Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○平石委員　そういうお気持ちをどのようにあらわしていくかという問題にかかってくるわけです。いま大臣の答弁にもちらっと触れておられましたけれども、この身体障害者福祉法というのは重症になればなるほど排除されるわけです。重症で、もう全然機能がなくなった、植物人間のような形に落ち込んでしまった人は身体障害者手帳をいただけないんです。これは不合理です。それより軽度のものであれば身体障害者手帳がいただける。ここに更生という法の目的がそぐわなくなってきている。だから私は、そういう大臣のいまのお気持ちはよくわかるわけです。そして、その方方が救われるような、少なくとも日常生活において機能がなくなってきた、こういった方々、いわば残念ではありますけれども自立更生の見込みのなくなった方、そういう方が障害者手帳もいただけないし、それに対する国からの援護措置もいただけない、こういう状態にいまの福祉法からいけばなってくるわけです。だから、この法の目的というもの、更生ということは当然考えねばなりませんが、もっと広げていただいて、そして日常生活に支障のあるようなそういう重症の方々が対象の障害者として障害等級に入ってくるように、あるいは精神的な――いままでのこの身体障害者を通覧してみましても、障害等級は、身体障害者というのは手がない、足が欠損したあるいは目が見えない、耳が聞こえない、こういった外部の疾患、これではどうも対応できないということで、途中から内部疾患である心臓とか腎臓とか呼吸器とかいったものが中へ入ってきましたけれども、精神的な障害、こういったものはまだ入っておりません。そしてその障害の部位、いわゆる個別的に手の欠損だとか足の欠損だとかあるいは聴覚を失ったとか、こういった部位部位で押さえておるから、全身が障害を受けたといったような、脳性麻痺といったような形であるものは入らないという、ここは私は不合理だと思う。もっと幅広い形においてこの等級表といったものを見直す時期が来ておる。しかも、これは早く見直さないと、そういった方々がどんどんふえておる一方で、この人たちの援護、救済といったようなことがそのまま放置されてしまうということになるわけでございますので、これは早急にお願いをしたいと思うのですが、大臣のお答えをいただきたいと思います。
○園田国務大臣　福祉法の改正及びその中に盛られておる等級の変更、決定、こういうものは御承知のとおりいま審議会で各部会に分かれて検討してもらっておりまするから、その結果も待って早急に努力をする考えでございます。
○平石委員　労働大臣にもお伺いをしてみたいのですが、労働大臣は、いわゆる労働によってこういった機能障害が起きてきたといったことについては労災保険法をもって執行しておるわけですが、このように日本の法制の中ではもう十指に余る障害等級があるわけだ。そして十指に余る障害等級があるが、それぞれもちろん目的に応じて違います。考え方も違いますが、やはりそこには格差があり、不統一であり、そして不合理な面も含まれておる。たとえて申し上げますと、両方の上肢、この上腕のところの二分の一が下へ欠損した、こういう場合を見てみますと、身体障害者福祉法と国年法、公共企業体の共済法、これは二級になるわけです。それから労災法では四級、このように、これは一例ですが、たくさんあります。そういうように基準が非常にまちまちであって、それに対する援護措置も違ってきておるわけです。そういうような不合理保もあるということで、これの見直しも必要です。
　そして、労働大臣は労災保険法でそういったことをやっておられるわけですが、これについては、いま職業病といわれる白ろう、抹消神経をやられておるわけです。これは外からながめてみますと、五本の指もありますし、五体はりっぱです。だが機能がなくなって白ろうになっている。これは抹消神経。中枢神経が入ったところがありますけれども、抹消神経としてもう手の機能を失ったといったような者についでこれが認定できるのかどうか。私いろいろ聞いてみますと、お医者さんの話では、何とかいくようにいろいろと考えて取り扱いをいたしますけれども、むずかしい面がございます、いまの等級の面では非常に困難ですというようなことを聞いておるわけですが、これについても一考せねばならぬことではないか、このように考えますが、大臣のお答えをいただきたい。
○藤尾国務大臣　お答えをいたします。
　私も本当にそういった細かい技術的な判定というようなことについては知識はございません。でございますから、その点につきましては政府委員をして答弁させますが、平石先生御発言のとおり病気あるいはけがの状態、これを類型的に全部一から十四までの中に入れてしまうのだというようなことはできるわけではないわけでございまして、お一人お一人の方々がそれぞれみんなその程度が違っておると私は思います。でございますから、私どもの場合には、そういった全部違っておりますものにつきましても全部満点というような措置がなかなかできにくいということで、先生御指摘のとおりもどかしい点もございますし、あるいはその適用が違っておるようなところもあるということは私は正しかろうと思います。でございますから、そういった点はできるだけ実情に合わせまして、そしてそういった障害を受けられた方方ができるだけ復帰できるように対応できるようにというような観点からお手伝いをしていかなければならぬ。そのような基準を変えていけということでありますならば変えていくのにやぶさかではございませんから十二分に対応をしてまいりたい、かように考えます。
○平石委員　いまの大臣のお言葉で大体考え方はわかりましたので、時間の関係でこの程度にとどめさせていただきます。
　ところで、この障害者に対する施策の中で、いわゆる自立更生といった面での観点からお伺いを進めたいと思います。
　このような障害者の方々が自立更生をしていくということになりますと大変なことなんです。本人ももちろんのこと、社会も大変なことです。だから、リハビリとタイアップをしながら、あるいはお医者さんともタイアップをしながら職業訓練を行う、あるいは言語障害の者は言語障害についての矯正をしていかねばなりません。そのように施策はたくさんあるわけです。そして、そういった方々が今度社会に出てまいりますと、いま雇用促進法がありますけれども、この促進法によって企業側に何とかこの雇用率を達成するまで雇用してほしいという行政指導がなされておる。ところが実際に行ってみますと、そこには競争の原理が働いておるわけです。そういう競争の原理の中へこういった障害者の方々が入っていかねばなりません。ここに考えてみなければならない一つのものがある。いま私たちは、こういった方々を社会が受け入れるということになりますと、その競争の原理に打ちかっていくだけのものを備えてやらなければならぬ。そうしないと社会は受け入れてくれない。受け入れにくい。雇用率が達成できないというのもそこに原因がありましょう。
