Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田城郁君　問われているのは実効性です。よろしくお願いいたします。
　次に、バス運転手は、業務の関係上、不規則な時間帯に食事を取って、あるいは仮眠を取ります。特に昼間と夜勤を交互に行う場合は、生活リズムがばらばらになってしまうために、ゆとりのある休息時間の確保が必要であります。勤務終了後の休息時間を八時間から十一時間にすること、一日の拘束時間を最長十六時間以内から十三時間以内にすること、少なくとも七日に一日の休日を付与するべきであると考えます。勤務と勤務の間が八時間で運転者の安全が保たれるとお考えでしょうか。八時間では、通勤、食事、入浴等の時間を除けば、睡眠は僅か、すぐに寝付けたとしても四時間、五時間となる過酷なバス運転手の生活実態があります。
　運転者の労働時間を定めた改善基準告示の具体的な見直しが必要と考えます。その検討に向けて、具体的なスケジュール及び方針について、石井国交大臣、お伺いいたします。
○国務大臣（石井啓一君）　バス運転者の労働時間を定めました改善基準告示がございますが、これは、自動車運転者の乗務の特性を踏まえまして、全ての産業に適用される労働基準法では規制が難しい拘束時間の制限や休息期間の確保等の規制の在り方について関係の労使の同意を経て作成、策定をされたものであり、自動車運送事業の実情を踏まえたものになっていると認識をしております。
　国土交通省としては、まず、この基準の遵守を図るため、厚生労働省と連携しつつ、事業者への指導や悪質事業者への重点的な監査等によりこの改善基準告示の遵守の徹底を図っているところであり、引き続きバス運転者の長時間労働の改善を図ってまいりたいと存じます。
　なお、休息期間は一日継続八時間以上とされていることと。これは裏返して言うと拘束時間が最大で一日十六時間ということになりますが、この中には仮眠等の休憩時間も含まれておりまして、かつこの十六時間となるのは日数も制限されております。拘束時間が十五時間以上は週に二回までという制限もございますし、そういったことを踏まえると、実質睡眠時間が四時間になるとは必ずしも言えないというふうに考えております。
　以上でございます。
○田城郁君　夢のような職場実態はありません。厳しい状況の中で運転を強いられ、そして事故が起きているということを十分御認識をいただきたいと思います。
　国土交通省として、バス運行の根幹でもあるバス運転者の労働条件を見直すために、改善基準告示の改正に向けた検討会の設置を具体的に検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　改善基準告示につきましては、所管が厚生労働省ということになりますので、御指摘の点も含めて厚労省の方の検討がまず先に立つものと考えているところでございます。
○田城郁君　時間がありませんので次に行きます。
　中間整理の安全対策は安全確保のチェック体制の強化が中心ですけれども、中長期的には業界を育てるという視点も必要ではないかと思います。
　国の支援による安全研修機関の創設を提案したいと思います。モデルとしては、ジェイアールバス関東が栃木県佐野市に平成二十五年六月に開設した安全研修センター、これを御紹介したいと思います。そこでは、高速バスタイプの訓練専用車を導入するとともに、経験豊富な指導運転員を常駐をさせて、新任運転者の養成を始め、全ての運転者に対する定期的な訓練を統一した基準とカリキュラムに基づいて実施をしております。
　このような安全研修機関を創設して、自社で研修が困難な中小事業者などから積極的に希望を募り、運転者の教育訓練だけでなく、一定のレベルの教育を証明する認定証を交付するなど、運転者のキャリアアップに向けた取組を実施すべきだと思います。
　特に、初任運転者に対しては、安全哲学と高速道路走行、夜間走行、雪道等の悪天候での走行という特殊性も加味した訓練が必要だと考えております。その上で、認定証の取得によって、バス運転サービスのエキスパートとしてどこでも認められるようになれば、若い人に目標を持たせることにつながり、疲弊する業界を支援することにもなるとも思います。
　また、経営者の運転安全マネジメントの研修なども実施して、総合的な安全のための研修もできるものと思っております。経営者になったからといって突然バスに対する安全意識が高まるなどということはあり得ないわけです。国土交通省が実施している運転者の人手不足解消のための人材確保、育成の施策とも合致するとも考えます。
　安全研修機関の創設を是非とも前向きに検討していただきたいと思いますが、国土交通大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　今回の軽井沢スキーバス事故におきましては、長年、大型バスの乗務経験が乏しい運転者が事故を起こしたバス車両に乗務していたことが問題となっております。こうした事実を踏まえまして、バス運転者の技量を確保する方策といたしまして、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の中間整理におきましては、新たに雇い入れた全ての運転者に対する適性診断の義務付け、また初任者及び事故を起こした運転者に対する実技訓練の義務付け等を速やかに行うこととされたところでございます。
　現在、独立行政法人自動車事故対策機構等が全国の貸切りバス事業者等に対して運転者の運転特性を測定するための適性診断ツールを提供しているところであります。これらの機関の協力の下に、国といたしましても、バス事業者に対し必要な支援を行い、バス運転者に対する教育指導の充実に努めてまいりたいと考えております。
○田城郁君　実態はどうなのかということが問われているんだと思います。教える側のレベルアップも求められているのではないでしょうか。是非、安全研修機関の創設を前向きに検討していただければと思います。
　次に、軽井沢スキーバス事故では、新運賃・料金制度では二十七万円のところを十九万円で受注されていたと報じられておりますが、キースツアーが取り扱ったツアー料金は一万二千三百円、一泊三日でそういう値段でしたね。このツアーは具体的にどのようなサービス内容だったのか把握をされているのでしょうか。一万二千三百円のうち幾らがバス事業者に支払われる金額であったか調査しているのでしょうか。調査していないのであれば、今回の格安料金の内訳についても事故対策の中で分析をすることが重要ではないかと考えますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　お答えいたします。
　キースツアー、この旅行会社でございますけれども、東京都知事登録業者でございますので、東京都の立入検査に同行して調査を行ったところでございます。今回のスキーバス事故当日のツアー、これ出発日で料金が違うのでございますけれども、スキーバス事故当日のツアーにつきましては、その夜発日帰り、あるいは一泊三日といったツアーが設定されておりまして、ツアー料金はそれぞれ最低価格が一万六百円及び一万三千三百円で設定されていたと承知しております。また、そのツアー料金には、バス代それからリフト券代、それからスキーとかスノーボードの板のレンタル代でございますとか、それから日帰り以外の旅行者については宿泊代も含まれていると承知しております。
