Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（野田親則君）　具体的な項目が大変数が多うございますので、恐縮でございますが大分類で申しますと、第一番目には、第一分類としては人間関係、すなわち乗員というようなことを中心にしてたくさんの項目を挙げております。それから第二番目は、機械、すなわち航空機あるいは装備品、装置といったようなものでございます。これについてもそう項目は多うございませんけれども、数項目の具体項目を挙げております。第三番目は、環境と申したらいいと思いますが、飛行場であるとか気象であるとか、要するに航空の、飛行機の回りの状態、メディアと言っておりますけれども、そういう関係のものを、これも相当な項目を挙げております。それから四番目がマネジメントと言いますが、この際、飛行のマネジメントという意味でございまして、機長なり乗員が自分の担当している運航をやっていく上のマネジメント、そういう見地からまた数項目を挙げております。
　全体としては相当な項目に上っておりまして、強いて、その中で重点と申せば、第一番の人間というところと、第三、第四のところ、すなわちメディアというところとマネジメントというあたりが重点であったというふうに私は承知しております。
　以上です。
○青木薪次君　わかりました。
　私は、一番問題とすべきは人間関係ということについて、やはり日本航空としては相当重要視していく必要があるというように考えているわけでございますが、いま野田参考人の言われましたことについて、どういうような措置をとってこられたのか、お伺いをいたしたいと思います。
○参考人（野田親則君）　人間関係、いわゆる俗に言う人間関係という意味ではございませんで、乗員がどういうことをするかというような意味の人間の問題でございますが、たとえば、多くの飛行機が複数の乗員で運航しておりますので、その複数の乗員間の連絡協調が完全であるかどうかというようなこと、あるいは飛行機が多分に自動化されているとはいえ、ある部分は乗員が判断するという部分がございます。そういう判断の仕方についてとか、それから、複数の乗員が操縦席の中で業務を分担しております。その分担のやり方が合理的であるかどうかとか、それから、各飛行の前に乗員が十分に打ち合わせをするとか等々ございまして、そのようなことを、現状を再検討し、問題点を出し、それを改善をしたということをやったわけでございました。
　以上です。
○青木薪次君　私も羽田にも行くしあるいはまた個人的にもいろんな知り合いもございますので聞いてみましたけれども、やはりピット内での確執があり過ぎる、こういうことが言われているわけでありますが、その点は絶対にないというようにお考えになっておられますか。あるというようにお考えになっておられますか。いま人間関係の問題が相当重要視されてきているというお話があったわけでありますが、いかがですか。
○参考人（野田親則君）　ひとり日本航空にとどまらない問題だと思いますが、操縦席で複数の乗員が連絡協調しながらある使命を達成するという中において、多くの航空会社が痛感しておることは、やはり指揮命令系統がはっきりするということがひとつ非常に重要なことである、そういうことがございます。ごく簡単に言いますと、操縦席内での仕事は非常に規律がはっきりしてないと問題が生ずる、そういうことがこの仕事の本質といいますか、特色であろうかと思うんです。そういうことがとりようによるといわゆる極端な縦社会というふうにとる、そういうことから別の問題が出てくるという面がございます。そういうことで機長に対して他の一人なり二人がそれぞれの立場で協力し合うわけですけれども、画然とした規律、指揮命令系統というのがなければいけないと同時に、それが副作用を生んではならない、こういうような一見相矛盾する問題を解決せねばならないということがいま先生の御指摘になっている問題のエッセンスかと存じます。
○青木薪次君　先日の新聞にも載ったわけでありますけれども、機長が管理職についてはこれはもう絶対困るという声が圧倒的だと聞いているわけであります。ですから、機長と、それからたとえば副操縦士とか機関士とか客室乗務員とか、いろいろあるわけでありますけれども、とにかく機長それ自体が、この関係から機長の管理職制はいやであるという声が圧倒的に強いわけでありますが、この点について皆さんは、特に高木社長はどういうように御理解なすっていますか。
○参考人（高木養根君）　お答えをいたします。
　機長は、ただいま野田参考人からも申し上げましたようにきわめて重大な責任を負っておるわけでございまして、その指揮系統が非常にはっきりしなきゃいかぬということでございますが、責任と同時に大きな権限を機長は持っております。たとえば航空法上の地位について見ますと、他の乗員に対して指揮監督権を持っておる。あるいは航空機の出発決定権あるいはその確認義務というものが規定されておりますし、あるいは安全阻害行為等につきましては抑止権というものが与えられている。あるいは旅客に対しても命令権を持っている。危難に際しては献身義務がある。あるいは他の運航乗務員の違反行為に対しては機長も刑事責任を負うというような、ほかの乗員には見られない機長独特の法律上あるいは社会上の非常に大きな権限、責任があります。
　また、会社業務の上から見ましても、機長というのは指揮監督権あるいは安全確保の責任、他の乗員及び業務の統括指揮権、業務の調整権あるいは指導育成義務、他の者とかわることができないという不代替責任というような、きわめて大きな権限と責任を持っておりまして、わが社におきましては、先生もいま御指摘になりましたようにそういった機長の非常に大きな権限、責任というものを考えた場合には、これはただいま申し上げましたように法律あるいは社会的な地位からいいまして、そういう大きな権限、責任があるわけでございますが、これを社内で遇するにはやはり管理職にするのが適当である、こういう考え方で管理職にしておる、処遇しておるわけでございまして、私どもとしては、機長を管理職にしておるためにコックピット内での、あるいはその外での機長と他の乗員の間の意思疎通が特に阻害されておるというふうには考えておりません。で、実は事故後、二月の二十五日ですか、機長会との懇談会というものを行いまして、その席上で、確かに二、三の機長からは、この機長管理職制度に対する疑問というものが提起されました。しかし、大部分の機長諸君はむしろこの機長管理職制度を支持しておるというふうに私どもは理解しておりますし、この事故後、機長会として、今回の事故に機長管理職制度は関係がないということが機長会としての意向であるというふうに私は承知しております。
　以上でございます。
