Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石川政府参考人　お答えいたします。
　中部横断自動車道は、静岡県静岡市と長野県小諸市を結ぶ高規格幹線道路でございまして、上信越自動車道や中央自動車道などとネットワークとしてつながることで、農産物などの物流の効率化や医療施設へのアクセス向上、大規模災害時における広域的な救援ルートなどの、委員御指摘のとおり多様なストック効果が期待されているところでございます。
　本道路は、これまでに、長野県区間、佐久南インターチェンジから佐久小諸ジャンクション間の八キロ、山梨県区間におきましては、増穂インターチェンジから双葉ジャンクション間の約十六キロ、六郷インターから増穂インター間の約九キロが開通しているところでございます。
　また、事業中区間につきましては、長野県区間におきまして、委員御指摘のとおり、佐久南インターチェンジから八千穂高原インターチェンジ間、これは今年度の開通を目指して事業を進めておるところでございまして、山梨県、静岡県の区間におきましては、平成三十一年度までに逐次開通させるべく、国土交通省とＮＥＸＣＯ中日本で工事を進めているところでございます。
　委員御指摘の残る未事業化区間でございます長坂—八千穂間につきましては、平成二十七年四月に、概略ルート、構造について決定したところでございます。
　今後は、環境アセスメントに着手するために、長野県側のルート帯を、現在の三キロ幅から、山梨県側と同様に一キロ幅に絞り込む必要がございます。このため、長野県が、ルート帯の絞り込みのために沿線の自治体の意見把握を実施されていると伺っております。
　また、山梨県側では、環境や景観への懸念を持つ方々もいらっしゃることから、地域としての合意形成が不十分なまま環境アセスメントの手続に着手した場合に、かえって通常よりも時間を要することが懸念されますので、山梨県や北杜市が地域住民との合意形成に向けてこれまで取り組んでこられました。
　環境アセスメントの着手につきましては、両県の取り組み等も踏まえまして、前向きに進めるべく検討しているところでございます。
　以上、引き続き、委員御指摘のとおり、ストック効果を早期に発現させるべく、中部横断自動車道の全線早期整備を目指し、関係自治体の御協力を得ながら努力をしてまいりたいと考えております。
○木内（均）委員　石川局長から答弁いただきましたが、国土交通省も地元も認識は一緒だと思うんですね。つくっていかなければいけないということですが、最終的には財源の問題もありますので、財務省にもお願いをさせていただきながら、私も、地元議員の一員として、しっかりと推進をしていくという決意を述べさせていただきたいと存じます。
　地元の課題ばかりやっていますと、また、分科会でやれという声もありますので、一つ大きな質問もさせていただきたいと思います。それは、分権型国土の実現という観点なんです。
　私自身は道州制推進論者なんですが、我々は総選挙でも道州制というものをうたったんですが、なかなか党内の議論もそういった方向にまとまっていかない、賛否両論いろいろ出てきております。
　そういった中で、実は国の方もさまざまな施策を打ち出しておりまして、一つ心配になるのが、大きな流れは、人口流出による東京一極集中に歯どめをかけて、それぞれの地域地域の都市をダムのような役目にしていく、こういった施策として、国土交通省では高次地方都市連合というものを掲げ、また、総務省では地方中枢拠点都市、さらに、経産省では都市雇用圏、そして、今はまた、まちづくり、人づくり、仕事づくり、まち・ひと・しごと創生、地方創生ということで、それぞれの省庁がさまざまなアイデアを出しているわけですけれども、これらの全ての政策が、省庁ごとの縦割りで進められているのではなくて、しっかりと連携がとれているのかどうかということをまず確認させていただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　東京一極集中を是正して、それぞれの地域が発展し、人口減少下でも対応できる国土づくりをしていくことは、政府の共通の課題でございまして、まさにこの共通の課題に向けて、国土政策、地方創生、地方自治などさまざまな施策の連携を図る、これは極めて重要なことでございます。
　その中で、先ほど委員から御指摘のありました高次都市連合というのは、国土交通省が平成二十六年の七月に国土のグランドデザイン二〇五〇というのを策定した中で打ち出された概念でございまして、複数の都市が連携して、コンパクトとネットワークを進めて、一定規模の人口確保と、人、物、情報の交流による新たな価値創造を目指す、こういうふうなことで打ち出したものでございます。
　同時期に、総務省の方では地方中枢拠点都市圏、それから経済産業省の方でも都市雇用圏と、委員御指摘のようないろいろな構想が当時進められておりました。これらはいずれも、地域の連携によって一極集中に対抗できるような経済・生活圏の形成ということを図っていこうというふうな、基本的な考え方は同じものでございました。
　ですから、これを一体的にやる必要があるということで、当時、内閣官房が中心となりまして、関係省庁を呼びまして調整を図りまして、全部を連携中枢都市圏という同一の概念で連携して進めていこうというふうなことが決められたわけでございます。
　これに基づきまして、その後の平成二十六年十二月に作成されましたまち・ひと・しごと総合戦略あるいは二十七年の八月に閣議決定されました国土形成計画、そういうところでは、もう私どもは高次都市連合とは言わないで、連携中枢都市圏というふうに明記いたしまして、関係省庁が連携して取り組む、こういうふうなことになっております。
　具体的には、例えば内閣官房が中心となって、総務省が事務局となって、これは、各省、これに関係するいろいろな施策があります。その施策をまとめて地方自治体の方に周知徹底するとか、あるいは、省庁連絡会議というのを開催いたしましてそれぞれの施策の連携を図る、いろいろな形で連携を進めておるところでございまして、今後とも、しっかりと連携を図りながら、東京一極集中の是正にも寄与する地方都市の振興に向けた取り組みを進めてまいる所存でございます。
○木内（均）委員　藤井局長から懇切丁寧な御説明をいただきまして、ありがとうございます。
　これは大事なことですから、実はもっと議論を進めたいんですが、時間も限られておりますし、もう一つ通告してありますので、先にそちらをやらせていただいて、時間がありましたら再質問させていただきたいと思います。
　もう一つは、既存ダムの活用です。
　これも国土交通省が非常に力を入れている事業の一つなんですが、実は、私の地元で、農地防災ダムとして整備したダムがあるんですね。これを、さまざまな目的に、例えば農地用水を確保したり、水利を確保したりという意味で、多目的ダムに転換したいという希望を持っているんですが、そのための支援施策について御説明をいただきたいと思います。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　平成二十七年の関東・東北豪雨ですとか、あるいは平成二十八年に相次いで発生いたしました台風などにより発生いたしました近年の深刻な水害への対応のために、既設ダムを有効活用することは重要だというふうに考えております。
