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○田中康夫君　民主党・新緑風会・国民新・日本の一員でございます新党日本代表の田中康夫でございます。室井議員からも御配慮をいただきまして、五分ほど早く始めさせていただきます。
　本日は、港湾法の一部を改正する法律案、この件、またこれに関連しての、より良い公共事業を国民の願いに基づき迅速に的確に明確に行っていく、このことを質疑をさせていただきたいと、このように思います。
　まず、今回の港湾法の一部を改正する法律案、私は、この中にございます港湾広域防災施設の管理、そしてまたこのことを積極的に進めると。この点は、先日も東扇島の防災拠点を拝見をさせていただいて、私はこれこそ、多くの方々に国土交通省が国民のまさに生命と財産を率先して守り、またはぐくんでいくのだということを目に見える形で皆さんに表す場所だと思っています。
　しかしながら、残念ながら、これが現時点ではこの東扇島と、また先ほど室井議員からも御質問がありましたように、大阪におきます堺の場所。全国、まあそれはロシアや中国やアメリカ合衆国に比べれば小ぢんまりとした国土とはいえ、南北に大変広いのになぜゆえ二か所であるのかと。このことを、やはり多くの方々が、納税者が望んでいられることを迅速に的確に行うということが求められていると思います。
　この点に関して、まず、冬柴さんの、今後これをどのように具体的に、あるいはどういう期間で全国に展開をしていきたいとお考えか、是非決意のほどをまずお聞かせください。
○政府参考人（須野原豊君）　委員の御指摘の広域防災拠点でございますけれども、私たちが整備しています港湾の広域防災施設につきましては、複数の都道府県が同時に被災するような広域的かつ大規模な災害が発生した際に、国が主導して運用し、広域的な災害応急対策の拠点として使用する施設でありまして、中央防災会議の防災基本計画でありますとか都市再生本部の都市再生プロジェクト第一次決定によりまして、基幹的広域防災拠点として、現在、東京湾臨海部及び京阪神都市圏についてのみ位置付けがなされているものでございます。
　そういう中で、一方、全国の港湾について見ますと、これまでも地域の要請に応じまして、災害発生時に市民等の避難地として使用される避難緑地でありますとか耐震強化岸壁の整備を推進してきたところでございまして、これらの施設の活用によりまして、災害発生時に海上からの支援が可能となっております。今後とも、必要に応じて避難緑地や耐震強化岸壁の整備を進めていく所存でございます。
　なお、今御指摘いただきました全国の港湾におきます港湾広域防災施設の整備の必要性につきましては、地域における防災体制の在り方を検討する中で議論されていくものというふうに理解しております。
○田中康夫君　これは、冬柴さん、決して須野原さんの個人の責任なのではないわけでございまして、須野原さんの御答弁の中にも、今後必要に応じてと。しかし、先ほど室井議員からも御指摘があったように、日本は活断層のある災害の頻発する国なわけでございまして、これ、必要があるということは恐らくだれもが、ここにいらっしゃる委員の方皆が感じていることだと思うんですよ。
　にもかかわらず、法律を改正する段階においても今後必要に応じてという形では、これは本来、押っ取り刀というのはすぐさまやるというのが、どうも最近の若い子供たちは、おっとりとして行くみたいに言葉が変わってきているのと同じような、これ本末転倒になりはしないかと。
　是非、これこそがやはり決断をする政治のリーダーシップが必要でございまして、この点に関して、冬柴さん御本人から是非決意のほどをお聞かせください。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　御指摘がありましたように、この二つの部分で基幹的な広域防災拠点をつくるということは、平成十三年六月十四日の都市再生本部決定を受けて具体化されているものでございますが、その前に防災会議というところでこの方針が決められまして、こういうことになっているわけであります。
　なぜ東京と大阪なんだと、それについてはそこで指摘されてはおりませんけれども、ただ、阪神・淡路大震災のような未曾有の大震災のときは東京は生き残っておりました。また、関東大震災、これもそのときも大阪は生き残っていたわけでありますから、私は、日本列島が全部一挙に破壊されるようなことはないんではないかというふうに思います。
　その意味で、東京と大阪、複眼構造といつも言われておりますけれども、東京に一極集中し過ぎているから、これを、首都機能を分散さそうじゃないかという御議論もたくさんあるわけでございますが、何といいましても、歴史的に見ても大阪はあらゆる意味で東京に次いでその能力があるんであろうというふうに思います。
　したがいまして、私はつまびらかにはいたしませんけれども、この防災会議、これはこういうものに対する国の最高の機関であります。その決定を受けて都市再生本部が具体化した。そしてまた、先ほど室井議員からの質問はありましたけれども、それを個々具体的にしていったのは地方における決定でございまして、会議が何回も開かれておるわけであります。地方による京阪神都市圏広域防災拠点整備協議会というものが何回も開かれまして、そして土地の選定その他が行われて、今日のこの提案になっている次第でございます。
○田中康夫君　こうした問題はやはり積み上げ型では駄目なのではないかと。積み上げていくから演繹というのは袋小路に入ってきているわけでございまして、多くの方々が政治のリーダーシップを求めているのは、良い意味で一刀両断、独裁ではなく人々の経世済民のために決断をしてくれる政治ではなかろうかと、これが、やはり望むところを帰納法的に、今の前例がないという形を突破していく。
　今、冬柴さんから防災会議あるいは本部というような言葉がございましたけれども、あえて申し上げますと、こうした防災会議、大変専門的な方々がそろっているのかもしれませんが、であるがゆえに袋小路の演繹的な考えになって、政治のダイナミズムの演繹的に広げる形にならないところが私は大きな問題。ですから、マスメディアというような方々にすら御用学者ではないかというふうに言われてしまったり、あるいは匿名性に守られた起案、だれが責任を取るのかが分からない形でこうしたところにたたき台が出てくるので東西二か所というような形になっているのではないか。
　人口の多寡ということだけを考えても、これは東海地区というのも地震多発地域と国自体が、皆さんの気象庁自身も認めていらっしゃるところなのですから、少なくとも、じゃ、現時点では二か所とおっしゃるにしても、何年間の間に全国に何か所つくっていくと。地域合意が必要ということも民主主義かもしれませんが、地域合意が行われる間に何年も掛かっていれば、その間に人々の生命や財産が失われるかもしれない。
　このことに関して私は国土交通省に期待するのは、良い意味で旧運輸省と旧建設省がインテグレートをした、そしてそこに気象庁もあり、さらには人々に潤いを与える観光庁までできるということは、これこそがシームレス、つなぎ目のない行政を生命と財産のためにできるのは国土交通省でございます。これは財務省でも私は総務省でもないと考えております。
