Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（猿田勝美君）　環境基準達成できるかという御質問もございました。まずそれに先にお答えいたしますと、私はおおむね達成できると。いわゆるＮＯｘ・ＰＭ法の中で平成二十二年、二〇一〇年にはおおむね達成するというのは目標になっているわけでございまして、それは達成できると私は考えております。これは、前の改正案のときに、ＮＯｘ・ＰＭ法の御審議の際にも同じような御質問いただきまして同じようなお答えをした覚えがございますけれども、そう思っています。
　それから、ＡからＦ案の中で云々という今お話ございました。これも、Ａ案についてはどうだろう、Ｂ案についてはどうだろうと、いろんな試算も行い内容の検討も行いました。その結果、個別に、じゃＡでいいのか、Ｂでいいのかということにはならなかったわけですね。結局、それぞれメリット、デメリットがあるわけでして、いいところはここにはこういうのがいいんじゃないか、こういうことに効果があるんじゃないか、そうすると例えば、例えばですが、ＣとＦとのいいところを組み合わせればこうなるだろうと、その結果が今回の御提案でございます。
　以上でございます。
○参考人（大聖泰弘君）　今、猿田委員がおっしゃいましたように、私どもの小委員会ではＡからＦ案までを検討いたしました。その中でいろんな利点、長所あるいは実効性上問題がある点はどこかということを検討しまして、これらを併記するというような形で選択肢として御提案申し上げたわけです。
　その中で、このたびの法律改正を行う上でそれを参考にされたというふうに私ども拝察しておりますので、その実効性を上げるためには法改正によって実際にどういう取組をやるかということに私は懸かっているんではないかなと。行政側の問題、それは地方自治体の問題でもありますし国の問題でもありますし、事業者がやはり努力しなきゃいけないということを課しておりますので、それをどういうふうに実効性のあるものにするかという、これから私やらなければならない課題だというふうに思っております。
○市田忠義君　一分残っていますが、終わります。
○荒井広幸君　参考人の皆様、もうしばらく御指導いただきたいと思います。
　荒井広幸です。今日はありがとうございます。
　まず、私は先日ベトナムに行ってまいりました。非常に、環境でお互いに共有したものは、人間の愚かさといいますか、負の遺産というものを共有していたと。私たちはまだ五十年解決していない水俣病に代表される公害を持っています。これは経済成長を含めた我々のやっぱり反省すべき負の遺産であったと思います。ベトナムでは現在四百万人だそうです。戦争によって枯れ葉剤の被害に苦しんでいるわけなんです。私たちはこうした本当に愚かなことをして、その負の遺産ということをしょってきている。これを前進していく様々な糧にしなくちゃならない、尊いそうした犠牲に報いていかなくちゃいけないと思うんです。そしてまた、解決しなくちゃならない問題が一杯あると、こういうことです。
　そこで、今回の法律のベースになるものと思いますが、社会的責任という範疇で考えますと、メーカーの応分の負担、これについてどのように評価されているのか、あるいは御要望があるのか、こういった点について猿田参考人、除本参考人、大聖参考人、大江参考人にお話をいただきたいと思います。
○参考人（猿田勝美君）　今、メーカーの社会的責任というお話がございました。今、日本のディーゼルにしましてもガソリン車にしましても、それなりに改善が進められ、もう排出、例えば窒素酸化物あるいは粒子状物質などの削減についてはすばらしいものがあるわけですね。ですから、規制前に比べて現在、各測定点でも改善が図られてきましたということを申し上げましたけれども、これはやはり走行している自動車の排出濃度がそれなりに改善されてきれいになってきた、きれいとは言いませんが、よくなってきたからですね。そういう点ではメーカーも責任持ってやっておるというふうに私は認識しております。
　先ほどＣＳＲという、企業の社会的責任というお話もちょっとさせていただきましたけれども、やはりメーカー側にとっては環境への負荷をいかに低減し、あるいは回避するかというのは一つの大きな責任ですから、そういう意味でそれなりに各メーカーとも自動車メーカーは努力しているというように考えております。
○参考人（除本理史君）　今、猿田先生がおっしゃったこと、全くそれ自体は同感でありまして、ＮＯｘ・ＰＭ法にも自動車メーカーの責務ということで環境負荷を低減させるような製品を開発、製造するということが規定されているわけであります。実際にそれがやられてきている、そのこと自体非常に歓迎されるべきことだというふうに私は思っております。ただ、その領域だけに自動車メーカーの社会的責任が限定されるのかというと、そうではないのではないかということです。
　先ほど申し上げた事前的対策、事後的対策ということでいいますと、環境負荷を低減させるような製品を開発し製造するということ自体は事前的対策の範疇に入ることであります。今後その環境を改善していくための先行投資ということであります。それ自体はもう全くＣＳＲの範囲内なんですけれども、じゃ、それだけに限定されていいのか。事後的に、例えば被害者が出ているときに、自動車交通にかかわる業を営んでいる主体としてどう関与していくのか、無関与でいいのかということは出てくると思います。ですので、いい製品を作って販売するだけではなくて、事後的な対策の領域でも何らかの費用負担などが求められていくのではないかなと考えております。
○参考人（大聖泰弘君）　メーカーの努力というのは非常に重要だと思います。排出ガス規制への適合を前提にするということ、あるいは低公害車の開発、そういった面で非常に大きな責任があるというふうに思っております。
　ただ、そういった対策に当たってはコストアップが必ず発生しますので、それをできる限り抑制するような努力もまた必要だというふうに思いますけれども、結果的に車両価格が上がるということは避けられませんし、事実、新長期規制に適合した車の価格を見ますとやはりかなり上昇しております。それはそれを使う事業者、これがやっぱり私は負担すべきものではないかなと思います。
　それから、それによって物流のコストが上がるということがあるかもしれません。それはやっぱり消費者がある程度分担すべきことではないかなと思います。それがやはり社会的な公平性を確保する点で非常に重要なポイントだというふうに思います。
　それからもう一つは、そういった低公害、あるいは排ガス浄化が進んだ新車の普及を図るような支援策、これはやはり行政サイドでも必要になってまいります。それによってコストダウンが図られるという循環を促すでありましょう。そういった各層の負担、応分の負担というものを認識した上でそういった取組を進めていただきたいというふうに思っております。
