Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○梶原清君　特定地方交通線、どんどん処理をしておられるわけですが、バス転換したところについては必ずこういう問題が起きてまいりますね。ですからこれの適正な運営、総合的な取り組み方、政府全体としてこれは考えていただくべきではないか、このように思っておるわけでございます。白糠町が施設のままもらいましても、もてあますわけでしょう、レールがありましたら困るわけですから。そういう点を、廃線敷問題というものを政府全体としてお取り組みをいただきたい、適切な処置をしていただきたいという要望であります。
　また、関連しまして第二の問題です。国鉄さんが関連事業に進出すると、よく最近問題になってますのは書店とかいろいろなことでトラブっておりますね。私はそれにつきまして一つの提案をしたいんですが、駅前にたくさんの自転車が放置されております。これを自転車置き場をつくって料金をいただいて、そして適正な管理をする。余剰人員があるわけですからそういうものに充てていくという考え方ができるんじゃないだろうか。東武沿線の春日部駅でございますか、あそこには立派な自転車置き場ができるおるように瀬谷先生からお伺いをいたしましたんですが、そういうようなことも考えていただいてはいかがかと思うわけでございまして、これは要望だけにいたしておきます。指摘だけにしておきまして、御答弁は結構でございます。
　次に、この前車検整備制度の見直し問題が起きまして以来、私ども非常に心配しておりました定期点検整備の実施率というのが非常に落ちてまいっております。具体的な数字がもしおわかりになっておれば、その点をちょっと教えていただきたいと思います。たしか五十五年当時五七％ぐらいだったと思います。方々へ行って聞きますと、それが二〇％程度に落ち込んでおるということを聞いておりますが、いかがでございますか。
○政府委員（服部経治君）　お答え申し上げます。
　定期点検整備の実施率でございますが、昭和五十九年度におきます数字ですが、自家用乗用車の六カ月点検及び十二カ月点検ともに五四％程度となっております。
○梶原清君　それはどこの数字か、統計とっておられた正確な数字でございましょうけれども、非常に落ち込んでおるということを聞くんです。
　一方、最近警察庁から発表された数字によりますと、交通事故が大分ふえております。御案内のとおり、ことしの四月十五日から自賠責の保険料の値上げをいたしたわけでございますが、五〇％程度上げたいというのを二九％に抑えた。そして、そのときの措置として、交通安全対策の拡充強化を図る、医療費の適正化対策をする、こういうことで取り組んでまいっておるわけでございますが、警察庁の発表される統計では交通事故が依然としてふえておる、道交法の改正も行われまして非常に規制強化になりましたけれども、残念ながら交通事故がふえておる。
　そこで、私は定期点検整備の実施率を高める手だて、私はそれが必要だろう。ユーザーは自分の車を常に善良な姿に維持管理しなけりゃいけないという社会責任を持っておるわけですから、それをぜひ定期点検整備の実施率を高める措置をしなきゃいかぬ。ところが、一方においていわゆる代行車検というのが今ふえてまいりまして、五十七年の八月に百六十六件でございましたユーザー車検、いわゆる代行車検的なものが今日では月六千件を超えております。人間というのはイージーな方にいきやすいですから、ですから私は、自動車の安全確保、公害の防止という立場から政府としての責任を達成しなければいけません。それについて、ぜひひとつこうした問題につきまして重大な関心を持っていただいて対処をしていただきたい。具体的な内容についてはもう十分承知をいたしております。難しい事情とかそういう背景等については十分承知をいたしておりますが、安全の確保と公害の防止というのは何といっても政府に課せられた使命である、こういう立場からひとつお取り組みをいただきたいというふうに思うわけであります。
　何かもし、一行でもよろしいですから、御答弁がございますればお答えをいただきたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　自動車の安全の確保と公害の防止を図ってまいります上で定期点検整備の励行ということが極めて重要であることは、もう御指摘のとおりでございます。一部にもせよ、検査に合格しさえすればいいというようなことで定期点検をないがしろにする風潮が生まれるというようなことがあってはならないことだというふうに基本的に認識しております。私ども、そういうことのないようにぜひとも広くこの点についてのユーザーの意識の高揚というものを図っていくことが必要でありますし、また一方では、資格がないのにいわゆる代行業者が分解整備というものを反復継続して行うというような道路運送車両法違反の行為を確認しました場合には、現行法に照らしまして十分厳正に対処、対応してまいりたい考えでございます。
○梶原清君　どうぞよろしくお願い申し上げます。
　最後に一問だけでございますが、これは物流局になりましょうか、違法なプッシャーバージに対する取り組み方について前の運輸委員会で御質問申し上げたと思いますが、その後の状況だけをお聞かせをいただいて私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○説明員（大塚秀夫君）　内航海運業法に違反しておりますプッシャーバージにつきましては、その後も引き続き業界団体を中心に正常化の努力を続けているところでございますが、運輸省としましても、こうした違反プッシャーバージのうち悪質なものについては、海上保安庁に取り締まり方を要請するとともに必要な情報を提供してきたところでございます。海上保安庁ではこれにより最近違反三業者について取り締まりを行い送検したと聞いております。このような取り締まりと業界の正常化の努力によりまして違反プッシャーバージ問題は鎮静化しつつあると思いますけれども、なお今後とも正常化に努力してまいりたいと考えております。
○安恒良一君　私は、きょう与えられました四十分の間で二つのことをお聞きをしたいと思います。
　まず、ちょっと大臣にお聞きをしたいんですが、昔から蛇がカエルをのむということわざがありますが、またそういう事実もありますが、カエルが蛇をのむということわざとか事実はないと思いますが、大臣その点どうでしょうか。
○国務大臣（山下徳夫君）　ちょっと聞いたことございませんですね。
○安恒良一君　今交通営団をめぐる一元化問題について実を言うと私はそういう印象を受けるものですから、ちょっととっぴな質問だと思ったが大臣に申しました。
　そこで以下漸次聞いていきたいと思いますが、御承知のように、東京都知事が中曽根総理を直接お訪ねになりまして、今度国鉄が民営化をする、その場合、交通営団に国鉄が二百九十億出資しておりますが、東京都がそれをそっくり肩がわりし、いわば都営と営団の一元化、こういうことを総理に直接要請されたということで今大変大きい波紋を投げかけていると思います。そこで私は、一番必要なことは、こういう問題を議論するときは、やはり都民の足をどういうふうにして守っていくのか、安全でしかもできるだけ安く交通は提供されるというこの大原則が必要だと思いますが、どうもその視点がちょっと欠けているような感じがいたしますので、以下のようなことについて質問をしてみたいと思います。
