Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上野委員　それで、せっかくの機会ですから総裁にも重ねてお伺いいたしますが、先ほどの労働安全衛生委員会のときにも申し上げましたが、総裁が言われる明るい職場ということを指示されたとするなら、これをどうつくり、明るい職場にするのか、この点で少し具体的に総裁はこれからやられることをお示し願いたい。そして、できれば現場をもうちょっと——しかし総裁が行ったんじゃ、背きれいごとしか並べないかもしれませんが、何かそういう意味も含めて模範的に、どこかをモデルケースにしてやるということは考えられませんか。今の状態だと、大体区長もそうですし管理局長もそうかもしれませんが、もう実際に働いている連中のことなんか、何も聞かなくていいんだ。例えば現場協議なんかもなくなりましたね。これは総裁の来る前からだったか、来てからだったか、私記憶にないのですけれども、いずれにせよ現場で、例えばどこの線路が緩んでいるとか、あそこは地盤がやわらかいから直そうとかいうことについても協議の段階がもうなくなっている、こういうことなど含めて考えますと、やはり現場の協議があった方がよかったんじゃないでしょうか。
　こういういろんな問題がありますと、現場の協議の場があれば、何もわざわざ国会まで持ってこなくても、労使の間で現場の協議ができるわけですね。ところが現場に協議機関がないものですから、それでやられっ放しという気持ちがあるものですから、そうすると国会でやってくれという話になって出てくる。本来は総裁、こんな細かいことまでと思う気もあるかもしれませんが、私もそう思うのですよ、当然現場で解決すべき問題です、これは。現場協議会があった時代は、これはやられてきたわけですね。ところが今、現場協議会がなくなっているからそういうことができない。
　前回、私は能登線の問題を取り上げましたが、能登線の場合でも、実は現場から話が出ていた。ところが現場協議会という形が明確になくなったものですから、そこで問題を出さなかった。そのうち地盤が緩んじゃって転覆した、こういう経過があります。だから、この現場協議会の復活の気持ちはありませんでしょうか。そこら辺も含めて、職場を明るくするということは一体どういうふうに総裁はこれからやられるか、ひとつ御答弁をいただきます。
○杉浦説明員　これからの現場への指示は、先ほど申し上げましたように安全の確立と職場秩序の確立、この二つに絞られると思います。
　私も今まで各地へ参りまして、現場の諸君とその都度いろんな話をいたしております。なかなか意を尽くせませんが、やはりこういう改革のときであります。いろんな形で皆さん不安、動揺というものがあってはならない、それが万が一事故に結びつくようなことが絶対にあってはならぬというような気持ちで、現場の管理者ともひざを交えて話をする機会が随分ございました。今後とも、なかなか時間がございませんが、できるだけ現場へ行きまして、現場の諸君と本当にざっくばらんにいろんな問題を私自身がじかに聞きたいというふうに思っております。
　現場協議制の問題でございますが、これは職場のあり方ということから考えますと、労使問題というよりもむしろ現場の指揮命令に従う、そういう形での徹底というものが必要であり、また管理者はそれなりにしっかりそういう面での職員の把握、指導というものが必要であると思うわけでございまして、今まで行われました現場協議制というものは、私は必要ない、新しい意味での職員、管理者の相互のコミュニケーションというものは必要ではございますが、今までのような現場協議制は必要ないというふうに思います。
○上野委員　総裁、あなたの考えていることというのは、私はきつい言葉で言いますけれども、管理ファシズムだと思うのですよ、民主主義じゃないですよ。現場の人たちのいろんな、あの安全についてあそこがおかしいよという意見も含めて、現場でいろいろな職場の中に出た問題を話し合う場が何で邪魔になるのですか。話を出すことがあれでしょう、あなたの言っている規律というのは、実は上からの指示だけ一方的に聞けという形、まさに現場がそうなっているのです、今。言うことだけ聞かせるという態度です。これはもう明確です。我々が行ったってその態度、直しません。我々の見ている前でもそれがあらわれているぐらいですから。この管理ファシズム的な体制であなたはやはり考えられているとしか思えないのです。指示というのは、指導力というのは、実はそれを聞く体制があるときに指導力というのは出てくるので、一方的にただ押しつけたら、あのフィリピンのマルコス体制と同じですよ。あなた、マルコスのまねしているわけじゃないでしょうけれども、おかしいですよ、それは。だから現場というのは、民主主義がなければいかぬですよ。民主主義がないときには、一つはやはり職場が不安になるし、暗い職場になる。さらに、先ほど申し上げたようなことも含めて、安全の問題でいろんな問題が出てくる、こういうことであります。
　そこで、最後にもう一度、管理ファシズムということを考えでないかどうか聞きたいし、それから、きょう申し上げた問題で残された問題、次の機会に明確な形で答弁を要望しておきたいと思います。
○杉浦説明員　どの会社にしろ、どの組織にしろ、仕事のやり方というのは大体常識的な線があると思います。やはり管理者は、それぞれの職員のいろんな意見も常に耳を傾けて、細心の注意を払うことが必要だと思います。私が言いましたのは、いわゆる労使というような関係における、そういう意味での現場協議制というのはもう要らないだろう。コミュニケーションは十分やる必要がある。決して上からのファシズム的な命令を落とすだけではいかぬということは私も思っておりますから、そういう意味で新しい近代的な——近代的というよりも、むしろ常識的な現場の仕事のあり方で十分だと思います。
○上野委員　総裁の言っていること、私はまだ反論したいのですが、時間がありませんからきょうはやめますが、先ほどの安全問題、約束どおりやってもらうように要望して終わります。
○柴田（弘）委員　午前に引き続きましてまた午後ということで、各大臣、御苦労さまです。
　そこで、私は、午前中は交通安全対策という問題について国家公安委員長を中心にして御質問いたしましたが、午後からは趣を変えまして、第五次空港整備五カ年計画に関連をいたしまして、今地元で話題になっております中部新国際空港の問題につきまして質問をしたい、こう思っております。
　これは江崎長官よく御承知のように、昨年の一月には愛知県知事を座長といたしますところの期成同盟会が発足をいたしました。そして三月には東海三県の国会議員が建設促進に向けまして、いわゆる議員連盟を設立をいたしました。江崎長官が会長で、大変に御尽力をいただいておるわけでございます。それで昨年の末に、運輸省の御配慮をいただきまして、財団法人の中部新国際空港調査会が設立をいたしまして、これは正式に空港建設に向けての、二十一世紀を展望して国の認知を受けた、こういうふうに私は理解をいたしております。
