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○藤田（ス）委員　私は、きょうはＮＯｘ問題についてお尋ねをしていきたいと思います。
　私の一番尋ねたい本論のところは少しおいておきまして、まず最初に、二酸化窒素の総量規制三地域の環境基準というのは六十年度も未達成となった。しかも事態は一層深刻になっていると私は考えます。大阪の場合でも、六十年版の環境白書を見ますと、二酸化窒素については、昭和五十九年度は旧基準で達成率ゼロ、それから大幅に緩和されました五十三年基準でも、一般観測局は五十八年は九六・一％の達成率でしたが、五十九年は八八・五％、それから自排局も、五十八年は四八・三％の達成率でしたが、五十九年は四四・八％と落ちております。同時に、六十年度四月、五月、六月の日平均から見た基準達成不可能局は、大阪市内だけでも既に十三局に上っております。このわずか三月の間に、昨年度の基準オーバーの日数を五〇％超えてしまっているというところが十三局中九局も出ているわけで、中には何と三カ月の期間にもう昨年度の実績を一二五％も超えたという自排局もあるわけであります。こういうふうな事態について環境庁はどう認識しておられるのか。何よりも私は、長官が基準未達成の責任をどう考えておられるのか、まずお伺いをしたいわけです。
○石本国務大臣　今先生申されましたように環境基準が達成できなかったこと、大変残念だと思っております。この対策を急ぐ意味で、この四月以来、窒素酸化物対策検討会に御相談しながら中期展望を策定するための作業を進めております。なお、そのほかに東京都知事などと意見交換もいたしました。自動車排出ガスの低減対策につきましては審議会に諮問したりしているところでございます。今後は検討会の作業を急いでいただきまして、できるだけ早く今後の方針を取りまとめたいというふうに目下考えているところでございます。
○藤田（ス）委員　七年もたって、しかも環境基準を二倍から三倍にも緩めて、それでなおかつ達成できなかったということに対して、環境庁としての責任ということを真剣にこの際考えていただきたいわけです。「大都市地域における当面の窒素酸化物対策の推進について」という文書も読ませていただきました。ここには困難となった理由を三点挙げ、対策としては六点挙げ、同時に自動車交通総量の抑制、交通流対策というものも挙げておりますが、どれをとりましても、それを具体化していくためには非常に大きな抵抗もあるだろう、摩擦も起こるだろう。それから非常に多額の資金導入ということも予想されるわけです。そうすると実現には大変な覚悟が要ると思うのですが、一体どのように具体的に各省庁と話を詰め、推進をされていかれるのか、お示しをいただきたいわけです。
○林部政府委員　お答えいたします。
　ただいま大臣からも御答弁ございましたように本年の四月に検討会を発足させておるわけでございまして、この中には学識経験者にとどまらず関係地方公共団体の行政責任者にも参加をしていただいておるわけでございまして、この検討会の中で方向づけをして施策の具体化を図っていくということで、作業を現在やっているわけでございます。したがいまして私どもといたしましては、今これを中期展望というふうに呼んでおりますが、その作業の最中でございまして、年内にはこれを取りまとめてまいりたいと考えております。
　それから他の省庁との具体的な連係プレーの問題につきましては、先ほど先生の申されました、いわゆる総合的な交通対策の一環といたしまして、私どもと運輸省と厚生省とがそれぞれブリッジをかけまして、共同輸送のようなものを中心にいたしまして、大都市での物流の効率化というものに資するような形のものを、調整費の中で本年若干の予算を確保いたしまして、現在その調査研究も一方において行っているというような状況もございますし、私どもといたしましては他の省庁にも、これからもさらに、こういった総合的な交通施策については働きかけて具体化を図ってまいりたい。
　それから単体規制につきましては、先ほど大臣からお答えありましたように、つい先日御諮問申し上げて、ことしの十二月には、大気部会の御承認を既に得ておりますので、専門委員会を発足いたしまして具体的な答申をいただくための作業にかかっていただく、そのように現在のところ作業を進めておるということでございます。
○藤田（ス）委員　大体、中期的展望をまとめるという話も、文書には「今秋を目途に」こういうふうにあったわけです。それで私も途中で何遍も――今秋というと大体常識で人が考えたら、秋というのは九月まあ中ごろになったら、もう人は秋と呼びますよね。それで十月になっても十一月になっても出ない。晩秋でしょうと言って、そしてきょうの答弁では年内と。私はこういうのはいかぬと思うのです。文書にまで書いてあるものがころころころと変わる。だから私は、腹構えが要るのに、その腹構えが見えないということを言っているわけなんです。
　さらに報道を見ますと長官は、その三地域については六十三年、遅くとも六十五年までに基準達成というふうに言っておられるわけですが、目標期限はそういうことなんですか。
○石本国務大臣　先生が今申されましたように中期展望は六十三年度ないし六十五年度をめどとして取りまとめるというところでございます。
○藤田（ス）委員　私は、自分の住んでいるところがいわゆる総量規制のかぶさったところですから、こういう環境庁の考え方自身に非常に憤りを感じます。御近所の方の中にも公害患者の方がたくさんおられまして、そして非常に苦しみながら亡くなられた人も見ているだけに、一体これはどういうことかという思いに駆られていくわけですね。結局中期展望を見ないと、六十三年とか六十五年とか言っても今長官自身はそのことをはっきり言えないということなんです、そういうことなんですよね。しかも六十年の達成というのがこういうふうにおくれてきている点については、これから質問に入りましてよく聞いていただきながら、いかに長官が決意をしていかなければならないか、まさに環境庁設立の初心に戻って大きな決意で取り組んでもらわなければならない問題を含んでいるかということを真剣に考えていただきたいわけです。
　そこで、中公審の方でも特にディーゼル車の排出規制ということが検討される、審議されるということでございましたが、私はこのディーゼル車のＮＯｘ規制の中には現行で三つの重大な欠点があると思っているわけです。
　まず、その一つ目なんですが、それはシックスモード法ということであります。東京都の環境科学研究所が大気汚染学会に報告した内容を見ますと、渋滞時の絶え間ない発進、停止を織り込んだ低速の走行モデルについて規制年次別のＮＯｘ量を比べると、減るどころか横ばいから増加に転じているという実態がわかった、こういうことですね。それで大型トラック、バスの大半を占める直接噴射型のディーゼル車二十二台の場合、この研究所が調べましたら、未規制車の排出量を一〇〇としますと、四十九年の規制車は六七、五十二年の規制車は一〇〇、五十四年の規制車は八八だった、さらに最新の五十八年の規制車は一二六というところまで上がっているわけです。ところが、この試験に使った車はシックスモード法でＮＯｘ規制はどうかということをもちろん審査されておりまして、それは合格点になっているわけです。どうしてこのような結果になったのか、環境庁のお考えを聞かせていただきたいわけです。
