Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○古賀（一）委員　日本のこれまでの農耕文化といいますか、あるいは都市化の進展からいったら、今私が提案したような沿道規制というか、新しい道路を中心とした立地規制というのはとんでもない、大変な問題だと思われるかもしれませんが、素直に外国を見たときに、それを当たり前のようにやっているということ。
　それで、もう一つは、物すごく重要なことは、今、国家財政が、地方財政と合わせまして長期債務が七百兆弱。恐らくどんどん膨らんでいくでしょう。それで、道路が要るとか下水道は高過ぎるとか、いろいろな論議が出ていますよ。もっと出てくるでしょう。それはそれでもちろん議論をしなきゃならぬわけですけれども、私は、長期債務があるから道路は要らぬとかいう、直結する議論にはならないと思うんですよ。
　ただ、よくよく見てみると、この東京一つ見ても、僕が学生のころから見たら、例えば、あのころは八王子はまだ小さい町だったし、相模原もあんなでかい町じゃなかった。私は、静岡に赴任したことがありますけれども、新幹線で通ると、十五年前、二十年前はきれいな田園風景だったのに、何か住宅とか工場とかがあって、こんなに変わったかと思うぐらい変わってきているんですね。
　私は、ここで問題提起をしたいのは、結局、自由な、計画なきとは言いません、計画が弱いというか、あるいは農村と都市との調整がまだきちんと図られないままの、何か妥協の産物と言ってもいいですかね、中途半端なそういう都市計画のあり方というものがある程度自由な立地を許してきた。沿道もそうです、田んぼもそうです。それが結果として今後どうなるかといえば、これから高齢化社会ですよ、多摩ニュータウンの小学校がなくなったように。今はいいけれども、あと十年後、二十年後、三十年後を考えたときに、あの広大に広がった町に、もちろん福祉施設も要る、道路の管理も要る、まだまだ都市計画街路が、新しくできた相模原だって八王子だって追いつかないところはもう恐らく山ほどあるわけでしょう、あると思うんですよ。新橋のマッカーサー道路なんかも、五十何年たったって全然できていないわけですから。こんなことが将来の財政負担として、もう膨大なものが私は出てくると思うんですよ。道路整備はまだできていない、だから下水道もできていない、でき上がったものは維持管理しなきゃならぬ、でも、うちの町は高齢化比率がもう二八％になった、福祉施設も要るとかいう。
　私は、今言ったような沿道を中心とした都市の外延化というか、つまり、中の空洞化、そういうものが膨大なる公共事業投資あるいは維持管理コスト、そういうものを生み出してきたと思うんですよ。それが、私は、ある面じゃ、この七百兆の長期債務の相当部分を占めるんじゃないかと思うんですよ。要る道路は要る、要る下水道はつくるべきです。しかし、歯どめなくそういう需要が発生してくるようなその構造の中に、実は、財政問題、都市の問題、環境問題すべてが生み出されてきているんじゃないかという気がするんです。
　一つの提案でありますけれども、中央省庁統合になって、総合調整を政治のリーダーシップでやっていこうという時代になってきたわけですから、まさにこの点にこそ、農林水産省、都市・地域整備局あるいは道路局一体となって、やはりあるべき姿を総合調整してデザインしようという論議を始めるべき時代だと私は思っております。時間はかかると思いますが、ひとつこの点、これはもう時間がございませんので、私から一方的に指摘をさせていただいて、次の問題に移らせていただきたいと思います。
　この前、四月の十七日、暫定平行滑走路供用開始ということで、供用開始前日に、大臣、委員長ともども、私も同行させていただきましたけれども、あそこで私は大臣のあいさつを聞きまして、政治家としての一つの、何といいますか、問題意識というものをかいま見たような気がするのです。新空港公団総裁も、やはり成田開港に当たっての過去を振り返る一言があっても私はよかったなと思うんですが、それはなかったように思うので、ちょっと残念でありますけれども。
　開港後何と二十四年。開港後ですよ。開港前のあの問題も大変な問題でした。開港後滑走路一本で頑張ってきた新東京国際空港が、こうして二本目の滑走路になりました。これについて大臣、あのあいさつで、万感胸にあったと思うのですが、改めまして過去を振り返っての反省といいますか、私はあってしかるべき、大臣のせいではないのですが、思うところがあるのではないかと思うので、その所見を改めてここでお聞きしたいと思うのです。
○扇国務大臣　先日、四月の十七日、二十四年間の悲願を達成したといいますか、達成し得ていないのですけれども、達成近く、まだ寸足らずではございますけれども、二本目の滑走路をつくることができたということで、私は心から関係者の皆さんにお礼を申し上げるつもりで行ったのですけれども。
　私あのとき申し上げましたかどうか、勝手なことを言わせていただいたので、今覚えておりませんけれども、一九七八年、成田を開港しますときに、私、成田空港滑走路、オープン前の視察を国会議員でさせていただきました。ですから、一九七八年のお正月明けだったか、ちょっと定かではないのですが、要するに、開港前に滑走路の視察に行きました。成田ができ上がって十年たっていまして、開港前の空港を視察に行きましたら、滑走路がひび割れしておりました。何とも無惨な成田の運命というもの、これだけ国費を投じて、そして滑走路が完成しながらオープンできない、そして、私が国会議員で視察したときには既にひび割れていた、あの衝撃は私は今も忘れません。これがやはり成田問題の原点であったと思います。開港を待ちに待ったにもかかわらず、でき上がっても開港できなかった苦しさ。どこかにボタンのかけ違いがあったんだ。私は、この成田の問題が一番最初話題になったころには国会に籍を置いておりませんでしたから、事後、詳しくいろいろな話を伺いました。いかに地元との摩擦があったか、地元の理解を得られないまま工事が進んだか等々、お互いにあげつらえば切りがありません。けれども、日本の国の表玄関というものを決めた以上、私はきちんとした態度をとるべきであったと思いますし、それぞれの皆さん方が、努力が足りなかったとは言えません、死ぬ思いもしながら説得なさった方もあります。けれども、私がひび割れた滑走路を見学して、やがてオープンになったときのあのテレビ中継を、古賀先生、どこでごらんになったか知りませんけれども、お役人でいらしたかどうか、本当にテレビであれだけ覆面をして管制塔を割る人たちをなぜ逮捕できないのかというもどかしさ、私はその前にひび割れた滑走路を見ておりましただけに、本当に悔しい思いをしながら見ました。そして、やっと一本の滑走路で押し合いへし合い、外国からは今も三十三の国が乗り入れを希望するのをウエーティングリストに載せながら、玄関を開放することができないもどかしさ。それがやっと二本目。ただ、遠距離からはその二本目の滑走路に迎え入れることができない短さ、これもざんきにたえません。
