Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高井（崇）分科員　ありがとうございます。
　いただいた資料、航空管制官一人当たりの資料というのはいただいているんですが、やはりいろいろ、実は私も役所に勤めていたことがございまして、こういった国際比較というのは、本当に、前提のとり方とかによって大きく変わってくる。まさに、つくる側の意図でいかようにでも変えられるというのが本音、私の経験上は。ですから、もちろん事務方の方がうそをついているとか言うつもりはないので、ぜひ、この資料は今後、私もこういった質問をさせてもらいましたので、もっと詳しく精査させていただいて、本当にそうなのか、猪瀬さんの言っていることと余りにも開きがあるものですから、これはちょっと、時間をかけてまた調べさせていただきたいなと思います。
　また、日本特有の事情というふうに大臣がおっしゃいましたけれども、確かにそういう面はあるとは思いますが、しかし、それだけの理由で国家公務員であり続けるに足る理由なのかなというのは、ちょっと疑問に思います。
　また、アメリカは、最新の資料を聞いたところでは、独立行政法人化に向けて準備をしているというか、まだ国だったものを変えているということなので、ちょっと私もそこまで詳しくは調べていないので、もしよかったら海外の調査をしてみていただいて、アメリカなどもそういう方向に向かっているということであれば、まさに日本とフランスだけがそうなっている。ひょっとしたらフランスももう検討しているかもしれませんし、ぜひ、民営化というのか株式会社化というのか、そういったところはこれからの検討材料の一つに加えていただけたらなというふうに思っております。
　それでは、空港整備関係は以上で終わりまして、残った時間は、十分ほどありますが、私の地元の岡山の話をちょっとさせていただきたいと思います。
　私の地元の岡山では、両備グループというバスや路面電車を経営している会社が、非常に頑張っている会社で、和歌山電鉄にたまという猫を駅長に据えて収支を改善したとか、いろいろなほかの地域のバス事業なんかも再生させている。非常に先見の明に富んだ社長が、小嶋さんという社長なんですが、やっておられて、国交省さんの研究会でもヒアリングをさせていただいたりしております。
　その小嶋社長が、先日、エコ公共交通大国おかやま構想というのを発表して岡山市長に提言をしたというもので、これは本当に、何段階かに分けて、まさに、これから公共交通分野に財源がふえてきたときに、どういうステップで、どういうやり方をしたら地域公共交通がよみがえるのかということを取りまとめた大変すばらしい、ある意味、交通基本法がこれから検討されますけれども、そこを先取りした構想だと思うんですが、この分野についての評価を前原大臣に、どこまで読まれたかはわかりませんけれども、ぜひ伺いたい。
　それともう一つ、この両備グループの小嶋社長が常々言っている言葉があるんですが、地域公共交通というのは一兆円産業だと。大体そのくらいになるそうなんですが、ということは、計算上は一兆円のお金があれば地域公共交通は無料にできるという計算になる。もちろん、三大都市圏を除くとか乗り合いバスだけとか、いろいろな条件はあると思うんですが、そういったことを言っておりまして、私はこの言葉を引用していろいろな方々に、一兆円の使い方として、高速道路を無料化するのと公共交通、バスが全部無料になるのとどっちがいいですかと聞くと、かなり多くの人が、いや、バスが無料の方がいいなというふうにおっしゃいます。
　もちろん、高速道路無料化を否定するものではありません、我々のマニフェストでありますから。ただ、お金の使い方として、地域公共交通というのは非常に予算が少ない。今、たったの百九十三億円であります。一兆円と比べれば、まさに五％という状況で、一けた違うんじゃないかというふうに思っています。
　今後、地球温暖化対策税などの検討も進んでいくと思いますけれども、やはりこの地域公共交通、地球環境問題、ＣＯ2削減にとっても、まちづくりにとっても、そしてやはり高齢化社会というのを迎えるのにとっても極めて重要な分野であって、今の予算規模では余りにも少ない。十倍とは言いませんけれども、せめて五倍の四けた、一千億ぐらいの予算はあってもいいんじゃないか。国交省の中での予算の組み替えということになるかもしれませんが、私はそう考えているんですけれども、最初のエコ公共交通大国の評価とあわせて、その点もお考えをお聞かせください。
○前原国務大臣　高井委員から御質問をいただくということで、このエコ公共交通大国おかやま構想、見させていただきました。両備グループが岡山に提言をされたと聞いておりますし、公有民営による官の役割と民の役割を明確にして、歩いて楽しいまちづくりを進める、そして、それが環境に優しく、高齢化社会に対応した交通システムを提言したものと承知をしております。
　この中身は、全く我々の交通基本法とオーバーラップしているんですね、方向性は一緒なんです。つまりは、交通基本法というのも、環境面と高齢化社会、そして移動権、これをどう付与していくかということでございまして、まさにこの両備グループが出された構想というのは、我々が今問題意識を持って立法作業をしている交通基本法と極めて似通っているという印象を持っております。
　先ほど委員も言及されましたけれども、地域公共交通活性化・再生総合事業制度などで支援しているお金というのは百九十三億円なんですね、平成二十二年度で。私も、これは少ない、こういう思いを持っておりまして、やはり、こういう交通基本法のようなものをしっかりと政策に位置づけて、そして予算要求をしっかりしていく中で、日本の現状に合った公共交通の維持を図っていくということは大事だと思いますので、予算規模については今あえて私から言及いたしませんが、まずはこういった交通基本法のようなものを超党派でつくる。先ほど自民党の橘委員も賛同の意を表していただきましたけれども、ローカル線なんかを維持していこうと思ったら、こういうものがないともうこれからは無理だと思いますね。
　ですから、そういう意味でも、超党派でぜひ御議論をいただいて、特に高齢化社会の公共交通の維持、そして環境に優しい地域公共交通という意味で、しっかりとこの法案をつくった上で予算も含めて取り組みを進めていきたい、このように考えております。
○高井（崇）分科員　大変いい評価をいただきまして、どうもありがとうございます。
　時間もなくなってきましたので、最後にもう一つ地元の話題で、宇高フェリーです。
　大臣初め政務三役の皆さんには大変御心痛をおかけしている分野でございますが、この宇高フェリーは、まさにライフラインとしている方も多くて、自転車の方とか高齢者とか通勤通学に使っている方にとっては、なくてはならない存在であります。
