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○政府委員（清水湛君）　お尋ねのように、昭和三十二年に一九二四年船荷証券統一条約を批准しまして、現在の国際海上物品運送法が制定されたわけでございます。
　もともと、一九二四年条約というのは、それまで船荷証券に記載されていた過度の免責約款と申しますか、運送人の方に一方的に有利な免責約款を船荷証券に付してこれで契約をするというような、そういうようなものをチェックする必要がある、免責約款を制限する必要があるということと、それから、各国においてまちまちであった国際海上物品運送の私法的な側面に関する法制を国際的に統一する必要があるということで作成されたものでございます。これは大正十三年でございます。
　我が国におきましても、そのころそういう条約が作成されたという経緯を踏まえまして、昭和の初期にこの検討を行ったわけでございますけれども、間もなく戦争状態になりまして、そういうよつな国際的な海商法を統一するというようなムードではもう完全になくなってしまったということが起こったわけでございます。その後、戦後平和条約が発効しまして、我が国が本格的な国際社会に復帰をするというようなことになりまして、一九二四年条約の批准ということが問題になったわけでございます。ところで、一九二四年条約が制定されました後、もう既に相当の年数が経過しているわけでございまして、このようなことから一九六八年議定書、さらに一九七九年議定書というものが作成されたわけでございます。これらの議定書は、いずれもその後における社会経済情勢の変化に応じて国際海上物品運送の実情に適合するように改めるという趣旨でされたものでございます。
　ところで、一九六八年議定書におきましては、貨幣価値の変動に応じて運送人の責任限度額を引き上げる、限度額の単位の変更ということもございますけれども限度額自体を引き上げるということ。それから、船荷証券の効力を強化するということ。それから、運送人及びその使用する者の不法行為責任について、運送人の契約責任と同様の免除及び軽減を認めるなどの改正が行われたわけでございます。
　我が国におきましては、当時、一九六八年議定書に入るかどうかということが問題にはなったわけでございますけれども、当時の状況からいたしますと、現在のように円高等の状況ではございませんので、これに入りますと相当の額の責任限度額の引き上げになるというようなこともございまして、一九六八年議定書に入るかどうかというようなことについて関係方面において慎重な検討がされてきたわけでございます。
　しかしながら、一九七九年議定書がさらに作成され、これは責任限度額の計算単位をＳＤＲに改めるという趣旨のものでございますけれども、この議定書が作成されまして昭和五十九年に効力が生ずるというようなことになりました。こういうような状況を踏まえまして、関係団体と申しますとこれは日本では船主の団体とそれから荷主団体、荷主の団体といたしましては荷主協会という社団法人がございまして、これは我が国の大手商社、大手メーカーあるいは輸出組合というようなほとんどの荷主グループが参加している団体でございますけれども、そういうような荷主の団体あるいは船主の団体におきましても、我が国の国際的な地位というものを踏まえましてこのような条約に早く参加する必要があるというようなことになったわけでございます。そういうようなことから、関係団体あるいは関係方面との調整を経まして今回この議定書の批准ということになったわけでございます。
　そういう背景でございまして、一九六八年議定書あるいは一九七九年議定書ともに国際海上物品運送の実情に適合するための合理的な改正であるというふうに考えられるものでございます。
　その次に、一九二四年条約を改正する議定書が二本あるのに一九七九年議定書だけを批准する理由は何かというお尋ねでございます。これは条約の方の論理でございますけれども、まず一九二四年条約というのはまだ現在厳然として効力が存する形で存在しているわけでございます。一九六八年議定書というのは一九二四年条約を改めた中身で一九六八年条約として独自に存在する、こういうことになります。それから、一九七九年議定書というのはそういうふうに改められた一九六八年議定書の中身自体をみずからの中身として独立して一九七九年議定書として存在する、こういう形になるわけでございます。したがいまして、国際海上物品運送に関する条約は現在三つ存在する、こういう形になるわけでございますから、私どもといたしましてはその最後の一九七九年議定書を批准すれば足りる。つまり、一九六八年議定書の中身を持った内容の一九七九年議定書を批准すれば当然一九六八年議定書を批准したことになる、こういうことになるわけでございます。
　そういうようなことから、これは外務省の方で御答弁すべき性格の問題かもしれませんけれども、今回一九七九年議定書だけの批准を外務省においては国会にお願いをしておるというふうに承知しているわけでございます。もし、これは別に一九六八年議定書も批准するということになりますと、我が国といたしましては二つの制度を持つということになりまして、それぞれについて国内法が必要になるというような難しい問題も出てくるわけでございまして、そういうようなことからも一九七九年議定書だけを批准するべきものである、このように考えている次第でございます。
○野村五男君　既に一九七九年議定書を批准している国はどこか、具体的に説明を願います。
○政府委員（清水湛君）　一九七九年議定書の締約国は、ベルギー、デンマーク、フィンランド、フランス、イタリア、オランダ、ノルウェー、ポーランド、スペイン、スウェーデン、スイス、イギリス及びルクセンブルクの十三カ国であると承知いたしております。
　これらの国はイギリス、北欧諸国など主要な海運国が含まれているというふうに言って差し支えないかと思います。
○野村五男君　今般一九七九年議定書を批准し、これにあわせて国際海上物品運送法の一部を改正するに至った理由、背景を説明してほしい。
　また、この法律の適用を受けることになる運送人の団体である船主協会と荷主側の団体である荷主協会は法改正についてどのような意見を持っているのか説明願います。
○政府委員（清水湛君）　先ほどもお答えいたしましたように、我が国は昭和三十二年に一九二四年条約を批准して、これに伴いまして現行の国際海上物品運送法を制定いたしました。
　一九七九年議定書は、先ほど申しましたように、一九六八年議定書の内容を含むものとして現在の国際海上物品運送の実情に応じて制定されたものでございます。既にこの条約につきましてはイギリスとか北欧諸国など主要な海運国がこれに参加しております。こういうような状況を踏まえまして、我が国もこのような先進海運国の一人として早急にこれを批准し加入することが国際的にも要請されておる、こういうような認識から、今回この一九七九年議定書の批准とあわせまして、これにあわせた国内法の改正をお願いすることといたしたものでございます。
