Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　大阪湾海上交通センターにおきましては、明石海峡航路及びその周辺海域において、レーダーから得られる船舶動静の情報や、ＡＩＳと呼んでおります船舶自動識別装置、これから送信される船名や位置などの情報を活用して、船舶の航行管制や事故防止のための情報提供を行っております。また、阪神港における港内交通管制室では、港に出入りする船舶の航行管制を行っております。
　しかし一方で、委員御指摘のとおり、平成三十年九月、大阪湾海上交通センターによるレーダー監視ではカバーできていない関西国際空港の連絡橋に走錨したタンカーが衝突するという事故が発生したところでございます。この事故を受け、関西国際空港を含む大阪湾北部海域の監視体制の強化、これを図るため、大阪湾海上交通センターの機能を拡充、再編し、走錨事故の防止対策を推進することとしております。
　具体的には、今後、関西国際空港や神戸ポートアイランドに新たにレーダーを設置することとしており、令和四年度中の運用開始を目指しております。また、令和二年度までに関西国際空港や神戸空港に監視カメラ、これを設置したところでございます。
　これにより、大阪湾海上交通センターのレーダーによる監視海域が、明石海峡の周辺海域に加え、関西国際空港及び神戸空港の周辺海域まで拡大することとなります。また、これらの海域の船舶の動静を一体的に把握した上で、効果的、効率的に監視や情報提供を行うことが可能となり、大阪湾北部海域における船舶交通の一層の安全が確保されることになるというふうに認識をしてございます。
○杉久武君　今回のこの事故では、台風でタンカーが木の葉のように流され、橋に追突し食い込むさまはリアルタイムで全国に放送され、社会的にも大変大きな反響を呼びましたが、このとき図らずもこの報道である言葉が全国的に知られるようになりました。それが先ほどより登場しております走錨という言葉でございますが、この走錨によって船舶が橋や空港などの重要施設に追突することを防ぐため、今回の法改正では様々な措置を講じることとされております。
　その中で、大型台風の接近時に船舶を早期に湾外へ退去させることができるよう示されておりますが、ここで一つ指摘をしておきたいのは、湾外に出ることによってかえって危険性が増す船舶の種類もあると思いますし、湾外に避難したとしても、不慣れな場所に避難することで船舶に別の危険を生じさせるおそれもございます。また、湾外に出ること自体、時間的にも経済的にも余計なコストが掛かることになりますので、湾外避難そのものは必要な措置と考えますが、実際に湾外へ避難した場合の船舶に与える影響というものも十分に考慮する必要があるというふうに思います。
　そこで、海上保安庁に質問いたしますが、避難勧告を行う際の避難対象となる船舶のタイプや大きさ、規模についてはどのように決め、船舶の運航関係者からどのように理解を得るのでしょうか。また、強制力を伴わない勧告によって避難の実効性を担保することができるのか、海上保安庁の見解を伺います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　船舶を湾外等の安全な海域に避難させるための勧告を発動する要件、これにつきましては、台風来襲時の船舶の走錨のリスクのみならず、委員御指摘のとおり、船舶が避難する際の安全性も十分に考慮し、また経済的な影響といったことも考慮して行うという基本的な考え方でございます。
　これを具体的に申し上げますと、対象とする台風は、最大風速が毎秒四十メートル以上の暴風を伴うような特に勢力の大きい台風とすること、勧告の発動時期は、船舶が台風の影響が少ない他の海域へ避難する時間を考慮し、十分な時間的余裕を持って対象海域に強風域が到達する二日ほど前とすること、対象船舶は、自動車運搬船やコンテナ船などの風の影響を強く受ける船舶を主な対象とし、かつ外洋において悪天候でも安定して安全に運航できる性能を有する一定の大きさの船舶とすること、こういったことを発動要件の基本的な考え方としてございます。これらの基本的な考え方につきましては、海事関係者や学識経験者の御意見も賜りながら検討を行ったものでございます。
　さらに、東京湾、伊勢湾、大阪湾などの各海域の勧告の具体的な基準や運用、これにつきましては、各海域における官民の海域関係者から構成される協議会においてあらかじめ定めておくことで、予見可能性を持って避難行動を取っていただく考えでございます。
　このように、船舶の運航関係者の皆様の御理解を得ながら、慎重かつ的確に法制度を運用することで、勧告による避難の実効性を担保してまいりたい、このように考えてございます。
○杉久武君　今御答弁いただいたとおり、実際に湾外避難を行わなければならない事態というものは相当な規模の異常気象によるものと思われますので、年に何回かあるかどうかだとは思いますが、こうした非常時に備え、湾外避難が適切かつ迅速に行われるよう、海上保安庁の尽力をお願いをしたいと思います。
　次に、海上保安庁では、本年一月に昨年の海難事故の速報値を公表いたしましたが、この報告によりますと、先ほどの冒頭の御答弁にもありましたが、大型船の事故が一、二割減少した一方で、水上オートバイなどプレジャーボートの事故、これが百三十六隻増加し、千百五十四隻に上ったとございますが、こうした海難事故の中でも、特に船舶の追突防止に有効な船舶自動識別装置、ＡＩＳというものがございます。このＡＩＳは、船舶の種類や位置、針路や走力、航行状態や安全に関する情報をＶＨＦ帯電波で自動的に送受信し、船舶同士や船舶と海上交通センター等との間で情報交換を行うシステムでございまして、二〇〇二年に発効されたＳＯＬＡＳ条約を受け、我が国では、国際航海に従事する三百総トン以上の全ての船舶や、国際航海に従事する全ての旅客船、そして国際航海に従事しない五百総トン以上の全ての船舶に対してこのＡＩＳを搭載することを義務付けておられます。
　今回の法改正では、このＡＩＳを利用して航海用のレーダーに電子的に航路標識を表示させるバーチャル航路標識の設置が示されておりますが、このバーチャル航路標識は、当然のことながらこのＡＩＳを搭載した船舶のみが認識できるため、例えば沿岸で漁業をする小型漁船やプレジャーボートなどはＡＩＳの搭載が義務付けられていないことから、ＡＩＳを搭載していなければバーチャル航路標識を認識することが当然できないわけであります。
　先ほど申し上げましたとおり、特にプレジャーボートの事故率が高いことから、本来であればＡＩＳを普及させることが望ましいわけでありますが、通常のＡＩＳの本体価格は百五十万円程度と、簡易型でも数十万円は必要なことから、普及という面から見ますと金額面で高いハードルがございます。
　そこで、国土交通省に質問いたしますが、ＡＩＳの取付け支援については、例えば漁船については水産庁などが支援を行っておりますが、プレジャーボートに関して、例えばスマートフォンのアプリを活用するなどしてＡＩＳに準じた海上交通の安全に資する活用ができるよう、これ是非支援すべきと思いますが、国土交通省の取組について伺いたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君）　委員御指摘のとおり、プレジャーボート等の小型船舶については、ＡＩＳを義務付けるのはユーザーの費用負担の面などから困難と考えています。他方、近年では、急速に普及が進むスマートフォンを活用し、他船の接近や浅瀬への乗り上げなどを警告する機能を有するスマートフォンアプリの開発が民間において進められております。
