Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木委員　次に、この際、整備新幹線の問題について若干のお尋ねをしておきたいと思います。
　一九七〇年、昭和四十五年ですから、もう三十年になりますね、全国新幹線鉄道整備法が施行されました。そして、一九七三年、昭和四十八年十一月に整備計画が決定をされた。そして当時、次の五線については着実に整備を図ろう、こういう決意もされたわけです。すなわち、北海道、東北、北陸、九州鹿児島ルート、九州長崎ルート、この五線でございます。
　ところが、その間、今日までいろいろな変遷がございました。紆余曲折もありました。そして一九九七年、長野オリンピックに向けて高崎—長野間が開業いたしまして、今、既に既設の新幹線とともに交通の利便に供しているわけであります。
　この整備について、一体どうなんであろうか。我々は政府・与党の検討委員会等々を報道でよく聞きますけれども、いまいちはっきりしない点がございます。
　三十年もたつ今、ある意味では地域の夢であり、そして政治というのはそういう夢を果たすために存在すると私は思っております。もちろん、言われておるように収支採算性、あるいは地域間の意見の違い、並行在来線問題、ＪＲ貨物の問題等を放置したままでこういうものを進めるわけにはまいりません。したがって、少しでもそのことに努力をし、そしてこれがクリアできたならば、将来に向けて、安全で、そして利便性が大きく、しかも環境にもいい、いわゆる新幹線という名前は別にしましても、高速鉄道網というのは今からの時代の要請ではないか。
　しかし、少子高齢化という時代が訪れ、今言われております財政状況も非常に厳しい、そうして、将来そんなことができるような時代でもなくなると私は危惧をしておるわけです。したがって、今のうちにきちっと精査をした上で、進めるべきものは進める、そういうこと、同時に、建設費をいかにして節約し、効率的にするか、この知恵も私は大切なのではないかと思っております。
　私はよく思うのですけれども、明治以来、鉄道建設の歴史がございます。今以上に財政的にもあるいは技術的にも労力的にも乏しかった時代に、よくも全国に鉄道を敷いたものだなと。もちろん、時代の変遷とともにスクラップ・アンド・ビルドがあります。あるいは、交通革命の中で、もう乗客数がなくて廃線のところもあります。それはそれで、私は、時代の流れとしては当然のことだと思っております。しかし、我々今おる人間が、将来の皆さん方に快適で安全で環境豊かな交通手段を残すということは、今の私たちの大事な視点ではないか、私はこのように個人的に思っております。
　したがって、この際、ややわかりにくい政府・与党の検討委員会の内容を、改めて大臣の方から、昨年末ですか、この予算編成に向けていかがなって、今からどうするんだという決意をお披瀝いただきたい。
○二階国務大臣　整備新幹線につきましては、全国高速交通体系の中核を形成するという意味では、今、委員御指摘のとおりでございまして、整備は、国土の均衡ある発展のために、また地域の活性化を図る観点から重要な課題だということで、私どもは、これを国家的プロジェクトという位置づけをして、運輸省として鋭意取り組んでおるところでございます。
　三十年の歳月の経過云々というお話がございました。まことにそのとおりでございまして、私としては、こうした問題に対して、財政の状況さえ許せば、もっと短期間にこのことを完成させて、同時に、そのことから得る、地域に及ぼす大きな経済的影響等を考えれば、長くいつまでもこの問題を引っ張っておるのは適当ではないということを基本的に思っております。
　したがいまして、与党の連絡会議等におきましても我々は積極的に進めてまいったところでありますが、十二年度の政府予算案を含めた工事の進捗率はちょうど五〇％に達しておるところであります。
　したがいまして、今年度の整備新幹線の予算、公共事業等予備費及び補正予算を含め、先ほど中野委員にも申し上げましたが、ちょうど一千億を超える公共事業関係費を確保することができました。事業費におきましても、過去最高となる二千七百億円を計上しておるわけでございます。平成十二年度予算において、一一％増しとなる公共事業関係費約三百五十億円を確保し、事業においては一千七百億円を計上しております。したがいまして、政府・与党間の合意等に基づきまして、収支採算性、投資効果、ＪＲの同意等の基本的な条件が確認された区間の整備を着実に推進しているところであります。
　また、今御審議をいただいております十二年度の予算成立後、政府・与党から成る新たな検討委員会を設けることにいたしまして、この検討委員会におきまして、整備新幹線の整備の推進について、財源を含め、さらなる検討を願うことになってございます。
　つまり、運輸省としては、できるだけ早期にこれをやりたい、片や公共事業はけしからぬ、こういう御議論の中に挟まれておるわけでありますが、我々は、今高木委員がおっしゃったように、地域の発展に新幹線にかける期待、私が就任以来今日まで、運輸省にお越しになる各県知事及び県議会の皆さん等、また国会議員の方々もそれぞれ政党政派を超えて、この問題については極めて御熱心でございます。
　私は、こうした皆様の御意見を十分尊重しながら、十二年度予算成立後、政府・与党から成る新たな検討委員会、このことに強い期待を持っておるところでございます。一層の御協力を心からお願い申し上げる次第であります。
○高木委員　予算成立後新たな検討委員会を設けて財源を確保する、また新しい区間の着工について検討する、こういうことでございます。
　いまいちはっきりしませんけれども、建設費の効率化といいますか、削減という努力も当然大事なんですね。特に、フリーゲージトレーン、これは言うならば在来線と新幹線の相互乗り入れができるという非常にすばらしいもので、ＪＲ総研を中心としてその実用化に向けて努力をされておると承知をいたしております。しかし、安全性が実証されていないということをもって、ＪＲ各社の一部からまだだという懸念もありますけれども、私は、新しい交通運輸技術の開発という意味では、特に我が国には大切な課題ではないかと思っております。
　日本の方で開発をしておるのですけれども、アメリカまで行かないと走行耐久テストができないということ自体、私は、ちょっと寂しいような気がするのです。どうですか、この点についてもっと力を入れて、早くこういうものを実用化することによって、建設費もかなり削減もできますし、国民の期待にもこたえられる。長い間宙ぶらりんにしておって、やるぞやるぞということだけでは、私は政治不信が募っていくだろうと思うのです。
　したがって、やはりこの辺について決断をする時期ではないか、このように思っておりますので、このフリーゲージトレーンについての取り組み方についてお尋ねをしておきたい。
○二階国務大臣　フリーゲージトレーンにつきましてのお尋ねでございますが、これは平成九年度から本格的な技術開発に取り組んだものでございまして、平成十年十月には、高速走行可能な本格的試験車両が完成いたしました。十一年の一月下旬には、山陰線の米子—安来間におきまして、時速百キロメートル程度まで在来線での走行テストに成功いたしました。
