Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○目黒今朝次郎君　いますぐとは言いませんが、こういう、全日空もそれなりに会社を整備して一生懸命やっている、問題を提起しておることですから、それなりに、しかるべき機会に日本航空も含めて意思疎通のできる方法を考え、円満かつ堅実な国際線、国内線を含めてのことを行われる方途があれば努力をしてもらいたいということを要望として言っておきます。答えは要りません。
　それからもう一つ、これは余りいいことじゃありませんが、その後どうなったか聞かしてもらいたいんですが、去年の九月の二十八日、ちょうどわれわれ、国鉄の再建措置法でてんてこ舞いしておったときでありますが、日本航空と全日空のジャンボとボーイングが六十メーター前後のニアミスをやったと、こういうことがあったんですが、その後、この原因とか背景、問題点、再発防止のためにどうあるべきかということについては大事な問題なのでと、こういう提起をしておったわけですが、これは質問の通告に予告をしてなかったので申しわけありませんが、不十分であれば不十分な答弁で結構でありますが、どうなっているか聞かしてもらいたいと、こう思うんですが。
○政府委員（松井和治君）　申しわけございませんが、手元に資料を持ち合わせておりませんので、後刻資料として提出させていただきたいと思います。
○目黒今朝次郎君　ぜひ、後刻で結構でありますから。
　しかし、まあ内容を聞いてみますと非常に大事な問題点を含んでおるんであって、私は管制官の、担当者の指示のミスというだけではちょっと処し切れない問題を含んでいるなど。これはわれわれ国鉄の例で言えば、新幹線がボタン押し間違って、「ひかり」と「こだま」が正面衝突するということですからね、これは。空でありますから、人間の目に見えないから、まあいま不十分な答弁と、こう言っているけれども、これはレールの上で「こだま」と「ひかり」がポイントを間違って正面衝突の寸前で、六十メーター寸前でとまったと、こういうふうに仮定したら、国鉄たるんでいる、何やっているか、このばかたれと言われて、人ごとですよ、これは。速度が速いからそれ以上の問題だと思うんですがね。それだけに、決して担当者のミスでは済まされない問題点を含んでいるということを十分に考えて、後ほどで結構ですから、これの説明と、あと対応について教えてもらいたい、こう思います。
　それから最後に私は、日本航空法の改正に当たって、国鉄は客離れをする、それはサービスが悪いからだと。しかし、飛行機の方はどんどんサービスがいいからお客さんがいくんだと。こういうのが国鉄の問題を審議するときの一般の空気だったんですよ、運輸省全体も。しかし、こうして議論してみると、やっぱり航空界にもいろんな問題点があるんだなと、こういうことを知りました。Ａ３〇〇のような問題もやっぱり含んでいる。そうしますと、大臣、どこがいい、ここがいいとお互いに言わないで、やっぱり総合交通を総括する運輸大臣としては、おのおのの持っている機能と問題点を出し合って、そして補強し合う、補足し合う。そして運輸行政全体が、陸海空が一体的に、しかも機動的に、機能的にやはり国民のニーズにこたえていくということで、やっぱり全般的に見る必要があるなど、こう思ったんです、私は。一番赤字の国鉄をやってみて、非常に世上評判のいい空の問題やってみて、やっぱり共通点があるなど、こんな気がしたんですが、こういう問題を総合交通政策にどう生かしていくべきなんだろうか。
　これは審議官ね、私は社会党なりわれわれが、やはりいま運輸行政が、まあ運輸省の中においても各局が独立する、いいことであるけれども、一人歩きの場合もあると。それから交通警察、それから建設省、あるいは場合によったら厚生省、そういう交通行政がいろんな面で、どういう言葉を使ったらいいのか、一人歩きもあるし、他人の子供もおるし、やはりここは、交通というのは一元化した姿でもっと機能を強化する。まあ運輸大臣なんてもったいないから交通大臣ぐらいにしちゃって、交通警察も配下に置く。それぐらいの機能と機能を持った方向に将来はいくべきだけれども、当面はもっと現在よりも強化するべきだろう。そういう点では、田村元運輸大臣が言っておったとおり、総合交通政策をやるには、大臣の下に次長を置き、次長の下に各局長がある、そういう機構の整備も一案だなということを私は田村元運輸大臣と論争したこともあるんです。そういう機能強化を含めて、総合交通政策というのはやっぱりもう少し具体的に取り組む必要があるなど、こう思うんですが、担当者の方からその考え方を聞かせてもらいたい、こう思います。
○政府委員（石月昭二君）　ただいま先生からお話ございましたように、私どもも各交通機関の特性を生かしまして、お互いに特性を補完し合いながら、効率的な便利な交通体系の形成というものに一層努めていかなきゃならぬと強く感じているところでございます。
　まあ、従来からもそういうような考え方に立ちまして、施設の整備面におきましても、また運賃その他の制度面におきましても、各交通機関がそういう特性を発揮できるような形でいろいろ工夫をこらしてきたわけでございますが、不十分であった点は否めないと考えております。御承知のように、エネルギー問題を初めといたしまして、交通空間、環境問題というような、交通をめぐる制約条件が非常に強くなっていくという見通してございますので、先生御承知のように、昨年の四月に運輸政策審議会に「八〇年代を迎えての交通政策の基本的方向」をただいま諮問しておりますので、その答申を待ちましてより一層先生の御趣旨のような方向で交通の総合化、一体化、効率化というものに努めてまいりたいと考える次第でございます。
○目黒今朝次郎君　大臣、私はいまよく北海道に行く機会があるんですがね、こういうのを私はなるほどなあ、総合交通の一環だなあと思うんですよ。日本航空、全日空で千歳に着くと、その千歳に着く時間で、道内に行く方は千歳空港から特急何々に乗りなさいと、ちゃんと航空便の着時間と一定の乗りかえ時間を含めて、それで特急列車に乗る、こうずっと連続性があるんですよ。札幌市内に行く方はパスで行った方が便利ですよとか、そういうことで国鉄の特急の時間表と航空の時間表が、セットにしたわけじゃないんでしょうけれども、結局、お互いに関係者が集まってセットをして、そして飛行機と列車、飛行機とバス、飛行機とタクシーと、おのおの空港を拠点にして、北海道には長距離であるから千歳空港に入る、入ったならば鉄道とバスとタクシーというものをどういうふうにうまく使い分ければ最も時間にロスがなくしかも機動的に動けるか、しかも交通機関をおのおの有効に使えるかということを、小さいことであるけれどもおのおのの交通機関を生かした総合交通体系のやっぱり私は小さないい見本だと思うんですよ、千歳のあれは。
　そういう意味で、総合交通の連続性、利便性、信頼性、そういうものを考えていくということが、やっぱり交通が、マイカーの時代から公共交通が国民に愛される、そういうものに帰っていく一つの教訓じゃなかろうかなあと、こんなふうに私は受け取っているんです。ですから、そういう総合交通の組み立て方を、先ほどの運輸審議会から答申が出た際に、組み立てる際にもきめ細かく取り組んでもらいたいなあということを要望いたしまして、若干、五分ぐらい早いけれども、たまに五分ぐらいサービスした方がいいかもしれないので、この辺で終わります。
