Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石井国務大臣　国土交通省におきましては、高齢者、障害者等の利便性及び安全性の向上の促進を図るため、バリアフリー法に基づきまして航空旅客ターミナル施設のバリアフリー基準を定め、その基準への適合義務を空港ビル会社に課しているところでございます。
　このたびの福岡空港のターミナル再整備に当たりましても、国土交通省において、バリアフリー基準に適合していることを確認しております。
　具体的には、新ターミナルビルには、地下鉄改札を出たスペースから全てのフロアに直結する大型のエレベーターが整備されるなど、高齢者や障害者に配慮した旅客動線が計画をされております。
　また、義務化されているバリアフリー基準以外にも、動く歩道を増設し、さらには補助犬用のトイレを新たに設置するなど、さまざまな空港利用者の利便を考慮したサービスの実現を目指していると承知をしているところでございます。
○河野（正）分科員　よろしくお願いいたします。
　それでは、施設整備に当たって、具体的に計画されるタイミングや完成前の段階など、適時適切に障害当事者の御意見も伺っておくことが必要だと考えますが、こういった点はいかがでしょうか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　現在改修中の福岡空港ターミナルビルの設計に当たりまして、ビル会社は障害者の意見を直接聞いていないと承知しておりますけれども、国土交通省におきまして各空港ビルが準拠すべきバリアフリー法の基準を策定するに当たりましては、障害者団体からの意見を聴取した上で行っているところでございます。
　さらに、福岡空港ターミナルビル会社が設計を行うに当たりましては、羽田空港などほかの空港でのバリアフリー対策のノウハウを反映させていると聞いており、これらの取り組みにより、福岡空港ターミナルビルの施設にも障害者の意見が反映されているものと考えてございます。
○河野（正）分科員　今後整備される新ターミナルは、飛行機に乗らない方々に対しても空港を身近に楽しんでいただくような集客施設の展開を予定しているというふうに聞いております。
　空港運営にコンセッション方式が導入されることによりまして、民間事業者によって空港施設への集客努力にも力を入れていくことが予想されます。どの程度の集客施設となる見込みなのか、現時点での政府の見通しを伺いたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　現在改修中の福岡空港ターミナルビルにおきまして、航空機を利用しない人向けに整備予定の施設といたしましては、ターミナルビル中央部に展望デッキがございますが、それ以外は基本的に航空旅客向けの施設であると聞いてございます。
　なお、これらのターミナル施設の利用者に、道路アクセスだけでなく公共交通機関も積極的に利用してもらえるよう、地下鉄改札を出たスペースからエスカレーター、エレベーターで円滑に各フロアに移動できる動線を整備する計画となっており、これにより、自動車以外での空港来訪者にとっても使いやすい空港になるものと承知しております。
○河野（正）分科員　日本全国、今いろいろな空港で企画がされておりますし、羽田の国際線のところもターミナルに非常にいろいろなお店がありますけれども、今後福岡空港も、滑走路をつくるに当たって、工事費用捻出において、空港に飛行機を乗りおりする方あるいはお迎えに来る方以外の方も来ていただいて、しっかりとそこでお金を稼いでいかなければいけないというような状況になると思います。
　そういったことで、空港自体に集客増加が進んでいけば、現在でも混雑している空港周辺の道路というのは、極めて劣悪な環境になってしまうんじゃないかと危惧しております。
　現在も、大型商業施設の立地が進む一方で、道路整備が追いついておらず、狭い道路に車が集中したり、地元住民の安全、安心な暮らしを脅かしかねない状況にございます。
　また、空港に近い博多の森球技場は、二〇一九年にラグビーワールドカップの会場となる予定でございます。周辺の交通アクセスの改善というのは急務であるというふうに認識をいたしております。
　空港周辺では、都市高速の延伸など幾つか具体的な計画があると思います。例えば、主要地方道福岡東環状線は、福岡篠栗線までの区間は供用済みでありますが、国道二百一号線までの区間が未整備のために周辺の生活道路に車が入っていってしまうということで、早期の整備が求められております。
　現在までの進捗状況と今後の見通し、整備時期の目安なども含めて国の考えを伺いたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　福岡空港周辺地域におきましては、国道三号と市道が交差する空港口交差点を初めとして、渋滞が発生していることは認識をしております。
　福岡市周辺地域における渋滞につきましては、福岡県交通渋滞対策協議会におきまして、国や福岡県、福岡市等が連携をし、状況の把握や対策の検討を進めているところでございます。
　具体的には、平成二十五年一月に主要渋滞箇所を選定し、要因の分析やソフト、ハードを含めた効果的な対策の検討を進め、各道路管理者において逐次対策を実施してきているところでございます。
　加えまして、福岡空港周辺地域におきましては、福岡市が、福岡高速道路の福岡空港への延伸につきまして、平成二十七年十二月にルートを決定いたしまして、平成二十八年八月より環境影響評価方法書を公告し、縦覧するなどの手続を進めているところでございます。
　また、福岡県、福岡市が、都心の慢性的な渋滞緩和に向けて、福岡都市高速四号線と福岡外環状線を結ぶ福岡東環状線の整備を進めているところでございます。
　国土交通省におきましては、引き続き、関係自治体と連携をし、必要な検討や対策を行うとともに、高速道路の延伸など空港周辺の道路混雑緩和に向け、取り組みを支援してまいります。
　以上です。
○河野（正）分科員　若干重なるかもしれませんけれども、まず、福岡県内における全体の道路整備状況を国はどのように認識されているか。今、空港の周辺についてお話しいただきましたが、国土政策の観点から改めてお答えいただきたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　福岡県内の道路整備につきましては、一般国道や主要地方道の幹線道路に限りますと、整備率六〇％と全国平均六八％より下回っている状況にございます。特に、都市部を中心に主要渋滞箇所が百八十一カ所存在し、先ほど申し上げました福岡空港や博多港へのアクセスも含めまして、交通渋滞が課題となっております。
　このため、国土交通省といたしましては、平成二十九年度開通予定の博多バイパスや黒崎バイパス、有明沿岸道路等の整備に取り組むとともに、福岡県、福岡市の渋滞緩和や空港や博多港へのアクセス改善等に向けた取り組みを支援しているところでございます。
　引き続き、福岡県内の道路整備につきまして、計画的に取り組んでまいります。
　以上でございます。
○河野（正）分科員　よろしくお願いいたします。
