Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（石井啓一君）　我が国の国際競争力の強化、急増する訪日外国人旅行者の受入れ等の観点から羽田空港の機能強化は必要不可欠と考えておりまして、飛行経路の見直し等によりまして発着枠を二〇二〇年までに約四万回拡大することを目指しております。
　これを実現するためには多くの住民の皆様から御理解をいただくことが重要であると考えておりまして、昨年の七月より延べ三十四会場において説明会を開催をいたしまして、丁寧な情報提供に努めてまいりました。こういった説明会におきまして住民の皆様からは、騒音、落下物を含めた安全性、大気汚染等について懸念の声をいただいております。そのため、国土交通省におきましては、こうした住民の皆様の声を踏まえ、本年の七月に環境対策、安全対策等を内容とする環境影響等に配慮した方策をお示しをいたしました。
　今後も、できるだけ多くの方に御理解をいただけるよう、説明会を引き続き開催するなど住民の皆様への丁寧な情報提供を続けてまいりたいと考えております。
○山添拓君　いかなる方策を取っても、住民にとっては新たな負担になるわけです。そのことに対する自覚を欠いていると思います。機能強化だ増便だと、決まったことだから我慢しろと言っているようにしか聞こえません。
　安全対策に関わってですが、成田空港では、かつて年間の落下物の件数が多いときで十九件に上ったと聞いています。その後、減少したとされています。何が理由でしょうか、お答えください。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答えを申し上げます。
　落下物を防止するためには、航空機の機体の点検整備の徹底を図ることが重要だと考えております。成田空港周辺における落下物を防止するため、これまで、国と業界団体が連携をして落下物の防止の観点から注意すべき機体の箇所についての点検整備のガイドラインを作成し、航空会社に対して指導を行ってきたところであります。このほかにも、航空会社に洋上での脚下げの実施を求めるなど、落下物を防止するための様々な対策を実施したところです。
　成田空港周辺における落下物につきましては、これらの様々な対策が相まって減少したものと考えております。
○山添拓君　対策の代表的な例が洋上での脚下げだと、成田空港の会社のホームページでそう書いてあります。上空で付着した氷が車輪を出す際に落下するのを防ぐんだと。国交省と一緒に取り組んでいることだとホームページにも書かれています。海上ルートでなければこれはできない対策です。それでもゼロにはならないわけです。
　資料の三を御覧ください。国交省が航空機の部品脱落に関する調査を行ったところ、八年間で四百三十七件だったと。国内の航空会社のみを対象とする調査でこれだけ出ています。脱落した部品は落下している可能性もあるということですから、新ルートによって落下物の危険性は否定できないかと思います。
　次に、報道によりますと、資料の四ですが、今年七月二十八日、国と関係自治体との協議会で国交省が新たな環境対策を示したのに対して、地元自治体が新ルートの設定を了承したと報道もされています。確かに、東京二十三区の特別区長会会長、西川太一郎・荒川区長も出席しているんですが、この協議会はそもそも自治体の了承を取り付けるような場ではありませんし、そのプロセスも踏まれていないと思います。
　了承という報道は正しいんでしょうか。これは大臣にお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　本年七月二十八日に開催をされた協議会を受けまして、今委員から御紹介いただいたように、新聞等において羽田空港の飛行経路見直しについて関係自治体の合意や了承がなされた旨の報道がございましたが、そういった事実はございません。
　さきの協議会におきましては、関係自治体から、二〇二〇年までに羽田空港を機能強化するために必要となる施設整備に係る工事費、環境対策費を国が予算措置することについて御理解をいただいたところでございます。
　今後も、できるだけ多くの方に御理解をいただけるよう、説明会を引き続き開催するなど住民の皆様への丁寧な情報提供を続けてまいりたいと考えております。
○山添拓君　了承や合意がないということをはっきりしたことは大事なことだと思います。
　この間、目黒区や品川区あるいは港区、各区議会でも区長や区の担当者からそういった事実はないということを繰り返し懸念も含めて表明されておりますので、国交省においても認識をしていただきたいと思います。
　今、説明会ということがありました。住民との関係では、この間、国交省は地域住民への丁寧な説明を進めると言ってきました。ところが、実際に行われたのは、いわゆるオープンハウス型の情報提供でした。ブースを出展して、来場者がパネルなどを見るという形式です。しかし、それでは疑問やそれに対する回答を十分に受けられないではないかと。いわゆる教室型で、参加者と主催者の側とが意見交換をする、そういう形での説明会を開いてほしいという要望が各地から出されています。
　十月の十九日には、港区の高輪でいわゆる教室型の説明会が開かれ、二百十名の方が参加された、大変関心が高いということがうかがえます。この港区での開催は、区からの要望によるものなんでしょうか。それから、騒音の影響の大きい地域など、住民の要求に応える形で教室型あるいはミーティング形式など、オープンハウス型以外の形式での情報提供、説明会、その言い方はどうあれ、こういったものを開催していく意向が今後おありかどうか、これも大臣にお答えいただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　羽田空港の機能強化につきましては、できる限り多くの方々に御理解をいただくことが重要と考えております。
　住民の皆様への情報提供の手法としては、より多くの方々が参加でき、一人一人の御関心に丁寧に対応できるオープンハウス型の説明会が最適であると専門家から御意見をいただいたところでございます。これを踏まえまして、住民の皆様に対しましては、昨年の七月より延べ九十五日間にわたり延べ三十四会場におきましてオープンハウス型の説明会を開催をし、約一万一千人の方に御参加いただくなど、丁寧な情報提供に努めてまいりました。
　また、こうしたオープンハウス型の説明会とは別に、より影響の大きい大田区や品川区におきましては、区を通じた求めに応じ、地元自治会の会合に職員がお伺いをし、必要な情報提供や意見交換を行ってきたところでございます。
　今度とも、できる限り多くの方に御理解をいただけるよう、関係自治体とも相談をしながら、引き続き丁寧な情報提供を行ってまいります。
○山添拓君　ちょっとはっきりしなかったんですが、各自治体からの要求に応じてそういったオープンハウス型以外のものも検討されているということなんでしょうか。そのところを明確に御答弁願いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　今後とも、できる限り多くの方に御理解をいただけるよう、関係自治体とも相談をしながら、引き続き丁寧な情報提供を行ってまいります。
