Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤昭夫君　もういまの文部省の態度では、これ以上繰り返しておっても積極的答弁はちょっと期待がむずかしいので、委員長、この扱いについては、私のいろいろ調べましたところでは、内閣委員会、逓信委員会、運輸委員会、決算委員会、この四つの委員会で事務次官を説明員として出席をさせたというはっきりした例があるわけですから、当然これだけ問題になってきたこの諸澤氏を説明員として文教委員会に呼ぶと、出席をさせるということを、ぜひ委員会として諮っていただきたいということを委員長に要請をしておきます。よろしいですか。
○委員長（片山正英君）　理事会においてこの問題については意見の一致を見ておりませんが、引き続き検討をいたします。
○佐藤昭夫君　それではあと、いわゆる今日の焦点になっております行政改革問題、この教育に対するあらわれが、たとえば四十人学級の凍結とか教職員定数の抑制とか、こういう問題として、教育に対する攻撃としてあらわれてくる、ここらの問題については追って当委員会としてもしかるべき時期に突っ込んで議論がされる問題であろうと思いますので、その問題はさておきますけれども、ただ、この行政改革問題とかかわって、昨今大きな社会的な注目を浴びております夜間中学の問題について少しお尋ねをしておきたいと思います。
　いまも触れましたように、この夜間中学問題というのはテレビでも放映をされたり、図書も発行されるとか、映画の制作も計画をされておるなど大きな注目を浴びておるわけですけれども、本来、憲法の定めるところによれば、すべての国民は法律の定めるところによって、その能力に応じてひとしく教育を受ける権利を有すると規定をして、いわゆる教育を受ける権利を基本的人権として憲法で保障しておるわけでありますけれども、ところが、今日さまざまな理由で不就学または義務教育未修のまま中高年齢に至ってしまった人たち、あるいは海外からの引揚者、在日朝鮮人、障害児学級卒業者、こういう人々が夜間中学に就学をしておるわけでありますけれども、ただ、こういう人々が、先日もテレビで紹介をされましたように、夜間中学に学ぶことによって人間としての生きる力を自覚し、感動的に学校を巣立つでいっている姿、これも御存じのところであろうと思いますけれども、この夜間中学問題を文部大臣としてはどういうふうに今日の教育の中で位置づけをされておるか、理解をされておるか、まずこの点をお尋ねをしたい。
○国務大臣（田中龍夫君）　これは、終戦の後に教育を受くべかりし方々が、学校においでになる、通学をする機会がなかったということに対しましての救済策として開設されるようになったのが沿革でございますが、中学校の夜間学級につきましては、これは教職員の定数上、通常の学級と同様に取り扱っておるほかに、教科書もこれまた同様に無償で配付いたしておるところでございます。こうした措置は今後ともに続けるとともに、関係の教育委員会に対しましても適切な対処をお願いいたしておるわけでございまして、今日五十六年の五月現在では三十一校、二千五百七十三名の生徒さんが学んでおられ、学校の先生も二百二十八名という多数に相なっております。文部省としての考え方はただいまお答え申し上げたとおりでございます。
○佐藤昭夫君　いま大臣が言われた数字はどこの数字です。非常に限られた部分じゃないですか。
○政府委員（三角哲生君）　どこの数字というのはどういうあれかよくわかりませんけれども、私どもが調べた数字でございます。
○佐藤昭夫君　戦後新学制が発足をして以来、さまざまな理由で義務教育を修了できなかった人たち、これは今日約百四十万人いるというふうに言われているわけです。これらの人たちが、今日の日本の高学歴社会において、小学校や中学校、義務教育の卒業資格も持っていないということのためにさまざまな困難や不利益を受けているわけであります。
　ところで、時間がないので話を進めますが、行政改革の問題にかかわって鈴木総理は、文教、福祉も例外なしに見直しが必要だが、社会的経済的に見て弱い立場の人たちのために真に必要な施策は確保するというふうに九月三十日の衆議院本会議でも答弁をされているわけですけれども、文部大臣も鈴木内閣の閣僚の一員として、本当にこの弱い立場の人々に対する施策、これは引き続き継続をし、さらに一層の充実を図っていくと、こういう基本的見解だと理解してよろしいんでしょうね。
○国務大臣（田中龍夫君）　基本的な考え方と申しますものは、これは鈴木総理の言っておられることと全く同様でございます。特にまた、ただいま御指摘のように、私が冒頭申し上げたように、戦後におきましての非常な教育の施設やあれが不備な時代に勉強ができなかった方、特に夜間中学の場合におきましては、高齢者と申しますか、相当な年輩の方がやはり再就学しておられるのでありまして、こういう方々に対する教育というものは特に大事なものである、かように考えております。
○佐藤昭夫君　東京都の夜間中学校研究会という組織がありますが、ここの調査によりますと、新学制発足以来の義務教育未修了者は百四十六万人だと、今日もなお毎年五万人を超える長期欠席児童生徒がおり、年々義務教育未修了者というのがふえている、こういうことが報告をされておりますし、現在全国に三十二校の夜間中学があります。これらはいずれも教師の熱意と自治体の協力などで始められ、また維持をされているものであるわけですけれども、先ほどの大臣の答弁のそういう見地に立って、この義務教育未修了者の教育保障の場としての夜間中学を援助していく措置としては、文部省はいまどういう施策を考えておられますか。
○政府委員（三角哲生君）　夜間中学というものは、先ほど大臣から申し上げましたように、戦後間もなくのころから、当時の生活困窮家庭の長欠生徒救済対策として事実上開設されるようになったことから始まっておりますが、現在もなおそれが続いておるわけで、そして委員御指摘のように高齢者が多い。先ほど私どもの調べで現在の在学者数を二千五百七十三名と申し上げましたけれども、そのうちの約半数は五十一歳以上の年齢層の方々で、学齢の子供さんは八人、二十歳までの人を入れてもその八人のほかにあと百八十三人、こういう状況でございます。でございますが、私どもといたしましては、実態がそういうわけで、昼間の通常の学級とは異なるわけでございますけれども、これまでの経緯並びにそういった方々に対する配慮ということを考えまして、教職員の定数上は通常の学級と同様の取り扱いを行っております。でございますから、中学校夜間学級につきましても標準学級数を算定いたしまして、これを教職員定数算定の基礎にしているところでございます。
　なお、いま申し上げましたいわゆる定数標準法上の教職員定数というものは、各都道府県ごとの教職員の総数を定めておるものでございまして、これの各学校への具体的な配置基準等につきましては、それぞれ各都道府県が定めている、こういうものでございます。
