Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三浦（隆）委員　そろそろ時間のようでございますが、資料によりますと第一種の踏切道の事故件数の減少化が鈍いようでありまして、そういう意味ではその現場に携わっております踏切警手さんの働きというものは大変大きな比重を占めようかと思います。そういう意味で、今後踏切警手さんの表彰というものを特に推進していただくことによって踏切事故が減っていくんじゃないかという期待を持っているのですが、いかがでしょうか。
○塩川国務大臣　そういう御労苦に対しましては、今後十分配慮してまいります。
○三浦（隆）委員　では時間ですので、これでやめます。
○中路委員　大変短い時間ですので、午後の質問と関連した問題で、運輸大臣がおられる際に二、三お聞きしておきたいと思います。
　今度の法案の中にもありますが、踏切道の改良促進の問題で、特に大都市では連続立体交差化というのが大変重要な問題でして、私の住んでおります川崎市なんかウナギの寝床のような都市で、南武線が真ん中を走っている。この高架化問題というのは、都市の機能を高める上でも、交通安全の問題からも、あるいは朝夕になりますと列車が連続していますから、ほとんど踏切が締まり切りという状態の中で、大変急がれているわけですが、具体的な問題は午後の質問にしまして、この踏切道の改良、特に連続立体交差化をやる場合の費用負担の問題、最初に現状はどうなっているかお聞きしたいと思います。
○杉浦政府委員　この連続立体交差化の費用負担につきましては、いわゆる運建協定といいますか、それから建国協定というような前からの協定によりまして、これを実施しておるわけでございます。その基本になりまするところは、それぞれの受益の限度を考慮いたしまして、受益相当分をそれぞれ分担をするということでございまして、連続立体交差の場合におきましては、すでに鉄道のあるところについて、都市計画などで道路事情等の観点からこれを高架化するところが多うございまして、そうした場合におきまして、鉄道は鉄道の受ける受益相当部分、現実には国鉄の場合は一〇％、私鉄の場合は七％相当分というような分担をいたしまして連続立交を実施している実情でございます。
○中路委員　これは大臣にひとつお願いもあるわけですけれども、いまお話しのように、連続の立体交差の場合には、鉄道既設分でいいますと国鉄が一〇％、民鉄でいいますと七％、その他は九〇％が道路管理者及び都市計画事業の事業者の負担になるわけですから、いわゆる自治体側の負担というのは大変重いわけですね。いまの自治体の財政の中で、立体化を進めていく上でも、財政面から見ますと、事業決定をする場合に、この財政上の負担が大変大きな障害にもなっているということでして、国鉄は国鉄の大変な現状がありますから、私は私鉄の場合は大手私鉄の方がもう少し負担を持ってもらう必要があるのじゃないかと思うのです。これは国鉄が負担というわけにいきませんから、ひとつ国と国鉄とで相談していただいて、もう少し自治体の負担が軽減されるような方法を今後検討していただきたい。一応いまお話しの運輸省、建設省、それから国鉄を含めた協定があるわけですが、この協定をいまどうするというストレートの回答はむずかしいと思いますけれども、一度検討していただきたい。やはり自治体負担というのは全国的に大きな問題になっているわけで、この点について大臣のお考えをひとつお聞きしたい。
○塩川国務大臣　まず、国鉄なり私鉄の受益の負担でございますが、この計算はいわば工事前の受益を基準にしておる、これは私も経験してまいりました。それと、連続立体高架化して駅前整備ができて、その後に受ける受益というもの、これはやはり相当考慮してもいいんじゃないか。たとえば駅前の整備ができましてバスが入ってくる、タクシーの乗り場ができる、これによって鉄道の乗客がかなりふえることは事実でございます。そういうことで、将来にわたる受益というものもある程度考慮してもいいんじゃないか。これは私たちも検討してみたいと思うております。
　ところで、地方自治体の負担が非常にふえるという御心配でございますが、確かにこれは地方自治体として一時的に大変な負担であることも事実でございます。しかし、御承知のように、この連続立体高架という事業だけで地方自治体の事業を進めておるのではなしに、これに伴いまして街路事業がその事業に入ってまいりますし、下水道事業もそこにひっついてまいります。そういう点、総合いたしますと、いわば地方自治体の連続立体高架事業に取り組む取り組み方によって、負担が非常に違ってくると思うております。これが一つ。
　それからもう一つ、立体高架化いたしました後の、いわば自治体に入ります収入、固定資産税というようなものも、その周辺を中心といたしまして相当変わってまいりまして、将来における財政に寄与する力というものは、相当大きいものもございますし、そういう点、やはりきめ細かく検討するといたしますならば、そういう点もいろいろ総合的に検討しなければならぬのではないかと思うております。
　いずれにいたしましても、現在の国の財政状況におきまして、現在の建国協定を中心といたしまして国並びに地方自治体の負担の率をいま直ちに改正していくことは、なかなか容易ならぬことだと思うておりますけれども、提案でございまするので、われわれも鋭意勉強し、その準備はいたしたいと思います。
○中路委員　これから勉強して検討もしていただけるというお話なんで、ひとつこの点は具体的に一度関係の自治体等の意見も聞いていただいて検討をお願いしたいと思います。
　もう一点お聞きしておきたいんですが、高架になった場合の高架下の利用の問題です。これは高架下の使用料というのが細目協定で出ていまして、無償で公共用施設等に開放しているのが一割くらいですね。あとは高架下利用の株式会社等つくっていろいろやっておられるのですが、この点でも、高架下の公共的な利用の問題については非常に要望が強いですね。いままでも、自転車置き場、子供広場、あるいは消防器具を入れるとか、こうした市民や自治体側からの要望も非常に強くあるわけです。
　私は、この点で一つ提案もあるんですが、自転車法が成立しましたから、この法律で協力することが義務づけられているわけですね。自転車駐車場の設置については、地方公共団体、道路管理者から鉄道用地の提供について申し入れがあったときは、その鉄道用地の譲渡や貸し付けに積極的に協力しなければならないというのが第五条にありますから。いま一〇％というと、自転車置き場をつくるだけであふれちゃうんですね。だから、公共用地に一部提供するといっても、その他のことは全くできないという状態なんで、少なくともこの一〇％というのを広げていただきたいのですが、一つの考え方として、たとえば自転車置き場について別枠といいますか、つくる場合には、それに一〇％上乗せするとか、いろいろ方法はあると思うんですが、いずれ高架下の利用について、もう少し公共的な利用で、いまの一〇％という幅をいろいろ検討していただきたい。こういう自転車の置き場の問題も協力が義務づけられているわけですから、ひとつその点で検討していただきたいと思うのですが、いかがですか。
