Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○扇国務大臣　河上先生からるる、この事業機構に関しての御質問が続いておりましたけれども、その御質問のとおり、この小型船舶の検査機構というものは、プレジャーボート等の事故の増加を背景に、小型船舶の安全検査を国にかわって実施するということで、御存じのとおり、昭和四十九年、全額政府出資で、これはもともと認可法人として設立されたものでございますけれども、その後、昭和五十八年に第二次の臨時行政調査会答申を受けまして、昭和六十二年に政府出資金の一括返還をいたしまして、完全に民間法人化をいたしました。
　ですから、そういう意味におきましても、そのまま現在に至っておりますので、今般新たに小型船舶の登録制度を導入するに際しましては、安全検査事務と登録事務の一元化、これをすることによって、利用者の利便性の向上、そして国の行政組織の肥大化防止という両面から、今回、事務を同機構に追加するということで、私は、皆さん方に御理解いただけるのではないか。
　また、念のために、与党三党合意ということで、これも確実にきちんとしなさいという合意書までつくって皆さんにもお見せしたところでございますので、この追加する登録事務の執行に関しましては、少なくとも、今先生がおっしゃいました、区分経理を行えという御指摘、あるいは収支状況の公表、これも大事なことでございます。そして、その透明性を確保して、まさに現在進められている行政改革に関連して、事務あるいは事業や経営管理等の実態等を踏まえつつ所要の検討を行って、必要と認められる措置を平成十七年度末までに確実に講ずる所存という、これは今ここに書いてあるとおりでございますので、現にきょうの御審議を慎重に検討しながら実行に移してまいりたいと思っております。
○河上委員　どうぞ大臣、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　それで、全く話が変わるんですが、この間、不法投棄の産業廃棄物の撤去、行政代執行、二十都道府県で二十七件、費用は八十一億二千五百万円かかっている。
　今度は、放置艇の問題から海の中へ入った、沈船ですね。
　ちなみに、私、神奈川県、横浜で調べてみた、そういう沈船があった場合何ぼかかるんだと。そうしたら百万かかると言うんです。結構かかるものです。さっき、三十万、四十万のお話が出ておりましたが、直近で聞きましたら、百万かかる。
　なぜこれを挙げたかというと、不法投棄でもこれだけの額がある、ですから、今回これをもってしっかりと所有者を明確にしてやるということは、冒頭申し上げたように、大切なことと。
　さて、そこでもう一つ申し上げたいのは、放置艇を、所有者がわからないから、逆に言いましょう、わからない所有者の放置艇をどうやってきちっとさせるんだろうか、この疑問がわくわけであります。現存船は三年間の登録の中で、この登録をきちっとしませんと運航できませんよ、新船については安全検査とあわせて登録業務をやりますということはよくわかります。わかりますが、さて、所有者もわからない、所在もわからない船にどうやって対応するのかということはもっと詰めなきゃいけない問題だなと私は思うんです。
　したがって、この法律が通れば、その保有する皆さん方に幅広い周知徹底方をしっかりやる必要があるんだろうと思うんです。
　例えば、ホームページも開設しましょうよ、こういう法律でこうなって、こうなると運航できませんよ、皆様と。あるいはマリン情報誌というのもかなり多く出ているそうですね。だから、こういうところにしっかりと、こう変わりますということを伝えるとか、市町村の行政の機関紙等もございますから、各家庭の中に入りますので、そういうことの周知徹底も必要でしょう。
　私が申し上げるよりも、有能な官僚の諸兄の皆さん方が一生懸命考えれば、もっといい知恵が出てくると思いますが、この周知徹底のあり方をしっかり御検討していただいて、一年後は実施だと副大臣はおっしゃいましたが、その間にこれをよくやってもらいたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○谷野政府参考人　先生から、所有者のわからない船をどうしてつかまえるのかという、答えられない質問をされるのかなと思ってちょっと心配をいたしておりましたが、広報の仕方について御説明せよということでありますので、一生懸命説明をさせていただきたいと思います。
　五十万隻の所有者への周知については、法律の成立後一年以内に登録制度を実施に移すことといたしておりまして、主として、この実施までの期間に、一生懸命所有者に対する登録制度の周知を行いたい、こういうふうに考えております。
　周知の仕方としては、大きく分けて二つのやり方があると思っております。まず一つは、法成立後直ちに、所有者だけではなくて製造事業者や整備事業者等を含む登録制度の関係者すべてに対しまして、マリンレジャー関係雑誌等の広報媒体とか、あるいは先生御指摘のインターネットを活用した、幅広い周知活動を行って、登録制度全般に関する理解が得られるようにまず努めたいと思っています。
　それからもう一つの方法は、この登録の対象となる小型船舶の問題を所有者個人に対して周知させていく方法として、現在、小型船舶検査機構が行っております検査の対象船舶とおよそダブってまいりますので、小型船舶検査機構のこの仕組みを活用いたしまして、小型船舶検査機構から所有者に対して、登録制度のより詳しい説明をダイレクトメールで送って、直接に行い、一層の周知をしていきたい、こんなことを考えております。
○河上委員　これで、時間前でございますが、山田先生いらっしゃってますのでバトンタッチをいたしますが、ぜひとも、焼却が大変難しいＦＲＰ、この技術開発の促進、そして循環型社会形成に寄与できるような新技術の開発と実用化、しっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　最後になりますが、もう一度、大臣の御回復を御祈念いたしまして、質問を終わります。
○赤松委員長　次に、山田正彦君。
○山田（正）委員　自由党の山田正彦です。
　今度の登録制度ですが、登録をする小型船舶検査機構について、若干お聞きしていきたいと思います。
　私どものもらっている説明書によりますと、小型船舶検査機構は、小型船舶の検査実施面では国の事務の代行機関としての重要な役割を担いつつ、経営面では完全に自主独立した民間法人形態で業務を行っている、いわゆる民間法人形態だという言い方をしております。
　大臣は、先ほど、昭和四十八年から、そして第二次行革によって昭和六十二年にいわゆる民間法人化したんだという言い方をされたと思いますが。
　ところで、民間法人とは、株式会社とかいろいろなものがあるわけですが、法的には一体どういう形態のものと言えるのでしょうか。大臣か、副大臣でも結構ですが、ひとつお答えいただきたいと思います。
