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○政府委員（栢原英郎君）　現在、神戸港の管理者であります神戸市の方では震災の復興期間中、通常の料金の割引制度を実施しておりまして、これはいずれ復興の全部終了した段階でもとに戻るということが予想されております。
　今、先生御指摘のように、我が国の国際港湾の競争力が諸外国と比べて著しく弱くなってきているという問題を私どもも大変憂慮しておりまして、平成七年度から水深十五メーター級の公社のコンテナターミナルにつきましては、従来国、港湾管理者合わせて四割の無利子貸し付けを行っておりましたけれども、これを六割まで拡充するという制度を発足させたところでございます。
　また、神戸港の復旧につきましては、本来埠頭公社のコンテナターミナルあるいは市所有のクレーンなどは災害復旧の公的な助成の対象外でございましたけれども、今回の震災に限り特別立法をもってコンテナ埠頭については八割、市所有のクレーンなどにつきましても五割の国費を投入するということで、復旧後に施設利用料がはね上がらないというようなことに努めてまいったところでございます。
　国際競争力の確保のためには、施設面だけではなくてサービス面での充実も必要でありますので、今後とも港湾管理者と協議をしながら我が国の競争力を高めていきたいというふうに考えております。
○鴻池祥肇君　震災復興だけではなく二十一世紀の国際都市にふさわしいマザーボードづくりということで御心配をいただいていることに感謝をするわけでございますが、特に物流及び海上交通拠点として高規格コンテナターミナル、テクノスーパーライナーにも対応できる多目的なバース等の、最新鋭と言われる港湾施設の整備というものもぜひとも望まなければならないところでございますし、また輸入促進地域の活用ということもあわせていろいろな面で御指導いただかなければならないというふうに思います。
　御存じのとおり、神戸港は、世界有数の国際貿易港として国はおろか世界じゅうの経済活動を支える部分もあったわけであります。そしてまた、市民生活の基盤ともなり一般市民にも大変親しまれてきた港でございます。明治以来営々と築き上げられてきました神戸港は、兵庫県、神戸だけではなく、今申し上げましたように日本、世界じゅうからも大切な財産であるわけであります。その財産が一月十七日の未明にほとんど破壊された、こういう状況になりました。
　その後、復興について大変な関係各位の御努力をいただいているわけでありますけれども、日本経済に果たす役割というのは大変重要でございますし、世界じゅうから神戸港の復興あるいは二十一世紀に向けての港づくりを注視されている、こういう状況ではないかと思うわけでございますが、運輸大臣は神戸港復興に対する思いをどのようにはせておられますか、最後に港の件でお伺いをしておきたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　今御指摘のように、神戸港というのは、ただ単に阪神地域の拠点たるのみならず日本にとってまた世界にとっても重要な拠点であります。
　その一つの指針といたしまして、我が国の外国貿易に占める割合が七兆一千三百億、全体から見ると一一％を占めておりますし、さらにコンテナの取扱量も四千万トンを超える、これは総取扱量の三〇％を占めているわけであります。さらに、神戸の市民所得、約三兆四千億と言われておりますけれども、港湾関連の市民所得というのはその約四割を占めるということで、大変神戸港の果たす機能というのは大きなものがございますので、一月十七日の阪神・淡路大震災で壊滅的な打撃を受けたわけでありまして、それに対して運輸省といたしましても、今まで予算措置の面でもあるいはまた税制の面でも最大限努力をさせていただいてきたところであります。
　したがいまして、その重要度にかんがみましてこれからも省を挙げて全力で取り組んでまいる覚悟でありますけれども、例えば今港湾局長が申しました港の復興と、そして先ほど先生御指摘のように、機能的には約七割回復してまいりましたけれども、さらにこれから港もハブ化ということでありまして、そういう御指摘の中で、大深度の十五メートルの水深を持つ大規模なコンテナヤードを積極的に神戸港に集中して行わせていただきたいし、また大規模の災害のいわゆる防災拠点、こういうものも整備をさせていただく。こういったことでもろもろこれからも、これは国にとって大変重要な地点でありますので一生懸命に頑張らせていただきたい、こういうふうに思っております。
○鴻池祥肇君　大変心強い御発言をいただき、心から感謝を申し上げお礼を申し上げる次第であります。この上ともの御高配を心からお願い申し上げる次第であります。
　もう一点大臣、ただいまの御発言のごとく、震災を乗り越えるだけではなく二十一世紀に向けてこれからの港を考えていかなければならないという心強い御発言でございました。そのとおりでありまして、十年先、二十年先あるいは三十年、五十年、百年、このような将来を見据えたいろんな施策が必要になってこようかと思います。
　とりわけ、将来の神戸経済を引っ張っていく新しい産業として文化や情報あるいは航空産業、こういったものも非常に大切になってくると私は思っておるわけであります。また、仮設住宅がある、あしたのパンのことを心配してくれ、こういう声も確かにあります。しかし、未来の美しいレストランの絵もやはり政治としてあるいは行政として描かなければならないときではないか、このようにも私は思います。
　そこで私は、このような展望を開いていくのは神戸空港である、このようにかたく信じて地元でもそのような発言をしてまいりました。いろんな批判の声もございました。しかし、未来に向かって、私たちの子供や孫の代に向かってどうしても空港は必要なんだ、このような信念に変わりはないわけでございます。これは長期にわたるプロジェクトでございます。震災で人口も減少してまいりました。あるいは雇用も減少してまいりました。企業の移転、これも随分続いておるわけでございます。ここでやはり空港という一つの大きなプロジェクトで夢を持ちたい、これが私どもの切なる望みでございます。
　震災から立ち上がるためにぜひともという地元の声も背に受けながらここに立たせていただいたわけでございますけれども、これまた、ひとつ神戸の空港に対して大臣がどのように思いをはせておられますか御発言をちょうだいしたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　私、大臣就任直後に神戸を訪問させていただきまして、空と海と陸からずっと被害状況等、あるいは復旧、復興状況等を視察させていただきました。そして、知事さんを初め市長さんともゆっくりと話し合いの機会を持たせていただきました。そのときに、県及び市当局から運輸大臣たる私に、今先生の御指摘の空港建設の問題が非常に強い形で出たわけであります。
