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○政府委員（山地進君）　お手元にお配りしました地方交通線等選定基準案、これを読みながら御説明させていただきます。
　第一　幹線鉄道網を形成する営業線の基準
　　　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法第八条第一項の幹線鉄道網を形成する営業線は、次の各号の一に該当する営業線とする。
　一　都道府県庁所在地等の主要都市を連絡する部分を有する営業線（当該部分の営業キロが三十キロメートルを超える営業線に限る。）であって、当該部分（二以上ある場合にあっては、いずれか一の部分。次号において同じ。）において運輸大臣が定める方法により算定したすべての隣接する駅の区間における旅客の一日当たりの輸送量が一定量以上であるもの
　二　前号の営業線と主要都市とを連絡する部分を有する営業線（当該部分の営業キロが三十キロメートルを超える営業線に限る。）であって、当該部分において運輸大臣が定める方法により算定したすべての隣接する駅の区間における旅客の一日当たりの輸送量が一定量以上であるもの
　三　その起点から終点までの区間における貨物の輸送密度（運輸大臣が定める方法により算定した当該区間における一日営業キロ一キロメートル当たりの輸送量をいう。以下同じ。）が四千トン以上である営業線
　これは法八条の幹線鉄道網を形成する営業線でございまして、一に書いてございます都道府県庁所在地等の主要都市、これは大体十万都市を基準に考えておりますけれども、ここに書いてございますように、都道府県庁所在地というような主要都市を連絡する部分を有する営業線。この連絡する部分を有する営業線というのは、何々線という中に都道府県庁所在地あるいは十万都市というようなものがあるということでございます。それで括弧してあります三十キロメートルを超えるといいますのは、同じ重要な都市がありましても、近接している場合には一つの通勤圏といいますか、都市圏に入るものでございますから、その場合には、都市と都市を結ぶ連絡線とは言えないだろうということで、一応都市圏というのは三十キロでございますので、三十キロを超えて、要するに離れて主要都市があるのが都市間の連絡線であるということでございます。
　それから、「二以上ある場合にあっては、いずれか一の部分」ということが書いてございますのは、一つがある一定量を超えればいいという後のことにかかってくるわけでございまして、たまたま二つ以上あった場合には、どっちかがそういうふうに該当していればいいということが書いてあるわけでございます。「において運輸大臣が定める方法により算定したすべての隣接する」というのは、その営業線の中に隣接する駅が幾つも、重要都市でないところがあるわけでございますけれども、隣接する駅の区間において旅客の一日当たりの輸送量、輸送密度が一定量、一定量というのは、私どもとしては四千人といいますか、そういったものを考えているわけでございますけれども、そういった幹線を結んでも余りお客がないというのは、幹線網を形成する路線にはふさわしくないんじゃないだろうかということで一定量と書いてあるわけでございます。
　それから二番は、こういった幹線網が、幹線があってそれから幹線から今度は分かれて、分かれた点は主要都市でない小さな都市であるけれども、その先に主要都市、たとえば十万都市とか県庁がある場合に、それはその主要都市から出ている線は幹線にぶつかっているわけです。そのときにはそれを幹線とするということが書いてあるわけでございまして、これは一日当たりの輸送量が一定量であるということについては一と同じでございます。
　三は、一と二とは全然観点が別でございまして、大量定形な輸送というものを、貨物輸送をするということを幹線にするということで、これを幹線の基準としては貨物の密度が四千トンというふうに考えているわけでございます。
　それから第二はでございます、これを読ませていただきます。
　第二　地方交通線に関する基準法第八条第一項の鉄道の営業線のうち、その運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難である営業線は、その起点から終点までの区間における旅客の輸送密度が八千人未満である営業線とする。
　この法に書いてございます収支均衡を確保することが困難な線、これを私どもの方で国鉄が経営努力し、かつ中小民鉄も収入を上げるというような点を考えますと、八千人ということで大体収支が償うということになりますので、この計算に基づきまして、統計資料に基づきまして八千人と。したがって、この八千人を超えれば収支がよくなり、八千人を切れば収入が悪くなるというふうに考えているわけでございます。
　第三　特定地方交通線に関する基準法第八条第二項の地方交通線のうち、その鉄道による輸送に代えて一般乗合旅客自動車運送事業（道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）第三条第二項第一号の一般乗合旅客自動車運送事業をいう。以下同じ。）による輸送を行うことが適当である営業線は、その起点から終点までの区間における旅客の輸送密度が四千人未満である営業線（次に掲げる営業線を除く。）とする。
　一　当該営業線における隣接する駅の区間のいずれか一の区間において運輸大臣が定める方法により算定した旅客の一時間当たりの輸送量が片道千人以上である営業線
　二　当該営業線の線路に接近し、又は並行した道路であって一般乗合旅客自動車運送事業の用に供することができるもの（整備されることが明らかである道路を含む。次号において「代替輸送道路」という。）が存しない営業線
　三　当該営業線に係る代替輸送道路が冬期において積雪等のため十日を超える期間交通を確保することが困難であると認められる営業線
　これは第八条のバス輸送に転換することが適当である営業線でございまして、これはバスのコストと鉄道のコストというものを比較いたしますと、四千人を超えますとバスの方が赤字が、同じ赤字でも赤字が多くなる。ところが四千人を切りますと、バスの方が同じ赤字でも赤字が少なくなるということが、これは統計的に私どもとしても出ますので、この四千人ということでその区切りをする。
　ところで、このバスに転換することができにくいということでは、ある一定の区間、全区間ではございませんが、ラッシュ時にあるところでパイプが詰まってバスに転換することができないということがございますので、それを片道千人ということでバス輸送がむずかしいという判断をしております。
　それから二番目が並行道路があるかどうかということでございますので計画路線も含めましてあるかどうかということで判断したい。
　それから三番目は、冬期の積雪のため十日を超える期間交通が途絶するというような路線についてはこれを除外する、かように考えておるわけでございます。
　以上、簡単でございますが。
