Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○菅野分科員　試験の結果が明確な基準になっているわけではないということは先ほどお聞きしているところなんです。確かに、試験に合格しなくても男性は昇級している人が結構いるというふうな具体的な事実があるわけでして、だからそういう点で、いろんな評価、おなかに入れてみたいな話も今ありまして、総合的にということがあったわけですけれども、どうしたら昇格できるのかという明確な基準が、なかなか、今お話を聞いていてもよくわからないわけなんです。
　それで、具体的な話に移らせていただきたいと思うのですが、大臣にぜひこの表を見ておいていただきたいと思うのですけれども、そこに「表−一　総合職女性」の「男女格差一覧表」がございます。これは、商工中金で二千人ぐらいいらっしゃる女性の中で、頑張るということで総合職を選んだ女性の皆さんの中の一部、二十名ぐらいの方の一覧表なんです。
　例えば上から五人目、浜松支店に勤務する船越さんという方がいらっしゃいます。この方は、総合八級を三年以上経験して、次の七級Ｂへの昇格対象者なんです。業績はＡです。頑張って研修にも三回参加をいたしまして、合格せずに昇格した人が男性なんかにも数十人いる中なんですけれども、船越さんは法務二級にも合格しているのです。それでも能力Ｃ、勤務態度Ｃということなんですね。病気で休んだわけでもない。何でですかと言ったら、上司の言うことを聞かなかったというのが理由らしいのです。それはどういうことなんですかと聞いても満足な回答も得られなかったということで、結局、評価二なんですね。ですから、評価二では先ほども言いましたように全く上がれないわけで、客観的な基準がようわからぬというのが現実としてあるわけです。
　それから、下から四人目の難波いつみさん、東孝子さん、伊藤晴代さん、この三人は、今ちょっと理事長、旧制度と直接比較はならないと。いうようにおっしゃいましたけれども、旧制度なら最低でも総合八級に昇級しているはずなんです。それで、上がっていないものですから、月給で五万円相当の格差が生じる。総合職を選択した女性たちというのは非常に意欲も高くて、仕事もきちんとやっている。にもかかわらずこんな状況にあるということなんですね。
　それで、「図−こという資料のところを、下の方の資料を見ていただきたいのですけれども、三十六歳になっても九級に据え置かれた場合は、三十六歳から一般職の女性よりも給料が下がる仕組みになっているのです。頑張って総合職を選んで一生懸命やっているにもかかわらず、給料が下がる。この一番下の太い線ですね、こういう状況になるわけで、だから非常にこれ、ちょっと一体どうなるのかなというふうに思うのです。しかも今聞いていただいてわかるように、昇級のポイントになる五段階評価にはちょっと明確な基準がどうなのかな。管理職の胸先三寸ということではないか。だから、旧制度の既得権も否定された、本当にちょっと差別的扱いというふうに言ってもいいような実態がある。大卒男性は五年目でほとんどすべての人が総合八級に昇級しているのです。一方、十八年以上も一生懸命商工中金を支えてきた、そんな女性たちが何でこんな処遇を受けなあかんのかということ、本当ようわからぬのです。ですから、その点をぜひお考えいただきたいと思うのですね。
　商工中金の方にお伺いしたいのですけれども、やはりこういう制度全体のあり方、頑張っていたにもかかわらず一般職より落ちてしまう、こういうふうなあり方というのはどうも納得できない。しかも今ここに、私何人か具体的に名前を挙げた、特別この人どうなんだということで紹介させていただいた方、この方の適正な処遇などについてはぜひ御検討いただきたいというふうに思うのですが、商工中金の方のお答えをぜひいただきたいと思います。
○宮本参考人　ただいま先生御指摘の中で、特定の個人の問題でございましたけれども、この件につきましては私ども、個人ということで答弁を差し控えさせていただきたいと思います。
　しかし、一般的に言いますと、およそ総合職を選ばれた、しかも相当の年数の背景がございまして一般的な知識はお持ちでございまして、ちょっとやる気が出てまいられるとぐっと前進いたしまして資格も上級職に上がられたというふうなことも事実でございまして、その点につきましては非常に、私ども見ておりまして、見る人が見たらやはりわかるんだなということで意を強くいたしております。
　ただ一点、お示しのそのもとの一般職のグラフ、それから新しい制度の総合職九級のグラフが逆転するところがございますね。この点につきましてはいささか前から気がついておりまして、私は時間をかけてこれを調整しようとは思っております。現にそれをやっておるのでございますけれども、もう少し何かうまい調整の方法はないものかということで検討を続けるということを申し上げさせていただきたいと思います。
○菅野分科員　ぜひそういう形で前向きに御検討いただきたいというふうに切にお願いしておきたいと思うのです。
　さらに、もうちょっと言わせていただきたいのです。
　例えばこの総合職コースを選択している兵庫・神戸支店の東孝子さんの場合は、現在二歳と五歳の子供さんを抱えておりまして育児に大変な最中なのですね。でも、上司から試験を受けてみい、努力が見えない、もっと頑張れというふうに言われまして、本当に一生懸命昨年から法務の試験に挑戦しているということがあるのです。子供たちが寝ついてから通信教育の勉強をして、勤務終了後にグループ勉強にも参加して、かつ債券の仕事に回すから自動車の免許も取れと言われまして土日とか夜間には自費で今自動車学校にも通っているようなめです。私的な時間は本当に何にもない、家族にも大変な負担をかけていると言いながら、一生懸命家族の協力も得てこれ以上できぬというほど頑張っております。それでもなかなか評価がされない。東さんはせめて八級に上げていただきたいということを切に要求しているということをぜひ知っていただきたいというふうに思います。それだけの仕事はしているというふうにも思うのですね。
　それから、難波さんの場合も同様なのです。この方は総合職ということで姫路支店に配転をされまして、六時半過ぎには家を出て朝学習に参加しているようです。この方は五歳と十一歳の子供を育てながら、電車の中で、あるいは夜中に勉強して、必死に頑張って法務三級に合格をしたというふうに聞いております。
　資料をごらんいただいたらわかるとおりなのですけれども、同期入庫の男性行員との賃金格差が何と倍以上出ているのですよ。倍の能力の格差がある。そういう能力の差とは一体どういうことなのだろうか。私は本当に説明がどうなのかなというふうに思うわけでございます。ですから、そういう点で、とりわけ政府系金融機関にあってこういうふうな男女差別ともいうような実態があるということは大問題と思いますので、これはぜひ大臣に御見識ある御答弁をいただいておきたいというふうに思うのです。一言よろしくお願いいたします。
○渡部国務大臣　さっきちょっと答弁が不十分でしたけれども、通産省、これはもう男女の差別など全くありません。
