Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○戸谷参考人　お答えいたします。
　多分、千葉県側から採取する土砂の量は一千万立米程度であろうかと予想されますが、極力環境に影響の少ない方法を選びたいと現在検討しております。例えば、ベルトコンベヤー方式を陸上部ではできるだけ使うとか、当然でございますが極力海上輸送を利用するとか、そういうような点につきまして十分配慮してまいりたいと考えております。
○上野委員　そうすると、この山砂は全部千葉県からとるのですか。
○戸谷参考人　現段階では東京湾周辺ということで考えておりますが、千葉県がかなり多くなろうかと予想しております。
○上野委員　横断道だけがこの砂をとるのではなくて、川崎方面から横浜方面、特に横浜の埋め立て、開発が盛んに行われておる、こういうところに者とられておるわけなんですけれども、そういう形の中でさらにこの一千万立米を千葉県から運び出す、こういうことだと思うのですが、極力と言うけれども、どの程度のことを考えているのでしょうか。ほかに砂はないでしょう。あるのですか、とれる場所というのは。そのところを明確にしておいてください。
○戸谷参考人　実施に当たりましてはなお検討を深めますが、御指摘のようにあらかたは千葉県が採取地になるのではないかと考えております。
○上野委員　先ほどの答弁の中で、大気汚染の問題について、六万台になったときには一体どれだけのＮＯ２になるのか、これは答弁なかったのですけれども、これはどうでしょうか。
○萩原政府委員　先ほどお答えいたしました数字は、六万台になったときの数字でございます。ちょっと御説明が欠落しておりまして失礼いたしました。
○上野委員　三万台の場合はどうなりますか。
○萩原政府委員　六万台で一応予測をいたしまして環境保全目標を達成いたしておりますので、三万台については特に記述をいたしてございません。
○上野委員　だけれども、これは十年後にでき上がってオープンするときには三万台でしょう。そのときの予測をしてないというのはちょっとおかしいと思いませんかね。六万台になるのはそれからさらに二十年後、だから今から見ると三十年後の話、あなたが生きているかどうかちょっと……。
○萩原政府委員　こういう環境の問題につきましては、やはり最悪といいますか、悪くなった時点でその状況をチェックをいたしまして、それが環境保全目標を達成しておれば、当然のことながらそれ以前のときにはそれ以下であるという認識を持ってこういう手順をつくっている次第でございます。三万台ということであれば、当然のことながら現状とその六万台の間に入るわけでございますので、そういうふうに認識をしておる次第でございます。
○上野委員　それから、先ほど答弁がありましたが、漁業調査との関連では、漁業がどうなるのかということについては漁業補償の関係で出せない、こう言っているのですが、漁業補償に関係ある人だけが漁業に携わっているわけじゃないのですね。東京湾の漁業がどうなるのかということについては、やはり明確にしてもらわないといかぬのじゃないでしょうか。その点の調査を明らかにしてくれませんか。
○戸谷参考人　基本的には現在の漁業が継続されるというような状態と予想しております。
○上野委員　そういうことを言うから私どもはますますこの調査についての疑問を持ってくるので、現状やられると言っても、例えば何回も言っているように去年は青潮が出ているでしょう。それでアサリが全滅しているのです。東京湾の漁業の中では、アサリというのは重要な地位を占めているのです。これはどう考えても、やはり開発行為の結果なんです。これからまたいろいろなことが、特に人工島などの建設、それから橋の部分、これは工事で相当海をかき回すわけですから、それはなるべくやらないようにするということはわかりますよ。わかるけれども、そうやってもいずれいろいろな影響が出てくるわけで、やはりそういう影響については、これだけ十年間もかけて調査したというのなら、そこら辺のところは明確であってしかるべきではないですか、その点どうですか。
○戸谷参考人　先生の方から青潮等の影響につきまして御指摘がございましたが、そのようなことも含めて、そのような発生がないような工法、施工方法等を十分御相談しながら選びたいと思っております。
○上野委員　ないようなと言うけれども、現状についての、青潮はどういう形で発生するとかそういうことが当然調査の中に出てこなければおかしいと思うのですが、そういうことはないのですよね。そういう具体的なことは明らかにされていない。それでは、漁業調査をことしの三月末に完了するということになっていますが、これはいつ公式に発表されますか。
○戸谷参考人　既に年度がかわりましたが、本年度のできるだけ早い時期、夏には公表したいと考えております。
○上野委員　そういうのは、大事な点だと思っている点については国会の審議を終わってから出すというわけですね。
　それでは、それともう一つ、環境アセスメントをやるということになっていますね。これは何カ月かかるのでしょうか。したがって、これはいつこの工事、事業を開始するというのは一体どういうことになりますか。それから、会社の設立については一体いつごろになるのか。着工と言っているけれども、これからの日程を聞かせてください。
○萩原政府委員　ただいま御審議いただいております法案がお認めいただければ直ちに日本道路公団は環境影響評価の手続に入りたいというふうに私ども思っておりますし、またそのように日本道路公団に指示をいたしたいというふうに考えております。
　環境影響評価の手続は、昭和五十九年の八月に閣議決定されました手続に基づきます。私どもといたしましては、大体九カ月くらいは必要ではないだろうかというふうに予測をいたしております。この環境影響評価の手続が完了いたしました後に事業の認可、許可を与えるということが先ほど申し上げました閣議決定の手続の中に決められておりますので、この手続が完結いたしました後に道路整備特別措置法に基づきます一般有料道路の許認可事務を日本道路公団と実際にとり行うということになりますので、着手はその認可がおりてから後ということになります。
　また一方、会社の方でございますが、この会社は商法に基づく一般の株式会社でございますので、この設立は自由でございます。ただ、この道路整備特別措置法に基づきます許可がおりませんとこの法律に基づきます建設事業者としては認定ができないわけでございますので、この法律に基づきます会社の運営は特措法に基づく許可がおりた後に働く、こういうことになろうと思います。その事前に会社の、形態でいろいろ設立をされるということは、これは商法上の手続をとれば可能でございますので、会社の設立と事業の実施というものがぴたり一致ということではございませんが、この法律に基づきます建設事業者は事業の着手、いわゆる認可の後の着手と同一な時期になるというふうに御理解をいただきたいと存じます。
