Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤三吾君　あなたの言い方を聞いて私は腹が立つのですがね。たとえば国自体いま再建団体のめどが立っていないんだ、何十兆円という負債を抱えて。あなたはちゃんと昇給をもらっておるんだろう。そういう考え方というのは私は許せないと思うんですよ。なぜかというと、都市交通の場合に、先ほどあなたも指摘したし運輸省も言っておるように、なぜ赤字になっていったかという一番大きな原因は都市環境の問題でしょう。労働者の責任の問題じゃないでしょう。しかし一般職はちゃんと賃金もらっておる。一方はこれはそのことだけでもってみずからの責任でない問題で責任をとらされている。
　こういうあり方というのは、それは私は率直に言って労働意欲を失うし、再建についてもこれは真剣に再建に協力しようという姿勢はなくなってくると思うんですよ。国鉄においてもしかりだと思う。だから国鉄当局、政府もそういう前提でそれぞれの賃金引き上げの問題で片づいた問題は全部再建のめども議論はあろうけれども実施しておる。
　この点はひとつぜひ検討し直していただいて、そうしてやはり石油の値上げのいわゆる緊急避難的な措置と同じように問題の解決をひとつ強く要求しておきます。
　それから最後に、時間がございませんが、大臣どうもさっきの問題で私も納得できないのですけれども、綱紀粛正の問題ですね。いまここに資料がございますが、昭和四十三年十二月三日に、内閣閣第二〇八号でもって官房長官から各省事務次官に通達が出ておる。その中に「常に公私の別を明らかにし、職務上利害関係のある業者等との接触に当っては、会食、贈答、遊技その他国民の疑惑を招くような行為は厳に慎しむこと。なお年末年始においては、虚礼の廃止」も同様と、こういう通達が出ておる。その中で運輸省の今回の鉄建公団、氷山の一角かもしれませんけれども事態が起こっておる。これがあなたの言う社交儀礼の範囲内ということになりますか。少なくとも今後はしますということをあなたはさっき言った、しかしいままでもこういう通達の趣旨から言っても許されるべきことではなかったと、これは当然あなたも閣僚の一員だからそうならなきゃおかしいんじゃないんですか、どうですか、大臣。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　業者とかそういう許可をもらうとかこういう関係の人とのつき合いは、これは早くから厳しく供応を受けてはいけないとかあるいはもらい物をしてはいけないという通達が出ておることはよく承知をしております。
　今回の問題は鉄建公団あるいは運輸省との間に業務の打ち合わせというようなことでの中で会食が行われたと、この問題でございます。したがって、その内容を調査いたしましたところが本当の会食の程度であるという判断をしておるわけでございます。しかしながら綱紀粛正ということで今後はそのようなものを行ってはいけないということを指示しておるところでございます。
○佐藤三吾君　時間がございませんから、大臣の見解について私の意見だけ言っておきますがね。率直に言って、公社の事務打ち合わせを何で赤坂で一人当たり四万五千円も出して飲まなきゃならぬのですか。まさにそれこそ問題じゃないですか。わずか八カ月に六百万円を超える飲み食いをしなけりゃならぬという業務打ち合わせ、どこにあるのですか、どこの世界に。私はこの大臣の答弁には承服できない、今後とも追及しますけれども、よく考えておいてもらいたいと思う。終わります。
○委員長（志苫裕君）　午前の審査はこの程度とし、午後一時三十分まで休憩いたします。
　　　午後零時四十分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時三十三分開会
○委員長（志苫裕君）　ただいまから決算委員会を再開いたします。
　午前に引き続き、昭和五十一年度決算外二件を議題とし、運輸省及び日本国有鉄道の決算について審査を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。内藤功君。
○内藤功君　昭和五十二年の十二月に国鉄運賃の法定制緩和、いわゆる運賃自由化法というものが通りまして以来、国鉄はこれまでに旅客については四回の値上げを実施して、普通運賃が三二・四％、特急、急行、寝台などの料金二一・二％、通勤定期が三九・六％、通学定期が六二・九％と、二年五カ月くらいの間に大幅な値上げがなされたわけであります。一方、貨物運賃の方は二回値上げがなされましたが、平均一四％上がったことになっております。
　具体的に旅客と貨物運賃がいわゆる自由化法以後どういうふうになったか調べてみますと、貨物については、たとえば日産自動車の栃木工場で生産した自動車を宇都宮の貨物ターミナルから積み込んで神奈川の本牧埠頭まで運んだ場合の貨物車扱い運賃は、乗用車一台当たり四千九百三十八円から五千三百七十五円へ約八・八％の値上がりを示しておる。旅客を見ますと、貨物と全く同一距離の百四十五・四キロメーターで、区間は宇都宮から根岸という区間をとってみますと、千二百円から千六百円へ三三・三％の値上がりになる計算であります。通学定期を見ますと、これは運賃自由化法以後三回値上げしておって、実際に立川とお茶の水、八王子−神田という区間をとってみますと六二ないし六三％の値上げになっております。
　こういう点からも、運賃の法定制緩和、自由化法が実施されてからの国鉄のこのやり方は、大企業が主として用いる貨物には原価を割ってもこれを運ぶ一方、利用者たる一般国民、とりわけ非常に弱い立場にある学生などについては、取りやすいところから取るという方向をもってやってきた、こういうことを数字からも指摘せざるを得ないと思うのであります。
　そこで国鉄に伺いますが、国鉄の赤字に占める貨物赤字は一体どうなっているか。昭和五十年度以降、各年度ごとに御説明を願いたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　五十年度の純損失が九千百四十七億円でございますが、そのうち旅客と貨物と割り振って計算いたしますと、貨物の赤字が五六％になるかと思います。
　それから五十一年度が純損失九千百四十一億円でございますが、その場合の貨物赤字が六割に大体なります。
　それから五十二年度は八千三百三十九億円の純損失のうちで貨物赤字が六九％になるということで、歴年貨物赤字の割合がふえておるわけでございまして、そこで五十一年以来計画をいたしまして、昨年の十月に貨物の全面的な輸送改善方を実施いたしまして、さらに今年の十月にもう一回行うことにいたしております。人数にいたしまして、大体貨物の仕事に従事する職員の二割ぐらいを少なくしても仕事ができるようにすることによって、とりあえず赤字を減らす糸口にいたしたいと考えております。
○内藤功君　いずれにしても七割が貨物の赤字、この貨物の問題をどういうふうに解決するか。単に人間を減らすというような安易な方法でいいかどうかということが大さな問題になっているわけであります。
