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○清水委員　今度の改正で、自動運行装置の技術が上がれば、常にシステムが自動で運転するレベル５、それの一歩手前までの自動運転が法改正なしに認められるということになるわけですよね。しかし、国民がそれを受け入れるかどうかという問題があると思うんです。
　例えば、高速道路に限った自動運転であれば、仮に自動運転車の暴走によって事故が起こったとしても、少なくとも歩行者などが巻き込まれる心配はありません。ところが、一般道で、いわゆる歩車混在のところで運行が可能となると、事故によって歩行者などが巻き込まれるかもしれないという不安が国民の中に生まれても不思議ではなくなるわけなんです。
　自動車メーカーが開発する自動運行装置に対して、政府が主体的合理性を持ってその安全性能を評価する責任がやはり生まれてくると思うんですね。つまり、自動車メーカーの技術開発を追認するだけの仕組みになってしまってはいけない。
　自動運転に対する国民の不安を払拭するということのためには、やはり自動運転装置ごとに付与する走行環境条件などについては、それが本当に適合したものなのか、エビデンスが不可欠となってくるというふうに思うんですが、その辺はどのように考えていらっしゃるでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転車の普及に伴う社会的受容性といいますか、そういった御指摘だったと思いますけれども、自動運転の安全性を確保するためには、自動運行装置の安全基準の策定に加えまして、自動運転車のユーザー及び周囲の交通参加者がその機能等について正しく理解することが必要となってまいります。
　レベル３及びレベル４の自動運転車につきましては、今般の改正によりまして、自動運転の安全性を担保するため、その性能に応じて自動運行装置が使用可能となる速度、ルート、天候、時間などの走行環境条件を国土交通大臣が付することといたしております。
　加えまして、レベル３の自動運転車につきましては、システムによる運転の継続が困難になった場合には、運転者による運転の引継ぎが必要となってまいります。
　自動運転車が安全に使用されるためには、走行環境条件や運転者による運転の引継ぎについてユーザーが正しく理解することが必要でありまして、これを確保するため、自動車メーカー等に対し、販売店を通じた周知徹底やオーナーズマニュアルへの記載等について働きかけをしておるところでございます。
　また、本年一月に取りまとめられた交通政策審議会小委員会報告書におきまして、周囲の交通参加者の安全、安心を確保するため、自動運転中であることを車外に表示することが必要との提言をいただいております。
　このため、国連における自動運転中の車外表示に関する国際基準について議論をリードするとともに、基準が策定されるまでの間も、国内的には、例えばステッカーの貼付等による表示等について、関係者と検討をしてまいります。
　さらに、国民に対しましても、関係省庁とも連携し、シンポジウムの開催やディーラーの試乗会などを通じまして自動運転車の性能等を丁寧に説明していくことなどの取組を進めることで、社会受容性の向上に努めてまいる所存でございます。
○清水委員　自動車メーカーは当然国民への説明を行うということもあるんですが、政府自身の責任においても、十分な情報提供と説明を果たすことが必要であるということを指摘しておきたいと思います。
　次に、レベル４の問題について質問いたします。
　政府は、二〇二〇年までにレベル４の無人自動運転移動サービスを実現するとの目標を持っています。
　しかし、旅客自動車運送事業者は、走行中の事故により乗客が死亡し、又は負傷したときは、速やかに応急手当てその他必要な措置を講じること等、乗客の安全を確保することが義務づけられております。
　運転者や乗務員なしで旅客の安全は守られるのかとの疑問や不安が、国民あるいはバスやタクシーの運転者らから上がっております。
　国土交通省は、旅客自動車運送事業における運転者、乗務員の果たしている役割について、どのように認識されているでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車による旅客の運送におきましては、安全、安心の確保は最重要の課題でございまして、その運転者には、運送の直接の担い手として安全を確保することが求められているものと認識をいたしております。
　こうした運転者による安全の確保のため、運送事業者には、安全に関する適切な指導監督を運転者に対して実施するなど、必要な措置をとることを義務づけております。
　また、車掌等の運転者以外の乗務員につきましては、運転者による安全な運行を支援する役割を負っているものと認識いたしております。
　一方、車内に運転者がいないレベル４の旅客運送事業におきましても、運転者が運転を行う場合と同様、運送事業者により十分な安全が確保されることが必要と考えております。
　このため、国交省では、事故等の状況把握や旅客の保護など、輸送の安全の確保のため運送事業者が対応すべき事項につきまして、ガイドラインとして今年度前半に取りまとめることといたしておりまして、これに基づきまして、運送事業者が適切に対応するよう働きかけてまいりたいというふうに考えております。
○清水委員　レベル４でいいますと、いわゆる運転者やあるいは乗務員が乗らずに全て自動的に旅客を運ぶというようなイメージだと思うんですが、今、ガイドラインを作成するというふうに言われているんですが、やはり、現行の旅客移動サービスを実現する際に定められている、いわゆる現行と同様の安全性や利便性ということをしっかり確保していただけるということでよろしいんでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、運転手が乗っていないような環境におきましても、運送事業により十分な安全が確保されている現在の状態と同じレベルの安全性が求められているというふうに考えておりますので、その点、ガイドラインをしっかり取りまとめて対応を求めていきたいというふうに思っております。
○清水委員　ありがとうございます。
　やはり、現行と同様の安全性、利便性を同じレベルで確保していくことなしに無人で自動運転移動サービスの実施をしていくということはあり得ないのではないかということについては確認しておきたいと思います。
　次に、町の自動車整備工場に対する政府の取組について伺いたいと思います。
　本改定案では、自動車整備工場が事業として行う分解整備の範囲にカメラ、レーダーなど電子的な検査を加え、特定整備と名称を改めることとしています。
　全国商工新聞の記事によりますと、現在、自動車整備工場は全国に九万二千もの事業者があり、コンビニ店舗数の一・六倍に当たります。約四十万人が整備要員として働いているわけですが、八割が従業員十人以下の中小企業なんですね。そして、平均年齢も高齢化している。
　自動運転実用化の流れが非常に強まっている中で、中小の自動車整備工場が自動運行装置のメンテナンスや修理をどこまで担えるか、不安はあるけれども、その方向についていくしかない、そういう声も伝えているわけです。