○上野委員　環境アセスに九カ月かかるということになりますと、六十一年中には会社の設立その他のことは間に合うのでしょうか。事業開始ということが年度内に間に合うかどうか、この辺はどうでしょうか。
○萩原政府委員　現在の国際情勢といいますかそこら辺を考慮いたしますと、できるだけ早くこの事業を動かしたいというふうに私ども考えております。したがいまして、環境アセスメントをできるだけ早くその手続を完了し、事業に一日でも早く着手をいたしたい、こういうふうに考えておりまして、六十一年度中の着手はもとより、六十一年度中の中でできるだけ早く着手をいたしたいというふうに考えている次第でございます。
○上野委員　そこで、環境アセスなんですが、その内容をもうちょっと我々にわかるように、何と何をやるのか、それからさっき中間報告が最終報告という形で出てくるのが夏だとおっしゃったんですけれども、夏といっても大分期間が長いので、ところが水産資源協会などによれば印刷が終わってもう六月には出せる、こう言っているそうですけれども、六月というのは夏じゃないですね。六月も夏に入るのですか。そうすると、これ、六月に出せるんですか。六月に出すということになるのか。それも参議院ではどうもそのころに出すという答弁が大臣からあったとも聞いているのですが、その点と、今の環境アセス、影響調査、これは何と何をどのようにやるのか、主だったやり方について教えていただきたいと思います。
○萩原政府委員　環境影響評価でございますけれども、これは私どもの技術指針という中でこういう項目についてやるようにというふうな決めがございます。それによりますと、設置に対しましては、海水の流れ、それから水質、海浜の地形、生物、レクリエーション地それから景観、こういう問題についておのおの環境保全目標を定め、その変化を予測して環境保全目標と比べてどうかということを記述することになります。それから供用、これは実際に道路が供用ということでございますが、供用に当たりましては大気質、騒音、振動という三項目を考えております。それから、工事に当たりましては水質、底質それから生物、騒音、振動、そこら辺の項目について原則的には記述するということになっております。その他、この東京湾横断道路の特殊性にかんがみてその項目を追加するということは当然あり得ることでございます。
　なお、先ほど報告書はいつごろ印刷できるかという御指摘でございますけれども、夏というあれでございますが、六月ぐらいには先生御指摘のとおり何とか印刷を完成させたいというふうに考えている次第でございます。
○上野委員　そこで、運輸省が人工島を利用して何か国際交流ビレッジとかというものを構想されている、こういうことなんですが、マンションとか学校とか国際会議場とかこういうものをつくるほど巨大な島をつくるということになると、現在の我々に説明された横断道の構想と大分違ってくる、こういうことになるわけで、しかし、どうもこれは一説ではこの国会を通ってから会社がどういうものをつぐろうとこれは自由だ、こういう考え方もあるようです。
　　　　〔委員長退席、東家委員長代理着席〕
しかし、この法律の建前あるいは横断道の問題からいうと、これはもう全然別のものだと考えられるのですけれども、建設省はどう考えておられるのか。今の人工島をこういう拡大して考える考え方があるのかどうか。
　それから、建設省がどう答えられるかわかりませんが、きょう運輸省からも来ていただいておりますので、この構想というのは一体どういう意図で出されているのか。今度の東京湾横断道の設計その他とは特に関係ないんだけれどもその後に何かやろうとしているのか、この点を明確にお答えいただきたいと思います。
○江藤国務大臣　そういう話が委員会であったということですから、けさ運輸大臣に問い合わせてみましたところが、これは昭和五十五年ころに全国で五、六カ所埋め立てていろいろなものをつくったらどうかという計画が実はあったわけで、とりたててこれが決定したわけでも何でもありません、こういうことでございました。
○萩原政府委員　先生御指摘の人工島でございますが、現在私どもが考えておりますのは、川崎側、木更津側ともに東京湾横断道路のために必要な規模で計画をいたしております。したがいまして、もし別のことを例えばこの会社がやるということになりますと、これは私どもの道路計画とは別のものでございますから、別途その計画につきまして環境に与える影響等に関する調査を行って、それで別途環境影響評価の手続を踏んで、そして事業化するかどうかということをいろいろ御議論いただくということになるわけでございまして、私どもは道路ではそういうものは現在のところ考えておりません。
○上野委員　そうすると、もう一度念を押しますが、東京湾横断道との関係ではこれは将来ともに考えられない、こういうことでよろしいですか。
○江藤国務大臣　現在のところそのとおりでございます。
○上野委員　現在と言ったって、これは建設工事に十年かかるのですね。それから採算がとれるまでにはさらに三十年かかるのです。そういう長期なので、現在と言われると困るのです。考えてないというふうに言ってもらえばいいのですけれども。
○江藤国務大臣　東京湾横断道路との関係では考えておりません。ですから、そういう問題が出てきましたらこれは新たなる事項でございまして、その時点がもし来たらこれは新たな対応をしなければならぬ。しかし我々は考えておりません、こういうことです。
○上野委員　それで、東京湾横断道の建設に伴っていろいろな不安なりあるいはできることによって我々被害を受ける、こう考えている人たちが大変多いわけでございますが、その一つに海上交通の問題がございます。特に船舶航行の問題がございます。そこで明確にしていただきたいのは、これは海上保安庁にお答えいただきたいのですが、三分の二がトンネルになって残りが橋ということなんですが、そのことによって確かに川崎側の方は航行上の問題はなくなったと思うのですけれども、しかし問題は、現在が大変な状態にあるということが前提なんですね。現在でもこの東京湾は常にラッシュの状態が船舶の航行にある、こういうのが現状です。
　そこでお伺いしますが、この人工島はやはりできる。その人工島との関連で、航行についてどういう影響をもたらすのか、安全性は大丈夫なのか、この点を端的にお答えいただきたいのです。
　そこで、調査の内容を見ますと、ちょうど橋のかかる線上あるいは川崎側の人工島の周辺が事故が大変多い場所です。したがって、人工島との関係は一体安全だと言えるのかどうか、この点が一つございます。
　それから災害時、台風とかなんかのときに船の泊まる場所、海難の発生とかその他との関連もしますが、避泊地の方は全体の中でどれだけ減るのか、この点を明確にしていただきたい。
○酒田説明員　お答えいたします。
