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○梶原清君　この日米航空協定の問題といささか関連のあります事項を二、三お尋ねをいたしたいと存ずるわけでございます。フィル・アップ・ライトの問題につきましては先ほど広田先生から御質問がございましたので、その他の問題につきまして御質問をさせていただきたいと思います。
　先ほども局長から御答弁がございましたように、わが国の航空企業体制といいますのは、四十五年の閣議了解によって、国際定期路線というのは日本航空に一元的に運営をしていただく、こういうことになっておるわけでございますが、その後におきます国際航空の発展状況から見まして、日本航空以外の企業にもその運営に参加してもらってはどうかと、こういう意見があるわけでございます。で、航空交渉に際しましてアメリカは、御存じのように自由化政策と申しましょうか、たくさんの航空会社を日本へ乗り入れをさせたいということで臨んできておるわけでございます。
　それに対しまして日本も、国際線は日本航空一社だけという体制ではなくていいんではないだろうかという意見があるわけでございます。で、これまでわが国の経済というのは市場メカニズムをうまく活用するということによって発展をしてまいったわけでございまして、航空事業につきましてももっと競争原理を導入してはどうか、諸外国の例を引くまでもなく、わが国も二社ぐらいの航空会社が国際線で競争することがわが国の国益につながるのではないだろうか、こういう意見を聞くわけでございます。この問題は非常に御答弁がむずかしいだろうと思うわけでございますが、この点につきまして航空局長のお考えを承りたいと、このように存ずるわけでございます。
○政府委員（松井和治君）　国際航空路線の運営は、先生御承知のとおり航空機あるいは地上支援施設等非常に多額の資金を要するものでございまして、また人材の面でも非常に多くの人材が必要でございます。こういう観点から、一つの国がたくさんの企業に国際航空路線を運営させるというよりは、これを一社に集約する方がよろしいという観点から、昭和四十五年、四十七年の体制ができ上がったということは先生御承知のとおりでございます。これは外国の場合を考えてみましても、先ほど例に引かれましたアメリカというのは逆にきわめて特殊な例でございまして、主要各国につきましてはおおむね、一部の例外はございますけれども、一国一社体制をとっておるのが通常でございます。
　現体制下におきまして、国際航空競争は非常に激化の方向に向かっております。こういうような時期にさらに会社をふやす方がいいのかどうか、これは大変大きな問題でございまして、先ほどちょっと御答弁申し上げましたとおり、現在の日本航空の国際航空路線における輸送実績は、対アメリカのみならず、ほかの国との関係におきましても、何と申しますか、日本の航空企業として恥ずかしくないだけの実績を上げておる。積み取り比率等においてひけをとってないという点から見ましても、いま直ちにこの航空路線を経営する会社を複数化しなければならないというような差し迫った情勢ではないのではないだろうかというふうに考えております。
○梶原清君　ただいま御質問を申し上げましたことともいささか関連するわけでございますが、とりわけ国際貨物輸送体制というものをいまのままで維持していいのかどうか、現在は日本貨物航空株式会社というところから申請が出ておるようでございますが、この一社独占体制というような消極的な考え方でなくて、競争原理と民間企業の活力でもちまして、増大する国際航空貨物輸送に積極的に対応していくというのがまさに国益の増大伸長というものにつながるのではないか、こういうことを聞くわけでございます。これもなかなかむずかしい問題でございまして、いままで慎重に御検討いただいておるわけでございますけれども、こういうことを検討する時期にあるのかどうか、このことにつきまして局長から御答弁をいただきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　御質問ございましたように、貨物航空の問題につきましてこれを旅客輸送と別の次元でとらえる見方があるのではないかという意見があることは十分私も承知いたしております。
　現在の貨物の状況を申しますと、国際旅客の伸びに比べまして国際貨物の伸びというのは旅客の伸びを上回っておりまして、比較的堅調だと申してもよろしいかと思います。ただ、これが、昭和四十五年当時に将来の国際貨物輸送がどの程度伸びるかというような予測を立てましたときに、その当時、昭和六十年ごろには五百万トンぐらいになるのではないかという予測が立てられた時期がございました。しかしながらその見込みは大きく狂いまして、昭和五十四年度の貨物輸送量は十分の一の五十万トンにとどまっております。
　そういうような情勢でございますが、日本貨物航空株式会社から申請が出されておりまして、現在私ども検討をしておるわけでございますが、問題は二つあると思います。
　一つは先ほど申し上げました日米の航空交渉が現在行われているといいますか、現在始まったばかりである。この日本貨物航空株式会社の申請は、東京からサンフランシスコを経由してニューヨークヘ行くという申請でございます。これはまさしく日米航空協定の問題でもございますので、まず、この航空協定の交渉の推移を見きわめる必要があるというのが第一点でございます。
　もう一つは、この株式会社の申請の起点になっておりますのは当然のことながら成田でございますけれども、成田の燃料の事情等も残念ながら現在のところはまだ基本的には解決をされておりません。ただ、これは御承知のように、五十八年十二月にはパイプラインが完成する、こういう基本的な方向が示されたわけでございますので、今後、成田のパイプラインの完成時期あるいは日米の航空交渉の成り行き、この辺の両方の問題を勘案しながら慎重に検討を続けてまいりたいと考えております。
○梶原清君　次に、若干空港整備につきましてお尋ねをいたしたいと思うわけでございます。お尋ねというよりも御要望を申し上げたいと思うわけでございます。
　空港整備が運輸省当局の大変な努力によりまして、ローカル空港の整備、また、拠点空港の整備が大分進んでおるわけでございます。一般に西高東低ということが言われまして、どちらかといいますと北海道なり東北地区の空港の整備がおくれておるようなことを指摘をされるわけでございます。国土の均衡ある発展、全国航空路網の整備という観点から、やはりそうした点に重点を置いて御努力をお願いをいたしたいと、このように思うわけでございます。
　いかにローカル空港が整備されましても、わが国の航空路線網のことを考えますと、何といっても東京と大阪という二つの拠点、これを二服レフと言っておるわけでございますが、この東京地区なり大阪地区の空港の整備を急がなければならない。東京の方では成田空港の第二期工事の問題、パイプライン、燃料輸送の問題、それといま検討を進めていただいております羽田空港の沖合い展開の問題、それと西の方では大阪国際空港、これが非常に厳しい運航規制のもとにあるわけでございます。こうした拠点の整備ということを急がなければならないわけでございますが、私も長年この飛行場問題と取り組んでまいりまして、その苦労は十分わかっておるわけでございますが、今後とも空港整備につきまして格段の御尽力をいただきたいわけでございますが、空港整備につきましての局長のお考え方を聞かしていただきたいと存じます。