　本改定案では点検整備に必要な情報を自動車メーカーが提供することとされているんですが、それらは最低限のことでありまして、その情報を使いこなせるだけの知識や技能を身につけた整備士を育成することが国としても必要だと思うのですが、その点はいかがでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　本法案によりまして新たに特定整備の対象となる作業としては、自動ブレーキなどのカメラやレーダーの調整作業を想定いたしております。
　整備工場がこれらの先進技術の整備を適切に行うためには、自動車メーカーが作成する整備要領書、電子的な故障の有無の確認等に用いるスキャンツール、スキャンツールを用いて故障箇所を特定し適切な整備を行う知識、技能を有する自動車整備士が必要となってまいります。
　このため、国土交通省では、有識者のほか関係業界団体が参加をいたします自動車整備技術の高度化検討会におきまして、一般の整備工場であっても、一定の費用を支払うことにより、自動車メーカーが作成する整備要領書を自由に閲覧できるようにする環境の整備、複数の自動車メーカーの車種に対応した汎用スキャンツールの開発と機能拡大の推進、自動車整備士に対するスキャンツール研修制度の整備拡充といった取組を進めているところでございます。
　このうち、自動車整備士に対するスキャンツール研修につきましては、検討会において合意されたプログラムに基づきまして、各都道府県の自動車整備振興会が、未経験者を対象とする基本研修、基本研修修了者を対象とする応用研修、応用研修修了者を対象とするステップアップ研修など、受講生のレベルに応じて多段階の研修を実施し、さらに、これらの研修を受講した整備士が自社において他の整備士に対してその内容を展開することにより、全国の整備士のスキルアップを図っているところでございます。
　加えまして、認証工場において整備の統括管理を行う整備主任者に対し、毎年、法令により、運輸支局長等が行う研修の受講を義務づけておりますが、この研修においても、スキャンツールを用いた点検整備を始めとする新技術の整備手法について、実習も交えて説明を行っているところでございます。
　国交省といたしましては、引き続き、これらの取組を総合的に講ずることにより、整備工場が新技術の点検整備に対応し、特定整備の認証を受けられるよう、必要な環境の整備を進めてまいりたいというふうに考えております。
○清水委員　この間の国交省の調べでも、スキャンツールを保有しない整備事業者が二割以上残されているということがわかっております。
　ただ、このアンケート調査も実はもう四年前のものでして、これを機会に、どれだけの事業者がスキャンツールを今保有しているのか、どのような要求を持っているのかということについても、ぜひ適切な対応を行うことを求めておきたいと思います。
　最後に、いわゆる自動車メーカーの検査不正防止問題について質問をさせていただきます。
　この間、スズキにおいて完成検査に不正があったという報告書が出されております。
　そもそも、完成検査不正というものは、二〇一七年九月二十九日に日産自動車が無資格検査を行っていたということが報告され、大問題となったものです。にもかかわらず、それから二年半もたって再び同様の事案が明らかになったというのは、自動車メーカーの責任は当然ですが、国交省は何をしていたのかという批判は免れないと思います。
　国交省は、日産の不正が明らかになった直後、他の自動車メーカー及び輸入事業者に対して、同様の不適切な取扱いがないか調査して報告するように指示したんですね。これによって、ＳＵＢＡＲＵ自動車が同様の不正があったということを報告してきました。実は、このときスズキにも既に不正があったわけなんですが、なかったという虚偽の報告をしていたわけですね。
　国交省は、スズキに不正があったことをこの時点でどうして見抜けなかったのでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　スズキについてのお尋ねかと思いますが、従来、立入検査につきましては事前通告を前提といたしておりましたけれども、一昨年の九月から無通告を原則とするようにいたしました。
　スズキにつきましては、平成三十年、昨年の五月二十三日に初めて無通告立入検査をいたしましたけれども、その段階では、今先生が御指摘いただきましたような書類の改ざんというのが行われておりまして、私どもとしては、それを発見するに至らなかったということでございます。
○清水委員　最後に質問いたします。
　きょうは資料もお配りさせていただいております。これは外部専門家によるスズキの不正問題の報告書なんですけれども、結局、人員削減が問題だった、検査にかかわる人員をリストラでどんどん減らしていた、ここに問題があるということで再発防止策も提起されているわけですが、これをどう今後スズキだけではなく各メーカーに実行させていくのか、そして、この検査体制の人員不足について国交省はどのように指導していくのか、これが求められていると思うんですが、最後にこの質問をしたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　スズキから提出されました四月十二日の報告書では、不適切事案の原因となりました検査員の人員不足を再発させないための業務量の正確な把握及び適正な人員配置等の再発防止策が示されておりますが、国交省といたしましては、同日、スズキに対し、再発防止のための具体的な取組を速やかに実施するよう求めるとともに、四半期ごとに報告するよう指示をいたしました。また、無通告での立入検査等も行い、その進捗状況を継続的に確認していくことといたしております。
　なお、スズキの報告書の提出を受けまして、国交省では、再発防止策の実施状況を含め、報告書の内容が適正かどうか等を確認するため、四月十六日から十九日まで、四工場と本社に対しまして、会長、社長を含む経営陣からの聞き取りを含め、立入検査を実施したところでありまして、その結果は現在精査中でありますが、対応が必要となる場合には厳正に対処してまいります。
　また、検査員の不足につきましては、各社における一連の不適切事案の要因となっているところ、適切な完成検査を確保するためのタスクフォースの中間取りまとめにおきまして、自動車メーカーは完成検査実施者として選任された者を適切に配置しなければならないことを法令で明確化すべきとされたことを踏まえまして、平成三十年十月に省令を改正いたしまして、型式指定の申請の際に完成検査員の配置方針を提出するよう義務づけたところでありまして、その後の各社における運用状況を無通告の立入検査等も通じまして確認をしてまいりたいというふうに考えております。
○清水委員　適切に指導していただくことを強く求めまして、私の質問を終わります。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上です。
　それじゃ、道路運送車両法の改正につきましての質疑をさせていただきたいと思います。
