Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山内俊夫君　ありがとうございました。大変大臣の力強い御答弁をいただきまして、期待をいたしております。どうかよろしくお願いいたします。
　多少時間が迫ってまいりましたので、廃船の高度化リサイクルシステムについて少し質問させていただけたらと思うんです。
　今現在、ＦＲＰ船という船が、昔は木造だったんですが、ほとんど最近ＦＲＰ船に変わってきておりますが、これが始末に悪いのは、そのＦＲＰが使われなくなったときにそれをどう処理するんだろうということが一番今問題になっておるところでございます。
　特に、昭和三十年代の後半から四十年代、これはふろおけなんかも随分ＦＲＰが使われております。それと、最近のワンボックスのバスルームなんかはほとんどＦＲＰが中心でありますから、今から二、三十年先にはどんどんそれが出てくるということで、今現在、技術的な開発とか現況、そういったものもぜひお聞きをしたいんですけれども、まず、今ＦＲＰ船の放置船、この状況をおっしゃっていただけませんか。よろしくお願いします。
○政府参考人（荒井正吾君）　ＦＲＰ船、強化繊維プラスチック船の廃棄状況について御説明申し上げます。
　廃棄の現況は、平成十一年が過去最高でございますので平成十一年の数字で御説明申し上げますが、平成十一年に海上保安庁が確認いたしました投棄隻数は全体で千八百十八隻でありますが、そのうちＦＲＰ船は千九十八隻でございます。
　規制、罰則の現況でございますが、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律で規制をしておりますが、罰金は千万円以下となっております。現実には五十万円以下で処罰されることが多いわけでございます。
　取り締まりの現況でございますが、平成十一年には七百三十隻を撤去処理いたしましたが、そのうち悪質なものにつきましては百八十三隻を検挙、摘発しておるといったような状況でございます。
○山内俊夫君　ＦＲＰ船を今も摘発もしながらということですが、私は、実態はもっとこの一けた上だろうと思っております。
　というのは、これは水産庁とも話をしなきゃなりませんが、漁船だまりの中に割かしもう使われていない船、特に瀬戸内海は大変多うございます。その船が使われていないのになぜそのままにしておるかということで漁師といろいろ話をいたしましたら、実はこれを処分するのに数十万円かかるんだということで、大変そのあたり頭を痛めております。
　このままだったらまだまだそんなに海洋汚染につながらないんですが、今後やはりＦＲＰ船の係留場所、そういったものをもう少し取り締まりは厳しく当然しなきゃいけませんし、していく必要があると思うんですが、それをやり始めますと、陸上ですと割かし放置車両、例えば谷合いに捨ててもすぐ見つかるんですが、海の場合は沈めてしまうんですね。沈船にしてしまうという大変マナーの悪い連中もややもすれば出てくるのではないか、海の底だったらわからないだろうということで。
　そういったこともございますので、ぜひこの技術的な開発を早くやってほしいなと思いますし、その処理船を、受益者負担という制度もありますけれども、例えばＰＬ法なんかを活用して製造者責任を持たすということになりますと、製造者がつくった段階で数万円もしくは数十万円をプールしておくという必要もあるのではないか。そういった費用をうまく活用しながら、受益者も幾らか出して処理していくということになりますが、当然処理費用は高いものですから、これは早く技術開発することによって処理費も安くなってくればそれだけ負担が少なくなるし、沈船にしてしまうとか不法な廃棄の仕方ということがなくなってくると思うんです。
　もう時間がやってまいりましたので、その答えだけいただいて、どういう方向で進めていくのかということだけぜひお願いしたいなと思います。
○政務次官（鈴木政二君）　山内委員、さすがに香川県で、瀬戸内海で、本当に子供のころからこういうものに大変いろんな経験を積まれているというお話、御指摘いただいて、今本当に困っている問題であります。
　今委員の御指摘のとおり、メーカーに応分の負担をさせたらどうかという御提案ありましたけれども、一つの考え方、大変貴重な御意見だと思うんですけれども、今お話しのように処理費用が非常に高いんですね。恐らく、今数十万というお話、現在我々調査しておりますと、二、三十万ぐらいの費用がかかるんではないかなという見当で見ているわけであります。それに、今後毎年一万隻ぐらいはこういう問題が出てくるのではないかというふうに私ども運輸省としても試算をしております。
　しかし、今言いましたように、この処理技術が非常にまだおくれておりまして、またこの能力を有する企業も非常に少ないわけでありますから、そういう面ではこういう技術をやはり確立しないとなかなか難しいと思っております。ですから、早急にこの技術を、またシステムを確立したいと思っております。
　このために、私ども運輸省としては平成十二年度予算案として、ＦＲＰの廃材をセメントやコンクリートの原材料にしたらどうかという技術もこの予算で研究させていただきたいし、また船体の構成部品、キャビンとかああいうものの活用ができないだろうか、それから機器的に、廃船になったエンジンやバッテリーをどう利用できるかどうか、こういう技術もあわせまして今一億三千万計上させていただいております。今後、メーカーの負担につきましても、当該の技術を確立し、リサイクルシステムの事業化に関しまして所要の協力を求めていく次第であります。
　今後ともなお山内委員、また御指導、御指摘をいただきたいと思います。
○谷林正昭君　民主党・新緑風会の谷林正昭でございます。
　まず、質問の前に、先般惹起いたしました日比谷線の衝突脱線事故、これでお亡くなりになりました五名の方、負傷されました三十五名の方のお悔やみとお見舞いを心から申し上げる次第でございます。
　早速質問に入らせていただきますが、まず所信表明が行われました。そのときの大臣のお顔を拝見しておりました。まさに心から運輸省の先頭に立って運輸行政全般を一生懸命やっていきたい、こういう気持ちがにじみ出ていたように思われます。
　そこで、一つお尋ねするんですが、新潟県警の不祥事があります。あの不祥事について青木官房長官は言語道断というお言葉をお使いになって、あってはならない事柄だ、こういうふうにおっしゃっております。また、私どもの同僚議員であります久保亘議員は、予算委員会の中で、多くの大臣、全員おいでになったかどうか私確認できませんでしたけれども、多くの大臣に対して、この官房長官の気持ちや考えに異議を唱える方があれば言ってもらいたい、こういうふうに発言をいたしました。ところが、そこに御出席の全員の大臣の方は全く異議がない、そのとおりだというようなお顔をなさいました。