　まず、現状認識が必要ですから、現状認識を申し上げますと、交通営団というのは、昭和五十九年度末で、営業路線七路線、百四十二・一キロを運営し、千九百七十の車両により一日平均五百二十万人を運んでいる。首都圏の主要な輸送交通機関の一つになっていると思いますが、この点いかがですか。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生の御指摘になったとおりでございます。
○安恒良一君　そこで、帝都高速度交通営団という特殊な企業形態をとっているわけですが、この設立の経緯について、どういう目的を持ってこれは設立をされたのか、その点についてお聞かせを願いたい。
○政府委員（服部経治君）　帝都高速度交通営団は、先生も御承知のとおり、昭和十六年に現在の形で生まれたものでございますけれども、当時営団が現在のような形で設立されるに至りました経緯は、当時の東京市におきます交通事情が非常に逼迫しておりまして、将来に向けて地下鉄というものを積極的に整備していく必要性が極めて高かった。そういう要請を踏まえまして、政府助成が最も受け入れられやすい形である公的な主体としての営団をつくりまして、計画性のある地下鉄壁術の促進を図ったということが一つでございますし、いま一つの理由は、そうしてつくられました地下鉄が効率的に運用されることを担保いたしますために、公的主体として設立された営団ではございますが、その事業運営面では極めて大幅な自主性を与えまして、効率的な事業経営を可能にするような工夫がなされたものでございます。
○安恒良一君　こういうふうにお聞きしていいでしょうか。地下鉄事業は建設に巨額な資金を必要とする。それから、開業後は長期にわたって収支が均衡しないために民間だけの経営は極めて困難である。そこで、政府が財政的援助と資金的問題の解決が容易であり、しかも運営では法的規制が少なく民間企業の長所が生かされる、こういう企業形態として営団が設立をされた、こういうふうに思いますが、それでいいですか。
○政府委員（服部経治君）　ただいま安恒先生おっしゃられましたとおりでございます。
○安恒良一君　設立の経緯それから目的についてはわかりました。
　そこで、それならばその後の建設計画についてでありますが、営団は、昭和二十六年に丸ノ内線の建設に着手して以来現在まで九千四百億の建設費を投じて、六つの路線、百三十キロの地下鉄網を完備していますね。そこで問題は、これから引き続きどのような建設がされようとしているのか。さらに、昭和六十年の七月に運政審の答申がございますね。私の手元にあるんですが、それに基づいても、やはり四路線、四十九キロの建設を計画中であると聞いていますが、これらの概要と、これに要する資金がどのくらいになるというふうに考えられているか。
○政府委員（服部経治君）　現在営団が工事中の路線は三線、四区間、三十六キロメートルでございます。なお、運政審答申にも盛られました内容に従いまして、ごく近い時期に営団が建設に着手すべきであるというふうに考えられますものがこのほかに四線、約五十キロメートルございます。トータルで約八十六キロメートルの地下鉄を近々十数年の間に建設しなければならないような状況に相なっています。それに要します所要資金の額はおよそ一兆四千億円でございます。
○安恒良一君　いただいている私の資料で見ますと、現在、工事線三十五・三キロに要する金が五千六百九十一億、それから計画線、今申された、今後つくられるものが約七千八百四十五億、合わせて局長は約一兆四千億、こういうふうに言われた。そこで問題はこの資金調達でありますが、今も言ったように、新線建設には巨額な資金が必要でありますが、営団の場合の資金調達はこれはどういう方法で営団法に基づいてやられているんですか、それを聞かしてください。
○政府委員（服部経治君）　ただいまも申し上げましたように、地下鉄の建設費は大変増高の傾向にございまして、現在では一キロメートルを建設するのに二百五十億円から三百億円というような巨額の投資を必要とするわけでございます。したがいまして、地下鉄建設に当たってまず必要なことは、いかにして良質の建設資金を調達するかということにかかるわけでございますが、営団はその所要の建設資金の約二分の一を政府の財投に仰ぐわけでございます。残りの二分の一につきましては公募交通信券といったような形での自己調達によるわけでございます。
○安恒良一君　そういたしますと、営団は法律上資本金の十倍の債券発行が認められている。あとは今御指摘のとおり財投の融資対象法人になっている。それで、現在までも所要資金の約五〇％の融資を受けてそして工事を進めてきた。ですから今後もこの建設工事を、今あなたが言われたように、新線建設を進めていくためには、従来どおりの財政資金の投資と債券発行額の限度額の特例法等により資金面の調達をしていく、こういうことの優遇措置は不可欠になったというふうに考えますが、それでよろしゅうございますか。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生御指摘のとおりと考えております。
○安恒良一君　次に、現在の営団の経営状況についてちょっとお聞きをしておきたいのでありますが、今も御指摘がありましたように、私も主張しましたように、地下鉄の建設には巨大な建設資金が必要とします。そこで、開業後に資本費の負担が非常に過重になりまして経営の収支は長期にわたって不採算となっています。このため営団は五十一年度末には累積欠損金が二百五十二億に達していると思いますが、その後の運賃改定や経営の努力によって最近はかなり好転をしているというふうに聞いておりますが、五十九年度末における営団の経営収支状況について、私は資料を持っていますからごく簡単に説明してください。
○政府委員（服部経治君）　営団でございますが、現在七線、百四十二キロを営業中でございますが、そのうち五線が黒字基調に相なっておりまして、二線が赤字基調でございます。
　そのトータルの営業収支でございますが、五十九年度におきましては運賃収入でもって年間千八百億円の収入を上げまして、減価償却後二十四億円余の黒字を計上するまでに至っております。先ほど先生御指摘のように、昭和五十一年度には二百五十二億円の累積赤字を抱えておりましたが、逐年改善を見まして、五十九年度末ではその累積赤字の額は九十六億円までに減少いたしまして、現在進行中の六十年の傾向からいたしますと、六十年度末にはこの累積の赤字はさらに大幅に減りまして、約六十億円前後にまで減少するのではないかというふうに考えております。
○安恒良一君　そういたしますと、二百五十二億五十一年度末には赤字があったんだが、運賃改定やそれから各種の経営努力、こういうものが実って九十六億に減少した、そして単年度では黒字がこれからも出てくる、ですからこの九十六億もいわゆるこれはだんだん減少の方向にいく。しかしながら、これができたのは、一つはやはり補助金、この補助金も年々減少していますね、公的援助は。しかし、営団が自主的かつ弾力的な経営の形態を生かしながらこれを運営をしてきたということが今日黒字基調になっているというふうに考えていいでしょうか。
