Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小渕（正）委員　最後になりますが、関参考人にお尋ねいたします。
　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕
　経歴、御経験からいって、国鉄に勤務され、しかも特に技術畑を歩いてこられた。特に現在はそういった技術関係の会社での責任者になられておるようでありますが、関参考人から見られた場合に、今日までのそういう過去の国鉄での生活、経験その他を含めて、いま端的に国鉄でメスを入れなければならないのはどういう部門か。われわれが聞いておる範囲でも、特にいまああいった運行関係においては、かなりいろいろと合理化されながらかなり努力されているけれども、全然メスが入れられていないのが、何といいますか、工機部ですか、国鉄の中では専門的にはどう言うんですかね、ああいう車体の点検整備、いろいろな機械の、そういう何とか工機部というのがあるそうですが、そういうところが民間ベースで考えたらもう考えられないようなスローピッチで関係の仕事がされているような話も聞くわけであります。要するに、そういった一つの独占的な関係、そういうところとか国鉄病院といいますか、年間何十億かしらの赤字を出しているとか、端的に言って、鉄道が走る場合の、どうしても必要でありますけれども、そういう付帯設備部門の中において、わりあい根に近代的なメスが入れられていないのじゃないかということをよく聞くわけでありますが、端的にお聞きいたしますが、いままでの御経験その他からいって、そこらあたりの御見解がありますれば関参考人からお聞かせいただきたい、かように思います。
○関参考人　お答え申し上げます。
　いろいろ問題がありますが、二つは、地方交通、これは私に直接の質問じゃなかったですけれども、先ほどございました、地方の運賃が安くて中央が犠牲になっているじゃないかというのは、結局何らかの形で国鉄の赤字というものは国民の税金でそれは償われているということを考えますと、一地方を便利にするために国民全体の税金の中から賄うということは、やはりそれは一体納得されることであろうかということは、私ども、ひとつ考えておかなければならないことじゃないかと思います。
　それからもう一つは、新幹線の問題でありますが、新幹線は、実は東京−大阪間は、これは先ほども申しましたと思いますが、二キロメーター当たり車両込みで七億でできていたものが、現在、東北新幹線なんか六十億かかっている。これはどうしてかと申しますと、大阪から西の方は速度を上げたということと、それからオイルショックの関係や何かでもっていろいろな工事費が上がったということがダブってそういうような工事費になったと思いますが、しかし、そういうような工事費を考えた場合には、当然これは採算に乗るか乗らないかということは、これはそろばんをとればわかることであって、これは東北地方のような人口の少ない、私も東北ですから東北のことを悪く言ってもあれではないと思いますが、お許しいただきたいと思うのですが、私も東北でございますが、それをやはり人口の少ないところ、先ほど申しましたが、東京−大阪間はわずか五百キロのところに日本の全人口の四割が集まっていて、生産高の四割を占めているという世界でまれに見る過密の場所に、ああいうキロメーター七億の新幹線をつくったから大成功をおさめたのであって、これがどこでも通用するというわけにはいかないということから見て、新幹線については、先ほども申し上げましたように、整備新幹線については私は非常に反対だということを申し上げたわけであります。しかし、そういうようなことを全部お許しいただけるなら、そしてもう一つは、たとえば東京から博多までの新幹線がありますが、大阪から向こうはほとんど空気を運んで走るようなかっこうだけれども、依然として全部が十六両編成であります。それで私は、大阪から西は八両でいいじゃないか、ところが、あれの分割併合には組合が反対だというようなことがやらない理由になっている。そういうようなことをひとつ、今度は労働組合も大分協力的になったようでありますし、とにかく国鉄当局に組合が反対だということを言わせないように、組合が協力して何でもやってやる、われわれが生まれ変わるために、国鉄がつぶれて年金ももらえないようになったら大変だから一緒に協力するというふうに持っていくように、ひとつ与野党一緒に賛成して、そのかわり十分に監視するというふうにやっていただけるのが大変ありがたいと思います。
○三浦（久）委員　参考人の皆さん、大変御苦労さんでございます。
　私どもも、国鉄の財政再建というものはどうしてもやらなければならない課題だというふうに考えています。ただ私は、いま政府が出してきている再建法案、これでは再建ができないというふうに考えているのですけれども、たとえば地方交通線の赤字は三〇％なんですね。それで、いま六十年度までに乗車密度二千人未満の特定地方交通線を廃止してしまう、バス転換をする、こう言っておりますが、その赤字額というのはわずか九百九十五億円なのです。全体の赤字の一〇％強にしか当たらないわけであります。そうして、赤字の大部分というのは、線区別に言いますと、幹線の赤字であります。幹線の赤字、たとえば東海道本線の赤字というのは一年間に千二百億円もあります。したがって、全体の七〇％が幹線の赤字ということになるわけですね。
　それからまた、客貨別損益を見てまいりますと、貨物の赤字というのが大変多うございます。たとえば五十三年度では六千七十六億円あります。全体の赤字は九千億円ですね。その全体の赤字の七〇％が貨物の赤字であります。そしてまた、昭和三十九年度から国鉄が赤字になったわけですが、それから五十三年度まで、貨物の赤字は累積どのぐらいあるかというと、四兆円をはるかに超えております。そして、旅客はどうかといいますと、旅客の赤字はそれに比べるとうんと少なくて、七千億円であります。こういう状況を見てまいりますと、やはり貨物の赤字対策、これをしっかりやらないと、私は、この国鉄の財政再建はできないというふうに思っているのです。
　ところが、政府の出してきた経営指標、これはこの貨物問題について申し上げますと、五十四年度から六十年度まで、毎年毎年貨物の輸送量はふえないのです。四百億トンキロなのです。いまもそうです。六十年度もそうなのです。全然ふえないんですね。そうすると、これは運賃の値上げをしなければ、貨物での収益はふえないということになると思います。ところが、貨物の運賃を上げろ、こう言うと、いや荷離れしちゃってだめだ、国鉄離れしちゃってだめだというので、旅客よりもはるかにアップ率は低いわけですね。そうすると、一体どういうようにして運収を上げていくのかという具体策がないわけです。
　それで私は、専門家の皆さん方がいらっしゃいますので、この貨物の赤字対策、これをどういうふうにしたらいいものか、お尋ねを申し上げたいと思うのです。各参考人の皆様方にお願いを申し上げたいと思います。