○佐藤昭夫君　ところが、実際教職員の定数上の配置の実情は、先日教育テレビで放映された荒川区立第九中学校の場合、昼間の十七学級に一般教員数は二十六人、こういう状況で、併設をされておる夜間中学はどうなっているかと言えば、三学級に対して八人の一般教員、四人の時間講師、事務職員、用務員、これがそれぞれ一人配置をされている。つまり、東京都が一般教員三・四人、それで四人の時間講師、事務職員、用務主事各一人を独自に負担をしている、こういう実情になっており、ところがこの独自負担というのが今日非常に財政的に全国的に困難になってきているという実情にあるわけですね。たとえば私の住んでいます京都市の場合でありますと、昭和二十年代の当時は夜間中学が十四校あった。ところが現在は一校だけになってきている。この背景にはいろんな財政上の困難というものが一つの重要な原因になってきているわけです。
　ところで、臨調答申によりますと、こういうふうに書いているわけですね。国の法令で定める定数を超えて配置をされておる教職員については是正を指導する、すなわちこういうものはできるだけ打ち切っていくんだ、自治体が独自に配置しているものは。こういう方向を打ち出しておるわけですけれども、もしもこのようなことが機械的に行われるならば、たとえば夜間中学というものの維持についてはますます困難になってくる。ですから、文部省としては、こういう臨調答申の方向があるわけですけれども、これを機械的に受けとめることなく、むしろ弱い層に対する援助措置は積極的にやっていくんだというこの基本的観点、こういう点から言って、夜間中学などの一層の充実を図る方向でむしろ文部省の施策は考えていくという方向でやっていく必要が今日あるんじゃないかということを痛感をするわけですけれども、この点についてお尋ねをしたいと思う。
○政府委員（三角哲生君）　先ほども申し上げましたけれども、私どもは夜間中学につきましても通常の中学校と同様の取り扱いで定数を配置をしておりまして、そして、これは従来からの経緯もございますことと思いますが、非常に生徒数が少ない場合には、通常の昼間の学級でございますと複式の編制をするような場合においても、状況によりましては都道府県の判断でこれを単式の編制をするとか、そういうようなやり方もなお続いているというようないろんな理由から、いま御指摘のように、都道府県レベルの単独負担で教員を配置するというか、あるいは全体の定数の中で配置のやりくりをする。これは先ほども御説明申し上げましたところで、これは各都道府県が独自に定めるところでございます。
　いま御指摘の臨調との関連は、私はこの問題とは直接にはかかわってこないんではないか、こういうふうに考えておりますので、そのようにお答えさせていただきます。
○委員長（片山正英君）　質問者、時間が大体来ておりますから……。
○佐藤昭夫君　臨調とは直接のかかわりがないというふうにおっしゃっているけれども、臨調では、国の基準を超えていろいろ配置しているものについてはこれを抑制をするんだ、こういう方向を打ち出しているわけですね。ですから、ただいまの答弁は、文部省としてはそういうことは来させない、御安心ください、せっかく関係者や自治体の努力によってやられておる夜間中学、これが廃校の憂き目になるような、そういう事態は来させない、むしろ充実を図っていくんだという、これが文部省の見解だというふうに理解をしていいんですか。
○政府委員（三角哲生君）　御指摘の事柄は、これはそれぞれの都道府県のレベルで御検討いただき、御判断いただくことでございまして、私ども国のレベルで都道府県に措置をしております定数配置の問題とは別個の事柄でございまして、私どもからの定数配置は定数法の基準に従って夜間中学をも今後もこれを対象として実施をしていく、そういうつもりでございます。
○佐藤昭夫君　それなら、文部省は方針ないということでしょう。引き続きやっていきます。
○委員長（片山正英君）　本日の調査はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後零時三十九分散会
　　　　　—————・—————
昭和五十六年十月二十三日（金曜日）
　　　　午前十時三十一分開議
　出席委員
　　　委員長　小此木彦三郎君
　　　理事　加藤　六月君　理事　関谷　勝嗣君
　　　理事　楢橋　　進君　理事　宮崎　茂一君
　　　理事　福岡　義登君　理事　西中　　清君
　　　理事　中村　正雄君
　　　　　　木部　佳昭君　　　　佐藤　文生君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　永田　亮一君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　林　　大幹君
　　　　　　山村新治郎君　　　　井岡　大治君
　　　　　　小林　恒人君　　　　竹内　　猛君
　　　　　　浅井　美幸君　　　　四ツ谷光子君
　　　　　　中馬　弘毅君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　塩川正十郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　石月　昭二君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　吉村　眞事君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　杉浦　喬也君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松井　和治君
　　　　　　　　気象庁長官　　　増澤譲太郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　加賀山朝雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　三坂　健康君
　　　　　　　　日本国有鉄道地
　　　　　　　　方交通線対策室
　　　　　　　　長　　　　　　　岩崎　雄一君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
十月二十三日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　伊賀　定盛君　　　　　竹内　　猛君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　竹内　　猛君　　　　　伊賀　定盛君
　　　　―――――――――――――
十月二十日
　都営地下鉄一二号線の早期着工及び国鉄両国駅
　接続に関する請願（天野公義君紹介）（第六〇
　号）
　気象業務の整備拡充に関する請願（簑輪幸代君
　紹介）（第一四四号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
十月二十日
　国鉄羽越本線羽後亀田駅の無人化中止に関する
　陳情書
　（第九四号）
　国鉄根室本線の運転確保等に関する陳情書
　（第九五号）
　国鉄地方交通線対策に関する陳情書
　（第九六号）
　国鉄水郡線の割増運賃制度反対に関する陳情書
　外一件
　（第九七号）
　海上保安庁第二管区内に海難救助飛行艇配備に
　関する陳情書外一件
　（第九八号）
