Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（後藤田正晴君）　この一括法案に盛り込まれております事項は、すべてが許可であるとか、認可であるとか、あるいは検定、検査であるとかといったようないわゆる規制の問題でございます。それを規制緩和という統一的な政策でとらえまして、それらを不合理であるとか、あるいは必要性が薄くなっているとか、あるいは行き過ぎておるといったようなものを社会経済情勢の変化に即応しながらこれらの改廃をしていこうと、こういう観点で、いわば趣旨、目的が同じであるというところで一括して御審議を仰ぎたいと、こういう方針を政府としてはとったわけでございます。もちろんそういった際にも、同じように行革審の答申の中でも一括法になじまないというものもあるわけでございます。例えばガソリンの輸入自由化の問題、これらはこういった一括になじまない。つまり将来にわたっての重要な政策変更を伴うといったようなものについては個別立法で改廃をお願いしようと、こういうことにしておるわけでございます。
　今回のこの一括法は、ただいま申したような観点で一括できる限度のもの、これはどういう扱いになっているかといいますと、既に昭和五十二年あるいはそれを受けての昭和五十六年だったと思いますが、法制局長官の方からも政府の見解をお答えしておる一定の基準がございます。その基準に従って政府としては取りまとめてお願いをしよう。これは過去十一回ばかり例がございますので、今回初めてのものでないことは、これはもう御案内のとおりでございます。
　そこで問題は、規制緩和という際に、主としては経済的な立場からの規制と社会的立場からの規制と、大きく分ければこの二つがあると思います。経済的規制の方は、ここまで日本の経済が発展したという段階になれば、むしろ足かせとなっておる規制は思い切って解除していくという方向でやるべきもの。社会的規制は、国民の生命、身体、安全、こういうようなことにかかわる規制でございますから、これらについては公共性というものをまず頭に置きながら、しかし、さればといって民間の安全性に関するいろんな技術の発達であるとかございますから、それらを考えながら不合理になっておるではないかといったようなものはこの際合理化をすべきであろう。こういう観点で、原理原則は異なる立場でやらさしていただいておるわけでございますが、ただ問題は、いわばグレーゾーンが非常に多いわけでございます。
　そこで、そのグレーゾーンをどういうやり方でやっていくかということについては、政府としては何といったって国民の生命、身体あるいは健康という問題を重視しなければならない、これについていささかも国民に不安感を与えるといったようなことがあってはなりませんから、これはそれなりに十分配慮して取り組んでいこう、こういうことで御審議をお願いしておるわけでございます。
　そして、今回の法律案は、一部の方から御批判がありますように、これは随分つまらぬところまで法律に書いてあるなという御意見もある。これは当面法律事項になっておりますから、これは法律を改正しなきゃならぬということで当面の法律改正事項と同時に、この法律に基づいてのこれからの政省令の問題もありますし、それからまた行革審の御答申は二百五十八項目にわたっておりますから、これらのほかに他の法律による政省令事項、通達等にわたるものもございますから、これらはこれだけ時代が変化している以上はただいま言ったような観点に立って規制の緩和をして、そして社会経済の活性化を図り、同時に日本市場の閉鎖性というものが厳しく問われておるさなかでございまするので、日本の市場開放という観点からの緩和をやっていきたい、こういう物の考え方で御審議をお願いしておるのでございますので、この点についてはぜひひとつ御理解をいただきたい、かように思うわけでございます。
○安恒良一君　一括審議をするのになじむものを中心にということを言われたんですが、これはきょう私はここで論争しようと思いません。後でいずれ同僚委員が論争するし、本会議でも論争したと思いますが、幾ら一括といいましても、地代家賃統制令の一部改正などというのは、本来これは建設委員会の中で十分審議してしかるべきものだと思うんですね。それを後藤田長官は一括になじむものだけを集めたと言われますが、これについては大変な無理があると思います。今、これはきょうはここであなたとこのことを論争しようとは思いません。
　そこで、私があなたに確認しておきたいのは、今規制緩和の場合に、経済的な側面、いわゆる経済的な規制緩和の問題と、それからあなたも同じ言葉を使われたのでありますが、いわゆる社会的規制と両方考えなきゃならぬということですね。社会的規制というのは何かというと、国民の生命、身体の安全、それから衛生水準の確保等々を目的とした社会的規制が同時に行われなきゃならぬのでありますが、これは後から逐一中身について、それが余り行われてないということについて私は議論していきたいと思っています。
　そこで、後藤田さんどうですか、この法案、それからこの法案に伴って各省が出しますところの政令、省令、告示、こういうものをつくるときには、規制緩和の場合には何といっても、経済的側面もあるが、一つはあなたもおっしゃいましたように社会的規制ということについても十分配慮してやるんだ。このことはよろしゅうございますね。
○国務大臣（後藤田正晴君）　結構でございます。そのとおりでございます。
○安恒良一君　それでは、そのことを長官から代表して御確認を願いましたから、今度は後から各大臣に対してその点はどうなっているかということを問いただしていこうと思います。
　それから内閣法制局長官が衆議院の方にお急ぎのようでございますから、先にちょっと質問しますが、これも実は野田議員から本会議で質問があった条項です。どうも総理の御答弁もはっきりしなかったんでありますが、憲法の第四章における国会に関する一連の条項、それから国会法の第五章委員会及び委員、特に四十一条等々の関係からいって、この種の八省にまたがる法案を一つの委員会にまとめてやること自体に法的疑義があるじゃないか、こういうことだったと思うんですね。ところが、どうも総理の御答弁は、それから長官も御答弁されたんですが、なかなか中身がはっきりいたしません。私はこれらの関係条文をつぶさに読んでみますと、それぞれ国会における常任委員会というのがございまして、この常任委員会においてはその常任委員会に関することを専門的に十分掘り下げる、こういう意味で常任委員会があるわけなんです。でありますから、私きょうこちらにこうしてまいりましたのは、例えば本来運輸委員会で十分やらなきゃならぬ問題がたくさんあると思っておるわけです。そういうような問題等がありますので、私はどうもこの種のやり方について、せっかく国会法における常任委員会並びに特別委員会ということのきちっとした制度があるわけですから、そういう関係から見ると、どうもやや法律的に無理がありはしないか、こう思いますから、長官の憲法解釈、それから国会法解釈に基づいて、法律的に正しいんだ、もしくは正しくないんだ、正しくないとおっしゃらぬと思いますが、中身について少し専門的なお立場からお聞かせを願いたい。政治的なことは結構です、ほかの大臣が答えますから。
