Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○末松信介君　自民党の末松信介でございます。
　午前中、四人の参考人の方々から今回の新しい法案につきましていろいろな考え方をお述べをいただきまして、それを踏まえて質問をさしていただきたいと思います。
　まず、交通バリアフリー法では、特定旅客施設の一日当たり平均的な利用者数を五千人以上の施設とされておるわけなんですけれども、現在全国の駅数は九千五百四十四ございます。で、一日五千人未満の駅は実は六千八百九駅あると、これ平成十五年度の国土交通省の資料でございます。市町村の中には、乗降客五千人以上の旅客施設のない市町村は千八百二十存在をしているわけであります。しかし、公共交通機関及びその周辺のバリアフリー化は、都市、地方に関係なく、人の暮らしあるいはまちづくりには重要な課題でありまして、欠かせないものでございます。
　そこでお尋ねしたいのは、佐藤雄平先生もよく言われるんですけれども、五千と二千のこの数字というものが大変気になると。まず、五千人ということにした、位置付けたその根拠というものをお聞きをしたいということと、都市部と地方との格差の是正につきましてその方針をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　まず、なぜ五千人以上としたかというお尋ねでございます。
　現行の交通バリアフリー法の基本方針では、一日当たりの平均的な利用者数が五千人以上の旅客施設について、これを平成二十二年までに原則としてすべての旅客施設についてバリアフリー化を図るということを目標としておりまして、現在この目標の達成に向けた取組を優先して進めているところです。
　なぜ五千人かということなんでございますけれども、全部の統計を調べましたところ、一日当たりの平均的な利用者数が五千人である旅客施設のバリアフリー化が、これは平成二十二年までに実現すれば全体の利用者の九割がカバーされるということで、まず第一段階の目標としてこの五千人ということを設定し、二十二年までに原則バリアフリー化するんだということとしたのが理由でございます。
　そこで、そういう設定をすると地方部と都市部と大きな格差が出るじゃないかと、それについてどう考えるのかという第二のお尋ねでございます。
　交通バリアフリー法におきましては、この面的な整備を進めるときに重点整備地区というのを設けるわけでございますけれども、これが正に今申し上げました五千人以上の乗降客がある駅を中心とした徒歩圏を対象として、その駅と徒歩圏内の道路についてバリアフリー化を進めるということです。したがって、結果的に多くの利用者のある都市の駅やその周りはバリアフリー化が推進されてきているところでございます。
　この五千人以上の駅でございますと四九％がバリアフリー化が進んでおりますけれども、先ほど御指摘のありました六千八百余の五千人未満の駅数ではこれは一二％ということで、都市部と、まあ大きいところと地方で格差が出ているというのは事実でございます。
　そこで、本法案におきましては、今までは五千人ということで線引きをしてきたんでございますけれども、一日の平均乗降客が五千人以上ではない駅とかその周辺、それから駅がなくても高齢者の方々、障害者の方々がお使いになるような施設が集中している地区については、重点整備地区を設定して面的にまちづくりを進めることができるようにしたと。そういう中で、協議会とか提案制度も設けて皆様方の御意見を伺いながらまちづくりをしていこうということでございますので、今回の法案によりまして五千人未満の、五千人を超えないようなところはどうするんだという問題については一応の方針が明確に示されたと考えます。
　そこで、駅につきましては、実は五千人以上とか未満にかかわらずバリアフリー化しなくちゃいけないというような構えになっているわけでございますが、そうはいいましてもやはり五千人以上のところに重点が置いてこられたということです。平成二十二年までに五千人以上の駅については全部バリアフリー化しようということを目指しておりますから、その後どうするのかということで、これはやはり地方の駅の利用実態等々よく考えながら、効果的なバリアフリー化の措置の在り方も含めて検討していきたいと考えております。
○末松信介君　まずは五千人以上をきちっと整備していきながら、提案制に基づいて五千人未満もきちっと対応できるという方向ということでございますんで、まあ量に対応するという、量に対応するということ大事なんですけど、一隅を照らすという考え方というのは非常に極めてこれは大事な話でありまして、今日の参考人の方々でも、五千人未満の駅への対応ということについては決して忘れては困るという話であります。その点、そういった細かな提案等々、市町村からいろいろ出てくる提案につきまして御配慮いただきたいということを要望申し上げておきたいと思います。
　それで、実は交通バリアフリー法に基づきまして、五千人を超える駅、まあ私の地元だけちょっと取り上げさしていただくんですけれども、兵庫県内の駅舎、これ百七十二駅あるんですけれども、百三十六駅、七九・一％でもうバリアフリー化が進んでおるということで、非常に急速に対応していただいたわけなんですけれども、しかし、これからのバリアフリー化を進める駅舎というのは構造上非常に難しい問題を抱えておると、いわゆるバリアフリー化を進めるにしましても困難駅舎と言われるところなんですね。こういった駅舎の一つにＪＲの甲子園口があったんですけど、十五億円のお金を付けて今回対応するということになって大変喜んでおるわけなんですけれども、今後こうした困難駅舎が増えてくるということ思えるんですよね、五千人以上の乗降客を抱える駅へのバリアフリー化について。
　そのとき、こういった構造上の問題を抱えている駅舎に対して一体どういうように具体的な対応を打っていくのか、この点、御見解を伺いたいと思います。
○政府参考人（梅田春実君）　先生今御指摘のいわゆる整備困難駅というものでございます。
　駅にも大体、今回の対象にしていますのは大体二千八百強あるわけでございますが、いわゆる整備困難駅といいますのは百三十ぐらい全国的にございます。全体の駅は古い駅も結構ございますので、駅の物理的な形状あるいは用地の確保というような点から工法が非常に難しい、あるいは工費が非常に膨大になるというようなケースが多々ございまして、事業者としてなかなかこのバリアフリー化には踏み切れないというのが実態ではございます。
　ただ、この駅のバリアフリー化につきましてはまず鉄道事業者が、こういう既存の駅でございますから、努力義務が掛かっております。様々な事例、最新の技術などを駆使しまして、工法も工夫していただきまして、できるだけコストを縮減してやっていただくことが肝要だというふうに思っているところでございます。
