Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政務次官（中馬弘毅君）　今我々も、運輸省としましても、この規制緩和につきまして少し具体的に検討しているところでございます。
　今御心配の向きの需給調整、これにつきましては、やはり一つの方針ですから、従来どおり完全に運輸省の許認可というわけにはまいりません。その中で、先ほどから大臣もおっしゃっておりましたように、新規参入するものに対する一つの大きな条件を、安全管理の問題あるいはまた運転手の資質の問題、こういったことをかなり厳しくすることによって、だれでも素人がぱっとタクシー業に入ってこられるようなことにはさせない、こういう一つの方法論があろうかと思います。
　それからもう一つ、価格競争、価格の自由化、私もいろんなお話も聞きながら、これだけは野放しにしましたら、ダンピングまがいといいましょうか、完全なダンピングで相手の会社のつぶし合いっこまでも始まる可能性もあります。そのときには、利用者の安全の問題も非常に危惧されますし、また同時に運転手さんたちの給料が極端に低くなっていくといったことの心配もあります。
　ですから私は、価格の面につきましては非常に規制といいましょうか、御提言がありましたようなある程度上下ということも考えられますし、あるいは幾つかのパターンの料金体系を提示してどれを選んでもらうかを利用者に示す方法もありましょうし、またはっきり言って同一区域内では同一価格だと、そしてサービスの面で競争すればいいじゃないか、安全の面で競争すればいいじゃないか、こういう議論もありますから、私たち運輸省といたしましてもまだ結論は出しておりませんが、そういうことをひとつ慎重に検討してまいりたいと思っております。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　私は、タクシーのサービスは運転手によって違うというふうに思います。そういう意味では、いい運転手を産業として養成していく、そのためにはやはり生活をきっちり保障できるような体系を産業にとらせる行政の責任というものもあるのではないかということで、これを捨てたらだめだというふうに私は思います。次官も縦に首を振っていただきましたので安心しておりますけれども、これは議事録に載るのかどうかわかりませんが、縦に首を振ったと書いておいてください。
　きょう実はタクシーの運転手さんが来ておいでになります。そういうことで、ぜひひとつ今後の、法案作成の間近になっておりますし、今やらなければならないということになっておりますので、御理解を賜りたいというふうに思っております。
　次に、角度を変えまして、タクシー産業を圧迫しているといったら語弊かもわかりませんけれども、実はそのために物すごく飲酒運転が少なくなってきているというものがあります。それは運転代行の問題であります。繁華街、飲み屋街へ行けば、飲酒運転、これは絶対だめですから、何かいい方法はないかということで編み出されたのが、かわりに運転手をしてマイカーを持って帰っていく、こういう産業が今実はあちらこちらで出てきております。
　問題は、その運転代行について法的な網が何もない、今のところ。そういうことを考えたときに、白タクまがいといいますか、急に雨が降ってタクシーがつかまらないというようなときにそれに乗ってしまって、タクシーまがいのことでもへっちゃらでやってしまう。あるいはお客さんもそういうものをやってもいいものだと思っている。そういうようなことなども含めて、非常にこれから運転代行というものについてはタクシー産業とのすみ分けというものも考えていかなければならないのではないか。
　そういう意味では、法的な何か規制あるいは根拠、そういうものが必要になってくるんではないかなというふうに思いますので、私は、一つはそういう運転代行という職種がどれだけあるのか、運輸省としてそういう把握をされているのかどうかというようなことを少しお聞きしたい。
　余り時間がございませんので続けて申し上げますけれども、タクシー類似行為、いわゆる白タク行為を取り締まる方法を運輸省として、警察と連携をとるのか、どこと連携をとるのか、自治体と連携をとるのか、それは知恵を絞らなきゃならないと思いますけれども、そういう法違反を厳正に取り締まるという体制を実はとっていただきたいというふうに思います。そこらあたりを少しお聞かせいただけぬかなというふうに思います。
○政務次官（中馬弘毅君）　運転代行業は、これは本当に酔っぱらってしまったときにといったようなことでの利用者の利便性は非常に高いものでもあります。また、安全上も場合によっては必要かもしれません。しかし、それが事故を起こしたときのことだとかいろんなことが危惧されますし、そのことの法的な整備ができているわけではありません。
　本年四月、運輸政策審議会の答申においても、その実態を行政において的確に把握して必要な指導を行える制度を検討するように求められておりますので、私たち、具体的な措置について今慎重に検討を始めたところでございます。その結論に従って、またちゃんとした業法をつくるなりなんなりの整備をしていきたいと思っています。
○谷林正昭君　ぜひよろしくお願いしたいなというふうに思います。
　そこで、こういう話を大臣にしてもいいのかどうかわかりませんが、率直な気持ちをお聞かせいただきたいと思います。
　それは、実は先般、十月十八日に京都地方裁判所の方で、元タクシー運転手が殺人事件を起こしました賠償責任民事裁判で、実は裁判官が、その元タクシー運転手ということよりもタクシー産業に働くという認識だと私は思います。判決文の中にこういうくだりがございます。「一般論でいえば、タクシー乗務員には雲助まがいの者や賭事等で借財を抱えた者がまま見受けられること」、そして丁寧に括弧して「（顕著な事実といってよいかと思われる。）」という部分が実は判決文にあります。
　先ほど大臣がおっしゃいましたように、タクシー産業、そこに働く人たちというのは、寝ないで一生懸命公共交通を守る、そして少しでも産業の立場を高める、こういう気持ちで今頑張っておいでになる。まさにそれに冷や水をかけるような認識。裁判官の目から見たらタクシーの運転手というのは雲助まがいだ、こういうようなことが公式文書に載ってしまう。後ほど全国から抗議の電話やファクシミリが入りまして、地方裁判所長の方で口頭注意、口で注意をした、こういうことになりました。しかし、判決文は直されません。
　こういう問題を、実は法務委員会では別の立場でまた司法という問題についてやっておりますけれども、タクシー産業を統括する運輸省、そしてそこの責任者である大臣のお気持ちをぜひお聞かせいただきたい。君たちはそうじゃないんだ、もっと頑張ってほしい、君たちは絶対雲助じゃないよと、四十万人のタクシー運転手にも激励をお願いしたいなというふうに思います。
　最後にそれをお聞かせいただいて、私の質問を終わらせていただきます。
