Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○坂東政府参考人　そこで、私どもの改正案に関連してでございますが、免許の拒否あるいは取り消し等の処分を行う場合におきましては、その人が将来自動車を運転した場合におきまして交通の危険を生じさせるおそれがある場合に行うというものでございます。このために、処分に当たりましては、その方の一時的な状態によって処分の可否を判断するというのではなくて、ある程度長期の期間において危険を生じさせる可能性があるかどうか、そういったことを見定めた上で判断を行う必要があるということで考えておりますので、私どもの改正案では、イ、ロ、ハ、というところで病名あるいは病気というものを定めて、そして政令で定める基準で、今言いましたような形で、ある程度の長期の期間において運転させる危険性があるかどうかというものを見定められるような判断基準を設けたいというものでございます。
○塩田委員　わかりましたが、具体的に証明書というのは、お医者さんから、こういった病状であるあるいは病気であるという証明書を必要とするんでしょうか、それとも役所側だけの判断でいいんでしょうか。
○坂東政府参考人　もちろん、最終的に免許を拒否するかどうか、与えるかどうかということは、それはやはり公安委員会の権限ということにしておりますので、公安委員会が判断するということになりますけれども、それを判断する上において臨時の適性検査というようなものを受けてもらうということにしております。その適性検査というものは専門医の方々のいろいろな御判断をいただくというような形にしたいと思いますので、そういった意味で、専門医の御判断というものを踏まえた上で、最終的に政令の基準に従って免許を与えるかどうかということを判断するということでございます。
○塩田委員　今の点は、役所側としては手続的にはいろいろ準備をしておられるということはわかりました。
　そこで、これはまだ提案されておりませんので、提案者に質問をするわけにいきません。この点、本当は、症状を呈するというのはどういうふうに判断するか、あるいは医師の診断書なり適性検査のときの医師がどういう基準でどう判断したら症状を呈する者と言えるのかどうか、その辺を明らかにしたいところでございますが、今のような状況でございますので、この問題は問題として残して、これで終わりたいと思います。
　次に、先日、当委員会に全国交通事故遺族の会の会長さんがお見えになりまして、参考人として意見を述べられました。遺族の方々が非常に悲惨な気持ちの中で、また、中には生活に苦しんでおられる方もあられるということをお聞きいたしまして胸を打ったところでございますが、このことに関連いたしまして、これも国土交通省の関係の法案ではございますが、関連いたしますので、御要望を申し上げたいと思います。
　自動車損害賠償責任保険の政府再保険の廃止を盛った法案が今国会に出されることになっておるわけでございますが、この再保険をやめることに伴いまして約二兆円の金が出てくるわけです。この二兆円の使い方ですが、一兆一千億は保険料の減額に充てる、あとの九千億につきましては、それを基金として、毎年、百九十億円を予定し、交通被害者の方々に生活支援をする、生活支援といいましても限定されたもので、六十五歳以上であったものを六十五歳未満にも介護費用の一部を援助する、こういう拡大の構想があるようでございます。
　これとの関連におきまして、国土交通省のこの関係で、連携を密にされまして、遺族の会の皆さん方のこの委員会での訴えをもとにいたしまして、被害者の生活支援あるいはまた裁判訴訟に当たっての支援活動等のいろいろな費用に充てるような方策を、関係各省協議の上、やっていただきたい、このように思うわけでございますが、これについて御答弁は要りません。御要望申し上げます。
　危険運転者の交通違反に対する罰則強化、これは別途法案が衆法として提案されておりますけれども、これは、我が党といたしましては、他の関連事犯との総合的な罰則強化、罰則強化の方向は我々は賛成でございますけれども、他のバランスを考えて適正な罰則強化を図っていただきたい。これは、長年かけてやる問題でなくして、緊急を要する問題だと思いますので、早急に法務省を中心として結論を出していただきたい、このように要望いたします。
　それから、運転代行法案につきましてもいろいろ御質問申し上げたいことがありますが、前回もいたしましたので、特にきょうは申し上げませんが、法案の中で、定義の問題だとかあるいは趣旨の問題、法律案の性格が、どっちかというと規制、規制で来ている。これを、業界法として健全な、適正な運営が図られて交通安全が達成できるように、そういう方向で、健全な発展、適正な運営の確保、こういった観点から十分に配慮をしながら行政を進めていただきたい、また、見直しの段階でもそういったことを今後検討して盛り込んでいきたい、このように思う次第でございます。
　以上、質問と要望を終わります。ありがとうございました。
○横路委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十四分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後三時五十三分開議
○横路委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。松本善明君。
○松本（善）委員　きょうの質問は、追及型というよりは、国民に問題を明らかにしたいということでありますので、答弁者の方々はそういうつもりでお答えいただきたいと思います。
　まずは、危険運転死傷処罰法についてであります。
　酒酔い、麻薬、暴走行為などの共同危険行為、無免許、酒気帯び運転などの危険な運転行為の法定刑引き上げは、事故の被害者の心情や国民世論にこたえるものだと考えます。被害者の遺族が進めた署名運動に二十六万人の署名が集まったことに見られるように、法定刑引き上げには大きな国民世論があります。
　署名用紙を見ましたが、そこには、何人死亡させても、飲酒の上に無免許運転であろうとも、最高刑は窃盗罪や詐欺罪の最高刑、懲役十年以下の半分です、交通事故が多発する現代社会の実情を考慮し、車を運転する責任の大きさと人の命のとうとさを刑法に反映するべく、罪の量刑を見直してくださいと遺族の心情が述べられております。
　国家公安委員長に最初に伺いますが、こうした国民世論と遺族の心情をどういうふうに受けとめておられますか。
○村井国務大臣　全くそのお気持ちは、私も理解をいたしますに人後に落ちないものがございます。白状いたしますと、私自身、ごく身近な人間がやはり、ひき逃げといいましょうか、結果的にはわかったのでございますけれども、自動車事故で亡くなっておるというようなこともございまして、その関係者のお気持ちというのは、それは大変なものがあろうということはよく理解しているつもりでございます。
