Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中山委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時十分散会
平成十五年五月二十八日（水曜日）
　　　　午前九時十分開議
　出席委員
　　　委員長　河合　正智君
　　　理事　栗原　博久君　理事　菅　　義偉君
　　理事　田野瀬良太郎君　理事　橘　康太郎君
　　　理事　今田　保典君　理事　玉置　一弥君
　　　理事　赤羽　一嘉君　理事　一川　保夫君
　　　　　　岩崎　忠夫君　　　　倉田　雅年君
　　　　　　小西　　理君　　　　実川　幸夫君
　　　　　　砂田　圭佑君　　　　田村　憲久君
　　　　　　高木　　毅君　　　　谷田　武彦君
　　　　　　中本　太衛君　　　　西田　　司君
　　　　　　西野あきら君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　福井　　照君　　　　堀之内久男君
　　　　　　松宮　　勲君　　　　松本　和那君
　　　　　　森田　　一君　　　　阿久津幸彦君
　　　　　　岩國　哲人君　　　　大谷　信盛君
　　　　　　川内　博史君　　　　佐藤謙一郎君
　　　　　　津川　祥吾君　　　　永井　英慈君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　高木　陽介君
　　　　　　土田　龍司君　　　　大森　　猛君
　　　　　　瀬古由起子君　　　　原　　陽子君
　　　　　　日森　文尋君　　　　後藤　茂之君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　扇　　千景君
　　　国土交通副大臣　　　　　　中馬　弘毅君
　　　国土交通大臣政務官　　　　高木　陽介君
　　　政府参考人
　　　（警察庁交通局長）　　　　属　　憲夫君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省農村振興局整
　　　備部長）　　　　　　　　　中條　康朗君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房長）　安富　正文君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房官庁
　　　営繕部長）　　　　　　　　春田　浩司君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省総合政策局長
　　　）　　　　　　　　　　　　三沢　　真君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整
　　　備局長）　　　　　　　　　澤井　英一君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省都市・地域整
　　　備局下水道部長）　　　　　曽小川久貴君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省河川局長）　　鈴木藤一郎君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　佐藤　信秋君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省住宅局長）　　松野　　仁君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局長）　　石川　裕己君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　洞　　　駿君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省政策統括官）　河崎　広二君
　　　政府参考人
　　　（気象庁長官）　　　　　　北出　武夫君
　　　参考人
　　　（日本道路公団総裁）　　　藤井　治芳君
　　　国土交通委員会専門員　　　福田　秀文君
　　　　—————————————
委員の異動
五月二十八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　菱田　嘉明君　　　　　小西　　理君
　　松野　博一君　　　　　田村　憲久君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小西　　理君　　　　　菱田　嘉明君
　　田村　憲久君　　　　　松野　博一君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　参考人出頭要求に関する件
　国土交通行政の基本施策に関する件

　　　　　————◇—————
○河合委員長　これより会議を開きます。
　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長安富正文君、大臣官房官庁営繕部長春田浩司君、総合政策局長三沢真君、都市・地域整備局長澤井英一君、都市・地域整備局下水道部長曽小川久貴君、河川局長鈴木藤一郎君、道路局長佐藤信秋君、住宅局長松野仁君、鉄道局長石川裕己君、航空局長洞駿君、政策統括官河崎広二君、気象庁長官北出武夫君、警察庁交通局長属憲夫君及び農林水産省農村振興局整備部長中條康朗君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　引き続き、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として日本道路公団総裁藤井治芳君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○河合委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。津川祥吾君。
○津川委員　おはようございます。民主党の津川祥吾でございます。
　久しぶりに一般質疑という貴重なお時間をいただきまして、本当にありがとうございます。当委員会もいろいろと重要法案がメジロ押しだったものですから、なかなか一般質疑の時間がなかったわけでありますが、その間に、国土交通行政にかかわる部分でもいろいろな事件といいましょうか報道もございまして、それに関する確認というんでしょうか、そういったこともちょっとさせていただきながら進めてまいりたいと思います。
　昨日通告した順番と若干違いますが、まず最初に、気象庁さんに来ていただいているかと思うんですが、そちらの方からまず質問をさせていただきます。
　気象衛星の「ひまわり」の件でありますが、この気象衛星「ひまわり」が今度次のものにかわるまでの間、アメリカの衛星をお借りするというような形で、ゴーズ九号というんでしょうか、パシフィックゴーズという愛称だそうでありますが、これをお借りして使い始めた。使い始めた途端に、運用上のという話でありますが、ふぐあいが生じたということがございます。