○政府委員（松井和治君）　空港整備についての基本的な考え方について二点申し上げたいと思うのでございますが、まず一つは、先生の御指摘いただきましたように、国内線の拠点となります東京並びに大阪地区の空港の整備でございます。
　現在の日本の国内航空輸送実績を見ますと、全国で五十四年度に約四千万人の方が航空を利用されたわけでございますが、その五〇％に当たる二千百万人が羽田を利用されております。また大阪国際空港、現伊丹空港を利用された方が約三分の一でございます。ただ、その中には東京−大阪間の旅客が含まれておりますので、これを両方にカウントするのはおかしゅうございますので、そこを半分にいたしますと、全国の四分の三が東京か大阪を必ず利用されておると、こういう状況でございまして、御指摘のいわゆる二眼レフ構造というものは変わっていないわけでございます。
　ところが、御承知のように大阪はジェット機の発着枠は全くふやすことができない状態にあることは御承知のとおりでございます。また、羽田につきましても、先般一日十便の増便をいたしましたけれども、今後の増便につきましてはほとんどむずかしいのではないだろうかというような状況にまできておりまして、ほぼ限界に達しておるというふうな状況でございます。したがいまして、先ほど御指摘ございました羽田につきましては、沖合いに拡張をすると、われわれは沖合い展開と申しておりますが、これにつきまして、昨日新しい案を東京都並びに関係特別区に提示をいたしまして、御意見を求めるという段階にまで立ち至ったわけでございまして、今後できる限り努力して羽田の沖合い展開を進めていきたい。
　また東京地区のもう一つの空港、いわゆる成田の国際空港につきましても、御承知のような状況でございますので、パイプラインの完成を目指すと同時に、二期工事の進捗につきまして、地元と十分な調整を図りつつ整備に向けて努力を重ねていきたいというふうに考えております。
　また、大阪地区の空港につきましては、御承知の関西国際空港の建設に向けまして現在運輸省が案を取りまとめておる段階でございますので、これを一刻も早く取りまとめて地元の関係自治体の御意見をちょうだいしたいというふうに考えておるところでございます。
　そして二眼レフのその中心になります東京、大阪の二地区の空港の建設を進めますと同時に、これまた御指摘ございましたように、地方空港のいわゆるジェット化ないしは大型化を進めていくという必要性がございまして、御指摘の九州地区にやや偏っておって、西高東低だと言われる批判がございます。しかしながら、西と申しましてもたとえば四国をとれば松山しかジェット空港がない。中国地方は広島と山口、宇部しかない。出雲は暫定的にジェットを飛ばしておりますけれども完全な姿ではないと、こういうような状況から、必ずしも北海道、東北という限定を置く必要はないかと思いますが、いずれにいたしましても主要空港のジェット化、大型化というものにつきまして、需要の増大を見きわめながら逐次進めていきたいというふうに考えております。
　第二に申し上げたいのは、空港整備に関しまして環境問題に配慮するということを忘れてはならぬということでございまして、特に地方空港につきましては、最近は環境問題ということもございまして、現在の空港の場所を移して、ある程度都心部からは離れますけれども、新しい場所に移すというような傾向が見られます。たとえば、ことしの六月にジェット空港として完成いたします新秋田空港というようなものがその適例かと思いますけれども、今後の空港の整備につきましては、十分周辺地域と調和のとれた、環境に十分注意した空港つくりを進めていきたい、これを基本的な考え方として守っていきたいと考えております。
○梶原清君　今回目航法の改正案におきまして、民間の活力を十分発揮しつつ、より自主的、弾力的な事業運営を行うように措置するということで法律案が提案されたわけでございますが、以下この法律案の具体的な問題につきまして若干お尋ねをさせていただきたいと存じます。
　まず、政府所有株式に対する後配制の廃止の問題でございます。これは、国の財政再建に資するという意味も込めまして、後配制を廃止をするという案になっておるわけでございますが、これに伴いまして、利益処分という形で資金が外部流出するわけでございます。それに伴います負担が約四十億というふうに聞かしていただいておるわけでございますが、日本航空といたしまして、これに耐えていただかなければいけませんし、これに対してどのような経営努力を行おうとしておられるのか、朝田社長のお考えを聞かしていただきたいと存じます。
○参考人（朝田静夫君）　ただいま御指摘がございましたように、政府持ち株に対して配当をいたしますと、それは約四十億の利益がなければならない。これは税引き前でございます。したがいまして、全株主に対して平等に配当をするということになりますと、税引き前に百四十億必要である、こういうふうに考えております。それは、法人税、住民税等の税引き前から考えてみますと、配当所要利益は百四十億円というふうに考えております。
　それに対して一体どういうふうに対応していくのか、こういう御質問でございますので、先ほど申し上げましたようなことで、大変需要が低迷をして苦しいわけでございますけれども、従前以上の販売増強努力を続けてまいらなければなりませんし、経費、特に間接経費の徹底的な削減を行わなきゃならぬ。あるいは、先ほど申し上げましたが、設備投資も極力抑制をしてまいりたい。それから、収益性の高い路線、便数計画というものを重視してまいりたい。こういうようなことで、労働生産性も向上をするように諸般の施策を講じてまいりまして、この配当所要利益の百四十億という税引き前利益というものを何としても確保してまいりたい、こういうふうに考えております。
○梶原清君　これも朝田社長にお尋ねを申し上げるわけでございますが、今回の改正で、日本航空の社債発行枠が従来の資本金及び準備金の二倍というのが五倍に拡大されることになるわけでございますが、今後における日本航空の資金調達につきましての基本的な考え方をお伺いしたいと思います。
○参考人（朝田静夫君）　従来は私ども、米国の輸出入銀行ＥＸＩＭパンクから長期低利の融資を受けておりました。ところがアメリカでは、日本の競争相手にそういうような低利長期の融資をするということは敵に武器を与えるものだ、こういうようなことが米国の議会で論議されました。五十二年以降、私どもは国際線用の大型航空機の購入につきましては米国輸出入銀行から融資を行わないという政策変更に伴いまして融資が不可能になりました。
　そこで、社債というものを、今度発行枠がこの法案の御審議を通じまして拡大されることになりますれば、今後の資金調達はこの社債を主軸にして考えてまいりたい。多様化してまいります資金調達、いろいろな資金調達の方法がございますが、何と申しましても資金コストが低い社債、そして返済期限が長い社債ということにメリットがございますので、どうしても社債というものを中軸にして考えてまいりたい。金融情勢の変動等もございますが、金融機関からの資金借り入れについても、可能な限り実施してまいりたい。また、業績いかんにもよりましょうが、増資を通じまして自己資本の充実も図ってまいりたい。こういうような資金調達の多様化を考えておるわけでございます。
