Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○浅井委員　道路運送車両法の改正につきましての関連で質問したいと思います。
　まず最初に、主税局長の方にお伺いしたいわけですけれども、今回の改正によりまして新車の車検が二年から三年に延びます。その場合に、自動車重量税がそれに伴って変わるわけでございますけれども、もしこの法律が通れば、どのぐらいの負担がふえることになりますか、御答弁をお願いします。
○福田（幸）政府委員　お答えを申し上げます。
　税の方の関係は、来年度の税制改正ということでお取り上げになることかと思います。ただ、考えられる方向は、いま新車の場合、自家用乗用車の場合二年というのが三年ということでございましたら、二年というのを三年に応じた税率に直る。いままで二年であったのが三年になれば、一年単位で見たものの三倍ということで、金額で申しますと、千六百ｃｃの自動車で見ますと、二万五千二百円というのが二年という場合の税負担であろうかと思いますが、これが三年になりますと一年分ふえるということで、三万七千八百円ということで一万二千六百円の増になります。
　ちなみに、千六百ｃｃの新車の場合の車両価格が百十万、こう考えますと、諸税等で十五万でございますので百二十五万かかっております。十四万九千円ぐらいが諸税でございますが、その中で先ほど申しました二万五千二百円、百二十五万のうち二万五千二百円が新車のときに重量税でかかっておるわけです。この二万五千二百円が二年分でございますから、三年分となれば先ほど申しましたように一万二千六百円ふえて三万七千八百円になるというのが一応の計算であります。
○浅井委員　今回の車検の延長ということにつきましては、臨調等の答申があって、国民負担の軽減ということが一つの大きな主題になっていました。しかし、いま御説明のように、自動車重量税が一万二千六百円ふえてくるということでありますけれども、大体税金というのは単年度制度といいますか、所得税にしろ法人税にしろ、そういう先取りをしよう——いま二年分納めるのも大変だという感じがあるのに、さらに一年延びて三年分も先取りをするという、こういう自動車重量税について、主税局では、これを単年度ごとに徴収をするといいますか、重量税を取るという方式に変えることはできないでしょうか。
○福田（幸）政府委員　先ほど申し上げましたように、一時的にふえますけれども、これは二年間というのが三年間、しかも営業用ではなくて自家用の新車でございます。それが車検期間が三年になるということでございますので、一時的にふえますけれども、その車検期間を通じた税額は変わらないわけでございまして、実質的な税負担の増加ではない、こう考えるわけであります。
　次に、単年度の取り方でどうかという御質問でございますが、これはこの税の性格、特殊な内容を持っておりまして、御承知のとおりに四十六年度改正で設けられたものでございますが、その際の趣旨説明がございます。それによりますと、御高承のとおりでございまして、社会的費用を自動車がもたらしておるという点に着目しながら、一方において、これは非常にわかりづらい御説明を申し上げて失礼したと思うのですが、権利設定税である、こう言っておりますのは、登録免許税と似たところがございまして、これは当時四十六年五月十八日の細見政府委員が申し上げた最初のところの説明で、「自動車が車検を受けまたは届け出を行なうことによって走行可能になるという法的地位あるいは利益を受けることに着目して課税される一種の権利創設税であり、従来、各種の権利の得喪、移転等に際して課税が行なわれている登録免許税と類似しているものであると考えている。」これは非常に官僚的なわかりにくい説明であろうと思います。
　ここでちょっと時間をいただければ、かみ砕いて御説明申し上げたいと思うのですが、これは車検と一体になっておるというところが、この税の非常な特色であろうと思います。車検と一体でございますので、車検の有効期間と符合する形をとっております。検査自動車というのは課税物件でございますし、さらに自動車検査証の交付を受ける者に対して、これが納税義務者として扱われるということで、また納付手続のところで印紙で納付するという仕組みをとっておることは御存じのとおりでございます。自動車検査証の交付を受けるときまでに、その税額に相当する金額の自動車重量税の印紙を納付書に張りつけて運輸大臣に提出するという仕組みをとっていますのは、車検と一体になった徴税の仕組みになっておるということでございます。
　運輸大臣は、自動車の検査証の交付を行うときには税額の納付の事実を確認しなければならないというので、税務署が原則タッチいたしませんで、不足税額があるときに、これを運輸大臣から、要するにこれは陸運事務所ですが、税務署長に通知した際に、税務署長がそういう例外的な場合に徴収するというのが法の十二条から十四条にございます。そういうふうに税務署が表に出なくて、検査の際に印紙の形で納付する。したがって、機械というか、メカ的な検査は当然そこでやられますが、その際に法律的な印紙を張ることによって、その間走行する権利というのは非常にかた苦しいのですが、その際、印紙納付の形で税金の方をいただくという形になっておるわけであります。そういうことで、車検と一体であるということで印紙納付ということがこの税の特色で、しかも行政機構が税務署というより陸運事務所系統で、車検と一体で働いておるということであります。そういうことでございますので、単年度的な税金の性格にはなじまない本来の性格を持っています。自動車税は地方税でございますが、これは固定資産税的な保有税でございます。したがって、保有税でございますと、単年度的な、期間経過的な保有課税という考えになじむのですが、この場合は車検と一体であるということから、単年度的な課税とは違った特殊な仕組みをとっておるということを御理解願いたい、こう思います。
○浅井委員　いま税の仕組みで御説明ございましたけれども、御答弁の中で、ユーザーが新車を買ったときに実質的な税負担増ではないという御答弁があったのですが、すでに一万二千六百円というのは税の負担増になるわけです。二年分が三年分になるわけでございますし、またこれ以外に、たとえば千六百ｃｃクラスの新しい車を買った場合に、十一万五千円の物品税が価格の中に含まれてこれを納めておりますし、さらにまた自動車取得税は取得価格の五％ということで五万一千八百五十円、車を特定して申し上げてもあれなんですけれども、ブルーバードという百三万七千円の車を買うのに、いま重量税以外にも、これだけの物品税、取得税を払っておるわけですね。さらに、この自動車重量税、これはいま、普通の税ではない、印紙をもって納付しておるから普通の税制とはなじまないというようなお考えだったのですけれども、なぜ単年度ごとにできないのか。検査についてもまた、中間の車検といいますか、あるいは整備というか、これをいままで義務づけて、六カ月だとか十二カ月だとか二十四カ月に分けてやっていますから、その都度、もし必要であるならば単年度納付というのは私は技術的には可能だと思いますけれども、その点どうでしょうか。
