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○橋本国務大臣　正式には、三月十日に閣議で日航の民営化に関する法律案を決定いたしたことに対しお礼の電話をいただきました際、伊藤会長から今期限りで会長を辞任したいというお申し出がございました。そのときは電話でありましたので慰留をいたしまして、翌々日、十二日の夕刻からお目にかかり、何とかそういう状態にならないようにというお願いをいたしましたが、大変辞意をかたくお持ちでありましたので、やむを得ないことと判断をし、外に対する公表はいろいろな影響もあることでお控えを願い、発表のタイミング等をお任せいただいておりましたところ、一部の報道機関に実態とは違う報道がなされましたことから、急速伊藤会長と御相談をし、辞意の表明がありましたことを私から公表し、会長からも記者会見においてその意向を発表されました。
　ただ、その時点におきまして、三月三十一日をもって会長の座を引きたいという伊藤会長のお気持ちに対して、私はなお、何とか六月の定時株主総会までお残りをいただきたいというお願いを申し上げておりましたが、大変辞意がかたく、受理をせざるを得ないかという思いを持ちながら臨時役員会の結論を見守っているという状況であります。今まさに、御承知のとおりと申しますより御指摘のとおり、民営化に向けて一層の経営努力をしていただかなければならない日本航空に大変大きな影響を与える問題でありますだけに、私自身もこの状況に苦慮いたしております。
　私は、伊藤会長が就任されまして以来、一昨年の事故発生後の日本航空の経営改善というものに精力的に取り組んでこられたその態度、また安全対策の充実、労使関係の改善等に努力をされ、復配体制へのめどをつけられるといった完全民営化に向けてのレール引きをされたその役割を高く評価したいと考えております。それだけに、残りました社長以下の経営陣が全力を挙げて今後の完全民営化へ向けての努力を続けてくれることを私は心から願い、またそうあることを信じております。
　会長の後任についてというお話でありますが、少なくとも三月三十一日までは伊藤さん御自身も残っていただいておるわけでありまして、御本人のおられる間にこれを云々することは、私はお許しをいただきたいと思います。いずれにしても、将来そうした人選を必要とする時期になりましたならば、それにふさわしい方をお願いしなければならないと考えております。
　　　　〔関谷委員長代理退席、委員長着席〕
○西中委員　微妙なときでございますから、私もそれ以上はお伺いをいたしませんけれども、このような事態にならないように、ひとつ今回もまた鋭意努力をいただきたい。
　もう一つ、日本航空は六十五年までの中期計画を運輸省に提出されたと思うのですけれども、これについてもさまざまな批判があるわけでございますが、この計画については運輸省としては再検討するように求められるお考えかどうか、伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　中期計画は、日本航空自身が完全民営化に対応した企業運営の目標を定めたというものでありまして、増収と経費節減に努めて安定的な配当を継続し得る企業基盤の確立を目指しているという点については評価し得るものだと思います。
　ただ、これが世間でさまざまな御批判を呼んだその原因というものを考えてみますと、まさに目標を掲げたものでありまして、その達成についての具体的な今後の経営施策といったものについて触れておられない点が、私はさまざまな御論議を呼んだ点であろうと思います。ですから、私はこの計画そのものを目標としてとらえておりますので、この計画自体をどうこうと言うつもりはございません。むしろ安全運航というものを確保しながら全社が一丸となって具体的な経営をしていかれる中で、それぞれの改善施策というものを具体的に示していってもらえばそれでよい、そういう性格のものではなかろうかと思っております。
○西中委員　国民の関心も非常に深い問題でございますし、これはまた後日いろいろと質疑の機会もあると思いますので、きょうはこれにて終わっておきたいと思います。
　それでは、外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部改正案についてお伺いをいたしておきたいと思います。
　我が国の外航海運は、世界的な船舶の過剰、さらには大幅な円高や産業構造の変化などによりまして極めて深刻な不況下にございます。六十二年三月期は戦後最悪の赤字決算、このような状況と伝えられております。これに対して運輸省は、外航海運の経営の現状、そして今後の見通しについてどういうように把握をされておるのか、伺っておきたいと思います。
○塩田政府委員　お答えを申し上げます。
　現在の外航海運企業の経営状況は、定期船、不定期船及び油送船の三部門につきまして不況が長期化をしておりまして、その上に六十年の秋以降の急激かつ大幅な円高の進行がございまして、またそれに加えて、定期航路の中で一番重要な北米航路の運賃が非常に下がっているというような状況が重なりまして極めて深刻な様相を呈しております。中でも円高の影響をフルに受けました六十一年九月期の中間決算を見ますと、大手六社におきましても前年同期に比べまして収入が約三割減るという状況でございまして、このため経常損益では、約百三十億円の黒字であった前年同期に比べまして、約百五十億円の赤字となる、差し引き三百億円弱の経営内容の悪化になっております。
　今後の見通しといたしましては、円レートの低下はなかなか予想しがたい状況にございますし、全般的に船腹過剰のために運賃市況の低迷も続くと予想されますので、これからも外航海運の経営状況は非常に厳しい状態が続くというふうに見ております。
○西中委員　今御報告のあった部分で三百億円の経営悪化というお話ですが、これの主たる原因は円高ということでございますか。いかがでしょうか。
○塩田政府委員　円高の影響もございますけれども、その前提にまた船腹過剰がある、その両方の相乗効果だと思います。
○西中委員　円高による影響はどの程度か、何か数字はございますか。
○塩田政府委員　円高の影響は、五十九年を基準にいたしまして比較をいたす場合に、一円円高になりますごとに、助成の対象となっております海運会社四十社全体で約十一億円程度の円高による赤字が出るということでございます。
○西中委員　今回対象となっております外航船舶の利子補給は、国がかつて支払いを約束したにもかかわらず、国の財政難や五十五年ないし五十六年当時の海運各社の好決算を背景に支給額の一部を後年度に繰り延べてきたということであります。したがって、この措置は、五十八年からの海運不況対策としてはむしろ遅過ぎたのではないかというような気がするわけでございます。これは国の当然の義務としてやっておかなければならなかった問題でございますけれども、なぜ今回のような法改正を早く行わなかったのか、その辺の理由を伺っておきたいと思います。