○林部政府委員　お答えいたします。
　もう先生御案内のとおりだと思いますが、従来から一般的にディーゼル乗用車、ディーゼルトラック、ディーゼル大型トラックと申しますか、ディーゼルの系統は低速域においてＮＯｘが高いということは言われていたことでございますし、ガソリン車は高速域において高いということが言われているわけでございます。私は、今先生の御指摘になっている演者の方の御発表そのものを伺ったわけではありませんが、シンポジウムを直接伺っておりまして、そのときに東京都の福岡先生がまとめて御発表されたものを伺いました。詳しい細部までは記憶いたしておりませんが、そういうようなことが一般的に言われているわけでございますから、ディーゼルトラックを極めて低速で走らせた場合にどのくらい出てくるかということになれば、当然のことながら低速域だけではかれば相当高い濃度になるはずでございます。たしか東京が時速四・四キロ、それから大阪が五キロ、横浜はもう少し大きい数字のように思いますが、一時間に四キロないし五キロというのは私たち人間が歩くスピードと余り変わらない状況での運行になるわけでございますから、よほど渋滞のひどい状況であればかなり排出量がふえるのではないか、そういう点を示唆されたものというふうに私は受けとめております。シックスモードでは合格しているけれども、そういうように一日じゅうのろのろ運転の状況になればたくさん出る、またそのことは非常に科学的なお立場から、常に渋滞が起こっているようなところでは、そういうことによってＮＯｘがたくさん出る可能性があるのだから十分配慮する必要がある、そういう御指摘だと私は承りました。
　本来、車は何らかの形で走行をモードによってモデル化いたして規制しなければならないわけでございますから、一般的には人間と同じようなのろのろの状態で走行することを前提にして走行モードが決まっているわけではございませんから、その意味では、低速域で専ら運転をすれば排出量が多くなるということは従前から指摘されていたことでございまして、そのことを東京都の研究所の方で何台かの車を使っておはかりになった結果としてそういう答えが出てきた、そういうように私は理解いたしております。
○藤田（ス）委員　そんなことで一体本当に対策がとれるのでしょうか。これは「交通安全と道路整備」という土肥先生の調査ですが、非常に細かい調査をされながら、「東京、大阪、名古屋三都市の一日平均交通渋滞総時間を、昭和五十五年時と昭和五十九年時で比較すると、東京都三一・四％、大阪市二五・六％、名古屋市一三・三％とそれぞれ増加しており、大都市の交通機能低下の実態がうかがえる。」というふうに調査の結果を言っておられます。都の環境研の調査で非常に大事なことは、大都市では避けられない渋滞だとか実態に即した低速の走行を中心にテストしているというところなんです。人の歩く時間と同じような走行なんて考えられないとおっしゃいますが、実際にはそういう渋滞になっているところというのはあるわけです。交差点だとか交通量の多い幹線ではそういうことが日常茶飯事になっていて、だからディーゼル車を中心にＮＯｘの排出量は規制基準を超えているということが調査の結果明らかにされたわけです。違いますか。私はその認識というのは何か開き直りのように思います。そんな認識で対策がとれるのでしょうか。
○林部政府委員　私の申し上げたことを誤解されたのかもしれませんが、私は、低速域においてディーゼル車においてＮＯｘがたくさん出るということを別に否定もしておりませんし、渋滞があるようなところにおいては、そういうことについて十分配慮する必要があるということを御示唆されたというふうに受けとめたということでございます。私は、ディーゼル車の代表的なモードとして人間が歩くのと同じような走行モードをもって当てるということにはならないので、現在はシックスモードというものが使われておるということを申し上げたつもりでございます。
○藤田（ス）委員　渋滞のあるところは十分配慮する必要とは、現実の問題としてどない配慮できますか。そういう点から考えると、私はそもそもシックスモード法自体が絶対的なものではないというふうに考えているのです。うなずかれましたので、同じ意見であると非常にいいわけですが。アメリカでも排ガス対策を特定のエンジン使用領域に特定させてはだめだというので、排ガス対策をまんべんなく行うために実モード、トランジットモードというのを採用しておられるわけです。現在、都の調査によってシックスモード法の一つの欠陥が指摘されたわけですね。実態と合わないじゃないか、特に問題になっている渋滞の地域を勘案するときにシックスモード法には非常に欠陥があるというふうに指摘されたわけですから、トランジットモードの採用も含めて、抜本的にシックスモード法の検討に取り組むべきだというふうに考えますが、どうでしょうか。
○林部政府委員　御指摘のように、シックスモードは決して絶対的なものではございませんし、もう先生御案内のように、車の走行モードとしては既にテンモードというのが一般乗用車についてはございますし、それを踏まえてディーゼルの場合にはシックスモードという形でやっているわけでございます。もちろん、定めました当時の実態と都市内の高速道路の建設が進みました現在の時点、また今先生のお話にありましたような渋滞の問題、そういうものを踏まえますと、どういう走行モードをもってやるかということについてはいろいろ議論のあるところでございますし、私どもも今のモードでいいのだと言っているつもりはございません。御案内のように予算もどって、走行モードの是非についてはもう既に調査に入って、ことしが二年目に入っているわけでございます。来年も新しく予算の要求をいたしまして、予算をいただいてまたその調査を続けてまいりたいというふうに考えておるわけでございますから、その意味におきましては先生のお考えと私どもの考えは同じでございます。
○藤田（ス）委員　わかりました。
　そうするとシックスモード法は万全ではない。当時の実態と現状とは大きく変化をしているので、その辺を踏まえて今のこのモードでいいかどうかということを検討していきたい。そのために自動車走行実態調査というのを今取り組んでおられる。これは聞くところによると六十一年度末、つまり六十二年の三月末にその調査がまとめられるので、それを見てシックスモード法については検討していきたい、こういうふうに聞いておいたらいいのですね。
○林部政府委員　むしろ、もう現在その妥当性をめぐっての検討を始めているというふうに御理解いただいてもいいわけでございまして、私どもは妥当かどうかということはやはり実態を調べませんと判断ができないわけでございますので、もうその調査には既にかかっておりまして、昨年が東京、ことしが大阪、来年は予算をいただければ名古屋地区でやりたいというように考えてきております。
○藤田（ス）委員　二つ目の欠陥の問題に移りたいと思います。
