Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中田分科員　ちょっと勘違いをしておりましたが、宮前平を含めて新百合ケ丘から川崎まで、これは全部Ａ１ランクですね。
　これは、宮前区のそれこそ区役所から何から集中している宮前平というところだとか、あるいは、これまた新興の都市と言える新百合ケ丘まで、川崎の南北間を結んでいくわけでありまして、そういう意味では非常にニーズの高いものでありますし、今触れていただいたとおり、他の既設路線の混雑緩和という意味で非常に重要な部分でありますから、ぜひこれも着実に推進をしていただきたいというふうに思います。
　私、気になるのは、前回答申が出たのが一九八五年ですよね、これは第七号答申ですね。その七号答申では、ことしの二〇〇〇年までに整備をするというふうになっていました。この整備のぐあいでありますけれども、七号答申の整備計画路線、このころは、Ａ１だとかＡ２あるいはＢというランク分けではなかったですね、多少この分け方は違うわけでありますけれども、いわば最優先に位置づけられた路線のうち、七号答申の整備計画路線が五百六十七キロある。このうち約四四％が営業を既に開始しているが、約三一％は整備中だというふうに現状なっています。
　今回の分け方と前回の分け方とはもちろん違うわけですけれども、しかし、三一％がまだ整備中である、開業には至っていない等々を考えると、今回も、十八号答申、二〇一五年までに整備をしましょうというふうには言っておっても、大丈夫かな、きちっと整備を着実に進めていただくことはできるかなということが非常に気になるわけであります。
　そこで、今後これらの整備を円滑に進めていくには、国が当然これは財政措置等をしていかなければならないということになるわけでありますけれども、運政審の中での国の支援についての議論、あるいはこれからの運輸省の方針ということ、これをぜひお伺いしたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、今後鉄道を、都市鉄道も含めまして整備していくということになりますと、財政的な問題がいろいろございます。そういう問題につきまして、現在、運政審の鉄道部会において審議をいただいているところでございまして、平成十年の十二月に諮問をしまして、今後の鉄道整備の基本方針、鉄道整備を円滑に進めるための方策について議論しております。
　昨年の六月に、鉄道整備のあり方あるいは鉄道整備の進め方について中間報告をいただいたところでございますが、この鉄道部会は、都市鉄道だけじゃなくて幹線鉄道全体、在来線も含めまして、地方鉄道も含めまして議論していただいているところでございます。
　具体的な幹線鉄道あるいは都市鉄道についての整備目標として、どういうことを我々としてにらんでいったらいいのか。それから、先生いろいろ先ほどからおっしゃっていますが、財政支援のあり方としてどういう方策があるのか。現実に、我々としては、地下鉄補助なりあるいは第三セクター補助なりいろいろな補助制度がございますが、そういうことを具体的にどう考えていったらいいかということについて議論していただいておりまして、これは何とかことしの春ぐらいまでには議論をまとめて、今後の政策に生かしていきたいというふうに考えておりますが、現在そういう形で審議が進んでいるところでございます。
○中田分科員　繰り返しになりますけれども、これをとにかく着実に推進していただくということ。国側として着実に推進するということになれば、地方と円滑な協議を進めていただいた上で、これはもう、鉄道ということになりますと公共交通機関であり、かつ地方だけで解決できる問題でもない。何よりも、運政審というこの中で位置づけられなければ事実上スタートしていかない課題なわけですね。
　例えば私鉄が、あるいは地方の公共団体が、何とか混雑緩和のために頑張ろうと思って、金さえあればやれないことはないだろうけれども、しかし、そうはいっても、地域の住民あるいは行政、いろいろなかかわりが出てくるわけであって、そういう意味では、運政審というところでしっかりとお墨をつけてもらうということがやはり必要だったわけですから、ここでお墨をつけていただいたことはそれはよし、しかし、やはり国として、それはちゃんと進めていくという覚悟をぜひお願いしておきたいというふうに思います。
　さてそこで、先ほど東京一極集中、こういうふうに申し上げたのですけれども、このことを考えていったときに、運政審のあり方等についても、私はこれから先、大臣にも後で御答弁をいただきたいと思うのですけれども、ぜひやはりもっともっと総合的にいろいろなことを考えていかなければならない時代を迎えつつあるというふうに思っているわけであります。
　さて、その前段としてお聞きをしたいのですが、現状における運政審はどういう構成で一体議論がなされているわけですか。次官、お願いします。
○中馬政務次官　運輸政策審議会、いわゆる運政審は、総合部会、情報部会、国際部会、地域交通部会、物流部会、この五つの常設の部会を持っておりますが、それに加えまして、平成十年の十二月に鉄道部会を設置して、審議を行っているところでございます。
　今お話がありましたように、ただ運輸関係のことだけをやっているのではなくて、もちろん総合的な交通の中の一つの運輸関係でございますから、道路等に関しましても、もちろんその中で議論がされております。幹線旅客交通システムの整備、道路混雑緩和やバスの走行環境改善など都市交通が円滑化するようなこと、そういったこととか、物流関連のインフラの効果的な整備、こういったこともそれぞれの部会で、総合部会、地域交通部会、物流部会等において審議されております。
　しかし、それを実施するのは、今の省庁の中では、我々は運輸の関係でございますが、道路関係については建設、こう分かれております。しかし、後ほど大臣の方も総合的なお話をしていただけると思いますが、総合的な形が必要であることは御指摘のとおりでございます。
○中田分科員　冒頭申し上げた東京一極集中の問題、そして都市の交通問題、これは本当に総合的に対応していかなければいけない。総合的にというのは何でしょうかといったときに、これまでの運輸省であるならば、運政審の中であるならば、やはり鉄道がある、あるいはバス路線があるといったところまでは、ある意味では議論がなされてきた。
　しかし、先ほどから出ている自動車での移動、バスあるいはマイカーにおける移動ということになれば、これは、車というのは畑を走って、あるいはビルの上を走ってくるわけじゃないわけであって、道路がなければだめですね。そういう意味では、道路とのかかわりといったものも交通体系という中では考えていかなければいけないわけです。すなわち、鉄道、道路、自動車等の全般的な議論の中で都市の交通政策というのを考えていく必要がある。
　石原都知事が、今話題の方が、東京都心部に入る車にはお金を課そう、ロードプライシングという考え方を今持ち出して、検討しているようですね。これなどもまた、東京都は二〇〇三年までに実施したいなどという形で計画を出しているようでありますけれども、運輸省の皆さん、うかうかしていると、外形標準課税と同じで、東京都が勝手に決めて、ぽんという形になりかねないですよ。