　ただ、私は、御協力いただいた皆さんには感謝をしますけれども、ここに政治と国民の乖離があったということは、これからの公共工事すべてに反省点があろうと思いますけれども、国の威信をかけてきちんとした計画を国民にオープンにしながら、二〇〇七年にはもう今の二本目の滑走路もパンクすることはわかっているのです。だったらどうするかという基本的なものを、私は国民の前に大きな議題を提案しながら話し合いを進めていくべき、だめならだめで次をどう考えるかも、私は大きなステップになろうと思います。
○古賀（一）委員　私も、あの記念式典の前に、ぜひ見せてくれということで、一時間ぐらい早く行きまして、車で見させていただきました。大臣と同じ思いを持ったわけでありますが、大臣は、七八年ですか、滑走路を見られたと。私は、前の年に、もちろん飛行機が一回も飛んだことない滑走路をパトカーで走った経験がございます。視察をさせていただきました、当時役人でございましたけれども。
　その後、私、出向で県警に行ったのですね、千葉県警じゃないですけれども。あのときに本当に、機動隊の皆さんを装甲車に乗せて、もう何度も何度も成田警備に送ったのです。朝昼晩、弁当だと。機動隊員が食傷して、もう弁当が食えない。弁当だけじゃ食えぬというものだから、そりゃそうでしょう、何カ月も朝昼晩、弁当を食ったら、人間おかしくなりますよ。それで、トランクに漬物を入れたり、私は静岡県警に行ったのですが、静岡の何かおいしいものを入れたりとかいうことをやって、それはもうすさまじい、いわゆる社会コストというか犠牲というか、そういうものの中であれが来たわけですよ。だから、二本目の滑走路ができました、よかったよかったじゃ、私は済まないと思う。
　この際、公共事業というか、あるいは行政の昭和史における一つの大教訓として、反省点をこの際やはりしっかり分析し、刻んで次に対応しないとならない問題だと私は思うのですよ。そういう面で、大臣のあいさつの中にその思いというものがあったと思うので、私も共感をしましたし、今後まだ課題は残っております。公共事業の最大の所管大臣でありますから、この点、ひとつ深く厳しく督励をしていただいて、これからの二十一世紀の公共事業の、理解される公共事業のあり方というものを確保していただきたいと私は思うのですね。
　さてそこで、実は成田がようやく、二千五百メーターに大分足りません、予定の土地を逃げて北側に展開して、とりあえず二千百八十メーターという、変則の短い滑走路で、大臣がおっしゃったとおり、道のりは長かった、しかしその末できた滑走路は短かったとおっしゃいましたけれども、けだし名言でありますが、それで開港しました。これで、世界的に見たときにどうなったかといいますと、五年前までは、一回言ったことがありますけれども、世界の国際空港で滑走路が一本しかないという空港は世界に三つしかなかったのです。一つは香港の啓徳、そして、日本の成田、関空なんです。ところが、あのせせこましい香港の新空港、チェックラップコック空港というのですが、これは、あんな海に張り出したところで滑走路二本なんです。ついに、世界の国際空港で滑走路が一本しかないという空港は二つとも日本の空港となったのですね。ようやく成田が汚名返上をとりあえずできることになって、残るは関空になったのですが、依然成田も問題を残しておる、こういう状況ですね。
　そういう中で、今この現にある国際空港ですね、とても日本は国際空港ではおくれているわけです。大臣は、これまでの都市再生法であるとかいろいろな法律の審議のときに、やはり魅力ある日本、観光客がもっと来る日本、そういうことを常々おっしゃった。その玄関は国際空港でありますから、そういう面で私自身は、果たして日本の空港、とりわけ国際的な窓口であるべき国際空港、さらに物流まで含めた二十四時間空港という話にもなってきますので、ハブ空港機能というものは日本はこれで大丈夫だろうかと常々思っておるわけでございます。
　まずその前提として、ことしワールドカップがもうすぐ開かれますから、日韓について現状をお聞きしたいと思うんですね。日本と韓国を結ぶ航空路線、現状、どうなっておりますでしょうか。日韓のエアライン別に教えてください。
○深谷政府参考人　日本と韓国の間の現状についてのお尋ねがございましたけれども、現在、日本と韓国の間では、日本側で二十二地点、それから韓国側四地点、日韓両国の航空会社、それからアメリカの航空会社も二社ございます、アメリカの航空会社を含めまして、そういう地点で相互に便がございます。
　日本企業はこのうち週百一便運航しておりまして、韓国企業が今申し上げました地点、週で二百五十便、米国企業が週二十八便ということで、現在、週三百七十九便という数の運航がなされています。また、最近でも日本の国内では地点がふえたりして、日韓との航空路線がさらに充実しておる、こういう状況でございます。
○古賀（一）委員　今、便数が出ましたけれども、ＪＡＬ、ＪＡＳ、ＡＮＡ、いわゆる日本のエアラインが何路線持っているか。韓国のエアライン、大韓航空、アシアナ、ここら辺はどうでしょうか。便数じゃなくて、路線数はいかがでございましょうか。
○深谷政府参考人　お答え申し上げます。
　日本の企業が、現在、東京—ソウル、大阪—ソウルなどを初めとして九路線やっております。韓国企業がソウル—東京など三十路線になりますでしょうか。米国企業が一路線、こういう状況でございます。
○古賀（一）委員　私は日韓のエアラインはずっとウオッチしてきたつもりですが、韓国は三十路線もふえましたですか。四、五年前、あのときはたしか日本六路線、韓国二十路線ということで、ちょっとそれ調べていただきたいのですが、要は、韓国のエアラインの方が圧倒的に日本と韓国を結んでいるのです。私は、三、四倍ではないかと思うんですよ。今の、三十路線というのは、僕はちょっとよくわからないのですけれども、あったら後ほど言ってください。
　それで、過去十年、日韓のエアラインがいろいろ開設されましたけれども、十路線全部韓国のエアラインなんですね。つまり、日本と韓国を行き来するには、韓国の航空会社が持っている路線の方が日本よりも圧倒的に多い。そして、近年は全部やっている。日本は恐らく六ぐらいしか都市を結んでいないと思うんですよ。成田、大阪、名古屋、福岡、そんなものです。
　つまり、仁川の新メトロポリタン空港という大ハブ空港が韓国にできました。これは、ヨーロッパからアメリカから来てもらって、日本の二十数都市と結んでいる。日本は六都市しか結んでいない。ワールドカップになったら、大韓航空が安いよ、仁川の国際空港に来なさいよ、ハブはここですよと、スポークで日本の地方都市へどんどん私たちが運んでやるという体制を、実は韓国の場合、国家戦略としてつくってきているわけですよ。