○山添拓君　理解を得るということであれば、本来は一方通行の説明会や情報提供ということではなく、地元の住民の皆さんの合意を得るプロセスを踏むというのが当然求められることだと思います。
　それで、資料の六を御覧ください。二〇〇八年に改正された空港法に基づいて、国交省の告示として空港の設置及び管理に関する基本方針というものが定められています。その第五が空港周辺における騒音などに関する基本的な事項とされています。
　ここでは、空港の運営に伴う環境負荷を軽減するということ、これが重要だ、それは当然なんですが、それに加えて、環境対策や地域周辺対策の実施に当たっては、空港管理者、周辺地方公共団体、空港関係者などとの間において、十分な情報交換等に基づき適切な方策が合意され、進められることが望ましいとあります。
　羽田空港の新飛行ルートの設定においても地域の住民、地元の自治体との合意を得ることが求められていると思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　今御紹介いただいたと思いますが、空港法第三条に基づく空港の設置及び管理に関する基本方針第五におきましては、空港管理者が航空機の低騒音化等の発生源対策を含め更なる軽減に向けた努力を行うこと、法令に従い空港周辺における環境対策及び地域周辺対策を着実に行うことなどが規定をされているところでございます。
　本年七月に国と関係自治体等で構成される協議会におきましてお示しをいたしました環境影響等に配慮した方策におきましては、発生源対策といたしまして、航空機の低騒音化を図るため、飛行機の重量だけでなく音の大きさも加味した着陸料体系への変更を行うこととしております。あわせて、空港周辺の騒音対策といたしまして、防音工事に係る基準を見直すことによりまして、従来対象にならなかった経路周辺の学校、病院等に対して助成を行うことができることとしてございます。
　こういった方策を講じることによりまして、騒音に係る影響をできる限り少なくするよう努めてまいりたいと考えております。
○山添拓君　大臣、私が伺っているのはそこじゃないんですよ。
　その後で、そうした環境対策を進めるに当たって、地元の自治体や、地元住民も含めてだと読めますけれども、適切な方策が合意され、進められることが望ましいと書かれている、それについてお聞きしているんですよ。そこをお答えいただけますか。
○国務大臣（石井啓一君）　これは、今御指摘いただいたところは、この段落の最初のところを読みますと、また、これらの対策の実施に当たっては、適切な方策が合意され、進められることが望ましいというふうになっておりまして、これらの対策といいますのが、航空機の低騒音化等の発生源対策、あるいは空港周辺における環境対策、地域周辺対策ということでございます。
　私どもとしましては、先ほど申し上げましたように、国と関係自治体等で構成される協議会におきまして環境影響等に配慮した方策をお示しをいたしまして、この影響をできる限り少なくするよう努めているところでございます。
○山添拓君　先ほど、七月二十八日の協議会では合意や了承を得られたものじゃないということでしたから、今後、そうした場で合意が得られるように進めていく必要があろうかと思います。
　今度の新ルートの計画というのは、国際線の増便のためだけのものです。利益を得るのは訪日外国人客です。国内でお金を使うことが期待されるとしても、新ルートの下に暮らす地元住民の受ける巨大な不利益とはバランスが取れないと思います。現在の計画では都心上空着陸ルートは四時間とされていますが、無制限に拡大することにもなりかねないと思います。国際競争力のために機能強化だと言い、住民の暮らしを犠牲にする。事故や落下物の危険にさらすことが妥当かどうかを議論すべきです。
　首都圏の空港の機能強化といっても、成田空港でも発着枠はまだ余裕があるということです。あるいは関空や中部国際空港もあります。そうしたことも含めて、羽田の機能強化ありきということでこの議論を進めていく、住民の暮らしを犠牲にするような新ルートは撤回すべきだということを申し上げて、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○清水貴之君　日本維新の会の清水貴之と申します。どうぞよろしくお願いをいたします。
　私は、ここ最近、不幸な事故が起きてしまいニュースにも度々取り上げられてはいるんですが、対策次第ではその事故でけがをしたり亡くなったりする方を減らせる、なくせるんじゃないかと、そういった問題二点、具体的に言いますと、鉄道のホームからの転落事故、もう一つが高齢者ドライバーの事故、この二点について質問をしたいと思います。
　まず、鉄道の方なんですけれども、ホームドアの対策、これは様々各鉄道会社そして国も費用負担も行って進めているというふうには聞いているんですが、ただ、これ資料をいただきますと、この十年間で、三百十八か所に付いていたものが、平成二十七年では六百六十五駅ということで、十年間で三百五十駅ぐらい増えています。もうこれ、平均して増えておりますと大体年に三十五ぐらいの駅で新しくホームドアが設置されているということなんですが、様々費用のこともありますし工事のこともあります、難しい問題はあると思うんですが、これペースで見ますと決して速くはないんじゃないかなと。もっともっとスピードアップして取り組めないのかなとも思ってしまいますが、これについてはいかがでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　ホームドアは、列車との接触、ホームからの転落防止のための設備として効果が高く、その整備を推進していくことが重要であるというふうに認識をいたしております。一方で、その整備には、ホームの補強などを含む費用、一ホーム当たり数億から十数億が掛かることや、車両により扉の位置が異なっているなどの技術的な課題もございます。
　国土交通省といたしましては、利用者数が一日当たり十万人以上などの駅について優先的に整備を促進することといたしまして、整備費用に対する助成措置を講じますとともに、技術面、コスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発の支援も行うことによりましてホームドアの整備促進に取り組んでいるところでございます。こうした取組によりまして、先生からも御指摘がありましたけれども、平成二十七年度末現在、全国の鉄道駅におけるホームドア設置駅数は六百六十五駅となってございます。
　いずれにいたしましても、ホームドアの整備はホームにおける安全確保に大変重要でございまして、更に整備を進める必要があるというふうに認識をいたしております。事業者に今後とも整備の促進への取組を促しますとともに、必要な支援を行うことで整備の一層の推進に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
○清水貴之君　今、十万人以上の駅を優先的にという話がありました。
