Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山中（邦）分科員　全産業の平均労働賃金は賃金センサス等で数字が出てくると思いますが、これは全産業男子ということになるのでしょうか。それから、具体的には最近年次に発刊された賃金センサスを見ればわかる、こういうことになるのでしょうか。
○佐々木（建）政府委員　労働省の平成元年度の賃金構造基本統計調査という統計調査がございまして、その統計調査の結果によれば、先ほど御答弁申し上げましたように全国のタクシー運転者の年間の平均給与額が三百七十万円、これに対して全産業の男子労働者の平均が四百七十九万円で、百九万円の差があるというふうに申し上げているところでございます。
○山中（邦）分科員　百九万の差を埋めることを期待をしておる、こう承りました。全国全産業男子平均労働賃金というお考えですか、地域性とかそういうことは特段この際は考えておられないというふうに承ってよろしいですか。
○佐々木（建）政府委員　私が御答弁申し上げましたのは、あくまでもタクシー運転者全体のグループ対、他の全産業の労働者のグループとのマクロでの物の考え方を申し上げたわけでございますが、当然地域的に差が一般産業でもございますし、タクシーでもあると思うわけで、そのあたりは格差についても場所によって違うと思うわけですが、そういった差はあるものの、基本的にはできるだけ近づけていくのが望ましいというふうに思っております。
○山中（邦）分科員　そのような質問を申し上げたのは、運賃の金額がそれぞれ違いますから、それが平準化していく傾向でもあればまた別だがという趣旨でお伺いをしたものです。
　せっかくに「労働内容に見合う賃金水準の確保」ということを掲げておられます。必ずしもこの内容は全産業の平均賃金というものに直結したものではないので、むしろ過酷な労働というような観点、あるいは社会的なプレステージを向上させなければいけないという観点、いろいろな観点があると思いますので、この中身を実際に働く人たちあるいは労働組合の意見などを聞いて充実させていっていただきたいというふうに希望をいたします。
　ところで、今度の運賃改定については、賃金値上げ、端的に言えばそういうことでしょうが、そういう目的があってのことだというわけでありますけれども、今回の運賃値上げで目的とする全産業男子平均労働賃金に達しなかった場合、いずれまたいろいろな事情で運賃改定時期が来ると思いますが、次回においてもなお同じような目的を掲げて運賃値上げを行い、業者に通達を発し、そうしてその実施状況をフォローし、チェックし、指導するということをやっていく方針ですか。
○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます前に、一般産業の労働者の賃金との比較の点、ちょっとお答えさせていただきたいのですが、一般産業の賃金水準が最終目標であるという意味で申し上げたわけではなくて、今差が相当あるものですから、それをできるだけ縮小していくことが望ましいという趣旨で申し上げたわけでございます。
　そういう前提で、一回の運賃改定で先ほどの御指摘によればまだ労働内容に見合う賃金水準になっていないではないかというようなことがございます場合には、運転者の労働条件についてはさらに関係者が地道な努力をこれから展開していく必要があるというふうに考えるわけでございますので、今後とも事業者に対して労働条件の改善の努力を促すということ、それから、運賃改定の機会等があります場合には労働条件の改善が着実に図られるように引き続き強力に指導していきたいと考えております。
○山中（邦）分科員　数字的に全国平均にきっちり合わなければいかぬというところまでのお話ではないわけでありますけれども、その間の差を縮小することを目的としているということは、結局は最後、平均に達することを目的としているというふうに受けとめられるわけであります。
　これまで、運転手の安定した労働条件をつくる、それが交通安全にも結びつくということから、保証給というような指導をなさっておられますけれども、私、働いている人にいろいろ聞きますと、オール歩合の運賃体系をとっているところでも、賃金が少ないために、とにかく食わなければいけませんから一生懸命働く。したがって、保証給の数字が掲げられても、それは何ら労働条件の安定には意味をなしていない。とにもかくにも生活するために働くということから、自然保証給部分は超えてしまうということを申しております。
　やはり人手不足に端を発するかもしれませんが、しかし、単にそれだけでなしに、認可制の運賃である、労働集約型の産業である、そうして交通安全に結びつくバランスのある職場の労働者構成を維持するというような観点からいいますと、賃金の一定水準の保証、行政側による指導というのは私は非常に大事だと思います。その先に企業努力があり、労働者の労働があり、労使交渉で実際の具体的な賃金が上乗せされて決めていかれるべきだというふうに思っております。
　そういう意味で最後に大臣にお伺いをいたしますけれども、労働内容に見合った賃金水準の確保、のみならず、その維持という意味で、次回以降の運賃改定も含めて、全国平均に達しない場合は、繰り返し運賃改定の際に待遇改善を業者に指導、要請する、こういう態度をぜひ継続していただきたい、このことについてのお考えはいかがでしょうか。
○村岡国務大臣　先ほど来先生が御指摘のとおり、また局長が答弁したとおりでございまして、タクシーの運転手の労働条件というものは時間が長い、きつい、そして賃金が少ない、こういう状況でありますので、運賃改定時には労働条件の改善ということを必ずつけております。今後また、運賃改定の場合におきましても、これは継続いたしますし、もしそのとおりになっていないというのであれば強く指導もしていきたい、こういうふうに強力に指導してまいりたい、こう思っております。
○山中（邦）分科員　ぜひ、ただいま表明された態度を部内にも徹底をされ、そして業者にも周知をさせていただきたいというふうにお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
○愛野主査　これにて山中邦紀君の質疑は終了いたしました。
　次に、鍛冶清君。
○鍛冶分科員　きょうは時間をいただきまして、私は、私の選挙区、地元の問題でございますが、新北九州空港の早期実現の問題、さらには、三月に入りまして二十七日からですか現空港が再開になりますが、その問題につきまして、八点にわたってお尋ねをいたしたいと思います。よろしくお願いを申し上げます。
　最初にお礼でございますが、新北九州空港の早期実現について運輸省当局では随分と御努力をいただいておりまして、地元の者も大変期待もし喜んでおる次第でございます。また、現空港の再開ということについても御尽力をいただきまして、地元を代表いたしまして、この機会に厚くお礼を申し上げたいと思います。本当にありがとうございました。
　それでは、具体的に質問に入らせていただきます。