　そこでお尋ねしたいのは、この新潟県の不祥事について今さら大臣のお気持ちをお聞きするということよりも、この事柄を他山の石として、運輸省における綱紀粛正をさらに強めるといいますか徹底をするといいますか、そういうことをなさったのか、なさる気持ちがあるのか、もしなさったとしたらどういうふうな具体的な指示徹底をされたのか、お聞きしたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいま委員御指摘のように、先般、予算委員会におきまして大先輩であります久保委員からの御質問がございました。私もその席に同席をしておりました。したがいまして、久保委員のおっしゃること御無理ごもっともでありまして、反論はいたしませんでした。
　まず私は、新潟県警の不祥事に対しましてはいまだに信じられないような不祥事だというふうにさえ考えております。警察みずからが厳しい反省の上に立って一丸となって再起を図る決意を持つことが大事でありまして、私は、警察は、国民の皆さんの厳しい視線、国会でのそれぞれの政党からの御意見等も十分配慮の上、これから警察の信頼回復に真剣に立ち上がってもらいたいということを期待しているものであります。
　昔からこういう事件が起こるたびに思い起こすことでありますが、あの福島県の二本松にございます戒石銘の一節に、「下民は虐げ易きも上天は欺き難し」という言葉がございます。まさにみずからのやっておる行為、天はちゃんとそのことを知っておる、したがって天を欺くことはできないという二百年以上前の教えを、いまだに我々このことをこうした事件が起こるたびに思い起こすわけでありますが、極めて残念至極に存じております。言語道断という言葉がよく言われておりますが、まさにそれを越えて、警察に対する国民の皆さんの信頼を裏切ったということに関しましては怒りさえ感じておるものでございます。
　それにつけて運輸省としてどういうことをやったかということでありますが、私ども運輸省におきましては、一月十七日に、地方の局長会議におきまして事務次官よりこのような問題に対しての対応を徹底指示をいたしておるところでございます。二月十四日に、さらに地方の総務部長会議を行いまして、官房長よりこれらのことに対し、いわゆる職員の綱紀粛正について徹底指示を行っておるところでございます。今度、四月一日からの国家公務員倫理法施行に当たっても、改めて文書によって指示を発する予定でありますが、私は同時に、各出先の局長等に対しましてテレビ電話を活用して厳重指示をするつもりでございます。
　運輸省としては、警察がこういうことを起こしたから運輸省が改めて職員の綱紀粛正を云々するということではなくて、どのような官庁であれ、国民の信頼を得て行政を進める上において、職員の綱紀粛正の徹底は何よりも重要なことだと常日ごろから考えておりますので、今改めて警察でこういうことが起こったからということで運輸省に何かを私が指示するということはありません。
○谷林正昭君　よくわかりました。
　一点だけ、ちょっと揚げ足をとるようで恐縮でございますが、久保議員のおっしゃっておることは御無理ごもっともとおっしゃったような気がいたします。御無理ではないと思います。当たり前のことを言っていると思いますので、ひとつ訂正をお願いいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　私は、久保先生に関しましてはかねてより格別の尊敬の思いがありますので、久保先生のお言葉を引用してのことでございましたから、そちらの方にばかり頭が行っておりました。
　訂正いたしますが、久保先生の御指摘に対して異議あるかというお話であったかと思います。異議はありません、こういうことでございます。
○谷林正昭君　それでは、所信表明の内容に少し触れさせていただきます。
　私は、国会へ出てきまして特に一生懸命頑張りたい、こう思っておるのは安全問題であります。そこで、大臣も就任されましてから、安全問題については何よりも優先をさせたい、こうおっしゃって、これまで本当に頭が下がる思いのような御努力をされております。
　若干、昨年一年間の運輸省管轄における事故をちょっと資料をいただきまして見ましたところ、鉄道で九百三十九件、三百四十九名の死亡、バス、タクシー、トラック、船舶、航空、これを全部合わせますと六千七百三十二件が運輸省管轄で惹起しております。亡くなられた方は一千九百十八名、けがをされた方は五千九百三十二名、こういう非常に多くの方々が、事故が起こり、亡くなり、負傷している。これすべて運輸省の管轄の事故であります。そういうことを考えますと、さらなる安全問題についての取り組みをぜひお願いしたいなと思います。
　具体的に申し上げまして、先ほど御冥福をお祈りさせていただきましたけれども、日比谷線の事故について速やかに、まさにその先頭に立って大臣が指揮指導をされた。私は非常にあの行動はすばらしいと思いますし、その前段にはコンクリートの剥落事故の対応、あの経験が生かされていたのではないかなというふうに思います。強力なリーダーシップのもとにあってこそ、あのコンクリート剥落事故のときにＪＲの総力で、一会社だけではなくて総力で、お互いに助け合いながら点検活動を二十四時間ぶっ通しで連日やって、そして国民の信頼をかち得た。そして、安心して新幹線に乗ってもらう。こういうような強力な指導のもとに国民の信頼を得ていたというふうに私は思います。
　したがいまして、老婆心でありますけれども、今の日比谷線の事故につきましてもぜひ運輸省が強力なリーダーシップをとって、そして民間に任せるのではなくて、あくまでも国民の生命は運輸省が守る、こういう観点でぜひ取り組んでいただきたいなと思います。
　一方では、きょうの読売新聞でありましたけれども、脱線防止の補助レールの設置について統一の基準をつくりたい、こういうようなことも早速出てきております。半径百六十メートルのところ、百四十メートルのところ、四百メートルのところだとか、いろいろ会社によって自主基準を設けておったわけでありますけれども、現実にカーブで、まだ原因究明、最終的な報告はされておりませんけれども、毎日何百万人という方々が電車を利用する、私も毎日利用しているような状況でありますが、あの事故以来、乗車いたしましても、何か脱線するのではないかなというような気持ちになって非常にストレスがたまります。
　そういうようなこともありまして、ぜひこの安全確保問題について、コンクリート剥落事故のあの経験がこの対応に生かされていると思いますけれども、この後の対応を少しお聞かせいただきたいと思います。
　もう一つは、大臣が御就任をされまして、安全を第一に考えるべきだということで安全戦略会議というものを設けられました。そして、二度にわたる輸送の安全に関する総点検を行われ、そしてここに行動計画が出てまいりました。これ全部読ませていただきました。問題は、ここで浮き彫りになったことをどう徹底をするかであります。
　一つ、すごく自分でいいなと思ったことを言わせていただきますけれども、「安全対策の好循環化」、戦略の中に「好循環化」という場所があります。まさにこれは、大臣が求めておいでになる強いリーダーシップの中における循環をいい方に回していこう。この逆は悪循環であります。事故が起きたらその事故を隠す、隠すことによってまたひどい事故が起きるというように、まずポイントはそこだと思います。その好循環化ということをぜひ徹底していただきたいと思います。