　これが日本を含めこの地域の気象観測体制にどういった影響があるのか、これで信頼性というものは十分足りるのか、あるいは、これまでの経緯と今後の予定、どういった形になっているのか、ちょっと御確認をさせていただきたいと思います。
○北出政府参考人　お答えいたします。
　パシフィックゴーズ、ゴーズ九号でございますが、米国の気象衛星の予備衛星として待機しておりました衛星でございます。今回のバックアップに際しまして、事前に米国海洋大気庁は、米国航空宇宙局あるいは米国の大学の協力を得まして、ゴーズ九号の機能、性能の評価を行っておりまして、ゴーズ九号は、十分な期間、運用可能という公式の見解を受けております。
　また、気象庁におきましても、庁内に技術評価委員会を設けまして、ゴーズ九号の機能及び地上施設の改修につきまして詳細な評価を行いまして、十分運用可能だというふうに考えております。
　実際のところでございますが、五月二十二日の十五時に運用を開始いたしましたゴーズ九号は、翌日二十三日の九時から十一時にかけまして、アラスカの地上施設から衛星への指令に障害が発生いたしまして、このために画像が得られませんでした。また、その後、電波障害などにより、短時間一部の画像が得られない障害が発生いたしました。
　これらの障害につきましては、衛星本体の障害ではございませんで、地上施設の障害でございます。日米両国におきまして、これら初期障害に即応できる体制をとっておりまして、いずれも短時間で修復いたしました。
　気象庁としましては、ゴーズ九号の安定運用に向けまして、引き続き米国の海洋大気庁と緊密に連携協力を行ってまいる所存でございます。
　今後につきましては、ひまわり五号の後継機でございます運輸多目的衛星新一号、ＭＴＳＡＴ—１Ｒと呼んでおりますが、の打ち上げを本年度予定しております。運輸多目的衛星新一号の運用開始までゴーズ九号によるバックアップを実施することによりまして、運輸多目的衛星新一号への円滑な観測の引き継ぎが図れるものというふうに考えております。
　以上でございます。
○津川委員　十分なチェックを事前にしていただいて運用を開始した翌日にミスが出てしまうという話でありますから、いや、これでもう大丈夫ですと言われても、なるほど大丈夫かとは、なかなか普通は信じていただけないものであります。
　気象庁さんはこの間の地震でも、震度情報でしょうか、オーバーフローして扇大臣におしかりをいただいたというようなことも報道されております。こういった技術的なものに関しては、どうしてもこういったミスが出たりふぐあいが出るということも当然あろうかと思いますが、そういったことは極力ないようにしていただくということが当然必要であります。
　また、例えば、このアメリカのゴーズ九号というのは、もともと予備の衛星でありますよね、アメリカにとっては。ということは、これは、日本も場合によっては、ひまわり五号が運用できる状態のままでその次のものを打ち上げて、時期的には重ねるというのが当然計画としてあったはずでありますが、それもできなくなったという状況ですから、ある意味では、ある程度安全率を見ていたのにそれもオーバーして、なおかつ借りたものもだめだったという話ですから、これは相当ミスが重なった話になります。
　先ほどのふぐあいの中の電波障害に関しては、これは「ひまわり」のときにも当然あったわけですから、これは特別な問題であるとは思いませんが、特に、新たなものを借りるというような状況から進めて、言ってみれば初日にミスが出たわけでありますから、ぜひ、今後そういったことがないようにしていただきたい。
　これから、本当に雨が多い時期に入りますし、台風の時期にもなります。その中で、こういったミスを起こさないということを今後、アメリカに頼って、アメリカが、いや、もうこれで大丈夫ですと言えばそれで大丈夫なのかどうなのか。一応お借りをしているという立場でいえば立場は弱いかもしれませんが、しかし、それは、日本の気象観測システムというものをしっかりと安全性の高いもの、信頼性の高いものにしていくためには、先方まで伺っていって、場合によっては日本の技術者がしっかりチェックをさせていただく、こういったことも必要じゃないかと思いますが、長官、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今、津川議員のお話を伺いまして、長官から御答弁すべきところですけれども、私は、今、津川議員のお話で、根本があると思うんです。
　それは、「ひまわり」の衛星の打ち上げを失敗したという、日本の打ち上げの失敗が原因でございまして、本来であれば、とっくにひまわり五号の衛星が寿命が来ていたものを、打ち上げに失敗したためにその継続ができなかった。ですから、宇宙への打ち上げというもの、気象衛星の打ち上げが、失敗しても必ず再度挑戦するという、我々は、この日本独自の技術の開発を持って、人の衛星を借りてすき間を埋めなきゃいけないという残念な状況を早く脱出するということが一番肝心なことでございまして、少なくとも私は、ことしの衛星の打ち上げは失敗してほしくないと願っておりますけれども、アメリカの衛星に日本の技術者がどうこうということは、今の段階では手を出すことはできません。
　かつて種子島から上げました宇宙のロケットも、ほとんど重要な部分をブラックボックスでアメリカから借りておりましたけれども、日本が初めて独自の衛星をつくり上げて、独自の技術力で打ち上げたものが今できるようになりましたので、私は、そういう意味で、次の運輸衛星を打ち上げるということへの最高の技術をみんなで協力していきたいと思っていますし、それが最後の解決になると思っています。
○津川委員　かわりに大臣から御答弁をいただきましたが、そもそも論からいうと、本当に日本のロケットで打ち上げる必要があるのかどうかという議論も本当はあると思うんです。
　衛星は日本の衛星です。しかし、衛星ビジネスというのは、これはビジネスでありますから、外国のロケットで打ち上げてもいいはずなんです。それがいわゆる偵察衛星みたいな国防にかかわることであれば、それはそれぞれの国がされることでしょうけれども、こういったことであればどこのロケットをお借りしてもいいはずであります。日本ので上げようと思ったけれども上げられなかった、その次のがすぐには上げられないという状況であるなら、よその国にロケットをお借りする。当然それはお金を払うわけになりますが、日本の衛星をしっかり打ち上げる。衛星をお借りするんじゃなくて、ビジネスとしてよそのロケットを使うというような判断もできたかと思うんです。
　ですから、ブラックボックスの話をされましたが、確かに、国際的な宇宙開発の問題というのはいろいろあるのは私も存じ上げておりますが、それはロケットの問題なのか、衛星の問題なのか、あるいは運用の問題なのか、あるいはそもそものその情報をどういった形で使うのかという目的から考えれば、これをどこまで国産にこだわる必要があったのかというのは、私は問題があったと思っています。
