Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　地方自治体が管理する道路に関しますいろいろな調査につきまして、道路法の七十七条におきまして、従前から、道路の交通量でありますとか構造等に関しては、調査を行い、報告する旨が規定をされていたところでございます。
　今回の道路法改正におきまして、委員御指摘のように、道路の維持または修繕の状況についても調査の対象に追加することといたしました。
　これによりまして、委員御指摘の地方自治体における点検の基準については、定期的に調査をしたい、調査をした上で公表をしていきたいというふうに考えておりますし、点検結果につきましては、個別の施設でありますので膨大ではございますが、国が今後構築するデータベースに対しまして、必要なデータの提供をしていただくということを考えております。
　これによりまして、重要構造物については、ある程度一元的に管理ができていくというふうに考えております。
○坂元委員　先ほど一級河川の管理の件で、国直轄といっても、実は自治体が管理している領域がかなり大きいという話がありました。これは、道路、橋等々の交通インフラに関しても同じことが言えることでございまして、つまり、自治体管理の部分がかなりあるという中で、その自治体管理のものがどういった基準でどういう検査が行われて、その結果がどうであるかというのをやはり一元的に管理、把握するのは、先ほど太田大臣から、港湾に関してこれは国交省がやるしかないという御発言がありましたけれども、同じく道路や橋に関しても、これは一元管理というのは私は国土交通省がやるしかないものだというふうに思っておりますので、今回の法改正をよい機会として、ぜひぜひ、この一元管理そして把握、全国の道路、橋がどういった状況に現在なっているのかということを、まず把握に取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　そして、基準という部分に関してなんですが、検査の基準というものも、私は、今八割が独自でやっていますという話だったんですが、全国的にある程度統一したものに、特に一元管理、把握していくのであればなおさら全国的にある程度統一していくべきだというふうに考えておりますが、今回の法改正をきっかけに、国土交通省として、そうした基準を定めて、自治体に周知、指導していくお考えはありますでしょうか。お願いいたします。
○太田国務大臣　安全の基準ということについては、統一して判断をしていくということです。
　それから、長寿命化等については、これはもう少し幅を持たないと、一律でというわけにはなかなか、財政的な側面もありまして、それを担えるかどうかということになりますものですから、ここは幅がどうしても出てくるということを基本にして基準を定めて、提起をしたい。
　この維持管理とか点検で一番大事なのは、そこの点検のまず手法、そしていつまでに点検を行うかということの工程、そして、台帳をつくるといいますか、そこの記録が、今まで本当に記録が残っていないわけです。ですから、一元的管理の一元的なるものの意味合いは、そこで調査しました、点検をしました、それがデータ化されて、次に直そうと思ったときに、それが蓄積されてよくわかる、どこが弱点かとかいろいろなことがわかるということです。
　そこのところで、ずっと、今、小委員会で議論をしていただいているところでございますけれども、計画的な点検をする、そして健全度を一定の尺度で診断する、そして点検、診断、措置の記録の作成、保存をしていく、こうしたことが法令上位置づけるべき基本的な事項ということになるのではないのかな、こういうふうに思っています。
　今、小委員会でその辺のことについて議論をしていただいておりますから、それらを受けて、今申し上げたようなことだと私は思いますが、そうしたことを、地方自治体も含めて、一つの目安が明確に出るようにということで、お示しをできる状況に持っていきたい、こう思っております。
○坂元委員　大臣、ありがとうございます。
　私たち日本維新の会は、地域の自立ということで、地方分権というものを強く訴えております。私も、何も一つの基準を強制的に全部の自治体にというふうに申し上げているわけではございません。特に、命にかかわるインフラの整備と点検というところに関しては、国土交通省として責任を持って一定の基準というものを示した上で、あとは、各自治体、各地方の状況によって柔軟にそのベースとなるものに応用を加えてやっていただければなというふうに考えております。
　そして、大臣が力強く、台帳をつくってインフラの一元管理というものをやっていくというふうに御発言いただきました。これは本当に急がれる部分だというふうに思っております。膨大なデータ、大変だと思いますけれども、国交省としてぜひ力を入れて取り組んでいっていただきたいというふうにお願いをいたします。
　それでは続いて、水防法及び河川法の一部を改正する法律案に関してお伺いをいたします。
　今回の法律改正案で、河川協力団体を指定し、民間による河川環境の保全等の活動促進を行うという旨が記載されております。
　これは、非常にすばらしいことだと私も思っておりまして、いわゆる民間ボランティアの方々の力を河川の管理もしくは環境改善に使わせていただくというところで、そういった団体に法的根拠を与えるという非常にすばらしい取り組みだというふうに評価をしております。
　これを、ぜひ、具体的な制度設計を行って、民間団体の方々が早く法的な位置づけをされた上で活動に取り組めるように、スピード感を持って取り組んでいただきたいというふうに考えておりますが、今後のタイムスケジュールは具体的にどのようになっているか、お教えいただきたいと思います。
○足立政府参考人　河川協力団体制度の設計のスケジュールについてお答えをいたします。
　河川に関する活動をされている民間団体につきましては、委員も御指摘のとおり、ＮＰＯや町内会など多様な団体がございまして、既にたくさんの方々が活動をされてございます。そういった団体に河川管理などのパートナーとしてできるだけ早く参画していただき、河川管理の充実を図ることが必要であることから、この河川協力団体制度は、改正法の公布後一カ月以内で施行するということといたしております。
　このため、速やかに関係省令の策定など必要な準備に着手し、関係する運用ルールなどの整備を行い、河川管理者が適切に河川協力団体制度を活用できるように努めてまいりたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○坂元委員　お答えありがとうございます。
　迅速に対応していただけるということで、非常にこれは期待をしております。できましたら、来年の今ごろには、そういった資格を得て民間団体の皆さんが活動を行えているというようなことが起こっていることを私も希望したいなというふうに思っております。
　では、また具体的な事例を一つ挙げさせていただきたいと思います。
