Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○森屋宏君　おはようございます。自由民主党、森屋宏でございます。
　それでは、座ったまま質問をさせていただきます。
　三名の先生方には、大変本日は御参加ありがとうございました。ただいま先生方のお話、それから、事前にいただきました、今まで先生方がいろんな場面で書いていらっしゃる、発言をされているペーパーも見させていただきました。総じて皆様方、高速道路、特に特定の、利用する人たちが受益に応じた負担をしていくんだという議論については、総じて皆様方同じ御意見をお持ちであるというふうに理解をいたしました。
　あわせて、これから、それを今回の法案にあるような十五年で済ますのか、あるいは先ほど先生方の方からありました永久的にいただいていくのかというふうな議論は、これは政治的な判断ということになろうかと思いますので、明後日法案審査が、この審議がこの委員会でございますので、その中で私の意見も述べていきたいというふうに思っております。
　そこで、今回の先生方のお話にもございましたように、基本的に、社会資本整備審議会道路分科会答申にもございましたように、道路全体の整備重視から利用重視へということでステージが変わっていくんだというふうなことでありますけれども、私は、道路というのは、高速道路、それから国道、それから都道府県道、市町村道とそれぞれあるわけでありまして、これから地域の中でそうしたそれぞれの、先ほど石田先生のお話もございましたけれども、役割をどういうふうに果たしていくのか、あるいは役割分担をどうしていくのか、あるいはお互いに時間帯によって使い分けをするというふうなこともあろうかなというふうに思います。
　私たちは政治家ですから地元要望というものを受けていくわけですけれども、時々、高速道路も整備をされていて、そこに並行して国道がある、そうしますと、時間帯によりましては、朝夕のラッシュ時間帯に国道が渋滞をするというふうなことになりますと、バイパスを造ってほしいというふうな議論はとかくありがちな話であります。
　単純に考えると、その時間帯だけ高速道路を無料とは言わないけれども安くして、国道のバイパスを造るぐらいの費用を考えるのであるならば、それは料金ということではなくて税という形の中でそこを高速道路に投入して、利用者をそこに政策的に誘導するというやり方の方がむしろ現実的であるし、すぐできるわけですから。先ほどのお話のように機械的な装置も大分進んでまいりましたので、そういうことはできるわけでありまして、そういうやり方の方がいいんじゃないかという部分があるわけですけれども、しかしながら、現実的にはなかなかそうした議論が地域の中で行うことがなかなか難しい。特に高速道路につきましては、民営化されて以来、同じテーブルの上でそうした議論をすることがなかなか難しいという場面がございます。
　そこで、今日はお三人の先生方に、地域の中で、交通政策という一つのテーマの中で、それぞれ高速道路、都道府県道、市町村道、あるいは国道、この使い分けを、一つの地域の中で交通政策としてどういうふうな使い方をしていくんだ、あるいは役割分担をしていくんだという、既存で現実的にはなかなか難しい枠組みなんですけれども、これについてどういうふうにしていくことがいいのか。あるいは、先ほどからお話には海外事例なんかもございましたので、何かその辺のお考え方がございましたら、お一人ずつお話を伺いたいというふうに思います。
○委員長（藤本祐司君）　それでは、根本参考人、石田参考人、上岡参考人の順でお答えいただければと思います。
○参考人（根本敏則君）　御指摘のように、道路は階層構造になっていますので、それぞれの道路にどんな役割を担ってもらうべきかということをきちっと決めていかなきゃいけないと思いますね。そのときには、その道路を使っている人がどこにお住まいの人なのか、どれぐらいの長さのトリップをしているのかということがまず基本ですよね。
　そういった中で、私は今日のプレゼンの中で単純に、道路利用者から取るのか、その地域の人たち、沿道の人たちで取るのかというような話をしましたけれども、やはりその使っている方、使い方に応じて、それこそ本来そこは県が管理すべきだ、市が管理すべきだという管理者も決めて、それで財源を決めていくという、そういう本当は順番で考えていくべきじゃないかなというふうに思います。
○参考人（石田東生君）　今議員がおっしゃったまさにそのとおりだと思います。
　私、大学で交通計画を教えておりますけれども、道路の段階構成論というのを教えております。幹線道路、高速道路、区画道路といった段階的に構成するんだよというんですけれども、日本の地域の中でこういうのが実現しているのは実はニュータウンしかございません、筑波もそうなんですけれども。先生方の地元の市町村の市街地で、ここが幹線道路でここはというのはなかなか分かりにくい状況にあろうかと思います。
　そういう観点から、私、今本当に必要だと思っておりますのは、道路の利用という観点からのネットワーク論でございます。そのためには、高速道路の料金どうするんだという問題とか、交通規制の在り方どうするんだろうかとか、あるいはコミュニティーの皆さんとどういう話合いをして道路の性格付けをするんだろうかというふうな議論が是非とも必要でございまして、先ほど時間不足で説明をすっ飛ばしましたけれども、議論のオープン化というのはまさにそのことのために必要じゃないかなというふうに思っている次第でございます。
○参考人（上岡直見君）　道路の階層的な利用ということについては、根本先生、石田先生御指摘のとおりだと思いますが、やはり議論のオープン化といいますか、今、森屋先生おっしゃいましたように、なかなか地域ではそういう議論が起きないということをおっしゃいましたが、やはりこれは情報提供の不足といいますか、もっと積極的に情報提供をすると。一般のユーザーは、一般道はあたかもただで使っているように思いますけれども、実際はそうではないので、払っているわけでありまして、そういうような費用の負担とかそういう面につきましてもっと積極的な情報提供というものが必要ではないかというふうに思います。