　それでは、若干踏み込んで、本日は、主要地方道であります筑紫野古賀線について取り上げて伺いたいと思います。
　福岡県古賀市の国道三号線から新宮町、久山町、篠栗町、粕屋町、須恵町、宇美町、そして太宰府市、筑紫野市を結んでおる道路でありますが、そこからさらに久留米市内の九州自動車道久留米インターチェンジ付近までつながる道路になってまいります。ほぼ九州自動車道に並行して走っており、福岡県を南北に貫く、産業、生活両面から非常に重要な道路だと思います。
　主要地方道筑紫野古賀線について、路線全体のこれまでの事業の進捗状況、現在の状況について伺いたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　主要地方道筑紫野古賀線は、福岡県筑紫野市と古賀市を結ぶ全長約三十三キロメートルの幹線道路でございまして、渋滞緩和などを目的に四車線化の整備が進められているところでございます。本路線は、福岡都市圏の南北交通の一部を担うとともに、国道三号線を補完する重要な路線であると認識をしております。
　これまでに約十四キロメートルで四車線化が完了しており、現在、福岡県が七区間、約十二キロメートルにおいて、社会資本整備総合交付金等を活用し、事業を推進しているところでございます。このうち、新宮第二工区につきましては、平成二十九年度の開通を目指し、工事を推進していると福岡県から聞いております。
　国土交通省といたしましては、福岡県からの御要望を踏まえ、引き続き、社会資本整備総合交付金により支援をしてまいります。
　以上です。
○河野（正）分科員　中でも、福岡篠栗線と交差する粕屋町に門松交差点というのがございます。県内でも有数の渋滞発生箇所というふうに位置づけられているかと思います。抜本的な渋滞解消のため、現在の道とは別に、新たにバイパス道路の建設が進められております。既に、事業開始から十二年経過しているということであります。
　新しいバイパス道路を建設するという極めて大きな事業であり、一定程度の時間がかかるということは了解いたしますけれども、それにしても、十二年たってもこういう状態、今、橋桁はできているけれども上に乗っかっているものがないというような状況があります。極めて時間がかかり過ぎているんじゃないかなと思うところであります。
　まず、予算額の推移をお示しいただき、この十二年の間で公共事業予算が絞られてきたようなことがこれに影響しているのか、時間がかかっている理由について、あわせてお答えいただけたらと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘の須恵町・粕屋町工区につきましては、平成十六年度に事業化をいたしまして、現在、交付金に県の単独費も加えまして、平成二十七年度に約十一・四億円、二十八年度当初予算で九・九億円が充当されているところでございます。
　これまでに用地取得は完了しておりまして、平成二十七年度に橋梁の下部工が完了し、今年度、橋梁の上部工の工事を進めているところでございます。
　なお、本工区は、高架橋が連続している中、施工ヤードが狭いなど施工上の制約があり、時間を要しているところと福岡県からは聞いております。
　以上でございます。
○河野（正）分科員　福岡県のみならず、北部九州にとっても欠かせない道路でありまして、また、国道三号線を補完する動脈の一つとなります。交通量も極めて多く、一刻も早い事業完成、供用開始が求められると思います。
　今、工事場所が狭いとかいろいろな理由がありましたけれども、もしお金の問題があって、お金の問題で解決するのであれば、現下の低金利などを生かして道路の早期完成に向けた財源確保をしっかりと考えていくのがよいのではないかと考えますが、こういった財源確保の見通しについて伺いたいと思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のこの工区につきましては、どちらかといえば施工上の制約から時間を要しておりまして、高架橋がＪＲの篠栗線、県道福岡篠栗線並びに多々良川、また新大間池などをまたいでおりまして、調整が必要となる関係機関も多いというふうに伺っております。
　事業を行っている福岡県では、福岡県土整備事務所に専門組織、筑紫野古賀線バイパス建設室を設置するなど、力を入れて整備を行っているというふうに聞いております。
　国土交通省といたしましては、福岡県からの御要望を踏まえ、引き続き、社会資本整備総合交付金により支援をしてまいります。
　以上でございます。
○河野（正）分科員　地元の方からは、本当に進んでいない、お金がちゃんとあるのかどうか、予算がついているのかと非常に心配する声もいただいております。ぜひとも早く実現したいというふうに思っております。
　北九州から久留米に抜けていく非常に大事な道でもありますので、ぜひお願いしたいところでありますが、石井大臣、よろしければ一言いただきたいと思います。
○石井国務大臣　国土交通省としましては、福岡県からの御要望を踏まえ、社会資本整備総合交付金により、しっかりと支援してまいりたいと存じます。
○河野（正）分科員　ありがとうございます。ぜひよろしくお願い申し上げます。
　次に、電車の方の、鉄道の話題に移りたいと思います。
　昨年来、視覚障害を持つ方がホームから転落して亡くなるという痛ましい事故がたび重なっております。昨年の八月には東京メトロ銀座線青山一丁目駅、十月には近鉄大阪線河内国分駅で視覚障害を持った男性が転落してお亡くなりになっております。ことしに入りましても、一月にＪＲ東日本京浜東北線の蕨駅で全盲の方が転落して亡くなられております。
　これほど視覚障害の方々の転落が続くというのは記憶にないような状況かと思いますが、これまでの転落事故による人身障害事故の発生件数の推移とその特徴について政府はどのように認識されているのか、伺いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十三年度から平成二十七年度の五カ年間におけますホームから転落して列車と接触した事故及びホーム上で列車と接触した事故の発生件数につきましては、平成二十三年度二百九件、平成二十四年度二百二十三件、平成二十五年度二百二十一件、平成二十六年度二百二十七件、平成二十七年度百九十八件と推移いたしております。
　その内訳につきましては、お酒を飲まれた方、いわゆる酔客が約六割、体調不良によるものが約一割などとなってございます。
　また、ちなみに、視覚障害の方の事故発生件数は、平成二十三年度四件、平成二十四年度一件、平成二十五年度一件、平成二十六年度二件、平成二十七年度ゼロ件となってございます。
○河野（正）分科員　昨年八月の事故を受けて、国土交通省では、駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設けて、対策に取り組むための議論が進められていると思います。十二月には中間取りまとめが公表され、ハード、ソフト両面の対策が網羅的に示されておるかと思います。
　これまでの取り組みとの違い、今後の取り組みの方向性について伺いたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　駅ホームにおける転落事故防止は、視覚障害者の方を初め全ての旅客にとって大変重要な課題であると認識いたしております。