　今回の改正は、自動運転の実現、自動車の自動運転ですね、自動車における自動運転の実現というか、技術の進化、それに伴ってのメーカーや業界団体に対しての必要な改正だというふうにおおむね理解をしているんです。
　自動運転の実現により、社会変革に対する期待というのは非常に高いと思います。官民ＩＴＳ構想・ロードマップ、概要にも書いていますけれども、二〇一八においても、「自動運転システムの開発・普及及びデータ基盤の整備を図ることにより、二〇三〇年までに「世界一安全で円滑な道路交通社会」を構築・維持することを目指す。」というふうに記されています。
　また、平成二十八年一月、第五期科学技術基本計画に掲げられたソサエティー五・〇の実現に向けて先導的な役割を果たすことは大変価値がありますし、自動走行が実現すれば社会にインパクトを与えますし、交通事故の削減、交通渋滞の緩和、ドライバー不足の解消、さらには環境負荷の軽減といった、従来の道路交通社会の抱える課題の解決や、世界に対する我が国としての貢献にも資すると考えられます。
　そこで、お伺いをいたしますけれども、政府は、自動運転の実用化により、特に都市部の交通量にどのような影響があるというふうに想定をされているのか。また、今後、自動運転車の実用化によって交通量が減少するのか増加するのか。それぞれの場合が考えられるかとは思うんですけれども、交通量と道路容量の関係を見直して、道路空間の再分配、歩道を広げるとか、そういったことを考えられているのか。大塚副大臣、お待たせをいたしましたけれども、お答えいただけますでしょうか。
　　　　〔委員長退席、松本（文）委員長代理着席〕
○大塚副大臣　自動運転の実用化によります交通量の増減につきまして、現時点では確定的に見通すことは大変困難であります。
　また、自動運転の導入は段階的に進むものと予想されますことから、走行する車両が自動運転車に置きかわるには一定の時間を要するために、道路交通への影響につきましても、自動運転の進捗に応じて判断していく必要があると考えます。
　一方で、道路空間の有効活用の観点から、社会経済情勢の変化や周辺道路の整備状況に応じて、交通量が減少した場合には、道路の設計計画を見直しまして道路の一部を歩道に転換するなど、道路空間の再配分に取り組んでいるところでございます。
　今後とも、自動運転車の普及を含む道路の利用、活用の変化を踏まえまして、必要に応じて柔軟に道路空間の見直しを進めてまいりたいというふうに考えております。
○井上（英）委員　副大臣、ありがとうございます。
　減るかふえるかで大きく環境は変わってくると思うんですけれども、ただ、自動運転が本当に普及していくと、やはり車の数はふえていくのかなというふうにはちょっと思うんですね。やはり便利ですよね、ドア・ツー・ドアで行けるので。そうなったときに、ふえるか減るかはわかりませんけれども、ぜひ有効的な交通量と道路容量の関係というのをまた考えていただけたらというふうにも思います。
　次に、自動走行の実現には、何度も申し上げるように、大いに期待するところではありますが、一方で、安全対策というものについてやはり懸念が示されているというふうにも思います。
　アメリカでは、二〇一六年九月のグーグルの路線バスとの衝突事故を始めとして、同年、二〇一六年の五月にはテスラ車による死亡事故、さらにはまた、二〇一八年三月にはウーバーによる死亡事故、テスラによる二回目の死亡事故など、多数の事故というのが発生しているという非常に残念な報道もあります。
　安全性について最大限注意を払うというのは、これはもう大前提、当然のことでありますが、そのために研究開発というのがおくれをとるというのもいけないというふうにも思います。安全性をやはり確保しつつ、自動走行の実現に向けスピード感を持って進めていただいて、移動革命を早期に実現すべきと考えます。
　本案では、レベル３及びレベル４の自動運転車の設計、製造から使用に至るまでの安全性を保つためのルールというのを定めて、レベル４までの、レベル４というのは限定的なエリアの自動運転ですね、システムによる自動運転ですから本格的な自動運転ということだと思うんですけれども、レベル４までの安全確認の仕組みを規定するとしています。
　常にシステムが運転を行うレベル５が実用化された場合、これはもう当然、政府目標に年限が打っているとかなっているわけではないんですけれども、やはりレベル５というのが我々の目指している最終形だと思いますし、それが実用化された場合、その安全性を確保するため、レベル４までの、今の、現時点での仕組みに加えて、どのようなハードルというか安全確認のための仕組みというのが必要だとお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
　　　　〔松本（文）委員長代理退席、委員長着席〕
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　道路運送車両法におきましては、自動車は、国が定める安全面、環境面での技術基準、いわゆる保安基準に適合するものでなければ運行の用に供してはならないとされておりまして、自動車のライフサイクル全体にわたって、保安基準適合性を担保するための制度を整備いたしております。
　今回の改正によりまして、レベル３、４の自動運行装置の性能に係る保安基準につきましては、国土交通大臣が付した走行環境条件内で自車の搭乗者、歩行者や他車に危険を及ぼすおそれがないこと、走行環境条件外で作動しないこと、走行環境条件を外れる場合には運転者に運転引継ぎの警報を発し、引き継がれないときは安全に停止することといった規定を設けることを予定いたしております。
　また、型式指定時の保安基準への適合性につきましては、シミュレーション、テストコース及び公道での走行試験の適切な組合せにより確認をすることといたしております。
　さらに、使用過程時については、車検を通じて自動車が保安基準に適合していることを定期的にチェックし、これを運行の用に供することを可能としております。
　一方、御指摘のレベル５の自動運転につきましては、現時点では実用化の目標が設定されておらず、また、どのような車両技術、運行形態となるか見通しが立っていないことから、今回の改正においては対象としておらず、現時点でのレベル５の自動運転車に必要な安全確保のための仕組みについては、現時点では想定することは難しいという状況にございます。
　国土交通省といたしましては、今後、レベル５の自動運転車の車両技術、運行形態の検討、開発の状況でありますとか実用化の見通しを踏まえて、その安全確保のための仕組みについて検討してまいりたいというふうに考えている状況でございます。
○井上（英）委員　かぶる答弁もたくさんあって、局長、大変ありがとうございます。
　レベル４でいくとかなり進んでくる。先ほども言いましたように、システムが自動的に運転をするというのがレベル４ですから。ただ、エリアが限られた、限定的なエリアで自動運転で走れるというのがレベル４なので、逆に今度、レベル５はどこの道路でも自動運転で走れるということになるので、どの環境が整えばそのレベル５になるのかなというのは正直素朴な疑問なんですけれども、まだそういう状況にはないということなので、今後、レベル５に一日でも早くなるように、ぜひ、研究開発はもちろん、しっかりと国土交通省としてサポートいただけたらというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。