○桑名義治君　朝からの論議の中で、日米の航空交渉問題もるる出たわけでございますが、今回の法改正とこの問題はどうしても切り離すことのできない重要な問題でございますので、私からも多少角度を変えながら少し論議を進めていきたいと思います。
　そこで、四月の六日から日米の航空交渉が再開をされたわけでございますが、一口に言いますと日米間の不公平是正問題が討議に入った、この言葉の中に集約をされると思います。これはもちろん日本側から見た場合でございますが。そこで、わが国がこの交渉に臨んでいる基本的な方針、この問題について伺っておきたいと思いますが、実は、五十三年の二月で少し古い書類ではございますが、運輸省の航空局から出された書類がございます。これによりますと、「我が国の基本的考え方」ということで大体大きく分けて三項目に分かれております。
　一つは、「日米間路線における不均衡を是正するため、日米双方が同一路線を運営できるよう改訂を行い、シカゴ、シアトルその他への我が国企業の乗入れ権の獲得を図り、路線権益の均衡を求める。」二番目が、「現在、米国側が無制限に使用している以遠権を特定するとともに、我が国の米国以遠中南米その他の権利を獲得して日米双方の以遠権の均衡を図る。」三番として、「路線毎に企業数を原則として日米双方一社ずっとするとともに、日米双方が適正かつ均衡のとれた輸送力を提供しうるような輸送力調整方式の確立を求める。」こういうふうになっているわけでございます。
　この問題について、書類は少し古いようではございますが、私が申し上げたのは、先ほどからの論議の中で、日米航空交渉というものが五十三年を境にして中断をしながら、そして事務レベルの交渉が六回、七回と続けられているようでございます。最近におきましてはことしの一月、昨年においては九月というふうに、事務レベルで一応感触をお互いにはかり合うというような形で進められているわけでございますが、そういう立場から考えますと、この五十三年に出された古い書類ではございますけれども、これがわが国の日米航空交渉における基本的な態度ではなかろうか、こういうふうに思っているわけでございますが、この基本的な考え方に変更はございませんか。
○政府委員（松井和治君）　ただいまお示しになりました資料、ちょっと私記憶がないんでございますけれども、日本側の希望といたしまして、現在の日米航空協定の不均衡の是正を図るという基本的な方向については、当時もいまも全く変わっていないわけでございます。
　何が不均衡がということを取り出してまいりますと、結局は、まず第一に乗り入れのポイントの話になろうかと思います。これにつきまして、いまお読み上げいただきました中に、アメリカ側のみが運航できて日本側が運航できないというのはこれは不均衡であるので、日本側の乗り入れ地点をふやしてほしい、この考え方は現在も変わってないわけでございますし、またアメリカ側もその日本側の要望をある程度認めた提案を今回してきたということは先ほど申し上げたとおりでございます。
　それから、第二の以遠権の問題、これが一番明白な不均衡の典型になっておるわけでございまして、アメリカ側は現在日本三地点から以遠無制限の権利を持っている。日本側はきわめて制約された以遠権しか持っていないということでございますので、この均衡を図るということ、これはきわめて重要なポイントでございまして、この第二点についても現在考え方として変わっていないわけでございます。
　第三点に、企業数の問題をお読み上げになりまして、私の聞き違いでなければ、企業数を一社ずっとするというふうにいまお読み上げになったかと思いますけれども、現在アメリカは御承知のように運航していない会社も含めまして五社が指定され、さらにユナイテッドがこれも乗り入れておりませんが指定通告をしてきたわけでございます。日本側は日本航空一社ということでございまして、企業数を一社ずっとするというようなことを言いましても、現在アメリカ側はもうすでに乗り入れている権利でございますので、それをどこか一社にしぼれというようなことは、これはもう現実の問題として無理でございますし、一社ずっとするというのはちょっと表現があるいは何かおかしいのかもしれないと思いますけれども、いずれにいたしましても企業数がアメリカ側が無制限に日本側に乗り入れてくるというのは、これは現行の協定のたてまえから言いましてもおかしいのではないかという気持ちを持っていることは事実でございますけれども、それをたとえば一定の数に限定するというような考え方は現在持っておりますが、一社ずっとするというのはこれは現実問題としてむずかしいんではないかというふうに考えております。
○桑名義治君　これは読み違いでも何でもないんで、おたくからもらった確実な書類でございます。確かに「一社ずつ」というふうに書いてある。「路線毎に企業数を原則として日米双方一社ずっとするとともに、」とはっきりうたってあります。ここの部分については現在の段階では変更をしているというふうに言えますか。
○政府委員（松井和治君）　申しわけございません。いま私、思い違いがございましたが、そのときの考え方というのは路線ごとに一社ずつと、そういう考え方であったかと思います。この路線というものをどうとらえるかというのは実はなかなかむずかしい問題でございます。私ども現在は基本的な考え方は変わったということじゃございませんけれども、言ってみれば路線を束にしたような形で、たとえばアメリカと日本の間でございますと、北部太平洋路線あるいは中部太平洋路線、大きく分ければこの二つに分かれます。グアム、サイパンは別でございます。こういうふうに大きく路線群として分けまして、そこで何社ずつというような、何社ずっといいますか、何社までというような縛りをかけるというような考え方を現在持っておるわけでございます。
○桑名義治君　そこで、また話をもとに戻したいんですが、去る一月のホノルルで行われました日米航空当事者間の事務協議でございますが、日米航空交渉に臨む米国政府の方針が非公式ではあるけれども表明されたと、こういうふうに聞いているわけでございます。新聞紙上ではアウトラインが書かれているようでございますが、改めて当局側からこの点について内容を明らかにしていただきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　アメリカ側の提案の概要について申し上げます。
　まず第一に路線の問題についてでございますけれども、まず日米間路線につきましては、日本側にシアトル、ポートランド、シカゴ並びにその後日本側の選択する一地点を追加しましょう。ただし、これには条件がついておりまして、日本側のアメリカ企業に対する日本国内地点への運航便数の保証を条件とする、こういう条件がついております。アメリカ側の路線の問題といたしましては、名古屋及び米国側が選択する一地点を追加してほしい。つまり四地点対二地点を交換しようではないかというのがアメリカ側の提案でございます。
