Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○下村泰君　参考人の諸先生方は御苦労さんでございます。
　先ほどからお伺いしていて、きょうはえらいことになったなと私は思っているんです、今腹の中で。と申しますのは、今お答えになってくださっている先生方はとにかくその道のエキスパートでありましょうし、大ベテランでもありましょうし、当然この文教委員会というところへ参考人として御出席なさる以上、それ相当の学識のある方だとお見受けいたしております。したがいまして、今の先生の資質の問題、先生の免許の問題、教師の育成なんて、資質の問題になるなんというと、とてもじゃないけど私自身には言う資格がない。むしろ私自身の資質の問題の方が大事なんです。まして最近この国会では議員の方の資質問題の方がとやかく言われている。そんな連中が偉そうに教師の資格がどうだのこうだのと言えるのかいなと。これは私は本当正直に言って先ほどからここに座ってじっと聞いていた感想です。
　それだけにえらいこと聞かなきゃいかぬなと思って今実は悩んでおるんですよ。私自身はそんな純然たる教育者じゃございませんし、「あゆみの箱」という慈善運動やって今日まで来て、何とかして障害者の方々の福祉のためにと国会へ参りまして、社会労働委員会というのが私の一番の働き場所であったというふうに自負しております。それがどういうわけか国会の中の機構で文教委員会でここへ来ている。こんな恐ろしい委員会に来ようとは思いませんでした。えらいところへ来たなと思って悩んでおるんです、今実は。そんな資質のある人間じゃございませんから、私は。で、先生方がお越しになるというんで嶺井先生だとか高倉先生、辰野先生、浪本先生がそれぞれお書きになった、あるいは座談会だとかいうような資料を見せていただきました。この中のことを拝見しまして、私は障害児教育のことだけについて諸先生方に御意見を伺います。
　まず、辰野先生にお伺いしたいのは障害児教育における免許のあり方です。特殊教育免許といいましょうか、そのあり方について御所見があったらお聞かせ願いたいと思います。
　それから嶺井先生の座談会のお話も伺いました。日の丸とかいろんなことがありました。そんなことについても聞こうかなと思ったけれども、きょうはそれは論外ですから伺いませんが、障害を持った子や、もちろん障害でも障害を持った子供にはその障害というそのものがあるいはその子の個性であるかもわかりませんね。登校拒否をしている子供、子供だけじゃなく人間というのはもう本来が多様な感覚と個性があるわけですから、その意味からそうした子供たちを排除せず、ともに生きていく立場から教員養成のあり方や資格のあり方について御所見を伺いたいと思います。
　それから高倉先生には、諸外国における障害児教育、特殊教育に携わる教員免許養成ですね。そ
れの諸外国と日本との違い、これについてちょっと伺いたいと思います。
　それから浪本先生には、特殊教育の免許の所持率が非常に低いんですよ、日本は。なぜ低いのか、それについての御所見をそれぞれお伺いさせてください。
　私はこの一点だけで質問を終わりますので、どうぞよろしくお願いします。
○参考人（辰野千壽君）　障害児教育のことに関係いたしまして免許のあり方ということについては非常に重要な問題であるというふうに考えまして、私どもの大学では、学部は先ほど申し上げましたように小学校、幼稚園の教員養成でございますので、直接それを専攻するという学生はおりませんけれども、全部の学生に障害児教育というものについてのその指導のあり方を身につけさせるためにこれを必修科目にしております。全員が十分とは申せないにいたしましても、障害児教育についての理解を深めていく。それから大学院におきましては障害児教育を専攻するというコースがございまして、これは障害児教育を専門に教育する課程でございます。これが先ほど来お話しの今度は専修免許状というものを与えられるんじゃないかと思って私は期待をしているわけでございます。
　それで、障害児の教育というものは、これはちょっと時間とって恐縮でございますが、非常に広範囲にわたるいわゆる学際的な領域でございますので、私どもの経験から言いますと学部段階ではなかなか十分な教員養成は難しかろうと。ですから、むしろ大学院の修士課程において障害児教育の教育を徹底いたしまして、そうしてそれについての免許状を出すのが将来のあり方ではないだろうかというふうに考えております。
○参考人（嶺井正也君）　私は、基本的には障害を持つ子供も持たない子供も一緒に学び育つことがこれからの社会の基本ではないか。これはいわゆるノーマライゼーションという考え方と合っている方向だと思っています。そういう方向からいたしますと、私はこれからの教員になる人たちは、まず基本的には今の学校の中でいろいろな障害を持つ子供たちと出会ってほしいと思っております。そして養成段階におきますと私は余り障害児教育を専門にする先生を、それだけを養成するという方向には余り賛成ではございません。むしろ一緒に学ぶ立場からいいますと、障害を持つ子供たちのいろいろな要求にきちっとこたえるには、あらゆる先生がこの問題を考えるべきでありまして、特定の領域の特定の先生だけが障害児教育の勉強をするという方向には私は基本的には反対であります。
○参考人（高倉翔君）　諸外国と申しましてもいろいろございますが、私、実はことしの七月に、アメリカの六つの大学と日本の六つの大学でもって、一週間ほど缶詰になって教師教育についてのシンポジウムをやった。来年は我々がアメリカへ行く番だ、こういうことになっているわけでございます。たまたま筑波大学に割り当てられた課題が障害児教育のための教師教育、こういうようなことでございまして、若干いろいろな議論をしたわけでございますが、簡単に申してしまいますと、アメリカとの比較でございますが、アメリカの場合には、障害者教育そのものをやはり民主主義教育のバロメーターというような感覚を非常に前面に出しているんではなかろうか。日本の場合には、果たしてそれがどこまでいっているのかなと、これは私の思い違いかもしれませんが、もし思い違いだったらお許しいただきたいと思います。
　それから第二点ですが、これは高桑先生いらっしゃって、御専門の先生の前で大変申しわけないんですが、申しわけないというか、こんなことを申し上げて笑われると思うんですが、今日、障害のあらわれ方というのを見てみますと、インテグレーション、セグレゲーションの問題は嶺井参考人もちょっとおっしゃいましたけれども、それとはまた別に、障害の具体的なあらわれ方を見てみますと、これまでは例えば耳、目、いろいろな障害が単純障害としてあらわれていることが多かった。最近は、それが重度重複障害という形であらわれるケースが非常に多くなったというようなことが統計的にも報告されているというようなことを私承知しているわけでございます。そういうことが背景にあるのかどうかは私わかりませんが、やはりアメリカあたりのある大学でいろいろ考えられていることは、障害者教育用の免許を障害種別に分けてしまうということをせずに、むしろ重度重複障害ということに全体として対応できるような免許ないしはそのための養成、学習をしたらどうかというような動きが出ているやに伺っております。