○委員長（黒柳明君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後零時五十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時四十六分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後零時五十六分開会
○広田幸一君　私の、政令で決める基準を提案してもらいたいという動議に対しまして、理事会が長時間にわたり検討していただきまして、その労を多といたしますが、率直に申し上げて、私の動議を提出した思想から言いますれば、遺憾ながら不満でございます。しかし、了承することにいたします。
　ただ、今後の課題として、国民の要求にこたえる意味で、政令で決める基準案が作成されたときは速やかに委員会にその内容を報告するよう強く要請いたしますと同時に、理事会におかれましてもそのための労をとっていただきますようお願いをいたしまして、以下、質問に入ります。
　私どもは八、九と福岡県のいわゆる筑豊地区の現地の視察と公聴会に参加をしたんですが、その模様については運輸省としてもそれぞれもうすでに聞いておられると思うんですが、この際、私申し上げておきたいと思いますことは、いろいろ反対、賛成の意見が述べられたんですけれども、共通する点がありましたので、これから政府当局としても、政令で基準等決める段階において参考にしていただいたら結構かと、こういうふうに思いまして以下申し上げておきたいと思うんです。
　まず一つは、私も実は公聴会に臨んで思ったんですけれども、意外とこの法案に賛成する人たち、まあ人たちといいますか、たとえば会社の社長さんなんかですね、いまの国鉄の六兆円という赤字の原因が那辺にあるかということが正しく私は分析をされてるように思いました。たとえばこの間の委員会でも私言ったんですけれども、国鉄の手の届かないいわゆる構造的な欠陥、欠損でありますか、そういうものについてかなりそういった人たちが承知しておられることですね。ですから、まず政府と国鉄側の持つ責任というものを明確にして、政府は助成すべきものは助成をする、国鉄はそれこそ必死になって経営改善のために努力する、そういう明確な責任分担というものを明らかにすべきであると、こういう意見がありましたことを私は非常に特徴的な感じとして受け取りました。
　それから、御承知のように、あの地区は昔は石炭がどんどん生産されまして繁栄した地区でありますが、今日はああいう状態になっておりまして、たとえば生活保護家庭が全国で一番多いというような一つの例をとってみましても、いかにあの地区が住民の皆さんの生活条件が悪いかということがよくわかると思うんです。その筑豊地区も石炭六法の延長であるとかあるいは産炭地域振興法の計画を進めるとか、そういうようなものがだんだんと進められておりまして、ようやく暗かった筑豊地区もだんだんと再建といいますかそういう方向に向かいつつある。そういう時期に国鉄を、あの地区は対象線と思われるのが多数あるわけですが、そういうものを一遍に廃止されるということは、せっかくいま伸びようとしかけた時期にそれを足どめするようなことになる、そういう地域の実情というものを十分に考えてもらいたいという意見が賛成、反対、もう両方から出ました。なお、知事ではなくて副知事だったわけですけれども、陳情団の代表としてそういうことを述べていかれました。
　それからもう一つは、この委員会でもわれわれが強く言ったんですけれども、見切り発車をしてもらいたくない、住民の声を十分に聞いてもらいたい、こういう意見が、これも賛成、反対、いずれも強く出ましたことを御報告を申し上げておきたいと思います。そういう、せっかくこの間われわれが実地を見、しかも公聴会で地元の皆さんの意見を聞きましたので、この際皆さんに御報告を申し上げておきたいと思います。
　そこで、私はこの法案の八条、地方交通線の選定についてお尋ねをしたいと思うんですが、この二項は、いわゆる国鉄がこの特定地方交通線というものを決めてそれを大臣に承認をしてもらうような手続をすることになっております。それから次は、三項では特定地方交通線を選定したときは、その旨を関係都道府県知事に通知するということになっております。問題は四番目でございますけれども、「前項の通知を受けた都道府県知事は、当該通知に係る営業線の選定について、運輸大臣に対し、意見を申し出ることができる。」と、こうなっておるわけですね。それで、これは私の解釈でありますが、二のところでは「運輸大臣の承認を受けなければならない。」と、こうなっておるわけです。その承認の範囲というものはどういうふうに判断をしたらいいかという問題ですね。国鉄が特定地方交通線を決めて、それを運輸大臣の承認を受けるわけですね。その時点ではもう決まってしまったわけでしょう。それから、今度は知事が通知をする時点ではすでにもう決まってしまっている、まあ私の解釈ですが違っておれば……。それから知事は運輸大臣に意見を申し出ることができるというふうになっておるわけですけれども、いろいろどういう場合があるかということを想定してみましても、もう決まったものに対して知事が意見を申し出てもどうにもしようがないじゃないか、こういうふうに二、三、四と関連をして思われるんですが、私のそういう解釈は間違っておるかどうか。
○政府委員（山地進君）　確かに二項、三項、四項と、順番からいいますと二項が先に書いてございますけれども、私どもの想定しておりますのは、国鉄が選定をしますと、承認を受ける前、運輸大臣はもちろん承認をすぐはしませんで、国鉄は選定をして運輸大臣に承認申請をすると同時に、知事の方にこういうことで選定をしましたということで御通知をしていただく。そういたしますと知事の方からは、運輸大臣が承認する以前に、この選定については私どもとしてはこう思うという意見が出てくる。つまり、運輸大臣は承認に当たりまして、国鉄の選定とそれから知事の意見、こういうものを両方を見て、そして承認をする、かようなことを考えているわけでございます。
○広田幸一君　そうなってくると、かなり地方住民を代表する知事の意見が取り入れられる場合もあり得るということなんですね。
○政府委員（山地進君）　この規定は、承認行為あるいは意見というのも、選定について、たとえば四項で申し上げますと営業線の選定について意見を申し出ることができる、こういうふうに書いてございまして、選定という行為は基準にこの線が当てはまっているということを国鉄が考えて選定するわけでございます。そうすると知事の方の意見は、その選定が基準から見て違っているというような意見が出てくるわけでございまして、運輸大臣の承認行為も基準と選定の間について確認をする、承認と書いてございますけれども、そういうふうな関係にあろうかと思います。したがいまして、その承認行為自体あるいは意見もさようかと思うのでございまして、もちろん意見の方はいろんなそれにまつわるような意見もあるいは出るかもしれませんけれども、その核となるものは選定が基準に適合しているのかどうかということが中心でございます。