　私はここに六十年度の交通安全公害研究所の発表会で講演された概要を持っております。「ディーゼルエンジンにおけるＮＯ２／ＮＯｘ排出傾向」こういう文書でありますが、ここにこう書いてあります。「従来、デーゼル排ガス中のＮＯｘはＮＯ２の比率が小さいためＮＯｘまたはＮＯとして測定評価されＮＯ２にはあまり関心が払われなかった。しかし、最近、大気環境の評価からＮＯ２／ＮＯｘ排出率が注目されている。」こういうふうに指摘されております。そして実際に都の環境研がこの間、学会で発表された中身を見ますと、つまり、年々ふえているディーゼル車の吐き出すＮＯｘの中にＮＯ２が最大三九％も含まれているということが明らかになりました。それも特に二十キロメートル以下の低速域でＮＯ２の排出比率が高いわけですが、環境庁はこのような事実については以前から承知しておられたわけでしょうか。
○林部政府委員　お答えいたします。
　今先生の御指摘になりました点も、たしかこの間の大気汚染学会で御報告があったように記憶いたしております。
　従来から自動車の排気口から出る窒素酸化物というのは大部分ＮＯであるというふうに考えられていたようでございまして、五ないし一〇％ぐらいがＮＯ２というような理解が一般的で、九五％ぐらいまではＮＯというような理解が一般的だったように記憶をいたしておりますが、たしか今先生御指摘のように今回の学会での報告では、実際に計測した事例の中に高いものがあった、そういうような御報告であろうかというふうに思っております。
○藤田（ス）委員　最初に私が読み上げました交通安全公害研究所の講演の中で言われておりますように、その測定評価という問題で、おっしゃるように恐らくディーゼル車の方はＮＯが主だというふうに一般的に考えておられたわけですね。
　そこで問題なんですが、ディーゼル車のシックスモードにおけるＮＯｘ規制の検査方法というのがありますね。これはＮＤＩＲ法ということでディーゼル車のシックスモードにおけるＮＯｘ規制の検査方法はＮＤＩＲ法、つまりＮＯしか測定できないものではなかったのですか。
○林部政府委員　非常に専門的な質問でございまして、現在は、たしか六モードはＮＯｘの排出につきまして御指摘のようにＮＤＩＲ法を使用して測定をしているというふうに記憶いたしております。と申しますのは、恐らく先生これから御指摘の中でＣＬＤ法のようなお話が出てくるのかと思いますが、現在は排気管から直接とっているということで、直接とった場合には、この方法でないと測定ができないということもございまして、かねてからこの方法をとっておるということでございます。
○藤田（ス）委員　技術的な問題じゃなしに、認識の方が非常に甘かったんじゃないかというふうに私は思うのです。
　乗用車で使われているのは、ＮＯとＮＯ２を測定するケミルミ法というのを使っているのですね。それに基づいて排出基準が出されているわけです。ところがこのＮＤＩＲ法というのはＮＯしか測定できない。そういうことですから、沿道周辺でＮＯの濃度は下降ぎみになっているのにＮＯ２の濃度は逆に上昇してきている。それをいろいろ調べた結果、ディーゼル車は空気を余分に送り込む結果、排出口からＮＯがＮＯ２に即変化をして多くのＮＯ２が出てきているということがわかったわけですね。したがって、ＮＤＩＲ法というのは、これはケミルミ法というものに変えていかなければ正しく評価ができないじゃないかというふうに私は考えるわけです。どうなんでしょう。
○林部政府委員　自動車の排ガスの排出係数と申しましょうか、それはでき得れば、走行キロ当たりのグラム数と申しましょうか、絶対量ではかれるのが一番いいわけでありますから、その意味では、現在の方法では総体的な濃度、ｐｐｍという形しかとられていないわけでございます。ガソリン乗用車などはシャシダイの上で走らせましてそのガスを希釈いたしまして、それを一定の量とって、実際にその中にどのぐらいのものが入っているかということを測定するような形になっておりますから、その意味では濃度規制よりも重量規制の方が望ましいのではないかということを考えれば、確かに実際に希釈したものについてはかることが望ましいということは言えるかもしれません。ただ、今までそういうようなことで現在の方法がとられてきているということでございまして、今直ちにそれを変えるべきかどうかということに関しましては、まだ私どもの方ではそういうような段階にまで議論は至っておりません。
○藤田（ス）委員　議論は至っていないけれども、しかし、これは変える必要があると私は考えるのです。そうでないと正しく評価がされないわけですからね。ＮＯ２がこんなに多いのはどうしてか、そのことは非常にいろいろ問題になっているけれども、これはこういうふうなＮＤＩＲ法でディーゼル車のＮＯ２が非常に過小評価されているということが原因になっている。その原因をつくっているのがこの検査方法なんですから、そこのところはやはり変えていく、そういうことも含めなければ、今度何ぼ期限を、三年先、五年先ということで総量規制の基準達成を言ったって、失敗しますよ。私はここまでメスを入れていかなければいけないと思うのです。検討するというふうに約束してください。
○林部政府委員　今先生が御指摘になりましたＮＤＩＲ法がいいのかＣＬＤ法がいいのかということについては、必ずしもまだ十分なデータの蓄積があるという段階ではないんじゃないかと思います。と申しますのは、その領域の調査研究というのはそんなに多く発表されているというふうには伺っていないということでございますから、測定をどういう方法でやるのかということについては、私が今ここで簡単にお約束をしますと言うには、もう少し実態というものをきちんととらまえる必要があるのではないかと思います。
　先ほどのアメリカの走行モードの話も、アメリカが今直ちにやるという話ではなくて先にいってやる、こういうことになっているわけでもございますから、従来、一つの物差しをもってはかってきていた、その物差しを全廃するということは、尺貫法をメートル法に変えるというようなことでも随分いろいろな検討がされていたようでございますけれども、やはり従来行っていたもののメリット、デメリットも踏まえつつ、不十分なところにはどういう形で修正を加えていくかということと、先生がおっしゃる、そういう考え方ではどんなに対策を立ててもむだだという御議論とは、その間にはもう少し距離があるのではないかというように私は理解をいたしております。
○藤田（ス）委員　アメリカの場合は、六千ポンド以下についてはもう既にトランジットモードでやっているのです。それで六千ポンド以上のものについてはこれからトランジットモード法でやっていこうかという方針が出されているということでして、これからやるということじゃないのです。
　それからデータの蓄積がないということですが、そうしたらこれだけは確認できますね。このＮＤＩＲ法というのはＮＯしか測定できない、したがってＮＯ２については非常に過小評価されていくので、こういう問題についてもひとつ見詰めていくべきである、この辺までは言えますね。