　また、以遠権につきましては、現在日本側は西海岸から中南米、ニューヨークからヨーロッパというような以遠権を有しておるわけでございます。アメリカ側の今回の提案は、アメリカ側が現在有しておる東京、大阪、那覇からの以遠無制限と均衡をとるためにアメリカ側の三地点、ニューヨークとアンカレジとシアトルという三地点を向こうが選びまして、その三地点以遠無制限を与える。そのかわり逆に、現在日本側が有している西海岸からの以遠権はいわば取り上げると、こういう提案でございます。
　それから、運賃の問題につきましては、アメリカ側は運賃決定への政府の介入を最小限にとどめるということを提案いたしておりまして、一定範囲の比率の間で企業が運賃を決めた場合に、両国政府が、現在は両方がいいと言わないといいことにならないわけでございますが、アメリカ側の提案は、両方がだめと言わない限りはだめにしないという新しい提案をいたしてきたわけでございまして、日本側がだめと言ってもアメリカ側がいいと言えばいいことになってしまう、こういう提案をしてきたわけでございまして、実質的には運賃決定が大幅に自由化されるということを内容といたしております。
　それから、チャーターにつきましても原則として自由ということを言っておりますが、しかし現実の対応といたしまして、一定の便数を決めて制限することはやむを得ない。ただし、チャーターに関する規則は発地国の規則を適用する、これが条件としてついております。
　それから、輸送力につきましては、これは原則として自由にしようというのがアメリカ側の提案でございます。
　大体アメリカ側の提案の概略を申し上げれば以上のとおりかと思います。
○桑名義治君　今回の交渉の段階でいろいろなやりとりなりこちらの考え方なり、そういうものが、詳しいお話はここで出しにくいかもしれません。しかし交渉でございますので、お互いに冒頭に、恐らく日本側の要求なりアメリカ側の要求というものが全面的に最初に陳述をされたと思うんです。これは交渉の細かい段階ではございませんので、それぞれの立場で、それぞれがそれぞれの立場の表明をしながらこの交渉に入ったということでございますので、その内容についてお話しができれば言っていただきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　今次協議におきまして、アメリカ側のただいま申し上げましたホノルルの非公式会談の際に提案されましたもの、これがアメリカ側の主張でございます。日本側のこれに対する対案というようなものを示して、これをめぐって現在論議が行われているわけでございます。その内容につきまして、この場で、現在、現に東京において交渉が行われておるということを考慮いたしまして、詳しい内容について御報告することは控えさせていただきたいと思います。
○桑名義治君　交渉の途中でございますのでそのやりとりについて私は云々言うわけではなくて、お互いがこういう立場を表明しているということは、これはいいんじゃないかと思うんですよ、別に交渉に何ら影響を与えないわけですから。その点もできませんか。
○政府委員（松井和治君）　お許し願いたいと思います。
○桑名義治君　新聞の報道によりますと、米側は、大まかに言いまして運賃の自由化とチャーター便の自由化、これを条件にわが国にある程度の路線権の拡大を認めると、こういうことを表明したように報じられているわけでございますが、この米国側の提示した内容についていま私が意見を求めようといっても恐らくおっしゃらないと思いますが、ある程度は、ここらはやはり認めなければこの問題は発展をしないのではなかろうかと、こういうふうに思うわけでございます。そこで、わが国が路線権の拡大、また日米間の不利益是正を少しでも実現しようと思うならば、米国側が示した運賃の自由化やチャーター便の自由化にある程度応じなければならないのではなかろうかというふうに思うんですが、この点どうですか。
○政府委員（松井和治君）　先ほど御答弁申し上げたかと思うんでございますが、私ども、アメリカ側の提案の中には、日本側の基本的な枠組みと申しますか、日本側の制度の根本に触れるような問題を含んでおりますので、そういうものまでアメリカ側の言い分をのむということは不可能である。ただし、その枠組みの中である程度の自由化なり弾力化なりができる面があるのではないかということを、先ほど非常に抽象的な御答弁を申し上げたわけでございますが、確かに先生のおっしゃいますように、一方的に私どもの要求だけをアメリカ側にのませるということは、これはなかなかむずかしい話ではなかろうかというふうに考えておりますので、私どもの基本的な枠組みを崩さない範囲の自由化、弾力化というものがどの程度できるか、ここにかかってくるのではないかという御指摘はそのとおりであろうというふうに考えております。
○桑名義治君　基本的には日本側がアメリカ側の要求を一歩も譲らないという態度で臨むのか、あるいはまたアメリカ側の要求をある程度、いわゆるこちらの基本的な枠組みを崩さない程度であるとするならばそこまでは譲歩しなければならないという、そういう取り組み方と、二つに分かれてしまうと思うんです。しょせんはこの日米航空交渉を、今回のものを少しでも前進をさせようという、そういう意図があるとするならば、後者の方を選ばざるを得ないというふうに私は思うわけでございます。
　そこで米側は、今回のいわゆる航空交渉に先立ちまして、二月にユナイテッド航空が成田乗り入れを申請をしました。また、フライング・タイガー社が日本経由の貨物線に対し、政府が付した条件を不満として米国の民間航空委員会に提訴することを明らかにしたわけでございます。米国航空企業が積極的な今回のこの交渉に対していわゆる攻勢をかけた、こういうふうにとってもこれは取り違いではないというふうに私は思うわけでございますが、これらの米国企業の動きに運輸省としては、あるいは運輸大臣はどのように対処をされようとお考えになっておられるのか、あるいはまた、これらの問題に対する御見解を伺っておきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　ユナイテッド航空の乗り入れ問題につきましては、先ほど目黒先生の御質問にもお答えいたしましたけれども、私どもといたしましては、現にやっております今次交渉の中で、日米航空権益の不均衡是正、この問題の一環として取り扱うべき問題であるというふうに考えておるところでございます。
　また、フライング・タイガーの問題につきまして、フライング・タイガーが日本からヨーロッパへの貨物を運ぶ、これはアメリカ企業にとってはいわゆる第三国間の輸送でございまして、本来私どもはそういう第五の自由と言われております第三国間輸送というものは、本来アメリカの企業としてアメリカー日本間の貨物輸送を主として行うべき企業が、日本−ヨーロッパ間のいわゆる第五の自由に基づく輸送を、付随的に行うのはこれは結構でございますけれども、それを主として行うということは本来の第五の自由の乱用ではないかというふうに考えておるわけでございまして、したがいまして、私どもフライング・タイガーの申請に対して一定の条件を付したわけでございますが、フライング・タイガーがこれを不満としておることは事実でございますが、先ほど先生おっしゃいました民間航空委員会へ提訴したというふうな情報は私ども聞いておりません。
