Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（佐藤信秋君）　いわゆるファミリー企業と公団との関係、これを不透明であるというような御批判をいただいている部分をきちっと直すべきではないかと、これまで何をしてきたか、それから今後どうするか、こういう御指摘かと思います。
　先生の御質問の中にもございました。一つは、ファミリー企業の役員、ここをできるだけ天下りをなくす、こういうことで新しくファミリー企業の社長、役員に就任しない、こういうこともお願いし、なおかつそれをできるだけ現在就いておられる社長、役員を少なくする、こういうことで、先生御指摘のように、既に九十七人の公団ＯＢ、社長が四十三人、ＯＢ役員は四百七十四人が二百二十九人、五月の十九日現時点でございますが、という形で削減をしていただいている。
　さらに、発注費の削減、こういうことで、平成十五年度末には前年度の予算額比で約三百四十八億円、約一六％の減の見込みということでございまして、これは競争性を高め、できるだけ公開で入札したりしながら、こういうことでファミリー企業への発注額をそういう意味では競争によって減らしてきている、こういう点がもう一つでございます。
　それから、三番目に剰余金の還元のお話もございました。剰余金の還元につきましては、昨年の七月の森本先生のそれこそ御提案があって、例えば身障者ドライバーのＥＴＣ装着促進のための助成と、こういったような形にも使えないかと、こんな御指摘もあったところでございますが、これにつきましては十億円をファミリー企業全体として拠出していただいて、現在、約六万四千人に余る身障者ドライバーからのお申込みをいただいている、こういう状態であります。さらに、これからもこの剰余金の更なる利用者への還元、これについて検討をしてもらっているところであります。
　そして、民営化後においてこれからどうなるかと、こういう御質問もあったかと思います。民営化後におきましては、このファミリー企業が今まで以上に透明性を確保しながら効率的な経営を図る必要がある、こういうことでありまして、これからの民営化された会社と現在のファミリー企業と言われる会社との関係、これにつきましては三つのタイプに分類されようかと。そして、三つの方向性でしっかりと各公団、あるいは会社になったら会社として御検討いただくということだと思っております。
　真に必要なもの、真に必要な事業、これで新会社が自ら行うことが効率的であるもの、これについては新会社が自らの事業として行っていく、これが一つのグループでありますし、また出資を行った上で連結経営の考え方に基づいて経営の効率化を進めるもの、これはグループ会社として効率的にやっていく方がよろしいというような判断ができる事業の内容あるいは会社に対しては、そういう意味での子会社化、連結対象にする。もう一つ、三番目に、人的あるいは取引的関係、これを一掃して厳しく完全な競争市場の中で最も、競争していただく、完全に競争していただく、こういうことで最も安くていいところが仕事をしていただく、こんなふうなグループと、三つに分かれようかということで、今も検討していただいているわけでございますが、民営化会社発足に対してはこうしたことで分けていっていただく、こういうことが大事なことだと思っておりますし、国土交通省といたしましても、六つの会社に分かれるわけでございますが、それぞれ会社とファミリー企業との関係は、今申し上げましたようなきちっとした世の中に十分説明しやすいといいますか、できるというようなこの整理を是非していただくように指導してまいりたいと思っております。
○森本晃司君　今日は総裁にお見えいただいておりますので、お伺いさせていただきますが、サービスエリア、パーキングエリア、パーキングのところ、そういったところは今、道路サービス機構とハイウェイ交流センター、この二つの財団で大体行われておりまして、職員の皆さんが九百人近い人がいらっしゃいます。
　いろいろと、コストダウンを図っていく上でいろいろ技術を取り入れたりしなければならない、無駄をなくしていかなければならないんですが、一方、この職員の皆さんをどうするかという問題がやっぱりあるんではないかと思うんです。総裁が就任のときに、民営化に当たっては職員の解雇は行わないという発言をされたと伺っていますが、今後この新会社がサービスエリアあるいはパーキングエリアにおける事業を引き継ぐことになった場合に、これらの財団で働いておられる職員の皆さんについても道路公団職員と同様に解雇することなく引き継がれることになるのか、この点一つ。
　もう一つは、我々が高速道路を通るときに必ずお世話になりますあの収集の職員の方々でございます。料金収集やっていらっしゃる方です。
　もう非常に環境の悪い中で頑張ってくださっているんですね。我々にも笑顔でお気を付けてとかおっしゃってくださる。その条件は、もう暑い中で、あるいは冬は寒い中で、それからあの排気ガスのある中で、それから最近は、ＥＴＣになってから、あの方々の中であそこを通行するときに亡くなられるという事故が、ＥＴＣが進むと同時に非常に多くなっている、危険な状況にもある。あるいはまた、このごろ料金所を襲うというやつも出てきて、そういう危険にもさらされておられるわけでございますが、あの方々は、公団職員という形じゃなしに、むしろ新聞等々で募集されてあの任務に就いてくださっている人たちなんです。その人たちが三割カットあるいは二五％カットだと言われることになると、自分たちが解雇されるか、あるいは自分たちの給料が引き下げられるのではないだろうかと、こういう不安を抱いて今あのお仕事に就いてくださっている方々がいらっしゃるんです。そういった方々に対してどのような取組になっていくのか、その点についてお尋ねいたします。
○参考人（近藤剛君）　森本委員にお答えをいたします。
　まず、財団職員の雇用に関する問題でございますが、財団及びその監督官庁でございます国土交通省の判断を踏まえまして、新会社におきまして適切に対応されるべきものと認識をいたしております。
　一般論であえて申し上げるといたしますと、新会社におきましては、サービスエリアあるいはパーキングエリアの事業を始めといたします関連事業を積極的に新会社において展開をさせるためには、現在の公団にはないいろいろなノウハウを持つ人材の確保が重要であると考えておりまして、そうした観点を踏まえまして、繰り返しになりますが、財団職員の引き継ぎにつきましても新会社におきまして適切に対応されるものと考えております。
　それから、大変重要な料金収受の業務に関する森本委員の御指摘がございました。本当に料金収受の皆様方には、大変な御苦労をいただきながら本当に公団のお客様に接するその接点の役割をしっかりと果たしていただいているわけでございます。そういう意味で、昨年、私、着任いたしましてから、料金所の皆様方の業務の実態もいろいろと現場に参りまして勉強をさせていただきました。大変に御苦労されているということが実感として分かりまして、年末におきまして料金収受の皆様方に対しまして私からお手紙を、お礼のお手紙を差し上げさせていただいたということもございます。