　そういう点を考えてみますと、日本の場合には、今度の免許改定でも障害者の免許というのは依然として三本立てになっておりますけれども、何かそこのところを全体として縛るような、これ免許として縛るか、あるいは教師の養成段階ないしは研修段階のカリキュラムとして縛るかは別としまして、何らかの形で重度重複障害ということに対応できるような制度ないしはその養成の仕方というものを今後研究開発しなければならないんではないか。
　お答えになりませんけれども、そういうことを感じているわけでございます。
○参考人（浪本勝年君）　基本的には養成が非常に困難であるということだと思います。そして大学にはそういう養成コースが少ない。そして、それに対しての需要が多いということです。そして養成する人が少ない。そして、そういう実態がありますから、私ども一般大学を出た学生が教員になる場合に、障害児の学校に回わってくれなんという事態も現実に多く起こっているわけです。ですから、需要に見合った制度を拡充していくということがぜひとも必要だというふうに思っております。
○委員長（杉山令肇君）　他に御発言もなければ、参考人に対する質疑はこれをもって終了いたします。
　この際、一言であいさつを申し上げます。
　参考人の方々には、長時間にわたりまして貴重な御意見をお聞かせいただき、まことにありがとうございました。委員会を代表し、厚くお礼を申し上げます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時五十五分散会
昭和六十三年十二月八日（木曜日）
　　　午後零時四十六分開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　十一月三十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　猪熊　重二君　　　　　峯山　昭範君
　十二月七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　梶木　又三君　　　　　浦田　　勝君
　　　　　中村　太郎君　　　　　中曽根弘文君
　　　　　林　　ゆう君　　　　　陣内　孝雄君
　　　　　藤田　正明君　　　　　堀内　俊夫君
　　　　　峯山　昭範君　　　　　中野　　明君
　　　　　宮本　顕治君　　　　　内藤　　功君
　十二月八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　浦田　　勝君　　　　　宮崎　秀樹君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　塩出　啓典君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　下稲葉耕吉君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　省吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　諫山　　博君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　陣内　孝雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　中曽根弘文君
　　　　　　　　　　　　　　　　中西　一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　信君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮崎　秀樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　秋山　長造君
　　　　　　　　　　　　　　　　千葉　景子君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　　明君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　功君
　　　　　　　　　　　　　　　　関　　嘉彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　西川　　潔君
　　　国務大臣
　　　　　　　法　務　大　臣　　林田悠紀夫君
　　　政府委員
　　　　　　　法務大臣官房長　　井嶋　一友君
　　　　　　　法務大臣官房司
　　　　　　　法法制調査部長　　則定　　衛君
　　　最高裁判所長官代理者
　　　　　　　最高裁判所事務
　　　　　　　総局総務局長　　　金谷　利廣君
　　　　　　　最高裁判所事務
　　　　　　　総局総務局第一
　　　　　　　課長　　　　　　　秋山　壽延君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　片岡　定彦君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○裁判所の休日に関する法律案（内閣提出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（塩出啓典君）　ただいまから法務委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る十一月三十日、猪熊重二君が委員を辞任され、その補欠として峯山昭範君が選任されました。
　また、昨七日、梶木又三君、中村太郎君、林ゆう君、藤田正明君、峯山昭範君及び宮本顕治君が委員を辞任され、その補欠として浦田勝君、中曽根弘文君、陣内孝雄君、堀内俊夫君、中野明君及び内藤功君が選任されました。
　また、本日、浦田勝君が委員を辞任され、その補欠として宮崎秀樹君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（塩出啓典君）　裁判所の休日に関する法律案を議題といたします。
　本案に対する質疑は、去る十一月二十二日に終局しておりますので、これより討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。——別に御発言もないようですから、これより採決に入ります。
　裁判所の休日に関する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（塩出啓典君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　下稲葉耕吉君から発言を求められておりますので、これを許します。下稲葉耕吉君。
○下稲葉耕吉君　私は、ただいま可決されました裁判所の休日に関する法律案に対し、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議、日本共産党、民社党・国民連合の各派及び各派に属しない議員西川潔君の共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　裁判所の休日に関する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府並びに最高裁判所は、本法施行に当たり、次の事項について特段の配慮をすべきである。
　一、土曜閉庁の実施に当たっては、職員の配置等について留意し、裁判手続における国民の権利行使に支障が生じないようにするとともに、国民に対する司法サービスの低下をもたらすことのないようにすること。
