Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十五年十月二十三日（木曜日）
　　　　午前十時三十五分開議
　出席委員
　　　委員長　田中　昭二君
　　　理事　浜野　　剛君　理事　林　　大幹君
　　　理事　水平　豊彦君　理事　安田　貴六君
　　　理事　沢田　　広君　理事　永井　孝信君
　　　理事　草川　昭三君
　　　　　　阿部　文男君　　　　大野　　明君
　　　　　　鹿野　道彦君　　　　玉生　孝久君
　　　　　　塚原　俊平君　　　　登坂重次郎君
　　　　　　丹羽　兵助君　　　　後藤　　茂君
　　　　　　新盛　辰雄君　　　　三浦　　隆君
　　　　　　中路　雅弘君　　　　伊藤　公介君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　塩川正十郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣総理大臣官
　　　　　　　　房交通安全対策
　　　　　　　　室長　　　　　　仲山　順一君
　　　　　　　　警察庁交通局長　池田　速雄君
　　　　　　　　北海道開発庁総
　　　　　　　　務監理官　　　　大西　昭一君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　石月　昭二君
　　　　　　　　運輸省船員局長　鈴木　　登君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　吉村　眞事君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　山地　　進君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局国有鉄道部長　永光　洋一君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　　建設省道路局長　渡辺　修自君
　委員外の出席者
　　　　　　　　外務大臣官房外
　　　　　　　　務参事官　　　　大村　喬一君
　　　　　　　　文部省体育局審
　　　　　　　　議官　　　　　　遠藤　　丞君
　　　　　　　　厚生省社会局更
　　　　　　　　生課長　　　　　板山　賢治君
　　　　　　　　運輸省海運局次
　　　　　　　　長　　　　　　　柳　　昭夫君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　整備部長　　　　宇野　則義君
　　　　　　　　建設省道路局道
　　　　　　　　路交通管理課長　三木　克彦君
　　　　　　　　自治省財政局調
　　　　　　　　整室長　　　　　井下登喜男君
　　　　　　　　消防庁危険物規
　　　　　　　　制課長　　　　　椎名　　泰君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁室法務課長　　関場　大資君
　　　　　　　　日本国有鉄道職
　　　　　　　　員局長　　　　　川野　政史君
　　　　　　　　日本国有鉄道貨
　　　　　　　　物局長　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　　日本国有鉄道運
　　　　　　　　転局保安課長　　近藤　良司君
　　　　　　　　日本国有鉄道施
　　　　　　　　設局長　　　　　伊能　忠敏君
　　　　　　　　日本国有鉄道施
　　　　　　　　設局管理課長　　野澤　太三君
　　　　　　　　参　　考　　人
　　　　　　　　（日本道路公団
　　　　　　　　理事）　　　　　森田　松仁君
　　　　―――――――――――――
十月十三日
　交通遺児対策等に関する請願（岩垂寿喜男君紹
　介）（第六〇号）
は本委員会に付託された。
　　　　―――――――――――――
十月十六日
　交通事故死の絶滅に関する陳情書
　（第七〇号）
は本委員会に参考送付された。
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　参考人出頭要求に関する件
　交通安全対策に関する件
　　　　　――――◇―――――
○田中委員長　これより会議を開きます。
　交通安全対策に関する件について調査を進めます。
　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本件調査のため、本日、参考人として日本道路公団理事森田松仁君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田中委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
　　　　—————————————
○安田委員　まず私は、自動車関係の陸上交通の問題について御質問いたしたいと思いますけれども、私の承知いたしていますところによると、本年の六月現在の車の保有台数は約三千八百万台、若干切れると思いますが、免許証を保持しておる者も大体三千八百万人、こういう状態であるようでございますが、こういう非常に膨大な自動車また免許者というような中で、私は、道路交通の取り締まりあるいは安全性について警察当局を初め関係の皆様方が非常に御努力をいただいておることについては、非常に感謝をいたしておるわけでありまして、政府の関係省庁の皆さん方に対しましてもその点については敬意を表しておるところでございます。しかし、毎年二百万台も車がふえていくという状況の中にあって、私は一層この交通安全のための取り締まりその他の態勢に対しては配慮を尽くさなければならぬのではないか、こういうふうな気持ちを強く持っておるわけでありますけれども、道路交通事故の状況を見ますと非常に成績は上がっておると思っております。しかし最近、五十三年ごろから総体として年々若干ではありますけれども、増加傾向にある。その中で死亡者というものについて特に考えてみますると、だんだんと減ってはまいっておったのでありますけれども、最近また増加傾向にあって、本年十月二十日現在では六千九百一人という死亡者が出ておるようでありまするし、昨年同期との比較で見ますると二百五十六人ほどふえておるというふうになっておるわけでありますが、これらの増加傾向にある理由をどんなふうにごらんになっておられるのか、まず警察当局の御見解を承りたいと思います。
○池田政府委員　本年に入りましてからの死亡事故につきましては、御指摘いただきましたとおり増加の傾向にあるわけでございます。昨日、十月二十二日現在の死者は六千九百四十八名になっておりまして、対前年比二百五十人の増、三・七％の増という現状になっております。