　いずれにいたしましても、ＥＴＣの普及に伴いまして、また料金収受のその業務の中において危険性も増しているという委員の御指摘もございます。もうそのとおりでございます。そういう意味で、料金収受員の皆様方の安全の確保につきましてはいろいろな対策が必要であろうと私どもも認識をいたしておりまして、関連の受注企業の皆様方にそれぞれ機会をとらえてお願いをしているところでございます。
　具体的には、事故の未然防止のためには横断警告バーの設置を行う、あるいは横断のこれはもう訓練もしていただかなければいけないのではないかなと、そのように思っておりますし、また訓練と同時並行的にＥＴＣ車の体験乗車もしていただかないと、ＥＴＣをお使いのお客様のまた状況も十分に把握できないということでもあろうかと思います。そしてまた、毎朝朝礼をやるようにお願いをしておりますが、その朝礼におきましても安全性確保についての注意の喚起を毎朝やっていただくというようなこと。それから、そのレーンを横断する必要がある場合には横断するための注意事項、それらのマニュアル等もしっかりとそれぞれの企業において整備をしていただくというようなことも必要であろうかと考えているところでございます。
○森本晃司君　どうぞ料金収受に就いておられる皆さんへなお一層の安全とそれから励ましをお願いしたいと同時に、もう一番心配されているのは、ある道路公団のファミリー企業では公団のコスト縮減計画により入札額が三五％減にされることになったと、今後は料金収受員の給料を順次減額しないと経営は成り立っていかない、こういうことを言った社長もいらっしゃるようでございまして、そういった発言が、そういったことがその収受の人たちの希望をなくし、あるいは不安にしているということが言えるんじゃないかと思います。
　どうぞ、そういった方々が大変な仕事を一生懸命頑張っていけるように、その点については是非、民営化に向かっても、あるいは今からもよくよく御検討いただきたいと、そのように思います。
　次に、コスト削減、大胆なコスト削減をすることは非常にすばらしいことでございますが、この今の財政状況を踏まえて、どう品質を確保しながらコスト削減に持って、縮減に持っていくかということは極めて大事な問題であります。
　そのために新技術を導入するということが非常に大事である。道路公団、殊に本四に至りますと、本四公団にはもうすばらしい世界に冠たる技術があります。道路公団もいろんな技術、これは世界に冠たるものを持っているわけですが、こういう技術を活用して縮減に図ると同時に、新技術がいろいろとこれからもまた開発されていくと思うんです。あるいは民間で、こういうことであれば我々も大いに知恵を出そう、橋梁一つするにしても、すべて現場で橋梁を組み立てるんじゃなしに、それらをプレハブのようなもので先にもう組んで、それから持っていってやればコストは削減できるんではないだろうかと、いろんな新技術が提案されます。
　しかし、その場合、どうしてもその技術がなかなか生かされない原因は何かというと、今まで使ったことないからちょっとこれはお待ちくださいという話がよくある。新技術だから使ったことがないのは当たり前であって、そういったことではなしに、そういうことを積極的に前向いて使う、その場合にどういう弊害があり、どういうところを改善しなければならないのか、こういったことをよく見定めてやっぱり新しい技術を生かしていく必要があるのではないかと私は思っております。
　また、もう一つ、新技術にも含まれますが、違う角度でこれから公団の在り方も考えてもらいたいんですが、環境という問題、この辺について、単に技術だけじゃなしに、やはり日本の環境を守るということをやっていかなければならないと思っております。
　私の奈良県の御杖村というのは山林を持っているところです。ここが間伐材、山はほうっておくと、今はもう山はどんどんどんどん荒れていきますから、間伐材利用をどのようにしたらいいのかということを考え、取り組みました。そして、今、まだいろんなことの検証もしなければなりませんので、今年夏ぐらいには林野庁から、これはいいものだとかといういろんなことが決まってくるわけでございますけれども、それは何考えたかというと、防音壁を木で使う、木の防音壁を使うと、こういうことを考えていく。これは、音を吸収するだけではなしに山をも守っていく、間伐材の利用にもなる。こういった点についても、これからコスト減という、その面だけではなしに、新技術採用してコスト減をやること、あるいは環境を守るということも大いに生かしていかなければならないと思いますが、これについて政府参考人の方から。
○政府参考人（門松武君）　まず、新技術の活用にかかわります基本的な考え方を述べさせていただきます。
　国土交通省では、コスト縮減や品質、安全の確保、それから、今、先生言われました環境の保全など、公共事業を取り巻く諸課題を解決することはもとより、技術力の優れた企業が伸びる環境作りや民間分野の新技術開発の促進を図ることを目的にいたしまして、公共工事における新技術の活用を積極的に進めているところでございます。
　具体的な施策でございますが、まず平成十年度に新技術情報の収集、共有を図ることを目的にいたしまして、新技術情報データベース、ＮＥＴＩＳといいますが、このシステムを構築いたしまして、現在、約三千三百件の新技術情報が登録されているところでございまして、これらすべてインターネットで公開されておりまして、いろんな、国土交通省を始めといたしまして、公団あるいは都道府県、市町村、民間の工事発注者、すべての発注者にこれを見ることができるようになっていまして、だれでも、いつでも新技術情報を閲覧することができる環境が整いつつございます。
　またさらに、平成十三年度から、直轄工事でございますが、このＮＥＴＩＳを利用しまして、当該工事に適した新技術の抽出、選定、現場での試行、それからその試行の終わった後の効果の調査まで一連の取組を体系的に進めているところでございまして、その実績を見ますと、新技術を活用した工事件数は、平成十三年度で九百余件、十四年度で千三百余件、十五年度で千七百件と、毎年三割から四割の増加を見ているところでございまして、新技術活用促進に向けた取組の成果が着実に現れていると考えております。
　今後も更なる拡大を目指して、試行件数の目標の設定や試行結果の評価を行って、優れた新技術については更に積極的に活用するための仕組み作り、新たな取組に着手し、新技術の更なる活用促進に努めてまいりたいと考えているところでございます。
　以上でございます。
○森本晃司君　コスト削減にこれから新技術を使って取り組んでいただくわけでございますが、コスト削減はこれは大事なことでございます。同時に、じゃ、コストを削減したから品質が悪くなったということがあってしまいますと、この高速道路の持つ性格上、コストは削減し、より良き品質のものにしていかなければ、人の命と、経済の動脈でもありますし、いろんな問題が起きてくるわけでございます。