○塩田政府委員　先生御指摘のとおり、国の財政事情によりまして、昭和五十七年度以降国が約束いたしました利子補給金の支給を繰り延べておりました。ただ、その当時としましても、政府としてこの利子補給金を当初の契約どおり支給するため全力を尽くしたわけでございますが、当時の困難な財政事情のためにやむを得ない措置でございました。しかしながら、最近の外航海運不況の深化と急激な円高の影響を受けている海運企業の現状を見ますと、これはもう放置しておけないということで、これ以上海運会社の負担が増大しないように今回の措置を講ずることにしたわけでございます。
○西中委員　若干遅いんじゃないか、そういう思いばぬぐえませんが、それはともかくとして、現実の不況の原因はさまざまあると思います、主に世界的な荷動きの低迷、船腹過剰、日本海運の国際競争力の低下、こういったものが挙げられると思いますけれども、これは極めて構造的ではないかと思います。したがって、今回の利子補給や船舶解撤だけで乗り切れるかどうかということが憂慮されるわけでございます、その点、運輸省としてどういうふうにお考えになっているか、伺っておきたいと思います。
○塩田政府委員　先ほど来橋本大臣から御答弁を申し上げているところでございますが、もう一度繰り返させていただきますと、海運不況対策の本筋といたしましては、問題が船腹過剰と円高等にあるわけでございますから、まず船腹過剰を何とか解消しなければならないということが一番のポイントでございます。そのためには、老朽・不経済船の解撤を促進することがまず一番の正攻法であると思います。これは日本だけでやることでなしに、諸外国にも呼びかけて実施していく努力をしているところでございます。
　第二番目に、先生も御指摘のように日本船の競争力の低下という問題がございます。この問題は、先ほど来御審議をいただいておりますように、日本の船員のコストが国際競争力上問題になるわけでございます。この点につきましても、近代化船の建造を通じまして日本船の国際競争力の強化を図っていくということを考えておりまして、このために計画造船の財政資金を用意し、かつ税制上の配慮をしているところでございます。
　今回の利子の猶予措置は、先生御指摘のとおり、昔国が約束いたしましたことをおおむねその約束に準じた形で実施するという内容でございまして、現在不況にあえぎ、円高の影響を受けている海運会社の負担をこれ以上増大させないという意味があるわけでございます。私どもは、これらの措置を総合することによりまして、日本海運に何とかこの不況から立ち直ってもらいたいと考えているところでございます。
○西中委員　念のために確認しておきたいと思いますけれども、今後、新規契約に対する利子補給を行うこともあるのかどうか、今どういうお考えであるのか、伺っておきたいと思います。
○塩田政府委員　ただいまの先生の御質問にお答えいたします前に、今回開発銀行の利子猶予の対象になっておりますのは、昭和五十四年度から五十六年度までの三年間に建造されました船舶についての利子補給の問題でございます。五十七年度以降建造されました船舶について利子補給をするというようなことはしておりません。
　また、これから利子補給をするかどうかということでございますけれども、現在のところ、私どもはそのような考えを持っておりません、
○西中委員　次に、運輸省は、五十九年八月の海造審の答申において、六十五年の船腹需要を二千九百万総トンと見通しておられたようですが、その後の円高等の経済情勢の変化によって需要は大きく減少しているのではないかと思います。現在の日本船の外航船舶需要量は一体どの程度になっておるのか、また今後、例えば十年間の各年度の需要量の推移をどう予測しておられるか、試算があれば伺っておきたいと思います。
○塩田政府委員　現在、今後の十年間についての見通しを持っているのかという御質問でございますが、私どもは、現在のところそのような見通しを持っておりません、
　それで、先ほど御指摘がございましたが、昭和五十九年八月に海運造船合理化審議会が中間答申を出しまして、その中で当時、昭和六十五年時点の日本船の船腹量として二千九百万総トンという数字を推定したことがございます。ただ、この当時の海運造船合理化審議会の所要船腹量はあくまでも当時の実績を前提にした目標値でございまして、そのときどきの日本船の国際競争力があって、これを日本を含め世界の荷主に使ってもらえという前提での数字でございます。
　その後の外航海運をめぐる環境を見ますと、荷動きがますます低迷している、それから急激な円高が発生しまして、日本船の国際競争力が一層低下しているという客観情勢の変化もございます。したがいまして、私どもは、このような我が国をめぐる国際経済環境が大きく変わっていることを踏まえながら、将来の所要船腹量についてはまだ作業をしてみたいと考えております。
○西中委員　今後の予測というのは、さまざまな要因が関与してまいりますから非常に難しいということは十分理解ができます。しかし、見通しのないままに海運政策を推し進めるということもまた問題であることは事実だと思うのです。したがいまして、政府としては、やはりそれなりの裏づけを持ちながらも見通しを立てていくという努力が必要ではなかろうかと思いますので、その点ひとつ十分留意していただきたいと思います。
　次に、昨年日本船主協会が加盟五十二社に対して行ったアンケート調査によりますと、外航船員二万三千人のうち一万人が余剰との結果が出ておるわけですが、この数字について運輸省はどういう見解をお持ちか、伺っておきたいと思います。
○増田（信）政府委員　先生御指摘のとおり、昨年、日本船主協会が傘下五十二社、雇用人員二万三千人でございますが、それに対しまして潜在的な余剰人員がどのくらいかというアンケートをいたしました結果が約一万人という数字でございます。これにつきましては、ただいま全日本海運組合と船社の系列ごとの協議会が催されておりますが、その状況を見ませんと、実際にどの程度の余剰人員が出るかということについての確信が持てる状態ではございません。
○西中委員　状況がどうなるのか、今確信が持てないということでございますけれども、仮に一万人の余剰が出たというような状況にあるとするならば、そのときの日本海運の姿は一体どういうことになっておるのか、お考えがあればちょっと伺っておきたいと思うのです。
○塩田政府委員　先ほど来申し上げておりますように、世界の海上荷動き量というものが石油を中心に非常に激減をしております。これを数年前と比較いたしますと、石油の輸送需要というのは半減をしておるということでございます。また、鉄鋼生産関係の荷動きというのは非常に多いわけでございますが、これも御案内のような鉄鋼生産の状況でございますと、これから横ばいないし減るということになると思います。
　世界の荷動き量の大きな部分は、石油と鉄鋼関係の荷動きが中心でございます。これは何も日本だけの状況ではございませんで、世界的に見て海上荷動き量が大きく減っているということでございますから、世界の海運企業はやはりその船腹を縮小していかなければならないというところに来ていると思います。他方、船舶の規模は、御承知のようにだんだん大きくなってきております。また、船舶一隻ごとの定員というものも、世界的に見てどんどん減っていくという傾向にございます。このように、全体の荷動き量が減り、船舶の数が減り、一つ一つの船舶に乗り組む船員の定員が減るということでございますから、船員の職場が狭くなっていくということは、何も日本に限らず世界全般についてあるわけでございます。
