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○片上公人君　その調査の結果に基づきまして建設省としては今後どのようにその改善に取り組むことにしておるのか、お伺いしたいと思います。
○説明員（山中保教君）　先ほども御説明申し上げましたように、こういう懸垂物につきましては実態がまだ全くわかっておりませんような状況でございますので、この調査を早急に取りまとめまして必要に応じまして適切な措置を講じていきたいというふうに考えております。
○片上公人君　次に消防施設等に対する国庫補助金でございますが、昭和五十六年度には約二百五億円であったのが六十三年度予算では約百三十五億円と半分に近づきつつあるように思われます。他方消防施設整備のための地方債の方は、昭和五十六年度約五百億円であったが六十一年度には約五百二十億円と増加しておるのでございます。また消防施設につきましては、消防力基準の充足率がはしご自動車では約六〇％、化学消防自動車につきましては約五五％にしか達しておりません。これは国の財政のツケが地方に及んでいる一面であろうとも考えられるわけであり、そのため基準の達成度が低いとも考えられるのではないか。
　消防庁としては消防財政の強化のために予算編成上どのような努力をされたのか、また今後どのようにして国庫補助金を確保していかれるのか、御説明願いたいと思います。
○国務大臣（梶山静六君）　昭和六十三年度の消防庁の補助金については、概算要求の段階において五年連続前年度当初予算に対し財政窮乏の折でございますので原則一〇％のマイナスという基準が設定されるなど極めて厳しい状況下に置かれましたが、消防行政の着実な進展を図り消防施設の整備強化を図るため予算の確保に最大限の努力をいたしたところであります。
　この結果、原則一〇％マイナスの対象経費である消防庁関係の補助金については百三十四億五千万円を計上することができ、前年度当初予算額に比較し一・二％の減にとどめることができたわけであります。この補助金の中に新規補助金メニューとして消防団の一層の活性化を図るため消防団活性化総合整備事業補助金を創設して三億円を計上し、また整備の急がれている市町村消防防災無線の補助金を前年度当初予算額に比し二〇・二％増額するとともに、ポンプ自動車補助金、消防艇補助金、救助資機材等総合整備事業補助金等の増額を図るなど今後の消防行政諸課題に適切な対応を図ることといたしました。今後とも市町村の消防施設の強化を促進し地域の安全確保のために全力を挙げるため、この補助金の確保に努めてまいりたいと考えております。
○片上公人君　次に消防ヘリコプターの活用問題についてでございます。
　大規模災害や林野火災あるいは離島での救急業務などヘリコプターの活躍が大いに期待されているところでございます。さきの日航機墜落事故の際にも、遭難機の発見、救助、捜索には不可欠のものでありましたし、最近では二月に兵庫県赤穂市で発生した林野火災に大阪、京都の消防から各一機のヘリが応援に駆けつけるなどしております。また離島の急患の搬送はヘリなくしては考えられないものとなっております。さらに大地震等の災害では、火災発生時には地上での消火活動は混乱等のため困難となり空からの消火活動が有効となりましょうし、また高層ビル火災においてもヘリによる消火、救助活動が大変期待されておると思うのであります。
　このような中で消防庁におきましては去る六十一年に大規模特殊災害時における広域航空消防応援実施要綱を策定して、応援可能地域の明示、応援要請手続の明確化を図り、さらに六十二年には
消防広域応援交付金制度を設け、消防庁長官の求めに応じて都道府県の区域を越えた消防応援に対しまして応援交付金を財団法人全国市町村振興協会から交付するなど、ヘリの出動がしやすいような環境づくりを進めておられるとのことでございまして、去る二月にはヘリの活用と整備のあり方を消防審議会に諮問されたとのことでございます。
　消防庁としてはこのようなヘリの役割をどのように考え全国ネットワークのためにどのような対策を練っておられるのか。特にヘリの購入及び維持管理には多額の経費を要すると言われておりますが、財政面で国としてどのような援助をするおつもりなのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（矢野浩一郎君）　消防ヘリコプターの果たしておる役割につきましては、ただいま御指摘になられましたように、消火あるいは救急救助、特に林野火災の消火、こういったものを初めといたしまして大変広範囲な機能を持っておるわけでございます。消防庁としましてはこういったヘリコプターの多目的広域的な活用につきまして特に重点を置いて研究を進めております。ただいま御質問の中でも御指摘になられましたように、昭和六十一年五月には大規模特殊災害時における広域航空消防応援実施要綱と大規模特殊災害時における広域航空消防応援実施細目も策定いたしまして、消防機関の保有するヘリコプターの広域的な運用を図り機動的な応援の実施を推進しておるところでございます。
　ただ現在ヘリコプターの保有状況を見ますと、これは大都市を中心にいたしまして消防用のヘリコプターとしてはまだ二十機程度にとどまっておるわけでございます。そこで今後の課題といたしまして、広域的運用を前提といたしました消防防災ヘリコプターの全国ネットワークをつくっていく必要がある、こういう考え方のもとにその導入を積極的に進めていく必要があると考えておりまして、御質問の中でも御引用なされましたように、本年二月消防審議会に「消防におけるヘリコプターの活用とその整備のあり方について」という項目で諮問をいたしまして、現在御審議検討をいただいておるところでございます。
　ただヘリコプターの整備、維持管理につきましてはやはり多額の経費を必要といたします。購入につきましては消防庁の補助金制度もございますけれども、維持管理の面につきましてもやはり相当の経費を必要とすることは御指摘のとおりでございます。この財政措置につきましては、こういった消防審議会の審議検討の結果を踏まえて一定の整備の方向が出されますと、それを踏まえてこの問題につきましてもあわせて検討をしてまいりたい、このように考えております。
○片上公人君　消防団の活性化問題について伺いたいと思います。
　消防団は常備消防とともに消防防災の中核的組織でありまして、その活躍はさきの大島の大噴火の際に示されましたように、大規模災害時の避難誘導など大きな役割を担っていることは言うまでもございません。しかし近年消防団員の減少傾向が続きまして、ひところ二百万人だったものが半数の百万人近くになっているとのことでございます。これは常備消防の整備の進展の反面とも言えますが、都市化に伴う人口移動や住民の防災意識の希薄化などの理由も考えられます。消防庁としてはどのように分析されておられるのか、まずこれをお伺いします。