　これはもう先生御承知のように、いわゆる航空審議会におきましても、これはやはり将来の日本の大きなプロジェクトの中でやっていくべきだ、こういうことで平成七年度の予算にもいわゆる調査費という形で計上させていただき、さらに市御当局から環境アセスメントの問題もこれもゴーサインが出たところであります。したがいまして、あの阪神地区は大変経済的にも強大な地域でありますし、既に新しい関西空港、さらには伊丹の飛行場、こういうのがございますけれども、あの大きなエリアを考えたときにやはり神戸の地にも空港は絶対に必要である、こういう認識に我々立っておりますので省を挙げまして、もう既にゴーサインが出ておりますから全力を挙げてこの御支援をしてまいりたい、こういうふうに思っております。
○鴻池祥肇君　これまた心強い大臣の所信をお伺いいたしまして、大変うれしく存ずるところでございます。
　ちょうだいしております予定の時間が参りました。まさに我田引水の質問でございましたけれども、極めて重要な私の質問でございます。運輸行政全般にわたる御質問につきましては同僚ベテラン議員がこの復していただくことでございますので、お許しをいただきまして、私の質問はこれで終わりたいと思います。ありがとうございました。
○亀谷博昭君　自由民主党・自由国民会議の亀谷博昭でございます。鴻池委員に続きまして質疑をさせていただきます。
　平成元年十一月に、運輸政策審議会に対して「二十一世紀に向けての九〇年代の交通政策の基本的課題への対応について」という諮問をなされました。それについて平成三年六月に、「二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策の基本的方向について」という答申がなされているわけでありますけれども、この答申のその後の取り扱い、それからフォローアップにつきましてまずお伺いをいたしたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　運輸省では、運輸政策の基本につきまして運輸政策審議会に諮問をいたしましてその答申を踏まえながら行政を進めてきておりますが、現在のその基本になっております政策が今先生から御指摘のありました平成三年の答申でございます。
　日本が豊かになりまして多様化や国際化が進む中で、今後運輸行政は何を基本にして進んでいくべきかということについてその基本的な方向づけを平成三年の答申で示されている、こういうふうに受けとめております。私どもは、そういうことでございますので、これを運輸行政の基本に据えまして各般の行政にこの答申を尊重しながら取り組んでいる、こういう状況でございます。
○亀谷博昭君　答申を尊重するというお話は今伺いましたけれども、これをどのように具体的にフォローアップされているのかというところはいかがですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　これは最終的には毎年度の法律あるいは予算あるいは税制、そういうものとして実現をしていくべきものでございまして、毎年この答申を踏まえて、それぞれ各局におきまして所管の範囲内でこの答申の基本的な方針を踏まえながら政策を立案いたしまして実行に移しておるということであります。また、例えば年に一回でございますけれども、運輸政策審議会にこの答申のフォローアップ状況について御報告をするというような格好でフォローアップもさせていただいております。
○亀谷博昭君　平成三年十月に、この答申を受けて「フォローアップ及び当面の運輸省行動計画」というのをまとめられた、ここまではわかるんですけれども、この後の具体的なフォローアップがどうも運輸省内でとられていないように思えるわけですね。
　運輸省だけでも審議会は十以上あると伺っております。ここ何年かの答申を見ても、大変たくさんの数の答申が出されております。この審議会のあり方についてはいろんな意見がありまして、それはここで申し上げる必要もないと思いますけれども、審議会のあり方についてはやはり一考を要するわけであります。ただ、審議会から答申が出されれば国民はそれを期待するわけですよ。そしてまた、せっかく審議会をつくっているならば、その答申が出されたらそれはやはりきちっと受けとめてそれを行政、政策に反映させるということがなければ審議会をつくっている意味がないわけです。
　そういう意味で私は、一つの諮問と答申のことを伺ったんですけれども、今後の審議会のあり方それからまたその答申の取り扱い方についてはぜひ慎重な対応をしていただきたい、これは御指摘をさせていただきたいと思っております。
　そこで、この運輸政策審議会答申で十項目答申が出されているわけですが、その中の一つに「今後の国際航空政策のあり方について」という答申があります。この中に、「需要の発生が大都市圏に集中し、空港制約が深刻化していることから、大都市圏空港の早期完成が最重要課題であり、空港施設の機能の向上や地方空港発着国際路線の充実も重要な問題となっている。」、こういう前提のもとに、実は地方空港についてかなり具体的な記述がなされているわけです。
　「地方空港については、需要に応じて国際航空路線の開設が行われてきているが、国際航空路線の開設は必ずしも十分でない」。そこで、「名古屋、福岡等の大都市圏空港は、アジア、ハワイ等中距離路線を中心とした路線を展開する。このほか、広島、仙台等地方ブロック拠点空港においては、近中距離路線を展開する。」、こういうような具体的な指摘がここであるわけですね。「アジア等近距離国際航空については、地方発目的地直行型の「手軽な」旅行が求められている」、こういう指摘もあります。
　そこで、この「今後の国際航空政策のあり方について」の答申については、どういうふうに受けとめておられるか、それをまず伺いたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　平成三年六月でございますが、今先生御指摘のとおりの答申をいただいております。私ども、それを重く受けとめましてかなり着実に実施をしてきているつもりでございます。
　今手元の資料で申し上げますと、この平成三年、四年にかけまして地方空港発の国際便が相当ふえております。数字で申し上げますと、例えば平成二年が十一路線、さかのぼって平成元年が八路線しか開設がなかったのが三年に二十七路線、それから四年には十八路線という形で開設してきております。
　また、出国日本人総数に占めますこの地方空港発の方々のウエートが約二割に達したということで、この答申がかなり地方の国際化に大きく寄与したと確信いたしておるところでございます。
○亀谷博昭君　今、局長おっしゃった数字は、平成四年までしかおっしゃってない。平成三年二十七、これは地方空港発の定期路線ですね、新設の数。平成三年二十七、平成四年十八、事実であります。平成五年は五、平成六年は六です。極端に落ち込んだ。
　これは、しかしその後で平成六年六月に航空審議会から別な答申が出ているんです。これはさっき申し上げた答申と逆のことが書いてある。要するに、地方空港には余り新しい路線を開設しない方がいいみたいなことが書いてあるんです。「地方空港への外国航空企業の乗り入れについては、相手国との間で十分な需要が見込める場合には、今後もこれに適切に対応していく」と、こう書いてあります。それから関空のことが主に書いてありまして、「我が国航空企業の努力により、同空港に国際線・国内線のネットワークが十分に形成されていけば、地方における国際航空需要を相当程度吸収しこと、こう書いてあるんですね。