　こうした駅の場合は、市町村あるいは都道府県など地域の関係者が一体となって駅の在り方を考えるということも大事なことでございます。例えば、駅周辺の開発と一体となった駅の整備を検討する、こういうことで、バリアフリー化だけではなくて駅の周りの付加価値の向上、あるいはもっと便利にするというようなこと、あるいは町の顔にするというようなこと、こういうようなことも考えていただいて、鉄道事業者にとって投資のインセンティブにもなってまいりますから、こういうような方策を取って一緒になって進めていくというのも大変重要なことだというふうに思っているところでございます。
　今回の法改正では、基本構想の作成に際しまして、提案制度あるいは協議会の設置というような仕組みを設けることになっております。従来以上に、事業者あるいは地方自治体等、地元の方々との緊密な連携の下でバリアフリー化の推進を図っていくことがより一層可能になるというふうに考えているところでございます。
　こうした仕組みを活用しながら、整備がなかなか難しい駅につきましても、連携してできるだけ推進をしていきたいと。私どもといたしましても、そうした取組に対しましては可能な限り支援を行っていきたいというふうに考えているところでございます。
○末松信介君　プラットホームが大変狭いところにエレベーターを設置するとか、いろんな難しい問題あります。大臣は御存じかもしれませんけれども、阪急の春日野道の駅でもやっぱり狭かったということで、いろんな課題が残っておりますんですけれども、この百三十駅ですね、是非ともに地元とも十分な協議を進める中で、是非ともにそういったバリアフリー化を進めていっていただきたいということ、もうこれはその地におられる地元の議員さん、あるいは地域の方々、一番お詳しゅうございますんで、その点十分御理解をいただきたいと思っています。
　次に、重点地区の整備についてお伺いを申し上げます。
　このバリアフリー化を進める重点地域につきましては、地元の兵庫県においては交通バリアフリー法に基づいて二十か所を重点地域に実は定めたわけであります。それと、独自に福祉のまちづくり条例を制定しまして、現在百五十五地区を市町が重点地区として定めておりまして、バリアフリー化を図っております。
　今回の改正によりまして、駅前だけではなく、多くの市民が集まる地域でも重点地区を決めることができるようになりましたが、その施設相互間の移動が通常徒歩で行われる地区の徒歩圏とはどの程度の距離の範囲を想定しているのかということを一点伺いたいということ。
　二つ目は、当該旅客施設利用者が使用する施設が徒歩圏内に位置しない場合もあることを踏まえ、より長距離の経路を一体的に整備していくためには計画策定エリアをより広くする必要性が生まれてこないかと思うんですけれども、この点をまず二点目お聞きしたいと。
　更に質問を続けたいんですけれども、そのためには、地区の公共施設における取組だけではなくて、駐車場などの民間の管理者の協力が不可欠でありますけれども、そのような場合、実効性のある重点地区整備をどのように進めていかれるおつもりかということ、これはもう基本的な要するに国交省のスタンスをお述べいただきたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　まず、徒歩圏の範囲でございますけれども、通常五百メートルから千メートルというのが歩いて生活、歩いていける距離だというふうに考えて、現行の交通バリアフリー法の重点整備地区を定めるときにもそのようなことを一応念頭に置いて進めております。
　それから、高齢者のための施設等々、そういう施設が集まっている場所と駅が離れているというようなときに、かなり広く指定しないとうまくいかないんではないかというお尋ねでございます。
　これについては、従来ですとそういう遠くに離れているところは元々対象にならなかったわけでございますけれども、そこは今度はちゃんとやろうということになりました。で、駅と結ぶ道路が、その地区が離れていても、その駅と結ぶ道路、これについては、こういう特別な経路ということで併せて整備すると。必ずしも全部含んで大きなエリアを指定するというよりは、その特別なエリアと駅を結ぶ道路をきちっと整備するというのが一つの考え方でございます。
　それから三点目に、駐車場等、民間の事業者の協力が不可欠だと。正にこの点が非常に大事な点でございます。
　基本構想を作りますと、そこでは様々な事業を実施することになります。法律上これを特定事業と呼んでおりますけれども、六つございまして、公共交通施設、道路、駐車場、都市公園それから建築物、交通安全施設と、これが六つが特定事業になっているわけでございまして、この基本構想を作るときに、こういう事業の関係者一同にお集まりいただいて計画作りをまず進めようということです。
　そのときに、こういうことをやってほしい、ああいうことをやってほしいといういろいろな要望があると思いますけれども、民間側としてはなかなかそこまではできませんねというお話が、いろんなやり取りがあると思います。そのやり取りの結果、これは私がやりましょうと言ったことは、同意したということで計画に位置付けられるわけです。同意できなかったような部分については、より長期的に取り組むというような、そういうような仕組みになるんではないかと思います。
　で、その特定の事業について更にどうするかというと、いや、その事業をどれぐらいの期間で完成させるつもりですかというようなことも併せて決めますし、場合によっては資金計画とか、そういう財政上の裏付けがあるのかどうかというようなこともチェックするということになります。
　そういうふうにせっかくみんなで協議をして作った計画が何かのいろんな都合でなかなか進まないというときにどうするかというんで、この法律の中では、そういう場合には市町村が要請をまずしてみると。要請してもなかなか、余り合理的な理由がないのにやってくれないというときには勧告をすると。勧告をしてもといったら命令になって、さらに命令に従わないときは罰金とか、法律の枠組みというのはそういうふうになっているわけでございますけれども、一応同意したものについては、そういう法律的には完結したような形で実行がされるというようなことがございます。
　それから、やはり先ほど申し上げましたように、この基本構想を作る協議会というのが非常に重要でございまして、計画を作る、構想を作る段階だけではなくて、作った後の実施に関する連絡調整という、こういう大きな役割があります。
　最後に、実は今までの事例を見ますと、基本構想を作ってから特定事業計画の策定まで時間を掛かっている事例がございますので、今回、基本方針におきまして、そういう特定事業の計画の早期作成の重要性についても明記していきたいと考えております。
○末松信介君　局長から非常に丁寧な御答弁あったんですけれどもね、結局、構想を提案してもらって認めていくと。まあ都市計画決定のようなもんですわな、一つは、やっていこうという、趣旨としては。でも、なかなか計画決定をしても事業着手、そして完成まで至るまでに随分時間が掛かってしまうという。だから、その完成の担保というものがどういうように確立されていくかということがもう、もちろん財源的な措置も要ればいろいろと理解も要るということで、その辺りが一番僕は今回の法律のこの部分では見えないんですよ。いいことをやっていくんですけれどもね、完成への担保という点が非常に見当たりにくいということでして、心配しています。