　次に、消防庁は消防団活性化の方策として六十一年度から消防団活性化モデル事業を実施するなどその対策に着手しておられるとのことであります。六十三年度は消防団活性化総合整備事業補助金として三億円を予定されているとのことでございます。この補助事業はさきのモデル事業とどのような違いを持った内容であるのか、また団員確保はどの程度可能と予想されておるのか、伺いたいと思います。
　そして消防団の活性化のためには団員の報酬面での処遇を改善することが考えられます。六十三年度は地方交付税におきましては出動手当として六十二年度と比べてどのような配慮をしたのか、御説明をお願いいたします。なお、交付税上算入した額がきちんと市町村において支給されていないということも指摘されておりますが、消防庁としてはどのような指導をされておるのか、お尋ねいたします。
○政府委員（矢野浩一郎君）　多くの項目にわたりましての御質問でございますが、まず最初に消防団員の減少の原因をどう考えておるかということでございます。
　昭和五十九年十二月に消防庁内にこのための検討委員会を設置いたしましてその減少原因についての分析検討を行ったわけでございますが、やはり御指摘のようなことでございます。高度成長時代に都市への著しい集中が見られましたけれども、消防団はもともと地域社会に基盤を置くものでございましていわば地縁的な性格が強い。そこへもってきて農山村部では人口流出、特に若年層の激減によりまして団員も減少したわけでございますが、逆にそれが流入いたしました都市部におきましては、これは人口がふえたにもかかわらず団員数はやはりふえなかった、こういうことでございます。
　またいわゆるサラリーマン化に伴いまして職住分離が進み、昼間その住んでおる町にはいない、どこかに勤めに出ておるというような人たちが多くなったことによりまして消防団員の減少が進んできたということ。また社会の一員としての役割意識というものが昔ほど強くなくなってきた、希薄化してきたということにも消防団員の減少の大きな原因があろうかと思います。
　そこで消防庁といたしましてはこのような傾向に対応いたしまして、やはり消防団というものはこれはボランティア活動の代表的なものでございますので、そういったボランティア活動が地域の防災に大きな役割を果たしておるという観点からその活性化を図る必要があるということで、昭和六十一年度、六十二年度の両年にわたりまして国庫補助事業としての消防団活性化モデル事業を実施したわけでございます。
　このモデル実施市町村の状況を見ますと、それぞれ工夫を凝らしまして団活性化のためのいろいろな総合的対策を実施しております。消防団拠点施設の整備であるとか、あるいは無線機器、安全装備品の整備とか教養研修用資機材の整備、こういったようなことを行っておりまして、これらの点において団員の士気高揚が図られまた出動率が上がるというような経過が見られた、こういう報告をそれぞれ実施をしました市町村から受けておるわけでございます。
　そこで、これはモデル事業として実施したわけでございますが、このモデル事業をさらに全体に及ぼすために、昭和六十三年度からは新たに消防団活性化総合整備事業ということで全面的にこれを行うことにいたしておるわけでございます。この考え方につきましては、モデル事業で得ました経験をも踏まえまして、内容的にはモデル事業と比較的同じものが多いかと思いますけれども、一つは教養研修面つまりソフト面の充実、それから消防団活動に必要な施設とか装備の強化というハード面、こういうものを内容とした総合計画を、これは市町村の自主的な発想による創意工夫をできるだけ期待してつくっていただきまして、これに対して国庫補助を行うということによりまして実施をしてまいりたいと考えております。
　そのほか消防団員の手当等処遇の問題についてのお尋ねもあったわけでございますが、これは国におきましては従来より地方交付税で所要額を詳細に規定して措置をしておるところでございますし、また毎年その引き上げに努めておるところでございまして、本年におきましても若干ではございますがこの引き上げを図ったところでございます。
　ただ実際の支給につきましては市町村が条例でそれぞれ決めます。いわゆる団員の報酬につきましては交付税で決めましたものと余り違いはございません、平均的に見ますとほぼそのとおりに措置されておりますが、出動手当につきましては実
は交付税の措置額と実支給額との差がかなり大きゅうございまして、実支給の方が小さいわけでございます。これらにつきましてはやはり重要なことでございますので、市町村に対してもその改善を行うように、あるいは都道府県の消防主管課長等に対しましても十分指導を行うように私の方からもたびたび申しておるところでございます。今後とも努力を重ねてまいりたいと考えておる次第でございます。
○神谷信之助君　まず、先般三月から運用が開始されて既に列車が走っております青函トンネルの防災対策について伺いたいと思います。
　消防庁の方では消防科学総合センターがまとめた「長大トンネルの防災対策に関する調査研究報告書」、先ほどもお話がありましたが、これに基づいて今後の対応を進めていかれるようであります。そこに出ておる防災計画、これは二つの消防本部それぞれ必要としておる。ＪＲ北海道の防災計画も必要としておる。あるいは相互の協議の問題、あるいは訓練、それに必要な協定、こういったものが報告書の中ではいろいろ触れられていますが、そういったものがどれだけ整備をされてきているのか、現状は一体どうなっているのか、この辺についてまず報告をお願いしたいと思います。
○政府委員（矢野浩一郎君）　青函トンネルの防災体制の問題でございますが、この点につきましては御指摘の長大トンネル防災対策調査研究報告書を参考といたしまして、青森側の青森地域広域消防本部、それから北海道側の渡島西部広域消防本部におきましてそれぞれ防災計画を策定しておるところでございます。
　私どもの方もこの長大トンネルの研究調査報告につきましてはもちろん青函トンネルの開通ということを念頭においてやったわけでございますので、三月十三日の開通にとにかく間に合ってこれが示されるようにしなければならぬということで何とか二月に示すことができたわけでございますが、これら両方の消防本部におきましてはこの防災計画をこれに基づきこれを踏まえて策定をしておりまして、通報連絡体制、それから救急救助活動、消火活動等消防活動の方法とか、それから広域応援体制等に係る防災体制の整備を完了しておるところでございます。北海道ＪＲ側ともいろいろ連絡、意見の交換、協議等を行いまして一応体制を整備したところでございます。
　なお防災訓練の面でございますが、これは開業前に吉岡定点におきまして、北海道側、つまり渡島西部の消防本部とＪＲ北海道とそれから鉄建公団が合同で、情報収集、現地指揮本部の設置、乗客の避難誘導、人命救助、消火活動、通信連絡、防災設備の操作等を内容とする総合防災訓練を実施しておるところでございます。まだ青森県側は実施されておりませんが、この実施につきましては青森地域広域消防本部とＪＲ北海道が現在打ち合わせ中と、こういうぐあいに報告を受けておるところでございます。
○神谷信之助君　この報告書の前書きには「事前の防災計画を整備充実し、総合的な訓練等を通じて計画内容を充分把握しておくことが重要となる。」というように強調されているんですが、