　国土交通省では、平成二十八年度に船舶におけるスマートフォンアプリ活用のためのガイドラインを策定し、アプリに搭載する機能及び要件を整理、公表することで、アプリの開発、普及を推進しているところです。また、令和三年度において、現在公開されているスマートフォンアプリの実態調査を行いまして、更なる安全性の向上や普及促進に向けた課題を整理し、その後のアプリの開発、普及につなげていく所存です。
　国土交通省としましては、このような取組を通じ、引き続き小型船舶の安全性確保を図ってまいります。
○杉久武君　事故率が最も高いこのプレジャーボートの事故を減らすことが海上交通安全の目標を達成する今後鍵になると思いますので、今御答弁いただいたように、スマートフォンを積極的に活用して、海上交通の安全強化が図られるよう、更なる検討を是非お願いをしたいというふうに思います。
　次に、航路標識の復旧に係る原因者負担制度の創設について伺います。
　近年、台風を始めとする異常災害の影響などにより航路標識の事故が増加しており、二〇一五年から二〇一九年までの五年間における船舶接触が原因となった航路標識の損傷被害は二百六十二件発生したとの報告がございます。
　そこで、海上保安庁に質問いたしますが、過去五年間の二百六十二件の損害について、その被害額はどの程度あり、復旧はどの程度進んでいるのか、確認をしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　平成二十七年から令和元年までの五か年に航路標識が船舶の衝突により損傷を受けた事故が二百六十二件発生しており、これまでに二百二十九件が復旧を完了し、三十二件が本復旧に向けた作業に着手、一件が未復旧となっているところでございます。
　航路標識の損害額について、標識の種類あるいは損傷の程度といった個別事案により異なりますため一概にお答えするというのは困難でございますが、一例を挙げますと、全損壊となったためブイごと交換し、復旧させた事例がございます。この事例におきましては、工事費込みで約三千万円を要したことがございます。未復旧の事案といたしましては、平成三十一年一月に室蘭港で発生をいたしましたもので、原因者との交渉が長期化したため、海上保安庁の負担で仮復旧を行った上で、原因者との交渉を継続しているところでございます。
　船舶交通の安全を確保するため、引き続き原因者に対し早期復旧を求めてまいりたいと考えてございます。
○杉久武君　この航路標識が損壊をした場合、海上交通の安全に関わることでありますので迅速な復旧が不可欠なのでありますけれども、近年では、損害を起こした原因者からの賠償の合意が得られず、航路標識の復旧に時間が掛かっているケースが発生をしていると、今の御答弁の中でも、一件はまだ未復旧であるという、そういうお話もございました。
　そこで、海上保安庁に質問いたしますが、航路標識損傷の原因者に対して、請求の合意が得られないケースが発生している原因は何か、また、合意が得られなかった場合、航路標識の復旧はどうなるのか、確認をしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　航路標識が損傷を受けた場合、船舶交通の安全を確保するため迅速に復旧する必要があると考えてございます。現行の航路標識法には復旧についての規定がなく、民法の不法行為等の規定に基づいて原因者に現物賠償や金銭賠償を求めているといったところでございます。
　しかしながら、原因者が自身の非を認めなかったり、あるいは金銭負担に応じないといった理由により交渉が難航し、復旧に長時間を要するケースがございます。また、これまで事例はございませんが、最終的には民事裁判による解決を目指すこととなると考えており、この場合、更に長期間を要するということが見込まれるところでございます。
　このため、今回の法改正により、原因者に対して工事の施行を命ずる規定や強制徴収手続を含む費用の負担を義務付ける規定を盛り込むことにより、負担の公平性を確保するとともに、迅速かつ確実な航路標識の復旧を図ってまいりたいと考えているところでございます。
○杉久武君　損害を受けた航路標識の復旧に時間が掛かれば船舶の安全航行に大きな支障となりかねませんし、そもそも原因者に対する賠償が得られないのであればモラルハザードにもつながりかねませんので、今回のこの法改正によって実効ある措置が適切に講じられるように、海上保安庁の尽力を強く望みたいと、このように思いますので、よろしくお願いいたします。
　最後に、それでは大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。
　人事院では、先月十一日に、国民からの信頼を高めた国家公務員を表彰する第三十三回人事院総裁賞の個人受賞者として、海上保安庁那覇航空基地の機動救難士、上治悟さんが選出をされました。上治さんは、一九九七年の海上保安庁入庁以来、十八年にわたり機動救難士、救急救命士として救助活動に尽力され、これまでに百七十人以上の方を救助をされました。また、後輩の指導や育成にも精力的に取り組んでこられたことも受賞の背景となったとのことで、私も心から敬意を表したいと思いますが、その上治さんが所属をされているのが尖閣諸島も管轄区域となっております第十一管区海上保安本部でございまして、上治さんを始め多くの職員の方が、緊張状態が続く南の海で昼夜を分かたず職務に奨励をしていただいております。
　こうした激務をしっかりと下支えするためにも優秀な人材と予算の確保は極めて重要であることは言うまでもございませんが、既に赤羽大臣の御尽力で海保予算の増額や職員の増員を順次進めていただいているものの、いかんせん、予算総額そのものが、海保に与えられた重責に対して私はまだまだ釣合いが取れていないように感じております。
　具体的に申し上げれば、我が国の領海と排他的経済水域を合わせれば世界第六位という広大な面積を有し、国土の約十二倍もの面積を管轄しているにもかかわらず、その予算額は警察庁の三分の二にすぎませんし、更に言えば、海保の予算を全部つぎ込んでも、防衛省が現在検討中の新型イージス一隻の値段にも満たないわけでございます。
　そんな予算の中で我が国の領海を守っていただいているのが現状であると思いますので、国土交通大臣にお伺いいたしますが、我が国の領海を確保し、命を救い、災害に備え、海上交通の安全を守る海上保安庁の体制強化に向けた大臣の御決意をお伺いできればと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　まず、杉委員から人事院の表彰について御紹介いただきましたことに心から感謝を申し上げたいと思います。また、海上保安庁の現場の業務の大変さ、よく御理解をいただき、予算面、人員面の応援の御質問もありがとうございます。