　次に、これは私は認識をお聞きしたいのですけれども、さっき言った香港のチェックラップコック空港も御承知のとおりできました。マレーシア、そうですね。世界に冠たるシンガポールのチャンギ、それから上海の浦東、第二国際空港、これはビルの長さが二千メーターあるんですよ。将来、滑走路は四本。こういう我が国を取り巻くところに着々と国際ハブ空港ができつつある。この現状を、大臣としてどう危機感を持たれておるかをぜひ聞きたい。
　国際重要港湾については、かつては神戸は、地元の神戸は世界のナンバーファイブに入っていたんですよ。もう今や見る影もない。釜山あるいは台湾の高雄、そっちの方が圧倒的な地位を占め、もう神戸というのはアジアの港ではない、日本の港ではあるのでしょうけれども、そういう地位に落ちたという経験の中で、ハブ空港というものは、日本はもたもたしてきた。しかしアジア諸国はこれだけ着実に巨大空港というものをなし遂げてきている。
　この点について、私は、大臣の御所見というか今後の方針というか、そういうものをぜひこの際お聞きいたしたいと思うのですが、いかがでございましょうか。
○扇国務大臣　古賀議員のおっしゃるとおりで、私も絶えずこの危機感を皆さんに申し上げているところです。
　玄関が狭いのに、いらっしゃいいらっしゃいと呼び込んでも、玄関に人が入り切らない。今度の関空の二期工事のときにも、予算をとりますときに、便数が減っているのに二期工事はむだでやめなさいとおっしゃいました。けれども、玄関が狭くて、玄関を広げてどうぞ来てくださいと言うならいいけれども、空港は一朝にして成りません。そういう意味で、何としてもということで、私は、関空の二期工事も国土交通省としては予定どおりしたいということで、御無理をお願いしました。
　それもこれも、今古賀議員がおっしゃったように、日本の空港というものは、国際という看板を上げる価値がありやなしやという基本にかかわってくるのです。今おっしゃったように、世界の先進国はもとより、途上国を見ても、国際空港という名前をつけて一本しか滑走路がないというのは、恥ずかしながら日本だけという、今古賀議員の御指摘のとおりでございます。
　そして、国家戦略としてというお言葉がございました。仁川の新しい空港に私もおり立ちました。四千メートル級が二本です。そして、韓国の政治家が言いました、扇さん、仁川が四千メートル級二本、二〇〇五年には四千メートル級四本にします、そして一年間に百万人の観光客を韓国に入れる計画が国策としてあるんだ。私たちは、振り返って、果たしてその国策が日本にあるだろうか。成田の現状一つ見てもあのとおり。関空も一本。
　二十四時間オープンという看板を上げたけれども、果たして、深夜に着いて、どこへどう連結するのか、それがない。しかも、地図でごらんになったらわかりますけれども、日本の地図では日本が真ん中にありますけれども、世界じゅう行ったら日本は一番右の端、探さなきゃ見えないようなところにあるから、ヨーロッパをいい時間に飛行機が出ると、日本に着くのは夜中になるのです。ですから、二十四時間オープンでなきゃいけないということになるのです。
　そして、残念ながら、空港の滑走路が足りないだけではなくて、飛行機の着陸料が欧米先進国に比べて余りにも高過ぎる。私はそのことも考えながら、アメリカのケネディ空港では着陸料が二十八万五千七百七十円、フランスのドゴール空港は二十八万五千四百五十二円。日本は、成田が九十四万八千円、関空が九十万八千五百円、三倍。一番安いのはイギリスのヒースローです。ヒースローは七万八千二百八十七円です。問題にならない。
　いらっしゃいと言いながら、来ると、飛行機は満杯でおりられない、おりれば高い、これではハブ空港と言えないのはもう本当に歴然なんです。
　私は、国土交通省としては、何としてもそれを安くできないか。しかも、今の日本の旅客量と貨物の量を考えれば、日本の国土の中で国際空港が幾つ、何メートルが必要なのかというグランドデザインがない。私は、そのことも含めて、今、超長期、笑われるかもしれませんけれども、国土交通省の中で、役所のポストを離れて募集をしまして、五月じゅうに発足いたします。それは、今まで五年、十年の長期計画をつくっておりましたけれども、二十一世紀の初頭に、二十年、五十年、百年、二十一世紀じゅうに日本はこうなるという超長期のグランドデザインをつくりたいということで今しております。
　それも、私は、少なくとも今古賀先生が、まちづくりから話が始まりましたけれども、国際的に日本が二十一世紀どうあるべきか、また、今何をなさなきゃいけないか。羽田にサッカーでチャーター便を着陸させますのも大変なことでございました。でも、みんなが頑張ってやってくれました。できてしまうと、みんながよかったねと一言なんです。そうではないんです。今、羽田も週七十便、夜間飛んでいます。昼間もサッカーでは十便チャーター便をおろします。そして今、ゲートも一本ふやしています。
　そのように、我々は国際的なものを、日本が沈没しないように、あらゆる面で、貨物も空港も全部、日本が沈没したと言われないように新たな計画を立てようと思っています。
○古賀（一）委員　大臣が強烈な問題意識を持っているのはわかりました。
　でも、やはり責任と権限ある所管大臣でございますから、私はぜひこれをやっていただきたいと思うし、航空局長お見えでございますが、私は、決してああだこうだと足を引っ張っているんじゃないんです。やはり日本のためにもっと頑張ってほしい、こう思うんですよ。
　それで、今超長期の検討会を始めたとおっしゃった。それはそれでいいんですが、ただ、国際ハブ空港論といいますか、大空港時代の空港整備論というのは、私は超長期じゃ間に合わないと思うんですよ。もうこれは今まで歴代運輸大臣に私は何度も質問してきたんですけれども、仁川はできたんですね。あの浦東だって、最初は、当時の運輸省の答弁は二〇〇五年にできますと言っていたんです。違いますって、もっと前倒しになるって言ったら、六年前倒しで浦東はついに供用開始になったんです。
　これで、この前ある新聞見ていましたら、フェデラルエクスプレスが浦東に大物流センターを建設すると。つまり、世界航空ネットワークというのは、浦東なり仁川なり、もうつくられてしまうんじゃないか。あと十年、二十年たってハブ空港ができたときにはもう遅いよということになるんじゃないかということを、私は、神戸と釜山、そういうものを見たときに持つんですね、恐怖感を。だから、それは超長期、五十年、百年の大計じゃなくて、私は、五年、十年の大計でつくるべきだ、急ぐべきだ、こう指摘をしたいと思うんです。
　それで、せっかく来ていただいたので、あとちょっと、二、三分延長になるかもしれませんが、お聞きしたいんですが、実は、国土交通委員の皆さん、役所の皆さん御存じないかもしれませんが、通産省、経済産業省がこれまでやってきたラムジェットエンジンの開発に私は非常に関心を持ってきて、フォローしてきたつもりなんですね。
　これは、工業技術院を中心に国際協力で官民一体の開発をやって、設計速度がマッハ五という、説明はしませんが、ちょっと一風変わったラムジェットエンジンというエンジンを開発してきて、これは一応成功しているわけです。
