Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○国務大臣（越智伊平君）　お説のように、最近タンカー事故が数多く発生いたしました。運輸省としても大変憂慮にたえない次第であります。
　この大きい原因は、いろいろありますけれども、やはり一つは人の問題、船員の問題、こういうふうに思いますのでございますから、この問題は十分船舶職員の養成またモラル、この面で大いに教育をしなければならない、こういうふうに思う次第であります。
　それから、便宜置籍船等がございまして外国船員と混乗をしておるというところにも、これはいい傾向ではない、こういうふうに思っております。これは競争力等の問題もございましてこういうことになっておるわけでありますが、でき得れば日本人船員に乗っていただく、このことがいいと、かように思う次第であります。このためにはひとつ労使双方十分話し合うし、またお互いに協力し合う。もう一点はやっぱり近代化船というような効率のいい船が必要である、かように思う次第であります。
　それからもう一点は、やはり船の構造の問題であります。特にタンカーにつきましては御承知のとおり二重船体化、こういうことで今奨励をしております。この点についても、これはやはり融資の問題や税制の問題、特に償却の問題等、外国と比較しましても必ずしも日本がいいということではございませんので、その点についても大いに努力をする、こういうふうに思います。
　要は人の問題と船の構造の問題、こういうことについて大いに努力をいたしたい。この点については船主あるいは荷主さん、両方の御理解、御協力をいただかないと前へ進みませんので、ともに努力をし、先ほど言いましたように政府としてもこのことについてできるだけの努力、協力をしていく、こういうことをいたしたい、かように考えておる次第であります。
○渕上貞雄君　我が国のエネルギーを確保していく場合の安全保障の問題と海洋汚染につながるタンカー事故の問題については、やはり安全対策が一番でなければならないと思いますけれども、今大臣御答弁ありましたように、便宜置籍船の問題について常に問題になってくるわけであります。私どもはやはり今の社会がこんなに便利で豊かになって、そして非常に自分たちの生活の身の回りを考えた場合に、石油の恩恵をこうむっているということなどを考えますと、ほとんどが輸入で賄われるという実態を考えた場合、やはりこれから先の生活を保障していく安全保障対策といいましょうか、安全対策というものを私はしっかり考えていかなくてはならないと思っているところです。
　しかし、そうは言っても便宜置籍船の問題というのは、非常に国際化された競争下の中における問題として考えていった場合に、大臣はできるだけ日本人船員を使ってというふうに言われましたけれども、そうではなしに、日本の海運業界が外国に子会社を設置させそして運航させているという実態などを考えていきますと、これは一つ問題ではないかというふうに実は思っているところであります。なぜそういう便宜置籍船をつくるかといえば、やはり今のより豊かな日本人の生活を保障する、それ以上に利益優先をさせ過ぎているんじゃないか。安全よりも利益を優先させ過ぎているのではないかというふうに私は思うんです。
　したがって、この便宜置籍船の安全運航対策について具体的にどう考えられておるか、御説明願いたいと思います。
○政府委員（長尾正和君）　先ほど大臣から申されましたように、いろんな多くの事故につきましては人的な要因を含んでいるというふうに思われますから、最近の事故につきましてもいわゆる便宜置籍船と申しますか、多国籍の船員が相乗している船同士の衝突というものでございます。ただ、これらのタンカーの海難事故の原因につきましては現在明確になっておりませんので、こういった船に乗っている船員が技術が不足であるとか技能不足というようなことが原因であるとは必ずしも言えないのではないかと考えております。
　ただ、船員の技術水準の維持につきましてはいわゆるＳＴＣＷ条約というのがございます。千九百七十八年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約というのがございまして、これによりまして国際的に一定水準が保たれることとなっております。したがいまして我が国といたしましては、この条約に基づきましていわゆるポートステートコントロールということを実施するとか、あるいは開発途上国に対する技術協力などを通じまして国際的な船員の技術水準の確保に努めてまいりたいと考えておるところでございます。
○渕上貞雄君　そのことはやっていただきたいし、そうなければならないと思っていますけれども、やはり事故が起きるたびに便宜置籍船が問題となるわけでございまして、例えばリベリアなどでは船に財産税がかからない。そこで船籍をその
国に登録をして節税を図る。節税をした上にさらに東南アジア地域の安い労働力を使って低賃金で働かせている。そういう船員をまた雇い入れている。その上に、船の安全チェックというのは非常に不十分である。
　今も言われましたように、私は決して外国人だから能力が落ちるとは考えておりません。そうはいっても、外国人船員に対する教育訓練、そういうものが不十分なまま乗船させているのではないだろうか。その結果、やはり資格の問題というのは今国際条約で決められているというふうに言われましたけれども、果たして十分なものがあるかどうかということを考えると、事故の起きた原因の中に、いろんなことが言われていますけれども、かなり船員の資格や能力、そういうものが問われて事故が起きているということなどを考えますと、やはり問題ではないかというふうに思うところであります。やはり一たび事故が起きるとすれば、タンカーの安全対策だとか環境対策だとか、大臣も言われたようなタンカーの二重船体化などについていろいろ問題が出るわけでありますけれども、私は安全運航に対して、そういう基本的なものについて、とりわけ事故防止の上で便宜置籍船に対する考え方、認識というものをきちっと改めないと再びこういう事故が起きてくるのではないかというふうに思っているところであります。
　やはり船員の方々のお話を聞きますと、誇りを持って仕事をしたいと。それは日本船に乗って日本の船員でやっていくことについて、同時にやはり安全運航に対して誇りを持って仕事をしていくということが最大の目的でありますし、そのことがかなえられないような便宜置籍船という問題について、やっぱり一定の制約、条件というのをＩＭＯあたりでつくっていくべきではないかと思いますが、お考えはいかがですか。
○政府委員（浅見喜紀君）　便宜置籍船の安全対策に関しまして先ほど船員部長から主として船員の資格等の観点からお答えを申し上げましたけれども、船舶航行の安全に関しましては、便宜置籍船に限らず、ＩＭＯにおきまして今おっしゃいましたような船体構造等の面あるいは船員の資格要件、こういったソフト、ハードの両面にわたる広範な国際基準が定められているわけでございます。一般的にその安全性が確保されているかどうかということは、その船舶の旗国、その船舶の国籍のある国が実施の責任を負うということになっているわけでございます。しかしそうは言いましても、船舶の安全の問題は先生おっしゃいましたようにいろいろな面で極めて重要な問題でございまして、単に旗国にその実施責任をゆだねるということではなくて、ＩＭＯを中心として国際社会全体として安全性の向上に取り組んでいく必要があるというふうに考えております。
