Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○宇野国務大臣　衆議院安全保障特別委員会の開会に当たりまして、我が国の安全保障政策について、所信の一端を申し述べたいと思います。
　我が国の安全の確保が、我が国の繁栄と発展の基盤であることは申すまでもありません。今日、我が国を取り巻く戦略的環境と国際社会における我が国の地位を十分認識し、自由と民主主義を掲げる我が国の存立基盤を一層確固たるものとするため、我が国といたしまして何をなし得るか、また何をなすべきかにつき、広い視野のもとでの真剣な検討が必要とされております。
　私自身、かかる時期に外務大臣を拝命し、我が国の安全保障政策遂行の任に当たる者として、その使命と責任を全うすべく最大限の努力を図ってまいる決意であります。
　昨年十二月に米ソ間でＩＮＦ条約が署名され中距離核戦力のグローバルな全廃が実現される運びとなったことは御承知のとおりであり、我が国は、同条約を核軍縮の第一歩として高く評価するものであります。同条約の交渉過程において、今日の軍縮問題は地球規模で検討されるべきであり、また、東西間での軍備管理合意実現のためには西側諸国の結束が不可欠であることが改めて明らかとなりました。かかる観点から、我が国といたしましては、今後とも米国を初めとする西側先進民主主義諸国との一層の連帯と協調を図るとともに、米国の交渉努力を支持しつつ、軍備管理・軍縮の進展に貢献してまいる所存であります。もとより軍備管理・軍縮は関係諸国の安全保障を高めるものでなければならず、核を含む力の均衡と抑止により世界の平和と安定が維持されている現実のもとで、より低いレベルで、均衡がとれ、実効的な軍縮措置が実現するよう、一歩一歩着実な努力を重ねていくことが重要であります。我が国といたしましては、来るべき第三回国連軍縮特別総会においても、かかる立場を踏まえ、真に実効的な軍備管理・軍縮の促進を訴えてまいる考えであります。
　東西関係改善のためには、幅広い対話を通ずる相互理解の増進が不可欠であります。我が国といたしましても、かかる観点から東側諸国との相互理解に努める考えであり、特に、重要な隣人であるソ連との間では、対話の強化拡大を図りつつ、領土問題を解決して平和条約を締結することにより、真の相互理解に基づく安定的な日ソ関係を確立することが、今後とも不動の方針であります。
　アジア・太平洋地域の一員である我が国にとって、この地域の平和と安定の維持増進は我が国の安全にとって不可欠であります。我が国といたしましては、平和国家としての立場から、国際社会において安全保障の面で我が国に期待されている役割を果たすべく、域内外の種々の地域問題の平和的解決に向けて、志を同じくする国々とも協力しつつ、今後とも積極的な努力を行ってまいる所存であります。
　さらに我が国といたしましては、経済協力の拡大を通じて開発途上地域の安定と発展に寄与することが一層求められております。政府開発援助の七カ年倍増目標の二年繰り上げ実施、資金還流措置の具体化を初めとして、経済協力の量的拡大と質の改善を図り、途上国の多様な二ーズに合致した援助実施に努め、我が国の国際的地位にふさわしい貢献を行うことは国際的な責務でもあります。
　以上に申し述べました積極的な外交努力により、我が国を取り巻く国際環境をできる限り平和で安定的なものとすることが我が国の安全保障政策の柱の一つでありますが、同時に我が国は、必要最小限の防衛力整備とともに日米安全保障体制の円滑かつ効果的な運用に努めることにより、我が国の安全を確保することとしております。
　「日米防衛協力のための指針」に基づく研究の推進、共同訓練の実施、対米武器技術供与取り決めの締結、ＳＤＩ研究計画参加に係る政府間協定の締結、在日米軍労務費特別協定の締結及びその改正へ向けての協議等、安全保障面での日米協力関係は着実に進展してきておりますが、空母艦載機の夜間訓練場の確保、米軍家族住宅の建設等、解決すべき多くの問題も残されております。政府といたしましては、日米安全保障体制の基礎をなす米軍の我が国駐留を効果的なものとするためにも、これらの問題について関係各位の御理解を得つつ解決を図ってまいる所存であります。我が国自身の防衛力と日米安全保障体制とが相まって、いかなる態様の侵略にも対応し得る体制を保持し、もって侵略を未然に防止することが確保されるものでありますが、日米安全保障体制が常に有効に機能するよう、我が国として不断の努力を重ねてまいることが重要であると考える次第であります。
　以上、我が国の安全保障政策につき所信の一端を申し述べましたが、我が国は今や、世界の動向に大きなかかわりを持つ重要なメンバーとなるに至っており、世界の平和と安定の維持増進のため、我が国に期待される役割を果たすべく諸施策を積極的に展開していかなければなりません。かかる状況のもとで、安全保障問題に精通され、多年にわたってこれに真剣に取り組んでこられました本委員会の皆様方の御指導と御鞭撻を引き続き賜り、外務大臣の重責を無事果たせますよう、皆様の御協力をお願い申し上げる次第であります。（拍手）
○瓦国務大臣　平素から我が国の安全保障に深い関心を持たれ御指導をいただいている安全保障特別委員会の皆様に、私の所信の一端を申し述べさせていただきたいと存じます。
　御案内のとおり、昨年十二月に開催された米ソ首脳会談において、アジアを含むグローバルな規模での地上発射のＩＮＦミサイルの全廃を内容とする条約が署名されました。この条約は、現存する特定の核兵器の全廃及び現地査察を含む厳格な検証の実施の二点において画期的な意義を有するものであり、軍備管理・軍縮の実質的な進展を強く期待してきた我が国としても高く評価しております。
　他方、今回全廃することが合意されたＩＮＦは、世界全体に存在する核兵器の一部にすぎず、今日の国際社会においては、核兵器を含めた力の均衡に基づく抑止が平和と安定を支えていることも冷厳な事実であります。また、我が国周辺におきましては、極東ソ連軍の質量両面にわたる増強とこれに伴う行動の活発化により、我が国に対する潜在的脅威が増大しております。
　このように依然として厳しい国際軍事情勢のもとにあって国の平和と安全を確保するため、我が国としては、日米安全保障体制を堅持し、自衛のため必要な限度において、質の高い防衛力の整備を行っていくことが必要であると考えております。
　このため、政府は、防衛力の整備に当たり、「防衛計画の大綱」に定める我が国が平時から保有しておくべき防衛力の水準の達成を図ることを目標とする中期防衛力整備計画の着実な実施に努めることとしております。
　昭和六十三年度防衛予算についても、厳しい財政事情のもと、国の他の諸施策との調和を図りつつ、極力、全体規模の圧縮に努める一方、中期防衛力整備計画の第三年度目として、質の高い防衛力の着実な整備に努めることとし、諸外国の技術的水準の動向に対応し得るよう正面装備の質的充実に努める一方、指揮通信・情報機能の充実、練度の向上、隊員施策の推進等の後方部門を重視し、所要の経費を計上いたしたものであります。
