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○国務大臣（扇千景君）　今、予算の御報告をさせていただきまして、今日、御論議をいただいているわけでございますけれども、この予算の分科会におきまして、国土交通省、冒頭に私が申し上げましたとおり、限られた予算の中をいかにめり張りを利かすかということに腐心をいたしました。
　それと、四省庁統合して、今まで縦割りで取っていた予算をいかに効率よく、ですから、大変失礼な表現になりますけれども、端的な言い方をさせていただきますと、国土交通省の局の中では真ん中の線を置いて負け組と勝ち組と、こういうように局の中では、分かりやすい言い方しますとね、今までの予定よりも半減をしてしまったという局もあります。それが負け組という表現されます。そして、今までよりも倍増した局もあります。けれども、そういう表現で、局あって省なしというようなことを言われないために、私はそういう負け組と勝ち組という表現をしますと一番分かりやすいんですけれども、省のためにはそういうことがあってしかるべきであるということで、各幹部は心してみんなそれを甘受し、なおかつ限られた予算の中でいかに配分をしていくかということを腐心してくれて今日の御提出した予算になったことだけを是非御理解を賜りたいと思います。そういう意味では国土交通省らしい予算が初めて私は本格的に組めたというふうに自負いたしておりますけれども、まだまだ至らぬ点は、今日、分科会で、それぞれの予算の御審議の中で御指摘いただいて、我々も国土交通省の在り方、また予算配分の今後の糧にさせていただきたいと思って、今日、予算の御審議をお願いしたわけでございます。
　その中で、今、木村議員から特にどういうところにというお話がございました。それは、御存じのとおり、今回はめり張りを利かすと私は申しましたけれども、その中で、厳しい予算の中で重点四分野というものにしていこうということで、重点四分野には四兆八千五百三十二億円、一・〇二倍ということで集中いたしました。また、全体的に占めるシェアは七〇％でございます。
　そして、四分野の中で、重点分野の中でも特に私は、最重要課題、特にそこに重点を絞って投資を集中しようというめり張りを利かせたところは、今御指摘がありましたように民間都市開発事業の支援ということで、これは八三％増でございます。
　それから、大都市圏というお話を今いただきましたけれども、特に空港整備というものが国際的に後れているということで、これには三五％増ということでお願いをいたしました。
　また、一昨年来の不審船あるいは工作船のテロ事業対策というものを強化しなければいけないということで、これも今までには考えられなかったことですけれども、この件に関しましては一一一％増の御予算を取っていただきました。
　それから、大事なことは、密集地というものがいまだに解消されていないということで、これも九％増でございます。
　それから、この委員会でも度々御論議いただきましたバリアフリー化、これを強調しようということで、連続したバリアフリー空間の確保ということで、これも苦しい中ですけれども四％増という予算を皆さんのおかげで組むことができました。
　また一方、無駄だと言われておりますコストの構造改革、これは公共事業も含めて無駄を省けということで、今後五か年間で一五％のマイナスに持っていこうということで、これではまだ足りないというおしかりもあろうかと思いますけれども、総合的なコスト縮減を、初めてこの数値目標を立てまして、少なくとも一五％を目標達成しようと、マイナス、そういうことでこれも初めて数値目標を表させていただきました。
　また、公共事業を抱えまして、この九本の長期計画というものを御提出して、昨日も御論議をいただきました。これも大きな結果だと思います。
　それから、道路特定財源に関しましては、使途の拡大、今、木村議員からおっしゃったとおりでございまして、これは約三千五百億円を新たな分野に配分するということをいたしました。
　また、その他、それぞれ国庫の補助の負担金の廃止と、あるいは、今までしたものをやめて新たな統合補助金を一層充実させようということで、これもいたしました。
　そういう意味では、いろんなところで、また特殊法人の改革ということで道路公団等々につきましても厳しい態度を示して、そして改革をしていこうというので、道路三公団、本四公団、関空、中部、それから住宅公団、都市公団等々に私は重点的なめり張りを利かせた予算だと思っておりますので、また細かいことありましたら、今大ざっぱに全般にわたってお答えをさせていただきました。
○木村仁君　通告いたしておりませんでしたが、丁寧な御答弁をいただきまして、ありがとうございました。
　確かに、めり張りを利かす、勝ち組、負け組というお話がございましたが、この新年度の予算はそもそもそういった構造を改革していこうということで、三％減少した中から二〇％を増やして要求しなさいと。そして、その二〇％増やした範囲の中で、従来の伝統的な積み上げてきた予算の配分が変わっていくだろうという期待を私どもも持っておりました。
　しかし、これに対しては恐らく非常に強い、官僚組織と言うと失礼ですけれども、からの反発があるだろうと、何とかして従来の持分を守ろうとする力が強く働くであろうというふうに考えておりました。そして、恐らくその力が一番強く働くのは国土交通省であり農水省であろうと、そういうふうに私どもは心配しておりましたが、少なくとも国土交通省に関する限りは、今、大臣がおっしゃられましたように、そして発言の中で負け組を褒めなきゃいかぬという、そうだと思うんです、私は。
　こういう時期には消極的な勇気、自分の持っている権限を捨てる、あるいは自分の持っていた持分を減らしてよそを助けるという消極的な勇気を公務員は持たなければいけないと、そう思っておりますので、そういう意味で、私は何も言いたくないのでありますが、それでも、言いたかないけれども言いたくもなるじゃないかという面もないことはございませんので、二、三質問をさせていただきたいと思います。
　国土交通省の外局の方から話を始めて失礼でございますが、まず、国際情勢と海上保安庁の役割について御質問をいたしたいと思います。
　このイラク戦争が始まる前後から、それとの関連においてこの東アジア地域の緊張関係というものが大きくクローズアップされ、国民の意識に上ってくるようになりました。特に、北朝鮮が非常に先鋭な動きをするということで、国民の感情が高ぶってきております。イラク戦争についての是非ということもいろいろ議論されますけれども、多くの国民がこの北をにらみながらイラクを考えるという、これは本当はそうあってはならないのかもしれませんけれども、そういう国民の感情というのはごく自然の姿だろうと思います。
　そういう中にあって、私は、海上保安庁が果たすべき役割にも変化が生じつつあるのではないかと、恐らく保安庁の皆さんはそういうことを肌で感じておられるのではないかと思います。特に、今、そういう意味で問題として認識しておられること、海上保安庁長官から少しお話を聞かせていただきたいと思います。