　このような観点から、我が国といたしましてもＩＭＯにおける運航管理の強化等の検討作業に積極的に参加してきておりますし、さらにいわゆるポートステートコントロールの強化とか、そのための地域協調体制の確立とか、先ほど船員部長がお答え申し上げましたような外国人船員に対する教育研修といったようなことに努めているところでございます。
○渕上貞雄君　そういうものは日常的に取り組んでいく。同時に、あれだけの事故が起きてきて環境汚染が広がっていく。それが大変なことになっている事態のときには、やっぱり再度考えていただきたいというふうに要望しておきたいと思います。
　そういう事故が多発したせいといいましょうか、マースク・ナビゲーター号の事故が発生した以降、運輸省として三月、四月ですか、まだ四月ですから調査中だとは思いますけれども、我が国に入ってくるタンカーその他危険物を運ぶ運搬船について一斉の立入検査を行ったようでありますが、現在把握している状況で結構ですから御説明願いたいと思います。
○政府委員（戸田邦司君）　外国船への立ち入り、いわゆるポートステートコントロールでありますが、これは先生よく御存じのとおり、沿岸国がその国に入ってくる外国船に立入検査を実施するということであります。今回の一連の世界的なタンカー事故の重大性にかんがみまして、船舶の航行安全と海洋環境の保護を図るという見地から、海上人命安全条約あるいは海洋汚染防止条約あるいは先ほど船員部長の方からお話し申し上げましたＳＴＣＷ条約、そういった国際的な海事関係の条約の基準を満たしていない、いわゆるサブスタンダードシップと言っておりますが、これを排除する目的で特に本年三月から四月までの二カ月間を一斉立入検査期間としまして、海上保安庁と協力しまして外国籍のタンカーなどの危険物運搬船に対しましてポートステートコントロールを実施しているということであります。立入検査の項目などにつきましては、船体とかエンジンとかあるいは荷役設備、それから衝突、座礁を防止する諸設備、あるいは海洋汚染防止設備、消防設備、救命設備、それに船舶職員の適正な資格証明などがその場合のチェックの項目となっております。
　三月の実績について申し上げますと、強化の対象となっている危険物運搬船への立入検査隻数は約七十隻でありまして、このうち十数隻の船舶に関しまして救命あるいは消防設備の欠陥や、証書あるいは海図または海技免状などの不備が発見されまして、それぞれ是正するような勧告を行ってきております。
　なお、このポートステートコントロールにつきましては、ヨーロッパサイドにＭＯＵという組織があります。また、ＩＭＯの総会決議に基づきまして、アジア・パシフィック地域におきまして新しい連携を保ってのポートステートコントロールの実施のための各国の連携機関をつくるというようなことで、我が国が現在リーダーシップをとってそういうような働きかけを行っております。
○渕上貞雄君　どうぞリーダーシップを発揮して積極的にやっていただきたいと思います。
　事故防止対策でありますけれども、マラッカ海峡でああいうタンカー事故が起こりましたし、あのマラッカ海峡というのはタンカー銀座と言われていますし、同時にあわせて事故多発地とも言われているわけでありますけれども、その場合日本としてとられた措置についてお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（向山秀昭君）　マラッカ・シンガポール海峡の航行安全対策についてのお尋ねでございますが、御指摘のように我が国といたしましてもこの海峡の航行安全の確保には大変重大な関心を払い、またその重要性は十分認識しておるところでございます。そういう観点から、これまでも同海峡の航行安全のために例えば灯台の設置でありますとか、あるいは測量でありますとか、海図の編さんでありますとか、そういう面で国ベースあるいは民間ベースを通じましていろいろな援助、協力を行ってきているわけでございます。
　それで、御指摘のように、最近この同海峡におきまして各種の事故等も発生しておりまして、沿岸国におきましてもいろいろな形での問題提起がなされているということは十分承知しております。ただ、何分にもこのマラッカ・シンガポール海峡のような国際的な海峡の航行安全につきましては、やはり国際的な検討の場であるＩＭＯにおいて各種の検討が行われるべきであるというふうに考えております。
　それで、私どもからもＩＭＯに対しまして検討の働きかけを行ったわけでありますが、ＩＭＯにおきましても既にワーキンググループを設置いたしまして、現地調査あるいは沿岸国との意見交換等を始めている段階でございます。それから、近々ＩＭＯにおきましてこの問題についての検討をする委員会を開催するということも決まっております。
　したがいまして、我が国といたしましては、このＩＭＯにおきます検討に対して、先ほど申し上げましたような認識を持ちまして積極的に参加して貢献していきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　やはり我々日本人の生活の重要な生命線でありますから、どうかＩＭＯの中でしっ
かりやって、ひとつ安全運航のために努力していただきたいと思います。
　次に、同じような事故が日本近海で起きた場合の対策についてどのような処置をとられるか、またどのような対策がとられているのか御説明を願いたい。なお、やはりこのような事故というのが日本近海で発生した場合に、航行の安全と海洋保全のためのＥＣ諸国やアメリカがやったような規制というものをやらなければならないと思いますが、考えていますかどうですか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　今先生最初に御質問の、こういう事故があったときの我が国における体制でございますが、御承知のとおり海洋汚染防止法という法律は、国際条約に基づきましてこれを国内法化して、これを具体的に我が国及び我が国沿岸の海域に適用しておるものでございますが、ここでは船舶の所有者とか海洋施設の設置者に全部油防除の責任を負わせております。したがいまして法律上は、船舶所有者とか、それから海洋施設の設置者、さらに船舶所有者にかわりまして防除を行う海上災害防止センターというのがございますが、ここでいろんな資機材を備えておりまして、何かありましたらそこからすっ飛んでいくということになっております。
　ちなみに、例えばオイルフェンスというのがございますが、これは今全国で約千三百キロメートルの長さのものが用意されております。それから油処理剤、これは中和させたりするものでございますが、これが約四千百トン、これだけ全国に備蓄されております。もちろん海上保安庁におきましても相当量のものを持っておりまして、それと私どもは二十四時間体制でございますので、何かありましたらすぐ飛んで出るという体制はできております。
　それからさらに、危険な水域につきましてはいわゆる航行管制を行いまして、危険物の船等の衝突がないように海上の安全を図っております。