　昨年八月に発生いたしました銀座線青山一丁目駅における視覚障害者の方の転落死亡事故を受けて、国土交通省に駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設置いたしまして、昨年末に、ハード、ソフト両面における総合的な転落防止対策を取りまとめたところでございます。
　この転落防止対策の取りまとめにおきまして、ハード面の対策であるホームドアにつきましては、一日当たりの利用者数が十万人以上の駅のうち、車両の扉位置などが一定などによりホームドア整備が可能な駅について、原則として平成三十二年度までに整備を行うとともに、利用者数十万人未満の駅につきましても、駅の状況等を勘案した上で、必要と認められる場合には整備を行う、また、車両の扉位置のふぞろいやコスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発を推進し、その導入を促進すること等により、ホームドア整備の加速化を図っていくということにしたところでございます。
　また、ソフト面におきましても、申し出があった視覚障害者の方に対する駅員による誘導案内や、転落の危険時に視覚障害者が明確に気づく声かけの実施など、駅員による対応の強化を図ることといたしております。また、旅客による声かけや誘導案内の促進、いわゆる歩きスマホ等の迷惑行為を行わないようにするための啓発活動などを行っていくことといたしております。
　こうした転落防止対策の実効性を確保するため、国土交通省において、この検討会を活用した進捗管理を引き続き行うことといたしておりまして、鉄道事業者の積極的な取り組みを促すこととしたところでございます。
○河野（正）分科員　いろいろテレビで私も見ましたけれども、可変式のものとかで、列車によってドアの場所が一定でなくても対応できるようなものもできているようですので、ぜひとも早急にホームドア等を整備すべきではないかなと思います。
　今、声かけ運動ということをお話しいただきましたが、経営合理化の必要性から、できるだけ人員の配置を減らすという取り組みもあるでしょうし、地方においては人のいない駅とかもたくさんありますので、声かけ運動を進めましょうといっても、人がいなければどうしようもないわけでありまして、頼れる存在がそもそも少ないというのが実態ではないかと思いますが、この点についての認識はいかがでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げました、今般の転落防止対策の取りまとめにおきましては、ホームドア未整備の駅におきまして、駅員による誘導案内や旅客による声かけの促進等、ソフト面でも対応の強化を図ることとしたところでございます。
　そのような中、御指摘のような、駅員が少ない駅あるいは無人駅におきましてどのように安全の確保でありますとかサービス水準を維持するかにつきましては、基本的には、各駅の利用実態等に応じて個々の鉄道事業者において検討、対応がなされることではございますが、例えば、事前に連絡を受けた上で、必要な駅員等を確保し、障害をお持ちの利用者の誘導案内を行う、改札やホームに監視カメラを設置し、視覚障害者を初め駅でお困りの利用者を確認した場合には、構内放送を通じて利用者に呼びかけ、インターホンを介して案内の希望を伺い、速やかに職員等を派遣の上、案内を行う、また、視覚障害者を初め利用者に転落の危険が迫っている状況を確認した場合、構内放送を通じて注意喚起を行う、列車遅延時等にも構内放送で案内をする、カメラつきインターホンを介して遠隔でお客様からの問い合わせへの対応や乗り越し精算等を行う、駅舎の清掃を兼ねて無人駅の定期巡回を行う、通勤通学時間帯に職員を派遣し、特別改札を行うといった取り組みが行われていると承知をいたしております。
　このような取り組みを含めまして、日ごろから、鉄道事業者において、各種障害をお持ちの利用者の方々とのコミュニケーションを図り、また、こうした方々の利用実態も踏まえながらサービスの見直しを行うことで、安全性の確保やサービス水準を可能な限り確保していくことが重要であるというふうに認識をいたしております。
○河野（正）分科員　いろいろと鉄道事業者においても試みられていると思います。
　また、ＪＲ九州では、福岡近郊の香椎線というところで、無人駅化に伴い遠隔監視システムなどを導入したということでありますけれども、電話が設置されていても、聴覚障害の方であればすぐに意思疎通というのは難しいと思いますし、先ほどお話がありました、前日二十時までに連絡すれば駅員が対応をしますと。突発的に障害者の方も外出しなければいけないということがありますし、前の日の八時までに届け出ておくということが困難な理由もあるでしょうから、そういったことを考えると、これはバリアフリーという観点からもっと踏み込んで考えていただかなければならないのかなと思います。
　時間がありませんので、先に進みます。
　ＪＲ九州では、日豊本線の大分—宮崎空港間を結ぶ特急列車で来月からワンマン運転になるそうです。既に車掌が乗務しない特急列車は走っておりますが、客室にはスタッフが乗車しており、今回のように完全なワンマン化は初めてということであります。
　かつて、特急列車内で暴行事件が発生した例もありますし、列車走行中に異常が発生しても、特急列車では運転士が運転台にいるのですぐには対応できない、運転席から飛び出してくるわけにもいきませんので。こういったことから、支援が必要な障害当事者から不安の声も伺うところであります。
　非常時にどのような対応がとられるのか、安全確保策についてお示しいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　列車のワンマン運転に関しましては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令におきまして、列車出発時の事故防止に加えて、ワンマン運転の実施に当たっては、ワンマン運転列車に必要な車両設備を設けること、乗降時の旅客の安全及び異常時の旅客の避難誘導に支障を及ぼすおそれがないことなどの基準を設けて、これに基づいて安全を確保するよう事業者を指導いたしております。
　列車のワンマン運転の実施に当たりましては、各鉄道事業者によって運行頻度、速度、施設の状況、地形、気候等の自然条件などが異なることから、輸送の安全確保に責任を負う鉄道事業者が、これらの個別の条件等を十分に踏まえて、安全上最適な方法を定めて実施することが適当と考えております。
　これらを踏まえて、ＪＲ九州では、日豊線での特急列車のワンマン運転を三月四日から行う予定でございますが、その実施に当たっては、旅客から乗務員へ通報することができる装置を車内に増設する、車内及びデッキに防犯カメラを設置する、大規模災害を想定した避難方法等を記載したリーフレットを座席に配置するなどの取り組みを行うと聞いております。