○森屋宏君　ありがとうございました。
　私は、実は地元で県議会議員を長くさせていただいていました。高速とか国道については国にお願いをしましょう、都道府県に都道府県道についてはお願いしましょう、市町村道については市町村、それぞれが本当に縦割りの中で、もっと既存の施設を利用価値を高めてもっといい効果的な使い方というのはあるんだろうというふうに常に思ってまいりましたけれども、なかなかそれが今できないというのが現状でございます。是非、先生方には、これからそうした分野に注目していただいて、是非いろいろな研究成果をお出しをいただければ、私どもに御示唆をいただければというふうに思います。
　本日はありがとうございました。
○田城郁君　こんにちは。民主党・新緑風会の田城郁と申します。よろしくお願いいたします。
　今日は、三人の先生方、大変お忙しい中お越しいただきまして本当にありがとうございます。
　端的にお伺いをいたします。
　まず、石田先生がおっしゃられました償還主義から政策主義へ、あるいはその中で永久有料化も必要ではないかと、このような御発言、あるいは活字にもなっておりますけれども、この点、永久有料化について、ほかの根本先生あるいは上岡先生についてはどのようなお考えをお持ちか、まずお二人の方にお聞きします。
　石田先生には、人口減少が起きて、何というか、人がいなくなる地域もあるというような中で、やがて必要のなくなる道路もあるんじゃないかという議論もある中で、一方で私は、例えば日本の新たな産業育成として観光の国際化、去年、一千万人の外国人の観光客を達成しましたけれども、これを二千万人、あるいは最終的には三千万人まで引き上げるという場合に、もちろん鉄道なども利用していただくということは前提ですが、当然バスや、あるいは場合によれば、リピーターを、大都市圏あるいは有名観光地だけではなく日本の原風景を見てもらうという場合には、レンタカーなどで細かく日本の隅々を見てもらうなどということを考えると、人がいなくなっても道路は必要だというような議論もあるのかとは思いますが、その点についてどうお考えか。
　そんなところで、お三方にそれぞれお聞きいたします。よろしくお願いします。
○委員長（藤本祐司君）　それでは、最初の質問につきまして根本参考人、上岡参考人の順番でお答えいただければと思います。
○参考人（根本敏則君）　以前より、永久有料というのを維持管理に限定して導入すべきではないかという意見がございました。私はそういう意見に賛成しておりましたけれども、今回、更新ということも非常に重要な費用項目としてあるんだということで、ますます永久に取った方がいいんではないかという、そういう思いを強くしているわけですけれども、その理由は、繰り返しになりますけれども、受益者負担という観点からいってやっぱり利用者に負担してもらうべきだということと、あと、一万キロ超の高速道路を税金で負担、果たしてできるのか、維持管理していけるのか、更新していけるのかということを考えれば、当然そこはやっぱり利用者にお願いせざるを得ないという、そういうことでございます。
○参考人（上岡直見君）　これは、先ほど申し上げましたとおり、日本ではいろいろないきさつで有料道路、一般道路という区分ができてしまいましたけれども、そもそも無料道路というようなものはあり得ないわけでありまして、どのような道路でも建設費は掛かるし、一旦造ればその後の維持費は掛かるということで、名前を付ければ永久有料化という言葉がありますけれども、永久有料化にならざるを得ないと思いますね。どこでもお金が降ってくるわけではないのですから、実態としては永久有料化、どういう割合でどういう掛け方をするかという話は別として、これは当然永久有料化にならざるを得ないというふうに思います。
○委員長（藤本祐司君）　続きまして、二問目の石田参考人、お願いします。
○参考人（石田東生君）　人口減少という本当に喫緊の課題をどう考えるかという重い質問をいただいたんだというふうに受け止めております。
　そのときにまず考えるべきことは、人口減少で消滅してしまう集落というのを座して待つかどうかでございまして、そのためにも、先ほどから申しておりますように、やるべきことをやらないと駄目だろうと。そのための一つがミッシングリンクの問題であったり、シビルミニマムとしての道路サービス、交通サービスをどこまでやるべきかということについて十分な検討をするということでございます。
　これは地域、地方の問題だけではなくて、実は東京問題にも絡んでいると思います。先進国の中で東京への一極集中度合いがこれだけすごいのは日本だけでございますし、なお恐ろしいことに、直下型地震が予想されている中でその集中度合いがますます加速化しつつあるということでございまして、そのためにも地方が頑張れるような環境づくりが必要だろうというふうに思います。
　そのときに、人がいなくなっても道路は造るべきかという問題でございますけれども、さすがに人がいなくなって誰も行かないところに道路を造るというのはいかがなものかなとも思いますけれども、そのときの、例えば観光のため、いい自然を見てもらうと。でも、そこにはやはり人間の営みがあって、生き生きとした風景とかきちんとした一次産業が展開されていて、それが観光等と結び付いた六次産業になっているとか、伝統工芸がきちんとあるとか、そういったことは非常に重要だと思いますけれども、正直言いまして、誰もいなくなってしまうと自然にお任せするのがいいのかなとも思います。
　とにかく、そういうふうな事態にならないように、できることは精いっぱいやるというのが今私なんかが思う大事なことではないかなというふうに思います。
　以上でございます。
○田城郁君　極論を言ったつもりで、ないところにも必要だと私も言うつもりはないんですが、ですから、そうならないために地方にも、何といいますか、新規の道路を云々ということになると結構反対論とかもあるとは思うんですが、私は、地方をそうしないためにも、必要なところにはやはりしっかりと整備をして、背骨、あばら骨をしっかりと構築していくという考え方が私は必要なのではないかと、そのように思っているんですけれども。