○泉副大臣　この機構は、プレジャーボートの増加に伴いまして、小型船舶の安全確保ということから、安全検査を国にかわってやるということで、先生からお話がございましたように、船舶安全法に基づきまして、四十九年に設立された認可法人でございます。しかし、第二次臨調の答申を受けまして、昭和六十二年にいわゆる民間法人化した。
　それは具体的に何かといいますのは、経営の自立化あるいは活性化を図るという観点から、これまで一つの縛りがございました政府出資金を全額返すということが第一でございます。それから、理事長等の選任を運輸大臣の任命制から認可制に改める、より自由度を増すということ。また、資金の借り入れ等に対しまして運輸大臣の認可が必要でございましたが、これも、経営の柔軟性、機動性を発揮するために、必要としないということにいたしました。さらに、検査業務の独占ということがございましたが、これも、競争場裏の中で仕事をさせる、効率化を図るということになったわけでございまして、スタートのときと現実の姿は変わってきたということでございます。
○山田（正）委員　政府出資金を返したとしたら民間法人と言えるのか。
　例えば、政府出資金を返す前のこの小型船舶機構というのは特殊法人であった、これはお認めだと思うんですね。それもちょっと御回答いただきたいんですが、その特殊法人がいわゆる政府出資金を返して民間法人になった。いわゆる役員の認可制云々が、今副大臣から説明がありましたが、いろいろ改善されたので民間法人になった。
　私はそれに当たらないと思うんです。民間法人であれば、株式会社なり、あるいは決算、そういったものもきちんと公開しながらやっていくと思うんですが、その点、今どういう段階にあるのか、経理面においても。それを明らかにしていただきたいと思います。
○泉副大臣　今、先生、当初のこの機構は特殊法人かというお尋ねがございました。
　それはいわゆる船舶安全法に基づいて設立されておる認可法人でありますから、そういう考え方からしますと、特殊法人であるということも私は言えると思います。しかし、先ほど申し上げましたように、政府出資金を返して、経営の自立化あるいは役員等の選任等に当たっての大臣の関与というものを少なくするというようなことでございまして、民間企業に極めて近いという状況になったわけでございまして、現在の状態では、特殊法人とは明らかに異なります民間法人ということが言えると思います。
　類似のものとしては、国土交通省では、軽自動車検査協会というようなものを持っておりますが、そうしたものもやはり同じような形で、従来の特殊法人的な位置づけから、民間法人化をして、今日の社会経済情勢に合うように変革をしておるところでございます。
○山田（正）委員　人事面で国からの関与が少なくなった、国からの出資金は返したから、極めて民間に近い。私どもに配られた書類では、完全に自主独立した民間法人の形態をとっていると言いながら、その実、これは株式会社でも何でもない、いわゆる特殊法人の実態であることには変わりない。
　決算は少なくとも民間並みの決算をしているのかどうか。その一点だけでも、副大臣、お答えいただきたい。
○泉副大臣　決算の報告が公開されておるかということにつきましては、現段階ではいたしておりません。
○山田（正）委員　昭和五十六年の第二次臨時行政調査会、そのときの書類をちょっと調べてみました。
　この中に、具体的措置として、運輸省関係法人、その中に、日本小型船舶検査機構については、国民負担の軽減の見地から、検査対象とすべき船舶の範囲について、規制目的に配慮しつつ、専門的、技術的観点に立って見直しを図る、経営基盤の安定を図り、自立化の原則に従い民間法人化すると明確に書かれております。
　これができたのが五十六年ですから、それから随分たちました。その間にどこが何とかなったかといえば、出資金を返したことと、人事について国の関与が少なくなったということ。それだけで、あとは何にも変わっていない。そう言っていいのでしょうか、副大臣。
○泉副大臣　今、先生御指摘ございましたように、専門的、技術的観点に立って見直しを図るとともに、経営基盤の安定を図り、自立化の原則に従い民間法人化するという提言をこの検査機構についてはいただいておるわけでございまして、その自立化の原則というものの中に、多分先生はお手持ちだと思いますが、幾つかの条件がございます。
　我々としましては、制度上及び実態上、国またはこれに準ずるものの出資がないということが民間法人化の定義の一つでございますし、役員の選任が自主的に行われていること、三つ目に、事業の経常的運営に要する経費がその事業の収入によって賄われていること、国またはこれに準ずるものから補助金がないこと、こういう事柄が純民間法人化という定義だというふうに認識をしておりまして、これにのっとって、今日までは、先生がおっしゃいます特殊法人というならば、特殊法人の体制から純民間型に変わってきておるというふうに我々は考えておるところでございます。
○山田（正）委員　いわゆる人事において国が関与しないからという言い方をされておりますが、私どもの方で日本小型船舶検査機構役員名簿を見ますと、民間だったら社長とかあるいは会長とか取締役とかになるんですが、これは理事長となっております。理事長は運輸省の海上技術安全局長出身、それから、理事が四名おりますが、いずれも運輸省のＯＢ、それぞれ、運輸省四国運輸局長出身とか海上保安庁の出身とか運輸省海上技術安全局付とか、監事も新潟運輸局次長、そういった形で、すべて運輸省のＯＢで占められている、人事において。民間人は一人もいない。
　さらに、決算書。通告しておりましたので、決算書を見ていただきたいと思います。決算の中で、これは民間の決算書であったら、損益計算にしてもあるいは資産表にしても、いわゆる民間の企業会計法に基づいてなされるべきものである。ところが、そうではない。財産目録という形になっているわけです、いわゆる民間ではないわけですから。その財産目録の中に、実は現金だけで二十二億ある、資産表。そして、固定資産だけで六十六億ある。ところが、一方、負債の方を見ると、七千四百万しか借金はない。これは大変な法人だと思うんですが、副大臣、いかが考えますか。
○泉副大臣　まず最初に、現在の役員構成について、御指摘のように、確かに、理事長以下六名、いずれも役人の出身者であることはそのとおりでございます。発足の経緯からして、ある時期はやむを得なかったと思いますけれども、既に二十年以上経過をいたしておりますので、今日まで内部で職員として働いてこられた方々を登用するとか、あるいは場合によっては外部からの人材登用についても、これから指導してまいりたいと思っておるところでございます。
　二つ目にお話がございました、この現在の会計のあり方について、一般的に、民間会社と同じように公開をしていないという点は、一つのスタイルとして改革をしていないということは申し上げたとおりでございます。