　今回のツアー料金のうちバス事業者に支払われる分につきましては、この調査の過程でおおむね六千円近かったというふうに聞いておりますけれども、今回の事故発生を受けて、現在、事業者間で精査中であるというふうに聞いております。
○田城郁君　鳥鍋食べ放題というのも付いていたというふうに聞いておりますけれども、いずれにしても、このような低額の中で全てを満たす、あるいはバス事業者にも、あるいは宿泊施設にも、もちろん旅行会社にもですが、本当に利益がこれで上がるのかというような、業界全体が疲弊していく、そういうような料金体系なのではないかと思います。是正しなければいけないのではないかと思いますが。
　中間整理において、検討に当たっての基本的な考えで、速やかに講ずべき再発防止として、旅行業者を含めた安全確保のための対策強化策、適正な運用が当然行われなければなりません。実効性のある貸切りバスの上限・下限運賃の厳格化とかそういうことですが、このような悲惨な事故が繰り返されぬよう、これも実効性が問われておりますけれども、大臣、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　平成二十六年の四月に導入をいたしました現行の貸切りバスの運賃・料金制度は、人件費や車両の更新など安全運行に必要なコストを適正に運賃、料金に反映した制度となっております。
　国土交通省といたしましては、貸切りバスの安全運行の確保のために、この運賃・料金制度に従って貸切りバス事業者による適正な運賃・料金収受が徹底されることが極めて重要と考えております。
　三月二十九日に取りまとめました軽井沢スキーバス事故検討委員会の中間整理におきましては、速やかに講ずべき対策といたしまして、貸切りバス事業者と旅行業者間で取り交わす書類における運賃・料金の上限・下限額の明記、また、手数料等の確認、下限割れ運賃等の通報窓口の設置を行うこととされております。これらの対策を今年の夏までに実行に移すこと等によりまして、運賃・料金制度の適正な運用を図ってまいります。
○田城郁君　是非よろしくお願いをいたします。
　中間整理では、旅行業者や、いわゆるランドオペレーターの手数料について書面化を実施するというふうにとどまっておりますけれども、安全対策費がきちんと捻出できるように厳しく手数料の上限水準を設定すべきではないかと思います。
　そもそも、ランドオペレーター、仲介業者、外国の方が多いので、そういう人たちがオペレーターが必要なのかもしれませんが、そもそも、旅行会社の中にそういうことも含めて業務が遂行できるような体制を取ること自体が私は必要なのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　バス事業者と旅行業者の間の手数料の収受、これは民間同士の商取引によるものでありまして、従来より認められているものでございます。そして、公正取引委員会の見解によりますと、その事業者間で自由に決められるべき手数料の水準が定率になるような指導をするというのは独占禁止法違反になるおそれがあるというふうに聞いております。
　しかしながら、旅行業者が過大な手数料や様々な名称の金銭取引を求めた結果、下限運賃を割り、安全運行に回すべき収入を減少させる場合は、これは道路運送法違反になるというふうに考えております。
　こうした手数料、それから閑散期の販売促進費等、様々な名称の金銭取引については、時期によって取引の額等も変わり得るものと認識しております。このため、検討委員会の中間整理では、両事業者間の取引全般の書面化の義務付けに加えまして、バス事業者が安全運行に回すべき収入を確保できているかを個別にチェックするために通報対応組織を設置することとしておりまして、両事業者間の取引関係の適正化に努めてまいりたいと考えております。
○田城郁君　ランドオペレーターについては幾つか質問を準備しておりましたが、時間がもうありませんので割愛をいたしますが、最後に、関越ツアーバス事故、北陸道高速バス事故、軽井沢スキーバス事故など、乗客を巻き込んだ深刻な死亡事故の頻発は国民に大きな不安を与えております。その背景には、まさに規制緩和による過当競争と、それによる運転者の過労運転など、労働条件の悪化があります。労働条件の悪さ、過酷さから乗務員募集もままならず、運転手に過重な負担が掛かるという負の連鎖に陥っております。規制緩和が安全性の低下をまさに法則的に導いているのではないかとも言えます。
　バスだけでなく、タクシー、トラックについてもこれは当てはまるわけであります。中間整理では安全確保のチェック体制の強化を図るようですけれども、国の厳正、厳格な監査体制も大幅に強化をしなければ実効性が疑われます。また、安全コストを増大させるだけでは業界の疲弊を加速させるので、私が提案をいたしました安全研修施設の創設やドライブレコーダーや各種安全装置に対する補助金の充実など、ソフト、ハード両面からの一層の国の支援が必要ではないでしょうか。バス事業者の体力の強化を図って、旅行業者との交渉力を引き上げることが必要で、最低車両数の大幅引上げなどの規制緩和の見直しこそが根本的な解決策と考えます。このまま規制緩和による過度な競争を放置すれば観光立国日本の推進の障害となる状況にも至りかねません。そのために、今こそバス、タクシー、トラック等自動車運送業全体の正常化のために、行き過ぎた規制緩和を見直す決断が必要であると考えます。石井国交大臣、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバスにつきましては、平成十二年の道路運送法の改正によりまして需給調整規制の廃止を行いました。規制緩和の結果、サービスの多様化など、利用者の利便性向上という点で成果を上げているものと考えております。一方で、安全、安心なサービスの確保は、需給調整規制の廃止後においても最重要の課題であります。
　今回の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の中間整理においては、最低保有車両数の引上げについて、安全性との因果関係に関するデータや安全確保のために必要な運行規模を踏まえつつ検討すべきであると、また、新たな要件に合致しなくなる既存事業者の扱いについて検討すべきといたしまして、引き続き検討すべき事項とされております。
　これらの点を含めまして、事業参入の際の安全確保に関するチェックの強化につきまして、この中間整理を踏まえて引き続き検討を進めまして、本年夏までに総合的な対策を取りまとめ、具体的な対策を実施に移してまいります。
○田城郁君　失われた命を無駄にしないためにも、実効性が問われています。よろしくお願いいたします。
　質問を終わります。
○河野義博君　公明党の河野義博です。
　まずは、スキーバス事故に関連をいたしましてお伺いします。
