Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○野島参考人　今委員御指摘のとおり、車両のトラブルでありますとか、あるいはレール管理の不備、また社員の不祥事等によりまして、御利用のお客様、地域の皆様はもちろんのこと、多くの皆様に多大な御心配、御迷惑をおかけしております。また、鉄道に対する信頼といったものを大きく損ねるという事象を発生させておりますこと、心よりおわびを申し上げます。
　九月から十一月にかけまして、三度にわたり国土交通省の特別保安監査を受けてございます。十月四日、また十月二十五日に、保安監査の結果による当面の改善指示というものをいただいております。こういった事態に至ったことは大変厳粛に受けとめ、また、改めて、重大な事態を発生させたと認識をしておるところでございます。
　今委員のお話にもございました、石勝線の列車脱線火災事故後に急逝されました故中島社長の遺志でございます、全てはお客様の安全のためにという言葉を全社員がもう一度心にしっかりと刻む必要があるというふうに考えておるところでございます。これまでは安全第一を掲げながら、現実には全社員にそれが浸透していないということから、昨今のような各種事態が発生したと深刻に受けとめてございます。
　今後につきましては、先ほど申し上げた国土交通省の御指導等も踏まえ、社長といたしまして私が先頭に立ち、全社を挙げて再発防止に取り組み、何としてもお客様の信頼回復、これをいたしたいというふうに考えてございます。
○佐藤（英）委員　さらに、この数カ月間、列車の減便や減速、ダイヤの見直し等によって、通勤通学、観光を初め、多くの道民、国民に迷惑をかけ、多くの国民に不安を与えていることについて、また、北海道の経済にも大きな影響を与えることについて、どのような御認識ですか、お聞かせください。
○野島参考人　今般、十一月一日にダイヤを修正いたしました。これは、鉄道の安全確保のためにメンテナンス体制を強化したいということから、最高速度を下げる減速、また、列車の運行本数を一部減じます減便、こういったダイヤ修正でございました。これによりまして、お客様に大変な御不便、御迷惑をおかけしておりますこと、大変申しわけなく、おわびを申し上げる次第でございます。
　また、七月に出火事故を起こしました一八三系特急気動車、この運転再開も現在できていないといったこともあわせまして、お客様に大変な御迷惑をおかけしています。
　また、レール管理の不備等から貨物列車等にも大きな影響を与え、観光の皆様のみならず、北海道の物流関係、あるいは農業関係の皆様にも大きな御迷惑をおかけしていること、深く反省をしてございます。
　今後につきましては、先ほども申し上げました、何としても鉄道の安全運行、これを確立いたしまして、北海道のお役に立てる鉄道として再起したいと考えているところでございます。
○佐藤（英）委員　それでは、具体的に事実関係を伺ってまいります。
　まず、レール幅の問題についてです。安全上必要とされる基準を満たしていないとわかっていながら、一年以上放置していた問題。安全の基本中の基本の部分で九十七件もの大量の放置があった。その際、最初にレールの幅の問題が発覚した会見に社長は出席されなかったと記憶しております。
　お客様の安全にかかわる重大な事態が発生したときに、トップがどういう姿勢で臨むべきか、至極重要と考えます。野島参考人の御認識をお聞かせください。
○野島参考人　今回、一連のレール問題を初め、安全に関します重大な事象を発生させ、お客様に多くの御不安を与えましたことに対して、深くおわびを申し上げます。
　大沼駅構内の貨物列車脱線事故に伴い、線路の状態を調べましたところ、レール管理の不備が発覚し、発覚直後、発表の会見は担当役員にさせる一方、私は陣頭指揮をとり、全道に補修を指示し、安全の確保に万全を期したところでございます。
　レールの管理は、委員がおっしゃいましたとおり、安全運行の基本でございます。不備を放置するということは大変重大な問題であるというふうに認識してございます。
　当社、会社発足以来、安全の確保が事業運営の根幹である、何よりも優先すべきという認識のもとに安全対策に取り組んでまいりました。この後も、このような事象を再発させないように、私が先頭に立って取り組んでまいる所存でございます。
○佐藤（英）委員　次に、レール幅基準の誤認問題。その数、百七十カ所、余りにも多い。分割・民営化以降、約三十年にわたって、ずっと間違った基準で補修させ続けてきたレールもあるという。
　ほかのＪＲ各社がきちんと運用している中で、なぜＪＲ北海道だけがこのようなことになっているのか、理解に苦しみます。報道によれば、基準が二つあるとは知らなかった、教わった記憶もないという証言も出ているそうであります。
　そもそも、この新しい基準が出された経緯について、また、その際どのように周知徹底されたのか、これは笠島参考人にお伺いをいたします。
○笠島参考人　お答えいたします。
　曲線におきまして車両の走行をスムーズにするために、軌間、レールとレールの間でございますけれども、この間の長さをあらかじめ拡大する幅をスラックというふうに申しますけれども、旧国鉄時代に、国鉄時におきまして、固定車軸の間隔が大きい機関車がなくなったということなどによりまして、これを縮小する見直しが行われました。
　このスラックの縮小につきましては、線路の新設時や、あるいは改良の際などに随時施工していくものということで指導されておりまして、これまで、当社管内につきましても、速度向上等の施策に合わせて順次進めてまいったところでございますが、一部の曲線では旧基準のスラックが残っているという状況でございます。
　これまで、二つの基準に関します管理につきましては、社内の規程等で定めておりますけれども、昭和六十年に、国鉄時代ですけれども、事務連絡で周知を図っておった後、残念ながら詳細な周知あるいは指導が徹底されていなかったということは、結果として不備があったというふうに考えてございます。
○佐藤（英）委員　今回、国土交通省から特別保安監査が入っているわけでありますけれども、九月から計三回、しかも今回は無制限、人数も異例の二十名超への態勢、加えて抜き打ちを行うという大変に厳しいものであります。
　現在の特別保安監査の状況について、また、その結果として先ごろデータ改ざんの事実を国交省として認定されたわけでありますけれども、この認定に至る経緯等について、国交省から御説明をいただきたいと思います。
○滝口政府参考人　委員御指摘のように、ＪＲ北海道に対しましては、十四日から無通告で特別保安監査を実施しているところでございます。本社や保線の現場に立ち入りまして、計測データの改ざんに関する事実関係の確認、なぜこのような改ざんが行われたのかという背景、動機などについて、徹底的に調査を行っているところでございます。
