Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○青木愛君　国がこれからまた厳しい監視、監督を行っていくためには、認定事業場と同等か、またそれ以上の技量のレベルを保たなければならないと思いますので、是非しっかりとお取組を進めていただきたいと思います。
　もう一点、航空事故調査についてお伺いいたします。
　運輸安全委員会による航空事故調査、その報告までにかなりの時間を要するという現状でございます。その体制機能強化を図るために必要な人員、また予算の確保などについての必要をお伺いをさせていただきます。あわせて、事故調査機関でありますこの運輸安全委員会の独立性の確保、そのためのお取組について併せてお聞きをいたします。
○政府参考人（篠部武嗣君）　お答え申し上げます。
　まず、航空事故調査期間の短縮と必要な体制強化についてでございますが、調査に時間を要する要因といたしまして、フライトレコーダーを始めとしたデータ及びハードウエアの精緻な解析に日数を要すること、条約上、報告書の取りまとめに際して外国関係機関に対して六十日間の意見照会期間を設けることが義務付けられ日数を要すること等の事情はございますが、調査期間の短縮は、委員御指摘のとおり、事故再発防止の観点から極めて重要と認識しておりまして、調査能力の高度化とより機動的な調査官配置等によりまして調査期間の短縮を実現してまいります。
　具体的には、現在、運輸安全委員会には航空機の操縦、整備、航空管制、無線技術等に関する専門知識と経験を有した航空事故調査官が過去の増員も経て二十五名配置されておりますが、今後、ＭＲＪに関する設計コンセプトや操縦、整備に係る研修、訓練を含めまして、教育訓練を充実させて調査能力の高度化を図るとともに、事案に応じて集中的に調査官を配置するなど、より機動的な調査官配置等を行い、調査期間の短縮を実現してまいります。同時に、そのために必要な予算の確保についても努力してまいります。
　次に、組織の独立性確保についてでございますが、運輸安全委員会は国家行政組織法第三条に定めるいわゆる第三条委員会として、委員長及び委員が、法律に基づき、科学的かつ公正な判断を行うことができる者から国会の同意により任命され、高い独立性、中立性を有する委員会形式によりまして事故調査の審議及び報告書作成を行っておるところです。
　引き続き、関連法令、通達に従って、公正中立な立場で調査、審議を行うよう徹底を図りまして、運輸安全委員会の使命をしっかりと果たしてまいりたいと考えております。
○青木愛君　よろしくお願いいたします。
　続いて、無人航空機、ドローンについてお伺いをいたします。
　無人航空機、いわゆるドローンですが、次世代を切り開く新たな可能性を秘めた技術でありまして、新産業の創出やまた国民生活の利便性、質の向上に貢献するものとして大きな期待が寄せられております。
　規制が強過ぎるとドローンの可能性にブレーキが掛かりますし、また安全対策が不十分だと危険な存在になるということで、ドローンの利用の促進とそして安全の確保、この両立が最も難しく、そして重視すべきポイントだと考えています。
　まず、本法律案でドローンの飛行に当たっての遵守事項が追加されましたけれども、この措置の実効性についてまずお伺いをいたします。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　無人航空機の飛行につきまして、今般、飛行ルールの強化の措置を講ずることとしたものでございますが、その実効性の確保に関しましては、まず、今般新たに義務付けられる事項につきまして、これまでもガイドライン等を通じて周知を行ってきたものでございますけれども、今回の航空法改正によりまして罰則を伴う義務とすることで、違反行為に対する抑止力が向上されるものと考えております。
　また、違反行為が発生した際の通報等を通じまして、国土交通省としても状況を調査し、今後の再発防止に向けて飛行ルールについて理解を深めていただくように取り組んでまいりたいと考えております。
　さらに、飛行ルールを遵守してもらうために、販売店等でのポスターの提示や購入時のパンフレットの配布、ドローンスクールでの講習や業界団体等における講演会等を通じて周知活動を徹底してまいりたいと考えております。
○青木愛君　まずは第一歩の改正ということで、抜本的にはこれからだというふうに認識をいたします。
　ドローンは上空を飛行するわけですので、落下、衝突などの危険性を防止しなければならないわけでありますが、機体の故障であったり、突風に遭遇をしたり、カラスやトンビなどがドローンを襲撃するなど、危険性はゼロではないわけであります。安全性の確保、そして事故への対処として、積載物を含むドローンの総重量に応じた措置が必要だと考えています。二百グラムのものが落下するのと一キログラム又は十キログラムが落下するのでは、当然のことながら被害が異なるわけでありまして、軽量のものについては登録制にするとか、一定以上のものは免許制にするとか、そうしたことを検討すべきではないかなと考えておりますが、その点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　現行制度上では航空法上、二百グラム以上の無人航空機につきましては、国土交通大臣による認可や承認を行うに当たりまして、審査要領に基づきまして機体の安全性や操縦者の知識、技能などを確認をいたしております。特に、二十五キログラム以上の無人航空機を飛行させる場合には、落下した場合における地上への危険性がより高いことなどに鑑みまして、一層の安全を確保するために、基本的な機能及び性能に加えまして、耐久性や不具合時に自動的に着陸するなどのフェールセーフ機能等の安全性も確認をしているところでございます。
　無人航空機は、今後、様々な用途で利活用されることが見込まれますけれども、国土交通省といたしましては、御指摘のように、その利活用の促進と安全確保、このバランスを取りながら、機体の安全性や操縦者の技能の確認方法等について引き続き必要な措置を講じてまいりたいと考えております。
○青木愛君　免許制度等についてはまた後ほど触れたいと思いますけれども、国内でもドローンビジネスが高い伸び率で今拡大しておるところであります。
　サービス内容といたしまして、物流ですとか、農業、検査、測量、防犯、空撮など多方面にわたっております。その中で、例えば物流に関しては、山間地域や離島への物資の輸送、時間やコストを大きく削減することができます。また、山林の測量においては、上空から撮影する場合、森林が邪魔をしてドローンが目視できないという場合もございます。
　今回の改正で、ドローンの飛行は目視の範囲内となっているんですけれども、しっかりと安全確保を担保した上で、ドローンの精度も上がっておりますので、いずれはこの目視の制限を取り払うことも必要なのではないかというふうに考えますけれども、その点についてはいかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、無人航空機の飛行の基本ルールといたしまして、他の航空機や地上の人、物件の安全確保の観点から、航空法に基づきまして目視の範囲内で飛行することが原則となっております。一方で、無人航空機の利活用促進の観点からは、安全を確保し、カメラによる監視を行うなど一定の代替措置を講じた上で、目視外の飛行を認めていくことが必要であると認識をしております。