　国土交通省といたしましては、このような対策を講じることによって輸送の安全を確保していただきたいと思っておりますが、その実施状況について、保安監査等においても日ごろの安全確保が確実に行われているかチェックを行うなど、しっかり指導監督してまいりたいというふうに考えております。
○河野（正）分科員　また話がちょっと戻りますが、視覚障害者にとりまして鉄道のホームは欄干のない橋とも言われるそうです。転落事故というのは、先ほど、酔っぱらった方とかお酒を飲んだ方が落ちるという場合がかなり、六割でしたか、あるというふうに聞いておりますけれども、障害の有無にかかわらずそういった事故は起きるんですが、これほど事故がたくさん起こっておりますので、転落事故ゼロを目指し、二度と事故が起こらないようにしていかなければならないと思います。
　最後に、この点について石井大臣の御決意を伺って、終わりたいと思います。
○石井国務大臣　鉄道は、一日当たり六千三百万人以上が利用し、日本の経済社会を支える欠くことのできない公共交通機関でございます。こうした鉄道において、不幸な転落事故の再発防止に向けて、鉄道事業者の積極的な取り組みを促し、駅ホームの安全確保に向けて最大限の取り組みを進めてまいりたいと存じます。
○河野（正）分科員　時間が来ましたので、以上で終わります。ありがとうございました。
○赤羽主査　これにて河野正美君の質疑は終了いたしました。
　次に、神山洋介君。
○神山（洋）分科員　神山洋介でございます。
　大臣、きょうは朝八時からというふうにお伺いをしております。大変お疲れかもしれませんが、三十分、どうぞよろしくお願いをいたします。
　前段の河野議員のお話でも鉄道の話がありまして、私も、きょう、この三十分で石井大臣と議論させていただきたいのは鉄道の話、具体的に言えば、ピッと通すＩＣカードの件について少し議論をさせていただきたいと思っております。
　地元の事例を引き合いにしながら全般についての議論ができればいいなというふうに思っているわけですが、一つ、事例として、私の地元で何が起きているかということをまず簡単に御説明したいと思うんです。
　私は、神奈川県の西の方が地元であります。神奈川県ですので、ＪＲはＪＲ東日本です、東海道線を含めて。ですが、実は御殿場線という電車がありまして、かつて、この御殿場線というのは、ＪＲ東海道線、昔の東海道線が箱根の山の下をトンネルでくぐる前に、箱根の山を迂回するように通っていたそっちの路線が、今は御殿場線というＪＲの路線で残っているということです。
　神奈川県内なんですが、この御殿場線に関しては、国府津という神奈川県内の駅から静岡県の沼津の駅まで、箱根をぐるっと取り囲むような形で走っておりまして、実はこれだけ県内にありながらＪＲ東海という、ちょっとおもしろい位置づけになっております。
　ＩＣカードのお話をさせていただきたいのは、実は、ＪＲ東海で神奈川県内にある幾つかの駅には、そもそも、ＩＣカードの受信機といいますか、カードが設置をされていなくて、いまだにＩＣカードでピッと通れないという話が地元の方からもよく出てきます。
　また後ほど少し御紹介したいと思いますが、今、ちょうど観光シーズンで、やれ梅が咲いた、桜が咲いたという形で、平日、特に週末は大変多くの観光客が来る形になっているんですけれども、そうすると、例えば、都内方面からＩＣカードで入ってきて、おりようとしたら、えっＩＣカードを通せないのというふうになって、そこで精算所に当然並ばざるを得ないわけですが、長蛇の列になっているというのが日常的に起きておりまして、地元の方からも何とかならぬかという話が実はあります。
　そこから全体を引いて考えていったときに、そもそも国として交通系ＩＣカードをどういう形で普及させてきているのか、また、これからしていこうとしているのかというところが一つ大きな課題になっているのではないかなというふうに思っております。
　まず、石井大臣に冒頭お伺いをさせていただきたいのは、これに関しての大きな方針がどういう形になっているかというところです。あらかじめ幾つか、交通政策基本計画の話を含めてお話はお伺いをしておりますが、その内容の確認と、できれば、来年度の予算も含めてどういう形で対応されようとしているのかというところも含めてお話をいただければと思います。
○石井国務大臣　交通系ＩＣカードにつきましては、平成二十五年三月に全国十種類のカードの相互利用サービスが開始をされまして、その利用範囲が大幅に拡大をしたところであります。一方で、特に地方部においては、交通系ＩＣカードが導入されていない地域、あるいは、導入されていても他のカードと相互利用できない地域が依然として存在をしております。
　こうしたことを踏まえまして、平成二十七年二月に閣議決定をいたしました交通政策基本計画におきましては、「公共交通機関の利用者利便の向上のため、交通系ＩＣカードの利用エリアの拡大や事業者間での共通利用、エリア間での相互利用の推進策を検討する。」ことを盛り込んだところでございます。
　その上で、交通政策基本計画における具体的な目標といたしましては、相互利用可能な交通系ＩＣカードが導入されていない都道府県の数につきまして、二〇一三年度の十二県から二〇二〇年度にはゼロ県、全ての県で導入するということを目標として掲げているところでございます。
○神山（洋）分科員　ありがとうございます。
　当初、利便性の向上という目的でＩＣカードの導入が進められてきた。
　もともと、昔のことを思い起こせば、私が覚えているレベルであればですが、駅の切符を売っている販売所があって、そこで、最初はまだかたい切符でしたけれども、それをぴゅっぴゅっと引き出してそこで買っていたようなところから始まり、自動券売機があらわれて、その裏側に磁気データが入るようになって、自動の改札機ができ、今やＩＣカードでピッという形になったわけです。
　駅で人の流れを見ていても、かつては、そういう意味でいえば、混んでいるときは券売機の前に人がずらっと並ぶという光景を恐らくここにいらっしゃる方は全員見られていたと思うんですが、今それを見るかというと、ほとんど見ることはないわけです。
　私、通勤で東京駅を使っていますが、東京駅でそういう形で並んでいるのは、唯一、頻繁に乗るという形ではない形で電車に乗られる方。やはり新幹線が多いですから、新幹線は確かに並んでいるわけですよ。でも、山手線に乗るたびに切符を買うのでずらっと並んでいるなんてない。それだけ交通系ＩＣカードを使って電車に乗るということが、これはいい意味ですけれども、もう既に浸透してきたということなんだと思うんですね。
　便利にするために、利便性を向上させるために新たな仕組みを導入した。その結果、みんな便利になった。それはそれでいいことなんですが、これはある種人間のやむを得ない部分かもしれませんが、当初は、便利になった、あると便利だということで進んできたものが、ある一定のラインまで来ると、あると便利はもちろんなんだけれども、ないと不便に感じてしまう。あるのが当たり前になってくるにつれて、ないと不便に感じてしまうというような状況が、これはいい悪いは別として、事実として起きつつあるんじゃないかなというふうに思うわけです。
　先ほど申し上げた私の地元の事例も、もうＩＣカードで電車というのは乗るものだという前提があって、切符を買ったりなんてしないという前提があるので、何だ、これ使えないのかよという話になっちゃう。
