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○稲葉説明員　内航タンカーにつきましては、産業界の省エネあるいは省石油が進んでいることに伴いまして、輸送量が減少いたしまして相当に厳しい状況になっているということは私どもも承知しているところでございます。
　いま御指摘のございましたいわゆる新法、特定不況業種・特定不況地域関係労働者の雇用の安定に関する特別措置法案というのを現在参議院で御審議いただいておりますけれども、この法案は新法という形で提案いたしておりますので、この法律に基づきます特定不況業種の指定は、すべての業種につきまして新法の制定後、中央職業安定審議会の議を経まして指定基準等を定め、それにのっとって行うということにいたしているわけでございます。したがいまして、内航タンカーにつきましてもその基準が作成されました暁に、それを踏まえまして具体的に検討するということにいたしております。
　いずれにいたしましても内航タンカーの問題につきましては、所管官庁であり、また船員問題の所管官庁でもございます運輸省と十分連絡を取り合いまして対応してまいりたいというように考えておるところでございます。
○小渕（正）委員　ただいまお話がありましたように、確かに新法の中で基準が設けられ、その基準に該当するということの中で、政令の中でもちろん審議会を通じて指定されていくということは承知いたしております。したがいまして、いまお話がありましたように、そういった内航関係のタンカー部分についてもかなりそういう深刻な状態が発生するということが今日予想されている状況でありますので、そういった新法の運用の中ではこの点を十分加味されて、御配慮いただきたくお願いしておきたいと思います。その点、ただいまの御答弁を十分理解しながら、ぜひひとつよろしくその点の配慮をお願いしておきたい。これは要望ですが、お願いしておきます。
　この点について運輸省としての何か御見解がございましたらお聞きしたいのでありますが、運輸省、何かございますか。
○小野（維）政府委員　内航、近海のタンカーについて大変深刻な状況にあることは認識しております。したがいまして、そういう不況対策が必要であろうと考えておりますので、労働省と十分御連絡をしながら、おっしゃっておりますような方向で検討を進めたいと思っております。
○小渕（正）委員　ひとつその点よろしくお願いしておきます。
　次に、特に船員関係の特別措置法の中で、もちろん船員というのは陸上部分とは若干異なる要素はありますけれども、こういうふうな離職者の特別措置法については陸も海も、少なくとも基本になる流れといいますか、考え方は一本でなければいかぬというように思うわけです。そういう意味で考えますならば、先ほど御説明ありました新法の中でも、俗に雇用四事業といいますか、雇用の安定確保、または技能開発その他いろいろと陸上関係においてはそういった雇用四事業というものが対策として推進される、こういうふうになっておるわけでありますが、残念ながら船員関係のこの中ではそこまでまだ行ってないという状況にありますね。だからひとつぜひこれからはそういった離職者の諸対策という面では、陸上部分でも取り入れられているような雇用四事業等に類するものを船員関係においても取り入れられて、雇用対策を推進していただきたい、かように思うわけでありますが、この点に対する御見解をお伺いしたいと思います。
○小野（維）政府委員　先生のおっしゃいましたいわゆる雇用四事業でございますが、船員につきましては現在のところ船員雇用促進センター、いまお願いをしておりますこの法律でできているセンターでございますが、そこで雇用の安定事業と能力開発のための事業を行っているという状態でございます。しかし、最近船員の雇用環境が大変に変化してまいっております。船舶の技術革新というものが大変に進んできたということから、中高年齢層は求職難であるけれども、若い人は逆に人不足で船主さんの方が困っておるというような現象が生じております。こういった面に対する対策の充実も必要であろうかというふうに考えておるわけでございますが、こういうものと、また、雇用保険法によって実施されております雇用四事業との均衡を考えながら新しい対策を講じていこうではないかということで、船員保険の関係をつかさどっておられます厚生省の方といま鋭意検討を進めておるところでございます。
○小渕（正）委員　その点はひとつ前向きに積極的に取り組んでいただくことをお願いしておきます。
　それから、マルシップ関係についてちょっとお尋ねいたしますが、前回改正されました船舶職員法に伴いまして、いよいよ今月三十日以降ですか、あらゆるマルシップにもこれを適用させるということでスタートすると思いますが、この場合に特例的に船舶職員をこのマルシップ関係の船にどのように配置されるのか。新しい法律の施行に伴いましてマルシップ関係の船主に当局としてはどのような指導をなされてきたのか、そこらあたり、主要な点だけで結構ですから御説明いただきたいと思います。
○小野（維）政府委員　御質問のございましたいわゆるマルシップと言われる船でございますが、おっしゃいましたように船舶職員法の改正が適用されますと、外国人の船主が配乗をする船であっても日本籍の船であると日本の船舶職員法が適用されるということになります。そこで、マルシップの現在の急激な状況の変化を避ける、また、日本の海運の国際競争力を急激に変化させないというような観点から若干の特例措置が必要であろうということで、運輸大臣の諮問機関でございます海上安全船員教育審議会の中に二十条問題小委員会という小委員会を設けまして、公益、労働、使用者に参加をしていただきまして、どういう措置をするかという検討をしてまいりまして、四月十三日に答申をいただいたところでございます。
　そこで、マルシップ関係の業者に対する指導をどうしているかというお尋ねでございますけれども、四月十三日からでございますので、いま現在主要な地区での業者に対する説明会を一応終えたところでございます。それから、各海運局の窓口にこの内容を徹底してございまして、窓口に雇い入れの公認その他でやってくるマルシップ関係者に周知をするようにということで、その措置を講じてございます。
　なお四月三十日から職員法が適用されるわけでございますので、二十条による特例許可をとらない船は、法理論から言えば四月三十日以降一日たりといえども職員法の適用を受けてぱしっと走らなければいけないということになるわけでございますけれども、どういう取り扱いをするかということが比較的おくれたということもございますので、結局数十日程度の余裕期間は見込みながら、しかるべき特例許可をして、この方針に乗っかった配乗がきちっと行われるようにしていきたい、そういうふうに考えております。
○小渕（正）委員　その点ひとつ遺憾なく指導していただくようにお願いをしておきます。
　次に、海洋汚染関係についてお尋ねいたします。
　今回新しく重油以外に軽質油まで対象にしていよいよスタートすることになるわけですが、具体的には汚染防止の設備またはそういった問題の技術基準等については、今後政令または省令で定めるということになっているようでありますが、この場合の考え方についてお尋ねいたします。