　スキーシーズン真っただ中の一月十五日未明、長野県軽井沢町の国道でスキーバスがガードレールを突き破って崖の下に転落をいたしました。乗員乗客合わせて十五人が亡くなるという痛ましい事故が起きました。石井国土交通大臣も、事故後すぐに現場に駆け付けていただきました。公明党の国土交通部会といたしましても、現場視察を行った後、悲惨な事故を二度と起こしてはいけない、こういう強い決意で関係者との協議、検討を行って、早期の原因究明とともに、再発防止に向けた具体的な提言をまとめまして、石井大臣にお届けをした次第であります。
　提言の中では、車両の整備状況や運転手の技量などについて、検証を通じて事故の原因究明を早期かつ徹底的に行うということ、それとともに、被害者支援を適切に行うことが当面の最重要課題であるとした上で、現在も多くの貸切りバスが運行されており、政府として、このような悲惨な事故が二度と起こらないよう緊張感を持って早急に再発防止策を講じるべきという、そういう視点で五項目にわたって再発防止の申入れを行いました。
　そこで、国交大臣に伺います。この公明党の提言、どのように受け止めていただきましたでしょうか。また、再発防止に向けた大臣の決意をお聞かせください。
○国務大臣（石井啓一君）　公明党の国土交通部会におきましては、事故発生直後から精力的に御議論いただきまして、速やかに提言をまとめられたことに敬意を表したいと存じます。
　申入れにおきましては、ソフト、ハード両面から多角的な検討を行うこと、シートベルトの着用を徹底すること、貸切りバス事業者安全性評価制度の周知徹底を図ること、参入時、参入後の規制が現場の実態と合致しているかよく検証した上で必要な見直しを行うこと、下限割れ運賃の防止やランドオペレーターの在り方について早急に検討、実施すること等の基本的な考え方に基づき御提言をいただいたものと考えておりますが、これらの点につきましては、今般の事故に関し、監査等により判明した事実に基づく国土交通省の問題意識とも合致をしていると考えております。
　国土交通省といたしましては、この申入れを真摯に受け止めまして、三月二十九日の軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の中間整理に反映をさせていただきました。
　引き続き、申入れの内容をしっかりと踏まえつつ、検討委員会におきまして夏に向けて総合的な対策を取りまとめ逐次実施に移すことによりまして、貸切りバスの安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○河野義博君　夏の最終取りまとめに向けて活用していただけるということでございました。
　当局にお伺いをいたしますけれども、この具体的な申入れ、五項目、大臣の方から御紹介がありましたので私の方からは割愛をいたしますけれども、現在の対応状況、いかがでしょうか、お聞かせください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　今回、国交省の検討委員会で取りまとめをいただきました中間整理は、平成二十四年の関越事故以降の対策を含むこれまでの安全対策を徹底的に再検証すること、関係事業者に法令遵守を改めて徹底し、悪質事業者には市場からの退出を含め厳しい態度で臨むこと、利用者の視点に立ち、ソフト、ハード両面の施策を多角的に講ずることといった基本的な考え方を示しているところでございます。
　国土交通省としましては、こういった基本的な考え方の下、総合的な対策を取りまとめ、速やかに実行に移すことにより、貸切りバス事故の再発防止に万全を期してまいりたいと考えております。
　具体的には、公明党から頂戴をいたしました申入れの内容に関しまして、シートベルトの着用徹底、あるいは貸切りバス事業者の安全性評価制度の周知、こういった措置につきましては、速やかに講ずべき措置として早急に取り組んでまいりたいと考えております。さらに、参入時、参入後の規制、あるいは下限割れ運賃の防止、ランドオペレーターの在り方の検討、こういった申入れも頂戴しておりますけれども、こういった事項につきましては、中間整理においては引き続き検討すべき事項とされているところであります。
　これらにつきましては、夏の総合的な対策の検討会における取りまとめに向けて更に議論を深めてまいりたいと考えているところでございます。
○河野義博君　具体的なお取組を御紹介をいただきましたけれども、項目の二番目で、まずはできること、シートベルトの着用、これ徹底させましょうというふうにお願いをしておるわけでございます。
　私、よく高速バスを使って移動するんですが、事故直後、やはりバスの運転手さんから非常に強いアナウンスがあって、全員の点検、着用がしっかりなされているかというチェックはあったんですが、三か月しかたっていないんですけれども、今はもうさらっとアナウンスが出て終わっているというような状況もあります。これは、着用はあくまでお願いでなくて義務でありますので、しっかりと実効性が保たれていくように、喉元過ぎて熱さ忘れるじゃなくて、ずっと続けていかなければならない、まずはできることというのもしっかり足下あると思いますので、引き続きの御指導をお願いしたいと思っております。
　続きまして、交通安全の担い手ということで、自動車整備士を取り巻く環境、様々な課題について伺いたいと思っておりますけれども、交通安全の最前線の担い手として自動車整備士が存在をいたします。少子化や若者の車離れによりまして、自動車整備士を目指す若者は激減をしております。自動車整備専門学校への入学者数はこの十年で半減しました。整備員の高齢化も着実に進展をしておりまして、近い将来、車社会の安心、安全に直結するこの最前線の自動車整備、この人材不足が顕在化するという可能性が極めて高いわけでありまして、整備業界は従業員十人以下の企業が約八割、大規模な採用というのは困難な状況にありまして、しかも約半数の整備事業者では、アンケートの結果、整備士が不足しているという回答も出てきております。
　ここで国土交通省に伺いますけれども、整備士の確保に向けた現在の取組、これ、具体的な取組を教えてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　平成二十六年度に業界団体が実施した調査におきましては、先ほど委員御指摘のとおり、約五割の事業者が整備士の不足、さらには、一割の事業者はそれによって事業の運営自体に支障を来していると、そういった回答を得ているところでありまして、整備士の人材確保は非常に緊急な課題であると認識をしております。
　私どもとしましては、自動車関係団体と協力をいたしまして、平成二十七年度におきましては、全国六百四十二校の高等学校に運輸支局の職員が訪問をし、整備士の重要性や魅力について説明をする活動、あるいは小中学生を対象とした整備の仕事の体験のイベント、あるいは女性や若者向けのポスターによるイメージ向上、そういった取組を進めているところでございます。
　また、昨年六月、省内に自動車整備人材の確保・育成に関する検討会を設置をいたしまして、自動車整備士の労働環境、待遇に関する実態調査を実施をいたしました。この実態調査におきましては、ほかの業種と比較をいたしまして、給与に関する満足度の低さ、あるいは労働時間が長い、休日が取りづらい、こういったことについての実態が明らかになったところでございます。