　まさに今おっしゃられるとおりで、年々、周辺領海警備の状況も厳しくなっている上に、激甚災害が頻発をしておりますので、救命、救難から、また予防的な対応等々、今回はその法改正をお願いしているわけでございます。
　特に、先ほど御地元の大阪湾の関空の連絡橋が途絶した事案のお話もございましたが、私は、あれ、私も地元なものですから、まああれは明らかにやりようによっては避けることができたというふうに非常に残念に思っております。
　そういう意味では、今回、こうした気象庁との連携の中での気象情報の予測の向上ですとか、事前のこうした走錨等々でリスクを回避するためのこと、それを民間の船会社にもしっかり徹底をすると、こうしたことをしながら、官民で協力を挙げて、安全、安心な領海、また海上交通の確保をしていかなければいけないというふうに思っております。
　その中で、やはり核は人材の育成でございまして、今、かつては「海猿」という映画とかあれで非常に定員が増えておりますが、今まだ辛うじて頑張っているというところでございますけど、これはやはり人口減少していきますので、そうしたこともしっかり、人材育成についても力を入れていかなければいけないと。
　海上保安学校、海上大学校、私も卒業式行かせていただきますが、やはり、よく聞くと沖縄出身とか北海道出身の皆さんが志望しているケースが多くて、長官も北海道御出身でございまして、やはり、領海に対する意識がある地域の人たちがやはりそうしたことを志望してくるということは、やはり逆に言うと、違う地域でもそうしたことを教育、啓蒙していくということも非常に重要だというふうに思っております。
　そうしたことを、できることはしっかりやりながら、また皆様方からの御支援をいただいて、予算の確保に我々も一生懸命頑張ってまいりたいと思いますので、引き続き御指導、御支援よろしくお願いします。
○杉久武君　我々もしっかりと海上保安庁の体制強化のために頑張ってまいりたいと思いますので、赤羽大臣の方におかれましても、今おっしゃっていただいた本当に思いで我々も一緒に取り組んでいきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　時間になりましたので、以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○室井邦彦君　維新の会の室井です。よろしくお願いいたします。
　早速質問に入らせていただきます。先ほど来、各先生方の御質問がございます。重複いたしますけれども、お許しをいただきたいと思います。
　スエズ運河庁の対応についてお尋ねをしたいと思います。
　まず、このスエズ運河では、世界最大級のタンカーというのは数十万トン、三十万トン、また全長四百メートル近いこのような巨大なコンテナ船が座礁したという、そういうことでありますが、六日間にわたり運河の通航が遮断をされたと。よくテレビの画面でも出ておりますけれども、本当にすごいというか、どうして移動させるのかという、素人なりに非常に興味を持ったわけでありますけれども、心配もしておりました。
　ようやくこの再開される見通しが付いたということでほっとしておるわけでありますが、その被害と申しますか、サプライチェーンの影響が深刻化するおそれが出てきておると。また、コンテナの所有者は、これ愛媛県の今治市の正栄汽船、このように聞いております。
　スエズ運河の拡張工事が終わった二〇一五年以降、少なくとも八件の船舶事故があったということを聞いておりますが、安全対策が非常にそういう意味で課題になっておりますが、スエズ運河庁とも、当初、スエズ運河庁の発表は、砂嵐による視界不良と、強風が原因になっていたというような発表があったようでありますが、その後、人的要因の可能性を示しておると。こうなってくると、賠償の可能性も否定ができなくなってきた。
　スエズ運河の今回の座礁についてどう分析されておられるのかまずお聞きをしたいことと、我が国のこの制度はどのようになっているのか、お聞かせいただけませんか。
○政府参考人（大坪新一郎君）　まず、スエズ運河通航時の航行ルールについて御説明させていただきますが、スエズ運河庁は、悪天候の際には運河通航の一時停止について検討することとなっています。また、船舶が運航、運河を通航する際には水先人を乗船させることが義務となっており、水先人が運河通航時の留意事項などについて船長など乗組員に助言をするということになっています。
　今回の座礁事故の原因調査については、船舶の旗国であるパナマ共和国及び沿岸国であるエジプト・アラブ共和国により進められているものと承知しておりまして、我が国としては両国の調査の動向を注視してまいります。
　また、今回の事案は、我が国で建造されて我が国の船主が実質的に保有する船舶の海難事故でありますので、両国から事故調査への協力を求められた場合には、我が国としても適切に対応してまいりたいと考えています。
　船舶事故に係る損害については、船長その他の船員に故意又は過失があることが裁判所の判断により認められる場合、船舶の所有者が責任を負うこととなります。このような場合であっても、所有者の責任は条約に基づいて一定の限度額まで制限することが可能であり、また、船舶所有者が加入している保険により補償が行われると承知しています。
　我が国の制度ですが、船舶の総トン数に応じた限度額まで船主の責任を制限するという制度を条約に基づいて国内法に取り入れております。さらに、我が国へ入ってくる、入港する船舶に対しては、この責任限度額以上の船主責任保険に加入するということを義務付けているところです。
　一方、通常予期できず、損害防止が期待できないほどの自然災害が原因であるなど、船長その他の船員に過失がないということが裁判所の判断により認められる場合には、船舶所有者は責任を負わないということもあり得ます。
○室井邦彦君　今のところ、じゃ、はっきりしていないということなんでしょうけれども。
　通告はしていなかったんですけれども、お許しください。二〇一五年以降、少なくとも計八件の船舶事故があったと。これは日本船は絡んでおるんでしょうかね。
○政府参考人（大坪新一郎君）　二〇一五年以降八件の船舶事故がという報道はありましたけれども、我々が把握している限り、また日本の業界団体が把握している限り、運河拡張以降、日本関係船舶がスエズ運河内で事故を起こしたということはありません。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　次の質問をさせていただきます。
　この船舶事故の防止対策についてでありますけれども、平成三十年の関西国際空港の連絡橋へのタンカーの衝突事故のことでありますが、多くの先生方からも質問ございました。この令和また元年の横浜港の南本牧はま通りへの貨物船の接触事故を踏まえ、激甚化する風水害に対する海上交通における安全対策は非常に重要性を増しておると、このように認識をしておるところでありますが、この荒天時において、走錨というんですね、これ、走錨等に起因する事故の防止に向け運用改善が図られ、実効性のある対策が実施されておると承知をしております。
　今回の法改正によって、三大港湾等における湾外避難通告及び命令制度等が創設されたということでありますが、台風等の来襲時に甚大な被害をもたらすような事故を回避するため、現場での海上対応、また運航管理が重要となるのはもちろんのことでありますが、官民が一体となったこの事故防止の取組は極めて重要であると思っております。
