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○鷲尾委員　それでは、局長の話でいきますと、政令指定都市の中で、いわば都市計画区域に編入しない区域の存在は認められない、線引きをしっかりして、その中でいろいろ制度があるんだから、その制度の運用で対処してほしいということですか。
　そこなんですよ。状況はさまざまですから、前提としての都市計画の中の線引きということを、一気に大枠をはめた、そのはめること自体が、確かに人口集中している地域は大事ですよ。大事だと思います。そういう地域は財政上の必要もありますから、当然やってほしいと思いますけれども、今新たな事態が起こっているんだ、新たな事態が起こる中でさらにそれにも対応するように、一律義務づけというのはいかがなものかなというふうに、いまだ私は納得できない状況でございます。
　この問題についてはまたこれからもちょっと質問させていただきたいと存じますが、やはり柔軟に、それこそ昭和四十二年から、答申が出てから線引きの問題はずっとあって、ついこの間選択制に移行した、それぐらいドラスチックな変化をしているわけですから、しっかりと社会情勢に柔軟な形で、これからもまた政令指定都市が人口要件を達成するような形でどんどんふえていくわけですから、その事態に対処したあり方というのは私は必要だと思います。
　ですから、一律大枠を義務づけるという形ではめるのではなくて、やはりそこもある程度選択適用できるような枠組みづくりというのも、本当の地方自治をうまい形で残す形での都市づくりには私は必要だということを申し上げまして、私からの質問を終わらせていただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○高木（義）委員　民主党の高木義明です。
　大臣の所信に対し、若干の質問をいたします。
　きょうは、海賊対策、それと高速道路料金引き下げに伴う影響、モーダルシフトなどについてお尋ねをいたします。
　まず、海賊対策です。
　改めてこの問題を取り上げますのは、一月二十八日に防衛省は、ソマリア沖・アデン湾における海賊対処のための準備に関する命令を発出しております。そして、三月中旬、もうすぐ海上警備行動が発令をされて出航されると伝えられております。まさに、自衛隊法の第八十二条、海上における警備行動、「海上における人命若しくは財産の保護」、これを目的としてこのような行動がとられる、こういうことでございます。
　昨年の四月二十一日でしたが、中東イエメン沖で、我が国企業の大型原油タンカー「高山」、十五万トンですが、海賊と見られる不審船から発砲されて船体後部のタンクに被弾をしたという事件がございました。あれからもう一年たつわけであります。
　このソマリア周辺における海賊というのは、外務省の調査によりましても、全世界の海賊発生件数というのは東南アジアがかなり多い状況です。しかし、これもだんだん少なくなってきている。しかし一方で、ソマリア沖、アデン湾、紅海等については徐々にふえている。少なくとも、二〇〇三年には二十一件、二〇〇四年には十件、二〇〇五年には四十五件、二〇〇六年には二十件、二〇〇七年は四十四件、そして二〇〇八年には百十一件、こういう状況になっております。
　ここで私がまずお聞きをしたいのは、「高山」がこのような事件に遭遇をしてから一年たつわけですが、ようやく、いわゆるこれは海上警備行動として我が国が現場に出向くわけです。もとより我が国は貿易立国ですから、船舶、海上輸送の安全確保というのは、我が国にとっては最も大事な一つであります。したがって、そういう中にありましても、この海賊対策、なし崩し的に海上自衛隊を派遣するというのではなくて、国連海洋法条約にのっとった新たな法整備をしっかりした中でこういうものに対応していくということが筋であろう、私はこのように考えております。
　ただしかし、今日現在、このような危険な状況に手をこまねいているわけにいきません。つい先日、いわゆる船主協会、全日本海員組合は、共同声明という異例な形で、海上自衛隊を現行法の枠内で派遣して、船舶あるいは船員の安全を確保してほしい、こういうことを表明したところでございます。
　それほどせっぱ詰まった状況なんですが、少なくとも一年、もっと言えばこの数年間、日本においても重要なあの中東海域においてこのような海賊事件が発生しておることを十分承知しておったわけですけれども、なぜ今までこういう状況が続いてきたのか、この点について、まず、我が国政府としてきっちりした見解をお伺いしておきたいと思います。
○大口政府参考人　先生御指摘の「高山」の事案発生後でございますが、直ちに外航海運事業者に対しまして、ソマリア沖における海賊の襲撃に関するリスク評価の徹底を図るよう注意喚起を図るとか、あるいは海賊に関する情報収集、あるいは事業者に対して二十四時間体制でそうした情報を共有するという努力をしてきております。
　昨年の夏ごろから、先生御指摘のように、海賊事案がさらに急増したということを受けまして、九月には、海賊対策に関する民間事業者と私どもとの緊急検討会を立ち上げるなどしまして、外航海運事業者と対策のいわゆる案を検討してまいりました。
　さらに、外交ルートを通じまして、日本関係船舶に関する通航の監視あるいは救助が行われるように、有志連合軍との連携協力体制も構築してきたわけでございます。
　さらに、海賊対策につきましては、沿岸国の連携が大変重要だということで、ことしの一月に、ＩＭＯ主催のジブチ会合においてワークショップを開催いたしまして、東南アジアで今地域枠組みが日本主導でつくられておりますけれども、そうしたものとか、あるいは海上保安取り締まり能力の向上に関する支援実績、そうしたものを生かした取り組みを提案したところでございます。
　さらに、ソマリア周辺国の海上保安機関の法執行能力の向上支援を図るために、昨年の十月でございますが、イエメン沿岸警備隊職員をＪＩＣＡの海上犯罪取り締まり研修というものに招聘しまして教育を行うとともに、昨年の十二月でございますが、海上保安庁の職員をイエメンに派遣しまして、人材育成等の支援を行うようなそうした施策について、地元で情報交換を行いました。
　さらに、ことしの二月に入りまして、イエメンで開催された沿岸警備隊主催、これはイエメン国の沿岸警備隊でございますが、そこの主催の地域海上安全保障会議に参加しまして、取り組みについて協力をしてきているわけであります。
　いずれにしましても、海賊対策につきましては、政府を挙げた取り組みが必要だということで、総合海洋政策本部を中心に、現行法の枠内で、先生おっしゃるように、実施可能な措置あるいは新たな法制度の検討を進めているところでございまして、国交省といたしましても、全面的にこれに協力をしてきているところでございます。
○高木（義）委員　この海賊対策というのは、私は基本的には、沿岸国の海上保安機関の能力向上、そして取り組みいかんによる、このように思っております。したがって、そういう意味では、今お話がありましたように、我が国は諸外国に対しても、そのようなノウハウあるいは物心ともの支援をしていくということが大事であろうと思っております。既にイエメン、オマーンあるいはジブチについても、今、調査官を派遣して、それぞれ接触をしておるということは聞いております。
