Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前原委員　それでは、そういう資料をぜひ見てみたいものであります。お願いをいたします。
　それでは、同じように、誤解なく、していただきたいわけでありますが、高速道路というものは、今まで非常にうまい形で整備をされてきたと私は思います。つまりは、国費だけでは、あるいは税金だけではなかなか、多大なお金がかかりますので、利用者からも負担をしていただく、そしてまた財政投融資などから借金をして、そしてその通行料収入でそれを返していく、そういったやり方というのは非常に私はうまくやれたと思いますし、高速道路というものが、日本の経済発展に対しては相当大きな役割を果たしてきたんだろうと思っております。
　そういう意味で、今までのことと、ただ、きょうちょっと心配しておりますのは、将来のお金のことなんですね。将来のお金のことを私は相当心配をしております。
　一つの指標としてありますのは、昔つくったものはかなり採算性がとれている。私は京都でございますけれども、京都を通っている名神高速道路というのは、これは中央高速道路の西宮線というんですね。これについては、今、百円もうけるのに十八円でしたか、かなり安い額ですね、そのぐらいで済んでいるということであります。西宮線、十八円ですね。中央自動車道西宮線、これは名神高速道路であります。東名高速道路につきましても十五円、つまり百円もうけるのに十五円しかかかっていない、こういうことでございます。
　しかし、新たにつくり始めたものは百円もうけるのに百円以上のお金がかかっておりまして、いわゆるプール制において何とか全体としては半分でそれがうまく回ってきているということでありまして、もしここで、道路建設をやめて返していくという計画を立てれば多分うまくいくんだろうと思いますが、これからは相当大変なんじゃないかというふうに思っております、新しいものをつくっていくのは。地価も違いますし、人件費も違うし、工事費も違うということで、大分お金がかかってくるんじゃないかと思うのですね。
　そこで、これは、つくるべきではないとかどうのこうのという話を除外して、一番我々が危惧をしているのは、一番お金がかかるであろうと思っている第二東名、第二名神なんです。あったら便利であろうということは間違いないことでありますけれども、これをつくったときに果たして、今、百円もうけるのに、全体のプール制で高速道路が五〇ということで何とか償還ができるだろうという見込みになっておりますけれども、これで果たして将来返していけるのかということを非常に心配をしております。したがいまして、第二東名・名神の総工費、通行台数見込みとその根拠、償還計画について、具体的にちょっとお話を聞かせていただきたいと思います。
　高速道路整備の流れというのは、道路公団さんからいただいたハイウエーリポート二〇〇〇にも書いておりますけれども、まず基本計画策定に必要な調査をやるということで、路線の比較検討もするし、交通需要の推定や経済的効果の検討もするということでありますので、箇所ではなくて、第二東名、第二名神の全体の総工費が幾らかかるのか、幾ら通行台数が見込まれるのか、償還計画はどうするのか、そういうところの数字をお示しいただきたいと思います。
○藤井参考人　第二東名・名神、現在整備計画が出ておりますのが四百五十六キロでございます。このうち、実施計画認可を受けて私どもが事業しておりますのが四百七キロでございまして、その事業費は九兆五千億でございます。将来の交通量につきましては、二十年後の二〇二〇年ごろには、海老名—神戸間が供用しているものということで、平均断面交通量を一日約五万台となるものと見込んでおります。
　この推計は、私どももやりますが、この計画そのものが、もともと国土開発幹線自動車道計画の整備計画のときに全体の償還計画をチェックし、そして施行命令を出すときにチェックし、そして概算要求をするごとにチェックをしてやってきております。そのときに使われる一つの数字でございます。
　こういうことで、私どもは、全国の路線を一体として償還する、プール制のもとに償還をするという仕組みでございますので、この第二東名・名神を含めて、現在整備計画が出されている全区間、九千三百四十二キロでございますが、これにつきまして、業務執行の効率化とか、建設費、管理費の節減とか、こういうものとあわせて、政府出資金、利子補給金等の充当をいただいておりますが、現在の料金水準を上げない、その水準のもとで十分償還計画がとれるということを前提に今事業をさせていただいております。
○前原委員　そうなればいいわけでありますけれども、先ほどの、東京湾アクアラインの話をさせていただきましたけれども、五十年間で見てもらえればちゃんと大丈夫ですよという総裁の御答弁でありましたので、そこについては資料も出していただいて、その発言には責任を持っていただきたいと思うわけでございます。
　このプール制というのは、一つ厄介な問題がありまして、個別の路線、計画されているものも含めてでありますけれども、かすんじゃうんですね。つまり、全体のプールに入れちゃって、悪く言えばごまかしがきくわけです。要は、換算起算日というものをどんどん先送りしていく中で償還計画が先送り先送りされていって、本当に償還できるのかどうかがよくわからない、こういうところに大きな問題点があると思っています。
　私の、ど素人の見込みでありますが、先ほど申し上げましたように、現段階で道路建設をやめて、そして今までの借金、ここに借金が書いてありますね、かなりの大きな額に及んでいますよね。資産総額が三十七兆四千二百二十三億円で、その中の道路資産、つまりは、かかった借金三十二兆二千八百四十億円と、工事中の道路資産、この道路資産という書き方もやめてもらいたいのですが、四兆四千二百二十九億円。つまりは、全体でかかった費用が三十六兆七千六十九億円で、返したお金、借入金の返済に充てた額が八兆六千三百五十三億円ですから、それを引いた額、およそ二十八兆円が借金として今残っているわけですね。今建設をとめればこれを何とか返していけるのではないかと思います。
　先ほど申し上げましたように、これからつくる道路というのは、先ほど、第二東名、第二名神の総工費用、九兆五千億円とおっしゃいましたけれども、とてもこれでつくれるはずはないと私は思っています。つまりは、そこの資産の問題と通行量見通し。通行量見通しだって、さっきおっしゃった東京湾アクアラインだって大きく違うわけですよ。かなり違う、この数字については。
　東京湾アクアラインの話をして申しわけないですけれども、例えば推定交通量、平成九年、一日の台数二万五千四百六十八台、これが推定交通量であるけれども、実際に走った平均は幾らだったかというと一万一千八百七十六、四六・六％しかない。推定交通量の半分以下。平成十年はもっとひどい。二万八千七百二台、つまりは、ふえると見込んでいたのが、実際に走ったのが九千九百九十六、三四・八％まで落ちていて、平成十一年は、また伸びると見込んで三万一千五百八十一台、しかし実際は九千六百四十七台ということで、推定交通量の三分の一以下ですよ。三〇・五％。