　私は、数年前に質問したときに、政府の答弁は、二〇〇五年にはこのラムジェットエンジンを応用した、恐らくマッハ二・何ぼの極超音速機、ハイパーソニック・トランスポーテーションというんですけれども、これが就航すると政府も見ているという話になっている。私は、こうなりますと、ますます玄関の重要性というのが出てくると思うんですね。
　今、ニューヨークは、七時超したらもう成田へ飛べません。もうしょっちゅう、バンコクへ行ったって、バンコク空港からえらい、八時間ぐらい待たされる。そんなことはしょっちゅうあるんですけれども。
　このラムジェットエンジンというか、極超音速機のエンジン開発、これは機体を整備しなきゃならないわけですけれども、ここら辺について、経済産業省、情報をお持ちだったら、説明できることはこの際ばあっと端的に、口早で結構でございますから、答弁を願いたいと思います。
○濱田政府参考人　経済産業省といたしましては、極超音速機用のエンジンの研究開発を十年かけてやってまいりまして、大変な成功をいたしまして、国際的に大変権威がございますフォン・カルマン賞などを受賞するなど、マッハ五の実証運転、成功いたしております。
　ただ、それからさらに十一年度から五年かけてマッハ二のエンジンの開発もやっておりますけれども、マッハ二で飛びましても、現在の技術水準でございますと、音速を超えると衝撃波、ソニックブームというのが起こるわけでございます。これが陸上部分で非常に大きな問題を起こしますので、現在、マッハ二以上で飛ぶような飛行機につきましては、具体的な就航時期を設定できる段階には至っておりません。
　ただ、ソニックブームの問題を回避できる最大限の巡航速度はマッハ一程度でございまして、これにつきましては、現在、ボーイングを初めとして、日米でソニッククルーザーという機体の開発に取り組んでおりまして、これが二〇〇八年ごろまでには就航する見込みで、ことしの一月から日米で共同研究を始めているところでございます。
○古賀（一）委員　これで終わりますが、そういうことで、大航空時代が来ているんです。そして、今言ったラムジェットエンジンほか、新しい機材も投入されてくる。日本の周りで、現に見える形で大ハブ空港がありとあらゆる主要国でつくられてきているという現実がございまして、一方で、着陸料が高いとか、関空だっていろいろ問題ありますよ、地盤沈下の問題とか。
　だから、この点、国益の、何といいますか、入り口であり出口というか、まさに窓口の極めて重要なインフラであるので、私は、ぜひとも総合的に、短期的にも長期的にもしっかりとした戦略を立てて、国民の理解を得られるような努力もまた一方でしながら、航空行政、とりわけ国際ハブ空港行政というものを推進していっていただきたいとお願いして、終わります。
　あと幾つかの質問、時間の制約でできなかったのは大変残念で、しなかったことを申しわけないと思いますけれども、お許しをいただければと思います。次回に回させていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○久保委員長　井上和雄君。
○井上（和）委員　民主党の井上です。
　本日は一般質問ということでありますので、国土交通省所管のトラック事業者による交通事故に関して、大臣にお伺いいたしたいと思います。
　交通事故は、皆さんもよく御存じのように、年間約九千人ぐらいの方が亡くなっているわけです。昨年度は、死者数は若干減ったということですが、けが人はふえております。死傷者全部では約百十五万人が一年間に交通事故に遭っていられて、これは、広島市の人口というのが百十二万人ですから、それよりも多いぐらいなんですね。ちなみに川崎市が百二十万人ちょっとの人口ですね。それだけ多くの方が交通事故に遭っているという現状があるわけです。
　私、これは静かなる有事と言えるような状態じゃないかと思うんですね。国民の安全にとっては本当にもう有事であるという認識をしておりますけれども、どうも政府の認識というのはちょっと甘いというふうに日ごろ思っております。
　実は、私、奈良県の児島早苗さんという方から、息子さんの児島健仁さん、当時十八歳が二年前、二〇〇〇年五月に亡くなった交通事故の件で、真相究明や運送事業者への指導を求める署名運動をされていまして、それを国土交通大臣と法務大臣に提出したい、そういう御相談をつい先日受けました。これは、たまたま私が超党派の議員でつくっております交通事故を考える議員連盟の事務局長をやっているという関係で、知り合いの新聞記者を通じまして児島さんを紹介していただいたということなんです。
　この事故の内容なんですが、ちょうど二年前に奈良県の生駒市で、バイクで登校途中の児島さん、当時国立奈良高専四年生が、宅配中のヤマト運輸のトラックと衝突して亡くなったという、痛ましい交通事故なんです。
　貨物運送事業法第二十四条には、運送事業者には事故報告の義務が規定されておりますけれども、国土交通省は現時点でヤマト運輸より事故の報告を受けているかどうか、お答えをお願いします。もし受けているとすれば、それはいつ受けたのか。
○洞政府参考人　トラック運送事業者は、先生今御指摘になられたとおり、貨物自動車運送事業法二十四条に基づきまして、その事業用の自動車が重大な事故を起こしたときは遅滞なく国土交通大臣に報告しなければならないということになっております。
　御指摘の事故につきましては、実は本年の二月に御遺族の方から、報告書が提出されていないのではないかというお問い合わせがございまして、改めて詳しく調査しましたところ、当該事故車両は、ヤマト運輸が所有する自家用自動車、要するに訓練用の白ナンバーの自動車、いわゆる宅配便の格好をした自動車ですけれども、そういう自動車で、有償運送の許可を受けているというものでございまして、事故報告をしなければならないものであるということがわかりました。そこで、ヤマト運輸に対しまして事故報告の提出を指示しまして、本年の三月十八日に報告書が提出されたところでございます。
　なぜヤマト運輸が、当該事故が発生して後、速やかに事故報告をしなかったのかということにつきましては、事情があるのかないのか、実はちょっとはっきりしないところがありまして、もしヤマト側の言い分をそのまま報告しますれば、当時、白ナンバーである、自家用である当該トラックの事故報告の必要性があるかどうかということを、私どもの出先である近畿運輸局に照会したけれども、自家用であるならば報告の必要はないという回答であったため提出しなかったというふうに述べておりますが、近畿運輸局の方で調査をしたところ、そういう照会があり回答をしたという事実は現時点では確認できていない、こういう状況でございます。
○井上（和）委員　この事故は、もう一度申し上げますが、二〇〇〇年の五月に起こった交通事故ですよね。今現在もう二年たっている。やっとヤマト運輸から事故報告が、まあ遺族の方の指摘によって国土交通省からヤマトに聞いて、初めて出てきたということですね。
