Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　尖閣諸島周辺海域における警備強化、あるいは本件のような違法操業の取り締まりにつきまして、海上保安庁では、平素から常時巡視船を配備するとともに、定期的に航空機による哨戒を行っております。また、今回の事案のように、多数の外国漁船を認めた場合等につきましては、その情勢に応じて巡視船を増強配備するなど警備の強化を図っておるところであります。
　今回の事案についても、その配備中の巡視船が中国漁船による違法操業を発見したものでありまして、その後、当該漁船は停船命令に従わず、二隻の巡視船に接触しながら逃走を図ったため、最終的には、強行接舷の上停船させ、同船船長を公務執行妨害の容疑で逮捕したものであります。
　今後とも、当庁の巡視船艇、航空機の持つ哨戒能力と機動力を十分に活用して、尖閣諸島周辺海域の領海警備等に万全を期してまいりたいと考えております。
○前原国務大臣　今、谷田川委員御指摘のとおり、我が国の主権をしっかり守っていくということは極めて重要でございますし、また、そういった違法操業が常態化しないような環境をつくることも極めて重要でございます。
　今長官から答弁をいたしましたように、状況に応じて警備強化などを柔軟に行っているところでございますけれども、この海域、日本の主権を守るために、今後も引き続きしっかりとした対応を状況に応じてやってまいりたいと考えております。
○谷田川委員　漁業取り締まり船というのは管轄が水産庁でございますので、水産庁の方からも答弁いただければと思います。
○佐藤政府参考人　尖閣列島の我が国領海内における外国船の違法操業につきましては、私ども、極めて遺憾な行為であると認識しているところでございます。
　これまでも、農林水産省としましては、外国漁船の違法操業の取り締まりにつきまして、海上保安庁等と連携して対処しているところでございます。
　外国漁船の違法操業に対する取り締まりにつきましては、他の水域における取り締まりの必要性とのバランスを図りつつ、今後とも、関係省庁等との連携をさらに密にして、外国漁船の違法操業の根絶に向けまして万全を期していく考えでございます。
○谷田川委員　ひとつ海上保安庁と水産庁の連携を密にしていただきたいと思います。
　それでは次に、日本航空の更生計画について質問いたします。
　私も日本航空の再生についての参考人質疑で質問をさせていただきまして、そのときにかなりの参考人の方から、更生計画を急いでやるべきだ、一刻の猶予もならないということだったんですが、残念ながら更生計画が当初の予定よりも二カ月おくれました。そして、この八月に提出されたわけでございますけれども、これによって二次破綻を防ぐことが完全にできる、この更生計画の内容を見てその懸念は完全に払拭されているか、大臣の御見解をお伺いしたいと存じます。
○前原国務大臣　日本航空の更生計画案の提出が当初より二カ月おくれたという御指摘はそのとおりでございますが、ただ、人員の削減あるいは路線の縮小、こういったことは同時並行的にやってまいりましたし、そういう意味においては、二カ月おくれたことについての影響はさほどない、私はこのように思っております。
　今回、八月三十一日に裁判所に提出されました更生計画案については、今申し上げたように、路線、これは国内線、国際線も路線のさらなる深掘り、人員の徹底した削減、それと同時に機材の変更、今まで大型機材で大量に運ぶということでそれが極めてイベントリスク等に対応できない、そういった問題があったわけでありますけれども、これを変更していくといったところが案に盛り込まれまして、抜本的なリストラになるのではないかと考えております。
　さらに、今回、この更生計画案のところに、イベントリスクへの対応ということで、戦略リスク認定専任者を設けると。今まで設けていなかったことについて問題があるという意見もあるのでありますが、専任者は、マクロ経済における先行指標や自社予約状況、決算状況等を常時モニターして、イベントリスクの兆候の発見に努めるものとする。また、システム開発として、先行指標がＪＡＬグループの損益に与える影響の分析、リスクシナリオが自社の財務諸表に与えるリスクの定量化を行う。こういったさまざまな観点で新たな取り組みをしっかりやっていくということが盛り込まれておりますし、また、必要な場合には、企業再生支援機構が追加の財政上の支援、出資とか融資とかあるいは保証、こういったものを行うということが明記をされております。
　以上のように、更生計画案がしっかり着実にやられれば、日本航空の収益力の強化、危機対応力の向上が図られるということになっておりまして、確実な再生が実現されるというふうに考えております。
○谷田川委員　まさにこれは大臣の政治生命をかけたというぐらいの大事な仕事だと思いますので、頑張っていただきたいと思いますが、大臣も今御指摘ありましたように、かなりの人員削減が更生計画案の中には盛り込まれております。
　せんだって、日本航空といえば八月十二日のあの墜落事故、ちょうど二十五周年ということで、二十五年前の当時の運輸大臣山下徳夫さんから数えて前原大臣はちょうど三十人なんですね。三十人の中で、御巣鷹山まで慰霊登山したのは大臣が初めてということで、非常に、安全は大事だということを大臣が身をもって示されたと思うんですが、日本航空の再生計画の中での人員削減は、やはり安全第一、安全運航することが大前提であるということが絶対必要だと思うんですね。
　そのことについて、改めて大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○前原国務大臣　今回、八月十二日に御巣鷹山に慰霊登山をさせていただいて、そして追悼式典に参列をさせていただきました。
　その前に、御遺族の方々の御著書あるいは手記、あるいは「茜雲」という御遺族の方々の思いがつづられた文集、こういったものを読ませていただき、また、事故当時に群馬県の医師会の方々がどのような対応をされていたのか、消防団の方々がどのような対応をされたのかというような資料も読ませていただきまして、本当に壮絶な、悲惨な事故であったということを改めて私は思い知らされました。
　日本航空に限らず、あるいは航空業界に限らず、安全というのは運輸行政においては極めて大事でございますし、これなくしてはあり得ないというふうに思っております。
　したがいまして、今回の更生計画案にも、一番大事なことはもちろん会社の再建ではあるけれども、安全運航なくして会社の存続はあり得ないといったところを、私からも稲盛会長や大西社長に対しては徹底して申し上げたところでございますし、また、その認識を持って更生計画案をまとめていただいている、安全が何よりも大事なんだということをベースに更生計画案がつくられたものと考えておりますし、我々もしっかりと指導監督をしてまいりたいと考えております。