　国産には本当はこだわっていただきたいし、それで成功させるのがもちろん大事な目標でありますが、それができなかったときにはどうするかというのは、では、次のロケットができるまで、「ひまわり」の寿命は尽きてしまいますが、しようがないという判断をするのか、それとも、やはり日本の衛星をほかのロケットを使ってでも打ち上げるべきだという判断をするのかということは、本当は私は議論としてあるべきだったと思います。
　それが残念ながら今回は全くなしで、アメリカの衛星をお借りする形になった。これは、お借りする関係ができているなら、それも一つ、最悪の場合はこういった形にするという判断であったのかもしれませんが、私は、そこは余りＨ２にこだわることなくやっていく必要があったのではないかなという思いがありましたから、本当はそこのところについても指摘をする思いがありまして、それで質問させていただきました。
　ただ、いずれにしても、まだこの次のものを上げる、これがひまわり六号になるのか別の名前になるのかわかりませんが、来年でしょうか、そういった形で上げるという形で計画をされているというふうに伺っておりますから、それは何としても成功させていただきたいと思いますが、これは結果的にはどうなるかわからないことであります。絶対成功させるというような国もあるそうでありますが、普通はあり得ない話でありまして、成功することもあるけれども、そうでないこともあるので、失敗したときの対応というものも事前に十分にとっておいていただきたいということを指摘させていただきたいと思います。
　では、今度、空港の問題に入らせていただきたいと思います。
　先日、成田国際空港の法律について議論をさせていただきましたが、その中でも私、最後にちらっと触れたんですが、成田空港、やはり地域との問題がいろいろあったというのは、事実として避けて通れないことであろうかと思います。
　その中で、円卓会議が持たれて、その円卓会議に対しまして、国が共生の一般原則と呼ばれる空港建設を進める上での指針というものを示されたという話でありますが、共生の一般原則というものはどういうものか、御説明をいただければと思います。
○洞政府参考人　御説明申し上げます。
　成田空港問題円卓会議において国が示した考え方でございますけれども、いわゆる成田空港問題を解決するために、先生今御指摘のとおり、平成五年から六年にかけまして行われました成田空港問題円卓会議というのがございまして、その場におきまして、国土交通省、当時の運輸省から、平成六年の二月二十二日でございますが、空港と地域との共生に関する基本的な考え方、物の考え方といたしまして、「空港と地域との共生に関する基本的な考え方」というものを提出されました。
　これは、国際空港として国が主体的に設置していく大規模空港の建設に際して、空港と地域社会や地域住民との間に相互理解を基礎とした信頼関係を築いていくことが極めて重要であること、それから、空港と地域との共生の問題というものは、空港づくりの問題であると同時に、地域づくりの問題でもある、そういった視点に立って物事を進めていく、考えていくべきだということ等の基本的な考え方を示したものでございます。
　その上に立ってどういう取り組みを行うべきかということ等につきまして、環境対策はもちろんでございますが、地域づくりであるとか、いろいろな視点から総合的、一体的に進めるべきであるということ、それから、幅広い地域とのコンセンサスを得る過程から、節目節目の段階できめ細かな地域との、情報公開、ディスカッションを通じて、そういう合意形成に努めるべきであること等々の基本的な考え方をまとめたものでございます。
　こういった考え方に基づきまして、せんだって御審議いただきましたとおり、成田空港周辺におきましては非常にきめ細かな環境対策、共生策が実施されておりますし、それをフォローするための共生委員会といった、国、地方、住民の方々から成る、そういった実施状況等をフォローするような組織等もできているところでございます。
○津川委員　成田問題の議論の中では共生という言葉が随分多用されたというふうに伺っております。この共生の原則、共生の一般原則というんでしょうか、これは空港設置、空港建設を進める上で出てきた話というふうには伺っておりますが、これは成田に限定された話なのか、一般的な他の空港の建設にも適用できるような話なのか、あるいは、一般論としては他の公共事業みたいなものにも基本的には適用できる考え方なのか、それはいかがなものなんでしょうか。
○洞政府参考人　この原則といいますか、考え方というものは、この中ではっきり明示されてございますが、成田空港や関西国際空港など、国際空港として国が主体的に設置していく大規模空港の建設を念頭に置いて取りまとめたというふうに記されておりますけれども、まさしくそういうことでございます。
　要するに、国家的な見地から進められるこういう大規模拠点空港等については、地域の視点というものとえてして相反するところもございますし、利害が一致するところというのがないわけで、ないというか、必ずしも一致するわけではないわけでございます。
　国主体、国全体の視点に立って物事を進めていくといった場合に、地域との共生といいますか、ともに発展していく、そういう地域づくり、まちづくり、地域おこしといいますか、そういった視点というのが今までどうしても欠けていたというところがございます。国際拠点空港等を整備するに当たって、その受益を受けるのは広く日本国民全般でございまして、地域の人方にとっては、もちろん全く受益がないわけではございませんが、えてして騒音等マイナスの面ばかりが大きく影響を受ける等々、そういう意味で、地域に根差した空港とは違う、こういう大規模空港等の建設というのを改めてどういう考え方で進めるべきかという考え方を整理したということで、対象は、そういうことで、国際拠点空港等の大規模空港を念頭に置いて取りまとめられたということでございます。
○津川委員　第五回の円卓会議でしょうか、そこに提出をされた「空港と地域との共生に関する基本的な考え方について」、運輸省航空局が提出をした書類を、私も、これは議事録ですけれども、見させていただいているんですが、確かに、「国際空港として国が主体的に設置していく大規模空港の建設を念頭に置いて」というふうには書いてありますが、その前に、「特に」という書き方をしておりまして、その全体を見ると、大規模空港もあるけれども、地方空港の事例も考えて、「特に大規模空港についても念頭に置いて検討した」と。
　それから、例えば、今局長がおっしゃった、便益を受ける側と、騒音等々で被害を受ける側、マイナスの影響を受ける側が一致をしない。大規模な空港になればなるほど、これが一致をしない方が多くなるということであろうかと思います。
　それだからこそ、国が主体となってやるような大規模空港については特に共生の考え方というものが必要なんだというような書き方でありまして、裏を返すと、地方空港なりなんなりというものに関しては、当然共生という考え方があって当たり前であって、国がやる大規模事業に関してはそれが欠けていることがあり得るから、それは常に念頭に置かなければならない、そういうふうに書いているように私には読めるんです。