　まず第一点の人工島などの構造物の設置による海難発生に与える影響でございますけれども、横断道路の建設によりまして川崎沖及び木更津沖に人工島、木更津側には橋梁が設置される予定でございます。これらの構造物の設置に伴いまして、付近の海域を航行する船舶に対しまして構造物への衝突とか乗り上げといった海難の発生、それから構造物が存在するために死角の発生、それからレーダー偽像等の電波障害の発生といった航行安全上の影響が考えられると思います。
　これらの影響及びその対策につきましては、現在、専門家等より成る委員会の場におきまして検討を行っているわけでございますけれども、海上保安庁といたしましてはこの委員会の結論等を十分踏まえまして、きめ細かな安全対策が講じられるよう対処していきたい、こういうふうに考えております。
　それから第二点目の避泊地の問題でございますけれども、この影響につきましては日本道路公団の実施しております船舶航行調査の一環といたしまして、現在、先ほど申し上げました専門家等による委員会におきましてあわせて検討が行われておるところでございます。
　具体的に申し上げますと、東京湾におきます実際の台風来襲時の船舶の避泊状況のレーダー写真の解析、それから錨泊船の実態調査等を実施いたしまして、湾内の避泊需要隻数それからシミュレーション等によります避泊隻数の推計、さらには横断道路の建設に伴います避泊地の減少の程度等の避泊地に与えます影響と対策につきまして現在鋭意検討しているということでございます。この辺の具体の結論が出ました段階におきましてきめ細かな対策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○上野委員　今もう仕事にかかろうというのにまだ検討というのはどういうわけですか。この調査の中で、これは公団がやっているわけですから道路公団から答弁をいただきますが、東京湾横断道路建設計画に関する要望というのが出されていますね。これは日本船主協会、日本内航海運組合総連合会、日本旅客船協会、全日本海員組合、日本パイロット協会、日本船長協会、日本航海士会、これらの七団体から、基本的にはこの横断道路に反対だ、今より東京湾を狭くするようなことについては賛成できない、こういうことで要望が出され、その安全について対処するように、配慮するように要望書が出ていますが、これとも関連をして今の問題を聞いたわけですけれども、道路公団の調査では一体どうなっていますか。泊地の問題、それからどれだけの影響があるのか、この点はどうでしょうか。
○戸谷参考人　例えば台風時の避泊の影響につきましては、実際の避泊の状況を解析するなど調査をいたしました。影響等についても十分調べておるわけでございます。
　それで、これらの対策は、漁業補償等も含めましてそういうような問題が実際に十分議論されてから着工と申し上げますが、実際に工事をする段階はもう少し先になろうかと思いますし、それまでにこれらの問題は十分解決されるものと考えております。
○上野委員　だから、具体的に聞いているのです、どれだけ減るのか、どこまで減るのか。だれが考えても全然答弁になっていないでしょう。
○萩原政府委員　船舶航行に関する調査については、現況の調査を今ずっと積み上げてまいっております。そして、今後これの安全対策についてどういう問題があるかということでございますが、これについては、今先生御指摘の七団体も含めまして委員会を作成していただいて、いろいろな御意見を承っているところでございます。
　現在までのところ、ただいま海上保安庁の方からも御指摘をいただきましたようないろいろな問題点がございますので、この問題点を解決できるような個々の施設、どういう施設をすればこれができるかということについてお互いに案を協議しているところでございます。工事までにこの協議を完全に成立させていただきまして、これは漁業補償と同じでございますが、そういういろいろな協議が成立した後で工事に着手できるということでございまして、両側から鋭意御意見を出し合っていただいて対策を今詰めているというふうに御理解を賜りたいと存じます。
○上野委員　私はもう二年前から、足かけ三年になるけれども、その前のときから、東京湾には本当は二百三十五隻分の泊地が必要だと、ところが現在は百二十六隻分しかないのだ、いろいろな形で少なくなっている。そこで横断道ができたら、人工島と橋の部分を含めて、これは数として間違いなく減るわけでしょう。だから、幾ら減るのかということぐらいはもうはっきりしているでしょう。まず、それを聞いているのです。
　それから、対策としては、レーダーの死角も出るし人工島そのものが航行にとっては邪魔になるわけですが、そういうことに対してどうするのかぐらいは、何年もかからなくても、一カ月もあればできるでしょう。
○酒田説明員　お答えいたします。
　先ほど申し上げましたように、避泊地の問題については現在委員会において検討を進めておるところでございますが、あくまでも委員会の場で専門家の御意見等を十分いただき結論が出されることになるわけでございますが、影響の程度の概略ということで私どもなりの一つの試算を申し上げますと、昭和五十八年の台風五号、六号の際においては、東京湾内には三百三十六隻の船舶が避泊していましたけれども、このうち、横断道路の人工島と橋梁が設置されたと仮定いたしました場合に、これらの構造物の外側から二千メートルの海域内に避泊していました船舶を数えてみますと十三隻、これは全逓泊船舶隻数の約四％でございます。ただ、これは私どもなりの一つの試算でございまして、こういうことも含めて委員会においてさらに検討を進め、横断道路がどういう影響を与えるかということをやっていくという手順になるわけでございますが、海上保安庁といたしましては、今申し上げましたような一つの試算を前提にいたしますと、現時点では、横断道路が避泊地に与えます影響は重大なものではないというふうに考えております。したがって、そういう認識のもとに本件について詳細かつ具体的な検討を今後進めてまいりたいと考えております。
○上野委員　時間がなくなりましたので、最後に要望をしておきたいと思います。
　今の答弁では私は納得できないのです。随分前から指摘されて何年もかかって調査しているものが、結論がまだ出ないと言っている。これは、出ないのは重大だからなんでしょう。重大じゃないから結論が出ないのじゃなくて、重大だから結論が出ていないのだと思うのです。だから、その点はもっと明確にしてください。海上保安庁は主体性がなさ過ぎます。海上保安庁はそのことの専門家なんですから、自分のところではこれだけの問題があるということを明確にして、それに対して建設省どう考えるか、あるいはどう対処するのかということをやるべきであって、何年かかっても結論が出ないような委員会、委員会というのは何をやっているのかは知らぬけれども、そんなばかな話はない。したがって、これも早急に結論を出して発表してもらいたい。我々に資料を提供してもらいたいと思います。