　しかし、やっていくことについては我々賛同しておりますんで、十分その点御認識をしていただいて、提案される市町村ともしっかりと協議をいただきたいというように思っています。完成への担保が必要だと思うんですよね。いつになっても変わらぬなということじゃ困るわけなんですよ。
　その次に質問ですけれども、ＳＴＳの推進についてちょっとお伺いします。
　モビリティーの対策としてこのＳＴＳ、スペシャル・トランスポート・サービスにつきまして、交通バリア法の制定時に衆参両院で附帯決議がなされまして、その導入に向けての努力されるということがうたわれているわけなんですが、障害者基本計画でも同様の趣旨が示されておりまして、福祉有償運送及び過疎地有償運送に係る道路運送法八十条第一項の許可の取扱いについて、これ二〇〇四年三月の国交省の通達によりガイドラインが示されているわけなんですけれども、ＮＰＯ等の運行する移送サービスについて一定の位置付けがなされました。
　そこで、先般、道路運送法の一部改正によりまして、市町村バスやＮＰＯによるボランティア有償運送の制度化などの措置がとられますけれども、現在、そのＳＴＳの概念とかその促進方法など交通政策及び支援策について具体的に示されてまだおりません。
　そこで、ＳＴＳを更に推進していくためには、運送事業者数とか車両数などの具体的な数値を示して具体化させる必要があるんじゃないかということを思うわけなんですけれども、この点につきまして国交省の考えを伺います。
○政府参考人（宿利正史君）　今お話がありました要介護者であるとか身体障害者などの一人で公共交通機関を利用する人が困難な方、こういう方々にドア・ツー・ドアの個別輸送サービスを提供するというのを、これをＳＴＳ、スペシャル・トランスポート・サービスと呼んでおりますが、これにつきましては、これからのといいますか、既に進行しつつある急速な高齢化社会などの事情を背景にして、私どもとしては、ニーズも非常に高まっておりますし、交通政策という意味で極めて重要な政策課題の一つであると、こう考えております。末松委員御指摘のとおり、平成十二年のバリアフリー法改正の折に衆参両院の附帯決議も付けられているところであります。
　私ども、一つはタクシー事業者がそういう福祉輸送サービスを担うということがまず基本と考えておりまして、従前から、このようなタクシー事業者についての行政手続の弾力化であるとか福祉車両の導入についての税制上の措置、こういったことに努めておりまして、現在の実態でございますけれども、事業者数が五千二百九十七事業者、これは今年の一月末でございますけれども、それから福祉輸送に携わっております車両数が八千八百二十九両という状況でございます。
　また、平成十八年度の予算で新たに福祉輸送普及促進モデル事業というものをつくりました。この予算によりまして、共同配車センターを設立をしたり福祉車両を導入する場合に地方公共団体と協調補助をしていくことにしております。
　加えまして、福祉車両の導入について、中小企業金融公庫や国民生活金融公庫の低利融資あるいは税制上の措置を引き続き続けていきたいと思っております。
　一方で、末松委員お話がございましたＮＰＯなどによりますボランティア福祉有償運送でございますが、これは、従前は道路運送法に基づきまして自家用自動車の有償運送の例外ということで例外許可の扱いにしておりましたが、今国会に道路運送法の改正案を提出をしておりまして、タクシーによる福祉輸送を補完するものとして、安全、安心なサービスとして普及をしていただくような新しい仕組みを提案をさせていただいているところであります。
　いずれにしましても、このような施策を組み合わせまして福祉サービスの導入が進むように努力をしてまいりたいと思っております。
○末松信介君　ありがとうございます。
　ＳＴＳの場合、海外ではもう七〇年代、八〇年代から欧米を中心に法制化されていたということもありますし、イギリスでは自家用車によります有償運送が禁止されておりましたけれども、七八年から八〇年にかけてもう規制も緩和されているということで、ある面では向こうはもう第二ステージに入りつつあると。日本の場合は第一ステージ少し後半ぐらいにあるんかなということを考えておりますので、期待は大きいものでありますので、ひとつよろしくお願い申し上げたいと思います。
　時間が参っておりますので、あと十分ですね、次の質問に移ります。
　鉄軌道での車両とホームの段差、すき間の解消につきましてお伺いをいたします。
　交通バリアフリー法の制定時、審議等での重要な課題の一つが鉄軌道の車両とホームの段差とすき間の解消についてでありましたけれども、いまだ乗車の際、大多数の駅舎では駅員による補助によっているのが現状でございます。移動円滑化基準におきまして、段差につきましてはできる限り平らであること、すき間についてはできる限り小さいものであることとされていますが、このあいまいな基準のままでは今後もその解消は一向に進まないのではないかという、そういうことを危惧するわけなんですけれども、駅舎の形状などによってプラットホームの湾曲がある場合など、その構造上いろんなすき間が必要であることなどもございます。車両種別によって段差が生じることなどの現状も承知しているわけなんですけれども、このことにつきまして、どういうようにこれを解消していくのかということについて、午前中の参考人のお話もありましたので、御答弁のほど、お願いします。
○政府参考人（梅田春実君）　先生御指摘のとおり、車いす等の利用が支障なくできるよう、車両とホームの段差あるいはすき間というのはできる限りなくすべきであると私どもも考えているところでございます。
　御指摘のような基準につきましては、できる限り小さいもの、あるいはできる限り平らなものというふうになっておりますが、御指摘のとおり、鉄道には全体で一万の駅がございますし、五千人以上でも二千八百ぐらいの駅があるわけです。一つの駅に一つのホームではありません、たくさんのホームがある駅もございます。また、駅のホーム構造もいろいろございます。車両もいろいろございます。したがいまして、基本はやはり安全でございますから、車両とホームがぶつかってはいけないわけでございます。衝突しない具体的な寸法を一律に決めるというのは既存の駅の場合なかなかこれは難しゅうございまして、直ちに改修をするというようなことはなかなか困難だろうというふうに思っておりますので、一律に具体的な数字で示すというのはなかなか難しゅうございます。
　しかしながら、私どもといたしましては、基本的にプラットホームと車両との間の段差というのは五センチぐらいを目安にしたい。プラットホームと車両の間につきましては二十センチ、車いすの場合は十センチぐらいを目安にしたいということで、そういう基準で指導をしてきているところでございまして、駅や車両を新しく造る際には工事施行認可あるいは車両の確認などをやってまいりますが、こういう目安を踏まえながら、技術的に可能な限りの措置を講ずるよう個別に審査をしてできる限り段差あるいはすき間の解消には努めてまいりたいと思っておりますし、また駅の改良等、様々な機会をとらえまして、こういう面についての事業者の取組を加速していきたいというふうに考えているところでございます。