○参考人（大江京子君）　私も参考人の先生方の意見と同様でございます。やはり、自動車メーカーの責任というのは非常に重い。社会的責任というのは欧米では特に強く言われていることで、認知されている言葉だと思いますが、社会的責任の本当の意味で、事前的にも事後的にも自動車メーカーの果たす役割、責任、それを自覚していただきたい。公害対策、もちろんでございます。技術者、非常に優秀な技術があります。しかし、その公害対策を施した自動車が商売にならなかった時代はやっぱりその技術が開発されない。しかし今は、言葉は悪いんですが、今環境抜きに企業は考えられない、そういう時代ですので、技術を、低公害車の対策、作っていくという点はもちろんのこと、やはり実際、環境に与えた負荷を低減していく、補償していく、回復していく、そのために積極的な、事後的な責任、社会的責任という観点から果たしていただきたいと思います。
○荒井広幸君　広範囲にありがとうございました。
　結局、私のただいまの理解のところでいえば、いわゆる市場原理でなかなかなじまない世界ですから、どうしてもそこに政府始め、例えば一つは規制、税制、予算もそうでしょう、そしてメーカー側含めて技術革新というのも必要であると、そういったことはひとつだれでも理解はできると。そうすると、先ほど言いましたけれども、やっぱり人間の愚かさみたいな意味でいいますと、私たち一人一人のモラル、意識、こういったところに非常に、極めて大きく問題が自分に返ってくるんだろうと思うんです。
　そこで、今申し上げましたようなやり方でもできるんですが、やっぱり国民全体の意識、あるいは世界の人たちの利便を享受しなくちゃならないけれども、それは分かりながら意識改革をしていくという意味では、パーク・アンド・ライドという考え方は非常に私は有効だと思っているんです。このパーク・アンド・ライドで、みんなでどこかに来て、共通した乗り物で移動すると、こういうことでございますが、こういった意味でのパーク・アンド・ライドの有用性、こうしたものに対しての取組、可能性ですね、こうしたことについて猿田参考人にお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（猿田勝美君）　今、パーク・アンド・ライドのお話ございました。
　私、神奈川県の藤沢に住んでおるんですが、隣の鎌倉で同じような、今先生おっしゃったようなことをやっておりまして、非常に、これから夏になりますと外来者といいましょうか、観光並びに海水浴の方が増えるわけですが、鎌倉でやっておりますパーク・アンド・ライド、非常に有効に機能しております。ですから、こういう方式をやはり全国的に広めていく、特に観光地とかそういうところではそれなりの施設も、場所、駐車場が必要になりますが、設けて対応していくべきだろうと、私はどんどん広めるべきじゃないかと思っております。
○荒井広幸君　ありがとうございます。
　これも一つの意識の問題ですよね。国立公園なんというところでも始めていますけども、それは教科書になると思うんですね。学校になる、全国に広がる、自分の動機付けになると思います。
　除本参考人のコミュニティーの復活、復権というのを非常に共鳴しております。いわゆる環境被害ストックの問題、こういった問題の解決の仕方について、被害者の方々のケアについて、地域のコミュニティーあるいは医療、福祉のネットワーク、こういったものをやっぱり充実していく、あるいはそういう助け合いというのは我々農耕民族にあったわけですが、今本当にばらばらになってしまいましたけれど、そういったものの可能性というのを、私も共通するんですが、若干そうしたコミュニティーというものと被害者救済、協力をしていく、そういったものの可能性についてお話をいただきたいと思います。
○参考人（除本理史君）　被害者の救済の問題というと、ややもすると、まず医療対策とかそれのコストの問題、医療費助成の問題というところに話が限定されがちで、まあそれ自体一番重要なことなのでそこから始めるのは当然なんですけれども、患者さんの立場から見て療養生活をどう送るのかということでいえば、通院するコストを見てやればいいんだというだけにとどまらずに、例えば、特に今医療制度改革の中で、ずっと患者さんが入院できる状態ではありませんから、じゃ地域の中で療養生活をどう進めていくのかという観点が問われてくるわけです。これはもう環境政策の領域を超えて、福祉政策とどうリンクさせていくのかという視点が必要になってくる。これは大気汚染だけじゃなくて、特に水俣病などで非常に明確に出てきている方向性だろうと思います。こういうことが今後、政策統合と、先ほどちょっと加藤先生の方から私の論文を引いていただいて出ましたが、そういう観点が必要になってくるのではないかと考えております。
　以上でございます。
○荒井広幸君　ありがとうございます。
　政策統合、あるいは各分野にまたがるのでポリシーミックスといいますか、政策の融合的なものが非常に重要だというふうに私も思います。
　大聖参考人に最後にお聞かせいただきたいんですが、非常に今回の法律の部分でも、例えば先ほど認識でいうステッカーのお話など出ましたけど、これからどんどん展開しますと、ＩＴ情報を使った可能性というのはいろいろな意味で計量もできますし、対策も打てるわけですね。そしてまた、先ほどありましたようにいろいろな、やっぱり意識改革だけでは難しい場合のインセンティブとして経済であったり規制であったりと、これやむを得ない形で出てくる場合があると。そういったものにも有効だと思いますので、私、あと二分ほど残しておりますが、少しこのモバイルというかモビリティーというんですかね、自動車社会の中のＩＴ等の可能性、少し言及足りないところあったらお聞かせいただきたいと思います。
○参考人（大聖泰弘君）　ＩＴ、情報技術、それから交通分野ではＩＴＳ、インテリジェント・トランスポーテーション・システムズというのがありまして、これもひとしく情報通信技術をうまく使って自動車の渋滞をなくすとか無駄な走行を削減する、利便性を増すというようなこと、快適性を改善する、いろんな側面があります。それで、何よりも環境改善、それから温暖化対策、そういったものにも役立つわけですけれども、なかなか、ＩＴＳを使ってそれじゃ環境改善がどこまで進むかというのが研究が実は進んでおりませんで、私はこれからの大きな課題だと思います。
　最近、ＩＴＳをやっておられる専門家の方々が環境ＩＴＳという接頭語を付けるようになりました。我々もそれに対して大きく期待しておりますし、私、環境の立場からもそういうものに取り組みたいなと思っております。
　それから、情報技術で申しますと、かなり、私ども都内の交通量を調べてみますと、商慣行で移動している車が多いんですね。御用聞きとかちょっとした小物を運ぶというようなことで、ああいったものをもう少し合理化できないかなと。かなり車に依存したそういうビジネスが行われておりますので、それを削減するような努力が是非必要だと思います。これは環境対策、温暖化対策の点で必要。それからもう一つは、ナンバープレートのエレクトロニクス化ですね、これも推進されておりますので、それも情報技術を担う一つの大きなツールになると思っております。
○荒井広幸君　参考人の皆様大変ありがとうございました。
○委員長（大石正光君）　以上で参考人に対する質疑は終わりました。