　海上保安庁として、関係機関とのこの連携を更に今後どのように取り組んでいこうとされているのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、今回の対策におきまして、官民の連携、極めて重要であると、このように考えてございます。
　海上保安庁は、改正法に基づきまして、東京湾、伊勢湾、大阪湾などのそれぞれの海域に法定の協議会を設置をいたします。その構成員は、海域利用者間において密接に連携を図るため、気象庁などの関係省庁の地方出先機関、港湾管理者、船舶運航事業者、水先関係者、タグボート関係者、船舶代理店関係者、そして海事関係団体などとすることを考えているところでございます。
　協議会は、こうした官民の海域関係者と、避難の対象となる台風、避難の時期や対象船舶、船舶が避難する際に必要となる水先人や曳船の利用、勧告発出時の連絡体制及び周知体制などにつきまして事前に調整を図る役割を担うこととなると考えてございます。
　また、実際に台風が来襲する際には、気象庁の出先機関から最新の台風予報について協議会のメンバーに説明いただき、台風の進路、強度などの状況を共有した上で、湾外避難の必要性などについて協議をし、協議結果を周知する役割を担うこととなります。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　これはちょっと私の勉強不足だと思うんですが、今、三大港湾ということは、東京湾、伊勢湾、大阪湾という表現をされましたが、瀬戸内海は含まれているのかな。
○政府参考人（奥島高弘君）　恐縮でございます。ちょっと、やや舌足らずな物の言い方をいたしました。
　東京湾、伊勢湾、大阪湾を含む瀬戸内海でございます。
○室井邦彦君　いや、細かいことをごめんなさい。
　それでは、次の質問に入ります。
　非常災害の発災時における安全対策であります。
　特に、巨大津波がいつ来るか分からないという、こういうときの安全対策がどのようになっているのかお聞きしたいと思いますが、風水害等の場合、台風の接近、上陸などを予測し、タイムラインに沿って海難事故防止の対策を取ることが可能であります。そういう現状の中で、南海トラフ地震、首都直下地震の場合、今後三十年のうちに発災する、発生することは予測できていても、時系列を追って海難事故の防止対策を講じることは、これは非常に難しいことであると思います。
　そこで、この南海トラフや首都直下地震が発生し、しかも巨大津波が押し寄せてくる状況の中、特に、静岡県、和歌山県、三重県、高知県、徳島県への津波の到達時間は約十分以下と極めて短時間の予測が出されております。非常時においても海上交通管制センター等の機能が十分対応することが可能なのかどうか、この点をお聞きをしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　沿岸域において震度五弱以上の地震が発生した場合や津波注意報などが発表された場合、海上保安庁では、船舶運航者等に対し、航行警報や海の安全情報により地震発生の情報提供を行うほか、海上交通センターなどから、船舶自動識別装置、ＡＩＳメッセージによる情報提供を行うこととしております。
　また、各海上交通センターにおきましては、建物について耐震化が図られ、設備については非常用電源装置の設置によるバックアップ体制を取り、管制データ処理装置等につきましては二重化を講じてございます。
　このように、災害により被災した場合でも、必要な機能を維持するよう措置しているところでございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。よろしく御対応をお願い申し上げます。
　最後の質問に入ります。
　ふくそう海域における安全対策であります。
　このふくそう海域等における船舶の交通安全対策として、船舶の動静把握や情報提供等の実施によって海難事故を半減させ、大きな効果を上げていると認識をしております。レーダー、ＡＩＳを用いた船舶の動静や走錨等の監視が海上交通センター等で行われておりますが、このレーダーによる監視ができないエリアにおいて、ＡＩＳ非搭載船の動静の把握や船名の確認ができないという課題が生じておると聞いておりますが、レーダー等による監視ができない海域の船舶の交通安全対策について、海上保安庁としてはこの安全対策の向上に対してどう取り組んでおるのかと。
　もう一点お聞かせいただきたいことは、船舶のＡＩＳ装置の導入拡大や海上保安庁以外の者が設置するＡＩＳ信号の設置の促進に係る取組、海事関係者等の理解が鍵になってくると思っております。海上保安庁は、この海事関係者等の連携をどのように取組を進めていくのか、お聞かせをください。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　海上保安庁では、ふくそう海域のうち、航路及びその周辺を監視するためにレーダーを設置しております。レーダーによる監視を行うことができない海域につきましては、船舶自動識別装置、ＡＩＳを活用し、事故防止のための情報提供や監視を行っているところでございます。
　具体的には、海上交通センターの運用管制官から船舶に対し、気象情報や津波発生時の情報、航行に影響を及ぼす海難情報をＡＩＳメッセージにより広く提供しております。また、浅瀬への接近や異常気象時の走錨の予兆といった重大な海難につながるおそれのある事象を検知した場合には、個別の船舶に対しＶＨＦ無線電話や船舶電話で呼びかけ、危険回避のための注意喚起を行っております。
　このように、ＡＩＳが衝突事故等を未然に防止する上で有効な機能を持ちますことから、鋭意その普及に努めているところでございます。
　具体的には、係留している漁船を訪問して安全指導を行う際や、漁協に対し海難防止のための講習会を行う際などに、当省の海事局、水産庁、総務省の電波担当部局などの関係省庁とも連携して作成をいたしましたリーフレットも活用するなどにより、ＡＩＳの導入について積極的に働きかけを実施しているところでございます。また、民間や自治体などが管理する施設におけるＡＩＳ信号所の活用促進につきましては、改正法においてＡＩＳの仕組みを活用した異常気象時におけるバーチャル航路標識の緊急表示制度を創設することとしているところでございます。
　いずれにせよ、航行の安全の確保にしっかりと取り組んでまいりたいと、このように思っております。
○委員長（江崎孝君）　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時二分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時三十分開会
○委員長（江崎孝君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　本日、高橋克法君が委員を辞任され、その補欠として今井絵理子君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（江崎孝君）　休憩前に引き続き、海上交通安全法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。よろしくお願いします。