　要するに、地方の新しい空港については需要への対応を基本とする、そういうような方向がここでは出されている。どうしてこういうふうに地方空港に対する取り組みが変わったんですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私ども、先生が御指摘のように大幅に変わったという認識ではございませんで、三年六月の答申におきましても基本的にはやはり需要がベースにあるわけでございます。日本の企業にしろ外国の企業にしろ、需要のないところにはやはり彼らの飛ぶという意欲はございませんから、需要がある、その上で彼らが飛びたいと言ってくる、それをどう国としてこたえるかというのが我々の立場でございまして、それにつきましてなるべく正面から受けとめて認めるようにしようではないかというのがこの三年六月及び六年六月の答申を流れる思想でございます。
　ただ、六年六月の答申でただ一点違いますのは、関西国際空港の開港が間近に控えました。したがいまして、三年六月時点の答申にございますように、国際空港がもうキャパシティーがいっぱいでどうにもならないという状態からその辺が若干弾力化いたしましたものですから、関西国際空港が開港する、そういうことも視野に入れてこれからの国際政策をやっていこうではないかこういうふうに言っていただいたわけでございまして、私ども現時点におきましても、地方空港の国際化については前向きに対処しているつもりでございます。
○亀谷博昭君　この二つの答申を並べてみて、それからまたさっき申し上げたように地方空港における新規開設路線が極端に減ってきたという現実を見ますと、どうも国際線の地方空港への開放というのはわずか三年で門戸を閉じられたのではないかというような感じがいたします。
　関空開港に当たっては五−九−二三という数字があるそうでありまして、五年で単年度を黒字にする、九年で累積赤字の一掃をする、二十三年で借入金の全額返済をするという目標があると聞いています。この五−九−二三の実現のために地方空港の国際線の新規開設がどうも抑えられてきているという感じがしてならないわけでありますが、今局長おっしゃるように、そうではないとすればそれは大変結構なことでありまして、これからもぜひその方向でお進めをいただきたいというふうに思っております。
　そこで、今のような局長のお考えであるとすれば、第七次空港整備計画はことしの八月に中間取りまとめが行われておりますが、地方空港に対する考え方はどのように組み込まれているのか、お伺いをいたします。
○政府委員（黒野匡彦君）　ことしの八月にちょうだいいたしました第七次空港整備五カ年計画に関します航空審議会のいわゆる中間取りまとめ、この中でこれからの五カ年間の空港政策につきまして指針をいただいているわけでございますが、地方空港に限りますと三点にまとめることができるかと思います。
　一つは、新しい空港をつくるというか、これからの大規模な投資については我が国の状況を考えますと、ほぼ概成したのではないかという言葉を使っております。概成という言葉であります。それから二番目は、これからの整備はやはり需要を中心に需要にこたえる形でやっていくべきではないかというのが二点目であります。それから三点目は、高質化という言葉を使っております。高い質の空港をつくろうではないか。これは例えば就航率を上げるとか、そういう形で今ある施設をより使い勝手のいいものにしようではないか、そういうところに投資を振り向けようではないかと。この三点でこれから対応してまいりたいと思っております。
　もちろん、一口に地方空港と申しましても、地方空港の中でも比較的地域の拠点としての空港がございます。この辺につきましてはさらに重点的な投資が必要かと、かように思っているところでございます。
○亀谷博昭君　時期を失しない国際拠点空港への整備というのが喫緊の課題でありますから、そういう意味では関空の二期事業あるいは中部新空港、首都圏空港を新しいプロジェクトとして整備するということはよく理解できるわけであります。
　局長も、中間取りまとめの目玉は国際ハブ空港の整備であると、ある雑誌のインタビューで述べておられます。三つのプロジェクトがそういうことで重要でありますから、それを進めることには全く異論はないんですけれども、ただ、第六次空港整備計画ではしっかり位置づけられていた地方空港の整備というものがどうも第七次空港整備計画では陰に隠れた印象があります。
　今三つおっしゃいましたけれども、例えばさっきも申し上げましたが、地方空港の新規事業については「需要への対応を基本と」すると、もう一つ、地域開発を主眼とする空港整備は、「他事業との複合プロジェクトの導入等地域が従来以上に主体的役割を発揮していくことが必要である。」と、こう書いてあるわけですね。地方頑張りなさいよと、頑張ればまた考えてあげますよというような感じに受け取れて仕方がない。要するに、運輸省独自の地方空港整備に対する考え方というのがどうも見えてこないような感じがいたします。
　地方空港整備についてのお考えをもう一回伺いたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　言葉が足りなかったかもしれませんが、先ほど申し上げた三点のうちの二番目、需要ということを申し上げました。これは地方空港だけではなく、都市のいわゆる拠点空港につきましてもいずれも需要にどうこたえるか。これは単に現在だけではなくて将来の需要も見込んで果たしてどこまでつくるのがいいかということを、常に我々は需要ということを頭に置きながら限られた資金の投資をさせていただいているわけでございます。したがいまして、地方におきましても需要が見込めるところにつきましては重点的投資は当然必要だと思っているところでございます。
○亀谷博昭君　私がここであえて地方空港への取り組みを中心にして御質問を申し上げておりますのは、これからの国際化というのは、大都市圏もそうでありますけれども、その他の地域もそれぞれの役割を果たしながらともに担っていくことが必要な時代になってきております。
　戦後五十年たちまして、効率化を追求する余り過疎過密が進行してきたことは御案内のとおりであります。そしてまた、その一因として公共投資が人口集中地域に集中的に行われたという反省もしなければならない時期だと思っております用地方分権の流れの中で、それぞれの地域の自立を図る方策を考えるべきときが来ているのではないか。そういう観点から、大拠点空港のことはさっき申し上げましたように重要ですからそれはそれとして、地方空港への取り組みを改めて考える時期ではないかと。
