Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○秋葉委員　ありがとうございます。そういう積極的な方向でぜひやっていただきたい。そのために、我々も運輸大臣の後押しをして、日本がともかくこういった方面でもリーダーシップを発揮して、世界の、例えばデファクトスタンダードといいますか、要するに事実的な標準、グローバルな標準をつくっていくという方向でぜひリーダーシップを発揮していただきたいと思っていますので、建設的な方向での御努力をお願いしたいと思います。
　時間がちょっと余っていますので、先ほどのナホトカ号の話に返りたいのですが、済みません。（発言する者あり）いや、やはり大事なところだから、ちょっとやらせてください。事故の問題とか人命の問題、与党、野党関係なくやはりやらせていただきたいと思います。
　先ほどのジュリアナ号とそれからナホトカ号、これは大体二十五年間隔で起きた同じような事故ですけれども、もう一つ象徴的な似通っている点があるのです。それは、ジュリアナ号の被害を受けたときに、これまた油の回収その他で一番活躍したものは何だったかというと、むしろなんですね。むしろに油を吸わせて、そのむしろを回収するということで、ジュリアナ号の場合にはたくさんの人が協力をして何とか危機を救った。その点が、実は二十六年前の調査書の報告の中にはその事実が余り評価されていない。にもかかわらず、技術的な、あるいは資材を云々ということだけになってしまっているわけですけれども、また皮肉なことに、皆さんこれは覚えていらっしゃると思いますが、ナホトカ号の際、ヒーローになったのは、今度はむしろではなくてひしゃくだったことは覚えていらっしゃいますね。
　ですから、結局、二十七年前のこの事故の教訓が生かされなかったために、ハイテクの時代と言われる今、本当に原始的なひしゃくがヒーローになってしまった。この事実をやはり謙虚に考える必要があるのではないかと思います。
　そういう意味で、やはりナホトカ号の事故、そして被害というものが、被害の拡大といいましょう、それが人災であったということを謙虚に認識をした上で、では、今後そのような再発をさせないためには何をすればいいのかというところから、将来に対する施策を私たちは考えなくてはいけないんだと思います。
　その際に、やはり一番基本になるのは、ともかくオイルフェンスで囲んで、それを回収するという、一番基本的なところを押さえた上での施策でないとだめなんじゃないかと思うんですけれども、その基本的な認識についてはどうお考えになっているのか、最後にその点を確認しておきたいと思います。
○藤井国務大臣　秋葉委員の御指摘は、私どもは謙虚に受けとめなければいけませんし、また厳粛に受けとめなければならないと思っております。
　ただ、先ほど来海上保安庁長官から答弁をいたしておりますけれども、自然との闘いということもあります。波が四メーター、六メーターとなっても、そういうものにも技術的に上回る油回収船なりオイルフェンスなりというものが、技術的にもつくり上げられればこれにこしたことはありません。残念ながら、今の世界の技術をもっていたしましても、油回収船の設備、海外の大型油回収船をもってしてでも、やはりおのずと限界がございます。
　そういう自然との闘いの中で、不幸にしてあの荒海の中で起きた事故、しかし結果的には、おっしゃられましたように、ひしゃくが一番の最大のヒーローとなったという御指摘は、我々は謙虚に受けとめなければなりません。いずれにいたしましても、今後とも、こうした事故が起きないようにまず防除体制、安全対策を講じなければなりませんけれども、起きた場合には、それが最小限に食いとどまるように、これからの一層の、技術的にも、設備的にも、あるいは各自治体との連携、また海外との連携におきましても、総合的に万全を期していかなければならない、このように考えているところでございます。
○秋葉委員　時間が参りました。
　その決意を生かす方向でぜひ頑張っていただきたいと思います。我々もその方向で協力を惜しみません。どうもありがとうございました。
○大野委員長　本案につきましては、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○大野委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――
　　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○大野委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午後零時十三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時三十七分開議
○大野委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。細川律夫君。
○細川委員　民主党の細川でございます。
　まず最初に、船舶職員法の一部を改正する法律案について質問をいたしたいと思います。
　今度のこの改正案におきましては、国が規定する国際船舶につきまして、外国人船員の就業を認めるという思い切った配乗要件の緩和を具体的に推進するものでございます。運輸大臣が指定をいたします外国人船員の就業範囲は、船長、機関長以外の職、そして国際航海に従事する船舶ということに限っております。国際航海に従事する船舶とは、二千トン未満や国際船舶に指定をされていない船、あるいは外洋に出る漁船なども含まれております。
　そこで、質問をさせていただきますが、海造審の海運対策部会の報告でも、外航海運の国際競争力を確保するために国際船舶制度の拡充を推進するというふうにしておりまして、当然このことは国が規定をする国際船舶に限定されるというふうに考えますけれども、この点についていかがですか。
○土橋政府委員　お答え申し上げます。
　今回の法律改正に伴い、国際船舶へ外国人船員を船舶職員として乗船を認める制度を創設するわけですが、これに当たりまして、現在、先生御指摘のとおり、二つの手順といいますか手続が出てこようかと思います。最初は、外国人船員の資格を運輸大臣が承認するときの手続でございます。それからもう一つは、運輸大臣の承認を受けた外国人船員が、これは外国の会社を通じてでございますが、日本籍船に配乗されるときの手続、この二つが出てまいろうかと思います。
　まず、最初の方の、運輸大臣が外国人船員の資格を承認するときの手順について申し上げます。
　今回設けます承認制度は、ＳＴＣＷ条約の締約国が発給した資格証明書を受有していることを前提として、我が国の船舶職員になることを認める制度でございます。このため、承認をすることができるのは当該資格証明書により乗り組むことができる範囲内に限られております。外国の海技資格体系というのは国によって相当ばらつきがございます。あるいは、承認の申請者が乗り組むことができる範囲、これも国によって大変多種多様にわたっております。したがいまして、その就業範囲を運輸大臣が指定するに当たりまして、その決め方をあらかじめ法令上きっちりと決めるというのは大変に困難だということで、具体的な指定の範囲につきましては運輸大臣の裁量にゆだねることとしたところでございます。