　このため、国土交通省では、平成三十年九月に飛行を承認するための審査基準を改定いたしまして、山間部等の人が立ち入る可能性の低い地域において、目視外での飛行を可能とするような場合の要件を定めたところでございます。これを受けまして、同年十一月から開始をいたしました福島県南相馬市等での無人航空機を用いた荷物配送を皮切りにいたしまして、目視外の飛行というものが徐々に始まっているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後とも、ニーズに応じまして、安全の確保を図りながら、無人航空機の利活用の促進にも取り組んでまいりたいと考えております。
○青木愛君　是非、利活用の可能性を今後拡大するためにも、また引き続きの御検討をお願いしたいと思います。
　次に、災害時におけるドローンの活用についてお伺いいたしたいと思います。
　災害が発生した場合、被災状況を一刻も早く、またかつ正確に把握する必要がありますが、火山の噴火現場であったり山火事、あるいは原発事故の周辺、道路寸断で孤立状態であったり、また水難救助ではドローンを使って浮き輪を落とすなど、人間が入れないこうした災害現場の状況というのはドローンを活用すれば可能となるということであります。また、孤立した被災地に医薬品などの緊急物資を搬送することも当然できるわけであります。
　近年、自然災害が激甚化をしておりますので、国と自治体が共同してこの災害対応にもっとドローンを活用すべきだというふうに考えますが、実績を踏まえての御見解をお願いいたします。
○政府参考人（塚原浩一君）　お答え申し上げます。
　国土交通省におきましては、北海道開発局及び各地方整備局におきまして、現在、合計で百三十四台のドローンを保有しております。
　自然災害の現場におきましては、御指摘のように、立入りに危険を伴う場合や地上からの調査では被害の全貌把握が困難あるいは相当の時間を要するといった場合がございますので、そういった場合に、迅速に被災状況の調査等を行う有効な手段といたしましてドローンを活用しているところでございます。
　具体的には、例えば平成二十八年の熊本地震では、発災当初、人が立ち入ることが危険であった阿蘇大橋地区の土砂崩落現場における亀裂等の状況の把握、あるいは平成二十九年七月九州北部豪雨におきましては、大分県日田市における斜面崩壊による河道の閉塞の全貌の把握、あるいは福岡県朝倉市の赤谷川等におきまして、堆積しました土砂あるいは流木、流れてきた樹木でございますけれども、そういった状況の把握に活用しております。また、昨年は、七月豪雨の際あるいは北海道胆振東部地震等におきまして、同様に、山腹崩壊の現場あるいは河道閉塞等の現場におきまして、地上からの調査では被害の全容把握が困難であった場合に活用しておりまして、これまで十一の災害でドローンを活用しております。
　このように、災害現場における状況把握につきましてはドローンは大変有効であるということでございますので、引き続き災害時における活用を進めてまいりたいと考えております。
○青木愛君　国としては、その災害時の活用を進めていただいているということで、大変有効だということでありますが、これは現場の民間の方なんですけれども、災害対応に当たっていただいている現場の方からの声なんですけれどもお願いしたいと思うんですが、今後、産業活用であったりまた個人使用も増えていくことが見込まれる中でこうした災害時また緊急時に迅速に対応するために、国とともに、各都道府県、各自治体にこのドローンの操縦者、オペレーターのライセンスデータを集約をされていれば速やかに現地対応は可能になるという声をいただいています。言わばドローン派遣の拠点、ドローン派遣の拠点の体制が全国各地に設置されるということを是非検討していただきたいという現場からの声をいただいておりますので、是非検討していただきたいと思います。
　最後の質問になりますけれども、このドローンの安全に関して、やはり責任の明確化が必要ではないかというふうに考えています。車には、所有者、また免許証、ナンバープレート、車検、また車庫証明など最低限必要なものがございます。今後ドローンの将来的普及を考えますと、今から将来を見通した整備が必要ではないかなと考えています。
　ドローンの所有者、機体登録番号、また車検、操縦資格の標準化といったことが必要だと考えられておりますけれども、今後の整備の見通しを、最後、石井大臣にお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　ドローンの利活用を着実に拡大させるためには、ドローンが社会的に信頼される手段として受け入れられることが必要であります。そのためには、ドローンの将来的な利活用の状況を踏まえつつ、ドローンの飛行の更なる安全確保を図ることが重要と考えております。
　このような観点から、官民で構成する協議会で昨年取りまとめられました空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八におきましても、二〇二〇年代の有人地帯での目視外飛行の実現に向けまして、技術開発の進展に合わせて段階的に制度整備等を進めていく必要があることとされております。
　国土交通省といたしましては、ドローンの発展段階に応じまして機体の安全性認証、操縦者、運航管理者の技能などの安全確保に関する事項を的確に制度化をしていく所存でありまして、関係省庁及び民間関係者と連携をいたしまして制度の基本的方向性の検討を加速してまいりたいと考えております。
○青木愛君　ありがとうございます。
　いろいろと検討を進めていただいていることと思います。民間の現場の方からいただいた声を基に本日御提案させていただいたことも是非検討課題として進めていただければとお願いを申し上げて、質問を終わります。
　ありがとうございます。
○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。
　初めに、本法改正では、航空機の運航等に係る更なる安全確保として、無人航空機の飛行に係る更なる安全確保についての遵守事項が追加をされております。
　無人航空機の活用と運用について質問をさせていただきます。
　各地域で無人航空機、特にドローンを活用した消防防災当局等による救助、情報収集、監視警戒活動等が進んでおります。活用の進展とともに、消防士の皆様が操縦できるようにするためにトレーニングをする機会が必要となります。現状、消防士を含め、ドローンの免許資格を有するために必要な飛行時間について、国土交通省は何時間としているのでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　人口集中地区において無人航空機を飛行させる場合には航空法に基づきます許可等が必要でございまして、当該許可等に当たっては、地上の人や物件の安全の確保を図るため、機体の安全性、操縦者の技量及び運航体制等について確認をしております。
　このうち、操縦者の技量の確認に当たりましては、原則として、安全飛行に関する知識に加えまして、安定した離着陸や水平運動等の運航をさせる技量確認のため、十時間以上の飛行経歴を有することを求めているところでございます。
○三浦信祐君　十時間以上、分かりました。