○塩川国務大臣　そのことと、先ほど御質問ございました鉄道側の連続立体高架事業に伴う負担を多くしろということとは、これはどうも相矛盾するような状況でございますので、そこらの兼ね合いが大事かと思うのです。
　そこで私は、この自転車置き場につきまして、私らも手がけてまいりました高架事業の下ですが、どうも駅から少し離れますと、自転車に乗ってくる人は利用しないんですね。それで駅の前のところに他人の迷惑を構わず置いておくというのが多い。私は、むしろこの自転車置き場を促進すると同時に、自転車利用者のマナーに対してもやはり何とかそれを誘導する方法はないだろうかということを思うております。そういう状況でございますので、なかなかこれは慎重に考えたいと思うております。
○中路委員　いずれにしましても、この一〇％で、さっきの問題とも関連するのですが、自治体の側から言うと、自治体もこの高架事業には相当負担している。それで、できた高架下の利用は一〇％というのでは、これは少し狭過ぎる、と。いろいろ要望は強いですね。私の近くでも、消防器具の置き場がなくて困っていまして、何とかそこを貸してもらえないかという無償の要求もあるんですね。こうした公共的な要求については、少し弾力的なあれでやはり検討していただくということをあわせてお願いしておきたいと思います。
　それでは、最後に一問だけ要望を述べておきたいのですが、高架化事業で、午後の場合に私、少し話をしようと思うのですが、事業に伴う騒音だとか振動だとか日照の問題、電波障害、こうした公害対策、あるいはその補償の問題、あるいはこうした用地の買収、こういうことが、またこの踏切道の整理、統廃合、高架化問題で、解決が十分でなくて、おくれている一つの要因になっていますので、この点では、ひとつ地方自治体や住民の意思も十分尊重しながら進めてほしいので、もう少しこの問題では、補償の問題でもいまの現状に合ったような一定の基準といいますか、見直していただいて、私は、この事業がスムーズにいくためにも、大変自分でもいろいろ関係していまして、重要な問題だと思いますので、この点はひとつ、一言でいいのですけれども、こうした住民の意見等も取り入れて、現状に即した指定の基準といいますか、こうした問題の解決をお願いしたいと思うのですが、その点御検討いただけますか。
○塩川国務大臣　この事業をやりますときに、環境アセスメントを当然やらなければならぬのですが、その環境アセスメントを作成いたしますときの、いわば環境庁の指針がございますが、この指針と、これはあと将来の補償との関係というようなもの、こういうような問題について私たちも協議してみたいと思っております。
○斎藤委員長　次に、伊藤公介君。
○伊藤（公）委員　踏切の事故による死傷者の数が減っているということは私も承知をいたしておるわけでありますが、しかし、私ども東京に住んでおりまして、踏切が交通渋滞の非常に大きな要因になっているわけでありまして、特に第三種、第四種の踏切道の解消ということは非常に大事な問題ではないかというふうに思っておりますが、第三種、第四種の踏切の解消等については、どういう方向で解消していくのかということを一点お伺いして、何せ私の、大臣への与えられた時間が五分ですので、もう私の方が質問すれば終わってしまうわけでありますから、私ども、大都市に住んで、踏切の問題は非常に切実な問題でございますが、同時に、交通安全ということから考えますと、やはり大都市、世界を代表するワシントンだとかあるいはニューヨークだとかあるいはパリであるとか、そういう都市に負けない日本の玄関をつくる必要がある。そういう意味では、具体的に申し上げれば、東京は、二十三区は山手線という環状線がございますし、三多摩は二十六市五町一村、東京はこれまで東西の交通あるいは交通機関、道路ができていても、非常に南北の関係が悪いということは、かねてから御指摘を受けてきたところでございまして、かつて本委員会で田村運輸大臣に私はこのことを申し上げました。
　東京は将来二極構造にすべきだ、山手線と三多摩をモノレールか、あるいはいま開発されております新交通システムのような形で三多摩二十六市五町一村を結んで、そして南北の交通渋滞の解消を図る、そういう東京の大きな二極構造という大構想に向けて、国は積極的に取り組むべきではないか。当時、運輸大臣は、大変積極的な御答弁をいただいたわけでありますが、その後、国の方では、依然として東京のこうした大きな都市交通改革に取り組むという姿勢がどうもうかがえないような気がいたします。そこで、東京都はこの構想を、実は鈴木知事がつい最近明らかにいたしました。三多摩をモノレールで結ぶ電環都市構想というものに具体的に取り組むということを明らかにいたしました。私は、一地方自治体だけでなしに、東京が世界の玄関だということを考えますと、国自身がこうした問題に積極的に取り組むべきだというふうに思いますが、きわめて限られた時間でございますので、大臣の御所見を伺いたいと思います。
○塩川国務大臣　鈴木知事がそういう構想を出されたということは、私も非常に結構なことだと思っております。要するに、交通というのは、その地域の住民の方々の意向というものが決定的な要因になってまいりまして、その協力を得なければ、いかなる交通事業も進みませんしいたしますので、そういう地方自治体が計画される、東京都自身がそういう計画をされるということであれば、われわれも、まだ何らお話は聞いておりませんけれども、話をお聞きいたしまして、それが単なる構想ではなくして、政策としてどのように乗せていくのかという政策への手法等もいろいろあわせてお聞きいたしたいと思っております。
○伊藤（公）委員　第三種、第四種の踏切道の解消の問題は、どなたか御答弁をいただきたいと思いますが、せっかくいま大臣からお話がございました。これは、東京都はもう構想ではないんですよ。具体的にやろうということですでに踏み切っているわけですね。私は、先ほど申し上げたとおり、地方自治体が構想を出してきたら検討するなんということではなくて、つい先日も御議論がありましたけれども、少なく押さえたって、とにかく八千人もの交通事故で亡くなるという人がいるわけですから、やはり抜本的な、命を大事にするという都市づくりをしなければいかぬ。そういう意味では、まず大都市の東京の抜本的な交通改革に取り組むべきだ。これは東京都の鈴木さんが言ったから言わないからではなくて、日本を代表する運輸大臣として、東京の交通改革に抜本的な問題に取り組んでいただきたいということを私は申し上げたわけでございます。
○塩川国務大臣　それは基本的にはわれわれの責任でそういう都市交通というものを進めていかなければならぬ。ですから、地下鉄一つにいたしましても、絶えず運輸省からは積極的な計画の提示を求めておるようなことでございます。
