Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松尾参考人　あるいは将来の方向としてはそうなるのかもしれませんけれども、ただいまのところ、私は国家賠償法と刑事補償法とを二元的にとらえる考え方できようもお話しいたしましたので、そういう意味では補償法の方は定額制というところに特色があり、財産的なもの、非財産的なものを包括して支給するという特色を持っているので、その意味においては今おっしゃったことと見解を異にするかと思います。
○安倍（基）委員　最後に一つ竹沢参考人。
　竹沢さん、死刑の判決後の抑留、拘禁はちょっと異質じゃないか、特別扱いすべきじゃないか、ここら辺一つのおもしろい考えでございます。私もそれとはちょっと別に考えておったのは、一定の期間以上の抑留、拘禁、これはちょっともう少し考えてやるべきじゃないか。というのは、若いころ捕まって、本来ならばどんどん社会で偉くなってという夢があるという場合があります。そうすると、それが長期間捕まってあと無罪だったというときは普通の——私はさっきの死刑の話は初めて考えたのです。私は前から期間の問題について、若干、累進税じゃないけれども、一定期間以上の抑留、拘禁というのは、本来彼らだってどんどん収入もふえていったかもしれないし、偉くなったかもしれないという意味で、期間的な観念を持ち込むのも一つの方法じゃないかなという気がするのですが、日弁連、今後それは今の竹沢先生の死刑後という考えもあったかもしれませんけれども、判決後のそういった期間的な考え方については、せっかく竹沢先生そこに似たような議論をなされましたから、どんな考えかお聞きして、質問を終わります。
○竹沢参考人　四条二項が言っている「一切の事情」の中にはそういうものも入るんだというぐあいに私も理解しておりますが、それを含めての上限ということが今回決められているんじゃないか、案の中にあるんじゃないかと思うのでございますけれども、なおその期間の点といいますと、やはり具体例でいろいろ思い当たる。例えば青春の一番大事な時期を服役しておった、そのために人生の大部分を、一番大事な時期を失ったという場合、そういういろいろな具体例があると思いますので、その点については日弁連でも今後考えさしていただきたいというぐあいに思っております。
○安倍（基）委員　時間も参りましたから、後藤参考人には質問しなかったのは申しわけなかったですけれども、これで終わります。
○安藤委員　共産党の安藤巖でございます。きょうは、長時間参考人の先生方には貴重な御意見を拝聴しましてありがとうございました。私が最後でございますので、よろしくお願いしたいと思います。
　いろいろ御意見を拝聴いたしましたが、この刑事補償なるものの基本的な問題についてお尋ねをしたいと思うのですが、それはなぜかといいますと、先ほど来・いろいろ議論がなされております補償の金額の多寡の問題ですね。それから先ほどお話がありましたが、公示の場合の文言の問題、それから大きさの問題とか、そういうようなことにも関連するものですから。松尾先生は公務員及び国家の行政行為のある意味で不法な行動に対する損害賠償、こういうふうにおっしゃってみえておりました。それから、後藤先生はまさにこれは権力犯罪、国家権力による犯罪だ、こういうふうに言うておられるのですが、しかしこれはお聞きいたしておりますと、捜査の段階における国家権力の犯罪というふうに力点を置いておられました。そして、松尾先生は今の日本の刑事裁判の問題として、捜査の方に重点があって公判の方が後始末みたいな御指摘もあったのですが、やはり公判の段階というのも一つあると思うのですね、捜査の段階ばかりではなくて。それは、やはり全体として公務員あるいは国家の行政行為の違法な行為に対する損害賠償なんだという受けとめ方でよろしいのかどうかということを、改めて参考人の先生方にお話しをいただければありがたいと思います。
○松尾参考人　突き詰めて考えますと、その点はやはり再審ないし誤判による補償の場合と、それから通常手続における無罪判決後の刑事補償の場合とを本当は分けて考えるべきではないかという気がいたします。諸外国の立法例では、これをそれぞれ別の法律にしている例も珍しくないくらいでございますが、我が国では一本の法律の、しかも同じ条文の一項、二項という形をとっております。その点に若干問題がないとは申せませんけれども、一括して考えますと、ここでも捜査の段階のことがしばしば問題になりました。日本の捜査の段階とアメリカの状況などを比較いたしますと、ミランダ判決も引用されましたとおり相当に大きな違いがあるということは事実でございます。しかしその違いたるや、単に捜査の段階にとどまらず、公訴の提起、さらに公判の段階にもずっと引き継がれていくわけでございまして、最後の判決の時点をとって考えましても、アメリカに限らず、多くの国では無罪判決が言い渡されると、それは恐らく弁護の勝利であるという形で把握されるのではないか。
　ところが、日本では必ずしもそうではなくて、起訴が間違っていた、あるいは捜査段階に問題があったというふうに、注意が前へ前へと来るわけでございます。その結果、何が改善されるか。改善される場合もあるでしょうけれども、全体としては、ますます公訴提起が慎重になり、捜査がますます丹念になるという、一種の悪循環を繰り返しているように思われるわけでございまして、その究極の姿が最近の有罪率九九・八六％という刑事裁判の姿であります。私は、これにはこれなりのまた一つのあるいは長所があるとは思うのでございますけれども、しかし、それは余りにも行き過ぎつつあるのではないか。刑事裁判の理想の姿が一〇〇％の有罪の裁判であるとは到底考えられないわけでございまして、その種の問題に対してきょうの御論議は一石を投じているのではないかという気がしております。
○横山参考人　松尾先生の御心配というのは、非常によくわかるところがございます。
　お尋ねは、違法というふうに考えるかどうかということでございましたが、私はその問題はちょっとずらして、結果的に見てそれが法にとって望ましくない状態であった、こうは言えるのではないかというふうに思うわけでございます。そういう状態というのをなくすために、それじゃどうしたらよいかということになってきて、松尾教授は日本の場合は捜査に問題がある、もっとしっかりやらなければということで圧力がかかって、結果的にどうも有罪率九九・八六％は結構なところもあるけれども、しかし捜査のところが物すごく頭でっかちになってしまって、公判はそれの追認みたいな格好になる、こういうふうに言われている。私は、その点はまさにそのとおりで、やはり問題の解決というのは捜査の段階をどうするかということにあるのじゃないかというふうに、私もこの点は後藤先生なんかと同じように考えているわけでありまして、捜査段階というのがもう少し可視的なものになるならば、弁護人が取り調べに関与するということがもう少し広範に認められるならば、今のような問題というのは少なくとも何十％かは減るはずだ、こういうふうに考えております。