○松本（善）委員　近年の危険、悪質運転による人を死傷させる事故が非常に多く報道されておりますが、悪質、危険な運転による事故の推移と現状がどういうふうになっているか、警察庁に伺いたいと思います。
○坂東政府参考人　最近の悪質運転による交通事故の現状いかん、あるいは推移いかんというお尋ねでございますが、交通事故の死傷者数も含めての全事故の推移についてお答えしたいと思います。
　酒酔い運転に関するものでございますけれども、平成八年が千六百三十五件でございましたものが、平成十二年、昨年は千三百六十四件ということになっております。それから、酒気帯び運転に関するものでございますが、平成八年が一万一千四百九件でありましたものが、昨年、平成十二年が一万二千四百六十三件でございます。それから、麻薬等の運転に関するものが、平成八年が二十六件でございましたものが、平成十二年が三十九件でございます。それから、過労運転に関するものでございますが、平成八年が八百九十三件でございましたが、平成十二年が八百七十一件でございます。それから、共同危険行為等に関するものでございますが、平成八年が三十三件でございましたが、平成十二年が三十九件でございます。それから最後に、無免許運転に関するものでございますけれども、平成八年が五千六百六十七件でございましたが、平成十二年が六千二百五十件、このようになっております。
○松本（善）委員　法務省刑事局長に伺いますが、悪質、危険な運転で人を死傷させた者に重罰を科すということは、刑法上から見ても私は合理的な根拠があるように思います。飲酒運転や無免許運転、スピード違反、暴走行為などの危険な運転行為は、人を死傷させることが容易に予見できる行為であります。そうしたことに起因した死傷事故は、未必の故意と紙一重の事犯と言えるのではないか。
　また、処罰の公平性という点でも根拠があるのではないかと思います。運転によって人を死傷させた場合に、現行の法定刑は、業務上過失致死傷罪として五年以下の懲役もしくは禁錮または五十万円以下の罰金、刑法二百十一条でそうなっております。傷害罪、窃盗罪、詐欺罪などの十年以下の懲役よりも軽い。処罰の公平性という観点から見ても法定刑を引き上げる根拠になるのではないかと思いますが、刑事局長の見解を伺いたいと思います。
○古田政府参考人　現在の業務上過失致死傷罪の法定刑は、ただいま委員御指摘のとおりでございまして、この法定刑についてちょっと御説明申し上げますと、昭和四十年前後、大変交通事故が多発いたしました。それで、当時も非常に大きな問題となりまして、酒酔いでありますとか無免許あるいは非常に高度の交通違反、当時交通三悪と呼ばれていたこういうような事案に対処するために法定刑を引き上げる必要があるということで、現行の法定刑に昭和四十三年に変えられたわけでございます。
　ただ、当時、この法定刑の引き上げにつきましては、国会における御審議におきましても慎重な御意見もかなりありまして、こういうような御意見を踏まえながら、その後その運用に努めてまいった、こういうことでございます。
　ところで、ただいま委員御指摘のとおり、非常に危険な運転行為、これは事故が起こっても不思議はないというようなケースももちろんあるわけでございまして、こういう事犯につきましては従来の過失犯という構造ではちょっとやはりなじまないのではないか、こういう類型があるというふうに私どもは認識しているわけでございます。
　したがいまして、そういう観点から、非常に危険な運転行為、それが原因となって人を死傷させるというふうな事態になったときにつきまして、これを特別の類型を考えるということは十分考えられることでございますので、ただいまそういう方向で罰則の整備に向けて鋭意検討中でございます。
○松本（善）委員　確認ですが、引き上げという方向で法務省として検討しているということですか。
○古田政府参考人　業務上過失致死傷罪という枠組みではなくて、やはり危険な運転行為、これは言ってみますと暴行とかそういうようなものにも準ずるような、そういう危険な運転行為という類型というのは十分考えられると思っているわけです。そういうような行為によって人を死傷に至らしめたというふうな行為について、罰則を整備し、新たにより重い法定刑を定めるということを検討中ということでございます。
○松本（善）委員　そうすると、今審議をしております衆法の方向で検討しているということになりますか。
○古田政府参考人　要するに、危険な運転行為によって人を死傷に至らしめた、そういう行為について重い刑が科せられるようにするということで検討中ということです。
○松本（善）委員　ちょっとはっきりしないけれども、しようがないでしょう。
　提出者に伺いますが、この悪質、危険な運転行為の中に過労運転を含めることについてであります。
　確かに過労運転は危険な運転ではありますが、営業車などの場合に、運転手と使用者または荷主との関係が無視できないわけであります。労働条件の問題、それから荷主との請負条件などが過労運転の背景にあるからです。いつまでに届けろ、こういうことで請け負ったために業務命令が出る、それを断ると労働者は首になったりいろいろする、そういう問題があるわけですね。現行道交法でも、使用者や荷主の下命による場合には、使用者、荷主に罰則が科せられることになっております。そうした要素を持つ過労運転の責任を運転手本人だけに課すというのは、どうしても問題があると思うのですね。
　こうした点を考えますと、悪質、危険な運転行為から過労運転は外すべきではないかと思いますが、この点について提出者はいかがお考えになっていらっしゃいますか。
○山花議員　御指摘のように、この法律の対象となる道路交通法の違反の罪としては、酒酔い運転、麻薬等運転、共同危険行為等禁止違反、無免許運転、酒気帯び運転と並んで、過労運転の罪というものを規定しております。
　このたびの道交法の改正案に従って見ますと、自由刑の罰則については、五年以下、三年以下、二年以下、一年以下、六月以下、三月以下の懲役というものと、六月以下の禁錮、三月以下の禁錮という形で、八段階に分かれております。このような法定刑の違いというのは、それぞれの違反行為の道路交通における危険性の度合いに応じて定められているものというふうに考えられますので、一年以下の懲役及びこれよりも重い法定刑の上限が定められている違反行為であって直接運転した者に係るものという考え方に基づいて、過労運転の罪というものも対象としたわけであります。つまり、どこかで線を引かなければいけないということで、まず、一年以下の懲役及びこれよりも重い法定刑の上限が定められているというところで一つ線を引かせていただいたということです。
　また、四月十一日に本委員会で行われました委員会の質疑の中でも、塩田委員の質問に対する坂東政府参考人の答弁にもございましたように、正常な運転ができないおそれがあるという面では、これはやはり酒酔い運転等とも共通しております。