　こうした中で、是非このことを皆様お一人お一人が、役所の現場の方々もお一人思っていらっしゃることは必ずやあられると思います。是非そのことを、局長あるいは大臣を支えるのみならず、皆さんが良い意味で明治維新前後の志士のような気持ちを持たれて、人々から拍手をされる私は国土交通行政を是非ともこうした安全の面に関して早急に進めていただきたい。でなければ、川崎の地にあっても、じゃ千葉の方はどうなのかと、同じ関東圏においてもという話になります。
　今回の法律の改正の中におきましては、重要国際埠頭施設の制限区域への出入りの確実かつ円滑な管理ということで、ある種のＩＴ化ということを進めようとされております。他方で、このことは、やはり私ども海運国家であり、そして必ずしも資源立国ではない人財立国が多くの交易をするという上において、効率化を図るという、効率の良い政府を目指されていることかと思いますが、残念ながら一方で人口は一億二千万人を超えておりますこの日本で、世界の港湾別のコンテナの取扱個数というもののランキングは、東京においても二十二位、横浜においても二十七位、名古屋も三十四位、神戸三十九位、大阪五十一位で、これそれぞれ二〇〇五年のデータでございますけれども、二〇〇一年よりもランキングは下がっていると。
　こうした中において、二〇〇五年から世界の取扱高で一位になったのはシンガポールでございます。むろん地理的にシンガポールが要衝の地にあるという観点もあるかもしれませんが、しかし、何ゆえこのシンガポールはこうした港湾行政において躍進を遂げているのか。この点に関して国土交通省としての認識というもの、また、その中で日本はどのような強みを持つためにいかなる具体的手段を行っていくのか、この点をまずお聞かせください。
○政府参考人（須野原豊君）　まず、シンガポールでございますけれども、シンガポールにつきましては、委員御指摘のとおり、地理的に非常にマラッカ海峡に面し、周辺の国との近接もある中で港湾の整備を推進してきたということで、特にヨーロッパ航路あるいは北米航路等の通過点にあるということから、その地理的を生かしながら港湾整備を進めた結果、現在の地位に達しているというふうに考えているところであります。
　そういう中で、我が国の港の整備でございますけれども、四面環海という日本におきまして我が国の国際競争力を強化するために、現在、スーパー中枢港湾を始めとする我が国港湾の機能強化は最大の課題でございます。現在、二十二年度までにアジア主要港をしのぐコスト、サービス水準の実現を目標にスーパー中枢港湾プロジェクトを推進するとしておりまして、大水深高規格コンテナターミナルの整備でありますとか、ターミナルの大規模一体運営、さらには船舶の着岸から貨物の搬出が可能となるまでの時間の短縮など、ハード、ソフト一体となった取組を推進しているところでございます。
　さらに今後、スーパー中枢港湾と地域の港湾との内航船によるネットワークの強化でありますとか、内陸の生産、消費地との輸送を円滑化するための鉄道輸送との連携強化、また情報通信技術の活用といったものを行いまして、スーパー中枢港湾におきます船会社や荷主へのサービス水準の向上のための多様かつ効果的な取組をスピード感を持って進めることが重要だというふうに認識しております。
○田中康夫君　一つ一つの決意表明はおっしゃるとおりなのかと思いますが、その上で専門家であられる須野原さんに、では、その港湾における搬出入の効率化ということのために具体的にどういうことを日本は行っていくのか、これをお聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人（須野原豊君）　例えば、ソフト面におきますと、シングルウインドー化によって手続を、関係省庁の手続を一か所に書類申請をすればすべて進む。これにつきましては、この十月に次世代のシングルウインドーが供用いたしますので、そういう点も含めて、それによってスピーディーを図ると。
　さらには、今回、法案をお願いしておりますトラックドライバー等のターミナルへの入退出における本人確認といったものを、従来は各ターミナルごとの許可証でやっておりましたものを全国的に統一したシステムを導入してやるというようなことを進めながら競争力を高めたいというふうに考えております。
○田中康夫君　よろしいですか、これは衆議院の方でも議論になったようでございますけれども、そのトラックの搬出入の際のＩＴ認識、これが間違っているわけではございません、しかしながら、この一点を行うための法律改正では、先ほど言った、木を見て森を見ずどころか、点をつぶして点の周りを埋めることすらできないですね、閉ざされた演繹なのではなかろうかと私は思うわけです。
　では、その敵の強みと弱みを知るということは、これはいかなる場所においても必要なことで、先ほど来シンガポールも優れているとおっしゃいました、じゃ、具体的にシンガポールの優れているどういう点をいつまでに日本はキャッチアップしていくのか、この点をお聞かせください。
○政府参考人（須野原豊君）　シンガポール、その前にシンガポールと我が国の港湾の一つの大きな違いを申し上げますと、シンガポールは、御承知のとおり、扱う貨物は基本的に他の港湾から持ってこられた貨物をそこで大型船、本船に積み替える、あるいは本船から降ろされた貨物を小型船によって周辺の港に配分するといったトランシップ機能導入のための港でございまして、ターミナル内における荷役の円滑化等を中心に進めているところでございます。
　さらに、シンガポールにおきましても、カード一体型の生体認証システムといったものも導入しております。さらに、ターミナルの大型化といったことを進めているところでございまして、それらにつきましても、私たちが進めておりますスーパー中枢港湾政策の中で取り入れることによって、周辺各港との競争力を備えたコンテナターミナルの整備に結び付けるものとしておるところでございます。
○田中康夫君　冬柴さんも民間の企業の方とお付き合いがあると思いますけれども、民間と呼ばれるところは、これは、いつまでに何をだれがどのように行うのかということがプレゼンテーションがなければ決裁も下りないわけでございます。
　今須野原さんがおっしゃったこと、先ほど来申し上げているように、これは一港湾局の私は責任や問題ということではなく、日本全体の政治の共有すべき危機感だと思います。今須野原さんがおっしゃったようなことを、冬柴さんとしては、少なくともいつまでに答えを出し、いつまでに実施をするのか、この点をお聞かせください。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今取り組んでいるアウトラインを述べましたけれども、ワンストップサービスでやる、いろいろな書類を、日本の場合、日本語と英語で両方付けて出させたり、そして、それが検疫、あるいは防疫、それから納税、それから入港、いろんな窓口に対してそういう書類を出さされる。先ほどのシンガポールなんかは、船が走っている間に、もちろん英文ですけれども、ファクスで送れば、そのまま入ってくれば、そのまま作業ができるというようなことをやっているというふうに私は承知いたしております。したがいまして、我が国においても、これをワンストップサービスで全部やるということを今年の十月ごろまでにやろうということをやっているわけであります。