　それで、この車が白ナンバーであった。私、この事故車を写真で見ましたけれども、ふだん宅配便で使われている同じ車ですね。今局長おっしゃったように、その教習用に使われている。しかし、すべてが何かうまくつじつまをつけているようなヤマトの説明じゃないかというふうに私は思います。
　いずれにしても、運輸審議会でも、事故報告に関しては、事故報告を怠った業者に関しては厳格な処分が必要だということを言っているわけですよね。つまり、人一人が亡くなった事故ですから、ただ、ヤマト側が電話で問い合わせたとか、そういうことをとても私は真に受けて信じるわけにはいかない。恐らく行政も同じ立場だと思うんですけれども。
　それで、十分な監査ということをやっていただけるんでしょうか。
○洞政府参考人　まさしく、事故報告を怠っていたということになれば、行政処分の対象になるわけでございます。
　私どもといたしましては、平成十二年の九月から、貨物運送事業者、いわゆるトラック事業者が第一当事者、原因者となった死亡事故を起こした事業者を重点的に選定して監査を行っていくこととしておりまして、当該事故につきましては、運転者がことしの二月に起訴されたという事実を踏まえまして、近畿運輸局におきまして監査を実施する予定であります。
　ただ、事故報告を怠っていたことについて、先ほど申しましたような経緯があるのやないのやということがひっかかっておりますけれども、そういう点の調査も含めまして、運転者に対する安全運転指導等の運行管理の状況など全般的な監査を実施する予定でございまして、その結果を踏まえまして、法令違反があったという場合には、厳正に処分を行うということにしたいと思います。
○井上（和）委員　今の御説明を聞いて私が基本的に思うのは、陸運局、まあ国土交通省も、要するに事業者になめられているんじゃないかと思うんですよ。つまり、死亡事故を起こしたって、報告しないところで大した処分も受けないというか、そういうこれまでの状況があったから、事業者の方もいいかげんな態度をとっている。私は本当にそういう事態があると思うんですね。
　ちょっと、この前国土交通省から出していただいた監査の資料を拝見してみたんですけれども、例えば、平成二年から平成八年の七年間に、七万四千事業者が監査を受けているんですね、何か問題があるからということで監査を受けている。そのうち、この七年間に、免許取り消しになったのは十五件だけ、事業停止も一件だけですよ。貨物自動車の業者というのは約五万以上あるわけですよね。それが七年間に、免許取り消し十五件、事業停止一件。本当にもう、考えられないぐらい少ない数字だ。
　つまり、監査をやっていても、実質的にやっていないとほとんど同じ、つまり、非常に甘い処分しか下していないという現実があると思うんですね。だからこそ、事業者の方も、要するに国土交通省を甘く見ているわけですよ、陸運局も。
　私は、そこにどういう背景があるかわかりません。しかし、これまでは少なくともそういう事実はあったわけです。それが、やはり世論の高まりがあってちょっと変わってきている。これは非常にいいことだと思いますよ。例えば、平成十三年、去年ですが、半年間で、許可取り消しが六件で、事業一部停止二十四件も出ているわけですね。
　それはまあ、監査基準が厳しくなったということもあるかもしれません。しかし、毎年一千人以上の方が事業用トラックによる交通事故によって亡くなっているわけです。平成十一年には千二百三十九件、平成十二年、千百八十三件、平成十三年、千七十五件。幸い減ってきています。恐らくこれは、監査の効果が多少出ているからでしょう。そして、事業用トラックに事故責任があると考えられる、つまりトラックの方が第一当事者だというのは、その約半分なんですね。平成十一年だと六百十二件、十二年に五百九十、十三年に四百八十五。
　つまりは、一年間千人以上の方が事業用トラックの事故によって亡くなっていて、その半分はトラックに主な原因があるということになっているわけですね。私、この数は非常に大きいと思いますよ。大体、全死亡事故の約一六％が事業用トラックによって起こされている。
　委員の皆さんも、高速道路なんかを車で走れば、大型トラックに車間距離を詰められて非常に怖い思いをしているということは、もうだれもが経験していることだとは思うんですが、それが実際的に数字によってはっきり出ているわけです。
　ヤマト運輸に関しては、平成十一年から平成十三年の三年間で二十件の死亡事故があります。十三件に関してはヤマト運輸が第一当事者、つまり死亡事故の責任があるというふうに考えられる事故です。
　ヤマト運輸の起こした事故に関しては一体どういう監査を実施したのかお聞きします。
○洞政府参考人　ヤマト運輸が平成十一年から平成十三年までの三年間に起こしました十三件の死亡事故につきましては、そのうち平成十二年の三件につきまして監査を実施しております。その結果、点呼記録の記載漏れ及びタイヤの整備不良で文書警告が一件、運転時間の基準の遵守及び運転者の指導監督の徹底についての口頭注意二件、こういう結果となってございます。
　なお、先生御指摘の今回の事故も含めまして、今後さらに四件について監査を実施していくという方針でございます。
○井上（和）委員　問題は、その監査が本当に厳格に行われるかどうかだと思うんですね。だから、それを本当にきちっとやる。これまでの監査の結果を見ていると、やはりかなりなれ合いの状態があるというのは確かですから、こういった非常に陸運局と事業者とのなれ合い構造というのを断ち切っていかなければ、この交通事故の数というのは私は減らないと思うんですね。ぜひきちっとやっていただきたいし、またその結果というものに関してはぜひ私は報告していただきたいと思います。
　先日、御遺族の児島早苗さんが、四千人の署名とともに国土交通大臣、実際には大臣はいらっしゃらなかったということで洞局長にお渡ししたんですが、要望書というのを提出させていただきました。私も同席させていただいたんですけれども、特にその要望書の中の大きなポイントというのは、ヤマト運輸が任意保険に加入していない、そのことを非常に強く訴えておられます。とにかく運送業の任意保険の加入の見直しをしてくれないかということを児島さんが要望されているんですね。
　トラック事業者の自動車任意保険に関しては、一般貨物自動車運送事業及び特定貨物自動車運送事業の許可及び事業計画変更認可申請等の処理についてという細部取り決め、通達なんでしょうか、こういうものがあって、任意保険に加入すべき事業者というのは百台以下、つまり中小の事業者だけというふうになっているわけですね。ヤマト運輸に関しては、当然百台以上あるわけですからこの法律の適用は受けない、つまり任意保険には加入していない。
　ただ現実に、事故の遺族一人が大会社であるヤマト運輸と賠償問題なんかをいろいろ交渉するというのは非常に大変だ。私もいろいろな書類を見せていただきました。