　たまの観光だったらいいんですけれども、実は、毎日の通勤通学というところはやはり響いてきます。
　地元の不動産屋さんなんかと話をしていますと、この地域に新しく家を建てて移住してこようかと思っているという話が結構ある。ただ、いろいろな話をしている中で、通勤するときに、あそこの最寄り駅は実はＩＣカードシステムがないんだ、毎日ピッと通せないんだ。お父さんが東京とか横浜へ行って帰りもピッと通してくるんだけれども、地元の駅では精算できないから、一個手前の国府津という駅でおりて、そこまでお母さんが毎日車で送迎しますとか、そういう話にもなって、極端な話、地価にまで影響しているんじゃないかという話まで実はあるという状況です。
　その話はともかくとして、今大臣からも、公共交通機関の利用者の利便性向上のためという中で、幾つかの観点からの推進策を検討するというお話がありまして、具体的な目標値も示していただきました。
　ここで、幾つか事実関係を確認させていただきたいと思います。
　交通系ＩＣカードがどういう導入状況にあるかという観点で、いろいろな切り口があると思うんです。都道府県の数、都道府県単位でどう見るかという観点、先ほど大臣からもお話がありました。どういう状況に今あるのか、この点、まずはお伺いをさせていただきます。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　交通政策基本計画においては、相互利用可能な交通系ＩＣカードの導入されていない都道府県を二〇二〇年にゼロにしようという目標を掲げてございます。二〇一三年にはそれが十二県でございましたけれども、今現在六県ということになっております。六県でこの間導入が進んだということでございます。
　具体的に申し上げますと、二〇一五年の三月に富山県と石川県、それから同年九月に福井県、同年十一月に宮崎県、二〇一六年十二月に鳥取県と島根県、この六県に導入されて、現在六県という状況でございます。
○神山（洋）分科員　二〇一三年度十二県、現状が残六、目標が二〇二〇年ゼロということですから、ある意味では順調なのかなというふうには思います。しかし、この政策目標が果たしていいのか。別に悪いとは言いませんが、もうちょっとやりようがあるんじゃないのか。
　確かに、都道府県単位で未導入というのは問題かもしれませんし、それをゼロにするということは大事なことだと思います。ただ、都道府県単位で一駅でも導入されている駅があれば、逆に言えばいいわけですから、それが果たして政策的なゴールとしてどのレベルにあるかといったら、大したとは言いませんが、最初の一歩ぐらいなのかなと思いますので、ここは今ここで答弁は求めませんけれども、目標値は順次プラスアルファするなりブラッシュアップをしてもいいんじゃないのかな、ちょっと目標値としては低過ぎやしないかなということは、ここで発言をするにとどめておきます。
　加えて、もう一つ二つ事実関係、現状を確認させてください。
　先ほど御答弁いただいたのは都道府県単位での導入状況でしたけれども、鉄道事業者単位でいうとどうなるのか。これも一つの考え方です。日本には百数十社の鉄道事業者があると伺っておりますが、この鉄道事業者単位で一体どういう状況にあるのか。
　あわせてもう一つ、これも並列でですが、肝心かなめは、その上で、駅単位だとどうなるのかという話です。これは、ＪＲ、民鉄、さまざまな駅がたくさんあることは承知をしておりますが、駅単位での導入はどういう状況か。
　事業者単位及び駅単位、この導入状況を御答弁いただければと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、事業者ごとの導入状況でございますが、平成二十七年度末時点での導入状況は、ＪＲ六社、大手民鉄十六社、準大手民鉄四社では全事業者で導入をされております。また、公営交通事業者では十一社、その他事業者では五十四社で導入されておりまして、全鉄軌道事業者百七十八社のうち九十一社、五一・一％で導入済みということになってございます。
　それから、駅ごとの状況でございます。
　これも、平成二十七年度末時点での鉄軌道事業者における駅ごとの導入状況につきましては、まず、ＪＲ六社では全四千五百二十三駅のうち千七百七十二駅、三九・二％で導入、大手民鉄十六社では千八百三十七駅のうち千八百十七駅、九八・九％、準大手民鉄四社では八十二駅全駅に導入済み、それから、公営交通事業者十二社では六百九十五駅のうち六百六十九駅、九六・三％、その他事業者では二千五百十七駅のうち千百五十三駅、四五・八％で導入済みとなってございまして、鉄軌道事業者全体では九千六百五十四駅のうち五千四百九十三駅、五六・九％で導入済みという状況でございます。
○神山（洋）分科員　大手民鉄であり、準大手であり、大どころの公営といったところ、ここは一〇〇％。やはり低いのはＪＲになるわけです。
　これはやむを得ない部分は当然あるとは思っていまして、特に、大手の民鉄であるとか、都市、人口集中地域にあるようなそういう民鉄は、当然利用者数も多いわけですし、投資も早く進むわけですから、そこは早く一〇〇になる。
　一方で、ＪＲでいえば、全国津々浦々の交通を確保していくということからしても、利用者数の少ないところも現時点では駅、鉄道が走っているわけですから、そこまで一〇〇％に同列で語れるかというと、それは違うのだろうとは思っています。ただ、そうはいっても、現状、ＪＲは四〇％ぐらいなわけですね。
　何度か事務方の方ともお話をさせていただきましたが、ＩＣカード設備を導入するということは、もちろん、国は公的な観点からプッシュはする、後押しをするという形にはしているものの、基本は民間の事業者さんの責任ですという言い方をしているわけです。当然、そういう観点からすれば、ビジネスベースでペイするのかしないのかというところからその整備が図られることになってしまうわけです。
　果たしてそれでいいのかという観点の議論をこの後させていただきたいと思いますが、前段少し申し上げたように、ＩＣカードを普及させるということは、先ほど大臣からも御答弁をいただいたように、国としても公の意味があるという観点で財源も投入をし、一定の補助をしていくという観点になっているかと思います。
　ＩＣカードシステムを普及拡大させるために、これまで及び来年度予算も含めて、どういうメニューを用意して、それぞれに幾らぐらいの金額を入れようとしているのか、このメニューについて内容を御提示いただければと思います。
○藤田政府参考人　交通系ＩＣカードの導入を促進するために、その導入費用等の一部を補助するという制度がございます。
　具体的には、全国相互利用可能な交通系ＩＣカードシステムの導入費用、それから、券売機、改札機、バスの車載器、こういった施設の導入費用等につきまして、その費用の三分の一を国が補助するという制度でございます。
　例えば、二十八年度について申し上げれば、鉄道においてはＩＲいしかわ鉄道等七社、バスにおいては関東鉄道等十九社、こういったものを対象にしまして、必要なシステムの導入等を支援することとしております。