○関参考人　お答え申し上げます。
　個々のそういう対策についてのものは、私も立案当局じゃないものですからよくわかりませんが、とにかく戦前と戦後は、日本の産業構造は全く変わっております。たとえば、戦前は、製鉄一つにしてみましても、鉄鉱石も石炭も国内の山から出して、それを海岸へ輸送してやった。だから、鉄道の力を借りなければならなかった。それが戦後は、こういう原料はほとんど海外から来ているから、沿岸にあるそういうような工場には鉄道に頼むものがない。貨物がふえないのは産業構造が変わったから当然の帰結だと思います。国鉄当局がどういうように考えたかわかりませんが、それに対しての対策がおくれたということがあるかもしれませんが、少なくともこのためには貨物で物を送るための操車場の整備とか、そういうようなものも当然含んでくると思います。しかし、とにかくそういうような個々の問題をあげつらっているよりも、むしろ全体的にとにかく黒字に転換するということに全力を注げ、それが経営者の責任だというふうにして、そのかわりおれたちは賛成してやる、こういうふうなやり方でやる方が人の使い方がいいのじゃないか、こういうふうに思っております。
　それで、実は貨物の状態がそうであるばかりでなくて、貨物のいろいろな操車場に入っての解結の問題も、操車場を自動化してもなかなか人間を減らすのは組合関係でむずかしいとかなんとか言って、国鉄当局側に組合の反対があれだからできないというようなことを言わせないように、ひとつ組合が大いに積極的に当局者を引っ張っていくような意気込みで合理化を進めていただくのがいいのじゃないか。私が冒頭に国鉄の幹部並びに職員ということでお願い申し上げたのはそういう点でございます。
○雨宮参考人　貨物が確かに巨額な赤字を出していることは御指摘のとおりですね。貨物輸送を国鉄がやめてしまえば大変赤字負担がなくなって楽なのでしょうけれども、なかなかそうはいかないところだと思うのです。
　私の基本的な考え方を申し上げますと、貨物に関しては貨物固有の経費という考え方がございまして、貨物輸送をする以上どうしてもかかる費用は運賃として負担していくという方向を貫くべきだと思うのですね。
　もう一つ、この問題だけで貨物問題は解決しないのでして、つまり貨物輸送市場というのは国有鉄道以外にトラックと内航海運があるわけですけれども、内航海運の問題はさておいて、実は日本の貨物輸送市場をかなり混乱させているのはトラック輸送市場ですね。これは実はトラック労働者の問題が入ってくるわけですけれども、大変トラック労働者が過酷な労働条件の中で物資を運んでいるという中で、実は競争になっていないわけですね。先ほど申し上げましたように、戦後の日本の交通政策は競争を原理にして一定の成果を上げましたけれども、競争にならないような競争を実はトラック輸送と鉄道がやっているわけですね。そこで、これは行政の介入が必要なのでしょうけれども、トラック労働者の過酷な労働条件というのは調整していく、こういう中で実は理想的な貨物輸送市場というのはでき上がってくるのだと思うのです。そういう状況の中で、片方では貨物固有の経費を負担しながら、片方で労働市場が制御されていく中で国鉄の貨物輸送というのはよみがえってくるのじゃないか、私はこう考えているわけです。ですから、単に国鉄貨物輸送の問題を鉄道の中の問題だけで考えるのじゃなくて、日本全体の貨物輸送市場という視点で見る必要があるというのが私の考え方でございます。
○村尾参考人　ヨーロッパでは鉄道というのは大体貨物を運んで、人間は車で運ぶというふうになってきつつありますが、わが国ではまだ鉄道はどっちかというと人が中心になっております。貨物は、昔のように、工場ができたらすぐそこに引き込み線ができてというような時代ではなくて、輸送構造が変わってきてしまいましたので、昔のようにしてもだめなのですが、ただ具体的に言うと、順法闘争のために荷主がいつ着くかわからぬというので、せっかく戻りかけてくるのが逃げたというような例を聞いております。それだけです。
○高屋参考人　個別的に問題になりますと私もなかなかむずかしいのでございますけれども、貨物については何と申しましても産業構造が変わったということと、トラック問題を並行的に考えた上で考える。ほかの参考人の方もおっしゃいましたように、トラックが実際に公平な競争でない形で出ているとか、しかしながらまた逆に見ますと、トラックというのはある工場の入り口から行くという便利さもあるわけなので、こういう点はよく見てみると、産業構造の転換ということとの関連において考えなければならない。そういうことで、だんだん減るということもある程度やむを得ないだろう。
　しかしながら、もう一つは、大きい問題として、トラック輸送がもたらす社会的問題、ことにエネルギーの問題あるいは公害問題、こういう問題をもう少しやれば、もう少し公平な競争問題が出てくるのじゃないかというふうに考えます。
　それ以外私はまだ突っ込んでおりませんので、失礼でございますけれども……。
○三浦（久）委員　村尾参考人にお尋ねいたします。
　このローカル線の廃止の問題と地域開発との関連をどう見るのかというのが大変重要な問題だと私は思っております。ただ一定の基準で、地域の実情というものを全く考慮に入れないでずばずば切ってしまう。富士見産婦人科みたいじゃないかという人もおりましたけれども、たとえば産炭地域振興臨時措置法という法律があります。旧産炭地の振興をこの法律によって行っております。また、北海道開発も法律によって行っているわけですね。そのほか新産都市、そのほかにも国土庁管轄の定住圏構想とか、そういうものもあります。ですから、そういう地域の将来の発展展望、こういうものを考慮に入れた上で、やる場合でも十分にそういうものを考慮に入れなければならないのじゃないかというふうに私は思うのですが、その点については参考人はどういうふうにお考えになっていらっしゃいますでしょうか。
○村尾参考人　そういうあれでは、どの問題でも全部言われるのですけれども、各省の間の連絡というのが十分とれていないために整合性を欠く部分がやはりあると思います。それは御指摘のとおりだと思います。
○三浦（久）委員　その一定の基準について、参考人は先ほど雪で十日間以上道路が閉鎖されたとか並行道路がないとか、それからまた混雑時に片道一千人以上乗る場合には例外措置があるのだから十分残るというお話でしたね。ところが、いま道路が整備されているからこれではもうほんのわずかしか残らないのです。そういう状況なんですよ。それで、政府はこういう重要な基準まで政府案としては出してきていない。それは自治省とか建設省とか国土庁とか、各省とこの政令案について合意ができていないのです。そういう段階でいましゃにむに審議を進めているというのが実情なのですね。私ども大変けしからぬ話だというふうに思っておるわけなのですけれども、それは私の意見ということにとどめておきます。