　局長が、先ほど地方空港は概成されているという御発言をなさいました。これは別に言葉じりをとらえるわけではありません。ある雑誌にも局長のインタビューでそういう表現がありました。でも私は、私も地方にいる一人として決して概成されているとは思っていないんです。地方空港ネットワークは概成されたという局長のある雑誌へのインタビューの御発言はどういうことなのか、もう一回お伺いしたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　言葉が足りませんものですからおしかりを受けるわけでございますが、国土にこれからあちこちに新しい空港をつくるそういう時期ではもうないのではないかという意味で我々概成は終わったというふうに使っております。もちろん、繰り返しになりますが、これからも例えば離島とかあるいは陸上の交通の便の悪いところにつきましては新空港が必要な場合も出てまいりましょうが、大きな流れといたしまして、ほぼ空港の配置は一段落したのではないかなという認識を我々はとっているところでございます。また、先ほどもお話し申し上げましたとおり、地方の国際化、地方空港の国際化ということは我々は従来も進めておりますし、これからも進めていく方針でございます。
　ただ、いずれにいたしましても実際にそこにどういう航空企業が飛ぶかということになりますと、どうしても背後に需要という面がありますから、その需要ということを離れて単にプランニングだけで物事が進むわけではないという点は我々としても十分認識しなければいけない、こういうふうに考えたわけでございまして、先生のな言葉ですと我々が地方を軽視しているというふうにお考えいただいているかもしれませんが、決してそういうことではございませんで、地方と大都市の拠点空港と両方相まって空港整備の柱にしていくのは当然だと思っております。
○亀谷博昭君　需要という面から一つの数字を申し上げます。一九九三年の統計で全国の日本人出国者千百七十九万人、この中の六二％が首都圏の成田、羽田から出国している。七百三十一万人になります。このうち、東京、神奈川、千葉、埼玉、茨城、栃木、群馬、この首都圏で五百四十二万人、つまり七百三十一万人成田、羽田から出国した中でこの首都圏の五百四十二万人を引きますと、残り百八十九万人は首都圏以外の人たちなんですね。これは関空が開港していますから幾らか数字は変わると思いますけれども、いずれにしても大体似たような数字。貨物は年間百三十万トンのうち成田が八三％を占めている。
　大都市空港からの出国者が多いということは外国便がそこに集中しているからです。これまでの施策を続けていけば、この傾向はますます強まっていくのではないかと私は考えるわけです。私は決して軽視しているという言い方をしているのではなくて、考え方を変えるべきではないかという視点で申し上げているんです。
　長距離の大量輸送ができる空港が必要なことはもちろんこれは認めます。そして、そういう国際線は大拠点空港にまとめなければならないということもよくわかります。しかし、二十一世紀に向かって急激な経済発展が予想されているのは東アジア地域、アジア地域ですから、このアジア圏域を視野に入れて、いわゆる今言っている三大プロジェクトとかなんとかの大拠点空港以外のその他空港も、アジア圏域の中のその他空港という位置づけがなされていいのではないかと。例えば、ロシア地区に行く飛行機あるいは北米、そういう飛行機がわざわざ遠いところから飛ばなくてもいい、そういう部分もあるわけです。国際空港も今や国と国とのかかわりではなくて地方と地方の、地域と地域のかかわりになりつつある部分が、国際交流もたくさんありますから。
　そういう意味で、国際化というのは日本全体で取り組まなければいけない時代に来ているのではないか。そういう認識のもとにもう一度、地方空港の国際化に果たす役割ということについてお考えを伺いたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　地方空港が国際化に果たす役割につきましては、私どもも大変重大なテーマと思っております。平成三年の答申以来、地方空港発の路線が着実にふえてまいりましたし、私どももそれをいささかバックアップしてきたつもりでございます。現に、例えば韓国とか台湾とか東南アジアには全国のかなりの多くの地方空港から直行便が飛んでいるという事態になっているわけであります。したがいまして、この流れを我々としては決して軽視するなりあるいはとめるつもりはございませんで、それはそれで一つの地方の発展あるいは我が国全体の発展に大変寄与するわけでございますから支援はしてまいりたい、かように思っております。
○亀谷博昭君　それでちょっと視点を変えまして、ハブという言葉がよく使われますけれども、ハブ空港、ハブというのはどういうふうに定義なさっているわけですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　このハブ空港というのはいろんな意味で使われておりまして、もうこれは先生御案内かと思いますが、もともとは自転車というか車軸、車軸のことをハブというわけでございます。それに対してスポークが出ております。ハブ・アンド・スポークと申しまして大きな空港に路線が集中する、そういう状態をハブ空港と言っているわけでございまして、そこで必然的に路線間の乗りかえ機能が出てくる、こういうのを俗称でハブ空港と言っております。
　もう一つ、今変わった形で用いられておりますのは、アメリカのように広大な国になりますと、特定の企業が特定の空港を自分の生産活動といいましょうか活動の拠点にしております。そこに航空機の基地だとかあるいは従業員の基地とかその辺を集中させる、その結果必然的にその空港に当該企業の路線が集約される、こういうのを例えばデルタ航空のハブ空港はどこどこである、そんな形で使われておる。
　大きく言いますとそんな二つではないかと思っているところでございます。
○亀谷博昭君　例えばＣＩＱが整備されている、ある意味での自己完結までいかないにしてもある程度の機能が整備されているところをハブという場合もある。あるいは、国際的に言えば滑走路が一本ではハブと呼べないじゃないかという指摘もある。いろんな指摘があるわけです。
　ただ、我々日本という立場で物を考えれば、国際的なハブ空港というのはさっき申し上げたような拠点の空港ということでいいんだろうと思いますが、その他地域にもそれなりの地域のハブの空港が当然必要でありまして、特に国内と国内の飛行機の数もふえているところでありますから、そういう意味で地域の、地方のハブ空港の整備にも計画的に積極的に取り組んでいただきたいと思っております。
　次に、国際空港という名称なんですけれども、日本には伊丹を入れると四つですか、国際空港の数と、どうして国際空港という表現をすることになったのか、ちょっとお伺いをいたします。
○政府委員（黒野匡彦君）　空港につきましては空港整備法という法律がございまして、その整備法に基づきまして空港を一種から三種までに分けております。このうちの一種空港を国際空港の用に供する空港、こう定めておりまして、具体的にはこの法律を受けました政令で空港名を規定することになっております。一つの慣例ではございますが、この一種空港に当たる空港につきまして国際空港という名前を正式に政令上つけて使っている、そういう経緯がございます。