　次に、今国会に提出されています道路交通法改正案では、自動運転車においても引き続き運転者に安全運転の義務を課しておりますが、システムによる運転時に事故が発生した場合の刑事責任はどのようになるのか、ちょっと聞きたいと思います。
　また、緊急時における手動運転への不対応、また整備不良などにより事故が発生した場合、運転者は刑事責任を問われるのか、さらには、今度、システム自体に根本的にふぐあいがあった場合には自動車メーカーが責任を問われたりするのかというのに関して、いかがでしょうか。
○保坂政府参考人　刑事責任についてのお尋ねでございますが、犯罪の成否といいますのは、捜査機関により収集された証拠に基づきまして個別に判断されるべき事柄でございますので、一概にお答えするということは困難でございます。
　一般論として申し上げますと、御指摘のような、自動運行装置を使用して自動車を運転中に人が亡くなったりけがしたりする事故が発生したという場合に、例えば、運転者につきましては過失運転致死傷罪、これは法律でいいますと自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律、その過失運転致死傷罪の成否というのが問題となりますし、自動運行装置の製造に関与した者につきましては刑法の業務上過失致死傷罪、その成否が問題となり得ると考えられます。
　両者はいずれも過失犯ということでございまして、過失といいますのは、注意義務に違反したかどうか、その注意義務違反が認められるかどうかということで成否が決まるわけですけれども、その注意義務に違反があったかどうかにつきましては、運転者の場合であれ製造関与者の場合であれ、その個別の事案ごとに、事故発生の具体的状況ですとか、あるいはその自動運行装置の性能とか状態、そういった事情が考慮されて判断がされるということになろうかと考えてございます。
○井上（英）委員　済みません、法務省からきょうは審議官にお越しをいただいて、答弁をいただいています。
　ケース・バイ・ケースだということですね。過失か業務上の過失かという違いがあるにしても、人が運転しているときに失敗すると、やはり人の単純な過失ということになりますし、それは当然かなというふうに思いますので、いずれにしても、私も運転するので、事故をしないように気をつけて運転したいなというふうに思います。
　次に、今回のこの法改正の中で、自動車検査証のＩＣ化というのが追加されるというふうにお聞きをしています。
　車検証がＩＣカード化されることによって、より多くの情報というのを保存することが可能でありますから、マイナンバーカードとひもづけして、ＩＣカードの空き領域を活用して、自動車のメンテナンス記録など、そういったものが書き込めるようになることで、中古車の流通においても、それからまた車両の質の担保につながるなど、いい面もたくさんあるんじゃないかなというふうに考えられますが、国交省として、ＩＣカード化するに当たって、具体的にどのように活用していくのか、また、全省庁で連携して考えていく必要があると思いますけれども、いかがでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動車検査証とマイナンバーカードの一体化につきましては、自動車検査証の電子化に関する検討会における議論におきまして、道路運送車両法において、自動車を運行の用に供する際には自動車検査証を自動車に備え付けることが義務づけられていることから、マイナンバーカードと一体化した場合、他者に一時的に自動車を貸し渡す場合に、他者にマイナンバーカードを貸し渡す必要が生じ、マイナンバーカードの紛失、不正使用等のリスクにさらされることなどから、自動車検査証をマイナンバーカードと一体化せず、ＩＣカード化することといたしました。
　なお、自動車保有関係手続とマイナンバー制度との連携につきましては、現在、自動車保有関係手続をオンラインで一括して行うワンストップサービスにおきまして、マイナンバーカードが有する本人確認機能を活用することにより印鑑登録証明書の添付を不要としているところであり、この仕組みの利用の促進に努めてまいります。
　さらに、自動車検査証のＩＣカード化の具体化に当たりましては、マイナンバーカードの普及促進の観点も踏まえ、政府全体として最適な仕組みを構築することができるよう、さらなるマイナンバー制度との連携方策について、マイナンバー制度に係る関係省庁とともに検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
○井上（英）委員　局長、ありがとうございます。
　マイナンバー、マイナンバーと今何回も答弁でおっしゃって、だんだん言いにくそうになっていましたけれども、ありがとうございます。
　普及させることを、やはりこれは政府として考えていることなので、リンクして便利になっていくようなところがあれば利用していくということは非常に大事かなと思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。
　今回、自動車がメーンなんですけれども、少し自動運転というくくりで派生をさせていただいて、自動車以外の交通機関、鉄道における自動運転化についてお伺いをしたいと思います。
　一八七二年に日本初の鉄道というのが新橋—横浜間で開業して、間もなく百五十年というふうになります。鉄道というのはやはり近代産業を象徴するような事業でありましたし、この間、鉄道工学というのを不断に磨くことで、より便利で快適な鉄道というのが一貫して追求をされてきた。
　日本の鉄道は北海道から沖縄まで敷設をされていますし、新幹線も函館から鹿児島まで結ぶところにまでまいりました。また、鉄道会社間の相互直通運転というのが次々実現することで利便性も非常に高くなっているというふうに思いますが、でも、そういった技術がありますけれども、やはり安全性というのを大前提とした上での地道な試行錯誤の積み重ねによって、世界に冠たる鉄道先進国と言って差し支えないというふうに私は思っています。
　現状の交通技術、先進技術は自動車を中心に自動運転というのが進んでいますけれども、自動車分野では、二〇二〇年、オリパラの年に、公道での地域限定型、先ほども言ったレベル４の無人自動運転移動サービスというのが開始をされることを目指す、さらには、二〇二五年、大阪・関西万博の年までに、今度は全国でその動きを展開させていくことを目指すという政府目標が掲げられています。
　そういった中で、やはり運転士や保守作業員の、鉄道係員の確保だとか、また養成というのも困難になってきている、さらには、経営環境の厳しい地方鉄道においては、係員不足というのが深刻な問題になっています。
　そういった解決策の大きい一つとして、私、鉄道の自動運転というのは非常に希望があるんじゃないかなというふうにも思っていますし、また、それを検討する鉄道における自動運転技術検討会というのを国交省で立ち上げられているというふうにも聞いています。