　それで、関参考人にお尋ねいたしたいと思いますが、国鉄の場合は利息の負担というのが大変大きいですね、これも御承知のとおりであります。五十四年度でも八千二百五十一億円の利子負担で、一日に二十三億円支払っております。これだけ利息を払うと大概普通の会社だったらやっていけないのじゃないかと私は思うのですけれども、財投からの融資は別といたしまして、大企業や大銀行が持っている鉄道債券、この鉄道債券の残高が現在五兆三千億円あります。一年間にこれだけでも三千億円以上の利息になります。元利合計の償還額を入れますと五千億円をはるかに超えるという膨大な額であります。こういう金利負担、また元金の償還、こういうものを一時ストップするとかいろいろな手当てをしなければ、この資本主義社会の中の企業というものは、破産状態に陥っていればこれを再建するというのは不可能に近いのではないかと私は思うのですね。そういう意味で、こういう膨大な利子負担というものを解消するためには、私はこういう大企業や大銀行が持っている鉄道債券、こういうものをこの債権者たちにやはり利息の支払いを、六十年が再建のめどであれば六十年度までは待ってもらうとか、そういう措置を講ずる必要がある。これはどこの会社でもやっております。鉄道で言えば京成電鉄もいまやっていますね。ですから、国鉄だけ大企業や大銀行に毎日毎日巨額な利息を払い、元金を支払うというようなことは、やはり私は一定の制限を加えるべきじゃないかというふうに思っているのですが、参考人のお考えをお尋ねいたしたいと思います。
○関参考人　いまの御質問に対しては、私、技術の方はあれですが、国債問題は鉄道債もさることながら、国債が非常に大きくなって国債発行を制限しようというような時代でありまして、非常にむずかしい問題だと思いますので、私の説明の範囲外じゃないかと思いますが、しかし……。
○三浦（久）委員　おわかりにならなければ結構です。それから、やはり道路と同じように国鉄がいろいろな設備投資をいたしますね。新幹線をつくっております。また、いろいろな線増をやる、複線化をやる、電化をやる、いろいろな設備投資をいたしておるわけでありますけれども、そういういわゆる鉄道の基礎的な設備、たとえば駅舎であるとか線路であるとか、そういうものは国の負担でやるべきだと私は思うのです。運賃でやるべきじゃない、国の負担でやるべきである。ということは、これをやっていますと、もう大変な利子負担になってしまう、借金だらけになってしまっているわけですね、いまみたいに。新幹線をつくるとか、どこかにまた線をつくるとか、そういうようなことは全部国の政策でやらしているわけですね。ですから、当然国が責任を持ってやる、そして、いわゆる運賃というのはランニングコストを賄う、そういう程度にするべきだというふうに思っているのですけれども、一遍にはできなくても徐々にそういう方向に持っていかなければならぬと思っているのですが、各参考人の皆さんの御意見をお承りいたしたいと思います。
○関参考人　そういうふうにやっていただけば国鉄は大変喜ぶと思いますが、しかし、私はそれで心配いたしますのは、国でやってくれるのだからといって非常に必要以上にぜいたくな金のかかった設備になるというようなことになると、これは総体的に見てやはりマイナスだ。必要にして十分というようなことは、やはり経営上から見て判断していかないと、国にやってもらうんだとなると、最近の、たとえば新線建設で鉄道公団にやってもらうときには、国鉄は新しい線ができると人数がふえますから、メンテナンスフリーで無人で保守の要らない設備にしてくれというような注文をつけるものですから、非常にりっぱになりまして、そういう点で、もしも私が国鉄であればそういうことはやはり国にお願いするということはしたくないと私は考えております。
○雨宮参考人　冒頭の私の意見陳述の中でいまの御質問に関連した発言をしておきましたので、繰り返すことは必要ないと思うのです。私は、通路費負担を公的負担でする考え方を考えるべきだということを申し上げたわけです。
　あのときも申し上げたのですけれども、これは実は日本ばかりじゃなくて、西ドイツで実際に四つのモデルをつくって、実質的に分離した場合はどうなるかという計算をしたことがあるのですね。日本でもやはりこういうことをすべきだと思うのです。そういうことをした上で一体どうなのか、ただ論議しているだけじゃなくて行政当局でこういうモデルをつくって、その結果一体どういうことになるのか、私はやる値打ちがあるというふうに考えております。
○村尾参考人　戦後の日本でやはり道路に対する投資に比べて鉄道に対する投資は足りなかったと思います。
○高屋参考人　私は、すぐにはその御意見に賛成しかねるわけです。と申しますのは、一番初め申し上げましたように、輸送とかこういうことは全部経済活動だと思っておりますから、それがあらゆる形において補助され、いろいろなことをやるということは、人工的なことになるということは正しい人的物的資源の配分を曲げることになるというので、私はすぐには賛成しかねます。
○中馬委員　いま非常に大きな問題になっております三Ｋ赤字の一つが国鉄であるわけでございますけれども、三Ｋいずれをとりましても、やはり根本的な制度そのものを改革していかなければ解決にならないと思うのですね。少々の手直しでは根本的な解決にならないと思っております。そういう意味で、今回の国鉄法案、これだけですべて解決されるとはもちろん思ってないわけで、しかし、関参考人がおっしゃっておりましたように、一つの突破口となるということで私は賛成している立場なんでございますけれども、国鉄というものが果たしてこういう経営形態でいいのかどうかというのに非常に疑問を感じるわけです。
　たとえば、欧米の大きな会社でもそれぞれはディビジョンに分けて、そして、それぞれに社長がおって、そして、それが経営責任を持つ。もし、そこが赤字を出すならばその社長は首になる。こういう形で責任を持って経営を任されているわけですね。しかし、国鉄の場合にはこれが単一の企業体でございまして、事業部にも何にも分かれておらない。まして経営の責任があって、失敗した場合の責任といったこともとられないというようなことでございます。
　そういうことを考えるときに、国鉄のいまの巨大な経営形態で果たしていいのかどうか、管理体制としてこれでいいのかどうかということに非常に疑問を持っております。その点について、それぞれの参考人の方から御意見をいただきたいと思います。
○関参考人　お答えいたします。
　この経営形態については、私どもちょうど三十年ぐらい前に、松永安左衛門の産業計画会議でもって民営分割論ということを大分検討したことがあります。そのとき松永翁は、とにかくいまのままで置いたら国鉄は大赤字になる、松永さんの言ったとおりになっていったわけですが、それは経営責任というものがはっきりしていない。そのときに民営分割論という題目を、私も常任委員に入っていたものですから、国鉄は徹底的な改革が必要であるという題名に変えてもらったのですが、あのときに民営に賛成してやっておいたらよかったかなという感じもするのですが、しかし果たしてどうだったろうか。結局その人が非常に国のためを思って公平なふうにやってくれればいいけれども、それが自分のふところを肥やそうというような人物がもしも総裁に選ばれますと、非常にこれはおかしなことになってしまう。国の名前において非常に変なことになるということを心配しまして、私ども、至らなかったかもしれませんけれども、そういうことがあります。