　私は、それがいい悪いは別として、やはり都市政策というのは、総合的に考えていくことをだれかがやらなければいけない。これを東京都だけに考えさせておいても全然だめですし、ましてや地方自治体の限界があるわけですから、これはやはり、今申し上げた、鉄道だ、道路だ、それから車の移動、方向性やらいろいろある中において、議論をしっかりとしていく必要があると思います。
　そういう意味では、今般、中央省庁の再編に伴って国土交通省という形で再編をされていくのは、行革全体について僕はいろいろ言いたいことがありますけれども、しかし、今回の国土交通省というのは、先ほど申し上げたように、今まで運輸省がやっていたこと、あるいは道路は建設省だというような形のあり方から一つの省庁にまとまるわけでありますし、そういう意味では、今までのよく言われるいわゆる縦割り構造というものが、一つの省庁の中で、総合体系的な交通網を整備していく上で、ある意味で一つの大きな再編になる、そういうふうに考えられるわけであります。
　ここは大臣、もうこの省庁再編に向けての予算だって今年度予算に組まれているわけですね。どういう省庁の割り方にしていくのか、中の機能はどうするか、これは当然論じているわけですね。ですから、その中で大臣、これは都市の総合政策、あるいは都市だけじゃないのですけれども、先ほど申し上げたように東京一極集中といった場合に、日本全国の問題があるわけです。
　航空路線の問題、私は全県に一つずつ空港が必要なのかという議論も本当にやらなければいかぬと思いますよ。鉄道との兼ね合い、道路との兼ね合い。こうしたことを国土交通省という新しい省庁ではまさに体系的、総合的に打ち出すべき責務がある、私はこう思いますが、大臣にはぜひこの準備を、リーダーシップをとって今のうちから始めておいていただく必要がある、そう思います。二階運輸大臣、ぜひ御見解を伺いたい。
○二階国務大臣　冒頭からずっとお話をお伺いしておりまして、大変広い視野から都市問題について言及をされました。同時に私の郷里のこともおっしゃっていただきました。つまり、私は、どなたかが最初におっしゃったことでありますが、日本が二つある。高度成長の波に乗った、今お話のありました中田委員のお地元のようなところと、それに乗り切れなかったもう一つの日本がある。この二つをどう対処していくかというのは、お互い政治家としての責任だと思うわけであります。
　今度いよいよ国土交通省が発足するわけでありますが、鉄道の問題、道路の問題、例えばよく踏切の問題などを話される方々が多いわけでありますが、これは建国協定などといいまして、前々から建設省と国鉄との間で古い歴史があるわけでありますが、そうした問題も今度は一挙に解決することができる。何もかも一挙というわけにはまいらないかもしれませんが、少なくとも従来よりもスピードをもって解決することができる。
　それから、私はこの前に、ラッシュアワーの時間に新宿駅の状況等を見てまいりまして、そのとき痛感したことは、やはり住宅対策と鉄道問題は一緒になって考えていくべきだということを思いまして、そこでちょうど新聞記者の皆さんに取り囲まれましたので、何か大臣として案があるかと言われますから、幾つか述べました中で、私は、住宅対策と鉄道、道路問題を一体になって考えていかなくてはならない、こう申し上げました。
　早速そういうことに対処すべきだと思いましたので、ちょうど役所へ帰ってまいりましたら、御承知のように建設省も運輸省も同じ建物の中におりますから、私は自分の部屋へ行く前に建設大臣及び建設省の事務次官の部屋を訪ねまして、これからはこういう問題をとにかく取り組んでいかなくては都市政策を我々が担っていくという責任を果たせないというお話を申し上げましたら、全くそのとおりだということで、今や建設省と運輸省、それぞれ幹部同士で意見の交流等も行っておりますし、我々は、ただいま中田委員御指摘のような問題につきまして、もっともっと積極的に、もっともっとスピーディーに物事が解決できるように努力をしてまいりたいと考えております。
○中田分科員　時間がなくなりましたのでこれで終了させていただきますが、まさに都市代表の中馬総括政務次官もいらっしゃいますし、一方で、二階運輸大臣、大所高所に立った視野をお持ちの大臣がいらっしゃるわけですから、ぜひそういう意味ではリーダーシップをとっていただいて、来るべき省庁再編に備えた体制を今から着手していただきたい。
　このことを申し上げて、終わらせていただきたいと思います。
○甘利主査代理　これにて中田宏君の質疑は終了いたしました。
　次に、山本孝史君。
○山本（孝）分科員　民主党の山本孝史でございます。
　きょうは、自賠責保険と交通事故の被害者、とりわけ重度後遺障害者の援護の施策について、二階運輸大臣並びに金融監督庁、厚生省の方々にお伺いをさせていただきたいと思います。
　まず、運輸大臣にお伺いをさせていただきたいと思っておりますのは、自賠責保険の再保険を廃止するということがありまして、先般、日経新聞にも大変大きな記事が一面で出たところであります。
　交通事故の被害者からしますと、あるいはこれからの車社会を考えますと、この自賠責保険がこれまで果たしてきた役割、被害者の救済という意味で大変大きい役割を果たしてきましたし、そこで、再保険がなくなることで、とりわけ交通事故の被害者の保護がおろそかになるのではないかという気持ちが、大変大きなものが社会の中にあると思っているわけですけれども、大臣、ここのところはどんなふうな受けとめ方をしておられますでしょうか。
○二階国務大臣　政府再保険廃止問題については、昨年の九月の運輸大臣懇談会報告書におきまして、被害者保護の充実、被害者救済対策等に必要な財源の確保等の五つの条件が示されたところであります。この五条件に係る具体的な検討を進めた上で結論を得るべき課題だと考えております。
　特に、被害者保護につきましては、交通事故の被害者が損保会社に対し弱者の立場にあることを考慮し、適正な保険金支払いを行わせるための公的監視システムが必要だと考えております。現在、この問題は、自賠責審議会の場で、被害者保護のあり方、保険金水準の見直し等の問題とともに検討中であり、運輸省も検討に参加をいたしております。この検討が一段落した段階で、速やかに運輸大臣懇談会を再開いたしまして、五条件についての具体的な制度設計等の検討に入るつもりであります。
　政府再保険見直し問題については、あらかじめ五条件について検討を加えた上で結論を得るべき問題だというふうに考えております。廃止先にありきという前提で議論するものではないが、その前提として、被害者保護をおろそかにしてはならないということは委員御指摘のとおりでありまして、私は全く同感の意を表しておきたいと思います。
　なお、日経新聞、私も拝見をいたしました。自由民主党幹部にもお尋ねをしましたが、まだそのような決定をしておるというふうな状況ではない、ただそういう議論が出ておる、そういう段階だというふうに承っております。