　つまりは、今の道路公団の持っておられる資産が本当に信頼できるものなのかどうなのかということを、情報公開を相当していただいて、我々が鉛筆をなめながら、人口動態とか経済成長率とかいうものをしっかりと調べた上でチェックする必要がある。先ほど総裁がおっしゃった話は、私はそのとおりだと思うのですよ。今までの手続はしっかり経ておられる。しかし、先ほどの扇大臣の話にもありましたように、計画を立てて、そしてやり始めるまでに時間がかかる、やり始めてから完成するまでに時間がかかるということで、私は、いわゆる高度経済成長の前提のもとでこの推計がなされた可能性がかなり高い、このように思っています。
　したがって、これも道路公団総裁にお願いをしたいわけでありますが、整備計画が九千三百四十二キロ、今できているのが大体六千七百キロぐらいですか、そのぐらいですね。ですから、まずは、整備計画の九千三百四十二キロから六千七百キロを引いたものについて、今建設中あるいは計画中のものについて、幾ら総工費がかかるのか、そしていわゆる通行台数見込み、そしてどういう償還計画なのか、そして交通需要の推定、そしてそれは換算起算日はいつか、そしてどのような償還計画を立てるのか、個別の路線についてすべて資料を提出していただきたい。その中で我々は、その資料を見させていただく中で、このままのやり方で大丈夫なのかどうかという判断を国会で責任を持ってやらせていただきたい。その情報が欲しいのです。答弁をいただきたいと思います。
○藤井参考人　二点についてぜひお答えさせていただきたいと思います。
　まず高速道路は、事業を実施し、毎年予算をお認めいただくという段階で、先ほど言いましたように、国の計画として整備計画をつくるときに一回採算性のチェックをします。それから、施行命令を国が道路公団に出すときに償還計画のチェックをいたします。それから、毎年概算要求をするときにチェックをいたします。それから、予算が決定した際にもまたチェックをいたします。そのときに、交通量であるとか、金利であるとか、こういったものは変動いたしますから、そういうものの変動要因を入れて全部チェックをいたしております。そういう仕組みの中で私どもは仕事をしている、こういうことをまず言わせていただきたいと思います。
　それから、二点目。今先生からいろいろと数字について言われましたが、それらについては、早速まとめて先生のお手元に出させていただきたいと思います。
　私どもは、こういった財務内容等、財務諸表とか事業報告書とか路線別の収支状況表とか、こういったものは広報誌のハイウエーリポート、年報あるいはインターネットで公表しております。しかし、さらに、十三年度からは財投機関債を発行させていただきますので、当然、民間の有価証券報告書に準じた新たな情報公開資料の作成もしなければならないと思って、その準備もいたしております。そういうことで、私ども、なるべく大勢の方々に誤解がないように、しかも、ちゃんとチェックをしてやっているのだということを理解していただいて仕事をしませんと、私どもはそういう国の指示において仕事をしている立場でございます。
　最後に、三点目。ちょっとだけつけ加えさせていただきますと、そういう償還計画の中で、高速道路全体の収入と費用の比率を見ますと五〇％ということで、その差は償還準備金として借入金の返済に充てさせていただいております。さらに、先生が先ほど数字で言われましたが、営業中の高速道路の資産総額二十七兆四千億でございますが、それで償還準備金の累計は八兆四千九百億でございます。そこで、資産総額と償還準備金の比率、いわゆる償還率ですが、これは、十年度は二九％でしたが、十一年度は三一％ということで、これらも、毎年そういう償還計画をチェックすることからこのような形のものになってきていると思っておりますし、これからも、厳しくすることを旨としてやってまいりたいと思います。
○前原委員　確認で恐縮なのですが、今総裁のおっしゃったことは十分理解はしております。ただ、チェックをする際に、プールで今までチェックをしているわけですが、つまりは、プールだとよくわからない。そして、換算起算日がどんどん先延ばしになって償還期間も延びるという中で、個別の道路の採算性というものが薄められて、そして将来的に国民負担が、ふたをあけたときにどんとのしかかってきたということではこれは大変なことだということで、今申し上げたのは、今建設中あるいはこれから建設予定のものも含めて、その見通しですね、需要見通し、交通量、総工費、償還計画、それをすべて明らかにしていただきたい。こういうことでありますけれども、それはやっていただけるのかどうか、もう一度済みません。
○藤井参考人　今のことにつきましては、公団の立場は、施行命令を受けてから以後の立場でございますので、国土交通省と十分御相談して、それぞれの立場でできることをさせていただきたいと思います。
○前原委員　それはおかしいのじゃないですかね。つまりは、一つ一つの路線の決定というもの、予定路線を立てて基本計画を決定し、環境影響評価というものを国土交通省の中でやっていくわけですよね。その中で、国土交通省と相談をしてということではなくて、そうしたら、総裁、これは国土交通省が明らかにする、扇大臣がそれについては明らかにするというお答えを扇大臣からしてくれと、そういうことですか。
○藤井参考人　高速道路の全収入というのは、先生も百も御承知のプール制でやっております。それは、先につくったところだけが得して、後でつくったところは、待っていてかつ損してしまう。こういうことではだめですから、国民がひとしく、みんな痛みも利益も分け合う、こういう前提でプール制でやっております。
　したがって、収入も、その中で内部補助といういろいろな仕組みがございまして、先生御承知のように、それについても過度にならないように、今二分の一以下、こういうことになっておりますが、そういう償還の状態というものにつきまして、私どもでできるだけの努力をさせていただいて、先生のお手元に出させていただきたいと思います。
　なお、私どもが事業をしておるという路線は施行命令を受けた路線であるということだけは追加させていただきます。
○前原委員　ちょっと頭が悪いので最後のところはよくわからなかったのですが、総裁のおっしゃっていることはよくわかっているのです。要は、プール制になっていて、最初につくったものは費用が安く済んでいて、後でつくるものは金がかかる。だから、もうかっているところから内部補助という形で、そして二分の一を超えない形で何とかそれを後発部隊に充てていくんだ、だからプール制をしいているんだ、こういう話ですよね。それはよくわかっているのです。
　それで、つまりは、内部補助ということも各路線で決めているわけですよ、各路線で。三％ルールというのも各路線で決めているわけです。各路線の見込みとか実績は出してもらっていますよ、もうハイウエーリポートで、実績は。私が心配しているのは、これからのことを心配しているのです。これからのことをです。
