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○粟森喬君　着工するんじゃなく、着工調整費なんです。あくまでも「仮称」というふうに書いていますし、予算資料には「着工調整費」と書いてございましたが、やっぱりこの種の問題についてこれからの問題で言うと、もう少し厳密な意味でやってもらわないといろいろ問題が出てきますね。きょうはこれ以上もう言いません。問題点だけわかっていただければ結構です。
　そこで次に、北陸新幹線というのはどこからどこまでついて、走ることになっているんですかちょっとお尋ねします。わかっているようで何となくよくわからないんで、はっきり答えてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　北陸新幹線というのは、基本的に申し上げますと、全国新幹線鉄道整備法に基づいて基本計画、整備計画が決まった東京―大阪間のルートを言うわけでございますが、現在私どもが北陸新幹線が着工されると言っておりますのは、これは私ども運輸省案をもとにした基本スキームに従って北陸新幹線のうち着工すべき区間及びその着工方法を前提としておりますので、高崎―軽井沢が既に着工されておりますが、軽井沢―長野間、また糸魚川―魚津間、それから高岡―金沢間をとりあえずは着工対象区間として指しているわけでございます。その二つを時々短絡して北陸新幹線と言っておりますので、それぞれの場合意味が違いますので御理解いただきたいと思います。
○粟森喬君　今大塚審議官から説明いただいたんですが、軽井沢までついてもこれは北陸じゃないんですよ、長野までついたってこれは北陸じゃないんですよ。北陸線というふうに一般的に言えば、直江律から米原までですよ。その間に新幹線のシの字も出ないのに北陸新幹線がつくというのは、具体的にどの部分を指しているのか明確にしてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　私ども、したがいまして、その北陸新幹線全線着工したというようには申し上げておりませんが、北陸新幹線というのは、今先生御指摘のように、その全線を念頭に置いてその中で特に緊急を要する効率のよい区間からまず着工する。また、その方法についてはフルあるいはミニ、スーパー等、それぞれ必要に応じて使うということに今の基本スキームはなっておりまして、今回の北陸新幹線の着工と申しますのは、まず平成元年度に軽井沢―高崎間が着工されましたが、平成三年度予算案におきましては、この高崎―軽井沢間について引き続き建設を進めるとともに、必要な調整を行った上で軽井沢―長野間の着工を行う。また、高岡―金沢間は先ほど御指摘いただきました着工調整費を計上しているということになっております。
　また、その他北陸新幹線の小松以西等につきましては、建設推進準備事業費の中から引き続き必要な調査を行うことになっております。
○粟森喬君　もう一度申し上げますが、北陸につくのはスーパー特急の新線がつくわけです。これはいわゆる新幹線標準軌型に使える路盤をつくるという意味です。北陸新幹線は、長野までのルートは決まった。しかし、長野から糸魚川へ入るルートは決まっていますが、具体的にどういう形でどうなるかということも、これは全然決まっていないでしょう。それから、小松から以西、福井県は若狭へ引っ張るとか米原へ引くとか、これはもう大騒ぎなんです。
　だから、北陸における新幹線なんというのは、まさにこれは幻ですわ、今。北陸新幹線、北陸新幹線と言うておるんだけれども、その中でさっきも申し上げたように、今度そのスーパー特急を走らせるための路盤をつくるに当たって、これはいつ新幹線がつくのかわからないけれども、十年後のことに仮に仮定したとしましょう。今八月までにそのことを約束しなきゃならぬという話は、どう考えたって少し話がきつくないか、こういうことを申し上げているので、その辺のところについてもう一度答弁してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは今回の運輸省案に基づきます整備新幹線の区間を整備いたします際にも、ＪＲに過度な負担をかけないという点で並行在来線問題を処理しなければならないという前提で地元と協議を重ねてきたわけでございます。そして、九州あるいは東北については並行在来線問題について地元からほぼ同意を得られた。また、長野県につきましてもまだ一部市町村で反対ございますが、これについても決着をつけるという返事をもらっておりますが、高岡―金沢間については並行在来線問題について夏までに結論を出すというふうに地元から意見をいただいた上で
着工調整費としたわけでございまして、これは地元で結論をいつ出すかわからぬというのじゃ着工調整費という形でも計上できなかったという経緯がございます。
○粟森喬君　先ほどの政府・自民党の申し合わせによりますと、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にＪＲの経営から分離することを認可前に確認すること。」と、こう書いてあります。そうすると、ここにいう「認可前」というのはいつですか。
○政府委員（大塚秀夫君）　工事実施計画の認可前という意味でございます。
○粟森喬君　先ほど申し上げたように、北陸新幹線というのはまだ形も何にもない。それにもかかわらず基本スキームを六十三年につくりましたね。あのときの私は、ある意味でこれは拡大解釈もいいところじゃないかと。基本的には北陸新幹線の、例えば長野から糸魚川の間をどうするのか。小松から以西といいますか、石川県じゃなく福井県をどうするか、決まった段階でそこをがっちり押さえられるというなら、私意味わかります。しかし、今のような状況でそこまでがっちり押さえられるというのなら、皆さん、逆に言うと北陸新幹線について完全に担保できるというか、そういう明確な答弁がこれはできるんですか。大塚さんでも大臣でも結構でございます。そこははっきりさせてください。
○政府委員（大塚秀夫君）　確かに先生御指摘のように、それでは北陸新幹線が全線いつフル規格でできるのかというようなことについて私ども時期について申し上げることはできませんが、今回の整備新幹線の運輸省案、例えば北陸新幹線におけるスーパー特急というのは、その区間だけができましても在来の北陸本線の特急が全線フル規格で新幹線が全通するまでの間はそこを利用できるという意味を持っているものでございまして、今先生読まれました申し合わせの条項につきましても、その認可前に並行在来線をやめるというようなことじゃなしに、並行在来線の取り扱い、分離について結論を出すということでございますから、もちろんその新線建設に十年かかれば、十年後開業したときにその確認事項に基づいて並行在来線を処理するという意味でございます。
○粟森喬君　きょうは、これはまたたびたび質問する機会がございますので、これ以上は申し上げません。
　ところで、在来線の廃止の手順、手続、これはいわゆる旧国鉄の時代とＪＲ時代になりましたから、扱いがかなり違うと思います。運輸省の権能としてどういう手順を具体的に考えられているのか、少し簡略に説明してください。