　そういう意味で、いままでのやり方というものについても、十分その点を考えてのやり方をしていただきたい。大変な苦労はあろうと思います。苦労はおろうと思いますけれども、そういう考えのもとにやらないと、いわゆる完全参加、平等ということをテーマにする国際障害者年――完全参加という形になりますと、私たちはややもすれば保護主義に陥っていく。そういうことは考えてないでしょうけれども、やはり保護主義でもってそういういたわるということは大変温かい気持ちで結構なことなんですけれども、そのことがかえって現実の社会へ出たときに果たして対応できるかな、それに打ちかてるかなという心配も一方にあるわけであります。
　そういうことを考えてオーストラリアにけいれん性麻痺センター――これは脳性小児麻痺の人ばかり集めておる。これはもう政府の方も御存じだと思うが、ここは不可能なことはないというレポートであります。どんな人であっても、必ずどこか一点は十分開発をし、訓練をしていくならば、健常者と同一ないしは健常者以上に能力を発揮せられる。あそこでは、一例を申しますと、もう手も足も動かない、そういう脳性小児麻痺の方が首だけは動く。そうしますと頭にリングをして、それでタイプを打っておる。物すごい速さでタイプをばあっと打っている。健常者はかなわぬ。そのように、一つ一つ能力の開発をしていくならば、必ずそこには健常者以上の能力を発揮いたします。
　このレポートは非常にりっぱなレポートでありますが、このけいれん性麻痺センターと併設をした産業センター、これは半導体をつくっておるわけです。そして非常に高度な技術と、そういったものを――健常者は便所あるいは昼食の時間に食事を構えてあげる、こういうサーバントみたいなものです。全部脳性小児麻痺の方がやっておる。そして高い生産性を上げて、オーストラリアでは少なくとも三五％ぐらいのものをつくっておる。非常に生産性が高いですから、その給与も日本円にしまして二十万、三十万です。だから十分社会生活ができるわけです。こういうような例もございますので御一考願いたい。
　もう一つ御紹介申し上げておきますが、これも厚生省、労働省御案内だと思いますが、岡山県にあります新生電器さん、私ここへも行ってきました。ここでもいまのようなお話を聞きました。ここはどういうところかというと、ちょっと御紹介申し上げますが、そこの従業員は、健常者が七十四名、それから障害者が百十八名です。ここで健常者と同じように机を並べてやっておりますが、非常に成績がよろしい。初めは別々の棟に置いて工場でやってもらったが、成績が悪いので、健常者の中へはめ込んで一緒に並べてやってみますと、むしろ障害者の方の能力が高いということを社長さんからお聞きしたわけです。これらを考えたときに、今後の行政のあり方あるいは指導、訓練について、そういったことを考えながら、競争原理に打ちかつように持っていっていただきたい。そのためには、更生のできる者、そしていわば植物人間になって全面介助をもらわねばならない、介助を受けねばならないといったような形に、ここもある程度幅を広げて区分をするような形にして、やはりいまの障害等級の中へ入れていただいて、更生のできる者はそういった形で訓練をしていく、お医者さんとタイアップしてやる、そして介助の必要な人は障害等級の中に入れていただいて、それぞれの援護措置を講ずる、こういう形にお願いしたいと思うわけです。
　時間がございませんので、この問題はこれで終わらしていただきます。
　次は、これはローカルの問題にかかってきますが、運輸大臣お見えいただいておりますので……。ほかの大臣の方、労働大臣、どうぞお引き取りいただいて結構でございます。それから大蔵大臣も結構でございます。
　運輸大臣にお伺いいたしますが、国鉄再建法が昨年の十一月末にできました。そして国鉄再建のために、地方ローカル線については少なくとも赤字路線として廃止をしようということで、政令の作成に精力的に取り組んでおられると思うのですが、いろいろ取りざたされる対象路線等で関係の地区の方々は大変な不安に陥っておる。これはどのような形で早く政令ができるのか、いわば注視をしておるわけですが、このめどはいつごろになりましょうか、お伺いをしたい。
○塩川国務大臣　できるだけ早く政令を制定いたしたいと思っております。現在、各省庁との間で話し合いをいたしておる段階でございますので、いつということはまだ確定的に申し上げるわけにはまいりません。しかし、御承知のように、いわゆる国鉄再建法で定められております国鉄が運輸大臣に提出いたすことになります国鉄経営改善計画、この計画を作成するのに約一カ月近く要するということを聞いております。でございますから、その作成ができ得るような期間を見計らって、それまでには何としてもこの特定地方交通線の政令を定めなければならぬ、こう思っております。
○平石委員　一カ月ぐらいかかるということは、いま大体二月の終わりですから、結局三月いっぱいということですね。
○塩川国務大臣　国鉄経営改善計画は三月いっぱいで提出することになります。（平石委員「政令は」と呼ぶ）政令は、その計画書を作成しますのに約一カ月ほどかかりますから、その計画作成に間に合うようにやはり定めなければならぬ、こう思っております。
○平石委員　その計画作成に間に合うように政令を公布せねばならぬ、こういうことですが、そうすると今月末ごろになるわけですか。
○塩川国務大臣　大体それに相前後して制定しなければならぬと思っております。
○平石委員　これができ上がってからもう何カ月たちますか。法律が成立してからいろいろ新聞報道その他取りざたされるところを見ますと、十一月だ、あるいは十二月だ、あるいは一月だと後へ後へずれ込んできておるわけです。これをつくるということがいかに大変な作業か、その大変な作業というのは、やはり地方ローカル線を廃止されたら大変なことになるということが背景にあるからできないのだ。そして政府の内部においてすら調整中だといういまのお答えでありますけれども、なかなか調整が困難な状態になっておるのではないか、私はこういうように考えるわけです。
　そこで、私どもはこの法律が仕上がってからそれぞれの関係省に陳情いたしました。地区あるいは四国地方の国会議員団各党ともすべて、あるいは地方議会におけるところの各党全員そろって陳情に上がったこともございます。そういうように地元としたら、関係対象路線に入ろうというところは、北海道といわず四国地方といわず非常な関心を持っておるわけです。国土庁へも陳情に行ったわけですが、その際国土庁長官に、私たちにはまことにありがたい激励の言葉までいただいた。大臣、やはりあの気持ちでいらっしゃいますか、長官にお伺いしたい。
○原国務大臣　いま平石先生の御意見、ローカル線を廃止するという法律ができてきておるのですが、御案内のように政令はだんだん、十二月になり一月になり、いま二月に入り込んできております。現在、運輸省とわれわれの方とも折衝をいたしておる最中であります。
