Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○浜田説明員　鉄道及び航空機の環境基準についてのお尋ねでございます。
　まず航空機につきましては、昭和四十八年の十二月に定めました航行機騒音に係る環境基準というものがございます。それから鉄道に関しましては、昭和五十年の七月に新幹線鉄道騒音に係る環境基準というものが定められておりまして、それぞれ地域の類型に応じまして二類型に分けて基準値が定められております。例えて申しますと、新幹線鉄道騒音に関しましては、住居系の地域で七十ホン以下、それからそれ以外の地域では七十五ホン以下ということで決められておりまして、なお、それのほかにそれぞれ環境基準を達成すべき目標の期限というものも路線、あるいは飛行場であれば飛行場ごとに定めてございます。
○沢田分科員　それじゃ、それは後で表にして私の方にいただけますか。
○浜田説明員　はい。
○沢田分科員　はいと返事をして頭を下げましたから、もらえるものと、これは記録の上にとどめておきます。
　続いて、若干地元の問題をこの機会にお聞かせいただいておきたいのでありますが、埼京線については、国鉄に大変お骨折りいただいて感謝をいたしますが、宮原の接続は法律で決まっていたと思うのであります。これは私の聞き間違いかどうかわかりませんが、法律ではそうなっているというふうに思っておりますが、そう解釈して間違いありませんか。
　　　　〔久間主査代理退席、主査着席〕
○岡田（宏）説明員　埼京線につきましては、宮原から大宮を経まして赤羽に至る路線ということで、線路増設に関します運輸大臣の認可を得ているわけでございます。法律で決まっているという先生の御趣旨がどういう御趣旨かちょっとよくわかりませんが、法律に基づきまして運輸大臣の御認可を得ているということでございます。
○沢田分科員　それでは、認可を得ているから、この意味は、国鉄としては施工をするという、まあ途中までもう進んでいるのですが、施工する意思はある、こういうふうに解してよろしいですか。
○岡田（宏）説明員　例えば奥羽線の線増でございますとか、あるいは羽越線の線路増設でございますとか、そういったところで運輸大臣の御認可を得ているものは数多くございます。しかしながら、最近の極めて厳しい財政状況の中でそれを凍結している区間というのは大変多くあるわけでございます。（沢田分科員「簡単に言ってくださいよ」と呼ぶ）
　それで、今の大宮—宮原間の問題についてでございますが、今、東北線筋、高崎線筋の大宮から先のお客様が都心に向かわれる通勤輸送、私ども、いわゆる中電と称しておりますが、この中電を使っての通勤輸送が非常に厳しい状況にある、大変混雑をしているということについての認識は十分に有しております。また、これらのお客様の数も年々ふえてきているということも事実でございます。したがいまして、我々、首都圏北口と申しておりますけれども、大宮から以北の通勤輸送対策ということについて何らかのものを考えていかなければいけないという認識は十分に持っているわけでございます。しかし、それが必ずしも埼京線の大宮−宮原間ということにつながるものではないということも考えております。
○沢田分科員　つながるものでもないし、つながるものであるかもしれない、この両方の意味があるわけでしょう、一応大臣の認可を得てやったという責任の上から見れば。
　次に行きます。東北本線を埼京線に赤羽で乗り入れるという考え方はありますか、これは考え方があるかないかだけでいいですから。
○岡田（宏）説明員　配線上大変困難でございまして、恐らく莫大な工事費を要すると思いますので、そういう考え方は持っておりません。大宮あるいは赤羽で乗り入れるという計画は持っておりません。
○沢田分科員　それでは、東北本線は、これはもう現段階においては無理である、こういうふうに理解していいですか。
○岡田（宏）説明員　先ほど申し上げました東北線、高崎線の中電輸送力の増強をどうするかということにつきましては、現在あの区間に旅客線と並行して、大宮から赤羽を経まして田端を通り池袋に行く貨物線がございます。この貨物線をどういうふうに使うかということが一つの課題でございます。その意味で、既に五十九年からだと思いましたけれども、池袋にホームがございませんのでこの貨物線は赤羽までしか入ってまいりませんでしたが、赤羽にホームをつくりまして、ラッシュ時間帯におきまして東北、高崎各五本ずつの中電輸送を行って、多少でも混雑率の緩和に役立てているところでございます。
○沢田分科員　あとはまたの機会にしますが、上野−東京の新幹線については、国鉄としては継続して東京接続、こういうことで考えていると解してよろしいですか。
○岡田（宏）説明員　上野−東京間の工事につきましては、現在大変厳しい財政事情にございますので、運転保安上——と申しますのは在来線の下を入ってくるという工事の計画でございまして、そういったところはほっておくことができない、あるいは道路等との交差のためにほっておくことができないという最小限の工事を今施行している、その範囲にとどまっているというのが実情でございます。
○沢田分科員　東京まで延ばす意思を持っているのかどうかということを聞いているのです。
○三塚国務大臣　これは、新幹線保有機構法というものを出しまして、その法文の中にも明記いたしておるところですが、保有機構が行う工事の中に大規模災害、それと上野—東京間、この二つだけ規定いたしております。ただ、この法律が通らなければいけませんで、今はそれをぜひ通してくださいとお願いを申し上げておるわけですが、それが成立をいたしました、旅客会社も成立をいたしましたという時点において、東日本旅客鉄道株式会社のエリアでありますから、そのときの社長がどなたかわかりませんけれども運行してくれるかどうかそこにお諮りをいたしまして、ぜひというのであれば保有機構の中で進める。
　その意味は、資本費を全部ひっくるめますと千百億、残は四百六十億くらいでありますけれども、全部の償還計画がそこに発生をするものですから、そういう点で保有機構がバランスをとることの方が正解だということで、本件に限り保有機構にこのことをお願いする。こういうことを法文上明記したということは、国会の御承認を得て法律に相なりますればこれが進む、こう理解してよろしいと思います。
○沢田分科員　大臣がいない間に、余りせっかちに進め過ぎているのではないか、これだけのものを進めるのには職員の不安、家族の不安、動揺ははかり知れないということを考えたときに、より慎重に、また十分に意向を持って対応することが望ましい、こういうことを総裁に要望いたしました。この点は大臣にもお願い申し上げたいと思います。
　車検制度の見直しについてはこの前も触れましたが、あわせてこの点もお願い申し上げて、時間一分前でございますが、私の質疑は終わりたいと思います。
○相沢主査　これにて沢田広君の質疑は終了いたしました。
　次に、宮地正介君。
○宮地分科員　私は、きょうは首都圏の通勤通学難解消の問題を中心に御質問をさせていただきたいと思います。