　そこで、極めて大事な基幹的社会資本でございますから、良質な品質が損なわれて耐久性が低下してはならないと。民営化に伴う、道路構造物等の品質確保についてはどのように考えておられるのか、これについてお伺いをしたいと思っております。
　あわせまして、非常に重要な構造物の品質管理については、例えば道路公団が直接、最先端の非破壊検査をするのか、あるいは、そういう非破壊試験等々、公団自らやる方法、一つがあります、品質を高めるという。また一方、そういったことをきちんと外部で、そういう検査機関があるわけでございまして、そういうところにそういう発注をされて、そして絶えず品質管理を客観的な立場から見ていくということは私は極めて必要なことではないだろうか。こういう意味の客観性の確保というのはどういう形でやっていかれるのか、その点についてお尋ねいたします。
○参考人（井上啓一君）　今、先生の御質問、一つは、コスト削減の中で品質管理、品質確保をどうやって保っていくのかという点、それからもう一つは、客観性をどうやって保つような取組をしていくのかという御質問だと思います。
　まず、最初の方の御質問でございますが、日本道路公団では、先ほど先生も御指摘ございましたように、高速道路の非常に大きい、重い使命ということを考えまして、品質を工事施工の段階からしっかり管理していくこと、そういうことによって安全性や耐久性を確保するように努めてまいってきたところでございます。また、現在、全社を挙げてコスト削減に取り組んでいるところでございますが、コスト削減によって本来備えるべき機能や品質が損なわれるようなことがあってはならないというふうに考えておりまして、その辺を念頭に置きながら取り組んでまいろうという所存でございます。
　また、二つ目の施工についての品質確保策、向上策、それから客観性の確保策でございますけれども、一般には、施工段階での試験は工事施工者が実施しまして、日本道路公団職員が一定の頻度で立ち会って品質を管理するというやり方をしてございますが、今後は、先生の御指摘も踏まえまして、特に重要性の高い構造物につきましては、安全性や耐久性の向上のため、最新の検査方法を取り入れることや、より効率的で客観性の高い品質管理方法により、一層品質管理の向上を図れるよう種々の方策を検討してまいる所存でございます。
○森本晃司君　品質管理とそれからコスト削減、相違うようではありますけれども、しっかりとやっていただきたいし、殊に安全性という問題の品質については、公団はコスト削減に取り組むだけにしっかりとお願いをしたいと思っております。
　あと、総裁にもいろいろとサービスエリアの問題等々質問させていただく予定だったんですが、私の持ち時間が参りました。それから、厚生省も来ていただいておるんですが、ちょっと今日は時間がこういう状況になりましたので、今度しっかりと、厚生省ともいろいろと議論をさせていただく時間を十分に取った上でやりたいと思います。今日はせっかく来ていただいていて、恐縮でございます。
　私の質問を終わります。
○宮本岳志君　日本共産党の宮本岳志です。
　前回の富樫議員に引き続いて、この間、議論となってきた抜本的見直し区間、五区間百四十三キロについてお聞きしたい。
　まず、大臣に確認したいと思うんですが、大臣は四月九日、衆議院国土交通委員会で我が党の穀田議員が、結局整備計画路線九三四二というのは全部造るんだろうと質問したのに対して、この中には抜本的見直し区間が入っていると、五区間百四十三キロ、この部分については事業を一時中断して必要な調査を行う、今のままでは造らないと明言をいたしました。これは間違いないですね、大臣。
　　　〔委員長退席、理事池口修次君着席〕
○国務大臣（石原伸晃君）　衆議院でもそのように御答弁させていただきましたが、おとといも御同僚の富樫委員の御質問でも同趣旨の発言を、現行の計画のままで整備を進めることはないというふうにお話をさせていただいたと覚えております。
○宮本岳志君　大臣は、この五区間百四十三キロの抜本的見直しによって九三四二キロというキロ数に差異が生じることは明白だとも繰り返し言明しております。しかし前回、富樫議員が、五区間百四十三キロといっても三区間百八キロは既に新直轄でやることになっていると、そしたらわずか三十五キロではないかと、こう聞いたのに対して、政府の側は、いやいや百八キロだって見直すんですという答弁でありました。これはいいんです。このことは今日は聞きません。
　そうすると、残る二区間三十五キロ、これをやめなきゃもう何も変わらないということになると思うんですね。
　そこで大臣、さすがに、このだれがいつどう整備するかもまだ決まっていない二区間三十五キロというのは、もうこれはおやめになるということだと私は思うんですが、いかがですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　二区間三十五キロのお話でございますので、事実の関係だけ私の方から申し上げたいと思います。
　第二名神の大津—城陽の二十五キロと、それから八幡—高槻の十キロ、二区間三十五キロでございますが、ここは抜本的見直し区間ということで、昨年の十二月二十五日の国幹会議におきましても御説明申し上げて、先ほどお話しの新直轄に移行しました三区間と合わせまして五区間の百四十三キロの抜本的見直し区間を設定したわけでございます。
　この第二名神のこの二区間の場合には、有料道路のネットワークとして京滋バイパスが昨年完成した、こういうこともございまして、これからの需要見通し等を考える上で全く新たな考えで見直してみようではないかということで、この有料道路ネットワークのここの周辺区間における在り方、これを見直すというところが大前提でありますから、そこで絶対やめるのか、絶対やるのか、これは見直しをした上でこれからの在り方を考える、整備の在り方を考える、こういうことでございますので、これは既に都市計画はもちろん決まっておるわけでございますが、そういう意味で抜本的にまず見直してみようというふうに挙げさせていただいているところでございます。
○宮本岳志君　その国幹会議が、近年、同等機能を持つ複数の道路が完成したということで指摘しているのは、今お話しのあった京滋バイパスということであります。
　今日はその京滋バイパスというものを地図をお持ちをいたしました。（資料提示）この地図を見ていただきたいんですが、この地図で見ますと、この破線、タイガース模様になっている、この破線が第二名神の今抜本的見直しになっている区間なんですね。同じように、この赤い実線で示したものが京滋バイパス、これは昨年八月の十日に供用を開始したと。これは全くほぼ同じ機能を持つ道が二重に、もう既に京滋バイパスができ上がっているわけです。
　それで、この京滋バイパスというのはどういう道かと。そんな小さな道じゃないんです。自動車専用道路、これが京滋バイパスですが、四車線の自動車専用道路が開通をしております。これですね、お分かりですね。（資料提示）