　そこで、ちょっと問題は変わりますが、きのう答申が出されましたので絡んでお伺いいたしますが、運賃自由化法成立以前と今回の答申による運賃との比較をきわめて具体的に聞きたいのでありますが、まず旅客運賃で、さっき私が例に挙げました根岸−宇都宮間、これはどうなるか。
　一括して聞きますが、貨物運賃の場合、本牧埠頭と宇都宮の貨物ターミナルの間の貨物運賃は、自動車専用列車で輸送した場合の乗用車一台当たりは幾らになりますか。
　もう一つ、私がさっき挙げました通学定期ですが、立川−お茶の水間で高等学校の生徒さんの六カ月分の定期運賃はどういうふうに変わりますか。この点を数字でお伺いしたい。
○説明員（吉武秀夫君）　旅客運賃の根岸−宇都宮間につきましては、現在千六百円が今回の答申では千七百円になります。
　それから、貨物運賃の本牧埠頭−宇都宮ターミナル間でございますが、これは今回貨物の方の制度が三等級をいままでやっておりましたものを一本化するということで、タリフ上のどういうふうになるかということと、それから実際にどういう契約をするのかということが必ずしも一致しないわけであります。それで、さっき先生がおっしゃいました、五千三百七十五円とおっしゃいましたのは、現在のタリフからこの区間につきましては一個列車単位で輸送しておりますので二五％の割引になっておりますが、これを今後どうするかということは現在いろいろ折衝しておる最中でありまして、タリフ上はこの同じ計算でいきますと五千三百四十四円ということになりますが、われわれといたしましては、これをそのままの割引率で移行するというふうには必ずしも考えておらないので、その辺を詰めてある程度割引率を変えたいというふうにも考えておりますので、これが幾らになるのかということは、現段階では数字的には申し上げることができないわけであります。
　それから通学定期につきましては、立川−お茶の水の高校生の場合は、現在一万八千七百十円が今回の答申によりまして二万八百五十円ということになります。
○内藤功君　現在のとお比べになった御答弁ですが、五十二年十二月のいわゆる自由化法案の成立直前のものと比べますと、これは私の方で数字を指摘すると、旅客の運賃については、普通運賃は四二％、いまの高校生の通学定期運賃は約八二％の値上げになる勘定であります。貨物の点は、割引率が同様になるかどうかは検討中だということで明言を避けられましたが、仮に同様の割引率でいくとした場合には、私の計算では五千三百七十五円が五千三百四十四円と三十一円の逆に値下げになるという計算になると思うんですね。こういうふうに、旅客の方は定期も普通運賃も非常に上がる、それに対して同様割引率で計算したという前提に立てば自動車の貨物運賃などは値下げが出てくる、こういうことは何としても私は納得のできないことだということを申し上げておきたいと思うんです。
　さて、貨物の問題にもう一回戻らしていただきますが、国鉄の昭和四十五年二月に作成をしたいわゆる「日本国有鉄道の財政の再建に関する経営の基本的な計画」というものがございますが、これによりますと、昭和五十三年度の貨物輸送量を九百六十億トンキロと設定をし、ヤードの近代化、荷役の機械化、人手のかからない輸送体制、低コスト輸送というようなことをうたっておりました。
　そこで国鉄当局にお伺いいたしますが、現実の昭和五十三年度の貨物輸送量実績はトンキロで申されますとどのようになりましたですか。
○説明員（吉武秀夫君）　五十三年度は四百四億トンキロでございます。
○内藤功君　約半分以下であるということです。国鉄の昭和四十五年計画によれば、対四十三年度比一六三％としておりましたが、実態を見ますと、五十三年度目標の約四〇％、そして四十三年度実績五百八十九億トンキロと対比をして七〇％、こういう数字の比率から見ても、これまでの貨物政策の破綻は数字的にも明らかだと思うんですね。
　運輸省に伺いますが、これは単に国鉄当局のみを責めるわけにはいかない。政府全体の国鉄の貨物輸送政策に対する見通しが大きくやはり狂ってきているという点について、運輸省はどういうふうにこの点を反省し、また考えておられるか、この点を伺いたい。
○政府委員（山地進君）　御指摘のように、昭和四十五年ごろをピークにいたしまして国鉄の輸送量というものが逐年低下をして、いま申し上げました四百四億トンキロになったわけでございますが、これはやはり片方では道路の整備というものあるいは内陸の工場地帯というものが生産性が落ちてくるということで、海運並びに自動車にそのシェアを食われていく、本来ならば中距離ぐらいにおいてトラック輸送に対して国鉄が優位であるべき地帯におきましても、トラック輸送に漸次蚕食されていくということでございまして、この点については国鉄の競争力というものについてもう少し見通しを正確にすべきであったかと思うわけでございますが、その点につきましては、国鉄の輸送力というものが次第に過剰になってきて現在に至っていると、かように考えております。
○内藤功君　貨物輸送量が年々減少の一途をたどっているにかかわらず、一方この貨物関連投資の方は、荷役の機械化あるいは貨物のターミナルの整備ということで、どんどんこれは無計画にと言っていいくらい、またその見通しというものが十分厳密になされないまま投資をされてきたという点を指摘せざるを得ないのであります。すでに先日私は東京大井貨物ターミナルにあります橋形クレーンの問題や、それから東京−大阪−名古屋−福岡を結ぶ四大貨物ターミナルの整備計画、この問題についてはすでに質問をいたしましたから繰り返しませんが、これの質問の後いろんな通報、いろいろな御意見が私どもの方にも寄せられております、率直に言いまして。そのうちから一つ二つお伺いしておきたい点がありますので、具体的に事実をお示しいたしたい。
　一つは、国鉄の神戸港駅、貨物駅にございますいわゆるいま余り使われておりませんが、海上コンテナ国鉄基地にあります門形クレーン、非常に高いものであります。写真ここに持ってまいりましたが、これの問題であります。三十五トンクレーンが現在全く使われないままに放置されております。よく見ますと大分さびがはなはだしいという現状であります。
　まずお伺いしたいのは、この三十五トンクレーン、この問題の三十五トンクレーンについて、その設置の年月日、それから投資額は幾らか、これは本体のみならずこれに関する付属施設を含めた投資額幾らか、なお製造メーカーはどこか、現在これが使用されていないのは一体どういうわけなのか、十分にこれは稼働したのかどうかという点についてのまず国鉄の御説明から伺いたいと思います。
○説明員（吉武秀夫君）　この門形クレーンの設置は昭和四十四年十月でございます。投資額は、クレーンの本体が六千二百五十万円、それから基礎になりますレールでございますが、基礎設備に二千二十万円、合わせて八千二百七十万円ですが、スプレッダーというつり具の金具がございます。これは新しく購入いたしませんで、品川駅にございました、これはもともと海上コンテナ用にいろいろ国鉄で技術の勉強しておりましたんですが、そのスプレッダーを転用いたしましたので、これが五百六十万円ということになっております。
