Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○杉浦説明員　十一月のダイヤ改正でございますが、約二万五千人の要員の合理化ということに相なるわけであります。これにつきましては、今までも労使交渉でその案件を処理してまいっておりますが、駅、車掌区、運転関係それぞれのところで、作業体制を見直すというようなことによりましてそうした合理化の要員を生み出そうとしておるわけでございます。ただ、具体的な施策を実行しようとする場合に、従来労使間で持っております労働時間等々の労働条件の基本的な枠組みは変えないということで可能でございます。したがいまして、そうした既にある労使間のルールによりましてこれを実行するということにしておるわけでございます。
　どうしてそのような合理化が可能であり、今までどうしてできなかったかというような御疑問でございますが、社外的な一般環境といたしましては、ローカルの都市圏を含めまして大変鉄道に対する見直し論といいますか、サービスへの要求というものがバックグラウンドで、ございます。それに対応しまして、今回のようなダイヤ改正で大いにサービスを提供したかった、これは長い懸案でございました。なかなかできなかった理由といたしましては、やはり労使関係といいますか、乗務員等のいわば働き度がなかなかこれを効率よくできなかったという点がございます。近年に至りまして、そうした関係の合理化事案もかなりスムーズにこれを展開することができまして、労働のいわば働き度合いというものがかなり向上したということが第一点でございます。
　それから、新しく新幹線を開業するとか、あるいは貨物列車を需要の削減に対応いたしまして大分削っております。そういうところから線路容量が大分あいたわけでございまして、そうしたあいたところへ、ローカル線を含めました旅客列車の増発が可能となったということ、あるいはまた、増発する車両につきましても、余り長大なものでなしに、編成を縮めまして、そうした編成を縮めた余った車両を増発分に使うというような、あれこれいろいろとやりくり算段をいたしまして、経費はそれほどふやさないで効果を上げようとしておるところでございます。
○遠藤（和）委員　ダイヤと運賃についてお伺いしたいわけでございますが、分割ということから国民の間で大変心配をしていることの一つに、いわゆる旅客会社が六つあります、それから貨物会社が一つできるわけでございますが、この各社間の利害が対立をいたしまして有効な全国ネットワークのダイヤが組めないのではないかという心配がありますね。そういった場合、そのダイヤの最終的な調整というのはどこの機関で行うのか、これは国鉄に聞きたいと思います。
○杉浦説明員　今回の分割の基本的な考え方としまして、旅客流動の面で割合に一社内で完結度合いが高いというような仕組みをとったことがバックグラウンドで一つダイヤ問題として言えるかと思います。それにいたしましても、各会社をまたがります列車運行が必要になってまいりますが、基本的にはこうした各会社またがりの列車というものは割合にお客さんに評判のいい、収益性が高い、そういう列車でございます。したがいまして、これは各社間とも今後ともそうした列車を維持し、さらに発展しよう、こういう意欲が出てくるであろうというふうに思います。
　そうした場合に、各社間の調整でございますが、これはもうそうした基本的には各社やりたいという気持ちがある、そういう列車でございますから、各社間におきまして例えばダイヤの調整会議等を持つことによりまして適切な対応が可能であり、あるいは各列車の設定をどういうように優先度合いをつけるかというようなルールなどもつくりまして、各社間で話し合いをすることによってスムーズな長距離列車の設定、運行が可能になるというふうに私ども思っておるところでございます。
○遠藤（和）委員　若干技術的な問題でございますけれども、運賃計算の手法ですね、これについては従来より割り増しになるのではないかという心配があるわけでございますが、通算制というのは維持されるわけですか。
　それから、今国民の間に人気のありますいわゆる全国商品、フルムーンパス等の商品は今後も扱われるのかどうか、あるいは列車遅延による特急料金の払い戻し制度というのは維持できるのかどうか、あるいは全国一本の時刻表というのは今後も発売されるのかどうか、細かい問題でございますけれども、まとめてお願いします。
○須田説明員　順番にお答えしてまいります。
　まず第一の運賃でございますが、これは将来会社ごとに賃率がたとえ異なるようになりましたといたしましても、お客様がお乗りになります距離を通しまして通算運賃で計算をすることにしたい、かように考えております。したがいまして、遠距離逓減方式等は現在と同じように将来も適用してまいるというふうに考えて目下検討いたしておるところでございます。
　それから第二番目でございますが、今御質問のございましたフルムーンあるいはナイスミディというふうな全国的な非常に御好評をいただいております企画商品類がございます。こういったものはやはり新しい会社の営業施策にとりましても重要なものでございますので、精算の方法等をこれからも工夫をいたしまして、従来同様に新しい会社もこれらのものを設定してまいれるようにこれも検討したい、かように考えておるところでございます。
　それから時刻表でございます。これは現在約三社ばかりの出版社から全国版の時刻表が出ているわけでございますが、新しい会社になりましても全国的な列車は引き続き運行されますし、それから全国的な企画商品等も今申し上げましたように設定をいたしますので、これにつきましても従来どおりその出版社におきまして発行されるもの、かように考えておりますので、今までどおり御利用いただけるもの、かように考えております。
　それから特急料金の払い戻しでございますが、これは現在、特急の場合は二時間おくれました場合に払い戻しをするということを約款上取り決めておるわけでございますが、こういうものはお客様へのサービス上各会社が同じ取り扱いをすることが適当だと考えております。したがいまして、会社の発足に当たりまして、協定によりまして共通約款のようなものをつくりまして今の制度をそのまま維持いたしまして、会社ごとに取り扱いが異ならないように考えて、後の清算の問題等は適当に処理をいたしますが、そういうふうなことでお客様には御迷惑をかけないように処理をしてまいりたい、かように考えております。
○遠藤（和）委員　総理にお伺いしたいわけでございますけれども、先週の土曜日に地方公聴会がございまして、私も四国に参りまして皆さんの御意見を拝聴してまいったわけでございますが、今回の分割・民営に賛成する方もあるいは反対する方も一様に同じ見解を持っていらっしゃったのは、四国の会社の経営の見通しでございます。大変四国会社の経営は厳しいものがある、こういう心配をしておりました。
