Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山田（芳）分科員　考え方については、私どもというか都市交通に働く労働者の諸君も、一つの構想である、行政路線の構想というものが行き詰まった段階で新しい構想として登場してきたということについては評価をするということで積極的に協力をしたい、こういう考え方です。
　ですから、いまわれわれが政府当局、運輸省当局にお願いをいたしたいのは、いま言ったような調査費がせっかくついたわけでありますから、いまお話があった専用レーンとか環境整備、これは後で質問いたしますけれども、そういう点について、バスを重点的に走らせるという中で、バスの事業というものが再認識をされて、大量輸送機関としての役割りを果たしていける、こういうことであろうと思うので、そういう点では指定都市の関係者及びそこで働く労働組合の諸君の意見も十分聞いた上で的確な調査をしていただくとともに、ことし二十三億でしたか、要求をされましたね。ですから、五十五年度で実現をする予定であったわけでありましょうけれども、詰める点があるというお話であります。どういう点で詰める点があるのか知りませんけれども、それは調査によっていろいろ問題点を整理しようということだろうと思いますが、五十六年度の予算においてはぜひ実現するように、いま省エネルギー時代、こういう点から言ってもやはり必要なことであるというふうに考えますので、五十六年予算についていまから言うのは早いかもしれませんが、関係者には、五十六年度には、平たい言葉で言えばぜひ物にしてほしい、こういう強い要求があります。そういう点について見通し及びその決意をひとつお伺いしたい。
○飯島政府委員　いま申し上げたように、何分調査をいたしました結果を見ませんと、どういう方策が必要であり有効であるかということについてまだ確信が持てませんので、この段階では何とも申し上げようがないわけでございます。いまのお話を十分念頭に置きまして今後検討してまいりたいと思います。
○山田（芳）分科員　それでは労働組合の諸君の意見も聞き、指定都市の関係者の意見を聞く、そして調査を進めてよい構想にしていただくという点については異議がございませんね。
○飯島政府委員　できるだけ広く関係者の意見を聞いてやってまいりたいと思います。
○山田（芳）分科員　次に、いまも局長が触れられましたように、都市における交通環境の整備、これはきわめて大事なわけであります。そこで、われわれとしても別途提案をするかどうかということをいま検討中でありますが、都市における交通環境整備に関する法律というものをぜひひとつ提案をしてまいりたい、こういうことでいまわれわれ内部で検討しておるのですけれども、むしろこれは政党が提案するということではなしに、政府でひとつ考えてもらいたい、こういうことなのであります。
　どういうことかと申しますと、先ほどもお話がありましたように、いまのモータリゼーションの中における大量輸送機関としてのバスというものがむしろマイカーに非常に遠慮をしておるのは逆なのであって、大量輸送機関を優先させるべきであるということが当然なのでありますが、そのためには、いろいろな点において環境整備の必要がある、こういうふうに思うわけであります。
　まず第一に考えられることは、先ほども局長が触れられた専用レーン、これは逐次整備をされて千五百ぐらいあると言われておりますが、これははっきり申し上げて幹線だけでありますし、二車線のところはどうしてもできない、四車線以上でなければいかぬ、こういうことになるわけでありますが、そういう点を整備していかなければいかぬだろう、こういうふうに思うわけであります。とりわけ、将来中小都市においても四車線程度あれば優先レーンあるいは専用レーンというものを義務化していくというようなことも必要ではないかというのが第一点。
　それから第二点は、マイカーについては、公害の排出基準において総量規制というものをやっておるように、自動車においてももうここまでくれば——先ほど私が触れましたように、乗用車の通勤時における乗車効率は一・四人だと言われています。最近はもっと低いかもしれません。どういう調査になっているのか、私どもの聞き及ぶところでは一・四人でありますから、大体一台に一人運転しながら通っている。実に効率が悪い。だからそういう点で、もうすでに個々の自動車をどうするという問題ではなくて、都市に入る、先ほども話がありました空間の利用ということでありますから、総量規制を考えるべき時期ではないかというのが第二点。
　第三点は、現在でも軽油引取税の営業用の部分が免除されるという形の中で地方公共団体に振興交付金が交付されておるわけでありますが、これによっていろいろな停車場の整備とかあるいは駅前ターミナルの整備その他も行われる形になりますけれども、そういうものをきちっと法律の中に書いていくということが必要ではないか、こういうふうに思うわけであります。あるいはまた、バスが行けば自動的に信号が青になるという装置も外国の都市では行われているわけでありますが、優先レーン、専用レーンと同様に、バスが進行するときは赤の信号が青になるというような施設、あるいはまたパスの案内板なんかも、どこへ行こうと思ったらボタン一つ押せばこういう経路で行きますというように、乗客にも非常に便利なそういうものの設置というものを考える等々、いろいろ考えればあると思います。あるいはもう都市においても行われておりますけれども、共通乗車券、乗り継ぎ券というようなものを積極的に指導するとか、あるいは歩道の整備、駐車停車場の規制を計画的に行う、あるいはまた後でも若干触れたいと思いますが、自転車の問題が延長にあるわけですね。いまも駅前における自転車なんというものは放置をされておる。これがパスの運行やその他に大変影響が及んでいる、こういう点を一体どうするのかというものを含めて、いわゆる都市の交通に対する環境整備に関する法律というようなものを提案すべき時期ではないか、このように考えるわけであります。これもいま言いましたように、大量輸送機関を優先して、省エネルギー時代に対応する措置として政府が当然考えて、成案を得て国会に提案をして、法律化をして、それを基準にして逐次各都市における環境の整備について運輸省当局としては指導をし、そして整備をしていく、こういうことが必要ではないか。確かに先ほどの基幹バス、まことに結構でありますけれども、こういうような環境整備が一面から役割りを果たしていくということでなければ機能が十分発揮できない、こういうふうに考えるわけでありますが、いま私が申し上げた点について運輸省当局のお考えをお伺いいたしたい、こういうふうに思います。
○永井（浩）政府委員　お答え申し上げます。