　ところが現実には取り調べの段階では、三十九条で接見交通権が認められているにもかかわらず、それが例外化していることは御承知のとおりであります。また、できるだけ確実にという検察官の方の考え方も非常によくわかるわけでありますが、そうなりますと、客観的な証拠はある程度そろっているじゃないか、こういうふうに私ども第三者は思うのに、なおかつそこにプラス自白がないと起訴まで持っていけないというふうにお考えになる。そうすると、自白があるかどうかということを捜査の一線の方にも言うようになる。すると、ますます外と遮断しての自白の追及が行われる。ですから、問題の解決はどうしても検事、検察官の方々の起訴のところでの考え方というものを変えていただく必要があるし、また、捜査の段階で取り調べに弁護人の立ち会いを認めるという方へいくということが必要なのではなかろうかというふうに思っております。
　随分問題をずらしてしまいましたので申しわけございませんが、ただ、違法の責任の追及として補償というものを考えるかどうか。違法違法ということを言いますと、どの段階でというと、松尾教授は再審のような場合と普通の場合と違うというふうにおっしゃったわけでありますが、結果的に見て望ましくなかったということでいきますと、それぞれの段階において、逮捕のときにそうすべきでなかったとか、起訴のときにそうすべきでなかったとか、あるいは有罪判決のときにそうすべきでなかったということがあり得るのではないかというふうに考えているわけです。
○竹沢参考人　刑事補償と国家賠償の関係で言いますと、刑事補償は一定の列挙されている要件を満たせばということになっておりまして、その中に違法ということがあるかということになりますと、私ども具体的な事件を見るならば、私ども弁護人の立場で言うと大部分は違法な捜査であり、あるいは結果として違法な裁判であった。つまり、無実の訴えをこれだけ証拠を挙げて、あるいは隠された証拠を出してくれということを言ったのに、それがなされないまま誤った裁判に至ったということになれば違法ということになる事例が甚だ多いということが、私は実際上は言えると思います。ただ、刑事補償の場合にそれを要件とするということになりますと、これまた全然難しい問題になってまいりますので、私は、一定の要件を満たせばこれは十分の補償をする、その補償の中に補償を請求する側の立場、被告人であった人々の立場というもの、あるいは社会復帰に寄与できるような条件がその額の上でもそれからその補償公示の中にも満たされるようにしなければいけない、このように思っております。
○後藤参考人　私は、無実の人間を起訴して有罪にするということ、あるいは起訴すべからざる人間を起訴して有罪にするということ自体が結果として違法であることは、これは間違いがないのであって、これが違法でないという法理論があるとすれば、法理論そのものに問題があるというように思っております。職務行為説ですか、最高裁の判例のとっている、あれが下級審の判例も支配している、あれは違法の問題と責任の問題を混同しているのじゃないかというふうに思います。あれは要するに責任の問題を論じているのである。しかし、責任の問題を論ずるときに、その時点における各種の証拠ではなくてあらゆる証拠ということで被告、弁護人側に証拠を開示させ、裁判所見なくちゃならないのに、開示もさせず、裁判所も知らないくせに、その時点で検察官はすべての証拠を見て合理的な判断をしたんだというような裁判をする、これはとんでもない間違いであると私は思っております。
　それから、刑事補償法と国家賠償法との関係において言いますと、私は国家賠償法が現実に正当に機能していないというふうに思いますので、これはちょっと例えがいいかどうかわかりませんけれども、交通事故なんかにおける仮払いみたいに仮の支払いということで、無罪になった人間が直ちに社会に新生できるというような、その新生を鼓舞、激励するようなお金を出す、そして挙証責任を転換して国家賠償、少なくとも転換してやる、無責任ということが難しいとすれば挙証責任だけは転換すべきではないか、このように思っております。
○安藤委員　時間が参りましたが、まだちょっとありますね。
　最後に、竹沢先生にお尋ねしたいと思うのですが、先ほど竹沢先生は、死刑確定後再審をやって、そして再審裁判でそれこそ無罪確定という、その段階における当事者の無念さあるいは苦しみ、これはまさに御本人でなかったらわからないことだろうと思うのですが、そういう点についての慰謝料も含めての補償、そういう意味の補償、これが不十分だというような御指摘があったのですが、今、費用補償だとかあるいは被疑者補償規程だと、か国家賠償とかこの刑事補償とか、いろいろあるのですが、法制度上、現在のこの補償法あるいは一連のこういうもののほかに何かそういうような富罪事件の当事者の方たちを救済するという法的な救済措置、こういうものは考えられますでしょうか。それがあれば、一言お聞かせいただきたいと思います。
○竹沢参考人　刑事補償法は誤判の犠牲者を救済する一環だと思うのです。それでは、誤判を生まないような制度的保障をどういうぐあいにとらえるか。これは幾つかあると思います。一つは、先ほど申しましたように誤判原因を究明して、制度的にそれを直せるものは直していくという努力だと思います。そのことに関連して、私ども日本弁護士連合会では、先ほども申しましたように西ドイツからカール・ベータース氏をお呼びいたしました。そのときの話にもありましたけれども、西ドイツにおいては、一九六〇年にヒルシュベルクという人が「刑事訴訟における無罪」という本を書いた、それが直ちに国会で取り上げられて、このように無罪という、しかもその無罪が確定した事例がここにあるとするならば、それは制度的な問題があるんじゃないか、それでは無罪確定した事例を調査研究してみなければいけないというので、チュービンゲン大学にその調査を西ドイツ連邦議会の名において委嘱された、その研究結果に基づいて直ちにといいますか、早い時期に再審法の改正にまで行ったという事例が報告されました。つまり、誤った裁判による犠牲が出た場合に、それが制度的な欠陥として示されているとするならば、その制度をどう直すかということについて、立法制度の問題としてそれを国会において取り上げてもらう、国会の責任においてやってもらうということがやはり一つ大事なことだろうと私は思っております。
　それから第二番目に、それにもかかわらず誤判が確定してしまった場合のその救済、これがまさに非常救済手続としての再審制度の問題だろうと思いますが、これについては私ども日弁連は先ほど申しましたように提案をしているということになりまして、これも現行法の運用を超えた制度の問題としてひとつ真剣に考えなければならないし、特に私ども日弁連としては立法府にそのことをお願いしたいというぐあいに思っております。
　そして最後に、それにもかかわらず確定してその犠牲が出てしまったという場合の補償というのが刑事補償法であろう。
　私は、誤判の犠牲を救済するという制度としては、先ほど言いましたように誤判原因を追求して誤判をなくする、それは人が人を裁くものだから根絶することはできないにしても、極限少なくする努力を制度的にやること、二番目には再審制度の改正、三番目には刑事補償の充実、この三点だろうと思っております。