○広田幸一君　こういうことになるわけですね、国鉄は基準に従ってこの線は特定地方交通線であると、こういうふうな判断をして大臣に承認を求める、まだ大臣はその時点じゃ承認してないわけですね、そういう解釈をしますがいいですね。そのとき国鉄は、どういうふうな内容で、どういうふうなかっこうで知事に通知をするんですか。
○政府委員（山地進君）　ここに書いてございますように、国有鉄道は政令で定める基準に該当する営業線を選定した、つまりこの政令に基づいて何々線は特定地方交通線になりますという事実を通知するわけでございます。
○広田幸一君　そうしますと、国鉄は大臣に承認を求めるという、まだ承認されてないわけですから、今度は知事に対して、あなたのところのその線はもう国鉄から切り離しますよと、こういう通知をするわけでしょう。特定地方交通線に指定するということは、自動車になるか第三セクターになるかは別として承認するわけですね。それから今度は、あなたのおっしゃるとおりにすると、知事は大臣に対して、いや困りますというふうに言うわけでしょう、こういう意見がありますという意見を。国鉄はこういうふうにおっしゃってきておるけれども、私の方はこれこれこういった意見がありますのでこういうふうにしてもらいたいということを出すわけですね。そういうことですね。
○政府委員（山地進君）　基準に、四千人以下である、あるいは並行道路がある、あるいは積雪が十日である、あるいはラッシュ時に千人以上である、こういうような基準がありますわね。そうすると、それについて自分の、知事のおられるところのある線がそれに該当するかどうかということになるわけでございまして、そのときに、この地域についてはこういう工場団地がある、そこにはもうすでにいっぱい工場が来るし、それから住居もすでにこういうふうなことで決まっているんだという、将来の予想需要の点も一つございますですね。そうすると、この線については特定地方交通線には該当しないんではないか、こういうような御意見が出てまいりまして、特定地方交通線になっては困るという、何といいますか、主観的な判断じゃなくて客観的に、これは地方交通線にはならないんだ。たとえば、並行道路があるとおっしゃるけれど、実は、これはバスも通れない道であるとか、そういうことについては、国鉄は詳細に調査してから選定するわけでございますから、万間違いはないと思うんでございますけれども、知事の方からごらんになって、そういう各点につきましていろんな御疑問が出てきて、これはやっぱり基準から見てもそうじゃないというような御判断が示されるというふうに考えております。
○広田幸一君　局長、将来そういった地域が開発されるかもわからない。知事が、いや、国鉄はそうおっしゃるけれども、この地区は将来発展をする可能性があるんだというような意見を知事が運輸大臣に持っていった場合には考慮するという弾力性があるというふうに理解してよろしいんですか。
○政府委員（山地進君）　将来の点も含めましてでございますけれども、知事の意見と国鉄の意見が違う場合には事実がどっちだろうということについては、承認に当たって慎重に検討するということになろうかと思います。
　いまの御質問の将来どうなるということにつきましても、その計画が具体的に——将来といってもかなり近い将来でございませんと、単に計画でございますと、確実性というか、具現性というものがないわけでございまして、その計画によって確実に輸送需要がふえると思われるかどうかというところが肝心な点かと思います。
○広田幸一君　国鉄の方は国鉄の判断で基準に基づいてやるわけですし、地元の知事の方は、できるだけ切り離してもらいたくないということでいろいろな理由を言うわけですが、最終的の判断というものは、これは運輸大臣にあるわけでありますね。
○政府委員（山地進君）　違うことについて御意見があった場合、あるいは知事の御意見がない場合でも、選定について適用を誤っている場合等については、運輸大臣が承認をしないということは起こり得るということでございます。
○広田幸一君　いろんな場合が想定されると思うんですけれども、知事がどうしても困るといった場合、知事が、どうしてもこれは廃止されては困るといった場合はどうなりましょうか。
○政府委員（山地進君）　先ほど御説明いたしましたとおり、四項は「選定について」ということでございまして、その選定自体、選定すること自体ではございません、選定の内容だと私どもは理解しておりまして、廃止されては困るというのは、基準の適用上は特定地方交通線になるんだけれども、特定地方交通線になって、廃止されちゃ困るというのは次の段階の話になろうかと思います。私どものこの選定については、そういった何といいますか、いろんな御意見があろうかと思うけれども、客観的な基準に基づいて、政令で決めました基準に基づいて一律に、公正に実施していきたいと、かようなことでございますので、いまの先生の御質問の困るからということは、基準に書いてないことでございますので、選定自体からは外れてくるというふうに思っております。
○広田幸一君　結局最終的な決定権は運輸大臣が持つ、こういうことですね。
　それから第九条についてお尋ねをしますが、九条の一項でありますが、「特定地方交通線ごとに、政令で定めるところにより、」という内容はどういうものを意味しますか。
○政府委員（山地進君）　協議会の手続的なことを「政令で定めるところにより、」と書いてございますので、この内容、協議会自体の組織については、ここにございますように、国の関係行政機関及び国鉄によって組織するということでございます。
○広田幸一君　この条項をずっと見てみまして、いわゆる協議会というものの組織というものは、これは国の関係行政機関及び国有鉄道でありますね、いわゆる国鉄と行政機関の二つが編成されて協議会というものがつくられているということですね。そこで関係行政機関というのは何と何を指すのですか。
○政府委員（山地進君）　ただいま考えております内容は、運輸省、建設省及び国家公安委員会のほか、北海道につきましては、北海道開発庁を考えております。
○広田幸一君　そこで、この協議会という組織があって、そして二項によって会議というものがあるわけですね。その会議の中には、ここに書いてありますように、「関係地方公共団体の長又はその指名する」云々というふうになっておるわけですがね。この会議の中に参画できる者はどういう者を指しますか。
○政府委員（山地進君）　これはここに書いてございますように、「関係行政機関等の長」と、それから「その指名する職員、」それから「関係地方公共団体の長又はその指名する職員」、それから、「関係都道府県公安委員会の指名する当該都道府県警察の職員」ということでございまして、関係地方公共団体という場合には、その沿線の市町村、沿線と申しましても、駅のある市町村が主としてそうなると思うのでございますけれども、駅がなくても、駅のそばで境界線があって非常に多くの住民の方々が乗られるようなところの市町村も関係地方公共団体になろうかと、かように考えております。
○広田幸一君　この場合個人というものは入りませんか。