　先生が御指摘のように、特に省エネルギーの観点あるいは公害問題、都市の空間の有効利用といった点から申しますと、バスを初めとするいわゆる大量公共交通機関を優先的に利用するようにということで私どもも行政の指針としているわけでございます。従来から関係省庁といろいろ協力いたしまして、御指摘のような優先レーン、専用レーン、あるいはそういった公共交通機関に乗りやすいようにということでサービスの質の向上、量的向上を図ってまいったわけでございます。そういうことで、現行制度の中であるいは予算措置を講じまして従来もやっておりましたし、今後とも続けていきたい、私どもとしてはこのように考えておるわけでございます。
　それから、マイカーの総量規制の問題でございますけれども、この点につきましても、特に大都市の通勤、通学につきましては、大量交通機関を整備することによってこれに誘導するという方向でございます。ただ、マイカー自体も、省エネルギーの観点からいいますとエネルギーを非常に食う交通機関でございますけれども、それはそれなりに非常に便利な交通機関でございますので、直ちにこれを規制するということも必ずしもコンセンサスを得られないのじゃないかということで、そういった通勤、通学等に大量交通機関を利用しやすいようにそちらへ誘導するという方策を当面とっていきたい、私どもとしてはこのように考えております。
○山田（芳）分科員　環境整備に関する法律というようなものを制定をして、そして先ほど私が後の方で触れた問題等について強力な行政指導を行っていくという点についてはどうですか。
○永井（浩）政府委員　先ほど申し上げましたように、現在の諸制度においてあるいは予算措置においてかなりの実効は期せられておりますし、今後その内容を充実していきたいと思っておりますので、当面その新しい立法措置は必要ではないのじゃないか、このように考えておるわけでございます。
○山田（芳）分科員　まだちょっと認識が違うと思うのですがね。いま都市における交通の経営状態が大変深刻であるというのは、先ほどお話があったような大変なモータリゼーションがあるわけで、これを大量輸送機関に誘導していかなければいけないのですから、誘導するためには先ほど話のあった基幹バスというのも一つの試みです。だけれども、それをやるためには都市における大量輸送機関がある程度優先的にあるいはまた便利に走らせられるような環境をつくっていかなければ、いろいろな構想を考えてみてもうまくいかない。だから、そういう環境整備ということの方が先であって、そのために必要な立法措者を検討するべきではないか。直ちに出しなさいと言えば、まだそこまではと、こうおっしゃるだろうけれども、検討するということは必要だと思うのですね。そういう点はどうですか。
○永井（浩）政府委員　再度申し上げるので恐縮でございますけれども、たとえば優先レーン、専用レーンあるいはバスの優先信号といったものは現行制度でもできるわけでございます。そのほかいろいろな、御指摘の運賃制度の問題等につきましてもいろいろ検討を進めておるわけでございますので、私どもとしては当面現行制度の充実ということでやっていきたい、このように考えております。ただ、立法措置ということも一つの方策ではあろうかと思いますので、私どもも勉強してまいりたい、このように考えております。
○山田（芳）分科員　検討するということで、われわれの方もまたいろいろと討議をし、また話し合いをしたいと思いますので、ひとつよろしくお願いをしたいと思います。
　もう一点、先ほどちょっと申しました自転車ですね。最近、駅のターミナルその他に大変な自転車が無秩序に放置をされているということがあります。たとえば朝乗っていったら、だれかがまたかわりにそれに乗って帰って、翌朝行ったらあったとか、そういうような状態でありますが、自転車に対する考え方というのはいまどうなっているか、ちょっと運輸省の考え方をお伺いいたしたい。
○山地政府委員　自転車の問題につきまして先生御指摘のとおり、われわれの生活の周辺におきましても、いつの間にああいうふうなことになったのかと思うほど非常なる問題を提起しておるわけでございますが、これも先生御承知のとおり、昭和五十三年の一月に交通対策本部の決定というのがございまして、この中に実施要領というのがあります。これは駅前が非常に多いものでございますから、駅前の自転車置き場につきましては、鉄道事業者は、道路管理者が公共自転車駐車場を設置する場合においてその用地の提供を申し入れたときは、自分の事業の用地だから自分の事業の用地とどっちにするかという問題が必ず起こるわけでございますけれども、そういうときにでも、そういったものについてできるだけ調整をして用地の生み出しといいますか、用地の提供を図るというようなことが決まっておるわけでございます。そういう決定に基づきまして、運輸省といたしましても国鉄並びに私鉄に対しましてこの趣旨を徹底いたしまして、用地提供にできるだけ協力するようにということを指導しておるところでございます。
　なお、私鉄につきましては、昨年の運賃の値上げの際、こういう運賃の値上げということの社会的な責任の一環として、自転車置き場の用地についてよく考えるようにということを、重ねて私鉄の方に申しておるわけでございます。
○山田（芳）分科員　考え方はいいと思うのですが、全体的に見ますとなかなか簡単に用地が提供できるような状況でないというところがたくさんあるわけです。だから、個別的にまた都市交通の諸君とも一緒になっていろいろと折衝をし話し合いをしますので、それはひとつ十分討議をしていただきたいということを申し上げて、バス問題についての私の質問を終わります。
　国鉄の高木総裁が来ておられますので、お伺いをしたいと思います。
　その前に、また再任をされまして大変御苦労さまでございます。大変むずかしい時期に再び重任につかれることに敬意を表しながら、また御奮闘を心からお願いしたい、こういうふうに考えるわけでございます。
　さて、敬意を表したついでにお願いを申し上げたいと思うのであります。実は私は選挙区が京都府なんでありますが、片町線というのがございまして、実は長尾という、大阪と京都の境の大阪側の駅までは複線電化がされたんだけれども、実際、隣の京都府の田辺の駅までどうしても複線電化をしてほしいというのが地元の要求で、後でもう一つお話を申し上げる点もそうでありますが、今度副総裁になられた馬渡さんが大阪鉄道管理局長のときにも、もう十年ぐらい前からお願いをして、せめて一駅ぐらいだけ延ばして田辺の駅まで複線電化をしてほしい。その理由は、この京都側においてはいま大きな団地がどんどん造成されて、きょうに何戸、あすに何戸とどんどん建っている、こういう状態であります。行政区が大阪だから長尾の駅までというのじゃなしに、もう一駅だけ延ばしてもらいたいということが地元の強い要求であるわけであります。長尾まで来るのでありますから、ついでにもう一駅延ばせば、そこに住んでいる通勤者の皆さん、ほとんど全部大阪へ通うわけでありますが、この点について何とかひとつ考えてほしい、こういうことであります。それが一遍にできないなら、せめて朝夕に長尾と田辺の間において臨時停車の駅を設けてほしい、こういう強い要請があります。この臨時停車駅ぐらいならそれほど金はかからないのですから、これは地元の町長も住民も労働組合も一致してお願いをしておる、こういう点があるので、これについてこの際何とか実現ができるように——これは総裁、ひとつやってやれと一言言えばできることであります。これをひとつお願いしたいというのが一点。
