○参考人（大聖泰弘君）　大聖でございます。
　私は大学におきまして理工学部機械工学科の熱コースというところに所属しておりまして、日ごろ燃焼あるいは燃焼に関連して発生いたします汚染物に関するいろいろな研究、とりわけ内燃機関を対象に研究をいたしております。また、環境庁におきまして設置されております自動車排出ガス低減技術評価検討会という検討会がございます。ここでは自動車メーカーあるいは関連の部品メーカーを対象にヒアリング等を行いまして、技術的な進展を評価しているところでございます。そのメンバーということでございます。
　また、既に猿田先生の方から御説明ございましたように、総量抑制方策検討会のメンバーでもございまして、このような立場から本委員会におきまして参考人として御指名をいただいたものというふうに理解いたしております。したがいまして、ここでは主として技術的な観点に重点を置きまして、本法案に関連いたします事柄について御説明並びに意見を申し述べたいというふうに思っております。
　さて、まずこの法案に関連いたしまして、自動車排出ガスにかかわる規制の現状についてちょっと御説明申し上げたいというふうに思います。
　我が国の自動車排出ガス規制、これを単体規制というふうに呼んでおりますけれども、この単体規制につきましては、平成元年十二月に中央公害対策審議会から特にディーゼル車から排出される窒素酸化物と黒鉛並びに粒子状物質、これを微粒子というふうに呼んでおりますが、こういったものを対象としまして短期と長期の目標値が提示されまして、その短期目標につきましては既に実施時期が措置されたところでございます。したがって、今後は長期目標の実施が問題となってまいりますが、これにつきましては現状のレベルから最高で六割近い低減を実施するということが目標となっておりまして、世界的に見ましても大変厳しい規制レベルであろうというふうに思っております。
　これに対応する対策技術でございますが、これについては後で御説明申し上げますけれども、かなり高い水準の技術が要求されているところでございます。我が国のメーカーの技術水準は、多くのエンジニアそれから研究予算を投入しておりまして、この分野で最高の水準にあるというふうに言えようかと思います。しかしながら、これをもってしましてもなお多くの解決すべき技術的な課題が残されているのが現状でございまして、長期目標の実施時期につきましては遅くとも平成十一年以内ということがうたわれておりますけれども、まだその達成の見通しが現状では立っていないというところでございます。
　次に、このような厳しい長期目標に対します技術的な対応と課題について御説明申し上げたいと思います。
　まず、自動車から排出されます窒素酸化物それから黒鉛、微粒子、こういったものは相反する排出傾向を持っている点に非常に大きな特徴がございます。したがって、その一方を減らそうといたしますと他方が悪化してしまうといったような特性がございまして、これを同時に低減しようとすることが技術的にもかなり難しい面がございます。これはディーゼルエンジンの燃焼の特性によるものでございまして、その特徴としましては、エンジンの中に燃料を噴射いたしまして空気と一緒にまぜながら燃焼させるといった方式に起因するものでございます。したがって、例えば燃料と空気をあらかじめ混合させてエンジンに導入するいわゆるガソリンエンジンの燃焼方式と大変異なっております。
　ガソリンエンジンにつきましては、三元触媒を使いまして窒素酸化物、一酸化炭素並びに炭化水素を同時に大幅に低減できるという技術が確立しておりまして、非常に有効な対策ということになっておりますけれども、一方、ディーゼルエンジンについてはその排出ガス低減というのが技術的に非常に難しい点が多々あるということでございます。また、ディーゼルエンジンの場合には排出ガス対策に伴ってエンジン性能あるいは耐久性、燃費への悪影響といったものを招く弊害がございますので、そういった対策もあわせてとる必要があるということでございます。
　さて、窒素酸化物について若干御説明申し上げますと、これを大幅に低減する必要からＥＧＲと言われる方法が採用される見通してございます。これは排気ガスの一部を再循環いたしまして吸気にまぜまして一緒に燃焼させるということでございまして、排気再循環方式というふうに呼ばれております。これによって燃焼温度を下げまして窒素酸化物を低減しようというものでございます。
