Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○後藤（祐）委員　ぜひ安全確保の上で着実に進めていただきたいと思います。
　それでは、引き続きまして、港湾法改正本体についての質問に参りたいと思います。
　今回の改正で、五十五条の七というところで、無利子貸し付けの対象施設を広げております。この中で、国際戦略港湾における保管施設というものが加わっているわけでございますけれども、当初、私はこの条文を見たときに、もともと、政令で定めるという形で修飾語がかかっておりますので、政令で定める港湾施設と広く書いて、一々こういった法改正をしなくても、今後、何らかのものが発生した場合には、政令改正すれば対応できるような形にしてはどうかというような御議論を事務方とさせていただきました。
　その際に、事務方からは、民間事業者が整備するようなものについては、今回の改正で、少なくとも国際戦略港湾については全て読めるようになりますという御説明がありましたので、そういうことであれば問題ないのではないかというふうに考えた次第でございますので、実際にそれが含まれるのかどうかを確認していきたいと思います。
　この港湾法二条五項に、港湾施設といったものはいろいろ定義されているわけでございますが、この中で、民間事業者が整備する可能性のあるものとして、泊地、護岸、岸壁、桟橋、荷さばき施設、旅客施設、今回追加される保管施設、あるいは船舶修理施設、船舶保管施設、廃棄物処理施設にかかわるもの、そしてこれらの施設の用地にかかわるもの、こういったものが民間事業者が整備する可能性のあるものというふうに伺いました。
　今回の保管施設は国際戦略港湾に限定されているわけでございますが、それ以外の部分は国際戦略港湾に限定されていないわけでございます。これらの民間事業者が整備できる港湾施設については、今回の法改正でもって、少なくとも国際戦略港湾については全て無利子貸し付けの対象となり得るのかどうか、確認したいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　港湾法第五十五条の七の特定用途港湾施設に対します無利子貸付制度は、埠頭公社が行うコンテナターミナルの整備、あるいはフェリー埠頭公社が行うフェリーターミナルの整備等を促進するために、昭和四十五年に創設されたものでございます。また、昭和四十五年の制度創設以降、民間事業者の整備する港湾施設に対する必要性を勘案いたしまして、順次、対象用途及び施設の拡充が図られてまいりました。
　今回、国際戦略港湾におけます保管施設が新たに無利子貸付対象になることに伴いまして、所要の政令整備が必要になる見込みですけれども、民間事業者に対します港湾施設の整備支援ニーズに対しましては、この五十五条の七の第二項及び同法施行令第四条第二項において網羅されるというふうに考えてございます。
　先生の方から、水域施設、外郭施設、係留施設、あるいは荷さばき、旅客、保管等々ございましたが、こういったものは全て網羅されるというふうに考えてございます。
○後藤（祐）委員　少なくとも、国際戦略港湾においては、民間事業者が整備する可能性のあるこういった施設については、全て無利子貸し付けの対象になるということの御確認をさせていただきました。
　では、どういったところが実際のニーズがあるのかということを、実際に現場の方に少し伺わせていただきましたけれども、今一番ニーズが出てきているのは、ＩＴ投資の関係なんだそうでございます。保管施設そのものというのももちろんなんでございますが、実際、今、我々の日本国につくられる国際戦略港湾のライバルでありますシンガポールですとか釜山ですとか、こういったところは、コンテナターミナルが自動化されたりですとか、あるいはもっと全体のＩＴ化がどんどん進んでいるという中で、我が国も、これに負けないようなＩＴ投資をしていかなきゃいけないわけでございます。
　実際、ことしの一月に、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会「最終とりまとめ」というものがまとめられておりまして、この中でも、情報化対策は非常に重要だということが挙げられております。コンテナ物流情報サービス、Ｃｏｌｉｎｓというんでしょうか、これによって、トラック業あるいは荷主等のユーザーによる利用状況が上がってきているというようなお話もございます。
　そして、こういったシステムを進めていけば進めていくほど、それぞれの民間事業者においても、これに伴うＩＴ投資が必要になってくるわけでございますが、今回、法律で追加されます保管施設、この保管施設を運営する上で必要となるＩＴ投資、今まで以上により効率的な保管施設の運営をするために必要なＩＴ投資については、今回の無利子貸し付けの対象になるというふうに理解してよろしいでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、近年、保管施設等の港湾施設におきましても、物流の高度化ニーズへの対応ということで、ＩＴ化あるいはスマート化というものが著しく進展してございます。
　個別の案件ごとに精査は必要でございますけれども、基本的に、支援対象となる港湾施設と一体的に機能するものについては、無利子貸し付けの支援の対象になるというふうに考えてございます。
○後藤（祐）委員　今、スマート化というお話も出てしまいましたけれども、ＩＴの投資と並んで、エネルギーの効率的な利用に関するスマート化に関する投資、スマートメーターですとか、こういったものも保管施設に附帯するような形で設置されることが多いようでございますが、これについても含まれるという理解でよろしいでしょうか。
○山縣政府参考人　先ほど申しましたように、基本的に、支援対象となる港湾施設と一体的に機能するものにつきましては、無利子貸し付けの支援の対象となるものでございます。
○後藤（祐）委員　保管施設に含まれるということであれば、今回の法改正の対象ではないんですが、荷さばき施設についても同じように、これはガントリークレーンを運用する上で、ＩＴ投資みたいなものが必要な場合もございます。
　今の、荷さばき施設にかかわるＩＴ投資、あるいはエネルギーのスマート化にかかわる投資のようなものも含まれると考えていいでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　同様に、荷さばき施設等についても、施設と一体的に機能するということであれば、この無利子貸し付けの支援の対象になるというふうに考えてございます。
○後藤（祐）委員　ありがとうございます。
　一体的に機能するという御答弁がありましたけれども、この一体的に機能するとは何かということが、恐らくこれから少し議論のある部分があると思うんです。
　特に、ＩＴ投資に関しては、物理的なソフトウエアなんかが、保管施設なり荷さばき施設の中に、実際、サーバーの中なんかに入っていれば、これは非常に一体化しているわけでございますが、現在のＩＴ化というのは、必ずしもソフトウエアはそこにない場合もありまして、クラウド化して、どこか別のところにあったりですとか、やり方というのはいろいろあるわけでございます。