○青木薪次君　その機長が管理職であることについては、いやだというのがこれが圧倒的に多いということについて、あなた方の前で、それは時間の制限もありますから、二、三の機長からそういう管理職はいやだという発言があった。何でもかんでもいいから自由に言ってみると言ったらそういう問題が出てきた。そうしたらある人が、そんなヒステリックな発言はするなと、こういうことも言ったということを聞いているんです。しかじかさように、日本航空の中で、あなた自身が会合の席上で、まず冒頭に、事故が起こった後で、物が言えない職場だと、そういう職場を返上しようじゃないかというようなことも含めてあなたは話を切り出しているんです。そういうふうなことから考えてみまして、ただ単に組合対策だけでもってこの問題を議論しておってはいけないというように私は考えます。
　そこで、おたくの事故は、昭和四十七年五月にＤＣ８の羽田空港離陸失敗による事故が起こった。四十七年の六月にはＤＣ８でニューデリーでまた事故が起こった。四十七年九月にはこれまたＤＣ８が事故を起こしている。九月にもそうだ。四十七年の十一月にもモスクワで起こしている。五十年の十二月には、これはボーイング７４７ですか、アンカレッジ空港で誘導路より転落をしているという、これは機長の問題にも関係してくるわけでありますが、この事故なんかにおいては、もう横風が激しくて転落するということが大体わかっている、本社の方に問い合わせたところが、それでもひとつサービスのために操縦してこいということで、会社の命令を、ほかの乗員はこれは問題があると言ったけれども、機長が管理職であるために絶対服従しなきゃいけないということから、案の定やっぱりこれ重大事故を起こしているわけです。五十二年の一月にもこれまた起こしている。五十二年の九月にもまた起こしている。これは有名なクアラルンプールの事故でありますけれども、これもやはり問題としてこの機長管理職、絶対権限を持っているというように言われているわけでありますが。それで今回の五十七年二月の羽田沖事故と、こういうことになっておりまして、この大体十年たたないうちに九件の重大責任事故を起こしている。
　言いたくはないけれども全日空は昭和四十六年以来事故がないんです。東亜国内航空も昭和四十六年以来ないんです。そういうことについて真剣に反省しませんと、組合対策だけでもって機長に組合をつくらせないということがいいことなのか悪いことなのか、あなた方はそういう問題について、やはり会社の利益本位、あるいはまた従業員管理という問題だけでこの問題を律してはいけないというように私は思うんです。
　全日空でも東亜国内航空でも、あるいはまた南西航空でもあるいはまたアメリカの飛行会社でも、世界じゅうの飛行会社がほとんど機長も、一般にあの狭いピットの中におけるクルーのいわゆる友好関係、人間関係というものをしっかりとまとめていくという立場に立って、仕事上は第一指揮者が機長であり、第二指揮者が副操縦士であり、第三が機関士というようなことになっておったにいたしましても、それぞれ責任とやっぱり努力という、あるいはまた責任といろんな任務というものについてはそれぞれ与えられているわけであります。国民のとうとい生命、財産を負っているわけでありますから、あのクルーの中がしっかりまとまっていくという体制を守っていくための環境をつくってあげるということについては、これはやはり会社側の私は責任と義務だと、こういうように考えておるわけでありますが、前朝田日航社長あるいはまた今日の高木社長、お二方とも、組合に入っても差し支えないというような発言も聞いているわけでありますけれども、その点はいかがですか。
　もう少しやはりこの実態に合ったような形でもって、何でも意地を通すというごり押しということでなくて、あるいはまた頑固なかたくなな態度でなくてこの問題を律すべきときにきているのじゃないかと、こういうように思うわけでありますけれども、いかがですか。
○参考人（高木養根君）　お答えいたします。
　ただいま御指摘いただきましたように、過去において数多くの重大事故を起こしたということにつきましては、私どもとして本当に反省をしておりますし、今後こういうことがないようにあらゆる角度から努力をしたい、このように思っておるわけでございますけれども、この機長管理職問題につきましては、先ほどもお話がございましたように、あるいは私からも御説明申し上げましたとおりに、機長は、法律上他の乗員に対して指揮監督をする非常に大きな権限、責任を持っているわけでございまして、これは管理職であろうとなかろうと、機長の先ほど申し上げましたような法律上の権限と義務、これがあるわけでございます。そうしてそういう重大な権限と責任を持ち、本当にフライトの指揮者として何百人というお客様の御生命を預かって責任を持って仕事をする者、そういう者に対する会社の処遇としては管理職とするのが適当であるというのが私どもの考え方でございまして、決していわゆる労働問題というような見地からそういうことを考えたわけではございません。
　そうして、私としては、やはり管理職である以上は一般組合員になるということはなじまないと、このように考えておるわけでございます。
○青木薪次君　日本航空だけそう言っているんですから、それはそれでもってかたくなな態度をとられるということについては、もうこれ以上あなたとやりとりしても仕方ないと思うのでありますが、労働省見えておりますか。
　この問題については、最終的には労働委員会の判断ということになると思うのでありますが、私はやっぱりここが一番のネックになっていると思っておりますし、また私が聞いて歩いたこの日本航空の乗員の皆さんについても、やはりそこが問題だと、こういうように言われているわけでありますが、その点も含めて御答弁願います。
○説明員（齋藤邦彦君）　お答えを申し上げます。
　一般的に申し上げまして労組法二条に言っております使用者側の利益を代表する者の範囲を具体的に確定すると申しますか、権限を持って判断をいたす機関は労働委員会だろうというふうに考えておりますし、またそういう意味で具体的に日本航空の場合の機長が、労組法二条ただし書き一号に言っております「使用者の利益を代表する者」であるかどうかということについての御回答は御容赦をいただきたいというふうに思いますけれども、いずれにいたしましても、飛行機の安全運航を確保するというためには、労使関係の安定なり、それからその間の人間関係なりの安定というものが重要なことであろうというふうに思うわけでございます。したがいまして、そういうような観点から、労使の間におきまして、この機長をどうするかということも含めましていろいろと労使間でお話しをいただいて真剣に考えていただければいいんではないかというふうに考える次第でございます。
○青木薪次君　ＣＥＭ委員会の結論としては、先日聞いたわけでありますけれども、モラールの問題は、いわゆる士気ですね、士気の問題は労務問題にかかわるものが多いというように言われておりますね。クルーの中のこのモラールの関係についてはフライトセーフティーに大きく影響する、安全飛行に大きく影響すると判断するに至ったのであるから、そういうような立場に立って、労務問題に関しては、組織の中で早期に問題点を摘出し、適切な処置がとられ、積極的に事態の解決を図ることが望ましい。そうすることが組織の信頼につながり、モラールの向上を招くものである。組合問題に関しても、フライトセーフティーの面から、コックピット内にはよきコーディネーション——チームワークの確執が持ち込まれてはならない。現実の問題としては避けられないようである。可能を限り避け得る方策を考えていく必要がある。これがおたくの社内の結論じゃないですか。