　参考人の皆様方に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。（拍手）
　午後一時まで休憩といたします。
　　　正午休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（大石正光君）　ただいまから環境委員会を再開いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会の協議のとおり、厚生労働大臣官房審議官宮坂亘君外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（大石正光君）　自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次発言願います。
○橋本聖子君　ありがとうございます。
　自民党の橋本でございます。
　今日は、午前中十時から四名の参考人の方にお越しをいただきまして、それぞれの立場から意見を聞かせていただいたわけでありますけれども、大変勉強になったところでございます。
　今日は、引き続いてすぐに質疑に入らせていただくということでありますけれども、まず最初に、現状とこの法改正の必要性についてまずお聞かせをいただきたいというふうに思うんですが、環境省におかれましては、これまでも自動車排出ガス対策に取り組んでこられたわけでありますけれども、これまでの取組の評価と現状というものをどのようにお考えになっていられるか、そして、今回の法改正の必要性についてお考えをお聞かせいただきたいと思いますが、副大臣にお願いいたします。
○副大臣（土屋品子君）　これまでの対策といたしましては、大気汚染防止法や自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の法令に基づく各種対策、それから低公害車の普及の促進、それから自治体による様々な対策がありましたけれども、その結果を受けまして全体としては改善傾向にあるわけでございます。そして、数値として見てみますと、平成十四年度、ＮＯｘとしては六九・三％が、平成十七年度になりますと八五・一％になりました。それから、ＰＭは、平成十四年で二四・七％だったのが平成十七年度には九二・八％になったわけでございます。
　しかし、交通量の多い一部の局地、交差点の渋滞するところとか幹線道路等の一部では環境基準がいまだ達成できていない状況が長期にわたって続いているところがありまして、それを受けて今回改正ということになったわけです。大都市地域における大気環境基準の確保を目指していかなければならないということが大きな目的でございまして、局地汚染対策及び流入車対策、二本の柱として自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の改正が必要と判断した次第でございます。
○橋本聖子君　ありがとうございます。
　まだまだ改善が難しい状況に置かれている地域、私自身もいろいろと調べさせていただいたわけですが、広報活動と事業者の混乱を避けるための施策についてまずお伺いをしたいというふうに思うんですけれども、東京、埼玉、千葉そして神奈川、この一都三県と兵庫県は既に数年前から条例によりディーゼル車規制を行ってきております。そして、埼玉、千葉、東京及び神奈川の一都三県の場合は、平成十五年の十月の一日から条例によるディーゼル車規制を実施いたしまして、八都県市で連携協力してディーゼル車の排ガス対策に取り組んできたわけでありますけれども、現在も幹線道路沿いに残る浮遊粒子物質というんですか、や、また二酸化窒素の高濃度汚染というものが深刻な状況にあるという報告があるんですけれども、でも確実にこういうような地域というのは改善傾向が見られているわけであります。
　でも、そういう中で、今回の流入車対策の実施によって事業者が更に混乱をするんではないかというようなことが予想されておりまして、そういったことが地域によっては大変心配をされているという声があるんですけれども、そのことについては、政務官、どのようにお考えでいらっしゃいましょうか。
○大臣政務官（北川知克君）　ただいま橋本委員御指摘のように、この大気の改善については一部でも改善をされているところでありますけれども、今回の改正案につきましては、対策地域の周辺の地域に使用の本拠地を置く事業者に対して、その流入車対策に関する取組を盛り込んだ計画の作成、提出を義務付けるものでありまして、取組の具体的な例といたしましては、指定地区の運行に当たっての車種規制適合車の配車、またエコドライブの実施、そして貨物自動車の積載率の向上等を通じた車両使用量の削減等を事業者による主体的な取組を促すものでありまして、あくまで事業者の方々が自主的にこういう課題に取り組んでいただいて計画を出していただくというものを義務付けるものであります。
　一方、今委員御指摘の東京、神奈川、そして千葉、埼玉の一部で行われております条例による規制でありますけれども、これは流入車対策として一定の排出基準を満たさない自動車の地域内での走行を規制するものでありまして、こういう観点から、あくまで事業者の方々が自主的に取り組んでいただく主体的な取組を促すものであるのが今回の改正案でありまして、流入車対策について条例による規制という、こういう内容からいたしましても明確に異なる点であります。
　事業者が今後混乱することはないものと考えておりますけれども、本改正案を成立させていただいた後には、その円滑な施行に向けまして、関係者の方々に十分周知をさせていただいて協力をしていただきたいと考えております。
○橋本聖子君　ありがとうございます。
　流入車対策、これは流入車の方々のみならず、先ほど、今政務官がエコドライブという話をしていただきましたけれども、やはりこれは一人一人が、車を持っている方すべて、それ以外の方もなんですけれども、やはりしっかりとしたそういう意識の改革というものがなされない限り難しい状況になるんではないかなというふうに思っておりますので、そういったことも含めてしっかりとした働き掛けというのも環境省から是非行っていただければというふうに思います。
　また次に時間があったらエコドライブについて少しお話をお聞かせいただければと思いますが、時間の関係で次に進めさせていただきたいと思うんですけれども。
　大都市圏で使えなくなった自動車が北海道ですとか東北を始めとする地方都市で再度使用されているというケースがあるというふうに聞いておりまして、私の地元北海道でありますけれども、実際にそのような車が走っていることがありました。これは大変矛盾を感じるんですけれども、これについて環境省はどこまで実態を把握しているのか、お聞かせいただきたいというふうに思います。
　実際に平成三年、一九九一年ですね、スパイクが禁止されまして、スタッドレスが導入されたわけでありますけれども、本当にそれからは北海道、札幌の町は粉じん公害が大変ひどかったんですけれども、それが本当に北海道特有の青い空が札幌市でも見られるようになったということで、大変いいことだなというふうに感じたんですけれども。