　今後の監査に支障を来すおそれがございますので、現時点で判明していることを全てお話しするわけにはいきませんが、これまで、函館保線管理室におきまして、トラックマスターで検測された副本線のデータ及び人力で手検測された分岐器のデータについて、改ざんをうかがわせるデータの不一致があったことを確認いたしております。また、これに関しまして、保線管理室の関係者から聞き取りを行ったところ、一部の関係者から改ざんを行ったとの回答が得られております。
　これらのことから、函館保線管理室において改ざんが行われたということを国土交通省として確認をいたしております。引き続き行っております監査において、改ざんが行われた背景、動機などについて、さらに詳細に調査を行っているところでございます。
○佐藤（英）委員　まさに驚くべき実態であります。このレール幅の問題については、九月十九日の大沼の脱線以来、いまだに収束できないでおります。今月に入って、駅構内の分岐ポイント二千百カ所が未計測だったという新たな事実も判明しました。そして何よりも、データ改ざんという大きな問題が発覚した。野島社長も徹底調査すると話されておりましたが、なぜこんなことが起きるのか、そして、調査の状況はどうなのか、この二点を御答弁願いたいと思います。
　そしてまた、大変気になっているのは、この改ざんによって、現在二千五百キロメートル全線を再点検中とのことですが、そうすると、今このときもレール幅に問題があるかもしれない、その線路の上を今も列車が運行されているのか。日々の運行安全の担保ができているのかという問題。そもそも、こうしたことを心配しなければならないというのは、極めて異常事態であります。
　そもそも、レールの補修というだけでも重大な事案であります。真摯に反省し、点検し、直ちに補修することは当然であります。この最低限の対応すらみずから放棄し、乗客の安全を完全に無視した行為は極めて悪質であります。こうした事案には確固とした姿勢で臨み、厳格な対応をとるべきと思います。太田大臣も、血のにじむような努力が必要とおっしゃっております。野島参考人、いかがお考えですか。
○野島参考人　ただいま委員から、データ改ざんがなぜ起きたかという問いがございました。
　現在、検査データの改ざんが確認された箇所におきまして、本人たちがどのような思いでこうした行為に及んだかは、現在調査中、さらなる調査が必要でございます。現段階では十分な確認はできてございません。
　しかしながら、背後要因といたしましては、業務のふくそうによります人手不足、あるいは若手社員がふえたことによります技術力不足、こういったようなさまざまな問題が絡んでいると推察をしております。
　また次に、調査の状況についての御質問がございました。
　現在の調査状況につきましては、函館保線管理室での事象を踏まえ、本社におきまして、全保線管理室を対象に、副本線及び分岐器の検測データについて、データが書きかえられていないか調査を進めてございます。
　現段階までの調査の結果、現時点でデータ書きかえを認めた現場は、函館保線管理室のほかに新たに八カ所出てきております。函館保線管理室を加え、全部で九カ所ということとなりました。
　今後は、引き続き、データの照合作業を進めるとともに、データの書きかえを認めた当該管理室の事情聴取を行い、動機や役割分担等の事実関係を徹底的に調査し、全容を解明していく所存でございます。
　また、日々の安全運行の担保について御質問がございました。
　当社としましては、国によって定められております基準に沿って策定した社内の規程、これによりまして、車両、地上設備の保守管理を行っております。安全を確保した上で列車の運行をしているところでございます。
　また、具体的には、十月四日に国土交通省鉄道局長からいただきました、保安監査に関する当面の改善指示の項目にございますとおり、現在は、安全統括管理者でございます鉄道事業本部長が、始発列車が運転する前に、各部門において輸送の安全が確保されているということを確認し、日々の安全を確認しておるところでございます。
　先ほど委員もお話ございました、こういったデータの改ざんという事実が判明したことでございますから、いずれにいたしましても、徹底調査の上、厳格な対応をとるべきと考えてございます。私、先頭に立ちまして、何としても安全の確保をしてまいる所存でございます。
○佐藤（英）委員　レールの一連の問題、データ改ざん、ＡＴＳの無断解除や不動作の問題、このような緩み切った姿の根底にあるのは、乗客の命を預かるという自覚のなさ、人命軽視以外の何物でもありません。もし次に同じような問題が出たら、今度こそ道民、国民は許さないのではないか。ＪＲ北海道ではもうだめだ、任せられないとなってしまいます。
　そこで、具体的な安全対策がどうなっているのか、また、どうしていくのかを確認したいと思います。
　初めに、来年度の予算について、安全向上対策について具体的に考えている点、また、この際、設備投資基金六百億円の前倒しの活用などを考えてはいかがですか。
　次に、安全向上のため、外部有識者会議を設置すべきだと思います。いかがでしょうか。やるならば、ゆっくりやっている余裕はない。スピード感を持って、大至急かつ厳しい方を入れてやるべきだと思います。いかがでしょうか。
　最後に、幹部と職員との意思疎通、本社と現場、組合も含めてのコミュニケーションの充実のためにどのような改善策を講じられようとするおつもりなのか、小山常務にお伺いをいたします。
○小山参考人　お答え申し上げます。
　まず、設備投資の関係でございますが、十年間で六百億円、これを鉄道運輸機構の特別利益剰余金を活用した支援措置ということで措置をしていただいております。
　委員お話しのとおり、これを少しでも安全性の向上に資するよう、できるだけ早期に、これで安全の投資ができるよう、今も計画してございますし、少しでも前倒ししてできるものがあれば積極的にやってまいりたいというふうに考えてございます。
　続きまして、二点目でございます。
　安全性向上のために第三者の意見をということでございますが、こういう外部有識者の意見をお聞きするということは、大変重要なことというふうに考えております。安全についての社内での認識が十分でなかったといったような反省も踏まえまして、今後、第三者委員会を設置して、第三者の知見も活用しながら、安全性の向上に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
　最後に、コミュニケーションの問題でございます。
　現在、役員が現場に出向きまして、現場の社員といろいろ腹を割って話を進めるということでの膝詰め対話、これを実施してございますが、これを引き続き実施してまいるほか、本社社員と現場社員、この交流もこれまで以上に深めまして、全社員が、今日置かれております当社の状況を十分に認識した上で、一丸となって安全性の向上に取り組んでまいるようにやってまいりたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○佐藤（英）委員　私も北海道におりますので、ＪＲ北海道の経営基盤が弱いということは感じております。安全対策を打とうとしても、設備投資をしようとも、その元手がないわけであります。
