Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○川上義博君　ここで、もうこの問題はこれで終わりたいと思いますけれども、本論に入りますと、やっぱり原油の高騰が続いているんでいろんな影響が飛行機会社に出ているんで、国としてその辺りはどういう対応を考えていらっしゃいますかということなんですね。
　というのは、「空の城」という松本清張、安宅産業の話があって、その小説を昔読んだんですけど、これは、カナダ政府は石油製品、製油所から石油製品が出ますよね、カナダの国内に販売される、ナフサも含めて、重油もそうだし。そういうときに、価格設定したというんですね、カナダ政府は。これ以上高い値段で国内で売れませんと価格統制したんですよ。そういう記述が小説の中に出ているんですね、安宅のこの倒産劇の中で。へえ、これはすごいことをやるもんだと。これ、第四次中東戦争の真っ盛りで、原油ががんがん上がったときなんですね。
　アメリカは何をしたか書いているんですね。何をしたかといいましたら、初めてアメリカに眠っている原油を出したというんです。だから、アメリカは価格が安定した、カナダは統制したというんですね。
　そういうことがあったらしいんですけど、こういう状況でどのようにお考えですか、国は。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　航空機燃料の価格は、代表的な指標でありますシンガポールケロシンの平均価格が平成十五年には三十二・八ドル、バレル当たりであったものが、本年五月二十七日には過去最高となる百七十四・三ドル・パー・バレルということで、急激な高騰が進んでおります。航空機燃料は残念ながら今のこのジェット燃料に頼らざるを得ないと、電気とかほかの代替エネルギーというわけにいきませんので、これを使うしかないということで、今エアラインは、いわゆる先物の予約をしてヘッジを掛けたり、いろいろ苦労しております。
　燃費を節約するというのが一番効くわけでありますが、そのためには、燃費効率の良い新型機へどんどん転換をしていくということが必要になります。これについては、私どもも税制面の優遇措置等を講じまして支援をしておるわけでございます。さらに、エアラインとしては航空機に搭載する燃料とかあるいは搭載する食器だとか、いろんなものの軽量化を図ろうとしておりますし、それから貨物機などは塗装もやめてしまいまして、塗装の面積も大きいもので、塗装の重量ですらばかにならないということで、銀色の無塗装の貨物機を使ったりしております。それから、パイロットの訓練も実機ではなくてシミュレーターでなるべくやるとか、いろんな工夫をしております。
　私どもとしても、そういうものをお手伝いをしようということで、例えば空港に止めておるときに、飛行機の方の動力でいろいろ空調とか回しますとまた燃料を食いますので、地上の方の、ＧＰＵというんですが、地上の動力装置の方でそれをバックアップしてあげると飛行機の燃料は使わなくて済みます。飛行機の方から地上の方に切り替えるというのも、これも地上側の装置がないとうまくいきませんので、その導入をどんどん進めたりということをやっております。
　それから、一番効きますのは、航空管制をいろいろ工夫いたしまして、なるべく効率的な飛び方をしてもらうと。特に、今ＲＮＡＶという広域航法というのを入れておりますが、これは、従来は無線施設を、レーダーを頼りにジグザグでそれを目指して飛んでおりましたが、今、カーナビのもっと高等なものを想像していただければいいんですが、飛行機の方の機上装置で自機の位置が正確に分かりますので、それを利用して直線的に飛んでもらうというような飛び方もやってございます。
　それから、横田の空域というのがよく問題になっておりますが、今年の九月に米軍から上の方を返してもらう、削減してもらうことになっています。そうしますと、羽田から西へ向かう飛行機が相当低高度で入れるようになりますので、数分ですが時間の節約と燃料の節約になります。これも結構大きな効果があると思っております。
　そういった面で少しでも燃料の節約が行われて、ひいては地球環境にも優しい、ＣＯ２の削減にもなりますので、そういった努力をエアラインとともに一緒になって総合的に講じてまいりたいと考えております。
○川上義博君　最後に、この前新聞記事読んだんですけれども、大臣の。空港別の収支が今まで明らかにされていなかったと。今度、一種、二種、三種やめて二つに区分するという話だったんですけれども、国管理空港については収支を開示をするらしいと。そのことと、それから地方の管理空港、これについてやはり収支を、地方が管理ですから地方に任せるかどうか別にして、国としては、やはり地方も収支をはっきりさせるべきだということをおっしゃる必要があると思うんですけれども、それの辺りを大臣にお伺いして、質問を終わります。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　いろいろな営業形態に対して、それを透明性というものを担保し、そしてまた国民の広い批判をいただくということは、物差しを一つにするということが一番大事だろうと思うんです。
　そのためには、企業会計原則、いわゆる貸借対照表、損益計算書等、そういうものがもう古くから行われているわけで、多くの株式会社ではそれは全部採用されて、期間損益ということがそこで出てくるわけですね。株式の取引をするときにも、そういう各企業の財務諸表というものを見ながらその会社の優劣とかそういうものを判断できるわけですから。
　私は、国の会計、大福帳は改めなければならない、公会計ということを当選以来言ってきまして、ほぼ国の会計あるいは地方公共団体もならい、いろんな団体もならい、そしてそれがついには連結できれば日本の総資産、総負債、あるいは問題はどこにあるのか、そういうものも一目瞭然になるわけでして、そういう大きな流れから、今言うように空港についても国民の広い批判をちょうだいする、透明性を確保するという意味では同じ物差し、企業会計原則に従った財務諸表というものが作られるのが望ましい、私はそのように思っているということを申し上げたわけであります。
　ただ、これ長い間の、例えば道路公団の改革のときに道路の評価が全くされていなくて、そこで大問題になったことも記憶に新しいところですが、これから物すごい金額の償却資産その他を企業会計原則に合わせて評価するとすれば大変な手数が掛かることは事実ですけれども、その努力はその方法でやっていただきたいなというのが私の気持ちです。
　ちょっと、局長も答弁を補足して終わります。
○政府参考人（鈴木久泰君）　委員御指摘の地方公共団体が管理する空港、これは地方公共団体が空港の収支の公表を行うわけでありますが、私どもも今いろいろ勉強しておりますので、その勉強の成果も踏まえまして地方の方にも要請をしてまいりたいと考えております。
○川上義博君　終わります。