　主として農地の浸水を防止いたします農地防災ダムですとか利水ダムといったものに、家屋などの浸水防止を目的として追加することについては、ダムの管理者との調整等によっては可能となっているところでございます。これまでの例としまして、既設の農地防災ダムを貯水池内に取り込む形で新たなダムを建設する事業を国土交通省所管事業として実施しているところでございます。
　そのような有効利用に当たりましては、例えば、既設ダムを有効活用するための方策とか手法といったものを周知、広報したり、ダムの管理者から相談があった場合には技術的な助言をしたり、あるいは関係部局との定期的な意見交換などによりまして支援を行っているところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、農地防災ダムも含めた既設ダムを有効に活用する各種方策につきまして、関係者の意向等を踏まえつつ、積極的に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○木内（均）委員　一点、また改めて御相談をさせていただきたいと思います。
　うちの地元ではロックフィルダムで農地防災ダムを整備したんですが、実は、本来であれば水をためてはいけないダムに水がためてあって、台風が来たときに、下流で収穫間際の田んぼが流されて、原因を調べていったら、水をためてはいけないはずの農地防災ダムにもともと水がためてあったということが発覚して、今は、メーターをしっかりとつけられてしまって、全く水をためることができないんですね。
　ところが、私の地域というのは、もともと降水量が少ない、全国でも一、二を争うほど日照率の高いところ、裏返せば降水量の少ないところで、特に今の時期に困るんですね。田植えの時期に水が足りないということで、その時期だけでもいいから何とかそれに水をためることができないかという交渉をしているんですが、原理原則からいえば、農地防災ダムは万が一のときに水をせきとめるダムですから、水をためることはできませんという回答なんですね。
　では、多目的に変えていきたいという希望を持っているんですが、実は、ロックフィルダムだと、どうも、水をためたときに耐えられないという問題があって、これは抜本的につくり直さなければいけないんじゃないかという議論もなされています。そうすると、今度は誰がコストを負担するのかという問題も出ていますので、また改めて具体的なダム名を申し上げながら相談をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　以上をもちまして、質疑を終了いたします。ありがとうございました。
○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道でございます。
　通告に従いまして質問させていただきたいと思います。
　まず、下水道問題についてお伺いさせていただきます。
　日本の汚水処理は全国で九〇％が整っているわけでありますけれども、浄化槽、集落排水とともに、国土交通省は、自治体などと一体となって、下水道の整備を通じて生活衛生の向上に大きく寄与してきたと思います。
　ただ、急激にふえているゲリラ豪雨などの水害は、特に東京などでは、河川の破堤や溢水といった外水によるものは三割、全体の七割は内水氾濫が直接的な原因でありまして、下水道の重要性は高まっていると思います。
　下水道の総延長四十七万キロのうち、現在、一万数千キロが五十年を経過し、十年後には約五万キロに達するとも言われております。平成二十七年五月の下水道法の改正は、ストックマネジメントの考えを取り込んだインフラの長寿命化による事業費の削減と平準化を可能にしたわけであります。最近は、管渠を開削せずに更新する技術も開発され、さらなる経費削減や交通への影響の軽減なども実現しております。
　さらに、未処理の下水汚泥からバイオガスや燐を抽出して、エネルギーや肥料として活用できる、また、外気と比べ、夏は冷たく、冬は温かい下水の熱を利用するなど、下水道には高いポテンシャルがあると考えております。
　下水道の重要性と可能性を改めて捉え直し、今後の取り組みを強化すべきと考えております。
　そこで、海外において汚水処理はまだまだであり、日本が下水道分野で貢献できる可能性は極めて高いと考えますが、成長戦略にも位置づけられていることから、海外への輸出インフラとして一層の支援を検討すべきではないかと考えますけれども、御見解を伺います。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　下水道を含みます世界の水ビジネスの市場は今後も拡大が見込まれまして、下水道インフラの海外輸出は、今後の我が国のインフラシステムの輸出戦略としても重要であるというふうに認識しているところでございます。
　国土交通省では、例えば、政府間の会議ですとか技術セミナーの実施、相手国関係者を招致しました研修ですとか、あるいは、相手国政府等への専門家の派遣などに加えまして、今年度は、現地における実証試験への支援などに官民連携して取り組んでいるところでございます。
　こうした官民挙げた取り組みの結果、例えば、ベトナムのホーチミン市あるいはホイアン市における下水道事業を日本企業が相次いで受注するなど、近年、具体的な成果があらわれてきたというところでございます。
　また、ことし二月には、国土交通省とカンボジア公共事業運輸省との間で、法制度の整備ですとか人材育成等の支援を盛り込んだ覚書を新たに締結するなど、ベトナムでの経験を踏まえて、周辺国への水平展開を図っているところでございます。
　今後も、地方公共団体や民間企業等と連携しながら、本邦の下水道インフラの海外輸出を積極的に推進していきたいというふうに考えているところでございます。
○佐藤（英）委員　ぜひお願いしたいと思います。
　また、現在においても、町村部などにおきましては、下水道にかかわる技術者不足の問題が明らかとなっておりまして、我が国のすぐれた下水道の運営技術を継承していくためにはどのような支援策を考えているのか、あわせて伺いたいと思います。
○山田政府参考人　お答えいたします。
　議員御指摘のとおり、下水道事業の持続的な運営を図る上で、特に中小の市町村におけます技術の継承というのは非常に重要な課題だというふうに認識しているところでございます。
　国土交通省におきましては、地方公共団体職員を対象としまして、下水道の点検、調査を含めた施設管理に関する研修を実施しているところでございます。
　さらに、広域的な連携のもとで地方公共団体が相互に補完するということも重要ですので、下水道法に基づき設置されました協議会に国も参画するなど、広域的な維持管理を検討している地方公共団体に技術的助言等の支援をしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、こうした施策を進めることによりまして、中小市町村を初め、全国の地方公共団体の下水道事業が持続的に運営されるよう、積極的に支援してまいりたいと考えているところでございます。
○佐藤（英）委員　次に、踏切事故防止対策について伺いたいと思います。