　海上交通安全法等の一部を改正する法律案に対して、賛成の立場でこれから質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初に、今回の法改正によりまして、湾外への避難ですとか、あるいは錨泊制限というものに対しての勧告、命令制度が新たに創設されることになります。この法改正に対応するために、海上保安庁としての体制の強化、人員増も含めて、どのような体制で今回の法改正に対応していくのか、その準備状況も含めて、赤羽大臣にこの法改正の対応についての海上保安庁の体制に関してお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　海上保安庁の、特にまず領海警備的な側面では、平成二十八年十二月の関係閣僚会議において決定していただきました海上保安体制強化に関する方針に基づいて体制の強化を進めているところでございますが、今回の法改正のきっかけとなりましたように、激甚災害の頻発化する中で海上交通の安全が脅かされないようにということで今回法改正をさせていただいたところでございます。
　その中で、午前中もるる御質問いただいておりますが、臨海部に立地する施設の周辺海域の船舶に対する情報提供ですとか、異常気象時における安全な海域への移動、誘導等々で業務は増加しますので、まず人員面での体制の強化も必要ですし、同時に、海上交通センターの機能強化に加えまして、レーダーの監視体制等々充実させていく、その情報提供、施設面での体制の強化もする中で、やはり人の増員というのは非常に重要だというふうに思っております。
　これまでも、先ほどの平成二十八年から令和三年の中で比べますと、当初予算でも千八百七十七億円から二千二百二十六億円に、また定員も一万三千五百二十二名から一万四千四百二十七名に増加をしている状況でございますし、冒頭、午前中ちょっと申し上げましたが、海上保安学校の学生採用試験の状況も、昨年度七千六百九十二名に対しまして、申込者がですね、今年度は八千二百六十八名と、五百七十六名増加をしている状況でございます。
　これはもちろん、枠自体が五百名増やしておりますので、そうしたことの中で引き続き、少子高齢化でなかなか人員といっても簡単に増やせない状況でございますけれども、しっかり、広がる業務に対して人員的に追い付かないようなことがならないように、我々も気を引き締めながら、また予算を獲得をしっかりして、法改正をしたけれども実際の中身が追い付かないようなことがあってはならないと考えておりますので、対応を全力でして万全な体制を取っていきたいと、こう考えております。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　大臣の方からも万全な体制を取っていくということで大変力強い御答弁いただきましたので、是非、海上保安庁の皆さん、本当に仕事の範囲が広いですし、領海警備始め非常に重要な仕事を担っていただいております。今回の海上交通安全法の改正等につきましても、本当に重要な役割だというふうに我々も認識しておりますので、体制面での整備強化、しっかりと取り組んでいただくことを改めてお願い申し上げておきたいと思います。
　では、続きまして、湾外に避難をさせるときに、今日も午前中からも議論ありましたけれども、法定協議会というのが新たに設置をされます。この協議会のメンバー、具体的にどういった皆さんがメンバーに入っているのか。そして、午前中の議論聞いていて一つ思ったんですけれども、海外の船舶が勧告、命令になかなか従っていただけないというようなこれまでの経過もあったというような御答弁ありましたけれども、この協議会のメンバーの中にそういった海外船舶の関係者の方も含まれるのかどうか、その辺も含めて御答弁をお願いしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　海上保安庁におきましては、改正法に基づき、東京湾、伊勢湾、大阪湾を含みます瀬戸内海のそれぞれの海域に法定協議会を設置をいたします。その構成員は、海域利用者間において密接に連携を図る必要があることから、気象庁などの関係省庁の地方出先機関、港湾管理者、船舶運航事業者、水先関係者、タグボート関係者、船舶代理店関係者、海事関係団体などと考えてございます。
　このうち、例えば外国船舶協会ですとか、あるいはその代理店関係者もこれ外国船舶扱ってございますので、そういう意味で、外国船舶を直接管理あるいはその外国船舶をも管轄の中に含む団体と、そういったものも入るという予定としているところでございます。
○浜口誠君　分かりました。ありがとうございます。
　協議会の中に外国船舶の関係者も入るということなので、より円滑にそういった皆さんとの連携強化もこの協議会を通じて図っていただきたいというふうに思います。
　では、続きまして、今回、湾外への避難ですとか錨泊の制限等をやるんですけれども、どのような基準で判断していくのか、その判断基準を教えていただきたいなというふうに思っております。
　あわせて、避難の勧告とか命令とか行う場合のこの勧告、命令の判断基準についても、どのような形で明確に行っていくのかというのも併せてお伺いしたいと思います。
　三点目として、罰則について規定があるというのは午前中の答弁でもありましたけれども、この罰則は誰に対して科されるのか、船長なのか船会社なのか。実際、船長は避難したかったけど、船会社の方から、いやいや、避難するなということで避難しなかったようなケースが出た場合に、じゃ、誰に対してこの罰則を科すのかという辺りをお教えいただきたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　船舶を湾外等の安全な海域に避難させるための勧告を発動いたします要件、これにつきましては、台風来襲時の船舶の走錨のリスクのみならず、船舶が避難する際の安全性も十分に考慮し、基本的な考え方を整理しております。
　具体的には、対象とする台風は、最大風速が毎秒四十メートル以上の暴風を伴うような特に勢力の大きい台風とすること、勧告の発動時期は、船舶が台風の影響が少ない他の海域へ避難する時間を考慮し、十分な時間的余裕を持って対象海域に強風域が到達する二日程度前とすること、対象船舶は、自動車運搬船やコンテナ船などの風の影響を強く受けるそういった船舶を主な対象とし、かつ外洋においても悪天候下でも安定して安全に運航できる性能を有する一定の大きさの船舶という発動要件の基本的な考え方としてございます。
　東京湾、伊勢湾、大阪湾を含みます瀬戸内海の各海域の勧告の具体的な基準や運用につきましては、各海域における官民の海域関係者から構成されます協議会、これにおいてあらかじめ定めておくことで、予見可能性を持って避難行動を取っていただく考えでございます。
　さらに、勧告を受けたにもかかわらず、これに従わない、勧告に従わない、そういう船舶がある場合に、当該船舶に対して、船舶の航行の制限、船舶の停泊場所の指定、一定の海域からの退去、こういったことを命令することにより、船舶交通の危険を防止することができるようとなります。