　ちょうど昭和四十七年、田中元首相が有名な日本列島改造論を発表いたしまして以来ここ十数年、東京都を中心に、我が埼玉県、またお隣の千葉県、神奈川県におきましては、大変な人口急増県になってまいったわけでございます。そうした人口急増県と都心を結ぶ通勤通学の問題というのは大変な社会問題になってまいりました。昭和五十一年十一月に国土庁が首都圏基本計画を発表いたしまして、その中におきまして、「鉄道網の整備に当たっては、混雑の緩和、所要時間の短縮及び安全の確保を図る。このため、複線化、複々線化等の線増、電化、新線建設のほか、相互乗り入れ、鉄道の連続立体交差化、踏切道の整備、追越駅待避線の新設等を図る。」このような立派な計画を発表され、今日まで政府もいろいろと御苦労されながらその対応をしてきたと思っております。
　こうした首都圏における通勤通学難を今後どのように解消していこうと新運輸大臣はお考えであるか、まずその辺の所見を伺いたいと思います。
○三塚国務大臣　御指摘のとおり、埼玉県は東京大都市圏に入っており、人口稠密でありまして、通勤通学が大変深刻な状態に相なってまいりましたことも正確に認識いたしておるつもりであります。よって、それぞれの審議会にお願いをしておるものの、答申を見ましても、今申されました国土庁の見解と同一基調の答申なり提言をいただいておるものでありますから、これにしっかりと対応してまいりますのが運輸省としての重要な仕事であろう。特に大都市交通圏の確立は、これだけ過密に相なっておる中で、住民の足を確保し快適な状態をつくり上げるという政治の目的にかなうことでありますので、すべての分野をにらみつつ、あらゆるノーハウを結集しながらこの問題に対応しなければならぬ、このように思っております。
○宮地分科員　そこで、私は具体的な問題についてお伺いをしてまいりたい。
　まず、この永田町を現在通過しておりますところの地下鉄有楽町線の延伸の問題です。地下鉄有楽町線、正式には八号線とも言われておりますが、これの東武東上線との相互乗り入れの問題からお伺いをしてまいりたいと思います。
　この問題について、私は、昭和五十二年の分科会以来今日まで、数回にわたりましてその促進のための要請をしてきたわけでございます。営団においても、また運輸省におかれましても多大の御努力をいただきまして、現在営団成増まで開通しております。これがいよいよ来年、昭和六十二年の秋を目途に、九月ごろと聞いておりますが、まず東武東上線の和光市まで営団の御努力でドッキングがされまして、さらに和光市から北上いたしまして、東武鉄道の複々線化によりまして志木駅まで開通は今度は間違いなくいくであろう。今までは五十六年開通説、いろいろと用地買収難によりまして地域住民の期待が延び延びになってきたわけでございますが、まずこの来年秋開通はほぼ間違いないと私たちは信じておりますが、営団総裁、この点についての実現の見通しをどうかお聞かせいただきたいと思います。
○薗村参考人　帝都高速度交通営団総裁の薗村でございます。
　私どもの営団の業務運営について平素から大変お世話になっております。特に先生今御発言ございましたように、従前から私どもの有楽町線とそれから東武の東上線との輸送事情につきましていろいろ御指導を賜っておりまして、ありがとうございます。
　今お話しのとおりで、簡単に申しますと、おかげさまで六十二年の秋ごろまでには、私どもの新線建設の和光市、それから和光市の車庫の工事が終わる手はずになりました。それから東武の方も、お話しのように志木までの複々線工事が進捗してしるように聞いております。予定どおり進んでいることを御報告したいと思います。
○宮地分科員　来年の秋までに念願の地下鉄有楽町線が東武東上線の志木までまずもって開通の実現が見通しがついた、これにつきましては、関係当局の長年にわたる御労苦に敬意を表したいと思うわけでございます。
　さて、この志木までの開通だけで本来的な埼玉県西部地域の通勤通学難解消が解決したとは言えないわけでございまして、最大の問題は、この志木以北に有楽町線、東武鉄道のいわゆる一般相互乗り入れがどう実現するかが実は地元における最大の課題でございまして、私は、当時の運輸省住田鉄監局長時代に、この志木までの開通と同時に、でき得れば志木、さらに川越市あたりまでいわゆる一般相互乗り入れによりまして同時の決着をつけるべく御努力をいただきたい、こういうことを再三運輸省に調停をお願いし、また私も地元におきまして営団の担当の部長さんあるいは東武東上線の担当の部長さん等にもいろいろお願いをしてまいりまして、昨年この志木−川越市までの一般相互乗り入れにつきまして、図らずも営団と東武の間にその協議をするための分科会ができ上がった。その窓口として、きょうお見えの営団においては望月運転部長さんが担当されておる、東武東上線においては東上業務部長の宮田さんが担当されておる、このように伺っておりまして、いよいよその実現にも大変に今御苦労いただいておる、このように私は聞いておるわけでございますが、この点について営団総裁としてはどのように御承知をしておるか、またこの対応について東武とどのように今協議をされているのか、伺いたいと思います。
○薗村参考人　宮地先生から今お話のあったとおりでございます。六十二年秋の工事の完成の機会に相互運転をするということで、今お話のございました分科会の段階で東武さんと両方で協議を進めているという現状でございます。
○宮地分科員　これについて、やはり何といいましても民間レベルで協議、大変に御苦労されていることを多としなければいかぬと思いますので、この点について運輸大臣、志木からさらにその先は東武鉄道の現在の線路をお借りして有楽町線が川越市あたりまで延伸するように、それがさらに埼玉県西部地域の通勤通学難の根本的な解決になるんだという立場で民間が大変御苦労されているわけでございます。私は、運輸省当局としてもこの前向きの民間の通勤通学難解消の努力をぜひサポートしていただきたい、御援助をしていただきたい、こう思いますが、簡単で結構ですが、御決意のほどを伺いたいと思います。
○三塚国務大臣　全く同感でございます。営団総裁、大変御苦労いただいております。それと今度運輸省から、複々線化に民間がぜひ取りかかれるように準備金制度、運賃の一部をこれに積み立てて、税の免除をいただきながら取り進めるという諸方策なども出ささせていただきながら、大都市交通の推進のために全力を尽くしてまいりたいと思っております。
○宮地分科員　ぜひ来年の秋には、川越市あたりまで地下鉄有楽町線ができるだけ多くの本数が乗り入れされまして、特に埼玉県西部地域、東武東上線沿線の地域住民の十数年来の本当に渇望した願いでございますので、さらなる御努力を私から強く御要望させていただきたい、よろしくお願い申し上げる次第でございます。
　今のは東側の営団成増から東武東上線への乗り入れの問題でございました。さてもう一つの地下鉄有楽町線の問題は、今小竹向原と新桜台というところで、ここのところは西武鉄道が事業主体でございますので通称西武八号線と呼んでいるようでございますが、何といいましても、今度は所沢方面の通勤通学難解消のため、新桜台から西武鉄道への相互乗り入れが大きな課題でございまして、用地買収等で今大変御苦労されておるということも伺っております。