○委員長（吉田博美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十九分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（吉田博美君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、空港整備法及び航空法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○伊達忠一君　自由民主党の伊達忠一でございます。
　若干、民主党の方の出席が少ないようでございますが、先生、是非ひとつ、我々も一生懸命協力していますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それでは、空港整備法の一部を改正する法律案について何点かお尋ねをしてまいりたいと、こう思っております。
　まず最初に、最近、大臣、基本法ですとか基本計画ですとかというのは結構多いと私は思うんですよ。先般は観光基本法、それからこの前は港湾基本法、今日は空港ということで、素人的な考えになるのかもしれないんですが、我々にしてみれば、そのものをつくるときに基本計画だとか基本法というのはあってしかるべきではないかなというような気がするんですが、これだけ飛行場どんどんどんどん造っちゃってから今この基本政策という、相当なねらいはあるんでしょうが、今ここで出されたこの意義と、それからこのことによってどういうような効果を期待されているのか、その辺をまず大臣にお聞きをしたいと、こう思っています。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　我が国における国内航空ネットワークの形成、あるいは世界への玄関口である国際空港整備の要請を踏まえまして、昭和四十二年から平成十四年まで、七次にわたる空港整備五か年計画あるいはその後の社会資本整備重点計画に基づきまして必要な整備を計画的に進めてきたところでございます。この結果、我が国における空港の数は現在九十七になりまして、空港の配置的な側面からの整備は全国的に見れば概成したと言える状態になりました。
　一方で、引き続き空港需要の着実な増大が見込まれるために、今後は既存のこのような空港を十分に活用するとともに、高度化、多様化する空港利用者のニーズに的確に対応しまして、空港の質的な向上や適切な運営に重点を置いていく必要がある、このような考えに至ったわけであります。
　このため、本法律案では、空港の整備だけではなく運営にも重点を置いて施策を進めるため、空港整備法という法律の名前を空港法と端的に改めたわけでありまして、改称しようとするものでありまして、国土交通大臣が新たに空港の設置及び管理に関する基本方針を策定するということにしております。これに基づく施策の着実な推進を通じまして利用者の利便の向上や空港を核とした地域振興を図ってまいりたい、このように思うものでございます。
　先生御指摘のように、今ごろ何だという御指摘でございましょうけれども、今までは何とか地方の御要望にこたえながら空港整備を推し進めてまいりましたけれども、今後は整備だけではなしに、その管理運用という、そういうものを十全になすことによって利用者の利便の向上とかあるいは地域振興ということも図っていきたいという新たな考え方を取り入れましてこのような構成にしているわけでございまして、御理解を賜りたいと思います。
○伊達忠一君　分かりました。是非これが、目標の効果がやっぱり上がるようにひとつ我々もしっかりやっていきたいと、こう思っております。
　そこで、その中身の一つ、一例を取らさせていただきたいんですが、この二ページの四項に、実はこの法案の趣旨説明の中で、空港の設置管理者は、利用者利便の向上及び安全の確保を図るために必要な協議を行うという、これちょっと何となくいちゃもんと取られたら困るんですけど、最近、後期高齢者の問題でも非常にこういうネーミングだとか表現というのが難しく、そこにちゃん付けてくるという、ここにはいないんでしょうけれどもそういうことがありますんで、私はこれを申し上げたいんですが、やっぱり利用者の利便の向上と安全の確保をするために必要な協議を行う協議会を組織することができることとしておりますと、こういうことで、空港というのは何にももう問えない、安全というのが私は一番大事だと、こう思うんです。ですから、そのために設置をするというんなら分かるけど、こととすることができますという、してもしなくても、安全のために協議会をつくってもつくらなくてもいいよというような表現にこれとらえられるんではないかと、こう思うんですが。こういう表現というのはいかがかと、こう思うんですが、副大臣、いかがですか。
○副大臣（松島みどり君）　委員がおっしゃいますように、空港で安全は一番重要なことでございます。そして、現在既に航空法の第四十七条第一項にこの規定がございます。現在でも、空港の安全を確保するために空港内外の関係者と協議する場を設けることは、航空法四十七条第一項に基づく保安上の基準として空港設置者に対して既に義務付けているところでございます。
　今回の空港法第十四条は、安全以外に、一義的には利用者利便の向上、つまりお客様に使いやすい、お客様に愛される空港をという、そういうことを目的とした協議会を空港管理者が任意で設置することができるというふうに定めたものでございます。今度の協議会の方は、設置される場合には、先ほど申し上げました航空法四十七条の三にあります空港保安のための協議の場としても活用できるように、その旨を規定しているものでございます。
○伊達忠一君　僕はやっぱり必要だろうと、こう思うんです。二重三重に安全を確認するような制度をつくっても僕は文句言う方はいないと思いますし、それでも今までやってきてもやっぱり事故は起きるわけですから、これはむしろ、つくってもつくらなくても、設置してもしなくてもいいよじゃなくて、副大臣、やっぱりこれ言い切った方が、安全のために設置をするという方が私はインパクトあるんではないかなと、こう思うんですが、今の御答弁いただいて分かりました。
　それと、もしかそういう具合になった場合に、一つ私からの意見なんですが、この航空分科会を見ましても、要するに今後の空港のあり方に関する研究会、これを見ましても、うちの国というのはどちらかというと学者を採用する。教授、どこどこの教授、これ半分以上みんな教授ですよ、これ。そして、実務者というのが入っていない、空港なりなんなりを運営をしている。乗る人ばっかりですよ、これ。僕は、そういう人もやっぱり入れて、きちっとやっぱり意見を聴いて、その前に何かヒアリングするという話もある、そんな二重手間掛けるんだったらその会議のメンバーに選んで、そして今まで運航してきた中の体験というものをやっぱり言っていただいて、更に安全に努めるという方が私はいいんじゃないかなと、こう思うんですが、ちょっと私からのお願いにさせていただきたい、こう思いますが。意見あったら。
○副大臣（松島みどり君）　伊達委員がおっしゃいますように、実務者を中心とすることは非常に大事なことだと思っております。この法律案におきましては、一つ、空港利用者の利便向上を図るために協議会を組織することができる、そして二つ、この協議会において空港における安全の確保についても協議することができるというふうに、先ほど申し上げたとおりでございます。