○亀谷博昭君　そうすると、例えば国際線の直行便が何本もあっても今のお話だと一種という指定がなければ国際空港とは呼ばない、こういうことですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　俗称というか通称でどう呼ぶかということは別にいたしますと、従来のやり方ではこの一種空港に指定したものを国際空港にするというそういう仕切りが一番わかりやすいというか、大方の納得を得られるのではないかなと私は今の段階では思っております。
○亀谷博昭君　実は、港湾の方は中枢国際港湾と中核国際港湾というのがあるんですよ。今お話しの日本でいう国際空港というのは、港湾でいえば中枢国際港湾なんですね。さっき私が申し上げた地方の拠点の空港というのは、空港でいえば中核国際空港なんですよ。
　これは別にそんなに議論することでもないんですけれども、ただ、これだけ国際化が進んでもう外国との直行便がいっぱい出ている空港いっぱいありますから、例えば成田とか羽田とか関空はスーパーナショナルエアポート、あるいは国際直行便が何本か出ているところはナショナルエアポート、そういう呼び方だっていいのではないかと。要するに、国際化に対応してもう少しこの日本全体で国際化に取り組むという意味で、私はちょっと小さな問題のような感じもしますけれどもあえて申し上げているわけでありまして、その辺は今後御検討いただくならばありがたいなと思っております。
　空港問題について御質問してまいりましたけれども、三大プロジェクトのほかに地方拠点空港の整備あるいは離島もあります、いろんな空港整備をやるということになりますとそれにはどうしてもお金がかかるわけであります。
　きょうは大臣もおいでですけれども、どうも運輸省の予算は公共事業におけるシェアという意味からは余り大きくない。大変残念なことだと思っております。その中でもこの空港にかかわる一般財源というのは非常に少ないんですね。航空機の燃料税があるから数字としてはそうでもないように見える部分もありますけれども、空港整備特別会計の財源ということになれば四百八十億。港湾が千三百億ぐらいあるんですか。やはりいろんな需要にこたえていくために運輸省全体の予算もたくさん、もう少し獲得できるように我々もともども頑張らなければいけないと思いますが、この公共事業の数字あるいはまた全体的な空港整備の予算をやはり運輸省としてももっと獲得していく努力があってもいいのではないか。パーセンテージからいってもほとんどここ数年変わらないんですね。その辺の御見解をちょっと伺いたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　確かに亀谷委員御指摘のとおり、航空産業というものが非常に後発でございました。したがいまして、当初の考え方というのはやはり利用する利用者に負担をしていただこう、こういうことで特別会計の中で空港の整備を賄ってきたという経緯があります。
　それはそれでそういう歴史的な背景でありますけれども、しかし、今や航空機を利用する国民の利用度というのは三十年前に比べますとけた違いに大きなものになっております。統計的に言いますと一千倍を超えるような利用度に相なってきているわけでありまして、そういう観点から考えますと亀谷委員御指摘のとおり、これはそういう利用者の負担ということでなくてやっぱり一般財源をいかにここに投入していくか。
　しかも、将来は、二十一世紀はボーダーレスの時代ということでますますそのニーズというのは高まってまいるわけでありまして、そういうことを考えまして我々といたしましても、なかなか財政当局の壁は厚いわけでありますけれども、今全省挙げてとにかく一般財源化という形で亀井前大臣に引き続いて頑張っているところでございますので、どうぞ委員の皆様方の応援もよろしくお願いを申し上げたい、こういうふうに思っている次第であります。
○亀谷博昭君　ありがとうございました。ぜひ、ともどもに頑張っていきたいなと思っております。
　次に、港湾問題についてお伺いをいたします。
　空港問題でも私が御質問した基本的な考えというのは申し上げましたけれども、過疎過密を生み出した反省からそれぞれの地域の自立を促して、わずか三十七万八千平方キロしかない我が国土ですから、それぞれの地域が輝くような施策をやっぱりこれから国全体でとっていかなければならない、そういう時代ではないか。新しい地方の時代を目指す動きが急速に進んでいる中で、均衡ある国土の発展を志向する上からも全国を視野に入れた港湾整備ということが必要だろうと思っております。
　実は宮城県にかつて野蒜という小さな漁港の築港計画というのがありました。これは、明治九年に大久保利通公が東北を視察して、ここに日本を代表する港が必要であるという考え方のもとにこれは着工されたんですね。しかしながら、台風が襲来をして決壊をし、計画そのものが中止をされたといういきさつがあります。これは長崎港築港より四年、そしてまた横浜港よりも十一年早い着工であった、こう言われております。こういう気宇壮大な全国を視野に入れた港湾整備というものがそのころ明治の初めに既に行われていたという、先人の先見の明に改めて敬意を表したいと思っているわけであります。
　そこで局長に、野蒜築港計画というその当時そういう日本全体をにらんだ計画があったということを踏まえた御感想と、港湾整備の基本的な考え方を伺いたいと思います。
○政府委員（栢原英郎君）　一億二千万人の国民が三十七万平方キロの国土の中に暮らしているわけでございますので、この島国である我が国にとって、港湾はその地域地域の諸活動を支える大変重要な施設であるというふうに私ども認識して、今日まで整備を進めてきたところでございます。
　我が国の港湾の整備につきましては、今日まで八次にわたる五カ年計画を策定いたしまして計画的に進めてまいりましたけれども、これらの五カ年計画はその時々の全国総合開発計画あるいは経済計画などに示されました基本方針を受けて、国土の均衡ある発展、あるいは国民生活の向上のために必要な国土の骨格形成、地域の産業振興、あるいは生活の質の向上を求めて豊かなウオーターフロントを整備するといったようなことで計画的に進めてまいりました。
　明治九年に野蒜築港が計画され、当時の技術では大変自然条件の厳しい地域であったために野蒜の港が実現をいたしませんでしたけれども、国土計画の作業などあるいは私ども港湾計画の作業などをしている中で、もし野蒜の築港が計画どおり進んでいったならば我が国の構造も相当違っていたのではないかという思いを常に思い起こすわけであります。
　全国の需要を踏まえながら、大交流時代と言われる二十一世紀に向けて計画的に整備をしていくという考えでことし六月に「大交流時代を支える港湾」というものをつくりましたけれども、全国的なバランスを考えながら港湾の整備を続けていきたいというふうに考えております。
○亀谷博昭君　ぜひよろしくお願いをいたしたいと思います。