　まず、この新桜台−練馬間、この練馬でのドッキングが大変難しいのですが、今どのように進められているのか。また、練馬から北上いたしまして石神井公園までが高架線方式による複々線で、西武鉄道の西武八号線が相互乗り入れをされる、こういう計画が本来でしたらちょうどこの六十一年三月に開通予定ということで今まで御努力いただいたわけですが、残念ながら、用地買収問題等でこれが今相当おくれておるというふうに伺っておるわけでございます。この辺の進捗状況並びにその目標はどのくらいの年次に置いておられるのか。
　私、きょう質問する前に西武鉄道さんの幹部にもいろいろお伺いしましたら、大変難しい問題ですが何とか六十五年ごろにはという感じで今努力をさせていただいております、こういう感じも少し伺っているわけでございますが、そういうことであれば、ぜひ運輸省当局もそうした私鉄の御苦労にさらなる御助力もいただきたい、こう考えているわけでございますが、この二点について一まず運輸省どのように把握されているか、伺いたいと思います。
○服部政府委員　ただいまお尋ねのございました西武八号線の新桜台−練馬間の工事でございますが、この工事は、西武鉄道が別途工事中でございます西武池袋線の桜台−石神井公園間の立体交差化事業とあわせて実施するという形のものでございます。ところが、この立体交差化工事につきまして、関係の地元との調整が極めて難航いたしております。したがいまして、新桜台−練馬間の工事につきましても、練馬駅付近の工事の見通しもつかないといったような極めて厳しい状況があるわけでございます。しかしながら、先生も御指摘のように、本工事によりまして西武八号線と西武池袋線が接続することになりました。それによりまして、練馬以遠の西武池袋線の利用者の方にとりましては、営団有楽町線経由での都心への直通短絡ルートが実現する極めて意義の大きい工事でございますので、私どもといたしましても、さらに事業者を督励いたしまして、地元との調整を一層精力的に進めるよう指導してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○宮地分科員　今私が申しましたのは、非公式な西武鉄道のある幹部とのいろいろな対応の中で出てきたお話でございますけれども、西武としては用地の買収等で非常に苦しい立場に追い込まれておる。しかし、この問題も、見通しも大変出てきておるのだ、そういうことで、当初六十一年開通予定のこの問題も、六十五年ごろにはということで今大変な努力をしております、こういう大変涙ぐましいお話を伺いました。こういう場でございますからお名前を差し控えさせていただきますが、相当有力な幹部の発言でございます。
　私は、これを受けまして、あなたの方でぜひこの問題の解決のためにさらなる決意で頑張っていただきたい。既にそういう目標年次まで出しているということは、これは大変な決意だと思うのですね。これについて簡単に、運輸省、どのようにお考えになっておられますか。
○服部政府委員　ただいまの先生の御指摘の趣旨をよく踏まえまして、今後西武鉄道を指導してまいりたいというふうに考えております。
○宮地分科員　運輸大臣、西武の堤オーナーも稲門会ですから、大臣と同じでございます。そういう点では非常に意気も投合して、堤オーナーも実業界ではなかなか大変な大物でございますし、久方ぶりの大物大臣でございます。
　この問題は、埼玉県の西部地域、特に所沢には、御存じのように早稲田大学がこれからいろいろ進出してくる。三十万人口にはなる。県西部地域の一方の川越と、一方所沢も完全な雄都なんですね。そこに、今そうした地下鉄と西武鉄道との相互乗り入れが大変に重要な時期に来ているわけでございます。どうか運輸大臣としてもここに少し目を配っていただきまして、通勤通学難の解消のために御努力をいただければありがたいのですが、大臣としてこの点どういう御決意をお持ちか、伺いたいと思います。
○三塚国務大臣　今服部局長が言われましたことで尽きるわけでありますけれども、担当局長でありますから、ずけっとした物の言い方がない、沈潜した形の中で燃える決意を彼は言っておると思うのであります。そういう意味で、西武八号線の御指摘については、私としても事業者に対してはもちろん強くその辺を御要請を申し上げながら、地元との調整をさらに進めまして、このことが一日も早いスタートが切れますように頑張ってまいりたい、このように思っております。
○宮地分科員　さらに、いわゆる都営地下鉄の十二号線の延伸問題について一言だけ伺っておきたいと思います。
　これは御存じのように、最近東京都知事も、東京都庁の新宿移転に伴いまして、これを一年繰り上げて何とか開通を早めようと大変熱心に御努力をし始めているわけでございます。これはまさに、新宿から練馬を通って、練馬の光が丘、大泉学園町、ちょうど埼玉県の県境のところまで来るのですね。先ほどからお話ししておりますように、人口急増のこの埼玉西部地域、こうした十二号線が県境まで来るのを見て、やはり埼玉県の例えば新座市などというところは、市を挙げまして、国の力によって何とか埼玉県まで延伸できるような処方せんはないものか、こういう期待も今出てきているわけでございますが、こうした問題について運輸省といたしましてはどういうふうにお考えでございましょうか、お伺いをしておきたいと思います。
○服部政府委員　先生も御承知のように、約十五年ほど前に出ました当時の都市交通審議会の答申の中におきましては、十二号線のいわゆる放射線部分でございますが、これは新宿から光が丘までの路線というふうに位置づけられておりましたが、昨年の運政審の答申の中では、これが大泉学園町までさらに延長されまして、そこまでの区間を昭和七十五年までに完成すべしという答申内容に相なっております。さらに、大泉学園町から先、新座方面への延伸につきましては、今後長期的に路線の延長について検討すべきであるというふうな位置づけがなされておるところでございます。
　先生もよく御承知と思いますが、現在都が持っておりますこの十二号線に関する免許の内容は、環状線部分と、それから放射線部分につきましては新宿から光が丘までの区間でございます。光が丘−練馬間については既に工事の着手を見たところでございます。
　この光が丘から先、まず大泉学園までの延伸を図り、さらにその先、新座方面へ向けての延伸を図っていくということにつきましては、現在東京都が工事に着手しております工事区間の今後の進捗状況を踏まえ、かつ埼玉県方面の地域の開発状況なども子細に検討いたしまして、かつまた、広く関係住民の方々の強い要望も踏まえながら、今後に向けて対応してまいりたいというふうに考えております。
○宮地分科員　今の局長さんの大変に前向きの発言に期待をし、また、私どもも埼玉県知事等に働きかけをいたしまして、住民の要望に沿って頑張ってまいりたいと思いますので、その節はまたよろしくお願い申し上げたい、こう思います。
　さて最後に、国鉄の川越線の問題につきまして少しお伺いをしてまいりたいと私は思います。