○政府委員（服部経治君）　先生たびたび御指摘のように、地下鉄の経営というものは非常に採算相償うまでには長期を要する性格のものでございまして、そういった事情を抱えながら、そういった事情の中で、営団の真摯な経営努力の積み重ねによりまして既に営業線七線のうち五線が完全な黒字基調の線と言い得るところまでになっております。あと二線が現在なお赤字でございますけれども、これもあとしばらくすれば路線の成熟とともに黒字基調に転化していくことが期待されるわけでございます。
○安恒良一君　営団の企業形態とその役割について以上のようなことで現状を明らかにしていただきましたから、今度は、今一番大きく問題になっています地下鉄経営の一元化問題について少しお聞きをしたいと思っております。
　昭和六十年七月、運政審の答申がございますね。その答申の中でいわゆる東京都における高速地下鉄の基本計画が答申をされていますが、その点についてお聞かせを願いたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　本年七月に御答申のありました東京圏の将来に向けての地下鉄整備の答申でございますが、その中では、二十一世紀に向けましてさらに五百三十キロメートルの高速鉄道を整備すべきであるとされており、その中に約百四十キロの地下鉄路線が東京地区で取り上げられております。
○安恒良一君　その答申の際に、東京都及びその周辺に七路線、約百三十七キロの地下鉄建設が計画されている。この計画を達成するためには、今後引き続き二つの事業体によって建設を促進する体制を維持していくことが必要であるというふうな趣旨が、この七月十一日の運政審の答申に書いてありますが、それはそのとおりでいいですか。
○政府委員（服部経治君）　御指摘のとおりでございます。
○安恒良一君　運政審が、一元化問題を含め、東京都における高速鉄道の建設についてそういう答申をしていることは大臣御承知のとおりだと思います。そういう中で一番これから問題になってまいりますのは、やはり営団と東京都地下鉄の経営上の格差、これが乗客の負担によって解決をさせられるということになると大変な問題に私はなると思うんです。
　そこで少しこれらの問題点についてちょっとお聞きをしてみたいと思いますが、営団は、単年度の収支は、今私との一問一答の中で、黒字になって累積欠損金も毎年減少している。昭和五十九年度末で九十六億、そしてこれは六十年度でさらに減るだろう。一方都営地下鉄というのは、毎年三百億を超える赤字を計上しておりまして、累積欠損金も昭和五十九年度末で二千四百億ということでありますが、こういう状況の中で、当然これは、例えば退職給与引当金とか減価償却とか、こういうことを行わなきゃならぬのでありますが、企業自体が赤字なんですから退職給与引当金も積み立てられない、減価償却も行われない、こんな形の中で二千四百億の赤字だ、さらにこれが今後とも増大する傾向にあるというふうに考えられますが、その点はどうですか。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生御指摘のとおり、都営地下鉄は、残念なことではございますけれども、五十九年度末におきまして二千四百億円の累積赤字を抱えておりまして、さらに単年度収支でここ当分の間は三百億円を超える赤字を計上することになりますので、この累積赤字の額はさらに年々累増していく傾向にあるわけでございます。先生ちょっと言及されましたけれども、仮に営団と同様の経理をしたという前提に立ては、この二千四百億円という現在の累積赤字は、なお実質的には大幅に上回るものであるという見方も可能である数字でございます。
○安恒良一君　累積赤字のほかに、都営地下鉄は多額の不良債、私の手元にある資料で約千四百六十九億の不良債務も抱えているというふうに聞いていますが、事実でしょうか。
○政府委員（服部経治君）　地方公営企業法にいいます不良債務というのは、流動負債の額が流動資産の額を超える場合にその差を言うものでございますが、それは実質的には年度末におきます累積の営業運転資金不足額を意味するものだというふうに考えてもほぼ差し支えない性格のものであるというふうに思います。その額は、ただいま先生御指摘のように、五十九年度では前年に比べてさらに九十九億円増加しておりまして、千四百七十億円程度のものになっておると承知しております。
○安恒良一君　次に、この一元化で一番大きい問題になるのは運賃の格差問題だと私は思うのでありますが、運賃格差の実態について、新聞では、よく初乗りが百二十円と百四十円、こういうふうになっておりますね。そこで普通運賃についてちょっとお聞きしたいんですが、例えば七キロから十一キロの場合には営団では百四十円でありますが、東京都の場合は初乗り百四十円が幾らになっているのか。ずうっと余り長い距離をやってもしようがありませんから、初乗りのところが二十円違う、これはよく新聞でも報告されているんですが、営業キロが延びるに従って、私は運賃表をもらって見ますと格差がだんだん開いていく感じがするんですが、ちなみに十一キロのところでいわゆる格差が幾らあるでしょうか。
○政府委員（服部経治君）　十一キロのところで営団の普通運賃が百四十円でございます。これに対しまして東京都の普通運賃が二百円でございまして、その間に六十円の差がございます。
○安恒良一君　最初二十円の格差が、八キロから十一キロになると片っ方は百四十円、八キロから十一キロの間はすべてこれ二百円、六十円高い。さらにこれが十二キロから十五キロになると百七十円が今度は二百三十円、こういうふうに格差が出てきているわけですね、今の認可されました運賃。やはり採算性ということを考えて行われただろうと思います。
　そこで、やはり生産性について少しお聞きをしておかなきゃならぬと思うのですが、よく単純にどうも生産性は都営の方が生産性が上がっているというふうな見方をする人もあるんですが、まあこれは素人の方だと思います。私は交通関係専門でありますから、やはり生産性というものを比較する場合はいわゆる輸送密度それから運行密度、また職員一人当たりの輸送人員、これを正確に見ていかないと生産性云々というのは鉄道業においては言えないと私は思うわけです。そういう角度から、単純に、行革審なんかの議論の中にもちょっとそういう議論があったと聞きますからこれはいけないことだと思いますので、生産性について少し営団と東京都営地下鉄はどうなっているかということについて説明をしてもらいたい。
○政府委員（服部経治君）　生産性の見方につきましてはいろいろなアプローチの方法、見方があるわけでございまして、それぞれに意味を持つわけでございますが、端的に職員一人当たりの生産性というような指標を拾って申し上げますと、職員一人当たりの車両走行キロは営団が都営の一・五倍でございます。また一人当たりの輸送人員は営団が一・六倍になっております。また職員一人当たりの輸送人キロは一・九倍、職員一人当たりの運賃収入は一・三倍でございます。なお、職員一人当たりの経常費用、これは逆に営団が都営の七割になっております。