　今、アメリカのコロラド州のデンバーの近くでございますが、プエブロで実験をいたしておりますのは先ほどもお答えしたとおりでありますが、ちょうど大阪の環状線と同じだけの距離を持っておる実験線でございます。残念ながら、今我が国にあれだけのループの試験場を持つということは、この土地の狭い私たちのこの日本で早く実験を成功させるという意味では極めて困難でございますので、アメリカに渡って今実験をしておるわけです。
　今高木委員がおっしゃるように、こうしたことは日本の中でできないか、全くそのとおりでございます。このことを知らない人はアメリカの電車だと思っている人もおりまして、今続々と日本から見学に行っております。私は、現地で乗ってみまして、二百二十五キロまで記録を確かめてまいりました。
　ですから、もう試験的には大丈夫だということをかねて聞いておりましたが、その調査団の一行の中に、ＪＲ九州の石井会長、ＪＲ四国の伊藤会長等が同行されておりました。私は、見学の途中に何回か両者を呼びとめて、大丈夫か、技術的にどうだというふうな御意見も伺いました。一部のＪＲでいろいろな意見があったことは私も新聞で承知をいたしておりますが、今は全くそういうことを申しておるところはございません。
　ですから、九月まで、ここでできるだけ距離を稼いで、実験を成功させるための努力を行い、その後、ことしの秋には日本に持ってきて日本の国内でさらなる実験ができるようにいたしたいと思います。
　私は、今高木委員のおっしゃるように、できるだけ早い機会にこの技術開発を成功させ、そのことによって、今新幹線等の計画が進んでおりますが、三十年も四十年もかかるということであるよりも、この方法を用いて、できるだけ安い建設費で同じような新幹線効果をもたらすことが可能であるわけでありますから、そういう面につきましてもできるだけ広く御理解をいただきたいと思っております。
　なお、私は心強く思っておりますことは、高木委員のお地元であります長崎県の金子知事がそのメンバーとして同行いたしておりました。私は金子知事とは同期でございますから、心安さの余り、長崎はこれでどうだろうかと言って知事の意見を聞いてみましたが、早くできるというならこれの方が県民の皆さんは喜ばれるかもしれないな、そういう御意見を述べておられました。
　私は、関係県の知事がそういう発言をされたということは、私にとりましては大変我が意を得たりというふうな思いでございますし、きょうまた九州を代表する高木委員からこのような御意見をちょうだいして、一層開発に努力を傾けてまいりたい、こういう決意を改めて表明する次第であります。
○高木委員　まず、今の新幹線、トンネルのコンクリートの剥落事故ということはありましたけれども、これはこれとして徹底的な対応をしていただきながら、やはり今既存の新幹線がいささかも運行が滞ってはならぬと私は思っております。そういうことで、ぜひ大きな決意に立って取り組んでいただきたいと思います。
　最後に一点、内航タンカーの問題について質問をいたします。
　今内航タンカーが非常に窮状にあえいでおります。特に、経済のグローバル化ということが言われて久しいし、いわゆる大きな企業も合併、統合が進んでおりますね。
　石油業界は、一九九六年、平成八年に特石法の廃止によるガソリンの規制緩和がございました。こういうことを受けまして、グループの再編が進んでおります。すなわち、日石三菱とコスモ石油のグループ、昭和シェル石油とジャパンエナジーのグループ、エクソンとモービルのグループ、そして出光と、いわゆる四グループに再編をされてまいります。当然、荷主業界のこのような提携、合理化によって、輸送量が激減をいたしております。
　例えば、九州から関東地区に持ってくるこれまでの輸送体系、それぞれの各社で送っていたのを、いわゆる西日本と東日本に分担をして輸送するということになりますと、これは半分で済むわけですから、そういう輸送の合理化がやられております。当然にして内航船腹も大幅な過剰、この過剰率は一八％、三十万トンと言われております。昨年十二月の海造審の答申では、この状態は今後の見通しをしても五年ぐらいは続くのじゃないか、そういうことが言われております。昨年、運賃は二割から三割方下がりました。今ガソリン一リットルは大体百円として、運賃は一リットル当たり一円なんです。運賃のそういう低迷がありまして、内航タンカーの関係業界では乗組員対策、もちろん給料もそうでございますから、労働諸条件もそう、そういうものに今大変困っておる。しかし、これはやはり当然の経費として払わざるを得ない。
　その一方で、また船の老朽化に対して、そういう状況ですから、修理もなかなかしにくい環境にある。ひょっとすれば第二のナホトカになるのかもわかりません、そういうことをおっしゃられる方もおられます。
　そういう意味で、巨大荷主が誕生いたしまして、この過剰船腹の解消が望まれる中、いわゆる御承知の内航船の暫定措置事業ということがあって、これは交付金と納付金との関係でなかなかこの進捗がうまくいかない。したがって代替建造はできない。老朽のものをこの際新しくつくろうと言っても、そういう納付金も払えない。そういう状況の中で、撤退するのも、あるいは金利とか元金の支払いも滞っておりますので、もう撤退もできない。そういう意味で、事業継承もままならない、こういう窮状があるんです。
　そういう意味で、過渡期の段階なんですけれども、やはり一定のセーフティーネットというものをぜひ考えてやらなければいけないのではないか、そして政策の推進を図るべきだ。そういう意味で、内航タンカーの支援策について何かお考えがあればお尋ねをしたいと思います。
○中馬政務次官　御心配のことは私たち運輸省としましても懸念しているところでございます。御承知のとおりの景気の低迷ですし、石油業界の合併、再編、そしてまた荷主の物流合理化、こういったようなことで船腹の過剰感、特にタンカーは大変なものでございます。
　今お話がありましたように、暫定事業という形で、これをスクラップにする、解撤する、そしてまた新建造につきましては助成をするといった形をとっておりますけれども、これもなかなか進まないことは事実でございます。しかし、私たちは、十一年度の第二次補正で、事業費の総額を五百億から七百億円に上方修正いたしましたし、また、十二年度当初予算におきましても、これが確保されるように、百五十億から二百十億、これを政府の保証限度額として計上させていただいております。
　できるだけ早期の成立を願うところでございますが、同時に、これだけではまだ不十分だという御指摘がございます。かといって、自由運賃でございますから、法律上も自由運賃となっておりますから、この運賃をどうしろと政府が介入するわけにもまいりません。