　それで、それはたびたび、ことに高知県の皆さん方からはしばしば御陳情いただきました。私の関係で、地方から言いますと北海道と高知県が一番熱心で、何回となく、本当に何回来たか勘定してみないとわからぬほどで、その熱意、情熱には私ども大いに感動させられておるところでございます。でありますから、いろいろ国土庁としても地域の整備に合うように、地域の実情に応じて合理的な交通線の整備を図ることが必要であると考えております。地方交通線対策は国鉄の経営再建のために重要であることは認めますけれども、また他方、地域の開発、整備に及ぼす影響、これは地域によってその影響度は違いますが、二十年も三十年も運動してようやくそこにでき上がった線が、ようようやれやれと思っておるところで削られるというような特別の事情のある線については十分また考慮してもらわねばならぬ、こういうように考えております。
○平石委員　いま国土庁長官は、地域の実情あるいは産業経済に及ぼす影響、こういったことを踏まえながら考えておられるということで、大変私も意を強くするわけです。
　ところで運輸大臣、私たちが陳情に上がった際に、高知県から政令案に対して、こういう方法で、あるいは何とか政令案の中へ入れてほしいがというようなことで、少なくとも七十、八十キロ程度の二県にまたがる幹線については認めていただきたいという案までつくって大臣のところへ陳情に上がったわけです。大臣は、これはいいものをいただきました、これはいい知恵をおかりしましたと非常に喜んで、おほめの言葉をいただいたのですが、どうですか、いま国土庁長官がおっしゃったように経済その他地域の発展に関係があるという形で、いま調整中だと言うのですが、政令づくりにそういったことを受け入れるようなお考えはございますか。
○塩川国務大臣　地域住民の生活圏の確保並びに地域の発展、そういうものは当然考慮いたしておりますが、しかしそれは全国至るところ、全部の地域がそうでございます。でございますから、その中にありましても代替交通機関に切りかえる方が国民経済の面から見、また国鉄の経営上から見ても合理的であるという路線につきましては、これを特定地方交通線として廃止をする、こういう基準を作成するその話し合いをいま各省庁とやっておる、こういうことでございます。
○平石委員　実情はそうですが、私は、ただ輸送密度だけで判断せられては困るということを申し上げたい。だから高い立場に立って政令基準をつくる、いわゆる選定基準をつくる場合に、そういう幅広い観点からながめてほしいということです。そしてそういう立場でいけば、これは具体的にどこどこをどうするというようなことは大臣もできないと思います。だが、日本列島に国鉄とか私鉄とか、さらには国道あるいはバイパス、自動車幹線道、こういったようなものを地図の上にずっと積み重ねてみる。恐らく京阪神とかあるいは東京近郊、これは真っ黒くなってしまう。田舎の、たとえば高知県あたりを見ましたら大きな網の目です。ここが私は問題だと思う。それだけの人口密度があり産業が発展しておりますから、そこが密度が高くて真っ黒くなるのは、これは結構なことです。これは結構なことですが、やはり地方にも国民がおるのです。働かねばなりません。産業も興さねばなりません。通学もせねばなりません。そういうこと全体を考えていただいてどのような形になるか、総合的な交通体系から考えたときに、どこどこがどうかということを見ていただきたい。鉄道は鉄道だけで、二千人以下だからというような形ではさっと切られることがあっては困るということを申し上げておきたい。そして地方の話もよく聞きますとか、あるいは政令をつくるときには国会の皆さん方の御意見も聞いてつくりますとかいう答弁が再々出ておるわけですが、私たちの言うことを、いまお尋ねをしても、調整中で一日も早くというだけのことで、一つも話が通じていかないというもどかしさも感じておるわけですが、ひとつそういったことを考慮に入れてつくっていただきたいと要望しておきます。
　次に、時間がなくなって大変申しわけないのですが、農林大臣お見えいただいておるわけですが、農業の基本的な考え方について時間の許す限りお願いしたいと思います。
　総理の諮問機関の農政審議会から、昭和六十五年度を目途として農産物の需要と生産の長期見通し、それと八〇年代の農政の基本方向という二つのなにが出ておるわけです。しかもこの長期見通しにつきましては、昨年の十一月七日に閣議決定がなされておる、そういう閣議決定事項なんです。
　いままでの農業というものが、御案内のとおり昭和三十五、六年ごろから大変高度成長期へ入って、労働力がなくなってくる、あるいは耕地がなくなってくるといったような形でだんだんと落ち込んできました。そして、この八〇年代の農政の基本方向の中にも、食糧の安全保障ということが述べられております。したがって、農政を預かる大臣としては、食糧の安全保障という立場からどのように考えておられるか。
　そして、その中で具体的にいわゆる自給力の維持向上ということが述べられ、さらに、たびたび自給力の維持向上が言われる一方で、自給率がだんだんと落ちてきておる。このことから自給力と自給率というものは一体何なのかわからないわけですが、簡単にお答えをいただきたい。
○亀岡国務大臣　昨年農政審議会からの答申に基づきまして食糧の需要と供給の長期見通しというものを提示をされ、これを閣議決定したところでございます。
　平石先生御承知のとおり、高度所得国家とでも申しますか工業国家とでも申しますか、そういうところで、第一次産業である、おてんとうさまを相手にしておる産業である農業、これは労働生産性も土地生産性も非常に低いわけでございます。したがいまして、ほっておけばだんだんと農業者は農業を去る、こういうことでございますけれども、そういうことでは、これは生命から二番目に大事な食糧を生産する人がいなくなっては大変でございますから、やはり思い切った農業基本法というものを制定をし、そうして思い切った国家投資を行って、その農業者の生活の保障という点まで支えてきておる。そういう努力をしておるにもかかわりませず、最近になって外国からの農産物の輸入というものが非常にふえてきておる。
　昭和五十四年度の統計によりますと、一年間二百八十九億ドル、石油の半分、こういうふうになって年々ふえておる。もうことしなんかは恐らく三百億ドルを超しておるんじゃないか。そういうことではいかぬ、やはりもっと農業に力を入れるべきであるという国会での全党一致の御決議を昨年ちょうだいしたわけでございます。日本の農政の一つの大きな足がかりというものを国会でおつくりいただいた。この国会の決議を踏まえまして、自給力を強化をしていこう。自給力というのは、総合的な食糧の自給をしてまいりますための能力と申しますか、そういうものを指しておるわけでございまして、昨年国会で御論議をいただいた際にも――率というのは、ただ単に消費する量で生産する量を割るといったような比率であるわけでございますけれども、自給力ということになりますと、工業製品から食料品その他加工品からいろいろまぜまして、そういうものを自給する力、こういうふうに見ておるわけでございます。
　いずれにいたしましても、自給力を強化してまいらなければならないという国会の意思決定に沿いまして、農政審議会からの答申をいただいたわけでございます。これを閣議決定をいたしまして、そうしてこれを基礎にいたしまして具体的な政策展開をやってまいろう、こういうことでございます。
