原委員　どうも論議がかみ合わぬようでございますが、いまの一年というのは、全国で十幾つあるという説明でございましたけれども、少なくとも、各都道府県あるいはブロックならブロック別でも結構です、あなたの方から指示をおろされて、あるいはいま地方の計画は県の段階でという意見を私どもも主張いたしておりますが、皆さん御参画なさって各ブロックごとあるいは県ごとにでも計画策定に入られたら一年後にはできるんでございますな。
○永井（浩）政府委員　どうも説明が不十分で恐縮でございますが、一つの県を作業に取りかかりまして約一年前後と申し上げました。ですから、たとえば私どもの陸運局が九つございますけれども、九つの陸運局が手がければ、いろいろ作業の難易はあろうかと思いますけれども、一年間に九つというものができるわけでございます。ただこれにはやはり人間の手と予算が多少伴いますのでそういった制約はあろうかと思いますが、そういった中で私どもはできるだけ早く逐次やっていきたい、このように考えておるわけでございます。
○吉原委員　それではひとつ決議の具体化に向かって最大限の御努力をお願いをしたい、このことを強く要請をしておきたいと思います。
　それから、今度打ち出されるであろう国鉄の再建法の中に特別運賃制度を考えていらっしゃるようでございますが、これはローカル線を廃止した部分、あるいは廃止をしないまでも一日一キロ二千人、それに近いところのローカル線については特別の高い賃率を採用したいという発想のように私は考えた、新聞の報道でそういう理解をしておるのですが、少なくともいまローカル線、過疎地帯一帯を走っておりますこの種の鉄道を利用しておる階層というのは非常に交通的な弱者なんですよ。つまり自分自身で自分の足を守るという手段を持つことができない年寄りや婦人や子供や通学生、一般的に言う交通弱者なんですよ。そういう弱者に負担を強いるということになるのです。特別運賃制度というものはそういう考え方で、交通的に弱い者いじめだ、そういう認識を持っていまこういう構想を打ち出されておるのかどうなのか、あるいはまた俗に見切り発車と言われておりますが、沿線の皆さんと協議、相談をしましょう、相談がまとまらないうちはやりませんというのならまあ常識的ですな。今回出された考え方というのは、沿線の皆さんと協議、御相談をするといっても、当初一年のようでしたが二年に延長されたようでございますが、二カ年たちましたら、今度は自動的に国鉄側は運輸省にローカル線の廃止を申請することができるという、まことに一方通行型の内容になっている。それじゃ何のために一体沿線の皆さんと協議をする価値があるのか。協議はまとまってもまとまらなくても二年後には自動的にやるというのなら、もう協議をせぬと同じじゃないですか。少なくとも日本人的な感覚で言うと、協議をしましょうと言うのなら、協議をして調ってからやりますというのが常識ではないのですか。そこら辺の考え方を私の認識に誤りがあるかどうか、どなたかお答え願いたい。
○高木説明員　特別運賃のところについてお答えをいたします。
　ただいまの先生のお尋ねでは、特別運賃制度といわゆる地方交通線のうちの特別地方交通線、さらにその中のバス転換の問題と結びつけて私どもは考えているやにお受け取りのようでございますが、もちろんこれは法案の段階で御審議いただくわけでございますけれども、私どもがいま考えております特別運賃と申しますのは、これはバス転換対象路線とかいうこととは全く関係がないわけでございます。私どもは現在大体二万二千キロの営業距離の運行をさしていただいておりますが、そのうち一万三千キロ、幹線というべきか、一万三千キロの部分と残余の九千キロの部分で運賃水準を変えさしていただきたいという考え方でございます。
　なぜそういう考え方をとるかと申しますと、従来から長い間にわたりまして賃率は全国一本であったわけでございます。それでもどうにかやっていけた時代もございますが、特に昭和五十一年のかなりの大幅の改定以来、都市近郊におきます国鉄の運賃と私鉄の運賃の格差が非常に拡大をしてまいりました。一方、地方におきます私鉄もしくはバスの運賃水準と国鉄の運賃との格差が拡大してまいりました。私どもは公共的使命というお役をいただいておりますし、そしてまた全国の運賃水準が地域によって違うということについては大いに問題があるとは考えておりますけれども、ここまでまいりますと、都市地域における運賃の水準とその他地域における運賃の水準を同一にしておくということでは、原価との乖離が余り大きくなりますので、率直に申しますと二段階運賃にさしていただきたいという考え方から出ておるわけでございます。