　御承知かと思いますが、今基礎産業局長の奥さんの坂本春生さんという方などは生活産業局の総務課長をされて、非常に評判がよくて、札幌の通産局長に行かれて、これも大変に札幌の、北海道の皆さんから期待されて、今は退職しておりますけれども、この前、北海道の知事選挙に出たら当選したのではないかと言われているぐらいですから、これは恐らく商工中金でも男女差別などということは今日の社会であり得るはずはないと思いますので、ひとつ信頼していただきたいと思います。
○菅野分科員　そして、あと一言……。
○小澤主査　あと一言ですか、大分時間が経過をいたしておりますので、ひとつ結論をお願いをいたします。
○菅野分科員　それでは、よろしくお願い申し上げまして、時間が参りましたので、終わります。
○小澤主査　これにて菅野悦子君の質疑は終了いたしました。
　次回は、明十二日午前九時から開会し、通商産業省所管及び総理府所管中経済企画庁について審査を行うこととし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後七時三十六分散会
本分科会は平成四年三月六日（金曜日）委員会に
おいて、設置することに決した。
三月十日
　本分科員は委員長の指名で、次のとおり選任さ
　れた。
　　　　　　愛野興一郎君　　　　上草　義輝君
　　　　　　左藤　　恵君　　　　中山　正暉君
　　　　　　関　　晴正君
三月十日
　左藤恵君が委員長の指名で、主査に選任された
　。
―――――――――――――――――――――
平成四年三月十一日（水曜日）
　　　　午前九時一分開議
出席分科員
　　主　査　左藤　　恵君
　　　　　　愛野興一郎君　　　　上草　義輝君
　　　　　　中山　正暉君　　　　関　　晴正君
　　　兼務　宮路　和明君　兼務　山本　有二君
　　　兼務　伊藤　忠治君　兼務　上原　康助君
　　　兼務　川島　　實君　兼務　小松　定男君
　　　兼務　斉藤　一雄君　兼務　沢田　　広君
　　　兼務　沢藤礼次郎君　兼務　新盛　辰雄君
　　　兼務　竹内　　猛君　兼務　鉢呂　吉雄君
　　　兼務　遠藤　乙彦君　兼務　遠藤　和良君
　　　兼務　斉藤　　節君　兼務　宮地　正介君
　　　兼務　藤田　スミ君　兼務　伊藤　英成君
　　　兼務　神田　　厚君　兼務　阿部　昭吾君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　奥田　敬和君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　豊田　　実君
　　　　　　　　兼貨物流通本部
　　　　　　　　長　　　　　　　土坂　泰敏君
　　　　　　　　運輸大臣官房会
　　　　　　　　計課長　　　　　相原　　力君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　井山　嗣夫君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局長　　　　　水田　嘉憲君
　　　　　　　　運輸省自動車交
　　　　　　　　通局技術安全部
　　　　　　　　長　　　　　　　堀込　徳年君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長事務代理　　和田　義文君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　上村　正明君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松尾　道彦君
　　　　　　　　海上保安庁次長　小和田　統君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　防衛施設庁施設
　　　　　　　　部施設対策第三
　　　　　　　　課長　　　　　　山崎信之郎君
　　　　　　　　国土庁地方振興
　　　　　　　　局計画調整官　　東　　　清君
　　　　　　　　外務省北米局地
　　　　　　　　位協定課長　　　原田　親仁君
　　　　　　　　大蔵省主計局共
　　　　　　　　済課長　　　　　五味　廣文君
　　　　　　　　大蔵省主計局主
　　　　　　　　計官　　　　　　寺澤　辰麿君
　　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　　険部保険第二課
　　　　　　　　長　　　　　　　西川　　聰君
　　　　　　　　厚生省社会局更
　　　　　　　　生課長　　　　　松尾　武昌君
　　　　　　　　建設省都市局街
　　　　　　　　路課特定都市交
　　　　　　　　通施設整備室長　荻原　達朗君
　　　　　　　　建設省都市局区
　　　　　　　　画整理課長　　　西　　建吾君
　　　　　　　　運輸委員会調整
　　　　　　　　室長　　　　　　長岡日出雄君
　　　　　　　　予算委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　堀口　一郎君
　　　　―――――――――――――
分科員の異動
三月十一日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　関　　晴正君　　　　細川　律夫君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　細川　律夫君　　　　田並　胤明君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　田並　胤明君　　　　秋葉　忠利君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　秋葉　忠利君　　　　吉岡　賢治君
同日
　辞任　　　　　　　　補欠選任
　　吉岡　賢治君　　　　関　　晴正君
同日
　第一分科員遠藤和良君、阿部昭吾君、第二分科
　員宮地正介君、第三分科員上原康助君、沢田広
　君、沢藤礼次郎君、新盛辰雄君、斉藤節君、第
　四分科員伊藤忠治君、川島實君、遠藤乙彦君、
　藤田スミ君、第五分科員宮路和明君、山本有二
　君、斉藤一雄君、鉢呂吉雄君、第六分科員小松
　定男君、竹内猛君、第八分科員伊藤英成岩及び
　神田厚君が本分科兼務となった。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　平成四年度一般会計予算
　平成四年度特別会計予算
　平成四年度政府関係機関予算
　（運輸省所管）
　　　　　――――◇―――――
○左藤主査　これより予算委員会第七分科会を開会いたします。
　私が本分科会の主査を務めることになりました。よろしく御協力のほどお願い申し上げます。
　本分科会は、運輸省及び郵政省所管について審査を行うこととなっております。
　なお、両省所管事項の説明は、両省審査の冒頭に聴取いたします。
　平成四年度一般会計予算、平成四年度特別会計予算及び平成四年度政府関係機関予算中運輸省所管について、政府から説明を聴取いたします。奥田運輸大臣。