○戸沢委員長　以上で参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人各位におかれましては、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただきまして、まことにありがとうございました。厚く御礼を申し上げます。
　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時三十九分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　〔休憩後は会議を開くに至らなかった〕
昭和六十三年三月二十八日（月曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　中野　鉄造君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　真鍋　賢二君
　　　　　　　　　　　　　　　　松岡滿壽男君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　　明君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　高平　公友君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　森田　重郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　真事君
　　　　　　　　　　　　　　　　穐山　　篤君
　　　　　　　　　　　　　　　　小山　一平君
　　　　　　　　　　　　　　　　田渕　勲二君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　田渕　哲也君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　石原慎太郎君
　　　政府委員
　　　　　　　警察庁交通局長　　内田　文夫君
　　　　　　　運輸大臣官房長　　棚橋　　泰君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　総括審議官　　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　部長
　　　　　　　兼内閣審議官　　　井山　嗣夫君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　塩田　澄夫君
　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　輸・観光局長　　　中村　　徹君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局長　　　　　　　熊代　　健君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　部長　　　　　　　清水　達夫君
　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　局長　　　　　　　中島　眞二君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局船員部長　　野尻　　豊君
　　　　　　　運輸省航空局長　　林　　淳司君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　多田　　稔君
　　　説明員
　　　　　　　外務大臣官房領
　　　　　　　事移住部外務参
　　　　　　　事官　　　　　　　田辺　敏明君
　　　　　　　大蔵省主計局共
　　　　　　　済課長　　　　　　山口　公生君
　　　　　　　文部省初等中等
　　　　　　　教育局高等学校
　　　　　　　課長　　　　　　　森　　正直君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局監督課長　　　　松原　東樹君
　　　　　　　建設省都市局土
　　　　　　　地利用調整官　　　柳沢　　厚君
　　　　　　　建設省道路局高
　　　　　　　速国道課長　　　　玉田　博亮君
　　　　　　　建設省道路局道
　　　　　　　路経済調査室長　　橋本鋼太郎君
　　　参考人
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団理事　　　　　吉田　　巌君
　　　　　　　日本国有鉄道清
　　　　　　　算事業団理事　　　山口　良雄君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○昭和六十三年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和六十三年度特別会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和六十三年度政府関係機関予算（内閣提出、衆議院送付）について
　（運輸省所管）
　　　　─────────────
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　去る三月二十五日、予算委員会より、三月二十八日及び同月三十一日の二日間、昭和六十三年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管について審査の委嘱がありました。
　この際、本件を議題といたします。
　　　　─────────────
○委員長（中野鉄造君）　まず、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　委嘱審査のため、本日、日本国有鉄道清算事業団理事山口良雄君及び本州四国連絡橋公団理事吉田巌君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（中野鉄造君）　それでは、本件に関する説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○田渕勲二君　まず、運輸大臣からありました所信表明に関する件について、運輸大臣にお伺いをしたいと思うのであります。
　きょうこれから私が質問をしようとする運輸産業の分野での所信表明というものが、非常に希薄な感じがするわけです。特に陸上貨物輸送の分野というのは非常に多くの問題点がございまして、きょう質問を申し上げますけれども、道路運送秩序の問題とか、あるいは大臣も御存じのとおり、猛烈なスピードで昼夜の別なく、一般道路といわず高速道路といわず走り回っているトラックの大変な事故問題とか、こういうような大きな課題を抱えている分野で、今や鉄道にかわりまして物流のほとんどがトラックに依存しておるという公共性豊かな基幹産業であるにもかかわらず、冒頭に申し上げたように、どうも所信表明を見る限りでは明らかでないような気がするんですが、大臣として、これからの施策をどのようにお進めになるのか、ひとつ基本的な考えをまず冒頭にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　所信表明はできるだけ簡潔にと思いましたので、テーマテーマに濃淡ができたのかもしれませんが、今委員が御指摘のように、日本の物流というものの本当に大部分を分担している貨物輸送については、私は日本にとって致命的な意味合いを持つ大事な大事な機関だと思っております。