　また、御指摘のように、現金、預金が二十二億ある、また固定資産として六十四億あるということもそのとおりでございまして、その部分は既にオープンにさせていただいております。これは当然検査手数料によってこうした形の会計になっておるわけでございまして、これは、ある意味では国民の皆さんに費用を負担していただくということから、適正な手数料をちょうだいする、それ以上のものをいただくというようなことはあってはならないということで、我々は、国土交通省のかかわり合いの中で、ここは厳密に、省令に定められましたとおりにやってきたつもりでございます。
　流動資産について、今申し上げましたように、十一年度の財務内容を見ますと、約二十二億円というお金がございますけれども、これは、細かいことを申し上げるようですが、時期的に手数料の前払い金みたいなものが六億四千万、それから退職金引当金、これは五〇％積ませていただくということでやっておりますが、約七億円、さらに、施設整備を、これは全国に三十四支部ですかございまして、その施設を順次機構のものとしていくためのお金を積んでおりますものが約七億強ございますが、そういう施設整備の準備金が、先ほど先生がおっしゃいました六十四億というのは固定資産充当資本という形で計上しておるものでございまして、より効率的な、また充実した検査、これからは登録ということになってまいりますが、そうしたことを行うために必要最小限のものであると私どもは考えておるところでございます。
○山田（正）委員　民間からしたら、大変な内容の民間法人になるわけですが。
　では、お聞きいたしましょう。
　いわゆる小型船舶の検査、小さな船でもみんな検査しなきゃいけない。それぞれが検査の手数料を、三万とかあるいは一万五千とか、幾らでしたか、それもお聞きしたいと思いますが、支払ってきている。それは強制的にみんな払わざるを得ないということは、社会保険とか税金と同じようなシステムである。これは全部払わなきゃいけないわけです。その収入が、この決算書でいきますと年間約四十億ある。ところが、その支出、実際の経費、業務費、一般管理費というのは二十六億しかかかっていない。これはもうけ過ぎじゃないのか。今の手数料は半分でいいんじゃないのか。
　今回これが、すべての船舶の登録をさせる。登録させると、一件当たり幾らもらうのか、どれくらい収入があるのか、ひとつ副大臣、お答えいただきたい。
○泉副大臣　今、一般管理費が二十六億ぐらいで、もうけ過ぎではないか、先ほども申し上げましたように、固定資産六十数億というものから考えても大き過ぎるんではないかというお話がございましたが、この固定資産については先ほど御説明させていただいたとおりの事柄でございますので、我々はそうした考え方には立っていないわけです。
　いろいろな御批判が、先生おっしゃいましたような事柄が、船舶を持っておられる方にあるいはあるのかもしれません。そうした御批判にこたえますためにも、私どもは法律に基づきまして評議員会というのを設けさせていただきまして、関係者の方々二十名ぐらいお入りいただいておると思いますが、その中で財務内容等についても御議論をいただくし、その他重要事項についても御判断をいただいておるということを申し添えさせていただきたいと思います。
　それから、これからどれくらいトータルとしてお金が入ってくるかということにつきましては、ちょっと今、対象船舶数でありますとか長さに応じてちょうだいする金額が変わってまいりますので、少し精算をさせていただくというか、仮定を置いて検討した上で御報告を申し上げなければならぬと思いますが、我々としては、現在の形でいただいておる料金よりもかなり安くさせていただけるという思いでございまして、例えば、具体的には、定期検査の手数料は、今申し上げましたように船舶の長さに応じて一万円から四万円が現在のお金でございますが、これが約——失礼しました。
　もう一度言い直しますと、現在の登録手数料というものは、五トンから二十トン未満で約四万三千円でございますけれども、新しい仕組みでいけば恐らく二万円台、もちろんこれは平均でございますけれども、二万円台に平均的には安くすることができるんではないか、このように考えておるところでございます。
○山田（正）委員　今度の新しい登録制度、全部の小型船舶に登録させる業務を行うことによって手数料をもらうわけですが、その手数料の全部の収入がほぼどれくらいになるのか。どうも副大臣よくおわかりじゃないようなので、おわかりですか、では、それを端的に答えてください。時間がだんだん少なくなってきましたから。
○泉副大臣　約一億五千万から二億円の収入になるということでございます。
○山田（正）委員　この一般管理費等々を見ておりますと、これが仮に民営化すればかなり大幅に経費が削減できるんじゃないか。例えば、この小型船舶検査機構において一人当たりの給与平均は、今八百万を超えていると聞いていますが、事実ですか。
○泉副大臣　事実でございます。
　ただし、年齢的にも相当高齢者があって、平均的には八百万を超えておるというふうに承知しております。
○山田（正）委員　小型船舶の登録制度というのは、私も五島とか壱岐、対馬はよく回っております。漁船もまた、登録しなければいけないものもある。一部、登録しないでいい、ちっちゃな船もあるようですが。そういった意味では、非常に零細漁民にとっても重要なことであります。
　そんな中で、言ってみれば官僚の天下り先、特殊法人の実態がそのまま残されていながら、さらにまた手数料をそのまますべての船舶にかけて乗せていく、こういう制度が一体許されていいものかどうか、ひとつ大臣、お考えいかがでしょうか。
○扇国務大臣　これは国土交通大臣の認定を受けた船舶協会の検査を受けるということになっているんですけれども、今先生がおっしゃいましたように、この船舶の今回の検査による登録料等々、今御指摘がありましたように、民営化したというものの、私は、完全民営化にはなっていないという実態は、山田先生の御指摘のとおりだと思います。
　そういう意味で、私は、先ほどおっしゃいましたようなるるの観点を考えまして、これからプレジャーボート等々の登録をしていただくのに、やはり情報開示をしながら、内部の検査機構等というもののあり方、そういうものに関しては、私は、少なくとも今先生が御指摘のような疑義を持たれないような情報公開等をしていくべきであろうと思いますし、また、皆さんに登録していただくのに疑義を持ちながら登録していただくということがあってはならないと思いますので、今後も指導してまいりたいと思います。今お話しのように、一人も民間人が入っていないということも、私はある意味では問題点であろうと思いますので、そういう意味で今後指導していきたいと思っております。
○山田（正）委員　この行革の中では、独占排除と言われているわけです。車の車検においては、民間が持って、競争で車検をやってきている。ところが、船の検査だけは、まさに小型船舶機構が独占でやってきている。この独占排除について、民間自体に競争させなければならないのに、三年に一回の云々ということは規定であるようですが、現実にはなされていないようで、この独占をなぜこのまま放置してきているのか、これから具体的にどうするつもりか、副大臣からお答えいただければ。