　そこで、私どもが目標にしておりますのは、今の海運企業は、何も日本に限らず、まずその需要に合わせて企業の規模を小さくして、それに見合う船員を確保していくということが必要であろうと思います。その観点で、できるだけ日本船員の職場を確保していくためには近代化船の整備が必要であるというふうに私どもは考えておりまして一定量的に申し上げることはできませんけれども、定性的にはこの方向で海運政策を進めていきたいと考えております。
○西中委員　いずれにしても海運の合理化というものはどんどん進んでいくと思うのですが、結局、そこで大きな問題は船員の雇用問題だと思います。これに対して政府はどういうように対応しようとしておるのか、また、船員の雇用対策として陸転障壁の緩和、こういうことも極めて重要な問題だと思いますが、この点もどういうような取り組みをしておるのか、あわせて伺っておきたいと思います。
○増田（信）政府委員　従来、運輸省といたしましては海から海への労働力の転移を目的にいたしまして種々の政策を実施してまいっております。しかし、海で吸収できる船員の労働力というのは限度がございます。また、本人が陸上に職を求めたいという方もいらっしゃると思いますので、今後は、今までの施策につけ加えまして、船員が陸に職を求めるために助けになるような支援を考えてまいりたいと思っております。もちろん、これは運輸省だけでできることではございませんので、昨年の夏以来中央では労働省との打ち合わせを始めておりますし、また、労働省、厚生省、地方公共団体の担当者にもお集まり願いまして、陸上への転移がスムーズにいくように調整を始めております。
　具体的に私どもがやってまいりたいと思っておりますことは三つございます、
　一つは、陸上に上がっていく場合に海の資格が有効に働くような措置をとっていただくということでございます、これにつきましては、十一の業種を選びまして労働省との調整を終わっております。受験資格ないしはオーバーラップする分の試験の免除という措置をとっていただいております。今後も、必要に応じまして各省庁とそういう陸転のための障壁になるものを取り外すような努力をしてまいりたいと思っております。
　第二番目は、船員職業安定所と陸の公共職業安定所の連絡を密にするという方向でございます。これにつきましては、昨年から近畿、新潟、関東、この三地区をモデル地区に指定いたしまして、それぞれがどういう協力関係をするかという実験に入っております。この結果を見ながら、さらに情報の交換等業務の連携を密にしてまいりたいと思っております、
　第三は、陸の教育訓練施設を船員についても使わせていただくということでございます。これにつきましても関係者の大変好意あるお取り計らいでございまして、原則的には使えるような状態になっております。
　今後は、具体的にどの地域でどの程度の船員が陸に上がるか、あるいはどういう資格を目指すかということを踏まえながら、陸の訓練施設を通じた就職活動というものをやってまいりたいと思っております。
　なお、このほかに、私どもの日本船員福利雇用促進センターを通じまして、海から陸へ上がる人たちのための訓練を六十二年度から予定をいたしております。
○西中委員　今も御努力をいただいておるようでありますけれども、さらに転職がスムーズにいくように、大臣、これは政府全体として取り組みを強化していただきたいと思うのです。
　最後に、海運不況への対策としてさまざまなことを試みておるわけでありますけれども、もう少し幅広く対策を検討していかなければならないのじゃないか、私はそう思っておるのです。
　これは一つの例として申し上げるわけでありますけれども、例えば海運会社の経営の上からいけば、とん税、特別とん税、それから入港料、先ほども同僚議員から御提案がありましたが、これを一定期間減免措置を講ずるというような思い切った対策などはどうなのかな、こういうように私は考えておるわけです。そういう点で、大臣、お考えがあれば伺っておきたいと思います。
○橋本国務大臣　先ほども一部お話の出ましたものに関連をいたしますけれども、海運企業におけるコスト削減というものにつきましては、やはり基本的にはそれぞれの企業の努力によるということは当然のことであろうと思います。
　我が国のどん説あるいは特別とん税につきましては、これは日本船、外国船を問わず外国貿易船に課せられているものでありますし、これまでも長期間据え置かれているということを考えてみますと、その引き下げというのは、私は実態上なかなか困難なものではないかという感じがいたします。また、入港料につきましても、港湾利用に対する料金という観点から考えてみますと、不況だから減免するという理屈はなかなか立ちにくい。ただ、海運関係税制というものを見直すという観点からすれば、私は、外航海運企業の負担をも考慮しつつ適切な対応というものを当然考えなければならないと思います。
　また、それ以外に、雇用対策その他を含め、一運輸省の問題としてとらえずに、政府全体として対応を考えるという御指摘につきましては、私どももそのとおりに考えておりまして、今後ともに労働省その他とも十分協議をしながら対応してまいりたいと考えております。
○西中委員　世界の趨勢なり税制上の整合性からいってさまざまな問題があると私も思うのです。しかし、世界の海運界をリードする日本としてこれぐらいの措置をとってもそう非難を受けないのじゃないかなと思っておりますので、御検討いただきたいと思います。
　次は、特定船舶製造業経営安定臨時措置法案について伺っておきたいと思います。
　急激な円高を背景にいたしまして、これまで我が国をリードしてまいりました重厚産業というものが軒並み深刻な不況下にございますが、二十一世紀に向けて日本の産業構造も大転換を迫られているという状況だと思います。中でも造船業は関連下請企業が多い、いわば非常に幅の広い、すそ野の広い産業でございまして、不況の影響というものは地域経済に極めて深刻な影響を与えておるわけでございます。こういう極めて大事な産業であり、同時にまた転換を迫られている産業、こういうものを監督しております運輸省として、これからの日本の造船業のあるべき姿を一体どう描いておられるのか。
　特に国際化ということがやかましく言われておりますから、こういうような厳しい状況に追い込まれますと、具体的に言うと、日本の場合は造船業も空洞化していくのではないか、あるいは撤退までも考えていかなければならないのではないかとか、いろいろ迷いなり将来に対する不透明なものがいっぱいあるわけですから、この点について運輸省としてはどういう絵をかいていこうとされておるのか、伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　将来におきましても造船業は市場原理のもとで生きていかなければならぬと思います。それで、新造船の需要というのは非常に変動の激しいものでございますので、将来の造船業としてはこの需要の変動に柔軟に対応できる適応力を持っていなければならぬと思います。それから、労働集約産業であると言われておりますけれども、適正な労働条件を提供しながら、かつ高い国際競争力を維持できる高度の生産性を有する産業でなければならぬと思っております。また、産業の創造性と発展性を支える技術開発力、これを持たなければならぬと思います。こういった三つの力を兼ね備えた産業、これが造船業のあるべき姿だと思うのであります。