○林部政府委員　先ほどもお答えいたしましたように、研究者のレベルで、問題があるという御指摘をされたことは別に私は否定するつもりはございませんし、そのことについては認めます。しかし、私どもがその研究者の発表を踏まえて本当に制度的に重要なポイントをいじることができるだけの判断が、私たちの今持っているデータと申しましょうか情報と申しましょうか、今、先生にお約束することができるほどの情報量を私どもが今持っているかというと、残念ながら私どもの情報量はまだそのレベルに達しておりませんので、今ここでお約束をと申されても、やはり慎重に、もう少し時間をいただきたいというふうに申し上げたいと思います。
○藤田（ス）委員　くどいようですが、長官、ディーゼル車はＮＯ２が非常に多いということが問題になっているのですね。このＮＯ２を何とか減らしていこうということでみんなが頑張っているわけです。ところが、何ぼ単体規制を強めていっても、今の検査方法では、つかまえていかなければならぬ肝心のＮＯ２が逃がされてしまっているのです。十分つかまえられないままで評価されていくわけですから、これがすべてのことに影響してくるわけですね。したがって先ほどおっしゃったような、研究者のレベルの報告は否定されないけれども、それだけを根拠にしてポイントをいじるということには余りにも反対材料が乏し過ぎる、こういうことですから、それなら環境庁としてはこうした問題をこれは一自治体が研究しているわけでしょう。環境庁という親元の方が情報不足だなんということは国民が納得できないことですから、この点はぜひともちゃんと情報を集めて、みずからも調査に乗り出して、そしてアメリカがやっているような実際の走行に照らしたやり方ですね、こういうものも踏まえて、ディーゼル車からＮＯ２の排出がどうなっているかということをもっと把握できるような検査方法を検討していく、こういうことで環境庁が取り組んでいかなければ私は国民の納得が得られないと思うのです。そこで最後に、その点について長官の決意ということになりましょうか。
○石本国務大臣　ただいま局長からいろいろと御答弁を申し上げたわけでございますが、やはり今先生も申されますように、いろいろ豊かな情報を収集いたしまして、そしてその実態を確かめることが緊急の課題であろうと考えておりますので、それから先の問題は、これでいいとかあれでいいとかというのではございませんで、今申されましたことを私ども一つの資料にいたしまして、そして真剣に取り組んでいきたいというふうに思います。
○藤田（ス）委員　これはぜひとも検討していただきたい、再度申し上げておきます。
　三つ目の欠陥の問題に移ります。
　それはＥＴコントロールシステムの問題であります。大型ディーゼル車の中で電子式噴射時間制御装置装着のディーゼル車が増加していると思いますけれども、この電子式噴射時間制御装置をつけたディーゼル車の生産台数、生産メーカーをお示しください。
○福田説明員　お答えいたします。
　ＥＴコントロール装着車のメーカー名及び生産台数についてでございますけれども、日本自動車工業会というところの調べでメーカー別に申し上げたいと思います。
　五十九年の生産台数でございますけれども、いす父自動車が六千八十二台、トヨタ自動車株式会社が五千台、日産ディーゼル工業株式会社は千三百九十五台、日野自動車工業株式会社は三千八百五十七台、三菱自動車工業は二千七十四台、合計一万八千四百八台でございます。
○藤田（ス）委員　五十八年は一万三千三百七十三台ということですから、五十六年から五十七年の期間に二千四百九十五台という、これは日野が開発したのですが、数字が出ております。つまり、今日までこの手の装置をつけた車は十二・七倍というような数字にふくれ、各メーカーに広がっていきました。
　今の電子式噴射時間制御装置、長いですからＥＴコントロールシステムと言いますが、これはディーゼル車の審査基準でありますシックスモード法の測定方法の六つのポイントの直近だけ電子制御装置で噴射のタイミングをずらして、六つのポイントだけは審査基準をクリアして、ほかはＮＯｘの垂れ流しと言えるようなエンジンをコントロールしていくシステムになっているわけです。この件につきましては五十七年四月十五日、本院の内閣委員会で我が党の中路議員が日野自動車のＥＴコントロールシステム装置は非常に問題だということを指摘しているわけです。ところが、その後他メーカーにも広がりまして今日に至っております。
　そこで特許庁にお願いをしておりますが、日野と一体の三輪精機が出願者になって、五十四年にエンジン燃料噴射装置自動制御システム、それから五十五年に回転角の制御装置をそれぞれ特許出願しておりますが、その後の事実経過をお示しいただきたいわけです。
○岩崎説明員　お答え申し上げます。
　特開昭五十四―一一三七二八号は、昭和五十三年二月二十四日に三輪精機株式会社により出願されたものでございます。本件特許出願につきましては、出願人によって本年二月二十三日に審査請求がなされ、審査官は審査の結果、この発明に似た先行技術に基づいて容易に発明ができると判断いたしまして、六十年九月三日に拒絶の理由が出願人にあてて発送されております。そして現在この件につきましては、出願人からの応答を待っているところでございます。
　次に、特開昭五十五―一二八六二八号につきましては、出願人は同じく三輪精機株式会社でございます。しかし本件出願につきましては、現在のところ出願人からの審査請求がなく、審査を開始するに至っておりません。
○藤田（ス）委員　つまり一一三七二八の方は先行技術、類似技術があって、ことしの十一月に拒絶理由通知を申請者に出した、そういうことでございますね。私はここで、その拒絶理由通知書の提出を特許庁に要請しておきたいと思いますが、出していただけますか。
○岩崎説明員　お答え申し上げます。
　お申し込みの件につきましては、後ほど政府委員室を通じてお渡ししたいと思います。
○藤田（ス）委員　このＥＴコントロールシステムの開発に携わった方は、この装置はインチキ装置だというふうに率直に言っておられるわけです。また、運輸省の五十七年当時の自動車局公害対策室長も、日野自動車にだまされたとメーカー関係者に語ったというようなことも私は関係の方から聞いております。
　運輸省に対して私はこの際お願いをしておきたいのですが、ＥＴコントロールシステム仕様車の型式指定が妥当であったかどうかということを調査して報告していただきたいわけです。要求していることわかりますか。
○福田説明員　お答えいたします。
　当時十分審査して問題はなかったと私どもは理解しておりますが、再度調査いたしまして、提出できるものがあれば政府委員室を通じて提出させていただきたいというふうに考えております。
○藤田（ス）委員　せっかくシックスモード法でそれがクリアされるようになっているかどうかということを調査しても、それの裏をかいたような制御装置をつくって、そしてとにかく六つのポイントだけは合わせているけれども、あとは垂れ流しになっているというようなものではどうしようもないわけですね。