○福田（幸）政府委員　お答えいたします。
　先ほどは税の性格から来まして、また徴税機構の問題、それから納付の印紙によるやり方ということから御説明しましたとおりに、これを単年度にいたしますとすれば、税務署がこれを別に課税していくという全然別個の新税に近い性格にし直す必要があります。しかし、行政改革等の問題がございます際に、徴税機構をこのために別にするということの実益がどうかという問題については否定的に考えざるを得ない、こう思います。
　単年度主義というのは、先ほど申します自動車税のような保有税の場合には考えられますが、これは地方税でやっておるわけでありまして、国税の場合は、車検と一体の自動車重量税印紙納付ということをやって、税務署が原則タッチいたしていない仕組みでございますので、単年度課税のために別の行政機構として税務署が人員をふやしたり、また、そのためにいろいろな台帳を設けたり、さらに陸運事務所も、その単年度のためにいろいろな協力をしてもらうということは、これは徴税機構の複雑化、二重化になろうかと思います。また、いろいろな面で、いまは的確な課税が行われていますが、単年度ということになれば課税漏れ、徴税漏れという問題も考えられるわけでございまして、そういうことで税の性格及び徴税機構の複雑化というのが、いまの時点でどうかということであろうと思います。
　さっき申しました点、不十分な御説明かとも思いますが、税額がふえますのは一％程度ですが、これは二年が三年になるということでございますし、その間、期間を通じて見ればこれは負担の増ではないわけでございます。また、これが新車に限られた車検期間の延長でございますので、営業用車は一年ごとですからこれは問題ないわけで、新車を自家用で買って最初の三年間でという際には、普通その間フルに使われるというのが前提にあれば、この二年が三年ということは、車検の合理化ということはございましても、税負担が実質的にふえるということではないと思うわけであります。
　また、外国との比較で見ましても、車体課税、燃料課税を見ましても、日本はこれはアメリカを除けば低い方でございまして、物品税、自動車取得税等いろいろございますけれども、合わせてみれば、これは千六百ｃｃですけれども、車体課税では七万七千円ぐらいの年間の税負担です。イギリスは十万というようなことになっていますし、フランスも十万、西ドイツは五万ぐらいですが、しかし燃料課税の方での税額を考えてみますと、これはちなみに申し上げて時間をつぶして申しわけないのですが、日本の場合約十四万二千円ぐらいでございまして、これはイギリスの十九万八千とか、西ドイツがほぼ日本と同じ十三万、フランスが二十万というようなことで、自動車に税負担を求めるのにどうしたらいいかということも今後総合的に考えたい、こう思っておるわけであります。
○浅井委員　いろいろ御説明あるわけでございますけれども、二年が三年になったのだから実質的な税負担増ではないという考え方と、出ていくお金が現実に一時的にふえるということについては、私はやはり国民の負担増というこの感覚はぬぐえないものがあると思います。
　本来、自動車重量税を創設した目的は一体何なのか。いわゆる道路財源として、現在の建設省が自動車重量税を握って、道路をつくったりあるいはまた交通安全のための施設をつくったり、あるいはまた公害防止のための施設をつくるということの一つの目的を持った税ということで、これはつくられたわけです。ところが、いまこの車検制度が改定になって、世論として出てきておる一つの大きな国民、ユーザーの不安は、自動車重量税というのは、本来その税金を払って車が走る権利を買うことになる。しかし二年間走れるということであるのだから、もし、じゃ一年で廃車をしたならば、あとの残りの部分については返してもらいたい。これから三年にもなったならば、いままでの二年でもその意見が強いのに、三年に期間が延長された場合には、もしその車が壊れたり、いろいろなことになって廃車した場合、先に払ったこの印紙税は返してもらえないという不満があるわけです。そこに不平等、不公平が生まれているからこそ、単年度制度にしたらどうかというのが私の強い主張なんです。この自動車重量税というものについて創設をした本来の趣旨から考えてみても、たとえば、その期間が二年のうち一年残れば、あるいは三年のうち二年残れば、一年残ればという、半年もしくは一年で区切って税を還付すべきが至極当然ではないかというふうに私は考えるわけですけれども、いかがでしょうか。
○福田（幸）政府委員　お答え申し上げます。
　再三申し上げていますように税の性格が、車検と一体になって、メカニックの検査と同時に法律的にもその間の走行の権利を創設するということでございますし、登録免許税的な性格があるということでございますと、登録免許をいたしまして、その方が仕事をやめたりしても返すことはないというふうな、もともとそういう性格のものであるということと、また手数料とかいろいろな修理代とか整備費用とかいうものもございますけれども、これは車検の際にかかりますけれども、途中でどうなったからといって返すわけではない。車と一体になって最初からあるわけですから、そういうふうなメカニズムの検査の方の費用と同じ性格で税金の方もお考え願ったら、こう思うわけです。
　ただ、その辺、いろいろ特殊な税だものですから、なかなか説明について不十分な点があったかと思うのですけれども、いずれにしましても、先ほどから繰り返しますが、単年度にするということの行政上のダブる機構を持つこと、これが国民にとってやはり負担になる。そういうことから来る負担をまた税金で埋めなければいけませんので、そういうことを全体見れば、いまのやり方の方がやはりいいのじゃないか。
　しかも今回の改正は、伺うところ新車でございまして、しかも自家用車でございますので、私も車を持っておりますけれども、それによって何かここで還付をと、こう心配する気は出てこない。しかし、非常にこの声があるということは、一体どこに原因があるかということに私も非常に理解に苦しむのでございますが、営業用車でございましたら相当扱っておられますから廃車の問題が出る。しかし、これは一年でございます。あと、三年間で一万二千六百円というのが、車体価格百二十五万のところで三年間ということで実質変わらないわけでございますので、まあ車検は厳格にやられれば三年間普通走れます。そういうことで、この実態、どこでどういうふうに問題ができておるかについて非常に理解に苦しむわけでございますが、問題は、やはりそういう問題を税の仕組みまで見直すということが適当であるかどうか。税というのは、それに伴う税務機構と、またそれに伴う実益があるかどうかでございますので、その辺は理屈の問題もございますけれども、実際にどういう負担がどこに生じておるかという点については、もっとその辺を実態調べませんと、それについての取り扱いに苦しむわけで、税の仕組みまで変えて単年度にして、しかもこの還付の必要性、特に新車に限られた今回の措置、しかも自家用車という際に、どれだけの必要性がここに新たに生じたかという問題であろうかと思うのです。