　ということで、一応我が国に幸い最近何もございませんけれども、何かありました場合にはかなりなスピードで対策がとれると思っております。
　なお、これは民間と我々の一緒の組織でございますが、全国流出油災害対策協議会というのを各主な港ごとに、九十六ございますが、これは官と民が一緒になりましてこういう事故があったときにどうするかという協議会をつくっております。年に一回ぐらいは合同訓練といいますか、演習みたいなことをやりまして、これの対策に当たりたいと思っております。
　それから、日本近海におきます航行安全あるいは海洋汚染につきましての新しい制度というお話でございますが、今のところはそのような対策によって私どもは一応海洋汚染防止法の体系でかなりのことができていると思っております。なお国際的な動きも十分見まして、必要ならば臨機応変に対応していきたいと思っております。
○渕上貞雄君　次に、タンカーの二重船体構造問題についての平成五年度の税制改正で、二重構造のタンカーについては特別償却措置がとられておりますけれども、今後この措置については引き続き求めていくべきだと思いますが、考え方を御説明願いたいと思います。
○政府委員（浅見喜紀君）　先ほど来先生おっしゃっておられますように、タンカーの事故が起きて油が海洋に流れ出すということになりますと非常に重大な被害をもたらすおそれもありますので、こういったものを防止するためにタンカーの二重構造化ということがＩＭＯで決められているわけでございます。このタンカーの二重構造化を促進するために、今お話しございましたように、平成五年度の税制改正におきまして新たに百分の二十という特別償却制度を設けたところでございます。この特別償却制度につきましては、今後ともタンカーの建造状況も踏まえながら、二重構造化の促進が図られるように制度の維持に努めていきたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君　どうかひとつ積極的に行っていただきたいと思います。
　二重船体構造だけでは油漏れの防止はできないと思うんですが、油流出対策として運輸省も研究されていると思うんですが、造船業基盤整備事業協会ですか、こちらへ補助金を前年度と同額出しておるようでありますが、もっと予算をふやして技術開発を積極的に進めることによって海洋汚染だとか地球環境だとかを守っていくべきだと考えていますが、その点はいかがでございましょうか。
○政府委員（戸田邦司君）　造船業基盤整備事業協会で行っております油流出防止のための研究開発でございますが、これは一般会計からの補助金を受けまして平成三年度から平成七年度まで研究開発を進めることにしております。
　この技術的な内容としましては、油タンカーが万一座礁、衝突したような場合にも本質的に油流出が生じにくい、事故の際の衝撃を効果的に吸収するというようなことを取り入れまして、そういうような仕組みにタンカーを変えていくというようなことで研究を進めております。この方法ですと、既に条約で採択されております通常の二重船体化に比較しまして、非常に効果的に油流出が防止されることになると思われますが、毎年の政府からの補助金としましては八千九百万円ずつ出してきているところでありまして、今後の研究計画の進展などを見ながらできるだけそういうような、先生がおっしゃるような方向で考えてみたいと思っております。
○渕上貞雄君　考えずに、どうかふやしていただきたいと思います。
　次に、海事産業研究所の長塚誠治部長研究員の報告書によりますと、二重船体にことしの七月以降から変えていこうとした場合に、大変多くの船の数がそのまま係留されるか廃船でそのまま置かれるか、解体されずに係留されるかということになっております。やはり解体する技術というのは日本は持っているけれども、今やっていないというのが実情のようでございますので、でき得ればそれらの問題について資金を含めて発展途上国の方に技術移転をやっていくといいましょうか、せっかくＯＤＡをやっていこうとするならば、その地域も開発させるし、そこで人も使っていくし、日本の国際貢献としての役割を私は果たしていくと思うんですが、そういういわばスクラップＯＤＡというんでしょうか、そういうものをやはり運輸省としてやっていく考えはございますか。
○政府委員（戸田邦司君）　先生御指摘のとおりで、今後の解撤発生量を考えてみますと、一九七○年代に大量に建造されました大型タンカーの老朽化に伴いまして、九〇年代の半ば以降につきまして年間約二千万総トンの解撤需要が出てまいります。これらの解撤につきましては、もちろん日本からの技術供与というようなこともあわせて進めていくことになっておりまして、現実にある造船会社と東南アジアのある国との提携によってそういうことが進められるというようなこともございます。いずれにしましても、我が国造船業の技術力を供与しながら、中国とかインドとかそういった国に働きかけまして解撤を進めていくということで我が国が重要な役割を果たしていかなければならないかと思っております。
　ただ、現実の問題としましては、スクラップというのはこれはマーケットの問題がありますので、それに経済的に関与していくのがいいかどうかというような問題もあります。ただ、相当量のスクラップが出てきますと、まずそれを最初に進めていかなければならないというようなことがございますから、その点については可能な限りの支援を行ってまいりたいと思っております。
○渕上貞雄君　一九九〇年の秋に、油汚染に対する準備、対応及び協力に関する国際条約、ＯＰＲＣ条約と言われていますけれども、それが採択をされてもう既に数年がたつわけでありますが、現在日本の条約批准のための国内法の整備の問題、なぜそれが批准できないのか。総理大臣の答弁では、この条約についてはできるだけ早期に、速やかにとは言いませんでしたが、できるだけ誠意を持って努力していきたいということもございまし
たが、現状はどうなっておりましょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　運輸省としましてはＯＰＲＣ条約の策定段階からその対策に積極的に取り組んできたところでありますので、条約の批准ができるだけ早く実現しますように、外務省を中心とする検討作業に積極的に協力をいたしますとともに、現在海洋汚染防止法の改正について検討を進めているところでございます。
○渕上貞雄君　やはりできるだけ早急にひとつ外務省等と相談をしていただいて実現できるようお願いを申し上げます。
　最後の質問になりますけれども、安全対策の問題について運輸省の中に、タンカー輸送の安全対策に関する懇談会と、運輸省、通産省両省の合同によるタンカーによる輸送問題に関する合同懇談会ができておるわけでございます。どうもこれ役所の縄張り争いみたいなものを感じますし、縦割り行政の弊害がここでも出てきているんじゃないか。同時にあわせて、我々の目から見るとこれは行政のむだではないかというふうに思います。二つの同じような懇談会をつくって、異なる意見が出てきたときに一体どうしようとしているのか、そのことをお伺いして質問を終わります。
○政府委員（浅見喜紀君）　お答えをいたします。