○政府委員（山地進君）　これは九条のそもそもの趣旨が、「廃止する場合に必要となる輸送の確保に関し必要な協議を行う」ということでございまして、国あるいは国鉄等がその権限に基づいてどういった処置をとったらいいかということを協議するのがこの協議会の設立の目的になっているわけでございます。したがいまして、そういった権限のある者が組織をするということで、ここに書いてございますように、会議メンバーにおいてもその組織を代表する長あるいは職員ということで、仕事に関係して御出席いただくということで、ただいま先生の御質問の個人という関係では協議そのものには参加しないということでございます。
○広田幸一君　十条に入ります。
　問題は、三項の「第一項の規定により会議を開始した日から二年を経過した日以後において」云々、「協議が調わないことが明らかであると認められる場合には、日本国有鉄道は、日本国有鉄道法第五十三条の規定により当該特定地方交通線の廃止の許可を申請するものとする。」となっておりますが、協議が調わなかった場合は、これはもう問題になると思うんですね、協議が調わなかった場合は。そういう場合は、この条文で見ると最終的には協議会の、最初言いました協議会の組織がそこに判断を下すと、こういうふうになるわけですね。どうですか、その点。
○政府委員（山地進君）　いまお読みになりました十条の第三項は、「協議が調わないことが明らかであると認められる場合には、日本国有鉄道は、」と書いてございまして、その国有鉄道が主語になろうかと思うのでございます。
○広田幸一君　結局、これは協議会という組織があり、片一方では会議という組織があり、この会議の中には地方公共団体の長とか、いろんな人たちの地元の意見を聞く会議ということになるわけですが、そこでいろんな意見が出るでしょうが、最終的にはこれは協議会が判断をする。ですから、協議会というのはこれは運輸省であり国鉄である、そういうものが判断をするわけですから、問題はそういう会議をもってやっても、最終的にはここもいわゆる政府の判断で最終的に決めるということであって、地元の意見を聞くけれども、最終的には合意ができない場合はもう廃止すると、こういうことになってくるわけですね。
○政府委員（山地進君）　おっしゃるとおり、この条文では二年を経過して協議が調わないことが明らかであるという場合、逆に言いますと、二年たって協議が調うことがもう見えているという場合にはそういうことが起こらないというふうに読んでいただいてもいいと思うんですが、表からは、二年たったけれども、とてもこれはもう調うことがないという判断をされた場合には国鉄が廃止の申請をするという規定でございます。
○広田幸一君　時間がありませんが、先ほど運輸省の案として出されました除外条項といいますか、三つあるわけでありますが、その内容についてこの際ちょっと聞いてみたいと思うんですが、この一の「当該営業線における隣接する駅の区間のいずれか一の区間において」というのは、そういう特定地方交通線があって、駅と駅との間の区間に「一時間当たりの輸送量が片道千人以上である営業線」。ですから、その何線という一本のたとえば二十キロなら二十キロという起点から終点までの区間ではなくて、その中に何ぼか駅がある、そのとにかく駅と駅との間を片道一時間に千人おらなきゃいけないと、こういうことなんですが、実際問題として特定地方交通線にこれの除外になるような線がどのぐらいあると想定されていますか。
○政府委員（山地進君）　これはもう精密にいつの期間だという政令のはかり方といいますか、そういうものを決めてないと正確な答えというのは出ないのでございますけれども、非常にラフに言いますと、たとえば九十線あればそのうちの三分の一とか四分の一とか、それぐらいのオーダーのものはピーク時一時間当たり幾らということに当たろうかというふうな、何といいますか、私どもの推定はあります。
○広田幸一君　もう一分お願いします。それじゃ二の項はちょっと別にして、三の項ですね、十日間を超える期間交通が途絶すると、こういうようなところが実際全国でどのぐらいありましょうか。
○政府委員（山地進君）　このごろはかなり道路の整備状況といいますか、それから除雪作業というものも進んでまいりましたので、私どもの調べた範囲ではそれほど多くはない、これも、どれくらいかということについてももう少し精密に調べなければいけませんので、非常に多いとか、そんなことはございませんで、かなり少ないというような印象を受けております。
○広田幸一君　終わります、時間がきましたから。
○桑名義治君　十一月の六日の本委員会で行われましたいわゆる国鉄再建法案の提案理由の説明では、この法案の最も重要な部分、すなわち国鉄が一方的に政府の定めた基準に従ってバス転換対象の特定地方交通線の路線を選定することができること及び協議会の協議が二年以内に調わないときは、一方的に廃止線を申請するいわゆる見切り発車条項に触れておられないわけでございますが、国会に対する法案の提案理由の中で、国民が最も関心を持っている部分が何か意識的に省略をされているというふうに思われてならないわけでございますし、かつて、こういう重要な部分についての法案の提案理由の説明がなされなかったということは初めてであろうというふうに思うわけでございますが、運輸大臣は同じ提案理由説明の中で、国民及び利用者の深い理解と協力の下に実施したいと、こういうふうにたびたび質疑応答の中でも申されているわけでございますが、このように都合の悪い部分を省略をしたという、この提案理由を行ったまず理由を述べていただきたいと思います。
○政府委員（山地進君）　確かに提案理由の中でいまお説のようなことについて詳細触れておりませんが、この提案理由の中で、「地方交通線の貸付け及び譲渡の途を開くこととすること等地域における輸送の確保に配慮しつつバス又は地方鉄道へ転換するための措置を講ずることとするとともに、」と、私どもとしては、この中にいま仰せのようなことを含んでこれを提案理由にしたわけでございますが、その点について、いま思いますれば詳細に書くべきであったかというふうな感じを持っております。
○桑名義治君　いま局長が説明なさったその文章につきましては、二年の協議が調わなかった場合、ここが一番重要な問題なんですよ、ポイントになるわけですね。そのポイントが抜けて、そして仮にやめたとしても、バスに転換しても、あるいは廃止をしても、バスもしくは第三セクターというような形でもってその足を確保するからというようないいところだけが載っかって、そして最も国民がいやがるところ、最も関心を寄せるところ、そういったところが除外されているようなこの趣旨説明というのは、これは趣旨説明になっていない。国民に対するこれは冒涜だと思うんですがね、大臣、どうですか、この点は。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのように、地方交通線の選定の基準の問題とかあるいは見切り発車でやりますと、これ、趣旨説明で見切り発車もやりますということは言えませんし、これはわれわれもできるだけ誠意を尽くして見切り発車にならないように協議を重ねていただきたいと。二年の間協議いたしましたら大抵のものはまとまるのではないかということも思うておりますしいたしますので、それは重要な要件であることは事実でございますが、頭からわれわれ見切り発車を意識しておるというようなことは全然ございませんので、そう御理解いただきたいと思うんです。