　国鉄特別運賃制度導入反対に関する陳情書外四
　件
　（第九九号）
　ブルーシー・アンド・グリーンランド財団の地
　域海洋センター建設事業継続に関する陳情書外
　四十三件
　（第一〇〇号）
　国鉄若桜線及び倉吉線の存続に関する陳情書
　（第一〇一号）
　生活バス路線確保に関する陳情書
　（第一〇二号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　陸運に関する件
　航空に関する件
　日本国有鉄道の経営に関する件
　港湾に関する件
　気象に関する件
　　　　　――――◇―――――
○小此木委員長　これより会議を開きます。
　陸運、海運、航空、日本国有鉄道の経営及び港湾に関する件等について調査を進めます。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。近岡理一郎君。
○近岡委員　今回は、委員各位の御協力を得まして初めて質問に立たせてくださいましたことに対して、心から感謝を申し上げたいと思います。
　具体的な質問に入ります前に、大臣にお尋ねしたいと思います。
　御案内のとおり、わが国は戦後三十六年、敗戦経済から復興経済、高度成長経済、安定成長経済というふうなぐあいに着実に国民の英知と努力の結集によって経済大国に発展したわけであります。さらにこれを進めるべく政府は、昭和五十二年の十一月四日の閣議決定による三全総あるいは五十四年八月十日の新経済社会七カ年計画というふうなものを立てて、二十一世紀に向かって国づくりをやっているわけでありますが、振り返ってみまして、いろいろ問題点があると思います。また、ひずみというふうなものも出てきていると思いますが、こういった点について、国づくりに対したいままでのこういった経過等から見まして、今後国づくりをどのような方向に進めるべきかということに対して、大臣はどのような御見解を持っているか、お聞かせ願いたいと思います。
○石月政府委員　ただいまお話がございましたように、戦後三十六年たちまして、私どもの現在の日本の交通体系における問題意識というのは、明治以来の在来鉄道を中心といたしました時速五十キロの交通体系から、これからは新幹線、ジェット機、高速道路というものを中心といたしました高速の交通体系に移行する過渡期にあるというぐあいに認識しておるところでございます。
　事実、輸送需要の伸び等を見ましても、昨今のように低迷している中で新幹線、航空機というような高速交通体系に対する輸送需要が着実に伸びております。これは国民の高速交通体系に対する志向が非常に高いということのあらわれだろうというぐあいに考えておる次第でございます。
　では、そういう高速交通体系に移行するに当たってどういう点が問題であると認識しているかということでございますが、こういう国民の欲求を踏まえまして、全国民が高速交通体系の恩典にひとしく浴するようにするというのが交通政策の課題だろうというぐあいに考えておるわけでございます。しかるに、現実には新幹線、飛行場といったような高速交通体系に一時間以内にアクセスできる地域がどうかというようなことで調べてみますと、たとえば四国の一部であるとか九州の一部であるとか裏日本の一部であるとかというところで、そういう高速交通体系の恩典に非常に恵まれないところがあるわけでございます。これではやはりその地域にとりまして地域の発展に支障を来すということになりますので、こういうものをなくしていくというのが今後の課題だと考えております。
　それにつきましては、一つは、航空の問題につきまして、一番需要が集中いたします関西それから東京というような大都市の空港の処理能力というのが、御承知のような事情でなかなか拡張できないのが一つの問題点ではないか。いま一つは、新幹線につきまして、国鉄の経営が非常に悪化いたしまして、それに足を引っ張られて新幹線がなかなか拡大できないという二つの点が問題であろうというぐあいに考えております。
　今後はその辺の問題を踏まえまして、現在の交通体系というものをできるだけ、在来線と新幹線の組み合わせ、高速道路と飛行場の組み合わせというような形でいろいろな交通手段をうまく組み合わせまして、むだのない効率的な交通体系ということで全国的に高速交通体系というものを広げていくという方向を目指したいというぐあいに考えている次第でございます。
○塩川国務大臣　戦後特に自然環境のいいところ、自然条件のいいところに産業が発達し、そこに人口がふえる、したがって、そこの交通は非常に重点的に発展してまいりました。そういうことでは私はいかぬ。やはり均衡ある発展ということになれば、自然条件の悪いところこそ、これからの均衡ある発展ということの目玉になってくるのではないか。そうすることによって、交通がいわば産業と一体となって自然環境を克服していける。そういう技術はもうすでに相当なところまで発達しておりますから、そういう条件のところにこそ、今後重点的な交通網、それによって産業が、そして人口が、これで均衡がとれていくのではないかというふうに思うのです。
○近岡委員　そこで、いま大臣からお話がありましたように、私はやはり国土の均衡ある発展ということから見ますと、まさに日本は過密、過疎というものが顕著に出てきておる。したがって、この八〇年代は、過ぎたるところと及ばざるところの調和を図るというふうな政治課題こそが八〇年代の政治課題の最大の問題じゃないかというふうに私は思うわけであります。したがって、以前は交通網が地域開発を誘導したわけであります。ところが、現在の状況を見ますと、それがそういった方向で行っているかどうかということを見ますと、逆に過密、過疎に対して行政そのものが後ろから追っかけていっているんだというふうな印象を強くするわけでありまして、特に運輸行政というものは公共的な、公益的な色彩が非常に高いわけでありますから、いま大臣がおっしゃられるような日本の均衡ある発展に対して、運輸行政の責任というものを十分わきまえて取り組んでいただきたいというふうなことを前提にしまして、ただいまから具体的な質問に入りたいと思います。
　そこで、第一番目に、国鉄関係についてお尋ねをいたします。
　いま国民の間に非常に問題になっているのは、一体国鉄というものはどういう方向に、民営でいくのか、このまま公社の企業会計でいくのかということで、国民は、一体国鉄はどうなっていくんだろうかというふうな非常な疑念を持っているわけであります。すなわち、国鉄の役割り論といいますか、本当に公共輸送でいくのか、企業に徹するような国鉄になってしまうのかというふうなことで、場合によっては、第二臨調の答申で、次の回あたりには民営の方向が打ち出されるのではないのかというふうなことすら懸念を持っているわけでありますが、私は、余り企業的な感覚で国鉄運営をやってまいりますと、当然国民の中には民営論というものがますます高まってくるのじゃないかと思うので、この国鉄の役割り論について基本的にお伺いをしたいと思います。