○梶原清君　これも朝田社長にお伺いいたしたいわけでございますが、法律の第四条の関係で、役員人数法定制というものが廃止をされることになっておるわけでございますが、日本航空といたしまして、今後どのような考え方、基本的な考え方で経営陣を拡充整備していこうと考えておられるのか、これにつきましてお尋ねをいたしたいと存じます。
○参考人（朝田静夫君）　今回、役員の人数の法定制を廃止をされるということになりまして、これからの問題でございますが、そういうものにどう対応していくかということになりますと、競争の激化に伴いまして会社経営に自主性と弾力性を持って経営に当たってまいりたいと思いますが、何としても臨機応変なことが可能になるような経営をしてまいらなければなりません。
　そこで役員の増員ということを考えて事実おるわけでございますが、何といっても一番大切なことは、安全運航の体制を強化してまいりたい、これがわれわれの事業の至上命題でございますから、何としてもその安全運航体制を一層強化してまいりたい。それから競争の激甚な、そして国際航空界の環境も大変厳しいものがございますので、先ほどから申し上げております販売力の販売増強の部門において力を入れてまいる。それから、海外で米州総支配人というようなものが、以前は役員を充当しておりましたのでございますが、事業が非常に複雑に、また拡大をしてまいりましたので、そういう役員も引き揚げざるを得なかった、こういうようなこともございますので、海外におきますところの地域管理体制というものを充実してまいりたい、こういうようなことで、必要な役員の増員をさしていただきまして、その配置につきましては、いま申し上げましたような部門を重点的に考慮いたしまして、必要な部面から、そして緊急を要するところから、また他社との関係を十分考慮いたしまして今後決めてまいりたい、こういうふうに考えております。
○梶原清君　同様に役員に関する条項でございますけれども、今度の改正案で役員認可制の対象を非常勤取締役及び監査役にまで拡大をする案になっておるわけでございますが、これにつきましての考え方を航空局長からお伺いをいたしたいと存じます。
○政府委員（松井和治君）　国際航空輸送がわが国の政治経済の面におきまして果たす役割りというのはきわめて大きなものがございます。今後、ナショナルキャリアとして日本航空の果たすべき使命あるいは責任というものはますます重くなってくるというふうに考えております。したがいまして、そのような重要な職責を担う日本航空の役員というものが、当然その使命と責任を十分に踏まえて仕事をしていただく必要がある、こういう観点から役員には適材を得る必要があるということで、私ども役員認可制をまず存続をさせるということにしたわけでございます。
　現行の日本航空株式会社法におきまして、いわゆる非常勤取締役というものを認可の対象に含めておりませんけれども、御承知のように商法上、常勤取締役と非常勤取締役との間にはその権限あるいは責任において何ら差はございません。しかも、先ほど御答弁申し上げましたように、日本航空を取り巻く最近の国際情勢というものは、大変変動の激しさを加えております。そういう点から見まして、社外役員の幅広い知識、経験に期待されるところはきわめて大きなものがございます。こういうことで、今般、非常勤取締役も認可の対象に含めることにいたしたわけでございますが、他の日本航空に類似いたしております特殊法人、たとえば東北開発株式会社、電源開発株式会社、沖縄電力株式会社、日本航空機製造株式会社、国際電信電話株式会社、国際電電は政府出資はございませんけれども、いずれもただいま申し上げましたような特殊法人につきましては、取締役全員を認可対象にいたしております。
　また、監査役につきまして、最近その機能は著しく強化されるとともに、責任も重加されてきております。そういう意味合いから、従来監査役につきましての認可制がございませんでしたが、これは当然認可対象に含めるべきであるというふうに考えて改正案を御提案申し上げた次第でございまして、先ほど申し上げました他の特殊法人におきましても、すべて監査役は認可対象に含まれております。
○梶原清君　次に、現行法の第十二条の二の関係でございますが、従来認可対象になっておりました資金計画、収支予算の認可制を廃止をすることになったわけでございますが、どちらかと言うとこれと一体となっておる事業計画の認可制だけを存続するということでございます。事業計画の認可制を存続する理由というものにつきまして、航空局長から御答弁をお願いしたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　国際航空路線と申しますのは、先ほど申し上げましたが、国と国とが協定を結びまして、そこに航空協定に基づきまして路線の維持、運営が行われるわけでございまして、いわば何と申しますか、国益を国にかわって行うのがこの国際航空事業でございます。そういう観点から、二国間の協定に定められました路線、便数、そういうものを日本航空として、その当該年度においてどういう機材を使って、どの路線にどういう便数を張るかというような基本的な考え方を定めるのがこの事業計画でございますので、この点につきましては今後も国の認可制として存続する必要があるというふうに考えた次第でございます。
　他方、資金計画は、事業計画の遂行のための資金上の裏づけでございます。これも私どもとしては知り得た方がいいわけでございますが、その変更についてまで一々認可の対象にするというようなこと、あるいは収支予算についても同じでございますが、そのようなところまで私どもがチェックをするということは、企業の自主的、弾力的な活動を阻害する面もございます。ということから、今回、資金計面、収支予算についての認可制は外したわけでございますが、私どもといたしましてはこれを全く知り得ない状態にするのは適当でないというふうに考えておりますので、事業計画を御提出願う際に資金計画、収支予算をその事業計画に添付していただく。これは認可対象にはいたしませんけれども添付していただく。ただし、その変更についてまで一々私どもにお申し出いただくことは必要ないということにしたいというふうに考えております。
○梶原清君　企業の自主的、弾力的な事業運営を行うという観点から、ただいまのように資金計画ないし収支予算を認可対象から外すということは非常に時宜に即した措置でなかろうかと思うわけでございますが、この点につきまして日本航空の朝田社長さんから若干補足しての御説明がお願いできれば幸いでございます。