　それで、このクレーンにつきましては、当時海上コンテナというのがかなり活発になってくるということで、大阪の鉄道管理局でかなり勉強いたしまして、個々的に荷主さんにもいろいろ当たった結果、大体一カ月に二百から二百数十個の扱いがあるということがいろんな面でわかりましたものですから、この海上コンテナを国鉄の貨物に乗せたいということで、そのための設備としてこの門形クレーンをつくったわけでありますが、その予想と比べまして、四十四年が大体二千三百個ぐらい扱っております。その後四十五年、六年、七年と漸次ふえまして、大体九千個から九千五百個ということで、この種の貨物としてはかなり伸び率もよくて、大体予想を上回るぐらいの扱いがあった。したがいまして、このクレーンの使用という面につきましてはそれなりの使用実績があったというふうに考えております。
　ただ、そういった貨物が、だんだん海上コンテナがふえますとともに寄港地もふえてきたということもございまして、いままで神戸港に入っておって、それから陸送といいますか、国鉄の貨物としての扱いになっておりましたものがだんだん少なくなりまして、御指摘のように、コンテナそのものは五十二年までございましたが、五十三年は来ておりません。
　そういうことで、いろいろその間におきます技術革新等も含めまして、内航のフェリーあるいはバージ等の連絡、あるいは国鉄のダイヤ等の問題等々絡みまして、海上コンテナそのものは伸びておりますが国鉄に乗っておる貨物は減ったということで、この門形クレーンがかなり使われてはいたものの、最近では使われなくなったというような結果になっております。
○内藤功君　私は、結論的に言うと、非効率的な投資にこれは属するものと思います。
　まず、常務理事に伺いたいんですが、取扱量を月間二百から二百五十ですか、非常にこれは低い私は見通しだと思うんですが、これは、いつ、どこで決定をされたんですか、あるいは明確ではないんですか、これは。何なんですか。
○説明員（吉武秀夫君）　これは大阪の鉄道管理局で、この海上コンテナを取り扱ったらどうかということでいろいろ計画をした段階で、初年度ですね、それくらいあるんではないかと。その後伸びるだろうということを勉強した数字でありまして、これでクレーンが一台フル稼働するということではなくて、これからふえていってフル稼働になるだろうということで、勉強した数字をさっき申し上げたわけです。
○内藤功君　鉄道管理局のどなたの試算ですか。それから、それは最初の年は二百ですが、どういうふうに五、六年たてばふえるという、見通しはどうなんですか。それはあるんですか、ないんですか。
○説明員（吉武秀夫君）　これは個人といいますよりは、鉄道管理局で一つの営業の施策をやります際に、いろいろみんなで議論して、大体これぐらいの予想ということを立てたんだと思います。したがって、その後いつ幾つになるというよりは、かなり有望であるというようなことで、これにとりかかって営業の開発をし、国鉄の貨物をふやしたいということでやったわけでございます。
○内藤功君　率直に申しまして、いまのお話でも鉄道管理局で勉強した中で出てきた数字だと、だろうという数字だということが出てまいりました。私の方は私なりにいま調べたのを申し上げますから、よく照らし合わせて再調査していただきたい。
　これが始まるときに国鉄当局は大体一カ月七百五十七個、日本から送るもの一カ月七百五十七個、二百個じゃないですよ、七百五十七個。そして、トラック車両に換算すると五百四十一両。日本に今度は入ってくるもの、到着するもの一カ月七百七個、トラックにすると五百八両、こういう計画を立てていたはずであります。あなたの二百個とかいうんじゃなくて、明確にこういう見通しを立てていた。そうしますと、これは年間に換算しますと一年間で一万七千五百六十八個。まあこのくらい取り扱わなければ、こんなでかいものを八千九百万かけてお買いになるわけはないんです。元が取れないと私は思うんです。
　それで、こういうような計画を立てて、これは明確に外部にも表明されているはずですからひとつお調べ願いたいと思います。吉武常務理事、特にお願いしたい。そして実際の扱いは、あなたもさっき言われましたように、一番ピークのときで——昭和四十五年、六年、七年でございます。四十五年が九千二十三個、一番多かった四十六年で九千五百六十三個、四十七年で九千二百六十一個でございます。四十八年になると五千八百十個に激減、四十九年二千八百二十八個に激減、五十年は六百九十一、五十一年は六百二、五十二年度は四百六十九、五十三年以下ゼロというふうになったわけであります。こういうふうに、最高ピーク時でも予定計画の一万七千個の半分にしかすぎないという実態であった。これではやはり私は——使ったことは使ったんです。ですからあそこの品川の橋形クレーンとはわけが少し違いますけれども、非効率的な使用であったという批判はこれは免れないと思います。これが一つ。
　もう一つは、さっきのお話で抜けておったと思いますが、神戸港沖合いにポートアイランドという計画がありまして、昭和四十一年から着工しております、これは。そうして、四十五年からバースの実際の使用も始まって、海上コンテナ四十五年から始まっているわけです。これが入ったのが四十四年十月であります。したがって、沖合いでポートアイランドの工事もやり仕事も始まっているときでありますから、国鉄当局がこういうものを導入する場合には、当然海上コンテナの主力は近い将来これは必ずポートアイランドに持っていかれる、あるいは摩耶埠頭に持っていかれる、あるいは将来は六甲アイランドに持っていかれる、かような見通しは立てながら、こういったものについて入れるべきか入れざるべきか、高価な費用を払って入れるべきか入れざるべきかは慎重にやはりやるべきであった。
　ところが、いまの御答弁でも、取扱量も非常にあいまいで推測が入っておるし、こういうものを沖合いに工事がやられているのを見ながら進められたということは、予見し得べかりしことを見逃した、かようなそしりを免れないんじゃないかと私は思うんです。以上のような点をぜひ国鉄総裁及び担当者において調査をしていただきたいということと、これはやっぱり国鉄の値上げをこれだけ国民に対してやろうといういま構えをしておりますこういう状況でありますから、会計検査院おられますか。——いま私の指摘した事実はいままで検査院が調査をなさったことがあるかどうか。ないとすれば、いま私の指摘の点についても御調査をいただきたい。この点いかがでございましょう。
○説明員（小野光次郎君）　ただいまの御指摘がございました神戸港駅の門形クレーンについては、私ども調査したことはございません。五十二年度の決算検査報告におきまして、特に非効率な機械等についての検査はいたしましたが、これは全く使ってないというものについて特に重点的に検査してまいりましたので、このように一たん使いましてその後の社会情勢の変化で遊休しているようなものについては実は調査をしてみなかったわけでございます。したがいまして、今後、これは大阪鉄道管理局だと存じますが、その管理局の検査の際に検討してみたいと思っております。
○内藤功君　ぜひその調査をしていただくように要求いたします。
　これは単に全然使ってないだけじゃなくて、その使い方の非効率という面も含めて、やはりとうとい国の財産でありますから、御調査を願いたい。