　　　〔委員長退席、理事松浦功君着席〕
まさにそのとおりで、机の上のいろんなプログラムができても実際に訓練をして習熟していないといざというときには間に合わない。
　ところがもう既に列車が動いておって旅客・貨物の輸送をやっておるわけですが、御承知のように三月十三日から走り出した途端に毎日事故が起こりましたね。幸い火災はなかったけれども、これは火災が起こらないという保証はない。ところが現実にはまだそんなところの段階じゃないんですね。先ほど北海道側の訓練をやったと言うけれども、あれはこの調査報告をするための実証確認という模擬訓練で、極めて部分的な限られたものでしょう。この報告書に出ていますがね。だからこれだけではいかぬのですね。
　というのは、事故が起これば定点まで行ってということなんですが、これは定点まで行く間は何にも起こってないことになっている。だから事故が起こったところ、火災が発生した場所から定点へ行くまでの間に何をするのかというやつがないんですよ。ということはＪＲ北海道側の防災計画とその対応というのが物すごくおくれておるんです。
　だから今度のやつは北陸トンネルの事故の教訓から火災が起こったら定点まで走れとなっているけれども、その間に第一義的に消火活動なり人命救助なりをやるのはＪＲの職員でしょう。消防本部が現地へ入るのはうんと後ですよ。だから定点には必要な設備をちゃんとしようとこうなっていて、その定点における必要な設備を使って消火あるいは避難誘導するのはＪＲの職員が消防本部が来るまでやっていなきゃいかぬ、こうなるんです。ところが現地の二つの消防本部の人員なり消防車その他の器具機材の配備状況を見たらこれはもう非常に少ない。そんなことは初めから予想してないんですから。そうすると第一義的に人命救助と消火活動をやらにゃいかぬＪＲのところが物すごく対応がおくれている、こういうように思うんです。
　運輸省に聞きますが、報道によりますと、現地の消防本部がＪＲ北海道に十四項目の防災対策の基本について要望を出した、そうしたらそれに対してＪＲ北海道側はいい顔せんかったと。やっと三月の九日になって協議がやられて、これは資料をもらいましたが、十四項目についてＪＲはこうしますという対応の項目が出てきた。十三日から走るのに九日ですよ、初めて協議するのは。一体運輸省はこれについてどういう指導をなされているのか。
○説明員（百瀬信君）　ＪＲ北海道と現地消防署との間におきましては、本社としましては六十二年の十月七日から六十三年の二月二十六日までの間に十回以上この問題につきましての打ち合わせを広範にやってまいりましたし、また函館支店、函館にＪＲ北海道の出店がございますけれども、そちらの方におきましても六十二年の十二月から六十三年三月八日までの間に十数回にわたります打ち合わせをやってまいりまして、その中でいろいろな問題点の整理とか打ち合わせをやってきておるわけでございます。
　そして、先ほどお話のございましたように最終打ち合わせが三月九日に行われまして、これは青森の消防の組合とＪＲの函館支店との打ち合わせでございますが、そこで先ほど先生御指摘の十四項目がそういう打ち合わせの中で提起をされ、これらについての問題点の打ち合わせとそれから整理がなされているわけでございます。そういったことで、開業までに所要の手続がとれるように両者で問題点を整理しまして対応できるようにいたしたわけでございます。
○神谷信之助君　やったやったとおっしゃるんだけれども、実際に報道されているのを見ますとそういう状況が出ていますよ。そしてやっと三月に入って、恐らくこれは三月九日でしょう、青函トンネルにおける列車火災時の取り扱いマニュアルの概要、これは本体はもっと詳しいものかもしれませんが、我々のところへ届けられている内容を見ると極めて概括的で簡単なものなんですね。
　それで消防庁に聞きますが、具体的にはＪＲ北海道がそういうマニュアルをつくっていろいろな対応をやるでしょう。あるいは訓練もやるでしょう。それについて消防庁として指導責任があると思うんだけれども、その点についてはどうなさるのか。現地の消防本部を通じてということでは、まあ言うたら農村地域ですから、事務組合の消防本部で大都市の大きい消防署ではないんですから、だからその辺についてはなかなかぴしゃっと言いたいことも言えぬ、弱腰にならざるを得ぬような状況もあると思うんだけれども、こういう点はどういうようにお考えですか。
○政府委員（矢野浩一郎君）　この種のトンネルは消防法に規定するいわゆる防火対象物ではございませんけれども、しかし一たん火災が発生すれば当然に消防機関が出動して消火をしなければなら
ない義務があるわけでございます。そういう観点から、青森側並びに北海道側の両消防本部におきましてはこのトンネルの開通に先立ちましてＪＲ北海道側と十分連絡を重ね、ＪＲ側の自衛消防隊によります消火活動とあわせて消防機関による活動がうまくいくようにいろいろな項目について協議をしたようでございます。例えば通報体制についてとか、あるいは斜坑のかぎの保管の問題であるとか、斜坑への進入の問題であるとか、救難車両の配備の問題とか、いろいろな問題について協議をしたようでございます。
　こういった全く新たな施設でございまして、この協議の過程におきまして必ずしも極めてスピーディーにいくというわけにはいかなかったようでございますけれども、消防本部側としてはやはり消防の責任にかんがみまして、何と申しますか、へっぴり腰で交渉するということでは決してなくて、きちんとした折衝をしてきたようでございます。なお当庁といたしましても、これらの点につきましては新聞報道等で若干そういった協議が長引いておるというようなこともございましたので、状況をよく聞きましてそれに対して必要な示唆をする等指導をしてきたところでございます。
　これは確かに大都市の消防ではございません。青森側は青森市も含まれる消防本部でございますのでかなり規模の大きい市も入っておりますが、北海道側の方はこれはいわば小さい町村の集まりでございます。ＪＲ側におきましても今までに余り例のないことでございますのでそういうことで若干手間取ったかもしれませんけれども、最終的にはそれなりの対応をしていただいたのではないか、こう私は考えております。
○神谷信之助君　事故というのはもっと先に起こるということはないんで、あしたにも起こるかもわからぬものでしょう。だから私は言っているんです。三年先でいいというのやったらゆっくりやっていけばいいんですけれどもそうはいかぬ。走らすまでにやらにゃいかぬ問題があるんです。走ってからまだうろうろしておるというのは、消防庁としても運輸省としてもやはり責任の重大性を考えぬといかぬと思うんです。幸い今は事故がないし、我々も事故のないことを願っているけれども、もしあったときに一体どういうことになるのかという角度から考えると確かにおくれていますから、ちょっと私は厳しく申し上げたんです。青森側は確かに青森市の消防を含めれば相当の人員になります。そやけど北海道側は職員は百人足らずでしょう。だからそんなもの簡単にできやせぬですよ。そういう点は十分考えてもらいたいと思います。