　運輸省というのは、今さら私から申し上げるまでもなく、多くの中小の業者を指導しております。ほとんどが民間であります。民間業者を指導する役所というのは、リーダーシップがなかったら、これからは規制緩和の中で経済自由というそういう波の中に安全という問題がのまれてしまう、こうなっては私は大変だというふうに思いますので、その責任は非常に大きい、こういうふうに思いますので、具体的な回答と御所見をお願いしたいというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　まず、営団日比谷線の脱線衝突事故についてでありますが、ちょうど運輸省におきまして、阪神・淡路地震の問題を回顧し、また改めて山陽新幹線その他の事故に対しての対応等について意見を交わしておる真っ最中にこの事故の連絡が入りました。お隣におられる中馬総括政務次官に直ちに現場に急行していただく。ですから、連絡を受けて三分後に中馬総括政務次官は現地に向かいました。私どもはちょうど参議院の予算委員会に呼ばれてございましたので直ちにというわけにはまいりませんでしたが、今回のことで、先生方、いわゆる事故検討委員会の皆様をあらかじめ委嘱、お願いをしてございましたので、そうした先生方に直ちに現場に急行していただくということをそれぞれお願いしまして、連絡のついた先生方から順番に現地に行っていただいた。
　現地におきまして警察の御協力もお願いしまして、本来なら関係の車両等は証拠品としてすべて押収をされて、我々が立ち入らせていただくのはそういうことがすっかり解明した後でございますから、原因の究明が随分おくれます。翌日早朝の一番列車を走らせるかどうかという判断をしなきゃいけないような状況でありましたので、警察当局にも御協力をお願いし、関係者の皆様、特に営団等も徹夜で頑張りまして、ガードレールの設置等を夜中までかかってやりまして、徐行運転を条件にして一番列車を出発させたわけでございます。
　今、委員御指摘のように、通勤等でお乗りになっておる方々が、心の隅でどこか、がたんと揺れる瞬間に何かが起こるんじゃないかという不安を心の隅に持っておられるということは、これは十分理解できるところでありまして、一日も早く原因を究明して、再びああいうことはもう起こり得ないんだということを内外に明らかにする、いわゆる安全宣言ができるように一層努力をしてまいりたいと思っております。
　一応営団としましてはガードレールの設置等について対応をいたしてございますが、なお事故検討委員会で検討の結果、また改めてその基準に合ったようなことをやらせるつもりでありますが、営団としましてもそういう決意で、ガードレールの設置基準を、従来半径百四十メートル以下ということになっておりますが、今回の事故の教訓から半径百六十メートル以下の箇所のすべて、四十数カ所ございますが、一億五千万の予算をもって直ちに設置工事に着手し、一カ月以内にこれを完了させるということに相なっております。
　そして、今規制緩和ということのために安全がおろそかになってはいけないという御指摘もございましたが、私もまことにそのとおりだと思っております。
　今から十年前、私が運輸政務次官をさせていただいておりましたころ、ちょうど規制緩和の問題が俎上に上ってまいりました。運輸省が一番規制緩和がおくれておるということで、規制緩和の悪者の代表のように各方面で指摘をされたこともございます。しかし、私は、みずからの心の中にあったことは、やはり安全という問題と規制緩和の問題を、これを一列に議論すべき問題ではありませんので、いかなることになろうとも安全の問題についてはおろそかにしてはならない。
　したがいまして、今後運輸省としましても気を引き締めて、規制緩和の進む中であっても安全問題については何ら哲学を変えることなく、一層この問題について重要視をしてまいりたいと考えておる次第であります。
○谷林正昭君　今ほど規制緩和に私も触れましたし、大臣の方もしっかりした理念を示されたというふうに思います。そういう中で、より具体的にこの規制緩和について、需給調整撤廃というそういう状況の中で起こり得る心配、それを事前に払拭をする、これも政策の一つだというふうに思いますし、重要な政策の役割だというふうに思っております。
　そこで、所信表明の中では、安全性の確保、生活交通の維持確保、並びに利用者の保護、これをしっかり守っていくんだという表明をされております。仮にこの三つを原則だとすれば、運輸省が責任を持って守ると大臣が表明をされているんですから、私は当たり前だというふうに思いますが、それは口先だけでは守れないというふうに思います。より具体的な政策が必要になってくる。社会的規制の強化、あるいは社会的規制をしっかり守らせる、守る、こういうものが大事になってくるんではないかなというふうに思います。
　そこでお尋ねしたいのは、一つは、需給調整撤廃や規制緩和をやったときに、経済的規制が取っ払われたときに、その社会的規制をしっかり守っているかどうかということを調べる事後監視体制の充実、あるいはその強化を具体的に図っていくべきだというふうに思いますので、御所見をお願いしたいと思います。
　寄り寄り具体的に一つの例を挙げて申しますと、経済的規制の競争原理を取り入れますと、この運輸産業における一番の下げどころは人件費にしかありません、行き着くところは。その人件費を下げて競争するということになってきますと、非常に危うい、それこそ三原則が守れなくなってしまうというような心配が出てまいります。
　そこで、一つの例として、今私はこれから少しもっともっと勉強しながら取り組ませていただきたいなと思っているのは、そこに働く人たちの賃金実態をもっとしっかりしたものにしていかなければならない、そのためには最低賃金というものが必要ではないか。これは労働省の管轄だ、あるいは運輸省は関係ないということよりも、国民の生命と財産あるいは利用者の保護、こういうことをしっかり守るためには、そこに働く人たちの最低賃金制というものが必要ではないかというふうに私は思います。
　ただ一点例があるのは、高知県でトラック運転手の最低賃金を決めております。それは大変な高額で決めているんじゃないか、こう思われるかもわかりませんけれども、時間額が一時間当たり九百十円です。日額七千二百八十円。これだけでも運転手の皆さんは安心して頑張れる。
　そういうような実態もございますので、ぜひ国民の生命と財産を守る、利用者の保護、そういう観点からそこに働く人たちの最低労働賃金制の検討を運輸省として考え方を出すべきではないか、そういうふうに御指摘をさせていただきまして、御所見があればお聞かせをいただきたいというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　需給調整規制の廃止に伴い、安全性の確保、生活交通の維持確保あるいは利用者保護の三原則についておろそかにしてはならないという御指摘でございますが、まことに御意見のとおりでございまして、運輸省としても心して今後対処してまいりたいと思っております。