○谷田川委員　ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　それで、今回の更生計画には航空燃料税が、御承知のようにこの航空燃料税というのは世界各国で余り例がございません。アメリカでも、州によって設けられておりますけれども、大体日本の二十分の一程度。ある意味で、日本の航空会社の競争力をそいでいるわけですよね。今、日本航空に限らず、全日空も非常に経営状態は厳しいものがあります。やはり公租公課を低減していく、この方向性であるべきだと思うんです。
　今回、昭和四十七年から導入されてきたこの航空燃料税、来年度概算要求に当たっては、国の空港整備に充てる十三分の十一の部分の半額を減額するという要求をされました。この実現の見通し。私は、空港は全国に九十八カ所以上できて、ほぼ当初の目的は達成されているのではないか、そう思っています。そう考えると、やはりこれは将来的には廃止する方向に持っていくべきではないか、そう思っているのですが、その辺の御見解をお伺いしたいと存じます。
○三日月副大臣　ありがとうございます。
　今、谷田川委員おっしゃったように、航空機燃料税については、来年度の税制改正要望で、空港整備勘定に繰り入れる税額を三年間半減するという形で要望させていただいております。
　その結果、御案内だと思いますが、自治体が空港対策に充てている航空機燃料譲与税を除く部分の半額ですので、例えば離島路線でいいますと、現行キロリットル当たり一万九千五百円、これが一万一千二百五十円、沖縄路線はキロリットル当たり一万三千円、これが七千五百円、そして、本則上はキロリットル当たり二万六千円になっているところが一万五千円という形で、軽減を三年間図ることにしております。
　これは、首都圏空港の容量拡大などによって、これから航空大競争時代を迎えます。したがって、平成二十三年度から三年間を集中改革期間という形で位置づけて、航空会社みずからのコスト削減努力とあわせて、この航空機燃料税の軽減を通じて我が国の航空企業の競争力強化を図ろうとするものでありまして、ぜひその実現に向けて委員各位の御理解と御支援を賜れればというふうに思っております。
　なお、この集中改革期間後の航空機燃料税の取り扱いについては、今後必要となる空港投資の規模でありますとか、そのための財源のあり方等について十分な検討を行っていく必要があるというふうに考えております。
○前原国務大臣　今副大臣が答弁をしたとおりでございますが、若干つけ加えますと、私も谷田川委員のお考えと方向性は同じでございまして、新たにつくるというのは基本的にもうこれで終わりにして、それをいかに活用していくかということであります。となると、今までのつくることを目的にしてきたこの空港整備勘定、特別会計というものを根本的にあり方を見直すということが大事だと思いますし、今副大臣が答弁をしたように、これから全日空も別会社でＬＣＣをつくる、そして大競争時代になってくるという状況の中で、公租公課の引き下げということは、日本の航空会社の競争力を高める上で極めて重要だと思っております。
　その意味では、この十三分の十一を半減するという航空機燃料税については、ぜひ財務省との折衝の中で実現をしていきたいと思っておりますし、三年のこの期間の後は、継続をすると同時に、さらなる引き下げ、あるいは着陸料も含めた公租公課の引き下げというものをやっていかなければいけないというふうに私は思っておりまして、その方向で航空行政をしっかりと定着させていきたい、また財務当局とも話し合いを今後も進めていきたい、こう考えております。
○谷田川委員　財務当局はかなり消極的だという話も聞いております。一般会計から空港整備勘定に年間約四百億円の投入をしている、だから、それを減らすのならいいよという話もありますが、しかしこれは、今大臣もおっしゃったように、日本の航空会社の競争力をつけるためにも、やはり公租公課は引き下げるべきなんですよ。ぜひ財務当局との折衝に負けないでいただきたい。お願いしたいと思います。
　さて、今度は成田空港と羽田空港のことについて質問したいと思います。
　来月から羽田に四本目の滑走路が供用されます。この四本目の滑走路は、ぜひ委員の皆さんに御認識をいただきたいんですが、千葉県側が非常に協力をした。つまり、四本目の滑走路ができまして、その飛行ルートはほとんど千葉県上空を飛ぶんですね。その騒音の問題をしっかり解決しようとした。それから、四本目の滑走路は埋め立てです、まあ一部桟橋になっていますが。そうすると、漁業補償の漁業交渉もやらなきゃいけない。その漁業交渉も千葉県が主体的になってやった。そして、埋め立てる土砂を千葉県から搬入したんですね。その三つがあって初めてこの四本目の滑走路は完成できたと私は思っているんです。
　大臣も同じような認識をお持ちかどうか、まず御答弁願います。
○前原国務大臣　これはもう本当に千葉県の御協力のおかげで四本目の滑走路ができたと思っておりますし、漁業交渉のみならず、千葉県上空を飛ばせていただく御協力がなければ、四本目の滑走路また容量の拡大もできなかったわけでございますので、谷田川議員の御地元も含めて、千葉県の皆さん方には心から感謝をしているところでございます。ありがとうございます。
○谷田川委員　それで、結果的に、千葉県は四本目の滑走路に協力するという中で、では国際線を羽田に飛ばす、しかし、基本的にはその時点では、成田空港は国際線の基幹空港、そして羽田は国内線、いわゆる内際分離の原則がまだあったわけです。
　前原大臣は内際分離の原則を見直すという発言をされておりますけれども、しかし、千葉県が四本目の滑走路をつくるに当たって協力した段階で、国は、昼間国際線年間三万回、そしてその後、冬柴大臣になられて、あと深夜早朝プラス三万回、六万回です、そういう話をされて合意されているんですね。今回、成長戦略の中で、さらに昼間三万回プラスして、計九万回という話になりました。やはり、これは実施するに当たっては、千葉県との合意があるわけですから、千葉県と十分な協議をする必要があると思うんですが、その辺はいかがでしょうか。
○前原国務大臣　千葉県の御協力もいただいて四本目の滑走路ができる。そのことによって、現在は年間三十・三万回の離発着をしているわけでありますが、それが、管制が習熟をしてくれば、四十四・七万回ということで十四・四万回ふえることになります。したがいまして、国際線であろうが国内線であろうが、十四・四万回、千葉県の御協力も得てふやさせていただくことになるわけであります。
　前政権のときには今委員のおっしゃったとおりでございましたけれども、内際分離の原則を排して、そしてよりハブ機能を強化するということで、九万回ということを今打ち上げているわけでございますけれども、これについても、これは冬柴大臣のときに堂本知事にも、二〇一〇年以降の将来の方向性として、国内、国際双方の需要の伸びを勘案して、こういう言い方でございまして、何も六万回で打ちどめよということにはなっていないとしております。しかし、千葉県の御協力なくして達成できないのも事実でございますので、これからも森田知事初め地元の皆さん方としっかり御相談をして、九万回に御理解をいただくように努力をさせていただきたい。議員のお力もぜひおかりをしたい、このようにお願いをしておきたいと思います。