　特に、国鉄のストが三木内閣のころありまして、あのときに鉄道の輸送がとまってしまったんですけれども、トラックの業者がそれを負担してくださいまして、物価に響かないような形で事が終わりました。それ以来、あれが一つの節になって日本のトラック輸送というものの社会的な意味合いが定着したと思いますけれども、そういう意味でこれからの日本の発展のためにも非常に大事な部門だと思いますし、そこに滞積している問題の処理については、渾身の努力していくつもりでございます。
○田渕勲二君　御説明によりましてよくわかるのでありますが、できるだけこれからの所信表明については、課題としては非常に多くの課題を持っておる分野でありますので、ひとつこれからは、
所信表明の中では、大臣の意のあるところは十分明らかにしておいてもらいたいと思います。
　それでは具体的な質問に入りますが、私はきょうは主として陸上貨物輸送の道路運送秩序にかかわる問題について質問いたします。
　既に御承知のとおり、五十八年、今から五年前ですか、我が参議院で「貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する決議」が行われておるわけであります。さらにまた、それにさかのぼる五十四年には、二七通達と称する「自動車運転者の労働時間等の改善基準」が出されておるわけであります。しかし、そうした努力なりあるいは施策が講じられておるにもかかわらず、もう一つこれらの秩序の問題が改善されていないわけなんです。それなりに運輸省としても御努力があったと思うのでありますけれども、この決議に基づいてどのようにいろいろと施策を講じられたかということにつきまして、概略で結構ですから、この概略について御説明を願いたいということと、それから五十五年以降の道路運送秩序の確立にかかわる行政処分内容、違反内容、これにつきまして、ひとつ数字を挙げて御説明を願いたいと思います。
○政府委員（中島眞二君）　ただいま御指摘のように、五十八年四月二十一日に参議院の運輸委員会におきまして、「貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する決議」が行われました。当時、当運輸委員会におきましてのいろいろの御議論を踏まえての決議でございます。私ども、それ以後、輸送秩序の確立につきまして施策を推進するに当たりましては、基本になるものと受けとめまして、これまで御指摘をいただいた項目につきまして、それぞれ施策を推進してまいったところでございます。
　まず、監査の実施でございますが、厳正な監査を実施するということでの通達等を出し、毎年重点項目を定めましてこれを実施しておるところでございます。
　それから過積載につきましては、過積載防止対策連絡会議を一層充実したものにするというとと。それから御指摘の二七通達につきましても、その遵守につきまして経営者側に対して研修などを通じて自覚を促すとか、そのほか各般の指導強化策を行っております。
　また、何といいましても労働環境を整備するということが大切でございますので、運輸事業振興助成交付金によります休憩施設の整備に意を用いてきたところでございます。
　また運賃につきましては、何といっても荷主の理解と協力を得ることが大切でございます。そういうことで、荷主懇談会を一層充実したものにするということ、あるいは荷主業界を所管いたします通産省や農水省への協力を要請し、荷主団体を指導していただくということをいたしております。
　また、やはり官労使一体となっての取り組みが大切だということで、この決議を踏まえまして、地方運輸局単位ごとに地区物流政策懇談会というものを設置しまして、いろいろと情報交換あるいは今後の施策についての話し合いを地域の実情に応じて行っていただいているところでございます。また、行政の体制といたしましても、行政改革の背景の中でなかなか増員は困難でございますけれども、そういう中で貨物輸送監理官の充実、あるいは主としてトラック協会におきます職員に対して委嘱しております貨物自動車輸送秩序改善指導員の制度につきましても、この委嘱を当地の運輸局長名で行うとか、何とかこの指導員が働きやすい環境を整備するというような施策を講じておるところでございます。
　そういうことで、冒頭申し上げましたように、この決議の趣旨に従って我々も努力をしているところでございまして、今後ともこの決議をよりどころにしながら、輸送秩序の改善に努力してまいりたいと考えているところでございます。
　続きまして、御質問のございました五十五年度以降の違反の状況がどうかという点でございます。五十八年の決議を踏まえまして、監査の一層の充実強化を図っておるところでございますが、数字で申し上げますと、五十五年度から五十八年度にかけましては監査を実施いたしました事業者数は二千二百から二千七百件程度でございましたけれども、五十九年度以降はこの対象数をふやすことに努力してまいっております。五十九年度が三千二百件余り、六十年度が三千七百件余り、六十一年度は三千八百六十五件といったふうに対象をふやしてまいっております。御指摘のとおりなかなか違反が減らないというのが実情でございますが、監査の結果確認いたしました道路運送法等の違反につきまして処分を行っておりますが、車両の使用停止などの行政処分を行いましたのが、例えば六十一年度では九百十五件ございます。そのほか警告とか勧告とか口頭注意が二千件余りございまして、両者合計いたしますと、二千九百三十五件ということに相なります。
　そこで、違反の内容でございますが、一事業者についても複数の違反がある場合もございますので延べということになりますが、これで見ますと、一番多いのが過積載防止違反でございまして、六十一年度の数字で申し上げれば千九百件ほどになっております。そのほか道路運送法によります事業計画変更を無認可で行った等の違反、これが二百八十七件。あるいは運輸規則の関係で、運転者に対する点呼等が行われていないとか、乗務記録の記録が不十分であるとかいうものがかなりございますが、私どもが非常に注目しておりますのは運輸規則の過労防止の規定の違反でございまして、これが二百二十件となっておるところでございます。
　最近のこういう監査結果に基づきまして、私どもといたしましては、六十二年度におきましては過労防止とそれから過積載運行の防止を最重点監査項目として実施しているところでございます。そういうことで、今後とも輸送秩序の改善に努めてまいりたいと考えております。