　二、土曜閉庁の実施に当たっては、その趣旨について国民から十分な理解を得るよう適切な措置を講ずること。
　三、職員の年間総実勤務時間の短縮を図るため、年次休暇の消化の促進、完全週休二日制の早期実現等について、格段の努力をすること。
　　右決議する。
　以上でございます。
○委員長（塩出啓典君）　ただいま下稲葉君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。
　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（塩出啓典君）　全会一致と認めます。よって、下稲葉君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、林田法務大臣から発言を求められておりますので、これを許します。林田法務大臣。
○国務大臣（林田悠紀夫君）　ただいまの附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重してまいる所存でございます。
　なお、最高裁にその趣旨をお伝えし、遺憾のないよう配慮いたしたいと考えます。
○委員長（塩出啓典君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（塩出啓典君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時五十一分散会
昭和六十三年十二月七日（水曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　近江巳記夫君
　　　理事　粟屋　敏信君　理事　加藤　卓二君
　　　理事　片岡　武司君　理事　亀井　善之君
　　　理事　柳沢　伯夫君　理事　関山　信之君
　　　理事　正木　良明君
　　　　　　太田　誠一君　　　　岡島　正之君
　　　　　　川崎　二郎君　　　　北川　石松君
　　　　　　左藤　　恵君　　　　佐藤　静雄君
　　　　　　緒方　克陽君　　　　永井　孝信君
　　　　　　早川　　勝君　　　　新井　彬之君
　　　　　　中野　寛成君　　　　辻　　第一君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　石原慎太郎君
　　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　　（総務庁長官）　高鳥　　修君
　出席政府委員
　　　　　　　　警察庁交通局長　内田　文夫君
　　　　　　　　総務庁長官官房
　　　　　　　　交通安全対策室
　　　　　　　　長　　　　　　　加美山利弘君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　　総括審議官　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　阿部　雅昭君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　　部長　　　　　　清水　達夫君
　　　　　　　　運輸省貨物流通
　　　　　　　　局長　　　　　　大塚　秀夫君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局船員部長　田辺　淳也君
　　　　　　　　運輸省航空局長　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　　術部長　　　　　中村　資朗君
　　　　　　　　海上保安庁次長　野尻　　豊君
　　　　　　　　建設省道路局長
　　　　　　　　事務取扱　　　　鈴木　道雄君
　委員外の出席者
　　　　　　　　警察庁刑事局捜
　　　　　　　　査第一課長　　　廣瀬　　権君
　　　　　　　　文部省体育局学
　　　　　　　　校健康教育課長　石川　　晋君
　　　　　　　　工業技術院標準
　　　　　　　　部標準課長　　　柴崎　徹也君
　　　　　　　　高等海難審判庁
　　　　　　　　総務課長　　　　今村　　勇君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（東日本旅客鉄
　　　　　　　　道株式会社代表
　　　　　　　　取締役副社長）山之内秀一郎君
　　　　　　　　特別委員会第一
　　　　　　　　調査室長　　　　寺田　晃夫君
　　　　─────────────
委員の異動
十二月七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　玉置　一弥君　　　　　中野　寛成君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中野　寛成君　　　　　玉置　一弥君
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　交通安全対策に関する件（中央線東中野駅構内における列車衝突事故）
　交通安全対策に関する件
　　　　　────◇─────
○近江委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　この際、去る五日の中央線東中野駅構内における列車衝突事故について政府より説明を聴取いたします。丹羽運輸大臣官房国有鉄道改革推進総括審議官。
○丹羽政府委員　中央線東中野駅構内における列車衝突事故につきまして御報告申し上げます。
　一昨日午前九時三十八分ごろ、東日本旅客鉄道株式会社中央線東中野駅構内において、西船橋発中野行きの普通旅客列車が客扱い中、後続の千葉発中野行きの普通旅客列車がこれに追突して後続列車の一部が脱線し、現時点で死者二名、負傷者百十名、うち現在においても入院している方十七名を出す事故が発生いたしました。
　このような事故が発生いたしましたことはまことに遺憾であり、ここに死亡された方々には心からお悔やみを申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い御回復をお祈りする次第でございます。
　運輸省としましては、今回の事故の重大性にかんがみ、事故後直ちに関東運輸局の担当官四名を現地に派遣するとともに、同日付で東日本旅客鉄道株式会社に対し、
　一　被害者に対する誠意ある対応
　二　原因の早期究明
　三　同種事故の再発防止対策の樹立
の三点について通達するとともに、他のＪＲ各社に対しても同種事故に関する注意喚起等について通達いたしました。
　これを受けて東日本旅客鉄道株式会社は、
　一　年末年始の輸送繁忙期に向けて、現場管理者の運転台への添乗指導等全社を挙げての安全体制の強化
　二　ＡＴＳ—Ｐ型取りつけ工事について、東中野駅付近の来年度中の完成等最大限の繰り上げ実施
　三　事故データの分析、新しいＡＴＣ等の開発を行う安全研究所の設置
　四　現場の安全体制を強化するための地方における総合訓練センターの設置
の四点について、とりあえず同社としての今後の安全対策に関する方針を決定いたしました。
　申すまでもなく、輸送機関の最大の使命は安全の確保でありますので、運輸省といたしましては、今後とも安全対策にさらに万全をするようＪＲ各社を強力に指導してまいる所存でございます。
　以上御報告申し上げます。
　　　　─────────────