　過労運転は、他の法令違反に比べると、先生御指摘の点は、危険性というよりも、悪質性がないケースもあるではないかというお話だったかと思いますが、ただ、他の法令違反に比べると、死亡事故率が大変高くて、道交法違反の中でも最も危険な行為の一つとなっているという指摘もございまして、特にその危険性ということにかんがみましてこの法律の対象とした次第でございます。
　また、使用者の下命の場合にも、これは下命についての罰則というものもございますし、道交法全体で見たときには、個人だけ、実際に運転をした者だけを対象として処罰をしているということにはなっていないわけでありますので、その点については、道交法全体で見ると使用者の側にも責任が生じる場合もあるということであります。
　また、論点が幾つかあるかと思いますけれども、過労運転という語感からいたしますと今お話しされた議論もあろうかと思いますけれども、道交法上の過労運転と申しますのは、日常的な語感よりもかなり厳格に運用されているものと承知いたしております。
　さきの四月十一日に行われました本委員会での質疑の中でも、ここに、過労運転というのは、正常な運転ができないおそれがある状態で車両等を運転する行為ということであって、この典型がいわゆる居眠り運転だと思いますけれども、ただ、居眠りがあったからといって直ちに過労運転であるというような形で認定はされていないようであります。あくまでも事案ごとに、具体的に、あるいは客観的事実に照らしまして認定を行っているところでございますという坂東政府参考人のお話もございましたので、こうした厳格な認定がなされた上で、それでも過労運転と認定されるようなケースであるとすると、これは運転した個人についても重く責めを帰せしめてもいたし方ないのではないかと考えております。
○松本（善）委員　これは過労運転が危険でないということを言っているわけじゃないのですよ。もちろん危険なのですけれども、先ほど申しましたように、雇い主との関係、それから荷主との関係でやはり特別の検討が要るんじゃないか。厳罰だけでは解決をしない。やはり交通事故の問題というのは厳罰主義だけでは解決しないというのは、一般的にもそうですけれども、特にそういう性質のものではないか。そういう意味で、これをただどこかで線を引かなければならぬということで入れるというのはちょっとどうかな。私どもは、そういうことで共同提案には参加をしなかったわけであります。
　やはり、今も申し上げたとおりですけれども、交通事故の根絶のためには、道路や交通体系の再編整備を初め、安全施設の拡充、また、無秩序なモータリゼーションなどの民主的な規制とか、犯罪被害者制度の充実なども重要ですし、交通事故根絶にはこういう国の総合的で抜本的な対策が必要であるということを強調して、次の質問に移ろうかと思いますが、どうぞ、何かあるそうですから。
○山花議員　この厳罰化によって根絶につながるのではないという御指摘は、そのとおりであると思います。
　ただ、もう一言申し添えますと、過労運転の禁止という、道交法でいいますと六十六条ですが、過労だけではなくて、要するに「過労、病気、薬物の影響その他の理由により、」ということで「正常な運転ができないおそれがある状態」というところが一つポイントになろうかと思います。
　そこで、実務的にどのような形で解釈されているかといいますと、これは過労のケースではないのですが、正常な運転ができないおそれがある状態ということですけれども、目が悪いというだけではだめであり、例えば目を開くことができないとか、開いていても涙が流れて前方注視ができないような状態が必要である、眼帯をして運転をしているとき、直ちにおそれがある状態に当たるかというと、そうではなく、ほかの目も悪いため前方注視をすることが困難であるとか、眼帯が大きいため著しく視野が妨げられ、正常な運転ができないおそれがある状態であることが必要であるなどと、大変厳格に解釈されております。
　こうした解釈を前提といたしますと、東京地判の三十三年一月十七日ですが、「ねむ気をもよおし安全な自動車運転を期し得ない状態になつた場合は直ちに運転を中止して適当な休養をとり、ねむ気のなくなるのをまつて運転を再開し、事故の発生を未然に防止すべき業務上の注意義務がある。」とされております。極めて限定的な場合でありまして、かつそうした状態に陥ったときには、この判例が言いますように運転を中止すべきと考えますし、また先生御指摘のように、使用者の側の業務命令によってどうしても過労の状態で運転を余儀なくされるという事態が起こるケースも想定されないわけではありませんが、しかし、こうした業務命令自体が道交法違反という行為と考えられますし、また、事実上は難しいかもしれませんけれども、法的にいえば、やはり本来そのような業務命令は拒むべきものと考えられます。ただ、個別の事案によっては、量刑の際の情状としてしんしゃくされることもあるのではなかろうかと考えております。
○松本（善）委員　私どもは、やはり個人でこの過労運転を判断できる状況と周りの状況からそうなってしまったというようなことは別個に考えるべきだという考えなんですね。そこはどうもちょっと意見は違うようですけれども、次に移りたいと思います。
　自動車運転代行業適正化法についてであります。
　警察庁にまず聞きますが、自動車運転代行業をどう見ているかということであります。運転代行業問題を書いた警察庁交通企画課理事官の個人論文によりますと、諸外国に存在しない我が国特有の産業、飲酒運転防止に寄与しているという意味で交通安全産業と言っております。これはあくまで個人論文でありますが、なかなかよく物を見ているというふうにも思います。警察庁としての見解を伺いたいと思います。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　自動車運転代行業は、これは昭和五十年代ごろから公共輸送機関が十分に発達していない地方都市を中心に発展してきた事業でございまして、飲酒運転が重大な交通事故につながるという認識が広く国民に行き渡っていることから、我が国において見られるような業形態となったのではないか、このように認識しているところでございます。
　したがいまして、自動車運転代行業というものは、お酒を飲んだ方にかわって自動車を運転するということから、飲酒運転の防止に一定の役割を果たしてきているところでございまして、この運転代行業の健全化を図ることによりまして、飲酒運転防止事業あるいは交通安全事業としてこの代行業というものを位置づけることもある意味ではできるのではないか、このように考えているところでございます。
○松本（善）委員　代行業が交通安全に一定の役割を果たしているというわけでありますが、さきの理事官の個人論文によりますと、「交通安全産業たる運転代行事業の健全な発達を図ることはまさに警察の責務である」とまで言っています。そこまで言わなくても、必要があるなら事業を育成していくという措置があってもいいと思うのですね。しかし、問題がある面についてはきちっと規制していくという、その両面が必要になる。