　現在は世界的な新造船需要の低迷と円相場の急激な上昇で極めて厳しい状態にあることは御指摘のとおりでありますけれども、現在考えております設備処理と事業提携の促進等によりまして需給関係を改善し、また産業体制を整備いたしまして、かつ技術力の強化、生産性の改善ということに努めてまいりますれば、必ず、先ほど申しましたようなあるべき姿と申しますか、立派な造船業に再生していくことが可能であると考えております。
○西中委員　なかなか難しい問題で、これ以上言ってもしょうがないと思いますけれども、どうかその辺のところをよく掘り下げていろいろ検討していただきたい、こういう思いでございます。
　そこで、この法案は、昨年六月の海造審の答申に基づいて、船台の削減、業務提携を柱として造船業界の集約化を促進しようと考えておられるものだと思います。具体的に、現在六百万総トンであります特定船舶製造設備を二〇％削減しようということであると思いますけれども、この二〇％というのはどういう考え方が基本になっているのか、伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　昨年、海運造船合理化審議会の答申のもとになりました需要見通しによりますと、今後需要は非常に激減するわけでありますが、いずれはＶＬＣＣの代替需要等によりまして昭和七十年ころにはかなり需要が回復する、その際には特定船舶製造業の建造量は標準貨物船に換算いたしまして四百八十万トン程度は見込めるだろうということでございまして、中長期的に見ましても、現有の六百万トンの能力から比べますと、二〇％は確実に過剰である。中長期的に見ても過剰である現有能力の二割については、この際廃棄するのが適当であるということで二〇％を設備処理することにしたわけでございます。
○西中委員　そのときの予測は、一昨年秋のことだと思いますけれども、一ドル二百二十円で予測を立てておられると思うのですね。その点は間違いございませんか。
○間野政府委員　海運造船合理化審議会のこの件に関します審議は、一昨年の秋ごろから始まりまして昨年の三月ごろかなりまとまってまいりました。その間の平均は、若干の差異はあるかと思いますが、一ドル二百円とか二百二十円で推移しておったと存じます。
○西中委員　海造審答申の前提となった外航船舶の需給見通しは、六十年の五百四十万トンから六十三年には三百十万トン、そういうふうに激減をする、その後大型タンカーの代替需要の増加により回復し、七十年には、僕は五百二十万トンじゃないかと思うのですが、今四百八十万トンというようなお話でございますが、こういう前提があったと思うのです。現在、一ドル百四十八円から九円というような状況でございまして、恐らくこの円高傾向はかなり続くのではないかというのが一般的に共通した見方になっておるわけですね。ですから、百八十円なり二百円なり二百二十円になってくれれば少しはほっとするところも多いと思うのですけれども、少なくとも今のところは、数年といいますか、そう円安は期待できない、これは常識的ではないかと思うのです。
　例えば昭和六十一年度は五百四十万トンと見ておったけれども、実際は三百七十ないし八十万トン程度になるのではないかと言われております。こういうことでまいりますと、見通しては六十三年を一番底に見ておるわけですが、五百二十万トンまで回復するのかどうかということはどうも疑わしい、せいぜい四百万トンぐらいまでいけばいいのじゃないかというような感じがいたすわけであります。一ドル二百二十円か二百円かとおっしゃいましたけれども、そういう見通しに立っておるこの計画、これではやはり見込みと大分違ったものになってしまうのではないかと思うのです。したがって、政府としてはこの需給見通しの大幅な見直しをやられる必要があるのではないかというふうに思いますが、その点いかがですか、
○間野政府委員　確かに、御指摘のとおり非常に急速な円高でございますので、我が国の造船業の競争力は今のところ非常に低下しておるというのが実情でございます。
　ただ、造船のコストを見てみますと、製造コストの六五％は大体資材費でございます。これにつきましては、現在のところ確かに内外の価格差が出ておりますけれども、いずれは円高差益の還元でありますとか調達の国際化というようなことによって国際価格へ調整される、日本でも韓国でも同じ値段で物が買えるという時代に必ずなると思います。コストの二五％程度を占める人件費、これが問題であるわけですけれども、事業提携によって生産の効率を上げるとか、あるいは設備の近代化による生産性の向上といったことで、これもまたかなり圧縮できると考えます。
　最後に、技術的な力につきましては依然としてまだ我が国が世界をリードしている地位にあると思いますので、我が国の新造船についてはかなりの非価格競争力があると思います。
　こういったことに加えまして、今後さらに努力を傾けますれば、国際競争力を十分維持するあるいは回復することが可能であると考えます。
　そういったことでありますので、短期的、特にこれから一年、二年の間は確かに競争力において問題がありますので、需要が見通しを若干下回るということもあるかと思いますけれども、中長期的には、しかるべく努力さえすればこの見通しを変えるほどの必要はないと考えております、
○西中委員　頑張るのも結構ですけれども、これは、先ほども御説明があって、大変厳しい状況にあって、しかも円高というのは造船不況については相当大きなインパクトになっておるわけですから、生易しい努力で、また技術革新で簡単にこれくらいの目標は維持できますよなんというのはちょっといただけないですね。数字合わせをするわけではないのですから。
　私の言いたいのは、五百二十万トンという設定をした、二〇％の削減をすればいいんだというようなことでいいのかどうかということをもう一度しっかり詰めていただきたい。答申の段階と今の状態とは円高という点では大変な差がある、三〇％、四〇％の差がある。そういう中で耐え切れるものなら何もこれだけ大きく造船業界は問題にならないのですから、もう一度この点をよく詰めていただいて、果たしてこの二〇％でいいのかどうか、再度確認する意味においても、これからの政策展開の上でもしっかりと詰めていただきたい、こう思うのですが、いかがですか。
○間野政府委員　確かに、最初に申し上げましたように、二割というのは中長期的に見ても過剰な設備でありますから、近いところで考えますと、それは二割ではある意味では不十分だと言えばまさにそのとおりであります。ただ、設備を廃棄するということは、これまた別の痛手でございますので、できることならば少ない方がいいことも確かでございまして、二割の、長期的にも要らないものはこの際廃棄する、それで不足の分については、例えば不況カルテルをさらに低い水準で結ぶとか新規の需要創出を考えるとか、そういったことで何とかつじつまを合わせて生き延びていかなければならないという現状であるかと思います。