○末松信介君　目安を大切にしていただきたいと思います。その実現に向かって進めていただきたいと思います。
　午前中も、視力障害者の方にとってホームドアのこともありましたですね。可動さくですね。二百八十七駅ですか、三％しか設置されていないということなんですけれども、予算の掛かる問題でありますけれども、十二分に御理解をいただきたいと思います。
　次に、バリアフリーマップの整備につきましてお聞きをしたいと思うんです。
　バリアフリーというのもなかなか、こういったバリアフリー的な国家というのは一朝一夕に達成するものでないことはもう多くの国民が承知をするところでありますけれども、しかしながら、利便性の向上を図っていくことは我々の責務でもあります。
　そこで、ハードだけではなくてソフト面での対応が必要だと思うわけなんですけれども、旅客施設等のバリアフリー情報について国の指定法人により提供されてはおりますが、各自治体の情報はその取組において差異がございます。また、全国規模での情報整備とか統一などはなされていないのが現状でありまして、ハンディキャップを抱える方々は旅行などの移動の際にはその情報収集に大変苦慮をされていると耳にいたしております。
　バリアフリー実現の大きな一つとして、安全性や快適性の高い経路を選択する有効なツールとして全国単位でマークの表記や表現方法を規格統一化させたバリアフリーマップなどを整備してはどうかということを思うわけなんですけれども、付随して、駅前にまちづくりのバリア情報を記したサイン板など、こういったものを設置してはどうかということを御提案申し上げるんですけれども、御見解を伺います。
○政府参考人（竹歳誠君）　御指摘のように、高齢者や障害者の方々が安心して外出できると。そのためには、車いすでどこまで行けるのかとか、どのような施設でバリアフリー化が実施されているのか、障害者用のトイレがあるのかどうかとか、そういうことがきちっとあらかじめ分かっているということが非常に大事であると思います。
　国土交通省では、従来から駅構内のバリアフリー施設、それから乗換案内の情報を統一的に提供するためのらくらくおでかけネットというようなことも取り組んでまいりました。
　今先生御指摘のバリアフリーマップでございますけれども、各自治体やＮＰＯ団体等でいろいろな取組がなされていると思います。ただ、午前中の参考人の方々からの御意見の中にも、やはり安全に関するものは統一した方がいいんだというようなお話もございました。やはりサインの問題にしろ、それから色覚障害の方については色の組合せとか、そういうことも重要であると思いますので、国土交通省としては、そういうバリアフリーマップ、ソフトの政策の一つとして表示方法の統一化とかそういうようなことについて、今後、関係者の皆様方の御意見もよく伺いながら検討していきたいと思います。
○末松信介君　次に、携帯電話の電磁波についてお尋ね申し上げるんですけれども、現在、公共交通機関の車内における携帯電話の使用につきまして、鉄道であればプライオリティーシート付近では限定的に使用が禁止されておりますけれども、実際に、その付近という定義のあいまいさもあって、使用は個人の利用マナーという主観的なものに任されております。
　交通事業者や政府において様々な啓発が実施をされておるわけでありますけれども、実効性が極めて不明であると。しかし、電磁波がペースメーカーなどへ与える影響を考えると、車内など公共エリアでの携帯電話の使用について軽視できない問題があります。そこで、例えば携帯電話使用禁止車両の設置などを義務付けるなどのこういった法整備が必要ではないかということを、一点、お伺いしたいということ。
　二つ目は、新幹線車内で、出発時に車内放送で必ず携帯電話が鳴ったらデッキの方へ行ってくださいと、車内では使わないでくださいと言うんですけれども、かなりの方がやっぱり平気で着席したままで携帯電話を使っておられると。車掌さんも、そこの通路を歩いたときに注意をしないんですね、ほとんど。注意をしないという、こういった問題についてどのように考えられますか、この点、お伺いします。
○政府参考人（梅田春実君）　二点ございました。
　実は、ペースメーカーにつきましては、その近くで携帯電話を使用したときに電波による影響を受ける可能性があるという、そういう指摘をいたしました当時の郵政省の電気通信局長からの取りまとめがございました。医用電気機器への電波の影響を防止するための携帯電話等の使用に関する暫定指針というものでございます。
　こういうものを受けまして、私ども、事業者に周知徹底すると同時に、先生御指摘のように使用を控えるように現在、マナーという点ではございますけれども、お願いをしているところでございます。ペースメーカーの使用者に対して優先席付近で携帯電話の電源を切る、それ以外の場所でも通話を遠慮をするというようなことで、これは各車両、毎回周知徹底をお願いしてやってきているところでございます。
　法的整備ということになりますと、これはかなり細かな議論になってまいるかと思います。これは、鉄道だけではなくてもっとほかの部門でも同じような状況が出てこようかと思います。したがいまして、私どもの方から、この法的整備について、関連のところにこういう議論があったことはお伝えしたいと思いますけれども、具体的にどういうふうな法的な問題があり、どういうような対策が取れるのかについては、今後やはり勉強していくべき話だろうというふうに思います。
　それから、新幹線の車両の問題でございますが、新幹線の車両につきましては、車掌が携帯電話を使用中の旅客を発見したときは、先生御指摘のように、しょっちゅうではございませんが、状況に応じて、デッキで使ってくださいというようなことをお願いしているケースもございます。ただ、十分な案内がなされていないということでございますので、更にこうした点については使用を控えるように徹底してまいりたいというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、この問題、ペースメーカーの乗客への配慮をどうするかという話は、私ども鉄道サイドだけの問題ではなくて関係省庁ともまたがった問題でございますので、今後とも、関係省庁とも連絡を取りながら検討をして、勉強していきたいというふうに思っております。
○末松信介君　時間が参りましたのでこの辺で質問を終えたいと思うんですけれども、新幹線の中で携帯電話を使っておられて、車掌さんが通ってそれを見てデッキに行きなさいと言ったことは、僕は、一年八か月おって見たことはないんですよ。私は見たことはないんです。よく伝えていただきたいと、かように思います。
　最後になりましたけれども、このバリアフリーを進めていく上で財政的な問題とのかかわりについてちょっとお話し申し上げようと思いましたんですけれども、これにつきましてはちょっと質問を省略させていただきます。
　ありがとうございました。