　ただ一方では、今度は冬になりますと、粉じん公害では問題はなかったのが、今度はそういったトラックが北海道を走ることによりまして雪が大変真っ黒になる地域があるわけですね、札幌の市内でも。そういったことが実際にあるということが札幌市内でも問題になっているんですけれども、その件についてどこまで把握されているかということと、今後それについてどのようにお考えかということも併せてお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（竹本和彦君）　委員御指摘のとおり、この自動車ＮＯｘ・ＰＭ法、特に大都市の大気環境を改善するという観点から、全国一律の排ガス規制などの施策のみによってはなかなか大気環境基準の確保が困難であるというような地域に限定をいたしまして古い年式の車の更新を認めていないという、こういった特別の対策を総合的に講じていくとしたものでございます。
　その結果、先ほど委員が御指摘のありましたように、車種規制の結果、大都市圏で使えなくなった自動車が地方都市で再度使用されているというようなことが若干散見をされているということで私どもも大変危惧をしておりますが、そういうようなことはやはり地方の大気環境の改善という観点に立ちますれば必ずしも好ましいものではないというように考えております。
　一方で、事業者の負担の軽減を図るということも大変重要でございます。そういう観点から、環境省といたしましては、良好な大気環境を維持するため、この大気環境というのは全国的な意味でございまして、大都市圏であるかどうかを問わずにできるだけ環境に優しい自動車に転換をしていただく、そういう観点から、事業者の負担軽減を図るために、補助金でありますとか税制優遇、また低利融資等の措置を講じてきておるところでございます。
　環境省としましては、引き続き、全国的に環境に優しい自動車の普及が推進されるように、先ほど申し上げました支援の充実に努めてまいりたいと考えております。
○橋本聖子君　ありがとうございます。
　様々な取組への配慮ということで今お聞かせいただいたわけでありますけれども、大都市圏で使えなくなった自動車が地方都市で使用されるということについては本当に矛盾を感じますけれども、燃料の高騰もあって車種規制を受ける事業者のコスト負担も心配されるということがありますが、今税制の問題ですとかいろいろなそういった事業者に対しての配慮というものをそれぞれ聞かせていただいたんですが、具体的にもう少し踏み込んで対策というものを聞かせていただければと思います。
○政府参考人（竹本和彦君）　自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づきます車種規制の実施は、委員が御指摘のとおり車両更新の必要が生じるということでございますので、事業者の負担を軽減するために、先ほども項目を申し上げましたが、政府といたしましては、低公害車なんかの導入に対する補助金、また自動車取得税の軽減等の税制優遇、それから政府系の金融機関、例えば中小企業金融公庫でございますとか、また国民生活金融公庫のような政府系金融機関によります低利融資などの措置を講じてきておるところでございます。
　これに加えまして、実は今年度から新たにＮＯｘ・ＰＭ低減装置の装着を低利融資の対象に新たに追加をするということにしておるところでございます。さらには、これも今年度からでございますけれども、重量車の燃料基準を達成すると同時に、かつ最新排出ガス規制にも適合しましたディーゼルバスとかトラックを導入する事業者に対しての補助を新たに導入するということにしたところでございます。
　そういう意味で、これまでやってきた支援策、それに加えまして、先ほど申し上げました新たな支援策、一層充実をいたしまして、こうした措置をフル活用いたしまして、今後とも事業者に対する支援を進めてまいりたいと考えております。
○橋本聖子君　ありがとうございます。是非、今おっしゃっていただいたようにフル活動をするべく努力をしていただければというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　周辺地域からの流入車対策というものについてもう一度お聞かせをいただきたいんですけれども、一定の要件の下に事業者を限定しておりますけれども、この要件について、具体的にはどのようなことを考えていらっしゃるのかということと、またその地域の面的な規模はどのような程度の想定をしているのかということをお願いいたします。
○政府参考人（竹本和彦君）　まず最初に、一定の要件、特に事業者の規模の要件ということでございましたが、今回導入します流入車対策に関する事業者の具体的要件ということでは、対策地域に隣接した周辺地域の一都府県におきまして自動車を一定台数以上所有をしているというのが一つの要件でございまして、またその自動車を指定地区において一定回数以上、反復継続して走行させると、こういうことを要件としておるところでございます。
　先ほど申し上げました一定台数以上の具体的な数値でございますけれども、三十台以上保有するということを想定をしております。これは現行のＮＯｘ・ＰＭ法におきまして、自動車使用管理計画の作成を義務付けております対象事業者、これについては三十台以上保有をするという事業者に対する義務付けでございまして、それと同程度を考えておるところでございます。
　もう一点の面的規模、周辺地域の面的規模でございますけれども、現時点では、実はこの指定地区として指定されるところがまだ決定をされていない、こういうことでございますので、この面的規模の具体的な広がりについては現段階では具体的に申し上げることは困難であるということでございますが、いずれにしてもこの流入車対策の必要性ということにかんがみますれば、大気環境の改善が求められている地区におきまして、これまでは対策の必要のないといいましょうか、規制が掛からない対策地域外から流入している、そういう状況にかんがみましてこの流入車対策位置付けておるところでございます。
　そういう趣旨にかんがみまして、当該地区に流入する自動車が相当程度捕捉をできる範囲となるように、これからそういう考え方の下で検討してまいりたいと思っておるところでございます。
○橋本聖子君　ありがとうございます。
　まだ面的な規模というのは想定ができないということなんですけれども、やはり現状をしっかりと見た中で、是非面的な規模に関してもその地域の状況を見ながらしっかりと決めていただければというふうに思いますので、お願いをいたしたいと思います。
　周辺地域その他の業者や間接的排出者である荷主には努力義務が課せられるということになるんですけれども、その点について取組が期待されることを簡単でいいですのでお願いいたします。
○政府参考人（竹本和彦君）　努力義務で期待をしているところでございますが、具体的には対策地域内を走行する際には、現行法の車種規制に適合した車両を使用してもらうように努めていただくというようなことを期待をしております。
　また、荷主に対しては、例えば貨物輸送の計画的な発注によりまして、貨物をできるだけ少ない頻度で運送させるとか、また運送車両が車種規制に適合しているか否かステッカーを通じて確認をすることなど期待をしておるところでございます。