　私の地元は広島県福山市でございますが、その福山市にありますＮＰＯ法人申請中の民間団体が、一級河川である芦田川という川が福山にはございますが、その芦田川は非常に水質に問題があるということで全国的にも有名な河川なんでございますが、特に河口付近にたまっているヘドロというのが大きな問題になっております。
　御承知のとおり、ヘドロというものは、そのヘドロがたまった状態で中に硫化水素が発生をいたします。この硫化水素は非常に猛毒でありまして、硫化水素が発生すると、生物がすむ環境になかなかならないということがございます。また、硫化水素は還元物質でございまして、海中の酸素というものを消費してしまうために酸素が欠乏状態となって、より魚やその他生物が生息できない状況が生まれてしまうということがございます。
　これを何とか改善していこうということで、その民間団体さんは、広島県はカキで有名でございますが、カキの殻というのは炭酸カルシウムでございますから、カキの殻を焼いて砕いて、ミネラルを豊富に含んだ山の土とまぜてだんごにする、そのこねただんごを水の中に投入することで、カキ殻がヘドロの酸化物質を中和するというか、水質を改善していってくれる、これは大学の実験結果等々も出ているわけでございます。
　これを民間団体さんが、カキ殻を泥とこねるということを子供たちの環境教育と兼ねて、子供たちにカキ殻と土をこねてもらうことを一緒に取り組んでいくという、教育と環境改善というものを組み合わせたプロジェクトを実施しようというふうに活動をしているわけでございまして、私もこれに非常に興味を持って、御協力できる部分はさせていただいております。
　芦田川でぜひカキ殻だんごを投げたい、投げ入れたいということで、国交省の中国地方整備局や広島県にかけ合ったところ、実績がまだないというところで、芦田川に非常に近い環境下での実験結果がもっと欲しいであるとか、河口堰付近というのは漁業もやっているわけでございまして、漁協さんの納得も要るというところで、その民間団体自体が自分たちで漁協も説得をしなければできませんというような御指摘があって、なかなかこの事業が進んでいないという実態がございます。
　そこで、今回の法改正で、仮にこの団体さんのような活動をやっている団体が河川協力団体に指定された場合、こうした事業の許可であるとか地元のほかの団体さんとの調整で、簡素化であったり、どのようなメリットが生まれるというふうに国交省としてはお考えでしょうか。お願いいたします。
○足立政府参考人　芦田川のカキ殻のだんごの件については承知してございますけれども、今、一般論でお聞きされたということでございますので、お答えさせていただきたいと思います。
　まず、許可手続の簡素化という点がございます。
　河川協力団体がその活動の一環として、例えば工作物をつくるとか土地の掘削を行うなど、本来法手続が必要な行為を行う場合でも、今回の法改正によりまして、河川管理者との協議が成立することで足ることとする規制緩和を行うということにしてございます。
　また、この協議に当たりましては、従来行ってきた事業を行う実施主体の適格性の審査、こういったものも行わない、省略するということになりましたので、許可申請の場合に必要とされる団体の規約だとか収支報告書などの書類提出が不要となるなど、手続が簡素化されるというふうに承知をいたしております。
　また、関係者との調整、今、漁協とかいうお話がございましたけれども、これにつきましても、法律上位置づけられた団体になっていただくことで、関係者との調整も円滑に進みやすくなるのではないかというふうに期待をいたしております。
　また、河川管理者から河川協力団体に対しまして、今回の改正によりまして、情報の提供だとか助言を行う、こういったことも行うこととなりますので、関係機関との調整にも適切に対応することができるのではないかというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○坂元委員　ありがとうございます。
　もちろん、個別具体的なケースがいろいろあることは私も承知をしております。
　ただ、せっかくいい法律改正を行って、よい制度をつくっていこうということであれば、それが、やはり、それを使っていただく民間団体の皆さんにとって非常に便利で、使いやすくて、実効力のある制度設計というものをぜひ行っていっていただきたいというふうに強くお願いをいたします。
　そして、今、具体的な事例を一つ挙げさせていただきましたが、河川の性質によって、その地域の民間団体の活動内容というのは本当に千差万別、さまざまであります。
　今回の法改正を本当に効力あるものとし、民間団体の活動支援を促進していくために、都道府県、市町村の協力というのが必要不可欠であると思いますが、その都道府県や市町村への周知徹底や制度の指導というものをどのように行っていかれるのでしょうか。
　そして、先ほども述べましたが、実際の活動主体となる民間団体の皆さんへの告知や、申請、これはいい制度だけれども知らなかったとか、その申請をどうしたらいいのかよくわからないというようなことが起こらないように気をつけていただきたいと思うのですが、それをどのように国交省として取り組んでいかれるのでしょうか。お答えをお願いいたします。
○足立政府参考人　河川協力団体制度の周知徹底についてお答えをいたします。
　今回の法改正によります河川協力団体の指定制度を広く活用していただくため、河川管理者として実際に指定を行う都道府県だとか政令指定都市に十分周知する必要がありますし、委員御指摘のとおり、実際に河川で活動している指定対象となり得る市民団体の皆様にも広くお伝えする必要があるというふうに考えてございます。
　具体的には、河川管理者への周知につきましては、当然、通知等によりまして河川協力団体の指定の考え方を周知いたしますとともに、地方整備局単位で説明会などを実施して、しっかり周知をしたいというふうに考えております。
　もう一点、市民団体等への周知も大事だという御指摘でございますが、パンフレットを作成、配布する、あるいは地方整備局への申請等の相談窓口を設置する、あるいは水系ごとに、あるいは都道府県単位で説明会を市民団体向けに実施する、こういったことも検討してまいりたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○坂元委員　ありがとうございます。
　いろいろな手法があるとは思うのですけれども、とにかく、伝わるということが一番大事だと思います。実際の活動主体である民間団体、既にいろいろな活動をされている団体さんであれば、地方整備局等々ともつながりがありますので周知はしやすいと思うのですけれども、先ほど述べました福山市の団体のように、これからいろいろやっていこうというふうな団体さんにも、こういった制度もありますよということができるだけ伝わるような仕組みをつくっていただければというふうにお願いをいたします。
　それでは最後に、福山市にあります芦田川ですが、地元の方々や漁協さんから、水質保全、これは具体的には、芦田川の河口堰がございまして、今、流水量がかなり制限されている状態であります。その芦田川の水質保全、具体的には、川のミネラルやプランクトンを移動させていくために、その河口堰で制限されている水の流れの量をもっとふやしてほしいという要望をいただいておりますが、今現在の取り組み状況がどういったものであるかということと、もう少し水の量をふやしてほしいという要望に関して、今後の対応についてお伺いをしたいと思います。