　軽自動車にも経験があります。これは保有課税でございますが、地方自治体でやっております。これは廃車の場合に、自動車税は保有税ですから、月割り課税で還付というのがあるわけです。
　これは保有税ですから、それが考えられるのです。それで、軽自動車も同様の保有課税と考えられておったのですが、五十六年度の改正で、課税事務の簡素合理化を図るということから、月割り課税が廃止になりまして、廃車しても還付をしないということになったのを地方税は経験しておるわけでありまして、こういう還付事務に伴う事務量と実益ということが、やはりこういう際の一つの参考になろうと思うのです。
　自動車損害賠償保険の場合は、これは危険期間に対応する保険でございますので、廃車した場合には保険会社の負担が消えますので、その分は保険料を返す、これはまた当然です。
　そういうことで、車検の有効期間が残っていましても、譲渡する際には必ずしも廃車する必要はないわけでして、廃車するという際、交通事故等でしたら、これは民事上の損害の問題で処理ができる。したがいまして、この問題は、二年が三年になったからといって、今回のような新車、しかも自家用車であれば、性質が変わる問題でもございませんし、また、どういう形で実害が生じておるか、それに対応するについても、徴税の問題を考えれば、いまの仕組み、運輸行政に御協力願ういまの形が、国民から見ても、税負担全体から見れば合理的な仕組みであろうと思うのです。
　いずれにしましても、この税率の調整、二年が三年ということは実質的な税負担増ではないというのは、二年が三年間使えるという有効期間の問題ですから、これは御理解願えると思います。
　それから、これは問題がそれますけれども、この自動車重量税問題は、来年度の改正問題になりましたら、営業用と自家用車の問題として、われわれは取り組みたいと思うのです。営自の区分としまして、四十九年度に租税特別措置法で自家用車は二倍に伸ばしました。しかし営業用車は据え置いたのです、私、二課長のときだったのですが。さらに五十一年度に、自家用車を二五％上げたのですが、営業用車は一二・五％にとどめられた。したがって現在、営業用車は自家用車の半分程度の税負担になっています。
　本来、この重量税というのは、そういう営自の格差を設けてはいけないのが税の性格からくる考え方です。これは、ドイツの税制から考えられたもので、アウトバーンを走る車に負担を求めて、国鉄その他の大量輸送機構に移そうという問題から発想が一部きたわけです。いずれにしましても、この問題は営自の問題、それから一般財源問題がございます。これは、法律的には一般財源です。四分の三は国に入りまして、四分の一は地方に行きます。地方は特定財源ですが、四分の三は法律上一般財源になっています。しかし、実態上八割が道路関係に使われるということが財源難の折から適当かという問題については、基本的な検討を要する、こう思っております。したがいまして、この問題は総合的な見地で来年度の改正では取り組みたい、こう思っているわけであります。
○浅井委員　どう改正をなさるのかよくわかりませんけれども、いま主税局長の答弁を聞いておりますと、自家用自動車だからこの負担は問題ではないのだ、そういう考え方がありますけれども、自家用自動車の方が営業用より圧倒的に車両台数が多いということをあなたは御存じなんでしょうか。自分も車を持っているオーナードライバーだから、こういうのは問題ではありませんという考え方ですけれども、一般の庶民には、税金がふえるということについてやはり強い抵抗がございます。そしてまた、使わなかったら返してもらいたいというのは、国民の素朴な要求なんです。
　それとともに、もう一点主税局長に伺っておきますけれども、同じ大蔵省の銀行局でやっているのですが、自動車賠償責任保険というのは倍率を一・四倍、重量税の場合は一・五倍、先ほどのあなたの報告では一・五倍そのまま。自賠責保険の場合はなぜ一・四倍になっているかと言えば、三年間先取りということで、それに対する銀行利子分を含めて、これを少しユーザーに還付するという立場から一・四倍という数字がはじき出されてきているのです。あなた方の場合はもう血も涙もない、こういう制度があるのですからというわけで、一・五倍そのままぽんと国民のふところから取り上げるのは平気だという感じで、容赦なく取り上げるという姿勢があらわれているように思いますが、この点についてはどうでしょうか。
○福田（幸）政府委員　いまの保険料の関係は仕組みが違うと思うのです。利息の計算とか運用の問題とか、いろいろ入っておると思うのですが、また、もともと期間計算になじむものであるわけです。それで、繰り返しますが、そういう保険関係のものと違って——保険関係ですから、途中でそれが必要なくなれば還付になるという期間的な感じが非常に強い。この際の重量税は、これは割り切りの問題ですが、車検の際にいただくということで、車検的な機械の検査と同時に、法律的な権限というか、印紙でそれが保証されるということですから、その辺は税の問題とすれば、二年が三年になったからといって金利計算までやるということではなくて、やはり一年単位で考えられている税率を、二年が普通ですが三年にして、その間、税率の調整をすることが、負担の公平としてはそこまでであろう。それをまた利息計算ということまでは、さきの保険料との比較では申し上げられないと思います。
○浅井委員　その辺の考え方が私とあなたと全然違うのですけれどもね。銀行預金をすれば利子がつくのですよ。所得税だとか法人税だとか事業税なんというのは、その事業を行った後においての所得に対しての課税なんです。いまあなたは、車検の際に同時にそれを徴収する制度だと言いましたが、自賠責保険料は車検と同じときに徴収しませんか。
○福田（幸）政府委員　お答えになるかどうかと思いますが、自賠償の関係は、銀行局のいろいろな利息計算、また運用の問題から定められておる、わりにコマーシャルベースの話、税金もそれでという御意見もわかりますが、現在決められています自家用車の例をとりますと、一年等というのは、普通の場合、十年以上使った車の場合は車検が一年になっていくわけですが、この場合、〇・五トンごとに六千三百円、こうなっていて、二年のものがここで一万二千六百円と現在なっておりますけれども、この一年、二年というふうな車検期間が違うからといって、そこに利息の感じは入っておりません。これは、車検自体が何年ごとにやる、こう決まっておれば、あとは一年単位の何倍というのが、税の立場としては、それが率の決め方としては適当であろうということでございます。
