Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○議長（土屋義彦君）　この際、日程に追加して、
　救急救命士法案（内閣提出）を議題とすることに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○福間知之君　ただいま議題となりました救急救命士法案につきまして、社会労働委員会における審査の経過と結果を御報告申し上げます。
　本法案は、病院または診療所に搬送されるまでの間における重度傷病者に対する適切な救急救命処置の確保を図るため、新たに救急救命士の資格を定めるとともに、その業務が適正に運用されるように規律しようとするものであります。
　委員会におきましては、救急救命士に対する医師の指示、医師等医療関係者との連携、救急医療体制の整備等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
　質疑を終了し、採決の結果、本法案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、本法案に対し附帯決議が全会一致をもって付されております。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　—————————————
○議長（土屋義彦君）　総員起立と認めます。
　よって、本案は全会一致をもって可決されました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後六時五十一分散会
平成三年三月二十六日（火曜日）
　　　午前九時四十九分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　三月一日
　　　　選任　　　　　　　　　　松尾　官平君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　中川　嘉美君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　谷川　寛三君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　片上　公人君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　狩野　明男君
　　　　　　　　　　　　　　　　鹿熊　安正君
　　　　　　　　　　　　　　　　片山虎之助君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　松尾　官平君
　　　　　　　　　　　　　　　　喜岡　　淳君
　　　　　　　　　　　　　　　　櫻井　規順君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　田渕　勲二君
　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　粟森　　喬君
　　　　　　　　　　　　　　　　寺崎　昭久君
　　　国務大臣
　　　　　　　運　輸　大　臣　　村岡　兼造君
　　　政府委員
　　　　　　　運輸大臣官房長　　松尾　道彦君
　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　総括審議官　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　局長　　　　　　　中村　　徹君
　　　　　　　運輸省国際運輸
　　　　　　　・観光局長　　　　寺嶋　　潔君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局長　　　　　　　佐々木建成君
　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　部長　　　　　　　松波　正壽君
　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　安全局長　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　運輸省港湾局長　　御巫　清泰君
　　　　　　　運輸省航空局長　　宮本　春樹君
　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　術部長　　　　　　加藤　　晋君
　　　　　　　気象庁長官　　　　立平　良三君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　長谷川光司君
　　　説明員
　　　　　　　環境庁大気保全
　　　　　　　局交通公害対策
　　　　　　　室長　　　　　　　西尾　哲茂君
　　　　　　　航空事故調査委
　　　　　　　員会事務局長　　　浅井　俊明君
　　　　　　　労働省労働基準
　　　　　　　局賃金時間部企
　　　　　　　画室長　　　　　　君嶋　護男君
　　　　　　　建設省建設経済
　　　　　　　局建設業課長　　　木下　博夫君
　　　　　　　建設省都市局街
　　　　　　　路課長　　　　　　荒木　英昭君
　　　　　　　建設省道路局路
　　　　　　　政課長　　　　　　山本　正堯君
　　　参考人
　　　　　　　日本国有鉄道清
　　　　　　　算事業団理事長　　石月　昭二君
　　　　　　　日本国有鉄道清
　　　　　　　算事業団理事　　　岡山　　惇君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○運輸事情等に関する調査
　（運輸行政の基本施策に関する件）
○踏切道改良促進法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案（内閣提出）
○新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○鉄道整備基金法案（内閣提出、衆議院送付）
○全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
○港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（中川嘉美君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。
　まず、委員の異動について御報告いたします。
　本委員会は、委員が一名欠員となっておりましたが、去る三月一日、松尾官平君が本委員会の委員に選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（中川嘉美君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　運輸事情等に関する調査のため、本日の委員会に日本国有鉄道清算事業団理事長石月昭二君及び日本国有鉄道清算事業団理事岡山惇君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（中川嘉美君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○喜岡淳君　おはようございます。