○政府委員（茂串俊君）　従来から同じような御質問がございましてたびたび御答弁を申し上げている点でございますが、若干一般論になって恐縮でございますが、基本的な考え方から始めさしていただきます。
　二つ以上の法律改正を一つの法律案としてまとめていわゆる一括法として国会に提案するということは、これは従来しばしば行われているところでございまして、枚挙にいとまがないほどたくさんの例があるわけでございます。したがいまして、一般論としては、このような一括法として一本化するという方式が一つの技術的な立案方式として認められているということができると思うのでございます。
　ただ、もちろん一本化といいましても、無制限にあるいは無制約に行われてよいということではもとよりないわけでございまして、この点につきましては、従来から一本化に関する基準とかあるいは方針というものを決めまして処理しているわけでございまして、委員も十分御承知のことと思うのでございますけれども、法案に盛られた政策が統一的なものであって、その結果として法案の趣旨、目的が一つであると認められるような場合、あるいは内容的に法案の条項が相互に関連して一つの体系を形づくっていると認められるような場合、こういった場合にはまさに一本化にふさわしいということで法案審査の段階でそのような処理を了承しているところでございます。
　そこで、なお以上の基準とは別に、いわば実際上の配慮としまして、その基準を適用する場合に、原則として、できる限り一つの委員会の所管の範囲でまとめるという態度をとっているのでございますが、この点につきましては、法律案の具体的内容によってはこれを一本化した方が、とろうとする政策の趣旨とか目的がかえって明確になるというようなものもあるわけでございまして、そのような趣旨、目的を明確にするという上においても、また趣旨、目的に基づいてとられる措置を総合的に把握するという上におきましても、ばらばらで立案するよりも適切であると考えられる事例があるわけでございまして、そのようなものにつきましては、同一の委員会の所管に属さないものでありましても、複数の法律の改正案を一括して御提案申し上げるということは、従来からしばしば行われているところでございます。
　この法律案につきまして、なぜ一括化したかという理由なり事情につきましては、先ほど後藤田総務庁長官の方から提案趣旨の説明、提案理由の説明という形で御説明申し上げたところでございますが、この法案につきましてもいろいろと検討いたしました結果、ただいま申し上げたような、いわば共通の趣旨、目的を持ったものを一括して取りまとめた方がいいんではないかというような判断から、このような形で御提案申し上げたわけでございまして、この提案、どのような形で提案するかということは、これはいわば一つの立法技術と申しますか、立案技術と申しますか、そういった部面の事柄でございます。したがいまして、このことをもって国会の常任委員会の審議権を制約するとか、あるいは常任委員会制度を形骸化するというようなことは毛頭考えていないわけでございます。
　なお、法案の国会審議の問題につきましては、最終的には国会でお決めになるということは当然でございまして、私ども行政府の立場にある者から御意見を申し上げることは差し控えたい、かように考えておる次第でございます。
○安恒良一君　私は、さっきからもいろいう言っているように、政治的なことは担当大臣以下にお任せくださいと言っておるんですが、どうもあなたの発言は法制局長官としての法律解釈よりもやや政治的な点があるように聞こえます。例えば今二つの基準があるんだということをおっしゃいました。その場合、そうしますと、今回の場合は二つの基準のうちのどちらか、前段に当たったのでしょうか、後段なのか。あなたが今長々と基準をしゃべられましたね。今回のこの八つの省のやつを一本にまとめた法案は、あなたがおっしゃったものの前段の基準に該当するのでしょうか、後段の基準に該当するのか、そこのところを明らかにしていただきたい。
○政府委員（茂串俊君）　ただいま御説明した二つのバックグラウンドと申しますか、あるいは理由と申しますか、そういった点を御説明いたしましたうち、今回の法案の一括化につきましては、それはいわば前者の理由に基づくものでございます。
○安恒良一君　私に与えられた時間がありませんから、もうこれ以上あなたと論争する気はないんですが、かなり無理がある。例えば、さっき私はちょっと後藤田さんにも申し上げましたが、いかに民活一括といっても、家賃統制令の撤廃問題とほかの問題があなたが言っている基準に当たるのかどうかということをお互いに少しまじめに考えてみると、ややここでもかなり無理をされているような感じがしてなりません。
　いろいろと検討したということですが、この提出は内閣でありますから、そのとき、あれですか、内閣の方からあなたたちの方にもこういう形で一括で出すことについてどうかという意見が求められたんですか。あなたは、今いろいろ検討した結果これでよかろうということ、いろいろという言葉を使われましたが、そこのところはどうですか。内閣の方からあなたたちに、この種の法律を一括してこういう委員会に提案をするんだが、法的に問題があるのかないのか、そういうことについてあなたたちも参画して議論をされたんですか、どうですか。いろいろ検討したと言われた意味、ちょっと答えてください。
○政府委員（茂串俊君）　法案の提案に当たりましては、政府提案の法案につきましては内閣法制局が審査をするということは、これは私どもの職務でございまして、今御指摘のようないわゆる一括化して提出すべきかどうかということにつきましても、十分に関係各省の方から御説明をいただきまして、そうして我々としても一括化してしかるべしというような判断を下したのでございます。
○安恒良一君　それじゃ最後になりますが、ちょっとあなたに聞きますが、例えば今あなたが説明をされた方向の中で、建設省からいろいろ出ている中の地代家賃統制令の一部改正ということについて、あなたの説明でなじむと思われますか、その点だけ一つ。なぜこういうことでなじむというふうに思われるか、その点だけを聞かしてください。