○奥田国務大臣　平成四年度の運輸省関係の予算につきまして、概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計につきまして申し上げますと、歳入予算総額は、二十七億七千万円、歳出予算総額は、他省所管計上分一千三百三億八千四百万円を含め九千七百七十五億九千百万円をそれぞれ計上いたしております。
　なお、一般会計歳出予算は、これまで産業投資特別会計において日本電信電話株式会社の株式、いわゆるＮＴＴ株の売り払い収入を活用して行ってきた事業のうち、四年度においては建設国債を財源として一般会計において行うこととされたもの、いわゆるＮＴＴ事業の一般会計への振りかえ分を含めると一兆四百三十五億五千三百万円となっております。次に、特別会計につきまして申し上げます。
　自動車損害賠償責任再保険特別会計につきましては、歳入予算額三兆三千三百九十五億三千九百万円、歳出予算額六千五百九十二億三千四百万円、港湾整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額四千五百三十一億一千七百万円、自動車検査登録特別会計につきましては、歳入予算額四百六十八億八千五百万円、歳出予算額四百十三億六千六百万円、空港整備特別会計につきましては、歳入歳出予算額五千三十四億九千九百万円をそれぞれ計上いたしております。
　また、平成四年度財政投融資計画中には、当省関係の公団等分として二兆一千六億円が予定されております。
　このほか、民間事業者の能力の活用による施設整備事業に要する資金の一部について、ＮＴＴ株売り払い収入を活用した日本開発銀行等からの無利子貸し付け等を民間事業者に対して行い、これにより運輸関係社会資本の整備を図ることといたしております。
　運輸省といたしましては、以上の予算によりまして、鉄道整備の推進、日本国有鉄道清算事業団の長期債務対策、運輸関係社会資本である空港、港湾及び海岸の整備、地域における公共交通の維持整備、海運、造船及び船員雇用対策、観光交流の拡大・観光の振興、国際社会への貢献、貨物流通対策、運輸関係の技術開発の推進、海上保安体制及び気象業務体制、の充実・強化、交通安全対策等各般にわたる施策を推進してまいる所存であります。
　運輸省関係予算の詳細につきましては、お手元に資料をお配りしてありますが、委員各位のお許しをいただき、説明を省略させていただきたいと存じます。
　以上をもちまして、平成四年度の運輸省関係の予算につきましての説明を終わりますが、何とぞよろしく御審議のほど、お願い申し上げます。
○左藤主査　この際、お諮りいたします。
　ただいま奥田運輸大臣から申し出がありました運輸省関係予算の主要な事項の説明につきましては、これを省略いたしまして、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○左藤主査　以上をもちまして運輸省所管についての説明は終わりました。
　　　　―――――――――――――
○左藤主査　この際、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願いを申し上げます。
　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。沢藤礼次郎君。
○沢藤分科員　おはようございます。トップを承りました沢藤でございます。大臣とは、自治大臣、国家公安委員長当時、交通安全対策特別委員会等で大変いろいろと御交誼を賜りました。この席をおかりして厚く御礼申し上げます。
　さて、運輸大臣としての御質問を申し上げるわけですが、その前に一つだけ海上保安庁にお聞きしておきたいと思います。それはアワビの密漁対策についてであります。
　二百海里時代あるいは海洋資源のいろいろな制限が強まる中で、養殖漁業の占める割合というのは非常に大きくなってきておることは申すまでもありません。その中で、全国各地で展開されておりますアワビの採捕なんですが、これに対して密漁事件が非常に頻発している、しかも密漁団が最近広域化、組織化してきている、暴力団の介入が極めて顕著であるというふうな問題がたくさん発生しているわけであります。
　そこで、海上保安庁にお伺いしたいのですが、警察庁あるいは水産庁等と連携をとりながらこの対策に当たっていただいているわけでありますけれども、昨年からことしにかけて、特に採捕数の多い三陸漁場における密漁取り締まり対策の状況についてお聞かせ願いたい。同時に、その中でもし問題点等が浮かび上がってきましたならば、今後に向けての問題点がございましたら、あわせて御指摘をお願いしたいと思います。
○小和田政府委員　ただいま御質問の三陸沿岸におけるアワビ等につきましては、潜水器を用いる密漁事犯が最近ふえているということでございまして、特に計画的に、夜間、大変高速の出る船を使って行われるケースが多い、また一部地域では暴力団が介入するといったようなことで、近年特に悪質、巧妙化している実態がございます。
　このため、海上保安庁では、岩手県水産当局等と合同の密漁取り締まり訓練の実施あるいは東北三県合同アワビ等密漁防止対策会議を通じて関係機関との連携強化に努める、そのようなこととあわせまして、保安庁自身積極的な情報収集あるいは大変厳しい条件のもとでの内偵、張り込み捜査等を行いまして、あるいはまた巡視船艇、航空機の集中的な動員等によってその取り締まりに当たっているところであります。この結果、平成二年には二件、五名の暴力団関係者を、また昨年には七月に暴力団組長を含む六名をそれぞれ関係の県漁業調整規則違反で逮捕いたしました。また、年末十二月におきましても、暴力団員等十二名を宮城県及び岩手県漁業調整規則違反で逮捕し、余罪も解明の上、送検しております。
　今申し上げましたように、非常に高速の船を使っている、あるいはまた夜間計画的に行われるというような状況のもとで取り締まりもなかなか大変だという面もございますけれども、必要に応じて他の部署からの高速巡視艇の配備を臨時に行うというようなことを含めまして、あるいはまた、今後脚係機関との連絡を一層密にして、機動力を総動員して徹底した取り締まりを行い、善良な地元の漁民の方々の期待にこたえていきたいと考えているところであります。
○沢藤分科員　今お聞きしまして、大変御苦労をなさっていることに感謝申し上げたいと思います。
　大臣、今お聞きになったとおり、我が方といいますか、警察庁なりあるいは海保なりの巡視船艇のスピード、速度というものは密漁船の半分くらいしかないという実態にあるわけです。向こうは四十ノットくらいで突っ走っている、こっちは二十ノット前後ということで、第一線の若い人たちは歯ぎしりして悔しかっているわけです。士気にも影響するということもありますし、また、ヘリコプターの配置がかなり有効的だなということを私も釜石湾での訓練に参加して実感してまいりました。
　これらのことにつきまして今後ひとつ御配慮をお願いしたいということを大臣にお願いして、海上保安庁の方、お引き取り願って結構です。ありがとうございました。