　去る四月十五日、川崎市におきまして、踏切にみずから入った高齢者の救出を試みた方が巻き込まれて亡くなるという痛ましい事故が起きました。心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　安全、安心をしっかりと確保することが鉄道にとって最重要であると思いますが、そうした中、昨年四月一日に改正踏切道改良促進法が施行され、改良すべきとされた五百八十七カ所の踏切の改善が進むことになったわけであります。今後、二〇二〇年度までに全国で一千カ所以上を指定するとしております。
　こうした努力が続けられる一方で、踏切での死亡事故は横ばい、平均すると、四日に一人の方がお亡くなりになっているという状況でございます。
　遮断機のおりた踏切への進入など、モラル向上とルールの徹底が必要ではありますけれども、遮断機のない第四種の踏切は、死亡事故発生割合が高い一方、一日の通行十人以下が五割を占め、うち四割は通行人ゼロというところもございます。しかし、改良や除却が進まない実態もあるわけであります。
　こうした中、今後、こうした痛ましい踏切事故の減少に向けて国はどのように取り組んでいくのか、お伺いします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の第四種踏切道は、踏切に保安設備の設置を義務づけた昭和六十二年以前に設置されたものでございまして、安全確保のため、着実になくしていく必要があるというふうに考えております。
　これまでの取り組みによりまして、昭和三十五年度末に約六万二千カ所ございました第四種踏切道は、昭和三十六年の踏切道改良促進法の施行以降、統廃合や踏切保安設備の整備により、平成二十七年度末現在で約二千九百カ所となりまして、二十分の一程度まで減少しているところでございます。
　例えば、平成二十三から二十七年度までの五カ年間では、年平均で七十三カ所除却されておりまして、このうち、第一種化されたものが三十九カ所、統廃合による除却が二十五カ所、路線廃止による除却が九カ所となっているところでございます。
　踏切種別ごとの事故率を見ますと、平成二十三年度から二十七年度までの五カ年間の踏切道百カ所当たりの踏切事故件数は、第一種踏切道の〇・七九件に対して、第四種踏切道が一・一五件であり、御指摘のように、第四種踏切道の事故率が高くなっております。
　このような観点からも、今後も引き続き第四種踏切道の減少に向けた取り組みが必要となっております。
　一方、先生御指摘のように、踏切道の通行量調査によれば、第四種踏切道のうち約五割の踏切では一日の通行人数が十人以下との結果も出ております。このような通行量の少ない踏切道においても、近くに他の踏切道や迂回路がないなど、周囲の状況から統廃合が困難な場合が多く、協議、調整に時間を要することがございます。
　このように統廃合が困難または時間を要する第四種踏切道につきましても、当該踏切が存在している間における事故防止対策は必要不可欠でございます。
　国土交通省では、鉄道局主催で、ＪＲ各社や大手民鉄等の安全担当者を集めた保安連絡会議を定期的に開催していますが、本年三月に開催された会議では、第四種踏切道の事故防止対策についての意見交換が行われたところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、第四種踏切道の第一種化や統廃合による除却により減少に向けた取り組みを進めるとともに、第一種化や統廃合による除却が困難な第四種踏切道につきましては、鉄道事業者とともに事故防止に資する対策についての検討を進め、踏切事故の減少に努めてまいります。
○佐藤（英）委員　ぜひしっかりと取り組んでいただければと思います。
　鉄道に関連しまして、通勤通学時間帯の鉄道の混雑解消についてお伺いいたします。
　特に東京圏また大都市圏におきましては、交通政策の大きな課題が鉄道の混雑であります。昨年の交通政策審議会で、ピーク時における主要三十一区間の平均混雑率を一五〇％に、個別路線の混雑率を一八〇％以下にという目標を掲げられたわけであります。満員電車は、労働意欲の低下や、車内トラブル、迷惑行為や不法行為の助長につながりかねません。観光立国を目指す我が国にとっても、快適な交通環境は極めて重要と考えます。
　国交省は、これまでも、関係自治体や鉄道事業者と協力して、混雑路線の複々線化や車両編成の見直しなど、ハード面で努力を重ねて改善を図ってきたと承知しております。
　一方、現在でも時間帯によっては乗車率が約二〇〇％を超える路線もあり、加速的な取り組みが必要なのではないでしょうか。
　四月二十八日に官民連携のプラットホーム、快適通勤プロモーション協議会が立ち上がり、東京都は時差ビズを提唱するなど、ソフト対策も推進されております。
　国土交通省としては今後どのように取り組もうとされているのか、お伺いしたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　都市鉄道のピーク時間帯の混雑緩和によりまして快適な通勤通学を実現することは、豊かな国民生活にとって重要な課題であるというふうに認識いたしております。
　混雑緩和対策といたしましては、これまで、新規路線の整備でありますとか線路の複々線化、オフピーク通勤の推進などの取り組みを行ってきたところでございまして、東京圏の主要区間のピーク時混雑率は、二十年前の平成八年度の一八九％から、平成二十七年度には一六四％まで減少しております。
　一方、昨年四月に取りまとめられました交通政策審議会答申においては、東京圏の主要区間のピーク時混雑率を一五〇％にするため、引き続き混雑緩和の取り組みを推進すべきことが指摘されております。
　こうした中、鉄道事業者において、これまでの輸送力増強対策に加え、需要のシフトに向けたソフト対策にも取り組んでいるところでございます。具体的には、早朝時間帯の利用者に対し、買い物等で使用できるポイントを付与する取り組み、早朝時間帯に座席指定列車を導入し、着席サービスを提供する取り組み、携帯アプリケーションにリアルタイムで混雑状況を情報提供する取り組みなどが行われております。
　国土交通省といたしましても、今後、東京都が実施する時差ビズの取り組みに必要な協力を行うとともに、混雑の見える化などの需要のシフトに向けた取り組みを検討するなど、首都圏の通勤電車の混雑緩和を引き続き推進してまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（英）委員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　次に、ホテル、旅館のバリアフリー化についてお伺いしたいと思います。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックに向けて、障害者などが移動、滞在、観戦をともに楽しめる環境の整備が重要と考えます。日本が世界に誇るユニバーサル社会の構築が二〇二〇年のレガシーとなるわけでありまして、観光立国実現のために、ユニバーサルツーリズムも重要と考えます。