○近江委員長　次に、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として東日本旅客鉄道株式会社代表取締役副社長山之内秀一郎君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○近江委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　─────────────
○近江委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。左藤恵君。
○左藤委員　ただいま御報告がありました東中野駅構内におけるＪＲの事故につきまして、私は、自由民主党を代表して、亡くなった方にお悔やみを申し上げ、また、負傷者の方が一日も早く治られますようにお見舞いを申し上げたいと思います。さらに、今お話がありましたように、ＪＲ東日本会社だけでなくて全国的にもう一度そうした安全対策の徹底的な点検をして、こうした事故がこれから起こらないように対策を考えていただきたいと思います。
　それでは、昨年に比べまして昭和六十三年は交通事故の死亡者が非常に増加しておる、非常に遺憾なことであると思います。今の状況では年末までに一万人を超えるのではないかというふうに心配されておりますが、前年に比べでどのような事故がふえておるかということをまずお伺いしたいと思います。
○内田（文）政府委員　お答えいたします。
　ことしの交通事故、特に死亡事故の実態、状況を見てみますと、十六歳から二十四歳までの若い人たちの事故、それと六十五歳以上の高齢者の方の事故がふえているというのが一つの特徴かと思うのです。そして、若い人たちの事故というのは、これは四輪車、二輪車を含めてですが、車を運転しているときの事故、高齢者の方は歩行者として、そしてまた自転車に乗っているときの事故というのが大変ふえているということでございます。それと、時間的に見てみますと、やはり夜間の行動というのですか、社会全体がやや夜行性になっているというのでしょうか、そういうような傾向から夜間の事故が大変ふえているというのが一つの大きな特徴であろうかと思います。
○左藤委員　若い人たちの暴走族というのが前から非常に問題になっているわけであります。深夜の無謀運転をやるわけですが、最近そのまた暴走族の無謀運転を見に来る、マスコミの命名では期待族とかなんとかいう言葉を使っていますが、そういう者が随分出てきておる。これは暴走族の予備軍になるのじゃないか、このようにも思います。そして前から高校生なんかにバイクの免許を取らせない方がよいというような議論もいろいろありましたけれども、最近はむしろ学校教育の中で交通マナーを修得させた方がいいという意見の方が多いように聞いています。大部分の生徒たちはそれでいいけわでしょうけれども、暴走族のような者については、今指導ということを考えておられると思いますが、それではとても追いつかないんじゃないか、事故がなくならないと思います。
　そこで、例えば自動二輸の高速道路におきます通行を場合によっては禁止するとか、あるいは少なくとも急な坂の下りだけでも公安委員会で指定して禁止するとかいうようなことを考えられないだろうか。また、無謀運転ということで実際その暴走によって事故を起こしたような者につきましては、またこれを繰り返すというふうなこともあります。無免許運転は論外ですけれども、とにかくそういった者に対して、今たしか三年くらいたてばまた免許を取れるようになっていますが、そういうことじゃなくて、例えば十年とか場合によったら永久に免許を与えないというような思い切った対策も考えていいんじゃないかと思いますが、この点はどうか、お伺いしたいと思います。
○内田（文）政府委員　二輪車の事故が大変ふえているわけでございまして、二輪車というとすぐ若者の暴走ということを言われるわけでございます。確かに若者の暴走による事故というのは大変多いわけでございます。しかし、やはり二輸車のドライバーといいますか二輪車を運転する多くの方は、普通の、ちゃんと交通のルールを守って運転されている方が大変多いのだと思うわけであります。二輪車というものも通勤だとかその他いろいろな用途に使われているわけでございまして、そういった意味で、二輪車の若者の暴走が多いということだけで、法令上で道路の種類を定めて一律に通行を禁止するとかいうのもいろいろ問題があるのだろうと思うわけであります。もちろん、道路や交通の状況によりまして二輪車の通行が危険である、そしてその通行を禁止した方が妥当であるというような場所につきましては、個々にそういったことを検討した上での交通規制等を行う必要はあるわけでございますし、今現在進めているところでございます。
　それから、暴走行為等をやって免許を取り消されたりした場合の期間というお話がございましたが、確かに常習的にまた免許を取ってまた事故を起こすということもあるわけでございますが、やはり現在の車社会の中において免許というのは生活必需品といいましょうか、そういうものであろうと思うのです。そういった意味で、やはり免許を取り消している期間というものもそういったことをよく考慮しながらしなければいけないと思っておるわけでございまして、問題はやはりその間に講習とかそういった教育活動ということで本人に反省をしてもらい、これから安全運転に取り組んでもらうという心を植えつけていく、そういうことが大切ではないか、こう思っているところでございます。
○左藤委員　私は、それだけでは十分じゃないのじゃないか、もう少し強力な方法というものを考えていただきたいと思います。
　深夜運転のことに関連しまして、ひき逃げとかあるいは悪質な犯行の際に、捜査してそういった者をつかまえてもらわなければならないわけでございますが、そういったときに、今のナンバープレートですけれども、たくさんの車がありますからなかなかナンバープレートの字を大きくするということも難しいのですけれども、例えば四文字のような車検所の名前ですか、そういうようなものがあるときにはとても読めないのじゃないかと思いますし、また字光式というのですか、光る形のものがあります。ああいったものは暗いところの方がかえって見えて、そして後ろから車のライトが当たったらほとんど見えないのじゃないか、こう思うのですが、こういった問題についてもそれがいいかどうかもう一遍再検討していただけないか。
　それからもう一つは、ガラス窓に黒いフィルムを張っているのがありますが、このために車内が見えないので凶悪犯を逃がすようなこともあるでしょうし、いろいろな面でやはりみんなオープンで走るべきであって、ああいったものは禁止すべきじゃないか、こう私は思いますが、これについての御意見があれば伺いたいと思います。
○清水（達）政府委員　お答え申し上げます。
　最初に、ナンバープレートの問題でございますが、現在使用しておりますナンバープレートは、昭和三十七年に警察庁の御意見も参考にしながらそれまでの番号標の大きさをさらに大きくする、それから文字の大きさを拡大した、数字の字体も見やすくした、それから有効数字がそれ以前はゼロを使っておりましたが、そういうものを排除した、こういうことで所要の改善を行いまして現在に至っておるものでございます。