　そこで、後ほどまた、なぜ海上保安庁がこれに対応できないのかということを申し上げますが、イエメンは我が国に対して巡視船の供与を要請した、このようなことがあります。
　また、一月二十六日から二十九日のいわゆる国際海事機関、ＩＭＯのジブチ会合によって行動指針が採択をされております。この行動指針の主なものは、参加国は海賊防止のために国内法令、国際法にのっとり最大限協力をすることがまず第一。そして二つ目には、海賊情報共有センターをイエメン、ケニア、タンザニアの三カ所に設置をする。三つ目には、訓練センターへの支援を行う、こういうことがありますが、特にこの件については、我が国の国際協力、いわゆる国際貢献として極めて重要なアイテムになろうかと思っておりますが、いわゆるイエメンへの巡視船の供与を含めて、海賊情報共有センター、訓練センターの支援についてどのような対応をしていくのか、お考えをお聞かせいただきたい。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、東南アジアの海賊が減ってきたのも、沿岸国の海上保安機関等々が整備されたこと、それから、あのあたりにもこういう情報センターがあること、これは大きな役割を果たしている、このように認識をしております。
　同じようなことがソマリア周辺でもできないかということで、一つは、イエメンあるいはオマーン、こうしたところの海上保安機関を私どもが調査いたしましたら、コーストガードという機関がございまして、それなりの形はあるということはわかりましたので、どういう形の支援が具体的にできるかというのを今、関係省庁も含めて検討しているところでございます。
　また、情報共有センターにつきましても、これはＩＭＯの方でも動きがございますので、そうしたことに協力しながら、我が国として、東南アジアでＲｅＣＡＡＰを積極的に我が国が貢献しながらつくっていったということを踏まえて考えてまいりたい、こう思っているところでございます。
○高木（義）委員　そのような協力も私は惜しむべきではないと思っております。
　そこで、この問題が大きく取り上げられてきましたのは恐らく昨年ぐらいのことではないかと思っておりますが、そういう中で、日本のソマリア、アデン湾の海賊対策を一体どうするんだという世論の高まりもございました。
　そういうときに、海上保安庁は、この海賊対策として、海賊対策については海上保安庁が第一義的に対応しなければならない、こういうことを前書きにしながら、しかし、ソマリア沖に巡視船を派遣することは以下の点を総合的に勘案すると困難であるということを何度も述べられております。
　一つは、何といいましても日本からの距離。長期連続行動可能な巡視船は一隻のみ、これは「しきしま」のことでしょう。したがって、足が長過ぎる。二つ目には、海賊の武装状況。これは、ロケットランチャー等の重武装が海賊に見られる。三つ目には、諸外国においては海軍による対応になっておるので、我が国としては巡視船での派遣はできない。この三つが主に我が国の政府としての公式的な見解になっておりますが、これは私は、今でもわかりにくい。
　なぜ海上保安庁、巡視船がだめなのか。巡視船の装備の不足なのか、あるいは隻数の不足なのか、あるいはまた、いわゆる海上保安庁の要員の不足なのか。あるいは、そもそも活動範囲。海上保安庁は言うならばコーストガード、これは沿岸警備、こういうのが一般的に言われておるんですけれども、その活動範囲がそもそもそういうところには対応できていないのか。
　この辺について、いま一度、国民にわかるような説明をお聞きしたいと思います。
○岩崎政府参考人　海賊対策については、海上保安庁が一義的に対応するということは我々の任務だと思っておりますけれども、先生今御指摘のとおり、ソマリア沖に海上保安庁の巡視船を派遣するということにつきましては、日本からの距離、海賊が所持する武器、各国が軍艦等で対応しているということ等を総合的に勘案すると難しい、このようにお話をさせていただきました。
　もう少し詳しく説明させていただきますと、まずその中でも、海賊が所持する武器、これへの対応が必須の課題だと考えております。ロケットランチャー等の重火器で武装をしております。これらの攻撃を受けた場合に、被害をある程度食いとめながら継続的に業務を実施する、こうした装備を持つ船が必要でございます。
　また、日本からの距離を考慮すれば、長距離を航行できることが業務を安定的、継続的に実施するための重要な要件になります。こうした要件を満たす巡視船は現在「しきしま」一隻しか保有していないため、継続的に実施するというのは困難でございます。
　また、各国、現在ソマリア沖に派遣しておりますのは海上警察機関ではなくて、海軍の軍艦、軍用航空機を派遣しております。海上保安庁はこれまでこうした軍艦等と実際的な連携行動の実績がないため、急迫した危険事態等、こうした相互連携が必要な場合に支障を来すおそれがある、このように思っております。
　こうしたことを総合的に勘案した結果、巡視船は困難だ、こう申し上げてきたところでございます。
　また、先生お話しのような活動範囲でございますけれども、海上保安庁法は、海上の安全を図るというのが海上保安庁の目的、任務とされております。したがいまして、明確に地理的に日本の沿岸に限るとかといった制限はございません。
　ただ、海上保安庁は、日本の権益を守るというのが海上保安庁の仕事でございますので、主とした活動の範囲は日本の周辺海域になっておりますけれども、これまでも日本の周辺海域を越えて、例えばプルトニウムの護衛につきましてはヨーロッパから日本までの護衛も務めましたし、また海賊という意味では、東南アジア、マラッカ、シンガポール海峡までは行っているところでございます。海上保安庁の持てる装備、勢力の中で、日本の海上治安の安全に貢献できる範囲はできる限り積極的に対応してまいりたいと思っております。
　ただ、繰り返しになりますけれども、ソマリアまで行ける巡視船、継続的、安定的に業務ができる巡視船が一隻しかないという現状で、今回の派遣は行わない、そのかわり司法警察権の行使等、海上保安庁でできることは積極的にやっていこうということで対応を考えているところでございます。
○高木（義）委員　言うまでもなく、海上保安庁法の第二条、これは海上保安庁の任務が書いてありますけれども、海上における犯罪の予防及び鎮圧、海上における犯人の捜査及び逮捕などの事務を行うことによって、海上の安全及び治安の確保を図ることを任務とするということになっております。
　当然、海上保安庁としては、自衛隊が出すかどうか、ソマリアはどうしていくべきか、我が国はどのような対応をとるべきか、いろいろ去年、去年というより、私が先ほど言いましたように、これはもう数年前から、ソマリア、アデン湾周辺の海賊事案というのはだんだんふえてきておるという状況は察知できておるわけなんですよ。そこで、ここに来て何だかんだ言いながら、結局は、この三月に海上警備行動でようやく向こうの方に出ていくということなんですよ。本当にこれでいいのか。