　いま検査院は全然使ってないものについて調べたと言われたので、この点をひとつお聞きしますが、これは吹田操車場の自動化に伴って導入を、されました軌きょう敷設装置といいますか、そういう機械でございます。これも私、行って見てきましたが、国鉄の岸辺駅の近くで電車から見えます。近くの人の話題になっております、これは。草がぼうぼうはえておるわけです。そして二百四十メートルの区間にわたってずっと並んでいるわけです。ワンセット二十二機、ツーセットで四十四機並んでいます。黄色い色をしてこれもさびついております。そうしてこれは、一回試運転をやられただけで全然稼動してないんです、これは。全然もう働いてないわけであります。
　国鉄当局に伺いますが、この吹田操車場の自動化の中で、これはどういう仕事をする機械なのか。それからこの設置年月日はいつか、メーカーはどこか、経費は幾らかかったか、いま作動してないわけはなぜか、一括してお尋ねしたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君）　吹田操車場の自動化計画というのは、昭和四十八年に計画を決めたものであります。これは、一つにはヤードの構内作業を省力化して作業を合理化していく、それによって輸送コストの低減を図るという目的、それからもう一つは、やはり構内作業の従事員の作業環境といいますか、職員の中でもこのような作業、構内で貨車を仕分ける、その仕分ける際に貨車に添乗していきまして所定のところでとめるという作業でありますが、こういった作業環境を改善したいということもありましたし、また従事員の需給の逼迫状況というようなこともありまして計画されたものであります。
　それで、いま御指摘のありましたその設備でありますが、吹田のヤードが、これはずっと重要な関西の中心ヤードとして機能しているわけでありますが、その中でこの自動化工事を進めるということを計画したわけでありまして、そのためには、機能的に、工事中といえども余り大きな影響は避けたい、また、常に動いておりますから、非常に狭隘なところで工事をやるということもありまして、短時日に、経済的に早く安全に上げるという工事をするためには、非常に条件の悪いところでありますから、それに適した工事用の設備を考えたということであります。
　それで、この機械の目的とするものは、線路がたくさん並んでおりますその線路に自動化装置を取りつけるために、一たん線路を外しまして、それで装置を入れて線路をまたもとへ戻す、そういう作業の繰り返しになるわけでございますけれども、それをやる際に、構内に基地を一カ所設けまして、そこでレールをまくら木に定着いたしまして、それをセットにいたしまして、それを現地に運んで取りおろすという方法をやりますと、材料を全部構内に運んでいきましてその狭い線路の間で工事をやるのに比べますと工事のスピードが非常に早くなりますし、したがってヤードの機能に及ぼす影響も最小限で済ませられるということで、そういう目的の機械を考えたわけでございます。軌きょう敷設装置と言っておりますが、その装置と、それからその材料を取りおろすための門形クレーンを二台入れておりますが、そのほかに自動装置としてリニアモーターを取り入れましたＬ４という装置をつけるわけでございますが、そのＬ４の敷設のためのモーターカーに装置を施したもの、これを一台入れております。
　それでお値段でありますが、軌きょうの敷設装置、これが約一億五千万、門形クレーンが三千二百万、Ｌ４の敷設車、これが千二百万という当時の価格でございます。
　設置いたしましたのはいずれも昭和五十年でございまして、三月から十二月の間にこれらのものを設置いたしております——設置といいますか、これを現地に設けたわけでございます。メーカーは川崎重工と関西交通機械という三社になっております。
　それでその後、この機械が御指摘のように動かないわけでございますが、これは一つにはこの自動化工事を進めるために一部民地を買収いたしまして、吹田操車場の幅に余力を持たせまして、そこで自動化のための工事を始めるということを計画し、実施してきておりますけれども、大部分の民地の買収は済んだわけでございますけれども、民地の中に一カ所、その地域の墓地がございまして、この墓地の移転という問題が生じたわけでございます。この墓地の移転というのがやはりなかなかむずかしいいろんな条件がございまして、その墓地の所有者といいますか、そういった方々とのお話し合いをつけるのに非常に時間がかかったわけでございますが、四十八年になりまして、この墓地の移転についての大体の御了承が得られたということから自動化ヤードも計画し始めたわけでございます。しかし、今度は移転先でございます、その移転先の地域の方とのお話し合いがこれまた非常に難渋いたしまして、現在時点なお御了解を完全に得られるまでに至っていないという状況でございます。したがいまして、いま私どもとしてはこの墓地の移転につきまして、移転先の方々といろんな条件の詰めをいたしまして、同意を得られるようにということで努力中でございまして、まあなるべく早くこの見通しもつけたいということでございます。したがいまして、おくれた理由の一つにはこういった民地の確保ができなかったということがございまして実際に工事がかかれなかったということが一点あるわけでございます。
　それからそのほかの理由といたしまして、実は四十八年時点以降、工事費も相当上がってまいりまして、当初予定いたしました工事費よりも相当割り高になるということになってまいりました。また一方、貨物の輸送情勢というものもいろいろバウンダリー、変わってきておりますし、また一つには、その後今日までの間に自動化ヤードに施しますいろいろな装置、機構等につきまして技術の開発というものを続けてまいっておりまして、そういったような最新の技術というものも取り入れた形でこの機会にもう一度自動化の内容について再検討をして実施したいということで、いま見直しを行っているという状況でございます。
　ただ、先ほど申し上げました機械のうちのＬ４走行路、要するにリニアモーターを取りつけるための装置を施した車でありますけれども、これにつきましては五十二年十二月に周防富田、これは徳山の近くでございますけれども、そこでやはり自動化の工事を実施して、すでに使用開始に入っておりますが、その工事に際しまして、これを持っていきましてその工事に充当して、現在でもその地域で使用しているという状況でございます。
○内藤功君　このように墓地の移転というのは日本人の宗教的な感情もありますから、非常にむずかしいものなんです。それが大体の了承を得たと。しかも移転先に反対運動が起きることは、これは容易に考えられる。その了承は得ないで、機械だけ先に入れちゃった。ちょうど五年間雨ざらしだった。（写真を示す）カラー写真もありますけれども、もうひどいさびであります。私も草の中分けて入って、全部見てきました。
　それで自動化計画自体も見直すということなんですからね。これは結果的にどうしても投資としては非効率的な投資を急いで、あわててやったと、こういうふうに言わざるを得ないわけであります。本体は川重ですが、ここにも日立のマークがありますが、電気部門、この本体の心臓部である電気部門は日立製作所ですね。