　ただし、港湾管理者が日本の場合、全部都道府県知事になっちゃったんですね。そういう意味で、港湾の入港料というものは、その都道府県ごとに違うんですね。したがいまして、これも統一したものをやっていただこうと、これには一年ぐらいの余裕が要ると思いますけれども、条例改正とか要りますから。こういうものもワンストップサービスでやっていただこうということで、我々としては今進めているのはソフトの方はそういうことです。
　ハードの方は、約十七メートルぐらいの深度の岸壁を、もちろん耐震岸壁ですけれども、これをスーパー中枢港湾には取り入れようということで今も鋭意作業をやっているところでございますので、外から見ても、あと一、二年の間にはそういうものが私の方はできるだろうというようなことは分かっていただけると思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　今、田中委員の御高説、十分拝聴いたしましたので、これから進める行政の一つの参考にさせていただきたいと思います。
　先ほど申しましたけれども、ワンストップサービス、この府省共通のポータブル、統一電子申請窓口というものをつくりまして、これは今年の十月、先ほど言いましたが、稼働を予定をいたしております。それによって、例えば入国管理、乗員の上陸許可とか支援システム、それから検疫所、検疫手続、それから港湾のＥＤＩ、港湾入港手続、これは統合されます。それから、税関手続、それから貿易管理、食品衛生、それから植物検疫、動物検疫、こういうものを、みんなばらばらにしていたのを一つで、ワンストップで、一枚のことでできるようにいたします。
　それから、先ほど余分なことを言いましたけれども、入港料、これは各港湾管理者が取っておりまして、シンガポールのように、私の元の選挙区の淡路島と同じ面積ですよね、シンガポールは、そういう小さなところではありませんので、我が方は、例えば阪神港、いえば神戸、それから尼崎、芦屋、西宮、そして大阪、泉北、こういうようなところが港を持っております。しかしながら、港湾管理者はそれぞれ違います。入港料もそれぞれが別々に支払わなきゃならないというようなことがありましたが、一開港制というものを取りまして、阪神港では一つの納税で済むようになりました。
　まだそういうふうになっていないところもあります。しかしながら、そういうことを進めて、一、二年と私申しましたが、それは早くできるところもあれば、二十二年にはこれを全部つくろうということで今努力しているところでございまして、例えばスーパー中枢港湾、これについてはアジアの主要港をしのぐコストサービス水準を実現しようと、大変ですよ、これ、アジアをしのぐことですから、目標にやっております。それから、大水深高規格コンテナターミナルの整備、それからターミナルの大規模一体運営、船舶の着岸から貨物の搬出が可能となるまでの時間の短縮などを今進めているわけですが、これは平成二十二年までにこのようなものをやろうとしています。
　それから、先ほど田中委員からもおっしゃいましたけれども、荷揚げについてのコンテナをつり下げる自動化は、横浜の本牧では私は世界最高じゃないかと思いますよ。そういう技術を日本は持っております。したがいまして、今一生懸命追い付くべく頑張っているところでございますので、よろしくお願いします。
○田中康夫君　なかなか大本営発表というのはバラ色のように見えて、具体的に消費側からは希望が実感できないと。御質問させていただくたびに、やはり私どもの野党と呼ばれている側が参議院では既に与党でございますから、私どもが明確な、的確な認識、迅速な決断、明確な責任の下に国民のために政治を担わねばならないということを改めて痛感をいたします。
　念のため申し上げれば、先ほどの世界の港湾と結び付けるこのトレードエクスチェンジというのは、わずか三十五億円の投下で可能になるんですね、シンガポールにおいては。恐らく皆さんが今回つくられるようなシステムの、複数程度の港のトラックの出入りのところの投下資金とほぼ変わらない形であると。やはり、ここに大きい政府、小さい政府というような二項対立を超えて、効率的な政治とは何かということを、政府・与党にいまだ、まだしがみついておられるならば御認識を深めていただきたいということを思います。
　続きまして、資料の方もお配りいただきたいんですが、私は、フジサンケイグループの扶桑社から扶桑社新書というので「「脱・談合知事」田中康夫」というようなタイトルの本まで扶桑社がお出しくださっていて、談合や利権をつくらなかったので山からちょっと下りていいと言われて、今、捨てる神あれば拾う神ありで、参議院議員を皆様と一緒にやらせていただいていますが。
　実は、財政破綻だという夕張市には夕張シューパロダムというのが千四百七十億円で造られておりまして、なぞだとも言われております。このシューパロというのは、今回超党派で国会の決議をいたしますアイヌの方々の言葉で言うと真実の泉という名前なんだそうでございますから、財政破綻をしているところで北海道開発局が千四百七十億円掛けて、ダムの上に更に大きな巨大なダムを造って、どこに使うかもしれないお水のために千四百七十億円掛けるというのは、アイヌの言葉のそのシューパロという意味を極めて文学的な意味でお使いかと思ってしまいますが。
　同様に、川辺川のダムも、知事が替わられて、政府・与党の方が支持された東京大学教授であった方は早くもダムの撤去をやめると。川辺川ダムも着々と造られることになるのかと。私がいなくなった長野県でも浅川ダムというのが着々と造ると言っているわけでございます。あるいは、小豆島のようなところで、わずか水源から四キロで海であるというところに巨大なまたダムを造ると。愛媛県のようなところでも山鳥坂ダムというようなものを造るというので地域が大変苦悩していると。
　これ、ダムに関して私は今日申し上げたいんじゃなくて、実は、国土交通省は期せずして入札の改革を、大変すばらしい結果をこの夕張シューパロダムに関してはもたらしているというお話をまずいたしたいと思うわけでございます。
　これに関しまして、皆さん御存じのように、一工区目に関しましては、大成建設を始めとするジョイントベンチャーが何と落札率四六・六％という形で落札したわけです。これは私が見ても、入札改革を先駆的に行ってきた人間が考えても、これは採算割れの入札としか思えないわけでございまして、これは公正取引委員会もおかしいとは言いました。ただ、結果として、世論に動かされる形の中で、通常は、恐らくこのＪＶの方は二工区目は随意で、シームレスという継ぎ目のない公共事業ということでくるので、ここで落札率を九九とかにしようと思っていらっしゃったのかもしれませんが、国土交通省が英断を、まあ英断かどうか、押し切られてかもしれませんが、予定価格の二工区目の積算に関しましても通常の積算単価を大幅に下回る一期工事の工事単価を用いるということで受発注業者間で合意をしたということなんだそうでございます。