　そこで問題は、この第五次空港整備計画の中で今後展望した場合に、どう位置づけていかれるか。そしてもう一つは、第四次全国総合開発計画、いわゆる四全総の中で国家計画としてまず位置づけをしていこう、いただきたい、こういうのが今官民一体となって取り組んでいる地元の要望であるわけであります。
　そこで江崎長官に、こういった将来の展望に立って、国家計画の中で今後一体どういうようなスケジュールが考えられるのか、そういった国家計画の中で、やはりきちっとした第五次の空港整備計画、あるいは四全総の中できちっと国家計画として位置づけられる見通しがあるかどうか、簡単で結構ですから、まず長官からお聞かせいただきたいと思います。
○江崎国務大臣　お示しのように私がその会長であり、先生もそのお仲間の有力者ですから、今むしろ私は運輸大臣に、隣同士でひそかに、これはぜひ好意的答弁をしてくださいよ、こう言っておったわけでして、先に私に御指名がありましたが、四全総にはおかげで成文化してもらうことで話が進んでおります。それからまた、この名古屋国際空港、二十四時間体制の空港についての調査も、費用を認めよう、こういうことで快諾を得ております。
　それから、今運輸大臣にも耳打ちをしたわけですが、航空局長はかわりましたが、前の航空局長、そして次長が今度新航空局長ですが、これまた民間に五億円の公益法人ができて、そして特に、どこに位置させるかという重要な調査を官民合同でやるというのであるならば、金額はともかくとして相当な調査費をつけよう、これはまだ今後の、予算が通ってからの内訳で済むわけですが、そういう局長レベルの了解は得ております。それを実は今ちょっと耳打ちをしてお願いをしておったわけですから、きっとまた運輸大臣からは力強い大臣としての御答弁がいただけるものと思っております。
○柴田（弘）委員　そこで運輸大臣、今江崎長官から御答弁いただきましたが、私もこの問題を事あるごとに、もうずっと毎年質問をして、建設促進に向けてやってまいりました。中曽根総理は本年一月、記者会見で、いわゆる中部における新空港の構想というのは、もう当然と理解をしているというふうにおっしゃいまして、非常に理解を示していただいております。
　そこで、この四全総のいわゆる長期展望に立った策定作業の中においても、将来の我が国の国際航空の需要というのは相当伸びてくる、だから当然、首都圏には成田があります、それから関西圏には今関西空港が建設されようとしている。そのはざまにある中部においても、そういった中で、ただ中部の活性化とか国際化という観点からでなくて、いわゆる将来の国際航空の需要を展望して当然必要である、こんなような話が出ておるわけでありますが、この必要性ということについて、ずばり運輸大臣としての御見解をお聞かせいただきたい。
○三塚国務大臣　ただいまの柴田委員の御質疑、現状分析論、江崎長官が参られまして、今会長である、中部圏挙げて本問題に数年取り組んでまいったところであるというお話も、御紹介のとおりお聞きをいたしました。
　中部圏は、我が国経済圏の中でも極めて重要な経済圏をつくっておりますことは承知をいたしておりますし、同時に大変御熱心に、知事、地方自治団体、経済団体、市民団体、かような形でこの運動を盛り上げてまいりましたことも聞いております。また、財団をつくり、財団の調査会の中で、空港のあり方、展望というものにこれまた民間として積極的に取り組んでいこう、地方団体も強力に推されておるようであります。そういう中でありますが、小牧空港との関連もこれあるわけです。これを直ちにすぐスタートできるかといえば、なかなかそういうことには相なりませんけれども、ただいま申されましたとおり、また江崎長官も申し上げられましたとおり、二十一世紀をにらみ、特に今回の中部空港というのは海上空港として壮大な計画の中でこれをつくり上げていこう、官民一体となってやり抜いていこうという計画については、まさに盛り上がった形の中で出ておりますことに深く敬意を表します。
　同時に、この件は空港特会にございます空港整備に関する空港整備事業調査費の中でまず取り組んでいこうということで、既に長官が言われましたとおり、前航空局長はその中でほぼ合意をしておるという報告も前局長——引き継ぎました次長の山田君が今度局長でありますけれども、承っておりますし、行政は一貫性のものでなければなりませんから、これを引き継ぎまして、国のでき得ることは最大限御協力を申し上げつつこの問題に取り組んでまいりたい、このように考えておるところであります。
○柴田（弘）委員　そこで、今長官あるいは運輸大臣から御答弁いただきました空港調査費の問題であります。
　六十一年度二億七十万円という調査費が計上をされている、こういうことであります。これは中部というだけでなくて、やはり全国的な調査の中で中部新国際空港をどうしていこうかという、ことか、あるいはまた、中部にそれだけつくのかといえば、それだけつかぬだろうと私は思うのでありますが、いずれにいたしましても、この調査費の中で中部の調査もされる、こういう理解でいいかどうか、この点をひとつお聞かせをいただきたい。
○山田（隆）政府委員　お答えいたします。
　空港整備事業調査費、ただいま先生から数字について御指摘がございましたが、全国の調査費の合計は、六十一年度で二億六千三百万円予定しております。
　そこで、この調査費でございますが、六十一年度の予算におきましては、直接中部国際空港にかかわる調査費としては計上しておりませんけれども、ただ国におきましても、我が国におきます国際空港のあり方について今後検討していく必要があると考えておるところでございまして、このため運輸省といたしましては、空港の整備に関する諸調査を行う空港整備事業調査費の中で、国際空港にかかわる基礎的な調査といたしまして、我が国におきます現在の国際航空旅客であるとか、あるいは国際貨物の輸送構造、あるいはその変化の傾向といったものについてこの調査費でもって調査を行っていきたい、その中で中部も含めた国際航空輸送のあり方みたいなものを調査していくことになろうかと思います。
○柴田（弘）委員　重ねて国土庁にお聞きしておきますが、今江崎長官からもお話がありまして、四全総の中での取り組み、昭和六十一年から、いわゆる二十一世紀を目指しての策定作業だと思いますが、この秋に策定されると伺っておりますが、この中にも位置づけを行っていただくと私も理解をしているのですが、どういうお考えでしょうか。
○糠谷説明員　お答えをいたします。
　国際化の進展の中で、世界に開かれた国土の形成ということが四全総の大きな課題ではないかと思っております。我が国は、世界の航空ネットワークの中で西太平洋の拠点という役割も果たしておりますので、二十一世紀における国際空港の配置の検討というのは四全総の重要な検討課題と考えております。
　中部の新空港でございますけれども、今後国際航空の需要は非常に増加することが見込まれておりますので、西太平洋の拠点という役割も踏まえながら、今後の航空需要の動向を見きわめつつ、関係方面と調整を図って四全総の位置づけを検討してまいりたいと考えております。
○柴田（弘）委員　ひとつぜひその位置づけをお願いしたいと思います。