○田渕勲二君　今局長から御答弁がありましたように、監査対象の事業者が、六十一年で、三千八百六十五の事業者中既に二千九百三十五件に上る何らかの違反をした、改善命令が出されている。非常に膨大な数といいますか、四千足らずの事業者のうち三千近いのが違反をしている。大半が違反をしている。それからまた、一番大きな事故のもとになっている過積載、過積み問題につきましても、三千八百中千九百というような状況なんですね。これは業者が大体全国で三万六千社あると言われているわけですから、これらを対象に全部調べ上げますと、ほとんどがこういう状況になっているんじゃないかということが容易にうかがえるわけであります。五十八年以来決議があり、あるいはいろいろ運輸省、労働省、非常に御苦労を願ったと思うのでありますけれども、そういう改善が一向に進んでいないわけでございますね。違反がこれほど摘発される産業というのは珍しい産業じゃないかと思います。
　こういう事態について、運輸大臣としてどのように考え、これからどのような手を打てば少しは改善するだろうとお考えになっておられるか、その点について、ひとつ大臣のお考えを聞きたいと思います。
○国務大臣（石原慎太郎君）　物流の基幹的な役割を担っておりますトラック運送の違反状況は、今局長が御説明申し上げたとおりでございますけれども、やっぱり過載、それから長時間労働というものは、下手をしますと運転している方あるいは周りの市民の方の生命の安危にもかかわる問題でありまして、非常に深刻な問題としてとらえております。
　ですから、こういったトラックの輸送秩序の確立というのは非常に重要な問題という認識で、運輸省としましても、輸送秩序の確立のために関係省庁と緊密な連絡をとりながら最大の努力をしてまいるつもりでおります。
○田渕勲二君　結局、こういった総体的な違反件数が非常に多いということと同時に、私が問題にしたいのは、やはり大半の事故の引き金になっておるのは、トラックの過積み、過積載問題なんですね。これがなかなか取り締まれないというのが
トラック産業の実態なのでありますけれども、私は六十一年、今から二年前の十一月の国鉄民営化の委員会の席上で特にその点を私は指摘をしておったのでありますけれども、これに対しては、運輸省側は結局監視員が少ない、あるいは重量計が不足をしているとか、あるいはそういうようなことの予算が少ないということが言われたわけであります。私はそれに対して、宮澤大蔵大臣が御出席でしたので、重点的な予算配分を要請したところが、大臣も、そういう声が非常に高いので予算編成で関係省庁と十分協議をして検討したい、こういうように説明がございました。したがって、そういうお話があったわけで、その後の輸送秩序確立のための措置の一つとして輸送監理官なり改善指導員なりという問題があるんですが、そういう人員であるとかあるいは取り締まり機械、機材ですね、そういうものの予算が相当程度ついたものかどうか、それが実効を上げているかどうか、これについてひとつお伺いしたいと思います。
○政府委員（中島眞二君）　まず、貨物輸送監理官でございますけれども、毎年三名から四名ずつの増員を図ってまいっております。そこで、昭和六十二年度当初におきましては全国で三十三名でございました。本局とそれから陸運支局に配置をしておるわけでございますが、六十三年度におきましても全国で三名の増員を予定いたしております。そこで、具体的には北海道の帯広支局、それから北見支局、それから関東運輸局の千葉支局に一名ずつ配置することとなっております。全体としての員数はまだまだ少のうございますけれども、いろいろ定員のやりくりの中で毎年三ないし四名ずつの増員を図ってきているということでございます。
　それから、主としてトラック協会の職員に委嘱しております輸送秩序改善指導員、これについても年々九名程度の増員を図ってまいっております。同様にしまして、六十二年度当初では全国で百八十一名の配置でございましたが、六十三年度予算案におきましても九名の増員を図ることを予定しているところでございます。具体的には北海道において二名、東北の福島陸運支局の管内において一名、関東の東京支局の管内において二名、それから中部運輸局の愛知支局の管内において一名、近畿運輸局の大阪支局の管内において一名、中国運輸局の広島支局の管内において一名、四国運輸局の愛媛支局において一名、合計九名の増員を予定しているところでございます。
　この方々に対する予算措置でございますが、年々少しずつふやしてはまいっておりますけれども、ここでとりたてて申し上げるほどの金額ではございません。ただ、先ほどちょっと触れました運輸事業振興助成交付金の制度がございます。これは昭和五十一年度におきまして、軽油引取税が引き上げられましたときに、営業車の公益性にかんがみまして、引き上げ分のほぼ半額に当たる金額を都道府県からの都道府県トラック協会に対する補助金として交付するという制度でございまして、その後曲折を経ましたけれどもこの制度が続いておりまして、現在御審議いただいております法律によりまして、昭和六十三年度以降におきましても五年の延長が図られることになっております。年間百四十億から百五十億ぐらいの規模になるわけでございますけれども、これを輸送秩序改善につきましても効果的に活用する。先ほど申し上げたトラックステーションの整備を中心にしまして、これらの輸送秩序対策にもかなり充当していくということを今日までもしてまいっておりますし、また五年間延長されたということもございますので、計画的にそういう点を配慮いたしまして、できるだけ実効の上がるような体制整備を進めてまいりたいと考えておるところでございます。
○田渕勲二君　局長、監理官というんですか、貨物輸送監理官、これ本当に毎年わずか三名か四名ぐらいしか増員しないんですね。四十七都道府県もあるのにやっと三十六名でしょう。こんなの本当は百名とか二百名とか程度の人を配置をして取り締まっていかないと、こういう事故というのは、これは私はもう百年河清を待つようなものじゃないかという気がするんですが、その辺、なぜ三名か四名程度ぐらいしか監理官の数がふえないのか。これは問題がどこにあるのですか。
○政府委員（中島眞二君）　現在の私どもの国の機関におきます増員につきましては、一方定員削減の制度もございまして、なかなかそういう中で増員をしていくということは難しいのが実情であります。そういう中で、この輸送秩序改善のための輸送監理官につきましては、運輸省内におきましても大変重要なものであるという認識をいただいておりまして、外に対して要求が出ていくときも高い順位での要求をしていただいております。全体の運輸省の増員、あるいは一方定員削減の中での厳しい環境の中で、御指摘のとおり三名ないし四名ということで少ないかもしれませんけれども、そういう環境の中で私どもとしては精いっぱい増員に努力してきているところでありますし、また運輸省の中、あるいは査定当局においてもそれなりの評価をしていただいていると考えているところでございます。
　なお、貨物輸送監理官という専門官はこういうふうに限られておるわけでございますが、貨物関係の行政に携わっております地方の職員は二百三十名ほどございます。もちろんこの輸送秩序関係だけではなくて、免許等の許認可の仕事とかいろいろあるわけでございますけれども、できるだけそういう職員も輸送秩序関係の方にも活用するというようなことも努力をいたしまして、限られた体制でありますけれども、できるだけ効果を上げてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○田渕勲二君　大臣にもお願いをしておきますけれども、今申し上げたように、実際にこういう輸送秩序を指導する監理官の数が、一県一名もいないわけですね。それはもう予算の関係に尽きると思うんですが、そういう事実認識に立たれるならば、これからの措置としてかなり大幅な増員計画というものをぜひひとつ実現をしていただきたいということを要望しておきます。