　何度も申し上げているように、今やめたら、建設中のものをすべてやめたら、六千七百キロですか、ここであとの二十数兆円の負債は多分返していけるだろう、今のルールの中で。しかし、これから新たにつくり続けますよね。整備計画だけでも九千三百四十二キロ。これから二千キロ以上つくらなきゃいけない。基本計画では一万一千を超えるわけですよね。その中にあって、果たして今のやり方でいけるのかどうか。
　さっきおっしゃったように、機関債もこれから、これからというか、今までも道路公団さんが発行されているわけでありますけれども、財投改革においてけじめをつける中で機関債を発行させるという言い方をあえてさせていただきますが、機関債を発行される中で一番大事なのは、くどいようだけれども、各路線がどのぐらい金がかかって、そしてどのような収支状態になるのかということを一つ一つ明らかにしていかないと、プールでどんぶり勘定にされるとよくわからない。
　だから、事細かな、今建設中、これから建設されるものについて、機関債を買われる人も含めて、国会で議論する者も含めて、我々が判断できるような資料をしっかりと公団として出してください、こう申し上げているわけです。それについてはよろしいわけですね。
○藤井参考人　先生、くどいようでございますが、今のいろいろな推計方法、いろいろな方法がございますから、その中で可能な限りの努力をさせていただきます。
○前原委員　出していただいたもので納得しなかったら、また質問をして出していただくようにいたしますので。
　以上で終わります。
○赤松委員長　以上で前原誠司君の質問は終わりました。
　次に、細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川律夫でございます。
　国土交通委員会になりまして初めての審議、この場で質問ができることを光栄に思っているところでございます。
　先ほど扇大臣の方から所信表明がございました。ただ、私は、森内閣の一員であります扇大臣がこれからの日本の国土交通政策についての所信を述べられておりますのを、複雑な心境で聞いておりました。
　今、森内閣の支持率は、報道ではいわばもう一けた台になっておりまして、これはもう国民の大多数の方が森内閣の退陣を願っているということでございます。したがいまして、森内閣の一員として扇大臣が所信を表明されましたけれども、しかし、この所信に対して、国民の方から見ますといま一つ信頼ができないのではないかというふうに私は率直に感じるところでございます。予算が成立をしましたならば、森内閣は、森首相は辞任というような観測もあるわけでありまして、それでは次の政権がどういうものになるかということにつきましても、これまた不透明でありまして、国民の政治に対しての不信というものはますます高まっているところでございます。
　そこで、扇大臣にお伺いしますけれども、こういう状況になっておりますことについて、連立を組んでおられる保守党の党首でもあられる扇大臣は、どのようにこの事態を認識しておられるのか、また森総理の進退についてはどのように考えておられるのかを、まずお伺いいたします。
○扇国務大臣　今、細川先生から、委員会で審議できるのがという大変謙遜したお話がございましたけれども、この百五十一回国会が一月の三十一日に開会されました。るる事情はあろうと思いますけれども、きょう二月二十三日、初めて国土交通委員会が開かれました。
　私は、そういう意味では、少なくとも国土交通省が一月の六日にスタートしたものですから、一月の三十一日に国会が始まりまして、一日も早く皆さん方に所信を聞いていただきたい、また皆さんとお顔合わせをして、二十一世紀の新しい日本のあり方というもの、国土交通省を含めて各先生方の真摯な御意見もいただいて、国土交通省というもののあり方を探っていきたい、そのように私は念願もしておりました。やっと、二月二十三日という日にちになってしまいましたけれども、きょう私が所信を申し上げるのも、私、申し上げる前にも、いささか日がたち過ぎているなと気にしながら所信を申し上げた次第でございます。
　私は、そういう意味では、本当に、今後、残された日にちの中で、国土交通委員会として、特に皆さん方の、先生方の貴重な御意見を国土交通省の二十一世紀のグランドデザインに反映していきたいというのが原点でございますので、活発な御論議をぜひお願いしたいというのが第一点でございます。
　それから、今の現状をどう見るかというお話がございましたけれども、私は、本当に嘆かわしいといいますか、支持率の低下というものをどうこうということではなくて、昨今起きております事例、国民の皆さんが新聞、テレビを見て、またか、そういう気持ちをお持ちになる事例が多過ぎる。また、政治家がまた悪いことをしている、何で政治家というのはこんなに悪いことばかりできるんだろうか、また、するんだろうか、そういう御懸念が国民の皆さん方の中にあるということに対しては、同じ国会議員の一人としても、身の処し方あるいは綱紀の粛正等々、私は、二十一世紀の初頭にこういう論議を国会の中でしなきゃいけないということは本当に残念至極と思っておりますし、二十一世紀、希望に燃えた明るい二十一世紀を迎えるその国会の冒頭に、予算委員会等々拝見しておりましてもふさわしくない論議が連日あるということは、本当に残念なことだと思っております。
　また、諸般の事情によって、五Ｋだとか六Ｋだとかと言われております多くの事件の内容に関しては、私は逐一ここで申し上げる立場にはございませんけれども、少なくとも、与野党を超えてパーティー券の購入等々、だれが悪いとかということ自体よりも、私は、大臣という立場を離れましても、国会議員の一人としても、自分の身の正し方、身の処し方、国民の目に疑問を持たれたことはなるべく明快にしていく、国会論議の中で国民の皆さんに疑義を持たれないようにより明快にしていくべきであろうと思っております。
　今、森内閣が云々とおっしゃいましたけれども、私は森総理に任命された閣僚でございまして、森内閣の一員としても、今の経済状況、日本の二十一世紀の最初の国会でございますので、国民の生活の安定と経済のより安定した成長を望むためには、本年度の予算を一日も早く通していただき、そして国民に明るい二十一世紀を持っていただくために、おかしいと思うところは私は国会の中で堂々とただしていただきたい。証人喚問も現場でお決めになったようでございますし、私は、その場で是々非々、いけないことは国民の前で、国会で律していくということの決意を皆さんとともに共有していきたいと思っておりますので、国民の信頼を得るように国会審議を進行していきたいと思っております。
○細川委員　森総理に任命をされたその扇大臣が支持率一けた台の森内閣の一員として所信を表明する、その心境をちょっとお聞きしたかったんですけれども、ちょっと一方的なお話になりまして、私の質問の趣旨に答えていただけなかったようでございます。
　続いて、総合的な交通政策についてお聞きをいたします。
　国土交通省という大変大きな官庁が誕生いたしました。この官庁に対しましては、巨大官庁とかあるいは利権官庁とか何かと批判も多いところでございます。しかし、うまく機能すれば交通政策を総合的に行えるというような可能性もまたあるわけでございます。
