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○片上公人君　次に、交通安全対策についてお伺いいたします。
　警察庁がことし一月五日に発表しました、六十一年の一年間におきます交通事故による死者の数は九千三百十七人と、五十六年以降五年連続して九千人を超えております。また、負傷者数は七十一万人と、四十九年以来十三年ぶりに七十万人を超えました。交通事故による死者と負傷者を合わせますと、死傷者数は七十二万人というのは、鳥取県の人口約六十二万人を十万人も上回る数でございます。このことは、全国各地で交通事故によりまして一時間に一人の割で死亡し、四十五秒に一人が負傷しているということにもなります。
　警察庁にお伺いいたしますが、増加し続ける最近の交通事故の特徴というのは、どういうことが挙げれるかということをお伺いしたいと思います。
○説明員（田辺八州雄君）　交通事故の状況でございますけれども、六十一年中の交通事故死者を分析いたしてみますと、例えば交通事故に遭った場合の状態別という分類をいたしますと、自動車に乗車中に亡くなった方、これが対前年、つまり六十年と比較いたしまして一・七％ほどふえております。また、歩いていて事故に遭われた、つまり歩行中の事故が四十一人、一・五％というふうにふえております。それに対しまして、原動機付自転車、いわゆる五十ｃｃ以下のミニバイクでございますが、これに乗っていて事故に遭った方は三十七人、三・八％の減ということになっておりまして、この自動車乗車中とかあるいは歩行中の死亡事故が増加し、原付事故が減少しているというのが一つの特徴でございます。
　それから、事故に至った運転者の違反別で見ますと、わき見運転などの安全運転義務違反といった範囲でとらえられるものが三千百十八件、三五・一％もふえているということ、それから最高速度違反が二千九十一件、二三・六％、それから酒酔い運転が六百四十八件、七・三％ということで、この辺のところがいわゆる死亡事故の中の違反別で見た場合の構成率の高い違反でございます。また、歩行者が事故を起こす場合には、何といいましてもいわゆる信号無視によって事故に遭うというのが百二十八件、一・四％といったようなことになっております。
　これが六十一年中の事故の特徴でございますけれども、ことしに入りましても相変わらず死者が増加の傾向にあるわけでございますが、一月から五月末までで既に三千四百九十三人の死者を出しておりまして、対前年同期比でプラス三人、〇・一％の増でございます。中身といたしましては、自動車乗車中が三・六％ほど減りましたけれども、それから原付乗車中が昨年に引き続きまして二二・三％減少しております。それに対しまして、ふえているのは自動二輪車に乗車中の者、これが一二％、それから歩行中が相変わらず多くて八％の増というところが目立っているところでございます。
○片上公人君　車社会と言われ出しましてから大分久しいわけでございますが、交通事故は車の生産台数の増加に比例しているようでございます。六十一年に保有されている乗用自動車の数は二千六百七十二万台と聞いておりますが、このうちオートマチック車の台数は何台になりますでしょうか。
○説明員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　ＡＴ車の保有台数でございますが、ＡＴ車そのものにつきましては、私どもといたしまして正確な数値は把握いたしておりませんが、当省の把握いたしておりますデータを基礎に推定いたしましたところ、六十一年三月末現在の乗用車保有台数二千五百八十万台の約三三％、台数にいたしまして八百二十万台が存在しているものと考えられます。
○片上公人君　オートマチック車というのは、最近販売される乗用車の中で最も人気があり、販売台数も伸びております。日本自動車販売協会連合会の調査によりますと、オートマチック車の販売台数は五十七年九十八万台、五十八年に百十万台、五十九年に百二十四万台、六十年に百四十一万台、六十一年には百六十八万台と、ウナギ登りにふえておるわけでございますが、またオートマチック車が乗用車の総販売台数に占める割合も、五十七年が三・四八％、六十一年には五七・一％と半分を超えるようになっておると聞いております。このオートマチック車がこのように大変人気があるのは、具体的にどういう点にあるかということもちょっと伺いたいんですが。
○説明員（清水達夫君）　御説明申し上げます。
　御案内のように、オートマチック車は、走行条件に合いました適切な走行ギアの選択を車が自動的に行うことになっております。したがいまして、手動式の変速機の自動車のように煩雑なクラッチ操作が不要となっております。特に、このため発進に当たってアクセルペダルをただ踏み込むだけでスムーズにスタートする、また停車する場合にもブレーキペダルを簡単に踏み込むと、こういうことで、混雑した市街地などにおきます繰り返しの発進、停止や坂道発進など、こういったときの操作が非常に手動変速機の車に比べまして楽でございます。こういった操作の運転しやすさと簡易性というのが、オートマチック車が人気を上げている理由かと思われます。
○片上公人君　オートマチック車は運転操作が簡単という点を売り物にして急速に普及しているということは、これは事実だと思います。しかしながら、運転する者が勘違いしてはいけないと思うのは、運転操作が非常に簡単だということがすぐに安全性に結びつかないということが非常に大事なんではないかと思います。これまでのオートマチック車による事故を見ると、ブレーキとアクセルの踏み違いというのがこのオートマチック車特有の事故の原因のようでございます。
　警察庁に伺いますが、自動車教習所で生徒が乗る車はオートマチック車でございましょうか。
○説明員（村井温君）　お答えいたします。
　今、全国の指定自動車教習所において使用しております車は基本的にマニュアル車、すなわちギアチェンジのついた車でございます。
○片上公人君　教習所では、オートマチック車に関する教習は、基準教習時間二十七時間のうち二時間であるというふうに聞いておりますが、一方、六十一年の乗用車の総販売台数は二百九十四万台のうちにオートマチック車が百六十八万台と、五七・一％、半分以上を占めておるわけでございます。でありますから、自動車教習所ではマニュアル車で教習したものの、実際に乗る車はオートマチック車という人が随分ふえていると思います。オートマチック車特有の事故を未然に防止するため、オートマチック車による教習時間を二時間よりかもっとふやすように、基準教習時間二十七時間のうちにマニュアル車とのこの時間を逆転するぐらいにしてはどうかと、そういう対策も重要であると思いますが、どうでございましょうか。
○説明員（村井温君）　お答えいたします。
　今先生のお話しのように、本年四月一日から指定自動車教習所における普通自動車の教習の効率化を図るために、今までは基本的にマニュアル車でやってきておりましたけれども、その間に二時限ほどオートマチック車の教習を入れておるわけでございます。これは技能教習の最初の段階で、一段階で一時限、それから路上教習の段階で一時限と、これ二時限入れているわけでございますが、今後この時間をふやすかどうかということにつきましては、今後の事故の実態の分析と、それから改正カリキュラム、これの教習の成果と、これを見まして、その過程で検討してまいりたいと思っておるわけでございます。