　大臣におきましては、就任早々から運輸行政の先頭で御活躍されておることに心から敬意を表したいと思います。
　私は、四国の香川県の選出でありますので、ぜひこの際、四国の鉄道の近代化という問題についてくれぐれも大臣にはよろしくお願いを申し上げたいと思います。これまで自民党の方でも過疎対策特別委員長を務められるなど、地方のことについてはよく御存じと思いますので、くれぐれもよろしくお願い申し上げたいと思います。
　さて、大臣は所信表明の中で環境問題の重要性ということについて訴えておられます。非常に今日的な課題として環境の問題は大きいわけであります。
　そこで、お尋ねをいたしますけれども、今四国と中国を結ぶ瀬戸大橋線におきましてＪＲ四国が騒音のテストをめぐって両県で大きな混乱を引き起こしておるという事実について御承知でしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　二、三日前にこの問題はお聞きをいたしました。
○喜岡淳君　混乱が起きた理由は、ＪＲ四国が三月十一日から騒音テストをしたい、こういうことを一方的に発表したわけです。地元の自治体や公団あるいは瀬戸大橋架橋の島々の皆さんは、事前の協議が一切なかったものですから一体どうなっておるんだ、こういうふうに不信感を強めたわけです。どうしてこういうふうな協議もないまま一方的にＪＲ四国がテストをやるということになっ
たんでしょうか。そのあたり、どうしてこうなっ
たというふうにお考えでしょうか。どうしてこう
いう事態が起きたのか。
○政府委員（大塚秀夫君）　今回のＪＲ四国のテストというのは、平成元年の七月に地元で騒音問題が発生いたしまして、二年間の暫定的な減速期間を設けて減速運転を開始し、この期限がことしの七月に切れるに先立ってもとの速度で試験的に走行して騒音を測定する、こういう話であったわけでございますが、この問題はその発生の当初から地元との協議が十分行われなければならない問題でございましたので、常日ごろから私どももＪＲ四国に対して騒音問題について十分地元と調整して今後とも対策を実施していくようにと指導してきたところでございます。
　今回、先生御指摘のとおり、十分地元に事前の説明がないまま試験走行をやろうということを発表して、地元がこれを問題視し、試験走行も延期されたところでございますが、私どもの常日ごろの指導にもかかわらずＪＲ四国の地元説明が十分でなかったということが要因だと考えております。
○喜岡淳君　運輸省の方は指導をしたんだけれどもＪＲ四国が守らなかったというように今のお答えを聞いたところでありますが、それで本当にいいのかどうかというのは疑問を感じております。運輸省が言ったけれどもＪＲ四国が守らない、やはりそれだけでは済まないだろうというふうに思います。監督官庁としての最高責任の立場が運輸省にあると思います。
　岡山、香川の両県はもとよりですが、地元の自治体、自治会なども大変反発をいたしておりまして、非常にＪＲに対する不信感が強い中でＪＲ四国は三月に予定しておった試験を一カ月延期しますと、これまた地元との協議もないままに一方的に発表するに至っておりますけれども、この四月というのは一体いつごろ試験をされるように聞いておられるでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　私ども聞いておりますのは、試験走行を延期して十分地元と話し合うということでございますので、いつ実施するということについては承知しておりません。
○喜岡淳君　ＪＲ四国の技術関係の人、線を敷く関係の人に聞きますと、タイムリミットは三月末だったんだと、こういうふうに専門家の方はおっしゃっておりましたけれども、そういう意味からはいつ試験が行われるのか。まあそんなに遠くはないというのはわかるわけですけれども、それにしても、きのう電話をして聞いたところ、今なおまだ協議の申し入れが来ていない、関係当局はそういうふうに言っております。四月中旬の予定だったと思いますが、もう二週間かそこらしかありません。なのにまだ協議の話し合いが持たれていないというのは、非常に現地としては不信感を持っております。
　そこで、ぜひ運輸省の方にお願いをしたいわけですけれども、この際ＪＲ四国の方が地元の自治体や公団あるいは県、市、地元の自治会、そういった関係者の方に対して思い切って今協議を呼びかける、話し合いしたいんだという誠実な対応をするようにＪＲ四国に指導していただきたいと思いますが、その点どうでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　あしたＪＲ四国の社長を呼ぶことにもなっておりますので、もう一度社長ともその点について十分話し合い、指導したいと思います。
○喜岡淳君　一九八九年、平成元年十一月十日、参議院の決算委員会でこのＪＲの騒音問題が取り上げられております。
　この決算委員会での議論は、湖戸大橋線の列車のスピードをダウンする、それは二年間に限って行うんだ。そして、二年の間に騒音の根本的な対策を考えて平成三年の七月からはもとのスピードに戻すように努力していく、こういう議論が行われておりまして、その際に、これからの二年間に一生懸命地元関係団体との協議を指導してまいります、そういう責任ある回答が行われておるにもかかわらず、どうしてこの二年間協議が持たれなかったんでしょうか。あしたＪＲ四国の社長を呼んで指導すると言いますけれども、果たしてそれで実効が上がるというふうに受け取っていいんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　少なくとも十分地元とこのような問題について対応していくことについては、これは先ほども申し上げましたように常日ごろから事あるごとに指導しているところでございますが、改めて指導したいと思います。
○喜岡淳君　二年前の決算委員会で、関係諸機関が協議をした上で騒音問題に対処するように、この点について権限のある方から御回答をいただきたいというふうに社会党の一井淳治さんが質問されました。それに対して権限ある人として倉本さんがお答えになっておりますが、速度の回復に当たっては、御指摘のように、関係自治体あるいは公団と十分話し合って指導していきますと。しかし、公団に聞いたって地元の自治体に聞いたって、この二年間協議会らしい協議会は一度もＪＲの方から提案がなかったと言っております。本当に指導されたんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ四国ももちろんみずから車輪のフラット管理の強化等、いろいろ対策をこの二年間研究してまいりました。ただ、十分公団、地元と協議を行ったかどうか、今回のような問題もございますので、改めて指導していかなければならないと思っております。
○喜岡淳君　ぜひ今度はもう最後の約束というふうに伺って、実効が上がることをお願い申し上げたいというふうに思います。
　この騒音の対策としては、今お答えになったように、車両の車輪をできるだけ真円は近づけていくという努力を今していただいております。そういう意味では、この騒音対策の一つとして私ども受けとめております。しかし、騒音の根本的な対策としては、私は、電車の問題というのがあるというふうに聞いております。
