Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿部（昭）委員　運輸省は労使双方で話し合って決めなさい、円満にいきなさいということだけでいいのかどうかということが実は私の問題意識なのであります。
　あの場合に乗務員の、例えて言えば、こっちから乗って大阪まで行く、また帰ってくる、この待ち時間というものをどういうふうに見るかというのが大きな争点だったのであります。行き先地の先で待ち時間というのを御自由にしていいならいいんだけれども、そうはいかない、やはりこれは拘束されておる時間である。したがって、西日本の側は、三十分間というこの待ち時間を超過勤務として位置づけたわけです。
　したがって、西日本の勤務制度の中には、この三十分は超過勤務を前提としてダイヤを組んでおる。したがって、西日本の方は、東日本よりはうちの方がいいんだという説明をしておるところから、いや、東日本の方がいいじゃないかという意見もあって、大変もめの発端になったように私は見ておるのであります。ただ労使の間で話し合って決めなさいということだけでは、らちの明かぬ問題ではないかと私は思う。
　この問題について、きょう労働省もおいでになっておると思いますけれども、労働省の方で、この待ち時間という問題、超過勤務を前提としてのダイヤを組んでおる一―超過勤務というのは発生し得るわけであります。業務の予定どおりにいかない部分がちょいちょい出るわけである、これは超過勤務、当然である。しかし、頭から超過勤務前提で勤務態様というものを組むとすれば、これは今の時間短縮を推進しておる立場のあれからいうと、ちょっと考えさせられる問題はあるのではないか。したがって、この労使の間で話し合って決めるというのは大変重要なことである、ありますけれども、どういう方向に指導するのか、これがなければいかぬ問題だろうと私は思うのであります。
　したがって、今御答弁の労使の間でよく円満に話し合ってというのはわかりますよ。しかし、それだけでいいのかということになると、今の時勢の流れというのがあるわけであります。時間短縮。三十分間の超過勤務というのが前提でダイヤを組んでおるということは――超過勤務というのは起こり得ると思うのですよ、実際の職場の中では。しかし、頭から三十分の超過勤務は当然なのですというのは、これは一体どういうことですか、また違ってくるのだろうと思うのですよ。ちょっと労働省の見解をお聞きしたい。
○上村説明員　ただいま御質問の件でございますけれども、所定労働時間を超えた、所定労働時間といいますのはその会社、事業の所定労働時間でございますが、それを超えた勤務時間を定めた際に、その時間全体が基準法で定めます法定労働時間の範囲内であれば、法律上は何ら問題はないというふうに認識しております。
○阿部（昭）委員　今の場合はどうなのですか。
○上村説明員　私どもが理解しているところでは、所定労働時間が七時間ということでございますか、それで先生今お話がありましたのは三十分ということでございましたが、基準法上、基準法は最低の労働条件を定めておりますけれども、一日につきましては法定労働時間八時間ということになっておりますので、その範囲内ということではないかというふうに理解をしております。
○阿部（昭）委員　私が冒頭に事故とかいろいろなことを伺ったのは、特に大勢の人の人命を安全に運ぶ、これが鉄道事業の最も重要なことだろうと思うのであります。したがって、安全のためには乗務員の勤務態様というのは私は最も厳正に、健康、安定、いろいろな意味できちんとされていなければいかぬものなのではないか。したがって、基準法上の関係で、七時間が基準なら――私は超過勤務は一切あってはいけないなんて言わないのですよ、言わない。しかし七時間というのは、私はやはりある意味でいえば、八時間勤務といってもこういう安全とかいろいろなものを考えれば七時間だというのはわかるのですよ。しかし、三十分の時間延長、超勤というのが前提というのはいかがか。
　実際のところでは超勤というのは時々起こり得るものだろうと思うのですよ。しかし、超勤が頭から前提でダイヤに組むというのはいかがかという認識なのです。だから、基準法上問題ないという見解だけでいっていいものなのかどうか、大きい今の時の流れからいってですよ。
○上村説明員　繰り返しになりますけれども、労働基準法では、法定労働時間の範囲内であれば基準法上問題はないということと、それから法定労働時間を超える労働時間につきましても労使が協定で、基準法三十六条に基づきますいわゆる三六協定、労使合意の上で協定を結んでいただいておれば、またそれに従って必要な割り増し賃金が払われておれば、法律上特に問題がないというふうに理解しております。
○阿部（昭）委員　そんなことを言っているから方々で事故が起こるんだろうと僕は思うのですよ。やはり人の命を預かる職場というのはもっと厳重にしなければいかぬものだろうと思うのです。
　この問のストライキはなぜ起こったか。私は大変衝撃を受けました。私は、ＪＲ改革のときは、ＪＲ改革を推進するための役割を果たしたと思っていますから、あのときの労使共同宣言を締結された経緯から何から全部私はかかわってきた。それだけに、ようやくこのＪＲの関係もここまで来て、若干難しい局面に、ここまではこの数年間非常に順調に来たなと思っておったら、経営的にも収支の関係でも非常に難しい状況が再びまた出てきておるなと思っておるやさきのこの労使の紛争ですから、私は大変な衝撃を受けた。
　そこで内容が何だろうと思ってみましたら、さっき伺いましたように、乗務員の勤務制度の改正というものがテーマ。その内容というのは、今言ったとおりに行き先地における待ち時間というものを、この待ち時間は自由時間じゃないのですよ、全部拘束されておる、これを一体どのように見るかというので議論になった際に、今の超過勤務三十分というのを前提としてダイヤを組んでおる。超過勤務はあったっていいと思うのですよ。経営というのは現場の状況ではしょっちゅう超過勤務はあり得るわけです。しかし、ダイヤというのはこの鉄道事業の中でまさにスタンダードな土台なんですよ。この土台の中に頭から超勤前提という組み方は、もめるのは当然だろうと私は思っているわけです。
　そこで運輸省にお尋ねをいたします。
　東日本、これは西日本ですよね、今の三十分の超過勤務前提として勤務制度をつくっておるというのは。東日本よりも西の方が内容がいいんだ、こういう説明を運輸省がしておるというのです。この認識は運輸省、一体どういうことなんでしょうか。東日本の勤務制度よりも西日本の勤務制度の方がいい、こう運輸省は言っておるということです。
○秦野政府委員　そのような評価をしたことはございませんし、今後ともするつもりはございません。
○阿部（昭）委員　わかりました、そんな評価は一切したことがない。わかりました。
　それから、私の知る限りでは、さっき申し上げましたように七時間、東日本は七時間十分なんです、勤務時間が。十分東の方が多い。ところが、西の方は三十分の超過労働を前提としていますから実際には二十分長いことになる。そうすると、三十分は超過勤務手当になりますから、超過勤務手当というのは普通の時間内賃金よりも割り増し賃金をつけなければならぬわけでありますから、その意味で西の方が東よりも少し計算的にはいいんだ、こういう理屈があり得るんだろうと思うのですね。
