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○高木（美）分科員　ぜひとも地権者へのインセンティブとなる政策の検討をよろしくお願いいたします。
　大規模長屋につきまして、規制について伺います。
　足立の件は、太田公明党議員団会議議長を初め公明党が足立区と国交省の間に入りまして詰めてきた話でございます。
　足立区におきましても、最近、道路や避難経路の安全性を考慮しない大規模長屋建設がふえつつあります。現行の東京都建築安全条例では、準耐火建築物とした場合の長屋の住戸数に制限がなく、二メートルの敷地内通路に面して多数の狭小住戸を建設することが可能となっております。
　しかし、現在、非常時において二方向避難が確保できないだけでなく、道路への避難が遮断される住戸が存在しております。居住者の中には、避難に時間がかかる高齢者、障害者が含まれる可能性もあることから、非常時の混乱が予想されます。このような危険な状況にありながら、建築確認がなされる現状を改善する必要があります。
　そこで、足立区としては、都に都条例改正を働きかけるとともに、区の条例改正を速やかに行いたいと思うが、次のような趣旨を盛り込むことについて国交省の見解を求めたいとしております。
　長屋の各戸の主要な出入り口は道路に面して設けなければならない。ただし、幅員二メートル以上の敷地内の道路のみにその出入り口が面する住戸の数が三以内のものまたは耐火建築物もしくは準耐火建築物であり、かつ、土地及び周囲の状況により安全上支障がないものについてはこの限りでないということですが、いかがでしょうか。簡潔に御答弁をお願いします。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　建築基準法四十条では、地方の気候や風土の特殊性を踏まえまして、条例で安全性の確保に必要な制限を付加することができることになっております。
　お尋ねいただきましたように、足立区あるいは東京都が、この条例に従いまして、例えば密集地域の密集を再生産しないという観点から、大規模な長屋について、この四十条に基づく条例で必要な制限を付加することは可能でございます。
　これまでも、複数の自治体で、今委員が御指摘になられましたような同様の条例が制定をされております。例えば各戸の主要な出入り口は道路に面すること等の規制を課している例があるというふうに承知をいたしております。
　このような条例の制定につきましては、地域の状況を熟知している地方公共団体が、地域に合った規制の内容を検討し、適切に進めていただくことが重要であると考えております。
○高木（美）分科員　ありがとうございました。
　次に、石井大臣にお伺いします。
　昨年、交通政策審議会におきまして、東京圏の都市交通が目指すべき姿を実現する上で意義のあるプロジェクトとして位置づけられたもののうち、その実現に向けて、どれも強い要望があるわけですが、特に強い要望がある二つの路線につきまして伺っておきたいと思います。
　国際競争力の強化に資するということで二つです。一つは、新空港線、いわゆる蒲蒲線、京急蒲田と東急蒲田を結ぶ線の新設。あと八百メートルということで、三十年がかりで検討してきたと聞いております。あわせて、私が住んでおります江東区の、南北交通アクセス改善のための有楽町線豊洲—住吉間の延伸につきまして、国交省としての今後のお取り組みを伺います。
○石井国務大臣　新空港線、蒲蒲線の新設及び東京八号線の延伸、豊洲から住吉間につきましては、昨年四月に取りまとめられました交通政策審議会答申で示されておりますように、いずれも空港や臨海副都心へのアクセス向上を通じて国際競争力の強化に資する有意義なものであると認識をしてございます。
　一方、答申でも指摘されておりますように、これらのプロジェクトの実現に向けましては、費用負担のあり方等の課題があると認識をしております。
　現在、両プロジェクトにつきましては、こういった課題の解決に向けて、関係地方公共団体、鉄道事業者等関係者において具体的な検討が進められていると承知をしております。
　国土交通省といたしましては、地域における検討状況を踏まえつつ、必要に応じて各プロジェクトにおける議論に参画をし、事業スキーム等について専門的な観点からアドバイスを行うとともに、事業化に当たってどのような支援が可能か検討してまいりたいと存じます。
○高木（美）分科員　ありがとうございました。どうぞよろしくお願いいたします。
　最後に、都市計画法に浄化槽を明記することについて伺いたいと思います。
　都市計画法第十一条第一項三に、都市計画区域については、都市計画に、水道、電気供給施設、ガス供給施設、下水道、汚物処理場、ごみ焼却場その他の供給施設または処理施設で必要なものを定めるものとされるとあります。
　浄化槽はその他の処理施設というところで読めると承知しておりますが、浄化槽というふうに明記されていないことから、地方自治体におきまして、都市計画区域内については公共下水道以外はできないことになっている、こうした誤解が生じております。
　浄化槽につきましては、もう既に御承知のとおり、東日本大震災におきましても全損率三・八％、また、工事費、維持管理コストが下水道に比べ安価なことから、人口が少ない地域におきましては普及をむしろ推進した方が効率的であると言われております。
　例えば、人口五万人未満の市町村で、下水道事業では一世帯当たりの汚水処理費十四万二千九百四十八円、そのうち使用料金として回収できるのは約三割の四万三千七百八十九円、差し引き不足額が約十万円となるわけで、当然そこに血税が補填されるわけでございまして、とても小さな地方では財政はもたないということが考えられます。一方、浄化槽におきましては、一世帯当たりの維持費につきましては年間三万円から五万円、税金投入もゼロという状況でございます。
　浄化槽につきましては、平成十七年、全国規模の規制改革及び市場化テストを含む民間開放要望に対する各省庁からの回答の中で、「都市計画法第十一条は、都市計画において定めることができる施設を列挙しているものであり、都市施設以外の施設についての設置を排除しているものではないことから、都市施設として位置付けられていない浄化槽を、都市計画区域に設置することは可能である。」という見解が国交省から出されております。
　であるならば、現場で間違った解釈をされないためにも、都市計画法の条文の中に下水道または浄化槽と明記をして、その選択は市町村に任せるとした方がいいのではないかと考えます。
　御見解を伺います。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　委員既にお尋ねの中で条文につきましてもお触れいただきました。下水道と浄化槽との選択は都市計画法において制限されているものではございませんで、市町村が自由に選択することが可能でございます。
　若干、条文の趣旨を御説明させていただきますと、都市計画法第十一条の都市施設は、これを都市計画に位置づけることによりまして、施設区域内での建築制限がかかります。また、都市計画事業における土地収用の対象ともなります。
　都市計画法の第十一条は、こうした一定の強制力を伴う公共事業として整備され得る施設を例示しておりまして、都市内に設置される施設を限定する趣旨ではございません。その点、既に委員からもお触れいただきました。