○国務大臣（二階俊博君）　各地で例えば何とか博覧会、何とか観光フェスティバルというようなことが相次いで行われておるわけでありますが、そこにおいでになる観光客は、その県の知事に会ったり、その県の観光課長と会ったり、その県の観光協会のリーダーと会って話をするというのはごくまれでございまして、ほとんどの人はその土地に参りまして最初に出くわすのがタクシーの運転手さんでございます。したがいまして、そのときの印象によってその県全体の印象にもつながるわけでございますから、私は、親しいタクシーの経営者やあるいはまたタクシーの運転手の皆さんにお会いするたびに、そのことを今までも申し上げてまいりました。
　私の郷里のことで恐縮でございますが、熊野博覧会というのを熊野地方全体、紀州の南を中心にオープンリゾート型といいますか、入場料を取らないで町全体、地域全体が博覧会、こういうことでございまして、私はそのときにタクシーに乗りまして、運転手さん、いよいよ博覧会だねと。そうだと。どうするのと言うと、いや、私たちも困っておるんだと。博覧会のどこかへ行ってくれと言われたって、どこか会場があって、何とか記念館へ行ってくれとか、何とか博覧会の会場での行事をやっているところへ行ってくれと言われればいいんだけれども、どこか博覧会のどこでも行ってくれと言われたら本当に困りますねといってお話がございました。
　私は、ですから、どうぞタクシーの運転手さんも経営者の皆さんも、おのおのの熊野博を胸に持って、そしてお客様に料金等の交渉、時間等の交渉をして、お客様が満足するような熊野の地域へ御案内をしてくださるようにということを老婆心ながらお願いを申し上げたことがございます。
　あるときに、京都の有名な大学の歴史学の先生がお乗りになって、何でもその先生が知っておられる、まことにびっくりして、もう驚きましたと。もう料金は結構ですと言おうかと思ったくらいその方が詳しく、また親切に私に教えてくれたと。そういうことをやっぱりよく知って観光タクシーをやるとお客様もふえるし、料金もたくさん使ってもらえることになるんだろうなと思ったと、そのようにおっしゃっておられました。
　いずれにしましても、タクシー産業に従事する皆さんがその地域の観光振興また地域の産業の振興に果たす役割というのは、先ほども申し上げましたように、常に二十六億人の人々の生活の手足となっていただいておるわけですから、極めて重要な意味合いを持つ産業だと私はかねてより評価をいたしております。
　したがいまして、御指摘の判決における雲助まがい云々というこの表現は、一般タクシーの運転者に向けられたものであるとすれば、私はまことに遺憾だというふうに思っております。運輸省が裁判に対して云々する立場にはありませんが、一国民としても許しがたいことであるというふうに考えております。
○弘友和夫君　公明党の弘友でございます。
　昨日のＨⅡロケット打ち上げ失敗の件についてはお二方が触れられましたので割愛させていただきますけれども、私も十月の二十三日に種子島の宇宙センターに伺って、所長さんからいろいろ詳しく説明もお聞きし、この次はやりますよというようなお話でございまして、本当にまことに残念でなりませんけれども、原因の究明等を含めてさらに頑張っていただきたい、このように思っております。
　私は、交通運輸のバリアフリー化のあり方について何点かお伺いしたいと思うんですけれども、高齢化の進展に伴って、我が党としても従来から福祉を重視した社会の建設ということで、ますます我が国においてもこれは重要になってくる。特に高齢者、障害者の積極的な社会参加が可能になるような環境づくりを進めるということが大変今の重要な課題である、このように考えております。
　平成十年度版の運輸白書を見ますと、第三章に「交通運輸のバリアフリー化に向けて」と一章を設けて、各交通モードについていろいろな取り組みを取り上げるなど、それなりに運輸省として力を入れられているということは評価をしたいわけでございます。
　また先日、二階運輸大臣が述べられました所感には、急速な社会の高齢化、障害者の自立と社会参加の要請に適切に対応するため、高齢者、障害者などの移動制約者が公共交通機関を安全でかつ身体的負担の少ない方法で利用できるよう、鉄道駅におけるエレベーター、エスカレーターの設置など、公共機関のバリアフリー化、シームレス化を積極的に進めると、このようにございました。このような施策につきましては大いに推進をしていただきたい、こういうふうに考えるわけでございますが、このような施設が実際には高齢者、障害者にとって本当に使い勝手がよいのかどうかという点もございまして、こういう問題について論議を深めていきたい、このように思います。
　それで、まず、鉄道駅におけるエレベーター、エスカレーターの設置についてお伺いしたいわけでございますけれども、運輸省の整備指針によりますと、一日に乗降客五千人以上、高低差五メートル以上の駅を対象にされているようでございますけれども、具体的にはどのような数値目標を定められているのか。
　それから次に、バリアフリー施設を補助対象として、その整備費用について国と自治体がそれぞれ三分の一ずつ負担をする現行の補助スキームについて、自治体、また事業者についても、これは三分の一であっても非常に負担が大きいということで、今の地方財政また景気の状況等を見まして大変な負担だと。こういう負担に耐えられるのかどうかということもございますので、このスキームについてどう考えられるか。
　それから、全部一緒にやらせていただきますけれども、バリアフリー施設の設置を進めるということは、ある意味では事業者の資産形成につながるということを言われる方もいらっしゃるんです。金額が多くなると、そうした国費を充当することの是非というのを、私はそうは思わないんですけれども、指摘される方もおられるので、こういう点についてのお考えをお聞かせいただきたい、このように思います。
○政務次官（中馬弘毅君）　町のバリアフリー化、お年寄りや足の悪い方々が自由に往来できる形を何とかというお気持ちですが、私も今から三十年ほど前、まだ議員になる前でしたけれども、ずっとヨーロッパを公共交通機関だけで縦断したことがございます。ヘルシンキからずっとフィンランド、スウェーデン、デンマーク、そしてイタリアの方まで行ってまいりました。
　そのときに感じましたのは、ヨーロッパ、特に北欧の国々で町の中に車いすの人が多いんですね。何か体の悪い人が多いのかなと若干誤解もしましたけれども、考えてみましたら、すべてのいろんな機関、交通機関もそれから町の横断歩道橋でも、橋脚のところのボタンを押せばぱっとドアがあいて、そこに車いすと何人かが入れるぐらいの油圧式のエレベーターがついている。そして、こちらに移って、またこちらでおりられる。ということは、ドア・ツー・ドアでまたよそに行ける。そういう交通機関だけではなくて、町のいろんな形態が車いすで往来できる形ができているわけですね。
　そういうことを考えましたときに、何とか早くこういう形でありたいなと望んでおりましたけれども、なかなか日本では進展しなかったことは御承知のとおりです。
　しかし、遅まきながらようやくこうしてその声が上がってまいりまして、運輸省としましてもこのことに積極的に取り組むことになりました。さきの生活空間倍増戦略プランにおきましても、御指摘ありましたように、段差が五メーター以上、そしてまた乗降客が五千人以上の駅、これは二千駅ぐらいありますけれども、ここには必ず設置するということを半ば義務づける形にもいたしております。