　それで、承認に際しての就業範囲の指定に当たりましては、本制度が、日本籍外航船の国際競争力強化を目的とする国際船舶制度の拡充強化方策の一つとして、日本人船長、機関長二名配乗体制を実現して外国人船員の受け入れの拡大を図るためのものであるという海運政策上の必要性から設けられたものでございますので、船長、機関長以外の職について、また国際航海に従事する船舶についてのみ指定するというふうに考えております。
　二番目の手順、そういった承認を受けた外国人が外国の海運会社を通じて日本籍船に配乗される場合の限定でございますが、船社が承認を受けた外国人を船舶職員として配乗する場合には、先生も先ほど御指摘のとおり、本制度が国際船舶制度の拡充方策として実施するものであることにかんがみまして、国際船舶に限定して配乗するようにきっちりと行政指導するということにしております。
　以上でございます。
○細川委員　今お答えをいただきましたが、国際船舶に限定をされるということで、ぜひ運用をきちっとしていただきたいというふうに思います。
　次に、船舶職員法改正案に関連をいたしまして、ＧＭＤＳＳの問題についてお伺いをいたします。
　このＧＭＤＳＳにつきましては、既に一九九二年に任意に導入をされておりまして、九九年の二月一日にはこれが全面的に導入をされるということになっております。ところが、船舶が遭難した場合の遭難警報につきましては、誤った警報が発せられる、いわゆる誤警報の問題、あるいはＧＭＤＳＳの機械がまだ全面的に導入されていない、設置率が大変低いというようなことが問題としてありまして、果たして九九年に全面導入が妥当なのかということについて大変議論があるところでございます。
　そこで、誤警報についてまず申し上げておきたいと思いますが、船舶が遭難したときに発せられる警報については、誤った警報かたくさん出ている、まずほとんど誤警報だということでございます。ＧＭＤＳＳの主な設備であります中短波のＤＳＣについて申し上げれば、昨年、九七年、日本の近海では一〇〇％が虚偽または誤発射の遭難警報だということでございます。これは、いわゆる通信の関係の船舶通信士労働組合の調査でそうなっておりますし、海上保安庁に聞きましても、九七年は、三百件のうち二件を除いて誤警報であった、九五％が誤警報であったということでありまして、いわば一〇〇％に近いような誤警報の実態でございます。
　この事実につきまして、「人と船」という雑誌がございまして、ことしの一月号に掲載されております対談で、ある船長が次のように述べていることからも、これは事実であるというふうに思います。どういうふうに述べているかと申し上げますと、八割から九割はエラーですからね、それが二十分、三十分鳴り続くといった状態なんですよ、そのたびにストップボタンを押しにいくんですけれども、もう少し地域を限定するとか、エラーだったら何とかエラー信号を取り除くような手法はないものかどうか、ディストレスシグナル、遭難信号の信頼性というものが今ものすごく問われていて、現場では問題視されていますね、こういうふうにある船長がその対談で述べておられまして、通信士の人だけではなくて船長も大いにこれを問題にしているわけでございます。
　また、国際的な機関でありますＩＭＯあるいはＩＴＵの間でも、この誤警報の防止のために、遭難警報の伝送とか中継の手順が問題になって議論が行われているところでもございます。そういうことでありまして、この問題が、何年も前から提起をされているにもかかわらず、いまだ解決をされずに国際的にも問題になっているということでございます。この誤警報の問題は、遭難警報があっても、これは誤警報だということで警報をリセットにするとか、これがたび重なりますと受信機そのものの電源を切ってしまうというようなことがあります。そうなりますと、本当に遭難警報があったときに一体どうなるのか、実際に遭難に対して救助ができないのではないかという、大変ゆゆしき問題としてとらえなければいけないというふうに思うところでございます。それが誤警報の問題であります。
　一方、この装置の設置率につきましては、昨年の九七年一月現在では二五％前後だというふうに言われております。そうしますと、あと二年、九九年までには五〇％にもいかないだろうというふうにも思います。そういうことでは、全面導入というふうなことを言っても、グローバルな制度としては目的を達成することができない。こういうことで、この設置率につきましては、船舶もこのようにおくれておりますし、ましてやＤＳＣの海岸局についてはもっとおくれているというふうに言われております。
　そこでお伺いをいたしますが、こういう誤警報の問題、あるいは設置率の低さを見れば、九九年の二月からの全面導入というのは当面見合わせることにして、従来のモールスによる遭難通信体制というのを併存させていく、こういうことが航海の安全にとってよりよい方策ではないかというふうに私は考えるものでありますけれども、この点についてどのように対応をされていくのか、お答えいただきたいと思います。
○山本（孝）政府委員　先生御指摘のとおり、確かに誤遭難警報がたくさんあるということは、まことに残念ですが、事実でございます。しかしながら、実際に発すべき遭難信号が発せられなかった、こういうようなケースはございませんで、過って遭難でもないのに発せられた遭難信号が多くて、これが救難機関や周りにいる船の皆さんに大変徒労を強いてしまうという点は問題としてあるのは事実でございます。こういったことについては早急に解決をする必要がございますので、しかも国際的な協力のもとに解決する必要がございますので、ＩＭＯ、国際海事機関におきましてもその対策を既に合意してとりつつございます。
　まず一点は、遭難中継手順、これも先生の御指摘がございました、これを改善して徹底するということでございます。それから二点目は、そもそも備える機器がこういった誤警報を発射しにくいような装置でなければいけないということで、その性能基準についてもこれを改めて、今後普及するものはこういったおそれの少ないものにしていくといったことでやっております。さらに、これに加えまして、各国とも確実な実施に向けて一層努力をするということも申し合わせてございます。こういったことが効果をあらわしていけば、この誤発射の問題も逐次解決していくものと考えております。
　基本的なことでございますが、こういう事実はございますが、ＧＭＤＳＳの有効性とか信頼性そのものに疑義があるというようなものではないと私どもは認識しております。
　それから、次に、ＧＭＤＳＳの普及といいますか、設置の状況でございますが、本年三月の私どもの調査で、外航船については八割設置が終わっております。それから、内航船については約五割となっております。さらに、普及の度合いが低いと言われておりました漁船につきましても、漁船というものは集団操業という漁船特有の航行の形態がございますので、こういった点を考慮して現存の漁船の代替措置というものを大幅に導入することといたしましたので、期限とされております時点までにはＧＭＤＳＳの設置、移行は完了するものと考えております。