　これは、このことをやっていくために、空港の管理や運営に当たっては、地域の関係者とも連携してそれぞれの空港の特色に応じて利用促進のための施策に取り組み、利用者利便の向上を図り、地域の発展や活性化に寄与していくことが重要であると。二つ目として、ハイジャック、不法侵入、事故、災害等の防止や迅速な対応のために、空港関係者の協力体制を構築しておく必要がある。この二つの目的を持っております。
　そのため、協議会のメンバーとしては、空港管理者、これは国とか都道府県でございますが、空港管理者を始め空港ビル会社、航空会社、そして安全に関しましては警察、消防、医療機関などそういった関係の行政機関そしてまた関係地方公共団体、さらに利便の向上という意味におきましては観光団体や商工団体など、それぞれの当該空港の運営に密接に関係する方々を想定している、そういう実務者を想定しているところでございます。
○伊達忠一君　分かりました。是非お願いしたいと、こう思っております。
　それから次に、大臣にお聞きしたいんですが、先般、五月の二十日ですか、財政諮問会議で大臣の私案というんですかね、冬柴私案、プランというものを発表されました。大変、私もちょっと読まさせていただきました、議事録を。好評だったということを、評価をしておられる方もおられますが、これは確かに二〇一〇年の供用開始に向けて国際化のやっぱり対応というのは私は必要だろうと、こう思うんですが、しかし羽田というのは国内のいわゆる地方空港との私はアクセスでもあると、こう思うんですよね。そのためには、やっぱりその地方との連携を密にしていくというか、その重要性も私は多分にあるんだろうと、こう思うんですが、その辺の見通しも含めてちょっとお考えを御説明いただければと、こう思っています。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　首都圏空港における国際航空機能拡充プランというものを五月二十日の経済財政諮問会議で発表いたしましたが、これは、世界と結ぶ成田、世界に開く羽田などと、成田と羽田を一体的活用して国際航空機能の最大化を実現しようという思想でございますけれども、だからといって羽田を国内拠点空港である性格を縮めたり弱めたりするものではございません。あくまでこれは首都圏における国内の最大の拠点空港であることは変わりはないわけでございます。
　ただ、成田が御案内のように内陸部にあるために夜の二十三時から朝の六時までは飛ぶことができませんし、そして相当これからも交通の便等を良くしようと思っておりますが、もう二十二時とか朝の七時までだったらどうも不便で、そこを利用するという人が非常に少ないわけです。したがいまして、そういう面を一体的に利用することによって広げようという思想で、羽田のそのような時間帯、二十二時から二十三時とかあるいは六時から七時というような早朝、深夜に近いところを外国便を受け入れることによって、そういうところでまた深夜と合わせて三万回を増やすことによって、世界の主要空港から首都圏へ発着することができるというそういう工夫をしたわけです。
　したがいまして、決して、そういう形で一体化することによって、首都圏の国際空港、今成田で四十か国ぐらいウエーティングして、入れてくれと言っている国があるわけでございますが、そういうものをやはり日本としては、期待にこたえるためにはこういう工夫をしたらいいんじゃないかということでさせていただいたわけでありまして、羽田が我が国の首都圏における最大の国内拠点空港であることには変わりはございません。
○伊達忠一君　我々も、どちらかというと国際線も羽田に乗り入れていただいて、そこから北海道なら北海道に帰れると非常に便利なんですが、成田ですととにかく一日一便しか北海道便はない。六時二十分か、夜の、それしかないわけで、昼ごろ着いたり朝着くと羽田まで違うアクセスで来なきゃならぬという。先般は成田から羽田までヘリコプターですか、十四万円で飛ばすなんというようなことも新聞に出ておりましたが、やっぱりそれらも、どうなんでしょう、そのときに、造るときにやっぱりもう少し基本計画というものをしっかりしていって、そして造って、そういう余り不便を掛けないような形の中であればよかったんじゃないかなと、こう思うんですが。是非、国内のやっぱり拠点だということも是非お忘れなく、国際線に乗っ取られないような感じの中でとにかく国内線をうまくアクセスしていっていただくということをお願いをしたいと、こう思っております。
　それから次に、実は今いろいろと新聞にも、今日の新聞にも出ておりますが、スカイマークの問題でございますけれども、私もかつてこの委員会にいるときに、いろんな事故を起こしたときに航空会社を呼んだことがございますが、スカイマークだけは来なかったんですよ、行かないと言って。それで、聞いたら、旅客協会にも入っていないということで、そのナンバースリーの方だったですかね、来られて、申し訳ないということで、うちのトップの人たちというのは、とにかくどちらかというと反抗的で言うこと聞かないんですと、行政のなかなか指導も聞き入れない体質にあるんですというようなことを言っておりました。
　しかし、それはそれである程度自由化になってきた航空状況だからいいんでしょうけれども、しかし、二人ぐらい辞めてあれだけの便数がやっぱり欠航をするというようなことになるということは、やっぱり相当技術者の中でも火の車でないかというような感じがして、話を聞きますと、要するに八十時間から九十時間、ＡＮＡだとか何かほかの大手に比べると十五時間以上大変長く飛んでいるということでございまして、よくあることに、トラック業界なんかも、そういうもう運転手が足りないときに過度の勤務をさせたということで、夜中やっぱり睡眠不足で事故が起きたとかというようなことがございますが、そういうようなことになりはせぬかなという感じが実は一つはするんです。
　それともう一つは、このインターで調べたら、これは六月の上旬のチケットの購入した人たちは八千五百人ですか、八千五百人の方たちに電話だとか何かでその変更の連絡をしていると、こう言うんですが、主に沖縄便、北海道便なんというと、やっぱり私は観光だろうと、こう思うんです、これはビジネスもおりますけれどもね。そういう人たちが、せっかく有休を取るか何かして家族で行こうということで計画を立ててチケットを買ってあれしたのに、それがキャンセルになって、それは金を払い戻せばいいというもので私はないというような気がするんですが、その辺の指導、どうなっているか、短くちょっと。
○政府参考人（鈴木久泰君）　スカイマークが、急な退職者の発生によりまして必要な乗員の確保ができなくなったという事情から、六月の運航計画を大幅に変更いたしまして、元々予定されたダイヤ千七百四便中百六十八便、約一割が欠航ということに至りました。今回の大量運休は、五月末で契約が切れるＢ７３７の機長二名について契約延長できなかったこと、それから六月中旬にＢ７６７が一機非稼働となり、Ｂ７３７が一機増加して、さらに７３７の運航に必要な乗員数が増加したこと等の事情により生じたものと聞いております。