　そして現在は、そういったところでの駅におけるエレベーター等の設置状況は、エレベーターが三二％、エスカレーターが五七％と、これは大体半分ぐらいですが、これを何とかほとんどのところにそういうことを整備する。二〇一〇年までの整備を我々に義務づけているようなことでございます。
　そして、それを促進させるために今おっしゃいました補助制度を拡充いたしますが、これまでの十分の一、五分の一といったような状況から、今お話がありましたように三分の一ずつ、国と自治体とそれから事業者が三分の一ずつということに、今逆にこれだけにしたわけでございますから、ここはこれでひとつ評価していただきたいと思います。そして、その状況を何とか続けていくならば、目標年次までに、どうしても無理なところもありますが、ほぼ一〇〇％近い形で実現できるのではないかと思っております。
　そういうことをひとつ御報告申し上げます。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま中馬総括政務次官から申し上げたとおりでございますが、平成十一年度の二次補正の要求額あるいは来年度の当初予算等につきましても、この際運輸省の決意を申し上げ、また各委員の皆様の御理解をいただきたいと思います。
　高齢者や身障者が円滑に利用できるようにするという鉄道のバリアフリー化のためのエレベーター、エスカレーターの整備につきましては、平成十年度の補正で約八十億円、十一年度当初で約四億円の予算が認められたところでありますが、平成十一年度の二次補正の要望として十億円、来年度の当初予算としては八十一億円を要求いたしております。この額につきましては、満額確保すべく全力を尽くしてまいりたいと思いますが、今総括政務次官が申し上げたとおり、二〇一〇年までの目標を達成するために何としても頑張ってまいりたいというふうに思うわけでございます。
　今までは、それぞれの市町村等におきまして、地域の要望の強い地域はほとんど町村の単独事業のような形でこれをやっておりました。そうしたことを行った市町村長からの声は、福祉はお金がかかりますねという長嘆息の声が聞こえてくるときに、私どもは何としても国庫補助等の制度の道筋をつけていかなくてはならないということを考えておりましたが、大方の皆様の御理解や御協力によりましてようやく今日のところまでたどり着いたわけでございます。今後一層、弘友委員御指摘のような点を踏まえて、運輸省としては全力を傾注してまいりたいと思っております。
○弘友和夫君　二〇一〇年までに達成をするというお話で、確かに福祉はお金がかかる、だけれども私は、こういうエレベーター、エスカレーター等バリアフリー化された交通機関、またそういうものは当たり前であるという、そういう社会でなければならないんだと思うんです。これは特別の人のためにこういうものを設置しているんだというのではなくて、それがただ単なる障害者のためとかじゃなくて、本当に高齢化もしているわけだし、そういうものが当たり前であるという社会をぜひつくっていただきたいなと。
　それで、超低床車、ＬＲＴというのが、これは熊本市が今回導入した車両というのは一編成二億三千万するわけです。通常の路面電車だったら一編成一億五千万ということで、大変にやはり先ほど言ったお金がかかるわけです。だけれども、こうしたことをやはり導入して、そういった電車にもまたシフトしていくというか、自動車だけではなくて、そういう部分も必要じゃないか。これの補助制度の拡充だとか新設等についてもお考えをお聞かせいただきたい。
○政務次官（中馬弘毅君）　低床式の車両、これが非常に便利だということは委員御指摘のとおりでございますし、先ほど私が申しましたようにヨーロッパでかなり採用されております。
　しかし、これを新規にやっていくとなりますと、かなり高いことでございまして、これを今後どうそこで助成していくかということにつきましては、私たち運輸省としましても、平成十年度から中小鉄道の低床式車両の導入に対しまして近代化補助を活用し支援しているところであります。今後とも、財政事情の厳しい中、財政上の支援に努めてまいりたいと思っております。
　それだけではなくてノンステップバスの方も、ノンステップバスの方はまだまだ導入しやすいかと思いますので、今回の第二次補正でもかなりの手当てをしたつもりでございますし、また引き続き平成十二年度の予算でも要求しておりますので、ひとつまた御理解、御支援のほどをよろしくお願いしておきます。
○弘友和夫君　例えば、鉄道駅におけるエレベーターやエスカレーターの設置、これは二〇一〇年までにやるといっても、要するに乗降客が五千人以上、高低差五メートル以上の駅を二〇一〇年までにやるということだと思うんです。実際にそれが設置されているところでも、じゃ使い勝手がいいのかどうかという問題もあるわけです。
　運輸白書に我が地元の小倉駅というのが載っているわけです。今回、駅の北口、南口、モノレール等を建設して、ペデストリアンデッキだとか、いろいろすごいモデル的な私は駅じゃないかとは思うんですけれども、実は先日お話を聞きましたら、新幹線に行くエレベーターにいつもかぎがかかっているというわけですね。新幹線に行くには障害者の方はエレベーターに乗らないと行けないわけです。
　何でかぎがかかっておるんだと言ったら、管理上いろいろ問題がある、ホームレスの人が乗ったり業者の人が乗ったりするのでと、じゃ使用する方はどうするんだと言ったら、一々駅員さんに申し出をしてかぎをあけてもらって上がるんだと、こういう説明なんです。じゃそのエレベーターがあるのを知らない人はどうするんだと、いや、車いすに乗ってこられた方に対してこちらから声をかけてやりますよと、こういう説明なんです。
　そうじゃない、通常だれが使ってもいいじゃないか。それは障害者のために設置した施設であったにしても、これはお年寄りからどんな方が使っても、いつも使っておられれば別に管理上問題はないんじゃないかなと。そういうエレベーターにかぎをかけたり、よく公園に設置したトイレにも身障者用のやつは常にかぎがかかっているとか、そういうのがしょっちゅうあるんですよね。
　だから、こういう使い勝手をやはりよくしていかなければ、せっかく整備していっても余り意味がないんじゃないかなと、このように思いますけれども、一言。
○政務次官（中馬弘毅君）　その駅の運用がどうなっているか私もちょっとつまびらかじゃございませんが、本当に気軽にちょっと駅員さんに言えば、すぐそこへ案内してそれに乗せてくれるといった形を我々も指導していきたいと思っています。
　ただ、今おっしゃったように、健常者がどんどん乗ってしまうとか、あるいはまたそこが少し陰のようなところにあるケースが多うございます、大阪なんかでも。そこの中に、自由にしておくと怪しい人が入って何か爆弾を置くかもしらぬといったこともこの間駅長が言っておりました。そういうこともございますので、おっしゃるような形で運用させるようにしていきたいと思っております。
○弘友和夫君　時間がありませんので、次に福祉タクシーの拡充についてお尋ねします。