　それから第二番目は、私の選挙区なんでありますけれども、東海道線の大阪と京都の間に神足という駅がございます。これは実は長岡京市という市の一駅でありますが、その駅の周辺には三菱電機の二千人の従業員あるいは松下電器の千人を超える従業員、その他多くの会社が立地をしております。そこで、労働組合の諸君も、また人口急増の地域でありますから団地の皆さんも、ぜひひとつ神足駅の裏口と言われる東口を開設してほしいということで、これも大阪鉄道管理局、今度副総裁になられた馬渡さんにお願いをしておったのでありますが、朝六時から十時まで、午後三時三十分から九時までというふうに臨時的に朝夕開設をするということで、その担当する職員もやりくりをしてやっている、こういう状態なんです。
　ところが、たとえば隣の山崎の駅などよりも乗降客がはるかに多いのに、こういうふうに朝夕だけやって、昼間において五時間三十分ばかり閉鎖をするということでは大変不便だ。しかも表口に行くには大変迂回をしなければならない。買い物に行く主婦の人も、そこを開いてくれれば、百円の入場券を買ってそこを通ってとにかく買い物に行きたいんだ、こういう要求もあるわけです。実は私も駅長さんに、それだけ開くのならどのくらい人手がかかるのですかと言うたら、まあ一・五人か二人でございます。何も夜の夜中までずっとやる必要はないと思うのです。ですから、昼間の五時間半だけ何とか——それだけの従業員があるわけで、朝夕だけでは困るのであります。なぜ困るかというと、三交代制をとっている工場がたくさんありますから、何も朝夕だけが通勤時間ではありません。そういう点を含めて、私ども京都の方では、たとえば北部においては貨物駅などを廃止してひとつ御協力をいただきたいというように管理局長あたりも来られます。そういう点についてはわかります。しかしこうやって人口が非常にふえ、乗降客の多いところには、こっちの言うこともひとつ聞いてもらって、お互いに愛される国鉄にならないと、国鉄の再建もうまくいかないのじゃないかというふうに思うので、非常に親切なお答えをぜひお願いをいたして、私の質問といたします。
○高木説明員　京都ないし大阪周辺には、実はいろいろ問題があるわけでございます。それで、先般来、関係の方々からいろいろと数多い御要請といいますか御希望の展開をいただいておるわけでございますが、何はともあれ、一番の問題はということで、昨年から山陰本線の複線化、電化の問題をまず集中的に取り上げましょう。これは実は当方からいたしますと、相当巨額のお金もかかりますし、相当の負担になるのですけれども、これは何としてもやらなければいかぬということで、やっと山陰線の複線電化に取りかかったわけでございます。
　そのほか、京都を中心にして考えますと、いま言われました片町線の東部への延長の問題、あるいは奈良線の問題といったようなことが緊急の課題になっておるというふうに聞いております。これらにつきましては、実はいろいろ事情がありまして、どういうふうにしたらいいか、いろいろな考え方があるわけでございます。それを頭に置きながら、いずれ、具体的にどう進めたらいいかを詰めてまいりたいというふうに考えております。
　それから、いまの神足の問題も、私どもの耳に十分入っておる問題なんでございます。場所によってはお客さんがだんだん減る、場所によっては今度お客さんがだんだんふえる。ところが、どうも当方のもろもろの仕事の弾力性が十分でないために、いまお触れになりましたように、いずれかというと、最近の事情では、お客さんの多い地区の方が不便になっておるというようなことがあります。これは情けない話ですが、全国的にどうもそういう現象があっちこっちにないわけではないわけであります。
　率直に申しますと、私どもは、何とかスクラップ・アンド・ビルドといいますか、全体としてうまく調整していきたいと思うわけでございますけれども、人手を食う方の話については各地域とも大変御熱心でございますししますが、多少簡素化をいたしたいというときには皆さん反対ということになるものですからなかなかふえる一方になってしまうのですが、私どもとしても、こういう赤字の状態からいってそうもいかないということで、利用者の方々からごらんになりますと大変歯がゆい感じをお持ちだと思いますが、しかし基本的には、本来大都市周辺の通勤サービスというものは改善向上すべきものでございますから、いまお示しのような点について手直しをしていかなければならぬと考えております。
　ただ、長い間そういう御指摘を受けながら今日までうまく解決がついておりませんのは、細々とは申し上げませんが、それなりにいろいろな事情があるわけでございまして、私どもも御指摘の点を頭に置いて指導してまいりたいと思いますので、よろしく御理解をいただきたいと思います。
○山田（芳）分科員　一言だけ。
　総裁、事情もあるだろうということもよくわかるのですが、また近く関係者がお伺いをしますから、そのときに十分協議をして、もう時間もありませんので、そういう点はぜひ頭に置いておいていただいて、この程度のお願いの筋はきわめてささやかなことでございますので、そういう点をぜひひとつ入れていただく、前向きで処理をするということをひとつお考えおいていただいて、またお話し申し上げたい、こういうふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。私の質問を終わります。
○藤田主査　以上で山田芳治君の質疑は終了いたしました。
　次に、長田武士君の質疑に入るのでありますが、同君の質疑に際し、参考人として日本住宅公団理事救仁郷斉君が御出席になっております。なお、御意見は質疑をもって聴取することといたします。長田武士君。
○長田分科員　私は、都市交通体系の問題と、首都圏における都市計画道路網並びに国鉄駅改築の問題についてお尋ねをいたします。
　去る昭和四十七年三月一日、当時の丹羽運輸大臣は都市交通審議会より、昭和六十年を目標とする基本計画、すなわち東京圏高速鉄道網整備計画の答申第十五号を受け、その後、関係者の尽力によりまして実現の方向を目指しておることは私もよく理解いたしております。
　そこで、お聞きしたいのでありますけれども、以上のような経過を踏まえて、すでに八年を過ぎておる現在、八号線と十二号線についての進捗状況はどのようになっておるのか、御説明をいただきたいと思います。
○山地政府委員　いま先生の御指摘の都市交通審議会の答申十五号、これ全体につきましては約五百キロぐらいのものを六十年までに建設するということでございますが、現在、二百六十キロばかりを開業ないしは工事をしているわけでございます。八号線につきましては、現在、湾岸の方に行く工事——先生の方は西武の方でございますね、大変失礼いたしました。八号線につきましては、向原から先の方に延びる予定でございますが、西武の方の八号線との乗り入れを現在計画中でございまして、これによりまして西武の混雑緩和ということに寄与する方向で現在建設が進んでいるわけでございます。十二号線につきましては、グラント・ハイツの問題とか、あるいは都の財政問題というものも絡みまして、その計画については、現在都の方から申請はしてございますが、その処分について運輸省の方で保留しているというのが現状でございます。