　これまで、障害者の方が旅行するためには、交通や宿泊施設、公共施設などに特別な仕様が求められてきました。このたび、国土交通省が宿泊施設の設計指針を改定しましたけれども、バリアフリーを一般的な仕様にしていこうという取り組みで、ユニバーサル化を大きく推し進めるものとして評価したいと思います。
　今回は、二〇一七年以降に新築や増改築を行う際の参考にしてもらうための指針という形をとっておりますけれども、新指針に基づくバリアフリー改修を進めるため、国としてどのような取り組みをしていくのか、お伺いしたいと思います。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省では、高齢者あるいは障害者の方々が円滑に利用できる宿泊施設等の整備を一層進めるために、バリア法に基づきます規制等とあわせまして、委員御指摘の建築設計標準というものをガイドラインとして策定いたしております。オリンピック・パラリンピックの開催も見据えまして、特に宿泊施設にかかわるこの標準につきまして、高齢者、障害者の方々の利用に配慮した一般客室の設計標準の追加や、既存のホテル客室の効果的な改修方法の提案など、必要な見直しを行い、この三月に公表したところでございます。
　今後、五月三十一日以降、この設計標準に関する地方公共団体や設計者、事業者向けの説明会を全国の主要都市で開催することとしておりまして、その際には、この設計標準とあわせまして、具体的な設計や改修例を、写真や図面を用いてわかりやすい形で関係の方々に説明していくことを考えているところでございます。
　さらに、支援策についてでございますが、これまでは、バリアフリー環境整備促進事業におきまして、バリアフリー法に基づきますグレードの高い、いわゆる誘導基準に合致するような、不特定多数の方が利用するような建築物の整備に対して助成を行ってまいっておりますが、今年度から、オリンピック・パラリンピックの際の観戦する方々の快適な滞在と円滑な移動を確保するために、こうした方々の利用が見込まれますホテル、旅館等の既存の建築物につきましても、バリアフリー法に定めます義務づけ基準、通常の基準に適合させるための改修について、新たに支援対象とさせていただいているところでございます。
　今後、このような措置を通じまして、建築物全体のバリアフリー化を推進してまいりたいというふうに考えております。
○佐藤（英）委員　よろしくお願いしたいと思います。
　次に、昨年北海道を襲った台風による大規模水害についてちょっとお伺いしたいと思います。
　本当に多くの農家が極めて甚大な被害をこうむったわけでありますけれども、発災直後、石井大臣におかれましても、二週続けて現地に足を運んでいただきましたし、復旧復興に向け前線で指揮をとっていただいたことも、その後の被災者、被災農家の方にとっても大きな心の支えになったのではないかと考えます。現在も営農再開に向けて奮闘努力されている農家の皆様、関係者の皆様の力になれるよう、引き続きしっかり支援をしていかなければならないと考えます。
　そこで、こうした大規模な被害に対して、極めて早い時期から、離農者を出さないという決意を持って、地元農協を中心に、国、自治体、関係者が一体となって取り組みました。被災から一冬を越し、九カ月がたちますが、現在の被災農家の状況はどのようになっているのか、また、特に当初の目標であった離農者ゼロについて実情はどうなっているのか、お伺いします。
○田村政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年八月の一連の台風により、我が国の食料供給基地である北海道において、四万ヘクタールを超える農地に被害が生じ、これにより、全国各地の卸売市場で農作物の価格が高騰するなど、影響が全国に波及したほか、被災した農地の復旧に多くの時間と費用を要し、被災による影響の長期化が懸念されていたところです。
　このため、北海道開発局では、農地の早期の復旧を支援するため、北海道庁、関係市町、農業関係者等から成る連絡調整会議において、災害復旧等で発生した河川の掘削土を被災した農地に提供するなどの支援策等を検討し、実施しているところです。
　昨年十一月から本年三月までに、被害の大きかった十勝川、常呂川及び石狩川において、約十八万立方メートルの掘削土を農地に提供し、平成二十九年度も引き続き支援する予定です。これらの支援により、平成二十九年中には、災害復旧事業を行う被災農地の約八割で作付が可能になる予定と聞いております。
　また、昨年の災害を契機として離農した農家の方がおられるのか、被害の大きかった道内の八市町において、自治体またはＪＡを通じて確認したところ、本年四月末までの時点では、災害発生以前からもともと離農を考えておられた高齢の農家の方を除き、離農農家はないとのことです。
　いずれにしても、復旧を着実に進めることが地域の方々の営農意欲につながるものと認識しており、引き続き、我が国の食料供給基地である北海道農業の復旧に向け、関係者と連携してまいります。
○佐藤（英）委員　ありがとうございます。離農者ゼロということは現段階で本当にうれしいことでありますし、今後ともよろしくお願いしたいと思います。
　最後に、北海道の空港コンセッションの実施について伺いたいと思います。
　五月十七日、今週水曜日で、対象七空港の各地元でのシンポジウムが終了いたしました。空港の運営委託に関心のある多くの方々が参加され、空港や現地の観光資源の視察、現地関係者との意見交換など、大盛況だったと聞いております。今後は、空港の運営委託に関心のある事業者からの民間投資意向調査を行うと聞いております。来年には運営権者の選定に進む予定とも聞いております。
　今回のコンセッションについて、国、自治体管理の七空港一括民営化を機に、民営化されない空港も含む道内航空ネットワークの再構築と需要の創出が期待されております。
　ほかのコンセッションとは違う高いミッションを持つもので、道内、道外からも注目が高い。将来も含めて、誰がいつ検証しても、公明正大で、かつ精緻な議論に基づいて選定が進められたと結論をされるものでなければならないと考えます。
　そのために、今後、一連のプロセスにおける議論の透明性確保が不可欠だと考えますが、どのように透明性を図っていくのか、検討状況を伺いたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　御質問の北海道内の空港につきましては、七つの空港の一体的な運営民間委託の検討を進めているところでございます。この狙いでございますが、広域的な観光周遊ルートの形成などの広域観光の振興や、さらには、今委員御指摘がありましたように、北海道全体の活性化を図ることを狙いとしているということでございます。
　こうした七空港の一体的な運営民間委託の狙いを実現するためには、まず、地域の関係者の御意見をよく伺うとともに、将来の運営を担う民間事業者に地域の実情を理解していただくことが重要であると考えております。このため、今御指摘のありました、七空港の所在自治体においてシンポジウムを開催してきたところでございます。
　もう一つ大切なことがございまして、これもまた委員御指摘があったところでございますが、民間事業者の選定に当たっては公正な競争が行われる必要があり、このため、選定プロセスの透明性を確保することが重要だということでございます。