　今後、労働環境や待遇の改善、あるいは技能向上や育成、あるいは女性の活躍の場の拡大などにつきまして先進的な取組事例を業界全体で共有するなど、実効性のある対策を検討し推進することによって自動車整備士の確保を図ってまいりたいと考えているところでございます。
○河野義博君　実際に運輸支局長が高校を訪問して自動車整備士の魅力を説明していただくと、これを昨年度、平成二十七年度、六百四十二校やっていただいたと。実際に訪問して生の声を聞くというのは非常にいい機会だと思っておりまして、このお取組、引き続き是非続けていただきたいなと思いますし、パンフレットも作っていただいて、非常に出来栄えのいいものになっていますが、ちゃんとこれが届いているのか、これが役に立っているのかというのは一つ検証していかなければならないんじゃないかなと思います。
　こういった各論の取組というのは非常に進んでおりまして、感謝を申し上げる次第でありますが、先ほどお話にもありましたように、給料は他業種と比べても決して低くはない、中間的なものだというふうに位置付けられておりまして、この自動車整備士という資格、国民の生命と安全を確保して、安全で快適な交通社会を実現するという社会使命を負っている国家資格でありまして、この資格を取れば安定した生活が送っていけるんだということを広く周知する必要があると思いますし、真面目に働けば安定した生活ができるんですよということ、若者にここを目指してくれというふうに言うには、やっぱり、自動車産業全体として取り組んでいかれるべき課題ですが、しっかりと国としてもサポートして、担い手確保、引き続き取組をお願いしたいというふうに思います。
　次に、未認証工場、無車検車、無保険車の対応状況に関して伺います。
　これは、昨年三月の国土交通委員会でも私取り上げさせていただきました。様々これも、国交省、予算も付けていただいて、至極力を入れてやっていただいているんですけれども、改めてこれまでの取組とその成果に関して教えてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　まず、未認証工場でございますけれども、地方運輸局長の認証を受けずに分解整備を行う未認証工場、これが車検の代行業務を行いまして、車検を依頼したユーザーに適切な整備が実施されたという誤認を与えてしまうと、そういった問題が生じていると認識をしております。
　平成二十六年度より行っております車検のユーザーに対するアンケートにおきましては、約五割の車検代行のユーザーが車検代行業者を整備工場だと誤認をしているという、そういう結果が出ているところでございます。
　国交省としましては、こういったアンケート結果などを基にしまして未認証の工場に対する指導を行い、その結果、平成二十六年度には九十四の工場に対して新たに認証を受けさせたというところでございます。引き続きこういった取組を進めまして、未認証工場の減少に努めてまいりたいと考えております。
　次に、無車検・無保険車でございます。
　無車検・無保険車につきましては、安全環境上の問題があるのみならず、事故の被害者に適切な補償がなされないために、車社会の安全、安心を確保する上でその排除が極めて重要であると考えております。
　国土交通省としましては、道路に設置をしましたナンバープレートの読み取り装置、これによりまして、平成二十六年度には無車検・無保険車計五百八十八台、これが路上を走っているということを捕捉をしたところでございます。
　その上で、車検が切れている自動車ユーザーへの注意の喚起、さらには、ガソリンスタンド、整備事業者など外部の協力者からの通報窓口の設置、より視認性の高い検査標章、車に車検が済んだということを示す標章でございますけれども、これをより見やすいものとする、そういったものを導入するということ、こういった対策を講ずることによって無車検車、無保険車の排除を引き続き進めてまいりたいと考えているところでございます。
○河野義博君　代行業者に車検をお願いした人の半数がこれは認証工場だと勘違いしているという調査結果も明らかになっておりますので、これ引き続きの周知徹底が必要だと思っています。
　無車検車、無保険車の調査に関しましても、昨年度に引き続いて今年度も、わざわざカメラを設置して、そこで何十万台と撮影をして、その中から抽出をしますと。これ、取組としては正しいと思うんです。正しいと思うんですが、一方で、今あるデータをなぜ使わないんでしょうかという、昨年もこれ提案を申し上げた次第ですが、ナンバーの自動読み取り装置というのはそこらじゅうにありまして、一般道でも高速道路でもカメラいっぱいあるわけですが、なぜそのデータを使わないんでしょうか。取締りに使えない理由を教えてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　道路管理者が全国の道路に設置しているカメラ、これは道路状況の迅速かつ的確な把握を行うために設置をされているというふうに承知をしているところでございます。
　ナンバープレート情報を含むカメラの映像につきましては、個人情報保護法に基づく個人データに該当するおそれがございます。カメラを保有する道路管理者がこの映像を提供するということについては、そういった観点から慎重な取扱いが必要だという点が一点ございます。
　また、仮にカメラの映像より通過車両のナンバーを読み取り、運転者を特定するための写真撮影を行えるようにするというためには、システムの大幅な改修が必要になると、こういったことも一つ問題としてはございます。
　国交省といたしましては、これらの課題につきまして引き続き検討を進めてまいります。その上で、無車検車を効率的に捕捉できるように、現在無車検車対策に使用しているナンバー読み取り装置の設置場所や設置時間、これをできる限り充実をさせまして、引き続き無車検・無保険車の排除に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○河野義博君　個人情報は確かに大事だと思います。一方で、無車検車、無保険車が高速道路を走っているという状況を看過していいのかと。しかも、データはあると。システム改修が必要だということであれば、システム変えれば使えるわけで、引き続き前向きな検討を是非お願いしたいと。各地でわざわざカメラを付けてやることも大事なんですけれども、今あるところを有効に活用するという視点も大事じゃないかなというふうに考えております。
　次に、車検時の納税証明書、これ軽自動車の納税証明書、車検場にて普通車でしたら取得できるんですけれども軽自動車は取れない、何とか中で取れるようになりませんかという従来から要望があったわけで、これも昨年質問させていただきましたところ、普通車に関しましては自動車保有関係手続のワンストップサービスシステムというのがあります、ここに軽自動車ものせることを検討します、それによって手続簡素化させるように検討しますという御答弁を昨年、前向きな御答弁いただいておりますが、その後の検討状況を教えてください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