　なお、中期防衛力整備計画後の昭和六十六年度以降の防衛力整備のあり方については、今後、安全保障会議等において御審議いただくことになろうと思いますが、私としては、長期的な視点に立って計画的に進めるべきとの観点から、引き続き中期的な防衛力整備計画を策定することが望ましいと考えており、年内にもその検討に着手いたしたいと考えております。
　また、我が国は、防衛力の整備と並ぶ国の防衛の柱である日米安全保障体制の信頼性の向上のため、不断の努力を行う必要があると考えており、両国防衛首脳の会談を初めあらゆる機会をとらえて間断のない対話を行うと同時に、「日米防衛協力のための指針」に基づく共同作戦計画の研究等の推進、日米共同訓練の積極的実施、装備・技術面における協力関係の一層の緊密化、在日米軍駐留経費の負担等、両国の信頼関係を揺るぎないものとするよう努めてまいる所存であります。
　その一環として、去る一月、私は米国を訪問し、カールッチ国防長官と率直な意見の交換を行ってまいりました。この会談においては、国際情勢や我が国の防衛努力等について話し合うとともに、私の提案により、今後、ＦＳＸにとどまらず、各種の装備について日米の共同開発を推進していくこと及び日米間で有事来援の研究を行っていくことで意見が一致しました。
　我が国有事の際、米軍の来援が確実かつ時宜を得て行われるか否かは、日米安全保障体制が有効に機能し得るか否かの核心でありますので、この有事来援研究はぜひとも必要なものであります。本研究は、「日米防衛協力のための指針」に基づく研究の一環として行われることとなるものでありますが、具体的な開始時期、研究内容等は今後日米間で検討していきたいと考えております。
　なお、我が国の防衛にとって必要不可欠な自衛隊や在日米軍の施設を確保するとともに、その安定的使用のため、防衛施設と周辺地域との調和を図るべく、防衛施設周辺の生活環境の整備等の諸施策につきましても引き続き積極的に推進してまいる所存であります。
　今日、我が国は、自由主義諸国の有力な一員として、みずからの平和と安全を確保するため努力していくべきことは言うまでもありません。政府としては、平和憲法のもと、専守防衛に徹し、他国に脅威を与えるような軍事大国とならず、文民統制を確保し、非核三原則を守りつつ、節度ある防衛力の整備を進めていく所存であり、私は、この基本的考えのもとに我が国防衛に対する国民の理解と協力を求めていくことが、私に課せられた責任であると自覚いたしております。
　終わりに、我が国の安全保障に関し幅広く論議される場である当委員会での御審議を通じ一層の御鞭撻を賜ることをお願いして、私の所信表明とさせていただきます。（拍手）
○箕輪委員長　本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時十四分散会
昭和六十三年三月二十二日（火曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　関谷　勝嗣君
　　　理事　小里　貞利君　理事　亀井　静香君
　　　理事　亀井　善之君　理事　二階　俊博君
　　　理事　吉原　米治君　理事　長田　武士君
　　　理事　河村　　勝君
　　　　　　魚住　汎英君　　　　加藤　六月君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　北川　正恭君
　　　　　　田中　直紀君　　　　津島　雄二君
　　　　　　平林　鴻三君　　　　増岡　博之君
　　　　　　山村新治郎君　　　　若林　正俊君
　　　　　　小林　恒人君　　　　左近　正男君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　戸田　菊雄君
　　　　　　西中　　清君　　　　中路　雅弘君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　石原慎太郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸大臣官房長　棚橋　　泰君
　　　　　　　　運輸大臣官房国
　　　　　　　　有鉄道改革推進
　　　　　　　　総括審議官　　　丹羽　　晟君
　　　　　　　　運輸省国際運
　　　　　　　　輸・観光局長　　中村　　徹君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局長　　　　　　熊代　　健君
　　　　　　　　運輸省地域交通
　　　　　　　　局陸上技術安全
　　　　　　　　部長　　　　　　清水　達夫君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　間野　　忠君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局船員部長　野尻　　豊君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　奥山　文雄君
　　　　　　　　運輸省航空局長　林　　淳司君
　　　　　　　　運輸省航空局技
　　　　　　　　術部長　　　　　中村　資朗君
　委員外の出席者
　　　　　　　　法務省入国管理
　　　　　　　　局入国審査課長　大久保　基君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荒尾　　正君
　　　　─────────────
三月十五日
　船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案（内閣提出第六二号）
　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、中部運輸局愛知陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件（内閣提出、承認第三号）
同月十七日
　船員法の一部を改正する法律案（内閣提出第六三号）
同月十一日
　北陸新幹線即時本格着工に関する請願（若林正俊君紹介）（第七五六号）
　同（中村茂君紹介）（第八二二号）
は本委員会に付託された。
　　　　─────────────
本日の会議に付した案件
　陸運、海運及び航空に関する件等（運輸行政の基本施策）
　　　　　────◇─────
○吉原委員　過般行われました大臣の所信表明について質問をいたします。
　最初にお尋ねしたいのは、この所信表明を幾ら読みましても、ハイタクの今の業界に対する大臣の所信表明が出ておりません。最近、道路運送法や関係法規を無視した違法な営業行為がハイタク業界には増大しつつあるわけでございます。例えば、運転代行だとかあるいは車両管理請負業などという名のもとで白ナンバーによる違法な営業類似行為が横行しておるわけでございます。都市、地方を問わず過当競争が激化し、安全の低下ひいてはサービスの低下を招いておりますし、経営側や労働者に対する悪影響も実は目に余るものがあるわけでございまして、こういった不法行為、違法行為に対して、この業界の秩序を整備をするために、何としても立法化をしながら整備をする必要があろう、このように実は考えておるわけでございます。