　この増加につきましては、ことしに入りましてから実は対前年の同月比でまいりますと、二月と三月と七月には若干減少を見ましたものの、その他の月はずっと増加を続けておるという現状でございますし、また地域的に見ましても、現在プラスのところが二十九都府県ございまして、同数のところが二県、マイナスを記録しておりますところが十六の道県ということになっておりますので、地域的に見ましても、また増加の傾向から見ましても、これは一時的な現象でなくて、先ほど御指摘のとおり、車がふえ免許人口もふえるという厳しい情勢を背景にいたしまして、このまま推移いたしますと増加をずっと続けていくのじゃなかろうかという厳しい受けとめ方をしておるわけでございます。したがいまして、これが対策につきましては、基本的には長期的な視野に立ちまして、従来進めてまいりました交通環境の整備とか安全教育の問題とか交通秩序の維持とかいった方策をより強力に進めてまいる必要があると思いますけれども、同時に、こういった増加傾向に歯どめをかけて将来の減少傾向を定着させますには、現状の事故の実態を詳細に検討いたしまして、有効な施策を打っていく必要があろうかと思います。
　そういう観点から最近の増加しております事故の実態を見ますと、一口で申し上げますと、特に若い層を中心といたしました運転者が無謀な運転によって同乗者を含めて多数の死者を出すといったような事故がふえておるのが大変特徴的でございます。
　少し詳細にわたりまして恐縮でございますが、状態別の死者数で申し上げますと、九月末の統計では三・五％の増ということになっております。その内訳を見ますと、歩行者事故につきましては、全体で占める比率は三〇・三％でございますけれども、傾向といたしましては四・五％のマイナスということになっております。しかし、自転車乗用中の死者につきましては、占める比率は一一・七％でございますが、二・五％の増。原動機つき自転車の運転同乗中の死者につきましては、全体で占める比率は一〇・〇％でございますが、五・五％の増。自動二輪車の運転同乗中の死者につきましては、全体で占める比率は九・七％でございますが、八・四％の増。自動車の運転同乗中の死者は、全体で占める比率は三七・九％でございますが、九・六％の増。しかもその中で同乗中が一四・二％の増といったような特徴がございます。
　また、年齢層で見ますと、死者は十六歳から十九歳までの間につきましては五・八％の増、二十歳から二十九歳までが一五・〇％の増、三十歳から三十九歳までの死者が一五・二％の増といったようなことになっております。
　事故の類型別で見ますと、人対車両につきましては三・七％ほど減っておるわけでございますけれども、その中では横断歩道の横断中の事故が逆に四四・二％もふえておるといった実態がございます。（安田委員「余り詳しく言わないでいいです」と呼ぶ）わかりました。
　そういったような特徴がございまして、一言で申し上げますと、最近場所的にはカーブ事故、それから交差点での出会い頭の事故、それから横断歩道横断中の事故といったものがふえておりますので、そういうところに重点を置きますと同時に、無謀運転につきましても、酒飲み運転あるいはスピード違反、無免許といったところがふえておりますので、こういった点に重点を置きまして、当面する事故の抑止に努めてまいりたいと考えております。
○安田委員　局長の答弁はきわめて詳細にわたっての御答弁で、この点に対しては感謝しますけれども、時間の関係もありますので、今後はひとつ簡潔に御答弁をいただいて、なおかつ私自身がそうした答弁の中から質問をしたいと思いますものはまた私自身がお聞きいたしますので、どうか簡略に御答弁いただきたいと思います。
　それで、私はまず、警察当局が非常な努力をされていることはわかっておるのですけれども、大体交通関係の警察官の増員が警察当局の要求したとおり認められておらないという点が一つあるのではないか。これは各省庁にわたるのですから、そういうことは詳細申し上げる時間がありませんから申し上げませんけれども、一番取り締まりの衝に当たっている人方、要するに警察官ですけれども、警察官の増員の問題がなかなか警察当局の思うようにいってないんじゃないかという感じがいたすのですが、ここ二、三年の経過を簡潔に話してくれませんか。これだけ欲しかったのですが、こうしかならなかったというようなこと、それを答弁していただきたい。
○池田政府委員　交通警察官の増員につきましては、ここ数年の経緯を見ましても、五十五年度は二面三十七名、狂十四年度は百四十五名、五十三年度は三百十八名といった増員が認められております。
　来年度につきましても、現在警察官全体で三千四百人ほどお願いしてございますが、その中で特に交通関係といたしましては、最近暴走族関係の取り締まりに大変な人手を要しておりますので、その関係、それから高速道路が延びてまいりますのに必要な交通警察官等を含めましてお願いしておる現状でございます。
○安田委員　なかなか要求どおりは、もちろんこういう財政事情のもとですから認められておらないと思うのでありますけれども、私は、交通の現状を見ますと、交通関係の警察官というものは極力増員をしてやることが必要だと思っているのですけれども、その場合に、きょうは自治省は調整室長さんがいらっしゃっているようですが、大体大臣は一緒ですわね、警察の関係とそれから自治省関係は大体同じ人がやっておるので、緊密な連絡でやっておると思いますけれども、財政当局としての自治省のこうした面に対します配慮、これはお願いしておかなければならぬのではないかと私は思っておるのですが、調整室長さん、それに対して、これから警察官の問題については特別に考えてやりたいという御意向があるならばそういう御答弁をいただきたいと思いますが、どうですか。
○井下説明員　地方警察官の増員につきましては、現在の地方財政、大変厳しい状況にある中でございますけれども、警察事象の量的あるいは質的な変化を勘案しながらこれまでも逐次所要の増員を図ってまいったところでございます。もちろん、交通関係についてもその重要性にかんがみまして十分配慮してまいったところでございます。
　今後の問題でございますが、交通警察官の増員の必要性の有無につきまして、警察庁とも十分協議してまいる予定でございますが、何分にも地方行財政一般につきまして簡素、効率化あるいは地方財政の健全化という問題が緊急の課題になっているわけでございますので、一般的に地方公務員の増員につきましては慎重な配慮をしながら検討してまいりたいというふうに考えているわけでございます。
○安田委員　きょうは井下調整室長さんがおいでをいただいておるので、何か地方行政委員会がほかの方でもあるようで、局長さんやそのほかの方はおいでいただけなかったのですけれども、とにかく特に交通事故という問題は人命にかかわる問題ですから、これはもちろん運転者そのものの問題ではありますけれども、やはり警察体制の強化ということはどうしてもやらなければならぬと私は思っているので、自治省としても極力そうした面に配慮を加えていただくように要望しておきたいと思います。
　次に、第二次交通安全基本計画、これが今年度終わるようでありますが、第三次の交通安全基本計画に対応してどういう準備が進められておるのか、まず総理府にお聞きいたしたいと思いますし、それから、それに関連いたしまして建設省、警察庁がやっておる、いわゆる交通安全施設等整備事業五カ年計画ですが、こういうものもそれぞれ準備中だと思いますけれども、やはり私は、交通安全の基本はこうした基本計画なり、これに関係のある交通安全施設等の整備の詳細なる長期計画、中期計画と申しましょうか、中期計画というもののつくり方、魂の入り方が非常に大きく影響してくると思うので、そういう面に対して簡潔でいいですから御答弁をいただきたいと思います。