　もう一つは、昔私ども入りましたときは鉄道省に入ったわけでございます。戦後にこれが公共企業体になって分割されまして、しかし、そのときは公共企業体ですから国鉄は国会に呼ばれることがなかったのです。そして、運輸省が全部代弁してというよりも、運輸省が監督官庁であって、全部運輸省の方で国鉄のいましているような答弁をしたわけですが、ちょうど長崎総裁のときだったと思いますが、鉄道会館問題から直接呼び出される習慣がついてしまいまして、それで私どもも国鉄にいるときは大分呼び出されたわけでございますが、しかし経営形態としては、完全に官営であるか民営であるか、それともいまの公共企業体であるかという三つのどれを選択するかということかと思いますが、いまのようにとにかく公共企業体の総裁は会社の社長だというようにして、国会の運輸委員会が役員会、ボード・オブ・ディレクターズのあれになってでもその責任を追及するというぐらいに、それですから私は、任せておいて責任を追及すべきだというような、現在を肯定する姿勢なのです。これが現在として一番いい方式であるかどうかということは、私も判断がつきかねますが、一応三つの場合を私経験して、現在公共企業体という状態にある場合には、せっかく経営を任せてやっているのだから、先ほど申しましたが、これが最後のチャンスで、幸いに組合関係も非常によくなってきたように伺っておりますので、この公共企業体のいいところもあるはずですから、こういう機会にひとつ思い切ってやってみろというのが必要ではないか、そういうように私は考えております。
○中馬委員　全体のことでお答えいただきましたけれども、民間であってもあるいは国営であってもあるいは公共企業体であっても、いまのように単一で一つの事業経営形態にするのがいいのかどうか、それぞれに分割して、そして管理体制をはっきりする、責任体制をはっきりするという形がとれるのではないかと思うのですが、その点についてもお答え願いたいと思います。
○関参考人　それはどちらでもできると思います。もうコンピューターも発達しておりますので、各境界を通過する人とか貨物とかの運賃計算なども、これは自動的にできるようになるから、そういうことは簡単にできると思います。
　しかし、たとえばそこの社長にどういう人になってもらうか。そうすると、これもどうも名前を挙げていいかどうかわかりませんが、九州でいうと、九州電力の相談役をやっておられる瓦林さんは、いま九州の鉄道、国鉄の非常勤理事になっておられますが、あの鉄道をそっくりくれると言っても、組合を離して物をもらって新たにやらせるのならできるけれども、いまのままではできないというようなことを、これは余り公開しては困るかもしれませんが、そういう話もしておりますので、実際にやるとなるとなかなかむずかしい問題が出てくるのではないか、こういうように考えております。
○雨宮参考人　この法案で問題を解決できないと言われたので、これは私、全く同感であります。問題は経営形態の問題ですね。公社がなぜ存在するのか、私は二つの理由があると考えております。一つは、民間でできないものを公社がやっていくというのが一つです。もう一つは、公社がリードしていくといいますか、その公社が属する産業構造をリードしていくという形での公社の存在形態があると思うのですね。私は、国有鉄道というのは公社の形で存在し得るというふうに実は考えて、けさからの発言をしておるわけですけれども、この法案で解決はできない、じゃ、どうすればいいかという中で、はしょって申し上げますけれども、日本全体の交通体系の中で国鉄を位置づけるという話をしたわけですね。そのことは総合交通体系という考え方に密着すると言ったわけですけれども、実は総合交通体系というものをけさほど来の論議で、全国レベルで考えるにしろ地方レベルで考えるにしろ、こういうものを考えるときには、実は中枢的な役割りを果たす交通手段が必要なわけです。国有鉄道というのは、いまいろいろ問題になっているわけですけれども、何といっても日本の交通体系の中では、全国レベルにおいても地方レベルにおいても、その輸送量を見ればわかりますけれども、中心的な役割りを果たしていると言ってもいいと思うのです。そこで、もし総合交通体系ということを考えるとするならば、国鉄を軸にして考えざるを得ないだろうと思います。そういう立場に国鉄というのはあるのだと思います。つまり、いま挙げましたように、民間でできないものを公社でやるのではなくて、公社が産業構造をリードしていくという立場に国鉄はあるのだという位置づけで考えております。
○村尾参考人　分割論と経営形態論とは一つものだと思いますけれど、地域分割して民営にするというのは、理念としては非常にあり得まずけれど、現実としては、たとえば北海道鉄道株式会社とか九州鉄道株式会社というのを引き受ける人は、ぼくはいないと思います。それから、それはあっても、貸す銀行はないと思います。
○高屋参考人　余り詳しくそこまで突っ込んでおりませんけれども、しかし、現在において、国鉄だけでなくして、公企業というもの自身が考えなきゃならないときにあるのではないか。これは一つの例でございますが、外国の例ですけれども、すべてが公企業になったら社会主義国なんです。社会主義国が非常に生産性が悪い。したがって、これは変えなきゃならぬということは、現在、社会主義国は全部考えております。ソビエトにおいても各企業体ごとに利潤導入をやったり、あるいはユーゴスラビアなんかでは自主管理型として責任において各企業体ごとにやっている。その市場は、いわゆる自由市場、競争の市場形態をとっているということの社会主義国もあるわけです。すなわち公的な形が、ないしそこが、企業努力というものが、これはもう世界じゅうどこにおいても問題になっているわけなんです。
　そういう点で、この日本の公企業全体においても考え直さなきゃならない、その一環として国鉄も考えなきゃならないかというふうに私は考えております。
○中馬委員　先ほども、九州の国鉄をたとえば分割したとしても労働組合がいまのままであっては引き受けられないというお話が出ましたですけれども、その労働組合のことにも関しまして、国鉄のやる気あるいは経営努力だとかあるいは職員の士気といったような話になってきますと、結局は経営は人だということになってきますね。
　その人の問題でございますけれども、国鉄にいろんな問題があろうかと思います。人事管理のあり方やあるいは身分制度のあり方、それから、もちろん労働組合のいまの特に国労、動労に対する国民の批判は非常に強うございますけれども、そういったことも含めて、いまの国鉄の特に人事面におけるあり方をどうお考えになっているか。またそして、どうしたらいいかということをお聞かせいただきたいと思います。順番にお願いします。