　一体的に機能するという、物理的な一体化というわけでは必ずしもなくても、その保管施設なり荷さばき施設なりを動かすために機能させるという機能を持っているのであれば、こういったＩＴ化投資というものは含まれるという理解でよろしいでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　この一体的に機能するというところの定義、あるいはそれをどう解釈するかということだと思います。
　これにつきましては、具体的に運用していく中で、どういう部分までが一体化とみなせるのか、この辺は、また要請される方ともいろいろ意見交換をしながら、しっかりとその辺の考え方を詰めていきたいと思っております。
○後藤（祐）委員　ぜひ、特にＩＴに関しては、物理的にどこにソフトウエアを置くかは余り本質ではございませんので、何のために行う投資なのかという、機能の方に着目をして、その運用を定めていっていただきたいというふうに思います。
　また、これらの設備のいわゆる更新の投資、こういったものも対象になるんでしょうか。今の規定では、改良に当たるものの場合は少なくとも含まれるということでございますが、こういった更新、買いかえに伴うような投資も対象になるんでしょうか。
○山縣政府参考人　リプレースの対象ということでの御質問だと思います。
　この五十五条の七の無利子貸し付けにつきましては、特定用途港湾施設の建設または改良に要する費用が対象になってございます。
　個別案件ごとに精査は必要ではございますけれども、特定用途港湾施設の建設または改良によるリプレースについても、無利子貸し付けの対象になるものと考えてございます。
○後藤（祐）委員　明快な答弁、ありがとうございます。
　ぜひ、今回の法改正で、広く、柔軟に、さまざまな投資を対象にしていっていただきたいと思います。
　それでは、続きまして、これら国際戦略港湾が今、諸外国の港と大変競争にさらされているわけでございますが、荷物をどうやって集めてくるか、いわゆる集貨対策をどう進めていくかという議論を少ししたいと思います。
　先ほど触れました、ことし一月の戦略港湾政策推進委員会の最終取りまとめの中では、鉄道について少し触れられております。鉄道、トラックによる国際海上コンテナ輸送の促進ということに触れられております。
　私は、横浜市が選挙区ではないんですが、内陸の方の神奈川県の選挙区なんですけれども、横浜港というのは神奈川にとって大変重要な港でございます。また、関東一円という意味で見れば、川崎、東京も当然重要になってくるわけでございます。鉄道によってコンテナ輸送を充実していくという観点から見た場合、横浜では本牧まで、東京の場合も大井のあたりまでどうもあるようでございますけれども、あと少し鉄路を延長しますと、じかで乗り入れが可能になるという潜在的な可能性がございます。諸外国でも、こういった港に対して鉄道でじかで行けるようなところがたくさんございます。
　なかなか鉄道事業者側にとって採算が合う形にするということが難しいというようなお話を聞いておりますけれども、ぜひ、イニシャルコスト、投資の段階でできるだけ国が支援をしてさしあげて、何とか営業ベースでフローのコストが賄えるようにしてさしあげる、このことが鉄道による集貨をより強めていくということにつながると思いますし、釜山や上海に鉄道は絶対行けないわけですから、鉄道で運べるようになれば国際戦略港湾の競争力強化には直結するものだというふうに考えますし、実際に、荷物を運んでいただきたい事業者の方からしても大変なニーズが現在でもあるというふうに伺っております。
　ぜひ、鉄道による集貨、これを国策として進めるべきではないかというふうに考えますが、これについての大臣の御見解をいただきたいと思います。
○太田国務大臣　御指摘のとおりだと思います。
　貨物鉄道は、長距離大量輸送にすぐれた特性もありますし、環境上も大変いいし、そして、国際戦略港湾といいますと、かなり遠くからも来るということもあり、さまざまな観点から鉄道特性を発揮するという役割だと思います。
　ましてや、例えば、京浜ということ、あるいは阪神を考えますと、一九八二年と現在を比較しますと、一九八二年、三十年前は、神戸は世界の四位、横浜は十位、東京は十八位であったわけなんですが、二〇一二年、現在は、東京が十八位だったのが二十八位、横浜が十位だったのが四十三位、神戸に至っては四位だったのが五十二位というふうになって、何とかこれを強い港湾にして、コンテナを扱うのが二倍にということを考えている、そうした目標を立てています。
　そういう観点からいきますと、鉄道輸送ということの重要性というのはますますこれから高まってくるというふうに思っておりまして、ここは引き込み線もあるわけでありますものですから、しっかり情勢を分析して、具体的な対策に向けた課題を調査していく必要があるというふうに思います。
　まず調査をする、そして、予算を現実にとっておりますので、ことしからそうしたことに具体的に動いていくというふうに思っているところです。
○後藤（祐）委員　力強い大臣の御意思をいただきました。
　ぜひ、その調査を踏まえて、具体的な事業に踏み込んでいっていただきたいというふうに思います。ＪＲ貨物の会長は日本郵船の出身の方だというふうにも伺っておりますので、船と鉄道の橋渡しというのは、今まさにチャンスであるというふうに考えております。
　では、続きまして、税制面で何とか支援ができないかということについて申し上げたいと思います。
　民主党政権のとき、二十二、三年のころ、二つの税制を挑戦して、ちょっと途中の段階で終わったものがありました。一つは、内航海運にかかわる燃料の税制なんですけれども、これは例えば、日本海側の地方の港から京浜港に持ってきて外国に輸出をするという選択肢をとるか、あるいは釜山経由で行くかといったときに、釜山に持っていくときには燃料の税金がかからない、一方で、東京や横浜に持っていくときはかかってしまう燃料の税金がございました。
　これは幾ら何でも、せめてイコールフッティングにはできないかということで、地球温暖化対策税という部分は後で還付されるという制度ができました。これはこれで意義があることだと思いますが、残念ながら、その根っこ部分であります石油石炭税については還付されない状態が今も続いています。
　ただこれは、なかなか実務的に、きのうも議論をさせていただいたんですが、今の段階で、国土交通省としても、これを要求するのは難しいなというようなお話でございますので、とりあえずは将来の課題としていく必要があるんじゃないかなと思っております。
　もう一つの税に関する話が、固定資産税の関係なんでございますけれども、これまでは、港湾管理者、例えば市であったり都であったりするわけでございますけれども、こういったところが管理してきた港湾施設については、当然、地方公共団体ですから、固定資産税がかかっていないわけでありますけれども、こういったものが港湾運営会社の管理に移った場合、所有権が移った場合、固定資産税がかかってしまいます。