○参考人（朝田静夫君）　ただいま局長が御答弁になりましたように、資金計画そして収支予算というものが、事業計画を遂行してまいります際の資金計画は資金上の裏づけでございますし、また収支予算は事業計画の収支の予測であるわけでございます。事業計画というものを根幹にして認可制というものを存続されて、収支予算と資金計画というものを外していただくと、このことにつきましては私は非常に現実に即した措置であり、また重複をしておる認可制というものがございますので、資金計画の中でも社債の発行なんというのは別に、個別的に認可の対象になっておるわけでございますから、その辺がうまく適正に調整をされておるということで、私どもはこれによって私どもの活力を発揮するのに大変有用な手だてになると、こういうふうに考えております。
○梶原清君　今回の一連の改正、つまり会社経営の自主性、弾力性の向上を目的とした一連の改正の中で、今回新たに新株発行につきまして認可制にするということがあるわけでございますが、この新株発行を認可制にした理由につきまして、航空局長から御答弁をお願いしたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　新株の発行は、社債の発行あるいは長期借入金と並びまして、会社の財務に大変重大な影響を及ぼすいわば会社にとっての基本的な行為でございます。そういう意味合いから、その適否を政府が判断するということは必要だというふうに考えておりまして、他の特殊会社の例を見ましても、すべて新株発行という基本的な行為は政府の認可にかかっておるわけでございます。いままで日本航空株式会社法によりまして新株発行の認可制がなかったというのが、むしろ逆にいささかおかしかったんではないかと思うわけでございますけれども、従来は、先ほど御質問ございました資金計画を認可することによりまして、その年度内に新株発行が行われる場合には資金計画に出てくるわけでございますので、一応それで事実上のチェックが可能であったわけでございますが、今般資金計画の認可制を廃止いたします関係上、いわばそういうチェック手段がなくなるということから、その基本的な会社の行為である新株発行についてだけは、別途の条文に新株発行の認可という規定を創設をした次第でございます。
○梶原清君　最後に御要望を申し上げて御質問を終わりたいと思うわけでございますが、非常に厳しい経営環境のもとで、民間の活力を十分発揮しつつ、より自主的、弾力的な事業運営が行い得るように法改正が提案されておるわけでございますが、企業は人なりという言葉もございますし、この法律を運用していくのも運輸省御当局でございます。今後の日常の行政面におきまして、この法律改正案が意図しております趣旨が十分に生かされるように、企業の自主性を存分に認め、弾力的な事業運営が行えるようにぜひ御配慮をいただきたい、このことを御要望申し上げるわけでございます。
　これにつきまして運輸大臣から御答弁をいただきますれば幸いでございます。
○国務大臣（塩川正十郎君）　仰せのように、私たちが今回改正法を提出いたしましたのはまさにそういう趣旨でございまして、これからの企業は、あらゆるどんな企業でもそうでございますが、大変な競争裏の中で勝ち抜いていかなきゃなりません。余り細かく手足を縛っていくというんではなく、急所だけはきっちりと掌握し、指導し、監督はしていきたいと思っておりますが、できる限りの自主的な判断で発展していくようにしていただきたいと、こう思うでおる次第であります。
○委員長（黒柳明君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後零時三十分まで休憩いたします。
　　　午前十一時二十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後零時三十八分開会
○委員長（黒柳明君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、日本航空株式会社法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○目黒今朝次郎君　まず最初に、日本航空の航空界における位置づけについて、国際的な問題、総収入の問題あるいは日本国内における日航、全日空、東亜国内航空その他などを含めて、日本航空の航空界における今日の位置づけについて局長の方からお願いいたします。
○政府委員（松井和治君）　日本航空の国際航空に占める位置づけでございますが、昭和五十四年度の数字で申し上げたいと思いますが、旅客の面におきましては、旅客人キロで統計がとられておりますが、世界の国際航空に占める比率は五・〇％でございます。貨物の分野におきましては、貨物トンキロでシェアが計算されておりますが、この比率は七・〇％でございます。
　ちなみに十年前の四十五年の数字をちょっと申し上げたいと思いますが、これは年度ではなくて暦年でございますが、旅客については四・一％でございました。貨物については五・二％でございました。したがいまして、この十年間で、旅客の面では約一％のシェア増、貨物の分野におきましては一・八％のシェア増ということになっております。
　また位置づけということで別の観点から、昭和五十四年のＩＡＴＡの加盟会社のうち有償トンキロの多い順で順位をつけてみますと、日本航空の順位は第三位となっております。ただし、御承知のようにアメリカの航空企業はＩＡＴＡに加盟しておりませんので、パンアメリカンを加えますと第四位ということに相なるわけでございます。
　また、もう一つの見方といたしまして、収入、支出の規模で見てまいりますと、同じく昭和五十四年度の統計でございますけれども、日本航空の収入が二十三億九千万米ドルということでございまして、これはパンアメリカンあるいはエール・フランスとほぼ同等でございまして、英国航空、ルフトハンザがやや多くなっておりますけれども、たとえばパンアメリカンは約二十六億ドル、エール・フランスがこれまた約二十六億ドルと、こういうことでございますので、ほほこれらの企業と肩を並べるというところに位置しておるということが言えようかと思います。
　また、国内の全日空、東亜との比較でございますけれども、五十四年度の営業収入ペースで申しますと、日本航空の数字は五千六百八十四億円でございます。全日空が三千七十九億円、東亜国内航空が七百九十六億円、こういうことになっておりますが、日本航空は国際の分野と国内の分野と両方兼ねて行っておりますので、国内の分野に限って申し上げますと、約千五百億円。したがいまして、国内輸送の三社の比率を大変大まかに申し上げますと、全日空が四、日本航空が二、東亜国内が一と、まあ一よりはちょっと多いわけでございますが、大ざっぱに四、二、一というような位置づけになっておる次第でございます。
○目黒今朝次郎君　じゃ参考までに、日本国内における総輸送量の、航空部門、鉄道部門、あるいは自動車部門、船舶部門、その他と、こう分けまして、おのおのの占める輸送量の位置づけについてお答え願いたいと思います。
○政府委員（石月昭二君）　五十四年度の実績で申し上げますと、人キロで申し上げますが、全体で七千七百七十三億人キロございます。一番大きなシェアを占めておりますのが自動車でございまして、四千二百八十二億人キロでございます。五五・一％でございます。二番目が鉄道でございまして、三千百二十五億人キロ、四〇・二％。三番目が航空でございまして、三百二億人キロ、三・九％。その次が船舶でございまして、六十四億人キロ、〇・八％でございます。ちなみに、過去十年間、昭和四十四年度と五十四年度の対比で申し上げますと、全体の伸び率が一・五倍でございますが、一番大きい伸び率を示しておりますのが航空で、四二二倍に伸びております、根っこが小さいわけでございますけれども。その次が自動車で一・八倍、船舶が一・五倍、鉄道が一・一と。約一割、ほほ横ばいという状況になっております。