　この京滋バイパスが開通したときの道路公団の資料を私は今日ここにお持ちをいたしました。それで、ここでは道路公団自身が、「名神高速道路との二ルート化の完成により、名神高速道路の渋滞の緩和を図るだけでなく、第二京阪道路と一体となって沿線地域からの高速道路利用の利便性が飛躍的に向上するほか、事故災害時等の補完機能の向上、周辺地域における経済効率の向上など多くの整備効果が期待」されると、得々と公団自身が述べておられます。
　なるほど、一方では第二京阪ですね、先ほどの、京滋バイパスだけでなくて、これだけでなくて第二京阪、ここの青いところは既にもうでき上がっておりますし、この破線は既に今工事が進行中になっていると。
　そこで、確認するんですけれども、この京滋バイパスの開通によって既にこの区間の二ルート化、つまりダブルネットワークというのは完成したと。これは道路公団の説明に間違いないということでよろしいですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味では先生御指摘のように、京滋バイパスそのものは名神の三キロの改築と一体となりまして、この名神高速道路の瀬田東のジャンクションで分岐して大山崎ジャンクションまで、こういうルートでありますから、そういう意味でこの区間について、その区間についてですね……
○宮本岳志君　これね。
○政府参考人（佐藤信秋君）　ええ、について名神が、名神とこの京滋でダブルネットという形になっていると、これは事実でございます。
○宮本岳志君　そもそもこの第二名神の計画というのは第四次全国総合開発計画、四全総で位置付けられたものであります。四全総では交通体系の具体的な整備目標というのを定めてあるわけですけれども、交通網の安全性の確保のために大都市相互など国土の中枢部において複数ルート、複数機関による多重系交通網を形成し、施設容量の不足による交通機能の低下や大規模な災害等の発生による交通途絶の防止というふうに挙げられております。
　そうなりますと、ここの区間については京滋バイパスの供用により複数ルートの確保がされていると。少なくとも、四全総に言う施設容量の不足による交通機能の低下、つまり渋滞の緩和ですね、それから大規模災害等の発生による交通途絶の防止、つまり災害時のワンルート確保と、こういう目的は基本的に達成されたと言わざるを得ないと思うんですけれども、いかがでしょうか、道路局長。
○政府参考人（佐藤信秋君）　そこで今の京滋バイパスを活用してみたときにダブルネットと、こういう形の下で考えますと、事実の関係といたしましては、実は大山崎ジャンクションと高槻ジャンクションの間、ここの部分は現状弱点として残っておりまして、既に京滋バイパス供用後も毎月の中で渋滞が、例えば京滋バイパス供用後の回数で申し上げますと、四か月の間に四十八回渋滞が発生するということでありますので、随分と頻繁に渋滞そのものは発生していると、こういう状態であるのも事実であります。
　それから、私どもがこれまでの交通量を見直した、こういうことで実は今回の事業評価の中にこれからの見通しを、需要の見通しをかなり厳しめに見ている、こういう面もございまして、そういう意味での抜本的見直しをすべき、こういうふうに考えたわけでございまして、元々はそういう意味ではダブルネットでは足りなくて三重ネットでなければということでそもそも計画がされておるわけでありますし、今申し上げました弱点の存在、それからさらに、見直した交通量の下でどういう効率的なネットワークを考えるべきかというような点についても見直しているということであります。
○宮本岳志君　じゃ、この京滋バイパスの開通のときに大々的に配られたこの公団の説明ですね、渋滞の緩和を図るだけでなくこの高速道路利用の利便性が飛躍的に向上するというのは、これはうそだということですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先ほど申し上げましたように、ダブルネットというのはダブルネットであると。瀬田東から大山崎ジャンクションはですね。
　それで、今申し上げましたように、大山崎と高槻の間の渋滞という問題は引き続き解消しておりませんし、それから、これからこの関西圏、近畿圏のネットワークとしての在り方として抜本的に見直しながら、本当にどういうネットがいいかということを考え直すということで、今、抜本的見直し区間として第二名神のその区間を取り上げて、大いにみんなで検討しようと、こういうことにしているというわけであります。
○宮本岳志君　もう駄目ですな。九三四二というのは結局全部造るんだろう、幾ら改革とかいったってそんな見直しなんてしないんだろうと指摘したら、いやいや、抜本的見直し区間があるんですと。百八キロは新直轄に入っているじゃないかと言ったら、そっちの中でもまだ見直すところが出るんですと。
　しかし、現実は、二区間三十五キロの議論をやってみたって、そして道路公団自身が既にダブルネットワークができて渋滞の緩和も画期的に進んだんだと言っていても、このわずかな区間が渋滞するからトリプルネットワークが理想的なんだと。そんなことで道路公団の改革なんかできるわけがない。全くまゆつばものだと言わざるを得ないと思うんですね。
　それで、私は、この区間というのは莫大な建設費用が掛かるんですよ。一体これは、じゃ、この第二名神、この区間、総事業費幾らですか。総事業費ですよ。
○政府参考人（佐藤信秋君）　二区間の総事業費と、こういうお尋ねかと思います。
　二区間で三十五キロ、大津—城陽、それから八幡—高槻、合計で三十五キロあるわけでございますが、合計でこれまでに計上、積算されております事業費は約一兆六百億円であります。三十五キロで一兆六百億円。
○宮本岳志君　平均的な高速道路の建設コストはざっと一キロ当たり幾らですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　置かれた状況によりまして随分といろいろ出入りがあると、こういうことではございますが、全くそういうのを抜きにしまして統計的な数字と、こういうことで申し上げますと、例えば過去五年間、平成十年から平成十四年度までに供用した高速自動車国道の平均の建設コストは一キロ当たり約五十億円、こういうことになっております。
○宮本岳志君　これは平均の六倍なんですね。一兆六百億、三十五キロですから三百十四億ですよ。普通は一キロ当たり五十億円でできると今大体平均値が出たけれども、六倍の金を掛けて造る道路なんですよ。このわずかの、ダブルネットはできたといえども、このわずかなところがまだ渋滞するから、決して取りやめると決まったわけではないとあなたがおっしゃった、ここの渋滞を解決するために六倍の金を掛けてこれを造ろうという話をまだそうやってやっておられるわけですよね。私は、こんなものは構造を見直したり規格を見直したぐらいで六分の一になんかなりようがないと。