　いろいろなデータを見ておりますと、電車を導入して瀬戸大橋線を走る場合は、車両が非常に軽いものですから騒音が小さくなっている。そこで、今瀬戸大橋の上を走るマリンライナーという電車は時速九十五キロであの上を渡っております。速度制限は六十五キロになっておりますが、制限速度を三十キロ超えたとしても約束の八十ホンを守っておる。これはやっぱり電車ですね。そういう意味では、電車を導入するというのが音源対策として非常に効果的だと考えておりますけれども、運輸省の方はその点どういうふうにお考えでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　先生今御指摘いただきましたように、電車の軽量化、電車といいますか車両の軽量化は騒音対策上有効な手段であると考えております。電化して電車になれば車両も軽量化することになり、結果的にマリンライナーのような騒音対策になるものと考えられております。しかし、ＪＲ四国には電化されていない区間も大きな区間があり、そのような線との直通でディーゼル車が連絡橋の上を走ることになるので、これに対する対策としてディーゼル車の軽量化も新技術を活用して可能でございますので、ＪＲ四国においては新型ディーゼル車を増備中で、これも騒音対策に有効な効果が出ているところであると聞いております。
○喜岡淳君　これも二年前の議論にさかのぼりますけれども、当時の政府の御答弁の中では、中長期的な課題としてディーゼル特急の電化を行うなどによる音源対策に必要な期間は二年間だと、こんな答弁をされておるわけですね。二年間で四国の電化なんかできないというのはわかっておるんですけれども、こういう一時しのぎの答弁で当時は終わっております。そういう意味では、私はやっぱり電車、電化ということが最も現実的で最も効果的な対策ですから、ひとつ電化という問題についてさらに運輸省の方でも御検討をいただきたいというふうに思います。
　それから次に、環境庁の方にお尋ねをしたいというふうに思います。
　瀬戸大橋の騒音対策ということでさまざまに環
境庁の方でも御尽力をいただいておりまして、どうもありがとうございます。
　ことしの七月二十二日をもって瀬戸大橋線の速度制限、速度を落とすことによって騒音を下げていく、そういう速度規制の期限が切れるわけですが、そのために今ＪＲ四国では速度制限を撤廃した後も八十ホンを守ってどこまでスピードアップができるのか、そういう試験をやりたいというようでありますけれども、期限が切れたからといって野方図にスピードを回復していいとは思わないわけです。やはり八十ホンという努力目標値を守ってやっていくというのが当然だろうと思います。したがって、これからもその八十ホンということを瀬戸大橋線については厳しく求めていくというふうに理解してよいかと思いますが、それでよいでしょうか。
○説明員（西尾哲茂君）　先生御指摘のように、瀬戸大橋線につきましては、かねて環境影響評価の中で騒音につきまして橋梁部は八十ホンが努力目標値とされておったわけです。これに向けて数々の努力をこれまでされて、ようやく達成されたという状況になっておりますので、環境庁といたしましては、これからもその生活環境を保全していく上でこの評価値八十ホンというものは今後ともかたくなに守っていかれるべき値である、そういうふうに考えて対処してまいりたいというふうに存じております。
○喜岡淳君　努力目標値ということですから、いわゆる法的な根拠を持つものでないとは思います、努力目標値ですから。しかし、だからといって単なる努力目標値ではなくて法的なものに準じた認識をしておるというふうに聞いたわけですけれども、そういうふうに理解していいわけですね。
○説明員（西尾哲茂君）　環境影響評価の中におきます努力目標値というのは、地域の方々にも事業者としてこのようにやっていきますという形で公表いたしまして、それに向けて事業をやっていくというものでございますので、先生御指摘のとおり、やはりこの値というものはかたくなに守っていかれるべきそういう目標値であるというふうに理解しております。
○喜岡淳君　それからもう一つだけ環境庁の方にお尋ねいたしますが、これも今から二年前の参議院の決算委員会にさかのぼりますが、当時の議論の中では、新幹線については環境基準、騒音基準があるけれども、いわゆる在来線にはその基準がないんだと、それが一つの議論になっております。
　この決算委員会の中で古市さんが、新幹線以外のところにあっても事情が変化したところでは何か新しい基準値を考えてみてはどうか、そういうことを検討してみてはどうかというふうにみずから述べておられます。そして、その例としてこの瀬戸大橋線が挙げられております。この二年間の検討の結果はどうでしょうか。
○説明員（西尾哲茂君）　今先生議事録で引かれましたように、私ども一律的に在来線鉄道の環境基準を作成するというのはなかなか難しいということから、さまざまな問題を解決していくために特別な事情のあるようなところだけでも何か新しい基準というものの可能性が開けないかというようなことも考えまして、そういうことも含めまして検討しておるところでございますけれども、なおその在来線鉄道騒音の環境基準の検討というのにつきましては検討を進めているところというふうに御理解いただきたいと思います。
　そういうことで、しからばじゃまだそういうことをやっているのでは個別に問題があるとしたならば、そういうものについてほっておくのかということになりますといけませんから、やはり私ども環境庁としては在来線鉄道の騒音問題ということにつきましては、個々の事例に応じて関係方面とも連絡をとって生活環境を保全するという見地から対処してまいりたいということでございます。
○喜岡淳君　公害対策基本法ができて既に二十四年近くたっておりますし、新幹線の騒音基準ができてこれも十六年近くたっております。そういう意味では非常に時間が経過しておりますから、さまざまなところで騒音の環境値ということが問題になっております。運輸大臣の方からも環境問題が指摘をされておりますので、ぜひ新しい環境基準について御検討をいただきたいというふうに思います。
　時間の関係がございますので、次の質問に移らせていただきたいと思います。
　ＪＲ四国の経営体質について運輸大臣にお尋ねをしたいというふうに思います。
　　　〔資料配付〕
　お手元に資料を配らせていただきました。これはＪＲ四国が平成元年と平成二年の二年間にわたって社員にとってきたアンケートの結果であります。私がＪＲ四国からいただいた資料がこれであります。
　これを見ておりますと、平成元年のアンケート結果は、安全を優先するというのが社員の九五・三％、もちろん回収アンケートのうちの九五・三％であります。利益を優先するというのは四％であります。ところが平成二年のアンケートの結果は、安全を優先するというのが七四・二％に減って、逆に利益を優先するという人は二〇・四％というような数字になっております。私はこのアンケートを見て愕然としたわけですけれども、大臣は、ＪＲ四国の営業監督についての最高責任者として、このアンケート結果についてどういうふうにお考えでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今このアンケートを見ましたけれども、安全と利益をてんびんにかけて社員にアンケートを出す、そもそもおかしいと私も感じておりまして、今聞きましたら、こういうアンケートは出すべきでない、こういうことで既にＪＲ四国の方に指導しているところだそうでございます。こういうアンケートはそもそもおかしいと思っておりまして、今後こういうことのないようなことにしていきたいと、こう思っております。