　大臣の所信は全然この点について触れられておりませんし、特に結審間近であると言われております京都のエムケイタクシー等々の裁判の行方も注目をされておるわけでございますが、結果的に、裁判に勝っても負けても地域の運賃の二重運賃制というものは避けて通れないような現状が目前に迫っておるわけでございまして、従来から運輸省が言っておられます同一地域同一運賃、こういうことが実はもろくも崩れ去ろうとしておる、こういうことを心配をしておるわけでございます。エムケイタクシーを中心にした二重運賃制の見通し、あるいは先ほど申し上げました不法行為の取り締まり、現行法でどうしても不十分な点があるとするなら新たな立法措置が必要ではないか、こんなことを考えますが、冒頭にひとつ、所信表明には全然触れられておりませんので念のために聞かしていただいて、これは一般質問に一日とりましてゆっくりやりたいと思いますので、きょうの主要質問ではございませんけれども聞いておきたい。
○熊代政府委員　所信表明にハイタクの言葉がないということで、大臣を補佐する私の方から多少弁明めいたことを申し上げさせていただきたいのですが、一つは、所信表明に盛り込みますときに、六十三年度の予算措置あるいは立法措置に絡むものを中心に取りまとめさせていただいたものですから、「バス等」ということでハイタクという言葉自身が出ていないのは御指摘のとおりです。ただ我々といたしまして、先生御指摘の運送秩序の問題あるいはエムケイを中心といたします同一地域同一運賃の原則、こういった問題についてそれなりに十分取り組んでおりますし、ハイタクの公共性といいますか、その点につきましては先生も御承知のとおり、昨年の売上税のときにもその公共性を強く我々としては主張してまいったところでございますので、所信表明に出てないということはあるいはおしかりをいただく点があろうかと思いますけれども、最初に申し上げたようなことですので御理解いただきたいと思います。
○石原国務大臣　まさに御指摘のように、タクシー、ハイヤーに非常に大事な問題がございますことは十分認識しておりますが、今、局長が申し上げました事情でできるだけ短くしようということで、結果として欠落いたしまして大変申しわけございません。ただ、私自身もタクシー、ハイヤーが現在の国民生活の中で大変大事な役割を果たしていることは十分認識しておりますし、またその経営の安定化のためにもまた発展のためにも、いろいろこれからも問題の解決のために努力していくつもりでございますので、ひとつ御了承ください。
○吉原委員　念のために聞いておきたいのですけれども、エムケイの問題あるいは不法行為の取り締まりの問題について現行法ではどうしても対応策がとれない点があると思うわけでございまして、そういう意味では同一地域同一運賃の法制化といいますか、立法化による不法行為取り締まりも含めた適切な法案がどうしても必要だと私は認識しておるのですが、その点については担当局長はどうお考えですか。
○熊代政府委員　御指摘の点二点あろうかと思いますが、第一点は、運転代行あるいは白ハイヤーといったようなタクシーのちょっと外側におきまして、それがタクシー類似行為といいますか違法なタクシー行為に移りやすいということは事実でございます。ただこの点につきましては、違法なものについては警察庁の方とも打ち合わせをしておりますし、それから全乗連自身もそういうことへの対応ということをやっております。先生御指摘の立法化、二、三年前に軽貨物タクシーにつきましては立法的に解決したわけでございますが、規制緩和という流れの中でそういったことが可能かどうかという点はかなり問題があろうかと思います。ただ我々としては、違法なものについての取り締まりについては今後さらに努力をしていきたい。
　それからもう一方のエムケイの裁判に関しまして、いわゆる同種サービスに対して同一地域同一運賃という行政方針で参ったわけでございますが、これについては、我々としては従前の考え方も違っておらないし、今後ともその行政方針は堅持していくべきだと思っております。ただ、御指摘のように京都でエムケイグループを除いた運賃申請というものが出ておる、これをどういうふうに処理するか、その処理によっては現実の問題として二重運賃というものが生じ得る、これらに対して立法的な解決はという御指摘でございますが、いわゆる運賃ジャックといったようなこともなきにしもあらずという態勢になりますので、我々としても、その点を含め、このエムケイ関係の京都の運賃問題ということではなくて、全般的な検討は進めていかなければいかぬなというふうに思っている次第でございます。ただ、なかなか問題の多い点もあるのではなかろうかという気はいたしますけれども、検討はしてまいりたいというふうに思っております。
○吉原委員　ハイタク問題は、冒頭申し上げましたように一般質問日をゆっくりとりましてまた慎重に御審議をお願いしたい、こう思いますから、一応そこで打ち切らせていただきます。
　大臣の所信表明に具体的に入りますが、船舶解撤事業の促進、特に造船業の構造的な不況と言われておる現状を考えて船舶解撤事業法を過般決めたときの経緯から考えますと、何か解撤事業を促進することによって新たな雇用が創出されて、造船業界には画期的な活力源を与えるかのような提案理由の説明でございましたが、その後解撤事業の現状を見てみますと必ずしも当初の立法の精神に沿って事業が促進されてない。むしろ国内よりも国外の方で一、二件あるかのような話も聞いておりますけれども、大臣はわざわざ「船舶解撤事業の促進」と触れられておりますけれども、この効果、効用といいますかメリットといいますか、いささか国内的には出てないんじゃないか、こんな気がいたしますが、法が決められてから以降今日までの解撤事業の現状について御説明を願いたい。
○間野政府委員　我が国における船舶の解撤の進捗状況でございますが、確かに御指摘のように、昭和六十一年までは比較的高い水準で推移しておりまして、例えば昭和六十年度には百万総トンほど解撤いたしましたし、六十一年度には八十万総トンほど解撤しております。ところが、最近非常に低迷いたしておりまして、六十二年度で申しますと、現在までのところ十四万総トン程度しか解撤が行われておりません。その理由でございますけれども、燃料油の価格が非常に低下して安定しておりますので、中古船といいますか、従来なら非経済船と言われていたものの経済性が非常に改善されまして、世界的に船舶の解徹が減少しておるということが一つございますし、それからもう一つは、円高によりまして我が国における回収材のコストが相対的に上昇したと申しますか、輸入鋼材に対する競争力がなくなっておるというようなことで解撤の採算が悪くなっておるものでございますから、最近においては若干解撤の進捗の度合いは低迷しておるということでございます。
○吉原委員　今十四万総トンだとかいうトン数でお答えになりましたけれども、隻数にすると何隻ぐらいになるのですか。
○間野政府委員　九隻でございます。