　しかし一方で、我々地元の国会議員として、この問題で高速道路無料化というマニフェストの大きな柱がゆがめられるということは、それはあってはならないのではないかとも考えております。瀬戸大橋の料金とは関係なく、宇高フェリーのあり方そのものを見直していく方法というのはないんだろうか。その一例としては、大幅に減便をするということ、そして、今二社なんですが、すぐそばに直島という島があって、そこのすぐそばを通っているのが一社あります。その二社のうち、直島という島のすぐそばを通っているんですね。そうすると、合計三社あると考えてもいい。そうすると、この三社、本当に必要なのかということも検討すべきだと思っています。
　本年二月に、国、自治体関係者が集まって、もう四回検討してもらっています宇野高松間地域交通連絡協議会でも、一社に集約するという案も含めて検討されていると聞いております。また、先般、同航路を視察された仙谷国家戦略担当大臣も、統合してできるだけコストがかからないようにしながら船の便益を残してほしいと、一社体制というものにも踏み込んだ発言をされておられます。
　一社体制の是非ということも含めて、今後、この宇高フェリー、いつまでにどういう方向性を示されるのか、お聞きしたいと思います。
○前原国務大臣　ちょっと時系列的に改めて確認をいたしますと、二月の十二日に四国フェリーと国道フェリーが事業廃止届を出されました。二月の十七日に玉野市長と高松市長が私のところに来られまして、航路存続を要望されました。翌日十八日に岡山県知事と香川県知事がまた私のもとに来られまして、航路の存続を要望されて、私が国、地方の関係者から成る協議会の設置を表明して、二月の二十六日に第一回の宇野高松間地域交通連絡協議会、これが開催された。それを受けて、三月四日に国道フェリーが事業廃止届を取り下げました。そして、三月十一日には四国フェリーが事業廃止届を取り下げたということで、三月三十日に第三回連絡協議会、五月十日、つい先日でありますけれども、第四回交通連絡協議会というものが行われております。
　この中で話し合いが行われて、それを我々国土交通省としても支援をしていくという形になっておりますので、余り我々が強制的に一社にしろとかどうしろということではなくて、この協議会の議論の中で決まったものについて我々としてできる限り協力をさせていただきたい、そういうスタンスで臨ませていただきたいと考えております。
○高井（崇）分科員　どうもありがとうございました。
　この問題は、私たち地元の国会議員たちは、前政権のようにあれもこれもしてくれというのはもうだめだと思っていまして、地域エゴというものを通すつもりはないんです。そういう意味では、一社体制というものも検討をしなければいけないし、もしそうなったら地元を説得していく、もちろん地元の発意というものは大事にしながらも、やはりそういう役割も我々国会議員は負っていかなきゃいけないというふうに思っておりますので、今後、ぜひそういう観点からも検討を進めていただきたいということを最後にお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○郡主査　これにて高井崇志さんの質疑は終了いたしました。
　次に、福井照さん。
○福井分科員　自民党の福井照でございます。
　大臣、長安政務官、お疲れさまでございます。
　ちょっと午前中いなかったんですけれども、多分、富山市の路面電車で成功したということ、それから今の岡山の地域公共交通ということで、超党派という御意見が出ましたので。最初は豊橋で始まったんですよね、路面電車を駅前広場に直接突っ込むというもの。それから、我が高知でも直轄国道を横断するということをやりまして、路面電車走行空間整備事業、今ちょっと正式な名前はわかりませんけれども、当時、道路特会で始めたんですね。
　鉄道がいわば逆にヒトラーの象徴なんですね、高速道路が自由の象徴ということで、今や、路面電車とか地域、都市内の公共交通というのが、成熟社会といいましょうか、今我々が直面している新しい社会の象徴というべきものだと思いますので、ぜひ、そういう意味で、超党派で、御指導いただければというふうに思います。
　質問ですけれども、八ツ場の集中審議にちょっと私参加できなかったので、まず冒頭、八ツ場の方から始めさせていただきたいと思うんです。
　私も土木屋で、ちょうど建設省の同期で土木工学科の同じ卒業生がいまして、八ツ場の所長をやっていました。用地買収をずっとやってきて、それでちょうど工事を始めてもいいよという調印書を地元と交わした当時の所長が、宇塚というんですけれども、同期でおりまして、それで、私も役所にいたらまだ現役なんですけれども、数年前に亡くなってしまいました。それはまさに、別に責めているわけじゃないですけれども、八ツ場の用地買収、二年間の生活で精神的に大分参ってしまいまして、その後、体を壊して現役のまま命を落としてしまったということなので、同級生にささげるという意味でも、それから、我々、土木と河川行政をずっとやってきた者として、どうしても八ツ場ダムを事業再開していただきたいということで質問させていただきたいというふうに思います。
　公式には、今ダム全体を見直している最中だということだと思うんですけれども、八ツ場ダムの事業再開について、今ちょっと現状を報告していただきたいと思います。
○前原国務大臣　その宇塚さんのことについては、大口国交審からもその話を昔、大臣になったすぐ後ぐらいだったと思いますけれども、そういう人がいたということは認識をしてもらいたいということで教えていただきまして、御苦労されたことについては本当に心から敬意を表したいというふうに思っております。
　今現状はということでありますけれども、中止の方向性は打ち出しているというのは委員も御承知のとおりでございますけれども、再検証のプロセスにのせておりまして、現在、できるだけダムに頼らない治水をということで、有識者の方々にお集まりをいただいて議論を重ねていただいております。その方々が新たな評価軸をつくっていただく中で、八ツ場ダムもその評価軸に合わせて再検証をさせていただく、今そういう状況でございます。
○福井分科員　ということは、再検証の最中だから、まさか参議院選挙のマニフェストに八ツ場ダムの中止ということは載せないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　今の事実関係を載せようと思っております。政府として中止の方向性として臨んでいるけれども、予断のない再検証をしているという書きぶりになろうかと思います。
○福井分科員　ありがとうございました。
　私自身もいろいろなところで用地買収させていただいて本当に実感するのと、それから、農水省の政務官のときに、ちょうど安倍政権のときでしたけれども、国家公務員のいわば、ざっくり言うとリストラをしたんですね。そのときに、やめていただく方に三月末に面会したんです。その方は、安倍首相に伝えてくれと。その方は官公労の運動、労働組合の運動を何十年もやってきた方で、ですから、首を切られるのは嫌だとか首切り反対とかいうことをおっしゃるかと思ったら、さにあらず。我々はそういうリストラに遭うということでやめるのではないんだ、国家に貢献しよう、国家に貢献するという気持ちで、今回、農水省のあるブランチから身を引くんだ、このことをぜひ安倍首相に伝えてくれということで、実際、お伝えしました。