　それから、最後でございますが、旧来設備とこの新しい設備の併用の件でございます。これは国際的にも、本年二月に開催されましたＩＭＯの無線通信捜索救助小委員会というのがございますが、そこにおいても、やはり条約どおりＧＭＤＳＳは来年二月一日に完全実施することが必要であるということが改めて確認をされております。こういった状況でございますので、我が国としてもその方向で参りたいと考えております。
○細川委員　今私が指摘をしました誤警報の問題、そしてまた、設置についてもまだ全面的にされているわけではないということであります。私は、船の安全性の問題につきましては本当に慎重にしなければいけないというふうに思っておりますので、その九九年二月全面実施ということにつきましては、ひとつもう一度考え直す、検討をし直すという方向でぜひお願いをしたいということを強くこの場で申し上げて、次に移りたいというふうに思います。
　この法案の、船舶職員法の改正の中で、今度新たに五級小型船舶操縦士の資格が創設をされるということになります。この改正そのもの自体は、水上レジャーの発展のためになりますし、またモラルの向上に結びつくのであれば、大いに結構だというふうに思っております。
　しかし、今でもプレジャーボートの不法係留が大きな問題になっておりまして、保管の問題が解決を見ないまま、さらに新しい資格の創設によって水上オー十バイやフィッシングボートの数がふえるということになるならば、この資格の創設はいかがなものかというふうに考えざるを得ないものでございます。
　昨年公表されました運輸省、建設省、水産庁の合同調査によりますと、全国の港湾、河川、漁港で確認されました二十万八千隻のプレジャーボートのうち、六六％の十三万八千隻が係留の許可を得ていない放置艇であったという報告になっております。この問題をやはり何とか解決をいたしませんと、港湾、河川の管理上問題になることはもちろん、水害時の災害発生の可能性あるいは近隣に対する迷惑など、今後問題が拡大するおそれがあるわけでございます。私は、この問題は、そもそも行政の方が法整備などで手を打たなかった、施設の整備もほとんど進まないままに小型船舶がふえ続けてきたということが最大の原因だというふうに思っているところでございます。
　そこで、このプレジャーボートの保管につきましては、運輸省の港湾局でも検討されておりますし、そこから委託を受けましたプレジャーボート保管対策懇談会などでもいろいろ検討をされて、報告が出ております。例えば、昨年の八月には、首都圏の七つの都県、そして市の首脳会議が、運輸省、建設省、農水省に対しまして、不法係留対策及び安全対策に関する要望について文書を出しまして、保管場所を義務づける制度の整備などについて要望をいたしているところでございます。私も、船、プレジャーボートにつきまして、自動車と同じように保管場所を義務づける、車に関しては車庫証明がなければ車を買うことはできませんけれども、船についてもやはりそういう船の保管場所を義務づけるということが必要ではないかというふうに思っているところでございます。
　そこで、お聞きをいたしますが、運輸省の方ではボートパークの整備の推進をしているというように聞いておりますけれども、この計画の概要あるいは予算はどういうふうになっているのか。それから、三省庁合同で問題点なども検討しているというふうに聞いておりまして、その経過あるいは結果はどうなのかということ。さらには、新聞の報道によりますと、当面は保管場所については届け出制の導入を検討するというような報道もありますけれども、先ほど私が申し上げましたように、保管場所を義務づけるということが必要だというふうに思いますけれども、これらの点についてどのように考えているのか。先ほど申しました首都圏の七都県市の要望に対してはどういうふうにこたえていくのか。これらについてお答えをいただきたいと思います。
○土井政府委員　お答え申し上げます。
　ただいまプレジャーボートのいわゆる放置艇問題についてお尋ねがございました。
　まず第一点、ボートパーク整備事業の進捗状況ということで、このボートパークは、平成九年度から新たにプレジャーボート係留、保管対策の一環といたしまして運河、水路等の既存の静穏な水域を活用した簡易な係留施設を整備していこうということで開始したものでございまして、平成九年度におきましては、東播磨港等七港で実施をしております。予算は国費で二億八千万円でございます。それから、今年度におきましても、引き続き九港で実施する予定でございまして、予算は国費で三億七千万円でございます。
　それから、関係の三省庁の検討の問題でございますが、平成八年度から、この問題に関係している建設省河川局、水産庁、それから運輸省の三省庁共同でプレジャーボート係留、保管対策について検討を進めてきておりまして、昨年の十月に設けられた調査委員会、これは民間の学者の方等も入っていらっしゃいますが、この調査委員会におきまして検討をして、本年三月に、プレジャーボート係留・保管対策に関する提言が取りまとめられております。本提言を踏まえまして、国におきましては関係省庁間の連絡会議を設置するとともに、全国の港湾管理者などに対し、本提言及びプレジャーボート係留・保管対策の検討指針を参考に送付させていただいたところでございます。
　それから第三点でございますが、先生の御指摘のプレジャーボートの保管場所の確保の義務づけの問題でございますが、私ども運輸省といたしまして、将来的にはこの係留、保管能力の向上のための取り組みとあわせて検討すべき問題と受けとめております。現在の一般的な規制緩和の流れの中で、義務づけの必要性について十分検討を要しますし、また義務づけた場合に、それが実行できるように先ほどのボートパークを整備しておるわけでございますが、そういう受け入れの保管場所の整備の状況も見きわめていくということが必要ではないかというふうに考えてございます。
　ただ、いずれにいたしましても、この放置艇問題、その地域によりまして大変深刻な問題になっているということは、運輸省あるいは関係省庁も真剣に受けとめております。ただいま申し上げたような観点、規制のあり方あるいはその受け入れ施設の整備の状況、これらを見ながら、先ほど七つの都県のお話もございましたが、特に地方自治体の要望等を踏まえて、あるいは地方自治体とよく相談をしながら、適切な施策を進めてまいりたいというふうに考えてございます。
○細川委員　大変丁寧な回答をいただきましてありがとうございました。
　放置船舶といいますか、不法係留、これは早急にひとつ強力な対策をとっていただいて解決をしていただきたい。その際に、やはり保管場所の義務づけについても取り組んでいただきたいというふうに思います。