　例えば、ヤマトの方から弁護士を通じて、交通事故に関して「関係各所の見解」というのを遺族に送ってきたわけですね。これは、警察の現場検証の話や、ヤマト運輸さんは安全対策は完全だったのに…と、言ったのか言わないのか、そういう文章が書いてあって、事故センターの見解、過失割合はヤマト三、児島さん七になるのでは。○○火災の見解、過失割合はヤマトが二で児島さん八じゃないか。○○法律事務所は、ヤマト運輸が四で児島さん六だと。当社の顧問弁護士の見解でいけば、過失割合はヤマトゼロ、児島さんは一〇〇もあり得ると。そんなことを書いてあるんですね、こういう文書。こういうのを遺族に持ってきているわけです。
　さらに、数カ月していろいろな賠償問題が出てきたということで、ヤマト運輸から児島さんに、弁護士を通じて代理弁護士から手紙が来まして、それには、ヤマト運輸から児島さんを訴えると。つまり、債務不存在確認訴訟を起こす、つまり債務がないんだという訴訟をヤマトから起こしますよと。つまり、遺族がヤマトを訴える前にヤマト運輸から訴えますよ、そういう文書も送られてきておるわけです。
　こういうことを見ますと、一個人が大会社を相手にして事故の原因究明とか損害賠償を交渉するというのは、これはなかなか大変なことですよね。
　そういった意味で、現在は、百台以下の小事業者、中小事業者は任意保険に加入すべきというふうにしか決められていませんが、被害者救済という意味から、大規模な事業者に対しても任意保険に入ってもらう、そういう企業責任というものが必要なんじゃないかと思うんですが、どうでしょうか。
○洞政府参考人　任意保険の加入を義務づけるといいますか指導するということにつきましては、どういう観点からそういうことを求めるかということがポイントだろうと思うんです。
　やはり、そういう事故を起こした場合に損害賠償能力がちゃんとあるかどうかということがポイントでございまして、先ほど言いましたように、百台以下について任意保険の加入を指導しているというのが私どもの指導の通達の内容でございますけれども、トラック事業者は、先生方よく御存じのとおり、ほとんどが中小企業者、九九％でございます。そういう意味で、損害賠償能力そのものがあるかどうか非常に疑問なところでございます。でありますから、百両以下の比較的経営基盤が脆弱な中小企業者については五千万以上の任意保険の加入を強力に指導しているところでございまして、この結果として、全事業者の九九％がその対象で、その大半の事業者が入っていると考えられます。
　片一方で、今回のヤマト運輸のように保有車両は三万両とか、あるいは大手のトラック事業者は何万両とか何千両とか持っていまして、非常に事業規模は大きいわけです。保険を掛けますと、率直に申し上げまして、年間の保険料だけで数十億に上るわけでございます。ヤマトのような場合は、事業者として十分な損害賠償能力を持っているかということについては、十分持っていると考えられますので、事業者みずからの責任において確保している資金をそういう損害額に充当する方法によってこれまでも対応しているということでございます。
　ですから、強制保険に加えて任意保険に加入するかどうかということは、事業者の判断が基本的には優先されるのかなというふうに考えているところでございます。
○井上（和）委員　先日も、洞局長とこの件に関しては議論を随分長くさせていただきましたけれども、少なくとも今の状況は被害者救済という観点から見ると非常に不公平だ、そういう面があると思うので、やはり、新しい枠組みを考える必要があるんじゃないかと私は思っております。
　ちょっと法務省の方にお尋ねしたいんですけれども、今回の事故でも、児島さんがいろいろな活動をされた。署名活動をされたり、実際に現場検証もやられて、奈良地検の方にいろいろ運動して、最終的には運転手を起訴をすることになったんですが、それまで約一年九カ月かかってきた、そういう事実があります。
　先日も、児島さんから法務大臣に要望書を提出いたしまして、大林官房長といろいろお話しさせていただきました。とにかく交通事故の真相を知りたいというのが遺族の声なんですね。ところがどうも、今回の事件に関しても、検察の方は、要するに、児島さんの言葉をかりれば、とにかく時間を延ばして遺族があきらめるまで待つ、検事の方は死亡事故の現場に足も運ばないし遺族にも会わない、ただ書類を見て不起訴にする、余り信頼できないんだということも言っておられます。
　交通事故の件数というのは非常に多いですし、最近は、本当に真実を知りたいんだという遺族の方の声は非常に強くなっているんですけれども、こういった状況に関して、非常に時間がかかる、検察の起訴不起訴に対する遺族への説明が十分でないとか、いろいろ問題があると思うんですけれども、いかがでしょうか。御説明いただけますか。
○河村政府参考人　御説明申し上げます。
　まず、事故発生から起訴まで長期間要しておる理由ということでございますけれども、先生お尋ねの件は個別の事件におきます捜査の具体的内容にかかわる事柄でございますのでお答えを差し控えさせていただきたいのでございますが、事件の処分時期というものは、収集すべき証拠その他の事情によりまして個々に異ならざるを得ないということをまず御理解いただきたいと思います。
　また、あくまで一般論として申し上げますと、交通事故によります業務上過失致死事件の場合、被害者御自身が死亡しておられるという事情がございますほか、目撃者が存在しない場合も多いことなどから、犯罪の成否などに関します証拠の収集などに期間を要する場合もあるわけでございます。
　ただ、一般的に申し上げまして、可能な限り事件を迅速に処理すべきであるというのは当然のことでございまして、検察当局におきましてもそのように努めているものと承知いたしております。
○井上（和）委員　時間がないので、大臣に、最後にちょっとお伺いしたいんですが、私は、日本の交通政策というのはもう大失政だと思っています。つまり、年間百万人以上が死傷しているのに、それを減らすだけの有効的な手も打っていない。
　昨年の六月ですか、当委員会で大臣に私同じ交通事故の問題をお伺いしたときに、大臣は、これはもう省にとってまさに第一義の目標であり使命である、ミッションだということをおっしゃっているんですね。ミッションならミッションとして、トッププライオリティーというんですかね、優先的に一生懸命取り組んでもらいたいし、予算もちゃんとつけていただきたいというふうに思うんですけれども、特にこのトラックの問題、事業者と甘い監督官庁の態度なんかも非常に関係しているんじゃないかと思うので、いかがでしょう、頑張ってやっていただけますか。
○扇国務大臣　事業用自動車の事故防止、また、事故多発をいかにして食いとめるかというのは、輸送の、いわゆる交通の安全性というものを確保しなきゃいけないというのは基本でございます。それはもう議員もおっしゃるとおりだと思うんです。