　二十九年度予算につきましては、約八十五億円の内数という中で対応してまいる予定でございます。
○神山（洋）分科員　ちょっと追加で確認なんですが、今のその実績があった補助の名目でありメニュー、どういう観点で補助がなされているのか、その目的の部分、ここをもう一度御確認までに御答弁いただけますか。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　いろいろ制度も変わってきておりますけれども、現在は、主として訪日外国人の快適で円滑な移動確保という観点からこの補助制度を運用しております。
○神山（洋）分科員　ありがとうございます。
　今おっしゃっていただいたように、訪日外国人の旅行者を受け入れる、それを加速化するのだ、そういう事業の一環としてこれが行われているということなわけです。
　先ほどの事例でも申し上げたように、私の地元における問題も、観光者、観光客がわっとふえたときに特にそれは顕在化をしやすいという意味では、観光者に対してのアプローチ、またインバウンドに対してのアプローチという観点は私は否定はしません。しかし、ＩＣカードを普及拡大させるということの大義名分というか主目的、プライオリティーが一番である、これは果たして外国人及び観光者の対応ということでいいのだろうかということを私は一つ疑問に思っています。
　最優先されるべきは、そこに暮らしている住民の方々の視点であり、地域づくりであるのではないかなというふうに私は思うわけです。しかし、なぜか現行あるメニューは観光客向け、インバウンド向けという形になっている。これは直した方がいいと思うんですが、いかがですか。
○藤田政府参考人　今、観光政策の上でも、外国人観光客の方々に全国津々浦々に行っていただこう、そのための利便性を向上しようということが一つの大きな課題になってございます。そうした観点からこういった制度を設けているという側面がございまして、特に外国人観光客を目的としているので対象が限定されるとか、そういったことにはなっていないのではないかと思っております。
○神山（洋）分科員　今ここでそれを見直しますという具体的な御答弁までは期待はしていませんが、少し検討していただければと思うんです。
　この話をどこに、何の着眼点で補助メニューを実施していくかというところは、外国人向けの、観光客に対しての利便性を高めるという目的はあってもいいですけれども、それがナンバーワンで、それよりも下に地域の住民の視点があるというのは主客転倒しているんだと思うんです。
　いろいろな経緯がある中でこういう形になっているのかなということは想像はしますが、しかし、そこは何が主目的で予算、補助メニューをつくらなければいけないのか、実施しなきゃいけないのか、ここはもう一度考え直していただきたいということは、大臣もお耳だけで結構ですので、ぜひテークノートしていただければなというふうに思います。
　先ほど、この補助メニューによる実績も御紹介をいただきました。私の手元にあります。ここ四年ぐらいの数値ですけれども、大体年間平均で三億円弱ぐらいですか、ここ四年ぐらいで十一億七千六百万円の国費投入額という形になっています。金額の大小というところもさることながら、では、どこに対してこの補助メニューを実施するのかというときの一つの大事なことは、大義名分、何を目的にこれを実施するのかということだと思いますので、そこはぜひ御検討をいただきたいということをこの場で申し上げておきます。
　それで、この話について、ＩＣカードを普及させる、地元のローカルな話も含めてですが、何度か、私、国土交通委員会を含めて、石井大臣にもお聞きしたことがあったかもしれません。これは、もしかしたら太田大臣だったかもしれません、とも議論させていただいたことがあります。
　今回御質問するに当たって、似たような話をどこかでやっていないかなと思って、一応直近の議事録を検索してみましたら、私は一年半ほど前に同じような議論を実は一度しているんですが、ほぼ同時期ぐらいに、我が党の田島一成議員であるとか本村議員、また、公明党さんの佐々木議員、これは参議院ですけれども、横山議員も実は同じようなＩＣカードについての議論がなされていて、やはり地域地域、それが顕在化をしやすい地域としにくい地域とあると思うんですけれども、かなり問題意識としてはあるからこれだけの数が出てきているんじゃないかなというふうに思います。
　二十七年の八月の四日に私はこの議論をさせていただいております。交通系のＩＣカードの相互利用を深めていくということはいいんですけれども、もっとちゃんと普及をさせるべきじゃないですかという議論をしたときに、政府側から御答弁をいただきました。その点は大事な課題だというふうに思っているということ、ただ、そこにはコストがあるとかいろいろな条件がありますねという話を踏まえて、最後に、「そうしたことを前提にしながら、利用者の利便性の向上に向けて何ができるかということについては、引き続き適切に働きかけをしてまいりたい」、これは事業者に対してという意味ですが、「引き続き適切に働きかけをしてまいりたいと考えております。」という御答弁を一年半前に、これは鉄道局からだったと思うんですが、いただいております。
　ここで確認したいのは、それを踏まえて、具体的に誰に対してどういう働きかけをされましたでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今の平成二十七年八月四日の衆議院国土交通委員会でのお尋ね、それに対する答弁、先生からお話があったとおりでございます。利用者利便の向上という意味で重要な課題だという認識を示しつつ、一方で、事業者における課題もあるということを前提として、働きかけを行ってまいりたいということを申し上げたところでございます。
　私どもといたしましては、例えば、自治体からの要望があった際でありますとかサービス向上について、事業者と常日ごろより継続的に意見交換等を行っておりますので、そういった機会を捉えて、ＩＣカードを利用できる駅の拡大に向けて働きかけを行っているというところでございます。
　答弁させていただいた以降で、ＩＣカードを利用できる駅の範囲拡大が行われた事例といたしましては、例えば次のような、紀勢本線のうち和歌山—海南の間の各駅及び新宮までの一部駅、十七駅、山陰線のうち出雲市—伯耆大山までの各駅及び伯備線の特急停車駅で十八駅、宮崎駅を中心とした十二駅、中央本線及び篠ノ井線のそれぞれ一部駅、全十一駅といったようなものに導入がなされたということでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、交通系ＩＣカードの利用可能駅の拡大に向けまして、あらゆる機会を通じて鉄道事業者への働きかけを行ってまいりたいというふうに考えております。
○神山（洋）分科員　ありがとうございます。
　いろいろ具体的なお取り組みをいただいているということで、それは感謝を申し上げます。ぜひ、最後にももう一回申し上げようと実は思ってはいるんですが、地域地域で、まちづくりの観点、人口が減少していく中でどうやって若者の人口流出を防ごうか、例えばそういう観点も含めて、ＩＣカード導入をいろいろなメニューのうちの一つとして、それぞれの地域の自治体であるとかまちづくりの団体を含めて、考えたい、やりたいと思っている方というのは、今おっしゃっていただいた事例の中にも恐らくあると思いますし、そういうニーズを潜在的に持っている自治体はたくさん多いと思います。