　まさに海上保安庁、保安官としての使命感からするならば、まず「しきしま」でもいい、特に周辺海域に行く、こういう決断がなぜされなかったんですか。そして、それでもやっぱりだめだ、どうも状況としては役に立たない、役割を果たせないということになって初めてまた、ではどうするのかということに議論としてつながってくるべきだと私は思うんですが、海上保安庁でやるべきだということは保安庁の中にはなかったですか、そういう議論は。
○岩崎政府参考人　私どもの方でも、先生今御指摘いただいたとおり、この海賊対策というのは海上保安庁の任務である、したがって、海上保安庁にできることは積極的にやっていこうということで、中でも議論をしてきたところでございます。
　ただ、私どもの持つ勢力からすると、この業務はやはり継続的、安定的にやっていかなきゃいけませんから、そういうことを踏まえながら、海上保安庁は何ができるかということを我々でも考え、我々でも決めていったところでございます。
　そういう意味で、今回、自衛隊の船を派遣する、それに私どもの職員が司法警察職員としてそうした事務をやっていくということとあわせて、先ほども申しました沿岸周辺国の海上保安体制の強化でありますとか、私どもができることは積極的にやっていこう、こういう姿勢で臨んでいるところでございます。
○高木（義）委員　今も御答弁がありましたように、巡視船「しきしま」が、一番足の長い、非常に優秀な巡視船でございます。この建造経緯については、平成元年の十二月にプルトニウム海上輸送関係閣僚打合会にて、まさに「海上における犯罪の予防及び鎮圧は第一義的に海上保安庁の任務であるので、プルトニウム海上輸送の護衛船として海上保安庁の巡視船を派遣する」、こういう申し合わせが当時ありましたよ。
　この「しきしま」は、平成四年の十一月から平成五年一月の三カ月、フランスのシェルブール港から茨城県の東海港まで無寄港で約三カ月かけて、それぞれ任務を全うしております。日本とアデン湾は一万二千キロ、六千五百海里と言われておりますが、大体二週間から三週間でそこに着くということを聞いております。
　私は、海上航行の安全に対して責任を持つべき我が国が、つい最近じゃないんです、この何年間そういう状況が続いておって、発生という状況があって、去年からばたばたと、こういう感じがしてなりません。したがって、海上保安庁の長官としては、今いろいろ言われた理由で困難だという判断を下したんでしょうが、大臣、この問題はどうでしょう。やはり、マラッカ海峡まで行っているんですよ。また、それに十分な対応もされておりますし、なぜ今回、この問題については非常に消極的であったのか。私の感じはそうなんですよ。
　この点について、いち早くとにかく行って、各国の船舶あるいは我が国の日本籍船や日本人の船員の安心に少しでもお役に立てるという行動はとれなかったんでしょうか。この点についてどうなんでしょう。
○金子国務大臣　高木委員のおしかりはわからないではありません。
　ただ一方で、我が国は、残念でありましたけれども、国連海洋法条約、海賊行為、これの規定が国内の法制上できていなかったというのがありますよね。今、海洋本部で、何をもって海賊行為とするかという、これは領海以外の話ですから、今度初めてこれをつくるということで、この法案作業ができてこなかったというのが、これは我々も反省しなければいけない点であろうかと思っております。
　それからもう一つは、国連がこの海賊対策に対しまして、各国、有志でありますけれども、海軍の出動を要請しているという実態にかんがみて、こういう今回の決断、議論の集約にさせていただいたんだと思っております。
○高木（義）委員　時間も限られておりますからこの程度にいたしますが、いわゆる国連海洋法条約に基づいて国内法を整備すること、これは急がなきゃなりませんし、御承知のとおり、いわゆる排他的経済水域が世界で六番目に広いと言われる我が国の、海洋国家として、沖ノ鳥島の問題もあり、東シナ海の海洋権益の問題あり、あるいは水産資源の問題あり、私は、これからやはり海上安全や犯罪の取り締まりというのは大事なことになってくると思うんです。
　そういう意味では、今の予算の内情も聞いてみますと、老朽化船を近代化していく努力はあるんですけれども、私は本当に大丈夫かなと、こんな感じがしますよ。もっと、こういう時期に、この際「しきしま」級も含めて、やはり私はきちっと装備をしておかなきゃならぬのではないかと思っておりますので、その辺について御決意をお聞かせください。
○金子国務大臣　高木委員からも力強い御支援をいただきまして、ありがたく思っております。
　私も、海上保安庁の船を視察させていただきまして、やはり今の整備計画で本当に大丈夫か、あるいは言われているようなおくれは出てこないのかというようなことは感じさせていただきまして、省内でもその点は申し上げさせていただいたところであります。
　今の委員の御発言は、受けとめさせていただきたいと思います。
○高木（義）委員　話題をかえますが、このたびのいわゆる経済対策といいますか、こういう関連で高速道路の料金が引き下げになります。三月の二十八日からだと聞き及んでおりますが、これに伴って、当然のことながら道路は通りやすくなるわけですから、旅客船やフェリーは大変な経営不安になっておるんです。あるいは、もっと言うならば高速バスもそうでしょう。観光バスは千円だけれども路線バスはそうではない、そういう仕組みになっておるようです。
　これは、平成二十一年度予算あるいは平成二十年の補正予算等々でいろいろやりくりをしてこのようなことになったと思うんですが、この点について、どのような影響があるのか、まず、その辺についての御所見をお伺いしたいと思います。
○井手政府参考人　御説明させていただきます。
　先ほどの高速道路料金の引き下げによりますところの各交通手段への影響でございますが、一つ、船舶あるいはフェリーにつきましては、比較的早い段階での影響がある程度予想されます。
　したがいまして、既に第一次補正及び第二次補正におきまして、それぞれ四十億円あるいは四億円という形で、省エネ型のいろいろな設備に対する補助でございますとか、あるいは省エネ型の運航に対する支援でございますとかというようなことを通じてバックアップをしておるところでございます。
　なお、そのほかの交通機関につきましては、船舶等と比べますと、先ほど御指摘がありました高速バスも含めまして、これは、実際のお客様、旅客の交通手段の選好がどうなのかというような関係もございます。また、路線の特性などもいろいろあると思いますし、さらに、特に昨今は、百年に一度とも言われる全般的な景気の落ち込みの中で、それが旅客、貨物両方の輸送活動に与えるマイナスの影響、これとの区別がどういうふうにできるかというようなところ、大変技術的にも難しい分析なりフォローアップが必要だろうと思っております。