○政府委員（大塚秀夫君）　これは民鉄と同じでございますが、鉄道事業法に基づく廃止の許可ということで、申請を受けて廃止するということでございます。
○粟森喬君　そのときに非常に重要なんですが、国鉄時代にいわゆる赤字ローカル線を廃止するときに無償プラスアルファ、いわゆる補助金を出しましたね。今回は、例えば在来線を廃止する場合は無償にするのか有償にするのか。それから、その当時地方鉄道線に対して出したいわゆるプラスアルファといいますか、それは今後例えば今言っている在来線を廃止するときにどういうふうに扱うのか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今、並行在来線を廃止する場合に、これを仮に第三セクターにする場合の譲渡方法についてのお尋ねだという前提でお答えしますと、その並行在来線について地方公共団体なりの第三セクターにできるだけ負担がかからない方法で譲渡するということが必要でございますが、具体的に無償譲渡するということになりまして、現在ＪＲ等も検討しておりますが、無償譲渡した場合に特別損失として計上されるというような会社経理上の問題や、寄附金扱いになるために、ＪＲ側あるいは第三セクター側がともに課税されるというような問題がありますので、そういう問題を回避するようにどうしたらいいかということを今検討しております。いずれにしても地方の負担にならないような方法を講じなければならないと考えております。
　それから、第三セクターができました場合の助成というようなことにつきましては、これは整備新幹線の整備について並行在来線について地元の合意を得られたという前提でございますし、これは新しい整備新幹線という設備ができるという代替措置でもございますので、従来の特定地方交通線に対するような助成策は現在のところ考えておりませんが、その他の方法、例えばＪＲから要員を派遣するあるいは技術的な協力をする、ソフトウエアのソフトの提供をする、またはその他のいろいろな連行管理面での協力というようなことについてはできるだけ運輸省もバックアップして必要な措置を講じていきたいと考えております。
○粟森喬君　この問題はＪＲの問題だから、まだ結論が出ていないと思いますがね。現実に在来線を例えば第三セクターで受けたとする。そのときに、ＪＲは技術協力はするけれども、例えば出資するとか経営参画ということについては明確な結論を持っていますか。どっちなのか、これはいつかの時期にはっきりしてもらいたいと、こういうふうに思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　経営参画という意味がＪＲにも並行在来線の負担を負わせるという意味では経営参画する意図はないと思います。ただ、ＪＲ九州あたりにおいて受託業務として連行することを検討するとか、そういうＪＲに過重な負担がかからない限りでのいろいろな協力を検討しているところでございます。
○粟森喬君　以上、北陸新幹線の場合いろんなところに障害がございます。先ほど申し上げたように、北陸新幹線というけれども、北陸にはスーパー特急しか現実の規格の中には入っていない。それから、いわゆる長野から糸魚川のルートも、これは相当至難な問題がございます。それから一方では、これは福井県のいろんな地域事情を聞いてみましても、決めるわけにいかないほど福井県内の意見も分かれているようでございます。したがって、十年間なら十年間という一定のめどをつけてやるとすれば運輸省としても積極的にこの部分にはかかわりを持って、そして地元事情も調整しながらやっていかなきゃいかぬと思いますが、このことに関して運輸大臣の決意を述べていただきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　今先生、並行在来線の取り扱いについての質問だと、こう思っておりますが、整備新幹線の建設に当たりましてはＪＲに過重な負担を負わせないため、並行在来線の取り扱いについては地元自治体及びＪＲで調整の上で結論を得る必要があり、今後も必要があれば県を中心として十分話し合っていただきたいと考えておりますが、運輸省といたしましても、地元自治体及びＪＲの意見を踏まえて適切な結論を得る必要があると考えております。
○粟森喬君　大臣、その上に今必要なのは、長野から糸魚川までをどうするのかという問題、それからいわゆる福井県におけるルートをどうするかという問題、これがまだ未確認というか何にも決まっていないわけです。決まっていないといっても線は決まっていますが、例えば福井県なんかはもう全然決まっていないと一緒と言ったらちょっと申しわけないかもしれぬけれども、小浜―若狭―舞鶴経由にしろという話と米原でいけという話と両方ございます。したがって、この部分をやっぱり一定程度めどをつけないと、北陸新幹線というのは、結果的に、いろいろ言われるけれども、スーパー特急という格好でしか実らないんではないかという懸念が非常に強いわけでございまして、大臣としてのその部分に対してのこれからの抱負といいますか決意をお願い申し上げます。
○国務大臣（村岡兼造君）　今のお話でございますけれども、現在着工するという三線、これには莫大なお金もかかりますし、十年をめどとして着工する、こういうような状況になっております。そのお話につきましては今後また検討をしていかなきゃならないと、こう思っております。
○粟森喬君　第八次港湾整備五カ年計画というも
のが出されているようでございます。私も、昨年の十二月につくられました「今後の中期的な港湾整備の基本的方策について」という文書も本日いただいたわけでございますが、きょう提案されるこの中身を見たときに、非常に重要なことでございますが、今港湾といっても、これは需要と供給のバランスが必要でございますから、どうしても一極集中型といいますか大都市集中型の港湾整備ということでございます。太平洋側が非常に満杯でこれからどんどん大きくしなけりゃならぬ、こういうのが港湾事業の実態ではないかと思います。
　しかし、今国際情勢も大変変わりまして、特に港湾という意味で言うなら日本海側をどうするかというのが非常に重要な段階を迎えたと思います。どうもこの文書を読んでも、これから四月にゴルバチョフさんがおいでになって新しい日ソ関係も開かれるとか、例えばウラジオの状況などもかなり聞いて、積極的にそういう準備をしたいという希望は私どもも関係者から聞いているわけですが、特にこれからの計画の中でそういう日本海側をどうするかという視点で大臣の所信も見ましたし、きょうの文書も見せていただきましたが、必ずしも十分ではございませんので、きょうここでその辺のところの見解を承っておきたい、こういうふうに思っています。
○政府委員（御巫清泰君）　先生おっしゃいますとおり、五カ年計画の案の中で日本海地域を特に取り上げてどうこうするというふうな説明がないということはそうでございますけれども、このように日本海をめぐるいろいろ国際潮流が変わっている、そして、過去において日本海時代というようなことがたびたび言われたけれども、いよいよそれが本格化するかというような認識を私ども持っております。対岸との貿易あるいは交流というような芽が次第に吹きつつある、こういうときにやはり日本海側の港を整備し、その交流の拠点としての機能をますます増すということによって地域の発展を図り、国土の均衡ある発展ということを目指すことが必要なのではないかというふうに思っておりまして、五カ年計画の中でそういうことを実現していくように努力をしていきたい、こういうふうに考えております。