　それから、字光式のナンバープレートにつきましては、昭和四十一年に私どもの附属の研究所におきましていろいろな試験を行いましてその性能を確認するとともに、昭和四十三年から四十五年にかけまして関係機関で構成されます委員会により実地試験を行った結果、視認性については一応問題がないということを確認いたしまして現在やっておりますが、先生御指摘でございますので、そういった御指摘も踏まえまして今後ともより視認性にすぐれたナンバープレートにするように努めてまいりたい、かように考えております。
　それから、窓ガラスのフィルムの問題でございますが、この問題につきましては、これも御指摘のように、私どもといたしましても交通安全上やはり問題がある、こういうふうに考えておりまして、現在鋭意、道路運送車両の保安基準によりそれを排除するということができるような方向で基準改正の作業をしておるところでございます。
○左藤委員　ぜひやっていただきたいと思います。
　それから、大都市においては経済活動が活発化すればするほど道路交通が渋滞する。これによって都市住民の生活に重大な影響を与えていると言わざるを得ませんが、交通対策本部が本年七月二十八日に決定されました対策案というものを見せていただきますと、道路交通の円滑化を図るために短期的な施策とかあるいは中長期的な施策とに分けて種々の具体策が提案されているわけでございます。交通事故を少なくするためにもぜひ強力に実施していただきたいことばかりなのですが、その中から二、三の点について伺いたいと思います。
　まず、交差点等の違法駐車の排除につきまして
公安委員会が指定して、今側道のところの石に黄色い色を塗っておりますけれども、これを例えば赤にするとか、何かそういう交差点等、車がそこに置かれたときには事故も起こりやすいし非常に危険であり、またさらに車の渋滞に影響するようなところに駐車しているものに対して、違法駐車を引っ張っていくなり何か適切にやっていただきたいと思うわけですが、そうした場合に例えば違法駐車の罰金を倍にするとか、あるいは点数は今は一点なんですが、これを二点に上げるとか、こういうことにしてはどうか、こういうことを思います。この点をまず一つお伺いしたい。
　それから、次の提案の中に、郊外部への業務用車両の持ち帰りによります朝夕の通勤時の自動車交通量の減少対策というのが一つあるわけです。これにつきまして、車を家へ持って帰る、そのために通勤にそれを使う、そうすると、結局、今度は市内へまた持ってくるということになりますと、市内の駐車違反というようなものを大変激増させているわけなんです。こういった点について、シンガポールでもやっておりますような、例えば朝の特定の時間帯だけ限ってでも高速道路の通行料金を二倍にするとか、三倍まですることはどうかとも思いますが、そういうことは今まででは考えられなかったと思いますけれども、そういった何か違った発想でもやらないことには今後どうにも都市の渋滞というものを解決できないのじゃないか。実は前のときにも私、質問申し上げたのですけれども、今度関西の泉州沖に新国際空港が建設されますと、結局そこから市内へ来るのに、朝のラッシュ時に二時間も三時間もかかるようなことになる。こういったこともありますので、今からそういった点についても対策を考えておいても遅くないのじゃないか、このように思いますので、まず駐車の関係につきまして二点お伺いしたいと思います。
○内田（文）政府委員　お答えいたします。
　渋滞対策で殊に幹線道路の交差点の駐車というのが一つの問題になっているわけでございまして、警察庁といたしましては、主要幹線でラッシュ時に常時渋滞するような幹線を各都道府県で指定いたしまして、その交差点にはラッシュ時には必ず警察官を配置して駐車をさせない、取り締まりというよりもさせないという指導を強化する、そして、もしとまっているのがあればそれはもちろん検挙する、こういうことで今指導をいたしてきているわけでございまして、まだ十分じゃない面もあろうかと思いますが、今後さらにそれを強化していく必要があろうかと思います。
　それから、先ほど交差点の中の点数を高くしたらどうかというお話がございましたが、この点につきましても、一般のいわゆる道路の普通のところでとまった場合と交差点等特に問題がある場所にとまった場合とでは区別をいたしておりまして、交差点等については道交法の四十四条違反ということで、これにつきましては点数も二点ということにいたしております。実際の全駐車取り締まり検挙の中でこの四十四条違反というのが大体四％の検挙になっておりますが、検挙数から見れば必ずしも多くはないと思いますが、先ほど申しましたように、こういうところはとめるというよりもともかく排除する、とめさせないということに重点を置いて取り組んでいかなければならないものと思っております。
○左藤委員　今の点についてもう一点。
　交差点といったところについては二点ということでありましたけれども、何か特別にいろいろ車の流れが悪くなる、またさらに交通安全の点から見ても危険であるというところで、交差点のないところにつきましても何か一つの基準をつくって、公安委員会が指定してそのことを考えられたらどうだろうか、こういうことを申し上げているわけです。そして現実に、例えば大阪の御堂筋の南の方に行きますと、真ん中に二列ほど植え込みがありますが、とにかくその植え込みの中まで車を乗り上げて駐車したり、特に金曜、土曜、日曜の晩がひどいわけです。そうした点につきまして、これは単なるマナーに対する問題とかそんなものではないのじゃないかと思うし、非常に危険だと思いますので、こういった点は何か公安委員会が指定してそういった排除を考えてもらいたい。やはり重点を置いて指導するというだけでなくて、そういったことを、指導の段階ではなくて、きちっとしたルールをつくってやっていただきたいということを私はお願いしているわけです。この点ぜひ強力にやっていただきたいと思います。
　それから、今のその次の問題についてのお答えはどういうことになっていますか。これは通行料金の問題もありますが、むしろ建設省の方の御意見を伺いたいと思います。
○鈴木（道）政府委員　朝晩のラッシュ時に料金抵抗をかけて交通を減らしたらどうかという考え方は従来からあるわけでございますが、現実的には、料金を三倍なり四倍なり上げた場合に一般道路の方にかなりの車が転換する。そうすると、一般道路の方の混雑が非常に激しくなって、全体として交通麻痺が起こるということ、それから特定の時間から料金を切りかえるということは技術的に大変難しいということがあって、従来は行われておらなかったわけでございます。したがいまして、基本的には、後ほど大阪湾岸道路の御質問もあろうかと思いますけれども、その混雑箇所の交通が緩和するような全体の交通ネットワークをまず整備するのが先ではないかと考えております。
○左藤委員　それはそうだと思いますけれども、今お話し申し上げたように、そういった今までの発想の延長じゃなくて、やはりこの辺で思い切った対策を考えないと、それほど抜本的なことをやらないと交通の円滑化というものが図れないということを申し上げているので、それはだめだというふうなことでは困ると私は思います。それは確かに車をほかへ流していくという努力はしなければなりませんけれども、それでも追いつかないような段階に来ているということだけはひとつよく考えて、そういうことで思い切った対策を、とるとらないは別としても、そこまで踏み込んだ検討をしていただきたいということを申し上げているわけであります。