　問題は、西日本の一日の総労働時間というのは七時間三十分、東の方は七時間十分ということになるわけでありますが、問題は、東よりも西の方がいいということを言った覚えがないと言われるので、それでいいのでありますけれども、超勤三十分、七時間半と、それからもう一方は七時間十分のスタンダードな勤務時間でありますから、その意味でいえば西の方が確かに賃金の方は、支給される金額の方はよくなる、これは当然のことである。しかし、内容的にいえば、時間が長いし、ダイヤに超勤労働を組み込んでおるわけですから、私は組み込むべきでないと思うのでありますが、それを組み込んでおるのでありますから、支払いの額としてはよくなるかもしれませんけれども、実際はそれは虚構ではないか、虚偽ではないかというふうにさえ私は思うわけであります。
　今、東よりも西の方がいいなどと言った事実はないという御説明でありますから、これ以上申し上げません。
　それから、問題は、解決を非常に困難にしているのは、組合が幾つかあって、多数組合の皆さんば七時間半という三十分超過労働というものを会社側と合意いたしました。したがって、少数組合の方が合意しないのでもめておるのです、こういう説明がある。ただ、私が非常に恐れるのは、この場合の勤務の内容というのは乗務員のことなのですね。今の西日本の提案しておる、多数組合とまとまりましたと言っておる内容に対して、乗務員という関係でいえば七〇％の皆さんが反対なのですよ。
　私がなぜ申し上げるかというと、乗務員の皆さんというのは安全なりなんなりで一番深くかかわる部分なのですね。そういう意味で、運輸省も鉄道の輸送の安全、それから労働省の方は端的に言えばトータルとしての今の時代の流れである時間短縮、こういう角度から一定の指導性を発揮して、再びこのような労使の紛争が起こらぬような努力というものをすべきではないか、私はこういう認識の上に物を申しておるわけですけれども、見解をぜひ承りたい。
○秦野政府委員　御指摘のとおり、安全問題というのは鉄道事業の根本をなすものでございますから、これは労働側とかあるいは使用者側とかそういったものではなくて、全社を挙げて真剣に取り組むべき問題であるというふうに考えております。
　また、今お話しのいわゆる多数組合であるかあるいは少数組合であるかにかかわらず、使用者側としては誠意を持って十分な話し合いを行うということは当然のことだと思いますし、私どももその方向で指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○阿部（昭）委員　今の勤務態様、勤務制度という問題は、ひとり日本のみならず、諸外国の中でも共通した議論があるところであります。したがって、諸外国はどのようになっているか。
　私がこんなことを言うのは、鉄道事業というのは、労使の間に本当の意味の信頼がちゃんとあって、ストライキが起こるような事態がないという状態になって、安全が本当に確保されておるというのが大変重要なことである。この数年間に、ＪＲ発足以来、ようやく国民との間に一定の信頼関係が築かれてきた。これがまた再び、しょっちゅうもめごとがあって、またごちゃごちゃになっていくというのは、これはかなわぬ、こういうのが私の思いの大前提にある。　　
　そういう意味で、諸外国はこういう待ち時間という関係、行き先地における待機時間というもの等々も絡めて、一体どういうようなやり方をしておるかということをぜひ調べてほしい。それをぜひ後でお聞かせをいただきたい。いかがでしょうか。
○上村説明員　労働省としては、先生の今のお話にありました諸外国の状況、現状では把握しておらないところでございます。
　今後、そういった点、どこまで把握できるのかよくわからないところはございますが、先生のお話も伺いながら、できる範囲内で考えてみたいと思っております。
○阿部（昭）委員　運輸省はどうですか。
○秦野政府委員　私どもといたしましては、外国がどうなっているかということは、例えば私どもから外国の運輸省に照会をいたしましても、恐らく運輸省自体でそのようなことを把握していないのではないかというふうに思われますので、ちょっと外国において調査をするということは事実上かなり困難ではないかという気がいたしております。
○阿部（昭）委員　そうだろうか。私ども外国を回ると、在外公館に運輸省から行っているようなところもあちこち出くわしますよ。そんなところで、そう難しいことじゃない。在外公館に運輸省から行っている人も、私ども外国に行けばしょっちゅうぶつかる。ちょっとやってもらえばすぐわかるのじゃないですか。そんな難しいことですか。
　私は、労使の間に安定した、紛争やもめごとのない状況をどのようにするかという思いで物を申しておるわけです。そんなこと調べたってわからぬだろうという話は、ちょっと局長、それはないのじゃないですか。あなたの部下がよっぽど在外公館へ行っていますよ。行っても、そんなことも調べもできぬようならば、運輸省から在外公館に余り行く必要ないのじゃないですか。諸外国の例を、どの程度できるかわからぬが調べてみましょうと言うのならわかるけれども、調べたってわからぬだろうという答弁はちょっとないのじゃないですか。私は二十七年国会にいますが、そんな木で鼻をくくったような答弁したこと余りないですね。
○秦野政府委員　申し上げました趣旨は、外国の運輸省で多分把握していないのではないかということで申し上げたのでございますが、どういう状態になっているか、別途照会いたしてみます。
○阿部（昭）委員　調べてくださるということですね。努力してくださいよ、そのくらいのことは。
　それから、これは外国じゃないから極めて簡単だろうと思うのですが、地下鉄とか我が国の都市交通とかという関係のことも、私は鉄道よりもそっちの方をもっと心配しているのです。最近の都市交通とかああいうところは競争が物すごく激しい。したがって、事故などもしょっちゅう起こっているという意味で、鉄道と同様、鉄道は私はＪＲ改革にかかわったという意味で思い込みがちょっと深いのですけれども、都市交通や何かも私は大変心配しています。そういう意味で、ぜひそっちの方もどういうようなことかお調べをいただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　労働省さんの方と連絡をとりながら対応させていただきたいと思います。
○阿部（昭）委員　労働省、いいですね。どうも労働省も木で鼻をくくったような感じですからね。
○上村説明員　お答え申し上げます。
　国内の個別の、先生おっしゃいました私鉄のいわゆる待ち合わせの時間等の扱いについて、現状ではこれも個別には把握しておらないところでございますが、私ども、運輸省と十分相談をしながら努力したいと思います。
○阿部（昭）委員　わかりました。ぜひ調べてもらいたいと思います。