　まずは、いかにして輸送需要を喚起するかといったようなこと、それから、本格的な景気回復を待たざるを得ない面もありますが、しかし、業界がもう一段まとまっていただければ、そして具体的な御提言をなされれば、我々運輸省といたしましてももう一段の対策は考える余地がある、このように申し上げさせていただきます。
○高木委員　大臣、今の御発言、結構ですね。
　時間が来ましたので、この程度で終わりたいと思います。ありがとうございました。
○仲村委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時一分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○仲村委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。玉置一弥君。
○玉置委員　久しぶりに通常国会で質問させていただきたいと思います。
　ことしの国会は、冒頭からちょっと異例でございまして、発言のできる機会がないのではないかと一時は心配したのでございますが、ようやく落ちついたようでございます。選挙前とはいえ、ちゃんとやはり国政についてはみんなで論議して正しい方向を求めていきたい、かように思うわけでございます。
　運輸大臣の方で、先般、所信表明という形でことしの運輸省の方針をいろいろと御披露なさっておられます。このことを中心にいろいろお聞きをしてまいりたいというふうに思います。
　昨年は、新幹線のトンネルのコンクリート剥落事故とかあるいは不審船問題といういろいろな新しい問題が出てまいりました。後でコンクリート問題は若干時間をいただきます。不審船等につきましては、きょうはちょっと時間がないので割愛をさせていただきますけれども、私どもが心配いたしますのは、海上警備行動が、自衛隊とそれから海上保安庁、あるいは上陸をされてしまった後の警察と、どういうふうな分担をされているかということが非常に気になっておりまして、特に、最近、海外から流入されてくる方が非常に多いわけであります。いい人もいるだろうし、悪い人もいるだろうということもありますので、要するにその辺の取り決めをぴしっと明確にしていただいて、正常な日本の国のあり方というものをぜひ確立していただきたいということをまず申し上げておきたいと思います。
　それから、全体的に総合交通体系というお話をされますが、国会の中ではみんなそうだそうだと言っているんですけれども、どうも地元に帰りますと、あれも欲しいこれも欲しいというふうにすぐなってしまいます。今、日本の国の財政事情あるいは地方の財政事情等々考えてみますと、あれも欲しいこれも欲しいというふうに言っている場合じゃないし、それから、今までいろいろな長期計画、中期計画がありますが、それをも見直していかなければいけない財政状態であろうというふうに思います。
　そういう意味で、二階大臣のときに思い切った英断をしていただいて、要るもの要らないものをはっきり区分けをして、それによって国民が、より片方は利便性を確保し、片方ではやはり将来に対する負担というものを軽減していくということでお願いをいたしたいというふうに思います。
　それで、ことしの所信表明なり予算の中身をずっと見ておりまして、従来と大変違った特徴が、売り物の交通バリアフリーだと思います。というのは、今までの予算のつけ方を見ておりますと、今本当にやっているのかなというふうな感じの予算でございまして、例えば、十年度の当初約一億、十年度補正が三十五億八千万、十年度の三次補正で初めて五十七億という大変大きな数字がつきました。というふうに、当初予算ではなかなかバリアフリーの予算が確保できない。しかし、補正で頑張っていただいて、上積みをいつもしていただいているということでございます。今回は、トータルがちょっとわからないんですけれども、百十一億ぐらいだったと思います。そういう数字で、当初から十二年度はこういう大きな数字がついたということでございます。
　それと、バリアフリーそのものが、国民の中に言葉が定着をいたしました。私たちの方から見ると、交通バリアフリーという言葉が定着するぐらいに国民の関心が非常に強くなってきたということであります。これはなぜかといいますと、やはりだれもが身近な問題としてとらえているということだと思います。
　例えば、六十五歳以上人口が一九九五年には約千六百万人と言われておりました。今、二〇〇〇年を超えるころはほぼ千八百万人から二千万に近い、二〇〇五年には二千万人を超える、こういう予測の数字が出ております。バリアフリーを対象にした六十五歳以上、あるいは身体的障害者は全国で約三百万人おられますけれども、こういう人たちは他人事ではないわけであります。
　私ども、今足も丈夫で腰も丈夫でどこでも歩けるという丈夫な体をしておりますけれども、いつ身体的に障害を受けて歩けなくなるか、あるいは、要するに今の交通機関でうまく乗りおりができなくなるかということを考えていきますと、国民の大多数の人がそういう経験をして将来困るだろう。
　私も地元に戻りまして、田舎に行きましてお年寄りのお話を聞いておりますと、ほとんどの方が足が痛い、腰が痛い、それから、あそこの階段は長くて大変だとか、駅で平らなところはないのかとかという話をいろいろ聞くわけであります。特に、近鉄という電車がありまして、そこに山田川という駅があるのですが、田舎の人が何でそこへ行くのかというと、そこはフラットで道路から階段なしでホームへ行けるというところがありまして、わざわざ遠くまで、そこまで行って電車に乗られる、こういう方もおられます。
　こういうことを考えますと、やはりバリアフリーそのものが身近な問題としてとらえられて、国民の皆さん方から大変な注目を浴びているということでございます。
　今回、二月の十五日に政府案が出されました。この政府案、私どもも民主党案を来週の半ばぐらいには出そうとしておりますが、基本的に違うところが一つあるのです。主務大臣が国の計画としておおよそ決めて各地方自治体やあるいは事業者に指示をされるというのはわかるのですが、お仕着せでこうやれというような感じがするわけです。
　もともと私たちが、諸外国の例を見ていろいろと参考にさせていただきましたのは、いわゆる高齢者や障害者の移動の保障というものをやはり法律の柱にしたい。ですから、ノーマライゼーション、要するに、健常者が普通の状態のときにできることを少なくとも目指した、そこまでの支援というような形でやっていくべきじゃないかということで、逆に高齢者、障害者の方々の移動という権利、あるいは交通権といいますか、その辺を中心に法律を考えていく、あるいは、交通バリアの施策を考えていくべきじゃないかというふうに思いますが、基本的な考え方について、まず大臣にお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　玉置委員の、バリアフリーにつきまして、御党におきましてチームリーダーとしてバリアフリーの法案の提出に御努力をいただいていることはかねがね承っておりましたが、ただいまバリアフリーの本質、真髄に触れるといいますか、御意見を開陳いただきまして、私も感銘深くお聞きをしておりました。