○山本（孝）分科員　規制緩和の流れがあったり、あるいは業界の皆さん、日経連あるいは自動車業界等々から大変大きな声が上がっていまして、運用益がたまっているじゃないか、もっとこの金はユーザーに還元をする、すなわち保険料を引き下げる方向に使えという御主張が随分強いわけですね。この日経新聞の中で、行革本部の幹部は、自家用車一台につき数百円程度の自賠責保険料の引き下げが可能だ、現在年一万三千八百円、これが再保険を廃止することで数百円程度下がるじゃないか、こういう御主張をされておられるわけです。
　私は、問題は、自賠責というものをどう考えるかということだと思います。ユーザーの利益というときに、その益金を、確かに保険料を下げるというのは一つの方策だとは思いますけれども、しかし、基本的には被害者保護ということで始まっている制度ですから、いわば社会的な保険として、車を運転する人はみんな少しずつ出し合おう、そのお金で万が一のことがあったときには被害者には十分な支援をしてあげようというのがこの自賠責保険のもともとの考え方ですね。その中に再保険というものがあって、必ずこれだけのものをしてこなければいけないということになってきた。希望どおりに運営されてきたかどうかというところはいろいろ批判があるところですが。
　しかし、自賠責保険の持っているそのものの意味合い、被害者の救済をしていかなければいけないんだということであって、ユーザーの、すなわち運転者の、あるいは自動車業界のメリットを考えて、保険料を下げて、より車が売れるように、より車が走りやすいようにということよりも、やはり政府として、我々がまず考えるべきは、被害者救済をしっかりやっていくんだ、益金があるんだったら、ユーザーに返すという前にもっと被害者に力を入れていくのが筋じゃないかと私は常に思っているんですが、大臣もう一度、この辺はどうお考えですか、その益金の使い道としては。
○二階国務大臣　自賠責特会の積立金でありますが、累積黒字や累積運用益、これはまずユーザーに還元するのが基本であるという認識は持っております。このため、平成三年、五年、九年、三次にわたる自賠責保険料の引き下げを行ってまいりました。しかし、この間、自動車事故対策センターの療護センターの運営や、介護料の支給、交通遺児家庭への支援等、被害者対策には万全を期してきたところであります。
　悲惨な境遇にあります交通事故被害者の救済は重要な課題であります。私は、これは、車社会全体を守っていくために、あるいは、車社会が持っておる負の部分でありまして、国や自動車関係者が目をつぶるとかあるいは避けて通るとかということはできない問題だというふうに認識しております。
　運輸大臣として、対策の強化を指示するとともに、運輸大臣懇談会に後遺障害部会を最近設置いたしまして、二月から検討を開始したところであり、交通事故被害者救済対策の充実に取り組んでまいりたいと思っております。
　先ほど委員御指摘のとおり、ユーザーの利益とは何かということを考える場合に、被害者救済に万全の対応をとるということ、そのこと自体、車社会を維持発展させていくということに大いに寄与するわけでありますから、その点も十分配慮してまいりたいと考えております。
○山本（孝）分科員　自賠責保険そのものを監督していますのは金融監督庁で、その運用益をどうするかというのは運輸省ということですから、先ほどの、懇談会でのいろいろな被害者保護の五条件という報告、これをしっかり尊重して、そういう自賠責の運用をしてくださるかどうか。実は、これは大蔵省というか金融監督庁の方にその話が行くわけですね。したがって、金融監督庁、きょう来ていただいておりますけれども、質問が二点ございます。
　一つは、今、自賠責保険の審議をしておられる自賠責保険審議会に被害者の代表が実は入っておりません。この方たちを入れていただきたいということが一つ。それから、先ほど二階運輸大臣から御答弁がありました運輸省の方の懇談会で出しました五つの前提条件、ここはしっかりと自賠責審議会の方でも尊重して、その条件が守られなければこの自賠責の再保険には踏み込まないという御答弁をいただきたいと思います。
○乾政府参考人　お答えいたします。
　まず第一点の、自賠責審議会に被害者代表を入れるべきではないかという点でございますけれども、現在、自賠審に懇談会を設けまして議論を行っているわけでございます。そうした中で、現在、自賠責保険をめぐる問題につきまして、広く国民、ドライバー、そしてまた自動車事故の被害者の視点に立ちまして、幅広い議論が行われているわけでございます。
　私ども、そうした中で、交通事故被害者の観点に立つということの重要性をよく認識しておりまして、懇談会の運営に当たりましても、昨年、交通事故被害者の遺族の方からも直接にヒアリングを行うなど、自賠法の目的でございます自動車事故被害者の保護という観点に配慮してきているつもりでございます。
　今後とも、自動車事故の被害者や遺族の方の御意見に十分耳を傾けながら、運営に当たってまいりたいというふうに考えております。
　それで、先ほどの、運輸省の出されました五条件を十分に踏まえるようにということでございますけれども、運輸省の懇談会の報告が昨年出されまして、私ども、それを受けて自賠審で検討する立場にあるわけでございますけれども、運輸省の方の検討会の座長でいらっしゃいます西崎先生に二度にわたりまして私どもの自賠審の懇談会に御出席をいただきまして、西崎先生御自身から運輸省の懇談会の模様を詳しく御説明、御紹介いただいたところでございまして、現在、そうした点をも十分に踏まえながら、幅広い観点からいろいろな検討を行っているところでございます。
○山本（孝）分科員　重ねての質問で恐縮でございますが、懇談会ではいろいろと聞かれておられる、あるいは運輸省の懇談会の座長から報告を聞かれたということですが、自賠審そのものに被害者代表を入れるお考えはないんですか。
○乾政府参考人　自賠審の委員の任命ということになりますと、法律で金融再生委員会が任命することになっているわけでございますけれども、現在のところ被害者代表という方は入っていらっしゃらないわけでございます。
　今後、そうした問題をどうするかという観点、今の御指摘を踏まえて検討していかなければならない点かと思いますけれども、私どもといたしましては、いずれにいたしましても、先ほど申しましたような、被害者の方から十分に意見を伺う等の方法によりまして、今後とも被害者の方の意見が当審議会の審議に反映されるように努めてまいりたいというふうに考えております。
○山本（孝）分科員　しっかりとそこは検討していただいて、懇談会で出ている、あるいは外からいろいろな意見でも出ております被害者の声がかき消されないように、しっかり受けとめていただきたいというふうに思います。
　重度後遺障害者あるいは高次脳機能障害者という問題、いろいろ出ておるわけですけれども、二階運輸大臣にお伺いしたいんです。