　昭和五十七年五月十八日から二十日にわたって東条会館で自動車技術会総会というのが開かれまして、第三十二回自動車技術会賞の授賞式というのがあったのです。ところが、日野自動車の第三研究部の岡田信近さんという方が受賞されたわけですが、日野自動車からはだれも出席されなかった。また恒例になっている自動車の記念講演も行われなかったということが言われています。こんなことはめったにないそうなんです。だから何でかなと、場内ではメーカー関係者は、インチキシステムが明るみに出されて恥ずかしくて出られないのじゃないかというようなことが公然と言われていたというのです。
　三年前に環境庁自身が中路委員の質問に対して「自動車排出ガスによります大気の汚染の防止をはかるため、今後とも大気汚染防止法に基づきますところの許容限度の確保に必要な措置を講じられますよう運輸省に働きかけてまいりたい、」というふうに答弁されておりながら、今日なおこういうふうにしてどんどんそれが広がっていっていることに、大きな三つ目の欠陥があるということを私は申し上げているわけであります。
　長官、私はきょう三つの欠陥ということを言いました。シックスモード法が実走行に合っていない、シックスモード法は万全なものではないという問題。それから二つ目は、ＮＤＩＲ法の検査法というのはＮＯ２の排出がもともと過小評価されてしまうものなんだ、それはＮＯしか評価されないからそういうことになるわけですが、こういう問題がある。それから三つ目の問題はシックスモサド法の裏をかいたような装置の開発が広がってしまっているのだ、こういう三つの問題を指摘しました。自動車排出ガスの低減対策というのは、こうした問題も含めてぜひ検討してもらわなければならないものだと思います。中公審の答申を待つということの待ちの姿勢ではなしに、今こそ環境庁が積極的に環境基準達成を一年でも早めていくためにどうしたらいいかということを真剣に考えるべきだと思いますが、最後に、この問題で長官の決意を聞かせていただきたいわけであります。
○石本国務大臣　先生が三つの欠陥についてお示しをいただきました。事務当局にも言いまして、それらを全部総合いたしまして早急に検討してまいることを申し上げたいと思います。
○藤田（ス）委員　次の問題に移ります。
　建設省にお願いをしておりますが、建設省が現在道路建設用アセスメントに使っているＮＯ２の濃度予測モデルは昭和五十年の実測値に基づいてその変換式をつくっているのだということを聞いております。ところがその後、そのディーゼル車の排ガス規制は乗用車の排ガス規制に比べて非常に緩いし、結局昭和五十年当時と比較すると、ＮＯ２に占めるディーゼル車の割合が増加をしている。ディーゼル車の台数そのものも年々ふえていっている。しかもさっき言いましたようにディーゼル車自身からもＮＯ２の排出が多くなっている。こういうふうなＮＯ２の発生源の状況は明らかに変わってきているというふうに思います。そこで当然建設省の使っているＮＯ２の濃度予測モデルというものは見直すべきときが来ているんじゃないかと思いますが、どうでしょうか。
○野村説明員　現在、建設省におきまして道路関係の環境影響評価を行う場合に、自動車排出ガスのＮＯｘの予測値からＮＯ２の換算式を用いているわけでございます。これはただいま先生御指摘のように昭和五十年ごろまでの沿道におけるさまざまな実測データを用いて作成したものでございます。先ほどからの御指摘のように、ディーゼル車に関しまして最近の情勢につきましてはいろいろ変化がございますので、現在必要な資料を集積しているところでございます。今後とも適切な環境影響評価ができますように所要の措置をとってまいりたいというぐあいに考えております。
○藤田（ス）委員　その御答弁は現在見直しのために作業をやっているのだ、つまり見直しを考えておられるというふうに受けとめました、いいですね。そこではいだけ言ってくれはったらいいです。首を振りはりましたので、そういうふうに受けとめておきます。
　いずれにしても環境庁の指導のもとに策定したＮＯｘの総量削減計画というのは今日もう破綻をしてしまったわけですね。三地域の総量基準達成というのは先送りされてしまいました。こうなりますと、事業者がアセスメントをする場合に、六十年三月までの達成を目標にした総量規制の削減目標量をそのままバックグラウンドに使うというようなことは、もう今日の時点では常識的には考えられないというふうに思いますが、環境庁はどういう御見解をお持ちでしょう。
○岡崎政府委員　アセスメントは先生御承知のとおり事業主体がするわけでございますが、当然のこととして一番新しい状況、一番新しいデータを使って行うというのが一般論としての原則であるというのは申すまでもございません。
○藤田（ス）委員　少しあいまいなんですな、その言い方は。大分上手に言ってはる。研究しはったなと思うのですが。
　自動車の排ガスがここまで規制されたら、ここまでＮＯｘを低減させることができるだろうというふうに考えていたのが、実際にはそうはならなかったということですから、そういうふうな総量規制の削減目標量というものが、もう今日ではアセスメントに生かされるものではないんだ。最も新しい情報をバックグラウンドに入れていかなければならないということなんですね、そういうことなんですね。だからアセスメントは、削減計画の目標量をそのままバックグラウンドに使用していくことになると問題が出てくるということですね。これは後でいいです。
　私、時間がもう終了になりましたから、最後に関西新国際空港の総合アセスメントの必要の問題について一言だけ環境庁の御意見を聞かせていただきたいわけです。
　新空港株式会社が関西新国際空港の環境影響評価準備書というのを提出して、もうすぐ評価書が出てくる段階になってきています。それから前島といいまして、空港建設のために必要な前島の方も今環境影響評価の準備書が出てきております。せんだっては土取り地の環境影響評価準備書の方が出てきたわけですね。関西新国際空港株式会社が出しました空港建設のためのアセスメントを見ましたら、驚いたことに、空港から陸地へつながる連絡橋が海の真ん中で切れているのですね。それは前島をつくるということを前提にして、そこまでアセスをしているわけです。だけれども実際にはそこから先、道路が要るわけですね。山手には近畿自動車道、海辺には、私がここで問題にしましたが湾岸道路というのができるわけです。それから空港から近畿自動車道に向かう中央連絡高速道というものもできるわけです。前島ができる。その前島のために土取り地を設定して、そこから土をとって海を埋めていく、また空港島の方にも土を埋めていく、こういうものが全部ワンセットになって、そして関西新国際空港の事業が進められていくわけです。ところが、そのアセスメントの方は一つずつばらばらに進められるわけです。
　だから住民の方から見たらさっぱりわかりませんよ。何がどういうふうになって私の町はどう変わっていくのだろうか、これで環境への影響は大丈夫なんだろうか、そういうことがさっぱりわからないです。それは、よほどそういうことを専門に研究している方なら、そういう次々に出されるアセスメントをずっとにらみながら合わせていけば、あるいはその準備書案に対しても意見を述べることもできるでしょう。しかし、ほとんど素人、素人というか住民は、まあ次から次へとアセス、準備書ということで、耳なれない言葉で新聞に記事がどんどん出るのですが、全部部分的なのですね。しかも、道路のアセスメントも大丈夫と言われ、土取り地のあれも大丈夫と言われ、前島も大丈夫、空港島も大丈夫、全部こうなっておるのです。