　それで、ちょっと今後の問題で、私これは非常に大事な問題だと思うのです。官民挙げて頑張っているわけなんですね。私も大賛成でやっているわけですが、今運輸大臣が二言申されましたように、今後を展望していく場合、もちろんこのプロジェクトというのは二十一世紀でございますから、何もきょう明日からつくるわけじゃないのです。今定期便の発着が年間大体二万七千回、まだ名古屋空港のキャパシティーが二・五倍あるというのですね。
　もう一つは、民活、民活と言っておりますが、ある試算によりますと六千億かかるそうですね。もっと一兆円くらいかかるかもしれませんが、資金の問題をどうするかという問題があります。それから環境対策をどうするか。それから肝心の立地の問題で、鍋田沖にするかあるいは常滑油にするか、同じ伊勢湾湾上でもいろいろと問題があろうと思うのです。そういう立地の問題をどうするか。それからできて、果たして経済効果は大丈夫だろうか、運営していけるだろうかという問題等々が大きく乗っかかってくるわけです。つくれと言うことはいいのです。だから、それをどう乗り越えていくかというのがこれからの課題であると私は思うし、また議員連盟の我々一人一人も真剣に考えていかなければならない、また中部の人たちもその点を一番心配しているのではないかと思います。これは所管外でまことに恐縮でございますが、そこら辺のお見通しがあれば、腹蔵のない御意見を一遍賜っておきたいと思います。
○江崎国務大臣　御指摘の点は、私きわめて重要な御指摘だと思うのです。共通の利害に立っておることも事実ですが、私、実は所管外でないので、民活をどう引き出すかという特命大臣でもあるわけでございます。したがって、お話しのように、これを民間活力の面からもっと大きく取り上げる必要がある、結論的にはそう思います。そして、今の東京湾の横断道路、もちろん結構です。それから明石海峡の架設、これも結構です。関西国際空港の達成、これも何よりだと思います。そこで中部国際空港も、当然これは関西方式というものを加味しながら、将来に向かって進められていくであろうと考えます。
　そういうふうに考えましたときに、今お話のあったように、小牧の国際空港が、今度の五次空整でもそれなりの調査費や滑走路の延長問題がまだ残っておるというわけですね。ですから、これらともあわせながら、今の二十四時間体制の国際空港をつくっていく、これについて私は一つの御提案があるのです。
　それは、アクションプログラムの中で案外気がつかれておらないのにいわゆるコミューター問題、小型機の利用の問題、それからヘリコプターの利用の問題、これがあります。そこで小牧の国際空港で、まず名古屋というものを世界に向かってもっと宣伝する必要がありますね。そしてその国際性を高める上からいいましても、あの中部圏全体で考えてみますと相当なゆとりがあるわけですから、あの小牧空港からコミューターで、例えば真珠にあこがれる外国人をとりあえず鳥羽に送りつけるとか、あれは滑走路が八百メートルぐらいでいいのですから、それでキャパシティーが今までは十九人と言っていたのを六十人に拡大いたしました。そうすると二機も飛ばせば相当な効果がありますね。それから岐阜県は御承知のように南北に長い県でありますし、非常に変化に富んだ国ですし、あるいは滋賀県であるとか、中部圏広く考えましても、それぞれコミューターで結ぶ、ヘリコプターで結ぶ、そういうことを今の小牧国際空港でやることも可能ですね。
　それから、キャパシティーの問題からいいましても、もっと国際線を入れる。名古屋港の積み出し出荷は、荷物量においては大変な量ですから、日本一の港と言われておるくらい、その間にあそこに外国船のカーゴを入れてくる必要がありますね。ですから、そういうことなどを総合していけば、それが二十四時間体制の共通目的の中部国際空港につながることは間違いない。ですから、このコミューター問題を各論としても今後検討していただく、私も旺盛に検討してまいりたい。
　そして、民間活力を引き出すというならば、あの西大橋だけが名古屋港にかかりましたが、第二名四と俗称言いますね、あの大橋、そして東大橋、あれなどを明石海峡方式で公団債を引き受けるとか、あるいは民間活力をそれに提供するとかいう形で、あの道路網いわゆる中部国際空港にアクセスをする道路網を、これからも国土庁であるとか建設省はもとよりでありますが、運輸省などの理解を得ながら進みることも大切だ、さように考えております。
○柴田（弘）委員　江崎長官どうぞ、ありがとうございました。
　そこで、運輸大臣、財団法人の中部新空港調査会ができました。空港の必要性について需要予測ですとか、将来の航空界の見通しですとか、あるいは空港建設に必要な技術的な諸問題、こういうものについて総合的な調査を行う、あるいは航空の知識普及あるいは地域開発との関係、環境問題、こういったものをいろいろ調査していくわけですよね。
　そこで、これはもう再三運輸省にお尋ねしているのですが、こういったものはせっかく運輸省の認可を得ててきた、今後運輸省とのかかわり合い、関与の方法です。どうこう言っても、やはり運輸省の専門的な、あるいは技術的な指導助言というものが必要になってくるであろう、私はこういうふうに思うわけでありますけれども、この辺の関与はどういうふうにされるか、運輸大臣のお考え方をひとつお聞かせいただきたい。
○三塚国務大臣　おっしゃるとおりだと思います。調査機関までおつくりをいただきましてこの問題に深くかかわり合いながら検討を進める、研究調査ということで取り組むわけですね。特に海上空港でありますから、航行の問題もあるでありましょうし、海上埋め立ての問題もあるでありましょうし、今は泉州沖の関西新空港が漁業交渉で難航はいたしておりますけれども、それなりに十年余をかけてこの構想が実現のスタートに立った、こういうことなどもありまして、これらはすべてノーハウが運輸省にあるわけであります。当然このノーハウは運輸省のものではございませんで、国民共有の財産でございますから、そういう意味で調査会とこれが密接に連携をとりながら、同時に主体である地方自治団体の代表、超党派で三県の国会議員団が結集をして国民の声を代表してやられるということでありますならば、またそれに対応してまさに持てるノーハウというものは提供申し上げる、相協議をしてまいるということで、この調査検討というものが有効に、まず技術的に前方をにらんで進むように取り組むべきである、私はさようなことで航空局その他港湾局にしっかりとそのことを指示してまいりたいと思っております。
○柴田（弘）委員　ただいまずっと財団法人が調査をやってきました。運輸省もお話がありましたように全国的な調査をされている。ところが、具体的に調査会が将来ずっといろいろ調査をしてきまして、ある程度一定の段階に来たときにゴーサインが出るような段階だと私は思うのですが、運輸省はその調査の後を引き継ぐのか、あるいは調査したものをもとに本格的に取り組まれるときがあろうか、私はこう思いますね。そういう方向を持っていらっしゃるかどうか、その可能性。