　スカイマークが７６７から７３７に、効率のいい機材に切替えをしておる最中という事情はあるものの、元々どうもここ数か月、７３７の機長はぎりぎりの体制で自転車操業的に、綱渡り的にやっておったということのようでありまして、そこへ今回の二名の退職がとどめを刺したみたいなことになったようであります。
　私どもとしては、やっぱり公共輸送機関として、そういうパイロットの人繰りにやっぱりある程度余裕を持った体制というのを当然取っておくべきだろうと思っておりまして、そこのところを今後きちっと指導していきたいと思っております。
○伊達忠一君　これはその会社の体質、私もよく、ナンバーツー、ナンバースリーの方が来られておわびをしていたことがございましたが、そんなことから何となく分かるんですが、しかし、これはもう人の安全の最大のこれは立場にある会社の人たちがそういうことでいいのかなということと、もう一つは、やっぱりそういう対応というのが国内的に私は遅れているんじゃないかなという気がするんですね。
　先般の観光庁の設置のときもお話をさせていただいたんですが、やっぱりフランス、イギリスなんかですと、観光大学だとか観光学部というのがもう何十もあって、そこを出ることが誇りというか、やっぱり国のエリートになっていくんだというようなことで、大変もうみんな一生懸命やっておられる。日本はやっと観光学部というようなのをつくってそういう道を開き、ビジット・ジャパンの目的、目標に対してやっていこうという、今やっと始まったような状況だと、私はこう思うんです。
　これだけアジアの先頭を切って日本がやっぱりリードして今いる状況の中で、私はこのパイロットですとかスチュワーデスなんという職業というのは決して悪くない職業だと思いますし、なりたい方が相当いるんですよ、正直言って。我々はパイロット頼まれたことはありませんけれども、スチュワーデスなんかだと随分頼まれます。しかし、もちろんそれは体も健康でなきゃ駄目でしょうし、英語でやるからやっぱり学力も相当なきゃ駄目なんでしょうけれども、やっぱり何というか企業任せではなくて、航空学部だとか、大学にもそういうような養成をするような大学ぐらいあってでも、私はアジア・ゲートウェイをやっぱり目的を達成していく上においてはそのぐらいのことをやっぱり国を挙げてやっていくという私は姿勢はもちろん大事じゃないかなと、こういう気がするんですが。
　そんなことから、今国際的にもやっぱりパイロットが足りないというようなことをよく言われておりますが、外国人のあれを今盛んにあれしているんだなんということを言うと、外国人のパイロットを使うんだったら、これだけ日本が就職も改善されてない、雇用も改善されてない中で、私はそういうことをやっぱり時代のニーズに合った、これは今日文部省来てないんですが、僕はやっていく必要が、先取りしてやっていく必要があると思うんですよ。
　私は厚生労働委員会によく言ったんですが、六年前に、このまま行ったら歯医者さんが余っちゃって、歯医者さんのこじきが出ますよと、お医者さんが少ないんだから、私立大学は切り替えられないけれども、国立は何で余っているのを一生懸命金掛けて教育するんだということを言ったことがあるんですが、漫然としてそれを改善しようとしないんです。そのときも、いやいやいや、お医者さんはもう都会では余っているから、もう二、三年したら地方も充足されますよという厚生省のいつもの答弁でしたよ。ところが、今社会問題になるぐらい足りないでしょう。ところが、歯医者さんはとにかくもう今、日曜やります、夜九時までやりますじゃなかったら開業もできないぐらい余っちゃって、我々一般の就職者を頼まれることも大変ですけれども、歯医者さんの就職頼まれるのが一番困るんです。いやいや、使ってくれなくて。いや、そのぐらい正直言って余っちゃっている。だから、どうしてそういう余るようなやつを一生懸命税金を無駄遣いして私はやるのかよく分からないので、今日は文部省の方呼んでないんですが、そういうような方向にやっぱりもう少し力を入れていくべく私は国も努力をしていただきたい。
　ちょっと短く、時間ないものですから、済みません。
○政府参考人（鈴木久泰君）　パイロットの養成についてお答えいたします。
　私どもの独立行政法人に航空大学校というのがございまして、これが年間七十二名、毎年基幹要員を養成しております。それから、日本航空と全日空においてそれぞれ自社養成も五十数名やっておりますが、最近の新しい動きとして、私立大学で操縦学科というのをつくってくれているところが大分増えてまいりました。一番最初は平成十八年四月に東海大学で定員五十名で操縦学科ができました。その後、今年の四月に桜美林大学、法政大学、崇城大学、この三つに操縦学科というのができております。これは大変うれしい動きでございまして、私どもも航空大学校と一緒にこの私立大学の操縦学科をどんどん支援して、そちらの方の養成も増やしてまいりたいと思っております。
○伊達忠一君　是非ひとつそういう先取りをした、やっぱりこれからの時代はこうだというようなことも含めてひとつ教育というものを、この前観光庁の設置のときに話しましたけれども、それがやっぱり国際競争力に私は勝っていく要素でもあるだろうと、こう思っております。
　それから、通告してございましたが、株式の問題ですとか、何か先ほど池口さんがやられましたので、私は省かさせていただきたいと思います。
　それと、何というんですか、空港を造るときにまた一体となって、やっぱり縦割りではなくて、もう少し行政が一体となって空港を造るときに利用しやすいような方向というのは私は検討会みたいなのをつくるべきだと、こう思うんですが。
　一例を挙げると北海道、とにかく高速道路が入っていないんですよ。手前の方にずっと引っ張って大変文句が出て、今あそこに途中から空港にインターチェンジを付けるんだそうですよね。何で空港がもうあれだけ国際化と言われて騒がれて、高速道路を引くときにインターをそこに下ろさないのか、これは不思議でしようがないんですよ。成田なんかも初めそうだったですよね、アクセスが非常に悪いと評判が悪かった。
　それと同時に、私はこの前アフリカにＩＰＵ会議で行ってきたら、南アフリカ、ケープタウンに行ったら、大変ひどい飛行場ですけれども、そこですら高速道路が入って、そしてバスはない、鉄道もないけれども高速道路だけ入っておって自動車とハイヤー、タクシーはそこでもう行き来をするという、そのぐらいに普通のところでさえしているのに、私はそういう連携というのはもう少し取っていくべきだろうと、こう思うんです。これは私の要望にさせていただきたい、実はこう思っております。