　また、このほかにＡＴ車をどうしても練習したいとおっしゃる方に対しましては、正規の教習時限以外に、任意教習としましてオートマチック車が練習できるように現在なっておるわけでございます。
○片上公人君　次に、西ドイツのアウディ社のＡＴ車の件ですが、アメリカ国内で四百件を超す異常な急発進事故を起こしまして、過去八年間に二十五万台が回収や修理を始めているということを聞いております。
　運輸省はこうした事態を重視して、回収や修理を命じた全米交通安全局に照会する一方、アウディ社総代理店の外車輸入販売会社ヤナセに対しましても報告を求めるとともに、同種事故の独自調査を始めたと聞いておりますが、アウディ社のオートマチック車の事故原因につきまして、現在までのところどの程度判明しておるか、お伺いいたします。
○説明員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のアウディ車につきまして、米国内で回収措置その他講ぜられたということが報道されたわけでございますが、我が国におきましては、当省におきまして、五十八年から現在までアウディ車におきます急発進の申し立てが七件報告されております。これらにつきまして、アウディ車の輸入代理店でございますディーラーから事故の状況につきまして個々にこれまで詳細な報告を求め、事情聴取をいたしておるところでございますが、現在までのところ、車両構造上の欠陥即急発進事故に至ったということが確認がされてございません。
　また一方、米国におけるアウディ社のリコール状況につきまして、本年一月十四日に実施されたわけでございますが、これらの事故とそのリコールに至った内容との因果関係の詳細につきまして、現在米国運輸省の高速交通安全局並びにアウディ本社に照会をする一方、さらにアウディ車を輸入いたしておりますオーストラリアとイギリスにつきましても、米国におきますアウディ車と同種事故が発生しているかどうか、これらの問い合わせをいたしておるところでございます。それで、現在まで回答がございましたのは、豪州、オーストラリアとイギリスにおきましては、米国において見られておるような事故がないため、リコール措置はとっていないと、こういうことでございます。
　なお、米国の運輸省高速交通安全局からの回答はきょう現在まだ到着いたしてございません。そういうことで、現在鋭意調査を続行しておると、こういうことでございます。
○片上公人君　アメリカではアウディ社のアウディ五〇〇〇による事故が大変多発するために、被害者団体が結成されて訴訟が起きているようでございます。特にアウディ五〇〇〇で最初の死亡事故が起きましたイリノイ州では、検事総長が全米に原因追及に立ち上がろうと呼びかけておるし、社会問題になっておりますが、全米交通安全局が修理を求めているのは、アイドルスタビライザーと呼ばれるエンジンの回転補正装置とシフトロック装置の二種類のようでございますが、この点については間違いございませんでしょうか。
○説明員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘の米国におきますリコール、アイドルスタビライザー、これにつきましては、御指摘のございましたようにアイドル時の回転数を一定に保つ装置でございますが、これがふぐあいであったということで米国においてリコールをいたしました。さらに後段のブレーキペダルを踏まなければギアを前進または後進に入れることができないシフトロック装置、これは車の安全性をより高めるということで、追加措置として米国で前段のアイドルスタビライザーと同時期にあわせてリコール措置をいたしております。
○片上公人君　そうだといたしますと、このアウディ五〇〇〇というのは、構造的には欠陥車ということになりますが、このアイドルスタビライザーと呼ばれるエンジンの回転補正装置に欠陥があればどのような事故につながって、またシフトロックに欠陥があればどのような事故につながるかということを、ちょっとお伺いしたいんですが。
○説明員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　アイドルスタビライザーは、簡単に言いますとエンジンの回転数を一定の値に安定させる装置でございまして、車両振動などを抑制するものでございまして、車両をより良好な状態に保持するということで付加的に備えておるものでございます。またシフトロック装置はブレーキペダルを踏まないとギアシフトができないような、誤操作を防止する追加措置でございます。こういったものに欠陥が生じましたとしても、直ちに急発進その他に直結するものではないと考えております。
○片上公人君　運輸省の調査によりますと、日本に輸入されたアウディ社のオートマチック車で、急発進による暴走で死亡等は十二件の事故が発生していると聞いておりますが、欠陥車だとすれば、こうした車が走っている限り、車の運転者はもちろんでございますが、歩行者なども安心して外に出ることができない。こういう中にありまして、運輸省はアウディ社あるいは輸入総代理店ヤナセにどのような行政指導を行うつもりかお伺いいたします。
○説明員（清水達夫君）　お答え申し上げます。
　私どもといたしましては、このたびのＡＴ車の急発進問題につきまして、特にアウディ車を輸入いたしておりますヤナセにつきましては、運転者の申し立てによります急発進の再現試験などを実施いたしまして、関係する部位につきまして車両構造上の不備がないかなどさらに詳細な原因究明を行うよう、さらに車両の構造装置にかかわるふぐあいが確認された場合は所要の措置を講ずるよう、今後指導してまいりたいと考えております。
○片上公人君　先日の報道によりますと、日産自動車とトヨタ自動車の輸出しましたＡＴ車も、死亡を含む二百件近い急発進事故を起こして、全米高速交通安全局は今調査しておると聞いておりますが、フェアレディーＺの事故原因につきましては運輸省はどのように見ておるのか、またこの二社のＡＴ車については調査をしていらっしゃるのかどうかということをお伺いしたいと思います。
○説明員（清水達夫君）　先般新聞で報道されましたフェアレディーＺその他の日本国産車の米国内の問題でございますが、これにつきましては現在米国運輸省に照会をいたしておりますから、その辺の詳細な報告を待って事情聴取をいたしまして原因調査を進めてまいりたい、かように考えております。
○片上公人君　オートマチック車事故防止で、一つの案といたしまして、事故は発進時が大変多いと聞いておりますが、これを防ぐためには、レバーチェンジを前進、Ｄですかね、あるいはＲ、後退に入れた瞬間にチャイムが鳴るような仕組みにしてはどうかという意見がございます。これも一つの方法だと思います。