　そこで、この問題につきまして、今回答をいただきましたけれども、私も実際に埼玉の方の河川を見ましたら、自治体の方で、埼玉県の方で代執行に基づいて不法係留のプレジャーボートを追い出しますと、今度は直轄の国の方の管理の川にたくさん来ているというような実態も見ましたし、また河川敷にもたくさんプレジャーボートが置かれているというような状況もございます。これらについて、早く何とかしていただきたいと思いますが、建設省の河川局で、河川の不法係留について暫定係留施設を認める方向を打ち出しているということを聞いておりますけれども、首都圏の河川の暫定係留施設の整備の見通しがあるのかどうか、また、将来的、恒久的な係留、あるいは保管施設への移行というふうにも言っておりますけれども、その展望はあるのかどうか、直轄河川の管理とあわせて報告をいただきたいというふうに思います。
　時間がありませんからもう一つ質問をして、もう一つ答えてもらいたいと思います。実は今、プレジャーボートに乗って酒を飲んで酔っぱらって運転をしても、取り締まりがなされることはない、法的な規制がないわけなんですね。普通、自動車で酒酔い運転をしますと、それだけでもう行政罰が来るわけなんですけれども、プレジャーボートについては一切そういうのはない。これらについて、私はぜひやらなければいけないと思うのですけれども、法的な整備をどういうふうにされていこうとお考えになっているのか、これらについてもひとつお答えをいただきたいというふうに思います。
○阿部説明員　お答えいたします。
　河川区域内のプレジャーボートなどの不法係留船の問題でございますが、これにつきましては、洪水の流下の阻害であるとか河川管理施設の損傷、あるいは騒音の発生等、さまざまな問題が生じているところでございます。
　こういった状況に対処するために、私どもとしても、従来から河川巡視の実施であるとか、不法係留の禁止の看板の設置、あるいは河川監理員の指示に基づきます監督処分等々も実施してきたところでございます。
　また、平成七年度、九年度の二カ年度にわたりまして河川法の改正を行いまして、簡易代執行制度ということで、簡便な手続で不法係留船を撤去するような手続も整備してまいったところでございます。あわせて、河川内でも、できるところではマリーナの整備をしていこうということから、河川利用推進事業の実施というものも行ってきたところでございます。
　さらに、本年の二月には、より計画的、段階的に対策を講じるというようなことから、計画的な不法係留船対策の推進ということのために通達を出したところでございます。この通達におきましては、不法係留船対策というのはやはり河川管理者のみではなかなか実効性ある対策が困難だということから、まず河川管理者あるいは地方公共団体、関係機関、こういったところから成る協議会を設けまして、適切な対策のための計画を策定するということ、それから、強制的な撤去を計画的に実施していくべきだということと、今先生から御指摘ございました暫定係留、河川管理上問題のない場所については暫定的に係留を認めるような措置も実施していくかということで考えておるわけでございます。
　この暫定係留施設でございますが、河川管理上の支障の度合いを見ながら認めるところは認めていくかということで考えておるわけでございます。そして、どうしても河川管理上ここだけは重点的、優先的にやっていかなければいけない、撤去しなければいけないというところは、緊急に撤去していくということで、めり張りをつけた対策を実施していきたいというふうに考えておるわけでございます。
　今後とも、この対策のためには、港湾、漁港、河川等々、かなり地域全体で問題に対処していかなければなかなか本当の解決はできないのだろうと思われます。先ほど先生からも御指摘ございましたが、ある河川から撤去すると、それがまたよそに行くというようなこともございます。そういったこともございますので、関係機関、公共団体等とも連携しながら、効果のある対策の実施に努めてまいりたいと思っております。
○土橋政府委員　お答えを申し上げます。
　二点目にお尋ねの、プレジャーボートについての飲酒運転の禁止の問題でございますが、先生御指摘のとおり、現在、プレジャーボートについての飲酒運転を直接的に規制している法規はございません。
　ただ、プレジャーボートの安全運航につきましては、例えば関係団体を通じての安全指導ですとか、海難防止講習会を通じての指導ですとか、こういうことで事故防止に努めておるところでございます。飲酒運航に起因する事故防止につきましても、安全運航確保対策の一環として今後とも指導に努めてまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　それで、今後でございますけれども、飲酒運航を法的に規制すべきかについては、まず安全指導の徹底を図ることが重要であると考えておりますけれども、今後のプレジャーボートの事故原因の動向も見きわめた上で、どのような方策が適切であるか検討してまいりたいと思います。
　最後に、ちょっと蛇足になりますが、もし、そういう行為によって、例えば運転者といいますか、それが事故、海難を起こした場合の処分でございますけれども、プレジャーボートの運転者が持っておる免許の取り消し等につきましては、例えば海難が発生した場合あるいは船舶職員が職務を行うに当たり非行行為があった場合には、海難審判法あるいは船舶職員法によりまして、その船舶職員の持っておる免許の取り消しですとか停止の処分を行えるような制度が現在でもございます。
　以上です。
○大野委員長　次に、福留泰蔵君。
○福留委員　平和・改革の福留泰蔵でございます。
　船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に関しまして質疑をさせていただきます。私は、主に船舶職員法の関係で質疑をさせていただきたいと存じます。
　まず、締約国の資格証明書を受有する者の特例、第二十三条の二の関係でございますが、この関係で質疑をさせていただきたいと思います。
　今回の改正によりますと、ＳＴＣＷ条約の締約国が発給いたしました資格証明書を受有する者が運輸大臣の承認を受けて船舶職員になることができる制度が創設されることになるわけでございます。これは、国際競争がますます激しくなります国際経済環境のもとで、我が国の海上企業の国際競争力をつけるために、外国人船員を日本籍船において船舶職員として活用していくことへの道を開く、その改正だろうと思っております。平成九年の五月に海運造船合理化審議会海運対策部会が報告書を出されて、その中でも、日本国籍船、日本人船員の確保が今後とも国策として必要であるという趣旨の報告書が出されているわけでございます。
　まずお尋ねいたしますけれども、運輸省として、現在の日本国籍船と日本人船員の現状をどのように認識しておられるのか、そしてさらに、今回の改正によりましてそれがどう変化していくと思われているのか、この点について、まずお尋ねしたいと存じます。
○岩村政府委員　お答えいたします。
　最初に、外航分野の日本籍船と日本人船員の現状でございますが、これまで、日本籍船、それから日本人船員とも減少傾向にございます。