　実は、今日お配りをいたしました資料の中には、国は何をやっているんだというふうによく言っている地方自治体というのがございます。私は国にだけ文句を言う地方自治体でいいのかということを自治体長を務めておりましたときにも大変に感じていて、おねだりをするだけの自治体でいいのかと、まずは隗より始めよということを言ってまいりました。
　御覧いただきますと、二〇〇五年度、これは御覧いただくと、落札率の表でございます。くしくも、落札率が九〇・七％の和歌山県、九四・二％の福島県、あるいは全国で最も落札率が高かった、高いのは良いことではございませんが、九五・八％の宮崎県は四十七位と。こうしたところで知事が逮捕をされるということを経て、全国知事会は平成十八年の十二月十八日に指針を出しております。
　皆様御存じのように、都道府県の公共調達改革に関する指針という形で、平成十八年の十二月十八日、実は十一月十五日に突如やると言って一か月で決まった内容なのでよっぽどスピーディーかというと、そういうわけではなくてちょっと抽象的ではあるんですが、とにかくこれは問題なんだということを言って、どういう指針を具体的に出したかというと、お手元にお配りをしたように、まず一般競争入札の拡大と指名競争入札の原則廃止と。つまり、業者をあらかじめ決めている入札は談合の温床だという形を取りました。そして、当面、一千万円以上の工事に関しては原則として一般競争入札にするんだと。また、良い意味で、どうしても地域が限られたり応札する業者数が限られておりますと、顔見知りでございますからあうんの呼吸が出るので、二十者から三十者以上を原則とすると。そしてさらに、これが増加するように一層の緩和を図るということを知事会は述べております。
　しかしながら、この平成十八年の十二月からもう一年半が経過いたしましたが、残念ながら全国の自治体の中において一千万円以上の一般競争入札にしている都道府県は、四十七都道府県のうちのわずか十六府県に限られております。また、政令市に関しましても八政令市に限られております。
　この問題、知事会という、道路特定財源も私たちのものを使っている、そして総務省から交付税ももらっている、国土交通省からも補助金を巨額にもらっている、こうした団体が一年半たってもなおこのような空手形のまま、そしてこれに関してどのような是正をするかということは全国知事会においてもその後話し合われた痕跡がございません。
　この問題に関して、私は、国土交通省がある意味では率先をして入札を変えるといっているときに、足下の自治体がおねだりばかりで変えないという形では、これは国土交通省だけがサンドバッグのような形になるわけでございまして、この問題に関して、まず冬柴さんの少し、嘆きといいますか、あるいはお怒りというか、御見解をお聞かせいただきたいと思います。これだって道路特定財源とか様々入っているわけでございます、この自治体は。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　私どもは、先ほど隗より始めよと言われましたが、大変いろいろなことも御指摘いただきました。
　したがいまして、昨年の十二月二十六日に、私は、これから直轄工事で我々がやるものについて一般競争入札でやるんだと、それがどうしてもできない場合には総合評価等導入をいたしますけれども、随意契約はやめると。当時九六％ありましたけれども、それは六％まで、その六％というのは、これは例えば周知遺跡の上で道路工事をしなきゃならないというような場合に、その発掘調査とかそういうものは入札というわけにはいかないんです。地元の教育委員会、そういうところにお願いをせざるを得ないわけで、そういう例外的なもの、あるいはパテントを持っている、そういうようなもの以外はすべてそういう形でやるんだということで、今大変な困難がありますけれども、国ではやっております。
　我々は、地方におきましても、いわゆる都道府県レベル、あるいはその下の市町村レベルも是非そのようにやっていただきたい、我々は強く期待をしているところでございます。ただ、一般競争入札にしても、あるいは総合評価ということになりますと、大変手続が複雑になります。そして、本当にそこの速記の机の上では乗り切れないほどの書類を山盛り作らなきゃなりません。大変技術的です。
　そういう意味で、我々、地方で採用していただくについて、都道府県はそれはその能力はありましょうけれども、市町村レベルではそういうことをやる人手あるいはそういう知識その他、そういうものがなくても、経験がなくてもできるような簡易なマニュアルを作って、そしてそういうものを是非やっていただきたい、こういうことを希望しているところでございます。
○田中康夫君　例えば全国で最も落札率が高かった宮崎県は、下がりはいたしました。しかしながら、一般競争入札はいまだ四千万円以上という形になっていますので、四千万円以下に分割をすれば合法的にこれは指名入札ができるという形なわけでございます、こういう抜け駆けは。都道府県知事会は一千万円以上というふうに言っているわけでございます。
　この点に関しまして、実は資料でお付けをいたしましたように、低落札率、宮崎県、四位に入ってはおりますけれども、御覧いただくと分かるように、四千万円以上ですので、不透明な部分がいまだあると。あるいは、落札率が高い県というのがございます。
　これ、やはり、最低制限価格というものを予定入札価格の何掛けくらいとするべきなのかと。私は、七五から八〇の間という形で設定をいたしておりました。また、すべての入札に関して一般競争入札を導入する。しかし、これは弱肉強食ではないということをこの後お伝えをしたいんですが。
　最低制限価格というものに関して、先ほどのシューパロのような形で採算割れの入札をされては、これは逆に粗雑工事になりますので、どのようなところに置くのか。今までの長年の経験があられる国土交通省としてどのようにお考えか、具体的な数値目標としてお教えいただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　同じようなことを経済財政諮問会議で私尋ねられましたので、そのときに、今までに調査したものを基に説明をしました。
　八〇％を切りますと、非常に下請が苦しくなります。そして、品質保証もできなくなっているということが明らかになった資料がございました。そのことを説明をいたしました。しかしながら、もちろん、安い方がいい、今の、本当、私もちょっとびっくりしたんですけれども、七〇とか七五というのは、これは私は品質は確保できないんだろうと思います。私は、そういうものについては、低価格入札ということでしっかり立入調査をして、下請いじめがないかどうか、それから工事中の保安手続はきちっと保安要員を立ててやっているかどうか、でき上がった品物は設計図どおりのものができているかどうか、労働強化はしていないかどうか、しっかり調べさせていただく、そのように思っております。