○橋本聖子君　是非、よろしくお願いいたします。
　続きまして、大規模小売店舗を対象外としたことについて少し質問をさせていただきたいというふうに思うんですけれども。
　この制度は、自動車の交通需要を生じさせるような一定規模以上の集客施設やオフィスビルの建設を知事への届出制にして、重点対策地区にあるものについて適用されるということなんですけれども、この大規模小売店立地法の大規模小売店舗を制度の対象から外したということについてお聞かせをいただきたいと思います。
　恒常的に交通需要が生じる傾向にあるというものが、場所によっては当然、郊外の大規模店舗、最近は結構多くなってきておりますけれども、そういうようなことを考えてみますと、どうして除外をされたのかということと、もう一つは、都道府県知事が大規模小売店舗の設置者に対して意見等を行うということにしておりますけれども、実際にはそれがどのように運用されているのかということもそれぞれお願いいたします。
○政府参考人（竹本和彦君）　今回の改正法案及びただいま御指摘がございました大規模小売店舗立地法、それぞれともに自動車の交通需要の増加に着目をいたしまして、交通渋滞の解消など交通流量の問題に対処しようとするものでございます。具体的には、荷さばき施設の確保でありますとか駐車場の確保、アイドリングストップの実施等々、いずれも共通をしたものでありまして、窒素酸化物など排出抑制の効果を有するものというように考えておるところでございます。
　また、これらの対策の実効性を担保するため、今回の改正法案では特定建物の設置者に対しまして、また、大規模小売店舗立地法では大規模小売店舗の設置者に対しまして、それぞれ意見を述べるということができる仕組みとなっておりまして、こうした意見の内容も当然共通のものとなるというように考えておるところでございます。
　そこで、大規模小売店舗の新設についての届出義務の重複を避けるということから、大規模小売店舗を特定建物の定義から除外をするということとしたものでございます。
○橋本聖子君　分かりました。
　続いて、東京大気汚染の訴訟についてお聞かせをいただきたいというふうに思います。
　自動車の排ガスで健康被害を受けたとして、東京都内のぜんそく患者の方々が国や都、そしてまた自動車メーカーに損害賠償を求めている東京大気汚染訴訟の控訴審についてなんですけれども、二十日の閣議後の記者会見で若林大臣が、具体的に被害を感じている人々から健康相談のニーズが出ている、健康相談なら国の費用負担を伴うものであっても検討し得るということで発言をしていただきまして、これについて大変希望が持てた患者さんもいたというお話がありました。
　この点について、健康相談の具体的中身について大臣の方からお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（若林正俊君）　委員が御指摘をいただいておりますように、過日、二十日の閣議後の会見におきまして、具体的に被害を感じている人々から健康相談のニーズがいろいろと出ておりますその状況を受け止めまして、健康相談ということであれば、因果関係その他の点につきましても、国の費用負担を伴うものであっても、直接因果関係を問題にしなくても検討し得るんではないかという思いで、会見でそのような趣旨を申し上げたところでございます。
　御承知のように、健康相談等の事業は現在あるわけでございますが、従来から、公害健康被害の補償等に関する法律の旧第一種指定地区を中心にしまして、ぜんそく等の発症の予防、健康回復を図るために、ぜんそく等に係る健康相談、健康診査及び機能訓練、また医療機器等の施設整備などを公害健康被害予防事業という位置付けをいたしまして実施してきているわけでございます。
　このうち、健康相談につきましては、地方自治体が実施する医師、保健師等による個別の相談などに対する助成を行っておりますが、こうした事業についてぜんそく患者の方々の各種ニーズをしっかり酌み取って、じゃ何ができるのかという具体的なことについて更に検討をしていこうという趣旨で申し上げたものでございます。
　環境省として、現在、本訴訟の解決に向けまして原告との話合いを進めているところでございますので、引き続き誠意を持って検討を進めていきたい、このような趣旨で申し上げたものでございます。
○橋本聖子君　ありがとうございます。
　なかなかどの部分が原因であってぜんそくになられたとか、そういうことに関しては大変難しい状況にあるかというふうに思いますけれども、是非患者さんの立場に立っての考えに重きを置きまして、是非解決に向けて御努力をしていただければというふうに思います。
　こういった問題もすべてやはり公害対策の強化というものに懸かっているのではないかなというふうに思いますが、その公害対策の強化と公害道路建設推進の道路行政の抜本的転換を図っていくべきだというふうにやはり考えるところなんですが、都道府県そしてまた道路管理者である国土交通省とも連携を含めて、若林大臣の自動車排ガス対策に対する意気込みをお聞かせいただければと思います。
○国務大臣（若林正俊君）　今回の改正案は、自動車排出ガス対策を一層強化するという視点に立ちまして、新たに局地汚染対策及び流入車対策を講じようとするものでございます。これらは、道路の改善、交通流対策などを含むものでございまして、施策の実効性を上げるためには、道路管理者であります国土交通省を始めとした関係省庁、自治体との連携が不可欠であるというふうに考えております。
　さらに、自動車の単体規制でありますとか低公害車の普及などの各種排出ガス対策というものも一層推進していくこととしているところでありまして、このような対策の積極的展開を図るためには、環境大臣として各省庁との連携を取りながら一層リーダーシップを発揮してまいらなければならない、このように考えているところでございます。
○橋本聖子君　ありがとうございます。
　局地対策、そして流入車対策、また低公害車の普及、そういったものに全力を挙げて取り組んでいただきたいということと、もう一つは、やはりこれは省庁の垣根を越え、また産業の垣根を越えて考えていかなければいけない問題でありますので、是非その点についてもお願いをしたいというふうに思います。
　少し時間が残っていますが、ちょっとだけ海外のスポーツで転戦をしていたときの話をさせていただきたいんですが。
　もう古くからヨーロッパですとか北欧は、大都市においてもしっかりとしたサイクリング道路が造られているということで、今回国土交通省の方に来ていただいてはいないんですけれども、そういった中でやはり、特にイギリスだったというふうに思いますけれども、国会議員が自転車で敷地内を、議事堂内を走ったときには手当が出るというような話も聞いたりですとか、本当にそういう意味では自転車というものが一つの交通にしっかりと組み込まれているという、これはいろいろな歴史背景があるかというふうに思いますけれども、そういったことも考えていきますと、これからはやはり自動車と、また自転車ですね、自転車というもの、そしてまた人というもの、健康の問題も考えたときに、これからは大きな枠の中でこの環境問題というものを考えていかなければいけないというふうに思いますので、その点も是非、大臣が自ら進んで自転車で、まあいろいろ周りの対応が大変かもしれませんけれども、そういった永田町、この霞が関になれば私はいいんではないかなというふうに思いますので、是非、健康と環境というもの、自転車を取り入れる交通網というものもしっかりと考えていただければというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○加藤修一君　公明党の加藤修一でございます。