○目黒今朝次郎君　わかりました。国際的にも国内的にも、航空産業、日本航空は大きな位置を占めているということが浮き彫りになったと思います。
　それと、日本航空の出資の問題について、もちろん外国の資本は入ってないと思うのでありますが、政府出資を含めて、大体五番目ぐらいまで出資の額とパーセンテージというものを教えてもらいたいと、こう思うんです。
○政府委員（松井和治君）　上位五社の株主の名前、出資額、出資比率というお尋ねかと思います。
　第一位は、申すまでもなく国が所有しております。株主名大蔵大臣ということでございますが、出資額が二百五十三億一千五百万円、出資比率は四〇・三％でございます。第二位が東京海上火災保険株式会社、出資額が十七億七千五百万円、比率は二・八％でございます。第三位が同和火災海上保険株式会社、十七億百万円の出資でございまして、比率は二・七％でございます。第四位が小佐野賢治氏でございまして、十五億四千二百万円、比率が二・四六％でございます。第五位が安田火災海上保険株式会社、十三億二千八百万円の出資で、比率は二・一％でございます。
○目黒今朝次郎君　そうしますと、大蔵大臣名の政府出資が四〇・三％、第二位の方は二・八％、がた落ちでありますが、政府が約四〇％の出資をしておって、他の出資者から見れば比較にならないほど政府の発言権が強い、こういうことについては確認できるわけですな。
○政府委員（松井和治君）　そのとおりだと思います。
○目黒今朝次郎君　それは確認いたします。
　それで私は、参議院の調査室が出した調査資料があるわけでありますが、この調査資料によりますと、一番後の方に四十五年から五十四年までの経常の損益の一覧表があるんですが、この損益の一覧表を見てみまして、四十九年が二百六十六億赤字、五十年が同じく九十八億の赤字、五十一年が六十一億の黒字、五十二年が百九十八億の黒字、五十三年が二百二十三億の黒字、五十四年が三億九千万、約四億の黒字、こういうふうになっておるんですが、常識的に考えて、四十九年は二百億台の赤字、で、五年もたたない五十二年、五十三年は二百億台の黒字と、余りにも、赤字も二百黒字も二百と、わずか四年や五年の間にこれだけの振幅といいますか、プラスマイナスの変動が激しいというのはちょっと私は理解できないんですが、これはやっぱり経営が非常に不安定だということを物語っているのじゃなかろうか、こんな気がするわけであります。
　したがって、その経営が不安定であるという証拠になるのかならないのか、あるいは四十九年、五十年の赤字は何が原因で、五十二年、五十三年の黒字は何が原因でこの大幅な黒字になっているのか、その辺の経営の内容と特徴点について、航空局長でもいいし、朝田参考人でもいいし、担当の理事でもいいですから、この辺の中身についてどういう背景があるのか教えてもらいたい、こう思うのであります。
○政府委員（松井和治君）　航空会社、特に日航のように国際路線を運航しております会社の収支に対しまして、燃油費の動向に大きく左右される、あるいは為替の変動に左右される、また内外の経済の情勢に非常に大きく左右される、こういう要素がございまして、おっしゃるようにかなり経常損益にばらつきが出ておるわけでございますが、特徴的お四十九年度の赤字、五十年度の赤字、この両年度の赤字は明らかに第一次のオイルショックによるものというふうに考えられます。たとえばほかの国際航空会社、外国の例を見ましても、同じく四十九、五十年度におきましては赤字を計上しておる会社が多いわけでございます。また、五十一年から回復いたしまして、五十二、五十三と非常に好調に推移いたしましたのは、これは航空機のジャンボ化が一層進みまして、一般的な景気の回復による需要の増加ということによってもたらされたものと考えております。それが五十四年に至りまして著しくまた経常損益が減少いたしましたのは、第二次オイルショックによる燃油費の高騰によるものでございます。
　その経常損益の上下いたします点は、これはただいま申し上げましたような燃油費の動向がかなり大きく左右いたします関係から、必ずしも国際線のみに限りませんで、国内線の航空会社につきましても、第一次オイルショックあるいは第二次オイルショックの影響を受けまして、同じように四十九あるいは五十また五十四という年度におきましては経常損益が著しく下がるというような傾向を見せております。
○目黒今朝次郎君　会社側の参考人の方の見解を聞かせてもらいたいんです。
○参考人（朝田静夫君）　ただいま航空局長が御答弁になりました内容について、私どもも完全に賛成をいたしております。
　ただ、少しつけ加えておきたいと思いますことは、御指摘もありました四十九年、五十年度の欠損でございますが、第一次石油ショックと言われておるあの時代のことでございまして、総需要が減退をする、あるいは燃油費が急騰をいたしました。それともう一つ私つけ加えたいと思いますことは、その当時日台路線が断絶をした、中国との航空協定が締結をされまして、日台路線を運営いたしておりましたのが断絶をいたしましたそのインパクトというものが大きいということをつけ加える必要があろうかと思います。
　それから、第二次オイルショック、オイルショックといいますか、石油危機によりますところの燃科事情、あるいは最近におきますところの国際政治情勢、韓国の政情不安あるいはイラン・イラクの戦争、そういったようなものも影響をいたしておりますが、第二次石油危機によってやはり航空輸送需要が低迷をいたし、不振をきわめたということでございまして、航空輸送事業のみならずひいては一般企業についても同様の傾向がございますので、これをもって直ちに経営的に不安定であるというふうに私は断ずることはできないように思います。五十五年度についても、そういう第二次石油危機のさなかにありまして、経営努力によりまして何とか民間株の八分の配当も維持してまいりたい、またそういうことが維持できる見通しでございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると、航空局長、全日空とか東亜国内航空も同じ傾向だという話があったんですが、具体的に四十九年、五十年にどの程度の赤字が出て、五十二年、五十三年に需要を回復して増収であったのか、決算面から数字があったらちょっと教えてください。
○政府委員（松井和治君）　まず、全日空から申し上げます。比較のために四十八年度から申し上げますが、全日空の四十八年度の経常損益は八十五億六千八百万円ということでございましたが、四十九年のオイルショック後の経常損益は十三億一千万円、これは赤字ではございません、黒字でございますが、経常損益が激減をいたしております。五十年度にやや回復いたしましたが、二十六億二千百万円、五十一年度になりまして七十八億四千万円、五十二年度九十六億一千七百万円、五十三年度九十五億というふうに順調に伸びまして、五十四年度の第二次オイルショックの結果四億四千三百万円と激減をいたしたわけでございまして、傾向として先ほど申し上げました日本航空の傾向とほぼ一致しておるということが言えようかと思います。