　そういう意味では、これはまさに、成田の話だけではなくて、一般の空港の話であったり、あるいは、この中に書かれているような、地域の方と時間をかけて民主的な話し合いをするとか、広く地域の意見を吸収する、こんなの空港に限った話じゃないわけであって、公共事業にかかわることであれば、恐らくどんなことでもまさに一般原則として言えるようなことではないかと思うんですが、これはほかの事業には当てはめない、あくまでこれは成田の問題だけだというような考え方をしなければならないということでしょうか。もう一度御答弁いただけますか。
○洞政府参考人　この考え方は、繰り返しになりますけれども、前文に書いてありますとおり、国際空港等の国が進める大規模空港等を念頭に置いてまとめたということでございます。
　ただ、考え方として、共生の考え方というものは、一つ今日においては、空港に限らず、およそこういうふうな公共的な施設をつくるに当たっては、地域との調和、調整を図るというのは、当然の価値観として広く一般的に認められているところではないかと思います。
　ただ、この考え方におきましては、例えば、住民の皆さん方と、どういう時点で、節目節目で、こういう節目で、こういう節目でという国の計画にのっとった時点等も示しながら、地域の人たちと十分話し、意思疎通を図りなさいというふうに指摘されているとおり、この考え方そのものは大規模拠点空港でございますけれども、広く一般的なものに適用されるものだと考えておりますし、ましてや地方空港に至っては、まさしくおらが町の、自分たちの町の、自分たちの地域の空港でございますから、地域全体の問題としてこれを考えるべきテーマであるということは当然だと思います。
○津川委員　この間の質問の最後にちらっと触れましたが、静岡空港でやはり用地の問題が出ております。その中で、知事が、やはり土地収用法でいくんだ、これはもちろん最後まで話し合いで何とかしたい、その努力は続けるというふうにおっしゃいますが、開港時期が平成十八年ということを定めて、そこから逆算すると、万々が一地権者の方が最終的に県の考え方に同意をしていただけないときには土地収用法という手段をとるんだという話であります。
　これはやはり、この間もお話をさせていただきましたが、公共事業どんなものに関しても、例えばいわゆるごね得みたいな形にならないように、最後には、公共の利益を考えれば、個人的な権利、私的財産についても、それは公的な役割の方が優先するんだというような形になる場合も、当然幾つかの例であり得るわけであります。
　そのときの手法として土地収用法というものがあるという認識はしておりますが、個別の話になりますが、やはり静岡空港の状況を見ますと、この間大臣がちらっと指摘をしていただきましたが、ボタンのかけ違い、まさにそういったようなところがございまして、これをこのまま十八年の開港を前提に逆算していくと、やはりこれも強制収用しなきゃいけないんだ、こういう考え方でいくと、まさに今の共生の原則からいくと、著しく反するのではないか。
　これは原則は原則ですから、例外なりあるいは適用されない場合もあるかもしれませんが、大臣、静岡空港につきましては、この委員会でもあるいは別の委員会でも、何度か大臣とお話をさせていただきまして、大臣も大変関心をお持ちいただいていると思いますので、改めて御答弁をいただきたいと思いますが、この共生の一般原則というものから考えれば、静岡空港についても、用地問題がやはり同様に残っているわけでありまして、この解決方法についてどうあるべきか、大臣のお考え方をお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　今、津川議員と局長と話しておりましたけれども、最初に話題になりました円卓会議の話は、これはもともと成田空港問題を考える円卓会議でございますから、これは成田空港問題の円卓会議として総論としてお出しになったということでございます。
　中には、今おっしゃったように、すべての公共工事に通ずるようなことも当然書かれてあってしかるべきで、読んでおりますと、ああ、どこにも適用できるなというお考えがあるのは当然ですけれども、この円卓会議は成田問題に関する円卓会議と限定されておりますので、それをすべての、他の空港とか他の地域の公共工事に適用するということとは、私は、むしろ円卓会議の、成田という看板がついた会議の意見の尊重はするべきであろうと思っていますので、それとこれとは別途考えていきたい。
　それがすべてに通じるという中の問題は、共生するというのはどこでも当然なことでございまして、今は男女共生ということで、男と女も共生しようという時代でございますから、すべてに通じることだとは思います。
　それから、静岡に関しましては、地方自治体の知事さんがどう判断されるかということも大事なことでございますし、それは、ちょうどことしが静岡空港十年目でございまして、我々は、計画して十年たって、その結果がなければそれは存続するか廃止するか、そういう基本的な原則を国土交通省は持っております。
　ですから、事業を計画して十年たって、それで一歩も進んでいなければ、あるいは可能性がなければ、どうするかという決断の年がことしでございますから、そういう意味でも、この間申し上げましたように、静岡の知事さんが静岡の県民の皆さんとともにどういう答えを持っていらっしゃるのか、私はまだいただいておりませんし、ことしが十年目の年度であるということだけは知事さん頭にあるので、少し急いでいらっしゃるのかなというふうに拝見はしておりますけれども、ぜひ私は、今津川議員がおっしゃった共生ということをよく静岡の県民の皆さんと知事さんとで話し合って、私のところへどういうことを持っていらっしゃるのか見守りたいと思います。
　共生という言葉はすべてに通じるということは、もちろん認識しております。
○津川委員　別に、円卓会議の結論をほかの事業にも適用するべきだということを言っているわけじゃ決してなくて、これは結論の話じゃなくて、たまたまそこに出された当時の運輸省の方針、これが一般的なものを想定しているのではないかという話であります。
　新東京国際空港公団のホームページにもその流れが書いてありまして、円卓会議ができて、そこに対して「基本的な考え方」というものを発表して提出をした、その後、それを成田空港にどうやって当てはめるかが次の問題という形で、その次に、「基本的な考え方」を踏まえて「共生を目指した今後の成田空港の空港づくりの考え方」という形で、次の具体的な提案に入っていきます。
　つまり、この「基本的な考え方」というのは、場は成田空港問題の円卓会議でありますが、まさに一般的な話として出された話でありますから、これは、その結論云々ではなくて、この考え方については、ほかの大規模な公共事業についても今後も適用して、ぜひ活用していただきたい。