　なお、この前進と後退とではチャイムの音色を変えて区別できるようにいたしまして、これで発進時の事故がかなり防げるのではないか、こう思います。チャイムは発進時のわずか五秒間程度で足りるようにすれば結構で、技術的には非常に簡単なはずだと思います。現在大型、小型トラックなどは後退の際にはチャイムが鳴る仕組みになっておりますけれども、それをこのＡＴ車にも応用すればどうかというような案もありますが、どんなものでございましょう。
○説明員（清水達夫君）　ＡＴ車の事故防止につきましては、まず基本的には正しい運転操作というのがあろうかと思いますが、やはり車が非常に大衆化いたしておりますから、車両構造面につきましてもいろいろ検討をする必要があろうかと考えております。そういった視点に立ちまして、ただいま先生の具体的に御指摘いただいた点につきましても十分参考にさせていただきたいと思います。
○片上公人君　次に、四全総の国土庁試案では、一日交通圏の確立といたしましてコミューター航空の活用が言われておりますけれども、運輸省として今後の取り組みについてお伺いいたしたいと思います。
○説明員（山田隆英君）　四全総の国土庁試案におきましては、国内幹線交通体系の長期構想といたしまして、「「全国一日交通圏」の構築のため、全国の主要都市間の移動に要する時間をおおむね三時間以内、」それから「地方都市から複数の高速交通機関へのアクセス時間をおおむね一時間以内にすることを目指す。」というふうにされております。このため航空につきましては、大都市圏におきます主要空港、それから地方空港及び離島空港を利用した航空路線によりまして、いわゆる基本的な航空網を形成することといたしました。さらに、地方都市等を中心とするおよそ五十から七十の地区につきまして、成立可能性を検討の上、コミューター航空の導入を進めることによりましてこれを補完するということにされておるわけでございます。
　そこで、運輸省につきましては、この小型航空機による旅客輸送、これをいわゆるコミューター航空と言っておりますが、これは従来は離島を中心とした輸送に限られておったわけでございますが、本年の四月二十九日に大分−松山−広島という地点を結ぶ路線が開設されるなど、各地でこのコミューター輸送に対する期待感が高まってきております。しかしながら、コミューター航空につきましては採算性に特に問題があるということでございまして、この新しく始めました大分−松山−広島間の輸送の実績を見てみますと、まだ始めましてから一月半ほどでございますけれども、当初考えておりました採算点と申しますのが、利用率にして六〇％ぐらいを考えておったようでございますけれども、実際の利用率は三路線で平均二八・二％と三〇％弱、当初の予想から見ると半分ぐらいになっておるわけでございまして、これから見ても非常にその採算に問題があるということがおわかりいただけるかと思います。
　これまでの離島航空の場合には、地域に果たす重要性にもかんがみまして、従来から関係の地方自治体等がその経営を支援してきたわけでございます。したがいまして、今後このコミューター航空の実現を図っていくためには、やはりそれぞれの地域がそれぞれの特性に応じた航空輸送につきましてみずから工夫し、検討していくということが不可欠であろうかと考えておりますけれども、運輸省といたしましても、航空の新たな可能性を開くものとして積極的にこれに対応していきたいというふうに考えておりましてコミューター航空に使用できます小型飛行機の範囲を拡大するなど、コミューター輸送についての実施承認基準というものの緩和を図りますとともに、採算性の問題についての所要の調査をこれまで進めてきたところでございます。
　さらに本年の四月二十七日に航空審議会に地域航空輸送問題小委員会というものが設けられまして、この小委員会でいろいろ御審議をいただいておりますが、この小委員会での御審議を踏まえ、今後とも空港整備のあり方を含めまして、小型航空機による地域航空輸送のあり方について十分調査検討した上でその推進方策を取りまとめていきたい、かように考えております。
○片上公人君　非常にコミューター航空というのは重要な交通機関として取り上げられておりますが、今お話がございましたように、採算面が大変心配であるという点と、それで県等が助成を随分しておるようでございますけれども、このコミューター航空を推進する場合に、特にこれを地方公共団体の支援を受けて行う場合ですが、注意しなければならないのは、だれのためのコミューターかという点でございまして、企業の経済活動だけが中心で、地域住民の足の利便が置き去りにされるようなコミューター航空であってはならないと思います。コミューター航空の具体化に当たりまして、大臣の基本姿勢をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、航空局長の方から全体状況についてお話を申し上げましたが、私は、実はこの大分−広島−松山の三角地点を結ぶ小型機による空路がスタートをいたしました時点以来、大変これを注目して見てまいりました。
　私どもは将来を考えますときに、いわゆるコミューター空港というものの整備、普及というものは当然必要であると考えておりますけれども、同時に、今往々にしてヘリコプターによる空路とが分離されて論議されておりますが、固定機による輸送ばかりではなく、ヘリポートの整備等とあわせて物事を考えていかなければならないのではなかろうかということが一つ。同時に、地域における実用性、採算性というものについては今まで以上に掘り上げて検討しておかなければいけないのではなかろうかという点が一つ。その上で、やはり地域住民のために必要であるということであれば、積極的にその整備を進めていく必要もあろうか、そうしたことを考えてまいりました。
　不幸にして現在この大分−松山−広島の空路は、局長からお答えを申し上げましたように、非常に数字的に低いところにとどまっております。果たしてこれがその宣伝不足とか何らかで、近い将来に回復する可能性を持つものなのかどうか、こうした点につきましても非常に私は今これを注目して見ておりまして、この中から将来に対するいわば我々の留意すべき点が改めて掘り起こされてくることを期待し、また半ば恐れておるというのが実態であります。
○片上公人君　私の地元の兵庫県におきましても、このコミューター航空の具体化が以前から言われておるわけでございまして、新聞報道によりますと、兵庫県の豊岡の但馬空港の事業化について、県の方では国に予算要求をするというように報道されておりましたが、空港整備計画への組み入れなどを含めまして対応方針、開業予定あるいは調査の内容等についてお伺いしたいと思います。
○説明員（山田隆英君）　兵庫県におきましては、但馬空港についてコミューター空港の計画がございますことは先生のおっしゃるとおりでございます。
　これは県が今、計画しておるわけでございまして、県の計画によりますと、まず位置が兵庫県の豊岡市の南西約九キロメートルのところでございまして、千メートルの滑走路一本の計画でございます。総事業費といたしましては、用地買収費を含めて約九十五億円を予定しております。