　そこで、一つ提案をさせていただきたいのでありますけれども、防災・減災対策が急務であります。また、インフラ老朽対策の急務も我が国全体の課題となっていることも考慮して、時限的に安全対策特別基金を設けて、運用益を安全向上に活用できるようにしてはどうかと思います。こうした点についても、御検討をしていただければと思います。
　さて、北海道におきましては、既に雪が降り始め、間もなく長い厳しい冬を迎えます。氷点下二十度以下の寒さの中、時には吹雪の中で、文字どおり命がけで雪と闘うのが北海道のＪＲマンじゃありませんでしょうか。たび重なる不祥事の中ではありますが、多くの職員は、そのような厳しい環境の中でも、誇りを持って頑張っております。
　レールの上も道路も自由に走行できる初の乗り物、デュアル・モード・ビークル、いわゆるＤＭＶはＪＲ北海道の開発です。新幹線貨物列車に在来貨物、いわゆるコンテナ列車をそのまま搭載し輸送することができるトレイン・オン・トレインもＪＲ北海道の開発であり、御社の技術力は輝かしいものもあるわけであります。
　さらに北海道は、国内だけではなく、世界の方々が憧れる地域であり、これからも多くの方々をお迎えしなければなりません。その輸送力のかなめとなるのがＪＲ北海道じゃないですか。
　野島社長初め役員の皆様におかれましては、このたびの事態に対して、真正面から取り組んでいただきたい。真面目に取り組んでいる現場の職員が誇りを持って働けるようにしていただきたい。そして、ＪＲ北海道は生まれ変わった、日本一、世界一安全な鉄道に再生したと、道民、国民の方々から言っていただけるように再生し、起死回生してほしい。社長から御決意をお伺いさせていただきたい。
　そしてまた、このたびの事態に際し、ＪＲ北海道に対して大変に厳しく監督をされ、そして一方、今日まで、北海道新幹線を初めＪＲ北海道を力強く支えてこられました太田大臣からも、御決意を頂戴したいと存じます。
○野島参考人　国鉄改革から間もなく二十七年が過ぎようとしております。鉄道の基本であります安全にかかわるところでさまざまなトラブルを発生させ、お客様に御迷惑をおかけし、また、多くの方から鉄道への信頼を損なうこととなり、北海道の鉄道の役割を果たしていないことをおわび申し上げます。
　当社は、今まさに、会社発足以来、危機的な状況にあると認識をしてございます。先ほど申し上げました、故中島社長の遺志である、全てはお客様の安全のためにといった言葉を全社員がもう一度しっかりと心に刻み、鉄道を利用していただいていますお客様のためにも、何としても私たちの手でその信頼を取り戻していかなければならないと決意をしております。この危機的状況を全社員が共有し、北海道の鉄道再生の最後のチャンス、こういった認識のもと、不退転の決意で取り組んでまいります。
　北海道の鉄道の安全を確立し、お客様、地域の皆様、そして全国の皆様に信頼をいただき、北海道にも多くの方がおいでいただけるように、私が先頭に立ちまして、全社員、気持ちを新たにして、一丸となって取り組んでまいる所存でございます。引き続き御指導をよろしくお願い申し上げます。
○太田国務大臣　ＪＲ北海道は、北海道全体の大事な路線でもあり、そして日本全体からいきましても、また世界の観光客を迎えるということの上でも極めて重要な位置づけにあり、さらにまた貨物輸送、大事な農産物を初めとするものを運ぶという上でも、北海道の位置づけは極めて重要だというふうに思っています。
　先ほども出ましたけれども、私は何よりも、この大事なＪＲ北海道が立ち直ってもらわなくてはいけない、そのためにもっと危機意識を持つべきだ。危機意識が足りない、スピードが足りない、実行力が足りない、企業体質の改善が急務である、そして、その上で組織の結束をしていくことが大事であるというふうに強く思っています。
　三回にわたって特別保安監査を行ってきましたけれども、そこを徹底的にやるとともに、問題点をしっかり浮き彫りにさせて、そして、全体像が見える前でも、必要な改善指示ということについては機を逃さずにやっていくようにしていきたいというふうに強く決意をしております。
○佐藤（英）委員　ありがとうございました。質問を終わります。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　私は、九月の事故以来、閉中審査も含めて開会を要求し、ＪＲ北海道を呼ぶべきだと一貫して主張してまいりました。ようやく実現したと思っています。
　そこで、初めてお話を聞いて、野島参考人は、安全の問題で、浸透していなかったと一番最初にお話がありました。私は、こういう言い方というのはあるのかいなと、はっきり言って思いました。
　つまり、浸透させ切れなかった責任がまずあるんじゃないのか。そこを反省しなくちゃならぬ。ただし、ここは糾弾の場じゃありませんから、事実を事実としてつかむことによって次の質疑に生かしていくということが必要だと私は考えています。
　私の立場は、九月に、そのことを要求したと同時に、ＪＲ北海道にも直接足を運びまして、皆さんにお話を聞いてまいりました。そのときに、私が言ったのは、その当時、九月二十六日だったと思います。今も列車が動いている、道民を運んでいる、乗客の安全はどうなっているんだ、そのことが安全だと本当に言えるのかということを言ったことを今でも忘れることはできません。
　そこで、まず第一に、データの改ざん問題について一言、長い文章で読まなくていいし、簡潔に言ってね。なぜデータを改ざんしたと考えているのか。先ほどは、技術力だとかなんとか言って、推察しているというような話がありましたけれども、社長自身は、なぜ改ざんしたと考えているのか、簡潔にお答えください。
○野島参考人　今回、社員がレールの検測データを改ざんしたことについては、現在、その背後要因等についてはまだ調査中でございます。しかしながら、この安全の基本にかかわりますレールに関するデータが違っていたということについては、大きな事柄だと感じてございます。
　冒頭、委員がおっしゃいました、安全が浸透していなかったというふうな部分、これは、安全を浸透させていなかった私どもの責任というふうにも考えてございます。
○穀田委員　入っていますと言うから、そういう言い方はないだろうと私は言っているんですよ。それだったら最初からそう言ったらいいわけで、そんな人ごとみたいな話をしたらあきませんで。
　それから、あなたは先ほども、技術力だとかなんとかと推察されると。そんな、レールの問題について、一歩間違えば事故につながり、命につながるという問題からしてどう考えているのかという、深い洞察が必要だということなんですよ。そういう点が全然ないね。
　その上で、では二つだけ聞きますよ。現場に対して、上部組織が改ざんしたという事実はないのか、一つ。二つ目、データ改ざんは常態化していたんじゃないのか。この二つ。
○野島参考人　レールのデータ改ざんについて、上部が関与していたという事実は、まだ私どもは、調査では判明している事実はございません。
　それと、申しわけございません、もう一点……（穀田委員「常態化していたか」と呼ぶ）これにつきましては、先ほど御説明させていただきましたとおり、函館管理室のほかにまだ八カ所、新たに今回、現時点で判明をしております。それがいつから行われていたのかということについては、現在、調査中でございます。