○平石委員　懇切丁寧な御答弁をいただきまして、時間が非常に切迫してまいりました。
　私がお聞きしておることは、自給力、自給力とおっしゃるわけですが、いままでの御答弁といまの御答弁にもございましたが、自給力は潜在的な生産諸力である。これが国民の中では、自給率やら自給力、これは使い分けられますとわからぬわけです。だから、いわゆる水資源とか労働力、耕地、農地等についてその生産力をいわゆる諸力として、自給率を高めるためにはこれが必要なんだ、これはよくわかるのです。
　ところがその一方で、いわゆる穀物自給率はどんどん、すでにこの長期見通しを見ましても、六十五年には三〇％に落とそうかという予想が出ておる。こういうことを見てみますと、いわゆる国民が見たときに政府は力を入れるなと見ておりますけれども、現実にはそうでないということが出てくる。
　それから、この諸力の中で数字を見てみますと、国土庁でつくったいわゆる三全総、それから農林省がつくった農地についての五百五十万ヘクタールというものが、五十年につくった長期見通しとそれから五十五年十一月に発表した政府の閣議決定の数字とを見ましてもばらばらなんです。そして、六十五年を見通した今回の政府の閣議決定の耕地についても、五十年のときには耕地面積として六十年が五百八十五万と出ておるわけです。ところが五十五年につくったものを見てみましたら耕地のことは書いてない。欄外のところに五百五十万ヘクタールと見込めばといったようなことが出ている。だから、基本になる耕地について非常にばらばらである。
　これはずっとやりたかったのですけれども、時間がございませんからもう終わらせていただきますが、お百姓さんがやろうかと言うのに基本になる耕地がばらばらですよ。自信がないことがもうこの農林省の表の中にあらわれておる。そのことだけを指摘しておきます。
　それでは厚生大臣にお伺いをしたいのですが、いま下水道の普及してないところに水洗便所がどんどんつくられている。そのために浄化槽設置といったことが基準ではございますけれども、この保守点検が悪い。このために河川が非常に汚れておる、中には汚物がそのまま流れるといったようなことで河川が汚され、蚊とハエが発生をする。蚊とハエのいわゆる駆除についても、さらにこういった河川が汚れておることについて、保守点検その他のことについてお伺いをしたいわけですが、どのようにしてこれをやっておられるか、ちょっと簡単にお答えをいただきたい。
○園田国務大臣　国民の水洗化に対する要望の高まりにつれて御承知のごとく屎尿の浄化槽が飛躍的に数がふえまして、五十三年末には約三百三十万基になっておる。これに対する保守点検、これが十分でないことは御指摘のとおりでございます。
　そこで、定期的な保守点検と屎尿浄化槽の適正な維持管理の徹底を図るために、管理者に対する啓蒙活動、維持管理業者の指導に努めておりますが、五十五年からは指定検査機関による検査を年一回以上受けさせることとして維持管理の強化を図っております。今後ともこれは十分注意をしてやりたいと考えております。
○平石委員　この問題はいずれ常任委員会へ譲りますけれども、これは大変なことになっております。だから非常に苦情が多いということは、私のところへもこんなに来ておるわけです。これは言葉でもいろいろ苦情を聞きますが、非常に大きな問題になってきますので、年一回の保守点検とかいったようなことでは済まされない。しかも、これには罰則もないから十分な管理が行われておりません。このことについてはまた常任委員会に譲ってお伺いをしたいと思います。
　時間が参りましたので、これで終わらせていただきます。
○三原委員長代理　これにて平石君の質疑は終了いたしました。
　次に、小渕正義君。
○小渕（正）委員　まず、運輸大臣にお尋ねいたします。
　磁気浮上方式、要するにリニアモーターカーが現在国鉄を中心に宮崎でずっと開発が研究されておる。それからあと一つ、日航を中心にしてＨＳＳＴ方式といいますか日航方式と言われているものについてその開発研究がずっと進められているが、この状況については運輸大臣は承知されておるのかどうか、まずその点からお尋ねいたします。
○塩川国務大臣　技術的な内容については詳しく承知いたしておりませんが、研究が進んでおる進行状態等につきましては承知いたしております。
○小渕（正）委員　その中で、日航方式といいますか、日航が開発しておるＨＳＳＴ方式ですか、これで昭和五十四年度に国の補助として六億円が予算化されている。しかも、これが五十四年度全然使われないで五十五年度に繰り越されたが、現在もう五十五年度を終わろうとしているのに、これは一つも手がつけられていない。この要因は、なぜこんなことになっているのか、その点についてはいかがですか。
○塩川国務大臣　二年度にわたりまして予算計上いたしまして、現在なお使用されておる状態ではございません。
　これにつきましては、この技術は御承知のように西ドイツから導入されまして、日本航空の技術陣で鋭意開発をしてまいりました。ところで、この技術は総合的に見ましたらなかなか大きいプロジェクトになってまいりますので、ただ単に日本航空一社だけでは、これが将来の実用化に生るまでの研究はなかなかむずかしいであろうということから、国が補助金を出しますとともに、この技術開発をいわば鉱工業技術研究組合の方式に切りかえて、その研究組合で開発し実用化へ持ち込んでいきたい、このように思いまして、日本航空、関係者とも協議し、現在その研究組合の設立について協議をいたしておる段階でございます。
○小渕（正）委員　ただいまの答弁は、表面的にはそのように私も理解いたします。しかしながら、その背景にどういう問題があるかということについて、若干問題の指摘をしてみたいと思うわけであります。
　いまさら私が申し上げるまでもなく、これからの新しい時代の交通システムとして、このリニアモーターカーというのが大きくクローズアップされているのは御承知であろうと思います。現在日航では約二十億円余り使って、約一・五キロの状態のところを時速三百キロまで走らせることに成功した。これをいよいよ実用的な試作車に入らせようとしておるのが現状ではないかと思いますし、国鉄の方では宮崎で現在やられておるが、またこれとは若干違った角度で、二十六秒の間を時速約五百キロばかりまで成功したというようなことが伝えられているようでありますが、いずれにいたしましても、それぞれそういう方式で研究されているのは間違いないと思います。
　そういう中で、騒音がない、大気汚染がない、公害がない、そういう意味で省エネルギー的な、最もすばらしい方策として特にクローズアップされてきているのが、この日航方式のＨＳＳＴではないかと私は思います。われわれ素人から見ましても、問題をちょっと聞いてみたわけでありますが、この点については国鉄も二百七十億近くかけて現在開発をやっておるようでありますが、技術的にはいろいろと前途はまだまだかなりむずかしいようであります。そういう意味では、この日航方式が一歩先んじておったということは、どなたが見ても言えるのではないかと思うわけであります。