○安恒良一君　時間がありませんから、比率で言っていただいたと思いますが、私の手元には比率と何時に実際の数字があるわけです。鉄道における生産性というものは、輸送密度、それから連行密度、そして職員一人当たりの輸送人員、それから職員一人当たりの運賃収入、職員一人当たりのいわゆる営業支出、こういうものを比較するのが、いろいろな説はあるだろうが、私はノーマルな比較の仕方だと思いますが、それでいいでしょうか。
○政府委員（服部経治君）　私どもも基本的に同じ理解をいたしております。
○安恒良一君　大臣、以上のやりとりを聞いていただいたと思うわけです。
　そこで、私は一番やはり心配をしますのは、総理は大変民活ということがお好きだし、効率化、一元化ということも総理お好きなんですが、実は総理のところに直訴されたということですから、本来なら総理に聞きたかったんですが、運輸委員会ですから、総理の御出席をいただくわけにいきませんし、国務大臣、特に運輸行政の最高の責任者でございますから、私は、今回の一元化というものがどこから出てきたかというと、どうも最初は、今お聞きのとおりに、非常に東京都地下鉄が赤字を抱えている、一方は黒字基調だ、こういう中で赤字対策等の問題がかなりやはり鈴木都知事の頭にあったんじゃないかと思います。ところがだんだん、それになると、今度は新聞の論調からいうとそれは無理だと出てくると、どうも都知事も、一元化のねらいは現行の都営とか営団のいわゆるお客のためにならないからだと、こんなことを言い出されたんですね。例えば累積赤字なんかは一般会計でまず埋めてもいいなどということを言われてますが、私は、まず一元化されて一番問題になるのはやはり運賃をどうするかということになると思うんですね。そうしますと、今の営団の運賃で都営を全部律するということにならないとやはりどうしても運賃が高めになってしまうことに一元化になるとなるだろうと思います。そういうようなこと。
　さらに、それぞれが新しく新線を建設していくためにも膨大な金が必要だ。今の営団法に基づく方法でやれば、いわゆる財政投融資の対象であるとか、それから営団法に基づくところの起債の問題であるとか、そういうことで新線建設も資金面でもうまくいく、こういうことが今やりとりで明らかになったわけです。私は、何といっても利用者側から見た一本化というのは今の時点においてはプラスにならないと今の議論聞いて大臣お考えだと思います。
　そこで、大臣のところにもその後都知事からいろいろ要請があっているようでございますから、地下鉄の一本化の問題、それから民営移行の問題等々についての大臣の所信、お考え方をこの際お聞かせを願いたい。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほどから御意見を承っておりまして、おおよそ私もそのとおりだと思っております。およそ、それぞれの成立の経緯を異にした二つの事業体が一本化するためには相当のそれなりの理由がなければならない、いわゆる必然性というものがなければならぬということでございますが、しからば現在その必然性があるかというと、私は必ずしもそうは思わないのであります。
　今いろいろ質疑が行われましたように、まず第一番に、経営の面から見ましても、営団は黒字基調であり都営は赤字基調であるという基本的な問題がございます。さらにまた、たった今先生も御指摘されましたように、運賃にいたしましても差があるが、こういう二つのものが、黒字基調と赤字基調が合体した場合にはどうも赤字基調に引きずられるという立場から利用者の運賃の負担が従来よりも高くなるという問題。それから、これも今御指摘ございましたように、現在二つでございますから、それぞれ非常に有利な資金源をお互いに工夫して持っているが、一本化するとそれが十分でなくなるためにこれからの建設が鈍くなってぐるというような面でございます。したがいまして、こういう面からするならば私は現状がいい。
　今民活の問題御指摘ございましたが、何もこれを一律的に民活民活ということでは私はいけないのであると思っておりますし、そういう趣旨から、先般知事も私のところへ見えました。見えましたから、率直に今ここで申し上げましたような意見を私は知事にも申し上げて、そう簡単にこれ一緒にするというわけにはまいりませんよと、率直な私の意見も申し伝えておいた次第でございます。
○安恒良一君　大臣は、現状維持でやはりそれぞれでやった方がいい、そのことが東京都都民のための利便にもなるし新線建設の速度も早まるであろう、こういうことでございますが、私も、やはり今後の首都圏の交通難を緩和するために今後も引き続き地下高速鉄道の整備拡充を急いでやらなきゃならぬと思います。でありますから、大臣の御指摘のとおり、営団は当面の現状の経営形態でその利点を生かしながら効率的な事業運営を行って地下鉄網の早期完成に努力をすべきだというふうに考えます。
　そこで、やはりそうは言いながら、一方お客の方からは、二つあることによってのサービス面でいろいろの不便が指摘をされていますね、乗り継ぎの駅の問題であるとか乗り継ぎ精算の問題。私は、こういうものは都営地下鉄、営団地下鉄のままにおいても当然乗客の要望にこたえて直さなきゃならぬことだと思いますが、こういう方面の指導についてどうお考えになっていますか、お伺いいたします。
○国務大臣（山下徳夫君）　おっしゃるとおりでございまして、現在、たしか双方を乗り継いだ場合に四十円か、通算制と申しますか、とっておりますが、今一番大きな問題となっております国鉄の改革におきましても、いわゆる遠距離逓減方式でもって通算制をとられるということになっておりますし、私は、この方式がさらに合理化される、つまり今までの四十円というようなことじゃなくて、もっともっとこれが合理化される方策を、たとえ経営の主体が違っておってもとれないことはないと思っておりますので、今後ともそういった、矛盾ではございませんけれども、もっと合理的になるように話し合うように努力してまいりたいと思っております。
○安恒良一君　この点は運政審も、総合的な情報案内の実施、それから乗り継ぎの円滑化、乗り継ぎ切符の発売等によるサービスの一体化を推進するようにという、ことしの六十年七月十一日の運政審の答申にも指摘がされておりますから、大臣の格段の行政的な御指導をぜひお願いをしたい、こう思います。
　続いて、日本航空の社長、関係者お見えでございますから、日本航空問題についてちょっとお聞きをしたいと思います。
　実は、御承知のように、日本航空が八月に墜落をして大変痛ましい犠牲者を出して、再びこういうことがないようにということの議論をこの運輸委員会の中でも私はしたと思います。それと同時に、やはり明確な責任を明らかにするべきだということで議論をして、中曽根総理先取りをされまして、社長、副社長のいわゆる引責辞職というところまで至っていることについてはよく承知しています。