　需給調整規制の廃止後も、事業参入に当たっては、いわゆる資格審査や事業運営に係る検査、適切な行政処分、交通従事者の資質の確保等に万全を期することにいたしております。
　また、需給調整廃止後、事業者は他の路線で利益を上げ、それを生活路線の維持に充てるということは困難になるわけでありますから、今後これらの問題につきましても、いわゆる国と地方が共同して補助等を行い、その維持確保あるいは経営の安定等に配慮し、あわせて労働者の勤労条件等につきましても、会社の経営の安定を通じてそうしたことにも配慮をしてまいりたいと思っております。
　運輸交通サービスに関しては、事業者による十分な情報の開示を前提に利用者が自己責任を持って利用するということが基本でありますが、今後、損害賠償能力の審査あるいは標準的運送契約の内容の認可、不当な差別的取り扱いの禁止、事後的措置として事業改善命令等の利用者保護のための措置が設けられておりますが、国はこれらの制度の適切な運用に責任を担ってまいりたいと思っております。
　高知県の例等につきまして今御指摘がございましたが、業界全体あるいはそこに勤務される方々の労働条件等、十分配慮しながら運輸省としてなし得ることを今後万全を期してまいりたいと考えております。
○谷林正昭君　ありがとうございました。
　特にそこに働く人たちは、やはりその産業の担い手である、あるいはその産業の発展には欠かせない人たち、ぜひそういう気持ちをわかっていただきたいなというふうに思います。
　次に、公共交通機関のバリアフリー化について、細かい話は後日またいろんな議論をさせていただきますが、きょうは理念について少し議論をさせていただきたい、こういうふうに思います。
　私は、この交通機関のバリアフリー化については、まさにノーマリゼーションの理念、これをしっかり持たなければ、国民の、あるいはそれを利用する人たちの理解が得られないのではないかなというふうに思います。単に移動のしやすさだけを解決する、そういう考えや気持ち、そして実行では余りにも寂し過ぎるんではないか。
　私は、それよりも、移動制約者の方々が、移動の自由は当たり前だ、それを権利として、移動の自由は権利だというそういう気持ちの法律を運輸省としてつくるべきだ、そういうふうに思います。それがすなわち心の通った法律の作成であり、二十一世紀に向けての、まさにだれもが安心して移動できる、それが法律、そしてそれが国の政策だというふうに私は思います。
　ぜひひとつそこらあたりの考え方、大臣の交通バリアフリー化にかける意気込みも察知をさせていただいておりますので、ぜひその理念をお聞かせいただきたいというふうに思います。
○国務大臣（二階俊博君）　交通バリアフリー化を効果的に進めるためには、国、地方、交通事業者等の役割を明確にした上で、今回は特に地方分権に思いをはせて、いわゆる地方の判断、地方の関係者の皆さんの御決意あるいは御熱意等をスタートとして、それぞれの交通事業者あるいは国等が一体になってバリアフリー化を促進する枠組みを考えておるわけであります。
　私は、国、地方、交通事業者のそれぞれの協力は当然のことでありますが、単なるこの枠組みだけで物事がなし得るわけではなくて、やはりそこに関係する皆さんの温かい心でお互いに協力し合って、高齢者、身体障害者の皆さんがそれ以外の方々に比しても交通施設を利用する場合に十分対応できる、すべての人がともに暮らせる社会の実現、大いに賛成でございまして、そうしたことに今後十分配慮をしてまいりたいと思っております。
　御指摘の移動の自由の権利についてでありますが、これは憲法上明示されているものではなく、学説や判例におきましても確定されたものではないと承知をいたしております。仮に移動の自由の権利に関する新たな立法措置を講ずるといたしましても、法律として規定するためにはその内容を明確化する必要があると考えております。いかなる交通サービス水準を享受することが移動の自由の権利であるかについていまだ社会的合意は形成されておりませんので、その内容を明確にすることはできない。そういう状況のもとで、今直ちに移動の自由を権利としてこの法案の中で扱ってはどうかという御指摘に対しましては、今のところはこの政府案の枠組みが最善のものだと考えておりますので、その点、御了解をいただきたいと思います。
○谷林正昭君　議論については今後も少しさせていただきたいと思います。
　政府の法案もできております。私たち民主党も、対案というつもりではございませんけれども、よりよいものにしたい、あるいはもっと心の通ったものにしたい、より国民から理解が得られるものにしたいという気持ちで少しまた考えさせていただいておりますので、後日また、二つあわせながらでも議論をさせていただけないかなというふうに思います。
　次に、技術革新について簡単に、御質問というよりも、二十一世紀に向けての夢を少し語っていただきたいなというふうに思います。
　というのは、ＩＴＳだとかあるいはリニアモーターカー、先ほどもありましたフリーゲージトレーン、テクノスーパーライナー、あるいはメガフロート、あるいは、今道路公団でやっておりますけれども、ＥＴＣといいまして、料金所をそのまま七十キロぐらいのスピードで通過しても料金は後日銀行から振り込みになるというようなそういう制度、いろんな制度がこれから研究開発されるわけでございますが、一点は、ＩＴＳだとかリニアモーターカー、私が思うには、このリニアモーターカーあるいはメガフロートあるいはテクノスーパーライナー、こういうものが実験段階で今頑張っておいでになります。ちょっと心配なのは、本当にこれが実用化されるのか、実用化一歩手前の見せ物だけで終わるのか、観光客を呼ぶための見せ物だけで終わるのか、そこらあたりがちょっと心配になってきております。
　ぜひ運輸省として、もっと力こぶを入れながら、これらの実用化を図りながら、二十一世紀に向けて新しいそういうものをつくっていくんだというものがあるのかないのか、いわゆる実用化の見通しを聞かせていただきたいというふうに思いますし、今後、国土交通省との問題があります。そういったときに、こういう技術革新について研究が後退してはならないと私は思います。そこらあたりの決意をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（二階俊博君）　お答えします。
　まず、運輸省の技術陣がそれぞれ関係企業の皆さんの協力を得ながら大変熱心に取り組んでまいりましたそれぞれの研究がようやく花開く時期を迎えてきた、このことに対してただいま谷林委員から大変温かい激励の言葉がございまして、大変私も意を強くすると同時に、関係者はこのことを聞いて大変感激するであろうというふうに思うわけでございます。
　運輸省におきまして、超高速船のテクノスーパーライナーでございますが、これも十年前のことでございますが、私が立川の先の昭島というところにあります四百メートルプールでの実験場に伺いましたときには、船もこれくらいの船でございました。これに対して波を起こしたりいろんな技術的な研究をしながら、これなら将来大丈夫だということを研究者の皆さんが本当に熱っぽく語っておることをいまだに印象的に覚えてございます。