　そういう結論を持っておりながら、高木社長のような頑固な態度を持ってこれを一顧だにしない、会社の言うことについては意見を差し挟む余地がないというようなかたくなな態度を持っておったんでは、また将来第二、第三というような事故が惹起することを私はおそれている。それらの事故が多過ぎる。それから、モラールの点においてももちろんでありましょうけれども、おたくの中では自由に発言する機会というものがなさ過ぎるということが皆さんから言われているのでありますから、この点について虚心坦懐に、自分の意見をごり押しに通すのじゃなくて、やはり今日の問題点をひとつ何とか是正していく、その中に組合問題もある、機長管理職問題もあるというようにお考えになりませんか。
○参考人（高木養根君）　お答えをいたします。
　私は、やはり安全のためには、会社の中には先生も御存じかと思いますけれども四つの労働組合がございます。各労働組合と、使用者側、会社側と十分な意思疎通ができ信頼関係が成立するということがきわめて必要であるということは基本的に承知しております。そういうことで、実はこの新年に職員諸君に呼びかけたときにも、私は何とかしてこの労使間の信頼の回復ということを図りたい、そのために努力をしたいということを実は呼びかけたわけでありまして、その必要性については十分に承知しておるつもりでございますけれども、ただいまお話のございましたこの機長の管理職制度については、いわゆる機長と他の運航職員、副操縦士あるいはセカンドオフィサー、航空機関士との間の意思疎通を妨げるものではないというふうに私は確信しておりますので、ただいまの先生の御質問でございますけれども、私はそのように考えてきたということを重ねてお答え申し上げます。
○青木薪次君　あなたがそういう態度をとっておられるなら、これはもう、きょうは時間がありませんけれども、第二、第三、第四とお聞きしていかなきゃならぬというように思います。
　これは客室乗務員の組合の方から聞いたんでありますが、機長に物が言えない。そもそも安全運航を守る上で最も重要な課題は、操縦室内で、機長は会社に対し、副操縦士と航空機関士は機長に対し、真に自由に物が言える雰囲気が確立していなければならぬことであるけれども、これがない。しかし、会社は、これは組合対策だけの問題じゃなくて、何としてもひとつ機長を管理職という、管理的立場にある組合員というのは全国どこにもあるわけですから、また全部の航空会社、世界もそうですし日本もそうですけれども、日本航空のような立場をとっておらないで、ひとつ自由に物が言えるようなムードをつくってもらうというようなことについていろいろと考えてきたけれども、やはりこの事故の背景をそういった立場で判断するという意欲には全く欠けているということで、自分たちの差し示した範囲内でしか物を言わせないという立場が今日も続いているというように私は聞いているわけであります。
　ですから、そういうことについては、私は、たとえばいままでも休養時間等の問題等についても、安全運航上独自の問題として解決しなければ、単なる勤務条件ではないと思うし、同業他社やあるいはまた客室乗務員に比べて短い点について、私はこの二点についてもお伺いいたしたいと思うんでありますけれども、まず休養時間から聞いてみたいと思います。
○参考人（野田親則君）　現在の会社の実情を申し上げますと、客室乗務員と会社との間の合意、それと運航乗務員と会社との間の合意、技術的に多少の差がございます。
　具体的に申しますと、客室乗務員の方は、暦日ごとに区切って勤務時間と休養時間を適当に配分するという考えに立っております。それから運航乗務員の方は、暦日でなく任意の点から連続する二十四時間を任意にとりまして、その任意にとった二十四時間の中で勤務時間と休養時間が適当に配分されておるという原理で合意ができております。
　そういうやや違う制度が現在行われておるということでございますが、差はその点だけでございまして、一つの暦日もしくは任意の連続する二十四時間の中に適当な休養時間があるということについては、両者にそう大きな差はございません。
　以上でございます。
○青木薪次君　そういたしますと、今回のこの東京−福岡間の関係につきましては、いままで、一月の宿泊地での休養十二時間以下の国内線の乗務パターンの比較をいたしてまいりますと、たとえば大阪へ最終便で二十時十分に着いた。それからいろいろな事務整理やその他があって、それで約二十分ぐらいかかる。それからホテルまでの通勤というんですか、帰りの時間が、車内時間が三十分かかる。ホテルには二十一時に着きました。そうして、それから食事をとる、ふろに入るというようなことになりますと、これまた三十分やその他はかかってくると思うんであります。そうして、完全に寝つくということになりますと、これはやっぱりまたそこでもって三十分や一時間かかるということになりまして、それで、あした十時の出発に七時にホテルを出なきゃならぬ、三十分の時間がかかるわけですから。そうして一時間前に空港へ着かなきゃならぬということになりますと、大体睡眠時間は五時間ぐらいじゃないかというように言われているわけであります。しかも、十二時間というＯＭの規定ですね、オペレーションマニュアルですか、その規定から外れている。あるいはまた、航空法上も大変問題のある休養時間というような点が非常に多いわけであります。
　そういう点から、やはり運航乗務員の関係等について問題が非常に多過ぎるんじゃないか。しかも、機長にはそのことについて一切、管理者ですから物を言えない。しかし、おたくの場合には、不審な行動でもあったらお互いに告発し合いなさいという制度になっている。こんな労務管理をしているところがございますか。全く前時代的労務管理であると言わなければならない。そのほか、他の全日空やあるいはまたＴＤＡの場合等におきましては、十二時間を超して十四時間ぐらいの休養時間というものがたくさんあるわけであります。おたくが一番休養時間が短かい。一番労働条件、休養時間が劣悪だと。この現実についてどういうようにお考えになっておりますか、高木社長答弁してください。
○参考人（萩原雄二郎君）　お答え申し上げます。
　先ほど野田参考人からも申し上げましたとおり、当社における勤務につきましては、運航乗務員と客室乗務員とで違いがありますが、また他社との違いもございます。
　運航乗務員につきましては、国際線を主体としているということから、国際線につきましての規定をそのまま国内線に適用しているわけでございますが、それは連続する二十四時間における勤務の状況というものについて規定しておるということでございます。