　それから、簡単で結構でございますが、これは局長からでもいいのですが、具体的にどういった条件が整ったときに引き継がれるのか、その辺の見通しがあればひとつお聞かせをいただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生からもお話ございましたように、中部国際空港調査会というのが昨年暮れ設立されまして、そこで具体的な調査がこれからいろいろ行われることになろうかと思います。関西空港の例を見ますと、こういった大規模なプロジェクトの場合十年以上の歳月を要しているところでございまして、その際まず最初は、地元の自治体等が参加したこういった調査会におきまして、先ほど先生から御指摘ございましたようなアクセスの問題であるとか騒音の問題であるとか、これらの問題、あるいは費用負担のあり方、それから地点の選定、こういったものについて幅広い議論が行われるのではなかろうかと思います。
　このような議論と検討を経まして地域社会としての合意形成が相当程度整ったならば、国による中部国際空港の調査等の対応についても検討することになろうかと思います。候補地がある程度絞られた段階で国が場合によっては調査に乗り出す、こういうこともあろうかと思いますが、そのような場合には、当然中部国際空港調査会で行われた調査というのは十分参考にさせていただくことになろうかと思います。
○柴田（弘）委員　それで運輸大臣、今お話がありましたとおりで、僕もそうだと思います。やはり地域住民のコンセンサスが大事だと思います。
　今江崎長官からお話がありましたように、私も民活である程度考えざるを得ぬと思うのです。そこまでまだ運輸省は考えていらっしゃらないかもしれませんけれども、感じでいいわけですが、きょうも建設大臣の東京湾岸道路のお話を聞いておりまして、私どもも十分理解できるところもあるわけでして、民活といってもいろいろなやり方があろうかと思うのです。やり方は今後考えていただきたい。江崎長官は関西方式で会社をつくってやるとか、東京湾岸道路も会社をつくってやるわけです。民活、民活といってもいろいろなやり方があるわけですが、地元住民なり地方自治体のコンセンサスを得られるような民活運営方針というようにいかざるを得ぬだろうなというような気持ちを私は感覚的に持っておるわけでございます。この辺は江崎長官からも御答弁があったわけでございますが、運輸大臣の率直な御意見をお聞かせいただければお伺いをしたいと思います。
○三塚国務大臣　この種の大型プロジェクト、特に世界航空自由化時代というのでしょうか、交通はまさに航空時代、これを展望してまいるということに相なりますれば、やはり官民一体となった取り組み方というのがどうしても大前提になるであろう。それともう一つは、騒音公害といういろいろな問題もあるわけですが、漁業権の問題ももちろんありますけれども、これらがスムーズに解決をされていく。特に騒音問題というのは、我が国は相当きつくこれをやっておりますし、また機種もそれにこたえられるような開発が行われてまいってきております。いろいろまたそこに技術を取り入れてやりますと、後から出るほどやはり相当完備したものが出ていくであろうというふうに思います。
　そういう意味で、ファンドはどうするんだ、いわゆる特会方式で進むのかということになりますと、今御指摘のように数千億からあるいは一兆円というような大きな計画にならざるを得ない、それだけの大プロジェクトのように聞いておるものでありますから、国費は国費だと思います。それに地方公共団体と民活ということになるでありましょうし、関西も一つのパターンであると思うのです。それと建設大臣主管の東京湾横断道、これも財政にインセンティブを与えつつファンドの集中ができやすいようにやるというのも一つの方法でありましょうし、いろいろそれらを取り込んだ形の中でファンドというものがやはりそこに活用をされていく、このことが一つ大事なことでありましょう。
　もっと申させていただきますならば、東京圏と近畿圏という中の中部圏という、ある意味で挟まれた形でありますが、国内的に見ればそんなことでありますけれども、まさにそれがアジア、アメリカ、ヨーロッパをにらむということになりますと優位性において差はないと思うのです。まさにこれをどのように仕上げていくかというのは、住民お一人お一人のコンセンサスをつくり上げていく議員同盟会なり自治体、また上に立たれる方々の心構えであろうと思うし、一人でも多い、全体の住民の皆さんが、自分の持つファンドをわずかでも出し合ってひとつこれを進めようかということに相なりますれば相当なものかなというふうに思いますし、そういう場合というのは、御案内のとおり国の施策というものは着実に前進をしていくことだけは間違いないのではないだろうか、こんなふうに思っておるところであります。
○柴田（弘）委員　そこで、この空港問題の最後で私お聞きしますが、中部新国際空港を実現をするにはやはり今のようなお話、コンセンサスを得ることは大事だと思います。まずそれを実現する手前として、今ある名古屋空港を私は完璧なものに整備充実していくことが大事だと思います。
　それには、一つは国際線を、今要望がありますのは中国との国際線を何とかしてくれ、あるいはホノルル、これは日米航空会議でオーケーが出たそうですけれども、そういった中国、ホノルルといったところとのいわゆる国際線の定期便をふやすということ。それから国際線が飛ばせるような滑走路を整備充実していくということ。あるいは入国管理事務局だとかいわゆるＣＩＱというのですか、そういったものも整備していく、こういった問題が一つあります。
　それからこれは建設大臣、御案内かと思いますが、名古屋空港、今現実に小牧にある空港はアクセスが非常に悪いわけですが、今国道四十一号線の八車線の拡幅をやっています。これはぜひとも早期に仕上げてもらいたい、こういった要望があるわけであります。やはりそういったものがきちっと完備して次の次が考えられる、新空港が考えられる、私はこういうふうに思うわけであります。両大臣に、時間がございませんので簡潔に御答弁をいただきたいと思います。
○三塚国務大臣　おっしゃるとおりに極めて現実的な御提言をいただきました。そういう方向で航空当局も取り組んでまいると思いますし、そういう中国及びアメリカへのフライトの問題もこれからよく検討させていただきまして、前向きで取り組んでまいりたいと考えております。
○江藤国務大臣　東京、大阪、中京地区というのは私は三大拠点だと思うのですが、ややともすると中京地域が落ち込んでいくのではないかということを、こういう民活を進めていく、地域開発をやろうというときになると、今中京地区に私は非常に興味を持っておりまして、いつか機会がありましたら、中京の未来図についてどなたからかひとつ御意向を聞かしてもらいたいなと実はかねがね思っておるところであります。
　なかんずく運輸省で言われる、いわゆるこれから航空の時代ですから、例えば大阪の泉州沖の国際空港でも飛行場は一兆円ですが、あれで関連施設をつくるのに二兆五千億、そのうちの建設省分が二兆一千四百億です。そのうち道路が一兆六千七百億です。ですから、空港をつくるよりも、それを生かすためにはそうした道路をつくることを主体として住宅、下水道、公園などを整備して、そしてそれにふさわしいものをやっていかなければいかぬということですから、私どもは、やはり運輸省と密接な連携を持ちながら、そうした空港並びにそういうものを一〇〇％活用されるように、そしてまた中京地区の経済力の活性化のためにもぜひひとつお役に立つ方向で努力をさせていただきたい、こう思っております。