○西中委員　カルテルその他の手段もあるわけですけれども、今申し上げた点については十分注意していただかないと、政策の一貫性がなくなるわけですから、受ける方にすれば二〇％、これでいけるんじゃないかと思っているのに、最終的にこれでも無理なんだということではますます意欲がそがれてくる、こういう状況になるわけですから、十分御検討いただきたいと思います。
　次に、二〇％カットを行うに当たりまして、安定事業協会の買収規模が三百億円ということですが、何トンぐらいの処理ということになるのでしょうか。
○間野政府委員　一応、三百億円の積算をいたします場合の仮定でございますけれども、大手を除きました中手の特定船舶製造事業者、これの約半数、処理すべき量の半数を買い上げで賄うとした場合幾らになるかということではじいたものでございまして、中手の建造能力が二百六十万トンでございますので、この二割が五十二万トンになりますが、その半分程度が協会の買い上げに依存して設備処理をするのではなかろうか、こういう積算をしております。そういう意味で二十六万トン程度ということでございます。
○西中委員　協会の買い上げ以外は業界のグループ化によりまして基数単位の二〇％削減を行うということであろうと思いますが、業者にはそれぞれの思惑もあり、簡単にグループ内の調整ができるのかどうか、見通しを伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　それぞれいろいろ会社の事情もございまして、確かに非常に難しい問題でございますけれども、昨今の厳しい情勢のもとで造船各社ともグループ化の必要性については十分理解しておりまして、実施に向かって鋭意準備を進めているところでございます。
○西中委員　それから、安定事業協会の業務をいろいろ拝見させていただいたわけでありますが、一つの例として、よくわからないのですけれども、佐野安船渠、ここのところは五十五年三月十一日に土地を三万九千四十三平米、これを二十三億六千五百万円で買い上げをいたしておると思うのです。ところが、売り渡しをしているところを見ますと、その一部でありますけれども、一万五千三百八十七平米、これを佐野安に再び十六億三千百万円で売り渡しておるのですね。最初買い上げて、同じところへまた売り渡すというような形になっておるのです。
　それから、五十五年三月十一日に売却が済んでから一カ月後の五十五年四月二十五日に、今度は十億円の担保解除資金として債務保証をやっておる。先に売ってしまってから後で債務保証をするというようなおもしろい形になっているのですね。それなりの理由があるんだろうと思いますけれども、これもれっきとした政府の法律によって決められた事業としてあるわけですから、この辺のところは一体どうなっておるのかな、僕はわからないのでお聞きしておきたいと思うのです。
○間野政府委員　御指摘の佐野安ドックと申しますのは、その当時、大阪と岡山に工場を持っておりまして、岡山の方が、岡山と申しますか水島と申しますか、新鋭工場でありますので、そちらを残して大阪の旧工場を処理し、その一部、修繕設備は残しまして新造部分を特定船舶製造業安定事業協会の方へ売却したわけであります。その後、佐野安ドックの方ではこの跡地を陸上の鉄構工場に模様がえして新たに陸上部門へ進出したいということで、協会がこの敷地の払い下げの公募をいたしました際に佐野安ドックも応募してまいったわけです。
　私どもといたしましては、これを再び新造船部門に使われると困るわけですけれども、そうでないものであれば一向差し支えないということで競争入札に付したところ、佐野安ドックが落札した。そういうことで、恐らく当初のもくろみでは、大阪工場では修繕だけをやるつもりで売却したものが、やはり陸上部門も少し強化したいということで、自分の残っておる修繕工場に隣接する土地を再度買い求めたというのが経緯であろうと思います。
○西中委員　通産省、これの債務保証、これは担保解除資金のために、もう既にない土地の保証をされておるということに形の上ではなっているのですが、この辺はどういうように解釈したらいいのでしょうか。
○藤原説明員　お答えをいたします。
　確かに、船台等の買い上げの時期と特定不況産業信用基金が担保解除資金について債務保証をするその契約締結期との間に一カ月半ずれがございます。それは事実でございます。これは安定協会が買い上げを行った後に民間銀行が債務保証の申請をしたことによるものでございまして、この間、民間金融機関が無担保で融資をしている形になっておりますが、これは民間金融機関の独自の判断に基づいて行ったものというふうに考えております。
○西中委員　きょうは短時間で、この問題についてこれ以上お聞きすることはできませんが、何となく釈然としないものが残るのですね、今の御説明だけでは。後日、また改めてお聞きをいたしたいと思っております。
　次に、五十四年度三五％の設備処理を行い、その後、数社の要望で設備の拡張を認めたケースがあるようでございます。今回二〇％の設備処理を行うわけでありますが、設備処理した後での拡張、新増設等についてはどのように対処をされていくのか、今までの状況とこれからの運用の方針、造船法の運用の方針、これについて伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　昭和五十四年度に当時の能力の約三五％の設備処理を実施した後におきましても、造船設備についてはその新設と拡張を抑制する政策をとってまいりました。
　そこで、御指摘の点かと思いますが、一部設備の拡張を認めた場合がございますが、それもスクラップ・アンド・ビルドによりまして全体の能力を増大させないということを原則として運用してまいりました。ただ、一件だけ非常に特殊な事情がございまして、地域経済あるいは雇用に重大な影響を与えるということで例外的に拡張を認めた例がございます。
　今後、再度設備処理をいたしまして後の設備政策でございますけれども、昨年六月にいただきました海運造船合理化審議会の答申におきましても、できるだけ企業活動の自由度を高め、合理的な生産体制の整備を促進する見地から、運用を見直す必要性を指摘されております。したがいまして、全体の建造能力を増大させない範囲でできるだけ弾力的な運用をしてまいりたいと考えております。
○西中委員　微調整的な拡張を認めた例としては、一件ではなくて四件ということになるのではないかと思うのです。函館ドックの場合はかなりな規模になっておると思うのですね。それはよろしいでしょう。
　今の問題に関してもう一言つけ加えておきますと、それぞれ二〇％の削減ということでございますし、しかも中にはグループという枠内で削減するということも行われるわけですから、公平という点では、新しい拡張とか増設等については運用上まずきちっとした方針を決めておかれるのが公平だろう、こう思っております。
