Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○伊藤国務大臣　八月までに五年間の見直し、おっしゃったような経過でございました。そして、政権交代になりました。
　これは前政権で八月までということになっておりまして、そしてまた、関係の地域からは強い期待が寄せられております。そして、昨今の状況を見ましても、より強い要望がかけられているということをよく認識をいたしております。したがいまして、政権交代がございまして、前政権のもとでは最終打開案の策定というわけにはまいりませんでしたが、私どもは引き継いで真剣にこの問題の打開に当たる。と同時に、もう月日はそうございませんから、さまざまな努力はいたしておりますし、御案内のように、連立与党間の議論、もっと早く急いでやれという御意見もございましたから、その皆様のお気持ちもちゃんと私もお伝えしたいと思います。そういうことも含め、努力をいたします。
　ただ、今の段階で、その中身の見通し、決断その他兼ね合うことですから、いつどういう形で集まって、いつ決めるかとか、いつ協議機関をつくってどうとかということはちょっと今の段階では申し上げにくいというのが状況でございます。
　いずれにいたしましても、しかし年末、平成六年度予算の策定というところに向けて、まあ気持ちとしては、五年間営々と努力があり、そして今も大きな期待が寄せられていることでございますから、気持ちとしては何か明るさを持った打開ができるようにという気持ちでやっておりますが、大きな難問ございますから、精いっぱいの努力をさしていただきたいと思っております。
○山田（正）委員　気持ちはよくわかったのですが、具体的に、いわゆる見直しの検討課題の中身です。その内容じゃなくて、どういうものを検討するか。
　例えば、いわばその建設費の負担の割合。今ＪＲ五〇％、そして国が三五、地方が一五となっておりますが、今のままＪＲの五〇％の負担率ですと、なかなか地方に行くに従って路線を開いていくのに非常に経営上告しくなってくるのじゃないか、もう一度赤字国鉄の二の舞をするんじゃないか。そういうこともあり、そしてまたＪＲそのものが同意しないとなかなか着工できない、そういった問題もあって、ＪＲの負担率を下げていく。例えば九州ＪＲの場合は、ことしは台風のために非常に被害を受けて赤字だと言われております。その辺での負担割合の問題、これを検討する用意があるのかどうか。
　そしてもう一つは、いわば未着工、三線のうちに今着工していますが、いわゆる優先順位となっている九州の縦のルート、鹿児島ルート、それから北陸、東北、この三線の未着工工区についてはいつごろこれを着工する予定なのか。また、いつごろまでに完成させる予定なのか。まず、その二点についてお聞きしたいと思います。
○秦野政府委員　一番の問題点は、いわゆる負担割合と申しますか、やはり財源の問題でございまして、現在の三線五区間の中で大きなウエートを占めておりますのが、いわゆる特定財源というものでございます。
　これは、現在の東海道あるいは東北、上越等を各ＪＲ会社に売却いたしました、その譲渡代金の一部を整備新幹線の方に充当するということで、毎年七百二十四億円の額が国とＪＲの負担当分の一部ということで投入されておるわけでありますが、これは結局現在の三線五区間の工事で手いっぱい、種切れになってしまうわけでございます。したがって、それ以外の分、そこでの白地になった部分を一体どうやって埋めていくのかということが一番大きな課題ということになろうかと思います。
　それから、そのほかにも当然各線区ごとの収支採算性の問題、ただいま先生もちょっとお触れになりましたように、これから輸送需要がかなり先の方で細くなってまいりますので、そうしたものを含めて収支の採算性はどうなっていくのか。それから、並行在来線を、開業の際にはＪＲの経営から分離するということになるわけでございますが、それが果たして地域の合意が得られるかというようなさまざまな問題があるわけでございまして、こうした問題を含めて答えが、結論が出て初めてその取り扱いが決まるということになるわけでございますので、現時点で、長崎あるいは北海道の新幹線がどのように扱われるかということはその検討の推移の中で決まっていくものだというふうに考えておる次第でございます。
○山田（正）委員　長崎及び北海道の新幹線についてですが、この見直しの覚書によりますと「従来の整備新幹線の整備計画はすべて維持されることを前提としことなっておりますが、そうであると、その長崎とか北海道にとってみれば、いわば五年前に我々は着工から外されている、しかし五年後、ことしは着工を見直されて決めてくれるんじゃないか、そういう期待を持ってこの五年間頑張ってきたと思うのですが、その辺、政府としては明確にこうだと今言えないものかどうか。
　例えば、かつて五年前の政府・与党の覚書は自民党政権当時のものであったから今は、まあそんなことないでしょうが、関係ないとか、そうじゃなくていわばそのまま引き継いだ上で、そして前向きに検討できるとか、そういう少し明らかにできる範囲でお答え願えればと思います。
○秦野政府委員　私どもとしましては、五年前にできました、いわゆる基本スキームが現時点で無効になったとか白紙に戻ったとかいうことを考えておるわけではございません。そこに書いてある、ただいま先生お話ございましたような、この「第一歩と位置づける。」ということも依然として生きておるというふうに考えております。
　ただ、「五年後に見直すこととする。」となっております。その見直しは一体何か、中身は何かということは、当時も必ずしもはっきり決まっておったわけではないわけでございまして、したがってその見直しの中身として、例えば三線五区間の今やっている工事の中身を見直すのか、あるいは今先生のお話にありましたように、今決まっていない、それ以外の部分について見直すのか、実は厳密に言えば、そこのあたりは当時から何も決まっていないということが実際のところであろうというふうに考えておるわけでございます。
　したがって、長崎あるいは北海道において、大変地元から、今先生もお話がありましたような強い御熱意があるというようなことは私どもも十分承知をしておりますし、それを含んだ上で見直しの問題について検討していきたいというふうに考えているわけでございます。
○山田（正）委員　そうしますと、長崎及び北海道、また三線のうち未着工の工区についてはいつ着工できるか、例えば五年後、十年後、二十年後なのか。それも財源の問題もあり、今の段階では見通しがつかない、そうとってよろしいんでしょうか。
○秦野政府委員　やはり、着工するかしないかということは、財源問題を初め先ほど来御説明しましたような問題点に一応のめどがつきませんと、つかないままに着工を決めるということは、ちょっと例が悪うございますけれども、昔、国鉄時代に採算性を無視して投資をした結果があのような結果を招いたというようなこともございますので、やはり着工するからにはその収支を含めて慎重な検討が必要だということはひとつ御理解をいただきたいと思う次第でございます。