○田中康夫君　もう一点、実はお手元にお配りした内容は、現在、五月二十四日付けあるいは二十六日付けの東京新聞の一面にも載っております。通常、茨城空港と呼ばれているもの、これは二百五十億円を計上をして百里基地を併用で扱うという形のものでございますが、ここの周辺道路、実はこれは道路特定財源も入っているわけでございます。
　余談でございますが、茨城空港では受けないというので、何か知事は、トウキョウメトロポリタン・イバラキエアポートという、何かどこの国の言葉か分からない空港名にしようと。静岡空港も、富士山が見えるかどうか、すそ野まで見えることはあり得ないのに、富士山静岡空港と言っていて、大分距離が、百キロ以上ございますから。そうしたことになりますと、私がいた県でいうと、飯田の方が善光寺空港と言うような話でございまして、これは本当に羊頭狗肉だと思いますけれども。さらには、東京北空港にするなどと言っておりますが。
　これは笑い話ではなくて、この道路に関しまして、こちら御覧いただくと分かるように、平均落札率が九六％でございます。まさに高落札率割合が九一・七と。談合ができなかったというのは、これはたまたま低く入れた会社がございます。しかし、よく御覧いただきますと、二者くらいございますので、一者だけがこの価格でもできるよといって入れたのではなく、一者が低い金額を入れるということを察知をして、もう一者の側も、これは仲間で協力をして低い価格を入れたんだけれども、どちらが取ったのか、談合破りをやった方なのか談合破りをいじめようと思った側が取ったのか定かではございませんが、このように二者だけ低いところがあって、残りは皆一〇〇％近いというような形でございます。これが、多くの方々が良い意味での道路行政に使ってほしいと願っていたはずの道路特定財源が入っていると。東京新聞では、これは官製談合の疑いもあるのではないかと、ただ、定かではございません。
　ただ、これは市民オンブズマンも、先ほど冬柴さんは、八割以上の落札ではないと、というふうにお話がありましたが、私は逆に、この全国知事会の二十者から三十者というのも少し甘くて、やはりこの件に関しましては五十者以上というような形にしていくことが良い意味での開かれた入札になる。あるいは、一千万円以上だけでなくてすべての一般競争入札にする必要があるのではないかと思います。
　この百里基地周辺の道路に関しましては、この高止まりの落札率、ちょっと数値を御覧になられて見解があればお話しいただければと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　これは補助事業ですね。ですから、県がやられたんでしょう。ちょっと分かりません、県がやった。ただ、余りにも並び過ぎていますね。
○田中康夫君　大臣からも、冬柴さんからもそういう力強い、力強いというか、あれでございます。
　ですから、やはりこれ全国知事会が言った内容すら一年半たってもほとんどの大半の県が行われてないと。やはりこのことに関しては、国と地方が上下とかいうことではなく、横の関係であるならば、国土交通省や総務省、あるいは補助金が入っているのであれば会計検査院も含めてきちんと皆さんに理解されるようにする。そうでありませんと、国土交通省だけがサンドバッグのような形になって、公共事業というものが後ろめたいものになっていくということは好ましくないと思っております。
　最後に、実は、ですから、ただ落札率が一番低ければよいというものではございません。今日お手元にお配りしたのは、私の知事時代に落札率が全国で一番低かったデータがございます。次が宮城県でございましたが、翌年には、最終年には宮城県の方がコンマ幾つ落札率が低くなって、そのとき多くの新聞記者の方は、いや二位になったなんて後退ですかと言ったんで、私は違いますと言ったんですね。
　実は、この参加希望型競争入札という紙をお配りをいたしました。実は、御存じのように、道路の維持補修というのは全額地元費でございます。ところが、私が知事に就任いたしましたときも、東京の大きなゼネコン系列の企業が県庁所在地に事務所を持っていて、ここが元請でお取りになったりする。すると、実際に地元の方を雇用している企業が孫請、ひ孫請であると。結果的に、孫請、ひ孫請に来るまでにお金が抜かれていると。そして落札率は、こうした道路の維持補修、全額地元費も九九％近い高落札率でございました。
　そこで、これは、実は先ほどの茨城県は入札改革をしないで分割発注をしているので更に高値止まりになって、地域要件も限定しているので更に高値止まりになっているわけです。私は地域要件を拡大すると同時に、今まで直接県の入札に参加できなかったような、経営事項審査からするとＤやＥというようなランクの方も機械をお持ちで従業員をお雇いですから、直接こういう方が参加できるような参加希望型競争入札といたしました。
　すると、落札率が大体八掛け前後になります。地元のメディアの方が、八掛けでは苦しいんじゃないかということで、地元の土木建設業のこうした方々にアンケートを取ったら、約九割五分くらいの方々がＢツーＢの発想、先ほどのシンガポールもそういうことです。コンシューマーのためにＢツーＢをしている、ビジネス・ツー・ビジネスをしている。そのことによって八掛けであっても十分採算が取れるという答えが九割五分近い方からいただいた。すると、すぐには、私何度も申し上げているように、構造転換できない土木建設業が五十二万社全国にある。御家族を入れれば二千万人、人口の六分の一の方、六人に一人の方々が土木建設業に従事をしていらっしゃるということです。
　小泉純一郎さんの間には、その方々をＩＴ産業に、サービス産業に、福祉に行くのかの何のプランも示さないまま四割を切られた、金額だけを。そして、多くの方々が疲弊こんぱいされているわけです。けれども、地域のお金でやっているならば、地域のことはＢツーＢで行えば、八掛けでできれば残りの二割はほかの歩道の整備や道路の補修、さらには、補助金ではございませんから福祉や医療や教育にも用いることができる。こうした福祉や医療や教育は労働集約的産業でございますから、ここでまた新しい二十一世紀の雇用が生まれるということでございます。
　ですから、是非ともこれは国土交通省としても言っていただきたいことは、入札の改革制度を行うと同時に公共事業評価を行う。また、建設産業の方々が農林業であったりあるいは福祉等への建設産業の構造改革をしていく。さらには、チェック機関、あと一分ほどでございますが、実は土木部、農政部、林務部の中に検査機能を設けました。粗雑な仕事をしている場合にはやり直しをしていただく、入札のペナルティーを与える。しかし、先輩や勝手知った企業の方が行った仕事だと、明らかに粗雑ならばやり直しと言えますが、なかなか難しいところがございました。
　そこで、私は、会計局の中に、実はこれは三重県の北川正恭さんの時代に空出張手当を明らかにしたオンブズマンの弁護士が三重に在住しておりまして、長野県の入札改革の委員になっていただきました。六十歳を超えて軽井沢に老後で移られたので、この方を任期付任用職員として雇いまして、会計局長に任命をいたしました。すべて出口のところをチェックできる。しかし、この方は決して妙なイデオロギーの正義漢ではございませんので、この方の下に土木部や農政部や林務部の優秀な技術職を各五名ほど配置転換を良い意味でしていただきまして、そしてこの方々に検査チームになっていただきました。すると、この方々は、部署が変わると良い意味で、二十二歳、二十歳で入ったときの初心に戻って、地域の方々のために良い仕事をしていなければやり直しをしてくださいということが言えるようになりました。