　運輸省に具体的な対策で聞きますけれども、北陸トンネルの事故の教訓から、今度は停車するのじゃなしに定点方式でそこまで行ってやろうということになったわけですが、鉄建公団の担当部長さんの書かれたものを見ますと、一つは列車の不燃化、難燃化によって簡単に燃えないものになっているということがある。それから全長全部に消火設備をやるというたら大変なんで、そういう経済的な理由もあって定点方式を採用したというように書かれていましたけれども、大体そういうことで間違いありませんか。
○説明員（百瀬信君）　御説明いたします。
　昭和四十七年の北陸トンネルの列車火災事故の経験を踏まえまして、トンネル内において火災が発生した場合には、動力源が維持されている限り走行を続け、トンネル外もしくは安全に避難できる地点に到達することが重要とされたわけでございます。
　　　〔理事松浦功君退席、委員長着席〕
　青函トンネルは御承知のとおり延長が五十三・八五キロメートルと極めて長大でございますので、火災の状況によっては列車がトンネル外に脱出できずトンネル内に停車せざるを得ない場合が考えられます。そのために、トンネル内に火災列車を停止させまして乗客の避難救援を行わせ消火活動を行える特別の場所を設ける方式、定点方式と呼んでおりますけれども、これを基本とすることにしたわけでございます。すなわち竜飛及び吉岡の二カ所に定点を設けまして青函トンネルの五十三・八五キロメートルを三分割いたしまして、この定点に明かり区間と同程度の避難環境を有する火災対策設備を設けることによりまして在来のトンネルと同様の対応が可能であり、かつ同程度の安全性が確保できるというふうなことでございます。
○神谷信之助君　定点における設備とか避難路、それから煙に対する対応、そういったものはずっと検討されて、私は素人やからわかりませんけれども、大体そのことは計算に入れてつくられているということはわかります。
　ただ問題は、一つは、脱線事故が起こらぬように今度は軌道自身も一般とは違う方式になっているようですけれども、しかし脱線事故が起こった場合はどうなるか。あるいは機関車そのもので火災が起こったら、あるいは火に巻き込まれるという事態が起こったら定点まで行けるのかどうかという問題も起こってくるんだけれども、そういった点の対応は十分予定して準備されているわけですか。
○説明員（百瀬信君）　お答えいたします。
　青函トンネルは、曲線、勾配、レールの規格、それからＡＴＣ方式等につきましては構造上新幹線の規格を採用しておりまして、さらに踏切あるいはポイントがないという状況でございます。またレールもずっと溶接をして継ぎ目のないスーパーロングレールを使う、こういうようなことでございまして、列車が脱線炎上するというような事態はまず考えられないと思います。
　また電気機関車が火に包まれるような大きな事故は、ここ十数年の事故につきまして調査をしてみたのですけれどもそういうものは見当たっておりません。またそうならないように高性能の火災検知装置が沿線に設置されておりまして、かつ定点には消火設備等が完備されておりますので、炎上する可能性はこれもまずないだろうというふうに考えております。
○神谷信之助君　十数年来事故がないというのは結構なことだけれども、起こるかもわからぬということですからね。火災探知器があってそれで十分探知できる。それは探知はいいですよ、探知してそれでぼやで消しとめることができるのかどうかということが問題なんです。実際今機関車にそんなようけ要員が乗っているわけじゃないですから、乗務二人なんですから、そう簡単におっしゃってもそうはいかぬだろう。この間も四月十七日に関門トンネルで救援電車もダウンしたダブル立ち往生事件が起きていますね。今度の青函トンネルの場合は約五十四キロですからこれは大変な状況なんだけれども、この場合でも安物の機関車というわけじゃないでしょう。それはあなた、そういうことは起こらぬであろうと思っても起こるんですよ。
　それで報道では、車輪付近から上がった煙が車内に流入したということで、乗客の方には詳しい説明がないまま車内に煙は入ってくるし、乗務員が車内やトンネル内を必死の表情で走り回るのは本当に怖かったということなんですが、こういったことで予想をしてないことが起こり得るのが事故であり、そしてそれがまた災害を大きくするわけなんで、こういった点について一体どうなのかということですね。
　それから時間が限られていますからついでに言いますが、トンネル内火災でやはり最大の問題は煙なんですね。定点においては煙をどんどん出すようにするし新しい空気を入れるようにそういう設備をやっているんだけれども、前の方の車両で火災が発生してそれで定点に向かって前方に進むとなったら、後ろの人は煙を辛抱せにゃならぬわけですね、定点に着くまで煙に巻き込まれないようにする。そういうような事態が起こるんだけれども、こういった点についてはどういうように考えておられますか。
○説明員（百瀬信君）　トンネル内におきまして列車火災が発生したときの運転取り扱いにつきましては、北陸トンネルにおける列車火災事故を契機といたしまして国鉄に設けられました火災対策技
術委員会、これは浜田稔委員長でございますが、この提言に基づきまして、火災発生車両の貫通口、これは中のお客が動けるようにつまり穴があいているわけですけれども、その貫通口及び窓等を封鎖いたしまして火とか煙等が車内に流出しないような処置をしてからトンネル外に脱出することとしております。
　一方その他の車両におきましては、火災発生車両からの旅客の避難誘導及び安全性の確保のために旅客を当該車両から可能な限り離れた車両の方に避難をさせまして、その避難した車両に火炎及び有害ガスが侵入しないように貫通口及び窓等を閉鎖して運転を継続し、そして定点等に到着後避難させることとしているのでございまして、旅客の安全性については十分に確保できるものと考えております。なおこの報告書では、実験によって通常の火災であれば少なくとも十五分以上の時間他の車両に火災が移ることはないというふうにされております。
○神谷信之助君　だけど例えば過去の炭鉱事故なんかの例を見ますと、一応みんな煙対策はやっているわけですが、一番設備のよかった三井三池の炭鉱でもやっぱり煙による災害というやつが発生しているんです。大体事故は予期せざる状態で大きくなっているわけですから、そういった点で、定点のところに行けば排煙のためのマスクだとかそういうなにを置いているけれども列車自身にはないわけでしょう。この辺なんかも私は考えておかなきゃならぬのではないかというように思うんです。
　いずれにしても、とにかく定点まで行って定点でやりなさい、それでないと経済的に大変だということで、経済優先で人命優先の見地が本当に貫かれているのかどうか、そういう批判を受けないように訓練をしそして準備をしてやっておかないと、何ぼいろんなマニュアルをつくってみても、実際そこにおるのは数少ない乗務員だけですからね。運転士さん、車掌さん入れて旅客の場合は数名でしょう。だから数名で処置をせにゃいかぬわけですから、そういう点については訓練を何遍もやっておかないと大変だと思うんです。とにかく消防が来るまでに鎮火してなきゃ大変な事態になっているんですから、そういう点では初動の消火が一番大事なんで、それはＪＲの人がやらにゃいかぬ。そういう認識をＪＲの方に持ってもらわないと、事故が起こったときには大変なことになるというように思うんです。