　つまり、一人一人の国家貢献意識というのはすさまじいものがあるんですね。日本人というのはやはり、バイパスの用地買収にしても、それから、ダムというのは村落ごと買収されるわけですからね、そういうことにしても、もちろん最初は反対する。そして、いわば札束で解決するということになるわけですけれども、その心理的な葛藤、心理的な過程というのは、結局、最後の最後は、とどのつまりは、心理的な一番根幹、自分自身は日本のために役に立ったということを自分自身もわかっている、家族もわかる、そして世の中の人もすべての人がわかってくれるということで落ち着くわけですね。ですので、そういう意味で、ぜひそれを理解した上で行政をやっていただきたいということでございます。
　だから、八ツ場の皆さんがどうして反対するかというのは、そういうことなんですね。そういう気持ちになったのに、お一人お一人が、これでもう、国家のために自分の土地を明け渡し、引っ越し、そして移住し、残る方は、国家のために、大変だけれども一から出直して、温泉もやり、そしていろいろな地域のための仕事もやりということになったのに、ダム抜きの生活にまた戻るということは、その心理的な葛藤、プロセスをすべて最初からやらされる、そして最初数十年間の葛藤をないものにするということなんですよ。
　なので、それはもちろん大臣は直接対話集会も行かれて御立派だったと思いますけれども、それも重ねていかないといけないので、ぜひそういう趣旨を御理解いただきたいなというふうに思います。
　そういうふうに思うと、これは安保委員会で、首相はいなかったので防衛大臣に申し上げたんですけれども、まさに地政学的な位置というのは、親を選べないのと一緒で、沖縄の位置というのは、それは変えられませんね。中国が一番深い防衛線を列島に置いている、そして、もともとアメリカのそういう世界戦略の中で地政学的に重要な位置を占めている。ですから、現実的に見て、福島党首が何を言ったって、ここから数十年間、アメリカがヘゲモニーを持っている間、少なくとも沖縄から基地すべてがなくなるということはあり得ないわけですね。
　ですから、今一番しなければならないことは、鳩山首相がもう何回も何回も行って、いわば普天間の問題というのはサブルーチンだと思うんですね。むしろ、この数十年間、もっと言えば、薩摩藩のオキュペーションから歴史を総括し、そしてもう本当に地上戦もあった、戦後も御迷惑をかけたということを、ずっとそれを歴史的にわかっていますよ、皆さん方のお一人お一人のまさに国家貢献意識ですね、わかっていますよということを述べていただいて、そしてお一人お一人の一番心の根幹に共鳴するものを得るということから始めなきゃ、普天間だとかくい打ちだとか、そんなことで、小手先で解決する問題ではないと思うんですね。
　ですから、きょうは決算行政委員会の国交省分科会ですけれども、大臣、閣内のお一人だから、事態を見守るというそういう国会答弁じゃなくて、本質的に、この沖縄の問題、普天間の問題をどう解かなければならないと思っているかについて、この数カ月じゃなくて、この数十年間のソリューションのためのヒントをちょっと、きょうはそういう意味で、八ツ場に、アナロジカルにちょっとコメントしていただきたいなと思います。
○前原国務大臣　お答えをさせていただきます。
　先ほど中国の話がございましたけれども、まず喫緊の課題としては、朝鮮半島というのはまだまだ非常に不安定ですし、その不安定の度合いを高めているというのが実情だと思います。
　委員御承知のとおり、韓国の艦艇が爆破して沈没をした。これについては、ほぼ魚雷によって沈没をした、その魚雷は北朝鮮の魚雷ではないかということがかなり濃厚であると言われているわけであります。これが事実だとすれば、朝鮮半島はより緊張するわけでありますし、昨日も、領海侵犯によって、威嚇射撃をして、警告射撃をして、北の艦船が韓国の領海から出ていったということで、朝鮮半島の問題というのは極めて混迷と緊張を高めているというのが大方の方の認識ではないかと思っております。
　そのときに、やはりアメリカのこの地域におけるプレゼンスというのは、北朝鮮に対する心理的な要因としては物すごく大きいと思います。抑止力というのは、私が申し上げるまでもなく、何かをしたら相当自分たちが手痛い返り討ちに遭う、あるいは被害をこうむるということで侵略行為などを思いとどまらせる、これが抑止力でありまして、そういう意味では、アメリカのプレゼンスというのは相当大きなものがあると思います。
　そして、中国につきましては、これは先ほど委員もおっしゃったように、この二十年間で十九倍もの軍事費を増強していますし、また、アメリカの国防総省の報告によりますと、中国が公表している数字というのは、その実数は大体二倍から三倍あるのではないかと言われております。つまりは、普通、防衛費でカウントするものを中国は入れていなくて、少な目に見積もったものを国防費として計上しているけれども、それでも毎年毎年一〇％以上の増加をしていて、台湾の武力統一をさらに超えるような軍事力の増強を行っているということであります。
　アジアの国々に行きましても、中国とうまくやっていかなくてはいけないけれども、アメリカのプレゼンスの中でしっかりとバランサー役を果たしてもらって、この地域の安定のためにはそのかけ橋としての日米同盟関係というものをしっかり守ってほしい、こういう意見は極めて多いわけであります。
　そういう意味におきましては、それがピンポイント、沖縄でなければいけないのかということになると、若干、いろいろな議論があるとは思いますけれども、御迷惑をおかけする沖縄に対しては、できるだけ負担軽減は行いながらも、沖縄以外の国民がしっかりと、安全保障は水とか空気のようにほぼただではない、やはりアメリカのプレゼンスというものがこの地域の安定、バランスをとっていると。言ってみれば、多くの負担を受け入れてくれているのが沖縄の方々なんだという感謝も持ちながら、沖縄の方々に敬意を表し、そしてまた、できる限り、沖縄県以外で負担が分散できるのであれば分散していただくということもお願いをする中で、日本全体としての安全保障が万全な対応策ができるような仕組みをつくっていくという中で、この問題を考えなければいけない。
　だから、普天間の問題というのは、そういう意味では極めて根幹の問題で、この問題をしっかりと安定させなければ、日本の安全保障、ひいては、長くなって恐縮でありますが、例えば、今ギリシャとかあるいはポルトガルの話がありますけれども、日本よりもまだ対ＧＤＰ比では低い対外債務なんですね。しかし、ああいうデフォルト状況になって、格付会社が格付を下げているということです。
　安全保障の問題でがたがたするとなると、それだけ脆弱性が増すということになりますので、経済活動と別のところで日本の評価というものが下がる可能性もあって、安全保障というのは実は経済活動と一体になっていて、そういう意味では、この問題というのは本当にしっかりと対応しないと大変な問題なんだということを我々も肝に銘じて、しっかりと、私、沖縄担当でありますけれども、鳩山さんを支えて、その点、問題解決するようにしっかり努力をしていきたい、このように考えております。