　先ほど来先生もおっしゃっておられますように、タンカーの事故が発生した場合には非常に海洋環境にも大きな影響を及ぼすおそれがありますし、また貿易立国たる我が国にとりまして不可欠でございます石油資源の安定輸送というものが損なわれかねないということで、このタンカーの安全対策というものは極めて重要な課題だというふうに考えて、運輸省の関係局挙げて取り組んでいるところでございます。
　運輸省としてタンカー輸送の安全対策についてこの際問題点を整理するとともに、今後の安全対策等について改めて総合的に検討を行っていこうということで、タンカー輸送の安全対策に関する懇談会というものを発足させたわけでございます。
　また、先生冒頭におっしゃいましたように、タンカー輸送の安全対策を実効あらしめるためには通産省とか石油業界等といったような荷主の理解と協力を得ながら進めなければならないという点も多々あるわけでございまして、そういった観点から両省の協力、協調ということを目的といたしまして合同懇談会を設置することにしたわけでございます。運輸省は運輸省、通産省は通産省とそれぞれがやるということではなくて、今申し上げたように両省の協調、協力体制の維持という観点から合同の懇談会を設けるということにしたわけでございまして、両省の間でこの問題に対する考え方にそごを生ずることのないよう十分にこういった合同懇談会の場を通じて調整を図ってまいりたいというふうに考えております。
○堀利和君　本日も障害者の移動の権利、交通を利用する権利といいますか、あるいは旅行するという基本的な人権にかかわる問題について、特にその辺をお伺いしたいと思います。
　障害者が安心していつでも利用できる公共交通機関というのは大変重要なことでして、もちろん今障害者にとってそうなることが望ましいわけですけれども、同時に、もう言うまでもないことで、これから二十一世紀は四人に一人が六十五歳以上のお年寄りという、そういう高齢社会を迎えるわけですので、今から体の不自由な者が安心して利用できる公共交通機関を準備するというのが、必ずしも今の問題ではなくて、将来への投資だろうというふうに私は思っておりますので、そんな観点でぜひ運輸省として前向きに御尽力願いたいと思います。
　まず鉄道の問題で御質問しますけれども、駅舎にエレベーターの設置をという声が障害者の側から非常に大きな声でもあるわけです。いろんな障害の方が駅舎を、鉄道を利用できることは言うまでもありません。なぜエレベーターを言うかといいますと、エレベーターを設置すると非常に大きな意味を持つわけです。こういうことについては確かにお金もかかる。しかしこれに踏み切るというのは、その他のさまざまな設備も改善されるだろうと思いますので、そういう点では一つの中心課題として取り上げるわけです。
　そこで、今兵庫県の尼崎駅では、障害者、市民の側から駅にエレベーターを設置してほしいという運動が起こっております。なかなかＪＲ西日本と自治体との中でもうまく話が進んでないということですし、そして東京都かの立川駅ではもう十年近くになるんでしょうか、やはりエレベーターの設置ということでＪＲと自治体、そして障害者の方々、これまた話が進んでいないということであります。また、横浜市の桜木町駅ではこれはエレベーターが設置になりましたけれども、その辺のいきさつもＪＲの消極的な態度に私もどうも納得がいかないところもありますので、まずはこの尼崎、立川、桜木町の事情について御説明願いたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　身体障害者の方々あるいは高齢者の方々といったいわゆる移動に制約のある方々につきましての移動のための施設整備というものの必要性につきましては、私どもも十分認識しておるところでございます。特に駅の改良などが行われる、あるいは新設が行われるというような場合には、それに応じましてエレベーターあるいはエスカレーターというような各種の設備を整備していくということに積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　先生今御指摘のまず尼崎の駅でございますが、これは平成四年の十一月、昨年の十一月に尼崎市の当局の方と実はＪＲ西の方で協定を結びまして、いわゆる車いす対応のエスカレーターを設置するということで実は工事を始めておったわけでございます。その後に身体障害者の方々の方、あるいは市の当局の方からエレベーターにつきましての御要望が出ました。それを踏まえまして現在市の方と協議を行っておるという段階でございまして、いずれにしましても誠意を持って市の当局と協議を行っていくようにＪＲ西日本を指導してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　それから立川駅の場合でございますが、これも五十七年でございましたか、立川駅が改築されました当時に、エレベーターの問題について今後引き続き検討するということで、若干時間が経過しておることは大変私どもも残念でございますけれども、昨年の二月に市の方からいわゆる実施設計についての御依頼がございまして、現在その実施設計をどういうふうにやるかという形で、その前提条件をいろいろ御相談しておるというところでございますので、これもぜひ前向きに進めるように指導してまいりたいというふうに考えております。
　それから桜木町駅は、ただいまお話しございましたように既にエスカレーターあるいはエレベーターが設置されておるわけでございます。これはいわゆるみなとみらい２１地区で、横浜市が都市計画事業を進めるに当たりまして、都市計画道路を新設するという関係でその駅を移さなければならないということから、市の方の御負担で駅舎そのものを移築していただいておりまして、その一環としてエスカレーターあるいはエレベーターを設置しておるという状況でございます。
　以上でございます。
○堀利和君　ここで三つの駅の事例を挙げましたのは、基本的にはＪＲがエレベーター設置についての費用負担を一切しないという態度をとっているわけです。尼崎駅の今問題になっておりますが、これについても自治体が全額出すんであれば設置してもいいというように聞いているわけです。立川の場合には自治体が出すよ、立川市が出すよということで話が進んでいるようなんですけれども、これもやはりＪＲの方では負担しない、出さない。桜木町駅については、確かに横浜市のそういったイベントの都合で駅の改造が行われたということはあるにしても、このときにもエレベーターの設置についてはＪＲは一円も出さない。さらには毎年のランニングコスト、つまり維持管理費までも横浜市に出せということで、実際
そうなっているわけです。
　確かに、障害者も使えるエレベーターを設置するとなればそれは相応の負担がかるわけです。ですから、負担のあり方はどうあるべきかということも論議になりますけれども、ただ余りにもＪＲの姿勢がかたくなで、これまでも恐らく一駅も負担しようというのはなかったと思うんです。すべて自治体に負わせる。この辺については運輸省としてどういう見解を持っているのでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　これは改めて申し上げるまでもないことでございますけれども、いわゆる鉄道事業者は、これはＪＲに限らないわけでございますが、運賃収入を主たる財源としまして安全対策なりあるいは輸送力増強なりあるいは駅施設の改善といったいろいろな幅広い設備投資を行っておるわけでございます。したがいまして、エレベーターに配分されると申しますか、エレベーターに充てられる資金の額に一定の限度があるということは御理解いただきたいと思うわけでございます。