　大変重要な考え方だと思いますし、ある意味で、成田の反省、あるいはその他の空港の問題も書いてありますけれども、そういった事業の反省から出てきた考え方でありますから、これは社会的にも高く評価をされたというふうに認識をしておりますので、こういったことを、これは過去の成田のものですというような片づけ方をせずに、今後もぜひともさらに深化をさせていただきたいというふうに思います。
　それから、静岡空港の話に戻りますが、事業の再評価については、これから県から出てきて、出てきてから国でまた判断をしていただくという話であろうと思いますが、ポイントは二つありまして、一つは用地の問題、もう一つは需要予測の問題であろうと思うのです。
　用地の問題については、空港に関しては、用地が取得されていなければ設置許可というのは出ないはずでありますが、その中で、知事がわざわざ、とにかく残りのわずかなところは確実に取得できますという紙を提出されている。それに対して、当時、国土交通省の中では、最終的には収用法があるから一〇〇％なるだろうなというような判断をしたという文書をいただきました。
　この判断がもし事実ならば、これから静岡県が土地収用法にのっとって強制収用したいという申請をしてきたときに、国がだめですというのはあり得ない話なんです。設置許可を出した段階で、最終的にはその手段があるからいいですよということで出しているのです。ということは、土地収用法にのっとって出てきたときにはもうそれは許可する、認めるということがもう既に決まっているという形になってしまいますが、これは、土地収用法の考え方からすると、手順が一つむだに、むだにというか、飛ばされているわけでありまして、事前にもうオーケーが出てしまっているということになるのですが、これはおかしいのじゃないか。
　この間ちょっとお話をさせていただいたので、あの文書について国土交通省の中でどういう判断をされたのか。本当に土地収用法があるから一〇〇％知事が言っているとおり何とかなるだろうというふうに考えたのか、それともそうではないのか。それはいかがなんですか。ちょっと局長、お答えいただけますか。
○洞政府参考人　最終的に土地を取得できる見込みがなければプロジェクト自身が成り立ちませんから、そこのところは知事さんが責任を持って確保するという決意を示されたということで、国土交通省としては、最終的な手段としてはいろいろな手段があるわけでございましょうけれども、そういう点も、最終的にどうするかは別といたしまして、最終的に地元として責任を持って対処するということを約束いただいたわけですから、それを前提として許可をしたということでございます。
　したがって、これはちょっと先の話でございますけれども、現在、再評価というのが今なされておりますけれども、十年目のこの再評価の時点で、いろいろな視点からの議論がなされて、引き続きこのプロジェクトが必要であるという判断がなされた後に、残りの土地についてどうするかという土地の問題というのはどうしても出てくるし、そこについての国、地方の考え方というのも当然、私どもとしては聞かなければならないと考えております。
○津川委員　事業の再評価がされてから残りの土地をどうしようかという話ももちろんありますが、今その話をしておるのではなくて、設置許可を出した段階で、用地が取得されているか、またはされることが見込まれていなければいけないわけで、その見込み方として、同意もされているけれども、あとちょっと手続が残っているんだというのじゃなくて、明らかに反対されている方々がいらっしゃる中で、県としては努力をします、ただ、最終的なやり方として、でも、土地収用法というものがあるからオーケーですよという判断を国がして、それで設置許可を出したという文書があるわけです。
　ですから、そこまで考えてやったのなら、これから事業を再評価して云々という話ではなくて、最初から、つまり設置許可が出てから空港ができる話じゃなくて、その空港がどんなものであるかは別として、用地に関しては、土地収用法が適用できるんだ、それで強制収用できるんだということに関して、ある意味お墨つきを与えてしまった。
　それを県がどういうふうに受け取ったかは知りませんが、少なくともそのときの内部文書として私がいただいた、別に内部告発じゃないですけれども、普通に資料がありますかと聞いたら、言わなかったのに、わざわざ送っていただいたのですが、その資料の中にそういうふうに書いてありましたから、そういうことであるならば、これは、これから土地収用法を知事がどうこうするといったときに大騒ぎになる話じゃなくて、もともと決まっていたという話になるじゃないですか。
　もちろん土地収用法をやらずに円満に話し合いで解決すれば、それはそれで望ましい話でありますが、そうでなかったとしても、これは、もう国は最終的に認めてしまう、少なくとも国としての立場はもうその段階で表明してしまっている。それで、もし県が言ってきたときにだめと言ったら、これは詐欺ですよ、国は。だって、設置許可を出すときには、いや、最後には土地収用法があるから大丈夫ですよと言ったのに、それで実際に聞いてみたらだめだという話になるわけですから。
　それはどうなんですか。もう国としては結論が出ている、再評価された後はまた判断が変わるかもしれませんが、現在の段階では、最終的には土地収用法で強制収用もオーケーで、用地一〇〇％、こういう考え方でよろしいですか。
○洞政府参考人　繰り返しになりますが、最終的な土地収用も含めて、県が、地元が責任を持つということであって、だからといって、土地収用法の申請が出てきた段階でそれを自動的にオーケーするということを約束したということでは断じてございません。再評価の結果を見て、また土地収用は土地収用法の考え方があるでしょうから、その考え方に照らして、それが妥当かどうかというのを改めて判断されるということだと私どもは理解してございます。
　まして、国土交通省、当時は運輸省でございますけれども、土地収用をオーケー云々する権限というのはうちにはないわけでございますから、それも含めて、土地収用もその時点で認めたという、要するに許可をする、そういうふうなことを出せる立場にはございません。
○津川委員　そうだとするなら、県は一杯食わされたという話でありまして、大丈夫だと思ったけれども、いやいや、それは別問題でありまして、我々はそんな権限はありませんという話になっちゃうわけですよ。それは今後どうなるかわかりませんし、ちょうど再評価の時期ですから、当時そんな制度はなかったわけですから、再評価されてから土地についてどうこうするかなんという話は設置の段階ではあり得ない話であって、今だからそういう話になっているだけですから、当時の設置許可を出した段階での運輸省の問題というものは、責任問題というのはやはり残ると思いますね。
　そのときに用地が本当に確保されていなければ設置許可が出せないという、航空法ですか、それがそもそもある意味でこの静岡空港に関しては余り重要視されなかった。最後には土地収用法があるからといって許可を出しておきながら、でも、それで許可を出すかどうかわからない。許可を出すかどうかわからないということを言っているということは、一〇〇％とれるかどうかわからないという話です。一〇〇％とれるかどうかわからないといいながら、一〇〇％とれるということを信じて設置許可を出すというのは自己矛盾じゃないですか。局長、どうですか。おかしくないですか、これは。