　そういう中で、いよいよ新しいそういった実用化の段階における、約七十人か八十人くらい乗せていけるものを試作をしよう、そういう試験をしようというところのそういうプロジェクトとして新しい会社をつくってそして踏み込もうとしたやさきに、実は運輸省を中心にして、いま大臣が申されたような研究組合方式なるものが持ち込まれてきた、こういうふうにわれわれは受けとめておるわけであります。
　端的なことを申し上げますならば、これは週刊「ダイヤモンド」の去年の六月十四日に出された記事でありますが、要するにこの実用化のためには大体三百億近くの費用が見込まれる。そこで昭和五十三年十一月、日航が当時の自民党政調会に働きかけ、成田空港のアクセス用として、五十三年度補正予算一億円を運輸省は日航に委託する。五十四年度以降については、日航技術陣の主導する株式会社を設立し、これに出費を助成する。日本開発銀行の融資及び同行の債務保証による民間融資を導入する。こういう方針を決めて、この結果、それが大蔵省、自民党、運輸省、日航の間で合意事項となって、三年間三百億円の資金で実用機のプロトタイプをつくろうとして、その新会社の資本金を五十七億円とするというような形で、こういう方向へいよいよ滑り出そうとしておったやさきに、運輸省の松本航空局長から、親会社の日航が債務保証してはならないというクレームがついた。それからいろいろとそういった問題から、開銀や興銀等の金融機関も、日航が債務保証しないのはだめだということで、要するにいろいろそういう関係があって、この日航を中心に、新しい会社の中でいよいよ実用化の段階に滑り出そうとした、当時の自民党関係、大蔵省その他も含めたそういうものが、そういうところで、一つの運輸省のそういう横やりから、こういう形での滑り出しがストップされてしまった。こういうふうに実は週刊「ダイヤモンド」では書いてあるわけでありますが、この点について大臣としてはどのようにお考えですか。
○塩川国務大臣　ただいま「ダイヤモンド」の週刊誌でございますか、その記事でお話しになりましたが、それは私は、全くうそとは申しませんけれども、しかし多分に一方的な見方でもないかと思います。
　実はこの研究開発は、先ほど申しましたように、研究を進めていくに従いまして、とても一航空会社だけで、まあ日本航空といったら世界に冠たる会社ではございますけれども、しかしやはり航空業という一会社でございます。そこでこれだけの膨大な研究開発を進めていくということには一応の危惧を持ったのであります。
　そこで、まず最初株式会社をつくってそこで研究しようかという考えも確かに日航でございましたけれども、再三熟慮いたしました結果、日本航空の方から運輸省に対しまして、実は株式会社方式でやるというのを考えたけれども、しかしながら本事業の国民経済的性格並びに研究開発体制のあり方等について各方面の御意向をいろいろ参酌した結果、鉱工業技術研究組合方式の方向によることとするのが望ましいので、その方向についてぜひひとつ推進していただきたいというのが、昭和五十四年十二月二十一日、日本航空株式会社代表取締役朝田静夫さんから運輸省に申し入れがあった、こういう経過でございます。でございますから、いままで研究開発を進めてまいりましたその日本航空の貴重な技術の研究成果と、それから実験をやっていましたその経験、それらをそのままこの研究組合に引き継いで、そして研究組合によって総合的な技術の結集を図って進歩せしめたい、こう思っておりますので、決して運輸省が横やりを入れたというようなことはございませんので、その点の誤解だけはひとつ払拭していただきますようにお願いいたします。
○小渕（正）委員　いま大臣がお答えになりました、日航の社長からそういう方式を言ってきたのだという御説明ですけれども、問題は、そういうふうに運輸省のそれぞれの関係者が、日航がそう言わざるを得ないような状況にしてしまったということが、実はこの週刊「ダイヤモンド」にいろいろ書いてあるわけですね。もっと中身をいろいろ読めばいいのですが、もっとおわかりだと思います。
　要するに、先ほどから言うように、松本航空局長が日航を呼んでいろいろいちゃもんをつけるとか、また、今日まで日航方式で研究しておって、それに一部賛助的な役割りを果たしておって、新しい会社経営の中でそれに加わってやっていこうとしておった一部建築業界、建設業界についても、運輸省が直接呼び出していろいろな圧力を加えた。そういういろいろな事実がこれだけでなしにほかの資料にもはっきり出ています、そういう関係の中で、日航は何といったって運輸省の子会社ですから、結果的にそういう圧力に屈して、先ほど言う朝田社長が日航から申し出たというような形にせざるを得なくなったのは、そういう背景の中から出てきたのではないか。したがって運輸大臣は、日航がこういうことを言ってきたんだというのではなしに、運輸省がそういう研究組合方式という形でやれということで、そういう形の方向で新会社をつくることはまかりならぬということで指導したのではないか、われわれはこういうように思うのですが、その点はいかがですか。
○塩川国務大臣　お答え申します。
　先生、いろいろとそういう御心配をしておられますが、実際はそういうことではございません。また、そういう問題をいまの段階で明確にしておきませんと、これからＨＳＳＴの研究を進めていくのに双方そういうわだかまりを持って進めていったんではうまくいきません。
　そこで私は、先ほど答弁いたしておりますように、そもそも一航空会社が、将来何百億の研究費になるかもわからぬこういうものに、その債務を保証し、そしてスタッフも割愛してやっていくということについては、確かに一抹の心配がございます。しかも現在、航空会社というのは国際的に非常な競争裏に立たされておって、日本航空の経営そのものも決して絶対安定だというような状況でもない、その上にさらに何百億かかるかわからぬ研究につき込んでいく、しかもそれが航空機の開発あるいはその利用ということに関してであるならばいいでしょうが、そういうアクセスに関しての研究につき込んでいくということについて、これは日本航空の中にもやはり一抹の不安があったことは事実でございますし、そこらはやはり航空局と相談をした結果としてなったのでございます。松本航空局長からそういうゆがんだ指導をしてそういう方向に行ったというようなことはないし、また、そういう認識が後に残ってこれからのＨＳＳＴの研究を進めていくということになりましたら、双方にとってもこれは不愉快なことであろうと思いますので、私たちは日本航空の開発してきた技術を土台にして、その上に新しい研究組合をつくって、みんなが協力し合った中で進めていきたいと思っておりますので、どうぞ御認識を変えていただきたいと思います。
○小渕（正）委員　その研究組合方式はどういう構成の中でやろうとされておるのか、指導されておるのか、まずその内容をお尋ねいたします。
○塩川国務大臣　まだ構成メンバーとかあるいは研究対象事項というようなものは正確に私は承知いたしておりませんけれども、一応重電機関係並びに土木関係それから車両関係、そういう主な企業のスタッフには呼びかけております。このことにつきましては、通産省の工業技術院とも連絡を取り合いまして協議いたしまして進めておる状況であります。