　したがって各社におきましては、重点的と申しますか、いわゆる主要駅から順次整備をしていくということがどうしても原則になってしまうわけでございますが、特に地域住民にとりまして大変そういう意味で有益であり、かつ地方公共団体からも応分の支援をいただいた上で、順番が後の駅について優先的にと申しますか、繰り上げて工事をするという場合ももちろんあるわけでございます。ただいま先生のお話のような駅は、まさにそういうところに該当しているのではないかというふうに思うわけでございます。今申し上げましたとおりのことで、必ずしもＪＲが全く負担しないというようなことではないということは御理解いただきたいというふうに思うわけでございます。
○堀利和君　ＪＲが出さないということでなく、優先性だということですか。つまり、小さな駅といいますか、利用の頻度含めてそれほど重要でない駅は後回しという理解でいいんですか。出さないとは言ってないというか、そういう理解でいいんですか。
○政府委員（秦野裕君）　先ほど申しましたとおり、資金に限界があるものですからどうしても主要駅、乗りかえ駅とかあるいはターミナル駅とか、そういう主要駅から順番に整備をしていくということがどうしても原則になってしまうということでございます。
○堀利和君　そこで、三月十六日の日経新聞に「鉄道整備基金に一兆円を追加」という記事が載っておりました。私も当委員会で当時奥田大臣に対しても、費用負担というのは非常にどうするかは難しい問題であるから、例えば鉄道整備基金などからも融資をして設置しやすいようにしたらどうかということもお話しさせていただいたことがあるわけです。
　そうしましたらこの記事に、従来の融資枠を広げて、例えば東京圏では営団地下鉄の延長にも、あるいは埼玉高速の関係やら、あるいは東京―上野三複線化とか、あるいは大阪圏の方も入っていますけれども、そういった事業に加えまして、エレベーター設置などのいわゆる交通弱者対策にも無利子融資をするんだというような記事が出ておりましたけれども、これは恐らく今後の大蔵とのいろいろな話し合いもあると思いますけれども、このエレベーター設置等の無利子融資という場合に、これはＪＲもその対象に入ってのお考えでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　ただいま先生御指摘の、駅施設を含めましていわゆる鉄道整備全般について、例えば今議論になっております景気対策の中でどういうことができるかという点につきましては、現在政府部内において内容を勉強しておりますので、ちょっと現時点でまだ申し上げる段階になっていないということはお許しをいただきたいと思うわけでございます。
　なお、従来から一般にいわゆる身体障害者等のための施設の整備につきましては、例えば開銀の融資の対象にエスカレーターなりエレベーターを入れるということをやっております。これはＪＲも当然その中に入っておるわけでございまして、そのほかに地下鉄等の補助に当たりましては、施設の整備の対象としてその補助金を充てるということも含まれております。引き続き、こうした制度の活用あるいは充実について積極的にるる検討してまいりたいというふうに考えております。
○堀利和君　いや、難しい時期だろうから答弁しにくいとは思いますけれども、私が聞きましたのは、この鉄道整備基金の融資対象枠を広げる中にエレベーター設置が入っていると、これはＪＲを対象にするものかどうかをお聞きしているんです。
○政府委員（秦野裕君）　先ほど申しましたようにまだ検討の段階でございますので、現時点でちょっと御説明する段階ではないということを御理解いただきたいと思います。
○堀利和君　これいろいろな問題はあろうかと思いますけれども、ぜひこの融資枠を進めていただきたい。ついては、その受ける方はそれほど費用負担、お金も使いたくないということがＪＲであるわけですね。片方で、鉄道整備基金で無利子融資をしますよと、融資といってもしょせんこれは借りる方は自腹切るわけですから、貸すよという方と、いや金は要らない、使いたくないというやはり矛盾がありますので、ぜひその辺はＪＲに対しまして運輸省として強く、みずからやはりどれほどか負担をして設置するようにお願いしたいと思います。
　次に、交通アドバイザー制度というのが発足しておりますけれども、この辺の運用状況、現段階どういうふうになっているのかお聞きしたいと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　交通アドバイザー制度は、運輸サービスの利用者の声を的確に把握して運輸行政に反映する目的で、昨年六月に設置したものでございます。交通アドバイザー会議を全国十の運輸ブロックごとに設置しまして、高齢者、障害者の方々にもメンバーに加わっていただいて、これまでに各ブロックごとに二回行政側との意見交換などを行ってまいりました。まだ発足間もない制度でございますけれども、今後各アドバイザーの御意見などを少しでも多く御開示いただけるように運営して、よりよい運輸サービスの提供に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○堀利和君　このアドバイザーにはいろいろな立場の方々が参加されているわけですから、またその立場によってのいろんな問題を恐らく話し合われているんだと思うんです。
　私の知っている障害者がこのアドバイザーに入っておりまして、実は発足して一年近くになりますけれども、二度開かれて一回三分程度話しただけだというわけなんです。一回に三分程度で例えば障害者のそういった立場の意見がどこまで反映されるのかということが甚だ疑問でもあります。もちろん障害者の声だけ聞けと言っているのではありませんで、たった三分ということではなくて、ぜひ十分時間をとって意見を聞いてほしいということをお願いしたいと思います。
　次に、昨年の一月に新聞に報道されておりまして、私もこの委員会で取り上げましたけれども、今年度からＪＲ東会社の方が人にやさしい駅づくり委員会というのを設置したというふうになっております。私はもうこれは大変いいことだということで、昨年もお話しさせていただいたわけですけれども、これがどんなふうに進んでいるのかお聞きしたいと思いますし、同時にその内容が、やはり単にＪＲ東だけではなくて、他のＪＲにも同様のこういった委員会がつくられればすばらしいものだと思いますので、その辺の指導も重ねてお願いしたいと思うんですが。
○政府委員（秦野裕君）　ただいまお話しの人にやさしい駅づくり委員会でございますが、ＪＲ東日本で平成三年の十一月に、いわゆる身体障害者の方あるいは高齢者の方等々のための施設の整備の促進あるいは技術開発の推進ということを図るために設置されたものでございます。
　これまで主な取り組みといたしましては、例え