　一般に消防は基礎自治体単位あるいは広域連携による体制が取られており、消防士の方々の訓練場所というのは、自治体の中の消防学校、消防訓練センター等の施設に限られます。例えば横浜市の場合、横浜市戸塚区にある横浜市消防訓練センターがあります。センターに消防のドローンなど無人航空機の訓練を行うとしても、人口集中地区、ＤＩＤ、その領域内であるために自由に屋外で飛行できないため、体育館の中で実施をしているのが実態であります。
　実践的な訓練を行うために、防災当局、特に消防については、消防学校等の上空では、認定機材、飛行従事者を認定した上で柔軟な許可運用を行うべきだと私は思います。是非取り組んでいただきたいと思います。
　加えて、水難事故を想定した訓練も、事前に指定した河川等で実施できればより対処能力の向上が図られると考えます。ＤＩＤだとして一義的な制限下であるゆえ訓練機会が喪失されることは、国民の皆さんにとって有益ではありません。幅広に考えるべきであると考えますが、いかがでしょうか。さらに、水難事故訓練自体、無資格の時点から実施ができればより効果的であるとの現場の声もあります。是非御対応いただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　特定の場所で同様の飛行を繰り返すような訓練飛行等を行う場合につきましては、飛行許可手続におきます申請者の負担を軽減するため、最大一年間の包括許可を行うなど、柔軟な対応を図ってきているところでございます。
　また、飛行経歴が十時間に満たない者が操縦訓練を行う場合であっても、当該者が管理する場所において十分な飛行経歴を有する監督者の下で飛行させる場合など、代替の安全措置が講じられることを条件に飛行の許可を行っているところでございます。
　また、こうした運用が可能であることを周知するために、昨年十二月に航空局のホームページにおきまして具体の事例を公表しているところでございます。
　国土交通省といたしましては、安全確保を前提として、申請者の負担軽減の観点も踏まえまして、引き続き個別の事例に応じまして柔軟な対応を図ってまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　ありがとうございます。
　私も、しっかりと横浜市にもお伝えをしつつ、消防防災担当部局の皆さんが円滑に訓練ができる体制を取ることをしっかりとお支えをさせていただきたいと思います。
　具体的には、ＡＥＤの搬送であったり、河川増水のときの溺れた方の救助、そして浮き輪の投下であったりすることが想定をされておりますけれども、物件の投下であったり、そういうことは禁止をされているということもありつつ、防災・警備機関等のドローンについては更なる検討も必要なケースもあると思いますので、是非今後、議論も加えさせていただきたいと思います。
　無人航空機の活用は今後、より促進されると考えられます。最近、ドローンにて撮影された従前では得られなかった映像が公開されるなど、新たな魅力が広がっております。
　また、目視範囲での視界飛行からより遠くの飛行についても実験研究が進められるなど、大きな飛躍が期待をされております。成長戦略に資する無人航空機の利活用に制度が制約とならないようにすべきであります。航空行政当局として、飛行許可を与える回数が今後増加をすることが想定をされます。現状の無人航空機飛行許可の体制と、今後どのように処理能力を上げていくのか伺います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　無人航空機の飛行許可承認に係る申請件数は、平成二十八年度は一万三千五百三十五件でございましたけれども、三十年度は三万六千八百九十五件となっており、増加をいたしております。国土交通省では、このような状況に的確に対応をするために、審査を行う地方航空局の体制強化やヘルプデスクの設置などに加えまして、平成三十年四月より飛行許可承認手続に係るオンラインシステムを導入をいたしました。これによりまして、定型的な審査を自動的に行うほか、全ての手続が電子的に行うことを可能とするなど、手続に係る負担の軽減、迅速化を図っております。
　国土交通省といたしましては、オンラインシステムの利用率の向上に向けた普及促進に努めるなど、無人航空機の飛行許可等に迅速かつ的確に対応できるよう、引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　是非、今後も処理能力の不断の努力をしていただきたいと思います。
　本法改正で、無人航空機の飛行を行う者等に対する報告徴収、立入検査制度を新設することとしております。安全な飛行の実効性を担保する上で本規定は重要であります。
　その上で、立入検査について、どの部署がどの体制で立入りまで行うのでしょうか。実効性確保のために、具体的な答弁を求めたいと思います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　今般の報告徴収、立入検査制度につきましては、事故等が発生した場合に、国土交通大臣が迅速かつ的確に実態を把握して、同様の事故等の発生を防止するための対策を講ずることができるように設定するものでございます。
　その報告徴収、立入検査の実施に当たっては、実効性を確保することが重要であると考えております。担当する職員といたしましては、航空に関する専門的な知見を有し、無人航空機の飛行に関する許可や承認の実務を行っている地方航空局等の職員に、関係者に対する事実関係の確認等に当たらせたいというふうに考えております。
　また、報告徴収、立入検査を実際に行う対象につきましても、警察や近隣住民等からの通報などを踏まえまして、重要な事案から優先的に対応するなど工夫も凝らしてまいりたいというふうに考えております。
○三浦信祐君　是非、実効性あるように不断の見直しも、また、得られた知見も共有を是非していただきたいと思います。
　無人航空機の利活用が進む中で、プロトタイプの機体からカスタマイズされていくことも想定をされております。例えば、配送に活用するための重量増加や滞空時間増加のための充電池の追加、撮影機能や特殊作業用の機材の搭載、あるいは映像伝送等の通信機器や使用している電波機器など、多方面にわたって拡張要素があります。
　基本的性能に基づく認証のみならず、このカスタマイズやアップデートされた機材の検査、認証及び安全性の確保について、常に情報更新、知見の拡充が求められる中での判定が必要だと考えられます。無人航空機機体の安全性はどのように確保していくのでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　無人航空機についての安全性の確認についてでございますけれども、具体的には、鋭利な突起物のない構造であること、燃料又はバッテリーの状態が確認できること、安定した飛行や離着陸等ができることなどの基本的な機能及び性能について、さらには、飛行状況に応じた必要な追加機能を有することについて確認をいたしております。
　その際、広く普及しているいわゆる量産型の無人航空機につきましては、国土交通省があらかじめ同一モデルの無人航空機の実機を確認し、その機能及び性能が十分であることを確認することで当該モデルに係る個別の確認を省略をしているところですが、一方で、これら量産型の機体であっても、先生が御指摘になりましたように、製造時の状態から利用者によってカスタマイズされる場合がございます。そうした場合につきましては、国土交通省が確認した際の状態とは異なってまいりますので、安全性を再確認する必要がございます。このため、個々の機体について、特にカスタマイズされた機体の機能や性能に関しまして、安全性を説明する資料あるいは写真の提出、及び必要に応じてヒアリング等を通じまして改めて安全性の確認を行って取り組んでいるところでございます。