　従来こういった問題の中では、わが国の置かれている特殊状況かどうかわかりませんが、国際条約基準よりもなお独自性を持った、厳しいような内容を盛り込んだ政令、省令等が出されている面が一部にあるようであります。したがって、そういったことから考えまして、今回これらの法律をいよいよ実施する、スタートするに当たりまして、それらの基準設定については国際基準以上になお独自性を持ったような考え方で臨むのか、国際基準という形の中に合わせてやっていこうとしておられるのか、その考え方についてひとつお尋ねをいたします。
　それから二番目に、時間が余りありませんのでまとめて質問いたしますが、午前中の御質問の中でも出ておりましたが、今回ＳＢＴ方式その他いろいろのものを採用することによりまして、積み荷が先ほどの御説明では一五％程度減少する、コストが一八％程度上昇するというようなお話がされておりましたが、そういう意味では従来の船からいきますと、船主側から言いますならば不経済船ということになるわけです。したがって、そういう点から、船主としては経済性を追求する余り、ややもするとますます船員費の安い、第三国というか、外国船員をよく雇い入れるような傾向に走りがちになりはしないかということを非常に懸念するわけであります。したがいまして、そういった点から考えますならば、これはまた船員の雇用問題にも非常に影響なしとしない、こういうことにも非常に危惧があるわけであります。したがいまして、こういった新しい方式をもって建造されるような船腹については、政府が何らかの、助成と言うと言葉は悪いですが、何らかの便宜を図って、開銀融資その他でも低利その他の便宜を図って、船主がそういった新しい船をつくりながら、少なくともいま私が申し上げましたような方向にいかないで済むような、そういう措置というものが私は必要じゃないか、かように思うわけでありますが、その点に対する当局のお考えをひとつお尋ねしたい、かように思います。
○野口政府委員　初めの方の技術基準の点についてまずお答えいたします。
　先生の御指摘のように、今回の法の改正によりまして分離バラストタンクとかあるいは原油洗浄装置、そういう新しい基準が強制されることになるわけでございますけれども、これらの基準の設定に当たりましては、当然のことでありますけれども、条約の基準に準拠して定めるという考えでおりますので、これ以上、さらに新しい条約の基準以上にそれを上積みして強化する考えはいまのところ持っておりません。
○石月政府委員　今回の法規制の改正によりまして、日本船の国際競争力がどうなるかという御心配でございますが、一般論といたしまして、世界各国の船が全部この規制をかぶるわけでございますので、競争力の面では一応は変わりがない、こうお考えいただいていいのじゃないか。
　それから、御承知のように現在タンカーは非常に過剰でございまして、いろいろの説がございますが、昨年末で大体世界全体で三億デッドウエートのタンカーがございます。そのうち約六千万デッドウエートぐらいが今年の二月で係船されております。その他、積み荷が部分的であるとかスピードダウンしておるとか、私どもパートカーゴーと言っておりますけれども、それを入れますと約一億トンぐらい過剰な状態になっておりますので、むしろこの規制が導入されることによって需給関係が改善するということを待望している向きがございます。しかし、先生御心配の、日本の海運というのは先進国としての船員費が高いというような問題から、国際競争力が弱いと言われております。したがいまして、この件につきましてはわれわれかねがねから腐心しているところでございまして、本件につきましても現在の船、規制前につくった船でございますね、こういう船につきましては、その改造のための費用を五十四年、五十五年の両年にわたりまして開銀から低利資金を融資いたしまして改造を行っております。その結果、約二十八隻の船が改造されておりますし、これからつくる船につきましても、当然計画造船によりまして安い金利の船をつくって国際競争力の面で遺憾なきを期したい、このように考えておる次第でございます。
○小渕（正）委員　わかりました。その点はひとつよろしくお願いしておきます。
　次に、先ほどもこの点は余り問題ないようなお話でありましたが、いよいよ今回、水バラストとか、そういった排出海域をどこにするか、排出方法等についてはそれぞれ政令で定められるということになっているようでありますが、この考え方の主なものをひとつお示しいただきたい。
　それから、陸上で処理する場合においても、受け入れ体制は大体現状の状況の中で何とかいけるような先ほどの御説明のようでありましたが、今回は毒性のあるようなそういったものもいろいろとＡＢＣランクの中で処理されるようになるわけでありますが、そういう意味での陸上における受け入れ施設というものは問題ないのかどうか、この二つについてお尋ねいたします。
○西村（康）政府委員　油と有害液体物質の排出の基準につきまして、政令で定めることにさせていただいておりますが、その考え方はいずれも条約が附属書で詳しく決めておりますが、その考え方に従って国内法化していく予定でございます。
　具体的に申しますと、まずどの船でも問題が生じますビルジでございますが、ビルジにつきましては従来から一応規制されておりましたが、これは今回、油タンカーとすべての総トン数四百トン以上の油タンカー以外のもの、これらにつきましては従前の基準を若干強化いたしまして、必ず距岸十二海里を超えて排出するということなり、捨てる場合には油排出監視制御システムというようなものを作動させているというようなこと等が新たに付加されてまいります。そういうことのほか、希釈しない場合には、これは十五ＰＰＭ以下のものである場合に捨てていいというような基準が入ってまいります。
　それで、総トン数四百トン未満の船舶につきましては、条約上は各国に任せられておりますが、これにつきましては従来の基準を若干強化して、油水分離装置を作動させるというようなことなり、海岸からできる限り離れて捨てるというようなことを具体的には決めていこう。なお、条約では特別海域としまして、地中海、バルト海、黒海、紅海、ペルシャ湾というような海域につきましては特に規制を厳しくすることになっております。したがいまして、わが国の政令以下の基準におきましてもそのような特別規制をしていく予定でございます。
　それから水バラストにつきましては、条約では従前のバラストの捨て方に比べまして強化されておりまして、たとえば油の総排出量は貨物総量の三万分の一以下にするということ、現在は一万五千分の一ということでございますが、そのような強化をする、あるいは油排出の監視制御システム、あるいはスロップタンクというのを作動させるというようなことを決めておりますし、また、油を捨てたことがすぐわかるように、その油分がどうだということがわかりますように、喫水線より上で排出するというようなことを決める予定でございます。