　それに関連をして、最近一年間の統計にあらわれている過蹟み違反の取り締まり件数について聞きたいのですが、大型トラックの違反件数、これをできれば運転者、使用者別に、違反を犯した件数についてお聞きしたいということと、それから検挙した件数のうちの営業用と白ナンバーですね、これがわかればひとつ教えていただきたいと思います。
○政府委員（内田文夫君）　大体最近五年間を見ますと、おおむね年間十万件前後の取り締まり、検挙をいたしているわけでございまして、昨年六十二年度の数字で見ますと全体で約九万九千件、正確に言いますと九万九千五百十二件という検挙をいたしております。そのうち大型車が四万二千五百三十八台、それから普通貨物が五万五千七百四十台。あと少し差がありますけれども、これは軽トラックが入っておるものですから、ごくわずかですが少し数字の違いがございます。
　営業車と自家用車を分けますと、営業車が四万五千九百二件、自家用が五万二千三百七十六件でございました。それを先生おっしゃられますように大型、普通と分けますと、大型の場合は営業用の方が多うございまして、先ほど言いました四万二千五百三十八件の中で、営業用が二万二千九百八十六、自家用が一万九千五百五十二、普通の場合には自家用の方が多うございまして、営業が二万二千九百十六、自家用が三万二千八百二十四、こういう数字になっております。
○田渕勲二君　これはやっぱりこの傾向は毎年かわりませんね、大して。
○政府委員（内田文夫君）　大体同じような傾向でございます。
○田渕勲二君　そういうことで毎年統計を私も調べていますけれども、ほとんど、大体似たような数字が上がってきていまして、一向に大きく改善されていないという状況になるのであります。
　そこで、こういう違反を取り締まる機材、私は重量計の設置というのを非常に昔からいろいろ言
っているんですけれども、重量計の設置をしてそれを活用して取り締まるということについて、これは警察庁に一元化されているんですか。どうですか。
○政府委員（内田文夫君）　警察庁が現在置いております重量計、固定式と移動的に持って歩くものがございますけれども、固定式が三百八基ございます。それから可搬式が七百四十九基というふうになっております。
　今、先生一元化されているかというお話でございましたが、このほかに、これは道路管理者が、要するに道路の保全といいましょうか、管理保全という観点から、例えば高速道路の入り口、そういう周辺でつけるとか、あるいは大きな橋のそばでつけるとか、それはほとんど固定式のものが多いと思いますが、そういう重量計がございます。
○田渕勲二君　それを取り締まっているのは警察なんですか。設置されている、例えばフェリーの入り口だとか高速道路だとか、いろいろ重量計が設置されている箇所がありますが、それを管理して違反を摘発するのはどこなんですか。
○政府委員（内田文夫君）　警察が設置しておりますのはもちろん警察が管理しているわけでございますが、道路管理者等が設置しております場合には、取り締まりを行う場合は共同をして行ってそこで検挙をするというようなやり方をとっております。そのほか、それぞれ設置者が独自に指導といいましょうか、そこで実際におろさせてやっているということも多々あろうかと思います。
○田渕勲二君　これはどうなんでしょうか。スピード違反なんというのは全部警察で取り締まっているんですけれども、そういう見るからに、これは重量計にかからなくても過積みして、もう車がこうなっちゃっている状況で走っている、材木だとか鉄材だとかそれから砂利トラとかいうのが、我々が一目してもわかるようなのが、実はよく見えるんですね。こういうものに対して警察が、目撃をして、それをとめて調べるということは実際におやりになっているのか。それともおやりになる考えがあるのか。
○政府委員（内田文夫君）　個々の場所において、そういう違反車両が多く通るというところにはそういったような固定式のものを置いたり、あるいはその地域を所管します警察署の可搬式のものを置いて取り締まりをいたしております。しかし、町の中で一件ずつそういう機械を持ってきて実際にはかるということが大変難しいという場合もあろうかと思うんです。したがって、現認したら全部取り締まりして検挙するということにならないかと思いますが、しかし、現認した場合に目分量で明らかに相当の違反をしているということになれば、そこで機械はなくても警告をする。機械で正確にはからなければなかなか検挙というものはできないものですから、警告をするということはあろうかと思います。
○田渕勲二君　荷主の側も、またトラックの事業者の中でも、過積みをしてもうけようという考えもありますから、そういう人たちは過積みをしても余り怖くないんですよね、取り締まりがそんなに強くないから。だから過積みはすればするほど得だと。過積みをして取り締まられると大変なことになるという、そんなに危機感がないんですよね。
　やっぱりこういう認識を改めさして、過積みをしておると、捕まると大変だとか、あるいはまた捕まりそうだという認識がトラック業者であるとか荷主にあれば、これはかなり減ると思うんですが、この辺のところ、取り締まりの仕方について、あるいは法令の整備について、これはぜひ何とかやっていかなきゃならぬ問題じゃないかなと私は常々思っているんですけれども、その辺、局長はどういうお考えでしょうか。
○政府委員（内田文夫君）　先生おっしゃられますとおり、確かに過積載の問題につきましては、運転者を検挙するというだけでは不十分であるわけでございまして、従来から背後責任といいましょうか、そういうものの追及ということに努力をいたしておるわけでございます。使用者がこれを下命した、容認したとかいうような場合のその処罰、あるいは法人の両罰規定とか、そういうものを活用いたしまして、これも毎年五千件前後ぐらいそういった追及をいたしております。
　それから、荷主の場合は、直接その車両を管理しているという立場にないのでなかなか難しいわけでございますが、ただ、過積載するにつきましてそれを教唆するとか幇助したという事実が証明できれば、これは一般の刑法のいわゆる共犯の規定になるわけでございますが、教唆、幇助、こういうことでこれに対応をいたしておるわけであります。
　そのほかに、五十三年十二月に改正施行されました道交法の中で、自動車の使用者等の義務を強化いたしまして、こういった使用者の背後責任が認められた場合には、一定の要件があるわけでございますが、そういった場合に自動車の使用制限をすることができるという規定が盛り込まれまして、その適用もいたしているところでございます。