○説明員（半谷哲夫君）　私ども川重と契約いたしましたので、その部品につきましてまでちょっと確認いたしておりませんので、これは後ほど調べてみたいと思います。
○内藤功君　これは調べていけば一目瞭然であります。
　私は次に、こういう非効率的な投資がどういう背景があるかということをこの際、国民に値上げを要求するだけじゃなくて、国鉄当局によく考えてもらいたい、機会あるごとにこれは私が言っていることであります。私が先日の予算委員会で指摘をした橋形クレーン、それから本日指摘した門形クレーン、それから吹田操車場の軌きょう敷設装置の心臓部とも言うべき電気設備、これはいずれも日立製作所の製造であります。このクレーンについて、いま私の言った国鉄の使うクレーンについては日立製作所のどの部門で製造が企画され、どこの工場で製造されているか、そこまで御存じですか。
○説明員（半谷哲夫君）　先ほどの軌きょう装置等にもモーター類等が使われておりますので、国内のメーカーのものを使っているわけでありますが、これらにつきまして現在時点でその部品の細部につきましては調べておりませんので、調べた上でお答え申し上げたいと思います。
○内藤功君　われわれの調査では、この企画は日立本社の機電事業本部、交通技術本部、製造工場は山口県下松市にある日立製作所笠戸工場というふうにわれわれは調べておりますので、これでいいかどうか、後で確認を願いたいと思います。
　ところで、いま私の言った日立製作所の機電事業本部、交通技術本部長に国鉄からいわゆる天下り、退職して技術本部長に就職した人がいますか。
○説明員（半谷哲夫君）　ただいまそういう資料を持っておりませんので、ちょっとお答えできませんが。
○内藤功君　名前は省略しますが、昭和四十四年七月三十一日に国鉄郡山工場長を退職なさって、いまの交通技術本部長に就職した人が一人、その後昭和五十一年十月一日に同じく鷹取工場長を退職されて、そして交通技術本部長に就職された人が一人おります。
　われわれの調査によれば、こういうふうにちょうど海上コンテナ基地のクレーンを設置したと同じ時期に日立の交通技術本部長が国鉄のいわば天下り組で占められて、そして一連のクレーンの発注が行われてきたということは軽視できないと思うんです。本部長だけではありません。本部長付嘱託など、これまで少なくとも七名の元国鉄高級官僚、本社課長以上の人が就職をしておる。特に昭和五十三年十二月まで常務理事をされておった方が、昨年三月副社長付として就職をされております。一連の投資の背景には、私はこういうような国鉄とメーカーとの人的な癒着の疑いというものがあると、こう考えざるを得ないのです。国鉄総裁と運輸大臣に、こういう天下りの問題について、いまのような状態でよろしいのかどうかという率直なお考えを伺いたいと思うのです。
○説明員（高木文雄君）　一般論として、私どもの職員が関連企業に退職後参りますということについては、よほど注意をしなければならぬ問題だというふうに思います。そして、もしそれがその後の資材、機材の調達と密接につながってくるとなると、非常に問題が大きいというふうに考えております。ただ、私も詳しい事情を存じませんが、鉄道の技術——いろいろな機械とかいうようなものは、実は非常に用途が制限をされておりまして、民間の企業が育ってないわけでございます。たとえば車両なんかにいたしても、日本の車両生産の中で国鉄調達分が七割というような状態になっております。あと一部が民間の地下鉄とか私鉄とかの調達であり、またそのごく一部が海外輸出というようなことになっております。
　そんな関係で、常に国鉄と機器メーカーとが共同作業をしていかないことには機器の発展が遂げられない、相当積極的に私どもの技術陣が関係技術陣を指導していかないことには機器が進歩していかないということになっておりまして、その辺が全く全部民間の力だけで物事が進む自動車産業あるいは造船業といったものと大変事情が違っておるわけでございますので、いま前段に申しましたようなことを注意しながら、ある程度はしかしそうした車両関係機器メーカーと技術の交流をやりながら進めていかなきゃならぬということがあることも事実でございまして、大変つらいところでございます。しかし、いろいろといわば癒着による弊害のようなものが出てはいけませんので、そこら辺について、どのようにしてか、よほど気をつけてやっていかなきゃならぬというのが現在の私どもの気持ちでございます。
○内藤功君　大臣には後でまとめていい答弁をお願いしたいと思います。
　先に進めますが、私はまだ総裁のお言葉の感じで認識がもうひとつ甘い、天下りのもたらす弊害の自覚がもう少し足りないと、こう評せざるを得ないんです。
　そこでもう一つ、これはちょっと総裁ごらんください。（資料を示す）
　いま総裁のお手元にお渡ししましたのは、私どもの調べた国鉄の東北新幹線建設工事を行っている元請業者への天下りの実態を調査した一覧表であります。時間が限られておりますから私の方でそのポイントを申しますが、後でよくお読みいただきたい。
　国鉄の本社課長クラス以上のいわゆる高級官僚の人が東北新幹線工事を請け負っております大企業への天下りの状況はこれまでどうであるか。七十四社中五十八社、八〇％の会社に対しまして実に百二十八名でございます。次に、天下り先で社長になった方六社六名、副社長になった方三社四名、取締役になった方五十一社六十六名、常務理事から就職なさった方四名、本社の局長、地方鉄道管理局長、各工事局長などから就職した方が二十七名であります。
　そこで、大変な問題ですが、ちょっと伺いますが、東北新幹線の建設工事の場合に、日鉄法四十八条に指定された契約担当役は具体的にだれになりますか。
○説明員（半谷哲夫君）　契約担当役として定められておりますのは国鉄の会計規程が親規定でございます。それから、それを受けまして契約事務基準規程によりまして契約担当役を指定いたしておりますが、工事関係を発注いたします工事契約ということにつきましては、地方機関の長、すなわち工事局長等がその契約の担当役になるというふうに指定されております。
○内藤功君　もっと、法制の問題ですから正確に言ってほしいと思うんですね。東京第一、第二、第三各工事局長、それから仙台新幹線建設工事局長、盛岡の工事局長と、こういった方だと思うんですね。
　そこで今度は、指名競争契約が東北新幹線の場合の九八％を占めているわけですが、その指名競争契約に参加する業者を選ぶ指名委員会の長はだれなのか、指名委員会の構成はどんなふうになっているのか、簡潔にお答え願います。
○説明員（半谷哲夫君）　これは各工事局ごとに請負業者指名委員会というのを構成いたしておりますが、これは契約担当役である局長と、それから工事局に次長というのがおりますが、次長と、それから関係課長であります。これを総括する責任者というのは担当役である局長ということであります。