○長田分科員　それでは、具体的な問題について順次お尋ねをいたします。
　西武池袋線の混雑状況は年々どのようになっておるか、お尋ねをいたします。
○山地政府委員　西武池袋線につきましては非常に乗客が多うございまして、現在一日で八十万人を輸送しておるために非常に込んでおります。最混雑区間の椎名町と池袋間では、準急の十両それから普通の八両編成を二分ヘッドで運転している状況でございますが、それにもかかわりませず混雑率は二三二になりまして、東武あるいは京王電車あたりが二〇〇％前後でございますのに比較して非常に混雑率が高いというのが現状でございます。
○長田分科員　ただいま御答弁がありましたように、ラッシュ時における平均混雑率が二三〇％を超えるということは、混雑度においては私鉄日本一だろうと私は考えます。私もしばしばこうした事情にめぐり会っておるわけでありますが、現実には混雑率が三〇〇％に近いという車両もあるのではないかと私は考えるのです。こうした状況はもはや輸送力の限界でありますし、きわめて危険な状態にあると言わざるを得ません。
　そこで、西武鉄道では、十三号線が開通する五十七年の秋を目指し、高架化と切り離して暫定的に向原−桜台間を開通させ、桜台から池袋まで直通運転ができるよう工事に着手すると聞いておりますが、その概況と、その完成によってどの程度混雑が緩和されるか、この点についてお尋ねをいたします。
○山地政府委員　西武八号線、練馬と向原間の二・六キロでございますが、これにつきましては、四十五年に免許がおり、それから四十六年には工事の施工の認可を受けてあるわけでございます。練馬−向原間というのは、地下ルートになっている桜台と向原間につきましては桜台駅付近に仮の駅をつくりまして、八号線の開通時の五十七年十月には、仮駅から新線を利用して地下鉄八号線方面へ旅客を流していきたい、こういうようなことを考えているわけで、この暫定的な処置によりまして、いま申し上げました二三二という混雑率は二〇〇を切りまして一八〇ぐらいには下がっていくのじゃないだろうかというふうな予測をしております。
○長田分科員　二〇〇台を割るという御答弁でございますけれども、それまでには利用者も当然ふえるわけであります。そうなりますと、私は、混雑率においては現在とほとんど変わりはないのじゃないか、こう考えております。
　そこで、運輸大臣にお尋ねしたいのでありますけれども、どうしても緊急に高架複々線への工事が具体化されなければならないと私は考えるのです。この点については運輸大臣いかがです。
○山地政府委員　いまの高架化は、桜台から石神井間の高架線の複々線の問題だろうと思います。これについては、昨年の当委員会においても先生から御指摘がございました点でございますが、このところを高架にして複々線にして輸送力を増強するというのが、いま申し上げました暫定輸送の前提でございます。暫定輸送というのはあくまで暫定でございまして、こういったところを強化して、八号線との相互直通運転により交通の利便を増進したいということでございますが、この現状が、やはりいろいろと地元の方々との意見の調整というのに現在手間取っておりまして、日照権あるいは騒音の問題というのがあるものでございますから、都市計画事業の事業主体である東京都が現在都市計画の決定のため、地元とお話し合いをされているというのが現状でございます。
○長田分科員　私も当分科会で去年質問いたしております。確かに地元の反対の一部の方もいらっしゃいます。
　そこで、私、公共の利益と個人の権益の保護を両立させることは非常にむずかしいことであろうと考えるわけでありますが、関係当局といたしましては、一日も早く計画が実現されるよう、一部住民の反対している方もおりますから、誠心誠意事に当たっていただき、どうかひとつ実現の方向で持っていっていただきたいと思っております。
　その意味におきまして、今回環境調査を実施することになったわけであります。関連側道の面を設けるとか、解決の道は大きく前進したのじゃないか、私はこのように考えております。ゆえに、具体的な解決策が欠けていましたいままでと違いまして、大きな推進ができるのじゃないかと私は期待をいたしております。
　そこで、これは建設省にお尋ねいたしますが、今後のこの展望についてはいかがでしょうか。
○並木説明員　先生も十分御承知のように、この池袋線につきましては、四十六年度に事業採択をいたしておりますが、それ以来さまざまな経過がございまして、五十三年の十二月に至りまして、学識経験者からある提案がなされまして、現在これを骨子にいたしまして、地元との折衝をいたしておるわけでございますが、その検討の一環といたしまして、事業主体であります東京都が現地におきまして環境保全に資するための調査に着手する、こういう段取りになっております。そして、そういった調査を踏まえまして、この環境側道の整備につきまして積極的に取り組んでいくということをいま考えておりまして、そういう姿勢で東京都を指導してまいりたいと考えております。
○長田分科員　もともと八号線は輸送力の増強と混雑緩和を初め、立体化による交通渋滞の解消、踏切事故の防止並びに踏切周辺の排ガス公害や自動車騒音の軽減、さらには、いま問題になっております自転車の置き場ですね、この確保などが目的とされておるのではないかと私は考えるのです。しかも、この計画のために買収、立ち退き等に応じた人々の中には、今日依然として計画が進んでいない、そういう状況下にありまして不測の損害をこうむっておる人も実は現にいるのです、店舗の改築ができない等々がございまして。そういう点では買収、立ち退きに応じた方も非常に不満を持っておるのです。こうした住民の感情にも十分考慮して私は推進されるべきだと考えておるのです。
　なお、側道案によって合意を得ることができた場合、側道と高架工事を同時に進行させるべきであると私は考えておりますが、建設省はどうでしょう。
○並木説明員　おっしゃるとおり、鉄道の高架化と環境側道の整備、これは一体不可分のものと考えておりまして、環境側道の整備は、原則といたしまして鉄道の工事と同時あるいは事前に行うべきものというふうに考えております。そういう姿勢で東京都を指導してまいりたいと考えております。
○長田分科員　大ぜいの沿線住民の皆さんが永年待ち望んでおることでありますから、一日も早く実現されますよう、各方面にひとつ積極的に推進されますよう切望いたしておきます。
　次に、十二号線のことについてお尋ねいたします。
　この計画は、都内最大と言われております大規模開発であるグラント・ハイツと都心を結ぶものであります。しかも、このグラント・ハイツには一万二千戸の住宅建設が予定されておりますので、地下鉄線の導入がなければ全く足なし団地となってしまうわけであります。こうしたことからグラント・ハイツの住宅建設ができないという状況にありますが、その後におけるこの計画はどこまで具体化されておるのか、運輸省にお尋ねいたします。