　次に、東亜国内について申し上げますと、これはやや特殊でございまして、四十六年度以降すっと赤字を計上いたしておりまして、四十八年度は二十七億七千万の赤、四十九年が十九億九千万の赤、五十年度に至りまして二億の黒字を計上した。それから五十一五十二、五十三とそれぞれ三十一億、三十三億、二十五億というような黒字を計上しておりましたものが、第二次オイルショックのあおりを受けました五十四年度におきましては五十三億の赤字を計上した。これは金額あるいは上下の仕方については若干の差はあるものの、三社ともそういう意味では傾向としては共通な傾向を示しておるということが言えようかと思います。
○目黒今朝次郎君　そうしますと、第二次オイルショックによって振幅がはなはたしかったという点はわかるんですが、為替の自由化あるいはオイルの問題などを考えますと、こういうふうな非常に変動の激しいときに備えるために安全弁的な資金の計画といいますか、対応の仕方といいますか、そういうことは、これも調査室からもらった五十四年度の損益計算書、これを見ると、そういうオイルショックなどの際にできた欠損金を埋めるような安全弁といいますか、そういうようなやつはこの決算書のどこに準備されているのか、準備されているとすれば教えてもらいたいし、この決算書になければ、どういうところでその朝田参考人が経営的に安全だと言うことを裏づける何らかの資金的な措置があるのかどうか、あれば教えてもらいたいし、なければ、政府との関係でこういうルールに従って措置をするんだという点があれば教えてもらいたいと、こう思うんです。
○参考人（朝田静夫君）　第二次石油危機で五十四年度の決算が経常利益わずか四億、三億九千万の利益しか上げておりません。これは何といいましても石油製品価格の大幅で急激な値上がりによるものでございまして、それと同時に需要が低迷をしたということで、それに対する安全弁的な対策というものは、実は私は、われわれの方として用意できるような対策はちょっと考えられません。ただ、そういう情勢にあって、減量経営なり、あるいは合理化なり、あるいは間接経費を徹底的に削減するなり、あるいは労働生産性を高めていくなり、あるいは設備投資を抑制していくなり、そういったいわゆる自助努力、経営努力を積み重ねてまいるより特別のこれに対する即効的な対策は私はないと、こういうふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　そうしますと、今回目航法を改正して、政府の株の配当については従来の方法を改正して株の配当をするんだと、これは私も、日航側から問題提起があったのかあるいは政府側から提起があったのかは、いろんな情報を聞いてみますとその点は釈然としないんですが、新聞で見る限りは、むしろ日航の方から問題提起をされて、それに航空局、運輸省側が応じたと、こういうかっこうになっているんですが、今回は日航法の発議者といいますか、最初の発議者はどちらなんですか。日航側なんですか、政府側なんですか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これは要するに、あうんの呼吸でこういうぐあいになったと思うのでございますが、しかし以前から日本航空株式会社としては日航法の一部改正をしてもらいたいという要望はございました。それは役員を定款制に改めてほしいということと、それと社債発行限度を上げてほしいという要望が実はございました。それで、運輸省としてはその件につきましていろいろ検討しておったのでございますが、御承知のように、財政再建の一環といたしまして、日本航空株式会社の株式を一部大蔵大臣が売却したいという申し入れがございまして、それに伴いまして今回一連の日本航空株式会社法全般を見直した方がいいんではないかということに相なりまして、それで運輸省の方から関係各省庁に積極的に航空会社法を改正したいということを申し入れて今日の提案となった次第でございます。
○目黒今朝次郎君　わかりました。
　それで、いま朝田参考人の方から、そういうオイルショックにかかわる問題等については直接的な安全弁はない、いわゆる自衛努力といいますか、経営努力といいますか、そういうことだと、それもわかりました。そうしますと、今度の日航法の改正の株の配当をやめたということになりますとどのくらいかかるのかということについては、午前中の質疑を聞いておりますと税抜きで四十億と、いろんな関連をしますと百四十億程度、こういう航空局長の答弁があったんですが、五十四年度が三億九千万、それから五十五年度はどのくらいですか。五十五年度も八億程度と、聞き違いでなければ五十五年度も八億程度と、こうなりますと、いま言った直接配当の四十億が一体配当が可能なんだろうか、素人計算で考えますと大丈夫かなと、こういう気がするんです。
　たとえばこの五十四年度の決算書を見ますと、特別損益の部分を見ますと、特別損益の部分にはある程度余裕が出てくる、こういう特別損益部分の方の金なども総体運用して金の確保ができるんだ、そういう認識なのかどうか、この辺の五十四年度、五十五年度の通常経費の実態と、午前中答弁した直接経費四十億、間接経費百四十億と、こういう関連、本当に可能なんだろうかということについて朝田参考人の方から御答弁願いたいと、こう思うんです。
○参考人（朝田静夫君）　ただいま目黒先生の御指摘のとおりでございまして、経常利益五十四年度の決算では約四億、三億九千万でございますが、それと特別損益の差し引き特別利益を加えまして、そして民間株に対する八分の配当が初めて可能になった、こういうことでございます。したがいまして、今後政府の株にも配当することになるとすれば、百四十億の税引き前利益を計上しなきゃならぬ、これは大丈夫かと、こういうお尋ねでございますが、私どもも容易なことではございませんけれども、過去において先ほどちょっと触れました第一次オイルショックのときの四十八年、四十九年にかけて大変な二百六十六億の赤字が出ております。それに対しまして私どもは三年間でひとつ企業を再建をして配当を復活しよう、こういうことであらゆる減量経営というものの定石と言われることをこと。とく手を打ってまいりました。また労働組合側の御協力もいただきまして、そして計画どおり三年間で復配が達成をした。そのときに私は、そういう過去の努力の一つの実績がございますので、百四十億程度の配当所要最低利益というものは何としても確保できる、こういうふうに考えておるわけでございます。