　空港の問題は、もう私が申し上げるまでもございませんけれども、地域経済浮揚の核として、その存在意義というものは非常に大きなものがあると思いますし、航空需要というものは年々増加傾向にあるわけでございます。北九州地域につきましては、西瀬戸内経済圏それから東九州経済圏のネットワークづくりのために、また地域経済の浮揚という立場からも新北九州空港の早期実現というものを期待をし、今強力に地元でも推し進めているところでございます。この新北九州空港につきましては、私は過去何回かにわたって運輸省当局に御質問も申し上げ、お願いも申し上げてまいりました。それを踏まえながら、また御質問させていただくわけでございます。
　私は昭和六十三年三月九日に、同じくこの衆議院の予算委員会第七分科会の席上でいろいろと当局にお尋ねをいたしました。その折に、航空局長から非常に理解のある次のような御答弁をいただいたわけです。
　そのとき航空局長は、北九州圏域二百万人の利便性及び地域の活性化のために新北九州空港は必要であり、その立地については、周防灘海域がすぐれており、投資効率の面から考えても、既に造成、計画中の土砂処分場を活用するのが最も適当であり、新北九州空港の開港の見通しは、新門司沖土砂処分場の推移及びＭＬＳ開発の推移が順調にいけばという条件の中で、昭和七十年代の中ごろ、平成十年になると思いますが、そのころになるのではないかというふうな御答弁をいただいたわけです。
　地元も非常に喜びまして、その後、現空港との間の問題が起こっていろいろと御協力を願ったわけでございますが、さらに運輸省におかれては、平成三年度の政府予算の概算要求の中で、新北九州空港建設のための実施設計調査費を要求していただいた、これも深く感謝するところでございます。残念ながら、最終的には大蔵省の査定の段階で一応この件については先送りになったわけでございますけれども、新北九州空港建設に本格的に取り組む姿勢を示していただいたと私どもは理解をいたしております。
　その結果、新北九州空港建設のための調査費は計上は見送られましたけれども、昨年十二月二十七日に平成三年度政府予算折衝後の記者会見で事務次官が次のように言われております。「新北九州空港建設のための実施設計調査費は、空域等空港の利用計画等が未定のため認められなかったが、当面、飛行場を埋め立て用途とする港湾整備事業による新門司沖土砂処分場建設の先行きを見つつ、具体的な空港計画について今後検討していくこととされた。」こういうふうに発表されております。
　地元の私どもとしましては、この次官の記者会見でのお話は、新北九州空港建設がこれによって非常に前進をしてきたのだ、実はこういう受けとめ方をしているわけでございます。これらのことを前提に置きながら具体的に個々にお尋ねをいたしたいと思います。
　最初に、六十三年の御答弁のときにも入っておりますが、ＭＬＳの開発、これが空港建設に、開港について重要な問題になっておるわけでございます。このＭＬＳの開発の現状は現在どういうようになっているのか、お尋ねをいたします。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　我が国のＭＬＳの開発状況につきましては、運輸省に電子航法研究所というところがございますが、そこで機器の開発評価研究を進めておりまして、昭和六十二年度から平成元年度まで熊本空港で試作装置による性能評価を行っておりました。それに引き続きまして、現在、当該試作装置を仙台空港に移設いたしまして、管理運用面での調査研究ということを平成二年度それから平成三年度、継続して行うということになっております。
　この実用化でございますが、これらの調査研究のほかに、機上につけます装置の整備計画、あるいは諸外国におけるＭＬＳの整備状況、そういうことも勘案の上対処することになると思うわけでございますが、具体的には、現在、第六次空港整備五カ年計画を策定中でございまして、その作業の中で検討してまいりたい、そのように思っております。
○鍛冶分科員　このＭＬＳの開発については、技術的にも大変だと思いますし、需給の関係からいっても世界的に特に多いのかなというようなこともございますが、そういう状況を乗り越えながら、今いろいろと開発に力を入れていただいているというお答えでございますけれども、ぜひこの開発については進めていただきまして、新北九州、ひいては九州浮揚のためにも役立たせたいというふうに私たち念願しておりますので、この開発について強く御要望を申し上げておきます。
　次に、お尋ねいたしたいと思いますが、新北九州空港の建設に当たっては、先ほどの次官の新聞記者会見の中でも言われておりましたように、空域の確保が非常に重要である、この確保が大きな課題であるということでございます。現在、これについての検討はどういうような状況になっているのか、ひとつお尋ねをいたしたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　新北九州空港につきましては、現在のところ周防灘の海上の土砂処分場の利用が有力であるということは先生御指摘のとおりでありますが、これを念頭に置きまして、土砂処分場建設事業の推移を踏まえながら、御指摘の空域調整の問題を含めて、空港計画に関する検討を進めているところでございます。
　空域調整の問題につきましては、御承知のとおり防衛庁の空港との間で調整の問題があるわけでございます。いろいろ調整は行っておりますが、現在のところまだ具体的な合意を得るには至っておりません。今後さらに努力を重ねて調整を図ってまいりたい、そのように思います。
○鍛冶分科員　ぜひ調整を図っていただきたいわけですが、この空域問題というのは本当に専門的なことになりますので、具体的なことは私どももよくわかりかねるところもあるのです。確かに、二つの航空自衛隊の基地の中に挟まれておりまして、特に今度は埋立地が南北にわたっての流れになっておりますから、その離着陸について非常に難しいのだろうなということは技術的にわかるわけでございますが、どうかひとつこの問題は強力に推し進めていただきまして、ぜひその中で話し合いの解決というものをつけていただきたい、これも強く御要望を申し上げておきます。
　それから、先ほどちょっと私が御紹介、御紹介というよりも次官のおっしゃった発言をここで述べさせていただいたのですが、その昨年十二月の次官の記者会見の中で、この埋立地のことに触れておられるわけです。「新門司沖の土砂処分場建設の先行きを見つつ、空港計画について今後検討」こういうふうに述べられておるわけでございます。今も御答弁の中で、この土砂処分場を念頭に置きながらというふうにもおっしゃっておられたのですが、新空港の早期実現のためには、この埋め立てが円滑に進むことが非常に重要なことになっているんだというふうに理解するわけでございます。この点についてはいかがでございましょうか。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　お話しの土砂処分場の埋め立ては、その用途を飛行場として取り組むということにされております。どういう性格の飛行場となるかにつきましては、空港計画に関する今後の検討結果を待つ必要があると思うわけでございますけれども、先生の御指摘のとおり、埋め立ての円滑な進行ということは、用地づくりが進むという意味におきましても、また空港計画に関する検討や調整を促すという意味におきましても極めて重要なもの、このように考えております。