○粟森喬君　特に、港の問題をこれから非常に考えなきゃならぬのは、例えば陸路というのは非常に満杯に近いといいますか大変な状況でございます。そして、例えば日本海側といえども道路網が非常に整備もされていまして、結局一極集中した東京圏なり関東圏で需要が図られるといいますが、実際は陸揚げをしてから地方の工場へ、例えば原料みたいなものは全部一遍分散をしてまた戻ってくるわけです。やっぱり港湾事業というのは、日本海時代ということもありますが、もう少しどう見ても、私は運輸行政視察もさせていただいたわけでございますが、太平洋側から見れば日本海側は大変もう貧弱といいますか、いろんな設備やクレーンの整備状況なんかを見ても非常に悪いということが、これはもう見ただけで明快、はっきりしていますし、お金の使われ方もそういう意味では非常に格差があるように思います。
　今後の計画の中ではその部分についてかなりやっていただくということを、これは運輸大臣に要望申し上げまして、少しその辺の見解についてお聞かせ願いたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　今先生が日本海沿岸の港の整備に力を入れよと、こういう御趣旨でございますが、私も日本海岸の出身でございまして、今局長が答えましたように、対岸貿易、交流、大きく国際情勢も変わりつつありますので、第八次の五カ年計画の中で日本海沿岸の港に対しまして、例えば新潟、伏木富山あるいは金沢、七尾港、こういうところ辺を重点にいたしまして頑張っていきたいと、こう思っております。
○粟森喬君　細かい問題で申しわけございませんが、河口湖の測候所が夜間無人化になるという話を聞いておるわけですが、その理由と中身について説明いただきたいと思います。
○政府委員（立平良三君）　測候所の主な任務の一つは、気象の観測とその観測した結果を通報するということでございます。この観測通報が最近の技術の進歩によりまして自動化できるということになりまして、そういう装置を河口湖測候所にも整備いたしました。それによりまして、夜間に人手による気象観測は不要となりまして、それで行政の効率化の一環といたしまして夜間の無人化を実施するものでございます。ということで、気象庁としましてはこういう方向で進ませていただきたいというふうに思っております。
○粟森喬君　この種の問題の扱いでございますが、地元の町村から私のところに陳情書も来ています。いわゆる気象庁の立場としては、その種の地元調整というのはどこが具体的にやって、そこが円満に解決しているのかどうか、その辺のところについてお尋ね申し上げたいと思います。
○政府委員（立平良三君）　こういう測候所の仕事の変更をやります場合には、当然事前に地元の関係する自治体等へ説明に上がっております。それで一応の御了承は得ておるわけでございます。しかし、その後、陳情書、要望書などを河口湖周辺の自治体からいただいておりますが、それにつきまして、さらに再度また、測候所の仕事の変更につきましてサービスの低下はないように努める旨説明いたしまして御納得をいただいておるところでございます。
○粟森喬君　通告だけではなく、さっきの話とも関係しますが、やっぱり行政というのは地域社会といいますか、地方行政なりそういう責任者と明確な確認をしていただくように今後もお願いしたいというふうに思います。
　そこでこの部分は終わらせていただきます。
　次に、航空局関係にお尋ねしたいと思いますが、小松空港の話でございます。
　ダブルトラッキングをやるときに、ダブルトラッキングにしたら小松空港はより便利になるというふうに私どもは聞かされました。しかし、結果としてどうなのか。これは一度お尋ねをしたいと思います。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　小松空港は、昭和六十一年十月から東京便のダブルトラック化ということを実施したわけでありますが、たしかそのときに便数の増加を図った、そういうことでございます。ただその後、当該路線の状況を調べてみますと、旅客需要も旺盛でございまして、利用率もかなり高くなっている、そういう意味ではかなり混雑している、そういう状況にあることは十分承知しております。
　運輸省としては、従来からダブルトラック路線につきましては利用者の利便を図るということで、一定の基準を満たす場合には、東京、大阪の空港の制約がございますけれども、可能な限り努力する、そういうことで行っているわけでございます。
○粟森喬君　その上で私の意見を申し上げたいんですが、利用率も伸びているわけでございますが、航空機が一定の公共性があるとすれば、三時間も四時間も飛ばない時間帯があるということは、これは改善すべきだと思いますが、いかがですか。
　特に小松の場合は、一番私はいつも使っていますからわかっておるんですが、一時に飛んで五時まで飛ばないというのが半年ぐらい続くわけです。隣の富山空港を見たら大体二時間刻みで、これは全日空の一社だけ運航でございます。一社だけ運航のところは二時間置きにちゃんと飛んでいて、ダブルトラッキングになると一番利用率の高いところへ集中するのか機材のやりくりがつかないのかわからないけれども、私は、航空機が一定の公共性があるとすれば、このようなやり方はどこかできちっと是正をすべきだと思いますが、いかがですか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　小松空港のダイヤの状況につきまして先生からお話がありまして、私どももよく調べてみたわけでございますが、小松空港は御案内のとおり六便運航しているわけでございます。
　それで、朝晩の旅客の多い時間帯と申します
か、そういうところに主としてダイヤを入れておる。それは先生のただいまお話がありましたとおり、航空機の機材繰りの関係等もあるかと思いますけれども、そういうことで朝晩にダイヤが集中しているということはあるわけでありますが、私どもの調整の立場といたしましては、企業側が都合のいいお客の多い時間帯にだんごで入れないように、少なくとも便の間隔を四十分以上あけるようにということを基本として指導はしておりますが、それ以上、六便の中で等間隔で時間を設定しろとか、そういうような指導は実際はしていないわけであります。
　これはやはり航空会社全体の機材繰りの状況とかあるいは旅客の需要の動向とか、そういうことを自主的に航空企業が判断して決めるべきことであって、そこまで介入するのはいかがかと思ってそういうことはしておらないわけでございますけれども、ただいま御指摘のございましたように、四時間もあいているのは非常に地元の人にとって不便である、そういうお話でございますれば、関係する航空会社といろいろ相談してみたいと、そのように思うわけであります。
○粟森喬君　陸運行政についてお尋ねを申し上げたいと思います。