○足立政府参考人　芦田川河口堰についてお答えを申し上げます。
　この河口堰は、芦田川の洪水の流下能力の向上と塩害の防止、福山市への工業用水の供給のため建設された潮どめ堰ということでございます。
　この貯水池には、汚濁の著しい支川からの流入水、それから貯留水が滞留するというようなことで、水質が悪化して、水質改善のための取り組みがこれまで強く求められてまいりました。
　国土交通省といたしましては、先ほど申しました支川の高屋川に浄化導水を導入したり浄化施設を整備する、こういったことで水質改善対策を実施してまいりましたけれども、さらなる水質改善効果を高めるということで、工業用水の取水や魚道の機能に支障を与えない範囲で、弾力的に放流するというような取り組みをやってきてございます。
　この堰からの弾力的な放流は、貯水池の水の交換を高めたり、栄養塩の海への供給、こういったものを促すというような効果も確認されておりまして、平成十九年そして二十四年と、河口堰からの放流をふやす運用ルールに段階的に変更してきてございます。
　これらの効果をさらに検証いたしまして、今後とも、河口堰の治水、利水機能を確保しつつ、さらなる水質改善の取り組みに努めてまいりたいというふうに考えてございます。
　以上でございます。
○坂元委員　ありがとうございます。
　先ほども申し上げたように、ワーストワンは脱したとはいえ、芦田川はまだまだ全国的にも水質が悪いということで有名な川でございまして、その改善のために国交省としてもできる限りの取り組みを行っていただきたいと思います。
　大臣、もしよろしければ、先ほどのだんごですね、もし実現した場合には、一緒に投げ入れに参加していただければというふうにお願いを最後にいたしまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○杉本委員　みんなの党の杉本かずみであります。
　本日は、三法案ということで、道路法等の一部を改正する法律案、港湾法の一部を改正する法律案、水防法及び河川法の一部を改正する法律案ということで、大変盛りだくさんというか、大変内容の濃い委員会でございますが、私の場合は道路に絞って質問をさせていただきたく存じます。
　その道路の中でも、殊に高速道路について質問いたしたいと存じますし、民営化された高速道路、二〇〇五年九月三十日をもってＪＨがなくなって、その翌日の二〇〇五年十月一日から民営化ということのスタートを切ったわけでありますが、こういったことの状況、そして続いて、この民営化にかかわる中での、今、自民・公明政権さんでの三本の矢、この中での三本目に当たる規制改革について、そして、その規制改革から派生するところの地域活性化・主権問題、地方分権ともいうかもしれませんが、そういった点について質問いたしたい。
　ちょっと御紹介をしておきたいのが、自民党さんの衆議院選挙の公約の中の文言なんですが、国際比較上劣っている国内制度を改革、改善するということを自民党さんはうたわれている。そして、地方の成長なくして日本の成長なしということを言っておられます。
　それと、もう一つ御披露したいのが、二月二十八日の安倍総理大臣の衆議院本会議における施政方針演説ですが、総理が指を一本立てて力強くお話しされたかという記憶なんですが、世界一企業が活躍しやすい国にという演説をされました。こういった思いを、一種、日本人の一人として、議会人としても共有させていただきたいと思っておりますし、また、ひいては、これから質疑する中で、可能性を含めてですが、東日本大震災の東北の復興について、活性化するために何ができるかというような点で質問をさせていただきたいと存じます。
　それでは、私は常に庶民感覚という点で質問させていただきたいんですが、改めて何を今さらという質問をさせていただきます。
　一体、道路は誰のものであって、そしてその道路は、メンテナンス元年と大臣はおっしゃられていますけれども、もうざっくりで結構なんですが、これから国、政府あるいは市町村が関係するメンテナンスに一体総額幾らぐらいかかるのかということで、金額はかなり巨額になるかもしれませんが、これは長い年月をかけてまた回収していくというか、日本のためということでありますので、そういった意味での金額等も教えていただければと思います。
○太田国務大臣　なかなか難しい質問で、道路は誰のものなのかというと、みんなのものと言うと、みんなの党のものみたいになってしまいますが。
　道ということについて、私は、中道ということをずっと考えていましたから、そこにも道というのがあったり、相撲をとっていましたから、武道、相撲道とか、そういうことで道という言葉を使ったりします。私は、人間存在というのは、自立した自分自身をつくるということと同時に、東洋哲学におきましては、人間というのはジンカンというふうに読みます。人と人の間、これがイコール社会という捉え方をしているということからいきますと、自立した人間と人間をつなぐものが社会として構成され、その人と人との間を結ぶものとして、倫理的には何々道という、そうした人間の振る舞い、あり方というものがあり、そして、交流をするものとして道路というものがある、私はそんなふうに感じています。
　メンテナンスということからいきまして、これは総額が一体幾らになるかということは、実は極めて重要な問題で、なかなかそういう試算自体が行われてきておりません。
　首都高速におきましては、この一月に、維持更新という、更新も含めましてですが、七千九百億から九千百億円という数字が出て、この間、東、中、西のＮＥＸＣＯにつきましては五・四兆円という数字が出ており、そして、阪高については六千二百億という数字が出ております。
　だんだんそういう、どのくらい維持更新にかかるかというものが、数字が出てきておりますが、そこの判断基準がどの程度のものかということもありますから、かなり幅のあるものではないかというふうに思っています。
　全体的には今申し上げましたような数字が出ているところでありますけれども、さらにそうしたことを蓄積しながら、維持更新、更新も、内容を全く新しいものにする更新もありますから、その辺のことも含めて、いわゆるメンテナンスにはどのくらいかかって、長寿命化が図れるかというようなことも含めて、総合的に数字を提示できるように、一年ぐらいかかるかと思いますが、提示をさせていただくように準備したいというふうに思っています。
○杉本委員　御答弁、また御指導、どうもありがとうございました。道というものを、改めて倫理的にも理解させていただいたと思います。
　次に、この法案を見ますと、道路管理者という言葉が出てきて、庶民感覚では耳なれないんですけれども、どうやら国交大臣でいらっしゃるという立場かと思いますが、その道路管理者の責任といったものをどういう形で、命を守り抜くというお言葉があったかと思いますが、どういうことが責任の範囲ということになるかという点を教えてください。