　私はこの枚方市内の建設予定地を視察してきたんです。この道路が通る予定地というのはどんなものかと。全くの住宅密集地ですよ。マンションもある、府営住宅もある、家がずっと建ち並んでいるところを、その家全部立ち退かせてこの道を通そうというのがこれ元々の計画なんですよ。立ち退きの費用、補償、もう見るからに、膨大な費用が掛かることはもう目で見て一目瞭然なんです、現場を見れば。これだけ高速道路の無駄ということが大議論になってきた。これ以上の無駄はないと私は思います。
　これは局長、幾ら局長に聞いたって、それは見直しは見直しであって、やめるなんていうことをあなたがここで言うと具合が悪いんでしょう。
　大臣ね、大臣、これは幾ら何でも、この計画は、この区間については、抜本的見直しということだけれども、これはもうきっぱり中止すると、僕はそうすべきだと思うんですよ。大臣、いかがですか。
○国務大臣（石原伸晃君）　宮本委員の御見識は御見識として拝聴させていただいておりましたが、政府参考人から御答弁をさせていただきますように、事業の着手区間は抜本的見直しを行う、そんな中で、先ほども御同僚の森本委員の御議論の中で出ておりましたように、九三四二と言われる整備区間の外にも全国で必要な道路がある。また、そういうところは全く高速道路がないような地域も含まれているわけでございます。
　基本的な外部評価の一つの要素として、ダブルネットワークになっているところは外部評価が低くなると、そういう特性がございますんで、ここはトリプルネットワークにできるとなりますし、しかも一兆円という巨額のお金が掛かりますので、抜本的見直しの中ではそういうような点も評価の中心になってくるものと承知をしております。
○宮本岳志君　大臣ね、この二区間三十五キロさえ中止しないということになれば、残りの三区間百八キロというのは、もちろん新直轄に入っているけれども、見直しはするんだと言うけれども、まあ新直轄で基本的には造っていくということになっております。つまり、そういうふうに考えてみたら、結局九三四二キロというキロ数に差異が生まれることは明瞭だと繰り返し大臣がおっしゃっているその差異というのは、生まれてきようがないわけですね。
　私は、少なくともこの区間については、先ほど大臣、抜本的見直しというのはそういう意味でやっているとおっしゃったわけですけれども、つまりは、これを見直した上で、要するに抜本的見直しを行った結果、必要なしという判断に至った場合、その場合には中止もあり得ると。今の時点でもう中止なんだと、こうはならないにしても、中止というのは選択肢の中にきちっと入っていると。この点については、大臣、よろしいでしょうか。
○国務大臣（石原伸晃君）　抜本的見直しするということは、一時中断してもう一回洗い直すということでございますから、造る、造らない、すべての選択肢が入っているものと認識をしております。
○宮本岳志君　済みません。造らないという選択肢は入っているんですね。
○国務大臣（石原伸晃君）　造らない、造るという選択肢は入っていると思います。
○宮本岳志君　今日、私、委員の皆さんにもこの二区間三十五キロというのがいかに過剰投資となるか、そしていかに莫大な費用が掛かるかということもお示しをいたしました。
　私は、こういうところを本当に見直さなければ、経営形態を変えるだけで決してこの公団の問題というのは解決しないというふうに思っています。この二区間三十五キロについては一刻も早く中止することを私求めまして、私の質問を終わりたいと思います。
○大沢辰美君　引き続いて、私、大沢の方から質問をさせていただきます。
　私は、四月の二十八日、本会議でこの道路公団の四法案の基本点については小泉総理に質問いたしました。今日は、本四公団の問題を中心に質問をしたいと思います。
　本四公団については、政府が昨年の通常国会で債務処理の法案を成立させ、そして三兆八千億円の債務のうち一兆三千億円を切り離して一般会計に繰入れをいたしました。我が党は、民営化の枠組みがまだ決まっていない下でのこの国民の血税で債務を処理することだけは駄目だということで、国民は納得できないということで、そういう立場を貫いて反対をいたしました。そして、いまだに約二兆五千億円の債務を返済しなければならないわけですが、九千億円の出資金の方も、期間を十年間延長して返済期限を二〇二二年までとしました。
　そこで、まず最初に、この民営化法案によってこの三兆四千億円の債務はどこが受け継ぐのか、債務の返済はどのようになるのか、まず伺います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘の、一般会計によって債務を切り離した後の本四公団の債務、約二兆五千億円あるわけでございますが、これと出資金約九千億円、合計いたしますと約三兆四千億円につきましては民営化後は機構が継承する、こういう形になろうかと思います。このうち二兆五千億円の債務につきましては、本四会社が機構に支払う貸付料、国、地方の出資金を財源として返済すると、こういう形になろうかと思います。
○大沢辰美君　本四公団についても、基本的には全体の同じスキームの中で扱われているということだと思いますね。
　　　〔理事池口修次君退席、委員長着席〕
　そこで、高速などの整備と地域経済の振興、影響などについて、限られた時間ですけれども議論をしたいと思います。
　私、兵庫県ですけれども、地元の淡路島を一つの例に挙げたいと思うんですけれども、今、淡路島は人口十五万人です。一市十町の自治体があるわけですが、ここは神戸淡路鳴門自動車道というのが正式名称ですけれども、いわゆる夢の架け橋という名で橋が架けられて、明石海峡を渡って、淡路島を横断して、鳴門海峡を抜けて四国まで通じています。一九九八年に全区間が開通をいたしました。本四公団の三本のうちの一本になるわけですが、この神戸淡路鳴門自動車道を建設した理由ですね、そもそもの理由について教えていただきたいと思いますが。大臣に。
○政府参考人（佐藤信秋君）　事実経緯もございますので、私の方から申し上げたいと思います。
　そもそも、昭和三十年の五月十一日に国鉄の宇高連絡船の紫雲丸が瀬戸内海で第三宇高丸と衝突して沈没しまして、小中学生含めて百六十八人が死亡する、こういう痛ましい事故が発生いたしまして、これを受けまして、地元自治体で架橋推進協議会が発足するなど、架橋構想の実現に向けた運動が全国的に活発化したわけでございます。
　さらに、昭和四十四年の五月三十日に閣議決定されました新全国総合開発計画におきまして本州四国連絡道路の建設が盛り込まれ、昭和四十五年には本州四国連絡橋公団が設立された、こういうことでございます。こういう中で、神戸淡路鳴門自動車道は、四国、淡路島と関西圏の間の物流や交流の動脈として大きな役割を担う道路として位置付けられてきたと、こういう経緯でございます。
○大沢辰美君　いわゆる、特に四国と本州の物流、経済効果、それのまあ本線となっているということだと思うんです。