ば駅の券売機あるいは階段の手すりなどへの点字の表示、あるいは点字運賃表の整備、あるいは改良型のステッピングカーの導入といったものを進めるとともに、国内あるいは海外におきます交通施設その他の施設の現状についての調査を行っているというふうに聞いておりまして、私も大変よい方向で進んでいるんではないかというふうに思っておるわけでございます。
　他のＪＲにつきましては、まだこれと同じような形で委員会が設置されているということは聞いておりませんけれども、委員会という名前がどうかはともかくといたしまして、そうした部外の利用者の方あるいは有識者からの要望などを集約するような体制づくり、あるいはそれを実現していくための体制づくりというものを進めていくことは必要だと思いますので、その方向で関係の会社を指導してまいりたいというふうに考えております。
○堀利和君　やはり利用する側から申しますと、ＪＲというのはかつての国鉄を引き継いだものですから、そういう意味合いからも非常に期待が大きいわけです。いわば単なる一民間企業というよりはかなり公共性の強い会社であるし、また利用する側からいいましても大変公共性の高い鉄道でもありますので、そういう点では今申し上げましたような検討する委員会というものを会社の、企業の中でぜひ設置してそういった方向で努力していただきたいと思いますので、その辺またよろしくお願いしたいと思います。
　次に、平成三年の六月に「鉄道駅におけるエスカレーターの整備指針」ですか、というのが出されたわけです。これについてもいろいろ運輸省の方からもお話を当時聞きまして、これは大量輸送なりこれからの高齢社会に備えてということで、いわば高齢者を一応対象にエスカレーターの整備指針を出したというふうに聞いたわけです。これは身体障害者、障害者は対象にはなっていないということですので、その辺でエレベーターが一番やはり利用する側にとったはいいわけです。今エレベーターの設置に関しての整備指針というのが検討されていると思うんですけれども、その辺の状況はいかがでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　いわゆるエスカレーターにつきましては先生今お話しのとおりの整備指針を既に設けておるわけでございますが、現在エレベーターにつきましての整備指針について検討を開始しておりまして、各駅の実態調査を現在行っております。それを踏まえまして、エレベーターを設置する駅の条件、あるいはエレベーターの設置の難易度、あるいはその設備のコスト等の課題を整理した上でその整備指針を策定するという方向で、今後精力的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○堀利和君　次の質問に入ると時間が十二時を過ぎてしまいますので……。
　それでは、今の整備指針は大体いつごろを目途に策定されるんでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　現在実態調査がほぼ終わった段階でございますので、これから具体的な検討に入りますので、まだちょっといつまでというのは現時点では明確でございませんけれども、可及的速やかにやりたいというふうに考えております。
○堀利和君　じゃ午前中はこれで終わります。
○委員長（高桑栄松君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時まで休憩いたします。
　　　正午休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　午後一時開会
○委員長（高桑栄松君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、運輸行政の基本施策に関する件について質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○堀利和君　エレベーター設置の費用負担の問題で質問の冒頭取り上げたんですけれども、ＪＲは費用を持ちたくないんじゃないかというように私はお伺いしたんですけれども、どうもそうじゃない、出すことは出すらしい。ただ、そこには優先順位というのがあるという答弁だったんですが、優先順位といいますと、もちろん大きなターミナルとか乗降客の多いところと、いろいろあろうかと思うんですが、やはり客観的な数字といいますか、大きさというだけでなくて利用者の声というんでしょうか、必要度といいますか、駅の周辺に例えば福祉関係なり公共施設の集中しているところとか、そういう意味もやはりあるんだろうと思うので、単に大きい駅とか乗降客が多いとかというものではないんだろうというふうに私なりに理解して、そういったふうにぜひＪＲの方にも御指導願いたいと思います。
　それで引き続きまして、鉄道に関してなんですが、私も平成二年四月の当時社労委員会で、身障者の場合、重度の場合、介護つきで双方半分割引になるんですが、近距離の場合でも手帳で窓口へ行って買わなきゃならないわけです。北海道の場合、昨年四駅をモデルとして子供の切符で乗れるかどうかということをなさいまして、ことしから、今年度といいますか、北海道ＪＲでは全駅そういう方向でやるというようにも聞いております。
　それで、例えば東京等の大都市圏においても窓口に行って手帳を見せて二人分の半額ずつを買うというのはこれは大変なことなんです。私鉄で行く、あるいは逆にＪＲに乗って乗りかえる際に、大きなターミナルの駅ですとわざわざおりて、非常な介護者も負担もかかりますし、雑踏の中でわざわざ遠回りをしなきゃならない。連絡改札口から行ければいいんですが。そういうことからいいまして、他のＪＲにつきましても介護で行く場合に券売機で子供切符二枚買って手帳を提示して乗れるようにぜひ御指導願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　ただいまお話しございましたように、ＪＲ北海道の方で昨年の四月からいわば中規模の駅四駅を対象にしまして、自動券売機でいわゆる小児の乗車券を購入していただくという制度を試行的に始めたわけでございます。その結果、おおむね障害者の方からの御意見もよかったということで、その結果を踏まえましてことしの四月十二日から北海道全駅に拡大するということにいたしております。当然札幌のような大きな駅も含まれるわけでございまして、そうした大きな駅でも支障なくあるいは混乱なくいくかどうかということのテストを始めるわけでございますので、その結果を見た上で他のＪＲ各社も採用に踏み切りたいというふうに申しておりますので、もうしばらくお時間をおかしいただきたいというふうに考えております。
○堀利和君　東京あたりでも子供二人がＪＲに乗ることもありますし、乗りかえて私鉄に乗る、あるいは私鉄に乗ってＪＲに乗りかえるということができるわけですから、大人二人が割引ということで子供切符二枚で乗れないというはずはないんですね、子供二人が乗れるんですから。そういうことですから、ぜひ早目に他のＪＲにおいても実施できるように御指導願いたいと思います。
　次に、タクシーの問題について御質問いたします。