　特に、同じようなこと、航空、海運、最近海運などもしょっちゅう大事故が起こっております。したがって、その中で実際業務をやっておる、業に従事をしておられる皆さんがどういうような勤務態様になっておるかというのは大変重要なことだと思うのであります。そういう意味で、ぜひお調べをいただきたい。きょう、あすとは言いませんから、ぜひなるべく早い機会に、わかったところからお教えをいただければ大変ありがたい、お願いをしておきたいと存じます。
　それから、時間短縮というのは今や特に我が国においては大変重要な大きな問題になっておるわけです。私は、これは単にＪＲのみならず、率直に言ってトラック業界その他も全部含めて時間短縮問題というのは最大の問題になっておる。最近、トラック業界などはなかなか人が集まらぬ。大臣はその方の専門家ですからあれだろうと思いますけれども、私の知っておる限り、方々の業界では人が集まらぬというので物すごく苦しんでおるというのが現状であります。
　したがって、ぜひそのあたりの流れに対して逆行しない、ＪＲはもちろんのこと、業界全体の新しいあり方を追求する必要があるのではないか。この業界が、ＪＲを中心として、若い方々が将来に希望を持つことのできる職場になっていかなければいけないのではないか。そういう意味で、ちょっとあそこでストライキやもめごとがあったから私に言われた。したがって、しょうがないや、ちょっと調べをせぬわけにはいかぬだろうという程度のものじゃなくて、私は、全体としてＪＲを中心とする運輸業界、行政全体を含めて、やはり次の世の中をリードしていけるような、そういう展望を持った一つの考え方というのは必要な時代ではないかというふうに思われます。そういう意味での御尽力をぜひお願いをいたしたい。
　今のもめました、ストライキにまでなったような乗務員の勤務制度というのが三月十八日のダイヤ改正、ここから実施をするというふうに聞いておりますけれども、私はその先にまたごたごたが起こるのかなということを大変懸念しておるわけであります。この辺のところを一体どのように見ていらっしゃるのか、そういうストライキのような後ろ向きな事態が起こらぬような状況をやるために一体どういう指導、手だてというものが考えられるのか、これもぜひお聞かせを願いたい。
○秦野政府委員　御指摘のとおり、会社側といたしましてはダイヤ改正の機会にこのような、今先生御指摘のような制度を導入したいという意向を持っておるようでございますけれども、先ほど来お話のございますように、一部組合とまだ妥結に至っておりませんので、なお誠意を持って話し合いを行うように指導してまいりたいというふうに考えております。
○阿部（昭）委員　そうしますと、今の乗務員勤務制度の改正、これが実際乗務に従事をしておる皆さんの七〇％は賛成しないという中で、三月十八日のダイヤ改正では実行される。私は、これは水と油ほど違うというならまた問題は別だろうと思うのです。実際上は、どうも水と油ほど違うような問題のようには思えないのです。しかし、現場では実際上その三十分間のダイヤに組み込まれた超過勤務というものに対してノーだ、賛成できないと。超過勤務を全部拒否するわけじゃない。超過勤務というのは常時起こり得る。しかし、ダイヤというのは土台ですから、その土台の中に頭から三十分の超過勤務を組み込むなんというのは、それはだめ、こういう皆さんが乗務員の中に七〇％いる、組合構成でいえば。そうすると、三月十八日からやるとなると、またそこで一波乱起こるのじゃないかということを私は懸念する。
　そういう意味で、ＪＲはここまで来て、去年あたりまでの流れから若干難しい収支関係、さっきから申し上げているように起こっておるというときになると、労使の関係に本当の意味の信頼関係を私はやはりつくる努力をすべきではないか。それは、労使お互いもう民間会社なんだからやりなさいというのもいいけれども、私はやはり、国鉄からＪＲに持ち込んだ、それも、私らも当時運輸省と随分協力し合って、私は今でも忘れませんが、国鉄改革法案の本会議の議論等もいたしましたけれども、それが、あの当時労使共同宣言とかいろいろな経過を経てここまで来ておって、また大きく紛争が広がっていくなんということは、大変に私は思いの中に何とかならぬかという思いがある。
　そうすると、私は、運輸省としてやはり一定の指導というのがあっていいんじゃないか。あれは民間会社がお互いでストライキをやろうと何やろうと、どうぞ御自由にやりなさいというわけではない。やはりしっかりした指導というのがあっていいのじゃないかと私は思うわけです。優秀な鉄道局長といえども、なかなかこういう場所で、公開の場ではっと物を言うのは難しいのかもしれません。しかし私は、一歩踏み込んだものがないと、現実にしょっちゅうもめられたのではいけない、私はそういう認識なのです。いかがでしょうか。
○秦野政府委員　若干繰り返しの御答弁になりまして恐縮でございますけれども、やはり勤務制度をどうするか、勤務時間をどう見るか、これは基本的には労使間の話し合いによって決まるべき問題であるというふうに考えております。
　ただ、ただいま先生御指摘のように、労使間の信頼関係が薄れてくるということは、私どもとしても非常に困った問題でありますし、それがひいては安全の問題なり、あるいは経営問題全般に及んでくるということは非常に懸念されるところでありますので、先ほども御答弁申し上げましたように、労使間が本当に信頼関係を持って交渉に誠意を持って当たるということについて、私どもとしても強く期待をし、その実現に向けて努力をしたいというふうに考えております。
○阿部（昭）委員　嫌みで言うわけじゃありません。この間、山形で知事選挙があった。そうしたら、どこどことは言いませんよ、業界に対するある省からの内々の電話が物すごいのですよ、こっちにこうせいと。ははあ、これが業界に対する指導というやつかなと思った。そのくらいのことが私ども選挙などを長年やっておるとあるのですよ、実際は。大変なものです、あの電話の数は。
　したがって、私は、恐らく局長も大臣も、特に大臣は大変な苦労人ですから、世の中の推移や流れに対して大臣ほど敏感な人はおらぬと私は思う。その意味で、ここまで来たＪＲが労使の間に信頼関係が損なわれるという事態は、建前としては今局長がおっしゃるとおり、秀才答弁のとおりなんですよ。労使の間でまず話し合っていく、それはそのとおりです。この間選挙なんかをやってみると、本省のしかるべきところから物すごい電話がかかってくるのだから。指導というのはああいうものかなと私は思った。
　そういう意味で私は、やはり今の一つの考え方を持ってもらわなきゃいかぬのは、三十分というものを、ダイヤは基本ですから、そこへ、土台へ織り込んでおるというのが考え方として是なのか。あるいは超過勤務というのが起こる状況はしょっちゅうあるわけですよ、起こったら起こったでいいわけです。頭からダイヤに組むという考え方は超過勤務という性質と違うんだろうと私は思うのですよ。
　そういう意味で私は、今度また、再び十八日、七〇％の乗務員は反対だ、こう言っている中でこれは実施しますね。またもめるかもしれません。これは私は起こらぬようにすべきではないかと思います。こんなごたごたやっておったら、信楽だの「ひかり」だの「のぞみ」のようなどえらい事故などがまだ起こったら、これはかなわぬというふうに私は思うのです。
　そういう意味で、ぜひ心してこの局面に対処していただきたいものだと私は思うのですが、大臣の御答弁は後でお伺いします。局長、もう一遍。