　この改正法の適用を受けることとなる日本船主協会、日本荷主協会は、いずれもこの一九七九年議定書の批准にあわせて法改正を行うということを強く要望しているわけでございます。先ほど申しましたように、一九六八年の議定書の段階におきましては、その当時の情勢からいたしますと、責任限度額の大幅な引き上げという結果になるというようなこともございまして慎重な態度をとっていたというふうに私どもには考えられるわけでございますけれども、既に一九七九年の議定書が作成され、その効力も生じておるというような状況を踏まえまして、この二つの団体とも昭和六十三年にこの批准と法改正の要望を関係省庁に提出し、また同種の要望書を法務大臣にも提出しているわけでございます。
　午前中にもお話が出ましたけれども、アメリカなどでは荷主の団体と運送人の団体、つまり船主の団体の間におきまして見解の対立があるというようなことでございますが、我が国の場合におきましては関係団体が一致して、荷主の団体も船主の団体も一致して今回の法改正の実現を希望しているわけでございます。また、海商法の学者その他の方々も、この批准及び法改正に異論を唱える方はおられないというふうに私ども現在のところ認識している次第でございます。
○野村五男君　この改正法案による改正の主要点は簡潔に言えばどのようなことか、お伺いいたします。
○政府委員（清水湛君）　今回の改正は、一九七九年議定書の批准に伴いましてその内容を取り入れたものでございます。この内容の大部分は一九六八年議定書の中身をなすものでございますが、これが一九七九年議定書の中に取り込まれているということからそのような改正をすることといたしたわけでございます。
　その主要点は、これはまず第一に、船荷証券の効力の強化ということでございます。善意の第三者に対しましては船荷証券の記載どおりの責任を負うということ。
　それから、二番目は運送人の責任限度額の合理化、引き上げでございます。これは責任限度の単位をＳＤＲに改めるということのほか重量制を導入する等の合理化を図っておるということ、それからその引き上げを図っておるということでございます。
　第三点は、運送人及びその使用する者の不法行為責任についての減免の規定を設けるということでございます。
　その他若干の、従来の解釈上疑義があったような点についての改正点はございますけれども、大きく申し上げますとその三点に尽きると言って差し支えないのではないかと思います。
○野村五男君　今、説明のありました改正の主要点は三点であると思われますが、まず、そのうちの船荷証券の効力に関する改正の趣旨を説明願います。
○政府委員（清水湛君）　船荷証券は、運送人が荷主から積み荷を受け取って船積みをしたときに一般的には発行される有価証券でございまして、これによってすべて積み荷の権利等の処分が行われる、こういうことになるわけでございます。そういう場合に、現実の積み荷と、それから船荷証券に記載された事項とが食い違う、そういうような船荷証券の記載が事実と異なる場合に、この船荷証券を発行した運送人はどういう責任を負うかということが一つの問題になるわけでございますけれども、現行法では運送人がその船荷証券を発行する際、その記載をするについて過失がなければ善意の第三者である船荷証券の所持人に対して船荷証券の記載が事実と異なるということを主張することができる。つまり、記載どおりの責任ではなくて、その事実に基づく義務だけを負うこととされているわけでございます。
　これを一九六八年議定書一条一項に基づきまして、運送人に過失がなくても善意の船荷証券の所持人に対抗することができないということ、つまり運送人は善意の船荷証券所持人、つまり船荷証券の記載が正しいと思ってその船荷証券の裏書譲渡を受けた第三者、そういう者に対しましては船荷証券に記載されているとおりの義務を負うということにいたしたわけでございます。例えば、船荷証券には積み荷の数が十個と書いてある。しかし、現実には九個しか積まれていないという場合でも、善意の船荷証券所持人に対しましては十個あるものとしての責任を負う。結局、九個しか渡すことはできませんので、一つについては損害賠償責任を負うということになるわけでございますが、船荷証券に記載されているとおりの義務を負うということにいたしたわけでございます。
　このように改めたのは、船荷証券の記載に基づいて運送品の取引をする善意の第三者を保護し、船荷証券の流通を確保しようとする趣旨でございます。船荷証券は、先ほど申しましたように有価証券でありまして、手形が転々流通するように、船荷証券自身も積み荷の売買という目的で船荷証券の譲渡が行われるということになっているわけでございまして、そういうことから、そういう船荷証券の記載だけを見て取引をする第三者というものを保護するという観点から、この証券作成者はその過失の有無を問わず記載どおりの義務を負うということにいたしたわけでございます。
　なお、この国際海上物品運送法については今回このように改められたわけでございます。これは条約に基づくものとしてそのようになったわけでございますけれども、もともと我が国の商法は運送人の過失の有無によって船荷証券の効力に差をつけるというような考え方をとっておりませんので、そういう意味では、この点に関する限り我が国の商法と同じような考え方に改められたということも言えようかと思います。
○野村五男君　次に、運送人の責任限度額に関する改正の趣旨を説明願います。
○政府委員（清水湛君）　運送人の責任限度額はこの条約の最も基本的な部分でございます。
　一九二四年条約は、運送人の責任限度額を運送品一包または一単位につき百ポンドと決めていたわけでございます。これを批准した現行の国際海上物品運送法では、一九二四年条約を批准した当時、ポンドと円との為替相場は一ポンドちょうど千八円でございました。これは固定為替相場でございましたので、それをそのまま日本円に換算いたしまして、法律で運送品一包または一単位当たり限度額を十万円というふうに決めて、現在法律の中に十万円という金額が書かれているわけでございます。
　今回の改正におきましては、一九六八年議定書及び一九七九年議定書に基づきまして、限度額の計算単位としての国際通貨基金の定める特別引出権、ＳＤＲというものを採用するということに議定書の上でなりましたので、これを法律の中に取り入れまして限度額の引き上げを図った、こういうことになるわけでございます。
　なお、限度額の計算単位につきましては、一九二四年条約は金の価値と結びついているイギリス・ポンドを単位としておりましたが、イギリスが金本位制を廃止したというようなことを背景といたしまして、一九六八年議定書は金フランに単位を改めるというようなことをいたしました。ところが、その後、アメリカで金とドルとの交換停止というようなこともございまして、各国が金を基準とする固定為替相場制から変動為替相場制へ移行するというようなことがございましたため、あるいはまた金の価額が自由市場において大きく変動するというようなことになりましたので、この安定的な単位としてのＳＤＲを計算単位として採用するのが相当であるということで、条約上そのような改定がされたわけでございます。