　今回の法律の提案に際しましていろいろな方々の御意見をちょうだいしてまいりましたが、やはり運輸省だけで鉄道だけのバリアフリーあるいはバスだけのバリアフリーを考えるのではなくて、もっと広く駅周辺、そして信号も含めた、道路もあわせて、交通弱者と言われる人々、さらに身体が御不自由な方々、まさに今玉置委員御指摘のとおり、私たちはあすは我が身であるわけであります。これをだれかの問題として考えるのではなくて、私たち自身の問題として考えていかなくてはならない。そうした皆さんの思いが、全国各地にだんだんほうはいと盛り上がってまいりまして、今、交通バリアフリーというこの言葉自身も一人で歩き始めておるという感じでございます。
　私も、時々地方に参りましていろいろな市町村長さんたちの御意見を聞いておりましても、自分たちの駅がバリアフリー化できるのか、五千人という区切りがあるが、私たちは五千人も乗りおりしておりませんが、このことを必要とします、それでは三分の一を地元で御負担を願うということになっておるが、三分の一負担、結構です、やりますから私たちのところもバリアフリー化をやらせていただきたい、こういうことを熱心におっしゃる市町村長さんもあちらこちらに出てまいりました。
　そこで、先ほど申し上げましたとおり、このたびの私どもの出させていただきました法案は、運輸省、建設省、自治省、警察庁、四省庁が一緒になって取り組もうということでございます。
　移動の権利、移動の保障について言及されました。いわゆるこういう言葉がまだ定着しているわけではありませんが、オールバリアフリーということで言われる場合もよくあります。オールバリアフリーを理想とするところは私たちも同じでありますが、また玉置委員の言われる移動の権利や移動の保障につきましても、バリアフリーに対する深い御熱意からほとばしるそうした御意見に対しまして、我々は意見は意見として十分承ってまいりたいと思います。
　バリアフリーの進め方としては、国による規制は一定限度にとどめて、社会的な連帯を促進するその枠組みによって地域の実情に即してだんだんとつくっていくことが適切であるというふうに考えております。したがいまして、本法案は、市町村が中心になって、関係者が連携して駅及び周辺道路等を重点的かつ一体的にバリアフリー化を進めていく制度を導入することを盛り込んでおるわけであります。
　こうした制度の実施に当たっては、国及び地方公共団体の予算、交通事業者の投資余力といいますか投資能力にも当然限りがあることでありますから、利用者が多い駅を中心にしまして、また相当数の高齢者や身体障害者が利用されるであろうと言われる施設が周辺にある駅につきまして、重点的にまた一体的にバリアフリー化を進めてまいりたい、このような考えで臨んでおる次第であります。
○玉置委員　今回は、乗降客五千人以上で段差が五メートル以上の駅を中心にやります、こういう話で、その数は二千ぐらいというふうにお伺いしておりますが、例えば、中小の都市を含めて大都市近辺の主要駅というと大体五千ぐらいあるということなんですね。それで、今の該当のものは二千だと。日本全国で大体一万ちょっとぐらいの駅があるだろう、こういうふうに言われているんですが、大都市ですよね、五千人以上というと。とりあえず大都市に限定をすると、そういう二千という数字が出てくる。
　では、残りの八千をどうするのか、いつまでにどうするのか。私がずっといろいろ見ておりまして、確かに人数は都市部の方が多いですけれども、身体的な障害、障害者手帳を持たないで、実際に歩けない、階段の上りおりもできないという方が多いのは田舎だと思うんですね。というのは、やはりいろいろな力仕事をされているとか、農作業をされているとか、結果的にはそういう方が非常に多くなったということでございまして、では、例えば田舎の駅はエレベーターもなく、お金がないから改造もない、それから収益率から見るととても悪い、いわゆる赤字線ですが、そういうところには手がつかないのかどうか。その辺を含めて、では残りの八千と田舎はどうするんだというのをちょっとお答えいただきたいと思います。
○二階国務大臣　先ほどもお答え申し上げましたとおり、国及び地方公共団体の予算、交通事業者の投資余力に限りがあるものでございますから、とりあえずは利用者が多い主要駅を考えておるわけであります。
　今委員御指摘のとおり、それぞれの地域の実情に応じ、また、大変御熱心な市町村長、あるいはまた高齢者、身体障害者の多くの皆さんから強い御要望のある地域につきましては、順次、今までの基準にこだわることなく対応できるような姿勢で臨んでいきたい。今、さらに詳細を検討いたしているところでございます。
○玉置委員　私たちの日本の社会は高齢社会に向かっている、向かっているというかもう入っているそうでございますが、六十五歳以上で仕事ができないわけでもないし、条件さえ整えばまだまだ社会参加もできる。場合によっては、余生を楽しんで、旅行に行ったりあるいは観劇、ゲートボールばかりじゃなくて、いろいろなことができると思うんですよね。それはやはり一つの生きがいでもありますし。参議院できょう年金をやっていますけれども、年金のあり方から見て、六十五歳以上でもやはりできるだけ働いて、働いている間は減額された年金が支給されるとか考えていかないと、年金の制度ももたないんではないかというふうに思います。
　そういう意味では、高齢者の社会参加という意味で大変大きな要素をこの交通バリアフリーが持つということで、経済的にも大変大きな効果も出てくるだろう、こういうふうに思います。特に大臣が一番得意とされるというか今までずっと熱心にされておりました観光事業、これは、本当に制度そのものがある程度充実してくれば、もう足が動かないからとかといって観光に行けないわけじゃなくて、逆に受け入れさえ整えればそれからでも回れるということにもなるわけであります。
　そういう意味でちょっと重ねてお伺いしますけれども、そういう社会参加のための交通バリアフリーという面から見ると、一つは、鉄道だけではなくバス、当初は鉄道だけだったんですね、お話が。ところが、バスもやろうとちょっと変わっていただいた。もう一歩変わって、ＳＴＳといいますか、スペシャル・トランスポート・サービス、要するにバスから先、駅から先、ドア・ツー・ドアの部分、これは福祉輸送といいますかそういう部分になりますが、その部分について運輸省としてどういうふうに考えておられるか。それから、今のいわゆる観光事業ですね、これらの受け入れ体制の、いわゆる線ではなくて面でのバリアフリーということになりますけれども、その辺についてお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　ただいま御質問のございました福祉輸送等の問題につきまして、これからタクシーの問題等を考えましても、新しい大きな分野であるというふうにも考えておるわけでございます。同時に、高齢者の皆さんがみんなうちに引っ込んでしまうんではなくて、これからどんどんと高齢者の皆さんが一層社会参加をなさることによってより充実した後の人生を楽しむことができるわけでありますから、そういった意味で、観光について今、御提言がございました。