　ちょうどそのときの運輸省の技術陣の指導者が、当委員会におられる戸田邦司氏が海上技術安全局長をなさっておりました。私は、この戸田局長の教えを受けまして、かなりこの方面に影響といいますか、日本の造船界の将来は、このことによって将来が開かれるとともに、造船界だけではなくて物流に非常に大きな役割を果たすだろう、物流のみならず人流にもこれまた大きな役割が期待される。
　したがいまして、先般私は、一月に中国に参りましたときに、今度この船を長崎から上海に向けて航行、つまり国際的な処女航海に中国上海を選んだ、ぜひ協力をしてもらいたい、単なる貨物船がやってきたと思うなということを中国の運輸担当の大臣にも申し上げて、全人代があるから現地へ迎えに行くことはできないが、我が方の局長等を現場に派遣して十分対応させていただくし、その船にも乗せてもらって勉強させてもらいたいと、こういうことでございました。
　ちょうどここにおられる鈴木政務次官が上海へ伺いましたが、鈴木政務次官からまたそのときの模様などをお尋ねいただければ結構でございますが、非常に盛大な歓迎を受けると同時に、千人ぐらい乗って行ったり来たりすることができないだろうかというお話が中国側から出たわけでございますが、これは時速九十四キロ、二千トンの貨物を積んで走れる。今度中国まで行ってこられた人たちの話を聞きますと、机の上にたばこを立てるとこのたばこが波の上を走っても揺れない、倒れない、そういうことまで報告がございました。
　長崎県議会では、いわゆる県議会を中断して知事以下すべての県会議員がこれにお乗りになった。知事から昨日手紙が参りまして、議会開会中でなければあのまま自分は上海まで行きたかったと、こういう連絡がございました。
　今夢を語れということでございますから、お許しをいただいてテクノスーパーライナーについて申し上げたわけでございますが、いずれ、テクノスーパーライナー推進の議員連盟等できてございますが、私はいよいよこういう時期になってまいりますと、いつか国会の休会のときを考えて衆参両院の有志の議員の皆様にぜひ乗っていただいて、このことに関しての理解を一層深めていただければ幸いだと思っております。
　そうしたところから、これを物流に使えるか、あるいは修学旅行なんかの船として例えば中国と行ったり来たりするということでも大変大きな意味があるわけでありますので、平成十四年度の実用化に向かって十二年度におきましては保有管理会社を設立することにいたしております。また、国際海上輸送を視野に入れ、先般の成功の結果をこれから広く日本の物流界の躍進に寄与することができればまことに幸いであると考えておるわけでございます。
　フリーゲージトレーンにつきましては、先ほど御質問もございましたので、その際御答弁を申し上げましたのでこの際は省略させていただきたいと思いますが、時速二百五十キロメートルが既にもう成功いたしておりますので、技術面においては私はほぼ成功しておるというふうに判断しておりますが、安全が何よりも重要であるという、特に我が国におきまして今まで目標としてまいりました六十万キロを試運転するということに関しては、これは怠りなく六十万キロを何としても達成をしたいというふうに考えております。
　いずれの技術開発につきましても可能な限り、今議員御指摘のとおり、早期に実用化を図るということが重要であります。国民の皆様にこの技術開発の果実をそれぞれ均てんすることができますように関係者を督励するとともに、今後とも国民の皆さんの理解を得て、皆さんがお互いに明るい未来といいますか希望の持てるように考えていきたいというふうに思っております。
　技術開発は、まさに二十一世紀にふさわしい交通体系の実現に向かって極めて重要な役割を果たすものと考えておりますので、今後、国土の総合的な利用を目指して発足する国土交通省におきまして、ただいま御指摘のような点を十分留意してより積極的により強力に進めていきたい。
　先般、ある委員会におきまして巨大官庁という御指摘を受けましたが、私は巨大であることには、数字の上でそういうことに相なろうかと思いますが、その中身の問題だと思っております。したがいまして、政策面におきましてこうしたことに対して一層力を注いで、そしてこのことに対する国民の皆さんの理解が高まれば、船の建造等につきましてもいろんな形で財源を確保する道も開かれていくのではないか、このように考えておる次第でございます。
○谷林正昭君　鈴木政務次官、一言何かありますか。
○政務次官（鈴木政二君）　今、大臣からＴＳＬの話、上海の話があった。ともかく大変歓迎をしていただいたのと、ちょうど北京で全人代、人民会議がありましたから、担当司長の方が来ていただきまして、そしてもうつぶさに、予定の時間よりも三倍も四倍もオーバーして船に乗っていただいて見ていただきました。大変温かい歓迎と非常に興味を持っていただいたことに私ども感銘を受けました。
　なお、技術的な問題につきましては、戸田委員にまた聞いていただければいろいろよくわかると思います。
　以上であります。
○谷林正昭君　また部屋の方へお訪ねして、戸田委員の方には勉強しに行かせていただきます。
　それで、今ほど大臣の方から物流に利用できないか、あるいは利用すべきだというお話がございましたので、モーダルシフトについて少し考え方をお聞かせいただきたいと思います。
　運輸省が作成いたしました物流アクションプログラムというのがございまして、その中で輸送距離五百キロ以上の場合は二〇一〇年までに鉄道、海運の分担比率を五〇％を超えるものにするべきだ、こういう一定の方向が決まっております。計画が出ております。ところが、どうもそれが後ずさりしている。そして今、環境問題やエネルギー問題で多くの課題を逆にいろんなところから突きつけられているという状況ではないかなというふうに思います。
　したがいまして、このモーダルシフトについて、その方向性をしっかり今後も堅持するのかどうか、堅持するとしたらその方向性に向けて、二〇一〇年といったらもう十年しかありません。業者の方々やいろんな人たちはこの方向転換について場当たり的な対応はできません。今からそういう政策誘導策をとっていかなかったらまさにモーダルシフトできない、こういうふうに思いますので、その方向性、考え方、そして誘導策があればお聞かせいただきたいと思います。
○政務次官（中馬弘毅君）　今御指摘のありました物流施策アクションプラン、これは平成十年の九月に最初に設定をしたものでございます。毎年見直すことにいたしておりまして、平成十一年、昨年の八月三十日に改定をいたしました。
　おっしゃいましたように、町の中だけをやりますとこれは大変でございますから、ある程度一つの基準を決めまして、輸送距離五百キロ以上のところでの雑貨輸送、これにつきましては二〇一〇年までに鉄道、海運の分担比率を五〇％を超える水準ということを規定いたしております。