　ちょっと時間がなくなって半端になりますが、鉄道とか道路とか、あるいはサイクリングも含めて自転車とか、そういうものの総合的な関連性とか、そういうものとしてどういうふうにマイカーなり自動車移動というものを位置付けるのかということについて、ちょっと短くて三人の方にというふうにはなりませんので、では石田先生、引き続きお願いいたします。
○参考人（石田東生君）　やっぱりこれからの交通の在り方、特に地域の魅力付けとかあるいは活性化ということからすると、選択肢があること、いろんな方がおられますので、その人その人に合った交通手段が利用可能な形で残されている、利用できるということが大事だと思います。そのためにはある程度の公的な負担も必要かと思います。これは、特に最近では地域の公共交通を維持するための地域公共交通の活性化等の議論もございましたし、そういう方向であろうかと思います。
　そのときにちょっとお考えいただきたいのは、先ほども申しましたけれども、いろんな交通手段をどういう形で道路ネットワークをお使いいただけるかということでございまして、これは余り議論にならないんですけれども、昔から、考えるときに、とにかく大型自動車が通行、対面交通できるようなそういう最低限の道路を造りたいということで、それがそのまま残っている。四十年ぐらい前にそういう整備がされた幹線道路が今そのまま残っておりまして、特に地方へ行きますとトンネル部等で歩道もないというふうなトンネルがございまして、危なくて仕方ないと。一般道なのに自動車専用道と化しているというようなこともございまして、これから、今、サイクリングツーリズムとか歩くこととかということで、そういう多様な使い方を実現するための道路の質的な整備、これまでのＢバイＣに代表されるような、交通量だけで、混雑しているから造るんだということだけではなくて、そういう質的な整備というのが今後ますます重要になってこようかと思います。そういうことが過疎の問題にも貢献するのではないかなというふうに考えます。
　以上でございます。
○田城郁君　ありがとうございます。終わります。
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○委員長（藤本祐司君）　委員の異動について御報告いたします。
　本日、田中直紀君が委員を辞任され、その補欠として浜野喜史君が選任されました。
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○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。
　今日は、三人の先生方、本当に貴重な御意見をいただきましてありがとうございます。
　まず根本先生からお聞かせいただきたいと思いますが、高速道路料金、これを、この制度を恒久化するといった場合いろいろな問題点があると思いますが、まず一番の大きな問題点、やっぱり国民の理解をどう得ていくのかということになろうかと思いますが、そのほかいろんな問題点がありましたら、その克服すべき問題点、何点か簡潔に御教示いただきたいと思います。
○参考人（根本敏則君）　ありがとうございます。
　そうですね、国民の理解を得ていくことが非常に重要であるということは御指摘のとおりだと思いますが、無料化の実験が大規模に行われたときに、無料化というものが必ずしも効果的な施策ではないということも明らかになったんじゃないかと思います。世論の評価としては、決して無料化というのがいいことだけではないというか、非常に混雑を招いたりとか、そういうこともあったということで少し勉強したと思います。
　ですから、将来、平成六十二年度に例えば無料化すると言ったときに、そのときの国民は無料化することに賛成するでしょうか。やっぱりそのとき、利用者負担でやった方がいいんじゃないだろうかというふうに言ってもらえるんじゃないかと私は思っているところであります。
　そのためには、諸外国の制度等もいろいろ勉強しながら、上手に料金を取るという仕組みというのをうまく説明していくことじゃないかなと思います。
　以上です。
○魚住裕一郎君　ありがとうございました。
　私もトラック業者からえらい怒られたことがございまして、こんなに混雑させてどないするんやと言って怒られた次第でございます。
　次に、石田先生にお聞きしたいんですが、先ほど、道路の階層的な構造といいますか、のお話がございました。
　前にもちょっとこの場で質問させてもらったんですが、今年の二月に大雪が降りまして、中央高速で大月まで行って、その先がシャットアウトになりまして、二十号の方にずっと車が流れていったんですよね。で、情報がうまく行かなくて、またその二十号線が大渋滞して数日間止められたと。それで一方、その地域では、国道とか県道とか市道とかばらばらで管理しているものだから、今度は救急車が通れなくなって透析患者がえらい目に遭ったとか、そんなニュースがあったりしたわけでございますが、これを何とか、道路のこの区分の見直し等というものは考えられないのか、ちょっと先生の御所見をいただきたいと思います。
○参考人（石田東生君）　今の道路法上の道路区分というのは、高速自動車国道と、もうお分かりだと思いますけど、国道と都道府県道と市町村道ということで、管理の体制ごとに画然とした区分がございます。ただ、そういう緊急時の場合とか、あるいは一般の国民から見ると、別に道路に国道と書いてあるわけでもございませんし、道路は道路でございます。
　本当の意味でネットワークとして面的に有効に活用する、あるいは緊急時の代替性、リダンダンシー等を追求するという観点からは、本当に道路管理者間の緊密なコミュニケーションが必要かと思っておりまして、そのことが本当に十分に実現できているかというと、そういうこともないような場面もあるんじゃなかろうかなというふうに思っておりまして、そのための何か仕掛けということを、活用の時代に入って、いい資産を引き継いでいるわけですから、それが本当にいろんな場面で効果を発揮できるような仕組みというのを考えるべきであろうというふうに思っております。