○小渕（正）委員　先ほどから運輸大臣は非常にもっともらしいことを言われておるわけでありますが、研究組合方式の中でやるにいたしましても、問題は、その研究組合の構成メンバーによってまた問題があるのではないかというふうに私は実は思います。
　いろいろ資料を私なりに見てみましたところ、要するに研究組合方式というものは、日航方式でいまようやく世界的なトップレベルまで成功したこの技術をそのまま吸い上げてしまおうというところに大体ねらいがあるようであります。いま申し上げました重電三社その他、現在研究組合の構成メンバーに入ろうと予定されているところは、すべてこの日航方式について全然違った角度からとらえて研究されているような会社ばかりでありまして、そういう意味では、いままでどちらかというと開発の相手側といいますか競争相手といいますか、そういう人たちの入っているメンバーの中に日航が入ってこいということ自身が、業界の常識的な見方から言って大体むちゃな話ではないかというふうに私は思うわけであります。それだからこそ、日航においては、いままでこの問題がまだまだ日の日を見ずにおるのではないか、われわれはこういうふうにこの問題を理解しておるわけでありますが、その点いかがですか。
○塩川国務大臣　これは結局技術の評価の問題でございまして、私はその技術の点につきましてはまだ弱いものでございますから、その技術関係は、担当いたしております政府委員に、内容等あわせまして答弁させます。
○石月政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のように、常電導磁気浮上方式には幾つかの方式がございます。ただいまのところ技術研究組合はまだできておりませんけれども、そういう状態でございますので、私どもといたしましては、できるだけ、効率的に一番よろしい常電導磁気浮上方式を開発する必要がある、そういう観点から、運輸技術審議会の方で、今後の常電導磁気浮上方式の開発の指針を調査しております。そのために五十五年度は五千万円の調査費を計上いたしまして、そこで東京大学の八十島先生を委員長とする調査会を設け、電機、車両各分野の最高のメンバーを集めまして、今後の常電導磁気浮上方式の適用分野、開発目標、基本技術方式の比較検討というようなことをやっておるところでございます。したがいまして、そこで研究調査いたしました結果を参考にしながら、どのような技術方式を開発するかということが研究組合のメンバーになる皆様方の協議のもとで決まっていくことでございまして、日本航空のＨＳＳＴ技術を吸い上げるというようなことではございませんし、また、日本航空も積極的に資料公開をいたしまして、その各方式の長所短所をいろいろ議論しているというのが現状でございます。
○小渕（正）委員　技術的なことは私も素人ですから余り申し上げませんが、要するに今回のこの研究組合方式というのは、日航が当初考えた新しい別会社方式によってこれからこれをもっと推進しようというのを運輸省指導によって研究組合方式でやろうとしておる、その構成の中で、私が先ほどから言うような、開発当事者から見るならばいわば競争相手となるべきようなところを構成に入れて、そういう中で、このあれによりますと、日航の技術陣は一切手を引いてしまうということを条件にして研究組合方式でいこうとしておる、それだったならばわれわれも入ってよろしいということで、民間のほかの重電三社といったものがこの研究組合方式の構成メンバーとなろう、こういうふうになっておるということが実は週刊「ダイヤモンド」の中で指摘されておるわけです。
　要するに、今日まで世界的に非常に貴重な技術を開発してきた月航の技術陣はみんな手を引いてしまえ、しかしいままで開発してつくり上げてきたそれだけは、ノーハウは全部出してしまえ、そして後はわれわれでやろうではないか、端的に言うならば、これが現在仕組まれているところの研究組合方式じゃないか、そういうことがいろいろな資料の中で出ておるわけでありますが、この週刊「ダイヤモンド」その他の交通関係のいろいろなこういった専門誌の中には、そういう意味で非常に不明朗なものがあるということをすべて言っているわけであります。そういう形で、当然そういう日航の今日までの技術を盗み取ってしまうのじゃないか、そういう非常識なことをやろうとしているのが今回の研究組合方式じゃないか、こういうふうなことで世上はいろいろ言われておるわけであります。
　したがいまして、そういった点から私はお尋ねいたしますが、先ほど技術関係の専門委員会、調査委員会等をつくっていろいろやるということを言われておりましたが、そのメンバーがまたいま私が申し上げたようなことを裏づけるに足るような形に大体なってくると思います。
　ちょっとお尋ねいたしますが、専門的でありますが、ＥＭＬと言って、これは運輸省を中心にしてやはり磁気浮上の関係での開発に取り組まれて、ある程度のところまでいってもうやめたという、このＥＭＬ方式というのが運輸省でやられたというふうに聞いておるわけでありますが、この点は事実かどうか、まずその点からお尋ねいたします。
○石月政府委員　お答え申し上げます。
　ＥＭＬ方式というのは、運輸省が昭和四十九年度、五十年度に、磁気浮上方式の一つといたしまして基礎調査、それから五十一年度より三カ年をかけまして概念設計調査を行いまして、一応低公害鉄道としての常電導磁気浮上方式の一つという形で検討を終えた磁気浮上方式の一つでございます。
○小渕（正）委員　要するに、これは運輸省が中心になって、当然運輸省だけではなしに、東大とか国鉄とか日立とか、いろいろそういうところの人たちの総合的なあれでやられたのじゃないかと思いますが、そういうことで、実はこのＥＭＬは結果的には時速四十キロしか出し得なかったということで、これは一応もうやめた、やめたというのは悪いですが、一応この開発は中止したというふうに理解しているわけでありますが、その点はいかがですか。
○石月政府委員　運輸省といたしましては、ただいま申し上げましたように基礎調査、概念設計を終えたところで、その方式のシステムの全体像が明らかになったというところで打ち切っておるわけでございますが、今後この調査を民間においてたとえば実用化を検討するということは、運輸省の資料を使って今後発展させていくべき問題である、このように考えておるわけでございまして、運輸省が実用化段階まで踏み切る必要はない、基礎調査として、この方式というのはどのようなものであるかという全体像を明らかにしたということでございます。やめたわけではございません。