　ＳＤＲにつきましては、御承知のように米国ドル、ドイツ・マルク、イギリス・ポンド、フランス・フラン及び円の加重平均値をもって定められるということになっておりまして、特定の通貨の変動による影響を受けることが少なく、比較的安定した価値を維持することができるとされているわけでございます。
　それからまた、限度額の計算単位のほかに限度額の引き上げということを考えているわけでございまして、一九二四年以降の物価変動や貨幣価値の低落という経済情勢の変化を受けまして、新たな限度額は運送品一包または一単位につき六百六十六・六七ＳＤＲとしたわけでございます。これは現在のＳＤＲの価額、これは約百八十円でございますけれども、これで計算いたしますと十二万円ということになります。
　それとともに、自動車とか大型機械類といった重量が重く、価値の高い運送品が出てきたということから、損害を受けた運送品一キログラム当たり二ＳＤＲという重量制による極度額も併用することといたしております。これも条約でそうなっているわけでございます。この重量制による極度額と六百六十六・六七ＳＤＲとの関係は、いずれか高い金額が最終的な限度額となるということになるわけでございまして、例えば一トンの運送品の限度額はこの改正案によりますと三十五万円程度になるということで、そういうような意味でもその限度額の引き上げが図られているということになるわけでございます。
　そのほか、細かいことは——必ずしも細かいこととは申し上げられませんけれども、コンテナ運送の発達を受けまして、コンテナ運送の場合の限度額の算定方法を明らかにした。これは、これまで条約に規定がなくていろいろ疑義を生んでいたわけでございますが、疑義を明確にするという意味において非常に意味ある規定だというふうに私どもは考えているわけでございます。
　このような計算単位の問題、あるいは限度額の引き上げ、あるいは物品の方からの計算単位、つまりコンテナの場合における運送品の数え方等々につきまして明確な規定を置いた次第でございます。
○野村五男君　改正の主要点の最後の点、いわゆる運送人及びその使用する者の不法行為責任に関する改正の趣旨を説明願います。
○政府委員（清水湛君）　これは、現在の国際海上物品運送法は運送人と荷送り人との間の運送契約のみについて適用される、こういうことになっているわけでございます。したがって、契約に基づかない債権債務関係である不法行為責任には適用がされないということになるわけでございます。
　ところが、同一当事者間の同一の事故でございましても、損害賠償請求権の法的根拠を契約とするか、あるいは不法行為とするかということによって、契約責任につきましては責任の限度や短期の除斥期間とかあるいは免除の規定がある、免除がされるということになっているのに、不法行為責任を根拠として損害賠償請求をいたしますと、そういうものについては、そのような責任の限度とか除斥期間とか責任の免除がないということになりますと、いかにも不合理であるというようなことが前々から指摘されておりました。
　そこで、一九六八年議定書が、運送人の不法行為責任についても契約責任の免除及び軽減を定めた規定を準用して、契約責任と同様の減免を認めることといたしたわけでございます。これに伴いまして、船長その他船員などの運送人の使用する者の不法行為責任につきましても、これは運送人についての不法行為責任の減免等を認めるのと同様に、この使用する者の不法行為責任についても減免等を認めることといたしたわけでございます。
　これは、いずれも運送人の不法行為責任につきましては、契約責任については減免等が認められるけれども、不法行為責任については認められないということになりますと、その減免を認めた実質的な意味はなくなるということ。それから、使用者について減免を認めませんと、結局被用者に対する責任追及は最終的には運送人のところへいくということから、運送人にその責任の減免を認めた趣旨が全うされないというようなことを理由とするものでございまして、非常にそういう意味では合理的な条約議定書であり、それに基づく法改正も極めて合理的なものであるというふうに私どもは考えている次第でございます。
○野村五男君　最後に、大臣にお伺いいたします。
　今回の改正はかなり法技術的な要素が強いように思われますが、この改正によって国際海上物品運送に対する法的規律が現在の実情に応じたより適正なものになると考えられます。今回の改正の意義につき大臣の所見をお伺いします。
○国務大臣（田原隆君）　お答えします。
　今回の改正は、今るる民事局長から説明がありましたように、現在の国際海上物品運送の実情に合わせようとするものであります。そしてそれは非常に合理的である。なぜ合理的かというのは、今三点の御質問がありましたように、一つは船荷証券の効力を強化する、そして善意の第三者に対して保護する。こういうことを考えるとか、運送人の責任限度額を引き上げるということとか、運送人の、あるいは使用人の不法行為責任の問題を合理的にするとかというようなことで、主な点はそんな点でございますが、その他のコンテナの話も出ましたが、いろいろ合理化しているということでありますから、非常に有意義である。
　また、各国が法の統一を目的としておるわけでありますから、その目的に合うように今作成されておるし、世界でも我が国は有数な海運国でありますから、既に制定されている議定書の批准に伴い、国内法の整備を図らなければならないし、それを図るということもまた有意義である。そして、この分野における国際的な統一法に参加するという面でも、これは本当に有意義なものであるというようなことで、今回の改正というのは、我が国の海運事業が国際社会の中での地位を高め、信頼を高め、より一層適正な発展を遂げるものであるというふうに私は思っておりますし、それに期待しておる次第であります。
○野村五男君　終わります。
○中野鉄造君　この法案について二、三質問をいたしますが、もともと私どもは本法案に対しては賛成でございますので、質問の中身が極めて学習的なものになるかもしれませんけれども、その点よろしく御了承をお願いいたします。
　先ほどから質問があっておりますように、この条約及び両改正議定書、一九六八年と一九七九年の両改正議定書の各国の批准状況について御説明いただきたいと思います。
○政府委員（清水湛君）　一九六八年議定書の批准状況でございますが、これは国の名前を申し上げますと、ベルギー、スリランカ、デンマーク、エクアドル、フィンランド、フランス、イタリア、レバノン、オランダ、ノルウェー、ポーランド、シンガポール、スウェーデン、スイス、シリア、エジプト、イギリス、トンガ、ルクセンブルクの十九カ国でございます。
　一九七九年議定書の方で申しますと、これはベルギー、デンマーク、フィンランド、フランス、イタリア、オランダ、ノルウェー、ポーランド、スペイン、スウェーデン、スイス、イギリス、ルクセンブルクの十三カ国でございます。