　浄化槽につきましては、地方公共団体により整備されることがあることも承知しておりますが、通常は個々の宅地に設けられるものということでございますので、十一条の例示としては浄化槽を明記しておりません。ただ、御趣旨が、下水道と浄化槽とを市町村が自由に選択できるということと思いますので、現行の都市計画法においても、下水道と同じく浄化槽を都市計画に位置づけることは可能ということを改めて答弁させていただきたいと思います。
○高木（美）分科員　細かい話のようですが、特に下水道につきましては、青森の一つの町でしたけれども、そこがやはり、これ以上、下水道がもたない、それで、撤去をするとなったときに、撤去するだけでも六千万円かかる、これに驚いた、こうした報道も伺っております。
　したがいまして、最初から、両方を我が町はどう選択すればいいのか、ここを明確にするためにも、私は、やはり都市計画法に明記を重ねてお願いしたいと思います。また、大臣の御英断をお願いするものでございます。
　このように、地方財政も厳しい状況がありますので、そうしたところにも私たちは柔軟に対応しながら、今後検討していくことが必要であろうかと思っております。ぜひとも、重ねての御検討をお願い申し上げます。
　時間になりましたので、以上で私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○赤羽主査　これにて高木美智代さんの質疑は終了いたしました。
　次に、福田昭夫君。
○福田（昭）分科員　民進党の福田昭夫でございます。
　きのうの第二分科会で高市総務大臣から驚くべき回答がありました。総務大臣の答弁がどうして間違っているのか、きょうはそれをただしていきたいと考えておりますので、政府関係者は簡潔にお答えをいただきたいと思います。
　なお、石井大臣には、下からは上がっていかないと思いますので、ぜひきょうの私の政府参考人とのやりとりをよく聞いておいていただきまして、きょうになるかどうかわかりません、次の機会になるかどうかわかりませんが、行政改革の党の公明党から国土交通大臣になられている石井大臣でありますから、最終的にお答えをいずれかの機会にお聞きしたい、こう思っておりますので、よく聞いていただきたいと思います。
　なお、本日の質問は国交省と総務省にお聞きしますが、順番を大胆に変えて、少し理詰めに追及していきますので、よろしくお願いをいたします。
　それでは、まず最初に、三番目の、宇都宮市と芳賀町が進めるＬＲＴ事業の問題点についてであります。
　一つ目は、ＬＲＴ事業の必要性と位置づけについてであります。
　これは国交省でも総務省でもどちらでもいいですから、ぜひ簡潔に答えてください。三つまとめてまず質問いたします。
　ＬＲＴ事業が必要だとして計画を立てたのは誰ですか、宇都宮市と芳賀町ですか。ＬＲＴは地方公営企業法に定める法定七事業の一つでありますが、地方公営企業として経営しないと決めたのは宇都宮市と芳賀町ですか。三点目、企業会計としての特別会計の設置と減価償却費を計上しないと決めたのは宇都宮市と芳賀町ですか。どちらでもいいですから答えてください。
○栗田政府参考人　まず、宇都宮市のＬＲＴ計画につきまして、都市計画決定をしているという観点からの主体ということでございますと、昨年五月に宇都宮市、それから芳賀町、ここにおきまして都市計画決定がなされたものでございます。
○大西政府参考人　お答え申し上げます。
　ＬＲＴ事業につきましてですけれども、現時点で宇都宮市及び芳賀町、こちらの両市町は地方公営企業として実施しておらず……（福田（昭）分科員「だから、決めたのは宇都宮市か芳賀町か」と呼ぶ）はい、さようでございます。失礼しました。
○福田（昭）分科員　次に、三点目、企業会計としての特別会計の設置と減価償却費を計上しないと決めたのも宇都宮市と芳賀町か。イエスかノーかでいいですよ。
○大西政府参考人　お答え申し上げます。
　宇都宮市、芳賀町、こちらの方が地方公営企業として実施しないと判断しておりますことから、特別会計の設置、減価償却費の計上を行う予定はないというふうに伺っております。
○福田（昭）分科員　それでは、全て宇都宮市と芳賀町が決めたということですね。
　これは、直接経営か間接経営か、その違いだけですよ。ＬＲＴ事業を直接に経営するか、直接経営しないで委託をして間接的に経営するか。ＬＲＴ事業を決めたのは宇都宮市と芳賀町ですよ。ですから、ＬＲＴ事業をやると決めたのは宇都宮市と芳賀町、そこに責任があるということですね。それを確認しておきたいと思います。
　二つ目の、一日当たりの乗降客数については、これは要望だけしておきます。きのうはなかなか公表できないという話でありましたが、一日当たり一万六千三百十八人、平均すると一万三千人ということだそうでありますが、今度のＬＲＴの高度化計画を認可するに当たってしっかり検証したでしょうから、ぜひその計算式を全て明らかにしてください。資料要求をしておきます。
　それでは次に、前の方に戻りまして、二番目の、地方公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく上下分離スキームの問題点について確認をしたいと思います。
　一つ目は、減価償却費の取り扱いであります。
　一つ目は、これは聞きませんけれども、きのうは簡単に答えが出てきませんでしたけれども、この法律の目的は持続可能な地域公共交通網の形成を図ることだ、そのように書いてありますけれども、これで間違いございませんか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘の点につきましては、地域公共交通活性化再生法第一条に目的規定がございます。そこには、地方公共団体……（福田（昭）分科員「長くは要らないよ」と呼ぶ）今先生がおっしゃった部分を引用しますと、その中に「持続可能な地域公共交通網の形成に資するよう地域公共交通の活性化及び再生のための地域における主体的な取組及び創意工夫を推進し、もって個性豊かで活力に満ちた地域社会の実現に寄与することを目的とする。」というふうにございます。
○福田（昭）分科員　この法律の趣旨は持続可能な地方公共交通をつくることですよね。持続可能じゃないとだめだということですよ。
　では、二つ目の質問ですが、この法律で、公共事業として下の部分を整備すると減価償却費を見込まないでよいとこの法律の何条に書いてあるんですか、書いてありますか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の点については、特に地域公共交通活性化再生法には規定はございません。
○福田（昭）分科員　この法律には減価償却費を見込まないでよいと書いてないんですよ。それなのに見込まないというのはおかしな話なんです。
　三番目、減価償却費を見込んでおかないと、例えば、三十年、四十年後に全ての施設が償却したときに、新しく買いかえるというときに、では、その財源はどうするんですか。持続可能な公共交通にならないんじゃないですか。それはどう考えているんですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の事業につきましては、自治体の判断によりまして、軌道運送事業者から軌道施設等の建設に要する経費に相当する使用料を収受せず、自治体がみずからの財政の中からこれを拠出して、一般会計で公共事業として行うとしているものでございまして、建設投資等を減価償却によって費用化して、それを料金等の収入で回収するものではないということから、減価償却費を計上していないと承知をしているところです。