○関参考人　現在の人事問題といっても、私、中の様子、現在あんまりよくわからないので、それはお答えいたしかねますが、とにかく人間の集団であるところのあれに、やっぱりトップがこうやってみたいということを、それじゃおまえの言うとおりやらせる、そのかわり全責任をとれよというやらせ方が、人を使うのに一番大事なところじゃないかというふうに考えます。それはいまの配置がいいかどうかということは、私の知らないところでございますので、お答えいたしかねます。
○雨宮参考人　先ほども同じような御質問があったかと思うのですけれども、つまり本気でやる気があるかないかという御質問だったと思うのです。そのとき私は、その問題に対しては回答を留保すると申し上げたのですけれども、今回も、内部のこの問題については、回答を留保させていただきます。
○村尾参考人　昔からよく言われているのですけれど、学士という言葉が残っているのはもう国鉄だけだというのですね。ごく少数の国立大学の出身者の人が幹部になる。それじゃなくて人材登用の道を開けとか、それからコンパニオンのような女性を新幹線に使ったり出札係に使ったらどうだという声はあるのですけれど、まだいろんな内部事情があってやれないでいるようです。だから、国鉄にはその人材もいるし、それから、いわゆるこれだけ大きなマンモス企業を大きな過ちもなく毎日毎日動かしているわけですから、相当人材はいるとは思うのですけれども、ただ中に、国鉄だけではなくて日本の会社あるいはあらゆる組織の中にある不合理な面はまだまだ残っていると思います。
○高屋参考人　人事問題について具体的には私も分析しておりませんで詳しくわかりませんが、私も国鉄を利用したり私鉄を利用したり、いろいろ両方使うことが多いものですから、その感じで申し上げますと、国鉄の方はもう一つ労働規律はきちっとやっているというふうには感じません。
○中馬委員　最後に、この法案を実施していくに当たって、これはこれだけに限らないのですが、いろいろな場合に政治的な圧力で事が左右されるのが国鉄のいままでの例でもございまして、今回そのようなことが起こるとせっかくのこの法案の意図したところが曲がってしまうわけでございますね。非常に恣意的な形でローカル線が廃止されたり廃止されなかったり、こういうことになってまいります。そういうことを、これは国会の立場として気をつけていかなければならない問題でございますけれども、また、この法案やあるいはこれを施行する立場に立った者としてどういう配慮が必要なのか、参考人の方にお聞きして、質問を終わりたいと思います。
○関参考人　どうもむずかしい御質問でちょっとお答えに窮するわけでございますが、やはりトップの意気込みということを、何回も繰り返し同じことを言ってまた言うのかと言われるかもしれませんけれども、それがこれを成功に導くかどうかの決め手だというふうに私は確信しております。
○雨宮参考人　先ほど御質問の冒頭で、この法案では解決できないと言われて、私も同じ意見だと発言させていただいたわけですね。けさ方から私は、この法案では国鉄再建はできないだろう、大変疑問であるということを申し上げているわけです。その延長の中で、一体政治的圧力があった場合にどうかという御質問には答えようがありません。
○村尾参考人　御質問の趣旨が十分わかりかねますので、返事を保留させていただきます。
○高屋参考人　私は詳しくわかりませんけれども、国鉄の関係当局の方からもっと現状を詳しく、ここまで来ているんだということを国民に知らすということと、それから働いている従業員に対しても、こんな状態だ、それから、いままでの過去にいろいろあったことの責任もどうなんだということを裸になって、一緒になって考えていくという以外に方法がないのじゃないか。それでもうまくいくかどうかわかりませんけれども、まずそれくらいはやらなければいかぬのじゃないかと思います。
○中馬委員長　時間、貴重な御意見をありがとうございました。
○小此木委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人各位に一言御礼を申し上げます。
　本日は、御多用中のところ、当委員会に御出席をいただき、貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。（拍手）
　次回は、来る二十八日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後二時四十四分散会
　　　　　————◇—————
本国会召集日（昭和五十五年九月二十九日）（
月曜日）（午前零時現在）における本委員は、次
のとおりである。
　　　委員長　山崎平八郎君
　　　理事　戸沢　政方君　理事　中村正三郎君
　　　理事　吹田　　愰君　理事　水野　　清君
　　　理事　野口　幸一君　理事　馬場　　昇君
　　　理事　岡本　富夫君　理事　中井　　洽君
　　　　　　天野　公義君　　　　池田　　淳君
　　　　　　木村　武雄君　　　　佐藤　一郎君
　　　　　　田原　　隆君　　　　玉生　孝久君
　　　　　　橋本龍太郎君　　　　畑　英次郎君
　　　　　　藤波　孝生君　　　　岩垂寿喜男君
　　　　　　土井たか子君　　　　森中　守義君
　　　　　　山本　政弘君　　　　竹内　勝彦君
　　　　　　木下敬之助君　　　　藤田　スミ君
―――――――――――――――――――――
昭和五十五年十月二十四日（金曜日）
　　　　午前十時三十三分開議
　出席委員
　　　委員長　山崎平八郎君
　　　理事　中村正三郎君　理事　吹田　　愰君
　　　理事　水野　　清君　理事　野口　幸一君
　　　理事　岡本　富夫君　理事　中井　　洽君
　　　　　　天野　公義君　　　　奥田　幹生君
　　　　　　玉生　孝久君　　　　登坂重次郎君
　　　　　　藤波　孝生君　　　　土井たか子君
　　　　　　森中　守義君　　　　山本　政弘君
　　　　　　竹内　勝彦君　　　　木下敬之助君
　　　　　　藤田　スミ君
　出席国務大臣
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（環境庁長官）　鯨岡　兵輔君
　出席政府委員
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　長　　　　　　　北村　和男君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局長　　　　　　藤森　昭一君
　　　　　　　　環境庁企画調整
　　　　　　　　局環境保健部長　七野　　護君
　　　　　　　　環境庁自然保護
　　　　　　　　局長　　　　　　正田　泰央君
　　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　　局長　　　　　　三浦　大助君