○桑名義治君　大臣も地方行政に携わったことがある方でございます。地方行政でたとえば何か大きな行事を行おうとしたとき、そのときに、前もっていわゆる事前に協議事項が五年、十年と続くことがざらでなかったですか。そういうたてまえから考えますと、こういう重大な問題が、せめて二年ぐらいかければまあ話が落ちつくんじゃなかろうかという考え方というのは、非常に独断的な考え方であろう、大臣のいままでの経験の上から言った場合には、ずいぶん安易に考えたものだなあ、こういうふうに思わざるを得ないわけでございます。
　いま鉄監局長の御答弁の中に、入れるべきではなかったかなというような意味の御答弁がございました。ところが、今度は大臣はそれを全く頭から否定されたわけです。そういう意思は大臣の現在の心の中にもございませんか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　それは提案理由の説明の中で申し上げるのはもう最高であろう、当然だろうと私は思いますが、しかし私たちが、何か見切り発車があるものだからそれをちょっと隠しておいてという、そういう意味ではないということは、これひとつ先生の方でも御理解していただきたい。そんな意味で何も説明を抜かしておるんではない、そういう意味じゃないということを言っておるんです。
　二年間でなかなかそれは窮屈な協議であろうと思いますけれども、大概いまの交通事情、道路とかそういうようないろんな条件も整うておりますので、二年の協議というものは、私は相当実りある協議ができるんだろうと、こう思うております。
○桑名義治君　だから、先ほどから申し上げましたように、地方自治体の行政に携わった大臣ならば、一つの大きな事柄を計画した場合に、地域住民との話し合いが非常にいま困難な時期にあるということはもう十二分に御存じのはずだと思うんですよ。そういう大臣ならば、こういった項目については、見切り発車という言葉をまさかその趣旨説明の中に入れるわけにいかないことは、それはもう百も承知でございますが、しかし少なくとも条文に盛られた項目については述べられて、そしてそういうところに国民のいわゆる協力、これを要請をするという姿勢がまず冒頭に出てこなければ本当の意味の趣旨説明でもないし、そういう配慮が私は最も必要ではなかったかと、このことを申し上げているわけでございます。この点についてはどうですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これ、今後審議の中で十分二年の協議というものを実りあるものにしていくようにわれわれも考えていきたいと思います。
○桑名義治君　そこで、今回の国鉄再建法、これは大きな柱と言えばまず財政的な問題、いろいろございますが、その中で特定地方交通線の廃止ということが大きなまた柱にもなっているわけでございますが、そうしますと、国鉄のいままで日本の交通体系の中で占めている役割り、それから位置づけ、こういうものが大きく変更になるということは、これは否定し得ない事実だろうと思います。またこれが一つのきっかけになりまして、日本の交通体系というものは大きく変わってくる、そういうことも一応想定しておかなければならないわけでございます。そういった中で、わが国の交通体系の中で国鉄の位置づけをどのように考えられておられるのか、まず御説明を願いたいと思います。
○政府委員（山地進君）　これは五十二年の八十二国会でございますか、のときの運輸委員会における国鉄再建の基本方向以来、国鉄の再建の基本方針の閣議了解あるいは五十四年の国鉄再建についての閣議了解におきまして私どもが明らかにしておりますのは、国鉄が持っている鉄道特性というものに着目いたしまして、都市間旅客輸送あるいは大都市圏における旅客輸送あるいは大量定形の貨物輸送というようなところにおいて、国鉄というのは基幹的な輸送機関として活躍していかなければいけないという考えで国鉄の位置づけをしておりまして、今回の法案においても国鉄の基幹的輸送機関としての活躍、活動というものを維持するために今回の経営再建法案を出したと、こういうふうに私どもとしても申し上げておるわけでございます。
○桑名義治君　国鉄が依然として日本の交通体系の中では基幹的な機関であるということはこれはわかるわけです。しかし、いままでの日本の交通体系を見てみますと、博多の公述人も話があっておりましたけれども、いわゆる国鉄一元化、まず国鉄が通ってそれにいろいろな地方線がそれを補っているという、こういう形になっておったわけでございますが、こういうふうな今回のこの法案が通ってしまいますと、これは当然交通体系というものは大きく変わってくるわけでございます。そうなってくると、いままでの国鉄一元化の交通体系からさらに多元的な方向へと走っていかなければならない、その多元的な方向に走ったときの国鉄のあり方、そしてその役割り、それをどういうふうに考えておられるのかということをお聞きしているわけです。
○政府委員（山地進君）　いま先生の仰せのとおり、鉄道国有化法以来、日本の鉄道というものの位置づけは国鉄を中心にしてきたわけでございますが、この法案の第一条に書いてございますように、「我が国の交通体系における基幹的交通機関である日本国有鉄道」という、従来からの基幹的輸送交通機関であるというふうに観念したんですが、このような赤字の状態になって、その基幹的な輸送機関としての地位が保てないというような現状になりましたので、そこでいま申し上げましたように、鉄道特性が発揮できるところに国鉄の役割りというものを集中的にそこで維持し、そこで発展させて、日本の交通体系の中で国鉄がそういう場面において活躍することによって、日本の大きく見ると交通体系というものが全体として完全に機能する、かようなことを期待しているわけでございます。
○桑名義治君　そうしますと、集約的にお話し申し上げますと、距離的な面からいいますと、長距離輸送に重点を置くのか、中距離輸送に重点を置くのか、今回のこの法案から見ますと、いわゆる短距離輸送というものは完全にこれは切られる、特に過密都市においてはこれは別問題でございますけれども、総体的に申し上げますと、過密都市を除けばほとんど国鉄のいわゆるそういう短距離輸送というものはもう完全にカットされていくと、こういうふうに考えざるを得ないわけでございますけれども、果たして国鉄のいまから志向する方向性というものが、長距離輸送なのか、中距離輸送なのか、どこに最大の視点が置かれて今後運営をされるのか、経営をされるのか、その点について伺っておきたいと思います。
○政府委員（山地進君）　この都市間旅客輸送は、日本の国土全体の、私どもで言う幹線鉄道網というものを形成する中で都市間の輸送ということを考えておるわけでございますが、これはもう先生御承知のとおり、同じ都市間でも長距離は航空がほとんどのシェアを占めておりますので、私どもとしては、鉄道の大量の輸送、鉄道特性の発揮できる分野というのは中距離の旅客輸送、それから大量の定形輸送というものにつきましてもある程度の制限つきで大量定形輸送というものを考えていきたい、かように考えております。