　それで、今の問題も含めまして大臣から所感をお願いしたいわけですが、まず最初に、交通・運輸という一つの事業あるいは国における交通・運輸政策というものの基本について、一言大臣のお考えをお聞きしたいのです。
　「公益事業」という言葉を辞典で引いてみました。そうしたら、「公益事業」というところに次のような表現があったわけであります。「運輸、通信、電気、ガスなど、営利を第一としないで公衆の日常生活に不可欠の物資やサービスを提供する独占的性格の事業」とありました。この中でやはり特徴的に指摘しなければならないのは、営利を第一としない、公衆のための日常生活に不可欠のものをサービスする、そしてそれはある程度独占的性格を持っている事業、これが公益事業だというふうに定義されております。私も、交通・運輸というのはすぐれて公共性、公益性の強い分野だと思っております。このことについての基本的な認識を大臣から一言承りたいと思います。
○奥田国務大臣　確かに公益性の強い運輸、通信、特に人間の体に例えてみてもまさに動脈に匹敵するような、かといってそれぞれ必要な機能を果たしている部分ばかりでございますから、交通・運輸に携わる行政のあり方としては、公益性を重んじながらも、まあ一番理想的な形を言えば、全土あまねく、頭から手足の隅々までいわゆる公正なむらのないサービスが提供できる、こういった形の性格を持っておるということと理解いたしております。
○沢藤分科員　今のお答えで大変いいといいますか、私の方でも理解できるお言葉があったわけですが、全国くまなくでこぼこがないというふうな、いわゆる均衡ある取り組みという趣旨だろうと思います。
　特に、次の問題に関連するわけですが、二極集中あるいは過疎過密の進行ということで、国土にはいろいろな不均衡が生じております。その不均衡によって国民の生活の度合いにも濃淡、それから高い低い、差が出てきております、これをできるだけ少なくして均衡ある発展を目指すというのが政治の役割だろう。競争原理に任せているだけであればこれは政治は要らないわけでありますから、そういった意味で次の質問に移させていただきます。
　三つの整備新幹線の工事計画が認可されてスタートしたわけでありますが、東北新幹線盛岡－青森間、北陸新幹線軽井沢－長野間、九州新幹線八代－西鹿児島間、個々の内容を拝見しますと、それぞれ特徴があるように思うのです。全部はきょう触れる余裕はありませんけれども、一つは、路線延長はそれぞれ東北が百九十三キロ、北陸が七十五・五九キロ、九州が百二十六・〇七キロ。それに対しての工事費が、東北は三千八百七十三億円、北陸が三千八百七十四億円、九州が四千五百六十八億円。一キロメートル当たりの工事費を計算してみますと、東北新幹線の場合は約二十億円、北陸が約五十一億円、九州が約三十六億円という数字が出るのですが、これについて間違いがないかどうか、そしてまた、なぜこういう差が出るのかを端的にお示し願いたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生今おっしゃった数字でございますが、これは私どもが昨年の九月に工事実施計画を認可したときの数字そのものでございまして、間違いないと思っております。
　それから、工事のキロ当たり単価が異なる理由はどうかということでございますが、この認可をしますときに、私どもといたしましては、例の基本スキームというのがございますけれども、これはフル新幹線それからミニとかスーパーというのを組み合わせまして一番効率的な輸送計画をつくりたいということでやったものでございますが、その場合に、やはり規格がいろいろございますが、具体的に申し上げますと、例えば線区ごとに市街地を通過する延長がどれぐらいあるのか、これは用地費とか工事費の単価に関係いたします。それからトンネル区間というのが非常にお金がかかりますが、トンネル区間がどれぐらいあるか、それから高架化する区間がどれぐらいあるか、こういう点で事情が非常に違っておりまして、その結果としまして、用地買収費、工事費、したがいまして工事費のキロ当たり単価が違ってくる、こういうことで、三線それぞれ特色がございまして先生がおっしゃったような数字になっているわけでございます。
○沢藤分科員　私も、路盤とトンネル、橋梁、高架、それぞれの三つの線のキロ数を比較してみたのですが、東北の場合の特徴は約九〇％が路盤であるということですね、これはミニの関係もあると思うのですが。路盤は今の御指摘からすれば比較的安くつくのかな。高架というのがこれは非常に関係が深いようでございまして、北陸が一番高架区間が長い、それから九州、それから東北というふうになっていますから、高架は高くつくのだなということは理解できました。トンネル区間はむしろ九州の方が長いでしょう。ですから、そういう相関関係ということになれば、かなり複雑に絡み合っているなという感じは免れません。
　ここで個別にこれを分析する時間的な余裕はありませんが、私は次に、これらを含めてずばり言えば、東北新幹線が工事費が安いのは、ミニとそれからいわゆる普通のフル新幹線、これを併用している、しかもミニの部分が圧倒的に長い、三分の二、ここに起因しているのじゃないかと思うのですが、これはそのとおりだと思うのですが、どうですか。
○井山政府委員　先生今おっしゃったように、ミニの区間というのは特に、線形改良等小規模の改良がございますが、膨大な工事がございませんので、そういう意味では比較的安くできるということになると思います。
○沢藤分科員　そこで問題の核心に迫るわけですが、なぜこれでやるのかということで地元とも話し合った、岩手県でもいいと言っている、そういうふうな手続上のお答えは多分出てくるだろうと予想できますけれども、しかし住んでいる住民の側からすれば、その理由といいますか、経過の説明だけではどうしても最終的には納得いかないわけです。なぜ東北がミニなのか。これによって時間短縮は、青森までたった三十九分しか短縮できないでしょう。時間短縮という点では効果が余りない。
　そしてしかも見逃すことのできないのは、やはり在来線との関係ですね。在来線が廃止されるということになれば、例えば岩手の二戸町というのがあるのですが、ここは新幹線部分はトンネルだけ、ちょっと姿をあらわしては消える。そして、今の在来線は駅が四つあるのです。そうすると、四つの駅が姿を消して、ちらっと姿を見せる新幹線が残されるということになったのでは、これは生活が成り立たないですよ。病院に通うおばあさん、おじいさんはどうなるか、学校に通学している子供たちはどうなるか、福祉施設に通っている精神に障害を持っている子供たちは一体どうなるのか、買い物をする主婦はどうなるのか、これに対する答えはまだ出ていないですね。代替の輸送手段は講ずると言いますけれども、しかし、北国の積雪地帯でそれにかわる交通機関といえばバスあたりが考えられる、あるいは第三セクターの軌道ということが考えられますが、第三セクターについては地元負担が多くなるということは、これは自明の理であります。バス輸送というのは、私はこれは代替の手段にはなり得ないと思う、北の国では。