　自動車事故対策センターの千葉の療護センターに視察に行かれたというふうにお伺いをしておりますけれども、ごらんになって、どんな印象を受けられたのか、どういう施策が必要だというふうにお考えになったのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○二階国務大臣　私は、昨年十一月でございましたか、テレビで千葉療護センターの模様を見ました。この実情をぜひ自分自身の目で確かめておきたい、そういう思いから千葉の療護センター視察に出向きました。
　テレビでもそういう場面がございましたが、同時に、私自身も直接こうした関係者からお話を伺うにつけまして、例えば、交通事故を負った息子がだんだんと年とともに大きくなってくる、つまり重くなってくる、お母さんは年とともに小さくなってくる、この介護に対する大変な負担を言われる方もございます。同時に、もっと胸を打つことは、私は自分の子供よりも一日でも長生きしたい、そう念じております、それから先のことは申し上げる必要もないことだと思います。
　こうした方々が全国津々浦々に点在しておられて、私たちのことを考えてくれる役所というのはないのかということを思っておりましたが、運輸省でもそうしたことに対する後遺障害部会などを開いていただいて、我々の意見を聞いてくれるということだけでもうれしいと言って、この間関係者もお見えになりました。
　療護センターにお伺いしたときの感想でございますが、私は、これらの障害を持っている方々が社会復帰できるかどうかということにつきまして、関係者が懸命の努力をしておる姿を拝してまいりました。指一本しか正常に機能しない、そういう方でも、一生懸命ワープロの練習をして、そして社会復帰への意欲を持っておられる。あるいはまた、元気なころに、そういう障害にぶつかっていないころに英語が非常に得意だったという少年は、常に英語の勉強をしたいということを希望する、したがって近所の高等学校の先生に特にお願いしておいでをいただいて、今英語を勉強しております。私に対して、英語でごあいさつをしなさいと言われて、一生懸命ごあいさつをしてくださった。
　そうしたことを見るにつけまして、私どもお互いに元気な者は、それでもあすは我が身であるわけでありますから、自動車メーカーの皆さんとか自動車産業に携わる人たち、その人たちは直接の原因者と言うわけにはまいらないと思います、しかし、直接の原因者ではないが、お互いに自動車社会を生きる今日、みんなが心を寄せ合うということは必要ではないかということを私は機会あるごとに訴えております。
○山本（孝）分科員　足を運んでいただいて直接お話を聞いていただいて、ありがとうございます。
　私も、わかばの会の皆さん、あるいは大阪の若者と家族の会の皆さん、いろいろな方たちからお話をお伺いさせていただきます。新聞を読んでおりましても、この療護センターは大変大きな役割を果たしていると思うんですが、残念なことになかなか入れないという状態があるわけですね。そこは今、改善策を講じるということでお話をいただいているわけですけれども、この点について、やはり短期入所、ショートステイがもっとできるようにしていったらどうだろうかというお話があります。
　もう大臣もよく御存じかと思いますけれども、新聞で紹介をされておりましたある御家庭は、横浜に住んでおられて、九年前の事故で植物状態に陥った次男、二十七歳の入院を千葉に頼んだけれども、千葉は待機者が五十人もいるので、岡山の方が早いからというので岡山に家族全員が移って、今岡山の療護センターに入っておられるというお話も聞かされました。
　そんなふうに考えますと、やはり急性期のときにあのセンターでちゃんとした治療を受けて、あるいはいろいろ指導を受けて、あとは民間の病院等、国が協力病院を指定しながら、もっと入りやすくしていくという方策があるのではないかというふうにも思うわけです。この辺は、ショートステイ、今度新しく中部にもできますけれども、どういう形でこのセンターをこれから運営していこうというお考えなのか、お聞かせいただきたいと思います。
○二階国務大臣　仰せのとおり、短期入院、ショートステイにつきまして、重要な検討課題だということを認識いたしておりますので、前向きに取り組んでいきたいと思っております。
　なお、こうした、センターに入院されております御父兄や、あるいはまたお子さんたちがそういう立場に立っておられる、重度後遺障害者を持つ子供の御父兄が先般も私のところに訪ねてみえられましたが、千葉の療護センターでも、私たちがこんなことをしてほしい、こういうことをお願いしたいということができれば、もっともっと有効活用できるのではないかというふうなお話もありました。
　今、そうしたことを十分運輸省でもお聞き取りをいたしまして、療護センターとも御相談して、そうした関係者の皆さんの、本当に御不自由で大変な、深刻な問題を抱えておられる状況に対して、少しでもそのことを和らげることができるような努力を運輸省としても積極的に取り組んでいきたいと考えております。
○山本（孝）分科員　今あります資源をできるだけみんなでうまく使っていける方策、いろいろ国の方でもお聞きになっておられると思いますが、とりわけ、利用しておられる皆さんあるいは利用したいと思っておられる皆さんの希望がかなうような形で、国のセンターなりあるいは協力病院のあり方なり考えていただければというふうに思います。
　いずれにしましても、入れる施設は大変限られていますので、在宅での療護、看護というものを応援してあげなければいけないということになるわけです。
　もう一つ例を紹介させていただければ、これも新聞で恐縮でございますが、三重県の方で、事故に遭われたのが十八年前、小学校二年生のときに長男が軽トラックにはねられた。加害者の側は無免許で、しかも飲酒運転で、任意保険に入っていなくて、結局払われた保険料は自賠責の二千万と、そしてその他、あと分割払いをして、恐らく三千万少ししか入ってこないというお話だと思います。それで、小学校二年生のときから子供をずっと面倒見ていかなければいけない。ちょうどお母さん、そのとき三人目のお子さんがおなかの中にいて、しかも御主人はがんで亡くなられるということで、このお母さん、どうされたかといえば、どこまで介護できるかわからないので、民間の在宅介護センターの隣に賠償金のすべてを使って土地を買って、車いす生活ができる家を建てて三カ月前から暮らし始めた。こういうふうに、すべて御家族が後遺障害が残った御家族の面倒を見なければいけないということになる。
　在宅介護というものが、介護保険が四月から始まりますけれども、残念ながら交通事故の被害者にとっては介護保険は使えないわけですね。そういう点からしても、交通事故被害者に対して、今運用益もあるわけですから、もっともっと手厚い在宅介護ができないだろうかと思うわけです。
　ここで二点お伺いをしたいのです。一つは、これは運輸省サイドで、在宅介護料の増額というものは検討していただけないのだろうか。今、他人に頼むと一日四千五百円、自分がやると二千二百五十円というのが介護料です。しかし今、介護保険、重度の後遺障害の方を自宅で介護すれば、三十五万円ぐらいまで出てくる。でも、一日わずか二千円とか三千円の話ですと、物すごく少ない金額にしかならないわけですね。そういう意味でも、在宅介護料の増額ができないか。あるいは、他人に頼むと幾ら、自分だと幾らという差額がついています。ここは同額にすることはできないのだろうかということを運輸省の方に。