○政府委員（茂串俊君）　地代家賃統制令につきましては、戦後の著しい住宅難を背景としまして制定されたものでありまして、今日では住宅事情も大幅に改善され、また統制の必要性が失われまして、そうして失われただけではなくて統制対象が一部の住宅に限定されておるというような事情もありまして、統制対象圧宅とそれ以外の住宅との間で均衡を失しているということ等の実態を背景といたしまして、その失効の措置を講じようとするものでありまして、これはいわば時代の変化等に伴って不要ないし過剰、あるいは不合理となっている規制を是正するという、他の改正事項と通ずる同一の趣旨、目的を有するというふうに考えている次第でございます。
○安恒良一君　全然この点は違いますが、これは後からまた同僚委員が専門的な立場でやりますから、もうあなたとこれ以上このことで論争するのは時間がもったいないからやめておきます。
　私は意見だけ言っておきますが、後藤田長官、後からこれは中身的に議論をすることになりますが、余りこういうのは無理しない方がいいと思うんですよね、それがために建設委員会というのがあるんですから。建設委員会に専門的な立場で、もしもやる必要があれば、私たち中身にもいろいろ疑念を持っていますが、お出しになってやるべきであって、この際行政改革の鬼と言われている長官ですから、何でもかんでも一括やった方が便利だということではちょっと困ると思います。これは私の意見ですから、そういうことだけ申し上げて、法制局長官どうぞ結構です。
　そこで、きょうは私は主として運輸省に係る問題について、運輸大臣、それから後から、関係する労働大臣等々、それから長官等にも質問をしたいと思いますが、まず運輸大臣に冒頭にお聞きをしたいんです。
　今回のこの法案を提出されるに当たって、御承知のように、今回の法案は、七月二十二日の行革審の答申を受けて九月二十四日閣議決定をされた「当面の行政改革の具体化方策について」に基づいて提出されています。でありますから、まずこの行革審答申は運輸事業の規制緩和について総論的に考え方を指摘しておりますが、運輸大臣は基本的にこれをどう受けとめられ、どう対処されようとしているのですか。まず総論的なところで運輸大臣に基本的な考えをちょっと聞かしていただきたい。
○国務大臣（山下徳夫君）　運輸事業につきましては、現在参人の規制あるいは運賃の規制等のいろいろの規制が行われておりますが、これらは運輸事業の特性から、利用者が必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で安定的、効率的に受けることができるようにという運輸行政の目的を達成するものと考えております。したがいまして、運輸事業につきましては、業種により強弱の差はございますけれども、今後とも何らかの形で参入規制や運賃規制を維持していく必要があると考えております。
　しかし、一方におきまして、運輸事業が経済社会の情勢の変化に伴う利用者ニーズに的確に対応するようにするとともに、国民負担の軽減等を図るため、そのあり方を検討する必要があると考えております。規制は運輸行政上重要な施策であり、時代の変化に対応した見直しを行わなかった場合、規制自体が有効に機能しなくなり、所期の目的を果たすことができなくなるおそれがあります。こうした意味におきまして、時代に対応した規制の見直しは必要である、これが基本方針であると思っております。
○安恒良一君　大臣の御答弁の中で、答申の中にも書いてある重要なことをお忘れではありませんか、今のことについて。答申の中にも重要なことがまだ書いてあると思いますが、今あなたが読まれた中でまだ抜けているところがあると思うんですが、どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　安恒先生の重ねての御質問のお答えになるかどうか存じませんけれども、七月二十二日の臨時行政改革推進審議会の答申におきまして、運輸事業にかかわる規制緩和の総論部分において「重点を量的規制から質的規制に移行させる」、こう述べでございますが、これは「安全確保が強く要請されるなど運輸事業の持つ特性及び中小零細企業や労働集約性の高い事業が少なくないなど各事業の実態に留意しつつ、」「できる限り市場原理を導入」していくという規制のあり方についての考え方を一般論として述べたものであります。この部分の趣旨は、参入に当たっての量的規制、つまり需給調整を廃止してしまうということではなく、安全性の確保や利用者サービスの向上といった運輸事業の質を高めることを行政の主眼とすべきである、この趣旨と理解をいたしております。
　トラック事業につきましては、経済動向等により需給関係に変動が生じやすい分野であることから、従来から量的規制について厳格に措置することは困難であるのである程度弾力的に扱ってきたといういきさつもあり、現実の需給要件のみで原案を却下した例はほとんどないということでございまして、したがって今回の答申を受けて特段の措置をとることを現在念頭に置いているものではございません。行政運用の理念として尊重してまいりたいと思っております。
○安恒良一君　大臣、まだ聞いてないことを答えちゃいけませんよ、そこは全然聞いてないんです。私は今総論の部分をお聞きしているのでありまして、トラック事業やその他を聞いているのでない。個々に後から入っていきますが、今申し上げましたように、大臣も後から読まれたように答申の中にも明確に書いてありますね。「安全確保が強く要請されるなど運輸事業の持つ特性及び中小零細企業や労働集約性の高い事業が少なくないなど各事業の実態に留意しつつ」ということが答申に書いてありますね。そのことをあなたがおっしゃいませんでしたがら、肝心なことが抜けていはしませんかということを言ったんです。
　そこで、私は大臣、このことだけは確認しておきたいと思うんですが、運輸事業の規制のあり方を考えるときに、この答申にも指摘をされているように、またあなたも後段で私の注意に基づいて読まれたように、まず国民のための交通運輸体系の確立のため、国民の生命と健康、自然と住民の環境を健全に保持すると同時に、その中で輸送秩序の確立に結びついたことについて規制をしていく、そういうことに重点を置いていかなきゃならぬと、こう思うんですが、それはよろしゅうございますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　そのとおりだと思います。