○谷田川委員　成田空港と羽田空港は、やはり首都圏の空港として一体的運用を図る必要があると私は思っているんですよ。
　実際問題、やはり乗り継ぎの便が悪いですよね、成田にしても羽田にしても。つまり、羽田におり立って、国際線が少ないから成田に乗りかえる、あるいは逆に、国際線で成田におり立って、じゃ、国内線の乗り継ぎが悪いからということ。そういうわけで、それが韓国の仁川なんかにとられているという面があると思います。ですから、羽田と成田をしっかり結ぶ、短時間で結ぶという意味で、今国交省の中で成田、羽田の空港のアクセスを改善することを検討しているというふうに聞いています。特に、成田—東京間三十分台、成田—羽田間五十分台を目標とする高速鉄道の敷設を検討されていると聞いておるんですが、その検討状況と実現の見通しについて御答弁いただきたいと思います。
○前原国務大臣　委員御指摘のとおり、日本の首都圏の空港の兄貴分はこれからも成田であり続けるわけです。といいますのも、今、成田は二十二万回でございますが、これは地元の御協力で三十万回までふやしていただけるということでございます。仮に千葉県の御了解もいただいて成長戦略どおりふやしたとしても、羽田は九万回でございますので、そういう意味では、やはり圧倒的に国際線の離発着は成田で行うということになり、これからも成田の国際線の首都圏の玄関口としての位置づけは当然続いていくということになるわけでございます。
　そこで、お尋ねのアクセスの件でございますけれども、御指摘の観点は極めて重要な課題だと思っておりまして、東京から成田空港へのアクセスは三十分台。この間新たな、三十六分、これは日暮里でございますけれども、つながると。東京から羽田空港へのアクセスが二十分台でありますが、両空港間を何とか五十分台で実現できないかという方策として今調査を行っておりますのは、都営浅草線の押上の駅から泉岳寺の駅を結ぶ短絡線、これは約十一キロメートルでございますが、整備をして、途中に東京駅を通らせるという考え方はどうかということを調査しております。今年度においても、事業費や需要予測の精査等についてさらに調査を深めているところでございます。
　ポイントは、費用、そして事業主体はだれがやるのか。例えば、京成とか京浜急行とか都営地下鉄、あるいは自治体がどう絡んでくるのか。こういったことも、これから関係者との合意形成がポイントになってくるのではないか、そういう認識を持っているところでございます。
○谷田川委員　時間がなくなりましたので、最後の質問にしたいんですけれども……
○川内委員長　なくなりましたではなく、なくなっています。
○谷田川委員　なくなりましたか。
　皆さんのお手元に、成田空港と羽田空港の費用対効果のＢバイＣが載っていると思います。中長期的な課題として新たな滑走路という話があると思いますが、財政が厳しい折、ぜひこのＢバイＣについてはしっかり、大事な柱という認識を持って計画を考えていただきたい。そのことを要望して、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○川内委員長　谷田川元君の質疑を終了いたしました。
　次に、徳田毅君。
○徳田委員　おはようございます。自由民主党の徳田毅です。
　まず冒頭に、広島県で豪雨災害によりお亡くなりになられた五名の方々に、心から御冥福をお祈りするとともに、全国で被災された方々にお見舞いを申し上げます。
　また、八月十八日に香川県沖で発生をいたしました海上保安庁のヘリコプター「あきづる」の墜落事故において殉職をされた五名の方々においても、心から御冥福をお祈りするとともに、哀悼の意を表する次第であります。
　このヘリコプター墜落事故についても後ほど触れたいとは思いますが、まず、先ほども議題になりました、中国漁船が領海侵犯をして海上保安庁の巡視船に衝突をしたという重大な事案が発生しておりますので、この件についてお伺いしたいと思います。
　先ほどから、事実確認においてはお話がありました。自由民主党の外交部会におきましても、海上保安庁から説明を受けております。この件について概要を今改めて確認しようと思いませんが、先ほどのお話を聞いておりましても不思議に思ったことは、まず最初に、七日の午前十時十五分に「よなくに」と中国漁船が衝突をしている。それから次に、午前十時五十六分に今度は「みずき」と二度目の衝突を起こしている。そして、約二時間後の午後零時五十六分に巡視船「みずき」が当該漁船に強行接舷し、そして海上保安官六名が移乗し停船させ、立入検査を実施している。しかしながら、そこから逮捕に至ったのが八日の午前二時三分ということでありますので、約十三時間ほどかかっている。
　これについては、先ほどの話では、中国の漁船であり、そして海上での事案ということもありますし、またうねりもあったことから、それを安全なところまで引っ張っていったということでありますが、それにしても十三時間も本当にかかるものなのか。実際にビデオ撮影もされているということです。海上保安庁の巡視船に衝突されたという事実はあるわけですし、さらには我が国の領海内であるのも事実だ。そうすると、なぜ現場の判断で現行犯の逮捕ができなかったのか。
　もちろん、この問題については、外交問題に発展もしかねない、そういうことにおいては対応の協議も必要なんだということは理解ができます。しかしながら、まず確認させていただきたいのは、この件において、それでは海上保安庁だけで公務執行妨害としての逮捕の判断をされたのか、その公務執行妨害としての逮捕はどの時点で判断をされたのか、お聞きしたいと思います。
○前原国務大臣　先ほど谷田川委員にもお答えをいたしましたように、東シナ海において我が国は領土問題を抱えておりません。したがって、領海侵犯については、毅然とした対応を行うということが大事なポイントであることは言うまでもございません。
　他方で、我が国の立場はそうでありますけれども、そうでない主張をしている国があるのも、これは委員御承知のとおりでございます。
　そういった外交環境の中で、しかも、これも先ほど同僚委員にお答えをいたしましたように、初めての事案でございます。公務執行妨害で結果的に逮捕に至るということは初めての事案でございまして、離れたところでもあり、そしてまた、そういったさまざまなものを考えた中で時間がかかったということについては御理解いただきたいと思います。
　なお、もう一つポイントとして挙げられますのは、我々海保の立場としては、明確に船を当てられて、そして身柄を拘束して、そして、委員も鹿児島の御出身でございますので大体の地理的なことはおわかりだと思いますけれども、尖閣から石垣に運ぶのには相当の時間がかかりますし、その連れていく過程の中で、石垣の方にもう向かっておりまして、その中で任意の事情聴取も行っていたということでございまして、そういう我々の意思、そして外交上の判断、そういうものも含めて、ある程度時間がかかったんだということは御理解をいただきたいと思います。
○徳田委員　そのある程度時間がかかったということが問題なんだと思います。確かに初めての事案でもありますし、慎重に行動しなければならないということは理解できます。