　そうしますと、どの地域でどういった沿線に付いているかという資料もあるんですけれども、これを見ますと、やはりこの東京圏ですね、首都圏が多い。これはもう必然的にそうなってくるんだと思うんですが、一方で、これ十一月十七日、一週間前の神戸新聞なんですが、ＪＲ西日本の三ノ宮駅にホームの柵が付く、これが、末松副大臣も同じ兵庫県で活動されていますが、もう地元新聞の一面トップになるぐらい、地元でホームに柵が付く、駅に付くんだというのはもう大きなニュースになるんですね。
　というぐらいですから、地方ではやはりまだまだ進んでいないんじゃないかな、設置状況に地域差があるんではないのかなと思ってしまいます。この辺も解消するべき課題ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　まず、ホームドアの設置状況でありますけれども、全国でホームドアが設置されている駅は六百六十五駅、このうち首都圏で三百三十六駅、それ以外の地域の駅で三百二十九駅、うち関西圏が九十四駅ということになってございます。
　特に、例示をいただきました首都圏と関西圏の整備率の差の原因といたしましては、首都圏は鉄道利用者が多いということ、ちょっと前の、以前のデータになりますが、平成二十二年の大都市交通センサスによりますと、首都圏、関西圏の輸送人員一日当たりは、首都圏四千七十四万人、関西圏一千二百五十九万人と、こういうことになっておりますこともありまして、事業者において関東では積極的な取組が行われてきた。また、特に首都圏では、地下鉄、新交通、モノレールの整備が進んでおりまして、こうした駅はホームの構造が強固で車両の扉の位置も比較的一定しておりまして、ホームドアの設置が容易であったことというようなことがございました。一方、関西圏では、鉄道利用者が相対的に少ないということもございますが、様々な車種が混在し扉の位置が一定していない場合が多いことといった技術的な課題が比較的大きかったというふうに考えられます。
　このような中、お話もいただきましたけれども、利用者数が一日当たり十万人以上などの駅について優先的に整備を促進することといたしまして、整備費用に対する助成措置を講じるとともに、技術面、コスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発の支援も行うことにより、ホームドアの促進に取り組んでいくということが必要であると考えておりまして、引き続き、首都圏に限らず、駅ホームにおける更なる安全性向上に向け最大限の取組を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○清水貴之君　また十万人というところなんですけれども、そのようにもちろん大勢の乗降客がいる駅で整備を進めていくこと、これも大事だと思うんですが、一方で、それほど乗降客はいないんだけれども、ホームの幅が狭くて、特急列車とか急行列車がもうすごいスピードで通過していく、こういった駅も大変危険が大きいんじゃないかなと思います。
　この設置状況の表を見ますと、私、関西ですので、関西の方がぴっと感覚的に分かるので見ますと、そういった駅よりも、ポートライナー、六甲ライナー、こういった比較的新しいモノレールみたいな車両で、そんなにスピードも出さずに運転されるような駅であったりとか、関東でしたらディズニーリゾートラインですね、ディズニーランドの中を回っている電車、これに四か所付いているということなんですが、こういうところの整備が大事じゃないとはもちろん言いませんけれども、と並行して、本当に危険性が高い駅というのもしっかりピックアップしていただいて、関西でしたら私鉄などでそういう駅が非常に多いんですけれども、こういったところもフォロー、ケアしていただきたいなと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　御指摘ございましたように、一日当たり利用者十万人以上の駅というのは一つの目安でありますが、例えば現在ホームドアが整備されております駅、全国で六百六十五と申し上げましたけれども、このうち十万人以上の駅の数というのは八十二でございまして、逆に申しますと、十万人未満の駅で五百八十三という数を整備してきております。
　そういったことで、例えば視覚障害者の方から御希望のあるような駅というものも優先対象にしておりますし、実際のそういった駅の個別個別の事情も踏まえながら整備促進を図っていきたいというふうに考えてございます。
○清水貴之君　今言っていただいたとおり、是非地元の声とかそういったものも判断材料に加えていただきたいと思います。
　各鉄道会社等がやっぱりホームドア造るまで、お金が掛かる、時間が掛かるということで、例えばホームにオレンジ色のラインを引くとか、転落した場合に分かるようなそういったマットを引くとか、ベンチの向きを変えるなんていうのも、今、ホームに平行していると酔っ払ったお客さんなんかが急に跳び上がって線路まで行ってしまってぶつかってしまうなんて事故もあるそうでして、今ホームに、何というんですかね、電車と平行ではなくて直角の形でベンチを置くような、こういった駅も増えているそうなんです。
　こういった対策を取っているということなんですが、こういったもの、各鉄道会社でやるのも大事なんですが、それぞれどういった対策が有効だとか、それこそ、電車の形が違って、ドアの場所が違って、柵の形も違ってとか、いろいろ難しいことがあると思います。こういったものでもある程度例えば統一できるものは統一するとか、情報共有するものはするとした方が効率性は高まるんじゃないかと思います。この辺も是非進めていただきたいと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　今申し上げましたように、鉄道各社いろいろな取組をしております。そういった取組につきましては、鉄道事業法の規定に基づきまして、安全報告書という形で毎年一般にも公表されたりしておりますけれども、先生おっしゃいましたように、いろいろな技術開発とかそういった点、事業者間で共有を図っていくということは大変重要であると思っております。
　こちらにつきましては、八月の青山一丁目でのあの事故を契機に設置をいたしました検討会におきまして、今後の整備、推進方策、物理的な面、また心のバリアフリー等検討を進めておりますけれども、その中でもそういった情報共有の在り方ということについても議論いたしておりますので、そういった点は徹底してまいりたいというふうに考えております。
○清水貴之君　是非お願いいたします。
　続いて、高齢者ドライバーの事故です。これも最近本当によくニュースで取り上げられています。
　そもそもなんですけれども、報道機関というのは、一つ同じような事故が続いたり事件が続くと、そういった事故や事件にわっと寄って報道するという、私は元々テレビ局にいたもので、そういったところもあると思いますので、そもそもなんですけれども、高齢者の事故というのは増えている若しくは非常に目立ってきているのか、それとも、たまたまこうやって続いているから報道されてしまっているのか、どのように見たらよろしいでしょうか。
○政府参考人（長谷川豊君）　お答え申し上げます。