　それで、先ほどおっしゃいました三多摩地域とそれからいわば東京都心との関係というようなものは、そうおっしゃいますけれどもやはり地方自治体の意向というものが大事でございまして、もしそういうふうに、もしというよりも現在そのように東京が決められてこれを政策的に軌道に乗せていかれる、そしてそれを実施の段階まで持っていかれるということであれば、これはもう当然われわれといたしましても強力な協力をしなければならぬし、また運輸省で担当するところがございましたならば当然われわれの担当としてそれは進めていかなければならぬ。まだお話を承っておりませんので、私はいま何とも申し上げられないということを申し上げた次第です。
○杉浦政府委員　三種、四種の格上げの問題でございますが、いままでも特に四種、何もない無人踏切につきましては、これを数少なくするように最大の努力をしてまいったわけでございますが、第三次の計画におきましてもここに重点を置きまして、四種、三種の一種昇格という点、個所数といたしましては四千カ所を目標に実施してまいりたい、こう思っておる次第でございます。
○伊藤（公）委員　時間が参りましたので終わりますけれども、繰り返すようでございますが、一地方自治体の問題ではない、特に東京はある意味では日本の玄関でもあるわけでございますので、モデル都市として積極的に国自身が抜本的な交通改革に取り組んでいただきたい。しかも新交通システム等、非常に最先端の技術も進んでいるわけでありますから、そういうものを積極的に取り入れて、当然地域の協力を得なければなりませんけれども、すでに十年前からこの構想はあって、私自身も実は初めて国会に打って出たときにこの公約をして出てまいりました。委員会の中でも時々の運輸大臣にも申し上げてきたところでございまして、国のそうした直接的な機関の中で東京の交通改革をどうするか、あるいは大阪はどうするか、将来の理想都市はどうあるべきかということをやはり国自身が、地方自治体や地域住民の協力を得て積極的に交通問題には取り組んでいただきたい。そういう都市づくりをすることによって交通事故を少しでも少なくしていくことができる。いまのように、特に東京は美濃部都政の中では、目先のことで歩道橋をつくるあるいはガードレールをつくるということはやっても理想的な都市づくりをするという目標がなかった、大変残念なことでありますけれども、幸いにして鈴木知事が誕生してそういう計画を東京都も打ち出しているわけでありますから、国自身はぜひこの問題にも積極的に取り組んでいただきたいということを強く要望したいと思います。
○塩川国務大臣　私は鈴木知事も非常に尊敬している知事さんでございますし、まだそのお話をお聞きしておりませんが、近いうちに私のところへ何かお越しになる機会があるようでございますので、そのときにお聞きいたしまして、その構想をどのように進めるか、私たちも十分お話ししてみたいと思うております。ですから、それが政策に乗っていくものであれば、われわれといたしましても積極的に協力するにやぶさかではございませんし、当然のことだと思うております。
○斎藤委員長　次に、後藤茂君。
○後藤委員　まず最初に、第一次から第二次と交通安全基本計画が進められてまいりましたけれども、どうも最近は負傷者数が五十三年からふえてきた、さらに五十五年度には死者数が増加してくる、こういう状況になってきたわけですが、最初に、それぞれ建設省、総理府、警察庁の方から、こうしたせっかく交通安全基本計画に基づいて各種の施策が講じられてきておりますのに、最近ふえてきたのは一体どこに原因があるのだろうか、それから、これをこれから第三次交通安全基本計画に生かすとすれば、優先順位等をどうしていくべきなんだろうか、いままでと同じような延長線上で考えていったらいいのか、それとももう少し重点的に考えていく必要があるのか、こういった点が問題になるかと思いますので、これらの点につきまして最初にお考えをお伺いをしておきたいと思います。
○斉藤国務大臣　第一次、第二次の交通安全五カ年計画の結果を踏まえて、なお死傷者数がふえているというようなお話で、その問題点についてどう考えるかということでございました。
　御案内のように第一次は四十六年から始まったわけであります。四十五年が死傷者といいますか、事故のピークでございまして、当時約百万、九十八万人と言われました。その後第一次、第二次を経過して、所信表明でも申し上げましたように、五十五年度で死傷者が六十万に減ってまいりました。四十五年のピーク時に死者数が一万六千七百名ほどでありましたけれども、五十五年度が八千七百名というような状況で、この二、三年ちょっと伸びがありますけれども、一応私はこの計画そのものは成果を上げているものと思います。
　御指摘のように、なお問題点はどこにあるかということでございます。安全施設の整備も図ってまいりましたけれども、なぜこの事故者数が多いか、また、事故の内容でございますけれども、歩行者と自転車利用者が多いのですね。死者数の中の四四％が歩行者、自転車利用者であります。欧米の場合これは三〇％でございますので、この計画を進めておってもなおかつ日本の死亡事故者数が高いということは御案内のとおりであります。したがって、問題点はやはり歩行者、いわゆる歩行弱者といいましょうか、歩行者、自転車利用者であろうし、障害者についても配慮のもとに交通安全施設は整備を進めていかなければならぬということに尽きると思います。したがって、所信表明でも申し上げましたように、今後の課題として、一次、二次の計画を踏まえて、私の方といたしまして、建設省といたしましては歩道、いわゆる歩行者、自転車利用者を中心に重点的に歩道の整備を図ってまいる、このような考え方のもとに進めてまいる所存でございます。
○後藤委員　警察庁と総理府、それぞれ簡単でいいですから……。
○安孫子国務大臣　交通事故の発生件数は昭和四十四年をピークに減少を続けておるわけでありますが、五十三年から微増傾向が続いております。このような状況のもとで交通事故の発生に歯どめをかけるためには交通安全施設の整備はもちろん、交通安全教育の施策を徹底をさせにゃいかぬ、また交通事故の発生状況に対応いたしまして、新たなる角度からもう一度検討を加えてみる必要があるだろう、そういうことによりまして、実効を上げるような方策をひとつ確立をいたしてまいりたい、こう考えておるところでございます。
○佐藤政府委員　いま両大臣からお答えがありましたが、総理府といたしましては、第二次交通安全基本計画、これは御存じのように国の関係行政機関また地方の公共団体また国民の理解と積極的な協力ということでやってまいりまして、先ほどお話がございましたが、交通事故による死傷者というのは五十四年に八千四百六十六人、九年間連続して減少してまいりました。
　しかしながら、五十五年には若干これが増加して八千七百六十人になったということも事実でございます。実はこの計画の策定をいたしましたときの根拠になる昭和四十五年の交通事故による死亡者数というのは一万六千七百六十五人でございましたので、その半数ということを目標とした第二次計画、その半数には達しませんでしたが、ほぼ目標を達成したものと考えておるわけでございます。