○鍛冶分科員　そういう方向で私どもは、これが実質的には新北九州空港に活用されるというふうに理解をしておるわけでございますが、そういう流れの中で、ぜひこれも御協力の中で進めていただきたい、こういうふうに思います。
　次に進ませていただきまして、現在、運輸省では第六次空港整備五カ年計画、先ほどお答えの中にもございましたが、この計画策定の作業中、こういうふうにお聞きいたしております。新北九州空港は、第五次空港整備五カ年計画の中での実施計画というものは残念ながら外されたわけでございますけれども、この計画につきましては第六次五カ年計画の中でも採択される、こういうふうに考えておりますが、この点についてはいかがでございましょうか。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　お話しのとおり、第六次空港整備五カ年計画の作業でございますが、去る三月一日に三兆一千九百億円という投資規模の閣議了解を得たところでございます。今後、昨年の八月に運輸大臣の諮問機関でございます航空審議会という審議会がございますが、そこの中間取りまとめというものがございますが、それに沿いまして具体的内容についての検討を進めて、本年の秋ごろには航空審議会の答申を得て五カ年計画の閣議決定を行う、そういうスケジュールで作業を進めております。
　計画の策定に当たりましては、中長期的な航空需要の増大に対応する、あるいは国内・国際ネットワークの充実、多様化を図る、あるいは三大空港プロジェクトの完成を最優先課題とするということもございますが、それとともに地方空港の整備についても大型化、ジェット化、あるいは地方拠点空港のターミナル地域の整備、そういうことを中心に力を注ぐ考えでございます。
　具体的なプロジェクトそれ自体につきましては、今後、中間取りまとめに示された考え方を踏まえて検討していく状況でございまして、今お答えする段階ではございません。
○鍛冶分科員　ぜひひとつ計画の中に採択をしていただくようお願いをいたしておきます。
　それから、今も触れましたのですが、次の御質問でございますが、実施設計調査費につきましては、平成三年度の予算案の中では見送られたわけですけれども、この調査費につきまして今後どのように考えていらっしゃるのか。実際は、これは調査費がつくことによって事業着手というふうな形になるんだろうと思いますが、早期に実現をしていただきたいわけですが、この点についてひとつお答えをいただきたいと思います。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　先生お話しのとおり、新北九州空港につきまして、現在の五カ年計画にもこれはのっておるわけでございまして、予算要求時におきまして実施設計調査費を要求したという事実はございますが、残念ながらこれは認められなかったわけですが、いずれにいたしましても、周防灘の海上の土砂処分場の利用が有力であるということを念頭に、当面土砂処分場の建設を円滑に進めるために、公有水面埋立法の手続を進めるに当たり埋立地の一部を飛行場とすることを認める、そういうことにするとともに、今後土砂処分場の造成と並行して具体的な空港計画について検討を進める、そういうことにしたわけでございます。
　本空港の事業着手につきましては、今後当該土砂処分場の埋め立ての進捗状況を見守る必要があるわけでありまして、それを見つつ空港計画に関する検討の進みぐあいを踏まえて決めていく、そういう段取りであります。
○鍛冶分科員　本当にこの件につきましてはひたすら御要望申し上げるわけでございますが、どうかひとつこの新北九州空港の早期開港に向けて今後の一層の御努力を心からお願いを申し上げたいと思います。
　次に、続きまして現北九州空港の問題についてお尋ねをいたします。
　運輸省におきましては、新空港開港までの間の暫定措置といたしまして、今回北九州空港に定期便を就航させるということに確定いただきました。平成元年度から二年度にかけまして約四十一億円を投じて滑走路の延長工事等空港整備を行っていただいたわけでございますが、本年一月十四日、運輸省航空局は、本年の三月二十七日から定期便を再開する、そして北九州—東京間一日一往復を就航させる、こういうことを発表していただきまして、具体的にいよいよ二十七日から北九州—東京間が一日一往復でございますが再開されることになりました。
　この北九州空港の定期便の就航につきましては、昭和五十八年十一月に大阪への便が運休になりまして全く途絶えておったわけでございますが、七年五カ月ぶりに再開をしたということで、地元の浮揚のためにも起爆剤になるということで、私ども地元民一同、実は大きな期待をいたしておるわけでございます。この努力に対しまして再度お礼を申し上げたいわけでございますが、この件に関連をいたしまして三点お尋ねをいたしたいと思います。
　一つは、北九州—東京便が一日一往復ということになっているわけでございますけれども、北九州圏域の二百万人の航空の利便性というものを考えますと、どうしても一日二往復以上東京便が必要であるし、この増便をお願いしたい、こういう切なる願いがあるわけでございまして、この点についてぜひ実現をしていただきたい、こう思うものでございますが、この件についていかがでございましょうか。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　現在の北九州空港、先生お話しのとおり千五百メートルの滑走路を百メーター延長いたしまして千六百メーターにいたしまして、ジェット化を図るということでこれは完成いたしました。それで来る三月二十七日から北九州—東京線、日本エアシステムが一日一便の運航を行うということになったわけでございます。
　ただいま先生から北九州空港の東京路線の二便以上の増便についてお話がございました。これは地元から大変要望が強いということは私どもは十分承知しているわけでございますけれども、これも先生御高承のとおり、羽田空港が非常に物理的に混んでおりまして、発着枠が大変厳しく制限されておる、そういう状況でございます。
　それに対しまして、北九州はもとよりでございますけれども、全国の各地方公共団体あるいは関係の先生方等から羽田に対する乗り入れ路線の開設であるとか、あるいは増便、そういうことについて極めて多数の要望が出されている、そういう私どもにとっては極めて厳しい状況にあることもまた事実でございます。
　私どもといたしましては、こういう状況を踏まえながら、今後当該路線の航空需要の動向でございますとか、あるいは地元公共団体や航空会社の考え方、そういうものを勘案しながら厳しい枠の中で検討していかなければならない、そういう状況でございますが、ただいまの先生の強い要望も念頭に置きながら検討を進めていきたいということでございます。