○洞政府参考人　いろいろな工事があると思いますけれども、設置の時点ですべて土地が買収されているということはありません。反対者がいるというのは間々あることでございまして、そのときに、最終的に最後まで残った土地をどうするかということに対して、だれが最終的に責任を持ってそれを取得するかということを私どもは確認した上で許可を出しているわけでございます。ですから、自己矛盾ということにはならないと思うし、逆に言うと、それは、あらゆる手だてを使って、設置許可申請者が地元の反対の方々の了解を得るべく努力をするということを信頼しての上の話でございます。
○津川委員　県と県民の関係は私は今触れておりませんので、その問題ではなくて、国が県に対してどういう許可を出したのか、そのときの判断は何だったのか、その根拠は何だったのか。その根拠は、実は根拠のない根拠だったという話ですから、それはやはり、過去のこととはいえ、問題があったのではないかという話です。
　今、局長は問題はなかったという話でありますので、ちょっとこれ以上話すと時間がなくなりますから、また別の機会にさせていただきます。
　もう一点、この空港について、需要予測というものを国の方針に従って静岡県も出し直していただきました。その結果が、静岡空港は、開港年度で、一番多くて百九万人、一番少なくて九十七万人という結論が静岡空港需要等検討委員会というところで出されました。それを受けて、静岡県は百六万人だという数字を出しました。
　何で百九万人から九十七万人で百六万人にしたのかはちょっとわかりませんが、それは県の考え方でこういう形になったそうでありますが、これも、国の需要予測に対する新しい考え方に従って出し直していただいたという形であります。
　この需要予測の結果を国としては今後どういうふうに評価をしていくか、これをお伺いいたします。
○洞政府参考人　この需要予測につきましては、今後、静岡県が実施します静岡空港の事業再評価の中で、第三者の有識者から成ります事業評価監視委員会の審議等によって、さらに吟味されるということになってございます。
　私ども国土交通省といたしましては、静岡県からの事業再評価の調査結果を受けて、本当に必要とされる公共事業を重点的かつ迅速に進めていくという基本的な考え方のもとで、この需要予測の検証も含めて、必要性の検証をしていくという段取りになってございます。
○津川委員　まだ県から正式に来ていないからわからないという回答ですが、これは前に質問させていただいたときも、その需要予測について、これは、需要予測というのは非常に難しいものであるけれども、やはりなるべく正確を期さなければならない、総務省の方からもそういう御指導が来ているという話の中で、では、静岡空港なんかはどうするんですかという話をしましたら、国が新しい指針を出すから、それに従って今出し直していただいているところですというのが答弁だったわけですよ。
　それで、これは出たんですよ。確かに、事業再評価としての最終的な結論はまだ国に対しては出されていないと思いますが、静岡空港の需要予測の委員会はその需要予測の結論を出していますし、県としても需要予測の最終的な結論を出しています。
　それに対して国がどう判断するかというのは、一々事業再評価が全部出てくるのを待つのではなくて、これは早く判断をしてあげるべきだと思うんですね。それは、国が出した指針に対して対応したものをわざわざ出していただいたわけですから。
　これをどういうふうに評価をするか。この数字が九十七か百九か百六か、あるいはもっと多いかもっと少ないかという議論は今ここではしませんが、この県の検討委員会が出した出し方が、航空局が言っている言い方の中で、新しい国内航空需要予測の一層の精度向上についてという話の中で言われていることに適合しているかどうかということを、私、簡単にチェックをしました。その中で、一点だけ指摘をします。
　他の飛行機、他の空港の飛行機との分担を考えるときには、所要時間とか運賃等々、いろいろな要因を合理的に説明できるモデルを使わなければならない。いずれにしても、その運賃というものは非常に大きな要因の中の一つです。ところが、静岡空港の今回の航空運賃の計算は、非常に変わった計算をしています。
　大臣、ちょっと聞いていただけますか。よろしいですか。これが正しいかどうかということを聞いていただきたいんです。
　静岡空港は、羽田とか関空、大阪には近過ぎるから飛行機は飛ばないということになっていますが、札幌、新千歳は路線が開けるだろうという話になっています。新千歳との間の料金がどのくらいになるか、運賃がどのくらいに設定されるかというのを計算する計算の仕方が、札幌から羽田までの料金と、札幌から名古屋までの料金を出します。それで、札幌から羽田までの料金を、これを固定として、そこから名古屋までの距離の差で料金の差を割って、キロ当たり幾らというのを出すんです。だから、東京まで幾らというのがもうこれは固定の金額で、そこから何キロか離れる間に関して幾らずつ上がっていくかというのは、これは名古屋を起点にしているんです。その中間の静岡だから大体このぐらいだという出し方なんです。
　この出し方が本当に合理的かどうか。これは、例えばマイル当たり幾らですとか、まあキロ当たり幾らでもいいんですが、そういう出し方をするか、あるいは、例えば長距離になれば相対的に距離単価は下がりますから、これはもっと別の計算方法は幾らでもできるわけでありますが、札幌—羽田を基本のお金として、名古屋のお金との差額を距離で割って距離単価を出す、この出し方が合理的と思うかどうか。大臣、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　けさのどの新聞か、私、今記憶しておりませんけれども、けさの新聞に、静岡空港ができ上がりせば北海道と静岡の運賃はこうなるという欄が、何新聞かわかりません、出ていました。静岡から直行ができれば二万幾ら、今であれば羽田を経由して三万幾らという数字がたしか、細かいのまでは今覚えていませんけれども、ある新聞に出ておりました。私、ざっと見てまいりましたけれども、まあ、この計算の仕方はいろいろな仕方があるなと。今、津川議員がおっしゃったように、羽田経由なのか、名古屋へ行ってからするのかといういろいろな計算があります。
　それは、静岡の地元の人にしてみれば、静岡から飛び立てば一番安くなるというのは、それは当然のことでありますよね、料金からいえば。ですから、私がいつも言いますように、羽田まで地方から来て、羽田から成田まで行って、成田から国際線というのと同じことであって、静岡の地元の人から見れば、それは、静岡に空港があって札幌に行ければ一番近くて、安く行けるというのは当然のことであって、運賃の今の考え方というのは、どれが正しいとか、どこを経由して行くかというのは個人によりますし、静岡県だって多くて、空港に近い人と、あるいは空港まで行く距離とということを考えますと、私は、運賃によって静岡空港が必要であるとかということとは相入れないと思いますし、計算の方法は多種多様であろうと思いますから、けさの新聞を見ましても、今の津川議員のお話を伺っていましても、どこから計算するかというのは一定ではないと私は思います。