○仲山政府委員　第二次基本計画でございますが、これは御指摘のとおり本年度をもって終わるわけでございますが、これは歩行者、自転車利用者が安心して通行できるという道路交通環境の確立、それから民間の交通安全活動の推進等に重点を置いて、各般にわたりまして交通安全対策を総合的かつ強力に推進してきたわけでございます。国の関係行政機関及び地方公共団体におきましては、この基本計画の基本方針にのっとりまして、交通の状況や地域の実態に即して交通安全に関する施策を具体的に定めまして、相互に有機的な関連を保ちつつ総合的、効果的な実施を図るとともに、国民の十分の理解と積極的な協力を得てその効果を高めるよう努めてきたわけでございます。これらの施策と国民の協力の成果といたしまして、昭和五十四年中における交通事故死者は、前年に比べまして三百十七人、三・六％減の八千四百六十六人、昭和四十五年以来九年間連続減少を達成することができたわけでございます。これによりまして、昭和四十五年の交通事故死者の半減を目指す第二次交通安全基本計画の目標をほぼ達成するに至ったわけでございますが、ただいま御指摘のとおり、また最近石油事情の好転等で、いろいろと交通量がふえでおりまして若干問題になっておるわけでございます。
　なお交通安全施設整備五カ年計画の進捗状況は、昭和五十五年予算で見てまいりますと、公安委員会が九四・五％、道路管理者分が一〇二・一％、合計で一〇〇・五％というふうに順調に進捗しておる次第でございます。しかしながら、いま申し上げましたようにこのごろ石油事情が好転してまいりましたので、そういうふうなこと等でまた暴走族等がいろいろ出ておりますが、交通事故の発生件数、死者数は増加する傾向が見られましてきわめて憂慮すべき状況でございまして、交通事故の減少を図るため今後一属各般の交通安全対策を強力に推進していく必要があると考えております。
　それから、御指摘の第三次のことでございますが、第三次の基本計画の準備状況、その基本方針でございますが、第三次交通安全基本計画策定の準備状況、その策定につきましては、現在、学識経験者の御意見、第二次交通安全計画の実施状況、最近における交通事故の発生状況等を勘案いたしまして、関係各省庁と連絡をとりながらその準備を進めているところでございます。
　第三次交通安全基本計画の基本的方針でございますが、第三次の交通安全基本計画を策定するに当たり、その基本的な考え方の主なものは、まず第一に、わが国は国民皆免許の本格的な車社会を迎えつつあり、人と車の共存にふさわしい交通環境を整備する。それから第二に、交通安全は地域に密着した問題であるので、地域に根差した民間の自主的な交通安全活動を育成する。第三に、健全な車社会の確立のために交通に係るすべてのものが自他の生命の尊重という理念に基づきまして、他人を思いやる心を持つように交通道徳の徹底を図るということ。
　それから、以上のような考え方を踏まえまして、第三次交通安全基本計画におきましては、交通安全施設等の整備充実はもとより、次の点に特に配慮したいと思っております。
　まず第一に、道路交通事故発生の地域格差の是正。それから第二に、歩道の整備など歩行者等の交通安全対策の充実。第三に生涯にわたる交通安全教育の充実、まあ生涯教育ということでございます。それから第四に、運転者対策の充実。最後に被害者救済対策の充実というようなことを柱にいたしまして鋭意努力させていただきたい、こう思っております。
○安田委員　いまの点については十二分に準備を整えて、いまの時代に対応して最も適切な基本計画なりあるいは整備計画ができ上がるように御努力をいただきたいと思います。
　それから、次に国鉄の方にお伺いいたしたいと存じますけれども、五十五年の一月から九月までの列車関係の運転事故が四十件あるそうですが、そのうち列車の脱線が三十八件、そしてまたそのうち職員の取り扱いの誤りによる、たるみ事故という言葉を使っては国鉄当局に対しては失礼かもしれませんが、そういう言葉すら使われてもやむを得ないような事故がわりあい多い、そういうような状態になっておりまして、取り扱いの誤りによるもの十四件、こういうふうになっておるようでございますけれども、それに加えまして、去る十七日には中央本線大久保−東中野駅間における乗務員の不注意による衝突事故が起きておるわけです。こういうような事例を見ますると、私は国鉄のいわゆる乗務員に対しまする教育訓練というものが依然として何かたるみ過ぎておるのではないか、徹底しておらぬのではないか、こういう感じがしてならないのでありますけれども。こういう面に対してどういうふうな対策を考え、またどういうふうなことをやっておるのか。私は一口に言うと国鉄は、マル生という大分前の話でありますけれども、あの当時の総裁のやってきたことに対しまする組合の反発によって一とんざを来した、そういうことで自来何か職員に対しまする厳正な教育訓練というものがいまはもう大分後退しておるのではないかという感じがしてならぬのであります。この点に対して国鉄の職員局長さんから、これまた要領よく簡潔に御答弁いただきたいと思います。
○近藤説明員　お答えいたします。
　ただいま御指摘の件でございますが、職員の取り扱い誤りの事故というものにつきまして発生状況を簡単に申し上げますと、五十四年度昨年度は百六十六件でございます。この中身は列車衝突とか列車脱線といういわゆる運転事故二十五件を含みまして、そのほかの運転阻害を合わせまして百六十六件というものでございます。その前の五十三年度に比べますと十九件減少いたしております。
　それからただいま御指摘の一月から九月をながめましても、五十五年は職員の取り扱い誤りによる列車脱線が残念ながら十四件発生いたしてございますが、それ以外のすべての取り扱い誤りを包含いたしまして五十四年と比較いたしますと、五十五年が九十七件で、これは前年の五十四年の同じ時期に比べまして四十件の減少という実態でございます。
　それで、ただいま先生御指摘がございました教育指導訓練でございますが、まず一つは、職員として採用いたしました場合にどういう過程で乗務員として養成するかというのが一つ問題があろうかと存じます。この動力車乗務員に仕立て上げるまでといたしまして、まず国鉄職員として採用いたしますと同時に、基礎教育を行います。その後それぞれの職場に参りまして種々の仕事を経験するわけでございますが、それを約四年経験いたしました中から、適性検査かあるいは学科試験等行いまして選抜いたしまして、その後さらに半年間の専門教育を行いまして、続きまして、さらに約半年程度の訓練を経まして実地試験を行います。そして、これに合格した者を登用するという順序で乗務員養成をいたしております。