　昨年度、十二月の三日に第一回の検討会をやって、今年度中に中間取りまとめを行うということを聞いていますけれども、種々ありますけれども、現在の検討会の進捗状況をお聞かせいただけますでしょうか。
○蒲生政府参考人　お答え申し上げます。
　鉄道の自動運転につきましては、これまでに、踏切がない高架構造であるなど、人等が容易に線路内に立ち入ることができない、ゆりかもめなどのいわゆる新交通システムで導入されてまいりました。
　一方、近年の少子高齢化の進展等の状況を踏まえまして、国土交通省におきましては、昨年十二月に、踏切がある等の一般的な路線での鉄道の自動運転の技術的な要件を検討するため、鉄道における自動運転技術検討会を立ち上げ、検討を行っているところでございます。
　同検討会では、自動運転を導入する線区につきまして、従来の運転士等の乗務員により確保されている安全性を低下させることがないことを基本としつつ、モデルケースとして、都市鉄道での自動運転と地方鉄道での自動運転の二つに分けて検討を進めているところでございます。
　具体的には、都市鉄道では、ホームには転落を防止するホームドアがあり、踏切は保安設備のある第一種踏切であること等を前提条件に、地方鉄道では、ホームドアはなく、遮断機、警報機などの保安設備のない第四種踏切もあること等を前提条件に、現在の運転士等の乗務員が果たしている役割等を整理しながら、自動運転を行うために必要な技術的な要件を検討しているところでございます。
　国土交通省としては、一般的な鉄道路線における自動運転の円滑な実現が図られるよう、本年度中の中間取りまとめを目指して、しっかりと検討を進めてまいりたいと考えております。
　以上であります。
○井上（英）委員　時間も来たので、もっと聞きたいこともあるんですけれども、ぜひ、自動運転、鉄道においてもお願いしたいと思うんです。
　やはり、実用化できれば、鉄道の海外インフラ展開に際して大きな武器の一つとなるんじゃないかなと私は思っていますし、自動車の自動運転はメーカーが率先して牽引していますけれども、鉄道は装置産業ですから、その自動運転の導入のためには国がしっかりと牽引していく必要があるかな、それがやはり成否を分けるんじゃないかなと思っていますけれども、次世代の鉄道の象徴となり得る自動運転の導入に向けて、大臣の決意をお聞かせいただけたらと思います。
○石井国務大臣　我が国は人口減少社会を迎え、鉄道分野でも、運転士の確保、養成が困難となっております。特に、経営環境の厳しい地方鉄道では深刻な問題になっていること等を踏まえれば、省力化により生産性の向上に資する自動運転の導入は重要な課題と認識をしております。
　また、自動運転を進めるに当たってのさまざまな課題に対しましては、支障物を検知するセンシング技術、準天頂衛星システムによる高精度の位置検知技術、高性能の無線情報通信技術など、鉄道を取り巻く新たな技術を組み合わせて対応する必要があると考えております。
　このような技術開発を自動運転とあわせて進めることは、我が国鉄道技術の海外展開にも資するものと考えております。
　鉄道における自動運転については、さまざまな効果が期待できることから、国土交通省といたしましては、昨年十二月に立ち上げました鉄道における自動運転技術検討会などを活用いたしまして、安全性や利便性の維持向上を図りつつ、積極的に進めてまいりたいと考えております。
○井上（英）委員　ありがとうございました。終わります。
○重徳委員　社会保障を立て直す国民会議の重徳和彦です。
　最初に、ちょっと脱線しますけれども、モータースポーツの振興について質問させていただきます。
　自動走行の話がきょうは本当に皆さんから語られておりますけれども、あえて言いますと、必ずしもわくわくしないじゃないかとか、楽しくないという声もあるんですね。
　一昔前、トランスミッションもマニュアルトランスミッションでありました。今はオートマですね、ほとんど。やはりマニュアルの方が楽しい。これは、運転の好きな人は、多くの人たちがそうおっしゃいます。
　それと同じようなところもあって、やはりモータースポーツに象徴される、車を運転する楽しみ、それを見る楽しみ、わくわくする楽しみ、こういうことにももっと光を当ててはいかがか、こういう話であります。
　三十年ぐらい前、私が学生時代には、Ｆ１が毎晩、夜中に放送されていたような記憶があります。マクラーレン・ホンダとか、フェラーリとか、ウィリアムズ・ルノーとか、ベネトン・フォードとか、そういう世界の、そして選手たちも、中嶋悟選手なんて、私の地元の岡崎の出身の方なんですけれども。鈴木亜久里さんとか、ジャン・アレジとか、ナイジェル・マンセルとか、アラン・プロスト、アイルトン・セナ。セナが事故で亡くなったときは、世界が喪に服したと思います。
　こういう時代を経て、今、どうかということなんですが、実は、去年の六月にル・マン二十四時間ではトヨタが優勝して、日本の車、日本の選手がセットでやって優勝というのは史上初だそうでありまして、大変なことであります。
　あとは、世界ラリー選手権、ＷＲＣ、これも久しぶりに日本でやろうじゃないかということで、今、招致委員会が発足しているということであります。来年の、二〇二〇年のラリー・ジャパンを目指しているということで活動されているようでございます。
　ことしも、十一月には、これは愛知県ですけれども、テストイベント、セントラルラリー愛知二〇一九というのが、県内の林道を中心としたコースを設定して走る。これはもう決まっているようでありますが、来年、ラリー・ジャパンを目指して活動している。
　こういうことをもっと、自動車というのは日本の基幹産業でありますから、国としても旗を振ってはいかがかと思うんですが、どうでしょうか。
○齋藤政府参考人　お答えいたします。
　世界ラリー選手権は、国際自動車連盟が主催するラリー競技の最高峰として、ヨーロッパを中心に開催され、世界じゅうで高い人気を誇る大会と認識しております。
　また、現在、トヨタが参戦し好成績をおさめておりますし、かつては三菱自動車やＳＵＢＡＲＵも好成績をおさめるなど、日本にもかかわりの深いイベントであると認識しております。
　こうした国際大会等を観戦する、見るスポーツは、地域の交流人口を増大させ、地域経済の活性化に大きく寄与するものと考えております。スポーツ庁としては、地方自治体による国際大会の誘致の促進等を通じ、引き続き、スポーツによる地域活性化に取り組んでまいります。
○重徳委員　ぜひ力を入れていただきたいというふうに思います。
　さて、きょうは道路運送車両法の改正案についてなんですけれども、初めに、独立行政法人自動車技術総合機構の仕事がちょっとふえる、自動車の電子的な検査に必要な技術情報の管理に関する事務を行わせるということでありますが、これはどんな事務がふえて、特に人員体制、やはり、こういう改正に伴って独法とか行政部門が焼け太りするということではいけないと思っております。このあたり、いかがでしょうか。
○石井国務大臣　今般導入いたします電子的な検査では、検査用のスキャンツールを用いて、車両に記録された故障コードを読み出し、保安基準に抵触するような重大な故障コードが検出された場合に、検査不合格とする手法を想定をしております。