○山田（正）委員　長崎新幹線について、実は昭和五十三年五月二十六日の「むつ」念書なるものがここにあるのですが、当時原子力船「むつ」が大変洋上に迷って、それを佐世保の市長、辻一三さんが佐世保の方で引き受けるから、その見返りとして、当時の幹事長大平さん、総務会長中曽根さん、政調会長江暗真澄さん、この三人による、「長崎新幹線の工事着工は、他の四路線に遅れないこととする。」これを長崎県知事あてにいただいているわけですが、この念書の存在を大臣は知っておられたかどうか、また政府としてはこの念書をどのように現在解釈しておられるものかどうか、お聞きしたいと思います。
○伊藤国務大臣　そういう書面があることは承知をいたしておりまして、何か前の先輩、大政治家が三人並んで判こを押している文書ですね、これもコピーを拝見いたしました。
　どう思うかということなんですが、まさに今後さっき申し上げた財源問題など、私どもも全力を挙げて皆様の御支援をいただいてどうするかということの見通しと関連をするということでございますので、中身についてのコメントはちょっと今のところは差し控えさせていただきたい。いずれにしても、できるだけの努力を前に向けてやりたいという気持ちだけは申し上げておきます。
○山田（正）委員　どうか大臣、この念書のことも踏まえてよろしくお願い申し上げます。
　次に、この新幹線の場合にどこを走るか、どこにその新しい駅ができるかというのは、地元にとっては大変熱い論議、大騒ぎになってしまうわけでございます。各地とこでもそうだと思いますが、長崎の場合にもこの二、三年大変熱い論議、大騒動をしてまいりまして、地元佐世保市の市議会でも昨年一年間だけで百二十から百三十くらいの会合を開いた、そういういきさつもございます。それだけやってやっとルートの合意をした。そこで地元の、例えば長崎の場合をとっていいますと、皆さん方はいわば来年あるいはことしにでも着工になるんじゃないか、本当にそう思っておるわけですが、先ほどの秦野政府委員の説明を聞いておりますと、全くいつ着工できるか、十年後、二十年後もめどが立っていない、財源の問題だ。ということでありますと、優先順位の決まっている北陸新幹線の中でも直江津から大阪まではルートはまだ決まっていなかった。そして、北海道の幹線のルートも決まっていない。そうであれば、何であんなに大騒ぎして佐世保カットのルートを早く決める必要があったのかな、そう思っております。並行在来線の廃止、そういった問題も含めて、いわば運輸省としてはその辺どのように指導しておられるのか、あるいは全く地元任せなのか、そのところだけお聞きできればと思います。
○秦野政府委員　長崎ルートにつきましては、運輸大臣の方で昭和四十七年に基本計画、それから四十八年に整備計画をそれぞれ決定をいたしまして、国鉄に対する建設の指示を行ったわけでございますが、その後、当時の国鉄におきまして昭和六十年に環境アセスメントのための路線、いわゆる早岐経由のアセスルートと言われているものでございます、これを公表したわけでございます。ところが、その後昭和六十二年になりまして、今度は国鉄からかわりましたＪＲ九州の方で従来のアセスルートの案では収支改善効果が極めて薄いという報告結果をまとめたわけでございまして、これを受けまして、その地元において先ほど先生お触れになりましたように協議会等が設置されまして、大変いろいろな御議論がありまして、その結果いわゆる短絡ルート案がまとめられたという経過をたどっておるわけでございまして、私どもの方で指導してその地元で短絡ルート案をまとめたという経緯ではございません。ただ、地元の方で大変御熱心がついろいろ問題がある中で御議論になったという経過については、私どもも十分承知をしているところでございます。
○山田（正）委員　並行在来線の切り離し、これは大変難しい問題だと思うのですが、例えばそれが決まらなければ新幹線が着工できない、その場合に第三セクターとかそういうものに移管するとして、いわば国からの助成とかそういった対策の検討というのは十分考えておられますか。
○秦野政府委員　いわゆる基本スキームにおきまして、整備新幹線の着工に当たって並行在来線をＪＲの経営から分離するということが定められておりますので、これまで着工しております各区間につきましてはそのような前提で関係公共団体の御同意も得まして、いわゆる第三セクター方式によって運営をするということで現在作業が進んでおります。各線区によっていろいろ事情が異なるだろうと思います。十分経営がやっていけると思われる線区もございますし、かなりの努力が要るという線区もあると思います。いろいろまちまちだと思いますので、そうした状況に対応して可能な限り経営が円滑にいくように、私どもとしても努力をしてまいりたいと思いますが、まだ具体的にそのスタートが成っておらない段階でございますので、現時点で具体的なことはちょっと申し上げる段階ではないというふうに考えております。
○山田（正）委員　何といってもこの新政権でいわば新幹線をやれるかどうか、これは新政権に対する評価にそのままつながる大変なことだと思うのですが、それができるもできないも財源の問題である。
　この財源について、現在の新幹線を利用している者は先に旧国鉄の赤字時代に国の費用とかその他によってでき上がったものを利用しているわけでありますから、いわば受益者として先に受益を受けた者が後に新幹線を利用する者に対してその負担をする、いわゆる新幹線に乗る人が運賃のうち二百円か三百円を上乗せして、それを新財源とすることができないかどうかが一つ。
　もう一つは、私は新幹線そのものが新政権にとっていわばスーパードリームプロジェクト、そう解しているものでありますが、その財源をスーパードリーム全国自治宝くじ、こういったものが考えられないかどうかが二点。
　それからさらに、ＪＲの譲渡益、これは先ほどの質問にもありましたが、国鉄清算事業団の長期債務二十六兆円に充てなきゃいけない、これはわかりますけれども、それを一時猶予して新幹線の財源に一部を組み込むことができないかどうか。
　それから、問題は公共事業ですが、いわばＮＴＴ−Ｂの資金からわずかに百八十五億だと承知しておりますが、そうじゃなくて公共事業、道路工事とか港湾事業とか、そういったものから比べれば、国民としては新幹線も公共事業じゃないか、そう考えて、言ってみればひとつ公共事業の枠を新幹線財源として広げることができないかどうか。
　またさらに、財投資金を活用できないものだろうか。いろいろその財源は考えられると思うのです。ひとつ運輸省に、そして我々連立与党としてもその財源を真剣に検討して、何とかして新政権のプロジェクトとしてこの新幹線網をできるだけ多く、例えば今の整備新幹線だけでなく、いわゆる基本計画線、九州でいったら東九州新幹線とか、山陰では下関、松江を通る山陰新幹線や岡山から松江に行く中国横断新幹線とか、北海道でいったら札幌−旭川、すなわち基本計画線十二線、約三千五百十キロありますが、これについてもこの新政権のうちに見通しを立てられないものかどうか。
　そういう意味で、財源については大変微妙なことですので回答は要りませんが、十二分に検討をお願いして、何とかこの新幹線を大いにひとつ運輸省では最大のプロジェクトとして取り組んでいただきたいと思います。どうかよろしくお願い申し上げます。