○桑名義治君　そこで、十一月の五日の本会議で、私は五十五年度以降発生する赤字についても政府の責任において処置されなければ国鉄の再建は不可能ではないか、こういう質問に対しまして大蔵大臣は、再度たな上げの措置は講じない旨の答弁をなされているわけであります。しかしながら、高木総裁は、衆議院の段階で六十年度までに発生する赤字については再度たな上げの措置をお願いしなければならないという意味のお答えをなさっているわけでございます。そこで、まず運輸大臣にこの問題に対する責任ある答弁を願いたいのであります。
○説明員（高木文雄君）　ちょっと私から御説明させていただきます。
　今回の法律の考え方は、昨年の十二月末の閣議了解で大筋が決められまして、昨年の閣議了解の前に、昨年の七月に私どもが国鉄の基本構想案というものを運輸大臣の方に御提出いたしたわけでございます。その基本構想案では、よく御承知のとおり、昭和六十年度におきまして単年度で一応収支が償う、ただし、年金の問題、退職金の問題、東北、上越新幹線の問題が未解決のままという条件のもとにおいて。といいますことは、現に私どもが運行をしております線区について考えました場合に、六十年度には収支均衡をいたします、こういう案をお出ししたわけでございます。
　しかし、現在、御存じのように八千億からの赤字がございまして、今般五十四年度末のところで一応それを切ってたな上げをしていただくわけですが、残念ながら、あしたから直ちにそれが収支が償うというところまでなかなかいかない。六十年までかかってやっとそこへ持っていくわけでございますから、五十五年度から六十年までの間にはやはり赤字がどうしても残ってしまうわけでございます。そこで、その処理をどうするかということが一つないと、六十年度以降に健全な経営の基盤が確立されたということが言えないわけでございますので、私どもとしましては、そこでもう一度たな上げということをお願いせざるを得ないというふうに当時考えておったわけでございます。
　ところが、それは基本構想案での私どもの考え方でございますが、その後、昨年の十二月の閣議了解の段階では、その分についてはいわば行財政上の措置をもろもろとっていただくという表現にはなっておりますけれども、そこのところはたな上げますとか、たな上げませんとかいうことは、後年度の財政の問題でもございます関係もありましょうが、閣議了解では明快にはお示しいただけてないということでございまして、これは私どもの立場と政府のお立場との違いからも出ましょうし、それから財政の問題で後年の問題には触れないということからもありましょうと思いますが、私どもとしましては、どうもいま直ちに収支が償うということはできないものですから、そうしますと、この経過、そういう健全な基盤が確立するに至る前の過程においては、どうしてもまだまだ残念ながら赤字が残りますので、これの始末はやはりお願いしないと、という意味で申し上げたわけでございまして、政府から明快なお答えをいただいてないのはまことに私どもとしても残念でございますけれども、またやむを得ないものというふうに理解をいたしております。
○国務大臣（塩川正十郎君）　大蔵大臣の再たな上げは考えない、これは私は大蔵大臣として当然おっしゃることだと思います。私たちが現在の時点で冷静に判断いたしまして六十年度を見ますと、赤字に二つの種類があると思うんでございます。それは一つは、先ほど総裁の言っておりますように、年金の問題とか特別退職金に伴うところの、要するに国鉄の経営の中だけでは解決できない、そういう赤字が累積されてまいります。この赤字と、それからもう一つは経営の努力が足りなかったことから起こってくる赤字の累積というようなもの、これは減っていかなければならぬのにふえていくというようなことがもしありといたしますならば、はなはだ遺憾のきわみであります。
　そこで、この赤字の問題につきまして、政府の公的助成というものは、昨年の閣議了解の中で再建対策の一環として考えられておるのでありますけれども、私は六十年以降において、いま考えるといたしますならば、そういう国鉄の努力だけでどうにもならないような、先ほど言った年金だとか退職金というようなもの、こういうものについては政治的な配慮が必要であろう。たな上げだ何だと言う前に、どうするかという政治的な配慮をしてもらいたい。
　それから六十年までに累積赤字がふえてくるというようなこと、こういうことを想像しながら、あるいはそれを懸念しながら国鉄の経営をやっておるということでは大変なことでございまして、国鉄はこの再建法案成立と同時に、いままでのザインの活動ではなくて、これからゾルレンの活動をやってもらわにゃいかぬ。そういう意欲に燃えていくならば、私はこの経営からくるところの赤字というものは当然減少しなければならぬ。もしそういうものが累積されておったとしても、私は六十年度が来たから直ちに引き続いてたな上げと、それは安易な道ではなかろうかと思うておりまして、さらにもっと厳しい経営努力が必要なんではないか。だから、赤字によって私は違ってくると思いまして、将来のことについての予見はいま言うのは早いのではないかと思うております。
○桑名義治君　現実に昨年度もいわゆる八千億円の赤字が生まれているわけです。今回のこの法案が通ったからといって、六十年度までに即座にその赤字がすべて解消できるということは、また非常にこれは第三者という立場から見ましても少し無理じゃなかろうか、こういうように思うわけです。それと現実に、いま高木総裁もおっしゃいましたように、六十年度までに即座に赤字の解消というものはできない。したがって政府としてはそういう赤字に対してのたな上げということをいま申し上げるわけにはいかないかもしれませんが、まあ、残念ですというような意味のニュアンスで、このたな上げの問題に対していま総裁は発言をなさったわけでございますけれども、大臣の意見と総裁の意見は、ここで私の聞く限りにおいては、ずいぶんと隔たりがあるように思うわけでございますが、この点はどうでしょうか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　六十年までに経営改善の努力をいたしまして、そこで国鉄の母体をしっかりしたものにつくり直していくならば、私はそれは六十年代において経営からくる赤字は、まだ累積として残っておるかもわかりません。けれども、そういう経営改善の方向がはっきり出てまいりました場合には、その赤字はそれほど経営を阻害する要因にはなってこないように思うのです。ただし、先ほど言っておりますように、年金だとか特別退職手当からくる赤字というものは、これはやはり政治的な配慮をしてやらにゃいかぬ、そういうふうに分けて赤字というものを考えるべきではないかと思うんです。
○桑名義治君　その問題は私もわかるわけですよ。で、その問題については莫大な年金、退職金についての赤字が出た場合には、それはもういままでも政府も補てんをしておりますしね。それはわかるわけです。それを別にしての話をしているわけです。こういうふうに総裁と大臣の意見が大分違うようでございますが、総裁どうですか。