　そういったことを考えますと、この東北新幹線にフル規格を適用できなかったという理由は一体何なのかという基本がどうしてもわからないのです。結局は金の問題、経済性の問題、乗車効率の問題になろうかと。そして、それは在来線に生活をかけているあの地域の住民の犠牲を覚悟の上の措置なのか、このことはやはり問わなければならないと思うのです。どうなんでしょう、このことについては。
○井山政府委員　先生今おっしゃった点、二点あると思うのですが、一つはミニ新幹線方式をどうして採用したかという点と、もう一つは住民の方の日常の足をどうするかという問題かと思います。
　まず、ミニ新幹線方式を採用した経緯、私ども詳細はつまびらかにいたしませんが、政府・与党の間で、まあある意味で少ない予算でどうやって一番効率的な新幹線網をつくろうかということでいろいろな角度から御検討なさったと聞いております。これは、事業の採算性ももちろんでございますが、例えば乗りかえがなしでとにかく利便性を向上できないかとか、投資した場合の投資効果、時間短縮効果等も含めまして総合的にいろいろな角度から検討した結果、ミニ新幹線方式が採用されたと聞いております。それで、これはある意味で現時点においては地元の皆さんにはいろいろ御意見があるというのは私も存しておりますけれども、その当時としては非常に考えられた案ではないかと私は考えております。
　それから第二点でございますけれども、住民の足をどうするかということでございますが、これは先生よく御存じのとおり、新幹線の方もそれから在来線も両方をＪＲに任せるということになりますと、輸送需要の量から考えましてＪＲが両方やることは非常に難しいということで、開業時には並行在来線の方はＪＲの経営から分離する、そういう方針があるわけでございます。これは政府・与党の申し合わせにもございます。
　そこで、新幹線ができた後の足をどうするかについては、結局は地元の皆さんの御選択かと存じます。それで、先生の御地元の方では、どのような代替交通機関を導入するかにつきまして、地元の自治体、県等が中心となりまして、それにＪＲあるいは私どもの関係機関も加わりまして具体的な検討を始めておられる、こういうふうに聞いておるところでございます。その際いろいろな問題点が出てくると思いますけれども、私どもといたしましても、その辺で地域住民の足を守るにはどうしたらいいかということについて鋭意関心を持って見、必要な御助力等をさせていただきたいと思っております。
○沢藤分科員　これからの質問は大臣にお答え願うよりほかないような気がするのですが、今御答弁いただいた中で幾つかの点について私は再度指摘したいのですが、考えられた案だなという評価をなさったのですけれども、その考えたという基準は結局は金でしょう、経費でしょう、経済効果でしょう。地元の民生、福祉、教育を考えての案じゃないことは確かなんです。それが一つ。
　二つ目。在来線と並行して二つＪＲがやることは云々というお答えがありましたけれども、まあ早い話が、私はしょっちゅう新幹線で北上に帰っていますけれども、一ノ関－北上間、ばあっとあの新幹線、外回りといいますか東回りで在来線から離れていますけれども、在来線はそのまま運行しているわけですわね。トンネル区間も多い。それでは一ノ関－盛岡間と盛岡以北との違いは何かというと、結局はまた金に返ってくる、経済性に返ってくる。
　そこで大臣にお伺いしたいのですが、さっき公益性ということに関してお伺いしまして、均衡ある取り扱い、政策の発展が必要なんだということをおっしゃった。その視点からこの問題を考えた場合、ある時点での判断としてはやむを得ないという面があったかもしれない。しかし、それは時間の経過とともに、かなりまだ時間的な余裕があるわけですからね、より住民のために、より新幹線沿線の国民のためにこれを検討願う、検討するかしないかも含めて検討願う、このことをお願いしたいのです。
　なおつけ加えて言うならば、ここに青森の関先生もおられますけれども、私どもは、やはり東北の過疎地帯に住んでいますと、日本の高度成長政策によって多くの労働力がどんどん吸収されていった、そして相対的に老齢化の高齢者人口がふえてきておる、福祉の需要も多くなる、地方自治体の財政負担も多くなる、そしてバス路線あるいは鉄道がどんどん削られていく、自家用車を運転できる若者はいいかもしれないけれども、それ以外の、先ほど申し上げた病院、買い物、通勤通学、この人たちは生活をするなということになるのですよ、交通手段がなくなるということは。それはさっき大臣がおっしゃったお考えとはかなり違ってくると思うのですね。
　そこで、何とかやはり知恵を集め、あるいは経費を集めて、在来線の存続、そしてフル規格で、いずれ二十一世紀、二十二世紀まで続く交通政策なわけですからね。後で触れますけれども、私は、環日本海時代ということになれば、動脈ということになれば、やはり北海道から日本列島、そして朝鮮半島というふうに考えなきゃならない時代が来るわけだ。そこを、あそこの部分ちょびっとミニで走って、次はフルで走ります、次はまたミニだというふうなこそくなやり方は、私は運輸行政としてはとるべきではないと思う。大臣、今後に向けてひとつお考えをお聞かせ願いたいと思うのです。
○奥田国務大臣　先ほどから先生の言われるとおり、私も政治を志した一つの大きな理由というのは、やはり不公平というか、ハンディキャップというか、だこべこをできるだけ小さくしよう、特に我々のように、東北と同じ雪の北陸という形を地域基盤として、何とかしてこのハンディキャップを少しでも小さくするのが政治だという気持ちで出てきたことは先生と全く一緒だと思います。
　今、東北新幹線をなぞらえて言われましたけれども、この問題に関しては予算委員会の一般の中で関先生が、このいわゆるミニとフルとのまだら模様みたいになっていく形、こういった国家投資というのはむしろ地域にとっても国にとってもむだな投資じゃないかという強い御指摘があったことはそのとおりです。私もそれは経済効率だけじゃなくて、日本の大動脈、特に東北、北海道を含めて九州までのこの一本の縦断する新幹線、これはフル規格であるべきである、基本姿勢は全く一緒です。
　ですけれども、私が言うのは、基本姿勢としては当然そうですけれども、立ちおくれておった東北なり北陸、九州を含めて、三線が同時にある程度の短期間の時間的制約の中で、いわゆるミニであれフルであれ新幹線としての一つの形を見せてくれという強い要望があったことも事実であります。したがって、鉄道整備基金をやっていただいて、その収益果実から三線整備にこれを予算化して回していこう、そういった現実の制約の中で非常に厳しい選択が迫られたことも事実であろうと思います。したがって、私たち北陸の立場でいいますと、こういった新幹線規格から外れて、もうスーパー特急みたいな、何がスーパーかという批判もありますけれども、そういった形に現在のところならざるを得ないような状況です。