　この夜には、仙谷官房長官や瀧野、福山両官房副長官、または河相副長官補、齋木アジア大洋州局長や海上保安庁の幹部の方が集まって協議をされたというふうな報道がありました。
　先ほどのお話では報告をされたということなんですが、それは何時にこのような協議が、この場が開催されて、夜だということですから、最初の衝突が起こってから、または立ち入りをしてからも、多分、最低でも七時間から八時間かかっている。報告をするのにも七時間、八時間かかるというのはおかしな話ではないか。また、この場に海保の幹部はおられるんですが、国交省の政務三役の方はだれもおられないんですよね。この件についても私にとっては不可解なんですが、何かありましたら。
○前原国務大臣　私が報告を受けておりますのは、二回会議をやっていると思います。二回目が今委員がおっしゃったように夜の九時からでございまして、恐らく夕刻の早い時間に一回目はもう既に行われていると思います。
　その会議に出る前に、鈴木長官には私の部屋に来ていただきまして、現状の報告と、そして今から官邸で他省庁等も含めた話し合いが行われるということで、指示をということでございましたので、我々としては、私もそのときにはもうビデオを見ておりましたので、ＤＶＤを見ておりまして、完全に中国の漁船が体当たりをしてきているということで、これはもう明確であると。我々の意思というものについては揺るぐことなく主張をしたらいいということで、鈴木長官に任せて政務三役は出なかった。もしそれについて変わるようなことがあれば、すぐに私に報告をするようにということで、鈴木長官が出たということであります。
　また、内閣官房は総合調整をするところでございますけれども、後で伺ったところによりますと、外務大臣も含めて、日本の領海内で起きた事案については毅然とした対応を日本の国内法にのっとって粛々とやるということで、意見は全く他省庁も同じだったということでございます。
○徳田委員　この件におきましては、これからまた外務委員会などでも議論されると思うんですが、ただ、先ほども話がありましたとおり、これほど時間がかかったことについて、やはり日本が弱腰ではないかという印象を国民に対してもまた他国に対しても与えるのは事実なんだということを思います。決してそうではないというのであれば、また大臣は毅然とした対応をとるべきだということをおっしゃられておりますので、この状況についてしっかりと国民の皆様に御説明するべきではないかということを思います。
　また、先ほどお話を聞いておりますと、この事案が起こってから翌日の朝にも、中国の漁船が二十隻から三十隻も領海侵犯をしていたという話もある。多いときは七十隻という話もあるんです。そういう状況に応じて警備を強化するということでありましたが、決して応じられていないからそういう現状があるのではないか。
　さきの参議院の国土交通委員会で佐藤委員からの質問をお聞きしておりますと、前原大臣も海上保安庁の予算や人員、装備などについてまだまだ不足しているのではないかというような印象を持たれているようにも感じましたが、やはり実際に、三万キロを超える海岸線に囲まれた日本において、多岐にわたる任務を遂行されている海上保安庁の予算が今で十分かということについては疑問が残ります。
　そしてもう一点、先ほどの参議院の国土交通委員会の議事録、私も読ませていただきました。その中で、やはり残念だなということを思うのは、海上保安庁のヘリコプターが墜落をし、五名の方、当時では四名が死亡、一人が行方不明という形で伝えられていたんだと思いますが、そのときに、前原大臣は鹿児島県の南大隅町の土石流災害現場で視察をされているときに第一報を受けられた。その後に、この報告を受けたにもかかわらず、種子島に移動されて、離島対抗の軟式野球大会また宇宙施設の視察を行われていた、この件が大きな議論になっていました。
　このことを考えると、海上保安庁の職員が四人も死亡している、一人が行方不明、今実際五名になりました。また、送電線に接触して墜落したということですから、一般市民にも停電などの影響があるのは間違いないことですね。
　それでは、そこで海上保安庁による重大な事故が発生したという認識があるのであれば、これは種子島の公務を優先されるべきだったのか。海上保安庁長官にすぐ戻るべきかと確認をとったということでありますが、これは大臣自身で判断されるべきだったのではないか。副大臣や政務官を現地に向かうように指示をして、そして情報収集に当たるべきだったのではないか。佐藤委員が指摘をされているように、他の省庁とは事故後の対応や初動に差があるのではないかという疑念が残ります。そして、佐藤委員が指摘をされていたとおり、やはり危機意識が欠けているのではないか。これを感じるのは私だけではないんだということを思いますが、大臣から御意見があればお伺いしたいと思います。
○前原国務大臣　佐藤委員にもお答えをいたしましたけれども、見直すべきところは見直していくということは大事でございますけれども、佐藤委員は自衛官としてみずからの体験をもとに質問をされていたんだと私は思います。ただ、実力組織ではありますけれども、例えば、自衛隊と防衛大臣、あるいは海上保安庁と国土交通大臣というのはおのずと立場が異なると私は思います。
　つまりは、防衛大臣というのは自衛隊を預かる、もちろん最高指揮者は総理でございますけれども、一対一対応なんですね。おわかりになりますか。つまりは、防衛大臣が自衛隊というものを持っていて、一対一対応になっている。私、政務三役も含めて、もちろん海上保安庁というのは大事な所管の一つではありますけれども、河川、鉄道、港湾、空港、住宅、あるいは不動産、あるいは観光、気象庁、さまざまなものの中に海上保安庁というものがある。だからこそ、海上保安庁には長官もいるし、次長もいる。こういうことだろうと思います。
　先ほどおっしゃったことで一つだけ事実と異なることがあるのは、種子島に行きまして、これは奄美大島からも来られていましたけれども、夜の離島振興のいわゆる会合には出させていただきましたけれども、翌日の離島振興の野球大会、それから宇宙担当大臣としての視察というのはすべてキャンセルをして、朝に東京に戻っております。
　そういう意味では、五人の方、その時点では四名の方が亡くなられて一人が行方不明だったということの重大さにかんがみて、他の公務をキャンセルして東京に戻ったことは事実でございますし、それぞれの、その時々の判断があったのであって、その危機管理の意識に問題があったとは私は考えておりません。
○徳田委員　今のお話を聞いておりましても腑に落ちないのは、翌日にすべて公務をキャンセルして帰ったからいいという問題ではないと思います。また、防衛省は一対一対応だと言われましたが、国土交通省については海上保安庁は所管する一つだと。しかしながら、国民の安全を守るという任務については変わりはないことですし、やはり海上保安庁におきましても、このような重大な事故が起こっている、この重大さにおいても同じだと私は思います。また、逮捕権や捜査権など特別な権限を有するという部分をかんがみても、そこは所管の一つだからというのは私には納得いかないところであります。