○田渕勲二君　これと関連をするのは、過積載問題と運賃の関係が非常に密接不可分な関係なんですね。結局、今申し上げたように、そういう認識、過積みをしてはならぬという意識というものが非常に薄いということと同時に、また事業者も過積みしないと飯が食えない、こういう背景があるんですね。この背景は何かというと、認可料金を正当に収受していない。いわゆる過当競争で結局は荷主に買いたたかれるという一面があると同時に、また事業者同士が運賃ダンピングで荷物の争奪戦を展開するというようなことなどがあって、この過積みというものが運賃の両面からなかなか減少しないということがあるんです。
　だから、この認可料金というものを正当に収受させるためにはどうしたらいいか。大体認可料金なんというものは、鉄道の運賃でもそうですし、タクシーでもバスでも、あるいは飛行機でも、認可料金割って乗っている人はないと思うんですね。ところが、こういう貨物だけは幾らでも運賃ダンピングができる。できると言ってはおかしいですが、やられている。ここにやはり非常に多くの問題があるのでありまして、この認可料金を守らせる、認可運賃の義務化といいますか、こういうことに関して、運輸省としてどういう行政指導なり、また、これからのこうしたものを根絶するための手だてというものをお持ちであるのか、これについてお伺いしたいと思います。
○政府委員（中島眞二君）　ただいま御指摘のとおり、トラックの場合の実勢運賃につきましては、私どもも監査等を通じて認識しておりますところでは、認可運賃との乖離があるというのは現実でございます。御承知のとおり、現在トラック運賃につきましては、基準運賃に対して上が一〇％下が一〇％、それからさらにそれに加えまして、長期契約等につきましては一五％の割引とかというようなことで、全体といたしましては三五％あるいは四〇％の幅があるわけでございますけれども、私ども本省監査は路線について行うわけでございますが、その結果を見ましてもかなり下限を下回って収受しているということがございます。一部アッピングもあるわけでございますけれども、下回っているものの方が多いということでございます。
　私どももこの認可運賃、道路運送法に基づいての認可運賃でございますので、その遵守方については、トラック事業者にこれを求めるということはいろんな機会を通じて行っているところでございますし、監査の結果そういう違反についてはそれぞれの処分を行うということを行っているわけでありますけれども、やはりトラック事業につきましては、経済活動そのものでございまして、企業間取引というものでなかなか運送事業者と荷主との力関係という面で困難な面があるのは御指摘のとおりでございます。そういうことで、何といっても荷主の理解と協力を得る必要があるということから、五十八年のこの決議の機会に、決議をいただきましてから、荷主を所管しております通産省あるいは農水省の方から、荷主団体に対して
も通達を出すなどして荷主側の指導を強化していただいているところでございます。また、それぞれの地域の実情に応じて荷主の理解と協力を深めるということから、荷主懇談会というものを組織いたしまして、それぞれの地域において活動が行われたわけでございまして、六十一年中に全国で三百十八回の開催が行われているところでございます。そういうことで荷主の理解と協力を求めていくということが一つだと思います。
　それからもう一つは、一昨年の暮れに公正取引委員会からの指摘もあったわけでございますけれども、荷主がいわゆる優越的地位を背景としましてダンピングを強要するという形のもの等がある場合には、独禁法の十九条に言います不公正な取引方法を事業者は用いてはならないという規定がございますけれども、この規定に違反する場合がある。この不公正な取引方法の一つの項目といたしまして、「自己の取引上の地位を不当に利用して相手方と取引すること。」ということでございます。経済活動の一環として行われ、また企業闇取引でございますので一概には言えないかもしれませんけれども、そういう場合もあるわけでございます。したがいまして、やはり事業者の方が十分な自覚を持つということが前提になるのは当然でございますけれども、事業者側においても、こういう独禁法の問題にもつながるということを十分認識してもらいまして、民間運賃の収受方について一層の努力をしてもらいたいということで私どもも働きかけをしているところでございます。
　御指摘のとおりなかなか困難な問題でありますけれども、なかなか即効薬がないというのが実情でございます。私どもも、今申し上げたような各般の施策を通じまして、御質問の趣旨にできるだけ沿うよう努力してまいりたいと思っているところでございます。
○田渕勲二君　結局、それらをいろいろ総括しますと、私は一つは道路運送法の整備が必要じゃないかと思うんですね。この道路運送法というのは、「目的」にも明らかなとおり、事業の適正な運営と公正な競争確保、こういうように「目的」で定めてありますけれども、輸送秩序のこうした混乱に対して、現行法というのは自動車運送事業の規制法規としては極めて実効性に欠けると思うんですね。したがって、こうした「自動車運送事業等運輸規則」というものがあるんですが、これに定める事業者の遵守義務、こういうものを道路運送法に規定する、こういう社会的規制を強化する法令整備というものが一つは必要ではなかろうかと私は思います。
　それからもう一つは、営業用、自家用の境界の明確化、それから事業区分、さらに認可運賃制度、そして事業免許の更新、こういった制度等につきましてもぜひ経済的規制を見直すということと同時に、必要な法令の整備が当然考えられてよいのではないか、このように私自身は思うのでありますけれども、運輸省のお考えはいかがでしょうか。
○政府委員（中島眞二君）　ただいま御指摘ございましたように、輸送の安全につきましては、道路運送法に基づきました省令の「自動車運送事業等運輸規則」において定めているところでございます。この中で、時代の変遷に応じましてかなり詳細に安全面の規制を行っているところでございまして、過積載につきましても、最近の状況にかんがみまして、運転者の義務あるいは事業者の義務、それから運行管理者の義務あるいはまた運行管理者に対する監督の義務といったことを規定しておるところでございます。そして、やや法律論で恐縮でございますけれども、道路運送法におきまして第四十三条に基づきます行政処分がございます。車両の使用停止とか免許の取り消しとかいった処分でございますが、これはこの四十三条の規定にございますように、「この法律若しくはこの法律に基く命令」「に違反したとき。」ということになっておりますので、四十三条の規定の適用上は、この運輸規則の違反は法律違反と全く同様に評価されるわけでございます。また、必要に応じて改善命令を出すということも道が開かれておるわけでございます。そういうことで、法律論として申し上げれば、省令で決めておりますけれどもその実効性は法律で定めている場合と変わりはないところでございまして、私どもとしては、現在の制度の有効活用を図る方向で対処してまいりたいと思っております。
　しかしながら、ただいま御指摘のように、私ども、前の行革審において中期的課題として指摘されました事項の中でのトラックの事業区分の問題、それから複合一貫輸送を促進する観点からの規制の見直しについて検討を行っております。これらはいずれも現在の制度の基本の部分にも触れる場合があるわけでございますので、時間をかけて検討させていただいておるところでございますけれども、先生の御指摘の御趣旨、こういうことも念頭に置きながら、今後この法制度についても検討をしてまいりたいというふうに思います。