　平成二十七年中におけます七十五歳以上の運転者による交通事故は三万三千四百五十七件でございまして、このうち死亡事故は四百五十八件となってございます。この四百五十八件の死亡事故件数につきましては、全体の死亡事故に占める割合といたしまして約一二・八％となってございます。この数字は、十年前と比較いたしますと、全体の死亡事故が年々減少しているということに対しまして、七十五歳以上の運転手さんによる死亡事故の割合は、七十五歳以上の運転免許保有者の増加を背景といたしまして増加傾向にあるということでございます。
○清水貴之君　そういったことを受けまして、以前、恐らくこの国土交通委員会の方で審議されたと思うんですが、来年三月に道路交通法が改正、見直しされるということで、認知症検査が強化されるというふうに聞いています。
　ただ、この強化に当たっても、本当にそれをしっかり診ることができる専門医の数が足りているのか、特に地方においてですね。また、これ診るのに大体半日ぐらい掛かるそうですので、ただでさえ病院が今地方で混雑している中でそれだけの患者さんを診る余力があるのかとか、お医者さんの方も、例えば、認知症だと診断して免許が取上げということになった場合に、いやいや、そんなおかしいじゃないかと訴えられたり、逆もあって、認知症ではないというふうに診断したんだけれども、事故がもし起きてしまった場合に、いや、医者がそう診断したんだからということで訴えを起こされる、訴訟リスクというのも抱えているというふうに聞いています。
　この辺りの問題というのはどう解消していくつもりでしょうか。
○政府参考人（長谷川豊君）　先生御指摘の医師の先生方の関係について御説明させていただきますと、認知症の専門学会が認定しております専門医は平成二十七年十月時点で約千五百人おられるということで承知しておりますけれども、御指摘のとおり、その数には地域的な偏りが見られるため、新しい制度におきましては、専門医ではないいわゆるかかりつけ医の診断書により都道府県公安委員会が行政処分の判断をすることができるということとしております。
　警察におきましては、専門医でないこうした一般のかかりつけ医によります診断の精度を確保するため、診断書のモデル様式ですとかあるいはその記載のためのガイドラインを策定いたしまして、医師会等関係機関、団体に周知を働きかけているところでございます。また、こうした専門医あるいはかかりつけ医を問わず診断を行っていただく医師の確保、これにつきまして、警察庁、都道府県警の双方で医師の団体等への協力の働きかけを進めているところでございます。さらに、医師会等に対してこうした新しい制度の運用について警察から情報提供を行うとともに、都道府県警の連絡責任者を指定いたしまして、医師会等からの御質問、御要望等に対応していくこととしております。
　また、先生御質問ございました、認知症と診断した患者様に訴えられることへの不安、こういったことにつきまして、医師に作成していただいた診断書により都道府県公安委員会が運転免許の取消し等の行政処分を行う場合は、聴聞等の手続を経て都道府県公安委員会の判断と責任において処分が決定、執行されることとなっております。
　処分を受けた方に不服があるときは、都道府県公安委員会に対する審査請求ですとか取消し訴訟の提起をすることができることになっておりまして、こうした処分を受けた方々はもとより、医師会等関係機関、団体への周知を図り、御理解を得られるよう努めてまいりたいと考えております。
○清水貴之君　とはいえ、やっぱり事故というのはなかなか防げなくて起きてしまうもので、そのために技術開発も進んでいると思います。自動ブレーキの搭載車というのはもう現実にありますし、自動運転化も今後は進んでいくんじゃないかというふうに言われていますけれども、そうなると、そういったどれぐらい進んでいるかというのもお聞きしたいんですけれども、一方で、そういうのはお金も非常に掛かるもので、車の値段も跳ね上がってくると思うんですね。
　その辺りも抑えていかないと、私、地元では電気自動車に乗っているんですけれども、やっぱり初期費用というのは高く掛かります。その分、今補助が国の方からあって購入価格が下げられたりということなんです。そういうことをしないと、なかなか普及もしていかないと思うんですね。
　例えば、そういった車を乗っている人には保険料を安くするとか、私はちょっと思ったのは、今携帯電話というのも高齢者の方向けに、機能が高度化している携帯電話の中で非常にシンプルな、もう番号一を押したら家に掛かるとか、こういった携帯電話もあるがために普及していますので、車もそういう高齢者の方向けに本当に安全機能だけに特化した、集約して、価格は下げられるような、そんな車が広がっていってもいいんじゃないかなというふうに考えておりますので、その辺りの意見を聞かせていただいて、質問を終わりたいと思いますが。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　委員御指摘の高齢運転者による事故を防止をするためには、車両側での対策、これも非常に重要であると考えております。
　現在、停車、発進の際にアクセル、ブレーキの踏み間違い、そういった事故ございますけれども、これを踏み間違えても壁などを検知して急発進を防止する、そういった技術も実用化をされつつあるところでございます。さらには、車両や歩行者への衝突回避を支援する自動ブレーキ、あるいは車線が逸脱しそうなときに警報音を発する車線のはみ出しの警報装置、こういったものも普及は進んでいるところでございます。これら全て高齢者の運転者の方の事故防止に効果があるという認識をしているところでございます。
　これをどうやって普及させるかという点が今後の大きな課題になってくるところでございます。いわゆる営業車につきましては、こういったものについての価格についての一部支援なども今ございますけれども、更に広く高齢者ということになりますと、その辺りをどうするかということは、一つは価格を下げるという自動車メーカーの御努力が必要ですし、それを踏まえた上でいろいろな対策というのが今後検討されていくべきものであると考えます。
　先生御指摘の保険につきましても、保険会社の方でより安全性が高いという場合には保険料を下げていくと、そういった取組もされておりますので、そういったことについても注視をしてまいりたいと思います。
　その上で、国交省の取組を一つ申し上げますと……
○委員長（増子輝彦君）　申合せの時間が過ぎております。簡潔に、藤井局長、お願いします。
○政府参考人（藤井直樹君）　はい。じゃ、簡潔に申し上げます。あと一点のみ。
　私ども、自動車アセスメントというのを平成七年度から実施をしておりまして、安全性能についての客観的な評価をしておりますので、そういったことで利用者の方にどういう車がどのように安全なのかということをしっかり見せていくと、これも一つの大きな取組であると考えております。
○青木愛君　希望の会（自由・社民）の青木です。本日もどうぞよろしくお願い申し上げます。
　ここ数日、地震が続いております。まず、地震対策についてお伺いをいたしたいと存じます。
　ここ数年、首都直下地震あるいは南海トラフ巨大地震について頻繁に警告が発せられておりますけれども、一方で、千葉県房総沖の地震対策についての注意喚起が足らないように感じておりました。