○加藤敏幸君　民主党・新緑風会の加藤敏幸でございます。
　既に、基本的な項目につきましては本会議において代表質問を行っておりますので、本日は、具体的な課題、あるいは本会議場での答弁でなお不明確というよりも、私としては不足だったと、そういうふうなこと等について今日は議論を深めると、そういう視点で御質問をさしていただきたいというふうに思います。
　本件のこのバリアフリー化法に入る前に少し御意見等を申し上げたいと思いますけれども、甚だ私としては残念なんですけれども、国交省の談合問題についてこの前報道がございました。国土交通省発注の水門工事をめぐる官製談合事件で、業界側の幹事社三社が九九年以降、談合廃止の方針を決めて国交省の発注担当者に報告に行ったところ、談合の継続を強く求められたため断念をしたと。そして、これは入札に便宜を図る見返りに多数の国交省ＯＢを業界に天下りさせる談合システムの維持が目的であったと、これは新聞が論評をしておると、こういう内容でありました。
　私としては、この報道が事実でないこと、あるいは何らかの誤解に由来しているということを真に願うわけでございますけれども、しかし、逆にこのことが真実、事実であるということならば正にゆゆしき問題であると言わざるを得ないし、まだ今国会で多数法案の審議が残っておるわけでありますけれども、真摯に法案の審議をするためにも、国土交通省としてこれらの問題、こうあってはいけないと、このように思うわけであります。
　今日こういうふうな報道に接しても、国民の多くはある意味では驚きもしない状況になっているのではないか。逆に言えば談合事件、贈収賄事件にならされてしまっているのではないだろうかと。私はここが大きな問題ではないかと。逆に言うと、是非とも大臣が率いておられます国土交通省において十分なる自己改革を私はやっていただく、そのことを怠るということがあってはいけないというふうに思います。
　私も国土交通委員会のメンバーとして真剣に国土交通政策を、野党の立場ではありますけれども、参加をしていくという立場から、是非ともそういう努力を私は大臣にお願いをしたいということと、もう一つは、人事院から出された平成十七年度の営利企業への就職の承認に関する年次報告、これに、人事院が承認した企業への就職は六十六件で、そのうち国土交通省は二番目に多い十件。また各府省庁承認分では、総数六百四十八件中、国土交通省が、まあ母体が大きいということもございますけれども三百五十八件、全体の実に五五％を占めているということでありまして、これが一つの事実であるということでございます。
　天下りの問題については、昨日も行政改革特別委員会、これは衆議院の方でもいろいろな形で議論、意見がなされておりますけれども、天下りの問題の要素について、総理答弁等も含めまして、一つはいわゆる上級職の早期退職制という慣行からなかなかやむを得ない実態があるという、そういうふうな意見も聞きますし、また、そういうことであれば個々の役人の皆さん方の生活権の問題、そういうふうなこともあるわけですから、直ちにもう浪人しなさいと、そういうようなことを前提とした全面廃止というふうなことも、そうそう簡単に提起するというふうなことは言えないと思います。
　しかし、今、小泉内閣が最大の仕上げだということで行政改革関連法案を国会に上程し、我が参議院においても特別委員会が設置されたと。この状況の中で、国民監視の中で行政費用、このいわゆる削減なり本質的に公務員の仕事の在り方、国のサービスの在り方等について今相当大きな議論が行われているという、こういう状況の中で、このような官製談合というふうなものが正に報道されるというふうなことでは、これは一体、正に国家的な議論の最中でとんでもない問題発生ということになると思います。
　天下りということが諸悪の根源だという意見もありますけれども、私の経験において、民間企業も、いわゆる連結対象、対象外にかかわらず関連企業へ会社役員が社長、副社長、幹部として再就職するというふうなことはあるわけです。しかし、民間企業は国際競争だとかマーケットにおいて常に競争にさらされていますから、ゆったりとした仕事をしたり、単なる老後対策で就職したということでは済まされない。社長だとか副社長とか常務で就職した人たちは、むしろ経営責任を厳しく追及される、そのための仕組みとして民間はいろいろな工夫をしておるということでありますから、民間におけるこういう問題と役人の皆さん方の問題とはやっぱり違う状況ではないかと。そういうふうなことを含めて、申し上げたいことは多々ございますけれども、今日はこの辺にいたしまして本件に入りたいと思いますけれども、御感想などありましたら。
○国務大臣（北側一雄君）　一つは談合、特に官製談合についてのお話がございました。もう一つは公務員の天下り、再就職の問題がございました。
　まず談合、また官製談合の問題でございますが、談合というのは当然これはあってはならない、ましてや官製談合というのは、私は決してあってはならない。今回の水門談合疑惑について報道がなされておりますが、今国土交通省といたしましても、この水門についての入札状況がどうであったのか等々について調査をさせていただいております。また、私の方から、公取の調査については全面的に協力をするように指示をさせていただいているところでございます。調査の結果については、一方で公取も調査をしておりますので、その公取の調査の妨害はできませんから、現時点ではできることには限界がございますけれども、きちんと公表させていただきたいというふうに考えているところでございます。
　この再就職の問題なんですけれども、今日は参議院の国土交通委員会でございますので私も率直にお話をさせていただきたいと思いますけれども、国土交通省の場合は、ほかの省庁とちょっと違う特殊性というのは、職員の数が多いというのはもちろんそうなんですけれども、非常に出先の機関も多いんですね。先ほど委員の方からお話しございました再就職の承認状況なんですが、これは平成十七年、暦年の平成十七年の分で、人事院承認が十三件、それから大臣承認が二百二十三件、合計二百三十六件の再就職の承認を昨年一年間でしておるわけですね。
　是非、その点で御理解をいただきたいのは、実を言うと私、ちょっと調べさせたんですけれども、このうち本省とそれから出先機関とでどれぐらい数に違いがあるのか、さらにはキャリアとノンキャリアでどのぐらいの差があるのかと、その別にちょっと数字出してくれというふうに指示をしてまとめていただいたんですけれども。
　まず、本省か地方かということでいいますと、圧倒的に地方なんですね、出先機関なんです。本省は十三名、地方機関は二百十八名、外局が五名ございます。外局というのは海上保安庁とか、そういう外局ですが、圧倒的に出先機関なんですね。それから、キャリアかノンキャリアかといいますと、キャリアは実を言うと七名なんです、このうち。ノンキャリが二百二十九名なんです。要するに、ノンキャリで出先の機関の職員の方々の再就職について承認をしていると。民間企業です。これが圧倒的なんですね。まあちょっとこれはほかの省庁と少し違うのかもしれませんが、そういう特殊性がございます。