　この事業につきましては、一般会計からの拠出等により自治体が施設を適切に維持更新することにより、事業を持続可能なものにしていると認識しているものでありまして、将来にわたってもそのスキームの中で適切な対応が図られるのではないかというふうに考えております。
○福田（昭）分科員　ということは、新たに更新するときには、宇都宮市、芳賀町の持ち出しで、全て税金で更新する費用は出す、こういうことですね。
○奥田政府参考人　いわゆる公共事業方式でございますから、もう釈迦に説法でございますが、空港なり港湾なりと同じように、自治体が維持更新の費用を予算で賄っていくということかと存じます。
○福田（昭）分科員　そのことが宇都宮市議会にも市民の皆さんにも発表されておりません。
　それでは、二つ目、地方公営企業法との整合性についてであります。
　ＬＲＴ事業は軌道事業ですか。軌道事業は地方公営企業法に定める法定七事業と指定されているんですが、これは軌道事業ですか、軌道事業じゃないんですか、どうなんですか。
○奥田政府参考人　今回の事業は軌道法上の軌道事業でございます。
○福田（昭）分科員　そうすると、地方公共交通の活性化及び再生に関する法律は平成十九年十月に施行されたようでありますが、地方公営企業法との整合性を考えたのかどうかという話なんです。
　地方公営企業法第五条では、「地方公営企業に関する法令並びに条例、規則及びその他の規程は、すべて第三条に規定する基本原則」つまり、経済性を発揮する「に合致するものでなければならない。」とありますが、地方公共交通の活性化及び再生に関する法律は、まさにこの経済性を無視しているんじゃないですか。これはちゃんと整合性はとったんですか、総務省と。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　昨日そういった議論があったと承知をいたしておりまして、宇都宮市、芳賀町の事業につきましては、いわゆる地方公営企業の経営する企業には当たらないということで、地方公営企業ではないということだったと承知をいたしておりますけれども、地域公共交通活性化再生法に基づきます軌道整備事業につきましては、これを地方公営企業として実施する場合であっても、一般会計で公共事業として実施する場合であっても、いずれも同法に規定する軌道整備事業に該当するものと考えておりますので、矛盾ということはないというふうに考えております。
○福田（昭）分科員　それが間違っている。これからその間違いを指摘します。
　それでは、最初に戻って、一番目の、地方公営企業法の適用についてであります。
　地方公営企業法が全部適用される法定七事業についてであります。
　地方公共団体が軌道事業を初め法定七事業を経営する場合には、その事業の規模の大小を問わず、この法律の規定の全部、組織、財務、職員の身分取り扱い等、全部の規定が当然に適用される。この場合、当然にとは、地方公共団体の意思にかかわらずだよ、意思の有無にかかわらず、かつ、何らの手続を要せず効果を適用するというふうに、これは法律を当時改正した、昭和四十一年に地方公営企業法を改正した当時の、当時の自治省の地方公営企業課の第一課長、第二課長補佐がそう執筆して書いている。
　いいですか、自治体の当然にとは、地方公共団体の意思いかんにかかわらず、かつ、何らの手続を要せずに効果として適用関係が生じるという意味だ、こう解説している。ですから、法定七事業である限りは、これは、どんな経営をしようと、直接経営しようと間接経営しようと、軌道事業は法定七事業の一つですから、地方公営企業法の適用を受けるんです。宇都宮市、芳賀町が選択しないというその決断はできない。法律の縛りがある。
　このことについて、総務省は、きのうは地方自治体が決めたことですと言っていますけれども、総務省、何と答えますか。
○大西政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、地方公営企業法の適用を受ける企業は、地方公共団体の経営する企業であることが前提であります。
　その上で、同法第二条第一項の規定により、地方公共団体の経営する企業のうち先生御指摘の七事業におきましては、同法の規定の全部が適用されるとするというふうにされております。
　以上であります。
○福田（昭）分科員　そういうことでしょう。
　そうすると、地方公営企業法は昭和四十一年に抜本的な改正をしています。昭和二十七年にまず地方公営企業法をつくったんですけれども、それから十三年後の昭和四十一年に抜本的な改正をしておりますけれども、それはどういう理由があって抜本的に改正したんですか、説明してください。
○大西政府参考人　今の点ですけれども、当時の状況におきまして、公営企業法の改正がなされたというふうに承知しております。
○福田（昭）分科員　それでは、皆さん方の先輩が執筆した本を、きのうは半分しか読まなかったので、全部読みますからね。
　「第二章　地方公営企業法の適用」「第二款　法定事業に対する全部適用（当然適用）」これは先ほど読みました。「その事業の規模の大小を問わずこの法律の規定の全部が当然に適用される。この場合、「当然に」とは、地方公共団体の意思如何にかかわらず、かつ、なんらの手続を要せずに法律の規定の効果として適用関係が生じる」、こう言っております。
　そして、「全部適用の理由」、こういうふうに書いてあります。「昭和四一年の地方公営企業制度の改正以前においては、事業の規模（常時雇用される職員数）の大小に応じ、法の適用に区別が設けられていた」。例えば、当然全部適用したり、当然財務適用だけしたり、任意適用したり、公営企業はそうした三種類あったと。しかし、「改正後は、法定事業に該当する事業であれば、すべて一律に適用されることとなった。」と。
　その理由は、「このように法定事業について、地方公営企業法の組織、財務、職員の身分取扱い等すべての規定を適用することとされているのは、」理由を二つ書いてあります。「これらの事業は、受益者負担の原則の下に、企業として能率的、機動的に運営されることが望ましいのであるが、そのためには、その管理組織、会計処理方式、職員の身分取扱い等について企業にふさわしいものとする必要があること、」なぜかというと、鉄道事業とかガス事業とか電気事業とか水道事業、これは民間企業もやっているんですよ。だから、民間企業と等しくなるような形で、独立採算制で企業が経営できるようにということで、この地方公営企業法の改正がなされたんです。
　したがって、「昭和二七年に地方公営企業法が制定され、企業会計方式が導入されて以来昭和四一年の制度改正時まで一三年を経て、地方公共団体が企業会計方式になじんできたため、小規模な事業についても、このような会計方式をとらせることが無理でなくなった」ためだ、こう皆さん方の先輩は説明しています。
　ですから、こうしたことから考えると、これは、地方自治体の意思のいかんにかかわらず、しっかり適用させなくちゃだめなんです。直接経営であれ、間接経営であれ。