○浅井委員　確かに余りすっきりしたお答えではなかったように思うのです。私は、これは余り繰り返していてもあれでございますので、運輸大臣にこの問題についてのお答えをいただきたいわけですけれども、印紙を張って運輸大臣に提出するということなんですけれども、運輸大臣は、この印紙の納付を二年ごとだとか三年ごとではなくて、単年度ごとに張りつける制度にしちゃいけないかどうか、ちょっと御答弁いただきたいと思います。
○飯島政府委員　納付の確認は陸運事務所の窓口でいたしておるわけであります。したがいまして、車検の時期にはユーザーなり整備業者がかわって陸事で手続をするということになりますが、これを単年度にいたしますと、その都度それだけのために陸運事務所へ来るということになって、ユーザー等の手数もかかることでありましょうし、私どもの窓口の要員の組織整備が要るということになるわけでございます。
○浅井委員　そのために陸運事務所というのはあるようなものなんですから、陸運事務所でしっかり働いてもらえば、国民の方の要望にこたえられるのじゃないかと私は思います。
　私が大蔵省に強く要望しておきたいのは、税の仕組みだとか税の性格とかいろいろとありますけれども、国民の皆さん方が税が納められやすいように持っていく、これも一つの行政改革ではなかろうかと思うのです。今回、車検制度の改正ということに当たって、いろいろなことが出てきておりますけれども、ユーザー本位ではなくて、全部行政主導型の改革案になってきているわけですよ。もっとユーザーの立場に立った、より国民的な措置を、税の徴収においても私はやってもらいたいと思います。
　したがいまして、これから来年、税制調査会でこれを検討するということでありますけれども、どうかもう一度、単年度制ということについて検討してもらいたいし、また還付制度というものもぜひともやってもらいたいと思うのです。全員が還付を求めるわけではありません。事情によって廃車をしなければならないとき、あるいは使わなくなってそれを廃車する場合、いろいろな場合があると思いますけれども、やはり税の公平という立場から、私はそのような制度はきちんと確立をしていただきたい、このように思うわけでございますし、また、三年間になった場合、三年の先取りという形になるこの制度についても、いわゆる車検制度の改定に伴い三年間の納付先取りということについても、あわせて御検討いただきたいことを強く要望して、大蔵省関係については質問を終わりたいと思います。
　では、運輸省関係に移りたいと思います。
　まず、この間参考人等のいろいろな意見を聞きましたけれども、定期点検、整備というのは、ユーザーの自主性の育成から促進すべきだ、このように言われておりました。定期点検、整備というのは、車両の安全性確保、公害の防止等から予防整備が目的であり、ユーザーが保守管理に参加し、自主性を持って対応すべきものである。だから、ユーザーが車両の異常を感知し、速やかに定期点検、整備依頼の行動を自主的に起こすことが重要であって、このことは運輸技術審議会の答申にも述べられているとおりだ。今回の定期点検の指示等罰則条項というものは、こうした方向に逆行するものだ、このように言われておりますけれども、これについてどのようなお考えをお持ちでしょうか。
○飯島政府委員　先生御指摘のとおり、定期点検の実施は、基本的にはユーザーの自主性、意識の高揚ということが最も大事なことでございます。特に定期点検制度が、保安基準不適合の車を未然に排除するという安全あるいは路上故障あるいは公害を防止するという上で、予防措置として非常に重要な役割りを果たしておることは言うまでもございません。
　ただ、さきの運輸技術審議会の答申におきましても、定期点検制度の必要性と相まって、その実施率の向上について強く指摘を受けているところでございます。今回の法案におきまして、ユーザーの自己責任に基づいて定期点検は行われるべきであるという基本はできる限り尊重いたしました。したがいまして、定期点検義務違反あるいは定期点検記録簿の備えつけ等につきましては、直接罰則をつけることは避けておるのでございます。ただ、運輸技術審議会でも指摘されております励行策の一つとして、街頭検査、私どもの陸運事務所の職員が出て街頭で検査をする場合に、行政指導をいたしますが、これを実効あらしめるため最低限必要な制度として、陸運事務所の職員によります点検の指示及びこれに対する報告義務の規定を設け、報告義務違反に秩序罰を科し得ることとしたものでございます。したがいまして、本来ユーザーが定期にやるべき定期点検を、街頭検査のときに実情を拝見いたしまして改めて一定の指示をする。その指示に従って点検を行い、必要な整備をし、報告をする。大抵の場合は、そこでユーザーの御協力が得られるというふうに考えられますので、過料の手続まで至ることはきわめて少ないのではないかというふうに考えております。ただ、ユーザーの自己責任に基づくものであるという基本的な立場に立ちまして、定期点検の履行の確保をねらうということが本来の目的でございますので、その点を十分考えながら運用をしてまいりたいというふうに考えております。
○浅井委員　街頭点検というのですか、春、夏、秋、冬四回、二百七十人程度が三時間程度街頭点検をして、常時携帯しておった定期点検簿を見せてもらう。全国で検査員が千人ちょっとオーバーいるのか知りませんけれども、これで果たして正確なユーザーの街頭点検ができるのですか。どういう検査のやり方をしようとしているのですか。こんな不公平な、一部の限られた人間だけとってきて、どうのこうのとやるわけですか。
○飯島政府委員　定期点検の励行につきましては、何といいましても、ユーザーに点検、整備についての認識を深めていただき、自主的に実施していただくということが最も基本でございます。そのためにユーザーが参加をするという考え方を、運輸技術審議会の答申でははっきりと打ち出しておるわけでございます。
　一つは、六カ月点検につきまして項目の大幅な簡素化とともに、日常点検の一種として、技術的な知識がある方であれば、みずからでも実施し得るものにする。国がメーカーとともにユーザーに対して手引きの作成をし公表をする。それから必要な情報を関係者ができるだけユーザーに提供する。まずそれが基本にありまして、私どもがいままでやっております街頭検査の際に行政指導をいたしますが、その行政指導を実効あるものにしたいということが今回の指示制度の目的でございます。これは決して取り締まりとか過料を取るということが最終の目的ではございません。あくまでも定期点検の励行を、その機会に行政指導させていただくということでございますので、確かに人員の制約等があって、機会は少ないかもしれませんが、それはそれなりに一つの役割りを果たし得るものだというふうに考えております。