○安恒良一君　では運輸事業における規制緩和の重大な原則については大臣から御確認を願いましたから、あと各論的に今大臣がいろいろ言われましたトラックの問題とか運賃のあり方とか、そういうことについていろいろこれから聞いていくことにいたします。
　まず最初に、航空事業について少しお聞きをしたいのであります。
　航空事業にはいろいろな問題がありますが、特に今回の規制緩和の中で、航空法第六十五条の改定が非常に重大な問題だと思っています。この六十五条の改定をお出しになったのは――後藤田長官から原則を一から三について述べられました。そしてそれを、一つは民間活動に対する規制を緩和することと、あと一つはアクションプログラムといいますか対外経済政策、この二つの観点からやったと後藤田長官は言われているんですが、この六十五条の改定問題はどちらにそれが該当するんでしょうか。いわゆる民活なのかそれともアクションプログラムに重点を置かれたのか、この点についてまずお答えを願いたい。
○政府委員（西村康雄君）　今お話しのような観点から申しますと、アクションプログラム関係の問題として航空法の改正をこの一括法に取り入れていただきました。
○安恒良一君　そうするとアクションプログラム、対外経済政策に置かれる。
　そこで、大臣にお聞きしたいんです。その場合にも、規制緩和を行うときに国民の生命と安全性というのは優先をするんだということを大臣もお答えになりましたし、また後藤田長官もお答えになりました。六十五条は対外経済摩擦解消の対外経済政策だということでありますが、その場合にも国民の生命の安全ということは最重点に考えられるということでよろしゅうございますか、大臣。
○国務大臣（山下徳夫君）　およそ航空事業につきまして安全性をまず重点的に考えなきゃならぬことは当然のことでありますし、特に航空につきましては、総合交通体系の中でもより安全度が強く要求される、非常に事故の重大性等からかんがみましてこれは当然のことであります。ただ問題は、昭和二十七年でございましたか、航空法が制定されましたのは。当時と既に三十数年たっております今日では全く航空の実態が違っている。特に機種も全く違っておりまして、当時使用されておった機種はもうほとんどございません。そういった非常に日進月歩の航空の現状においてこのような改正をしなきゃならぬということは、安全性が格段に高くなっていて、あるいは航空事業の合理化等とあわせ考えるというと、この改革によって安全性が全く損なわれるものではない、むしろ経営の合理化も含め安全性という基盤はこれによって決して阻害されるものではない、そういう前提に立って今回の改正が行われる、このように御理解いただいて結構ではないかと思います。
○安恒良一君　いやいや、損なわれるとか損なわれないという議論はこれから中身の議論であって、そんなことを聞いているんじゃないですよ。いわゆるアクションプログラムをやられる場合でも、基本的な考えとしては安全性ということを特に航空についてはお考えですかということであって、損なわれるか損なわれないかというのは、これから大臣と私が内容論争をして損なわれるとか損なわれないという議論になるわけです。私はどちらが重点ですかと言ったら、規制緩和が重点ですか、それとも民活が重点ですか、対外経済政策が重点ですかとお聞きしたら、航空局長は、今回の六十五条の改正は対外経済政策が中心で行うんですと、こう言ったから、そこで経済ということになると、非常に競争原理とか、いろんな問題が起こってきますから、対外経済政策を中心におやりになることにあっても国民の生命の安全ということは最重点にお考えになりますねと聞いたんですから、考えるなら考える、考えないなら考えないということで、中身の議論はこれからです。
○国務大臣（山下徳夫君）　航空局長がお答えしましたのは、安全性はもちろん、それはもう当然のことですよという前提に立って、そしてその上で経済摩擦の関係からアクションプログラムに盛り込んだと、こういう趣旨にどうぞ御理解いただきたいんです。
○安恒良一君　それでは対外経済政策、アクションプログラムの場合においても国民の生命と安全ということはやはり量重点に考えて政策をこれからも遂行していくということですが、そこで今度は中身に議論を入れていきたいと思います。
　まず一つは、人命にかかわる航空機の運航規則の緩和ということになっていくわけですが、本当に安全性の検証がされているのかどうかということですね。それはなぜかというと、今日、最近の一連の飛行機事故の中から民間航空の安全性の向上に国民が強い望みを持っているのであります。しかし、アクションプログラムということになりますと、どうしても対外経済政策ということが目的にされがちであり、中心になりがちであります。でありますから、私は、今回の六十五条改正が航空機関士を機種によっておろすという方向にこれが向かいつつあるというふうに思いますので、どうもこの点が心配でなりません。安全を確保するための規制、その不要、過剰、こういうものは私はあってはいけないと思うんですね。安全を確保するためにはそれに対する規制なんかあるはずない。
　特に飛行機事故のように一たん事故が起きますと、例えば幸いこの前の日航事故で四名の生存者がありましたが、飛行機事故の場合は搭乗している者全員がほぼ死亡するという事例が非常に多いわけですね。そういう点から考えますと、安全に不要の原則があったり、過剰の原則があるということはないというふうに私は考えるわけですが、こういうような点から、今度の法案の出された趣旨、特に安全ということについて本当にあなたたちは検証し、自信を持っているのか。しかも今日あれだけの問題が起きている。いろいろな問題がこの半年間でも起きているわけですが、どういうお考えをお持ちなのかどうか、そこのところについて少しお考えを聞かしてもらいたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今安恒先生からお話しのように、航空行政の基本はまず安全の確保ということでございますが、今回の航空法六十五条の改正は、私ども安全性の問題について基本を揺るがすような考え方はございません。むしろ安全の基本に戻って、規定自身を合理化するという観点からこのような改正をお願いしているわけでございます。
　航空法の六十五条の立て方は、既に十分御承知のように、一号と二号がございまして、二号は、「構造上、操縦者だけでは発動機及び機体の完全な取扱ができない航空機」には機関士を乗せる、こういうことになっております。そして、さらに一号では、「四基以上の発動機を有し、且つ、三万五千キログラム以上の最大離陸重量を有ずる航空機」となっております。