　それで、青森－盛岡間は、今言われましたけれども時間的には三十九。分、しかし、東京から盛岡を経て青森まで四時間圏内になる、そして乗りかえなし、乗りかえなしで新幹線で青森まで行ける、そういったこと等々も配慮いたしまして、部分的にいわゆるミニ区間とフル区間と区別せざるを得なかった。しかし、これはあくまでも次の時代につなぐ夢として、いわゆるフル規格以外のミニ規格部分は将来フル規格としての方向で検討しているということは当然だろうと思いますし、そういった形の財政的な、今どちらかというと、オリンピックを控えて長野区間に対しての経費投入が多いわけでございますけれども、こういった事態を越えて、ある程度の整備基金の、大蔵省もいますけれども、国の財政余裕ができた場合、こういった形の投入がより潤沢に予算化されていくという方向も決してあきらめるべきことではありませんし、そういった形の中で、とりあえず十年をめどに東京－青森間は乗りかえなしの新幹線で夢が果たせるという形で、どうか御理解を賜りたいと思うわけであります。
○沢藤分科員　大臣のお考えが伝わってくるような答弁ではありますが、まだ不十分ですね。
　というのは、乗りかえなしという部分はそれはそのどおりだろうと思うのですが、乗りかえも何も関係のない、在来線に頼って生きてきている地域はどうなるのか。さっき大臣はいろいろな地域、該当地域の要望もあったということをおっしゃった。それは確かに県知事なり商工会議所会頭なり、あるいはいわゆる世の中でトップクラスの人たちは、もう新幹線さえ通してくれれば、あとは大抵のことは目をつぶるという気持ちになったのだろうということはわかる。しかしそれはあの地域の、沼宮内－八戸間ですか、あの地域の住民からすれば、これは生死、生活にかかわる問題なのですよ。つまり多くの人たちが、新幹線が欲しいからということで、地元の要望としてやってください、これで結構ですということになったと思うが、これは考えようによっては多数決ですよ。多数決で少数者の生活を圧迫するということですよ。極端に言えば多数決による死刑宣告ですよ、これは表現はちょっときついのですけれども。
　これはやはり政治家として政治の場で考えるべきことだ。そろばんをはじくのは大蔵省かもしれませんけれども、これはぜひ運輸大臣、これ以上御答弁を求めませんけれども、あそこに住んでいる地域の人間、そして多くの子供、孫を都会に持っていかれて寂しい思いをしながら一生懸命暮らしていも地域住民がいるわけだ。そういった過疎地帯の本当に涙が出るような地域の生活に思いをいたして、血も涙もある、そしていわゆる均衡のとれた国土の発展ということをさっきおっしゃった、これを実現するために、どうぞひとつ大臣、御努力をお願いしたい、そのことを強くお願いをしておきます。
　時間がもう切れましたから、予定しておった質問を一つ飛ばします。これは、なぜ上り、下りなのかということです。明治政府の中央集権時代にスタートした上り、下りという呼称、外国であるのかな、アップ、ダウンとかですね。これはもう近代的な鉄道の中でもう少しスマートな呼称があっていいのじゃないか。これは中央集権時代の尾てい骨ですよ。これは一つ課題としてお挙げしておきますから、いずれ機会を見てまだ論戦をしたいと思います。
　最後に大臣、大臣もお聞きになったと思うのですが、一昨年盧泰愚大統領が国会に来られて演説なさいましたね。あのときの締めくくりの大統領の演説を私はすごく感動して聞いたのです。それは、夢と言って片づけられないと思うのですが、「来る世紀には東京を出発した日本の青年が海底トンネルを通過して、ソウルの親友といっしょに北京とモスクワに、パリとロンドンに、大陸を結び世界をひとつに繋ぐ友情旅行を楽しむ時代を共に創造しましょう。という非常に格調の高い、夢のある演説をなさった。
　日本の総理大臣にもこのくらいの演説が欲しいなという気はするのですが、それはさておいて、私、中国の友人と話し合ったのですが、中国大陸で新幹線の夢といいますか、希望はかなり強いですね。第一希望は北京－上海間だ。第二希望は北京－瀋陽間だ。これは第一歩として、さっきの盧泰愚大統領がおっしゃった日本列島、朝鮮半島、大陸、そしてシベリア、そういったところをつなぐ新幹線構想というものを、太平洋戦争終結五十周年が間もなく来るわけだ、それからことしは日中国交回復二十周年ですか、そういうときに際して、国際貢献、あるいは近隣との友好提携ということを含めて、こういう夢を閣議の中で発言していただきたいと思うのですが、どうですか。
○奥田国務大臣　本当に先生の構想というのは、夢というよりも、もちろんロマンにあふれておるわけですけれども、しかし、決して現実に不可能なことではないと思っています。
　特に、二十一世紀にかける一つの政治家として、特に世界の国境という形、平和という問題を考えるときに、私は、人の交流、文化の交流、このことが平和の基礎だという気持ちは変わりませんし、特に今までそういったいろいろな国とか思想とかで障害のあった形が、本当に朝鮮と海底トンネルで結ばれ、新幹線で大陸を経由しながらヨーロッパの新幹線と結ぶ、いわゆる世界を横断して、今やパリとロンドンの間にトンネルができる状況ですし、そういった形の二十一世紀の平和にかけるプロジェクトとしては、私は、先生の御提案というのは世界の各国の指導者が進んで提唱できる、実現でき得る夢であるという形において大変共感を覚えます。
　私も、そういう形の二十一世紀にかける一つの世界平和を目指す壮大なプロジェクトとして、日本がそういった形の提案国になり、それに対して力をかすというような形は大いにやるべきであるし、私は、外務大臣も含め、そういった形で閣僚間でも話題にしたいと思います。
○沢藤分科員　終わります。大臣と運輸省当局の御健闘をお祈りします。
○左藤主査　これにて、沢藤礼次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、鉢呂吉雄君。
○鉢呂分科員　北海道の鉢呂吉雄でございます。
　私は、今、沢藤委員からも質問がありました新幹線の建設問題について御質問をさせていただきます。
　とりわけ北海道新幹線建設問題については、奥田運輸大臣にも御要請を昨年末にもいたしましたし、また、井山局長さんにも数度御要請を申し上げておりまして、その点では大変お世話になっておりますが、これからもよろしくお願いをいたしたいというふうに冒頭申し上げたいと思います。
　さて、私は北海道の函館を選挙地盤としておりまして、今の沢藤さんが岩手、この第七分科会の関さんが青森ということで、まさに東北新幹線、北海道新幹線が私どもにとっては大変大きな政治課題でもございます。そういう立場からおととし、あれはいつでしたか、四月にも私はこの点について予算分科会で質問をしておりますけれども、改めて政府委員の皆さんに御質問を申し上げる次第でございます。