　私は、観光地域あるいはホテル、旅館等におきましても、バリアフリーの先行的な投資を進めていくことがこれからの時代に合った、観光客を多く吸収していく、事業を発展させていく、観光地であれ観光業者であれ、そうしたことを念頭に対応していく時代がいよいよやってきた、こんな感じを深くしているものでございます。
　したがいまして、これからそうした観光関係の事業者がバリアフリーにどう対処していくか、またどう対処しやすくしていくかという面につきまして、今後融資であるとか税制の面であるとか考えていかなきゃいけない問題がたくさんあろうと思います。
　しかし、バリアフリーは今始まったばかりでございます。アメリカの法律等に比べてちょうど十年おくれてスタートでございます。しかし私は、今の勢いからすれば、それぞれの政党におきましてもいろいろな御意見をちょうだいいたしておりますが、バリアフリーの問題についてはしっかりやれという御党を初め、いろいろな御意見をいただいております。そして、先ほども申し上げましたように、既に全国各地におきまして、この交通バリアフリーについて取り組みを真剣に考えていただいておる市町村長さんがおられる。また、これに加えて自治省も参加をしてくれた。そうしたところが私は、大変将来に展望が開けるバリアフリー化であるというふうに思うわけでございます。
　同時に、福祉において今後新しい投資がなされる、経済効果があるであろうという意味合いのお話がございましたが、私も全くそのとおりだと思っております。このバリアフリー関係に積極的に投資することが福祉社会を構築していく上において極めて重要なことであるとともに、経済の活性化にも大きな役割を果たすであろうと思いますし、将来の観光振興、高齢者の時代を迎えたときの観光振興、今議員からお話のございましたように、車いすに乗ってでも観光ができるんだ、観光を楽しむことができるんだ、そこに余生の生きがいを感ずることができるんだということであるとすれば、私どもは、このバリアフリー化の問題につきましてはさらに力を注いでまいらなくてはならないということを、今御質問をちょうだいしながら改めて痛感しているところでございます。
○玉置委員　今お話がございましたように、やはり諸外国に比べて一番おくれている部分だというふうに思います。早くから手がけてきたヨーロッパで北欧は対応が早かったんですが、結局一番制度が充実されてきましたのは、やはりアメリカやイギリスということになってくるわけであります。
　そういうのを見ておりますと、先ほど冒頭に言いましたように、障害者の方の権利保障というのがあくまでも法律の中にうたわれているということで、ほとんどのところが法整備を後からしたというような感じなんですね。アメリカも基本的には、一九六四年の都市大量交通法、一九七〇年に改正されて高齢者、障害者のモビリティー確保ということを明記した、これからのスタートらしいんです。それで御存じのように、一九九〇年のＡＤＡ法、障害を持つアメリカ人に関する法律、これが根拠法的になっている。
　それで、御存じだと思いますが、マイケル・ウィンターさんにいろいろお聞きしますと、やはり補助金をつけないとこれは進まなかったんだということで、あの方も二十年やっておられますけれども、最近五年間は今の政権の中に入ってやっておられるということで、実際に補助率をアップして補助金をつけてやったらかなり進捗度合いが進んできたということであります。
　今一番私どもも切実に各事業者の方々からお話を伺いますのは、少なくとも定期的に助成という形をまずやってほしい、それから助成金、非常に高いものをつくる、あるいは買うことになる場合もありますから、その補助率を、三分の一と言わずに、言ってみれば国、地方合わせて四分の三ぐらいの補助ができれば我々も非常に積極的にできるんですというお話があるんですね。
　それで、例えば去年やおととしの公共投資の金額を見てみますと、十七兆円という大変膨大な数字があります。十七兆円の一割で一兆七千億だ。ずっと見てくると要らないのが結構あって、これは要らない、あれは要らないと計算すると、三兆円ぐらいすぐ出てくるんですけれども、実際にことし初めて百億円を超えたバリアフリーのお金ということであります。私たちがやはり財源を定期的につけるということがこれからのバリアフリー推進の一つの原動力だ。
　それからもう一つは、制度は国がしっかりとつくっていただかなければいけないと思います。しかし、実際にその中身をつくっていくのは、先ほどおっしゃいました地方自治体、各市町村ですね。そして、この各市町村におられる身体障害者や高齢者の方ということになると思うんですね。ですから、こういうふうな制度をつくったからどんどんと注文していきなさいということを運輸省がおっしゃって、各自治体がそれに沿った計画をつくる。そして、その計画はだれがつくるかというと、実際に利用される皆さんが寄って、どこをいつやるか、どういう方法でやるかということをつくっていただくことが一番利用されやすい形のものをつくるのではないかと思います。
　ところが、今国から出ております法律はそこを規定していないんですね。地方がつくることができるということは書いてありますが、そういう市民参加型というか、関係当事者に参加していただいて、協議会をつくってそこでやれとかいうふうに書いてないんです。ぜひそこを考えていただきたいと思いますが、いかがでございますか。
○二階国務大臣　市町村を中心にいたしまして地域の実情に即したバリアフリー化を進めるということでありますが、これは、旅客施設の利用者の状況、あるいは地域における移動円滑化のための施設の整備の状況等を十分把握し、そして地元がそれに対して検討を加える。私はその過程において地域における障害者の皆さんや高齢者の方々の意見が反映されるということは当然のことであると考えておりますので、市町村におきましてこれらの皆さんの意見を総合していただき、方針をお決めいただくということが適切ではないかというふうに考えております。
　また、万が一にも高齢者の意見が反映されない場合、あるいは身体に御不自由のあられる方々の御意見が反映されない場合には、これは運輸省としましてもきちっと市町村に対しまして必要な助言を行うということを考えておるわけでございます。
　障害者や高齢者の意見を聞く規定は明示的に設けられてはおりませんが、例えば国の基本方針やバリアフリー基準の作成に当たっては、閣議決定に基づくパブリックコメント手続の実施等により、高齢者の方々を含め広く国民各層からの意見をお聞きする予定にしており、これらの皆さんの意見は十分反映できるものと期待をしているものでございます。
　なお、補助金等につきまして積極的な御意見を承りました。私たちは、これからこの問題がスタートいたしまして、全国各地でバリアフリーの積極的な対応が図られてまいりました場合に、国として財政的にどう考えていくかということも、将来にわたって大きく、また一段と積極的な対応を考えていかなきゃいけない時代が来ようと思います。