　これは私の地元の福岡県で、先ほど大臣の方からテレビでやっておられたという、多分それだと思うんです。介護タクシーというのがあります。これは従業員百人程度のタクシー会社なんですけれども、運転手さんにホームヘルパーの二級の資格を取ってもらって、何でも世話をする運転手、ケアドライバーということで指定してやっておられる。高齢者、障害者の通院、買い物、旅行に同行するなど、いろいろな需要にこたえようと。今大変評判になっておりまして、全国からそういう業者の方が視察に来たり、県のタクシー協会もことしからヘルパー研修を全面支援するというふうにお聞きしております。
　ただ、この問題点は、介護タクシーの普及についてはさまざまな課題がやはりあるわけです、現実にやってみて。この事業に使うタクシーというのが、通常のタクシーよりも、当然改造しますので高価になる。それから、ケアドライバーの研修費、その担い手の育成にかかる費用と時間の問題等、また移動制約者にとっては、やはりそのケアの部分がオンされますから高額な運賃料金といったことになるといういろいろな問題がございます。
　このタクシー会社を例にとりますと、二十六人と言われるケアドライバーを養成するのに百三十時間の講義、実技、実習が必要、二級ヘルパーを取るわけですから。それにこの会社は、送迎介護を徹底するために、加えて百時間の専門研修を設けた。徹底してやられているわけですけれども、やはり国としてもこれに対して何らかの補助制度等が要なんじゃないかというふうに思います。
　全国に福祉タクシーのいろいろそういう補助制度があるわけですけれども、ぜひ早急にもっと拡充、拡大していただきたい、こういうふうに思うわけですけれども、お答えをいただきたい。
○政務次官（中馬弘毅君）　お話しの介護タクシー、大変評判になっております。平成十年八月、福岡県のタクシー事業者がサービスを開始したのが最初であると聞いておりますが、各地でそのようなボランティア精神、人道精神にあふれた方がかなり始められておりまして、それが評価されております。運輸省としましても、高齢化社会等に対応したタクシー関連サービスとして今後何か位置づけていきたい、このように思っているところでございます。
　しかし、お話しのように、料金体系をどうするかとか、そういったこともございます。いろんな意味で、悪い意味での事業になってしまって奉仕精神が失われるようなことになりますと、これは大変ですから、そういったところもあわせて私たちは慎重に一つのシステム化、制度化を考えていかなければいけない、このように思っております。
　ただ、これを始められる方々に対しましての、リフトつき車両の導入に当たっての法人税の特別償却制度とか、あるいは自動車取得税の軽減措置、こういったものを講じているところであります。さらに、十一年度の補正予算においては、地方公共団体と連携協力して先駆的な福祉輸送車両の導入の支援を緊急に行うこととして、現在予算要望しているところであります。
　今後とも、福祉タクシーサービスの充実のためには、地域、これは自治体だとか地域のボランティアの団体等もございましょう、こういった地域の福祉行政と協力連携を行いながらやっていくことが必要であると、このように認識いたしております。
○弘友和夫君　先ほどのお話じゃございませんけれども、やはり今後タクシー業界におきましてもこういった分野に積極的に取り組んでいただいて、介護だけじゃなくていろいろな分野、買い物もしてあげましょうとか現実にいろいろ出てきておりますけれども、そういう分野も必要なんじゃないか。
　これに、ちょっと矛盾するようでありますけれども、反対に、いろいろ福祉団体、ボランティア等が、今度四月一日から介護が始まる、そういう方がいろいろ希望によってどこか見学に行きたいとか、買い物に行きたいとか、そういう要望があってその方を連れていく。常時それを連れていったりなんかしていたら、これは道路運送法違反になる。無償旅客自動車運送事業として運輸大臣に届けなければならなくなる。そこでタクシーの方とのトラブルも起こりかねないという部分もあるわけです。
　だから、どういうものがよくてどういうものが悪いのかとか、いろいろそういう整理を今していかなければいけない時期に来ているんじゃないかなと。だから、道路運送法などの法改正等も視野に入れつつ、両方からそこら辺を本当に高齢社会に向けて取り組んでいかないといけないと思いますけれども、お答えをいただきたいと思います。
○政務次官（中馬弘毅君）　先ほどのお話の続きのようにもなりますが、ボランティアの方々が常時そういうことを献身的におやりになる、こういったことは必要かと思いますが、先ほど言いましたように、その方が事故を起こされるといったようなことになりましたときの責任問題等が発生してまいります。そういうことから、これはボランティアということの前提であるにしましても、やはりそういった何らかの要件を満たしているという条件でそれを認めるという形が必要かと思います。そういうようなことから、輸送の安全の確保や利用者の保護をどのように図っていくべきか、今後その取り扱いについて運輸省としましても検討していく所存でございます。
○弘友和夫君　時間がありませんので次々行かせていただきますけれども、次に、自動車関係諸税のグリーン化、それからテクノスーパーライナーの実用化につきまして、先日の大臣の所信の中で「深刻化している地球温暖化問題に対応して、運輸部門における二酸化炭素の排出削減を実現させる観点から、特に自動車関係諸税のグリーン化やテクノスーパーライナーの実用化を」「実現してまいりたい」と、このようにお述べになっていらっしゃいます。
　自動車関係諸税のグリーン化につきましては、自動車税、軽自動車税、自動車重量税の保有関係の自動車諸税を、燃費のよい自動車については軽減税制を、燃費の悪い自動車については重課税を行う、こういうことでありますけれども、ことしの十二年度予算要求に向けて関係省庁、また政府・与党との調整というのが非常に大きな課題になる、このように思いますけれども、大臣の御決意をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　答弁に先立ちまして、先ほど弘友議員からの御質問の中に、私が述べました町村長が福祉にはお金がかかるということ、それはお金がかかるという認識じゃなくて、これが普通だということでなければならないというお話がございました。ごもっともなことでございますが、私が引用した町長は、福祉に大変熱心に、単独で数千万円の予算をかけてスロープをつけてそういうことをやった、その後の感想として、国からの補助金、県の助成等をいただきたい、いただきたかった、そういう思いを込めて言われたわけでございます。それから今日このような状況で、三分の一、三分の一、三分の一ということになって一歩進んでまいりましたのでその熱心な町長の話を引用したわけでございまして、恐らく誤解はなされていないと思いますが、あってはいけませんので訂正をさせていただきます。