　それから貨物列車ですね。これは旅客列車よりも本数が多いんですが、貨物もやっぱり同じように発生したら定点まで走り抜ける、こういう方式ですか。
○説明員（百瀬信君）　青函トンネル内におきましては貨物列車に火災が発生した場合でも旅客列車と同様に定点におきまして消火を行うこととしております。
　また青函トンネルにおきまして危険物を輸送することによる事故の発生及び波及防止対策につきましては、火薬類運送規則において、火薬類と火薬類以外の危険品を積載した車両との連結におきましてはその中間に他の車両三両を介在させることが義務づけられておりまして事故の拡大防止が図られております。また青函トンネルにおきます危険品の輸送につきましては、通達によりましてこれに加えて、危険品等の危険性に応じて輸送の禁止、あるいは輸送の量の問題あるいは積載方法について規制をすることによりまして災害の発生の防止及び拡大の抑制を図っておるところでございます。
○神谷信之助君　カートレインの運行の場合はどうするんですか。自動車のガソリンを抜いて積載をするという状況になるんですか。
○説明員（百瀬信君）　津軽海峡線の開業時点におきましてはカートレインの運行予定がございませんでしたので、この取り扱いにつきましては特段の規制は行っておりません。しかし今後カートレインの運行が考えられるわけでございますので、これに応じて所要の措置について検討することとしております。
○神谷信之助君　それから先ほどもらいました青函トンネルの危険品の貨物運送約款を見ると、火薬類は五キロ以下、それから爆薬の方は十キロ以下とかいう規制になっていますね。そうすると、報道によると陸上自衛隊の大輸送作戦で人員のみならず戦車とかあるいは自走砲とか砲弾なんかをこれで輸送したいという話があってＪＲと相談をするということが載っていましたけれども、この規制からいくとこれは輸送できない、してもミカン箱一箱ぐらいにしかならぬということになりますが、そういうふうに理解していいですか。
○説明員（百瀬信君）　おっしゃるとおり、火薬の規制は今先生がおっしゃられたような状況でございますので、それを超えるような火薬の輸送はできないということになっております。
○神谷信之助君　それから旅客の場合は事故が起こった場合の責任というのは割合明確なんですが、貨物の場合、トンネルの管理はＪＲ北海道だし、所有権は鉄建公団が持っているし、貨物列車そのものは貨物会社だし、それを運転しているのは今度はＪＲの北海道だしということになってきますと、実際に事故が起こった場合にはどこが責任を持つということになりますか。
○説明員（羽生次郎君）　お答えいたします。
　事故の態様によっても異なるわけでございますが、一般的に申し上げますと、運行している鉄道事業者の故意または過失によって事故が生じた場合は当該鉄道を運行している事業者の責任になると思いますので、御指摘の場合については第一義的には貨物会社の責任になろうかと、かように考えております。
○神谷信之助君　一応予想される危険な例を想定をして幾つか言ったんですが、まだいろいろ考えれば実際にはたくさんあると思うんです。これはやっぱり、何遍も言いますけれども、実際に訓練を何回か重ねていかないとどういうことが予想されるかという想定自身もできないだろうというように思うので、この辺は消防庁に特にお願いをしておきたいと思います。
　そこで、例の石油コンビナートの災害がずっと多く発生したときに石油コンビナートの個別立法をつくって、それによって防災体制というのが非常に進んだと思うんですね。今度は青函トンネルがもう既に走り出しましたし、瀬戸大橋も車が走り出していますし、また鉄道も走り出している。それから東京湾の湾岸横断道路の構想もあって、これも長大トンネルで海底をくぐっていく、そういう問題が近々予想されるという状況になってきています。
　この種の問題についてやっぱり石油コンビナートと同じように特別の立法をして、そしてＪＲなりあるいはその所有者なりあるいは運行する者なりに対する義務を明確にして不慮の災害を防止をする、そういうことが必要ではないかと思うんですが、この辺についての見解を長官の方からお聞きしたいと思います。
○政府委員（矢野浩一郎君）　長大トンネルあるいは長大橋が開通し実際供用されておるという実態にかんがみまして、かつての石油コンビナートの場合と同様に特別立法をすべきではないか、こういうお尋ねでございますが、石油コンビナート等災害防止法、これは振り返ってみますと、ちょうど高度経済成長期でございまして全国的に石油コンビナートの立地がどんどん進む中で、各地で火災とか爆発とかの事故が多発をいたしました。あるいは大規模な重油流出事故が発生する、水島であるとかあるいは仙台であるとかこういったところで大きな事故が発生をいたしました。そういう状況なり背景のもとで、タンクとかプラントなどの建設が集中するコンビナート地帯における総合的な防災対策と環境面の問題もございましてそういった対策の推進を図るために、当時の時代的な背景の中でまさにその必要性があるということで特別の立法による規制が行われたわけでございます。
　今御指摘のような長大トンネルあるいは長大架橋におきましては、もちろんこれは車両等の安全な通行を図るということが第一でございましてま
ず事故等の発生防止に全力を傾注しなければならないと考えておりますが、万一これらの工作物において事故等が発生した場合でございましても被害を最小限にするよう万全を期する必要がございまして、地元自治体等において各種資機材の整備とか連絡体制とかあるいは応援体制等の整備を進めておるところでございます。
　こういった事故防止対策そのものにつきましては、これはいろいろ御議論はあるかと思いますけれども、私ども現在の法体系の中で対応できると考えております。また災害対策基本法等を見ましても、自然災害のほかに極めて社会的影響の大きいような人為的な災害も含まれるという形になっておりまして、その対応も可能だと思うわけでございます。そういった点から考えて、御指摘のような個別立法ということを今考えてはいないわけでございます。
　ただ、いずれにしても災害対策に万全を期すという観点から、今後ともこの種の新しい施設の防災対策につきましては十分その安全の確保が図られるよう努力をしてまいりたいと考えておる次第でございます。
○神谷信之助君　大臣、これは各国ともそうなのか知らぬけれども、少なくとも我が国では災害が起こって問題が大きくなるとわあわあ言って法律ができたりするわけなんです。コンビナート災害があっちこっちに起こって、だものだからあの立法をつくって、それでタンク群のところはそこで油を貯蔵して海へ流れ出さぬようにせいとか、あるいは油のフェンスを常備せいとか、自衛消防隊をつくれとか、化学消防車を持ちなさいとか、そういうようなやつをだあっとやったんです。だから事故が起こって何人か死傷者が出ないと法律にならない。