○三浦信祐君　ありがとうございます。
　無人航空機の規制について明示された本法改正の内容について、ユーザー、無人航空機に携わるトレーナー、あるいは無人航空機を活用して行われる作業の依頼者また販売者等に対して周知徹底させる手段はどのようにするのでしょうか。実効性ある対応なくして安全性の確保は担保されないと考えます。いかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　無人航空機の飛行の安全確保に関する事項につきましては、これまで、無人航空機を飛行させる者に対して、ホームページでのドローンの安全な飛行のためのガイドライン、これを策定しておりまして、これを掲載をしております。また、販売店等でのポスターの提示や購入時のパンフレットの配布、さらにはドローンスクールでの講習や業界団体等における講習会を通じて周知をしております。
　また、外国人観光客が航空法に違反して無人航空機を飛行させる事案も発生しておりますので、関係機関と連携をいたしまして、空港、観光施設、観光案内所等に英文のポスターやパンフレットを掲示、配布することなどによりまして、外国人観光客に対するルールの周知徹底も図っております。
　今般の改正法案の内容につきましても、広く国民にルールを理解してもらうために、これまでと同様にあらゆるチャネルを通じて周知活動を行っていくこととしておりまして、無人航空機を飛行させる方の安全意識の向上を図ってまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　ありがとうございます。
　その上で、必ず保険に入っていただくようなことも是非アシストをしていただきたいと思います。
　無人航空機と回転翼機とのニアミス等が生じれば甚大な被害が生じます。これまでもドクターヘリとの接近事案があったと承知をしております。社会の中に、報道、警備や救急対応の回転翼機が生活圏内を多数飛行している中、汎用の無人航空機は明らかに有人の航空機より小さく、取り回しの自由度も高く、多数飛行する事態になった際には衝突のリスクが想定をされます。
　これらのルール化については必須であり、基本的に無人航空機操縦者に衝突予防義務があると私は考えております。無人航空機操縦者が衝突予防のために具体的に取るべき手段とはどのようなことなのでしょうか。今後、ルール設定についてどのように規定されているのか伺います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　今般、無人航空機と航空機等との衝突を予防するためのルールを航空法上新たに設けて、具体的に取るべき手段につきましては更に省令で定めることといたしております。
　具体的には、無人航空機の操縦者が周囲の空域で航行中の航空機を確認した場合には無人航空機を着陸させるなど、航空機に進路を譲らなければならないことを操縦者に求めることを規定することとしております。また、無人航空機同士の衝突を予防するためには、周囲の空域で他の飛行中の無人航空機を確認した場合には安全な間隔を確保するよう飛行させることや、衝突する可能性がある場合には無人航空機を着陸させるなどの回避行動を取ることを規定することといたしたいと考えております。
○三浦信祐君　明言していただいてありがとうございます。
　防災・減災、老朽化対策、国土強靱化のために、今後インフラ等のメンテナンス、点検が加速をしていくことになります。人手不足解消、生産性革命及び技術の向上を反映していく中で、インフラの点検活動業務に無人航空機の活用が欠かせず、多用されていくと私は思います。
　ＤＩＤ内での、今後、橋梁、トンネル、電源設備、建造物、救急車出動にドローンを活用した点検が増えていく際に、毎度国土交通大臣の許可を取らなければならないのが現状でありますけれども、効率性、スピード感及び実施者の責任ある行動を考えるならば、認証制度、免許制度の確立、活用をすべきだと思います。機材への目印、カラーマーキング等を付与することで、安全と安心を両立し、簡便性を確保しつつ、許可を受けていることを明示していくことを検討していただきたいと思います。
　石井大臣、いずれにせよ、ドローンの利活用の制度設計に関してどのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省では、飛行許可手続における申請者の負担を軽減するため、最大一年間の包括許可を行うなど柔軟な対応を図っております。
　一方、ドローンにつきましては、都市部を含め全国の様々な地域で利活用が想定をされておりますし、委員から御指摘のとおり、インフラ点検等でも活用が想定をされております。これを着実に拡大させるためには、ドローンが社会的に信頼される手段として受け入れられることが必要であり、そのためには、ドローンの将来的な利活用の状況を踏まえつつ、ドローンの飛行の更なる安全確保を図ることが重要と考えております。
　このような観点から、官民で構成する協議会で昨年取りまとめられました空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八におきましても、二〇二〇年代の有人地帯での目視外飛行の実現に向けまして、技術開発の進展に合わせて段階的に制度整備等を進めていく必要があることとされております。
　国土交通省といたしましては、ドローンの発展段階に応じまして、機体の安全性認証、操縦者、運航管理者の技能などの安全確保に係る事項を的確に制度化していく所存であります。関係省庁及び民間関係者と連携をいたしまして、制度の基本的方向性の検討を加速してまいりたいと考えています。
○三浦信祐君　今後、多数のドローンが飛ぶ際には、管制能力の向上であったり、また場合によっては、防災上の観点、警備の観点から警備当局等のドローンが飛ぶ際に電波が同じ周波数帯では困るという現象もあると思いますので、是非、総務省等も含めて省庁横断的に安全、安心のために御努力いただきたいと思います。
　戦後復興の象徴の一つであった日本航空機製造のＹＳ11型機が定期航空から去り、国内の空に純国産航空機がなくなる中、国民の希望であり夢の実現である国産航空機のＭＲＪの一日も早い就航を願うばかりであります。そして、その性能等が世界で評価をされ、海外へ多数輸出されていくことが世界における日本の確固たる地位確保に大いに貢献すると期待しております。
　このＹＳ11は、一九六四年のオリンピックでデビューをして聖火輸送にも当たりまして、鹿児島と宮崎と札幌に届けたと。それを契機として、日本の今の航空会社がそのＹＳ11にはオリンピアという名前をずっと付けてやってまいりました。いよいよ来年、東京にオリンピックが帰ってまいります。その中、二〇二〇年中頃にＭＲＪが飛行をする。復興五輪と同時に技術の復興であるこのＭＲＪが日本中を飛び回る、場合によっては聖火の輸送もしてもらうということで、新たなステージに行けるんではないかということで、国民の本当に夢に直結をする飛行機だと私は思います。