　しかしながら国内線におきましては、先ほど申し上げましたとおり暦日でやっておりますのでそこに違いがありますが、連続する二十四時間の中の勤務時間というものをとりますと、それはたとえば飛行機がオーバーナイトする、夜間駐機するというところでの休養時間は短かくとも、基地を出発する前あるいはその後というものが、二十四時間の範囲内において長い時間がありますので、全体としては決して過酷な条件になっているというようなことはないわけでございます。
○青木薪次君　私が申し上げているのは、全日空や東亜国内となぜこんなに待遇が違うのかという点を申し上げているんです。
○参考人（萩原雄二郎君）　先ほども申し上げましたように、国際線を運航している会社は、比較的多くの会社が先ほど申し上げましたような連続する二十四時間の勤務というものを主体として決めておるわけでございますが、全日空さん、ＴＤＡさんは国内線が主体でございますので、そこにおのずから違いがあるということであろうかと思います。
　そういう意味では、日本航空における客室乗務員も、国際線と国内線とにはっきり分かれておりますので、その辺は規定の仕方が違うわけでありますが、やはり日本航空の運航乗務員につきましては、国際線と国内線をともに飛んでおるという関係からそういうふうな規定の仕方になっておるということが実態でございます。
○青木薪次君　私は、大臣にお伺いいたしたいと思うのでありますが、たとえば今回の勧告の問題について、運輸省の勧告の中に、安全運航等の問題については、特に機長管理職といったような問題等についてもやはり言及してもらいたいと思うし、あるいはまた、労使問題が多過ぎるということについても私はやっぱり指摘をしてほしかったのであります。
　しかも、二月十三日の組合との話の中で、高木社長が、社内で自由に物が言える雰囲気でないということを開口一番言っているんです。きょうの発言とは大変違っています。だんだんとのど元過ぎれば熱さを忘れるでもって、一般の遺族の皆さんは日本航空に殺されたと言っているんですよ。そういう中でのあなた方の答弁というものは意外に官僚的、形式的な答弁に堕し過ぎているという点について私は大変な不満を持っております。その中においても石川副操縦士は、着陸前の五秒前の一秒前から、すなわち四秒の間マイナス方向であったこの操縦桿をもとに戻すといったようなことを、相当抵抗をしてがんばっているというようなことや、あるいはまた、機長がずっとバスでもって待機しているときに、スチュワーデスの皆さんやその他の皆さんが大変な、自分の身を危険に置きながらがんばっているということについては、私はこの席上をかりて大変感謝を申し上げたいと実は思っているわけであります。
　しかし、いまのような物の言えない日本航空というような体制をとっていくならば、私は第二、第三の重大事故の発生ということを非常に恐れております。しかるがゆえに、十年たたないうちに九件も重大事故を起こしているんですから、そのことがすべてやはり、機長管理職とか、長年間長期にわたって缶詰にしておいて機長になるための資格要件をとるための養成をいろいろ続けているけれども、これも押し込み教育、押し込み精神教育というのが非常に多過ぎるというように私は考えているわけでございまして、そういうような問題を考えて、これからひとつ、特に労使関係等については、幾つも組合があって、これはまあ自由でありますけれども、労使問題にその点が端を発しているということを考えているわけでありますが、大臣の御所見をお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　一般的に申し上げますと、企業の内部の問題である労使関係に政府が関与したりすることは避けるべきだというように考えております。これはあくまでもその企業の労使関係の中で話し合いあるいは交渉、そうしたものを通じて積み上げていくのが本当のことだと思っております。
　ただいま御指摘の問題でございますけれども、われわれとしましては、航空運送業において最も重要なことは安全性の確保であるということでございまして、これは至上命題であると思っております。したがいまして、こうした至上命題が達成されるために、社内においてのいろいろな話し合いその他が、十分意見が交換できるような体制をつくっていくということも一つの重要なファクターであるということも認識しておりまして、ただしかし、そのやり方等につきましては、経営者と労働組合との間の話し合いというものに任せるべきだと思うのでございまして、ただいまの委員の御発言につきましては、十分私も御意図はわかるわけでございまして、今後はそうした意味においての社内の体制、そうしてまた話し合いのできる雰囲気、こうしたものが維持されることを強く希望、期待をいたしております。
○小柳勇君　関連して大臣に一問質問いたしますが、航空法ができましたのが昭和二十七年。それから船員法というものがございます。これは昭和二十二年にできたんですが、この船員法によりますと、船長、それからその他の船員——幹部職員ですね、それから部員と、ちゃんと分かれて法律で船長の任務というのが決まっているわけですね。
　それから航空法によりますと、パイロットも副操縦士も機関士も、その権限がないんです。航空法では航空乗務員というのは別の法律がない。航空乗務員は国際的な問題もあります。それからその数からいきましても、今度船員法の改正で、あの大型タンカーなどでも十七、八人で全体を運航するようになりますが、数から言いましても航空乗務員、船舶職員、余り数も変わらない。船舶職員も外国に参りますしね、航空乗務員もやっぱり外国へ参るというような立場を考えますと、国として法律でこの航空乗務員のいろいろの処遇なり身分、権限なりを法的に保護する必要があるんではないか。でないと労使関係で、パイロットは管理者であるということになっている、そういうところに私は非常な無理があるのじゃないかと思う。たとえば列車乗務員も、鉄道などではあれで十人ぐらい大きな列車に乗っていますけれども、これには労使関係、管理者などというのはないですね。同じ乗務員でありますけれども、この鉄道の方は、これはもう管理者というのは事務所におけまして、あとは、現場の乗務員は全部職員になっている。これは国際的な関係ありません。ただ航空乗務員の場合は、社長がおっしゃったように国際的なものもあるから、近い将来、航空法だけではなくて、法律によってこの身分を保護するたとえば船員法などのようなものを考えなきゃならぬのではないかと思うのですけれども、大臣の見解を聞いておきたいんです。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いまさしあたって委員の仰せられるような航空法の改正、特に乗務員についての地位の明確化というような問題については現在のところまだ考えておらないのが実情でございますが、しかし、船員法その他に規定されておるようなことについても、なお御指摘のようにその乗員の数が非常に大きくなっていると、また今後ますますふえるかもしれないという事態の中では、あるいは航空法の中で機長の問題についてだけ非常に明確であるが、他の乗員についてのあれがないということは、やはりこれは考えていく必要もあるかとも思うわけでございまして、なお、このことは明確にお答えできませんが、委員の御指摘については今後検討させていただきたいというふうに思います。