　それから、こういう造船業界の集約化の中で、共同受注会社というものが一つの構想としてあったようですが、これはどういうふうになっておるのか。何か見通しが立ってきておるのか、それとも難しい問題だということになっておるのか、その辺いかがでしょうか。
○間野政府委員　幾つかそういう件も検討されておると思いますが、まだ具体化はされておりません。
○西中委員　最後に、造船不況対策としては新たな需要創出というものがやはり一番重要である、こういうふうに私たちも考えておりますし、海造審の答申にもそう書かれておるわけでありますが、運輸省としての取り組みはどうなっておるのか。そういった需要創出の観点から、我が党は洋上学校構想を発表して学校船の建造を提案しておるのでありますが、その点についても御意見があったら伺っておきたいと思います。
○間野政府委員　当面、造船事業者の仕事量が非常に減りますので、私どもといたしましても、何か新たに工事量を創出してこれを補わなければならないということで、船舶の解撤を引き続き継続してまいりたいと考えております。また、経済協力による船舶の建造、官公庁船の代替建造、大型鋼構造物の建造の促進、こういったことをいろいろ考えていきたいと考えております。
　御指摘の洋上学校構想でございますけれども、建造資金の調達とかだれが経営の主体になるか、あるいは採算性の問題などがあるかと思いますし、また、学校でございますから文部省を初めとする関係方面との意見調整を図る必要があると考えております。ただ、この構想が実現いたしますれば、造船業の仕事量の確保と船員の職場の開拓に非常に役に立つものであると考えております。
○西中委員　質疑を終わりますけれども、提案されております三案は、現在の日本の経済事情というものを背景としてそれなりに重要な法案であろうかと思います。したがいまして、今の問題にしても、雇用であるとか地域経済の問題であるとか、まだまださまざまな問題があるわけでありますけれども、時間も参りました。国会がこういうように通常ならざる事態でまいりました関係上、緊急の対応でこの法案審議を短時間でやっておるわけでありますが、こういう不本意な形で審議したとはいえ、やはり運輸省としてはこの法案の実施に当たっては全力をもって当たっていただかなければならぬ部分も多いと思いますので、御努力を要請いたしまして終わりといたします。
○鹿野委員長　河村勝君。
○河村委員　午前中の質疑の中で関山議員の方から、海運と造船の両方とも運輸省で所管をしていながらその政策が整合性を欠いているという指摘がありましたが、私も全く同感でありまして、かねてからその点を指摘しております。
　今、円高と世界的な船腹過剰で、かつてないくらいの深刻な事態になっているわけであります。これから国がとる政策が今後に与える影響というのは非常に大きいわけであります。先ほど運輸大臣は、今後は近代化船の計画造船を中心に海運も造船も両立していくような方向を選ぶという答弁をされました。それだけで済むとは思いませんけれども、方向としては正しいと思います。しかし、こういう事態になったのは何もここ一、二年のことではなくて、五十二、三年ごろからずっと流れてきた事態である。そういう事態の中で、どう考えても運輸省の中で海運と造船とが本当に整合性を保った政策をつくっているとは思われない経過が幾つかあるので、そういうものに対する反省がないと、これから先もあらしの中でちょっと小春日和があるとまたちぐはぐなことをやって、それで事態を紛糾させるおそれが多分にあると思うのです。だから、それをちょっと指摘しておきます。
　船腹過剰を解消するために五十三年から四百万トンの解撤を始めましたね。同時に、これは五十二年か五十二年かどちらでしたか、三五％の造船の設備廃棄を始めた。ところが、五十四、五年になると、俗にミニブームなどといって、一時五百万トン以下に落ちておった造船量が急に九百万トン前後まで上がってきた。そして五十七、八年に至っては、例の三光汽船の絡みでありますけれども百二十五隻の三光汽船のいわゆるハンディバルカーをつくる。ミニブームの場合には小型タンカーですね。そうすることによって海運の方は、三光汽船を初め倒産が続出するという事態を招いている。造船の方も、一時的に減らした職員をまたふやして、それで合理化を中断して体質改善をおくらしているのですね。だから、また雇用摩擦を、一回済んだものをもう一遍重ねてやるというようなことをやっておる。臨時船舶建造調整法というのがありながら、そうした海運全体の趨勢をにらんでの行政というものは全く行われてない、一体なぜこんなことをやったのか、それに対して今どう考えているのか。それをもとにしないと、これから大臣が近代化船の計画造船を中心にやるなんと言っても、いつどうなるかわからぬという非常な不安がある、一体運輸省としてはどう考えておるのか伺いたい。
○塩田政府委員　ただいま河村先生から海運・造船政策で過去にさかのぼっていろいろと御指摘かつ御批判をいただきました、
　前回、五十二、四年ごろに海運・造船対策を一度やったことがあるわけでございまして、今回お願いしております利子補給法はその関連でもあるわけでございます。
　ただいま河村先生から、海運も一度ミニブームがあったとか、造船の方も設備、能力を拡充したという御指摘がございましたけれども、昭和五十三、四年ごろから現在までに何が特徴的であるかということを申しますと、海運の分野におきましては世界全体の輸送需要が非常に大きく減ったということでございます。
　そこで、問題点としましては、世界全体として海運輸送需要が大きく減ったのに対しまして、それに見合った形で船が減ってない。確かに、御指摘のように新船の大きな建造があったこともございますが、全体として見ますと、新しい建造も含めまして船の供給量が多過ぎるということが問題でございます。したがいまして、私どもは、現在の段階で何をなすべきかということにつきましては、まず船舶のスクラップの促進ということが最も重要であるというふうに考えております。他方、日本船の国際競争力というものが今問題になっているわけでございますから、これからつくる船舶の定員とかその性能とかいうものを改善することによりまして、これからつくる日本船の国際競争力をふやしていくことが前向きの政策であるというふうに考えている次第でございます。
○河村委員　それは全く返事になってないのです。これからやることはそういうことでしょう。過剰な船腹を減らしつつある際に、ちょっと何か状況がよさそうだというと突如として多くの船をつくらして、一方で解撤をして減らしながら片方でふやす。なぜそういうことをやったのかということを聞かなければ、今後の対策に信用ができるものですか。それはどうなんですか。
○塩田政府委員　ただいまの河村先生の御指摘に対してできるだけお答えを申し上げたいと思います。
　まず、先ほど、ちょっと五十四年前後に中型タンカーのミニブームがあった、こういう御指摘がございました。これにつきましては、確かに利子補給を復活いたしまして建造した船の中の相当数はタンカーでございました。このタンカーはどういうものであったかといいますと、ペルシャ湾から日本へ輸送する石油の量がペルシャ湾以外の、東南アジアとかその他の国にシフトするということを海運企業は予見をいたしまして、大型タンカーから中型タンカーに切りかえようとして中型タンカーの建造をしたわけでございます。このタンカーは、当時数年間は確かに需要があったわけでございますから、当時これらの船の建造はそれなりに十分意味があったということでございます。