　多数の困難を一つ一つ乗り越えていきながら実用へ向けて御奮闘されている三菱航空機、部品供給をして支えておられるメーカー、販路拡大や経営支援をされている関係各位、そして国土交通省も含めて、皆様の御奮闘に改めて敬意を表したいと思います。そして、何としても良い機体に仕上がって多数販売されることを我々もしっかりと支えていきたいと思います。
　ＹＳ11の輸出、運用時でのアフターサービス対応にて得られた教訓は何だったのでしょうか。その上で、その教訓を本法律改正でＭＲＪのサポート体制にどのように生かし、体制整備をしようとしているのでしょうか。何としても成功するための経験として、それを生かした準備に当たっていただきたいとの観点から御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　ＹＳ11から得られました教訓は様々なものがございますけれども、製造会社の解散後、ＹＳ11の維持管理を引き継ぎました三菱重工業によりますと、顧客である航空会社とのコミュニケーション不足により航空会社のニーズが適切に把握できず、補給部品の供給不足から欠航が相次いだほか、機体の整備しやすさの面でも課題があったというふうに伺っております。
　今般の改正では、こうしたＹＳ11から得られた教訓も踏まえまして、航空機メーカーが航空会社から日々の運航上の不具合等の情報を収集することを義務付け、速やかに是正措置を講じて航空会社に回答することにより、きめ細かな顧客へのサービス、サポート体制が構築されるものと期待をいたしているところでございます。
○三浦信祐君　国産航空機とはいえ、原動機を始め、海外の部品、機器も多数搭載、活用をされていきます。ＹＳ11の販売、製造中止以降、我が国には、多人数を商業定期運航できる航空機を開発していないために、現状、トラブル発生対処のノウハウ、実体験を持ち得ておりません。
　本法律における国産航空機のサプライヤー、いわゆる下請業者に対する規制はどのようになっているのでしょうか。国産航空機に対する不具合発生時の対処プロセスについて明示をしていただきたいと思います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　国際民間航空条約第八附属書では、航空機の製造国が、航空機部品の下請業者も含めまして、航空機全体の製造に関する監視、監督を行うこととされております。
　そこで、我が国が設計、製造国となりますＭＲＪにつきましても、国際民間航空条約上の製造国の責務を果たすべく、国土交通省では航空機の最終組立てを行う航空機メーカーやその下請業者について適切に管理していくことといたしております。
　具体的には、国土交通省は、航空機の製造全般について適切な品質管理が確保されているかを確認するために、航空機メーカーや下請業者に対しまして業務の実施に必要な設備、環境が整っているか等の検査を通じて監視、監督を行うこととなります。また、実際の運航中に発生した不具合等につきまして、航空機メーカーは、国産航空機を運航する航空会社のみならず、国産航空機に搭載される部品等を製造する下請業者からも情報収集して国土交通省に報告することになります。
　国土交通省では、こうした当該不具合等の安全性への影響を適切に評価をして、適切な措置を講じることで国産航空機の事故やトラブルの発生の未然の防止を図ってまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　しっかりお願いしたいと思います。
　航空の安全に関する相互承認協定、ＢＡＳＡについて、ＭＲＪが海外で運航を開始するに当たりどのような効果があると考えられるのでしょうか。また、ＢＡＳＡは二国間協定であり、相手国の制度と日本との双方の制度が同等であることが前提でありますけれども、ＢＡＳＡの現状はどのようになっているのでしょうか。さらに、今後ＢＡＳＡの取組はどのようにしていくのでしょうか。効率的かつ安定的なサポート体制を確立する上でＢＡＳＡの確実な取組をお願いしたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　航空安全に関する相互承認協定、いわゆるＢＡＳＡは、設計、製造国の航空当局が行った航空機の検査を運航国の航空当局が活用して、重複した検査を減らすことなどを内容とするものでありまして、双方の事業者や航空当局の負担軽減に寄与することから、ＢＡＳＡの締結により相手国へのＭＲＪの輸出促進が図られるものと考えております。
　我が国は、これまでに米国、カナダ、ブラジルとの間でＢＡＳＡを締結しておりますけれども、欧州との間では、航空機及びその部品の受入れ手順に関する当局間同士の実務的な取決めを定めてはおりますけれども、まだ、いわゆるＢＡＳＡ協定の締結には至っておりません。今般、ＭＲＪの輸出を前提といたしまして、米国との間の協定の改定を行うこととしており、また、欧州との間でもＭＲＪの就航までにＢＡＳＡを締結することで合意をいたしております。
　国土交通省では、ＭＲＪの運航開始及びその後の輸出に支障を及ぼすことのないよう、ＢＡＳＡの締結についても積極的に推進してまいりたいと考えております。
○三浦信祐君　まさにヨーロッパのＢＡＳＡの締結を目指して、そしてそれが輸出の後押しになるケースも想定できますので、国土交通省の皆さん、本当に是非お力添えをいただきつつ、皆さんの、国民の夢となっているこのＭＲＪの成功を是非皆さんで応援をお願いしたいと思いますし、我々もしっかり支えていきたいと思います。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○行田邦子君　日本維新の会・希望の党の行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　我が国初の国産ジェット旅客機ＭＲＪがいよいよ二〇二〇年、来年に初号機の納入という予定となっております。来年には国産のジェット旅客機が国内外の空を飛ぶということが待たれている状況であります。
　半世紀ぶりの国産旅客機の開発ということでありますけれども、かつてはＹＳ11というプロペラ旅客機が開発、製造、また販売されていた時期がありましたが、その後、国産旅客機の開発が途絶えてしまって、そして五十年ぶりにＭＲＪということでありますけれども、そこに至るまでの要因やまた経緯といったことにつきまして大臣にお聞かせいただこうと思いましたが、これまでの答弁で何度かもうお聞かせいただいておりますので、御答弁は求めないこととさせていただきます。
　そして、そのＭＲＪの強みといいますか、セールスポイントについて伺いたいと思います。
　二〇一七年七月に、国際民間航空機関、ＩＣＡＯによりまして、航空機のＣＯ２排出量基準が新たに規定されました。そして、二〇二〇年の一月、来年一月以降は、航空機の種類ごとに順次適用されることとなっております。こうした状況の中で、燃費性能やまたＣＯ２の排出性能が優れているということは、航空機のカスタマーにとりまして購入を検討する際の重要なポイントになろうかと思っております。
　このような中で、ＭＲＪは今回のＣＯ２排出基準を優に達成すると見込まれていますけれども、それがどのようなレベルなのか、そしてまたＭＲＪのセールスポイントとして期待されるかと思いますけれども、御見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　二〇一七年七月に、国際民間航空機関、ＩＣＡＯは、航空分野における地球温暖化対策の一環といたしまして、航空機から排出されるＣＯ２を一定以下に抑えるための基準を策定いたしております。