　そこで総理にお伺いしたいわけでございますが、地元では今回の分割・民営は四国会社にとっては地方交通線が次第に切られるのではないかという心配をしておるわけですね。あるいは運賃の格差がますます大きくなって割り増しの料金を払わなければならない、こういうふうに心配している方がたくさんいらっしゃるわけでございます。私、先日、本会議でも質問させていただいたわけでございますが、こういった心配は全く杞憂である、今回の分割・民営によって四国の会社は明るい未来に向かって新しくスタートできるのであって、地方交通線が廃止されるということはないんだ、むしろ現状のままいった方が地方交通線の廃止の心配がある、こういうふうに総理はお考えでございましょうか。四国に住む四百二十万の国民の皆さんに対して、総理は四国会社の将来に対して明るい展望を約束することができますかどうかを私はお伺いしたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　今回の六分割につきましては、各地域の旅客会社が経営安定できるように、そういうような公平な観点からいろいろな配慮をした六分割をやった次第でございます。そういうような観点を持ちまして安定基金も適当な額をちゃんと計算をしてつくったわけであり、また、新しくできる六会社はかなりの自由度を持って、民間的手法をもって経営を自由に腕前を振るえるような条件ができてくるわけでございます。そういうような観点からいたしますと、私は、四国は観光的にもあるいは産業的にもかなり無限大の可能性を秘めていると思います。現に本四架橋がもう着々とできておりまして、本州と変わらない地域になってくるわけでございます。そういう点を見ますと、かなりの財産も旅客会社は持っているとも思われますし、そういう将来の可能性を考えてみますと、四国の皆さん方が力を合わせて知恵を出してやれば前途洋々たるものがある、こう考えて確信しておる次第でございます。
○遠藤（和）委員　総理の御発言を額面どおりに受けとめたいのでございますけれども、実態を申し上げますと大変厳しいものがあるわけですね。
　例えば、四国の場合は、六十二年度以降輸送人キロはずっと減少いたします。それにもかかわらず運輸収入はふえております、見通しによりますと。それはなぜかというと、運賃と料金の支払い額が変化する、いわゆる運賃値上げがほかの五社に比べましてかなり高率になっているわけですね。大体この試算のもとになっているアップ率でございますが、北海道は六％、東日本は三％、東海は三％、西日本は四％、四国は六％、それから九州は五％という値上げになるわけでございますが、これは単年度でこれでございますから、ずっと積算をいたしますと、五年たつと四国と本州の各旅客会社との運賃格差というのは、一・〇六の五乗割る一・〇三の五乗でございますから、計算をしますと一・一五で一五％格差がつくわけです。それから、十年たつとどうなるかというと、今度は一・〇六の十乗割る一・〇三の十乗でございますので、これは一・三三で三割ぐらい割高の運賃になるわけでございます。大した差がないじゃないかとおっしゃるかもわかりませんけれども、これは大した差なんですね。四国は県民所得も低いわけでございます。にもかかわらず、本州から比べると三割も高い運賃を払わなければならない。こうなりますと、四国の会社の見通しは総理のおっしゃるようにバラ色ではないのではないかという心配がございます。
　もう一つは、四国は大変基盤整備がおくれているわけでございます。総理御存じだと思いますけれども、複線というところが全体の三％しかありません。それから電化はゼロでございます。国鉄百十四年の歴史があるわけでございますけれども、四国に限って申しますと過小投資に過ぎてきたわけでございまして、こうした基盤がおくれている。したがって単線でございますから、ダイヤもそんなにダイナミックな大編成はできないわけですね。運賃は高い、こうなりますと、どうして明るい未来が開けるのか大変疑問になるわけでございますけれども、総理は、なおかつ明るい未来と確信されますか。
○橋本国務大臣　これは実例で反論するようで大変恐縮でありますけれども、確かに今委員御指摘のように、今回の政府試算において賃金の上昇、物価の上昇等による経費の上昇を吸収するために六十二年度から六十六年度までの人キロ当たりの運賃、料金、年六％程度の上昇というものを見込んでおります。
　しかし、逆に現在の国鉄でお考えをいただきたいわけでありますが、実は現在の国鉄の過去十年間の人キロ当たりの運賃、料金の支払い額の上昇率は年率約九％でありました。むしろ、分割後の四国会社のアップ率は現在の国鉄の過去十年のアップ率より低いのです。これは実績としてひとつお認めをいただきたいと思います。これは事実、本当に九％でありますから、六％想定という点からいうならば現在の国鉄の過去十年のアップ率が続くことを考えるなら、むしろ低くなっております。
　また、四国の輸送力増強というものがおくれているという御指摘をいただいたわけでありますが、私の聞きましたところでは、現在主要なプロジェクトとして予讃本線の坂出—丸亀間の線増工事あるいは予讃本線高松—観音寺間、土讃本線多度津—琴平間の電化工事を行っており、電化工事については、坂出—多度津間を除く区間については六十一年度中に完成をする、その予定を報告を受けております。これから後、これらの継続する線増、電化工事のほかに、経営の体質改善投資としての踏切の近代化でありますとか、直営店舗関連事業関係等の投資をも見込んでおるわけでございまして、私どもとしては、もちろん、ある意味ではこれは新たに発足をする四国会社の経営者の経営の判断にもよることでありますけれども、分割後の企業というものが民間的手法を駆使しながら四国各県民の輿望にこたえるような努力をしてくれるものと信じております。
○遠藤（和）委員　かなり楽観的なお話だと私は思うわけでございます。
　きょうは後藤田長官にもお忙しい中、四国の代表として来ていただいております。若干質問をさせていただきたいわけでございますが、今四国に四国国鉄線整備促進期成会というのがございまして長官も顧問になっているのです、私もなっておりますけれども。大変四国の鉄道の先行きが不安であるというので陳情が来ているわけですね。例えば先ほどの経営安定基金を増額してほしい。あるいは設備投資に使えるお金というのが大変少ないわけですね。政府の試算を見てみますと、六十二年度、六十三年度、六十四年度、六十五年度、六十六年度、大体平均毎年輸送力の整備等に使える予算というのは四億円か五億円ぐらいのオーダーなんですね。今高松—徳島、あるいは高松—高知、高松—松山の幹線の複線化をするだけで約三千億円がかかる、こういうふうに言われておるわけでございますが、ぜひこの経営安定基金の増額とともに、こういった設備の近代化あるいは輸送力の増強等に使えるための基金というものを考えてはいただけないか、あるいは政府が特別の財源措置をしていただけないかという要望があるわけでございますが、後藤田官房長官はどのようにお考えになりますか。