○広田幸一君　大臣が三十五分になったら予算委員会の方に行かれるということで、あと休憩をさしていただきたいと思っておりますが、まず、この間名古屋の駅で機関車が衝突するという事故がありまして、そのことについて若干ただしておきたいと思うんです。
　確かにあの事故は、国鉄にとっては一番悪いときに一番悪い事故が起きた、そういう感じがするわけですね。ですから国鉄の首脳部も全く弱り切った、そういうふうに見えたわけですけれども、私もあの事故があって以来、何人かの国鉄の職員に会いました。で、あの話をしたんですが、みんなが、本当に大変な事故を起こしてくれたともう深刻に受けとめておるわけですね。私はこれは現在の四十万ですか、全国鉄に働く、職場に働いておる人たちの大方の意見だろうと思うんです。若干その受けとめ方に差異はあったとしても本当にそういう気持ちであろうというふうに私は見ておるわけです。
　ところが、この間からの事故があって以来の最高責任者の高木総裁の言動というものは——それはいまたくさんの問題を抱えて総裁が苦悩されておるということは私もよくわかるわけです。しかしながら、何かあの事故が起こるべくして起こった、もうやむを得ないというような、あきらめに似たような感じがとれるような、そういう感じが私はするわけです。わかるんですけれども、しかしながら、いま国鉄の再建問題というのは、これはもう本当に国家的な重大な課題ですね。とすれば、今回のあのような事故を転機として、災いを転じて福となすという言葉がありますが、そういう言葉が今回当てはまる適切な言葉であるかどうかは別として、そういうことを転機として全職員が心機一転をしてやるんだというそういう気概というものを私は国民の前に示すべきであったと思うんです。そうすることで四十万の職員というものも、総裁はああ言っているんだ、おれたちもやろうというような気持ちになり得たと思うんです。どうもああいうことでは、これから大きな問題を抱えてやろうとするときに、私は、大変きつい言い方でありますけれども、やっぱりそのことを高木総裁に求めていかなきゃならぬ、そういう意味で、総裁のひとつ考え方をこの際聞いておきたい。
○説明員（高木文雄君）　最初に、このような事故を起こしましたことについて深く国民の皆さんにおわび申し上げたいと思います。いろいろの事故が多種多様にあるわけではございますけれども、一番問題は、安全につながる事故を起こしてはならぬということはもう言うまでもないことでございます。保線の職員につきましても、あるいはまた電気の職員につきましても、そしてまたなかんずく運転の職員については、それが最大の使命であるということでやらなければなりませんし、やってくれているものと確信をしておったわけでございますけれども、酒気運転というようないわば論外の事故でございました。同種の事故は過去においてもそうあるわけでないわけでございまして、一番最近では五十三年の十一月に一度そういうことで、これは事故は起こしませんでしたけれども、運行が途中でとまったというようなことがありました。そのときにも相当、全国の運転区に対して強い点検措置をとったわけでございまして、ややどっかで抜けておる部分がありましたのを締め直したつもりでおったわけでございまして、しかるにまた今回このようなことになって、非常に申しわけなく思っておりますが、申しわけないということでは済まないわけでございまして、この種の事故の絶滅を期さなきゃならぬわけで、先般運輸省からも御注意を賜りまして、昨日でございましたか一昨日でございましたか、改めて全職場に通達を出しますと同時に、特に運転につきましては、個別にもう一遍ここを点検しなさいということの指導をいたしておるところでございます。
　何か私の言動について、どういいますか、のん気に構えているとかそういうふうなお受け取りのお尋ねでございましたけれども、私の自分の気持ちとしては決してそういうことはないわけでございまして、まさにこうしたことが最大のわれわれの基本姿勢として大事なことである、これをきちっとするということが大事なことであると考えている次第でございます。
　御納得いただけたかどうかわかりませんが、私は以上のような気持ちでおるわけでございます。
○広田幸一君　後でなぜこういう事故が起こるようになったかという原因等について私は究明していきたいと思うんですが、大臣にこの問題でさらにただしておきたいと思いますことは、こういう事故があって、大臣が高木総裁に対して厳重な注意をしたとかそういうことが言われておるわけですけれども、まあ当然なことですが、私はなぜこういうような事故が起こるようになってきたかというそういう経過というものをやっぱり究明しなければまたこういう事故が起こる可能性もあると思うんですね。その辺について、大臣として、あなたもこの重要な問題を処理するという不退転の決意で運輸大臣をお引き受けになったと思うんですね。そういう意味で、今回の事故について、どのようなひとつ将来の展望に立って、どういうお考えを持っておられるか、お聞きしておきたいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いま広田委員仰せられましたが、今度の事故で全国鉄の職員が参った、これはいかぬという気持ちになったとあなたがおっしゃったのでありますが、私もそうであってほしいと思います。こういうような事故が、ただ勤務時間に酒を飲んだ、点呼が不十分だった、いろんなそういうささいなことだけが問題にされるんじゃなしに、いま国鉄が置かれている、日本の社会の中で問題になっている、問題視されているこうしたことが、またこうした事故が起こることによってさらに一層の注目を集めだということを国鉄の全職員の方々がみずから思って、これではいかぬと、そう思っていただくことが何よりも私は重要なこれからのスタートではないかと思うのでございまして、そういう意味におきまして、いま広田委員の仰せられたことは、むしろ国鉄の全職員がそう思っていてほしいという気持ちを持っております。これがすべての再建へのスタートではないかというふうに考えております。
○委員長（桑名義治君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後零時三十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十二分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後零時三十五分開会
○委員長（桑名義治君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○広田幸一君　さっきも大臣に言ったんですけれども、大臣は不退転の決意で運輸大臣をこの時期にお引き受けになったと思っておるわけです。