　質問を終わります。
○近江委員長　福留泰蔵君。
○福留委員　公明党の福留泰蔵でございます。本日は、限られた時間でございますけれども、鉄道の安全運行に関する問題と、そして通勤混雑緩和対策の二点について御質問をしたいと思います。
　まず、鉄道の安全運行に関して御質問したいと思います。
　平成三年の五月十四日、滋賀県の信楽高原鉄道におきまして列車の正面衝突事故が発生いたしました。この事故は、死者四十二名、重軽傷者六百十四名という大惨事となったのであります。ここで改めて、多くの犠牲者の方々並びに御遺族の方々に謹んで哀悼の意を表するものでございます。
　さて、この大事故からはや二年五カ月が過ぎたわけでございますけれども、今月十四日に、犠牲者九名の遺族の方々がＪＲ西日本と信楽高原鉄道を相手取りまして総額約十一億三千六百万円の損害賠償を求める訴えを大阪地裁に起こされました。
　事故の原因につきましては、平成四年十二月に運輸省が出されました調査報告書によりますと、信楽高原鉄道側が列車の安全運行に関する保「基本ルールを守っていなかったことにある」となっております。ただ、この信号保安システムでは、誤出発検知装置という、つまり誤って出発したことを検知する装置がありまして、この装置が正常に作動していれば、赤信号で出発したとしても先の信号機が赤信号になって今回のような列車の正面衝突には至らなかったはずでありました。
　そこで、まず第一にお伺いいたします。この誤出発検知装置が正常に作動しなかった原因については、報告書によりますと、「断定できない。」とあるわけでございますけれども、この点について運輸省はさらに調査研究を進めていかれるのかどうか、お考えがあればまずお伺いしたいと思います。
○秦野政府委員　ただいまお話ございましたように、昨年の十二月に公表いたしました私どもの報告書の中で、御指摘のように誤出発検知が正常に作動しなかった原因については断定できなかったということで御報告をしておるところでございます。この調査につきましては、私どもの方で学識経験者の方々にお集まりいただきまして調査検討会というものを設けまして、そのシステムの作動状況について詳細な検討を行ったわけでございます。ただ、その際に判明いたしました事実から見ますと、これ以上の究明は困難ということで、報告になったものでございまして、「事故当時、誤出発検知が正常に作動しなかった原因については、何らかの理由により信号回路が一時的に異常接続状態になったものと推測されるが、断定できない。」ということで、一時的な異常接続状態になったということは推測をしておるわけでございます。
　なお、当時その信号機の機器室の中で作業しております係員を含めまして私ども事情聴取をしたわけでございますけれども、私どもの調査の範囲内ではそこははっきりしなかったということでございまして、その当時機器室内で作業しておりました係員につきましては、この方を含めまして関係者が起訴されまして、現在裁判が進められているというのが現在までの状況でございます。
　したがいまして、現時点でこれより進んだ結論が出るということにはなっておりませんけれども、もし新たな事実が明らかになった場合におきましては、必要に応じましてさらなる調査の再開を行いたいというふうに考えておる次第でございます。
○福留委員　今後の利用者の立場に立って考えますと、多少の不安が残る結果となっているような感が否めないということをまず申し上げておきたいと思います。
　次に、この事故の死傷者への補償交渉についてはどのような状況なのか、その進捗状況をお尋ねしたい。
　そして、先ほど申し上げましたとおり、国内の鉄道事故としては初めてのことでございますけれども、集団訴訟が起こされているわけでございます。なぜこのようにこじれてしまったのか、その理由を答えていただきたいと思います。
○秦野政府委員　その補償関係でございますけれども、運輸省におきましては、事故発生後に事故対策本部というものを設けまして、事故の究明あるいはその他の対策に当たったわけでございますが、その一つといたしまして、亡くなられた方及びけがをされた方に対する補償については誠意を持って当たるように関係者を十分指導するということを決定いたしまして、それ以後、信楽高原鉄道あるいはＪＲ西日本に対しまして必要な指導を行ってまいったわけでございます。この両社では、これを受けまして、補償交渉の窓口といたしまして合同でご被災者相談室というものを設置いたしまして、交渉を重ねてまいりました。
　これまでの補償状況でございますが、亡くなられた方四十二名全員の遺族の方と訪問の面談を行いまして、そのうち十二名の方と示談が成立をしております。また、負傷された方につきましては、六百十四名のうち五百六十三名の方と現在までに示談が成立しておるわけでございます。
　それから、もう一つのお尋ねの民事訴訟の件でございますけれども、ただいま御説明しましたように、被害者の御遺族すべての方に対しまして、まあ社員の遺族の方は除きまして、それ以外の御遺族すべての方に対しまして補償額を提示いたしまして、具体的な補償交渉が行われているというふうに私ども聞いております。ただ、そのうち、十月の十四日に示談未成立の三十名の中の九名の方から損害賠償を求めて訴訟が提起されたということで、これはちょっと今後司法の場にゆだねられる事柄でございますので、私どもとしてこれについてのコメントは差し控えさせていただきたいと思います。
　いずれにしましても、ＪＲなりあるいは信楽高原鉄道が誠意を持って被害者の遺族の方々と交渉に当たるように私どもとして十分な指導をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○福留委員　今伺いまして、誠意を持って補償に取り組んでこられたことを確信しているところでございますけれども、その誠意にもかかわりませずこのようにこじれたのは、実は事故の原因究明の体制及び結果に対する不信があるからではないかというような御意見もあるわけでございます。この点、御意見は後ほどまとめてまた伺うことにしまして、時間もございませんので、次の事故に話題を変えて、同じ趣旨からの議論を続けていきたいと存じます。
　先ほども別の委員から質問がございました、大阪市の新交通システム、ニュートラム、南港ボートタウン線での事故でございます。
　去る十月五日でありますけれども、当該線におきまして暴走事故がございました。重傷五十名、軽傷百四十四名、合計百九十四名の負傷者が出たわけでございます。死者が出なかったことは不幸中の幸いとでも言えるかもしれません。
　この事故の起きました車両は無人運転でございまして、この線では有人運転も行われていると聞いておりますけれども、この職員は資格を持った運転士ではなくして、例えば添乗員のようなもので、実際にはコンピューターを駆使したハイテクの運転システムとなっているのが特徴の新交通システムと伺っております。コンピューターによって制御されますＡＴＯ、ＡＴＣという安全運転を支えます二つの装置が備えであったのに、なぜこんな暴走事故が発生したのか。ＡＴＯやＡＴＣが機能しなかったのか、それともほかに原因があったのか、大変に疑問を持っているところでございます。