　なお、本命令の、この命令の違反に対する罰則としては、三か月以下の懲役又は三十万円以下の罰金を規定してございます。法文では違反行為をした者ということになってございますので、一般的には船長ということになろうかと、このように思います。
○浜口誠君　ありがとうございます。分かりました。
　船長がやっぱり船の全責任を負うという観点からは、一般的には船長に対して罰則も掛かるということで理解をいたしました。
　続きまして、湾外に避難する、あるいは錨泊、いかりを下ろして船がとどまる、それが制限されることによって、例えばですけれども、船会社が荷主との契約を守れないと、いついつまでにこの荷物をこの港のここに降ろしてほしいというような契約を結んで船会社は運航しているはずなんですけれども、今回のような、湾外に一度出てしまうとその日程が守れないというような経済的な損害、リスクを負う懸念も今回の対応で出てくるんではないかなというふうに思います。
　国としても、こういった経済的な影響をやっぱり最小限にとどめるようなオペレーションをしっかりやっていく必要があるというふうに思いますけれども、この経済的な影響を最小限にするための対応としてどのようなことを今後行っていくのか、その点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、この湾外避難などによる経済的影響ということは必要最小限になるよう配慮すべきものと我々も考えてございます。
　湾外避難等の勧告が行われました場合、船舶の運航計画を変更することになりますが、この勧告のルールは、官民の海域関係者で構成される湾内協議会におきまして、避難の時期や方法、対象となる船舶などについて協議を行い、納得の上であらかじめ定められるという予定としてございます。このため、船舶運航者の皆様も予見可能性を持って避難行動を取っていただけるものと考えておりますし、また、荷主の方々にも御理解いただけるものと、このように考えてございます。
　また、湾外避難等の勧告制度は、船舶が十分な時間的余裕を持って安全な海域に無理なく避難することができるよう、慎重かつ的確に運営、運用をいたします。
　海上保安庁といたしましては、船舶の運航計画の変更に伴う影響が最小限となるよう努めつつ、異常気象時における船舶交通の安全の確保を図ってまいります。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　是非、いろんな影響が出ると思いますけれども、とりわけ経済的な影響は本当に最小限にとどめるというのが関係者の協力を得るためにも非常に重要な観点だというふうに思っておりますので、その点、改めてお願いをしておきたいというふうに思います。
　今回の法改正によって、バーチャル航路標識の緊急表示という制度が新たに創設されます。この緊急表示はどういった要件のときにこれ実施をしていくのかという点をまず確認をさせていただきたいと思います。さらに、今回、手続面においてもいろんな緩和を行っていくという点も法には織り込まれておりますけれども、具体的な緩和策としてどのような対応を行っていくのか、この二点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　バーチャル航路標識とは、電波標識の一つでありますＡＩＳ航路標識、これが電波を発信する機能を活用し、当該ＡＩＳ航路標識とは別の任意の場所にあたかも航路標識が存在するかのように船舶のレーダー画面などに表示させると、そういったものでございます。
　バーチャル航路標識の緊急表示を認める状況、条件につきましては、異常気象時や災害時に臨海部の施設へ船舶が衝突する事故を未然に防止するためレーダー画面上に施設の存在を表示するという本制度の趣旨から、具体的には、異常気象時に走錨事故防止のための情報提供が行われた場合、港則法又は海上交通安全法に基づく非常災害発生周知措置がとられた場合、こういった場合などにバーチャル航路標識を緊急表示するということを認めることといたしております。
　また、今回の改正におきましては、手続面におきましても、本来であればＡＩＳ航路標識の変更許可といったものを要しますが、これを事後届けに緩和をいたします。また、施設管理者の委託を受けて海上保安庁が代行表示をする制度も併せて設けることにより、バーチャル航路標識の活用を促進し、臨海部に立地する施設への船舶の衝突防止に取り組んでまいります。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　続きまして、今回新たに創設される制度として、湾内で停泊している船、これを避難を一体的にやるという観点から、海上保安庁長官の承認を得て代行する制度というのが新たに今回創設されることになります。この代行制度を今回法改正で創設するに至ったその理由、背景を確認させていただきたいと思います。また、具体的にこの代行制度を実施するケースとしてどのような場合が想定されるのか、具体的なケースについても併せて御紹介いただきたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　海上交通に関する権限は、通常、港内は港長であります海上保安部署長が、また湾内は海上保安庁長官が行使をしております。
　本制度は、異常気象時等において港内と湾内を一体として湾外避難等を迅速、円滑に実施する必要から、湾外避難の権限を行使する海上保安庁長官が港内避難の権限を持つ港長に代わりその権限を行使することを規定するものであります。
　また、実際は、海上保安庁長官の権限は、港長権限の代行も含め、海上交通安全法の権限委任の規定に基づき、管区海上保安本部長が海上保安庁長官から委任を受けて行うということになります。
　具体的なケースとして申し上げますと、例えば東京湾で申し上げますと、海上保安庁長官から委任を受けた第三管区海上保安本部長が、湾内に所在する京浜港を始めとする各港の港長に代わって港外に避難するよう勧告を行うとともに、湾外へ避難するよう勧告することを想定しているところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　では、続きまして、航路標識の管理体制の強化についてお伺いしたいと思います。
　航路標識というと、灯台とかは非常に我々も身近でイメージしやすいんですけれども、そのほかにどういった種類の航路標識が今あるのか、是非我々の理解を深めるという観点からも御説明をいただきたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　航路標識は、その目的として、船舶の航行の目印として船舶の位置を把握するためのものと、障害物の存在を示すために設置するものがございます。
　また、その手段としましては、光を放つ光波標識と、電波を発信する電波標識に大別されるところでございます。光波標識は光り方や色、形状を利用した標識で、陸上の岬あるいは防波堤に設置されている灯台のほか、海上における障害物や航路を示すブイなどがございます。電波標識は電波を利用した標識で、船舶が搭載するレーダーの画面上にその位置を表示するＡＩＳ航路標識などがあるところでございます。
○浜口誠君　ありがとうございます。