　いわゆるＰＦＩ法や民活空港運営法におきましては、公正かつ透明な手続ルールが定められておりますので、今後は、これらにのっとり手続を進めてまいりたいと考えております。
　具体的には、民間委託の具体的な方針に反映させることを目的といたしまして、民間事業者に対する民間投資意向調査や、地元に対する各空港の協議会の意見の聴取、あるいは、有識者で構成いたします審査委員会における客観的な民間事業者の選定などの手続を予定してございます。
　国土交通省といたしましては、道内七空港の一体的な運営民間委託が広域観光の振興や北海道全体の活性化につながるよう、地域の関係者の御意見をよく伺うとともに、手続の公正性や透明性の確保に留意し、引き続き検討を深めてまいる所存でございます。
○佐藤（英）委員　質問を終わります。ありがとうございます。
○西銘委員長　次に、大平喜信君。
○大平委員　日本共産党の大平喜信です。
　昨年の同委員会でも質問をさせていただきましたが、私は、きょう、ＪＲの三江線、そしてローカル線廃止の問題について伺いたいと思います。
　昨年九月三十日に、ＪＲ西日本から国交省運輸局に、三江線を二〇一八年四月一日をもって廃止するとの届け出が出されました。ＪＲ西日本は、三江線廃止の理由の一番目に、鉄道輸送の特性が発揮されないと述べています。日本国有鉄道経営再建促進特別措置法では、輸送密度四千人未満の路線を特定地方交通線と分類し、廃線にしてバスなどへの転換をしました。
　そこでお伺いいたしますが、現在、ＪＲ各社が保有する路線の中で、輸送密度が四千人未満のものが幾つあるでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ各社の平成二十七年度におけます輸送密度四千人未満の路線は、ＪＲ北海道が十九線区、ＪＲ東日本二十九路線、ＪＲ東海六路線、ＪＲ西日本二十一路線、ＪＲ四国六路線、ＪＲ九州十一路線の合計九十二線区・路線でございます。
○大平委員　九十二本ということであります。
　さらに、路線全体では輸送密度が四千人以上だとしても、一部区間だけ取り出すと輸送密度が四千人未満というところも少なからずある。それも含めると、さらにこの数はふえるというふうに思います。
　現に、例えば、私の地元広島の可部線は、全体では輸送密度も伸びて黒字でしたが、赤字の部分だけ取り出して廃線ということが行われました。今後、ＪＲ各社がこうした輸送密度の低い路線を廃止していくのではないかとの懸念が大きく広がっております。
　例えば、私の地元でも、広島市から三次市、庄原市を結び、岡山県の新見市まで続く芸備線や、福山市から府中市を通って三次市につなぐ福塩線、あるいはまた、島根県松江市から雲南市を通って庄原市へと結ぶ木次線、こうした路線などが三江線同様に輸送密度としては低く、次はこれらが廃線になってしまうんじゃないかと言われております。
　中国地方の中山間地域の広島県内を走る路線がなくなってしまうのではないかという強い懸念、不安の声が地元の皆さんから寄せられております。全国でもさらに同じことが行われるとすれば、日本の鉄道路線は新幹線と都市圏しか残らないということになってしまう。
　大臣にお伺いしたい。国交省は、こうした事態が起こるのを黙って認めるのでしょうか、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ各社は、国鉄改革の経緯を踏まえて、現に営業している路線の適切な維持に努めるとともに、路線を廃止しようとするときは、国鉄改革実施後の輸送需要の動向、その他の新たな事情の変化について十分に説明する必要があるとされているところであります。
　このような中、国鉄改革実施後における地域の人口減少やマイカー等の他の交通手段の発達に伴い、輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性が発揮しづらくなっている路線については、鉄道事業者を初めとする地域の関係者が一体となって、利用促進のための取り組みや輸送需要に応じた適切なダイヤ設定など、鉄道を持続的に運営するための方策や、地域にとってより効率的で利便性の高い交通サービスのあり方など、それぞれの地域に適した持続可能な交通体系のあり方について議論していただくことが重要であると考えております。
　国といたしましても、鉄道のあり方も含めまして、地域の実情に応じた公共交通のあり方について、地域における関係者の間で十分に議論がなされるよう、必要な支援をしてまいりたいと考えております。
○大平委員　実際に、ＪＲ北海道は、経営難ということで、路線の大幅な廃止縮小を既に検討を始めている。
　また、事業者自身はどう言っているか。ＪＲ西日本の社長自身が、昨年九月の中国新聞のインタビューに対して、輸送密度四千人以下の路線はいずれも大量輸送という鉄道としての特性が発揮できていないと述べ、さらに、ことし四月には、毎日新聞のインタビューで、輸送密度五百人を切っている路線では、あるべき交通体系を議論する必要がある、三江線のように鉄道を廃止して小型バスに転換するのも選択肢の一つだと、はっきり社長自身が述べております。先ほど紹介しました木次線などは、まさに輸送密度五百人以下という路線に該当する一つです。
　今の法律では、廃線をするかどうかというのは、まさに決めるのは鉄道事業者であって、国は意見を言うことすらできないというふうになっている。
　前回の質問でも、私、この問題を大臣にお聞きしまして、大臣は再三にわたって、今もおっしゃいました、地元との丁寧な協議を、こういうことであります。また、ことしの二月十七日、衆議院の予算委員会でも、我が党の本村伸子議員の質問に対し、大臣は、これは三江線に限定した話ではありませんが、「路線の廃止に当たりましては、地域の関係者に十分な説明を行い、」「最終的には地域の皆様に御理解をいただきながら行われたもの」と考えていると答弁をしておられます。
　この三江線、少なくない沿線住民の皆さんが存続を希望し、私も実際に乗車して、利用されている方たちにもお話を聞きました。沿線自治体、三市三町の首長はこぞって存続を求めた。こうした中で、昨年の九月一日に、ＪＲ西日本が、三江線の鉄道事業はどのような形態であっても行わないと表明した。それ以降の沿線の住民説明会でも、地元住民の皆さんからは、結局、ＪＲ西日本は廃止ありきだったのではないか、こうして、ＪＲ西日本への大きな怒り、失望の声が多く出されました。
　大臣、こうした住民の皆さんの声、地元の皆さんの声を前にしても、廃止に至る過程において十分で丁寧な協議が行われたと言えるでしょうか、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　ＪＲ西日本におきましては、三江線の沿線自治体と協力して、平成二十三年度から五年にわたり、同線の利用促進や活性化の取り組みを行ってきました。
　それでもなお厳しい利用状況を踏まえまして、ＪＲ西日本は、平成二十七年十月、沿線自治体に、持続可能な地域の公共交通の構築に向けた検討を開始したい旨を伝え、その後、平成二十八年二月から六月にかけて、沿線六市町、ＪＲ西日本、島根県及び広島県をメンバーとする検討会議が計十回開催されたと承知しております。