　しかし、最近大変交通事故というものが増加する傾向にあるということで、その主な原因というのは私どもの方では、いわゆる運転者による信号の無視だとか飲酒運転だとか、また無免許等というような非常に悪質なものがあるというように実は考えておるわけでございます。
　そういうことで、交通安全の施策の整備というような各種の施策を推進することは当然でございますが、いまのような傾向からいって、道路交通に参加する人たちが全員が思いやり、また譲り合いという心を持って行動をしなければいけないということで、交通道徳の涵養だとか、また交通安全思想の高揚というもの、こういうものが一番重要だというふうに考えておるわけでございます。
○後藤委員　歩行者だとか自転車者利用者等の事故が大変多くなってきていると大臣お答えでございましたけれども、一つの統計でちょっと検討していただきたいなと思うのがあるのです。
　きょう配られております「人と車」の中にも四方さんが「昭和四十五年から四十六年頃にかけておおむね欧米諸国に追いつき、その後、追い越した」と書いてあります。
　ところが、この統計を見てみますと、死亡事故と判定する場合の事故発生から死亡までの時間のとり方というのがこれは各国違うのですね。日本の場合には、事故発生から二十四時間以内に死亡した場合に死者というように統計になっているわけです。もちろんポルトガルのように事故現場もしくは搬送中に死亡した者を死者と言い、それ以外は負傷者になっておりますが、こういうような統計になっているのですが、イギリス、アメリカ、ベルギー、スウェーデン、オランダ、西ドイツ、ノルウェー、この統計を見ますと、事故発生後三十日以内の死亡となっておるわけです。最近医学も発達してまいりましたし、また救急医療施設も充実をしてまいりました、点滴等で十日や一カ月くらいはもたせることも可能になっているわけですね。
　そういたしますと、カナダのように事故発生から十二カ月、これは少し長いかと思いますけれども、三十日ぐらいの欧米諸国ぐらいにならした方がいいのではないだろうか、統計から考えてみまして。そうすれば、当然いまの死亡者の数よりもふえてくるだろうと思いますけれども、これがふえるから怠慢であるとかいうこととは別に、もっと欧米並みに統計を出して、その上に立ってこうした対策を講じていく必要があるのじゃないだろうかと思うわけです。
　国家公安委員長、この統計ですね、日本は二十四時間以内、もちろんその間に二日だとか三日だとか一週間というのもありますけれども、私はこの資料を見てみまして三十日以内ぐらいが妥当ではないかと思いますので、これは私の考えですが、公安委員長、どういうようにこの点はお考えでしょうか。
○池田政府委員　交通事故の統計に警察の統計が利用されておりますので、その点についての御質問だと存じますけれども、特に死亡事故につきましては、御指摘のございましたとおり、警察統計といたしましては二十四時間以内の道路上の交通事故の死者を計上いたしておるわけでございます。
　経緯を調べてみますと、戦後二十三年に初めて正式の統計のとり方を決めまして以来、ずっとこういうやり方でやってきておるわけでございますけれども、なぜそういうことに決められたかというのを考えてみますと、一つは、統計でございますからやはり正確性が必要であるということ、それから警察の活動上どうしても速報性というものが必要だといったようなこと等から、二十四時間ということが決められたのだというふうに理解いたしております。
　交通事故が発生いたしますと直ちに処理をいたします警察といたしましては、実は時間が経過いたしますればいたしますだけ、大変実態をきわめにくくなるというのが現状でございます。したがいまして、現在は二十四時間ということでとっておりますけれども、それ以上のもの、たとえば一週間でございますとか十日でございますとかあるいは一カ月というような統計をとるということになりますと、大変な手間がかかるというような面もございます。さらに正確性がより期しにくくなるというような点もございます。さらにまた速報性という点で、特に警察の場合にはできるだけ早く情勢を知っていろいろな手を打ちたい、こういうことで、現在も御案内のとおり前日までの死者というものは翌日には把握できるようにいたしておりまして、それをもとにしていろいろな対策も講じておるところでございますし、一部報道機関におかれましても、毎日前日の死者数というものを掲示いただいているところもあるわけでございます。
　それで私どもといたしましては、確かに御指摘の点も十分いろいろ考えてみまして、現在の私どもの統計ではいま申し上げましたような数字を出しておりますけれども、厚生省でおとりになっておられます厚生統計では、亡くなられました方を、事故の発生時期がいつであろうと、仮に数年前であろうと交通事故によるものにつきましては全部計上しておられるわけでございます。それも御案内のとおりでございますけれども、昭和四十五年に例を挙げますと、警察統計では一万六千七百六十五名でございますが、厚生統計によりますと二万一千五百三十五人、こういうことになっております。五十四年までは厚生統計がすでにお出しになっておられますけれども、その際にも警察統計の数字に比べますと、統計の根拠が若干違いますけれども、三九％増、こういうことになっております。したがいまして、私どもとしましては大体警察統計の三割から三割を若干上回るぐらいの方が、現実にはその後亡くなっておられるという、ふうに考えておるわけでございます。
○後藤委員　私は正確性とか速報性の問題を指摘しているのではないので、最近国際化してきているのに、国際的な統計に合わせていったらどうかということを指摘しているのです。だから、正確性なり速報性あるいはきょうの死者数何名、これはそのとおりいままでどおりおやりになれば結構だと思うのです。それからまたいろいろな事務繁雑、手続等々がややこしいと言われるなら、イギリスやアメリカ、ベルギー、スウェーデン、オランダ、西ドイツ、ノルウェー、こういうところだって同じだと思うのですね、発生者数が多い少ないということはあるでしょうけれども。アメリカ等は大変多いだろうと思うのです。そういたしますと、この統計の整備というのは、やはり見てすぐわかるように、国際比較がわかるように、その上に立って、じゃ交通の安全施設なり整備がどういうようになされていくかということをお互いに情報交換等もして、その資料にしていくためには、正確性と速報性という現在の制度を変えろということを申し上げているのではなくて、少なくとも最近の状況では——決められたのが二十何年ですか、相当年月がたっているわけですから、この辺でひとつ国際的な死者統計の出し方ということについて警察庁としても十分に研究をされて、こういう統計に合わせていくようにしていく。そうでないと、多いとか少ないとかというものの国際比較は出てこないだろう。日本だけが車があるとか、日本だけの特殊事情というのは別ですけれども、大体似たような悩みを最近持ち初めておるわけですから、これは答弁は結構です。要望だけ申し上げておきたいと思います。