○鍛冶分科員　羽田の方も、私も伝え聞くところで、確認をしたということでもございませんけれども、空港の使用時間につきましては、その延長とかいう問題を含めていろいろ検討されておるし、あるいはそれが実現も近いというようなお話も伺っております。ひとつそういうこともあるようでございますので、そういう機会も活用していただきながら、今、念頭に置いてということをおっしゃっていただきました。ひとつ念頭に置いたものを実際に実行していただきますようにお願いを申し上げておきたいと思います。
　さらに、もう一つお尋ねをいたしますが、北九州空港整備に当たっての施設計画の中で、一日六往復の利用というものを運輸省の計画策定の中で見込んでおられるようでございますけれども、私ども地元の者といたしましては、東京便以外に他の路線についてもひとつぜひ開設をお願いしたい。特にいろいろその地域については要望があるのでございますが、名古屋とか鹿児島とか、さらには宮崎、沖縄等、こういった地域について東京との便以外にぜひ開設をしていただきたい、こういう要望があるわけでございます。この件についてはひとつぜひ実現をしていただきたいと思いますが、いかがでございましょう。
○宮本政府委員　お答えいたします。
　北九州からどのような路線をつくるかという問題でございますが、先生御高承のとおり、東京以外に大阪の空港につきましても同様に発着枠に厳しい制約があることは御承知のとおりでございます。東京、大阪は極めて厳しい制約がございますが、そのほかの空港につきましては空港制約あるいは騒音問題というのが比較的少ないわけでありまして、そういう空港については、私どもといたしましても、従来、航空路線というのが東京、大阪の両空港に集中する二眼レフという状況があることにつきまして、やはり航空のネットワークというのですか、網のように路線網を引いていくということが今後のあり方としては望ましいのではないか、そのように考えております。
　ただ、残念ながらそういう路線は必ずしも需要が十分にはないという問題もあるわけでございまして、今後航空会社からどのような路線を引きたいかということについて申請がございますれば、それは逐次認めていく、そういう方針で臨むつもりでございます。
○鍛冶分科員　ぜひこれも前向きにひとつ取り組みをお願いしたい、御要望を申し上げておきます。
　時間はまだちょっとありますが、最後に大臣にお尋ねをして終わりたいと思いますけれども、今までのやりとりの中で大臣も新北九州空港についての御認識を新たにしていただいたと思いますが、どうかひとつ新北九州空港の早期開港についてぜひ大臣にも強力に御努力をお願いをしたい、御要望を申し上げますとともに、空港を整備するということは大切でございますが、整備したものを極力活用するということが私はまた重要である、こういうふうにも思っております。
　こういう観点から、利便性の高いネットワークの形成を目指していただきまして、現北九州空港を初め各空港の路線の充実を図っていくべきである、こういうふうに考えるわけでございます。具体的なことは今航空局長からも御答弁もございましたが、さらにひとつ大臣の方からもこれに対する御見解を伺いたいと思います。
○村岡国務大臣　第一点は、先生、新北九州空港をぜひ実現をしろ、こういうようなお話でございますが、先ほど来局長からも答弁がありますし、また先生の強い要望も踏まえて今作業を進めておりますが、念頭に入れて作業を進めてまいりたい、こう思っております。
　第二点の利便性の高いネットワークということでございますが、先ほどもお話しのとおり、現北九州空港の中で東京への二便以上の増便、こういうお話がございました。実は、今私どもで最重点に考えておりますのは成田と羽田と関西空港でございますが、私もその重要性にかんがみまして、この前、羽田に視察に行ってまいりました。それは御承知のとおり、先ほども答弁ありましたとおり、全国各地から羽田乗り入れ、ところがもう今発着枠が満杯だということで、埋め立てしながらいくものでございますから、地盤沈下とか何かそういうものがおさまってから空港をつくっていく、こういうような状況もありまして、今のところ平成七年でないと完成をしない、こういう状況でございますが、それにあわせましてまた先生の要望等も実現をさせていきたい、こう思っております。
　そしてまた、そのほかに東京やあるいは大阪以外の路線のこともございましたが、航空会社の要望等も受けまして、今先生全般にわたって空港の問題を言われましたが、御承知のとおり航空に対する需要はもう相当年々高まっておりまして、十年後には現在の国内線でも二倍の需要が出てくるであろう。私どもも空港の整備に一層頑張ってまいりますとともに、先生の御要望を踏まえましてそれについて頑張っていきたい、こう思っております。
　以上でございます。
○鍛冶分科員　最後に、これまた御要望になりますが、御承知のように、北九州市では今都市再開発計画というものがメジロ押しにずっといろいろ積み重なってきております。いろいろなプロジェクトもできて、地元の浮揚ということに今一生懸命です。特に北九州市は、福岡などに比べまして、また全国的にも、経済浮揚という立場から見ますとやはりおくれがちで、むしろゼロ成長というよりもずっと沈滞してきたといういきさつがございまして、その中で何とかして浮揚しなければという地元の皆さんたちの意欲というのが実はあるわけですけれども、そういう中で特に新北九州空港、また現空港を含めての基盤の中で、日産自動車の工場もございますが、これも拡張計画が出てまいりました。今回、港の方にですか、トヨタもあそこに進出するということで、インフラ関係も含めて整備を一生懸命やるという中で、地元でも今どんどんそういう点の事業が進んでいっているわけですね。そういういろいろなことからいいましても、二年、三年前とは違った意味で、十数年前、新北九州空港の話が出たときとは違った意味で需要もふえ、また需要の増加も見込まれるというような状況にもなってきているわけでございまして、航空の需要というものは相当高くなってくるというふうにも実は私どもは考えております。
　そういう流れの中でのことでございますので、重ねての御要望でございますが、どうか新北九州空港の早期開港へ向けての運輸省当局の御努力と、現空港の新しい便の開設を含めての浮揚についての推進方を心からお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。大変ありがとうございました。
○愛野主査　これにて鍛冶清君の質疑は終了いたしました。
　次に、辻一彦君。
　　　　〔主査退席、新盛主査代理着席〕
○辻（一）分科員　きょうは私、整備新幹線問題と湾岸の原抽汚染に絡んで、将来日本としては原油汚染に対する防災基地的なものを東南アジア等につくる必要があるのじゃないか、この二点を若干問題を提起しながら、要望もかなりありますが、申し上げたいと思います。
　第一に、この新幹線の整備のねらいというものは、これはもう言うまでもなく東京一点の集中から国土の分散、均衡ある発展ということをねらいにしていると私は思いますが、特に私たちに縁の深い北陸新幹線につきましては、日本の政治都市東京と経済都市大阪、この二つを直結するというところに非常に大きな意義があるというふうに自分たちは考えております。大臣のこれに対する認識をひとつ聞かせていただきたいと思います。