　これが、手前みそになりますけれども、議論のオープン化ということでございまして、実際、欧米では、例えば異常時のことを考えた上でいろんなシミュレーションを連携をしてやっているというようなこともございますので、そういうことを参考にしつつ、うまい使い方、ソフトを考えるということが非常に重要だと思っております。
○魚住裕一郎君　ありがとうございました。
　次に、上岡先生に質問をさせていただきたいと思いますが、維持、防災を主、新設を従、分かるんでございますが、例えば、二〇一一年九月だと思いますが、台風が来まして、紀伊半島で和歌山とか三重県で大変な洪水があって、四十二号もぶつぶつになって、やっぱりミッシングリンクきちっと対応しなきゃいけないというような、本当にそれ今、工事進んでいるんですが、これは新設です。
　それから、静岡県内、新東名がありますけれども、地域に大きな発展をもたらすわけでございますが、いや、東海地震、南海トラフに対応だといえば、山側に行っていますので、だからこの防災の幅が大変広くて、新設も全て防災に対応してきちゃうというような、そんなような感じにもなるわけでございますが、先生のおっしゃる意味も分かるような気もするんだけれども、もう少し、どの辺までのことを先生はおっしゃっておいでになるのか、御教示いただきたいと思います。
○参考人（上岡直見君）　おっしゃるとおり、防災ということになりますと、何でも防災ということはあるんですが、やはりその辺はもっと評価基準をオープンな形で、みんな議論しながら、政策担当の方も国民も、幾らでも財源とかあれば何でもやるにこしたことはないと思いますが、そうではないわけで、道路だけではなくて、建物、堤防云々、そのほか全部やらなければいけないことがありますので、その辺はきちっと評価して。ただ、私も幾つか全国を見学してみたところ、やはりこれはちょっと防災と言うには根拠が乏しいのではないか、もう少し、こんなことするんだったらほかのことに回してもいいのではないかと、そういうようなこともかなり散見しますので、その辺の評価基準をきちっとするということで、もう少し議論を深めた方がよいというふうに思います。
○魚住裕一郎君　時間ありますが、これで終わります。ありがとうございました。
○室井邦彦君　日本維新の会・結いの党の室井でございます。
　今日は、先生方にはお忙しい中、お時間いただきましてありがとうございました。
　早速、根本先生の方から御質問をさせていただきます。
　先生は論説においてこのように語っておられます。現存する全ての生活道路を維持管理し更新するのは難しいと。国道を都道府県道へ、都道府県道は市町村道に格下げをして、一部の市町村道を廃道にする、そして、あるいはまた私道化することを検討すべきではないだろうかと、このようにおっしゃっておられます。
　そこで、高速道路ネットワークについてはどのように考えておられるのか。また、少子高齢化時代におけるその活用方法等、併せて御所見をお聞きしたいと思います。
○参考人（根本敏則君）　高速道路は、私はあくまで利用者に負担してもらって維持管理、更新できる、そういう交通機能を、トラフィック機能を担う道路というふうに考えていますので、安全、安心とか、そういうものはできれば国道とか県道、市町村道で担っていくべきではないのかと。
　国道で歩道のないような道路、非常に安全、安心が確保されていないようなところで高速道路を造るというのはちょっと待ってほしいと。まず国道で安全、安心を確保すべきじゃないかと。何か災害があったときに通じるということが大事なことだと思うんで、そのためにはそこまでの高速性はないだろう。まず国道をやろう。そして、やっぱり高速道路の方は、利用者負担で何とか持ちこたえられる、それだけの交通量がやっぱり維持できる、利用者負担で賄えるというところを主体に考えていきたいと。
　それから、国道、県道、市道の役割分担ですけれども、国道でも、何か生活道路的な国道もできてきちゃったんじゃないかと思うんですね。それは、やっぱり国に負担してもらいたいから、そういう負担の問題からそういうふうなことが起きてきたと。やっぱりその道路の性格付けをする中で、管理者を決め、そして管理者を決めてその負担をどういうふうな税金でやっていくか、あるいは料金でやっていくかを決めていくべきだと思うんですね。ですから、そういう意味でも、国道が県道に移る、県道が市町村道に移るというのは人口減少時代ではどうしても避けられないと思います。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　石田先生にお聞きをしたいと思います。
　利用重視に転換するとなると、負担とサービスとの関係を具体的に数字で示さなくてはならなくなると。そして、本四連絡橋の場合、フェリー、高速バス、ＪＲ、それぞれの関係性において料金の落ち着く水準を考えていくべきであると。そして、またさらに、高速道路料金値下げがフェリー存廃に影響することについて、客観的なデータを基に問題を明確化しモニターする、そういう総合交通体系的な仕組みを構築することが重要だということで石田先生おっしゃっておられます。
　そこで、お聞きいたします。地域との連携を重視した視点に立ってどのような仕組みを構築をしていくべきとお考えなのか、御所見をお聞かせください。
○参考人（石田東生君）　これも非常に短時間ではお答えしにくい問題でございますけれども、重要な問題だと思います。
　基本的にはマーケットにお任せするということかなと思いますけれども、そのときに一つ大事なことは、これは移動権とか交通権の議論にも重なる部分が出てきますけれども、本当に地域の存続にとって、あるいはそこで暮らす人たちの文化的で創造的な生活にとって、どういう交通サービスが必要かということの議論があるようで実はないんではないかなというふうに思います。そういうナショナルミニマムとかシビルミニマム的な議論が交通の分野で行われているのは、唯一インターチェンジを、一万四千キロの下では一時間圏内に必ず到達できるインターチェンジがあるようにしようというぐらいしかないと思います。