　それから、実はちょっと方向が違うんですが、今国際危機管理ということをよく言われてございます。そんなことから今盛んに、先般ＮＨＫでも報道をされておりましたし、新聞にも大きく取り上げられましたが、新型インフルエンザ、これが要するに発生をすると、かつてのスペイン風邪ぐらいになるのではないかというようなことを言われているんですね。スペイン風邪というのは一九一八年に起こりまして、三千万人から六千万人死んだと言われておる。これはもう世界大戦なんていう問題でないぐらいの数の方が亡くなっていっているということで、これをまず空港だとか港湾できちっと装備をするというようなことが必要だと、こういうことを言われているわけでございますが、これについて厚生省、来ているのかな、ちょっと。
○政府参考人（中尾昭弘君）　新型インフルエンザの対策でございますけれども、政府で新型インフルエンザ対策行動計画というものを作っております。これを踏まえまして、新型インフルエンザの発生国から来航する航空機につきましては四空港、成田、中部、関空、福岡の四空港でございますけれども、ここに集約をするということにしております。
　この新型インフルエンザの発生に備えた検疫所としての対応でございますけれども、サーモグラフィー、ＰＣＲ等の機器の整備でございますとか、防護服、配布用マスク等の備蓄、それから入管、税関、自治体等関係機関との連携の強化、それから他の検疫所からの応援体制の整備、防護衣の着脱、検体搬送、患者搬送等の総合的な訓練の実施等を行っているところでございます。
　今後とも、新型インフルエンザ発生時の検疫につきましては、これが円滑に実施できるように準備段階からの取組を進めてまいりたいと考えております。
○伊達忠一君　これは私、早急にやられたらいいんじゃないかと思っております。
　行動計画を厚生省も早速取り組んでいるということなんですが、実は先週、晴海で要するに危機管理のそういうような展示会をやっておりましたが、行きましたか。大変日本もすごい研究を今されて、血液もウイルスも通さない防護服ですとか、そういうものをきちっとやっぱり。
　これはもう民間、それだけ研究開発をするわけですから、やっぱりそういうような、これは厚生省の発表ですと致死率が七〇％ぐらいになるんだね、感染すると。そして、今国民が免疫を全然持っていないということで大変な死者の数になってしまうということで、厚生省の研究の発表では第二次世界大戦戦没者以上の死者になるだろうということを言われていますので、こういうことももうきちっとやっぱり装備する。さっき申し上げたように、実はそういう防護服ですとか手袋ですとかというようなものというのを、すごくすばらしいものを開発をされておりますし、それはきちっとやっぱり港にも必要でしょうし、これは空港の免疫の関係にはやっぱり必要。ただ、問診で具合がどうですかと、帰国者にただあんなアンケートでもって具合の悪い方はこっちへいらっしゃいなんていうような感じでこれは発生を、そういうのが国内で発生したら収まるものではないというようなことのやっぱりもう少し危機感を持って、そういう装備をやっぱりきちっとするということは私は必要だろうと思うんですが、どうですか。
○政府参考人（中尾昭弘君）　御指摘のように、新型インフルエンザ、まだ発生はしておりませんけれども、発生をした場合には大流行する可能性があるという想定でございます。
　したがいまして、御指摘のありました例えば防護服でありますとかあるいはマスク、これは特別のマスクを使うわけでございますが、そういったものの備蓄といたしまして、検疫所関係でいいますと防護服は約一万二千人分、それからマスクにつきましては百七十万人分、こういったものを備蓄して発生に備えるという体制を取っているところでございます。
○伊達忠一君　大臣、こういうようなこともやっぱり一つの基本計画の中に盛り込んで、各省庁との連携をやっぱりきちっと取っていただいてそしてやるということも私は必要でないかなと思うんですが、最後に大臣に一言。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　このような防疫、それからテロ対策、非常に国民の安全、安心にかかわることでございますので、公共交通の安全確保、それから乗客の利便というもの以外に、今御指摘の防疫ということは非常に今大事だとの認識でございますので、御指摘のとおりそのような方向で進めたいというふうに思います。
○伊達忠一君　ありがとうございました。終わります。
○鰐淵洋子君　公明党の鰐淵洋子でございます。
　本法案の質問に入ります前に、建設資材高騰対策についてお伺いをいたします。
　Ｈ型鋼、鉄筋などの鋼材、材料費が高騰しておりまして、現状といたしまして、東京でございますが、Ｈ型鋼の価格が今年一月と比べまして五月現在で約五倍増ということでございました。そのほか鉄筋におきましては約四倍増ということで、大変な状況になっております。
　我が党におきましてもこの問題につきまして対応を検討させていただいておりますが、この特定の資材価格の急激な高騰対策としては、公共工事標準請負契約約款第二十五条の単品スライド条項、この適用が考えられるかと思います。
　この単品スライド条項は、昭和五十六年の三月、第二次石油危機において追加されてこれまで一度も適用されてないということでございますので、現在その運用ルールについて検討されていると伺っておりますので、そこで何点か要望も含めて申し上げておきたいと思いますが、この単品スライド条項の適用におきましては、取引価格の実態を正確に把握して実勢価格を反映すること、また下請企業にも転嫁されること、また公共工事におきます運送関係についても燃料サーチャージ制が導入されること、そのほか足切り基準を低く設定する、このように受注者のリスクを最小限に抑えていく、これが重要であると思いますし、また早期実施をしていく、これが大変に重要になってくるかと思いますが、今後のこの問題に対する対応とこの実施時期、これにつきましてお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　請負契約であります公共工事におきまして、受注者の責めに帰すべからざる事由によりまして資材が増額、しかも極度に増額した、あるいは下請企業や労働者へのしわ寄せが生じたり工事の品質低下に結び付いたりしないようにそのリスクを発注者も当然負担すべきものである、これは事情変更の原則という法原則もありまして、これはそういうことだろうというふうに思います。
　このため、昨今の鋼材等の資材の価格が急騰いたしておりまして工事金額に著しい影響が生じ始めていることは、委員が今御指摘があったとおりでございます。早急に物価スライド条項を適切に運用するために、すなわち第二次オイルショック以降二十八年ぶりに、今まで適用されたことのないこの単品スライド条項適用に向けて詳細な考え方を取りまとめるように過日も、大分たちますが指示したところでございます。今週中にも決定して公表したい、これは委員に初めて申し上げることでございまして、そのように準備を進めております。