　それから有害液体物質につきましては、これは物質をＡ類からＤ類まで四種類に分類いたしまして、それぞれ排出の仕方を決めるということでございますが、たとえば一番厳しいＡ類物質などでは、まず残存濃度が許容値以下になるまで洗浄する、そして空になるまで他の受け入れ施設に出す、そしてタンク内の残留物をタンクの全容量の五％以上の水を加えてまず希釈する、そしてさらに航行中距岸十二海里以遠のところで、今度は喫水線の下で排出するというような基準が設けられておりますが、これがＡ類の場合。その他特別海域ではこれをさらに加重しておりますし、そんなことを決めるわけでございますが、これはいずれも条約の考え方に従ってやる予定でございます。
○松本政府委員　受け入れ施設につきましては、それぞれの発生物の種別ごとに現在の施設を有効利用することによって十分に対応可能でございます。
　ただいま先生のおっしゃられました廃有害液体物質につきましては、これは化学工場の所在する港湾三十八港で発生いたしますが、これらの港で発生する廃有害液体物質の処理につきましては、これまでも関係方面といろいろと調整をしてまいりましたが、基本的には現在の化学工場の排水処理施設、また、産業廃棄物の専門の処理業者、これらを有効に活用することによって安全に十分に対応できるであろうということを考えております。
○小渕（正）委員　いまの御答弁に関連するわけですが、今回、貨物船の有害物質の毒性値をＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの四ランクに分類して排出基準を決めましたが、こういう基準に適応するような洗浄技術が果たして可能なのかどうなのかという一部関係者の間からのそういう疑念なしとしないのですが、いまの御答弁を聞いておりますと、そういったものはすべて専門的な、そういった化学工場等で処理するようになるので大体いけるということになるのかどうか。やはりこれは船の中でいろいろ洗浄するようになると思うのですけれども、いまの洗浄技術の中でそこまで分類できるようなことになるのかどうかということについては、そういう疑問がちょっとあるわけですが、その点、いかがでしょうか。
○西村（康）政府委員　排出基準は、先ほど申し上げましたとおり、有害物質の毒性に応じて決めましたＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの分類ごとに排出基準を決めてまいるということでございます。
　それで、先ほどちょっと御説明申し上げましたように、タンク内をよく洗うということを手始めに、いろいろと操作をしてやるわけでございますが、現在まだＩＭＯ、国際機関の方で具体的な基準の策定作業をやっているところでございます。それらの作業では、現在ありますケミカルタンカーがすでに持っている、あるいはすでに開発されているという技術を前提にいたしまして、実際の船に適用しまして、実行可能な形で基準をつくりたいということで作業しているわけでございます。具体的には、今度やりますのはスロップタンクなりあるいはホモジナイザー、均質化装置というようなものもつけます。あるいはよく洗浄するためにはストリッピング装置とかタンク洗浄装置とか換気洗浄装置とかいうようなものをつけるわけでございますが、これらはいずれも現在開発あるいは開発済みあるいは開発の可能性があるものについて検討しておりますので、具体的にはそのようなことを前提に可能な形で条約の具体化がされるということでございます。いずれにせよ、これは三年後というのが一応の実施の予定期日でございますので、それまでの間に実行可能なものができるということが期待されているわけでございます。
○小渕（正）委員　次に、いままでは海上汚染という問題で、これだけシビアにひとつやろうと言っているわけでありますが、あと一つ、この海上汚染には直接的でないのですが、海上の浮遊ごみ対策といいますか、現在いろいろな港関係においてこれらの浮遊ごみ、これの対策で関係者、特に船に関係する人たちは非常に頭を悩まされているわけでありますが、こういった海上の浮遊ごみ対策については、関係官庁、行政当局としてはどのような諸施策を講じられておるのか。非常に最近は港の管理者の関係その他いろいろ関係ございまして、必ずしも機敏に統一的にこういうものが行われていないような感じもいたしますが、そこらあたりに対するお考えをお聞きしたいと思います。
○山下（文）政府委員　ただいま御指摘のございました海上の浮遊物、流木等は、海上の交通安全とかあるいは環境保全から大変問題のある点でございます。これにつきましては、海上保安庁といたしましては法令に基づきまして不法投棄の防止の指導を行ったり、あるいは監視、取り締まりを強化しておるところでございます。
　投棄されましたごみにつきましては港湾管理者が除去する場合以外に、全国に公益法人として十二カ所、それからそれ以外の類似団体として三十五カ所の清港会あるいはそれに類する団体がございますので、それらを通じまして除去を進めておるところでございます。また、港ごとには関係者が必要に応じて連絡をして、そういった対策を推進しておるところでございます。
○小渕（正）委員　いまのお話では、海上保安庁が中心になってとり行われておるようでありますが、何ですか、いまお話のありましたそれぞれのそういう任意団体または一つの特定の団体がこの問題に当たっているということでありますが、これはどうなんですか、全港湾といいますか、船の出入りする港にすべてこういうものを強力に指導しながら設置して、もっとこの対策を充実させる、こういうことでの積極的なそういった面はないのかどうか、その点をお尋ねいたします。
○山下（文）政府委員　先生ただいま御指摘のような件に関しましては、一部団体からの要望もございますので、その線に沿って努力してみたいと思っております。
○小渕（正）委員　特に海上汚染防止条約等で、油汚染その他については非常に進められるが、問題は、足元の海上浮遊ごみ対策、特にこれは港、船の関係者が非常に頭を悩ましている問題ですから、海上汚染に負けず劣らず積極的に今後の諸施策に取り組んでいただくようにお願いいたしておきます。時間がございませんので要望する程度にしておきます。
　最後になりましたが、一つ、実は長崎県の対馬の西海岸に三月八日から一週間ぐらい、油濁被害といいますか、大きな油のかたまりがどんどん流れてきて漁場が大変な被害を受けたというような事実があります。したがって、漁民の皆さん方はこのために数日を費やしてそれぞれ処理しているわけでありますが、なかなか思うに任せないし、問題はそういう処理よりも、結果的にはアワビその他いろんな沿岸漁場が荒らされてしまっておるということであります。したがいまして、関係当局は今回のこういった問題について現状を認識されているのかどうかということと、それに対しての対策はどういうことをとられたのか。あわせて、こういった問題の監視体制というものは一体どういうふうになっておるのか。それから次に、こういった沿岸漁場が非常に荒らされたことに対する復旧等について、政府としての所要の施策というものが講ぜられるものかどうか。この三点について御質問をいたしまして、私の質問を終わります。
○山下（文）政府委員　去る三月八日、長崎の対馬の西海岸におきまして、全長約九キロにわたりまして最大径十センチ、厚さ一・五ミリのタール状の油塊が流れ着きまして、その後、前後六回到達しているようでございます。