　したがいまして、鉄道あるいはバスにつきましては、今現在、直ちにその辺の影響を予測するということがなかなか難しゅうございますけれども、引き続きこれからも各モード、各交通機関につきまして、さまざまな状況、輸送動向をしっかりと注目していきたい、フォローアップしていきたいというふうに考えておるところでございます。
○高木（義）委員　御案内のとおり、私ども民主党も高速道路の無料化と言っておるんです。これは、貴重な税金で社会資本をつくり、それを有効に活用していく、このことによって経済効果を出していく。あるいは、地方におけるところのいわゆる第一次産業、農業、水産業、こういった物流コストの低減を図って、これまた国民の生活の安定維持に努めていく、こういう非常にいい政策目的がある、私はこのように信じております。
　しかし、それはそれなりとして、その一方で、私どもの国もモーダルシフト、特に環境に優しい鉄道や海運、いわゆるＣＯ2排出量は船の場合はトラックの四分の一と言われております。鉄道貨物は七分の一と言われておりますよ。そういう政策的な誘導をしなければならないのに、今回、こういうものが出てきたときには国としてきちっと対応してやらなきゃ、そこのフェリーの皆さん方もあるいは旅客船の皆さん方も、ある意味では公共交通、国民の足の一つなんですよ。
　これについて、いわゆる地域活力基盤創造交付金の創設があってみたり、あるいは地域雇用創出推進費の創設があってみたりしております。地域の活性化、まさに港町の振興というのは、私は、今当面する大きな課題ではないかと。経済の活性化あるいは雇用の創出という意味では、こういうものをこういうものに充てると同時に、いわゆる言われておる港湾使用料を減免していく、あるいは無料化していく。特別な対策をとらないと、これはもう大変な、また新たな混乱を呼び起こすことになる。そういう地域の皆さん方あるいは輸送事業者の皆さん方の強い声があるということを私は訴えたいと思っておりますが、この点について、迅速的確な対応についてどのように考えておられるのか、どうぞ。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　私どもの国土交通省の行政、まさに現下の厳しい経済状況に対応するという一つの対策、それから、片やＣＯ2の対策、さらに、一億二千万になってきた国が七千万になっていく過程で、よりよく効率的に町なり鉄道なりバスなりそういうものを全部組みかえていく。そういう総合的な中で、まさに現下の経済対策もやりながら、しかし将来にもつながる、そうしたものを可及的速やかに、第一次、第二次の経済対策にさらに上積みしながら、今現在、経済対策を構築しようということで頑張っているところでございます。
○金子国務大臣　モーダルシフトというお話がありましたけれども、山口県のセメントを今まではしけらないように鉄道で運んでいたんですけれども、今度は技術開発が進みまして、船で運んでも湿気が入ってこないというようなことで、先生のお地元の九州に運ぶというような技術開発ができまして、そういうものを進めていく。あるいは港湾でも、重要港湾について、今御指摘のように、荷物を揚げたものを鉄道貨物線に素早く結びつけるという重要港湾のいわばシームレス化と言っていますけれども、そういうものを進めるといったようなことで、全体としての対応は進めていきたいと思っております。
　特に、今度の高速道路料金の引き下げで影響が出るような船のフェリー等々については、やはりしっかり対策をとっていく必要があると思いますので、対応してまいりたいと思っております。
○高木（義）委員　申し添えておきますが、いわゆる鉄道輸送、ＪＲも、とりわけ北海道や四国そして九州、あるいは貨物、こういうところは非常に企業努力をされておりますが、ただでさえ地理的にも非常に不利な経営状況ですが、このＪＲについても、この高速道路の引き下げというものは大きな影響があるということ。したがって、十分なる御対応をいただきたいと思っております。
　最後に、時間もありません。船員の雇用と育成ということについて申し上げます。
　今、派遣労働者を中心として大変失業がふえておる時代であります。いわゆる失業率四％を超えるという状況になっておりますが、その一方で、船員の不足というのも厳しい状況です。内航海運で予想される船員の不足は、五年後には約千九百人、十年後には四千五百人不足をすると言われております。外航海運では、必要数は約五千五百人になりますが、今は何といいましても、かなり下回っております。
　いずれにしても、日本の国民生活、経済、そういった物資を外航、内航ともに担っておるわけですが、そういうところの働き手がなくなったら一体この国はどうなるのかと考えてみますと、非常に寒い感じがいたしております。したがって、私はこういう状況の中で、ぜひ厚生労働省と一緒になって、船員の場合は厳しい試験もありますけれども、こういうところにもぜひひとつ新しい雇用の先として、いわゆる職業訓練やそれなりの支援策を講じることも一つであろうと思っております。
　それから、今、船員の育成機関、養成機関、いわゆる海洋系の大学あるいは高等専門学校、こういう卒業生の方が内航や外航の仕事につかない状況もありますし、また全国の五校の商船高専、ことしは富山商船高専と富山工業高専が統合して富山高専となるとも聞いておりますが、こういう状況。
　また、我が国の遠洋・沿岸漁業にとって最も大事な船員を供給した水産高校も、昭和四十年には六十五校ありましたが、六十年には五十四校、平成十七年には四十六校、生徒数は、昭和四十年のときは二万八十人、ところが、平成十七年になりましたら一万八百二十八人、こういう統計もありますように、船員になられる方が非常に少ない。そのためにはやはり国家として、いわゆる海洋基本法もできて、その計画もあって、そういうものについても教育的な観点からも十分対応しなきゃならぬ。特に学習指導要領の中にも海洋に関心を持つようなことをどんどん入れていくことが大事ではなかろうか、私はこのように思っております。
　海を知らない人、あるいは海のことになかなか関心を持たない人が非常にふえておるという、これは憂慮する実態でございますが、この点について、余り時間がございませんが、政府としてのきちっとした対応をお聞かせいただきたい。
○伊藤政府参考人　先生から幾つかの御指摘、御提案がございました。
　その中で、特に国土交通省と厚生労働省が連携をして船員の雇用対策を図るべきではないかという御指摘につきまして、私の方から御説明を申し上げます。
　先生からのお話もあるとおり、船員不足の問題というのは大変重要な懸念の事項でございます。御案内のとおり、平成十九年十二月にまとめられました交通政策審議会海事分科会の答申を踏まえまして、内航船員の確保、育成、これを喫緊の課題として対策を講じていくということが不可欠である、こういう認識をしております。
　従来、私どもは、地方の運輸局が船員の職業紹介を窓口としてしておりましたけれども、昨年から、厚生労働省と連携を図りまして、特にハローワークでの船員未経験者を対象とする船員の求人情報の掲示、こういったことを始めさせていただきました。また、ハローワークが主催をいたしますいわゆる合同面接会、こういったところに私どもの船員のブースも出展をさせていただくことといたしまして、いわゆる船員未経験者の方々にも船員への就労をいただく、こういう促進策を実施しております。