　御承知のとおり、一方で公務員の純減の問題がございます。公務員について、政府・与党としてはこれから五年間で総人件費五％の縮減ということで今取組をさせていただいておるところでございまして、当然、五％も総人件費を縮減していくためには公務員の定員についても純減を当然していかないといけないわけですね。そういう中にあって、もちろん公務員の方々がやはり意欲を持ってできるだけ長く公務の世界で働いていただくこと、これが最も大事なことだと思っておりますので、今までのこの早期退職慣行というものについては見直しをしていこうということで今取り組んでおります。しかし、これは一気にはできません。やはり時間掛けてこれは進めていくしかないというふうに思います。それが一つ。
　それから、やはり公務員の方々、私もこういうポジションに就いて一年七か月やっておりますが、やはり有能な人ってやっぱりいるんですね、非常に有能な人。で、五十代で退職ですよね。そうすると、今のこんな五十代なんというのは本当に元気で有能で本当にもったいない。だから、そういう方々のやっぱり能力というものをどう活用していくか、これはやっぱり社会的にも非常に大事な私は問題ではないのかというふうに思いまして、だから、天下りということで、その一点で全くそれは駄目なんだと、こういうのでは多分ないんだろうと思うんです。やはり社会的に有能な人たちを活用していくということも大事だと思いますし、ただ、そこで一般国民の方々から疑惑を持たれる、疑念を持たれる、そういうことがあってはならないわけでして、そこのところを、今人事院規則等で定めておるわけでございますが、その今の人事院規則でいいのかどうか、そういうことも含めまして、しっかりと厳正に対応していく必要があるというふうに考えているところでございます。
　もちろん、官製談合というのはこれはもうもってのほかでございますので、昨年、橋梁談合がございました。橋梁談合の事件、これは日本道路公団の問題ではございましたが、私どもも、このときの橋梁談合に関与をされた企業については、これ四十七社、この四十七社についてはもう当面再就職はしないと決めさせていただきました。また、幹部については、指定職以上の幹部については、これはもうやはり受注、発注の関係のある直轄工事でそういう企業に再就職しないと。一応、憲法との問題がございますので五年間というふうに区切っておりますけれども、就職しないというふうに決めさせていただいて、そうしたルールで国土交通省の中では取り組んでおりますが、ただ、再就職全般の問題としては今前段に私が申し上げた課題があるわけでございまして、これはやはり公務員全体の、今後どうしていくのか、公務員制度改革の中で是非これは、これはもう国会で、これはもう行政側で議論をするだけではなくて当然国会の方で議論していかないといけない大事な私はテーマではないかというふうに思っておりまして、是非、今後とも御指導を賜りたいと思っておるところでございます。
○加藤敏幸君　前段の問題につきましてはただいま公取が審査中だと、こういうふうなことでございますけれども、その審査を待つことなく、私は大臣自らの手でやっぱり事態の解明をしていただきたいと。私は、大臣が法曹家であって弁護士さんだということを聞いておりますので、是非ともそこはお願いをしたいということと、再就職の問題については、これは民間企業でも工夫しているんです。常務以上の役員については再就職をさせずに顧問という形で処遇はしますと、しかし関連会社に就職するとかそういうことを一切やらないということをやっている企業も多々あるわけなんです。
　それは、長い経験の中で、それは関連会社の社長になったら、次の常務より先輩ですから、おまえわしの言うことを聞けと、これは民間会社でも同じようなことが起こっておったわけですから、そういうことを含めて、私は公務員制度の基本的なところも真剣に私はやっぱり改革をしていくという大きな時代に入っているんじゃないかと。これはまた行革委員会で私もメンバーですからやらさせていただきたいと思いまして、バリアフリー法の本来のテーマに帰っていきたいと思います。
　まず最初に、これは本会議でも議論をさせていただきましたし、十八日のこの委員会でも同僚議員いろいろ御質問をされたことでございますけれども、まず、何のためにこのバリアフリー化法を今回このような形で進めていくのかといったときの目的というんでしょうか、あるいは根拠といいましょうか、正に権利なのか福祉なのかと、こういうふうな視点の議論が私はまだ残っていると、このように思っておるわけであります。
　本会議場では大臣の方から答弁をいただきました。権利という、そういう法文にするということは交通事業に対する国の関与権限の強化や財政支出の大幅な増加などを招くとしてこれを退けられたと、こういう答弁であったと思います。さらに、前回の委員会で大臣が答弁されましたのは、それに加えて、仮に権利とするならば、その権利行使が阻害された場合には救済措置としての損害賠償請求権が発生をしてきて、これは極めて大きな請求権ということで、言わば混乱が起こるというんでしょうか、大変なことになるというようなこともこれは答弁として加えられたということでありますから、今日時点ではそれが政府としての見解ではあると、このように思うわけであります。
　しかし一方、この法律の中で施設管理者に対して強い要請をしていますよね。第七条ですか、六条ですか。第七条では、国民に対しても協力しなさいという国民の責務という項目、条文も設置されておるわけであります。だから、鉄道事業者だとかいろいろな施設、路外駐車場、そういうふうな人たちについても要請をしておるわけですね。
　そういう法が、法律が要請をする背景として、その根拠は何でですかと。私たち一般民間人が車いすで動いている人たちに対して協力をせよと、してください、努力してくださいということを法律が要請するときに、何でそういうことをせにゃいかぬのですか。あるいは事業者にしてみたら、やっぱりお金も掛かる、手間暇掛かる、ひょっとしたら売上げに影響があるかも分からないという、そういう環境の中で、法律のこの要請にこたえていくそのときの根拠は何なんですかといったときに、言われるとおり福祉なんですと。しかし、福祉というのは一面、言葉は悪いんですけれども、じゃこれは施しなんですかと、私はそうじゃないでしょうと。
　やはり、この法律の適用によって移動の自由を確保される皆さん方の基本というのは、本質的なやっぱり権利から由来する、例えば健康にして文化的な生活を営む権利があるとか、あるいは国会、国連の中で議論されてきた障害者にとっての本質的な権利だとか、そういう権利に根差したそこからくる要請なんだと。いや、そうじゃないと。あくまでもみんなの気持ちから、みんなから、親切心から出ていることなんで、それを受けることができる皆さん方は有り難いですねということなのかといったときに、先ほども参考人の方が、一旅客として、利用者として接してほしいと、私たちもお客さんじゃないですかと、たまたま車いすでやってきているという条件が付いておるだけじゃないですかと。