　続きまして訓練関係でございますが、登用後になりますと、一カ月に毎月二時間という職場におきます訓練をいたしております。これは列車の運転に必要なもろもろの事項あるいは異常時におきまして、どう対処するかという取り扱い等、そういった訓練を繰り返し実施するわけでございます。これを実施いたしております。また規程の内容とか、それからあるいは車両の構造とか、また信号とか線路等に改良なり変更なりが生じますと、その都度、必要な訓練を行ってきておるというのが実態でございます。
　御指摘のとおり、一時かなり国鉄の中も荒れた時代がございまして、訓練がおろそかになったのではないかという御指摘がございますが、そういう時代も一時あったかと思われますけれども、事故防止につきましては労使とも懸命に努力いたしておるのが実態でございまして、今後とも必要な対策、特に職員の教育訓練、これの充実等々、物的、心的両面にわたりまして事故防止対策に懸命に努めてまいりたいと思いますので、よろしく御了承いただきたいと思います。
○安田委員　職員局長の答弁は、またこれからしてもらいますから、ただいまの案件については保安課長で結構です。
　ただ、いま答弁説明がありましたけれども、私は、この種のものは前年度と比較して減っているからといって、何かこう成績が上がっているような意味合いでの答弁をされているようですが、そういうことであってはいかぬと思うのですね。だから件数が減ったとしても、そういう乗務員等の取り扱いの誤りによるいわゆる事故というものは一切なくするという、それをねらいとした皆さん方の方の教育訓練が行われなければならないのであって、結局は、私はなぜそういうことを国鉄の皆さん方に申し上げるかというと、これは国鉄の職員が全部乗務員としてやっているわけですね。自動車なんかの事故とはちょっと性質が違うと思うのですよ。自動車事故というものは、民間の人が、一般国民がそういう事故を起こしているのですから、これもいかぬのですけれども、これは専門家がやっておるのですから、専門家がやっておって、件数が減ったからまあいいじゃないかというような意味合いでの説明をする姿勢そのものが、私は国鉄の姿勢としていかぬと思うのですよ。絶滅を期する、なくするという、それが目標でなければならないんで、減らすことが目標でないのですよ。そこのところの問題、心構えですよ。だから、局長にしても課長にしてもそのくらいの意気込みをもってやっていただきたいということを、私は特に申し添えておきたいと思います。
　それから次に、国鉄職員のストの問題について一言質問をいたしたいと思いますけれども、私は国鉄当局もそれなりに努力を払っておると思っておりますから、余り悪口を言いたくはないのですけれども、国鉄のストについてだけはもう国民的な批判があると思うのですよ。これは労使の関係の問題ですから、それは労使の間でやっておる問題ですからまた別な問題が一つあると思いますが、しかし公労法の十七条によって国鉄職員のストは禁止されておる。違法ストである。これが行われているということは、違法行為をあえて行って、そしてストを行うわけですから、私は反国民的な行為だと思うのですよ。そういうようなことを考えてみますと、これは運輸省もそうですけれども、最も身近な、第一番に責任を負わなければならない、国鉄の総裁を初めとするいわゆる首脳部の責任は一番大きいのではないかと私は思っておるのですが、こういうような状況に対して国鉄は一体どういうふうな考え方を持っておるのか。大体において私は労働組合——労働組合と言っても同盟系はちょっと違いますから、これは除くわけですけれども、それ以外の国鉄労働組合が違法ストをどんどんともう毎年のように計画的にやっているわけです。そういう状態に対して、これも私はやはり厳然として信賞必罰を行うべきだと思うのですけれども、このストというものは一体——これは時間の関係もありまして余り詳しく聞く時間がないようですから概略でいいのですけれども、五年間の回数と延べ日数と時間、参加人員等はどうなっておるか、トータルでいいですから、それをひとつ説明していただきたいと思います。
○川野説明員　お答えいたします。
　国鉄職員のストライキにつきましては、もう御指摘のとおり公労法違反でございますので、私どもも最大限努力を払っておるところでございますが、お尋ねの過去五年間のスト実施状況につきまして簡単に御報告いたします。
　昭和五十一年から数字を簡単に申し上げてみますと、回数で申しますと、五十一年が四回でございます。五十二年が六回、五十三年が五回、五十四年が四回、五十五年が三回、それから延べ時間で申しますと、五十一年が百四十八時間、五十二年が七十三時間、五十三年が百五十一時間、五十四年が四十八時間、五十五年が二十五時間、こういうことになっておりまして、さらに参加人員を申し上げますと、五十一年が約十四万四千人でございますが、ちょっと長くなりますので途中省略いたしまして五十五年、今年度は八万三千三百人というのがここ五年間の実態の概略でございます。
○安田委員　いまの説明された内容をひとつ文書にして後で出していただきたいと思いますから、委員長を通して結構ですが、よろしくお願いいたしたいと思います。
　それで、大体こうした違法ストをやっておる職員に対する国鉄の懲戒処分あるいはまた損害の賠償なり、そういうものに対してはどういう扱いをしておるのか、短い時間での御答弁をいただきたいと思っておりますから、その点を御留意をいただいて、そして処分者というものは参加者に対してどのくらいの比率で処分されているのか、今年なりあるいは前年なりそういう二、三年の間の状況で結構ですから、参加者の中で何％の人が処分されているのか、それをひとつ答弁していただきたいのです。
○川野説明員　お答えいたします。
　参加者は先ほど申し上げましたが、これに対しまして処分者数総計で申し上げますと……（安田委員「比率だけでいいです」と呼ぶ）比率自体はちょっと数字は出しておりませんが、考え方を申し上げますと……（安田委員「考え方はいいです。数字だけでいい」と呼ぶ）数字は、五十一年が十一万四千人処分いたしておりますので、先ほど十四万四千と申し上げましたから……。
○安田委員　要するに比率だけわかれば、いかに参加者に対する態度が緩慢であったかということがわかるのです。それを知りたいのだから、その考え方は要らないですよ。
○川野説明員　参加人員十四万四千に対して処分者数は十一万四千でございますので、約九割近くになろうかと思います。それから、近いところで五十五年度は、これは御承知のとおり五十四年度と一緒に処分いたしましたので、参加者数が約二十万人でございますが、これに対しまして約十万人の処分で、これは五〇％ということになっております。
　数字的には以上でございます。
○田中委員長　先ほどの文書の提出はいいですね。
○川野説明員　よろしうございます。
○安田委員　いま説明を聞いたわけですけれども、やはりしてはならない違法ストをやっているのですから、全部処分されたらどうですか。軽重の差はあってもそういうふうにすべきだと私は思うのです。いまのは答弁要りません。