○中野鉄造君　この条約は国内においてもこれは法的効力を持ちますから、条約によっては特に国内法を整備していないものもありますが、この条約に関しては国内法も整備され、また今回も改正しようとしているわけでございますが、その理由を御説明いただきたいというのが一点。
　それと、この条約と国内法とを見比べた場合に、条約が要求しているところよりも広く適用し、あるいは一歩進めている部分とそうでないものとがあるわけですが、どういうところがそうで、どういうところがそうでないのか、現行法及び改正法案の両方について御説明いただければと思います。
○政府委員（清水湛君）　この国際海上物品運送に関する一九二四年条約、あるいは一九六八年議定書あるいは一九七九年議定書、それぞれ三本の独立した条約という性格を持つものでございます。条約は、結局統一法条約というふうに俗に呼んでいるわけでございますけれども、お互いに条約に参加した国が同じような内容の国内法をつくるということを目的としたものでございます。
　例えば、我が国に手形・小切手法という国内法がございますけれども、この手形・小切手法はジュネーブ条約という条約がございまして、そのジュネーブ条約に参加している国はジュネーブ条約で定めているような内容の手形・小切手法というものをそれぞれの国独自の国内法として制定する。その結果として、それぞれの国の法律が全く同じになりますので、その条約に加盟している国の相互間でトラブルが生じましても出てくる結論は同じになる、こういうことでございます。
　そういうことから、この条約に参加いたしますと条約の内容に沿った国内法を制定する必要がある、こういうことになるというふうに私どもは考えているわけでございます。ただ、国によりましてはこの条約自体が国内法としての効力を持つというような簡単な法律を一本つくりまして特別に法律をつくらないというような国もあるようでございますけれども、いずれにいたしましても、国内法化をする必要がある、こういうことになるわけでございます。
　ところで、国際海上物品運送に関しまして国内法をつくるという場合に、条約で統一を図るべきとされた中身だけについて国内法をつくるということになりますと、同じ国際関係の運送に関する法律が商法の規定とそれからそのために特につくられた国際海上物品運送法という二つの領域にまたがることになります。つまり、そのために非常に複雑な問題が生ずる可能性がある。そこで、我が国の立法者、これは昭和三十二年の立法者でございますけれども、国際海上物品運送につきましては、条約で定められた事項はもちろんのこと、それ以外の事項でもこの国際海上物品運送法を見ればわかるように、条約とは関係のない事柄についても規定を設けた方がわかりやすいのではないかということから、条約では直接に触れられていない事項を商法の中に書いているというようなことがございます。例えば、午前中にもちょっと問題がございましたけれども、延着責任につきましては条約は何も触れていないし、二四年条約も一九六八年条約も七九年条約も触れていないわけでございますけれども、延着自体については既に商法の海商法の中に規定があるわけでございます。そのような商法の規定の趣旨を踏まえまして、この国際海上物品運送法の中には同じような規定を設けるという形で、およそ国際海上物品運送に関する法律問題は商法を見なくてもこの国際海上物品運送法を見ればわかるという一つの統一的な法体系としてこれを制定した、こういうことになっているというふうに理解しているわけでございます。
○中野鉄造君　それでは、法案の主な改正点の内容についてお尋ねいたします。
　まず初めに、適用範囲で、内航船には本法を適用しない理由が那辺にあるのか、また、内航船には本法が適用されないために責任が外航船よりも重くなるという結果が生じておりますけれども、この両者の責任のバランスをどのようにお考えになっているのか。それと、これに関連しまして、内航船に適用されている商法の規定というのはこれはもう随分古いものなんですが、これは改正の必要はないのかどうか、この二点、お尋ねいたします。
○政府委員（清水湛君）　まず、第一番目の国際海上物品運送法の規定を内航船に適用しない理由でございますが、今回の改正は国際運送に関する一九七九年議定書の批准に伴う国内法の整備を目的とするものでございます。この議定書は、当然のことながら国際運送のみを目的として、国内運送への適用ということは予定していないわけでございます。
　こういうような議定書がつくられる背景というのは、やはり海上運送というのは国際間で行われる、その際に国ごとに法律が違っていたのではぐあいが悪いということから、それぞれの国がお互いに関係する国際運送については同じ内容の法律をつくろうという趣旨のものでございまして、つまり国際的統一の必要性というのが非常に高い、こういうことからこのような議定書がつくられているわけでございます。したがいまして、形式論で申しますと、国内運送への適用というものはこれは考えておりませんし、我が国もこの点に関する国際的な流れというものに沿ってそのようにいたしているわけでございます。
　そこで問題は、その結果といたしまして、先生御指摘のように、内航船の運送人の責任が外航船の運送人の責任よりも重くなるというような結果が現実に生ずることがあるわけでございます。例えば、午前中も議論がございましたけれども、運送人の契約責任につきまして、例えば船長とか船員の船舶の取り扱いについて落ち度があったというような、いわゆる航海上の過失という概念があるわけでございますけれども、こういう航海上の過失につきましても、内国船でございますと、これは運送契約上の一種の履行補助者、船長及び船員は履行補助者といたしましてその因果関係が当然問題になりますけれども、理論的にはそういう船長あるいは船員の過失による損害というようなものも運送人が契約責任として負うことがある、こういうことに国内法の上ではなるわけでございます。
　しかしながら、この航海上の過失という概念、これはイギリス——イギリスは海運国として非常に長い歴史、深い歴史を持っているわけでございますけれども、イギリス法等で形成されてきた航海上の過失という概念がこの条約に取り込まれまして、航海上の過失については運送人は責任を負わないというふうに、これは条約の上ではなっているわけでございます。
　それがいいか悪いかという問題は、また別の問題としてあるわけでございますけれども、いろいろと利害の衝突が激しい国際間の運送におきまして、各国が合意をし得る最大公約数として、この航海上の過失については責任を負わないということでこの条約がつくられたということでございまして、国際間の法律を統一するというところに非常に重要な要素があるわけでございますから、それはそれとして国際間ではそういうことでやると。航海上の過失については運送人は責任を負わないという形で、これは我が国もやらざるを得ませんし、我が国だけ航海上の過失については運送人が責任を負うということを諸外国に約束いたしますと、これは我が国の海運業の国際競争力を弱めるということにもつながりますので、これは国際間の約束はそういう統一した約束でやる、こういうことにならざるを得ないわけでございます。