○泉副大臣　先ほど来申し上げましたように、私どもは、この役割も民間の競争原理の中にあってしかるべきだ、基本的にそう思っております。したがって、先生独占だとおっしゃいますけれども、具体的には幾つか既にそうではないことがあるわけでございまして、船級協会の検査を受けたものはいいよとか、幾つかあるわけです。しかし、そのことで私は十分だとは申し上げません。
　ただ、七千五百万台とかそういう市場が大きいところでは競争原理が十二分に働く素地があると思いますが、自動車と違いまして、今日のところ五十万隻というような中では、民間の資本が自分でこの分野に参入してくるということは経済的に成り立たないところがあるのではないか。
　でも、我々はそれを育てていく使命があると思っております。ですから、排他的に物事を考えておるわけでは決してございませんで、これからも小型船舶の増加とともに第三者検査機関の体制を整備していくということも我々は当然考えていかなければならないと思っておるところでございます。
○山田（正）委員　とてもこういう分野に民間は参入できないようなことを言いますが、わずかに借金が七千万しかなくて、現金、預金だけで二十二億もあって、資産だけで六十九億ぐらいあって、こういう業界に民間が本当に参入できないのか。これは大変な独占の、まさにむだなことをやっていて、これこそ規制緩和して民にそれを開放し競争させる、これの最たるものじゃないかと思います。
○泉副大臣　先ほど来、六十六億というような資産について御指摘がございます。しかし、これは、それぞれの地域で小型船舶に関します必要な検査、登録等を行うための必要な基盤を整備しておるわけでございます。ですから、これだけのものがあるから民間が参入できないというなら、それはあるいは事実かもしれません。
　我々としては、それに対して、情報公開をしまして、そこに不必要ないわゆる登録料でありますとか検査料をとっておるのかどうか、そういう形を国民の皆様に見ていただくことによって適正なものであるかどうかの判断をしていただく、しかし、門戸はいつでもあけておく、これが国土交通省の基本的な考え方でございます。
○山田（正）委員　大臣も副大臣もぜひ考えていただきたいんですが、こういう事実上の特殊法人、そう言っていいと思います、この特殊法人に対しては、これから情報公開もどんどんされていく、その中で門戸を開くというのはどういう意味なのか。
　いわゆる競争させる。こういったものはもう民間にどんどんやらせていく。行革でははっきり民営化と言っているわけですし、この国土交通省の配っている資料では、完全に民間法人形態で業務を行っていると。言ってみれば、そうじゃない事実を書いているんだ、私に言わせれば。こういうところはぜひ反省して、本当に門戸を開き、競争させ、民間にやらせていく。そして、屋上屋を重ねるような登録制度というのはあっていいものかどうか。
　確かにプラスチック船の廃棄船等々の処理には困っているとは思うけれども、そのために国民に、いわゆる税金をかけると同じように、必ず検査しなきゃいけない、必ず登録しなきゃいけない、そのために手数料を払う、これは大変なことなんで、こういったことが日本経済をだめにしてきた、私はそう考えるわけです。
　その中で、一つ副大臣と大臣にお聞きしたいんですが、今、特殊法人等改革基本法案というのが審議されようとしております。いろいろな特殊法人の改革等々をうたわれておりますが、その中に特殊法人としていろいろと列挙されております。一番最初に奄美群島振興開発基金、宇宙開発事業団、運輸施設整備事業団とかいろいろ書かれております。私は、当然この中に日本小型船舶検査機構というのが入っている、そう思って朝からずっと調べたんですが、大臣、この中に入っておりません。この随分数のある特殊法人、特殊法人だけじゃないですね、特殊法人等改革基本法案、この中に入っておりません。これはいかなる理由でこうなっているのでしょうか。
○泉副大臣　恐らく、昨年の十二月に閣議決定をされた行政改革大綱に基づいて改革の対象になりましたのは、今先生がおっしゃいましたように、七十七の特殊法人と八十六の認可法人でございまして、小型船舶検査機構のような民間法人化された認可法人につきましては対象とされておりません。
　しかし、ことしの四月三日の閣僚懇談会の方針によりまして、特殊法人等及び行政委託型公益法人の改革に関連しましても、同じように、個々の法人の事務事業、経営管理等の実態等を踏まえつつ所要の検討を行い、必要な改革措置が講ぜられることになったわけでございまして、今、これには手をつけないことになったのはなぜかというお尋ねでございますけれども、四月三日の閣僚懇談会で、こうした分野にも光を当てて検討させるということが現在の小泉内閣の方針でございます。
○山田（正）委員　今回、この法案の審議で、大臣、副大臣もよく御理解していただいたと思いますが、どうか規制緩和、特殊法人の改革、これには大臣、小泉総理もそれを強く主張しているところでもあり、大臣の力をもってしてひとつぜひとも実現していただければと思います。
　私の質問時間は終わりました。
○瀬古委員　日本共産党の瀬古由起子でございます。
　大臣がけがをなさったということで、心からお見舞い申し上げます。
　まず、小型船舶の登録等に関する法律について質問いたしますが、その前に、道路財源問題について扇大臣に見解をお聞きいたします。
　特に道路特定財源については、政府・与党の間でもいろいろ議論がされているようでございます。年間六兆円もの財源のほとんどが道路整備事業に使われている、このことについては、私ども日本共産党は、道路特定財源については一般財源化をこの間主張してまいりました。一九八一年に発表いたしました「国民のための財政百科　財政再建への提言」では、揮発油税、自動車重量税などを一般財源化し、社会保障、福祉、生活密着型公共事業などにも使えるようにすることが必要であると私ども主張してまいりました。
　ところで、今、政府・与党の間で議論になっているのは、この特定財源を、道路だけでなく整備新幹線などの事業、それから大規模な都市開発、都市整備にも使えるようにしよう、こういう意見もあるようでございます。そのための関連税制や関連法の改正を来年の通常国会にも提出するという報道もございます。また、首相は、社会保障や教育関係費にも使える一般財源化にも意欲を示している、こういう報道もございます。
　大臣は、この一般財源化という問題についてはどのようにお考えでしょうか。それとも、道路財源を、道路だけじゃなくて整備新幹線だとか大規模な都市整備、再開発、こういうものに限定して使おうというお考えなのか。その点、お聞かせいただけますでしょうか。
○扇国務大臣　わざわざお見舞いをいただいてありがとうございます。不注意で、みっともなくて済みません。
　今大事な御質問がございまして、昨今、道路特定財源を一般財源化するかとか、あるいはどこに使うとか、いろいろ論議されておりますけれども、私は、論議することは、今まで知らなかった人も大勢いらっしゃいますし、ただ何となく、車を買うときにいろいろな税金がかかっている、国税三税あるいは地方税五税とか、なぜこんなに取られているか、しかもこれは税金がダブっているんじゃないか、消費税がかかっている上になおかつかかっているというふうな懸念をお持ちの皆さん方も大勢いらっしゃいます。