　具体的には、対象資材は急激な価格変動を生じている鋼材類と燃料油といたしまして、これらの資材の変動額のうち対象工事費の一％以上変動している額を発注者が負担すると、そのようにしたいと思います。一％というのは、受注者もそれはやはりこのような価格変動というものを負担していただくのがフェアだというふうに思われますので、そういうものを、もっともっと超えているわけですけれども、一％は負担していただいて、その超えた分についてはスライド条項を適用できるようなことを今考えているところでございます。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　是非、今御答弁いただきましたが、早期実施に向けて取り組んでいただきたいと思いますが、また地域によりましてもこの対象資材、価格の上がり幅が対象によって違ったりとか地域によっても多少差があるところもあるかと思いますので、しっかり細かく見ていただきたいということと、またこの単品スライド条項の適用はできる規定になっておりますので、特に地方公共団体においてこれが対応は進むのかという課題もあるかと思いますが、この点につきましてはどのように対応していくのか、お伺いをしたいと思います。
○政府参考人（榊正剛君）　先ほど大臣の方から申し上げましたのは、直轄事業につきまして単品スライド条項につきましてやっていきたいと、こういうことでございますけれども、この方針を決定、公表の後、速やかに公共団体においても同様の考え方に基づく対応が行われるように周知徹底を併せて図っていきたいというふうに思っておるところでございます。
○鰐淵洋子君　ありがとうございます。
　周知徹底はもちろんなんですけれども、しっかり地方公共団体において対応を進めるという上で、例えば実施しているところの公表するとか、そういったような対応というのは考えられるんでしょうか。
○政府参考人（榊正剛君）　私ども、周知徹底を図ると言った以上はやっぱりそのフォローアップも必要かと思いますので、この単品スライド条項の適用状況につきまして、御指摘を踏まえまして公共団体に対する調査を実施して公表するといったようなことについて前向きに検討したいというふうに考えております。
○鰐淵洋子君　是非よろしくお願いしたいと思います。
　続きまして、この法案につきまして質問させていただきたいと思いますが、先ほども少し出ておりましたが、五月二十日の経済財政諮問会議におきまして、冬柴大臣の方から首都圏空港における国際航空機能拡充プラン、これが発表されております。二〇一〇年に向けまして、世界と結ぶ成田、また世界に開く羽田ということで、この一体的活用によって国際航空の機能の最大化を目指すと、そのような内容であると聞いておりますけれども、改めてこのプランの具体的内容と、この実現に向けた大臣の御決意をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　首都圏空港におきます国際航空機能拡充プラン、これは成田と羽田の一体的活用によりまして国際航空機能の最大化を実現しようというものでございます。二〇一〇年に、羽田は昼間約三万回、深夜、早朝で三万回、合計六万回、そして成田は二万回の合計約八万回の国際定期便を実現をいたしまして、首都圏空港の国際線発着回数を現在の約十八万回から二十六万回に四四％増加させるという画期的なものでございます。
　このうち、羽田の昼間は羽田にふさわしい近距離、アジアビジネス路線としてソウルあるいは上海等の都市、さらには北京、台北、香港まで就航できるようにしていきたいと考えておるところでございまして、これについては関係の自治体等ともよく相談をしてこれは実現したいと思っております。
　また、羽田の深夜、早朝というのは成田が内陸部に位置しているために騒音問題ということで深夜、二十三時から六時と言った方がいいと思いますが、これは閉鎖せざるを得ないわけでございます。したがいまして、これに加えて六時台あるいは二十二時台についても成田と羽田の国際線機能をリレーする、リレーするための時間帯として国際線の就航を可能とすることにより欧米を始めとした世界の主要都市への就航を実現し、そして成田、羽田と一体的運用により首都圏空港の二十四時間化を実現したい、このような意欲的なものでございます。
　また、二〇一〇年以降につきましては羽田の昼間は国内線需要に適切に対応する、これはもう当然のことでございますが、国内、国際、双方の需要の伸びというものを勘案して羽田のアクセス、利便性を生かせる路線を中心に国際線についても増加をできるように考えていきたいとは思っております。今後、地元の自治体等との関係者とよく相談をいたしまして、この提案の実現に向けて努力をしていきたい、このように考えておるところでございます。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　首都圏空港の国際航空機能の拡充を目指すもので大変に評価をしておりますが、先ほど大臣御自身もおっしゃっておりましたが、このプラン実現のためにはやはり千葉県始め地元自治体の皆様、地域住民の方の御理解、御協力が必要になってくるかと思います。また、東京都とか神奈川県、その上空がまだ飛べない状況でございまして、千葉県だけに負担を押し付けていいのかというそういった議論もあるわけなんですが、こういったこの成田、羽田における拡充におきまして飛行ルート、また環境対策などこういった課題について改めてどのように対応されていくのか、この点についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　まず、この拡充プランにかかわる環境面の問題でございますが、羽田の再拡張事業にかかわります環境アセスメントにおきましては騒音に配慮いたしまして、専ら住居の用に供される地域に求められる環境基準値、いわゆるうるささ指数というのがありますが、ＷＥＣＰＮＬという略語でありますが、これで七十という範囲、この騒音影響範囲が東京湾内に収まるような飛行ルートの選定を行っております。東京湾内に収まるということは陸域に掛からないということでございまして、陸地の方に御迷惑を掛けないようなことでルートの選定を行っております。今回の国際線の拡充プランにつきましては、この羽田再拡張事業の環境アセスメントにおいて設定した便数の範囲内でありまして、この環境影響範囲が陸域の方へ広がるということではございません。
　また、羽田空港の離着陸のため東京、神奈川上空を低い高度で通過するような飛行ルートの変更につきましては、騒音にかかわる周辺自治体との合意の可能性を考慮すれば抜本的な変更というのは極めて困難だと考えておりますけれども、部分的な見直しなど何らかの工夫で少しでも便を増やすような対応が可能かどうかという点につきましては様々な要素を総合的に勘案しながら今後検討してまいりたいと考えております。
○鰐淵洋子君　いずれにしましても、特に千葉県の皆様の御意見しっかりと聞いていただいて、また長浜理事も千葉県ということで是非御意見も聞いていただきまして、是非皆さんの御理解が進むように本当丁寧に進めていただきたいと思っておりますので、その点もよろしくお願いしたいと思います。