○山地政府委員　都営十二号線のいまのお尋ねの件でございますが、東京都が西新宿と高松間の三十八・九キロの免許を得て、そのうち練馬と高松町間について工事施工認可申請を五十年と五十一年に運輸省に提出いたしましたけれども、先ほどちょっと私触れましたように、東京都の方の財政事情から、この処分については現在保留されているというのが現状でございます。
○長田分科員　昨年、私は当分科会において森山前運輸大臣に対して、緊急性の高い路線について重点的に建設を推進していく決意があるかどうかただしたところ、必要のある線の整備を図りたい旨の答弁をいただいておるわけであります。そこで運輸大臣、大臣は森山運輸大臣のこのような考え方を踏襲されておられるのかどうか。また、踏襲しているとすれば、この十二号線についてどのように考えていらっしゃるのか、御答弁願います。
○地崎国務大臣　森山前運輸大臣の意見を踏襲してまいりたいと思いますが、いま鉄監局長から御答弁申し上げましたように、財政問題あるいは環境問題等十分検討いたしまして実施に移してまいりたいと思っております。
○長田分科員　大臣、首都圏のこのような交通整備というのは非常に重大問題なんです。そういう意味で、運輸大臣就任されまして精力的に取り組んでいただきたいということは、たとえばこの問題については東京都の起債を特に拡大するとか、あるいは補助制度を拡大するとか、具体的な手を自治省なり大蔵省に大臣は打つべきだ、このように考えるのですが、どうでしょうか。
○地崎国務大臣　そのような方針で進めてまいりたいと思います。
○長田分科員　グラント・ハイツの住宅を建設する住建三社は、先日五十五年度における三千百戸の建設計画を地元に提示しており、二、三年後には入居が開始される予定であります。しかし、東京都では財政難のために現在工事中の十号線の完成を待たなければ、新たに十二号線の計画が着手できないということですが、このように住宅建設計画が具体化しておりますと、どうしてもこの問題は放置できない問題なんです。
　そこで、練馬−高松間の四・四キロだけでも緊急避難的に整備する必要があると私は思うのですけれども、この点については運輸省、どうでしょうか。
○山地政府委員　こういった都市ニュータウンの建設とそれからそれに対するアクセス、鉄道の建設というのはどっちが先かというのは随所に問題になり、鉄道の先行投資ということも非常に必要な場合が多いかと思います。ただ、現在の東京都、これは事業主体が東京都でございますので、東京都の方の財政事情、先ほど先生の言われたように国の方からもいろいろのてこ入れというようなことを考えるべきではないかというお話もございますけれども、何をしても事業主体である東京都が自分の財政事情等からこれについてまず第一義的にお考えいただかざるを得ない。非常に緊急性があるということの場合、東京都が一体それにどういうふうに対応していくのかということであろうと私どもは考えております。
○長田分科員　それでは次は、日本住宅公団にお尋ねをいたします。きょうは緊急に参考人としてお呼びして恐縮でございます。
　グラント・ハイツの跡地の住宅建設が具体化いたしておりまして、五十五年度には、先ほど申し上げましたとおり住建三社で三千百戸の建設が計画をされておるようであります。ところで、いま申し上げましたとおり、グラント・ハイツの跡地には現在交通機関が全くございません。そういう状況下で住宅を建設されて、二、三年後実際入居をしてくるということになりますと、じゃその人たちは通勤はどうするのかということを私、非常に心配をいたしておりますが、その点どういうお考えでしょうか。
○救仁郷参考人　私ども住建三社で五十五年に三千百戸の建設をしたいということで、各方面と調整さしていただいております。これは先生御指摘のように入居は五十七年度末ぐらいになるのではないかと考えております。ただ、この三千百戸の中で約千戸分につきましては十三号線の徒歩圏であります。したがいまして、バス輸送の必要なのが約二千戸ということになりまして、ラッシュ一時間九百人というようなバス輸送が必要かというように考えております。これはただいまのところはグラント・ハイツの一番北側にバスターミナルを設けまして、そこまでバスで行っていただいて、そこから十三号線の赤塚の駅まで歩いていただくというような計画でやっております。したがって、五十五年度着工分については、私どもは十分自信がございます。しかし、五十六年着工、七年着工、これが五十九年、六十年というようにふえてまいりまして、ここらあたりで昭和六十年ぐらいには大体バス輸送必要人員がラッシュ一時間で三千人というようなことになります。したがいまして、この辺を限界にして、後の計画はできれば私どもはやはり地下鉄十二号線に頼らざるを得ないのじゃないか。十二号線あるいはそれにかわる何かに頼らざるを得ないのじゃないかというような考えでいる次第でございます。
○長田分科員　私は現在でも練馬の区内を見てまいりますと、交通渋滞が物すごい状況なんです。そこにさらにバス路線を設けるということは非常に危険もありますし、時間的にロスがありますし、その点非常に心配をいたしております。そういう点をひとつ十分考慮していただきたいということを要望しておきます。
　住宅公団さんにお尋ねいたしましたので、続いてちょっと話が違うのでありますけれどもお尋ねをいたします。
　私はグラント・ハイツ跡地の住宅建設に当たりまして、地元中小企業の育成を図るために、五十二年八月だったと思いますけれども、日本住宅公団に対しまして地元工区の設定を実はお願いをいたしたわけであります。地元建設関連業者の受け入れ態勢がそのときに実は問題になりました。そこで今日まで研究した結果、このたび建築、土木、電気、給排水、造園関係の業者八十八社が練馬区光ケ丘開発建設協力会を結成をいたしました。地元ではこうした努力を積み重ねておりますので、日本住宅公団としても住宅建設に当たっては、地元工区を設定し、中小企業の育成を図っていただきたい、私は強く要望いたしますが、この点はいかがでございましょう。
○救仁郷参考人　工事の発注に当たりましては、一般的に中小企業対策に配慮する、これは当然のことでございます。さらに、このグラント・ハイツは長い間基地だったということで、地元の感情といいますか、そういうものも尊重しなければなりません。したがいまして、地元の中小建設業の方々にはできるだけの配慮をしてまいりたいというようにいま考えております。
○長田分科員　次に、東京都の北西部における今後の発展に大きな比重を占めていく十二号線計画を多くの人々が実は待ち望んでいるわけであります。そういう意味で、どうかひとつ先ほど申し上げましたとおり十二号線については格段の配慮をお願いする次第であります。
　次に、都市計画道路網の問題についてお尋ねをいたします。