　現在、四二％になっております。一番悪いときには三三％でございましたが、現在は四二％まで改善をしてきておりますが、二〇一〇年に五〇％を超える水準にというこの目標は我々としては下げておりません。今後ともこれを堅持して、その指導をしていくつもりでございます。
○谷林正昭君　そういったときにちょっと心配されるのが、ＪＲ貨物の対応であります。
　ＪＲ貨物、一生懸命社長以下頑張っておいでになりますが、新幹線がこれから整備をされていく、そういったときに、在来線が第三セクター化される懸念も実はあるわけでありまして、在来線がずたずたに第三セクターで切られてしまう。そのときに、貨物という役割、本当に日本全国トラックがどこへでも入っていくと同時にこれまでは貨物がそれなりの役割を果たしていた、今後もその役割が果たせるのかどうか非常に心配になってくる。
　しかし、大量輸送あるいは環境問題、エネルギー問題を考えれば、この貨物輸送というのは私は不可欠だ、政策的に不可欠だ、こういうふうに思いますので、ぜひそこらあたりは、御答弁がもし何かあればお聞かせいただきたいと思います。このモーダルシフトについてはそういう政策的な問題があるということも私はこれからも勉強していきたいなというふうに思っておりますので、ひとつよろしくお願いいたします。
　済みません、一言ありますか。
○政務次官（中馬弘毅君）　モーダルシフトにつきましては、やはり自動車から移すとなりますと海運及び鉄道でございます。しかし、第一義的には、事業者が事業活性化のための積極的な努力を行うことがまず第一でございますが、同時に行政といたしましても、海運及び鉄道事業の効率化、これを支援していく環境整備、これは我々の務めだと思っております。
　お話がありましたＪＲ貨物につきましては、これはいろいろ問題がございまして、すぐ今我々としてどうすべきだということはいたしておりませんけれども、トラックのまま列車に載せるとか、もっともっと貨物との、あるいはまた通運との連絡をよくするとか、こういったことも我々指導していかなければいけないと思っております。
　そのほかのことでいいますと、船へのシフトにつきましては、今お話がありましたテクノスーパーライナーとか、あるいはまたそのままトラックが積み込める船だとか、そういったことまで含めて我々としても指導していっているところでございます。
○谷林正昭君　議論する時間がないんですが、私の心配しているのは、線路がなくなるということを心配しているわけでございまして、それが一つの政策として方向を出すべき時期が来るんではないかなという考えでございますので、これは答弁は要りません。（「答弁もらっておけ」と呼ぶ者あり）
　アドバイスもありますので、答弁をお願いいたします。
○政務次官（中馬弘毅君）　先ほど申しましたように、線路をなくすということは、これは我々としては指導していくつもりもございません。
　御承知のように、これからは環境の問題がございます。京都会議じゃございませんけれども、いかにＣＯ２を削減していくかという国際的な約束もしている中で、そうした自動車の輸送を鉄道や海運の方に任せていくわけでございますから、その場合に、いかにＪＲ貨物、そしてその機能を持たせた形で、もちろん私鉄も含めてでございますが、そこに対しまして、現在採算に乗らない線路でも活用していくかということを我々としての課題にしなければいけない、このように思っております。
○谷林正昭君　今の政務次官の答弁では、線路ははぐらないというふうに聞こえましたし、確認をさせていただきたいなというふうに思います。
　次から次と私が質問しようかなと思っていた入り口に入ってきております。今環境問題が出されました。私も、今エネルギーと環境問題は物流あるいは交通運輸産業にとっては一つの大きな転換期ではないかなというふうに思っております。
　そこで一つは、地方分権もございますが、地域の町づくりにこれから欠かせなくなってくるんではないかなと思いますのは、路面電車の活用であります。
　今、路面電車がある町はたくさんあるんですけれども、大体邪魔者扱いされてしまっている。採算が合わないからやめようか、あるいは交通渋滞の原因だというようなことになりまして、非常に肩身の狭い思いをしているのが路面電車だというふうに思います。しかし、私の勉強したこと、あるいはいろんなところからお話を聞かせていただいたこと、そういうことを考えれば、路面電車の活用こそがこれからの地域の町づくりの中心になるべきだ、またなるはずだ、そこに研究をもっともっとやるべきだという意見が大多数であります。
　そういう意味で、この路面電車の活性化対策、ここの運輸省としてお考えがあるのかどうか、これが一点であります。
　時間の都合でちょっとぶっきらぼうなしゃべり方になって恐縮でございますけれども、次に、ディーゼル車対策技術評価検討会というのが三月三日に運輸省と環境庁で設置をされました。そして、今検討されているＤＰＦを中心にして、それが本当に効果があるのかどうか、あるいはそれにかわるべき何かがないか、そういうことを恐らく検討されるんではないかなというふうに思っております。
　そこで、この検討会が今まさに時宜を得た非常に重要な役割を果たすというふうに思いますけれども、どうもその目的がいま一つ私の思っている限りではあいまいではないかな、できれば少しきっちりした方向性だけでもきょうお聞かせいただきたいと思いますし、今後、東京都が計画をしております運行規制、こういうものに対抗するといいますか、東京都が具体的に打ち出したことに対して、運輸省として、そのときになってあたふたするのではなくて今からその準備をしっかりやる、あるいは環境問題を中心とした国民の理解を得るための方針、政策を、運輸省として指導的役割を果たせる、環境庁とのタイアップもございましょう。
　私はトラック会社出身でございます。今業界では、尼崎訴訟以降、業界としてもこれは真摯に受けとめて、そして環境問題はきっちり考えていかなければならない、こういう態度で業界もこれから努力をする、やらなければならないものはきっちりやる、こういう態度で今進めております。
　そういうことも含めまして、ぜひこの東京ルールに負けない、標準課税方式に大蔵省が負けてしまったような状況、ああいう状況にはならないで、東京ルールに負けないしっかりした運輸省がリーダーシップをとった業界対策、業界といいますか国民の理解を得られるような対策、こういうものが私は必要ではないかなというふうに思います。
　私は業界を代表してしゃべっているんじゃないので、あくまでも環境対策としてどうこのディーゼル車対策をやられるのかお聞かせいただきたいというふうに思いますし、東京ルールに今後どう対応するのか、それをお聞かせいただきたいというふうに思います。
○政務次官（鈴木政二君）　路面電車の方を先にやらせていただいて、ディーゼルの方を中馬総括の方で御答弁させていただきます。
　今、委員おっしゃるとおり、エネルギーまた環境問題は交通機関の中でも大変優位性を持っていると考えております。路面電車は、最近本当にそういう面では注目されて見直されてきました。