　そこで、先ほど冒頭にお聞きをいたしまして、歩行者だとか自転車利用者というものの事故が非常に多いという御指摘があったわけです。私大変ホットなニュースを申し上げたいのですけれども、三月十五日に私の地元で午前八時十分ごろに、山陽線ですから幹線ですね。姫路から西の方に行く貨物列車に女子高校生がはねられて即死をしているのです。これは、私、警察庁の方から姫路署の方に電話を入れていただいて現場の周辺略図というものを取り寄せていただいたわけでございます。後でそちらの方にお渡しをいたしますが、大きな踏切が一つございます。六・五メートルの踏切です。事故があったのは一・九メートルの幅員で、四種の踏切です。もちろんこれは遮断機もございませんし、警報機もない踏切でありますけれども、それから東に二百二十メートル、西に四百八十メートルのところに幅員六・五メートルの踏切がある。これは一種の踏切ですが、この踏切を南に出ますと、道路と鉄道がそのまま並行しておるものですから、全くそこにゆとりがないものですから、私ども車で運転をいたしておりましても、踏切を越えて道路に出てくるときには上り下りの自動車が交差いたしておりますので非常に苦労する。まして子供さんやあるいはお年寄りや自転車に乗っている人はどうしても、その踏切の遮断機が上がる、わっと車が交差するわけですから非常に憂うつになりますね。恐らく、歩行者、自転車の人はできるならば、ほかに踏切があればそこを通りたいという心理が働くだろうと思うのです。たまたまいつもこの女子高校生が通っている一種の踏切を越えたところ、いまの自動車の交差しているところじゃない西側の方ですけれども、そこを越えたところが道路工事をしておった。そうすると、踏切を越えても道路工事があるからまた迂回しなければならぬということで、その無人あるいは遮断機のない無警報のところを通って、やられている。見通しはそんなに悪くありません。悪くないのですが、そこではねられて即死した。つい五日前のことです。こういった踏切の整備に対する感覚が、歩行者、自転車利用者というような非常に弱い立場にいる人々の観点に立って踏切道の整備が行われていないのではないかという気がしてならないのです。モータリゼーションで自動車が非常にふえてきている、あるいは都市が急膨張してくる。しかし踏切の整備というものは、つまり自動車交通が第一優先順位になって行われてきているように思えてならない。ですからこういう大変悲しい出来事等も出てきているわけですけれども、これからの踏切の整備に対して、こうした歩行者あるいは自転車利用者の優先、保護、安全というものを最優先にやっていくお考えをお聞かせいただきたいし、それから現場の状況をお聞きになりました警察庁の方は、この点についてどういう認識をお持ちになっていらっしゃるか、簡単で結構でございますがお答えいただきたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　先生のお話のございました事故については、私どもも調べてみましたが、ただいまお話のとおりでございまして、歩行者の踏切での安全を図ると申しますのもいろいろな対策があろうかと存じます。いま踏切道構造改良と申しまして、たとえば幅員が踏切のところだけ狭いものはやはり事故の原因にもなりましょうし、あいたときに一度にお通りになるときにぐあいが悪いという点もありましょうし、それから路面がでこぼこであるとどうしても危険であるという点もあろうかと思います。こういった点は私どもも十分ケース・バイ・ケースでその現地の具体の状況に対応するような方策を考えてまいりたいと思っております。
○池田政府委員　御指摘の事故は、お話のございましたとおり、平生お通りにならない、しかも道路条件の余りよくない道路をお通りになったということにも遠因があろうかと思いますので、個々の事例に即しまして道路管理者その他に十分協議して対策を講ずるように指示してまいりたいと思います。
○後藤委員　それぞれの踏切が持っておる条件は大変違いますから、ぜひそういうようにきめ細かく対策を講じていただきたいが、先ほども私が御指摘をいたしておりますように、皆さん方の念頭にはまず自動車交通というものがあって、歩行者、自転車というものは、こうやって質問をいたしますと言葉では出てまいりますけれども、やはりそばに置かれているというきらいがあるわけですから、ひとつ重点的に取り組んでいただきたいということを要望しておきたいと思います。
　そこで、時間があと三十分余りしかございませんが、先ほど来運輸大臣に、踏切なり高速立体交差等についての費用負担の問題が各委員から質問が出ておりました。私はこれから、素朴な質問で大変恐縮でございますけれどもひとつお教えをいただきたい。踏切というのは一体何かということをまずお聞かせいただきたいと思います。
　踏切道改良促進法の第二条に「「踏切道」とは、鉄道と道路法による道路とが交差している場合における踏切道をいう。」これはまことに無味乾燥な言葉でございますけれども、踏切というのは一体どういうように理解をしたらいいのか、建設の方に非常に強い関係があるので大臣、ひとつお答えいただきます。
○斉藤国務大臣　非常に簡単なようで、聞かれますと表現のしようがむずかしいわけであります。法令を読んだそのものずばりであろうかと思います。
　ただ問題は、それぞれの交通体系の中の交差時点における事故というものを想起した場合で考えますと、人命にもかかわる大変大きな問題でございますので、どうお答えしていいのか、踏切交差というものについてはいま少しく重要な感覚で対応すべきものであるのではないか、このように考えるものでございます。
○後藤委員　大臣は私の質問を大変むずかしくお考えになっていらっしゃるようで、すぐ御答弁ができない。私なんか頭が大変単純なものですから、踏切というのは汽車なり電車が走っていく、そこを自動車だとか人が通らなければ踏切は要らないわけでしょう。ただ鉄道なりあるいは軌道なりが通っているときに、そこに社会の発展の過程で車が通るようになった。昔はどこを通ってもいいところも——いまだっていいところもありますが、通っちゃいけないところを通っている人がいます。しかし、常時車が通るようになる、あるいは人が通るようになる。そこに踏切ができるんだろうと思うのですね。大臣、こう理解していいでしょうか。
○渡辺（修）政府委員　先生の御指摘のとおりと存じます。ある一定の地表のスペースをある場合には鉄道が使い、ある場合は道路交通が使うということでございますから、法律用語で申し上げますといわゆる効用を兼ねると申しますか、そういうものであろうかと存じます。
○後藤委員　新しい線はほとんど踏切がないように、つまり平面交差をしないように建設されていくのだと思います。そういたしますと、大体この踏切というのは先に鉄道、軌道が敷かれておった。あるいは道路ももちろんあるかわかりませんけれども、後から鉄道が来たところもあるかわかりませんが、いずれにしても車なり人がそこを通るということによる利便の施設だろうと思うのです。