　兵庫県は、これまでこの但馬空港につきましては五十九年度から気象調査を実施いたしまして、これが六十二年九月に終了する予定でございます。そのほか空港計画であるとか、運航計画及び環境影響調査などを六十年度から六十一年度にかけて実施しておりまして、この但馬空港の基本調査としてはほぼ完了しているというふうに聞いております。そして兵庫県といたしましては、六十三年度から六十八年度にかけて、今申し上げましたような九十五億円の事業費でもって但馬空港の整備を行いたいと考えているというふうに承知しております。
○片上公人君　この但馬地方というのは、県庁の所在地である神戸へ出るのに三時間、四時間、五時間とかかる場合がありまして、このコミューター航空計画というのは、大変この地方の発展にとりまして大きな期待が寄せられておりますが、兵庫県では県内航空ネットワークを図るために、神戸沖空港、播磨空港の整備ということについても大変強い期待を持っておるわけでございます。なかなか難しい点もあるというようには聞いておりますが、この点につきましてはどのような検討をされておるかお伺いしたいと思います。
○説明員（山田隆英君）　まず神戸沖空港についての私どもの考え方でございますけれども、神戸沖空港構想につきましては、兵庫県及び神戸市がいろいろな計画を立てているというふうに承知しておりまして、現在気象条件であるとか海象条件あるいは港湾機能に与える影響、環境保全、それから空域であるとか飛行経路の計画等について地元において調査検討を行っていく必要があるわけでございまして、運輸省としてもこの調査に対して今後とも協力していきたいというふうに考えておる次第でございます。
　それから兵庫県といたしましては、先ほどの但馬空港、それから今、先生からお話のございました播磨空港でございますか、これらについてコミューター空港としての構想があるということも承知しておるわけでございまして、これらのコミューター輸送のための空港の整備につきましては、先ほども申し上げましたように、現在航空審議会の地域航空輸送問題小委員会というものの中で審議を行っておりますので、それらの審議をも踏まえまして私どもとしては今後の方策を考えていきたい、かように考えております。
○片上公人君　次に、私鉄運賃の値上げ問題についてお伺いいたしたいと思います。
　先般、関西の大手私鉄、近鉄、南海、京阪、阪急、阪神の五社の関東の京成の計六社の運賃値上げが、去る五月十六日から実施されました。私鉄運賃の値上げは、これまで関東、東海、関西及び九州の大手十四社が足並みをそろえて改定していたのでございますが、それが今回は関西の大手五社と関東一社の計六社のみが値上げとなった理由はどこにあるのかということをお伺いしたいと思います。
○説明員（熊代健君）　私鉄の運賃は、先生御指摘のように、五十九年の一月にいわゆる大手十四社のうちの名鉄、西鉄を除いた十二社が一斉に運賃改定をして三年経過したわけでございますが、六十一年度のそれぞれの鉄道事業としての実績等を見たところ、端的に申し上げて、都市圏構造の差異に基づくものが大きな原因じゃないかと思われますが、関東と関西、東京圏と大阪圏でかなりお客さんの伸びに差が出てまいりまして、端的に言いますと、東京地区は一・五％から三％の伸びがあった、にもかかわらず、大阪圏では横ばい程度という状況でございました。
　基本的にそういう輸送需要の伸びの差異が原因となりまして、関東地区と関西地区、関東地区でも京成はちょっと別な要因がございましたが、そういうことでこのたび関西の五社と、関東では京成一社が運賃改定を申請してきた。それに対して、御指摘のように、厳正な審査をした結果、運賃改定を認可、実施させたということでございます。
○片上公人君　今回の関西私鉄大手五社と関東の京成一社の運賃値上げが、五十九年一月以来の三年ぶりとは言いましても、実際は何一つ値上げをしなければならないというはっきりした理由はないように思われます。
　六十一年四月一日、これは旧国鉄がまだ民営化する前でございますが、私鉄運賃と旧国鉄運賃の比較をしますと、例えば近鉄でございますが、近鉄難波から近鉄奈良まで三十二・八キロが普通運賃四百十円、これに対しまして旧国鉄が天王寺から奈良の三十七・五キロが普通運賃四百四十円と、このように両者の運賃格差が余りこれはありませんでした。ところが、旧国鉄は、民営化後運賃を値上げするということを打ち出していたために、私鉄側が旧国鉄の運賃値上げに乗りおくれるなという形で便乗値上げをしてきたのではないかと、このような疑問がありますが、運輸省は今回の私鉄運賃値上げについてどのような見解を持っておりますでしょうか。
○説明員（熊代健君）　先生がおっしゃったような便乗的なことというふうには我々理解しておりません。
　私鉄の運賃につきましては、最近の物価の安定化傾向、あるいはウエートは小さいんですけれども動力費の値下げあるいは金利の低下ということで、可能な限り現行水準を据え置くという方針でやってまいったわけでございますが、今回の改定六社につきましては、先ほどちょっと触れましたように、輸送需要が横ばいあるいは部分的には減少している、それから、私鉄の設備投資につきまして、サービス改善あるいは安全対策等々含めまして計画的な設備投資を指導してまいっておりますが、そういうような設備投資による資本費の増加、それから三回にわたりますそれぞれ春闘を経た人件費の増高といったことから、このままの推移でいきますと、六十二年度において大幅な収入不足を生じて、鉄軌道部門における健全な経営が困難になるということが判断されましたので、各社の経営状況に応じました改定率で、それぞれ査定を行った上で認可をしたということでございまして、決して昨年の九月に国鉄が改定したからというような趣旨ではございません。
○片上公人君　しかし、現在私鉄はもう値上げをしなければならない環境に本当にあるのかどうかというのは、大変これは疑問でございまして、疑問の第一としては、物価が非常に超安定状態にあるのではないかということです。つまり、消費者物価の上昇率を見ますと、五十九年度二・九、六十年度二・〇、六十一年度は〇・六と、超安定状態にあって、しかも上昇どころか低下傾向にあると。こうした中において運輸審議会は、近鉄の一二・五％から京成の七・三％までの値上げの答申を行ったと。運賃値上げに対しましてこの辺の物価安定についてのどのような査定を行ったのかということをお伺いしたいと思います。
○説明員（熊代健君）　先生おっしゃいましたように、物価そのものは安定基調にあるということは我々も十分承知をしておりますので、まず、収入、支出等につきまして、それぞれの費目について厳密に個別的な査定を行いました。と同時に、そのほかに一定の方式による増収努力あるいは生産性向上努力あるいは営業費用合理化努力といったものを求めて、それの包括査定で率を算定し、運輸審議会等にも諮ったわけでございます。
　先生おっしゃいますように、鉄道のコストの中に占めるそれぞれの割合でございますが、人件費が私鉄の場合四〇％強でございます。この人件費は、物価は安定いたしておりますけれども、年々三％あるいは五％といったようなベースアップが行われておりますし、それから、先ほどちょっと触れました資本投資と償却費と投下資本に対する利子負担といったようなものがかなりのウエートを占めております。そういうものをそれぞれ個別に厳密に査定し、能率的な経営のもとにおける適正な原価という観点から判断をいたしまして、今、先生御指摘のような形の改定を認めざるを得なかったと、こういうことでございます。