　具体的には、二〇二〇年一月以降、航空機の大きさなどによって決定されますＣＯ２排出量の基準値を満たさない航空機は製造が禁止をされるということになります。これを踏まえまして、我が国におきましても、本年四月に当該基準を導入をいたしたところでございます。
　ＭＲＪの当該基準への適合性につきましては、現時点では開発中でございまして、適合性を証明するための試験を実施していないことから具体的な数値を申し上げることは控えさせていただきますけれども、三菱航空機による解析結果によりますと、ＣＯ２の基準を十分満たす見込みであるというふうに聞いております。
　昨今では、優れたＣＯ２排出性能、すなわち優れた燃費性能が航空機選定の際の重要な要素の一つとなっておりますことから、ＭＲＪの優れたＣＯ２排出性能が今後の試験により証明されますと大きなセールスポイントになるものと考えております。
○行田邦子君　国産の旅客機が国内だけではなくて世界中飛ぶことが非常に期待されて、私自身も楽しみにしております。
　それでは、ドローン、無人航空機について伺いたいと思います。
　まず、大臣に伺いたいと思います。
　ドローンですけれども、近年、世界的にも注目を集めております。そしてまた、我が国におきましても、様々な産業分野、例えば農業であったり、また、この後質問させていただきますけれども、物流、そしてまた建設業界、そしてまた災害が起きたときの状況把握や、また救援物資の輸送などにも活用また活躍が期待されているところであります。
　様々な産業の中で、人手不足や生産性の向上など、こうした課題を抱えているわけでありますけれども、この課題を解決する救世主ともなり得るドローンの利活用を加速化させるためには、ルール作り、そしてまた様々な法制度の整備が急がれると認識をしております。どのようなスケジュールで法制度の整備やまたルール作りに取り組もうとしていらっしゃるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　無人航空機の利活用を着実に拡大させるためには、無人航空機が社会的に信頼される手段として受け入れられることが必要であります。そのために、無人航空機の将来的な利活用の状況を踏まえつつ、無人航空機の飛行の更なる安全確保を図ることが重要と考えております。
　このような観点から、官民で構成する協議会で昨年取りまとめられました空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八におきましても、二〇二〇年代の有人地帯での目視外飛行の実現に向けて、技術開発の進展に合わせて段階的に制度整備等を進めていく必要があることとされております。
　国土交通省といたしましては、無人航空機の発展段階に応じまして、機体の安全性の認証、操縦者、運航管理者の技能などの安全確保に係る事項を的確に制度化していく所存であります。
　関係省庁及び民間関係者と連携をいたしまして、制度の基本的方向性の検討を加速化していきたいと考えております。
○行田邦子君　更に大臣に伺いたいと思うんですけれども、ドローンの利活用について、建設業界でも取組が始まっているところであるわけでありますけれども、例えば公共インフラの点検、そしてまた測量といったことにドローンの利活用が進んでいると認識をしております。
　大臣はよく建設業の生産性革命ということをおっしゃっていますけれども、またｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎということも国土交通省としても取り組んでいるわけでありますけれども、こうした建設業の生産性革命や、またｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎに資するものとして、更に建設業界におきましてどのようなドローンの利活用の取組が必要とお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省では、今御紹介いただいたように、生産性の向上、また担い手確保に向けた働き方改革を進めるため、建設現場においてＩＣＴの活用や施工時期の平準化等を進めるｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを推進をしております。
　御指摘のとおり、国土交通省では、建設業の生産性向上の取組といたしまして、ドローンを活用し起工測量での面的な三次元測量の実施や橋梁点検における点検画像の取得を進めているところであります。
　今後、更なる新技術の導入に向けまして、例えば、水中部の計測が可能なグリーンレーザーを軽量小型化しドローンに掲載することによりまして迅速かつ効率的に洪水後の河川への土砂の堆積状況を把握するなど、河川管理の高度化、高精度化を進めることとしております。
　今後も引き続きまして、産学官連携の場でありますｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ推進コンソーシアムやインフラメンテナンス国民会議の場において広く意見を求めるなど、建設現場におけますドローンの利活用に積極的に取り組んでまいりたいと考えています。
○行田邦子君　よろしくお願いします。
　そしてまた、ドローンの利活用なんですけれども、物流においてもこれ非常に期待されていると思っております。
　ネット通販などの普及によりまして小口の宅配の増加ということ、私もこれまで何度かこの委員会でも取り上げさせていただきました。それから、山間部での配送というのが非常に困難になっていて、また効率的にも課題を抱えているというような状況、そしてまた、何よりも恒常的なドライバーの不足といったことがこの物流業界においては挙げられます。
　こうした課題解決の糸口となり得るのがドローンの利活用だと思っておりますけれども、ドローンの利活用を更に実用化していくには、レベル３、レベル４といった目視外での飛行といったことへの対応が必要になるかと考えております。
　物流におけるドローンの活用の有効性の認識と、そしてまた取組の状況についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（松本年弘君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、ネット通販の普及による小口配送の増加や山間部への配送、恒常的なドライバー不足などの課題の解決にドローンの活用は有効な手段となり得ると考えております。
　このような中、昨年九月の航空法に基づく審査要領の一部改正により、目視外補助者なし飛行、レベル３に関する要件が明確化され、過疎地域等におけるドローン物流の制度的な環境が整いました。これを受けまして、昨年度、国土交通省が全国五地域で行った実験においても、福島県南相馬市及び埼玉県秩父市において、目視外補助者なし飛行による荷物の輸配送の実験をしたところでございます。
　国土交通省といたしましては、これら昨年度に実施した実験の結果等を踏まえ、本年三月より、関係者を集めた検討会を設置し、過疎地域等におけるドローン物流に関するビジネスモデルの構築に向けて検討を進めるところでございます。