○喜岡淳君　ＪＲ四国につきましてはこのアンケート問題をどうして出したかということでありますが、やはりすべての面において、今の瀬戸大橋の騒音問題もそうですが、やはり鉄道会社としては沿線住民、利用者、関係団体の信用を得るというような行動が常に必要だろうと思うんです。しかし、このアンケート結果ではもうとにかく利益優先なんだ、安全は後回しなんだというような非常にＪＲ四国に対する不信感をかき立てる結果が出ております。
　この不信感の問題でいきますと、この橋の騒音問題だけではなくて、私はこれをちょっと大臣に見ていただきますが、（資料を示す）こういうポスターも駅に張られておりました。このポスターは、新しい列車が四国から阪神方面へ向かっていくという昨年の十一月ダイヤ改正のポスターです。このポスターの一番下には、例えばこの「しおかぜ」という特急、新型二〇〇〇系特急ですが、松山―岡山―大阪間を三時間三十一分で走るというふうは印刷されております。
　こういう列車は実際にはありません。私が対外発表用、プレス発表用にいただいたＪＲ四国の資料では松山―岡山―新大阪と書いておりました。先日、このポスターをつくられた方に聞きましたよ、どうして新大阪の新を落としたんですかと。他意はないと言いました。しかし、こんな列車はないんです。この列車は、松山を出て岡山でとまって、そこからは新幹線に乗りかえて、大阪駅ではなくて新大阪駅へ行くわけです。ささいなことでしょうか、これは。
　私はある旅行者の人から公衆電話を受けて直ちにこれを見に行きましたら、確かにこのポスターありました。これは知らない人が見たらそう思うなと思いました。どう思われますか、こういうポスター。
○国務大臣（村岡兼造君）　そのポスターは初めて見ましたけれども、宣伝活動の一環としてポスターをやりたと思いますけれども、今先生からそういう列車はない、こういうようなことで利用者に
非常に誤解が出ておるというような状況であると思いますので、先ほども言いましたように、また今後ＪＲ四国をそういうような誇大というかそういう宣伝をしないように指導してまいりたいと、こう思っております。
○喜岡淳君　やはりこれもＪＲ四国に対する不信感を募らせる一つになっております。
　もう一つの問題として踏切問題がございます。
　昨年、高松の郷東第二踏切というところで自転車に乗った小学生が列車にはねられたわけです。もちろん警報機も遮断機もない踏切でありました。その問題で地元の自治会の方がＪＲ四国に抗議して、だから前から警報機をつけてくれと言っておったではないかと言ったところ、ＪＲ四国の電話に出た方は、四十メーター東に警報機が鳴っておるんだからそれを聞いて渡りなさい、こういうことを言われたと地元の人が怒っております。私もその周辺、十数軒歩いて同じことを聞かされました。こういったことが繰り返されております。
　もちろん、最近ＪＲ四国になって新しいきれいな電車も入ったりいたしておりますし、新しいサービスが行われたりしておりますけれども、安全にかかわる信頼性というものには逆にますます不安が募っておるというのも事実であります。そういう意味ではＪＲ四国に対して運輸省としては、その監督の責任者として果たしてこれからどういうふうにその監督権に基づいて信頼を回復するように指導されていくおつもりでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ各社の安全問題につきましては、私どもとＪＲの安全担当者との間で定期的に鉄道保安連絡会議を開き、そこでＪＲ側からあるいは運輸省側から問題を提起して討議しているところでございますが、今のような問題はそういう場で常日ごろから安全の徹底あるいは安全教育ということを我々も指導しております。
　ただ、ＪＲ四国について特に御指摘のような問題があるとしましたら、既に私どももＪＲ四国に対して社内における安全教育、安全思想の徹底を指導しておりますが、今後も一層そのような問題について事故防止対策会議の開催あるいは現場各種担当助役会議、区長会議、研修等を通じてさらに安全問題について徹底した研修、教育、訓練が行われるように指導したいと考えております。
○喜岡淳君　いつも同じお答えなんですが、実態は改まっていないというのが事実だろうと思います。
　この際、私見でありますけれども、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律、この第十三条、第二十条について私はこの際言っておきたいと思いますが、この十三条では監督権について規定されております。「会社は、運輸大臣がこの法律の定めるところに従い監督する。運輸大臣は、この法律を施行するため特に必要があると認めるときは、会社に対し、その業務に関し監督上必要な命令をすることができる。」と書いております。「必要な命令」ができるんですよ。私は、これは、命令するのが単なる権利ではなくて、責任者として義務でもあるというふうに思うわけです。
　第二十条では罰則というのを書いておりまして、二十条の八号、今言いました十三条の規定による命令に違反したとき。きちんとやれきちんとやれと言って、これに違反したときには会社の取締役または監査役を百万円以下の過料に処す権限だって運輸省には与えられておるわけですから、ひとつこういうことも御理解の上、これからＪＲ四国に対し、また、四国だけじゃなくて全体に対する御指摘、御指導をいただきたいというふうに思います。
　時間の都合で次に移らせていただきます。
　これは運輸大臣にお尋ねをいたしますが、三月十九日の閣議後の記者会見で、いわゆる精神薄弱者に対する運賃割引の問題について大臣はお答えをされておるというふうに新聞を読みました。外部障害、内部障害の方は、今ＪＲ、民鉄は五〇％引き、あるいは飛行機の場合は二五％引きというのが行われておりますが、この精神薄弱者の障害者割引について具体的にどういうふうにお考えでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　精神薄弱者に対します運賃割引につきましては、かねてから国会請願や地方公共団体の意見書を通じまして強い要望をいただいておりまして、検討を進めてまいったところでございます。
　本来、身体障害者等運賃の社会福祉割引は公的負担により実施されるものでありますけれども、利用者の負担によりこれを実施する場合には、第一義的には交通事業者の判断にゆだねられるものであると思っております。しかしながら私といたしましては身体障害者の運賃割引とのバランスをとる必要があると考えまして、三月中旬に事務方に対し、交通事業者及び厚生省を初めとする関係者との調整を急ぐよう指示した段階でございます。
○喜岡淳君　障害者対策として引き続いて、いわゆる難病者の方々は約十六万人ほどいらっしゃるようでありますが、難病者の皆さん方からも陳情が来ておるかというふうに思います。引き続いてこちらの件についても御検討をよろしくお願いしたいと思います。