　これは、もともと税収がなかったものが形式的に発生してしまうものなので、この固定資産税は全て免除にすべきではないか。そもそも、こういった港湾における取扱量をふやすことがその地方公共団体にとっても大義があるということからすれば、この固定資産税はもともと取れていなかったものですから、そんなものを欲しいと言う自治体はないんじゃないかということで、ゼロにできないかということを一度チャレンジしたんですが、結論は半額ということになっていまして、これはちょっと中途半端な状態に実はなっています。
　これを本来は法改正で、地方税改正でゼロにすべきだというふうに考えるのでございますが、これは今、事務方に確認したところによりますと、それぞれの地方公共団体が条例でゼロにすることはできる。地方税法六条に、公益上その他の事由により課税を不適当とする場合においては課税しないことができるという条文がありまして、この公益に当たると地方公共団体が判断して、条例改正すれば、ゼロにすることはできるそうでございますが、こういったやり方もありますし、あるいは、一旦税収として徴収をして、その分を何らかの予算措置等でお返しをするといういろいろなやり方もあると思います。
　ただ、これは本来、収入があってはならない部分でございまして、いずれにせよ、何らかの方法で、港湾を運営する会社に対して、固定資産税分の本来払うべきでない負担を課すべきではないというふうに考えますが、これは形式的にはそれぞれの自治体の意思ということになると思いますが、国土交通省としては、本来は私は税制改正をすべきだと思いますけれども、それをしないということであれば、本来これは地方公共団体の収入にすべきでないと国土交通省としても考えておられるというふうに信じたいんですが、本件についての国土交通省としての御見解をいただきたいと思います。副大臣にお願いします。
○野上副大臣　今お話ございましたとおり、国際コンテナ戦略港湾の国際競争力強化のために、国としても、予算面、税制面でさまざまな支援措置を講じてまいりました。
　具体的には、例えば予算案では、大水深岸壁の整備に対する国費負担率のかさ上げですとか、荷さばき地の直轄港湾工事への追加、あるいは港湾運営会社に対する無利子貸付制度の創設等に取り組んできたところであります。
　御指摘の税制面については、当時、この創設には先生にも大変御尽力をいただいたわけでありますが、港湾運営会社が取得した荷さばき施設等に関する固定資産税の特例措置、これは取得後十年間、二分の一にするということでございます。
　こういうことを講じてきているところでありますが、御指摘のさらなる税制の支援措置の拡充につきましては、今後とも、海運、港湾を取り巻く状況の変化を踏まえつつ、港湾運営会社等から具体的な要望を聞いて、関係機関と調整をして検討してまいりたいというふうに思っております。
○後藤（祐）委員　実質的に負担がゼロであるという、手法はいろいろあっていいと思いますけれども、これが結果として担保されるよう、ぜひ関係方面と調整をしていただきたいと思います。
　以上の税制については、二、三年前にある程度のところまで進んだんですが、そこから先の支援策といった場合、税よりもむしろ予算措置の方が使いでもあるし、効果があるのではないかというふうに多分お考えになったと思いますが、二十六年度から、国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会社に対する集貨支援制度という形で支援事業が創設をされました。これは、港湾運営会社に対して国から事業費の二分の一を補助して、外国の港湾に荷物をとられそうに、あるいはとられているというところに対して、例えば、そこから京浜港なり阪神港に転換させたというような荷物に対しては何らかのインセンティブを港湾運営会社が事業対象者に与えるというようなことに対して国が補助するというもので、大変柔軟な制度ができたというふうに思っております。
　このインセンティブ、言ってみればポートセールスのやり方だと思うんですけれども、これは多様な方法があると思うんですね。実際、釜山なんかは、いろいろな形で日本の国内の地方の港に対して営業しているというふうに伺っておりますので、ぜひ、このインセンティブの与え方、あるいは、インセンティブという言葉の定義にはまるかどうかも含めて、実質的に、外国の港湾に荷物をとられない、あるいはとられたものを取り返すということにつながる効果を持つような事業に対しては、広く柔軟にこの支援制度の対象にしていくべきだと考えますが、いかがお考えでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　国際基幹航路の寄港地の決定におきましては、港湾において揚げ積みされますコンテナ貨物の量、個数が非常に重要でございます。国際コンテナ戦略港湾への集貨を強力に推進する必要がございます。
　平成二十三年度から昨年度まで三年間のモデル事業として実施をしておりました国際コンテナ戦略港湾フィーダー機能強化事業は、新規のフィーダー輸送航路等の立ち上げに係る経費の不足分を内航船社や鉄道事業者に限って支援するものでございます。
　二十六年度、今年度の予算におきましては、これまでのモデル事業にかわりまして、新たな集貨支援制度として、先生御指摘の、港湾運営会社が行うさまざまな集貨活動に対して国が支援をする国際戦略港湾競争力強化支援事業というものを創設したところでございます。
　この新規制度を活用することによりまして、港湾運営会社におきましては、民の視点を活用し、外航船社あるいは内航船社、そして荷主等、幅広い関係者を対象とした柔軟な集貨活動を効果的に行うことができるというふうに考えてございます。
○後藤（祐）委員　ぜひこれは、民営化というか、民間会社が国際コンテナ戦略港湾を担うという趣旨はまさにこの部分にあるのであって、役所が営業してもなかなかうまくいかないというところが本質でございますから、ぜひこの支援措置、柔軟に、ある程度、つかみ金という表現はよくないかもしれませんが、お金を渡した上で、むしろ、それがちゃんと効果があったのかどうかをきちんと報告していただくですとか、そういった柔軟な運営をお願いしたいと思います。
　では、続きまして、今後の港湾に関する投資についてお伺いしたいと思います。
　今、世界では、コンテナ船が大変大型化しております。日本の船会社も一万四千ＴＥＵというレベルの船を投入しておりますし、世界では一万八千というレベルに到達しております。
　一方で、こういった船が入れるバースを見た場合に、十六メーター以上深さがあるというバースを見ますと、釜山が二十一、上海が十六、シンガポールが二十三という数字がことしの一月の報告書にありましたが、これに対して、京浜港、合わせて三バース、阪神港、合わせて五バースと、大変見劣りがする状況でございます。
　今後も、こういった大水深、十八といったものも含めて、これを民間の会社がみずからつくるということでは、そのお金を、その後港湾を利用する方々に負担を転嫁していかなきゃいけないということになって、結局利用料が上がってしまいますから、国がきちんと整備して、これを直接港湾運営会社に貸し付けて、しかも、それが非常に安く貸せるというところがこの制度の本質だというふうに思っております。