○吉原委員　いずれまた法案審議の段階で詳しくお尋ねいたしますから、時間も参りましたので、地方公共交通をどうやって維持整備していくのか、国鉄の問題も含めての論議はここら辺にしておきたいと思いますが、あと二点だけ準備をいたしておりました質問がございますので、よろしくお願いしたいと思います。
　一つは、運輸大臣も所信表明で交通安全の対策に触れられておりますが、先月の二十日だったと思いますが、関西で京阪電鉄の転覆事故が発生をいたしております。原因はもう御承知のとおり中学生による置き石事故であることは新聞報道でも明らかになっておりますが、運輸省としては、その後転覆事故に対して一体どういう行政指導をやられてきたのか、今日までの状況、それから今後どのような対策を講じていこうとされておるのか。
　現地の報告を聞きますと、あの転覆事故以来四件の置き石をされた、そういう現状も報告されておりますが、乗務員はこういった状況に対しても恐怖感を持って、乗務するのがこわいという感情も持っておるようでございます。運輸省としての今日までの指導、これから先の対策、それから小中学生によるそういった問題ですから、もちろん文部省の指導、さらには当該会社が今後こういった事故を防止するための線路のさくがきの整備だとか、架道橋からの落下物の防護だとか、排障器の改良だとか、こういうものにかなりの金をかけて安全対策を恐らく講ずるだろうと思いますけれども、いま転覆事故を起こしました京阪電鉄は御案内のように中小私鉄でない、大手に属する会社でございますから、大手会社にはこの種の問題については残念ながら助成措置がない。もちろん関係会社も安全対策についてはかなりの金をかけて真剣に取り組むことは間違いないと思いますが、行政サイドも積極的に安全対策を進めていくという見地から、この種の対策費についての応分の助成があってしかるべきじゃないか。この問題を含めてひとつ御回答を願いたい。
○山地政府委員　この京阪の置き石による列車事故が起きまして、私ども従来から警察とか教育機関あるいは地域団体、沿線住民に対して、これは地域ぐるみでこういうものを防止するようにお願いをしなければいけないということを鉄道事業者の方にかねがね申しておったわけでございますが、今回このような事件が起こりましたので、主として青少年の教育問題と考えまして、今般二月の二十六日付で鉄道監督局長から文部省の初等中等教育局長あてに、この種の問題について再発を防止するため、学童に対する指導教育につき各都道府県教育委員会その他関係機関、団体に対する徹底方をお願いいたしました。それから同時に、国有鉄道の公安本部長あるいは民鉄協会から同じく初等中等教育局長あてに、それぞれの立場からこの件についてお願いをしたわけでございます。
　それから当事者でございます京阪におきましては、非常に詳細な事故防止、予防のための点検ということを二十項目ぐらいにわたりまして、人間の点あるいは先ほど先生の御指摘のあったようなさくをつくるとか、そういった施設の面それぞれにつきまして詳細な検討を行ったようでございますのでそれらについては同業者にさらにそういうものを周知徹底するというような措置を講じ、お互いの協力によってそういう情報を交換してこのような問題が起きないようにしたい、かように考えております。
　助成の点につきましては、いまのような広範な防止対策という中でどういったものが公共的に助成しなければならないかということを含めまして今後は検討をいたしてまいりたいと思いますけれども、現状では直ちに助成に結びつけて考えてはおりません。
○垂木説明員　御説明申し上げます。
　先般、大阪府下で電車の脱線事故が中学校の生徒の置き石を原因といたしまして発生いたしましたことは大変遺憾に存じておるわけでございます。ただいま運輸省の方からの御説明もございましたが、文部省といたしましても、このようなわずかのいたずらから重大な事故が発生することはきわめて憂慮すべきことでございますので、先月二十九日付で文部省の初等中等教育局長名をもちまして、都道府県の教育委員会あるいは都道府県の知事の方に、鉄道妨害の防止につきましての通知を出したところでございます。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