○杉浦政府委員　もう御承知のように、国鉄の役割りとしましては、能率的な経営のもとに公共の福祉を増進する、これは第一条の目的に書いてあるとおりでございます。最近、国鉄事業の経営上の問題としましては、シェアが非常に落ちておるという点は確かにございます。ただ、国鉄はやはり大都市交通なり都市間交通なり、あるいは大量の貨物なり、こういった面ではやはり国の基幹的な交通事業ということが、なお依然として位置づけられるというふうに考えておるわけでございます。ただ、やはり社会経済が非常に変動いたしまして、特に最近運輸関係では激変といってもいいくらいの状況でございます。こうした中で、国鉄が過去の独占的な状況から大変競争裏にさらされておるということも事実でございます。そうした競争裏にさらされた場合は、やはり各交通機関の相互の関係を見ますと、どうしても企業的な経営というものにかなり重点を置かなくてはいかぬのじゃないかというふうにも考えるわけでございます。しかし、これが直接民営論に結びつくかどうか、これは非常に大問題でございまして、私どもの方といたしましては、民営的手法、企業的なあり方というものを十分に取り入れて経営をすべきであるというのが、現在の私どもの考え方でございます。
○近岡委員　時間が余りありませんので、とにかく国有鉄道法第一条にのっとって、十分にこれから国鉄再建、経営改善のためにも努力をしてほしいと思います。
　そこで、経営改善計画の進捗状況についてお尋ねをいたしたいと思います。同時に、答弁は余り長くなくお願いしたいと思います。
　現在の状況は、大体自分なりに資料等によって把握しておりますので、特に未利用地の処分の状況、それから今後の計画、その点について第一点お尋ねしたいわけでありますが、事業用に供されていないものが合計で千八百万平米、原簿価格にして百二十八億あるわけでありますが、これは原簿価格でありますから、相当莫大な金額に上ると思います。そこで、国民から見れば、ああいった特定地方交通線がどんどん廃止されておる、したがって、こういう遊休不用地というものの財産の処分を早く急ぐべきだというふうな国民の声が非常に大きいわけでありまして、いま私申し上げた未利用地の処分の問題について御答弁願いたいと思います。
○三坂説明員　先生御指摘のとおり、未利用地が千八百万平米ございますが、このうち今後事業計画に使うもの等を引きまして、約千五百万平米が完全な未利用地でございますので、これを今後売却してまいりたいというふうに思っております。
　なお、改善計画におきましては、単に未利用地だけではなくて、現に事業用に供しておる土地も、できるだけ低効率な建物を集約いたしまして、その事業用地も今後売却をいたしていく予定でございます。したがいまして、五十五年度三百億の予算を、今年度は六百億に予算を増強いたしておりますし、今後昭和六十年までに約五千億の土地を資産充当いたしたいというふうに考えております。
　以上でございます。
○近岡委員　いま申されましたように、五千億もあるわけでございますから、これはできるだけ早く国鉄再建のために努力すべきだということを申し上げたいと思います。
　次に、いま現在、改善計画のために、いろいろ業務委託駅あるいは停留所化、要するに無人駅、そういうものがどんどん進んでいるわけでありますが、そのために業務委託、これは国有鉄道法四十九条でしたかなんかによっていろいろ委託契約をやっておられると思うわけでありますが、その中には日本観光交通社あるいは農協等に委託しているわけであります。そこで、そういった業務委託駅等に対しては国鉄ＯＢの方々が行かれるわけでありますが、その委託料というものは、やはり相当莫大な委託料になるんじゃないかと私は思うわけであります。したがって、無人駅まで踏み切った今日においては、もっとそういう無人駅あるいは業務委託駅に対して機械化をやるべきじゃないか。たとえば、例を申し上げますと、せっかく駅があるのでございますから、そこにボタンを押せば何々駅で乗ったんだという乗車券が出てくるような機械を、簡単な機械なんですから余り金がかからぬわけでありますから、そういった意味でいろいろともっと委託経費というものが減らせるんじゃないか。バスなんかも、昔は入り口が一つであったわけでありますが、それに対して運転手一人、バスガイドが一人というぐあいで、二人おったわけですね、入り口一つのときに。ところが、いまでは二つあって運転手が一人なわけです。だから、国鉄といえども、そういった意味で、せっかく無人まで踏み切ったわけでありますから、やはりそういった委託経費もできるだけ減らしていくというふうな方向に、私はもっともっと努力する余地があるんじゃないかと思っております。
　それからもう一点は、そういった無人駅というものをもっと利用しやすい方向にできないものかどうか。地方によっては、その都市の形態によっても違うわけでありますが、一方からだけ乗れる、ところが片側の方には相当な人口がある。したがって、無人化あるいはまた委託駅にする場合に、せっかく国鉄でブリッジをつくってくれるんだけれども、わずかちょっととつちの方に階段をつけてもらっただけでも自由に乗れる。橋上駅にすれば相当な金がかかる。したがって、橋上駅にしなくても、ちょっとそうした構造上の問題だけで、もっと開放された、利用客というものを吸収できるんじゃないかというふうに思うわけで、こういった点についてひとつ簡単に御見解をお聞きしておきたいと思います。
○橋元説明員　現在、全国で全面的に駅業務を委託しておりますのは五百三十八駅ぐらいございまして、その委託経費は約五十億でございます。先生御指摘のように、これをもっと圧縮できないかということでいろいろ考えているわけでございますが、基本的には、駅業務というよりも、直営以外は原則的にはやはり停留所化と申しますか、無人駅化したいということでございます。委託の場合には、現在すでに必要最小限の要員配置になっておると考えておるわけでございますが、先生御指摘のような機械化であるとか、さらに一層の要員の削減、これは当然サービス面にも十分配慮しなければならないわけでございますが、十分地元の皆様の御理解を得ながら進めてまいりたいと思っております。実は、先生バスの方式というような御意見もございましたが、現に私ども広島局あるいは千葉局、盛岡局等で暫定的に、試み的に乗車証明書方式というような方式によってやっておるところもございます。いろいろ問題もございますが、これを十分詰めましてさらに推進してまいりたい、このように考えております。
　それから、跨線橋等の問題でございますが、これは当然でございまして、駅の実情に即して整備してまいりたい、このように考えておるところでございます。
○近岡委員　国鉄に対する非常に重要な要望は最後に回さしていただいて、次に、時間がありませんので航空関係について御質問いたしたいと思います。