　そういった意味で、今年度、二十六年度予算、横浜港の南本牧にＭＣ—３、ＭＣ—４と大きな投資があるわけでございますが、今年度、国費で百七十三億、事業費三百四十二億という大きな投資を配分していただいたことには感謝を申し上げたいと思いますけれども、これはまだ残事業費で千四百十七億円ほど残っているというふうに伺っております。
　ぜひとも、今後も計画的に、他の国の港に負けないような投資を国が主導で行っていただきたいと思いますが、これについての大臣の御見解をいただきたいと思います。
○太田国務大臣　私も南本牧のコンテナターミナルに、去年の四月だったと思いますが、視察をしてきました。
　本当に今御指摘のように、釜山や上海を初めとする、シンガポールなどは私も昨年行きましたけれども、今あるもの自体が大きいんですが、さらにそれを全部やめて新しいものをつくっているというようなことでありますから、相当国が出て応援をしなければならないというふうに思っています。
　横浜港は極めて重要であるというふうに思っておりまして、コンテナ船の大型化に対応するために、本牧埠頭地区や南本牧埠頭地区において国際海上コンテナターミナルの整備を行っているところでありますし、また、埠頭間連絡機能強化のための臨港道路整備事業も実施しています。
　横浜港で実施しているこれらの事業は極めて重要な事業として認識しておりまして、国として着実に整備を推進してまいりたい、このように考えております。
○後藤（祐）委員　力強い御意思をいただいたことに感謝したいと思います。よろしくお願いいたします。
　それでは、残った時間で、この法律で可能になる国の出資についてお伺いしたいと思います。
　これまでのところ、個別の港ごとに特例港湾運営会社というものが指定されてきております。平成二十四年十月に神戸、大阪、二十四年十二月に横浜、二十六年一月に東京、川崎とそれぞれ特例港湾運営会社が指定されておりますけれども、平成二十七年度までにこれらを京浜と阪神それぞれごとに経営統合をし、そこに今回の法律で可能となる国の出資をしていくということになる、それが今回の法改正の大前提だというふうに考えております。
　この出資をめぐっては、当然各地域ごとの利害もあるでしょうし、いろいろな御意見があるというふうに伺っておりますけれども、大事なことは、今回法律を通していただいた後には、統合された後の会社に対して確実に出資が行われるということでよろしいんでしょうか。これを改めて確認したいと思います。
○太田国務大臣　そのとおりです。
　一番の問題意識は、今先生もおっしゃいましたが、世界から見てどんどんどんどんコンテナの取扱量が下がってきているというような、そういう状況を何としてでも脱皮したい。そして、世界に伍する強い港を日本の中にもう一遍再建する必要がある。
　それには、今まで歴史的経緯もさまざまあることは十分承知して、それを踏まえた上で、なおかつ国が前面に出て支援をする中で強いものにしていく。国が、強いものにしていくということができれば、結局、今のそれぞれの港についても利益が得られて一段高いところに行く。そこの一番新しい制度のシステムというものを全ての人に御理解をいただいてということが一番大事だというふうに私は思っています。
　強い港にしようとか、世界に伍する港をつくろうということに反対をするようなところは一つも現実に今もないわけでございまして、よくその趣旨を踏まえながら熾烈な国際競争に打ちかっていくということが大事だというふうに思っておりまして、関係者と調整をしっかりした上で、港湾運営会社に対する国の出資を進めていきたいと思います。
○後藤（祐）委員　力強い御意思、ありがとうございます。
　これで最後の質問とさせていただきますが、今後の出資のあり方についてはいろいろな形で検討していくことになると思いますが、今大臣が御答弁されたように、国が前面に出て、国がリーダーシップをとれるような経営形態といったものが必要になってくると思います。ぜひとも、大臣がおっしゃった、世界に伍してこの港を強い港にできるようにするために、国のリーダーシップが発揮できるような出資のあり方を目指すべきだというふうに考えますが、今後の検討におかれての大臣の決意を最後に伺いたいと思います。
○太田国務大臣　今までの歴史的経過というものもあるということをよくこちらも理解した上で、目指す方向はどこにあるのかということに異論を挟むところはないと思います。
　また、現実にお話し合いをしてくると、そうした趣旨はどこも、ありがたいことに大事なことだという理解をいただいていると思いますので、具体的なその辺の進め方についてはよく現場との調整を行いながら、強い港に向けて出発をしたいというふうに思っているところです。
○後藤（祐）委員　ありがとうございました。
　ぜひ、世界で勝てる港をつくっていただけるようお願い申し上げまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○井上（英）委員　日本維新の会の井上英孝でございます。
　まず、質疑に入る前に、沖ノ鳥島での事故で亡くなられた方々に対しまして、改めましてお悔やみを申し上げますとともに、また、けがをなされた方々にはお見舞いを申し上げたいというふうに思います。また、行方不明のお二人の捜索には、国土交通省を初め関係者が全力を挙げて御尽力いただきますように、改めて要望いたしたいと思っております。どうかよろしくお願いいたします。
　それでは、港湾法の一部を改正する法律案につきまして質疑をさせていただきます。
　私の地元は大阪で、大阪港があります。昨年、大臣にもお越しをいただいて、詳細を見ていただけたと記憶しておりますけれども、やはり国土交通省は、上海や釜山といったようなアジアの港湾の急激な発展というのを受けて、我が国も港湾の活性化に向け、スーパー中枢港湾、また平成二十二年からは国際コンテナ戦略港湾政策というのに取り組んできたと思います。
　ただ、いろいろな施策も打ってきていますし、成果も一定あったというふうには思いますけれども、配付させていただいております資料、一枚めくっていただいたら資料一が出てきますけれども、その上段の、アジア主要港におけるコンテナ取扱貨物、先ほど大臣の答弁の中でも出ておりました。
　本年が二〇一四年ですので、一九八二年となると三十二年前、約三十年前は、先ほどおっしゃったように、神戸が四位、横浜が十位という港勢をしておりました。それが、直近の二〇一二年においては、もう神戸と横浜というのはそのベストテンには入っていない。九位のドバイを除くと、残りの九港は全てアジアの港になっているというのが今の現状で、その九港の中に日本の港は一つも入っていないという現状なんですね。
　結果的には、そういういろいろな施策を打って、一定の成果はあったというふうには思っておりますけれども、先ほど申し上げた各港湾との差というのは、縮まるどころか広がっているというのがやはり現状だというふうに思います。
　このような状況になった一番の理由を単刀直入にどう考えているのか。極端に言えば、スーパー中枢港湾も含めて失敗だったんじゃないかというふうに言いたくなるぐらいの惨たんたる現状であると思いますけれども、まずはいかがでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　これまでのスーパー中枢港湾政策等、その辺の総括ということだと思います。