　その主な内容といたしましては、児童生徒が置き石、投石あるいは線路への立ち入り等の鉄道の妨害の行為を絶対に行わないように指導の徹底を求めますとともに、児童生徒の健全育成ということを考えまして、児童生徒がよく善悪を判断いたしまして社会の規則を守って行動することができるように、学校教育のあらゆる機会をとらえまして指導を行うこととか、あるいは学校におきまして児童生徒の校外における生活の実態を十分把握するようにということを通知いたしておるわけでございます。なお、あわせまして、学校から家庭に対しまして児童生徒の鉄道妨害の防止につきましても協力を求めるように述べておるところでございます。
○吉原委員　残念ながら、時間が超過しましたので、一件だけは、関係者の皆さんせっかくお越しになりましたが、時間切れで、次回に譲りますので、その節お願いしたいと思います。
　終わります。
○古屋委員長　石田幸四郎君。
○石田（幸）委員　大臣が間もなくお見えになるということでございますので、最初に永井審議官にお伺いをいたしておきたいと思います。
　先ほど社会党の委員から総合交通体系の問題についていろいろ触れられたところがございました。この総合交通体系につきましては、四十八年度末に起こったいわゆる石油ショック以来約六年間にわたって、予算委員会あるいは運輸委員会あるいは物価問題特別委員会におきまして、総合交通体系の見直しをしなければならないじゃないかという議論がそれぞれの委員会の委員より提起をされたわけであります。それに対してそのときどきの総理あるいは経企庁長官より何度となく、早期見直しをする必要がある、こういう旨の発言があったわけでございます。何度も何度も繰り返されてきたわけでございますけれども、いまだにその見通しについてははっきりしていない、こういう現状にあるわけでございます。私はいま総合交通政策の内容に入ろうとするわけではありませんけれども、いわゆる低成長時代への交通政策の総合的な立て直しというものが急務であることは言うまでもないわけでございますから、どうしてもこれをやる必要があるというふうに認識をいたしておるわけでございます。
　そこで四十六年に設定をされた総合交通体系のあり方、これの成立までのプロセスを見ますと、最初に運輸省から運政審に対して、総合交通体系のあり方を諮問しておられる。そしてそれから約一年間を経過して運政審の答申があり、その間、その後段において経企庁もいろいろ動きがあったようでございまして、総合交通問題関係閣僚会議の設置等があり、そういう議論を踏まえて四十六年の十二月に閣議で「総合交通体系について」が了承された、こういう経過になっておるわけでございます。そういうふうにして見ますと、運輸省が運政審に諮問される下敷きがいつ出るかによってこの総合交通体系の見直し、新しい総合交通体系といいましょうか、そういうものが成立するめどが出てくるのではないかというふうに私は考えておるわけでございます。
　そこで、運輸省においては総合交通体系もしくは総合交通政策を運政審に諮問する段階になっているかどうか、この点についてまずお伺いをいたしたいわけであります。
○永井（浩）政府委員　総合交通政策につきましては、御指摘のように四十六年、ちょうど高度成長期の最後の時代に作成したわけでございますが、その後安定成長と申しますか、低成長時代に入りまして、また当時予想もしなかったエネルギー問題、当時も環境問題はございましたけれども、さらに深刻化するような環境問題、こういった交通を取り巻く環境が大幅に変わってまいりましたので、私どももこの見直しをスタートラインとして新しい総合交通体系をつくらなければならないのではないかということで事務的に準備を進めてまいったわけでございますが、前回の例もありますように、私どもの事務的な作業だけではなくて、やはり各界の御意見を伺ってやりたいということで、運輸政策審議会に御審議をお願いするということを考えておりまして、近く諮問したい、このように考えております。
○石田（幸）委員　審議官は、近く運政審に諮問をしたい、こういうふうにおっしゃっておりますけれども、近くというのは、十年という歳月を見れば一年も近いわけでございまして、この運政審への諮問がいわば新しい総合交通体系の出発点になるわけでございますので、この時期を明確にしていただかないと、いつごろ新しい総合交通体系ができるかというめどもつかぬわけでございまして、もう少し時期について明確におっしゃることはできませんか。
○永井（浩）政府委員　現在、四月早々にも諮問をいたしたいということで準備を進めております。