　一般的に航空機関士がどういう場合に必要なんだというふうに考えますと、これはその飛行機の設計上、操縦の難易度ということで実際に具体的な機体の構造、操縦室の構造上、二人の操縦士で操縦ができる飛行機は二人、二人ではできないものは三人、そして三人目が通常間接操縦をしない職務を持っていまして、これが機関士としてやっているわけですが、そういったコックピット内の業務の分担というのは飛行機の設計に基づいて行われてくるわけでございます。
　そして、先ほども大臣が申し上げましたが、昭和二十七年当時の考え方では、二号の構造上の考え方が基本ではございますが、当時の飛行機の状況でございますと、四基以上の発動機がある比較的大型の飛行機というのはいろいろな業務が多い、二人だけでは処理できない、三人目が要るということを画一的に判断したわけでございます。当時の飛行機ですと、これは一つのエンジンにスロットルレバー、プロペラピッチレバー、燃料ミクスチャーレバーといったような三本のレバーがある。そして四つのエンジンごとにこれを操作しなきゃなりませんし、それらのエンジンの状況を航空機関士が常に見ながら飛行状態に合わせて調整していくというような非常に特別な操作が要るわけですが、現在同じような構造のそのクラスですと、エンジンの制御を一本のスラストレバーでやれる、四つのエンジンの回転数は自動的に調整されるというようなことでございます。昭和二十七年当時の四十八トン、一号の規定のときあったＤＣ６Ｂというのは航空機関士を乗せておりましたが、現在運航されている五十トンのボーイング737とか百三十六トンのボーイング767というのは二人操縦でやっております。これはエンジンが四つないということでございます。しかしまた八十トンのボーイング727や二百五十トンのＤＣ10は三つの発動機ではございますが、四つはございませんけれども、これは操縦室の設計上航空機関士というものを乗せ保ているわけでございます、
　したがって、飛行機の機関士のあり方というのは、エンジンが四つあるから、重量が重いからということではない、実際にどういうふうにコックピットの中で飛行機を操縦できるかという観点から機関士の乗り組みというのを考えるべきなんで、二号の原則に戻ってやるということが一番合理的なわけでございます。実際、三発のエンジンの飛行機でも航空機関士を乗せているというのは、これは一つ一つの航空機の機種ごとの技術審査によりまして、機体的にこの飛行機は三人乗せる必要があるということ、そしてそのもともとの航空機の設計上の妥当性というのを確認してやってくるということでございます。
　こういった点から申しますと、現在は非常に技術革新が進みまして、電子技術の進歩やコンピューターによる制御システムの導入等ございます。二人の操縦士で十分なコントロールができるような設計が次々と出始めているわけでございます。そういう意味で、形式的な四発だ、三十五トン以上だというようなことだけで二人乗りがいいか、三人乗りがいいかということを判断することに著しく合理性がないということでございます。そういう意味で、機関士乗り組みについての根幹に戻っての考え方に徹して今後審査していこうということでございますので、そういう観点から今回の改正は技術的に極めて合理的な改正だということでございますし、安全性については十分第二項二号の規定で確保されているというふうに考えている次第でございます。
○安恒良一君　ちょっと注意しておきますが、質問よりも長々と答弁しないでください、時間がありませんから。長い答弁というのは必ずしも頭がいいとは限らない。それだけ注意しておきますからね。
　私は、この条文をいろいろ見まして、その安全の見地から言うと、最近の事故、それから異常運航の多発、それから日航事故における乗務員が果たした役割――三名が協力しまして大変な苦労をしながら、その後の記録を読んでも、三十分間継続飛行をしながら四名の人命が救われた。こういうこと等から考えますと、この規制の強化こそ必要であって、この際緩和をするということは、どうしても今あなたの説明を聞いただけではわからないわけですね。例えばこの前飛行機が航路をそれたという問題を私は運輸委員会で議論しました。あのときは三人乗っておったんですよ。三人乗っておっても気がつかないというんですね。そこで、おまえさんの飛行機はずれておるぞということを自衛隊の方から発信しても、それも受け取らないということが起こったでしょう。私は運輸大臣に、大変いかぬじゃないか、処分をどうしてくれるかという話までしたんですからね。あれは三人乗っておったんでしょう。今あなたが言われた最新式の飛行機に三人乗っておっても、いかに今日コンピューター化されて機械が精密になっておっても、機械のやることと、それからそれを使う人間の判断ということ、これが一致しないと安全というのは確保できないんですよ。そのときに二人の場合は四つの目なんですね。三人の場合は六つの目。この前なんか三人、六つの目があってもミスが出てきているんです。しかも初歩的ミスが出てきている。
　こういうことを考えると、どうも今回の措置というのはアクションプログラム重点のように思える。例えば英国製のＢＡｅ146ですか、そういうものを買うてくれと、こう言われてきている。そういうような問題の中から、どうも対外経済政策の方に重点が置かれて、本当に今国民が一番考えている飛行機の安全性ということについて配慮されているのかどうかという点が、幾らあなたの技術的な説明を聞いても、私は理解ができないんです。
　大臣、飛行機の安全性というところは、これはもう単純に素人が考えてもわかることですからね。二人の四つの目で見るよりも三人の六つの目の方がまだ過ちを見落とすことが少ない。これは後から事例をずっと挙げてあれしていきますけれども、大臣、そこのところどうですか。今の説明は、単に技術上の今の飛行機の構造の問題だけで、こういうふうに飛行機が優秀になっているんだから必ずしも必要でないんだと。そのことと安全。人間が機械を使っていくわけですから、そうすると今日のような飛行機で何百人という人を乗せて運航する、その場合の安全性ということについて、ここのところどうお考えになりますか。これは政治判断の問題ですから大臣ちょっと聞かしてください。
○国務大臣（山下徳夫君）　私は技術のことはわかりませんけれども、それでもしばしば今日までコックピットに私も入ってまいりまして機長を初めいろんな説明を聞くんですけれども、計器その他ここまで合理化され省力化されたかなと、全く技術に無知の私ですらしばしば感心することがあるくらい、私はそういう面においては今日発達していると思うんです。例えば船にいたしましても、何万トンという船がやがてここ数年のうちに機関士が要らない時代がやってくるというようなことをあわせ考えまして、こういった技術の改良、発展から見ると必ずしも機関士を義務づけなくていい。しかもメーカー自体がそう言っているんですからこれは信頼していいのではなかろうか。