　三・一一、東日本を襲ったあの大震災は北米プレートと太平洋プレートの境界線で発生しておりまして、そのひずみは南北に走りました。その南方に位置しておりますフィリピン海プレートと接するところで止まり、そこに蓄積されたエネルギーが新たな大地震を起こす可能性があると専門家が指摘しています。そこが千葉県房総半島東沖に当たります。房総半島東部には全長六十六キロメートルにもわたる九十九里浜が延びております。地震また津波からどのように守ったらいいのか、大変危惧をしているところでございます。
　特に、津波対策として、防波堤、避難タワー、住居を高台に移転させるなど考えられますけれども、それに加えて津波救命艇というものの積極的な設置を是非提案をしたい、お願いをしたいと思っております。
　この津波救命艇、四、五人用から二十五人、三十人乗り用が既にあるようでございます。高台や避難タワーに逃げられないようなときに、お年寄りや体の不自由な方、乳児を抱えたお母さんなどもここに逃げ込めば助かることができると考えられます。現在地を知らせる自動装置も付いており、水、食料、医薬品、防寒シートなども備えられています。老人施設や保育園、幼稚園、また学校、公民館、公園など公共施設や各家庭にも設置できればなお更に安心でございます。
　この点につきまして、千葉県房総半島の地震・津波対策、今現在どのような対策が講じられているのか、そしてこの津波救命艇の積極的な設置について大臣の御所見を伺わせていただきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　まず、房総半島の津波対策でございますが、海岸管理者であります千葉県において、数十年から百数十年に一度程度発生する比較的発生頻度の高い津波、いわゆるＬ１津波に対しまして、海岸堤防のかさ上げ等の整備を進めております。また、最大クラスの津波、いわゆるＬ２津波に対しましては、人命を何としても守るとの考え方を踏まえまして、千葉県において、津波防災地域づくり法に基づき津波浸水想定区域図の策定に向けた検討を行っているところでございます。このほか、千葉県内の市町村では、ハザードマップの作成、津波避難タワーの整備、津波避難ビルの指定、周知等の取組を行っていると聞いております。
　国土交通省といたしましては、こういったハードとソフトを組み合わせた対策によりまして、今後とも千葉県を支援してまいりたいと考えております。
　また、津波救難艇でありますが、これは津波から避難者の身を守るための水に浮かぶシェルターの一種でありまして、転覆しても自力で元に戻り、浸水しても沈まない、建物等々の衝突の衝撃から避難者を守ることができる、食料やトイレ等を備え、一定期間内部で過ごすことができるといった特徴がございます。十一月五日、高知市で開催をされました大規模津波防災総合訓練に私参加をいたしましたが、その際に津波救難艇に実際に乗り込んで説明を受けてまいりました。
　国土交通省におきましては、津波救難艇の普及を図るべく、性能要件を定めたガイドラインを平成二十六年の九月に策定をしておりまして、現在、ガイドラインに適合している津波救難艇は全国に十艇ございます。国土交通省といたしましては、津波救難艇の更なる普及に向けまして、海に面する全国の自治体と連携をいたしまして具体的な方策を幅広く検討してまいりたいと考えております。
○青木愛君　大変心強い御答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　千葉県のみならず、地震、津波の危険が指摘されております沿岸地域におきまして早急に進めていきたいなというふうに思っております。例えば、政府や自治体からこの津波救命艇、大臣からは救難艇ということでしたけれども、この津波救命艇、救難艇を設置した場合、政府、自治体から財政補助を受けることはできるようになりますでしょうか。
　ちょっと踏み込んだ質問で恐縮ですけれども、是非、石井大臣の御決断で進めていただければというふうに思いまして、前向きな御答弁をいただければ幸いに存じます。
○国務大臣（石井啓一君）　これは国交省の予算のみならず、いわゆる総務省の地方交付税等もございますので、そういったことも含めて更なる普及方策について検討してまいりたいと考えております。
○青木愛君　是非よろしくお願い申し上げます。
　続きまして、東京駅と上野駅の地下水対策について伺わせていただきたいと思います。
　日本の国土には水量豊かな河川が流れているのみならず、地下にも水量豊かな水脈が通っております。東京では、高度経済成長期にこの地下水を工業用水として無尽蔵に利用してまいりました。それが原因で地盤沈下が進み、そのためにほとんどの都市で地下水のくみ上げの規制をいたしましたけれども、今度はその結果、地下水量が元に戻ったことでその地下水位の上昇が起こりまして、今、駅が浮き上がる危険性があるというふうに指摘されています。
　東京駅では、地下ホーム、地下四階、五階、これは総武快速線、横須賀線の辺りと伺っておりますけれども、この辺りの地下ホームは完全に水中にあるために、東京駅は、百三十本のアンカーボルトで更に下方の岩盤にこれを打ち込んで、言わば船のようにつなぎ止めているというふうに聞いております。また、上野駅では更に三万トンもの鉄のおもりを置いて駅が浮かばないようにしているという、私も大変驚いたんですけれども、こうした驚くべきことが地下の見えないところで起きているということでございます。
　今後、更にこの地下水が増量して、集中豪雨が地下にたまるなどということも考えられますし、その結果、更に強い浮力が作用して駅の床あるいは側壁がこの水圧で破壊される危険性もあるのではないかと思います。東京駅、上野駅の地下水対策は大丈夫なのか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　御指摘の地下水位の上昇によります鉄道の地下構造物への影響につきましては、特に地下水位上昇に伴い大きな浮力が生じる可能性のある大規模な空間を有する地下駅等におきまして浮き上がり防止対策が必要になるものと考えられます。
　先生御指摘ありました上野駅、東京駅につきましては、ＪＲ東日本上野地下駅新幹線ホームで、浮き上がり防止対策として、鉄の塊をホーム下に敷設する措置や、地下構造物の底面からその下の安定した地盤にアンカーを打設する措置が講じられております。また、東京地下駅総武線快速ホームでもアンカーを打設する措置が講じられております。
　現時点での地下水位は、設計水位の許容範囲内にありまして安全な状態であると聞いておりますけれども、ＪＲ東日本において駅周辺の地下水位を継続的に観測し、地下水位が許容範囲を超えて上昇しないか常時監視が行われております。
　国土交通省といたしましても、このような地下水の上昇の影響を受けるおそれのある鉄道事業者について、継続的な地下水位の監視や構造物の上昇の有無についてのモニタリング状況を事業者とともに継続的に把握、確認するとともに、必要な対応についても事業者と連携しながら適切に対処してまいりたいと、このように考えております。
○青木愛君　東京以外でも、大阪駅あるいは名古屋駅でもこの地下水の影響が出ております。中には、この地下水を逆手に取って、都市のビルの冷暖房に有効利用している例も東京あるいは大阪でもございます。