○田渕勲二君　時間がありませんので先に進めさせていただきます。
　次は、二七通達にかかわる問題でございます。これはトラック労働者の労働基準を決めた通達でありますけれども、これまた交通事故の原因になっておる過積載問題と並んで重要なのは過労問題なんですね。
　そこで、五十四年に二七通達が実施されたんですけれども、これは大変なやはり違背状況があると思うんです、もう時間がありませんから一々その内容は聞きませんけれども。したがって、これは考えてみると、二七通達自体が守り得るような中身になっておるのかという反論が出てきているわけですね、今。だからこれはもう守っているふりして表面を取り繕っているにすぎないというのが業界の常識になっていると思うんですよ。だから、本来この二七通達というものがもっとわかりやすく、実際の実務に役立つというか、可能な、しかも単純なものにこの二七通達そのものをしていかないと、全事業者が守れるものではないというような声が、これは一部ですが、あります。
　したがって、当然今労働時間の短縮時代に入りまして、もういよいよ各産業とも年間二千時間を切るような時代に入ってきたんですが、トラックの労働者だけは、三千時間を超えているんですね。年間三千百何十時間やっているんです。またこれは一向に縮小される見通しが立っていません。
　だから、確かに労働基準法が改正されて基準内時間というのが幾ら短縮されても、総労働時間は少しも変わらない、こういう状況になっているんです、トラックの場合。これを労働省なり運輸省は、トラック労働者の時短の進め方、これを一体どう考えているのか。あるいは現在検討作業を中基審でされておりますけれども、あんまり時間がありませんから詳しくはやりませんが、大体の流れですね、こういうものについて一つお伺いしたい。
　それからもう一つ、労働時間が短縮しない大きな原因というのは、トラック労働者のオール歩合です。歩合ですから稼げば稼ぐほどお金になるという状況ですから、労働時間という感覚は全くないんですね、時間感覚。だから、いかに労働時間短縮だという声を上げても、実際にはそれが守られていない、こういう賃金面における一つの大きな阻害要因がある、こういう点について、特に労働省のお考えをお聞きしたいと思います。
○説明員（松原東樹君）　御指摘のように、二七通達、昭和五十四年に策定いたしまして以来、私ども重点的に貨物関係の監督指導をしてまいっておるところでございます。お話しのように、昭和六十一年におきましても約四千件ほどの事業場につきまして監督した結果、約半数近くのところで何らかの違背が生じております。今後、御指摘のように、法定労働時間を当面週四十六時間に短縮するわけでございますが、法定労働時間、所定労働時間を短縮しても、結果としてそれが時間外労働に回ってしまって実労働時間が変わらないということでは何にもならないということで、現在、中央労働基準審議会に自動車運転者労働時間問題小委員会を設置いたしまして、関係の労使に参加して
いただきまして、二七通達の問題を初めといたしまして、自動車運転者の労働時間の規制の問題を議論していただいております。これは昨年の六月に設置いたしまして、小委員会の形で昨年末まで議論をしていただきまして、年末以来トラックそれからハイタク、それからバスと、三つの業態に部会を分けて設置して、現在、それぞれ三、四回ずつ議論をしていただいております。非常に問題が難しく、かついろんな環境の問題もございまして、まだ議論が集約できる状態にはなっておりませんけれども、昨年の労基法改正の際の参議院の社会労働委員会の附帯決議もこれございまして、できるだけ早い機会に議論をまとめていただきたいというふうに私ども関係の委員の方にお願いをしておるところでございます。
　最後の賃金の問題、確かに賃金と労働時間、非常に密接な関連を持つものでございますが、基本的には賃金の支払い形態あるいはその水準につきましては労使でお話ししていただくということが基本的なことかと思います。特に自動車の関係の賃金の形態につきましては、二七通達におきましても、非常に刺激性の強い、累進歩合制度は廃止することということに加えまして、保障給につきまして、労働時間に応じまして固定給とあわせて通常の賃金の六〇％は保障するようにという指導基準を設けまして、一応の指導はしておるところでございます。
○田渕勲二君　この労働時間の問題を中基審の小委員会なんかでいろいろ論議されておるんですが、私の聞いておる範囲では、どうも事業者の側が、業界というかトラック業界、そういうものが、非常にやはり、余り賛成でない、こういう時間に関するようなことを取り決めるというのはね。これはどうしても体質がそういう体質なんでしょうが、その辺のところを労働省として、事業者に対する指導というか、そういうものをもっと強める必要があるのではないか。そうでないとなかなかこういうものは政労使で意見が一致しないと思うんですが、その辺はいかがでしょうか。
○説明員（松原東樹君）　こと一両年の労働基準法の改正の議論等を通じまして、業界全体としては、労働基準法を初めとしまして二七通達についても、この程度は守るべきではないか、こういう機運が生じてきているように受けとめておりますが、個々の事業者レベルにいきますと非常に競争が厳しい、あるいは荷主のニーズが非常に多様化して、それに対応するためにやむを得ずというようなこと等もございまして、なかなか守りにくいというような状況があることは事実でございます。
　ただ私ども、二七通達の中身につきまして、ＩＬＯ百五十三号条約等の関係もございまして、なかなかこれを守れるようにというふうに簡単に後退するわけにもいきませんので、なおその基準の中身あるいは履行確保のあり方等につきまして、先ほど申しました小委員会あるいは各作業部会で御議論を願っておるところでございます。
○田渕勲二君　時間の関係でそれ以上は特に言いませんが、いずれにしても、こんな三千時間を超えているような産業というのは、建設業もそうかもしれませんが、特に物流の大宗をなしておるトラック産業が非常に長い労働時間を持っておる、しかも非常に複雑な賃金体系を持っておる、こういう産業でありますだけに、やはり労働省なり運輸省とも本腰を入れてひとつ指導に当たってほしいということを申し上げておきたいと思います。
　次に、建設省にお伺いしたいと思います。
　これは建設省の方に特に申し上げたいのは、二七通達があって、その二七通達を守るためには高速道路の要所要所に休養・休憩施設というものがなければ、何時間走行して何時間休憩するなんということはできないわけですね。だから我々は、二七通達を守るためにはどうしても高速道路上の営業用トラックに対して休養・休憩施設をつくってもらいたい、こういう要請がかなり建設省なりあるいは道路公団に行っていると思うのでありますけれども、まず一つは、東名、名神、ここは非常に深刻になっています、営業用トラックの施設がないということで。この休養・休憩施設設備の東名、名神における取り組み状況はどうなっているか、これをお伺いします。