　さらに、もう時間の都合で最後になりますが、これも運輸大臣にお尋ねしたいというふうに思います。
　先ほどからもＪＲの瀬戸大橋線の騒音対策として、電化による電車の導入が非常に効果的だというふうに議論が行われたところであります。今全国のＪＲ六社、この近代化問題ですが、複線化率は全国平均が三三％、四国はわずか五％であります。電化率については全国平均五三％、四国は一四％、非常に四国が鉄道後進国というふうになっております。今愛媛県の一部についても追加の電化工事が行われておりますけれども、四国の予讃線全体の電化工事が完成するめどはいつごろなのか、また四国全体の近代化に対する大臣の御決意を最後にお伺いしたいというふうに思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　ＪＲ四国におきましては、瀬戸大橋線が開業した時点では予讃本線高松―観音寺間など八十六・二キロメートルが電化されておりましたが、その後平成五年度の完成を目途に予讃本線観音寺―伊予市間の百四十九・五キロメートルの電化を進めており、このうち伊予市―伊予北条間二十九・一キロメートルにつきましては昨年十一月二十一日から電車の運転が行われるとともに、列車の増発がなされたところでもあります。また、坂出―宇多津間の一部区間一・二キロメートルの単線部分について当該区間の高架化に合わせて複線化する予定であり、現在用地買収を行っているところであります。
　以上申し上げた区間以外の複線化や電化については現在のところ計画はないものの、ＪＲ四国では新型式車両の投入等を行いスピードアップに努めてまいりましたが、今後ともさらにさまざまな施策の検討を行っているところでございます。
○安恒良一君　私は持ち時間十六分ですから、質問も簡単にしますので、簡単に答えていただきたい。
　近畿運輸局が十二日に大阪府下のタクシー運賃の値上げを認可いたしました。これは大阪市Ａ地区と大阪府Ｂ地区でありますが、私はこの値上げそのものに異論があるわけではありまません。特に、大阪と関東のいわゆる格差からいぅと、値上げがされることは非常にいいことで、これで格差が埋まる。ところが、その値上げの過程の中で、いわゆる大阪市内でありますが、三菱タクシーグループ五社六百二十二両は運賃申請を見送ったという事態が出てきているわけですね。
　そこで、この二十日を前に私のところに地域交通局長が説明に見えましたから、私はそれはいけないことであると。というのは、御承知のようにタクシーは戦後一貫をいたしまして同一地域同一運賃の原則を堅持してきたわけです。大阪において三菱グループは六百二十二ですから、全体の比率からいうと三・二％であります。全体では法人、個人を含めると一万九千七百四十二車両ありますから、わずか三・二であろうと同じ市内で旧
運賃で走っているタクシーとそうでないのが出るということになりますと、これは今後ゆゆしき問題だ。
　というのは、やはり横紙破り的な人は大阪だけにおるわけじゃありませんから、ほかの地域でもそれならおれの方もやるということになると、これはもう同一地域同一運賃の原則を戦後堅持してきたことがここで乱れてしまう。しかもその上、下手をすると自由化と。戦前のタクシーなんかは、例えば東京駅から浅草まで幾らで行きますかと乗客と運転手さんの折衝で値段が決まるということで、今日そんな事態になれば、これは大変な問題になります。
　そこで、私は、地域交通局長が見えたときに、これは近畿運輸局長だけに任しておく問題ではない、地域交通局長みずからが努力すると同時に、大臣みずからが値上げを渋っている業者を呼んで、やはり全国的なルールを守ってもらいたいということを当然指導すべきである。でなければ、この運賃値上げというのをこの二十日からやることについては慎重にやるべきじゃないか、その努力をぜひやってもらいたいということを申し上げましたが、地域交通局長並びに大臣はどういう努力をされたのか、まずそのことを明らかにしてもらいたい。
○政府委員（佐々木建成君）　安恒先生今御指摘のように、タクシーの運賃につきましては利用者が安心してタクシーを利用できるようにするという観点と、それから過当競争による運転者の労働条件の低下を防止するという、そういうような観点から同一地域では同一運賃を適用するということを原則としてきたわけでございます。
　先生今御指摘のように、大阪市につきまして一部の事業者を除きましてほぼ申請が出そろったので、近畿運輸局において今御指摘のように三月十二日に認可をいたしまして、三月二十日から実施したところでございます。先生御指摘のように、車両数比で見まして九七％の者が申請済みということでございます。したがいまして、私どもの方では今回の処理につきましては、同一地域同一運賃の原則に沿ったものであるというふうに考えているわけでございます。
　また、認可をするに至った背景としましては、十分御承知のように、今回の運賃改定は厳しい運転者の不足の中にありまして労働条件を改善することによりまして良質の運転者を確保する、それによって必要な輸送力を確保する、そういう目的がありましたために、その処理が求められていたことに対応したということでございます。
　それで、先生のところにお伺いしましたときに、大臣並びに地域交通局長が申請していない者を呼んでいろいろ指導すべきではないかということであったわけでございますが、その点につきましては事業者からの申請を待って処理するということではあるわけでございますけれども、御指摘がありました点を踏まえまして近畿運輸局長の方に連絡をいたしまして、さらに同一地域同一運賃の趣旨が徹底するよう事業者を指導するように指導してきたところでございます。
　なお、認可に先立ちましても、昨年の十月ぐらいの段階では申請をしていない者のウエートが車両数で八％を超えるというような状況であったわけでございます。これはゆゆしき問題だということで、いろいろと同一地域同一運賃の趣旨の理解を求めるということを繰り広げてきました結果、今御指摘のように三・二％まで下がってきたということで、相当多数の回数、近畿運輸局からではございますが、いろんなレベルで同一地域同一運賃の原則の必要性について理解を求めてきたということもあわせて申し上げておきます。
○安恒良一君　大変遺憾であります。私が言ったことを何もあなたはやっていないじゃないですか。というのは、非常にあなたたちは重大な原則を忘れていますね。九七だから、三％だから、これは同一地域同一運賃が守られているんだ、原則に沿ったものだと。そんなばかげた話がありますか。大阪府下で少なくとも六百二十二は古い運賃で走っているわけです。お客は戸惑いますよ、大変戸惑いますね。
　それから、少なくともなぜ私が言ったことをやらないんですか。あなたは近畿運輸局長にその趣旨を伝えたと。伝えたじゃない、私はあなたみずからが業者を呼ぶべきだと言いました。また、大臣に進言をして大臣みずからが呼ぶべきだ、その努力をしてなおだめだったらだめということもあるだろうが、そこまで努力をきちっとなぜしないかと私は言った。そうしたらあなたは何と言ったか。いや、もしも大臣が呼んでうまくいかなかったことの心配もありますと言うから、そんなばかげたことがあるのか。うまくいくとかいかないというのはやってみた結果であって、当然この重要なことについては大臣に進言をして、大臣がこの三菱グループの経営者の代表を東京にでも呼んで、やはりぜひ守ってもらいたい、ここの一角が破れることは今後すべてそういうことになると、こういうことをあなたに言ったんですが、あなたはそのことを大臣に言ったんですか。言ったにもかかわらず大臣はやらなかったのですか。そこをはっきりしてください。