○政府参考人（深谷憲一君）　御説明を申し上げます。
　海の上の安全、治安、これを確保するということを基本的な任務といたします海上保安庁といたしましては、現在、一万二千名の職員で、領海、排他的経済水域合わせますと国土の約十二倍に達するエリアを対象に今、昼夜を問わず業務に当たっておるわけでございまして、その業務内容も、犯罪の取締りあるいは海上交通の安全対策、海難救助、海上災害対策、さらには大陸棚の調査といったことまで含めますと大変多岐にわたっておりますが、こうした業務を限られた予算、人員の中で効率的にかつ効果的に遂行しようということで努力をしておるところでございますが。
　先生御指摘のように、近年、特に、不審船あるいは工作船、こういったものへの対応、あるいは海上のテロ対策、警備も含めましたそういった問題、あるいは海賊対策、薬物・銃器の密輸、密航などのいわゆる国際的な犯罪、こういったものへの対応といった治安対策が大変重要になってきておりまして、当庁に求められる役割というものも複雑化しているなというのを実感しておるところでございますが。
　海賊対策強化にかかわるような、関係国の合意を受けまして、巡視船を東南アジア周辺海域に派遣して、海賊哨戒を実施する、あるいは、先生御指摘のような昨今の国際情勢を受けまして、併せてテロにも備えた哨戒を実施いたしておりますが、こういった活動範囲、既に日本近海にとどまらず国際化が進んでおると、こういう状況と認識をしておりますが、こうした事柄に的確に対応するために、巡視船艇ですとか航空機とか、こういったものの運用体制を始めとしての装備の充実の問題、こういったことを図っていくとともに、警察でございますとか、あるいは自衛隊、こういった国内の関係機関、こういったものとの連携も当然大変大事だろう。一方で、御指摘のように、また先ほども申し上げましたように、国際問題というのは大変重要になってまいりました。北太平洋地域あるいはアジア各国などのいわゆるカウンターパートでの海上警察機関、こういったところとの連携、こういったものも一層強化をしながら海の安全、安心に取り組んでまいりたいと、かように考えております。
○木村仁君　今、不審船・工作船問題あるいはテロ対策、海賊問題、不法入国、薬物・銃器の密輸、非常に多くの問題が日本の水際で起こっているわけでございます。それにしては非常に海上保安庁の予算は規模が小さいんです。平成十五年度の予算で千六百八十九億円でございます。今言われましたように、数字を教えていただきましたので私から紹介いたしますが、職員が一万二千二百五十八人ということでございます。
　海岸線がどれくらいあるんだろうかなと思ってアメリカと比較していただきましたけれども、アメリカの海岸線が二万一千七百キロです。それに対して日本の海岸線は三万三千九百キロ、アメリカよりもはるかに長い海岸線を日本は持っているわけでございます。排他的経済水域でいえば、アメリカはハワイやあるいはバハマの方の島を持っておりますから八百六十万平方キロで、日本の四百四十七万平方キロに比べれば倍ぐらいあるわけでありますけれども、この水域の広さあるいは海岸線の長さからいえば、海上保安庁が果たしているこのエリアの広さというのは非常な大きなものであります。
　アメリカと比較するのはどうかと思いますけれども、日本の海上保安庁の艦船は四百四十八隻、これに対してアメリカは千五百四十隻持っております。航空機は全部で七十五機、アメリカは二百四機持っておる。非常に大きな差があります、アメリカと比較するなということかもしれませんけれども。
　それなら国内と比較してみます。防衛庁は五兆円の予算を使っております。警察、三・七兆円使っております。それから消防、一・九兆円でございます。海保、一千六百八十九億円、こういうことでもう格段の差がある。
　それは、この中から、大勢の人がいますからその人件費というのは差っ引いて考えなきゃいけない。恐らく防衛庁の場合には人件費が四〇％ぐらい、全体の。で、活動費や装備を充実する費用というのは三兆円ぐらいあると思います。警察は、これはもう人海戦術ですから人件費が八二％で、装備費は〇・七兆円、七千億円にすぎない。それから消防、これもまあ赤と白ですから、赤といえば消防車、白といえば何か御存じですか、救急車でございますが、この赤と白、ですから大した装備ではないんですね。そこでやっぱり人件費が七六％あります。それでも五千億円の装備費を毎年やって、消防庁でも二百億円近い補助金を出しておりますから、その三倍、六百億円ぐらいの装備は毎年やっているわけですね。
　それに対して海保はどうかというと、千六百八十九億円のうち人件費が六〇％で、実際に装備の運営やあるいは装備そのものの充実に使っているお金は六百七十六億円と。
　こんなことで本当に日本の安全が守れるんだろうかということを非常に心配を、ひいきでなくて心配をいたすんでございますが、長官、どんな感覚で予算を要求され、そして獲得しておられるんでしょうか。
○政府参考人（深谷憲一君）　先生、大変予算の面の当庁につきましての御指摘をいただきました。先生、数字を挙げていただきましたとおりの実態でございます。そういう中で、先ほど申し上げましたけれども、財政状況、全体でなかなか厳しい中で、限られた予算、人員、こういうものの中でなるべく効率的に仕事をしたいというふうに心掛けておるところでございます。
　先ほど申し上げましたような国際状況の中で、国際的な問題を絡めた治安対策が大変重要になってきている。そういう面では、例えば十五年度におきましてはいわゆる不審船・工作船対策に大変私どもとしては力点を置いた予算を組んでいただけるようにお願いし、そういう予算になったかなと。他方で、全体は大変厳しいものですから、対前年で比べれば当庁のある大きな分野につきましても六％減ということで、当面やりたい仕事を繰り延べなきゃいけない部分、こういうものも当然出てまいっております。
　私ども、人員、予算、両方のものがございますが、例えば人員面でございますと、限られた人員、こういった中で的確に業務を遂行する必要があるということで、海上保安官といたしましては、先ほど申し上げましたようにいろいろな業務があるわけでございますが、その中でも例えば救難あるいは警備、犯罪取締り、こういったものも現場では一人で何役もこなしながら効率的に仕事を実施できるような体制を取るべく努力をいたしております。
　また、今後とも、こういった昨今の我が国を取り巻きますいろんな国際情勢の変化等に応じて、治安対策の執行体制の強化をやはり図る必要があるというふうには強く認識をしておりまして、今後とも必要な要員確保には精一杯努めてまいりたいというふうに思う一方で、また、例えば御指摘のような巡視船艇、航空機、これにつきましては、現在、導入後二十年を経過したものが四割近い状況になっておるという問題もありますが、こうしたものにつきましても、昨今の情勢に対応すべく、一方では速力を上げなきゃいけない、あるいは夜間の監視能力を上げなきゃいけない、あるいは武器の性能等についても機能の強化をしなければいけないというふうな、業務全体についての対応能力のレベルアップというものが一方で強く迫られておりまして、こういった高機能への代替整備というものにつきましても計画的にやっていかなきゃいけないというふうな状況にございます。