○穀田委員　判明していないと。これから事実を私どもも究明していきたいと思います。
　そこで、データ改ざん前の数値は、レールの補修を急ぎやらなければならない箇所のはずなんですね。そうすると、改修しないで運行したら、安全の保証はない。補修をすぐしなければ列車を走らせることはできないんじゃないかと思うのは当然なんですね。
　そうすると、いつまでにそういった事態について補修するのかということについて、端的にお答えください。
○野島参考人　レールのデータの不一致があった箇所につきましては、早急に現在のレールの状態を確認いたしました。昨日現在までで、安全上、現在問題がないということを確認しております。
　また、一部、確認に時間がかかっておりますようなところにつきましては、減速という措置をとり、安全を確保しているところでございます。
○穀田委員　では聞きますけれども、分岐器は、線路の中でも、より厳格に扱わなければならない大事なところです。それが、二千百カ所も調査報告漏れがある。
　軌道狂い検査が問題になったわけですよね。私、国労から、国鉄労働組合からも資料をいただきまして、こういうものの検査というのは、軌道の検査項目とあって、軌道狂い検査というのは、一般軌道の軌道狂い検査と、分岐器の軌道狂い検査がある。この軌道狂い検査の方はより重要である、分岐点、分岐ですからね。ということは、これは常識だと。
　なぜ一般軌道と分岐器がある中で、分岐器の検査を外してしまったのかということについて、お答えください。
○笠島参考人　お答えいたします。
　軌道変位の計測方法につきましては、高速軌道検測車、マヤ車と申しますけれども、こういうものと、簡易型軌道検測装置、また手計算の三種類がございますが、このうち、マヤ車によります計測はデータ改ざんの余地がないということですので、マヤ車で計測した、主に特急等が走ります本線につきましては、データの信頼性が確認されておると考えております。
　また、分岐器部分の本線側につきましても、改ざんの余地がないマヤ車の計測データを用いまして、計測変位に基準超過がないことを確認いたしましたので、現在、通常どおりの運行を行っているところでございます。
　一方、マヤ車以外の方法で検査をいたしました副本線等につきましては、問題がないことが確認されるまでの間、減速する等の、安全確保のための措置を現在とっております。減速をしております副本線等につきましては、全ての確認を終了した時点で、今後、減速の措置を解除する準備を進めておるところでございます。
○穀田委員　誰が考えたかて、かみ合うてへんやんか。分岐器の検査を外したのは何でかと聞いているんですよ。
　これは私、聞いたけれども、分岐器の検査というのは本当に大変だというんですね。さっき、あなたが言っているのは、車でがあっとやるというんでしょう。あれは簡単なんですよ、それを動かせばいいんだから。そうじゃなくて、分岐器の場合、糸を張って、こうやって全部、何ぼなっているかということを丁寧に一つ一つやらなければならない、それほど重要なものなんですよ。そういうのについて、なぜ外したのかと聞いているんですよ。
　ついでに、もう一つ聞いておきましょう。時間が余りないからね、もうちょっと時間があればやるんだけれども。
　それでは、二つ目、よう答えてや。
　調査漏れの分岐器の検査は全部終了したのか。二つ目、どうですか。
○梶山委員長　笠島参考人、答弁は簡潔に願います。
○笠島参考人　全道の分岐器の再検査、調査につきましては、全て終了いたしております。
○穀田委員　もう一度。軌道狂い検査が問題になって、分岐器の検査が外れてしまうということが明らかになったと。分岐器の検査を外したのは何でやと聞いているんですよ。
　では、外していないというわけですか。
○笠島参考人　分岐器の検査につきましては、定期的な検査を実施しておりまして、その結果をまずは確認いたしました。
　また、今回、こういった改ざんの事象が出てまいりましたので、私どもとしましては、早急な調査をするということで、分岐器のデータの確認を全て実施したところでございます。
○穀田委員　実施したというけれども、本当かいなと。そんなふうにやれるほど、ずっとやっているものを報告しているにすぎないと僕は思うんだよね。
　だって、あれは糸を張ってやって、二百七十カ所みたいな、ああいう二日間でやれるほどの簡単な話じゃないんですよ。二千百カ所について漏れていたというものなんやからね。それが、外しておいて、今やったという話は信用できないね。
　それから、今、本線と副本線という話があったけれども、では側線のものはやったんですか。
○笠島参考人　今回の調査につきましては、データの突合作業ということを実施いたしました。
　一つは……（穀田委員「そんなことは聞いていないから、側線をやったのかというのだけ答えてくれればいいんです」と呼ぶ）はい。（発言する者あり）副本線……（穀田委員「側線」と呼ぶ）
　側線の検査につきましても、確認につきましても、全て確認をいたしました。
○穀田委員　側線はやったということを本当に、いや、ほんまかいな、現場では側線なんかやってへんと言うとるけれどもね。あなたはやったということなので、まあ、そういうことだということについては、明確にそれは答弁としてあったということだけ記録しておきましょう。現場ではやられていないというふうに私は聞いていますけれどもね。
　それで、側線というのは、簡単に言うと車両基地などに入るところですよね。だから、仮にそこで脱線したら報告しないかというと、そんなことないんですよ。だから極めて大事な問題だと。
　もう一度、社長に聞きますけれども、側線の検査はやったと今あったけれども、本当やね。
○野島参考人　側線につきまして、直近のデータでの確認をきちっと行っております。直近のデータが確認できていないところは、全てここ数日で現地の確認を行っております。
○穀田委員　では、側線の軌道狂いは一つもないということで認識していいわけね。
○笠島参考人　側線につきましては、先ほど社長からも話がありましたけれども、データに残る、現場に生データというものが残されておりまして、その正しいものがありますので、それと現在の記録について突合、照合作業を行ったところでございます。
　仮に、差異があるということにつきましては直ちに再検査、補修が必要な場合については補修をするということで措置をとったところでございます。
○穀田委員　次に、チェック機能の問題について聞きます。私は、今の問題については今後も調べたいと思います。
　ＪＲ北海道は、ホームページの第一ページに、線路の補修作業を社内ルールどおり行っていなかったことが判明した、こう書いています。その社内ルールは、日々の検査、特に基準値オーバーなどについてどう書いているかというと、「検査の記録様式は、工務部長が定めるもの及び線路検査マニュアルによるものとし、必要の都度、別途の指示により、保線所、工務所の所長、運輸営業所等の駅長及び助役等（必要により社長等）に報告するもの」となっているんですね。