　国土交通省では、平成十六年度から、港湾コストの三割低減あるいはリードタイムの一日への短縮というものを目標といたしまして、スーパー中枢港湾政策を実施してきました。平成二十年度までに、港湾コストにつきましては約二割低減をいたしまして、リードタイムも一日をほぼ実現するなど、一定の成果はあったというふうに考えてございます。
　しかしながら、釜山港等との国際競争が一層激化したことから、アジア主要港と遜色のないコスト、サービスを実現し、国際基幹航路の維持拡大を図るために、平成二十二年八月に阪神港それから京浜港を国際コンテナ戦略港湾ということで選定をいたしまして、大水深岸壁の整備、あるいは民の視点を生かした港湾運営会社による効率的な港湾運営など、ハード、ソフト一体となった港湾育成、国際コンテナ戦略港湾政策に取り組んでまいりました。
　具体的には、ハードの施策といたしまして、大型化するコンテナ船に対応した水深十六メーター以上のいわゆる大水深岸壁の整備を、国費負担率のかさ上げ、それから直轄事業の対象範囲を荷さばき地まで拡大した上で、着実に進めてございます。
　また、ソフト面の施策といたしましては、広域からの貨物集約を促進するために、新たな国際フィーダー航路の立ち上げを支援するほか、港湾運営会社におきまして、民間人社長の登用による民間のノウハウを生かした営業活動など、効率的な港湾運営が進められているというふうに考えてございます。
　例えば、神戸港におきましては、国からの岸壁等行政財産の直接貸し付け、あるいは港湾機械の整備に対する無利子貸し付け等によりまして、コンテナターミナルのリース料が一五％低減されるなど、いわゆる効率的な港湾運営の成果が上がってきているというふうに考えてございます。
　以上です。
○井上（英）委員　今御答弁いただいたように、一定の成果というのがあったということを局長もおっしゃっていると思うんですね。
　先ほど言われた、港湾コストの三割低減とかリードタイムを一日に短縮するとか、リードタイムの一日に短縮というのは一定の結果が出たのではないかなというふうに思っていますけれども、港湾コストは、結果的には二割弱の低減しかできなかったというのが現状かと思います。だから、そこの目標もきっちりと達成し切れていなかったというのが、やはりこういった結果を生んでいるんじゃないかというふうに思います。
　基幹航路は、もう軒並み下がっているんですね。お配りした資料二枚目の上段を見ていただいたら、我が国港湾とアジア主要港との欧米基幹航路寄港便数の比較というのがあります。二〇〇一年、平成十三年の欧米基幹航路の便数を比較しますと、京浜港が四十九便、阪神港が四十二便に対して、釜山港は当時四十一便、ほぼ互角といいますか、そういう現状でありました。
　先ほど言われたようなスーパー中枢港湾の政策、二〇〇四年には京浜港、伊勢湾、阪神港をスーパー中枢港湾というのに指定し、また、二〇一〇年、平成二十二年からは、現在の国際コンテナ戦略港湾に指定をして、その政策を進めたにもかかわらず、昨年の二〇一三年、平成二十五年、現在では、釜山港が四十九便に対して、阪神港なんかは十四便、京浜港は三十二便あるんですけれども、減少しているというのが現状であります。
　もちろん、国際コンテナ戦略港湾に京浜港それから阪神港が指定をいただいて、特に私の、先ほどから申し上げている大阪港においては、夢洲のバース、Ｃ10、11、12なんかは非常に精力的に投資をしていただいているという現状もあって、一定の評価はしておるんですけれども、やはり、これだけの便数が減っているという現状があります。
　スーパー中枢港湾政策から戦略港湾政策に転換して、昨年七月には、当時、今の梶山委員長が副大臣時代に座長として、政策の深化と加速に向け、学識や港湾関係者らから成る国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会というのを設置して、その後の議論を重ねた結果、今の野上副大臣が座長をかわって、本年の一月に最終取りまとめというのを出して公表されております。
　では、先ほどから、一定の成果はあると思うんですけれども、失敗じゃないのなら、なぜスーパー中枢港湾政策から戦略港湾政策に転換したのか、理由をお聞かせいただけたらと思います。よろしくお願いいたします。
○山縣政府参考人　スーパー中枢港湾政策につきましては、先ほど申しましたように、一定の成果があったというふうな評価をしておるんですが、その中でも、幾つかの課題、特にコストにつきましては、日本は下がったんですが、それ以上に、釜山の方では新港ができて、向こうの方もコストが下がった。あるいは、船の大型化も、我々が当時想定した以上にどんどん大型化しているとか、あるいは船会社同士の連携とか、いろいろな海運関係の状況の変化というものが急激にここに来てあるということでございまして、そういった新たな動きとか、そういったものに対して適切に対応していかないと、やはり日本の港湾の競争力というものはなかなか浮上できないという、非常に危機感を持っております。
　そういう意味で、この委員会の中で、荷主さんとか船社さんとか関係業界の方等々、いろいろな人から意見を聞いて、何をしなきゃいけないのか、それをどういう方向でやればいいのかという議論の上で、新しい政策を進めていこうということで進めさせていただいているところでございます。
○井上（英）委員　今、局長の答弁をいただきました。
　もちろん、この戦略港湾政策を否定しているわけではありませんし、ぜひともなし遂げていただきたい。アジア各国の各港の港勢を見る限りでも、本当に今、日本の港湾というのは非常に寂しい現状にありますので、何とかそれを取り戻すために、この最終取りまとめにおいて、国がどのようなスタンスで、どのような取り組みでやられるのかというのを、改めて決意を大臣からお聞かせいただきたいと思うんです。
○太田国務大臣　私は、今までの政策というのは、それ自体だけでなくて、国全体を、国土ということを考えても、均衡ある発展ということで、それぞれのところを、東京に準ずるような町をつくろうとか、そういうことをしてきたという経過があったと思うんです。そして、港も、あちこちに、それぞれの充実ということでやってくるという時代が続いてきたというふうに思うんです。
　しかし、その結果、韓国でも中国でも、それぞれ、釜山だとか上海だとか香港とかシンガポールはそれ一色でやっていくというようなことになり、しかも、船、タンカーの規模が全く違ってきているというようなことがあったりいたします。
　コンテナだけではなくて、バルク港湾ということで、例えば、この間、小名浜に、船を揚げるということで十八メートル水深のものをつくっていく。それで石炭を揚げると、何と運賃が約六割になるというようなことがありまして、いかに規模というものが大きいかということを思い知らされるという状況にございます。