　この検査の実施に当たりましては、保安基準に抵触する故障コードの一覧など、自動車メーカーが型式に応じて設定する技術情報が必要となります。
　しかしながら、全国の自動車検査場や指定整備工場が個々にこの情報を取得することは負担が大きいことから、機構において、自動車メーカーから提出された情報を一元管理をし、全国の自動車検査場や指定整備工場がこの情報にアクセスすることにより、簡単かつ確実に検査を実施できる環境を整えることとしております。
　このため、機構におきましては、技術情報を保管するサーバーの管理運営、全国の指定整備工場が利用する検査用アプリの開発、管理、指定整備工場からの問合せへの対応といった業務が新たに生じます。
　機構におきましては、これらの業務の実施に当たりまして、それぞれ、専門性を有するシステム会社、問合せに対応する運営会社へ業務委託することを想定をしております。
　その上で、電子的な検査の体制、運用に関する企画立案、国土交通省や委託事業者との連絡調整、非常時における全国への指揮命令のため、本部に四、五名程度の職員を配置するとともに、全国の十のブロックごとに、緊急時の対応や検査現場のトラブルに対処するための職員をそれぞれ一名程度配置することを検討しております。
　国土交通省といたしましても、機構に対しまして、自動化や外部機関への業務委託を通じて業務の効率化を図ることによりまして、増員を必要最低限にとどめるよう指導をしてまいります。
○重徳委員　間違っても新しい天下り先ができるというようなことにならないように、指摘をしておきたいと思います。
　通告の問い、次のは、ちょっときょうは何人もの委員の皆さんが質問をされていたと思いますので、全国九万に上る整備工場が、今回の、分解整備が特定整備に変わっていく、エーミングに取り組まなきゃいけない、どのように対応していくのかということについては先ほど来御答弁があるんですが、私、その次の問いに飛びます。
　特に中小の整備工場は、このエーミングに必要となる、いろいろコストもかかります、専門性も、それから作業スペースも新たに必要でしょう、こういったことに対して、やはりちょっと、すぐ取り組める体力のあるところと、そうじゃないところもあるんですが、これは実際には、対応していくためのタイムスパンもかかると思うんですよ。
　最終的には、数多くの整備工場が対応できるようにしていくということを目指さなきゃいけないんだと思うんですけれども、どのようなタイムスパンでどのように対応していくことを想定しているのか、これをお答えください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動ブレーキ等に用いられるカメラ、レーダーの調整、いわゆるエーミングにつきましては、車両と仮想目標物を正対させた状態で、車両にスキャンツールを接続して、その表示値を確認しながら、縦方向、横方向の角度を微調整することで行う、これは先生御案内のとおりでございます。
　このため、その作業の実施につきましては、調整に用いる仮想目標物、それから、車両とターゲットを正対させることができ、かつ、調整に影響を及ぼすような障害物のないスペース、カメラ、レーダーの角度をデジタルに読み取るためのスキャンツール、エーミングの手順を正しく理解し、実施することができる整備士が必要となってまいります。
　この点に関しましては、国土交通省といたしましては、近年の自動ブレーキ等の普及も踏まえまして、ディーラー以外の中小の整備工場においてもエーミングを行えるようにしていくことが重要であると考えておりまして、例えば、他の整備工場と設備の共同使用を可能とする、また、業界団体と連携し、エーミングに関する研修体制を整備をする、さらに、多様な車種のエーミングに対応可能な汎用スキャンツールの開発を促進するとともに、その導入補助を行うといった対策を講じることといたしております。
　こういった対策を講じながら、特定整備についての認証取得義務につきましては四年間経過措置を置くことといたしておりまして、その期間の中で、こういった取組を国交省としても業界とともに進めながら、自動車ユーザーが広く自動運転車に関する整備を受けられるよう、環境整備を進めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○重徳委員　経過的な期間も設けるということでありますが、やはり、特に中小、本当に大事だと思います。
　ちょっと大臣にお伺いしたいんですけれども、整備の中身が高度化してきて、対応するには、もちろんお金もかかるし専門性も必要だということになってくると、ともすると、大手のディーラーとかそういうところに、数の少ないそういう大手のところに偏りが生じるということになると、結局ユーザーの皆さんに迷惑がかかるということになると思います。
　ですから、中小の指定工場も含めてですけれども、指定工場、認証工場、そういったところがやはり身近にあって、特定のメーカーに限らず多種多様な車種に対応できる、それから、多少営業時間も融通したり。私も電話をすると、休みの日でも携帯に電話が飛ぶようなふうにして、いつでも緊急なことがあったら連絡ください、こういうふうに、中小の整備工場でもそういうところも多いです。こういった努力にも応えるべきだと思いますし、何よりもユーザーの皆さんが困らないようにする必要がある。
　こういった中小の整備工場の位置づけということを、大臣、どのように捉えておられるかということをお答えいただきたいと思います。
○石井国務大臣　新たに特定整備の対象とすることを想定をしております自動ブレーキ等のカメラやレーダーの調整作業につきましては、現状、ディーラーを中心に行われているものと承知をしておりますが、これらの先進技術は新車から搭載が進んでおりまして、保有台数に占める搭載台数はいまだ限定的であること、タイヤやブレーキパッドのように経年や走行によって一律に劣化、摩耗するものではなく、断線等の支障がなければ定期的な整備を要するものではないことから、その整備需要は直ちに急増するものではないと認識をしております。
　このため、整備工場の事業は、引き続き、タイヤやブレーキなど劣化、摩耗する部品の修理、交換や、定期的な受検が義務づけられている車検の関連業務が中心となるものと考えておりまして、当面、認証工場、指定工場、ディーラーの役割に大きな変更は生じないものと考えております。
　他方で、近年の先進技術の急速な普及を踏まえれば、ディーラーのみでは、将来、先進技術を搭載した自動車の整備需要に対応し切れなくなることや、近くにディーラーがなく、先進技術の整備作業を受けるのに困難を伴うユーザーが生じることも想定されることから、ディーラー以外の指定工場、認証工場を含めまして、先進技術に対応できる整備工場を全国に配備していくことが重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、今後、中小の整備工場が、先進技術の整備需要を踏まえ、それぞれの経営判断により適切な時期に特定整備の認証を取得し、その結果、先進技術に対応可能な整備工場のネットワークが全国に構築されるよう、必要な環境の整備を進めてまいりたいと考えております。