○浅井委員　機会が少ないというのは、四千万台の車を対象にして、大体どのくらい調べるのかといま聞いているのですよ。あなた、言いわけばかりしているのです、さっきから。私は、どのようにいま街頭点検をするのかと聞いているのです。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　街頭検査で実際チェックいたしますのは、路端に車を誘導いたしまして、そこで主として点検ハンマー等をもって整備の状態をチェックするわけでございますが、これは保安基準に違反しているかどうかという、従来やっておりましたチェックでございます。今回の定期点検の普及励行策といたしまして、いろいろな手だてを考えておりますが、その街頭検査の際に、定期点検記録簿の備えつけ状態がどうだ、あるいはその定期点検記録簿の記載内容、一定の期間ごとに所定の点検をしているかどうかということを記載することにしておりますが、その記載状況等をその街頭検査のときにチェックをいたしまして、その結果を見まして、必要な措置が出れば、その車に対して指示をする、こういう形になろうかと思います。
○浅井委員　そんなこと聞いてない。私が聞いているのは、何人でこれを調べるのかということを聞いているのですよ、何台調べるのかと。年間当たり、春夏秋冬に何人で何回やるかということを聞いているのです。
○飯島政府委員　五十五年度の街頭検査の出動人員につきまして、私ども陸運事務所の検査関係の職員が指導した延べ人員は二千五百二十二人でございます。街頭検査の際検査いたしました対象車両数は九万三千四百八十台でございます。
○浅井委員　二千五百二十二人というのは何回出動したのですか。九万三千四百八十台というのはどんな検査なんですか。これからやろうと、いまさっき御説明があったような検査をしたのですか。
○宇野政府委員　全国各地で、陸運事務所から検査の担当職員が街頭に出てチェックをいたしますが、その延べ人員が二千五百人余りでございます。
　それからチェックの内容につきましては、路上で行います関係で、先ほど申し上げましたようにハンマーを主体として、一部排ガス等のチェックにつきましてはポータブルの排ガステスターを持っていきまして、車の整備状況をチェックするわけでございます。五十五年度に実施いたしました対象車両が九万三千台ほどでございますけれども、そのうちの約二〇％が、陸運事務所の検査官の手によって整備不良であるという指摘を受けておるわけでございます。
○浅井委員　まず九万三千四百八十台、もう少しふやして十万台としても、四千万台車両があったとすれば、それの四百分の一なんですよ。いいですか、四百分の一で、たまたまそれにつかまった者はこれは不都合なことであって、それを逃げられた者は何もということで、不公平が出てきませんかと私は言っているわけです。街頭検査、街頭検査なんて、街頭検査がいかにも何というか、過料を取るためにやらなければしようがないということでつけている検査でしょうけれども、そういうやり方をして罰金を取ろうという考え方はよくないですよと言っているわけです。もっとユーザーの自主的な判断といいますか、車に乗る者が、安全ということから、車の安全を確保するために整備をするということの方が重点じゃなかろうか、こういうふうに私は考えるわけなんですよ。そこで、そういうこそくなやり方で、検査をするのもきちんとした公平が図られない。この辺で、私はその街頭検査には一つの問題点があると思います。
　それから大臣、いまメーカーの車の保証書というものがございまして、この車は走行距離が五万キロまでは絶対に安全でございますと、新車を登録した日から二カ年間としますと特別保証、対象の期間内での走行距離が五万キロまでは特別保証ということで、大体事故は起こしません、故障はございませんというのが保証書の中で出ておるのです。これは今度三年になります。そうするとやはり、これまた安全だと、いわゆるメーカーのつけている保証と同じような意味になりませんか、どうでしょうか。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　現在各メーカーが、新車を販売した際に、購入者、ユーザーとの間で売買契約をした際に保証書を出しております。ただいま先生御指摘のような形で出ておりますが、その二年間、五万キロといったような特別保証につきましては、それぞれどの部分を保証するかという部位が明確になっておると思います。したがいまして、それ以外の部位については、非常に傷むところがあるので、それらはまた別途手直しをしていただきますということになろうかと思います。
　そこで、今回の法律改正の中で、新車について三年に延長が可能であるという結論に法改正の案がなっておるわけでございますけれども、私ども今後メーカーを指導するに当たりまして、できるだけ品質のいい車をユーザーに提供するようにということで、車全体あるいはそれぞれの部品についても、できるだけ寿命の延長の努力をしていただきたいということで現在指導をしておる最中でございまして、個々の部品についてすぐ一律に、車検期間が一年延びたからといって、個々の部品の寿命がすべて一年延びるということにはならないというふうに考えております。
○浅井委員　いま六カ月、十二カ月だとか、いろいろありまして、二年間で車検をしろということでありますけれども、最近、大都市におきましては車通勤というのは非常に不可能になってきております。ですから日曜ドライバーといいますか、一週間に一遍あるいはまた二週間に一遍車を出してきて運転をするということでありますから、走行距離につきましても、五十五年度で大体平均一万六百キロと言われているのです。そうすると、走行距離五万キロの五分の一なんですよ。そういう一万キロ走って、まあ平均ですから五千キロやら三千キロやら、もっと少ない走行距離の車がございます。それでも二年たったなら検査だ。古い車では新車の場合とは違いますから、古い車の場合は一年ごとだ。こういう期間といいますか、年限で検査の制度を設けているのとともに、走行距離によって、走行距離制を車検の中に取り入れるということの方が非常に合理的な考え方ではないかと私は思いますけれども、この辺はどうでしょうか。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　この検査の問題を運輸技術審議会の場で検討するに当たりまして、ただいま先生から御指摘のように、自動車の傷みぐあいは走行キロによって違うのだから走行キロを加味することはできないかということで議論がございました。
　　　　〔委員長退席、三枝委員長代理着席〕
結論といたしましては、自動車の傷みぐあいというものは、走行キロ、車が走ることによって傷む部位と、それから走らなくても時間が経過することによる傷み、この二つがございます。そういう車の構造を考え、かつ車の管理の仕方の中で、走行距離管理の方がいいのか、それとも期間ベースの管理の方がいいのか、こういうことも議論になりまして、結論といたしましては、期間ベースで管理をする方がベターであるという結論になったわけでございます。