○吉原委員　話によりますと、国内では労働賃金が外国と比較すると高いせいもあってどうも解撤事業そのものが採算がとれない、したがって、台湾だとかフィリピンだとかいう地域に出されておるやに承っておりますが、実態は国内で何隻、フィリピン、台湾、その他で何隻、こういう分類ができますか。
○間野政府委員　何隻ということまでは非常に難しいかと思うのでございますが、ごく大ざっぱに申しまして、台湾が非常に解撤をやっておりまして、大体世界の半分くらいは台湾で行われておると思ぃます。最近伸びてきておりますのが韓国、パキスタン、そういった国でございまして、大体これらの三国で世界の解撤量のかなりを消化しておるというのが現状でございます。
○吉原委員　私が言いたいのは、解撤法をつくったときの経緯からいって、結果的に必ずしも国内の造船業界には画期的な施策になってない、こういう点を指摘したかったわけでございます。
　さて、昨年の三月に成立をしました特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づいて設備の削減と事業の提携、企業の集約化、こういうことを今日まで進めてきておるわけでございますが、この臨時措置法に基づいて現在まで各事業者からの実施計画が出されておるはずでございますが、設備の共同処理、事業提携などの内容、あるいは今日まで何事業者がそういった具体的な実施計画を出されておるのか、この点をまず最初にお聞かせ願いたいと思います。
○間野政府委員　特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づきまして、特定船舶製造事業者は設備の処理、集約化につきまして実施計画を提出することになっております。現在まで六グループ三十一社から受理しておりまして、このうち五グループ二十六社について実施計画を認定しておりますが、第一のグループが日本鋼管のグループ、第二のグループが三井造船を中心といたしますグループ、第三のグループが常石造船と尾道造船を中心といたします十三社のグループ、第四のグループが日立造船を中心といたしますグループ、第五のグループが住友重機械を中心とするグループでございます。いずれの場合にも営業の窓口を一本化するということと、それぞれの生産体制を大型船中心に建造する造船所あるいは中型船中心に建造する造船所、艦艇、特殊船を中心とする造船所といったふうに、生産の分担をして集約と共同処理を実施しておるのが実態でございます。
○吉原委員　そこで、今日まで実施計画が出されてそれぞれ大臣が認定されておると思いますが、認定に当たって、過日の委員会でも私は同様趣旨の質問をいたしておるわけでございますが、法律に基づく各条項にあるいはまた附帯決議等々に対してきちっと適合しておったのかどうなのか。特にその点について申し上げますと、法律の中では「国民経済の国際経済環境と調和のある健全な発展」、こうなっておりまして、「労働者の雇用の安定及び関連中小企業者の経営の安定について、十分な考慮が払われたものでなければならない。」こういうことで、経営の安定もさることながら、労働者の雇用問題については法律の中で我々が特に気を配った点でございますが、こういう点についてきちっとその趣旨に適合しておる実施計画なのかどうなのか、この点についてお尋ねしておきたいと思います。
○間野政府委員　ただいま申し上げましたように六グループから申請がございまして、そのうち五グループを認定いたしました。これらの認定に当たりましては、先生御指摘のような法律に盛り込まれておりますいろいろな基準あるいは配慮事項、例えば設備の処理率でございますとか事業提携の中身でありますとか、雇用あるいは関連事業者に対する配慮、こういったことにつきまして基本指針に示しております基準に適合しておるかどうかを十分審査してやっておりますし、また附帯決議につきましては、関係労働組合の意見書を添付させることによりまして従業員の大多数が実施計画に同意しているということを確認した上で認定を行っております。なお、認定した後につきましても、引き続き雇用の安定については努力するように指導しておるところでございます。
○吉原委員　私は笠戸ドックの問題について現地調査に行きました関係で特に注目しておるわけでございますが、今、局長がおっしゃったように万全の配慮をしたつもりだ、こういうことでございますけれども、必ずしも今、局長がお話しになったような趣旨が徹底していない。いまだに三百数十名の未就職の状況の中で不安にさらされておるというのが現実の問題でございます。したがって、経営の側の方の安定についてはそれなりの配慮がそれぞれされておりますけれども、労働者の雇用ということについてはいささか軽視されておるのじゃないか。認定をした段階あるいはそれ以降の、特に笠戸ドックの具体的な問題についてひとつ御説明を願いたいと思います。
○間野政府委員　現在のところ、笠戸ドックにつきましては、会社の方に就職促進のための室、雇用対策室を設置しておりまして、あるいは先ほど申しました集約化のメンバー会社、そういったところが中心になりまして求人の開拓に努めておるところでございまして、現在のところ、職業安定所等からの仲介のものも含めまして総数で千四百人ほどの求人は参っております。ただ、なかなか労働者の移動と申しますか、そういった困難な点もございまして、必ずしもうまく求職の希望と求人側の希望とが合致しないというようなこともございまして、この問題は完全にはまだ解決されるに至っておらないというのが現状ではございますが、笠戸ドックあるいは親会社、今回グループに参加した会社を中心に鋭意雇用安定のための努力を続けておるというのが現状でございます。
○吉原委員　努力をされておることについては私も否定はいたしません。しかし、現実に年度末、三月末を目前に控えておるわけでございまして、さらに雇用の安定に対して関係の皆さんにもう一段と厳しい行政指導を続行していただきたい、このことを強く申し上げておきたいと思います。
　さらに、この実施計画に関連をして、国鉄の民営・分割のときもそうでございましたが、関係自治体からの意見書、実はこういうものの提出も義務づけておったわけでございますが、こういった自治体から出された意見書の取り扱い、どういう関係自治体から意見書が出されて、それの趣旨をどういうふうに今後の施策の中で生かしていかれるのか。自治体から意見書が出た趣旨と、その趣旨をどう生かしておられるのか、この点をちょっと尋ねたい。
○間野政府委員　法律によりますと、法律の第十六条で「都道府県は、基本指針に従つて行われる経営安定化措置の実施が当該都道府県における地域経済に著しい悪影響を及ぼし、又は及ぼすおそれがあると認められるときは、運輸大臣に対し、意見を申し出ることができる。」ということになっております。ただ、現在までのところこういったお申し出はございません。ただ、我々といたしましては、特にこういった形での意見の申し出がなくても、できるだけ地方自治体とは頻繁に連絡をとりながらやっておるということでございます。