　そういう非常に議論が遅れている状況でございまして、道のりは遠いんですけれども、マーケットを考えながら、あるいはナショナルミニマム、シビルミニマムを考えながら、負担の在り方をどう考えていくかということの具体策を検討するということを、ないわけですから、いろんなところで加速すべきである、活発にすべきであるということぐらいしか実はお答えができないような状況でございまして、逃げておりますけれども、お許しいただければなというふうに思います。
　ありがとうございます。
○室井邦彦君　また機会がありましたら、ごゆっくりとまたお願いします。
　上岡先生にお尋ねをさせていただきます。
　先生は論文の中でこのようにおっしゃっておられます。道路容量が不足しているという主張が至るところでなされていると。東名高速道路もその典型であり、第二東名高速道路が必要だと言われる。しかし、どの区間にどのような自動車が通行しているかを分析すれば、第二東名が必要という短絡的な結論は導かれないと。また、都市環状道路、例えば首都圏なら外郭環状線や圏央道の必要性を主張する議論は多い。しかし、それらの多くには誤解と歪曲が含まれている。このように論説をされております。
　そこで、現在、東京圏、大阪圏等、大都市圏を始めとする新しい高速道路の建設計画がございます。その高速道路整備について先生はどのように評価というかお考えなのか、ちょっと御所見をお聞きをしたいと思います。
○参考人（上岡直見君）　これは、先ほども申しましたけれども、その財源とかそういう政策的リソースが制限なく幾らでもあれば造るにこしたことはないと思いますけれども、やはりその制約がある中でどういうことを優先しなければいけないかということを考えていったときに、先ほどの資料の六ページ目の下の図等を御覧いただきたいと思うんですが、これまで相当な、累積で見れば莫大な投資をしてきたにもかかわらず、道路のサービスレベルというのが余り、例えば平均走行速度で見た場合それほど改善されていないということになりますと、じゃ、今後これをどれだけ入れていけばサービス改善につながるかということの見通しはもう少し慎重に考える必要があるのではないかというふうに思います。
　それから、先ほどのほかの方の御質問にもありましたけれども、いろんな交通手段の適切な分担ですね。これまでとかく道路は道路、鉄道は鉄道、航空は航空と縦割りの中で行われてきて、それぞれもっと総合的に調整すれば社会的な資源を効率的に使える場面があると思われるにもかかわらず、それぞれでいろんなゆがみをそのまま持って政策が続けられてきたというところがあると思います。
　それで、今先生の御質問で気付きましたが、ちょっと離れるかもしれませんが、交通政策基本法ということでせっかく法律ができまして、これは恐らく交通関係の法律で初めて縦割りではなくていろんな交通手段の役割分担を考えようと、そういう条文が入ったと思います。これはせっかくそういうものもできましたところで、もう少し総合的な観点で考えていくべきであろうと。個別の、ここが混んでいるからこれを造れということの繰り返しでなく、もう少し慎重な検討が必要ではないかというふうに思うわけであります。
○室井邦彦君　ありがとうございました。終わります。
○田中茂君　みんなの党の田中茂といいます。
　今日は、三人の先生、お忙しい中御臨席賜りましてありがとうございます。
　私は、皆さんいろいろお話しされていて、そもそもこの問題は笹子トンネルの老朽化に始まっているわけなんですが、そこで災害対策をする、そういう意味で、大規模更新、大規模修繕、これはお金が掛かることはもうよく分かっておりますので、皆さんの、お三人の考えもよく理解させていただきました。
　そこで、石田先生と上岡先生にちょっとお聞きしたいんですが、できれば根本先生にもそうなんですが、先ほどのスマートインターチェンジの話なんですが、スマートインターチェンジの利点というか、先ほど先生は、思ったより少しお金が掛かると。インターチェンジ、今さっき言いましたように老朽化が問題なのに、今ここでスマートインターチェンジをやる必然性があるのかと、そもそもがですね。我々は今、老朽化に更にますます修繕、更新が掛かると思うんですが、そういうことよりもスマートインターチェンジを優先される理由は何なのか、それをお聞かせいただきたいのが一つと。
　このスマートインターチェンジそのものが果たして将来的に価値があるものになるのか。それはなぜかというと、都市再生、この間コンパクトシティーという発想をやりましたが、コンパクトシティーをやりながら、そもそもコンパクトシティーというのはなるべく低炭素で車を減らすべきではないかと、そういう話もあって、そういう中で何か矛盾があるんじゃないかと、地域再生の推進と。その辺のお考えをできればお聞かせいただければと思います。
○参考人（石田東生君）　どっちを優先すべきということは申し上げたつもりはないんですけれども、誤解を与えたようでございましたらおわびしたいと思います。
　老朽化は非常に大切でございます。それを更新をする、健全に次世代に引き継ぐということで今回の更新費用についての法律改正ができたわけでございます。それとスマートインターチェンジのために必要なお金というのは今の形の上では別会計になっていると思いますので、そういうことにはならないかと思います。
　スマートインターチェンジでございますけれども、先ほども申しましたように、やはりインターチェンジの間隔が長くて、いい資産であるところの高速道路が使いづらくなっているという、これは誠にもったいないことでございまして、推進すべきというふうに考えております。
　そうすると、スマートインターチェンジの周辺にまた新たな土地利用が起こってコンパクトシティーに反するんじゃないかという御懸念でございますけれども、私はコンパクトシティーということに関して、必ず機能的なコンパクトシティーという言い方を私自身はさせていただいております。物理的に移転を伴う、本当に中心部に集約するということをできればよろしいんでしょうけれども、本当にそれだけの財政負担ができるかどうかということと地球温暖化問題とか都市経営の問題を解決するための時間の切迫性ということを考えた場合に、物理的に移転をしてもらうということはなかなか難しいんじゃないのと、理想論としてはそうなんですけれども。