　これから国鉄の再建法案の問題に入っていくわけですけれども、やるべきものをやって国民の信頼をかち取った上において、国鉄の再建を図るためにこういう今度提案になっておるところの法案の問題等によって国鉄再建の方途をどうするかという問題になっていかないと、これは国民から見ますると、国鉄に対する不信感というのは減少していかないわけですよ。そういう問題、やるべきものはやるという姿勢をちゃんと総裁以下国鉄当局がまず示さなければいけない。きょうは大臣もおいでになっていますから、大臣には後ほどお伺いすることにして、この問題については時間もありませんからお伺いしませんけれども、国鉄不信というのは、言いかえれば客離れですよ、国鉄を使うお客さんが減っているということですから。何ぼ金をつぎ込んだって何にもならぬような結果になってしまったのでは、これはいま法案審議に入っておられるわけですけれども、この問題だってそういう角度からながめると、大変疑問を持つ国民がたくさんあると私は思うのです。それはそれとしてそういうことで、信賞必罰ということを厳重にやって、そして国民に対して不法に違法ストをやっておる人たちに対しては厳然たる処置をとっているということを明確にするように、職員局長、ひとつやってくださいよ。
○川野説明員　ただいま御指摘のとおりと思っておりますので、私どもそのつもりでやるつもりでおります。
　一言、先ほど数字を申し上げましたが、私ちょっと間違えましたので訂正させていただきたいと思いますが、参加者につきましては、処分は全員やっております。ただいま申し上げました数字は延べと実際の数字でございまして、ちょっと数字が合いませんが、全員やっておりますので、訂正させていただきます。
○安田委員　いまのことは、先ほどお願いした書類とあわせて書類の形で回答していただきたいと思います。
　それから次に、いまの鉄道の再建法案の問題に関連をして質問をいたしたいと思います。
　私は自由民主党の議員ですし、自由民主党の総務もやっておりますから、この法案はやはり通さなければならぬ、そのことはよくわきまえておるんでありますけれども、しかし、この法案が成立した後における問題が大変だと思うのです。法案の審議そのものよりも、成立して、そして政令が決まって、いわゆる特定地方交通線なり地方交通線なりの運営の問題をどうするかあるいは廃止の問題をどうするか、バスにするのか、第三セクターにするのかという具体的な問題になった場合の方がより重大な要素を持っておるし、きわめて困難な問題だと私は思っておるのです。そういうこともございまして、特に私のふるさとである北海道は、この法案によるところの影響、被害というものはまことに甚大でございまして、時間があったら一時間でもしゃべりたいくらいな問題があるのです。しかし時間がないからそういうことは申し上げませんけれども、北海道は御承知のとおりの地域でございまして、五十三年から現在の北海道政のいわゆる基本政策である北海道の新総合開発計画というものを閣議決定に基づいて決定をしていただいて、これに基づいて各省庁の協力のもとにいまやっている。要するにそういうようなことで、これは戦後第四回目の総合計画になるのです。そういう地域でございまして、これからの将来は、日本のいまの東京あたりのような状態は、極言すればもう人間の住むところじゃないというような感じすらもするのです。北海道のような新天地を求めて、これに必要な産業基盤あるいは生活基盤、あらゆるものを導入して、均衡ある日本国土全体の発展を図る、これが総合開発の意義ですから、そういうことをわれわれは夢見ながらこれの推進にいま当たっておるわけですし、政府自体もそういう状態になっておるわけです。
　したがって、いろいろ申し上げたいけれども、時間がありませんからくどい話は申し上げませんが、そういうようなことを考えますと、何といっても私は、国鉄再建法案をつくって国鉄を再建させなければならぬことに至った経緯、それがまず反省の前提にならなければならぬと思うのです。その反省なくしてこれができたってだめだと思うのですよ。これは国鉄もそうですし、労働組合もそうですし、政府側と言えば運輸省もそういうことになるのですけれども、まず国鉄、職員の関係全部含めての問題ですから、国鉄の反省というものが何よりも基本的に明確になっていなければならない。どうしてこういう赤字になってしまったかということをどういうふうにお考えになっているのか、具体的に一々言わぬでもいいですから骨子になるような、骨組みになるような問題を二、三国鉄の当局としてまず御見解を示していただきたい。
○山地政府委員　国鉄は昭和三十九年から赤字が出まして、五十年前後から九千億ぐらいの赤字が連続して、五十一年にたな上げを二兆五千億ばかりしたのでございますけれども、また現在までに赤字が累積しておるわけでございまして、この原因として、鉄道全体がモータリゼーションというような交通革命といいますかそういう世の中の変動についていけなかったこと、あるいはオイルショック後の情勢に対応できなかったこと、あるいは先生先ほどいろいろ御指摘のような労使問題等いろいろあったかと思うのでございますけれども、全体的に見れば、国鉄の経営の方針、近代化とかそういうもののおくれがここに来ているということだろうと思います。
○安田委員　いまの答弁はきわめて私は不満ですね。反省を前提とした答弁にはならぬのですよ。いま前段で質問したように、違法ストをやっておるのに対して何にも言及されておらないじゃないですか。違法ストのようなことばかりやってきたからこうなったのではないですか。私はそういうことがまず強調すべき第一点だと思いますよ。それを黙認したわけではないけれども、今日まで手ぬるいことばかり国鉄当局がやってきて、結局再建法案と言っても、これは国民に対するしわ寄せですからね。われわれは国民の立場に立った見解、議論というものを展開しなければならぬはずなので、これは国会の自由民主党という立場あるいはまた政府という立場よりも、基本的な国民の立場に立って見た場合に、国鉄当局がいまのようにただ赤字になったからといって、赤字になった原因は何かも明確でないし、それよりも基本的に違法ストをやってきたことが私は最大の原因であると考えるので、そういうものをもう少し国鉄当局はこういう説明の機会の中で明らかにして、やはり国民に対して素直におわびすべきところはおわびした方がいいのじゃないですか。私はそういうことを強く求めたいと思います。