　しかしながら、この方法をとりますと燃焼が悪化いたしましたり黒鉛あるいは微粒子が増加してまいります。さらに、燃料の中に含まれます硫黄成分に起因します排ガス中の酸性成分がＥＧＲによって混入いたしますために、エンジンの磨耗あるいは潤滑油の劣化を早めるといった現象が起こっております。このために燃焼を改善する方法を工夫する必要がある、あるいは燃料中の硫黄成分を減らす必要が出てまいっております。
　それで、硫黄分の低減につきましては燃料の精製段階で減らす必要がございまして、その方法あるいは実施時期について現在各所で検討されているところでございます。これにつきましては、短期目標の値に対応すべくことしの十月には〇・二％まで硫黄が低減される予定でございまして、一方、長期目標への対応としましては最終的には硫黄分を〇・〇五％まで減らすということが目標とされております。これには精製設備の改修あるいはそれへの投資の必要がございまして、五年程度のリードタイムが必要とされているところでございます。
　一方、黒鉛並びに粒子状物質でございますが、これにつきましてはシリンダーの中に噴射する燃料の噴射圧を高くする方法などの燃料供給方法を改善するやり方、あるいはフィルターシステムなどを使いまして排気の後処理によってこれを捕集、除去する技術が検討されております。このような後処理で触媒を使う方法も試行されておりますが、このような方法では軽油の中の硫黄成分に起因しまして硫酸塩が生成されます。これが微粒子の一部として排出されますので、このためにも低硫黄化が必要とされているわけでございます。
　これらの燃焼技術あるいは後処理技術につきましては、これらを複合的に組み合わせて最適な状態で適用する必要がございます。また、いろいろな装置の信頼性それから耐久性の点でも改善すべき点が多々ございます。したがって、今後自動車メーカーあるいは部品メーカーに対しましてこれらの課題につきまして一層の開発努力を期待したいところでございます。
　さて、先ほど指摘いたしましたように、現在この分野の我が国における技術は世界的に見ても高い水準にあるということでございますが、これをもってしても長期目標の達成にはなおしばらく時間を要するものというふうに判断いたしております。したがって、当面この長期目標を上回るような対策というのはまず不可能であろうというふうに判断いたしております。それゆえ、現在急を要する課題といたしまして窒素酸化物による大都市での大気汚染を改善するという目的のためには、今御説明しましたような自動車一台一台の排出ガスを対象とする単体規制の強化といったことだけでは無理があるというふうに考えられます。
　したがいまして、本法案でうたっておりますような寄与度の高いトラック、バス等のディーゼル車を対象にしましてその重量区分を設定して車種の使用を規制するやり方、こういう方法によりまして現存の自動車の中で最も排気対策の進んでいるものを使用するという対策が現実的に見まして最も効果的な方法ではないかというふうに思っております。さらに、このような車種規制に加えまして、もちろん物流、人流、交通流対策、それから車の使用の合理化あるいは低公害車の普及促進、これらもあわせて実施していただきまして、全体として削減効果の上がるものにする必要があろうかというふうに思っております。
　いずれにしましても、窒素酸化物の実効ある低減のためには特に車種規制の早期かつ円滑な実施が必要でありまして、この点でメーカーあるいはそれを使うユーザー等に対しまして特段の御努力をお願いしたいと思っております。また、基本的にはこれとあわせて先ほど御説明しました単体規制の長期目標を早期に実施することが重要でございまして、この点につきましてもメーカーに一層の御努力をお願いいたしたいと思います。また、国に対しましても研究開発を促進するような努力を極力していただきたいというふうに思っております。また、燃料中の硫黄分の低減につきましても同時に不可欠でございまして、その早期実現を推進していただきたいというふうに願っております。
　また、本法案はほかの諸外国に例を見ない新しい意欲的な試みでもございます。本法案が実効あるものとなりますよう強く期待しているわけでございます。
　以上でございます。