○秦野政府委員　決して秀才答弁をするつもりはございませんけれども、内容にわたりまして役所の方からああだこうだというふうに申すのは非常に難しいというふうに考えます。ただ、先ほども申しましたとおり、信頼を持って、あるいは誠意を持って交渉するということは何よりの基本であると考えますので、その点につきましては、十分に会社側にもその趣旨を伝達いたしたいというふうに考えております。
○阿部（昭）委員　最後に、大臣にお願いでありますけれども、さっきの許認可事項、これにつきましてお示しをしてくださるということをお聞きして、大変ありがとうございます。きょう、あすとは言いませんから、ぜひなるべく早く、きのうお聞きしましたら、まだ各省庁によって違うと思うんだけれども、非常に精査をして、項目の表題、中身、きちっとしておるところと、運輸省のように業務態様がいろいろ入り組んで複雑なところはなかなか粗削りに書かれておるところと、いろいろあるんだというお話も聞きました。
　そこのところは、こっちもそう物わかりの悪い方じゃありませんから、そんな少々の、手書きとワープロぐらいの違いのことに目くじら立てたりするほどこっちもあれじゃありませんので、ぜひひとつ、先ほどお出しくださるということを聞いて、大変ありがとうございました。ぜひお願いをいたしたい。それが一つ。
　第二の点は、ぜひひとつ運輸省、労働省で、今も最後に申し上げました、超過勤務というものは何であるか、基準法上一日八時間以内ならばよろしいということでいかないものが鉄道とか輸送業務の社会であるんだろうと私は思う。したがって、この超過勤務が頭からスタンダードなダイヤというものの中に組み込まれておるというのは是か否か、私は、それはやはり是ではない、こういう認識ですが、これもぜひ考え方をひとつまとめてほしい。諸外国の例も調べてもらいたい、あるいは都市交通とか私鉄とか、そういう関係もぜひ調べられるだけ調べてほしい、こうさっき申し上げましたが、これもお願いいたしたい。
　それから、信楽とかあれの関係の調査報告書もぜひお願いいたしたい。信楽はいいのかもしれませんが、ほかのところがまだ、十二分でなければ十二分でないもので結構でありますので、ぜひお願いいたしたい。
　これからも、ＪＲはもちろんのこと、我が国運輸行政が国民の期待にこたえられるように、私どもも大いに国政の場にある者としての責めを果たす努力をしたいと思います。ぜひひとつ大臣の一層の御高配をお願いして、私の質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。
○森田委員長　東順治君。
○東（順）委員　東順治でございます。当委員会、私初めての配属でございます。どうぞよろしくお願い申し上げます。
　きょうは初めてでもございますし、若干多目に質問を準備させていただきましたので、どうか簡潔明瞭にお答えいただきたい、このように思います。
　この大臣の所信に沿いましてずっと質問を進めたいわけでございますが、一番最初に、空港の問題につきまして伺いたいと思います。
　新北九州空港というものが、構想以来実に二十年、ようやく自衛隊との空域調整等も何とかクリアをいたしまして、事実上着工の見通しがついたということで、地元としても大変に大きな喜びとしているところでございます。この空港の用地となります新門司沖土砂処分場、この整備の取り組み状況につきましてお伺いいたしたいと思います。
○坂井政府委員　今先生のお尋ねの件でございますが、これにつきましては、六十年十二月に港湾計画に位置づけまして、私ども事業主体でございます第四港湾建設局が、六十三年に関係十七漁協に対して事業計画を説明し、平成元年一月から漁業交渉を進めている状況でございます。現在進行中でございます。早急に解決を図るべく調整を現在進めております。
　また、漁業交渉と並行いたしまして、流況調査、環境調査等を行いまして、閣議決定されました環境影響評価実施要綱に基づきまして、平成四年の九月から埋め立てに係る環境アセスメントの手続を現在実施中でございます。
○東（順）委員　その漁業権の問題でございますけれども、めどとして大体いつごろまでに決着がつきますか、その見通しをお願いします。
○坂井政府委員　先ほども十七漁協というふうに申し上げました。私、直接担当しているわけではございませんけれども、現地の建設局長の意向あるいは皆さんの意を体すれば、当初は年内というような話も聞いておりましたが、いろいろな仕事の段取り等々からすれば、年度内ぐらいに解決ができればなというふうに思っておるわけでございます。
　しかし、これは相手のあることでございますので、今ここで何とも、いつには大丈夫だというふうには申し上げられませんが、先ほども申し上げましたように六十三年から交渉を始めた、こういう経緯もございますので、何とかこのあたりがそろそろ潮どきかな、もう一頑張りというふうに思っておる次第でございます。
○東（順）委員　ぜひ順調に事が進みますようにというふうに思います。
　それから、先ほどございましたこの環境アセスの件でございますけれども、これから特に、何事によりましてもこういう建設関係というのはアセス問題というのがすごく重要な問題でございます。最初にボタンをかけ違いますと、これはもう最後まで尾を引くということで、そういう意味からすれば、今が一番最初でございますので、県の方も四建の方に環境アセス準備書についての意見書というものを出しておりますけれども、どうかこのアセスにつきましては、きちっとした形で最初からの対応をお願い申し上げたい、こう思うわけでございます。
　また、空港建設、始まりましたら始まりましたでまたこのアセスの問題というものが出てくるというふうに思いますので、。どうぞよろしくお願い申し上げたいと思います。
　それから、続きまして、港湾整備のことにつきまして伺いたいと思います。
　港湾整備ということで平成五年度の重点、どこに置かれておるのか、それを伺いたいと思います。
○坂井政府委員　港湾整備につきましては、三年度からスタートいたしました第八次港湾整備五カ年計画に基づきまして計画的に実施しておるところでございますが、五カ年計画の主要な柱は、効率的な物流体系の形成、快適な旅客交通体系の形成、豊かで潤いに満ちた生活のための港湾の整備、それから資源の安定供給、地域産業の振興のための港湾の整備、海上交通の安定性の向上を目指した港湾の整備、新たな利用可能空間の創出をするための港湾の整備等ございます。
　その中で、今御指摘の平成五年度の港湾整備事業の重点といたしましては、特に外貿コンテナターミナル等の輸入インフラの整備、海運へのモーダルシフトを進めるための内貿ターミナルの整備、旅客ターミナル、マリーナ等々の整備、あるいは緑地等の生活大国を目指した豊かなウオーターフロントの整備等々に重点を置いて、計画的な実施をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○東（順）委員　今お話が出ましたモーダルシフト、あるいはウオーターフロント等について伺いたいと思います。