　御存じのように、昨年の九月三十日に埼京線が開通になりまして、それに伴いまして国鉄川越線とのいわゆるドッキングに成功いたしまして、新たな新線ができ上がったわけでございます。一つの大きなネックは、もう国鉄当局も御存じのとおり、いわゆる車両基地をどこにつくるかということが最大のネックであったわけでございまして、当初は浦和につくるということでございましたが、この問題はだめになりまして、我が川越の南古谷に車両基地を建設するということになりまして、この埼京線の開通になりました。
　言うまでもなく、埼京線の開通は、東北新幹線あるいは上越新幹線の上野乗り入れの最大のかぎを握っていたわけでございます。そうした一つの新線の流れに伴いまして、地元国鉄川越線においても大きな恩恵をこうむったわけでございまして、一つは、大宮から高麗川までの全線が、ディーゼルカーから電化をされるという画期的な工事が完成をいたしました。そして、大宮から日進まで、一部複線化が完成をいたしました。さらには、十両編成の埼京線が、池袋から直通で川越まで乗り入れが成るという大変な恩恵をこうむったわけでございます。
　しかし、地元におきましては、これはあくまで暫定的な問題の措置である、本来ならば全線複線電化をしてもらいたかった、あるいは高麗川まで十両編成の直通乗り入れをしてもらいたかった、これが偽らざる地元大宮、川越、日高町住民の願いであったことは、国鉄当局も十二分に御存じのとおりであります。しかし、財政上の事情等によりまして、先ほど申し上げました一つの恩恵に終わっているわけでございます。
　さらに、それが今回、三月三日に埼京線がいよいよ新宿まで乗り入れになりまして、大宮−新宿間が三十一分で走ることができるようになりまして、埼玉県の県民も大変に喜んでいるわけでございます。しかし、私どもが先ほど申し上げました一つの恩恵の中で地元、特に車両基地を抱えている川越市民にとっての最低限度の願いは何か、それは川越から新宿まで、何とかもう少し直通乗り入れをふやしてもらいたい、あるいはもう少し時間の短縮ができないかという問題でございます。
　現在、川越始発七時から八時までのラッシュ時には、約十八分間隔で四つ出ておりまして、大宮まで約十八分間、そして新宿まで三十一分という、四十九分で大体一時間四本という間引きの直通が出ているわけであります。なぜそのような状態にあるのか、それはもう御存じのとおり、大宮−日進間だけが複線化でございまして、日進と川越の間がいまだに単線になっているという最大のアキレス腱があるからでございます。もしもここのところの約十四キロが複線化になりますれば、恐らく川越から大宮までは十分程度で行ける快速が出せると思います。なれば、新宿までは何と四十一分で行くようになるわけでございます。
　そうしますと、現在川越から東武東上線で池袋に出て新宿にお通いの通勤、通学の方々が、国鉄を利用することは十二分に考えられるわけであります。なぜならば、今川越から池袋まで東武東上線で準急を使っても五十分程度はかかるわけでございまして、乗りかえて新宿に行けば一時間を優に超えるからでございます。私はそういう点を考えたときに、この日進−川越間の複線化をするのに大体キロ当たり十億円かかる、百四十億あれば何とかこの複線化ができるということも伺っておるのでございます。
　今こそ、厳しい国鉄の民営・分割の問題等があると私も十分存じ上げております。財政事情の厳しいのも存じ上げております。しかし、この車両基地をつくることに川越市民がどれだけの苦労をし、どれだけの理解を示したかということも御理解いただきたいと思うわけでございまして、そういう点からするならば、近い時期に英断を下して、この日進−川越間の複線化の実現に国鉄は努力すべきではないかと思うのでございますが、国鉄総裁の御意見と、運輸大臣の最後の御所見をお伺いしたいと思います。
○岡田（宏）説明員　南古屋の車両基地の建設に当たりまして地元から賜りました御好意、御協力に対しましては、厚く御礼を申し上げる次第でございます。
　今先生お話のございました大宮−川越間の線路増設の問題でございますが、先生おっしゃいましたように一キロ当たり十億余りということで、相当巨額な工事費を要する工事になるということでございます。
　それで、昨年の埼京線の開通、川越線の電化以降の輸送量を見ておりますと、当面、現在の輸送量から見ますと、まだ輸送力的には十分な余力があるというふうに考えております。大体輸送量が、大ざっぱに申しまして今から約二倍ぐらいふえても、単線設備でもまだ対応できるというふうには考えておりますが、しかしながら、この地区、このたび新宿乗り入れも果たしたことでございますし、そういった輸送改善に伴いましてさらに人口の外延化という情勢も受けまして、輸送量の増が期待できる区間でございます。そういったものの推移を見ながら、線増の問題については検討をしてまいりたいと考えておるところでございます。
○三塚国務大臣　今岡田専門官の話で、単線でも対応できるのが現状であります、しかし今後の動向を見きわめつつ対応したい、こういうことのようであります。卵が先か鶏が先か、時間があればその論を展開なさると思うのであります。それらを総合判断いたしますれば、東日本旅客鉄道会社が都市交通をどうあるべきかということで、新会社がこれに総合的な判断を下す、こういうことの中で地域社会のニーズにこたえ、地域鉄道としての任務を果たすということでありますならば、展望はまたおのずから開けてくるのではないか、このように思います。
○宮地分科員　今後の御期待をいたしまして、終わりにいたします。どうもありがとうございました。
○相沢主査　これにて宮地正介君の質疑は終了いたしました。
　次に、山下八洲夫君。
○山下（八）分科員　実は、国鉄問題に大変なエキスパートの大物大臣と、また、過去にたしか二回だと思いますけれども、国鉄再建に取り組まれましたまた大ベテランの国鉄総裁でございますので、その大物お二人の方に全く国鉄問題では素人の私が質問いたしますから、懇切丁寧に、だれにでもわかるような御答弁をまずお願いしたいと思うわけです。
　そういう中で、私は深く入り込みたくはないわけですが、日本国有鉄道の改革法案が今提出をされ、まだ付託はされていないわけでございますが、その中でその問題にはなるべく触れないように、実は私も二月二十一日の衆議院本会議で国鉄問題について若干質問をいたしました。その中で、特にいろいろと余剰人員の問題が今盛んに言われているわけです。私は、余剰人員というより、これは政治的あるいは政策的にこのようなものがいつの間にかつくられてしまった、大変な不快感を感じているわけですし、同時に、私自身は、国鉄の分割・民営、この問題はどんなことがあってもすべきではない、できれば現行の国鉄で生き生きとした未来の開ける国鉄改革をすべきだという、基本的な考えは違うわけでございますが、いい悪いは別にしまして、何か六万一千人の余剰人員が出ている、こういうことが盛んに言われております。