○後藤田国務大臣　遠藤さんおっしゃるように、四国会社の先行きについて、四国四県の県民の皆さんの中に非常な不安感があるということは否定はいたしません。したがいまして、政府としては、この六分割の際に当然のことながらそれらも実際は頭の中に置きまして、そして最大限の措置をしようということで、経営安定基金のようなものも置いてあるし、それから今の設備の話ですが、これなんかもあの当時から電化が一つもない、これは分割までにやってもらわなければならないとか、いろいろな御要望があって、政府としてはできる限りの措置をしようということで私はやっておると思います。
　では、後は一体どうなるんだということになりますと、これは先ほど運輸大臣からお答えしておりましたように、やはり経営者の方の経営の方針あるいは努力、あるいはまた新会社に入る職員の気持ち、そしてまた何よりも、ああいった必ずしも道路その他もいいところじゃありませんし、四県の住民の人たちがみんなこの会社をひとつ育てていってやろう、今、東北地方でも第三セクターその他になっているのがありますね、あれなんかも、やはりその土地の人がその鉄道をかわいがってやろうということで立て直しができておると思うのですね。それで、今度の四国の会社は、別段売り飛ばすわけじゃないのですけれども、しかし、県民の皆さん方をこの鉄道を何とかひとつ守り立てていこうじゃないかといったような気持ちにどう持っていくかということも将来の経営に大きな役割を果たすのではないか、私はこう考えるわけでございます。したがって、遠藤さんのような御心配はみんな持っておりますから、お互いそういう気持ちでやれば、やりましょうや、そのことをひとつ申し上げておきたい、こう思います。
○遠藤（和）委員　何か責任をこちらにもいただいた感じでございますけれども、国鉄当局にお伺いしたいわけでございます。
　六十三年の春にいよいよ本四備讃線が開通するわけでございますが、これは四国にとってはやはり夢でございまして、いよいよ本土と直結するということになります。ありがとうございます。
　それで、これに備えましてどういうふうな商品を考えているか。地元からの要望は、例えば四国の四つの県都がありますが、高松、徳島、高知、松山から東京行きのブルートレインをつくってもらいたい。線路というのは、やはり私どもの感覚でいきますと、駅がある、その駅が東京まで続いているというのが夢でございまして、今まで四国は離島でございましたから、レールがつながっておらなかったわけですね。これをぜひ実現をしていただきたいという要望でございます。それから、県都から岡山行きの直通列車をつくってもらいたい、こういうお話もございますので、運輸大臣、この辺についての見通しはいかがでございましょうか。
○橋本国務大臣　余り全部四国の方にお客がとられてしまわないように、岡山としても防衛策を考えなければならないのかなと思いますが、本州—四国の架橋を考えた時点から四国側の御要望というものは私どもはしばしば承ってまいりました。また、そのお気持ちもわかっておるつもりであります。
　基本的にはこれは分割後のそれぞれの会社の対応に属する分野でありますが、私も委員と同じような夢が描きたいものだと思います。
○杉浦説明員　待望の本四備讃線の開通を間近に控えまして将来の大変明るい話題であろうかと思いますが、そうした面に対しまして国鉄の対応もいろんな角度から、今までと違った連絡船でないやり方、そうした面で十分に対応していきたい、その中にはブルートレインのようなものも含めまして十分検討したいというふうに思います。
○遠藤（和）委員　総理のおっしゃった明るい未来というのは、例えば今のような話ではないかと私は思うわけですね。やはり四国の県民の皆さんから、分割・民営した結果、具体的にどういうふうに変わったのかという材料にもなろうかと思います、こういった明るい話は。ぜひ総理にも特段の御配慮をお願いしたいと思うわけでございます。答弁お願いできますか。
○中曽根内閣総理大臣　大いに努力をいたします。
○遠藤（和）委員　宇高連絡船というのが今あるわけでございますが、これは再建監理委員会のお話では廃止する、こういうお話になっているわけでございます。地元では、やはり宇高連絡船、この船舶事業というのは引き続いて継続をしたい、連絡船という形ではなくて、船舶として事業を継続したいという希望もあるようでございますが、この辺についてはどういうふうにお考えでしょうか。
○橋本国務大臣　宇高航路につきましては、本州四国連絡橋児島—坂出ルートが完成をした時点において原則として廃止する旨を昨年の十月十一日の閣議で決定をいたしております。再建監理委員会の答申には必ずしも廃止となっておりませんでしたが、昨年の閣議で決定をいたしております。これは新たに完成をいたします本四連絡架橋というものの性格から考え、同時に現在の宇高航路の運営実態から考えてみますと、新会社が連絡橋の完成後もこれらの航路を存続するだけの業務量があるとは考えられないといったようなことがポイントになったと思われます。
　しかし、やはりこれ自身は、私はまさに連絡船航路としての使命は閣議決定のとおりであろうと思いますが、今委員の言われたような他の角度からということであれば、これは最終的には私は経営者の判断にまつ部分であろうと思います。
○遠藤（和）委員　後藤田官房長官にもう一問お願いしたいわけでございます。
　今、国鉄の四国総局では、いわゆる余剰人員が大体千人と言われておりまして、この方々の雇用先の確保に全力を挙げているわけでございます。先日、私も四国総局に行ってまいりまして総局長並びに担当の皆さんとお話をしたわけでございますが、国関係の雇用状況が余り思わしくないわけですね。ことしの九月一日現在でございますが、運輸省が九名、気象庁が四名、海上保安庁が一名、防衛庁が一名、文部省が七名、大蔵省が一名、労働省が五名、通産省が二名、農林水産省が三名、郵政省が一名、建設省が一名、裁判所が一名、合計三十六名というふうな数字でございました。やはり国が率先をしてこの問題についてかからないと、四国の場合は民間もそんなに大きい会社はないわけでございますね。その辺を官房長官としては特段の力を入れていくというお考えであろうかと思いますけれども、御決意のほどをお伺いしたいと思います。
○後藤田国務大臣　おっしゃるように、四国だけでなしに、いわゆる余剰人員対策というのは政府は国鉄を含めて最大限の努力をして今日に至っておるわけでございますが、その中でもやはり国が率先してやらなければならぬということは仰せのとおりで、そういうつもりでやっております。
　そういう観点に立って、全国的にも国家公務員のまだ採用申し出数が不十分でないかという批判があることも承知をいたしております。それらについては、九月の十二日でございましたか、分野別の計画なりやり方なりを閣議で決めまして、今精力的に詰めておる段階でございます。これは必ず目標数は達成できるというふうに考えておりますが、四国については仰せのように、たしか千名ぐらいのいわゆる余剰人員ですね、そのうち公的部門が五百名弱、四百六、七十人だったと思います。現時点では大体全体的に比較的順調に、消化といいますか仕事は進んでおるというふうに私は承知をいたしておりますが、細部の、今、何の役所がどうこうといったようなことは、係官からお答えをいたさせたい、こう思います。