○村岡国務大臣　第四次全国総合開発計画にも示されておりますように、整備新幹線は、中距離、大量輸送機関としての鉄道特性を発揮しつつ、航空あるいは高速道路輸送に対して有効かつ適切な競争力と代替補完機能を有する交通機関として、多極分散型国土の形成に資する質の高い幹線交通ネットワークの重要な柱として位置づけられるものと考えております。
○辻（一）分科員　この北陸新幹線ですが、昭和四十八年の十一月に閣議で整備計画が決まってから、十八年が実際たっております。福井県民にとっては非常に長い悲願でありますし、私の方も四十七、八年ころは参議院におりまして、この国会でいろいろ論議をした思いがありますが、お互いに非常に長い時間がたっている、そして長い悲願であるということが言えると思います。
　県内では今、小松から南越間のルート、それから駅が確定しまして着工準備作業所というのも設けられて、近く工事実施の認可申請も行われる、こういう期待を持っておりますが、しかし南越から大阪の間は、なおルート、駅も未発表でありまして、県南、県の南の方では地区の住民も非常にじりじりした思いで待っている、こういう状況にあります。
　そういう点も踏まえて二、三質問したいんですが、小松—南越間の工事実施認可申請はおよそいつごろ出されるような見通しであるか、まずこの点をちょっとお伺いいたしたい。
○大塚（秀）政府委員　小松—南越間については基本スキームにおいて所要の準備を行うこととされているところでございまして、平成三年度の予算におきましても、ルートの調査費として引き続き整備新幹線建設推進準備事業費により環境影響調査あるいは経済設計調査、計画調整調査等の調査を行うこととしており、これらの調査を鋭意進めてまいりたいと考えておりますが、ただいま先生御質問の工事実施計画の申請の予定時期につきましては、平成三年度の着工区間を含めまして、施設整備の進捗状況を勘案しながら基本スキームに沿って適切に今後対処してまいりたいと考えております。
○辻（一）分科員　これは、今いつということを聞こうというのも多少無理なことですが、そういう点ではひとつ、多年の悲願でありますから一日も早くこれが認可申請が行うことができる、こういうようにぜひ努力をいただきたい、こういうことを強く要望いたしておきたいと思います。
　そこで、工事実施の認可の申請がいずれ行われると私は期待しておりますが、それが行われるとしたならば、あとは手順はどういうふうになるか。ちょっとこれは念のために鉄建公団の方で伺っておきたいと思うんです。
○岡田参考人　先生今お話がございましたように、工事実施計画の認可申請は日本鉄道建設公団が運輸大臣に対して行うものでありますけれども、この認可申請の手続といたしましては、私ども日本鉄道建設公団が、将来これが完成した場合の営業主体となりますところの鉄道事業者と十分協議をいたしました上で工事実施計画を作成することになるわけであります。その上で、運輸大臣に認可申請を行うことができるよう所要の準備を整えていくということに相なる次第でございます。
○辻（一）分科員　福井にせっかく工事準備の作業所が設けられて、この作業所ができるとみんなは非常に期待をしておるんですが、せっかく作業所も設置をされておりますから、これが早く申請が行われて、行われましたら公団の方も迅速な取り組みをしていただくように強く望んでおきたいと思います。
　そこで、残っている南越—大阪間のルートは、先ほど申し上げたように四十八年の十一月、閣議で整備計画として若狭回りというように決まっております。
　ところが、北陸新幹線が具体化するのに長い時間がかかる。そういう点で、ルートについていろんな雑音や不協和音が外部から入って、非常に福井県の県民として、また福井県の県南地方、嶺南といっておりますが、南の方の若狭地方の住民は大変迷惑に思っておるんですね。ところが、幸い、昨年の十一月でありますが、福井県の知事とそれから滋賀県の知事が福井で会談をやりまして、北陸新幹線については閣議決定どおりに若狭回りを滋賀県としても支持する、こういうことを確認をされたということがあります。
　私は、運輸省としても北陸新幹線は若狭回りというこういう閣議決定の線を変えられるようなことはあるまいとは思いますが、念のためにちょっとこのことについて所見を伺っておきたいと思うんです。
○大塚（秀）政府委員　北陸新幹線の南越—大阪間につきましては、昭和四十八年十一月十三日に策定されました整備計画におきまして主要な経過地として小浜市付近が定められておりまして、現在この整備計画を変更する予定はございません。
○辻（一）分科員　これは、日本の運輸行政の最高責任者、大臣も一言ちょっと意見を伺っておきたいのです。
○村岡国務大臣　今、総括審議官が答えたとおりでございます。
○辻（一）分科員　この整備計画のいろんな申し合わせが今ありますが、それによると、五年後に見直すということがまとまっておるわけですね。そこで私は、この南越から大阪間のルートそれから駅、こういう公表は少なくもあれから五年後、言うならば再来年ということになりますが、この見直しの時期までに明らかにされるべきである、こう思っておるのでありますが、これについてはどうか、ちょっとお尋ねしたい。
○大塚（秀）政府委員　南越—大阪間につきましては、基本スキームにおいて所要の調査を行うこととされており、平成三年度予算においても整備新幹線建設推進準備事業費により所要の調査を進めてまいることとなっておりますので、ただいま先生御指摘の駅、ルートの公表時期につきましては、平成三年度の着工予定の区間を含めて、これらの整備の進捗状況等を勘案しながら、基本スキームに沿って今後適切に対処してまいりたいと考えております。
○辻（一）分科員　いずれもなかなかここでははっきりしたことが言いにくい問題であるということはよく承知しておりますが、十八年間も県民の皆さんが待ちに待っている、そういう悲願である、こういうことをひとつよくよく頭にそれぞれ入れていただいて、ぜひこの若狭ルートの一日も早い公表、それから駅の公表、これをできるようにひとつ努力をお願いしたいと思います。
　こういう話をしていると、何か福井で私だけが新幹線について申し上げているように思われるかもわからぬのですが、実は東京と大阪を直結するところに非常に大きな意義がある。そういう点で、今兵庫、大阪、京都、滋賀、福井、我々の同僚議員十名でもって北陸北近畿開発研究会というのをつくっておるのですが、これは何回か東京、国会で集まりも持ち、運輸省の方からもそれぞれ出席をいただいていろいろと説明を聞く機会もございましたし、過日、十二月の上旬には、一行、福井現地の方に足を運んで、公団の方からも名古屋の方からも来てもらったりして説明を聞きながら、横断的なつながりを持って、これは東京、近畿を直結する非常に大きな意義を持つのだから、今言った五県でひとつ連携をとりながらやっていこう、こういう努力をしておりますので、そういう動きもあるということをちょっと参考までに御紹介しておきたいと思うわけです。