　これらの汚染対策につきましては、多発海域に航空機、巡視船艇を絶えず派遣して重点監視を行っておりますが、現に対馬周辺につきましては巡視船艇三隻で常時パトロールをしております。また、夜間監視装置を積載した航空機を飛ばすなり、あるいは大型ヘリ巡を投入するとか、いろいろ対策を考えておるわけでございます。
○山添説明員　御説明申し上げます。
　先生御承知かと思いますが、原因者不明の油濁による漁業被害につきましては、昭和五十年から財団法人漁場油濁被害救済基金というところで被害の救済をやっておりまして、この中には漂着した油等の防除の費用の支弁も入っているわけでございますが、本件につきましても、原因者がはっきりしてないというために、一応財団法人油濁被害救済基金でもって救済するように準備を進めているところでございます。
　また、漁場の復旧につきましては、大体過去の例におきましても油を除去しますとそれで何とか形がつく、復旧ができるという経験がございますので、現在、多数の漁業者等が漂着油の防除作業をやっておりまして、大体五月中には終了する見通しでございます。この防除費用の支出につきましても、早急に支弁されるように油濁被害救済基金を指導していきたいと考えております。
○小渕（正）委員　質問をこれで終わりにしたいと思ったのですが、いまの海上保安庁の方の答弁ではちょっと納得しかねるのです。ただ対策をやっていますということだけではなしに、確かにそういう飛行機またはいろいろなことで監視体制その他やられているのでしょうけれども、現実にこういう問題が発生しておるわけですから、今回の事例でも、潮流関係その他ありましょうけれども、大体どこらあたりでたれ流しされたのがこういう形で来たのか、そういったことについての原因調査その他についての追及も、それらの立場からやっておられるのかどうか。ただ監視をやっていますということだけではそれはあたりまえのことですから、そういう中でこういう問題が発生しておるわけですから、少しそこらあたりは実際に合った御答弁が欲しいわけですが、いかがでしょうか。
○山下（文）政府委員　ただいまの問題につきましては、現在油種の分析調査、それから海潮流の調査、そういったことをいたしまして原因者の探求その他現在調査中でございます。
○小渕（正）委員　余り言ってもなんでしょうから、こういうことが頻発しないような監視体制というものについて、もう一度再検討していただくようにひとつお願いしておきます。
　以上で終わります。
○辻（第）委員　いま船特法を五年間延長する法案が審議をされているのでございますが、現在の船員の雇用事情はどのようになっているのか、説明をいただきたいと思います。
○小野（維）政府委員　まず一般的に雇用船員、これは漁船員も全部入っておるわけでございますが、その状況を御説明いたしますと、昭和五十年から五十一年ぐらいにかけまして雇用されておる船員の数は二十七万人程度でございました。それが現在は二十三万人ぐらいに下がっております。
　それで、毎年私どもの船員職業安定所の方へ求職に見える方があるわけでございますが、年間にお見えになる方が九千人から一万人程度で、この船特法ができました当時の一万一千人程度より若干減ってきておるというような状態になっております。それで、有効求人倍率と申しますか、仕事が欲しいという方に対して仕事の方が幾つかあるかという倍率が、この法律をつくっていただきましたころはほぼ〇・三のちょっと下でございました。その後に船員の雇用情勢がだんだん回復してまいりまして、現在では〇・八程度になっております。ただ、これは総体を通じましての有効求人倍率の話でございまして、業種別に見ますと、外航海運業では二・一、一人に対して二・一カ所の仕事がある。それから内航では〇・八一、漁業は〇・一五、旅客船は〇・二五、こういうふうに業種間に非常に大きな格差がございます。それから年齢の問題では、もちろんでございますが、二十歳代が二・五三と非常に高いのに対しまして、三十歳代では〇・七三、四十歳代では〇・一八、五十歳代になりますと〇・〇〇四、こんなように下がってまいります。さらに海技資格の免状の方から見てまいりますと、甲種船長免状であるとか甲種一等航海士、機関士免状、こういう高い免状に対しては大変に求人が多いのですが、低い方の、下級の免状に対しては求人が少ない。こういうように中身が大変に複雑化しております。
　そこで、実際の就職あっせん率というのが、実はこういうふうに有効求人倍率が上昇したのではありますけれども、成立数がかえって減少するというような傾向を示しておりますので、これからはそういった求職する方に対して新しい技術を身につけていただいて、求人側の希望に合うような、まあ年齢の問題はどうしようもないわけですけれども、それ以外の点において合うような対策を講じていかなければいけないのではないか、そんなふうに考えながら、いろいろな施策を検討しておるところでございます。
○辻（第）委員　船員の雇用事情が大変厳しいということがよくわかりました。本法の対象は近海等でありますが、外航についても同じような状況だと私は思うわけでございます。雇用の拡大ということが非常に重要な問題になろうと思うわけであります。いま、少し技術を云々というようなことを含めて対策を進めておる、このようにおっしゃったわけですが、もう少し具体的な雇用拡大の対策というものを説明いただきたいと思うのです。
○小野（維）政府委員　具体的と申しますか、従来は船員職業安定所を中心とした職業紹介ということをメーンにして仕事を行ってきたわけでございますが、この雇用あっせん事業に加えまして、船員雇用促進センターを従来より積極的に活用していこうということで、企業の抱えております余剰船員をほかの船に乗せることのあっせんをここにやらせる。さらに、たとえば乙種免状の人に甲種免状を取ってもらう、四月三十日からは名前が変わりますけれども、そういうような高度の免状をとってもらうための研修をやってもらいまして、そういう能力を開発して需要に合わせるようにするということをやっていく。
　それから、片側では、労使双方の協力を得て船員制度の近代化というのを進めておりまして、今度、四月三十日から施行されます法律もその第一歩になるわけでございますけれども、船員制度の近代化を促進するということから日本海運の国際競争力の活性化を図っていく、そういうことで、これは行政面といいますか、外航海運の体質面といいますか、そういう面から有効需要の拡大を図ろう、こういう考えで進めております。
○辻（第）委員　昨年の国会で改正された船員二法がいよいよこの四月三十日から施行されるわけでありますが、それに関連をしてお伺いをいたします。
　ＳＴＣＷ条約に関連をして改正された船舶職員法によって旗国主義がとられました。このことによって、いわゆるマルシップが原則として認められないということになったわけでありますが、現在どの程度のマルシップがあるのか。それから、全体の外航船舶の数はどれくらいあるのか、お尋ねをいたします。
○小野（維）政府委員　日本籍の外航船は、二千トン以上の船で千百隻余りと承知しております。