　そこで、スマートシティーみたいな言い方をしますけれども、ＩＣＴとか新しい交通の在り方とかということで、人にも環境にも都市経営的にも優しい、できるだけ今の形でそういう新しい都市の在り方、交通の在り方というのを追求するということを機能的なコンパクトシティーと申し上げておりまして、そういう観点からすると、高速道路は環境にも、あるいは燃費も良うございますので、コンパクトシティーということには反することには必ずしもならないんではないのかなというふうに理解しております。
　ありがとうございました。
○田中茂君　ありがとうございます。
○参考人（上岡直見君）　スマートインターについてということでよろしいでしょうか。
　インターチェンジというのは、幾つか見方によって側面があると思いますが、一つは物理的な自動車が出入りするということと、もう一つはお金を取る場所という、いろんな意味があるかと思いますけれども、物理的な面で、例えばこれは防災等にも役に立つというような見方もあると思いますが、そうであれば、これはもう防災は非常時ですから物理的に突破できる構造にしておけばいいのであって、これは別に特にインターチェンジということの本質的な問題ではないというふうに思います。
　一方、利用する側から見ると、現在使っている人に対しては、横から車が入ってくるということはある意味では効用の低下になるという面もありますし、もう一つは、インターチェンジということは、何がインターチェンジしているかというと、一般道とのアクセスですね。それがあるからインターチェンジがあるわけでありまして、そういうことになりますと、スマートインターチェンジを造るのはいいですけれども、そこまでのアクセスはどうしているんですかという疑問もあって、これは一概にスマートインターは要らないというふうには思っておりませんけれども、ただその辺の人が便利になるからということでここにも穴を空けてくれということではちょっと評価が甘いのであって、もう少し慎重な評価が必要だというふうに思います。
○参考人（根本敏則君）　更新事業が重要か新設事業が重要かということでいえば、それは費用対効果の高い新設もあるだろうし、費用対効果の高い更新もある、そうじゃないものもあるということで、一概に更新か新設かということは判定は難しいと思います。
　その新設の中で、スマートＩＣ、スマートインターチェンジの新設というのは私は特に費用対効果が高いというふうに思っていますし、特に日本はまだ高速道路の分担率というのは低いんですね。なるべく高速道路を使ってもらった方が日本道路全体の維持管理・更新費用も安くなると。大型車はなるべく高速道路を使って長距離を乗ってくださいというふうなことを促すためにも、インターチェンジの間の距離を短くして乗りやすくしてあげるということが日本の老朽化を防ぐという意味でも重要だということを申し上げたいと思います。
○田中茂君　ありがとうございます。
　根本先生にもう一つちょっとお聞きしたいんですが、根本先生が、資料によりますと、国土学のアナリストの大石先生との対談で、司会者の方が、国民に対して、四十五年償還をぎりぎりで延ばすより、維持管理・更新有料というものを明確に出す時期に来ているのではないかというようなニュアンスで話をされたと思うんですが、その場合、根本先生のお考えとしてお聞きしたいんですが、どのような働きかけをして、どのように国民に納得してもらうことがよいと思われるのか、お聞かせいただけますか。
○参考人（根本敏則君）　先ほども答弁したところですけれども、やはり更新というものは非常に重要であると、金額的にも無視できないぐらいあるんだということが今回分かったわけですね。十五年取らなければいけない。ということは、維持管理有料ということで、維持管理費は少なくともずっと払い続けてもらわないとやはり難しいですよねというよりは、少し上乗せが必要になってきているといった中で、もうこれは税金では賄い切れないだろうということがよりはっきりしたと思うんです。ですから、このタイミングというのは、こういう議論を始めて国民的な合意を形成するちょうどいいチャンスじゃないかなというふうに思った次第です。
○田中茂君　ありがとうございます。
　ちょうど時間が来ましたので、私の質問はこれで終わりにします。どうもありがとうございました。
○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎でございます。
　笹子トンネルの事故以来、大規模更新、修繕が必要だということになってきましたが、今回の、最後の警告ということで、社会資本整備審議会でも非常に辛辣な言葉で、今こそかじ切らないと、もう最後の警告だということを真摯に受け止めなければならないと思うんですね。
　お三方全てが、維持更新、大規模修繕、更新については重要だということはここは違いはないと思うんですけれども、それを今回、十五年償還延ばしてということなんですが、私はやはり、それは国民ももちろん理解をすると。同時に、やはり民営化されたときの経過からしても、多くの国民はこれ以上不必要な道路は造ってほしくないという流れがあって、それもう今も続いているということは確かだと思うんですね。民営化の過程で不必要な道路は造らないということは看板には掲げられていたと思うんですが、しかし一方で、例えば新直轄の方式であるとか合併方式であるとか、税金で道路を造っていくという方向にもかじを切ったということがあったと思うんですね。
　私がお三人全ての参考人にお聞きしたいのは、やはり道路を計画を作る、建設の命令を出していく、これは政治の仕事、最終的には政治の決定になるわけなんですが、やはりそこのところが国民はなかなか、本当にこれが必要なのか不必要なのか、オープンに議論されているのか、国の政策決定の過程として今の国のこの制度が本当にこれで完璧なのか、いいのかというところを三人の参考人に評価をお聞きしたいと思います。