　鉄道局なり国土交通省として、各自治体に対してアプローチを逆にかけることも含めて、ぜひそういう地域の相談にも乗っていただいて、場合によっては鉄道事業者さんとの仲立ちをするとか、そういうことも含めた、お金をかけるとかソフトを提供するということではない、これもすごく大事な役割だと思うんです。ぜひそれはこれからも続けていただきたいと思いますし、拡大をしていただきたいということは、この場をおかりして御要望させていただきます。
　実は、地元の話でも、先ほどの御殿場線という例でいえば、小田原市、大井町、松田町、山北町という一市三町が、静岡県側も市や町があるんですが、ＩＣカードをきちんと付設してほしいというようなことも含めて、協議会を立ち上げて、鉄道会社、ＪＲさんともいろいろ協議をしているというお話をずっと聞いています。実は、もう十年来同じようなことをやっています。
　たまたま私の手元に、去年の秋、その自治体がつくった協議会がＪＲさん側と折衝したときの回答のメモがあるんですが、全部はここで読みませんが、結論のところだけ読むと、御殿場から国府津区間については当該区間の御利用が少ないことから、ＴＯＩＣＡ、これはＪＲ東海のＩＣカードですね、ＴＯＩＣＡ利用エリアとすることは考えておりませんということで、けんもほろろという状態なんです。
　ビジネスベースの判断をすれば、理解できないとは言いません。しかし、なぜＩＣカードの普及ということに対して国土交通省が公費を投じているのかと考えれば、そこには一定の公共性があるからだというふうに私は考えています。であるとすれば、ビジネスベースでのみある種判断をして当然の民間事業者に、その付設をするのか否かという判断を完全に委ねるべきかといえば、やはりそこは一定の公の下支え、サポートはあってしかるべきなんだというふうにも思うわけです。
　御殿場線をめぐる協議会の話でいえば、実は国土交通省さんの方にも相談したとやらというお話は伺っているんですけれども、御殿場線利活用推進協議会、今、会長は御殿場市長さんでいらっしゃいますけれども、国土交通省さんとして何か認識されていますか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　御殿場線沿線の自治体から成る御殿場線利活用推進協議会から、ＪＲ東海に対して、御殿場線各駅に交通系ＩＣカードシステムの導入を要望されている旨、ＪＲ東海からも伺っているところでございます。また、地元の中部運輸局からも報告を受けております。
　事実関係として、御指摘の御殿場線につきましては、平成二十二年三月に沼津駅から御殿場駅までの間で交通系ＩＣカードの利用が可能となりましたが、その先の足柄駅から下曽我駅までの各駅で導入されていないということは、先生のお話ももちろん承知をいたしておるところでございます。
　交通系ＩＣカードの導入拡大につきましては、繰り返しで恐縮ですが、新たに設備の導入や維持管理に係る費用が生じることから、一義的には利用者数や旅客流動を考慮して鉄道事業者が判断するものと認識いたしておりますが、一方で、利用者の利便性向上に資するものであり、大事な課題であると認識しておりますので、今後も機会を捉えて、その導入の拡大について私どもも働きかけを行ってまいりたいというふうに考えております。
○神山（洋）分科員　きょうは時間の関係で、ハードの話、導入するために必要なハードの金額の話であるとか、システム開発の話であるとかということをあえてしませんでした。ただ、これもいろいろな工夫の余地があるんだと思います。
　今や、恐らくここにいらっしゃる方もあると思いますけれども、コンビニでもピッと買えますし、タクシーに乗ってもピッと買えるわけです。なぜ駅で使えないのだという素朴な疑問、やはりこれは、技術の進歩も含めていろいろな形で対応していかなきゃいけないというふうに思っていますし、オリンピックまでとか、そう遅くやっていていい話じゃないと思いますので、これはぜひよろしくお願いします。
　大臣に、今までのお話もお耳で聞いていただいたかと思いますので、それも踏まえて、未導入の駅、全部が全部ということまで申し上げているわけではありません。しかし、先ほどの、何が優先度、私は住民の生活とか地域づくりの方が優先だと思いますけれども、何を優先すべきかという考え方も含めて、未導入の駅に対して導入を進めていくという施策、もう一息これは政治の力でプッシュをしていいんじゃないかというふうに思うんですが、大臣、この点について見解をいただけませんでしょうか。
○石井国務大臣　交通系ＩＣカードの普及拡大は、公共交通機関の利便性向上や、訪日外国人旅行者を含めた地域外からの来訪者の移動円滑化に向けた取り組みとして、大変重要であると考えております。
　他方で、交通系ＩＣカードの導入については、基本的には、民間の交通事業者の経営判断として、その効果や費用を踏まえて決定されることとなります。
　国土交通省といたしましては、補助制度の活用や交通事業者への働きかけ等を通じまして、交通政策基本計画に掲げた目標の達成を初めとして、交通系ＩＣカードの普及拡大に努めてまいりたいと考えております。
○神山（洋）分科員　少し時間がありますので、大臣、もう一問だけちょっと聞かせてください。
　今のお話を受けてなんですが、例えば、いろいろなやり方があると思うんですけれども、私の地元でよく非公式にしている話でいえば、金額によりけりではあるものの、地元の自治体が負担してでもいい、場合によっては一部かもしれない、一部ないし、大した金額じゃないんだったら全額ということもあるかもしれないけれども、一部を自治体が負担してでも地元の駅にそういう付設をすることができないのかということまで実は耳に入ってくるわけです。
　それをどういう仕組みでやるかというのはいろいろな検討が必要かもしれませんけれども、ここでそれを、では、やりますなんて明言できないのはわかりますけれども、ちょっと研究していただけませんか。大臣、いかがですか。
○石井国務大臣　今委員が御紹介いただいたような自治体の意欲というのは非常に重要なことだと思っております。
　鉄道事業者を含めて関係者の間でよく御協議をいただきたい、このように考えております。
○神山（洋）分科員　ありがとうございます。
　この場でどこまで明言できるかというのはなかなか限界があるのは重々承知をしておりますが、今申し上げたことは大臣の胸にも恐らくしまっていただけたと思いますので、これはぜひ鉄道局にも御検討いただきたいと思います。
　先ほど実例として御紹介をいただいた地域地域のそういうニーズに対して、例えば鉄道事業者さんとのいろいろな話し合いの場を設定するであるとか、そういう中で検討しなきゃいけないことを自治体側にサジェスチョンするなどということも含めて、いろいろな地域の側、自治体の側からのニーズもあるんだと思います。