　そこで、この間の委員会で所信表明をされまして、十数項目にわたって述べられておるんですが、その中の主体をなすものは、現在進めておるところの経営改善計画というものを遂行するんだと、こういうふうになっておるんです。もちろんその中にははたくさんのものが含まれておると思うんですが、将来の展望に立った今後の国鉄の再建ということについてもう少し触れて御説明を願いたいと思います。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　国鉄の再建の問題は、言われるほど御承知のように簡単なものではございません。まず第一には、基本的な構造上の赤字の累積、そしてまた、年々排出する巨額な赤字、こうしたものをどうするかということ、私はこれは一つの大変重要なファクターだと考えております。それからもう一点は、現在の国鉄の運営の中から生じておる赤字、これは現業的赤字と申しましょうか、こうした二つの面がありまして、これが同時に解決をされることが最も望ましいことであると思いますが、やはり私は、これは「挙に解決し得るものとなかなかし得ないものとあるわけでございますから、ある程度段階的にこれの解決策を講じていくということが基本的にいま考えている線でございます。
　特に、一番最大の問題は、構造的な赤字と言われております中での年金の問題あるいはまた退職金の問題もそうでございます。そしてまた今日まで累積された十八兆に及ぶ累積赤字のこれをどのように処理して、この金利をどのように処理するかということなどが、これは広く日本の国家財政との関連において考えられなきゃならぬというふうに考えております。
　それからもう一つは、現場的な運営上のものでございますが、これは六十年までに幹線部門においては収支とんとんにし、さらに多少の利益を生むような努力をすること、そしてまたこれに対応しての地方交通線の整理も進めていかなければならない、さらにまた国鉄の過剰人員と称されるものに対しての対応、一応三十五万人体制と申しておりますが、こうしたものの実現、私はこれらの面につきましては、そしてまた将来の日本の国家財政との関連において解決すべき問題ともあわせまして、やはり世間が最も注目しておることは、先ほど広田委員が仰せられたような今度のような名古屋における衝突の事故、追突の事故と申しますか、酒飲み運転によって起こるようなこうした国鉄内部の職員間の規律の弛緩であるとか、そうしたような問題に対して、これを早く合理的に解決をするということ、そしてまず第一にはその実態を把握するということ、私はそうした問題を前提にして、いま申し上げた国家財政の中における解決と、一方においては現場的の現業の中で解決する問題というものを処理していく方向がいいのではないかと考えております。
○広田幸一君　実は時間が大分縮減されておりますので、質問の仕方にもよりますが、ひとつ簡明に御答弁願いたい。
　最近、各界から国鉄の再建の方策について、まあ臨調を含めいろいろ言われておるわけですけれども、何か新聞等で見る限りでありますけれども、この臨調の考え方に対して国鉄側が、たとえばどうも臨調は国鉄の実態をよく知っていない、そういうようなことが国鉄の内部あるいは運輸省も含めてかと思うんですが、そういう不満があるように聞いておるわけですが、どの辺にそういう食い違いがあるのか。われわれの聞いておるところによると、総理大臣は、今度答申が出たならば、これを尊重する、忠実に実行するというようなことも予算委員会等で述べておるわけでありますが、答申が出て実際現場でやっておる国鉄との間に食い違いが出てきた場合は、大変な混乱になるんではないか、どういう答申が出ましてもそう簡単に実行に移すことは、今日のいろんな状況から見て困難であるにしても、やっぱりそういう食い違いが出てくるということになると問題があると思うんですが、その辺の関係を明らかにしてもらいたい。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　私は、第一点は、簡潔に申し上げますとこの国鉄の再建問題というごとは非常に大きな政治、社会的な問題も含んでいると思いますが、したがいまして、いろんな意見が現在出されているのは大変歓迎しているんです。これはわれわれが何も一つの立場、たとえば国鉄の公共性ということだけに立脚して物を考えてはいけない段階であることを認識しているからでございまして、そして、今日までほとんどなされてなかったような方々からいろんな意見が出ているということは、非常に私は歓迎しておるのでございまして、そうしたいろんな意見が出されてそれが公開され、それがいろんな方々の議論の端にのる、口にのる、皆が考えてくれる、こうしたことが非常にいいことだと思っておりまして、したがいまして、臨調がただ一方的な長期提案と申しますか、一方的な再建案を出すとも思っておりませんし、また出すまでには十分われわれとも相談があるというふうにも考えておりますし、その辺のところはそう私はかたくなに考えておりません、率直に申し上げまして。
○広田幸一君　臨調が、臨調といいますか、いろいろ関係の人たちが言っておりますのは、現在進めておる経営改善計画というものが、六十年までの一つの見通しというものが立てられておるわけですけれども、どうもいまの調子からいきますと、とても計画どおりにいかないだろう。そうなってきますと大変なことになるという、財政的に見ても非常に危機感というか、このままいくと泥沼に入ってしまうんじゃないか、そういうことがいろいろ心配されてあのようないろんな意見が出ると思うんですが、実際六十年までの計画というものがどの程度いくのか、われわれの推測でも六十年には二十兆円を超す、繰越欠損を含めて二十三、四兆円のそういう負債というものが出るんじゃないか。われわれが去年この問題を審議した過程においてはそのような数字ではなかったかと思うんですが、その辺の見通しをひとつ簡単に御説明願いたい。やれるのかどうなのか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いま二十四兆円というお話が出ましたが、事務当局の計算でもそうなっております。累積債務が二十四兆円になるだろう、六十年度までに。しかし、私はいまの経営改善計画そのものが不満であるということは、それじゃ赤字が消えないじゃないかという御不満と、それからもう一つはいまおっしゃったようにできないだろう、何もできないで六十年までいっちゃうんじゃないかという御不満と二つあると思うんでありますが、私たちは、いずれにしましてもこの再建計画を六十年度までに一方においては必ずやりたい。また国鉄総裁もそういうふうに申しておりますし、やらなくてはならぬ。そしてまたできることならば、この再建計画そのものをもう少し深度を深めていきたい。たとえば貨物輸送において非常に現在大きな赤字を出しておりますが、貨物輸送の改善につきましては、ことしの十一月のダイヤ改正でともかくスタートを切ってしまうというようなことを進めておるわけでございまして、いろいろと御批判いただくことは大変結構なことでございますが、努力をして何とかやり遂げるという決意で臨んでおるわけでございます。