　よく考えてみてください。もしこの会社が破綻して、ＬＲＴ事業の会社が破綻したときの破綻処理は誰がやるんですか。宇都宮市、芳賀町がやるんじゃないですか。線路の撤去、車両の売却、全て破綻処理、第三セクターにやらせられるんですか。やらせられないでしょう。これは宇都宮市、芳賀町がやるんでしょう。そうしたら、企業会計として、条例を設置して、特別会計を設置して、減価償却費も見込んでやっていかないと、最終処理ができないじゃないですか。上下分離方式で、それは下の整備は国交省が補助金をくれてもいいよ。くれてもいいけれども、地方公営企業としてやらなかったら最終処理ができないじゃないですか。
　そういう指摘をして、だんだん時間もなくなってきましたので、四番目、最後はまた後ろへ戻って、宇都宮市と芳賀町が進めるＬＲＴ事業のところに書いてありますが、地方公営企業法違反のＬＲＴ事業についてということで質問をしてまいります。
　まず一つ目、改めて整理をしてみると、地方公営企業法を昭和四十一年に抜本改正して、法定七事業を決めました、今まで指摘したように。そして二つ目、ＬＲＴ事業はその法定七事業の一つの軌道事業であるということは今国交省も認めました。そして三点目、地方公営企業法は、「地方公営企業に関する法令並びに条例、規則及びその他の規程は、すべて第三条に規定する基本原則」つまり、経済性を発揮する「に合致するものでなければならない。」と規定しております。
　つまり、この地域公共交通の活性化及び再生に関する法律は、この経済性の原則を外している。それは自治体が苦しいから補助金を出してやろうということにしたんだろうと思うけれども、そのことに対して何ら法的措置がない、法的対応がないということ。
　しかも、軌道事業も含めた法定七事業は、規模の大小にかかわらず、かつ、地方公共団体の意思いかんにかかわらず、かつ、何らの手続を要せずに効果として適用関係が生じると言っている。ということは、宇都宮市、芳賀町が選択できないんですよ。地方公営企業としてやらないという選択はできないんです。総務省も国交省も、宇都宮市と芳賀町が判断したことですと言いましたけれども、判断できないんだ。これは法律で縛られているんですよ。
　だから、ちゃんと条例を制定して、しっかり特別会計も設置して、減価償却費も見込む。でないと、全く継続性のない事業になっちゃいますよ。どうですか、このことについてどう思いますか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今回のＬＲＴ事業におけます宇都宮市と芳賀町が行う軌道整備事業につきましては、繰り返しになりますが、運行事業者から、維持管理費相当分のみを収受し、軌道施設等の建設に要する経費に相当する使用料を収受せず、市町がみずからの財政の中からこれを拠出し、一般会計で公共事業として行うとしているものでございまして、建設投資等を減価償却によって費用化し、それを料金等の収入で回収するものではないということでありますので、地方公共団体の経営する企業、地方公営企業法は、私が解釈を申し上げるのもちょっと変なんですけれども、先生、定義のところで、「この法律は、地方公共団体の経営する企業のうち」、こう適用対象を書いています。ということで、それに該当しないということであるということがきのう総務大臣なり自治財政局長から答弁があったところでありますが、かつ、そういった公共事業であっても、軌道運送高度化事業の基盤を持つ整備事業者たり得るということでありますので、今回認定を行ったことは何ら不当ではないというふうに考えております。
○福田（昭）分科員　だから、さっき言ったでしょう。地方公共団体が直接経営するか間接経営するか、それだけの話じゃないですか。審議官、いいですか。
　では、最後の処理は誰がやるんですか。最後の処理は、破綻処理は。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　計画の認定の段階で、今回の事業スキームについても検証を行い、それについて運輸審議会での議を経た上で認定を行っておりますので、私ども、今後破綻が起こるということは考えておりませんが、万が一そういうことになれば、それはそのときに関係者で考えていくということかと思います。
○福田（昭）分科員　そんな無責任なやり方しちゃならないでしょう。国交省、国は幾ら補助金を出すんですか。二百三十億、約半分出すんですよ、大臣。後で承知しておいてください。
　いいですか、破綻したら、国税も二百三十億損するんですよ。損害を与えるんですよ、国に。破綻するのは明らかなんだから。五年、十年たったとき、あなたはもう勤めていないかもしれない。誰も責任をとらないかもしれない。名古屋の桃花台交通と同じになる。そのことは多くの人が指摘をしている。それを指摘しておきたいと思います。
　それから、一方、地域交通の活性化及び再生に関する法律は上下分離で整備することを認めているが、地方公営企業法に定める経済性の発揮と全く真逆です。経済性の発揮など考えていない。一般会計で補填するというんだから、経済性なんか全く考えていない。減価償却費も計上しないんだから、全く経済性を考えないでＬＲＴ事業、軌道事業をやるということであります。
　したがって、この法律の目的である持続可能な地域交通網の形成にならないんじゃないですか。どうなんですか。これが五年、十年で破綻したときに継続性があると言えるんですか。そのとき誰が責任をとるんですか。あなたはもう勤めていないんだよ、ここに。誰が責任をとるんですか。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　今の点につきましては、認定をいたします際に、軌道法の特許の基準に適合すること、すなわち、輸送需要でありますとか、今後の収支でありますとか、そういったものをチェックして認定をしたところでありまして、開業二年目以降、継続的に利益を生ずるとともに、開業九年目に累積赤字の解消が図られるということでありますので、そういったスキームで事業の継続性が確保されていくというふうに考えております。
○福田（昭）分科員　そこで、実は、平日ですけれども、一日一万六千三百十八人乗るという話ですが、その積算の根拠が公表されていないんですよ。だから、みんな疑っている。そんなに乗りっこないと。だから、それは早急に公表してください。きのう言ったら、何か少し枚数が多いから、すぐ簡単になんと言っていましたけれども、これで検証したんでしょう、あなたたちもしっかりと。だから、それをちゃんと公表してください。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　宇都宮市の平日一日当たり約一万六千人という算出につきましては、宇都宮市及び芳賀町による宇都宮ＬＲＴの需要予測につきまして、私どもも用いておりますが、一般的な交通需要予測の手法である四段階推計法を用いて実施をしているということ、これは先生御案内かもしれませんけれども……（福田（昭）分科員「もういいです。公表するか、しないかだけ言って」と呼ぶ）よろしいですか。
　内容については、また御説明に伺いたいというふうに思います。