　私はここで環境庁にお願いしたいわけです。一つ一つの事業でアセスをしていくのは私もわかっておるのです。事業主体者がやるということはわかっておるのです。しかし、それにしても地元泉州はそのことによって大きな環境の変化が起きます。その変化によってどういうことになるのかという点では、どうしても総合的なアセスメントを実施する必要があるというふうに思います。もちろん三点セットでそれに似たようなものが出されておりますけれども、中身は三点セットと現在出されているアセス準備書とは随分数字的にも違いがありまして、あれでもう終わったのだと言われては困るわけで、事業を進めるのだったら、今日この時点で空港関連はワンセットで出して、住民に環境影響評価を示していくべきだというふうに思います。そういう点で総合的なアセスを実施するように意見を述べるなり助言をするなどの手を打つべきだと思いますけれども、この点はいかがでしょうか。
○岡崎政府委員　現在行われております空港関連のアセスメントは、先生御承知のように大阪府の要綱に基づきまして行われているわけでございます。それぞれの事業主体はできるだけ関連の事業等から受ける影響等も頭に入れながらアセスメントはしているというふうには聞いておりますけれども、御指摘のようにそれが全体を総合的に一覧性でぱっと出るかということになりますと、おっしゃるような不便さは確かにあると思います。そういう点につきまして先生今御提案のように、だれか別の主体が一つの総合的なアセスメントを行うか、あるいはアセスメント自体それぞれ大阪府の手に収れんされてまいりますので、大阪府がそれについて総合的に審査を行う、これは今のシステムでもそういうことになっておりますから、その段階で今先生御指摘のような総合性についても十分配慮するということについては、私どももよく大阪府に話をしてみたいと思っております。
○辻委員長　藤田君、時間ですから。お願いします。
○藤田（ス）委員　わかりました。最後に長官に一言だけ。
　今まで開発が進められて、後になってからこんなつもりじゃなかったというような大きな環境悪化が出てきているわけです。だからこそ今こういう総合アセスメントもやってもらいたい、そういうことを環境庁が物を言ってほしいということを私は申し上げているわけで、そういう点では、長官、これから大型プロジェクトがどんどん進む、特にこの新空港の問題では大きな地域の環境変化が起こりますので、国定公園に指定していくというような話が出て環境庁も評価しているということで、私はそれ自身は決して望んでいないわけじゃない、大いに望んでいることで、結構だと思いますが、むしろ私は、ああいうことを言いながら前の緑がつぶされるということが合理化されるのじゃないかというような心配もしております。最後に、そういった意味で新空港に絡んで泉州の環境を守るという立場で、もう一度長官からのお言葉をお聞かせいただいて、私の質問は終わります。
○石本国務大臣　ただいま局長も申しておりましたように大阪府がこれを管理しておるわけでございますが、総合的な観点から大阪府が、我々が期待しているとおりの条件といいますか、それを満たしていくものであろうというふうに期待しておりますし、また、先生が今御要望されましたことにつきましては、心いたしまして今後の対策に私どもも努力してまいりたいと思っております。ありがとうございました。
○辻委員長　次回は、来る十二月三日火曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後五時五十一分散会
昭和六十年十一月二十六日（火曜日）
　　　　正午開議講
出席委員
　　委員長　小沢　一郎君
　　　理事　水平　豊彦君　理事　北川　石松君
　　　理事　保利　耕輔君　理事　亀井　静香君
　　　理事　古賀　　誠君　理事　広瀬　秀吉君
　　　理事　渡辺　三郎君　理事平石磨作太郎君
　　　理事　西田　八郎君
　　　　　　加藤　卓二君　　　　北川　正恭君
　　　　　　小杉　　隆君　　　　桜井　　新君
　　　　　　田中　直紀君　　　　長野　祐也君
　　　　　　松田　九郎君　　　　清水　　勇君
　　　　　　田並　胤明君　　　　横江　金夫君
　　　　　　沼川　洋一君　　　　日笠　勝之君
　　　　　　中井　　洽君　　　　東中　光雄君
　委員外の出席者
　　　　　　　　議　　　　　長　坂田　道太君
　　　　　　　　副　　議　　長　勝間田清一君
　　　　　　　　事　務　総　長　弥富啓之助君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　甘利　　明君　　　　　小杉　　隆君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小杉　　隆君　　　　　甘利　　明君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　議員中野四郎君逝去につき追悼演説の件
　議員請暇の件
　本日の本会議の議事等に関する件
　　　　　————◇—————
○小沢委員長　これより会議を開きます。
　まず、議員中野四郎君逝去の件についてでありますが、去る十月二十一日、愛知県第四区選出議員中野四郎君が逝去されました。
　ここに謹んで哀悼の意を表します。
　中野君に対する追悼演説は、本日の本会議において行うこととし、演説者は、民社党・国民連合の春日一幸君にお願いいたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○小沢委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決定いたしました。
　なお、中野君に対する弔詞につきましては、お手元の印刷物のとおりの特別弔詞を、理事各位の御了承を得まして、葬儀当日、議長から贈呈していただきましたので、御了承願います。
　　　　—————————————
衆議院は　多年憲政のために尽力し　特に院議をもってその功労を表彰され　さきに社会労働委員長予算委員長公職選挙法改正に関する調査特別委員長等の要職につき　また国務大臣の重任にあたられた議員正三位勲一等中野四郎君の長逝を哀悼し　つつしんで弔詞をささげます
　　　　—————————————
○小沢委員長　次に、議員請暇の件についてでありますが、渡辺省一君より、十一月二十七日から十二月五日まで九日間、海外旅行のため、請暇の申し出があります。
　本件は、本日の本会議において議題とするに御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○弥富事務総長　まず最初に、故議員中野四郎先生に対する弔詞贈呈の報告がございまして、議長が弔詞を朗読されます。次いで春日一幸さんの追悼演説がございます。