○桑名義治君　いずれにしましても、今回の日米航空交渉に対しての取り組みのアメリカ側の意欲というものがこういったところにもうかがわれるわけでございまして、日本側としても相当な決意のもとにこれは交渉に臨んでいかなければいけないと、こういうふうに思うわけでございますが、レーガン政権はカーター政権の航空自由化政策を引き継ぎましてわが国にも航空の自由化を追ってくると、こういうふうに予想されるわけでございます。航空企業の経営が苦しいわが国側は、米国政府の自由化政策に安易に応じるわけにはいかないだろうというふうに私も考えをわけでございますが、レーガン政権の航空政策について、運輸大臣あるいは運輸省としてはどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（松井和治君）　アメリカのレーガン政権の航空政策につきまして、その内容が発表されたということではございませんので、現時点で直ちに即断するわけにはまいりませんけれども、カーター政権のもとで御承知の国際航空輸送競争法という法律が制定されたことは御承知のとおりでございまして、これは自由化政策を基本にしております法律でございます。この法律が当然そのままになっておるわけでございますので、レーガン政権の航空政策について、カーター政権の時点と大きな変更があるというふうには私どもは考えていないわけでございます。
　ただ、今次交渉に臨みますアメリカ側の動きを見ておりまして、当初はカーター政権時代の一月、ホノルル非公式協議の向こう側の代表団がそっくりそのままレーガン政権に引き継がれて今次交渉に臨むという、カーター政権の政策を全くそのまま引き継ぐという体制がとられていたわけでございますが、現実に今次交渉に臨む向こう側の代表団の決定を見ますと、当時の当事者と人間が入れかわったわけでございまして、そういう点から見まして、カーター政権の政策と今後のレーガン政権の政策との間に微妙な変化があるのかどうか。この辺がまだいま一つつかみきれない点でございまして、その点も今次交渉の中で私どもでき得る限りレーガン政権下における米国の航空政策のありようというものを私どもとしてつかみたいというふうに考えておる次第でございます。
○桑名義治君　いずれにしましても、日米航空交渉というのは非常にむずかしい問題でございますが、鋭意真剣にこの問題と取り組んでいただきたいと思います。
　それと同時に、ここで看過できない問題として、国際航空運賃の方向別格差是正の問題でございますが、この問題について二、三質問をしてみたいと思います。
　現在太平洋路線の方向別運賃格差がどのようになっているのかという問題でございますが、一説には四〇％もの格差が出ているという説もございますが、円高傾向が出てきた五十三年ごろから、問題になりながらいままでに根本的な解決がなされていないわけでございますけれども、その是正がなされない、解決されていない原因というものがどこにあるのか、それを明らかにしていただきたいと思います。
○政府委員（松井和治君）　昔、国際航空運賃と申しますのは、固定相場時代におきましては米ドルあるいは英ポンド建てで決められておったわけでございまして、法定平価で各国通貨に換算をなされていたわけでございます。ところが昭和四十八年に主要通貨が変動相場制に移行いたしまして、こうなりますと当然のことながら各国の通貨が変動してまいりまして、米ドルあるいは英ポンドの基軸通貨としての安定性がなくなってくる。そこで国際航空運賃の建て方といたしましては、その時点で発地国通貨建て主義に変えられたわけでございます。この発地国通貨建て運賃制度のもとでは、為替レートが変動いたしますと当然のことながら行きと帰りとの間で運賃の差が出てくると、こういう現象が出てくるのはこれは各国どこをとっても同じでございます。
　その時点で、それではそういう場合にどうやって方向別格差を是正するかということが国際間で討議されまして、その場合には通貨切り下げ国、つまり通貨の弱い国の運賃を上方に調整する、運賃にサーチャージを付する、それから通貨切り上げ国の通貨の強い国の発運賃の下方修正をする、こういうことによってその是正を図ろうではないかと、こういうことが決められたわけでございます。ただし、その修正と申しますのは時々刻々やるわけにまいりませんので、ある程度の期間がたちある程度の格差が生じた場合にそういうことで調整をしようと、こういうことが決められたわけでございます。
　ところが、現実の五十三年当時の方向別格差につきまして、私どもとしてはその方針に従って格差是正について各国と調整を図っていったわけでございますが、日本国の通貨が当然のことながら強かったわけでございますので、日本発の運賃引き下げ相手国発の運賃を引き上げるということがそのルールにのっとったやり方になるわけでございますが、現実の問題といたしますと、上方調整というのはなかなかむずかしいわけでございまして、つまり、自国発の運賃を上げるというのは自国発の利用者にかなり評判がよくないわけでございますので、なかなか上方調整というのがうまくいかないということで、私ども五十二年の円高の時代におきましては、結局日本発の運賃を引き下げるということによって対応せざるを得なかったわけでございまして、五十四年ごろから、路線によっては五十五年にかかったものもございますけれども、アメリカ、カナダ線については日本発運賃の一七％の引き下げ、豪州線については一五％の引き下げというような下方調整措置のみを講じて方向別格差の是正を図ってきたわけでございます。
　その後、若干円安傾向が出まして、特に日本−ヨーロッパ間におきましては逆の現象が生じまして、日本発運賃に比べて相手国、ヨーロッパ発の運賃の方が高くなったという時期がございます。本来、それならば、じゃあ日本発運賃を上げて調整をすべきなのでありますが、先ほど申しましたように上げる調整というのがなかなかむずかしいということでその際は見送っておりましたが、再び円高傾向が出てきたということによりまして、ヨーロッパとの間はさほどでもございませんけれども、アメリカとの間の方向別格差がまた目立ってきたと、こういうことでございまして、往復運賃で比較いたしますと、日本発の運賃を一〇〇といたしましてアメリカ発の運賃が約八六ぐらいということで、一五％程度の格差が出てきたわけでございます。私どもやはりこの程度の開きが出てきた場合には是正を図る時期ではないかというふうに考えまして、現在、アメリカ発運賃の引き上げ、日本発運賃の引き下げというようなやり方によってこの方向別格差の是正を図ろうということで作業を進めておるという状況でございます。
○桑名義治君　そうしますと、今回の日米航空交渉の中ではこの運賃格差是正の問題も中に含まれていますか。
○政府委員（松井和治君）　これは特別含まれておりません。