　私は是非、国土交通省というのはコンシューマーを扱う、観光行政まで扱っている。サプライサイドの理屈ではなく、消費者の側の観点に立って、そして旧建設省、旧運輸省、あるいは海上保安庁、気象庁、観光庁、多くの省庁を統括的に行っているところは、これこそがシームレスなことを行っていただける場所ではないかと思います。
　落札率の高さ、低さではなく、やはり多くの方にきちんと仕事をしていただき、きちんと理解していただける公共事業あるいは港湾行政というものを推進していただけることを願って、質問を終わらせていただきたいと思います。
○委員長（吉田博美君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時四十一分休憩
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　　　午後一時開会
○委員長（吉田博美君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、港湾法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○長谷川大紋君　自由民主党の長谷川であります。
　質問に先立ちまして、連日テレビや新聞などにより被害状況が報道されております中国四川の大震災は、世界中の人々が改めて震災の恐ろしさを目の当たりにしておるところであります。大震災の発生から三週間が経過をいたしました。今なお救援救助活動が続いております。亡くなられた多くの方々の御冥福を心からお祈り申し上げますとともに、一刻も早い被災者、負傷者への救助活動ができますよう、お祈りを申し上げる次第であります。
　本法案に入ります前に、先ほど話題になっておりました茨城県の関係についてお伺いをいたします。
　中核国際港湾の常陸那珂港を有するひたちなか地区と、その地区の重要な交通ネットワークを支える常陸那珂有料道路に関する質問でありますが、常陸那珂港を中心に整備中のひたちなか地区は、三百ヘクタールに及ぶ国の保有地や工業団地などを擁しており、毎年夏には日本最大級のロックフェスティバルの会場となるひたち海浜公園を隣接し、今後の北関東を中心に我が国の発展を支える大きなポテンシャルを持った地域として順調に整備が進められております。
　これまでの基盤整備の効果といたしましては、数社の大型メーカーの工場が進出し、創出された雇用者数は千五百名以上、パートやアルバイトなど非正規雇用は数千名に上ると見込まれております。また、大型商業施設も立地されるなど、茨城県の県北地域の拠点としてその姿を現しつつあるわけであります。現在整備中の北関東横断道路が完成することによりまして、その波及効果は県内のみならず栃木、群馬を含めた北関東の発展に大きく貢献されるものと自負をしております。
　この北関東横断道路でありますが、茨城県ひたちなか市から群馬県高崎市までの百五十キロメートルの幹線道路であります。北関東横断道路が全線開通することによりまして、首都圏から放射線状に延びる東北縦貫道、関越道、常磐道の三つの高速道路と連絡し、首都圏や北陸、東北地方への交通ネットワーク化が進むことはもちろんのこと、移動時間の短縮はもとより、産業や文化の交流、北関東各地に点在しております観光の振興、災害時の安全性向上など様々な効果が期待されておるところであります。
　来年度には北関東縦貫道と開通の見通し、そして平成二十三年には、待ちに待っておりました関越道と開通することによりまして全線開通の運びとなっておるわけであります。さきに述べました常陸那珂有料道路は、北関東横断道路のその起点となる常陸那珂港を結ぶ有料道路であります。北関東の経済産業の発展に大きく寄与する重要なネットワークであると思っております。
　過日、一部の全国紙やテレビの報道番組におきまして、地方有料道路の赤字問題が取り上げられておりました。報道内容は、道路の整備目的や地域振興の観点が欠落をし、整備効果を整備途上の現時点において判断するなど、あえて国民に誤解を招くような意図が働いているのではないかと思われるわけであります。国や県では五年先、十年先を見通した上で施設基盤の整備を進め、将来的な整備効果を考えた上で事業計画を行っており、一部のマスコミによる短絡的思考の報道に対して強い憤りを感ずるものであります。
　そこで、国土交通省に伺いますが、このひたちなか地区開発の国政上の重要性とその位置付けと併せて、北関東三県を結ぶネットワークとしてのこの常陸那珂有料道路の果たすべき役割についてお伺いをいたします。
○副大臣（松島みどり君）　長谷川委員がおっしゃいますように、道路というのはネットワーク結ばれて初めてそこで利用価値がフルに出てくるものだと思います。おっしゃいますように、まだ全線が通じていないところの一部を取りまして採算性がどうのこうのと言うのは正当ではないと思っております。
　御質問にお答えいたしますと、まずそのひたちなか地区、この常陸那珂港を中心としたひたちなか地区の国政というか全体の中での位置付けでございますが、このひたちなか地区の開発につきましては、一番最初が、昭和四十四年、新全国総合開発計画におきまして、東京湾への港湾貨物の著しい集中を緩和するため茨城県臨海部における拠点港湾等を建設する、そういう形で位置付けられました。それ以来ずっと国土計画の中では同じような位置付けでございまして、平成十年の二十一世紀の国土のグランドデザインまでこういう形で位置付けられているものでございます。そうやって整備を進めてきました。そして、今現在考えてみますと、我が国の成長力の強化、そしてまた地域活性化といった観点からも、この常陸那珂港を中心としたひたちなか地区の開発は極めて重要なものであると考えております。これは国政レベルの中での、国の政治の中でのひたちなか地区の位置付けであります。
　そして、委員がおっしゃいましたように、ひたちなか地区は既に日立建機やコマツ、そういった建設機械メーカーが進出して何千人という方々の雇用が創出されています。これも、港に直接面しているから輸出がしやすいということでここに立地されているものだと考えております。この常陸那珂港におきましては、北米航路、ヨーロッパ航路、そしてロシアのナホトカと結ぶ航路、韓国の釜山、中国上海、そういったところとの外貿定期航路が開設されているわけであります。それによりまして、大型船でさっき申しましたような会社の建設機械の輸出が活発に行われるようになっております。港が非常に産業の集積に役立っているその象徴的な事例ではないかと考えられます。
　そしてまた、内航定期航路につきましても、北海道の苫小牧や四国の松山といったところに内貿の定期航路も開設されているわけでございまして、このように外貿も、そしてまた内貿におきましても航路ネットワークの中で非常に重要な位置付けであると考えております。