　軽自動車保有関係手続のワンストップサービスにつきましては、国土交通省が昨年一月に策定した自動車関連情報の利活用に関する将来ビジョンにおきまして、早ければ平成三十一年からの導入を目指すということで検討を進めることとされているところでございます。
　このため、軽自動車の検査を行う軽自動車検査協会におきましては、本年二月に、有識者あるいは国土交通省を含む関係省庁、関係団体から成る検討会を設置し、軽自動車ワンストップサービスの対象とする手続、あるいはそのシステム構成などについて具体的な検討を開始したところでございます。
　議員御関心の継続検査における納税証明書の提示省略、これはシステム整備に要するコスト面あるいは各市町村の意向、こういったものを踏まえながら検討を進めるということになっているところでございます。
　この軽自動車ワンストップサービスの導入によりまして自動車ユーザーの負担軽減を図る、これをなるべく早く実現するというために、国交省としましても、登録車、一般の乗用車を対象としたワンストップサービスに係る知見を生かしながら、関係省庁とも協力して軽自動車検査協会における検討を支援してまいりたいと考えているところでございます。
○河野義博君　ありがとうございました。
　全てやってくださいと言うつもりもなくて、局長おっしゃるとおり費用対効果も非常に大事な観点でございますので、平成三十一年に向けて引き続き検討を進めていただきたいというふうに思っております。
　テーマを変えまして、航空機事故に関して今度は伺います。
　昨年来、小型飛行機の墜落事故、またグライダーの事故、こういった事故が相次いでおります、残念なことでございますけれども。小型機に関しまして、保険付保、これはどのように制度としてなっているのか、教えてください。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　航空機について保険を付保するかどうかということでございますけれども、まず、いわゆる事業用機、航空運送事業者や航空機使用事業者につきましては、その事業許可に際しまして、締結する保険契約の概要についての説明を求めまして、事故の際に必要となる損害賠償のために適切な保険契約が締結されていることを確認をしてございます。
　一方、自家用航空機につきましては、保険への加入というのは自らの判断に委ねられておりますけれども、保険会社の協力を得て私どもがこれまでに行った調査の結果によりますと、実態としてはほとんどが保険に加入しているというふうに承知をしてございます。
○河野義博君　実態としてはほとんど加入しているんだけれども、制度上義務化されていないというのが自家用でございます。それが、小規模な飛行場というのは往々にして住宅地に近いケースがある、近傍を飛んでいるというのは非常に今不安に思う、私もその一人なわけですが。
　事業用と同じく十分な保険が掛かっているということを前提に飛行機飛ばせるようにしてはどうかと思いますけれども、御見解いかがでしょうか。
○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。
　昨年の七月に発生をいたしました調布市での小型の自家用航空機の事故を受けまして、航空局では、自家用航空機に係る適切な航空保険への加入を奨励、指導しているところでございます。
　具体的には、二年ごとのパイロットの特定操縦技能審査の機会を捉えまして、操縦技能審査員を通じて適切な航空保険が付保された航空機に搭乗することを呼びかけることとし、操縦技能審査員に対しては定期講習の機会にその旨を周知しております。
　加えまして、昨年来、小型航空機による事故が目立って発生しておりますことから、今般、国が管理する空港につきましては、自家用航空機が空港を利用する際に、航空保険加入の有無を確認することで自家用航空機が無保険の状態で飛行することのないよう措置するとともに、自治体など国以外の主体が管理する空港につきましても、同様の措置が講じられるよう指導してまいりたいと考えております。
○河野義博君　非常に前向きな答弁をいただきました。感謝申し上げます。
　国管理空港はしっかりやっていきますと、同様の措置を県その他の管理空港にも求めていきますということでありました。
　保険の内容、航空機に関しては多岐にわたると思います。物損、それから人のけがや死亡保険、そして第三者賠償、また事業の損失を補填する保険などなど様々ありまして、一つは、やっぱり入れ入れと言うだけではなくて、どんなものに入ったらいいのかというところもひとつ検討していく必要があるのではないかなと思いますので、引き続きの御検討をお願いをいたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございました。
○委員長（金子洋一君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、基礎ぐい工事問題及び軽井沢スキーバス事故等に関する件を議題といたします。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
　くい打ちデータ偽装、流用問題に関わって質問をいたします。
　本年一月には、国交省は、関わった三社に対しまして、一次下請の日立ハイテクノロジーズ、二次下請の旭化成建材に営業停止十五日の業務改善命令を下し、また元請の三井住友建設は業務改善命令と指名停止一か月の処分が下りました。本来であれば、ほか二社を代表する方々にも委員会として話を聞く必要があったと思いますけれども、今日は旭化成と旭化成建材のお二人に来ていただきましたので、外部調査委員会の中間報告が提出をされておりますので、まずそのことに関わってお聞きをしたいと思います。
　報告書では、敷地の地中には残存くいがあったということが報告をされております。また、従前に存在をしていた建築物がどのように解体をされ、どのようにくいを抜き、どのような処理をしたのかなどの情報は元請の三井住友建設から知らされていなかったという報告がされております。
　旭化成建材に聞きますが、通常、そのような場合は、元請の三井住友建設から知らされるのが当然だと思いますけれども、どうですか。
○参考人（堺正光君）　お答えします。一般論も含めてお答えさせてください。
　一般的には、既存ぐいの処理がくい工事に影響があると設計者が認識されている場合は、既存ぐいの情報を持っている元請業者様から情報開示がなされ、撤去後の埋め戻しの方法、あるいは新規打設ぐいの支持力への影響等について相談を受けます。
　先生の御質問でありました本件に関しましては、当時の状況を知る者へのヒアリング結果では、既存ぐいの情報はいただけておりません。
○辰巳孝太郎君　情報もなかったし相談もなかったということであります。この点、元請の三井住友建設の責任は私は重要だというふうに思います。
　この中間報告にはこうも書かれております。工事日報には、掘削作業の過程で地中障害が見付かり、設計上のくいの打設箇所を変更している箇所が比較的多く見られると、こういう記述があるんですけれども、このことに関して旭化成建材の皆さんは三井住友に相談をされましたでしょうか。