　こういった方々が実際に企業に試行的に雇用されまして、それで、当然船員として働くための資格を取得するということが必要でございますが、これにつきましても、昨年より、船員の確保、育成に係る計画というものを事業者から提出をいただきまして、この認定を受けたものにつきましては、この資格取得のための講習の費用の一部を助成するという制度を開始しているところでございます。
　今後とも、厚生労働省と連携を図りながら、内航船員の確実な確保対策に努めてまいりたいと考えております。
○望月委員長　次に、吉田六左エ門君。
○吉田（六）委員　自由民主党の吉田六左エ門でございます。
　いつも御苦労いただいている委員長そして理事の皆さんに、この運営がスムーズにいっております、このことにお難儀いただいているということで、感謝をしながら質問をさせていただきます。
　昨今の世界的な経済状況、そしてその影響を受けて円高、株安ということで、日本も、歴史的にも何度もないというような経済状況に立ち至って、塗炭の難儀をしている最中であります。
　今こそ、私が常日ごろから自分の哲学としています、借金は返せるときが返すときで、返されないときに借金返しをしようと逆立ちしたって返されないのでありまして、今は、借金をして、そして大きな財政出動をして、そして家内を潤沢にして、そしてまた、めぐり来るよきときに、今の難儀を乗り越えるときにつくった借金返しをするという。今がどういう時期なのか。小泉さんのとき、借金が返せる環境だった、そのように思っていますから、ああした政策を推し進めてこられました。今は逆に、借金をしてでも内需を喚起して、そして景気回復に力を注いでいかなければならない、こういうときに、国土交通政策を担う責任は大きいものがあると感じています。
　いろいろな質問が頭をよぎるわけですけれども、限られた時間でありますから、日本国の各地方が元気になる、環境にもよい効果がある、こうした中から、新幹線という切り口を一つとって質問をさせていただきたいと思いますので、副大臣、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
　まず、私は新潟から上越新幹線でやってくるわけですけれども、朝の八時半の会議に、北さん、間に合うんですよ。あなたは間に合わないね。これはジョークでなくて、同じ会議で森元総理がいつも言うんですよ。六さん、けさかと言うから、はいと。いいなと。北陸新幹線がいまだ開通しませんから、朝一番に出てきて八時半の会議に間に合うなぞということは不可能なんですね。ただ、いや、おれたちの地域も、新幹線が通れば、今度はもっともっと便利になるよ、こうおっしゃいます。
　このことを受けて、北陸新幹線に限らず、今整備しようと赤い線で塗られている北海道も九州も、いっときも早く整備をする、このことが、何より今のこうした景気、経済低迷のときに大切なことなのではなかろうか、そんなふうに私は思うものでありますが、財政その他はともかくとして、まず、これに向けてのお考えを伺わせていただきたいと思います。
○加納副大臣　吉田六左エ門先生が御指摘なさいましたように、まさに新幹線は、地域の活性化だけではなく、今おっしゃったビジネスの効率化、時間の短縮など、非常に大きな価値を生むものでございます。そういう意味で、また現在の経済状況から見ても非常に意味があるという御指摘は、傾聴させていただきました。
　私どもも、先生の御指摘を頭に置きながら、累次の政府・与党申し合わせにより、着工の基本条件を確認しながら、これまで着実に整備を推進してきたつもりでございます。
　例えば、平成二十年度予算におきましては、補正を含めまして、過去最高の事業費三千二百六十四億円を確保いたしました。このほか、平成二十一年度予算案におきましても、さらにそれを上回る三千五百三十九億円の事業費を計上するなど、鋭意整備を進めているところでございます。
　今後でございます。今後とも、平成十六年の政府・与党申し合わせに基づき、建設中の区間について着実な整備を推進していくほか、昨年末、昨年の十二月十六日でございましたけれども、整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループにおける合意事項がございます。これに基づきまして、未着工区間についての検討を進めていく、こういう所存でございます。
○吉田（六）委員　ありがとうございました。
　今の御答弁、まさに力強く感じます。徹底してスピードアップをしていきたい。
　日本全国の整備でありますけれども、具体的には、私がかかわります北陸新幹線のことについてがわかりやすいかと思いますので、これにかかってですが、北信越ブロックの国会議員会議で、よくこんなことが話題になります。新幹線の整備について、長野は乗り逃げ、新潟は食い逃げするなよ、おれたちのところまでちゃんと届く間は、みんなで力を合わせて、このルートが完成するように努力をしよう。
　長野が乗り逃げというのは、財投の大きなお金を使わせていただいて、そして、長野オリンピックに間に合うようにといって、あそこまでいち早く新幹線が届きました。自分たちのところまで届いたからもうそれでいいということではないよということと、その先の新潟は、いわゆる新潟の魚沼というところをすっと糸魚川の方へ回るだけなんですね。だから、そこのところをぱくっと食って、終わってしまったらもう先のことなどいいよというようなことのないようにしろという北陸の先生方からの強いアピールなんですね、まあジョークも込めての話なんですけれども。まさに、みんなが力を合わせなければというのは全国すべての地域に当たってだと思うんですね。
　そうしたときに、建設のための費用負担が国と地方で二対一なんですね。これが、どうも昨今のニュースですと、随分と、二十六年度というところまでで今設定されているんですが、北陸新幹線、新潟県分のことを言えば二百五、六十億も上乗せになるということなんですね。
　これはいろいろな事情があってのことだろうと思うんですが、私はやはり、地方はこういう状況ですから、塗炭の経済状況にあるわけでありまして、ここへ来てまたその上なのかと言われると、なかなか元気が出なくなってしまう。新幹線が欲しい、みんなで新幹線を通そうということで始めた事業でありますけれども、これらについて、やはり細かく開示して理解を求め、説明をしてやる必要があるのではないのかなというふうに思います。何か大臣のぶら下がりのコメントだったかと思いますが、地方は大変だから無利子の貸し付けなんかもその選択肢だねというような発言も漏れ伺っていますが、無利子でも借金ですからいつか返さなきゃならぬということで、そういうことよりも、この事業を達成するためにもうちょっとダイナミックな方法で地方を面倒見ていく必要があるのではないかな、こう思います。
　この辺について、ひとつコメントをちょうだいしたいと思います。