　次に、渡辺省一さんの議員請暇の件についてお諮りをいたします。
　その次に、日程第一につきまして、粕谷商工委員長の報告がございます。修正で、社会党、共産党が反対でございます。
　本日の議事は、以上でございます。
　　　　—————————————
　議事日程　第七号
　　昭和六十年十一月二十六日
　　　　午後一時開議
　第一　特定石油製品輸入暫定措置法案（内閣提出）
　　　　—————————————
○小沢委員長　次に、次回の本会議及び委員会は、追って公報をもってお知らせいたします。
　なお、明二十七日水曜日午後二時から理事会を開会いたします。
　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時三分散会
昭和六十年十一月二十六日（火曜日）
　　　　午前十時四分開議
出席委員
　　委員長　高鳥　　修君
　　　理事　愛知　和男君　理事　糸山英太郎君
　　　理事　臼井日出男君　理事　平林　鴻三君
　　　理事　加藤　万吉君　理事　安田　修三君
　　　理事　柴田　　弘君
　　　　　　伊吹　文明君　　　　尾身　幸次君
　　　　　　大村　襄治君　　　　工藤　　巖君
　　　　　　仲村　正治君　　　　長谷川　峻君
　　　　　　細田　吉藏君　　　　松田　九郎君
　　　　　　小川　省吾君　　　　佐藤　敬治君
　　　　　　細谷　治嘉君　　　　山下八洲夫君
　　　　　　山中　末治君　　　　小谷　輝二君
　　　　　　宮崎　角治君　　　　吉井　光照君
　　　　　　藤原哲太郎君　　　　経塚　幸夫君
　出席国務大臣
　　　　　　　　自　治　大　臣　古屋　　亨君
　出席政府委員
　　　　　　　　警察庁警務局長　大堀太千男君
　　　　　　　　自治省行政局公
　　　　　　　　務員部長　　　　中島　忠能君
　　　　　　　　自治省財政局長　花岡　圭三君
　　　　　　　　消防庁長官　　　関根　則之君
　委員外の出席者
　　　　　　　　人事院事務総局
　　　　　　　　給与局給与第一
　　　　　　　　課長　　　　　　小堀紀久生君
　　　　　　　　大蔵省主計局共
　　　　　　　　済課長　　　　　坂本　導聰君
　　　　　　　　厚生大臣官房政
　　　　　　　　策課長　　　　　岸本　正裕君
　　　　　　　　厚生省年金局企
　　　　　　　　画課長　　　　　鏑木　伸一君
　　　　　　　　厚生省年金局企
　　　　　　　　画課年金基金指
　　　　　　　　導室長　　　　　和田　　勝君
　　　　　　　　厚生省年金局年
　　　　　　　　金課長　　　　　谷口　正作君
　　　　　　　　社会保険庁年金
　　　　　　　　保険部国民年金
　　　　　　　　課長　　　　　　植西　常郎君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道部財政課
　　　　　　　　労政室長　　　　渡辺要一郎君
　　　　　　　　地方行政委員会
　　　　　　　　調査室長　　　　島村　幸雄君
　　　　—————————————
委員の異動
十一月二十六日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　五十嵐広三君　　　　　山中　末治君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　山中　末治君　　　　　五十嵐広三君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　地方公務員等共済組合法等の一部を改正する法
　律案（内閣提出、第百二回国会閣法第八四号）
　　　　　————◇—————
○高鳥委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、地方公務員等共済組合法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。山下八洲夫君。
○山下（八）委員　本日まで、この地行委におきましては地共済また連合審査等いろいろな審議が共済関係で進められているわけでございますが、私は、その間でちょっと気になった点につきまして最初に三、四点お伺いしておきたいと思うわけです。
　まず最初に、早速でございますが自治大臣に対しまして一番気になっておりますことを御質問させていただきたいと思います。特に、過日山口労働大臣の大変な発言があったわけでございますが、それに関連しまして若干触れてみたいと思うわけでございます。
　と申しますのは、山口発言を振り返ってみますと、自治労は国鉄の余剰人員の受け入れに協力をしない、こんなやわらかい言葉ではないわけですが、大変後向きの発言をされ、それに対して自治労は抗議をいたしまして、それに陳謝をしたというところまでは一応確認をいたしております。これに関連しまして、確かに国鉄が再建監理委員会の答申どおり分割・民営化された場合は大変な余剰人員を生んでしまう。同時に、労働省としてはあらゆるところへ受け入れを考えるでしょうし、その一つとして自治省を中心といたしました地方自治体への受け入れ要請も労働大臣がら自治大臣に対してもかなり来ているのではないか、私はそのことを一つ思うわけです。そういう中で、地方自治体におきましても、地方行革大綱が出されて、どうやって職員を適正人員にするか、そういうことで悩んでいることも事実でございます。そういう中で、一つは、労働大臣の発言のとおり地方自治体に本当に国鉄の余剰人員を受け入れる素地があるのか、またゆとりがあるのか。私は、大変厳しい状況ではありますけれども、国鉄職員のことを一つ考えてみますとこれにつきましてもやはり最大限の努力をしないといけないだろう、そのことも当然だと思うのです。
　同時に、そういう中で、地共済の年金にかかわる問題でございますけれども、例えば国鉄に三十年勤めていた、そして残り十年間をＡという地方自治体で働くことになった、そのようにしますと、その職員は少なくとも三十年間は国鉄共済に加入しているわけでございますし、あと残された十年間は地方共済になってくる。この場合の年金というのはどのような対応をするのか。やはり退職時に地方自治体に籍がありますと当然地共済の退職年金制度を適用されていく、このようなことになりますし、そういたしますと、地共済におきましても年金制度というのは大変厳しい環境になっております。その三十年間の国鉄勤務期間の保険料というのは当然、言葉は悪いですけれども、ちゃんと持参金を持って地共済に移るべきだ、そうでなければ三十年分は国鉄共済、残りの十年分は地共済からの退職年金を支給するんだ、このような制度になろうかと思うわけですが、今の国鉄の年金状況を見てまいりますとあすにもパンクしそうな状況でございます。そういうような形で持参金を持ってこいと言っても国鉄の共済年金からはなかなか厳しいだろうと思うわけです。そういう中で大蔵大臣は、この衆議院を通過するまでにきちっと国の方針を明らかにする、このようなことを答弁いたしております。とにかく国鉄の共済制度は大蔵大臣がたびたび答弁しているとおりでございますので、少なくとも国の責任においてこの年金の問題もきちっと整理をしていただいてその上で雇用を受け入れる、そういう立場で大蔵大臣に自治大臣としての厳しい意見を申し述べていただきたいということを私は申し上げたいわけでございます。そのことにつきましてまずもって自治大臣の御答弁をいただきたいと思います。