　その背景というのは、国際競争力の面から、人件費の安い外国人の船員が配乗ができる、さらには、我が国と比べ有利な税制度を有する国に籍を置くいわゆる便宜置籍船という形がふえてきておるわけでございます。そういうことで、日本の海運企業の商船隊自体そう全体の数が減っているわけではございませんが、日本籍船については減少の傾向にございます。数字で申しますと、昭和六十年には千二十八隻の日本籍船がございました。昨年の七月一日現在では、これが百八十二隻にまで大幅に減っておるわけでございます。また、日本人の船員の方でございますが、同じく昭和六十年には、三万十三人ですか、約三万人でございます。それが平成八年には、約八千人、八千十八人ということで、これまた大幅に減ってきておるわけでございます。
　お尋ねの第二点でございますが、今回の制度の改正によって、日本人の船長、機関長二名配乗が実現することによって今後どうなっていくのだろうかということでございますが、今先生から御指摘があったように、今回の改正というのは船員費のコスト差を縮めて国際競争力をつけるという点にあるわけでございます。これも数字で申し上げますと、従来、乗組員全員が東南アジア船員であった場合の船舶の一年間の船員費のコストは約六十万ドルでございます。他方、日本人が配乗する船舶で一番合理化を進めて十一人という配乗の船があるわけでございますが、これの船員のコストが約二百十一万ドルでございますので、現在では約三・五倍の格差があるわけでございます。今回のこの制度が導入されますと、船長、機関長二名が日本人で、その他の船員二十一名を東南アジア船員といたしました場合、このコストが約百二万ドルになります。したがいまして、今回の改正によって、その東南アジア船員が全部乗っておる船との船員のコスト差は約一・七倍にまで縮まるわけでございます。
　こういった施策、さらには、これまでも行ってまいりましたが、登録免許税、固定資産税等の船舶税制の減免措置もやっておりますが、こういったことと相まって日本籍船の国際競争力が確保され、日本籍船、さらには日本人船員の減少の歯どめにとって大きな効果があるものというふうに期待をしておるところでございます。
○福留委員　現状、大変日本籍船と日本人船員が少なくなっているという御説明がありました。それで、この改正が行われますと、コスト面での国際競争力がつく、よって日本籍船と日本人船員の減少に歯どめがかかるというお話だっただろうと思います。
　便宜置籍船というお話がございました。これは確認の意味でお聞きしたいのですけれども、船会社が日本国籍船にするのか便宜置籍船にするのかという判断をしているように私は理解しておるわけでございますが、なぜ便宜置籍船にしているのかということの理由をお尋ねしたいのです。ただ、人件費だけなのかということをちょっとお答えいただきたいと思います。
○岩村政府委員　便宜置籍船を船会社が導入する理由は、まさに国際競争力を維持する、国際競争に勝っていくためにしておるわけでございます。
　今先生御指摘のとおり、一つは、人件費の安い外国人の船員を配乗することができるという点、それからもう一点は、便宜置籍をする国の制度が、例えば税の面で有利な制度を持っておる、そういった国に籍を置いて、結果的に、税制上さらには船員の費用両面で、日本に籍を置き日本人の船員を配乗する場合より、より有利な競争力を持つということでございます。
○福留委員　よくわかりました。
　つまり、人件費と税制面、この両面で、船会社は、便宜置籍船、国際競争力をつけるためにそういう形をとらざるを得ないという状況なわけです。
　私が一つ心配しますのは、さっきこの改正によってどうなるのかということをあえてお尋ねしたのは、今回は外国人船員を日本籍船に乗船することができるようにしたわけでございますが、そういう意味でのコスト、人件費のコストという面では船会社にとっては大変いいことだろうと思いますが、そこだけにとどまっていれば、船会社の方からすれば、人件費だけ安いもので、しかし、税制面ではやはり有利な制度の国に籍を置いておこうという発想になって、当初の目的であります日本国籍船、日本人船員を今後とも確保するということについては不十分じゃないかと思うわけでございます。ですから、そういう意味で、当然審議会でも税制面でのことが要望されて、報告書で上げておられるようでございますが、この税制面での対応もやはり必要になってくるのだろうと思います。
　これは実は質問通告しておりませんので詳しいお答えができるかどうかわかりませんけれども、この面での対策についてお考えがあればお聞きしたいと思います。
○岩村政府委員　平成八年度から、国際船舶制度ということで、今御指摘のあった税の面での特例を設けるべく、国際船舶につきましては、固定資産税の減免であるとか、登録免許税についても大幅な引き下げを図るという措置を講じてきておるところでございます。これで完全なのかどうかということについてはこれからもいろいろ見直しをしていく必要がありますし、また、諸外国との比較もこれからも続けていく必要があろうかというふうに思っておるところでございます。
○福留委員　あえてこれ以上お尋ねしませんけれども、恐らく完全に、税制面という制度の上で、制度だけで申し上げると、日本に置いておいた方が、一番コストの面で、そういうさまざまな意味で、国際競争力がつくと言えない状況にあろうと思います。そうしますと、やはりどうしても、そういう面で有利な国に籍を置いておこうというふうに判断していくのは当然のことだろうと思いますので、そういうところについては、今お答えありましたけれども、今後とも各国の制度をよく比較研究されて、船会社としての国際競争力をしっかりつけるように、また御検討をいただきたいと思います。
　それで、二点目でありますけれども、今回、外国人船員が日本の船に乗れるようになるというふうなことでありますが、先ほど申し上げた海運造船合理化審議会の報告で、外航船の船長と機関長以外に限って導入するというような趣旨で報告書が出されていると思うのです。
　先ほども実は御説明があったので、あえてもうお答えをお聞きしなくてもいいと思うのですが、つまり、今回外国人の船員を活用できるようにするけれども、まず、内航船は省くんだ、外航船のうちでも船長と機関長は除くんだというお考えで、今回の改正があるというふうに理解しているわけでございますし、そういう答弁があったわけでございます。そして、それをどのように担保するかということについては、運輸大臣の承認過程でそこを担保していく、つまり資格の承認とその船員の配置による限定という形での承認、この二つでそこを担保するということが先ほどの細川委員の質疑の中でも答弁があったわけでございます。私、その答弁をお聞きしながら、次の質問をしてからまたこのことについて触れたいと思いますけれども、まず、この基本方針を、外航船に限って、そして船長、機関長を除く部分に限って導入するということであります。
　内航船の船員の状況等もいろいろあろうと思います。内航船の船員については、今回の改正では外国人船員の活用は想定していないわけでございますが、内航船の船員の状況についても、国内の状況というのは大変いろいろ厳しい様子でございます。