　酒田という港が東北、日本海側にあるんですけれども、そこで「日本海新航路開設　東方水上シルクロード」という、これはたしか運輸省のパンフレットにもこの写真が載っていますから大分重く受けとめておられるんだろうと思いますけれども、要するに酒田からアムール川を通って、ハバロフスクを通って、松花江を通ってハルビンまで至るという二千八百キロの壮大なスケールの航路であります。一地方港でもこういう挑戦を既にしているわけです。
　そういう意味では、さっき空港のときにも申し上げましたけれども、国際化に果たす港湾の役割というのは非常に大きくなってきている。特に近距離貿易は、アジア各地の港と国内各地の港湾との間に多角的な定期航路が開設されつつあります。そういう意味では、特にアジア圏内における地方港湾の重要性というものがますます高まってきているのではないかというふうに考えるわけですけれども、今の地方港湾整備とあわせて、国際化と地方港湾のかかわりということについてどんなふうに考えておられるか、お伺いいたします。
○政府委員（栢原英郎君）　酒田港が中心になって進めておりますいわゆる東方水上シルクロードの計画は、実は酒田の地元の企業の方とそれから中国の東北三省との間で協定が結ばれて、直接東北三省から貨物、穀物を酒田に運びたいという地元のお互いの熱意が実って実現をしているというふうに私どもは聞いております。その全国に与える影響等を考えまして、昨年、日本港湾協会の企画賞を受賞したという事業でございます。
　このように港湾を活用して地方の国際化を進めていく、あるいは地元の国際化を港湾を通じてさらに発展させていくという動きは全国に広まっておりますし、特に今先生の御発言にございましたように、それぞれの地域がグローバル化していく中でアジア・太平洋地域との交流を通じて生産あるいは消費をしているという状況にかんがみまして、それぞれの地域に輸送時間やコストの削減を目指して国際的なゲートウェーを選択的に整備を進めていく必要があるというふうに考えています。
　さらに、これらの地方の港湾を利用しました地方経済の海外直接交流というのは、大都市圏の交通負荷あるいは環境負荷の軽減にも有効でもありますし、また三大湾等の過密を救うことにもなりますので積極的に進めていきたいというふうに考えています。
○亀谷博昭君　ぜひよろしくお願いを申し上げたいわけであります。
　そこで、来年から始まる第九次港湾整備五カ年計画における地方港湾の位置づけはどんなふうになっているのか。また、第八次港湾整備計画との比較で、まだ第九次は計画段階でありますけれども予算規模等もどんなふうにしていこうとお考えなのかお伺いしたいと思います。
○政府委員（栢原英郎君）　現在要求しております第九次港湾整備五カ年計画におきましては、特に地方の港湾について、地域の中核となる国際港湾において国際海上コンテナターミナルあるいは多目的外貿埠頭の整備を図るというようなことを念頭に置いて予算を計画しているところでございます。
　九次の五カ年計画におきましては、地方の港湾の改修事業費として、重要港湾、地方港湾を合わせまして約二兆八千億円を計画しているところでございまして、これは第八次港湾整備五カ年計画の地方における港湾事業の五割増しに相当するということでございます。
○亀谷博昭君　ぜひよろしくお願い申し上げます。
　次に、国際船舶制度についてお伺いいたします。
　きょうは大蔵省、自治省からもおいでをいただいていると思いますけれども、外航船舶に対する固定資産税、登録免許税は現在どのような仕組みになっているのか、まずお伺いいたしたいと思います。
○説明員（北谷富士雄君）　御指摘のございました外航船舶につきましては、現在地方税法で課税標準の特例を講じております。今の外航船舶につきましては、課税標準を価格の六分の一とするということにしております。また、外航船舶のうち外国貿易を主とするいわゆる外国航路を就航する船舶につきましてはさらに二分の一とすると、したがって課税標準は価格の十二分の一になる、こういう措置を地方税法で講じているところでございます。
○説明員（藤岡博君）　外航船舶に関します登録免許税の税率でございますが、現在本則は千分の四ということでございます。ただし、一定の要件を満たします近代船にかかります所有権の保存登記、抵当権の設定登記につきましては、特例といたしましてこれを千分の王といたしております。さらに、ダブルハルタンカーにかかります所有権の保存登記及び抵当権の設定登記に関しましては、千分の二という特例の税率を設けているところでございます。
○亀谷博昭君　外航海運の重要性は今さら申し上げるまでもないのでありますけれども、日本籍船は昭和六十年の千二十八隻が、ちょうど十年後のことし六月で二百二十五隻ということになっておりますし、船員も三万人から六千人を割るという状況に今来ているわけであります。
　我が国の物資輸出入の九九％を担っております海運国日本を支えてきた日本商船隊の空洞化、真空化というようなことも言われるようになってまいりました。絶体絶命のがけっ縁に立たされていると言っても過言ではない状況ではないかと認識いたしているところであります。海上航海技術の伝承が困難になってくる、あるいは不測の緊急事態に対しての対応が不安であるというようなこともあるわけでありますし、まさに国を挙げてこの課題に取り組なければいけない時期に来ているのではないかという感じがいたします。
　運輸省は、平成八年度に向けてただいま申し上げました船舶に対します固定資産税、登録免許税、あるいは船員にかかわる税制等の問題もあるようでありますけれども、そうした税制改正を含め概算要求をなされておりますし、また航海命令措置など新しい仕組みも考えておられるようでありますが、国際船舶制度についてその内容をお伺いしたいと思います。
○政府委員（岩田貞男君）　今お話にございましたように、大変急激な勢いで日本籍船あるいは日本人船員の減少が進んでおります。このため我が国にとりましても、国際船舶あるいは外航船舶の日本国籍化あるいは日本船員の確保ということがどうしても必要だと思っております。
　そのため、総合的な措置といたしまして国際船舶制度を設けたいということで、外航船舶の日本人船員の配乗構成の見直し、すべて日本人じゃなければならないということではなくて配乗構成を少し見直すべきである。あるいは、日本人にかわりまして外国人の船員を確保するための外国語による海技試験の実施などとあわせまして、実は平成八年度の概算要求においていろいろなことをお願いしているわけでございます。
　その中では、今自治省あるいは大蔵省さんの方から御説明がありましたように、私どもは船に関しまして、その他に関しましても大変税制上のいろいろな御配慮を賜っているわけでございますが、大変申しわけないとは思いますが、引き続きましてさらに国際的な観点からも考慮していただきまして税制改正をさらに要望しているところでございます。
　その他今お話がございました緊急輸送体制の整備につきましても、こうした措置の一環として想定をしております。具体的にどのようなときにどのような要請をするかなどの具体的な詳細につきましては、現在これらの国際船舶制度の創設の協議とあわせて関係者間で引き続き検討しているところでございます。
　以上でございます。