○内藤功君　いま総裁に私がお見せした一覧表を見ますと、まさに指名競争契約の業者を選定するその指名委員会の委員長である東京第一工事局長、第二工事局長、第三工事局長、それから盛岡の工事局長、それから新幹線建設局長、こういった方が九名、東北新幹線の契約の相手である企業に就職をしておられるわけであります。自分で事業業者を選んで、そして今度は自分で契約をしたその相手に天下るというのでありますから、天下りの中でも最も弊害の蓋然性の顕著なケースであろうかと私は思うんであります。これで厳正に行われているというようなことは言えない。もっとも、いまの国家公務員法百三条二項、三項、人事院規則十四の四の一項その他では直接に国鉄は禁止をされていない。禁止されていなければ何でもやっていいのかということには相ならぬと思いますね。こういうことが行われますと、率直に申しまして、就職の前にその企業へのおみやげ、就職の後におみやげとお返し、失礼な言葉ですが、こういうことが一般的には庶民の目からは疑われることにもなりかねません。第二の郵政省になってもらいたくないです。第二の郵政省、ＫＤＤになってああいうざまになってもらいたくないです。「転ばぬ先のつえ」ということがあります。
　この際、総裁と大臣に御英断をひとつお願いしたいんですが、国家公務員法と人事院規則の現在の規定の改正を検討すべきだと私は思うんです。各省庁のほかに日本国有鉄道についても、営利企業に二年間は就職をしないと。これでも私は不十分だと思うんですが、せめて現在の国家公務員法並みに公の機間である国鉄を持っていく。いまの現行法は、私どもの党は、これだけでも不十分だ、局長以上はもう厳禁すべきだという考え方でありますが、一遍にそこにいかないまでも、せめて国家公務員並みにこういう天下りの疑いを、法制的に確立しておくということが私は十分検討をされてしかるべき問題だと思うんです。法律に違反していないから野放しだということでは国民は納得いたしません。特にいろんな投資、日立製作所の問題を初めとして、むだな投資がすでにこれだけ取り上げられ、また、国鉄の値上げを近く恐らく大臣は認可しそうなお顔をしておられるというときに、厳しいです、批判は。
　ということを考えていただいて、総裁並びに大臣、特に大臣には、あなたいままで御発言なかったけれども、閣僚の一人として、政治家として、政治をきれいにするというお考えがあるのならば決断があってしかるべきだと思うんです。この点のお考えをお二人にお伺いいたしたいと思うんです。
○説明員（高木文雄君）　おっしゃる問題、非常に大きな問題でございまして、片や世の中から疑いを受けてはいけない、また何か間違いがあってはいけないという点をどういうふうにして起こらないように引き締めていくかという問題その中の一つとして、ただいま公務員の場合の事例をお引きになりましたけれども、それも確かに有力な御意見であろうかと思います。そこまでいきませんでも、私どもも運用上もいろいろ考えていかなきゃならぬ問題がいろいろあると思っております。
　一面、先ほど来申しておりますように、民間に在来の技術がなかなかないわけでございまして、私は技術のことはよくわかりませんけれども、鉄道の技術、国鉄が持っております技術が鉄道に絡むもろもろの技術の推進役になっておることも事実でございまして、その成果をどうやって生かしていくかということもまた、国全体の鉄道技術レベルを上げていく上にどう考えたらいいのかという悩みがあります。しかし、悩みは悩みとしましても、身辺をきれいにしておかなきゃいけないということはまさにおっしゃるとおりでございますし、国鉄に関するイメージを悪くしないようにといいますか、信頼をつなぎとめていくためにもぜひともそうした措置は必要であろうかと思います。
　いまいい御意見を承りましたので、今後私どもの運営の指針としてとりあえず受けとめてまいりたいと存じます。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　民間企業はいつの機会でも優秀な技術者あるいは経営者を求めておるわけでございます。そういう意味において、力のある人が官庁その他を退職した場合には、それを求めるというのが現在の傾向でございます。そういう意味において、お役人が、あるいは国鉄の職員が第二の人生を求めるということについて一概に全部批判すべきものではない、当然第二の生活をしなきゃならぬわけでありますから、適当なところへ再就職するということは私はとがめるべきものではないと思います。しかしながら、かつての自分の官職を利用して癒着を図るというようなことはぜひ避けてもらわなければなりませんし、そのような疑いを招くようなことは避けなければならないわけであります。
　御指摘の、公務員と同じ扱いをしてはどうかという御意見でございますが、この点については十分検討させていただきたいと思います。
○内藤功君　最後の質問です。
　大臣、官界で力のある人が民間に行くことは、有能な人だからいいと、相当弁護論の方を前段において言われた。後段の方は私は一応いいとして、前段の方、これはやっぱり退職金をたくさんもらうんですから、それから給料もたくさんもらっている、そういう人が、いまのこの就職難の世の中で、第二の人生だからといって、自由に民間の会社、特に取引のある会社へ行くということは、国民の目は非常に厳しいですよ。
　それから、名前を出してはあれだけれども、高木総裁は役所をやめて弁護士になったですね。これなんかはやっぱりひとつの、何も関連の会社へ行かなくたって新しい人生を築くいろんな生き方があるわけです。
　特に、いま私の指摘した中で工事の担当者が工事の相手の会社に入る、これはもうもってのほかだ。それと、あなた方の言っている民間に国鉄の技術をという面がもしあるとしても、それとの調和線は、少なくとも国家公務員並みに規制をするということは私は決して無理なことを言っていないと思うんです。まあ、あなたは検討すると言ったので、運輸大臣として運輸省の中だけでいろいろやられるだけじゃなくて、閣議において、内閣の中で、こういう意見があったということを積極的にひとつ閣議の中でも言っていただけますね。そういうことだというふうに理解をいたします。
　ですから、こういうようないろんな指摘した問題がある状況下での旅客の運賃値上げというのは、これは全く納得できぬ。この問題はまた運輸委員会その他で主張いたしますが、これを強く主張しまして、時間が来ましたので質問を終わります。
○委員長（志苫裕君）　内藤君の質問は終わりました。
　次に、野末陳平君。
○野末陳平君　国鉄全体にとってはそんなに大きな問題ではないのでしょうが、家族の優待制度なぞについて質問をしたいと思うんです。
　その前に、去年のこの席でも取り上げたのですが、われわれ国会議員がもらっている無料パス、いまの形のままではどうも特権の行き過ぎではないかということで、われわれ新自由クラブはこのパスの返上を決めているんですが、返上しただけじゃ別に意味がありませんので、何とかして国民の目から見てもすっきりした形で無料パスというのが使えないだろうかと模索しているんです。
　そこで質問ですが、国会議員の無料パスによる国鉄に与える減収額、大体どのくらい一年でなっていますか。
○説明員（吉井浩君）　お尋ねでございますが、国会議員にお使いいただいております乗車証でございます。具体的にどのように利用していただいておるかということを把握いたしますこと、実務的に大変に困難でございまして、まことに申しわけないんでございますが、減収額については私ども把握しておらないというのが実情でございます。