　この件についてはもうこれ以上申し上げませんが、もう一つ関連して、恐縮ではありますが、私の地元で起きた案件について、地元といっても人命にかかわることでありますので、つけ加えて御質問させていただきたいと思います。
　これは、事前にもお伝えしてありますように、奄美の笠利町の土盛海岸で起きた事件であります。七月十九日に男性二人が流されたという案件であります。
　ここで午後四時に通報がありまして、そうした中で、消防隊は四時十七分、二十分後には消防水槽車が出動し、そして二十七分には救急車及び救急士も到着をしているんです。しかしながら、救助に当たる肝心の海上保安庁については、海路からでは時間がかかるということで、ここによると、いそなみ陸行班が陸路で現場に向かわれている。しかしながら、赤色灯の使用が認められていないことから、現場に着くのに一時間近くかかっているわけです。私は、こういう一刻も争う事態を考えると、なぜ海上保安庁に赤色灯を使用する権利が与えられていないのか、一分一秒を争うことというのはだれもが同じく共有するものだと思いますが、ここに矛盾があると思うんですね。
　ちなみに、鹿児島からも航空機の出動指示があるんですが、鹿児島から奄美まで三百八十キロぐらい離れているんですよ。ヘリで行っても一時間ぐらいかかる。これでは、とてもじゃないですが、救助できる状況じゃないわけです。このような事態が起こっていることについて、大臣としてどのように思われるか、お答えいただきたいと思います。
○前原国務大臣　当該事案におきましては、海上保安庁は、一一八番通報を受けまして、直ちに巡視艇、航空機を出動するとともに、奄美保安部から職員を車両にて陸行し対応したと聞いております。先ほど委員のおっしゃった、いそなみ陸行班でございます。
　海上保安庁は、活動の場が主として海上でございまして、事案の対応は巡視船艇や航空機を活用することが多いため、緊急車両の指定は受けておりません。また、必要がある場合には、警察車両に誘導を依頼して今まで対応をしているところでございます。
　緊急車両の指定につきましては、警察庁と相談をしておりますけれども、平成十九年以降、警察車両による誘導事例は全国で二件だけでございまして、また、緊急車両の指定を受けた場合には車両の維持整備やいわゆる運転手の技能研修というものも必要でありまして、現時点では緊急車両の導入はなかなか難しいなというふうに考えております。
○徳田委員　事例が少ないから難しいということをなぜ言われるのでしょうか。現実にこういう事態が起こっているからこそ、一人でも多くの方を助けなきゃいけないと行政が動くのは当たり前のことではありませんか。赤色灯を使うのにどれぐらいの予算が要るんですか。それは権限の問題であって、そして赤色灯を回すことによって何分でも早く現場に駆けつけることができる、要は、救助できる可能性が広がるということですから。そしてそれが、海上においての救助こそが海上保安庁の職務ではありませんか。その職務を、現場では一生懸命やっているけれども、権限がないからできない、それでは困るんだということを私は指摘しているわけです。
　そしてもう一つ、先ほどの話に戻りますが、奄美においては、二〇〇一年十二月には北朝鮮の不審船との銃撃事件も起こっている。やはり海上保安庁のこうした装備についても、私は不十分ではないかということを思います。まずは現状を把握された上で、海上保安庁の職務に最低限必要な予算や人員というものを確保する。これは努力するということではなくて、やはり政治の責任としてしっかりと行っていただくことをお願い申し上げたいということを思います。
　それでは次に、ＪＡＬの再生問題についてお伺いしたいと思います。
　八月三十一日に企業再生支援機構から更生計画が提出をされました。この件について、大臣は会見されて、評価できる内容だということを言われておりますが、改めてこの更生計画案について所見をお伺いしたいと思います。
○前原国務大臣　更生計画案につきましては、不採算路線からの撤退、ジャンボ機を初めとする非効率機材の完全退役、そして人員数を約五万人から三万人まで減らすという大幅な削減等によりまして、収益力の強化あるいは危機対応力の向上が図られていると考えております。この大幅なリストラを通じまして、計画初年度である二〇一〇年度から資産超過と営業黒字の双方を達成する計画となっておりまして、財務面の健全化が図られている点、こういった面は評価に値する計画であると考えております。
　大事なことは、これをしっかりと実行していただくということが私は大事だというふうに思っておりまして、この更生計画案に盛り込まれました施策を着実に実行していただくように、そして目標とされる業績を達成してもらうように、国土交通省としてもしっかりと指導監督を行っていきたいと考えております。
○徳田委員　この更生計画について着実に実行していただくということは、確かに重大なことでありますが、ある意味では最低限なことなんです。着実に実行していただき、そして三年後の出口には、出資を予定されている三千五百億を間違いなく回収できるようにするということでありますね。しかしながら、実際私たちが見て、本当にこれが実現可能な案なのか。
　そして、やはり重大なことは、今までの集中審議などでも議論がなされてまいりましたが、この計画は民間金融機関を含めたステークホルダーの皆さんが納得してもらえるような案になっているか。これについては前原大臣も、公的資金を入れるということで、二次破綻は避けなきゃいけないということの前提条件の中で、より厳しい、そしてすべてのステークホルダーが納得していただける、そういった更生計画を今つくっている最中だと認識していると。
　ということは、あくまでこの更生計画そのものに対して民間金融機関にリファイナンスをしてもらうことが、裁判所に提出する更生計画の最低条件だったのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　これは委員も御承知のとおり、この更生計画案については民間の金融機関も同意をされているわけであります。
　今委員がおっしゃったのはリファイナンスの点だと思いますけれども、例えばこの更生計画案、これは委員が資料としてお出しをいただいているもので、上の図でございますけれども、財務のところを見ていただきますと、債務免除というのがございます。五千二百十五億円。これはいわゆる民間金融機関による債権放棄でございまして、これを同意してもらわなければこの計画案そのものが成り立たないということで、これについては民間金融機関も同意をされているわけであります。
　しかし、債権放棄もこれだけさせられ、更生計画案の最初からリファイナンスというのはなかなか受けられないということで、企業再生支援機構がその間はバックアップをし、そして、本当に、先ほど私も答弁をさせていただいたように、これを着実に実行することが大事なんだというところを、民間の金融機関もそれをしっかり見たいという面もあるのではないかと思いますので、そういった面を含めて、これから更生計画案というものがまとめられ、そして着実に実行されることが大事であると考えております。