　そこで、一日も早い原因究明が待たれるわけでございますけれども、まずその事故の原因究明について、今だれが責任を持って調べているのか、どのような体制で取り組んでおられるのか、その点について、これまでの経過をあわせて、先ほど御説明があったわけでございますけれども、簡単で結構でございます、説明をしていただきたいと思います。
○秦野政府委員　御指摘の南港のニュートラムの事故につきましては、私ども大変に残念に思っておるわけでございます。
　今、どういう体制で事故の原因究明に当たっておるかというお尋ねでございますけれども、事故発生直後に、担当の局でございます、私どもの地方支分部局でございます近畿運輸局というものがございますが、ここに対策本部を設置いたしまして、情報収集あるいは事故の原因究明の中心ということにいたしております。そこに必要に応じまして本省あるいは私どもの附属の研究所、交通安全公害研究所というところがございます。ここにそういう電気関係のエキスパートがおりますので、そういう者を現地に派遣いたしまして、近畿運輸局の職員と一体となって調査に当たっておるわけでございます。なお、当然のことでございますけれども、警察の方でも調査を進めておられるわけでございまして、十分な連絡、連携をとりながら原因究明に当たっておるというのが現在までの体制でございます。
　それから、その内容でございますけれども、まだ現時点でもちろんはっきりしたことは申し上げられませんけれども、要するに最終的に電車が住之江公園駅に入ってまいりました際に、通常でございますとＡＴＯに変わってＡＴＣという自動制御装置が作用いたしまして、そこでいわゆる常用ブレーキがかかって電車が正常に停止するというのが通常の状態でございますけれども、その常用ブレーキが何らかの理由によって作動いたしませんで、かなりの速度で駅を通過したわけでございます。そこで、通過した時点でいわゆる非常ブレーキ、バックアップシステムでございます非常ブレーキがかかったわけでございますけれども、スピードがかなり出ておりました関係で完全にとまり切れずに車どめに衝突したというのが現在までにわかっておる状況でございます。したがって、その常用ブレーキがどうしてきかなかったのか、制御できなかったのかというところが今後の原因究明のポイントになるというふうに考えておりまして、先ほど申し上げた体制で鋭意究明に当たりたいというふうに考えております。
○福留委員　まさしくその常用ブレーキがきかなかったために事故が起きたということは、これはもう事故当日わかることではないかと思うわけでございます。ＡＴＯ、ＡＴＣが何らかの不良を起こして当然暴走してぶつかったわけですから、ブレーキがきかなかったというのはこれは素人でもわかることだと思うのです。もう二週間以上経過しているのに、今またそのような御説明しかできないという状況自体が私は一つ問題をはらんでいるのではないかと思う次第でございます。当然いろいろな調査がなされていて、まだ推測の域を出ていないのかもしれませんけれども、既に新聞等ではいろいろな報道がなされているようでございますけれども、まだまだそういう意味で、何かもう少し具体的にここまでわかっているんだということがあれば教えていただきたいと思います。
○秦野政府委員　ただいまのお話のように、いろいろな意味で私ども、もちろん事故の原因について推測をし、あるいは仮説も立てて検討をしておるわけでございます。有力な考え方としましては、車両に備えます継電器の中継盤に何か欠陥があったのではないかということは、推測と申しますか仮定の一つとして考えられております。
　また、そのほかにもいろいろな考え方があるわけでございますが、現時点で答えがこれだということを申し上げる段階にはないということで、大変残念でございますが、もうしばらく時間をいただきたいというふうに思う次第でございます。
○福留委員　ハイテクの導入が目覚ましい航空界にありましても、安全は人が支えるもの、人間にまさるバックアップはないという考え方があるといいますけれども、この最新鋭の運行システムに過信はなかったのかどうか、システム自身に問題点はないのか、しっかりと調査をしていただきたいと思います。
　さて、一方で、地元の方々にとりましてはこの線の不通によって大変不便を強いられているようでございます。現在、バスによる代替輸送をしていただいているようでございますけれども、利用者の方々からは、これまで二十分で通学できたのに現在一時間以上もかかるというような、一日も早い再開を望む声も聞いているところでございます。そこで、事故原因の究明及び再開のめどについて運輸省としてどのように考えておられるのか、そのお考えを伺いたいと存じます。
○秦野政府委員　ただいま代替バスによって運行しておるわけでございますけれども、朝晩のラッシュ時にかなり道路自体も込みますしあるいはバス自体も込むということで、大変利用者の方々に御不便をおかけしているということは私どもも承知をいたしております。どのタイミングで再開するかということにつきましては、例えば再発の防止対策とかあるいは現場の状況はどうなっているかというようなことを踏まえて、第一義的には事業者でございます大阪市交通局の方で検討されるべき問題であるというふうには考えておりますが、私どもといたしましての見解ということになりますと、事故原因がある程度はっきりしない段階で運転を再開するということは、やはり車両の安全、運行の安全に対しますお客様の信頼にもかかわることですし、何よりも安全の問題でございますので、その点については十分に慎重に対応する必要があるのじゃないかというふうに考えております。また、それと同時に、事故の再発防止という観点からハード、ソフトの面でいろいろな対応策が必要であろうというふうにも思いますので、事故原因の調査とあわせましてそうした再発防止対策につきましても現在いろいろな面で検討を行っております。
　そうした面を総合的にあわせましてなるべく早い時期に運行が再開できるように、そのためにも事故の原因が早い段階でわかるように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○福留委員　真相究明を一日も早く行われ、万全な体制をとられ、早期再開をされますよう、心から望む次第でございます。
　さて、今、信楽高原鉄道の事故とニュートラムの事故について伺ってまいりました。私は、この二つの事故が提示している共通の問題として、鉄道事故後の調査のあり方があるのではないかと思います。運輸省所管の陸海空で申し上げれば、海の事故には海難審判庁があり、空の事故には航空事故調査委員会が常設されているようでございますけれども、鉄道事故についてはいまだ常設の事故調査委員会がありません。この件については過去何回か本委員会で取り上げてこられていることだと理解しているところでございます。