　一つは、今度岐阜で新しい陸運事務所をつくるわけでございますが、どういう基準とどういう考え方で、特に、どこでもそうでございますが、陸運の窓口というのは県の中で一カ所とかというところは、私の石川県なども一カ所でございますが、大変不便があるということで、そういう事務所の開設を望む声が大きいわけですが、基本的な考え方は何を基準にしてそういうふうにされるのかお尋ねしたいと思います。
○政府委員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　まず、一般的な考え方を申し上げたいと思いますが、今先生御指摘ございましたように、これだけのモータリゼーションの中で、手続その他を含めまして自動車の検査登録事務所の新設につきましては、陸運支局等の業務量が漸次増大をいたしております場合に、当該陸運支局の中におきまして検査コースの増設とかあるいは近くに用地を拡張するとか、こういうことが非常に難しい場合にはその新設を検討することといたしておりまして、この場合には次の三つのポイントを考えております。
　第一に、新設しようとする事務所の管轄区域におきますところの車両数がどうなっているか、あるいはそれに対しまして年間業務量がどういうふうにふえていくのか。第二番目の点でございますが、対象としようといたしておりますところの管轄区域が現在の陸運支局等から離れていて不便な地域であって、一定のまとまった経済圏を形成しているものである。第三番目でございますけれども、自動車検査登録事務所を新設することによりまして業務処理の円滑化及び利用者の利便の向上が図られるものであること等を総合的に勘案いたしまして新設の可否について検討をいたしております。
　ところが、今先生御指摘ございました今度設置承認をお願いしております岐阜のケースについては今の場合ではなくて、このようなケースとは別に、特に既設の陸運支局等から遠隔の地における住民への行政サービスの向上を図る観点からも新たな事務所を設置することが必要となっておる、こういうふうに考えておりまして、この場合にも四つほどのポイントがございまして、一定の検査対象車両数があり、かつそれが増加をしていること。第二番目でございますが、当該地域の現在設置されております陸運支局から相当程度離れ、地理的に不便な地域であること。三つ目でございますが、当該地域の経済あるいは社会、自然的条件が一体としてまとまっており、他地域と隔離した独立した生活圏を形成している。四番目でございますが、現在、我々サービスの面から出張車検を行っておりますけれども、こういうものに該当するものにつきましては利用者利便の向上等を総合的に勘案して自動車検査登録事務所の設置の可否を検討して現在対応をいたしているところでございます。
○粟森喬君　最後に要望とお尋ねをしておきたいと思います。
　陸運行政とも関係をするわけですが、改造車の扱いですね。今までは、特に改造車というのは、いわゆる不正に改造をして暴走族が使うということでかなり規制されていたわけです。最近の傾向として、自動車の廃棄処分の仕方がちょっと早過ぎるとか改造して使ったらどうかという意見がリサイクルの立場からいろいろ出ています。ところが今シャーシーとエンジンが違ったら、これはもう原則として改造は絶対認めないというぐらい相当厳しい制約をかけて陸運行政としてやっていると思います。やはりどうも、今日本は豊かになったのかどうかということもございますが、こういう部分を総合的に、陸運行政だけ変わるという意味じゃなく、世の中全体がリサイクルの時代に、やっぱりこの種のことについても今後見直すべきではないか。見直す考えがあるかどうかをお聞きして、私の質問を終わります。
○政府委員（松波正壽君）　お答えいたします。
　現在のモータリゼーションの中でやはり安全確保は大事ですから、先生御指摘の不正改造については厳に慎んでいただきたい、こういう観点からやっております。
　今先生から、例えば自動車のエンジン、シャーシーという問題で御指摘がありましたけれども、エンジンにつきましてもメーカーごとによりまして型式が異なっていますと、例えば総排気量が違うとかエンジンの大きさが違うとかあるいは搭載方式が横置き式だとか縦置き式だとかいろいろございます。それに合わせて動力伝達装置をシステムで考えますと、それぞれの性能によって異なっている、こういうことがございます。こういうことを勘案しますと、エンジンの載せかえを単に一律に認めるということは難しい点もございます。
　しかし、技術的検討を加えた上で安全とか公害の面から適合する範囲のものについては現在これを認めている現状でございまして、先生の御指摘ございましたところをちょっと調べてまいりますと、十分なデータでございませんが、我々が一年間で改造の届け出を受けた中で約一％ぐらいは古いエンジンが使われている、こういう実態もございますので、今後この動向につきましては十分関心を持って対処してまいりたいと考えております。
○寺崎昭久君　私は、まず最初に、運輸行政の規制緩和にかかわる問題について御質問をいたします。
　行財政改革の推進については、先般の海部総理の施政方針演説の中にも触れられておりますし、また、昨年の十月には第三次行革審も発足したわけであります。先般、運輸大臣から所信をお伺いしたわけでありますけれども、その中には、残念ながら行財政改革について運輸省としてどのように進められるのかあるいは規制緩和をどう進められるかということについては触れられていないように思いましたが、この点について大臣から御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　運輸事業につきましては、現在参入規制、運賃規制等の規制が行われておりますけれども、これらは運輸事業の特性から、利用者が必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で安定的、効率的に受けることができるようにするという運輸行政の目的を達成するために行っているものであります。しかし、一方において、運輸事業が経済社会情勢の変化に対応して、利用者の利便を増進する良質なサービスの提供に積極的に取り組んでいけるようにするため、そのあり方を必要に応じまして見直す必要があると考えております。
　このような基本的な考え方のもとに、これまでも規制の見直しを行ったり、その運用の弾力化を図っているところでございますが、規制緩和という点についていろいろなまた検討もしていかなきゃならないと、こう思っております。
○寺崎昭久君　この規制とか行政指導にかかわる
問題ですけれども、今発売されております「選択」という雑誌がありまして、この三月号に「目に余る運輸省の「過剰介入」」とか「お題目だけの規制緩和」というタイトルがつけられておりまして、航空会社への天下りがノンキャリアを入れると三百人近くになるとか、あるいは西瀬戸エアリンクですか、例のコミューターの航空会社の再建問題について、これをめぐって運輸省から日本航空に圧力がかかっているというような記事が載っておりました。