　今回の法案は、そういうふうに見た場合に、規制的な面についてはかなり明確でありますけれども、事業の育成的な面というのが見えない。育成的な面というのは法案の中にあるのでしょうか。
○村井国務大臣　若干本法の根幹にかかわる問題がございますから、私から答弁させていただきます。
　私は、どちらかというと、業というのをとらえまして、それを育成するとかなんとかいうような法律というのは、基本的に余りつくらない方がいいのじゃないかという感覚を持っております。この自動車運転代行業でございますが、これにつきましては、やはりいろいろ見ておりましてさまざま問題が出てまいりましたから、その問題になるところだけとらえて規制を行うということで、私は法律としては今の環境では一番望ましいことなのじゃないかと考えておるわけでございます。
　それで、これは社団法人全国運転代行協会というような団体もできておるわけでございますが、こういったところを通じまして今までも指導監督はしてきたわけでございますが、そのあたりをこれからもこの法律を通していただきましたらしっかり使って、今松本委員御指摘の業としての健全な育成というような面、そのことももちろん警察としてはある程度考えていかなければならない点でございますが、事実行為としてやっていくことはできるのだろうと思っているところでございます。
○松本（善）委員　もちろん、必要な規制はすることが必要なんですが、規制だけではやはり交通安全対策や利用者保護が図れないのは言うまでもないと思うのですね。
　法案は、自動車運転代行業の定義を、主としてとか夜間にとか酔客に、車の随伴という、私から見ますと非常に狭くとらえていると思います。これまでの答弁も、聞いておりますと、大半の代行業の形態がそうであること、これらの代行形態にトラブルが多いことをそういう理由として挙げているようですけれども、しかし代行業としての形態は、割合は少ないかもしれないけれども、昼間の冠婚葬祭の営業もあれば、車が随伴しない空港などからの代行などの形態もある。そうした形態も代行業だと思うのですね。そうした各種形態の実態を無視した狭い代行業の定義づけでは、利用者にも事業者にも紛らわしいものになるのじゃないかというふうに思うのですけれども、長官でも、それから警察庁でも、お答えいただきたいと思います。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、私どもが今提出しております代行業法という新しい法律は、夜間において行われておりますいわゆる酒酔い代行というものを中心にしたものでございますが、これは、やはり酒酔い代行的なものは、交通事故あるいは交通違反というものがある、あるいは暴力団による不正な威力行使事案というものがある、あるいはタクシー事業の類似行為がある、保険に未加入あるいは料金の不正収受等の事案がある、そういった問題があるということでございますので、そういった問題を解消して業の適正化を図りたいということで、定義としてもこの酒酔い代行を中心にした定義にしたということでございます。
　そこで、もう一方、委員御指摘のように、例えば昼間冠婚葬祭等のために行う事業とか、あるいは空港での送り迎えのような事業を専門に行うものについてはどうかというお尋ねでございますけれども、こういった業務を専門に行うものにつきましては酒酔い代行のような問題点は見受けられない、したがいまして今回規制の必要がないということから、今回提出しております法案の対象からは外しているというところでございます。
○松本（善）委員　その必要がないというのですけれども、そのほかの代行形態も、利用者との関係でありますとか交通安全上、問題がないわけじゃないと思うのですね。交通安全対策それから利用者の保護という目的のために、やはり包括的にとらえた方がいいんじゃないか。
　国民の財産だとか健康、命にかかわるような問題で規制をしないというのは私は適切ではないのではないか。不必要な規制や既得権益を図るような規制はしてはなりませんけれども、国民の安全や利用者保護という性格の規制はやはり必要なんじゃないだろうか。そういう点でいえば、これは業として進んでいきますと、今後やはり代行業の実態に即した内容の定義にすることを検討しないといけないんじゃないだろうか。この点は国家公安委員長に伺いたいと思います。
○村井国務大臣　やはり必要な範囲で規制をやっていくということだろうと思うんでございます。さような意味で、先ほど交通局長がお答え申しましたように、現在問題になっている部分をとらえて代行業と規定し、それである程度の規制をするという形にしたわけでございますから、今、松本委員御指摘のような分野に仮にそういう問題が将来起きてまいりましたら、それはもとより私どもといたしまして責任を持って検討しなければならない問題だと存じますけれども、現在それを規制しなければならないほどに問題があるという認識は私どもはないということだと存じます。
○松本（善）委員　この法律について、代行業者の団体から、タクシー代行には法律が適用されないのは不平等があるということが指摘をされております。タクシー代行と市場が競合してそれぞれの主張があるようでありますが、基本は、双方が共存する方向で、公平の立場で処理することだと思います。何よりも安全と利用者保護の立場から対処すべきだと考えますが、この関係について国家公安委員長はどうお考えになっていますか。
○村井国務大臣　いわゆるタクシー代行という業態でございますけれども、こちらの方には既にタクシーとしてのそれなりの規制がかかっているというふうに私どもは認識しているわけでございまして、そういう意味では、道路運送法のタクシー事業としてそれなりにきちんとされている、これはこれでいいんじゃないだろうか。全く今までそういう意味での規制がなかった自動車運転代行業につきまして、今度ある程度の規制を行うということでございますから、私は、それは何ら矛盾もしないし、いわゆるタクシー代行と呼ばれる業態である人たちの側で特段不利を生ずるようなことはないように考えております。
○松本（善）委員　それはやはりちょっと矛盾があるんです。
　国土交通省に伺いますが、代行業者に義務づけられていてタクシー代行に義務づけられていないものに損害賠償保険がある。タクシー代行に義務づけていない理由は、顧客がタクシーに乗るからタクシーの保険で大丈夫、こういうことなんですが、問題は、代行中の自動車が交通事故や人身事故を起こすことがある、そういう場合のことであります。
　タクシー代行中の車両が人身事故を起こした場合、ケースにもよるけれども、損害賠償は今日では一億以上になることがあります。タクシー会社に支払い能力があれば問題はありませんけれども、支払い能力がない場合には、自賠法第三条によって、最終的には車の所有者、つまり代行車の顧客が賠償義務を履行しなければならなくなるんじゃないか。そうなりますと、そういう状況ではやはり利用者の保護が図れないんじゃないか。