　ただしかし、そのことを国内法に直ちに持ち込んでいいかどうかということになりますと、これは非常に問題でございまして、内航船については我が国の内航の実情というようなものを踏まえまして、それにふさわしいやはり規律をしていかなければならない、こういうふうに私ども考えるわけでございます。
　午前中、北村先生の方からも、陸上運送、貨物運送の問題との対比等についてのお尋ねがございましたけれども、我が国の内海における運送につきましても、非常に広大な海を前提として、しかも長期間にわたる国際海上運送というようなものとはかなり様相を異にするという問題がございますので、我が国の実情というものに応じた考え方をやはり持っていかなければならないというふうに思う次第でございます。
　それから三番目に、内航船に適用されている商法の規定を改正する必要はないかということでございます。
　実は、商法の海商法に関する規定は明治につくられまして、その後一度か、かなり改正がされているわけでございますけれども、ほとんど改正がされないまま推移をしているという状況にございます。昭和十年でございましたか、法制審議会におきまして海商法の見直しというようなことが議論されたわけでございまして、その際にこの船荷証券統一条約、一九二四年条約の取り扱いなども議論された経緯があるわけでございますが、その後戦争というような状態があって、海商法関係についての改正の熱意というかエネルギーというものはもう完全に消滅してしまったというような状況が実はあるわけでございます。
　今回、国際海上物品運送につきましては、こういう形で法改正をお願いするわけでございますけれども、海上運送という点だけに限りませず、海商法全体が非常に古臭いのではないか、中身はともかくとして条文も片仮名漢字まじりということで非常に難しい条文になっているわけでございまして、そういうようなものが現在の社会経済情勢というものに照らしていかがかというようなことも十分考えられるわけでございます。
　ただしかし、海商法の問題一般ということになりますと、これは相当いろんな面についての調査研究というようなものが必要だと思うわけでございまして、そういう観点から今後どうするかというようなことについて勉強してまいりたいというふうに思っているところでございます。
○中野鉄造君　次に、今局長と言われましたが、本法の改正案の中にこれまた非常に、片仮名でこそありませんけれども相変わらず非常に我々素人から見ると難しい文言というか条文があるわけです。
　例えば、本法の中で不法行為責任の規定の仕方については、第一条やあるいは第二十条の二の規定の仕方にもあらわれておりますように、契約責任関係の条文とは分けて独立した形で扱っておられるが、このような形にしたその理由をお聞かせいただきたい。
　つまり、この改正案の第一条には、「この法律（第二十条の二を除く。）の規定は船舶による物品運送で船積港又は陸揚港が本邦外にあるものに、同条の規定は」——「同条の規定」というのは二十条の二と思いますけれども、「同条の規定は運送人及びその使用する者の不法行為による損害賠償の責任に適用する。」と、こうあります。それで、今も申しましたように、括弧の中に「第二十条の二を除く。」としているのに、これまた二十条の二にはこれを設けておるわけですけれども、したがって、一条にこういうようなことを言わないで、そのままでもいいんじゃないかと思うんです。そしてまた、仮に今度は逆に「除く」と言うならば、先に書かなくてもいいんじゃないかというような気もしてくるんですけれどもね。
　この辺が、先ほどからおっしゃっているように、非常にこの法律というのはわかりづらい。特に二十条の二なんて読むと、もう読んだだけで頭が痛くなってくるような、そういう感じがするんですけれども、何を言わんとしているんですか。
○政府委員（清水湛君）　実は、この第一条の書き方というのは、もう最初からいろいろな案が出まして、最後までどういうふうに書くかということで、私ども考えに考え抜いて、最終的にこの改正案のように書くのが一番正確な書き方であろうということで、これは内閣法制局にもいろいろと御相談を申し上げながら、このような改正規定になったわけでございます。
　もともとこの第一条、この法律の適用範囲というようなものを法律の中に書いている法律というものもめずらしいわけでございます。特に、この改正前の現行法の規定第一条が、「この法律は、船舶による物品運送で、船積港又は陸揚港が本邦外にあるものに適用する。」と、こういうふうに書いた趣旨は、これは条約あるいは当時の立法の経緯からいたしましても、運送契約つまり契約責任だけについて適用するということを明らかにした規定である、こういうふうに理解されているわけでございまして、そういう理解は最高裁判所の判決によっても支持されているわけでございます。そういう前提で見ますと、この二十条の二という規定が入る前のこの国際海上物品運送法の規定というのは、すべて契約を前提とした規定である。つまり、不法行為というものを前提とした規定ではないということになるわけでございます。
　そこで、もしこの第一条を、先生のおっしゃるように、「第二十条の二を除く。」なんということにいたしませんで、この法律の規定は運送契約とか運送人あるいはその使用する者の不法行為責任に適用するんだというふうにすらっと書けばいいじゃないかという議論が出てくるわけですが、そう書きますと、この法律の中のある種の条文については、契約責任だかもこそ適用はできるんだけれども、不法行為責任だったら適用はできないというような条文が何条があるわけでございます。そうなってきますと、もともと契約責任を前提とした規定であるのに不法行為責任にも適用されるかのごときミスリードされるおそれがある、こういうようなことがございまして、そこで今回この条約の批准に伴いまして不法行為責任についての規定を入れるということになりますと、どの条文とどの条文が不法行為責任に適用になるんだということは、これは第二十条の二の方で明確に摘記すると。それで、この法律全体は不法行為責任には関係のない規定である、こういうことをやっぱりどこかで振り分けなければならない。
　そういうようなことから、この第一条で「この法律」とやりまして、第二十条の二というのは今度新しく不法行為責任に関する規定で入ったわけでございますけれども、その規定を除きまして、まずこの法律が物品運送契約に適用されると。しかし、除いたこの第二十条の二は、契約責任ではない運送人及びその使用する者の不法行為による損害賠償責任に適用すると、こういう形で、私ども大変苦心した条文であるだけに、先生の御指摘まことにもっともだというように感じ入るわけでございますけれども、そういうような背景でこういうふうに書かさせていただいたということを御理解をいただきたいと思う次第でございます。