　先生方のお手元に資料を一枚配っております。今、海上保安庁長官が御説明いただいたこの航路標識の重立ったやつはこのペーパーに紹介されておりますので、また一度、時間がありましたら、こういうものが航路標識として今使われているということで御認識いただければというふうに思います。
　続きまして、この航路標識が損傷をした場合、いろんな対応していかないといけないんですけれども、原因者の方に対して、航路標識を傷つけたり損害を与えた原因者に対して今現時点でどのような対応が求められているのかという点と、先ほどまでの議論の中でも、過去五年間でこの航路標識の損害、累計で二百六十二件の損害が発生しているという御答弁もいただいておりますけれども、この二百六十二件の損害を発生させた原因者というのはもう既に全て把握されているのかどうか。今の把握の実態について、併せて御答弁いただきたいと思います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　御指摘の平成二十七年から令和元年の五年間に衝突などにより被害を受けた航路標識は二百六十二件ございます。このうち、多くのものが原因者を特定してございますが、残念ながら一部特定できていないものもございます。
　航路標識を損傷させた原因者を把握する方法といたしましては、通常は、原因者からの申告、あるいはブイの異常を感知するセンサーの発動などを端緒といたしまして、巡視船艇を現場に派遣した上で原因者を特定しております。このほか、通航船舶からの通報によりブイの異常を把握した場合には、船舶自動識別装置、データによる通航状況を分析するなどにより原因者を特定していくといったこともございます。
　その後、現行法制におきましては、航路標識法に賠償に関する特段の規定がないことから、民法の不法行為として原因者に現物賠償や金銭賠償を求めているところでございますが、原因者が過失を認めない、あるいは負担額に異議があるなどによりまして交渉が難航し、復旧に長時間を要するケースといったものもございます。
　このため、今回の法改正により、原因者に対して工事の施行を命ずる規定や強制徴収手続を含む費用の負担を義務付けることにより、負担の公平性を確保するとともに、迅速かつ確実な航路標識の復旧を図ってまいりたい、このように考えてございます。
○浜口誠君　ありがとうございました。
　是非、航路標識、海上交通の安全を守るために大事な設備だというふうに思っておりますので、しっかりとした管理ができる体制を整えていただくことをお願いをして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　早速法案について質問させていただきたいと思いますけれども、近年、走錨した船舶による重大な事故も発生をしているということであります。人命が危険にさらされるということはもちろんですし、また経済的な損失、あるいは海洋環境への影響なども懸念されるということも考えれば、今後の対応が迫られているということだというふうに思います。
　まず、二〇一八年九月に関空の連絡橋にタンカー宝運丸が衝突をした事故について、この教訓をどう生かしていくのかということで質問をさせていただきたいというふうに思います。
　この事故を受けまして、二〇一九年の四月に運輸安全委員会は船舶事故の調査報告書を発表いたしました。この調査報告書を見ますと、今後の事故防止に生かすことを目的にしておりまして、船長が取るべき対応、それから海上保安庁が取るべき対応も、それぞれ示しておられます。例えば、船長が取るべき対策の例としては、ケイチュウリョクとお読みしたらいいんでしょうか、いかりを下ろして安定させる力といいましょうか……（発言する者あり）ハチュウリュウ。
○委員長（江崎孝君）　後でよろしいですか、その話は。済みません、お願いします。
○武田良介君　済みません、読み方ちょっと、申し訳ない。その確保ですとか、それから他船との十分な距離を取ることなど、船長に対応、対策を取ることとして掲げております。あるいは、海上保安庁が取るべき対策の例として、それぞれの海域を取り巻く環境に関する情報及び荒天時に実施される対策について事前に関係者に周知徹底すること、こういうことが掲げられております。ですから、こういうことが事故当時どういうふうに行われてきたのかということが今大事なんだろうというふうに思います。
　この関空ですけれども、大阪湾周辺でといいますか、関空島周辺で周知されるべき内容というのは、関空島のところから原則三マイル離したところに錨泊してくださいということを周知徹底すべきだったということを伺っております。その内容も、リーフレットを作成して周知をしてきたと。
　そこで、海上保安庁にお伺いしますけれども、二〇一八年のこの関空の連絡橋の事故が発生する前の周知はどうだったのか、このリーフレットをどのように周知されてきたのかについてまず伺います。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えいたします。
　まず、委員御指摘のリーフレットでございますが、これは関西国際空港の周辺海域において、走錨による船舶の衝突事故が平成十五年以降三件、また、平成二十二年には、事故には至らなかったものの船舶が二マイルにわたり走錨した事案が発生したことを受け、台風接近等の際には関西国際空港から三マイル離した場所で錨泊するよう指導するために作ったというものでございます。
　このリーフレットにつきましては、関西空港海上保安航空基地、海上保安庁の出先機関でございますが、これのホームページへの掲載、この基地や近隣の保安部署の入港届などの受付窓口における配布、大阪府や兵庫県の船舶代理店の関係団体へ送付するといったことにより周知を図ってまいりました。さらに、平成二十三年から平成三十年までの間、大阪地区の海事関係団体の代表者が一堂に会する大阪地区海難防止強調運動推進連絡会議、これにおきましても毎年周知を図っていたところでございます。
○武田良介君　タンカーの所有者である日之出海運さんは、この三マイル離してくれということを十分承知していなかったというふうにおっしゃっているということもあるそうでありまして、日之出海運さんは福岡の会社というふうに私承知しておりますけれども、今お話にもありました大阪地区の海難防止強調運動推進連絡会議、これが大阪地区なので、また、そこに加わっている、この海運さんも加わっている連絡会議のところの支部も違うということもお聞きをしておりますので、そうすると、大阪湾のルールをそういった会社のところにも伝えていくという点で今後教訓にしなければいけないのではないかというふうに思っております。
　今のは事前の周知の話なんですけれども、いざ荒天時にどういうふうに注意喚起の情報を伝えていくのかということも、また重要ではないかというふうに思います。
　関空のこの事故の際はどうだったかということで、事前に説明も聞きましたけれども、ＶＨＦという無線ですかね、船舶の方で聞ける、それによって事前に注意を呼びかけた上で、空港島から三マイル以内にいた十三隻のうち走錨の可能性があるというふうに見た六隻に対しては個別に注意喚起を行ったというふうに伺いました。
　この走錨の可能性ありというのを、ＡＩＳによって大阪湾内のどこに船が錨泊しているのか把握できていたはずだと思うんですね、十三隻入っていたということが分かっているわけですから、事前にもっと分かっていたのではないか。