　私どもといたしましては、いろんな諸状況の中で国民に安全で安心な海をこれからもきちっと提供していけるようにということで、そういった人員、装備、これにつきましては、国の財政状況が大変厳しい中でございますが、引き続き精一杯努力をして、装備面の充実に努め、国民の負託にこたえてまいりたいというふうに考えております。
○木村仁君　御苦労さまでございます。
　海上保安庁の予算は、平成十年度に千六百五十九億円なんです。十五年度に千六百八十九億円なんです。この国際情勢の変化、そして国民の意識の変化、これに対応した予算の増額というのができていないと私は思います。
　危機管理をやる仕事は、長官、焼け太り精神がないと駄目です。何か起こったときにどっと増える。私も素人で消防をいたしましたけれども、消防の世界では、昭和四十九年ごろに、大洋デパートの火事で百人死に、大阪の千日前デパートの火事で百人亡くなった、それを契機にどんと実は地方の消防費というのは増えているんです、予防行政を見直して。そういうことで、やっぱりこれはどんと増えるべき時期ではないかなと、こう思うんですね。
　長官、ここに赤ちゃんがいるとします。この赤ちゃんが黙っているとミルクはだれもやらぬのですよ。わあわあ泣き叫ぶとミルクがもらえる。その精神をひとつ体して頑張っていただきたいと思います。
　大変時間がありませんので、次の問題に移ります。
　大都市と地方圏という対立関係があったということの関連でございますけれども、私は地方の中核都市圏における交通システムの整備というものについて、政府の明確な指導方針というものがないような気がいたします。これはやっぱりローカルルールの時代でありますし、地方分権の時代でありますから、それは地域の交通を計画し、そのシステムを構築していくことは地方の責任であり、地方のイニシアチブでやらなければいけないことであるということは、私はよく承知をいたしております。しかし、知識の集権、権力の分権ということもあるわけで、やはり国土交通省が地域の交通システムについてのしっかりした政策体系を持って、それを持って地方を説得しながらやっていくという面が是非必要ではないかと、是非とも必要であろうというふうに考えております。
　今、地方中核都市圏というときに、私はこの市町村の合併の過程を経て次に政令指定市になっていくような都市、あるいはそのもう一つ人口三十万、四十万という都市の交通システムのことを考えておりますが、この交通システムの中でいろんなモードがあると思うんです。ＪＲを中心に使う、バスが中心である、あるいはマイカーが中心である、あるいはＬＲＴ、最近はやりのＬＲＴが中心である、こういういろんなシステムがあると思うんでありますが、近未来における地方中核都市の大量交通の機関として、国土交通省はどのような構想をお持ちでいらっしゃいますでしょうか。
○政府参考人（三沢真君）　先生御指摘のとおり、地域の交通をめぐる状況が非常に変化しております。少子高齢化なりあるいは環境問題に対する認識の高まり、それから当然、技術革新による情報化等々、いろいろ大きい変化がございます。それから、交通事業自体につきましても、それぞれの分野でいわゆる参入、撤退の自由化などの規制緩和というものが進んでいるというようなことで、そういう環境変化を踏まえまして、やはりこれからの交通モードがどうあるべきかということを考えていくというのは非常に重要な課題でございます。
　昨年七月に地方運輸局の組織についても再編しまして、そういうことを言わばシンクタンクとして考えられるような組織ということも含めまして、交通環境部というのを設置しております。現在、そこを中心にいたしまして、それぞれの地域で、従来は都道府県別の地域交通計画だったのを、より広い各ブロックごとの、地域ブロックの公共交通・地域交通環境計画というものを策定すべく、現在それぞれの地域で議論を開始しているところでございます。
　先生御指摘のこれからの交通モードの在り方ということについても、こういうそれぞれの計画策定の議論を通じまして、各地域のニーズ等も踏まえながら今後進めていきたいというふうに考えております。
○木村仁君　私は選挙区が熊本でございますので、熊本の都市圏のことしか余り詳しく存じませんが、大体人口七十万近い都市で、周辺の人口まで加えれば八十万から九十万ぐらいあると思うんです。しかし、地下鉄は作ることができるか、キロ二百億、とても無理だろうと思います。新交通システム、モノレール、モノレールがどうだろうかと。恐らく地下鉄の半分ぐらい、キロ百億ぐらいの建造費が掛かるとすると、これもとても採算が取れないだろうと、こういうふうに思います。それから、新交通システムも恐らくそのレベルであろうと。
　今、沖縄で新交通、あれはモノレールですね、これを作っている。これは採算が取れるものでしょうか。それから、広島にアストラムラインというのが、大変すばらしい新交通システムがありますが、これらは政令指定市ですから大丈夫だと思いますけれども、採算性はどうだろうかということと絡めて、デュアルモードバスというシステムが今開発されております。そして既に、淡路の、これは公園の中ですけれども、実施されようとしておりますし、また名古屋の万博にはこれの実験ラインを作ろうかという勢いであります。
　このデュアルモードバスというのは、時間がありませんから私が簡単に申しますけれども、普通のバスの形をしていて、ＩＴで情報的に連結して隊列走行をいたします。そして、都市と都市の間は専用の高速道路、バス専用の高速道路を走って都市に到達し、そして到達した後は地べたに下りて、その走行中は無人でございますが、その地べたに下りたときには今度は運転手が乗って、一台ずつ目的の地域を走り回ってお客さんを集めると、こういうシステムでありまして、多分経費もモノレールを一〇〇とするならば三〇ぐらいの、一キロ当たり三十億円ぐらい、それ以下のものでできるのではないか。つまり、マイカーを入れませんから、上下線を含めて七・五メートルの幅員で上下線のバス専用道路ができると、こういうふうに専門家は説明をしております。
　こういうものが導入をされれば、非常に地方都市の将来の近未来、十年先、十五年先になるかもしれませんが、交通システムとしては非常に有効ではないかと思いますが、国土交通省としてどの程度そのことについて研究をし、知見を蓄えておられるか、お伺いしたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のデュアルモードバスは、バスと新交通システムの中間の需要、大体適用可能性としてはそういう中間的な需要という形で対応して、交通の混雑区間におきましては専用通行路を定時で高速走行すると。それから、一般の道路では路線バスとして乗換えすることなく各方面に運行が可能と。こういう特徴を有する鉄道とバスの利点を組み合わせたようなシステムと、こういうことかと思います。