　私は、この記事を一々検証したわけではありませんから、これ以上真偽のほどを云々するつもりはありませんけれども、行政指導というと、ややもするとこういう目で見られがちなんだろうと思います。したがって、おのずから行政には行政指導するに当たっての節度だとかあるいは行政指導のあり方の原則といったものがあるのではなかろうかと思うんですね。したがって、この際大臣に行政指導のあり方、節度という問題についてお伺いしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　この「選択」でございますか、これを先ほど読ませていただきました。いろいろなことを書いてあると思いますが、運輸省として、例えばいろんな先生方からの御意見を踏まえまして、いろいろこういう意見があったなんとかということを言いますと、それが大げさに取り上げられている部面が大変あろうかと、こう思っております。したがいまして、今指摘されるようなことのないように、また過剰介入を招くということのないように今後とも気をつけていきたいと、こう考えております。
○寺崎昭久君　大臣の御説は私もごもっともだと思うんですけれども、一般的に行政の指導というものはここまでが限度だとか、そういうお考えというのはお示しいただけないものでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　ここまでが限度というようなのはなかなか難しいのでございますけれども、指摘あるいは批判を受けない限度でやっていくという基本方針にいたしたいと、こう思っております。
○寺崎昭久君　例をもって、これは限度になるかならないかとお聞きした方がはっきりする問題かもしれませんが、時間の関係もありますから、次に公共輸送機関の運賃問題について若干お伺いしたいと思います。
　公共輸送機関というからには、バス、タクシー、鉄道、航空、主としてこれを指しているわけでありますけれども、これらの運賃というのは現在認可事項になっております。料金とか運賃とかを認可事項にする理由あるいは事業者の自由裁量に任せない理由といったものを御説明いただきたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　ただいま先生の御指摘のありました鉄道、バス、タクシー、航空というような事業は、当然公共交通機関として極めて国民生活に不可欠なものでもありますし、また利用者はいわば一人一人の個人でございまして、そういう意味でやはり利用者の利益を守るということが極めて重要な行政目的になっておるというふうに考えておるわけでございます。同時に、安全かつ良質な公共交通機関としてのサービスが安定的、効率的に供給されるシステムというのが必要であろうと、こう考えておるわけでございます。
　そういう目的のために、運賃につきまして、これが利用者にとって公平な運賃となっているんだろうか、安心して利用できる運賃となっているか。また、コスト面、事業者サイドからいうならば、適正な原価を賄い、適正な利益、利潤を含むような、そういう適正な価格になっているかどうかということをチェックするという意味で認可という制度を設けておるわけでございます。
　しかしながら、一方で事業者の自主的な企業活動ということがやはり重要な意味を持っているということは我々もそのように認識をしているわけでございまして、そういう自由な活動ができるように、企業活動についての創意工夫ができるようにというようなことで、積極的に営業割引が導入できるよう、そういうことで営業割引の導入につきましてはかなり自由にこれを導入していくような方向で私ども今制度を運用いたしておるところでございます。
○寺崎昭久君　そうしますと、運賃とサービスというのは一体不可分の関係にあるという御趣旨のお話も中に含まれているわけでありますけれども、そうしますと、認可する運輸省としては、例えばサービスが悪いというような指摘があれば、それが認可事業であればサービスが悪いということに対しても一種の責任を負っていると、そのように考えておられるのかどうか。
○政府委員（中村徹君）　私どもの公共交通機関に対する監督というのは、やはり安定的、効率的、良質な輸送サービスが常に提供できるというシステムをつくるということが目的でございます。そのために運賃の認可をやっているということはただいま申し上げたとおりでございますが、その中でも特に運賃の改定などの際に、例えば鉄道について言えば、冷房車をできるだけふやすようにとかあるいは今度のタクシー運賃なんかでは労働条件の改善とか、それを通じた供給力の安定的供給、夜間におけるサービスの増強というようなことの指導を現実に行っているわけでございまして、そういう意味では先生の御指摘になっているような点については、我々は常に配慮をいたしておるつもりでございます。
○寺崎昭久君　たまたま総務庁から「さわやか行政サービス運動の推進」というパンフレットが出されておりますけれども、これによりますと、公営バスが印象の悪い公共機関のワーストツーであるというようなレポートも載っているわけです。これについては、そうしますと、これからもサービスの面においてイメージアップするための何らかの指導をされる、そういう立場にあると考えてよろしいでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　確かに総務庁の指摘の中で、全体で公営バスというものは印象が悪いということでございまして、このサービスの改善のために我々は努力していかなければいけないと思うわけでありますが、恐らく、その理由というのは必ずしも明確ではないわけでございますけれども、例えば定時にバスが来ないとか夜間のバスがないとか、そういうことがやはりかなり理由になっているのじゃないかと思うわけでございます。
　これはなかなか直ちに改善できるというようなことにはならないかと思いますが、一歩でも利用者の印象をよくするように我々も努力してまいりたい、指導してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　今の点についてはいずれまた機会を改めまして、その後どういうように変わったのかお伺いしたいと思いますので、フォローアップをよろしくお願いしたいと思います。
　それから、運賃というのは、今のお話ですと、例えば利用者の利益を大事にするとか良質なサービスを確保するんだというお話がございましたけれども、通常こういう認可制というのは、言ってみれば一種の統制経済みたいなところがありまして、ソ連とか東欧の例を持ち出すまでもなく大体サービスが悪くなる、経営努力は怠りがちになるというのが一般的なんではなかろうかと思うんです。
　そういうことを考え合わせますと、やはりある条件が整ったところから運賃にしろサービスにしろ自由化を心がけるべきだと思うんですが、先ほど挙げました公共交通機関についてはどういう条件が整えば運賃なりを自由化してもいいとお考えなのか見解をお聞きしたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　私ども先ほど申し上げました公共交通機関については、やはり利用者がいわば選択権がないといいますか、そういう公共交通機関を利用しなければならない、利用せざるを得ないという立場にあると思いますので、そういう意味では、やはり自由化というよりは運賃を認可制にして、これをきっちり利用者の利便に適するように行政を行っていくということの方が適切かと思うわけでございます。
　ただ、先ほども申し上げましたように、事業活