　まず、運輸省の方から具体的な状況をお聞きしたいと思います。内航船の船員の状況については、例えば今の人数とか平均年齢とか、求人、求職状況はどうなっているのか、そういう面で、現状について御報告をいただきたいと思います。
○土橋政府委員　内航船の船員の現状についてのお尋ねでございます。
　現在、内航船員は約四万六千人ほどいます。六十年には六万人ほどいましたので、その当時に比べると約二三％ぐらい、この十二、三年の間に減ってきておるということが一つでございます。
　それから、私ども一番問題にしている点でございますが、この内航船員の年齢構成を見ますと、四十五歳以上のいわゆる中高年齢層の船員が五四％を占めておるという、ワイングラス型の極めていびつな年齢構成にあるという点が二点目でございます。
　それから、最近の求人、求職状況でございますけれども、平成九年の平均で申し上げますと、有効求人倍率が〇・三二倍というふうになっておりまして、ちなみに、陸上職の同じ期間の有効求人倍率〇・七二でございましたので、それに比べても大変に求職が厳しい状況ということが言えようかと思います。
　以上です。
○福留委員　今、大変求人倍率が低くて求職が厳しいというお話がありましたけれども、一方で、若い人たちの船員離れという現象もあろうかと思います。
　今御報告がありましたとおり、かなり年齢が高い方々が船員の方々の平均年齢構成だというふうに伺ったわけでございます。そういう方々が今、実は余り自分の希望する職場がなくて大変厳しい状況にあろうかというふうなことだろうと思います。しかし、もう一方で、求人側としては若い人たちが欲しいんだけれども、それがなかなか確保できていないという側面があるんだろうと思います。そういう意味で、今後の内航船も含めて、特に若い方々の船員の養成、育成というのは大変重要になっていくのだろうと思っております。そういう問題意識を持っておりますし、またそれについては鋭意頑張っていらっしゃるということも、ある程度理解しているつもりでございますので、そこはきちっと今後ともやっていただきたいということをまず申し上げておきたいと思います。
　それで、実は先ほどの話に戻るのですけれども、今回は基本的には国策として内航船への外国人船員というものは認めないという方針があるように読み取れるわけでございますが、その点についてはいかがお考えですか。
○土橋政府委員　先生御指摘のとおりでございまして、昭和四十年代より、私ども船員労働の分野での外国人労働の問題につきましては、実は政府全体の、労働省の方でつくられておる雇用対策基本計画というのがございまして、これで単純労働者の分野には外国人労働者を導入しないという方針が継続されてまいっております。船員の分野につきましてもこの方針をずっと援用させていただいておりまして、外国人船員は船員の分野に入れない。ただ、この場合一つ条件がございまして、この場合の外国人船員を使わないというのは、日本船社が配乗する形で日本船に使う労働力としては外国人労働は使わないという方針を現在まで堅持してまいっております。
　今後の問題につきましても、外国人労働の内航船の分野への導入につきましては、私ども船員行政だけの問題ではございませんで、御案内のとおり政府全体の労働政策の問題あるいは他の分野への影響波及の問題、さらには内航独自の問題として、例えば現在の内航船員の雇用への影響の問題、船舶交通の安全への影響、いろいろな難しい課題があるのではないかというふうに考えておる次第です。
○福留委員　今、運輸省の中だけの問題ではないという趣旨のお答えがあったと思うのですが、そこで、せっかくですから大臣にお答えいただくしかないと思うわけでございます。
　これは、私、今回いろいろ勉強させていただいて、素朴な疑問なわけでございますが、外航船に限っては国際競争力をつけるために低コストの労働力を活用していくという方針になった。そうすると、内航船には制限をしているというか、そこは排除しているという立場ですが、これは労働力の確保、日本人船員の雇用の場を確保するという意味合いとか、安全上の問題とかさまざまあろうと思います。今、例えば金融業界では金融ビッグバンと言われて、非常に経済がグローバルスタンダードという形で動いている状況の中でございます。私たち日本国民の消費者という一つの立場からすると、今、国内流通の五〇％を日本の内航船舶が担っているという状況を見ますと、結果として我々消費者がその高コストの負担を強いられているというふうな見方もできるわけでございます。
　今回の規制緩和の流れで、運輸省としても需給調整規制はできるだけ撤廃しようという流れだというふうに理解をしているわけであります。私は、それだけでやれということを申し上げているわけではなくて、運輸省として非常に大事な、日本人船員の雇用の場も確保しなければならないということも十分承知しながら申し上げているつもりでございます。
　私がここであえて大臣にお尋ねするのは、こういう時代の状況の流れの中で、このままで本当に日本人船員の置かれている状況はいいのかどうか。そして、日本の内航船の状況というのはこのままで固定していいとお思いなのか。それを変えるとなれば、当然、単に運輸省の中だけの問題ではなくしてさまざまな調整が必要だろうと思います。先ほども実は単純労働者の分野に外国人を使わないという話がありましたけれども、果たして今対象となっているこの分野が単純労働者なのかなという思いもあるわけでございまして、そういう思いを含めて、ぜひとも大臣から、今後の日本の行く末を含めて見解をお伺いしたいと思います。
○藤井国務大臣　福留委員の今の御質問は、将来の日本の産業界全体にかかわる大変重要なポイントをつかれた質問だと思います。
　今般の法改正におきましては、確かに外航に限定して、内航船には外国人の職員を採用しないことになっております。また一方では、やはり若年層離れということですから、そういった若い人たちの船員の育成というのもやっていかなければならない。そこに、内航に対しまして外国船員を入れることは、雇用の問題あるいは他の労働関係の影響等々があって非常に困難な問題であるというふうに先ほど船員部長から御答弁をさせていただいたわけであります。
　ただ、今の御質問を聞いている中で、高齢化、少子化、特に少子化ですね、これが一体日本の二十一世紀の産業全体、我が国の産業全体にどういう影響をもたらすのかというのを、私は今から政治の課題としてとらまえていかなければならないものだろうと思います。
　ですから、ある限度まではいわゆる国際競争力ということで、需給調整規制の廃止、これはまさに規制緩和ですね、規制をどんどんなくしていくこと、これもいろいろまだバランスを考えなければいけませんけれども、やはりグローバルスタンダード、日本でもある一定の国際ルールの上にのっとっての競争力を、そのための環境づくりをやっていかなければならない、これが今回の法改正の一つのねらいであります。それはそれとして私はぜひ御理解いただきたいと思います。
　ただ、将来にわたってとなりますと、少子化という問題が、何も内航だけの問題ではございません、いわゆる製造業を含めた日本のあらゆる産業にどういう影響を与えるのか。これは、我が国が資源小国であり、海外から資源を輸入し、それを加工して、付加価値をつけて輸出する、そういうことで今日までやってこられましたけれども、今後はそれで、本当にこの少子化の時代の中でそれも可能なのかどうか。