　そこで、私は、それはもう当然、今日の実態、経緯を見ても明らかなんですけれども、この橋ができたことによって、いわゆる淡路島という、そこの島民の人たちの生活がどういうふうになったとかいうことが、一つの問題点として提起をしたいと思うんですが。
　少し客観的なデータを紹介したいと思いますが、今、皆さんのところにお配りをさせていただいたと思うんですけれども、ちょっと資料を見ていただいたらいいと思う。
　一つは、人口の推移ですね。これが非常に、橋が開通するまでも下がっていたけれども、開通した以後も非常に人口が減って、減り続けているという実態ですね。表の二は就業数の推移なんですが、これも開通までは一定の就業者数の、高位を図っていましたけれども、やはり開通後は非常に就業者数は減ってしまったという。三は、三枚目は、淡路の一市十町ですね、総生産、一人当たりの所得の推移なんですが、少し分かりにくいかもしれないんですけれども、兵庫県の実態と淡路島の実態、それを出してみましたけれども、やはり一九九八年の明石大橋の開通からがんと生産額が減っているという実態がここにあります。
　こういうことで、橋が建設された前と後でどのように変化したかというのは明らかに出てきているわけですが、少なくともプラスには作用していないということが明らかだと思うんです。
　特に、私は、大型トラックなどは、四国と本州の間をすべて有料道路を使ったのでは採算が合わないということで、ほとんど島の中の一般道を通ってトラックは走っているという実態、狭い道路のために非常に交通事故も頻発しているという実態も統計上出ています。本州から全国展開している大型店なんかの進出もありますので、地元商店街に打撃を与えていると。四国側からは四国資本という形で、私も見てきたんですけれども、やっぱり企業の進出もあると。それはまあ自由だといえば自由だけれども、言わば淡路島というのは草刈り場のようになってしまっているというのが、私は、一つの推測なんですが、この統計を見ても明らかなのではないかと思うんです。
　こういう実態を見ますと、確かに便利にはなりました。だけど、こういう高速道路、ここはまあ一般道路の車両の専用道路ということになるわけですが、地元経済にとってプラスになるという考え方が必ずしも万能ではないかということを示しているのではないかと思うんですが、高速道路によって物流、そして経済効果があるという建前からこういうどんどんと橋などが造られていったその結果、その認識についてどのようにお考えになっていらっしゃるか、まあ大臣、局長、どちらでも結構です。
○国務大臣（石原伸晃君）　今、大沢委員が御指摘された数字をちょっと見まして、ちょっとびっくりも、外に出ていくわけですから、一人当たりの生産性とか所得額というのは多分上がっていいんだと思うんですが、それが下がっているというのがちょっと理由が分からないなという率直な印象を持ちました。
　同じようなお話をいろんなところで聞くんですが、徳島に参りましたら、やはり橋が架かったことによって神戸まで非常に簡単になって、地元のデパートが一軒つぶれてしまったと。そして、買物は神戸に行くようになって、ある新聞社の講演で行ったんですが、その部長さんに乗せてもらったら、週末ごとにかみさんの運転で片道六千円払わされて、自分の出費は増えたけれども喜んでいるのはかみさんだけだとか、そんなお話を聞かせていただいたり、週末に長崎でタウンミーティングがありまして、伺ったところ、新幹線を造ってくれという話と、逆に、今、大沢委員が御指摘されましたように、新幹線ができることによって、今でも一時間四十分で福岡まで行けるのに、この地元の町が疲弊してしまうんじゃないかというような意見、こういう、今、大沢委員が御指摘されたのと同じような御意見を聞きまして、便利になるということと地域の再生、活性化ということの難しさというものを痛感しているところでございます。
○大沢辰美君　そういう現象が起こっているという立場に立って、どう私は対策を講じるかということも大事ではないかなと思うんですね。本当に、分からないという表現をされましたけれども、事実としてこういう数字で、実態で表れていますので、もう少し私は道路、特にあそこの本四と、まあ淡路島、四国というのは橋という形で付けられて、いわゆる一般道路はほかになくって、橋を通らないと通れないという事態の中でのこういう現象が起こっていることに注目をしていただきたいと思います。
　そこで、私は、この大橋というのは生活道路的な性格が強いと思っているんですね、今も言ったように。橋を通らなければ淡路島に行けない、橋を通らなければ本州に行けないという実態の中で、そこには通勤の人もおれば通学の子供たちもいるし、それから農産物もどうしても大橋を渡らなければ持っていけないという実態がある。だから、私は、生活道路という認識を、すばらしい橋なんだけれども、一般生活道路なんだという、生活に密着した道路なんだ、そして橋なんだという認識を私は今持っているんですが、そういう認識を持って今の状態見て、お思いになりませんでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　明石海峡大橋といいますか、この本四の神戸—淡路—鳴門ルート、生活道路というような形での使い方といいますか使われ方といいますか、そういう性格があるんじゃないかと、こういう御指摘でありました。
　そういう意味では、先ほどのどういう効果を持っているかという点に絡みまして多少付随して申し上げたいんでございますが、神戸市と、それから淡路島、特に明石海峡ルートの、その明石海峡大橋の足下といいますか五町との、就業者と通学者、これが、架橋が架かる前、いずれもそれぞれと行ったり来たり、この分が、神戸から行くあるいは神戸に来る、この両方が二倍以上の交流が出るようになった、こういう点を一つ申し上げたいと思います。やっぱり、そういう意味では、先生お話しのように、就業、通学と、こういう面からいくと、そこの機能は随分大きなものが出てきているじゃないかと、こういうことかと思います。
　それから、経済効果みたいな全体の議論でいいますと、人口の議論を多少ひとつ申し上げたいんですが、結局、就業者も人口も比較して、ある場合、ない場合の比較ができれば一番いいんですが、なかなか難しいものですから、明石海峡大橋のそういう意味での生活道路的な面、こういう面からいきまして、人口がどうなったかと、こういうことでございますが、国勢調査データで一九九五年と二〇〇〇年比べますと、実は淡路島では〇・九八でございますが、ほかの架橋のない瀬戸内海の島々、小豆島とか大崎上島とか、やはりそういうところの方が人口の減少率が大きくて、淡路島は〇・九八でございますが、小豆島等は〇・九三とこういう形で、架橋の影響ということで考えますと、そういう人口定着効果という部分もやはり多少はあるんじゃないか、こういうふうにも思うところであります。