○石田（幸）委員　これはいままでのいろいろな大臣の御答弁に比較いたしますと大変明確な見通しの答弁をいただいたわけでございまして、大変結構かと思うのです。
　それでは、四月に運政審に諮問すると、運政審で大体どのくらいの期間がかかるか。前回ですと一年ぐらい経過して答申が出ているというふうに思いますが、めどはその前後と考えてよろしいかどうか、その点もう一度お伺いします。
○永井（浩）政府委員　御審議をお願いします事項が大変多岐にわたっておりますし、当然その前提となります経済、社会の動向というものも御審議をお願いしなければならないということで、やはり相当な時間がかかると思います。ただ、相手のあることでございますので、私どもからいつまでというお願いはできかねますが、前回の例を見ますと、約一年前後で答申をいただいておりますので、おおむねそういう目途でお願いしたい、このように考えております。
○石田（幸）委員　それでは経企庁がお見えになっていればお伺いしたいわけですが、いまの永井審議官のお話でございますと、諮問が四月に出されます。それで一年あるいは一年をちょっと経過するかもしれませんけれども、答申がそこら辺で出てくる、こういうことになりますれば、前回の例でいきますと、運政審の答申が四十六年の七月に出されておりますが、四十六年の四月、すなわち三カ月ぐらい前には総合交通問題の関係閣僚協議会が設置されておるということになりますが、やはり答申が得られればその前後にそういうようなことになる。そして、約八カ月後ですか、総合交通体系が閣議了解というふうになりましたが、経企庁においても大体そういうような一つの期間と申しますかその流れで、新しい総合交通体系ができる、こういうふうにお考えですか、この点を明らかにしてください。
○戸田政府委員　先ほど来先生から御指摘ありましたように、前回の経過はそういうことでございますが、われわれ経済企画庁といたしますと、四十六年の十二月の臨時総合交通問題閣僚協議会による考え方、言ってみますと、国民のニーズを踏まえながら競争原理にのっとってそれぞれの交通機関の特性に応じた望ましい分担関係をつくっていくのだ、その基本的な考え方は現在でもある程度妥当するものだろうという考え方は持っておるわけでございます。したがいまして、今後も基本的にはこういう方向に沿いながら、経済社会の変化に応じて弾力的に対処してまいる必要があるだろう。基本的にはそういう考え方でございますが、先ほど来先生の御指摘にございますように、社会経済情勢が非常に変化をいたしておりますし、見直しを行うべきではないかという御意見のあることも十分承知をいたしておるところでございます。
　したがいまして、経済企画庁といたしましては、関係の運輸省、建設省、国土庁、警察庁、その他に対しまして、どういうところを見直す必要があるのだろうかということで、それぞれ所管所管についての検討をお願いをしておるところでございます。先ほどの運輸省のお話のように、運輸省としては、運政審に近く諮問をされるということでございますので、それら関係各省の検討の結果を踏まえながら、総合的な調整あるいは総合的な作業というものを進めていきたいというふうに考えております。したがいまして、現時点でいつまでにどういう手順でということまでは申し上げかねる状況でございます。
○石田（幸）委員　なかなかいつまでというのは言いにくい点があることは私もわかるのですけれども、前回の例もあるわけでございますから、前回の例とそう時間的にずれることはない、こういうふうに考えていいですか。
○戸田政府委員　時間的なことは、先ほど申し上げましたように、申し上げるだけの準備も検討も進めておりませんので、お許しをいただきたいと思いますが、ただ、前回と現在の違いは、やはり経済の情勢といいますか、これからの先行きの不透明感というものが非常に強い時期であるというふうに考えますと、必ずしも前回の例どおりにいくかどうかというところについては、現時点では何とも申し上げかねるというふうに思います。
○石田（幸）委員　大臣、いまお留守の間に、若干総合交通体系の問題を議論をしておったわけでございますが、大臣も御存じのとおり、運政審に対してこの四月に総合交通体系のあり方について新しく諮問をされるそうでございまして、前回の例が、答申が出るまで約一年くらいかかっているわけなんです。それから、経企庁がその間にいろいろ作業をして、運政審の答申が四十六年の七月に出されましたけれども、それから約五カ月後総合交通体系についての閣議了解がなされたわけです。ですから、今回の場合も、これからの時代の交通問題の基本的な政策でありますから、やはり早いところ見直しをしなければならぬ。