　それで、時間の関係もありますから簡略に申し上げますけれども、北海道はそういう開発途上の地域でありながら、三十六線に対して地方交通線として存置すると言われておるのが五線、それから幹線として残すのが五線、それから特定地方交通線として廃止しなければならぬのが二十六線、こういう形になっておるのですね。なぜこういう数字を言ったかというと、あなた方から何もまだ政令案も何も出ておりませんから。政令の基準はいただいておるけれども。しかし、巷間伝わるところによるとそういうふうになるとわれわれは了承しておるわけなので、それで申し上げておるのですけれども、こういうふうに北海道の場合は大体全線路の四九・九％、五〇％がなくなるわけですよ。特定地方交通線だけについて申し上げますと五〇％がなくなる。北海道以外のところでは一〇・八％ですから約一〇％ですね、これが撤去の対象になる。こういうような事情になっておるので、したがって、北海道の道民から見れば——実はぎのりも北海道知事を先頭に市町村長、それから市町村の議会議員、それから経済団体の代表、こういう人が百二十人くらい来まして、ここにいらっしゃる阿部先生は北海道代議士会の会長代行できのうは主宰してやられたわけでございますけれども、これは全く私が冒頭に申し上げたことと違って再建法に反対なのですわ。私は自民党に席があるがゆえに反対とは言えないから言わないけれども、そういう非常に騒然とした状態なのですよ。その点を十二分に御認識をいただいて、そしてこれに対応する政令の制定、政令のつくり方、北海道だってより好んでこんな状態になっているわけではない。だからそういう点を考えて、いまのような内地府県との不均衡きわまりないような廃止される特定地方交通線というものは、北海道にだけこんなに五〇％もしわ寄せしないような政令を、私はどうしても検討してつくってもらわなければならぬのではないか、こう思っておるのです。これは私の強い希望ですから、国鉄にも運輸省にもいろいろ御都合があるでしょうが、この点を特にお願いを申し上げておきたいと思います。
　それから、時間もありませんが、一、二だけ質問します。
　北海道開発庁おいでになっておるようですから簡潔に答弁していただきたいのですが、北海道開発庁は、一体国鉄の再建法案の成立を見て、いま巷間言われておるような鉄道路線が取り去られてしまう、撤去されてしまうという場合に、北海道開発に対する影響をどう見ているか、このことをひとつ総務監理官御答弁いただきたい。
○大西政府委員　先生ただいま御指摘のように、巷間伝えられる基準でまいりますと、北海道四千キロの国鉄営業線のうち、ちょうど約半分に当たります二千キロが特定地方交通線に該当するわけであります。しかし、これはまだ巷間伝えられておる点でございまして、今後政令を決める段階で十分運輸省当局とも御相談をしながら、北海道開発は二十一世紀に向けての国家的課題であるというふうに考えておりますので、北海道開発に支障が生じないように十分協議の上政令をつくるように努力をいたしたいというふうに考えております。
　それから、まず第一番には、法案が成立しますと政令になるわけでありますが、政令ができた以後につきましても、運輸省ないしは国鉄と具体的に開発の推進に支障が生じないようなことをいろいろ御相談申し上げていくという覚悟でございます。
○安田委員　開発庁は内閣の中に北海道のためにできている開発庁ですから、したがって私は、こうした現状を踏まえて、再建法に関連する政令の策定に当たっては、政府の中における北海道の理解者として、北海道開発を支障なからしめるために、障害なからしめるためにひとつ大いにがんばっていただきたいということを要請しておきます。
　それから、時間がないということですが、もう二点ほどお伺いしたいのです。
　一つは、自治省ですけれども、これの実施に伴いまして、恐らく過大なる負担が都道府県、市町村という地方公共団体にかぶさってくると思うのですよ。自治省としてはこれを一体どういうふうに見ているのか、所要財政需要というものはどういうふうに見ているのか、それに対応する財源対策はいかにあるべきかということを考えているのか、その二点を簡潔に御答弁いただきたい。
　それから、大臣にせっかくおいでをいただいておるので、私から最後の要請になりますけれども、いま申し上げておるような事情でございます。前の大臣は北海道選出の地崎先生でありましたが、今度は地域開発の問題については最も御熱心な現大臣ですから、深い御理解をいただいておると私は考えております。日本全体を広く見まして、北海道だけが他の地域よりも全く過酷なほどひどい打撃を受ける。これは精神的打撃であり物質的打撃であり、あらゆる問題が全部今度は出てくるので、生活面に対するマイナスあるいは産業開発上に対するマイナス、あらゆるものが全部これによって重大な影響を受けるわけですから、これに対してはひとつ深い御理解を賜るように、最後で結構ございますけれども、大臣から一言御理解のある温かい御見解をお示しいただきたいということをお願いいたしたいと思います。
　それでは自治省の方からどうぞ。
○井下説明員　特定地方線につきまして、それが廃止後の地方財政負担についてのお尋ねでございます。
　特定地方線を廃止いたしました場合に、考え方といたしましては、第三セクターによりましてそのまま鉄道で運営する方式とバス転換する方式と、こうあるわけでございます。
　まず第三セクターによる方式でございますが、これについてはいずれの路線もその採算の見通しというのはきわめて不明確でございまして、赤字を生じた場合には地方団体にその負担が転嫁される可能性は非常に大きいのではないかというふうに考えているわけでございます。一般的に申しましてその赤字についてどうするかということでございますが、一般的には特定地域において経常的に発生するような赤字に、たとえば地方交付税等でその補てんができるかと申しますと、半恒久的にそれの補てんをしていくということは、これは現在の地方財政の仕組みからいってできないと言わざるを得ないわけでございます。したがって、第三セクターが恒久的に赤字を生じるというような場合には、これについての財源措置ということはちょっといたしかねる、こういうふうに考えているわけでございます。
　それからバス転換の場合でございますが、地方交通線につきましても、まず基本的な考え方としまして、全国的な交通のネットワークを形成しているということから考えまして、バス転換についても基本的には国鉄の責任においてバス転換をしていただきたいというふうに考えているわけでございます。バス転換をいたしました場合の赤字でございますが、国鉄以外のものがバスの経営主体となった場合、これは国において十分な財政措置がとられるものと私どもは期待しているわけでございますが、なお現行の地方バス路線維持費補助制度というのがございます。それに該当する場合にはこれも一部地方公共団体が負担をしております。その負担につきましては、従来からのルールに従いまして財政措置を講じてまいる予定でございます。
○安田委員　大臣の前にもう一回自治省にお聞きしたい。いま説明のあったことはそれでいいのですけれども、先ほどちょっと申し上げましたように、これだけの国鉄再建法案というものが成立をして、実際の内容、実態は、これができた後の始末が問題なのです。そのときには必ず財政需要というものが都道府県市町村にかぶさってくるに決まっているのです。一応理論的には、自治省としては地方公共団体に負担を及ぼさせては困る、そういう姿勢はそれでいいと思うのですけれども、しかしそれでは済まなくなると思うのです。だからこういう場合には、これに伴う財政需要は一体どれだけかかるかあるいは財源対策をどうするかという問題は、自治省として内部的には十二分に検討して、それぞれの関係各省庁と連携をとりながら——好ましくないものでも地方公共団体が出さなければならなくなるはずだと思うのですが、それを理屈上からいって負担させるべきではないという見解だけではやがて押し通していけなくなるわけです。そういうことが間近に来ているわけだ。それに対応する腹構えというものをつくって、大蔵に要求すべきものは要求する。いま五十六年度の問題として要求せいというのではなくて、やがてその時期が来ますから、そしてそれに伴います後始末ということになりますけれども、自治省における財政需要の測定とこれに対応する財源対策、これらについては抜かりなくやっておいていただかないと、最後に一番困るのは地方公共団体だと思います。その点ひとつ大臣にお願いしておきたいと思います。