　今先生がおっしゃいましたように、道路特定財源、先生はトータルでおっしゃいましたけれども、国の財源としましては揮発油税、自動車重量税、これが税収で約三兆五千億。そして、地方の財源としましては、軽油引取税と自動車取得税あるいは自動車重量税、これで少なくとも二兆三千億。今先生がトータルで約六兆とおっしゃいましたけれども、約五兆八千億。これだけのもので今まで、日本の今の私たちのこの交通形態を考えますときには、少なくとも車を利用する皆さん方、要するに道路整備のために税を新設し拡充して、そして受益者負担というこの原則というものを貫いて、今日の日本の交通網ができ上がってきたと思っておりますし、また、その利便性を考えても、今までこれは物流一つとってみても大きな役割を果たしてき、また、それがゆえに皆さん方は黙って税金を払ってくだすったんだと私は理解しております。
　けれども、今先生が御指摘のように、では、このままでいいのかということになりますと、果たしてこの五兆八千億というお金、その中でも特に、御存じのとおり、本則の税率の約二倍を皆さん方に暫定税率として、これも御納得いただいて、受益者負担だからしようがないな、その割には高速道路もただにならないなと皆さん思っていらっしゃるんですね。私もその一人でございます。
　ただ、先生が今おっしゃいました新幹線とかなんとかと言いますまでに、この道路特定財源、この委員会でも、私は瀬古先生にお答えしたかどうかわかりませんけれども、町づくりにも、いろいろなところへ広範囲に今既に使われているということだけは全然言われないんですね。
　ですから、そのためだけだとおっしゃいますけれども、区画整理でありますとか都市の再開発事業ですとか、通りやすくしようということで立体交差事業でございますとか、あるいは都市のモノレール、こういう町づくりにも今既に道路特定財源というのは幅広く反映をされているということだけはちょっと認識していただいて、なおかつ、言ってみれば目的税ですから、それを違う目的に使う場合には、私は改めて国民の皆さんの御理解もいただかなければならないと思います。
　では、道路特定財源を外して、今の道路整備をどこまでどうするのか。地域格差というものがある、それをどうするんだ。今まだ道路ができていないところの皆さん方にはどう配慮するかということも議論した上でないと、一方的に納税者に我慢していただいていますので、その御理解をぜひいただいて、そのために私がグランドデザインと申し上げておりますので、ぜひそういうことも含めての広範囲な予算の使い方というものを考えていきたいと私は思っております。
○瀬古委員　もちろん、私たちは道路は必要でないという立場でありませんし、必要な道路は当然敷設することは必要だと思っております。そして、この財源をどういうように使っていくのかというのは、今大臣が言われたように、やはり国民的にも大いに討論するということが大変大事だと私は思っています。
　そして、道路特定財源で、いろいろなものに使われているけれども、やはり一番見直ししなきゃならないなと私が思うのは、道路整備緊急措置法がつくられて十二回にわたる五カ年計画がずっと続いてきているわけですね。いろいろあるけれども、大体これが基本の使い道を決めてきたものになっているわけです。この緊急措置法によって、揮発油税が目的税として道路財源に使われることになっているわけです。
　本来なら、臨時、緊急の措置として設けられた道路特定財源制度が五十年間の長きにわたって存続して、安定した財源ですよね、この財源をもとに巨大な道路投資がずっと続けられてきて、引き続き、緊急的な、臨時的な措置がいつまでもこのままであっていいのかということが、改めて現在問われていると思うんですね。
　そして、道路特定財源の見直しというなら、さっき私が言いましたように、同じ公共事業でもちょっと目先を変えて都市開発に使っていくだとか、そういう大型開発、公共事業にまた使っていくということになると、ともかく財源があるから使うんだみたいな形で、結局見直しができなくなってしまう。
　公共事業の全体を今見直さなきゃならないという点からいいますと、十二回にわたって続けられてきた計画、一九九八年から二〇〇二年までの五カ年計画、五カ年で総額七十八兆円という巨額を投ずる、このような計画についてもやはり見直すという方向でやらないと、総合的なグランドデザインを描いて、さあどうしましょうということも当然ありますけれども、一番の中心になってきたこの五カ年計画を本当に見直していく、ここに思い切ったメスを入れるということも含めて検討しないと本格的な議論にならないんじゃないかというふうに私は思うんですね。そういう点では、こういう道路整備の五カ年計画も思い切ってメスを入れるということも検討されていくのかどうか。
　そして、自動車重量税の方は法定化されていないわけで、そういう点ではすぐにでも一般財源化が可能だということも言えるわけですね。そういう点での段取りでいえば、具体化できるというふうに思うんですけれども、その点、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　私、二月から四月にかけまして、地方懇談会というのを、ほとんど全県の知事さん、あるいは政令指定都市の市長さん等々で、全国十カ所に分かれまして開きました。その中で、全国の皆さん方、第一に要望が多いのがやはり道路でございました。そういう意味では、今先生がおっしゃったように、公共事業でも必要なのよと瀬古先生も認識していらっしゃいますように、また先日、先週の土曜日ですけれども、私は九州の新幹線の起工式をいたしてまいりました。博多—船小屋間。これも、九州の経済に対しては大変な効果がある。まだまだ年数はかかりますけれども、これで青森から鹿児島まで通じるんだということで、九州全体の経済効果というものが大変なものがあるといって、これは新幹線の話ですけれども、九州の皆さん方は喜んでくださいました。
　そのように、やはり道路と新幹線等々を含めた交通網ということに関しては、まだまだ必要なところに必要な経費を投入して、どこへ注入すれば一番効率が上がるか。そして、集中的に投資することによって、早くでき上がれば安くできる。例えば一カ月でも早目に工事を終えればコストダウンができるというふうに考えております。
　そういう意味で、今先生が公共事業も必要なものにというお話は、私は本当に切実な願いを全国から聞いておりますので、道路特定財源をどうこうするということよりも、私が言っておりますのは、全体のスパンで考えなければいけない。
　しかも、今度は国土交通省になったんですから、特定財源は旧建設のものよといって握って離さないわけではございませんので、今回の道路特定財源を含めた十四年度の予算を組みますときに、国土交通省としての最初の予算の組み方はどの程度広範囲な視野を持って予算を組めるかというのを見ていただくと、私は、国土交通省が縦割りがなくなったということもそこで表明できるのではないかと思っていますので、ぜひ御協力もいただき、先生方のお声もいただきたいと思っています。