　今回、航空四社が運賃値上げ申請を十月十六日に運輸大臣にされたわけでありますが、各社は、御案内のとおりでございまして、平均して一九・五％、大手三社で一九・八％、こういう値上げ申請をやっておられるわけでありますが、昨年の三月に三社平均二三・八％、大幅に値上げしたわけでありまして、わずか一年七カ月でまた値上げ申請が出てくるというふうなことを見た場合に、こういった現在四社しかないという状態から見ますと、半独占的な航空会社と言われても仕方ないと思うわけでありますが、その場合、理由なんかを見ますと、人件費あるいは燃料代、いろいろあると思いますが、特に今回は燃料代が大幅に上がるんだというふうなことを言われておるわけですが、私は、最近のＯＰＥＣの動きなんかを見ましても、いまはまだ統一価格は出ておりませんが、三十四ドルぐらいで落ちつくのじゃないかというふうなことが言われておりますし、そういった意味でそんなに燃料代が莫大にかかっていくわけはないのじゃないか。特に昨年度値上げした場合は、五十六年度の収支バランスをとるためにやったのだ、今回出したのは五十七年度の収支バランスをつくるために出すのだというふうなことになってきますと、もっともっと人件費の問題とか内部的な体質の改善がされてもいいのじゃないか、合理化されてもいいのじゃないかと私は思うわけでありまして、その人件費なんかもいろいろ詳細に申し上げますと、ここにあるわけですが、時間がないので申し上げませんが、そこで、その中で特に著しいのは優待券の問題であります。
　これは私、いろいろ調べてみますと、ここに詳細にわかっているわけでありますが、株主の株数に応じて莫大な優待券が出ているわけであります。たとえば株主の名簿なんかを見ますと、とにかく日本航空で三月三十一日現在で一番持っておるのは何といっても大蔵大臣五千万株、次に東京海上三百六十三万株、同和海上三百四十万株、それから個人で三百万株持っている方もおります。それから安田火災海上、そのほかずっと見てみますと、日本の第一流会社が非常に大株主になっているわけであります。たとえば日航で三百万株持っておった場合の優待券を計算しますと、約一万枚です。
　それから全日空の場合は、これもずっと詳細出ておりますが、千五百万株の株主の明細がずっと出ておりますが、大株主がたくさんいる。個人的にも約千五百万株ぐらい持っている方がいます。そういうのは約四千枚ぐらいもらうというぐあいです。
　見てみると、こういうのは、たとえば南西航空のような、言っては失礼だけれども、ローカル線しか頼りないところと国際線の日本航空のようなところがおつき合いをしているわけです。南西航空あたりもみんな出しておるわけです。はっきり言って、会社経営が芳しくなくても出しておるわけです。
　だから、こういうものは、商法上の問題だからということだけでは、公益性といいますか公共性からいっても、私はなかなか簡単に許すべき性格のものじゃないのじゃないかと思うわけでありまして、特に私は体質改善について、こういったことを含めて基本的に、時間がないので大臣からひとつお聞かせ願いたいと思います。
○塩川国務大臣　企業でございますから、株主擁護というのは企業として努めなければならぬ。ところが、航空会社というのは公共性を要求されるがために、企業が安定はしておりますけれども、利益の面では相当大きく期待することは実はむずかしい。そうすると、株主を配当の面で優遇できないとするならば、何らかの方法で優遇する。そういうインセンティブをどこかでつけなければ資本の集積というのですか、それはやはりむずかしい。そこらで株主優待制度というのができておる。私はそう思いまして、そのこと自体は決して悪いことではないと私は思うのです。
　ただ、どの程度優待しておるか、私その株主でございませんのでわかりませんけれども、何株持っておれば、幾ら投資すればどの程度優待券としてもらえるかというその程度が問題だろうと思いますけれども、株主を優遇する気持ちというものについては私は否定するものじゃない。ただ、何株で株主券を渡しておるかというその関係、これは私もよく事情を聞いてみまして勉強したいと思うております。
○近岡委員　私があえて申し上げるのは、ＪＡＬにしたって全日空にしたって、五十三年度、五十四年度、五十五年度、全部八分の配当をやっておるわけです。ところが、東亜国内航空なんかは配当が三年続きのゼロです。南西なんかがやはり八分の配当をやっておるわけであります。
　私は、いま大臣が言われるとおり、何もかも優遇するなと言っているわけではないのです。ここにもあるのですよ。千株未満の方にはごくわずかしかしない。ところが問題なのは、何千万株と持っている方がいるわけです。大きい会社が何千万株。この比率、いま時間がないから私申し上げないのですが、何千万株というのを持っていると、そういうものをもらった場合に、会社で、私ははっきり言えば相当ばらまいてもいいというのだ、売ってもいいわけだ、そんなもの。だから、そういうものをこれから続けていいものかどうか。しかも、きのうの新聞なんか見ましても、日航なんか大変な株の値段ですよ。五百円株で二千三百八十円でしょう。あるいは全日空だって、五十円株が三百六十五円でしょう。株だって一部上場株で大したりっぱな株なんですよ。
　こういうものをやっていて、私はこういう運賃値上げが出てきたからこそ、もっともっとそういう体質改善に努力しながら国民の足としての公共性、私が冒頭に聞いたのはそういう意味で聞いているのです。運輸関係というものはすべからく公共性が非常に強いので、国民がもっと納得されるような値上げというものを、これから運輸審議会にかけられて十分やられると思いますが、ひとつ慎重を期してこの運賃値上げについては取り組んでもらいたいし、体質改善に対しては運輸省はもっと厳しく取り組んでもらいたいと御要望申し上げておきたいと思います。
　次に、余り時間がありませんので、港湾関係について一点だけ聞いておきます。
　港湾関係について私心配しておりますことは、たとえば五十六年三月十三日に第六次港湾整備計画が出たわけであります。いま港湾整備をどんどん進めておるわけですが、特に日本の港湾関係を見ますと、その周囲に鉄鋼、石油コンビナートなどがたくさんあるわけであります。
　そこで、きのうもテレビを見ますと、東京湾で防災関係の訓練をやっておったようであります。そういった点から見まして、海上保安庁、消防庁あるいは港湾局といった関係機関で防災保安体制、これについては今後協議会をつくって、ひとつ万全を期してもらいたいということを考えているわけでありますが、その場合に海上保安庁も関係あるわけですよ。そのようなことで、その協議会をつくってこれから御検討なさる御意思があるかどうか。もちろん港湾をつくる場合は、その時点で十分に審議会等の意見を聞いてやっているから、私は万遺憾ないとは思うけれども、夕張炭鉱のあの事件なんか見ますと、やはり日本は火山列島なるがゆえに地下貯蔵がなかなかできないわけであります。
　そういった意味で、このコンビナート地帯における防災体制に対しての今後の取り組み方を、簡単で結構でございますからお聞かせ願いたいと思います。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　石油、鉄鋼等のコンビナートがあります地域につきましては、その指定がなされておるのが普通でございまして、その指定された地域につきましては、石油コンビナート等災害防止法が適用されております。その場所では、先生御指摘のような関係の機関が集まりまして、防災の計画をつくるとかあるいはその情報の交換をいたすとか、それから災害発生時において実施する対策について連絡調整を行うようなことが決まっておりまして、運輸省の港湾局の出先でございます港湾建設局もそれに入っておりますし、港湾の各管理者がそのメンバーになって、そういった計画立案、実施に携わることになっております。先生御指摘のような問題が起こりませんように、今後とも十分に指導をいたしてまいりたいと存じております。