　それからきょうは厚生省からも来ていただいておりますが、こうした遷延性の意識障害、いわゆる植物状態になっておられる方たちの、障害者の療護施設への受け入れ、あるいは在宅での介護の支援策というものをもう少し手厚くしていくことはできないのだろうか。
　この二点について、それぞれの省庁から御答弁をお願いします。
○縄野政府参考人　まず運輸省の関係について御説明申し上げますが、今お諮りしております予算案の中におきましても、今先生お尋ねの在宅の介護の実態、それからそもそも障害者の方がどんなふうにおられるのか、在宅がどういうふうにして介護されておられるのか、その家計の状況はどうであるか、ショートステイのニーズはどのようにあるかというようなことについて、実情を把握してまいりたいと思います。
　その上で、今御指摘がございました労災保険あるいは新しい介護保険などにつきまして、制度間のバランスの問題、これをどのようにとる必要があるか、具体的な介護料の金額についてお尋ねがございました。
　それにつきましても、実態と支給水準につきまして、先ほど大臣から申し上げました後遺障害部会におきまして既に指摘が出ておるところでございますけれども、私どもとして前向きに検討してまいりたいというふうに思っております。
○今田政府参考人　最初にお尋ねいただきました身体障害者の療護施設でございますが、私ども、いわゆる、交通事故を特定して施策を組んでいるわけではございませんので、一般論という形でお答えするしかないのですけれども。
　こういったところで常時介護を必要といたします最重度の身体障害者、これが療護施設にお入りいただくわけでありますが、そこでは当然医学的な管理のもとで必要な処遇を行うということでありますから、遷延性の意識障害者につきましても、身体障害者手帳の交付を受けられるような状態になれば、この施設に受け入れることは可能なわけであります。
　現在、平成十年四月現在でありますが、この遷延性意識障害者の約六百五十人が入所いたしております。しかも、平成元年からは、遷延性意識障害者の処遇の向上という観点から、特別介護経費加算ということで若干の手当をつけさせていただいております。
　ところが、身体障害者療護施設というのは、御承知のように、必ずしも専門的な医療を行うということでもないために、遷延性の意識障害者の中でも症状が非常に不安定で、常に医学的管理とか専門的医療を必要とするような場合には、必ずしも対応できないというのが現状ではないかと思います。
　一般的に、身体障害者の療護施設は、こういった遷延性の意識障害者も含めて、全体としてまだまだ入所ニーズが非常に高うございます。そういうことから、障害者プランに基づきまして、平成十二年度の予算案におきまして、千三百人分を新たにセーブするということで、所要の予算の計上をさせていただいているところでございます。
　いずれにいたしましても、障害者プランの実施ということで、こういった重度の障害者のための施設の整備には今後とも努めていきたいというふうに思っております。
　それから在宅につきましても同様に、交通事故を特定した形での対策ではございませんけれども、それぞれ、身体障害者のための福祉施設でありますとか、あるいは身体障害者のための在宅サービス、あるいは知的障害者のための在宅サービス、それから精神障害者のための在宅サービスというものを、できるだけ垣根を超えて利用できるようにということで、そんな中に、例えば重度の方々が利用できるものがあれば、できるだけ対応できるように努める必要があるのかな、このように考えております。
　　　　〔甘利主査代理退席、主査着席〕
○山本（孝）分科員　自動車交通局長にもう一度お尋ねなのですが、今介護料が出ております。この金額ですね、安いと思っておられるのか、あるいは妥当と思っておられるのか、どうなのでしょうか。上げていこうというお考え、もう少しお示しいただけませんか。
○縄野政府参考人　先ほど申し上げましたように、具体的にどのような費用がかかっておるのか、どのような介護の実態にあるのかということと、他の制度とバランスがとれているのかどうかという点について、確かに問題意識は持っております。それを見きわめて、バランスがとれるように私どもとして対処してまいりたいと思います。
○山本（孝）分科員　問題意識を持っているというのは、今の金額は安過ぎるという御認識だと思いますので。
　申し上げましたように、介護保険制度が始まります。大体、在宅で気管切開をしながら、しかも医療従事者にしか許されていない医療行為を家族にだけは認めるというような形で、在宅で無理やり介護させているわけですから、そういう意味でも、自賠責という、ある意味では国の税金というのではなくてユーザーがみんなで出し合っているお金をその被害者の救援に使うということに対して、何ら不思議なことはないわけで、そういう意味では、他の制度とのバランス云々というのは、他の制度がおくれているのであって、自賠責が一種日本の人間の命を決めてきたという歴史もあるわけで、逆からいけば、自賠責がもっと充実することが実は日本社会の全体の充実にもなるわけですから、ほかの低い制度に合わせるのじゃなくて、自賠という制度の中で考えていくということは大いにあり得ることだと私は思います。そういう意味で、被害者救済という観点に立った施策をやっていただきたい。それが私は運輸省のお仕事だろうと思います。
　そこで、もう一点厚生省にぜひお伺いをしておきたいんですが、高次脳機能障害の方たちが今問題になってきています。実は私の友人もそういう状態になっておりまして、外見は全く同じなんですけれども、すぐ忘れてしまう、出ていったけれどもその道では帰ってこられないとか物忘れが激しいとかという形で、残念ながら仕事につけない状態に今います。そういう意味で、高次脳機能障害、ようやくそういう人たちがいるんだということに注目が集まってきたのかもしれませんが、この障害者手帳の交付という面でももう少し柔軟な対応をしていただけないものだろうかと思っておりますので、この点、手短によろしくお願いします。
○今田政府参考人　いわゆる御指摘の高次脳機能障害につきましては、いろいろな原因がございます。例えば交通事故による外傷、それから、脳血管障害あるいはアルツハイマー等によっても同様の症状が起こるわけでありますが、これらの調査によりますと、平成八年度の調査では、頭部外傷で高次脳機能障害が起こった人が約二千七百人ぐらいいらっしゃるんじゃないかというふうに推計をいたしております。