○吉原委員　自治体の方から意見書が出てないというお答えでございますが、私どもが現地調査をした限りにおいては、この笠戸の場合は、特に関係市並びに該当県、大変な課題だということで心配をされておったわけでございます。自治体からこの種の問題について意見書を提出しましてもただ聞きおく程度、こういう扱いにえてしてなりがちなものでございますから、関係自治体もその点を配慮しながら、意識的に出さなかったのじゃないかと私は推測するわけでございます。いずれにいたしましても、これだけの企業の集約化が進みますと、特に山口県下は造船業はもう全滅状況、それに対する関係自治体は大変雇用問題で頭を悩ましておるという現状は関係局長も御認識されておると思いますので、これからも特に雇用問題については精力的に御努力をお願いしたい、こう思います。
　そこで、今六グループのうち五グループから計画書が出て認可したということでございますが、もう一グループはどうして提出ができない状況になっておるのか、その辺の原因はどう見ていらっしゃるのか。まじめにこの基本指針に従って企業の集約化を計画し、出しておる業者から見ますと、出さないで済むのならもう出さなくていいのじゃないか。こういう正直者がばかを見るようなことを結果的にしてはならないと思うわけでございますが、未提出のもう一グループの見通し、また今日に至ってもいまだに提出がされないグループに対しては今後どういう指導をされていくのか、お尋ねをしたいと思います。
○間野政府委員　先ほど申しましたように、本日現在六グループ三十一社につきまして申請が出ておりまして、五グループを認定したわけでございます。残りの一グループは今治造船のグループでございまして、これは提出の時期がおくれたために現在審査中ということでございまして、遠からず認定されると思います。そのほかに、まだ申請しておりません特定船舶製造事業者というのが大手三社を含めまして十一社ございます。これらの事業者、いずれも現在実施計画の策定に最大限の努力をしているものと理解しておりますが、事業提携であれ設備処理であれ、企業経営の根幹にかかわる問題でございますので、受注窓口の一本化に関する提携の中身でございますとか設備処理後の生産体制のあり方といった問題につきましては、特に検討に時間を要しているものであろうというふうに推測いたしておりますが、かなり大詰めに来ておりますので、今月中に申請が必ずあるというふうに考えております。
○吉原委員　今月中に申請があるものと思われる、こういうお答えでございますが、どうしても今月中に提出されなかった場合に一体どういう処理をされることになるのか。海事プレスの資料に基づきますと、年度内に立案するように求めるけれども、結果的に年度内に出なかった場合には単独処理をせざるを得ないだろう、これは造船課補佐官冨士原さんという方、きょういらっしゃいますか。——おられないかと思いますが、その人が海事プレスの中でこんなことを言っておられるが、単独処理ということに結果的にはなるのでございますか。
○間野政府委員　ただいま申し上げましたように、実施計画をまだ提出していない事業者も、期限内に認定を受けるべく最大の努力を行っておりますのでまず大丈夫だと思いますが、ただ、可能性としてどうしてもできなかったというような場合どうなるかといえば、この場合には事業提携ということはできなくて、単独で設備を処理してしまう、それぞれで設備を処理するという形になるかと思いますが、その場合には非常にやり方もかえって難しくなると思いますので、できるだけグループを組んで処理するという方向へ当然進むというふうに考えております。
○吉原委員　そこで、我が党が現地調査に出ましたもう一つの来島グループの下田造船、下田ドックの問題についてでございます。ここは今全員の解雇、会社解散、こういう極めて強圧的なやり方でやられておるわけでございますが、今労使でこのことをめぐって、片や身分保全の仮処分あるいは会社更生法、こういうことで労使が紛争中のように承っております。こういった現状を一体行政当局はどのように見て、また指導をされていこうとしておるのか、このことについて特に間野局長の見解をただしておきたいと思います。
　御案内のように、来島グループの傘下でございますが、この下田ドックに対しては過去もいろいろ財政的な面で経営陣の方には何らかの形で助成措置がやられておるようでございますが、労使問題、なかんずく労の方に対してはいささかの配慮がされてない。この経営安定臨時措置法というのは、経営者だけが得をして、労働者が言ってみれば失業のちまたに追い出されるという非常に片手落ちな法の執行になっておると私は思うのです。そういう観点から、この下田の問題についてはどういうふうにお考えになっておるのか、また今後どういう行政指導をされようとしておるのか、その点をただしておきたいと思います。
○間野政府委員　基本的には、労使問題は労使間で解決すべきであるというふうに考えておりますけれども、ただいまおっしゃいましたように、なかなか話し合いが進まないというような事態でございましたので、昨年の秋ごろから会社側に対しましても、また親会社である来島興産に対しましても何とか円満に話し合いで解決するよう指導しておったのでございます。そして何回か話し合いの努力は行われたのでありますが、妥結の糸口が見つからないうちにああいう事態になってしまったということであります。ただ、我々の理解している限りでは、現在も何とか話し合いは続けたいという努力はしておるように聞いております。
　ただ、先生おっしゃいましたこの特定船舶製造業経営安定臨時措置法の対象となるいろいろな事業集約とか設備処理に至る前にこういった事態になってしまったものでありますから、この法律による援助も全く受けておりませんし、経営側に対しても特に助成を行ったということはなく、この法律の対象となって集約化、設備処理等を行おうという前にこのような事態になってしまったということでございます。
○吉原委員　限られた時間でございますから深く追及できなくて残念ですが、この法律ができたからということを言っておるわけではなくて、過去の借入金二千六百億の棚上げだとかあるいは救済のためのニューマネーなんというようなもので六百四十三億ですか、こういうものが来島グループに出されておる、こういう点を私は今指摘したつもりです。
　そこで、受注の一本化だとかあるいは設計の共同化だとかあるいは資材の購入を一本化するとか生産の共同化だとか、そういう意味で大手と中手の提携を促進したいというのが法の趣旨でございますが、具体的に言いますと静岡県にございます三保の造船。これは比較的経営内容もいいようでございます。しかし、船台は一基で、言ってみれば中手のクラスになりますか、この事業提携の協議はどこら辺までいっておるのか。経営は比較的安定して、いいのにかかわらず今度協業化することによって自分の船台を廃棄せなければならぬ、こういうことも実は考えられるわけでございます。この静岡県の三保造船等の関係、これは三菱重工との事業提携が計画されておるようでございますが、この問題はどうお考えでございますか。