○近岡委員　そこで、また国鉄関係に返らせていただきたいと思います。これは御要望も入っているわけでありますが、総裁にお聞きいたしたいと思います。
　御案内のとおり、東北・上越新幹線が、東北関係が来年の六月、場合によっては上越は少々おくれるということで、来年の十一月を目指して新ダイヤを作成すべくいま進んでいるはずであるわけです。
　そこで、私はこの機会に、特に北海道を含めた東北地方の今日までの運輸行政の実態を考えてみますと、日本海側と太平洋側とに対する取り扱いに対して、私は非常に疑問を持っている一人であります。
　たとえば、具体的に私ちょっとだけ申し上げますが、いま現在太平洋側と日本海側から東京都に入っている特急列車は、北海道から来るものを含めまして、太平洋側が四十四本、これは常磐線も皆含めます。ところが、日本海側は全部で十本、これが現況であります。時間がないから一々この路線は全部申し上げません。
　ところで、考えてみますと、北海道は一番北にあって、その次に青森があって、岩手、宮城、秋田、山形、ここに福島があるわけですが、そこで、北海道の十四本を除いても三十本ということになるわけです。したがって、ダブる青森と北海道を除き、あるいは福島を除きますと、岩手と宮城の人口を足しますと三百四十三万、山形と秋田、この人口が二百四十八万何がし、人口を見ると七対五なんだよ。七対五にかかわらず、いま申し上げたとおり太平洋側は四十四本で日本海側はたった十本しか走らない。しかも、今回は、場合によっては、東北新幹線が走ることによって在来特急「いなほ」それから「つばさ」「やまばと」、これが全部廃止されるのじゃないかというふうなことで、大宮暫定開業を前にしまして、福島で乗りかえ、大宮で乗りかえなければならない。
　そこで、私はきのう国鉄にも、一体どのくらい時間がかかるかという詳細な資料はここにあります。したがって、老人化が進んでおる今日において、一体福島のあの駅で乗りかえて、これは総裁も設計図をとってごらんになったわけでありますが、あそこで乗りかえてまた大宮で乗りかえて上野で乗りかえて、しかも特急券をまた二回も買わなければならないというようなことです。しかも、その新幹線ができますと、山形は御案内のとおりいま四時間三十何分かかるわけですよ、仙台が二時間四十分になってしまう。したがって、今度は盛岡まで四時間でしょう。そうすると、山形が、新幹線ができることによって盛岡から以北に位置しなければならない、とんでもないかっこうになってしまうわけであります。
　そういった意味で、これは経済関係、特に山形県の場合は蔵王観光というものがあるものですから、お客様がみんな宮城県に行ってしまうんじゃないかというようなことで、もう大変な、県会、県民挙げてこの問題は一体どうなるであろうかというふうなことで、しかも雪国地帯でございますから、この問題が山形県の最大の政治課題になっている。地域のことを申し上げて申しわけありませんが、委員の方も御理解願いたいと思います。
　そういった意味で、先ほど私冒頭に聞いた大臣の精神からいけば、当然私はこのダイヤ改正に絡んでも地域民の強い要望にこたえてくれるであろうということを総裁に信じながら、そういった基本的なこれに対する対処の御見解をお聞きしたいと思います。
○高木説明員　かねがね太平洋側と日本海側で便不便があるということを日本海側の方からは承っておるわけでございますけれども、新幹線ができますと、ますますその差が大きくなってくるのではないかということで、県、関係市町村等から強く御要請がございます。私どももこの東北新幹線、上越新幹線の開業は「ひかり」を北へということで大変意味のあるものと考えておるわけでございますが、そのことがかえって一種の格差といいますか、差が生じてくるということは問題ではないかという意識は持っております。
　ただ、そこは鶏と卵のような関係になりますが、お客様が多ければ列車をたくさん出せるし、お客様が少なければやはり出しにくい、あるいはまた逆に言えば列車が少ないから利用が少ない、こういう問題になってくるわけでございまして、その辺についてはいつも頭を悩ましておるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕
　地元からはかなり前からその種のお話を承っておりまして、勉強を繰り返しているわけでございまして、いよいよ最終的なダイヤの組み方のときが参りましたけれども、その辺については、なお心して取り組んでまいりたいと思っております。
○近岡委員　ぜひこれは、いま総裁の御答弁がありましたように、地域住民に十分にこたえていただきたいと思います。
　そこで、最後にもう一つ、航空関係についてお尋ねをします。
　現在の日本の国内において、空港サービス空間地帯と称するところ、いろいろ聞くところによりますと島根県の西側、京都の北、わが山形県の庄内、これが日本の三大空港サービスの空間地帯と称せられているわけであります。と申しますのは、ソウルよりも遠い時間でなければ東京から到達できないということでありまして、そのようなことで、今後、地方空港整備計画に対して要望の強い地方、こういったものに対して、先ほど私冒頭に聞きましたように、均衡ある国土の発展、昔は臨海工業地帯と言われたわけでありますが、いまではまさに臨空工業地帯、これは九州の例を見れば明らかにわかるわけであります。
　そういった意味で、今後そういった地方に対する地方空港の整備問題について基本的にどうお考えであるか、お聞かせ願いたいと思いますし、特に庄内空港等については地元ではもう各市町村とも同盟会をつくり、また日本航空コンサルタントに調査を依頼し、年度内に予定地が決まるはずであります。しかも、県も予算化をし、地元でも寄金を集めながら猛運動をやっているわけでありまして、そういう要望地区に対する、特にこの空港サービス空間地帯、これに対する御見解をひとつお聞かせ願いたいと思います。
○塩川国務大臣　この件につきましては、かねてから山形県挙げての要望でございまして、近岡先生も何遍も私のところに要望にお越しになっておられますし、非常に熱心に運動しておられます。そしてまた、私は、航空事情の条件から見ましても、あの辺は確かに航路から見まして、ちょっと疎外されておる地域であるという認識も持っております。そこで、県警におかれては、県と市とで両方で負担をされて、現在コンサルタントを入れ検討しておられるという、前向きに積極的に取り組んでおられる姿勢というものに対しまして、われわれも敬意を表しております。