　御存じかもわかりませんけれども、昭和七年が何かピークだそうでありまして、当時六十五の地域、都市が路面電車をしまして、八十二という事業者がやられていたそうであります。距離にしますと一千四百キロ近くというんですから、日本列島ぐらいの距離を持っている。現在、御存じのように、十九の地域、そして二十の事業者であります。
　そういう面で、最近は高齢者の問題が、だれもが利用しやすいような低床式列車というんですか、電車といいますか車両といいますか、これはまた片仮名言葉でありますけれども、ライトレールトランジット、ＬＲＴの開発導入が非常に早まっておりまして、これはある面ではバリアフリーの先駆けを今させていただいておりますけれども、そういう面では、今機能的にも見直されております。もちろん、チンチン電車という言葉があるように、非常になじみの深い列車でありますけれども、機能的にも非常に見直されております。特に、都市の多様化ニーズに有効に活用できる、大変に私は運輸省としても有意義かつ望ましいものと考えております。
　しかし、今お話しのように、路面電車の導入や拡充というのは、一つは採算性の面も非常にあることは御指摘のとおりであります。現在、今二十事業者ありますけれども、黒字がわずか六事業者だけでありまして、非常に採算性も厳しいし、またなおかつ、先ほどもお話しのように、自動車が普及して市街地において道路への導入空間が非常に確保することが難しいという問題点もあるわけであります。
　しかし、地域における町づくりの取り組みも、これから車優先でなくて、町づくりの軌道修正について、やはりそういうものも十分委員おっしゃるとおりだと思っております。それには、今いろんな問題がありますけれども、地域の住民の方のコンセンサスといいますか合意形成がやっぱり重要だと思っております。運輸省としましても、このような地域の取り組みが少しでも円滑に進むよう、低床式の車両の導入や助成措置を考えております。
　なお、幸いにもこの路面電車というのは、御案内のように建設省と私ども運輸省との共管の所管でありまして、前に大臣からお話がありましたように、今度国土交通省、まさにこの中身の問題でありましたこの二つが一緒になりますから非常にスムーズな形で今後進められるのではないかということを思っております。
　今後とも、路面電車の事業の活性化については運輸省としても支援をしていくつもりでございます。
○政務次官（中馬弘毅君）　ディーゼル車対策について御答弁申し上げますが、石原愼太郎知事が提起されました。その方法論はともかくといたしまして、大きな問題提起であったかと思います。
　これに対しまして、運輸省は環境庁とともにディーゼル車対策技術評価検討会、これを即座に設置いたしまして、ディーゼルの粒子除去装置、ＤＰＦといいますが、それだとか連続再生式トラップ、ＣＲＴと申します、こういったものの使用過程にあるディーゼル車への排出ガス低減対策、この技術につきまして耐久性能等の技術的な課題や車種ごとの適用の可能性、コスト及び効果等を見きわめることによりまして対策が考えられないか、こういうことで三月三日に第一回の検討会を開きました。
　検討会のメンバーは、齋藤孟早稲田大学名誉教授、飯田訓正慶応大学理工学部教授、小高松男運輸省交通安全公害研究所交通公害部長、河野通方東京大学大学院教授、塩路昌宏京都大学大学院エネルギー科学研究科教授、大聖泰弘早稲田大学理工学部教授、吉野昇東京都環境保全局参事、福島徹二横浜市環境保全局公害対策部長、橋本孝一川崎市環境局公害部長、こういった方々を網羅した形で今検討をしていただいております。
　その検討結果を踏まえまして、先ほど申しましたコスト及び効果等につきまして、最新規制適合車への代替等のほかの施策との比較を行いまして、有効かつ合理的なディーゼル車排出ガス対策を積極的に推進してまいりたいと思っております。
　そのほか、自工会に対しましても排ガス低減技術の開発の促進、それから石油連盟に対しまして軽油中の硫黄分の低減技術の開発促進、こういったことを要請いたしております。
○谷林正昭君　時間がございません。最後に一点、ぜひ大臣から御答弁いただきたいと思います。
　運輸省が五十年の歴史を閉じる、そして新しく国土交通省という形でスタートをする、まさに新しい時代へのスタートだと私は思います。
　今ほども出ておりましたように、まさに交通関係の行政がより機能としてはいい方向に行くはずだというふうに思います。これを機会として、ぜひ交通関係行政の機能の一元化ということに取り組んでいただきたいと思います。私は、そのためには多くの方が、先輩議員の方が述べられていますように、やはり交通基本法のような法律がこの際に必要になってくるんではないか、そういうふうに思います。
　時間が参りました。ありがとうございました。ぜひ最後に御答弁をお願いいたします。
○国務大臣（二階俊博君）　ただいまの交通基本法の問題でありますが、運輸省としては、このような国民にとって望ましい交通体系はいわゆる法律による規制によってできるものではなく、基本的には市場メカニズムを活用しながら誘導をすべきものだと基本的には考えております。
　ただし、御指摘のように、総合的な交通行政の推進のために交通基本法を制定するのも一つの方法とは考えますが、その内容について今後各方面の御意見をちょうだいしながら引き続き検討してまいる必要があると考えております。
　なお、国土交通省の設置により、建設省、運輸省、国土庁及び北海道開発庁の四省庁が所管している行政が一体となることでありますから、交通行政におきましても従来にも増して一体的な取り組みを必要とするものでありますが、今度の提案させていただいております交通バリアフリー法等におきましても、今建設省と密接な連携のもとに対応しようといたしておりますが、仰せのとおり、今後一体的な取り組みについて十分配慮してまいりたいと考えております。
○日笠勝之君　公明党の日笠勝之でございます。
　今ほど同僚議員からもお話がございましたが、戦後運輸省が設置されまして五十年余、初代大屋晋三大臣から今の二階俊博大臣まで連綿として日本の運輸行政をつかさどってきた運輸省がいよいよ来年一月から国土交通省と、そういう意味では歴史的な節目でございます。
　最近のある新聞を見ますと、衆参の予算委員会で今、国会議員は予算書を片手に質問していないじゃないか、こういう記事がありました。私、予算委員じゃないものですから、この委員会で予算書を片手に少し質問をさせていただこうかな、このように思っておるわけでございます。
　昨年も、たしか運輸省所管の一般会計歳出予算の各目明細書から、特に積算内訳のところが不明朗ではないかなということで何点か指摘をさせていただきました。ことしもまた、この各目明細書をいろいろと拝見させていただきました。たくさん、いろいろどうなのかなというところありますけれども、時間も非常に限られておりますので、一点だけちょっと確認をしておきたいと思います。