　これにつきましては、本システムのこの一つの種類、いろんな種類があると思いますが、一つの種類としてのガイドウエーバス、これを名古屋で導入をしてみております。バスが専用通行路を通行することによりまして所要時間の短縮と定時性の向上が図られた、さらに、一般道及び高速道の方も向上しまして、道路交通の円滑化に寄与するといった効果があったということが認められております。淡路島では、これから公園内輸送手段として、磁気により誘導案内を行うシステムが導入されて活用されていると聞いておりますが、いずれにしましても、道路交通の円滑化、こういう観点から申し上げますと、公共交通機関の整備、これも大事なことだと思っております。
　デュアルモードバスそのものにつきましては、今申し上げましたような特徴を持っておりますので、それを生かしながら、一層道路交通混雑の緩和に有効なシステムとして機能していくように更にこれからも研究を続けたい、こういうふうに思っております。
○木村仁君　道路局長から御答弁をいただいたことを非常に力強く思って、悪乗りをしてお尋ねいたしたいんですけれども、地方都市においては公共交通機関、特に地下鉄とかモノレールとか新交通システムがとても採算が取れないという中で、このデュアルモードバスのシステムであれば、あるいは採算が取れはしないかと、こういうふうに思うんです。
　その条件は、名古屋のガイドウエーバスの場合にも非常に多額の補助金が、恐らく道路特定財源ではないかもしれませんが、国土交通省から出ているだろうと思うんです。そうしますと、このデュアルモードバスの場合は、七・五メートルの幅員で上下線ができる、そして、専門家に言わせれば、それだけならば恐らくキロメートル当たり十億円ぐらいの経費で安全なシステムができるのではないか。それにまたＩＴのシステムを加えますからもっと高くなるんだと思いますけれども、そういうことでございます。
　そういうことであれば、道路としてバス専用の高速道路を造って、そして、そのインフラは道路財源で造っていただく、そして、それの運営経費をそれを使う各バスが負担するという、こういうシステムは考えられないだろうかと思うんです。
　そのためには、あらゆるバスに付けることのできるＩＴパーツを開発しなければいけませんし、それから、ＬＲＴ等と対抗するためには、将来は燃料電池というもっとクリーンなエネルギーで動くバスにすれば理想的でございます。そういう時代がやがて来るので、そのときには道路としてバス専用の高速道路を造ると。そして、都心に入ったら、トンネル、地下に入るわけですね。そうしますと、直径五メートルぐらいの簡易な地下道で、バスだけ通るわけですから、通行することが可能であるという、そういうふうに私には思える、近未来の話としてですね。
　そこ辺りを研究していただけるかどうか、簡単にお答えをいただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　都市における交通渋滞の解消、あるいは良好な都市交通の環境を構築する、こういう観点からこれまでもいろんな交通の在り方について研究をしてきたところであります。先生御指摘のバスの問題、これもその一つとして、さっき申し上げましたようなデュアルモードバス、その以前からは新交通システム、モノレールなどに対しても、そのインフラに対して補助してきたところであります。さらに、物流という面から都市内の無人物流、パレットシステム、こうしたことも研究をしてまいっているところであります。そういう意味では、自動車交通、道路交通の渋滞解消あるいは円滑化、こういう面に寄与するという観点から、いろんな角度で研究してまいりたいと、そのように思っております。
○木村仁君　大変時間が限られてまいりましたので、もう一つだけ質問しておきますが、観光で四百七十七万人の入り込み観光客を倍にしたいと。そのためには私は地方圏の観光の環境が格段と改善されなければいけないと思うんですが、それにはやはり観光、特に外国から来る観光客はマイカーを下げて来るわけではありませんから、どうしても大量公共交通機関を整備してやらなけりゃいけないと。
　熊本の例を取って申し訳ございませんが、阿蘇から熊本まで約四十キロの鉄道がございます。それから、熊本から天草の入口まで約四十キロの鉄道があります。これを今時間を合わせて乗っていくと、大体二時間半近く阿蘇から天草まで営々という観光拠点の間の時間が掛かるわけです。
　この路線は、豊肥線、三角線という二つの鉄道は、幸い、幸いと言うといけませんが、ＪＲ貨物が走る必要のないところであります。したがって、モーダルシフトの対象にもならないと。そういうことであれば、この路線は単線のところでありますが、このデュアルモードバスのシステムを導入すると、単線でなくて複線のシステムができる。そうすると、恐らく阿蘇から出発して、熊本の都市をトンネルで抜けて、三角線へよじ登って三角まで行くと、恐らく四十分か五十分で阿蘇―天草という連係が取れると。そういうシステムを作っていってはどうかと。ＪＲの方に、三十九キロ、四十キロだから二十分ぐらいで走れませんかと言うと、それだけ走るには莫大なお金を掛けて手直しをしなきゃいかぬと、こういうことで可能性がないようですね。
　ビジット・ジャパンのシステムの中でこういった第三セクターに譲り渡していくような、ＪＲ貨物が通る必要のない路線について、バスの専用高速道路にするというようなことも考えてはどうかと思いますが、全く検討に値しないものかどうか、鉄道局長さんにお願いします。
○政府参考人（石川裕己君）　先生からただいま三角線と豊肥線の単線のものについて、言わばバス専用道路にしてデュアルモードバスができないかというお話だったと思いますが、現在、私どもとしては、現在の三角線なり豊肥線、それぞれ地域の住民の足として、あるいは地域の振興の手段として頑張っていただいているというふうに考えております。
　非常に苦しい経営状態でありますけれども、頑張っているんじゃないかと思っていますが、一方で、先生お話しのように、その地域の特性に応じて、新しい交通機関の導入によってその地域の人たちの利便性が向上されるというふうなことで、その地域においてその鉄道を廃止して鉄道敷を有効に活用して、バス輸送などができるという方が得策だというふうに地方で判断されるのであれば、それは検討することが可能だろうと思いますし、関係者において検討を十分されればいいと思います。