○中島（眞）政府委員　内閣の雇用対策本部の事務局でございますが、その後、四国におきます採用の申し出は出てまいっておりまして、ただいま官房長官からお話ございましたように、公的部門では約四百七十人の採用申し出数となっております。国と特殊法人など、いわゆる国の関係で約二百人、地方公共団体で約二百七十人でございます。このほかに国鉄関連企業で約三百人、それから一般産業界で約三百三十人ということでございまして、一千人を上回ります約一千百人の申し出となっております。
○遠藤（和）委員　官房長官にもう一問お願いしたいわけでございますが、先日の公聴会で、経営者の方からの意見でございますけれども、伸びる経営というのは三つの条件があるんだ。一つは、その事業が時代に合っているかどうか、それからもう一つは人を得ているかどうか、三つ目が金があるかどうか。これは、鉄道事業というのは時代に今のところ合っていないわけですね。問題は人でございますけれども、優秀な人を四国のような会社に優先的に配置していただければ四国の経営というのは見通しが明るくなる、こういうことでございました。
　今、国鉄の職員の皆さん、特に優秀な方々に第一志望から第五志望ですか希望をとっているようでございますが、どうも四国というのは人気がありませんで、ほとんど希望する人がいないようでございます。この辺も、新会社の経営というものを考えながら、ある程度、これは政策的な配慮と申しましたらなんでございますけれども、その辺も勘案しながら新会社の設立というものを考えていかなくてはならないのではないか、このように考えるところでございますが、どのように御判断をされますか。
○後藤田国務大臣　遠藤さんおっしゃるように、企業の将来性というのは、時代のニーズに合った仕事なのか、あるいは人材がどうなっているとかあるいは資金がどうなっているとか、こういったことであろうと思います。それから考えれば、四国の鉄道の将来性については、先ほど言ったようになかなか厳しい前途があるということは私は覚悟しなければならない。そのときにこれをペイするような会社にしなければならぬわけですから、計画としてはそれはできるということでやっておるわけですから、それにふさわしい人材を送り込んでやっていかなければならぬ。これは私がお答えするのではなくて、私はあなたと同じように、率直に言えば陳情する側かもしれません。その点についてのお答えは、ひとつ国鉄総裁の方からお願いをいたしたい、こう思います。
○杉浦説明員　私の立場からまだ今の御質問にお答えする能力はございませんけれども、御趣旨を体しまして、国鉄職員、優秀な人間が多いわけでございますが、立派な鉄道になるように配置されることを希望いたします。
○遠藤（和）委員　官房長官、どうもありがとうございました。
　運輸大臣にお伺いしたいわけでございますけれども、いわゆる四国というのは事故の多いところでございまして、大災害が起こるとたちまち経営に支障を来すのではないか、こういう心配があるわけです。それで公聴会等でも御意見があったわけでございますが、例えば災害に対する基金あるいは積立金のようなものを、旅客会社が連帯でと申しますか、つくっておいて、そして災害に対しては総合的な責任で行う、こういうふうにしていただかないと、経営規模の小さい四国においては大変厳しい事態に陥るのではないか、これまでは全国一本でございましたからそうした心配がなかったわけでございますが、この辺の考え方について何か工夫はございますか。
○橋本国務大臣　提出をいたしております六十二年度の収支見通しの試算上、四国の災害対策費につきましては、災害発生時において早急に輸送が回復されるよう、過去の災害発生実績に基づいて所要の経費を修繕費等の中に組み込んでおります。現在の国鉄の体系でありますと、車両事故等に対応するための保険には加入をしていないわけでありますが、事故により車両及び建物に損害があった場合は、従来は修繕費、また死傷事故等がありました場合には、業務費の中の賠償費というもので対応をしてきておりました。今回、政府の収支見通しの試算をいたします場合、これらの経費を過去の実績に基づいて積算して物件費に織り込んでおりますから、基本的には事故等があった場合の措置は十分に講ぜられていると思います。
　私は、保険的な考え方というのは一つの考え方だと思います。しかし、これは、最終的には経営者の判断にかかることでありますし、私が云々できる性格ではありませんけれども、私鉄における保険の加入状況でありますとか、新会社の経営状況等を考えた場合には、合理的な範囲での保険加入というものは可能であろうと私どもも考えます。必要に応じて、こうした制度の活用をも含めて事故の場合の措置についての対応を指導していきたいと思います。
○遠藤（和）委員　最後に、総理にお伺いしたいわけでございます。
　今、新幹線整備計画があるわけでございますが、四国だけ全くの空白になっているわけでございます。今度の本四備讃線というのは新幹線の通るような規格になっておりまして、入り口はできているわけでございますが、今のところ構想がないわけでございます。大変に地元の熱意というのはあるわけでございますが、この四国の新幹線構想につきまして総理の所見をお伺いしたいと思います。
○中曽根内閣総理大臣　御要望として承っておきたいと思います。
○細田委員長　これにて遠藤君の質疑は終了いたしました。
　次回は明二十一日午前九時四十五分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後七時二十分散会
　　〔本号（その一）参照〕
　　　　─────────────
　　　派遣委員の北海道における意見聴取に関する記録
一、期日
　　　昭和六十一年十月十八日（土）
二、場所
　　　きょうさいサロン
三、意見を聴取した問題
　　　日本国有鉄道改革法案（内閣提出）、旅客
　　　鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に
　　　関する法律案（内閣提出）、新幹線鉄道保
　　　有機構法案（内閣提出）、日本国有鉄道清
　　　算事業団法案（内閣提出）、日本国有鉄道
　　　退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団
　　　職員の再就職の促進に関する特別措置法案
　　　（内閣提出）、鉄道事業法案（内閣提出）
　　　、日本国有鉄道改革法等施行法案（内閣提
　　　出）、地方税法及び国有資産等所在市町村
　　　交付金及び納付金に関する法律の一部を改
　　　正する法律案（内閣提出）、日本鉄道株式
　　　会社法案（伊藤茂君外八名提出）、日本国
　　　有鉄道の解散及び特定長期債務の処理に関
　　　する法律案（伊藤茂君外八名提出）及び日