○野末陳平君　たとえば交通公社とか駅に申込書を提出しますから、だからそれなども集計をするとか、いろいろな形で使用状況が幾らかでもつかめるのじゃないかと思っていたわけですが、じゃこれからもこの減収額についてはもう無理であるということになりますか。
○説明員（吉井浩君）　仰せのような帳票を全国から集計いたしますれば、これは推定が不可能ということではないかと思いますが、何分全国各部署にわたりましてそれを集計することの人手が現在の私どもの状況から申しますと大変に苦しゅうございまして、実はそのような作業をいままでやっておらないということでございます。
○野末陳平君　そうであればやむを得ませんが、そうなれば減収額がどうあれ、発行の仕方といいますか、あり方を考えるしかないわけですね。
　運輸大臣にお尋ねしますが、大臣も無料パスをもらっているわけですが、いまの国鉄全線に通年いつでもグリーン車に乗れて、こういうようないまのあり方は何か会期中のみ公務のために使うという本来の趣旨と必ずしもマッチしないように思うんですね。ですから、もし国会法その他に忠実であれば、会期中のみ発行してもらって使えるとか、何かもう少し制限を加えるようなことがあってもいいのではないかなと思うんです。で、大臣はどうでしょう。いまのままでこれはやむを得ないんだからというお考えなのか、それともわれわれの新自由クラブの考え方の、特権の行き過ぎがあるならばこれを是正するにやぶさかでないということなのか、個人的で結構ですから一言お願いします。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　国会議員に無料のパスが支給されておるということは、国会法の三十七条で決められることでございまして、常時国会議員は国政調査、視察ということの便宜を供与するためにという趣旨のものではなかろうかと思いますので、もし国会全体のお考えで廃止をするということであれば、結構なことだと思います。
○野末陳平君　これは国会全体として機会があれば検討課題にしなきゃいかぬとは思っておるんですが、なおこれについては、いい案があればそれをいずれの機会を見て御相談したいと思っています。
　さて、本題に入ります。国鉄の身内といいますか、家族に対するいろいろな優待、優遇措置といいますか、それについてお伺いしようと思うんです。ときどき新聞の投書なぞにも出ていますが、国民の間にやはりかなりの誤解もあるようですね、何か国鉄の家族はどこでもパスで行けるとか、それはもう事実と違うのはわかっていますが、実態がいま一つ明らかでないわけですから、家族に対する優遇措置がどうなっているのか、これをまずお答え願います。
　　　〔委員長退席、理事穐山篤君着席〕
○説明員（吉井浩君）　先生御指摘のとおりでございまして、いわゆる家族パスという制度は昭和三十一年まででございまして、それ以降は枚数を制限いたしまして家族に対して割引の措置をとっておるということでございます。その制度の概略を申し上げますと、受ける資格は勤続年数によって区分しておりまして、勤続一年未満の者にはこれは出しませんで、一年以上三年未満の者に対しては年間二十枚、三年以上十年未満の者は四十枚、十年以上の者六十枚を限度といたしまして、本人の請求によって割引証を交付しておる、こういう現状でございます。
○野末陳平君　この枚数が多い少ないということはまた後ほど聞きますが、この家族の優待の割引制度のほかに、今度は子弟の通学定期ですね、国鉄職員の子弟に対しは通学定期も一般学生に比べてかなりの割引がある、別枠で。これも聞きましたが、これについては。
　　　〔理事穐山篤君退席、委員長着席〕
○説明員（吉井浩君）　通学につきましては、現在一般の方の大学生に対します通学定期額の半分、五割引きということを制度としてとっております。
○野末陳平君　一般学生の半分ということで通学定期は買えるわけですね。そうなりますと、今回の値上げがどうなるかわかりませんが、きのう出ました答申に基づいて計算していただきたいんですが、一般学生が通学定期を買う場合に、たとえば区間をわかりやすく東京−横浜と限って、これはいままで幾らで、今度これが幾らに上がるわけですか。
○説明員（吉井浩君）　学生の場合、大学と高校で若干差がございます。ただいま先生お引きになりました東京−横浜間、現行大学生の場合には、一カ月定期で三千六百二十円でございます。高校生の場合は三千二百五十円。それから、これは昨日運輸審議会から答申をいただきました線によりましてもしもこのとおり御認可いただければということでございますが、大学生の場合には四千三十円、高校生の場合は三千六百二十円になる、このように試算をいたしております。
○野末陳平君　値上げが決まりますと、大学生の場合で三千六百二十円から四千三十円と、四百円余りですか上がるわけですが、さてこの優遇措置を受けている国鉄の職員の子弟が同じ区間を買うとすれば、もちろん値上げが仮に認可されたとして、どのぐらいの負担になっているか。これを比較したいんですが、どうでしょうか。
○説明員（吉井浩君）　子弟の場合には大学、高校の区分はいたしておりませんで、現行でございますと一律に千八百十円、これが昨日いただきました御答申によりまして試算いたしますと二千十円、このような数字に相なるわけでございます。
○野末陳平君　一般通学定期の半額というわけですから、当然出た金額も半分ということなんですね。これはかなり家庭にとって大きな差だろうと思いますね。だからこそ国鉄職員の子弟の優遇としての意味があるわけでしょうけれども、しかし半分だということは何か余りにも学生間に一種の不公平という感じももたらすんじゃないかと思いますが、やはり同じに乗るわけですから同じく応益負担といいますか、どちらにしてもこれがこれだけの差があるということは、もし意地の悪い言い方をするなら、国鉄マンの家庭を優遇することで今度は一般家庭に値上げというしわ寄せがいっていると、こういうような見方も、意地の悪い見方ですが、こうできなくもない。少なくもこの差というのはかなりのもので、ぼくは少し甘過ぎるという気がするんですがね、どういう感じをお持ちですか。
○説明員（吉井浩君）　通学定期問題に限らず、家族優待全般の問題につきましても、ただいま先生御指摘のようないろいろ厳しいごらんのなり方というものはあろうと思いますし、私どもも従前からそのようなお声は耳にいたしておるわけでございます。ただ、私どものこれは甘えとあるいはおしかりがあるかもしれませんけれども、やはりこの種の優待制度につきましては、他の交通機関なりあるいは諸外国の例に徴しましてもいろいろとられておるわけでございまして、私どもも、やはりこれまでの経緯あるいはまたこれから新しい再建のために、職員に対しましてもいろいろ従来よりも厳しい労働条件のもとで働いてもらわなきゃいかぬということで、反面このような福利厚生の問題につきましては、何とかその基本を職員に対して守っていきたいものだと、そのように感じておるわけでございます。