○塩川国務大臣　まず最初に先生がお尋ねになっておりましたことでございますが、この法案をなぜ提出しなければならないような状態になったのか。これにつきましてはもう経緯は御承知いただいておると思うのです。
　ところで、この法案を出すに伴いまして、国鉄の管理者といいあるいはまた従事する人といい、すべての者がこの際この法案を一つの転機にいたしまして意識の転換を図らなければ、とうていこの法案だけではそう簡単にできるものではないと思っております。しかしながら、当面この破局的な状況にある国鉄にどうして再建への希望を与え、またその道を開いていくかということの一つとしてこの法案は提出されております。したがって、この法案の中身をごらんいただきましたらおわかりのように、さしずめ経営改善のための計画書を作成しなさい、この計画書作成につきましては、運輸省といたしましても監督指導し、国鉄と一体となって再建の道を講じていかなければならぬ、ただ単に計画を作成すればいいという問題ではなくして、これには厳しい実施義務をかけていかなければならぬことは当然でございますが、これをとりあえず経営基盤の確立の基礎をつくる計画といたしたい、これが一つでございます。
　そして二番目には、国鉄の債務に対する国の責任と申しましょうか、これをどの程度まで国が助成をし、国鉄再建への荷物を肩がわりしていくかということが出ております。
　そうして三番目には、国鉄自身の経営の努力では及ばないところ、この責任について国鉄から責任を外してやる、これが地方交通線なり特定地方交通線という形で出てきておるのであります。現在、国鉄の再建のためにはいろいろな要素がございますが、その中の一つといたしまして、国鉄がいかに経営の努力をしても採算がとり得ないもの、いままでは公共事業であるがために維持し、また建設もしてまいりましたけれども、今日のこういう財政状況になれば、ある程度財政を立て直すためには、努力ではでき得ない地区につきましては、いわば国と地方とが一体となって責任を分担してもらいたいというのが、この地方交通線、特定交通線の考えであります。
　でございますから、この地方線の特定地交線につきましての基準というものは当然各省庁間に非常に密接な関係がございますから、その協議が相調うた上でないと政令が決められないのは当然でございます。したがって、いま運輸委員会において審議をいただいておりますのは、いわば政令の骨子となるもの、基準の考え方を提示しておるのでございまして、各省庁間におきましてこの考え方はほぼ同意を取りつけてはおりますけれども、残念ながら具体的な個所づけとかいうような問題はまだなかなかできにくい状況になっております。
　そこでこの法案成立と同時に、官房長官を中心といたしまして各省庁の間でこの政令をまとめるための協議をいたしたいと思っておりまして、その協議を調えた上において政令が公布される。しかしながら、その協議をするにつきましても、いま運輸省から委員会に提示しております骨子、基準というもののこの基準は、根幹はやはり維持していかなければならぬものでございますので、その点はひとつ御理解していただきたいと思うのであります。
　そこで、いままではいわばその地域の交通というものは運輸省並びに国鉄の責任でやってまいりました。しかしながら、特定地方交通線等につきましての交通は、道路の発達だとか空港の発達と相まちまして、いまや総合的に交通政策を考えていかなければならぬ。その交通維持をただ単に国鉄の責任だけでやれという時代ではなくなってまいりました。現に北海道におきましても、鉄道の利用度が年々下がってきておることは事実でございます。売り上げは横ばいであり、利用者は減っていくというのは事実でございます。それはやはり道路の発達があった。でございますから、この際何も地方の責任だということではなくして、国もそれから地方も一体となって、そういう地域の交通をどうしようかということを相談していただかなければならぬ時期になっておる。ところが、地方自治体といたしましても、いままでの経過等もあり、そしてまた財源の手当てもなくして、一挙に地域交通は自治体の責任でございますとは言い切れない。でございますから、これは当然再建法案成立と同時に地域交通の整備を考えていく、その段階において、そういう地方自治体に対する交通の責任というものと同時に、また権限なり財源なりというものを当然相並行して考えていかなければ、いわば円満な地域の交通政策というものはとれていけない、こう思うのでございます。
　そういたしますと、これは政府が一体となって取り組むべき重要な課題でございます。それは私たちも認識いたしておりますが、その下地をつくっていくためにも、この国鉄再建法案をできるだけ早く成立させていただいて、それを下敷きにいたしましてこれからの発展を、あるいはそういう制度の整備を行っていきたいと思っておりますので、ひとつ御理解はいただきたいと思うものであります。
○安田委員　運輸大臣、どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは質問を終ります。
○田中委員長　次に、沢田広君
○沢田委員　くしくも自民党の安田委員の御質問は一部その真実を訴えているような気がいたします。いまわれわれ野党は、国鉄再建法案に対して連合審査をやるべきだという主張を実はやっているわけであります。ところが、自民党はがんとしてこれに応じない。個人的には理解ができるけれどもということを言いながら、連合審査を拒否しているわけでありますが、これは運輸大臣もおられますけれども、いま言ったような地方行政との関係、建設省との関係あるいは借金の肩がわりというような形における大蔵省との関係、通学の子供たちを抱えている文部省との関係、こういうものを考えると、連合審査は当然必要になってくると理解ができる。また、しなければいわゆる整合性を欠く、こういうふうに思います。これは国会内部の問題ですから運輸大臣に答弁を求めることは若干筋違いという面もありますけれども、運輸大臣としてはやはり国会にそういう場をつくってそれぞれの立場からの意見を吸収して法案の成立を図ることが当然だとお考えになられるのかどうか、まずその点についてお答えをいただきたい。