　それから検査期間につきましては、行政的な事務手続として、一定期間ごとに検査をし、検査をした結果、合格ということになりますと検査証の有効期間というものを与えることになるわけでございまして、そういう検査期間の与え方ということから考えますと、やはり期間ベースの方がいいということでございまして、いま世界各国で自動車の検査を実施いたしておりますが、特に検査期間につきましては、世界すべての国が期間ベースで有効期間を出しておる現状でございます。
○浅井委員　ただ、いま諸外国の例も出てまいりましたけれども、車検制度のある諸外国の中でも共通にある特徴というのは、日本の車検制度のように車検と分解整備を一体として行う検査ではなくて、単に検査だけが独立しているという、安易なやり方というか簡単なやり方、そういうものが数多くとられていることも、あなたも御承知だろうと思います。
　新聞の報道の中でも出ておりますけれども、日本の車検はなぜこんなにめんどうなのか。あるアメリカ人が日本に滞在しておって、アメリカの車検制度と日本の車検制度では大きく違う、費用も違う。こんなに日本の国は世界有数の技術を持っておる、技術を誇る車でありながら、なぜこういうふうな車検が行われるのかと言って不思議がっている。あるいはまた、こわがっている。非常に費用がかかる。
　ですから、いま大体年数制度といいますか期間制度といいますか、それによって諸外国の検査も行われておりますということでありましたけれども、この日本の車検制度は諸外国に比べて非常に厳しい、あるいはまためんどう。場合によっては、整備をしてもらって車検をしてもらったらよけい調子が悪くなった、ぐあいの悪くない部品まで取りかえられたというユーザーのいろいろな苦情があります。整備する前の方が調子がよかった、こういう声すらもある。それがなぜ期間だけで、そういうふうに厳しい検査を日本の制度は行うのか疑問だというふうにも言われております。この点はどうでしょうか。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　まず外国の実態から再度御説明を申し上げたいと思います。
　ただいま先生、事例として述べられましたアメリカの事例でございますが、アメリカは現在、連邦政府としては検査を実施いたしておりません。それで、各州ごとに実施をいたしております。（浅井委員「わかっている」と呼ぶ）先生御承知のとおりでございます。
　そこでいま、話を二つに分けて考えなくてはいかぬのではないかと考えます。と申しますのは、一つは検査そのものでございます。これは先ほど申し上げましたように、諸外国とも検査は期間ベースで実施をいたしております。検査の期間につきましても、すでに先生御承知だと思いますが、ここで再度申し上げますと、ヨーロッパの例でございますが、スウェーデン、西ドイツ、この二つの国は現在新車が二年でございます。それからイギリス、オーストリア、スイス、こういう国は新車が三年でございます。ヨーロッパの特徴といたしましては、二回目以降の車検期間が短縮されるケースが非常に多うございまして、先ほど例示をいたしましたスウェーデンが二年から一年に短縮されます。それから西ドイツは二年から二年でございますが、イギリスは三年から次回以降は一挙に一年に短縮されております。それからオーストリアは三年から二年、スイスは三年、三年、こういう形で実施されておりまして、検査の内容につきましてもほぼ日本と同じでございます。
　それから、車検に際しての整備の問題でございます。現在日本におきます制度といたしましては、定期点検のピッチと車検のピッチが一年刻みで合いますので、検査の直前に定期点検の期間が回ってまいりまして、事前に整備をして車を持っていくというのが通例になっておるわけでございます。外国等におきましても、特に検査の前の整備というものは明確化されておりませんけれども、私どもいろいろな調査をいたしますと、実態的にはやはり検査を受ける前に車を整備して、検査が一度で受かるようにということをやっているユーザーの方もかなり多いというふうに聞いておるわけでございます。
　定期点検の問題につきましては、現在日本はユーザーに義務化をしておるわけでございますが、この大きな違いは、一つに欧米諸国と日本との自動車社会の発展の過程の違いがあろうかと考えておるわけでございまして、長い歴史をかけて車社会になった国と、非常に狭い可住地面積の中で密度的に数多くの車が保有されるに至った急激な発展過程にある現在の日本とで、かなりユーザーのモラルといいますか、車に対する認識も変わってきております。そういう点から考えますと、現在の定期点検というものをいま少しユーザーの方々に指導啓蒙していく必要があるのではないかということで、現在の制度を考えておる次第でございます。
○浅井委員　フランス、オランダ、モロッコ、これは一般の自家用乗用車は検査の対象になっておりませんね。だから自動車検査制度のあり方というのは、その国によっていろいろ違うわけですが、日本の場合、検査に先立って必ず分解整備を行い、特定部位については故障の有無に関係なく耐久寿命を予測して交換、その上で検査を受ける。いまあなたが諸外国の例をいろいろ出してこられましたけれども、非常に簡便な三分半とか四分半でぱっぱとできる検査、日本の場合は部品の交換から分解まで全部やりますから日にちがかかる、費用もかかる。やり方というのはいろんな国において全部やり方が違うし、制度も違う。車検という名前は同じでも中身は全然違うということも、よく皆様方も研究をしてもらいたいと思いますよ。
　ですから、法律で強制し、その結果相当の費用を個人に負担させることとなるものについては、多数の個人が集まっての生活共同体としての社会であるだけに、費用対効果の考え方が強く支配する、こういうふうに外国の場合ではいろんな意味で費用のことについてもみんなで、生活共同体としての社会という意味から費用対効果の考え方、これを非常に重く見ている、こういうことも考えて、あくまでも検査というものについてはユーザーの自発的な、法律またいわゆる官僚主導主義ではなくて、ユーザーの意識の高揚というものが徹底して行われなければならぬと私は思います。
　そこで、話は一転しますけれども、定期点検というのが起こってきた背景というのは、昭和二十六年ごろでした。その二十六年ごろの車といまの車とでは、性能やあるいは安全性、そういうものについて格段の相違があるわけですけれども、この定期点検というものについて、これからもこの定期点検というのをあくまでも重要視しなければならぬのか、その点を重ねてお聞きしておきたいと思います。
　　　　〔三枝委員長代理退席、委員長着席〕
○飯島政府委員　「最近における自動車技術の進歩、使用形態の変化等に対応した自動車の検査・整備のあり方」につきまして、昨年の二月運輸技術審議会に諮問いたしました結果、先生よく御案内のとおりの運輸技術審議会の答申が出たわけでございます。
　審議会におきましては、安全の確保、公害の防止、省エネルギーというものを前提としながら、国民負担の軽減にも配慮しつつ専門的、技術的に検討が行われた結果、結論が出されたものでございます。