　御存じのどおり練馬区は近年急速に宅地化が進んだために道路整備がそれに伴わず、道路率一一％という数字が示すように、二十三区の中でも最低の状況となっております。したがって道路網の整備が強く要請されているわけであります。そこで、現在工事中の百三十四号線について、工事の進捗状況並びに今後における交通量をどのぐらいに見込んでいらっしゃるのか、お尋ねをいたします。
○並木説明員　補助百三十四号線でございますが、これは練馬区の南田中というところで環状八号線と分岐いたしまして笹目橋に向かう路線でございますが、東京都内ではこの環八の基点から埼玉県境まで約四キロメートルの延長がございます。標準幅員は二十五メートルの街路でございます。埼玉県境から練馬区の谷原交差点、この間はすでに整備ができておりまして交通の用に供しております。谷原の交差点から南側、環状八号線までの間でございますが、これは約二キロメートルございますが、その二キロメートルにつき鋭意整備を進めているところでございますけれども、用地につきましてはすでに取得済みでございます。谷原の交差点の立体交差の事業を含めまして昭和五十七年度に概成をしたいということで事業を鋭意進めているという状況でございます。
　第二点目の、本路線の供用開始後の交通量でございますが、東京都の調査結果によりますと、昭和六十年時点におきまして一日約五万二千台、さらに将来、都市計画として決められております道路、これが完成いたしますと若干交通負荷が減少いたしまして、一日の交通量は四万台ぐらいに減るのではないか、こう予測されております。
○長田分科員　そのように大幅な交通量の増大が見込まれておりますが、この計画は練馬区でも一番大きな団地を縦断するためにさまざまな環境破壊を生ずるんじゃないかと私は危惧をいたしております。そこで、この計画に関する環境対策はどうなっているのでしょうか。
○並木説明員　この沿道環境保全対策につきましてはいろいろなことが考えられるわけでございますが、百三十四号線につきましては、まず広い幅の歩道を確保したい、それから植樹を十分に行うというような道路構造上の配慮を十分やっていきたいというふうに考えております。さらに環境施設帯であるとか、あるいは緩衝建築物の助成等、こういったことにつきましても沿道住民の方々と十分御協議を図りながらそれを実施していくという方向で東京都を指導していきたい、こう考えております。
○長田分科員　練馬区はこれまでも環状七号線でさまざまな体験をいたしております。こういう点でくれぐれも十分な環境対策を講じていただきたい、この点を強く要望しておきます。
　そこで私から提案いたしますが、一本の道路に対して大量の車が集中しないように幹線道路を充実させることが必要だと考えるのです。また、大型自動車の交通量が多い東北自動車道や関越自動車道の出入り口を新たに設け、車を分散できるようにすべきであると私は考えます。そのために現在計画されております外郭環状線の外側にさらに環状線を設けるべきである、そのように考えているのですが、建設省はどうお考えでしょうか。
○並木説明員　外郭環状線につきましては、都心部に発生、集中します交通を広域的に分散するというようなことで通過交通を処理するというような路線として計画されておるわけでございます。大体都心から半径約十五キロメートルというような位置にあるわけでございますが、さらにその外側には国道十六号線、これは半径四十キロメートルぐらいのものでございますが、いま整備をやっておるところでございます。先生の御指摘は、その中間にもう一つ環状線が要るのではないか、こういうことであろうかと思います。御趣旨のように、この中間部におきましても交通を分散させる、あるいは地域整備の観点から環状方向の道路が必要だということは十分認識いたしておりまして、現在すでにこの中間に位置する環状線、これの大半が都市計画として決定されております。特に東京都あるいは埼玉県の区域につきまして、延長におきまして約三分の一程度が整備されておりまして、今後ともそういった路線の重要性にかんがみまして整備を促進してまいりたい、こう考えております。
○長田分科員　次に、国鉄池袋駅の改築問題についてお尋ねをいたします。
　私は一昨年、昨年と続けて、国鉄に対し池袋駅の混雑緩和を図るよう要請してまいりました。その後この問題についてどのようになったのか、国鉄にお尋ねをいたします。
○半谷説明員　池袋駅は御承知のように国鉄だけではなくて西武、東武、営団地下鉄も入っておりまして非常に乗降人員、乗りかえ人員が多いところでございます。今回池袋駅改良を決定いたしました内容は、国鉄の利用者といいますか、山手線と赤羽線が入っておりますけれども、その山手線、赤羽線に乗りおりするお客様方、それからその相互の乗りかえのお客様方、そういう方々がホームの上あるいはホームからおりまして階段付近で大変混雑しておりますので、その部分をまずとにかく設備を広くいたしまして混雑緩和を図るということで計画したものでございます。
　一つは、現在の山手の内回りホームの隣に新たに一本ホームをつくりまして赤羽線のホームをそれに振りかえる、要するに赤羽線の専用のホームを一つつくるということでございます。したがいまして、ホームが現在二本でありますが今度三本になるということになります。これに伴いましてこの線路ホームの下の土をとりまして現在の東口、あの八号線の連絡口のコンコースのところ、これを広げましてさらに中央通路まで広げるということで、ラッチの中ではありますけれども、南口の通路と中央通路がつながれるという形になります。それからもう一点は、北口の連絡地下道というのがございます。これを今回一部拡幅いたしまして、それで現在は切符を持たないお客さんは通れない状況でありますけれども、今回地下道の中央部にラッチを移しましてこれを自由通路の形にいたしまして、東西の自由通路に使われるという形にするものでございます。
　改良の要点を申し上げますといまのような三点でございます。
○長田分科員　この計画が一日も早く実現されることを関係者の方々にお願いをしておきます。
　また同時に、池袋の中央口と南口を西武側で結ぶ通路、これを開設してほしいという要望が非常に強いのです。当局はその用意があるかどうか、最後にお尋ねいたします。
○半谷説明員　池袋につきましては、四号線から八号線、今回のうちの改良計画といろいろやってきているわけでございますが、利用者の方々からも、いま先生指摘のようにいろいろ連絡通路という御要望が出ております。ただ、私どもとしてはとりあえずいま最も混雑しているうちの駅設備の部分の改良に手をつけるということでありますが、将来の問題として残された問題は何であるかということを詰めていこうということで、ことしの二月からでありますけれども、東京都、豊島区それから営団地下鉄と国鉄、四者の間で、まずどんな形にしたらいいかということを検討しよう、それをもとにいたしまして西武あるいは東武各社にも御相談した上でこの計画をまとめていきたいということで検討を始めているという状況でございます。
○藤田主査　以上で長田武士君の質疑は終了いたしました。
　次に、横路孝弘君。
○横路分科員　自動車の車検の問題について御質問いたしたいと思いますが、初めに大臣に、行政改革について見解を承りたいと思うのです。