　この首都圏の空港全体の発着枠を拡大する取組といたしまして、一つ横田飛行場の活用もあるかと思っておりますが、この横田飛行場におきましては、横田空域における民間航空機運航の円滑化を図るために、二〇〇六年十月に米軍の進入管制を行う横田空域の削減案に日米が合意をいたしまして、今年の九月から横田空域の削減が実施されると伺っております。このことによりましてどのような効果を得ることができるのか、それをお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　本年九月に横田空域の大幅な削減というのが実施されることになっておりまして、今その最終的なルートの設定とか調整を行っておるところでございますが、これが削減されますと、まず一つには、羽田の再拡張事業で大幅に便数が増えるわけでありますが、その増えた便数をうまくさばける、安全にさばけるということで、そこのところが非常に安全かつ円滑な航空交通管制を実施することが可能となるということで、大変うれしく思っております。この削減がなされたから直ちに増えるということではなくて、大量に今後増えた便数をさばくために、むしろこれが削減されていないととんでもないことになったかなと、うまくいかないのではなかったかなと思うところでありまして、今のタイミングで削減されるというのは非常にうれしく思っております。
　それから、午前中の質疑でもお答えいたしましたように、羽田から西へ向かう飛行機というのが非常に北に向かうより大変多いわけでございますが、この西方面へ向かう飛行機のほとんどの飛行時間が短縮されることになりまして、お客さんの時間の節約になるのは当然でございますが、航空機燃料が節約されるということで、今大変エアライン燃料費の高騰に苦しんでおりますが、そこの削減につなげられる、あるいは地球環境にもＣＯ２の削減を通じまして大変大きく寄与できるということで考えております。
　ちなみに、最終的なルートの設定をした後でどのぐらい節約になるかというのを今計算中でありますが、昔、平成十八年十月時点で試算しましたところでは、現在の運航機数で計算したところでも、燃料費削減効果が年間約四十七億円、運航費用のそれ以外の削減効果が二十六億円、それからお客さんの時間短縮を便益で計算いたしますと五十五億円ほどになる、合計しますと百二十八億円ぐらいの効果が年間出てくるという当時の計算がございます。これを今更に精密に新しいルートに基づいて計算しているところでありまして、また新しい計算結果につきましては改めて御報告させていただきたいと思っております。
○鰐淵洋子君　横田空域の一部返還によりまして、先ほどもございましたが、燃料費の削減とか時間の短縮またＣＯ２の削減、そのほか国内線の充実、国際線の拡充とか、そういったいろいろ効果はあると思います。
　そういったことも踏まえた上で、今後、更に横田空域の削減についてどのように考えていらっしゃるのか、またこの横田飛行場におきまして民間の利用ですね、これにつきましてもどのようなお考えなのか、この点につきましてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（鈴木久泰君）　横田空域は、ただいまお答えいたしましたように、まず本年九月に大幅に削減されるわけでありますが、これを全面的にまた返還していただくという話につきましても、日米の合同委員会の民間航空分科委員会におきまして要請をしてまいったところでございます。
　それで、平成十八年五月に日米で合意されました再編実施のための日米のロードマップにおきまして、平成二十一年度に横田空域全体のあり得べき返還に必要な条件の検討を完了するということとされておりますので、削減後も引き続き全面返還に向けまして関係省庁と協力しながら努力してまいりたいと考えております。
　それから、二点目のお尋ねの横田飛行場の軍民共用化の問題でございますが、これも同じ日米のロードマップにおきまして、平成十八年十月以降、スタディーグループをつくって横田飛行場の軍民共用化に関する検討を行ってきたところでございます。
　国土交通省といたしましても、横田飛行場の軍民共用化というのは、首都圏西部地域の航空利便性を改善し、首都圏の民間航空需要の一翼を担う大変意義のあるものと考えておりまして、関係省庁及び東京都との議論を踏まえながら、このスタディーグループに参画し、検討を進めてきたところであります。
　このスタディーグループにおける検討作業は、開始から一年以上が経過いたしましたが、日米政府間で更なる調整が必要であるということで引き続き今必要な協議、調整等に取り組んでおるところでございます。
○鰐淵洋子君　ありがとうございました。
　様々、調整等もあるかと思います。将来的にこの民間利用ができる場合に、やはりこれも地域住民の方の御理解も必要になってくると思いますし、また、特に東京におきましても多摩地域とか、埼玉とか山梨県の方にとってみれば利便性という点では大変に望まれているというか、そういう望む声もあるのも一方でございますので、そういった上で、相手のあることですけれども、しっかり検討も進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　更なる国際化の推進ということで大臣の方にちょっとお伺いをしたいと思いますが、平成十八年に横浜市の方で首都圏の企業にアンケート調査を行ったということで、その内容でございますけれども、国際ビジネスの対象国としてどういった国を挙げられるかということで、それに対して、第一位が中国で八二・七％、次いでＡＳＥＡＮ諸国が七三・三％、そのほかのアジア地域が七〇・七％ということでございました。また、羽田空港から国際線の望ましい範囲ということで、どういった地域ですかという問いに対しまして、ＡＳＥＡＮ諸国をカバーできる範囲、約六千キロ圈になると思いますが、インドとかシンガポール、こういった地域も含めて、こういった地域を望むという回答が四四・一％ということで一番多かったという、こういった横浜市の企業のアンケート調査がございました。
　国際ビジネスにおいてこのアジア地域が非常に重要な地域であるということは言うまでもないんですけれども、今回のこのプランで、先ほど御紹介いただきましたプランにおきまして、この羽田にふさわしい近距離ビジネスという、アジアビジネス路線ということで、北京とか台北とか香港、これを目指すことになっておりますが、利用者として、また企業側としてはやはり更にＡＳＥＡＮ諸国も、そういったところも含むという、そういった要望というか声もあります。