　これにつきましては、私は知事に、この地域のただ空港がないからあるいは交通の便利だけで空港をつくれとおっしゃるのではなくして、将来における産業なりあるいは教育施設であるとか住宅事情、そういうようなもの、要するに総合した開発計画というものも提示してもらいたい、山形県はいわば海に面しておる方と、陸中と、それから米沢等の山の方とある、この関連をどうして発展をさしていかれるのですか、その連絡等、関連等もあわせてひとつ計画を立ててもらいたいということを申しております。したがって、私たちは、庄内における、地点はわかりませんが、あの辺での空港の必要性というものは十分認めておりまして、どうぞひとつ地元におきまして積極的な対応策をとっていただくことを歓迎したいと思うております。
○近岡委員　そこで、大体時間が来ましたので、最終的に申し上げたいと思います。
　先ほど来私は、総裁がちょっとおくれて参りましたので言うことを忘れたのですが、いま国鉄は、はっきり申し上げまして、再建問題は非常に御苦労だと思います。いろいろな労使協定その他内部的に大変御苦労をされております。そのほかに、山形県では国鉄の重点販売地区の指定も受けておりますし、こういった意味では心から感謝を申し上げたいと思います。
　そこで、とにかく私は、きょう申し上げたかった本旨はどういうことかと申し上げますと、運輸行政というものは、わが国の将来の経済発展、それの方向に重大な行政的な分野、方向づけといいますか、そういうものへの公共性あるいは公益性を持っている行政だ、私はこのように認識しております。国づくりが過密、過疎のひどい状態に走ったりする、あるいはまことに住みいいような方向に行く、この分かれていく可能性も運輸行政のいかんにあるといっても過言でないほど国民にとっては重要な行政でありますので、ひとつ公共性、公益性ということを忘れずに国づくりのために、国土の均衡ある発展のために運輸行政を強力に進めてくださることを最後に御要望申し上げまして、時間が参りましたので質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。（拍手）
○楢橋委員長代理　小林恒人君。
○小林（恒）委員　まず、冒頭に運輸大臣に御見解を賜りたいと思っている部分が一点ございますので、正確な意味でのお答えをいただきたいと思っているのです。
　それは、昨年の十一月段階ででき上がりました国鉄再建法に基づくその後の諸作業の過程で、六月十日以降、関係をいたします一道十九県の知事さんの意見書を求める、こういう作業工程がございました。当初、運輸省当局の考え方からいたしますると、およそ三十日程度の期間設定で、この間に知事の意見書を求めたい、こういう考え方であった模様でありますが、結果として九月三日までこの集約に時間を要した、こういう経過になっているわけです。
　ただ、この間にももちろん多くの議論がありましたし、知事意見書が提出をされた以降、九月十八日に、運輸大臣は、関係をいたします四十線区総体を知事の意見言を一顧だにすることなく全面的に承認をする、こういう形に結論的にはなってきているわけです。
　もちろん、運輸省の中でも大臣の承認をするに至った経過は多々あろうかと思いますが、特に議論の焦点となったものなどについて、これこれの問題整理をしつつ四十線区はすべからく承認をしたのだという、中身を含めた大臣の取り扱ってきた経過を御説明賜りたいと思っているのであります。
○杉浦政府委員　知事の御意見は、八月の末から九月の初めにかけまして二十県ともに出そろったわけでございます。その前にも全国知事会等の全体的な御意見も出ましたが、個別の御意見はいま申し上げました期間に全部出たわけでございます。
　私どもの方は逐一その内容を検討させていただきまして、中身につきまして簡単に大ざっぱに分類してお話を申し上げたいと思いますが、第一の分類としましては、これは一般的な御意見、総論的な御意見と申し上げていいと思いますが、そうした観点からする御意見、これは一口に言いまして各県知事さんともに当該路線の重要性を強調されまして、廃止につきましては反対である、国鉄で維持をすべきであるという、トーンは若干違いますが、共通的な御意見でございました。
　これは、私どもといたしまして選定に当たりましての基準の問題としましては若干外れております。しかしながら、一般的な御意見としては十分承るという姿勢でございます。
　それから、第二番目の一般論としましては、国鉄の経営改善のあり方に関する問題。特定地方交通線だけの問題が先走りしているのではないか。国鉄は経営改善に当たりまして、たとえば幹線部分が非常に赤字を生んでいる。そうした面につきまして合理化をもっと徹底してから地方交通線に取りかかるべきである、このような御意見がございました。
　これにつきましては、もう当然私どもは幹線も含めまして国鉄全体にわたりまして徹底した合理化をするということが必至の状況であり、またぜひともやらなければいかぬということでございまして、特定地方交通線を先行し、それをやりさえすれば終わりということは全然考えておりませんというようなお答えをいたしておるわけでございます。
　それから、三番目の一般論としましては、地域の総合交通政策を樹立した上で特定地方交通線対策を講ずべきである、こういう御意見でございます。
　もちろん私どもといたしましては、地域交通のあり方につきましては重要な行政上の問題でございまして、従来もやっておりましたが、今後とも地域交通の重要性にかんがみまして検討を続けていくことは当然でございますが、その完結の後にこれをやれというようなことでなしに、いわば今回の法律に従いまして地方交通線対策も進めていくというふうに考えたいというふうにお答えをいたしております。
　その他、基準の適用について画一的な適用はけしからぬというようなこと、地域には特殊事情があるのだからそれを十分考えろというような御意見、これにつきましては非常に重大な地域交通の問題でございますので、基準の適用につきましてはやはり絶対公平が必要であるということから、どうしても画一的な判断をせざるを得ないということを申し上げ、しかしながら、また特殊の地域の事情につきましては、今後とも十分に御相談し、検討してまいりたいというふうにお答えをしておるところでございます。
　以上が一般的な提案でございまして、これにつきましていまお答えしましたような回答を差し上げているところでございます。
　それから、第二の大きな分け方としましては、各線ごとに個別の御意見がございました。これはそれぞれまた御回答申し上げておるわけでございますが、たとえば沿線の開発計画、こういうものが具体的にあるということでこれを認めるべきであるというような点、それから代替輸送道路が非常に不備である、したがって、これは転換をすべきではないという御意見、あるいは貨物輸送についての配慮がなされていないという御意見、さらに新線建設の絡んだ在来線の問題は一体的にこれを考えるべきであるという御意見、あるいは国鉄の車両基地が先端にある場合のあり方については転換について問題があるのではないか、こういう御意見等々の個別的な御意見がございました。
　私どもは、こうした御音量を逐一検討させていただきまして、特に路線の選定の基準にかかわる問題につきましては若干の問題がございましたので、陸運局及び国鉄に対しまして再度調査を命じ、あるいは本省みずからが関係者をお呼びいたしまして事情を聴取するというようなことをいたしまして、厳正に審査を行ったところでございます。