　これもまた事故が起こって何人かの死傷者が出たら、これはえらいこっちゃといって法律を後からつくるでしょう。これじゃ政治じゃないですよ。政治というのはやっぱり、起こってはならぬことだけれども起こり得るということを予定してちゃんと体制をとらにゃいかぬ。今は例えばＪＲの問題にしてもびしびしやる法律はないでしょう。義務づけられたものはないから悠々としてのんびりやっているんです。対策が十分できていなくても人を乗せて走るし危険物を乗せて走るんです。幸い事故がないからいい。しかし事故がないからいつまででもほうっておいてよろしいということには私はならぬと思うんですね。
　現行法でそれが規制できるならいいですよ。確かに消防法の二条とか四条とかいろいろあって、書類の提出やら立入検査権やらあります。それならそれらを本当に発動してやれるのか。そしてどうやってそれをＪＲ北海道ならＪＲ北海道に強制できるのか。それが十分やれるかどうかということも点検をして、必要であれば、消防法を変えるのか特別立法にするのかそれは別にしても、やっぱりその体制はちゃんとして事故が起こらないようにする。もし事故が起こっても最小限に抑える。そういうのが私は政治家の仕事だと思うんですが、この辺は政治家である大臣のお考えをちょっと聞いておきたいと思うんですよ。
○国務大臣（梶山静六君）　今消防庁長官からお答えになりましたように、この種の災害の対策、これは十分の上にも十二分に対策を講じておかなければならないと思います。
　ただ、今委員御指摘のように、必ず問題がありそうだといえば立法に頼る、法律さえつくれば大丈夫だという安易感、むしろそういうものは避けて、例えば青函トンネルにおきましても、既に関門トンネルの事例がございます。そういうものが有効に作動しているのかどうなのか、こういうものを十分見ればわかりますし、長大橋もこれから架橋されるのは恐らく三橋、一つは開通したわけでございますけれども、ですから、石油コンビナートがいわば高度経済成長期に全国各地にできてそういうものの一つの基準をつくろうという意味と、今回の例えばトンネルや長大橋の問題はおのずと数やその他で限定があろうかと思います。
　しかも、この橋なんかにおける事故というのは想像することもいやなことでございますけれども、構造上の欠陥があったときに消防で対処ができるのか、あるいは立法があればそれで法律がすべての責任を負わなきゃならないかという問題もあるわけでございますから、立法化の以前にまず問題になり得る状況、これをよく詰めてみて、恐らくもう橋が通っているんですから一応は詰まっているわけでありますけれども、そういうものの対応の中でどうしても必要が生ずるならばこれはあらかじめ予測をしながら立法を講じなければならない、こういうふうに考えております。
○神谷信之助君　いや、この間の瀬戸大橋の火災も幸い小さかったからよかった。あれはかぎがなくてあげられぬということで立ち往生したということですが、現にそんなことが起こっているんです。あれがもっとでかい事故だったらえらいことになってますよ。そういったいろんな予想しないことが起こるんです。だから大臣、私は立法だけに固執しているのじゃないんですね。立法しなくともそういう基準なり要綱なりにしてそれで強制ができてそういう体制がちゃんと準備できるならばいいんですから、これはお願いしておきたいと思います。
　次に運輸省に聞きますが、地下鉄の防災安全対策について先般我が党の内藤議員の方から質問主意書を出しまして一昨日回答が来ました。それは、六十二年の例のロンドンの地下鉄火災事故の教訓から調査をしたが、五十年一月三十日付の運輸省鉄道監督局長通達「地下鉄道の火災対策の基準について」によって着々進んでおります、今後もこれら火災対策設備の整備については引き続き関係鉄道事業者を指導していく所存でございますという通り一遍の回答なんですが、現実には、質問主意書にもありますように、出口が一つであったり、あるいはホーム転落事故が起こったり、あるいはスプリンクラーや排煙設備の不備、例えば排煙設備の場合銀座線では十七駅中九駅、丸ノ内線では二十四駅中十六駅が未設置になっておるとか、いろいろ具体的に提起をしているんです。
　それで引き続き指導していく所存だとおっしゃるんだけれども、事故は待ってくれないんです、先ほどから何遍も言っているように。だから運輸省は具体的にいつまでにどういうことをやらせるという計画をお持ちなのか、相手さんがやってくれるまで待っております、その間に事故が起こらぬことを神や仏に祈っておりますということになるのか、その辺はどうなんですか。
○説明員（本多辰巳君）　お答えいたします。
　先ほど先生から概略地下鉄の火災対策について今どうなっているかということをお話しいただいたわけでございまして、事実はそのとおりでございます。繰り返しになりますけれども、地下鉄の火災対策につきましては、北陸トンネルの列車火災事故を契機といたしましてつくりました運輸省の局長通達でいろいろ非常設備について措置をとるように指導をしてきておるわけでございます。その結果につきまして、先ほど先生からも御指摘がありましたけれども、今回ロンドンの地下鉄で火災事故が発生しました直後に我が国の整備状況を調査したわけでございます。
　それによりますと、通達を五十年に出しておるわけでございますけれども、それ以降に計画された地下鉄については当然この対策については一〇〇％満足をしておるわけでございます。ただ、通達の前に計画されあるいは開業したものにつきましては必ずしも一〇〇％ということにはなっておりません。具体的に申し上げますと、火災対策の中で基本と我々が考えております構造物の不燃化につきましては、そういう古い地下鉄を含めましてほぼ一〇〇％まで達してございます。また、万一火災が発生した場合の初期消火あるいは早期避難誘導のために特に効果があると考えられます消火栓であるとか消火器、あるいは自動火災報知装置、さらに通信放送設備等の設備もほぼ整備ができております。
　ただ先ほど御指摘のありましたように一部の施設につきまして若干おくれているものがあるということを確認いたしております。その部分につき
ましてさらに具体的に御説明いたしますと、先生の御指摘の中でもございましたけれども、通達の中でうたっております二方向避難、要するに火災が発生した場合には独立した二方向の避難経路を確保しなさいという規定がございます。さらにスプリンクラーを設置しなさいとか排煙設備をつけるべしといった規定がございます。若干一部おくれております施設と申しますのは主にこの三つの設備でございます。
　このうち、二方向避難経路の確保につきましては古い地下鉄を含めまして達成率は現時点で八八％、したがいまして残りの一二％がまだ二方向避難経路の確保ができていないということになります。スプリンクラーの設置につきましてはこれが六六％とさらに低く、排煙設備の設置につきましては八二％という状況になっております。