　ただ、御指摘がございました例のうっかりミスの問題でございますけれども、あれは守るべきことを守らなかったわけでございますから、守るべきことを守らない連中ばかり乗っているとするならば、これはもう十人乗せたって同じだと思うのでございまして、私は守るべきものをきちんと守ってくれるならば、ただこのように発動エンジンの数であるとか重さであるとか、そういうもので規制する段階ではないと私自身もそう思うわけでございます。
○安恒良一君　どうも話があれになっているんですが、民間の航空会社の安全に関する能力がここのところ向上しているというふうにお考えになるのかどうか。例えば日航だけでもこの三年間で五百四十四名の死亡事故が出ているわけですね、日航だけでも。それから航空機に関しては、技術革新をいろいろ今強調されましたね、こういうふうに技術が変わってきているんだ、立派な飛行機ができているんだと。だからこの技術革新というのが平常時の操作を容易にすることは、私もそのことは否定しません、平常時の操作をですね。ところが航空機関士の任務の重要性にこの平常時の操作の容易さということで変化が出ているんだろうかどうかということであります。ですから今、航空機関士の役割、任務は何と何というふうにお考えになりますか。ちょっとそれを聞かしてください。
○政府委員（大島士郎君）　航空機関士の役割についてお尋ねでございますが、航空機を運航するためには操縦室におります操縦士、二人乗りの操縦士の飛行機でありましたら操縦士二人、あるいは機関士が乗っている飛行機でありますと操縦士と機関士、これらが一体となりましてそれぞれの業務を分担しながら安全運航をしておるわけでございます。
　航空機関士について申しますと、機長を補佐しながら出発前の機体内外部の点検、整備状況の確認でありますとか、燃料及びオイルの搭載量の確認、あるいは飛行中になりますと発動機、客室の与圧装置、空気調和装置、その他の各種の機器が正しく作動しているかの確認、モニター、こういうことをやりますし、また点検リスト・チェックリストの呼びかけによる確認、あるいは機長の指示に従いまして緊急時においてはその操作、その他必要な活動、こういうことを航空機関士がやっておるわけでございます。以上でございます。
○安恒良一君　航空機関士の役割は今あなたが言われたようなことですね。そのほかにふぐあいの早期発見とか機械等の傷みの進みぐあい、それから調整不備等を把握して、これは運航中でありますが、例えばパイロットヘの決断を求めるとか等々の安全性向上の役割が非常に多いんではないか。すなわちあなたもおっしゃったように、操縦士が操縦、航法、通信に専念できるように補佐すると同時に、機体、エンジン、客室与圧、燃料、油圧系統、重心位置の調整等、あらゆる機械系統の取り扱いの監視を、主要な任務のほかにそういうことをやってますね。それから例えば今日よくニアミスといいますか、空中衝突の危険が高まってますが、機外の見張り、これは安全運航を非常に大きく左右すると思います。特に空港周辺に航空機がふくそうする。私もしばしば経験するんですが、羽田の上空でかなり待たされる場合があるんです。そういうときにパイロットというのは航空機の操縦、航法、通信に追われでなかなか機外の見張りまで目は向かない。もちろんパイロット、副操縦士もやらなきゃならぬことでしょうが、それぞれ任務があるからやれない。こんなときの大きな役割を果たしているんじゃないでしょうか。それからまた悪天候のときパイロットは通常操作のほかに空中での待機や着陸、促進入のやり直し等、作業量が非常に増大しますね、悪天候のときは。そこで精神的緊張が最高になります。このようなときに航空機関士は通信の補佐、気象情報の入手、あらゆる機械系統の監視、それから残存燃料の把握等々、パイロットが操縦に専念できるような手助けの役割をしている。
　こういうふうに私は思いますが、あなたは今航空機関士の任務ということを主として法的な角度からおっしゃったんではないかと思いますが、今言ったようなことを航空機関士がやっているということについてはお認めになりますか。またやる必要があると思うんですが、どうですか。
○政府委員（大島士郎君）　ただいま御指摘の航空機の事例では、いずれも現在航空機関士を乗せて飛んでいる飛行機の例であるわけでございますが、これらの航空機はいずれも航空機関士を乗せることが安全運航上必要だと、こういうふうに認定されておる航空機でございまして、しかしこれから出てくる航空機と申しますのは、いわゆる計器の監視それから故障の場合の警報その他をコンピューターによりまして即座にパイロットに教える、こういうような現在の航空機とまた一段違った、進んだレベルの航空機でございます。そういう場合には航空機関士を乗せることを要しない、パイロット二人だけで十分安全性が確保できる、安全な飛行ができる、こういうことでございます。
　ただいま御指摘のいろいろな例をもって申しますと、現在でも操縦士二人で安全運航をしている航空機が多々ございます。それらにつきましては、構造の簡素化を図って操縦士二人で機外の見張りあるいは悪天候時の管制との通信等々を行っておるわけでございますので、特に航空機関士が乗った飛行機が乗ってない操縦士だけの飛行機よりも安全性が高い、あるいは操縦士二人の飛行機は安全性が劣る、こういうようなことにはならないのではないかと思っております。
　なお、航空機関士が乗っている飛行機でありますれば、航空機関士は自己の業務、それから一般的な注意義務等々によりましてパイロットを補佐していくのは当然のことでございます。これが安全上不可欠の問題だということにはちょっと当たらないと我々思っておる次第でございます。
○安恒良一君　安全上不可欠には当たらないでは困るわけですよね。それは困る。それはなぜかというと、今おっしゃったように、これからの飛行機とか二人乗りの飛行機の場合はそういうものはすべて計器がやるんだから、その計器の判断に基づいて操縦士、副操縦士ができるからいいじゃないかということでありますけれども、私が今申し上げたように、平常運航のときじゃない、悪天候の場合であるとか、もしくは空中で飛行機が非常に錯綜している場合の着陸の問題であるとか、こういうようなときに、こっちから言わせると、二人乗っているよりも三人乗っていて三人の目で看視した方がより安全であることはもう間違いないと思うんですよ。ただ、それは経済性の問題で、人件費が高くつくか安くつくかという議論は、これはまた別の問題ですから、安全性の問題で、今あなたは技術屋なんですから、経済性の問題を今あなたと論争する気はないんです。