　そこで、大臣に所見を伺いたいことがこの問題で最後に一つあるのですが、それは、私が予算委員会の総括質問あるいは一般質問で何回か触れたわけでありますが、実は福井県の若狭地方という福井県の南の方は、日本一はおろか世界一の原子力発電所の集中的な基地である、こう言えると思うのですね。御承知のとおりですが、今十二原子力発電所があります。その容量は大体一千万キロワット、それから今三つ建設中ですから、この十五が全部フルに動くようになりますと千二百万キロワットの原子力発電基地になります。私もソ連のチェルノブイリ、アメリカのスリーマイルだとかイギリス、ドイツ、フランスの原子力関係は随分いろいろな機会に回ってみましたが、これだけ一定の地域に原子力発電所が集中しているところは世界どこにもない。そういう意味で、大変多くの問題を抱えながら、国のエネルギーの面については大変大きな役割を果たしている地域である。
　それで、福井県だけなら一台あれば足りるのですね。八十万キロワット一つあれば県内の電力を満たせるわけです。だからあとの十四はこれは全部近畿圏に電気を送っておる。そういう意味で近畿地方の、関西の電力の非常に大きな分野をこの地域で担っておる、こういうことが言えると思うわけなんです。
　御承知のように、こういう中で数年前に敦賀の日本原電が放射能漏れで非常に問題になったことがあります。それから最近は、私もしばしば取り上げておりますが、関西電力美浜の発電所二号機によって連日新聞、テレビに出されている。この中で住民の人は、事故に対する不安とそれからイメージがダウンするということを非常に悩んでおるわけですね。福井県の電力なら一つあればいいのに、これだけたくさんあるのだから、我慢して日本の大事なエネルギーをここで支えている、こういうような気持ちでおるわけです。
　したがって、せめて一つ明るいものが欲しいわけですね。一つは、電力の面でこれだけの荷物を担っておるのだから、またもう一つは、東京と大阪、北陸—東京、北陸—大阪を直結する、そういうような中で新幹線が通るということは地域住民に非常に明るさをもたらすわけなので、国のエネルギー基地としての持つ重要な役割、こういう中で住民が一つの明るさを求めておるというのが北陸新幹線の若狭回りである、こういうふうに言えるのではないかと私は思うわけです。
　そういうことを踏まえて、日本の運輸行政の最高責任者であります運輸大臣からひとつ所見をお伺いいたしたいと思います。
○村岡国務大臣　きょうの午前中に運輸委員会で鉄道三法を上げていただきました。先生御承知のとおり、財源問題で十数年にわたって決まっておらなかったのでございますが、三新幹線が着工できる状況がだんだん整いつつあります。これは大きな前進であろう、こう思っております。
　また、ただいま先生言われました若狭線というか、この整備新幹線については、先生の御要望のとおり地元から強い要望がありますことは私どもも十分承知をいたしております。運輸省といたしましても、新幹線鉄道が多極分散型国土の形成に資する質の高い幹線交通ネットワークの重要な柱として位置づけられるものであることから、その整備について、基本スキームにのっとり着実に推進してまいりたい、こう思っております。
○辻（一）分科員　この問題はこれで終わりますが、ぜひひとつ運輸当局また鉄建公団の方もそれぞれ御努力をお願いいたしたいと思います。
　第二は、私は中東湾岸における原油汚染の問題について二、三伺いたいと思うのです。
　湾岸戦争において、イラクの暴挙によって大量の原油がペルシャ湾に流出をして広範な環境汚染が行われている、これはもう御承知のとおりと思います。湾岸戦争は停戦になったわけですが、環境破壊の傷跡ははかり知れないものを傷跡として大きく残しておるという状況にあります。
　まずそういう点で二、三伺いたいのでありますが、湾岸の原油流出の量はおよそどれくらいに推定されるか、ちょっとお尋ねいたしたい。
○大木説明員　お答えいたします。
　おおよその数字でございますが、百万バレルから約三百五十万バレル程度と推定されております。
○辻（一）分科員　これはなかなか幾らとはかることは容易でないと思うのですが、当初言われておったよりもかなり少な目であるということは結構だと思っております。
　そこで、原油汚染に対して各国がそれぞれ対応した、我が国もそれの対応をしたのですが、まず、各国がこれについてどういう対応をしたかということについて、概要をちょっとお尋ねしたい。
○濱田説明員　主要各国は、原油流出直後から、サウジアラビア、カタール、バハレーン各国の淡水化プラントや工業地帯の周囲にオイルフェンスを設置する等のための技術的対策を講じているほか、流出原油の影響を調査するために専門家の派遣を行っておるところでございます。
○辻（一）分科員　それでは、我が国は一体どういう対応をしたか。
○大木説明員　我が国の対応について御説明させていただきたいと思います。
　我が国は、応急対策として、まず環境問題に積極的に協力するという観点から、サウジアラビア、バハレーン及びカタールに対してオイルフェンス等、油の防除のための資機材を送付することとして、まずオイルフェンスをこの三カ国に送付いたしました。そして、引き続きさらなるオイルフェンスの供与とともに、油の吸着材、オイルスキマー、小型油回収船等の資機材を送付することとしております。そのほかに、外務省、環境庁、農水省、通産省、運輸省及び国際協力事業団の専門家から成る調査団を、流出原油の防除及び大気汚染を含む環境汚染対策に関する調査のために、サウジアラビア、カタール、アラブ首長国連邦に派遣中でございます。
○辻（一）分科員　私の経験ですが、非常に規模が小さいのですが、去年の一月に丹後半島、若狭湾でタンカーが座礁して流出事件があったのですね。そのときにオイルフェンスを持っていったんだけれども、湾外の日本海の荒波では波が大きくてオイルフェンスはなかなか使えないわけですね。それから、油の回収も波が高くて使えない。そういうことで、結局は湾内へどんどん入ってきて、最後には、一番有効なのは人間がひしゃくですくってくみ上げるという、まことに原始的なんだけれども、この人海戦術に何千人という人が、自衛隊までも出てひしゃくでくみ上げて、高浜町は人口一万二千のところが夏は二十一万にも膨れ上がるような海水浴地帯ですから、油があったら大変なので、もう必死になって何千人という人が出て汚れたのを手でみんな集めたのですけれども、オイルの汚染というのは処理がなかなか難しいのです。ペルシャ湾は波がどうなのかわからないのだけれども、オイルフェンスは有効だったわけですか。
○大木説明員　ペルシャ湾は波が静かでございまして、オイルフェンスが非常に有効であるということでございます。
○辻（一）分科員　それから、湾岸では海水を淡水化していく、これが命の綱なんです。これにかなり大きな被害が起きかけたのですが、かなり救われたようですけれども、この海水淡水化対策、汚染対策をどうしたか、簡単で結構でございますからお答えください。
○濱田説明員　淡水化装置の油の防除につきましては、ただいま外務省の方からお話がございましたとおり、サウジ等の要請を受けましてオイルフェンスを送りましたのが第一弾でございまして、これは、サウジ、バハレーン、カタールの三カ国に既に送っておりますが、その後、第二弾といたしましては、オイルフェンス、それからオイルスキマー、油吸着材といったようなものを現在順次送付いたしております。