　これまでは、運輸省あるいは建設省その他いろいろ、それぞれ別々にやっておりましたので、整合性という面でなかなかうまくいかなかった点があったかと思います。整備新幹線にしろあるいは高規格道路にしろ、いろいろな交通のモードの整合性に欠ける点があったかというふうに思います。
　これまでの総合的な交通政策につきましては、どの官庁が所管をしてやっていたかといいますと、これは経済企画庁の所管でございました。しかし、残念ながら、総合的な交通政策につきましては実効性のある提言がこれまでなされていなかったわけでありまして、わずかに国土庁の全国総合開発計画の中で多少提案をされているにすぎなかったところでございます。
　そこで、今度国土交通省が誕生いたしましたけれども、この総合的な交通政策立案の部門はこの省庁再編で一体どういうふうになるのか。当然私は国土交通省が中心になって行っていくものだというふうに思いますけれども、陸海空合わせて、どういうような総合的な交通政策を立案していくのか、この点について大臣がお考えになっていることをお聞かせいただきたいと思います。
○扇国務大臣　今先生がおっしゃいました総合的な交通体系というのが、二十一世紀の日本にとっては大変重要なことだと私は思っております。
　なぜなれば、世界の中での物流というものを考えたときに、日本は欧米先進国に比べて物流コストが大変高うございます、数字を言っていると時間がかかりますのでやめますけれども。そういう意味では、まず、二十一世紀、世界に日本が伍していくためにも、物流コストを考えなければ、世界じゅうから物も来ませんし、日本の物を外へ出せない。
　そういうことから考えますと、今先生が御指摘になりました交通体系というものは、私は、すべからく二十一世紀型の指針をまずつくっていかなければならないということで、大変大事なことを御指摘いただいたと思っておりますし、また、この総合的な交通体系というものを確立していく、それが国土交通省であろうと思っております。
　そういう意味では、今後、国土交通省としては、高規格幹線道路一つとってみても、あるいは整備新幹線一つとってみても、あるいは交通体系への総合的な取り組みというもの、先ほども前原委員とお話ししておりましたように、いかに効率よく、安く、そしてより早く国民のニーズにこたえることができるかということのためには、空港、港湾の整備、そして、私先ほども申しましたので重ねては申しませんけれども、空港、港湾からのインターチェンジへの接続のパーセントの低さ、それも今まで、日本の、国土交通省でなくて、運輸省、建設省とばらばらになっていたからこそ効率が上がっていないと私は思いますので、今御指摘いただいた交通の総合的な体系というものは、国土交通省としては二十一世紀の日本に欠くべからざるものであるという認識のもとに頑張ってまいりたいと思っております。
○細川委員　大臣の方からは力強いお話がありましたけれども、最初に御答弁をされたのは、物流のことからお話に入られましたけれども、物流、人流、総合的な交通政策をぜひ早くきちっとつくっていただきたいというふうに思います。
　ちょっと答弁がなかったんですけれども、これは、国土交通省の中でこれまで経済企画庁の所管でやっておりましたことをきちっとやるということで承ってよろしゅうございますね。うなずいておられるので、そういうふうに確認をして、進めてまいります。
　そこで、私は、総合的な交通政策をつくり、そして着実にそれを実現していくということ、これは大変大事なことで、ぜひやっていかなければならないというふうに思っておりますが、それに加えて、私どもは、交通の基本法というものをぜひつくらなければいけないんじゃないかというふうに思っております。
　それは、これからは、環境とかエネルギー効率などにも配慮いたしまして、効率的な資本整備も、きちっとしたそういう視点を持ちながら、鉄道、自動車、航空、船舶、こういったモード全体を考えた物流、人流のあり方を考えるために、きちんとした方針を出していかなきゃならない。そのためには、その根拠となる法源、交通基本法というようなものをつくって、そして総合的な交通政策をきちっと進めていかなければならないのではないかというふうに思っております。
　今、私どもも、そういう交通基本法をつくるということで勉強も重ねておるところでございますけれども、交通権といった権利も検討をいたしながら、災害とか安全性の問題についても内容に含めるようなきちっとした形のものにしていきたいというふうに思っておるところですけれども、大臣として、交通基本法というものをつくるということについてどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○扇国務大臣　先生御存じのとおり、昨年も私は公共工事の入札と契約に関する適正化法もつくりました。今先生がおっしゃいました、交通の基本法はいかにということでございますけれども、御存じのとおり、フランスには国内交通基本法というものがございます。私も、公共工事の契約と入札に関する適正化法のときにも、まず外国の基本法というものを勉強させていただいたわけでございます。
　私は、今先生がおっしゃいましたように、総合的な交通体系を整備するという、その上に立ってすれば、各交通機関の特性を生かして、またその各交通機関の連携というものを図られていくということに対しては重要であるというふうに考えておりますけれども、そのためには、各交通機関の連携を重視した交通基盤整備というものをまず進めていかなければならないと私は思います。
　日本の場合は、先ほども私お答えしましたように、運輸省と建設省と、みんな縦割りでできていたものですから、交通基盤整備ということがもともとできていなかったというのが、私が国土交通省を担当しました大きな出発点でございます。ですから、そういう意味では、交通機関の運営及びハード、ソフト両面にわたって交通の基盤整備を進めるということがまだ日本には欠けていたと私は思っておりますので、まず国土交通省として、国民にとっても望ましい交通体系というものを、法律ができたからということで規制を一方的にできるものではないと現段階では私は感じておりますけれども、基本的には、市場のメカニズムを活用しながら誘導すべきものであると私は考えております。
　今細川先生おっしゃいましたように、基本法はいかにということでございますが、今後も私は、交通機関の連携による総合的な施策でありますマルチモーダル施策というものを推進するということによって、このような取り組みを通じて、御指摘の環境あるいはエネルギーの効率なども配慮した交通体系の確立ということをまず第一歩にしたいと思いますので、今おっしゃった大きなことは二歩目にしたいと思っております。
○細川委員　今大臣が最初に言われました外国の例でありますけれども、フランスの基本法などは、いわゆる基本法と言えるようなものではないというふうに私どもは理解をしております。