　ただ、一つ極めて技術的なことで恐縮でございますが、単線の鉄道敷を自動車専用道路に転用する場合に、一つは幅をどう考えるかということでございます。もう一つは橋梁などをどういうふうに道路に転用できる、バスが転用できるかという問題。それから、御案内のとおり、単線鉄道でありますけれども、踏切がたくさんございます。ここをその自動車専用道路にするときにどういうふうな形で整理するかというふうな、言わば物理的、技術的な問題もあろうかと思いますけれども、今申し上げましたように、地域において新しい交通システムを取った方が得策であると総合的に判断でき、あるいは鉄道事業者あるいは地方公共団体、地元住民あるいは地元企業と、関係の方々がそういうふうな話合いができれば、それはそれで一つの検討材料だと考えております。
○木村仁君　分かりました。
　もちろん、地域のイニシアチブが必要なことでございます。そういったものが起こってきた場合に国土交通省として十分知的に対応できるだけの勉強をしておいてほしいと、そういう意味の質問でございます。
　時間がもうありませんので、道路局長さんに一つだけお願いなり質問なりしておきたいと思います。
　あのＰＦＩの法律の一番最初に出てくる公共施設は道路でございます。ところが、この道路は今ＰＦＩの対象になっておらない。これは、しかしながら道路公団の改革との関係で地方道が直轄道路になってということであれば、非常にこれは時間が掛かりますから、ＰＦＩが導入できないだろうか。そして、特に橋梁部分についてＰＦＩということは不可能であろうかなというふうに考えるんです。地元で資金を集めて橋梁を建設して、そして国がこれに債務負担行為、国庫債務負担行為で約束をして、そして可能な限り赤字を出しながらも有料で運用しながら次第にその所有権を公共事業として国に譲り渡していく。
　ＢＯＴと言いますけれども、ＢＯＯＴ、ビルドして、そしてオペレートして、そしてオウンして、しながら最後に公共にトランスファーするという、ＢＯＴ、ＢＴＯとかいろいろあるようですけれども、ＢＯＯＴみたいな姿でひとつ道路あるいは特に橋梁のＰＦＩを御検討いただけないだろうかというふうに、これは恐らく道路局長のお考え次第だと思います。よろしくお願いします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘のＰＦＩ事業といたしましては、道路の場合、既に駐車場事業におきましてこれまで五件ＰＦＩ法に基づく手続に着手しております。今後、順次実施が図られるとこういうことだと思っておりますが、駐車場以外の大規模な橋梁等の事業につきましては、事業規模が大きいために多額の資金調達が必要である、あるいは用地の取得であるとか地盤、環境などの周辺条件によってその建設コストの増減、こうしたリスクが大規模になるほど大きくなってくる、あるいは管理中の事故とか災害とか、そういった面でのリスクをどういうふうに分担し合うか、いろんな問題があろうかと思います。
　料金収入で掛かった資金を回収するといいますか、そういうことが可能であれば、ある程度可能であれば、またこれはこれで多少の初期投資に対するインセンティブを与えることによって可能になるかもしれません。後で公共の金、税金で、国税あるいは地方税でその借金をお返しする、こういう形でありますと、先食いという形でどこまで後の自由度なくしてどれだけの負担に耐え得るか、これまたそんな検討も必要かと思います。
　いずれにいたしましても、そうした多面的な検討というものが必要であろうということで勉強してまいっているところでございます。更に勉強してまいりたいと思います。
○木村仁君　時間がございませんので、終わりますが、是非前向きに検討をしておいていただきたいと存じます。
　これはもちろん地域のイニシアチブ、地域のプライベートイニシアチブですから、それが起こってこなければどうしようもないことで、私どもも地元で更に研究させていただきます。
　ありがとうございました。
○山下八洲夫君　民主党・新緑風会の山下八洲夫でございます。
　本当、皆さんも連日御苦労さんでございます。
　私、今日は午前五十分、午後五十分と分かれておりますので、まず午前中に道路特定財源に係る諸問題についてと、それから地価の動向と、オフィスビルの二〇〇三年問題等について、確認の意味を込めながらちょっと質問をさせていただきたいと、質問というよりお尋ねさせていただきたいということになろうかと思います。
　まず最初に、道路特定財源の一般財源化に対する大臣の所見といいますのは、とにかくこれは一般財源化は駄目ですよという方向だなというふうに私も認識をいたしております。
　私は、個人的には、基本的には、税の目的税というのは、これは間違いだろうというふうに思っております。なるべく目的税は作らないで一般財源化して、そこからいろいろな事業を行うというのが本来の姿だろうなというふうに考えておりますが、この道路特定財源につきましては、生い立ちが生い立ちなものですから、今の段階ではやはり一般財源化にしないで、ある程度きちっと見守っていく。大臣の考えと私もそんなに変わらないというふうに判断をしている次第でございます。
　そういう中で、道路特定財源制度は、昭和二十九年にガソリンに係る揮発油税が道路整備の特定財源とされたことに始まって、今日のように発展してきていると思うんです。
　そういう中で、今回のこの予算を見てまいりますと、これもいろいろ理解のずれが出てくるかも分かりませんが、あるいはまた、大臣所信表明の中にも、納税者の理解を得られる範囲で使途の多様化を図ることとしていると。あるいは一方では、政府税調では、資源の適正な配分をゆがめ、財政の硬直化を招くおそれもあり、常にその妥当性を吟味していく必要がある、そして、一般財源化を含め、その在り方の見直しを行うべきと考えると、このような提言も一方にはございます。
　今回の予算を見てまいりますと、先ほど約三千億円という数字が出てまいりましたが、本州四国連絡橋の債務処理に二千二百四十五億円、あるいは地方への税源移譲、これは私は大変いいことだと思いますが、これに九百三十億円、地下鉄インフラ百五十億円、住宅市街地整備関連百億円、港湾関連三十億円、既存の道路関係社会資本の増額七十億円、ディーゼル微粒子除去装置、ＤＰＦ、酸化触媒等の導入支援四十億円、あるいはＥＴＣ車載器リース制度に十億円、総額約三千五百億円の、こういう道路財源から支出をされている。
　私は、随分これ広がってきているんじゃないかなと。自動車にかかわりがないかといえばあるようでもありますし、ないなといえばないようでもありますし、道路とどう関係があるのかなと。あるようでないようなのもありますし、なぜこのように広げてしまったのか。その辺について、大臣の今日までの考えと併せてちょっと教えていただければというふうに思います。