○中野鉄造君　この法律というのは、今おっしゃるように、非常にパズル的に、わかりづらいようにするところに重みがあるのかなとさえ思うんですけれども、やっぱりもう少し、案文をつくった者だけが何とかわかっていればいいというんじゃなくて、国民のためのものなんですから、だれが読んでも、ちょっと読めばわかるというように何とかならないものかなという思いしきりなんです。
　次に、第九条の船荷証券の効力強化というのが今回の改正の目玉になっているようですけれども、船荷証券の効力を強化した趣旨及び船荷証券の証拠力の及ぶ範囲がどのように変わったのか、その点をまず御説明いただきたいと思います。
○政府委員（清水湛君）　第九条の規定は、これは船荷証券の不実記載の効力に関する規定でございますが、先ほどもほかの先生に御答弁申し上げたところでございますが、船荷証券の記載というのが事実と異なる場合、現行法では運送人がその記載をするについて過失がなければ善意の第三者である船荷証券の所持人に対して船荷証券の記載が事実と異なるということを主張することができる。しかも、その事実に基づく義務だけを負うこととされているわけでございます。
　船荷証券は、運送人が積み荷を船に積み込んだときに一般的には荷送り人、荷主に対して交付されるものでございまして、有価証券だというふうにされております。例えば、その積み荷の売買をするという場合に、船荷証券が発行されている場合には船荷証券の譲渡をするという形によって積み荷の売買が行われるというような非常に強い性格を持っているわけでございます。そういう場合に、例えば積み荷の売買が行われまして、荷主から第三者に船荷一証券の裏書譲渡がされるというようなことになった場合に、第三者といたしましてはこの船荷証券の記載に基づいて、記載どおりの荷物が船に積まれているというふうに信ずるのが当たり前であるわけでございます。しかし、そういう際に、この船荷証券に記載どおりのものが船には積まれていないということになった場合に、だれが一体その責任を負うのかということになるわけでございます。
　現行法では、船荷証券のそういう記載をするについて運送人の方でも注意を尽くした、自分は注意したんだけれどもそういう間違った記載がされる結果になってしまったというようなことの場合には、そういう事実を証明すればその記載が事実と異なるんだということをもって対抗することができると、こういうことになっているわけでございます。つまり、運送人の方の過失の有無によって善意の第三者に対する効力は違ってくるというのが現行法でございます。
　この点も今回の改正によりまして、運送人に過失があろうとなかろうと善意の第三者は船荷証券の記載を信じて運送中の荷物を買い受けたわけでございますから、その場合にはやはり善意であるということが必要でございますけれども、証券記載どおりの責任を運送人に対して追及することができると、こういうことにいたしたわけでございます。
　実は、現行法の第九条というのは、我が国の商法の規定に照らしますと、やや異色、異質でございまして、我が国の現在の商法では、やはりそういう運送人の過失の有無にかかわらず善意の第三者には事実と異なることをもって対抗することができないということになっていたわけでございますが、条約上は現行法の九条みたいな形でおさまっていたわけでございます。この条約が改められまして、今回のように事実と異なることをもって善意の第三者に対抗することができないというふうにされました結果、この国際海上物品運送法も我が国国内商法と同じようなものになってきたということになるわけでございまして、これも条約というものが各国の法律を統一するためにある種の妥協でされておるということからそのような結果が生じたわけでございますが、船荷証券の効力に関する限りその効果は同じになったということが言えるかと思うわけでございます。
○中野鉄造君　次に、先ほどから申しております二十条の二の改正の主な柱の一つが不法行為責任の規定の新設でございますが、まず初めに、この条約において運送人等の不法行為責任についても契約責任のそれと同じ形で統一されておりますけれども、その理由は何かということ、あわせてこれを新設した理由ですね、これをお尋ねいたします。
○政府委員（清水湛君）　一九二四年条約というのは、先ほどお答え申しましたとおり、荷主と運送人との間の運送契約、契約上の責任だけについて責任の限度とか責任の免除等を定める、こういうことになっていたわけでございます。しかし、それが実際にこの条約を運用してみまして非常に不合理であるということが各国から指摘されてきたわけでございますが、それが一九六八年議定書によりまして、運送人の不法行為責任及び運送人の使用人の不法行為責任についても契約責任と同様の責任の限度とかあるいは免除等の制度を取り入れる、こういうことになったわけでございます。
　考えてみますと、例えば運送人と荷主、運送契約の当事者でございますけれども、そういう同一の当事者間におきましてある種の事故が起きる、そういう事故の場合に法律構成の仕方によって運送契約上の損害賠償責任を追及するということも可能ですし、不法行為に基づく損害賠償請求権を行使するということも可能で、その法律構成をどうするかということによって、一方では責任の限度とか免除がされるけれども、一方ではそういうものがないということは非常にアンバランスではないかということでございます。国によっては、そういう同じ事故であるならば幾つもの種類の法律構成はできない、こういうことを言う国もあるわけでございますけれども、日本では通説として契約責任でいくか不法行為責任でいくか、どちらでもこれは構わないということになっておりますので、そういう国ではやはりそのアンバランスが非常に顕著なものになると、こういうことになるわけでございます。
　それからもう一つ、運送人の不法行為責任についてアンバランスを是正するということになりますと、運送人の使用人、船長とか船員の不法行為責任につきましても、これはやはり同様の責任の限度や免除ということをいたしませんと、運送人については責任が限定されるけれども、その従業員である、あるいは使用人である船長とか船員については、これは無制限の責任を負わせるということでは、これまた非常にアンバランスになりまして、船長その他の使用人にとっては非常に酷な結果になる、こういうことにもなるわけでございます。
　と同時にまた、そういう船長とか船員等の損害賠償責任というのは、いずれ結局これは運送人、つまり船主の方に、多くの場合は船主でございますけれども、船主の方に転嫁されるということになりますので、せっかく運送人について責任の免除を定めましても使用人を通じて結局また無制限の損害賠償責任を負わされるということに結果においてなる可能性があるということになりますと、この国際海上物品につきまして、一九二四年条約をつくった趣旨というものが没却されてしまうのではないかということから、一九六八年議定書ではそういった運送人及び運送人の使用者に対する不法行為責任につきましても、契約責任と同様の責任の限度や免除についての規定を設けるということとされたわけでございます。