○津川委員　それは旅行者が払ういわゆる通行料金の話だと思いますが、そうではなくて、飛行機の運賃の話です。それは、羽田空港から札幌まで行く飛行機に乗ったときの料金、運賃が幾らか、名古屋から札幌に行くときの飛行機の運賃が幾らか、これは定額があるわけですね、定価です。だから、乗る人がどこから行くかとかそういう話じゃなくて、飛行場から飛行場までの航空運賃の話です。その航空運賃が幾らになるかによって、要するに、向こうへ行った方が安いとか、こっちへ行った方が安いとかということはもうころころ変わるわけですね。
　ですから、これは相当正確な数字を出さなきゃいけないんですが、もし正確に出すとしたら航空会社に出していただくのが一番正確だと思うんです。この委員会では、ちょっと今、資料が大臣のお手元になくて御理解いただけないかもしれませんが、距離単価じゃないんです。マイル当たり幾らというやり方ではなくて、東京まで五百十一マイルというふうに言われていますが、その値段がフィックスなんです。それが決まりで、そこからそれ以上の距離に関しては、そこから名古屋までの距離の差を出して、それから料金の差を出して、距離一キロ当たりだったかな、これで出しているのは一キロ当たりなんですが、まあ、一マイル当たりでもいいですが、一マイル当たりの金額を出すんです。
　そうすると、この距離の出し方も、そもそも札幌—東京、札幌—名古屋の距離の出し方も本当に航空ルートに準じた出し方なのかどうかよくわからない数字なんですが、これが仮に正しかったとしても、東京と名古屋だけを基準にして、ほかの空港と札幌を結ぶ運賃も決めてしまう。それどころか、札幌と関係ない別のところもその出し方で出しちゃうんです。
　そういうやり方をすると、今の料金に当てはめて計算をすればすぐわかる話なんですが、札幌—東京と札幌—名古屋の料金を今の金額、まあ、今の金額というか最新の金額で出せと書いていましたから、今出ている最新の、ことしの七月の料金、運賃で出すと、それぞれその数式が出てきます。それを当てはめて、例えば札幌—静岡は大体三便とか六便とかというふうに言われていますが、例えば三便飛ぶ、今飛んでいる大阪—函館便というのは五百七十八マイル、静岡—札幌と大体同じぐらいの距離だと思いますが、その距離の料金が、今のこの計算方式でいくと三万四十五円になるんです。単純な計算ですけれどもね。実際の金額は三万三千円なんです。今、現在の値段です。それで、福岡—仙台は六百六十五マイル。この計算でいくと三万四千九百九十九円、約三万五千円になりますが、実際の運賃は三万七千円です。これは一日五便飛んでいます。
　似たような例が幾つもありまして、実際にこの計算で合うのは札幌—名古屋ぐらいであって、これは大体似たような数字になるんです。ほかの空港を結ぶものは大体違う金額になります。
　これは、高いか安いかという話を今しているんじゃなくて、この出し方が合理的ではないという話です。つまり、札幌も大きな空港ですが、東京、大阪、名古屋というところと札幌を結ぶ運賃というのは、ほかに比べると大体安いんです、定価は。それは単価を見ればすぐにわかります。もっと遠い沖縄線はもっと安くなります。そういうものをローカル線、地方空港同士の運賃を出すときの基準にするという考え方が合理的ではないという話です。
　どこの空港を経由するという話ではなくて、直行便の運賃の話です。直行便の運賃が、札幌と静岡空港を飛行機が飛んだときには値段が幾らで設定されるだろうかというのを想定した計算なんです。その計算を、東京—札幌、名古屋—札幌の運賃をもとにして出しているという出し方が合理的ではないのではないかと思うんですが、大臣のお考えはあるでしょうか。
○扇国務大臣　津川議員は今いろいろおっしゃいますけれども、運賃というのは各航空会社の届け出制に変わりました。そういう意味では、各航空会社がどういう計算をし、自分たちは、この路線は薄利多売なのか、あるいは便数をふやして、たくさん乗ってもらうようにするために、うんと普通よりも安くするのか、これは自由競争ということになっておりますから、私が今その計算方法が正しいとか正しくないかと言うのは越権行為であって、それぞれの航空会社が、この路線は幾らにさせていただきますといって国土交通省に届け出がございますから。乗り入れる航空会社が運賃を決めて、国土交通省に幾らにしますという届け出制に今変わっておりますから、私が計算するのではなくて、航空会社が計算するということです。
○津川委員　いや、大臣に計算してくださいと言っているんじゃなくて……（扇国務大臣「いや、正しいか正しくないか言えないというのです」と呼ぶ）正しいか正しくないかじゃなくて、これは正しいとは言えないという話です。
　だから、こういう出し方が合理的な根拠になるというのは、今まさに大臣がおっしゃったとおりで、航空会社が決める話ですよ。空港設置者が勝手に、自分のところがどうかということを計算するときに、これは非常に重要な計算ですけれども、それをやるときに、他の路線、特に東京—札幌、名古屋—札幌で、だれが見てもドル箱路線をそのまま、距離をそのままとるのともちょっと違うやり方なんですが、そういうやり方から値段を出してくる。これは、割引率、値引きということも別に計算しまして、そこは非常に複雑で、それは計算しない方がいいんじゃないかと思うぐらいなんですが、でも、基本料金についてさえ、これはどう考えても合理的な考え方ではないと私は思います。
　ですから、これは航空会社に出させるですとか、そういうやり方をした方がより合理的なやり方になると思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今、そのとおりの手続になっていますから。高く取れば客が来ません、これは当たり前のことですから。
　そういう意味で、私は、航空会社の皆さん方がこの路線は幾らと決めて国土交通省に届け出をされるということが、今まさに自由競争をして、お客が一番安くいい路線を選ぶのは当然のことなので、届け出制に変わったことは、より皆さん方に便利になった、またよかったということで、基本的な料金の決め方というのは私がどうこう言うことではないのはそのとおりです。
○津川委員　ちょっとゆっくりやり過ぎまして、時間がなくなってしまいましたが、要するに、こういう計算の仕方で出した数字を基本の数字として需要予測を出すのは、やはり非常に大きな問題があると思うんです。だって、これはそうやって出しているんですから。
　ですから、その金額が、勝手に決められるものではなくて、航空会社が決めるということであれば、航空会社に出していただいて、三社なら三社に、それぞれで出すとか、それぞれ幅があるかもしれませんから、それぞれの幅で出すとか、そのぐらいやらないと合理的な考え方ではないと思いますが、そういう考え方でよろしいですか。大臣、うなずいていただきました。ありがとうございます。