○国務大臣（扇千景君）　山下議員がおっしゃいまして、冒頭に道路特定財源の考え方というもの、また、税の目的税化するということに対してのお考えも今拝聴いたしまして、私もかなり、今まで御論議の中で、この道路特定財源のお話も昨日も話題に出ましたけれども、私は、やっぱり受益者負担ということから始まったこの道路特定財源というもの、本来であれば、公共事業という肩書きがある以上、空港、港湾、鉄道等々、本来は公共という言葉で、いただいた税金の中ですべてでき上がって、でき上がった時点で、さあ、どうぞお使いくださいというのは理想であるということは、私も基本的には、一人の国民としてもそういう考えも持っておりますし、一国会議員としても私は本来はそうあるべきであろうという考えは持っておりますけれども、この道路特定財源が始まりました当初の日本の経済状況、そして急速に自動車が増えてまいりました戦後の今日までの状況等々をかんがみまして、何としても受益者負担という、国民の多くの車を利用する皆さん方の協力を得なければならないということで、暫定税率の二・五倍というものを、また暫定という言葉が今日まで長くあるというのも、これはまた問題だとおっしゃられればそのとおりなんですけれども、受益者負担ということで多くの国民の皆さんの負担に負うところが多かったと。
　そして、甘えてきたといえば甘えてきたと思いますけれども、車を利用しない皆さん方、また高速道路を走らない皆さんもあるわけでございますので、そういう意味では、受益者負担というこの暫定税率を今日まで寛容な気持ちで納めていただいた皆さんには私は感謝を申し上げてはおりますけれども、それじゃ今の一般財源化したらどうだというお話で、私は、一般財源化するんだったら、暫定税率なんて受益者負担でやっていて、僕たちだけなぜということで、一般財源化してどこに使ってもいいというのであれば、なぜ車を利用する人だけにこの税率が課せられるんだという不満が起こるのは私当然だろうと思うんです。
　ですから、一般財源化という言葉で、どこに使ったか、昨日もちょっと言いました。財務省に入ってしまって、そうしたらどこへ使うか分からない。あるいは老人が多くなって厚生に使うか、あるいは教育費に使うか分からないということでは、私は、車を利用する人だけどうしてということで、暫定税率を廃止する運動が私必ず起きるだろうと思います。また、それが普通だと思います、感情的にも物理的にも。ですから、私は、そういう意味でこの暫定税率を納めていただいている受益者負担という、昨日も申しました、二年ごとに皆さん方がお払いいただいているこの税率というもの、暫定税率で、だったら一万五千円でいいじゃないかと、何で二年ごとに三万三千八百円取られるんだというこの気持ちが起きますので、私は、残念ながら今の本則の税率、二倍以上の暫定税率というものは今の状況では、まだ道路が必要だとおっしゃる全国の知事さん、市長さんもいらっしゃいますし、国会議員の先生方もやっぱりまだ足りないよとおっしゃるお声もありますので、私は、しばらくの間はこの暫定税率を続けさせていただいて、全国に皆さん方の道路の御不満がなくなるときになったら私は改めてという考え方もあろうと思います。
　けれども、現在の日本の経済状況と、そしてこの車社会になってしまった現状を見ますときに、道路に関係だけではなくて、車が走ること自体に関係のあるところにこの暫定税率を使わせていただいて、特定財源を使わせていただいて、幅広く車の利用者が受益者負担をしているけれども、悠々と走れるようになった、渋滞もなくなった、開かずの踏切もなくなったというような状況にしたいということで、地下鉄にもお金を入れますのは、上の道路が込んでいて渋滞が激しいから、地下鉄を通せば上の渋滞も少しは緩和して地下鉄を使っていただけるであろうという、そういう、御理解いただけるかどうかは分かりませんけれども、そういう意味で私どもはあえて暫定税率、いわゆるそれも含めて受益者の皆さん方に理解がいただけるというのを、念を押して私言ったつもりですけれども、広域的な特定財源の使用を認めていただいて、より快適な、自動車の利用者の皆さん方に還元できる範囲に広げさせていただいたというのが現状でございます。
○山下八洲夫君　私も今の段階で暫定税率、これを一般財源化しろと言ったら大反対する一人なんです。もし一般財源化するんなら、その前に一度廃止をして、新たにどういう税がいいか、あるいは環境税がいいのか環境負荷税がいいのか、新たなやはりそういう税の徴収する仕組みを作っていくということが正しいと思うんです。
　たしか今これ、暫定税率、年間二兆円強だと思うんですね。その中で、今回、約三千五百億円もがこの税からほかの道路以外のものに活用されるというところは、ちょっと間口が広くなり過ぎたんではないですかというふうに私は申し上げているんです。もう少し間口を、この法律の精神でいくんならもう少し狭めた方がいいんではないですかというふうに申し上げたかったんです。それについてどのようにお考えか、是非お聞かせいただきたいと思います。個々の内容についてはまた後ほど質問させていただきますが、全体的にその方向でどのようにお考えになっているのか、お聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（扇千景君）　間口が広いか狭いかというのは、私は、それぞれ皆さんのお考えがあって、十人いれば十人十色だと思います。
　けれども、私は少なくとも今の国の現状、交通現状というものを勘案したときには、最低限今これを、今のままで、今までの予算であれば予算が苦しいから、本来はしなければいけない開かずの踏切の四十分というのも一千か所もあって、これが今までの予算の取り方では解消できないと。そういうことよりも、さっき冒頭に申しました予算のめり張りということを私は考えて、一番先に今解消しなければいけない日本の交通現状というものを考えて、そして絞ってきたというところで、本当だったらもっとお金があれば広げたいところですけれども。
　そういう意味では私は、今回広げたとおっしゃいますけれども、ぎりぎりの広げ方であるということと、それから道路特定財源が、国と地方で今まで三分の一と三分の二の割合でございましたけれども、そのままでいきますと地方の取り分が少なくなる、取り分と言うと悪いですけれども、地方の皆さん方が、地方の財源も大変苦しいということで、これを四分の一と四分の三から三分の一と三分の二に変えて、そしてそこで九百三十億円をこの中から地方にということで上乗せしたというのも、これは書いてありませんけれども、今頭に入れていただいて、そういう地方への配分も特定財源の中から配慮したということも是非御勘案いただきたいと思います。
○山下八洲夫君　それでは、この問題でやり取りしましても時間がなくなっちゃいますのでこの辺に置きまして、道路特定財源の予算上の見積りの積算根拠についてお尋ねしたいと思います。
　今度、今回でも道路整備五か年計画で三十八兆円目指すという方針で取り組まれているわけですが、国税の揮発油税の平成十五年度税収見積額は二兆八千三百六十三億円、収入額の二分の一が道路整備に充当される、石油ガス税は百四十億円、収入額の国分の八割を道路整備に充当している自動車重量税は五千七百四十二億円と見込まれておりますね。その合計が三兆四千二百四十五億円です。
　また、揮発油税及び石油ガス税は、近年の課税実績と消費状況等、あるいはまた自動車重量税は課税実績と検査自動車台数等を勘案して見込額を計上いたしているんですね。その積算の根拠はどのようになっているのか、ちょっと説明をしていただきたいんです。