○太田国務大臣　一番は、管理する場合は、命を守るというか、そうしたことだと思います。
　相馬の市長は立谷さんといいまして、お医者さんです。いつも私に、道路が必要だ、こういうふうに言ってくるんです。高速道路が欲しいというのは、相馬と福島の間に道があります。阿武隈山脈を通って、相当山の中に入り込んで、またおりて福島に行くということです。救急患者が出た、脳から出血したというのを、救急車と一緒に乗って、そして阿武隈山脈を通りながら、いつも抱きかかえるようにして行くんだけれども、自分も医者でありながら、福島の病院でなければ治療ができない。山の中で、脳の中が出血しているのに、右左に揺れながら行く、いたたまれない。少しでも早く、真っすぐで、そして揺れない、そういう高速道路を、命の道なんだから早く通じてほしいということを常に言いながら、今、全国的にもそうしたリーダー役としてやっていただいています。
　私は、この高速道路等については、世界の都市間競争の経済戦略道路としては大事だけれども、基本は命の道という観点に常に立たなければ、管理者としての責務はそこにある、私はそのように思います。
○杉本委員　どうもありがとうございます。
　次に、その高速道路も、誰のものというのはもう御答弁をいただいたと思うんですが、人と人との間をつなぐものであるという認識をさせていただきましたし、高速道路は、さきの質疑でも御紹介があったかと思いますが、東北では、くしの歯作戦ということで、極めて重要な命の道ということかと思います。
　そこで、高速道路の民営化の状況。思い起こすと、今の東京都知事の猪瀬さんだとか、あるいは今の環境大臣の石原伸晃さんだとか、そういった方々の印象が極めて強く残っているのが二〇〇五年でございます。そのときに、上下分離方式ということになりまして、日本高速道路保有・債務返済機構というのが、いわゆる下部というか下の側で、四十五年をめどに債務を返済して解散するというようなことが決まったかと思います。
　この民営化は一体どこまで進んでいるのかという点で、質問の通告を細かくしていないんですけれども、債務の返済状況等も含めて、この民営化がどこまで進んでいるのかという点を教えていただきたいと思います。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、二〇〇五年の十月一日に高速道路の民営化がなされました。できるだけ少ない国民負担で債務を確実に返済しつつ、より多くのお客様に安全かつ快適に高速道路を利用していただくという趣旨でございます。
　民営化から七年が過ぎまして、債務は順調に償還しているところでございます。民営化時点で有利子負債が三十七兆円ございましたが、平成二十四年度の期首でいきますと、有利子負債が三十兆円ということで、七兆円の減少が図られております。
　また、サービスエリアとかパーキングエリアのサービスでございますけれども、民営化時点で、例えばでございますが、コンビニの数、十七カ所だったものが現在では全国で百三十七カ所となっておりますし、トイレでございますが、洗浄機能つきの便座を備えたトイレが、民営化時点では五％でありましたのが現在一〇〇％ということで、サービスの向上も図られているというふうに考えております。
○杉本委員　前川局長、ありがとうございます。
　引き続き、民営化の状況を伺いたいんです。
　現在のＮＥＸＣＯ東日本、中日本、西日本、この三社についてお伺いしたいんですけれども、この三社の今の株主の構成状況、それから、株主総会が行われたときに、どなたが株主で、どういった形で運営されているのかなと。こんなのを、ちょっと映像的なイメージが湧くような感じで御説明いただけるとありがたいです。お願いします。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　映像的なイメージまで湧かないかと思いますが、株主構成でございますが、ＮＥＸＣＯ東日本、中日本、西日本、それぞれいずれの会社も、株主は国土交通大臣と財務大臣の二名でございます。
　それから、株主総会の運営状況でございますが、それぞれの会社の株主総会につきましては、国土交通省並びに財務省からそれぞれ担当官が出席をいたしまして、議決権を行使しているところでございます。
○杉本委員　前川局長、恐縮なんですが、その国交大臣と財務大臣の持ち株比率みたいなところを教えていただけますでしょうか。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　各社とも同様でございますが、国土交通大臣が株式数、議決権数で九九・九五％、財務大臣が〇・〇五％という内訳になってございます。
○杉本委員　御答弁ありがとうございます。
　次に、それだけ株を持っているということは、実質的にはまだ、本当に民営化が進んでいるのかと。債務は順調に返済されているということで、このペースだとあと三十年でという感じかと思います。一方で、民営化という言葉とは別に、実質政府保有という状況が続いているということを改めて確認させていただきましたが、その各三社の、これは単体で結構なので、平均年齢と、一年間の年俸というか、給与を開示いただけないでしょうか。
　　　　〔委員長退席、西村（明）委員長代理着席〕
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　いずれの会社も、有価証券報告書で開示をいたしております。
　二十四年三月現在の状況で申し上げますと、ＮＥＸＣＯ東日本の職員の平均年齢は四十二・四歳、平均年間給与は八百十三万三千円でございます。同じく、ＮＥＸＣＯ中日本の平均年齢は四十一・六歳、平均年間給与は七百九十二万六千円でございます。ＮＥＸＣＯ西日本の平均年齢は四十一・〇歳、平均年間給与は七百七十万七千円となってございます。
○杉本委員　どうも御答弁ありがとうございます。
　命を守り抜くという意味では、処遇が悪くても私は勤労意欲というのはなくなると思いますので、そういった意味で参考までに、ちょっと決算期が違うんですが、民営化したＪＲの開示状況ですと、まあ、従業員数等は違いますけれども、ＪＲ東さんで平均年齢四十一・七歳、今は八百万、七百万台の上の方だったんですが、東日本の場合は六百六十九万。それからＪＲ東海、私の地元は、若くて、三十七・七歳の七百十六万。ＪＲ西日本さんが平均年齢四十・二歳で六百七十四万。こういう水準感ですので、多い少ないという問題を単に議論しても仕方がないとは思いますが、そういう状況にあるということも、改めて議員各位並びに国民の皆さんに知っていただきたいと思います。
　次に、高速道路は、皆さん御案内のとおり、ＥＴＣになって、さっと入れるようになって便利です。しかし、ＥＴＣをつけていない人にとっては従来どおりというような状況だったりします。逆に、ゴールデンウイークなんかになると、ＥＴＣが混んじゃって、料金を払う方がすいているみたいなところがあったりした記憶もございますが、次に、このＥＴＣの問題についてお伺いしたいんです。