　行政需要が大変変化してくるということになりますと、行政機構の方もそれに対応しなければなりませんし、国民のニーズの変化に伴ってもやはりそれに対応していかなければいけないだろうと思うのです。ただ問題は、一律何％削減というような形での人減らしをやると、運輸省のいろいろな陸、海、空の仕事の中には国民の生命、安全を預かっている仕事に従事をしている職員もたくさんおるわけでありまして、ただ人減らしをするとか許認可の整理をするということだけじゃなくて、十分に安全という点を考えながら、なおかつ行政需要の変化には対応していかなくちゃいけないということだろうと思うのです。その辺、最近進められておる行政改革は、とにかく人を減らせばいいんだ、一律何％削減という傾向が非常に強いのですけれども、この点についてまず大臣の御意見を。
○地崎国務大臣　おっしゃるとおり、一律に削減をするという考え方、いわゆる公平主義と申しますか、その考え方は、必ずしも現代の情勢に合わないといいますか、一例を挙げますと、飛行機などの時代にどんどんなってまいりまして、空港なども非常に拡張されてくる、管制官がだんだん必要になってくるというようないろいろなことを考えますと、何でも一律に平等とか公平というような考え方で整理すべきものではない、国民の御要望にこたえて、必要なものについてはやはりサービスを確保していくという考え方で進めてまいりたい、かように考えております。
○横路分科員　車の自動車台数がふえて、交通事故も一時期大変ふえました。最近はやや下降線ぎみではありますが、それでもかなりの数です。そのうちで、車両故障の事故というのは全体でそう大したウエートじゃありません。〇・五％までいっているかいないかという程度だろうと思いますが、ただそれは表に出てきた数字だけであって、多分車両に起因する、何らかの原因がそこにあるというような事故になりますと、一〇％前後になるのじゃないかと言われているわけです。
　そこで、自動車の検査をきちんと行うということは国民の生命、安全にかかわることになるわけですが、御承知のように自動車の検査業務というのは、登録車両と小型自動二輪車、各都道府県の陸運事務所と民間車検制度による民間車検場で実施されているわけですね。この問題について従来から国会でもずいぶん議論されましたし、行政管理庁の方でもいろんな勧告をいままで行ってきているわけです。それを整理してみると、これは私も議論したことがあるのですが、昭和三十八年「陸運行政に関する行政監察結果に基づく勧告」というのが出まして、ここでは指定整備事業者について慎重に厳選するとともに、適当な整備が行われるような指導、監督を強めよ、検査成績不良な事業者に対しては監査を効果的に実施しなさいという勧告が行われているわけですし、昭和四十六年の四月、これは茨城の行政監察局の行政監察でも「車検の厳正な実施」ということについての監察報告というものが行われておりまして、四十六年の七月には「地方監察の結果について」ということで、三十八年と同じような趣旨の指導、監査を徹底しなさいということが言われておるわけです。それから、昭和四十七年の十一月にも同じようなことで、やはり指定事業者に対するいろんな監査について体制を強めよというのが出ておるわけですね。
　ところが昭和五十二年になりますと、自動車の車検も米の検査も一緒にした行政監理委員会からの、合理化についての答申というのが出されているのですが、これになるといわゆる安全をどうするかという視点が全くこの中から落ちてしまっているわけですね。これは行管の方にもお伺いしたいのですが、全く安全というのはもう心配することがないように、陸運事務所の体制は大体改められたということなのか。安全の視点が全く落ちてしまった経過について、ひとつ見解を賜りたいと思うのですが。
○重富説明員　お答え申し上げます。
　私ども、自動車事故というものは、現在は問題になっておりませんけれども、かつて十年ぐらい前は自動車戦争と言われるぐらい事故が非常にございまして、そういうことについては行政管理庁として重大な関心を持って、ただいま先生から御説明がございましたような形でいろいろ運輸省の方に改善勧告を指示したことであるわけでございます。
　ただ、私どもとしましては、一方、民間能力を活用してできるだけ国の行政の節約を図るという観点も必要であるということで監理委員会の答申が出されたわけでございますが、その際に、答申を行いますに当たりまして、私どもは指定整備工場とか認証工場の民間車検の実態を調査したわけでございます。調査しましたところ、若干問題がないわけではございませんでしたけれども、おおむね問題はない。特に検査員の資格は国の検査員の資格を上回っておりますし、検査設備も十分に設備されている。それから指定整備工場の検査能力にも相当の余裕があるというようなことがわかったわけでございます。そういうことから、私どもは安全性については、指定整備工場の監督要員の増員を図ることによってかなりカバーできる、そういうふうに考えましてこの答申を出させていただいたわけであります。
　以上でございます。
○横路分科員　これから少し実態について議論をした上でまた御見解を賜りたいと思うのですが、民間の活力を利用していくというのも大変結構なわけです。ただ、よく役所の中の清掃業務や食堂を民間に委託するのと、車検について民間委託するのとは違うわけですね。つまり、車検制度という制度の趣旨というものをやはり考えてみなければいけないだろうと思うのです。運輸大臣、問題は自動車の検査、車検でも安全を考えるからこういう制度があるわけでしょう。ただ検査済みだというシールを張ることだけに意味があるわけじゃないですね。これは民間制度にしても国がやるにしても、何といっても国民の安全を守るというところに制度の趣旨があるのじゃないですか。
○横路分科員　最近、民間車検の検査員のいろいろな事件といいますか、事故が起こっておるのですね。たとえば最近北海道でも、去年の八月でしたか、検挙されたのは昨年の十二月十四日、道路運送車両法違反ですが、北海自工というところの自動車検査員が、自動車の検査について要件に該当しないのを知りながらパスをさせたということで、発見されて警察に検挙されていますね。その車を運転した人がスリップして転落死をしてしまったということからこのことが発覚したのですが、このことについては御存じですか。
○飯島政府委員　知っております。
○横路分科員　ちょっと内容を……。
○小林（育）政府委員　事故の概要を御説明いたしますと、事故が起きましたのは五十四年の八月の二十七日でございまして、事故は路外に転落いたしまして死亡したものでございます。
　警察の調査によりますと、直接の原因は急加速、急制動あるいは急ハンドルということでございますけれども、間接の原因はタイヤ摩耗ということになっておるようでございます。そして先生御指摘のように、十二月十三日に苫小牧署におきまして、自動車検査員が道路運送車両法違反で検挙されております。なお、私どもといたしましてはこれに対しまして、五十四年十二月十八日にこの指定整備事業者に対しまして特別監査を実施いたしました。それからことし五十五年二月一日に聴聞を実施いたしました。そして二月四日に保安基準適合証並びに適合標章の交付の三十日間の停止処分の決定をいたしております。