○古屋国務大臣　今お話しになりました国鉄の民営化に伴う余剰人員対策の一環として仮に地方公共団体が国鉄職員を受け入れる、まあきょうの閣議でもそういう話が出たのでございます。いろいろな人からいろいろな意見が出たわけでございますが、山口労働大臣からも自治労との話で、本人の話ですから今先生がおっしゃったような謝ったというようなことは言っておりませんけれども、とにかく地方団体でどうかというようなことを言っておりました。五十九年の地方団体はどのくらい採用しておるか、十一万弱でございます。そのうち七万人は大体職種が指定されておりまして、職種の指定されてない一般というのは約四万人。ラウンドナンバーの数字で申し上げて申しわけありません。それで、そのうち男子がどのぐらいあるかというと三万人、そういうふうに考えるわけであります。だから、これを県、市町村等と見ていると、市町村においてお話しのように行革も進めておる、平均三名程度の新規採用というような状況でございますので、国鉄の人数につきましては、国もあるいは民間も地方団体もこれに協力しなければならぬ。また、協力のやり方は別にいたしまして、協力をできるだけ自発的な意思に基づいてしてもらいたいと私は思っておりますけれども、そういう場合に、お話のように国鉄におったのが地方団体につながった、すると国鉄に三十年いた、その金を、先生の話では持参金的に持ってくるのが当然じゃないかとお考えでございますが、地方で払うことは、その分については到底これは、地方の共済も大変苦しい状況でございますので不可能だと思っております。
　それで、先生は大蔵大臣にはっきりそういうことを言ったらどうか、これは大蔵大臣にはしょっちゅう私もそういう事情は話しておりおりますけれども、とにかく自治省としましてはそういう地方団体に新たな負担を課せられるようなことのないように十分措置していきたい。そのためには大蔵大臣にもちろん話すこともそうでございますが、話ばかりじゃだめでございますから、何か政令なりあるいはまたそういうしぐさもきちっとしまして、地方に負担がかかるそういう国鉄におられた分について、地方に負担がかからぬように私もぜひそうしたい、しなければならぬというふうに考えております。
　この前、加藤先生から鉄道公安官についてもお話がございまして、やっぱり同じように私ども考えております。
○山下（八）委員　今の精神をしっかり生かしていただき、そして地方自治体も職員採用ということになれば大変厳しい環境ではございますが、やはり国鉄の事情も酌みながら、ぜひ前向きに善処していただきたいと思います。
　次に、ちょっと厚生省の関係にお尋ねしたいと思うわけですが、たしかこの委員会の柴田委員の質問だったと思うわけでございますが、私もお聞きしておりましたら、特に基礎年金が最低生活費かどうかというような質問がございました。それに対しまして厚生省の方は、老後の基礎的な生活部分である、これは衣食住含むのだというようなことが答弁として返ってきた記憶があるわけです。そういう中で、私もお聞きしておりまして五万円が基礎的な部分かというふうに率直にそのときの感想を持ったわけでございますが、本当に基礎的な部分として基礎年金の部分が作用するのかどうか、私はその辺について一度厚生省の方へ確認を含めて御答弁をいただきたいと思います。
○谷口説明員　お答え申し上げます。
　基礎年金の額と申しますか水準についてのお尋ねでございますが、先般もお答え申し上げましたように、基礎年金の額は先生御指摘のように老後生活の基礎的部分を保障するという考え方のもとに設定いたしたものでございますが、基礎的部分といたしましては、私どもこの水準を設定するに当たりまして、それでは六十五歳以上の単身者の老人の方々が月々に消費支出がどのくらいになっているかという点につきまして、総理府の行っております全国の消費実態調査、これは今総務庁でございますが、全国消費実態調査が行われています。それをもとにして調べまして、そのうちいわゆる雑費を除きまして、食料費でございますとかあるいは住居費、被服費等の実態を踏まえるなどとして五万円の水準を設定いたしたものでございます。
○山下（八）委員　まあ総理府の統計からということでございますけれども、統計上はそうであろうかと思いますが、実態的な生活からいきますとこれは生活保護費より少ないわけでございますから。生活保護費というのもある面ではそういう意味では最低生活の保障でございますが、そこがやはり基礎的な部分だろうと思うわけです。そういうことがございましたのであえて確認の意味を含めて質問したわけでございますが、またこの基礎年金部分につきましては後ほど触れたいと思いますので、次へ移っていきたいと思います。
　そういう中で、同じようにやはりこの委員会その他で気になっている部分、あと一、二点お尋ねいたしておきたいと思うわけですが、国民年金の保険料の推移を見ていきますと、この十年間でも大変なアップをしているわけです。毎年、特に五十年の一月から六十年四月を見ていきますと、千百円でありましたのが毎年高額にアップをしていきまして、現在六千七百四十円になっている。十年で約六・五倍も保険料が上がっているわけです。
　そういう中で、私は一つは検認率もどんどん落ちてきているのではないか、そのように思うわけです。この検認率にいたしましても、昭和五十一年九六・四でありましたのが年々少しずつダウンしていきまして、現在九四・一になっている。私は、この検認率にいたしましてもこの保険料が大きく作用をしているというふうに思うわけです。またこれからも際限なくどんどん上がっていって、すぐ一万三千円になってしまう。こうなってきますと、実に自営業者の夫婦の場合だと毎月二万六千円からこの国民年金の保険料を支払わないとならない。大変家計的にも負担料が大きくなってくると思うわけです。そういう中で私は、一つはこの保険料が高過ぎて結局は検認率が落ちてくる、結局は保険料を支払う方が年々減ってくるということがこの数字を見ましてもはっきりしていると思うわけです。ですから、あくまでもやはり基礎的な部分でございますから、この保険料というのは最低限に抑えていく、このことが私は国民皆年金の上でも大変重要なことでありますし、私たち社会党としましては、国民皆年金の基礎的な部分につきましては保険料なしで、本日はその先までは突っ込みませんけれども、保険料なしで、すべて日本国民として生まれれば六十五歳になれば六万五千円ぐらいの基礎年金は黙っていたっていただけるんだ、これが本当の皆年金制度であろうと思うわけです。
　そういう趣旨等を見ながら、また一方では確かに法的の法定免除とかあるいは申請免除があるわけでございますけれども、これに当てはまらない部分での検認率が下がるということは私は大変不幸な事態を起こすと思うわけです。その辺につきまして厚生省のお考えをちょっとお聞かせいただきたいと思います。