○片上公人君　さらに、私鉄は多くの電力を消費しまして、その料金、経費、運賃に大きな影響を電力は与えるわけでございますが、先ほどお話もございましたけれども、円高差益による電力料金の還元というのは、六十一年六月から第一次還元、六十二年一月には第二次還元が行われまして、
　　　〔委員長退席、理事梶原敬義君着席〕
この電力料金の水準が六十二年度中も続くといたしますと、動力費は申請した六社の合計で、六十一年度で二十八億円、六十二年度で四十三億円軽減ができるという見通しになるわけでございますが、これを私鉄利用者に本来還元すべきであるにもかかわらず、逆に値上げをしたというのはどうも根拠がよくわからない、こういうのが一つございます。
　さらに、私鉄運賃の値上げを認めるべきではなかった理由といたしまして、今日の低金利が挙げられます。内需拡大策の一つといたしまして、政府は低金利政策を行っております。企業向け長期貸出金利の指標である長期プライムレートは、六十一年一月には七・二％、六十一年二月には六・九、ずっと続きまして、六十二年四月には五・二％、六十二年五月二十八日から四・九と、過去最低の水準になっておるわけでございます。こうした低金利は、私鉄の資金調達にとって極めて有利な条件と言えるし、運賃値上げどころか値下げ要因ではないかと思うわけでございます。運賃値上げを審議する際、現在のこの低金利も、また先ほどお話があった差益還元も含めましてどのようにこれを査定したのか、もう一度お伺いしたいと思います。
○説明員（熊代健君）　たびたび恐縮でございますが、六社の申請に基づきまして、六十二年度における収入及び支出がバランスするようにということで個別原価につきまして厳密な査定を行った。その中に、先生御指摘の動力費につきましては、還元前の数字では六社合計で動力費は三百二十七億かかるはずでございますが、それがまた六十三年一月以降の動力費の値段は決まっておりませんけれども、ことしの六十二年度の十二月までの水準が続くという前提で査定いたしまして、これを二百八十四億円のコストというふうに査定した。
　それから、金利につきましても、ただ最近借り入れるものだけではございませんで、既往の債務についての金利負担というものが当然ございます。ですが、そういう最近の金利の低下傾向を勘案いたしまして、直近の三カ年の支払い金利実績ということで、この支払い利息あるいは配当等の所要額につきましては、電気やガス事業と同様にレートベース方式に基づく事業報酬率というものを根っこに計算しておるわけでございますが、従前はこれを八％ということでやっておりました。それから申請そのものも七・二ないし七・二五というような申請で出てきておったわけですけれども、さっき申し上げた直近三年の金利動向ということを反映させましてこれを七・〇に査定する、あるいは配当に伴う法人税の支払い所要額につきまして、一〇％配当ということじゃなくて八％配当と査定するとか、事細かく支出面を査定した上で今申し上げた所要増収率を算定したと、こういうことでございます。
○片上公人君　それでは今回運賃値上げを見送りました関東の京王、小田急、西武、東武などの私鉄大手が将来運賃値上げを申請してきた場合、運輸省としてはどのような措置をとる考えか。経営内容に、申請理由の不当性によっては例えば運賃値下げの査定もある、こういうことでよろしいですかね。
○説明員（熊代健君）　関東の六社につきましては、現在のところ我々として運賃改定の申請の動きは承知しておりません。ただ、将来の問題としまして、申請が仮に出てまいりました場合は、先ほど来申し上げたような考え方で、経営内容について慎重に審査すると同時に、コスト等の計算等も厳密にやりまして、運輸審議会の議も経て処理するということになろうと思います。
○片上公人君　今回の私鉄運賃値上げの中で一番値上げ率が高かったのは近鉄なんでございますが、近鉄の申請した値上げ率は一五・四％、運輸審議会の答申は一二・五％となっております。しかし、近鉄の経営損益を見ますと、五十九年度が八十七億円、六十年度が百十九億円の利益を出しておりまして、値上げする必要があったかどうか、本当は疑わしいんではないかと。ましてや、五十九年度は八億円の利益だったのに、六十年度に十五億円の赤字を出した京成の値上げ率が七・三％、それよりも黒字を出した近鉄の値上げ率が高い。近鉄の運賃値上げ率が高かった理由はこれは何かということをお伺いしたいと思います。
○説明員（熊代健君）　私鉄の運賃につきましては、よく議論になるんでございますけれども、関連事業部門を含めての検討云々ということがございます。先生おっしゃった近鉄の経常利益云々というのは関連事業等含めた総体の姿だと思います。京成についてもそうだと思います。
　我々としましては、鉄道事業本来のものをきちっと再生産させなければいけないということから、投資等々につきましてきちっと振り分けをいたしまして、鉄道事業部門としての採算をきちっと把握し、それが適正な原価と適正な利潤を持てるような形で運賃を設定するということでやっているわけでございます。
　近鉄が最終的に一番高くなりました理由は、一番大きな原因としましては東大阪線、これは鉄建公団のいわゆるＰ線工事でやったわけですが、これが昨年の十月に開業いたしました。総額約九百億円に上る投資でございます。これの資本費負担、これを全額考慮したわけじゃございませんが、これの資本費負担が増大したことが一番大きな原因でございますが、そのほかに御承知かと思いますけれども、近鉄という会社は、いわゆる他の大手私鉄と同様の都市圏鉄道、難波線、大阪線、名古屋線等のほかに、伊賀線ですとか北勢線といったようなローカル線をかなり抱えております。これらの線の経営悪化、収支の悪化も改定率を引き上げさせた一つの理由になっております。
　それから、京成が一番低く出たのは、先ほど申し上げた鉄道事業として見たものでございますので、他の関連事業による部分についての配慮はない。京成も関東地区にあるものですから、需要はそれなりの伸びがあった、こういうことでございます。
○片上公人君　近鉄の場合、お話のように、ローカル線を数多く抱えておるとともに、東大阪線の建設費の負担が一番大きかったと聞いておりますが、このような私鉄の建設費の軽減に対する、これから各私鉄も起こると思いますが、国のいろいろな対策が、策がちょっとなかったんではないか。それをしておれば、住民に運賃の値上げという形で負担さすこともなくできたという問題も多分あったんではないか、こう思いますが、今後こういうことはどんどん起こると思いますので、運輸省の今後こういう建設費軽減に対する見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　委員の御指摘でありますが、これもし理屈をこねますならば、鉄道事業とは言いながら民間企業でありますし、利用者が特定される鉄道事業というものの本来を考えるなら、利用者がその費用を負担するというのが原則だということになろうかと思います。しかし、現実にはそういうことはできませんし、鉄道事業というものの公益性、あるいは投資規模が非常に大きいというようなことから、現時点におきましてもさまざまな税制上、金融上の助成措置を講じております。