　ただいまの自動車関係諸税のグリーン化に向けての関係省庁との調整はいかんということでございますが、去る十一月五日に終了しましたＣＯＰ５において、我が国から清水環境庁長官を首席代表として代表団をボンに送ったわけでございますが、我が国に六％の温室効果ガス排出削減を義務づけたいわゆる京都議定書を二〇〇二年までに発効させることの必要性が各国代表の閣僚レベルで確認されたところであります。これは当然御承知のことでございますが、このために運輸部門の排出の約九割を占める自動車からの排出抑制が必要であり、中でも低燃費自動車の普及促進が最重要課題と考えております。
　先ほども当委員会に出席の前に、お昼休みの時間に、運輸省と環境庁が共同主催をいたしまして低燃費の自動車のデモンストレーションを運輸省の中庭でやってまいりまして、私もそれに参加をしてまいりました。
　つまり、機会あるごとに、低燃費の自動車の普及等を含めて、先ほど申し上げました京都議定書の実現に向けて我が国としての果たすべき役割ということから考えますと、どうしてもここで自動車関係諸税のグリーン化を環境庁とともに行いたいという決意を持って平成十二年度の税制改正要望にお願いをしておるところでございますが、本税制を実現するためには関係省庁の調整が何よりも大事でございまして、目下精力的に各省庁と協議をいたしております。やがてそれぞれの政党にも御相談、御理解をお願いしたいと思いますが、この年末にかけまして十二年度の税制改正におきまして私たちの願いが実現できますように全力を傾けたいと思っております。
○弘友和夫君　私、運輸省と環境庁が手を結んでやられるというのは今まで余り考えられなかったぐらいすばらしいことじゃないかなと、このように思うんですけれども、今のお話のように運輸省、環境庁の「自動車関係諸税のグリーン化」という非常にすばらしいパンフレットがあるわけですね。これを見ましたら、「二〇〇〇年四月」と、こう大きく書いてある。二〇〇〇年四月に購入される新車からこういうふうに実施されますよと、どんと入っているわけです。ただ、小さい字で「以下は要望内容であり、決定されたものではありません。」という部分が一行入っていますけれども、あとは、グリーン化というのはこういうものだということです。だから、これを見ましたら、関係省庁の調整は確かにあるかもしれないけれども、絶対これは実行できるような感じで、また運輸大臣も非常に力を入れておられると。
　私も、地球環境というのを考えれば、このグリーン化というのは賛成なわけですけれども、ただ、自動車税だったら都道府県ですか、軽自動車税は市町村、そういう地方自治体の今の財政はどういうふうに補てんしていくのかとか、さまざまな問題、通産省との問題等もあると思いますけれども、そこら辺のネックになるという障害はどれぐらい高いのか、大臣、見通しをひとつ。
○国務大臣（二階俊博君）　大変御配慮のある質問をいただきましたが、私ども自動車関係諸税のグリーン化を進めるに際しまして、それぞれの省庁の既得権益のようなものがございますから、それとの調整等にまず苦心をいたしております。
　しかし、いずれの省庁におきましても、先ほど申し上げましたようなＣＯＰ５における決定、そして確認、さらに二〇一〇年までに達成をしなければいけないという目標値について、そこに上り詰めていくためにいろんな方策、方途があろうと思いますが、私どもが主張する自動車関係諸税のグリーン化以外に他に方法はございましょうかということも私は常に呼びかけてまいりたいと思っております。私たちの考えていることが何もかもすべてを満たしておるとは思っておりません。他にもしいい案があれば、私はどうぞ御提案くださいということを各省庁にもお願いするつもりでございます。
　しかし、今のところはそれぞれの省庁は非常に御理解を示していただいておりますので、粘り強く御賛成、御協力を得られるよう一層頑張ってまいりたいと思いますので、委員におかれましてもどうぞ御支援をいただきますようにお願いをする次第であります。
○弘友和夫君　この中に、乗用自動車は乗車定員が十人以下、貨物自動車は車両総重量二・五トン以下と。
　一般的なバスだとかトラックだとか、そういうのは対象になっているんですか。
○政府参考人（羽生次郎君）　ただいまの御質問でございますが、二・五トン以下のバス、トラック等は対象になっております。二・五トン以上のものにつきましては、現在この燃費をはかる方法というものを開発中でございまして、これを二〇〇〇年中に得る予定でございます。それができれば、またこの新たな方法を導入する予定でございます。
○弘友和夫君　それはちょっと、燃費をはかるものがないと。今大臣は、非常にすばらしい理想というか、地球温暖化のそういうことのためにこれをやるんだと、いろいろあるけれどもやるんだと。運輸省の関係のバスだとかトラックだとか、そういうものだけはちょっと外しておきますよ、はかるものはまだ開発されておりません、これではやっぱり説得力が弱いわけでありまして、それは全部やっぱりやっていかないとだめじゃないかなと、このように思いますが、どうですか。
○政府参考人（羽生次郎君）　私どもの所管ということではございませんで、この燃費基準についてどういうぐあいにつくっていくかを見ますと、ガソリン車の場合で、一九九三年にできまして、それから徐々に拡大していっております。ガソリン車、ディーゼル車、そして二・五トン以下のトラックというのもつい最近できまして、二・五トン以上のものにつきましても、これを急いで二〇〇〇年ということでやっております。
　そういった燃費基準の測定の方法ができた場合において、これをまたグリーン化するということは当然検討しなければならないし、その方向を考えなければならないと思います。我々は、決してその基準をつくるのが遅いというわけではございませんで、台数の多いものから始め、九三年から始めております。そして、徐々に大きく拡大していって、その燃費基準の測定方法を開発しているところでございます。
○弘友和夫君　一応納得をさせていただきますけれども、ぜひまた後で事情が違ったらまたやりたいと。ロケットみたいに途中で火が消えるようなことのないようにぜひ頑張っていただきたいと要望しまして、まだいろいろございますけれども、時間が参りましたので終わりたいと思います。
　以上です。
○渕上貞雄君　社民党の渕上です。
　新しく二十一世紀を迎えるに当たって大きな課題があると思うんですが、一つはやはり二十一世紀は熱核戦争をやめさせなきゃならない。それから食糧問題、人口問題、環境問題ありますが、我が国においては、毎年一万人近くが亡くなっているという交通事故をどうやってなくすかというのは、これは運輸省の最大の目的でなきゃならないと私は思います。
　そこで、事故調査検討委員会を常設のものとしてやはり立ち上げていくべきではないか。昨今の鉄道事故を見ましたときに、鉄道に対する信頼というのが大変失われてきている。それをどう回復していくかということを考えると、事故調査検討委員会を常設のものとして立ち上げていくことが必要ではないか。
　　　〔委員長退席、理事簗瀬進君着席〕