　いずれにいたしましても、明石海峡そのものにつきましては、生活を支える、こういう効果ももちろんあるわけでございますが、四国と中国の広域的な人、物の移動の円滑化、連携の促進、あるいはまた生活的な面での、通勤、通学面も含めた周辺地域の生活を支える効果、こういうことも大変期待されもし、これからもそういう機能も十分果たすべき、こういう問題だと認識しております。
○大沢辰美君　全国の離島も含めて、私は今比較する考えはございません。今、現実に本四公団の問題が焦点になって、道路公団の問題が焦点になって、そこに正にすばらしい技術も託した明石大橋が建って、その明石大橋のふもとの淡路島がこうなんだよという私は皆様に説明をしながら、認識を改めていただきたいという立場でお聞きしたわけです。
　そこで、本四公団の通行料金の問題なんですけれども、これはもう本当に、もちろん淡路島の人だけではなくて、地元住民の大変な関心事なんですね。これは昨年七月から新たな値引きの措置が取られています。そのときに当時の大臣も道路局長も説明をされていましたが、これは一年間限りとするということを言われておりましたので、その間の効果、まだ一年たっていませんが、効果はどうだったのか教えていただいて、そしてこの七月からどういうふうになるのかという点を教えていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　御指摘の本四の料金につきましては、昨年の七月から、従来の特別料金と比べまして、一般車につきましては一〇％、ＥＴＣ車につきましては約一五％引き下げた新特別料金、こういうことを適用させていただいたところであるわけであります。
　これによりまして、その効果という面から申し上げますと、三ルートの県境の断面の平均交通量、大鳴門橋プラス瀬戸大橋プラス多々羅大橋と、こういう形で県境の断面の平均交通量、これが料金改定前の四月から六月までは対前年度比で一・四％減、こういうことでありましたが、料金改定後の七月から本年の四月までは対前年度比で三・二％増、こういうことでございました。
　したがいまして、昨年七月に実行いたしましたときには、料金弾性値としては〇・五ぐらいを期待した、〇・五ぐらい、ところでありますが、これよりは若干下回った〇・三ぐらいということでありますが、低金利による支払利息の減少等で償還準備金の繰入れの方は十九億円程度の繰入れが可能になったと、平成十五年度分につきましては。ただし、こうした状況を踏まえて、〇・三ぐらいの料金弾性値、こういう形でございますし、こうした形を踏まえまして、七月以降どういうふうな料金の在り方にするかという点について、公団、国土交通省ともに一生懸命今検討しておるところでございます。
○大沢辰美君　建設当時は二〇％軽減で一〇％の量が増えたという成果があったと思うので、今回の場合は非常に目標に至っていないという数字が出ているんですが、七月からの新たなまた考え方というのはまだ決まっていないんでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　したがいまして、今、今までの分析も含めながら、この七月以降どうするかという点について、本四公団それから私ども一緒になって在り方を検討している最中でございます。
○大沢辰美君　現在のところはどうなるか分からないということのようでございますけれども、民営化のことが今話をされている中で、一割程度の料金値下げだとか、そして弾力的なやり方で検討を進める。夜間料金の問題とか、いろいろと提案をされているわけですが、その問題について、この本四についてはそこに当てはまるような考え方に入っていくわけですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　高速自動車国道につきましては、平均的な一割引下げというようなことを今いろんな割引をどうするかという形で検討している。そして、それぞれの、本四公団も含めましてそれぞれの、本四、首都、阪神、こうしたそれぞれの料金の在り方についてはそれぞれまた個別に検討しているところでございますが、そういう意味では、本四公団につきましては、今の実験の結果を踏まえながら、当面この七月からどうするか、それから会社になったときにどうするか、全体の経営採算の見通しなども踏まえながら検討をして、詰めてまいりたいと思っております。
○大沢辰美君　非常に歯切れが悪いわけですけれども、明らかに島民の皆さん、この料金問題については非常に関心を持っているという点を強く申し上げて、そして一市十町の皆さんが具体的に皆さん、公団の方にお伺いしたいと思うんですが、公団の方に要請書が届いているようでございます。
　その内容については、お渡しをさせていただいておりますので御存じだと思うんですけれども、明石から四国へ渡る大型トラックが一日に三千二百台、この自動車専用道、高速ですね、利用していると、現在。一方では、一般道ですね、二十八号線がございますが、そこに迂回する大型トラックが千二百台走っているという実態がある、このことは本当に考えもしなかったことだと一市十町の方がおっしゃっているんですね。当然、高速道路ができるんだから、そういう大型道路は、四国へ渡る車両は皆、上に上がってくれるもんだと、だから二十八号線という自らの生活道路というのは静かになって、交通の安全というのは守れる、そういうふうに皆さん思っていたというんですね。
　ところが、予期しなかった事態が生じていますということを訴えておられます。夜間にもそのうちに六百台走っているというんですね。そして、夜間の騒音調査もされたようですが、約七十二デシベルから七十三デシベル、高くなって、騒音が発していると。そういう点で非常に大変だということを訴えて、この一市十町の皆さんが有効な対策を講じていただきたいという要請が出されていますが、公団はどういうふうに検討を今されていますでしょうか。
○参考人（倉林公夫君）　淡路島内の大型車の問題、今、先生が言われた実態でございますけれども、それを料金政策によって本四の方へ転換していくということに関しましては、転換を促す場合に、今、本四を走っている大型車もあるわけですね。そういうものの値下げということになりますと、それは一種の減収になるわけでございます。それがどういうふうに転換してくるか、そういうことを十分検討しながら、私どもは債務の着実な返済という問題も大きく抱えておりますので、それを踏まえながら、どれくらいの効果になっていくのか、そういったことを関係機関とも調整しながら検討していきたいというふうに考えます。
○大沢辰美君　公団の方からの、副総裁からの答弁はその範囲にしか発言できないと思うんですが、大臣、本当にすばらしい最高の橋を造って、道路を造って、そして皆さん通ってくださいよということで造られた。これで六年目になるんですが、実態は大型トラックを一例に挙げましたけれども、こういう事態になっているんですよね。
　やはり、ここは政治的に、政策的に、社会的に国土交通省として判断をしなければ、環境基準までオーバーしているような事態を淡路島に負わせているわけですから、その点について大臣の見解を。