　そこのところに私は、この法律が今対象としている皆さん方のやっぱり心的な、心持ち、これとの関連においても、私はここは、やっぱり一つの議論だし、確かに権利ということになった場合にその権利侵害に対して補償、賠償という議論になってきたときにやっぱりややこしいこともあるし、日本の歴史、伝統の中で権利という言葉を振りかざしてがんがんがんがんやることが逆に一般国民の皆さん方の理解を損なわせていくような、そういう風土があるかも分からないというようなことを総合的にいろんなことを考えていき、また財政的な限界の中でやっぱりこの施策を着実に進めていくというそういう視点からも、やっぱりある一つの調和点というのは必要だとは思いますけれども、しかし私は、今この段階でここのところの議論をやっぱりしっかりしておく必要があるのではないかということで、御答弁をお願いしたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　ただいまの先生の御指摘は非常に哲学的に重要な部分と、それと法技術的な面と論点が多岐にわたりますので、私の方で先に、少し勉強もして整理もしましたので、まず御説明をさせていただきたいと思います。
　まず、この法律をどうして出しているのかという話でございますけれども、やはりそれは、基は憲法にあって、その次に障害者基本法、それから高齢者の関する法律という、まず大きなこの分野の憲法的な法律があると思います。それを私たちは受けて、特にハードの面、特に五年前に作った法律、ハートビル法にしろ、そのハードの面をきちっとやっていこうと。午前中にも今福参考人の方から、やっぱりハードとソフトの組合せあるけれども、ハードを徹底的に追求してほしいというお話がありまして、私たちやっぱりそれやらなくちゃいけないんだなと改めて思った次第です。ただ、ハードには時間が掛かるということで、それをサポートするソフト、心のバリアフリーと、こういう体系で進まなくちゃいけないんじゃないかということでございます。
　ハードを中心に物事を考えると、それは国、地方公共団体が税金を使って整備するもの、それから、今先生御指摘のように、いろいろな法律による義務付けにより民間の方にやっていただくと。民間の方にやっていただくというのは、例えば公共交通の事業者にとってみれば、それは結局は利用者の御負担ということですから、いずれにしろハードを整備しているときには税金か利用者の負担、どちらかでやっていかざるを得ないということだと思います。
　そこで、実は、もし法技術的に言うと、権利という言葉を明確に書いてしまうと、先日大臣が御答弁申し上げましたように、じゃ、それを権利なのだからやらなくちゃいけない、その財源はどうするんだという議論になるというので、なかなか今の段階では難しいというお話がありました。
　実は、そういう議論を平成十二年にもやっておりましたところ、ＤＰＩ日本会議の方々からは、そういう議論を国が言うけれども、実はそんな大げさなことを言っているんではないんだと、一乗客、一利用者として我々が乗車拒否をされているという現実があるんだと。せっかくハードが整備されていながら、ノンステップバス来たから乗ろうと思ったら行ってしまったとかいうような、乗車拒否のようなこういう問題があるんですと。だから、そういうことをやはりきちっとやっていただかなくちゃいけないんじゃないかと、元々そこからスタートしているんですというような御意見もいただきました。
　実は、私たちもいろいろ勉強して、こんなに乗車拒否のすごい事例があるのかといろいろ伺ってびっくりしたりした面もあるんでございますけれども、この問題は、まあ権利というような議論の以前に、とにかく目前の問題でございますので、私たちは解決をしなくてはいけないと考えております。
　今回の法案の中に事業者の責務とかいろんな方の責務というのを盛り込んだのも正にそういうことをきちっと対応しなくちゃいけないという気持ちからでもございますし、また極端な場合には、実は乗車拒否というのは各モード別の事業法において是正命令まで行けるような法体系もございまして、国土交通省にはホットステーションというような、そういういろいろな御意見とか苦情を受け止めるところもあって、それで公共交通事業者とやり取りするという仕組みもありますので、そういう形でとにかく今ＤＰＩの方々が言っておられるような問題は直接やっていかなくちゃいけないなというのが議論としては整理したところなんでございます。
　いずれにしろ、やっぱりこれ時間の掛かる問題ですし、お金の掛かる問題ですから、一つ一つ問題を解決していくというのが今の政府の立場だということでございます。
○加藤敏幸君　ということで、いろいろと整理をしていただいたということですから、言ってみると、やっぱり高齢者の方、障害者等の皆さん方自身が、あるやっぱりこれは限界がありますけれども、移動の自由を得るということは、これは堂々と、堂々とやってくださいと。そのときに気後れしたり、ちょっと乗車拒否に遭ったときに仕方がないかなとかそういうことではなくて、堂々と声を上げてくださいよと。せっかくこのバリアフリー化という前進させる法律があるなら、やっぱり対象となる人たちに気後れだとか、正にそういうストレスが掛かるというふうなことがないようにと。
　逆に言うと、権利とは書かないけれども、書かないけれども、意味としては、やっぱり権利というふうなことは当然理解をして、国民の皆さん方も堂々と協力をするんですよと、してくださいよと、そういう国民的合意の上でこのバリアフリー化法を皆で進めようじゃないですかと。まあお金の方は限界があるよと、それはまた算段をして、時間を掛けてやっていきましょうと、ハード、ソフトそれぞれ頑張りましょうと、こういう理解でいいんですかということで、どうですか。
○国務大臣（北側一雄君）　今、竹歳局長から答弁したとおりでございますが、この法律というのはやはり、さかのぼれば憲法十三条、さらには十四条、また移動の自由というふうな意味では、これは例えば憲法二十一条の表現の自由ともかかわってくるそうです。だから、そういう意味では、やはり私は、憲法上のそういう権利規定に根差しているというふうに私は思います。
　その上で、ただ具体的に、この法律の中で具体的な権利ということを位置付けてしまうと、先ほど来、竹歳局長が申しておる、また私が本会議等で、また前回の委員会で申し上げたような問題点が具体的に出てきてしまうということで、法律上は、具体的な権利として現時点で書き込んでいくというのはなかなか容易ではないというふうに申し上げたわけでございます。
　ただ、その思想は、今委員のおっしゃったように、加藤委員のおっしゃったように、これはやはり憲法上のそうした権利規定に位置付けられますし、更に申し述べますと、これは、人間というのはこれは差別があるわけですね。年取っている、若い、男と女、日本人と外国人、さらには当然のこととして障害の有無等々、もう人間にはこれ差別というのは当然あるわけでございます。