　一つの重大事故の背景には二十九の小さな被害があり、その被害を伴わないものは背景として三百あるというふうに言われています。したがって、こういう潜在的な事故につながる可能性を持った無数のインシデントの存在というのがありまして、やはりハインリッヒの法則というものを重く受けとめていくべきではないかというふうに思っているところでございまして、私は、やはりこういう事故の分析等を含めて考えていくそういう常設の事故調査検討委員会というのを設置する、行く行くはアメリカのＮＴＳＢのような交通運輸全体を網羅しました事故調査委員会というのを設置していくべきではないかと考えておりますが、大臣の見解はいかがでございましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　御専門の渕上委員からの御指摘でございますが、私どもも鉄道の事故調査の分析については、列車衝突事故など特大事故、特異な事故が発生した場合には、直ちに鉄道局長のもとに各方面の専門家、学識経験者で構成される事故調査検討会を立ち上げ、当該事故に対する原因の究明及び再発防止の対策を検討できるように今年六月に体制を整備したところであります。
　一方、事故調査検討会と同一メンバーにより構成される事故分析小委員会を運輸技術審議会のもとに常設的に設置し、ただいま渕上委員御指摘の鉄道施設の故障や輸送障害など事故の予兆となるもの、いわゆるインシデントについては詳細に分析を行い、その結果を事故防止に反映させていくことにしておるわけであります。
　鉄道の事故やインシデントについては、航空事故や海難事故に比べ原因究明の根拠となるものが多く残されている場合が多くありますので、現在のところこのような体制で事故調査の対応は可能であると考えておるものであります。
　また、交通運輸全体を網羅した事故調査委員会については、本年三月、既に渕上委員からの御指摘を受け、運輸省としては効果的に事故調査を実施する体制はいかにあるべきかという観点で、運輸省内においてすべての輸送モードにわたる技術担当の課長による検討会を設け検討したところであります。その検討の結果、事故の形態は各輸送モードごとに大きく異なること、実際の事故調査に当たっては各輸送モードごとにより深い専門的知識が必要とされることなどから、事故調査機関は現行の輸送モードごとに独立した形態が望ましいという意見が大勢を占めたところであります。
　しかし最近、特に人的要因に起因する事故が発生している状況は先ほどからの御指摘のとおりでございまして、学識経験者の意見を聞くなどにより、いま一度さらに新たな観点から検討を進めることにし、私が再々申し上げております運輸省の中に設置しました安全戦略会議等におきましても、今委員御指摘のようなことを十分に踏まえて万全を期するように心がけてまいりたいと思います。
○渕上貞雄君　運輸省の基本的な政策として十年に一度の運輸行政基本方針を策定していく、それから二〇〇一年には国土交通省交通運輸行政の基本方針というふうに、十年に一度ずつ基本方針を策定しておりますが、私はやはりここで交通憲章を策定してはいかがかと。今日の近代的な新しい生活を考えていく場合に、衣食住プラス交通というものは人間が生きていく生存権の最も基本的な問題ではないかというふうに思います。
　そこで、憲法の第十三条、憲法の二十二条、憲法の二十五条という人間の基本的な権利を定めていることからしても、やはり十年に一度そういう基本方針を策定するのではなしに、運輸政策として二十年これからの交通のあり方という理念を策定していくべきではないかというふうに思います。
　フランスでは既に社会権の一つとして交通権を明確にしておりますし、アメリカでは障害を持つアメリカ人法というのがありますし、我が国においては福祉の町づくり条例というものが各地でできています。
　　　〔理事簗瀬進君退席、委員長着席〕
　そういうことを考えると、やはり先行して運輸省が交通憲章というものを策定していくべきだと考えますが、大臣いかがでございましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　交通は、今日の社会生活を送る上で欠くことのできない重要な生活機能であると考えております。
　お尋ねの交通憲章に関しましては、フランスのような包括的な基本法を定めるという手法もありますが、我が国では、道路運送法を初めとする個々の事業法において目的として公共の福祉の増進を掲げており、また交通弱者については、障害者基本法、高齢社会対策基本法において所要の規定が設けられているところであることは御承知のとおりでございます。
　運輸省としては、これらの規定の考え方に基づいて引き続き都市交通の整備、バリアフリー化、さらに乗り継ぎ利便の向上、つまりシームレス化等の具体的な施策を今後とも推進してまいりたいと思いますが、交通憲章の問題については、ただいまフランスの例等を詳しくお述べいただいたわけでありますが、運輸省としては今後検討してまいりたいと思います。
○渕上貞雄君　やはり国民には夢を持たせないかぬと思いますので、運輸省として国民に夢を持たせるようなそういう理念を、大臣今言われましたけれども、どうぞ十分に御検討いただきたいと思います。
　そういうのを御検討いただくと同時に、交通基本法の制定をしてはいかがかというふうに思っているわけでございます。やはり交通の持つ公共性ということを考えますと、これをどのように具体的に保障していくのかというのは国の政策として大変重要なことでございますから、公共交通を保障する場合の国の責務の問題と義務、役割というのをやはり明確にしていくべきではないかというふうに思っているところでございまして、これは交通の移動の自由をどう具体的に国が保障していくのかということもあわせ考えていかなくてはならないと思います。
　したがって、新しい概念として、基本的人権の権利として社会権というようなことを考えて交通の問題を考えていくというのが、これから先の新しい二十一世紀の交通を考える場合の基本的な法になるようにしていかなくてはならない、こういうふうに思うわけでございまして、交通憲章とあわせて交通基本法の制定をすべきだと考えますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　御質問の交通権に関しては、御指摘のような交通基本法の制定という手法もあろうかと存じます。
　現在でも、道路運送法を初めとする、先ほども申し上げましたが、個々の事業法において目的として公共の福祉の増進が掲げられておりますが、具体的には国と地方公共団体等が相協力して交通問題に対しての対応も考えてまいらなくてはなりませんが、社民党がかつて国、自治体の補助等により、地域の交通確保という意味から地域交通整備法案等を議員立法として御提出もされておりますので、そうしたことも十分念頭に入れて、きょう交通権の問題において改めて御指摘いただいたことを十分念頭に置いてまいりたいと思います。
○渕上貞雄君　いわゆる交通というのは安全で安心して信頼されるというのが原則でございますから、大臣も何回もこの場でも言われておりますから、そのことなどを考えますと、こういうものもあわせて大変必要なことではないかと思っておりますので、運輸省として御努力いただきたいと思います。
　次に、先ほど同僚議員も需給調整撤廃後の問題について質問がございましたが、少し違った角度から御質問申し上げておきたいと思います。