　ここはやはり残されている一つの矛盾で、だから、これについて、タクシー代行にも同じようにやるべきじゃないかということが代行業者の方から出ているわけなんですが、どうでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　タクシー代行のうち、タクシー車両で利用者を運送する業務は、通常のタクシー業務でございます。事故の際には、タクシー免許の際に義務づけられておりますところの保険によって必要な補償がなされるということでございます。
　また、利用者の自動車を別途回送する部分の業務でございますが、これにつきましては、他人の車をいわば陸送するという陸送業というのがございますが、この陸送業に相当するような行為でありますが、陸送業についてはいわゆる保険を義務づけてはおりません、状況でございますが、これと同様な形態でございますので、タクシー代行の自動車の回送についても保険を義務づけるということは考えていないところでございます。
○松本（善）委員　そうすると、結局、今私が例として挙げました、タクシーが代行をやっているその代行車、いわゆる顧客の車、それが事故を起こした場合にはやはり矛盾が起こるでしょう。やはり損害賠償と保険の関係では起こるんではないですか。今の御答弁はそういうふうに伺っていいですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　その部分につきましては、通常の損害賠償の関係で処理されることになると思います。
　この点なんですけれども、法的に義務づけるということはいかがかなと思いますが、このような利用者の自動車の回送につきまして、適切な補償がなされるということは望ましいことは望ましいとは思います。そういう意味では、タクシー事業を監督していく中で必要な指導もしていきたいというふうに考えているところでございます。
○松本（善）委員　国家公安委員長、今お聞きになったことで理解されたかどうかわかりませんが、やはり矛盾がないではないんです。
　将来、こうした状況だと、利用者の保護という、例えば、頼んで、結局利用した本人が一億もの損害賠償をせにゃいかぬということになったら、これはぐあい悪いでしょう。そういう点ではやはり問題が多いので、私どもは育成面ということを言いましたのはそういうことなんです。規制だけじゃなくて、育成。これはやはり交通安全を守るというためにいろいろな点を考えにゃいけない問題だと思うんです。交通安全の確保、利用者の保護で不十分な点が、あるいは今法律が全くないことを考えれば、現在この法律が必要だと思います。しかし、将来、さらに実態に即した法律の運用と修正を図ることがやはり必要なんではないだろうかということについての国家公安委員長の御意見を伺って、質問を終わろうかと思うのです。
○村井国務大臣　これはもう、なべて人間のやること、完璧というものはございませんから、やはり、今、私、質疑を伺っておりまして、陸送業について保険が義務づけられていないという国土交通省からの答弁がございました。それとの均衡というものを考えてこのような判断に至ったということだと存じますけれども、今、松本委員御指摘のようなところが本当に問題になってくるようなことになれば、これはまたいずれ考えなければならない一つの問題としてお受け取りさせていただきたいと存じます。
○横路委員長　保坂展人君。
○保坂委員　社会民主党の保坂展人です。
　きょうは、同僚の北川委員より時間を分けていただきまして、どうしても委員各位に考えていただきたい交通事故の現状について質疑を行いたいと思います。
　まず第一に、これは昨年の八月四日の法務委員会でただした件なんですが、藤原裕喜子さんという、運輸省初の船の女性教官として注目されていた三十二歳の女性なんですけれども、タイヤの大きさが直径一メートル、車高が二・六五メートルという巨大なＲＶ改造車、これにいわば後ろから、オートバイ運転中当たられまして、そして亡くなったという事件なんですね。
　これについて、当時の運輸省の宮嵜政府参考人に、こんな車は車検が通るのかと。これは捜査に当たった警察官や検事もみんな驚いているのですね。ところが、通るということでございます。これは、通るということでは、もうほとんど前が見えないわけですから、改善をしていただきたいということで求めましたけれども、できるだけ簡潔に、国土交通省の方から、その後どうなっているのか、お願いをしたいと思います。
○宮嵜政府参考人　お答え申し上げます。
　一昨年の九月に発生いたしました車高を上げた改造車による死亡事故やＲＶ車などの死角による幼児の死亡事故、これはいずれも大変痛ましい事故であると考えております。国土交通省は、その防止に必要な対策の検討を昨年来進めてまいりました。
　具体的には、産学官の有識者から成る車両安全対策総合検討会というのにおきまして、死角事故の防止に必要な運転視界基準案の検討を進めてきたところでございます。近々にその結果を取りまとめて、パブリックコメントにより基準案を公表する予定としております。
　国土交通省としては、パブリックコメントの結果などを踏まえて、できる限り早急に運転視界の基準を定めて、その基準に基づく自動車の検査によって安全な運転視界を得られない危険な改造車を排除することとしたいと考えております。
○保坂委員　それでは、こうした危険な改造車は容易に車検に通らないように改善をされるというように伺いました。
　なお、指摘をしておきたいのは、これら車検が通過をしていたということで、刑事罰も、禁錮二年執行猶予四年ということであったようです。やはり、見るからに危険な車、これが放置されてはならないということを指摘します。
　さらに、今度、九七年三月八日に起きた千葉県の事故なんですが、宮沢陽一さんという二十八歳の、御遺族がこういうしのぶ遺稿集を出されているのですが、外科医の青年医師だったんですね。若いお医者さんだった。ジョギング中にひかれてしまうんですね。そして、そのひかれてしまった車の、最初の車は飲酒運転、ひき逃げで逃走しました。そしてなお不運なことに、もう一度、二回目、その直後にまた飲酒運転の車にひかれてしまう、こういうことが起きた。つまり二重轢過ということですね。どちらの車が命を奪ったのか、遺族の無念も晴れないわけですが、捜査では、一番目の車がその命を奪ったんだということになっていたようです。
　そこで伺いたいのは、行政処分の不思議な点についてなんですが、二番目の車、これは女性の方が運転をしていたようですけれども、相当量の酒を飲んでいたということを取り調べでも証言しているんですね。調書にもそういうふうに明記をされています。そして、倒れている人、そのときに生きていられるかあるいはその命が尽きているのかはまだわかりませんが、しかし、そこをはねて逃げてしまった。