　　　本鉄道株式会社退職希望職員等雇用対策特
　　　別措置法案（伊藤茂君外八名提出）につい
　　　て
四、出席者
　（１）　派遣委員
　　　座長　三塚　　博君
　　　　　　鈴木　宗男君　　　　関山　信之君
　　　　　　戸田　菊雄君　　　　西中　　清君
　　　　　　阿部　昭吾君　　　　中島　武敏君
　（２）　現地参加委員
　　　　　　町村　信孝君　　　　小林　恒人君
　（３）　現地参加議員
　　　　　　鳩山由紀夫君
　（４）　政府側出席者
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道再建総括
　　　　　　　　審議官　　　　　林　　淳司君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　川口　順啓君
　（５）　意見陳述者
　　　　　　　　北海道大学経済
　　　　　　　　学部教授　　　　小林　好宏君
　　　　　　　　北海道急行運輸
　　　　　　　　株式会社代表取
　　　　　　　　締役社長　　　　皆川　文次君
　　　　　　　　北海道経済連合
　　　　　　　　会専務理事　　　佐々木　宣君
　　　　　　　　北海道商工連盟
　　　　　　　　専務理事　　　　羽根田二郎君
　　　　　　　　北海道経営者協
　　　　　　　　会会長　　　　　武井　正直君
　　　　　　　　弁　　護　　士　佐藤　太勝君
　　　　　────◇─────
　　　　午前十時三分開議
○三塚座長　これより会議を開きます。
　私は、衆議院日本国有鉄道改革に関する特別委員会派遣委員団団長の三塚博でございます。私がこの会議の座長を務めますので、よろしくお願いを申し上げます。
　この際、派遣委員を代表いたしまして一言ごあいさつを申し上げます。
　皆様御承知のとおり、本委員会におきましては、国鉄改革関連諸法案の審査を行っているところでございます。当委員会といたしましては、各法案の審査に当たり、国民各界各層の皆様から御意見を聴取いたしますため、御当地を初め高松市、福岡市におきましてこのような会議を催しておるところでございます。
　本日、御意見をお述べいただく方々には、御多用中にもかかわりませず御出席を賜りまして、まことにありがとうございます。どうか忌憚のない御意見をお述べいただきますようお願いを申し上げるものであります。
　まず、この会議の運営につきまして御説明を申し上げます。
　会議の議事は、すべて衆議院における委員会運営についての議事規則及び手続に準拠して行い、議事の整理、秩序の保持等は、座長であります私が行うことといたします。発言をなさる方々は、座長の許可を得て発言していただきたいと存じます。
　なお、この会議におきましては、御意見をお述べいただく方々は、委員に対しての質疑はできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきをいただきたいと存じます。
　次に、会議の順序につきまして申し上げます。
　最初に、意見陳述者の皆さんから御意見をそれぞれ十五分程度お述べいただきました後、委員より質疑を行うことになっておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
　それでは、本日御出席の方々を御紹介いたします。
　出席委員は、自由民主党の鈴木宗男君、日本社会党・護憲共同の戸田菊雄君、関山信之君、公明党・国民会議の西中清君、民社党・民主連合の阿部昭吾君、日本共産党・革新共同の中島武敏君、並びに現地参加委員として、自由民主党の町村信孝君、日本社会党・護憲共同の小林恒人君、以上であります。なお、現地参加議員として、自由民主党の鳩山由紀夫君が出席されております。
　次に、各界を代表して御意見をお述べいただく方々を御紹介いたします。
　北海道大学経済学部教授小林好宏君、北海道急行運輸株式会社代表取締役社長皆川文次君、北海道経済連合会専務理事佐々木宣君、北海道商工連盟専務理事羽根田二郎君、北海道経営者協会会長武井正直君、弁護士佐藤太勝君、以上の方々でございます。
　それでは、小林好宏君から御意見をお述べいただきます。
○三塚座長　ありがとうございました。
　次に、皆川文次君からお願いいたします。
○三塚座長　ありがとうございました。
　次に、佐々木宣君にお願いいたします。
○三塚座長　ありがとうございました。
　次に、羽根田二郎君にお願いいたします。
○三塚座長　ありがとうございました。
　次に、武井正直君にお願いいたします。
○三塚座長　ありがとうございました。
　次に、佐藤太勝君にお願いいたします。
○三塚座長　ありがとうございました。
　以上で意見陳述者からの開陳は終わりました。
　　　　─────────────
○三塚座長　これより委員からの質疑を行います。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。鈴木宗男君。
○鈴木（宗）委員　公述人の皆さんにおかれましては、大変お忙しい中、本当に貴重な御意見ありがとうございます。
　皆川公述人にお尋ねをいたしますけれども、分割をしては自立経営は不可能である、ゆえに反対だという御意見でありましたけれども、私は北海道に生まれ育って三十八年になります。そして今、北海道民の鉄道の利用の実態を見ますと、九八％が道内のみであります。大方一〇〇％と言ってもいいぐらいの数字であります。北海道民が鉄道を利用した場合、事実上分割をされている、私はそういう認識に立っておりますけれども、この九八％の数字について皆川公述人はどのようにお考えでしょうか。
○皆川文次君　お答えいたします。
　確かに、域内流動実態は九八％ぐらいであることは承知をいたしております。しかし、経営でありますから、そういう域内の人員の流動実態を踏まえながらも、経営の基礎条件として収入、あるいは収入と費用の関係のバランスがとれなければ、経営が成り立たないわけであります。したがいまして、今まで言われている案及び計画の中では、私も申し上げましたように、改めて民間の活力を導入して私鉄並みにいろいろなことをやっていこうじゃないかということも言われております。それも私は否定するものではありませんが、先ほど申し上げましたように、五十九年のべースで六十二年の経営の見通しを立てて、昭和六十年を経過してその実績に基づいて数値が下方修正をされなければならないというようなこと、それから、今後のニーズ及び国鉄の列車運行にかかわる他機関の他動的な客観条件などを加味いたしますと、さらに乗車人員は減少していくだろう。したがいまして、先ほど小林先生も言われたように、どうすれば乗客を吸収できるかという新しい方策も追求しなければなりませんが、今申し上げましたように、六十年度の監査結果等を基礎にいたしますと、なかなか経営は成り立たぬじゃないだろうかということを申し上げているのでございます。この不可能だということがどうすれば可能になるかということは、当然考えなければならないことでありますが、私は現状においては経営の自立は不可能だろうということを申し上げておきます。だとすると、どうするかということになると思います。