　各目明細書の中で、本省予算の三十四ページでございますけれども、この中で、運輸省の海岸事業に必要な経費というところで海岸環境整備事業費補助という目がございます。その中の積算内訳で、平成十二年度国庫債務負担行為限度額が七十六億三千万と出ておりますが、これは本予算書の国庫債務負担のところと照合いたしますと金額が違うんじゃないかなと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　各目明細書は予算審議の資料として各省庁から国会に提出させていただいているものでございますが、御指摘のように、実は十六億三千万円という数字を手動による入力を行う際に一を七と間違えまして七十六億三千万円と誤った記載を実はしております。これはまことに遺憾でございまして、本当に申しわけございませんでした。今後このようなことがないように十分に気持ちを引き締めまして作業を行ってまいりますので、よろしくお願い申し上げます。
○日笠勝之君　いや、いいんですよ、与党になりましたから別に何も言いやしませんけれども。
　今後と言ったって、運輸省なくなるから歴史的な最後の各目明細書で、今後はもうないんです、国土交通省ですから。国土交通省になりましても、旧運輸省のいろんな予算、海岸事業等あると思いますから、しっかりと、二度とないように、七十六億と十六億じゃえらい違いでございますから、よろしくその点御配慮をお願い申し上げておきたいと思います。
　さて、営団地下鉄日比谷線の電車脱線衝突事故でございますが、これは運輸省の先見の明があったと言えるんでしょう。鉄道事故調査検討会が設けられておった。直ちにこれが発動といいましょうか起動がされて、今一生懸命に原因を究明されておられる。これは非常にそういう意味では先見の明があったのかなと、こう思います。
　ただし、その法的な裏づけであるとか予算的な裏づけがなければ、検討会をつくったってただの空念仏に終わるわけでございますが、この鉄道事故調査検討会の法的裏づけ、予算的裏づけというのはどうなっておりましょうか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（安富正文君）　この事故調査検討会でございますが、平成十年十一月に運技審の方で今後の鉄道技術行政のあり方について答申をいただきました。この中で、「公平・中立の立場から、国が事故等の調査・分析を行うとともに、鉄道事業者の」「調査・分析結果を的確に評価することが必要である。」、こういう指摘がございまして、昨年六月に、重大な事故が発生した場合に備えまして、事故の原因調査、再発防止等の検討を行うために事故調査検討会を置いた体制としたところでございます。そういう意味で、法律的に何らかの形で組織として位置づけられているものではございません。
　ただ、事故調査検討会につきましては、あらかじめ専門家、鉄道技術についての第一人者を選定しておきまして、これらの方々がいつでも機動的に対処できるように現在体制を整えておるところでございます。
　今回の事故に関しましても、事故発生後直ちに現地に立ち入るとか、あるいは具体的な詳細な検討を行うためにワーキンググループを直ちに立ち上げるとか、そういう措置を講じてきているところでございます。
　それから、予算的には、事故調査検討会の検討に支障がないように、運輸本省の一般行政に必要な経費のうちの鉄道政策推進事務費というような形で予算措置を具体的にしておりますので、これで十分検討会の検討には支障がないように措置しているところでございます。
○日笠勝之君　犠牲者が五人になったということで、心からの御冥福をお祈り申し上げますとともに、御遺族の方々にもお見舞いを申し上げるところでございます。
　この原因究明の中で、例えば空気ばねが原因ではないかと、そういう報道が先行いたしまして、私どももそうかなと思っておりましたら、いや、どうもあれは営団との連携ミスで、違うんじゃないかとか。こういう、原因の究明は大変大切なことでございますが、やはりきちっとした裏づけがない限り、マスコミ報道をするということはいかがなものかなと。例えば、空気ばねを点検している人から見れば、それが報道されただけで物すごく悩むと思うんですよ、プレッシャーで。恐らく一晩寝られなかったんじゃないかと思いますよ。営団に聞いたら、写真があって間違いないということで、それは違うということになったようでございます。
　ですから、事故調査検討会の皆さんが一生懸命、今それこそ夜も寝ずにやっておられることには敬意を表しますが、いとも簡単に連携ミスといいますか、営団との連携をせずに簡単にこういうことが原因らしいということを俗にマスコミにリークすることがないように、この点はきちっとした原因がわかるまでは報道が先行しないようにきちっと対応すべきではないか、かように思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（安富正文君）　まさに先生おっしゃるとおりでございまして、今回の事故調査検討会のいろんな報道の中で、幾つかの点が事故の原因ではないかということで指摘されています。
　空気ばねについてもその一つで指摘されておりますが、我々の方、検討会のメンバーの方々も含めまして、空気ばねが事故原因だということを言ったことはございません。実は、私ちょうど検討会の記者レクをしましたので、その際に、脱線車両の台車の左側の空気ばねの空気が抜けているという状況を事実として申し上げましたところ、それが報道先行という形でああいう記事になってしまいました。そこら辺は我々の説明不足もあったのかもしれませんが、そういう形で、あくまで脱線の原因としてこれを特定するとか、あるいは示唆するとかということをしているわけではございません。
　ただ、そうは申しましても、いろんな発言の仕方によっていろいろ誤解を招く点がございますので、我々、今後事故原因の調査をいろいろやっていく際には、そこら辺、マスコミへの発表の仕方も含めて十分気をつけていきたいというふうに考えております。
○日笠勝之君　しっかりと対応をお願い申し上げたいと思います。
　そこで、もう既にほかの委員会でやっておられたんだろうとは思いますが、社団法人の日本鉄道車両機械技術協会が発行しております「ＲアンドＭ」という雑誌がございます。去年の一月号だと聞いておりますが、これを見ますと、何かもう既に今回の事故を予測しているような記事といいましょうか、調査研究が出ておるように私は一読してそう思いました。
　これは営団の車両部の方の研究でございますが、かいつまんで申し上げますと、「最後尾車は曲線内を走行しており、滑走は曲線走行中の後尾車で発生している。」とか、図面もございますが、まさに八両目のところなんですよ。ですから、既に調査をしてこういうことがわかっておった営団がなぜその対策がとれなかったのかなと、このように素人考えでございますが思うわけでございます。
　営団というのは、これは民間鉄道業者じゃなくて国と都が出資しておる鉄道業者ですね。ということは、国や都が出資しておる、まさに公が出資しておる鉄道事業者が事故を起こすことは、もうゆゆしきことであり、またこういう研究が発表されておれば、一年前でございますから、何らかの対応をすべきじゃなかったのかな、経営も今後いろいろ厳しくなるとか状況があるでしょうけれども、単純に、この雑誌を読んで既に対応が一年前以上からとれておったんではなかろうかなと、こう思いますが、どういう御所見を持っておられますか。