○重徳委員　ぜひしっかりと対応していただきたいと思います。
　最後になりますけれども、車検の手続、かなり民間活用という方向で国も取り組んでおられるというふうには伺っておりますが、特に、指定工場は今、車検を指定工場で終わらせることができるということになっておりますが、認証工場は、点検整備まではしても、最終的な検査、これはできないことになっていますから、陸運局に車を運ばなきゃいけない、運転していかなきゃいけない、こういうことなんですが、これも、最後は、指定工場が近くにあるときには指定工場の方で検査を終わらせるなんということも考えていくべきではないかというふうに思うんですね。そのために検査員がみなし公務員になっているわけですし、一定程度の検査の当事者能力が定められているわけでありますので。
　そういった活用の仕方も含めて、民間の活用を促進して、全体的に、より効率的な、精度の高い車検制度というものを充実させていくべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国にかわって継続検査を行う指定整備工場は全国に約三万工場存在をいたしまして、これによりまして、ユーザーは、国の自動車検査場に行かなくとも、最寄りの指定整備工場において自動車の検査を受けることが可能となっております。
　国交省では、これまでも、民間活用の観点から、指定整備工場が行う継続検査の拡大を推進しておりまして、平成二十九年度には、継続検査の約七六％が指定整備工場において行われております。
　また、現在、指定整備工場は、継続検査を行った後、運輸支局等へ来訪し、車検証を受け取る必要がございますけれども、今回の法改正によりまして、車検証をＩＣカード化することによって、一定の要件を満たす指定整備工場においては、運輸支局等を来訪することなく車検証の有効期間を更新できることとなります。
　これによりまして、そのような指定整備工場は、運輸支局等へ来訪することが不要となるほか、自動車検査証を即日自動車ユーザーに返却することも可能となり、指定整備工場における車検の一層の拡大が期待されるというふうに考えております。
　なお、点検整備から検査までを同一の整備工場が行うことにより責任の所在を明確化するため、指定整備工場は、みずから点検整備を行った自動車に限り、国にかわって保安基準適合性の確認を行うことが認められております。
　そういったことから、委員御指摘の認証工場が点検整備を行った自動車について、他の指定整備工場が検査のみ行うことにつきましては、万が一、検査後の車両にふぐあいが発覚した場合、その原因が点検整備と検査のいずれにあったのか判断が難しくなること、また、指定整備工場が安易に検査料金を得るため、保安基準不適合車に対して合格判定することや、検査を行わないで保安基準適合証を交付する、いわゆるペーパー車検を行うおそれも懸念されることから、適当ではないというふうに考えてきたところでございます。
　国交省といたしましては、引き続き、指定整備工場において、自動車の点検整備と検査が適切に行われることを前提としつつ、指定整備工場の一層の活用拡大を進めてまいりたいというふうに考えております。
○重徳委員　終わりますけれども、安全の確保のためのことですから慎重に検討する必要はあると思いますが、その中で民間の活用というのは一層取り組んでいくべきだということを申し上げまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○谷委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　内閣提出、道路運送車両法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○谷委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、伊藤忠彦君外六名から、自由民主党、立憲民主党・無所属フォーラム、国民民主党・無所属クラブ、公明党、日本共産党、日本維新の会及び社会保障を立て直す国民会議の七会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。森山浩行君。
○森山（浩）委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。
　　　　道路運送車両法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　自動運転に対する社会受容性を高めるため、国は自動運転車に対する国民の理解・安心感の向上に努める取組を着実に推進すること。
　二　これまで予測し得なかった自動運転技術に起因する新たな事故の原因究明及び再発防止を迅速かつ適確に行うため、自動運行装置の作動状況、運転者の状況等の記録を収集し、有効に活用できるよう国において必要な措置を講じるとともに、国際基準策定に係る動向を踏まえつつ、サイバーセキュリティの確保に向けて必要な措置を講じること。
　三　自動車事故の原因究明に資するため、ドライブレコーダー等の車外映像や運転者の操作状況の記録装置の設置率の向上に向けた取組を着実に推進すること。
　四　自動車の検査に必要な技術情報の管理に関する事務を独立行政法人自動車技術総合機構（以下「機構」という。）に行わせるに当たっては、指定自動車整備事業者等において電子的な検査が確実に行われる環境が確保されるように指導すること。
　五　分解整備の範囲拡大に当たっては、自動車整備士の養成、研修の充実を図り、自動車整備要員の確保と整備技術の向上に遺憾なきを期すること。
　六　機構が行う自動運行装置等の複雑なプログラムにより作動する電子制御装置及びサイバーセキュリティに関する基準適合性審査や、不具合情報に基づく技術的な検証をはじめ、急速に進化する世界最先端の自動車技術に後追いとならず迅速に対応した審査等を適確に実施するために必要な体制の整備に万全を期すこと。
　七　自動車製作者等における完成検査の不適切な取扱いを根絶するため、本法により創設される是正命令措置等を必要に応じて実施することに加え、効果的な監査の実施等により、自動車の型式指定制度の適正な運用に努めること。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○石井国務大臣　道路運送車両法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　まことにありがとうございました。
　　　　—————————————
○谷委員長　次回は、来る十日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後四時四十五分散会
令和元年五月八日（水曜日）
　　　　午後一時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　武藤　容治君
　　　理事　伊東　良孝君　理事　小島　敏文君
　　　理事　齋藤　　健君　理事　野中　　厚君