　それから、駐車違反のことに続けて申し上げたいと思いますが、現在、取り締まりのことにつきましては、とにかく警察官の数にも限度があると思います。しかし、公正な取り締まりというか、またこれは交通マナーを教育していく上から見ても正直者がばかを見ないような、隣の駐車違反は見逃しているのに自分のものだけやられたということになるとかえって反感だけが残りまして、そしてそれを今度これからよくしていこうということにはならないと思います。そういう意味もありますので、駐車違反の取り締まりについて、例えばどうしても要員が足らなければ、警察官の責任指導のもとで警備会社か何かに委託して取り締まりができるかどうか、これは法の改正を必要とすると思いますけれども、そういったものまで検討していただくような段階に来ているのじゃないかと思います。
　それからもう一つは、この点も前に申し上げたのですけれども、駐車違反の紙をいろいろ張られて出頭しないのがたくさんあって、警察の方にも非常に御迷惑をかけているという不届き者が随分いるわけです。こういったところに対しては、例えば裁判でどうだとかいうことになりますと、結局は一般と同じことになってしまうということもありますので、こういった点も、先ほどの点数の問題なんですけれども、点数を倍にするとかいうことも検討できないか。これもひとつ警察で検討していただきたいと思いますが、いかがですか。
○内田（文）政府委員　駐車の取り締まり、駐車の数が大変多いということ。で確かに要員の不足という問題はあるわけでございますが、現在でも警察官のほかに交通巡視員制度がございまして、これは全国で約四千五百名おります。こういったものを導入して指導、取り締まりを進めてきておるわけです。また、パーキングメーター等を設置した場合、その管理等を民間に委託してやっておるというようなことで、なるたけ警察官の要員の不足をカバーしていく方策をいろいろやっております
が、今後そういったものを進めていかなければならないだろうと思っておるわけでございます。
　それから、不出頭車両の問題でございますが、確かに逃げ得を許しては秩序の問題に大変大きな影響があるわけでございます。そういった意味で、逃げ得を許さないということで厳正に対処していかなければならないし、現在もそういたしておるわけでございます。今後ともそういったものを効果的にやっていくために、コンピューターを利用して不出頭車両の追跡調査システムをつくるというようなことで現在準備を進めておるところでございます。
　それから、駐車全般の問題として、これは大変大きな問題で、諸外国でも大都市の問題として頭を痛めているものでございます。
　車というのは、荷物の積みおろしとか人の乗りおりということで車をとめなければならない。日本の場合、都市の構造といいますか、いろいろな建物の構造によって荷物の積みおろしの場所がない、それから駐車場が十分にないというようなことから、どうしても道路の上で荷物の積みおろしを行うとかそういうものが出てきておるわけです。それが習慣化してしまっているといいましょうか、それが先ほどの大阪・御道筋の問題とかこういう問題があると思うのです。そういった意味で、ただ取り締まりという問題だけじゃなしに、駐車場の整備を進めていく、その整備ができたところの取り締まりを強めていくといいましょうか、そういうような問題、それから同じ駐車でもまさに渋滞に影響のあるもの、それから大きな車両とか、そういう意味において取り締まりもめり張りのある取り締まりをやっていくといいましょうか、そういうようなことを進めているところでございます。例えば大阪では、大阪の財界、それから府も市も、もちろん警察も入っておりますが、そういう関係者がいろいろ集まって大阪の駐車問題をどうするか、駐車場の整備の問題から道路の余裕のあるところにはパーキングメーターをつけるという問題も全部含めてでございますが、そういう組織、調査会というのですか、それをつくって活発に行われておるようでございますが、駐車の問題というのは、ただ取り締まりというだけじゃなくて、総合的に都市の問題として考えていかなければならない問題だろうと思っておるところでございます。
○左藤委員　車のふえ方が異常であって、そういった面での対策が非常におくれておると思います。警察もそういった問題に振り回されておると申し上げていいんじゃないかと思いますが、とにかく一歩先へ出ていくようなことを検討してもらいたいと思います。
　もう一点だけお伺いしたいと思います。
　環境衛生対策といいますか公害対策の問題としまして、前に乗用車に対してＮＯＸの規制が行われて一時非常にそういった数値が下がったのですが、最近は車の数も非常にふえてきたこともあってまた数値が上がってきているという一つの大きな都市の環境問題が論議されておることは御承知のとおりだと思います。
　そこで、最近、普通の乗用車につきまして、車両検査が三年に一度ありますが、この車両検査が終わった後で公害対策の公害防止装置といいますか、そういうようなものを取り外す。そうするとパワーアップできるというようなことから、そういったものが非常に多いと聞いております。そういう取り締まりも、前には一度途中で車をとめてやっておったこともありましたけれども、非常に技術的なこともあるし難しいだろうと思います。しかし、そういった改造をさせるということについては、行政指導というか行政の対策から見ても、本来の公害対策から見たら逆行することですからこれは非常に問題があるような気がするわけであります。これを単に処罰するとかいうことでなくても、例えば修理工場とかそういったものに対しての指導とかいろいろなことについてどういうふうなことをやっておられるのかも伺いたいということが一つ。
　もう一つ、トラックにつきましては割とこういう公害対策の規制というものが今まで余り強力なものが行われていなかったように思います。最近特に重量物を非常に積んでいる。これは過積載の問題は論外ですけれども、そうでなくて、重量物を牽引するようなトラックとかそういった場合に、軽油、ディーゼルの関係で公害対策が非常におくれたために排気ガスの中のＮＯＸの値が高いということが言われておりますけれども、これに対しては今後どうされるのか、また現在どういう指導をなさっておられるのか、このことについてもしおわかりだったら教えていただきたいと思います。
○清水（達）政府委員　お答え申し上げます。
　まず、第一点目でございますが、公害関係の装置を車を使用中に不正に取り外すとかこういった御指摘でございますが、これは御指摘のように大気汚染の防止という観点から考えても非常に問題があるということでございます。私どもといたしましては、そういうことのないよう関係の整備業界並びにユーザーに対して指導をしておるところでございますが、さらに街頭検査等の機会をとらえてそういうことのないように徹底してまいりたいと思います。
　それから、第二点の大型車に関します排気ガスの問題でございますが、これは環境庁と私どもと連携をして規制の強化を進めておりますが、何といいましても大型車は大気汚染に対しまして寄与率が非常に高うございますので、これの規制強化をしなければならないということで、現在各自動車メーカーに対しまして技術開発を急がせ、お聞きするところによりますと来年環境庁におきまして中公審から新しい規制の目標値が示される、こういうことになっておりますので、その結果を踏まえましてさらに対策の強化に努めてまいりたい、かように考えております。