○柴田（弘）委員　最後に、これは空港問題とは関係ないのですが、先日我が党の草川昭三代議士が質問をいたしました名古屋の笹島の国鉄の貨物駅の跡地、これは十二・八ヘクタールありますね。それでこれの売却。
　と申しますのは、名古屋市が既に昭和六十一年度、来年度の予算で一千万の調査費を計上いたしまして、笹島地区新都市拠点整備事業の予備調査を行う、そして道路整備の調査とそれから再開発の詳細な設計に取り組もう、こういうことなんです。
　そこで、これは運輸大臣にお願いしたいのですが、国鉄再建のためにできるだけ高く売りたいという気持ちはわかります。原則は公開入札かもしれませんが、やはりこういった名古屋市が、ではここに何をつくるかというと、今国鉄当局あるいは愛知県、建設省あるいは学者等々で一つの委員会をつくりまして、国際会議場をつくったらいいとか全天候の球場をつくったらどうか、いろいろとそれがこの夏までに大体決まるのです。そうすると、建設省の方へ昭和六十二年度の、今建設省がいわゆる新都市拠点整備事業を始められました、それの予定の中へ何とか組み入れてもらいたいという要望があります。だから、これは建設大臣に今お願いしていきたいし、この辺はどうかという問題。
　それからもう一つは運輸大臣、国鉄当局に、そういった公共性のある建物をつくるわけでございますから、市が随意契約でお願いをしたいと言ってきた場合には、その辺を何とか前向きに御検討いただきたい、適正な価格でひとつ御検討いただきたいと思うのですが、三者からそれぞれ御答弁をいただいて、時間がございませんので私は終わりますので、よろしくお願いいたします。国鉄からお願いいたします。
○山口説明員　お答えいたします。
　笹島の跡地利用につきましては、現在学識経験者とか政府関係機関とか地元自治体、それから国鉄等で構成された委員会で検討されておりまして、その土地利用計画とか交通計画、それから導入機能とかについて現在検討されているというところでございます。
　それで、御案内のように笹島につきましては現在貨物ヤードとして稼働中でございます。そういうことで、売却検討対象用地としてはその中に入れておりますけれども、その移転先等の問題、そういう種々の課題がまだ残っているというところでございます。それで、跡地の鉄道整備等の基盤整備については地元自治体と十分協議をさせていただいて、都市計画とか地域の開発計画とか、それに整合性がとれるように配慮してまいりたいと考えております。
　用地の売却に当たりましては、国鉄再建監理委員会の意見を踏まえまして、国鉄としては公正、債務の償還に資するという観点から公開競争入札を基本として行うということを考えておるわけでございますけれども、このような場合においても、地方自治体の土地利用計画等にそこを来さないように配慮して進めてまいる必要があると考えております。
○牧野政府委員　お尋ねの笹島地区につきましては先生がおっしゃるとおりでございます。私どもといたしましても、新都市拠点整備事業をやる前に土地区画整理事業の調査というのを五十八年、五十九年と二年連続やっております。それらを踏まえて、現在先生がおっしゃったような委員会で鋭意調査が進められておるわけですが、私どももその調査結果を十分尊重して、これは実は六十一年度でも大蔵へ要求したのでございますが、先ほどおっしゃったような案が二つ、複数ございますので、もう少し熟度が高まったところで十分に対応していきたいと考えております。
○柴田（弘）委員　では、これで終わります。両大臣、いろいろと申しましたが、ひとつよろしく。
　どうもありがとうございました。
○三浦（隆）委員　初めに建設大臣にお尋ねしたいと思います。
　交通安全対策から見た電信柱の対策についての問題でございます。
　一般に電信柱の存在は、狭い日本国土の貴重な土地を直接、間接的にかなりの面積を占めておりますし、自然環境上も美観を大きく損なうなど、マイナス要因が大きいと思います。また、交通安全対策上の見地からも、電信柱は狭い道にあって、車のすれ違いや車庫への出し入れなどで極めて迷惑な障害物だろうとも思っております。したがって、障害物であるこの電信柱を地上から撤去し地下へと埋め込むことは交通安全対策上も意義のあることであり、今後の大きな課題であると思います。
　最近電力各社は、急速な円高及び原油の値下がりによって莫大な収益を上げておりますが、この電力各社の収益を、この際電信柱を地上から地下へと埋めかえるために役立ててよいのではないか、こう考えるわけです。特に、円高不況が深刻になろうとしているときでもございますし、内需を喚起し、景気に活力を与えるためにも使用したらどうかと思います。建設大臣として、交通安全対策の上から電信柱の存在についてどのように考え、どのように対処したらよいと考えているか、その所見を伺いたいと思います。
○江藤国務大臣　建設省としては、ただいまのお話は、全国を十五地域に分けましてモデル地域をつくって、十年間で大体一千キロをキャブシステム、いわゆる地中に電話線、送電線を埋め込もうということで、総事業費四千億で実は計画をしておるわけであります。既に馬喰町を初めその他の地域で実はモデルをやってみまして、大変成績がいいということで始めたのです。
　しかし、実際主要都市の主な道路で一応電柱がなくなったなというのには、やはり五千キロくらい必要ではないかと私は思っておるのです。したがって、五千キロやりますと大体二兆円の事業費を要するわけでありまして、人様の懐を当てにするわけではありませんが、円高差益があるとかなんとか言われますから、五十二年の円高差益のときに国会でも随分議論されまして、あのとき返したのが一カ月一戸二百七十円ですね。ですから、それくらいのものを家庭に還元するのであるならば、むしろ社会資本であるこの電柱をなくするために何とか御協力を願えぬかな、これはもう願望であります。電力会社で電気料金を値下げするのもいいけれども、電柱をなくすることをやっていただけば、ことしのように雪の降りますときには、第一雪かきが東北、北陸で助かるのです。それから、子供たちが歩くのに、電柱があるということで通学路の見通しがきかずにどれほど不便かわからない。また、おっしゃいますように非常に狭い道路に電柱が張り出してきておるわけですから、そういうことでこの円高差益を何とか活用できないかな、こう思うのです。
　三浦先生、いい機会ですから国会で、各党でそういうことをせっかく御議論をいただいて、そして国会の意思をまとめるようにひとつまた御尽力をいただけば大変ありがたい、こう思っておるところでございます。