　これを受けまして、二十条の二、これは先生が先ほど御指摘のように、契約責任に関する規定を準用いたしておりますので、私どもも一々条文を照らし合わせていませんとわかりにくい。まことに申しわけないことだと思いますけれども、現在の一応の立法スタイルに従いましてこのような規定ぶりにさせていただいたということになるわけでございます。
○中野鉄造君　大体わかったような気がするんですが、要するに我々の素朴な考え方からいきますと、仮に一千万円の損害をこうむった、それは言うところの不法であったにせよ過失であったにせよ故意であったにせよ、いずれにしても一千万円の損害をこうむった。それはいわゆる契約不履行の範疇で処理されるのではないかというような考えが出てくるわけなんですけれども、一千万円の損害をこうむった、これは契約不履行である、安全に完全な形で物を運ぶという契約不履行である。しかし、不法行為論でいきますと、そのほかにもまた何かあるといったようなことはこれはもう当然ないわけです。その一千万が二千万とか千五百万とかなるということはこれはあり得ないわけなんですけれども、契約理論だけでは賠償してもらえなかったものが不法行為理論が入ったことによって賠償してもらえるというような事例はどういう場合が考えられますか。
○政府委員（清水湛君）　この法律でも契約責任、不法行為責任について同じような取り扱いをしているわけでございますけれども、もちろん運送品に関する損害が運送人の使用する者の故意、わざとった、あるいは損害の発生のおそれがあることを認識しながらした無謀な行為、そういう場合にはこれはもう責任の限度も免責もございません。例えば具体的に、あらしか来るということがわかっていながら、こういうところで出航すれば船が転覆するとか、積み荷が大変な損傷を受けるというようなことが常識的に見ればわかっていながら、あえて船を出させたとか、そういうようないろんなケースがあり得ると思いますけれども、無謀行為につきましては損害賠償の責任の限定とかあるいは免除ということがないということは、これは二十条の二の第五項にそういった趣旨の規定があるわけでございます。
　そういう無謀行為ではないちょっとした不注意とか——故意は問題外でございますけれども過失がある、不注意があったというような場合に、今の法律論で申しますと契約責任と不法行為責任が生ずる。例えば自動車事故なんかでは、故意にぶつければこれはもう問題外ですけれども、不注意で人を傷つけるというのはこれは過失でございます。そういうような過失による行為につきましては、契約関係があれば契約責任、契約関係がなければ不法行為責任、こういうことになるわけでございます。ところが、運送人と荷主の間には運送契約がございますので、運送契約でいこうと不法行為でいこうと実質的な違いは出てこない。ただ、理論構成の仕方として、契約責任追及か不法行為責任追及かということになるのではないかというような気がするわけでございます。
　しかし一方、船長とか船員は、これは契約の当事者ではございませんので、荷主に対して契約上の責任を負うことはございません。ただ、一般の理論に従いますと、船長とか船員は運送人である船主が負っている契約を履行するための補助者である、履行補助者であるというふうな位置づけになるわけでございますけれども、契約の当事者ではございませんから直接契約責任を負うということはない。しかし、不法行為、自分の不注意によって積み荷を損傷したということになりますと、契約関係はございませんけれども不法行為責任は負う、こういうことになるわけでございまして、そういう意味では不法行為責任を追及する道を与えるということは、これは非常に意味があるわけでございます。
　ただ、その場合に、不法行為責任を追及した結果、船員とか船長さんが無限定の損害賠償責任を負わされるということになりますと、これはいろいろ問題が出てまいりますということから、これにつきましても契約責任と同じような限定を付した、こういうふうに私ども考えているわけでございます。
○中野鉄造君　そうすると、ちょっと参考までに聞きますけれども、これからこういうものを新設されようとしているわけですが、過去、今まではそういう場合はどういうことになっていたんですか。
○政府委員（清水湛君）　理論的に申しますと、不法行為責任を船長について追及するということはあり得るわけでございます。
　ただ、我が国において具体的に訴訟等でそういうことが問題になった事例というのは私ども承知いたしておりません。恐らくこの海上物品運送につきましては、実は全部保険が絡んでいるわけでございます。貨物については貨物保険が課せられ、それから船主については船主の責任保険というものが課せられているわけでございまして、その場合に責任の限度が二足額に決まっているということになりますと保険会社の保険料も安くなる。ところが、責任の限度はいわば青天井であるということになりますと保険料も高くなる。こういうような関係で実際問題としては処理されておるというふうに私ども承知しているわけでございますが、具体的に青天井の請求がされたとか、そういうような事例は私ども聞かないわけでございます。恐らく、もしあったとすれば、大部分話し合いで解決されているということだろうと思います。
　ただ一点、午前中もヒマラヤ条項の話が出ましたが、一九二四年条約、これは現在イギリスは一九七九年条約に加入いたしておりますので一九二四年条約は廃棄いたしましたけれども、イギリスが一九二四年条約に入っている時期にヒマラヤ号という船で事故が起こったときに、イギリスの裁判所で船長等の使用人に対して不法行為に基づく損害賠償請求をしたわけでございます。ところが、船長の方では、船主である運送人についてはそういう責任の限度とか減免があるんだから、自分たちの責任についてもそういう減免あるいは限度というものが当然あってしかるべきだという主張をしたんでございますけれども、イギリスの裁判所は、一九二四年の条約は契約責任だけについてしか適用がない、船長については適用がない、こういう判断をいたしたわけでございます。
　そこで、イギリスの多くの船会社は、船荷証券の裏面に掲げます約款で、船長等の不法行為責任については責任を一定の限度しか負わない、つまり運送人と同程度の責任しか負わないという約款を付したわけでございます。これが俗に、ヒマラヤ号という船で起こった事件でございますから、それを契機としてそういう約款が生まれてまいりましたのでヒマラヤ・クローズということが海運関係者の間では言われるわけでございます。このヒマラヤ・クローズは一九六八年議定書の中に取り込まれまして、今回例えば我が国の国内法においてもそのことが明記されるわけでございますが、そういう一九六八年議定書で取り入れられる前のヒマラヤ・クローズの効力につきましては、これはまたいろいろな見解が実は行われていたわけでございまして、有効、無効説、いろいろあるわけでございますけれども、多くの場合はそういうヒマラヤ・クローズで海運会社は解決しようとしていたのではないかというふうに推測がされているわけでございます。