　そこで、その費用負担の問題ですけれども、立体交差の方は余り言いません。先ほど大臣も七％、一〇％、民鉄七％、それから国鉄が一〇％ということを言っておりまして、これが妥当な比率だというように言っておりましたけれども、私はちっとも妥当じゃないと思うのです。全く力関係で決まってきている問題だと思いますので、そのことには触れませんが、踏切の改良の場合というのは、これはその費用負担というものをどういうように考えていらっしゃいますのか、まずそのことをお伺いをいたしまして次に入ってみたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　先ほどお答え申し上げましたように、相互に効用を兼ねるというようなものでございますので、管理の方法とか管理に関する費用につきましてはやはりそれぞれが相互に協議をして定めることということになっているわけでございます。したがいまして、この踏切道を改良いたします場合、原因者が明確である場合もあろうかと存じます。先ほど先生がお話しになりましたとおりでございます。しかし明確でない場合につきましては、踏切道を改良することが踏切事故の防止に寄与する、ひいては双方に利益をもたらすということがあるわけでございます。その点を勘案しまして、基本的にはやはり双方の負担によってなされるべきものと思うわけでございます。
　その場合の割合につきましては、その改良が必要となった原因であるとかその工事の規模、それからその受益の程度と申しますか、そういったものを勘案して協議をして決めるということになろうかと思います。負担の問題につきましては、そういう意味でいろいろむずかしい点はございますが、なお十分検討いたしてまいりたいと存じます。
○後藤委員　建国協定とか建運協定とかというのがそのためにつくられております。これは大分古い協定ですから、いまの時点に合わないものがいっぱいあるだろうと私は思うのですね。先ほど永井委員の方から指摘をいたしまして、相談をしてみたけれども調わなかったらどうするんだと言ったら、建設大臣、運輸大臣の方で関係各省でさらに協議をしていくというようなことを言っておりますけれども、私は、こうした踏切を整備をしていかなければならぬ、なるほど踏切における事故というものが非常に多発してきているわけですから、これを整備しなければならないという政治的な課題というものは非常に大きいと思う。問題は、費用負担によって整備がおくれたり、あるいは先ほど言いましたように自動車交通の激しいところは先にやるけれども、ほかはやらないということであってはならないと思うのですね。そういたしますと、財政の振りかえだろうと思う、再配分だろうと思うのです。これを、やれ自治体が財政が困るからとか、あるいは国鉄なり民鉄がその負担能力が非常に低いからとかいうことを越えた対策というものをこの踏切の整備に対してはとっていくべきじゃないかというように私は考えるわけです。
　そのことは私が冒頭に、踏切というのは一体何だろうかということを考えていった場合に、人がそこをより多く通るようになってきた、あるいは車がより多く通るようになってきた、そこで整備をしていかなければならないということは、道路は、たくさんの資金を投じて、しかも道路特定財源までつけて、なぜああいうように整備をされていくんだろうか。そして道路の延長にありますところに鉄道が敷かれておった。その鉄道の踏切を、おまえが負担だ、こちらが負担だ、やれ受益者がどうだとか、その後の保守は鉄道側が持つんだとかなんとかと、そういうややこしいことをしないで、出てくる金は鉄道の場合、国鉄の場合にはあるいは民鉄の場合には、利用者の負担というものが入ってくるかもわかりませんけれども、しかし、もっと道路か整備されていく、あるいは橋梁が整備されると同じように踏切というものは考えられないのかどうか、この点いかがでございましょうか。
○渡辺（修）政府委員　建国協定につきましては、先生も十分御承知と思いますが、三十一年度に協定をいたしまして、いまのところ道路側が三分の二、国鉄が三分の一でございますが、何か聞くところによりますと、戦前はこういった割合ではなかったということを聞いておるわけでございます。
　ただ、現実の踏切の整備の状況について調べてみますと、先ほどちょっと申し上げましたように、そのままの幅では前後の道路の幅より狭い。前後の道路も当然改良してくる、広げてくるわけでございます。踏切も広げて整備するケースが現実には多いようでございます。そういったことで過去の負担の平均を出してみますと、道路側が八九％というような数字も出ておるようでございます。
○後藤委員　広げた場合は、これは費用は道路管理者の方なんでしょう。
○渡辺（修）政府委員　そのとおりでございます。
○後藤委員　では、広げない場合の改良というのが何で費用負担をしていかなければならぬのですか。そういうややこしいことをしなくてもいいんじゃないかと思うのです。
　つまり、たとえば道路を建設する場合に、ガードレールをつくる、あるいはカーブミラーをつくる、あるいは信号灯をつくっていく、この費用は、それぞれの家の前にガードレールがつけられた、おまえのところは受益者だから、これから車が飛び込んでこないだろう、安全である、したがって費用を持ちなさいということを言わないでしょう。あるいは交通信号にいたしましても、カーブミラー等にいたしましても、つまり道路の交通安全のための施設というものはその道路建設に付帯してつくられていく。今度のこの法律にいたしましても、しばしばこの委員会で議論されておるものにいたしましても、やはり国の責任において、自治体の責任において、道路管理者がこういうものは当然の付帯施設としてつけていくわけでしょう。そういう考えに踏切というものはなぜならないんだろうかということ、しかも、踏切のそうした費用負担の場合には、これは民鉄の中小と大手とが違う、国鉄と民鉄が違う。なぜ違うんですか。
○渡辺（修）政府委員　道路が必要とする度合いが強ければ道路で持っていいではないかという御趣旨であろうかと存ずるわけでございます。先ほどある一定の空間を相互に使う、効用を兼ねて使うわけでございますと申し上げましたが、交通安全の面からいいましても、これは道路側が必ず一時停止をしなければいかぬというのが通常のケースでございまして、若干鉄道が優先的にお使いになるという面もございます。
　それから、この踏切を改良することによりまして事故が減るという効果は相互に受けるわけでございますので、そういった点でいろいろ鉄道の若干の負担をお願いしているというケースではございますが、私どもといたしましては、最近の社会情勢を見ますと、道路側の必要性というものもかなり多かろうと存じますので、その点につきましては今後とも考えてまいりたいと存じます。