　その結果を踏まえ、ＪＲ西日本は、利用者数が少なく、鉄道の特性が発揮できていないこと、ちなみに、この三江線の一日一キロ当たりの平均利用者数、輸送密度は、平成二十七年度で五十八人でございます。また、活性化の取り組みを行ってきたものの、引き続き厳しい利用状況であることなどから、平成二十八年九月一日に、三江線を廃止したい旨を沿線自治体に伝え、これを受け、同年九月二十三日、沿線自治体が廃止を受け入れたものと承知しております。
　また、廃止時期につきましては、沿線自治体の要望を受け、平成三十年四月一日としているところであります。
　このように、ＪＲ西日本においては、三江線の廃止に当たり、沿線自治体と丁寧に協議を進めてきたものと考えております。
○大平委員　全く認識が違うと言わなければなりません。
　丁寧な協議、あるいは、先ほど地域の関係者が一体となってというふうに大臣おっしゃいますが、私が伺う中では、皆さん怒っている、全く一体となっていない。
　しかも、廃止を受け入れた、こういう御答弁が大臣からありましたが、例えば、島根県の溝口善兵衛知事は、我が党県議の質問に答えて、廃止決定は残念だが、現在の制度では撤回させる法制度がない、このように答弁をしておられます。
　大臣は、地元とよく協議をとおっしゃるんですが、現在の仕組みのもとでは、届け出を出せば鉄道会社が一方的に廃止できるため、地元住民あるいは地元自治体の皆さんは、ＪＲ西日本は何を言っても聞いてくれない、こういう思いになっているんです。先ほどバス転換の条件整備というお話がありましたが、条件整備のためには廃線を受け入れざるを得ないというふうになっているのが、今の仕組みのもとでの地元の皆さんのこうした思いなわけです。これが実態だと言わなければなりません。
　結局、ローカル線の廃止の問題も、そして住民の皆さんとの協議の問題も、国民の足である鉄道の存廃を事業者任せにし、国として明確な方針を持たないことがこの問題の根本にある。民営化の際も、また届け出制への変換の際も、我が党は、ローカル線の切り捨てにつながると再三警告を行ってきました。大臣、まさにそれが今現実になりつつあるではありませんか。
　そもそも、ＪＲ西日本が今のようにやっていけているのは、決してＪＲ西日本の力だけではありません。
　確認ですが、国鉄改革の際、ＪＲ各社が路線を適切に維持できるようにと、債務の負担のあり方を含め、どういう制度設計をしてきたでしょうか、お答えください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国鉄改革におきましては、全国一元的な経営形態を改め、適切な経営管理でありますとか地域の実情に即した運営ができるようにするとともに、旅客の流動実態に適合し、地域的に自然な形の分割となるよう、旅客流動の地域内完結度に配慮して、旅客部門は全国六社に分割されたところでございます。
　その際に、ＪＲ各社が最大限の効率的経営を行うことを前提として、当面収支が均衡し、かつ、将来にわたって事業を健全かつ円滑に運営できる限度において、長期債務を負担することとされました。
　具体的には、当時の予測をもとにして、ＪＲ各社が効率的な経営を行うとした場合に、昭和六十二年度において、収入の一％程度の経常利益を上げることができるとの前提で、負担できる利子負担の額を算定し、その利子額に応じて長期債務を負担することとされたところでございます。これによりまして、ＪＲ本州三社及びＪＲ貨物は、合計五・九兆円の長期債務を負担し、発足することとなったということでございます。
○大平委員　一％程度の利益を上げることを想定し、その計算で国鉄の債務を負担させたと。債務が当時約三十七兆円あったわけですが、先ほどありましたＪＲ全社で五・九兆円、そのうち、ＪＲ西日本は一・一兆円の負担をした、こういうことであります。
　そのもとで、ＪＲ西日本は、現在、過去最高の収益を上げているわけですが、最新の決算で経常利益率はどれぐらいになっていますか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ西日本の平成二十八年度決算の実績は、単体で、売上高、営業収益は九千五百六十一億円、営業利益千三百五十四億円、経常利益千百八十四億円、売上高経常利益率一二・四％となっております。
　また、連結では、売上高が一兆四千四百十四億円、営業利益千七百六十三億円、経常利益千六百七億円、売上高経常利益率一一・一％となってございます。
○大平委員　一％の経常利益を見込んで、ＪＲ西日本には、三十七兆円の債務のうち一兆円を求めた。しかし、実際は、その見込みよりも十二倍以上も利益を上げている。莫大な利益を上げているわけです。
　一方で、ＪＲが負担しなかった残りの二十五兆五千億円、この借金はどのようになったでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国鉄長期債務のうち、ＪＲ本州三社及びＪＲ貨物並びに新幹線鉄道保有機構が承継した債務を除きました二十五・五兆円の債務につきましては、国鉄清算事業団が承継することとされ、国鉄から承継した土地の処分やＪＲ株式の売却による収入等によって、可能な限り処理することとされたところでございます。
　しかしながら、国鉄清算事業団の発足後に発生いたしました地価高騰問題に対処するため、土地の売却が見合わせられ、その後、バブル経済の崩壊に伴う土地需要の低迷により、土地売却が順調に進まず、かつ、地価の下落により土地売却収入が減少したことや、株式につきましては、株式市況の低迷などによりまして売却が順調に進まなかったことなどから、平成十年十月の段階で、国鉄清算事業団の債務は二十八・三兆円となったところでございます。
　このため、平成十年十月に国鉄長期債務の最終的な処理が行われ、国鉄清算事業団の二十八・三兆円の債務のうち二十四・一兆円については、国の一般会計が負担することとされたところでございます。
○大平委員　結局、二十五兆円の債務のうち二十四兆円、ほとんど全て、大部分を国が負担することになりました。
　この国鉄債務の国負担分二十四兆円が、有利子債務、無利子債務あるわけですけれども、有利子債務の利子も含めて国民の税金で支払いがされ、これらを毎年度にならしますと、毎年約五千億円近く、国民がこの利子と債務の支払いに負担をしていることになる。まさに、現在のＪＲ各社があるのも、国民の巨額の負担の上に成り立っているのであります。
　そうであるにもかかわらず、路線の廃止に関しては住民や自治体は何の権限もないというのは、余りにもおかしな話ではないでしょうか。
　島根県の溝口知事は、昨年の十月十四日、国の許可なしに事業者が路線を廃止できる現行の鉄道事業法の見直しを国交省鉄道局長に直接要望しています。鉄道の存廃、交通権の確保というのは、国民、住民の暮らしにかかわる重要な問題です。国鉄改革以降の経緯に照らしても、また、住民との十分な協議というのであれば、大臣、こういう地方自治体や住民の切実な要望に応えるべきではないか。
　事業者の自由な鉄道廃止に歯どめをかけるために、鉄道事業法を見直し、事業の廃止を届け出制から許可制に戻すことを求めます。いかがでしょうか。