　そこで、強い港湾をつくっていかなくてはいけない、また、それぞれの港は個性を発揮するという方向が大事であろうということで、この国際コンテナ戦略港湾というものを設定して、国も前面に出て応援して、世界に伍していける、そういう港をつくっていこうというのが今の流れ。それが、昨年ずっと審議をいただいてきた、有識者を初めとする方々の合意というものの上で、方向性をつくらせていただいたと思います。
　来年はパナマ運河が拡張されます。エネルギー、シェール革命のアメリカということも含めて、あるいはトウモロコシを初めとして、そっちからのものが大きな船、コンテナによって運ばれてきて、物流の流れが大きく変わり、そして、北極海航路が今改修を始めてきているという状況にありますから、近年の世界の物流は、かなり劇的に変化すると思います。これらを取り込んで、このグローバリゼーションの中で強い港湾にしていかなくてはならないというふうに思っています。
　我が国の産業立地競争力を強化して、国民の所得と雇用を維持、創出するためには、我が国への国際基幹航路の維持拡大を図っていくということが大事で、このままだったら国際基幹航路が次々と縮小してしまうということを絶対に避けていかなくてはならない、このように思います。京浜港及び阪神港で、大水深岸壁の整備、あるいは、民の視点による効率的な港湾運営を図るなど、ハード、ソフト一体となった国際コンテナ戦略港湾政策を推進しているという状況にございます。
　こうした政策の深化、加速を図るために、本年一月に国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会の最終取りまとめをしまして、集貨、創貨、競争力強化という三本柱の施策を出させていただいているところです。全国からの集貨、海外の船会社へのセールス活動、そして大水深岸壁の整備、液状化対策、港湾の耐震機能の強化、これらを合わせてやることによって、国が前面に出て本政策の強力な推進というものをとり行っていきたいと思っているところでございます。
○井上（英）委員　大臣、どうもありがとうございます。その決意は我々も全く違うことはなく、強い日本の港湾というのに何とかなれるように、我々もしっかりとそのとおりに考えて、そしてまた協力していきたいと思っておりますので、お願いをしたいと思います。
　今大臣がおっしゃっていただいた決意の考え方、そしてまた個別施策、集貨、創貨、そして競争力強化というのがございます。それが二十六年度の予算にも反映されている。集貨においては港湾運営会社への集貨支援策、創貨では物流施設整備への支援拡充などがあるんです。
　競争力強化で少しお聞きをしたいんですけれども、アジアのハブ港に日本の京浜港、阪神港がなっていこうという思いというか、なれるかどうかというのは別にして、なろうという意気込みというのが非常に大事だと思うんですけれども、競争力強化を語る上において、やはりコスト面というのが出てきます。
　配付した資料三を少し見ていただきますと、やはりコストが全然違う。コンテナ取扱料金を京浜港とアジア諸港で比較させていただいているグラフなんですけれども、京浜港を一〇〇と見ると、上海、シンガポール、高雄、釜山、それぞれの港がありますけれども、京浜港が一番コスト高になっている。一番低い釜山と比べると、京浜港の六割のコストでやられているんですね。このような差が生じる一番の要因というのは、港湾局長、どこにあるんですか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　コストの差、これは先ほどもスーパー中枢港湾政策のところで申しましたが、スーパー中枢港湾政策を始めたときにもかなりのコストの差がございまして、それを踏まえて、大体三割削減するということを目標にいたしました。
　私ども日本の方でもいろいろな努力をして二割まで下がったわけですが、先ほど申しましたように、例えば釜山ですと、新港ができて、十六メーター以上のバースがたくさんあって、中国あるいは日本も含めていろいろなところからトランシップ貨物、いわゆる積みかえ貨物をどんどん集めてくる。そうすると量がふえますので、いわゆる規模の経済といいましょうか、その分だけ一個当たりのコストは下がっていく、それがますます日本と例えば韓国とのコスト差を広げていくような傾向があるのではないかな、そんな分析を私どもはしております。
○井上（英）委員　釜山は、日本に比べますと人口もそんなに多くないですし、要は消費地もそんなに大きいわけではありませんから、どちらかというと、もともと不利な港だと思うんですね。ただ、国が予算を投入して整備して、低コストを徹底的に維持しているというのが現状じゃないかなと思います。
　国際コンテナ戦略港湾政策もやはり国策として推進するべきで、まず、国が国際コンテナ戦略港湾に対して思い切って予算を投入して、下物の保有をすることなどによって港湾管理者の負担を軽減して、その上で労働組合など民間の事業者も巻き込んで、一体的にコスト縮減に取り組むということが大事かなと。
　例えば、ゲート時間のさらなる延長または二十四時間化、それから荷主に対するインセンティブ措置の導入、また周辺道路の渋滞対策等の環境整備だとか、釜山よりも京浜港そして阪神港の背後地というのはすごく大きい消費地を抱えているので、やはりまだ勝てると思うんですけれども、その辺はいかがでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　先生御指摘のとおり、釜山に関して言いますと、背後の経済力というのはそんなに大きくはない。それでありながら、実は一千七百万あるいは一千八百万近い取扱量を有している。実は、その半分ぐらいは、中国からのトランシップ貨物であったり、日本からのトランシップ貨物であったり、そういうことでございまして、それはそれで一つの戦略、地勢的な場所を逆にうまく使っている戦略だというふうにも考えられます。
　そういう意味で、私どもの京浜港、阪神港に関して言えば、逆に、背後にきちっとした経済力があって、やはり一千七百万ぐらいの貨物が毎年あるわけです。ですから、ベースになるカーゴが日本にはありますので、それはそれとして、荷主さんがしっかりとコストを下げて、いわゆる企業の競争力を上げられるような、そういうサービスといいましょうか、それを日本の港湾においては提供する。
　可能であれば、以前の神戸のように、逆に中国の荷物のトランシップを神戸でするような、そういうのも可能性としてはあるんですが、私どもとしては、まずは日本の国内のいわゆる荷主さんが、しっかりと産業としての競争力を維持して、日本にとどまっていただいて、さらには投資をしていただいて経済活動を活性化していただくような、それに資するような港というものを日本にもきちっとつくっていきたい、そんな思いでございます。
○井上（英）委員　今おっしゃったように、横浜とか、神戸もそうですけれども、輸出をメーンとしている港なんですね。そこに荷物がないというのが現状で、後ほどまた創貨についてもちょっと触れさせてはいただきますけれども、少し競争力強化と集貨についての話を進めさせていただきます。