○行田邦子君　ドローン物流への取組が進んでいるわけでありますけれども、ただいまの御答弁にもありましたとおりですけれども、今年の一月に、私がおります埼玉県秩父市におきまして、主体は秩父市ドローン配送協議会ですが、秩父市も全面的に協力をしています。この秩父市におきまして検証実験が行われたということであります。
　そのことについてちょっとお聞きしたいんですけれども、秩父市はなぜこのドローンの利活用の取組について熱心に行っているのかというと、きっかけは五年前、二〇一四年の二月に埼玉県としては大雪が降りました。積雪一メートルということで、その間、一週間、市内の道路が封鎖されてしまいまして、このような経験を経て、災害時に何とかドローンを活用できないかという思いに至りまして、災害協定を結んだりといったことを進めております。そしてさらには、災害時の利活用だけではなくて、ドローンを核とした企業の誘致ということも念頭に起きまして、様々な取組、地域の新しい産業の育成ということに取り組んでいるということです。
　その一環として行われたのが今年一月のこの検証実験ということでありますけれども、この秩父市で今年一月に行われました検証実験で得られた成果についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（松本年弘君）　お答えいたします。
　秩父市の一月の実験におきましては、送電線設備上空を空の道として活用したドローンハイウエーを活用いたしまして、浦山ダムから約三キロ、飛行時間約十分の距離にあるネイチャーランド浦山まで、バーベキュー用品等約五百グラムの配送をドローンで目視外補助者なしで実施いたしました。
　実験は無事成功いたしまして、山間部等においてドローンによる少量の貨物の輸送が目視外補助者なしで実現できることを確認したところでございます。
○行田邦子君　約三キロ、二・六キロで飛行時間は十分なんですけれども、ただ、この検証実験を行うに当たりまして大変に準備に時間が掛かったということであります。例えばなんですけれども、今回のこの秩父市における検証実験では、南相馬市と違って、人家が全くないところの上空を飛ばしたわけですけれども、ただ、にもかかわらずといいますか、立入禁止区域というのをしっかりと事前に設定しなければいけない、そこにかなりの手間が掛かったりとか、あとは有人飛行団体への事前通告もきちんときめ細やかに、これ当然ではありますけれども、やらなければいけないということで、かなりの大変な準備が掛かったということです。
　安全の確保ということは第一でありますけれども、安全の確保をした上で、今後検証実験を進めるに当たって、柔軟にできるところは対応していただけたらなと思っております。
　そしてまた、これ恐らく今後の課題なんだと思うんですけれども、山間部ですので谷もあります。そうすると、上空、谷間のときにも常に百五十メートル以下を維持するということで、結局その距離を飛ばさなければいけないという問題も生じております。こうしたところを、ルール作りとしてどうしていくのかということも検討していただけたらなというふうに思っております。
　それでは、更に質問させていただきますけれども、今後の話ということでありますけれども、保険について伺いたいと思います。
　今現在は、民間のドローンの保険があります。多くの方が加入をされていると思いますけれども、契約をされていると思いますけれども、今後なんですけれども、レベル３、レベル４と進んでいって、また利用者が増えていくという、またこの産業自体も成長していくというときに、自賠責保険制度が必要となるのではないかと考えておりますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（米山茂君）　お答えいたします。
　お尋ねいただきましたような保険の在り方を含む無人航空機による事故発生時の被害者救済に係る対応につきましては、関係府省庁の検討を踏まえ、小型無人機に係る環境整備に向けた官民協議会などの場を通じて検討を進めてまいります。
○行田邦子君　是非検討をお願いいたします。
　それでは、最後の質問なんですけれども、ドローンの利活用がこれから更に高度化することが見込まれていますけれども、そのときに、機体の安全性や、また性能評価、それから航空機との衝突回避、安全確保など、ルール整備が今後求められますし、急がれていると思います。
　ただ、その際なんですけれども、今ドローンというのは世界的にも黎明期というか草創期にあるかと思います。日本だけではなくて他の国においても、これからルールを作っていこうという状況かと思っております。ですので、このルール整備をする際に国際的な統一基準や又はルールを確立すべきではないかと思っておりますけれども、その点いかがでしょうか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　無人航空機に係ります国際的なルールにつきましては、各国の航空当局から成ります航空当局間会合におきまして、安全性の基準及び規格等につきまして安全性確保のための議論が進められているところでございます。制度整備等を具体的に進めるに際しましては国際的なルールとの整合を図ることは大変重要であると認識しておりまして、我が国もこの本会合に参画をいたしまして議論を進めているところでございます。
　国土交通省といたしましては、先ほども大臣の方からも御答弁がございましたけれども、無人航空機の発展段階に応じまして、機体の安全認証、操縦者や運航管理者の技能など安全確保に関する事項の制度化を進めるに当たりましては、こうした国際的な議論の動向も踏まえながら、官民協議会の場を活用しながら、関係省庁と連携して検討を進めてまいりたいと考えております。
○行田邦子君　先ほどドローンは黎明期というふうに申し上げましたけれども、この黎明期というのもすぐに間もなく成長期に入っていくんだろうと思っております。ですから、日本もしっかりとルール作りを、できる限りの国際的な統一したルール作りのその主導的な役割を果たしていただくことを期待をいたしまして、ちょっと御答弁が思いのほか短かったものですから少し時間が余っておりますけれども、質問を終わります。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　本法案では、航空機の重要な装備品について国が一点ごとに直接検査する予備品証明検査を廃止しようとしています。その理由について、二〇一九年一月の航空機検査制度等検討小委員会の最終取りまとめではどのように論じているでしょうか。簡潔にお答えください。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。
　これまで我が国では、エンジンやプロペラ等の一部の重要な装備品のみについて安全規制の対象としておりましたが、現代におきましては、航空機に使用されている装備品等は飛躍的にデジタル化、高度化をしておりまして、一部の重要な装備品のみの安全性確認では航空機全体の安全性を確保することは困難となっております。
　また、今般、ＭＲＪの型式証明取得によりまして我が国は航空機及びその装備品等を輸出していくことになりますけれども、欧米等の諸外国におきましては、航空機に装備する全ての装備品等について一律の安全規制を掛けておりまして、欧米基準との相違はＭＲＪの円滑な輸出の障害となる可能性がございます。