　こういった方々に対しましての対応でありますが、御指摘のようにこの高次脳機能障害というのは、いわゆる手が動かないとか足が麻痺したとかいうふうに見えれば理解もできるわけですけれども、必ずしもその状態が十分に理解できないということで、今の福祉施策で申し上げますと、例えば身体的に障害があれば、身体障害者の福祉施策が活用できますし身体障害者手帳が得られる、同じように、知的障害者であれば知的障害者手帳がもらえる、精神障害者であれば精神障害者の手帳がもらえる、こういう仕組みになっているわけでありますけれども、高次脳機能障害について、それぞれの認定についても基準がございますので、その基準に照らして一定の等級を決め、あるいは手帳を交付する、こういうことになっております。
　今申し上げましたように、その把握がしにくい、つまり、他人から見るとよくわかりにくいということの御指摘がございます。したがいまして、この高次脳機能障害につきましてまず行政窓口でその実態を十分把握できる、その辺をもうちょっと理解させる必要があるのじゃないか、そうすることによってその人が持っている障害に見合ったいろいろな福祉サービスというものを提供し、また、手帳の交付を行うということで、それについての窓口での難しい判断をできるだけ適切に行うということで、先般ガイドラインを取りまとめたところであります。
　このガイドラインにつきましては、ことしの三月、来月になりますけれども、担当者会議を行うわけでありますが、そこでこのガイドラインをまず配付して、一体、その高次脳機能障害というのはどういう形であらわれるのか、あるいは、それらについてどういうサービスが提供できるのかといった点をまとめたものがございますので、そういったことで行政担当者にもそういったものをお示しして、的確な判断あるいは遺漏のない判断というものをこれからもきちっとしていく必要があるんじゃないか、このように思っております。
○山本（孝）分科員　ぜひお願いしたいと思います。
　大臣もさっき英語でしゃべりたいと思っておられる方がおられたというお話をされました。いわゆる植物状態といことでもう何もできないということじゃなくて、きっちり意思の疎通もできるわけですね。事故から八年たって、八カ所目のリハビリ専門病院で五十音順が書かれた透明なシートを使って意思疎通の訓練をしたら、ちゃんと言葉が、会話が通った、意思が疎通したということもあります。そういう意味では、早く対応する、しかも、もうだめだと思い込んだものではない、医学は進歩してきているわけですから。
　そういう意味でも、自動車事故対策センターのこの療護センター、大きな意味があると思いますし、自賠責の問題については、大臣がおっしゃっていただいたように、まず廃止ありきではない、全くそのとおりで、やはり、被害者のいないところでその制度のやり方を、この将来を決めていくということの絶対ないようにしていただきたいということをもう一度お願い申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○村田主査　これにて山本孝史君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉田公一君。
○吉田（公）分科員　きょうは、財団法人タクシー近代化センターについて主に質問をしたいと思うんですが、その前に、タクシーの規制緩和について最初にお尋ねをしたいと思っております。
　非常に経済不況の中でだんだんタクシーに乗る人が少なくなってきているわけでありますが、そういう状況下において規制緩和で増車をしている。これで増車をしないのか、なお増車を進めていくのか、まず基本的な考え方をお聞かせいただきたいと思います。
○縄野政府参考人　道路運送だけではなくて、運輸事業につきまして規制の見直しをしております。路線バスとタクシーにつきまして、できれば今国会に改正法案をお出ししたいと思っておりますが、その基本認識は、需給調整、つまり、需要に見合った供給力を設定するということで規制をしてまいりましたが、基本的には、経営の規模、つまりタクシーでいえば、台数あるいは新規参入、そういうものについて基本的には経営判断にゆだねたいということを基本にして、それがいい意味での競争、利用者の利便の向上につながるのではないかというふうに考えております。
　ただ、タクシーのように、投下資本が非常に小さくて、人件費が八割を占めるというような特性があるものについて、著しい供給過剰になった場合にどうするかということについて一定の措置が必要ではないかということを考えておりまして、それを法案の内容に盛り込みたいというふうに考えております。
○吉田（公）分科員　この資料にありますが、増車台数その他、おおむね書いてあります。しかし、何でもかんでも規制緩和、規制緩和という声で、規制緩和をしてもいいけれども、しかし、事実上の人たちが、既存の事業者が生活ができなくなったり、あるいはまた、増車によってそれぞれの人たちが廃業したり希望者が少なくなってきたり、そういうことであっては規制緩和の本来の目的ではないので、そういう点は何でもかんでも規制緩和すればいいというものではない。
　だから、既存の人たちが、タクシーにしたって大蔵所管の酒屋さんにしたって、みんなやはり今まで指導してきたり許可してきたり厳しい審査をしてきているわけですから、急に規制を緩和して需給調整なんていったって、需給といったって、人が乗らないんだもの需給調整にならないじゃないか。今見てごらんなさい。駅はそこらじゅう空車だらけじゃない。それでも需給調整とこう言うの。
○縄野政府参考人　これまでは、タクシーにつきましても、新規参入あるいは増車の申請がある場合に、それに見合う新たな需要があると認められるときに免許なり増車の認可をしてまいりましたが、基本的には、それを申請者、事業者の判断にゆだねたいということでございます。
○吉田（公）分科員　規制緩和によって新規参入や増車は、大体一台増車すると二・三人の雇用があると言われているわけです。だから、雇用するための規制緩和なのか、あるいは、お客さんがいっぱいいるから規制緩和をして車をうんとふやすのか、どっちなんですかね。
○縄野政府参考人　需給調整は、安定したサービスという意味で、かつ、免許を得た事業者に安全で利用者利便の高いサービスを約束してもらって提供してもらうという意味では役割を果たしてきたというふうに思います。
　ただ、逆に言いますと、需要が伸び悩んでいる中で需給調整を続けることの弊害も一方にございます。新規参入あるいは意欲のある事業者の増車というものができないわけでございまして、これにつきましてはいろいろな御意見がございますが、運転者の処遇、いい意味でのサービス、そういうものについてのいい意味での競争、切磋琢磨によって業界が活性することが一方で求められているのではないかというふうにも考えております。
○吉田（公）分科員　だけれども、局長の言っていることは全く一般論であって、そんなのは当たり前の話。したがって、それだけで増車をするなんという理由にならないので、じゃ個人タクシーの人たちはどうするの。事業者は経営者の判断でやるのはいいけれども、個人タクシーの人は判断できないじゃない。
○縄野政府参考人　御承知のように、日本のタクシーにつきましては、法人タクシーを基本としてまいりました。ただ、長く法人タクシーの乗務員を勤め、無事故無違反といういい実績を残した方に将来の希望を与えるべきということで、個人タクシーの制度が創設されたわけでございます。