○辻（一）分科員　オイルフェンスがかなり有効なようであって、それは大変いいことだと思います。
　そこで、今回のような大規模な原油流出事故というのは、イラクがもうああいうように海に流したわけですから、こんなことが再三あってはならないわけですが、しかし、我が国の場合に、去年あたりは二億二千万キロリッターの原油を輸入しており、その非常に大きな部分が中東原油である。そうしますと、中東から東南アジア、日本に至るオイルルート、こういう中でタンカーの座礁であるとか事故が起こるということは、将来いろいろと考えられるわけだと思います。そういう点で将来、日本の、あるいは関係のあるタンカーが事故を起こして原油の汚染が起こる、相当な規模で起こるという場合に、我が国はほかの国のお世話にただなっているだけではなしに、積極的な汚染対策を講ずる必要がある。
　そういう点で、このオイルルートの中間といえば東南アジアになるのですが、ここらに防災基地を置いて、そして、今言ったようなオイルフェンスを相当量常備するとか、あるいは油の回収船を配備するとか、基地にいろいろな装備を配置して、そういうときに対処できる体制をつくるということが大変大事じゃないか。領海に入り込むのは容易ではないけれども、許可があれば行って外国のタンカーでも協力をする、こういうことは我が国が国際的な貢献をする分野からいっても大変有効な道ではないかと思いますが、そういう構想が運輸省の方に、防災基地というようなことで、あるということを、昨年、災害の委員会でも私若干論議したことがありますけれども、そこらについてどういう考えを持っていらっしゃるか、お尋ねしたい。
○中村政府委員　ただいま先生のお話のございましたような構想を、特に東南アジア、ＡＳＥＡＮ地域を中心に実現すべきであるというふうに私ども考えておりまして、これは結局、ＯＤＡベースで各国の協力体制をつくって、そしてそういう防除体制を整備するということしかないだろう。
　そのために私どもとしては各国に呼びかけをいたしまして、本年一月には横浜において国際会議を開催いたしまして、私どもＯＳＰＡＲ計画というふうに名づけておりますけれども、そのＯＳＰＡＲ計画を推進するためのフォーラムを開催いたしまして、これによって関係各国の意見交換をし、意見を集約しながら、これをＯＤＡベースで資機材を整備するとか専門家を研修するとか、そういったことを実現していきたい。目標時期としては、平成五、六年ぐらいまでに何とかそういうものを実現してまいりたいということで、ただいま努力をいたしておるところでございます。
○辻（一）分科員　若干ＯＳＰＡＲ計画についてお尋ねしたいのです。
　これは、東南アジアあたりのどういうところにそういうような基地を置き、そして油の回収船等も常時配備をするのか。あるいは、今言ったＯＤＡであれば、東南アジアの各国に支援をして、そこでその船を用意してもらって一緒に国際協力でやるとか、いろいろなことが考えられると思うのですが、具体的に言うとどういうことをお考えになっていますか。
○中村政府委員　この点につきましては、これからの各国との話し合いの中で決まってまいります問題ですので、現在は全く我々の構想だけということでございます。
　資機材を整備し、その中で、最もうまくいけば油回収船等もそこに常備して、ある程度専門家もそこに常備し、その基地を中心に活動をする。その基地はやはり一番便利なところというので、まだ具体的にどこの国ということを考えているわけではございませんけれども、やはりＡＳＥＡＮ地域のどこかにというふうに、構想的には考えておるという状況でございます。
○辻（一）分科員　もう一問で終わりますが、大臣、これはさっき申し上げたように、国際的に日本が貢献する分野で非常に意味のある分野であるし、それから、日本が中東から大量の原油を入れているこの実態からしても、私はぜひ今の構想を強力に推進すべきであると思います。担当大臣としての決意の一端を伺って、終わりたいと思います。
○村岡国務大臣　今、運政局長からも答弁がございましたが、この油流出に関しては大変重要な問題であると考えておりますので、ＯＤＡの一環としてＯＳＰＡＲ計画を五、六年ごろを目指す、こういうことでございますが、強力に推進していきたい、こう思っております。
○辻（一）分科員　終わります。どうもありがとうございました。
○新盛主査代理　これにて辻一彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、関晴正君。
○関分科員　私は、新幹線の問題についてお尋ねをしたい、こう思います。
　長い間の盛岡以北青森までの新幹線を実現していただきたいという願いが、やっとかなえられるような方向に来た、こう思います。かつて私が運輸委員をしておりましたころに、何で青森までの新幹線というものをおくれさせねばならないんだ、上野—東京間にかける金があるならば、盛岡以北までやった方がいいではないか、そっちの方がどれだけ役に立つかわからないではないかという論をしましたときに、できる限り早急に盛岡以北青森までを実現したいと思います、こういう答弁が時の運輸大臣の細田さんからあったわけであります。自来、その答弁というものが生かされることなく、とにかく毎年毎年、懸命な陳情運動というのがなされましたけれども、実ることなく過ごしてきたわけであります。
　今度ようやく盛岡以北青森までの新幹線ということで腰を上げていただいたわけでありますけれども、この新幹線の計画を見ましても、さしたる期待というものがわいてこないのであります。なぜわいてこないかということになりますというと、計画の中では、沼宮内まではミニ新幹線、沼宮内から八戸まではフル規格の新幹線、そして八戸から青森まではこれまたミニ規格の新幹線、ミニ、フル、ミニと、こう三段階の格好で工事が進められる、一体こういうミニ新幹線というものはどういうものなんだろう、なぜこんなに待たせられてそうしてミニなんだろうという率直な疑問と不信が県民には強いわけであります。
　この問題について私どもは、極めて政治的に事が進められた、青森県の知事選挙があるために、何とか格好をつけなきゃならないだろうということから出てきた一つの線であったと。しかもその線も、知事の選挙をめぐっていろいろとまた停滞もあったわけであります。とにかく、今の青森県の北村知事、この選挙のこともあればやはりやらなきゃならない、一時危ぶまれながらやっと通ったという形になっているわけであります。
　私の申し上げたいことは、百五十万青森県民、そして青森県民の北には北海道民がおるわけです。北海道民も国民として、県民も国民として、同じように新幹線の恩恵をもたらすようにしなきゃならない、しかもこれは我が国の本州における重要な幹線であります。そういう幹線をミニだ、フルだ、ミニだ、その先どうなるんだということになりますというと、なかなか先が見えておりません。　そこで私は、この新幹線は、ミニだ、フルだ、ミニだと言いながら、少なくとも現在の計画でいけば何年にこれを完成させようというふうに考えておられるのか、完成度ですね、これでいって利用できる時点というのはいつなんだ。そうして、これでいって現在の上野—青森間をどれだけの時間短縮で利用することになるのか。こういうことを見ますというと、これまたさほどのことではないな、こういうふうに思うのであります。