○広田幸一君　心配されますのは、いま言いましたように、臨調は答申を出す、まあ国鉄はそうはいかないと言う。しかし答申が出た場合には、これは政府のやることですから、国鉄もどういうふうになりますか、その辺を非常に心配するわけですが、どの辺に食い違いがあるか。私の質問わかりにくいでしょうか。どの辺に食い違いがあるか。もうだめだ、いまの計画じゃだめなんだ、思い切って早くやらないと時間的な問題だと、こういうふうな言い方がどうも臨調なんかの考え方としては非常に出てきておるというふうに思うんですが、その辺はどうでしょう。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　私は臨調の方と公式には話したことはないんでありますが、よく知っておる諸君でございますので、いろいろと向こうの気持ちも聞かせてもらっております。しかし、臨調の人が必ずしもいまやらなきゃだめだといってむやみに張り切っているようには私は受け取っておらないのでございます。ましてこの国鉄問題は、何もきのうやきょう始まったことじゃないんで、十年も昔から大騒ぎしている問題でございますから、この解決に時間がかかるなんということはもう常識的にわかっておるんではなかろうか。ただ、後の最終の決定と、それから六十年以降それがどうなっていくのかということについてのいろいろな考え方がまちまちであることは、私はこれはやむを得ないと思いますが、いまそれほどの大きな食い違いがあるとは実は思っておらないのでございまして、何かまたその点についてお気づきがありましたら教えていただきたい。
○広田幸一君　一説には、現在国鉄が持っておるそういう重荷を、全部政府がめんどうを見て重荷を身軽にしてやる、身軽にしてやってこれから再出発するならば可能性がある。もちろんこれにはいろんな条件がつくと思うんですが、私は、そういう形でやっても、本来的な、基本的な、なぜこういうふうな赤字になったかという基本の問題をもっと追求して、それを排除していくという、そういう段階を経ないと、身軽にして再出発やろうといったって私はできない、同じことの繰り返しになるんじゃないかというふうに思うんですが、そういう説もありますので、この辺のことについては、大臣、どうお考えになっておりましょうか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　何もしないで身軽に国が全部しようなんということは、これは問題にならぬと思います。やはり国鉄自身非常な努力をしてもらわなければだめだと思います。
　また、身軽になるということの後ろには公共性だということだと思うんですが、公共性だから全部国が税金で見てしまえというようなことも、これも私は乱暴な議論ではなかろうか、そうしたようなことを踏まえながら、国鉄は国鉄なりの国民の理解できるようなすっきりとした形、またすっきりとした将来の展望というものが打ち出せるような経営形態になっていくということが非常に求められる一つの節だろうと思っております。
○広田幸一君　大臣も与党ですから——自由民主党の方の国鉄問題をやっておられる人たちの中間報告をこの間見せてもらったんですけれども、いまの国鉄を再建するためには労働問題だと、労使の問題だと、これさえ解決できれば再出発できるというようなことがずうっと書いてあるんですけれども、確かに、後で述べますけれども、労働問題のあることも私もよくわかっておるわけですけれども、そういう考え方では私はできないと思うわけです。なぜこういうふうな雪だるま式に赤字がふえたかという原因をまず究明をしなきゃならぬと思うんですが、その辺でどうもそういうところの原因の究明ということが余り出てこない、何か、臨調なんかのいろんなやりとりを聞いておりましても、新聞等ですけれども、どうもその辺が出てこないように思うんですが、そこで、これは大臣でも高木総裁でも結構ですが、なぜこんなに赤字が出たのか。三十九年以降すっともうたまりたまって今日二十兆円になるだろうという、そういう繰越欠損を入れた負債があるわけですが、なぜそういうふうになったのか、要領よくひとつ御説明願いたい。
○説明員（高木文雄君）　やはり一つは、赤字になりましたのは三十九年、これは償却後の赤字でございますが、償却前の赤字になりましたのは四十五年からでございますけれども、四十五年から今日までの十年の間にかなり加速して単年度の赤字がふえました。それはやはりオイルショック等によります物価変動に伴う人件費、物件費のコスト増が大きかったのに対して対応がおくれたということは否定できないと思うわけでございまして、私どもとしましてはその点を一つ反省しなければならぬと考えます。
　一面、設備に関連いたしまして、ずっと借入金で設備投資をしてきておるわけでございますが、安全の問題とか取りかえの問題とかいうことがありまして、なかなかその設備投資を後送りするわけにもまいりませず、それからまた新幹線の建設等も法律上求められておるところでございますので、一部ではどうも安易な借り入れをし過ぎておるんではないかと言われますけれども、実際問題として、確かにまずい点もありました、不適当な投資もありましたけれども、金額的にはそんなに大きなものがあるわけでないわけでございまして、この設備投資のあり方については、私どもとしてはやむを得ず借入金でやってまいりましたけれども、その点にも大きな一つの問題があると思います。
　それから、いま問題になっております年金なり退職金なりという問題については、かなり前から私どもの中の機関でございます諮問委員会等で御指摘を受けてきたわけでございますが、これをもうひとつ声を大にしてお願いするに至っておらなかったということも影響していると思います。
　他にもございますが、主要な点は、いまの三つが私は重要な要素ではないかというふうに考えております。
○広田幸一君　私は総裁の答弁の内容を聞いておりまして、実際国鉄を経営するのは、最高の責任者は総裁でしょう。私はそういう立場から言うと、もっとはっきりと言うべきではないか。私は、今日こういうふうになった原因を大きく分けて言えば、二つあると思うんです。
　それは、三十九年から赤字になっておると思いますけれども、この間からいろんなものを見て勉強しておるんですけれども、鉄建公団ができたのが三十九年ですね。そのころは、もういわゆる所得倍増論あるいは高度経済成長というようなことで、とにかく新しい線をつくる、新幹線をつくる、複線、電化だということで、どんどんそういうものが政策的にも、制度面で先行したわけです、そう書いてあるわけですから。そういうときに、これじゃとても、そのツケが回ってくる可能性があるから国鉄としてはそういうことをやってもらっては困ると言ったんですね。言ったけれども、国鉄がやらなければ、それじゃ鉄建公団にやらせようということで鉄建公団にやらせた。結局、そのツケが借入金等でずっと蓄積されて今日になっておるわけですね。そういうふうに一つがあります。