　宝運丸に最初に個別の注意喚起したのは十三時ちょうどというふうに伺っておりまして、衝突したのが十三時四十分ですので、最初の連絡が四十分前。しかし、もっと早くに三マイル以内に入っていたのではないか、そういう段階でもっと早く注意喚起することはできなかったんだろうかというふうに率直に思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○政府参考人（奥島高弘君）　当時の状況について御説明を申し上げます。
　関西国際空港の周辺海域を管轄する関西空港海上保安航空基地におきましては、機会あるごとに、走錨防止の取組として、関西国際空港の陸岸から原則として三マイル以上離れた場所で錨泊することを注意喚起をしておりました。
　関西空港連絡橋にタンカーが衝突した同日、平成三十年九月四日、これにおきましても、台風接近に伴う走錨に注意するよう、当該タンカーを含む大阪湾内の錨泊船に対し、大阪湾海上交通センター及び第五管区海上保安本部からＡＩＳメッセージ及び無線により、全ての錨泊船を対象とした一斉通報により注意情報を発出しております。
　さらに、大阪湾海上交通センターでは走錨の監視を強化し、当該タンカーを含みます多数の錨泊船に対して、個別に船舶電話等で走錨の可能性について注意喚起を行ったところでございます。当時、関西国際空港から三マイル以内につきましては、委員御指摘のとおり、我々が把握している限り錨泊船が十三隻おりました。当該タンカーを含む六隻に対し、船舶電話等により注意喚起を実施してございます。
　これらの対応にもかかわらず事故が発生したことから、今般、新たに海上交通安全法第三十二条、湾外避難、湾内の錨泊制限等の勧告、命令、こういったものを創設し、この規定に基づき、異常気象時に関西国際空港など臨海部の施設の周辺海域で錨泊する船舶に対し、移動や退去等を勧告、命令することができるようになります。今後、この新たな制度に基づき、より適切に対応することといたします。
○武田良介君　事実関係はそのとおりだというふうに思いますが、私の問題意識、もう一歩踏み込んで言いますと、その三マイル離れたところに錨泊してほしいという話があり、注意喚起をするに当たっては、ＡＩＳを確認して走錨の可能性ありと、その判断も難しいというふうに伺いましたけれども、走錨の可能性ありというところに注意喚起をするということもありますが、三マイル以内のところに入ってくる、入ってきたと、もうその段階で注意喚起するということもできたんじゃないだろうかと。
　細かなことをしつこく聞くようですけれども、今回の法改正で勧告や命令をするというときにも、こういった教訓を掘り下げていくことも大事じゃないかなというふうに思っておりまして、その走錨の可能性ではなくて、三マイル以内に入ってくるとか、例えばそういった基準の持ち方ですね、先ほども少しありましたけれども、その点は今回の法案にどう生かされるんでしょうか。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　三マイル以内に入らないということにつきましては、行政指導というベースで我々の方からお願い、要請をしていたものでございますが、今般のこの法律により、法律に基づき、それを制限をし、あるいは禁止をし、あるいは移動を命令するということができるようになりますので、しっかりとした指導といったことができるようになると、このように考えてございます。
○武田良介君　是非お願いをしたいというふうに思います。
　次に、関空の事故の後ですけれども、海上保安庁がこの事故を受けて再発防止有識者検討会を設置をいたしました。そして、二〇一九年の三月に第一次となる報告書も発表された。さらには、二〇一九年の台風シーズンを前に、海上空港ですとか重要施設周辺海域を優先的な検証対象として各管区でその対応を検討し、検討された対応を順次適用していくということでお知らせもされているというふうに承知をしております。
　しかし、こうした中で、二〇一九年の九月、台風十五号による東京湾での走錨事故も発生をしてしまいました。改めてでありますけれども、この台風十五号の走錨事故について御説明をいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥島高弘君）　お答えをいたします。
　令和元年九月に台風十五号が東京湾に接近した際には、四件の走錨に起因する事故が発生をいたしました。
　そのうち、臨海部に立地する施設に衝突したものとして、走錨した貨物船が南本牧はま道路に衝突した事故、走錨したケミカルタンカーが本牧海づり施設に衝突した事故の二件がございます。また、船舶同士が衝突したものとして、横須賀港内において走錨した貨物船が錨泊をしておりました漁業実習船に衝突した事故、川崎沖におきまして走錨した貨物船が錨泊中の貨物船に衝突した事故の二件が発生しているところでございます。
○武田良介君　経過でいうと、関空の事故があり、有識者検討会も立ち上げ、しかし、また事故が発生してしまったということなわけなんですけれども、私が気になっているのは湾外避難なんです。十五号のときにはこういう事故が発生してしまったわけですが、その一か月後に台風十九号がまた来て、このときには湾外避難を実行したというふうに伺っております。
　そうすると、率直に、一か月後の十九号ではできて、やっているので、十五号のときにやらなかったんだろうかと。その一年前に関空の事故があって、十五号のときにはできなかったんだろうかとちょっと率直に思うんですけれども、この点はどうでしょうか。
○政府参考人（奥島高弘君）　御説明いたします。
　関西国際空港連絡橋への衝突事故、これは平成三十年の九月でございますが、これを受けまして、海上保安庁では、荒天時の走錨等に起因する事故の発生防止に係る有識者検討会、これを設置し、令和元年以降の台風シーズンに向けて対策を検討したところでございます。この有識者検討会における検討結果、これを踏まえまして、関西国際空港を始めとした海上空港や火力発電所など全国の臨海部に立地する施設の周辺海域におきまして、台風接近時等に船舶の錨泊を制限するほか、監視を強化するといった対策を講じたところでございます。
　しかしながら、令和元年九月に台風十五号が東京湾に接近した際に、走錨した船舶が先ほど申し上げたように海上施設や他の船舶に衝突するという事故が複数発生したことから、同年十月の台風十九号の際には、東京湾のこの過密な錨泊状態を改善すべく、緊急的な対策として、行政指導により湾外避難等を推奨したところでございます。
　これらの状況を受け、令和二年から交通政策審議会において湾外避難等の制度化に向けた検討を行い、同審議会の答申に基づき、今般法案を提出することとしたものでございます。
○武田良介君　直接お答えいただいていないように思うんだけれども。
　重要だと思うんです。その有識者検討会をつくって、重要施設を位置付ける、海上空港ですとか、それも火力発電所ですとか石油の備蓄倉庫ですとか、こういうのが挙がっておりますので、そこを守るという非常に大事な議論をされているというふうに私も思っているんですが、十五号のときになぜやられなかったのかということを素直に私は思っているわけですね。どうですか。