　東京はヒートアイランドとして夏は冷却費用がかさみますけれども、地下水をこうしたビルの冷暖房に利用する場合、法律あるいは条例での制限は今のところあるのでしょうか。この地下水利用のヒートアイランド対策について御所見をお伺いさせてください。
○政府参考人（早水輝好君）　お答えいたします。
　環境省におきましては、地下水の過剰なくみ上げによります地盤沈下の防止を目的として、建築物用地下水の採取の規制に関する法律によりまして、東京都二十三区、大阪市など一部の地域において建築物用地下水の採取規制を実施してきたところでございます。また、多くの地方自治体では、条例により、地域の実情に応じて類似の規制を実施しております。
　他方、今お話のあったように、新たな地下水需要が高まっていること等を背景に、環境省におきましては、地球温暖化対策の推進のために地下水熱などの地中熱利用設備の導入を支援しているところでございます。これは、空調などによります排熱を大気中にではなく地中に放出するということで、今御指摘のように、ヒートアイランド対策としても有効ということでございます。
　ただ、しかしながら、こういった地中熱利用設備の普及拡大によりまして、地盤沈下が再発する、あるいは地中への熱負荷の蓄積などの弊害が懸念されるところでございます。
　このため、環境省では、引き続き地下水採取規制を実施するとともに、地下水や地盤の環境に配慮した地中熱利用がなされるように、地中熱利用に当たってのガイドラインというものを策定するなど、適正かつ持続可能な地中熱利用を図っているところでございます。
○青木愛君　ありがとうございます。
　この度の博多駅前の道路陥没のように、地下がどうなっているのか、しっかりとした調査と適切な判断、対応が必要なんだろうなというふうに思っております。
　特に、地下水のバランスをどう取るのかというのは本当に難しい問題だなというふうに認識しておりますけれども、この地下水が豊かな地層、これは大地震が発生した場合に液状化現象も起こしやすいというふうに言われておりまして、首都直下地震が警戒される中、地下構造物、駅だけではなくてビルの地下も水没している可能性もあろうかと思います。
　この地下構造物の耐震化、また地下水対策、これは急務だというふうに思いますので、是非このことも念頭に置いていただきまして、都市の安全に万全を期していただくことをお願い申し上げます。
　まだ時間がありますので、最後に一点、まとめてお伺いをさせていただきたいと思いますが、高度成長時代に短期間に集中して社会インフラを整備して五十年がたちました。現在、集中してその更新時期に直面をしているということでございます。多額の費用を必要とすると思います。また同時に、今後ますます高齢化が進んで、多額の福祉予算を必要とする時期に迫っております。こうした状況下におきまして、このインフラ更新の財源はどのように確保するおつもりでいらっしゃるのか。
　また、こうした新たにインフラを建設する際に、今回のリニア中央新幹線もそういった側面があろうかと思いますけれども、バラ色の未来と楽観的な財政見通しで事業を推し進めがちではないかというふうに考えます。建設後の維持管理費あるいは更新費用に関してのやはり配慮がかつて欠けていたというふうに言わざるを得ません。
　今後のインフラ整備に関する基本的な考え方も併せて、最後に御所見をお願い申し上げます。
○国務大臣（石井啓一君）　高度成長期以降に整備したインフラが今後一斉に老朽化することから、このままでは相当な額をインフラの維持管理、更新に充てなければならないという事態が想定をされます。このため、国土交通省では、インフラ長寿命化計画を策定いたしまして、計画的な維持管理、更新を行うことによりまして、その費用の縮減、平準化に取り組んでおります。
　一方で、今後人口減少が進む中、社会資本整備は生産性の向上を図り、持続的な経済成長を支える重要な役割を果たすものであります。また、災害時から国民の命と財産を守ることは社会資本が果たすべき最重要の使命であり、地域の生活、経済活動の前提となるものでございます。
　こうした観点から、新規の社会資本整備と維持管理、更新の両方についてバランスを取りつつ、厳しい財政制約がある中で効果の高い事業に重点化しながら社会資本整備を進めてまいりたいと考えております。
○行田邦子君　無所属クラブ、行田邦子です。よろしくお願いいたします。
　私は、今日は建築物におけるアスベスト対策について伺いたいと思います。
　アスベストを使った建材は、耐火性、耐熱性、防音性などに優れて、しかも軽くて安いということで、昭和三十一年頃から使われてきました。ただ、健康被害の懸念があるということで、昭和五十年には法令によって吹き付けの禁止がなされて、そして段階的に規制が強化をされて、平成十八年におきましては〇・一％以上アスベストを含む建材の輸入と製造とまた使用、これ禁止ということに至っております。ですから、今はアスベストは使われていないということでありますけれども、ただ、それ以前に建てられた建物についてはまずしっかりとアスベストがどのような状況でどの程度含まれているのかということを実態を調査する必要があるということで、平成十七年十二月から国土交通省におきましては民間建築物のアスベスト調査を推進をしています。
　まず、局長に伺いたいと思います。その実態把握の進捗状況をお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　吹き付けアスベスト等の使用状況調査は、昭和三十一年頃から平成元年までに施工された、平成元年にこの吹き付けアスベストについては事実上使用が中止をされております、この平成元年までに施工された民間の建築物のうち千平米以上の大規模な建築物を対象といたしまして、毎年、特定行政庁から報告を受けたものを取りまとめて公表いたしております。
　二十八年の十月に公表いたしました直近の調査結果におきましては、調査対象約二十七万棟ございます。このうち、アスベストの調査を終了したということで報告がありました建築物は約二十四万棟、九〇％でございます。このうち、露出してアスベスト等が吹き付けられている建築物が約一万五千六百棟、率にいたしますと六・五％でございます。さらに、この露出しております建築物のうち、除去あるいは封じ込め等の対応が既に終了している、完了しております建築物が約一万一千五百棟、対応率は約七四％ということになっております。差引きをいたしますと、今後対策を取るべき建築物が約四千百棟残っているという状況でございます。
○行田邦子君　しばらく局長に質問させていただいて、大臣には最後に御所見伺いたいと思います。
　という進捗状況でありますけれども、この調査の対象というのは、昭和三十一年から平成元年までに施工された民間建築物で延べ面積が一千平米以上ということになっております。私は、実態把握の優先度としては、まずは一千平米以上の民間建築物ということでよいかと思いますけれども、ただ、アスベストが含まれている可能性がある建物というのは一千平米未満のものにももちろんあります。