○瀬古委員　そういう御検討の中で、私が今質問しましたような、例えば第十二次道路整備五カ年計画にも思い切ってメスを入れるということは当然あり得ると思うのです。それから、自動車重量税についても、これは一般財源化できないのかといえば、これはすぐ踏み切れる問題でありますから、その辺の具体化は当然視野に入れていただいているというふうに考えていいでしょうか。
○扇国務大臣　私は小泉内閣で、聖域なき構造改革、私も内閣の一員でございますし、連立与党の一員でもございますので、この聖域なきというのは国民的公約であると認識しておりますので、聖域なき構造改革に努力してまいりたいと思っております。
○瀬古委員　ともかく計画があるからそこに金をつぎ込むんだという、そういう今までの延長線上ではない発想をぜひお願いしたいと思います。
　今大臣が九州の例を出されましたけれども、これは九州だけじゃありませんで、全国の過疎地域などで、私何度も申し上げましたように、バス路線がどんどん切られている問題や、地方線などでも、実際には住民の足として大事な大事な路線が削られていくという問題があります。それが一層過疎化を進行させているという問題もあるわけですね。
　こういう財源の使い道という場合には、今までの発想だと道路特定財源を大型公共事業や今問題になっているむだな公共事業のところにどんどんつぎ込んでいく、こういうやり方ではなくて、やはり過疎地を含めて地域の国民の暮らしを守るという点でも、こういう財源の使い方の考え方というのはすごく大事だというふうに思うんです。
　そういう点では、例えば道路偏重じゃなくて、中小の民間鉄道への支援、それから、地方バスなど地域の公共輸送機関の維持のために、本当に地域の住民の皆さんが望んでいらっしゃるこういうものへのお金の使い道ということも一つは考えられるんじゃないかというふうに私は思うんですけれども、その点いかがでしょうか。
○扇国務大臣　私は、考え方というのはいろいろあって、先ほど聖域なきと申しましたから、そういう意味では、本当に国民の皆さん方のためにどこをどうすればいいのか。では、過疎で通勤、通学、通院等々の足がなくなる人たちに対してはどう対処していくのか、これも大きな問題だろうと私は思います。
　そういうところの地域性というものを、やはりその地域の賢者、知事さんなり市長さんなりの御意見を聞くために私は全国の地方懇談会を開いているわけでございますので、国が全部目が行き届かないところこそ、地域の皆さん方と力を合わせて、御提言をいただいて、そして国ができるとき、できる部分、あるいはできない部分というのをはっきりと分担しながら協力していくというのが地方懇談会の大きな意義だと私は思っています。ぜひ先生も、そういう意味では地方懇談会で、地域の特異性あるいは地域が困っている事情等々、懇談会にぜひお話を上げていただきたい。それによって、私たちは、対処できるところを対処していきたいと思っております。
○瀬古委員　私も地方議員を十四年やってまいりましたので、この道路整備計画が実際には地方の住民の願いとかけ離れているということもたびたび経験をしてまいりました。実際には地方のバスや電車を何とかしてもらいたいと言っているのに、一方ではこの道路財源の特定財源化を一層強化するという方向が打ち出されている。ですから、地方懇談会といって知事さんや市長さんの御意見を聞かれるのもいいですけれども、本当に地域で最も困っている住民の声も率直に聞いていただく機会もぜひ持っていただきたいというふうに思います。
　次に、もう時間がございませんから、小型船舶の法案そのものに質問させていただきます。
　マリンスポーツの普及とともに、モーターボートやヨット、水上オートバイなどの普及も急速に進んでおります。現在、これらが、「海洋性レクリエーションの現状と展望」によりますと、九九年度末で四十五万五千隻に達しております。それで、九六年に運輸省港湾局、水産庁及び建設省河川局の三省庁の合同で実施されたプレジャーボート全国実態調査によりますと、許可なしの放置艇は十三万八千隻とされております。これらの船舶が水上交通や漁民の仕事の障害になっています。また、増水時や洪水時の流出による危険性も指摘されております。
　しかし、全国で保管施設の収容可能隻数というのは、実は二〇〇〇年度末で五万一千隻分なんですね。小型船舶の普及隻数は毎年一万から二万隻ですから、それに対して保管施設の整備隻数というのは毎年わずかなんですね。
　そういう点では、保管施設をどのように整備されようとしているのか、また、それに対して国の援助、助成、こういうものがどういうふうになっているのか、その点お聞かせいただきたいと思います。
○風岡政府参考人　プレジャーボートにつきましては、先生御指摘のように、大きな社会問題として放置艇問題あるいは廃船問題の解消ということが課題になっておりまして、私どもとしましては、マリーナの整備ということで、係留保管能力の向上を図っていくということが最大のポイントだというふうに考えております。
　こうした認識のもとで、私どもとしましては、これまでも公共マリーナの整備のほか、既存の静穏水域というものを使いまして簡易な係留施設を整備するという、ボートパークというようなものにも力を入れてきたところであります。
　さらに、現在、省内で総合的な政策の連絡推進会議というのを設けておりますけれども、その中で、やはり係留保管能力の向上ということは、これは本当に大きな課題だというふうに思っております。先ほど申し上げましたようなボートパークの整備というものももちろん進めていくわけでございますが、それだけではなくて、例えば財投資金を活用した民間マリーナの支援とか、そういったものも含めて、係留保管施設の能力の向上ということにつきましては引き続き努力をしていきたい、このように考えております。
○瀬古委員　保管施設の問題でいいますと、その料金が大変高いということも実は問題になっております。
　沼津市の静浦漁港の水域内、ここには、数カ所に係留されているプレジャーボートは現在三百五十隻になります。県漁港管理条例の改正に伴いまして、ことし四月から、船長一メートルにつき月額二千八百円、二年間は減免措置がございますが、この利用料を徴収するということになっています。
　ここのヨットクラブの会長は、数の多い船長十メートルの船で計算すると年間三十三万六千円となり、これまでの三倍以上にはね上がる、県は、利用者との話し合いもなく、一方的に値上げするのは本当におかしいと随分抗議をされています。現在、利用料値上げ反対の署名運動にも取り組んでいるわけですが、年間三十三万六千円という途方もない利用料を払わないと係留できないのでは、これではますます不法係留が増加するのではないかというふうに現地では指摘されております。
　そういう意味では、うんと保管施設をつくるのと同時に、低額の保管料金にするための一定の方策も必要じゃないかと私は思うんですけれども、その点どのようにお考えでしょうか。