　ここ数年間の鉄道事故を見てみましても、例えば昭和六十一年十二月に国鉄の全部鉄橋転落事故がございました。これは国鉄内で調査委員会を設けてあるようでございます。平成元年四月のＪＲ東海の北殿駅列車衝突事故におきましては、これはＪＲ東海内におきましてその調査委員会が設けられている。そして、先ほど申し上げましたけれども、平成三年五月の信楽高原鉄道列車衝突事故については運輸省内に、これは特別のチームだと思いますけれども、信楽高原鉄道の信号保安システムに関する調査検討会が設置されているようでございます。また、平成四年六月には関東鉄道取手駅構内列車脱線事故、これについては関東鉄道の社内にこの調査委員会が設けられている。そして、今回の平成五年十月のニュートラムの事故については、まだ正式のきちんとしたものは設けられていないような理解を私は今したわけでございます。
　これまで鉄道事故に関しまして今挙げましたようにいろいろな形態で調査委員会が設置されてきているわけでございますけれども、この十月五日の事故の調査委員会が正式なものとして設置されていないような感じが今したのですけれども、常設の調査委員会がないために対応が非常に遅くなるというような批判があるわけでございまして、この点について運輸省はどうお考えなのか、伺いたいと存じます。
○秦野政府委員　事故の原因究明につきましては、当然のことでございますが、事業者の方でも調査をし、再発防止対策を講じるわけでございまして、これは事業者の判断で適宜その事故のケースに応じまして調査委員会をつくるわけでございます。本件につきましては、大阪市交通局において既に事故対策委員会というものが設置をされております。
　それから、私ども運輸省の方でございますけれども、これはまず事実関係と申しますか、どういう事態になって、機器がどういうふうになっているかということを調べることが第一義でございまして、それについてその原因あるいは再発防止をどうするかということが第二番目の検討課題としてあるわけでございます。その過程の中で私どもとしましては必要に応じて、例えば先ほどお話がございましたように、信楽のように特殊な信号システム等についての御意見を伺う必要がある場合には専門の委員会をつくって検討をお願いするということで調査を進めておるわけであります。
　空と海にはあるけれども陸にないではないかというお話でございますけれども、空と海の場合には事故の態様、その性質からいいまして、ともすれば事故の証拠となる物件がいろいろ散逸をしてしまう、あるいは海の中に入ってしまって回収が不可能になるというようなこともございまして、かなり調査そのものに難航する場合が多いということがございます。
　それに対して、陸の場合には、比較的証拠物件と申しますか、物が残っておるというケースが非常に多うございますので、そういう意味では、現在の体制で調査をいたしましても特段支障があるということには私どもとしては考えておりません。
　ただ、今後とも、そういう意味で、事故究明体制について、さらなる検討と申しますか、改善を進めるように努力をすることは必要だと思っております。
○福留委員　引き続き議論を続けさせていただきたいと存じますけれども、これからの議論の中で、ぜひとも大臣の答弁を求めたいと思います。
　ただいま大臣が席を外していらっしゃるようでございますので、ここで私の質問は中断をさせていただきたいと思います。
○近江委員長　それでは、須藤浩君。
○須藤委員　日本新党の須藤でございます。
　本日は、運輸に関する一般質疑ということで、都市鉄道の整備についていろいろとお伺いをしたいと思います。
　これまでの質問の中で、この問題に関しては若干既に質問が出ておりますので、なるべく重複を避けて、短時間ですので、簡潔な御答弁をお願いいたしたいと思います。
　今回、政権がかわりまして、生活者重視ということで連立与党が組まれております。運輸行政に関しましても、この視点からどのような行政を図っていくかということ、こういう観点から幾つか御質問をしたい、このように考えております。
　現在、国民の多くの方々から大変期待、注目をされている連立与党として、発足以来数カ月ですが、いろいろな観点から改善、改革を行っているということで、この運輸行政に関してもぜひその方向で進めていきたい、このように思っております。私たちも国会議員としてぜひこの負託にこたえていきたい、このように思います。
　そこで、都市鉄道の整備についてでありますが、これは大きく見ますと、日本の国土開発、それから現在の一極集中、こういう観点からとらえることもできるかと思いますが、とりあえず短期的、当面の問題としてどのような対応策を考えていらっしゃるか、この観点からお伺いしたいと思います。
　ただいま大臣はこの席にいらっしゃいませんけれども、これまで、八月ごろ、通勤路線の電車に乗車されまして、その混雑状況を実体験されております。その中でも、肩が軽く触れ合う程度に、新聞や雑誌が読める程度まで緩和するような施策を実行したい、このように話しておられたかと思います。
　そこで、私自身も学生時代からこの大都市東京に通学をいたしまして、大変込んでいる、当然サラリーマンの方々も、毎日毎日混雑した電車に乗られてエネルギーの多くをそこで費やしてしまう、そして仕事をしなければならない。日本の労働の生産性を上げるためにも、あるいは学生が一日勉強するということでも、大変ロスが多いというふうに私は思います。
　そこで、実際問題、大都市圏における通勤通学の現状が、この首都圏のラッシュ時の混雑率がもう既に二〇〇％を超えているのではないか、このように思います。
　そこで、都市鉄道の混雑の緩和の実態というものを現在どのように把握しておられるのか、首都圏の実態とあわせて伺いたいと思います。
○秦野政府委員　ただいまお話がございましたように、我が国の大都市圏、特に東京を中心といたします首都圏につきましては、人口の流入が激しいということもございまして、非常に厳しい状況になっておるわけでございます。
　私どもとしましても、輸送力増強にはこれまで力を入れてきたつもりでございます。この十五年の間で見をすと、輸送力で約一・五倍、五割増しになっておるわけでございますが、片や通勤通学をされる方も四割ふえておるということでございますので、結果として、それほどその混雑率が下がらないというような状況にあります。したがいまして、これからさらに一層の改善を図っていく必要があるというふうに認識をいたしております。
　ただいまお尋ねのラッシュ時間の状況でございますけれども、首都圏で見ますと、平均いたしまして、今お話しのとおり、約二〇〇％、二〇一％でございます。これは、体が触れ合い相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める、こういうレベルでございます。ただし、これは平均でございますので、当然その中には、京浜東北線とか山手線のように二五〇％を超える。二五〇％と申しますと、電車が揺れるたびに体が斜めになって、身動きができないという状態でございます。これを超えるような路線もあるわけでございまして、こうした路線について、少しでもその混雑率を緩和するというために、今いろいろな施策を考えておるところでございます。