　今は、御案内のような経済情勢の中にありますし、財政も極めて厳しい中でございます。そうした中におきまして、我々は精いっぱいの努力をさせていただいておると思っておるわけでございますが、多くの国民の皆さんの御協力をいただいて、おくれてスタートはしましたが、バリアフリー化、やがてアメリカに追いつくことができるように頑張っていきたい。
　また、マイケル・ウィンターさんのお話もございましたが、私が大変感銘を深くしておりますことは、まず、アメリカの政府、例えば、クリントン大統領がマイケル・ウィンターさんを障害者のためにバリアフリー化を推進する重要なポジションにつけたということ、ここに、アメリカの民主主義といいますか、アメリカ政府の進んだバリアフリーに対する考え方の一端がのぞいておるのではないか。
　幸い、今郵政大臣であられます八代英太氏も、かねてよりこの問題につきまして極めて御熱心でございますが、同時に、このマイケル・ウィンターさんとは二十年にわたる交流の中で、日米のみならず世界各国にわたってバリアフリーの推進を今日までなさっておられるわけであります。私は八代郵政大臣にも常々このバリアフリーの問題について御指導をいただいておるわけであります。
　こうしたいろいろな先達がおられるわけでございますから、そうした皆さんの御意見等も伺いながら、今玉置委員御指摘のような、もっともっと広い意味で、もっともっと手厚い対応ができるような時代が早く来ることを願いながら努力をしてまいりたいと思っております。
○玉置委員　特に、地方自治体における協議会とかいうことにつきましてはぜひ御指導いただいて、できたら明文化した、やはり市民参加という形をいただきたい。
　というのは、私どもも、十二月の六日に一応素案をつくりまして、十二月二十日から全国展開で、パブリックコメントという形でいろいろな業界や団体、それから個人の方の意見をずっと賜りました。非常に前向きで積極的ないい意見が出てまいりまして、あれを大体吸収できればかなりいいものができるという感じがします。それだけに、健常者の私どもが見て考えるよりも、やはり実際にいろいろと利用されている方のお話を聞いてやった方が、今すぐ何が必要かということは非常にわかるし、どういう形のものであればいいという、要するに過剰設備にはならないということなんですね。
　一番簡単なのは、例えば目の見えない方がおられます。その三分の二ぐらいの方がホームから転落をされている。その防護さくを早くつけろというんですね。大分前から言っていても全然つかないんだ。ＪＲの方は今東京駅なんかでもかなり新しいさくがつき始めましたけれども、地下鉄が結構多いらしくて、この間も札幌へ行きましたら、本当に落ちた人ばかりなんですね、目の悪い方。私も落ちた、落ちた、そういう感じで、札幌市の当局の方がそれを言われて弱っておられましたけれども、それがなかなかつかないというような形になっている。
　だから、それは実際にそういう該当される方の、当事者のお話をお聞きになっていないのではないかというふうに思いますので、ぜひ計画の中に入れていただいて、そして、どこからやるかというのは、そういう方々が一番切実に感じておられるわけですから、ぜひそういう計画の中に取り入れていただきたい、こういうふうに思います。そのために、自治体等におきましても、逆に運輸省の方から御指示をいただければ非常にスムーズに展開できるのではないか。
　それから、阪急の伊丹駅というのがございまして、この伊丹駅が、御存じのように、五年前の震災で大破をいたしました。つぶれてしまった。そこで、阪急電鉄さんがどういう駅をつくろうかというふうに考えられたときに、今のバリアフリーのお話が出てまいりまして、障害者団体とかいろいろな方々の参加を得て計画をされ、それが実施をされたということで大変喜ばれている。まだ最後の仕上げを今やっておられますけれども、主要部分はもう既にできておりまして、あとアクセスだけを改善しようということでやっておられます。そういうふうに非常に喜ばれる駅ができた。
　それからもう一つは、例えばバス停があります。目の悪い方は、バス停がどこにあるかわからない。バス停へ行くとわかるんですけれども、そのバス停がどこにあるかわからぬとか、案内表示ですね。もっとひどいのは、エレベーターがついている反対側に車が着くというのがある。では、エレベーターはだれが利用するんだということになるんですね。それはやはり当事者でないとわからない。ただ規則ができたからつけようということじゃなくて、やはり利用客のお話を聞いて、どこにつければいいのかということもぜひ参考にしていただきたい。こういういろいろな問題がございます。
　まだ、これから法律が出てきたときにもっと細かい話をいろいろ申し上げたいと思いますし、大臣の方には、御当局もそうですが、コメントを我々いただきましたので、それを後ほど届けさせますので、ぜひ御参考にお願いしたいと思います。
　ということで、基本的には、細々した予算ではアメリカにとても追いつくことはできないだろう。アメリカはともかく八〇％まで補助率を上げてきたんだ。そうでないと結局やってくれなかったということでございまして、三分の一ではなかなかつかないんじゃないか。
　それから、保利自治大臣にまだ十分説明はしていないんですけれども、本当にこれからバリアフリーを進めていこうとすると、自治体が理解をして、自分たちの町をこうするんだという意気込みが出てこないと進まないんですね。鉄道事業者やバス事業者、あるいは福祉輸送のタクシー、ボランティア団体、社会福祉協議会とか、いろいろなところに働きかけをするのは各市町村であるわけで、そこがバリアフリーに対する認識を高めない限りなかなか進展をしていかないのではないか、こういうふうに思います。
　ですから、まず、自治大臣というよりも、各自治体にどういうふうにバリアフリーの推進をする働きかけをするかということについて、大臣か、あるいは担当局長さんのお話をお伺いしたい。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のように、自治体のイニシアチブをいかに発揮させるかということが大変重要なことでございまして、まさにそのために自治省にもお入りいただいているわけでございます。私どもといたしましては、自治省と共同して、自治体のそういった部門について、この法案が成立したら直ちに働きかけることを考えております。
　また、現に、これは政令指定都市の十市の環境保健担当の局長さんから毎年御陳情いただいておりまして、こういうものをぜひつくってくれという動きがございます。ただ、これは今申し上げたように相当大きな市でございまして、それよりも小さいところでどうやっていくかというのは非常に大きな問題かと思っております。
　ただ、先生も御指摘になったように、平成十年の第二次補正で今までの予算を一挙に五十倍にしまして、五十億とりまして、そのときに補助率も三分の一ずつ、六・六倍にいたしました。その折、我々が一月に交付要綱を出しましたら、一月にもう即日完売で自治体に売れたことがございます。それで、その十年度の補正だけで九十駅で整備が進んだことがございます。