　ですので、一千平米未満の民間建築物についても調査を推進すべきと考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　これまで、利用者が多い建築物について対策を優先すべきという考え方に基づきまして、国といたしましては、多数の者の利用が想定される一千平米以上の民間建築物を対象に調査を行ってきたところでございます。
　一方、一千平米未満の小規模な建築物につきましては、対象の数が約百三十万棟と大変膨大でございますので、まずは地方公共団体が実態把握に取り組めるように環境整備を行うということが必要であると考えて、そのための取組を進めてまいっているところでございます。具体的には、これまでに、専門的な調査等の知識を有する調査者、具体的には建築物石綿含有建材調査者の制度でございますが、こういった調査者の育成や、地方公共団体が台帳等により基礎的な情報を整理するために必要なマニュアルの作成及びその普及を推進してきたところでございます。
　しかしながら、現在はまだ地方公共団体ごとに実態把握の取組に差があるというのが現状でございます。したがいまして、今後は、例えば健康被害の影響が大きい未成年者が利用する施設や不特定の多数の方が利用する施設を優先的に調べていくといった、より効率的な実態把握の方法や、あるいは所有者に調査の必要性をより効果的に周知をする方法などについて、国として検討してまいりたいというふうに考えております。
○行田邦子君　今御答弁にありました調査者の育成なんですけれども、建築そしてまたアスベストの取扱いについての知識と経験を有している方が必要だと思っておりますけれども、なかなかこの育成が進んでいないようであります。建築物石綿含有建材調査者制度という非常に覚えにくい名前なんですけれども、県によっては二人しかいないというふうなところもまだまだ存在していて、山形県とか滋賀県、愛媛県、高知県、佐賀県、大分県などがそのような状況であるようであります。是非この推進、お取組をしていただきたいと思います。
　そして、続けて質問させていただきますけれども、現在使われている建築物にアスベストが含まれていたということがまず分かって、そして、それを除去などをするといった改修工事を行うにはそれなりに費用が必要であります。そして、国としましては補助事業を用意しているわけでありますけれども、これが都道府県また市町村といった地方公共団体ではなかなか補助制度をつくってもらえていないようであります。
　お手元にお配りをしているのが状況でありますけれども、四十七都道府県のうち十四県しか設置されていないと。政令市は全部設置されていますけれども、市区町村におきましては二割しかこの補助制度を設置してもらえていないということであります。
　この補助制度につきまして、もっと地方公共団体に対して創設を促すべきではないでしょうか。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　まず、初めにお話をいただきました調査者の制度でございますけれども、今年の十月時点で七百四十五名育成をされております。今年度の社会資本整備総合交付金の予算の使い方といたしまして、アスベスト調査あるいは除去等をこの交付金を使って実施をする場合には、この調査者自らが関与しなければならないといったような措置を講じることによりまして、その活動の一層の推進に努めているところでございます。今後ともそういう方針で進めてまいりたいと思います。
　また、もう一つ御質問いただきました補助制度でございます。十七年に交付金の制度といたしまして補助制度を創設をいたしました。この民間建築物におきますアスベストの含有調査や除去等に要する費用に対します支援、これを活用していただくためには、委員御指摘のとおり、都道府県等において補助制度を創設していただく必要がございます。これまでも制度の周知徹底を図り、補助制度の創設をお願いしてまいりました。
　一方で、必ずしも補助制度ではなくて融資の制度、これは事業者に自己資金の準備が当面なくても対応できるものですから、こうした融資の制度による支援を選択をするという地方公共団体もございます。
　こうしたことから、私どもといたしましては、毎年度、補助制度に加えまして、融資等による支援制度も含めて都道府県等における支援制度の創設状況を調査をいたしております。この調査結果に基づきまして、具体の都道府県あるいは政令市名を明示した上でホームページで公表しているという取扱いを取っております。今ほど委員から配付をされました資料は、そのホームページの公表の資料の一部かというふうに存じております。こうした形によりまして、できるだけ民間建築物におけるアスベスト対策について幅広い理解と支援が広がるように努めております。
　この結果、都道府県で申しますと、融資も含めた支援制度を創設しておりますのは四十三の都道府県でございます。政令市については、既に終了したところございますけれども、基本的に全ての政令市で創設済みでございます。都道府県で四県残っておりますが、これにつきましても、具体の案件の御相談があれば直ちに助成制度を創設する用意があるという状況であるというふうに伺っております。
　また、政令市を除く市区町村につきましては、例えば都道府県の方で支援を行うんだというところもございますので、必ずしも全ての市区町村で制度が必要だという立て付けにはなっておりませんが、例えば、除去は県が行いますが調査は市が行うというような役割分担を進めておられるところも数多くございます。
　このように、補助制度の整備という面におきましてはおおむね行き渡っている状況だというふうに考えておりますが、今後はさらに地方公共団体におきまして、先ほど御指摘がございました、より小規模な建築物についても調査等の支援の対象にするなど、建築物の調査や除却の対策がより一層推進されるように公共団体とも連携して取り組んでまいりたいと考えております。
○行田邦子君　融資制度もよいんですけれども、せっかく国としてこうした充実した補助制度を設けているわけです。アスベスト含有調査等につきましては、これ国庫負担十分の十と、全部国が負担しますよという制度を設けているにもかかわらずなかなか地方公共団体で補助制度を設けてくれないということは、もう私、これ残念だと思いますので、しっかりと理解を深めるように促していただきたいと思います。
　それで、環境省に今日お越しいただいていますので、環境省にも伺いたいと思います。
　今から六年前なんですけれども、このような報道がなされました。建物に使われていたコンクリートをリサイクルして砂利に使うという、再生砕石というそうなんですけれども、これにアスベスト建材が混入していたということで、民間の団体が調べた結果で明らかになったということであります。
　なぜこのようなことが起きるかといいますと、アスベストが練り込まれている成形板などなんですけれども、これが解体工事の現場で適切に処理がされていなかったと。ばりっと割ってしまってアスベストが飛散するなど、そういったことが起きたことによってこういった問題が生じてしまったと考えられます。
　現在、大気汚染防止法においては、飛散型の吹き付け材や保温材、耐火被覆材、断熱材は規制の対象となっているんですけれども、非飛散型、飛び散らない成形板、いわゆるレベル３については規制の対象とはなっていません。アスベストのより適切な除去と処理のために規制の対象とすべきと考えますけれども、いかがでしょうか。