　それからもう一つは、いわゆる高度経済成長の中でいろいろ経済構造も変わってきました。当然輸送構造も変わってきたわけです。自動車がふえる、自家用車がふえる、トラックがふえる。飛行機も伸びる、船舶も伸びる。そういう中で、国鉄の持つ特殊性というものをどう生かしていくかという、競争原理の中でどう国鉄が生きるかというようなことについては、口では言われながらも、実際は何一つできていないわけでしょう。そういうようなことが今日の積もり積もった制度的というか、政治が先行し、もうとにかく国鉄はついて来いと、こういうことが今日の国鉄のこういう大きな赤字を生む結果になった。赤字と同時に、いわゆる私から言えば総無責任体制というものになったと思うんですよ。何ぼ国鉄が言ったって、すぐどんどん変更してしまうんだから、そこに積極的な意欲というものがなくなった、企業性というものがなくなったということが今日の状態ではないかと思うんです。その辺は間違っておるでしょうか。大臣どうでしょうか。総裁でも結構です。
○説明員（高木文雄君）　いま御指摘の点は、もろもろの設備投資について採算を考慮しないで物事が進んでしまった、その後始末といいますか、でき上がったものが国鉄の方にしわ寄せが来たという御指摘だと思います。
　そういう意味では、私どもとしても確かにそういう、言葉は悪いですけれども、被害者的立場に立ってきたわけでございますけれども、これはしかし、ある意味においてはそのことの是非を論ずる余地はないように私どもの立場としてはなっておるわけでございまして、私どもに任せられた範囲内の問題もありますけれども、しかし、むしろそれ以外の全体の仕組みなりあるいは政治行政の姿というものから招来したものであるわけでございまして、その点は今後におきましてもぜひお願いすべき点はお願いしてまいりますけれども、しかし、あくまでいまの仕組みではわれわれとしてできることはお願いでございまして、これらの点については、今後ともむしろ各界において、現在までの足跡なり今後の進め方なりについて御理解あるお取り組みをお願いしたいという以外にないかと存ずるわけでございます。
　それから他の輸送機関がどんどん整備されたという問題も事実ではございますが、しかしそれはある意味ではむだなものが整備されたわけではなくて、飛行機にいたしましても自動車にいたしましても、お客様がそちらを選ばれるわけでございますから、私どもは、ある面では投資の進行スピードのバランスということについてはいろいろお考えいただきたいということは今日までも述べてまいったのでございますが、しかしまさにそのバランスをどうとるかは国の姿勢をお決めになる方々の御方針に従わざるを得ないわけでございまして、いたずらにわれわれが、お客様がそちらを選ばれておるという前提をやはり考えますと、ただいわゆる総合交通政策の欠如ということのみを指摘するわけにもまいらぬのではないかと考えております。率直に申しまして、われわれも時折そういうことは口にいたしますけれども、しかし最後は消費者、お客様が何を選ばれるかということでございますので、その点のみを問題点とすることは私は適当でないんではないかというように考えております。
○広田幸一君　総裁、公共性と企業性ということが言われるわけですけれども、だんだんと変わってくるわけですが、何か総裁の、ちょっと私こっちの耳が余りよく聞こえないのであるいは聞き取りの間違いがあるかもしれませんが、企業性の面で何か責任を持ってやっていくという、そういうものが非常に欠如しておる。だから国民に対して、安くて安全性のある輸送をするというのが私は国鉄の任務だと思うんですよ。そういう意味からすると、もっと積極的に国鉄はこう考えておるということを言うべきではないでしょうか。何かそこに責任制というものがない。責任制がないようにしたのは、さっき言ったように国鉄ついて来い、銀行が何ぼでも金を貸してやる、こういうようなスタイルだったわけですよ。ですから、この二十数年の間、金がなくなれば、五百近い金融機関が国鉄とは関係を持っておるようでありますが、もう幾らでも金を貸してやると、そういう甘えがあったんじゃないでしょうかね。そういうものに対して、さっきも言いましたけれども、無責任体制というものができ、いろんなことが今日生まれていると思うんですが、もっとその辺で言うべきことは言うべきであったと思うんですが、その点どうでしょうね。時間がないから簡単に言ってください。
○説明員（高木文雄君）　これはいろいろなお考え方があると存じます。私のとっておりますスタンスについて非常に御批判をいただいているわけでございますが、しかし現在の公社制度というものは、歳出歳入とも基本的にはやはり国会でお決めになる、予算で決まってくるということでございますし、それから給与制度につきましても、調停委員会、仲裁委員会、国会議決ということで決まってくるわけでございますし、運賃につきましても、つい先般までは法律で賃率を決めるということになっておったわけでございます。もともとそういう意味におきましては、現在の仕組みの中で経営責任を全うするということが非常にやりにくいシステムになっておるわけでございまして、お願いはできますけれども、しかしそれによって決定、決断がなかなかでき得ないシステムになっておるのでございまして、その点はただいま、先ほどもちょっとお触れになりました臨調等でも御論議があるようでございますが、私どもも不十分であったことは認めますけれども、しかしどうしても限界があるという現行体制について、ひとつ高いお立場からいろいろお考え願いたいという気持ちもございます。
○広田幸一君　大臣、いま予算もきちっと国会で決める、運賃もやっぱりそういうふうに決めるという形態で来たわけですが、聞いておりますとやっぱりそういう仕組みがあって、仕組みに従わなきゃならないということですね。ですから、総裁がこういうふうに経営をやっていこうとしても、そういう仕組みがあるから阻まれてできぬということになるわけですから、私は、その辺の仕組みというものを、制度といいますか、そういうものから変えてかからないといけない、そして国鉄に対しては経営責任を持たせると、こういうことにならなければその最終的な国鉄の再建というものはむずかしいんではないかと思うんですが、その辺、大臣いかがですか。
○政府委員（杉浦喬也君）　ただいま先生が分析されましたように、国鉄が自分で経営努力でなすべき分野と、それから一生懸命やってもなかなかどうにもならない、この分野と二つあると思います。
　今度の改善計画におきましてはこれを二つかなり明瞭に分けたつもりでございまして、国鉄がなすべき分野についての努力目標、これは最終的に六十年度でこうであるというふうな目標は掲げてございます。それからまた、そうでない分野、政府が責任を負うべき分野、この二つに分けて相ともに努力するということが必要であろうかと思います。国鉄は政府におんぶするばかりではなしになすべきことはやるべきである、またそれは可能であるということが今度の改善計画の中にはっきり書いてございますので、その辺は国鉄が努力をしていただきたいというふうに考えます。