　ＥＴＣは、道路システム高度化推進機構、ＯＲＳＥという略語かと思いますが、こちらの運営になっているかと思います。この収益の構造、具体的には、どんな関係組織から料金徴収をしているのかという点も教えていただきたいのと、これによって年間どのくらい収入を得て、あるいは利益を得ているかを教えていただけないでしょうか。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　ＥＴＣの仕組み、委員御案内のとおりかと思いますが、一台の車載器で、多様な料金体系とか料金割引に柔軟な対応が可能となっております。
　ＥＴＣのシステムに当たりましては、セキュリティー規格の標準化によりまして多数の車載器メーカーが参入可能となっておりまして、このセキュリティーのかなめになる機器の認証でありますとか登録情報の暗号化を担当するのが、一般財団法人の道路システム高度化推進機構、通称ＯＲＳＥでございます。
　ＯＲＳＥにつきましては、平成十一年九月に設立をされまして業務を行っておりますが、収入といたしましては、全国二万六千五百店に及ぶセットアップ店との情報交換のシステムでありますとか、そのシステムの維持のための費用といたしまして暗号キーの使用料等を得ているところでございます。
　二十三年度の報告によりますと、収益は二十四・八億円、費用は二十八・〇億円ということで、当期の損益はマイナス三・二億円というふうになってございます。
　　　　〔西村（明）委員長代理退席、委員長着席〕
○杉本委員　ありがとうございます。
　御説明あったんですけれども、私が認識しているのは、三つのルートから収入を得ているというふうなことで確認をしていまして、いわゆるカード会社から得る使用料、車載器メーカーからの使用料、それと、おっしゃられた販売業者、セットアップ店からの徴収という三ルートから収入を得ていて、事業収入が年間約百十億ぐらいあるというような、これは一部マスコミ報道なので正確かどうかはわかりませんが、そういった仕組みがあると聞いております。
　今、年間の収入なんですけれども、平成十一年九月にできたとおっしゃられましたので、まだ年月がたっていないんですが、私は、今後、この会社については、一般財団法人ではあるんですけれども、財産集積が進む可能性があるかと思いますので、このＯＲＳＥについての管理監督といったものを国交省さんにはしっかりしていただいて、場合によって、埋蔵金じゃないかもしれませんが、使えるお金として出てくる可能性もあるかと思います。
　恐縮なんですが、念のためお伺いしたいんですが、この一般財団法人への国家公務員出身の方の常勤、非常勤、あるいは納税状況等をちょっと教えていただけないでしょうか。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　まず最初に、収入でございますが、先ほど私の方から、セットアップ事業者からの使用料等と言いましたが、御指摘のように、カード会社からの使用料、それから車載器メーカーからの使用料、その三ルートを合わせて、先ほど申し上げましたように、収入が二十四・八億円ということでございます。それから、十一年の九月から財団が運営をされておりますが、現在、正味財産が約六十三億円、内部留保額が約三億円となっておりまして、この内部留保額約三億円については、運転資金として必要な額だと聞いております。
　それから、役員におきます国家公務員出身者でございますが、常勤役員が一名、非常勤役員が一名でございます。いずれも国土交通省出身ではございません。
　以上でございます。
○杉本委員　わかりました。
　納税状況もお伺いしたんですが、納税はよろしいでしょうか。
○前川政府参考人　失礼をいたしました。
　納税状況でございますが、二十二年度並びに二十三年度ともに納税額は七万円となっておりまして、内訳は、法人税、住民税、事業所税となってございます。
○杉本委員　ありがとうございました。
　次に、ＥＴＣなんですけれども、できる限りその利用率を高めていただいて、スムーズに入りやすくというのもあると思うんですが、一方で、どうしても、そんなにしょっちゅう乗らないので、たまにしか乗らないんですよという方々には、選択肢を与えるという意味では、料金所で人がお金を徴収するというような仕組みもやはり選択肢として残す必要があるのかなというふうに私は感じますので、この点もいろいろ検討いただければと思います。
　次に、高速道路の料金の取り方について、日本の料金の取り方が諸外国と比べて類似性が高いのか、むしろ特異なものなのか、この辺の認識を、他国の紹介をしていただきながら、日本と類似の仕組みがあるかどうかも含めて、この料金体系の歴史的経緯みたいなところを教えていただければと思います。
○前川政府参考人　我が国の高速道路料金につきましては、名神高速道路が五十年前に開通しておりますが、それ以来、基本的に大臣の許可になっておりますが、対距離制を基本といたしております。
　日本以外で高速道路の有料道路制を採用している国は、ヨーロッパでいきますとフランス、イタリア、スペイン、ポルトガル、アジアにおきますと韓国、中国等がございますが、いずれの国でも日本と同じく対距離制の料金体系になっているというふうに聞いております。
　なお、例外的な事例といたしまして、例えばスイスにおきましては、重量三・五トン未満の車両についてでありますが、年間一定額の料金を、ビニエット方式と言っておりますが、ステッカーを購入していただくと一年間それで高速道路が利用できる、そういった方式を導入しているところもあると承知をいたしております。
○杉本委員　ありがとうございます。
　私はイギリスとかアメリカとかにおりましたのですが、イギリスで高速料金を余り取られた記憶もないですし、アメリカでもそんなに高かったという印象はないんですが、日本の場合は、おっしゃっていただいたように、歴史的経緯で、阪神が五十年前にできたときに、距離別で、受益者負担という考え方なのかもしれないですし、ほかのいわゆる交通機関との関係という言葉でいくと公正妥当主義という言葉なのかもしれないんですが、そういった歴史的背景の中で料金が距離に応じて課金される仕組みになっているということでございます。
　おっしゃっていただいたとおり、スイスはビニエット方式ということで、たしか四千円だったかな、四万円じゃないですね、そんなに高くないですね、ステッカーをぱっと張れば一年間走れるということでありますので、そういった考え方も世界にはあるんだということを議員各位に御認識をいただければと思っております。
　さて、今の道路の使用状況についてお伺いしたいんですけれども、一体どのくらい平均距離を皆さん乗って走っているのかなということをお伺いしたいんです。専門用語でトリップ長分布というデータがあるやに聞いているんですけれども、距離に応じてどのくらいの台数が走っているのか、このあたりを教えていただけないでしょうか。
○前川政府参考人　御指摘のとおり、トリップ長別の利用台数というのが車種別にございます。お求めがあれば御提供をさせていただいておりますけれども、全車種平均で、平均トリップ長は七十六・五キロメートルとなってございます。