○徳田委員　確かに、債権放棄をしていただいた五千二百十五億ということについては、民間金融機関には御理解をいただいていると思います。しかしながら、一月の再生計画の中では、リファイナンスを五千二百億ですか、受けて、そして出資される、その当時では三千億と合わせて、この二つのお金でＤＩＰファイナンスと更生債権の二つを弁済するということでありますね。
　先日、企業再生支援機構からお話を受けたときには、この出資分でＤＩＰファイナンスの弁済をすると。確かに、ＤＩＰファイナンスというのは第一優先弁済ですから、これを優先的に弁済しなきゃいけない。しかしながら、それでは更生債権は残るわけです。そうですね。
　では、もしリファイナンスを受けられなかった場合、着実に実行してもらうということは大事ではありますが、それでも受けられない可能性だってある。そうですね。それではどうなるんですか。どうなりますか。
○前原国務大臣　繰り返しの答弁になりますけれども、この更生計画案がまとめられました。そして、裁判所がこれについて認定をしていただくということになるわけでございますけれども、五千二百十五億円も債権放棄をする。そして、もちろん、一月十九日の中には書かれておりましたけれども、あれについては民間の金融機関は同意をしていないわけです。あくまでも会社更生法による管財人を決めたりする中での企業再生支援機構の案であります。今回の更生計画案というものは、民間の金融機関も含めて合意をしたものでありまして、その議論のプロセスの中でまとまったものでございます。したがって、一月十九日の案と違うじゃないかというところについては、それは加わった人たちの違いによってこういうものになってきたということでもあります。
　あと、お尋ねにあった、されなかったらどうなるんだということでありますけれども、私が今報告を受けておりますのは、これを着実に実行してもらうということが本当にやれるかどうかということを、ステークホルダーである金融機関もしっかり見ているということだと思いますし、大事なことは、日本航空が企業再生支援機構、管財人のバックアップを受けて、これを着実に実行してもらうことが大事だということを申し上げたいと思います。
○徳田委員　一月の案と違うというのだけではなくて、これまでの委員会で大臣がおっしゃられていたこととも大きく違うと言っているわけです。
　リファイナンスについては、まだ金融機関も認めていないわけです。実際にリファイナンスをされない場合はどうなるか。これは、私たちが企業再生支援機構から聞いている話だと、七年間かけてこつこつ返すという話ですが、更生債権が残った場合は、更生手続が終了したとは言わず、この会社は更生会社としてい続けるわけです。そうしますと、企業再生支援機構が記者会見の中で言われたように、株式の再上場なんというのはとてもできない。できないということは、三年後の出口において三千五百億の回収というのはとても困難になる。ですから、リファイナンスが受けられるか受けられないかでは大きな差が出てくる。
　大臣が言われたとおり、これから実行されるかということを金融機関は見きわめられているんだということはわかります。しかしながら、私が頭取であれば、それだけではなく、一月の時点では五千二百億を見込んでいたのが、今回は三千億でも認めないと言っているんです。より深掘りした内容になって、それでも三千億でも認めない。そうですね。そして、その上で、やはりまだまだ金融機関は不信感を持っている。見きわめるだけではなく、私が頭取だったら、それこそ政府保証をつけろ、企業再生支援機構や政投銀の保証をつけろという話になってくるのではないか。そうしますと、政府としてはそれに対応することも想定されておるのか。私としてはそう考えますが、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　委員はおわかりになって質問されているんだと思いますけれども、企業再生支援機構は、トータルで三年間、再生支援、企業再生を、日航を支援するということで管財人にもなって、計画を主体的にまとめてきたわけです、日本航空と相談をしながら。
　したがいまして、今後この計画が着実に実行されるということ、これは必要条件であって、そして、先ほど何度か委員御自身が、自分が頭取であったらということでおっしゃっておりましたけれども、頭取であれば慎重になるのも当たり前だと思いますし、これがもうかる会社になるのであれば、積極的に関与していこうということにもなるわけであります。すべてはやはり今の計画が着実に実行されるかどうかというところと、あとは、委員がおっしゃったように、企業再生支援機構や他の公的金融機関も含めてどういった協力ができるのかできないのか、これは当事者間での話し合いになってくるのではないかと思います。
○徳田委員　着実に実行されることは大事だというのはよくわかります。それは人員削減であったり、機材を変更し、ダウンサイジングであったり、さまざまな件があると思います。ただ、リファイナンスを受けるということを、努力すると。努力することが着実に実行されても、実際は行われるかどうかわからない。そして、今申し上げたとおり、リファイナンスされるかされないかでは、その後のシミュレーションは大きく違ってくるわけですよ。
　そして、もう一つ私が問題を感じているのは、やはりイベントリスクについてであります。ここで、この中にはイベントリスクが発生した場合について、柔軟的に政府支援を行っていくという一文も盛り込まれている。これで本当によいものなのか。もしリファイナンスが行われなくて、金融機関にも保証しなければならない、イベントリスクが起こったときには政府としてもまた支援を行っていく、これが本当にしっかりとした評価すべき更生計画かということに疑問を持つわけです。
　このイベントリスクというのは、過去のテロやＳＡＲＳ、インフルエンザ、リーマン・ショック、こうしたことが頻発したことにおいてＪＡＬは事実上破綻してしまった。だからこそ、このイベントリスクにも対応できるような経営構造をつくっていかなければならないということも大きなポイントの一つだと思います。しかしながら、イベントリスクというのはほとんど国際線に大きな影響をもたらすものでありますが、この国際線も十路便ほどしか減便をされていない。国内線におきましては三十路線以上削っている。しかしながら、収益構造から考えると、余りバランスは変わっていないのではないか。それでは、結局は、イベントリスクにも対応できるような収益構造になっていないのではないか。だからこそこのような、政府が支援するというような一文が加わっているのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　航空事業は、今委員がおっしゃったように、外的な要因、例えばリーマン・ショック、あるいはイラク戦争、ＳＡＲＳ、こういう今まで起きたイベントリスクによって非常に大きな影響を受ける業界であることは、委員が御指摘をされたとおりでございます。