動を弾力的に行わせるために、営業活動として営業割引を進めるとかそういった意味での事業活動の自由化、それによる利用者の利便の増進というような方向で考えていきたい、かように考えておるところでございます。
○寺崎昭久君　利用者から見て選択権がないという、それも自由化するかしないかの重要な要素だというお話でありますけれども、これまで国内航空便について言えば、運輸省の御努力もありまして、ダブルトラッキング化あるいはトリプルトラッキング化というのが進んでいるわけであります。しかしながら、航空会社間の料金については全部同一なんですね。もう既にこれは、日本航空を使うかあるいは全日空を使うかということは、利用者から見れば選択できるような状況にあるにもかかわらず同一料金にしているというのはちょっとやり過ぎじゃないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　航空運賃につきましては、ただいま担当の運輸政策局長から公共運賃を認可制にしている理由を御説明いたしましたけれども、それと同じような理由で、安全で安定した良質なサービスの提供という利用者の利便の確保、それから航空企業の経営の健全性の確保という両方の観点から認可制をとっていると、そのように考えるわけでございます。
　実は、御案内のとおり、米国におきましては国内航空の自由化ということをやったわけです。それにつきましてその後の結果を見ますと、特定の巨大企業による主要空港の発着枠の独占でございますとかあるいは各種サービスの低下とかそういうことが発生しているということで、政策の見直しを求める声、そういう動きがかなりあるということも我々承知しておりまして、規制の緩和と申しますか自由化と申しますか、そういうことに当たっては種々の工夫が必要ではなかろうかと、そのように思うわけでございます。
　私どもといたしましては、利用者の不当な差別的取り扱い等の問題が生じない限り、各路線の特性に応じまして航空企業それぞれが各航空企業の創意工夫を生かして弾力的に割引運賃等を設定すること、そういうことを積極的に推進してきております。現行の認可制度のもとにおける行政運営においても利用者ニーズの動向等を踏まえながら弾力的かつ迅速な対応を行っていきたい、このように思うわけでございます。
○寺崎昭久君　今アメリカの例でサービスが低下したという御指摘がありましたけれども、逆に乗客のニーズに見合った多様な運賃システムが開発されたとかあるいは長距離顧客の関係が重視されるようになった、したがって優遇措置が講ぜられるようになった。それから、何よりも運賃が安くなったというようなこともあるわけなので、複数航空会社を同じにしておくということそのものが良質なサービスを保証することには私はならないと思うんです。
　ですから、一方でマイナスがあるから、だから認可制をとるというのは少し極端過ぎるというか短絡したお考えではないかと思いますし、後で触れますけれども、昨今の航空会社の事業の多角化などを見ましても、十分自由化してもいい条件が整っているのではないかというふうに考えられます。
　今アメリカの例が出ましたので、続けてアメリカのお話をしますが、日本の料金は一般に言って高いということを言われているんですが、先ほど若干話題のありましたように、ノーマル運賃で比べますと余りアメリカと日本の国内運賃というのは違わないように思います。ただ違うのは、割引制度が極端に違うというように思われるわけです。先ほど大臣からもアメリカの例を挙げながら割引について検討する旨の御発言があり、また小笠原先生からも早朝割引その他についておっしゃられておりますけれども、基本料金を仮に据え置きにするというのであれば、割引の種類だとかあるいは割引率というのはすべて各社ごとの工夫が生かせるような状態にするべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　先生のお話しのとおりでございまして、我が国の国際航空運賃とそれから外国、アメリカの運賃、そういうような内外格差の比較等がしばしば行われておりますが、基本的運賃においてはそう差がない、為替の問題はございますけれども、そう差がないというふうな状況になっていると思っておりますが、確かにお話しのとおり、割引の種類の多さあるいはその程度の大きさ、そういうものについてはかなり差があるということは事実でございまして、先ほども申し上げましたとおり、航空会社に対しましてそれぞれ創意工夫して割引運賃を設定することについては、私どもとしては弾力的に臨むつもりであるわけでございまして、今後も航空会社をそういうことで指導していきたい、そのように思っているわけでございます。
○寺崎昭久君　私が申し上げているのは、航空会社ごとに商品開発も割引率も自由化してはいかがでしょうかということなんですが、どうでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　私どもとして航空会社がそれぞれ同じ制度を導入するようにという指導をしていることは全くございませんで、それぞれ持っている路線も違いますし、会社の抱えている問題点も違いますから、それぞれが創意工夫を生かして運賃を設定していくことに何ら私どもは障害となっているつもりはございません。
○寺崎昭久君　そうしますと、今往復割引率というのは航空会社が違っても同じように思いますが、これはそれぞれの航空会社が考えた結果たまたま同率になりたという理解をされているんでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えします。
　たまたま日本の航空会社は同じ行動をとる通弊がございまして、国内航空運賃につきましては大体割引制度を設定するときにも、私どもが理解するところでは同じような制度を導入する、そういうことが行われております。
　それから国際航空運賃につきましては、先生御案内のとうり、ＩＡＴＡというところがございまして、そこでノーマルフェアももちろんでございますが、割引運賃についてもそれぞれ多数で決める、そういうことが行われているので、同一な制度をとるということが行われていることは先生御承知のとおりでございます。
○寺崎昭久君　今たまたま同じ割引率になったというお話ですけれども、ちょっと業種が違いますが、銀行の問題で銀行間振込料金が、銀行がたくさんあるわけですが全部同一料金なのはおかしいんじゃないかというような問題提起が一年ほど前にあり、その後若干銀行間で自分のところの経営努力なり経営力、そういったものを反映しながら変えたように聞いておりますけれども、どうもその何百何十円までたまたまというのは私は信じがたいんですけれども、これはおかしいと考えなければいけないんじゃないんでしょうかね。何を根拠にして割引率を決めているのかというのは調査されたことありますでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　私どもは、特に航空会社が設定する割引率をどういう経緯で申請してくるのかということを調査したことはございませんけれども、私どもは特にある特定の割引についてこういう割引を各社が設定するようにという、先ほどの大臣の御答弁ではございませんけれども、そこまで介入して指導していると、そういうことはないわけでありまして、割引率を多様化するという考え方については先生のお話に全く同感なわけでありまして、そのような方向で多様化なりその制度を進化していくということは望ましいことであると、そのように考えておるわけでございます。