　それで、このいわゆるマルシップというものの定義は非常にむずかしゅうございますが、ことしの三月三十一日現在で外国の法人に貸し渡されております日本船舶の中で、向こうで借りっ放しのものもありますし、船員法で、日本の方で雇い入れの公認を出してきている船というのがございます。借りっ放しになっている方はわからないのですけれども、こちらの雇い入れ公認を受けている船が三百三十六隻ございます。ですから、約千百隻から千二百隻の中の三百三、四十隻、こんな感じかなという把握でおります。
○辻（第）委員　いわゆるマルシップに対する船舶職員法の経過措置、特例措置を決められたということですが、その具体的な内容について説明をいただきたいと思います。
○小野（維）政府委員　マルシップというものについて、従来旗国主義がとられていなかったものが、職員に関して旗国主義がとられるようになる。しかし、先ほど先生の御質問にもございましたように、日本の外航海運船隊の構成上はかなり大きなウエートを持っておるというところから、このマルシップに急激にそういう条件の変化を起こさせて、いわば壊滅させるというか、そういうことがあっては日本海運全体の将来にも影響があらわれるだろう。ところが、一方で、たとえば便宜置籍船というようなことが言われておりますが、そういったものについての後進国からの批判も強くなっておる。したがって、これから先の数年間というものは日本海運のそういった船隊構成が変化をしないのか、それとも変化をしていくのか、きわめて微妙な時期にあるというふうな認識に立っております。
　そこで、とりあえず五年間ということにいたしまして、船舶職員については規定の配乗表よりそれぞれ一名ないし二名減らした定員の配乗でよろしい。それから、冒頭にお答え申し上げましたように、外航海運についての有効求人倍率は二・一倍というふうに大変高うございます。特に資格の高い人を雇い入れるということは大変にいまむずかしい。職員に関してはそういう状況がございますので、おおむねワンランク程度下げた人、こういう人を乗せてよろしい。大体そんなところが骨子となっております。
○辻（第）委員　職員では大体一、二名とおっしゃったのですが、二、三名ではないですか。
○小野（維）政府委員　間違いました。二、三名でございます。
○辻（第）委員　経過措置は、要するに職員の数を減らし、かつ資格でランクを下げるということですね。適用期間が五年。適用年限については労使の間に主張の食い違いが相当大きかった、このように聞くのですが、それぞれの主張はどの程度だったのか、お尋ねをいたします。
○小野（維）政府委員　船主側の要望は、これを制度化してほしい、つまり永久ということでございました。それから組合側は、暫定的な措置でなければならぬ、三年程度でどうか、こういう話であったように聞いております。
○辻（第）委員　船主側の主張というのは、いま制度化とおっしゃったのですが、年限で言えば大体どれぐらい、そういうことはなかったのですか、いま組合側は大体三年と言われたのですが。
○小野（維）政府委員　制度化するということは、年限の主張はなかったわけでございます。
○辻（第）委員　それじゃ相当な主張の差があったというふうなことですね。
　それから、この日本人船員の雇用の拡大にとって、この経過措置の内容は非常に重大な問題だと思うわけであります。船員の雇用事情が非常に悪い、このような状況の中で、五年間、約三百三十ないしは三百四十隻の船が二、三人の日本船員の配乗を少なくしていくということになりますと、言うならば雇用の拡大がそれだけおくれるということにもなるわけだと思うのです。しかも、五年と言いましても、すでにもう一年たっているわけでありますから、合わせますと六年、組合の主張しております三年ということから見ますと倍の期間というふうになるわけであります。私どもから見ますと、この組合の三年という主張から見まして、六年というのは、そういうことも含めて余りにも経過期間が長いのではないか、どうしてこんなに長い期間が要るのかということについてお答えをいただきたいと思います。
○小野（維）政府委員　組合と船主側との話というのも、論議が尽くされて一応五年というふうに最終的には了解をされたものと考えております。
　なお、なぜ五年かということでございますけれども、先ほども申し上げましたように、日本の外航海運船隊の編成がこれからどうなるのか大変に考えにくい時期にあるということで、とりあえず五年ということでございまして、もしかすればまた何か考えなければいけないかもしれないし、あるいはもっと早く解消するかもしれない問題でございます。
○辻（第）委員　運輸省はいま微妙な発言をされたわけでありますが、この法の特例措置のように、五年後に本来の配乗をすればよいと考えておられるのか、それとも法の趣旨に沿ってその期間内でもできるだけ早く本来の配乗を達成すべきである、このように考えておられるのか、いかがですか。
○小野（維）政府委員　現在の船員の雇用状態をいっときも早く改善したいという見地からだけ見ますと、できるだけマルシップに日本人の船員をたくさん乗せていただきたいわけです。しかし、その結果として、日本商船隊の全体の総合戦力が落ちてしまうということになれば、日本人船員のもっと大きな失業問題を起こすというその兼ね合いが大変むずかしいというふうに考えております。
　それで、マルシップの船主さんに、船舶職員法の二十条による許可を出すわけでございますけれども、私どもの気持ちとしては、その船主さんたちの体力が要るし、事情がそういうふうになるのであるならば、なるべく早くできるだけ多くの日本人を乗せてほしいということであります。したがって、この許可の申請に対しては各船主さんから配乗改善計画、国際的に見た場合、日本人だけをたくさん乗せることが改善かどうかというのは、よその国から言わせるとどうかとは思うのでありますけれども、要するに、どのくらいたったらどのくらい日本人を乗せて動かせるようになりますかという計画をちょうだいする、そういうことでまず持っている人にも努力をしてもらう。それから、例の船員雇用促進センターを活用したり、海技大学校で特別講習会を開きまして、甲種一等航海士、機関士免状、こういうものを乙免の人が取るための講習をやるというようなことをやりまして、国側もいわば正規の配乗ができるような職員の数を確保するための努力をする、こういうようなことで両方で努力をし合って、できるだけ早く正規の配乗ができるようにしたい、そういう気持ちでやっております。
○辻（第）委員　できるだけ早く正規の配乗ができるような対策をとっていただきたい、重ねて要望をしておきます。
　次に、特例措置の対象船舶について、（ｉｉ）というところでは、「海難その他の特別の事情」、このようにあるわけですね。この「その他の特別の事情」とは何を指すのか。それからウのところの「船舶所有者が同一であること」とは具体的にどういうことなのか。それから４の「許可申請の際の添付書類」のｉｉのところで言っております「必要な措置」というのは具体的に何か、この三点、お尋ねをいたします。
○小野（維）政府委員　いわゆるリプレースと言われておりますが、代替船を認める条件、この「その他の特別の事情」ということにつきましては、二十条問題小委員会において、たとえばその船が船舶安全法に基づく船舶検査に合格しない船になってしまったというようなこと、または海事関係法令の改正に対応できない、いま一緒に御審議を願っております法律その他の関係でだめになる、そういったことで船舶が解撤される、あるいは外国に譲渡される、こういう場合がそれに該当すると各委員の間で理解をされております。