○小渕（正）委員　それはそれでわかります。問題は、このＥＭＬにタッチした人たちが、今回のこの技術開発調査委員会の中の車両技術専門委員会ですか、そういう先ほどいろいろ言われたようなものを審査するのだ、技術のそういう状態のものについていろいろ検討するのだというそのメンバーに、こういう人たちが皆ここで入ってきておるということですね。だから要するに、ＥＭＬでやられた人たちは、もう四十キロでほかってしまって、これはいま言うように民間にこれからやるのだからということでありましょうが、それぞれこういう技術的な開発をやろうとしている側から見るならば、逆の違ったこういう方式でやっておった人たちのメンバーが今度は形を変えてこういう委員会という中に入ってきてしまって、そういう委員会の中に日航のおまえたちのものを出してしまえ、出せ、こういうふうなやり方をしているということをこういう週刊専門誌で書いておるわけです。だから、私もこれを読みまして、そういうむちゃなことを、合法的かどうか知りませんが、そういうやり方でこういう大事な問題を運輸省がどういうもくろみでやられているかわかりませんが、そういう不明朗なものが現在いろいろありまして、そういう関係から、せっかく二年前にある一定の技術水準にまで達したものがいまは足踏みしてしまっているということになっておるのじゃないか、かように問題を指摘したいと思います。
　したがいまして、そういった点で、本当にこれからの新しい交通システムをつくるという意味で運輸省が本気になってやるならば、そういういままでつくり上げてきたような技術をいかに生かしていくかということをもっと尊重して、そういう人たちを大事にしながら、あとこれからの実用化の方向に向かってそういう人たちを中心にしてやっていくのが本当じゃないかと私は思うわけですが、その点いかがですか。
○石月政府委員　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のように、私ども磁気浮上鉄道の開発に当たりまして、運輸技術審議会で方向を決めていただくために、技術開発指針調査委員会というのをつくっておりまして、そこにＥＭＬの関係者の先生方が入っておるのはおかしいではないか、こういうお話の趣旨ではなかったかと思いますが、現在磁気浮上の技術開発指針調査委員会というものを設けまして、これは八十島東大教授が会長となっております。そのメンバーの中には日本航空の方々も入っていただいております。また、この委員会のサブコミッティーと申しますか、下の専門委員会といたしまして、基本計画策定、車両技術、電気技術、軌道技術の四つの専門委員会を設けておりまして、この各専門委員長は確かにＥＭＬの開発に関係いたしました先生方でございますが、お三方ともいずれも東京大学の教授でございまして、車両技術、電気技術、軌道技術にかけましてはわが国における最高の権威者でございます。やはりこれらの方々の英知を結集しなければいかぬという形で、こういう専門委員会をつくる以上、当然この方々に参加していただかなければならぬと私ども考えておる次第でございます。
　また、この専門委員会の下に小委員会を設けておりますけれども、これらの小委員会のメンバーには、日本航空の技術者の方々も広く参加していただきまして、お互いの技術上の問題点について率直な意見を交換しているというところでございます。
○小渕（正）委員　形はそういう形の中でカムフラージュしてやっているわけですが、実態は、いま私が申し上げましたように、要するに日航が開発して世界的トップレベルにあるこのＨＳＳＴ方式の技術、ノーハウだけを吸い上げて、そして日航の技術陣には一切手を引かせて、そして違った人たちの中でひとつ今度は自分たちでこれをやっていこう、こういうのが現在までに、私がいろいろの資料から判断すると、そういう形の中で、それをいかに合法的にやっていくかどうかということで研究組合方式があり、そしてその構成メンバーがあり、そしていまの審議会がありという形にいっているのではないかと私は思うわけであります。したがいまして、私も余り専門的な技術のことはわかりませんが、いま国鉄が約二百七十億近くの金をかけて、未来の、次の新しい交通システムだということで取り組まれている国鉄方式なるものが、私ども素人が聞いてみましても、日航方式のものと比べるとかなり金がかかるし、国鉄の場合にはまだまだかなり大きな問題点を持っているシステムでありましょうし、磁気が発生してそれが人体に与える影響をどう防ぐかということで、まだまだこれからということで、そういう大きな課題を抱えているのが国鉄のリニアモーターカーらしいのでありますが、いずれにしましても、私はそういう技術論は申し上げませんが、要するに、これはドイツがやっておったと言われているわけでありますが、世界でも非常にすばらしいそういったものが、いままで申し上げましたような経緯の中で、そういう不明朗な中でここ二年間ぐらい開発がとまっておる、これは私は非常に問題だと思います。
　したがって、そういう研究組合方式が、いま私が申し上げましたように、技術陣は手を引くということとか、それから先ほど言うように、いままでの開発をする側から見れば相手側といいますか、競争相手側の人たちを中心にして、そういうもので技術だけ吸い上げていくといったような、こういう方式は即刻やめていただいて、私は少なくともこういう技術的なものをどんどん開発するためには、やはり民間を中心にしたそういうレベルの中でこういった問題は推進するのが至当かと思いますし、またそういうことが、いまの行政改革その他のこういう状況の中では効率的なものだと思うわけであります。そういう点で、せっかく日航が開発した新しいすばらしい技術が本当に生かされて、そして早くこれが実用化できるように、そういうことでもう一度どのような形でいった場合が一番スムーズにいくかということでの検討をお願いしたいと思うわけでありますが、その点、運輸大臣の御見解をお尋ねいたします。
○塩川国務大臣　この技術は私たちもできるだけ早く開発してもらいたいと思っております。
　さっきお話がちょっと出ておりました国鉄の同種類の研究でございますが、これとＨＳＳＴとはちょっと違うのでございます。これはもう釈迦に説法になりますので御説明いたしませんが、用途も違います。でございますから、双方研究開発をしていくべきだと思っております。ついては、このＨＳＳＴの研究につきましては、先ほども言いましたように研究技術者が一致してやっていく方向でなければいかぬ。これは非常に総合的な研究開発でございまして、もう簡単な研究じゃないようでございます。それだけに研究者のチームワークというのが大事でございますので、あそこがけしからぬの、あそこがいいのとかいうような、そういうことにわれわれはこだわることなく、本当に技術の粋を集めるような形で研究組合をつくっていきたい。当然そのベースとなりますいままで開発してまいりました日本航空の研究の成果というものは尊重をし、評価はしていきますけれども、しかしこれから新しい技術に向かうもので、未知の世界が開けておるのでございますから、そういうときには、ただいままでのいきさつだけにこだわるのではなく、新しい展開を求めるようなそういう技術の結集を図りたい、こう思っております。
○小渕（正）委員　その研究組合はまた新しい方式をやろうとしているのじゃないわけでしょう。要するに今度、日航がいままでつくり上げてきたものを実用化の方にどうするかという作業をしていく中には、いまのような研究組合方式でそれを主体にしてやっていこうということですよ。何もまたこれから新しい何か違ったシステムを研究しながら開発していこうということとは違うのですね、この研究組合は。だからそういう点で、先ほどから言っておりますように、せっかくそういったことでありますから、今日まで開発した日航の技術陣というのは当然そういう新しい場合における中心的役割りを果たすようなシステムの中で、そういう中でやられるべきじゃないか、この点を特に大臣にお尋ねしたいわけでありますが、いかがですか。