○福井分科員　ありがとうございました。
　八ツ場も、埼玉県の三分の一の方がいわば水泥棒になるおそれがあるわけで、まさにリスクマネジメントなんですね。一番水が少ないときの農業用水も確保して、そのときにもらえるかどうかというのが水利権なんで、だからそれは暫定であってはならないんですね。そういうことを我々としては主張しているわけでございます。同じ生活の防衛だ、セキュリティーなんだということをまずもっと御理解いただいて、もう八ツ場は事業再開ということで共通認識にさせていただきたいというふうに思います。
　それで、次に、高速道路料金で、四国としては、本四の料金、これは特別な料金で、高いのは困るじゃないかということなんです。
　結局、砂山のパラドックスといいまして、砂粒でできた砂山は、一粒とっても砂山と言う、二粒とっても砂山と言う、どんどんどんどんとっていって、結局、最後に一粒残って、砂粒を砂山と呼ぶのかどうかということと全く一緒で、一カ月ぐらい前の大臣の答弁を聞いて、それを思い出しまして、どこまでいったら無料化と言えるのか言えないのか。
　それは、橋の長さが十メーターを橋と言う、五メーターを橋と言わないとか、どこかで定義すればいいんですけれども、しかし、これは国民との約束、マニフェストですから、定義をきっちりして、高速道路の無料化とは一体何なのか。今回の料金改定とは何なのか。そして、四国を守るための本州四国連絡橋の特別な料金とは一体何なのか。いろいろ国会で審議が進まない法案もございますので、現時点での高速道路の料金についての基本的な考え方、大臣から御答弁いただきたいと思います。
○前原国務大臣　この間、福井委員も四国選出の自民党の国会議員のお一人として大臣室に来ていただきまして、中谷議員とか……（福井分科員「いや、大臣室には行っていません。名前だけ」と呼ぶ）そうですね、議員のお名前もありましたけれども、四国選出の自民党の議員全員から御要望を承っております。まず、そこから入らせていただきたいと思います。
　なぜ本四架橋だけ二千円、三千円という金額を取らせていただくのかということについて申し上げれば、二つ大きな理由がございます。
　一つは、先ほど高井委員が質問されましたけれども、内航フェリーとの関係の中で、もちろん本四架橋ができたときには、フェリー対策を自民党政権で相当行われて、七百四十四億でしたか、かなりの金額をそういった補償なんかに充てておられるわけでありますが、しかし、現実にかなりの内航フェリーの会社がございまして、これを全くフラットにしてしまうと相当ダメージがあるだろうと。と同時に、やはりＪＲ四国についてもそういった要望を承っておりまして、内航フェリーやＪＲ四国あるいは高速バス、こういったものに配慮をさせていただいたということが、四国について申し上げれば第一のポイントでございます。
　そもそも原則無料化の定義というのは何なんだというお尋ねでございますけれども、この原則のところにちょっと注目をしていただきますと、もともと選挙の前に、我々は、首都高速道路と阪神高速道路は除外をさせていただく、この二つのものについては料金を取り続けますということを申し上げてきたわけです。これはなぜかというと、首都高というのは首都圏、阪神といったら大阪、兵庫、京都、まさに大都市圏で、ここを料金を取らなかったら、みんなそこに乗ったら、込んで、高速道路どころか低速道路になっちゃう。しかも、それが渋滞なんかを生んで、ＣＯ2の排出にむしろマイナスになるだろうということで、料金はロードプライシングの考え方にのっとって取らせていただくということを申し上げてきたわけです。
　それと同時に、ＮＥＸＣＯ各社だって、大都市近辺だと、無料化にするとむしろ込んで、渋滞が起きたりして、スムーズな移動がむしろ妨げられる、環境的にもよくない、あるいは、さまざまな経済的なロスというものも生まれるということで、したがいまして、全部無料化にするというのが原則無料化の考え方ではないということなんです。
　では、どこまでがバランスのとれるところなのかという中で、少し社会実験をやらせていただいて、そして、最もいいあんばいだなと言われるところを最終形に落ちつかそうということで、社会実験をやらせていただく。
　財源の問題もありまして、御批判を受けておりますけれども、六月実施の無料化については、千六百二十六キロメートル、約二割の高速道路の無料化実験をさせていただいて影響を調べさせていただくということと、あとは、まだ国会でこれから御審議いただいて最終的に決めていくわけでありますけれども、上限制というものを導入させていただいて、どういった車の流れになっていくのかといったことを見させていただく中で、これも一つの試行、社会実験として、最終形を決めるためのものにさせていただきたい、このように考えているわけです。
　最後の御質問で、本四の話に戻りますけれども、これは議員も御承知のように、本四架橋だけでまだ三・二兆円の長期債務があるんですね。ではこれをどうしますかというところもございまして、したがって、先生含めて四国の方々からすると、何で四国だけが関所みたいにあそこで取られなきゃいかぬのだというのはありますけれども、本四架橋だけで、いわゆる会社だけで三・二兆円もの長期債務があって、これをどう償還してくるのかということも含めて検討させていただく中で、あくまでも試行、社会実験として、今回こういった考え方を出させていただいているということでございます。
○福井分科員　定義がないということでございました。
　ゲームの理論ですから、結局、ぶっちゃけた話、民主党のマニフェストの土台を見て、麻生政権の時代に土日千円を導入したわけですね。これはもう御理解のとおりということなので、だんだん似てくる。ですから、原則無料化というのもちょっと言い過ぎたなということだと思うんですよ。法案の説明のときに、これは苦しいな、副大臣も苦しいなということで、本当に御同情申し上げました。
　とにかく、今からやるべきことは、三兆円の使い道を与野党を超えてまさに議論させていただくということ、無料化の区間と社会実験の方法、そして、今はいろいろ御議論ありましたけれども、やはり本州四国連絡橋の区間についてもホモジーニアスに、日本全体と同じようなキロ当たり幾らという料金体系でいくべきだということも含めて、また今後議論させていただければというふうに思います。
　また話はかわりますけれども、観光について、冒頭申し上げたいのは、観光庁長官を大臣は新しく任命されまして、前の観光庁長官もすごくいい方だったので、河野太郎先生が質問されましたけれども、大臣の小学校の先輩で、松井官房副長官の中学、高校の同級生ということだし、それから、官房副長官は、京都で松井旅館という旅館業をされているわけですね、観光業。ですから、河野先生もおっしゃいましたけれども、これはあんまりだと。中学、高校の同級生で、小学校の先輩を観光庁長官に指名する、それだけでもイーファンだし、それから、リャンファン目には、旅館をやっていらっしゃるということで、これはちょっと情実人事だと。答えはもう国会でされましたからいいですけれども、それはちょっとまた御指摘をさせていただきたいと思います。