　まず、環境大臣にお願いしたいわけでありますけれども、先ほど橋本委員からも話がありましたけれども、東京大気汚染公害訴訟の和解協議に向けて国はどのような決意で今後対応していくのか。さらに、平成二十二年度の大気環境基準のおおむね達成に向けた大臣の決意をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（若林正俊君）　東京大気汚染公害訴訟につきましてはもう長い間の懸案でございまして、委員の御指摘のとおり、訴訟で解決をしていくには更に長期の時間を要するというふうなことがあり、司法の方から、解決点を探るために何らかの話合いをしてはどうかという、そういうサジェスチョンがございまして、国としてもそういう司法の方のサジェスチョンを受けまして、早期の解決が図られるように、自動車排ガス対策の推進と併せて健康相談などのニーズも踏まえた充実等につきまして国として何ができるか、できることを誠意を持って検討をしようということで話合いに応じ、取り組んでいるところでございますが、原告の要望あるいは裁判所の意向、これも踏まえながら、さらに、関係をいたしております東京都との協議も進めながら本訴訟の解決に向けて最大限の努力をしてまいりたいと、このように考えているところでございます。
　また、今回の法改正案では、局地汚染対策及び流入車対策を新たに講ずることといたしております。
　これらの取組に加えて、引き続き自動車排出ガスの単体規制を強化する、また低公害車の一層の導入の対策を総合的に展開するといったようなことを通じまして、環境基準の確保に向けまして全力を尽くしてまいり、平成二十二年度の大気環境基準の達成を図ってまいりたい、このように決意しているところでございます。
○加藤修一君　二十一世紀環境立国戦略、これを今策定中でありますけれども、それにふさわしい和解協議を含めて積極的な対応をよろしくお願いしたいと思います。
　それでは次に、ＰＭの二・五以下の関係でございますけれども、これは特に健康影響が懸念されている内容でありまして、午前中の参考人の関係におきましても、欧米はもう既にこういった面についての環境基準を導入していると。我が国におきましてはモニタリングをしている状況でございますが、私は、モニタリングの成果を踏まえながら、これはまた積極的に環境基準ということで導入を図っていくべきではないかと、このように考えておりますけれども、この辺についての御見解を示していただきたいと思います。
○政府参考人（竹本和彦君）　ただいま御指摘のございましたＰＭ二・五のモニタリングについてでございますが、国が直轄管理する国設の測定局、又は地方公共団体の設置する測定局、合わせまして全国で現在十五局でモニタリング測定を実施をしておるところでございます。これらのモニタリングは、ＰＭ二・五の環境濃度の現状把握など基礎的なデータの集積のために実施をしておるものでございます。直ちに規制強化を目的とするというものではないわけでございますが、ＰＭ二・五の健康影響評価など、今後の大気環境保全対策の検討に資するものというように私ども考えております。
　こうした知見も含めまして、国内外の科学的知見の集積に現在努めてきておるわけですが、こういったものを踏まえまして、早急に、学識経験者などから構成されます検討会を速やかに立ち上げまして、健康影響評価の検討に精力的に取り組んでまいりたいと考えておるところでございます。
○加藤修一君　是非、皆さんが安心して暮らせるような形にするためには環境基準を導入するということも非常に大きな判断でありますので、是非積極的な対応をよろしくお願いしたいと思います。
　それで、流入車対策の基準の関係について先ほど橋本委員からも話がありました。一定の事業者というのは三十台以上という事業者を対象にするという話でございますが、その指定地区に反復継続して流入させる事業者、これは計画作成あるいは届出するとしているわけでありますけれども、この反復継続という中身ですね、数量的な問題でありますけれども、これはどういうふうに足切りをするかによっては大きく影響が出てくる話でございますので、この辺の数的な量についてはどのようにお考えでしょうか。
○政府参考人（竹本和彦君）　ただいま御指摘のございました運行回数の要件ということでございます。
　指定地区の大気汚染に影響を与えている事業者を捕捉し、効果的に対策を進めるために継続かつ頻繁に指定地区を運行する事業者を対象とするということでございますが、具体的な水準につきましては今後政令として定めることとしておりまして、今後早急に検討していく、そういうように考えているところでございます。
○加藤修一君　言うまでもない話ですけれども、まあ濃度がかなり削減されるようなところでの足切りということも、こともではなくて、それ自体が非常に必要でございますので、そういった中身のある足切りの点をよく考えて設定していただきたいと思います。
　それで、次に、環境省と国土交通省にお願いでありますけれども、指定地区になると思われる地区は、例えば東京都の場合でありますけれども、環状七号線や環状六号線と国道一号線などいわゆる主要幹線道路との交差点が多いというふうに考えられるわけでありますけれども、これらの環状道路と都市へ集中する主要幹線道路という構造的な問題が言わば慢性的な渋滞、それを引き起こしているというふうに言われているわけでありますけれども、交差点におけますＮＯｘの滞留が発生しているということは十分考えられるということでございます。
　先ほど流入車対策の基準の設定のいかんによってはその辺のことが非常に大きく、どっちに転ぶかという話にも当然なるわけでありますけれども、この辺についての渋滞の発生などで懸念されることについての環境省の見解についてお伺いしたいという点と、それから国土交通省に対しましては、ＣＯ２削減の観点からも外環道など環状道路の早期整備を行うべきだというそういう意見もあることは事実でございますし、あるいはそういったことを通しながら通過交通を分散させることが抜本的な対策であると、そういうふうに主張する方もいることはよく聞いているところでございます。
　ただ、私は、そういうこともやることは必要であると思っておりますが、道路が極めて便利になればなるほど道路を使う方が増えるわけでありまして、それは誘発交通量も伴ってくる話で、総量としては減るというよりは増えるということも十分考えられるわけでありまして、そういう誘発交通量を加味しながら総合的にやっぱり検討していかなきゃいけない、そういった部分も私はあると思います。