　そういう中で、十月の三十一日の日にまたもや大変遺憾な事態が出てきている。御承知のように、成田発モスコー経由パリ行きの日本航空が大きく航路から外れたという問題が起きております。事実関係についてはかなり説明を私たちは聞いているわけですが、どうしてもこういうことが起こるのが信じられないのであります。それはなぜかというと、機長のうっかりミスだということになっていますが、機長のほかに副操縦士、機関士、こういう六つの目があるわけですから、この六つの目が、ＩＮＳに戻したかどうかという、いわゆるＨＤＧ自動操縦に切りかえられておったのをＩＮＳによる方向に戻したかどうかというようなこと等、これは当然私は、もちろん操縦士の責任もありますが、その横に副操縦士もおるし航空機関士もおるんですが、そういうことが全然気がつかなかったということに非常に奇異を感じます。
　それからもう一つの問題は、ほかからの予防措置として、日本海を航行する民間飛行機の経路監視について、レーダーは自衛隊のほかに運輸省の航空路監視レーダーもあります。ところがどうも運輸省の航空路盤祖レーダーはこれまた気がつかなかったようです。これも私は不思議でなりません。そして、自衛隊側が気がつきまして、直ちに自衛隊側が何度も何度もこの日航機に対して、いわゆる緊急無線について常時これをモニターしている義務がありますから、それに基づいて呼びかけたんだが、日本航空機はモニターの方も怠っておったんじゃないか、わからなかった。そのうちに自分たちで気がついて、急遽ソビエト側との交信をして事なきを得たということでありますが、たまたま大韓航空機の問題等がありまして、ソビエト側も非常にこの扱いは慎重であったし、それから航空自衛隊側も早く気がついてそういうことをやったのですが、肝心の日航側が全然そういうことについて気がつかない。あれだけの大事故を起こしておきながら、またもやかと言いたいわけです。
　そしてまた、その後最近いろいろ、例えばオーストラリアのシドニー空港ですか、飛び立ったときはどうだこうだとか、いろんなことが次から次にこのところ何かこう出てくるわけですね。
　そういう意味からいって、まず運輸省としては、厳重に注意したとか何とかかんとか言われておりますが、大体どうされようとしているのか、この日航のこういうあり方について。私は、航空機というのは、もう安全という観点からいうと大変に今の航空行政そのものについて心配をしていますが、そこらの考え方をまず聞かしていただきたい。
○政府委員（西村康雄君）　今お話しのように、今回また航路逸脱の事件が起きましたこと大変遺憾に思っています。日航機事故がありまして、再びこのような事故を起こさないということをかたく我々運輸行政に携わる音あるいは航空会社に従事する者一堂そういう決意を固めていたはずのところ、またこういった事件があったことを大変残念に思っております。
　この問題につきましては、今回の事件そのものこつきましては、航法を確実に守るというような基礎的な問題を励行するというようなことから、さらに、こういった過失が起きるような会社経営のあり方という問題まで含めまして、我々は広く原因を探求して再発防止ということに進まなきゃいかぬ、こういうことを真剣に考えているわけで、いろんな機会を通じてそういう趣旨を徹底させていきたいと考えております。
　なお、航空路の監視レーダーにつきましては、今回の事件におきましては運輸省の監視レーダーの覆域外のところで大きく逸脱したということで、それを防衛庁のレーダーが見ていたということでございます。
○安恒良一君　どうも答弁が月並みで了解できません。
　八月、そして十月三十一日、そしてまた十一月というふうに次から次にこう出てきているわけですね。しかも、今回のこのミスというのは全く初歩的なミスだと言われている、初歩的なミスだ、うっかりだと。
　そこで私は、きょうは日本航空からも社長以下関係者お見えになっていますが、個々の乗務員の自覚を促す、乗務員に自覚をさせるということも非常に重要だと思います。しかし、ただ単に、私から言わせると、運輸大臣、これは個々の乗務員の自覚だけの問題じゃないんじゃないのか。やはり日本航空の社長以下の管理体制に大きな欠陥がありやしないか。今もあなたはそのことについては調査中というのか、研究中というようなことなんですが、私は、そこらの点についてどういうふうにこれを改善されようとしているのか。
　それから、時間がありませんから一括お答えを願いたいんですが、実は私は羽田沖事件が起きたときにも、社長がまず責任をとって体制を引き締めてもらいたい、管理体制をしてもらいたいということを強くしたんですが、事故防止をすることがいわゆる最高の責任をとることだということでそのままになりました。今度八月の事故が起きたときにはやはり私は、どうも社長だけがやめて副社長が昇格という空気がありましたから、そんなことではだめですよ、社長以下関係者全体が責任をとるべきだということをここで主張したと思います。そういう議論等を聞かれて、運輸大臣や中曽根総理が、社長も副社長もということで、大変いろんな日航側から反発があったように聞いております。しかし、私から言わせると、今回の場合のようにこういう初歩的な運航ミスが出てくれば、運航本部長以下関係者もまず責任を明らかにする、その中でやはり従業員にも自覚を促していくという、この二つがないと、新聞で見る限り、もう全くミスですということで操縦士が涙ながらに頭を下げた。こんなことで済むことじゃない。
　ですから、前回の事故についてはまだ、運航の事故なのかそれとも整備の事故がということで研究中だと聞きますけれども、少なくとも今回の事故については運航のミスですから、社長、副社長上同時に運航本部長にも大きい僕は責任があると思う。そういう点についてあなたたちはどうされようとしているのですか。国会等で厳しく指摘をしないと、みずから進退を明らかにする、体制を厳しくするということがないのですか。私は大変遺憾に思うんです。あれだけの大事故を起こしてわずか一カ月足らずしてまたこんなことが起きてくるというようなことで、何か従業員に自覚を促せばそれで解決する問題ではないと思うんですが、ここらの問題について、きょうは日航から社長、運航本部長もお見えになっていますから、お考えを明らかにしていただくと同時に、運輸大臣としてどうされるんですか。こんなことが次から次へと続いたらますます国民は航空行政に対する不信を募らせるだけですよ。不信が募るだけじゃなしに、安全性という問題ですからね、これは。このことについてお聞かせを願いたいと思う。
○参考人（高木養根君）　ただいま安恒先生から御指摘ございましたように、八月の、一機の事故としては未曾有の大事故の反省を踏まえまして、全社を挙げて安全運航に取り組む、こういう姿勢でやっておりますときに、またまた十月末に、ただいま御指摘いただきましたようにモスクワ線の路線逸脱という重大な事件を起こしました。私ども本当に我々の安全運航確保の努力がまだまだ及ばないという反省をいたしておりまして、まことに申しわけない次第でございます。
　ただいま御指摘がございましたように、個々の乗員だけの問題ではなしに、会社の体制の問題があるのではないかという御指摘のように承りました。実は、先ほどもちょっとお触れになりました羽田沖の事故の後に、運航本部を中心にしました安全運航体制の再確立ということで、現在の平沢運航本部長を、私の責任において、最も適任であるということで、彼に我が運航本部の再建という重任を期待したわけでございます。そして平沢君は就任以来いろいろ安全体制の推進ということで努力をしていただきましたけれども、特にその基本である、基本に忠実に、あるいはルールを遵守する、規定、規則、手順等のルールを遵守するということを、就任以来毎年の本部の計画の中でも必ずこの点を強調しておりますし、いろいろな乗員を中心にしましたミーティング、会議等におきましてもこの点を常に強調しておりますことを私も会社の責任者として十分に承知をしております。