○鈴木（宗）委員　皆川公述人、私がお話をしているのは、皆川公述人が一社でないとこれはだめだ、困るという根底に立っておったものですから、それで、北海道内しか九八％は利用していないのですよというお話を今したのです。経営の話じゃないのです。実際、北海道だけ利用しているのが九八％なのですよと。実際、利用者の数字からいきますと分割と同じ状況なのですね。ですから、北海道については分割した方が、事実上分割になっておるから有利でないかという話を僕はしているのです。
○皆川文次君　鈴木先生が言われるように、分布というかシェアはそういうことでありましょうが、私は一社でなければならないということを直截的には申し上げておりません。とにかく北海道を新しい別会社として、経営の存立基盤というものが今見通せるかどうかということでは不安であるということ。
　それから、社会党が出されておりますところの一社案というもの、それは問題は経営のやり方だと私は思います。先ほど申し上げましたように、国鉄がなぜ今日のような深刻な現状になったのだろうかということを探っていきますと、いろいろな問題はありましょうけれども、いわゆる経営管理の問題が大きく存在しているだろうと思います。ですから、私は一社であっても、ほかの民間の会社が、北海道支社だとかあるいは関西支社だとかそういうような形でもう全国一社の会社で経営をされている、そこに学び取るとすれば、問題は経営のやり方ではないだろうか、こう思います。
○鈴木（宗）委員　羽根田公述人にお伺いいたしますけれども、例えば保留四線を残してくれという話がありました。私も保留四線を残そうと思って今努力している者です。しかし、今のままで保留四線は残れると思いますか。
○羽根田二郎君　今のままでという御質問には、私は、つまり長大四線については六十二年四月以降二年間にわたって清算会社が赤字部分を補てんする、こういうふうに伺っておりますが、この状態によって一応百キロを超える長大路線が営業が継続できる状態であるという現実の姿は、やはり認識しておかなければなりません。したがって、長大路線を今後も継続するということについては、北海道の国鉄、鉄道会社、これだけにその負担を全部負わせる、こういう形ではやっていけないという認識に立っております。私どもは、北海道は分割をすることでなくて、本州の三鉄道会社は膨大な黒字を出す、こういう状態にあるわけですから、全国一社制で、全国ネットワークでやることによってこの長大路線を継続していけるのではないかという認識に立っております。
○鈴木（宗）委員　なぜ今民営・分割の議論が出ているかというと、今のままではもう雪だるま式に赤字がふえていくのだ、もたない、だから民営・分割してやり方を変えましょうということで今この議論になっているわけですね。ですから、私は今のままでは、レールを残すためにこの民営・分割化の議論をしておりますので、ちょっと今の公述人のお話では厳しいのではないか、残したいけれども残らなくなる状況になるのではないかと思って私は憂えているからそういうお話をしたのでありますけれども、よくわかりました。
　ただ、保留四線だけでも去年だけで百八十一億の赤字であります。ですから、これは国民の負担ですから、国がことしだけでも六千億、言ってみれば国鉄に助成をしている状況です。六千億ということは、国民の税金で賄っているわけですから、このまま国民が負担をしていっていいのかなというのが私の心配、危惧の念ですから、これは速やかに民営・分割しかない、そのための方策また知恵を出さなければいけないかな、私はこんなふうに思っているのです。
　それでは、佐々木公述人にお伺いいたしますけれども、公述人は北海道経済界の大御所であられまして、北海道経済万般を知っておられるかと思うのでありますけれども、その中で公述人が特に北海道の特殊事情を踏まえて、基金の目減りはないようにというお話でありました。国鉄の再建監理委員会の基金と今運輸省・国鉄が出した基金では千三百億ほど上積みをしてあるのですけれども、これは実態に合っている数字だというふうに理解してよろしいですか。
○佐々木宣君　国鉄の専門家による試算に基づいて上積みをしたということで、これを信用するという立場をとります。
○鈴木（宗）委員　きょう公述人さんの皆さんの御意見を聞いて、皆さん六人とも共通しているのは、保留四線を残さなくてはいけないという御意見でありますので、これは私も大変参考になりました。
　そこで、小林先生にお聞きしますけれども、鉄道と民間の資金だとか経済力をセットしないと北海道の地域振興はないのじゃないかという御意見がありました。鉄道と民間の資本だとか資金というもののセットについていろいろ先生なりの、こういったプロジェクトがいいといった御意見があるでしょうか。あったら教えていただきたいと思います。
○小林好宏君　一つは、新会社が発足して以後、さしあたりこの北海道旅客鉄道株式会社という形でスタートするわけでございますが、将来、例えば当初政府出資という形である株式会社を民間に移譲していくというときに、先ほども話題になりましたけれども、一体だれが北海道の株を引き受けるのだという問題が既にございました。私が思いますには、多分東日本鉄道株式会社の場合には株価は上がるだろう、北海道の場合には下がるだろうというようなことは当初あるだろうと思います。しかし、そういうスタートをした後にまたさらに増資をしていくとか、かなり積極的な姿勢が必要であろう、そういったときに道内の産業界がどれだけバックアップをしていく態勢をとるかという一つの課題があります。それがまず第一の問題です。
　次に、現在、残される路線の上で、例えば観光開発であるとかどんなプロジェクトが可能かという問題が出てくると思います。そこのドッキングということが大きな課題になってくるだろう。
　それからもう一つ、先ほど保留四線のことをちょっと触れられましたが、私もちょっと引っかかる点があります。と申しますのは、北海道の地域振興にとって拠点都市の開発というのは非常に重要な課題になってくる。保留四線をもし廃止されたならば、例えば紋別なんというところは鉄道がなくなる。しかし、紋別などは地方中心都市の一つであります。この地方中心都市を北海道の振興の核としてそれぞれ位置づけてあるわけであって、つまり、そういうように北海道の地域振興の方策と鉄道の配置がどのようにドッキングしているかということが課題になるわけです。それを北海道の立場で考えていくということが必要なんだということは、先ほど申し上げたわけです。その際、局間の資本がかんでくる余地というのはかなりあると思います。先ほども述べた観光開発ということが一つは考えられます。現にその兆しは見えております。
○鈴木（宗）委員　時間ですので質問を終わりますけれども、特に座長にお願いがあります。
　今回のこの六人の公述人におかれましては、六人とも共通しているのが保留四線の存続ということでありますので、この点、座長におかれましても十分御配慮をいただきますようお願いいたしまして、私の質問を終わります。