○川島政府参考人　港湾におきまして、利用料金を低額に抑えるための施策としまして、防波堤などの整備を行う必要のない静穏な水域、これを活用しまして放置艇対策のための簡易な係留施設の整備を行うということによりまして、保管料金を低額に抑えるという施策をとっております。ボートパーク事業と言っております。これを推進したいと考えております。
○瀬古委員　現在の推進ではとても料金がはね上がって、実際にはもうこのままでお金を払って保管してもらうわけにいかないという声が起きているわけで、その点での、保管料の軽減のための何らかの新たな施策というのは考えておられませんでしょうか。
○川島政府参考人　まず補足させていただきますと、ボートパーク事業というのは、これは三分の一でございまして、国が三分の一、港湾管理者が三分の一、利用者はその三分の一の償還に見合った負担をいただくということです。
　それともう一つ、第三セクターに対しまして、無利子貸し付け等の制度がございます。
　こういうものを活用して、放置艇対策をきっちり進めていきたいというふうに考えております。
○瀬古委員　それでも、今私が言いましたように、一番数の多い大体船長十メートルの船で、年間三十三万六千円になって、とてもこれではお金を払ってそういう保管をするということはできないというので、随分それに対しての意見が出ていて、さらに私は御検討いただきたいというふうに思います。
　そこでなんですけれども、放置艇の問題なんですが、先ほども若干お話が出ておりましたように、河川法が改正されまして、九七年九月三十日の施行、それから漁港法が改正されたのが二〇〇一年四月一日の施行、そして港湾法が昨年の九月三十日の施行で、船舶等の禁止区域、こういうものが決められたわけです。けれども、実際には、この法律を使って活用している自治体もありますし、全然活用できていない状況もあります。
　きょうは港湾局と河川局がいらしていて、ちょっと追加の質問になるのですけれども、それぞれ、実際に利用できない状況はなぜか、進んでいる場合はどういう問題があるのか、どういうところで進んでいるのかということが、わかりましたら教えていただけませんでしょうか。
○竹村政府参考人　平成十年二月十二日に、私ども、河川局長から各地方建設局長に対して、計画的な不法係留船対策の促進についての通達を出したところでございます。
　なぜ不法の係留船がいけないかと申しますと、もう委員が御指摘のように、洪水のとき、それが大変邪魔になり、もし最悪の場合はそれが凶器になってしまう、橋にかかったり、または堤防が決壊したりすれば人家に突入していくということがございましたので、重要な問題と認識してございます。
　この通達におきまして、全国的にすぐにマリーナができませんので、ともかく急ぐ、治水上重要なところだけはきちんと最初から段階的にやっていこうということで、重点的に強制的な撤去措置を図る必要があると認められる区域を重点的撤去区域と指定して、実施していくことになりました。現時点では、国の管理では、広島の太田川、そして都道府県管理では、東京、神奈川、新潟、静岡、広島等の都道府県管理の河川七河川において、この重点的撤去区域を指定しているわけでございます。
　効果でございますが、この重点的撤去区域を指定しただけで千十七隻の船が三百三十一隻に減ったということでございまして、行政の強い意思が見えただけで不法の係留船が少なくなったという一点がございます。
　その後、市町村の単位では、自治体でどのような運用をやっているかということでございますが、河川法七十五条に基づきまして、監督処分等強制的な撤去措置が実施されてございます。特に、船舶の所有者がわからないのは、簡易代執行という制度によりまして私どもやっておりますが、平成十年以降、私ども、今手元にある資料だけでいきますと、実施隻数は七十一隻を簡易代執行しまして、その危険な区域からその船を撤去しているというのが現状でございます。
○川島政府参考人　続きまして港湾についてでございます。
　港湾法につきましては、昨年の三月三十一日に一部改正の法律が公布されております。放置艇対策の推進に関する部分として、平成十二年九月三十日に施行されております。これに基づきまして、ことしの三月でございますが、重要港湾以上の港湾管理者の長等に港湾局からお願いをしております。中身としましては、放置艇対策を強化するための禁止規定の新設が一つ、さらに、受け皿の整備につきましてもお願いをしているところでございます。
　こういうことを踏まえまして、十三年六月一日現在で、長崎県が県内の六十九の港湾を対象としまして放置等禁止区域を既に設定されております。また、私どもがお聞きしているところでは、十三年度中に予定をされておるところが、静岡県が清水港、和歌山県が県内の十六の港湾、広島県が広島港、高知県が県内の二十の港湾を対象として、放置等禁止区域を設定するために現在準備中であるというふうに伺っております。
　また、そのほかの港湾管理者におきましても、放置等禁止区域の設定について、現在鋭意検討中というふうに伺っております。
○瀬古委員　放棄船や沈殿船の問題についてお聞きしたいと思うのですが、この処理も大変大きな問題になっております。年間、自治体が処理している小型船舶の隻数と費用、大体一千隻、処理費用が数十万から二、三百万に及ぶというふうに言われております。これは自治体にとっても大変大きな負担になるわけですね。もちろんユーザーのマナーの問題というのもございますけれども、これもやはり対策を講じる必要があります。
　今、路上の放置自動車などにつきましては、廃棄処理の費用の一部を、日本自動車工業会、日本自動車販売協会連合会などで構成する路上自動車放置処理協会が負担しております。そういう意味では、小型船舶についても、製造者や販売者の責任を明確にする必要があるんじゃないか。そういう点では、マリーナの整備や安価な保管施設、廃船処理に対してもこうした製造者や販売者の責任をきちんと義務づけるということが必要ではないかと思うのですけれども、最後に大臣にお伺いします。
○扇国務大臣　先生御存じのとおり、昭和四十五年十二月ですけれども、廃棄物の処理及び清掃に関する法律、これに「国民の責務」という項もございます。それによって、国民は、その生じた廃棄物をなるべくみずから処分する、また市町村は、一般の廃棄物の処理に関する計画を定めなければならない、また市町村は、一般の廃棄物を生活環境の保全上支障が生じないうちに収集し、これを運搬しなければならない等々の昭和四十五年の法律がございますので、今先生がおっしゃいましたように、地方自治体としても大変重荷になっているというのは事実でございます。
　また、普通の廃棄物と違いまして、プレジャーボートの廃船というのは、大きくて、しかも回収が困難である、普通の廃棄物と一緒にならない。特にプレジャーボートの材料というのが繊維強化プラスチックであり、いわゆるＦＲＰの処理が必要であるという、普通の廃棄物と大変違う面を持っている。そういうことで、製造者等にも協力をお願いはしておりますけれども、処理事業者に関する情報の提供、流通ルートの活用等によりまして廃船の処理が円滑に行えるように努めなければならないというのが、今回皆さん方にこの法案を提案し、また皆さんの御協力をいただくということにつながってくるんだと私は思います。