　まず初めにモーダルシフト、これを進めるための受け皿となる港湾整備を先行的に進めていく必要がある、このように思うわけでございますけれども、将来のテクノスーパーライナーの就航に対する取り組みを含めまして、この整備状況について伺いたいと思います。
○坂井政府委員　先生御指摘のモーダルシフトでございますが、御案内のように貨物輸送につきますと、トンキロベースで自動車が約五割を占めておる、海運が四十数％、こういうことでございます。
　労働力不足あるいは環境の悪化、交通混雑の問題等から、やはり私どもも貨物のモーダルシフトといいましょうか海上輸送への転換というようなことが重要ではないかなというふうに考えておりまして、もちろん運輸省の中でも貨物流通対策本部というものが設置されまして、モーダルシフトの推進が進められておるところでございます。
　特に、海へ貨物を流すということでございますので、これにつきましてはその受け皿となります港湾の整備をある程度先行的に進めざるを得ないというようなことでございます。しかも私ども、このモーダルシフトという言葉が出る前は貨物の定型化輸送、どちらかといいますと貨物輸送の合理化という観点から内航コンテナ船だとか、あるいはローロー船、フェリー等の内貿ユニットロードターミナルの整備を従来からやっておるわけでございますが、新しい五カ年計画の中ではこれをモーダルシフトの重要施策の一つとして位置づけ、鋭意推進しているところでございまして、平成五年度につきましては二十三港において整備推進を予定しておるところでございます。
　それから、今お尋ねのテクノスーパーライナーに関する調査につきましては、港湾局としましては六十二年より実施をいたしております。平成四年度よりＴＳＬ対策本部というようなものを私どもの局内につくりまして、特に二つの委員会、ＴＳＬに関する港湾開発検討委員会、それからＴＳＬの港湾荷役システム開発委員会をつくりまして、ＴＳＬの需要予測だとか港湾の配置、あるいは高速荷役システム、特に従来のものに比べますと一けた効率よく扱わなければいけないという宿命になっておりますので、こんなことを中心に今勉強をしておるところでございます。
　テクノスーパーライナーの実用化が一九九〇年代の後半ということをにらみますと、今後とも海上技術安全局を初め各関係局とも密接な連携をとりながら検討を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○東（順）委員　それから、ウオーターフロントの形成ということでありますけれども、このウオーターフロントにおける民活事業の導入、これの位置づけ及び状況、この辺をお伺いしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、佐藤（敬）委員長代理着席〕
○坂井政府委員　民活事業につきましては、特に近年、我が国の経済社会における国際化だとか情報化、技術革新の進展に伴いまして港湾に対する要請も非常に高度化、多様化しております。これまで積極的に導入を図ってまいりました物流あるいは生産の機能の高度化を進めるとともに、生活に係る機能を特に充実して、潤いのある豊かなウオーターフロントを形成し、時代に即応した港湾の整備を行うことが重要な課題ではないかというふうに思っておるわけでございます。
　したがいまして、従来やっております岸壁、臨港道路、緑地等に係りますいわゆる公共事業、あるいは土地造成等々の起債事業にあわせまして、民間の資金、機能的あるいは効率的な経営能力等々を活用させていただきまして、国際会議場あるいは旅客ターミナルあるいは港湾業務用施設、港湾文化交流施設あるいは物流高度化基盤施設等々、多様な機能を有する施設の整備を図っていく必要があろうというふうに考えております。
　こんな観点から、港湾整備の手法といたしまして、民活事業を積極的に昭和六十二年から導入を図っておりまして、民活法で言います特定施設整備事業あるいは特定民間都市開発事業等の民活関係の諸制度の整備充実を図ってきておるところでございます。
　特にこの中で、民活法の特定施設につきましては、これまで三十一プロジェクト、四十五施設の事業に着手しておりますし、このうち東京の港湾業務用の施設だとか、あるいは大阪及び青森等の港湾文化交流施設等二十二施設がもう既に供用をしております。
　また、特定民間都市開発事業につきましては、これまでに三十九プロジェクトの整備事業に着手しております。このうち特に北九州の新門司地区のフェリーターミナルだとか、あるいは早岐港のハウステンボス等の旅客ターミナル等三十八施設が供用の運びになっております。
　しかし、まだまだ量的には少ないと思っておりまして、引き続きウオーターフロントの活性化という観点から積極的な整備を図っていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○東（順）委員　首都圏の建設残土等の廃棄物の処分につきまして、埋立処分の要請が大変増大している、このように聞いておりますけれども、港湾局としていかが対処されようとしておりますでしょうか。
○坂井政府委員　いわゆる建設残土の処理の問題につきましては、首都圏のみならず、全国的にかなり厳しい状況にあるのではないかなというふうに思っております。
　この件につきましては、私どもでは相当古くからといいましょうか、昭和四十八年から、港湾法を一部改正いたしまして、港湾施設として廃棄物埋立護岸を位置づけ、自来積極的に廃棄物あるいは建設残土の受け入れを港湾の中でやっておる次第でございます。年間に直しますと、事業費で約三百億、大体三十港くらいのペースで全国的に事業を展開しておるわけでございます。
　特に、今首都圏という話がございましたが、五十六年には厚生省と共同いたしまして広域臨海環境整備センター法というものをつくらせていただきまして、東京湾とか大阪湾におきます自治体の廃棄物の広域処理を行う新たな制度を整備いたしました。
　大阪湾につきましては、五十七年三月にセンターができまして、尼崎と泉大津沖の処分場で受け入れをやっておるところでございます。東京湾につきましては、ややおくれておりましてまだセンターの設立には至っておりません。私どもといたしましては、厚生省と一緒になりまして、東京湾フェニックス計画の基本構想というものに基づきまして、東京湾を中心といたします七都県市首脳会議、いわゆるサミットと言われておりますけれども、そこで現在検討が進められておるところでございまして、まだ完全にフェニックスをつくろうという合意がなされておりませんが、その芽が出てきつつあるのではないかなというふうに感じ取っておるところでございます。
　しかし、これにばかり待っておれませんので、私どもは、特に首都圏におきましては長々期的には湾の中で処理すること自身がいずれ不可能になるというふうな認識をいたしておりまして、現に、現在でも東京湾の外に船で、しかも千トンとかいうかなり大型の船で建設の残土が出ていっておりますので、やはり全国的に首都圏の建設残土を受け入れてくれる港湾の埋立地に対しましては、広域資源活用護岸というような名前で新たに平成五年度の予算として計上をさせていただいておるところでございまして、これによりまして、埋立用材の引き取りといいましょうか活用といいましょうか、そんなことが少しでもうまくできる、全体として環境への影響がより緩和できるような対応が可能になってくるのではないか。