　それから「船舶所有者が同一であること」といいますのは、マルシップの現在動いてやっている船を一応救うということで特例を認めよう、こういう考えなわけでございますが、関係者の中で、何かそういうマルシップをつくる権利を売買するというような事態が起こるのじゃないか、そういうことを心配する方があるわけであります。そこで、そういう売買はだめです、同一の所有者である場合でないとだめですよ、こういうことを二十条問題小委員会で決めたわけでございます。
　それから、三番目が許可申請の添付書類の問題でございます。この「必要な措置がとられていることが確認できる書面」でございますが、その「必要な措置」というのは、同様にこの問題を審議していただきました二十条問題小委員会で、次の四つのうちの少なくとも一つは必要であるという理解になってございます。一つは、船員労働安全衛生規則その他船員の安全に関する法令の遵守を内容として服務就業規則、規約、労働協約等が決まっていること。二つ目に、船員災害防止活動の促進に関する法律、これに定められている安全衛生委員会またはこれに準ずる組織をつくっているか、あるいは団体安全衛生委員会に参画していること。三つ目に、船員災害防止協会に会員として参画していること。それから四つ目に、その他ということで船員の安全に関する法令の遵守について、いま申し上げました三つの事項に相当する同様な効果があると認められる措置を講じていること、というふうな四つのことのどれかをやっておればいいんだ、こういう理解になってございます。
○辻（第）委員　こうした特例措置は日本人船員の配乗をおくらせるものであるというふうに考えるわけですが、あわせて外航海運の組合員配乗隻数削減という動きがますます雇用不安を増大しておるというのが今日の現状だと思うのです。具体的に外航六社のこの動きはどのようになっているのか。何隻中何隻の削減の動きなのか、この点についてお答えをいただきたいと思います。
○小野（維）政府委員　大変不勉強で、勉強してまいりませんでしたけれども、昨年、昭和五十七年の十月一日現在で約七百隻ほどございました。六社はちょっとわかりません。外労協というのと外航中小二団体という船主の組合との交渉三団体があるわけですが、その支配下にございました船が、ことしの正月、五十八年一月一日で六百六十六隻というふうに減ってございます。現在かなり速いテンポで減ったことは事実でございますが、そのまま減るのか、あるいは数カ月後に新しい船が出てくるのか、この辺のところは私まだちょっときょうは不勉強で確認をしてまいりませんでした。
○辻（第）委員　やはりこの問題は非常に重要な問題だと思いますので、よく勉強しておいてほしい、要望しておきます。
　次に近代化船の問題について質問をいたします。
　これまで実証船、Ｂ船、それぞれ何隻になっているのか、お尋ねをいたします。
○小野（維）政府委員　現在実証船ということで走っております船が三十隻、それからＢ実験船という第二段階の実験をやっております船が六隻、こういうことでございますが、近く実証船の方が二十隻、実験船の方が九隻ふえる、こういうような計画になっております。
○辻（第）委員　船員法、船舶職員法に基づく近代化船の指定等と、近代化委員会における実証船またはＢ船との関係について具体的な説明をいただきたいと思うのです。
○小野（維）政府委員　この改正されました法律で、船員法で甲機両用部員を乗せるべき船として、ある一定の要件に適合した船が近代化船として指定をされるということになってございます。それから、運航士というものをそろえて、そのほかにさらに一定の要件を備えたもの、これが職員法の方で近代化船として認定を受ける、法律としてはこういう二つの流れになってございます。それを認めるための要件というのは別々に決めてはございますけれども、両方同じ要件でございます。実証船ということで従来から続いております船も、Ｂ実験船ということでこれから新しい段階の実験を進めていきます船も、船員法の近代化船の指定を受ける船であり、職員法の近代化船の認定を受ける船である。そういう意味では両方同じことになります。
○辻（第）委員　それでは法に基づく指定、それと近代化委員会における実証船またはＢ船との関係は官労使合意のあるものですか、いかがですか。
○小野（維）政府委員　ちょっと御質問の意味がよくわからなかったのですが、近代化委員会で実験船に決めるということは官労使の合意があるのか、そういう意味でございましたら、官公労使四者で協議をして、この船をＢ実験船にしようということを近代化委員会の方で決めるということでございます。
○辻（第）委員　これまで近代化船の指定については近代化委員会で指定をされてこられたわけですね。今後とも同様に近代化委員会で指定を行われるのかどうか。それとも法ができたということで、いわゆる実証船については法に基づく指定等を受けた船舶は実証船としての地位を与えられる、いまおっしゃったようにＢ船については近代化委員会の決定によりＢ船の地位を与えられる、こういうことなのかどうか。いかがですか。
○小野（維）政府委員　この船員制度の近代化につきましては、もう先生御承知だと思いますけれども、近代化委員会が長い時間かかって実験を進めてまいりました。その結果法律の改正を国会にお願いして先国会で通ったわけでございます。法律が通りましたから、近代化船の指定であれ近代化船としての認定であれ、この仕事は私どもの仕事になります。したがって、その指定をするわけでございますけれども、実験が終わりましたとは言っても、指定を行いますと当然後から数を拡大してまいります。そこで、アフターケアといいますか、実験のフォローといいますか、これは私どもの方から近代化委員会に、ちょっと私ども自身の手でフォローがしかねる面があるものでございますから、近代化船の要件として決めた要件に従ったものとして指定された船の、その後の運営状況がどうであるかということを従前どおりひとつフォローをして、調査をしていただきたいというお願いをいたしまして、近代化委員会の方でも、それでは官が近代化船として指定をした船は実証船ということで今後も取り扱おう。つまり近代化委員会で指定するわけではない、官が指定をしたものは実証船として取り扱おう。しかし、その中でＢ実験船として適当なものがあれば、それはＢ実験として新しい実験段階の方の実験をやらせることにする、こういうふうに決めていただいたところでございます。そういうことがございますので、私どもの方もただ役所の権限であるからといって黙って指定をしてしまうということではなくて、この認定基準とか指定基準を諮問申し上げました船員中央労働委員会あるいは海上安全船員教育審議会、こういうところでも近代化委員会との連携はよく保って、関係公労使の意見を聞きながら指定を進めてほしいという旨が答申についております。したがって、委員会の意見を聞きながら指定の事務をやっていこう、そういうつもりでおります。