○神谷信之助君　時間がないから、いつまでにやるのかということを言ってください。
○説明員（本多辰巳君）　これにつきましては、用地の確保であるとか工事費等極めて困難な問題があることはこれは先生も当然御承知のとおりであると思いますけれども、従来から運輸省といたしましてはこういったこともございますので駅の大改良等にあわせて実施するように指導をしてきたわけでございます。この結果といたしまして、例えば営団の銀座線、丸ノ内線、古い地下鉄の代表といたしまして申し上げますが、昭和五十年の……
○神谷信之助君　あのね、時間がないから、それはいつまでにやらせるのかということを言ってください。
○説明員（本多辰巳君）　はい、わかりました。
　ではその辺は省略させていただきまして今後の我々の取り組み方について御説明をさせていただきますが、先ほど申しましたように、こういった以上の三つの問題につきましては大変いろいろ困難な問題がございますのでどうしても後々に送りがちになります。したがいまして今後はできるだけ計画的に進めるように指導を強化してまいりたいと思うわけでございますけれども、例えば地下鉄の代表でございます営団につきましては、駅の大改良計画につきましては毎年度事業計画といいうものをつくります。そうした事業計画の作成に当たって、駅の大改良については二以上の避難通路の確保であるとかあるいはスプリンクラーの整備あるいは排煙設備の設置といったようなことについて確実にこういった事業計画の中に入れて実施をするように今後指導を強化してまいりたい。営団以外の地下鉄につきましても同様な計画を持っておりますので、そういった中で実施をさせていきたいというふうに考えております。
○神谷信之助君　長い時間答弁をしてもらったけれども、結局いつまでにできるということはわからぬ。だから困るんですよ。毎年事業計画を出して運輸省の承認を得るわけです。だから何でこれをもっと早うやらんのやということでちゃんと指導して、二年なら二年、三年なら三年以内にやるとか一年以内にやるとか、それはどうするというやつを立てなきゃだめだということなんですよ。時間がありませんからそれだけ申し上げておきます。
　次に法案の問題ですが、今度危険物の判定に試験方法を導入するということになりました。それで消防行政側のチェック体制ですね、これを一層整備する必要があるんだけれども、依然としてメーカーの自主管理を基本としているのは非常に問題ではないかというように思うんです。比喩はちょっと悪いかもしれぬけれども、泥棒に泥棒の取り締まりをせいと言わんばかりのことですからね。やっぱり第三者というかそういうものが必要ではないかと思うんですよ。
　具体的にそれが消防署で一体どういうようにやられているかということで、幾つか地元の京都で調べてみました。そうすると、大きい消防署ですと製品の分析ができるそういう設備を持っているところもあるんですね。だからその分析結果を消防庁に送って危険物かどうかということを問い合わせたり、あるいは立入検査なんかでサンプルチェックをやって自分のところで検査をするとかいろいろやるんだけれども、ほとんどのところはそんな設備はないから結局書類審査だけに終わるという状況になってきています。だからこの危険物の判定について最終責任を負わにゃいかぬ消防庁としてそれでいいのかどうかというように私は思うんです。
　すべての消防署にそういう設備を設けろというのはこれは無理なことなんですから、この判定を行う機関というのを公的な試験機関、あるいは大学の試験機関に委託をするとか、今度の新しい試験方法による判定をチェックできる、あるいは少なくとも公平にやれるような、そういうことについてお考えはどうかという点をまず聞きたいと思うんです。
○政府委員（矢野浩一郎君）　試験方法を導入いたしましてその結果によって危険物であるかないかを判定する、これはある意味では現在の危険物の範囲の決め方に関する一つの大きな見直しであることは事実でございます。ただ、それによりまして消防機関側が危険物そのものについてすべて民間の自主管理に任せるという意味ではなくて、消防機関側としてはやはり今までどおり、どこにどういう危険性があるものが貯蔵されているか、取り扱われているかということをきちんと把握できる体制は従来どおりとっていくわけでございます。
　そして個別の危険物の判定でございますけれども、これはメーカーと申しますか業者自身も試験方法を公開いたしますのでみずからできるようになっていく。これはある意味では、今までのように法律に書かれればそれが危険物になりそうでなければ危険物でない、したがって新しいものを開発してもそれが消防法の方で規定されれば即危険物になってしまう、そういうような事態はむしろ避けられるという意味で、ある意味ではオープンになってきたということが言えると思います。
　ただ御指摘のように、最終的に判断をする、決めるときに、ボーダーラインにあるようなもの、これについては難しい問題もいろいろ出てくると思います。第一義的には市町村が判定の責任になりますけれども、市町村の消防機関におきましては、例えば第四類の引火性の液体、こういったものにつきましてはこれはどこの消防機関でも判定ができると思いますが、やや複雑な性質を持つような物質につきましてはなかなかできない場合がある。その場合には府県にそういう試験を依頼する。あるいは大都市あたりはそういう設備を持っておることもあります。府県におきましても消防学校等においては最近ではかなりいい設備を備えているところもございます。
　もし府県でもできなければ、もちろん最終的にはこれは消防庁が責任を持つわけでございますので、消防庁に附属する研究機関、その他関係の団体、そういうレベルの高いものを持っております試験研究機関等にそういうものをお願いをして判定するという体制はとってまいりたい。今回の法律改正の特色を生かしながら、しかも最終的にはその判断なり安全確保について十分注意を払ってまいりたい、こういうつもりでございます。
○神谷信之助君　長官はそうおっしゃるけれども、これはある指定都市の消防本部の保安課長さんの話ですが、確かに大手の会社では余り心配はない、ところが町工場などでは試験設備もないのでそこは問題だと。それで立入検査で故意ではないけれども危険物と知らずに取り扱っているという場面にも遭遇している。それから今度消防の方で立入検査をやってもチェックする試験設備がなければ積極的にチェックするということにならないおそれがある、だからやはり公的な試験専門機関というのが必要ではないかという意見ですね。
　それで消防庁の危険物委員会の報告でも「全国統一的に危険物であるか否かを判定するため、危険物の判定試験を行う専門の試験機関を設置することが適当である。」というように述べておられますね。だからそういう点はすぐどうのこうのというわけにはいかぬにしても、あなたのところの委員会でもそういうことを報告書でわざわざ言っ
ているんですから、研究をされたらどうかという点を申し上げておきたいと思うんです。