　いろいろな手だてがございますが、やはり首都圏につきましては、基本的にはまず東京湾のフェニックス計画を実現すること、それから長々期的には湾の外での処理というふうなことも真剣に考える必要があるのではないかなというふうに思っている次第でございます。
○東（順）委員　ぜひそのフェニックス計画が見事に実現の運びとなりますように、飛ばないフェニックスにならないように、これは大変大事な問題でございますのでこれからも随特質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
　それから第三点目でございますが、大臣の所信表明の中で「交通施設等の整備に当たっては、乗り継ぎの利便や高齢者・障害者等の利用にも配慮するなど、利用者の視点に立った施策の推進を心がけてまいります。」このようにございます。私は大変大事な視点だなと思うわけでございます。
　そこで、障害者の運賃の割引制度についてお伺いさせていただきたいと思うわけでございます。
　まず最初に、障害者運賃を割り引いている理由につきまして、私は次のように理解をしておるのですが、この認識でいいのかどうなのか、まずお伺いしたいと思います。
　一つは、障害者の人たちは健常者と同じように働くことはなかなか難しい。したがって、一般的にその所得は低い。したがって、障害者の皆さんが単独で交通機関等を利用する場合の交通費の補助というものをしていかなければいけない、こういう考え方が一つあるのではなかろうか。もう一つは、障害者であることによって介護者が同伴する、そういった折などにその分だけ余分な費用がかかる。したがって、介護者が一緒に同伴して交通機関を利用する場合は運賃、料金を二人合わせて一人分にしていかなければいけない。こういう二つの考え方が障害者運賃を割り引いている根本的な理由である、私はこのように認識をしておりますが、この点はいかがでしょうか。
○秦野政府委員　鉄道の例で申し上げますと、ただいま先生のお話しになったことと基本的には同じことだと思います。
　そもそも発足のとき、昭和二十四年でございますけれども、そのときは、先生が今言われました後の方の点、つまり非常に重度の障害者の方で、どなたか御一緒でないと移動できないという方が二人分の運賃を払うのはお気の毒であるということで、それぞれ五〇％、つまり一人分の運賃を払えば移動ができるということから制度が発足したものと考えております。
　その後範囲が拡大いたしまして、例えば運賃は、百キロメートルを超えるような場合で運賃の負担がかなり割高になるというような場合には、それを軽減するという目的で百一キロ以上についての割引制度ができたという経緯をたどって今日に至っているわけでありますが、いずれにいたしましても、今日では、会社の方の一つの営業政策と申しますか、営業割引的な感じの中で制度が行われているというふうに理解をいたしております。
○東（順）委員　そうすると、私が最初に言った第一点目は、それはその判断でよろしいのでしょうか。
○秦野政府委員　百一キロメートルについて、より高額になるという意味で割引制度を設けたという点では、そのとおりでございます。
○東（順）委員　それで、障害者運賃の割引率の問題でございますけれども、ＪＲ、民鉄、バス、旅客船が大体五〇％、航空が二五％、タクシーが一〇％、こういうふうに割引率がばらばらな状況にありますね。
　飛行機の割引率をＪＲなどと同じく五〇％に引き上げることはできないのか、この辺の必要性があるのではないかというふうに思うわけでございます。先ほど申し上げました最初の第一点目の交通費の補助、さっきおっしゃいました百一キロを超えた場合の。そういうことから考えますと、ＪＲは五〇％割り引かれて飛行機は何で二五％なのだろう、どうしてこれは五〇％にできないのだろうか、非常に素朴にこういう疑問を持つわけでございますが、これはいかがでしょうか。
　と申しますのも、今の世の中、身体障害を持っているから、それがそのまま社会的にハンディキャップになるということではなくて、社会的な環境によってハンディキャップになるかどうかというものが決定される要素が非常に大きいのじゃないか、僕はこういうふうに思うわけでございます。したがいまして、飛行機に乗っかって行けるところを、逆に割引がＪＲなどに比べて非常に低いのだからＪＲを使って遠くまで行く、しかし体に障害がある、距離が遠いだけにハンディキャップが大変大きい、だから今回はもう行くまいというようなことで社会的制約になっていくということがあるのではなかろうか。こういうことから考えますと、当然ＪＲと飛行機というのは同じであってしかるべきではなかろうか、こういうふうに思うわけでありますけれども、この点はいかがでしょうか。
○松尾政府委員　身体障害者に対する運賃割引は、各交通機関とも大体同じでございますけれども、結局その減収分は一般の利用者によって負担する、こういう格好になろうかと思います。
　したがいまして、このような公共的政策遂行のための費用を他の一般利用者に負担させるということは、おのずからー定の限度があるわけでございます。現在、社会福祉政策上の観点からの対応を基本といたしまして、各交通機関とも身障者割引を行っているわけでございます。今先生御指摘のとおり、確かに航空は今二五％でございまして、これもエアラインのいわば自主的判断によってやっていただいておるわけでございます。
　実質的に比較させていただきますと、今ＪＲの運賃負担の問題がございますが、特急料金を含めた実質的な割引率でいきますと、ほぼ均衡がとれております。若干具体的に申し上げますと、例えば遠い路線で東京－福岡路線でいきますと、グリーン料金で今二万八千百円というのが運賃でございますが、これは割引後の金額が二万一千五百円ぐらいになっております。実質的な割引率は約二四％弱でございます。それから航空の場合でいきますと、今二万五千三百五十円というのが負担になっています。これは二五％ずばり引きますので一万九千円という負担になっておりまして、制度上、形式上からいえば確かに五〇と二五という数字はございますが、実質と負担から見ると均衡はとれておるのではないかなということで、今後の検討課題にさせていただきたい、このように考えております。
○東（順）委員　今の東京－福岡二万一千五百円ですか、これは一般の、新幹線じゃなくて在来の特急でしょうかね。何でしょうか。
○松尾政府委員　新幹線のグリーン料金で航空運賃と比較させていただいています。それで、運賃そのものが五割の割引になっていまして、特急料金は対象になっていないという現状でございます。
○東（順）委員　要するに普通乗車券と特急料金合わせれば、特急料金が対象になっていないから、それで二つ合わせればたまたま二四％になるということなんですね。しかし、それは考え方の問題でありまして、やはりＪＲの方、特急料金も合わせて、そして例えば東京から福岡までといったらこれは大変な距離なわけですから、実際こうやって移動するということになれば当然特急料金も含めての五〇％割引というふうに考えるのが普通じゃなかろうかというふうに僕は思うのですね。