○後藤委員　私は、ずっと協定も見せてもらい、それからいままでの費用負担等のあれも見せてもらいながら、どうしてこうむずかしく、しかもこれは大変でしょう、費用負担の相談をしていくことも。どこかがやって、仮に自治体の方が大変大きく持つというなら、交付金で見ればいいじゃないですか。金が出てくるところは同じなんですからね。ぜひそういう観点に立って取り上げていく必要があるだろう。私はこのことに対して非常に疑問を持っています。しかも、第一種の踏切等で遮断機が設置される、あるいは警報機が設置される、この保守管理の費用はどちらが持つのですか。
○杉浦政府委員　鉄道側が全部負担いたします。
○後藤委員　そうすると、その費用を持つのは、先ほども指摘がされておりましたように鉄道側に大変なメリットがある。したがって、その費用は持って当然であるというようにお考えになっていらっしゃるわけですか。
○後藤委員　いろいろ説明を聞いておりますと、非常に皆さん方はむずかしくむずかしくお考えになっていると思う。警報機なりあるいは遮断機等も鉄道の列車のスピードなり、あるいは回数によって、これに連動しているんだと思うのですけれども、ですから、保守管理はどうも道路管理者よりも私は鉄道側、国鉄側もしくは民鉄側の方が当然だと思うのです。しかし、先ほども永井委員がちょっと指摘いたしておりましたけれども、そのことによって別に大きな収益が上がるわけではない。国鉄の場合には、いまは大変な赤字を出しておりますが、しかし一応独立採算の枠がかかっている。民鉄の場合には、やはり企業ですから収益というものも考えていかなければならない。そのことによって運賃等も決められていくわけですね。駅構内のホームがつくられるとかあるいは駅舎がつくられるとかということと踏切というのは性格が違うだろうと私は思う。これも財政の再配分をすればどうだろうということを申し上げる。つまり交通手段として線路を横切る場合に、施設が何もなければ大変困ります。したがって、施設をつくる。そのために当然警報機なり遮断機なりをつけていく。その費用というのは振りかえにしていったらどうか。物の考え方ですよ。そういうことが考えられないのか。いや、これはいいものをつくっていただきました、未来永劫ひとつ国鉄側あるいは民鉄側がその費用を負担いたしましょうということは、どうも私ども素人的な常識から見ると大変おかしいと思う。つまり私が先ほど言ったように、ガードレールだとかあるいはカーブミラーだとか、信号機だとかをつくると同じ考えに立てないんだろうか。なぜ踏切だけが別にそこに、その負担割合はともかくといたしまして、負担をしていかなければならないのかという理由づけが私にはどうもはっきりいたしませんので、こういったことに対して、いや、もうそのとおりでございまして、私たちが費用を負担するのは当然でございます、こういうようにお考えになっていらっしゃるのでしょうか。この辺は少し、いや、そう言われれば検討をしてみる必要があるのではないかというようにお考えになるか。一言で結構です。
○杉浦政府委員　問題の所在につきましては、先生御指摘の点もございますが、この両面での共用部分というようなことからして、受益の観点からいままでの長い歴史の中でそれぞれの負担区分がまとめられてきた経緯もございますので、この際抜本的に見直したらどうかというような貴重な御意見ではございますが、なかなかこれはむずかしいと思います。しかし先生の御意見もございますので、関係方面とも今後とも勉強はしてまいりたい、このように存じておる次第でございます。
○後藤委員　大変くどいようで恐縮なんです。それからまた、この問題についてはこういう協定もありますし、長い歴史もあるでしょうし。ただ、この協定ができたころというのは、まだ私は、民鉄にいたしましても国鉄にいたしましても、非常にゆとり——ゆとりはなかったかわかりませんけれども、心理的にはやっぱりゆとりがあっただろうと思うのですね。ですから、こういった踏切に対する費用というものがもっと早く再検討されていってしかるべきだろうと思うのです。そういうことが全くなされていないということは私は非常に疑問を感じておったものですから御指摘をいたしました。
　そこで大臣、この踏切の問題ですけれども、道路をつくっていく場合にいろんな障害物があります。その障害物が自然条件である場合はともかくとして、買収をしていかなければならぬとか新たな工作物をつくっていかなければならぬとか、この費用は全部道路管理者の方で見ておられるわけでしょう。いかがですか。
○渡辺（修）政府委員　対するものが自然条件の場合は全部道路側で見ることになっております。
○後藤委員　そうすると、鉄道は自然条件じゃなくて、そこにのた打ち回っている鉄道けしからぬからおまえ負担しろという形の考えに立つわけでしょうか。
○渡辺（修）政府委員　先ほども申し上げましたように、ある一定の空間を若干優先的に鉄道側が使われる、そういう点は考慮さしていただく必要があるんではないかということでございます。
○後藤委員　これはもう幾ら議論いたしておりましても、いまの制度があるわけですから、はい、すぐに変えますということはないかと思います。けれども、この踏切が整備されていかないというのはいろんな意思が働いているからだと思うのです。鉄道側にしてみれば余り踏切の整備はしてほしくない、わずかであっても負担をしていかなければならぬ。民鉄の側だって同じだと思うのです。あるいは先ほども指摘がされておりましたけれども、自治体の側についても、それに対応する費用というものが都市計画を進めていく上においても十分に国で見てもらえない。これはもう公安委員長の方はずっと自治体でやっていらっしゃったわけですから十分そういったことは、費用がかかるからすぐにその分については交付金で見てくれるというようなことはそうございませんから、この踏切は何とかこうしてほしい、あるいはこの踏切は廃止をしたいと思ってもなかなか廃止できない。先ほど女子高生が通ったところも、本当言えば道路管理者なり鉄道の側は廃止をしたいということです。そうしますと、これを廃止しますと約七百メーターか八百メーター踏切がなくなるわけです。地元の人々は、たとえ警報機がなかろうと遮断機がなかろうと、それは置いておいてほしい、これは生活交通だという意思がある。そこでそのままにされていくわけですね。そうすると、こういった道路建設なんというのはもっと建設省の一つの意思で行われていく、その費用はまずすべて負担をしていくんだ。その中で、いまもし仮に利益が上がるあるいはメリットがあるというところについては別の方法で考えていくような発想に転換していけばどうか、こういうように思えるのですよ。それがいままでの、法律事項でも何でもない慣例でずっときておって、協定でやられてきております。根拠が全くないわけです。そういたしますと、国鉄が連続立体交差の場合に一〇％持つ、民鉄が七％持つ、これも、もし私がこの根拠は何かということをしつこく聞いていけば答えられぬだろうと思うのですね。あるいは大手は比較的経営内容がいいから大手はそちらで持つ、しかし中小の場合は補助金でやっていく。これだって大変おかしいと思うのですね。幾ら経営内容がいいといたしましても、やはりよけいな費用ですから、公害問題でもこれはよく言われるわけですけれども、鉄道側にしてみればよけいな費用だからよほど追い詰められなければやらないということになる。そういたしますと、せっかくきょうこうやって法案の審議をいたしております、踏切道の整備ということをやっております。幾らやっておったといたしましても、計画ができたといたしましても、その優先順位なり予算のつけ方というものがいろいろな思惑というものが絡んでまいりましてなかなか進まない。しかも費用負担というものを相談をしてやる。それが合意が調わないということになりますと、トップのところまで持っていかなければならぬというようなことになるわけでしょう、現実の問題といたしまして。こういう現実の問題があるということです。