　それから、こういう仕事は国民のコンセンサスが大前提にならなければならぬのに、この出されている調査の概要を見ますと、現状についてはある程度出ているけれども、橋ができたら一体どうなるのかということについては明確じゃない、非常に中途半端になっている。したがって、この辺についても六月に発表する際には明確にしてもらいたいと思います。
　時間が参りましたので、以上で私の質問を終わります。
○東家委員長代理　上野先生、答弁を求められておりますので……。日本道路公団戸谷理事。（上野委員「明確な答弁を一回でいいからやってください」と呼ぶ）
○戸谷参考人　ただいま海上保安庁さんの方からお答えになったような内容でございますが、取り扱う範囲が、影響の範囲を公団の方は若干広めております。
　一例といたしまして、昭和五十八年の台風五号、六号のときの避泊状況でございますが、それを解析いたしますと、横断道路の近傍、私どもは一応二海里をとっておりますけれども、先ほど二千メートルというお話でしたけれども、二海里ですとかなり広いですが、その間に船が一番多く避泊していたときをとらえますと、そのときの船舶数は五十二隻ございまして、湾内全体の船舶数の一六％に当たります。それは範囲のとり方によってパーセントが変わってまいりますが、その程度の影響であるというような数字は十分つかんでおります。
○東家委員長代理　竹内猛君。
○竹内（猛）委員　東京湾の横断道路に関連をして、若干の質問をいたします。
　まず、東京湾の架橋について、横断道路あるいは地下道等々のいろいろな提案や意見が今まであったことを知っておりますが、四十一年から調査をして、日本道路公団に五十一年から引き継がれておりますが、この二十年間に百七億四千万円という膨大な費用を使って、中間報告が今行われておる。これは川崎と木更津を結ぶところに、十五キロの中に、二百メートル、六百五十メートルの身なり円筒をつくっていく、こういうものなんですが、中間報告じゃなしにマスタープランというのはいつごろできるのか、これについてまず伺います。
○萩原政府委員　先生御指摘のとおり、昨年の六十年九月に中間報告を日本道路公団が出してございます。その後、残余の調査を鋭意積み重ねまして、昭和六十年度末、三月末で大体の調査を終わりまして、現在最終の取りまとめをやっておるところでございます。そして、できれば六月までに印刷をいたしまして公表をいたしたいと考えておるわけでございます。
　また、その一部、環境に対する問題の調査結果は、これは後ほどこの法律をお認めいただいた後で、日本道路公団が行います環境影響評価の手続の中で取り上げさせていただくべきものというふうにも理解をいたしております。
○竹内（猛）委員　私は、五十八年と五十九年の二カ年にわたって国土開発審議会の首都圏の特別審議委員ということで、三全総のまとめと四全総に係るところの首都圏の問題についていろいろと話し合いをする会議に出席したことがありますが、その席上で問題になったことがあります。それは、法政大学の力石教授は、橋じゃなしに地下道でいった方がいい、費用も安上がりだし、いろいろな観点から自然も守れるし、漁業に関してもいろいろな被害を与えない。こういう点について、当時の話だと、橋をかけることによって大体一兆三千億、地下道で七千億程度のことで、半分で済むじゃないか、こういう話があったわけですが、橋でなければならないということに踏み切ったのはどういう理由ですか。
○萩原政府委員　東京湾横断道路、当時は、川崎側五キロ、木更津側五キロが橋梁でございまして、真ん中の五キロがトンネルという計画でいろいろ調査を進めてまいりました。その結果、川崎側に非常に船舶の航行が多い。東京湾を航行する船舶のうち九六％が川崎側に航路を持っているということの実態を踏まえ、それからもう一つ、現在のシールド技術の開発というものを踏まえまして、川崎側五キロも今回トンネルにいたしたわけでございます。川崎側五キロそれから中央部五キロ、十キロ間をトンネルに変更いたしました。
　そして、木更津側五キロはそのまま橋梁で残ってございますけれども、この木更津側につきましては、船舶航行が割合少ない、それから地盤の形質が現在申し上げましたシールド工法にはなかなかそぐわない地質になってございます。そういたしますと、別のトンネル工法では工費的には橋梁よりもかかる。この二つの理由のために、木更津側は橋梁構造とさせていた、だきたい、川崎側五キロと中央部五キロ、十キロをトンネルで築造させていただきたいという計画案をまとめた次第でございます。
○竹内（猛）委員　そういう経過にしても、そうなればなるほど今度は新しい問題が発生してくるわけですね。
　そこで、道路公団としては今度は架橋の方式をとったわけだから、そうでしょう、橋をかけるわけでしょう。そうすると、現在までの調査の結果起こり得るもろもろの問題について、これをどのように対応していくという一つの見積もりなり決意というものがあると思うけれども、これについてはどうですか。これは道路公団からも答えてもらいますよ。まず、道路公団、答えて下さい。
○戸谷参考人　ただいま道路局長からお答えのありましたように、当初はトンネルが中央部分、両側が橋梁の案でございましたが、船舶の問題、それからシールド技術、軟弱地帯のトンネル掘削技術の進歩等を考慮いたしまして、当初の案よりはよりよい案に変更したわけでございます。
　また、木更津側につきましては、現在の地質等を考慮いたしますと、橋梁でクロスすることがやはり最善の策ではないかと考えております。
○萩原政府委員　先生の御指摘は、架橋に踏み切ったということは、この東京湾横断道路の事業に着手するといいますか、事業化を図った、このことについてどう考えているか、こういう御指摘だと存じます。
　この道路は、もう先生も御存じのように、南関東のバイパスといたしまして、今後首都圏南部の開発あるいは近代的な再開発のために非常に大きな役割をなすと存じます。それによりまして、東京湾岸道路の交通量を減らし、なお東京都を通過いたします交通量も減らしますとともに、神奈川県とそれから千葉県を一体化することによりまして南関東周辺に大きなインパクトを与えることになるだろう。築造には十年くらいのものを必要といたしますけれども、十年後にこれができ上がりました時代には非常に大きなメリットをこの地域にもたらすことになるだろう、こういうふうに認識して、この事業化に踏み切った次第でございます。
○竹内（猛）委員　審議会並びに委員会で議論するときに、川崎、横浜それから八王子、立川、それから大宮、浦和、それから土浦、筑波学園と千葉、習志野を結ぶ一つの外郭、東京から五十キロ、六十キロ圏内における首都圏の外郭を結合するものとしてこれが考えられていることについてはよく理解しているわけだが、それが、橋をかけなければならないということ、しかも金が余計かかる。それよりもトンネルの方がはるかに被害を与えなくて安く済むというのに、なぜトンネルの方式をとらずに架橋方式をとったかということについては、いまだに私は理解ができない。どうですか、それは。