　それでもって、ああ本当に長い時間乗る分だけ、これだけ割り引かれるとありがたいな、それにまた飛行機も五〇％であればさらにありがたいな、こういうふうになるのじゃなかろうかというふうに思いますが、そういう一つの何となく落とし穴的な矛盾というものがこの中にあるのじゃなかろうか、こういうふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　先ほど航空局長の方からお答えしましたとおり、この割引制度の導入と申しますのは、要するにその割引による減収というものをほかの一般の利用者の方々から結果的にはちょうだいしたもので充てているという形になっておるわけでございます。したがいまして、余り無制限と申しますと言葉は悪うございますけれども、おのずから一定の限度がと申しますか、限界があるのじゃないかというふうに考えておるわけでございまして、いずれにしましても経営者側の経営判断ということになるわけでございますが、そこにはおのずから一定の制約があるのじゃないかというふうには考えられるわけでございます。
　しからば国によってその部分を強制して補てんすべきじゃないかという御議論も一方ではあるわけでございますけれども、その点になりますと、これはいわゆる一般の社会福祉政策との兼ね合いという問題、また別の観点からの問題も出てまいりますので、その辺を含めて慎重に検討すべき問題じゃないかというふうに考えている次第でございます。
○東（順）委員　その次に、ちょっとごちゃごちゃになってしまうのですけれども、身障者がおひとりでＪＲを利用する場合に、片道百キロを超えての利用に限り五〇％割引でという先ほどのお話ですね。それから、定期券、回数券の割引は行われていない。今度は、第一種の身体障害者、精神薄弱者の方が介護者と一緒に利用する場合は距離の制限はない。何キロ以上云々ということはない。そして、本人及び介護者双方が乗車券、定期券、回数券、急行券の五〇％割引が受けられる、こういうふうになっておるわけですね。
　しかし今度は、本人が通学定期の場合は介護者は通勤定期しか受けられない。したがって、先ほど一番最初に私が確認させていただきました二人、本人と介護者を合わせてお二人分で運賃を一人分にする、こういう考え方からすると、本人が通学定期で介護者が通勤定期、こうなってくると、これは二人合わせて一人分を超すことになるわけですから、この辺の疑問が出てくるわけであります。
　こういうことも含めて、この割引率の統一化とか、あるいは利用制限の見直し等が各交通機関にわたって必要であるというふうに思うわけでございますが、この辺はいかがでしょうか。
○秦野政府委員　先ほども申しましたとおり、一般の利用者の方々との関係でどの程度の負担ができるかというところに来るわけでございまして、そのあたりは基本的には経営者の経営判断の問題ということになるわけでございますけれども、私どもといたしましても極力、身体障害者を初め交通弱者の方々が御利用しやすいように、そういう方向で指導してまいりたいと考えております。
○東（順）委員　確かに経営判断ということになるわけでしょうけれども、そこにやはり今も局長おっしゃいました指導性というものが非常に大事になってくるわけで、特にこれからは、例えば六十五歳以上の高齢者の方なんかを見ると、二〇一〇年には四分の一、そうすると、もう交通弱者という言葉はなくなるわけで、交通弱者が特別の人というよりも普通の人になる時代が間もなく来るわけでございます。
　そういう一つの近未来の社会というものをとらまえたところの指導性、あるいは福祉のノーマライゼーションということをきちっと踏まえた上での指導性、ここに私は国の行政の大きな力が働かなければいけないところがあるのじゃなかろうかというふうに思うわけでございますので、どうかひとつ強い指導性を発揮されて、その辺のアンバランスというものをきちっと整えていく、こういう御努力をぜひお願いをしたい、こういうふうに思うわけでございます。よろしくお願い申し上げます。
　それから、今度はこれに関連をいたしまして、鉄道駅の身体障害者用の施設につきましてお伺いをさせていただきたいと思います。
　九一年度の鉄道駅における例えばエスカレーターの設置率というものが一〇・一％、こういうふうに数字に出ております。これはＪＲと大手民鉄と地下鉄を合わせた数でございまして、ＪＲだけをとりますと三、七％、大手民鉄が一二・一％、地下鉄が七五・五％、これは地下ですから当然このエスカレーター設置率ということになるのでしょうけれども、まず素朴な疑問から、ＪＲと大手民鉄だけを比較しましても三・七％と一二・一％という、九一年度はこういう大きな差があるわけで、この辺の差というのはどこから出てくるのでしょうか。
○秦野政府委員　母数になります駅の範囲の問題が一つございます。と申しますのは、先生今御指摘になりましたＪＲの三・七％の分母の方でございますが、トータルで四千六百六十のＪＲの駅がございますが、これが分母になっています。したがいまして、もちろんこれは大都会の駅もございますけれども、いわば地方のローカル線の駅も全部含めた数字でございます。したがいまして、割り算をいたしますとＪＲの方がどうしても率が低くなるという状況がございます。
　そこで、私どもでは、エスカレーターにつきましてはいわゆる整備指針というものをつくりまして、一定の基準、一応段差は例えば五メートル、一日の乗降人員が五千人以上という駅をまず当面の整備の対象として今整備を進めておるわけでございます。これでカウントいたしますとＪＲは五百七十九駅、大手民鉄が七百四十三駅ということになりまして、先ほどの比率が三・七％から一四・一％ということに上がりますので、そういう意味で大都市の中で相互に比較いたしますと、ＪＲと大手民鉄は基本的にはそれほど差がない。もちろん十分な数字とは申しませんけれども、それほど差異がないということでございます。
○東（順）委員　九一年十月十一日の、これは物の本に書いてあったのですが、読売新聞の調査で、定期券発売について、身体に障害を持っていらっしゃる方、介護者がいない場合は発売しないとする会社が全体の四分の一を超えているというふうに書いてあった。さらに、発売はするが実質的対応は大変難しいと答える、あるいは売らない場合もある、こういうふうに答える会社は、全部合わせると半数以上がそういうネガティブな反応をしている。
　つまり、それはなぜかといいますと、駅員さんなどの手をかりなければホームまで結局行けないような駅舎、そういう構造になっているがゆえに、駅員さんがそこまで対応がきかないということでもって身体障害者に対する定期券発売に対して全体の四分の一が発売しない、こういうふうなことだったのですけれども、こういう状況でいつまでも進むわけにはいかないのじゃなかろうか。
　したがって、特に先ほども申し上げましたけれども、二十一世紀高齢化社会というものを迎える、あるいはこの社会的弱者が普通に生きられるノーマライゼーション社会を構築しなければいけない、そういうことから考えていったときに、国とか自治体、事業者、この負担による新しい助成システムというものを早急に確立する必要性があるのではなかろうか。特に、交通というのは社会を支える重要なシステムでございますし、そういうふうに思うわけでございます。アメリカなどでは九〇年七月に制定された米国障害者法、これによりますと、駅とか鉄道車両などを障害者が使いやすく改善していない場合は差別というふうにみなされて、法律で期限を決めて整備を義務づける、ここまできちっと法的力で規制している。つまり移動をすることそのものが一つの人権というふうに認められておるわけである。