　そういったことを含めて、国土交通省にその辺の見解についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（竹本和彦君）　まず、私の方からその渋滞対策等の観点からの環境省の考え方でございますが、今回、御提案をさしていただいておりますＮＯｘ・ＰＭ法の改正法案の柱としまして局地汚染対策というものを位置付けさせていただいておりまして、具体的には、重点対策地区を定めまして、その中で交通流が円滑にいくように、例えば右折レーンの整備でありますとか、立体交差点の整備でありますとか、非常に時間の掛かる、また道路管理者などなど、関係する省庁とも協力をしながらこういった対策を長期的に進めていくことにできればということで、今回の法案の中の一つの柱として盛り込ませていただいたところでございます。
　先ほど御答弁申し上げた中で訂正がございます。政令と申し上げましたが、今後省令で、環境省令で定めるということにしておりますので、訂正しておわびをいたします。
○政府参考人（原田保夫君）　お答え申し上げます。
　首都圏におきましては、例えば首都高速都心環状線の全体の交通量のうち約六割が都心部に用のない通過交通でございます。したがいまして、多くの通過交通が都心部を経由せざるを得ないというような道路ネットワークとなっております。
　また、この多くの通過交通が都心部における慢性的な交通渋滞の原因の一つともなっておりまして、これによって走行速度が低下をしまして、自動車交通量に由来するＣＯ２の総排出量を増大させているという原因にもなっておるところでございます。したがいまして、我々としましては、通過交通を適切に排除、分散させるような道路ネットワークの整備というのが必要だというふうに思っております。
　具体的に申し上げますと、首都圏におきましては、こうした観点から首都圏三環状道路、すなわち圏央道、外環道、首都高速中央環状線の整備が不可欠だというふうに思っておりまして、その整備の推進に努めているところでございます。しかしながら、本年四月現在でこの三環状道路の整備率は三八％にとどまっておるところでございまして、国土交通省として引き続き早期整備に向けて努力をしてまいりたいというふうに思っております。
　先ほど先生の方から誘発交通需要の問題も御提起していただきましたけれども、こうしたハードの整備に加えまして、我々としましては、交通渋滞の解消という観点から、公共交通機関への利用転換ということなどのソフトな政策も含めまして、総合的に交通渋滞の解消に向けて努力してまいりたいというふうに考えております。
○加藤修一君　最後の答弁の中身は恐らく交通機関別分担を変えるという意味だと思いますので、そういうモーダルシフトを考えるということは非常に大事な視点だと思いますので、そういったことも含めながら総合的な交通体系、総合的な交通体系があるかどうか分かりませんが、そういう方向の中でしっかりと検討をしていただきたいと思います。
　それで次に、中央環境審議会で「今後の自動車排出ガス総合対策のあり方について」ということで、これは二月に出されたものでありますけれども、局地汚染対策の具体例として交通流の円滑化、交通量の抑制などが挙げられておりまして、ただ私、家電リサイクル法の関係でいろいろ検討している最中なわけなんですけれども、これはいろいろと新聞にも載せられていたように思っております。
　家電量販店自身がいわゆる消費者に商品を配送し、不要になった家電製品を回収してくる。これ自体は全然問題はないと。しかし、委託運送業者が商品を配送したとしても、廃掃法上の収集運搬の許可業者でなければ不要品は回収はできないと。法律上、そういうふうになっているわけでありますけれども、収集運搬の許可業者が改めて回収しなければならないということで、商品を届ける運送業者と、廃品を回収すると言ったらおかしな言い方かもしれませんが、それはまた別のところが回収しなければいけないということで、すなわち商品配送と廃品の回収の二系統が出てきてしまうという話になってしまうわけですね。そういった意味では、非常に非合理で非効率的な現実が、実態があるというふうに考えられるわけでありますけれども、そういった意味では局地汚染対策の思想に逆行するんでないかなと、そんなふうに思います。
　ただ、それはそういう業許可を取ればいいという話かもしれません。そういう答弁が返ってくるかもしれませんが、なかなかそこがうまく取れづらいという話なんですね。ですから、あえてこういう形で質問しておりますので、そういったことも含めて考えていただきたいと思います。
　それから、家電リサイクル法ということなんですけれども、これリサイクルが非常に強調されていて、回収したものがリユースの方に行くインセンティブがなかなか働いていないと。中には使えるものもまだまだあるわけですね。中古品として使うもの、あるいはリペアして、修繕して、それをまた商品として乗せることもできるのにもかかわらず、大概ある種の力の下でリサイクル、切り刻んでしまって、鉄だとかアルミニウムとかそういうものに分けられてしまうという、そういうところの流れが非常に強いということで、やはりリユースということも強めていくことが極めて重要でないかなと思っておりますので、そういった意味で私は、家電リサイクル法という名前を変えて家電循環法という、リデュース、リユース、リサイクルという三つをしっかりと明示的に組み替えた法律ということも考えられるんではないかなと、そう思いますので、この辺について御見解をよろしくお願いいたします。
○政府参考人（由田秀人君）　廃家電の回収、リサイクルの仕組みを定めております家電リサイクル制度につきましては、現在、中央環境審議会、産業構造審議会の合同会合の場で見直しの検討を行っているところであります。先生御指摘の廃家電の効率的な収集、運搬システムの整備につきましても重要な検討課題であると認識しておりまして、今現在、二つのグループに分かれている製造業者による廃家電の引取り体制の在り方なども含めまして議論が行われているところであります。
　環境省としましては、経済産業省とも連携いたしまして、合同会合の検討結果を踏まえて、家電リサイクルの円滑な推進が図られるよう必要な措置を講じてまいりたいというふうに考えております。
　また、もう一つのお尋ねの件でございます。家電リサイクル法に更にスリーＲの推進を図るようにということでございます。
　現在のこの両審議会の合同会合の場での検討の中では、いわゆる循環型社会形成推進法の基本原則に基づきますスリーＲの推進に関しましても検討課題の一つとして挙げられておりまして、今後、リデュース、リユースを含めましたスリーＲの推進の取組を一層充実させていく方針について議論されていく予定であります。
　環境省としましては、先ほど申し上げましたように、経済産業省と連携いたしまして、合同会合の検討の結果を踏まえて、循環型社会の形成の推進を図る観点から必要な措置を講じてまいりたいと考えております。
○加藤修一君　認識は一緒のようでございますので、是非そういった面については積極的に対応をよろしくお願いしたいと思います。