　例えば操縦士と副操縦士、パイロット同士の監視では同じミスを見逃す場合もあり得るんですね。パイロットと異なった立場の乗務員である航空機関士が監視することによって当然起こってはいけない人為的ミスを防止する。大臣から言わせると、三人乗っておったって、当然三人が監視しなきゃならぬのに、してないからしようがないじゃないかと言われるけれどもね。今回の場合は事故に結びつかなかったからいいけれども、しようがないからじゃ済まないんですよ、事故に結びついたときには。しようがないじゃないかじゃ、これはしようがないんです。ですからどうしても、私は何回も申し上げているように二人よりも三人。というのは、何回も言うように、いや、今は計器がよくなっている、オートメ化されていると、こう言われるんですね。しかも航空会社が言っているから信用していると、こう大臣は言っているんですがね。航空会社が言うことは信用ならないんですよ。この前の日航が落ちたのは、しりもち事故をやったとき、航空会社はあれは完全に直したと言った。また、あなたたちも、飛行機がよく直ったということで検査して運航してよろしいと、こうやられたわけですね。ところが今度落ちてみたら、どうも航空会社自身が、いや、あのときの修理はやっぱり不十分だったということで認めているじゃないですか。だから、航空会社の言うことだけ信用しておったら飛行機の安全というのは保てません。航空会社が言うことについて監督行政を持つ運輸省が十分監督していかないとね。この前のようなあんなにたくさんの人の人命が失われることがある。大臣も危うく死にかけたわけでしょう、あの飛行機に乗っておったんですからね。そういうことは、航空会社が完全に直したと、こう言ったんですから、あなたたちの技術担当官も、しりもち事故の後をちゃんと検証してこれでよろしいということで飛ばしておったんでしょう。飛ばしておったら、完全に直ってなかったところに原因があったということをボーイング社自体が認めて、賠償の半分か幾らかうちも出しましょうということになりつつあるじゃないですか。
　そういう意味からいうと、どうも私は、平常運航時とそれからアクシデントが起きたとき、こういうことをいろいろ考えると、今あなたたちの、新しい飛行機というものは機械化されている、オートメ化されている、だから三人よりも二人でいいんだということについて、今申し上げた平常運航のときとアクシデントの状態のときのことを考えると、どうも今の説明では理解ができないのです。
　そこで、このアクシデントのときの問題ということで、機能喪失、いわゆる操縦室内でパイロットが機能喪失して重大事故に結びつく場合が非常に多いのであります。そしてこの機能喪失というのはパイロットの年齢に関係なく発生しています。航空機関士や三人目の乗務員によってこういうことがよく気がついて報告される。実は米国のユナイテッド航空や日本航空でも三人目の乗務員、機関士等が機能喪失を起こした乗務員を操縦席から離れさせることが最も重要だと、こんな教育等もしているというふうに聞いておるんですが、この機能喪失の場合のこと等を十分にお考えになって今回の法改正ということをされようとしているんですか、どうですか。この機能喪失の問題についてひとつ考え方を聞かしてみてください。
○政府委員（大島士郎君）　航空機は、輸送手段としては、商品化以前に大変厳しい試験、テストを経て安全性について証明がされるというのでは、輸送機関の中でも最も厳しい方であろうかと思います。
　現在の航空機でございますが、これは航空機が国際的商品であるということ、それから航空機自体の運航が国際的であるというようなことから、航空機の設計基準と申しますのはおおむね国際的に統一されているところでございます。これは米国の基準が基本になりまして、ヨーロッパでの航空機の基準も大体同一のレベル、ほぼ同じでございますが、この設計基準の中に飛行中に操縦士が機能喪失、インキャパシテーションと呼んでおりますが、機能喪失を起こした場合に残りの乗務員で安全飛行が継続できる、あるいは着陸できる、こういうことまで想定して基準が定められておりまして、これについての十分な審査を経て商品化されているのが現在の航空機でございますので、また航空会社におきましても、乗務員の機能喪失の場合の操作手順というのが定められておりまして、ただいま先生御指摘の事態は極めて異例でありますが、実際に起こっている例もございまして、そういう場合でも二人操縦の飛行機であれば残りの操縦士、あるいは三人乗務の飛行機であれば残る二人の乗務員が安全飛行を継続している、こういう例がございます。これらについても設計段階から考慮に入れて商品化されているということでございます。
○安恒良一君　それじゃお聞きしますが、過去七年間で今申されたインキャパシティーによってパイロットがどのくらい死んでおりますか。国際民間航空機構の統計にあると思いますが、どのくらい死んでいると思いますか。
○政府委員（大島士郎君）　ただいま手元に具体的な資料がございませんので、正確な数字はお答えできないことを御了承いただきたいと思います。
○安恒良一君　いや、きょうはインキャパシテーションについてもいろいろお聞きしますという質問通告をしてますよ、きのうちゃんと。機能喪失問題についてもいろんな質問しますよ、資料そろえててくださいといって質問通告してありますよ。
○政府委員（大島士郎君）　私ども日本の国内におきましては、機能喪失に近い状況が一件あったことは覚えておりますが、外国の航空機につきましての資料は現在持ち合わせてございません。
○安恒良一君　資料を持ち合わせないということは大変遺憾ですが、これで時間とってもしようがないですから、私の方で申し上げますけれども、国際民間航空機構、ＩＣＡＯの調査によりますと、大臣、過去七年間に十七人のパイロットが操縦室で死亡しています。そして、この十七人の死亡のうち、これは五件が事故になりまして、それで百四十八名の人命が奪われているんですよ。
　そして今、技術的には、二人であって操縦士が操縦席で倒れてもその人をまず席からのけなきゃならぬのけても副操縦士でやれると、こう言っていますが、私は今申し上げたように、操縦士が操縦席で急激に倒れるわけですから、そのとき三人乗っておれば一人は操縦、一人がハンドルを回す。ところが、二人しか乗ってないときに一人が倒れちゃって、その人を操縦席からのけなきゃいかぬわ、操縦もしなきゃならぬわというのでは、これは私は大変だと思うんですよ、いかに飛行機の機能が精密になっておったからといって。こういうこと等を考え、しかも十七名のパイロットの三分の二は年齢が五十歳以下なんですから、操縦士というのはストレスがたまる、緊張するということで、心臓発作その他こういうアクシデントにかかりやすいわけなんですね。