　そこで大臣に聞きたいことは、それらのことの計画が、このおくれている青森県の交通政策といいましょうか、運輸政策というものにおいて、これでいいんだろうか。まあ北の外れだからおまえたちはこれで我慢しろ、こういうようなことでいいんだろうか。軽井沢と長野の間はミニといいながらも、ミニから今度はフルに格上げされたようであります。何でそこが格上げされてそうなったのか、これもひとつあわせて理由も聞きたいな、こう思いますので、とりあえず今申し上げたことにかんがみて、大臣もまた一番近い我が青森県のことでもありますから、誠心誠意ひとつこれに対する取り組み方というものが欲しいなと思うわけでありますので、まずは大臣の新幹線に対する決意と申しましょうか、考えているところを先にお尋ねしておきたい、こう思います。
○村岡国務大臣　関先生、今いろいろなことをおっしゃられました。私も青森県の隣の秋田県でございまして、青森を初め東北の皆さんがこぞって盛岡—青森間の新幹線の整備ということで、私どもも運動に参加したことがございます。
　しかし、おっしゃいますように、三路線、ミニあるいはフルあるいはスーパーといろいろこういうようなことがあって、全部なぜフルにしないのか、余り喜んでいない、こういうようなことも聞いておりますが、御承知のとおり、先生一番わかっているとおり、この整備三線、今鉄道三法をお願いをしてそれに着工できるようになったのでございます。それまでは財源不足でなかなか十数年も決まらなかったというのが最大の原因であり、そしてまた、運営し、やっていくのがＪＲ各社でございます。過度の負担にならないように、あるいは第二の国鉄にならないように、こういうことでいろいろ技術の方々あるいは事務当局の方々が相談して、基本スキームというものが策定されましてこういう案になったと私は思います。また、ＪＲの方の運転をする方も、これでいいんだというような状況にもなったろうと思います。
　したがいまして、お尋ねの三路線につきましては、おおむね十年を目途に整備を進めてまいりますし、それから、上野—青森間、現在、これができますと五十分程度の短縮になる、こういうふうに聞いております。この計画に沿って着実に推進をしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○大塚（秀）政府委員　今のお尋ねの中に、もう一点、軽井沢—長野間についてはなぜフルにしたのかという点がございましたので、この点について私からお答えしたいと思います。
　軽井沢—長野間の規格につきましては、私ども関係者が、長い間着工に至らなかった整備新幹線についてその打開策を検討した際に、他の区間についてもいわゆるミニ新幹線、スーパー特急等を採用して投資効率の高いところからやっていくという過程で、この区間もそのような問題を検討したのでございますが、フル規格新幹線、ミニ新幹線いずれであっても、軽井沢—長野間は収支採算性、投資効果等の点で評価点が高かったわけでございます。そして結論が得られずに、昭和六十三年の基本スキームにおいては三年以内に決定することとされ、昨年十二月、予算編成過程で、必要な調整を行った上で、標準軌新線、つまりフル規格で建設することとされたものでございます。
　一方、東北新幹線につきましては、基本スキームにおいてミニ新幹線、フル規格を組み合わせることとされたものであり、この基本スキームに沿って整備を進めてまいりたいと思います。
　ただ、先生、ミニ新幹線のことを御指摘になられましたが、ミニ新幹線という言葉は必ずしも適当かどうか、法律上は新幹線直通線と言っておりますが、これは、在来線にもう一本広軌の線を使って、若干路盤も改良して直通乗り入れをするので、決して在来線と同じようなものじゃなしに、便利になる点を御理解いただきたいと思います。
○関分科員　フル規格にしますと、ミニに比べて時間短縮は相当なものだと思うのですが、その点はどのくらいになりますか。
○大塚（秀）政府委員　確かに、ミニの区間についてもフルにしますと時速が速くなりますので、上野—青森間につきましては、フルにした場合には、先ほど、現在の規格では約五十分と申し上げましたが、フルの場合には一時間半ぐらいということでございます。
○関分科員　私どもの願いとしまして、何としてもフル規格の新幹線にされないものだろうか。ミニにして短縮される時間、フルにして短縮される時間を考えますというと、大変な隔たりであります。本州の北端の青森、この青森と盛岡を考えますときに、この経済格差といいましょうか、新幹線のフル規格とミニ規格による差というものは著しいものがある。
　やがて北海道まで新幹線というものは行かなければならないものだ、こう思うのです。行かなくてもいいんだ、もう北海道は飛行機で片づけようよ、鉄道輸送は断念しよう、こう言うならばまた別であります。遠いところをどうしても速く近づける、それが新幹線の使命だろうと思うのですが、その場合、青森どまりになって、北海道はもう先がないんだ。逆に、北海道まで行くんだ、こう考えることによって、東北新幹線盛岡以北もこの規格でいいのかしら、やはり青函トンネルというものを見ながら展望するときには、これでは北海道民には済まないな、だれも鉄道利用するんじゃなくて飛行機だ、こう利用客が行ってしまうんじゃないだろうか、こういうことを考えますというと、そこにも盛岡以北青森というものはミニじゃなくてフルにしなければならない、そういう必然性があるんじゃないだろうか。
　先ほど私は、長野がなぜなったのか、こう申し上げましたが、その理由は何か明確でなかったな、こう思うのであります。言うなれば、利用者の、採算の問題でそうするんだ、こうおっしゃっておるのか、それともオリンピックがあるので、あそこだけはまたそういう点で考えなければならなくなった、こう言うのか、その辺についても分析した一つの判断があったのだろうと思うのです。私は何も軽井沢—長野がそうなったからといって、これをいけないと言っているのじゃありません。よかったと思っているわけです。喜んでいる。
　だがしかし、反面、私どもの方は青森で終わりだということじゃなくて、北海道にも道民がおられてこれを利用するんだ、そういうことのために青函トンネルというのはできたのです。せっかく青函トンネルというものをつくって、しかもフル規格の新幹線が通るようにあれはつくったわけですよ、莫大な金と時間をかけて。それが何の利用もないままに今日あって、そして今日の計画の中にもそこまでの展望がないままでとにかくおやりになる。金がないから、金がないから、こう言っているのですけれども、採算だけを考えて、財政だけを考えてこれでいいんだということはどうしても合点がいかないわけであります。
　そういう意味においては、今の暫定的な段階においてはこういうことでおるけれども、やがてはそういう方向で転換することもあり得るものというふうに私どもは期待しておるのですけれども、その期待は無理な期待でございましょうか。お伺いしておきます。