　こういう観点からしますと、やはり先ほどの定期券の問題というのは異常な事態だというふうに私は思うわけでございます。そういうことで、この新しい助成システムというようなもの、国と自治体と事業者それぞれの負担によるシステムというものをつくる必要があるのではなかろうか、こう思いますけれども、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　私、ただいまの定期券の発売の件は初耳でございましたので、早速調査をさせていただきたいと思いますが、一般的に、先生御指摘のとおり、身体障害者等の交通弱者の方々のための施設の整備ということは、私ども大変重要な課題であるというふうに考えております。
　鉄道の場合、これはほかの場合でも同じだと思いますけれども、エスカレーター、エレベーターなどは、もちろん交通弱者の方以外にも、一般の利用者の方々も当然お使いいただけるわけでございますので、基本的にはその一般利用者の方々の運賃負担ということで整備を進めておるわけでありますが、国といたしましてもその重要性ということを十分認識しておりまして、例えば、開銀でＪＲとか民鉄に対する融資の対象といたしまして、エレベーターとかエスカレーターの施設あるいは車両といったようなものを対象に含めております。また、地下鉄等を建設いたします際にも、そうした施設についての工事費を補助の対象としてやっておるというようなことで、事業者の整備しやすい環境をつくっておるつもりでございますけれども、ただいまの先生の御指摘のような点も含めまして、今後さらにどういうシステムが望ましいか検討をしていきたいと考えております。
○東（順）委員　大臣、今の点につきまして重ねて大臣にも御所見というか決意というものをお伺いしたいんですが、例えば、自治省が地域福祉推進特別対策事業というものを改正して、九二年度から公営地下鉄の身障者用エレベーター等の整備や、車いすのまま乗り入れる公営バスの車両の購入に対して、条件のよい地方債の発行や、一部を地方交付税で補うことを認めたということがあるらしいんですが、このように新しいシステムをつくるときに、ある意味では、あるときは運輸省と自治省というものがお互いに手を伸ばし合って力を出し合う、そしてまた、自治省は自治省で地方自治体とがっちり、助成という形で助けるというようなことで、それぞれが力を出して総合的に新しいシステムというものをつくっていかなきゃいけない、このように思うんですが、その必要性ということについて、いかがお思いでしょうか。
○越智国務大臣　身体障害者あるいは高齢者、いわゆる交通弱者に対する施設でございますが、今政府委員から御答弁申し上げたとおり、鋭意努力をいたしております。
　まず、ＪＲにいたしましても、駅の改装、特に建てかえ等のときには必ずやってくれということで実施をいたしております。既存駅でやりますのはなかなか大変な問題がございます。特にエレベーターの場合は非常に難しい。エスカレーターにいたしましても、駅のスペースの問題等これあり、非常に難しいのでございますが、今先生のせっかくの御意見でございますので、自治省また地方団体等とも連絡をとって、でき得る限りの努力をしていきたい、かように考えておる次第であります。
　　　　〔佐藤（敬）委員長代理退席、委員長着席〕
○東（順）委員　こういう問題というのは、総論賛成、各論反対にどうしてもなるんですね。スペースがない、金がないというようなことで、結局は後送りになるというようなことで、今の大臣の御所見を伺いまして、ぜひその線で進めていただきたいというように思うわけでございます。
　それでは最後に、私は、この一月二十一日にスマトラ沖で起きましたタンカーの衝突事故につきましてお伺いしたいと思います。
　大臣の所信の方でも、「最近における相次ぐタンカー事故の発生にかんがみ、国際海事機関等の国際的な場での積極的な対応を含め、こうした取り組みをさらに充実強化してまいる所存であります。」このようにございます。
　衝突というものを防ぐ対策としまして、世界の主要海域に分離通航方式というものが設定されているわけでございますけれども、このマラッカ海峡、約一千二百キロある、ここではどのような状況になっておりますでしょうか。
○向山政府委員　分離通航方式につきましては、国際海上衝突予防規則、正式には千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約と申しますが、これに基づきまして、国際海事機関におきまして定めております。
　マラッカ・シンガポール海峡におきましては、同海峡の中で三カ所、一つは、マレーシアのクアラルンプール沖、それからもう一つはシンガポール海峡の東口の付近、それからその中間にございます、シンガポール海峡とマラッカ海峡の接続部分であります、曲がった部分があるわけですが、その屈曲部の三カ所に設定をされまして、現在通航分離方式、通航の分離が行われております。実施になりましたのは一九八一年でございます。
○東（順）委員　三カ所で実施されているということでございますけれども、今回の事故発生場所というのは本当に船舶が集中するところで、この場所を含むマラッカ海峡全体の分離通航方式、こういったものが必要ではなかろうかというような報道もたくさんあるようでございます。
　このマラッカ海峡でございますけれども、タンカー銀座というふうに言われて、十年前ですが、一日三百隻が往来している、今では千隻単位というふうにも書かれております。それから、日本としましては、原油輸入量の七五％を占めている中東からの原油のほとんどがここを通る、また大型船の通航が、喫水が深くなる満潮時に集中する、そこでまた事故が起こりやすい、こういうふうな状況でございますので、例えばＩＭＯ等に、この三カ所ではなくて海峡全体の分離通航方式、こういったものを、そういう原案というようなものを日本が積極的に提案をしていく、こういったことができないのでしょうか。いかがでしょうか。
○向山政府委員　ただいまの問題を含めまして、全体の安全対策として検討されるべき問題ではないかと思いますけれども、もちろん、我が国としましてもこの問題は大変重要な問題だと考えております。ただし、これは、関係する国が非常に多うございまして、我が国だけで判断できる問題でもございませんし、第一に沿岸国の意向をまず踏まえて対処すべき問題であるというふうに考えております。
　したがいまして、検討の場といたしましてはＩＭＯ、国際海事機関において検討されることが適当ではないかというふうに思われます。そういう観点から、このタンカーの事故の後、我が国からもＩＭＯに対しまして同海峡の安全対策の検討を促進するよう働きかけ、申し入れをいたしたところでございます。今後のＩＭＯにおける検討におきましては、我が国としても積極的に参加していきたいと考えております。