　やはり、鉄道事業者さんと自治体が個別に今みたいなことをストレートに話をしても、なかなかすぐに、ぱっぱと、はい、わかりましたという話にはならないということは当然想定されると思います。その意味では、逆に、いろいろな事例、パターン、それを恐らくお持ちだと思いますので、それを踏まえた形で有形無形のサポートをぜひ地域地域にもしていただきたいということを最後にお願い申し上げつつ、大臣にも前向きな御答弁をいただいたことの御礼を申し上げて、この場を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○赤羽主査　これにて神山洋介君の質疑は終了いたしました。
　次に、加藤鮎子さん。
○加藤（鮎）分科員　山形三区選出の衆議院議員、自由民主党の加藤鮎子でございます。
　国土交通大臣、石井大臣には、日ごろより、私の地元山形県の要望などにさまざま温かく耳を傾けていただいておりまして、本当にありがとうございます。政務三役の皆様、また国土交通省幹部の皆様にも、いつも耳を傾けていただいて感謝申し上げます。
　質問の機会をいただき、ありがとうございます。時間も限られておりますので、早速質問に入らせていただきます。
　私の地元の山形県庄内地方というところは、交通のアクセスが必ずしもよいとは言える地域ではなくて、我々地域住民みずからが、みずからのふるさとのことを時に陸の孤島と自称するほどであります。高速道路は南北県境がいまだつながっておりませんで、また、整備新幹線も通っておりません。
　しかし、山形県酒田市にあります酒田港が、今、大変好調でございます。花王工場の出荷増に牽引されまして機能強化が進みつつありまして、クルーズ船も、この夏初めて外国籍の船が寄港することになりました。また、市民による港を活用した地域イベントも毎年数多く開催されておりまして、地域住民にとっても港が身近な存在になっているという形で、港のことは非常に盛り上がっているところでございます。おかげさまをもちまして、この年明けには、ポート・オブ・ザ・イヤー二〇一六、こちらの方も受賞をさせていただき、今まさに地域全体が活気づいているところであります。
　そこで、きょうは、この酒田港の活況を一つの契機として、港と相乗効果を生む道路網の整備の方もぜひとも一押し二押しと推進していただきたい、それが地域の願いということで、質問に入らせていただきたいと思います。
　まず最初に、日本海沿岸自動車道、いわゆる日沿道についてお伺いをいたします。
　日沿道は、南は温海—朝日まほろば間、北は遊佐—象潟間のいわゆるミッシングリンク、ここの早期完成が求められております。物流促進や災害時の対応、それから観光振興など、さまざまな面で効果が期待されるこの日沿道のミッシングリンクの解消に向けて、政府として、今後の整備の促進に向けた取り組みについてお伺いをしたいと思います。よろしくお願いいたします。
○石井国務大臣　日本海沿岸東北自動車道は、新潟県、山形県、秋田県をつなぎ、広域的な交流、連携の推進、地域振興に寄与し、また、災害時のリダンダンシーを確保するなど、重要な路線と認識をしております。
　山形県内におきましては、今委員御紹介いただいたとおり、酒田港へのクルーズ船の寄港が外国船も含め増加傾向にございまして、道路整備により、酒田港から秋田県、新潟県方面など、さらなる広域周遊観光の促進が期待をされております。
　現在、山形県と秋田県の県境部で事業中の酒田みなと—遊佐の区間につきましては、用地買収、改良工事、橋梁工事を推進しておりまして、また、朝日温海道路、遊佐象潟道路については、用地買収の推進に加え、今年度から改良工事に着手したところでございます。
　引き続き、山形県の地域活性化や安心な暮らしの確保のため、地域の皆様の御協力を得ながら、来年度も用地買収及び工事を進めまして、ミッシングリンクの早期解消に向けて全力で取り組んでまいりたいと存じます。
○加藤（鮎）分科員　ありがとうございます。ぜひ一日も早いミッシングリンク解消の実現を期待してまいりたいと思います。
　次に、現在整備が進められております東北中央自動車道についてお伺いをいたします。
　今、事業が進められております国道十三号線の泉田道路と新庄金山道路が位置する新庄最上地区は、冬場は大変雪深い地域となっております。積雪の激しい時期になりますと、交通障害がランダムに発生をいたしまして、人や物の移動にかかる時間がかなり激増します。そればかりでなくて、そのようなことが頻発するということで、運送コストの予見性の低さそのものが、この地域の産業にとっては、ある種、足かせのようなものになってしまっております。また、地域住民の皆さんにとっては、高度医療機関までの搬送時間がかかってしまうということも大きな不安になっております。
　この東北中央自動車道がしっかり整備をされれば、企業の立地の促進が図られるのは言うまでもなく、また、地域にお住まいの方々の緊急医療に対する大きな安心の材料にもつながります。政府としてのこの道路の整備促進に向けた取り組みについてお伺いをいたします。よろしくお願いします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　山形県の新庄以北における国道十三号線は、特別豪雪地帯を通過することから、冬期は、雪による速度低下に加えまして、運搬排雪時には交通規制による渋滞が発生するなど、日常生活や企業活動等へ大きな負担が生じているところでございます。特に、国道十三号線の金山町では運搬排雪が頻繁に実施されておりまして、平成二十五年度の実績では、十二月から二月の三カ月間で計二十九日間実施されまして、交通規制に伴う渋滞が発生しているところでございます。
　東北中央自動車道は、豪雪等の天候に左右されない日常生活の円滑な移動を確保するとともに、高速道路ネットワークの延伸により工場等の立地条件が改善し、企業進出と雇用を喚起するなど、当該地域における重要な役割を担う道路でございます。
　現在、二区間において事業を推進しておりまして、泉田道路、延長八・二キロでございますが、こちらにつきましては、当初予算に加えまして補正予算も投入いたしまして、改良工事を促進しているところでございます。また、平成二十七年度に新規事業化いたしました新庄金山道路、延長五・八キロメートルでございますが、これにつきましては、調査設計を推進しているところでございます。
　引き続き、地域の皆様方の御協力を得ながら、東北中央自動車道の早期整備に向けて努力をしてまいります。
　以上でございます。
　　　　〔主査退席、門主査代理着席〕
○加藤（鮎）分科員　どうもありがとうございます。ぜひ引き続き整備促進の方に御尽力をいただけますように、よろしくお願いをいたします。
　三つ目の質問に移らせていただきます。
　引き続き東北中央自動車道に関してですけれども、この自動車道、山形県と秋田県の県境部分が、これまた日沿道と同じくミッシングリンクとなっております。しかも、今まだ事業化の方もなされておりません。
　及位地域から上院内にかけての地区、それから、県境とはちょっと違いますけれども、すぐ近くの地域の金山町区間、この地域を、ミッシングリンクの早期解消のためにもこの未事業区間の早期事業化を図るべきだと考えておりますけれども、政府としての今後の見通しはどのようなものか、お聞かせください。