○石井国務大臣　鉄道路線の廃止につきましては、鉄道事業法上、事業者による事前届け出制になっておりますが、これは、平成十一年の鉄道事業法の改正において、需給調整規制を廃止する観点から、鉄道事業の参入について免許制から許可制とされたことにあわせ、退出についても許可制から届け出制とされたものであります。退出についてのみ許可制とすることは、制度全体の整合性を欠くことになるものと考えております。
　なお、鉄道事業の廃止に当たっては、鉄道事業者において、地域に対して丁寧な協議を行い、その理解をいただきながら廃止の届け出が行われることが一般的であります。
　国土交通省といたしましては、鉄道事業者に対して、路線の廃止に際しては地域に丁寧な説明を行っていくよう、引き続き必要に応じて指導助言してまいりたいと考えております。
○大平委員　そうなっていないのが実態なんですよ。地元の声、地元自治体の声をどうして受けとめないか、国の責任放棄の姿勢を厳しく問わなければならないと思います。
　全国鉄道路線網を維持し、未来に引き継ぐことは、今日の政治の重要な役割であり、責任である。この立場から、日本共産党は先日、鉄道政策についての提言も発表しました。国民の移動の権利、交通権を保障するとともに、地方再生の資源を守り、大都市と地方の格差拡大に歯どめをかけるために、日本共産党は今後とも全力を挙げる決意を申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○西銘委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前十時三十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午前十時四十七分開議
○西銘委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、政府参考人として内閣府地方創生推進事務局審議官藤原豊君及び文部科学省大臣官房審議官松尾泰樹君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○西銘委員長　質疑を続行いたします。宮崎岳志君。
○宮崎（岳）委員　民進党の宮崎岳志でございます。
　国土交通委員会で質問の機会をいただきましたことに御礼申し上げます。
　さて、まず加計学園の問題について、冒頭少しだけ触れさせていただきたいと思います。
　本日、文科省より松尾審議官に来ていただいているはずでございますが、改めて、先日、朝日新聞等の新聞各社で報道されております文科省の内部資料とされるもの、中には総理の意向というような言葉があるものでありますが、これの真偽確認を始めて三日になりました。
　現在、これは、本物か、あるいはにせもの、捏造されたものか、どのような御判断に至りましたでしょうか。
○松尾政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘の報道されている文書につきましては、現在確認作業中でございまして、今のところまだ確認できておりません。
○宮崎（岳）委員　これは、にせものとも断定できていないということでよろしいですか。
○松尾政府参考人　お答えいたします。
　現在確認中でございます。
○宮崎（岳）委員　それでは、もう一点。
　「内閣府審議官との打合せ概要」という紙がその中に含まれております。昨年九月二十六日付、時間まで記されておりますが、この時間に会議が持たれたということは確認をされましたでしょうか。専門教育課長が出席している会議だと思います。
○松尾政府参考人　その件も含めまして、確認作業中でございます。
○宮崎（岳）委員　では、本日は、内閣府より、特区担当の藤原審議官にもおいでいただいております。この九月二十六日の会議に出席をしているというふうに記されておりますが、この会議に出席されましたでしょうか。
○藤原政府参考人　お答えさせていただきます。
　まずもって、委員御指摘の、報道で取り上げられている文書につきましては、文部科学省にも確認しておりますけれども、出元もわからず、その信憑性も定かでないということでございまして、内閣府としてお答えする立場にございません。
　委員御指摘の九月二十六日の会合の日程等も含めまして、私どもの方で確認をとれている状況にはございません。
○宮崎（岳）委員　御自分が出た会議でございます。御自分が会議に出た記憶はございますか。
○藤原政府参考人　お答え申し上げます。
　この時期、こちらの報道にあるような、昨年秋、九月ということでございますので、第一回目の今治市分科会が開催されたということもございまして、関係省庁と、その後の進め方など事務的な議論は行っておりました。
　ただ、その詳しい日程等については記録がございませんので、申し上げられる立場には今ございません。
○宮崎（岳）委員　そうしますと、この会議、例えば藤原審議官、また佐藤参事官、それから浅野専門教育課長でしたか、何人かの方の実名が挙がっております。四人の方でしょうか。
　そういう会議はあった、ただ、本当にその日付かどうかがわからないし、記録が確認できていない、そういうことでよろしいですね。
○藤原政府参考人　お答え申し上げます。
　申し上げましたように、この九月ないし十月の時期というのは、今後の進め方ということにつきまして、私の上司あるいは部下を含めて、さまざまなレベルでの議論が行われていた状況でございますので、先方も含めてどんなスタッフで会議が行われたかということにつきましては、いつ、どこでということにつきましては、確認がとれている状況ではございません。
○宮崎（岳）委員　そのメンバーで会議をされた記憶はありますね。
○藤原政府参考人　お答え申し上げます。
　そういったメンバーでの、組み合わせでの会合というのもあったことも、定かではございませんけれども、記憶にございます。
○宮崎（岳）委員　朝日新聞に昨年九月二十六日の会議ということで取り上げられた会合のメンバー、これは、特区担当の藤原内閣府審議官、それから文科省の専門教育課長、その他、それぞれから二名の参事官等が出席をされている四名の会議ということでありましたが、日付はともかく、そのころの時期にこのような会議があったという記憶はあるという御答弁をいただきました。それでよろしいですね。藤原審議官、よろしいですね。
○藤原政府参考人　お答え申し上げます。
　それ以外の方も含めた会議であったような記憶がございますが、そのあたりも含めて、最終的な出席メンバーが全員でどれだけいらっしゃったかということを含めて、そういった面では細かい記憶はございませんが、それ以外の組み合わせの会合も含めて、この時期、何回か会合があったということは記憶をしております。
○宮崎（岳）委員　それ以外のメンバーもいたということは、その四人の会議でなかったということでよろしいんですか。四人で会った記憶はないということですか。
○藤原政府参考人　実名云々の、どの方が参加されているかというのも、今委員の御指摘の出席者のメンバーが、私どもの方としては今おっしゃっていただいた二名の管理職でございますけれども、先方がどの方が書いてあるかとか、ちょっと私ども、今、手元にないものですから、その下のスタッフもおりますので、正式に何名が参加して、いつ行われたかということにつきましては、今お答えできる立場にございません。