　そのために、更生計画案では、先ほど谷田川委員にお答えをいたしましたけれども、リスクイベント発生時に緊急的に固定費削減策等を機動的に発動できるようにモニタリング体制を整備する、今までなかったことも問題でありますけれども、これを整備するということ。そして、必要な場合には、企業再生支援機構が追加の財務上の支援、出資、融資、保証を含む諸施策を実施するということでございまして、これが計画上明記をされておりまして、イベントリスクへの対応が盛り込まれた内容になっていると認識をしております。
○徳田委員　先ほどの谷田川委員からの質問でも、このモニタリングシステムということを言われておりましたが、こんなのは当然の話で、そういう事案が起こった場合、収益にどのような影響をもたらすか。しかしながら、こういうことを整備したからといって、一回こうしたリスクが起こったとき、五百億、七百億と、数百億単位で経常利益が吹っ飛んでいく。ではこれをどこまで回避できるのかということについては、私は疑問です。
　そしてまた、ここにあるように、イベントリスクに即応できるように強固な経営体質を構築するために財務上の支援、出資、融資、保証を行う、これを前提にしているというのはやはりおかしいのではないか。例えば、ＪＡＬ以外でもみんなイベントリスクは受けるわけですが、それらの会社というのはこんな手厚い保証を受けられないわけです。それでは公正な競争に問題が生じるのではないかということも私は指摘をしているわけですが、いかがでしょうか。
○前原国務大臣　日本航空は会社更生法を適用したわけです。そして、企業再生支援機構を管財人として、このバックアップのもとで、これからトータルで三年間で再生をさせる、こういうスキームで、今再生途上であるわけであります。したがいまして、他の民間の航空産業あるいは企業はそういった支援が受けられない、こちらは受けられているから不公平だということには当たらない。つまりは、これは会社更生法を適用して、企業再生支援機構という、国会でお認めをいただいた枠組みの中でこれをやっているわけでありますので、それを使ってやっていくということは、私はその点について何ら問題はないと思っています。
　他方で、委員がおっしゃるように、半官半民ではありますけれども、ある意味では、公的な支援を受けた企業とそうでない企業の公正な競争条件というものをしっかり担保することは極めて重要だと我々は認識をしておりまして、そのことについては今までも細かな事例も含めていろいろありましたけれども、そこは、我々としては、指導監督する立場として、しっかりと公平な競争条件が担保されるようにこれからも努力をしていきたいと考えております。
○徳田委員　このＪＡＬ再生問題については、今までも国土交通委員会や、また集中審議などにおいて議論もされてきました。そこでは、はっきりと大臣自身がリファイナンスもしっかりと受けられるような更生計画でなければならないということも申されておりますし、イベントリスクについても、当時の辻元副大臣は、そうした不確実性を、できるだけリスクを回避できる更生計画を立てていただかなきゃいけない、要は、イベントリスクに耐え得る経営体質をつくっていただかなければならないと。それが今回の更生計画の大事なポイントだったのではないですか。しかしながら、二カ月おくれで出てきたこの更生計画では、そうしたところについては不備がある、問題がある、また今まで言われてきたところと大きく違うからこそ指摘しているわけです。
　また、今ＪＡＬが再建中だからと言いますけれども、それはＪＡＬがひとり立ちしてもこうしたイベントリスクは起こり得るんです。でもたった三年間で、今の業界の情勢を考えると、やはりこうしたイベントリスクにおいて物すごく大きな損失を負う可能性はたくさんある、でも、ＪＡＬだけが守られる。なぜ更生計画にこうした一文を盛り込まなきゃいけないのか。そうしたところに疑問を持つわけです。
　例えば、日本にはもう一つ、全日空がありますが、全日空でも有利子負債は一兆円を超えると思います。大変厳しい状況だ。ＬＣＣも参入して、そうした中で、業界は先行き大変不透明ですよ、メガキャリアにとっては。しかしながら、そういう中で、ＪＡＬだけはこうして手厚く支援される。それが本当に公正な航空市場の競争環境をゆがめないか。それについては何も問題はないと言うことこそ問題があると思いますが、いま一度お答えいただきたいと思います。
○前原国務大臣　委員は、では日本航空をどうしたらよかったとおっしゃるんですか。
　我々は、二兆円以上の債務を抱えて、これは前に理事が製造者責任は自分たちにもあるということはおっしゃっておりましたけれども、先延ばしをして、これだけの有利子負債を抱えるようになってにっちもさっちもいかなくなったからこそ、政権交代の後に、企業再生支援機構という枠組みを使って、会社更生法を適用し、思い切った治療をしようということで、放置をして問題を大きくしてきた自民党政権のツケを今我々が払っているんじゃないですか。それをしっかりとやっていく中で……（徳田委員「今政権を担っているのはどこなんですか。そんなことを言い出したら切りがないでしょう。今どうするかという話なんですよ」と呼ぶ）
○川内委員長　ちょっと落ちついて。質疑をきちんとしてください。
○前原国務大臣　それを我々は、企業再生支援機構の、これも自民党政権下でつくられた仕組みですよ、企業再生支援機構は。そういう仕組みを使って、そして日本航空の再生を三年以内でやっていくということを今やっているわけです。
　その中で、先ほど答弁をさせていただいたように……（発言する者あり）ちょっと聞いておいてください。先ほど申し上げたとおり、支援を受けない企業、でも、支援を受けない企業というのは、先ほど全日空の話をされましたけれども、ＤＢＪなんというところの支援は今までも受けていますし、これからも受ける可能性はあるわけですよ。しかし、公正な競争は確保しなきゃいけないということで、航空行政を監督する立場として、そこはこれから我々がしっかりと指導監督をしていくということでございます。
○徳田委員　どうすればよかったんですかというよりも、この問題については、ＧＭをモデルにして事前調整型の再建を、法的整理を行う。しかしながら、アメリカのＧＭのケースとも大きく、やはりスピード感についても全く違う。アメリカの連邦破産法十一条では、労働の契約でさえ破棄できる、組合さえ解体できる、それぐらいやっているわけです。それと比べても、二カ月おくれてこういう計画です。
　先ほども申し上げたとおり、銀行からのリファイナンスも、五千億借りる予定だったのに、三千億にしても貸してくれない。もっと言えば、二〇一〇年三月末の債務超過額の評価が、八千六百七十六億円から九千五百九十二億円にまでふえているんです。これほど差がある。もっと言えば、タスクフォースのときからこうやってころころ変わってきている、これも金融機関の信頼を大きく損ねているというのは事実なんです。先ほどの質問では、人員削減をしてきた、路線の縮小を行ってきた、おくれたけれども問題はないと言いますが、このおくれたことにも大きな問題はあるんです。そうした認識が足りないのではないか。