○三塚座長　町村信孝君。
○町村委員　時間がありませんので、二点だけ特定の方にお伺いいたします。
　一点は、小林先生に伺いたいのですけれども、スタート時点で競争条件を整備させておかなければいけない、そうしなければ民間会社としてやっていけない、こういうお話でございまして、その際に、いろいろバスその他飛行機との競争条件も整備しておかなければいけない、よその分野に出ていくことも自由にかなり認めていかなければ新会社が成り立たない、こういうお話でございました。私もそのとおりだろうと思うのですけれども、特に新会社がこれから取り組むべき新しい分野ですね、どういうことなんだろうか。私は、やはりリニアというのは、まず実験的にはぜひやるべきだろうと思うし、それからほかの民間鉄道であれば当然やっているような関連事業、宅地開発であるとかそういうところでかなり収益を上げて民間鉄道会社が成り立っている、そういう分野かなとも思われますが、先生なりのお考えがあればひとつ御示唆をいただきたいと思うのです。
○小林好宏君　今おっしゃられたリニアの問題その他宅地開発の問題そのとおりだと思います。
　それにつけ加えて申しますと、私は当初に設備投資が必要だと思われるということを申しました。それを具体的に申しますと、基本はとにかく拠点都市間輸送、先ほど申し上げましたように札幌—釧路間であるとか札幌—函館間とか札幌—北見間、これがまず具体的には航空機に十分対抗できる時間というものは大体三時間台であろう、それをするためには相当の基盤強化が必要だということを先ほど申しました。
　もう一つ、札幌圏の集積は私はまだ進むと思います。そのことがまた北海道経済の振興にとってはむしろ望ましいと考えます。その場合に、札沼線などは電化すべきであろうと思われます。さらに欲を言うならば、函館本線全線及び石勝線の電化などを進めるべきだと思います。それによって、例えば電力需要がどれぐらいふえるかという計算は比較的簡単にできるのではないかと思われますが、そのことがさらに北海道経済に波及していく効果が考えられる。設備投資自体がもたらす波及効果ということもまた考えられる。さしあたり鉄道会社に直接関連する事柄としては、そういったことを私はぜひ進めてほしいと思うわけであります。
○町村委員　ありがとうございました。
　もう一点だけ、これは武井参考人に伺いますが、先ほど北海道の特殊性からいろいろなことをやらなければいけない、リニアを初めとして車両の工場をつくったらどうか。私は、それぞれ大変重要なポイントであろうというふうに思うのですが、それもやはり雇用の面で十分な配慮がなければいけないからだ、こういうことですね。今、確かにおっしゃるように非常に求人倍率の低い状況の中で、各企業が大変苦労して受け入れている。先ほどのどなたかのお話のように、関連企業は過剰人員の上にさらに過剰人員を積み重ねるような形でさえ引き受けている、こういう話でしたけれども、私が見ておりますと、確かにそういう厳しい雇用情勢はわかるのですが、本州の各企業あるいは自治体の受け入れ状況と比べて、いかに北海道の雇用情勢が厳しいとはいいながら、なお一層の努力がまだまだ必要なんではないだろうか。それなりの数の求人が来ているやに聞いておりますが、ただ実際の条件を聞いてみると、今働いている方の水準よりはうんと低い状態でなければ受け取らないとか、雇用を吸収できないとか、実際実現不可能なような条件をつけて、そして受け入れてもいいよというような話も私は散見するわけですけれども、その辺で、経営者協会の会長さんというお立場もございますので、さらに一層の御努力をいただきたい、これはお願いも兼ねて、何かコメントがございましたらば一言お聞かせ願えればと思います。
○武井正直君　町村先生の御指摘のとおりでございますけれども、私は基本的には、国鉄の職員の方を余剰人員という言い方、余り者という考え方では取り組み方としてよくないのではないか。せっかくの国民経済的な人材でございますので、これを活用していただきたい。現に非常に優秀な方がおりまして、私の方の銀行でも——私のことを申して恐縮ですけれども、条件において今先生の御指摘のような、のみがたいような条件で雇用はいたしておりません。全く同じ条件で雇用しておるわけで、むしろ技術を持っておられる方なんか高い条件で雇用しているようなことでございます。そういうことを踏まえまして、決して不利にならないような努力を今後も継続していくことが人材活用という意味で、余り者を使うという発想ではなくて、人材を活用して北海道を活性化するという発想をとって、それなりの給与も出していただくというのが正しいあり方だというふうに私は理解しております。各企業にも実はそういう趣旨でお願いしておりますので、各党の先生方もひとつぜひお願いしたいというふうに思う次第でございます。
○町村委員　一層の御努力をお願いいたしたいと思います。
　以上でございます。
○三塚座長　戸田菊雄君。
○戸田委員　社会党の戸田菊雄です。
　きょうは、公述人の皆さんには御多用中御出席をいただいて、非常に貴重な御意見を拝聴しまして、本当にありがとうございました。
　それで、設題がちょっと多過ぎたかもしれませんから、余り時間がないものですから簡単にこちらも質問いたしますので、要点だけひとつお述べを願いたいと思います。
　一つは、この二十一世紀に向けての交通態様というものはどうあるべきかということ。私たちは、総合交通体系の中で、各陸海空含めまして共存共栄ができる、こういう交通システムをつくっていかなければいけない、こういうふうに考えております。ところが、今回の国鉄は、この一世帯を実際は二十三世帯に分割してしまうのですね。実質、六旅客鉄道会社を初め二十三世帯とする。そうすれば、各世帯ごとに家財道具もそろえなくちゃいけない、あるいは電話線も引かなければいけない等々、むしろ節約からいけば私は経済効率というものは低下をする、こういうふうに考えるのです。
　小林先生、さっきお述べになったお話は、大体経済合理性からいって民営・分割賛成だ、こうお伺いをいたしたのでありますが、その点の見解はどうでございましょう。
○小林好宏君　規模の経済性という概念からいって、統合した方がより規模の経済効果が大きいではないかという議論があろうかと思います。これに対しましては、事業体の数がふえるほど経営管理に要する人員が果たしてふえるかどうか、あるいはその他の一般管理費、固定費等の負担がどうなるかということで比較してみるのが一番近道かと思います。この点につきましては、つまり、これまでの統合化された国鉄運営においてどうであったかという反省からまず出発したのだと思います。