○塩川国務大臣　私も答弁がくどいかもわかりませんが、日本航空がやってまいりましたのは、素人の私が申すのは失礼かもわかりませんが、要するにアイデアを一つの技術に固めていこうという段階でございます。これからそのアイデアを実際の実用に持っていこうとしたら大変な技術のプロジェクトになってまいります。そういうこともひとつお考えいただかないと、この問題が大きく発展、前進しないと私は思っております。そこで、技術の総合的なスタッフを結集しなければならぬ、そのためには研究開発組合方式が最上ではないか、こう思っておるのでございまして、くどいようでございますけれども、あえて答弁させていただいた次第です。
○小渕（正）委員　くどいようでありますが、私も申し上げます。
　要するに、一・五キロメートルの間を時速三百キロまで、七人乗った日航のＨＳＳＴ方式というのは、そこまでいったわけですね。いよいよこれを八十人乗りぐらいのもう少し大型の中でやろうかとしていたときに、研究組合方式というものが突如出てきて、いま私が申し上げましたような形になっておるわけです。それはもう間違いないわけですよ。だから単なるアイデアをどうのこうのじゃないのですよ。あと一歩進めてより実用化のもう一つ上の段階に進もうという場合におけるプロジェクトとしては日航の手に負えぬので、どういう方式の中でそういう金のかかるようなものをやっていくかということの中で、まず当初、日航が自民党政調会その他一緒になって別会社方式でやろうとしたのを、結果的には研究組合方式に変わってきておるわけですけれども、問題は、その研究組合方式でやるにしても、私が先ほど言うように、いままでベースとなっておる日航の技術陣がその場合においても当然中心にならなければいけない。ところが、いま言われている中ではそうではなしに、日航はいままでの分は全部資料を出せ、技術陣はシャットアウトだ、そういうやり方で果たして本当の正常なあれがやれるのかどうか。そういう民間のいままで非常に苦労して研究を重ねたものを――日航は必ずしも純民間ではございませんけれども、そういうものを圧迫するような、そういうのが運輸行政として正しいのかどうかということを私は指摘したいわけです。したがいまして、私が言っている意味を十分に御理解いただいて、これから運輸大臣、ひとつその点についての善処方をお願いしたいわけであります。いかがですか。
○塩川国務大臣　先ほども申しましたように、日本航空が開発してきた技術は尊重し、その上にこれから新しい技術の開発が総合的に必要なんです。確かに実験段階のテストは終わっておるようには思われますけれども、これからさらに省エネルギー上の問題はどうなのか、あるいはこれを大型化した場合のいわば橋脚等の構造はどうなのか、あるいはまた公害問題はどうなのか、まあ問題点はたくさんあるわけでございまして、それらを解明していかなければ実用化に結びつかない。そういたしますと、これはまさに、いままで築いてきた技術の上に新しい発展を期すということになってまいります。そうすると総合的なスタッフが必要なんだ。しかし、そういうことをやるにいたしましても日本航空が今日まで築いてきた技術というものを尊重し、その上に立って新しいものを発展させる。しかし、その場合もやはり小さい核だけでそれを発展さそうというよりも総合的にやった方がより完全で早いのではないか。その方式として採用いたしましたのが研究組合でございますので、その点はひとつ御理解していただきたいと思うのです。
○小渕（正）委員　その点については一応わかりますけれども、私がくどく申し上げますように、そういうことになればなるほど、日航の技術陣をシャットアウトするのじゃなしに、当然日航の技術陣も入れる中でやるべきであるということを申し上げておるわけです。その点について、大臣としての見解をお尋ねしておるわけです。
○塩川国務大臣　日航の技術陣のシャットアウトということは私も聞いておりませんし、やはり引き継ぎをし、あるいはその研究に参加していただく、それは当然起こってくる問題でございます。しかし、研究組合のこれからの研究の項目とか、あるいはその進め方については、これはまた別の問題であるかもわかりませんが、そこらはまあ混乱して考えないように私たちもいたしたいと思います。
○小渕（正）委員　もう時間がありませんので多くを申しませんが、要するに、いままで私がいろいろと今日までの背景について触れたわけでありますが、そういった不明朗なことは今後一つもないような形の中で、この問題は特に先ほどから再々言いますように、当然日航が主体となって開発した技術でありますから、これからもそれを中心にした中で、そういう人たちを中心にしてやるべきであるということを私は最後に念のために一応大臣にお願いして、この問題の質問を終わりたいと思いますが、いかがでしょうか。
○塩川国務大臣　何遍も申しておりますように、日本航空の築いてまいりましたその技術を尊重して、その上に新しいものを築いていこう、この考えは変わりございません。
○小渕（正）委員　くれぐれもひとつ、ああいった業界誌の中で不明朗なことが運輸行政でやられているといったようなことがないように、そういう不明朗なにおいが少しもしないような形でこれから運輸行政をやっていただきたいということを特に申し上げておきたいと思います。
　次に、運輸大臣にお尋ねしますが、現在関西新空港計画がずっと進められておるわけでありますが、今回このための予算が措置されておるわけであります。したがいまして、この件について若干の質問をしたいと思います。
　関西新空港計画は、昨年九月航空審議会から答申を受けて、運輸省でこれを促進するというため、泉州沖の着工を前提にして予算要求を行ったわけでありましたが、結果的には、大蔵省の財政再建最優先という立場から、一般歳出のみでなくこういう公共事業全般の抑制、そういった問題を含めて、これは将来に非常に大きな負担を拡大するという事業でございますので、そういう点から特に厳しい方針で編成がされたのじゃないかというように思うわけであります。
　したがいまして、そういう中でお尋ねしますが、工費が高過ぎて、財政再建を至上命題としている財政事情のもとで受け入れられるようなものではない、次に、空港の収支など経済性についてまだはっきりした見通しが立っていない、三番目に、環境影響その他建設公害を含めた詰めがまだまだ全然不十分で、地元が受け入れられるかどうかということについてもはっきりしたものがない、次に、現空港の存廃もはっきりせずして新空港計画がひとり歩きするようなことであってはいけない、こういう観点から、運輸省との間で厳しい折衝が行われて今回の予算計上になったのではないかというふうにわれわれは受けとめておるわけでありますが、その点について大蔵大臣、いかがでしょうか。