　私どもとしましては、個人タクシーはそういう意味での位置づけであるということについて、今回その基本的な制度はそのままでいいのではないか、基本的には法人タクシーに経営判断の上で参入、事業運営をしていただきますけれども、個人タクシーについては、先ほど申し上げましたような観点から、一定の実績、それから資格、能力を持った人に、別の観点から事業をしてもらうという考え方でまいりたいというふうに思っております。
○吉田（公）分科員　それでは今度は、大臣、東京と大阪にしか近代化センターというのはないものですから、特殊な近代化センターでございまして、それを暫定措置ということで臨時措置法でいつまでも、これは約三十年たつわけだ、東京、大阪しかないものを臨時措置法でいつまで置いておくのか。そんなに必要なら、臨時措置法じゃなくたって、きちっとした法律をつくるべきであって、よく臨時措置法とかなんとかいって何十年もやる癖があるけれども、この措置法をいつまでほっておくのですか、臨時措置法だなんていって。
○縄野政府参考人　御指摘のように、タクシー近代化センター、タクシー業務適正化臨時措置法につきましては、臨時措置ということで東京、大阪のような大都市におけるタクシーの実態に即して創設されたものでございます。
　今回、タクシーの規制のあり方を見直すに際しまして、この法律についてあわせて見直しを私どもとして行いまして、できれば、東京、大阪の流しタクシーがメーンであるという実態から、この臨時措置法につきましては恒久化することが必要ではないかということで、そのような改正法案を提案したいというふうに考えておるところでございます。
○吉田（公）分科員　時間がありませんから、はしょってどんどん質問させていただきますが、財団法人という以上は財団法人の業務をちゃんとしなきゃいけないと思っています。とかく評判が悪いのは、近代化センターがよく運転手の人たちを、指導するならいいけれども取り締まりをしているみたいなことをやって、何の権限もないじゃないか、近代化センターに。行き過ぎているところがたくさんある。
　財団法人なんだから、あくまで指導をするということが大事なんで、指導を飛び越えて、警察官だってしないようなことをやっている。警察だってちゃんと警察官職務執行法という法律に基づいてやっているわけで、言いわけをしたり言い分を言ったり説明をしたりすれば反抗的な態度だと言って、これは処分の対象になるみたいなことを言っている人がいるけれども、とんでもない話だと思うのです。局長、ちゃんとそれは答えて、記録に残しておいてくださいよ。
○縄野政府参考人　先生おっしゃられますように、近代化センターの指導員の仕事は指導でございまして、取り締まりと受けとめられるような言動があったとすれば適切ではないと考えるところでございまして、適切な指導が行われるように、私どもとしてもきちんと監督をしてまいりたいというふうに考えております。
○吉田（公）分科員　タクシーの人の教育指導はやっているけれども、取り締まる人たちの指導教育なんて本当にやっているのかね。
　それからもう一つついでに、専従指導員という人が、銀座が主なんだけれども、銀座で、混乱をするということで乗り場を決めましたね。その乗り場がかえって乗客には不便で、あそこはタクシー乗り場、こっちは個人タクシー、こっちは営業車なんていって、乗り場を決めているわけです。お客さんにしてみれば、事前でとめる人もあれば、事前でとめれば、おまえ、乗車拒否しちゃうんじゃないかと言われる。こっちから行けば、乗り場指定があるのに何で乗っけたんだ、こうなる。そんなあいまいな、どっちにも理由がつけられるようなものを存置しておくということ自体がおかしいと思う。銀座なんかやめた方がいい。
○縄野政府参考人　近代化センターの指導員に対しましては、私どもいろいろな形での監督指導をやってまいっておりますし、今後とも充実してまいりたいと思います。
　銀座の乗車禁止地区の問題でございますけれども、これまでも先生からそのような御指摘がございました。現在、御承知のように、午後十時から午前一時までの間、タクシー乗り場として指定されたところ以外での乗車を禁止しております。
　これは、いわば乗車秩序といいますか、運転手さんの方の客選び、長距離客を選ぶというようなことがないように、そういう観点から、お客様から見ていましても、非常にタクシーとお客さんの双方の数が多い地区でございますので、私どもとしましては、必要性はあり、定着しているものと思っておりますけれども、先ほど御指摘されましたように、そういうことを知らないお客様がそれ以外でタクシーを拾おうとする、運転手さんはそれを断る、指導員がそれは違反だというようなことは、確かにこの必要性についての、この制度についての認識のＰＲ不足であろうとも思いますし、私どもとしましては、必要性、必要があるとすれば、その制度をきちんと御認識していただき、ＰＲするというようなことがさらに必要かなというふうに思っております。
　必要か必要でないかということにつきましては、利用者あるいは道路管理者、警察等の意見もさらに聞いて、私どもとして判断してまいりたいと思っております。
○吉田（公）分科員　聞いて対処するなんていったって、行政処分の対象になるんだから、事は重大なんです。聞いてから判断するなんという話じゃなくて、しかも指導員の話が優先的なんだ。
　乗り場で、前でお客さんは知らないから手を挙げる。そうしたらタクシーの方は、あそこに乗り場がありますから向こうで乗ってください、乗車拒否だって言うんだよ。それで今度は、乗っければ指導員が来て、乗り場は向こうにあるじゃないか、何でちゃんと乗り場を守らないんだ。これまた行政処分の対象だ。そんないいかげんな取り締まり。
　行政処分というのはその人の生活にかかわることだからね。だから、行政処分をするということは、その人の身分にかかわることだから、そんなあいまいな、どっちにでもとれるようなことで取り締まるなんということは不届きな話だと思っているんだ。ちゃんとしなきゃだめだ、それは。
○縄野政府参考人　先ほど御説明申し上げましたように、運転手さんがこの禁止措置をお客様に御案内して結果的にお客様がそれに乗れなかったということは乗車拒否には当たらないと思います。それが指導員に見つかるところとなり、処分の対象あるいは処分だというような警告を受けたとすれば、それは本意ではございませんので、さらに指導員に対する私どもの教育、監督を徹底してまいりたいと思います。
○吉田（公）分科員　要するに、銀座を廃止すれば済む話なんですよ。もう三十年以上もたって、まだ日本がバブルの高度経済成長のときに、銀座華やかなときに、混乱しちゃいけないと決めた話だ。それをまだ置いておいて、つまり指導員のために置いておくようなものじゃないの。これを外しちゃったら指導員が行くところがないものだから、じゃもっと指導員の人を散らばらせればいいじゃないの。何も銀座に集中して、隠れて取っつかまえてみたり、あげくの果てに、ちゃんとした説明をすれば、反抗的な態度だ、それはおまえ行政処分の対象になるぞと。警察官だって反抗だけじゃ処罰にならないよ。公務執行妨害というのは、手を出さなければ公務執行妨害にならないんだよ、口頭で言っている分には。それを近代化センターの職員だけは、反抗すれば、何回もやれば行政処分の対象にしてやるなんという話は、もう言語道断な話だと思う。どうですか、局長。廃止する気はないのですか、銀座は。