○三浦（隆）委員　寡聞にして、全国で電信柱が総数何本あるものか私にはわかりませんが、一つの町でざっと二百本や三百本はあるだろう、全国で大変な数の町を数えていけば、それこそ三千万本なり五千万本にも及ぶかもしれません。これはよくわかりませんけれども、相当な面積だと思いますから、土地の有効利用から考えても交通安全対策の上からも、私たちももう一度検討させていただきたいと思っております。
　次に、東京湾横断道路等の建設についてお尋ねをしたいと思います。
　初めに、東京湾横断道路の建設によりまして東京湾周辺の地域の交通混雑の解消等にどのような効果があるのでしょうか、お伺いしたいと思います。
○江藤国務大臣　私は大きく言えば、北から南にかけての、この東京都内を通らない大きなバイパスの役割をこれに期待しておるというのが一番大きなお答えになります。
　御承知のように、この前から騒動しました高井戸の有料道路一つにしましても、あれは十年間もめたですね、出口だけで。実際できておるのに学校があるということでなかなかできない。それから、東京へもどんどん高速道路が入ってくるわけですから、これは何としても十五、六キロ圏内の、いわゆる東京の環状道路を一つつくらなければいかぬ。それからもう一つ外側四、五十キロのところに、今度はまた中央連絡道路をつくらなければいかぬ。こういうことですが、これほど住宅が密集しますと、我々が言うようにそう簡単に御同意がいただけないということで、これはもう何としてもやっつけなければいかぬという決意を固め固めしながらも、それができない。
　そこで一つの考え方として、御承知のように湾岸道路というものの建設にかかりまして、ことしも実は、六十一年度から横浜から本牧に至るいわゆる湾岸五期をいよいよ着工する、こういうことにして、そしてとにかく都心部の交通の緩和を図っていこうということで一生懸命やっておるわけであります。大鳴戸橋の経過を見てみますと、通行量が当初予定よりか三割多いですね。ですから、案外これは予想に反して利用が多くなるのではないかというふうに私は期待をいたしておるところでございます。
○三浦（隆）委員　東京湾横断道路は、その関連道路網の整備によって初めてその機能を発揮するものだろうと思います。関係する神奈川県、特に川崎、横浜など、現在でも交通状況は大変に渋滞を来しておるわけですが、それに対する対策の問題その他に関連してちょっとお尋ねしたいと思います。
　初めに、神奈川県、横浜市、川崎から「東京湾横断道路建設計画に係る要望書」というのが昨年九月二日付で関係の皆さんへと渡されていると思いますが、ベイブリッジを含めました東京湾湾岸道路の現在における進捗状況とその完成の見通しについてお尋ねしたいと思います。
○江藤国務大臣　道路局長から答弁をさせます。
○萩原政府委員　お答えいたします。
　東京湾岸道路は、御承知のように富津から木更津、千葉、東京、川崎、横浜、横須賀と回る約百六十キロの幹線道路でございますが、これにつきまして整備を進めておるところでございます。
　現在、この百六十キロのうち約百キロが、自動車専用道路あるいは一般道路を含めまして供用をしておりますけれども、大井埠頭から南につきまして鋭意事業中でございます。大井埠頭から浮島、ベイブリッジまで、これを湾岸の三期、四期と言っておりますけれども、ここら辺は昭和七十年ごろまでに完成をさせたいというふうに考えております。それからベイブリッジの前後、これは昭和六十四年度までに完成をさせたい。ベイブリッジから南、これは先ほど大臣が申し上げましたように昭和六十一年度から新規に着手する湾岸五期でございますが、金沢沖まで十四・六キロ、これも大体七十年ごろまでには完成をいたしたいというふうに考えております。そういたしますと、昭和七十年ごろには約百四十キロ、百三十八キロの供用が図られることに相なると存じます。そうしますとかなりの進捗が見込まれるのではないかと考えておる次第でございます。
○三浦（隆）委員　ひとつ速やかに完成をお願いしたいと思います。
　次に、これはむしろ運輸省にお尋ねすることかと思うのですが、関連事項でございます。高速鉄道網の整備計画に関連いたしまして、みなとみらい２１線の新設が今検討されておると思うのですが、その見通しとその実現への手順についてお尋ねしたいと思います。
○服部政府委員　お答えいたします。今先生からお尋ねのございましたみなとみらい２１線でございますが、これにつきましては、昨年、運政審から答申がございまして、昭和七十五年度までに整備すべき路線という格好で答申をいただいておるところでございます。これにつきましては、このＭＭ２１線というのは、みなとみらい２１計画を促進、推進いたしますために、この鉄道を２１計画に先行して整備する必要があるわけでございます。したがいまして、当初しばらくの間はお客が余りいない状況の中での開業を余儀なくされるといったような実態がございます。
　したがいまして、このＭＭ２１線につきましては、これを地域の開発計画と一体のものという格好でとらえまして、開発者が相当程度の建設費の負担をするといったような形で、鉄道自体には過度の負担がかからないような配慮が必要でございますが、現在横浜市におきましてその勉強のための調査会を既に発足させておりまして、そこでいろいろと勉強を進めておられるところでございます。私ども、そういった勉強の進捗状況も踏まえながら、横浜市御当局ともよく相談をさしていっていただきたいというふうに考えております。
○三浦（隆）委員　もう一つあわせて、今、二俣川から新横浜を経まして川崎方面に至る路線の新設の問題があろうかと思いますが、その見通しと実現までの手順といいましょうか、そうしたことをお尋ねしたいと思います。
○服部政府委員　いわゆる羽横線の問題でございますが、これにつきましては、先ほどのＭＭ２１線と同様、昨年の運政審におきまして答申をいただいておるところでございまして、その答申の中では七十五年までに整備を終えるべき路線という格好で、相鉄線の二俣川から新横浜を経まして川崎に至る路線という格好で御答申をちょうだいしているところでございます。その際、川崎から先の部分につきましては、臨海部方面に向けての路線整備については、より長期的な観点から需要の動向を十分見きわめて将来検討すべきであるというような答申内容になっております。
　この路線につきましては、この路線のうち新横浜から川崎にかけての部分でございますが、これの整備につきましては、神奈川県及び横浜、川崎の両市が中心になりましてその整備の具体策について現在検討中でございます。
　その大まかな方向といたしましては、今申しました県及び二市が中心になって出資をいたしまして、さらに関係財界の協力も得まして、いわゆる第三セクター方式をとるんだというような話で進んでおるというふうに承知しておるところでございますが、これにつきましても、そういった関係の自治体からお話がございますれば、私ども十分これの御相談に乗ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○三浦（隆）委員　本日の本会議で東京湾横断道路の建設に関する特別措置法案が出されておりますが、この実現のためにも、今言った幹線道路網なりあるいは新線の建設に向けまして、積極的な御努力をひとつお願いしたいというふうに思います。