○亀谷博昭君　国際船舶制度は我が国の命運をかけた課題であると思います。そういう意味で、運輸省には今お話しのようなことを踏まえて最大の努力を御期待申し上げたいと思っていますが、同時にこれは関係省庁挙げて取り組むべき問題でもあると思います。先ほど大蔵、自治両省の御説明を聞きましたけれども、税制というのは一年延ばすと一年と言えない大きな影響を及ぼすということでもありますから、現行のさっき御説明の仕組みは理解をいたしましたけれども、そこを乗り越える御努力をぜひこの機会にお願いをしておきたいと思います。
　そこで、大臣はこの問題について、去る十月十六日参議院の予算委員会におきまして我が党の斎藤文夫委員の質問に答えて、全力で取り組むというお話をなさっておられるわけでありますが、概算要求をしておられる現時点で国際船舶制度の実現に向けての大臣のお考えを改めてお聞きしておきたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　今、特に外航の海運というものが直面をしている問題点というのは、大変御指摘のとおりの深刻なものがあります。先ほども数字を亀谷委員お出しになられましたけれども、昭和六十年の時点で千二十八隻あった外航海運船が本年ではそれが二百二十五隻に激減する。
　こういうことを考えてまいりますと、四囲を海で囲まれたこの日本にとって、しかも貿易立国でありますし、そして長い間海運日本ということで世界に日の丸の旗を掲げた船がずっと航行をしていた、そういう昔を考えますと、それからまた御指摘のとおりやはり緊急時の輸送体制の確保等、それから長い間伝承してきた海技、こういうものを考えますとこれはもう一刻の猶予もならない、そういう状況に追い込まれております。
　運輸省といたしまして、この前も予算委員会でお答えをいたしましたとおり、平成八年度には税制あるいは予算さらにはその他もろもろの措置を盛り込んだ、もちろん通常国会に向けてそれに関連した法案も準備をしなきゃいけませんので、今全力を挙げて取り組んでいるわけでございまして、どうぞこの件も運輸委員会の皆様方によろしくお願いを申し上げたい。全力を挙げてやらせていただきます。
○亀谷博昭君　大臣から大変力強いお話を伺いました。国民に親しまれた海の日も、ことし七月二十日、五十五回目で終わりまして、来年からは海の日の祝日、国民の祝日になるわけであります。四面海に囲まれた海洋国家日本の船が七つの海を駆けめぐる、そういう状況をつくり上げますためにぜひこの制度の実現を心から期待を申し上げたいと思っております。
　空港、港湾問題についていろいろお伺いをいたしてまいりましたけれども、これは空港、港湾のみならずなんですけれども、どうもいろんな施策が現状積み上げ方式といいますか需要追従型といいますか、どうもそういう傾向にあるのではないかというふうに思えてならない部分があるわけであります。やはり需要目標を設定して、目標設定方式というような取り組み方というものがやっぱりこれからあってよろしいのではなかろうかというふうに考えているわけであります。
　成田が全体計画完成で年間取り扱い旅客数三千八百万人、こう伺っておりますが、ソウルは一億人を目指す、香港は八千七百万人だ、上海は六千万人でシンガポール五千万人だと、こういう目標に向かって空港を設定するということが言われているわけであります。
　そういう意味では、空港、港湾、鉄道、道路も含めてすべてのことに言えるわけでありますけれども、現在の最も大きな政治課題であります国土の均衡ある発展ということも考えますと、我が国の将来のあり方をしっかりと設定して見定めて、いろんな計画を立て着実に整備を進めていくべきであろうというふうに考えるわけであります。
　そこで最後に、今後の運輸行政の基本的な進め方について大臣のお考えを伺いたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　亀谷委員も御承知のとおり、今我が国は未曾有の高齢化社会に突入しております。また、二十一世紀はまさにボーダーレスの時代で、そして世界じゅうがあらゆる交通媒体を使って大交流の時代だ、こういうふうに言われています。
　そういう観点から運輸行政としては、そのベースには陸海空の運輸を担当しておりますので安全ということを基本におきながら、運輸行政というのは全般にわたりまして国民にある意味ではサービスと安全を提供する。したがいまして、その利便性を追求をしながら、高齢化社会や大交流時代に対応したそういう施策を、委員御指摘のとおり積み上げ方式じゃなくてやはり将来を見越した長期計画に基づいてやっていかなければならないと思っています。
　そういう意味で今までの運輸行政は、激変するそういう世界の情勢や日本の国内情勢にある意味では積み上げ方式だというような御批判もいただくような面があったかと思いますけれども、しかし、省を挙げてこれだけのやっぱり社会資本の整備もやってまいりましたし、運輸にかかわる社会資本の整備もまあ相当な面で進んでいるわけでありまして、これからはさらにそういう御指摘の点も視野に入れて一生懸命にやらせていただきたい、そういうふうに思っております。
○亀谷博昭君　大変ありがとうございました。
　大臣のお考えを基盤に運輸行政がますます充実していかれることを心から御期待を申し上げたいと思っております。
　以上で終わります。
○鈴木政二君　鈴木政二でございます。
　この七月に初当選させていただいて、きょう初質問であります。初質問のときに何を最初にお尋ねしようかいろいろ考えましたけれども、初登板ということで最初にやはり基本的なものを聞かせていただこうということで、私自身地方議会に長くいさせていただきましたけれども、地方の中で一番やはり困っておるのは、総合交通体系ということが非常に地方議会では届かない部分がありました。特に、運輸省の管轄が非常に多いところでありまして、いろんな形の中で非常にそういう面ではアピールのしにくい時期でありましたけれども、こうして運輸委員会に入らせていただいていろんな地方と国との、本当に地方の心がわかるような血の通うような施策を今後進めていきたい、また訴えていきたい、かように考えております。
　そこで、総合交通の施策の体系でありますけれども、運輸省の基本的な考え方を一点まず言っていただけますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　総合交通政策に関する運輸省の基本的な考え方でございますが、先ほども御質疑がございましたけれども、運輸政策審議会という場で運輸省の基本方針について御審議をいただいて、その答申という格好でそれをいただいて、それを踏まえながらやっておるわけでございます。
　現在のその基本になっております運輸政策審議会の答申というのが平成三年に出されておるわけでございますが、それは日本が国民の努力で豊かな国になりまして、価値観の多様化であるとか国際化であるとかあるいは高齢化であるとか、さまざまな変化が出てきておりまして、そういう新しい今まで経験したことのない時代の中で、運輸行政というのは基本的に何を目指すべきかということについての考え方を示されたものでございます。