　　　　　　　　環境庁水質保全
　　　　　　　　局長　　　　　　馬場　道夫君
　　　　　　　　通商産業大臣官
　　　　　　　　房審議官　　　　植田　守昭君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁刑事局保
　　　　　　　　安部公害課長　　斉藤　明範君
　　　　　　　　防衛施設庁施設
　　　　　　　　部首席連絡調整
　　　　　　　　官　　　　　　　千秋　　健君
　　　　　　　　環境庁長官官房
　　　　　　　　審議官　　　　　石川　　丘君
　　　　　　　　厚生省環境衛生
　　　　　　　　局水道環境部環
　　　　　　　　境整備課長　　　杉戸　大作君
　　　　　　　　農林水産省食品
　　　　　　　　流通局食品油脂
　　　　　　　　課長　　　　　　本田　康二君
　　　　　　　　通商産業省立地
　　　　　　　　公害局公害防止
　　　　　　　　指導課長　　　　飯田　善彦君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁長官官房石油
　　　　　　　　代替エネルギー
　　　　　　　　対策課長　　　　川田　洋輝君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁公益事業部火
　　　　　　　　力課長　　　　　廣瀬　定康君
　　　　　　　　運輸省航空局飛
　　　　　　　　行場部長　　　　山本　　長君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（新東京国際空
　　　　　　　　港公団理事）　　角坂　仁忠君
　　　　　　　　環境委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　綿貫　敏行君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
十月二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐藤　一郎君　　　　　奥田　幹生君
同月二十一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　池田　　淳君　　　　　山村新治郎君
　　竹内　勝彦君　　　　　浅井　美幸君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　浅井　美幸君　　　　　竹内　勝彦君
同月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山村新治郎君　　　　　池田　　淳君
同月二十四日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　木村　武雄君　　　　　登坂重次郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　登坂重次郎君　　　　　木村　武雄君
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十月十六日
　四国のみち保全整備事業の促進に関する陳情書
　（第六四号）
　環境影響評価制度の確立に関する陳情書
　（第六五号）
は本委員会に参考送付された。
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本日の会議に付した案件
　国政調査承認要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　環境保全の基本施策に関する件
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○山崎委員長　これより会議を開きます。
　国政調査承認要求に関する件についてお諮りいたします。
　環境保全の基本施策に関する事項
　公害の防止に関する事項
　自然環境の保護及び整備に関する事項
　公害健康被害救済に関する事項
　公害紛争の処理に関する事項
以上の各事項について、その実情を調査し、対策を樹立するため、関係各方面からの説明聴取及び資料の要求等の方法により、本会期中調査を進めたいと存じます。
　つきましては、衆議院規則第九十四条により、議長の承認を求めたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山崎委員長　環境保全の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、環境庁長官から発言を求められておりますので、これを許します。鯨岡環境庁長官。
○鯨岡国務大臣　九十三国会衆議院環境委員会の御審議に先立ちまして、環境行政に関する私の考えを申し述べて、委員各位の御理解と御協力をぜひ賜りたいと思います。
　環境行政は、国民の健康を脅かす公害を防止し、一たび破壊されると回復が困難なそしてかけがえのない自然を保護し、さらに進んで住みよい快適な生活環境を確保するという重大な使命を持っております。
　私は、環境庁長官に就任してまだ四カ月余りでございますが、この課せられた使命の重大さを痛感するとともに、環境行政推進の任に当たることに大きな誇りと意欲を感じている次第であります。
　環境問題は、現在生存している私たち一人一人の健康と生活に直接関係する問題であると同時に、私たちの子や孫、ひいては人類の将来にもつながる重要な課題であります。私たちは、より豊かな生活を求めて、さまざまな社会経済活動を行ってまいりますが、これら諸活動が無制約に行われ、人間の生存に最も基本的な要素である大気や水、自然などの環境を破壊し、国民の健康や生活を損なう結果を招くことがあっては決してならないと考えておるわけであります。
　私は、このような認識のもとに、今後の環境行政を、環境汚染の未然防止を基本とし、長期的総合的な観点から推進してまいる所存でありますが、当面次のような事項に重点を置いて取り組んでまいりたいと考えております。
　第一に、環境影響評価の早期法制化であります。
　わが国は、かつて著しい環境汚染を経験しております。この若い経験を踏まえ、環境汚染の未然防止に万全を期することが、私の役所である環境庁に課せられた大きな責務であります。環境影響評価の法制化は環境庁の最重要課題でありますが、すでに政府部内における法案の取りまとめは終了しております。私といたしましては、できるだけ早く国会に提出し得るよう全力を挙げる決意でありますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　第二に、長期的総合的な観点に立った環境政策の展開であります。