　そこで建設大臣、こういった道路にかかわって道路が延長する過程に橋をつくっていかなければならぬ、トンネルをつくっていかなければならぬ、あるいは踏切がある、こういうものに対しては、もっと建設する側の意思としてこれについて全面的に責任を負っていくという角度をとるべきではないか、私はこういうように考えるわけですけれども、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　踏切の問題からいろいろと問題点が指摘されたわけであります。道路整備それから鉄道交通網、いま協定でその財源の問題を、お互いに総合的に出していくという形で考え直すという時点ではなかろうかという問題も指摘されて、また道路についての付属的なものにつきましても管理者として責任を持ってやれというような御指摘でございますけれども、踏切のことにつきましては、これは長い間の協定が結ばれた次元をさかのぼって考えますと、まだ鉄道もそう過密でもなかっただろうし、道路もそうなかった。お互いに道路のところを鉄道が通る場合もありましょうし、鉄道のところを後から道路が通る場合もありましょうし、あるいはまた地方の強い要望でやむを得ず交差しなければならぬというような、あれこれ複雑な事情が絡み合って、協定のもとにそれぞれの負担率が決まったという来し方であろうと思います。
　御指摘のように、御意見は全くそのとおりでありまして、これは御意見をいただきながらこれからの問題として検討しなければならない問題ではなかろうかと思います。とにもかくにも、踏切道の改良の問題あるいは道路整備の問題につきましても、管理者としてただいま先生の御指摘の面、あらゆる面につきまして十分配慮の上対処してまいりたい、このように考えるものでございます。
○後藤委員　こういった問題は、特に各省庁にわたります場合、縦割り行政というのは非常に災いをしてまいります。したがって、都市計画にいたしましても道路行政にいたしましても、あるいは交通行政にいたしましても、やはり一つの意思でそういった計画なり対策が講じられていくように、もちろんその上に立って協議をしていかなければならぬものはいっぱいあるわけですけれども、予算が出ていくところそれから計画をしていくところ、こういったところはぜひひとつ、一つの意思でやっていくように制度も変えていっていただきたいと思います。
　それから、ずっとお聞きをしていっておりますと、結局これまでの何ということなしの慣行で来ているわけです。どちらかが力が強いときに——この配分を見てごらんなさい。後でゆっくり検討されるとわかりますけれども、力の強い方あるいは若干ゆとりのある方に、そういうところに来ているわけです。それでゆとりがなくなると、今度悲鳴を上げてしまって、何が結果に残るかというと整備ができないということが結果として残るわけです。そのことで歩行者なり自転車なりあるいは自動車なりの安全が損なわれていくのじゃないか。ですから、これはすぐれて政治的な課題だと思うのです。政治の場でこういったものがきちっと裏づけられて進められていくときに、きょうも法案審議をいたしておりますけれども、初めてこれに命が入ってくるだろう。最初に女子高生の方の即死の例を挙げましたのも、私はそこに一つの論点を持ちたかったから申し上げたわけです。
　もう一つ、これも大変幼稚な質問で恐縮ですけれども、私が車なりで走っておって一つ気がつきますのは外側線というのですか、道路がありまして、そして二車線、四車線というような道路じゃなしに、その道路の路肩の方に白い線が走っている。そしてその白い線の三十センチから五十センチくらいの横にガードレールがあるという道路がたくさん散見されます。そこで、このガードレールというのは一体どう理解していったらいいのか。これはどなたでも結構ですが、ガードレールというのは一体何のために、どういう役割りを果たすものとして設置をされているのか。
○渡辺（修）政府委員　ガードレールの効用でございますけれども、車両の逸脱の防止という効用がございます。それから歩道、車道の区別があります道路におきまして、歩車道境界に設置するガードレールがございますが、これは歩道に車が飛び込まないということと、歩行者のみだりな横断を防止するというような効果を持つものでございます。
○後藤委員　ガードレールは車両が逸脱をしないためにある、これはガードレールの一つの役割りだろうと思う。それからもう一つは、そのガードレールによって歩行者なりあるいは自転車に乗っている者なりの人命の安全が確保される、この二つの役割りを果たしているのだろうと思うのです。
　そういたしますと、特に地方道、あるいはいま一級、二級という言葉はないのでしょうけれども、国道でもそれほど広くない、歩道が確保できないというようなところの道路に外側線があって、そして三十センチばかり置いてガードレールがあるのです。こういたしますと、その外側線とガードレールの間というのは、私どもはこれは歩道だと思うのです。この外側線というのは、なぜつくられているのでしょうか。
○渡辺（修）政府委員　道路の断面から申し上げますと、やはり車が常時使う部分と、それから路肩と称される、これは交通の機能を確保するためにも必要でございますし路体を保護するためにも必要でございますが、その路肩の部分がございます。その境に外側線を設けるわけでございます。
　ただいま先生のお話は、外側線があってさらにその外側にガードレールがある場合が通常ですから、路肩に相当する部分を歩行者が歩いておった場合に、車が飛び込んでくればかえってガードレールとはさまれてしまうじゃないか、こういう御心配ではないかと思うわけでございます。実は数年前にもそういう事故の例がございまして、私どもいろいろ悩んだわけでございますが、歩行者の多いところはやはり歩道をちゃんと設置するのが第一だと思います。そういう意味で、この交通安全の第三次五カ年につきましても歩道整備を進めてまいりたいと存じますが、たまたまそういうところが車がもし転落すればがけであって非常に危ないとかという場合には、やむを得ずガードレールをつくるわけでございます。しかしながら歩行者の危険防止のためには、そういう歩行者の交通量によりましてはむしろ道路構造そのものを直すという方向に努力をいたしたいと思います。