　そういった全体の中から考えますと、今委員の御指摘の問題を私どもは十分注意を払って――ですから、内航に認めるという意味ではございません。私は、そういう狭い範囲ではなくて、全産業、いわゆる我が国の二十一世紀のあるべき姿の中に夢を持たせなければいけない、活力も維持しなければいけない。しかしながら、この少子化という問題が急速に進んでまいりますと、一体これでどうなるのか、支えていけるのかどうか。こういった問題をぜひ我々は、与党も野党もございません、国民の一人として、また政治家の立場としてこれからお互いにこの点は十分留意して検討していかなければならない課題だと思っております。
○福留委員　今大臣から大変すばらしい答弁をいただきまして、私もまさしく同じ問題意識を持っているわけでございます。この法案改正がどうだこうだということはもう申し上げませんし、これはさまざまな方々の調整なり、いろいろな御意見を伺いながらまとまったものであろうと思います。ですから、私はこれはもう過去のものだろうと思っております。
　問題は、これからどうするかということだろうと思いますし、そこについては、今大臣の方からもお話のありました少子化という問題もございます。これからの日本の経済をどのように維持し、また活性化していくかという問題もあろうかと思います。それはやはり、我々を含めてみんなで真剣に考えていかなければならない。この時代の流れというのをしっかり見きわめながら考えていかなければなりませんし、特に行政、運輸省としてもそれをある意味で先取りするような形でぜひとも行政運営を行っていただきたいと希望をする次第でございます。
　時間が残り少なくなりましたので、あと一点だけ御質問をさせていただいて、質問を終わりたいと思います。
　小型船舶操縦士の資格制度の問題でございます。
　今回の改正では、小型船舶操縦士の分類が見直しというか、新しく五級小型船舶操縦士の資格というものが導入されるわけでございます。これはこれとしておいて、私は、この小型船舶操縦士の資格制度の件で最後に一つだけお尋ね申し上げたいのは、身体障害者の方々の資格取得の状況がどうなのかということでございます。
　本年行われました冬のパラリンピック等を見ていても、身体障害者の方々に対する我々のイメージというものを払拭するような御活躍だったのだろうと思います。健常者ではできないような運動能力を非常に発揮されて、大変すばらしい結果を残された。我々は、健常者だけが何か特殊な能力を持っていて、身体障害者の方は何かそれがないような感じで見がちでございますが、その方々はまた、我々が持てない一つの能力を持っているのだなということを私は感じた次第でございます。
　当然、こういうふうな小型船舶操縦士というものも、そういう意味ではハンディキャップがおありですから、大変いろいろな難しい部分はあろうかと思いますが、今後とも、身体障害者の方々がこういう資格を取りやすくなるようにぜひとも検討していただきたいと私は思っているわけでございまして、今の身体障害者の方々の資格の現状と今後のお考え方について、最後にお尋ねしたいと思います。
○土橋政府委員　身体障害者に対する小型船舶操縦士の免許の現状についてのお尋ねでございます。
　私ども、従来から、先生御指摘のとおり、身体障害者の積極的な社会活動あるいは余暇活動への参加を進めたいということで取り組んでおるところでございます。お尋ねの小型船舶操縦士の資格につきましても、昭和四十九年の船舶職員法の改正によりまして、もちろん船舶航行の安全を十分に確保することが前提ではございますが、一定の身体障害者の方についても、安全確保のための装置を設備することを条件に資格を与えておるところでございます。
　四十九年の導入以後、資格を付与する基準を数度にわたって改善してまいっております。例えて申し上げますと、現在では、片側の手なり足が義手、義足であっても資格が取れるというふうな状況にまでなってまいっております。こういったことで、現在では、身体障害者としての条件つきの海技免状を持っておられる方は三百六十四名に上っております。
　今後とも、そういった身体障害者の方の海洋レジャーの分野への積極的な参加を進めるために、もちろん航行の安全の確保が大前提になりますが、積極的に取り組みたいということで、今回の職員法の改正にも、より弾力的な対応が可能になるように若干修正をさせていただいておるところでございます。
○福留委員　ありがとうございました。
　今の答弁、積極的に取り組んでいただけるということでございますので、期待を申し上げたいと思います。
　当然、こういう船舶の免許というのは車の免許とはその性質を異にすると思いますが、車の免許の方が、身体障害者の方々の免許を取得できる範囲は広いと私は思っているわけでございまして、今後、安全ということも大事でございますけれども、それをしっかり念頭に置きながら、できるだけ多くの身体障害者の方々がこの資格が取れるよう、御検討をよろしくお願い申し上げる次第でございます。
　大変にありがとうございました。
○鰐淵委員　午前中に引き続きまして御質問をいたします。よろしくお願いいたします。
　ただいまも質疑を伺っておったのですが、全体の質疑に入る前にちょっとお聞きをしたいと思います。今の御答弁の中で、有効求人倍率が、平成九年で〇・三二、こういうお話がございました。
　そこでお聞きしたいわけですが、海で働く人の年齢の構成を見ると、さっきワイングラスと言いましたね。そうすると、若い人がいないということです。だからこれは、つまるところ、船に乗って働きたいという人がいるのだけれども会社の方が種々の事情でとらないというのか、それとも、海の方の仕事につこうとする若い方がなかなかいないのか、この辺はどうお考えなのでしょうか。
○土橋政府委員　先ほど私、内航船員の年齢構成について、極端なワイングラス型になっておるということを申し上げましたが、この要因には二つあるのではなかろうかと思います。
　現在、三十代あるいは四十代前半の層が薄くなっておるという背景には、特に、オイルショック後の昭和五十年代でございますが、内航海運業界全体として、大変に厳しい経済情勢の中で、新規採用を急速に絞った時代がございます。反面、それ以前の昭和四十年代は、御案内のとおり、団塊の世代ということで、高度成長の余波もございまして、大変な勢いで業界が若手の方々を雇っていかれた、その構造が現在でも続いておるということが一面ございます。
　それから、二点目の理由といたしましては、先生御指摘のとおり、やはり最近の若者の中には、海に対する理解不足といいますか、海離れの傾向が出てきているというのは否めないのではなかろうかと思います。
　ただ、将来に向かって、それでは悲観しなければだめなのかということにつきまして申し上げますと、例えば、商船大学、外航の幹部職員を養成する機関がございます。商船大学の毎年の応募倍率を見ていますと、現在でも、ことしても五倍近くございます。あるいは、内航船員の養成機関でございます海員学校というのが全国八カ所ございますが、これの応募倍率を見ましても、二倍近くございます。一般の職業高校などに比べてずっと高い応募倍率になっております。