○桑名義治君　ところが、含まれていないとするならば、太平洋路線のいわゆる運賃格差というこの問題は特別大きな問題でございますので、これは将来にわたって当分の間なかなか解決がむずかしいということになるわけでございますが、政府は去る三月の十七日に決定をしましたいわゆる総合経済対策の中で、「国際航空運賃については、引き続き方向別格差縮小のための措置を推進する。」と、こういうふうに述べられているわけでございますが、そうなってくると、このたとえば太平洋路線の問題についてはどういう方向で、どういう手段でこういう具体的な措置を講じようというふうにお考えになっておられるわけでございますか。
○政府委員（松井和治君）　先ほど申しました方向別格差を是正をするための典型的なやり方として、相手国連賃の引き上げと日本発運賃の引き下げを同時に行うということを申し上げましたが、今回、現在の方向別格差を是正するために、米国発運賃の引き上げと日本発運賃の引き下げというものを同時に行うということによって是正を図ろうという方向で検討いたしております。
○桑名義治君　その点はわかるわけです。しかし、今回の日米の航空交渉の中にこの問題が含まれていない、これは大まかに、やはり非常に権威の高い段階である程度話し合いを進めなければ解決のできる問題ではないと思うんです。そうなってくると、今回の場というものが非常に大きな場ではなかっただろうかと、こういうふうに私は思うんです。したがって、その方向性というものはわかる。現在の段階ではアメリカの航空運賃を上げて日本の航空運賃を下げると、こういう方向で進めていくことはわかる。手法はわかるわけです。わかるけれども、それを検討する場というものをやはり設けなければ、この話はなかなか進まない問題でございます。したがって、その点についてのお伺いをしている。
○政府委員（松井和治君）　この運賃の修正につきましては、関係航空会社間で話し合いをすることがまず第一でございます。現在日本航空並びに関係の米国企業の間におきましてその話し合いを進めておる段階でございます。これがまとまりました場合、日本航空といたしましては、ＩＡＴＡの決議を経まして日本国政府並びにアメリカ政府に申請を出す、こういう手順になるわけでございまして、特別の協議機関というものを設けなくても、そういう通常のルールでこれは進められるものだというふうに私は考えております。
○桑名義治君　これが一社対一社の話ならば話はある程度まとまりやすいと思うんですけれども、日本の場合は確かに日本航空一社でございますけれども、アメリカの場合は違うわけですから、これは単独にそれぞれの航空会社と交渉をするということになれば、これは非常に厳しい局面がまた出てくるわけでございます。したがって、何らかのそういう一つの機関を通しながらの交渉というものが最も効果的ではなかろうかと、こういうふうに思って私はこういう場を設けるべきではないかというふうにお話を申し上げているわけでございまして、一社一社交渉して、一社一社交渉がまとまればＩＡＴＡに持っていくというような話になっても、アメリカ側の方は、交渉のまとまった航空会社はアメリカ側はオーケーするかもしれませんが、しかしまとまらない航空会社でどうしますか。したがって、そういうまとまったいわゆる姿の場、交渉の場というものを設ける必要がある、こういうふうに思うわけですが、その点どうですか。
○政府委員（松井和治君）　現在の方向別格差の検討の段階におきましては、話は比較的順調に進んでおるというふうに私理解しておるわけでございまして、特に御心配のような場を設けなくても、少なくとも今回の方向別格差是正についての意見の一致は見られるものというふうに考えております。
○桑名義治君　そこで、それぞれの航空会社同士のお話し合いということがいま行われているわけでございますが、為替制度の変動制をとっている以上は、このいわゆる方向別運賃格差というものは、これは避けることのできない問題でございます。したがいまして、為替レートの変動にスライドして円建て、ドル建ての両運賃を自動的に調整できるという、そういう仕組みはないものですか。話によれば、ＩＡＴＡでこの問題について非常にいま研究をなさっているというお話でございますけれども、どうでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　確かに、御指摘のとおりある程度為替レートにスライドするような方式というようなものが考えられますならば、これは大変便利な制度でありますし、利用者にとっても納得のいく制度になるんではないかと思います。ただ現実の問題といたしまして、どういう時点でどういう程度の変動が起こった場合にスライドして運賃を変動させるのかというあたりの基準になりますと、これはかなりむずかしい面もございますので、確かに国際的にいろいろと研究もなされておるようでございますけれども、いまだ結論を得ないというのが実情だと思っております。
○桑名義治君　いずれにしましても、為替レートのいわゆる変動制をとっている国々が非常に多くなっているわけでございますので、この問題はやっぱり一つの国際的なルールを設ける必要があると、こういうふうに私は思います。そういった立場から、確かにＩＡＴＡの中でこの問題については検討がされているとは言いますけれども、さらに日本政府としても、この問題については積極的な方向で検討を進めていく必要があるのではないかと、こういうふうに思うわけでございます。いずれにしましても、この国際航空運賃の方向別格差の是正問題というものは、これは非常に大きな問題の一つであろうというふうに思うわけでございます。
　そこで、最後のまとめとして運輸大臣に、この問題と日米交渉に臨む、現在もう行われているわけですけれども、御決意のほどを伺って、この問題は一応打ち切りたいと思います。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いま交渉が行われておる最中でございますので、私はできるだけ発言を控えたいと思っておりますが、カーターさん時代に極端に自由化を進めましたので、そのリアクションが実はアメリカの国内でも起こってきておるわけなんです。で、自由化というのはそれはもろ刃の剣でございまして、他人に対してはすごい力を持ちますが、そのかわり自分の方もやっぱり犠牲を払わなきゃならぬということもあります。それが現にいまアメリカの国内に出てきております。したがって、アメリカの国内において、また私がこんなことを申すのも妙ですけれども、はっきりとレーガン政権で航空政策どうするかという基本的な態度がまだ十分……、もう少し検討しなきゃならぬ点もあるんではないかなあと思うたりもするわけであります。そこで、日米間でこの交渉をやっておりますのに、アメリカは企業の力が非常に強いものでございますから、それでアメリカ国内のトータルとしてどう進めるかという、そこらも第二の問題として必要なんではないかと、こう思うんです。