○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、先生御指摘の、整備新幹線の事業費が増額をしているということで、その増額に応じた地方の負担の問題が、地方との関係で今非常に議論になっております。まず、それについてお答え申し上げたいと思います。
　事業費が増額いたしましたのは、実は、建設資材価格が上昇している。具体的には、平成十五年の四月でもともとはじいておりました価格が、二十年四月、もう五年以上たったものですから、その間の物価の上昇などがございましたり、また、初め考えていましたとき想定したよりも、例えば、ボーリング調査をしたんですけれども、それを実際に工事を始めますと地盤がより軟弱だったというようなことで、やはり追加の安全対策を講じなきゃいけないなど、そういういろいろな事情から増額したものがございます。
　もちろん、整備主体でございます鉄道・運輸機構の方で、コストの縮減だとか落札した場合の落札差額だとか減額の部分もございますので、そういうふえた分から減額した総体を減じますと、結果としては、オール・ジャパン、既着工の今の全線区で四千百億円増額をしているという状況が今ございます。
　この増嵩につきましては、昨年の十二月の政府・与党ワーキンググループにおきまして、今申しました四千百億円を増額しましたということを御報告し、その後、我々鉄道局なり、整備主体でございます鉄道・運輸機構から、各自治体へその内容について御説明をさせていただいているところでございます。
　先生からもそれについて御心配いただいていますが、我々としましても、自治体には、増額しました状況、理由につきましては丁寧に説明をさせていただきたい、当然こう思っておりまして、今説明をさせていただいているところでございます。現在、それぞれの自治体から、説明を受けて、いろいろな御質問等がございます、そういう要求された資料などにつきまして個別に対応させていただいているところでございまして、やはり地方に負担をお願いする以上、これからも十分に説明をさせていただいて、まず理解をいただきたい、こういうふうに思っているところでございます。
○吉田（六）委員　ありがとうございました。
　細かい話ですけれども、増減ですとか、実際に事業完結した折に精査をし、正確を期するということも肝要なのではないのかな。地方なんか一文勘定ですよ、財布が軽くなってしまって。そういったこともひとつ配慮をしていただいて、丁寧にすべてにわたってやっていただきたいと強く申し上げさせていただきたい、このように思います。
　そして、新幹線がめでたく開通しますと、国が二、地方が一といって負担をしてつくったものに対して、これをリースします。そのリース代が今度は入ってきますね。このリース代は、漏れ伺うと、これもルールなんだろうと思うんですけれども、何か新線のために使われるということなんですが、長野までのことはああした特別な配慮、ですけれども、それ以北のことについては、やはり負担をしたもののところにちゃんとリースフィーが戻るようにとりあえずされた方が私はいいと思うんですよ。これは世の中の道理です。それぞれが負担をして事業をやって、そしてそれができ上がった、そしてそれからの利益はそれぞれの持ち出し分に比例して還元される。
　これから延伸するところも今までのルールにのっとってやっていくということが私は一つのルールなのではないかな、こんなふうに思いますけれども、これについてはどのようにお考えですか。
○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生おっしゃいました、整備新幹線が開業しますと、整備主体でございます鉄道・運輸機構がＪＲに貸し付けるわけでございますが、その貸付料は受益の範囲内でちょうだいするということになっております。その貸付料につきましては、まず今のルールを申し上げますと、当該施設の租税とか管理費だとか、それから先生も今おっしゃいました、過去の借入金の元利償還、並行在来線のための貨物調整金にまず充当します、そして、その充当した後で残額がございますと、建設中の線区の建設費に充当するということが現在の制度でございます。
　貸付料の使途をこういうふうな現状にしておりますのは、整備新幹線に関します推進方策に関しますこれまでの関係者間での長い議論を経て、さらに累次の政府・与党申し合わせに基づいて決定されたものでございまして、地元自治体におかれましても着工時には同意はされていたというふうに私どもとしては認識をしております。
　先ほど先生からいろいろ御議論、御指摘いただいておりますが、ただ、一昨年以来、整備新幹線につきましては、現在の工事を進めるだけでなくて、新たな区間についても、新規着工についてできないかといういろいろな議論が行われてきておりますけれども、そういうふうな新規着工を求める地元からの非常に強い御意見がある一方で、建設中の区間については、地元を中心に、何らかの負担軽減ができないのか、そういう声もいただいているのが現状でございます。
　我々としましては、こういう議論を踏まえまして、昨年末の政府・与党のワーキンググループの合意事項におきましても、今後の財源方策の一環として、国と地方の負担のあり方ということの検討を行うこととされております。したがいまして、それ以外の検討事項とあわせまして、この合意事項に沿いまして本年末に結論が出せるように検討を進めていきたい、こういうふうに思っております。
○吉田（六）委員　まだ時間がある、ないようで、あるわけですから、ぜひひとつ御検討を、地元の、最大限協力していこうという自治体の立場を徴していただきたいな、そのように思います。
　そして、その後に、今度は、今話題になります並行在来線、これの経営を地元自治体が責任を持って、第三セクターなどを受け皿として運行し続ける、こういうことでありますが、この並行在来線を地元が受けるということでも、これは各自治体レベルでの概算でしかないわけですけれども、新潟県の場合は約三百五、六十億十年間でかかるのではないか、年間三十五億円ぐらいずつの負担が必要となる、こういうふうに聞かされています。
　年かわり日が移って、そして新幹線もどんどんとスピードアップをしまして、東海なんかは、いよいよ今度はリニアモーターまで自力で開発する、こういうよい状況になってきているということも一つありますし、こうした中で、やはり地方の困窮、これは、三位一体云々などという議論をここでする気はありませんけれども、塗炭であります。
　でありますから、年末までという中にこの議論がなされるのかどうかは、私知り得ませんけれども、これらについても、別にさわっちゃならぬというアンタッチャブルの部分ではありませんから、今の状況に似合うように議論をしていただく、そして、いい方向で、みんなが新幹線の開通を、そして大事な貨物を走らせるあるいは短い距離の通勤通学の用に足りる、なくてはならない地域の足の在来線も確保できるという形に落ちつかせていただくようにしていただきたいなという要望ですが、いかがですか。
○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生御指摘の並行在来線でございます。