○政府参考人（佐藤信秋君）　税収の積算につきましては、財務省で行われております。財務省から聞いたことを申し上げますと、以下のとおりでございます。大変恐縮でございます、これは役割分担でございまして。
　揮発油税と地方道路税につきましては、予算編成時点までの課税実績と消費状況などを勘案して、平成十五年度の課税数量五千八百三十六万キロリットルを算出して、これに揮発油税又は地方道路税の税率を乗じまして、十五年度の収入見込額として揮発油税が二兆八千三百六十三億、地方道路税が三千三十五億円と、こう算出したということでございます。
　自動車重量税につきましては、予算編成時点までの課税実績及び検査自動車台数などを勘案して、平成十五年度における納付見込み件数三千七百四十八万台を自動車の区分ごとに算出して、これに区分ごとの税率を乗じて、平成十五年度の収入見込額を一兆一千百二十億円、さらに国の道路特定財源分といたしましては、この三分の二の約八割、五千七百四十二億円。
　石油ガス税につきましては、同じく予算編成時点までの課税実績及び消費状況を勘案しまして、平成十五年度の課税数量百六十万トンを算出し、これに石油ガス税の税率を乗じまして、見込額として二百八十億円、国の道路特定財源分は税収のその二分の一でございますので百四十億円、このように算出したと聞いております。
○山下八洲夫君　今日、財務省、こちらへお呼びしていませんので余り深く議論もできないんですが、私は、自動車重量税、これはそんなに狂いは生じないと思うんです、正直言いまして。ただ、揮発油税、これはかなり私は過大に見積りしているんじゃないかな。これだけデフレの状況でございまして、また外でも大変今にぎやかなんですが、ますます不況の状況になっている。
　こういう中から、やはり国内でもトラックを中心とした営業車にしてもあるいはマイカーにしても、あるいはまた一方では場合によるとガソリンがどんと上がりそうな気配もありますし、そういうことを見ていきますと、ちょっと結局はこの税収見積りが多くなっているんじゃないかなという危惧をいたしておりますので、その辺は今後慎重に予算とそれから税を見ながら取り組んでいただきたいというふうに指摘だけさせていただきたいと思います。
　そういう中で、道路特定財源の歳入見込額と一般公共事業の予算額の税額との関係についてお尋ねさせていただきたいと思います。
　道路特定財源の平成十五年度の国税は、一般会計分で二兆六千九百八十三億円ですが、十四年度は揮発油税が二兆一千三百四十億円、石油ガス税は百四十億円、自動車重量税は四千四百七十二億円の、合計二兆五千九百五十二億円でございました。一般会計の公共事業費は、平成十五年度当初予算で六兆二千三百三十六億円で、前年度比三％減っているんですね、減です。一般会計の平成十五年度と十四年度の当初予算を比較しますと、道路特定財源は四％増えているんですね、増です。公共事業費は三％減です。この財源の増加と歳出の減少をどのように理解していけばいいのか、その辺説明いただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御指摘の財源の方でございますが、道路の特定財源の全体の税収見込み、こういう形で申し上げますと、ほとんど同額といいますか、九百三十億円の地方への移譲があった分だけ言ってみれば減っていると、こういう形でございます。
　問題は、どれだけ当初で道路整備に充てられたか、こういう議論になろうかと思います。そういう意味で、当初予算として道路整備に特定財源として充てられる額、これが先生御指摘の実は十四年度と十五年度と比べますと、約一千億ほど道路整備に充てられるという意味では増えているということでございます。道路整備そのものに充てられるという意味では増えている。この中に特に公共事業の外側の部分として本四の債務の処理と、それから、地方移譲を除きますと本四の債務の処理とＤＰＦの支援等、この分が二千二百九十五億円入っておるわけでございまして、話が複雑でございますが、そういう意味で、公共事業の世界では、あるいは道路の特定財源として公共事業に充てられる、こういう観点で申し上げますと、額としては減っている。しかしながら、そこに本四の債務処理とそれからＤＰＦの支援、こういう形で特定財源税収が幾ら道路の整備に充てられるかという大きなカウントをいたしますと、増えていただいている、増えさせていただいている。
　関係としてはそういうことでございまして、そういう意味で総額が予算上は、平成十五年度の予算上の総額といたしましては十四年度に比べまして約一千億ほど増えている。十四年度が、言ってみますと、道路に充てられた、道路整備に充てられた特定財源税収、こういう形で整理しますと三兆三千億円ということでございます。三兆三千十八億円、二千二百四十七億円が残念ながら、当初の段階では、道路整備、公共事業に充てられずに、充てられないことになっていたと。そして、十五年度の方は、実は、特定財源の税収そのものは本四債務処理を加えますと全部充てられるという形で、税収そのものの額でいけば三兆四千十六億円が充てられていると。こういう形でございますので、総額では一千億増え、それから公共事業に充てられているという公共事業そのもののベースでいきますと一千億ほど逆に減っている、四％ほど減っている。
　こういう関係でございますので、大変恐縮でございますが、口頭で説明するのはなかなか難しいところございますが、そういう関係でございます。
○山下八洲夫君　いずれにいたしましても、本四公団の債務処理の問題が大きくかかわってきて、簡単に言いますとこれだけ減ってしまうということですから、その点はちゃんと押さえておいていただきたいというふうに思います。
　そのことは後ほどまた質問させてもらいます。
　それから、道路整備特別会計における一般会計からの繰入額の根拠についてお尋ねします。
　道路整備特別会計に計上されています道路財源のうち、道路特定財源を除く一般財源の繰入額を見ますと、平成十年度以降、十五年度まででどんどん減ってきているんですね。特に十三年度以降は大幅に減っているんです。平成十年度が一兆五千八百八十一億円、十一年度が九千八百四十一億円、十二年度が七千六百九十三億円、十三年度ががたんと減りまして九百五億円です。十四年度が八百九十八億円、十五年度が八百九十四億円と、十三年度以降ぐんと少なくなっているんです。
　こんなに減少していく理由は一体何なんだろうか、一般財源の繰入額の根拠はどういう根拠があって今までやっていたのか、その辺について御説明いただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生御存じのように、平成十三年度から十四年度に掛けましては、その予算編成方針として、公共投資関係費を前年度当初予算に相当する額から一〇％削減する、こういう形になったわけでございます。それから、十五年度の予算編成方針におきましても、公共投資関係費の水準につきましては前年度当初予算から三％以上削減する、こういう形で当初予算は削減がなされてきていると。こういうことでございますので、一般会計から道路特会へ繰り入れられる額、総額そのものは大きく減ってきているということで、平成十四年度は対前年度比の八・六％減の二兆五千六百五十五億円でありましたし、また十五年度は対前年度比四・八％減の二兆四千四百億円である、こういうことでございます。