○寺崎昭久君　ちょっと私はにわかに納得しがたいわけでありますけれども、次の問題に進みます。
　最近テレビを見ておりますと、日本航空なり全
日空なりが大変経営の多角化を推進されておりまして、日本航空を例にとりますと、八八年度だけでも四十八件の新規事業を行い、百三十一億円を投資したと。そのほかにもハワイアン航空だとかニュージーランド航空へ資本参加したという記事もございます。
　多角化するということは一概に悪いことだとは思えません。しかしながら、ある意味では私は、航空運賃が認可という制度で経営を保護している、そういう役割もあるんだろうと思うんですね。そういうところが、これは民間企業の判断でやる範疇だからといってどんな事業にでも投資をするということが許されるんだろうか。つまり、料金を認可するという前提においてどういう事業にでも手を出すということは許されることなんだろうかということに疑問があるわけです。料金等が自由化されているんであれば、私は経営判断で何をやろうととやかく言う話ではないと思うんですけれども、運輸省の御見解はいかがでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　本業と兼業の関係だと思いますが、航空会社の行う経営の多角化そのものについては、先生からお話もございましたけれども、航空運送事業自体に悪影響を及ぼさない限り、企業の自主的努力の一環として企業の自主的判断に基づいて実施していくものと、そのように考えておりますけれども、航空運賃をどういう判断で認可するかということにつきましては、航空運賃は航空運送事業として提供する役務の対価として利用者から収受するものである、そのように考えておりますので、航空運送事業のコストに見合って設定されるべきものである、そのように考えているわけでありまして、航空会社の他の関連事業部門の収益を含めて考えるということは、むしろ関連事業の収益の多寡とかそういうことによって航空運賃のレベルが左右される、そういうことになる可能性もあるわけでありまして、先生のお考えもよくわかるわけでありますが、必ずしも適切ではないのではなかろうかと、そのように考えているわけでございます。
○寺崎昭久君　今運賃はコストに見合って決めるというお話でしたけれども、それじゃＪＡＬもＪＡＳもＡＮＡも同じ経営内容とお考えなんでしょうか。だから同一料金が妥当であると考えているんでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　国内の航空運賃は路線別原価主義をとっておりまして、路線に幾つかの航空企業が就航していることももちろんあるわけでございますが、それらにつきましては距離帯別に標準原価を設定いたしまして、それに基づいて航空運賃を認可する、そういう仕組みをとっているわけでございます。
○寺崎昭久君　今の御説明だけでは私はなかなか納得できないんですね。通常、ＪＡＳは相当経営的に苦しいという話されておりますし、株価を見ても明らかに違うわけですね。にもかかわらず、原価主義であるということで同一料金というのが何とも納得いかないところなんです。
　先ほど来幾つかのお話も出ておりますけれども、多角経営ができるあるいは複数の飛行機便が乗り入れられる状態になっている、収益もほどほどに上げていらっしゃるというようなことを考えれば、運賃の自由化ということにもっと前向きに取り組むべき時期にきているのではないか。少なくとも基本料金ではなくて、早朝割引であるとか深夜割引であるとか、先ほど大臣がおっしゃっておりましたが、事前割引運賃というようなものについては各社別に商品開発も含めて自由化を検討されるようにお願いしたいと思います。
　時間もありませんので最後にもう一問お伺いします。
　これは競合関係にある運賃、料金の規制緩和の問題です。東京―大阪間を例にとりますと、御存じのように新幹線、それから飛行機、ハイウェーバスが走っているわけでございます。それぞれ料金が新幹線ですと普通で一万三千四百八十円、飛行機は一万四千六百円、ハイウェーバスは七千六百円となっているわけでありますが、運輸省がこれでよしと認可した、妥当であると判断した理由というか、どういう状況をもって妥当であると判断されたのか御説明いただきたいと思います。
○政府委員（中村徹君）　私どもは各交通事業者ごとにそれぞれの路線について運賃の申請があり、それを認可いたすわけでございますので、それぞれの事業者がそれぞれの判断に基づいて申請をいたしてくるわけでございます。その際に、もちろん異種交通機関あるいは他の同種交通機関の競争相手、そういったものとの運賃を考えつつ申請をしてくるわけでございますが、基本的にはやはり路線別に運賃のコストに見合った運賃設定を行うということに我々としては認可の基準を置いているわけでございます。
○寺崎昭久君　コストに見合ったというお話ですけれども、飛行機だけ比べてもとてもコスト計算から今の料金が単純に出されたとは思いにくいわけであります。そういうことから考えますと、一般の利用者は何らかのさじかげんとか判断というものが入ってこれが決められているんじゃないかなと思うのは、ごく自然なんではないかと思うんです。
　私は、今の料金が不当に安いとか高いとかバランスを欠いているとはなかなか断じ切れませんけれども、少なくともこういう競合状態にあるところは料金を自由化するか、先ほど来申し上げておりますように、割引率あるいは割引額を自由化するというのに早急に取り組むべきだし、全国一律にできなければ、できる機関だけあるいはできる区間だけでもやるような努力が必要じゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（中村徹君）　私どもは、競争をしている区間だけ自由化するというのはどういうことを目的として自由化するかということでございますが、恐らく競争区間はそれぞれの競争事業者の間でそこの運賃をどんどん安くしてくる、こういうことだと思うわけでありますが、それはやはり他の区間の利用者の負担を増加させるというような意味合いを持ってくるとも考えられまして、やはりその部分だけを自由化するというのは制度として不適切ではないかというふうに思っております。
　しかし先生御指摘のように、営業努力ということは、これは私どもやっぱり企業の自主的判断において実施すべきだと思っておりますので、総体的に収入が増加する、つまり利用者の増加によって総体的に収入が増加するというような観点であれば、営業割引というものはどんどん各事業者の創意工夫で実施していくというのが適切だろうと考えておるわけでございます。現に航空につきましては、三五％までの運賃割引につきましてはほとんどそれぞれの創意工夫がそのまま生かされるような仕組みに現在いたしておるところでございます。
○寺崎昭久君　時間ですから終わります。
○委員長（中川嘉美君）　本日の運輸行政の基本施策に関する質疑はこの程度にとどめます。
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○委員長（中川嘉美君）　次に、踏切道改良促進法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。