　今大臣が言われました、交通基盤を整備する、あるいは総合的な交通政策をきちっとつくり上げていく、そのための法的な根拠というものをまずつくる、そのための交通基本法というふうに私どもは考えております。大臣は、まずは交通基盤整備というふうに言われましたけれども、その根拠となる法律をまずつくるべきだというふうに私どもは考えておりますので、ぜひ検討もしていただきたいというふうに思います。よろしくお願いをいたします。
　大臣は今ちょっとほかの委員会に行かれるようでありますから、いろいろ大臣に質問するところは少し飛ばしまして質問をいたしたいと思います。
　それでは、先ほども質問に出ておりましたけれども、一月の三十一日に発生いたしました日航機同士のニアミスの事故の問題について質問をいたしたいと思います。
　事故が起こった場合、何よりも大事なことは、事故原因の徹底的な究明と、再発の防止策を立てて実行するということでございます。今航空機事故調査委員会の方で調査をしているという報告が先ほどもございましたけれども、その事故原因は一体何なのか。今現在わからないということの報告ならばやむを得ませんけれども、それについて、事故原因がわかれば説明していただきたいと思います。
　今回の事故の最大の原因は管制のミスというふうに言われております。日本航空の九五八便と九〇七便を取り違えて指示をしたということであります。
　しかしながら、報道によりますと、これまでにもこのような事故はいろいろあったのではないか、ニアミスはあったというようなことも報道されております。九九年度には、衝突防止警報装置、ＴＣＡＳが作動して回避の警告が出たケースが二十七件あったというふうに報道をされております。問題が表面化したのと表面化しないのをあわせていろいろ考えますと、こういうような大変な事故につながりそうなニアミスというようなこともたくさんあるのではないかというふうに思います。
　今度の事件にしても、これは急降下によって乗客に負傷が出ましたからこういうように表面化いたしましたけれども、それがなかったならば果たしてこういうような問題が起こったのかどうかということも疑問でございまして、あるいは見逃されたのではないかというようなことも心配をするわけでございます。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、これまでいろいろなニアミスが起こっておりますけれども、一体これはどういうような原因で起こったのか、インシデントの検討は十分これまで調査検討を重ねてきたのか、お伺いをしたいと思います。今度の事故は管制のミスだというふうに言われておりますけれども、これまでも大体そういうような管制のミスなのか、これまでの検討した結果を御報告いただきたいと思います。
○泉副大臣　今回の日本航空九〇七便の事故につきましては、けさほど御報告をさせていただいたとおりでございます。
　特に、先生御指摘の、今回の事故が管制官のミスによるものかというお尋ねでございますが、このことにつきましては、現在、事故調査委員会で鋭意御検討をいただいておる最中でございます。この場で私どもの方からその判断をするのはできないと申し上げざるを得ません。
　ただ、指示すべき対象機を管制官が間違えたということにつきましては、国土交通省としても大変重く受けとめておりまして、今後の対応策を含め、今、必要な措置をとらせていただいておるところでございます。
　今日まで十年間でいわゆるニアミスというものが何度あったかということをまず御報告させていただきますと、件数では三件ございました。
　一件は、パイロットが自分の位置を正確に把握していなかった、そのことによっていわゆるニアミスが生じた。これは平成三年の事件でございますけれども、セスナ機が自分の位置を正確に把握していなかったことによって生じたものでございます。それからもう一件は、レーダーに映らない空域においてニアミスが起きた。これは太平洋上で生じたことでございまして、平成六年の事故でございます。それから、最後のもう一件は、パイロットと管制官の間の情報が必ずしも十分でなかった、そういうことが原因で起きた平成八年の事故でございます。こうした三つの事件がニアミスとして報告をされ、それぞれの対応をとってまいったところでございます。
　さらに、ＴＣＡＳの二十七件があるというようなことを先生から御指摘をいただきましたが、機長からの報告をなされておりますものは確かにこの三件以外にもあるわけでございまして、これは航空法の七十六条の二に基づいて、機長からいわゆる異常接近報告がなされておるわけでございます。それを、重要なもの、確かにそうだというようなものについては、原因を究明し必要な措置をとらせていただいておるのが今日までの実態でございます。
○細川委員　そうしますと、今のお答えによりますと、これまでのいろいろ起こりましたニアミス、あるいはまた、先ほど私の方から申し上げました衝突防止警報装置が作動して回避警告が鳴ったような事例に対しては、調査検討を重ねてきて、今回の事故が起こる前、きちっといろいろ対策も立ててやっていた、こういうふうにも聞こえますけれども、果たしてそういうのを十分やっていたならば、今回のような本当に単純なミスといいますか、びっくりするような、そういうヒューマンエラーが出るというようなことはちょっと考えられないわけでございますので、したがって、もうちょっと管制のあり方についてここでお聞きをしておきたいと思います。
　今度のニアミスの原因の一つが管制にあるというのは、今よくわからない、まだ判断できないというふうに言っておられますけれども、私、だれから見ましても、今度の大きな原因の一つが管制にあるということは間違いないというふうに思います。したがって、管制執務をどういうふうに立て直していくのかという点が大変大事だというふうに思っております。
　特に管制業務というのは、本当に、私も実際に管制業務に携わって最近おやめになった方に直接お聞きをいたしましたけれども、大変な激務でございます。とりわけ、ラッシュ時といいますか、航空機が多く飛ぶときには、管制官は本当に悲鳴を上げたくなるほど大変だそうでございます。
　したがって、人間のミスというようなものは、これはどんなにいろいろ訓練したとしてもある程度発生をするということはやむを得ないということで、人間のミスをある程度前提として、どういうふうにミスを減らすか、あるいは仮にミスがあったとしてもどういうふうにそれを修正して事故に至らないようにするのか、そういう仕組みをきちっとつくっていくことが大事だというふうに思っております。衛星を活用いたします次世代航空保安システム、これを早期に稼働させる、加えて、航空機システムとインターフェースいたしました信頼の高い、管制をきちっと支援していくシステムの構築が必要だというふうに思います。
　そこで、今後の問題ですけれども、管制官をどのように教育していくのか、あるいは勤務実態をどういうふうに改良していくというか改善をしていくのか。あるいは、今回は訓練生がやっていた、そこでミスが出たのでありますけれども、訓練生に対する指導監督、あるいは基本的に、航空機がたくさん今ふえているわけですけれども、それに伴った人員がふえていないというような指摘もされております。そういう要員の不足とか、そういうものに対して、国土交通省として今後こういうことが起こらないようにするためにどういうように取り組んでいこうとされるのか、それについて説明をしてください。