　需給調整規制撤廃後の乗り合いバス、タクシーのあり方でございますけれども、運輸省は現在撤廃後の乗り合いバス、タクシーのあり方について運輸省として検討されていると思いますが、それぞれの進捗状況と基本的な考え方についてお示しいただきたい。
　特にタクシー関係についてお伺いをいたしますけれども、需給調整規制撤廃後、供給過剰となり、とりわけ労働条件が大幅に低下をしていく問題、先ほども指摘があっておりました。それから、逆に言うと、労働条件の低下に伴う、以前ありました神風タクシーのような、とにかく走ればいいというようなタクシーになってしまうようなことをもう一度再現してはならないと思います。
　同時にあわせて、そこのところが問題になるのが安全輸送の問題でございますので、私は、先ほど三万台とか言われておりましたけれども、ここのところをやはり個々具体的に地域別に検討しなければならない問題であろうと思います。減車が可能な緊急調整措置制度をやはり設けるべきではないか。一回許可してしまうと、やはり業者はそれにしがみついてと言ってはなんでございますけれども、自分のところは一台も多く、他の会社は一台でも少なくという心理が働いて、増車そのままということになってまいりますので、ここら辺の大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
　それから、先ほどもお話ありましたが、いわゆる幅運賃としての問題で、下限と上限を決めるべきだというところについてちょっと聞き漏らしましたが、私はきちっとやはり下限は決めるべきじゃないか。逆に言うと、上限はそのままでもいいじゃないかと。
　先ほど言ったような非常に優秀なタクシーで、これならお客さんが金何ぼ払ってもいいというようなタクシーがあるなら、それは上限を設ける必要はないんじゃないでしょうか、そういうものをお金があれば選択するわけでありますから。しかし、私どもとして最低のところをきちっと押さえていくということは、逆に言うとタクシーに対する安全信頼性につながる問題でありますから、上限よりも下限のところをきちっと決めていくべきではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○政務次官（中馬弘毅君）　さきに答弁したことと関連しますので、料金の規定問題でございますけれども、これにつきましてまだ結論は出しておりません。
　ただ、私としましては、いろんなところの声があるということで、上限、下限の幅を決めるだとか、あるいは上限何％だとか、いろいろ案があるということを御紹介しただけでございます。ただ、下限につきましても、下限を決めたら下限に張りついてしまうじゃないかというお声もまたあることも一つ申し添えておきます。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま乗り合いバス、タクシーについて、事業間の競争を促進し、より利便性の高い輸送サービスの供給を図ることを可能とするために需給調整規制を廃止することといたしましたが、需給調整規制廃止後においても輸送の安全及び利用者利便の確保を図るために必要な規制を行うこととして万全を期してまいりたいと考えておるものであります。
　タクシー事業においては、運賃の値下げ競争が運転者の労働条件の低下につながり、輸送の安全の確保を困難にする可能性があることなどよく承知をいたしております。ダンピング競争を防止するための規制は必要であると認識をいたしております。また、タクシーの供給過剰は都市において交通渋滞を引き起こすほか、輸送の安全確保を脅かすものと指摘されており、著しい供給過剰状態になった際に、委員御指摘のとおり、何らかの緊急措置を検討することが必要ではないかという認識を持っております。
　今後、タクシーの特性を踏まえて、具体的な措置について十二月いっぱいぐらいに結論を目指して、今後懸命に努力をしてまいりたいと思っております。
　今ここに参りまして、特にタクシー業界、バス業界等から、また先ほども御指摘がありました労働組合の方からもさまざまな意見が寄せられております。いよいよ業界の皆さんも、あるいはそこに従事される運転者の皆さんも含めて、運輸省も含めて、規制緩和の問題について真剣な取り組みがなされるような状況、条件が整ってまいりました。
　ここにおいて、私たち運輸省としましては、関係の皆様と十分意見を交換して、先ほども述べましたようにこれは対立して物事を考えるものではなくて、お互いに協力、協調して成果を上げる。同時に、国民の皆さんに対しては、高齢者社会の到来等も控えて我々は交通の利便を国民の皆さんにどう供給するか、それをどう保障するかということが、運輸省としても重大な責任を担っているという認識を持っております。
○渕上貞雄君　大臣、ありがとうございました。
　私も、最近タクシーに乗りまして、最近タクシーの中で人間の声が聞こえるようになってきた。なぜかというと、お客さんどちらに行きますか、どちらでしょうか、どの道を通りましょうか、ありがとうございました。今までは余り聞こえなかったです。だけど、これが聞こえるようになってきたというのは、やっぱりタクシー運転手さんは運転手さんで努力していると思うんですよ。ですから、それはなぜかといえば、規制緩和後というよりも今の不況でタクシー利用のお客さんが大変減ってきた。減ってくること自体、みずからの生活条件を下げなきゃならない。賃金が減る、運収が減れば賃金が減るようになってきているわけです。
　先ほど中馬政務次官、考えていると言うんだったら、最低のところは守るというふうに考えてくださいよ。私はやはり本当に自由競争をして、これから先本当に信頼されるタクシーをつくり、サービスのよいタクシーをつくったら何ぼでも金が取れるといった方が業者もいいと思うし働いている人もいいと思います。ですから、そういうふうにぜひよろしくお願いを申し上げておきたいと思います。
　先ほど何人かの同僚議員からもお話がございましたロケット打ち上げの失敗のことでございますけれども、二回失敗をして一回が延期して、合計三回の失敗をされている。我が国のこれから先のロケット開発行政を考えてみた場合に、本当にこれから先我が国がロケット開発をやった方がいいかどうなのか。含めて先ほど二百八十一億の運輸省の予算というのがぼんと爆破したわけですから、空中でなくなりました。
　そうすると、やはりこのまま我が国におけるロケットを使用した方がいいのかどうなのか、さまざまな問題があるし、やはりこれから先成功率を高めていくためにはもう少しきちっとした事故原因の調査も含めてやらなきゃならないと思います。あわせて、必ずしも国産でなきゃならないのかどうか、外国のロケットにその装置を積み込むことはできないのかどうか、考えていいことではないかと思います。一方で国際化、グローバル化と言うならば、そういうロケットも含めて考えていくということはいかがでございましょうか。また失敗してどんと来て、三回目済みませんでしたという話をするよりも一回検討していい処置ではないかと思いますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　私も昨日現場に赴きまして、結果的には敗戦処理をするような立場に立たされたわけでございますが、やはり運輸省としては、この件に関しては期待が大きく膨らんでおりましただけに、残念だという思いもひとしおのものがございます。