　そういう意味で、海にあこがれて、あるいは海を一生の仕事にしたいということでそういった教育機関を選ぶ若者はまだまだいるというふうに私は理解しております。
○鰐淵委員　ただいまの答弁を聞きまして少し安堵をしたわけでございますが、本題に戻りたいと思います。
　今度の法律の改正案、まさしく日本船籍あるいは日本人の船員を確保していこうということと、もう一つは、この改正では、船主のコスト削減、合理化、こういったことによって、労働力の安さといいましょうか、そんなことで外国人の同乗をどんとふやしていくという考え方も一つあろうと思います。全体の傾向からいきますと、私、今お聞きしたところ、現状、一九九五年で五千六百人ぐらいの外航二団体の所属の方がいるそうでございますが、二〇一〇年になりますと大体千九百人程度、その中で、例えば航海士とか機関士、通信士、こういう方はある程度確保されるでしょうけれども、船で働く部員は恐らくほとんどいなくなるのではないか、こういう予測も言っておられるわけでございます。
　そうなりますと、先ほど私もお話ししましたが、やはり日本は海洋国家であり、確かに厳しい海の職場ではあるけれども、やはり海のロマンとかあこがれとか、そういう中で厳しい仕事を乗り越えていくということも日本としては必要なことではないか、そういう意味での政策を進めていくことも政府としては必要なことだと私は考えるわけであります。
　そこで、今回の法案につきまして、海運造船合理化審議会の報告を見ますと、いわば船長、機関長は日本人職員であることを原則とする、これは国際船舶ですが、その考え方があるわけでございます。今回はそれは堅持しておりますが、そういった審議会の報告と、外国人の船員をふやしていくという考え方と、整合性といいましょうか、調和といいましょうか、その辺はどういうようにおとりになったのでございましょうか。お聞きしたいと思います。
○土橋政府委員　先ほどもちょっと言及いたしましたが、日本人の外航船員の数、先生御指摘のとおり、平成七年の数字だと思いますが、外航二団体に所属する外航船員さんは五千六百十人までになっております。これを六十年で見ますと二万五千人ぐらいおられまして、これはひとえに、やはり日本籍船がその間急速に減ってきたという事情が背景にございます。その背景にあるのは、日本籍船の国際競争力が失われてきたということがあろうかと思います。
　今回の措置は、その一番かなめの日本籍船を何とか維持し、確保し、ふやしていきたい、そのためには国際競争力をつけなければだめだ、そのためには一番大きな要因となっております船員費、コストの国際競争力を高めなければだめだということで、職員につきましては、日本人は船長、機関長二名の体制、そのほかは外国人との混乗を進めるという政策を昨年の五月の海造審の報告でいただいたところでございます。
　なお、ヨーロッパ諸国につきましても、主要国は既にこういった政策を八〇年代後半あたりからとっておる国が多うございます。
　　　　〔委員長退席、実川委員長代理着席〕
○鰐淵委員　今お話を伺いますと、やはり人件費というのは外国の方と大変格差がある。
　それと同時に、船籍がパナマ船籍というのが随分多いのですね。私どもの港に入ってくる船でも多いのです。これはやはり、今言った税の問題だとか、それからもう一つはグローバルスタンダードでいっている船のドック入りあるいは検査、ありますね。あれが省令で、省令といいましょうか、決まっておるわけですが、これはちょっと質問になかったので失礼だとは思いますが、わかる範囲で結構ですが、そういった船の規制ですね、検査するとか何するとか、これは、やはり相当パナマ等とは違うのでしょうか。その点ちょっと、知っておればお答えいただきたいと思います。
○岩村政府委員　安全の確保といいますか、船舶の検査等についての担当の局長がおりませんが、私の承知する範囲でお答え申し上げます。
　少なくとも、船舶の検査の期間であるとかその検査の内容については、国際航海に従事する船については国際条約で統一的に扱っておりますので、日本だけが特別に検査の回数が多いとかそういうことではないというふうに承知をしております。
　ただ、これにつきましても、そういう負担の軽減、それから船舶の性能の向上等を考えて逐次見直しをしておるところでございまして、先般もそういう関係の規制緩和をしておるところでございます。
○鰐淵委員　それでは、次に参ります。
　外国人船員に対しては、法律では資格の付与をする、こういうことになっているわけです。そういうわけで、この船舶職員法の改正の範疇の中では、船長、機関長は日本人、そしてまた国際航海に限定するということをうたっているわけでございますが、国際船舶限定ということについては行政指導で行う、こういうことになっているようであります。
　これらの担保につきましては、いろいろ質疑もあったところでございますが、どのように担保されるのでありましょうか。その辺、お伺いしたいと思います。
○土橋政府委員　運輸大臣の承認を受けた外国人が船舶職員として乗り組む船舶を国際船舶に限定するに当たりまして、それをどうやって担保するかという御質問でございます。
　今回創設することとしております承認制度につきましては、国際船舶の拡充策の一環として審議されました海造審の報告書を契機として創設するものでございますので、承認を受けた外国人船員の船舶職員は、国際船舶についてのみ配乗されるべきものであるというふうに考えておるところでございまして、必要な方策を講じてまいるところでございますけれども、具体的には行政指導により国際船舶に限定することを考えております。
　なお、この行政指導、遵守義務の限界は当然ございますが、ただ、本件につきましては、船社の代表者を含めた関係者間において長年にわたり協議を続けてまいりまして、明確な合意のもとに実施する制度だということで、その実効性は高いものというふうに考えておるところでございます。
　　　　〔実川委員長代理退席、委員長着席〕
○鰐淵委員　そのような形で行政指導をされたといたしましても、なおその行政指導に従わない船会社が仮に出たとすれば、どんな対応をなさるのでしょうか。
○土橋政府委員　行政指導に従わない船会社に対する対応でございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、外国人船員の配乗を国際船舶に限定するという行政指導につきましては、基本的には十分に守られるのではないかというふうに私ども考えておるところでございます。
　ただ、どうしても先生御指摘のような違反といいますか、守らない船社が出てくる場合でございますが、実は、今後ともこの国際船舶制度の円滑な運営のために、関係者でフォローアップのための会合を継続的に開催することになっております。仮に行政指導に従わない船会社等が出てきた場合には、このフォローアップの会合の場を通じて、国際船舶に限定する趣旨が守られるように所要の措置を講じてまいるつもりでおります。