　それからもう一つ、日米間の不均衡是正というのはやっと向こうもわかってきたような感じがするんです、最近はですね。いままではやっぱり条約を盾にしておりましたけれども、しかしそれのでみはいけないというので、先ほど御質問の中にございましたように、ハワイの会談では相当なやっぱり認識を変えてきたと、変えるというか、認識の幅を持ってきたと、こう思っておるのです。そういう条件がずっと出そろうてまいりましたので、私は今回の交渉でもっと実りある話し合いをしなきゃならぬと思いますが、さらにさらに粘り強く、これはやはり双方粘り強くやっていかなきゃ結局は解決がむずかしいように思っております。
　それで、方向別格差の是正につきましては、これは企業間の方がむしろ厄介な問題でございますし、これは当事者同士の話でできるだけ解決を図っていきたいと、こういう考えでございまして、いずれにしましても、日米航空交渉というのは安易な気持ちで取り組んではいかぬし、といって簡単に片づけていこうというようなものではなかなかない。特にこれからの航空需要を見通しますと、やっぱり総航空輸送力のトータルをどこで双方両国が了解するかという、これも最後はここへ私は来るような気もいたしますので、それまでにはわれわれも十分な努力をしてまいりたいと思っております。
○桑名義治君　この航空行政の問題でございますが、いま大臣がそういう御答弁をなさった、最終的には業者間というお話でございますが、しかし、世界の現在の航空事情というものをながめたときに、アメリカは全面的にいわゆる民間企業に依存をしているわけですね。ところがヨーロッパは、英国を初めといたしましてはぼ一〇〇％に近い国営企業でございます。そういうことになりますと、お互いに企業間の話を越えて、国と国の話し合いにならなければ解決のつかない問題がたくさん山積をしているということと、そういう仕組みになっているというこの認識を忘れた上で、企業間での話し合いが主体になるんだということでは私は当たらないと思うんです。
　特に日本航空の場合でも、今回のこの法案で三分の一程度の国が株主になるわけでございますし、権限も大いに緩和をされるわけでございますけれども、依然として国策企業には変わりはないわけです。そうなってくると、個々の問題の解決には国と国の話し合いで了解がなければならないということが、現在の日米航空交渉が端的にあらわしている問題ではなかろうかと、こういうふうに思います。そういった意味から、国会でもこういうふうにいろいろと論議をされているわけでございますので、それの最終的な、いわゆる最後の大臣のそのお言葉はぼくはいただけない、こういうふうに思うわけでございますが、大臣は依然として、企業対企業の最終的な話し合いだと、こういうふうにお考えになりますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　いや、それは誤解でございまして、私は方向別格差を片づけるのに、まず企業間の合意というものが、理解というものがなければこれは進まないと言うたんで、日米航空交渉とこれとは、まあ一体のものかもしれませんけれども、しかし根本問題が違うわけでございまして、日米間における航空は、やっぱり国の何といいますか権益の問題なんでございますから、これは、われわれはもうさっきも言っておりますように、粘り強くやらなけりゃ、それはもう、これで六回もやっているじゃないか、再開されて六回目じゃないか、何しているという、そんな性質のものではないと、こういうことを申し上げているんです。ただ、為替レートによるところのいびつが起こってまいりましたので、これはこちらもいわば商売しにくいだろうと思うし、向こうもこれではやりにくいところもあるんです、実際は。ですから、これはやっぱり企業間で、まずどの程度まで格差の是正ができるかというのを話して、それをいわば当事者、オフィシャルなルートに乗せていけばいいんじゃないかと、こういうことで。ですから、航空交渉の問題は、これはわれわれはもうやっぱりじっくりと腹を据えて取り組んでまいりたいと思っております。
○桑名義治君　大臣の御答弁も、私は全面的に否定はしません、運賃問題についても。だけども、現在のアメリカの航空界が、自由化が進めば進むほど料金のダンピングが行われて、そしてついにはいま赤字に転落をしている、非常に赤字に苦しんでいるという状況にある。そうしますと、単なる国内の政策上の問題が、やはりそういう航空業界の一社一社の経営の中にまでいつの間にか大きな影響を与えていくということは事実なんです。そういった立場から言いますと、ヨーロッパの方だって、先ほど申し上げましたように、イタリアあたりは一〇〇％の国の出資でございます。そうなってくると、これは、見えざるところに国の力というものが働いてくるわけですよ。確かに大臣の言われることもわかりますけれども、そういった前提の認識というものをしっかりした上で、この料金の問題も取り組んでいかなければ、最終的には話し合いがまとまらないのではないかと、こういうふうに思うわけでございます。
　この問題はここで打ち切りたいと思いますが、次に、法案についての方向性なりあるいは疑問点なりを少しお尋ねしておきたいと思います。
　日本航空はいわゆるナショナルキャリアとしての企業でございますが、ナショナルキャリアとしての航空企業のあり方について、これは国の事情によってそれぞれ異なっているわけでございます。先ほどから申し上げておりますように、米国は民間の企業にすべてを依存をしている。ところがヨーロッパ諸国では、政府が全額出資をする等、きわめて手厚いいわゆる保護を与えているわけでございます。英国航空あるいはルフトハンザ航空、エア・フランス、こういうのは一〇〇％に近い政府出資が行われており、国策会社としての性格が非常に強いわけでございます。しかるにわが国では、日航に対する政府出資比率を年々いままで段階的には引き下げてきて、現在は四〇・三％ということになっているわけでございますが、ことしまた、政府の保有株が売却をされるということになりますと、三〇％台に落ちる、こういうことになるわけでございます。
　そこで、今回のこの法案が提出をされた経緯、いきさつですね、これを考えてみますと、先ほどの御答弁では、日航の方からもこういった縛りを少し緩めてほしい、法を改正してほしいという声があったので研究を続けていたというお話ではございますが、私たちあるいはまた国民の目から見た場合には、今回のこの法改正が行われた最大の原因は何かと言えば、これは行政改革と財政再建ということが表に非常に大きく出ている。これが打ち出されてから、物すごいスピードでこの法律の改正というものに取り組んできたと、こういうふうな見方がどうしても根強く表に出てくるわけであります。そういった立場から考えますと、何となく今回の法改正というものが、今後の世界の全体の立場から考えた場合に、いわゆるナショナルキャリアとしての航空会社を残して置くべきであるか、あるいは完全な民間委託の、そういう依存の米国型の航空行政にしていくのか、そこの結論というものが完全に出て、そうして法改正がなされるのかどうかということについて、私はどうしても多少の疑問が残るのです。