○参考人（堺正光君）　当時の現場を知る者から聞きますと、確かにくいを打つ位置を変えたというような結果、日報等は聞いておりますけれども、どのような形で元請様の方に相談をしたかということの詳細までは、申し訳ございませんが、今私、承知しておりません。
○辰巳孝太郎君　関わって聞きますが、三井住友建設は、地盤調査の結果を踏まえて、くいの打設場所、各くいの長さ、各くいの仕様等を決定をしたわけでありますが、この判断の是非については旭化成建材としてどのように考えておられますか。
○参考人（堺正光君）　一般的には、支持層の傾斜などの問題がございますれば、設計者、元請業者から何らか指示されるが、当時はそのような情報の伝達はございませんでした。現時点で把握できている情報、これを当時得られておれば、くい打ち業者として、西棟、傾いていると言われる西棟の支持層が急傾斜していることが想定されるエリアについては更なる追加の地盤調査等の必要性を元請様と協議できていたかもしれないと今現在では思っています。
○辰巳孝太郎君　そう考えますと、様々な情報を隠し持っていた元請の三井住友建設の責任は重大だと私は思いますし、もう一つ確認をしますけれども、仮に今後、様々な情報が工事の過程によって、先ほどの工事日報の件もありました、いろんな障害があったということもありました、そういうケースの場合はきちんと元請に相談をするということを徹底するということでよろしいですか。
○参考人（堺正光君）　先生の御質問のとおり、今後そういうふうに改めてまいります。
○辰巳孝太郎君　ですから、三井住友の責任と、そして当時それをしていなかったやはり旭化成建材の責任も同時に問われなければならないというふうに思います。
　次に、工法の問題を指摘をしたいと思います。
　大臣認定制度は二〇〇〇年の建築基準法改悪に伴って新しく設けられたものであります。この大臣認定を一度取得をいたしますと、対象土壌など適用範囲が同じであれば現場での載荷試験とその図書、書類を省略することができるというふうになっております。大臣認定以外の工法を使うということになれば、現場で載荷試験を行う必要が出てまいります。この大臣認定の対象土壌にはれき質、砂質、粘土質、この三種類があります。
　確認しますけれども、都筑区のこのマンションは粘土質に当たる土丹層ということが分かっておりますけれども、旭化成建材が工法として使用したダイナウイング工法はこの土丹層、つまり粘土質での大臣認定は取っておりません。なぜ大臣認定を取らなかったんですか。取っていれば現地での載荷試験は必要なかったわけですね。土丹は難しいという認識があったんじゃないですか、どうですか。
○参考人（堺正光君）　御指摘のとおり、対象として土丹層は対象にしておりません。
　マーケットとして見たときに、関東であれば支持地盤は砂質地盤、それから砂れき地盤、この二つが圧倒的に多く、この二つの地盤での認定を取得すれば商売上のマーケットは相当広がるという考えの下にこの二つを対象として取りました。そういう意味では、土丹層というのは関東エリアで相当に少ない地層でございますので、これは対象としませんでした。
○辰巳孝太郎君　マーケットが小さいから取らなかったということであります。しかし、現実の施工では土丹層をこの大臣認定を取っていないダイナウイングで施工をしたということには変わりありません。ここに、本当にこの工法を使用することが正しかったのかという疑義が生まれてくるわけでありまして、もちろんこの工法をすると決めたのは三井住友建設でありますけれども、その工法の過程でどういう施工がされたのかというのも指摘をしていきたいというふうに思います。
　このダイナウイング工法、プレボーリング拡大根固め工法といいますけれども、一般の埋め込みぐいと比べていわゆる根固め部が担う役割は非常に大きいと言われております。
　日本建設業連合会や地盤基礎専門部会の提案でも、この根固め部の拡底部に焦点を当てた品質管理方法が求められると、こう記述をしております。
　具体的に聞いていきますけれども、この根固め部について、この日建連は、特に土丹などの硬質粘土地盤では強度低下を招きやすく、速く掘削すると大きな土塊、土の塊となるため、細粒化するために掘削速度を落として羽根切り回数を増して、そして根固め液は注入量を増やして置換率を大きくする、そういうことをする必要があると、こう書いてあるんですが、旭化成建材に聞きますが、これは土丹層ということは分かっていたわけでありますから、このような回転数を増やして根固め液は置換率が大きくなる注入方法を採用したんでしょうか。
○参考人（堺正光君）　一般的に根固め部の強度がくいの支持力を発揮するために重要であるということは十分私ども認識しております。根固め液注入前に十分な支持層攪拌を実施し、健全な根固め部の築造、この対策を講じております。
　本件、横浜のマンションにおきましても、土丹層においてはより丁寧に十分にこの攪拌をじっくりと実施するように指示しておったという現場のヒアリング結果も出ております。
　以上でございます。
○辰巳孝太郎君　十分にじっくりというのは、一般的な工法よりもどれぐらい十分にじっくりやったということなんでしょうか。
○参考人（堺正光君）　申し訳ございません。数値で表せるデータを私、今持っておりません。
○辰巳孝太郎君　ですから、口頭で指示しただけで、本当に実際にそういう工法でやったのか、十分にやったのかということは分からないということであります。
　二〇一二年の日本建築学会技術報告書にはこうもありますね。根固め部のソイルセメントの強度が低いと、くい先端から地盤への力の伝達が十分できず支持力低下が生じる、根固め部の強度低下に最も影響する要因の一つに支持基盤の細粒分がある、この細粒分を含むと根固め部のソイルセメントの強度が低い傾向が見られると。この細粒分というのは、粒径が〇・〇七五ミリ未満の土のことでありまして、つまり粘土のことであります。
　確認しますが、この細粒分について、ソイルセメントの強度が低くなるという認識は当時ございましたでしょうか。
○参考人（堺正光君）　施工しましたのが二〇〇五年の時期だと思いますので、当時その認識を持っていたかどうかというのはちょっと、申し訳ございません、定かでございません。
○辰巳孝太郎君　つまり、このダイナウイング工法は粘土質の大臣認定も取っていない、そして、この載荷試験のときはそういう認識が、例えばソイルセメントの強度が低くなるんじゃないかという認識も定かではない、羽根の回転数を増やして根固め液の置換率を大きくなる注入方法、それを本当にしたかどうかも明らかでないと、こういうことであります。
　確認しますが、この慣れない工法が今回のマンションの傾きに影響を与えたと考えませんか。
○参考人（堺正光君）　私どもでは、今現在、これがゆえのマンションの傾きというふうには思っておりません。現地で行われている調査の結果を踏まえて判断したいと思います。
○辰巳孝太郎君　根固めのありようについては、今後調査の中で明らかになっていくことだというふうに思います。