　ちょっと時間がなくなりそうなので、きょうのテーマは、地域の振興、地方の再生について国土交通行政としていっぱいいっぱいやることがあるでしょう、その現状と課題について報告いただきたい。
　もう時間がそろそろなくなりそうなので、観光をターゲットにして、私が言いたいのは、海外からの投資ですね。金融の世界は見捨てられましたから、もう来ないんですね。いろいろな会社がずっと世界じゅうに散って、お金持ちに日本に投資してくださいと言っても、金融資本主義の世の中では日本はもう見捨てられたという状態なんです。
　これからやるべきことは、物づくりという根幹もそうですけれども、地方に投資してくださいと。ちょうどボルドーのブドウ畑を中国の資本家が買ったようなことを、特にアジア・マネーが日本の地方にやってくるという世界をぜひつくりたい。それは農林水産物の輸出でもそう、観光客の誘致でもそうということなので、それを申し上げたいんですけれども、経済産業省の所管でもあるので、きょうは、観光に着目した国土交通行政について報告をいただきたい。
　それから、まとめて、四国は二つ資産がありまして、ジオパークという、ジオロジーのジオにパークですけれども、これは、中国の指導者が、胡錦濤とか、地質が得意な学者がいらっしゃいまして、世界で一番ジオパークが多いのは中国なんですけれども、要は地質を見せるということなんですね。
　日本は、特に四国は、ユーラシアプレートの、ユーラシアというのはユーロとアジアの合体語ですけれども、ユーロというのはギリシャから見て西、アジアが東ということなんですけれども、ユーラシア、要するに、東西東西、一番広い、大きい地球上のプレートの一番東の端に存在する四国の海溝性の地震が、百年に一回必ず起きるということを逆手にとって、それで地域振興をできないかということでジオパークをつくって、世界じゅうから観光客をお招きして、地球とは何か、プレートとは何か、地球の気候とは何かということを学習していただこうということが一つ。
　それから、これは道路行政でもやっていましたけれども、四国のみち。これはお遍路道で、お遍路道がもし世界遺産に指定されますと、これは世界では初の世界遺産になるんですね。どういうふうに初かというと、一般庶民が主役の、一般庶民が主人公の初の世界遺産になるんですね。熊野古道も、道という意味ではありますけれども、これは、ある神道の方の道でした。それから、スペインの北にもあります、あれはキリスト教徒の道でした。お遍路道というのは宗教と関係なく、自分に悩み、家族に悩み、恋愛に悩み、今まで多分数億人の方が道を歩いた、その一般庶民が、その一般庶民の人生の苦しみが主人公の、世界で初の世界遺産になるんですね。すてきでしょう。
　だから、それについても、道路行政だけじゃなくて、国土交通行政として総合的に御支援いただけるというふうに思いますけれども、きょうは、時間があるかないかわかりませんけれども、これで質問を終わりますが、観光を基点とした地域振興、ジオパークをツールとした地域振興、そして四国のみちをツールとした地域振興についてまとめて御答弁をいただいて、質問を終わらせていただきたいと思います。
○長安大臣政務官　観光のお話でございます。
　これは、この間も大臣も御発言させていただいておりますし、また、国土交通省の成長戦略会議でも議論をしてまいりました。
　やはり、アジア経済がこれだけ急激に成長している中で、日本のパイを拡大していくためには、そういったアジアの成長を取り込む、とりわけお隣の中国ではあれだけの大きな人口があるわけでありますから、そこをいかに取り込むかということが重要であります。
　一方で、今お話のございました、観光客を地方にも取り込んでいかなきゃいけない、これはまさにそのとおりで、データを見てみますと、首都圏であったり関西というところに観光客は集中的に来ているところでありまして、これをやはり地方にも広げていくということが重要だと認識しております。
　このような認識のもとで、地方自治体などの意欲のある関係者の方々と連携して、地方観光の魅力を東アジアを初めとする海外に売り込む取り組みを展開しているところでございます。そのために、今回、プロモーション予算を三倍増とさせていただきましたし、また、先般も大きく報道されておりましたけれども、中国人個人観光ビザ取得の容易化などの課題にも幅広く取り組んでおるところでございます。
　今後とも、関係者の皆さんと緊密な連携をとりながら、地方観光の魅力が海外市場にわかりやすく伝わるようにプロモーションに創意工夫を凝らしながら、効果的な需要の掘り起こしにつなげてまいりたいと考えております。
　ジオパークにつきまして、これは一義的には経済産業省の分野ともなっております。しかしながら、以前も、雲仙天草の観光圏につきましても、観光庁として、観光圏整備事業費補助制度の活用によりましてジオパーク認定に向けた取り組みを支援した例がございます。
　今後とも、経済産業省とも連携をとりながら、観光庁としてもジオパークの認定に向けて御協力、御支援をしてまいりたいと考えておるところでございます。
　それと、遍路道についてでございます。
　四国の八十八カ所の霊場と遍路道、これは、世界遺産登録推進協議会がこの三月十六日に設置されるなど、世界遺産登録に向けた機運が高まっていると私どもも認識をしております。
　そういう中にあって、歩行空間の確保、道案内の標識の整備、遍路道の整備に取り組んできたところではございますけれども、この四月から、社会資本整備総合交付金というものを新たに設けさせていただきました。この交付金は、ハード事業だけではなくてソフト事業にも使える、使い勝手のいい交付金となっております。
　国交省といたしましては、四国の遍路道の整備についても、地方公共団体の要望がございましたら、必要なものを支援してまいりたいと考えておるところでございます。
○福井分科員　ありがとうございました。
　ジオパーク、例えば河川局砂防部がありまして、ですから、直轄の部隊というのはかなり戦略ツールとして使っていただけると思いますので、ぜひ地方支分部局をなくさないように御陳情申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○郡主査　これにて福井照さんの質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、秋葉主査代理着席〕
○秋葉主査代理　次に、阿知波吉信君。
○阿知波分科員　民主党の阿知波吉信です。どうぞよろしくお願いします。
　きょうは、私は、社会資本整備事業特別会計の中の空港整備勘定、これについて御質問したいんですが、まず、特会にしている理由、それからメリット、これをお願いいたします。
○辻元副大臣　空港整備勘定は特別会計ということになっております。