　先ほどの道路の話でございます。常陸那珂有料道路でございますが、北関東自動車道と一体となって、そして北関東地域と常陸那珂港を直接結ぶ、そういう道路であると考えられます。
　委員も御指摘ございましたように、平成二十一年度、来年度、今これは北関東道が一部途切れているわけでございまして、平成二十一年度になりますと東北自動車道とちゃんと結ばれるようになると。平成二十三年度になりますと、全線開通して高崎におきまして関越自動車道とも結ばれるようになります。そうしますと、既に北関東の内陸部、栃木県や群馬県、さらに埼玉県なども産業立地が非常に集積している工場がたくさんあるところでございまして、こういったところからそのひたちなかに向かって直接来る、そして常陸那珂港から輸出すると。そういうことを考えますと、この常陸那珂有料道路は今以上に重要な有料道路になってくると考えられます。
　こういうふうに考えますと、この常陸那珂有料道路は、全線、関東自動車道が全線開通した平成二十三年度におきましては、重要な港湾地域でありますひたちなか地区と北関東地域の経済や産業の発展に重要な役割を果たす、そういった道路の良さがフルに発揮されるようになってくると認識しております。
○長谷川大紋君　ありがとうございました。
　副大臣、常陸那珂港はまだ五割しかでき上がっておりませんので、一日も早い完成を目指しておりますので、今後ともよろしくお願いを申し上げる次第であります。
　本法案に関する質問に入ります。
　地震大国であります我が国におきまして、現在、首都圏における大規模地震発生の切迫性が指摘されております。阪神・淡路大震災での被害は記憶に新しく、災害発生の瞬時の対応が国民の生命を大きく左右するため、政府はいかなるときでも最善の対応を取れるよう、過去の災害の教訓を生かして常に準備をしていかなくてはならないと思います。
　広域災害時に迅速かつ円滑な災害応急対策ができるよう、緊急物資輸送の中継拠点となる基幹的広域防災拠点の整備と運用体制の強化は急務であるわけであります。首都直下地震などに対応するため整備される川崎港東扇島地区に続き、京阪神都市圏における大規模災害に対応するため、今年度から堺泉北堺二区地区が基幹的広域防災拠点として整備されることになっております。
　そこで、本法案について質問をいたしますが、政府は基幹的広域防災拠点の管轄区域をどのように想定し、またどのような災害を想定しているのか。
　例えば、先日も当委員会の質問におきまして同僚議員が取り上げました中央防災会議の大規模水害対策に関する専門調査会が取りまとめた海抜ゼロメートル地帯での水害の被害想定は、戦後首都圏で最大の被害をもたらした一九四七年のカスリーン台風並みの降雨量を前提として、もし利根川が決壊した場合、茨城県古河市の堤防決壊では六千三百人、埼玉県利根町の堤防決壊では死者二千六百人及び最大時百十万人が取り残され、東京に達した濁流が葛飾区と足立区を合わせて九百人もの命が奪われるという甚大な被害を予測をしたわけであります。このような被害が現実となり、被害が茨城県に及んだ場合、この川崎港東扇島地区の広域防災拠点はその管轄エリアと想定されているのでしょうか。
　また、緊急物資が基幹的広域防災拠点から被災者の手元に着実に届くため、輸送路の機能を果たす道路や河川の耐震化対策や、災害時に陸上、水上、航空の交通ネットワークを確保するため必要だと考えております。地域拠点、先ほども質問に出ておりましたが、今後とも新たな港湾広域防災区域を指定していくのかどうかを含め、国土交通省の考えをお伺いするものであります。
○副大臣（松島みどり君）　おっしゃいましたまず第一点の川崎港東扇島の拠点でございますけれども、どういった災害を想定しているかでございます。
　これを造りました直接的な名目といたしましては、確かに首都直下型地震、これが複数の県にまたがって大きな被害をもたらすので、海の東扇島に全国からの救援物資を集めて、仕分をして、そこからトラックで関東各地へ運んだり、あるいは水路、利根川や多摩川、荒川、隅田川などを含めてそうやって運んでいくことも考えて、ここに大きな拠点を造っています。
　しかしながら、災害というのはもちろん地震だけではございません。おっしゃったように、大雨の事態になって利根川の堤防が決壊する、あるいは荒川にしてもどの川にしても決壊する、そういった何万という方々が影響及ぶような大きな災害が起きたときには、もちろん、この川崎港東扇島地区が防災の拠点となって、そしてまた、先ほど出ました有明の方もいろんな意味で拠点となって動いていくことはもちろんでございます。
　そして、二つ目の御質問の、今後どういったところが新たに港湾広域防災区域として指定されるかということなんですが、これはまず、各自治体、地方公共団体、それぞれの地域ブロックの都道府県や市町村といった地方公共団体におきまして、基幹的な広域防災拠点の在り方の議論をそれぞれの地域でまとめていただいて、その議論を踏まえまして国土交通省が、港湾を所管しております国土交通省としてどこにそういう機能を、今決めているのは二つですけれども、三つ目、四つ目をどうするかということを考えていく次第でございます。
○長谷川大紋君　次に、重要国際埠頭施設の制限区域への出入り監視につきまして、国土交通大臣が設置、管理する電子情報処理組織に埠頭管理システムを追加することでセキュリティーはこれまでより格段に強化され、テロや犯罪の防止に大きく役立つものと思われます。また、ＩＣカードや生体情報による個人情報の照合などにより本人確認が確実に、かつ円滑に行われることで混雑時の渋滞が解消され、埠頭利用の効率化が図られるものと思われます。しかし、新システム導入には多額の費用を要することになるわけであります。
　茨城県の場合、平成二十年度予算におきまして、港湾事業経費百二十九億のうち約八十三億円を県債で賄っております。国際航海に使用される港湾施設はこれまでも保安対策を実施してきておりますが、これら施設の維持管理費用及び監視に要する経費には膨大な費用負担が生じております。交付税により財政支援が行われておるところであります。
　このような中、新たな埠頭出入管理システムの設置費用、システム使用料や維持管理費が港湾管理者に大きな負担となることが懸念されるわけであります。この埠頭管理システムを各港湾で導入する際、費用はどの程度となるのか、またその費用をだれが負担をするのか、経費面での支援を含めまして国交省の見解をお尋ねいたします。
○政府参考人（須野原豊君）　埠頭出入管理システムの設置及び管理運営に係る費用について、負担者の経費面についてお尋ねがございました。
　本システムは、重要港湾であってコンテナを取り扱う六十五の港湾の百二十一のコンテナターミナルについて導入を予定しているところでございます。
　その中で、システムの根幹となります中央に設置いたしますサーバー、それと現地のコンテナターミナルに設置してＩＣカードを読み込むリーダーにつきましては国が整備を行うこととしております。これらの整備に要する総事業費を試算しますと約二十億円となります。これは国として整備するものでございます。