○橋本敦君　午前中局長の答弁で、いわゆるヘーグ・ヴィスビー・ルール、それからハンブルク・ルール、これとの違い、問題点等詳しく御説明がありましたので繰り返すつもりはないんですが、基本的な問題なので、若干これに関連をしてまずお尋ねをしておきたいと思います。
　局長の御説明がありましたように、アフリカ諸国を中心としてハンブルク条約が二十カ国の批准に達して近く発効する、こうなってまいりましたので、現実的には海上運送の責任原則が、二つの原則がいわば地球上で各国の間で存在するということになってくるわけですね。そういたしますと、どこかでこれの調整ということがなされるのか、あるいはまた国連あたりでそういった考え方での調整を具体的に手がけているようなところがあるのか、今後海上運送責任の問題について統一的な方向というのは出てくるのか、そこらあたりの見通しはどのようにお考えでございますか。
○政府委員（清水湛君）　これは私の方でお答えするのが適当かどうか、大変難しい問題だと私自身は考えているわけなのでございます。
　ハンブルク・ルールというのはことしの十一月一日に発効するということになるわけですが、まだ現実には適用されていないという状況にございます。ところが、ヘーグあるいはヴィスビー・ルールというのは、先ほど午前中もお答えしましたけれども、もう七十年近い歴史と伝統を持っている。特にヘーグ・ルールという点から申しますと、世界の海運貿易のほとんどはもう現実にはヘーグ・ルールで動いている、こういう実情にあるわけでございます。ですから、そういう状況の中でハンブルク・ルールによる貿易量というものがどの程度になるのかということについては、私は非常に見通しが困難なものがあるというふうに思います。
　ただしかし、アメリカあたりで荷主団体と船主の団体の意見の対立があって、アメリカとしては合いかんともしがたいような状況になっておる。日本では幸い、荷主団体も船主団体もとにかく日本の国際的な地位にかんがみて早く一九七九年議定書を批准せよ、こういう立場でございますから、その点は全く問題がないわけでございますけれども、いろいろそういう事情を勘案しますと、ある程度またハンブルク・ルールの適用国というものも出てくるのかなという感じはしないわけではございません。
　私ども、例えば先生もよく御存じだと思いますけれども、先ほどちょっとお話をいたしましたが、手形につきまして、ヨーロッパ諸国はすべてそうでございますけれども、日本はジュネーブ条約に入りまして、ジュネーブ条約の中身そっくりの手形・小切手法というのを持っているわけでございます。英米法諸国ではこれまた全く違う手形法を持っているわけでございまして、この手形について、ジュネーブ・カントリーとアングロ・アメリカン・カントリーの間の差を埋めて統一すべきではないかというようなことで、国連のＵＮＣＩＴＲＡＬが非常に熱心に動きましてその統一法条約なるものをつくったのでございますけれども、これが採用される見通しというのは非常に少ないのではないかというような意見もあるわけでございます。
　船荷証券も手形と同じような有価証券でございまして流通をするという面がありますから、どこかでいずれ統一を図るという動きは出てくるのではないかという気はいたしますけれども、現在のところは、とにかくヘーグ・ルールが優勢であり、しかも一九六八年議定書あるいは七九年議定書というのは、これは二四年条約の不備を直すという意味では合理的なものでございますので、とにかくこれは多くの国が結局最後には批准していくことになるであろう。しかし、ハンブルク・ルールというものがある程度根づいてきたときに、やはりその間の調整というようなことが、手形について言われているようにどこかで問題になる時期はあるのではないかというふうに、私はこれは個人でございますけれども、ある程度推測はいたしております。しかし、その時期がいつになってどういう動きになるかというようなことについては、ちょっと申し上げるだけの知識、能力は持ち合わせておりませんので、その点何とぞお許しいただきたいというふうに思います。
○橋本敦君　それは将来の問題になるわけでございますから予測が難しいのはおっしゃるとおりでございまして、そういった将来の統一的な志向ということで、再びまた何らかの条約なりあるいは国内法の整備ということが必要になることがないとも限らないという状況を踏まえながら、今日このヘーグ・ヴィスビー・ルールを基本として我が国が議定書を批准し国内法を改正するというのは、今局長がおっしゃったように、一言で言えばこれが今日の現在における世界の大勢だという認識だというふうに伺ってよろしいですか。
○政府委員（清水湛君）　国連の方の主宰と申しますか、国連の場でハンブルク・ルールというものがつくられたという経緯もございまして、国連としてはハンブルク・ルールの採用を推奨しているというような動きがあるというふうには聞いておりますけれども、現実の世界の姿はヘーグ・ヴィスビー・ルールで動いているという事実は事実としてこれは直視をして、それの合理化というものをやっぱり考えていかなければならないというふうに思う次第でございます。
○橋本敦君　それでは、次に進んでまいりますけれども、今おっしゃったように、我が国では荷主及び船主双方の間で意見の対立がなくて、どちらも一致して本条約の批准あるいは国内法改正に賛意を表しているというお話でございました。その一つの問題として、一般に荷主側の主張としてハンブルク・ルールも言われているのに、我が国の荷主がそうではなくてヘーグ・ヴィスピー・ルールで結構だとおっしゃっているというその背景には、今日の損害問題については、先ほどお話がありましたように、ほとんど保険でカバーされているという、そういう実態が一つはあるのかどうかということが考えられるんですが、どうなんでしょうか。
○政府委員（清水湛君）　結局、保険というものも非常に私重要な要素だろうと思います。
　先ほどから申し上げておりますように、船主につきましては船主の責任保険、荷主については貨物保険、荷物保険、そういった名称はともかくとして、そういった系統の保険制度があるわけでございますから、恐らく荷主の方の損害賠償請求権が広がれば荷主の保険料は安くなり、船主の方の責任が少なくなれば船主の方の責任保険料は安くなるという、理論的に考えますとそういう因果関係は出てくるんだろうと思いますけれども、しかし、現実のシステムの中では必ずしもそう単純な話ではないような話も伺っているわけでございます。
　それより何より、結局我が国は世界の有数の海運国であり同時に輸出国である、荷主の国であり同時に船主の国である、こういうような国際的な地位があるわけでございまして、そういう状況の中で世界の大勢がヘーグ・ヴィスビー・ルールというもので動いているという状況を踏まえますと、荷主がどうの船主がどうのというような自分たちの立場だけでやはり議論するということは適当ではないというふうにお考えになっているのではないかというふうに私自身は推測をいたしているわけでございます。