　なおかつ、一般的なお答えといたしましては、こうした選定基準だけでなしに、幅広い地域交通のあり方につきましては今後具体的に協議会等の場におきまして検討をいたしますというような御回答もいたしております。
　以上のようなことを含めまして、事務的には各県知事さんに個別に文書でそれぞれ細かく御回答を申し上げたというのが、知事さんの御意見に対する私どもの対応でございます。
○小林（恒）委員　相当細かく答弁をした、こうお答えをいただいたのでありますけれども、また一方、法案審議の過程で、これは調査をする段階で基準に照らし合わせてどのような具体的な調査をするのか、こういったことやら、あるいは知事の意見が出た場合の取り扱い方など、意見があったと思うのであります。大臣はその際、再三にわたって、調査を慎重に過ちのないように、知事の意見等についても十分尊重するという立場でお答えをされておったのでありますが、結果として、いま鉄監局長からお答えがあったような形を経過をしながら、承認行為が行われた後も、なおかつ十月の七日付では全国市長会が要請書を運輸省に提出をする、あるいはまたこれに対する回答を十五日に行った模様でありますけれども、その回答を待って十六日に全国知事会の八項目にわたる「特定地方交通線対策に関する申入れ」が行われている、こういう経過があるわけです。果たして、この知事の意見書の中にも示されるように、国鉄が行った調査の段階で基準に照らし合わせて一体過ちはなかったのかどうなのか、過ちがあったとすれば、その修正はどのようにして行われたのか、こういったことが一つ疑問になります。
　それから、知事会の意見書に対しても運輸省は十月二十日段階で回答を出しているようでありますけれども、これはきわめておざなりな回答にすぎないのではないのか、こう言わざるを得ません。
　たとえて言うならば、申し入れの第七項目の「会議において解決できないことが明らかになった事項については、速やかに関係省庁において検討し、解決策を講ずること。」という申し入れに対して、運輸省の回答というのは実に簡単に「関係省庁と十分相談し、その協力を得たいと考えている。」という程度のことであって、必ずしも知事会が求めている要望内容とは一致をするのかどうなのかということは疑問視をせざるを得ない部分があるのです。
　この承認が行われた後、そしてまた同時に会議の開始希望日や廃止の予定時期を運輸省の側で、国鉄の側で明確にした後においても、このようにして全国知事会が大幅な八項目にも及ぶ申し入れをしてこなくては協議会に入っていかれない。俗っぽく言うならば、会議に参加をすることはできない、ボイコットだというような御意見が各新聞等にも報道されている。自治体の首長さん等の談話がそのような形でぽんぽんと飛び出してくるということは、十二分なコンセンサスが得られたという判断をするにはちょっと早計ではないのかなという気持ちを持たざるを得ないのです。
　こういったことに関連をして、それでもなおかつ十分な意思統一ができた、知事会に対する回答はこれで満度であったという認識をされるのかどうなのか、御見解を賜っておきたいと思うのです。
○杉浦政府委員　いま御指摘のように、市長会からあるいは知事会から、さらに町村会から、それぞれ会議の開始希望日あるいは廃止予定時期ないしは協議会の運営規則のあり方等に関しまして、刻々と御意見が寄せられました。
　私どもは、こうした御意見に対しまして誠心誠意お答えをいたし、御理解を賜るように最大の努力をいたしたつもりでございます。特に、代表的な御意見といたしまして、ただいま先生からお話がございましたように、十月の十六日付で知事会が、その後の情勢に対する御意見をおまとめになりまして申し入れをきれました。それに対しまして、私どもは、八項目にわたりまして回答をいたしたわけでございます。中身は一々申し上げませんが、一つ一つにわたりまして、私どもなりに誠心誠意、今後十分に関係地方公共団体等の皆様方の御意見を承って地方線対策をやっていく、こういう基本的なスタンスでお答えを申し上げたつもりでございます。今後の地方交通線対策の実施に当たりまして大変重大な関心をお持ちになり、いろいろな御意見を持たれるという地方公共団体の姿勢は、全くもっともなことであるという認識のもとに、一つ一つ御意見に対してお答えを申し上げたつもりでございます。
　したがいまして、十一月二日という協議会の一般的な開始希望日、これが、一般論でございますが、こうした時点に向けましてかなり関係の地方公共団体の皆様方の御理解を賜ってきたというふうに現在私どもは考えておるところでございます。
○小林（恒）委員　再三にわたって、鉄監局長は、理解を賜ってきたものと判断をいたします、こうおっしゃるのでありますけれども、十月十七日における北海道新聞の報道、北海道と九州については十一月中に協議を開始するのはきわめてむずかしいという見通しを明らかにした、国鉄副総裁馬渡、こうなっているのでありますが、国鉄側の認識も運輸省と同じですか。こういう談話がもうすでに出た後ですけれどもね。
○加賀山説明員　そのような報道がなされましたことは、私がちょっと国外に出ておりまして存じませんでしたが、私どもとしては誠意を持って各地方自治体、県を初めとして市町村と話をしておるわけでございまして、十一月二日以降可及的速やかな時期に協議会を各線ごとに開催をしていきたいという形で地元と話し合いをしておるところでございます。確かにあるいは九州あるいは北海道等におきまして、そういう地元との話し合いが、他の地区に比べましていろいろ滞っていると申しますような点がございますので、あるいはその辺が若干そういうニュアンスで報道されたのかと思いますが、私どもといたしましては十一月中のできるだけ早い時期に各地とも発足をさせたいという形で、現在各管理局ごとに努力をしているところでございます。
○小林（恒）委員　いま願望を聞いている時期ではないのですね。もうすでに公告をされて協議会が始まろうという、日程がどんどん先へ進んでいっている、それに伴う作業も進んでいっているという状況の中で、いまどき運輸省があるいは国鉄が願望を述べているという、そんな時期ではないのですよ。にもかかわらず、副総裁がこういう談話を発表してみたり、なおかつ知事会は、二十日付で運輸省が御回答をした八項目に対する回答内容についても不満の意を表して、この回答ではまだ不十分だから、こんな状態で十一月二日からの三十六線区の協議開始という部分については入り口に入っていくわけにはいかないと言われているゆえんは、法案として審議をしてきた過程でわが党が逐一指摘をしてきた、あるいは修正案の中で示してきたことごとがほとんど網羅をされて、いま現実に問題視をされてきている。これはある日突如として知事会が問題点をえぐり出して、これこれが問題点だと言い出したことではないのです。少なくとも法案審議の過程では、私ども社会党としては修正案を提出して審議をしてきた経緯があるのです。この中身がいま露見をしてきているにすぎないわけですね。
　こういった状況が現実にあるということを踏まえながら、それでは次にお伺いをしたいと思うのですけれども、協議開始希望日が三段階に分かれた理由をひとつここで明確にしていただきたいと思うのです。