　大臣認定制度について改めて確認しますけれども、これは政府に聞きます。この拡大根固め工法は支持層での土質が決定的になります。粘土といいましても、一つ一つの土質は現場で違ってまいります。大臣、確認しますが、このプレボーリング拡大根固め工法において、粘土質地盤の大臣認定を取得したものが幾つあって、そのうちこの土丹で載荷試験を行った認定工法は幾つありますか。
○国務大臣（石井啓一君）　基礎ぐいの支持力については、一つは国土交通省告示で示された算定式を用いる方法、二つ目には各建設地の実況に応じた試験による方法、三つ目には支持層の地盤の種類に応じて大臣認定を受けた算定式を用いる方法のいずれかにより算定することが求められます。
　大臣認定では、支持層である先端地盤を砂質地盤、れき質地盤、粘土質地盤、腐植土地盤の四種類に分けて行っており、地盤の種類ごとに試験で確認された支持力を上限に認定を行っております。そのうち、粘土質地盤を先端地盤とし埋め込みぐい工法であるものは十七件認定されております。また、粘土質地盤のうち、いわゆる土丹、一般に硬い粘土質地盤でありますが、この土丹について載荷試験を実施し認定を受けたものは二件となっております。
○辰巳孝太郎君　土丹で行ったのは二つしかないんですね。ですから、先ほど日建連からも、土丹などの硬質粘土地盤では強度低下を招きやすいという指摘があるわけであります。
　これでどうやって正確な性能評価をするんだと。二つしかしていないわけですよ。そもそも大臣認定制度そのものが試験や審査を簡略するためのものでありましたけれども、この規制緩和が安全を脅かしていると言われても仕方のない状況だというふうに思います。
　この載荷試験の在り方について、もう少し掘って聞きたいと思います。不可解なのは、くい打ちの着工は二〇〇五年の十二月二十七日であります。そして、この載荷試験で支持力を確認したのは翌年、二〇〇六年の一月二十六日であります。載荷試験より前にこのくい打ち工事が始まっていたということであります。くい工事が完了したのが二〇〇六年の三月十日であります。また、載荷試験の報告書が提出されたのがその後の三月二十三日ということであります。検査機関である日本ＥＲＩにこの検査済証が交付されたのは二〇〇五年の十一月二十八日ですから、これ、載荷試験の結果を見ずして確認済証というのが交付をされているということでありますけれども、国交省、これ、こんなこと許されるんですか。載荷試験は事後チェックでよろしいんですか。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　横浜市都筑区のマンションにおきましては、設計時には安全側の数値で基礎ぐいの支持力を設定いたしまして、その妥当性を施工時の載荷試験により確認をするという手法が採用されております。具体的に申し上げますと、設計時には、過去にこの工法を別の地盤において用いた際の載荷試験の実績等を踏まえまして、基礎ぐいの支持力を安全側に設定して設計をいたしております。建築確認の申請時には施工時に載荷試験を改めて行い、支持力の確認を行うことということを設計図書に明示をした上で申請がなされ、確認がなされております。
　実際に行われました施工時の確認につきましては、工事の初期に敷地内で施工いたしました試験用のくいを用いて載荷試験を行いました結果、設計時の想定を上回る支持力が確認をされております。また、こういった試験を実施した妥当性につきましては、指定確認検査機関によりまして中間検査がなされた際にその妥当性が確認をされているところであります。
　以上のような点から照らしまして、特に建築基準法上の問題はないものというふうに考えております。
○辰巳孝太郎君　これ、とんでもない話だと思いますよ。安全側の数値入れているから大丈夫なんていう話にはなりません。姉歯の構造計算偽造事件を国交省が明らかにして、建築確認申請の在り方が問われたのがまさにこの二〇〇五年の十一月なんですね。にもかかわらず、事後チェックを認めているということであります。
　この規制緩和、二〇〇一年以前であれば、これ、工法ごとに告示で決められた係数から算出された支持力で計算をするか、それ以上の支持力での計算を望むならば一々載荷試験を行って実際の数値を算出することが必要でありました。
　この載荷試験は大臣の認定を取得する必要がまずあって、この結果を待って建築確認申請をする必要があったと。これ、間違いないですね。イエスかノー。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　平成十三年以前は支持ぐいの支持力を算定する方法は現在と違っておりまして、通常は、現在とこれは同じでございますけれども、告示で算定式を用いる方法と、それからくいの載荷試験の結果に基づき大臣が認めた数値を用いる方法、通常はこの二つの方法により行われております。
　ただ、くいの周辺に軟弱な地盤がないという場合に限っては建設地での載荷試験に基づく数値を用いることが認めておりましたので、その場合には、限定的ではございますけれども、本件と同様に、設計時には安全側の数値を設定して、その妥当性を施工時の載荷試験により確認することができたという道も、一部ではございますが残っておりました。
○辰巳孝太郎君　ですから、基本はまず大臣の認定をもらわないと確認申請もらえないということなんですよ。
　大臣認定制度というのは、指定性能評価機関において一定の性能を有していることのお墨付きを与えて図書の省略を許すものでありました。一方で、認定工法以外のものは載荷試験で支持力を確認するから安全だと、ここでお墨付きを与えるものであります。しかし、政府の説明であれば、大臣認定工法以外でも載荷試験の結果を待たずに建築確認申請ができて、工事の実施も可能だと。私は、これこそ安全軽視の規制緩和だと、運用だと言わなければならないと思います。
　大臣、本来は載荷試験の結果を付して建築確認申請することが望ましいと考えないんですか。
○国務大臣（石井啓一君）　各建設地の実情に応じて基礎ぐいの支持力を設定する場合には、敷地の状況等により可能な場合には設計前に載荷試験を行うことが望ましいと考えております。しかしながら、土地の権利関係の移転や既存建築物の撤去の時期などの関係上、載荷試験を設計前の段階で行うことが困難な場合もあることから、法令上、載荷試験の時期については特に規定をしておりません。
　載荷試験を設計前に行わない場合でありましても、設計時に過去にその工法を別の地盤において用いた際の載荷試験の実績等を踏まえて安全側の数値を設定して設計を行った上で、確認申請時には施工時に載荷試験を行い支持力の確認を行うことを設計図書に明示し、工事の初期に実際に敷地内で施工した試験用のくいを用いて載荷試験を行い、設計時の設定を上回る結果を得た上で、その載荷試験の妥当性について中間検査等において確認された場合には、建築基準法上の問題が生じるということはございません。
　なお、仮に載荷試験の結果、設計時に設定した支持力を下回った場合には、載荷試験で確認された支持力により構造計算をし直し、必要に応じてくいの本数の追加等の設計変更を行うことになります。