　次いで、次は運輸大臣にお尋ねをしたいというふうに思います。
　初めに、社会の変革に伴う交通安全対策についてお尋ねいたします。
　大臣は、所信の初めに、「交通運輸を取り巻く環境は、技術革新、高度情報化、国際化、長寿社会の到来等」変革が進み、「これに伴い国民の交通運輸活動に対する要請も高度化、多様化しております。」と述べておられるのですが、これに対する具体的な施策は何でしょうか、お尋ねをしたいと思います。
○三塚国務大臣　この多様化、高度化に対応するという一つとして、交通基盤施設あるいは交通機器が安全度の高いものとして製造されていく下しこうして、整備をされ、絶えず良好な状態において保守されていくことで安全性の確立がまず確保されていくことが大事であろう。
　第二点は、交通従事者、これは労使ともにでありますが、特に第一線を担当するパイロットの皆さんにつきましては、交通運転技術、それと人間性に根差しました高いモラル、こういうものに裏打ちをされていく、人命尊重ということ、人命をお預かりしながら運航するということであろうというふうに思います。
　さらに、今度は管理する側という意味で、運行管理と交通関係機関の業務管理というものが、すべての場面を想定しながらこれに十二分に対応できるようなシステムを確立していくということが不可欠な要件であろう。
　こういうことで、以下、いろいろな諸施策があるわけでありますが、基本的には今申し上げました三点であります。
○三浦（隆）委員　次に、大臣に、交通安全のための人への対策についてお尋ねをしたいと思います。
　大臣は、交通安全のために、所信の中で二度にわたって、国鉄職員の資質向上など、「交通機関に従事する人についての対策が大きな比重を持っております。」と、こう述べられているわけです。
　現在、陸上輸送の事故が、営業用車両が大半を占め、海上交通に至っては一〇〇％近くも営業用が占めていると言われますが、運輸事業者に対する安全管理体制の充実強化、直接運航、運転に従事する関係者の教育訓練及び安全意識の強化に向けてのこれからの具体策をお尋ねしたいと思います。
○三塚国務大臣　まさに御指摘のとおりでありまして、営業交通機関、これは労使一体となりまして、まずサービスの前の安全運行という点に心がけていかなければなりませんし、同時に、その上に立ったサービスということが大変重要なことであると思います。
　そういう点で、国鉄でありますが、国鉄があってお客が次にある、国民があるんだということであってはなりませんわけでありまして、国民の中に国鉄があり、国民の中に鉄道がある、こういう基本的な認識を労使ともに行われなければなりませんし、そういう意味で、前段申し上げました安全運行基準、また、従事者の基本的な考え方というものは明確にならなければなりません。そういう意味で、職場規律違反あるいは運行妨害行為などということは絶対あってはならぬことでございますし、かかる事態が生ずるということであれば未然にこれを防ぐ努力をしなければなりませんし、法律違反がありましたということでありますれば、恩情主義で臨むものではなくして、やはり厳正な措置がそこに講ぜられていく。これは労だけではなく、労使ともにそういう意味で毅然たることで相ならなければならぬのではないだろうか、こういうことであります。
○三浦（隆）委員　ただいまの答弁の後半の部分に関連いたしますが、これから国鉄改革法案などが出て、それが具体化されるに従いまして、一部の国鉄職員による現場規律違反行為及び運行管理の妨害行為等が今後も不法に行われる可能性が十分にあり得る、私はこう考えておりますが、大臣は、このような行為が行われようとするとき、事前にあるいはまた事後に、今もお話がありましたが、どういう決意を持って臨まれるのか、もう一度お尋ねをしたい、こう考えます。
○三塚国務大臣　これは、事前にそういうことが予知されますれば、管理者、現場をしてさようなことのありませんように、国民注視の中にあるわけでございますから、説得これ努めなければなりません。そして、なおかつ違法行為が行われるということでありますれば、私自身運輸大臣として厳正に対処すべし、こういうことでまいりたいと思います。
○三浦（隆）委員　今国会の大きな争点の一つが国鉄改革法案だと思いますし、まさに大臣は、私はうってつけだろうと思っておりますから、ひとつ大いに御健闘をしていただきたいと考えます。
　次に、時間ですので運輸省の方はこれでやめることにいたしまして、総務長官の方にお尋ねをしたいと思います。
　総務長官は所信の中で、より総合的かつ効果的な交通安全対策を推進すると述べられております。現在、第三次基本計画での事故死者八千人は達成されませんで、かえって交通事故によります死者は、昭和五十七年以降四年連続九千人を突破しております。この現状を踏まえまして、目下第四次交通安全基本計画の作成が進められているわけでございますが、高齢化社会に対応した施策及び二輪車事故の激増に伴う対策等に対する調査研究など、交通事故防止のための長期的総合対策についての基本方針と、この問題解決に向けましての大臣の決意のほどをお伺いしたい、こう思います。
○江崎国務大臣　全く九千人突破ということは残念なことでございまして、私今朝も申し上げましたように、せっかく八千人台が続いたものが白昼公然としてこういうことが行われる、残念でたまりません。
　そこで、交通事故の増加傾向に歯どめをかける、その減少を図るためには、やっぱり仰せのように長期的、総合的な交通安全対策の強力な推進が必要であります。そこで、従来から中央交通安全対策会議、これは御承知のように総理が会長でございますが、交通の安全に関する長期的かつ総合的な施策の大綱である交通安全基本計画の作成、その実施に当たってきたところでありますが、さらに現在、昭和六十一年度を初年度とする第四次の基本計画の作成を進めておるわけであります。
　交通事故防止というものは、ただ政府がいろんな施策をする、計画をするというだけではなかなかうまくいくものではないわけでありまして、例えば、小さな話なら今のぽい捨てにしても規制されておりますが、毎年夏になったり秋になったりするというと、ボランティアの人が大変な数量を集めなければならぬというようなこと、これはやっぱりみんな心がけの問題もありますですね。ですから、将来は国民一人一人が積極的に自分が責任を分担するんだ、こういうことでないとなかなか成果は上がりにくいと思います。
　しかし、近年の交通事故の発生状況を見ますると、二輪車の事故、それから高齢者社会の進展に伴う高齢者のドライバー及びその犠牲者を含めての事故、これが多うございます。したがって、このために第四次交通安全基本計画におきましては、高齢者でも安心して通行できるように、交通安全施設の整備、それから生涯にわたる交通安全教育の推進、高齢運転者対策の充実、二輪車の場合も同様であります。特に本年度より、総務庁において高齢者の交通安全教育に関する調査研究及び二輪車の総合的事故防止対策の推進に関する調査研究を実施することといたしております。こうした諸施策を実行に移すことによって、どうかして今の両者の事故を少しでも減少させ、八千人台に切り込んでいきたい、もっと少なくしたいというのが私の熱意でございます。