○萩原政府委員　先ほども申し上げましたように、東京湾では川崎側に非常に航路が偏在しているということを申し上げましたけれども、これはなぜかといいますと、千葉県側はやはり水深が浅いのでございます。水深が浅いために大型の船舶が千葉県側の航路をとらないわけでございます。ということは、水深が浅いということはやはり橋梁をかけます場合に建設費は安くなる、基礎が浅くなりますから、ということになるわけです。一方、川崎側は非常に漂うございますから、ここを橋梁にするよりはトンネルの方が有利であるということは定性的に言えるわけであります。
　先ほど先生の、一般にトンネルが安いという御指摘でございましたけれども、これは必ずしも、例えば千葉県側について言えば言えない、むしろ千葉県側につきましては橋梁の方が建設費が安い、こういうふうに私ども理解をいたしておりまして、この千葉県側の橋梁を残させていただいた、こういうことでございます。
○竹内（猛）委員　そこで、先ほど道路公団から答弁があったわけだけれども、私が聞いているのは、中間報告を今までする中で二十年かかっている。それで、これまでの間は漁業補償であるとかあるいはその他のいろいろなものに対する被害あるいは環境、こういうような問題についてどのように考えられておるのか、それはわかりませんが、これからがそうなると問題になるでしょう。つまり、既存の自然体系を、それにいろいろなものを加えていくわけですから変化するわけです。そうすれば、ます一番先に問題になるのは、漁業者をどうするのかということが問題になる。こういうようなことについて、調査の中であらかじめ予見でき得る問題はどういう問題が予見できるのか、こういうことについて質問しているわけですけれども、さっきの答弁は私の質問とはちょっと違った形になっているから、もう一遍しっかりした答弁をしてもらいたい。
○戸谷参考人　先ほどお話しいたしましたように、調査結果につきましては、できるだけ早い時期に公表いたしまして、各都県の漁業協同組合連合会等に対しても説明いたす予定でございます。
　なお、どのような影響があるかという点につきまして申し上げますと、全体を詳しく申し述べる時間はございませんが、例えば現在想定される影響といたしましては、道路を設置することによりまして、産卵場、稚魚から成魚に成育するその区域、各種漁業の漁場の一部が消滅、一部でございますが消滅するわけでございます。また千葉県木更津市の漁業権等の一部も消滅しようかと思います、東京湾の全面積に比べますと、ごくわずかなものではございますが。
　また、道路を設置することによりまして、その道路の周辺域で漁業の操業、これにも影響が考えられます。また三番目といたしましては、工事を実施しておる最中におきましては、若干の濁りは避けられません。そこで、工事周辺域におきまして、プランクトン等底生生物、そういうものの分布パターンも若干は変化が考えられるのではないか、そのような影響が考えられるわけでございます。
○竹内（猛）委員　六十年の五月十八日に千葉県自然保護連合、千葉の干潟を守る会、市川二期埋立を考える会は、運輸省第二港湾建設局千葉港工事事務所所長あてに、環境アセスメントなしの船橋航路幅の拡張反対を申し入れた。この工事を進めるためには、漁業やレジャー、憩いの場、そして水鳥等々の海洋生物の生息地としての、湾岸の住民の生活空間としての重要なものを壊していく、こういう点についての申し入れと同時に、工事の中止を申し入れた。同時にまた、船橋の漁業協同組合からは直ちに反対の申し入れがあったために工事は延期された、こういうことになっておりますが、現在この工事はどうなっておりますか。
○萩原政府委員　今先生から初めて御指摘を受けましたけれども、ちょっとこの書類を拝見いたしますと、私どもの工事ではなくて運輸省さんの工事ではないだろうかという気がいたします。なお、後ほど詳細を調べまして先生に御連絡させていただければと存ずる次第であります。
○竹内（猛）委員　これは運輸省へ申し入れたのだから運輸省の工事ではあるけれども、この問題に関連がないとは言えないと思うのですね。だからそういう点で、ちょっとでもそういうところに手をつけるということは直ちに関連する環境あるいは漁業等に影響するわけだから、だからよほどこの問題を真剣に考えてもらわないといけない。
　そこで、環境庁にお伺いします。
　マスタープランがやがて六月ごろにはできるだろう。そうすると、環境を調査しなければならない。こういう点について東京湾の自然環境に及ぼす影響が予測をされると思うのですね、いろんなことが。これについてはどの程度の問題が今予測されているか。問題が来たら直ちに取り組むのではなくて、現在いろいろ考えられているはずですから、その点は環境庁どうですか。
○瀬田説明員　私どもの方に今東京湾横断道路に関しましての具体的な調査報告というものはいただいておりませんけれども、先生御指摘のような部分で申し上げますと、水質の保全あるいは架橋にかかります盤洲干潟というところでの鳥類の生息、そういった問題については私どもも関心を持っているところでございます。ただ、いずれにしましても、そういった調査の報告なり、さらに閣議決定に基づきまして環境アセスメントが実施されるわけでございますから、その段階におきまして、公害の防止あるいは自然環境の保全の観点から意見を申し述べてまいるというふうに考えております。
○竹内（猛）委員　ここでは、私は特に漁業の問題について質問をいたします。
　中間報告によると、千葉県の洲崎と神奈川県の剣崎を結んだ線以北の東京湾には、五十五の漁業地区と三十七の漁業協同組合がある。湾内には共同漁業権漁業と区画漁業権漁業、定置漁業権漁業が免許されている。許可漁業の件数は、昭和五十八年三月三十一日現在で、千葉県が一千五百三十八件、神奈川県が一千十五件である。主な漁業種類は、ここは省略しますけれども、たくさんあります。
　そこで、昭和五十三年から五十六年におけるところの湾内の海面漁業生産高はおよそ五万から六万四千トンである。この船橋の漁協一つを見ても、五百隻の船、八百三十人の漁民によって年間に二十億の生産が上がっていると言われるくらいに船橋漁協の生産は高いのですが、こういうような状況であって、海面養殖業としては、ノリ、ワカメ、昆布等々が養殖をされている。昭和五十三年から五十六年における漁業経営の営業数は四千五百から四千八百であり、千葉県の経営体数が約七五％を占めている。昭和五十三年十一月一日現在の東京湾の漁業就業者数は八千六百十六人であり、男子がそのうちの八割を占めている。昭和五十三年から五十六年における東京湾の漁船の数は八千から八千六百であり、船機つきの船が約五〇％を占めている。こういうように漁業が行われているわけですが、これにいよいよ仕事が始まると影響を与えてくる。これの問題について関係者はどういうように対応していこうとしているのか、これはどうですか。