○左藤委員　大都市のそういった環境対策につきまして、そういうことでせっかく一つの方向が出たにもかかわらず、そういったものが漏れているということからかえって数値が非常に上がってきたという大きな問題がまた最近は浮上してきておるというので、そういった点についても十分、ただこの数値を示すとかそういうことだけでなく、積極的な指導をぜひやっていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
　まだ幾つかお尋ねしたい問題もございますが、時間が来ましたので私の質問をこれで終わらせていただきます。ありがとうございました。
○近江委員長　以上で左藤恵君の質疑は終了いたしました。
　次に、関山信之君。
○関山委員　先ほど丹羽審議官からＪＲ東中野駅事故についての御報告がございました。大変大勢の犠牲者を出しておるわけでございまして、私も、お亡くなりになりました方の御遺族に対しましては心から哀悼の意を表し、負傷者の皆さんには一日も早くお元気になられますようにお見舞いを申し上げたいと存じます。
　交通事故という言葉は、しばしば予期せざる事態に遭遇したときの代名詞のように使われるのでありますけれども、この委員会でも今までに随分数多くの大小さまざまな事故が取り上げられてきておりますが、一つとして単純に偶発的な事情によって説明できるものはないわけでありまして、多かれ少なかれ、事故は、それが海であれ陸であれ鉄道であれ、起こるべくして起こる背景や原因が最終的には私たちに確認をされるわけでございます。今回の事故もその例外ではないと思うのです。
　実は話は横っちょへまいりますけれども、私、かつて国鉄の改革のときに特別委員会に籍を置いておりました。当時を思い起こすのでありますが、民営化がやむを得ない趨勢としても、本当にこの体制で極端な人減らしが進み、あるいは採算至上主義といいましょうか、またそれに伴うさまざまな合理化が進み、あるいは陰湿な労使関係の対立が高まるというようなことがいつか再び三河島のような大事故に結びつかなければよいがというふうに念じてあの席に座っていたことを思い出すわ
けであります。今回の事故によってその当時の思いが杞憂でなかったという結果を実証して見せてくれたことを私は大変残念に思うと同時に、まさにＪＲ体制における安全管理の軽視と言っていいのだろうと思いますが、その氷山の一角を見る思いがするわけです。きょうは山之内参考人にもおいでをいただいておるわけでございますけれども、まずもって、冒頭、本事件に対する認識を伺いたいと思います。なお現時点における原因究明に係る状況把握について御説明をいただきたいと存じます。
○山之内参考人　ただいまお話がございましたように、このたび中央線の東中野駅構内におきまして大変大きな事故を起こしまして、しかも、大変多くの死傷者を出し、お一人の方が亡くなられるという大変痛ましい事故を起こしまして、まことに申しわけなく思っております。深くおわびをいたしたいと思います。
　ＪＲが発足いたしまして一年八カ月たちまして、大変な激動期でございましたが、激動期であるがゆえに安全の確保は一番大事だということで気を引き締めてまいりました。おかげさまで昨年一年間は大した事故はなかったのでありますが、なるがゆえにことしは余計気をつけなければいかぬというやさきにこういった事故を起こしまして、本当に申しわけなく思っております。この事故を契機といたしまして、一層心を引き締めまして安全に万全を期していきたいと考えている次第でございます。
　事故の原因の究明につきましては、事故が非常に大きく、負傷者の方も多かったものでございますから、私ども、まず全力を挙げて亡くなられた方及びけがをされた方の応対に当たりまして、それから事故の復旧に当たりまして、昨日から事故の調査を警察関係の方々と協力して進めてまいっておるところでございますが、現在のところ、車両、信号機、ＡＴＳ等についての異常は認められておりません。なお引き続き関係者の意見の聴取並びに車両関係についての調査を進めているところでございます。
○関山委員　警察の方に伺いたいのですが、事故発生後まだわずかなんですが、新聞報道等によりますと、かなり具体的かつ断定的な報道があるわけですね。例えば、「追突した電車のＡＴＳによる非常ブレーキはかかってはいなかった」あるいは「追突直前にかけたとみられる手動ブレーキの跡はあった」「ブレーキは十分にきかず、ホームにさしかかる際の通常速度に近い状態で追突した」、これは第一報ですけれども、あるいは昨日の夕刊あたりはラジオがつけっ放しだったとか、この辺、警察当局の調べとして幾つかの事実が報じられているのですけれども、警察としては調査はどういう段階で、こうした事実は警察として改めて確認をしながら発表されているのでしょうか。
○廣瀬説明員　本件事故を認知いたしました警視庁におきましては、直ちに五百名の体制によりまして事故対策本部を設置いたしまして、負傷者の救出、関係者からの事情聴取、事故現場の実況見分等を実施いたしました。その後、中野警察署に八十名から成ります捜査本部を設置いたしまして、本格的な捜査に入ったところでございます。
　現在までＪＲ東日本関係者あるいは乗客等五十名からの事情聴取をいたしておりますし、また現場検証を行ったところでございますが、これまでの捜査によって判明いたしておりますところは、信号機には異常がなかった、線路にブレーキ痕があったということが判明をいたしております。いろいろ報道はされておりますが、警察の捜査におきましては、なお綿密な鑑定あるいはたくさんの関係者からの事情聴取、そういうものを積み重ねまして本件の事故原因の究明あるいは刑事責任の追及をしてまいりたいというふうに思っております。
　なお、ポケットラジオの点でございますが、これも報道にあって承知をいたしておりますけれども、本人の所持品の中にあったということでございまして、本件の事故と結びつくものであるかどうかということは、今後慎重なる捜査を進めてまいらなければわからないということでございます。
○関山委員　私が今質問申し上げている意味は、運転士の方はお亡くなりになっているわけですけれども、私どもは、報道機関なども指摘をしておりますが、この事故の原因を単なる個人の操作ミスというようなものに矮小化してしまったのではいかぬということが大前提としてあるものですから、もちろん運転士さんには運転士さんの操作ミスの可能性もなかったとは言い切れないでしょう。しかし、ここ一両日の報道を見ておりますと、どうもＪＲサイドの車両や信号機やＡＴＳ、そういういろいろな安全施設については何の落ち度もなかったというようなことが先へ来まして、そして運転士の操作ミスだけが、新聞報道の面ではそこに焦点が当てられて先行する、事の本質、事故の背景がはっきりしないまま問題が展開をしていくというのは非常によくないパターンだと思うものですから冒頭申し上げておるわけでございまして、その辺はどうぞひとつ十分御配慮の上ＪＲの方も警察の方も御対処をいただきたいと思います。そこで、ＡＴＳが何だかんだいろいろと言われておるわけでございますけれども、このＡＴＳという装置を、私も専門家でないものですから改めて関係者といいましょうかＪＲの関係の方や何かにお話を承ったりしているのですが、この機能というのをちょっと確認をしておきたいのです。