○野末陳平君　ぼくの個人的感じを言いますと、家族の優待という制度があるわけですから、その範囲内で子弟の通学定期も考えたらどうかなと、せめてそのぐらいは自粛してほしいなと思うんですね。一般学生の半額でもって通学定期が買えるんだということになりますと、これはやはりそんなに国鉄職員の給料が安くて、福利厚生の名のもとに優遇しなきゃいけないのかという感じが率直にしますよ。やはりあれですか、昔はいろいろな優遇措置があった、現在でもそれは必要であると、それがなきゃまさか働かないわけじゃないでしょうが、少なくもいろんな事情を考えても、まだこういう子弟の通学定期の優待というのは絶対に必要であるという考えなんですね。
○説明員（吉井浩君）　過去にそのようなものがあったから将来とも絶対に必要だと言い張るのかと、こういう御質問でございます。私どもも確かに過去におきましても、逐次にこれら優遇措置につきましても個々の項目についての見直しもいたしてまいりました。したがいまして今後につきましても、ただいま御指摘のような問題を含めまして、絶対にこのままということを本日申し上げるわけではございませんけれども、先ほど申し上げましたような事情等を考え合わせまして、いましばらく検討の時間をかしていただきたいと、このようにお願いいたす次第でございます。
○野末陳平君　この値上げを考えられているときに、この問題はもっとすっきりしてほしいと思いますが、減収額についてお聞きしますよ。
　まあ、通学定期だけに限りますが、この優遇措置による減収額は大体年間どのくらいになっていますか。
○説明員（吉井浩君）　これもまことに申しわけございませんが、まあ利用状況全般の把握もこれまでのところいたしておりませんで、実は本日先生にお答えする数字の用意がないのが実情でございます。
○野末陳平君　そうしましたらもう少し大きくしまして、家族全体の、先ほど聞きましたね、勤続年数によっていろいろ優待があるようですが、そういうのを全部含めまして、職員についてじゃなくて、この職員の家族をどの程度優遇しているか、それによる減収額、これは大ざっぱにわかると思うんですが、どうですか。
○説明員（吉井浩君）　これまた先ほど国会の先生の乗車証で申し上げましたように、これの割引によります利用というものは大変全国区々の場所でございまして、この集計も従来人手の関係等々でいたしておらない実情でございます。
○野末陳平君　それはちょっと意外なんですがね、議員の場合は別としまして、使ったり使わなかったりいろいろあると思いますがね、国鉄職員の場合あるいは家族の場合は、人数もわかっているわけですしね、それからある程度の、この程度は利用されるであろうという範囲で枚数なども決められているんじゃないかと思っていたわけですね。ですから優遇措置がある場合にはそれによる減収がどのぐらいかという試算が当然あって考えられていると思っていたんだけれども、そうでないということになりますと、まあ経営上これからいまのままで一向に減収額についてはわからないで優遇措置を続けるというのはおかしいと思うんですね。今後において、やはりこういう措置がある以上はこれに対して減収額どうかという数字をつかむ必要があるんじゃないですか。できないというんじゃなくて、してないから、つまり、余りこの優遇措置が大して問題じゃないという感覚があったんじゃないかと思うんですがね、今後はやはり少なくもこの減収額がどうだというぐらいのデータを国鉄当局は持つべきじゃないんですか。
○説明員（吉井浩君）　確かに御指摘のようにこの制度、その前は無賃制度から沿革してまいりまして、ただいまの優遇割引ということになったということもございまして、たしか先生御指摘のように十分にこの把握をいたしておらなかったわけでありますが、ただ、現実いま申し上げましたように、この把握に対して私どもどのような手段を用いまして現在の人手の中でやっていくかということも検討の要があろうかと思いますが、今後は御指摘のような線でひとつ努力してまいりたいと、そのように存じます。
○野末陳平君　まあ余り問題を広げてもすぐにいい解決があるわけじゃありませんが、国鉄の子弟には気の毒な気もするんですよ、優遇措置を取り上げろなんというのはね。だけど、やはり学生が、通学定期がほぼ同じ条件であるというのが望ましいと思うんで、家族割引がないならともかく、それはそれであるんですから、やはりこの通学定期は少なくも半額になっているというようなのは甘過ぎると思いますから、これについては早急に厳しい検討をしてほしいと思うんです。総裁にも大臣にもお願いしておきます。
　で、先ほど出ました今度は家族の優待ですね。これも枚数が勤続年数によっていろいろ違っておるようで、またこれがどういうふうに使われているか実態はよくわかりませんが、これどうなんでしょうね、ぼくがいろいろ聞いてみますと、うちは使ってないよなんて、使い切れずに残っているよなんていう人もいるんですね、国鉄の人で。それから使っている人もまたいるんでしょう。ところが、これは人によっては、この間うち新聞にちょっとややスキャンダルのように活字が出ていましたがね、このパスを何か商売に使っているような、いろいろありましたが、この家族の優待の方も自分が使わない分、余った分を横流し——横流しというのかな、そういう悪用ですね、こういう話もないわけじゃないようなんで、ただこれは個人的な問題ですから強いてあげつらいませんが、この優待制度そのものも家族割引の制度も、三十一年でパスはなくなった、あとはこういう枚数による制度に切りかわったというものの、このまま赤字が続いてなかなかいい解決がないという経営状況下におってもこれだけはいままでどおり既得権としてというのは、もうぼくはおかしいと思うんですよ。で、まあ事務当局ばかりじゃなくて大臣にお聞きするんですが、職員あるいは永年勤続、そういう方の場合と家族の場合と同列に論じていいかどうかわかりませんがね、どうでしょうかね、家族の優待もここらでかなり自粛するというか、制限していく方向を考えるべきときではないでしょうか、大臣。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　私はきょう初めて子弟の学割りの半額というのを伺いましてびっくりしておるわけですが、家族の優待の問題等、いろいろいままでの歴史的な過程があるようでございますので、国鉄の労使問題とも絡むと思いますので、国鉄総裁からお聞き取りを願いたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　長い歴史もありますし、それからまあ一種の一家概念といいますか、そういうものとつながりもあるようでございますし、一概にはいきませんけれども、確かに御指摘のように経営が非常にぐあいが悪くなっておりますし、また、運賃の改定を毎度毎度お願いしなければならない実態になっておりますから、昔からそうであったからというだけの理由でこれを放置しておくということは大変利用者国民の皆様に対してどうも気が重いというか申しわけない、そういう感じがいたします。いろいろと過去のこともよく取り調べました上で、急にはいかないと思いますけど、時間をかけてではございますけれども、少しずつ直していく方向で検討してまいりたいというふうに考えます。