○須藤委員　客観的な数字ということでは二〇〇％ということかと思いますが、このラッシュ時の通勤通学については、まるで地獄の列車といいますか、そのような実感だと私は思います。本が読める程度、あるいは肩が触れ合う程度というような表現もあろうかと思いますけれども、現実にこういった混雑の中での電車を利用するということ、これは大変なことだと思います。
　そこで、運輸省としては、これまで都市鉄道の整備についてはどのような対策を講じられてきたのか。もちろん、中長期等もありますけれども、簡略に、これまでの整備についての対応策を御質問いたします。
○秦野政府委員　それでは、かいつまんで御説明いたします。
　運輸省では、東京圏、大阪圏、名古屋圏という、いわゆる三大都市圏につきまして、運輸政策審議会という、私どもの大臣の諮問機関がございますが、それぞれここで具体的な線区の整備について御検討いただいて、その答申をいただいております。
　現在、これに従って整備を進めておるわけでございますが、一例で東京圏について申しますと、例えば、新線として京葉線の東京から蘇我の間、あるいは複々線化の工事としましては、東武伊勢崎線の竹ノ塚と草加の間というようなものは既に完成をしております。さらに、現時点で営団南北線の駒込と目黒の間に新線を建設する、あるいは東急東横線を初めとします複々線化工事につきまして、特定都市鉄道整備積立金制度の活用等によりまして整備を進めるというようなことで、当時答申でいただきました整備計画の五百三十二キロのうち、現在三百三十四キロについて既に営業しておる、あるいは工事をしておるという状況でございます。
　同様に、大阪でも、整備計画が三百三十三キロのうち約百八十五キロ、半分強につきまして既に営業あるいは工事を行っておるということでございまして、そういう意味で、一応ある程度整備の方は進捗を見ておるということでございますけれども、今後ともその推進に全力を傾けてまいりたいというふうに考えております。
○須藤委員　これまでいろいろハード面に関して整備をされてきたということだと思います。
　そこで、この整備の状況というのは、恐らく一極集中ということで、人口増あるいは通勤者、通学者の増加に対してはとても追いつかない状況であろうかと思います。
　そういう意味で、この部分に関しては一層スピードを上げて行っていただきたい。もちろん、財源措置の問題がありますから、限られた財源の中でやるということになりますと、当然重点政策あるいは予算そのものをシフトしていくという措置をとらざるを得ないのではないか。その方策については本日は置いておきまして、ぜひその方向での御検討をまずお願いしたいと思います。
　そこで、例えば複々線化の問題であるとか、増便、増発も含めたそういう対応策もあるのですが、この都市鉄道あるいは都市と限らずに鉄道一般に関してなのですが、駅舎あるいは駅そのものの整備、鉄道施設そのものの整備があろうかと思います。先ほどの御質問の中に、やはり高齢者あるいは身障者の方々の対策として、エスカレーターあるいはエレベーターの設置ということが出ておりました。それで、答弁もいただいておりますが、さらにもう少し具体的な部分でお伺いしたいのですが、自治省から出ております地方財政再建促進特別措置法があろうかと思います。現在、自治体の方で駅舎の整備であるとかあるいは橋上駅、いろいろあろうと思います。こういった問題を推し進めていくと、いわゆるこの再建特別措置法にぶつかってしまうということで、こういった施設そのものの整備が一つのある意味でネックになっていることがあろうかと思いますが、運輸省としてはこの問題に関しましてどのような御見解をお持ちでいらっしゃるか、お伺いいたします。
○秦野政府委員　在来線におきます新駅につきまして、地元から大変強い御要望がある場合がございます。ただ、駅をつくりますと、当然そこに建設費のほかに開業に伴いますランニングコスト、人件費もかかりますし、あるいは信号等の配線も変えなければならないということで、ＪＲにとって、旅客増を見込んだとしても収支採算上は非常に問題があるというケースがあるわけでございます。
　したがいまして、そういう場合にＪＲの方と地元の公共団体の方で御相談をいたしまして、その建設について一定の負担と申しますか援助を地方公共団体の方でしていただくという場合は当然あり得るわけでございますが、そこには当然のことですが、ＪＲの経営について悪影響を及ぼさないという範囲内で地元の方から御援助をいただいているということで、これはこれで一つの制度としてやむを得ないことではないかというふうに考えております。
○須藤委員　ＪＲも民営化ということで採算ベースに合った経営というものを行っていかなければならない、これは当然のことであろうかと思います。
　冒頭に述べましたように、生活者重視の視点から運輸行政を行っていくという場合に、具体的にこういうような問題といいますか対応が求められたときに、行政としてはこの生活者重視という視点をどうとらえて行政を推進されるかと。たまたま今地財法の関係を私は申し上げましたけれども、その中にも幾つか基準がありまして、これは自治省の管轄になりますので、運輸省サイドの見方をお聞きしたいのです。
　その運用という面に関して、例えば自治体が新規鉄道を引くとか町づくりの観点からこういったものを導入しようとした場合、人口が少ないとなかなか鉄道は引けない、しかし、鉄道を引くためには人口増も必要である、えてして鶏と卵のような議論になってしまってなかなか整備が進まない、そして既存のレールあるいは列車があったとしても、その整備を進めようという段階になってもいろいろなところでかなりのネック、財政的な問題も出てくる、こういったことがあろうかと思います。そこで、運輸省としてはこういったことに関してこれまで、あるいはこれからもどのような助成策、こういったものを考えていらっしゃるか、重ねて伺います。
○秦野政府委員　特に新しい、ニュータウンと申しますか市街地が開発されて、そこに鉄道を引くという場合によく起こるケースでございますけれども、なかなか市街地の開発のテンポと、あるいは入居のテンポと、鉄道の整備のテンポと、これが必ずしも整合しないという場合がございまして、例えば鉄道は引けたけれどもなかなか入居者が少なくてお客さんが、利用者の方が非常に少ない、経営上非常に問題が出るというケースもございます。
　したがいまして、私どもとしましては、事前に十分関係の自治体あるいはそのニュータウン等の関係者の方々と御相談をしてそういうことのないように万全を期していきたいと思いますし、また、そういう事態になった場合にはよく地元公共団体を中心として御相談をして、その円滑な解決が図れるように努力をしていきたいというふうに考えておる次第でございます。
　なお、一般的な助成といたしましては、地下鉄あるいはニュータウン、それぞれの輸送、鉄道の種類に応じまして助成の制度ができておりますので、その制度の充実強化には今後とも努めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○須藤委員　国民の皆さんも現在の政権にも大変期待を寄せられておりますし、現在の鉄道整備状況に関してもハードとそしてソフトの両面の対応策があろうかと思います。