　今後とも鉄道整備の重要性というものを私どもは認識をいたしておりますし、利用者負担の原則というものに立脚はしながら、所要の助成措置が講ぜられるような努力はしてまいりたい、そのように考えております。
○及川順郎君　大臣にお伺いしたいわけですが、非常に国鉄民営化の大事な時期、しかも大変な時期に主管大臣として大変な御苦労をされたと思いまして、それにつきまして私はその御苦労を多とするところでありますけれども、組織、機構としてきちっと会社の形態ができ上がったのかどうか。将来展望を考えますと、経営責任と指導監督責任に対してやはりまだまだ心配、これから試行錯誤しなければならぬ点が残っておるんじゃないか、こういう感じを強くするわけでございます。
　発足しまして三カ月目に入っておるわけでございますが、
　　　〔理事梶原敬義君退席、委員長着席〕
そうした推移を見ながら、この点に対して大臣としてどのような所見を持っていらっしゃるか、その辺からお伺いしたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　ＪＲ各社が発足をいたしましてから既に二カ月余りの日々を経過をいたしました。その間非常に多くの国民の温かい声援というものに支えられながら、それぞれの会社がそれなりに順調に毎日を過ごしておりますことを、まず私どもとしては非常に喜んでおりますし、こうした国民の期待にこたえて、各社がこれから先も全力を尽くしてくれるということを願わずにはおられません。
　そして、そうした中で私どもはまず第一に、やはりそれぞれの会社にできるだけ自主的な努力をしてもらうためにも、過剰な介入というものは避けなければならぬと思います。と同時に、やはりこれだけ多くの課題を乗り越えて取り組んでまいりました国鉄改革というものの将来を考えますときに、新会社の適切な会社経営というものを確保いたしますためには、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社法に基づきまして必要な指導監督というものはいたしていかなければなりません。また、何よりも基本的に我々が欠くことができないのが安全の確保、利用者の利便の提供と向上という鉄道事業の持つ本来の目的でありますが、これらにつきましても鉄道事業法に基づいた適切な指導監督というものは実施をしていかなければならない。しかし、やはりそれぞれの会社ができるだけ伸び伸びと自主的な努力を積み重ねてくれるようなそうした観点からの指導監督というものをしてまいりたい、私はそう考えております。
○及川順郎君　基本的に私も異論はございませんけれども、旧国鉄、新しいＪＲの公的関与の比較を関係の書物で比較してみますと、大事な部分というのは、やはりかなりの線で国が責任をとらなければならない部分というものがあるように感ずるわけですけれども、今大臣がおっしゃいました過剰介入すべきではないという考え方で、そういう観点の中でこの分割民営化の一つの目的でもありました公的な関与や規制を大幅に緩和するという点、この点についてはどこに主に力点を置いてこの緩和措置を行ったか、この点を御説明いただきたいと思います。
○説明員（井山嗣夫君）　御説明申し上げます。
　会社法の中に特殊法人関係にいろいろな規制がございますけれども、この会社の特色といたしましては、例えば人事でございますけれども、通常の公社公団あるいは特殊会社の中には役員全員を任命あるいは認可にかからしめているという例がございます。この会社の場合は、私どもの方は代表取締役だけ選任の認可をさせていただく、あとは会社の株主総会で自由にお選びいただく、こういうことでございます。
　それから、大きな二つ目といたしましては、会社の事業計画というのがございますが、通常の公社公団でございますと、そのほかに年間の収支予算でございますとか資金計画につきまして、非常に細かく認可制をとっておりますが、この会社の場合は基本的な事業計画のみ認可にいたしまして、予算とか資金計画につきましては会社が自由に決めていただいて、一応私どもにお届けはいただきますが、そういうことで基本的なところその二つだと思いますけれども、比較的自由に弾力的にやっていただく、こういうことで規制をしておるわけでございます。
○及川順郎君　それでは、具体的な運営面についてはかなり会社の自主性というものを尊重するというぐあいに理解してよろしゅうございますか。
○説明員（井山嗣夫君）　先生おっしゃる運営面と申しますのは、多分鉄道事業の運営に関してかと存じますけれども、鉄道事業の運営に関しましては、従来国鉄と民鉄が、いわゆる私鉄でございますが、ございまして、私鉄の方は地方鉄道法という法律でかなり細かく規制をしておりました。国鉄につきましては、もと国であるということもありまして、比較的自由といいましょうか、主なところを押さえて、あとは届け出などでチェックをするという程度にとどめておりました。
　そこで、今回この新会社の鉄道事業もいわゆる従来の私鉄の鉄道事業も同じ鉄道事業でございますので、たまたま民間会社がするということもございましたので、鉄道事業法におきましては両者の区別をしておりません。したがいまして、ＪＲに関しましては従来の国鉄時代にあった規制、これをなるべく上回らないということで、逆に言いますと民鉄の方が比較的自由度が高くなったといいましょうか、こういうことで規制を考えたわけでございます。
　主なものを申し上げますと、まず事業を開始いたしますときの免許、それから事業をやりますときの具体的な工事計画でございます。これは工事施工の認可と私ども言っておりますが、設計図などを認可するわけでございます。それから車両の安全性を確認いたしますための車両の確認制度、それから運賃料金、これが大事なものでございますが、この運賃料金の認可、それから運輸協定、いろんな各社間に協定がございますが、これにつきます届け出、それからダイヤでございます、運行計画と申しておりますが、これの届け出、こういうところが主な規制でございます。これにつきましては従来国鉄に対しまして国が規制していたものとほぼ同じということでございまして、特に今回新会社に対しまして規制を強化したということはございません。
○及川順郎君　鉄道事業の運営面についての今の御答弁、あわせましてもう一つは財政面での運営という点から考えまして、国鉄時代、つまり公共性と経済性という中において公共性に重点が置かれる、こういう運営の中で国鉄が累積赤字をずっと大きくしていった、こういう形態があるわけですね。今回のＪＲの運営の中で特に財政措置の面においては、過去の反省を踏まえてそうした繰り返しのないようにという点についてはどのような配慮、どのような考え方で臨まれているか、この辺を伺いたいと思います。