　高速道路一つとってみても、外国と違う面も多々あります。高速道路が二層になっていて、下はトラックが通り上は自家用車が通るというふうに区分けをしているところもあります。けれども、日本の国情として、まだ事業用車と自家用車等々との区別ができるほどの行政というものはなし得ないというのが現状でございます。
　その中で、我々は、昨年の九月に貨物自動車運送事業輸送安全規則の改正というものを行って、皆さん方にも御議論いただいて、運行管理の充実等安全対策の強化を図ってきました。また、昨年の十二月には危険運転致死傷罪を新設しまして、これは、酔っぱらって、飲酒の上で死傷事故を起こした人に関しましては一年以上の有期の懲役に処するというような厳罰、悪質かつ危険な運転行為による事故防止というものに万全を期そうということで、一部法改正をさせていただきました。私たちは、この法改正したことを改めて通達しております。
　さらに、現在国会に提出させていただいておりますトラック事業法の改正というもので、ぜひ先生にも御議論をいただき、安全等の最低限のルールを守らせて公正な競争を図る観点から、重大な事故の惹起者に対しましての処分強化の行政処分基準の見直し、あるいは、時速九十キロ以下しか速度が出ないという制限をしますスピードリミッターというものを導入しようというようなことも考えておりますし、事業者の安全性について評価するシステムの導入等、あらゆる点で努力はしておりますけれども、何しろ事業者の喚起と運転する本人の意識強化というもの、先ほど自分の考えがというのが冒頭に出てきましたけれども、運転する本人と事業者に我々は強力にそういう指導徹底を図る、あらゆる面で改正をしながら、事故が一件でも少なくなるように、今後も努力していきたいと思っております。
○井上（和）委員　今おっしゃった危険運転致死傷罪に関しては、私どもも遺族の方たちと一緒に我々独自の議員立法をいたしまして、法案の成立に努力してきたわけなんですね。運輸審議会でも、とにかく厳格な処分、厳格な処分という言葉が何回も出ているんですよ。つまり、それはいかに今まで甘かったかということの反映だと思うんです。
　だから、それをとにかくしっかりやって、政治は結果ですから、これは、減らなければ幾らやったって言いわけになるわけで、また半年か一年したらもう一回大臣にこの件に関して御質問させていただきますので、ぜひ結果を出していただくようお願いします。
　終わります。
○久保委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時四分開議
○久保委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川律夫でございます。
　私からまず道路公団のコンプライアンス本部についてお伺いをいたしたいと思います。
　三月の二十一日の朝日新聞によりますと、道路公団は三月二十日、外部の法律専門家によるコンプライアンス、法令遵守本部を設置し、初会合を開いたというふうな報道がございます。この件につきましては、四月の二十四日、内閣委員会におきまして津川議員の方から質問もし、公団の藤井総裁は、コンプライアンス本部、つまり法令遵守のための機関設置の意義などについて答えております。
　本日は、それに引き続いて、何点かちょっと確認をいたしたいと思います。
　このコンプライアンス本部については、今までに何度会合を開いたのか、それはいつであったのか、まずお聞きをいたします。
○藤井参考人　私どものコンプライアンス本部は、三月十四日に発足いたしまして、現在までに、第一回の会議を三月二十日、第二回の会議を四月十日、第三回の本部会議をきょう、五月八日に開催しております。
　これまでのところ、まず公団の事業について勉強していただかなきゃいけませんので、その事業概要、あるいはどういうやり方で契約をしているかといったような運営方法について御説明し、その議論をされたやに聞いております。
　また、公団内部においてこのコンプライアンス本部を今後大事にしなければいけませんので、コンプライアンスの意識を周知徹底させるという意味で、全国の幹部を対象にいたしまして、本部長及び本部員による講習会といいますか、これを二回にわたってやらせていただいております。
○細川委員　ここに公団の内部で作成をしたと思われます「「コンプライアンス体制」の発足について」という文書がございます。ここには目的や本部の設置、運営、発足時期などが記された後に、コンプライアンス本部に諮るべき事案の例ということで十一の例が挙がっております。その中には、ファミリー企業の問題あるいは山形自動車道におけるメンテナンス業務に関する問題など、現在いろいろな疑惑が持たれておりますさまざまな例が列挙されております。こういう疑惑の解明をいたしまして、道路公団が法令の遵守を目指すということは大変意義のあることだと思います。
　そこで、お聞きをいたしますけれども、ここに挙げられております十一の事例は何を基準にして作成をされたのか、また、こうした問題を本部で取り上げて、どういう方向で議論をしていくのか、こういう点について総裁にお聞きをいたします。
○藤井参考人　先生御指摘の資料は、コンプライアンス本部、こういうものは私ども全く初めての経験でございますから、どういうものを対象にするのかという、実は模索の中から、どういうようなものがテーマとしてあり得るのかなということから、最近のいろいろな、最近といいますか、この一年間といいますか、こういった状況の中でどういう問題が取り上げられているか、雑誌その他、そういったようなものの案件を内部的な参考メモというようなことで取りまとめたものと私は理解しております。
　実は、コンプライアンス本部におきますＪＨの業務の進め方を正しく社会に理解していただくことは非常に重要なことでございます。とかく昨今の状況から、誤解されている面、また、襟を正さなきゃいけない点等々あることは承知しております。そういう意味で、具体的には、契約に関する諸問題の対応、あるいは、住民運動、その他環境問題等々、いろいろな問題、そういう御要請に対する対応、あるいは公団の社会的評価を失墜させる行為、こういったものに対して、私ども自身も考えてはおりますけれども、それだけでは足らない面があろうかと思いますので、そういう点を含めて、公平公正な視点から御指導を得たいというふうに考えております。
　一つの実例を申し上げますと、先ほど先生が山形問題というのをおっしゃいましたけれども、山形の問題というのは、維持管理業務についての、いわゆる、俗っぽい言い方で言います、関連企業が、関連法人がとったんではないか、それに仕事をさせているんじゃないかという御指摘が新聞等々でございました。
　私どもとしては、その時点ではきちっとした対応をしたつもりではございます。そして、契約をし、今日に至り、仕事の内容はきちっとしているという評価はしておりますけれども、社会的な信用を失墜させ、いろいろな問題を社会に投げかけたということは事実でございます。