　一つは、受益と負担の関係を明確にするという観点でそのような扱いになってきました。特に、滑走路や管制サービスの直接の受益者である、これは航空会社ということになりますけれども、そこが払う空港使用料等を歳入とする、それを財源にして空港の維持運営、整備や管制業務を行うために、一般会計と区分して今までは取り扱われてまいりました。
　直接、メリットといいますか、その特別会計を使って、例えば、最近ですと、首都圏の空港、羽田の拡張とか、そういうことに迅速に、そして重点的に取り組むことができてきたという点はメリットじゃないかと思います。また、滑走路の更新、これは常に行っておりますけれども、安全、安心に係る維持更新のための投資や、それから空港の維持運営や管制サービスのための経費を着実に支出できる。
　ただ、これは今、特別会計を全部見直そうということで、この空港整備勘定につきましても、メリットだけではなく問題点も多々指摘されておりますので、抜本的に見直していきたいとも考えております。
○阿知波分科員　見直していきたいということなんですけれども、実際この特別会計でやっている評価、例えば、今ＪＡＬが非常に経営がピンチである、それから、空港をたくさんつくってしまって、空港がすごく赤字でお困りであって、大臣もいろいろと関西の方とか頑張ってみえるわけなんですが、そういう問題がある。それから、例えば、国際競争力のあるような空港が日本にはないんじゃないかという、日本の未来とか成長に対してもちょっといまいちかな、そういう状況です。
　ですから、今の特会にしている理由ですとかメリットというものと現実とのギャップ、これはどこから出てきたのかということなんですが、それは制度そのものなのか、それともそれを運用している航空行政そのものなのか、それともそこを取り巻く政治家の圧力なのか、そういうギャップ、それから問題点、これを教えていただければと思います。
○辻元副大臣　今御指摘いただいた点は、いろいろな方々が、専門家も含めて御指摘されている点だと思います。
　実際に空港は日本じゅうにようけできたということなんですが、正確に申し上げますと、第一次空港整備五カ年計画が開始されたのは昭和四十二年の時点です。その時点で五十八空港がございました。そして、現在までの間に新設された空港は四十一空港。四十一空港のうち二十空港は離島空港です。ですから、これは最低限のインフラとして必要だということで、百近い空港とよく言われるんですけれども、私も、そんなようけ空港つくってどないすんねんと思っていたんですが、半分以上はかなり昔からあって、そして、新設というのは四十一、そのうち二十が離島であるという現実をどう受けとめるか。
　ただ、今おっしゃいましたように、つくり続ける仕組みみたいなものがやはり特別会計にはございますので、ですから、やはり今まで、よく精査せずに、または問題点がたくさん指摘されている空港などをつくっていくメカニズムの一つにこの特別会計がなっていたという御批判も一理あるというように考えています。
　それ以外にも、航空行政とか政治家との関係とか、そういうことがやはり今まで日本の航空行政をゆがめてきたという点も御指摘のとおりだと思いますので、そういうことも改めていきたいと今議論をしております。
○阿知波分科員　もう一つ、この勘定の特色なんですけれども、この勘定は民間依存が非常に高いということが言えると思います。例えば着陸料とか燃料税とか、その割合が今どうなっているかということもお尋ねしたいんですが、そういう民間への依存度が高い中で地方に空港をどんどんつくっていくというシステム、それから、そこにつくった以上は飛ばしていく、路線を開設する、こういうことがＪＡＬなんかの経営を苦しめて国際競争力を失わせてきた原因ではないか、このように考えますが、いかがでしょうか。
○辻元副大臣　今御指摘の、航空機燃料税及び空港使用料などがどれだけの割合を占めるかという点は、全体の六〇・一％です。ですから、半分以上がそこに依存しているということは、これは事実です。
　そんな中で、先ほどおっしゃった、不採算路線などにも飛行機飛べと。まあ、飛べと、命令ではないと思いますけれども、飛ぶというようなことで、ＪＡＬなどの航空会社の負担になってきたという点はあると思います。
　ただ、このＪＡＬの問題というのは、それだけではなくて、やはり高コスト体質とか、余剰人員をたくさん抱えていたとか、それからさらには、航空会社はそういう内部的な問題だけではなく、新型インフルエンザとか、国際的ないろいろな、テロのようなことがあったら急に乗る人が減るとか、そういう外からの要因、それから内部の組織としての問題なども重なって、やはり今のような状況になったのではないかと考えております。
　ですから、不採算路線の存在も一因ですけれども、それだけではないと考えています。
○阿知波分科員　これまでも、こういう空港勘定の問題点が多分いろいろと議論されてきたというふうに思います。ですから、例えば平成十八年の行政改革推進法の中では、この空港整備勘定の独立行政法人化等を検討する、こういうふうに示されておりますが、四年前ということなんですけれども、この今の検討の状況を教えてください。
○前原国務大臣　阿知波委員にお答えをいたします。
　今委員が御指摘されましたように、平成十八年にできました行政改革推進法においては、この空港整備特別勘定、これを「将来において、独立行政法人その他の国以外の者に行わせることについて検討するものとする。」こういう規定がなされているわけであります。
　先ほど辻元副大臣からも答弁させていただきましたように、政権交代が起きまして、我々民主党そしてまた連立与党で特別会計を抜本的に見直すということをやっていて、阿知波委員もそれにお力添えを今していただいていると思うんでありますが、要は、行革法にとらわれることなく、ゼロベースで、特別会計を抜本的に見直していくということで今取り組んでおります。
　簡単に言えば、特別会計というのは本当に要るのか、一般会計に全部合わせてやるということも含めて今考えておりますし、先ほど阿知波委員も指摘をされていたように、特別会計でくくっていることが無駄な空港をつくり続けてきた、それによって航空会社の採算性にマイナスの要因にもなってきた、こういうこともあります。もう新たな空港建設は基本的にやらないということですし、また、ぜひ着陸料などは下げていきたい、こういうふうに思っております。
　ディスクロージャーをし、そして全体として見えるような形にする中でこの空港整備勘定をなくすという議論もありますけれども、新たな空港はつくらなくて、そして今問題になっている着陸料の高さみたいなものを是正していく方向性の中で、今、国土交通省の成長戦略会議でこの空整勘定の見直しについて御議論いただいているところでございます。
　また、阿知波委員含めて、党側で今議論をされている内容としっかりすり合わせて、要は、ポイントは、抜本的な特別会計の見直しを行うということが大事だと思いますので、お力添えいただければと思います。