　いま一度申し上げたいと思いますが、今回の更生計画については三つの大事なポイントがあるはずです。金融機関、ステークホルダーなどが間違いなく納得できる、リファイナンスを行っていただける、そういう内容であること。二番目に、イベントリスクに対応できるような経営状況をつくり出せる、そういう内容であること。三番目の出口では、三千五百億を間違いなく回収できる計画でなければならない。しかしながら、これがすべて不確実ではないかということを申し上げているんです。
　もうこれで質問を終わりたいと思いますが、最後に言うことがあればお聞きしたいと思います。
○前原国務大臣　私には質問権がありませんのでお答えをいただけませんでしたけれども、自民党政権下では、とにかくこれは先延ばしにしてきて、これだけの借金を膨らませたわけでしょう。それをどう処分するかということで、我々は企業再生支援機構というものを使って、そして二カ月は延びましたけれども、先ほどタスクフォースの話をされたけれども、自民党政権下ではＪＡＬがどんな体質かということをわかっていなかったじゃないですか。デューデリを行ってしっかりとした資産査定を行わなければ、対応策がとれないじゃないですか。
　そういうことをしっかりやった上で、企業再生支援機構を使い、我々としては、一月十九日にいわゆる会社更生法を適用し、それは二カ月おくれましたよ、おくれたけれども、いわゆる五千二百十五億円という債権放棄というものも同意をいただいて、そして計画案を出したわけです。これを着実に実行していくことがこれからのポイントであって、それ以外でもそれ以下でもありません。
　先ほどＧＭの話をされましたけれども、ＧＭとの比較は全然違いますよ。ＧＭの形をとるなんということを私は一言も言っていませんよ。しかも、チャプターイレブンも含めて全然法体系が違いますから。そういうこともわかって質問されているかどうか、それをしっかりと私は申し上げておきたいと思います。
○徳田委員　確かに、今までの航空行政にも、私たちの世代からそれは問題があったかもしれないということは思いますよ。ただ、政権が交代して、ＪＡＬをどうしようか、これだけの公的資金を突っ込むについても、皆さんが責任を持って行っていることではありませんか。（前原国務大臣「だから責任を持っている」と呼ぶ）そうですよね、責任を持っている。ですが、出てきた内容には問題があるんじゃないかということを申し上げているわけです。
○前原国務大臣　そういう御指摘は承っておきますけれども、私はこれをしっかりと着実にやってもらうことが大事だということを申し上げております。
○徳田委員　最後に申し上げたいと思いますが、今、政権を担っているのは皆さんなんです。今までがどうこうではなくて、皆さんが将来に責任を持っていかないと。この問題についてもそうです。議論の中で今までどうだったじゃないかなんて言い出すと、とてもそれは建設的な議論だとは私は思えません。
　もうこれで終わりにしたいと思いますが、今までもこういうことはたくさんありました、自民党時代はどうだったとか。しかしながら、どうか政権を担っているという自覚と責任を強く持った上での議論をお願いしたいということを思います。
　以上です。
○前原国務大臣　その点はしっかり受けとめて努力をさせていただきたいと思います。
○川内委員長　徳田毅君の質疑を終了いたしました。
　次に、塩川鉄也君。
○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　きょうは、アスベスト混入の再生砕石の問題について質問をいたします。
　この間、再生砕石へのアスベスト混入の問題が大きく取り上げられてきております。再生砕石というのは、御案内のとおり、建物の解体工事などで発生をするコンクリート塊、これは、破砕をして路盤材などとして使用するリサイクル材のことであります。
　この間、市民団体の浦和青年の家跡地利用を考える会が首都圏の駐車場や道路工事現場など百三十三カ所を調査し、そのうち分析に回した四十六カ所すべてでアスベストを検出いたしました。東京新聞を初めとして大きく報道されたところであります。いわば、有害物質を含むリサイクル材が流通をしていたことになります。
　そこで、まず確認で質問いたしますが、アスベスト含有の建材が混入をした砕石というものはそもそも販売、使用することができないと思いますが、お願いします。
○伊藤政府参考人　先生御指摘の石綿等の非飛散性のアスベストの取り扱いでございますけれども、これは、廃棄物処理法上、そもそも破砕すること自体が禁止をされているわけでございます。また、他の廃棄物と区分して収集、運搬、積みかえ、保管を行うことなども決められているということでございます。
　したがいまして、再生砕石の中にアスベストが混入するということは、廃棄物処理法の規定を遵守していただければそういうことはあり得ないと思いますし、したがいまして、そういうものが販売されるということもあってはならないものだ、こういうふうに考えております。
○塩川委員　アスベスト混入の再生砕石というのが販売されることがあってはならないということは、当然のことであります。
　ですから、それが現実にはリサイクル品として販売、使用されていたということであるわけですから、極めて重大であるわけで、大臣にその点でお尋ねしたいんですが、国としては、リサイクル率の引き上げなどもずっとこの間行ってきたわけであります。国としてリサイクルを促進しながら、そのリサイクル品に有害物質が混入してきた、このことについて大臣はどのように認識しておられるのか、この点をお尋ねいたします。
○前原国務大臣　塩川委員にお答えをいたします。
　国土交通省といたしましても、循環型社会の形成に向けて、建設リサイクル法等によりまして、建設工事に係る資材の再資源化を推進してまいりました。
　しかし、今回、再資源化された再生材に、建設リサイクル法、廃棄物処理法等に基づき適切に分別処理されるべき石綿含有廃棄物が混入していた事例が確認をされたことは、極めて遺憾でございます。
○塩川委員　この間、市民団体の指摘を受けて現場調査を行った埼玉県もアスベスト混入の再生砕石の存在を認めておりますし、神奈川県が実施をした廃棄物処理業者への立入検査でもアスベスト建材の混入が確認をされております。これまでも、さいたま市あるいは和歌山県で同様の事例があり、全国的な広がりのある問題であって、これは軽視することがあってはならないということは当然のことであります。
　そこでお尋ねしますが、この問題について、昨日、国交省と環境省、厚生労働省の三省が発表いたしました再生砕石に混入するアスベスト対策においてどのような調査を行う予定でいるのか、この点についてお答えください。
○大森政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のように、昨日付で都道府県・政令市あてに、解体工事現場等のパトロール、必要に応じた立入検査の実施、及びその結果の報告を求めたところであります。このパトロールなどを通じまして、実態把握をきちっと行ってまいりたいと思っております。
　特に本年、この九月、十月には、御指摘の石綿含有建材の分別解体等につきまして重点的に確認をし、報告をお願いしているところでございます。