　　　理事　細田　健一君　理事　亀井亜紀子君
　　　理事　近藤　和也君　理事　稲津　　久君
　　　　　　池田　道孝君　　　　石崎　　徹君
　　　　　　泉田　裕彦君　　　　稲田　朋美君
　　　　　　今枝宗一郎君　　　　上杉謙太郎君
　　　　　　大野敬太郎君　　　　加藤　寛治君
　　　　　　金子　俊平君　　　　木原　　稔君
　　　　　　木村　次郎君　　　　小寺　裕雄君
　　　　　　高村　正大君　　　　斎藤　洋明君
　　　　　　坂本　哲志君　　　　杉田　水脈君
　　　　　　西田　昭二君　　　　福山　　守君
　　　　　　藤井比早之君　　　　藤原　　崇君
　　　　　　穂坂　　泰君　　　　宮路　拓馬君
　　　　　　山本　　拓君　　　　石川　香織君
　　　　　　大串　博志君　　　　金子　恵美君
　　　　　　神谷　　裕君　　　　佐々木隆博君
　　　　　　長谷川嘉一君　　　　堀越　啓仁君
　　　　　　青山　大人君　　　　関　健一郎君
　　　　　　緑川　貴士君　　　　濱村　　進君
　　　　　　田村　貴昭君　　　　森　　夏枝君
　　　　…………………………………
　　　農林水産大臣　　　　　　　吉川　貴盛君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　田中　良生君
　　　農林水産副大臣　　　　　　小里　泰弘君
　　　外務大臣政務官　　　　　　鈴木　憲和君
　　　外務大臣政務官　　　　　　山田　賢司君
　　　財務大臣政務官　　　　　　伊佐　進一君
　　　農林水産大臣政務官　　　　濱村　　進君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　大角　　亨君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房審議官）　塚田　玉樹君
　　　政府参考人
　　　（外務省大臣官房参事官）　安藤　俊英君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省社会・援護局障害保健福祉部長）　　　　橋本　泰宏君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省大臣官房総括審議官）　　　　　　　　　横山　　紳君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省大臣官房統計部長）　　　　　　　　　　大杉　武博君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省消費・安全局長）　　　　　　　　　　　新井ゆたか君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省食料産業局長）　　　　　　　　　　　　塩川　白良君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省生産局長）　　枝元　真徹君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省経営局長）　　大澤　　誠君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省農村振興局長）　　　　　　　　　　　　室本　隆司君
　　　政府参考人
　　　（農林水産省政策統括官）　天羽　　隆君
　　　政府参考人
　　　（農林水産技術会議事務局長）　　　　　　　　　　　別所　智博君
　　　政府参考人
　　　（林野庁長官）　　　　　　牧元　幸司君
　　　政府参考人
　　　（水産庁長官）　　　　　　長谷　成人君
　　　農林水産委員会専門員　　　梶原　　武君
　　　　—————————————
委員の異動
五月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　上杉謙太郎君　　　　　杉田　水脈君
　　金子　俊平君　　　　　高村　正大君
　　古川　　康君　　　　　石崎　　徹君
　　緑川　貴士君　　　　　青山　大人君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　石崎　　徹君　　　　　大野敬太郎君
　　高村　正大君　　　　　金子　俊平君
　　杉田　水脈君　　　　　穂坂　　泰君
　　青山　大人君　　　　　緑川　貴士君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　大野敬太郎君　　　　　古川　　康君
　　穂坂　　泰君　　　　　上杉謙太郎君
　　　　—————————————
平成三十一年四月二十五日
　国有林野の管理経営に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第三一号）
同月二十六日
　農業者戸別所得補償制度の復活に関する請願（石川香織君紹介）（第一〇三一号）
　家族農業を守り、食料自給率の向上を目指す食料・農業政策への転換に関する請願（石川香織君紹介）（第一〇三二号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　国有林野の管理経営に関する法律等の一部を改正する法律案（内閣提出第三一号）
　農林水産関係の基本施策に関する件
　　　　　————◇—————
○武藤委員長　これより会議を開きます。
　農林水産関係の基本施策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として農林水産省大臣官房総括審議官横山紳君、大臣官房統計部長大杉武博君、消費・安全局長新井ゆたか君、食料産業局長塩川白良君、生産局長枝元真徹君、経営局長大澤誠君、農村振興局長室本隆司君、政策統括官天羽隆君、農林水産技術会議事務局長別所智博君、林野庁長官牧元幸司君、水産庁長官長谷成人君、内閣官房内閣審議官大角亨君、外務省大臣官房審議官塚田玉樹君、大臣官房参事官安藤俊英君及び厚生労働省社会・援護局障害保健福祉部長橋本泰宏君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○武藤委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。斎藤洋明君。
○斎藤（洋）委員　自由民主党の斎藤洋明です。
　令和になりましてから最初の質問の機会をいただきまして、委員長、委員各位に感謝を申し上げます。
　早速質問させていただきたいと思います。
　農林水産関係の基本施策に関する件につきまして、特に我が県新潟県、水稲、今後非常に大きな課題になっておりますので、そのことを中心に何点か質問申し上げたいと思います。
　まず一点目に、主食用米の価格安定のことです。
　価格安定するためには、主食用米の生産抑制、これは避けられない。特に我が県も非常に大きな課題になっております。特に、我が県を含めて東日本の主食用米の作付面積が大きい道県、これに主食用米の生産を抑制していただくことをしっかり定着させることが重要と考えておりますが、まず政府の見解をお伺いしたいと思います。