　で、その考え方に立った場合に、日本の場合はちょうどアメリカとヨーロッパの中間的な、足して二で割ったようなそういう性格を帯びているように思われて仕方がないわけでございます。いまから先の航空行政というものは、非常な厳しい局面に立っている。すごい競争力に耐えていかなければならないという局面に立っているわけです。そういった場合に、わが国といたしましても、この航空行政に対してどういう方向づけで今後引っ張っていくのか、どういう方向づけで運営をしていくかというその理念が明確になっておらなければ、これは大きな蹉跌を来たす一つの要因を生み出していくおそれもなきにしもあらず、こういうふうに思うわけでございますが、この点についてはどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（松井和治君）　先生御指摘のように、ヨーロッパ諸国の政府出資比率が一〇〇％ないし九〇％台の会社がかなりあり、ルフトハンザ、それからオランダのＫＬＭあたりが七〇％台、それからカナダ航空、あるいはスカンジナビア航空あたりがちょうど五〇％、日本航空がその次に位置して四〇％、それからさらにそれより低いのがスイス航空等で二五％程度、差があるのは事実でございます。いずれにしましても、米国を除く各国は、政府が会社に金を出して、いわゆる国策会社として国際航空路線の運営に当たらせるという、こういう基本的な考え方をとっている点においては変わりはないというふうに考えております。
　私ども日本航空に対しまして、今後の政府出資比率のあり方ということを実は昨年の春ごろから勉強をいたしておったわけでございまして、行政改革なり財政再建の問題のやかましくなるはるか前から実はこの問題の取り組みをしておったわけでございます。私どもといたしましては、少なくとも三分の一というものは、これは将来にわたって国が保持すべきである、こういう結論に到達をしたわけでございまして、先生御指摘の今回の政府所有株の売却に当たりましても、あくまでもその三分の一を割らない限度において初めて財政再建の面にも協力できるんではないかということで、結論的に政府保有株式の五％というところを限界にして売却が決まったと、こういういきさつでございまして、私ども、今後も三分の一の政府出資比率は必ず守るという考え方でございます。
　そういうことで、政府出資比率を確保しつつ、民間の効率的な活動をより活発たらしめる、これが今後の国際競争激化の時代に臨む日本のナショナルキャリアとしての、いわばあり方として最も適当なものではないだろうかというふうに考えておる次第でございます。
○桑名義治君　局長の答弁の中では、いわゆる三分の一の出資比率を今後とも維持しながら、民間の企業のエネルギーを最大限に発揮して今後の日本航空の発展を期していきたいと、簡単に申し上げればそういう方向だろうと思いますが、しかしどうしても、やはり財政再建の一直線上の一つの事柄であったという気持ちはぬぐい切れないものがあるわけですよ。確かに大蔵省からそういうふうな電電公社の納付金の問題が出てきたり、あるいは日航のいわゆる債券を売って云々という問題が出てきたりということが表に立って、今後の日本航空をいかにするかということが従になって今回のこの問題が論議をされた、こういうふうな疑いが払い切れないわけでございます。
　この点について、大臣は今後の日航のこういうあり方というもの、世界の趨勢ですね、現在の実情、先ほどから申し上げたように、ヨーロッパの形というのは、国が完全な主導型のいわゆる航空会社である、アメリカは民間の完全な依存型であると、こういう二つの典型的な姿がいまあらわれているわけでございますが、日本の航空行政というものが、今回のこういうような形が最も望ましいんだというふうにやはりお考えになっておられますか。
○国務大臣（塩川正十郎君）　これはむずかしい答弁でございまして、どこに基準を置くかということによって解釈がいろいろ変わってくると思うのでございますが、しかしヨーロッパも、かつてのように民間航空会社と軍事関係との相関関係が非常に厳しかった時分は出資比率は確かに高かった。しかし、それでも最近におきましてはだんだんと民間へ開放してきております。英国の場合は、あれは清算会社を立て直すためにやり出したことでございまして、あれは一〇〇％やっております。ですから、これは事情は違うと思うんです。私らが基本的に思っておりますのは、これはやはり日本航空というのは唯一のナショナルキャリアであるから、これのプレゼンスをきちっとしておきたいと、こうは思っておるんです。そのためには、やはり政府が他の株主の権限行便に対しても十分対抗し得るだけの力を持っておればいいのではないかと、こう思っております。
　ですから、これは五〇％以上あればそれは願わしいと思うんですけれども、残念ながらだんだんと下がってまいりまして、現在では三分の一保有、このことが特別議決との関係もございますんで、これはもうぜひひとつ確保しなければならぬと、その意味を込めまして今回資本金を増額するときには認可制にいたしたということでございます。ですから、資本関係はこれで私は、まあいいと言えばいいし、もう少しという欲はやっぱりあるだろう、言えばそれはまだ切りがないと思うのです。大体その程度でいいんではないかなと思うんです。ですから、あとはこれがどういうふうにして政府との関係、指導監督というものをどのように会社と運輸省との間を取り持っていくかと、ここがやはり一番大事な問題ではないかと思っております。
○桑名義治君　今回の法改正につきまして、朝田社長はどういうふうな御意見をお持ちでございますか。
○参考人（朝田静夫君）　ただいま先生のお話の、ヨーロッパあるいはアメリカの各キャリアの経営形態というものが違っております。そこで、いま大臣の御答弁にありましたように、すでに日本航空の政府持ち株は四〇・三％に低下しておる。この間、ちょっと余談で恐縮でございますが、英国の下院の議員が私を訪問されまして、英国航空というものをどういうふうに持っていくかということの私の意見を参考に聞かれたことがございます。ちょうど日本に来られまして、そこで、サッチャー政権のもとではひとつ日本航空と同じようなブリティッシュ・エアウエーズ、英国航空の経営形態を変えていく、どちらかと言うと、政府の持ち株比率を下げて民間株の比率を高めていこう、そして活力があふれる企業体にしたいというようなことを、偶然一致したような考え方をお漏らしになりました。そういう方向で行かれるのかと思っておりましたら、いろいろ事情がございますのか、その案が少し先に延びたということを伺っております。
　したがいまして、私どもはナショナルキャリアとしての使命と責任を十分果たすことに変わりはございませんけれども、民間企業の活力あふれる弾力性のある事業経営というものによって効率を高め、そして使命と責任を果たすのにそれが非常に有効に作用すると、今回の法改正をそういうふうに私は受けとめておるわけでございます。
○桑名義治君　確かに日本航空は、政府の助成もございましたが、経営努力によりまして世界の主要航空会社に成長したわけでございます。先ほどからの御論議の中にも、世界で第三位というお話もございましたし、とにかく国際航空界というものは、自国政府の手厚い保護のもとに、ナショナルキャリアたる国際の航空企業が激しい競争を展開しておるわけでございまして、今後ともまたこの油というものが非常に企業のあり方について大きな影響を与えること、こういうことは否めない事実であろうというふうに思います。