　これに、御遺族が調べてみると、行政処分、これは免許の減点はゼロだというんですね。この不思議について以前伺ったのですが、事故の基礎原因となるその判断がないので、それに付加されるひき逃げということだけでの減点はできないんだ、こういう説明でしたけれども、こんなことでいいのかと率直に思います。いかがでしょうか、警察庁。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、二台目の女性の運転者に対する行政処分、点数がついたかどうかということでございますが、千葉県警によりますと、この事件についての行政処分上の点数の評価は行われていないというように報告を受けているところでございます。
　その理由でございますけれども、これも委員御指摘のように、現在、事故のもととなった交通違反という事実があって、それが認定された場合におきまして、そしてひき逃げとかあるいは事故が起こったといったような場合においては点数を付するということになっておりますけれども、今回の場合は、そのもととなる道路交通法違反の事実が認定されなかったということで点数をつけなかったというように千葉県警から報告を受けているところでございます。
○保坂委員　長官、来ていただいていますので、率直に田中長官に伺いたいのですけれども、私、この件を聞いてびっくりしたんですね。確かに酒酔いは現行犯だ。しかし、その後にちゃんと飲んだということも認めている。そして逃げたという事実もある。しかし、減点ゼロ。これはやはり、正直に名乗り出ない方がいいというような大変な誤解を与えるんじゃないでしょうか。御所見を伺います。
○田中政府参考人　ただいま交通局長から申し上げたとおりのような経緯、仕組みの中で本件につきましては行政処分の点数が付加されなかったということでございます。今委員お話しのように、今回のこの運転者に関しましては、酒を飲んでいたということでございますけれども、検査の結果、酒気帯び運転には至らない、そういうような状況であったということでございまして、これがやはり自動車の運転に関する違反として問擬できないということで、これに対する付加点数ということでの救護措置義務違反については点数が付加されなかった、こういう報告を受けているところでございます。
○保坂委員　それでは、一九九五年、今から六年前の九月十五日の早朝に、三苫剛嗣さん、二十一歳の元気な大学生だったのですが、交通事故で亡くなっている。きょうは御遺族の方にも傍聴に来ていただいているので、大変たくさんの問題、この事故にもあるんですけれども、一点に絞って伺っていきたいと思います。
　これは、早朝、高速道路上の追い越し車線で、何らかの理由で、この三苫さん、二十一歳の青年の運転していた車が停止をした、とまったんですね。そしてその後に後続車に衝突をされ、残念ながら亡くなるということなんですけれども、この事故を検証していくときに、御遺族の指摘、私ども本当にもっともだと思うのですけれども、こういう指摘がございます。
　要するに、高速道路上等で車が停止して運転できなくなったとき、現在の法律では、三角停止板というのがございますね、三角形に組み立てるもの。私も実は一度も組み立てたことがないので、これはなれている方は余りいないのですね。そして、トランクの底の方に積んでありますから、例えば里帰りとかどこかにレジャーに行くとか、荷物を積んだ状態の中で三角停止板を出して組み立てるという、これはちょっと実情、高速道路状況にふさわしくないんじゃないか、こういう点を指摘されているんですね。私、もっともだと思うのです。この点、少し考え直していただけないでしょうか。
　こういう三角停止板以外の、よりスピーディーに表示できるようなものは幾らでもできると思うのです。例えば、電気系統がやられた、そのときに、車のどこか引っ張るとボンネットが直角にあいて、例えば故障中とか、蛍光塗料か何かで夜間も見えるとか、さまざまな工夫はできると思うのですね。けれども、今の法律では、この三角停止板というものを、車からおりて、そしてトランクの中を探して、高速道路上でも組み立てて置く、これは大変危険ですね。これはやはり考え直すべきだと本当に思います。いかがでしょうか。
○坂東政府参考人　委員御指摘のように、高速自動車国道等の本線車道等に事故あるいはその他の事由によりまして停止せざるを得ない場合におきましては、自己の安全やあるいは後続車の安全といったようなものを図るために、いわゆる三角表示板の表示というものが義務づけられているところでございます。
　しかし、委員御指摘のように、法令によって義務づけられましたいわゆる三角表示板にかわるものとして適正な機材が開発されるような場合におきましては、国民の負担等も考慮をしつつ、国土交通省とも連携しながら、導入することも検討することはあり得るものというふうに考えているところでございます。
○保坂委員　今、警察庁からそういった答弁がありました。二十一歳の将来ある息子さんの命はもう二度と返ってこない。しかし、この痛ましい事故、その命の重さ、それと引きかえに、これだけ不合理な、あるいは実情に沿わない法律や規則を改正していただくこと、あるいは実情に合わせてもっとより安全な方向に改めていただくことができたらというのが御両親、遺族の方の願いというふうに私は受けとめました。
　国土交通省に伺いたいのですが、実際にこの三苫さん御夫妻は提案されているのですね。三角停止板ではなくて、先ほど私はちょっと言いました、電気系統が壊れていても、例えば引っ張るような形で後ろのトランクが直角にあくとか、あるいはエアバッグと何らか連動して危険を表示するようなシステム。あるいは、発煙筒というのも助手席の方にあるのですね。しかし、それは助手席ではなくてやはり運転席の方にあるべきではないかとか、さまざまな御提案をされているのですが、こういう緊急事態の人命保護に大変関連をする、急がれる改善ですが、国土交通省の方、いかがですか。
○宮嵜政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路上で故障などによって夜間に車両が停止した場合には、運転者は、非常点滅表示灯、駐車灯、尾灯を点灯するとともに、発煙筒や赤色合図灯などの非常信号用具によって後続車に合図をしながら、車両後方の路上に停止表示器材を置くということにされております。
　こういった車外での作業というのは大変危険でございますので、道路運送車両の保安基準では、停止表示器材が使用に便利な場所に備えられたものであること、及び容易に組み立てられる構造であることということを要件として定めております。
　非常停止用器材はトランクに収納されることが一般的でございますので、ユーザーに対して、常に停止表示器材を取り出しやすい状態にしておくように啓発する必要があると考えております。このため、ユーザーに配付される自動車の取扱説明書にその旨を記述するなどによって注意を喚起するよう、自動車メーカーに対しては指導してまいりたいと思っております。