　ましてや、今度の場合ですと、一定の法律の義務化あるいは努力義務がかかっておりますし、また体系も整備されておりますので、これをうまく使っていただけるように国の側、我々、自治省から働きかければ、これは相当進むんだと確信しております。
　いずれにいたしましても、これが直ちに実施できるように我々からも、また我々の地方支分部局である運輸局からも強力に働きかけ、あるいはまた、必要とあらば、指導というとおこがましいんですが、中身を教えていくようにしたいと思っております。
○玉置委員　まだこれから法律が出て、場合によってはいろいろな視察も委員会の方でお願いをしたい、こういうふうに思います。
　実際に、これはどの党がやったからいいという話ではなくて、おくれている部分をいかに取り戻していくか、逆に、人権そのものが非常に安易に扱われることがちょっと続いてまいりましたので、そういう面で見直して、人権の一つをいかに守るかということではないかというふうに思います。ぜひ当委員会で慎重に審議をして、これはいいことですから、よりいいものができるようにまた皆さんとともに研究をしていきたいというふうに思いますので、委員長にもぜひ積極的にこのバリアフリー関係で取り組みをいただきますように、また慎重にいろいろ関係方面に働きかけをしていいものをつくることが委員会でできますように、お願い申し上げたいというふうに思います。
　バリアフリーは一応以上にいたしまして、続きまして自賠責に時間の関係で移りたいと思います。
　昨年の九月だったと思いますが、今後の自賠責保険のあり方に係る懇談会というものがありまして、その中で中間報告といいますか結論というものが出てまいりました。これをもとに、逆に運輸省の方はいろいろと検討をされて、これからの自賠責のあり方というものについてお進めをいただいていると思いますが、この辺の状況についてまずお伺いをしたい。
　そのときに、自賠責保険制度の法的性格ということで、加害者の損害賠償責任というよりも、被害者救済を目的にしたものであるということを明確にすべきじゃないかというようなお話がございましたけれども、この法律的な性格といいますか、この辺をどういうふうにお考えになっているのかということをまずお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　自賠責保険は、自動車の保有者等に義務づけられた強制保険でありますが、交通事故被害者の保護を目的とする制度であります。自賠責制度は、このような状況の中、交通事故被害者に対する基本保障を担保する制度として有効に機能していると認識をいたしております。
　現在の自賠責制度は、御指摘のように、加害者の損害賠償責任を前提とした制度であり、加害者に責任がない、いわゆる加害者無責の場合には保険金が支払われないこととされております。しかし、被害者救済の観点から、これを見直すべきとの意見もございます。昨年九月の運輸大臣懇談会報告書においては、これまで保険金を全く受け取れなかった被害者に対し、無謀運転等により事故を起こした者を除いて一定の救済を行うべきとの考え方を提示しております。
　現在、このような制度の導入の可否につきまして、自賠責審議会で検討が進められており、運輸省も被害者保護の観点から検討に参加をいたしておるところでございます。
○玉置委員　相互相殺というような形で相手に払うものが減額をされているというような形の制度があるんですが、あれもいろいろ問題になったと思うのですよね。それは結局保険屋さんがもうかるだけで、被害者とか加害者とか、ともに何にもメリットがないというようなことも言えるかと思うんですが、それと今大臣がおっしゃったのは似たような話でございまして、逆に、では例えばこの自賠責という強制保険と任意保険、これがどういう関係にあるかということをちょっとお伺いしたいと思います。
○縄野政府参考人　御説明申し上げます。
　自賠責のいわゆる強制保険は、加害者が自動車事故で損害賠償が必要になった場合に最低限の保障をするための基本的な救済制度ということで、それに対して任意制度は、それを上乗せした救済の充実のための制度だというふうに理解をしておるところでございます。
○玉置委員　自賠責の方は加入率はほぼ一〇〇％だと思います。ほぼというか一〇〇％ですよね、それでなければ走れないことになっていますから。
　任意保険は今どの程度でございますか。
○縄野政府参考人　全体として、車種あるいは年齢によって違いますが、八〇％台ではないかというふうに思っております。
○玉置委員　強制的な保険の方と任意保険と、金額は大分違うわけですね。自賠責の方は年間一万三千八百円だったと思いますが、任意保険の方は、車両保険は別にしまして、そのほかを入れますと、幾らでしたかちょっと覚えていないのですけれども、三万七千円ぐらいかな。
○縄野政府参考人　任意保険につきましては、料率は一昨年から基本的には自由化をされまして、いろいろな商品が、給付の内容との見合いで料率設定がされておるというふうに考えております。
○玉置委員　ちょっと金額を忘れました。たしか五、六万ぐらいするかな。実際は車検のときに払うのが、人によっては十二、三万払っておられますね、任意保険。というのは車両保険があります。
　だから、対人、対物、搭乗者だけだとたしか六万前後だと思いますが、強制保険に比べて非常に高いんですね。ところが、実際に支払われている金額を見ますと、自賠責の払い出しの方が多くて、任意保険の方が少ないのですが、これはどういうことなんですか。
○縄野政府参考人　先ほど申し上げましたように、基本的な保障は強制保険、自賠責の方で保障するという考え方から、まず自賠責の保険で支払うということから、御指摘のようなことになるのかというふうに思っております。
　任意保険の方が保険料に比べて支払われ方が少ないかどうかにつきましては、ちょっと私どもここで御説明しかねると思います。
○玉置委員　ちょっと数字を覚えていないので、多い、少ないは確実にけたが違うぐらい違うんですけれども。
　そこで、例えば自賠責の運用益が今一兆三千億かな、それから任意保険が二千三百億ぐらいだったと思うんですね、剰余金。合計すると一兆六千億ということでございまして、これだけ払い出しが多くありながら、なおかつ運用益が非常に出ている。任意保険の方は二千三百億ということでございますが、これもどういうふうに運営されているか、よくわからないということでございます。
　そこで、運用益の活用の使途、それとその使途をどういうふうに確認されて、またどういう手続で行われているか、この中身について、自賠責審議会でもいろいろ報告はありまして、事後報告にしろとか、事前の手続、払い出しのことをいろいろな難しい手続をやりながらやっているということで、結局、保険に対する手間が非常にかかり過ぎじゃないかとか、いろいろな批判があるんですが、それはともかくとしまして、使途をどういうふうに決めて、どういうふうに後でチェックされているかということをまずお聞きしたいと思います。