　やはり何といいましても、幾ら体制をつくり、規則をつくり、手順をつくりましても、これを守らないことには本当に安全は確保できないということで、この重点につきましては本当に一生懸命になって努力をしてもらったということを私は承知しておりまして、そういう意味で今回の航路逸脱という重大な事件を起こしました乗務員諸君に、どうしてこれだけ基本に忠実に、規則を守りルールを守れということを見落としたのかという点が非常に私は遺憾でございます。
　しかしながら、やはり我々経営者としては責任の重大さということを感じておるわけでありまして、運航本部長並びに副本部長につきましては既に譴責という処分をいたしております。何としても私どもとしては、本当に安全を守るという体制と同時に、先ほどからお話がありますように、個個の乗務員が決められたことをきちんと守る。きちんと守ればこういう事件は起こらなかったわけでありまして、決められたことをきちんと守るということ、うっかりミスなんていうことを絶対起こすことがないように今後とも指導していきたい、そういう体制をつくっていきたい、このように考えております。
○国務大臣（山下徳夫君）　例の八月十二日の事故、これで五百二十名の方のとうとい人命が失われたということに対して私は再三再四遺憾の意を表してまいりましたが、日本航空会社自体の責任からいえば、私はむしろ今度の方が重大であるという点においては、まことに遺憾のきわみに私は存じておる次第でございます。特にこのことにつきまして、今回の事故につきまして私から厳重注意、あるいはまた二度と起こらないような厳重注意、さらに厳正なる処分等につきましても、私は社長に直接お願いしたところでございます。何よりも、航空機に対する信頼感、安全に対する信頼感、あるいは会社に対する信頼感を著しく失墜したということは、事は重大だと私は思っております。
　そういう意味からしますると、私が一々処分の内容に立ち入るのは差し控えなきゃならぬかもしれませんけれども、そういう重大性にかんがみて、この程度なのかな、妥当なのかなという感じが率直に私の今の気持ちでございます。
　なお、今後どうするのかという御質問でございますけれども、今会社の経営の問題いろいろございました。やはり日本航空の体質を変えなきゃならぬ、血液も逐次変えていくべきじゃないか、そんな私の一つの信念と申しましょうか、それも手伝って、先般の役員の更迭につきましても、私の意見も十分申し上げてそういうふうにしたつもりでございますが、あわせて、ただ単に管理者だけではなくて、これは労使双方といいましょうか、私は労使双方の何かぎすぎすした問題がこんな事件につながるとは申しません。申しませんが、ただ、人がそう見るところに問題がある。
　したがって、先般、私は今回の人事の前に四つの労働組合の幹部の方々とそれぞれ個々にお会いいたしました。率直な意見も承りました。会ってみるとみんないい方ばかりで、もう少し、こんないい方とならばいい話ができないかな、あるいはまた経営者の方も私は決して悪いとは言いません。それぞれまた経営者の方にもよく話してみたいと思うんですが、何か従来の積年の弊と申しましょうか、お互いに話し合う場になると心の窓を閉める。むしろ心の窓を開くような、そんなことにひとつ持っていきたい。私は新しい経営者の方にも強くそれを要望し、これからは打って一丸となってそういう面で新しい日本航空にひとつだんだん脱皮していただきたいというのが私の気持ちでございます。
○安恒良一君　もう時間がありませんから、また改めて時間があるときにやりたいと思います。
　私は一言だけ言っておきたい。日航の社長の今のような反省では私はだめだと思いますね。個々の従業員とか、我々はこういうことで処分しましたということじゃないと思うんです。やはりもう一遍深く掘り下げて、今運輸大臣も所見を言われましたが、いろんなことを僕は深く掘り下げてお考えになるべきであって、今程度の、私があれだげ強調したにもかかわらず、まあ守りてもらえばいいんだと、うちの方としてはこういうふうに本人を譴責にしたとかどうとか、そんな考えを持っておられるから私は日航が直らない。
　そういう意味から、そのことを私の意見として強く言っておきます。あなたたちが今後どうされるかということは今後ずっと見せていただいて、だめならだめで国政の場でさらに追及します。それと同時に、運輸大臣もどうぞしかとした監督をしていただきたいということを申し上げて終わりにしたいと思います。
○委員長（鶴岡洋君）　午後一時二十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時二十分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時二十一分開会
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。質疑のある方は順次御発言を願います。
○小柳勇君　まず冒頭に国鉄総裁に質問いたします。
　私が言うまでもございませんが、国鉄再建の基礎になりますのは、国民が国鉄を信頼して利用することであると思います。これは旅客も貨物もそうでございます。特に国鉄としては安全に正確に客貨を目的地に運ぶ、これが一番大きな眼目であらなきゃならぬし、そのためには、国鉄の経営のあり方なり、労使が国鉄の事業に真剣に取り組んでいるという姿が国民にわかり、国民が安心してこれを利用する、それをつくり出すのが国鉄再建の一番基礎だと私は思います。
　この点についてまず国鉄総裁から見解を聞いておきたい。
○説明員（杉浦喬也君）　現在、改革の問題で大変内部でも、また外からのいろんな御批判もいただきながら議論を続けておりますし、また日常におきましても、今先生おっしゃいましたように、毎日の輸送を安全にサービスよく確保していかなきゃならぬという大命題は各職員が一生懸命これを遂行しているという状況でございまして、これからの多難な国鉄のあり方につきましても、労使一体となりましてこれを遂行していく。また先生おっしゃいましたように、これが国民の目に明るく映るということがぜひ必要であるというふうに私も確信を持っておりまして、そういう気持ちて組合とも相対応しておるつもりでございます。
○小柳勇君　同じ問題でございますが、運輸大臣にもその点お聞きしたいんです。
○国務大臣（山下徳夫君）　この問題は国鉄の内部の協約にかかわる問題でございまして、したがいまして、基本的には労使で御判断いただくべき問題だと考えております。願わくは、国鉄労使相協力して余剰人員対策の円滑なる実施に御協力いただくようにお願い申し上げたいと思います。
○小柳勇君　亀井委員長が御多用の中きょうまた御出席いただきました。感謝いたします。