　それから二つ目の問題は指定数量の緩和ですが、これは規制の緩和になり安全上問題ではないかというように思うんです。例えば指定数量の三千倍以上の第四類の危険物を取り扱う指定施設は自衛消防組織を置かなきゃならぬ。その自衛消防組織も、取扱最大数量が指定数量の十二万倍未満の事業所は人員は五名で化学消防車一台、それから十二万倍以上二十四万倍未満は人員が十人になり化学消防車は二台というように、二十四万以上、四十八万以上というように現行は決まっていますね。だからこのように指定数量によって規制内容というのが変わってくるわけです。
　これを現行ので見ますと、ハードの施設の点及びソフトの取り扱いの面で大体二十項目近くありますね。今の委員会の報告の一番最後、別表九の中に載っています。そういった点で見ますと、これは危険物の規制に関する問題を政令にゆだねられているんですが、この政令の見直しはどうなるのかという問題なんですね。別表九でいきますと、例えば第四類の指定数量はすべて二倍以上になっている。だから現行ですと化学消防車は二台、人員は十人ということだけれども、それが今言ったように指定数量が二倍になったらこれは一台と五人でよいということになってしまう。だから現行の規制水準、いわゆる安全の体制を維持しようとすれば、この政令の指定数量の倍数というのは二分の一以下にしなきゃならぬという問題になるわけでしょう。
　そういった関係について一体具体的にどうお考えになっているのか。政令を見直しをする考え方の基準ですね、現行の安全体制として言っている基準は維持するのかしないのか、これを変えてしまおうというのかどうか、この辺のところをどういうようにお考えになっていますか。
○政府委員（矢野浩一郎君）　現在の危険物の指定品目と指定数量、これは昭和四十六年以来改正が行われておりませんので、その間の科学技術の進歩であるとかあるいは産業経済の伸展によりまして危険物の生産や流通の実態がいろいろ変わってまいってきております。それから一方、危険物施設に係る保安技術の水準も向上している。そういうことを踏まえまして今回の改正におきましては、指定数量についてはやはり現行のものを基本としながら、各類ごとに危険性をそういった情勢の変化をも勘案をして見直すということにいたしたいと考えておる次第でございます。
　したがいまして、指定数量につきましてはこれを引き上げる、引き上げるということはつまり緩和ということでございますが、引き上げるものも恐らく出てくると思います。また逆に、現在の法制では画一的に規制をしております。ところが特定の、例えば金属粉なら金属粉という物質の中でもその形状によりまして危険性の度合いの違うものがございます。それが全部今同じでございますので、そういうものについてはあるものは逆に引き下げていく、つまり規制基準がもっと強化されるというようなものもあり得ようかと考えておるわけでございます。
　いずれにいたしましても基本はやはり安全の確保ということでございますので、指定数量を政令段階で、これは試験方法を導入するということに伴いまして指定数量も政令に委任ということにいたしておるわけでございますが、その段階におきまして十分検討し、御指摘のような設備基準の問題もあわせて検討しなければならぬだろうと思います。そういう点も含めて十分に検討してまいりたいと思います。基本はやはり安全の確保という点に変わりはございません。
○神谷信之助君　基本は安全の確保ということを私は貫徹してもらいたいと思うんですね。
　それで消防庁の危険物委員会の報告書の冒頭に、なぜ見直しをやるのか、それは臨調で「消防法令で指定されている危険物、準危険物及び特殊可燃物については、指定品目の見直しを行う。」という答申があったからだということを述べておられます。
　それではその臨調の答申はなぜできてきたのか。これは経団連の月報の八二年三月号を見ますと山口隆章日本石油精製株式会社取締役がそこで書いておられますけれども、五十年の石油コンビナート等の災害防止法ができた、あれで保安整備の増強によって総額一兆円以上の投資を行った、また同時に消防専任委員を増員し、総勢数千人が新たに配置された、こう言って、もうようけ銭を使わされたと言っておられるんですよ。そこで保安関係四法を見直して整理総合し、コンビナート地域の保安体制強化の実態に即して大幅に規制緩和を行って企業の自主管理にゆだねる、それから保安関係要員を可能な限り縮小せよ、消防要員というのは大幅に消防団に移行さす、こうして保安関係経費の削減をやれということで規制緩和を要求してそれを臨調に要請をする、それにこたえて臨調の答申というのはできているんですよ。
　しかしそうおっしゃっている石油コンビナートでも、この間また水島で事故が起こっていますね。だから事故というのは忘れたころに起こる。あれはそういうタンクができているから大きくならないで済んでいます。それから先ほど長官も報告されているように、空っぽにして工事をやっているときにまた事故が起こるというのが最近頻発しています。そういう状態を考えると、経済の効率のために安全を犠牲にしてはならないということをひとつ明確にしてもらいたいと思うんです。
　危険物による事故件数も、報告を求めて見てみますと、それは横ばいだとおっしゃるが年間百二十件から百七十件の間、そして先ほどおっしゃったように七割ぐらいが人的要因でしょう、いわゆる管理面の。こういうことになってきている。それから片一方物的要因の中で見ますと、設計不良、設備不良。これは大体完成前検査もやっているし完成後の検査もやっているはずなんです。それが設計不良とか設備不良で火災が発生しているという件数も物的要因の中では割合多い数字になっているんです、消防庁からもらった資料を見ると。
　だからそういう点を考えるとそんな簡単に緩和するわけにいかぬ。しかも今度の改正は危険度をランクづけして整理をしただけですから、その危険物自身の物性というのは変化していない。それが変化しておらぬのにもう大丈夫やと言って緩和してばあんとやられたらえらいことになるでしょう。だからそういう点も含めて政令の見直しの具体的な内容については、先ほど長官が答弁したように安全を犠牲にしてはならないということを再度強調しておきたいと思うんです。
　ではあともう時間がありませんからその次に行きますが、今度は受験資格の問題です。先ほどの答弁を聞いていると、実務経験なしでもよいとしたのはより多くの人に危険物に対する知識をもっと持ってもらいたいんだとこうおっしゃる。しかし受験希望の人は年間四十万人からあるんだとこういうようにおっしゃる。それから同時にもう一つは、取扱者、これが十分注意していてもらわぬと困る、管理監督の点で事故が発生する率が七割だ、だから取扱者についてのなにをしてもらわにゃいかぬとこうおっしゃる。
　だけれども、この危険物の取り扱いは甲種あるいは乙種の資格を持っておる者が一人現場におればアルバイトにもやらせることができるわけでしょう。だからそういう意味ではいわゆるペーパー資格者をどんどんつくっていってそれがアルバイトを使ってやるという、そういう点では先ほど人的要因に基づく事故が七割から占めているという点と、言うたら矛盾をするわけでしょう。この辺はどういうようにお考えですか。