　国際コンテナ戦略港湾で集貨を加速度的に進めるためには、当該港湾と結ばれる内航フィーダー輸送網の強化というのが絶対不可欠じゃないかなというふうに思います。現在、外貿定期コンテナ航路を持つ港湾が約六十、六十二あると思うんですけれども、国際コンテナ戦略港湾に荷物を集中させるという観点からは、そう考えると、やはり多過ぎるんじゃないかというふうに思います。このような現状を踏まえて、国としてどのように取り組んでおられるのか、ちょっとお聞かせいただけますでしょうか。
○山縣政府参考人　先生御指摘のとおり、日本から、多くの港から釜山の方にフィーダーとして航路が開設されておるというのは実態としてございます。
　私どもとしては、京浜港、阪神港、そこにきちっと集めてくるような政策、これも、コンテナ戦略港湾政策を遂行する上での一番重要なポイントでございますので、地方の港の管理者あるいは関係者の方には、私どもとしての国の政策をしっかりと説明させていただいて、同じ方向を向いて政策をとっていきませんか、そんなお願いもしてございます。
　いずれにしても、オール・ジャパンでやるということがやはりポイントだと思ってございまして、そういうことをすることによって地方の港でもしっかりとその恩恵が受けられるような、そういうシステムをきちっと日本の中につくっていく。これを今この時点でもう一度しないと今までの流れはなかなか変わらないのではないか、そんな危機意識を持って考えております。
○井上（英）委員　そういう通達ですか、出していただいているのも承知していますし、ただ、それぞれ港湾管理者として、自治体が一生懸命今までやってきた経過もありますので、そこは踏まえてあげていただきながら、大きい意味での国策として、ぜひとも荷物を集中できるように頑張っていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　それと、少し、今現状、国から港湾運営会社に対する支援についての質疑をさせていただきます。
　戦略港湾である京浜港、阪神港では、今後、港湾運営会社が、民の視点により、コンテナ埠頭の一体的かつ効率的な運営を行うということになっております。
　その意味では、競争力強化における港湾運営会社に対するさまざまな施策や支援の内容というのは非常に重要であると思いますけれども、その中で、港湾運営会社に、今、現状で、上物施設整備に関する無利子貸付金制度があるかと思います。これの貸付比率も、今は、国、市で転貸債、そして民間で四、四、一、一というのもありますけれども、これもこれから国の負担を、国が前面に出てやっていくという考えのもとからいきますと、さまざまな補助率の転用と言ったらおかしいですけれども、考え方でいくと、六対四とか七対三というような国と市との負担の関係というのも考えてもいいんじゃないか、これは要望しておきます。
　既存の無利子貸付金制度、これは、国の無利子貸付分も地方自治体を必ず経由します。もちろん、地方自治体の財政状況を、自助努力というのは絶対にさせなければなりませんし、させるという条件で、こういう厳しい財政状況にある地方財政に引きずられてしまうんですね、どうしても。やはり、戦略港湾の実現に向けた施設整備が円滑に進みにくい、そういう可能性がございます。
　また、貸付金制度では、貸付金の全額を返済するために、その返済分をコンテナ埠頭のリース料に転嫁するということが、本来、社会の商取引上の商行為としては、そういうことが必要になるんじゃないかと言われています。でも、国際競争力が求められている戦略港湾においては、さらなるリース料の低減というのは一方で求められている。
　このような中、最終取りまとめや国土交通大臣のコメントでは、先ほど申し上げたように、国が前面に立ってとなっておりますし、こういう港湾運営会社への集貨支援制度、これはたしか補助制度だったかと思うんですけれども、そういう支援制度の創設とか、国出資も予算化されています。国による関与が強まるなど、従前とは港湾運営会社を取り巻く環境というのは大きく変わっております。
　それならば、国が出資する港湾運営会社による貸付金の返済が必要となる無利子貸付制度ではなく、例えばガントリークレーンなどの上物施設整備への補助制度など、さらに強力な支援制度を創設すればいいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　ガントリークレーンなどの荷役機械等の上物整備につきましては、一定の収益性があると見込まれるということから、起債事業での整備というものが基本となってございます。しかしながら、我が国の国際競争力強化の観点からは、重要な国際コンテナ戦略港湾においては、特別に国と港湾管理者が事業費の八割相当の無利子資金を貸し付ける制度によりまして上物整備につきまして支援を行っている、先生御指摘のとおりでございます。
　この貸付制度におきましては、国と管理者が共同して無利子貸付金を調達いたしまして、港湾管理者から一括して港湾運営会社に貸し付けることによりまして、港湾運営会社にとっての契約相手方が港湾管理者一者、国と港湾管理者じゃなくて一者になる、そういう契約上の便宜を図った制度というふうに考えてございます。
　このように、国際コンテナ戦略港湾におけます上物の施設の整備につきましては、既に事業費の八割までの無利子貸付制度により支援をしているわけでございますけれども、先生の御提案のありました補助制度、この創設につきましては、その必要性も含めまして十分な検討が必要ではないかなと思ってございます。
○井上（英）委員　本当は、貸し付けでも、ありがたいのはありがたいんだと思うんですね。ただ、やはり貸し付けは、返さないといけないという現状がありますので、では、それをどこに転嫁して、どこから、先ほど言われたみたいに、賃貸料が発生してお金が入ってくるんですけれども、そのお金、賃貸料はどんどん下げていけというふうに国際競争力で要求はされている中で、新設したものに対して、どうやってそれを返していくのかというのは、確かに難しい面があると思いますので、ぜひとも検討していただいて、何とか実現をしていただけたらと思います。
　次に、今回の法案の中で、港湾運営会社への国出資ができるようになるというところがあります。その狙いについてお聞きをいたします。
　国出資は、まさに国が前面に立って戦略港湾政策に取り組む意思表示だというふうに考えております。この港湾運営会社への国出資の意義としては、政策推進委員会の資料を見ると、全国的見地から取り組む課題への対応、港湾運営会社の財務基盤の強化、設備投資の促進、会社の調達金利の削減などとあります。
　しかし、国が出資することで、戦略港湾におけるコスト低減や施設整備の促進、広域集貨が進むなど、国際競争力強化に本当に具体的にどう寄与するのかというのが、ちょっといまいち、具体的によくわからないと思います。先ほども申し上げた、地元でもあります阪神港に対してでも、どのような効果があるのか、お聞かせいただけますでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　国の出資によって、どのような国際競争力の強化につながるのかという御質問だと思います。