　同じ質問でありますが、亀井委員長の再建監理委員会は、赤字国鉄をどうして黒字になすか、こういうことを主眼にしておられたと思うのでありますが、ただ、その審議の中で、我々新聞などを拝見しまして、やはり国鉄労使、特に労働運動に対する国鉄管理者、当局の対応なども十分にこの委員会の中で論議されたと聞いています。私は、もう私が言う必要もないことでありまするが、赤字の解消も一番基礎でありまするが、労使が真剣に国の財産及び国民の旅行なり足を確保するために一体となることが一番今基礎であると思いますが、いかがでございましょう。
○参考人（亀井正夫君）　小柳先生のおっしゃるとおりでございまして、私これを議論するときに、やはり企業体というものは健全体質であるということで、これは赤字がないという状態が健全体質であると思っておりますが、それと同時に、やはり労使の関係がお互いに信頼感で結ばれ、そして共通の目標に向かってそれぞれの立場で進むということが非常に大事だと思っています。
　私ども二年間において、組合の幹部の方とも何遍もお話をいたしましたが、ある組合の幹部は、労使の関係というのは経営のかがみである、こういう言葉を言われました。私自身長年労使をやっておりまして非常に感銘を受けたわけでございまして、今までのやはり経営の姿勢、また組合の受け取る姿勢というところにいろいろの問題があった、こういうふうに認識をしております。
○小柳勇君　御丁寧な答弁でございます。ありがとうございますが、私の持ち時間二十分しかございませんので、私はきょうは興奮してしゃべるかもわかりませんが、御答弁はなるべくひとつ簡潔にお願いします。
　そういう、私ども国鉄に育ち国鉄を守って一生懸命やってまいりまして、国鉄を愛しています。したがいまして、中央の大新聞など、地方の新聞などにこのような「列の乱れに賃金カット」「国鉄、また変な処分」とか、「香椎駅で国労いじめ」とか「安全帽着用せず草取り作業人権救済申し立て」、まだほかにたくさんあるんですよ。こんなものを朝新聞にぽっと三面トップ記事で見ますと、またかと、まことに残念で泣き出したい。国鉄を愛するがために、国鉄を再建しなければならぬと決心しておるために、こんなのを見ますと本当に泣き出したいような気持ちです。
　国鉄総裁いかがでしょうか。この心境を聞いておきたい、これをごらんになりまして。
○説明員（杉浦喬也君）　国鉄は三十万の職員が毎日安全な輸送を実行しております。何といいましても、職場が規律厳正に保たれ、また明るい職場で仕事ができるということが何より肝要であるというふうに思うわけでございます。
　先生の今ごらんになっております新聞の中身はちょっと私も存じ上げておりませんが、そうした不明朗なことが起こってはならぬというふうに思っております。
○小柳勇君　これは内容は先般おたくの職員局長に私は渡しております。ごらんになっていただきたいと思うんですが、この内容は、名札を車掌さんが二人つけてなかった、だからおろして一日ある部屋に置いて、そして監視しながら規則を写したりなんか、これは教育と言っておりますけれども、実際は懲戒処分でしょう。私もこの間労使の前で言っておいた。必要があればちゃんと名札をつけることは大事なことだ。ただ、それをしなかったからこれで車掌をおろして、そして監禁同様にしていわゆる教育なるものをやる。そういうものがここに書いてあります。
　それまでは、ここ一年ぐらい前は、こういうふうな新聞が逆の立場で、例えば飲酒運転とかあるいはふろに早く入ったとか、労働組合、職員のことが大きく出ておった。最近は、国鉄当局の出過ぎというのか、もう一つのやつは「列の乱れに賃金カット」、これは朝点呼するとき五センチばかりずれておった、それで賃金カットしたというわけだ。賃金はそれは抗議されて返したようですけれども。そんなことが大きく新聞に出るのは、記者があるいは新聞社が、余りにも管理権力を乱用してはおらぬかという意識ではないかと私なりに判断しています。それはいろいろ新聞社の判断でありますから。
　言うならば、今管理者と労働組合との力関係と言おうか、労使は対等でなきゃならぬ。対等に交渉して職場を守り仕事を完全にするのが労使の一番大きな基本でありまするが、その力関係が労働組合にうんと悪くなったから余りにもひどくはないかというのが、ここにありますのがほとんどがそうです。新聞記者の感覚なり新聞社がそうとったんではないかと思いますが。したがって、この問題は弁護団なりが人権侵害などでいろいろ今後も問題としておられますから、きょうはこれはおきます。これはこの間おたくの職員局長に私の部屋に来てもらってこの話をいたしました。そのときに私が申しましたもう一つの問題、きょうはそのことが主体です。
　それは労使間の雇用安定協約の締結の問題です。数日前に、やっぱりこういう新聞でありましたけれども、おたくの労働課長が新聞記者に、今組合の方がどうもこの三項目を守らぬから、国労以外の労働組合には協約を締結するけれども国労は締結しない、そういう談話が載っておりました。したがって私はそのことを組合の責任者から聞いた。協定は十一月三十日で切れるというのに結ばぬでいいのかと聞いたら、いや結びたい、結びたいが当局からいろいろ話があって結べないんですと。したがって、職員局長にまたこの問題をこれと同時に聞きました。ところが職員局長がおっしゃるには、三ない運動といいまして、やめない、休まない、出向かない、この三ない運動というのをある管理局でやっておる。二十七地本があるのに二十二ぐらいがこういうのをやっておるところがありますから、この三ない運動がなくなりませんと協定どころじゃありませんと言われた。私は、十一月三十日に期限が切れるからそれまでに何とか組合と一緒に話してくれぬかと言いましたが、とてもだめですと言ってお帰りになった。
　だから、私どもはその後いろいろ方々努力をいたしました。労働組合にも話しました。関係団体にも話しました。この三ない運動というのと協約を結ぶのとどちらが大事かと言ったところが、労働協約を結ぶのが大事ですと。それなら三ない運動はやめなければならない。そこで一昨日、昨日の拡大中央委員会、これは全国から各地本、二十七地本の代表が参りまして、ここで委員長が発言いたしまして三ない運動をやめることを決定いたしました。
　私はその委員長の発言をここに持っております。「したがって、派遣労働者の組織対策の確立を一層強化するとともに、この協約が提案された時から、協約締結以降の今日の状況の変化に留意しつつ「三ない運動」をやめて対応することとします。」これでいろいろ意見が出たようであります。それはそのとおりです。それは管理者の間にもいろいろ心の動揺があろうと思う。三十万いる職員が二十万になる。十万人はやめなきゃならぬ。したがって、これは労働者だけじゃない、管理者の中にも、おれは一体あしたどうなるんだろうかという心配があろう。そういういらいらがあろう。そういういらいらがあるからなるべく自分で首を切られないように、職場を追われないように一生懸命に努力している。したがって、労働運動としては三ない運動に発展したかもわからぬが、しかしそれが協約の邪魔になるならばといって委員長が提案をしてこれが中央委員会で満場一致で決まりました。