　首都圏におきましてこういった快適な通勤環境を整備する上で重要な路線は私はたくさんあろうかと思いますが、その中で幾つかの例がもしありましたら、今後の見通しについてつけ加えて、簡単で結構ですので御説明をお願いいたします。
○秦野政府委員　先ほどちょっと申しましたように、やはりニュータウンと申しますか、新しい市街地の開発の際には、私どもあるいは事業者と地元の公共団体なりあるいは開発者との間でよく協議をした上で整備をしていくということが望まれておるわけでございます。
　今、一つの例ということでございますので申し上げますと、一つは北総開発の例がございます。
　御案内のように、北総開発の線は千葉ニュータウンの通勤通学のための路線といたしまして昭和五十三年以降順次整備がなされまして、現時点では東京都心への直通ルートというものが完成しておるわけでございまして、さらにこれを平成十二年の開業予定ということで、現在の千葉ニュータウン中央からさらに印旛松虫の方へ整備を進めるということで作業を進めておりまして、この過程におきまして鉄道事業者、北総鉄道でございますけれども、この経営状況が若干苦しいという状況もございますけれども、そうしたことを踏まえて、どうしたら最もうまく整備がいくか、あるいは運営がうまくいくかということについて、関係者との間で十分御相談をしながらやっていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○須藤委員　では、大臣が戻られましたので、最後にもう一つ御質問させていただきたいと思います。
　今、短時間でありますが、都市鉄道の整備について、あるいは今後の方向性について若干お伺いいたしました。大臣につきましては就任直後、生活者重視の方針をどう運輸行政に反映させるかということで新聞記者の質問に答えられまして、サラリーマンにとっては苦痛になっている大都市圏の通勤ラッシュをまず解消しないといけない、そこで、運輸省としては西暦二〇〇〇年までに混雑率を一八〇％にするという目標を掲げていますが、国民にまだ余り知られていないという現状認識をされていらっしゃるかと思います。
　そこで、こういった都市鉄道の整備について、冒頭、私はずっと述べてきましたが、生活者あるいは利用者ということになろうかと思いますけれども、そこに重点を置く連立与党としての重要課題であるという認識のもとに、今後、鉄道整備に対する大臣の決意を一言お聞かせ願えればと思います。
○伊藤国務大臣　御指摘ございましたように、今日の日本の社会の中で非常に重要な社会問題であり、また政策的解決が求められているテーマであるというふうに私は思います。
　通勤ラッシュで、しかも大変な混雑で身動きもできないような状態ということを非常に多数のサラリーマンが毎日経験をしている、これは先進国あるいはリッチジャパンとか外国から言われる、ゆとり、豊かさをみんなが社会の目標にしているという状況を考えたら、本当に解決されなければならない問題であろうと思います。そういう意味で、私は私の在任中の大事な仕事としてこの問題に積極的に取り組みたいと考えております。
　いろいろ勉強させていただきますと、簡単なことではございませんし、さまざまの困難な問題を打開しなければならないと思っているわけでございまして、一つには輸送力の増強、もう一つは時差出勤など、さまざまの御協力をいただいたシステムの解決という問題がございます。輸送方の増強で申しますと、車両数をふやすとか、あるいは本数をふやすとか、さまざまの努力はほぼもう限界に近いというふうな状態、では、そういう中でどうするのかとなれば、新しい線を、例えば複々線化もございますし、それから地下鉄もございますし、いろいろな方法でやらなければならない。これは膨大な投資を伴う。地下鉄一キロ当たり四百億円前後とか言われているわけでございまして、大都市の中の都市整備というのは非常に重要な、大きな負担を伴うというのが現状でございます。今までもさまざまのそれらについての特別の制度をつくりまして、民鉄の皆さんなどなど利用していただいておりますし、来年度予算でもそれらの内容をより拡大をいたしまして、輸送力増強の助けになるようにしてまいりたいと思っております。
　それから、時差出勤のことでございまして、これも五人に一人三十分すらして御協力いただければ、混雑率は二〇％下がる計算になるわけでございますけれども、これは本当に現実例協力をいただかなければなりません。この快適通勤の問題につきましては、政府の方では労働省、労働大臣とも共管をいたしておりますので、労働大臣とも何回か御相談をいたしまして、両大臣あるいは両省一緒になって、この問題を打開するために、一緒にとにかく歩き回るか一緒にお越しいただいてさまざまの会社の皆さんに談判するか、御相談をするか、お願いをするかぜひやりましょうという話をしているところでございまして、何か掛け声かパフォーマンスで終わらない努力をしなければならない。そう考えて一層の努力と勉強をしてまいりたいと思っております。
○須藤委員　では、後半関連質問でお願いしますので、ぜひ強力な実行をお願いいたします。
○近江委員長　この際、関連質疑の申し出がありますので、これを許します。石田勝之君。
○石田（勝）委員　さきがけ日本新党の石田勝之でございます。委員長のお許しをいただきましたので、順次御質問をさせていただきますが、須藤委員の関連質問でございまして、時間が限られておりますので、その点を考慮に入れていただいて明快な答弁を御期待を申し上げたいと思います。
　最初に運輸大臣にお伺いをしようかと思いましたけれども、時間が迫っておりますので、私は次回にぜひ運輸大臣に御質問させていただきたいと思っております。
　御案内のとおり、我が国の人口は一億二千万余り、おおむねその二分の一の約六千万人が東京の大都市圏、近畿圏そして中京圏の三大都市圏に集中をいたしております。まさに都市時代の現象を呈しており、今後もさらにこのような傾向が進むものと見込まれております。このような都市時代の到来の中で、運輸行政の果たすべき役割は極めて大きなものがあり、特に鉄道のあり方が最も大きな比重を占めるものと思うわけでございます。
　そこで、ＪＲの民営化は利用者、つまり国民サイドからプラスであったかどうであったか、そういったことをお伺いをさせていただきたいと思います。
　御承知のとおり、旧国鉄、ＪＲが旅客鉄道六社、貨物鉄道一社に再編されて既に六年余りの歳月が経過をいたしております。この民営・分割が利用者にとってプラスであったかマイナスであったか、もうしばらくの時間が必要と思いますけれども、現時点の問題点について鉄道局長に何点か御質問をさせていただきたく思います。
　まず第一点は、資料の外部提供についてであります。旧国鉄時代は公にされていた運送実績データが、民営化になった、それを機に、企業秘密となって公開されておりません。今まさに世を挙げて情報公開の風潮であるにもかかわらず、それに逆行するものである、私はそう思っておりまして、大変疑問に思っております。
　ここに運輸経済研究センターが出された、運輸省の運輸政策局が監修されております「都市交通年報」を、私は手にいたしております。ここによれば、例えば「一人当たりの平均乗車、キロ当たり平均乗車人員等」、他の民鉄はすべて公開をいたしておりますけれども、ＪＲの部分については、これはすべて白紙でございます。また同様に「各駅の旅客発着通過状況」についても、民鉄部分は公開をいたしておりますが、ＪＲ部分については非公開であります。