　それからもう一つ、安田委員の発言の中で、違法ストというふうな形で、この赤字は一〇〇％とは言ってないと思いますが、それが原因であるというふうに言われておりますが、その点も若干、これは事実認識の上において相違しているような気がいたします。それもあえてお答えいただきたいのですが、一つは政令二百一号が出て公共企業体となった。その場合は第三者機関によって仲裁裁定を行う。それによって従業員である公務員においては人事院勧告に従ってそれぞれ生活の安定を図り、業務の能率を上げていく、円満な運営を図る、これが一つの法のたてまえ。ところがわれわれもその関係者でありましたが、仲裁裁定の実現を図らない。これは法律違反はどちらがしているのかということになると、言うならばこれは政府の方が法律違反をしている、こういうことにもなるし、また同時に不信感を増大させることにもつながるわけであります。
　さらにもう一つは、昔の国鉄は木材を運び石炭を運んで貨物の収入を図った。今日、木材の輸送もない、石炭の輸送もなくなってきた、こういう原因も一つはあるわけですね。
　さらにまた、政治路線として、いままでの自民党の政府なり官僚がみずからの選挙基盤の利益を誘導するために、赤字を覚悟の上で政治路線というものを敷いてきた実績も否定することができないだろうと思うのであります。
　同時にまた、割引その他におけるあるいは用地の買収等の構造的な欠損、これも否定することのできない理由の一つだと思うのです。
　そういうような意味で、違法ストが最大の責任であるがごときことを言われることは心外な点でありますし、この点は運輸大臣からそのことによって赤字だ——〇・一％ぐらいあるかどうかわかりませんけれども、そのことが今日の国鉄の状況をつくり出した原因ではない、こういうふうに私は解釈をするわけでありますが、その点の見解を承っておきたいと思います。
○塩川国務大臣　まずお尋ねの第一点、連合審査についての考えでございますが、これは国会内の話でございまして、両委員会あるいは数委員会でございますか、これは円満に話し合って話を決めていただくのが一番望ましいと思っております。一つの法案の審査に当たりまして連合審査をとる必要のときもございますし、またその案件によりましては、当該委員会の委員の方々がそれぞれ関係の委員方に振りかえといいましょうか、そういうこともございまして、私は国会議員の一人としてそういうことを経験したことがございますので、申し上げておるようなことでございますが、これはあくまでも国会で決めていただければ結構かと思うております。
　それから二番目にお尋ねの違法ストの問題でございますが、これと仲裁との関係、これは確かに重要な、また微妙に絡んでおる問題であるということは承知いたしております。仲裁は義務づけられております。これは当然われわれもそう思うておりますし、また過去において政府はほぼ仲裁を実施してきております。ただ仲裁裁定が下ると同時に実施できなかった。それは過去の経過は私も知っております。しかし実施を義務づけておると同時に、また財政上における政府の対応もとり得る余地が残されておる。そこらは要するに国鉄の財政状況というものが主体的に実施の時期を決めてきたと思うのであります。しかも国鉄が完全実施しようといたしますときには必ず借入金に依存しなければならぬという状況があった。それで実施の時期はずれてきておりましたけれども、実施はほぼ予定どおり政府は守ってきておると思う。ところがその実施の時期を早くするかどうするかその時期をめぐりましてストが行われた。これは事実でございましてそのストは現在の法のたてまえからいいましたら違法ストと私も言わざるを得ないのであります。
　したがってこれは労使間におきますところの信頼が大事な問題だと私は思うのです。その他の要因があって違法ストをやるということ、これは問題外でございますが、労使の信頼が築かれていくならば、こういうものは漸次解消されていくものだと思っておる。そのための努力も今後しなければならぬ問題だと思うのです。また一方、これがために国鉄が巨額な赤字を出した。私は確かにそれも一つの原因であったと思う。けれども違法スト全部で今日国鉄がこのような破局状態になったとは言えないけれども、一つの大きな原因であったこともまた事実であろう。
　それはたとえば、私は荷主の会合なんかに出ましても言われることは、もう荷物が確実に届くということがやはり荷主としての一番の要件であるということを言われておりますが、そういうこと等を見ましたら、これからの再建に取り組むときに当たりまして、労使一体となって意識を再建のために結集してもらうということが大事なことだと思うのでございまして、私たちが過去のことをいろいろと取り上げて、それがために逆に再建の方向が間違ってはいかぬという気持ちを持っておりまして、この再建法案を一つの転機にいたしまして、意識をすっかり転換し、強力な再建を図っていきたいと念願しておるものであります。
○沢田委員　答弁は構造的欠損については触れられてなかったようでありますが、構造的欠損の問題はまた別の機会にやりますからこれは御答弁いただかなくとも結構です。
　ただ、いま安田委員の御発言の中で、政令の基準はこれから各省庁と協議をして決めるというふうな言い方をされておりました。この基準は骨なんだから動かさない。たとえば北海道に例をとれば、積雪十日間、豪雪十日間ということがあればその路線は残すのだという一つの骨がございます。いままでの一日最大一時間で千人を超える場合は残す、こういうことも言われておるようです。それはいつの時点でいつまでの経過年数をたどるのか、あるいは将来の田園構想なんかを考えておる政府は、何年の新経済七カ年計画でいけば七カ年後における人口の分布状況、あるいは今後の気象条件はどういう意味に想定して十日間というものを判定していくつもりなのか、きわめてあいまいもこなんであります。
　そういうものをわれわれが法律でつくって、どうとでも煮ても焼いても、どう手を切ろうと足を切ろうと勝手です、こういうことは通る話ではないんじゃないかという気がいたすのでありますが、この政令の間の不明朗さ不透明さ、その点については交通対策委員会においても明らかにしてもらえる用意があるのかどうか、その点お答えをいただきたいと思います。
○塩川国務大臣　政令の案となる骨格でございますが、先ほど申しましたようにそれは作成いたしております。これは客観的に見ましても国鉄が努力の限界を超えた路線でございます。ただしその中で、政令の骨子のところで三つの条件を決めておりまして、それは積雪十日以上の地域あるいはラッシュアワーに千人とかいうことを決めておりますが、これは公共事業という公共性を維持していくためにはそういう線は国鉄の責任で継続していかざるを得ないという基準を決めておるのであります。
　また、これは経済社会七カ年計画とあわせて見直しをするのか、こういう意味だと私は受けとめておりますが、法が成立し政令が公布されましてから以降におきまして著しい変化が直ちに出てくるというようなことは当分考えられないのではないかと思っております。しかし、いずれの時期におきましてか地域社会の発展というものが非常に変わってまいるようなときがございましょうから、そういうときは見直しの必要もあると思いますが、そういうことはそれではいつごろであるとか、あるいは七カ年計画との関連において見直すのかということは、いまのところは全然考えておりません。