　そして同時に、雇用安定協約の継続締結についてという提案がなされて、こう決まりました。十一月三十日までに雇用安定協約を継続する立場で交渉を強化する。この場合協定による募集行為は妨げない。これが三ない運動をやめるということであります。このように決定いたしました。
　したがって、総裁、職員局長なりあるいは労働課長なり職員課長なりいろいろ意見はあるかもしれぬ。あるかもしれぬが、総裁として、さっきおっしゃったように、今世間は労使関係がどうなるであろうかということを心配している。特に国鉄労働組合には五つの組合がある。先般日航事故のときに私どもは、四つの組合が何か一体になれぬかということを心配しながら運輸大臣に質問をした。国鉄職場の中に五つの組合がある、小さいのがもう一つありますが、それは労働者だけの責任じゃありませんですよ。管理者から参議院に出た。その組織をつくらなければならぬ。昭和二十八年運転局から出ました参議院議員は機関車労働組合をつくられた。私どもはそれをいろいろ確証を持っています。しかしそれはもう過去のことです。今その組織はどんどん発展していますから言いません。
　そのようにいろいろ発生した原因がありますから、その五つの組合がなるべくならば内部で対立しないように管理者としても一つの組合の代表を集めて一緒に交渉するぐらいのことがなぜできないか。そうして、あなた方の立場から組合の中にくさびを打ち込んでおいてやればあるいは管理しやすいかもしれぬけれども、それは国鉄の大きな組織としては、あるいは国民としては不幸です、日航について運輸大臣が心配しておられるように。そういうことでもしも事故が発生するとするならば申しわけが立たないですよ。
　したがいまして、いろいろ言いたいが時間がありませんから総裁に聞きますが、早急にこの協約、十一月三十日が期限です、早急に協約を調印していただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○説明員（杉浦喬也君）　労使関係の基本は、もう先生前からおっしゃっておりますように、相互の信頼関係にあるというふうに思うわけでございます。そのために、いろいろな問題でお互いに信義則にのっとって行動するということが大切であるというふうに思っておるわけでございますが、その一つといたしまして、一遍つくりました協定等につきましてはこれを遵守するということがぜひとも必要であるというふうに思っております。
　この雇用安定協約の問題、それのまたバックグラウンドである余剰人員対策の協定の問題、いろいろな経緯がございまして今まで来ております。そうした経緯の中で、今回国労の中央委員会が開かれまして、ただいま先生がおっしゃいましたような三ない運動の中止を委員長が発言をし、これを承認するというような一連の動きがあったことを私承知をいたしたわけでございまして、そうした一連の動きにつきましては、従来に比較いたしまして、ただいま申し上げました労使間の信頼関係の回復のために一歩前進であるというふうに評価をいたしたいと思います。
　これを今後どうするかということでございますが、いわば雇用安定協約の前提条件である三本柱の問題につきまして一つの原点に返ったというふうにも思うわけでございますので、先生今すぐに結べとおっしゃいましたが、もうしばらく地方の動きなどを確認をさせていただきながら労使間で真剣に討論をしてみたい。問題が、客観情勢非常に大変なときであるだけに、また信頼関係を今後一層深めるという意味合いにおきましても、この機会に、まだ若干の日にちがございますので、十分に労使間で話し合いを詰めたいというふうに考えておる次第でございます。
○小柳勇君　その答弁では納得できません。あともう十日しかない。十一月三十日が期限です。
　もう一つ、国鉄本社は国鉄本部と対等の関係あるわけです。現地の方は局長がいます。したがって、現地でいろいろまた問題ありましょう。しかし、あれだけ中央の方で、全国から代表が集まって中央でこれを三ない運動をやめようと決めた。それをこれから帰って各機関でまた図っていくわけです。若干は時間がありましょうが、協定の方は十一月三十日で切れます。したがって、もう一回重ねて言いますが、十一月三十日までには協定を調印していただけますか。
○説明員（杉浦喬也君）　十一月三十日が期限でございます。この協定が切れないことを私は期待をし、希望をしておるわけでございます。そうした観点で十分に国労の組合幹部と話を詰めていきたいというふうに思っております。
○小柳勇君　運輸大臣に、これは直接運輸大臣の関係じゃありません。ただ、やっぱり国鉄の労使関係の問題は、まだ公社ですから日本国有鉄道は運輸大臣の監督下にあります。私が申し上げておりますように、労働組合が多数ありまして管理者としても困るだろう。ただ、私は、やっぱりこの際運輸省も一体となって国鉄の労使関係が円満にいくように、こんな新聞ででかでかと出るようなことが一日も早くなくなるように監督してもらいたいが、いかがですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　午前中の安恒先生の御質問にもお答えしましたように、会社は違いますけれども、日本航空でも同じような現象が見られるということで、双方の不信感を取り払うために御協力いただきたいということを四つの組合の個個にも先般申しましたし、これは国鉄も同じことでございますし、双方が円満に話し合いを進めて、そして今御質問になったようなことが円満に解決がつくことを心から私は望んでおる次第でございます。
○小柳勇君　それから、亀井監理委員長せっかくおいでいただきましたから、私の時間が参りましたが一問だけ質問いたします。
　それは、亀井委員長も北海道へ行っていろいろ答申の内容を説明しておられます。また住田さんも九州の熊本へ行って説明しておられる。その他委員が、例えば吉田耕三参事官も行って四国で。その中で、監理委員会の委員の先生方は答申が出た後なお総理やあるいは運輸大臣のような権限のあるような発言をずっとやっておられるが、一体監理委員会の権限というのはどんなものであろうかと疑うような発言があるわけです。時間がありませんから内容を申し上げられませんが、例えば、失礼ながら亀井委員長の発言の中では、四国の保留四線はあるいは検討しなきゃならぬでしょうとか、金が足らなければまた上積みを考えなきゃならぬとか言っておられますからね。住田さんに至りましては、九州の、我々がまだ計算もしておらぬ財産をちゃんと計算をしながら、九州にはこれだけ財産をやるんだぞと、こう言っておられるわけだ。そんなに監理委員会の委員の権限があるのかどうか、率直にお願いしたい。
○参考人（亀井正夫君）　監理委員会は、法律に基づきまして国鉄の再建に関する具体的な意見を申し上げるということが主たる任務になっております。また、意見書を出した後におきまして、各地方からその内容とかいろいろ解説をしてもらいたいと要望もございますので、こういうことについての私どもの趣旨を御説明をするということは我々の監理委員会の任務のやはり付随業務と思っておりますし、また社会的責務であるというふうにも思ってやっております。
　先ほど先生御指摘のように、それを変えるとかなんとかは言っておりませんで、そういう御趣旨があれば、関係当局へ検討のことをお伝えをしたいという趣旨でお答えをしております。