○萩原政府委員　今回の東京湾横断道路の建設に当たりましては、用地補償あるいは漁業補償その他の対外調整業務は日本道路公団が行います。そして、建設を新しい会社が行う、こういう役割分担を考えておりますので、先生が今御指摘の漁業補償の問題につきましては、日本道路公団が主体となりまして地方公共団体はもちろん、地元の漁協の方々と足しげく協議を重ねた米その補償の妥結を図ってまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○竹内（猛）委員　私は、これが強行されることになると東京湾は死の海になってしまう、こういう感じがしてならない。昔から海はあらゆる生命の母であると言われている。そして、海は働く場所であり、憩いの場所でもある。開発によるところの埋め立ては、海の浄化機能と魚介類の産卵、幼生の生息の場所であるところの干潟を全滅に追いやる。漁師はこのままでは海が死んでしまうと言っておるし、海洋学者は一たん壊れた環境はもとには戻らない、限られた海や自然を開発するなどということは次の世代に対して許されるべきことではない、このように言っているわけなんです。私は、どうしても海上にそういうものをつくるのではなくて海底を活用していくべきだ、こういうふうに考えているわけです。
　さらにまた、昨年船橋と市川、浦安の沖にかけて青潮が発生をして、被害総額は三十六億であった。青潮の発生の主原因は、ずさんなしゅんせつによるヘドロによる酸欠と海洋学者、自然保護団体は予測をしている。環境庁等々に要請をしたところであるが、この点については、これはどうしても海を殺してしまわなければならないのかどうなのか、大臣どうですか。
○江藤国務大臣　千葉県側は君津の製鉄所の大埋立工事も実はやっておるわけでありますが、そのようなものとは本来性質を異にいたします。したがいまして、この工事については今までもずっと水産の、漁業の専門家によって検討されてきて、そして及ぼす影響はゼロとは言わないけれども極めて軽微なものである。ついては何としても工事の施行に当たっては十分注意をして、漁民の皆さんの意向も踏まえておっしゃるような死の海にならないような方策を講じていく。
　船橋の組合長が、参議院での和田静夫さんの参考人に対する質問に対してこういうことを言っておられるのですね。橋ができたら魚がとれる、補償については大体そういう話にはならなくても解決するのではないか。だから、橋ができたら魚がとれるということに私は非常に興味を持ちましてこの議事録を取ってみたんです。私も漁業、いささかやっておりますから、東京湾内というのは一万五千トンほど実は魚がとれるのだそうです。カレイだとかイワシだとかアサリだとかスズキだとか、赤坂あたりのスズキはほとんど千葉県のものですよという話でありました。
　ですから、ここはそういう豊かな漁場でありますが、一つ欠点は何があるかというと、この湾内には瀬がないのですね、島がない。だからここに瀬つきの魚というのはいないのです。したがって、私は、人工島をつくったり橋梁をつくったりするときには周辺に十分な大型魚礁、テトラポットを入れてそこに魚が集まるような方法を考えたらいいではないか、こう言っておるのですが、そういう計画を持っておりますし、橋ができたら魚がとれるという、私どもは積極的な方法でこの漁業振興というのを考えていく必要がある。往々にして補償すれば終わるという考え方がありますが、私はそれは間違いだと思っておるのです。これは、橋はできたけれども漁業も盛んになったという方法を我々は模索していくべきであろう。私もいささか関係がありますから十分この点では考えていきたい。
　それから、青潮というのは、あれは海の中をかき回したり掘じくり回したりするからくぼみにいろいろなものが、酸素の欠乏するものがたまって、それが上へぷかぷか浮いていってアサリが死んだりするんだそうでありますが、今回はそういう海の中をしゅんせつするということはやらないわけでありまして、人工島をつくったら、その辺は周りから土をしゅんせつをして人工島をつくるからいわゆる青潮が発生するんじゃないかという御心配ですが、今回はよそから土を持ってきてそして人工島をつくる。しゅんせつによる人工島でありませんで、外部から土を持ってきて人工島をつくるというやり方ですから、私どもは青潮が発生する危険性はまずない。しかしながら工事ですから、十二分にその点は配慮をして最高の技術をもって対応する必要がある、こう考えておるところでございます。
○竹内（猛）委員　もう時間がなくなってしまったわけですが、そこで最後に、この前参議院に参考人として出席をした船橋漁協の大野組合長が、最近も言っているしずっと言い続けていることは、閉鎖性の湾におけるところの架橋というものは恐らく日本ではここが初めてじゃないかと言うのですね。アメリカのサンフランシスコ湾ではそれを既にやっている。この場合においては相当なプランをつくって進めている、こういうふうに言われているわけです。
　そこで、どうしても架橋をつくるということになるならば、東京湾を守るための特別立法、東京湾基本法みたいなものをつくって東京湾を守っていく。海を守るし、自然も守るし、それからその周辺の住民にも安心を与えていくというような、瀬戸内海にも瀬戸内海の特別立法というものをつくったことがある。これぐらいのことをして周辺の住民に対して安心を与えていかなければ本当の愛情のある政治とは言えない。この点について最後にお伺いをしたいと思います。
○江藤国務大臣　大野さんというその漁協長がサンフランシスコへ行って法律があるということをお調べになって、帰ってきてその話をされました。私も大変熱心な方だなと思って敬意を表したのでございますが、昔と違いまして、我が国には環境庁という極めて厳しいお役所がありまして、建設省が勝手にしようといったって橋なんかかけさせるわけがありませんで、法律にまさる行政的な判断力を持っている役所があると私は思っております。したがいまして、今までも十分な検討をして、今印刷中で、きょう申し上げましたように六月過ぎにはその集大成ができ上がって広く皆さんに御批判を仰ぐ、こういうことになるわけでありまして、そのときはもう自由に各方面から、賛成の方も反対の方も、この長年の調査結果に基づく報告に御批判をいただく。片っ方で私どもは閣議決定に基づきます環境影響評価を今度は正式に始めるわけであります。そしてまた環境庁の今後の判断を仰ぐわけですから、特別立法はしなくてもそれに値するだけの慎重な今後の措置がなされる、実はこういうふうに確信をいたしておるところでありまして、十分気をつけてまいりたいと思います。