○阿知波分科員　大臣より、抜本的ということ、ゼロベースということ、それから先ほど副大臣から、この特別会計のメリット、受益と負担の関係がはっきりするということ、そういうことがございました。
　私の方からのこれはアイデアなんですけれども、今、この勘定で行っている事業が、空港をつくったり維持管理したりということと、もう一つ、管制業務、そういう違う業務が入っております。ですから、抜本的ということと、それから、より受益と負担の関係を明らかにするということで、例えば空港を整備する業務と管制業務というものを分離させたらどうかなというふうなアイデアなんです。
　例えば、新しい管制法人をつくる。そうしますと、ここには七千人の職員がおりますので、こういうところを例えば非公務員化する。海外では株式会社で行っているところも多数ございます。そうなりますと、マニフェストの公務員の総人件費二割削減、そういうことに向けての貢献にもなりますので、いかがでしょうか、マニフェストの中身を実践するという観点からも、この空港勘定、ぜひ改革していただいたらと思いますが、どうでしょうか。
○前原国務大臣　今、阿知波委員がおっしゃった約七千名ということでございますが、これは航空関係職員のうち社会資本整備特別会計の定員が七千百四名ということで、そのうち航空管制業務に係る専門職員数、これは平成二十一年度で四千四百三十六名ということになっております。
　阿知波委員が御指摘されましたように、民間会社でやっているところもあります、航空管制を。例えばイギリスなんかは、政府出資が四九％、そして職員が五％株を持って、民間が四六％ということでありまして、確かにこういうところもございます。また、ドイツ、オーストラリア、ニュージーランドは、国が一〇〇％株式を持っている国営企業というものでやっておりますし、カナダは非営利法人でやっているということであります。
　他方、大事なこととして、これも委員ぜひ御留意していただきたいわけでありますけれども、航空管制業務というのは交通警察と同様の性格を有するんですね。つまりは、ハイジャックとかテロとか、こういうものに対応する危機管理業務であるということ。それから、何よりも航空機の安全な運航を支える重要な業務であるということ。それから、日本の場合は在日米軍や自衛隊の空域が複雑に入り組んでおりますので、米軍とか自衛隊との交渉を日々やらなきゃいけない、運用の面で。こういったところもございます。
　しかしながら、委員の御提案でございますし、非公務員化というのはどうなのかわかりませんが、とにかく、業務運営を効率化させるということがもともと特別会計の見直しでもあったわけでありますので、業務の効率的な運営というもの、これをしっかりと御指摘の点も踏まえて取り組ませていただきたい、このように考えております。
○阿知波分科員　ありがとうございます。
　さらに、大臣は最近、関空と伊丹の経営統合ですとか運営権の売買ということ、そういうことの検討を発表されておりますけれども、やはり空港ごとの収支といいますか、もうかっているのか損しているのかということもはっきりさせた方が、より経営という面、会計の運営という面については明らかになる面が多いと思います。
　ここで、どうでしょうか。例えば、今のように羽田なんかの国管理の空港を、例えば関空とか成田のように民間会社にしてみるとか、地方に移譲してみるとか、もう既に検討されているように、ターミナル会社とか駐車場と一緒に合わせて、より魅力ある空港経営ができるような形にしてみるとか、そういうことをされたらどうかとも思いますが、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　国が管轄をしている空港の収支は今まで公表しておりますが、委員御指摘のとおり、地方空港でなかなか収支が明らかになっていないということで、我々国土交通省の航空局から各自治体に対して、ぜひ収支を公開してほしいといった要請はしておりますし、できるだけそういったものが公開されることは、望むべきだというふうに考えておりますし、努力をしてまいりたいと考えております。
　あわせて、今御指摘のように、空港ターミナルそして周辺の駐車場、これを一体的に運営できるようにしていこうということで、例えば公益法人で空港環境整備協会というのがありますけれども、ここは天下りがかなりたくさんいるところなんですけれども、これの駐車場業務というのを切り分けて、そして空港ターミナルと一体となって、駐車場の上がりもちゃんとその運営経費に入れるような仕組みをつくっていきたいと思っております。
　また、先ほど御指摘をされましたように、民の視点を取り入れていくということで、関空と伊丹については、これは一つの持ち株会社にして、そして、できるならば、かなり高い金額で、いわゆる委託契約をして、そして民の効率的な観点で空港経営をやっていただく、こういったことも順次取り組んでいきたい、このように考えております。
○阿知波分科員　空港勘定の改革なんですけれども、結局、例えば資産ですと三兆円ありますし、負債は一兆円ということで、二兆円純資産があるということですから、これは簿価ベースにすぎませんけれども、改革がしやすいんじゃないかなというふうに思います。ですから、民間ベースとか民間活力というときも、そういう状況のうちにどんどんやられたらどうかな、むしろ特別会計の先鞭を切るという形でこの改革を進められたらいかがかと思いますが、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　単純な民営化ではなくて、例えば関空と伊丹におきましても、地べたは国が持って、そして運営権を売却して効率的な運営をしてもらうということ。
　なぜ下を持つかというと、やはり何かのときに国がしっかり関与をするということ、例えば大災害とかあるいは有事とか、こういったところで国が関与できるようなスキームをしっかりとつくっておくということも大事なことだと思います。しかし、それ以外はできる限り民の活力の中で創意工夫をしてもらう中で経営をしていただくということも大事だと思いますし、そういったことも念頭に入れながら、委員のおっしゃるような空港整備勘定の見直し、特別会計の抜本的な改革もあわせてやっていくという観点が私も必要だと考えております。
○阿知波分科員　ちょっと視点を変えますけれども、私は、このゴールデンウイーク、議連の関係でサウジに行っておりました。ですから、関空からエミレーツに乗ってドバイ経由でサウジに行って、帰りはキャセイ・パシフィックで香港経由でＪＡＬに乗って成田に着く、出発点は岐阜県の第五区ということですので、本当に地方のユーザーがくるっと回ってくるという体験からなんですけれども、やはり成田と羽田とか関空と伊丹とか、そういう空港のネットワークが大きく断絶していると思います。
　一々預けたものをまた出して、また預けるとか、運んで電車に乗っていくとか、非常に不便なんですね。ですから、これはやはり今のあるものを生かす、あるので生かすということなんですけれども、その枠ではどうしても将来が暗いのではないかな、そんな気になります。