　一つは、この整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づいて行われておりまして、この施行令があります。その第二条には、法に基づく基本計画の決定のために調査を行うという条項がございまして、この基本計画の決定に当たっては、一つは、新幹線鉄道の輸送需要の見通しを調査すること、それから二つ目は、新幹線鉄道の整備による所要輸送時間の短縮あるいはまた輸送力の増加がもたらす経済効果についても調査を行うこと、それから三つ目については、新幹線鉄道の収支の見通し及びこの整備が他の鉄道の収支に及ぼす影響について調査をするというふうに明記をされておるわけであります。
　四十八年以来基本計画あるいはまた整備計画が策定されておりますけれども、今日、経済事情あるいはまた物流あるいは旅客の流れ、あるいはまた新幹線の技術自体が非常に高度に発達をしておる、今や三百五十キロ時速で山陽新幹線はもう実用化するということでありますから、大変そういう革新もされておるわけでありまして、そういう変化に伴うこれらの調査の見直しといいますか、施行令に基づく基本計画自体の見直しについてどのように運輸当局として考えておられるか、その点、御見解をお伺いしたいというふうに思います。
○井山政府委員　先生今御指摘の施行令の条文はそのとおりでございまして、この基本計画をつくります段階におきましてもいろいろな勉強をしたようでございます。
　現時点でこれをどうするかということでございますが、私どもといたしましては、先ほどから御議論がありますように、三線についてまだ緒についたばかりでございます。将来これをどうするかという問題につきましては、今確たることを申し上げるわけにまいりませんけれども、現時点で全国的に輸送需要全体を見直すというのは、ちょっと今考えていないところでございます。
○鉢呂分科員　もちろん基本計画時点での調査をするということでありますから、そのことはクリアをして、それは当然二十年前の四十八年に行われておるわけであります。しかしながら、建設が現実問題になってきて、しかも、優先順位等の問題を踏まえてこの着工が昨年から行われておるわけでありますけれども、いわゆる基本計画に載った路線を含めて、先ほど言いましたような調査を全般的に見直す時期に来ておるのではないか、再度調査をすることが必要であろうというふうに私ども痛切に考えます。
　先ほど言ったようなさまざまな技術革新なり物流等の変化があるわけでありますから、二十年前の基本計画をそれらの調査を踏まえて立てたということは、もう時代おくれになっていることはだれもがわかるわけでありまして、そういう点での調査をしっかり行うということについてどのように考えるか。再度そういう全体的な見直しはしないのだというふうに今言われましたけれども、見直しというようなことではなくて、施行令にこういうふうにきちっと書いてあるわけでありますから、そういう調査をし直すということが必要であろうというふうに私は思うわけでありまして、その点について再度お伺いをしたいのであります。
○井山政府委員　先ほど申しましたように、基本計画を前提とした見直しは特に必要ないと私は今判断をしておりますが、一般的に、運輸行政に携わる者として、全国的な経済情勢でございますとか輸送量がどうなっているかという勉強は日ごろやっていなければいけませんし、現にやっているところでございます。それが即基本計画に結びつくかどうかという点につきましては、先ほど申し上げたようなことで、今そういう時期にはないだろうという判断をしているという意味でございまして、一般的な勉強は今後ともやらせていただきたいと思っております。
○鉢呂分科員　さまざまな技術革新、そういうことで勉強は現にやっておるということでございます。
　そこで、具体的、個別的に御質問を行わさせていただきます。
　大臣もせっかくここに座っていただいておりますので、北海道新幹線の建設上のさまざまな正当性といいますか、そういうことはもう既に御承知と思いますけれども、私の方からも若干質疑をさせていただきたいものだなというふうに思います。
　実は、北東開発公庫、これは北東開発資金を融通してやる開発庁所管の機関でありますけれども、そこの調査課長さんが、最近、北海道新幹線の採算性等についての試論を出しておりまして、それに基づいて若干御質問をさせていただきたいと思います。
　まず、北海道新幹線の所要時間であります。調査を行っておる時間の短縮ということでありますけれども、従来、二十年前に整備基本計画をつくったときには東京－札幌間は六時間という構想が出ておりました。博多－東京間が今五時間四十分ほどで営業しておりますから、大体ほぼ同じ距離が札幌－東京間だというふうに私ども承知しておりますけれども、六時間というのは航空ジェット機の時間に比べますと大変長過ぎるということで、北海道の、札幌－東京間についての新幹線構想というのは、中途挫折というか宙ぶらりんの状態で、四十八年当時、財政的な問題はありましたけれども、構想はあった、基本計画はあった、そういう状態であったろうが、北海道新幹線にはそういう嫌いがあったというふうに思っております。
　しかしこの試論によれば、現在東北新幹線、私も先日乗りましたけれども、「スーパーやまびこ」は、東京駅－仙台駅間は、どこにもとまらないで一時間四十四分、最高時速でありますけれどもほぼ時速二百五、六十キロの速度を出すというようなことで、先ほど言いましたような山陽新幹線で時速三百五十キロというような新幹線が出れば、この試論によれば、東京－札幌間は三時間四十四分の時間であるということが述べられております。いずれにしても、途中駅をとまらないでという大ざっぱな試論でありますけれども、四時間前後だろうというふうに私ども思います。
　私もおととい、千歳から羽田まで航空機を利用して参りました。札幌駅を朝七時十二分に立ちまして、モノレールから車を使ってこの国会まで来たのですけれども、ちょうど十一時でありましたから実は四時間かかっておるのであります。いわゆるジェット機区間でなく、その後のアクセスを含めての時間を足せばちょうど四時間になる。したがいまして、先ほど言った三時間四十四分あるいは四時間とほぼ同等ということが成り立つわけでありまして、こういう所要時間について運輸省は現に勉強しておるということでありますから、どういうような考えを持っておられるか、お願いします。
○井山政府委員　先生今御指摘になりました北東公庫の課長さんがある論文を書かれまして、私ども非常に興味深く拝見いたしたのですが、今の所要時間の点につきましては、若干うちの専門家の意見なども聞いてみたのですが、実は最高速度と、表定速度というのは停車時分それから途中のスピードダウンとかも含めた平均速度と言った方がいいのでしょうか、これと御本人はどうもごっちゃになさっているのかなという気がするわけでございます。
　確かに東北新幹線も最高は二百四十キロですが、表定速度は百九十キロです。途中のスピードダウン区間がございますのでそういうことになるわけです。という意味で、三時間四十分というのは、全区間をノンストップで、かつ相当な、最高速度に近い速度で走らないとこういうふうにはならないと思います。ところが、現実にはそうはまいりませんで、いろいろなカーブもございますし、途中駅にとまるということになりますと、私のあれでございますけれども、どう頑張っても四時間を切ることは絶対あり得ないというふうに考えておりますし、むしろ四時間半とか五時間、どんなに速くやってもそんな水準じゃないかなというふうな気がしております。