　そういうふうに考えますと、今後とも日本航空が順調に発展をしていくという保証的なものはないわけでございます。そういう長期的な見方に立っていくならば、いわゆる各種の助成を廃止して民間色を非常に強めただけで、日本航空の発展はちょっと心配が残るのではなかろうかと、こういうふうに私は思うわけでございます。そういった立場から、政府としては今後、いわゆる低利の政府関係の機関資金の導入とか、あるいはまた政府保証の拡大とか、そういった政策的なものをむしろ強めていっておく必要があるのではなかろうかと、こういうふうに思うわけでございますが、その点はどういうふうにお考えになっておられますか。
○政府委員（松井和治君）　先ほど御答弁申し上げましたとおり、国は今後も三分の一の出資比率を変えないという方針で臨みたいと思っているのが第一の点でございますが、先生御指摘のように、今後とも国際線の維持、あるいはさらに発展を図ってまいりますために機材の購入、あるいはそのための付帯投資というようなものがまだまだ今後も引き続き行われる。また、現在日航が持っておりますＤＣ８、この機材は騒音の値の非常に高い機材でございまして、なるべく早く取りかえる必要があるというような事情もございまして、今後も日本航空の資金需要というものはかなり多額のものになろうかと思います。そういう意味合いで、今回の法改正におきましても社債の発行限度額の引き上げを行ったわけでございますけれども、政府といたしましても、御指摘の債務保証というようなものを通じましてその裏打ちをしていくという気持ちを持っておる次第でございます。
○桑名義治君　次の問題に移りたいと思いますが、今回の法改正では役員数のいわゆる法定制を廃止をしました。会社が、定款の変更により、株主総会に諮って取締役数を増加する等の措置がとれるようになっているわけでございますが、この点は会社の自主性を確保しようとしている反面に、従来はいわゆる常務取締役以上となっていた選任について、大臣の承認を必要とする取締役の範囲を非常勤の取締役や平取締役まで拡大をしているという一面を見ますと、今回の法改正の趣旨にむしろ逆行をしているのではなかろうかというふうに思うわけでございますが、この点はどういう趣旨でこういうように平取締役まであるいは非常勤の取締役まで大臣の認可を必要とするようにしたんですか。
○政府委員（松井和治君）　日航が今後ナショナル・フラッグ・キャリアといたしまして果たすべき使命、役割り、責任というようなものはますます重くなると思います。その事業運営に当たられるのが取締役であり、その事業を監査するのが監査役であるわけでございまして、この取締役、監査役の責任の重さ、これはますます重くなるわけでございます。私ども今度の改正におきまして、人的な面からの監督というものがこの役員認可制を継続するということにした理由でございますが、その際、いままでは常勤の取締役に限っておりましたものを、今回の改正によりまして非常勤取締役と監査役を加えたと、こういうことでございます。商法上常勤取締役と非常勤取締役の間に権限、責任の差異はございませんし。また、他の特殊法人の監督規定におきましてもこれを区別しないケースが大部分でございますので、私ども今回の改正で、その整理を含めまして社外重役を含めた重役全般についていわば役所が信任を与えるというような形で、その信任を与えた方によって適正な事業運営が図られるということを期待する、そういう目的でこの改正をした次第でございます。
　また、監査役につきましては、これは最近の監査役の権限強化という面がございまして、むしろ監査役については、他の特殊法人の例を見ますれば、代表権ある人と監査役は大臣が任命をする、その他の役員は認可をするというような形で、監査役についての規制はむしろきついのが通例でございます。いままでこれが盛り込まれておりませんでしたが、今後の監査役の責任の重要性にかんがみまして、今度の改正で監査役まで認可の対象に広げたと、こういうことでございます。
○桑名義治君　人事問題というのはその会社のある程度成否を決めるこれは重大な問題の一つだろうと私は思います。いまから先のこういう企業なりあるいは組織体なりは、この人事の配置、これは非常に大きな比重を占めるわけでございまして、そういう意味からは、このいわゆる承認事項を広げたということ、ここで大きく縛ったということは、民間移行に対する一つの規制になりブレーキになる、そういうふうに私は思うわけでございます。
　また、こういうことを言ったら大臣にも怒られるかもしれませんが、こういうふうに締めておけば、いわゆる思うように人事が操れる、あるいは役人的な立場から言いますと、これも怒られるかもしれませんが、天下りが自由に安易にできるじゃないかと、こういううがった見方もしている人が現実にいるんです、たくさん。それと同時に、どうせ広げるならばもう少し、こういったところもいままでの法のままでよかったんではなかろうかと、こういうふうに私は思うわけでございますが、社長さんはどういうふうにこの点についてはお考えになっておられますか。
○参考人（朝田静夫君）　法の制定当時はもっと限定された役員の認可でございましたが、三十年に大きな赤字を出しまして、監督権が強化されました。そこで、いま局長の御答弁のように、常時会社の業務に従事する役員は認可の対象になりました。それで、それよりも非常勤、監査役に拡大をされたということは、その他の改正条項と照らし合わせて会社の事業経営の中核はやはり取締役、役員であると、その辺をやはり十分押さえておかないと、そのほかは緩めるけれども、そこをやっぱり押さえておかぬといけないという考え方は確かにあると思いますが、私はその辺は支障のないように十分うまく運営をしていただけると、こういうふうに考えております。
○桑名義治君　大臣横にあるいは局長横じゃなかなか言いたいことも言えないんじゃないかと思いますが、いずれにしましても、そういったちまたの不安もあるようでございますので、その点はひとつ大臣、よく留意をしておいていただきたい。やっぱりそうかと、こういうことになれば、せっかくの意図したものが方向が変更されるおそれがあると、こういうふうに思うわけでございます。
　次に、もう先ほどから議論された中身でございますが、政府所有株の後配制度の廃止によって、日本航空は五十七年より政府保有株についても配当を行うことになったわけでございますが、そのために、先ほどの議論では税引き前の百四十億円の資金が必要になると、こういう御答弁があったわけでございますが、今後の日本航空の経営見通しがどういうふうになっていくのか、どういうふうにお考えになっていらっしゃるのか、果たして営業努力だけでこういった問題が解決できるだろうかと、こういう心配が私はまだ残るわけでございます。さらに一般の方々が御心配になるのは、そういった採算ベースに乗らない場合にはまた運賃値上げというところに来るのではなかろうかと、こういう心配があるわけでございますが、この点についてはどういうふうに今後運営をし、こういった問題、種々の問題を解決なさろうとお考えになっていらっしゃいますか、社長にお願いをしたいと思います。