　新幹線が開業しますと地元の同意を得て経営分離をするのが並行在来線でございますけれども、この並行在来線は、並行在来線を運営します鉄道事業者の経営努力を基本にして、地域全体として利用促進にもっと取り組んでいただいて、地域の足として、基本的には地域の力で維持していただくというものが基本だと我々は考えております。
　もちろん、そういうのが基本でございますけれども、国としましても、経営分離されました後の並行在来線の安定的な経営のためには、ＪＲから譲渡される鉄道資産に対して税制上の優遇措置などを現に講じてきております。さらに、平成二十一年度からは、昨年の十二月の政府・与党ワーキンググループの合意事項で、貨物調整金というものについて、新たな設備投資に係ります資本費も、従来は対象経費になっておりませんでしたが、そういうものも対象経費にして支援の拡充などを図っているところでございます。
　並行在来線、今は、しなの鉄道等四区間についてございまして、これは、そうはいっても大変厳しい経営状況にあるのは我々も存じておりまして、今申しましたような税制上の優遇措置でございますとか貨物調整金のさらなる拡充などもやっておりますけれども、さらにＪＲ自身も、切り離した後であっても、これまでも人件費をＪＲが一部負担した上で要員を派遣するというふうな協力もやっておりますけれども、さらに運行面での協力も含めて並行在来線の運営に協力するように、我々としても引き続き協力をしていきたいと思っています。
　また、この並行在来線、そういう意味では、もともと地域から御同意は得ているのが現状ではございますけれども、先ほどまで申しました状況にかんがみまして、我々としても、並行在来線につきましては、先ほども何度か出ておりますが、政府・与党のワーキンググループにおける合意事項におきましても、さらに並行在来線について検討を進めるというふうにしておりますので、正直申しましてなかなか難しい課題ではあるんですけれども、我々としては、しっかりとよく検討して適切に対処していきたい、こういうふうに思っているところでございます。
○吉田（六）委員　ありがとうございます。
　これからワーキンググループ等で検討していくということで、まだまだそうした方向に議論がいただけるのだなという感触は持ちましたが、ワーキンググループとはいうもののマネジメントはやはり局長ですから、ぜひひとつ、ここでの議論を受けて、そしてハンドリングよく方向づけを導いていただくように努力していただきたいな、そのように思います。
　第三セクターというのは、難儀な地方鉄道の代名詞みたいなものですね。三陸鉄道、もう何とかお客さんに来てもらいたいと思って、義経がこの線のところを落ちていった道筋だなどという、事実はわかりませんが、そんな理由をつけたり、北海道のＪＲ、真っ白な雪原をポッポーと汽車が走る、それを見送るのはアキレス腱のところのきれいな菅原文太が似合うとかといってＰＲに頑張っているんですよ。
　新潟でも、長島先生よく御存じの北越北線、これは、今度は北陸新幹線が開通しますと風前のともしびじゃないかと言われていますけれども、いや、そうじゃない、グリーンツーリズムだ、田舎へ、緑を楽しんでくれというような新しい切り口を出して、第三セクターが何とか生き残ろうと思って努力をしています。そうすると、それらは割と自由裁量があるんですね、自分たちの第三セクターですから。
　ところが、地方自治体が第三セクターで並行在来線を預かるということになると、これはネットワークの中ですから、なかなかそこだけ、合理化の度合いとかあるいは知恵の出し方とかということに対しても、ある程度また安全とかいろいろな部分から規制があるのではないかな、そんなふうに思いますけれども、ごくやわらかい考え方で、ＪＲのノウハウをつぎ込みながら、給料の安いＯＢとか、いろいろな知恵を出して、負担が軽減できるような指導もしてやっていただきたいな、そんなふうに思っています。
　地方、地方と言いますが、地方あっての我が国でありますし、地方が元気になって繁栄する私たちの国でありますから、地方の声を新幹線というくくりできょうはお伝えさせていただいたわけであります。
　そして、最初に申し上げたように、今は借金返しどころか借金をしてでも、家庭でいえば、お金のかかるときですから、子供を無事に育て上げる間はという、この大事な時期が今だと思うんですね。この大きな財政出動を、私は党の財金部会長という立場ですから、この先にどうあっても必要なのではないかなというふうに、諸外国の例を見ても感じています。内外のいわゆる需要ギャップの分を補完するくらいの、どでかいものが必要なのではないかな、そんなふうに思っています。
　そうしたものが用意された暁には、知恵を出して、環境にも、それから地方の景気回復にも活力にも最も有効な新幹線の整備でありますから、このために、獲得競争に負けないように頑張って準備をして、準備してと言うと言い過ぎになるかもしれませんが、やっていただきたいなというお願いを一言申し上げさせていただいて、私からの質問にさせていただきます。
　いい時間をいただいて、ありがとうございました。
○望月委員長　次に、松本文明君。
○松本（文）委員　自民党の松本文明でございます。
　質問の時間をお与えいただきましたことに感謝をして、早速質問に入らせていただきます。
　まず、都市における農地の保全と農業の重要性、これについて、国土交通省、どの程度の御認識をお持ちか、お聞かせをいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、福井委員長代理着席〕
○加藤政府参考人　お答え申し上げます。
　緑とオープンスペースは都市に必要不可欠なものでございまして、とりわけ、先生今お尋ねのありました都市農地についてでございますが、これは、都市内の緑地的な空間、防災的な空間、また農業体験ができるといった場、いろいろな機能を持っておりますので、それは広い意味で、都市における良好な生活環境の確保という面から大きな役割を果たしていると認識しております。
　都市農地の重要性については、今申し上げましたいろいろな機能に着目して、非常に重要な役割を果たしていただいているというふうに認識をしております。
○松本（文）委員　局長の認識にもかかわらず、ここ十年で、都市農地の約四〇％が宅地化などによって消滅をしました。東京二十三区は全く壊滅的と言っても過言ではない状況にあります。もちろん、山手線の中にはもう全くありません。環状六号線の内側もまずないと言っていい。環状七号線、環状八号線に沿ってわずかに残っているというのが東京の現実であります。
　結果、緑は減少し、人間に命と潤いを与えてくれる水は都市河川と下水に集中をして、時として都市住民に襲いかかっているというのが現実であります。これを防ぐための溢水対策に使われる税、これは半端じゃございませんで、農地を保全するのに必要であろう予算の数十倍、数百倍の莫大な税が使われている、これが現実であります。
　こうした非効率的な連鎖をもう明確に断ち切って、都市農地を保全し、緑を守るんだ、自然の摂理にかなった都市づくりへと大きく転換をするんだ、国土交通省としてそういう思い、立脚点を持っていただきたいと思うのでありますが、局長の答弁をお願いいたします。