○竹内（猛）委員　それは江藤大臣の気持ちもわからないわけではないけれども、しかし大臣はときどきかわってしまうし、環境庁などというものは予算はほとんどついてない。こういう知恵はあるが予算のつかない環境庁とときどきかわるところの大臣、それでは安心ができません。やはり法律というきちんとしたものをつくって、住民を守り、環境を守り、漁民の生活を守り、そして交通もうまくいくという、こういう立法をしていくというのは、これは中曽根総理が一番好きなアメリカで、先輩がやっているのだから、日本がそれをできないはずはない。やはりこれをつくるように要望して、終わります。
○東家委員長代理　午後一時より委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十二分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時三分開議
○新井委員　東京湾横断道路の建設に関する特別措置法案について質問をいたします。
　道路公団、また建設省、首都圏における交通問題、大変に一生懸命考えて計画を組んでおられるわけでございます。しかしながら現実は、首都高速にいたしましてもあるいは都内の道路にいたしましても、非常に混雑が目立つ。こういう中で、首都圏にやはりどんどん人口が集中する、これはもう世界各国共通の状況でございます。
　そういう中で、やはり人口が集中するならするなりに、住宅、道路、公園、下水道、こういうものを計画的に進めていって、住みよい、環境のよい都市づくり、こういうものを当然やらなければいけない、こういうことで今各省あるいはまた各局の中で鋭意検討されているわけでございますけれども、今後の見通しといたしまして、まず初めに国土庁にお伺いしておきたいのでございますが、首都圏の中で東京都あるいは神奈川あるいは千葉県、こういう地域の人口増、そういうのはどういう方向に向くのか、四全総ではどういうような想定をするのか、お伺いしたいと思います。
○山本（重）政府委員　東京を中心といたしました首都圏の人口は、御承知のように昭和四十年代前半までは大幅な社会増によって急激に増加いたしましたけれども、以後、経済の安定成長移行によりまして社会増が鎮静化し、五十年代以降はむしろ自然増を中心とした穏やかな増加の傾向となっております。今後首都圏の人口増というのは、地方圏での定住環境の整備の進展であるとかあるいは長男長女時代社会の定着であるとか、そういった社会的な要因から、かつてのような大量な社会増は見込まれず、むしろ首都圏は全国に比べれば比較的若い年齢層で構成されておるということで、自然増を中心とした穏やかな増加になるというふうに見込んでおります。
　かつての十五年間の首都圏の人口増は大体七百三十六万人でございましたが、今後十五年間ではその半分以下ぐらいになるんだろう。今御指摘になりました東京、神奈川、千葉、埼玉の南関東につきましても、かつて十五年間では六百十六万ほどの人口増がございましたが、これもやはり半減以下の増加になるだろうというふうに予想しております。
○新井委員　その中で、東京湾というのはいろいろな意味で大変重要な役割を示してきた、こういうぐあいに言われているわけでございます。特に東京湾、十一万ヘクタールほど面積があるようでございますが、江戸時代から現在までに至って二万二千ヘクタールの埋め立てが行われた。そういう中で、それはもう国もあるいは県も地方自治体、いろいろ協議し、環境問題等についても専門家と検討しながらやってきた問題でございますから、環境問題についてもいろいろと手はずはきちっとできてやったと思いますけれども、東京湾についていろいろの提言がなされているわけでございます。
　そういう中で、国土庁としては、この東京湾の持つ役割といいますか、そういうものについてはどういう方向性を持たせようとしているのか、それをお伺いしておきたいと思います。
○山本（重）政府委員　東京湾につきましては、そもそもその内湾としてのすぐれた自然の資質を有しているわけですが、そういう面で漁業あるいは海洋性レクリエーション、海上交通と多様な利用がなされている一方、その臨海部とともに物流であるとかあるいは産業、生活各方面にわたって非常に貴重な空間を提供しているということで、我が国の経済社会においてその発展に非常に大きな貢献をしてきたところであると思います。
　今後、我が国がさらに情報化、国際化の進展に伴って、その中心である首都圏、その入り口にある東京湾は、この首都圏の多様な各種の機能の要請にこたえるために重要な役割を果たしていかなければならない、かように考えております。
　特に最近では、東京湾及びその臨海部につきましては、かつての工業、港湾施設等がかなり老朽化、陳腐化しておる状況も見られますし、また、東京湾岸道路やあるいは法案御審議いただいております東京湾横断道路、この整備、こういったような交通条件の改善などがこれからいろいろされてまいりますと、それを契機にいろいろなプロジェクトが計画をされてくることになると思います。したがって、これらのプロジェクトの実施に当たりましては、先ほど申しました東京湾の持ちます価値を生かしながら、国際化、情報化、成熟化に対応した東京湾の利用、開発、保全の問題を十分考えていかなければならない、かように考えております。
○新井委員　各省、運輸省にいたしましてもあるいは郵政省にいたしましても、いろいろのことを、東京湾においての開発というのが、プロジェクトがあるわけでございますけれども、これもよく出ている話ですけれどもサンフランシスコ湾においてもベイプラン、長期計画で五十年、こういうことでサンフランシスコ湾というものを一番いい方向で活用する、守っていこう、こういうようなことがあるようでございます。東京湾につきましてもそういういろいろなプロジェクトの案というものを国土庁で当然まとめておるわけでございますが、そういうような総合的な利用計画についてのものをきちっとしなければいけない、こういうように思いますけれども、そういう面についてはどのようになっておりますか。
○山本（重）政府委員　先ほど申しましたような最近の産業の変化あるいは交通手段の変化あるいはこれから迎えます国際化、情報化、こういった問題に対応してまいります場合に、東京湾及び臨海部をどのように一体的にとらえて総合的に利用、保全するか、こういう問題につきましては、先ほども申しましたように、貴重な空間資源として、内湾としてすぐれた価値を十分認識してその利用を図ること、それから二番目には、やはり国際化、情報化に対応した新しい日本の玄関口としての機能、環境を整備することと、それからさらに内外の交通ネットワークを形成する湾岸機能の効率を発揮させるための交通機能の整備を図ること、それと、市民の高度化、多様化したレクリエーション需要といいますか、そういった生活環境の質の面を配慮した活動の場を創造する、そういった多面的な面を検討しながら長期的かつ総合的に東京湾の開発、利用、保全の方法について関係省庁とも十分協議し、また地元公共団体の意見等も踏まえながら検討を進めていきたいと考えております。