○国務大臣（石原伸晃君）　客観的な事実等々については政府参考人の方から御答弁をさせていただくといたしまして、率直な感想、印象を申し述べさせていただきますと、予期せぬ出来事が起こっているという事実は委員が御指摘されたとおりなんだと思います。これは、実は淡路に限らず、夜間交通量が少ない並行国道を持つ地域で同じような問題が発生しております。そのことによりまして、当初は迂回道路として高速道路が、市街地を通らないという高速道路の役目というものが十分に果たされていない、こういう地域が全国にもあるということも今回いろいろ明らかになってまいりました。
　そこから先のお話は、四十兆円に上る債務というものを確実に返済しつつ、この予期せぬ出来事にどう対応しているかということに尽きると思うのでございますが、やはり造ったものを使ってもらわないというのがやはり一番もったいない。
　そこで、これも社会実験でございますけれども、ここの地域ではやっておりませんが、他の地域では夜間の通行割引等々、シフトを、物流の車をシフトをするような実験も行わせていただいております。また、本四におかれましても、淡路からの要望書等々も出ておりますので、こういうものを本四公団並びに行政の方で社会実験というような形等々使ってみて、どうすれば夜間の通行を高速の方にシフトすることができるのか、かつ債務の返済に支障を来さないのか、こういうものを考えてまいらなければならないと思います。
　詳細につきましては政府参考人から答弁させていただきます。
○大沢辰美君　結構です。
　以上で終わります。
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○委員長（輿石東君）　委員の異動について御報告いたします。
　本日、宮本岳志君が委員を辞任され、その補欠として富樫練三君が選任されました。
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○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　民営化委員会の意見書と政府案の相違点についてお伺いをいたします。
　本法案の提出までの経過についてはもう触れませんけれども、民営化推進委員会がまとめられました意見書が提出をされておりまして、四法案、必ずしも一致していることはないと、一致しているものではないことはもう明らかでありまして、あえてそこでお伺いをしたいのでありますが、意見書と四法案の相違点はどこにあり、政府案となった理由について教えていただきたいと思います。
○副大臣（林幹雄君）　委員会の意見書と政府案の相違点は何かというお尋ねでありますけれども、今般の公団民営化におきましては、民営化委員会の意見書の主要項目の大半を実現しておりまして、この意見を基本的に尊重したものでございます。
　その中で、会社による道路資産の保有と、料金に利潤を含めること、この二点につきましては不採用としたところでございます。
　その理由でありますけれども、まず、会社による道路資産の保有、いわゆる買取り案でありますけれども、これにつきましては、道路は元々、自由通行そして無料というのが原則でありまして、極めて公共性が高い上に私有になじまない国民の共有財産であるというところから、債務返済後も道路は国に帰属して無料開放にするということにしておりますから、そういう理由であります。
　また、料金に利潤を含めることに関しましては、まず第一点、利潤を上乗せすれば料金の引上げにつながって、それが会社の利益になることはありますけれども、逆に国民の不利益になるということ。二点目といたしまして、利潤が上げられるだけの料金設定をすれば、料金収入があるならば、それは債務の早期返済あるいは料金引下げに充てるべきであるということ。三番目として、高速道路は国民共有の財産でありまして、民間企業の利潤獲得の手段とすべきではないということ。そして四点目に、地方公共団体の意見等々も道路料金の利潤を上乗せする考え方には否定的であったということなどから、公団民営化においてはこの二点、採用しなかったところでございます。
○渕上貞雄君　次に、新規建設の借金についてお伺いをいたしますが、新規道路を建設する資金調達には政府保証が付きます。借金の返済は新設の機構の裁量にゆだねる、これでは政府が借金して建設するのと実態は同じではないかと考えられますが、見解はいかがですか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　今回の法案の中で、新会社が新しく建設する場合にこの債務に保証が付く。これは、それをさらに機構に持っていくというのでは今までと変わりがないんではないかという御質問かと思います。
　まず、政府保証の問題でございますが、この枠組みそのものは今までと異なって全く新しいものでありまして、会社が発足したときに、ランク付け、いわゆる格付といいますか、ランク付けが、信用力のランク付けがない、当分の間はない、こういうことでございますので、そういう意味では、貸手側もいかなる信用を与えて貸すかというような点についてはいろいろ戸惑うところがあるのではないかな、こういうような問題もあります。
　そういう意味では、政府保証を付けることができる、可能であるということにいたしまして、いつも付ける、こういうわけではございませんが、最小限の範囲で可能であるというふうにいたしまして、借入れの金利がひどく上がったりした場合に国民負担が増加する、こういうような形になっても困りますので、そういう意味でのフェールセーフといいますか、を入れておく、こういうことにさせていただいたわけであります。
　この政府保証の付与によって、市場規律が働きにくくなって無駄な道路を造らないための歯止めが掛からないのではないか、こういう御趣旨が裏にあろうかと思いますが、そういう意味では、やはりなかなか、この新会社は努力して資金調達をしないと、安いコストではなかなか調達できない、こういうことにもなりかねないので、そういう意味で企業としての努力を必要としながらも、なおかつ大幅なコスト増にも結び付かないようにということで、保証が可能であるというふうに入れさせていただいたわけであります。そういう意味で、市場の原理というものがやはり働いてくるものと、こう認識しております。
　また、新規道路を、新規建設した道路を会社から機構に渡す、こういうことであれば今までと変わりないんじゃないかと、こういうことでありますが、会社の方は、この新規建設した部分を自らがまた貸付料として機構にお支払いする、こういう形で四十五年以内に返済するような枠組みの中で自らが努力しなければいけない、こういうことになっておりますので、そういう意味では、今までのやり方と大分異なりまして、新しい枠組みの中で実行可能なようなことを模索してきましたと、こういうことであります。
○渕上貞雄君　次に、債務の増大の要因についてお伺いいたしますが、公団が四十兆という膨大な債務を抱えるに至った要因は何であったかと。なぜこれほどまでに膨らんだか、と考えているのか、お尋ねをいたします。