　今、渕上委員御指摘のように、私は原因の究明を徹底的に、しかも速やかに行って、打ち上げの成功による経済効果ももちろん多大なものがございますが、同時に、どうすれば予算を節約し効果を多く上げるか、いわゆる費用対効果の問題もこの際私どもも十分念頭に入れて対応してまいりたいと思いますし、為替レートの問題等も考えてやってまいらなくてはなりません。
　今、渕上委員御指摘の国産でなければならないのかという御主張に対しましても、我々はそうしたことも十分念頭に入れて、私はでき得れば科学技術の振興等を考えれば国産でやりたい、国産でやってもらいたいという思いはございます。これはいずれの御指摘をいただいた議員の皆様も同じような思いであろうと思いますが、国産で再々失敗を重ねておっていいのかという厳しい御指摘も、これも私たちは十分受けとめなくてはならないと思っております。しかし、昨日起こった事件でございますから、軽々に私が判断を申し述べるのにはいま少し時間をいただきたい、こう思っております。
　先ほども総理とも十分この問題について話し合いをいたしましたが、しばらくはフリーハンドを与えていただいて私にお任せを願いたいということを総理にも率直に申し上げました。そして、あらゆるデータを準備して内閣としての方針も決めて対応しなくてはならないと思いますが、委員御指摘の点につきましても十分念頭に入れてまいりたい。
　私も先ほど本会議に臨んでおりましたら、各党の皆さんからいろんなお話を伺いました。私は、その都度運輸省に伝えて、そして科学技術庁にも伝えて、専門家が私たちは専門家だというそのプライドは結構でございますが、そういう専門家が陥りやすい盲点、それについても謙虚に反省をしていただいて、ともどもに、日本の国の国威発揚とともに、このことに関しての受益者というのは各般にわたって、早く言えばすべての国民ということを申し上げても過言ではないくらいの大きな役割を持っておるわけでございますから、今後懸命に原因究明に取り組むとともに、今後の対応について早急に結論を出し、関係各位の御理解や御協力を得られる努力を、運輸省としては一から出直すぐらいの気持ちを持って対応してまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　海上保安庁に質問通告しておりましたけれども時間の関係でできませんので、並びに大臣、了解いただきたいと思います。
　終わります。
○大沢辰美君　日本共産党の大沢辰美でございます。
　まず、交通バリアフリーについて質問をしたいと思います。
　先ほども質問がありましたけれども、障害者の方や高齢者の方、そういう人たちは、やはり交通手段は社会参加をしていく上で本当に大事です。日常生活においても絶対切り離せない、これはもう当然のことです。だから、障害者を大切にしない社会は私はおくれた社会であると、こういうふうに思っております。だから、あらゆる交通施設等の阻害要因、バリアを取り除くことは、運輸行政として最優先課題として私は取り組んでいただきたいと願っています。
　ところが、実態は極めて不十分な状況もあると指摘をしたいと思うんです。例えば先ほども出ておりましたが、駅のエスカレーター、エレベーター一つとってみても、ＪＲ、私鉄、地下鉄、約九千七百駅あるわけですけれども、エスカレーターでは今千二百駅ですか、それからエレベーターは約七百駅設置されているという報告を聞いておりますが、これは全体からしたら設置率二〇％になりますね。設置条件がいろいろとつけられておりますけれども、やはり必要なところにはつけていくということが大切だと思います。
　こうしたことから、今から六年前になるんですけれども、参議院の運輸委員会で日本共産党の高崎裕子という議員が、障害者対策のためにもエスカレーターやエレベーター、法的にこれを促進する必要がある、そのための交通施設の改善、整備に関する法律を早く制定すべきだという提案をした経緯がございますが、これに対して運輸省は、検討する、もう少し時間をいただきたいという約束をされています。それから六年たったわけですけれども、検討内容はいかがでしょうか。
○国務大臣（二階俊博君）　高齢化社会の到来、障害者の社会参加の要請の高まる今日の社会情勢の中で、高齢者、障害者等が安全かつ身体的に負担の少ない方法で移動できるようにすることは委員御指摘のとおりでありまして、私は運輸省の最重要課題の一つであると認識をいたしております。
　このため運輸省では、公共交通機関のバリアフリー化を進めるための法案を次期通常国会に提出すべく目下検討を進めておるところであります。
○大沢辰美君　六年間、長い期間の検討があってようやく法案づくりに着手が始まったということで、大変恐らく障害者の皆さんも高齢者の皆さんもこういう話を聞いたら喜ばれると思うんですけれども、問題はその法律の中身で、内容について私たちも提案をさせていただきたいと思うんです。
　第一は、法律の基本的精神としてはすべての障害者、高齢者を対象にするのは当然ですけれども、妊婦さんなどもやはり本当に大変なんですよ。子供を二人抱えて自分はおなかが大きくて階段を上っている姿を私もよく見るんですけれども、本当にそういう人たちも含めた私は社会活動、日常生活というのはバリアを取り除く上では重要だと思うんですね。そのことも明確にしていただきたいという点が一つ。
　それから、法の主体は交通施設、いわゆるハード面にどうしてもなるわけですけれども、ハード面以外の問題として運賃割引の課題もあります。現在、運賃割引制度も存在していますけれども、今後も私、対象の範囲の拡大も含めて法的にきちっと位置づけるべきじゃないかなという提案をしたいと思うんです。車いすで移動をするときには、駅などに人員的に駅員さんがいらっしゃればいいんですが最近少ないですから、そういうやはり配置、ハード面じゃなくてこういうソフト面での措置は私は位置づけていただきたい。
　第三に、自治体の役割も出てくると思うんですけれども、先ほども指摘がありましたが、地方財政もとても状況が厳しい中にあります。だから、負担が過重とならないようにしなければならない。
　特に指摘しておきたいのはＪＲなんです。エスカレーター、エレベーターなどの整備で自治体に五〇％、七〇％負担を求めているところがあります。支援をしなければ設置をしませんよと、そういう状況になってきているんですよね。ひどいときには、自分のところのＪＲの敷地を出すんだから設置費は全額自治体で持ちなさいと、そういう事態も生まれてきているんです。これでは余りにも無責任な状況だと思いますから、大手事業者はやっぱり本来みずから進んで実施すべきだと思います。
　同時に、中小零細事業者には国としての支援を強化するという位置づけ、そしてそういう大手事業者の責務、この辺を私は明らかにした法案づくりも一部ですけれども提案をさせていただきたいと思うんですが、大臣いかがですか。