　そういう差別があっても、差別を差別、差別があっても自由に、できるだけ行動ができるように、社会資本をしっかりと整備をしていこうというのが今回のこの法律の趣旨でございまして、それがまさしくその我々がずっと言っておりますユニバーサルサービス、ユニバーサルデザインによるまちづくり、社会資本整備をしていこうと、それがこれからの時代の大きな流れであると。そうすることによって、お一人お一人の人格というものが尊重されることになるわけですし、またお一人お一人の行動が自由になることによって、できるだけ自由に円滑化させることによって、その方々のやはり自分自身を発揮できるわけでございまして、そういうところに今回の法律のやはり一番大事な趣旨が私はあるというふうに思っております。
○加藤敏幸君　障害があったとしても、移動の自由を確保するようにと。差別があってもという言葉でしたけれども、それは障害があってもという意味だと思いますので、はい。
○国務大臣（北側一雄君）　いえいえ。
○加藤敏幸君　あっ、そうですか。ちょっと、これは議事録に残りますから。
○国務大臣（北側一雄君）　そうですね、委員長。
○加藤敏幸君　ええ、ちょっと少し。
○国務大臣（北側一雄君）　済みません、差別という意味はそういう意味で言っているんじゃないんです。人間には顔の違いがある、これがもう差別という意味での差別で申し上げているんです、はい。だから、言葉としては差異と言った方がいいのかもしれません、一般的には。一般的には差異といった方がいいのかもしれません。もしその方が適切であるならば、そのように訂正をさしていただきたいと思います。
○加藤敏幸君　はい。それでは、そういうやっぱり権利に根差してということについては、これからこの法律が仮に決定、採択されたその後、各国民の皆さん方にＰＲするときも、もうそういうふうなことがにじみ出るような努力を、是非公知していただきたい。これはまた、他の委員の皆さん方からもこれから要請があるかも分かりませんけど、私は、その点で次の質問に移りたいと思います。
　次に、バリアフリー化の事業推進においては地域自治体のやる気、熱意が重要であることは、もうこれは言うまでもありません。東横インの不正改造問題は、横浜市の条例が制定され、違反指導がされていたことからその事件性が明るみになったわけであります。
　そこで、国土交通省として移動等円滑化基本構想の作成状況をお伺いをしたいと。あわせて、この基本構想の作成を予定しているが遅れている市町村、さらには全く作成予定のない市町村について、前回の委員会でもアンケート結果等が紹介されましたけれども、それらの情報を総合して、国土交通省としての背景なり分析、事態の本質をどのように分析されているのか、その点をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　現在の基本構想の策定状況でございますけども、一日当たりの利用者数が五千人以上の旅客施設を今中心にしてやってきたわけでございます。その自治体が五百三十九市町村ございまして、百八十九市町村で二百二十の基本構想が作成されております。このほか、一日当たりの利用者数が五千人以上の旅客施設が存在しない市町村でも十二件、基本構想が作られております。
　なぜ作られていないかという理由につきましては、実は既にいろいろな形でバリアフリー化をやっていて今基本構想を作る準備がないというようなこととか予算の話とかほかの事業とのタイミングとかいう理由が挙げられております。
　国土交通省としては、この基本構想の作成を促進していくということは非常に重要だと思っております。したがって、各地方運輸局等が主体となってセミナーを開催いたしましたり、未作成の市町村に対するバリアフリープロモーターの派遣とか、それから今回の法改正を契機に、基本構想策定のための経費を補助対象にするというようなことで、財政的にも苦しい市町村にもどんどん基本構想を作ってもらおうというようなことも新しく講じているところでございまして、今後も全国の市町村における一層のバリアフリー化を目指して邁進していきたいと思います。
○加藤敏幸君　基本構想についてもう少し深めたいと思います。
　要は、基本構想を作ればいいということではないと思います。本年一月に出されました総務省行政評価局のバリアフリーの推進に関する行政評価・監視結果報告書では、意外な調査結果が明らかになっております。つまり、基本構想を策定していなくてもバリアフリー化の対策がきちんとできている市町村が結構あるということであります。こうなると、基本構想が必須条件であるのかどうかという点を含めて、基本構想自体の意義とは何なのか、改めてこの委員会の中で私はちょっと議論をしていく必要がある。
　このような実態を踏まえまして、今回の新しい枠組みが本当に地域あるいは自治体のやる気というんでしょうか、それにつながっていくのかどうかということも含めまして、御見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（竹歳誠君）　今お話ございましたように、今年の一月に総務省行政評価局より、この基本構想制度がうまく機能していないんじゃないかという政府内ではかなり厳しい御指摘を受けてしまったわけでございます。
　その具体的内容というのは主として基本構想に関しては四点ございまして、いろいろセミナーとか実はプロモーターとかやっているけれども、それがうまく効果的に活用されていないんじゃないかと、だからそれは活用しなさいということ、それから基本構想の作成から事業の計画までがなかなか進まないと、だからそういう期間を区切ってやったらどうだというようなこと、それから基本方針に基本構想作成後の連絡会議の設置を明記したらどうか、それから市町村に対し連絡会議の構成員の範囲を明確にするというような御提言をいただきまして、実はこのうち連絡会議の設置とかそれから構成員については法律で今回対応したということがございます。
　それから、基本構想を作っていないところでも結構バリアフリーやっているというのは、実はこの法律ができたのは五年前でございますんで、その前からいろいろ福祉のまちづくりとかやっておられるんでそういう結果になっていると思います。
　この基本構想が非常に大事だと思うのは、実は協議会をつくるとか、そういう高齢者の方とか障害者の方に参加していただいて基本構想を作っていくというのが非常に大事だと思うんです。結局、我々がこれからやらなくちゃいけないのは、身の回りを自ら点検してみて、自分が車いすで行くとしたらここが問題じゃないかあそこが問題じゃないかというようなことを一緒に作業するというようなお話が午前中もございましたけども、そういう高齢者、障害者の方と一緒になって作業をして点検して、自分の町をどうしていくんだという構想を作るということが大事だと思うんです。
　だから、もう既に先発している町で、もう自分のところはバリアフリー済んどるから基本構想は作らなくていいというような市町村があるとすれば、実はそれは、まあ先に進んでおる結果そうなっているんですけれども、この法律ではもっと緻密に点検しようということを申し上げているわけでございますので、是非、そういう点も含めて働き掛けをして、その町々に地域地域の福祉の地域計画という昨日御指摘もございましたので、そういう高齢者、障害者の方の日常生活、社会生活の動きやすいようなまちづくりを進めていきたいと考えています。