○説明員（高木文雄君）　いま八千億近い赤字が出ておりますが、その八千億近い赤字のうちで相当部分が年金だの退職金だのの関連、あるいはその赤字を埋めるのについて自転車操業とでも言うべきか、金利のついた金でつないでいるというところから、どうしても一挙には赤字がなくならない。
　しかし、たとえば年金の問題について非常に早い時期にこの対策をぴしっと決めていただければ、もうすでにその赤字というものは相当減ってまいります。したがいまして、現在、年金についても政府ではお取り組みいただくことになっておりますが、これがいつの年度でどういうふうな形で処理をされるかということによっては赤字の額そのものがうんとその形が違ってくるわけでございます。また、その他の面につきましても、同じ三十五万人体制へ持ってまいりますと申しましても、その進め方のテンポの遅い、速いによって赤字の出方も違ってくるわけでございます。
　したがいまして、現在の段階で五十五年度から六十年度までの間にどんな赤字が残ってしまうだろうかということを予測することはいけませんし、また、その赤字を極力早くなくすように取り組むことがわれわれの務めでございますので、いまから六十年度でどうするんだということを軽々に言いますのは、あるいは何といいますか、私どもの気持ちの行き方にまだゆるみがあるということかもしれませんけれども、しかし、さりとて五十五年度から六十年度までの間に全く赤字がなくなりますということはとてもお約束ができない現状でございまして、私どもといたしましてはいまここで六十年度時点でどう処理するかということをお決めいただくということをお願いするのも無理ではございますから、いまお話しの大蔵大臣の御発言のようなことがありますのもまたやむを得ないとは思っておりますけれども、しかし、どうもいまその処理を私の方の今後の運営で、それをも抱き込んで六十年以降収支均衡といいますか、単年度収支均衡ということにはやはり利子負担の関係で大変むずかしいという気持ちでおるわけでございまして、まずはしかしそのことを忘れていまの赤字を何とかして一年でも早く減らすということにがんばらなければいけないという意味を含めての御発言であろうかというふうに考えております。
○桑名義治君　大臣ね、総裁は大変に苦しい答弁をなさっておるわけですよ、大変に苦しい。こういう再建案をいま審議になっているわけでございますから、したがって、大臣の言われる国鉄はもうそういうことを一切合財考えないで最大の努力をしていかなければならない、これは総裁であろうとわれわれ国民の一員としても当然考えていかなければならないあるいは精神的な目標でなければならないし、また現実的な目標でなければならないと思うんです。
　けれども、いまの総裁の御答弁は非常に歯切れが悪いわけですよ。だからここら辺を考慮して、ここら辺の赤字をどういうふうに考えて今回のこの再建案をお出しになったのか、ここを大臣に御答弁願いたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　高木総裁の話を聞いておりますと、公的年金とか別にいたしまして、六十年に経営の赤字をゼロにしてしまうということを考えておる、これはできないと私は言っておるんです。それはできません。それは赤字は残ります。残っても、商売はみんな同じですが——商売と言ったらえらい語弊がございますが、事業は同じでございますが、母体さえしっかりしておったら少々借金抱いておったかて後年次において返していけるんです。だから、私は経営から来ておる赤字で、たとえ六十年に残っておっても心配は要らぬ。経営の母体さえしっかりしておったら——これはぐずついてきたらだめです。しかし、経営改善計画で国鉄が言っておりますのには、昭和六十年にはプラス五百億という黒字が出るんだと、経営の改善でこう言っているんです。
　ですから、そうなれば経営上の累積赤字が残っておっても、これは何年かたったらひなたの雪と同じで少なくなっていく。ところが、この制度上から来る公的年金だとか、それから特別退職金だとかいうものは、これは政治的配慮をしなければいかぬのではないかと、こう言っておるんでございまして、私と高木さんと言っておることは全く同じだと思うんです。高木さんは六十年を言っておるんで、私は六十年以降においてでもって、こう言っておるんです。
　また、そのぐらいの気力を持って取り組んでいただかないとこの再建案を提出して、これだけ諸先生方に御迷惑をかけて、一生懸命御審議していただいておるその効果が出てこない、それでははなはだ私は国民に申しわけないと、こう思います。
○桑名義治君　運輸大臣のお気持ちなり御決意のほどは、これは並み並みならぬものがあるというふうに承ったわけでございますが、しかし、そういうことならば、いままでの過去四回の国鉄再建法が出てことごとく短期間において失敗をした。じゃ、いままでの国鉄再建法案が出たときには並み並みならぬ努力がなかったのかと、こう言いたくなるわけでございます。
　それは中身がずいぶんと違いますよと、こう言われればそれまでではございますけれども、決意のほどはそうではございますが、しかし、実際に今回出されたこの法案の審議をさしていただきますと、地方線と幹線というものの赤字の単位を比較した場合には、比較にならないデータがここにも出ているわけですね。そしてその一部特定ローカル線の赤字が消えたとしても、ぶった切ったとしても、経営情勢が急速に上向いてくるということはちょっと予断を許さないような気がしてならないわけです。したがって、では今回の国鉄再建法案が仮に百歩譲って通ったとして、五十五年度から六十年度までに赤字はすぱっとは消えないと思います。その間の赤字がどのくらいと一応踏んでおられるんですか。最大の努力をして、血のにじむ努力をして、こう言っておきましょう。
○説明員（加賀山朝雄君）　実は各年度別の具体的計画を今回の再建目標を設定するときにきめ細かく積算をしたわけではございませんので、ちょっといまの先生の御質問の御趣旨の数字というのは具体的な数字は実は持ってないわけでございます。
　まあ単純に考えまして八千億余の赤字を五十四年度のあれで出しているわけでございます。それで、一応特定損失をその中から抜きますと、これが六千億ぐらいでなかったかと、ちょっとはっきりした数字いま手元に持っておりませんので。その特定損失を別にいたしますと、それを六十年度にはゼロにしていこうという考え方をとったわけでございます。ゼロといいますのは、五百億若干のプラスという形に持っていこうという形としたわけでございますが、それがリニアに減っていくというような考え方をいたしますと、まあ一兆数千億というようなものがこの期間には赤字としてたまっていくんではないかというふうに考えます。
○桑名義治君　見通しとしては少し甘いような気がするわけでございますが、そういったまた累積赤字を生みながら、そしてその赤字は生むんだということを前提にして今回のこの法案は出されているんですね。どうでしょうか。