　これは、道路特会へ繰り入れられる特定財源税収相当分もいったん一般会計から来るものですから、こういう形で、全体のシーリング、こういう形の中で、一般会計から繰り入れられる額そのものはこうした形で残念ながら減っている、こういうのが実態でございます。
○山下八洲夫君　そういたしますと、特に平成十三年度から十五年度、かなり小さくなってきているんですね。ほとんど道路というのは、もう自前で造りなさい、もう国は余り応援しませんよというようなだんだん予算になってきているんですね。それこそ受益者負担でとにかく日本じゅうの道路を造りなさいと。今回、十五年度でいいますと、国は八百九十八億円しか応援しませんよと。こう言っても間違いじゃないと思うんですが、いかがですか、感想。
○政府参考人（佐藤信秋君）　そういう意味では、現状で申し上げますと、道路に関係する公共事業費といいますか、一般会計からいただくお金も含めて、基本的には受益者負担ということでお願いしているという形になっておるのは確かでございます。
○山下八洲夫君　ですから、冒頭申し上げた道路財源から三千五百億円もほかへ活用、利用されているというところから見ますと、それこそ、国から八百九十四億円、一般財源から繰入れいたしましても、差し引きすれば随分持ち出しなんですね。だから、受益者負担で道路を建設する、受益者負担で道路以外のものを随分建設をしているというところは、是非理解をしておいていただきたいというふうに思う次第でございます。
　それで、次に移りたいと思います。本四公団の債務処理に、先ほどからちょっと出ておりますが、二千二百四十五億円を投入する根拠でございます。
　なぜこんな膨大な二千二百四十五億円も本四公団の債務処理のために自動車重量税から投入しないといかぬのだろうと、私はどうしても理解できないんですね。特に暫定税率は、先ほどお話がございましたとおり、二・五倍、こんなに高いわけでございます。私もまだ、残念ですけれども、随分車には乗ってあちこち走り回りますが、本四架橋というのは一度も利用させていただいたこともございません。それで日本じゅうの皆さんからこんなに納めないといかぬのかというのは、どうも日本じゅうの皆さんが理解しないんじゃないかと思うんですが、その辺はいかがでしょうか。
○政府参考人（佐藤信秋君）　まず、本四道路の実態を申し上げさせていただきたいと存じますが、平成十三年度の収支状況を見ますと、管理費が二百四十九億円でございます。料金収入そのものは八百四十三億円でございますので、かなり上回っている。こういうことでございますが、利払いが千二百五十億円、収入をかなり超えているということで、当期の損失金といたしまして六百五十五億円が発生している。これが累積いたしまして、一兆一千億に欠損金が達している。こういう状態でございますので、将来の国民負担を軽減する、こういう観点から、いっときも早い財務状況の改善、これが必要であるということでございます。
　そこで、平成十四年の十二月に道路関係四公団の民営化に関する政府・与党協議会申合せにおきましても、本四連絡橋公団の有利子債務の一部、約一・三兆円を切り離して国の道路特定財源によって早期に処理する、とともに、国及び地方による出資の期間を平成三十四年度まで十年間延長することによって将来における国民負担の膨張を避ける、とともに、現行料金の引上げを前提とせず、本四架橋としての自立的経営を可能なものとする、こういうことにしていただいたところであります。
　これを受けまして、本四連絡橋公団債務の一部、一・三四兆円を一般会計に承継していただいて、初年度である平成十五年度につきましては、この国債償還に必要な経費として二千二百四十五億円を計上させていただいた。そして、国、地方の出資の十年間の延長と。こういうことによって、本四道路の適切な償還と、国民に対してできるだけの御利用をいただける、いただく、こういう形でやっていくということにしていただいたところであります。
　今後、必要となる国費、これは総額一・三四兆円を今回切り離していただきますと、そのほかに、また返している間に利息が多少発生しまして、今の見込みですと利息が約〇・一三兆円ほど発生いたしまして、一・四七兆円ぐらいという形で、五年間で処理するとしますと平均的には二千九百億円程度になるわけでございますが、十五年度はその初年度といたしまして二千二百四十五億円を計上させていただいていると、こういう状況でございます。
○山下八洲夫君　これ、午後、質問しますけれども、日本の高速道路はもう突出して世界でも大変利用料が高いわけでございますが、向こう十年間、今答弁がございましたけれども、一・三四兆円、道路特定財源から、本四架橋というんですか、本四公団へ特別に配慮をしていくということなんですね。私は、相当これは説明をしっかりしないと国民の皆さんは理解をしないと思うんです。多分私も、先ほど申し上げましたとおり、一度も自分の車といいますか、乗用車で利用したことはありません。視察で一度昔、バスで一度あそこを見に行った程度なんですけれども。
　あそこを利用される方は随分偏っていると思うんですね、現在。なぜ偏っているかと、それは貨物のトラックなんかはなかなか利用しても運送料その他が見合わないということもあるでしょう。また、マイカーの皆さん方も利用したくても余りにも通行料が高いから遠慮しようということになるでしょう、だから利用度はどんどん低い。
　そしてもう一方では、仮に一・三四兆円有利子債務の一部を肩代わりしても、まだ二兆円からございますよね。これにまた利息が発生して、またこれが不良債務的になっていく危険性すらあるんです。今はゼロ金利でいいんですけれども、いつ三％、四％になるか分かりませんし、そういうことを見ますと、よっぽどこれは慎重にやっていただきたいなというふうに思っていますので、その点だけ申し上げておきたいと思います。
　少しはいいことも申し上げないといけませんので、次はいいことを申し上げたいと思いますが、それこそ、先ほど大臣が自動車重量税の地方への譲与割合を四分の一から三分の一に引き上げたとおっしゃいました。ようやく十五年度から三分の一になったな、地方の人は少しは喜んでいらっしゃると思うんですが、これを、恒久的にもうなると思うんですけれども、あるいはまたこれを三分の一じゃなくて二分の一ともっと大きくしますと、やっぱり地方はどの道路を優先して建設をするかともっと真剣に考えるようになると思います。私は大変いいことだと思いますので、これは是非前向きに発展させていただくようお願い申し上げたいと思います。その辺に感想はございませんでしょうか。