○委員長（藤本祐司君）　それでは、順番を、上岡参考人から、そして根本参考人、石田参考人の順番でお答えいただきたいと思います。
○参考人（上岡直見君）　何回か出ておりますけど、あの笹子トンネル事故で注目されたのは確かなんですが、私もいろんなところちょっと見学してみますと、県道の三桁クラスのものになりますと、橋梁の上に大きな穴が空いていたり、これどうなるんだというようなところが随分あるんですね。
　一方で、高速道路を造っていたり、あるいはいろんな改築事業、こんなことをするんだったら、ちょっとやはりその地域の方にも、こんな心配なところを少し直してくれというような、言いたいところが随分あったわけであります。
　あと、先ほどの私の資料の七ページの上の写真、橋の写真を御覧いただきたいと思うんですが、これは現況交通量が六千三百台に対して将来交通量は八千八百台というような評価をしていると。例えばこういうようなところに限っても、確かに費用便益分析をもう少し重視しようという方向で方向転換があったことはいいんですけれども、例えばそういう場合にも、こういう数字の算定根拠とか、誰がどうやってそれを決めているんだというような政策決定の、その意思決定の過程の明確化というようなこと、これはまだまだ十分ではないというふうに思います。
　その辺の道路政策の在り方というもの、先ほど新直轄のお話ありましたが、ちょっと調べましたら、二千二百億ですか、一二年度で使っていると。結局、高速道路のいろんな過大推計であったり経営の非効率ということが指摘された中で、新直轄というようなまた枠外のものができてしまったりというようなことで、この辺の抜本的な見直しというのは、これまだまだ課題が済んでいないのではないかというふうに思うわけであります。
○参考人（根本敏則君）　私は発表の中でも申し上げたんですけれども、新直轄道路はやはり見直す必要が出てくるんではないのかというふうに思っているところであります。
　各国道事務所がそれを維持管理していく、その費用、人員、あるいは更新の時期に来たときに更新の費用が出せるのか、国費で、そういうようなことを考えてみたときに、あとＮＥＸＣＯの方の経営の問題、これはこれから延びていくに従って、やっぱり真剣にこれをどういうふうにこの費用を賄う仕組みをつくっていくのかということを考えなきゃいけないと思っています。その意味で、大型車だけでも料金を取るとか、何かの工夫をしていくというようなことが大事じゃないかと思っています。
○参考人（石田東生君）　不必要な道路というふうにおっしゃいましたけれども、なかなか、何が不必要でこれが必要だというのは難しい議論になろうかと思います。
　高速道路で申し上げますと、現在もう既にインターチェンジの一時間圏域内にお住まいの方は九五％に達しておりまして、残り五％の方が必要だというふうにおっしゃっておられます。九五％の方にとっては、もうあるから要らないよということで不必要だというふうにおっしゃり、残された方は、命の道なんだから切実な問題なんだということをおっしゃいます。
　社会資本というのは効果の波及範囲が非常に限定されておりますので、こういう国民の間で意見が分かれるような場面が多々出てくる問題でございます。そのときに、客観性、科学的に必要、不必要の判断をするのが費用対効果分析等でございますけれども、この方法が、私が思いますには、非常に限定的に計算をされるがゆえに過度に絞り過ぎているような嫌いがあろうかと思います。
　例えば、今申し上げました命を救うという効果は現在の費用対効果分析の効果には入ってございませんし、企業の立地、地域の活性化ということも入ってございません。この辺についてどういう方式で判断すればいいのかということについても、我々大学にいる人間としても研究を進めていかなくちゃならないというふうに思っておりますし、先生方も更に活発に議論していただければなというふうに思います。
○辰已孝太郎君　ありがとうございました。以上です。
○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。
　三人の先生方には、大変貴重な御意見をいただきまして誠にありがとうございました。
　端的に三人の先生方に同じ質問を二問させていただきます。
　最後ですから総括的な質問になろうかと思いますが、一点目が、道路公団から高速道路会社に分割・民営化をされました。それで、この間、今の分割・民営化の現状についてどのように評価をされておられるか、今後の高速道路の運営管理はどうあるべきかということについて、まず一点目、お聞かせいただきたいと思います。
　それから二点目、先ほど上岡先生が一番最後に、基本的な道路政策の転換が必要であるということを言われました。私もそう思います。小手先の部分改正や改善ではもう済まないような状況になっていると思います。維持補修費の財源をどうするのか、高速道路、国道、県道、市町村道等の役割分担をどうしていくのか。あるいは、この間、無駄とも言われました農道や林道などもかなり大きな、大型の道路が造られております。
　そういうものをしっかり踏まえながら、これからの道路政策をやっぱり総合的に見直しをしていく。全体のインフラの見直しも国土交通省としては今後検討していくと、今検討している状況でありますけれども、根本的な道路政策の見直しについてどのようなお考えか。これは上岡先生から先ほどありましたけれども、更に上岡先生もそのことについての御意見もいただきたいと思います。では、お願いします。
○委員長（藤本祐司君）　それでは、根本参考人、石田参考人、上岡参考人の順でお答えください。
○参考人（根本敏則君）　最初の民営化の評価ということですけれども、これは、それぞれの会社がいろいろ創意工夫しながら競争する面が出てきていると。ＳＡ、ＰＡなど非常ににぎわいを見せているところでありますけれども、ただこれは、皆さんもそうお思いでしょうけれども、競争として十分なのかと、もっともっとＪＲ各会社がやっているような競争みたいなものがあってしかるべきではないのかと。ホテルを経営したりとかいろんな、何ですか、小売部門を経営したりとか、ＪＲは非常に広くやっていますけれども、もちろん運賃なども動かしてですね。