　でありますから、今簡単に技術担当が、機能喪失の場合も近代的な飛行機は二人でアクシデントが起こらないようにできているんだと言うが、私はこういう物の見方に非常に問題があると思うんですね。現実に、国際的な調査の中でも、過去七年間でこういうふうに十七人もパイロットが操縦室で死亡している、そのうちの五件が事故につながって人命が百四十八名も失われているという、こういう統計があるわけなんです。そういうことを聞いても、いや、国内のことは一件ぐらい知っているけれどもほかは知りませんと言う。きょう私がこういういろいろなことを聞きますと、知りませんと言う。知りません人がどうして安全を保証できるんですか。
　私は、大臣、このインキャパシテーションという問題は、残念ながら非常に飛行機操縦士に起こりがちなんですね。こういう点についてただ単に、もう非常に機械化されているから、だからもう大丈夫なんだと、こういうことだけでは済まされないのじゃないでしょうか。過去七年間の統計をとってみてもこういうことがある。その点、大臣どうお考えになりますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　大変難しい問題なんですが、私は先生の論旨に逆らうつもりはございませんよ。問題は、どこまで安全性を追求し、技術的にどうやるかという問題は、例えば一つの例をとりますと、戦後今日まで四十年の間に、日本のタクシーの運転手が運転中にひっくり返るというのか、そういう例があると思うんですよ、新聞で私は見たことあります。だからといって、タクシーの運転手は常に二人乗せなきゃならぬかというと、これまたどんなものかと思います。ただタクシーと飛行機は危険の度合いが違いますからね、それも私は十分わかります。
　ただ問題は、先生は、操縦士が一人どうかなったとき、のけなきゃならぬとおっしゃる。あれは、たしか、のけなくていいのじゃないでしょうか。私はコックピットヘ入ってみた。操縦席が二つあって、同じような性能を、右左の両方がたしか持っていると思いますが、どけなきゃならぬかどうか、それはわかりませんが、いずれにいたしましても、今おっしゃるように、一人が事故を起こした場合でも一人でできる、緊急着陸までの間はできるという可能性は十分持たしてある。
　基本的には、私の考え方は、決して先生に逆らうつもりじゃございませんが、設計上メーカーが二人でいいというものをどうしても三人乗せなきゃならぬという、そこのところがちょっと私もよくわからないのでございますけれどもね。
○安恒良一君　大臣、あなたはもう少し人間性をお持ちだと思って尊敬しておったんですが、私はちょっとおかしな気持ちになりますね。
　なぜかと言うと、二人乗っておって、のける、のけぬじゃなくて、一人が急病で倒れたときは一人の人はかなり動揺するんですよ。それから死んでいるか病気なのかというのにも気を使わなきゃならぬでしょう。隣の操縦士がばたっと倒れたときに、飛行機だけ操縦しておったらいいんですか。そんなことじゃないでしょう。倒れたら何で倒れたかということを心配するでしょう、二人乗りの場合。三人乗りの場合はなおそのことがきちっとできるでしょう。
　それからタクシーの例なんか引いて地上を走っているのと空中を飛んでいるのを一緒にする。あなたは運輸大臣がよう勤まりますね、本当に。飛行機は空中を飛んでいるんですよ。何百人も乗っているんですよ。
　私は、タクシーの場合でも、例えば私が所属しているバスの場合でも、こういうのがあったときに、車掌が乗っておったときは大事故につながってないんですよ。車掌が気がついて行ってみたら運転手がハンドル握ったまま倒れておる。慌てて車掌がハンドルを回したということもある。私どもがワンマンカーを導入するときに大分議論をしたんです。それで助かった事例も私は知っています。たまたま車掌が乗っておったから、車掌がすぐ飛んで行って急ブレーキをかけるなりいろいろなことをした。それをしないままだったら、運転手さんは亡くなったままハンドル握っていて進行しますからね、バスは。ですから、本来からいうと、地上であってもほんとは二人乗りが必要なんですよ。ところが、飛行機の場合はさらに空中を飛んでいるということで、危険性がもう全然違うわけです。
　メーカーは売りたいものですから経済性をどうしても重視します。ところが、監督行政というのは――だからこそ私は前段から、今回の規制緩和は経済性とそれから社会的規制との両面が大切じゃないですかということを聞いて、皆さん方は、そうだ、社会的規制は大切だと答えた。社会的規制というものは行政じゃないとできないんですよ。あなたは盛んにさっきから、飛行機つくっているメーカーが二人でいいと言っているのに、どうして安恒さん、三人乗せにゃいかぬと言うのかわからぬと言う。わからぬでは私は運輸大臣が勤まらぬと思うんですね。メーカーは売りたがるんですから、売りたがると経済性、効率性ということで、三人よりも二人の方が人件費が安くつくという観点から、今のコンピューターからいうと、これは大丈夫ですよと、こう言うんですよ。しかし大丈夫ですよと言うが、万が一のことがあったときの飛行機が大変なことになることは、もうここ数年で実証されているじゃないですか。そういうときに、私は、経済性を追求することよりも安全性というところに重点が置かれて飛行機問題というものをやってもらわないといけないんじゃないかというふうに思うんですが、どうもあなたの説明で、タクシーの話とか、一人の人が倒れても操縦はできるとか、そういうことでは納得できません。
○国務大臣（山下徳夫君）　ちょっと舌足らずの点もございましたが、もちろんタクシーと空を飛ぶ飛行機は違いますよということは私も申し上げたつもりでございますが、ただ、理論的に突き詰めていけばそういう議論も出てくるということで、実際、タクシーだってそれは死亡事故につながることもあります。あると思いますが、そういうところは区別して申し上げたつもりでございます。
　なお、メーカーが設計上云々とも申し上げましたけれども、ただメーカーが言うからそれでいいということではなくて、これを購入する航空会社も、また運輸省も、その設計に基づいて十分検討した上で、これならいい、テクノクラートみんな集まっていろいろ検討した結果いいということでございますから、そこまで検討した結果いいということであればいいんではないかというふうに御理解いただきたいと思います。