○福田（昭）分科員　だから、その計算方法だけ聞いたってしようがないので、具体的な計算式、数字を出してください。そうしないと検証できないから、基本的に。
　実は、今、全国に、国土交通省が所管している軌道事業を経営している会社が十九社ありますね。それは全部、ちゃんと減価償却費を見込んでいるんですね。これは公営であれ、私営であれ、全部見込んでいる。見込んでいないのは富山ぐらいかな、きっと。これは新しい新法でやったから見込んでいないんでしょうけれども、全部これは見込んでいるんですよ。
　ほかの会社がみんな、既存の会社十九社は全て減価償却費を見込んで、そのうち六社が黒字。これは戦前からやっていますからね。十三社が赤字なんですよ。赤字の原因というのは減価償却費なんですよ。ですから、皆さん方がこれで減価償却費を見込まないでいいということになると、宇都宮、芳賀町のライトレールが赤字になっても、結局、一般会計で補填するという話なんですよ。ですから、こんな全く経営の原則を無視した事業というのはありませんよ。
　直接経営するか間接経営するかだけの話であって、全部十九社とも減価償却費を見ているんですよ。そのことについて、こういう既存の会社との整合性というのはどうとるんですか。簡潔でいいですよ。
○奥田政府参考人　減価償却を行っている事業者につきましては、民間事業者、株式会社、または地方公営企業であろうかと思います。
　富山市及びこの宇都宮の例につきましていうと、これは公共事業でございますので、そういったものの計上がなされないということかと思います。
○福田（昭）分科員　何度もそういう答弁ですけれども。
　だから、言っているでしょう。直接経営するか間接経営するかだけの違いで、宇都宮市と芳賀町が地方公営企業法に定めた法定七事業の軌道事業をやるということは間違いないことでしょう。そうしたら、全体を総括して、企業会計としての特別会計を設置して、減価償却費も見込んでおかなかったらだめじゃないですか。
　地方公営企業法という大枠があって、その中でたまたまこの上下分離方式があって、国が、整備する費用だけは補助するよ、多額の補助をするよというだけのことであって、整備しやすくなったということは確か。でも、全体のＬＲＴ事業を総括したらば、それをしっかり認めなくちゃ、経理しておかなくちゃだめじゃないですか。
　最後の質問になりますが、国は、総務省も国交省も、宇都宮市と芳賀町が企業会計として経営しないと決めた、こう言うわけですね。今まで指摘したように、上下分離スキームを採用し間接経営をするにしても、地方公営企業法に基づき、条例を設置し、特別会計を設置して、減価償却費を見込まないということは、私が解釈をすれば、これは地方公営企業法違反であります。
　これは必ず裁判になります。まず、宇都宮市が訴えられます。もう既に県内の市民オンブズパーソン栃木が、昨年十一月と十二月にシンポジウムをやっています。その中で、税理士の方から、何で減価償却費を見込まないんだという質問が出ています。ですから、これは必ず裁判になります。裁判になったら、宇都宮市、芳賀町は負けますよ。もし補助金を出したりしていれば、国も負けますよ。負けますよ、基本的に。
　ですから、最後に、それでは区切りがいいからここでやめにしますが、そういう指摘をしておきたいと思います。
　いずれこの問題は、さらに国交、総務、両方でしっかり追及させていただきますが、本当にこうしたものを避けるためには、地方公営企業法を改正するとか、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を改正するとか、しっかり法的担保を持たせておかないと、税金の無駄遣いを重ねていくということにつながっていきますよ。こんな安易な認可をするわけですから。
　多くの市民が宇都宮市、芳賀町のライトレールは倒産すると言っていますよ。単に出てきた計算は、いつだって鉛筆をなめて出てくるでしょう。それこそ、私も見たけれども、あの桃花台交通もそうだし、沖縄のモノレールだって最初に申請したときの人数だけ乗っていないでしょう。全く、それこそ半分以下でしょう。
　ですから、こんな鉛筆をなめた計算で税金を無駄遣いしちゃだめですよ。そのことを指摘して、質問を終わります。
○赤羽主査　これにて福田昭夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、大見正君。
○大見分科員　おはようございます。自由民主党の大見正と申します。
　きょうは、国土交通大臣を初め関係の皆さん方に、地元の話も含めて数点質問をさせていただきます。よろしくお願いいたしたいと思います。
　初めに、ライフジャケットについて御質問をさせていただこうというふうに思います。
　船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則の一部を改正する省令が本年二月一日に公布され、原則、全ての小型船舶乗船者にライフジャケットの着用が義務づけられることになったと伺っております。
　テレビを見ましても、一人で漁をやっておられる方などでは、以前の番組ではライフジャケットをつけておらない方もおられたような気もしますけれども、最近は、割とつけておられる番組を目にすることもあります。
　ただ一方で、ニュース等で、特に最近は風が強いということで船の転覆の事故もあるようでありますけれども、海中へ投げ出されてそうした方が行方不明になるという事故も起こっておるようでありますので、そうした際に、ライフジャケットをつけていたのかななんということも少し気になるところであります。
　これまでの事故の中で、漁船やプレジャーボート、こうした小型船舶からの海中転落による死亡事故の件数だとか、その中で、ライフジャケットをつけていたのかつけていなかったのか、あるいは、どんなことをやっているときにそうした事故が起こったのかというような事故の詳細について、まずお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
○羽尾政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年、平成二十八年におきましては、小型船舶からの海中転落者は百七人いらっしゃいます。そのうち六十七人が死亡あるいは行方不明となりました。海中転落者のライフジャケットの着用率は約三四％でございます。
　また、海中転落時の状況といたしましては、過去十年のデータから見ますと、プレジャーボートにおきましては釣りの最中の転落が多く、漁船におきましては漁労作業中の転落が多くなっております。
○大見分科員　百七件のうち六十七件が死亡もしくは不明ということになりますと、一旦事故が起こると相当重大な結果に結びつくということではないかなというふうに思います。そういう意味で、ライフジャケットの着用によってそうした事故を防ぐということが期待をしていかれるわけであります。
　前の規制のときには、着用義務というのはあったわけでありますけれども、それも、十二歳未満の子供であるとか、水上バイクであるとか、一人で漁労を行っておられる方だとか、そうしたかなり限定をした中での着用義務だったというふうに思います。