　ということは、必要なとき以外について報告せぬでええというシステムになっているということですね、社長。
○野島参考人　その規定どおりの運用をしております。
○穀田委員　そんな官僚の話をしているんじゃないんだから。その規定になっているということは、必要がなかったら、せぬでええということになってんねやなと聞いているわけ。
○野島参考人　工務部長に管理をさせているということでございます。
○穀田委員　時間を無駄にさせたらあきまへんで。必要がなかったら報告がなくてもいいというシステムになっているんですねと聞いているんです、この文書は。文書は知っているでしょう。
○笠島参考人　軌道変位検測の結果につきましては、私どもとしましては、軌道が、やはり生き物でございますので常に変位するということで、的確に随時測定して管理しなければいけないということと、また、測定自体、その管理自体が非常に、数値の管理ということで、それほど技術的に難しくないということもございまして、基本的には、現地の管理室あるいは保線所等の方で管理、実施を任せておるという状況でございます。
○穀田委員　だから、結局は、報告はするシステムにはなっていないということなんですよ。だから、あなたが言っている、線路の補修作業を社内ルールどおり行っていなかったことが判明している、こう言っているけれども、ルールどおりやっていたんだったら報告しなくてもいいということになるじゃないですか。
　他の交通機関はどうか調べてみると、やはり少なくとも、そういうことでいうならば、例えば、運転保安に直結する整備基準値は、あくまでも検査を終了した段階で、検査実施者と検査実施責任者の間で、必ず確認すべきことである。これは、「軌道の検査における管理体制の徹底について」という、他社の文書は記述しているわけですよね。だから、必ず報告する、二重にチェックするというシステムになっているんですよ、ほかは。あなたのところはそうなっていないということが、これではっきりしたということですよ。
　そこで二つ目に、安全推進委員会の問題について言います。
　社長は、安全推進委員会について、経営会議でやったというような話をいろいろしています。では聞きますが、十月二十五日の国交省の改善指示で指摘を受けて、その後、この安全推進委員会を開きましたか。
○野島参考人　ちょっと済みません。今、記憶が定かでございませんが、十一月に入りまして安全推進委員会を開催してございます。（穀田委員「えっ」と呼ぶ）十一月に入って安全推進委員会を開催してございます。
○穀田委員　十一月に入ってようやく開催をしたということだけはわかった。
　そこで、あなたはこう言っていますよね、安全問題について推進委員会はやらなかったけれども、経営会議で週一回やっていると。経営会議というのは経営全般の話であって、なぜ安全推進委員会というのを設けているかという趣旨がわかっていないということを、みずから告白したにすぎないと私は思います。
　では聞きますけれども、記者会見などで、事故、トラブルについてあなたはいつも答えておられます。この間の事故、トラブルの安全対策はどこで議論していたのか。安全対策を会社としてとるとすれば、事故、トラブルにかかわるデータを集め、整理し、それを検討し、再発防止策を決定する、こういう部署がないと進まない。一体全体、それだったらどこでやっていたのか。それとも、その都度、個人的見解を表明していたのか。だったら、逆に言えば、安全問題について議論するところと経営会議と別個なはずでなければならないから、わざわざこのことを設けているわけですよ。
　そういう趣旨からして、どういう対応をしてきたのかということについてお答えいただきたい。
○野島参考人　先ほども申し上げましたが、安全推進委員会につきましては月一回開催ということでやってきておりましたので、発生した事象について、迅速にその推進委員会の場で検討するということができていなかったということについて反省をしてございます。
　また、いろいろな発生した個々のトラブルにつきましては、すぐに関係者、それぞれの車両でございますとか、そういった関係者がおりますので、そういった関係者で会議を開催し、それに基づき、私は記者会見等で方針等を発表しているところでございます。
○穀田委員　そうすると、月一回の安全会議で報告されなかった、議論されなかったということが指摘されています。つまり、週一回の会議でやったかどうかについて、我々は知る範囲ではないわけですね、公表もされていないわけですから。少なくとも、国交省が指摘したのは、月一回の会議で報告されていない事実もある、そして、議論されていない経過もある、この二つを指摘しているんですよね。結局のところ、安全推進委員会をＪＲ北海道はまさに軽視していたということの事実は免れないと私は思っています。
　しかも、いろいろ、迅速にと言うけれども、迅速にやった結果が、皆さんが何回もテレビで見ているように、何回、右顧左べんといいますか、右往左往して、しょっちゅう話を変えたりなんかしているのを見ると、いかにこれがまともでなかったかということは誰の目にも明らかだと思うんです。
　そこで、今度は工務部長に、線路の補修に関して聞きます。
　工務部長は、線路の専門家でもあるはずです。この日本の線路という本は知悉していますね。
○笠島参考人　その本は、もちろん、あるということは承知してございます。
○穀田委員　ちょっと待って。あるということは私も知ってんのやわ。専門家であるあなたは、あるということを承知しているということで、中身は知らないということですか。
○笠島参考人　全て熟知しているかどうかということになりますと、私も努力の至らないところがあると思いますけれども、勉強はし続けているところでございます。
○穀田委員　これは、「新しい線路　軌道の構造と管理」という、いわば線路に関するバイブルみたいなものですよ。ですから、それを工務部長として勉強し続けているという程度の話で済む話じゃないんです。これに基づいて、ずっと指導しているんです。これはどこが発行しているか。日本鉄道施設協会が発行している。そこの協会の事務局長は、たしか、おたくのところのもう一人の工務部長のはずですよ。
　ですから、これに基づいて、鉄道の線路についての保線その他補修について、下請に対して指導しているんですよ。あなたは下請に指導しているトップでしょう、工務に関するトップでしょう。それが、これを、いや、勉強を続けていますというような話では済まないんですよ。あなたはさっきそう言ったよね。たしか、こう言ったよね。国鉄時代との途切れているというような話をしていますけれども、では、これを見てみましょう。
　このところによりますと、国鉄時代における線路のミリ単位の問題についての扱いや経過が、全部、明治時代からずっと書いていますよ。だから、二重の基準があったなどといって、前のあれをずっと維持していたから知らなんだなんという話にはならないんです。
　では、聞きましょう。この書いている方、執筆者、平田和敏さんというのは、おたくの会社にいませんか。何をやっていますか。