○宮崎（岳）委員　ちょっと、何度も同じやりとりをするのはやめていただきたいんですが、つまり、基本的に、それでは、藤原審議官がいらっしゃって、佐藤参事官がいらっしゃいました、そして向こうは専門教育課長がいらっしゃいました、そのほかに一名、文科省からも来ました、こういう枠組みの会議があった、ただ、他省のことなので全員の名前までは覚えていませんので、そこら辺は曖昧なところもある、こういう意味でよろしいですか。
○藤原政府参考人　お答え申し上げます。
　今お話しのあった三名の管理職、それ以外のスタッフについての細かい詳細は申し上げる立場にございませんが、文科省から管理職一名、私どもの方から管理職二名という会合はあった時期だと思っております。
○宮崎（岳）委員　では、時期はともかく、朝日新聞の報道した九月二十六日の会議と同様の会議があったということについては、今、明確にお認めをいただいたということだと思っております。
　この問題は、この会議の後、加計孝太郎氏と安倍総理が十月二日に会食をしております。そして、十月四日には義家文科省副大臣へのレク、また、十月七日に萩生田官房副長官への報告、相談、こういった記録が残っているわけでありますので、大変大きな疑惑がこの背景に隠れているというふうに申し上げてよろしいかと思います。
　本日は森友問題の関連としてお伺いをいたしましたので、加計問題についてはこれで終了にいたしたいと思います。お二人の審議官の方々、わざわざありがとうございました。
　さて、森友問題についてお伺いをいたします。
　まず一点目としては、私どもが籠池泰典氏より提供していただいた資料の中に非常に興味深いものがありましたので、それを御紹介させていただきたい。
　本日、この委員会に、配付資料として皆様のお手元にお配りをしようとしたのですが、最終的に与党の反対で果たせませんでした。この直前、協議のために休憩に至ったのはその件だというふうに思っております。
　私どもは、これは出典が明らかなものでございますので、配付をすること自体は、この国土交通委員会の限られた国会議員の中でのことですので問題はないのかというふうに思っていたんですが、そういった意味では大変遺憾であります。しかし、そういうことでございますので、紙自体は国土交通省にもお渡ししております。そこで、この紙に基づいて御答弁を求めたいというふうに思います。
　紙は二種類あります。
　「打合せ記録」というものです。これは、平成二十八年一月二十九日、「（仮称）瑞穂の國記念小學院新築工事　第一回定例議事録」というふうになっております。場所は、この小学校の工事現場事務所ということになっております。小学校建設予定地の現場事務所において、学校法人森友学園と設計会社、施工会社、それから木材の会社二社、この五者の間で打ち合わせをした、その会議録でございます。
　中身はいろいろ細かいことがあるのですが、例えば、物件名称について、「今後は瑞穂の國記念小學院新築工事で統一して書類関係の作成にあたる。」というような提案が設計会社の方からあり、それを、小學院籠池総裁ですか、森友学園籠池総裁が了承する、こういった文章もあります。その前に安倍晋三記念小学校ということだったのか、それとも別の名前だったのかはわかりませんが、そのような表記がある。
　興味深いのは、この中の四というチャプターであります。「設計・施工者からの連絡・報告・確認事項」というものがありまして、「１補助金について」というところがあります。
　三つポツがありまして、一項目めが、「現状の補助金申請の説明（別紙説明書添付）する。補助金申請の為に別見積り及び契約書が必要になる。木質化の申請は二十二億の見積り及び契約書。騒音に関する申請は一・四八億円の見積りが必要」、これは設計会社の方から説明があったということになっております。
　二項目め、契約書は建設会社の側で保管をさせてほしい、契約書の印紙代は学校側で負担をお願いしたい、これは建設会社側からの提案でありまして、これに対して籠池総裁が、「検討します。」というふうに答えられています。
　三点目、コンプライアンス上問題はないかという質問が、籠池副園長、籠池前理事長の奥様だと思いますが、ここから質問があり、設計会社側が、「問題が無いように動いてます。」こういう回答をしている。
　そういう文書であります。
　これに、別紙説明書というのが、恐らく、国交省にはお渡しをしている三枚目の資料であります。これは、二〇一六年一月二十日、つまり、この会合が行われたしばらく前、一週間ほど前に設計会社から建設会社に差し出されたもので、表題は「補助金について」というものであります。
　二つの部分に分かれておりまして、一つ目は、「サスティナブル建築物等先導事業（木造先導型）補助金（以下「木質補助金」）　六千百九十四万四千八百円（税込）」というものが表題になっています。二項目めは、「大阪国際空港教育施設等騒音防止対策事業助成金（以下「空調助成金」）　一億四千八百万円（税込）」こういうものが表題になっています。
　ここらの資料というのは籠池氏側から提供されたものであり、複数の契約書の作成という問題が浮上しておりますが、籠池氏は恐らくその当事者の一人でありますから、こういったものの信憑性がどこまであるかということは、議論が当然残ることであろうというふうに思います。完全に一からつくるということはちょっと考えにくいと思いますけれども、多少都合のいいところを抜き出したりということが絶対にないとは言えない。
　そこで、この文書の信憑性についてお伺いをしていきたいわけであります。
　国土交通省は、複数の契約書があるのではないかと報道され始めて以降、この問題について調査を行ってまいりました。三月十日に、申請代理人である建築設計事務所にヒアリングを実施しております。また、三月三十日には建設会社にもヒアリングをしております。そのときに、各種の資料、文書等も提出を求めているというふうに聞いております。この文書について、国土交通省としては確認をされておりましたでしょうか。大臣、お願いします。
○石井国務大臣　本件事業に関しましては、これまで、補助金の元申請代理人である設計事務所に対するヒアリングを三月十日に行いまして、その概要は公表しております。また、その後、複数の工事請負契約書を作成したとされる施工業者に対して、三月三十日にヒアリングを行ったところでございます。
　一方、補助金適正化法違反容疑で森友学園の籠池理事長に対する告発が受理されており、三月三十日に、国土交通省に対しまして、捜査当局より協力の要請があったところでございます。国土交通省といたしましては、捜査当局に対して最大限の協力を行っているところでございます。
　したがいまして、設計事務所及び施工業者に対して、ヒアリング等において、既に公表したもの以外に確認した事項や資料等については、捜査にかかわる事柄であることから、お答えは差し控えさせていただきたいと存じます。
○宮崎（岳）委員　今私が読み上げました文書、国土交通省のお手元にも渡している。この文書を国土交通省が入手したかしなかったか、その点についても言えないというものなんでしょうか。入手をしていないなら、していないと言っていただいた方がよろしいかと思うんですが。
○石井国務大臣　捜査にかかわる事項でございますので、お答えは差し控えさせていただきます。