○加藤政府参考人　都市農地の問題でございますが、市街化区域内の都市農地、これは、先生も御案内のように、平成三年でございますが、生産緑地法が改正をされまして、市街化区域内の農地について保全すべきものと宅地化すべきものというふうに区分けをされる。保全すべきものについては、生産緑地法を改正いたしまして、生産緑地地区の指定をいたしまして、永続的に農地として土地利用を確保していただく、こういう制度改正をしてきたわけであります。
　市街化区域内の農地につきましては、生産緑地地区だけではなくて、現に市民農園といった形でもたくさん使われているところもございます。したがいまして、私どもとしては、生産緑地地区制度の的確な運用と市民農園の整備について支援を進めて、その保全に努めているところでございます。
　先ほど申し上げましたように、都市農地の持つ機能というのは非常に多面的な機能を持っておりますものですから、先生御指摘いただきましたように、緑の総量としては、特に宅地化農地については減ってきているではないかという御指摘だろうと思いますが、そうした中で、今申し上げた生産緑地とか市民農園の持つ機能というのは非常に大きな機能になってきているだろうというふうに考えております。そういう観点から、私どもとしては、生産緑地地区制度等によりまして、適切にこれらの農地の保全を図っていきたいというふうに考えておりますし、現にやっているという気持ちも一方では持っております。
　いずれにしましても、今後とも、都市農地を含めまして、緑の確保ですとか創出、これによる自然豊かな都市づくりを進めていくことが非常に重要であるというふうに考えておるところでございます。
○松本（文）委員　昭和四十三年に制定をされた都市計画法における考え方では、市街化区域内の農地はすべからく宅地化すべきもの、こういう考え方に立脚をされておりました。とりわけ、あのバブルの時期、都市において事業用の床面積が足りない、あるいは住宅地域が、住宅が足りないというような、国を挙げてといいましょうか、あのバブルに酔ったといいましょうか、そういう状況の中で、都市内、市街化区域内の農地が物すごい勢いで宅地転用、こういったことが行われたわけであります。それを受けて平成三年の法改正という流れがあったんだろう、こう思います。
　しかし、平成三年の法改正そのものが、社会全体といいましょうか、市街化区域内住民全体にその考え方が行き渡っているのかといいますと、まだまだそこまでには至っておりませんで、今日まで昭和四十三年制定時の考え方が息づいております。
　そういう意味で、昭和四十三年制定の都市計画法の考え方は今にしっかりと息づいておりますし、その当時の法の目的は十分過ぎるほど達成をされた。結果として、緑のオープンスペースはなくなって、自然との共生による快適な都市環境というのは大きく阻害をされ、水害は頻発し、災害時の避難場所はなくなり、都市の安全度は大きく傷つけられている、これが今日の現状だと思うわけであります。
　この都市計画法の考え方、もっと国民レベルで今大きく転換をしなければ千載に悔いを残す、こう思うわけでありますが、局長、もう少し国民レベルで、こうした都市の中に、市街地の中に農地を保全する重要性というものをしっかり理解していただくための努力をいただきたい。具体的お考えがあったら、お聞かせをいただきたい。
○加藤政府参考人　お答えを申し上げます。
　先生御指摘のとおり、市街化区域内農地、いわゆる都市農地でございますが、その農地の持つ機能というのは、繰り返し申し上げますけれども、その重要性は、都市内における良好な生活環境の確保という面から大きな役割を果たしているということは、申し上げるまでもないことだと思っております。
　私どもとしては、そういう観点に立って、先ほど先生がおっしゃられましたように、平成三年に改正をいたしました生産緑地地区制度につきましても、特に近年の都市農地の重要性にかんがみまして、地域の実情に応じまして生産緑地地区の追加指定を行って保全を図るよう、公共団体にも周知をしているところでございます。
　それをさらに一歩進めて、農地の重要性の高まりに対応した新たな農地保全のあり方をどうするか、どうしていくのかというお尋ねかと思いますが、これにつきましては、都市計画サイドだけですべてが解決できるかというと、それについてはなかなか限界がございまして、農業政策ですとか税制ですとか、総合的な検討が必要であると考えております。そういう観点から、農林水産省を初めといたします関係省庁との連携が不可欠な課題ではないかなというふうに認識をしているところでございます。
○松本（文）委員　局長にぜひお願いをしたいのでありますが、今、地球温暖化、これにどう対応するのかということに対して、国民の関心は大変に強いものがあります。
　かつてバブルの時代に、市街化区域内に農地としてそれを持ち続けることは、農業者の皆さんが自分の財産を相続するための便法として使われているんじゃないかと。昔、農地を広く持っている方々だけが、その利権といいましょうか、資産を次にずっと持ち続ける、そういうことに対する住民、国民の強い反発の中に置かれたというのが事実なんですね。
　今、市街化区域内の農地の重要性、だから必要なんですよということが、国民に、あの当時からどれくらい理解度が変わってきているのかということになりますと、まだまだ不十分だ。何で農地だけが相続税が安いんだ、固定資産税が安いんだ、どうしてあのうちだけこれだけ広大な面積を市街化区域の中で持ち続けることができるんだ、こういったような、理解が十分に進んでいない。
　やはり、都市の中で農業をやるということは大変なことなんだ、しかし都市住民にとってそれは必要なことなんだ、農業をやっている農家、都市の農家だけの問題ではなくて、都市全体にとって重要なことなんだ、こういうような考え方をどこかがもう少し国民に対して、都市に暮らす人たちに対して、ＰＲというか理解を求めるための努力、これをやっていただかないと、行政の中だけで、国と地方自治体と、そしてＪＡを初めとした農業関係団体だけの枠の中でこれが語られているということでは、政策をもっと前に進めることができない。
　そのために、都市計画、東京あるいは全国の都市の環境をきちっと維持していくためにどうあるべきなのか、都市計画の観点からしっかりと煮詰めていかなくちゃいけない課題だ、こう思っているんですよ。まず第一点、この点について、ぜひ意を用いていただきたい。
　あわせて伺いますが、都市に水道だとか下水道だとかあるいは公園だとかということは、必要欠くことのできない重要インフラ、なくてはならないインフラだ、こう思っているのであります。あわせて、都市の農地あるいは都市の中で行われる農業、これも、規模はいろいろあります、規模はいろいろあるにしても、欠くことのできない重要な都市インフラだ、このことの位置づけが今法的にはきちっとできていない、こう思うんです。
　ぜひ、都市農地の保全と都市農業の振興、これを都市計画法の中に黒々と墨痕鮮やかに大書してほしい、強い要望なんですが、局長、どんなものでしょうか。