　国が運営会社に出資することによりまして、国、港湾管理者、民間の協働体制が構築されまして、国際基幹航路の維持拡大のための全国からの集貨、あるいは、船会社誘致のための国際的なセールス等に重点的に取り組むことが可能となります。
　例えば、阪神港の港湾管理者と港湾運営会社が主催して行っております阪神港セミナー等のポートセールス活動にも国も一緒にやるということで、国の信用力を背景に、これまで以上に効果的な活動を行うことが可能だと思っております。
　また、会社の財務基盤というものが強化されまして、コンテナ船の寄港コスト低減に資する設備投資の促進が図られます。
　例えば、一度に複数のコンテナを取り扱う高能率コンテナクレーンの導入、大体一個ずつ積むのを二個同時に積み上げるような、そういう新たなクレーンとか、あるいは、ターミナル内の荷役機械の自動化、遠隔操作化、そういった技術を組み合わせることができれば、コンテナ一個当たりの利用コストを最大四割削減できるという試算も可能でございます。
　さらに、今回の出資の制度の創設が、大阪港あるいは神戸港の特例運営会社の経営統合の前倒しの呼び水になったといったところも考えられております。
　以上です。
○井上（英）委員　この出資、国出資で、先ほど言われるような、新しいガントリークレーンも含めて投資もしていかないとだめですし、何とかその一翼を担ってくれたらと思うんですけれども、海事関係のプレス資料を見ると、国出資額が京浜港と阪神港の計十億円で、国出資比率が三分の一以上とするという記事があります。港湾運営会社の資本金規模がどうなのかという問題はありますけれども、国出資額十億円により、国出資の意義にあった港湾運営会社の財務基盤の強化というのが実現できるかというと、それはちょっと僕は非常に微妙なんじゃないかなと。要は、額が小さ過ぎるんじゃないかなというのがあるんですね。
　また、無利子貸付制度で取り上げた、先ほども言っていただいたようなガントリークレーンについても、一基当たりの整備費が十億円弱というふうにも聞いております。国出資額十億円では一基分相当ぐらいしかありませんし、設備投資が促進されるというふうにもなかなか思えないと思います。
　これら国出資額や出資比率、どのようなお考えで今後決めていくのか。それからまた、想定の出資割合、先ほど記事では三分の一と出ていましたけれども、どれぐらいを考えているのか。また、投資を促進するために、今後、国出資額をふやしていくのか、増資する考えがあるのかどうか、お聞かせください。
○山縣政府参考人　国の出資についての御質問でございます。
　十億で額が小さいというお話がございましたけれども、実は、この十億を、例えばガントリークレーンにそのまま使うとか、そういうイメージではなくて、むしろ、先ほど申しましたような、二個積みとか、あるいは遠隔操作化とか、新たなコストを下げるようなシステムを導入する。当然それにはリスクはあります。本当にそこまで行くのかどうか。結局、それを、例えばこういった十億とかを使って、新たなコストを下げるための投資に充てる。これはＩＴ化みたいなものも入るかと思いますけれども、そういう形で基盤を強化して、コストを下げるような本格的な投資に結びつけていただくための呼び水的な投資に使えるのではないかな、そんな思いでございます。
　それで、比率等については、今後、各港の事情に応じまして、関係者と調整しつつ決定していく予定でございます。国土交通省といたしましては、国、港湾管理者、民間が協働したオール・ジャパンの体制を構築できるよう、しっかりとその点は調整させていただきたいと思います。
　なお、二十六年度予算をしっかりと活用して、国、港湾管理者、民間、それぞれの強みを生かした協働体制を構築することこそが重要であるというふうに考えてございまして、今後の増資ということについては、現時点では想定しておりません。
○井上（英）委員　想定出資割合も、三分の一というのは、国交省とか、また推進委員会なんかでは具体的には出ていないんですよね。
○山縣政府参考人　議論の中ではそういった数字もございましたが、いずれにしても、今後、各港の事情に応じまして、関係者と調整をしていきたいと考えてございます。
○井上（英）委員　先ほど言われたように、十億円という規模は、多分そういう呼び水の意味合いが十分あるかというふうには承知をしております。それが必ず呼び水になって、港湾それぞれが発展するように何とかしていただけたらというふうに思いますし、我々もしっかりと見ておきたいというふうに思います。
　それから、先ほども言いました創貨について、少し質疑をさせていただきます。
　長引く円高などの影響によって製造業の国内事業所というものが減少し、また、国内企業の海外進出、現地生産が進められた結果、我が国産業の空洞化というのが非常に進展しております。貿易赤字についても、エネルギー政策の見直しで化石燃料の輸入がふえたことも原因の一つだと思いますけれども、平成二十三年以降、三年連続の貿易赤字というふうになっております。港湾統計で見ると、国内の主要輸出港湾である横浜港では三年連続で貨物量が減、神戸港でも二年連続の貨物量減と苦戦をしております。
　貨物を新たにつくり出す創貨について、最終取りまとめや平成二十六年度予算において施策を打ち出しているが、具体的にどのような施策があるか、お答えいただけますでしょうか。
○山縣政府参考人　創貨に対する支援ということでございます。
　コンテナターミナル近傍に立地します倉庫におきましては、近年、海上コンテナ航路と直結できるという利点を生かしまして、流通加工等の作業を行う上で、国際物流ネットワークの拠点として、いわゆるロジスティクスハブの役割を担ってございます。
　特に釜山港では、用地価格の低廉化、手厚い税制優遇措置等によりまして、ロジスティクスハブ機能を担う倉庫群の集積を国策として強力に進め、日本各地への航路ネットワークの充実につなげております。その結果、日本の地方港湾のフィーダー港としての役割の固定化、国際戦略港湾への貨物集約機能の低下が進んでございます。
　こうした状況を踏まえまして、ロジスティクスハブ機能を我が国に取り戻し、国際戦略港湾に全国からの貨物集約を図る観点から、国際戦略港湾のコンテナターミナル近傍におきまして倉庫の誘致、集積を戦略的に進めるために、倉庫に対する無利子貸付制度を創設するとしたものでございます。
○井上（英）委員　平成二十六年度の予算における、保管施設の整備に対する支援制度を創設するという説明でありました。
　我が国産業の空洞化というのを食いとめ、輸出コンテナ貨物の増加に結びつけるためには、保管施設、いわゆる保管倉庫への貸付制度というのも大事でありますけれども、その創設だけで本当に十分なのかという気がいたします。むしろ、国土交通省も、省庁の枠にとらわれず、産業政策の主務官庁である経済産業省と連携して、まずは輸出コンテナ貨物の創貨に結びつく新産業の掘り起こしというのがやはり重要ではないかというふうに思います。
　その上で、そのような産業を育てて積極的に産業誘致を図るための支援制度として、例えば先端工場の製造、設置への補助だとか、釜山港並みの賃料というのを実現するためには賃料への補助なども考えられると思いますけれども、国交省として、やはり釜山港並みの賃料を実現するというのはいかがでしょうか。