○鉢呂分科員　細かい質問でありましたけれども、いずれにいたしましても四時間前後だろう。これからの技術革新もありますし、あるいはまた、先ほどの仙台－東京駅間もノンストップで一時間四十分前後、帰りは各駅停車でありましたから二時間十分ほどかかっておりますが、各駅をとまらなければやはり三十分ぐらい違うということだろうと思いますから、そういう点はあろうと思います。しかし、従来言われていた六時間なりに比べますと、これはフル規格でありますけれども、相当の時間短縮、いわゆる航空路線とも時間的には競合し合う時間になってくるだろうというような感じを持っておるのであります。ですから、大変大ざっぱでありますけれども、あの試論は、今後の時間短縮という点についても非常に提起をしておる。そういう点については、運輸省も専門的にもっと詰めていただきたいものだというふうに考えます。
　それから、採算性でありますけれども、先ほど言いましたように、従来、北海道新幹線は採算性もとれないというようなことを言われておりましたけれども、実はこの三時間台あるいは四時間の前半台で航空路線と競合するということになりますと、次のような試算をしております。
　現在、この千歳－羽田間、いわゆる札幌－東京間は世界一の乗客数であります。世界一の七百五十四万人を平成二年度でも乗せております。この大半が新幹線に移行したということになりますと、あるいはまた、今は航空路線でこういう七百数十万人でありますけれども、新幹線になると相当また潜在需要量が出てくる、誘発効果もあるというふうに試算をしておりまして、北海道新幹線開業後の東京－札幌間の旅客収入だけで二千五百億の年間収入があると試算をしております。これに中間四段階、例えば函館－東京間、仙台－函館間あるいは千歳間等々を加えますと、盛岡－札幌間延長に伴う増収は三千億程度になるだろう。いわゆるコストを除きます利益率を三〇％と踏みまして、年間約九百億が新幹線の建設償還財源に向けられるだろうという試算をしております。
　これらの試算についてはどのように考えておるか、局長の方から御答弁をお願いします。
○井山政府委員　まず、この論文の前提になります輸送需要が相当ふえるだろうという点に一つの問題があるんじゃないかという気がしております。それは、この方の試算によりますと、今七百五十四万人が年に動いておられて、それが誘発効果二倍になる、今ほとんどは飛行機でございますが、そのうちの八割の方が飛行機をやめて新幹線に乗ってくれる、そうしますと年間に一千二百万人がこの区間乗ってくれるんだ、こういう御試算のようでございますが、実は私ども、従来新幹線開業の実績がいろいろございます。例えば広島開業とか岡山開業、博多開業、そのときにどう頑張っても一・三倍とかせいぜい多く見て一・五倍というのが経験値でございまして、ちょっと二倍というのは、この根拠がよくわからないのですけれども、二倍ぐらいあるんではないかという御推測のようでございますが、ちょっとこれはオーバーだろうというふうに考えざるを得ないと思います。
　それから、採算性の点で、先ほどの利益率三〇％で年間九百億の黒字が出るはずだということでございますが、この方の試算の場合は、経費がどういうふうに、いわゆるランニングコスト等、これをどうやったかというのがよくわからないのでございます。多分キロ当たりで計算されたんじゃないかと思いますが、ただ、やはり北海道なるがゆえのコストというのもかなりあるでしょうし、一番の問題点は、仮にフル新幹線をつくりますと一兆何千億か二兆円ぐらいかかるわけですけれども、その償還利払いだけでも年間に二千数百億要るだろうと思います。そこら辺をどうもきちんと計算されていないんじゃないかという気がするのです。こんなに、九百億ももうかるという試算は、私どもの試算ではどうしても出てこないものですから、ちょっとこの辺はもう一度論文をよく見てみたいと思いますけれども、一見してちょっとおかしいなという感じがいたします。
○鉢呂分科員　ちょっと時間を経過しますのではしょります。
　いずれにいたしましても、そういう採算性まで見通した整備計画の見直し、調査をしっかりやっていただきたい。北海道新幹線、東京－札幌間を含めて、全く採算が合わないとか時間が航空機に比べて太刀打ちできないというようなことではないというふうに、私ども素人ながらそういう感じを持っていますので、そういう点での御検討をやっていただきたい。何も東京ばかりに来るということではなくて、私ども、特に東北と北海道、先ほど沢藤さんはもっと大きな環日本海というような話もされましたけれども、北との関係、ロシア、旧ソビエトとの関係等についても構想があるわけでありますから、そういう点も踏まえて、あるいは東北と北海道との経済ブロック圏の交流、これはますます広がる可能性があるということで、そういう誘発効果も大きいものがあるだろうと思っております。
　東北新幹線のミニ新幹線については、先ほど沢藤委員が質問しておりましたので、ちょっと省かさしていただきます。
　昨年六月に運輸政策審議会の答申が出ておりまして、道路、航空のネットワークあるいは環境問題等々を踏まえて、やはり鉄道の復権が強く打ち出されておる答申になっております。したがいまして、それに基づいて運輸省は鉄道局という新しい名を設置されたというふうに思っておりますけれども、さらにその後鉄道部会が設置されておるというふうに聞いておりますけれども、これら鉄道全般の基本的な考え方あるいは鉄道部会への諮問、答申状況、それらについて局長の方から御答弁をお願いしたいと思います。
○井山政府委員　先生今おっしゃいましたとおり、一昨年の十一月に運輸省といたしましては、二十一世紀に向けての運輸政策の基本課題はどうするべきだということで運輸政策審議会に諮問をいたしまして、昨年六月までにいろいろな各方面にわたる答申をいただいたところでございます。
　鉄道に関しましても、幹線あるいは大都市等につきましての基本的な考え方をお示しいただきました。その答申の中で、やはり鉄道整備に関しては長期的な指針が要るのではないかという御指摘がございましたので、私ども再度、昨年の六月に運輸政策審議会に、二十一世紀に向けての中長期的な鉄道整備に関する基本的考え方をどうしたらいいかという御諮問を申し上げました。
　現在、鉄道部会、それからさらに小委員会を設けまして鋭意検討中でございますが、いずれにしましても、二十一世紀に向けて鉄道ネットワークをどう整備していくか、これはソフト面、ハード面両方あるわけでございます。それから幹線鉄道を高速化する、あるいは通勤通学輸送の改善をどうするかということで、今まさに検討をお願いしているところでございます。この小委員会は今までに事業者のヒアリング等を含めまして計六回開催しておりまして、何とか夏ごろまでにある種のまとめをしていただければと思って今いろいろ御検討願っているところでございます。