　さらに、例えば機材不具合等で重要な装備品の交換が必要となった場合に、国の予備品証明を受けるまでは航空機の装備をすることができず、その間、運航便の遅延や欠航等のおそれがあるなど、国の直接検査を前提とする制度は航空機の使用者にとって大きな負担となります。
　このような状況を踏まえまして、国が重要な装備品について一点ごとに検査をし、その安全性を確認する予備品証明制度を廃止して、新たな装備品の安全規制を設けることといたしました。
　今後は、国土交通省が能力を認定した事業場が装備品の製造、修理又は改造の作業開始から作業完了まで一貫して安全基準への適合性を確認することによりまして装備品等の安全性を確保してまいりたいと考えております。
○山添拓君　いろいろおっしゃるんですけれども、検査を受ける側の負担、こうおっしゃった、航空機使用者の負担と。その負担を主たる理由にして、国の検査をなくして民間に委ねようという規制緩和だというのがこの本質だろうと思います。
　今おっしゃったように、全ての装備品について、国交大臣が認定したメーカーの確認さえあれば予備品証明を受けたものとみなすという仕組みが提案されています。果たしてそれで安全性が担保されるのかという問題です。
　この間、ＩＨＩやジャムコといった装備品メーカーの認定事業場で、航空機のエンジン部品やシートなどの製造、修理、検査過程における不正が明らかになっております。国交省は、四月九日、ＩＨＩに対して業務改善命令を行いました。不正の内容、件数と発覚に至る経過を御説明ください。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　国土交通省東京航空局は、ＩＨＩの民間エンジン事業部瑞穂工場に対しまして、本年一月から二月にかけて随時の立入検査を実施し、その後、報告徴収を実施したところ、エンジンの修理作業及び検査において多数の不適切事案が確認されました。
　具体的には、部品の検査を資格を有さない者が実施していた事案、所定の作業工程どおりに実施しなかった作業について適切に実施したかのように作業記録書の検査実施日を改ざんした事案、計測機器の定期検査記録書の検査実施日が適切でない事案といった不適切事案が確認されました。
　今般の調査は過去十年に遡り実施し、エンジン三十四台及び部品百二十五点において不適切な作業が行われてきたことが確認されております。
　なお、件数につきましては、ＩＨＩの分類によりますと、不適切な検査押印が九百七十四件、また不適切な検査実施日の記載が二百七十七件で、総数といたしましては千二百五十一件となっております。
○山添拓君　ＩＨＩは、二〇〇四年にも不正が発覚をして業務改善命令を受けております。しかし、そのときは、発覚したのは内部告発がきっかけだと報じられました。
　今回もＩＨＩが自ら申告してきたものではありませんね。これ、イエスかノーかで。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　自ら報告してきたものではございません。
○山添拓君　不正は少なくとも十年前からなんですね。
　国交省は、二年ごとにこの認定を更新しており、例えば直近の認定は二〇一七年の十二月です。しかし、そのとき不正は見抜けていないわけです。
　航空局、これ、どう認識されていますか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　航空機の検査に当たりましては、航空機検査官がＩＨＩに立入りをいたしまして検査をいたしておりますが、その時点では今回の不適切な事案というのは確認はできなかったということでございます。
○山添拓君　反省がないと思うんですね。
　認定事業場に委ねるという仕組みが機能していないわけですよ。ですから、更なる緩和というのは、これ許されないと思うんですけれども、機能していないということをお認めになりますか。
○政府参考人（蝦名邦晴君）　航空機の検査の確認に当たりましては、ＩＨＩが実施しております検査の状況、それから修理の体制、品質管理体制といったことを確認をいたしております。
　今後も引き続き厳格な検査体制を実施していきたいと思っております。
○山添拓君　そうおっしゃるんですけど、不正は見抜けていなかったと。
　ＩＨＩの発表では、不正件数、十年で千二百五十一件とさっきございました。ところが、経産省が航空機製造事業法に基づいて行った行政処分では、不正の作業件数は二年間で六千三百四十件とされております。この開きは、国交省の認定は国内の航空会社向けの部品のみを対象とする、これに対して経産省は、国内向け、国外向けを問わず対象とするためだということです。
　しかし、国内であれ、国外であれ、空の安全に関わる不正は重大であります。ところが、経産省は、この不正を確認しても経産省が外国の航空当局に通知をするということはありません。国交省は、国外向けについては不正を把握する権限すらなく、不正を働いた事業者から任意で聞き取って、当該の外国当局には事実上通知するだけだと伺いました。
　大臣に伺いますが、不正の全容を把握して安全性を担保していくためには、国交省としても国外向けを含めて把握できるようにするべきじゃないでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　経産省所管の航空機製造事業法は、航空機の製造や修理の方法を規律することによりまして、その事業場の生産技術の向上を図ることを目的としていることから、外国航空会社向けも含めた製品を対象にしていると承知をしております。
　一方で、航空安全の観点からは、航空機や装備品等に対する整備作業につきましては、当該航空機や装備品等の使用者を管轄する航空当局が規制を行うことが国際的な枠組みとなっておりまして、我が国の航空法もこれに準じたものとなっております。
　このため、ＩＨＩにおける外国航空会社向けエンジンの整備作業につきましては、それぞれ納入する米国、欧州、中国等の外国の航空当局が個別に整備認定事業場としてＩＨＩを認定をし、その整備作業の監視、監督を行っております。今般の不適切事案につきましても、各外国航空当局はＩＨＩから直接詳細の報告を受け、自国航空機の安全確保の観点から必要な対応を行っていると承知をしております。
　したがいまして、このような枠組みの中では、ＩＨＩが外国航空会社向け製品の整備を実施することにつきまして、国土交通省として直接監督する立場にはございません。
　一方で、その枠組みとは別にいたしまして、国土交通省としては、各外国当局宛てに今般の不適切事案について情報提供を行っており、外国当局から協力要請があれば適切に対応していくこととしておるところであります。
○山添拓君　なかなか前向きに御答弁されないんですが、現に不正が次々明らかになっております。これからＭＲＪを含めて航空機も航空機の部品も輸出を更に拡大しようというところですので、航空行政は対外的にも責任を果たすべきだと主張したいと思います。
　次に、航空機の耐空証明についてです。
　これは自動車でいう車検のようなもので、国が一年ごとに直接検査し更新するのが原則で、整備体制のある航空会社のみを対象に連続式の耐空証明、すなわち整備を完全に委ねるという仕組みが認められております。
　本法案は、連続式の対象をエアライン以外にも拡大し、国による毎年の検査を免除しようとしています。その理由について、検討小委員会の最終取りまとめでは、これも使用者の負担、これが理由の一つに掲げられていると思いますが、それで間違いないですね。