○笠島参考人　私どもの工務部の専任部長をしてございます。
○穀田委員　だから、書いた本人が専任の工務部長をやっているんですよ。だから、少なくとも、軌間、軌道の間の問題について、ＪＲ時代や国鉄時代はどうなっていたかなんということを知らないはずはないんです、書いている本人なんですから。だから、そんないいかげんな話をしたらあきまへんで。だから、まさにこれがどれほどの重大なことかということについて問われると私は思っているところであります。
　そこで、先ほど、安全に関する外部の第三者委員会を設置するということについて答弁がありましたし、私もそういうことは必要だと思っているんです。
　そこで、これは安全報告書、おたくのところが出しているものですけれども、そこによりますと、社長は、もちろん当時の社長は小池さんでしたけれども、あなたもかかわっているわけで、こう書いているんですよね。忌憚のない意見を賜りますようお願いしますと。さらに、安全綱領の中では、「安全の確保のためには、職責をこえて一致協力しなければならない。」こう書いている。
　そこで、現場をよく知っているのは誰か。これは働いている労働者なわけですよね。私、先ほど言いましたように、国鉄労働組合の、さっきの方の、革マルとは違う方の、きちんとやっている方の組合ですけれども、その訴えによれば、国労北海道本部はＪＲ北海道に対して、一連の事故原因の究明と再発防止の徹底を求め再三団体交渉を申し入れてきた。しかしながら、会社は、事故原因が調査中であるために明らかにできないとか、事故対策で忙殺されており交渉を行うことができない等との態度であり、極めて不誠実な対応と言わざるを得ない。加えて、ここからがまた大事なんです。他労組が要求していない。つまり、事故後、国鉄労働組合は、この問題について、原因を探るために話し合いをしようと言ったら、他労組が要求していない、交渉を求めていないことをもって、国労の交渉要求に応えないと言ってきた。そして、あわせて、申し入れを長期に放置したあげく、文書による回答にとどめるなど、信義誠実の原則に反し、不当労働行為に該当する態度を改めようとしていない、こういうことを訴えていますが、事実ですか。
○小山参考人　お答えをいたします。
　私どもの会社には四つの労働組合がございまして、委員御指摘の国鉄労働組合もその一つでございます。各組合とはそれぞれ労働協約を結びまして、その協約に基づき、団体交渉等を誠実に実施をしてまいっているところであります。
　ただ、御指摘のように、今、事故その他の対応等も種々ございますので、その辺につきましては、時間その他についてはよく組合とも話をさせていただいた中で、必要な交渉等は実施をさせていただいているというふうに考えてございます。
○穀田委員　誰も知らないからと思って、そういういいかげんな話をしたらだめですよ。申し入れは二〇一一年十一月十八日、回答は二〇一二年五月二十四日。六カ月放りっ放しということが誠実ですか。事態が大変だと言っているときに、何とかしようじゃないかという話し合いを申し入れたら、六カ月も放り出すことが誠実と言えるんですか。そういう話を全然せんといて、交渉をやりましたなんという話をしたらあきまへんよ、そんなこと。
　しかも、この問題でいうならば、保線社員の実態について、会見について、こういうふうに交渉記録が載っています。
　検査周期の問題では、新車と老朽化した経年車両とは違いがある、これまで規制緩和などがあり、検査周期の見直しをしてきたが、やはり要検と全検時にはしっかり検査をすべきじゃないかということをまず提起している。こういったこともあります。
　それから、社長が記者会見で保線社員の社員数は以前と変わっていないと答えているが、管理室の統廃合などがあり、実態は違っている。こういう意見がある。
　さらに、職場では、枕木を例にとれば、次年度に必要な本数を要求するが、要求どおり来たためしがないと訴えている。職場からの要求に応じなければ本当の保守とはならない、危険だということを言っておられる。
　こういう申し入れについて、あなたは笑っているけれども、そういう申し入れが六カ月も放置されていいのかと聞いているんですよ。
○小山参考人　御指摘の点についてでございますが、私どもといたしましては、各組合からいろいろな要求、申し入れをいただいて、その中で、それぞれの組合と結んでおります労働協約等に基づき、団体交渉等、誠実に対応させていただいているというふうに考えてございます。
○穀田委員　同じ答弁していたらあきませんで。事実を言っているんだから、私のところは。
　この文書は公式の文書として、他組合からは要求がないから、申し入れがないからといって断っているんだ、そういう事実はないと断言できますか。
○小山参考人　お答えをいたします。
　それぞれの組合からの申し入れに基づき、交渉はさせていただいております。
○穀田委員　時間がないからね。
　国土交通省に私は聞きました。そうしたら、他の組合からの申し入れ、具体的な問題についての要求の申し入れはなかったというふうに答えています、あなたはそうおっしゃらなかったけれども。
　そこで、最後に一つだけ聞きますけれども、ＪＲ西日本では、二〇〇五年四月二十五日、福知山脱線事故の直後に、当時の四労働組合で直ちに労使安全会議を開催しているんですね。五月に、連休明けに、国鉄労働組合が申し入れた、会社と組合による各職種ごとの専門委員会を設置し、協議を進めているんですね。
　ですから、私は、あなたは本当に忌憚のない意見を聞くとか職場が大事だからと言うんだったら、やはりこういう全組合を包括した形で、そういう形で話し合いを設けるというつもりはありませんか、社長。
○野島参考人　先ほど小山が申し上げましたとおり、事故防止あるいは安全に関する事柄につきましては、現在でも、各労働組合との間において締結しています労使間の取り扱いに関する協約、労働協約に定めるルールにのっとりまして、団体交渉あるいは経営協議会などで個別に協議をしております。現在、特に弊害や問題などは発生しておりません。
　今後も、各労働組合との間においては、信頼関係に基づきまして、労使間ルールにのっとり、誠意を持って対応していく所存でございます。したがいまして、現在のところ、四つの労働組合と同一テーブルで定期的に協議する機関の設置については考えてございません。
○穀田委員　終わりますが、この点でも、本当に労働者の意見を聞く立場に立っていない、安全の問題について忌憚のない意見を聞いて、本当に自分のところに不都合なことも含めて話を聞いてやろうと。ＪＲ西だってやっているんですよ。別にＪＲ西が悪いという意味じゃないですよ、そういうところだって、しかも事故が起こってすぐにやっているんですよ。あなたのところは事故が起こってからもう何年たっていますか。
　ですから、本当に安全問題について、可能なあらゆることをやるという立場に立っていないということが明らかになったという点だけは指摘して、終わります。
○梶山委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時四十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時二分開議