○説明員（林淳司君）　新会社に対する財政面での国の関与がどうかということでございますけれども、これにつきまして、各新会社に対しましては会社法の関係でいろいろな規制その他の規定がございますけれども、財政面につきましては、これは事業計画の認可、従来は予算とかあるいは資金計画とか、こういうものにつきまして、特に予算につきましては国会で決定をするということでございましたけれども、今回はもう予算については全くの自由でございます。通常、特殊会社なんかにつきましては、予算についてだけと申しますか、予算については主管大臣の認可という制度がございますけれども、今回のＪＲ各社につきましては、予算についてもこれは事業計画の添付資料というのにとどめまして、認可対象は単に事業計画だけと、こういうことでございまして、予算あるいは資金計画については、これはいわゆる規制対象から外しておるということであります。
　あとは、財政面で申しますと、社債の問題、社債募集とか長期借入金の問題、これについては認可制でございまして、これは他の特殊会社等につきましても同様でございますけれども、その程度の財政上の関与をいたすわけでございますが、基本的には、財政的には各会社は従来の国鉄と違って自主的な判断で会社の運営をしていくということが可能なような、そういう仕組みにしてございます。
○及川順郎君　通常運用の状況はそれで理解できるわけですけれども、問題は新線建設等に膨大な費用がかかってくる。これは先ほど午前中の質疑の中で整備新幹線の問題が出ましたけれども、一般鉄道の新線建設、これなども物すごくやはり膨大な費用がかかるわけで、既に新しい会社が発足と同時に社長に就任した方々の御発言の中にも、これはやはり十分な国の助成がなければ、会社独自では新線建設の必要性は感じても、具体的にこれを実行するというのは難しいと、こういうようなことを言っているわけですけれども、この新線建設等に絡む国の助成制度に対してはどのような御見解をお持ちですか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今委員が御引用になりましたように、本日の委員会におきまして、新幹線につきましてはたびたび私どもの考え方を申し述べてまいりました。その新幹線を除きましたその他の施設の近代化でありますとか、新線建設などの施設整備につきましては、私はこれは、それぞれＪＲ各社というものが単独の会社として発足をいたしました以上、基本的には個々のプロジェクトごとの投資効果、採算性などを見きわめた上で、新会社それぞれの経営判断の中によって行われるべきものであると考えております。そして、その場合における財政措置と申しましょうか、税制上の措置でありますとかその他の措置と申しますものは、従来からの民間鉄道に対して行ってまいりましたものと同列の対応ということになろうかと思います。
○及川順郎君　それでは、整備新幹線の問題はこれは別に置いてという、こういうお考えのようですが、果たして新しくできた会社の自力、自主性において、そうしますと四全総等にも盛り込まれております全国の鉄道網の整備というものが、これが具体的に推進できるだろうかという、こういう心配はどうしても抜け切れないわけですけれども、こうした四全総との絡みの中で、新線建設等の整備の総体的な事業計画が進むというぐあいに認識をされていると、このように理解してよろしゅうございますか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　国土庁の試案をもとに、現在四全総は国土審議会において検討をされておる最中でありますけれども、この中に、例えばＪＲの責任においてどうこうしろといったような記述がないことは委員が既に御承知のとおりでございまして、私どもとすれば、この四全総が確定した段階で適切に対応いたしますという以上のことを現在申し上げられる状況にはございません。
　ただその中で、やはり避けて通れませんのは、その整備新幹線の問題がどうしてもそこで絡んでくるわけでありますが、これは先ほど来たびたび申し上げておりますように、私ども運輸省といたしまして鉄道事業というものを将来ともに考える場合には、必ず高速鉄道というものは必要になるし、また必要であると信じております。ただ、その建設というものがＪＲ各社にマイナスの影響を及ぼすのでは困るということもまた我々としては譲れない部分でありまして、そのために官房長官を座長とする財源検討委員会におきまして論議を重ねておるところでありますが、現時点におきましてはここにおいての結論を得ておりません。
　そしてまた、それ以外の鉄道の整備と申しますものは、やはり私は、それぞれの企業が、事業の規模でありますとか時期でありますとか採算性というものについて十分検討した上で、開発銀行等からの融資などを得まして順次実行に移していくということになろうかと思っております。
○及川順郎君　今の整備新幹線の問題でございますが、大臣の今の御答弁を聞いておりますと、やはりＪＲ各社の採算性という、こういう点を踏まえた上での御答弁でございます。
　実質的にこの整備新幹線の建設については、極めて政治性の強い部分が私はあるんではないか。そうしますと、ＪＲ各社の意向というものがどこまで尊重されるのか。むしろやはり全国的に社会の要請として高速鉄道網が必要だと。この必要性に迫られて、そして建設を急ぐ余りにこれが実行されますと、やはりこの累積赤字のような、かつての国鉄の二の舞になるんではないかという心配がどうしても抜け切れないんですけれども、この点についての見通し、その点はどのように国としてお考えになって臨まれようとしているのか、この点大臣、もう一度お願いします。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　でありますから、たびたび申し上げておりますように、私どもは検討委員会においてまさにその部分での論議を重ねておるわけでございます。
　これは、その参加する立場によって問題を考えるポイントは確かに違います。例えば、地方財政当局からすれば、この建設に当たって地方負担等が非常に大きなものになるのは困るといった意見も出ております。これはその建設を希望しておられる地域も含めての声であります。同時に、確かに費用を払うのは嫌だが、急いで敷いてくれとおっしゃる、これも事実であります。同様に、せっかく百十有余年の歴史を持つ国鉄というものを分割・民営という荒療治までして鉄道事業を継続しようとしておりますときに、この将来を考えて確実に必要なものではありますけれども、この新幹線の建設というものが各社の経営の基礎を揺るがすようなものであってはならないという私どもの立場も、これは譲れません。
　ですから、見通しはと言われれば、これは官房長官を呼んで聞いていただきたいというのが一番正確な答えになってしまうんでありますけれども、私どもとしては、目下高速鉄道は必要であり、我々としてはこの点を認める。同時にそれがＪＲ各社の経営の基盤を揺るがすようなものであっては困る。同時に、かつて閣議で並行在来線廃止という方針は決めておりますけれども、現実に並行在来線と言われるものは、それぞれのＪＲ各社の財産であり、同時に貨物会社からすればその路線を借りて貨物運送業を営む生命線でありますから、整備新幹線が敷かれるからといって直ちに在来線廃止といった方法をとることには問題があり、地域の声、会社の声も十分聞いた上でなければその結論は出せないという私どもの言い分を申し述べておる、これが実情でございます。