　また、停止表示器材は、追突防止のために、車両の後方の路上に置くことが必要であるとされております。これは、ヘッドライトによって光がしっかり反射するように、こういうことでございますが、停止表示器材にかわるような装置は、その有効性が停止表示器材と同等であることが必要であると考えられますので、諸外国の状況を調査しながら、また具体的に御提案があればそれを参考にして、警察庁とも調整しながら検討してまいりたいと思っております。
○保坂委員　国土交通省の方はちょっとかたい答弁だったのですが、今諸外国という言葉が出ましたよね、ドイツのアウトバーンだとかアメリカのハイウエーだとか。どうでしょう。この三角停止板というのを定めているのは日本だけだと思うのですね。諸外国の例などはどうでしょうか。警察庁の方に聞きたいのですが、いかがですか。それから、三角停止板、実際に高速道路などでとまったときに、どのくらいで設置できますか。御自分で運転されるかどうかわかりませんが、ちょっと参考までに。
○坂東政府参考人　いわゆる三角板の諸外国での導入例いかんというお尋ねでございますけれども、私ども日本で採用している三角表示板の基準というものは、自動車の装置ごとの安全性等に係る国際基準に則したものとされているところでございまして、こういった同様の、我が国で採用しているようないわゆる三角表示板というものは、委員御指摘のドイツにおきましても採用されているというふうに我々は承知しているところでございます。さらにはイギリスとかフランスとかスイスとか等々、三十二カ国ぐらいで採用されているのではないか、このように承知しているところでございます。
　それから、三角表示板というものを路上に提示するということは危険ではないかというようなお尋ねでもございますけれども、私ども国家公安委員会の方でも、「交通の教則」というものを定めておりますけれども、その中におきましても、十分に安全に配慮しながらそういった措置をとるようにというような形で指導しているところでございますので、今後ともそういった指導というものをさらに一層進めていきたい、このように考えております。
○保坂委員　田中長官、端的にもうきっぱり言っていただきたいのですね、今、長年の晴らされぬ思いを。この三角停止板というのは必要なときがありますよ。これが役に立つことは確かにあるでしょう。しかし、高速道路という、すさまじいスピードで走ってくる、そして数秒の差が命を落とすことにもなりかねない、そういうところで、警察庁もほかの方法をやはり検討してください。いかがでしょうか。人命尊重のために必要な決断です。
○田中政府参考人　これは、本件だけではございませんけれども、やはり交通事故に遭われました方の御遺族、被害者のお気持ちを考えますと、私ども交通安全対策に携わる者としては身の引き締まる思いで対策に取り組んでいかなければいけない、かように思っておるところでございます。
　道路交通という場は、国民の全体がかかわる場でございますし、今回の道交法改正におきましても、御遺族、被害者の皆様を初めといたしまして多くの国民からの御意見を踏まえまして、罰則の引き上げ等、いろいろお願いをしておるところでございます。
　今委員御指摘のように、今後とも、御遺族、被害者を初め国民の皆様からの御意見あるいは御提案というのを十分に参考とさせていただきながら交通安全対策を真剣に進めてまいりたい、かように考えておるところでございます。
○保坂委員　大臣に伺います。
　今、長官の方がしっかり、そういう遺族の方の思い、三角停止板が出せなかったことが最愛の息子さんの非であるがごとく言われて大変悔しい思いをされた、それはおわかりだと思います。人命尊重のためにそういう警告装置はやはりあるわけです。命を守るためにある装置。そこは状況に応じていろいろな工夫や、電気系統が故障したときはこう、前に知らせる場合、後ろに知らせる場合、いろいろあります。三角停止板というのは、日本ハイウェイセーフティー研究所の方によると、大体五分くらい平均かかるというのですね。なかなか高速道路上の事故でそれを的確に設置しという図面に書いたようにはならない。やはり人命尊重の原点に立って、これは自動車の機能の整備の面からも、そして警察庁の行政の面からも整備をしていただきたいということの決意を伺いたいと思います。
○村井国務大臣　私も、先ほどちょっと申しましたように、自分の非常に身近な人間で交通事故死した者もおりましたりいたしまして、今のお話を大変重く受けとめさせていただきますが、先ほど長官からもお答えを申し上げておりますけれども、私ども、やはり国民の負担の問題もかたがた考え合わせながら対応していかなければならないと存じますので、よく研究をさせていただきたいと存じます。
○保坂委員　最後に、大臣にもう一点、これは私も驚いたのです。この三角停止板の事故で息子さんを亡くされた、その加害者の方は、何と四年と数カ月行政処分が忘れられていたそうなんですね。そして、その行政処分が忘れられていたということを指摘されると、そういう行政処分にされたわけですけれども、その間無免許運転などをされて、どうもやはり、私はいたずらに厳罰化、厳罰化と言うつもりはありません。しかし、その加害者の方が本当に反省する仕組み、これは、先ほど三人の若い人たちの例を挙げましたけれども、全部何か血が通っていない。ここのところ、しっかり見直していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○村井国務大臣　私は、交通事故を防ぐための手段としまして、刑罰を重くすることも一つの方法でございましょう。それから、そういった点数等々の行政処分を厳しくしていく、これも一つの方法だろうと思います。それからまた、交通安全のためのさまざまな施設の充実というのも非常に重要な点だと存じます。また、午前中の塩田委員のお話でも出たことではありますけれども、運転者の方々に気持ちの上で本当に落ちついて運転をしていただくというようなマナーを広めていく、これもまた一つの方法だろうと思うわけでございまして、いろいろな方法があるとは存じますけれども、そのうちの一つとして、私はその行政処分の問題も大変重要な要素だと存じます。そういう点で、警察に落ち度がないように、これから十分留意してまいりたいと存じます。
○北川委員　北川れん子です。よろしくお願いします。
　私は、ＩＣ免許と電磁的記録についてお伺いしたいと思います。
　一九九九年四月の「月刊交通」によりますと、警察の方では、運転免許証の作成の折に、警察で撮影した運転者の顔写真を警察のコンピューターに顔画像データとして光ディスクに集積しているということをその雑誌で見ましたが、これは本当でしょうか。そして、現在どれくらいのデータがそこに集積されているのでしょうか。
○坂東政府参考人　お答えいたします。
　各都道府県警察におきましては、免許申請者等の顔写真を含む免許情報というものを電子的に記録するシステム、これをファイリングシステムというふうに私どもは呼んでおりますけれども、このファイリングシステムを導入しているものというように承知しているところでございます。