　その後、ハンディバルカーその他の大量建造があったことは事実でございますが、それは、そのときに、その企業が将来を見越して輸送需要があると判断して建造したというふうに私どもも判断をしたわけでございます。
　他方、現在におきまして数年前と比べますと老朽・不経済船の量が非常にふえております。例えばタンカーをとりまして、十年以上の船齢のタンカーの量を現在と数年前と比較をいたしますと、その比率が非常にふえております。このことは、比較的古い不経済船が余計に残っているということでございますので、こういう船が素直にスクラップになっていくということであれば世界の船腹過剰の現状はもう少しよかったのではないか、こういうふうに考える次第でございます。
○河村委員　だから、これまた説明にならないので、そのときには、企業がそういう需要が今後ふえるだろうと思って、つくりたいと言ったからつくらせた。ところが、構造的な船腹過剰あるいは不況が続いている際なんだから、臨時船舶建造調整法というものがあるならば、個々のあるいは企業集団の意向ではなくて、役所としてどういう見通しを持ってそれに対処するかというのが建造調整の趣旨でしょう。だから、結局、調整とはいっているけれども、発注者の言いなりになっておるというだけのことだ、そういうことじゃないのですか。
○間野政府委員　確かに、おっしゃいますように結果的に船腹過剰を助長したようなことにはなったかと思います。ただ、当時、臨時船舶建造調整法によります建造許可の資料等を探して検討してみますと、当時はそれなりに、第二次石油ショックといいますか、イラン革命の結果、石油から石炭へのかなりの代替が起こるであろうというようなこととか、バルクキャリアの当時の船齢構成を見てみますとかなりの老朽船が含まれておるとか、そういったことから私どもとしては私どもなりに、決して投機的なものではない、恐らくこういった需要のシフトが起こるであろうと判断して許可しておったわけでありますけれども、結果的にはやや甘かったと申しますか、船腹過剰を解消するに至らなかったということはおっしゃるとおりでございます。
○河村委員　結果的にはと言うけれども、結果がだめならだめなんですよ、行政が正しいか正しくなかったかという判断は結果によってされるのであって、これは予見すべからざる大変動が起これば話は別です。だけれども、通常の与えられた条件の中では、結果の悪いものはだめなんです。
　幾ら言っても、悪うございましたと頭を下げないでしょうからこの辺にしますが、運輸大臣、そういう経過があります。今までは造船は造船、海運は海運、整合性よりもむしろけんかしながらやっていたというような傾向があったのではないかと思うくらいです。ですから、今後その点で整合性を欠かないような役所の仕事の進め方、これもぜひやってほしい。その辺の意見を聞かしてください。
○橋本国務大臣　先輩たちの見通しの甘さをおわびすればよろしいのであれば、改めておわびいたします。
○河村委員　ところで、大臣の言われる、近代化船の計画造船を中心にやっていきます、これは結構であります。六十二年度予算を見ますと、近代化船の建造の予算は前年度が九百億、六十二年度が七百億ですね。二百億減ってしまっているのです。これはどういうわけでしょうか。
○塩田政府委員　船舶建造需要の実態に合わせているわけでございまして、過去数年間、計画造船の毎年の予算の枠は使い残しております。
○河村委員　そうすると、昨年度は九百億円を計上して、実績は幾らなんですか。
○塩田政府委員　昭和六十一年度の計画造船の予算、財政資金の予算でございますが、九百億円に対しまして、これを消化いたしましたのは五百七十六億円でございます。
○河村委員　近代化をしなければならぬという考えは、役所ばかりでなくて海運会社も同じだと思うのですが、要はコストにかかわる融資条件、これがもっとよければつくるということなんじゃないですか。これは金利が六・〇五、特利五％という開銀の利子が書いてあります。この間、公定歩合の引き下げに伴って例の資金運用部の利子が法定化から外れたので当然変わってきているはずだと思いますが、これはどういうふうになっていますか。
○塩田政府委員　計画造船の金利は、従来は六・〇五％でございまして、これは資金運用部の資金が原資になっております関係で最も優遇された金利でございました。最近資金運用部法が改正されましてこの下限がとれまして、現在では従来の六・〇五％が五・二％になっております。
○河村委員　そうすると、現在特利は幾らになっているのですか。
○塩田政府委員　現在、海運の利子は特利の最も優遇されたものでございまして、五・二でございます。これ以下の開発銀行の利子はございません。特利の一番優遇されたものでございます。
○河村委員　今までは一般の金利が六・〇五で、特利が五でしょう。一％以上低いわけだからね。ですから、一般の利率が五・二になれば、一％ぐらい下げた四・二ぐらいの利率にするということは、役所同士の交渉で可能ではないのですか。
○塩田政府委員　今御指摘の一般金利というのはプライムレートのことかと思いますが、従来プライムレートが六・四に対して六・〇五％。今度はプライムレートが五・五に対して五・二％でございまして、現在の開発銀行融資はこれ以下にならないものというふうに私どもは了解しております。
○河村委員　そういうはずはないのですよ。開銀の融資比率は、船によって違うから総合して何％になるかはちょっと計算できませんけれども、運輸大臣、計画造船を中心にして進めるのは大変結構だと思います。しかし、せっかく予算をつくってもそれが消化できないというのは、今の船会社の体質からいって、もうちょっと金利が低ければいいがなというのが恐らく実際の姿だと思うのですよ。その点、大臣もうちょっと考えられませんか。
○橋本国務大臣　今、例えばＬＮＧ船、コンテナ船あるいは超省力化船に対する融資比率は六〇％でありまして、開銀の融資項目の中でも最も高い融資比率になっております。また、今、最優遇金利五・二％適用ということは局長から答弁申し上げたとおりでありまして、私はこれをなおかつ下げるということは非常に困難なことだと思います。
○河村委員　大変困難なことはわかります。ですけれども、これから後で申し上げるようないろいろな合理化を進めていく上で、片一方で近代化船をつくるということが進んでいかないと全体の合理化はうまくいかないということにも相なるので、ぜひ努力をしてほしいと思います。
　最近、外航船員の緊急雇用対策ということで、海の労使で今後の雇用調整について合意がされております。大変な決意で行われたものだと思います。