　そこで、ひとつ運輸大臣の御決意をお伺いをしたいわけでございますが、前回の例にならえば、約一年半で運政審への諮問から総合交通体系についての閣議了解まで大体一年半で出されていく。何とかそこら辺の時間の間にこの問題について決着をつけるように強力に推進をする、そういう御決意に立っていただかねばならぬと思うのですが、いかがですか。
○地崎国務大臣　運政審はしばらく開かれなかったわけでございますので、先般委員の一部入れかえ等をいたしまして、いま先生がおっしゃるように、総合交通体系について近く会合を開いていただきまして、本格的に検討に入っていただく、早急に結論を出してもらうように要請をする決意でございます。
○石田（幸）委員　それではもう一つ大臣に伺っておきたいのですけれども、新しい総合交通体系のめどが大体出てきたわけですね。そうなりますと、いままでいろいろ議論のあった陸上特会の問題がもう一度改めて議論にならなければならないというふうに私は思います。
　いろいろな議論はこの際省くといたしまして、残念ながらことしの予算編成にはこれのめどがつかなかったわけでございますけれども、やはり将来のことを考えますと、どうしてもこの陸上特会というものが必要ではないか。それでなければ財政の確保はむずかしいのじゃないかというふうに思いますので、この陸上特会について、いままで大臣は余り積極的な御発言がなかったように思うのでございますけれども、今回の予算編成でだめだったから全く永久にあきらめてしまったのか、あるいは大臣としては、近い将来においてもう一度これを強力にプッシュする、五十六年以降においてプッシュするというようなお気持ちに立っていらっしゃるのか、簡単にお答えをいただきたいと思います。
○地崎国務大臣　わが国における今後のエネルギー情勢、環境の問題等、制約条件が強まってまいりましたので、長期的な観点に立って鉄道、バス、効率のよい交通機関等を生かしていかなければならないわけであります。そういう意味におきまして、私この役所に来るまで、この陸上特会の問題に対して十分承知しておりませんでしたが、非常に重要性を認識してまいりまして、次の機会にはぜひこの陸上特会を成立するように努力をいたしたい、かように考えております。
○石田（幸）委員　それでは次の問題に移りまして、国鉄の施設の老朽化問題と、それから、国のいわゆる国鉄財政への投資の姿勢の問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　政府の国鉄再建構想は、十二月の二十九日に閣議了解がなされたわけでございますけれども、それによりますれば、収支均衡の回復の目標年度を昭和六十年度、そういうふうに置いておるわけでございます。私は、いろいろな問題がふくそうしておるので、そう簡単にはいかないというふうに考えておるわけでございます。この昭和六十年度をめどとした収支均衡という問題は、損益勘定の上での均衡ということは考えられるわけですけれども、資本勘定は借入金で投資を行っておるわけでございますので、恒常的に大幅赤字であろう、この基調は変わらない、こうならざるを得ないと思うわけでございます。
　これから議論をするに当たりまして、まず国鉄総裁にお伺いをしたいわけでございますが、六十年度における累積債務はどのぐらいになるというふうに想定をしていらっしゃいますか。
○高木説明員　六十年度の累積債務、これはずいぶん先でございますし、金額が大きいので、ちょっとなかなかむずかしいわけでございますが、約二十兆というふうに考えております。
○石田（幸）委員　五十四年の予定の数字でありますけれども、長期債務残高が十兆一千六百四十一億でありますから、約倍になる、こういうような数字であろうと思います。大臣、これから議論をいたしますので、この問題をよくひとつ御記憶をいただきたい。
　そこで、基本設備の老朽化の問題。これはいろいろデータが出ておりますが、特に、一般的にわかりやすい状況を申し上げますれば、国鉄が出されております「国鉄の現状」、このパンフレットによりますと、耐用年数の推移の一覧が載っておるわけです。これを見ますと、車両については耐用年数が十一年から二十年、こういうふうになっておりますけれども、この十年未満を除いて実に一万八千両、こういうような数字になっておりますね。また二十年以上を経過したものが大体六千から六千五百車両ぐらい。昭和三十年から五十四年、ですから二十四年間でございますけれども、この二十年以上経過したものを見ておっただけでも相当な数字になる。恐らく三倍ぐらいになっていやせぬかというふうに思われます。十年以上経過というものを五十四年度と比較してみますと、実に二・六倍、こういうような感じであります。