　考え方、運輸行政の前提といたしまして、まず第一に利用者の視点に立った行政をすべきであるということを言っておりますし、そのほかにも大都市問題の解消などの社会的な要請にこたえることが大事である。さらに、今申し上げたようなことで国際化というのが進んでおりますので、そういうものに対する取り組みというようなことも非常に大切であるというような幾つかの基本的な視点を指摘しております。
　その上で、例えば高速鉄道網の整備であるとかあるいは地域の公共輸送のサービスの充実であるとかあるいは国際の交流ネットワーク、航空あるいは物流両面からそういうものの充実を図っていくことが必要であるというようなことで基本的な施策を示されておりまして、それを踏まえて毎年度の運輸省の行政各局がそれぞれの分野の中で努力をしながらやっておる、こういうことで取り組んでおるところでございます。
○鈴木政二君　今、基本的な考え方を聞かせていただいたわけでありますけれども、その言葉の中で利用者に合った、利用者の立場に立った施策、私は今、局長のお話の中でこの利用者の立場に立った施策が運輸行政といいますか、すべての行政の中で一番大事な基本的な考え方だと思うんです。
　交通を見ておりましても非常によくわかりますけれども、今まで見ていますと、どうも事業者の立場に立ったような運輸行政を進めているような感じがいたしました。
　我々が交通に乗るときを見ましても、バスに乗るのか電車に乗るのか飛行機に乗るのか船に乗るのか、やはりこれは我々自身がといいますか生活者、利用者自身がスピードだとかまたは運賃だとかその旅行の楽しみ方、そういうものを選択できるような、そういう立場になって交通というのはみんな選ぶわけであります。
　そういう面では、どうも見ておりますと、よく地方へ行きますと同じ接続する駅の中におきましても五分と違わないところでも離れて駅ができた。ターミナルにすれば簡単にできるようなものを、これは事業主体が違っておるとそういう話というのはなかなか難しいかもわからないですけれども、そういう面では運輸省が指導してそういうものを一本化するとか、ダイヤでも本当にわずか五分でもダイヤを少しずつ、これは大変難しい話かもしれないけれどもうまく調整すればその鉄道に乗れるとかいろんな面できめ細かい、利用者の立場に立った施策を運輸省はもっと関与してもいいところは私は関与すべきだと思うんです。
　これから整備新幹線もあるわけでありますし、高速道路もあるわけでありますけれども、私が非常に感じておりましたのは、例えば新幹線の中で岐阜羽島駅、これなんというのは新幹線が通りまして、そうすると名神高速道路とその新幹線がちょうどドッキングできるようにインターチェンジをつくったわけであります。ですから、例えば愛知県とか三重県、岐阜県の山間部の方が岐阜羽島駅へ車で行ってそこで新幹線に乗れる。比較的よその県にまでわたった鉄道と道路の接点が、こうしたインターチェンジによって非常にうまく利用できるという考え方が現実にできているわけであります。これはなかなか全国でも少ないわけでありますけれども、そういう基本的な、これからも利用者に立った運輸行政を進めていただきたいというのが一つの要望であります。
　そして、今の話の中で平成三年の審議会という話を聞きました。先ほどからるる先輩のお二人の先生方からお話があったわけでありますけれども、平成三年になりますとこれはバブルの最中であります。時代はバブルから大変大きく変わってきたわけであります。経済状況も変わったし、当然為替レートも大きな変わりようであります。そして、産業構造も最近見ていますと本当に、私は愛知県の出身でありますけれども、輸出の関係が非常に大きく変わって空洞化の状況も見えるわけであります。そんな中で、この大きな変革に当たって、特に規制緩和や地方分権と言われる時代で国民のニーズも大変大きく変わってまいりました。
　その中で、今運輸省の考え方を聞いたわけでありますけれども、特に平沼大臣、先ほどからお話を聞いておりますと西へ飛んだり東へ飛んだり、いろいろ張り切って駆けめぐっているようであります。私がこの間感心しましたのは、就任早々すぐに九月の初めでしたか、成田空港へ視察に行かれた。そして、つぶさにいろんな面も見て最後に、当時我々は学生時代だったかもわかりませんけれども、当時の三人の殉職の警察官に献花をされた、そういう面で本当に張り切ってあちこち全国を回っていらっしゃる。
　大臣、いろんな歴代の運輸大臣たくさんお見えになるわけですけれども、こうした時代に合った特色のある、また大臣がこれからどんなものを重点的に進められるか、ひとつ大臣の強い決意を冒頭に聞かせていただきたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　確かに委員御指摘のとおり、この運輸政策審議会の答申の平成三年というのはまさにバブルの最盛期と言ってもいいぐらい、それがちょっと陰りが見えてきたかなというような時期に作成されたものです。したがいまして、その後の我が国の経済状況、世界の状況を見ますと、先ほど御指摘になられました為替レート一つとっても大変大きな変化に見舞われたわけであります。したがいまして、基本的には私はこの答申というものは正しい答申だと思っております。しかし御指摘のように、そういう状況に応じて手直しをしていかなければならない、そういう点はやっぱり積極的にやっていかなきゃいかぬと思っています。
　そういう中で、先ほど来私申し上げておりますけれども、もう直近に迫りました二十一世紀ということを想定いたしますと、これは日本の周辺を見ましても、例えば韓国では四千メートル級の滑走路がある巨大空港の建設が今世紀末には完成をして供用開始になる、また香港でも同様な大工事が進んでいる、さらに東南アジアの経済的な伸びというのは大変大きなものがあります。国内におきましても、高齢化社会を迎えて、やはり高度経済成長を経てこの日本の社会というのはある意味じゃ非常に豊かになってきまして、国民の皆様方のニーズも大変多様化してきていることも事実ですし、また高度化して、ゆとりのある、そして豊かな生活を享受したい、こういう状況の変化が当然あるわけであります。
　運輸行政といたしましては、先ほども言いましたけれども、陸海空の運輸というものを担当させていただいておりますから、そういうものに合った我々はしっかりした整備をしていかなきゃいかぬし、また、運輸行政というのは幅広くて、海上保安という形で周りが海の日本の海上の保安をも一万二千名の職員が日夜本当に頑張ってくだすっておりますし、また、国民生活に密着した気象という面でも六千人の職員がこれまた気象情報や地震予知やその他災害のために頑張っていただいておる。
　ですから、平成三年の答申というものをベースにしながら、こういう非常に間口の広い運輸行政の中で国民の、先生御指摘のいわゆる利用者の立場に立った、これを根幹として、それと同時に安全というものをやはり最大のよりどころにして、私は、先輩のそれぞれの運輸大臣が一生懸命やられた行政というものを担当させていただき、そして国民の皆様方の御要望にしっかりとおこたえをしていきたい、こういうふうに思っています。