　そこで、まず伺いたいのは、先ほどから一万人の潜在余剰人員があるという答弁がありましたね。この十年の間で外航船員が五万人であったものが二万五千、さっき聞いたところでは二万三千という話でしたね。その中で一万人余剰人員ということになりますと、これは四〇％を超えます。海員労使の合意は数字には触れておりませんが、一般的に何となく、一万人余るからそれを減らして、それで体制を立て直したい、そういうコンセンサスのようなものがあるようですね。そうであれば、運輸省自身が一万人余剰人員だと言うからには、もしこれを一万人減らして一万三千人の体制になれば、今度こそ日本の商船隊で残りの一万三千人を全部乗せて、そこで新しい体制がつくれる、そういう見通しを持っておられるのかどうか、それを伺いたい。
○塩田政府委員　先生から今御指摘がございました一万人の船員が余っているというこの見解は、日本船主協会の見解でございます。私どもは、企業が抱えている船員はどの程度の規模であることが適正かというのは企業が判断することだと考えておりますので、基本的に現在の段階で一万三千人がいいかどうかというような判断はしておりません。
○河村委員　さっきあんなことを言わなかったな。運輸省の見解のごとく堂々と、余剰人員一万人だと言っておったけれども、やはり逃げ場をつくっておかなければいけませんか。
○増田（信）政府委員　数字について申し上げます、
　外航船員については、十年前約五万五千人の外航船員が約三万人に減っております。この中で外航船主五十二社に所属する船員が二万三千人、これにつきまして日本船主協会としてアンケートをいたしました結果、約一万人が潜在的余剰人員だと言われておるわけです。この人数そのものについては、運輸省としては何もコメントいたしておりません。先ほどお答え申し上げましたように、系列ごとの雇用対策協議会が開かれておりますので、その結果を見ませんとどの程度余剰人員が出るかというのは確定できない、こういうことでございます。
○河村委員　それはいいでしょう。しかし、仮定の問題として、一万三千人ないし一万五千人がこれからずっと恒久的にあるものと仮定して、それで私のさっきの質問、外国用船を含まないで、近代化船を中心にして、今後日本人の乗る新しい商船隊をつくることができるのかどうか、それについて自信がありますか。
○塩田政府委員　この点につきましては、先ほど来御説明をいたしておりますように、荷動きが減っているという問題と、日本船の国際競争力がだんだん低下しているという問題がございますので、この問題を克服できるかどうかにかかっていると思います。
○河村委員　今つくっている近代化船、超合理化船、これならば国際競争力があると考えてよろしいんでしょう。
○塩田政府委員　その点につきましては船の種類によりまして違ってくると思います。例えば非常に高度な技術を持っておりますＬＮＧ船というものがございますが、これにつきましては多分まだ国際競争力は問題がないんだと思います。それから大型のタンカーにつきましても、現在でも計画造船あるいはその他の形で日本船の建造がなされております。他方、相対的に小さい船はほとんど日本船の建造は難しくなっております。
　このように船の種類によりまして、付加価値が多い船とか非常に高い船とか、相対的に人件費のウエートが低い船とか、そういうような船はまだ国際競争力があって、今後建造が可能だということでございますが、相対的に人件費のウエートが高い船は国際競争力がますますなくなっていきますために、これから日本船として建造することはなかなか難しいと考えます。
○河村委員　今度の労使間の合意で新しく雇用安定機構がつくられて、外航二船主団体のつくる新しい会社で船を動かして、そこで離職船員を吸収するという案になっております。ここにどれだけ船を確保できるかというのは、このプランが成功するかしないかのかぎになると思うのですが、一体これについて運輸省としては全然関与してないのですか。
○増田（信）政府委員　雇用開発促進機構につきましては、労使双方で話し合いを進めております。設立することにつきましては基本的な合意が成り立っておりまして、四月一日を目指して現在詰めに入っているところでございます。私どもは労使双方から事情をお聞きしておりますが、直接に関与はいたしておりません。
○河村委員　先ほどもこの問題で議論が出ておりましたが、会社が採算上やりやすいような条件をつくることがやはり望ましいわけですね。そこで、離職した船員がこのグループの設置する会社に入る場合、雇用保険関係の手当は何になるんですか。例の船時法に基づく職業転換給付金が会社に支給されるということになるのですか。
○増田（信）政府委員　職業転換等給付金は離職していることが前提でございますので、ここのいわゆる受け皿機構の事業会社に雇用された場合にはその給付はございません。
○河村委員　しかし、海から海への転換のために例の船時法はできたわけですね、それで、離職した者を受け入れる事業主に対して転換給付金が払われるわけでしょう。だったら、この場合はやはり新しい会社に移っていくんだから、職業転換給付金を払うことはできないのですか。
○増田（信）政府委員　先生御指摘の問題は多分雇用調整助成金、新しく船員を雇い入れる事業者に対して支払われるものだと了解いたします。
　御案内のとおり海運業は全面的に不況でございます。雇用調整助成金の趣旨は、不況の産業から好況の産業に労働力を移動させていくためのインセンティブを与えもということでございますので、そういう意味で不況産業から不況産業へ移動させるという問題については難しいと考えております。
　なお、いわゆる受け皿機構、これは暫定的、当分の間の措置であるということと、雇用の形態が期間雇用だというふうに聞いております。そうなりますと、安定的な雇用機会を創出するという雇用調整助成金の趣旨からいってまた別の問題があろうかと思います。
○河村委員　陸の場合は大変はっきりするのですが、海の場合には、不況業種ではあるけれども、現実には船の数が減っているわけではなくて、さっきも話が出たように、商船隊の中で外国用船がふえて固有の船が減るということでありますから、結局便宜置籍船にどれだけ日本人船員が乗れるかという問題と似たようなことになるのですね。
　こういうものを成功させるためには、陸の場合とは事情が違うけれども、実際、不況によって離職をして、それをどこかの事業で、救済すると言ったら言葉が悪いかもしれませんが、新しく吸収するということができるならば、雇用調整としての趣旨には変わりはないのですから、何かそこのところは打開できないのだろうかということです。期間雇用だからだめだと言われればそれまでの話だけれども、もしそれがいけないというんなら、恒久的ならそれはできるのか、それの法律関係はどうなっているんですか。
○増田（信）政府委員　私どもといたしましては、従前から、外国籍の船に乗船する場合等、六カ月以上乗船する方には奨励的な意味で十二万円をお払いいたしております。また、雇用船員が出向の形でいたします場合にはこれまで月二万円でございましたが、来年度から三万円を要求しているというふうに承っております、そういう意味で、船員個人個人に対する奨励的な制度あるいは技能訓練についての助成はいたしておりますし、またこれからも強化してまいるつもりでございます。
○河村委員　そうすると、いかなる場合でも受け入れ事業主に対する給付というのは、船員保険に関する限りはないということですか。それから陸上に転換する場合でもそうですか。