　また、そういう中で国鉄関連企業とか、あるいはいろいろと言われておりますが、公的機関の中に約三万人ぐらいを何とかお願いをしたい。国と地方の方にも分けてお願いしたい、そういう議論もされております。私自身、その中で特に公的機関の地方への部分で若干お尋ねしたいと思います。
　せんだっての本会議で私質問いたしましたところ、運輸大臣はこのように答弁いたしています。「他に御転職をいただく方々につきましても、国鉄は本来の姿で御努力をいただいておりますけれども、公的部門に政府が責任においてこれをお引き受けをいたす。同時に、地方団体にも、国鉄の果たしてまいりました今日までのこのことから、しっかとお引き受けを賜るように、私からもお願いをいたしておるわけであります。雇用というものは極めて大事なことであります」、このようにおっしゃっています。確かにお願いをなさっていると思うのですが、具体的に地方公共団体に対してどのようなお願いを今日までされてきたのか、そのことをひとつお聞きしたい。
　時間がありませんから、ついでにもう一つだけあわせて御答弁いただいておきたいと思いますが、現在、鉄道公安員は何名いらっしゃるのか。よく二千八百八十二名という数字が言われておりますが、現実に何名いらっしゃるのか、そこもあわせて御答弁いただきたいと思います。
○三塚国務大臣　地方公共団体に対するお願いの仕方は、私自身、北海道知事、四国の知事会代表であります高知県知事、熊本県の九州知事会代表にお会いを申し上げ、東京都知事会会長にお会いを申し上げる、こういうことを行いながら、同時に、地方自治六団体と深い関係にあります自治大臣、自治省の担当官をしまして、国鉄の置かれておる現状の分析の上に立った理解と、さらに公的部門三万人を完遂をいたしますことが国鉄再建のために重要なポイントであります。
　政府は、政府みずからの責任でありますから、これを各省にそれぞれ割り当てに近い形で御消化をいただく、同時に、これに準じて採用の一〇％程度を国鉄余剰人員のお引き受けをいただけないだろうかというのが六十一年度採用についてのお願いであり、六十二年度以降については、国も一〇％以上の採用をいただくことにいたしておりますものですから、これに準じて御理解をいただけぬか、こういうことで自治省からまたお願いを申し上げておる。
　同時に、総務庁長官江崎さん、また事務方の皆々様方にも、行革という立場ではありますけれども、この国鉄再建もまさに行革の最大の目玉であるという観点で、この点についての御協力をお願いをしたい、今のところ三方面からお願いを申し上げておる、こういうことであります。
　それから、公安警察官、現在の数字は総括審議官から答えさせていただきます。
○棚橋（泰）政府委員　公安官の現実の数字とかそういうものについて若干誤差があるかもしれませんが、都道府県警察に公安官としてお引き受けいただきたいとしております数字は、今先生おっしゃいましたように二千八百八十二でございます。
○山下（八）分科員　今お願いをしている御答弁をいただいたわけでございますが、本当に今地方というのは大変な苦しい思いをしているわけであります。と申しますと、地方財政計画の中で見ていただいてもおわかりでございますし、同時にもう一つは、地方行財政改革がどんどん行われている。自治省の指導のもとで地方行財政改革がある前から、地方というのはもともと財源も財政も大変弱いところでございますから、一生懸命努力しているところに、またそのような行革の波が押し寄せてきているわけです。
　そういう中で、六十一年度といたしましても、計画掲上人員が全体的には千七百九十六人ふえるわけです。この中には、今御答弁いただきました二千八百八十二名の鉄道公安員も、警察官の増員としてふえる格好になっているわけです。全体的に見ますと、一般職関係によりますと、定員合理化によって七千九百四人から減らされていくという状況であるわけでございますから、幾らお願いをしてもなかなかそのスペースはないのではないか。　一〇％とおっしゃいましたけれども、大都市の自治体は、例えば百人とか二百人とか採用するところはあるでしょう。それはせいぜい都道府県ぐらいでしかないわけであります。そういう中で、実際に数字的には私も正確に知りません、一万とか一万一千とか、あるいはこれは公安員の数字が入っているのかどうか細かいことは知らないけれども、かなり膨大な職員を採用してほしい、このようなことを盛んに見聞きするのが現状であるわけです。そういう中で私思いますのは、現実には、言ってはみるけれどもできないのではないか。
　また、自治体には採用基準というのがあるわけです。特に一般職につきましては、年齢が自治体によっては二十五歳未満であるとか。これは大きな国家事業だから国家的な責任でぜひやってほしい、そのこともわかるわけです。わかりますけれども、地方にはそれ以上の大きな事情をまた抱えているわけです。そういう中で、ただ一〇％くらい採ってほしい、十人以下のところはもう採るなということですから、三千三百から団体はあるわけです。だけれども、実際に大きいのはわずかしかないわけです。現実におっしゃることができるか、これは机上のプランではないか、私はそのように思うわけです。
　ただ、なぜ鉄道公安員ができるか。昨年も定員はふえておりません、警察官は。定員増で二千八百八十二名が吸収できる、私はそのように判断しているわけですが、いかがでしょうか。
○中島（眞）政府委員　ただいま先生の御指摘のとおり、地方公共団体においても行財政改革を鋭意進めていただいておるところでございますけれども、そういう中におきましても、地方公共団体におきまして職員の新陳代謝等によりまして採用数があるわけでございますので、国についても同様でございますけれども、国の場合は六十一年度については一〇％以上、六十二年度以降についてはまた一〇％以上の別に定める率といたしておりますけれども、これに準じた措置を地方公共団体にもおとりいただきたいという趣旨でございます。
　国鉄改革によりまして本当に国鉄が鉄道事業として再生するならば、地方公共団体にとっても地域にとって望ましい交通体系が整備されることになるわけでございます。また、国鉄の余剰人員の雇用の問題というのは、同時に地域の問題でもあるわけでございますので、その点について地方公共団体の御理解を得たいということでございます。自治省の方から大変行き届いた通知を地方公共団体に出していただいておりまして、また自治省の方でブロック別に説明会を行っておりまして、そういう趣旨の徹底を図っておるところでございまして、逐次自治体の方には御理解をいただいているものと私ども考えております。
　現実に都道府県あるいは市町村等におきましても、六十五年度初めまででございますけれども、それぞれある程度の数字を受け入れたいということのお申し出がございます。今日まで合計いたしますと約四千人ということになっております。この中には今先生の御指摘の鉄道公安職員の点も含まれた数字になっておりますけれども、今後さらに私どもの方はよく御理解を得てこれを進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○山下（八）分科員　確かに、今私の手元にあるので三千九百人ですか、約四千人ある。今の鉄道公安員の二千八百八十二名が入っているわけですから、これを外しますと大したことはないですね。