　従来は、運転免許証を紛失するなどして再交付の申請があった場合に、本人からの申請であるかどうかということを当然ながら確認する必要があるわけでございますので、そういった意味で、申請書に添付された写真をその申請書に貼付して運転免許台帳として保管していたところでございますけれども、これにかえて、免許データとそれから免許証作成機により撮影いたしました顔写真を光ディスク等に登録して保存しようとしているものがこのファイリングシステムでございます。
　このファイリングシステムの導入でございますけれども、平成七年から各都道府県警察において順次導入されているところでございまして、本年になってすべての都道府県で整備されることとなったところでございます。
　なお、現時点で各都道府県警察がどの程度の免許保有者の登録を済ませているかということにつきましては、つまびらかに承知していないところでございます。
○北川委員　事実であり、徐々にためていっているということなんですけれども、以前は、免許更新の折には自分が持っている顔写真でもよかったのが、いずれかの時点からそれがそうじゃなくて、行った先で写さないといけないというふうに切りかわったということも聞いております。
　いわゆるＩＴ技術というのはどんどん進んでいまして、顔の各部の特徴とかを数百に分けて分類して、そのデータを別の写真と照合できるというような技術も進んでいるとお伺いしております。こうなってくると、写真というのがただの写真だけではなくて、いろいろな情報が集積されたものというふうにもなります。そして先ほどの御答弁のように、平成七年というのは九六年になるのでしょうか、各都道府県で免許保持者に対して情報を集積されるということですので、そうなりますと、運転者は余り自覚をしておりません、運転者は試験場で写真を撮られるとき、それは免許証にプリントされる、そういう意味づけだけの写真だと思っているはずなんです。
　そこで、お伺いします。個人の情報を集積するのであれば、どのような目的でどのような方法で集積しているのかをまず提示しないといけないのではないでしょうか。そしてもちろん、個人の了解を当然得る必要があると思うのですが、了解は現実に得ていらっしゃるのでしょうか。
○坂東政府参考人　ただいま御答弁申しましたように、このファイリングシステムの導入に至る経緯というか理由でございますけれども、免許証を紛失等をされる方がいるといったようなときに、当然ながら再交付申請というのが来るわけでございますけれども、従来の手法で管理する場合におきましてはやはりかなり時間がかかるということでございますけれども、こういった光ディスク等で管理するということになりますと、すぐ検索できて、本人かどうかということが確認できて、そして早く御本人にそういった意味での再交付ができるようになるということでございます。
　それからさらに、ことしになってからでございますけれども、現在、先ほど申しましたように、再交付申請等のときに備えて、免許更新時におきましては写真を添付してもらわなければいけないということになっていたわけでございますけれども、こういったシステムが導入されたことによりまして、こういった申請時における写真の添付ということも省略することが可能になったということでございます。
　そういった意味で、本年四月から、こういったシステムが整備されているところにおきましては、更新時の写真の添付が省略できるような形の制度というものを施行したということでございますので、一にこれは、やはり利用者といいましょうか、あるいは更新者といいましょうか、そういった方々の利便のために導入したものでございます。
○北川委員　最後の質問の同意を得ているかということについては今の御答弁の中にはなかったと思いますので、次にまた改めてお伺いしたいと思います。
　それで、写真を持ってくることが省略可能になったということは、それはＩＣ化に向けてのやり方に切りかわったということですから、それを省略というのは適切な言葉ではないというふうに思います。どんな写真か、自分が持っている写真を持っていく方が便利な場合もあるわけですので、個人のそういう了解を得ているかどうかということともあわせまして、そこは問題性が残るのではないかと思います。
　もう一つの質問は、現在ある免許証の記載事項を、今回導入、二、三年後に可能になろうかというお話も聞きましたが、どの部分を電磁記録化することを想定していらっしゃるのか、お伺いしたいと思います。
○坂東政府参考人　委員御指摘の点は、今回の道路交通法の改正法案で改正の一つとしております免許証の電磁的記録、いわゆる免許証のＩＣカード化についてのお尋ねではないかと思います。
　基本的には、改正法案を見ていただくとおわかりになりますように、現在免許証に記載されている、券面に記載されている情報の一部を電磁的なものに記録するということでございますので、現在の券面に記録されているもの以外のものをＩＣカード化してそれに記録しようというものではございません。
○北川委員　先ほどの個人の了解については、ちょっと私しつこいかもわかりませんけれども、やはり確認の言葉をいただきたいと思います。
　そうしましたら、今の御答弁からいきますと、道交法の九十三条の規定に挙げられております免許証記載事項の一部というふうに理解していいのか、その一部は、一体、具体的に言えば何を想定していらっしゃるのか、改めてお伺いします。
○坂東政府参考人　先ほどのファイリング等の関係で、免許証の更新者等の利用者の了解をとったのかどうかということでございますが、これは、るる御説明、答弁申し上げておりますように、やはり利用者の利便等も考えながら、かつ行政目的を達成するためにということでございますので、利用者の了解をとっているかどうかということに関しましては、そういう行政目的のために導入したものでございますので、とっていないということでございます。
　それから、今回のＩＣ化についてでございますけれども、その一部ということでございますけれども、基本的には今のところは、発給している県公安委員会の公印というのが免許証の券面にございます、それを除いたもの、券面に記載されているもので公印を除いたものをＩＣカード化する予定で考えているところでございます。
○北川委員　それは、今の免許証の表の、目で見て確認できる事項というふうに、大まかに言えばそれに当たるのかなという気もします。
　それと先ほどの同意をとっていないという面では、これからの個人情報の保護の問題とプライバシー権の問題ですね。特に電磁的記録、自分が、その中の電磁的記録が何としておさめられているのかを本人確認がどうできるのかという問題とあわせて、同意をとらないという方向でこれからも利便性の追求だという形を押しつけられるとすれば、ＩＣ免許の導入に関しては疑念が残るところだろうと思います。
　そこで、今のところは一部を載せるだけだということなんですが、今後、身分証明書、ＩＤ機能を持たせるとかクレジット機能を持たせるとか、ＩＳＯの方向に、ＩＳＯの動向を見てというお答えだったのですけれども、その辺の展望についてはいかがなんでしょうか。