　ですから、地域でひとつ、例えば旅客のハブをつくるとか、例えば旅客と貨物を分けてみるとか、そういう大きなステップが今、日本には求められているのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　お答えをいたします。
　問題意識は全く同じでありまして、だからこそ、羽田の二十四時間国際拠点空港化ということを我が政権になってから初めて打ち出して、内際分離を取っ払うと。
　つまりは、羽田が国内線で、そして成田が国際線で、離れているからハブにならないわけですよね。もちろん成田はこれからも首都の国際空港としてしっかりと役割を果たしていただけるし、もっと拡大をしていくと思いますけれども、少なくとも、やはり羽田のハブ化を目指していくということをぜひやっていって、今委員のおっしゃった不便さを解消していって、今、地方空港から海外に行くのは仁川がハブになっているわけですよ、仁川に飛んで、仁川からほかの海外に行くということですので、できるだけ羽田を利用してもらう。あるいは、これから伊丹、関空というものを一体化して持ち株会社で効率的にやるということになったときに、私はそういう関空乗り継ぎというものも出てくる可能性は高いというふうに思います。
　とにかく、一・一兆円の有利子負債をどう処理するのかということを前政権から引き継いで、これを処理しないと前向きな発想ができないんですね。今でも、関空は営業面では黒字なんですよ。ただ、この一兆一千億円の有利子負債の、いわゆる借金を返すということで、国の補給金も受けなきゃいけないということですので、こういったところを抜本的に改革して、そして前向きな空港運営ができるようにして、岐阜五区からでも使いやすいような、そういった空港経営に変えていくということ、日本の空港を変えていくということで努力をさせていただきたいと考えております。
○阿知波分科員　岐阜五区からも便利ということでありがたいんですけれども、やはり空港等のアクセスですとか利便性というのが本当に大事だなというふうに、使ってみるとひしひしと思います。重い荷物とか持っていますので疲れていますし、余計思いますけれども。
　例えば、今、成田までの電車が三十六分になりますよというようなことも、地方から見ると、本当に東京中心なんだなという、行政も東京中心の行政なんだなというふうに思います。
　一方で、大臣が先日おっしゃっていたんですが、新幹線を羽田まで、今、羽田の話が出ていましたので、羽田まで延ばしたらどうですかというアイデアというのは非常に希望がありまして、例えば岐阜五区というのも、将来リニアモーターカーが走るというようなことです。そうして、東京から羽田まで接続されるようなことになりますと、うちの近所から五十分ぐらいで羽田の二十四時間のハブに将来接続できる。そうすると、多分、岐阜五区というのは、一地方ということが、将来の国際玄関、窓口ということになってしまいますので、そうなると、やはりこれまでの可能性とか潜在能力というのはがらりと変わってしまうわけです。
　ですから、交通というのは本当に大きな力があるんだなということを改めて感じるんですけれども、ですからこそ、そういうアクセスとか、二十四時間の羽田空港、ＰＦＩとかさまざまなものを使っていただいて、民間の資金もどんどん使っていただいてつくる、世界一をとにかくつくってみるということをぜひやっていただきたい、このように思います。いかがでしょうか。
○前原国務大臣　今御指摘のように、主要空港のアクセスの問題というのは大変重要で、例えば関空、伊丹の問題でも、将来的にはリニアが大阪まで来ますので、そうすると伊丹の役割というのは相当低下をする。そのときには私は廃港も含めて考えていかざるを得ないと思います。
　ただ、そのときも、大阪の中心地と関空のアクセスを改善しないと、リニアとか新幹線にとられて、関空利用というのはなかなかふえてこないという状況になると思います。そういう意味では、主要空港のアクセスの問題というのは極めて大事であります。
　大阪府の橋下知事とこの間話をしまして、国と大阪府あるいは関係自治体と協議をしましょうということで、そうした仕組みをつくってまいります。ただ、国は莫大な借金はありますけれどもお金がありませんので、今委員がおっしゃったようなＰＰＰ、ＰＦＩ、こういった民間の資金を取り入れた形でアクセス改善をしっかりやっていくという観点が必要だと思います。
　先ほどの羽田乗り入れの問題も含めて、我々で今検討しておりますので、もう少しお時間をいただいて、このアクセス改善を、民間の資金を投入した形で抜本策を打ち出すということを行ってまいりたいと考えております。
○阿知波分科員　本当に非常に未来が開ける回答、ありがとうございます。
　ただ一方で、リニアの話もありますが、新幹線、東北とか九州、北陸というのが延びていきます。同僚議員も、できたらもう飛行機は乗らないという人もたくさんおられまして、そうすると、空港、飛行機の方に影響してくるわけなんですが、飛行機と新幹線、こういうものというのは、行政上、今まできちんと調整をとられてきたのか、それとも、それぞれ新幹線は新幹線でレッツゴーみたいな形で行われてきたのかということなんです。
　私は、今のこういう財政の状況からいきますと、やはり選択と集中という優先順位をつけていくほかないと考えますが、いかがでしょうか。
○辻元副大臣　確かに財政的に非常に厳しい折ですので、あれもこれもつくるという時代ではなくて、あれかこれかきっちり選択をして投資をしていく時代になってきたと思います。今までは確かに、おっしゃるように、新幹線は東京を起点にいろいろな各地方を結んでおりますけれども、新幹線が走ると飛行機の羽田便の便数が減ったり、なくなってしまうというような現象も起こってきたことも事実です。
　ですから、それはただ、需要予測とか、その時代時代の経済状況もありますし、一概に、そのときに両方諮って、どっちがええかなとよく考えてつくったことが現在当てはまるとも言えないしということで、特に交通体系をつくっていく上では難しい判断だと思います。ですから、結局、空港も欲しい、新幹線も欲しい、高速道路も欲しいというように、欲しい、欲しい、欲しいでつくってきたものが共倒れになっているというような指摘もあるわけです。
　しかし、その時点でよく考えていなかったかというと、需要予測はきっちりやりながらやってきたつもりでも、後で共倒れになったり、非常に問題が出てきているというようなのが現状ではないかと思います。
　今後は、やはりそういうような今までの総合交通体系の経験や反省も生かして、しっかりと採算がとれるかどうかということを重視して交通体系を整備していかなきゃいけない。
　もう一つだけ申し上げたいのは、今、交通基本法という、いわゆる総合的な交通体系の基本になる法律をきちんと整備しようじゃないかということで、国交省の中で議論を進めております。ですから、また委員もぜひその議論の中にも御意見を賜りまして、トータルなグランドデザインを、財政が厳しい折にどうつくり直していくかということにお力をかしていただければと思います。