　そこで、いわゆる単純な、契約上から見た、仕事をきちっとしているからそれでいいのかという問題意識と、それから、社会的な信用というような、公平公正の点からの問題点、こういうものを勘案いたしまして、このコンプライアンス本部の御指導をいただいて、今回、六月には、契約はさらに継続させなきゃいけない、そういう随契契約という権利をその当該企業は持っているわけでございますが、これをやめました。そういう権利を一切認めないという方式に変えまして、全く新たに、競争入札で新しくその担当の企業を決めよう、こういうような方式も実はこのコンプライアンス本部の御指導の結果とらせていただいた、こういうようなことがございます。
　ということで、これから何がということは、私どもからお願いすることもありましょうし、本部の方から自主的にいろいろと私どもに注意をし指導する点もあろうかと思います。
○細川委員　今総裁の方からは、いろいろ週刊誌とかマスコミで取り上げられた問題について、それらを列挙しながら検討をしている、こういうようなお話でございましたけれども、道路公団の問題で、マスコミ、特に週刊誌で大きく取り上げられた事件がございます。それは仏経山トンネルの談合疑惑についてでございますけれども、今総裁が言われた、いろいろな雑誌等で問題になった事件を検討課題に取り上げるんだというようなお話の中で、とりわけ週刊誌なんかで騒がれた事件、仏経山トンネルの事件だと思いますけれども、これについて例として挙がっていないのはどういうことなんでしょうか。
○藤井参考人　内閣委員会で津川先生にも御説明申し上げましたけれども、この工事の問題は、資金調達及び工事の発注契約手続に係るものでございまして、道路公団として、昨年の十二月に、資金の問題から一時見合わせて、そして、資金調達の見通しの立った段階でまた年度内の工事を出させていただいた、この仏経山も含めて出させていただいた、こういうことでございまして、いわゆるコンプライアンス本部に係るような問題ではないというふうに私どもは認識をいたしまして、このような措置をした、こういうふうに理解をいたしております。
○細川委員　この仏経山トンネルの件につきましては、十三件の工事が、発注予定であったものが中止になったわけですね。中止になって、そしてまたそれが復活をした。その復活をする過程においていろいろな問題があったんではないかということで、いろいろ週刊誌なんかで報道されたわけなんです。
　したがって、このコンプライアンス本部をつくった目的、ここで申し上げますと、日本道路公団役職員倫理規程を定め、職務の公正さを確保し、倫理観をもって業務の遂行をしてきたところである、これに加え、公団業務が適切に執行されていることを社会に理解していただくために、コンプライアンス体制を構築することが必要だ、これがコンプライアンス本部設置の目的というふうに書かれているわけなんですけれども、まさに、この目的からしますと、この十三件の工事の中止、復活の問題というのは、このコンプライアンス本部で取り上げるに最も適した事例ではないんですか、総裁。
○藤井参考人　コンプライアンス本部で、みずから取り扱われる問題意識もあろうかと思いますし、私どもからお願いして御検討いただく問題もあろうかと思います。
　先ほど申し上げましたように、資金調達をベースとする問題意識の中で、昨年からことしにかけての問題は処理したというふうに私どもは認識をいたしておりますので、そのように思っております。
　ただ、この件について、コンプライアンス本部会議が今後どういうふうに御対応になるか、これは私どもにはわかりません。しかし、現時点、きょう現在までの段階では、取り上げておられるという話はまだ私の耳には入っておりません。
○細川委員　このコンプライアンス本部がつくられまして、きょうで三回目ということなんですけれども、この本部の調査に対して、公団の一部役員の人が自民党の人たちと一緒でコンプライアンス本部にクレームをつけているというような話が私のところに来ているんですけれども、そういう事実はありますか。
○藤井参考人　そのような話は承知しておりませんし、また、そのようなことはあり得ないというふうに認識しております。
○細川委員　それでは重ねてお聞きをいたしますけれども、道路公団の佐々木中国支社長さんがコンプライアンス本部から参議院の青木議員との接触状況などをいろいろ聞かれたというようなことは聞いておりませんか。
○藤井参考人　私は、一々、コンプライアンス本部の細かいことまでを承知しているわけではございませんが、少なくとも私はそのような話は聞いておりません。
○細川委員　これも後の質問とも関連しますけれども、これらについて、事実関係について佐々木中国支社長がいろいろなことを聞かれているということについて、今、知らないということの御答弁ですけれども、これについて調べてみるということ、これはどうですか。
○藤井参考人　私ども、コンプライアンス本部というのは、道路公団に設置してはございますけれども、ある意味で道路公団をも監視するというか、総裁を含めて私どもの仕事ぶりをきちっと見ていただく、こういう立場の組織というふうに理解をいたしております。そういう意味で、私どもからコンプライアンス本部の実施状況についてとやかく、特に総裁が口を出してどうのこうのということは差し控えた方がいいのではないかという理解をいたしております。
○細川委員　先ほどの、佐々木中国支社長がコンプライアンス本部でいろいろ青木議員との接触状況を聞かれたということで、それを知った村瀬副総裁あるいは奥山理事、この方たちが自民党の方に連絡をしたというふうに私の方には話がありますけれども、こういうことはどうでしょうか。
○藤井参考人　私は、全くそのような話は承知しておりません。そういうことはないと私は思っております。
○細川委員　今回、内閣委員会の方にかかりました道路四公団の民営化の問題につきましての法案で、いろいろ道路公団の問題が議論になったわけなんですけれども、私は、このコンプライアンス本部がつくられて、総裁のもとでこの本部が適切に機能していくということは今後の道路公団にとっても大変重要な、意義のあるものだ、したがって、大いにこの本部が活動を活発にしていただきたいなというような強い希望も持っているわけなんですけれども、法令を遵守するという極めてまともな正しい方向が、何かいろいろな形で、曲げられるといいますか、圧力がかかるといいますか、そういうことで、この活動がいろいろな妨害をされるというようなことになりますと、私は道路公団の将来にとってもよくないことだというふうに思っております。
　そういう意味で、先ほどのような件について、総裁としては、調べていただくというわけにはいきませんか。
○藤井参考人　先ほど申し上げましたように、私の方からどうこうせいというようなことはなるべく控えさせていただきたいと思いますが、きょう、こういう委員会の場で先生からそういうふうな御指摘があったということは、コンプライアンス本部の方に私からきちっと伝えたいと思います。