○深谷政府参考人　御指摘について御説明をさせていただきたいと思います。
　今般の事故が、いわゆる管制官の便名の取り違えがきっかけだったという事実にかんがみまして、その事実が我々の聴取によりまして判明しまして、我々としましては、直ちに航空管制システム検討委員会というのを航空局の中に設けまして、現場からの改善策とかこういったものを取り入れながら、鋭意必要な安全対策の検討をスタートさせました。
　その中で、先生御指摘のように、ヒューマンエラーの件、あるいは管制官の訓練監督者の件、そういった問題がございますので、やれることは速やかに対応しよう、現在、既資格取得者全員に対する一定期間の訓練監督者研修、これは速やかに実施しようということにいたしますとともに、やはりヒューマンエラーの再発防止をきちっと図らなければいけないということから、既に資格を持っていらっしゃる方に対しても一定期間ごとの再訓練制度、こういったものをつくる必要があるのではないか、あるいは訓練教官の体制についても強化する必要があるのではないだろうか、また訓練機材も充実させる必要があるだろう、職場環境の改善なども考えなければいけない、こういうふうな全般的な問題について鋭意検討を進め、遅くとも六月までをめどに最終的な結論を得て、実施に移していきたいと思っております。もちろん、六月までを待たずとも、実施に移せるものがあれば結論に達し次第実施に移していきたい、かように考えておりますし、先生御指摘の要員につきましても、その検討の中で必要に応じて定員要求も考えていきたい、行っていきたい、かように考えております。
○細川委員　ぜひしっかりとやっていただきたいと思います。
　次に、空域の問題についてお伺いをしておきたいと思いますが、管制と密接に関係があるのがまさに空域の問題でございます。
　この空域の問題につきましては、かねてから横田基地の空域の返還を求めております石原都知事も、この事故の背後には民間航空機の空域が狭過ぎるということを指摘しているところでございます。米軍の管制下にあります横田空域というものは、断面積で比較をいたしますと、成田の進入管制空域と比較をしますと二倍強でございます。日米安保条約があったとしても、私は、こういう実態は、日本は正常な主権国家と言えないのではないかというふうにも思います。
　また、空域に関しては、民間空域と自衛隊の訓練空域というものが分離をされておりますけれども、自衛隊の基地と訓練空域の間には回廊というものがございまして、航空路が設定をされております。そのことが民間航空路を制約いたしているところでございます。民間航空機というのはもう本当に数がふえてきておるわけでありまして、しかし空域の方は全く拡大をしていない、こういうことでございます。
　そこで、これは大臣にお聞きしたかったのですけれども、米軍との空域の設定について、現状を改めるようなことを交渉できないものかどうか。あるいはまた、自衛隊の訓練空域を含めて、民間の飛行ルートを拡大するような、最優先するような空域を設定できないのか。こういうことについて国土交通省はどういうふうに考えているのか、これは大臣に聞きたかったのですけれども、いませんから、では副大臣にお願いします。
○泉副大臣　細川委員御指摘のように、民間の航空需要が大変多くなっております。その中で、日本の空でいかに安全を確保していくかというのは、御指摘のとおり、我々が最も配慮していかなければならないことだと思っております。
　先ほど航空局長から一部御説明をいたしましたけれども、今回の事故に絡んで、航空路あるいは空域の再編等にまで踏み込んで議論をし、安全の確保をしたいということを考えておるところでございます。
　まず、複線化あるいは一方通行あるいは最適経路の設定、こうした空域、航路の再編をやっていこう。それで、どこまでやれるかというようなことも議論をしていこう。その際、必要があれば米軍あるいは自衛隊等との協議をさらに進めていくという考え方で取り組んでまいりたいと思っておるところでございます。
○細川委員　それはぜひやっていただきたい。必要があればじゃなくて、私は必要だというふうに思いますから、ぜひやっていただきたいというふうに思います。
　そこで、次にお聞きをいたしますのは、今回の事故でも、機長に対するいわゆる尋問といいますか、羽田に帰ってきました、負傷者が出た、この飛行機について、機長に尋問をするということについていろいろトラブルがあって、なかなか早く事情を聞けないというようなことがあったようでございます。
　航空機の事故が起こった場合、事故調査委員会の方での調査と、それから機長に過失があったのではないかという刑事責任を問うための捜査、この二つがあるわけなのですけれども、いわゆる事故調査委員会の方での調査と、それからいわゆる捜査とが競合をする場合に、一体どちらが優先をするかという問題がございます。
　こういう事故が起こった場合には、とにかく原因の究明、そして再発防止を最優先にしなければいけないのではないか。とりわけ航空機の事故などというのは故意犯なんかはないわけですから、過失犯ですから、そんなに急いで捜査をする必要はなかろうというふうに私は思うのです。
　それにつきまして、捜査といわゆる事故調査の関係を取り決めております覚書というのがございます。第六十八回の通常国会のころに、警察庁長官後藤田正晴さん、そして運輸事務次官の町田直さん、この連名で覚書というのができております。これを見ますと、どうも捜査の方が優先をして、事故調査の方は遠慮するというような覚書にとれます。
　そういうことで、私は事故調査を最優先にしなければいけないというふうに思いますが、事故調査の障害にもなりかねないようなこの覚書について、国土交通省は今どのように考えておられるのか。
　それから、今国会に法案が提案をされまして、鉄道の事故調査も常置の機関になるわけでありますけれども、これについても同じような覚書を交わすつもりなのかどうなのか、その点についてお聞きをしたいと思います。
○泉副大臣　今回の日本航空九〇七便の飛行機が羽田に着陸しましたときに、警察の方が機内に最初に入ったということから、今先生御指摘のような、捜査が先に行って、事故原因調査が後から行くというようなことになっておるのではないかという御心配だと思います。
　このことにつきましては、当然のことながら、事故調査と犯罪捜査、それぞれ異なる目的で進めさせていただく、異なる法律のもとで進めさせていただくということでございまして、一方が他方に優先するということではない、またあってはならないというふうに理解をしております。
　御指摘の覚書の内容も、そうした観点に立ってお互いに交わさせていただいたものでございまして、両者が競合する、犯罪捜査と事故原因調査が競合する場合でありましても、委員会と捜査機関との間で協力、調整をやっていく、そういう趣旨からあの覚書が締結されたわけでございます。
　プロの先生から見られると、覚書がどうも捜査優先という記述になっておるのではないかという御指摘かと思いますが、これまでの事故調査においては、そうした心配はなく、お互いに協力して事実を究明してきた、原因を究明してきた、こういうことでございまして、今後ともこの覚書を尊重していきたいと考えております。