　県数でいきますと十数県ですか、十数県の二十幾つの市町村が今一応申し出をされているという状況であろうと思うわけです。そういう中で北海道が大変大きいのですが、これは五年間で三百八十人という計画なんです。そのうちの百五十人が、鉄道公安員からと言った方がいいと思うのですが、警察官の増員なんです。あるいは、宮城県は二百人という一応申し出をされているわけです。この中には、まだ何名かわからないけれども警察官も含みますよという格好になっている。東京都みたいな大都市ですら、たったの千二百五十人です。そのうちの二百五十人が警察官ということになっているのです。現実には皆さん方は、一万人くらいは採っていただきたい、しかも鉄道公安官を含めないでということで今計画をなさっているのではないですか。そこはどうなんですか。
○中島（眞）政府委員　具体的な数字につきましては、六十一年度は一応地方公共団体一千人ということにいたしておりますけれども、六十二年度以降の分につきましては、公的部門全体で三万人の配分ということになります。これにつきましては、昨年十二月十三日に国鉄余剰人員対策の基本方針を決めました閣議決定に基づきまして今後詰めてまいりまして、本年秋までに分野別の国鉄余剰人員の採用計画というものを決めることにいたしておりますので、その中で明らかにすることといたしております。
　なお、先生御指摘の約四千名の中にはもちろん鉄道公安職員が入っておりますけれども、これは申し出のありました府県の中で含まれているわけでございまして、二千八百八十二人という数字をそっくり引くということにはなりませんので、念のため申し上げておきたいと思います。
○山下（八）分科員　いずれにしましても、国鉄を分割・民営化しようというのは政府がその方向を出しているわけでございまして、その最高責任者は運輸大臣でございます。同時に、国鉄総裁も職員に対する最高の責任者でもあろうと思うわけです。だから、何人たりとも路頭に迷うようなことは絶対してはいけない。そういう意味では、地方自治体も運輸省あるいは国鉄がお願いしている一〇％なら一〇％を喜んで採用していただく、このような環境をつくる一定の責任はあろうと思うわけです。しかし、先ほども申し上げましたとおり、行財政改革はやる、適正定員ということで、言うことを聞かなかったら場合によれば起債のカットをしますよというような、自治省の強圧的な指導がここ数年行われているわけなんです。
　そこで、二十二、三歳の若い国鉄職員を地方自治体に受け入れよというなら、話はわかりますよ。残念ながら、そういう人は国鉄には一人もいないのです。今日、若くてもみんな二十四、五歳から上なんです。地方自治体としては、四十歳の方を採用するより、十八歳か二十歳の新進気鋭の人を採用した方が人件費も安いし、あるいは将来その職業に適応するのも早いでしょうし、すべていいわけです。一方、国鉄職員にいたしましても、国鉄に入社されますときには、少なくとも生涯国鉄で国鉄マンとして過ごすのだという誇りを持って入社されたと思うわけです。それも無試験で入ったわけではない、国鉄の試験に立派に受かって採用された、そういう方なんですね。
　そういう方が例えば地方公共団体へ移られるということになりますと、自治省の第五〇号通知というのがあるわけです。これは公務員部長から各都道府県に出されています。また、市町村にもこの趣旨を徹底されたいということが書いてあるわけです。「地方公共団体における国鉄等職員の受入れについて」という中で、「国鉄等職員の受入れ手続及び任用方法等」というのがあります。
　この中で、私は二つばかり大きな問題があるなと思うわけです。これは、今日の状況からいえば、地方の側からすれば当然のことでもあろうと思うわけです。それは何かといいますと、「地方公共団体において国鉄等職員を一般職の職員として受け入れるにあたっては、地方公務員法に定める能力の実証等所定の原則及び手続に則り、採用を行われたいこと。」その後続いておりますが、時間がないから読みません。
　三番目にこういうことが書いてあります。「国鉄等の在職期間に係る退職手当について地方公共団体に負担をもたらすことのないようにするため、」ここが大事なんですが、「国鉄等の退職日と地方公共団体における採用日との間に必要な期間（一日以上）を置く措置を講ずることについて国鉄においても了解済みであるので、適切に対処されたいこと。」
　総裁に答えていただきたいと思うのですが、「国鉄においても了解済み」というのはどういうことですか。一遍生首を切るということですか。
○杉浦説明員　自治体に非常に大変な中にも受け入れをしていただくわけでございますが、いろいろな条件の問題がございます。給与をどうするか、格付がどうなるか、あるいは退職金、年金の問題等もございます。一番問題は退職金だと思いますが、今そこで表明されているのは、一応退職手当を支払うという趣旨であると思います。それによって新たに地方公務員になるということで、一日置くというようなことだと私は理解いたします。
○山下（八）分科員　「国鉄においても了解済み」となっているのですね。国鉄で退職金を支払って、一遍退職してから受け入れますよ、こういうことを自治省は指導しているのです。だけれども、今日の国鉄職員は、国の機関であろうと民間機関であろうと、あるいは地方の公共機関であろうと、行こうとされる方は、自分の意思で喜んで行こうとしているわけではないのです。一つには国策として行こうとしているわけです。なぜ一たんそこで、将来にわたって大きな不利益をこうむる首切りをしないといけないのですか。また、そこをなぜ国鉄の方で了解をしないといけないのですか。その辺についてもう一度総裁に答弁してほしいのです。
○澄田説明員　先ほど雇用対策本部からお話がございましたように、地方自治体に対しましてそういった御指導を雇用対策本部からもしていただき、また自治省からもしていただいておる折からでございますので、私ども国鉄といたしましては、あくまでも職員の希望を前提といたしまして、希望者の中からそういった地方自治体の方へ行ってもらっているという状況でございます。決して今おっしゃるような強制とか命令によってということではございません。
○山下（八）分科員　そんな答弁をされたら、だんだん横道へ入って質問がしにくくなってくるのだけれども、希望希望と言いますが、あのアンケートにしたって強制でしょう。しなかったら、駅長さんや助役さんが呼びつけているのですよ。そんなごまかしを言ってはいかぬですよ。そんなことをおっしゃるなら、初めから希望をとらなければいいじゃないですか。そうでしょう。なぜ一遍やめさせるということを約束するのですか。国鉄に採用された皆さんは、国鉄の試験を受けて採用されているのでしょう。同じ公的機関じゃないですか。だから、公的機関から横へ移るのは、当然移れるじゃないですか。