　それで次に、国土交通省と経済産業省にお願いでありますけれども、クリーンエネルギー自動車は二〇一〇年導入目標が二百三十三万台であると。ただし、現在の十七年度実績を考えてまいりますと二十九万四千台と。そういった意味では普及が非常に遅れているというふうに考えられるわけでありますけれども、先端技術の開発やＳＳなどのインフラ整備とともに、やはりクリーンエネルギー自動車の普及拡大をより一層加速的に、加速的にやっていく必要があると考えております。
　それで、一方、適合車や天然ガスなどの低公害車への買換え、これをやはり促していかなければいけないと。従来は税の軽減とか、あるいは融資の関係とか、あるいは補助金メニュー、そういったものが用意されておるわけでありますけれども、これも先ほど答弁があったわけでありますけれども、トラック業界など運輸業界は非常に、皆さん御承知のように競争の激化により経営内容が極めて厳しいと。そういうことを考えた上で、やはり買換えのインセンティブが働くように従来の様々な支援措置について拡大充実を更にやっていくべきではないかなと。動産担保の制度、そういったことも含めての話でありますけれども、充実強化をしっかりとやっていく必要があると、このように考えておりますけれども、国土交通省、この辺についてよろしくお願いしたいと思います。
　それからさらに、クリーンエネルギー自動車、これ二〇一〇年の導入目標達成に向けてグリーン税制、昨年、これなくなるとかなくならないとか、何かいろいろ議論があったように思いますけれども、なくすのはまだまだ私は早いと思っておりますので、是非このグリーン税制の強化、拡大充実を是非しっかりと更に押し上げていくべきでないかなと、そう思っておりますので、経済産業省におかれましては、是非この辺についてよろしくお願いしたいと思います。
　それから、三番目でありますけれども、燃料転換もやはり急ぐべきであると思っていまして、それに関するＳＳなどのインフラ整備も当然ながら進めていかなければいけない。この辺のＳＳの内容の在り方をどう考えるかというのは、非常に長期的な展望も必要でありますのでそう簡単に決め切れない部分も当然あるかもしれませんが、そうは言いながらも、やはりバイオ燃料の関係を含めて、これはもちろん食料とけんかするような、競合するようなことがあっては当然いけないわけでありますけれども、今後はやはりセルロース系ということで、すなわち、地方に眠る地域資源である農業廃棄物、あるいは林地残材、間伐材、あるいは人工林、そういう森林のバイオマス、あるいは建築廃材の関係、さらに海洋資源でありますホンダワラ、いわゆる海の藻でありますけれども、そういう海藻を用いたバイオ燃料製造等、そういった意味での先端的な技術開発を更に進めていくということ。
　やはり私は、先ほどのクリーンエネルギーの関係もそうでありますけれども、法改正、こういったことも含めて、制度的にある話じゃなくて、法律上しっかりとこの辺は、地球温暖化対策の関係も含めてしっかりと対応していく上では、法律を作っていく、改正をするということも含めて積極的に対応していかなければいけない、そういう時代が正にこういった二十一世紀ではないかなと考えておりますので、その辺についてよろしくお願いいたします。
　以上です。
○政府参考人（桝野龍二君）　今先生御指摘ございましたように、環境基準というものをきちんと達成するために、やはり自動車というものをよりいいものに買い換えていただくということを促進していく必要があると思っております。しかしながら、これをやるためには、新しい車でございますので、どうしても負担というのが出ます。そういう負担をできるだけ軽くして買換えを促進するために、今までも税制でございますとか、あるいは予算でありますとか、あるいは融資であるとか、そういう政策的な手段を用いながら支援策を講じてきたところでございます。
　具体的に申し上げますれば、ＮＯｘ・ＰＭ法の排出基準に適合するバス、トラックへの代替、それから新長期規制に適合し、燃費基準もより良いものにする、導入などについて自動車取得税についての一定の軽減、またＣＮＧバス、トラックなどについての予算、補助金などの措置、また低公害車等に対する低利融資の措置などを行ってまいりました。
　これも今後、こういうような手段を用いながらも、さらにその充実等も踏まえながら、新しい取替えの状況とか新しい技術開発とか、そういうものを加えながら、より円滑な買換えの促進が行われて、より環境に寄与していけるように我々も政策措置を講じてまいりたいと思っているところでございます。
○政府参考人（石黒憲彦君）　グリーン税制についてのお尋ねについてお答えを申し上げます。
　ハイブリッド車、電気自動車、ＣＮＧ自動車等の低公害車の普及状況につきましては、委員御指摘のとおり、まだ低い状況にあるというふうに認識をいたしております。こういう観点から、御指摘のとおり、自動車取得税及び自動車税の軽減措置を環境省及び国土交通省と連携をいたしまして講じてきているところでございます。
　第一の自動車取得税の軽減措置でございますけれども、平成十九年度の税制改正におきまして、環境省、国土交通省とともに共同で要望を行いまして、低公害車の自動車取得税に関する軽減措置につきましては二年間の延長を行ったところでございます。第二の自動車税の軽減措置につきましては、今年度一杯で期限を迎えます。本年度の税制改正要望の際におきまして、その充実強化の在り方についてしっかりと関係省庁と調整をしてまいりたいというふうに考えております。
○政府参考人（上田隆之君）　バイオ燃料、とりわけセルロース系のバイオ燃料に関するお尋ねがございました。
　バイオ燃料の導入は、エネルギー源の多様化並びに地球温暖化対策の観点から非常に有効でございます。とりわけ、御指摘がございました農業の廃棄物であるとか建設廃材であるとかあるいは林地残材であるとか、様々ないわゆる木質系原料から製造されるバイオ燃料の利用というものは、未利用資源の活用といった観点、さらに食料とエネルギーとの競合を避けていくという観点、こういった観点から特に重要であると考えているところでございます。
　しかしながら、こういった木質系バイオ燃料につきましては、現時点では石油系の燃料あるいは農作物から製造するバイオ燃料等々と比較いたしますと、なおコストが非常に高いといった問題がございます。このため、コスト削減のための技術開発あるいは実証実験といったものを重点的に推進をしてまいっているところでございます。
　例えば、現在、岡山県の真庭市におきまして、製材所から発生する廃材を原料といたしまして、遺伝子組み換えを行った酵母を利用して効率的にバイオエタノールを製造する技術の実証実験を支援しているところであります。また、昨年末に公表いたしました次世代自動車燃料イニシアティブの中でも、こういった食料と競合しないバイオ燃料の技術開発を進めることといたしておりますし、また安心、安全、公平といった原則にのっとりながら、品質や徴税公平性のための制度面の整備といったことについても進めていきたいと考えておるところでございます。
　今後とも、関係各省庁とも連携しながら、こういったセルロース系バイオ燃料の利用促進に取り組んでまいる所存でございます。