○縄野政府参考人　いわゆるバブルあるいは昭和四十年代におきまして、逆の意味で、神風タクシーでありますとか乗車拒否が起こった事態を踏まえてこの制度ができ、銀座のシステムができているわけでございます。
　現在、逆の意味でタクシーとそのお客様の状態が生じております。こういう状態の中で、やはりタクシーの運転手さんが長距離客を選別するというようなおそれがないのかどうか、それから全体の交通管理上適切であるのかどうか、そういう観点から、御指摘のような意見も踏まえて、警察あるいは利用者、道路管理者の意見も聞きまして、私どもとしてはなおこの制度が必要であると思っておりますけれども、さらに見直しのための議論をしてみたいというふうに思っております。
○吉田（公）分科員　それから、個人タクシーの試験というのは、これは国家免許ですか。
○縄野政府参考人　個人タクシーの事業免許そのものは国家免許でございます。
○吉田（公）分科員　個人タクシーの試験には二つあると聞いていますが、一つは法令試験だ、一つは地理試験だ。この地理試験だけは近代化センターに任せているのですね。なぜですか。
○縄野政府参考人　事業免許は国家免許でございます。
　それから、先生御案内のように、東京、大阪につきましては、指定地区におきましては、運転手さんは登録をされた運転者でなければタクシーの乗務員として事業を行ってはならないということでございまして、その中で、その登録の要件としての地理試験、これは制度上は基本的に国家試験でございますが、その国家試験を指定機関、東京と大阪の近代化センターに、運輸大臣のかわりとして地理試験を行わせておるわけでございます。
○吉田（公）分科員　需給調整ということで、試験合格者も今待機しているのかな。それで、くじ引きなんかで認可を決めているということを聞きましたが、それは本当の話ですか。
○縄野政府参考人　先ほど申し上げましたように、個人タクシーの制度というものが現在の需給調整とは別の観点から創設されたものでございます。需給調整の中で、個人タクシーさんの中で、先ほど申し上げましたような実績、能力のある方の中でどのような人に免許を与えていくかということについては、公正にこれを選抜する必要があるのではないかというふうに考えております。
○吉田（公）分科員　要するに、免許を与えるときに、試験合格者の中からやるわけですね。そのときに、局長、くじ引きで決めているの。
○縄野政府参考人　大変申しわけありませんが、くじ引きであるかどうかは、私、今ここで承知しておりませんが、同じ能力の、つまり先ほど申し上げましたように、選抜制といいますか、一定の能力、実績を持った人に将来の希望として事業免許を与えるという制度でございますので、そのような方が、仮に今の需要状態から見てそれを超える人数がおられた場合にどのように選抜するかということにつきましては、何らかの公正な方法が必要ではないかというふうに考えております。
○吉田（公）分科員　だって、需給調整というのはそちら側でやっているわけでしょう。需給調整というのは運転手が決めるわけじゃないのだから、試験合格者が決めるわけじゃないのだから、そちらの判断で決めているわけだ。だから、合格者はてっきりもうタクシーの運転ができると思っているわけだ。
　それを待たせるということになれば、大変な試験勉強をしてみたり、あるいはあらかじめ車庫を決めたり自動車を決めたりしているわけで、その人が試験に合格したから合格すると思ったら猶予期間を与えられてしまった。どれぐらいの猶予期間を与えているのですかね。全部合格するのですか、最後は。
○縄野政府参考人　二つございまして、個人タクシーにつきましても、現在は需給調整の基本的な大枠の中で判断をさせていただいているということでございます。それともう一つは、法人タクシーを長くやられた方の希望ということでございますので、私どもとしましては、すべての方が直ちに資格を持ったら事業ができるということにならないということについてもやむを得ない面があるのかなというふうに思っております。
○吉田（公）分科員　そうすると、試験に合格しても最後までタクシーには乗れないという人も出てくるのはやむを得ない、そういうことですか。
○縄野政府参考人　最後までというのはあれでございますが、私どもとしましては、この個人タクシーの制度の趣旨からいいまして、できるだけそういう十分な能力、実績のある方については何らかの方法で個人タクシーの事業免許が得られるようにしてまいりたいと思っておりますが、すべての方について直ちにということはなかなか難しい場合もあるということを申し上げたわけでございます。
○吉田（公）分科員　直ちに難しいといったって、自分たちで試験をやっていて合格者をちゃんと選んで出しておいて、直ちに難しいということはないじゃないですか。
　試験合格者は必ずタクシーに乗れるように、あらかじめその範囲の中で試験合格者というのを決めるのが当たり前の話で、国家公務員や地方公務員みたいに一年間名簿が猶予できるなんという、そんな適用をする必要はないのです。だから、試験合格者はそうやってそちらが選ぶのだから、ちゃんと試験合格者は、あるいは個人タクシーの免許が取れる者は何人と大体わかるわけだから、最後にくじ引きだかいつ免許を与えて運転させるのだかわからないなんて生殺しみたいなことを平気でしておくなんということ自体がおかしいじゃないですか。それはどうなんですか。
○縄野政府参考人　個人タクシーの運転手さんの方からそういうような不満、不公平感というものが出ないように、免許制度のあり方について、今回の制度改正を機にもう一度個人タクシーの具体的な事業免許のあり方についても見直しをしたいというふうに思っております。
○吉田（公）分科員　「タクシー近代化センターの概要」というのをいただきました。その中に、運営費、一般四万六千百円、ワゴン一万五千二百円、それぞれ書いてあります。個人タクシー一万八千五百円。
　これは、今まで値上げをしてきたのですか。それとも、なぜ一万八千五百円、これは大阪も東京もそうですけれども、どういう基準で負担金を決めたのですか。
○縄野政府参考人　適正化事業を実施していく中で、法人と個人のそれぞれの営業の実態、そういうものを勘案して、負担金の額として一台当たりとして決めておるものというふうに承知をしております。
　これまでどういう額の変遷があったか、ちょっと私、今手元にデータがございませんで、後ほど御説明させていただきたいと思います。
○吉田（公）分科員　発足以来、職員の数はふえたのですか、ふえないのですか。
○縄野政府参考人　現在、御案内のように、そこに書いてございますが、東京は二百十九人でございます。
　ちょっと発足以来の人数の変遷について手元に資料がございませんので、後ほど御説明させていただきたいと思います。