　一般的にも乗車拒否というのがあるわけですが、それ以上に、どうしても障害者の場合ですと乗りおりに時間がかかることもあります、あるいは乗ってからも行き先が不明確ということで、運転手の側からするとどうも乗せたくないといいますか、できれば遠慮してもらいたいという気持ちが働くと思うんです。そういうことで、障害者の方々から何か乗車拒否があるんだということが、これ実態としてあるんですが、この辺は運輸省として把握していますでしょうか。
○政府委員（土坂泰敏君）　乗車拒否は需要に対して供給が少ないときに起こりやすいものでございますが、やはり防止をするということがタクシーサービスの基本でございますので、私どもでもいろいろ手を尽くしておるわけでございますが、残念ながらなかなかなくなるというわけにはまいり
ません。ただ最近は、需要がこういう状況でございますから、減ってきておることは事実でございます。
　今おっしゃいました点でございますが、一般的にそういうことで乗車拒否そのものがなくならないということはまことに残念なんですが、私どもが聞いている限りでは、身体障害者のお方であったということで乗車拒否に遭ったというような、そういう苦情は私どもでは承知をしておりません。
○堀利和君　しておりませんか。
○政府委員（土坂泰敏君）　はい、しておりません。
○堀利和君　いや、実はこういう声があるんです。障害者だということでやっぱり乗れない、通り過ぎていってしまうと。それは昨年も新聞記事で関西の方にも出ていましたし、私の知っている者もそうなんですけれども。例えば、運賃値上げの際に身障者のために一割引きとなりました。それはそれで大変結構なことなんですけれども、運転手の側あるいは会社の側にそのことがどれだけメリットがあるか。割り引く際のいろいろな手続も時間がかからないことはないという一つの面倒さもあって、松葉づえでタクシーをとめようと待っていたらとまってくれなかったと。これが一般的な乗車拒否なのか、障害者だとわかったから通り過ぎたのか。そこらは確かに不明なところはあるにしても、どうもやはり障害者には冷たいような気がするということがあるものですから。障害者は確かに、車いすで乗ろうとすれば、車いすを畳んだり後ろに乗せてもらうということで時間もかかるわけです。何とかその辺が、そういうことのないように何か対策を講じていただきたい。運輸省としてはその辺の把握、声がないということなんですけれども、ぜひお調べいただきたい。実態としてはやはり障害者ゆえに乗車拒否されているというのがありますから、ぜひその辺の声をお調べいただきたいと思います。
　さらに、今問題になっている同一地域同一運賃が自由化されるんじゃないかということでの話もあります。仮にこれが自由化されれば、運転する側にとっては自由競争になりますから、ますます乗車拒否がふえるんじゃないかということで私自身も心配しております。したがいまして、実態の把握を十分されて、いわば障害者ゆえに乗車拒否であるんだろうというところをつかんだら、そういうことのないように何か対策を考えていただきたいということをお願い申し上げたいと思います。
　次に、海外旅行のことについてお伺いいたします。
　先月ですか、新聞にある大手の旅行業会社が、障害者やお年寄りの一般の旅行パック参加に当たって、確認書とか身障手帳のコピー等の提出、こういうことを求めるようなマニュアルを策定してそれで対応をするんだと、目の見えない者あるいは知恵おくれの人たちが参加する等なかなか手がかかるとか、そういった内容の報道があったんですけれども、この辺の実情について運輸省としてはきちんと把握して何らかの対応をされているんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　新聞に報道されました旅行会社におきましては、身体障害者の方々が海外パッケージ旅行に参加申し込みを行うに際しまして、報道にありますように確認書の提出を一部試行していたところでございますが、その後、運輸省の指導や身体障害者の方々を初めとする関係者の方々の御意見等を踏まえ、障害者手帳の提出とか確認書の提出は行わないことといたしました。
　身体障害者の方に関する情報の把握につきましては、こうした方法ではなく、所定のお伺い書等個別の事情を聞き取るなどによりまして、最近の海外団体旅行くの参加の経験、障害の程度などの必要な情報の収集を行うことといたしまして、身体障害者の方々を初め海外パッケージ旅行に参加する旅行者全員の満足できる快適な旅行の実施を図ることとしたと報告を受けており、運輸省としましても今後このような趣旨を踏まえまして、さらに旅行業界を指導していきたいと考えております。
○堀利和君　私も心配になりまして、この大手の旅行会社の方にもお話をし、新聞報道だけでは事情が十分わかりませんので、直接お会いして話を伺い、いろいろこちらの要望を伝えたわけです。
　その大手の旅行会社は、むしろ障害者の旅行の参加をやっているがゆえに起きてきた問題でもあることは事実なんです。聞くと、他のところの旅行会社ではどうも受け付けていないということなので、そういう意味ではむしろ積極的にやっていることから起きてきた問題だということですから、頭からけしからぬと言うわけにはいかないとは思うんです。さりとて、こういうことが起きてそのままほっておくというわけにもいきませんので、さてそれじゃどういうふうにこの問題を解決したらいいのだろうか。障害者が旅行窓口に行って自分も旅行に行きたいんだと、しかし障害者だから結局無理だという形で断られてしまう、こういうケースも今後起きるんだろうと思うんです。そう考えますと、どんなふうな解決をすべきかなというふうに私なりにもいろいろ考えているわけです。
　昨年、国際観光ホテル整備法の改正の審議がございました。このときにもやはり、障害者が旅行をしてホテルなり旅館に泊まるという場合、特に車いすの場合は非常に大変だということでなかなか泊まるところがない。盲導犬を連れていって断られるというケースもある。そういうことで、ホテル、旅館、そういった改善も当然必要ですけれども、同時にあるいは観光地のどういうホテルが泊まることができるのか、そういった情報提供システムをつくってもらえないか、そういう研究をしてもらえないかということもお願いしました。というのは、アメリカなりイギリスではそういったサービスが行われているわけです。
　その辺のお願いをして、後ほど聞きましたら、日本観光協会という公益法人ですけれども、ここに調査研究会といいますか、ができたように聞いておりますけれども、この辺の現況ですね、どういうことを目的にどんなふうに調査研究されているか、御説明していただければと思います。
○政府委員（大塚秀夫君）　前の通常国会で御審議、成立させていただきました国際観光ホテル整備法の改正に基づきまして、今、登録ホテル・旅館等の情報提供の内容について日本観光協会で審議会を設けて検討しておりますが、身体障害者の方々が快適にこれらのホテル、旅館を利用していただけますように、身体障害者の方々が利用できる施設があるかないか等について十分情報提供できるような形にしようという方向で今取りまとめつつございます。