○政府委員（佐々木建成君）　先生の御指摘がありました点につきましては即日大臣に御説明申し上げまして、とりあえず私としましてはその当日に近畿の運輸局長に連絡をしまして、もう一度徹底するようにというお話をいたしました。それで、認可の翌日に近畿運輸局の方で関係のその未申請の事業者を呼びまして、もう一度趣旨の徹底を図ったということでございます。大臣にはお話しをしてございます。
○安恒良一君　大臣どうですか、今のやりとりを聞かれて。なぜ認可をする前に、もしくは認可した後でもあなたみずから業者を呼んで説得されないんですか。私は、運輸大臣というのは当然そういうのをなされて努力すべきだと思うんです。
　そういうことをしないで、せっかく私のところへ見えたから私の知恵として、それじゃせめて地域交通局長もまず経営者を呼ぶ、大臣も呼ぶ。呼んでその努力を最大限やるべきじゃないか。その上で、だめならだめでまた次の対策を考えるべきだということを僕は提言をしているんです、わざわざ。その提言をやらないで、それで何かしようがないような話じゃ納得できません。それだったら今度は予算委員会でやりますよ、全大臣のおるところで。私は一ランク落としてきょうは運輸委員会でやっているんだけれどもね、総理以下全大臣のおるところであなたを責めますよ。
○国務大臣（村岡兼造君）　今局長と安恒先生とのやりとりを聞いておりまして、安恒先生の言うとおり、努力することをいたしたいと、こう思っております。
○安恒良一君　一ランクというのは大臣が全部並んでいないという意味ですから、委員会の軽重を言っているんじゃありません。ですから、その点誤解なく。
　それで、もう大臣、これできたことはやむを得ないんですよ、できたことは。そこで私は、早急に大臣みずからが関係業者を呼ばれて、やはり努力をされるべきだと思うんですね。そして、できるだけ早く残ったところもやはり上げさせる。これがないと、このままでいきますと、ほかの地域に今後波及しますよ。
　例えば京都なら京都でも、率直に申し上げますが、ＭＫタクシーというのがあります。いつも横紙破りで、運輸省との間には裁判ざたになっているじゃないですか。大阪で認められるならおれの方でもということになり出したら、これは全国的に波及しますよ。私は、どうしてもこれは最小限に食いとめておかなきゃいけないので、できたことはやむを得ませんが、早急にやはり大臣が呼ばれて、残りのいわゆる六百二十二も足並みをそろえて、後からでもいいから運賃値上げを申請して、同じ地域では同じ運賃の車が走っている、これが乗客に迷惑をかけない最大のあれだと思うんですよね。
　というのは、運賃というのは適正的なものは適正的に上げていかなきゃいけないわけですから、その意味で大阪と東京のバランスをとるというこ
とで少し遅さに失したんですが、大阪を上げることになる。そのことが、局長が言うように賃金や労働条件の改善やお客のサービスにこれはつながっていくわけですよ。ところが、一社だけが、一グループだけが横紙破りをやり出した。私は、だから、そこのところを三・二％だから大したことないというとり方、呼んだらうまくいけばいいが、大臣が呼んでもうまくいかなかったときはいけないと、そこを先に考える考え方が間違いだということを言っているわけです。ぜひ大臣、そういうことをやるということを約束してください。どうですか。
○国務大臣（村岡兼造君）　今先生の御指摘のとおりに、一応またそちらの業者からいろいろ事情を聞くということにいたしたいと、こう思っております。
○櫻井規順君　運輸委員会におきまして、私にとりまして待望久しい、初めての質問でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。
　日本列島は一極集中の特徴を持ちながら、混雑、渋滞という現象が広がりまして、運輸省におかれましてもあるいは関係者におかれましても、この混雑緩和、渋滞解消対策という問題とそれに伴う安全性という問題が非常に大きな問題になっております。そういう問題を基調にいたしまして、以下私は質問をいたします。
　最初に、先般広島の新交通システムの事故がございました。事故が起きまして翌々日に私は広島の現地に社会党の調査団の一員として加わりまして、現地の関係者からあれこれとお話を伺い、現地を視察してきたところであります。
　この事故のきっかけというのは非常に単純なミスの積み重ねの上に起きております。しかし、きっかけは非常に単純ではありますけれども、その根というものは非常に深いものがあるのではないかと思います。
　御案内のように、新交通システムは、その投資規模の巨大さ、それから技術水準の高さあるいは道路の空間利用というふうな点で非常に公共性を帯びた第三セクターを事業主体にして新交通システムそのものが行われていくわけでありますが、その工事も大変なものだというふうに思うわけであります。こういう事故が再び起きないようにということを願うわけですが、最初に運輸大臣にこの事故に対する所感といいますか、今後の対策を含めまして大臣としてのお考えをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（村岡兼造君）　去る三月の十四日、広島市内の広島新交通システムの工事現場において工事中のけたを道路上に落下させ、多数の死傷者が生じるという悲惨な事故の発生を見たことは、運輸行政を預かる者としてまことに残念なことであります。
　運輸省といたしましても直ちに事故現場に担当官を派遣し、事故の状況等の調査に当たるとともに、軌道事業者であります広島市高速交通株式会社を通じ、直接工事を担当している広島市から事故の状況を調査する等、その原因の把握に努めているところであります。
　また、第三者を含む多数の死傷者を出した事故の重大さにかんがみ、直ちに運輸省所管のすべての交通施設の工事を対象として、鉄道軌道事業者を初め、関係箇所に対し施工方法及び交通規制等の総点検を行い、工事の安全確保に万全を期するよう指示したところであります。
○櫻井規順君　運輸省が、何といいますか、認可許可官庁から運輸行政全般についての政策官庁に脱皮してきているなということを私自身も感じますし、多くの関係者からも伺うところであります。今の大臣の答弁でも片りんはうかがえるわけでありますが、とかくこの事故は建設省サイドの問題だというとらえ方が強いわけでありますが、私はこういう点を運輸行政の中に求めたいと思うわけであります。
　先ほど言いましたように、新交通システムというのは非常な投資額を伴う。それから、技術の高度さその集中性あるいは道路の空間利用とあわせて、こうした第三セクターに求め一民間企業に求めなかったというのは、これだけの大工事を非常に交通量の多い、そして、これはもう市街地で行う新交通システムですから大変な安全性が追求されるわけであります。ですから、投資規模の大きさあるいは技術水準の高さとあわせて安全性の追求ということがこうした事業の一つの柱に据えられなければならないというふうに思うわけであります。