○国務大臣（村岡兼造君）　ただいま議題となりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　踏切事故の防止及び交通の円滑化を図るため、政府といたしましては、昭和三十六年に制定されました踏切道改良促進法に基づき、踏切道の立体交差化、構造改良あるいは踏切保安設備の整備を進めてきたところであります。本法に基づく踏切道の改良は、五カ年間に改良すべき踏切道を指定して行われるものでありますが、対象とすべき踏切道の数が膨大に上るため、昭和四十一年度以降五度にわたって改正され、改良すべき踏切道を指定することができる期間が延長されてまいりました。
　このような措置により踏切道の改良が促進され、踏切事故も逐年減少傾向を示しておりますが、なお、平成元年度において踏切事故件数は八百六十件を数え、五百六十名の死傷者を生じております。このような状況にかんがみ、踏切道の改良をさらに促進するため、本法を改正して踏切道の改良措置を講ずる期間を平成三年度以降さらに五カ年延長しようとするものであります。
　以上がこの法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○委員長（中川嘉美君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○田渕勲二君　私は持ち時間四十分ですが、この後、本会議あるいは各党の御質問もあるようですから、できるだけ短縮していきたいと思いますので、わかりやすく、かつ明快にひとつお答えをいただきたいと思います。
　まず、この御提案になりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案というのは昭和三十六年に制定されてから三十年を経過しておるわけでありますけれども、最近の踏切事故の件数と踏切事故の死傷者数というのを見てまいりますと、六十三年が八百六十件の件数で五百十七人の死傷者、それから元年になりますと、これも同じく八百六十件で五百六十人の死傷者、こういう横ばい状況になっていると思うんですが、その数字について間違いございませんか。
○政府委員（松波正壽君）　お答えいたします。
　今先生具体的に六十三年度と元年度との御説明がございましたが、その数字で間違いございません。
○田渕勲二君　横ばいから脱し切れない主たる原因というのはどのように把握されていますか。この横ばい状況が変わっていないというのはどういうところに原因があるか。
○政府委員（松波正壽君）　踏切事故の状況につきましては今のような件数でございますが、現時点で先生から御指摘ございましたように横ばい傾向にございます。
　我々といたしましては、いろんな見方がございますが、踏切をどんどん格上げしてまいりまして一種あるいは三種をふやしているわけでございますけれども、そういう種別ごとに事故発生率を見てまいりますと、やはり一種化した分は低うございまして、今の交通量が大変多い中でこれだけの件数で横ばいしているということはそれなりの効果が期待され、あるいは出ている、こういうふうに考えている次第です。しかし、まだまだ踏切事故は多うございますので、今後とも努力をさせていただきたい、今御審議を願っているのはそういう意味での法案ではないかと思っております。
○田渕勲二君　主たる原因というのは余りよくわかりませんがね、今の御答弁では。踏切のちょっと数量についてお聞きしますけれども、三十六年から元年にかけまして一種と四種の数はどうなっていますか、参考までにひとつお聞かせください。一種と四種。
○政府委員（松波正壽君）　踏切の数の推移についてお答えをいたします。
　三十六年度末でございますけれども、第一種につきましては四千五百六十五カ所でございます。そして、四種につきましては六万一千百二カ所でございまして、トータルで七万七百三十八カ所でございます。それが平成元年度におきましては第一種が三万三百四十九カ所でございます。それから、第四種が七千四十九カ所でございまして、トータルでは三万九千九百八十八カ所に全体として減少をいたしているところでございます。
○田渕勲二君　無人から警報、遮断機つきの一種踏切というものが非常に増加しているわけですね。これは本法律による結果というふうにも見ますけれども、このほかに自主整備というものが進められたからだというふうに思いますが、この法律によって指定されて踏切がつくられたのと自主的に整備されてつくられた比率の傾向はどのようになっていますか。
○政府委員（松波正壽君）　今先生の御質問の、我我指定した中での状況等は把握いたしておりますが、今御質問のございましたのはここにちょっと今データを持っておりませんが、もし何でしたら後で調べまして御報告申し上げたいと思います。
○田渕勲二君　その傾向についてはまた後で、じゃ部屋の方に届けてください。わかりますか。
○政府委員（松波正壽君）　自主整備についてお答えを申し上げたいと思います。
　六十一年度から平成二年度の間におきまして保安設備の整備につきましては二千四百四十三カ所でございます。一方、踏切道改良促進法に基づきまして指定をいたしまして整備をいたします保安設備につきましては、六十一年度から二年度間におきましての指定の数は一千二百八十九カ所でございます。そして、完成をいたしておりますのが一千四百六十七カ所でございます。
　以上でございます。
○田渕勲二君　そこで、無人から一種に整備をされているわけですが、無人踏切から警報、遮断機がついた一種踏切になりましても事故比率が非常に高いということの主たる原因、これまた何ですか。
○政府委員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　踏切事故の状況で平成元年度を見てまいりますと、総件数で八百六十件ということでございますが、その中で踏切の種類ごとに見ていただきますと、やはり第一種の比率が六八・一％でございまして、非常に高うございます。そして、その中でも原因別で見てまいりますと、自動車の衝突というものが一番比率として高うございます。そういう状況でございます。
○田渕勲二君　それはそうなんでしょうがね、しかし一種踏切になっても事故の比率が高い、その原因というのは自車動がふえたからですか、どういうことですか、それは。全然答えてないな。
○政府委員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　今踏切を順次格上げしまして一種化しても踏切事故が多いじゃないかと、こういう御指摘でございますけれども、それをもう少し具体的に、例えば百カ所当たりの踏切事故の発生件数の推移で見てまいりたいと思います。
　平成元年でございますけれども、一種にしましたところは百カ所当たりの踏切事故件数は一・九三でございます。それから、四種の踏切につきましては百カ所当たりの事故発生件数は二・八七でございます。そういう意味でまいりますと確かに一種の占める割合は大きいんですけれども、比率として低いということは、今の交通量が増大した中でかなりの効果を上げている、こういうふうに理解をいたしております。