　次に行きます。第三問でございますが、全然最後まで行きませんが、総合政策局長、お待たせをいたしました。
　監理技術者証でありますが、私はこれを廃止すべきだと思います。単刀直入に言いますが、いかがでしょうか。
○三沢政府参考人　まず、監理技術者の専任制度でございますが、これは、建設工事の適正な施工を確保して、発注者を保護するということで、技術者を現場に専任させるということで、例えば、施工能力がない不良不適格業者の排除ということにもつながっているわけでございます。
　それで、そのときに監理技術者証というものを一定の工事について要求しておりますけれども、これは、本来であれば、すべての監理技術者の専任を義務づけている工事について義務づけたいところでございますけれども、特に受注者の負担等を考慮して、国とか公共団体が発注者となる建設工事に限ってはこういうものを交付を受けていなければならないということにしております。
　この趣旨も、要するに、こういう工事についてはきちっと適正な施工を確保するということが目的でございますので、これは必要な制度であるというふうに考えております。
○津川委員　監理技術者の制度をなくすべきだと言っているのではなくて、監理技術者証が要らないと言っているんです。つまり、監理技術者になるには、そもそも国家資格を取っていなきゃいけない、そのほか、大臣が認めるとか何かいろいろありますが、基本的には国家資格を持っている、つまり技術的には担保された方々なんですよ。
　その方々に、申しわけないですけれども、余り意味のない講習を受けていただいて、一万二千三百円もする講習を受けていただいて、交付に八千百円もかかる。五年に一回更新しなきゃいけない。これを受けに行くのに、仕事を、現場、一日休んで、余り意味ないよなと言いながら受けに行って、こういう証をもらってくる。そんな証をもらったって何の使い道もありませんから、監理技術者というものを置かなきゃいけないというときに、その工事現場ごとに、例えば、この方が監理技術者です、この方が監理技術者になれる根拠としては、例えば、この方は技術士である、あるいは一級土木施工管理技師である、一級建築士であるということが証明されていれば、監理技術者証というものは要らないはずなんです。
　これは、五年に一回、二万円もかけるのは全くのむだだと思います。監理技術者の方が、単純に計算して、今六十二万人いらっしゃいます。その方々が五年に一回更新をすると、大変な金額になるわけですね。五年間で百二十億、そのぐらい本当に出ているかどうかわかりませんが、そのぐらいのお金が、その講習、申しわけないけれども、ほとんど意味のない講習を、ほとんど意味のない何とか証というもののために、お金が吸い上げられているんです。
　建設にかかわる方々というのは、今、公共事業も減って、民間の工事も減って、大変厳しい、でも、その中でも皆さん頑張っていただかなきゃならないと思います。ただ、そういった方々に聞くと、何か、規制緩和だとかいいながら、規制が非常に厳しくなっている、いろいろな規則がどんどんできてきて、いろいろな資格を取っていないとだめになる。
　そんな中で、私が特に要らないものとしてまず考えられるのは、監理技術者証だと思います。監理技術者とか主任技術者という制度は残すべきだと思いますが、監理技術者証はなくすべきだと思いますが、いかがですか。
○三沢政府参考人　先生が言われているのは、監理技術者証というよりは、むしろその監理技術者証の交付、更新のときに受講を義務づけている講習の話だろうと思います。
　監理技術者証そのものは、やはり監理技術者の専任制度がある以上、本人等をきちっと確認するという意味で必要な制度であると考えております。
　ただ、この講習につきましては、やはり先生がおっしゃるような御指摘もありまして、現実に、監理技術者証を取っている方が全部、公共工事の受注に従事されるというわけではないので、あらかじめ交付とか更新時に必ず講習を義務づけるということについては、いろいろな問題点もあろうということで、これにつきましては、現在、国会に法案を提出しておりまして、また本委員会で御審議いただくことになろうかと思いますけれども、講習につきましては、要するに、交付、更新時での義務づけは廃止する、そのかわりに、むしろ公共工事の監理技術者として従事する場合は、過去五年以内に、民間の講習も、いろいろな講習も含めて、とにかく一定の要件を満たす講習を受けていればいい、そういう制度に変えるということの法律案を国会に提出させていただいております。
○津川委員　では、私は、講習も要らないと思うんです。だから、民間の方にやっていただく必要もない、講習そのものもなくして、監理技術者証もなくしていいと思います。
　ですから、工事現場で監理技術者を置かなければならない、この工事現場には、この方が監理技術者でございます、その方はこういう技術士です、それでもうオーケーじゃないですか。監理技術者証を見る機会は現場ではありません。これは現場のだれに聞いても要らないと言っています。
　私は、ひょっとしたら要るという話があるかもしれませんが、そうであれば教えていただきたいと思いますが、監理技術者証でその方が監理技術者であることを証明する理由というのはあり得ないと思います。その方が技術士であり、一級施工管理技士であれば、もう十分なんですから、それは要らないじゃないですか。なくしてください。
○三沢政府参考人　まさに、そういう資格を持っている監理技術者の方がきちっと現場に張りついていただければいいわけですけれども、ただ、現実には、例えば、資格を持っていない人を監理技術者として偽って現場に従事させたり、あるいは、二重に現場に、こっちにもいます、こっちにもいますというような形で受注するとか、そういう不良不適格業者が現実には後を絶たないということで、そうしますと、ここにいる技術者は本当にこういう方なのかということをチェックする手段というのは必要でございますので、監理技術者証は、やはり本人を確認する手段として必要なものであるというふうに考えております。
○津川委員　本人を確認する必要があるんだったら、別の方法があるじゃないですか。現場にいる人で運転免許証を持っていない人はいませんよ。本人の確認が必要なら、それでやってください。そのためだけに二万円もかけさせるのはやめていただきたい。
　だから、私は、これは非常に簡単な法律の改正です。建設業法の改正で、その監理技術者証の交付と講習の部分を削るだけで済みますから、これはぜひやっていただきたいと思いますし、もしやっていただけないなら、ちょっと議員立法で出させていただきたいということも考えております。
　済みません、警察庁にも来ていただきましたし、鉄道局にも来ていただきましたが、ちょっと時間がなくなりましたので、終わります。またよろしくお願いいたします。ありがとうございました。
○河合委員長　岩國哲人君。