○政府参考人（早水輝好君）　お答えいたします。
　アスベストを含んだ成形板などのいわゆるレベル３建材と呼んでおりますが、これは、アスベストを吹き付けた建築材料などと比べますとアスベストの飛散が少ないと考えられておりますので、現在、大気汚染防止法に基づく届出義務等の対象とはしておりません。
　このレベル３建材につきましては、解体作業時には手作業による取り外しあるいは湿潤化などを行いまして、除去した建材を石綿含有産業廃棄物として分別処理することにより、アスベストの飛散を防止することが可能と考えられますので、環境省が示しております飛散防止対策マニュアルの中でこれを推奨をしているところでございます。ただし、このレベル３建材の解体作業時のアスベストの飛散状況につきましては、調査事例も限られておりますので、現在、情報収集を行うとともに実態調査を実施しております。
　これらの調査結果などを踏まえまして、レベル３建材の届出などの規制の必要性について検討していきたいと考えているところでございます。
○行田邦子君　是非よろしくお願いします。
　最後に、大臣に伺いたいと思います。
　アスベストは、存在自体が直ちに健康被害をもたらすわけではありませんけれども、飛散をしたり、また吸い込むことによって、特に建設現場の労働者の皆さんに健康被害をもたらす危険性があります。
　大臣に最後伺いますが、建築物におけるアスベスト対策の重要性について、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　先ほど住宅局長が答弁申し上げましたが、一千平米以上で今後対策を取るべき建築物が約四千百棟残っている状況ですが、これらの建築物における対策が進まない要因としては、建築物所有者の理解が進まないことや除去等について一定の費用負担が生じることが考えられます。
　建築物に使用されておりますアスベストは、飛散によって利用者の健康障害につながるおそれがあることから、適切な飛散防止措置を実施することが重要であると認識をしておりまして、個々の建築物の所有者において早急に除去等の対策が講じられる必要があると考えております。
　このため、国土交通省としましては、地方公共団体に対し、所有者への指導を継続的に実施するよう要請するとともに、社会資本整備総合交付金等によりアスベストの調査及び除去等の対策に対し補助を行うなどの対策を講じてきたところでございます。
　引き続き、地方公共団体と連携をいたしまして、建築物所有者による除去等の対策が適切に講じられるよう努めてまいりたいと考えております。
○中野正志君　日本のこころの中野正志でございます。
　まずは、インフラの海外展開についてお伺いをいたします。以前に一度問題提起だけいたしておきましたが、答弁求めませんでしたので、今日はあえてこの海外展開についてお伺いをいたします。
　インフラシステム輸出戦略に基づいて、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構、ＪＯＩＮを活用するなど、今官民を挙げたインフラシステムの輸出に大いに取り組んでおられるというお話はお伺いをいたしておりますし、またそうあるべきだと思っております。
　しかしながら、例えばアジア開発銀行ですね、ＡＤＢ、これが手掛けるプロジェクトでいうと、日本はＡＤＢの最大出資国でありながら、受注率は〇・四％と非常に低いと報じられております。
　確かに、東日本大震災の復興だ、あるいはオリンピック前の特別需要だということで人手不足の問題があったり、あるいは資材の高騰の問題があったりということは理解はできるのではありますけれども、しかし、このまんまでいったら、オリンピックが終わったときに、既に海外のインフラ市場は中国あるいは韓国が先行してシェアを確保、獲得してしまう、そんな可能性があると思います。そうなったら、日本企業の受注が今よりなおさら困難になるのではないかなという懸念を持つのであります。
　日本企業の技術力は、私が申し上げるまでもなくすごく高いものがあります。その売り込みに政府を挙げて更に取り組んでいくべきだと考えておりますが、どのような具体策、どのような戦術を持っていかれるのか、国交大臣の御所見をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　新興国を始めといたしまして、世界のインフラ需要は膨大であります。これを積極的に我が国に取り入れていくことは今後の我が国の成長にとって不可欠であると考えております。
　国土交通省といたしましても、事業者の積極的な参入を促進し、我が国に受注を増加させていくために、まず私自身が先頭に立ちまして、官民一体のオールジャパン体制で我が国の質の高いインフラ整備をトップセールスをしております。またさらに、今委員からも御紹介いただいた海外交通・都市開発事業支援機構、ＪＯＩＮや、ＪＩＣＡ、ＪＢＩＣ等の支援策も活用しつつ、総合的なファイナンスの提案など積極的な対応を行っているところでございます。
　建設業についても、二〇二〇年に新規年間海外受注高二兆円以上という目標を掲げておりまして、我が国企業の海外展開に向けて、トップセールスに加え、情報収集・発信、ビジネスマッチング、人材育成等の幅広い取組を行っております。二〇一五年には受注実績一・七兆円を達成するなど堅調な伸びを示しているところでございまして、今後とも、政府一体また官民一体となってオールジャパンで取組を進めていきたいと考えております。
○中野正志君　大臣、ありがとうございます。
　やっぱり、おっしゃられるとおり、トップセールス、オールジャパン、これで取組をされるというのが大変大事だと思います。
　国際空港の入国ロビーにおける免税店の出店についてお伺いします。
　日本に入国する外国人観光客を念頭に、入国時の免税店出店を許可する方向で議論が進んでいると伺っております。これまでは、海外旅行に出発する際に空港の出発ロビーの中にある免税店で購入するのが通常でありました。根拠となるのは、世界税関機関が一九六〇年に出した勧告であります。空港の免税店販売はすぐに外国に物品を持ち出すことが前提の海外向け旅行者に限るという理屈のようであります。
　しかし、海外旅行をする日本人の立場からいうと、旅行に出発する前に買わなくてはならないとなると、旅行中荷物になってしまうことを恐れて余り消費をしないというマインドになると思うのであります。羽田あるいは成田空港に到着した際にゆっくり免税品の買物を楽しみたいという日本人観光客のニーズも私は高いのではないかと思っておりますし、結構そういう声も聞かされるところであります。
　空港ビルの民営化、私どもの仙台空港もそうでありますけれども、推進していく中で、多様な収益拡大策があってしかるべきだと。シンガポールやスイスなどでは既に実現していると聞いているのであります。関税政策の一環であることは承知しながらも、同時に、やっぱり空港民営化を支える総合的な航空政策でもあると、これが私の理解であります。
　外国観光客誘致の観点からだけではなくて、日本人観光客の利便性という点も重要であります。是非規制を緩和して、入国ロビーでの免税店を認めるべき方向で考えていただきたいと思いますが、大臣の御所見をお伺いをいたします。