　経済の安定成長への移行、エネルギーの需給構造の変化、都市化の進展等、社会経済条件の変化を踏まえ、一九八〇年代の環境政策のビジョンを策定することといたしております。とりわけ、エネルギー問題は、わが国が当面する重要な課題でありますが、これに対しても、環境保全の面から十分な配慮を加え遺憾なきを期すため、総合的な調査検討を進めてまいることといたしております。
　さらに、環境問題の地球的広がりに対して、わが国としても積極的に取り組んでまいる所存であります。世界人口の増大と人間活動の規模の拡大を背景として、大気中の炭酸ガス濃度の増加や熱帯雨林の減少などの問題が各国の大きな関心事となっておりますことは御承知のとおりであります。これら人類の将来に重大な影響を与えるおそれのある地球的規模の環境問題については、先般、とりあえず環境庁が取り組むよう直接総理から御指示をいただいたところであります。私は、各界有識者の御意見を徴しつつ、本問題に積極的に取り組んでまいろうといたしておるところであります。
　第三に、各種公害対策の推進であります。
　湖沼環境保全対策、窒素酸化物対策、交通公害対策を中心にさらに積極的に推進してまいることといたしております。
　湖沼は、河川、海域に比べ環境基準の達成がおくれ、また、富栄養化に伴う利水障害が著しくなっております。私は、就任以来、霞ケ浦や琵琶湖の視察に行ってまいりましたが、早急に湖沼について法制度化を含め総合的な環境保全対策を講ずる必要があると痛感をいたした次第であります。このため、今月十五日に中央公害対策審議会に対し、「湖沼環境保全のための制度のあり方について」諮問をいたしたところであり、その答申を得て、次期通常国会に湖沼の環境保全に関する法案を提出いたしたいと考えておりますので、よろしくお願いをいたします。
　窒素酸化物対策につきましては、環境基準に照らして対策の緊急度の高い地域において固定発生源について総量規制の導入を速やかに図ることといたしております。
　交通公害対策につきましては、中央公害対策審議会での審議を進めていただくとともに、自動車排出ガス規制等の発生源対策、周辺対策等を関係行政機関との連携のもとに鋭意推進してまいりたいと考えております。
　また、公害の防止に関する事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律、財特法と言われているものですが、本年度末に効力を失うこととされておりますが、公害防止計画に基づき公害の防止に関する施策の一層の推進を図るため、同法の存続の措置等を講じたいと考えておりますので、この点についても御理解と御協力をお願い申し上げます。
　第四に、公害健康被害者対策の充実であります。
　公害による健康被害を受けておられる方々に対して、その迅速かつ公正な保護に万全を期することは、環境行政の基本であります。今後とも公害健康被害補償制度の円滑な実施、水俣病対策の推進等に全力を挙げていきたいと考えております。
　第五に、自然環境の保全であります。
　自然は生命をはぐくむ母体であり、私たちに限りない恩恵を与えてくれております。自然の厳粛さをとうとび、その微妙で複雑な法則を乱すことなく、これを後世に伝えることは、私たちに課せられた大きな責務であります。このため、自然環境に関する調査研究の推進及びその体制の強化、自然公園等の保護管理の強化及び施設の整備を図るほか、鳥獣保護対策につきましても、国設鳥獣保護区の整備、渡り鳥保護の分野における日中協力の推進等を行ってまいりたいと考えております。
　第六に、環境行政の基盤の充実であります。
　国立公害研究所の充実強化等環境の保全に関する研究調査を推進するとともに、環境問題の解決のためには国民各層の御理解、御協力が不可欠であることにかんがみて、環境教育や啓蒙普及活動に特に力を入れてまいりたいと考えております。
　以上、環境行政に取り組むに当たっての私の考え方を申し述べましたが、環境行政の推進に当たっては、十分に国民の声に耳を傾けなければいけないことは言うまでもありません。私は、国民の健康の保護、生活環境及び自然環境の保全という環境行政の原点に立って全力を尽くす考えでございます。どうか皆様方の御理解と御鞭撻、御協力をくれぐれもお願い申す次第でございます。
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○山崎委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　環境保全の基本施策に関する件調査のため、本日、新東京国際空港公団理事角坂仁忠君を参考人として出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山崎委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中村正三郎君。
○中村（正三郎）委員　ただいま長官から所信の表明を承ったわけでございますが、いまさら申し上げるまでもなく、環境問題は国民生活、われわれの生活に大変かかわり合いの深い問題でございますと同時に、人類の生存というきわめて重要な問題とも密接にかかわり合っているわけでございまして、いま長官の所信表明の中でるる承ったわけでございます。そして、環境庁は、この問題を取り扱う役所とされまして、国民の健康生活を脅かす公害を防止し、かけがえのない自然を保護するという使命を持って四十六年七月に発足されたわけでございますが、歴代長官初め一生懸命取り組んでこられたことと確信しております。
　その成果といたしまして、大気汚染や水質汚濁の一部の項目について環境基準を達成する段階に至っているなど、私ども庶民生活をしているものといたしましても、確かに東京湾がきれいになった、また空気がきれいになったというような成果が著しく出ているものもあるとお見受けしているわけでございます。しかしながら、なお一層の努力を傾注願わなければならない問題が多く残されていることも事実だと考えるわけでございます。この点につきまして所信表明の中で大臣の方針が述べられておりますが、これに沿って力強く施策が進められることを期待申し上げるわけでございます。
　そこで、先ほどの所信表明に関連いたしまして、環境庁始まって以来これまで十二人の長官が就任されたわけでございますが、政府の政策の継続性ということは当然のことといたしましても、歴代長官それぞれ特色を持って御努力をされてきたわけだと思います。
　そして、鯨岡長官におかれましては、過去におきまして大変大きな公害、空気、水等で悩まされた東京の御出身でもございます。そういった面で私ども期待するところが大きいわけでございますが、鯨岡長官といたされまして、御自身の特色みたいなものをどのようにお考えでいらっしゃいますか、ございましたらお聞かせいただきたいと思います。