○間野政府委員　三保造船につきましては、ただいま御指摘のように、単独で処理するということになると、船台が一本しかございませんので非常に厳しいことになりますので、何とかグループ化によって、三保造船自体はその設備を温存できるような方法はないだろうかというようなことで現在検討されております。冒頭申し上げましたように、集約化あるいは営業窓口の一本化、事業提携ということはいろいろ難しい問題を含んでおりまして、簡単なことではないのでありますけれども、関係者今鋭意協議中ということでありますので、何とか道が開けるのではないかというふうに考えております。
○吉原委員　特に三菱の方は船台を八基持っておりますし、三保の方は一基でございますから、そういう意味では、三保の地域性も配慮しながら、やるとすれば大手が一定程度の負担をしながら協業化を図っていくというふうなことでないと、何のことはない、企業の共同化、協業化というものが中小つぶしだけになってしまったのでは片手落ちだろう、私はこう思うわけで、特にその点を今お尋ねしたわけでございます。
　今度のこの実施計画で大手の方の処理率、船台八基廃棄しておるわけでございまして、全体の一九・五％。中手、小手は、三十七社の処理率というのは船台二十一基、全体の二七・九％といいますから、圧倒的に中手あるいは小手の方が処理率が多くなっておる。言ってみれば、先ほどから申し上げておりますように、造船業の経営安定化というのは大手の設備を残して中小手をつぶしてしまう、こういう結果を今もたらしておるわけでございます。
　だんだん時間がなくなりますから結論を急ぎますが、特定船舶製造業経営安定臨時措置法の法の趣旨の中に、中手、大手のきちっとした仕事の言ってみればすみ分けとかいう表現もあるわけでございますが、こういう分野法的な性格のものをやはり一項盛り込むべきじゃないか。そうしないと、これだけ造船業が不況になってまいりますと、資本力の大きいところだけが生き残ってしまって、従来から中小で頑張っております中小造船の仕事の確保ができない、結果的にこういうことになっておるわけでございます。
　そういう意味では、臨時措置法の中に、不況だと言われておる造船業界の中にあっても大手の分野と中小の分野、例えば大手で建造する船舶は高付加価値船、ＬＮＧ船とか砕氷船とか鋼造船とか超電導船、こういった特殊船に特定をして、一方中小手は一般船の建造を受け持つという建造分野を明確化する必要があるのではないか。それはただ単に行政指導ということでなくて、今度出されております、昨年決めたばかりでございますが、経営安定臨時措置法の中に、建造分野を明確にして大手並びに中小手ともども生き残っていけるような配慮が必要じゃないか、こう思いますが、間野局長はどういうお考えでございますか。
○間野政府委員　先ほどから申しておりますように、現在までのところ実施計画を提出しておりますのは六グループ三十一社にとどまっておりますので、最終的に大手と中手それぞれの設備処理率が幾らになるかというのはまだ確定しておらない現状でございます。ただ基本的には、設備処理というものは個々の企業及びグループが経営状況等を踏まえ、自主的に判断するものでありまして、大手、中手の別なく競争力のある造船所が残るというふうに考えております。
　先生おっしゃいました分野調整の問題でございますが、私どもといたしましては、基本的には、現在の問題は大幅な過剰設備の存在と産業の過当競争体質に起因しているというふうに考えておりますので、我々といたしましては、特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づきまして過剰設備の廃棄、集約化等の経営安定化措置を講ずることによりまして、問題の根源である需給構造の根本的な改善を図ることが肝要であるというふうに考えております。ただ、短期的にはむしろ不況カルテルによりまして需給の調整を行うことが効果的であると考えておりまして、特に分野調整ということを法文化することをしなくても、こういった措置を講ずることによりまして問題の解決が図られるのではなかろうかというふうに考えております。
○吉原委員　確かに、現在は造船業というのは構造不況業種、こういうことが言われておるわけでございますが、長い目で見ますと、造船業というのは非常に好不況の波が激しい、言い方によりますと循環型産業などという表現もあるわけでございます。ピークのときになって、さあ需要に対応するためにせっかく廃棄をした船台をもう一回復活しなくてはならぬな、そういう事態も実はあるわけでございまして、そういう意味では、急な需要に対しましてもいつでも対応できるような業界の態勢をつくっておくべきではないか。大手と中小手の建造分野というものをふだんからきちっと態勢をつくっておくことによって、需要がぐっと伸びてきた場合にすぐさま対応できる、こういうことになろうかと私は思う。
　今不況だから協業化するために何台かの船台を廃棄処分にしてしまう、また需要がふえた場合にそれに対して対応し切れなくなって新たな船台をつくらなければならぬ、言ってみれば好不況の波の激しい業界でございますがゆえに、需要に対します柔軟な対応ができるような業界の整備が必要ではないか、こう思って、あえて建造分野の措置を経営安定臨時措置法の中に入れることがいいか悪いか別といたしまして、それは省政令だってあるわけでございますから、具体的に省政令の中にでも、今申し上げましたような形で建造分野を平素から混乱をしないように、大手が資本力に物を言わして何でもかんでも皆仕事を取り込んでしまうというふうなことのないような行政指導が必要な時期に来ておるのじゃないかと私は思いますが、再度、大手、中手の仕事の分野、建造分野を何らかの形でひとつ明らかにしておいていただきたい。いかがですか。
○間野政府委員　最初におっしゃいました現在の設備処理は切り過ぎではないのかという御指摘につきましては、海運造船合理化審議会の方で需要予測をやりまして、当面は過剰設備は五割ぐらいあるけれども、長期的に見た場合このうちの二割ぐらいが過剰であろうということで、長期的に見ても過剰な分二割を削減するということにいたしておりますので、仮に今後需要が上がった場合にも造船能力が不足するということはないと思いますし、昨年までの実績をその後検討してみましても、海造審が行いました新造船需要見通しにほぼ沿って動いておりますので、将来も造船能力が不足するというようなことはなかろうと思います。
　それから、再度御指摘の大手と中小とのすみ分けといいますか分野を違えることでございますが、従来からある程度大きさによっての違いはございますけれども、一般的には大手も中手も一般商船を建造してきたという実績がございまして、現在のような極端な過剰設備さえなければそれぞれがそれぞれの特色を生かして自然と得意な船をつくるというふうに落ちついていくと思いますので、我々といたしましては、当面過剰設備の処理、それから過当競争的な体質を改めるということに重点を置いて進めてまいりたいと考えております。