○辻（第）委員　もう一度お尋ねをするわけですが、いわゆる官側は近代化委員会において実証船の指定等を行う場合に、公労使の意見を聞くだけなのか、それとも官公労使の入っている近代化委員会ですね、四者が入っているわけですが、この近代化委員会の会議で一件ずつ協議をし、その合意の上で決定し、指定をするのか。先ほどちょっとお答えいただいたのですが、もう一度こういう観点からお尋ねをしたいと思うのですが、いかがですか。
○小野（維）政府委員　意見を伺うということでございます。
○辻（第）委員　昨年の十月二十日の「船員近代化ニュース」、そういう新聞が出ているのですが、そこでは実証船の指定手続は、「前回委員会で事務局に一任されている」、こういうふうに船員局は主張され、組合側の主張は、「実証実験の実施方案が決まり、労働条件等の労使問題が解決したうえで本委員会にはかり最終的に指定する、」このように認識をしている、こういうふうに両者の意見が食い違ったというような報道がされているわけであります。そういう点からもやはり私は官側のお考え、労働者側の一部の考え方に食い違いがある、そのようにも思うわけであります。少なくとも官側と労働者側の意見に食い違いがないという状況で指定の手続をされることが本当は望ましい。意見の一致が図られるべきである。図られていないように私は思います。また、現場が見ている実証船の労働条件の問題についても、非常に疑問や不安というのがまだまだ充満をしているというのが今日の事態だと思うわけであります。こうした中で、官や使の一方的な押しつけというのですか、そういうものでなしに、本当に労働者の意見を十分聞いて対処をされるべきである、このように強調をしたいわけでありますが、その点についての所見を伺いたいと思います。
○小野（維）政府委員　官とか使とかがその意思を勝手に押し通すという気持ちは毛頭ないわけでありますが、いま先生がお挙げになりました話というのはちょっと正確に思い出せないのですが、従来の近代化委員会というのは法律上の指定はございませんですから、まず何隻という募集をするということを委員会として決め、次に候補船というものの船の名前を委員会として決め、そして最後にＡ丸、Ｂ丸、Ｃ丸が実際の実験に入るときに、これが実験船だと指定するのは近代化委員会の事務局、これは役所ではないのですけれども、そこがやるというやり方をしておったわけでございます。ちょっといま課長と相談したのですが、多分そのお話ではないだろうかと思います。
　これからの近代化船の問題でございますが、甲機両用の部員の方々、あるいは運航士、こういうものをつくり、陸上支援体制をつくる、これは労使の完全な一体の中で行われているわけでございまして、近代化船の指定というのが、その中で一方的に使用者側から出てくるということはほとんど考えられない状態でございます。さらにもし出たとしても、いわゆる近代化船としての指定要件、ここでほとんどそれをクリアできないだろうと私どもは考えておるわけでございます。したがって、これでこういうふうに私どもの方は全部の条件がこの船については整っていると思うけれども、なお何か御意見がありますかという意味で近代化委員会に意見をお伺いする、こういうことでございます。
○辻（第）委員　最後に労働者の意見が十分聞かれるような、そのような対応といいますか、努力をしていただきたいということを重ねて要望して、私の質問を終わります。
○原田委員長　これにて両案に対する質疑は終了いたしました。
　　　　─────────────
○原田委員長　討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　まず、内閣提出、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○原田委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　次に、内閣提出、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○原田委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました両法律案の委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○原田委員長　この際、運輸大臣長谷川峻君から発言を求められておりますので、これを許します。長谷川運輸大臣。
○長谷川国務大臣　ただいま船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案につきまして、慎重御審議の結果、御可決をいただきましたこと、まことにありがとうございました。（拍手）
○原田委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。
　　　　午後二時二十五分散会
昭和五十八年四月二十七日（水曜日）
　　　　午前十時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　森　　美秀君
　　　理事　越智　伊平君　理事　大原　一三君
　　　理事　中西　啓介君　理事　中村正三郎君
　　　理事　伊藤　　茂君　理事　野口　幸一君
　　　理事　鳥居　一雄君　理事　米沢　　隆君
　　　　　　麻生　太郎君　　　　今枝　敬雄君
　　　　　　粕谷　　茂君　　　　木村武千代君
　　　　　　北口　　博君　　　　小泉純一郎君
　　　　　　笹山　登生君　　　　椎名　素夫君
　　　　　　塩川正十郎君　　　　津島　雄二君
　　　　　　平泉　　渉君　　　　平沼　赳夫君
　　　　　　藤井　勝志君　　　　毛利　松平君
　　　　　　森　　喜朗君　　　　森田　　一君
　　　　　　柳沢　伯夫君　　　　山崎武三郎君
　　　　　　与謝野　馨君　　　　阿部　助哉君
　　　　　　上田　卓三君　　　　塚田　庄平君
　　　　　　戸田　菊雄君　　　　広瀬　秀吉君
　　　　　　堀　　昌雄君　　　　武藤　山治君
　　　　　　柴田　　弘君　　　　玉置　一弥君
　　　　　　小沢　和秋君　　　　正森　成二君
　　　　　　蓑輪　幸代君　　　　小杉　　隆君
　出席国務大臣
　　　　　　　　大　蔵　大　臣　竹下　　登君
　出席政府委員
　　　　　　　　科学技術庁長官
　　　　　　　　官房審議官　　　内田　勇夫君
　　　　　　　　大蔵政務次官　　塚原　俊平君
　　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　塚越　則男君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　窪田　　弘君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　宍倉　宗夫君
　　　　　　　　大蔵省主税局長　梅澤　節男君
　　　　　　　　大蔵省理財局長　加藤　隆司君
　　　　　　　　大蔵省銀行局長　宮本　保孝君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁次長　　　　　川崎　　弘君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁公益事業部長　小川　邦夫君
　委員外の出席者
　　　　　　　　議　　　　　員　大原　一三君
　　　　　　　　衆議院法制局第