　また、橋げたの方を見てみますと、これも大変な数字になっておって、全体の五一％が四十年以上を経過しておる、そういう状態ですね。
　それからトンネルの方は、三十年が二百二十一キロであったのが、五十四年では六百五キロ、二・七倍。こういうふうになっておるということは、やはりこれはきわめて安全性に問題があるのではないかと思うんですね。この安全性の問題をいろいろ担当に伺ってみますと、修理をしていくから耐用年数を過ぎても十分に安全性は確保されておると言う。私もそれはあろうかと思います。しかし、やはりいろいろな設備でございますから、これが修理を加えて永遠に保持できるという問題ではないわけでありまして、この傾向がどんどんふえるということは、いまの国鉄財政の中からいきまして、やはり安全性を確保する、この基礎設備への投資が減少しているということを物語っておる、これはもう紛れもない事実だと私は思いますね。これがこのまま続いていくようなことになってくると大変である、こういうふうに私は思うわけです。
　もう少しこの問題について議論をいたしますと、たとえばトンネルの中で石とかれんがづくり、そういうものをずっと見てみると、四十年を経過したものが四二・八、六十年を経過したものが五九・九、六十三年を経過したものが六四・七、いろいろな資料を見ますと実に三分の二というようなことになっておって、あるいは橋梁下部の問題を考えてみても、そういうような数値がきわめて顕著である、あるいは橋梁上部工の状態を見てもそうである。いろいろなことが言えるわけでございますけれども、やはり安全性を確保するという意味では、単に修理でもたしていくということは物理的に不可能なわけでございますから、長期的に見た場合、そういう諸設備は必ず摩滅していくわけでしょう。いま国鉄の方にいろいろ状況をお伺いしますと、修理でやっていますから大丈夫ですと言いますけれども、やはり鉄筋コンクリートの橋梁下部工は、最大限何年で取りかえなければならぬのだ、あるいはコンクリートによるところの橋梁下部工については何年で取りかえなければならないのだというような原則が示されなければならないのではないか、私はこういうふうに考えるわけであります。なぜかならば、国鉄は、いわゆる新経済七カ年計画、これに対応して国鉄関係の投資計画というものが当然考えられていると思うのでございますけれども、その金額がどのようになっておるのか、そこら辺から十分に検討しながらこの問題を考えなければならぬのだ、こう思っているわけです。
　大変ややこしい議論になって恐縮でございますが、まず国鉄にお伺いをいたしますけれども、いま申し上げました新経済七カ年計画に対応した国鉄関係の投資計画というのはどのぐらいの規模を見込んでいらっしゃるのか、まずそれを教えていただきたい。
○加賀山説明員　お答え申し上げます。
　新社会経済計画の七カ年計画におきましては、鉄道関係投資といたしまして二百四十兆のうちの十七兆七千五百という数字は決まっております。この中におきまして、これは国鉄、建設公団並びに地下鉄等も含めておりまして、国鉄のポーションというものはこの中で幾らという数字ははっきり決まっておりません。
○石田（幸）委員　それでは、今回の基本構想ではどのぐらいの投資を見込んでいますか。
○加賀山説明員　昨年の七月に出しました基本構想案の中におきましては、ほぼ現状程度の投資規模に抑制していくという考え方で。ございまして、五十三年度価格におきまして、毎年、実質約一兆円という考え方でございますので、七カ年分で約七兆円を見込んだわけでございます。
○石田（幸）委員　七カ年で約七兆というようなことのようでございますが、その中でいわゆる取りかえに対する投資、それからいろいろな維持強化を図らなければならないための投資、そういうものがあると思うのですけれども、そこら辺はどのぐらいを見込んでいらっしゃるのですか。
○加賀山説明員　投資の枠としましては、ただいま申し上げましたように七兆と見込みましたが、その中の各プロジェクト別のいろいろな内容については、現在、さらに検討を進めている段階でございます。ただ、おおむねこの中の三兆ないし三兆五千億ぐらいが取りかえ投資に充てられるものという見当で現在作業を進めているところでございます。