○吉原委員　残念ながら持ち時間が参りましたのでこの辺で終わりますけれども、いずれにいたしましても、現在は確かに不況であるかもわからないが、もう二、三年先には好況になるという見通しも業界の中では持っていらっしゃるわけでございまして、そういう意味で、特に今度の協業化に伴って、せっかく長年造船業を地域で細々とやってまいりました船台すら廃棄してしまうということになりますと、業そのものが成り立っていかなくなる。一つの自治体挙げて、おれのところは造船の町だ、そういうことが言えなくなってしまう、そういう厳しい状況が出てきておりますので、今後とも、造船業の問題については機会あるごとに私も触れたいと思いますが、今度の臨時措置法の適用を受けてやむなく会社解散、全員解雇なんというふうなドラスチックな状況も生まれております笠戸、下田、こういう点については地域の経済状況等々も配慮して、ひとつしっかりした行政指導を続けていただきたい、このことを申し上げて、時間が参りましたから終わります。ありがとうございました。
○長田委員　我が国経済の当面する課題といたしましては、大臣も所信で述べていらっしゃるとおりでございまして、何といいましても内需の振興ということ、それから円高を何としても克服するということ、さらには、国際収支の黒字を減らしまして国際的に調和のとれた経済構造に転換をするということが日本経済における当面の命題であろう、このように考えております。こうした中で、各産業界に対しましては、効率化や生産性の向上を図りまして、規制を緩和して競争が思うように促進できるようなそういう政策が展開されておる状況でございます。
　運輸省関係でも、国鉄の分割・民営化を初めといたしまして、自動車の運送業界でも、多品種でしかも少量でも迅速に運べる、こういう体制の強化というのも図ってまいったわけであります。そのために道路の変更や事業区域などについての規制が緩和されました。航空業界でも、御案内のとおり国際線の複数社制が導入をされました。さらに日本航空が完全に民営化されまして、そして国内線ではダブル・トリプルトラッキングがとられまして、運賃についても若干の割引制などが採用された経緯がございます。しかし私は、我が国の航空業界は規制緩和がまだまだ不十分である、このように考えております。
　よく例に引かれるところでありますけれども、外国旅行の運賃が、日本発と外国発では日本発の運賃がかなり割高になっておるということ。かなり手直しを行ったということでありますけれども、現在どのようになっておるか、また将来格差の解消をなされるつもりがあるのかどうか、この二点についてまず大臣の所信を伺います。
○石原国務大臣　予算委員会等でたびたびこの問題について御指摘を受けておりますが、運輸省としては、為替の変動で必然的に生じます方向別格差を埋めるために努力をしてまいりました。いろいろ誤解されている点もございますが、現実にはかなり為替のレートに近いところで運賃を建てるように指導もしてまいりましたし、またちなみに、昭和六十一年度以降太平洋線、欧州線、オセアニア線あるいは東南アジア線でも数次にわたって日本発の運賃を値下げさせましたし、またある国に関しましては、バランスをとるために向こう建ての運賃を値上げもいたしまして、そのバランスをとるように努力してまいりましたが、いずれにしろ利用者の不公平感を払拭するために、今後も企業収支の推移を眺めながら、ともかくその不公平感をなくすように努力をしてまいるつもりでございます。
○長田委員　今大臣がおっしゃっておりましたけれども、外国旅行の運賃ばかりじゃなくて国内旅行の運賃においても問題があるように私は感じております。大分是正をされたということでありますけれども、私は本日、国内航空行政の問題に絞りまして質問をしたいと考えております。
　昨今、ＯＥＣＤが購買力平価の国際比較をいたしました。アメリカにおいて一ドルで買えるものが我が国では何円で買えるか、こういう比較でございます。ＯＥＣＤの発表は一九八六年ですから二年前ですね。これは、例えばアメリカでは半導体が一個一ドルで買えるわけです。日本では、一九八六年の平均為替レートが百六十八円程度でありましたから、大体同じ金額で買える。この場合為替レートと購買力の平価が同じということになります。ところが、交通とか通信の分野では、アメリカで一ドルで買えるものが日本では二百八十四円。運輸とか通信について比較いたしますと、アメリカでは百六十八円で買えるものが日本では二百八十四円、非常に高いわけであります。食糧なども二百八十五円十銭でありますから、為替レートの百六十八円と比べますと七割ぐらい高い、そういう状況であります。このように外国と比べて割高になっているものは、農業部門を初めといたしまして実はたくさんあります。これは貿易制限や参入規制あるいは価格の維持制度など産業保護政策がとられておりまして、豊かな国民生活の実現や内需主導型経済への転換に実は足かせになっているのではないか、このように考えられるわけであります。
　航空運賃もその一つでありまして、国内航空の旅客輸送実績を見てまいりますと、昭和五十年ごろから急速に成長いたしております。昭和五十年度の百九十一億人キロから昭和六十年度には一・七倍の三百三十一億人キロまで成長をいたしております。しかし、よく調べてみますと、昭和五十四年ごろからは伸び悩んでおるという統計が出ております。昭和五十五年から昭和六十年に至る我が国の国内航空の旅客輸送量の伸び率というものは一〇・七％、この間の国際旅客輸送量は四〇・三％も伸びておる、こういう状況です。そういう点を考えますと、国内輸送というのは非常に低調であるということが言えます。参考のためにこの間の欧米主要国の国内線の伸び率を見てまいりますと、アメリカは二四・二％、イギリスが二二・八％、フランスが四一・二％となっておりまして、我が国の国内線の伸び率一〇・七％とは大きな差がございます。
　そこで伺いますが、諸外国に比べまして国内航空旅客が伸びない原因というのは一体どこにあるのか、この点についてお尋ねをいたします。
○林（淳）政府委員　我が国の国内航空の伸び率の問題でございますけれども、先生おっしゃいましたように、確かに昭和五十五年から六十年の五年間をとってみますと、年平均の伸び率が一・六％ということで、非常に低うございます。これは具体的に申しますと、昭和五十四年までは相当大きく伸びて、二けた台で伸びておったのですが、五十五年にマイナス二・三％、それから五十六年は四・二％でありますが、五十七年がマイナス三・八、五十八年度が〇・九、五十九年度は九・五％伸びましたけれども、六十年度はマイナス二・一ということで、平均しまして五十五から六十までが平均一・六％程度の伸びということでございます。
　これの原因でございますけれども、一つは、昭和五十五年と五十七年、この二回にわたりまして国内航空運賃の改定がございました。これによって旅客が相当逸走したという事実がございます。それからもう一つは、五十七年の二月、六十年の八月に御承知のとおり日本航空の大事故がございまして、この事故の影響によって航空旅客全体が伸び悩んだという事実はございます。そういう諸般の状況で、ここ五年程度についてはかなり低い伸び率ということでございますが、ちなみに六十一年度あたりから次第に回復をしてきておりまして、六十一年度が対前年比五・九％の伸び率、六十二年度はまだ正確には——上期同士の比較でございますけれども、六十一年度上期と六十二年度上期を比較してみますと、八・二％の伸び率ということで、ここ最近、国内航空旅客についても伸び率は逐次大きくなりつつありまして、かなり航空旅客の増加傾向が見られるというのが現状でございます。