　新たに、このＦＲＰの処理の仕方、そしてリサイクルの技術開発、これも今度のプレジャーボート等に関してはぜひ研究をしなければならない。ですから、技術の確立とリサイクルシステムの事業化に、製造者等に対しましても所要の協力を積極的にしてくださいというお願いをしておりますので、製造者の責任という瀬古先生のお話も、こういうことによってみんながより意識をしながら、製造者に、ただつくればいいというものではないということを認識していただきたいと私は思っております。
○日森委員　大臣、足の方は大丈夫でしょうか。私が最後でございますので、もうしばらく辛抱していただきたいと存じます。
　社民党の日森でございます。
　最初に、これは何度も触れられていることなんですが、九六年の調査で、十三万八千隻の放置艇が確認された。その放置水域というのが、港湾部分が三八％、漁港で二九％、河川が二七％というふうになっているそうです。それぞれの水域、わかる範囲で結構なんですが、これまでこの放置艇によってどのような事故や障害が生じてきたのか、そうした事故や障害に対してどのような対応をされてきたのかをお聞きしたいと思います。
　同時に、放置船が十三万八千隻あるんですが、そのうち年間約六百隻がどうも泥棒に遭って盗まれちゃっている、そのうちかどうかわかりませんが、六百隻が盗難に遭っている、しかも二百五十隻は不当にブローカーによって転売されている、こんな事実もあるわけなんです。
　こうしたことも含めて、不法係留の実態についてまず最初にお伺いをしたいと思います。
○川島政府参考人　放置艇が引き起こす問題としましては、公共施設の破損、船舶航行への支障、周辺への騒音、あるいはごみ、油の不法投棄等、さまざまな障害が生じているというふうに聞いております。
　国土交通省におきましては、昨年、港湾法の一部を改正しまして、船舶の放置等を禁止する区域を港湾管理者が指定できるようにする等の規制措置を講じるということ、また同時に、受け皿を確保するという観点から、ボートパーク整備事業の推進等により係留保管能力の向上を推進する必要があるというふうに考えておりまして、今後とも引き続き適切な水域の管理が図られるよう必要な措置を講じてまいりたいというふうに考えております。
○日森委員　これは役所の資料なんですが、プレジャーボートの保有隻数の推移を見ていると、ヨットというのは何か減少傾向にあるようで、モーターボートについてもここ数年頭打ち、どうも、バブルがはじけてなかなか手が出ないということかもしれませんが、手軽な、百万程度で買えるような、そういう水上オートバイが非常に増加をしているという数値がございました。
　この水上オートバイの問題、先ほどどなたか問題にされましたけれども、大変事故が多発しているというお話も聞いています。最初に、その実態をちゃんとつかんでいるのかどうかということが一点。
　それから、そうであれば、水上オートバイというのは、実際に海岸に行って見たことはないんですが、どうも海水浴場の隣でどんどん走っているとか、ウインドサーフィンをやっている川でぶつかりそうになりながら疾走しているとかいう光景をよく耳にするわけです。
　そう考えていくと、水上オートバイというのは、どこでも勝手にどんどん走っていいものなのかどうなのか。相当なスピードが出るという話も聞いていますから、規制水域みたいなものがあってしかるべきだというふうに思っているんですが、その辺についてお伺いをしたいと思います。
○縄野政府参考人　まず、水上オートバイにつきましての事故の実態でございますが、おおむね年間六十隻前後で、多少でこぼこがございますけれども、推移しておる状況でございます。
　平成十二年の数字で見ますと、水上オートバイによる事故の隻数は六十九隻でございます。死亡、行方不明者は二人でございます。
　事故の種類別で見ますと、衝突が三十七隻、これが事故の過半数を占めております。
　原因別で見ますと、水上オートバイを操る操縦のミス、そういうものが二十五隻、三六％ぐらいでございます。それから、周りの状況を見張る見張りの不十分ということが十六隻で、二三％となってございます。
　これに対する安全対策でございますけれども、海域について申し上げますと、この水上オートバイにつきましての安全、健全な発展を目的としました民間団体も設立されておりまして、とりあえず、海上保安庁としましては、このような民間団体が行う自主的な安全活動への協力、それから、私どもの職員による指導などによりまして安全指導の強化を図っているところでございます。
　今御指摘ございましたように、例えば海水浴場での遊泳区域における水上オートバイの走行の自粛、それから水上オートバイ同士の距離をきちんととる、そういうことにつきまして重点事項といたしまして、私どもの現場におきまして指導をしているところでございます。そういうことで事故の防止について今後とも進めてまいりたいというふうに考えております。
○竹村政府参考人　河川につきましてお答えいたします。
　河川法二十八条では、舟運等の通航について、河川管理上必要な範囲内において、制限等の一定の規制が行えることとされております。
　これに基づきまして、平成十年六月十日付で、当時の建設事務次官から準則を出してございます。最近、舟運またはプレジャーボート、または今御指摘の水上オートバイ等が大変にぎやかに、非常に混雑してまいりましたので、安全で快適な舟運をするための河川舟運促進区域を定め、船舶等の通航方法を定めることの内容でございます。
　平成十三年四月一日から、東京の荒川に河川舟運促進区域を定めました。これは河口から秋ケ瀬取水口までの約三十五キロの区間でございます。
　その三十五キロの区間の中で、特に前からレガッタをやっている戸田橋のあたりだとか、もう一つが新岩淵水門、これは大変混雑しておりますので、この区間におきまして水上オートバイ通航方法制限区域を定めまして、水上オートバイの蛇行、急発進、回転等によって事故がないような制限区域を設けている現状にございます。
○日森委員　これは通告していないんですけれども、そういうような措置で当面は対応できると。ちょっと傾向を見ていると、これからも水上オートバイというのはどうも増加しそうだ、もう少し値も安くなるかもしれないし、若者に人気だということで、そうすると今のような対応だけで十分かという心配があるわけなんですが、その辺について、どうしましょうか、副大臣、お答えになりますか。いや、大臣に聞くのは、足があれですから、大分遠慮しているんですが、きょうは。ぜひ泉副大臣に。
○泉副大臣　確かに、若い人たちを中心にそうした水上のレジャーが盛んになってきております中で、海域を区分する、あるいは使用できる水面を限定するというような事故防止等の観点からの対応が必要だと思っておりますが、今、両政府参考人から申し上げましたような対応を続けながら、もうしばらく推移を見せていただきたいと思います。