○横路分科員　この種の民間車検工場における不正事件、警察の方で道路運送車両法であるとか業務上過失致死傷などで挙げられているケースがずいぶんあると思うのです。ここ二、三年でどの程度ございますか。
○小林（育）政府委員　事故が起きて、その事故が原因で発覚したということではございませんで、私ども監査をいたしておりますので、それも含めましてこういう指定工場で不正が発覚をいたしました件数は、昨年五十三年度におきまして適合証の発行停止処分を行いましたもの百六件、それから指定整備工場の指定の取り消しをいたしましたもの五件、検査員の解任をいたしましたものが六件、それから警告をいたしましたものは二千六百二十件ほどございます。
○横路分科員　事故になったそのものについては掌握はされていないのですか。
○小林（育）政府委員　私ども中央におきましては、個々の事故につきましては掌握はいたしておりません。私どもは、地方におきましてその事故を各陸運局が掌握をいたしまして、それに基づきまして聴聞なり処分なりということを決定し、実施しております。そして処分の結果を私どもの方へ報告があるということでございまして、その処分の結果がいま申し上げた数字でございます。
○横路分科員　われわれがたとえば新聞を拾うだけでも、この二、三年間で刑事事件になっているものが十三、四件ありますね。それから最近は国家賠償の請求の事件も二、三件あるようですね。したがって、この種事案について中央できちっと掌握されるということが必要じゃないでしょうか。もちろん個別の陸運局では掌握していると思うのですけれども、やはり中央の方でもぜひ把握をされて対策を考えるということをなさった方がいいと思うのですがいかがですか。
○小林（育）政府委員　先生御指摘のとおりでございますけれども、先ほども申し上げましたように、私ども陸運局で処分をいたします件数というのが年間二千六百件以上にわたりますものでございますから、その内容までなかなか分析ができないというのが実態でございますけれども、御指摘のとおりでございますので、今後は事故の内容いかんによりまして実態の把握をしてまいりたい、そのように考えております。
○横路分科員　調べてみますと、ブレーキについての手抜き検査、ブレーキが悪くて事故を起こした、それからタイヤの摩滅、中にはいろいろ改造したり何かしたものもあるようですけれども、そういうのが多いようでございますので、きちんと事故になったのを掌握していただきたいと思うのです。
　監査についてのお話がございましたが、確かに無通告監査をやるようになったのは昭和五十年か五十一年ぐらいからですね。それによって処分件数もふえていると思うのですが、監査状況は全体に対してどのぐらいの割合になっているのですか。二回以上行われておりますか。
○飯島政府委員　指定整備工場に対しましては、毎年工場に立ち入りまして、先生御案内のとおり、整備検査、保安基準適合証の交付等について、指定整備の実施状況の監査、指導をいたしております。昭和五十四年度一工場当たり一・八回ということになっております。また、指定整備工場において検査を担当する自動車検査員に対します研修につきましては鋭意行っております。なお、監査の体制でございますが、五十四年度までの五年間に増員は七十四人でございます。指定整備担当専門官を一陸運事務所当たり最低二人以上の複数制といたしまして、現在全国五十三カ所の陸運事務所に合計百八十七人を配置いたしております。
○横路分科員　昭和四十四年まではたしか年三回以上監査をする、四十六年から年二回に基準が変わったと思うのです。五十四年度の実績が一・八回ですか、やや上がってはきているようですけれども、まだ目標には達していないわけです。しかも、調べてみると、たとえば昭和五十三年度で見ますと北海道の場合、監査を行った場内の処分件数というのはずいぶん多いのですね。つまり、調べれば調べるほど問題点がそこに出てくるということになっているのじゃないかと思うのです。これは北海道の場合で、監査工場数に対する割合が大体三〇％弱ぐらいですね。指定工場数と比較しますと四〇％ぐらいになっているわけです。したがってこれは、監査をやればやるほどそこから問題をえぐり出すことができるということを示しているわけです。
　これはどうなんですか、二回以上という目標到達というのはいつごろできるのですか。また一方どんどん指定工場の数をふやしていこうというわけでしょう。どうですか、その見通しは。
○小林（育）政府委員　私ども原則として年二回実施するということで指導しておるわけでございますけれども、必ずしも形式的に二回が最善であるということではございませんで、やはり監査の内容であろうかと思います。
　　　　〔主査退席、兒玉主査代理着席〕
一つの問題といたしましては、実は私ども、監査職員によるところの不正事件というものが二、三年前にございまして、それまでは一人で監査に出かけるということも間々あったわけでございますけれども、それ以降は必ず複数で出かけるという体制にいたしております。そういうことでなかなか二回に及ばないという原因が一つございます。
　それからもう一つは、監査の中身を五十一年以降相当に変えたつもりでございます。従来の形式的な監査から中身の充実した監査に切りかえたつもりでございます。したがいまして、先生御指摘のように、相当に勧告なり処分の件数というものが上がってまいったということでございまして、私どもいたずらに監査の回数をふやすということだけに目標を置いておるわけではございませんけれども、やはり一応目標を二回ということでやっておりまして、幸いに指定整備専門官の増員も認められておりますので、できるだけ年二回を実施できるよう今後とも努力してまいりたい、そのように考えておるわけでございます。
○横路分科員　監査というのは、ともかく一回一回厳正に実施するというのがそれは前提なんで、いたずらに回数を云々というような話じゃないわけです。最初から監査というのはしっかりやるということを前提にして年二回なら二回やるということを皆さんの方で決めているのでしょう。それはまあさらに内容を充実させるというのは大事ですけれども、やはりこれは一定の行政の目標になっているわけですし、やればその結果がしっかり出てきているわけですから、しっかり監査の体制というのを強めてもらいたいと思うのです。
　それで、指定自動車整備事業の指定ですが、これはいまどのくらいですか、何か七〇％目標ということでやってきたようですけれども。そして、ずいぶん皆さんの方も苦労されて指定基準をいままで緩和されてきたわけですね。そこで、いまの状況について簡単にひとつ……。
○小林（育）政府委員　五十三年度末におきまして指定工場の数が一万六千二十四工場でございまして、指定整備率と申しますか、指定整備工場で扱います率が五六・二％、そのようになっております。