○杉本委員　ただ、私の手元にあるデータによると、かなり短距離でおりてしまう方が多いというようなこともあって、十キロから二十キロに非常に台数が多くあったりとかというようなことが言われていて、実は平均的には本当にそうなのかなという気もいたしますが、一応、局長、今のは直近のデータということでよろしいでしょうか。
○前川政府参考人　平成二十二年の道路交通センサスの自動車起終点調査の結果でございます。
○杉本委員　ありがとうございます。
　次に、高速道路、どういう利用状況になっているかという中で、いわゆる首都高とか名古屋高速とかそういったのではなくて、三社の、東名、名神というような高速道路についてですが、インターチェンジについてお伺いしたいんです。
　これは、距離、最低何キロ、最短何キロとか、インターチェンジ間で何かルールがあって、例えば、非常に密集地で三キロごとにあったりとか五キロとか、そういう非常に短い距離でインターチェンジが存在することがあるか。あるいは逆に、常に私が聞く限り、最短でも十キロというようなルールがあるやに感じるんですけれども、この辺はルールか何かございますでしょうか。
○前川政府参考人　お答えを申し上げます。
　インターチェンジの配置計画につきましては、一般的な設計要領におきまして、都市周辺では五キロから十キロ、平野部では十五キロから二十五キロというような標準的な間隔はございますが、実際には、都市の配置でありますとか、ネットワーク、幹線道路との連絡の場所、または空港や港湾との連絡、そういったものを勘案して適切な設置を選定いたしているところでございます。
　具体的に短いところで申し上げますと、ＮＥＸＣＯの高速道路会社でいきますと、伊勢湾岸道路の湾岸桑名インターからみえ川越インター間、このインター間の距離は一・八キロということで、全国で一番短くなってございます。
○杉本委員　ありがとうございました。
　一部、短い距離のところがあるんですが、国土交通省全体として、コンパクトシティー、スマートシティーというような標榜をされているので、私は、ぜひとも、ちょっと最近忘れられているスマートインターチェンジを、このスマートという言葉にあやかってでございますが、やはり考えていただくときが、日本経済活性化三本目の矢、規制改革という意味で考えていく必要があるかなというふうに感じております。
　次に、確認なんですけれども、総理官邸並びに国交省さんあたりに対して、地方議会や地方財界から、高速道路の有効利用、どちらかというと一律料金制みたいなのを考えてはどうか。これは、高速道路無料化というさきの政権の考え方ではなくて、麻生政権がやられた一律金額というような考え方に近いと思うんですが、そういった要望が官邸並びに与党側あたりに入っているかどうかを確認させてください。
○赤澤大臣政務官　高速道路の有効利用に関する御要望や御提案はもちろんのこと、新規整備や四車線化などの御要望も多くいただいております。
　また、今後の料金制度のあり方については、御要望、御提案をただ待つだけではなくて、現在検討を進めております国土幹線道路部会において、関係団体や地方公共団体に対するヒアリングやアンケートを積極的に実施し、さまざまな御意見をいただいているところです。
　委員御指摘のとおり、特に地方公共団体に対するアンケートの中で、代表的な意見として、対距離制を基本とし、水準、料率は全国共通とすべきなどの御意見をいただいているところでございます。
○杉本委員　赤澤政務官、ありがとうございます。
　私が聞き及ぶ限り、日本列島広しといえども、こういった要望を出しておられるのは、実は本州の端と端の、例えば山口県であったり青森県であったりということで、そういう地域を本当に活性化して、安倍総理の三本目の矢が生きた矢になっていただくためには、そういった要望をしかと受けとめていただいて、今までやってきたからということで、いわゆる距離別料金といったものに本当にこだわる必要があるかどうかを考えていただけないかなと思っております。
　そんな点から、改めて、ＮＥＸＣＯ三社の一台当たりの収入額、これは料金収入額割ることの台数ということで、一体、一台当たり幾らずつ三社が平均得ているかということで、これは麻生政権のときの千円でというようなときは少し金額が下がっていますが、だんだんそれがなくなって、また値段が上がり気味になっているかと思いますが、一台当たりの平均収入を教えていただきたいと思います。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　ＮＥＸＣＯ三社で、総料金収入を総走行台数で割ると、一台当たり七百四十円という数字になります。これは、現在行っているさまざまな割引を反映した数字ということで御理解いただければと思います。
○杉本委員　御開示ありがとうございます。平均七百四十円ということでございます。ただ、割引料金を含みますよということです。
　私の手元で、二〇一二年度で計算すると、東日本さんで一台当たり六百五十四円、中日本さんで七百三十二円、西日本さんで五百九十四円ということで、ちょっと数字が、若干、百円ぐらい違いますけれども、平均で六百五十二円という二〇一二年のデータがございます。
　要すれば、いずれにしても、麻生総理がやられた一律千円、これを下回る六百円だ七百円だという収入で実は今の収入が賄われているということでありまして、思い切って千円にすれば、逆に収入額がふえて、使用台数もふえて、日本経済が活性化してということで、多くの経済界あるいは観光したい一人一人の生活者、そういった方々にメリットが及ぶのではないかなというふうに私は感じております。
　そこで、これは開示されているかどうかわからないんですが、麻生政権時の、これは観光に限ってで結構なので、投資額と収入増額というんですか、この数字をお持ちだったら、教えていただきたいと思います。
○前川政府参考人　お答え申し上げます。
　麻生政権時に、土日祝日上限千円という対策を、経済対策として導入いたしました。その結果につきまして、平成二十三年の十二月に有識者委員会で審議をいただいたときに、試算でございますが、経済効果を示しております。それによりますと、観光消費の拡大効果が約三千六百億円という試算がなされております。
　しかしながら、この試算は、他の交通機関からの転換について、転換元の交通機関側の負の効果、マイナスの効果が考慮されていないなど、さらに研究すべき課題も残っているというふうに認識をしております。
○杉本委員　ちょっと正確じゃないかもしれませんが、私の手元のデータですと、投資、投入額が一千五百億、おっしゃられた効果額ですが、直接効果がおっしゃった三千六百なんですが、間接効果が別途四千四百億あって、合計八千億ですね。千五百入れて八千入ってきたと。それは、ほかの交通機関へのマイナスの影響があったということかもしれませんが、これは観光に限ってで千五百が八千なんですよね。ということであれば、一体、日本経済にとってどれだけの効果があるかということを改めて考えていただけないかなと思っております。
　それで、もう時間がないので、大臣に御答弁というか、感想で結構なのでいただきたいんです。