○辰巳孝太郎君　時間が来ましたけれども、途中で載荷試験をして構造計算やり直してくいの本数変えるなんて、そんな大変なことなかなかできないですよ。やっぱり安全第一で考えて、載荷試験をきちんとやらせる、それで確認申請やらせると、そういうことにしなければならないというふうに申し上げて、私の質問を終わります。
○室井邦彦君　おおさか維新の会の室井邦彦です。
　参考人の方々には、今日は本当に御苦労さまでございます。よろしくお願い申し上げます。
　早速質問に入りますが、私はこの建物の安全性の確認について再度お聞きをいたします。重複いたしますけれども、御理解のほどお願いをいたします。
　まず、くいの到達に関して、三井住友建設は、地盤調査を行ったときに、六本未達、そしてさらに二本根入れ不足と判明したとしている一方で、旭化成建材は、同社のくい工事管理者、全て支持層に達したと、このように証言されておりまして、元請である三井住友建設と下請でくい工事の管理会社である旭化成建材の認識が、食い違いが見られているわけであります。
　そこでお伺いするんですが、基礎ぐい工事でくいはきちっと支持層まで到達していたのか、現時点での旭化成並びに旭化成建材の御認識をお伺いをまずはいたします。
○参考人（小堀秀毅君）　では、お答えさせていただきます。
　午前中の質疑でもお答えいたしましたが、先般、三井住友建設様から簡便な調査方法であるスウェーデン式サウンディング試験の調査結果をもって支持層にくいは届いてはいないんじゃないかと推定されるという御指摘がございました。これは、着工前、ボーリング調査ということで、深い地層まで調査できるボーリング調査ですね、この調査をもってくいの長さ等も全部判断をしたということで、我々はそれに基づいて着工をやらさせていただいております。
　その試験方法の違う方法での今回は判断であったということで、我々はくいの実態がどうなっているのか事実をしっかり確認するということが必要であろうということで、改めてもう一度正確な状態が判断できるであろうと思われるボーリング調査においてくいの実態を調査していただきたいということをお願いしたということでございます。
　今現在、横浜のマンションについては、くいの実態の調査をボーリングという試験を通じて行われているという状態でございまして、到達しているかどうかということはその結果を待ちたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○参考人（堺正光君）　旭化成建材も同じ意見でございます。
○室井邦彦君　では、お聞きいたしますけれども、旭化成は横浜のマンションの傾いたという原因はどのように理解をされているのか、その点を確認させていただけませんか。
○参考人（小堀秀毅君）　お答えいたします。
　やっぱり原因というものは、やっぱり現場における一つ一つの事実の確認、その確認を関係者がしっかり共有していくということが物すごく大切なことだというふうに私は考えております。
　そういう意味では、やはりその原因を突き止めるには、くいの実態がどうなっているのかということをやっぱりしっかり確認し、関係者でその事実の内容を共有すると。そのくいの状態をベースに建物の全体の安全性がどう担保されているのかという、ステージを上げてステップ、ステップで確認していくことが重要ではないかというふうに思います。
　現時点では、くいの状態がまだ調査中ということであり、我々はその原因についてはまだ判断できる段階ではないというふうに考えております。
　以上でございます。
○室井邦彦君　このマンションの傾きが発覚、民民同士での話合いでごたごたやっておられたというのは平成二十六年の十一月というふうに聞いておりまして、その後、横浜市との話が出てきたと、対応されていると、後は二十七年にいよいよ国に報告されたという順序で、平成二十八年の二月九日、今日まで一年四か月強の時間が流れているわけであります。
　そういう中で、いろんな各社がいろんな記事を書いておりますので、私も非常に、今それぞれのトップの方々の懇切丁寧な、くい打ちの状況というのは非常にこれは人間にとっても命みたいな、心臓みたいな部分でもありますし、その件については素人ながらでもいかに重要な部分かというのは私も理解をしておりますし、もちろんプロのあなた方はそれ以上のことは理解されておられるはずでありますが、このくい打ちの現場で、要するに、現場責任者がこのデータの取得に失敗した際に、他のデータを流用して施工報告書の体裁を整えて提出していたということが考えられるというように、各社がそのように書いているわけでありますけれども。
　また、この旭化成の社内の調査に対し、複数の現場責任者がデータの取得失敗を元請に相談したときに、何とかしろと言われたと。この何とかしろというのはどういう意味なんでしょうか、お答えできたらお答えしていただけませんか。
○参考人（堺正光君）　申し訳ございません。適切な表現がちょっと見当たりません。恐らく取り繕えということかもしれません。分かりません。
　取り繕えという意図でおっしゃったのかどうか、ちょっとそこは分かりませんけれども。
○室井邦彦君　まあそういうことなんでしょうね。
　しかし、これ、お勤め人、サラリーマンの方ばかりじゃなく商売人の方もそうでしょうけれども、こつこつとためて一生の住まいを購入するんですよ。それなのに、これから申し上げますけれども、持家、自分の家を持つということは人生の最大の仕事ですよね。そして、あなた方は誇りを持って、そして責任感を持って、難しいことは何もないんですよね。ただ、ルールを守るということであればこんな問題は全然出てこないんだけれども、その一流会社の社員がルールを守れないという、非常に言葉が私も、今日は質問しなくちゃいけないけれども、言葉が見当たらない。そして、いろいろとそれぞれ皆さん方で対策を講じておられます。難しいこともたくさん書いておられるけれども、幾らこんなものを書かれても、最終的にはルールを守るという原則、これがないと駄目なんですよね。
　そこで、ちょっと脱線しましたけれども、今、そのあなたの答えに対して、理解はできないけれども、一応議事録にもきちっと書かれますので、それでいいと思います。
　じゃ、次の質問に入りますが、この旭化成建材によるデータ流用があった三百六十件の物件、その安全性についての確認、全ての物件で完了しているのか、まず、ほかの先生方からも御質問があったかと思いますけれども、改めて全ての物件で完了しているのか、確認をさせていただきます。
○政府参考人（由木文彦君）　お答えいたします。
　データ流用が判明いたしました三百六十件のうちこれまで三百五十七件で調査が終了し、その全てで安全性の確認がなされております。したがいまして、残りは三件ということでございます。
　これにつきましては、午前中に山本副大臣からの御答弁申し上げましたとおりでございますが、この三件につきましては、いわゆる横浜の都筑区のマンション一件と、それから、現地確認の調査方法につきまして住民の了解を得ることに時間を要している分譲マンションが二棟ございます。この二件の合計三件が、まだこれから確認をしてまいるものということでございます。
○室井邦彦君　確認は丁寧に慎重にやらなくちゃいけないんですけれども、どのくらい、どうなんでしょうかね、時間的に掛かるんでしょうか、最終的に答えが出るというか。