　ＡＴＳというのは、いわば追突するような危険な状態が来ると赤ランプが点滅をする、そして、その赤ランプが点滅をしブザーが鳴って五秒で確認ボタンを押さないと、その次の五秒後にブレーキがきいてくるということなんですね。同時に、今ＡＴＳを切ったとか切らないとかというのが運転士さんの操作上の問題として言葉として使われているのですが、この面で切るという意味は二重に使われているようなんですけれども、これは今回の場合今もＡＴＳは異常がなかったと、機能としては異常がなかったのでしょうけれども、いわゆる確認ボタンを押すことによってＡＴＳの機能が切れるというのともとからＡＴＳの機能を切ってしまうという、切るという意味には二つの意味があるように私どもは承知をするのでありますけれども、この点はどういうことになっているのでしょうか、ちょっとお聞かせをいただきたいのです。
○山之内参考人　お答えをさせていただきます。
　ＡＴＳの概略の機能は先生のお話のとおりでありますが、若干確認をさせていただきますと、列車が赤信号等に近づきますと、場所によって違うのでございますけれども、速度が高いところは遠くで、そうでないところは比較的近くで鳴るようになっております。ブザーが鳴り赤ランプが点滅をいたします。そこで五秒以内に確認ボタンを押さないと、その鳴り出してから五秒後に非常ブレーキがかかるようになっております。したがって、五秒でかかるのであり、またその次にもっと五秒があるわけではございませんので、そこはそのように御説明をさせていただきたいと思います。
　次に、切るというお話が今ございましたが、私どもは確認ボタンを押すことを切るという表現は一切使っておりません。一部報道等でそういう表現がございますが、私どもは確認扱いということでございまして、これは切るという操作とは全く違うというふうに考えております。ＡＴＳのシステムの構成上一種の一連の機能でございまして、切るという概念とは全く違っておると考えております。ＡＴＳ全体のもとスイッチみたいのがございまして、これを切ると警報を含めて全部の装置が動作しなくなりますから、これは切るというふうに当てはまると思いますが、今お話しのあった確認ボタンを押すのは、私どもは専門用語では確認扱いと申しておりまして、切るということではないというふうに御理解賜りたいと思います。
○関山委員　そうすると、今回の場合は、切ってはないけれども確認扱いがあったというふうに理
解をしておいてよろしゅうございますね。
○山之内参考人　冒頭申し上げましたが、事故の原因その他については現在調査中でございます。特に車両の運転台は大変大きく壊れておりまして、スイッチ類は運転状態のときにどうだったか、類推がちょっと難しい状態でございます、大破いたしておるものですから。ただ、もとスイッチが切ってあったという事実は現時点で判明いたしておりません。
○関山委員　事実上、通常の運転の状態では確認扱いを繰り返しながら車は進行していく。つまり、本来でありますと、ＡＴＳの機能は黙っていても危険な状態が来れば赤いランプがついて、そしてまたその五秒後には車が自動的にとまる、そういう機能というよりも、ラッシュ時においては絶えず確認扱いをしながら手動で車を動かしていくという状態にあったことは、私どももいろいろな方のお話を承って大体そういう状態だということに承知いたしておりますが、それでよろしゅうございましょうか。
○山之内参考人　先ほどお話しいたしましたように、このＡＴＳは赤信号に近づきますと、赤信号以外の場合もございますが、基本的に赤信号に近づいた場合に動作を開始いたしますので、列車が本当にダイヤどおりきちんと走っている場合にはそういうことは基本的に起きないのでございますけれども、おくれますと後の電車が追いつきまして、そこで赤信号が出て警報が鳴るというチャンスがふえてまいります。したがいまして、ダイヤどおり走ることが大変重要でありますと同時に、東京の通勤電車区間のように列車本数が非常に多いところ、特に最近の十一月、十二月にかけて着膨れラッシュが始まりますとそういった機会がふえることは事実かと思います。
○関山委員　事実上、自動制御装置というよりも自動警報装置的な役割しか果たしていないというのが今のＡＴＳの機能じゃないかという感じがするのです。
　そこで、いずれにしろ確認扱いをした後に手動で一たん停止するというのが原則だと思うのです。いずれにせよ、五秒後に自動的にとまるものを確認扱いをして解くということは手動でとめるということなんでしょうが、しかし最近では、黄色信号のところでＡＴＳが働いて確認扱いをしても次の赤信号の直前までは走っていっていいというような指導といいましょうか、暗黙の許容といいましょうか、そういう状態があるというふうに私どもは承知しておりますが、それを認めているとは山之内さんなかなか言いにくいでしょうけれども、現実の問題としてそういう状況であるということはお認めになられますか。
○山之内参考人　ＡＴＳというのは、基本的に、今申し上げましたように警報をまずやりまして、乗務員から正常な確認扱いがなかった場合に非常ブレーキを動作させる機能でございます。したがいまして、警報を与えて、後は乗務員が正常であることを確かめて、注意を喚起して正常運転をすることになっております。ただ、過去にもこういった事故があったものですから、そのときから、警報を受けた場合には一たん停止するよう指導をいたしておるところでございます。
○関山委員　しかし、現実に今、総武線、中央線、事故の起きた線について申し上げても、事実上一たん停止をするなんという状況にない。事実上、赤信号まで行って後を追尾していくという状況にあったという現実そのものはお認めになりますか。
○山之内参考人　この列車の乗務員がどのように運転していたかにつきましては、今関係者からの証言を聞いておるところでございますが、私も仕事の関係上、よく運転台に乗りましたり、あるいは客席におりましても乗務員がどういう運転をしているかを注意しておるのでありますが、ＡＴＳが鳴ったらしいときに停止をしている機会が非常に多いのは事実でございます。
○関山委員　事実上、分秒を争うダイヤの確保はそういうことをやっておっては不可能だという状況が今現実に中央線には存在をするということを私は申し上げたいわけで、あなたそうやっておっしゃるけれども、現実はそうじゃないのではないでしょうか、特にラッシュ時は。
　特に今回の事故をめぐって、十二月のダイヤ改正というのが非常に大きな影響を及ぼしたのではないかという新聞などの指摘も中にはあるのですけれども、私も、十二月一日のダイヤ改正というのは、ただでさえ超過密ダイヤをさらに極限まで高める、そういう結果になっているのじゃないかと思うのですが、中央線の緩行線御茶ノ水—三鷹間は、今度のダイヤ改正で何分ぐらい短縮されていますか。
○山之内参考人　ただいま御茶ノ水—三鷹間の数字を持ち合わせてないのでございますが、総武・中央緩行線というのは総武線と中央緩行線が一つの線のような格好で運転をいたしておるものですから、千葉と三鷹の間で三、四分の時間短縮を実施しております。
○関山委員　ピーク時のダイヤ間隔というのは今何分ぐらいなのですか。何分何秒と聞かなければいけないのでしょうね。
○山之内参考人　朝のラッシュアワーの一番列車本数のふえるときの列車間隔は、当該線区は二分三十秒でございまして、これはダイヤ改正前もダイヤ改正後も同様でございます。
○関山委員　わかりました。そうすると、一番短いダイヤ間隔というのは詰めなかった、その他のところで調整をとっている、こういうことですね。—わかりました。
　それにしても、今度のダイヤ改正というのはどういうメリットがあったのですか。