　これは余剰人員問題ではないのですけれども、ちょっと例を申し上げます。沖縄返還のときの国会ですよ。琉球政府の職員は、すべて身分をそっくり保障されて、国家公務員あるいは地方公務員に移されたわけです。六十八回国会の内閣委員会でこういう質問がされているのですね。琉球政府の職員の国家公務員への身分の引き継ぎについて、裁判所関係を含めると六千七百人くらいの予定になっている、この引き継ぎに当たっては、解雇者を出さず、配置転換については本人の希望を尊重してやってもらいたいという沖縄側の強い要望があるが、その点はどうか。これに対して、当時の山中総理府総務長官はすばらしい答弁をしていますね。大臣もぜひやってほしいのですけれども、もちろん人員整理は一人もない、引き継ぐ職員について、国家公務員であるから、一片の辞令で沖縄県以外の地に配置される可能性があるが、そういうことはやらない、必要ならば琉球政府あてに公務員担当大臣としての覚書を出してもよろしいと言っている。ここまではっきりした答弁をされているのですね。本当に一人も血も涙も出ない、かえって琉球政府の職員に喜ばれたのじゃないかと思うのですね。そんな答弁をしています。
　そういう中で、やはり財政的な面倒を随分国が見ているのですよ。だから地方自治体にしましても、例えば一万人採っていただきたいというのであれば、今定員が仮にＡという村は百人だ、そうすれば、例えば二人採ってもらいたいといえば、二人分の財政的な面倒を見ればいいじゃないですか。そして採ってください、その分住民にうんとサービスすることを考えてください、そういう処置で一万人なら一万人分、三万人なら三万人分公的機関でやればいいじゃないですか。だって、分割して民営にすればバラ色になるとおっしゃっているのでしょう、本屋さんもすぐ開店できるしと言って。それが最近のあれではちょっと変わってきているようですけれども、その辺はどうなんですか、大臣。
○三塚国務大臣　これは沖縄の場合の独立のときのケースとまた違うわけでして、国鉄改革はまさに行政改革の最後の目玉と、わかりやすい言葉でそういうことになっております。というのは、この鉄道を死に体にするのではなくして、国民の鉄道として、地域の鉄道として新生、再生をさせなければならぬ。そのためには、民鉄並みといっておりますが、軽量経営で人件費の節減を図りつつ、言うなれば一人一作業ではなく、一人三作業も四作業も五作業も、血みどろの努力の中でこの鉄道を再生させるようにしなければならないのではないだろうか、こういうところにあるわけですね。
　鉄道は、政府から国民の税金によって、それぞれ六千から七千億円の助成を得つつ今日まで来ましたが、再建の見通しがなかなか立ちませんのでここまで来たわけですね。そこで六万一千の余剰人員であります、こういう結論になりまして、三万の公務員部門をどうするのかという今山下さんの議論であるわけです。地方公共団体、行政改革をやられて御苦労いただいておることもよく承知をいたしております。ですから、御採用いただける都道府県においてもこのことに今理解をいただいてきておるわけでありますが、県庁所在地の市は、おっしゃるとおりそれなりの御理解を得ております。それは財政支出が苦しい、また鉄道の恩恵にストレートにあずかっておらぬ地域はなかなか出てこないと思うのです。これを強制的にどうだというわけにはなかなかまいりません。
　地方自治体も独立団体でありますし、自治労の皆さんも、何か先般の大会の模様をマスコミ紙上で拝見をさせていただきますと、我々も地方財政改革で苦しいので受け入れるわけにはいかない、反対、こう言われておるわけですね。やはり私は、それはそれぞれのお立場で言わんとすることはわからぬわけではありませんが、こういうピンチのときはお互いが助け合うということの中で御理解をいただくということが、労働者連帯という意味で大事なことではないだろうか、こういうふうに思います。だからといって、私はそれを押しつけるつもりはさらさらありません、団体が別なんでありますから。
　ですから、国に準じてただひたすらお願いを申し上げる。今日置かれておる鉄道の状態を御理解いただく。今日まで、ここまで来ましたのも、日本国有鉄道が近代化、地域開発という意味で果たしてきた役割も、それなりに御理解をいただけるのではないだろうか。さらにそのことが、今後一体的な取り組みをいただきますならば、地域鉄道としてまた再生も可能であるし、ぜひそうせしめていかなければならない。こういうことでありますならば、そのことが最小限御理解いただけるでありましょうし、それが鉄道のある町ということで今後の四全総の中でも地域開発というものが進むということでありますならば、今日ただいまの時点ではそうでありますけれども、一年後どうなるのか、二年後どうなるのか、政治は絶えずあした、一年先を展望しながら地域開発というものを進めていくわけでございますから、そういう中でその雇用条件というものもまた変わっていくでありましょうしと、こういうふうに思いますし、その辺のところは相手様の御判断でありますけれども、政府とすればひたすらお願いを申し上げる。
　国の財政は、もう既に御案内のとおり大変な状況の中で再建の厳しい取り組みをいたしておるわけでありますから、そのことで人件費補助を与えてお願いをするということは到底不可能なことであって、それができるくらいであれば、これはそのままの状態でいけるはずであります。そういうことなどを御理解をいただきまして、格段の御鞭撻を賜りたい、こう思うわけであります。
○山下（八）分科員　時間がなくなったようですから最後にしたいと思うわけですが、私は全く逆だと思うのです。鉄道の恩恵をこうむっているところでも、採用したくても採用できるほどの基盤がないのですね、残念ながら地方自治体にしましても。
　私は、名古屋駅から各駅停車の鈍行で行って一時間二十分ぐらいのところに住んでいるのですが、中津川市という五万二千の人口なんです。そこに国鉄職員だけでも、現職で管理者すべて含めて五百五十人ぐらい住んでみえるのです。その隣に恵那市というのがあるのです。人口三万二千人です。そこは古屋元自治大臣の地盤です。そこの市の職員が四百人ぐらいです。国鉄職員もやはり四百人ぐらい現職で住んでいるわけです。それぐらい大勢いらっしゃるのですよ。では、中津川市が昨年何人職員を採用したか。たったの七人ですよ。そこに百倍くらいの競争率になるのですよ。採りたくても揺れないのですよ。
　では、国鉄の恩恵をこうむっていないかと思えば、大変こうむっていますよ。通勤通学や大変な恩恵をこうむっていますし、あるいは町づくりのためにも随分恩恵をこうむっているのです。そしていざ採れといったって——いや、採りたいと思うのですよ、地方自治体も。だけど、定員外で採りますと自治省にしかられますからね。起債がカットされますからね。だから、それをされないように環境づくりをするのも、国鉄を国策としてやられるなら、同じように国策として自治体に対しても採れる環境づくりをするのはやはり政府の責任じゃないですか。その答弁をいただいて、時間がなくなりましたから終わりたいと思います。
○三塚国務大臣　御採用いただいて、自治省が行政上で差をつけるなどということはさせないようにいたします。きちっといたしますから。
○山下（八）分科員　終わります。