　何分にも航空需要の動向とか、あるいは今後におきますところの航空燃油費の問題とか、あるいは為替レートの問題とか、いずれも不透明な要素がたくさんございますが、五十五年度に引き続きまして収支改善策を強力に推進いたしまして、大体収益は七千七百億、費用は七千五百六十億、こういうふうに見込んでおりまして、この結果経常利益を約百四十億を見込んでおる、こういうことで一層の経営努力を続けてまいりまして、この所期の目的を達したい、こういうふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　いま第一次オイルショックの当時の経験を生かしてと、そういう話がありましたが、率直に言って民間の活力を活用するというキャッチフレーズは一面にありながら、やりくりとしては非常にむずかしい、非常にいろんな問題を抱えているということは、いま朝刊参考人の説明の背景に私はくみ取れたと思うんでありますが、これは国鉄の再建計画の際にもいろいろ議論されておる点でありますが、そういう経営上の混乱からいろんなやりくりをする際においても、一つには安全の問題ですね、航空機の安全確保の問題。それからもう一つは国際便を運用しておりますから国際線レベルの関係従業員の労働条件の確保、こういうことについては最小限守るべき原則といいますか、この二つの点を守りながらいわゆる自助努力をする、そういうふうに私は考えているんでありますが、この点はいかがでしょうか。努力する場合においても、安全の問題と国際線レベルの関係従業員の労働条件の確保という点は二大原則として守られるべきだなと、こう考えるんでありますが、これに対する所見についてお聞かせ願いたい、こう思うんです。
○参考人（朝田静夫君）　ただいま私どもが守っていかなきゃならぬ課題を二つお挙げになりましたが、私は、安全の問題につきましては航空輸送産業、特に私どもの立場からいたしますとかけがえのない人命をお預かりして目的地まで運ぶわけでございますから、何としても事業の至上命題、絶対至上命題と心得ておりますし、それに対する手だては十分、これが限界だという問題ではございませんので、永遠にこの問題と挑戦をしていきたい。経費の節減にいたしましても、間接経費を徹底的に削減はいたしますけれども、運航整備に関する経費についてはいま申し上げましたように絶対至上命題でございますから、そういうものに手をつけるということは一切考えておりませんし、また生産の品質を低下させるようなことになっては、そういうことも絶対に考えておらぬ、こういうことでございます。
　また労働条件の問題につきましては、現在いろいろな大変複雑な給与体系あるいは勤務形態、そういったものがございまするので、私どもがこういう労働条件の改善維持というものにつきましては、労使の共通の場でこういう問題については生産性を高めていき、そしてできるだけの向上改善に努めていきたい、こういうふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　運輸大臣ね、日航法の改正をやって事業計画その他について監督権を若干緩和するという点はわかるんですが、まあ緩和するにしても、航空行政の指導の原則として、国際線について四十五年の閣議決定で日本航空だけが国際線を、まあ独占と言っちゃ変でありますが、国益に従ってやっている。そういう点から見ますと、いま私が提起した問題といま朝田参考人が答弁した問題、これは航空行政の特に国際航空行政の基本として政府ももちろん守るべき問題だ省と、こう思うんですが、大臣の見解を聞かせてもらいたい。
○国務大臣（塩川正十郎君）　まあ安全第一を至上命令にして日本航空経営をやっておりますが、幸いにいたしましていままでに、過去において若干はございましたけれども、最近におきましては大きい事故がないのを私ども喜んでおるわけでございますが、いずれにしてもこれに全力を挙げて今後経営をやっぱり続けてもらいたい。したがいまして、私たちといたしまして運賃の決定、あるいはその他社業全般につきまして、すべて安全維持のためのコストだけは何とかこれは確保していきたい、こういう考えで従来から取り組んでまいったようなことでございまして、今後もその姿勢は変わらないと思っております。
○目黒今朝次郎君　それで、私はこの日本航空の実態を少し浮き彫りにする意味で、いま社長がいみじくも言った従業員の給与体系の複雑さ、あるいは勤務体系の複雑さという言葉が使われたんですが、まあ私も国鉄の乗務員でありまして、国鉄の乗務員というのはわりあいに世間様にわかるような給与体系になっているんです。それで、国際的な比較の問題もありますから、御参考までに。
　まず最初に、日本航空の人件費の占める割合は最近の五カ年ぐらいでどうなっているのか、これをパーセンテージで教えてやらいたい、こう思うんです。
○参考人（朝田静夫君）　五十五年度の人件費比率を申し上げますが、まだ決算が完了いたしておりませんので、一部推定を入れまして申し上げますと、村営業費用に対する比率は二二・八％でございます。五十二年度は三〇・一％、五十四年度は二五・六％でございます。こういうふうに人件費比率が毎年下がっておりますのは航空燃油費が非常に急激に大幅に上がったということでございまして、そのウエートが非常に大きくなったために相対的に人件費の比率が下がってきておる、こういうことでございます。
○目黒今朝次郎君　他の会社に比べて、国鉄などに比べてはもう本当にうらやましいくらい人件費のパーセンテージが低いんですが、まあ効率がよいといいますか。それで他の交通機関のやつは六〇、七〇ということがあって、総合交通体系でもいろいろ議論になっているんですけれども、おたくの航空会社の従業員の給与体系といいますか、国内線、国際線の別になっているのか、あるいは、地上勤務員と乗務員の差はあると思うんでありますが、給与体系というのを大ざっぱに世間様にわかるように分ければどんなような体系になっているんでしょうか。
○参考人（朝田静夫君）　給与体系全般について御説明申し上げるとまた大変複雑な内容になりますので、基本になるような要素について申し上げますと、職種別にまず初任給から申し上げますと、地上職の大学卒が初任給が十三万七千八百四十円、こういうようなことになっておりまして、整備職で工業高校卒、そういった者が十万九千六百九十七円。平均賃金で申し上げますというと、地上職の平均賃金は二十四万二千五百円でございます。地上職の平均年齢から申し上げますと、三十二・六歳、勤続年数一一・五年、こういう数字で申し上げればいいかと存じます。
　ここで運航乗員の初任給を申し上げますと、これはセカンドオフィサーをチェックアウト後の初任給でございますが、基本給が十万九千三百二十五円、乗務手当が四十八万三千四百七十円、合計いたしまして五十九万二千七百九十五円というのが初任給に当たるわけでございまして、基本給のほかに乗務手当という特殊な手当が付加されるわけでございます。これが平均賃金で申し上げますと七十三万二千二百円、勤続年数ちょうど十年ということでございまして、平均年齢は三十三・九歳でございます。
　客室乗員、スチュワーデスが主でございますが、これは基本給が七万一千三十三円、乗務手当が十一万九千五百三十五円でございまして、合計いたしまして十九万五百六十八円でございます。平均賃金は三十万百円、勤続年数は五・三年でございまして、客室乗務職の平均年齢は二十六・六歳、こういう数字に相なっております。
○目黒今朝次郎君　そうすると、地上勤務員は国際線も国内線もこれはイコールなんですか。
○参考人（朝田静夫君）　それは区別はございません。
○目黒今朝次郎君　それから、運航貝の方の操縦士、客乗、これは、いまおっしゃったのは国際、国内の合併でありますか、国際線だけですか。
○参考人（朝田静夫君）　国際、国内の平均でございます。