　今回の改正では、そうした今の事故の状況も踏まえて、どういった改正のポイントになってくるのかだとか、あるいは改正のスケジュールがどんなふうになるのか、あるいはまた、逆に、適用除外だとか努力義務というものもどういうふうになるのか、少し詳細についてもお知らせいただきたいというふうに思います。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　今回の省令、船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則の改正は、ライフジャケットの着用によりまして海中転落時の生存率が二倍以上に高まる、こういう実態を踏まえまして、平成三十年二月一日から、原則としまして船室外にいる全ての小型船舶乗船者のライフジャケット着用を船長の義務とし、一層の安全の確保を図ることといたしました。
　なお、お尋ねの適用除外につきましては、船室内にいて海中転落のおそれが少ない場合、船外でダイビングや水上スキーをするため、専用の装備を着ていることによりまして、ライフジャケットを重ね着できない場合、さらに、ライフジャケットに相当する安全機能を有する装備等を講じている場合などを適用除外というふうにいたしております。
　また、お尋ねの努力義務にとどめているものにつきましては、防波堤内に係留された船に乗船している場合、あるいは船長が責任を持って指定した安全な場所にいる場合、こういった場合には、できる限りライフジャケットの着用に努めていただくことといたしております。
○大見分科員　かなり広範囲にわたって努力義務が課せられるところだというふうに思いますけれども、そのことによってまた救命率が向上するというところは、大変評価をしていきたいなというふうに思います。
　ただ、今お話の中にもありましたけれども、相当細かなところで、具体の現場で周知をしていくということも必要だろうと思います。例えば、今お話の中にありました、船長が安全と認められるというような場所でも、船長の目ぞろいというか、やはり基準というのがそろっていないと、この船長はいいだろうけれどもこの船長はだめだとかいうところもきっとあるのではないかなというふうに思います。
　そういう意味では、どういうふうにこのライフジャケットの着用義務化というのを周知していくのかというところも大変大事だというふうに思っておりますので、まず、その周知の部分についてどんなふうに行っていくのか、お伺いをしたいというふうに思います。
○羽尾政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省としましては、ライフジャケットの着用徹底のため、法令による義務づけとあわせまして周知啓発活動を重視し、平成二十九年度政府予算においても周知啓発費を計上しているところでございます。
　具体的には、海上保安庁、水産庁、警察やボートスクールなどの関係者と連携いたしまして、リーフレットやポスターを使った周知啓発、さらに、ボートショーなどのイベントを通じた安全意識の向上、そして取り締まりも含めた総合的な対策を図ってまいりたいと考えております。
　安心して小型船舶を利用していただけるよう、今回の改正内容の周知に努めるとともに、着用の徹底にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○大見分科員　ありがとうございました。しっかりと各場面での周知をお願いしたいと思います。
　また同時に、ライフジャケットには、相当安い外国製のものもあって、粗悪品というものもあろうかと思います。今回の改正の中では、ちゃんと桜マークがついたものを着用するようにというようなことも事前の打ち合わせの中で伺っておりますけれども、そうしたことも含めてしっかりと御周知をいただきますように、私からもお願いを申し上げたいというふうに思います。
　最後に、取り締まりについても少しお伺いをしたいというふうに思います。
　というのは、今、事故の発生件数の中で漁労あるいは釣りが多いということでありましたけれども、そうした現場では、もう網を入れているとか、あるいはさおを出しているとか、そうしたところに行って取り締まるというのは、正直なかなか難しいのではないかなというふうに思います。
　昨日も実はダイビング業界の集まりがありまして、少しそんな話もさせていただいたんですけれども、実際、ダイビングでありますと、潜っているということもありますので、そのときに臨検の船がぱっと入って横づけするということになりますと、もしかしたら、浮上しようとしている方にプロペラが当たってしまうというようなことになりますと相当な大事故になってしまうということもありますので、近づき方も実は相当慎重にやっていかないといけないというような事情もあると伺いました。
　そういう意味では、実際やっているところの取り締まりというのは、正直申し上げて事実上できないのではないかなと。港を出たときに停船を求めるとか、そういったところであれば大丈夫かなというふうに思いますけれども。
　余り手のうちを出すようなことはなかなか難しいのかなというふうにも思いますけれども、どんな考え方で取り締まりをしていくのかということも含めて、少し触れていただければ大変ありがたいというふうに思います。
○羽尾政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど少し触れましたが、取り締まりも含めた総合的な対策としましては、海上保安庁あるいは警察などともよく連携して取り組んでまいりたいと思っておりますし、先生御指摘のとおり、こういう関係者に、まず、今回の改正内容、そしてライフジャケット義務化の内容の周知というのが極めて重要だと思っております。
　また、出港前にそういうことを意識していただくということも大事だと思っておりますので、ボートスクールあるいは関係の団体などを使いまして、出港前にはそういうことが必要なんだという、いわゆる習慣としての義務づけ、そういったことが徹底されていくように、いろいろな周知活動に力を注いでまいりたいというふうに思っております。
○大見分科員　ありがとうございました。
　なかなか言えないところもあろうかというふうに思いますので、今おっしゃるとおり、出港前、まずそうしたところの徹底を図るというところに重点を置く、よく理解ができましたので、しっかりと取り組んで事故の防止に努めていただくようにお願いをさせていただきたいというふうに思います。
　続いて、連続立体事業の補助金による事業促進についてという観点からお伺いをいたしたいというふうに思います。
　国土交通省では、先月一月に、いわゆるあかずの踏切の改善を目的に、全国五百二十九カ所の踏切を指定して、さらに、二〇二〇年までに千カ所以上の指定を追加して、鉄道会社や自治体に義務づける方針が示されました。愛知県では、実は最も多く、六十九カ所の踏切が指定をされたということであります。
　今回、鉄道会社や自治体にどのような改善を求めていくのか、具体的に少し触れていただきたいというふうに思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、本年一月、改正後の踏切道改良促進法に基づく本格的な指定といたしまして、いわゆるあかずの踏切等、今後改良すべき踏切道として、全国五百二十九カ所の踏切道について指定を行いました。そのうち、愛知県内では六十九カ所でございます。