　なお、今回法律を提出させていただいております鉄道事故に関してもこうした覚書が結ばれるのかという御指摘がございましたけれども、このことについては、今こうしたものが必要であるというふうには思っておりませんが、なお今後もう一度国土交通省といたしまして検討して、必要があれば覚書を結ばせていただくというようなことを考えたいと思います。
○細川委員　検討して覚書を結ばせていただくというようなことでありますけれども、今私が申し上げましたこれまでのような覚書ならば、私は、つくらない方がいいんじゃないか、やらない方がいいんじゃないかというふうに思っておりますから、念のためにつけ加えておきたいと思います。
　これまでの経験からいたしましても、例えば、あれはどこでしたか、山梨で起こった鉄道の事故に関して私は鮮明に記憶しておりますけれども、列車事故が起こって、運転手の方が最初に警察の方に連れていかれて、運輸省の方が調べようにも全く接触もできない、ずっと警察に身柄をとられているという状況が続くわけですね。
　私は、確かに運転手の責任、それがどうあるべきかということで捜査も必要と思いますけれども、しかし、どういう原因で事故が起こったのか、事故調査あるいは再発防止、これが大変大事だ。やはり、まずはこれを優先して、早く解明して、二度とそういうことが起こらないようにするのが大事だ。大体、過失犯ですからそんなに捜査を急ぐことはないわけでありますから、私は、まずは徹底的な原因究明を優先すべきだというふうに考えているところでございます。
　そこで、続いてお聞きをいたしますけれども、今度、航空機の事故の調査体制というか、それについてお伺いしたいと思います。
　航空機事故の調査につきまして規定しております国際民間航空条約十三附属書には、航空調査当局は、航空機の事故調査に当たっては、独立性を保ち、かつ無制限の権限を有しなければならないというふうに規定をされておりまして、これは本当に強い権限が与えられているところでございます。ところが、日本の航空機事故調査委員会の方は、監督官庁の国土交通省の一機関として設置をされておりまして、この国際民間航空条約の求める独立性を満たしているというふうには言えないと思います。
　一方、アメリカの国家運輸安全委員会、今、例の練習船と原潜の衝突事故でマスコミでもいろいろと登場いたします国家運輸安全委員会、これは監督官庁から完全に独立をしておりまして、大変強力な権限が与えられております。今回の事件でも、いち早くこの原因究明に乗り出しまして、米国の海軍に対しても強力な権限を持って臨んでいるということが言えるわけでございます。
　そこで、航空事故と鉄道事故をあわせた調査委員会の設置法案が、この改正案が今国会に提案をされるというふうに伺っておりますけれども、この際、設置というものを、独立性の強い、内閣直結の強い独立性を持たせるような、そういう委員会にすべきだというふうにも考えられますけれども、この点についてどういうふうにお考えですか。
○泉副大臣　今のお尋ねにお答えいたします前に、先ほどの鉄道との関係で一つだけ追加させていただきます。
　もう一年になります日比谷線の地下鉄の事故に際しまして、原因究明を、これは委員会ではございませんが、それに準ずるような形で国土交通省としてやらせていただきましたが、その際は、警察の方ともお互いに協力して支障なく原因究明をさせていただいておるということでございますので、今後とも今の体制で、覚書の趣旨を十分生かして、事故原因あるいは警察としての調査をやっていくことができるのではないかというふうに思っております。
　また、今お尋ねがございました、今国会で御審議をいただきます、新しい、鉄道も含めました事故調査委員会ということにつきましては、今日までの委員会の活動からしますと、国土交通省の中で原因究明をやっていくことについて支障はない、このように私どもは考えておるところでございます。
　的確な調査、公平、適切な調査を行う、特に公正な調査を保障するということは、航空事故の場合も、調査委員会設置法の四条に、委員会の委員長及び委員は独立して職権を行うというふうに規定されておりまして、まずこのことが保たれる仕組みであるかどうかを私どもは考えたいと思っております。
　そしてまた、航空事故調査、鉄道もこれから同じことになると思いますが、事故発生の通報、現場保存、応急の事実調査、情報の提供、こうした事柄が非常に大切になるわけでありまして、国土交通省の所属機関の、関係の機関の援助がどうしても不可欠だと考えております。また、常日ごろからこれらの各機関との連絡を密にする必要があるということを考えておりまして、委員会を国土交通省に置くということで今後とも対応させていただきたい。また、法律もそのような体制で提案をさせていただいているところでございます。
○細川委員　私の意見の方もぜひ検討もしていただけたらと思います。
　時間がありませんから、先に進ませていただきます。
　新大久保の駅の事故についてお伺いをいたします。
　この事故で三人の方がお亡くなりになりまして、心からの御冥福をお祈りしたいというふうに思いますが、この事故の後、転落事故につきましては、再発防止のためのいろいろな提言がなされ、改善も進んでいるわけでございます。それ自体は大変結構なことでございますけれども、昨年のバリアフリー法案が前の運輸委員会などでいろいろと議論されたときにも、ホームさく、ホームドアの問題などがいろいろ議論をされたところでございます。また、交通バリアフリー法の施行のための省令の中にあります円滑化基準の中にも、我が党などが強く要求をいたしまして、ホームさく、ホームドアの設置などについて追加された経緯がございます。
　そこで、ＪＲの西日本ではホームさくを試行的に設置するというようなことでありますけれども、中には、なかなか進んでやるというようなことを言われない鉄道、ＪＲの会社もあるわけでありまして、一体、このホームさくあるいはホームドアなどの設置について、民鉄の会社はどういう動きをしているのか、そして国土交通省としては強い働きかけを今後どういうふうにしてなさるのか、それらについてお伺いをしたいと思います。それが一点。
　もう最後になりますからもう一点だけお伺いしますが、このＪＲ新大久保駅で亡くなられた三人の方のうち、カメラマンの関根さんという方からは労災の申請がされたようでございます。
　労災の適用につきましては、通勤途上の場合には労災が適用されるというようなことになっているようでありますけれども、この件について労災が適用されるのかどうなのか。私は、本当にとうとい犠牲になられた関根さんには、ぜひ労災の適用をスムーズにしていただくということが大変大事じゃないかというふうに思いますので、その点についてお答えいただきたいと思います。
○泉副大臣　新大久保の事故を契機に、改めて鉄道事業の安全策を再検討する必要があるということで、調査もし、関係者への新たな対応を指示させていただいたところでございます。その中には、検知マットあるいは避難空間あるいは非常ベルの設置等、いろいろなことを検討していただくようにお願いをいたしました。