○梶山委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。寺島義幸君。
○寺島委員　民主党の寺島義幸と申します。
　大変な時期にＪＲ北海道の幹部の皆様をこの場にお呼びしなければならないことは、まことに残念なことでもございます。午前中の議論を承っておりまして、大変憤りも感じていたわけでございます。そんな中、重複もするかもしれませんが、お許しをいただきまして、伺ってまいりたいと存じます。
　九月の十九日に大沼駅構内で起きた貨物列車の脱線事故をきっかけにいたしまして、今回のことが発覚をしたわけでありますが、石勝線の事故以来、トラブル、不祥事が複数続いているわけであります。百万キロメートルにおける事故件数というのを見ますと、ＪＲ北海道は三・五件ということであります。ＪＲの平均が一・八件なのに比べて、突出して多いわけであります。ちなみに、民間の、民鉄の大手は〇・一九ということであります。
　この数字を見るにつけ、大変な状況なんだなと思わざるを得ないわけでございます。そして、計測データの改ざんにつながっていったわけであろうと思うわけでありますが、こうしたトラブルや不祥事が何回か起きているわけでありますが、一番はどこに原因があると考えておられるのか、まず伺いたいと思います。
○野島参考人　当社は、平成二十三年五月二十七日、今委員からもお話ございました石勝線におきまして列車脱線火災事故を起こしました。このことの反省に立ちまして、安全性向上のための行動計画、これを策定するとともに、この行動計画を具体的に実行するための安全基本計画を策定いたし、安全性の向上に全社を挙げて取り組んできたところでございます。
　しかしながら、今委員の御指摘のとおり、石勝線の事故以降も、今年度に入って車両から出火するなどの車両故障が相次ぎました。また、九月には貨物列車の脱線事故がございました。また、その後、線路検査記録を緊急点検いたしましたところ、多数の箇所におきましてルールどおりに線路の補修作業がなされていなかったことが判明をいたしました。さらに、軌道変位データの改ざんという鉄道事業者にあってはならない事象も発生をさせております。
　これらの事象によりまして、御利用のお客様、また地域の皆様を初め、多くの皆様に御迷惑をおかけしていますことを、改めて心よりおわびを申し上げる次第でございます。
　このようになった原因という御質問でございますが、当社は、会社発足以来、安全の確保が事業運営の根幹であり、何よりも優先すべきとの認識のもと、安全対策に取り組んできたというふうに考えておりましたが、全ての業務がお客様の安全のためにあるという共通の認識が社内に残念ながら十分に醸成されず、安全に対する取り組みが形式的となったり、あるいは多くの取り組みの一つの要素と認識される場合があるなど、お客様の安全に対する意識が不足していた、これが、いろいろな事故、事象が多発している一番根底のところにあることだというふうに考えております。
○寺島委員　そうなりますと、私は、人の問題なのか、予算の問題なのか、技術の問題なのか、あるいはまた意識の問題なのかと思っておったわけでありますが、意識の問題と言われてしまえば、次の言葉が出ないのが正直なところです。大変残念な思いがいたしております。
　ＪＲ北海道はまさに大企業で、道民、あるいはまた多くの観光客も北海道に日本全国あるいは世界からお伺いするわけでありまするけれども、結局、そのことによって大きな信頼を長い間失ってきたということは、大変残念でならないわけであります。
　どうしてなんだろうな。構造上の制約があって意識が薄らいでしまうのか、あるいは財務上の課題があって意識が薄らいでしまうのか。どの辺に、安全意識が薄いというふうに捉えていらっしゃるんでしょうか。
○野島参考人　鉄道事業を健全に運営していく上で、先ほど来申し上げておりますが、安全の確保は不可欠でございます。そのためには、長期計画に基づいて安全投資を着実に実施していくということが必要でございます。
　先ほども申し上げましたが、やはり安全に対する意識というのが薄かったということがありまして、当社では、安全に関します投資や修繕についても、前年比較あるいは諸施策に付随して対策を立てるといった傾向にございました。厳しい経営環境の中でも、安全に対して必要な資金を確保するように努めてきたところでございますが、結果として今日のような状況になったということにつきましては、やはり各分野に資金が十分に行き渡らなかったという状況が生じ、車両や設備の更新等が十分に進んでいなかった点があるというふうには考えてございます。
○寺島委員　私も人の親であります。例えば、子供が学校へ行く、あるいはまたどこかへ出かけていくというときには、気をつけて行ってこいよ、そう話をして送り出します。
　北海道ＪＲの皆さんは、先ほど労組というお話もございました。その前に、経営の皆さん、そして社員の皆さんがおありになるんだろうと思います。人類皆兄弟という言葉もありますが、社員は家族であろうと思うわけであります。社員との対話、幹部の皆様との対話。会議があるから出かけていくというものではなくて、自分たちの企業をお互いに支える社員の皆さんとの対話、そういうことは常日ごろあられるのでありましょうか。
○野島参考人　今、社員との対話というお話でございました。
　一つには、石勝線での事故を反省し策定いたしました安全基本計画等でも、膝詰め対話と称しておりますが、私ども幹部が直接現場に赴き、安全風土確立のために、社員と一緒に物事を考える対話ということをこれまでも実施してきております。
　それ以外にも、いろいろな機会を捉まえまして、私自身も現場に赴き、社員といろいろな会話をする、社員の現場で抱えている課題等を話を聞かせていただくといったようなこともしております。
　また、各部は、所管部はそれぞれの現業機関を抱えておりますので、業務の遂行のために現場に赴き、現場との打ち合わせ等々を行っておるところでございます。
○寺島委員　今のお話をうのみには実はできないわけであります。
　これも、報道によればということで、私どもは報道等で知るしかないわけでありますが、上に物を言っても、物を言えない体質があるとか、あるいは、上司に言っても何も検討してくれないだとか、他の部署のことは他人事で関心がないだとか、現場任せだとかというような報道があるわけです。そういうことを聞くにつけ、およそ対話ということになっていないのではないかと思えてならないわけであります。
　閉鎖的な社風ができ上がっちゃっているのかな、大変その意味においては心配でありますし、その辺のところにやはり大きな根があるのかな。そして、技術力の低下につながり、三十代、四十代の社員の皆様が、技術系の皆様が余りいらっしゃらないので、技術の伝承すらままならないのかな。先ほどのお話にもございました、管理者として、管理能力の低下等々が言われているわけであります。
　そうした安全を大優先するためになければならないとおっしゃっておられる参考人自体がそういう企業風土を生み出した、まさに指導部に大きな問題があるのではないかと思うわけでありますが、その辺の認識はいかがでしょうか。