　その中におきまして、たとえば検査の有効期間の延長についても、マイカーについて新車新規検査の検査証の有効期間について延長は可能であるけれども、ユーザーの自動車の保守管理についての責任意識の高揚、定期点検、整備の実施率の向上等を図る必要がある。また、定期点検につきましては、定期点検の励行を図る必要があるということで指摘を受けているところでございます。
　今後の問題といたしまして、自動車技術がいまよりもまた格段に進歩し、車社会の一つの道徳律というものがまた変わってまいりますれば、その時点で見直しが行われるということも考えられますが、当面は、この答申を尊重して対応してまいりたいと考えております。
○浅井委員　現在、定期点検の項目は四十六で、車検は百十九、これは簡素化を図るというように言われていますけれども、どのように簡素化されるのか。
　先ほど来例が出ておりますけれども、諸外国では、車検にあっても主に機能検査による整備チェックを実施されている。わが国のように分解整備を義務づけている国はあるのかどうか。諸外国の車検は主に機能検査のみである。ユーザー自身が気軽に検査場に持ち込んで検査を受けるのが通例だ。日本の場合は、大幅な改修というか整備というか、そのために整備工場に一任せざるを得ない。そういう制度のために、ユーザーは、自分の大切な車だけれども、これはもう工場に任す以外にないのだということで、われわれはメカに弱いから、そういうものをやることはできないという考え方が初めからある。だから機械に弱いことは、ボンネットもあけたこともないというユーザーが多い。そういう弊害も出てきているわけですね。
　諸外国の機能検査という整備チェックと、日本の分解整備と、なぜこんな大がかりな分解整備をやらなきゃならないのか。簡素化、簡素化と言いながら、どれだけ簡素化されたのか、その点伺いたいと思います。
○宇野政府委員　お答えいたします。
　ただいま先生お尋ねの中で車検というお言葉がございますが、先生ちょっと誤解をされておる点があるのではないかということで正確に申し上げたいと思いますが、定期点検というのが一つございます。これは御承知のようにマイカーについて言いますと、現在でも六カ月点検、十二カ月点検、二十四カ月点検、こういうものがあるわけでございます。それからもう一つ、定期点検とは全く別に、国の行います自動車の検査というものがございます。そこで、一般に誤解を招く点があるのは、二十四カ月点検を俗称車検整備と言うております。その関係で、それが車検ということと同一視されるケースが間々あるわけでございますが、法律上の性格は全く別のものでございます。
　そこで、実態を御説明申し上げますが、国が行います自動車の検査、これはただいま先生が御指摘されましたような項目ではございませんで、御指摘いただきました項目数は定期点検の項目数でございます。私が先ほどお答え申し上げましたように、国の行う自動車の検査、これは世界的に横並びを見ましても、日本の検査項目というのは大体ヨーロッパと同等の検査項目になっております。
　そこで今度の定期点検の問題でございますが、定期点検の項目の簡素化につきましては、運輸技術審議会の答申の中でも触れられておりますように、物差しといたしましては、信頼性、耐久性が向上したようなもの、それから構造上機能低下が少ないもの、あるいは日常の使用状況から判断できるもの、それから仕業点検、今回の法律改正では運行前点検という名称になっておりますが、この運行前点検にゆだねてもよいもの、こういう項目を物差しにいたしまして、現在ございます現行の点検項目を洗い直しておる最中でございます。
　現在の六カ月点検は項目数にいたしまして四十六項目ございますが、恐らく見直した結果これが半分ないしは半分以下ぐらいになるんではないかというふうに推定をいたしております。十二カ月点検が八十七項目ございます。それから二十四カ月点検が百十九項目ございますが、この十二カ月点検、二十四カ月点検については若干の簡素化が可能であろうというふうに考えておる次第でございます。
　もう一つ、先生から御指摘ございました車検整備、俗称でございますが、車検整備のときに、いたずらに分解をし、整備をして部品を取りかえるという御指摘があったわけでございますが、この車検整備というのは、正確に言いますと二十四カ月点検ということになるわけでございまして、これは点検項目の内容から、どうしても車の傷みぐあいを装置を取り外して中を調べないとわからない、こういう部位がございまして、これが俗に分解整備と言われておるわけでございます。
　今後私ども、この運輸技術審議会の答申の趣旨に沿いまして、点検項目の簡素化、合理化、見直しをやりますと同時に、メーカーに対しまして部品等の寿命の延長方の努力についても強く要請をしておるところでございますし、また一方、整備工場に対しましても過剰整備の廃止といいますか、過剰整備をしないように、あるいは逆に手抜き整備をしないようにということで、これは運輸技術審議会の中間答申の中で強く指摘をされておることでございますが、現在この指導をやっておる最中でございまして、ユーザーから信頼される整備工場になるようにということで、いろいろな手だてを考えておる最中でございます。
　諸外国の定期点検につきましては、国の制度として定期点検制度を設けている国は、私どもの調査の中にはございません。ただ、外国のユーザーは、メーカーの推奨いたしますところのいわば定期点検の項目をユーザーがみずから実施する、こういう形になっております。ただ、いろいろな制度とのリンクがあるようでございまして、これはなかなかわかりにくいのですけれども、保険等とリンクしているという国もあるようでございます。
○浅井委員　いずれにしろ日本の場合だけが、検査に先立って必ず分解整備を行い、特定部位については故障の有無に関係なく耐久寿命を予測して交換し、その上で検査を受けることが原則となっている。このやり方は、走行三万キロ程度ごとに主要装置を分解整備しなければならぬ、そうしなければ車が動かないという昔の名残がそのまま残っているので、技術が向上した今日では不合理なのだ、かつ、むだなのだ、こういうふうに言われています。ですから、その辺のことも少し真剣にお考えいただきたいと思います。
　それから、民間車検におけるユーザーの不信という問題。車検や定期検査の実態は、本来の目的からやらなければならないのですけれども、安全の確保といいますか、整備というか、そういう本来の目的がありながら過剰整備や手抜きや、いいかげんな検査、先ほども少し御答弁がありましたけれども、不当な料金で目に余ることが多いのだというユーザーの批判があります。車は、いまや車社会と言われるほど非常に必需品となっている今日、使用者構造の変化といいますか、金持ちだけが乗っているわけではありませんので、自動車に必要な経費を、限られた個人の生活費の中から賄わなければなりませんし、経費の増減というのは直接庶民の生活を非常に左右し、圧迫をするものなんです。臨調の答申に「国民負担の軽減」という言葉があるのですけれども、この辺についてお聞きしておきたいと思います。