○三浦（隆）委員　警察の資料によりますというと、十五歳以下の死者数を踏まえまして、総体的にやっぱり効果があらわれてだんだん減ってきておるのですが、たまたま六十歳以上で増加を示して、特に七十歳以上が際立ってふえているということです。やはり小さい子供向けに対しては学校を踏まえていろいろとやった効果が出ていますが、かえって七十歳以上というのですか、これからどうやって運動を進めていかれるか、ひとつ十分御検討されてやっていただきたいと思います。
　なお、二輪車の事故に関連してでありますが、午前中にもちょっと触れたんですが、ヘルメットを着用させるということはこの死傷者を減らすことにあったんだろう、こう思うのです。ところが、この調査資料によりますと、自動二輪車では九九・五％がヘルメットをつけ、原付自転車では六三・〇％がヘルメットを着用している。言うならば自動二輪はほとんどがつけているわけです。にもかかわらず、現実の死傷者数になりますと自動二輪の方が大変に大幅な増加を示してきて、むしろ原付の方が減っている。逆の結果が出てきているわけです。ですから、二輪車事故に対する対策は今の御答弁だけではちょっと手ぬるい、むしろなぜ思ったことと結果が食い違ってきているのか。その調査研究をもう一度、あわせて抜本的な見直しをぜひ行っていただきたいということを希望意見として述べまして、私の質問を終わらしていただきたいと思います。
○正木委員長　次に、辻一君。
○辻（第）委員　一度中断をしたわけでありますが、引き続いて質問をさせていただきたいと思います。
　午前中は、二月十八日にジャンボ機の機首部分の枠組みを内側から点検することを義務づけたＴＣＤを運輸省が出された。ところが、一九八三年の三月の時点、それから五月の時点にその問題がＣＯＡということで運輸省にも提出をされているということ、それはいわゆる機首部に亀裂がたくさん発見されたということでありました。こういうふうな重大な事実に対してどのような対応をとられたのかということをお尋ねをしたわけでありますが、そのことについては日航が対応した、そしてそれをフォローしておった、こういうことであったと思うのであります。
　今度出されたＴＣＤ、それのもとになる事実、それから昭和五十八年の日航で明らかになった事実、本質は変わらないと思うのですね。本質は変わらないのに、今日ではそれがＴＣＤという形で出される。その前に日航のああいう大事件がありました。大きな事故がありました。そういうこともあったのでありますが、それからいろいろ検査をされ、さらに明らかになって、アメリカ、今度は日本、こういうことになったと思うわけでありますが、本質は変わってないと私思うのです。こういう重大な事実がわかったときに、本当に適切な、的確な分析というのですか判断をしてそれに対応していくということは、殊に航空機の事故を防止をするという観点からはやらなくてはならない問題ではなかったのか、こういうふうに思うわけであります。
　こういうふうに考えてまいりますと、日本のこういう点に対する自主性がなくて、どうもアメリカの後追いをしているような状態を感じるわけであります。しかも、一九八四年十二月十四日に、ボーイング社のボーイング７４７五三−二二五三という文書によりますと、これもボディーステーション三四〇−四〇〇間の胴体外板のクラックについて、通常のフェールセーフの負荷に耐えることができなくなるというような認識になっているわけであります。
　こういうことを今考えてまいりますと、あの昭和五十八年の三月あるいは五月、そういう段階に、今度のようなＴＣＤというようなきちっとしたけじめをつけて対応をされておれば新しい局面も生まれたのではないか、こんなことも私は考えるわけであります。こういう点について、私は今後本当にもっと自主性を持って、重大な事実がわかったときには本当に的確な分析や判断をして対応していただきたい、このことを強く求めるものでありますが、運輸大臣、いかがでございますか。
○大島（士）政府委員　午前中の御質問の段階で、主として日本航空が対応してきたことを述べさせていただいたわけでございますが、その後機首の亀裂の問題というのは今日まで続いておりまして、御案内のように事故の後の改善勧告の中におきましても、飛行回数の多いボーイング７４７ＳＲに対しての特別点検を指示いたしました。
　これらにつきましては、製造国政府あるいはメーカーに逐一その状況を報告して、技術的対応策を早急にとるよう求めておったところでございまして、現在いろいろ先生御指摘のボーイングの技術情報、あるいはアメリカから出ております耐空性改善命令等は、日本航空におけるいろいろなこういう発見した事実、これに製造国政府、メーカーが技術的検討を加えて出した回答であるというふうに私ども理解しておりますし、またアメリカの航空局からも、日本から送られたデータは大変貴重なデータである、ボーイングの世界的に飛行回数の多いジャンボジェットを持っている日航、日本が出したデータは大変ありがたいというような趣旨の回答も得ておるところでございまして、私どもが現在とってきました対応を振り返ってみますと、やはり世界のジャンボのために有益なことを積極的にやってきたというように、多少手前みそになりますが、私どもそう思っているわけでございまして、今後ともこういう重大な問題に対しては的確に対応できるよう努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○辻（第）委員　納得できませんね。やはりもっとやるべきときにはきちっと日本が自主性を持ってやることができると思うのですね。私は重ねてそのことを強く要望をして次へ移ります。
　時間がありませんので端的に申しますが、いわゆる整備検査官の問題であります。運輸省がこのような航空安全の確保をしていく、安全運航を確保していくという上で、整備検査官の役割というのは非常に大きいということであります。ところが、現在四十二名ですね。それが今度四名増員をされる、四十六名になるということであります。それはそれなりに、整備検査官の不足を認識されてふやしていただくということはありがたいことでありますが、しかし、四十二人が四十六人になってそれで十分なのかということを考えますとまだまだ十分でない、このように考えるわけであります。大臣、いかがですか、もっと勇断を持って検査官を増員していただくということをやっていただきたいと思うのですが、いかがですか。
○三塚国務大臣　御指摘のように四名増員を認めていただいたわけでございまして、安全性追求という意味では、国の行革の厳しい折ではございますが、さらに六十二年度編成に向けてもそれなりにしっかりやらさせていただくつもりでありますが、同時に大事なことは、三航空会社、日本近距離航空と南西航空を入れますと五と相なるわけでありますが、これらの各航空会社の運航整備体制の充実強化ということについて、国もこれだけ四名整備をいたした今日の段階を踏まえて、さらに格段の努力をいただく、充実をいただく、こういうことで万全を期してまいりたいと考えておるところであります。