○相沢主査　これにて山下八洲夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、津川武一君。
○津川分科員　国鉄の分割・民営をめぐって今後地方ローカル線はどうなるのか。赤字を理由に切り捨てられるのではないかとの不安が広まっております。国鉄再建監理委員会の最終答申によれば、「旅客鉄道会社が国鉄から経営を引き継ぐ鉄道路線は、特定地方交通線を除く全線区とする。」こうなっております。特定交通線については、「バス転換等を図ることが必要である。」と、廃止も打ち出しております。
　そこでお尋ねします。特定地方交通線とは何であるのか、どういう基準で決めているのか。五能線、津軽線はどうなるのか、お答えを願います。
○棚橋（泰）政府委員　特定地方交通線とは国鉄再建特別措置法によりまして一定の基準を明示してございます。同法に基づきます政令等で基準が明確になっておりまして、大ざっぱに申し上げますと、乗車密度が四千人未満の線、鉄道特性のない線、若干の例外規定が置いてございます。そういうものに該当するもので国鉄が運輸大臣に特定地方交通線としての承認申請をする、承認されたものが特定地方交通線となる、こういうことでございます。
　そこで、御指摘の津軽線と五能線でございますけれども、これにつきましては、地方交通線ではございますけれども、ただいま申し上げましたような基準に照らしますと、現在のところでは特定地方交通線とは考えておりません。恐らく国鉄からそういう意味で申請があるということはないだろう、かように思っております。
○津川分科員　現在のところではというのはやはりひっかかるのです。そこで、これは現在のところでなく、もう廃止しないという線ではっきりさせていただきたい、これが一つ。
　もう一つ、新しい会社に引き継ぐというが、新しい会社で大丈夫かなという心配が出てくるわけです。監理委員会の答申では、地方交通線について会社の健全経営を阻害することのないように運営しろと注文をつけております。逆に、赤字ローカル線は会社の健全運営を阻害すると称して次々と廃止していくということにならないのでしょうか。民間私鉄の場合、経営全体が黒字でも、赤字線については反対があっても容赦なく廃止する例が各地で見られております。今回の分割・民営化によって、赤字ローカル線、五能線と津軽線が新会社の経営者の判断によって切り捨てられる事態が進むのではないでしょうか。これが地域の皆さんの端的な心配なんです。そうならないという法的な、制度的な、行政的な歯どめがあるのかどうか。この際、地域の皆さんの心配を解消する意味においてお答え願いたいのです。
○棚橋（泰）政府委員　ただいまのところと申し上げましたのは、基本的に、先ほど申し上げましたように、国鉄が承認申請をして、それを運輸大臣が判断をいたすわけでございます。恐らく国鉄は、基準に照らしまして承認申請をしないだろうという意味で申し上げたわけでございます。
　それから、新しい経営形態に移りましてから後は、今回の国鉄の改革は、それぞれの会社が私鉄並みの自由な経営、責任ある経営を行う、しかし、それが健全に行えるように国が十分な措置をした上で新しい経営形態に引き継ぐ、こういうことになっております。したがいまして、引き継ぎましてから後は、現在の私鉄と同じように、それぞれの経営形態が経営上で判断をすべきことであるというのが原則だと思います。
　ただ、先ほど申し上げましたように、長期債務とか年金負担とかそういうものをすべて外しまして、なおかつ適正な人員で効率的な経営を行える、こういう形で新会社を発足させるということになっておりますので、そういう新しい経営形態においてそれなりの経営努力をすれば、十分健全な経営が行えるというふうに判断をしております。したがいまして、現在の私鉄でも決して黒字の線ばかり持っておるわけではございません。それぞれいろいろな線を抱えておりますけれども、それなりの経営努力をして、それらの線を支えて健全な経営を行っておるわけでございますから、新しい経営形態がそれなりの経営努力をすれば、先生御指摘のような線区、新しい事業体が承継いたしました線区は、十分これを維持しながら経営を行っていけるというふうに考えております。
　逆に申し上げますと、現在の国鉄のままでございますと、どんどん収支が悪くなってまいります。そういう意味でさらに赤字線を支え切れなくなるということになるのではないか。そういうことにならないように今回の改革を行っておるわけでございますから、そういう意味では新しい経営形態の十分な経営努力というものを前提にいたしまして、さような線についてはそれなりの維持が図れるというふうに考えております。
○津川分科員　新しい会社に移ったときに、その心配は全然ない、こうおっしゃられるわけでございますが、心配があるのかないのか、もう一回答えていただきます。
○棚橋（泰）政府委員　新しい経営形態は私鉄並みの経営でございますから、それなりの相当な経営努力というものが前提にあろうかと思います。そのような経営努力を十分すれば、それらの線区は十分経営上も支えていけるというふうに考えております。
○三塚国務大臣　これは津川先生、今総括審議官が言われましたとおり、私の会社ですね、それと同時に地域鉄道なんですね。ですから、その県、地域挙げて、この鉄道は自分の鉄道だ、こういうことでこれを大事にし、これを保持し、進めるということであります限り、この鉄道というのはそのまま残っていくであろうと私は思うのです。
　そこで、東日本旅客鉄道株式会社は、関東圏もあるわけですから、そういう中で全体をにらんで、東北の鉄道をどうするかということでありますから、まさにこれは地域の皆さんが、そこで労使一体となったそういう体制になるわけですから、労使一体となってこのニーズにこたえるという真摯な努力がやはり大前提になるであろう。なるほどよくやっているということでありますれば、それは全く理想的な形でありますから、多少営業係数の上でその地域がもたらすものがありましても、経営上良好な状態の中にある中で、そのときの経営者はどなたか私はわかりませんけれども、その経営者は地域を無視して前に進むということはあり得ない、こういうことだと思っております。
○津川分科員　大臣がそう言ってくれれば安心してもいいのですが、それを保証してくれればいいのです。
○三塚国務大臣　御協力をひとつお願い申し上げます。
○津川分科員　御協力ではかなわないんだよ。保証でなければだめなんで、その点、後で答えていただきます。
　もう一つ。あの線は、皆さん御承知のとおり、五所川原の西は過疎地帯、五所川原から青森、弘前に寄っているところは人口のふえているところです。あの線が五所川原で二分されて、そっちの西の方はさっきの四千—二千人の基準に合わない、こちらの東の方は四千—二千人の基準に余りにも合う。そこで、分割されて、五所川原より東は残して、五所川原から西は切られる、捨てるという——大臣は一生懸命やってくれる企業だからと言うけれども、国鉄であったならば国民の立場というのは要求しやすいのです。私鉄の会社になったら地域の人が困るのであります。
　そこで、分割されて、二つに割られて、片っ方が捨てられる心配はありませんか。