　ところで、この問題は、全く同様な経験を日本経済はしているわけであります。それは、電力がそうであります。やはり九電力に地域分割した。この場合も、電力会社は日本全国統一してやった場合と九電力に分割した場合とどちらがより効率的かという問題はあるはずです。したがって、問題の立て方はそこは全く同じだと考えてよろしいと思いますが、この場合も、私は地域の中で、鉄道会社が一社であったとしてもやはり地域間競争というのはあると思うのです。つまり、同じ旅客を奪い合うわけではないのですが、例えば北海道旅客鉄道から見れば、東日本では何をやっているか、西日本では何をやっているか、そういう相互の比較、その比較に基づく経営の改善、そういうものはこれから相当出てくる余地があるだろうということがあると思います。
　根本的には、最初に申しましたように、分割したことによって、例えば一般管理費であるとかそういったものが統合した場合の総合計に比べてふえるか減るかといった比較で行わなければいけないと思いますが、私は、少なくともこの案に盛られた思想から言うならば、それはむしろ削減していく方向なのだろうと思います。
　もう一つ申し上げましたのは、地域間でも競争があるということであります。
○戸田委員　国鉄もそうですけれども、将来ますます交通機関は高速化、広域化する。現に動いている新緯線等は、仙台—東京間を二時間で行きますね。こういう時代になってきているのですね。ところが、今回分割したことによって、時間的に二時間単位で分割してしまっているわけですね。例えば、鹿児島から夜行寝台列車で東京まで来ますよ。そうすると、ダイヤの形成とかあるいは費用の積算とか切符の売買とか、いろいろな経営諸事業に対して非常に複雑怪奇になってくる、こういう状況だと私は思いますね。だから、そういう状況の中で二十三にも分割してしまうのですから、経営能率は相当下がるのではないだろうか。
　それからまた、運賃一つ見ましても、現在のところは遠距離逓減法で全国一律ですね。ところが、これは格差運賃ですから、地域によって全部違う。北海道のようなところは、いろいろ農林に携わって食糧生産をしている人もおるし、あるいは水産に携わって食糧を提供する人もいるし、そういった苦労をして全体がやっている。そういう人たちも、今までは全部一律だったわけですね。今度はそれが違うのですね。殊に過疎地域あるいは北海道のように、いろいろお述べになられましたが、非常に不況で今ひどい、こういうような状況の中で逆に高い運賃を払わなければいけない等等の不合理が相当出てくると私は思う。ですから、社会党は、全国一社体制の経営実施体制をとって、そして地方の経営委員会を設置して、そこで民主的な手法によって個々の国鉄運営というものをやっていこう、こういうことにしておるわけでありますが、この全国一社体制でも、その他の今の経営の矛盾等についてはもちろん改革することは当然であります。そういう立場からいって、非常に経営が非能率化されていくということを私は考えるのですけれども、その辺は皆川さんにちょっとお願いをしたいと思っております。
○皆川文次君　今、戸田先生が言われました分割におけるところの管理が仕事の面あるいはサービスの面で非常に複雑になってくるだろう、そういう複雑さが醸し出すデメリットというものをどういうふうに計算するかということは、私は、とにかく概念的に大変複雑になって、マイナス面の集積は相当なものだろう。前にＮＨＫのテレビ討論会のときに、三塚先生は、同席の先生のそういうような指摘に対しまして、そうした配分のことだとかいろいろな調整のことは、コンピューターがこれほど進んでいる今日の時代、さらに先端技術が導入をされていくという時代においてたやすくできる、こういうふうにおっしゃられておりましたが、私は、そういう単なる技術面だけじゃなしに、問題は、運ぶ側じゃなしに乗る側の論理に立ってそのことがどうなのかということを聞いてみることが一番大切じゃないだろうかと思います。利用者、乗客の論理に立ってそうした問題をどうしていくのかということだと思います。
　それからもう一つ、公企体であれ民間であれ、一社であっても、再び国鉄がうまくいかなかった、政府の介入だとか政治の介入だとかあるいは地域のエゴが入り込むとか、そうした問題については、今までだって国鉄に対して、あれもやってはいかぬ、これもやってはいかぬということで国鉄法を決めて、ホテルをやりたいと言ってもそれはできないような、民業圧迫だとかいうようなことでやれないような仕組みをつくってきたわけですから、これから一社体制であったとしてもそういうような在来の弊害が入り込めないような、そういうことを議論して法律なり規制措置を講じて、そして準民間的な働きが、自由濶達な働きができるような仕組みにしていく、そういうことを考えて一社体制ということを志向していくべきではないだろうか、私はこんなふうに思います。
○戸田委員　ありがとうございました。
　今回の政府の民営化、これはもっぱら経営に自主性を持たせる、そういう発想で出発をしたのですが、現在の八法案を見ますとこれらについては全く逆に、逆縛りをやっておる、こういう状況だと思うのですね。というのは、例えばこの経営にかかわる基本計画の問題、事業計画あるいは軽微の計画の変更でもすべて運輸大臣の許認可事項になっている。金縛りになっておるのですね。ですから、そういうことからいけば、民営化手法による経営の自主性なんていうものは全くない、これでは運輸官僚に金縛りに遭ってしまう、こういうような状況ですから、こういう点は私は間違っているのじゃないだろうか、こう思うのですが、時間が余りありませんので、ひとつ簡単に小林先生とそれから経営者協会長さんの武井さんの御意見をお聞かせ願いたいと思います。
○小林好宏君　現在の動向というのはデレギュレーションがどんどん進行している状況にあると思いますが、私鉄であっても、通常の事業と違って運輸、通信、公益事業に対してはかなりの規制が現在も加えられている。そういう前提条件のもとで、旅客鉄道会社が発足しても十分に自主的な運営ができるかどうかという問題はあると思います。これは、まさに今問題になっているところの規制の緩和の方向性の中で取り上げていくべき問題だと思います。
○武井正直君　基本的には小林先生と同じ意見でございますけれども、私は実は銀行の方の経営をさせていただいておりますが、銀行関係もおっしゃるように今大蔵大臣の非常な規制下にあるわけでございます。——規制という言葉は余りあれですのでちょっと訂正いたしますが、監督下にあるわけでございます。そういう点で、それでは何もできないかというとそうではなくて、今小林先生のおっしゃるような、方向としてはデレギュレーションの方向に進んでおりまして、この間において新しい会社はできるだけ自由濶達な発想のもとにいろいろな事業を展開できるような方法をひとつしていただきたいということで、実は要望の五番目に述べておりますことは先生の御指摘のとおりでございまして、恐らくこれは監督をなくせということはちょっと難しいかと思います。何をやってもいいというわけのものではございませんので、それはもう先生御指摘のとおりでございますけれども、やはり適当な監督のもとでできるだけの自由な事業を展開して、より効率を上げて運賃も上げないということが必要じゃないかというように私は思う次第でございます。