　特に整備料金についてユーザーの不信感も強いわけですから、これらをなくするのには統一した整備料金の設定が必要ではないかという意見もあるのですが、これは公取委員会から独禁法に触れるということで、これを認めなかったというふうに聞いておりますが、料金の明朗化といいますか、これもまた車検整備へのユーザーからの信頼感を非常に生じさせることになるわけですけれども、整備料金の明朗化ということについて標準の整備作業点数表、こういうものをつくろうという考え方はあるかどうか。また、それがあるならば、いつからそういうものをやられるか、お答えいただきたいと思います。また、もしその点検整備後故障が起こった場合は、無償でそれを整備する制度を実施する考えがあるかどうか、この点もあわせてお答えいただきたいと思います。
○飯島政府委員　先生御指摘のとおり、整備の適正化、それの内容としては、作業内容の適正化と料金についての明朗化というのですか、この二つあると思いますが、いずれも運輸技術審議会の中間答申で強く指摘を受けたところでございます。
　今度の一部改正案におきましては、整備事業関係につきまして、自動車の整備の適正な実施等を図るために遵守事項を運輸省令で定めることといたしております。その中で、手抜き整備とか過剰整備、あるいは不正改造の禁止、それからやりました整備作業の内容のユーザーへの説明、それから料金の問題については基本料金表の掲示等々のことを定めることといたしております。
　それで料金の問題でございますが、確かに御指摘のとおり、整備事業者の一部とはいいましても、整備作業の問題あるいは特に料金の問題について、ユーザーの不満、不信を招いており、これがひいては業界全体へのユーザーの信頼を損ねておるという実情があることは否めません。したがいまして、中間答申で指摘を受けておりますように、まず整備内容及び整備料金についてユーザーに対して十分な説明をする必要があると思います。それから次に、標準作業点数表というものをつくるということで、この料金表を使いまして各工場がレーバーレートを算出し、それを掛け合わせて料金を算定するということによって適正化を図る。それから基本料金表を店頭に掲示する。さらに関係団体が料金について実態調査をいたしまして、その結果を公表するというようなことで、料金の適正化、明朗化について対応させてまいりたいと考えております。
　いま、業界団体で鋭意作業を進めております点数表につきましては、従来は時間表というものがございまして、これをもとにいたしまして技術料的なものを勘案しつつ点数表に直していくということで、日整連で目下鋭意作業を進めているところであります。
　なお、料金につきまして標準的なものができないかということは、ユーザー側からの御要望もあり、また関係団体からも強い要望がないわけではございませんが、何しろ整備作業は千差万別でございまして、なかなかこれを標準料金というようなところまで持っていくことが制度的に可能かどうか、妥当かどうかという問題も一方にはございます。それで公正取引委員会と、さらにこれ以外に何かいい方法がないかということで、いろいろ協議をいたしております。たとえば不当景品類及び不当表示防止法という法律がありますが、これに基づきまして整備業界について公正競争規約をつくり、公正取引協議会というものをこれに基づいてつくりまして、ガイドブックをつくるということ、それを公表するというようなことが考えられないかということも公正取引委員会と相談をしておるところでございます。ただ、役務に関してこのようなものが運用された例がございませんので、まだ最終的な結論には至っていないという状況でございます。
○浅井委員　次に、民間車検制度について伺いたいのですが、「自動車検査業務について、民間能力の活用を図り、引き続き指定自動車整備工場における指定整備率を引き上げる。」こういう指摘が出ておるのですけれども、これについてどのように、いま運輸省では考えられているでしょうか。
○飯島政府委員　民間車検の拡大、正確に言いますと指定整備の拡大という問題でございますが、従来から民間能力の活用ということで鋭意業界を指導してきておりまして、年々いわゆる指定整備率というものは拡大してきております。ただ、最近になりまして都市部におきましては建築基準法による立地規制とか騒音、振動、水質汚濁等の公害規制あるいは地価の高騰というような問題がございまして、施設、設備の拡充がなかなかむずかしくなってきております。それから資金力が弱いというような面もございます。私どもとしては、こういった問題点を克服しながら引き続きその拡大に努力をしてまいりたいと考えております。具体的には、地域ごとに実態をよくつかみまして、きめの細かい指導をしていく必要があると考えております。
　第一に、現在近促法に基づきまして構造改善事業を推進しておりますが、これに基づきまして企業集約化を進めまして、認証工場の指定工場化を図っていきたい。
　それからもう一つは、既指定工場につきましても、構造改善事業を推進いたしまして経営改善をし、あるいはこれについても集約化を進めまして、能率のいい工場にしていくということが必要かと考えております。
　ただ、今回の制度改正で、あるいは最近の自動車の技術の進歩によりまして整備事業が停滞あるいは低下する傾向にございますので、関係者の自助努力とともに相当強い指導をしていく必要があるのではないかと考えております。
○浅井委員　車検制度の抜本的な見直しとともに、整備士の資質の向上というのは非常に問題になってきているのです。いま民間車検という問題について、私はこれから国の検査というものはやめたらいいかと思うのですよ、行革の時代なんですから。全国の陸運事務所で検査官が千五十八人で全車検の四〇・八％を点検している。検査官が点検する所要時間は一台当たり五分から六分、そのような車検体制なんですから、もう少し整備士や工場、こういうところに明確な地位と責任を与えて、民間に移行してはどうかと思います。現在指定工場は一万七千工場指定されておって、国の車検業務をもうすでに代行しています。全車両の六〇％が指定工場で車検を受けているわけですから、この辺のことについて、これから民間に移行するという考え方、これを閣議決定でも言われているのですから、速やかにしてもらいたいと思います。いつごろまでにこの民間移行ができるのか。
　また、検討課題になっている一級整備士、これを速やかに実施して一級整備士の資格を与える、これも必要ではなかろうかと思いますし、また一級整備士がいるような工場、これは国の車検業務を代行させることができますし、国の車検業務というのはなくして民間に全部移すわけですから、そういう資格と責任ある車検、こういうものを実施させるためにも必要な一級整備士ではなかろうかと思いますし、また国の車検をやめれば行政簡素化、これが行われると思いますけれども、この二つの点についていかがでしょうか。