○二階国務大臣　自賠責特会の積立金は、平成十年度決算ベースで二兆一千九百六億円になってございます。積立金は、累積黒字や累積運用益でありますが、元来、ユーザーに還元するのが基本と認識をいたしております。
　このため、平成三年、平成五年、平成九年の三次にわたりまして自賠責保険料の引き下げを行ったところでありますが、現在の保険料は引き下げ前の四分の三の水準。この結果、現在の保険料率は大幅な赤字料率となっております。約二兆円の積立金は、平成二十年ごろまでにはなくなる見込みになってございます。これは当然引き下げた結果でございます。
　また現在、自賠責審議会におきまして、運輸省も参画して、保険料の再引き下げについて検討をしておる最中であります。
　なお、積立金は目標を決めて積み立てるという性格ではなくて、二兆円以上たまったのは、ここ十年で自賠責保険金支払い額が約二〇％伸びた一方、自動車保有台数は約三二％も伸びたために累積の黒字等がたまったものと認識をいたしております。
○玉置委員　運用益を一時期一般会計の方に納付、あれは二千億ずつぐらいでしたか。昔大蔵委員会で毎回出てきて、何でこんなに使うんだという話をしたことがあるんですが、それが今どういう状況で、将来返ってくるのかどうか、その辺も重ねてお伺いしたいと思います。
○二階国務大臣　お話しのように、自賠責特会から一般会計への繰り入れについてでありますが、平成六年度における財政運営のための国債整理基金に充てるべき資金の繰り入れ特例等に関する法律、いわゆる財特法に基づきまして、平成六年度及び七年度に一兆一千二百億円を繰り入れております。
　これまでに、平成八年度補正予算において千五百四十四億円、平成九年度補正予算におきまして八百八億円が一般会計から自賠責特会に繰り戻されているところであります。
　繰り入れ時における大臣覚書においては、自賠責特会への繰り戻しは平成十二年度までの間に完了する予定でありました。しかしながら、厳しい財政状況の中で、平成十二年度の未償還額全額の繰り戻しは不可能な状況であります。そこで、残りの元利をおおむね今後五年間で繰り戻すこととし、初年度である平成十二年度予算案には、先ほど委員御指摘のように二千億円を計上したところであります。
　今後の毎年度の具体的な繰り戻し額については、一般会計の財政事情、自賠責特会の収支状況等に照らし、大蔵省と協議の上、決定していく所存でございます。
○玉置委員　私どもは、やはりユーザー還元ということを一番期待しているわけであります。
　本来、一般会計繰り入れ分については、少なくとも財投金利ぐらいはつくわけですよね。ということで、運用益は本当はもっとあるんじゃないかというようなことを聞きたいんですが、繰り入れ部分についての運用益の計算はどういうふうにされておりますでしょうか。
○縄野政府参考人　お尋ねのように、私どもが一般会計に繰り入れをしないとして運用をした場合に相当する運用利息、運用利子を付してお返しをいただくという約束になっております。
○玉置委員　こういうのが既に預けてありまして、預けてあるというか、国の一般財源に繰り入れられて、整理基金に入っているわけですね、国債整理基金。そのお金が戻ってくるとして考えていきますと、剰余金、これが今一兆六千億という数字になっておりますが、これは一兆六千億と見ていいわけですか。
○縄野政府参考人　自賠責特会の積立金、資産として、先ほど大臣が申し上げました約二兆二千億、二兆一千九百六億円、その中に一般会計に貸している金額も含まれているということでございます。
○玉置委員　大体毎年一千億ぐらい赤字でございますかね。そういうのでいきますと、まだまだ余裕があるといいますか、今若干まだ状況が、去年はよくなってきた、よくなったというか、黒字にはなっていないとは思いますが、赤字幅が小さくなったという話も聞いております。確かに自賠責保険は昔に比べて安くなりまして、実際に四分の三弱ですね。四分の三より少ないところで、そういう意味では三分の二ぐらいに近い線で今やっていただいているんですが、まだまだ剰余金を出す必要があるのかということなんです。
　もう一つお伺いいたしますと、事故対策センターがやっている介護保険つきの病院といいますか、重度障害者の方の診療施設、そういうところに対していろいろとお金を投じておられますけれども、介護保険が今度四月一日から始まりますね。その介護保険が始まりますと、今まで例えば外部の病院に委託をされておりました病床とかそういうようなものがもう要らなくなるんではないかとか、あるいは介護保険で補う部分があるのではないかというふうに考えていきますと、この事故対策センターが、診療といいますか療養といいますか、介護を中心にしてやってこられた業務そのものが余り要らなくなるんではないかというふうに思うんですが、いかがでございましょうか。
○縄野政府参考人　先ほども大臣から御説明申し上げましたように、現在の交通事故の状況とこの自賠責保険の関係は最低保障として有効に機能しているわけでございますけれども、依然として現実に、例えば重い後遺障害を負った交通事故被害者が二倍になりますとか、その中で脳損傷や脊髄損傷を負った患者の発生が年間一千人に迫る深刻な状況でございます。
　この問題はいわば車社会の負、マイナスの部分でございまして、これを私どもとしましては、自動車ユーザー全体の御負担という形で御理解が得られる範囲で支援、救済というものができる範囲でやれないものかという形で、先生今お話しになりました自動車事故対策センターの療護センターというものを運営しておるわけでございます。このようなものについていろいろな御意見がございますけれども、私どもとしましては、自動車ユーザーの御負担、御理解が得られる範囲で救済をしていくべきではないかというふうに考えるところでございます。
　それから、介護保険制度あるいは他の労災保険制度、こういうものにつきまして制度の変更、拡充がございますので、そのようなことと矛盾あるいは重複、そういうものが起こらないようには十分配慮して、私どもとして運営してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○玉置委員　介護保険の始まる前は、事故対策センターが行っておられます重度障害者に対する介護が非常に有効だということで、全国にそういうのをもっとつくろうじゃないかという話だったんですが、突然変わりまして、介護保険で、そちらがやるということになった。そのかかわりはどうなりますか。だから、業務内容の見直しをされるのかどうかです。
○縄野政府参考人　例えば若年で交通事故に遭って植物状態になられた方の療護というものにつきましては、実際の療護も介護のための必要な費用の支給というものも、今度の介護保険制度では対象の外でございます。
　そういう観点で、もちろん重複する部分について厚生省とも御相談をして調整をしなければならないと考えておりますけれども、依然としてそういう交通事故で若年の被害者がいるというようなことを考えますと、私どもはそういう意義は失われていないのではないかというふうに考えております。