　同じ民間でありまして、ましてＪＲはかつて公開をしていたわけであります、国鉄時代に。私は、だから本来あるべき姿について、監督官庁の運輸省としてこのような実態についてどう考えておられるのか、まず一点お尋ねをしたいと思います。
○秦野政府委員　ただいまお話ございました「都市交通年報」のうち、平均乗車人員の方はちょっと私宅かでございませんでしたが、駅ごとの発着につきましては、お尋ねございましたので調べてみたわけでございます。
　ＪＲの方では、結局、乗車人員の方は、これは切符を売るわけでございますので集計は確実にできる。ところが降車人員の方は、ＪＲ全体で乗り越し等によって精算をされる方が大体二割くらいあるそうでございまして、要するに発券の二割くらいは降車口で実際に窓口に渡されないという事態があるんだそうでございます。したがいまして、それを集計いたしますと、発駅と着駅で切符の枚数が大幅に違ってまいります。これは恐らく私鉄でも同じようなことはあると思いますけれども、ＪＲの場合は、特に路線が長いとかあるいは非常に複雑になっているということがございますので、その率が恐らくより高くなっておるんだろうと思いますが、そういうことがございますものですから、乗車人員については発表しておるけれども、降車人員についてはそういう意味で正確なデータがとれないので発表していない、こういう答えでございました。
　ただ、いずれにしましても、民鉄の場合でも同じようにある程度推計をして、完全に正確とは申しませんけれども、推計をした上で乗降の客数を出しておるわけでありますから、ＪＲについても何らかのそういうような工夫をした上でそういうデータを公表したらどうかということで、実は昨日もそういうことを申しておるわけであります。さらにそういう意味で工夫をさせて、何とかデータが出るように努力をさせたいというふうに思っておる次第でございます。
　なお、このデータそのものは、いわゆる指定統計とかいうようなたぐいのものではございませんで、任意で出してお呑ものでありますから、いわゆる強制力というものはないわけでございますけれども、そういう意味で私鉄と同じような形のもので何とか工夫して出すようにということをこれから指導してまいりたいというふうに考えております。
○石田（勝）委員　これから指導するということでございますが、もう既に、御承知のとおりＪＲが、要するに旧国鉄が民営化になって六年たっているわけですね。もう六年たっているにもかかわらず、今日まで公開されない。やはり私は運輸省の指導が甘かったのではないかなということを言わざるを得ないわけでありますけれども、今後ぜひそれを善処するように、監督官庁の運輸省からも強くＪＲの方に求めていただきたい。
　なぜ私がこのようなことを申しますかといえば、混雑緩和の基本ベースとして、何人のお客さんが乗って何人のお客さんがおりるか。そして、まして弱者救済とか、そういったことも考え、エレベーターをつけたり、エスカレーターをつけたり、スロープをつけたり、今後駅構内にもいろいろ手を加えていかなければなりません。そういったことから考えると、何時から何時までの間にどれだけのお客が乗りおりするかとか、そういった実態を把握しておかなければそういう施策を講じることができない、それがまず第一点でありますし、そういう問題がやはり混雑緩和の基本ベースでありますから、やはりそれは公開をして、それの実態に合わせた施策を講じなければ、混雑緩和、混雑緩和と言うだけで何ら施策を講じることができない、だから私は申し上げているのであります。
　それともう一点、私の地元でありますが、京浜東北線の川口駅が、大体七時五十分から八時二十分までの間に、一つの電車が行く間に大体千人ぐらい積み残しにされてしまうのです。それでもうホームにあふれてしまう場合も問々あるわけでございます。それは赤羽で埼京線に乗りかえる、それで赤羽でかなり、二〇％、三〇％の人はおりますけれども、満員電車で来ますから、川口駅で川口駅のお客さんが乗ることができない。そういう実態から、ＪＲに先般、どれだけの方たちがおりて乗るんだろうかということを尋ねましたら、それが回答されなかったということであります。そこで、県としてはやむを得ず、県と市の費用を使って調査に入ることになったわけでございますので、その点を強く働きかけをしていただきたいと思います。
　次に、新駅の設置問題についてお尋ねをいたします。
　ＪＲでは旧国鉄時代の慣行を受け継ぎ、新駅の設置は地元から請願駅として、その設置費用については全額を地元負担としていることは、新駅が新たな輸送需要を喚起しないと。いう状況であれば、ある程度やむを得ないことだろうと思います。しかし、ＪＲにとって新たな輸送需要が生じる場合には通用しない論理ではないかなと思います。
　地元のことで恐縮ですが、旧大宮操車場跡地を中心とするさいたま新都心計画というのがあるのは御案内であろうと思います。政府ブロックが十省庁、十七機関の移転が決定をしておりまして、県では総事業費一兆三千五百億円を投下することになっております。ブロック機関とともに中核施設を建設することになっておるわけでありますけれども、おおむね就業人員が五万人。先日、ＪＲの社長と土屋埼玉県知事との間で、新都心の場所に新駅を設置するということの合意がされております。
　そこでお尋ねをしたいと思いますけれども、さいたま新都心の整備にかかわる新駅利用者数は、県の試算でありますけれども、約十三万人と見込んでおるわけであります。私は、ＪＲ自体に新たな利用者、すなわち利益をもたらすことから、駅設置についてもＪＲとして応分の負担を考えるべきであろうと思います。私鉄では、その私鉄が負担をしてやっておるわけでございます。そういったことであろうと思いますけれども、鉄道局長、運輸省としてのその点についての御見解をお伺いしたいと思います。
○秦野政府委員　一般論として申しますと、先ほどもちょっとお答えいたしましたように、駅をつくることによりまして、その設置の費用あるいはそれに伴いますランニングコスト、信号その他の配線の変更等々、当然ＪＲにもコストがかかるわけでございますので、それと新しく駅をつくることによってどれだけＪＲにメリットと申しますか、プラスに働くかということの相関の問題だろうと思っております。したがいまして、そこでもし足りない場合には、場合によって地元の方に御負担をいただくということも当然あり得るだろうというふうに考えております。
　しからば、どの程度の需要がＪＲとして新たに発生する需要、プラスになるかということ、これはケース・バイ・ケースで一概にはちょっと申し上げられないと思いますけれども、そういう点を含めてＪＲの方と地元の方で十分御相談いただいて、双方納得を得た上で適切な結論が得られるように私どもとしては期待したいというふうに考える次第でございます。
○石田（勝）委員　そうしますと、運輸省ではそういう事態に合わせてＪＲとしての応分な負担も考えるべきであろうということでございますか。