　東日本大震災を考えれば、せめて、この三社ある中で東日本だけでも一律料金体系を入れて、東日本を活性化する。これこそ復興復旧につながるのではないかという感を持ちますけれども、そういった点を、冒頭申し上げました、これは自民党さんの方で、公明党さんの方じゃないんですけれども、地方の成長なくして日本の成長なし、あるいは、国際比較上、劣っている国内制度を改革、改善する、世界一、企業が活躍しやすい国にするというふうに安倍総理は言われている。
　こういった点と東日本の復興を勘案して、少し極端かもしれませんが、一律千円というものを、私は安倍総理にも、予算委員会でも麻生さんを横にして申し上げたんですが、土日に限らず平日も、普通車に限らず商用車もということを考える時期が三本目の矢としてあるのではないかと思いますし、殊に東日本でいかがかという点をお聞かせいただいて、質問といたしたいと思います。
○太田国務大臣　御提案の、高速料金の定額化というのは、物流コストを低減させて景気回復を図ると。きょうの論議を聞いておりまして、試算ということについても、ある根拠に基づいてお話をされているということを感じました。一つの御提案であるというふうに思います。
　このことについては、値上げになる方と値下げになる方がいてというようなことで、一旦総括がされているというふうに思いますけれども、御提案だというふうに思っておりますが、現在、再三ここでも発言をさせていただいております、寺島実郎さんを中心にした国土幹線道路部会で、この料金問題は今総合的に検討しているところでありますので、その判断というものを聞いて、また考えていきたいというふうに思っております。
○柿沢委員　みんなの党の柿沢未途でございます。
　道路法等の一部を改正する法律案、水防法及び河川法の一部を改正する法律案、港湾法の一部を改正する法律案、三法案が一括して質疑の対象となっているわけですけれども、いずれも、それほど大きな対立する論点のあるものではないように思われます。
　また、太田大臣が、メンテナンス元年、こうおっしゃっておられますように、道路構造物やあるいは河川管理施設の老朽化対策、防災対策の視点が盛り込まれている、こういう法案であるというふうに理解をいたしております。
　このように、インフラの老朽化対策、こういうものの必要性が強調されるきっかけとなったのが中央道の笹子トンネル事故だったと思います。天井板の落下により九人の方が下敷きになり、車の中で犠牲になられたわけであります。
　中日本高速道路会社によると、管理する同じ構造の三つのトンネルのうち、笹子トンネルだけ、天井部にあるつり金具のボルトの部分の打音検査を行っていなかったということであります。当初、これが事故を未然に防げなかった原因だというふうに随分大きく報じられました。
　こういうメンテナンスをやっていなかったのは前政権が公共事業予算を削ったせいだ、こんなふうにも言われて、過日の平成二十四年度補正予算の審議で、麻生財務大臣などもしきりにそのことをおっしゃっていたという印象がございます。
　平成二十五年二月七日、衆議院予算委員会の答弁ですけれども、「笹子トンネルというような甚だ悲惨な例がありますけれども、ああいう例は明らかにメンテナンスの手を抜いたからでしょう。」こういうふうに麻生財務大臣はおっしゃられております。
　ところが、最近になって、この笹子トンネルで仮に打音検査をやっていたとしても、あのような事故につながる劣化というのは見抜くのが困難だった、こういう結論が国交省の調査委員会において出された、こういうふうに報じられております。
　あれっ、打音検査をやらなかったからあの事故が起きたんじゃないの、こういう感じもしてしまうわけであります。
　笹子トンネルの立地県であります山梨県の横内知事は、打音検査なんて原始的なことをまだやっているのか、こういう趣旨の苦言を呈された、このようにも報道されています。この方は旧建設省出身の知事さんであります。
　これだと、公共事業予算を削ってけしからぬというよりも、そもそも打音検査に頼ってきた手法そのものが問題だった、こういうことになるのではないかと思います。「笹子トンネルというような甚だ悲惨な例がありますけれども、ああいう例は明らかにメンテナンスの手を抜いたからでしょう。」これは、公共事業予算を前政権が削ったからこうなったというよりも、そもそも、旧態依然たる手法で検査を行ってきた、こういうことも一つの原因になるということではないかと思います。
　そういう意味で、打音検査中心のトンネル検査のあり方を見直していく必要もある、こういうふうに思いますけれども、このことについて、国交省ではどういう議論を行い、どのような方向性を持っているのか、御確認をさせていただきたいと思います。
○太田国務大臣　前政権で公共事業を削ったからメンテナンスがおろそかになったという観点には私は立っておりません。
　それは、前政権のみならず、今までそうしたことについての重点的な整備という観点がやはり薄かったということで、私は今メンテナンス元年と呼んでおりますけれども、老朽化対策、防災・減災、こういうことについて心しなくてはいけない。その原因は、大地震が迫っている可能性があるということ、そして、高度成長時代にできた構造物が経年劣化をしてきている、今しっかりやらなくてはならないという観点です。
　メンテナンスという場合に、打音検査というのは、横内正明さんが何を言ったか私は存じておりませんが、国交省の人、建設省出身の人はみんな正確だとは私は考えておりません。私は技術屋の端くれでもありましたものですから、どうしてこんな原始的なという言葉までは一緒でしょう。今これが有効なのかどうかということについては、普通の人はそう思うかもしれません。もっともなことだと思います、たたいて、ずっと、大丈夫か見ているなんというのはおかしいなと。
　それ以前に、一番やらなくてはならないのは目視ということです。目で見て、メンテナンスというものについて、まず基本は目視、次に打音検査。打音というのは、その中に空洞ができているかできていないかということが一番よくわかる。たたくとキーンという音がするのは中身が詰まっている、低音で音がするのは中身が空洞であるというようなことで、これは本当に有効なんです。ただ、技術的なことで、熟練のということもございます。
　ですから、この打音検査とか目視ということは、昔からやられてきて進歩がないと言うかもしれませんが、現実には極めて有効である。
　さて、笹子トンネルです。
　笹子トンネルのことは、中に空洞があったということと同時に、接着系のボルトが抜け落ちてきた。それは、構造的な問題であるのか、あるいは、そこの中に入っている接着剤というものによるのか、あるいは、それが雑に突っ込まれていたのか。なおかつ、いろいろなことが今原因究明でされているということであります。
　この接着系というものが全部かぶっていたとしても、これは打音検査で一発で全部わかるというような状況ではなくて、打音検査で一番厄介なのは、接着剤が空洞の中にあるという状況。これが打音検査では、引き抜き抵抗力の把握までは困難だというのが技術的な打音検査の実情でございます。