○堀利和君　その辺はいつごろまでに取りまとめて、それがどういう形で今後実施されるという見込みなんでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　情報提供につきましてはほぼまとまりつつございますので、今後具体的なパンフレットその他の提供方法を含めまして、秋ごろまでに公開できるようにしたいと考えております。
○堀利和君　そこで、先ほどの海外旅行の一般のパックツアーと申しますか、の件に戻りますけれども、確かに一般の商品、企画されているパックツアーに障害者が入るというのは、入る側も大変なんです。例えばヨーロッパ旅行一週間とか八日間とか、まさに走り過ぎるように都市を駆けめぐって飛行機に乗って帰ってくるというコースですと、やはり現実に障害者がそのコースに参加するというのは確かに厳しいいろいろな事情があると思います。だからといいまして、旅行に行きたいということで旅行会社の窓口に行ったときに、にべもなく断られるというのでは、これまた非常に残念なことだと思います。
　そこで、先ほどの日本観光協会の中に調査研究会が置かれたように、実はこういうことはどうだろうかというふうに御提案申し上げたいんです。全国で八百以上でしょうか、中小の旅行会社が参加しましてＪＡＴＡという日本旅行業協会という
社団法人がございます。実はこの社団法人の責任者の方にもお会いしまして、いろいろ事情を伺いながら、今から申し上げることもお話ししたわけです。
　それは、このＪＡＴＡに調査研究会をつくってもらえないだろうかと。つまり、一つには新聞で問題になった大手の旅行会社が抱えている問題、そしてマニュアルを、言うなればほかの旅行会社にもそれなりのマニュアルをつくっていただく、あるいは対応していただく。そのためには社団法人のＪＡＴＡの方で取りまとめてもらえないだろうか、そういった研究なり調査をしていただけないだろうかというようなこともちょっとお話し申しました。
　そういうことで運輸省として、まず窓口で単に障害者に参加は無理だよということで切り捨てるのではなくて、本当に参加が無理なのか、どこまでがどういう形で可能なのか、障害者も旅行会社の方も双方が納得できるような、言ってみれば十分話し合えるような条件整備、こういうことがやっぱり必要であろうと思うんです。そのためにはどういうような手だてがあるいはマニュアルが必要なのか、そんなところを、できれば全部と言いたいわけですけれども、小さい旅行会社は無理にしても、大手の幾つかの旅行会社がそういった方向で取り組むことができるような、とにかく調査研究をこの社団法人であるＪＡＴＡでやっていただけないかなと思うんですけれども、いかがでしょうか。
○政府委員（大塚秀夫君）　運輸省では、今先生御指摘いただきました日本旅行業協会を指導いたしまして、海外パッケージ旅行を主として取り扱っております大手八社の身体障害者の方々についての旅行取り扱いの実績、トラブル発生の有無などについて現在調査をしているところでございます。
　今後、さらに引き続き日本旅行業協会では詳細な調査を範囲を広げて行いまして、このような調査結果を踏まえて先生御指摘のような対応をしていくように私どももバックアップしていきたいと思っております。
○堀利和君　ありがとうございます。ぜひ前向きにこういった調査研究をなさっていただいて、できれば一つ一つ大手なりの会社の中に情報提供なり相談なりのシステムをつくるのがいいのか、会社ごとに、あるいはＪＡＴＡという社団法人としての責任のもとに一元化して情報提供なり相談を受ける部署をつくった方がいいのか、そこはいろいろ考え方があろうかと思いますけれども、そういった調査研究を進めた上で、できれば今私が申し上げたように、旅行会社の窓口でどう判断していいかわからない、またどうしたらいいかという相談を受けたりあるいは情報を受けたりそういうことができる、何といいますか、キーステーションといいますか、というものをＪＡＴＡの中に、あるいはそれぞれの旅行会社になるのかわかりませんけれども、ともかくそういうものをつくっていただきたい。将来そういったものをつくっていただきたいと思いますけれども、その辺まで踏み込んでの御見解を伺いたいんですが。
○政府委員（大塚秀夫君）　旅行の実績等、個々の会社でいろいろあると思いますが、先生御指摘いただきましたように、担当者というものがある方が望ましいというのは当然でございまして、そのような方向で旅行会社あるいは日本旅行業協会等と今後協議していきたいと考えます。
○堀利和君　その点ぜひよろしくお願いいたします。
　次に、当委員会で櫻井議員も取り上げましたけれども、三月の参議院予算委員会でも本岡議員が取り上げましたが、朝鮮人学校のお子さんたちの通学定期の割引についてお伺いし、またお願い申し上げたいと思います。
　これ、以前は、学校教育法一条の問題とか八十一条でしたか二条でしたか、の専修学校とか各種学校どうのという、いろいろそこら辺は問題になりましたけれども、でもそこはどうも一応クリアして、この問題も要するにＪＲが踏み切るのか踏み切らないのかというところまで話が来ているんではないかというふうに私自身理解しております。
　大臣にお伺いをしたいと思いますけれども、やはりさきの戦争で日本はアジアの皆さんに、朝鮮半島の皆さんに大変な苦痛を与えたわけです。そして、戦後も十分な補償というものをしてこなかったと私は思います。朝鮮半島から強制的に連行されて、この日本の地に連れてこられて炭鉱やらあるいは鉄道建設に働かされたという歴史がこれは厳然としてあるわけです。そういう方々の子孫として二世、三世が今日本に永住しているわけです。
　こういうことから、さきの戦争でアジアの皆さんや朝鮮半島の皆さん、そして今日永住している在日韓国・朝鮮人の皆さん、こういう朝鮮民族の皆さんに対して大臣はどのようなお気持ちなのか、まずお伺いしたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　お話しのように、戦時中強制労働あるいは慰安婦等いろいろ報道され、また議論される中で、大変な苦痛を与えた、こういうことについては本当に遺憾の意を表したい、かように思う次第であります。このことは十分私も認識をしておる、こういうことであります。
　さて、今のお話の朝鮮人学校の問題でありますけれども、このことについては予算委員会でも私答弁をいたしましたが、今のＪＲがやっておること、これをやっぱり見直しをしてもらう。してもらう時期はやっぱり運賃改定のときに一緒に、朝鮮人学校だけでなしに全般的な視野から見直しをする、こういうことであります。
　先ほど申し上げました大変苦痛を与えた、この問題は政府全般の問題で解決をしてもらわないと、運輸省だけで個々にやるのはいかがなものか、こういうことで御趣旨に沿って今後指導をしてまいりたいし、またそのことはＪＲ各社にも言っておるわけでありますのでございますから、これは次の見直しの時期にあわせてぜひとも履行させたい、かように思います。これは全般の問題でひとつ考えさせていただきたい。朝鮮人学校の問題だけということになりますと、ちょっとやっぱり問題があるのではなかろうか。一般的なＪＲの経営の中でやってもらうということでございますから、ぜひ次のなるべく早く、まあなるべく早くといいますと、運賃値上げの問題もあるわけでございますけれども、そういうことでなしに、近い機会にぜひやるように指導をしてまいりたい、かように思う次第であります。