　他方、埠頭出入管理システムの管理運営の費用でございますけれども、これにつきましては、便益を受けるコンテナターミナルの管理者等の利用者に使用料として御負担していただくことを基本的に考えております。その費用は、現在、埠頭出入管理システムの全体設計の中で検討中でありますけれども、使用料の水準につきましては、今後、国とターミナルの管理者により構成される協議会を設置して調整を図ってまいりますけれども、できる限り低減するよう努めてまいりたいと思っております。
○長谷川大紋君　次に、近年、アジアの主要国の急速な発展に伴いまして国際競争が激化する中、我が国の港湾事業は大変厳しい状況下に置かれておるわけであります。
　我が国の港湾の国際競争力の強化を目指すため、入港料や施設使用料などができるだけ引き下げることや、港湾関連手続の簡素化、迅速化が必要だと考えております。本法案による特定重要港湾の入港料の設定、変更を事前届出制に緩和することにより、地域の状況やニーズに沿って自主的な港湾運営が行われることとなり、市場の状況を勘案しながら入港料を規定することで、諸事情に機動的に対応することができるのでなかろうかと思います。
　しかし、シンガポール、中国、韓国など、近隣諸国には急速に成長してきた主要港が数多くあるわけであります。その取扱貨物量は増加の一途をたどっております。このような強力なライバルに対抗していくには、地域の状況やニーズに応じた対応だけではとても太刀打ちすることはできないと考えます。
　国際競争力強化には、国が大きな指導力を発揮して方向性を示す、コスト、スピード、安全性、信頼性の面で、国際水準を確保した物流体系を形成していくことが極めて重要であると思うわけであります。輸入を始めとした貿易大国であります我が国の今後の港湾の在り方につきまして、国交省の御見解をお尋ねいたします。
○政府参考人（須野原豊君）　ただいま委員から御指摘がありましたように、今後とも、我が国の港湾は、効率的な物流ネットワークの構築、あるいは利便性の高い臨海部の産業空間の提供等を通じまして、我が国の産業の国際競争力強化や地域の活性化に貢献していく必要があると考えております。
　国土交通省におきましては、我が国港湾の国際競争力の強化のため、主にスーパー中枢港湾において取組を進めているところではありますけれども、平成二十二年度までに港湾コストの約三割の低減、さらには、船舶が着岸してから貨物の引取りが可能となるまでの所要時間を一日程度に短縮することを目標として施策を進めております。
　具体的には、コストにつきましては、コンテナターミナルの経営規模の拡大、あるいは施設使用料の低減等に取り組んでいるところでございます。また、スピードという観点につきましては、二十四時間フルオープンに対しての支援でありますとか情報通信技術の活用、さらには港湾関連手続の簡素化といったようなための様式の一元化でありますとかを進めております。さらに、内航船や鉄道等の円滑な接続によりまして、物流ネットワークの強化等に取り組んでいるところでございます。
　また、安全性あるいは信頼性についてでございますけれども、コンテナターミナルの出入管理システムにつきまして、先ほどお答えしましたように、今回、全国的なシステムを取り入れるとともに、ＳＯＬＡＳ条約に基づく保安対策等に取り組んでいるところでございます。このような施策を総合的に進めまして、今後更に国際水準を確保した物流体系を形成していきたいというふうに考えております。
○長谷川大紋君　最後の質問になりますが、今後の公共事業の在り方について大臣にお尋ねをいたします。
　地方の産業を取り巻く環境は大変厳しく、公共事業や建設投資の減少に伴いまして、建設業者数、建設産業従事者の減少が著しい厳しい状況にあります。
　近年、地方も国も相当程度の公共事業を削減をしております。我が県の茨城県であります公共事業、ピークでありました平成八年の当初予算は二千五十四億円、それが、平成二十年には一千十九億円余りと、千三十四億円余り、率にして四九・六％の減、すなわち半分になってしまったわけであります。関連する輸送、原材料メーカーなど幅広い分野にも影響が及び、経済全体での影響もかなり大きいものがあるわけであります。
　また、地方における倒産業者の三割が建設業であると言われていることを踏まえ、地方における道路や河川整備、災害時の緊急対応や災害復旧に迅速に対応する体制と機動力が崩壊の瀬戸際に来ておると言っても過言ではありません。
　港湾機能の強化、施設や道路の維持管理費の増加や耐久年数を迎えた橋の架け替え、補強、学校施設の耐震化など様々な問題がある現状に加え、雇用者数の低下、失業者数の増加を抱える我が国の向かうべき方向は、国民の生命を守り、安全を確保するための公共投資の増加が図られるべきであると考えます。国がリーダーシップを発揮して、我が国の将来像を示し、国民に理解と協力をいただきながら、自信と責任を持って事業計画に取り組んでいただきたいと思っておるところであります。
　我が国の将来の発展を見据え、国としていかに取り組むべきか、今後の公共事業のあるべき姿を大臣にお尋ねするものであります。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　公共事業の役割は、御指摘の港湾の整備を始め、高規格道路ネットワークあるいは空港の整備など、国土の骨格となる基盤等を整備することにより、経済活動を活性化するとともに国民生活を豊かにすることにあると考えております。そうした中で公共事業の予算が歳出改革の一環として削減されるなど、厳しい財政状況にあります。
　ちなみに、これは公共事業関係費、国全体の推移でございますが、平成十年、補正後ですが、十四兆九千億でございました。しかるに、二十年度、これは当初ですが、六兆七千億まで減っているんです。これは実に十年の四四・九％、削減されている方が五五・一％、半分以上削れているんですね。こういう厳しい状況が国でも続いております。
　それで、したがいまして、こういうことを容認していくからには、公共事業の重点化、効率化を徹底して、限られた予算で最大限の効果を発現するということが求められていると思います。
　このため、今後も増大が予想される維持管理、更新に適切に対処する。これは、道路ストックなんかは特に、橋梁、トンネルがそうですけれども、高度経済成長時代、昭和四十五年以降、五十年代に造られたものが多いんですね。したがいまして、これ高齢化してくるんですよ。そうしますと、大変それに対する更新費用の圧力が高まってまいります。
　港湾やそれにアクセスする道路、鉄道などの物流インフラへの戦略的投資等による競争力の強化、あるいは災害に強い国土づくりによる安全、安心の確保など、真に必要な社会資本の整備については、そういう事情にありますけれども、国土交通省としてはとにかく重点的に取り組んでいくことは必要だし、必要な予算はどうしても確保しなきゃならない、こんな思いでおります。
　今後とも、知恵を出し、工夫をしながら、また入札契約制度の改革、事業評価の厳格な実施、コスト縮減等の改革を進めまして、着実な社会資本整備の推進について責任を果たし、子供や孫たちが自信と誇りが持てる安全、安心な国づくりに励んでまいります。
○長谷川大紋君　ありがとうございました。
　終わります。