　そこで、新交通システムというのは大変全国的にもたくさん行われて、今の混雑緩和対策としては一つの中心的な施策になっているわけであります。
　もう一度大臣に伺いますけれども、私は運輸省サイドから見ましても、建設あるいは労働あるいは警察、自治、こういう関係でこの安全性というところにポイントを置いた横の調整ということが今問われているというふうに思うわけでありますが、その辺のお考えはいかがでしょうか。
○国務大臣（村岡兼造君）　櫻井先生おっしゃるとおりでございまして、建設大臣とも事故が発生してから、関係省庁集まって二度と起きてはならないように協議をいたしましょうということで現在話し合っておるところでございます。
　私の感じといたしましては、市街地で大変道路交通の激しいところでとめないでやったというようなことは、安全だという説明でございますけれども、安全で起きてはならない事故が起きましたので、ああいう場合にやっぱりけたの移動とかコンクリートのはりの打ち込みとかこういうようなものについては、やっぱり一時交通どめしてでも、あるいは夜間に行うとか、そういうようなコンクリートの場合は夜間とかそういうことにしていかなきゃならない。いずれにしても建設省と運輸省が今後協議をいたしまして、二度と事故の起きないようにやっていくつもりでございます。
○櫻井規順君　少々具体的にお伺いします。
　この事故は、まだ事故原因が正式には発表されていないと思いますが、現地調査の中で私が感ずるのは、やはり初歩的なジャッキ操作のミスとかあるいは労働力不足からでしょうか、サクラダという元請の会社がいわば下請、孫請の会社に作業をやらせていた。そしてまた、十六歳の少年を使っていたというようなこと等もありますし、あるいは車両の通行の禁止、そういうことをしなかった等々の初歩的なミスの積み重ねの上で起きているわけであります。
　そこで、私は具体的な解決策といいますか処方せんの問題としてお伺いするわけですが、一つは、運輸省サイドから見ますと、許可を与える上におきまして建設工期の問題、平成六年にアジア大会が開かれるからということでもって大変ピッチを上げさせているわけでありますが、東海道新幹線をオリンピックに間に合わせてつくらせたと同じような状況が今日あるやにうかがえるわけであります。特に、この新都市交通システムにつきましては、中心街で交通量の激しいところで行われるわけでありますから、工期というものを十分とるような指導が一つは必要じゃないか、横の調整で必要ではないかということが一つございます。
　それから、幾つかあるわけでありますが、今建設省等が設けております新交通システム土木構造物設計指針あるいは市街地土木工事公衆災害防止対策要綱、高架工事安全基準等々幾つかあります。こういう指針、基準、要綱というふうなものを見直す必要が今度の事故でないかどうか。ないとするならば、行政指導上問題があったのではないかというふうに思うわけでありますが、その辺を建設省はどういうふうに、並びに工期の問題、横の調整については運輸省に求めるわけでありますが、いかがでしょうか。
○政府委員（松波正壽君）　お答えをいたします。
　まず最初に、工期の点についてお答えを申し上げたいと思いますが、工事の完成時期につきましては、用地の確保だとか工事の難易度あるいは沿線の開発状況等を総合的に勘案しまして、今先生御指摘ございました工事施行認可に際しまして必
要な工期を想定いたしまして、その期限を付しているところでございます。
　先生も御承知の、今問題になっております広島新交通システムにつきましては、昭和六十三年十二月二十七日の工事施行認可時におきまして、平成六年三月三十一日、約五年三カ月でございますけれども、これを工事竣工期限として定めております。我々、この工事期間につきましては、他の同種工事と比べまして特に無理のないものと考えておりますが、運輸省といたしましては今後ともこの工事の難易度等を勘案しながら、適切な工事の期限を定めることによりまして少しでも安全な工事の実施、そして都市交通問題の早期解決を図ってまいりたい、かように考えております。
○説明員（木下博夫君）　御質問が多岐にわたっておりますけれども、私の方からまとめてお答えをいたしたいと思います。
　まず、私、建設業を預かります立場の一人でございまして、今回の工事でこうした多くの方を亡くされたことにつきまして大変遺憾に思っております。
　先生御質問ございました中に、元請、下請問題の点もございます。確かに建設業は総合組み立て産業でございますので、私どもはそこのあたりの各企業間の責任、役割ということについては常に心せねばならないと、こう思っております。
　お話のございました各種基準でございますが、こういうものにつきましては、当然、安全施工の上からそれなりの内容を含んでおります。今回の事故の原因は、まだ御承知のとおり、捜査中、調査中でございますけれども、私どもは、今回の事故の原因その他を十分明らかにした上ででございますが、今日的に見直すべきところ点検すべきところがあれば、それなりの点検をしなきゃいけないと、こう考えております。
○櫻井規順君　ちょっと不満なんですけれども、点検しなければならないところがあると思うので指摘しておりますので、ぜひ点検願いたいというふうに思います。
　広島新交通システムは以上にいたしまして、次に、バスの活性化対策の問題について触れてまいりたいと思います。
　新交通システムは、今の混雑状況をいわば地下へあるいは高架へ、こういう対応の仕方になっているわけでありますが、道路上の混雑の解消の対策として、現行の都市構造、現行の道路のもとでなお混雑緩和対策というものはハード、ソフトの両面にわたって対策が立てられるというふうに思うのであります。やや安易に新交通システムに施策を求めるのが急だというものがあるのではないかという感じがいたします。それだけに、今運輸省が進めておりますバスの都市における活性化対策という問題は非常に重要だというふうに思うわけであります。乗り合いバスの乗客が大変な減少傾向からやや減少傾向が落ちてきております。御案内のように、一九七〇年ころよりしばらくの間一億人のオーダーで乗り合いバスの乗客は少なくなり、最近数年間は一千万台のオーダーで減少がやや落ちてきているわけであります。
　そこで最初に、このバスの活性化対策でこれまで運輸省が都市新バスシステムあるいは今度バス活性化対策、特にロケーションシステムの導入によって非常に市民から親しまれるバスということで活性化が進んできているわけでありますが、乗り合いバスの乗客の減少傾向にやや歯どめがかかってきていることと、運輸省が進めてきましたバスロケーションシステムを中心とした都市新バスシステムの効果といいますか、これが呼び水になって結構民間の会社あるいは公営バスがやっているわけでありますが、その効果というものをどんなふうにごらんになっているか、いかがでしょうか。
○政府委員（佐々木建成君）　先生今御指摘のように、都市における道路交通混雑に伴うバスの走行速度の低下、信頼性の低下に対応した対策としまして、バスの活性化対策を実施いたしておるわけでございますが、その中でバスロケーションシステムとかあるいは都市新バスシステムと称するものの導入によって、その導入前後にどのように輸送人員が変化したかというようなお尋ねかと思います。