○新井委員　今、国土庁に若干の質問をしたわけでございますが、これは今後道路をつくる場合あるいはまたいろいろな施設をつくる場合におきましても、やはり東京湾の活用というものが基本的にありませんと、例えて言いますと川崎市から木更津市まで行く道路一本つくるにいたしましても、そっち側でどういうような開発をするのか、それには東京湾の開発との兼ね合いというのが非常にあろうかと思うわけでございます。
　建設省は、昭和四十一年からずっと十年間にわたってこの東京湾横断道路について研究をされた。その後は道路公団が一生懸命研究をされまして、今回こういう法律案に基づいた方式によって建設に着手する予定になったわけでございます。
　そこで、こういう方式によって建設に着手するようになった理由と、もう一つは、今言われておりますのは、これよりも先に、東京湾横断道路よりも、中央自動車道から東京都に入ってくる、あるいは東名高速から東京都に入ってくる、あるいは関越自動車道、東北縦貫自動車道それから東関東自動車道、こういういろいろのが東京に入ってくるわけでございますけれども、その通過交通ということを考えた場合に、何もこれを先にやらなくてももっと首都圏の中央連絡道路、これは予定もございますし、北関東横断道路、こういうのもございますし、今後どんどん着工していただけると思いますが、そういう方にも極端に言うと民活を活用してでもやった方がいいんじゃないか、これは緊急性というような問題、それはさっき言いましたように千葉県の開発が今後どのようになっていくのか、東京湾をどうするのかというようなことにおいて非常に東京湾横断道路というのは重要になるけれども、それによっては緊急性というのは余りないんじゃないかというような意見もあるわけでございます。
　その二つについてまずお伺いをいたします。
○萩原政府委員　まず、先生お尋ねの、現在御提案し御審議いただいております本法案に基づく方式に何でこんな方式をとったのかということでございますけれども、もう御承知のように、東京湾横断道路は東京湾岸道路それから東京外郭環状道路、首都圏中央連絡道路、東関東自動車道等と一体となりまして首都圏におきます広域幹線道路網を形成する極めて重要な道路であるというふうに私ども認識をいたしておりまして、従来からその調査を進めてきたわけでございます。できますればできるだけ早くこの事業に着手いたしたいというふうに考えておったわけでございますけれども、現下の厳しい財政事情のもとではなかなか着工が意のままにならぬということでございました。
　しかし、今回、内需の拡大その他の要請も踏まえまして民間の資金、経営能力及び技術的能力を活用した民間活力活用の方策といたしまして、このような国の財政に余り左右されないような、しかも重点的、集中的投資がなされるようなこういう方式を採用させていただきたいというふうにして御提案をしているものでございます。
　それから第二点の、先生御指摘の環状道路の問題でございます。確かに先生御指摘されました各道路はいずれも放射状から東京に入ってまいります。その放射線をおのおのつなぎます環状道路の整備といたしましては、今申し上げました外郭環状道路あるいは首都圏中央連絡道路の一部につきまして事業を進めておるわけでございますけれども、この事業の完成を待つまでの間にこの東京湾横断道路をそのままにしておくということは、将来の首都圏の問題を考えた場合に遅きに失するのではないかというふうに考えております。
　現在、申し上げました外郭環状道路であるとか首都圏中央連絡道路は、なるべく民間の力を利用することはもちろんでございますが、従来の手法によりこの事業の促進を図りまして、一方、東京湾横断道路は別の手法によりまして同時並行的に事業の推進を図りたい、そういうことによりまして東京を取り巻く道路状況を改善いたしたい、こういうふうに考えている次第でございます。
○新井委員　確かに、これを建設いたしまして十三年、あるいはそれを短期に十年ということですから別に決して早いということはない、それは並行しておやりになるということも非常に大事だと思います。
　そこで、民間活力については我が党といたしましても再三にわたって提案をしてまいったわけでございます。今回のこの法律案の提案理由の説明では「民間経営の長所を生かし、かつ、民間技術力の活用を図る見地から、道路の建設、管理は民間、地方公共団体及び日本道路公団の出資による株式会社が行うこととし、」「民間会社では対応が困難な対外調整等は公団が行うこと」こうなっている。また、最終的にはこれは公団が所有をいたしましてそれで三十年間でその費用を払っていく、こういうことになっておるわけでございます。
　そこで、民間というものの活用の仕方に、世界でもいろいろございますけれども、本当の意味の民間ですね、言ってみますと、規制緩和とかあるいは住宅金融公庫みたいに利子をちょっと安くしてあげるとか税制を何とかしてあげるとかいって援助してあげるような、そして一〇〇％民間というのがあります。今回の場合はそういうのではなくて、官民活であるというぐあいに私は思うわけでありますが、例えて言うと用地買収や漁業補償、こういうような一つの問題は確かに公団がやった方がいいんじゃないかと思う面もありますけれども、民間の場合というのは、まあこれは法律案が通らないと何もできないということになっているわけですからちょっと別ですけれども、事前に用地も比較的安いものをきちっと手当てをいたしましてやるとか、あるいは補償問題にしましてもよく研究をいたしまして交渉をする、こういうようなこともあるわけでございます。そういうわけでございますから、民間経営の長所というものがただ技術と資金力だけで生かされるというのも大事でございますけれども、その辺がひとつどうなのかなということがあるわけでございます。
　それから効率的な運営というような問題につきましても、本来、民間がやる場合というのは非常にリスクも持つわけですね。一〇〇％絶対間違いないなんてそんなことはないわけです。それは研究に研究を重ねて、調査費をつくってやるわけですから、民間だってこれは決して間違いないということで決定して一つの事業をやるわけでございますけれども、今回の場合は別に、そういうきちっとしたことはやられるのでしょうけれども、最後は公団が引き受けてくれる。したがって最終的な責任はないわけでございますから、これで失敗なんということは当然あり得ない。そこには民間活力というよりも甘えがあるのではないか、そういうものが出てくるのではないか。ましてこの会社形態は、出資を見ましても道路公団が二百億、地方公共団体が二百億、民間が二百億。こういうことになりますと、余りしゃしゃり出てもこういうときはよくない、だからある程度にしておこう。みんな責任を持ち、力も持ちながら、民間だったら本当に白熱した議論の中で一つのことが進むのでございますけれども、そういうことがちょっとできにくいのではないかな、こういうぐあいに思いますけれども、そういうことの意見についてはいかがお考えでございますか。