　指定された踏切道につきましては、平成三十二年度までに、改良の実施または改良計画の策定が求められます。
　改正法におきましては、そのために必要な協議の場といたしまして、鉄道事業者、道路管理者のみならず、地域の関係者も含めた踏切道改良協議会において、地域一体となって協議する仕組みを取り入れております。
　また、改良の方法につきましても、立体交差等に加えまして、カラー舗装等の当面の対策や踏切周辺対策等を位置づけることができることといたしまして、踏切対策の一層の促進を図ることとしたところでございます。
　今般指定された踏切道につきましては、こうした制度を活用して、地域の実情を踏まえた踏切対策の検討が進められることが期待されまして、国といたしましても、こうした取り組みをしっかりと後押ししてまいりたいと考えております。
　以上でございます。
○大見分科員　地元の選挙区の自治体の中にも、実は、あかずの踏切等々に指定をされたところが結構たくさんありまして、首長さんの御意見も伺いますと、簡単にできるところもきっとあるんでしょうけれども、多くのところは相当な事業費と期間がかかる、財源がねえというのがまず正直返ってくる言葉の第一でありました。
　そういう中で、実際取り組んでいるところも実はあるわけでありますけれども、その取り組んでいるところの一つの例として、地元の知立市というところでは、あかずの踏切と、自動車と歩行者の事故を誘発しやすいボトルネック踏切の解消を目的として、連続立体交差事業が、総事業費六百十億円、平成三十五年の完成を目標に今進められておりまして、約十カ所ぐらいの踏切除去を目指して今工事が進められているところがあります。
　知立市からは、大変大きな財源ということもありますので、財源確保のために、国土交通省にも、例えば根本政務官のところにもお邪魔をさせていただいて、たびたび、年数回、要望活動をさせていただいているところであります。
　やはり、実際の踏切の改良工事を行うためには相当多額の財源を確保することが必要だというふうに思いますけれども、例えばこの知立市の場合も含めて、どう確保していくのか、そうした点のお考えをお伺いいたしたいというふうに思います。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　連続立体交差事業は、鉄道を連続的に高架化もしくは地下化して、複数の踏切を一挙に除却する事業でございます。委員お触れいただきましたとおり、知立では、十カ所の踏切、うち一つがボトルネック踏切、これの除却が図られる事業と承知しております。
　交通の円滑化、踏切事故の解消、分断市街地の解消など多面的な効果を発揮する重要な事業と認識しておりまして、国土交通省としましては、これまでも、社会資本整備総合交付金、防災・安全交付金によりまして重点的に支援しております。
　特に、平成二十八年度予算におきましては、公共事業関係予算が横ばいで推移する中で、連続立体交差事業を含む計画につきまして、当初予算の配分額を大きく伸ばし、また、第二次補正予算の中でも重点項目として相当額の予算を配分するなど、その重要性を踏まえた配分を行ってきております。
　今後も、事業効果の早期発現を図るために、引き続き重点的な支援をしてまいりたいと考えております。
○大見分科員　いろいろと御配慮いただいて、本当にありがとうございます。感謝を申し上げたいと思います。また引き続きよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　知立市の連続立体交差事業の事業主体というのは、実は愛知県になっております。事業の流れとしては、国から県へ、いわゆる今の各種の交付金として交付されて、県が事業の必要性を考慮して予算配分を行って決定するというふうに承知をしております。
　踏切の改良、中でも連続立体交差事業のような長い工期と多額の工費が必要な事業については、実は、国が主導して、重点的にここをぐっとやっていくんだというようなことで事業を促進させていかないと、先ほど、三十二年までにあかずの踏切の改良を実施する、もしくは計画を立案してもらうということで進めていくんだというお話も伺ったところでありますけれども、なかなかその解消というのは進まないのではないかというふうに危惧をいたします。
　そこで、交付金は、前政権のときに、国から地方へのひもつき補助金を廃止して、地方が自由に使える交付金としてスタートしたもので、地方創生の観点からは一定の意義があるものだというふうに認識できる部分もあるわけでありますけれども、国として重点に取り組むべき事業については、交付金というよりは、むしろ補助金として交付をして事業の促進をしっかり図っていくというような、めり張りのある財源の使い方もこれからは必要ではないかというふうに考えております。
　連続立体交差事業などの重点かつ大規模事業について交付金から補助金へ転換するというお考え、この件についての御所見をお伺いいたしたいと思います。
○栗田政府参考人　連続立体交差事業は、事業規模が大きく複雑な工事となるほか、関係者が多数存在することなどによりまして、長期の事業期間を要するものでございます。
　そのため、工事の施行に必要な詳細設計、あるいは、地方公共団体、鉄道事業者間での綿密な協議、調整などを行います、いわゆる着工準備の段階における検討が特に重要と考えております。
　これまでは、この着工準備の段階につきましても、先ほど申し上げました交付金による支援をしてきたところでございますが、その重要性に鑑みまして、平成二十九年度予算では、検討の熟度を国としても見きわめて、着工準備に対してめり張りをつけた集中的な支援を行うため、事業箇所ごとに補助金により支援をする新規制度を盛り込ませていただいております。
　これによりまして、着工準備段階における検討について、優先度が高いと判断される箇所については、従来以上にスピード感を持って、より熟度の高い検討が図られるというように考えておるところでございます。
○大見分科員　一部補助金化して、国としても直接この事業の推進、計画の立案等々について支援をしていくという姿勢をお示しいただきました。大変すばらしいことだというふうに思います。
　知立の場合も、実は、建設の期成同盟会ができてから着工までに三十年ぐらいかかっているんじゃないか、恐らく、地元で話が出てからと考えると四十年以上はかかっているような話だろうというふうに思います。その間、熱意を持ってそうした運動を続けていただいていた地元の皆さんというのは、それほどぜひ改良してもらいたいということだというふうに思いますけれども、そこをしっかりと、事業の面、また補助金を使いながらの研究の面でお支えをいただくということは、とても大事なことだというふうに思っております。
　そうしたことで熟度が上がって、事業に対する住民の皆さん方の理解が深まることで、事業が始まった際には一気呵成に進んでいくものだというふうに思っておりますので、こうした補助金化の取り組みをできれば少しずつ広げていただいて、国としての重点化の意思、そうしたものも地元にしっかり直接伝わるような形で制度も考えていただくようにお願いをさせていただきたいと思います。
　大変ありがとうございました。