○及川順郎君　大臣の胸中よく理解できますが、最後に私は、先ほどのこの組織、会社としての組織、運営機能、そして財政面の措置、もう一つはやっぱり人事面で、先ほどの御説明では代表取締役と監査役の選任、解任のみを運輸大臣の認可という、こういう御説明でございましたけれども、しかし私は、一般的な常識から考えますと、代表取締役社長の首をつかんでいるということは、これは会社に対しては、ある意味では一〇〇％影響を持っているという、こういう理解をしていいんではないか。
　そうしますと、民営化になったとはいえ、この動向に対する国の責任というものは極めて大きいし、もしこれが借金財政にまたなっていくような事態になれば、そのツケは全部国民にまた返ってくると考えなければならない。そういう意味におきまして、この人事の公正さ、これに対して大臣の御所見を伺いまして、私の質問を終わらさせていただきたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　御指摘のポイントは極めて私は大切な問題を提起していただいたと思います。そして、ＪＲ各社の発足に当たりましても、まさに私どもが一番苦心をいたしましたのは、そうした意味で、どこからどういう人材をいただいてきて経営の責任をとっていただくかでありました。そして、少なくとも会長には民間からそれぞれの人を、地域を考えながらちょうだいをすることができましたが、社長にはなかなか民間からの適切な人材が得られないままに、従来の国鉄の中でその業に当たる人あるいはまた運輸省のＯＢの方々の中からこうした問題に見識をお持ちの方々をお願いしなければならない状況もございました。さまざまな御批判を受けたことも事実であります。
　ただ同時に、従来国鉄時代には考えられなかった現場の出身者を新会社のそれぞれの中に役員として登用することができましたことは、随分第一線の方々に喜んでいただけたようであります。そして、その方々が、いわば飾り物ではなく、本当にそれぞれの企業の重要なポイントを担う責任者として活躍をしていただいておることも、現在、私は各社の士気を非常に高揚しておると思っております。
　なお、この機会に申し上げ、将来にわたっての御協力を得たいと思いますのは、実は、発足時、役員の定員を全部埋めないで各社のスタートを切らせることにいたしました。それは、今後においてそれぞれの会社がそれぞれの経営方針の中でどういう人材を求めることになるのか、現時点で固定してしまうことは大変困難でございます。それだけに、例えば、民間の他社から優秀な人材をちょうだいする場合もありましょうし、あるいは社外重役として迎えるようなケースもありましょうし、さまざまなケースが起こり得ることを念頭に置きまして、それぞれ各社におきまして三、四名ずつの役員を空席のままに各社のスタートを切らせました。これは内部で優秀な方があれば登用していただいてももちろん結構でありますし、外部から人材を迎えていただいても、何らこれに対して私どもは注文をつけるつもりはございません。
　そうした点で最大限、私どもとしては、人事の公正さに意を払い、新会社のスタートを迎えたつもりでありまして、今後ともにこうした視点からの御注目をいただきますことは、新会社にとりましても非常に幸せなことだと思っております。
○佐藤昭夫君　まず、先日申請をされておりますＪＲ各社の六十二年度事業計画について質問をいたします。
　当初の政府計画と同様に、売上税に相当する支出をこの計画の中には見込んでおりますが、明白に廃案になった売上税と同額を想定すること自体極めて不当であります。また、直間比率見直し問題も簡単に結論が出るはずがありません。したがって、六十二年度新税なし、こういうことになった場合は、この事業計画に含まれておる税相当分は当然国民に還元すべきものだと思いますが、代表して大臣の御見解はどうでしょうか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　税制改正につきましては、現在税制改革協議会において協議が行われておる段階と承知いたしておりまして、現時点で税制改正全体の帰趨が不明確でありますから、私は、各社が作成した収支試算で、政府試算と前提を変えていないと承知をいたしております。
　御指摘のような事態が生じたといたしましても、各会社がそのような利益に依存して本来の経営努力を怠るようなことがあってはならないということはそのとおりでありまして、その場合は、各会社の実情に応じて利用者への還元等適切な対応がされるべきであろうと考えております。例えば、それは旅客に対するサービスの向上といったものがまず考えられるべきでありましょう。私はそう考えております。
○佐藤昭夫君　そこで、今も少し触れられましたが、国民への還元の具体的方法はいろいろあろうかと思いますけれども、その際に運賃問題も含めて検討をされてしかるべきでありますね。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は、運賃改定というものは、経営者が当該年度の収支のみならず、将来の輸送動向というものを見定めた上で慎重に判断をされるべきものであると考えておりまして、ＪＲ発足後二カ月余りの現時点において、運賃改定の要否でありますとか内容でありますとかというものについて論議をいたすことは差し控えたいと思います。
○佐藤昭夫君　運賃問題を慎重に検討することは、これは当然のことでありますけれども、国民への還元方法を検討するに当たって、運賃問題はこれは別だ、検討対象にならないと頭からそういうふうに決めてかかるべきものではありませんね。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今、差し控えたいと申し上げております。
○佐藤昭夫君　頭から除外をするということじゃないというふうに理解をしておきます。
　そこで、もう一つ、この事業計画の中でＪＲ各社の人件費が当初の採用予定人員の未充足のため黒字となっています。北海道と九州の清算事業団職員について現在再募集中でありますが、締め切りを延長せざるを得ないように、広域異動に対して非常に抵抗が強い。
　その理由の一つに、子供、特に高校生の転入学問題があります。学費の面からも公立高校希望が強いわけでありますが、その受け入れ方について、受け入れがスムーズにいくように、学年の中途でもあり、文部省として今までも努力はされたと思いますけれども、一段と指導強化をしてもらいたいと思いますが、文部省、どうでしょうか。
○説明員（小西亘君）　先生今御指摘の高等学校の生徒の転入学問題は、非常に重要な問題だと私どもは考えておりまして、昨年の七月に、「日本国有鉄道職員の子弟の高等学校転入学について」ということで局長通知を出しまして、この転入学が非常に円滑にいくようにということを指導したところでございます。
　それを受けまして、各都道府県がこれに全面的に協力をしてくれておりまして、その成果が上がっていると私どもは今理解をしておるところでございます。今後ともさらに努力をしたいというふうに考えております。
○佐藤昭夫君　次に、ＪＲの実態について質問をいたします。
　ＪＲにおけるいわゆる分室、この種類と箇所数、その職員数。例えばＪＲ西日本についてはどういう状況ですか。