　熟練した技術者が少なくなった、高齢化した、力量によって精度が異なる、そして何よりも、接着系ボルトの引き抜き抵抗力の把握までは打音検査はなかなか難しいということがありましたものですから、なかなかこういう打音検査のことについて答弁する機会がありませんでしたものですから、ちょっと長くて申しわけありませんが、申し上げました。
　ただ、ここで、そうしたことの事態を受けて、赤外線を使うとか、電磁波を使うとか、超音波をやるとか、そうした検査というものの手法のあり方、いわゆる非破壊検査というものの手法について磨きをかけて、対象構造物の弱点にそれが当たるというような調査、検査法の技術の革新というものが私は大事なことだと思っておりまして、メンテナンスをやる場合に、そうした技術力の開発ということと、それを地方自治体にまで提供できる、そうしたことが今大事なことだというふうに思っております。
　笹子トンネルはそうした事態でありまして、そんな原始的なこととかいうよりも、私が残念だというふうに思っておりますのは、打音検査も含めて検査をやろうとした、天井板の上に乗って全部そういうことを調べようとしても、それをしようとしたり、ある理由があってやらなかったというのが三回ぐらい繰り返されていて、もう少し丁寧な検査をすればという思いがあるということは事実でございまして、私は、そういう意味で、そういう機会を逃したのは残念。
　その責任は、打音検査ということが効果を発揮しないということとはちょっと位相が異なるのではないかというふうに思っているのが現状でございます。
○柿沢委員　大変詳しい御答弁をいただきましたが、太田大臣は、先ほど麻生副総理の御答弁を引用させていただきましたが、前政権が公共事業予算を削った、削った結果、メンテナンスがおろそかになった、こういう見解をとってはいない、そういう立場には立っていない、こういうことでありました。
　私は、何も別に前政権の弁護人を買って出ているわけではありません、それは別途大反省会を開いておられるようですので。
　私が言いたいのは、メンテナンスが、ある意味では行き届いていなかった。そして今、インフラの老朽化時代を、朽ちるインフラの時代を迎えている。こうした状況の中で、では、そのメンテナンス、補修と称して公共事業の予算をふやしていく、これが本当に解決になるんですか、こういうことをお伺いしたいと思っているわけであります。
　インフラの経年化を踏まえれば、メンテナンスの必要性は論をまちません。笹子トンネルも、昭和五十二年から三十六年経過していたものだったわけです。
　予算をふやすだけではなくて、きちんと中身を精査しなければならないということを今回の笹子トンネルの事例は示しているのではないかというふうに私は思います。仮に、打音検査をやっていない、打音検査をやったといっても、今回の直接的な原因には行き当たらなかった、こういう可能性が高いということを考えても、そのように言えるのではないかというふうに思います。
　さて、平成二十四年度補正予算の審議でも太田大臣といろいろと問答をさせていただきましたけれども、安倍内閣が編成した最初の予算である平成二十四年度補正、総額十兆円、公共事業関係費五兆円、これがインフラ老朽化補修、防災・減災に重点化された予算だと言われたわけであります。
　あのとき、復興・防災対策、成長による富の創出、暮らしの安全安心・地域活性化、この重点三分野が掲げられたわけですけれども、そのときの質疑でも指摘をさせていただきましたけれども、例えば、ミッシングリンクと言われる地域連携道路事業。予算書を見ると、このミッシングリンク、地域連携道路事業が、防災対策の推進で計上されていたり、成長による富の創出で計上されていたり、暮らしの安心の確保、こういう名目で計上されていたり、それぞれの名目で予算が計上されているんですね。これを見ると、重点三分野といって、どれだけ振り分けをされて計上されているのか、私は大変疑問に思えました。
　あのときは、まだこれから箇所づけするから、こういうようなことで、それぞれがどういう形で配分されるのか、その基準を示してくれと言っても、なかなかお示しをいただけなかったんですけれども、既に箇所づけをされております。
　お尋ね申し上げますが、平成二十四年度補正予算における国交省所管の公共事業関係費に関して、具体的な予算配分、箇所づけにおいて、復興・防災対策一兆八千五百三十八億円、成長による富の創出八千九百六十三億円、暮らしの安心・地域活性化九百六十七億円、こういうふうに計上されていますけれども、この振り分けは何を基準に行われているのか、というより、何か基準らしきものはあるのかないのか、お伺いをしたいと思います。
○久保政府参考人　先生御指摘の三分野でございますけれども、総理指示に基づきまして、御指摘のとおり、復興・防災対策、成長による富の創出、暮らしの安心・地域活性化を三分野として、国交省においても必要な経費を盛り込んだところであります。この際、もともとは、まず額ありきではなくて、それぞれの分野の事業について、地域の御要望も踏まえて、必要な事業を積み上げた結果として予算措置をしたものであります。
　具体的には、先生の全体事業費とは別に、公共事業関係費、国費ベースで申し上げますと、おっしゃるとおり、老朽化を含めた復興・防災対策に結果として一兆一千四百三十七億円、成長による富の創出に四千八百二十九億円、暮らしの安心・地域活性化に千八百七十八億円をそれぞれ予算措置したところであります。
　また、それぞれの個別の事業についても、御指摘のとおり、その中身によって、三分野に分かれて計上しているものもあるのも事実でございます。
○柿沢委員　私が引用した数字とちょっと違いますが、私も国交省の公表資料を見てこの数字は引用していますので、若干、補助事業が入っているか入っていないかとか、そういうことの違いではないかと思います。
　問題なのは、久保官房長がお答えになられた答えは、私の問いに対する答えに全くなっていないということであります。
　復興・防災対策、成長による富の創出、暮らしの安全安心・地域活性化、こういうことを三つ、基準を設けて重点化項目として計上したわけですけれども、それぞれの計上する際の振り分けの基準は何ですかと聞いたら、そういう名目で要求されたものを積み上げてこの結果になったんだ、これだけが答えに聞こえる部分だったと思います。
　もう一度、この三つがいかなる基準で振り分けられているのかということを明快に語っていただきたいと思います。
○久保政府参考人　同じお答えになって恐縮でございますけれども、額が先にありきではなくて、地域の御要望等を踏まえて、必要性を聴取して、結果として積み上げていった額が先ほど申し上げた事業になっているものであります。
　例えば道路につきましても、先生御指摘のミッシングリンク等を含むこの地域連携道路事業でございますけれども、個別の事業によって、その地域の必要性に応じて、防災対策の推進であったり、成長による富の創出であったり、暮らしの安心の確保等に分かれて計上されているものであります。
　もともとは、額が先にあって振っていったというより、それぞれの御地域のお話を聞いて、要望を聞いて、個別に、必要のあるものについて丁寧に積み上げていった、そういう結果でございます。