○鯨岡国務大臣　中村さん御指摘のように、環境庁は生まれてことしで九年目で、来年が十年目であります。俗に若い役所ということでありますが、それはそれなりに理由のあることで、いま考えてみますと、四日市にぜんそくが起きまして、これが大気によるところであるというところから始まって、水俣病とかイタイイタイ病とかいうような悲惨な被害者を出したという苦い経験から、これら対策に当たってきたわけであります。したがいまして、環境庁は、一番最初にその被害者の救済、それから認定、そういうことに全力を挙げて歴代やってまいりました。それから、委員の先生方にも御協力をいただいてやってまいりました。これは今後も続けていかなければならない重要な課題であることは言うまでもありません。
　そこで、第二段目には、もう再びそういうことのないようにということで、事前に事前にということでいろいろ対策を講じているわけであります。
　ただ、御理解いただけると思いますが、そういう被害が出たときにはびっくりいたしまして、これは何とかしなきゃならぬということでそれに没頭いたしました。ですから、やりいいと言ってはおかしいですが、いろいろなことが決めやすかったわけですが、その後オイルショックなどが起こったり、いろいろ経済的な問題も隘路が出てまいりまして、いまは当面どうしても油に頼らないエネルギーというようなことになってまいりますと、それは当然環境に影響を及ぼします。それはいろいろ悪い影響もありましょう。そこで、そういう点にわれわれはこれから全力を挙げていかなきゃならないのですが、経済を無視しているように思われる傾向がないわけではない。そこにわれわれのつらいところがあるわけです。われわれだって経済を無視してやっていけるものではない。経済は本当に重要だと考えていますけれども、しかし、そのために健康を悪くしたり命を失ったりするということは許されない。健康を犠牲にしての経済というものはあり得ないと私は考えておりますので、先生方の御協力をいただいてそれでやっていこう、こう考えているわけでありますが、その辺まではわれわれの先輩の歴代の方々が心配してこられたことであります。
　私はどう考えているかということで、まだまだありますけれども、二点についてお答えを申し上げて御理解を得たいと思います。
　一つは、環境問題はしょせんは環境教育の問題だと私は思うのです。大ざっぱなことを申し上げるようでまことに恐縮なんですが、もし国民がこの問題に十分な理解をしていただいて、自分がされていやなことは人にしないというようなモラルができたとすれば、私は環境問題のうち半分は解決がつくのではないかと思うのです。特にこのごろ出てまいりました社会生活の中からの環境問題、たとえばカラオケの問題であるとか空きかんの問題であるとか、そういうような問題はいろいろ対策も考えております。御質問に応じてお答えをいたしていきたいと思いますが、もし仮にこういう問題についてのモラルが十分であるとすれば、私は、これはずいぶん解決つく問題じゃないか。だから、この環境問題についての国民的な理解というものを得たい。それにはどうしたらいいんだろうか、環境教育というものをどうやったらばできるのだろうかというのが、いま私の頭を占めている一つの問題であります。
　それから、もう一つの問題は、われわれは何か取り返しのつかない間違いをしてしまったのではないだろうかという心配があります。それは、申し上げましたように、経済は自転車と同じでとまるとひっくり返ってしまいますから、どうしても経済成長していかなきゃならない。そうやっているうちに、自動車の数もふえますし、大気などもだんだんと汚れて、炭酸ガスがふえて地球を覆ってくる。気象の異変もそのためではなかろうかなどと言われていますし、木はだんだん減っていく、砂漠化が進む、人口は増大する、水は汚れるというようなことで――人間は知恵がありますから何かやると思いますよ。思いますが、もし何にもやらずにこのまま進んでいったとすれば、二十一世紀は人間の住める地球でなくなるという心配があります。そういう先の心配はどうもなかなか御理解いただけないのですが、政治はわれわれ一代のことじゃないですから、一代のことなら何とでもやりようがありましょうが、ずっと続くのですから、だから三十年も四十年も先のごとも考えてわれわれはいまどういう対策をしたらいいんだろうか。それはローマ・クラブの会議以来国連などでも非常に心配し、アメリカでもどこでも先進国はみんな心配してやっております。わが国でも個々には心配しておりましたが、これをやはり政府として取り上げて、国際的な会議にも十分出て、日本がそういう心配をどういうふうに日本のこれだけの経済力を背景にできるのか、そんなことに取り組んでいきたい、この二点を申し上げて、お答えにいたしたいと思います。
○中村（正三郎）委員　ただいま長官からモラルの教育の問題また未来に対する問題を伺いまして、全く私どももそのとおりだと思いますので、そういった面で御努力賜りますようお願い申し上げる次第でございます。
　次に、先ほどの所信表明の中で述べておられました環境影響評価法案の問題でございますが、その早期国会提出に向けて全力を挙げるという御方針でございます。この問題は、いま大変、これは時期尚早であるとか、また早くやった方がいいとか、いろいろ意見が分かれておりますし、きわめて重要な問題だと思います。そこで、これに関しまして少し突っ込んでお尋ねさせていただきたいと思います。
　まず、この環境影響評価法案の法制化につきましていろいろな、こういうものができたときこうなるんじゃないか、ああなるんじゃないかというような心配と申しますか疑問点が出されていることがあるのでございます。よく言われております、この法律ができても調査予測及び評価の技術的な方法がしっかり確立してない、電子計算機を使っても何しても、この環境評価というのはなかなかむずかしいものだというようなことが言われております。科学的、合理的な技術手法が確立してない段階でこれを法制化した場合には、適切な環境評価ということができるかどうか、これはむずかしいのではないかというような疑念をおっしゃる方がございます。これが一点でございます。
　次に、わが国の風土と申しますかにおきましては、このような法制化が行われた場合、その中に恐らく住民関与とか住民参加という問題が出てくると思うのですが、適正な住民参加を期待するには社会的基盤が未成熟であるのではないかというようなことをおっしゃる方もいらっしゃいます。この法制化を行っても、評価の手続を適正かつ円滑に進めることはそういう意味から困難であって、反対のための反対運動に利用されるのではないかというような疑念がございます。これが第二点でございます。
　三番目に、さらにこういう法律ができますと、事業をめぐる訴訟の多発によって事業の遅延が起こるおそれがあるのではないかというようなことがございます。
　第四番目に、社会的経済的な総合的な評価が行われるべきではないか。さっき長官が言われました経済との関係ということだと思いますが、こういった四つばかりのことがよく疑問として出される点だと思うのでございますが、特に産業界などから指摘されておるわけでございます。
　こういう時期尚早ではないかという立場からの指摘に対します環境庁長官のお考えをお伺いしたいと思うわけでございます。