○野島参考人　今、先ほどお話しさせていただきましたとおり、石勝線の事故等の反省を踏まえ、現場に積極的に赴くというようなことを心がけておるところでございます。
　今回の線路の補修をせずに放置していた問題などに関連しましても、現場に入り、現場の意見をいろいろ聞いてまいりますと、今委員のお話にありましたとおり、現場がいろいろな意見を上に上げても聞いてもらえなかった、そういった声も実際にあるというようなことも、今回の事故を踏まえた取り組みの中で、そういう意見があるというようなことも認識をしてきているところでございます。
○寺島委員　やはり意思疎通ということが何よりも大事だと思うわけなんです。それが欠如していたということは、本当に基本的なことであろうと思うわけでありまして、大変残念であります。
　保線実施体制については先ほどお話がありましたので、国土交通省にだけお伺いいたしたいと思います。
　ＪＲ北海道の軌道の適正な保守管理のために、国土交通省は特別保安監査に基づき何を行うのか。今後も含めて、お聞かせをいただきたいと思います。
○滝口政府参考人　ただいまお話がございましたが、九月十九日の函館線の貨物列車の脱線事故を契機といたしまして、整備基準値を超える軌道変位が放置されていたということが判明いたしました。このため、国土交通省は、九月二十一日から二十八日まで、ＪＲ北海道に対しまして第一回目の特別保安監査を行っております。
　この第一回目の特別保安監査を踏まえまして、軌道部門につきましては、直ちに実施すべき事項といたしまして、十月四日に、本社が現場の状況を把握して迅速に対応し、現場で担当者間、これは検査と補修ということでございますが、担当者間の連携を確実にするなどの保守管理体制を構築するように指示をいたしました。
　さらに、第二回目の特別保安監査を十月九日から十二日まで行っておりますが、これを踏まえまして二十五日に、老朽化した枕木の管理、更新に関しまして、不良判定あるいは交換に関する基準を明確に定めなさいということ、それから、各現場においてその状況を一本ずつ把握、管理すること、さらにＰＣ枕木化についても検討するように指示をしたところでございます。
　さらに、今回の軌道の検査データの改ざん問題を受けまして、十一月十一日から北海道運輸局がまず立入検査を始めました。さらに、十四日からは第三回目の特別保安監査を行っているところでございますが、この監査では、あわせて、これまで二回の改善指示に関してもフォローアップを行っているところでございます。
　言うまでもなく、鉄道事業におきましては、軌道を本来あるべき状態に維持するということは安全を確保する上で欠くことのできないことであります。国土交通省といたしましては、これまでの特別保安監査の結果を踏まえ、軌道の保守が適切に実施されることによって輸送の安全が確保され、利用者の信頼を取り戻すことができるよう、必要な安全対策を検討してまいりたいと思っております。
○寺島委員　安全意識そしてコンプライアンスの問題であります。
　これも報道でありますが、豊田常務は、人手を介して意識を持って数値を直しており、改ざんだ、こう報じられておりました。そして、国土交通省はそれを確認したということであります。
　参考人にお伺いします。
　国への虚偽報告や監査の妨害を禁じた鉄道事業法に抵触すると私は思いますが、どのようにお考えでしょうか。
○野島参考人　保線に関しますデータの改ざん等につきまして、現在、まだ調査中のところが多々ございます。現段階では、どのように捉まえるかということについては、調査中ということでございます。
○寺島委員　調査中だからわからないというのも変な話でありまして、特別監査の前日に複数の人の手によって変えられている、それはもう事実が明らかになっているわけですね。常態化もされているとも言われているわけであります。そうした中で、今調査中というのは、では何を調査されているんですか。
○野島参考人　データが改ざんされていたという事実までは確認をしております。社員からも確認をしておりますが、どうしてそのようなことになったのか、あるいはいつからやっていたのかというようなこと、またさらには、ほかの保線担当の現場でそういったことはないのかといったようなことを現在調査しているところでございます。
○寺島委員　事実を認めているというのであれば、国への虚偽報告や監査の妨害を禁じた鉄道事業法に明らかに抵触すると思うわけですけれども、そう思われないんですか。
○野島参考人　今まさに調査をさせていただいているということでございます。
○寺島委員　決めるのはほかの、国とかなんでしょうけれども、残念であります。
　要するに、反省の気持ちが実は伝わってまいりません、言葉だけでは。レールというのは全ての安全のスタートだと思うわけですね。これは飲酒運転と一緒ですよ。スピード違反というのは、うっかりスピードを出しちゃったということがありますけれども、飲酒運転は故意犯ですよ。明らかに故意犯です。これと同じですよ。だから、明らかに僕は法違反だと思っています。
　これは国土交通省にお伺いします。
　これまでの国の改善指示の内容はどのようなものであったのか、そして、ＪＲ北海道への、先ほど来お話しの、安全意識をどのように高めていこうと指導しようとしておられるのか、お伺いいたします。
○滝口政府参考人　先ほど御説明申し上げましたように、現在まで三回の特別保安監査を実施しております。特に、今回の三回というものは従来の監査と異なっておりまして、土木、電気、車両、運転の技術分野と言われる分野に加えまして、経営体制を含む幅広い観点から実施いたしております。
　現在、監査全般について整理、分析を行っているところでございますが、利用者の安全を確保するため、直ちに実施すべき事項を把握した場合には、時期を逸することなく対応するようにということで大臣から指示を受けております。
　このため、十月四日に、確実な意思の疎通そしてまた日々の安全確認、さらに十月二十五日に、安全推進委員会の改善、それから、初回の特別保安監査後に明らかになった事項、そしてさらにＪＲ北海道の来年度の予算編成の改善について、改善指示を行ったところでございます。
　委員御指摘の、安全意識の問題でございますが、二十三年五月の石勝線の列車脱線火災事故以降、ＪＲ北海道では安全基本計画などを策定いたしまして、この中で、例えば安全基本計画の中でございますが、「「お客様の安全」を最優先とする企業風土の醸成」あるいは「安全風土構築の前提となる職場づくり」といったようなことを掲げているわけでありますが、御案内のように、残念ながら、ことしに入ってもトラブルが多発しているというような状況でございます。
　現在、安全基本計画などに基づく安全意識の醸成について、どのように効果を上げることができているのかどうなのか、こういったような問題意識も含めまして、累次の特別保安監査の結果について整理、分析を行っているところであります。これを踏まえて、必要な安全対策を検討してまいりたいと考えております。