○目黒今朝次郎君　日本航空の皆さんの国際線に従事しておる方々のみを計算したやつはわからないですか。これは実は私、先ほど冒頭申し上げたとおり、日本航空の航空界における位置づけということから見て、パンアメリカンとかノースウエストとかいう日本に入っている三十社近くの会社があると聞いておるんでありますが、その方々との国際的な待遇の水準は一体どうなんだろうかということを把握するためにずっと一連の問題提起をしたわけでありますけれども、そんな関係で、いま、事前の連絡が悪かった点もありますが、国際、国内を込みにした数字だ、こういうことになりますとちょっと比較の対象がないんですが、参考人の判断でも結構ですから、日本に入っておる大きな外国会社、その方々と日本航空の外国航路を持っておる方との待遇の状況、日本航空を一〇〇とすればパンの方は、待遇がよければ一一〇だとかあるいは九五だとか、そういう水準でも結構でありますから示してもらえばいいなあ、具体的な数字があれば数字で示してもらえばなおいいなあと、こういう点でお聞かせ願いたい、こう思うんです。
○参考人（朝田静夫君）　御質問の趣旨に的確に答えられませんでしたが、いま再び御質問いただきましたのでお答えをいたしますが、外国航空会社との給与比較につきましては、大変いろいろな要件といいますか、前提条件がございまして、比較を単純にするということはむずかしいわけでございますが、その国の経済事情あるいは為替レートの問題、あるいは賃金体系が必ずしも皆同じじゃございませんので、なかなか比較をすることはむずかしいわけでございますけれども、いま先生の御質問の趣旨に応じてお答えを申し上げますと、結論から申し上げますと、日本航空の乗務員の給与水準はほぼ欧米並みに近づいておる、こういうことが言えると思います。
　副操縦士をとって一例を申し上げてみますと、パンアメリカン、ルフトハンザ、エア・フランスと比較をいたしますと、日本航空が一二七といたしますとパンアメリカンが一五四、ルフトハンザが一二四、エア・フランスが少し高くて一七二、こういうような係数になっておりまして、これがマキシマムとミニマムの間のものをとってみますと、先ほど結論として申し上げました欧米並みにだんだん近づいておる、こういうふうに言えると思います。
○目黒今朝次郎君　きょう、いま直ちにということは無理かもしれませんが、できれば、後で資料で結構ですから、いま言ったパン、エア・フランスなどを含めて、日本航空の国際線に従事している方々と外国大手の比較というものを出してもらいたいと思うんですが、いかがでしょう。
○参考人（朝田静夫君）　後で詳細な資料をお出しいたします。
○目黒今朝次郎君　お願いします。
　それから二つ目には、航空会社の運航というのはわかりませんから、日本航空の国内線に従事しておる方々、もうほとんどエアバスとかＤＣ１〇とかいう形になっておるんですが、それと全日空の大型のジェット機に携っている方々、そういう方々との比較はしたことがあるんでしょうか。比較をしたことがあるとすれば日本航空の国内の問題と、全日空の大型ジェット機のそういう乗務員の待遇比較というのはどんなふうになっているか、わかれば参考までに教えてもらいたいと、こう思っているんです。これは航空局長でも結構です。
○政府委員（松井和治君）　国内の航空会社との比較につきましてもなかなかこれを、たとえばどういう比較をするのか、平均で比較するのか、たとえば年齢の同じぐらいのところで比較するのかとか、いろんな見方があろうかと思います。五十四年度の平均年収で一応見ますと、日本航空の運航乗務員の水準は全日空よりは若干低い、東亜国内より若干高いというような数字になっております。また客室乗務員、スチュワーデスにつきましては他の二社よりも若干高い、こういう形になっております。
○目黒今朝次郎君　それはせっかくの答弁だけど、そういうような観念論じゃなくて、たとえば日本航空が中心ですから、年収、日本航空を一〇〇にすればいわゆる全日空が一一〇であるとか東亜が九五であるとか、あるいは客乗関係はこうと、そういうふうに具体的に、数字がそこにあるからあんたそういう抽象的な答弁が出てくるんだから、やっぱりパーセンテージにすればどういうことなのか、こういうふうに教えてください。
○政府委員（松井和治君）　日航を一〇〇とした数字というのはちょっといま持っておりませんが、日本航空と全日空の差はごくわずかでございまして、日航を一〇〇といたしますと全日空は恐らく一〇一ないし一〇二程度ではないかと思います。それから東亜国内につきましてはおおむね九五ぐらいになろうかと思います。
　それから客室乗務員につきましては、日航がほかよりもやや高くなっておりまして、全日空に比べまして約一割方高い。東亜国内はそれからさらにまたやや低くなっておりますので、日航に比べますと二割方低いというくらいの水準だろうと思います。
○目黒今朝次郎君　これはもう前もっておたくに話してもらえば数字が出てくると思いますが、これもひとつ日本航空さんと同じように後ほどで結構ですから、日本航空を中心として実数とパーセンテージというものをお出し願いたいと、こう思うんですが、いかがですか。
○政府委員（松井和治君）　後ほど提出させていただきます。
○目黒今朝次郎君　それからもう一つ、改正になる勤務時間ですね、労働時間、労働時間はこれどうなっているんですか。同じような方法で教えてもらいたいと思うんですが、まず全日空の方から労働時間。地上勤務員と乗務員の労働時間がどうなっているか、国際線も含めて。ほかの参考人でも結構ですよ。専門家おるでしょう。
○参考人（朝田静夫君）　乗務員、先ほど申し上げましたように運航乗務員と客室乗務員とございますが、就業時間は国内、国際線の別はございませんで、月間百七十五時間を上限としております。これは就業規程に規定をいたしております。
○目黒今朝次郎君　乗務員ね。
○参考人（朝田静夫君）　はい、乗務員です。乗務員月間百七十五時間を上限として定めております。そこで乗務員は勤務体制大変複雑な特性ということを先ほど申し上げましたが、月によりまして、また個々人によりましてかなりばらつきがございます。しかし平均的に見ますと、大体拘束時間は百二十時間から百三十時間という程度でございます。
　地上職の方は月間百五十四時間が基本でございますが、いろいろ整備工場あるいは現場の空港支店等にシフト勤務というものがございますので、一部のシフトの体制によりますけれども、大体三種類ぐらいございまして、月間で百五十一時間、あるいは百四十八時間、百四十三時間という勤務がございます。地上職は、この百五十四時間に月間二十五時間まで残業を命じ得ることを前提として運用いたしております。乗務員の場合も月間百五十一時間を超えますときには割り増し手当を支払うということを組合にいま提案中でございます。
○目黒今朝次郎君　そうすると乗務員は、国際、国内の差がない、百七十五時間を上限に運用している。個人とか、月にぱらつきはあるけれども、大体百二十から百三十時間程度でダイヤを組んでいる、こういうふうな理解をすればいいわけですね。それで国鉄のような場合には四週平均して云々、こういう運用の制限があるわけでありますが、そういう運用の制限というのは、いま参考人が申した以外は乗務員の運用には制限ないわけですか。