　今先生御指摘の、ホームドアあるいは可動式ホームさくといったものにつきましても、現在、十一社十二路線で採用された例があります。しかし、これを一律に強制的にすることが、そのホームの旅客の流れでありますとか、幅と申しますか広さ、そうした特殊な事情で、必ずしも適切ではない部分もあるというふうに私どもは考えております。したがって、駅の構造、利用状況等を個別に勘案して事業者が検討していく、我々も注視をしていくということで対応策をとっておるところでございます。
　ＪＲ西日本で試行的に行うということでございますが、他のＪＲ各社あるいは民鉄等におきましても、先ほど申し上げましたような、それぞれの状況に応じて安全策をもう一度点検し、必要な施策をとってもらうように我々は指導し、また報告をこれからも受けていくつもりでございます。
　関根さんの労災の問題につきましては、関係の担当者からお答えをさせていただきたいと思います。
○佐田政府参考人　カメラマンの関根さんにつきまして、御遺族の方から今週初めに労災の請求が出てまいりました。
　労災は、御案内のように、業務上の災害と通勤途上の災害を対象としておりますので、事故の当日の状況につきまして、関係者の方から事情をお伺いし、調査し、迅速に対応してまいりたいと考えております。
○細川委員　時間が参りましたので、これで終わりたいと思います。
　ぜひ労災の適用を早くしていただきたいと思います。
　えひめ丸の問題についてもお聞きをしたかったのでございますけれども、外務省あるいは海上保安庁の方においでをいただきましたけれども質問ができませんでした。大変失礼をいたしました。
　では、私は終わります。
○赤松委員長　以上で細川律夫君の質問は終わりました。
　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四十三分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○山田（正）委員　自由党の山田正彦です。
　それでは、私の方から、きょうは日航機同士のニアミス事件についてお聞きいたしたいと思います。
　大変な事故にはならなかったのですが、ニアミス事故というのは、今や結構頻繁になされているような報道も伺っております。アメリカの連邦航空局によりますと、現在の事故率のままで、このまま二〇一五年になりますと、恐らく八日に一件の全損事故が発生する、そういう予測すらなされているようですが、ひとつ副大臣に、ニアミス関係について今どのような実態にあるか、先ほど細川先生も聞いておられましたが、少しお話を伺いたいと思います。
○泉副大臣　先ほど十年間に三件のニアミスがあるという報告をさせていただいたところでございます。
　今回の日本航空九〇七便の事故発生の状況についてお尋ねがございましたが、まず、今もなおお一人の方が入院加療中でございまして、一日も早い御快癒を願っておるところでございます。
　この事故は、一月三十一日の十五時五十六分ごろに、羽田発那覇行き日本航空九〇七便が焼津市付近上空において釜山発成田行き日本航空九五八便と異常接近し、衝突回避操作を行う際に発生したものでございます。お話しのように、一つ間違えれば大惨事となるというところでございましたが、幸いにしてと申しましょうか、大きな事故にならなかったということは事実でございます。
　ただ、問題は、重大な事故を発生する要因を内包しておるという認識を持っておりまして、事故原因の速やかな究明のための調査委員会が直ちに調査官を現地に派遣し、口述聴取を行うなどの調査を行っておるところでございます。聴取の結果、担当しました航空管制官の指示が対象機を間違えたという事実が判明いたしまして、このことについて、私どもは、航空交通管制のあり方についてそれぞれの立場でその対応を今検討し、直ちに行うべきもの、それから今後なお検討をするものと仕分けをして取り組んでおるところでございます。
　いずれにいたしましても、原因究明に全力で取り組んでまいりたいと思っております。
○山田（正）委員　今回のニアミスについては、九〇七機が上昇中に下降せよと管制部からの指示を受けて、相手方機を目撃したので手動で降下を開始したが、その直後に衝突回避装置が働いていわゆる上昇を指示された、そうなっておりますが、九〇七機の機長としては、既に下降を続けておったので、上昇するにしても、一たん機首を下げて、それからそのまま上げなきゃいけない。ところが、相手方の機が目前に迫ってきたので、一たん下げている機首を上げるということはとてもできないと判断して、そのまま深くさらに突っ込んでいった。その深く突っ込んでいったのがかくんと落ちて、今回の大変な傷害事故につながった、そう解釈しております。
　後日、新聞等の報道を子細に検討してみますと、管制官の指示が誤っておった、いわゆる管制官が九〇七機を取り間違えて指示したと。先ほど泉副大臣もそう申しておりましたが、もしそうだったとすれば、これはいわば管制官の監督的立場にある国土交通省、国としての責任は当然おありだ、そう考えますが、それについて、大臣、どうお考えでしょうか。民事その他の損害等についても。
○扇国務大臣　今お話を伺っておりましても、御指摘いただきましたように、一つ間違えれば大惨事という、私どもは、少なくとも国土交通省は、陸海空あらゆるところでの安全を期するということが第一目的、また第一心がけとしてはしなきゃいけないというのですけれども、今おっしゃいましたように、責任の所在というよりも、まず事故原因の解明というのが先決であるということで、御存じのとおり、私は多くの反省も含めて対処させていただきましたけれども、今、賠償問題がどうとか民事がどうとかというよりも、国土交通省としては、まず原因がどこにありきかということのために、二月の九日には、緊急総点検の結果をすぐ報告しなさいということで、全国の先任の航空管制官に緊急点検の指示をいたしましたものの結果を九日に上げてまいりました。
　そして、先ほどもお話がございましたように、緊急に点検結果というものが出てまいりまして、六項目ございますので、全部言っていると時間がありませんけれども、項目だけ言わせていただきますと、点検をした結果、確実な管制間隔の設定、それが一つ。二つ目には、適正な管制用語の使用。ベテランには私語的なものを言う人もあるということで、二点目としては適正な管制用語の使用。三点目が、交信内容の適正な把握及び確認。そして四番目が、訓練生に対する適切な監督。そして五番目が、管制機関、管制席相互間の確実な連絡調整、そして交信。六つ目には、交通状況に応じた要員の配置等適切なマネジメントということを反省材料として全国から上げてまいりました。
　ならば、今先生がおっしゃったように、改善策はそれに対してどうするのかということがあるものでございますから、その上がってきた六つの要項に関して、私たちは適切な対応というものをまた五つ決めておりますけれども、これはまた次の御質問があればということで、時間ばかりとると失礼ですので、五つ再点検して見直そうということを決めております。