　次に、同じ地元の話でありますけれども、今度は道路の話でありまして、愛知県刈谷市の伊勢湾岸道路の刈谷ハイウェイオアシスというのがあるんです。そこは、全国でも有数な大変集客力のあるレジャー施設というか道の駅でありまして、例えば東京ディズニーランドであるとか大阪のユニバーサルスタジオの、その次の次ぐらいだったと思いますけれども、四位か五位ぐらいには入っているということで、とてもたくさん人が来るところであります。
　また同時に、その周辺というのは自動車関連産業が非常に多く立地いたしておりまして、完成車や部品を積載したトラックなどの物流が非常に多いところもある場所であります。
　このことから、刈谷ハイウェイオアシスを挟んだ伊勢湾岸道路の豊明インターと豊田南インターは、朝夕を中心として、実はいつも渋滞が発生いたしております。特に両インターの上り車線の出口渋滞というのはとてもひどくありまして、本線上にも渋滞の車が並ぶことがあるほどであります。
　下に走っております道路の構造、信号の設置だとか、そうしたところにも問題があるのかもしれませんけれども、いずれにしろ、それを除いたとしても、相当量の交通量があるというところであります。
　そうした点から、事故防止と交通の円滑化などの視点を踏まえて、刈谷ハイウェイオアシスにスマートインターチェンジを設置してその周辺の渋滞解消などの課題に努めていくということで、スマートインターチェンジの計画的かつ効率的な準備、検討を進めることを目的に、刈谷スマートインターチェンジ準備会が設置をされたと聞いております。
　現在のその準備会の開催状況と検討内容について、まずお知らせをいただきたいというふうに思います。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　伊勢湾岸道の刈谷スマートインターチェンジにつきましては、国としてインターチェンジの必要性が確認できたことから、平成二十七年度より、国による準備段階調査を実施してきているところでございます。
　準備段階調査では、中部地方整備局、刈谷市、豊田市、豊明市、愛知県、警察、高速道路会社をメンバーといたしまして、これまで計四回にわたり準備会を開催してまいりました。
　これまでに開催した準備会におきましては、スマートインターチェンジの必要性、位置、構造、整備効果、アクセス道路の整備計画などについて関係者間で検討を進めてきたところでございます。
　以上です。
○大見分科員　ありがとうございます。
　刈谷ハイウェイオアシス周辺の交通状況というのは、今後、国道二十三号線の全線供用開始などによりまして、実は、ますます交通量がふえるということが予想されております。特に豊明インター周辺では相当交通量が一気にふえていくということも考えられておりますので、そういう意味で、ぜひともスマートインターチェンジの事業というのを一層進捗していただいて、ステップアップを図っていくことが望まれるというふうに思っております。
　周辺は、自動車産業が今活発に動いておりまして、物流が盛んでありますけれども、渋滞による損失時間等も企業経営の中では相当課題になってきております。そういう意味で、ぜひ物流の円滑化というものを図ることが望まれるというふうに思っておりますので、そのことに対して大きく寄与する刈谷スマートインターチェンジの進捗を図ることが望まれるわけであります。
　最後に国としての意気込みを伺いたいというふうに思います。よろしくお願いします。
○石川政府参考人　お答えいたします。
　スマートインターチェンジは、既存の高速道路の有効活用や地域の活性化に重要な施策でございまして、平成二十九年一月末時点で、八十七カ所で開通済み、七十一カ所で事業中となっております。
　刈谷スマートインターチェンジにつきましては、委員御指摘のとおり、予定地周辺に大規模な自動車関連工場が集積しており、物流の効率化による生産性向上が図られるとともに、周辺道路の混雑緩和に寄与するものと認識をしております。
　準備会におけるこれまでの検討は順調に進んでいると伺っており、今後、刈谷スマートインターチェンジを事業化するまでには、詳細設計を完了させた上で、その事業費等の負担区分について関係者間で合意する必要がございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、準備会を通じ、地元地方公共団体や関係機関と連携しながら、詳細設計や負担区分などについて必要な検討を進めてまいりたいと考えております。
　以上です。
○大見分科員　事業の進捗のほど、よろしくお願いをいたしたいと思います。
　最後の質問になります。
　私の地元に三州瓦という瓦をつくっている産地がございます。全国の瓦の生産の多分七割ぐらいをつくっているところであります。
　残念ながら、地震が起きるたびに瓦の評判というのが非常に落ちてきているわけでありますけれども、それは実はちょっと誤解に基づくものでありまして、瓦が乗っているから地震に弱いということではなくて、建物の構造の方に若干問題があるのではないかなと。現に熊本地震でも、瓦がきれいに乗ったまま倒れたうちがありますので、これは瓦がずり落ちたとかそういうことではないというところでありますけれども、そういったところで、産地の皆さん方は非常に今苦労されているというところがございます。
　瓦の製造のときに、実は不良品も相当出ます。瓦が割れてしまったり、規格より大きかったり小さかったりする。それを破砕していろいろなものに使っていこうという取り組みを相当前から進めているところであります。
　そうした中、国土交通省でも、港湾・空港等整備におけるリサイクルガイドラインというのを取りまとめられて、新たなリサイクル材として、破砕瓦、私どもの地元ではシャモットというふうに呼んでおりますけれども、この破砕瓦が追加をされました。現在、その破砕瓦の実用化の可能性に向けて、愛知県の衣浦港で実証実験をしていると承知しております。
　実証実験で得られた現時点での評価にはどんなものがあるのか、まずお伺いをいたしたいというふうに思います。
○菊地政府参考人　お答えいたします。
　国土交通省中部地方整備局港湾空港部におきましては、平成二十七年度から二十八年度の二カ年にわたりまして、愛知県陶器瓦工業会にもオブザーバーとして御参加をいただきまして、破砕瓦の港湾工事等への利活用検討委員会を開催いたしまして、愛知県衣浦港における破砕瓦の実証実験や材料特性を確認するための室内実験を実施してきたところでございます。
　具体的には、平成二十七年度に、実験計画を立案いたしまして、破砕瓦を用いて実証実験のための盛り土を築造いたしました。二十八年度には、築造いたしました盛り土の上を車両が通行した場合の土圧等を計測するとともに、破砕瓦を水中に沈降、堆積させる室内実験を実施したところでございます。
　これらの実験の結果、破砕瓦には、水中に投下した際、濁りが発生する等の課題も見られる一方で、軽量であり内部摩擦角が大きいことから土圧を軽減できること、圧縮性が低いことから使用する土量を軽減できること、これらの利点が確認をされたところでございます。
○大見分科員　課題もある一方で、利点もあるということでありました。したがいまして、利点の方をしっかりと踏まえながら、課題が発生しないような使い道というのが考えられるのではないかなというふうに思います。
　そういう意味で、利点と課題、特性を踏まえて、今後どのようなところで実用化していくのかもあわせてお伺いをしておきたいというふうに思います。