　　　　　　　　二部長　　　　　松下　正美君
　　　　　　　　防衛庁防衛局計
　　　　　　　　画官　　　　　　宝珠山　昇君
　　　　　　　　防衛庁経理局会
　　　　　　　　計課長　　　　　源氏田重義君
　　　　　　　　厚生省年金局年
　　　　　　　　金課長　　　　　山口　剛彦君
　　　　　　　　厚生省年金局資
　　　　　　　　金課長　　　　　熊代　昭彦君
　　　　　　　　社会保険庁年金
　　　　　　　　保険部国民年金
　　　　　　　　課長　　　　　　平松　孝雄君
　　　　　　　　自治省財政局財
　　　　　　　　務調査官　　　　渡辺　　明君
　　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　　総局第一局上席
　　　　　　　　調査官　　　　　倉田　建司君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（動力炉・核燃料
　　　　　　　　開発事業団理
　　　　　　　　事）　　　　　　熱田　禧房君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本弁護士連
　　　　　　　　合会事務総長）　樋口　俊二君
　　　　　　　　大蔵委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　大内　　宏君
　　　　─────────────
委員の異動
四月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　熊川　次男君　　　　　北口　　博君
　　白川　勝彦君　　　　　津島　雄二君
　　蓑輪　幸代君　　　　　小沢　和秋君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　北口　　博君　　　　　熊川　次男君
　　津島　雄二君　　　　　毛利　松平君
　　小沢　和秋君　　　　　蓑輪　幸代君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　毛利　松平君　　　　　白川　勝彦君
　　　　─────────────
四月二十七日
　納税者の記帳義務法制化反対等に関する請願（永井孝信君紹介）（第二八二〇号）
　同（森井忠良君紹介）（第二八二一号）
　同（岡田利春君紹介）（第二九三〇号）
　同（佐藤観樹君紹介）（第二九三一号）
　同（土井たか子君紹介）（第二九三二号）
　同（細谷治嘉君紹介）（第二九三三号）
　税制改革に関する請願（岡田利春君紹介）（第二八二二号）
　身体障害者使用自動車に対する地方道路税、揮発油税免除等に関する請願（梶山静六君紹介）（第二八二三号）
　同（草野威君紹介）（第二八二四号）
　同（佐藤誼君紹介）（第二八二五号）
　南方軍国鉄派遣第四・第五特設鉄道隊軍属の処遇改善に関する請願（亀井静香君紹介）（第二九二九号）
　自動車関係諸税の減免に関する請願（井上一成君紹介）（第二九三四号）
　同（伊賀定盛君紹介）（第二九三五号）
　同（伊藤茂君紹介）（第二九三六号）
　同（川本敏美君紹介）（第二九三七号）
　同（武部文君紹介）（第二九三八号）
　同（塚田庄平君紹介）（第二九三九号）
　同（松沢俊昭君紹介）（第二九四〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　国民年金特別会計への国庫負担金の繰入れの平準化を図るための一般会計からする繰入れの特例に関する法律案（内閣提出第三七号）
　電源開発促進税法の一部を改正する法律案（内閣提出第三八号）
　貸金業の規制等に関する法律案（第九十六回国会本院提出、第九十六回国会衆法第三一号）（参議院送付）
　出資の受入れ、預り金及び金利等の取締りに関する法律の一部を改正する法律案（第九十六回国会本院提出、第九十六回国会衆法第三二号）（参議院送付）
　　　　　────◇─────
○森委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、国民年金特別会計への国庫負担金の繰入れの平準化を図るための一般会計からする繰入れの特例に関する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので順次これを許します。戸田菊雄君。
　　　　〔委員長退席、中西（啓）委員長代理着席〕
○戸田委員　国民年金特別会計の特例法について質問をいたしてまいりますが、まず最初に厚生省に、五十八年度厚生省所管の国民年金特別会計の歳入歳出予定計算書、これをちょっと見たのですが、若干疑問の点があるものですから、前もって事務的に確かめておきたいと思うのです。
　今回の特例法改正でこの附則の別表第二条、第三条関係、五十八年度から三千百八十億円、以下ずっと六十四年度でちょうどゼロになるような、いわば繰り入れ減少ですね。さらに六十四年度から五百十億円、以下ずっと七十二年度まで九百二十億円。十五年間で操作をしていくわけですね。この操作によって、さしあたって五十八年度三千百八十億円の減収になるわけですから、そうしますと、いまの国民年金勘定で保険収入が五十八年度は二兆四千百七億八千三百十二万一千円、こういうことになるわけですね。そのほか各種収入がありまして、歳出予定計算書というのがつくられておるわけでありますが、この分が国庫負担金が減収になるわけでありまするから、そういうことになりますると、年金会計総体に相当影響を及ぼすのではないかという気がいたします。毎年度ずっと減収体制をとっていくわけですから。そういうもので年金の会計に影響を与えませんか、どうですか。
○平松説明員　お答えいたします。
　ただいま御指摘ありました国民年金勘定の収支でございますが、先生御案内のように、歳入は保険料収入それから国庫負担金、運用収入という内容でございます。それに見合いまして、歳出としましては年金給付費が大部分でございます。したがいまして、今回の平準化の措置によりましても収支の間におきましては何ら支障がないという状況になっております。
○戸田委員　国民年金勘定での収入は一応特別会計法の第四条でそれぞれ決まっていますね。保険料収入あり運用収入あり雑収入あり等々、これらをもって大体原資にしておるわけでありまするけれども、ただ、三千百八十億円減収になるわけですから、その分は運用益その他においても減っていくわけでしょう。そういう面をあれしますと、実質は三千百八十億円をさらに上回ることになりましょう。総額でどのくらいになりますか。
○平松説明員　お答えいたします。
　ただいまの三千百八十億五十八年度平準化で控除されるわけでございますが、長期的に見ますと、その間の控除額、それから引き続きまして七十二年まで加算額ということで、控除額と加算額が一致するような形になっております。さらに、その間の運用収入も減少分につきましては法律で明確にされておりますので、財政的には何ら支障がないというように考えております。
○戸田委員　課長、僕の聞いているのは、三千百八十億減収によって運用益減も出てくるでしょう。これは切るわけですからね。その分減るわけですから、そういうものの減った分で全体の減収はどのくらいになるのか、その額を聞いているのです。