　昭和六十二年度から平成元年度までの間にバス活性化補助金を交付した七つの事例について見ますと、それぞれ置かれた道路の状況等も違うので数字がばらつきがあるわけでございますが、最も伸びが大きかったのが昭和六十二年度の補助事例であります奈良県バス協会の場合でございまして、一五・九％増という伸びになっております。それから、そのほかのものを見ますと、一般的には一ないし五％程度の増になっているという状況でございます。
○櫻井規順君　今まで運輸省が進めてきたバス活性化事業あるいは補助金、これは本当に公営バスあるいは私鉄が行ってきたバスロケーションシステムの導入一つ取り上げてみてもほんの一部でありまして、かなりこれが呼び水になって波及効果を持ってきているというふうに思うわけであります。しかし、平成三年度の予算を見ましても非常に少ないわけであります。少ないと言ってはあれかもしれませんが、平成二年度に比べますと倍加をしたわけですから、これは大いに評価をし感謝をするわけでありますが、なお少ない。
　今民間会社一社をとりましても、運輸省が進めておりますバス活性化対策のああした五つの事業を一社で五億ぐらいかけているところは結構あるわけであります。一社分程度の我が国のバス活性化対策事業の予算になっているわけでありまして、呼び水的、パイロット的にやってきたこの事業をもう少し、というよりもなお各バス事業者からの要望にこたえてもっと増額する必要があるのではないか。もうパイロット段階から各バス事業体並びに市、県の、何といいますか補助金つきのそういうニーズのあるものに対しては全般的にこたえていけるような、そういう予算措置が必要なときにきているのではないかというふうに思うわけですが、強く要望しながら、どんな考えでいますかちょっとお伺いします。
○政府委員（佐々木建成君）　バスの活性化のための補助金につきましては、先生今御指摘になりましたけれども、平成三年度の予算案におきまして幾つか変わった点がございます。
　まず、従来はモデル事業に対する援助ということであったわけでございますが、この場合には、ある地域では一事業者しか認められないとかあるいは初年度出したものについては翌年度は出ないというような制約があったわけでありますが、これを一般的なバス活性化事業に対する支援というふうに変えたという点がございます。それから、補助率につきましては、従来国のみが単独で三分の一の補助をするということであったわけでございますが、今回は国、地方合計しまして五分の二の補助率に引き上げるというようなことをやりました。それから、従来、箇所数の制約があったわけでございますけれども、箇所数の制約は撤廃をいたしたということ。それから、先生御指摘のように、額でございますけれども、平成二年度は二億七千百万円であったわけですが、三年度は倍増の五億四千万円ということで、相当私どもとしては努力をした結果こうなったと思うわけでございます。
　運輸省としましては、こういったものが今御指摘のようなバス活性化の呼び水になるということでありますので、今後ともこの活性化を適正に図ることができますよう、バス活性化補助の所要額の確保に努めてまいりたいと思います。
○櫻井規順君　都市における混雑緩和で、こうしたハードの面からの対応の仕方とそれからソフトの面からの対応というものがまだまだ欠けているのではないか。大都市では時差出勤等をやっているわけでありますが、もう少し運輸省と建設省、自治省、警察等々との横の連携の中でソフト面からの混雑緩和という問題が取り組まれていいのではないか。
　例えば、若干私も関係者から耳にするわけでありますが、朝の通勤ラッシュでのバスあるいは通勤乗用車、こういうものの円滑化を図る上におき
まして、例えば通勤時の大型貨物トラックの時間規制、こうした問題が真剣に指摘されております。こうした車両のラッシュ時の時差出勤的な対応というものは検討されたことがあるのか。あるいはソフト面から渋滞解消というものはどんなお考えでいるのかお伺いしたいというふうに思いますが、いかがですか。
○政府委員（佐々木建成君）　バスの活性化のための道路交通の渋滞をどういうふうな解決方法として取り上げるかというような観点からの御質問だと思いますが、まず最初の、トラックの時間規制というようなお話でございますけれども、昭和六十三年七月に交通対策本部決定が行われまして、これは「大都市における道路交通円滑化対策について」というタイトルでございますけれども、この決定に沿いまして、まず、直接的にはバス専用レーンあるいは優先レーン、それから都市新バスシステムの導入等、バス輸送のサービスの向上を図りますとともに、それとあわせまして、トラックの面では共同輸送の促進ということで、車両数が減るように共同輸送を促進しようというようなことを初めとしまして、貨物流通の合理化を進めるということもうたってあるわけでございます。これは運輸省限りでできる話でもありませんけれども、総合的な見地からそういった点も含めてバス活性化対策を進めてまいりたいと思います。
　それから、ソフトの面でそのほかに何かあるかというようなことでございますが、大都市における地下鉄を初めとする鉄道の整備をやるということによりまして道路上の交通が地下鉄に転移するというようなことも有力な手段ということで従来から実施しているところでございます。
○櫻井規順君　そうした、何といいますか、頭を使えというような御指摘が非常に多いものですから、ソフト面からの追求をひとつ強めていただきたいと希望しておきます。
　三番目に、ＪＲ東海道新幹線の混雑緩和と安全性の問題について触れておきたいというふうに思います。
　私も静岡から東京に乗ることが多いわけでありますが、もう大方朝は、グリーン車はまあいいわけですが、座席指定を含めまして満杯であります。自由席はもう大体立つのが普通でございます。東京から静岡へ夕刻帰るときにも、これはもう指定席券を取らない限りほとんど座席はないというふうに理解した方がよろしいかというふうに思います。運輸白書でも乗車効率が八〇というふうな数字が出てきております。非常に何といいますか、新幹線の乗車基準からして逸脱するような状態がずっと続いているわけであります。そういう意味におきまして、この東海道新幹線の混雑緩和という問題は安全性という観点から見ても非常に大事な問題だというふうに思うわけであります。
　しからば、どういうふうに輸送力を増強するかということが問題なんですが、残念ながら、私は資料を求めているわけですが、追求が足りないためかＪＲ東海からも運輸省からもいただいておりません。しかし、私の情報から総合的に判断しまして、一つは東海道線新幹線の輸送力増強を願いたいわけでありますが、今の一時間にひかり七本、こだま四本の七―四ダイヤというのは、これは現行では私もいろいろな事情を聞いてみてもう満杯であろう、これ以上今のシステムの中で増強することは難しいだろうということは私もわかる気がいたします。どうしても操車場あるいは新駅をつくらないことには、これは解決しないのではないかということを感ずるわけであります。
　いろいろと雑音が聞こえてきてまことに遺憾であり残念なんですが、車両基地の整備と品川新駅の建設という問題は、東海道新幹線の混雑緩和のためには、あるいは安全性確保の上においては、これは欠かせない問題だというふうに思うわけですが、その辺についてのお考えをお聞かせ願いたいというふうに思います。