○説明員（加賀山朝雄君）　先ほど来総裁からもお答え申し上げておりますように、やはりこの五十四年度すでにあります赤字を単年度で一挙に解消するということはこれはとっても不可能な話でございます。したがいまして、これはやはり年度をかけまして逐次解消していくという考え方をとっておりますので、御指摘のように、ある程度の赤字は出るということを前提にして六十年度に目標を設定したわけでございます。
○桑名義治君　じゃ、少なくとも先ほどお話にあった一兆幾らですか、五十五年度から六十年度までの赤字。
○説明員（加賀山朝雄君）　ちょっとその辺を正確な数字を申し上げるのは……。一兆数千億の赤字はその間に累積するであろうという感じでございます。
○桑名義治君　一兆一千億も数千億ですし、一兆九千億も数千億ですしね、余り幅が大き過ぎるんじゃないかと思う。そこら辺もある程度のやはり努力目標として、これだけの赤字を解消する、これだけの赤字を解消する、これだけの赤字を解消する、そこまで積み上げたものでなければ私はならないと思うんです。何せ兆という単位がつくんですから、国民的な数字観念から申し上げるとこれはもう天文的な数字ですよ。それが簡単に一兆数千億で片づけられるところに私はこの法案に対する考え方の甘さというのがもうすでに出ていると、こう断定せざるを得ないわけです。何でそこら辺をもう少し緻密に計算をした上での再建法案の提出をしなかったかということをもう一遍伺っておきたいと思う、総裁から。
○説明員（高木文雄君）　この六十年に単年度で現在の運行を前提として収支が合うようにいたすわけでございますが、具体的にそれをどうやってやるのかと言いますと、職員の数で約七万人余りの職員を減らすと、それでもいまと同じだけの運営ができるようにするということでございます。ただその場合に、その七万人という大変な数でございますので、これを具体的にどういうふうに採用のやり方を変えるか、あるいは機械化を進めていくかということは、これは非常に細かい現場現場での仕事のやり方を積み上げてまいらなければなりません。したがいまして、六十年には何としてでも七万四千人少ない数、つまり三十五万人でやっていきたい、やっていかねばならぬと、こう覚悟を決めておりますが、それを具体的に進めてまいりますには、やはり個別個別に労使間で十分話をして、ここの現場ではこういう作業の進め方をいたしましょうとか、ここの現場ではこの程度機械なり何なりを入れて人手を軽減しましょうとかいうことを詰めていかなければならないわけでございまして、かなり詰まってきておりますが、まだ私どもがその案を組合の方に提示をして交渉するというところまで来ておりません。
　したがって、五十六年度にはどの程度圧縮できるか、五十七年度にはどの程度圧縮できるか、五十八年度にはどの程度圧縮できるかというところまでできておりません。特にもろもろのいわゆる機械を入れるとかあるいは信号システムを変えるとかいうことになりますと、それなりにまたそういう設備改善のための投資を必要といたします。そしてその設備ができ上がりました後で人手を減らせるということになりますので、なかなか年次割りを決めることは困難になっておるわけでございます。また地方交通線の問題につきましても、概案は議論いたしていただいておりますけれども、一体何年度にどのぐらいの程度、地方交通線を住民の方々の御理解を得てバスに切りかえ得るかという年次割りをつくるというようなことも、きわめて現段階では困難な問題があるわけでございます。
　さらにまた、年金の問題等につきましても、一応統合ということを前提にして私ども考えておりますけれども、それをお認めいただけるかどうか、そしてまたそれがお認めいただけるまでの間、五十六年度の予算要求としては運輸省から財政側に対して、利子の所要資金の、異常年金部分のための国鉄負担を実行いたしますための借入金、それのための利子負担をお願いをいたしておるわけでございますけれども、そうしたものについてもどういうふうに財政側といいますか、政府全体として援助していただけるかがわからないという現状でございますので、一応この六十年度までにはこうしますという作業目標は、一つのこの目標計画、しかもそれは必達目標として、必ず実施する目標として案を立てておりますけれども、途中経過のところまではまだ責任ある数字といいますか、計画が出し得ない状況でございますので、大変歯がゆく思われることと思いますけれども、その経過時におきましてどの程度毎年毎年コストを減らし、収入をふやしていけるかということの積み上げはまだできないという状況でございます。で、この法案では、経営改善計画を法律成立後運輸大臣にお出しすることになっておりますので、そこではある程度もう少し、現状のようなことではいけませんので、内容のあるものにしなければいけないわけでございますが、現時点ではまだそこまで到達をいたしてないということを申し上げざるを得ないわけでございます。
○桑名義治君　ただいまの御答弁をお聞きをいたしましても、五十五年度から六十年度までの赤字分、これはもう先ほどからいろいろと御説明いただいておりますが、年金、退職金、こういうものを除外した赤字部分、この処理については、まだ確とした方針がないというふうに考えてよろしゅうございますか、大臣。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これはできるだけやっぱり経営努力によって解消していくという方向をとるべきだと思うております。
○桑名義治君　それはどんなに経営努力をいたしましても五十五年から六十年までは赤字解消はだれが見ても無理なんです。先ほどの御答弁もありましたように、一兆数千億円という数が上がっているわけです。だから、これは経営努力を積み重ねても出るわけですから、したがって六十年度から以降、五百億のまあ黒字になるとおっしゃっていますから、それから徐々にこの分もいわゆる処置をしていくということでございますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　今度の再建法案で御審議をお願いしていますように、この法案から五兆五百九十九億円を一たんたな上げするわけであります。あと累績は残っております。しかしその借金の中に、いわば法的な負担として国鉄が持たなければならぬことから起こった赤字、年金だとか退職金とか、そういうものと、経営からきた赤字というもの、二つあるわけでございますから、ですから、私は先ほども申しておりますように、そういう国鉄の負担からきておるものについては、これは政治的な配慮をいずれのときにか、昭和六十年以降になるかどうなりますか、いずれのときにかやっぱりこれは必要であろう。
　しかし経営上からきた赤字というものにつきましては、この再建法案を一つのきっかけとし、再建への努力をし、そして国鉄の体質が改善されて、経営改善されてまいりましたならば、この赤字を解消していくことは私は不可能ではないと、それは長い年数はかかりましょうけれども。そのような母体になることをわれわれは願って国鉄の再建法案を提出し、また経営改善努力も要請しておるのでございますから、私といたしましては、この経営上からくる赤字というものについての国鉄の責任というものは当然あるべきだと思うております。