　また、もう一つ、五月二十日の会議で福田総理の方からも、首都圏の空港の利便性を格段に向上させていただきたい、特に発展するアジアの活力を我が国の成長のエネルギーに取り込みたい、羽田からアジアへ路線が早期に実現することが重要と考えている、こういう点も含め年内に航空自由化工程表二〇〇八を取りまとめてほしい、こういった発言もあったと伺っておりますが、こういった利用者の声、また福田総理のこの発言も受けまして、今後、まずこの拡充プランの実現に向けての取組になると思いますが、その先の話にはなるんですけれども、更なる国際化の取組ということで、それに対する大臣の御認識をお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　成田と羽田の役割分担につきまして平成十五年六月に、八都県市、すなわち東京とそれから埼玉、千葉、神奈川、この四つの都県と、それぞれに有する政令市があります、その政令市と国土交通大臣でいろいろ協議をした結果、もうこれは皆さん御存じのとおりですけれども、成田は我が国を代表する国際拠点空港、そして羽田は我が国を代表する国内拠点空港という位置付けとともに、羽田につきましては、成田が内陸部で深夜飛べないということも補完をして、そして国際線も飛ばすと。羽田から国内線の一番遠い空港は石垣空港でございますが、千九百四十七キロございます。それをペリメーターとかなんとか言う人があるけど、そんな合意はしておりません。おおむねそういうところで円を描いた中に入る拠点都市といいますかね、国際的な都市、そういうところに羽田から年間三万回を飛ばすということで、成田のそういう面を補完をする、こういう合意をしたわけでございます。
　羽田を増やすということ、これは皆さん方のアンケートでいろんなことをおっしゃいますし、学者の方はもっと遠いところへ行けという話もありますけれども、私は、この合意というものは、やはり変更されるまではこれは是非尊重しなければなりませんし、またそうあるべきだと思っております。特に、千葉県には、羽田で発着する航空機はすべて千葉の上空を経由して騒音を落とすわけです。そういうことも考えると、これはやはり千葉県の御意思というものも十分尊重していかなきゃならないというふうに私は考えております。
　そこで、今おっしゃいましたような三万回ということは、一日約四十便増やすということでございます。これは、現在、羽田—金浦、チャーター便は一日八便飛んでいます。それから、昨年の九月二十九日に開きましたけれども、上海の虹橋空港とは一日四便ですけれども、大変人気があってこれも増やさざるを得ないような状況ですよ。そのように考えますと、一都市に四便から八便ずつ就航する数都市程度が増やせるということになります。
　したがいまして、このように都市数が限られている中で各国との航空交渉を円滑に進めるためには、合理的な基準というものがやはり必要でございます。都心に近い羽田のアクセス利便性を生かす観点から、やはり近距離のアジアビジネス路線、しかも、大変相手国も日本人もこれを非常に便利に使うことができる、そういうところを選ぶべきであるというふうに考えているところでございまして、その方向に従って今検討しているところでございます。
　しかしながら、総理の発言も引用されました。こういう問題で、羽田からＡＳＥＡＮ諸国を含む東アジア主要都市までカバーできる国際線を導入すべきだと、こういうようなこととかいろんなことがありますが、また工程表をまとめてほしいという話もありますが、私は基本的には今の考え方は変わらないのでございますが、二〇一〇年以降につきましては、羽田の昼間、国内線需要に適切に対応しながら、国内、国際双方の需要の伸びというものを勘案して、羽田についても、皆様方の御同意を得ながらでございますが、やはり利便性を生かせる路線を中心とした国際線の増加する可能性もあるというふうに思うわけでございます。
　もうこれは地元自治体、関係者とよく相談をして、そして航空自由化工程表を取りまとめてまいりたい、このように思っているところでございます。
○鰐淵洋子君　以上で終わります。ありがとうございました。
○渕上貞雄君　社民党の渕上でございます。
　スカイマークの件についてお伺いをいたしますが、先日のスカイマークの欠航は、同社のパイロット二名が突然辞め、これを補充することができなかったことが原因だと報道されておりますが、同社の予備のパイロットを確保していればこのようなことはなかったと考えます。なぜ同社はそうしなかったのか、あるいはそうできなかったのか、国土交通省はどういうふうに原因をお考えでございましょうか。
○政府参考人（鈴木久泰君）　お答えいたします。
　先ほどの質疑でもお答えいたしましたとおり、スカイマーク社は当初ボーイング７６７という中型機で事業を始めておりました。ところが、この７６７はやはりサイズが大きくてなかなか席を埋めるのが大変であるというのと、それからやはりやや古い機材でございますので燃費も余りよろしくないということで、現在７３７の新しいタイプ、７３７—８００という、７３７の新型機への切替えを図っております。こちらの方は７６７と比べまして座席が三分の二ほどでございまして、席を埋めるのが容易であるということとか、それから燃費が非常にいい、あるいは新しい飛行機でありますので整備費もそれほど掛からないということもございまして、飛行機の効率というのは大変良くなりまして、コストも安くなったり、あるいは座席利用率、ロードファクターといいます、それも上がったりということで、飛行機はうまくいったわけでございますけれども、問題はパイロットの方がそうなりますと、７６７のパイロットは７３７の方に資格を変更しないと７３７の運転ができません。そうすると、今７６７でいるパイロットをそちらに切り替えてもらうか、あるいは新しく７３７のパイロットを雇って、これを養成するということになります。
　今、パイロット、日本では大変不足をしておりまして、大手のエアラインでも団塊の世代のパイロットが大量に退職したりして大変その確保に苦労しておる状況でございまして、スカイマークは、どちらかというと、外国人のパイロットを大量に採用してそちらでかなりの部分賄っておるという状況でありますが、外国人のパイロットにつきましては、やはり同じ７３７のパイロットを雇ってきても、日本のやはりいろんな気象だとかいろんな条件に慣れていただくために六か月ほど養成の期間が要ります。そういうことで、養成をしながらパイロットの確保をずっと図っておったという状況にございます。
　ただ、どうしても辞めてしまうパイロットがいたり、どんどん入れ替わりますもので、ここ数か月はぎりぎりの体制で、予備のパイロットも余りいないというような状況で運営をしておりました。そこへ持ってきて、今回二名の日本人機長が辞めてしまったということで、六月については、先ほど申し上げましたように、一割ぐらいの便数をもう運休せざるを得ないという状況になったわけでございます。
　事情はいろいろあろうかと思いますが、私どもとしては、やはりぎりぎりの体制で運航するというのはやっぱり公共交通機関として問題ではないかと。今回はたまたま退職でありますが、何かの事情で、病気だとかけがとかで乗務できないということもございます。それから、パイロットにつきましては身体検査をきちっとやっておりまして、それに不合格となる場合もございます。
　したがいまして、今後、やはりきちっとした体制を組んでいただいて、少し余裕のあるような乗務割りができるようなことを会社には是非確保してもらいたいと考えておる次第でございます。
○渕上貞雄君　パイロットの乗務時間にかかわる乗務割りの基準には違反をしておりません、運航計画に問題はなかったとのことですが、たった二人パイロットの欠員によって運航便の一割が運休となるような運航計画であること自体、それが問題だと思うんですが、それを許可した運輸省の責任は一体どうなんですか。