○長田委員　経済企画庁が国内航空旅客輸送量の伸びにつきまして、所得と運航回数、それから運賃、この三つに分けましていろいろ寄与度というものを分析をいたしております。これによりますと、所得水準の向上は昭和五十四年度以降一貫して二％から四％程度の寄与度が出ておりますね、所得においては。ところが、運航回数の寄与度は、空港容量の制限のために、特に昭和五十六年以降伸び悩んでおるというのがこの一覧表に明らかであります。それから運賃については今申し上げましたとおり、昭和五十五年三月の全線平均二三・八％の値上げがあった、五十七年の一月に一三・五％の値上げがあった、こういう状況で、四％から五％、大きくマイナスに寄与をいたしております、この表で読みますと。その後も運賃の高どまりがありまして、昭和五十八年以降も運賃の寄与度が依然として小さいという状況でございます。
　このような分析を見てまいりますと、運航回数と運賃がどうも旅客の足を引っ張っているのじゃないか。国民所得には関係ない。どうも運航回数と運賃が旅客の伸び悩みの要因であろう、このように考えておりますけれども、運輸省はどうお考えでしょうか。
○林（淳）政府委員　運賃につきましては、先ほど申し上げましたように昭和五十五年、それから五十七年、この二回相当大幅な運賃改定を行ったということで、それの影響というものは否定できないと思います。五十七年以降現在まで、約六年間でございますが、運賃改定はいたしておりませんで、むしろいろいろな営業割引制度の導入といったようなことで旅客の誘発をねらった諸施策というものが各航空会社で行われておりまして、そういうことから運賃の影響というのはここ六年ほどはないのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　それから運航回数でございますけれども、確かに、これにつきましても現在御承知のとおり、国内航空路線というのは東京及び大阪地域というものが発着の拠点でございまして、国内航空路線の大体八割、これが東京、大阪に集中しておるということでございまして、東京及び大阪地域の空港容量というものが制約をされておるということが、確かに需要について一つ大きなマイナス要因になっていることは事実でございます。ただ、航空会社の方といたしましては逐次機材の大型化というふうなことで、需要の大きい路線につきましてはそういう大型化対策でもって対処をしてきておるというのが現実でございまして、空港容量が決定的な要因であるというふうには考えておりませんが、航空全体の需要の増という問題から見た場合に、東京、大阪の空港容量の不足というものは確かに一つのマイナス要因であるということは事実であろうかと思います。
○長田委員　ただいまの御答弁で、どうも容量である、運賃は余り影響はないだろう、足は引っ張っていない、こういう御回答でありましたけれども、では具体的な数字をもちまして運賃問題を私取り上げますから。
　そこで、国内運賃の問題についてお尋ねをいたしますが、まず、国内航空の一キロメートル当たりの運賃を日本とアメリカ、それから日本とイギリス、この比較をしてまいりますと相当差があるようなんですね。これについてちょっと言っていただけますか、ノーマルクラスで結構ですから。
○林（淳）政府委員　国内航空運賃の国際比較でございますが、大体同じような距離帯の路線でアメリカあるいはイギリスと日本を比較いたしてみますと、東京—大阪、これは五百三十キロでございますが、これがキロ当たり、日本の場合で二十六円でございます。それからアメリカの場合ですが、ロサンゼルス—サンフランシスコ、これは五百三十六キロですから東京—大阪とほぼ同じぐらいの距離でございますが、これはキロ当たり十六円から五十四円ということでございます。それからロンドン—グラスゴー、これは五百四十七キロでございますが、これが三十二円ということでございまして、大体五百キロ強の距離帯で見ますと、東京—大阪の二十六円を一〇〇といたしますと、ロサンゼルス—サンフランシスコが、先ほど申しましたように指数で日本の場合が一〇〇に対して六二から二〇八、それからイギリスは一二三、こういう指数になります。
　それから福岡—鹿児島、これは二百四十六キロでございます。この辺の距離帯で見ますと、福岡—鹿児島間がキロ当たり四十六円でございます。シカゴ—インディアナポリス、これは二百七十キロでございますが、キロ当たり五十二円から八十二円。それからロンドン—マンチェスター、これは二百五十一キロでございますが、これは五十五円ということでございまして、日本の場合を一〇○といたしますと、アメリカが一一三から一七八、それからイギリスが一二〇という程度の指数になっておりまして、アメリカの場合は運賃自由化でございますから会社によって相当違いますのでいろいろございますけれども、全般的に見ますと、日本の水準に対してむしろイギリスあるいはアメリカの一部については運賃水準は高いということが言えようかと思います。
○長田委員　よくわかりました。それでは、私の数字が間違いかどうか、ひとつ言っていただければ大変ありがたいと思います。
　ＡＢＣワールド・エアウェイ・ガイド、私この資料を見つけたわけでありますけれども、これでノーマルクラスの運賃について見てまいりますと、これは一九八七年十月の時点での比較であります。飛行距離が四百キロメートルクラス、これで見ますと、一キロメートル当たり日本が三十九円三十銭、これは今申し上げましたとおり四百キロメートルクラスですよ。アメリカが四十一円八十銭、イギリスが四十一円二十銭となっておりまして、日本の方がむしろ安いという状況です。あなたのおっしゃるとおりであります。また飛行距離が八百キロメートルクラスでは、この資料によりますと、日本が三十円三十銭、それからアメリカが二十九円九十銭、イギリスが三十円二十銭。このクラスですと日本とアメリカ、イギリスはほとんど差がない、こういう結果が出ているようであります。
　ところが、アメリカ、イギリスのさまざまな割引運賃と比較しますと、日本はアメリカの二倍も高い、実はこういう結果が出ております。すなわち、飛行距離の四百キロメートルでは、一キロメートル当たり日本が三十九円三十銭、そしてアメリカが十七円五十銭、イギリスは二十七円四十銭。また飛行距離が八百キロメートルでは、一キロメートル当たり日本が三十円三十銭、アメリカでは十五円三十銭、イギリスでは二十一円という状況でございます。そしてアメリカでは、旅行者の九割が平均六割程度の割引運賃を利用いたしておると言われておりまして、我が国との差額はもう歴然といたしております。運輸省としては、こうした運賃格差についてどこに原因があると思っていらっしゃるのか、この点についてはいかがでしょうか。