　そういう意味でいうと、今回の民営化は少しそれに比べると中途半端だったと。特に資産を、今回の老朽化の問題でいうと、資産は国が持って、そしてそれを貸すという形ですから、民営会社としては、やっぱり資産も持たせて、それをちゃんと上手に維持管理、更新していく責任もあるぞといった中で経営を考えるというふうにしていく方がいいんではないかなというふうな意味では、そういう意味でちょっと、何というかな、いい面もあるし悪い面もあるしということかと思います。
　以上です。
○参考人（石田東生君）　二つの御質問でございました。
　民営化をどう考えるかということでございますけれども、やはりいろんな新しい工夫、試み、活性化が現れてきております。これはＳＡ、ＰＡだけではなくて、料金の在り方についても高速道路会社でいろんな工夫をされておられて、そういういい面はあろうかと思います。
　ただ、私ちょっと思いますのは、分割をするということでやっぱり貴重な人的資産とか技術が分散化されてしまっている傾向もございます。インフラの海外輸出ということもありますので、何かそういうことに関しては結集できるような仕組みというのも考えることが必要なのかなというふうにも思います。
　二番目に、道路政策あるいは道路法というものをどう考えるかと、部分的手直しでは駄目なんじゃないのかということでございますけれども、そういうふうに思う面も多々あります。ただ、いきなり全面ということではなくて、今回のような部分改正で対応できるところも多々あるんじゃないのかなというふうに思います。
　そういう観点から、是非こういう議論をしていただきたいなということでございますけれども、道路法の目的、ここ変わると多分全面改正になるのかなと思いますけれども、やっぱり地域の活性とか地域への貢献という観点が今の道路法の目的の第一条には書かれておりません。何のための道路かというと、やっぱり地域貢献、人の暮らし、産業を良くするということが大事でございますし、先ほど申しましたように、道路管理者が画然と区分され過ぎて、もうちょっと情報交換をする、いろんな人と話合いをする、その協議の場をやっぱり法定してもいいのかなというふうにも思いますし、都市開発との連携性を更に強めてもいいなというふうにも思いますし、そういう改正はまた先生方のお力によって是非議論を推進していただければと思います。
○参考人（上岡直見君）　まず民営化の評価ということだと思いますが、せっかく民営化したわけでありますけれども、先ほども出ました新直轄とか合併方式というようなことで、ちょっと都合の悪いところは除いてということでは、これは一体何のためにしたのかという疑問があるところであります。
　それから、交通政策の方ですけれども、道路政策と言ってしまうと道路の話になってしまうわけでありまして、目的は道路を造ることではなくて、国民の、あるいは自治体の観点でいえば、住民の生活の質を維持する。これもいろいろあると思うんですけれども、レベルがあって、どうしても生活に必要な交通と、それから生活の質を上げていく、あるいは文化的な側面とか、いろんなレベルがあると思うんですが、住民の生活に必要な交通をどうやって造っていくかということで、やっぱり道路政策と言ってしまうとどうしても縦割りの印象ができてしまうんですけれども、そうではなくて、これはむしろ、一つのキーワードとしてはやっぱり自治体があると思うんですけれども、最初に森屋先生がおっしゃったように、自治体から見ると、国道は国だと、県道は県だと、公共交通はバス会社がやっているんだというような、自治体がまだまだ住民の交通について人任せの面があるんではないかと思います。
　そこで、本改正法とは違いますが、交通政策基本法というようなものもできた段階で、私の考えとしては、やはり自治体がもっと住民の生活に必要な、あるいは住民のＱＯＬを上げていく交通というのはどうあるべきかということについてもっと関心を持って関わっていくということが、これは議員の先生方とともに我々の方の課題でもあると思うんですけれども、そういう道路という、もちろん責任の分担ははっきりしなければいけないですけれども、政策という面からいくと、道路、鉄道、バスと縦割りにしないで、交通というもっと包括的な考え方をしていく必要があるというふうに思います。
○吉田忠智君　根本先生、道路政策の、根本的な見直しについて、済みません。
○参考人（根本敏則君）　ちょっと私には難しい質問なんですけれども、今回の老朽化との絡みでこういう法律が出てきたということとの関連でいえば、いろいろな施設に共通する問題として老朽化問題がありますし、それを国の責任、都道府県の責任、市町村の責任ということもそこで明らかにしなきゃいけないと。しかも、施設の間にはいろいろな、交通の場合なんかそうですけれども、代替関係があるということですよね。それから、ハードでやるのかソフトでやるのかということにもやっぱり代替、補完関係がありますよね。
　そうすると、道路法の、今、取りあえず十五年、高速道路については延ばそうというのは、それはそれでもちろん法律としては必要だし大事だと思うんですけれども、相当我々、今大きな問題に直面しているというか、ほかのいろんな問題に共通して取り組まなきゃいけない問題なわけだと思うんですよね。
　ですから、そういうことを国会議員の先生方、どういう場で議論されるのか分かりませんけれども、それぞれの委員会のそういう意見を積み上げていく中で、やっぱり大きな、何というか、国、地方の役割分担、民間の力の借り方というのを大きな方針を決めていっていただきたいなというふうに思います。
○委員長（藤本祐司君）　以上で参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の方々にお礼の御挨拶を申し上げたいと思います。
　皆様方には、長時間にわたり御出席いただきました。大変有益な御意見をお述べいただきましたことを感謝いたします。ありがとうございます。
　今後、皆様方の御意見を委員会の審議の中で十分に活用してまいりたいと思っております。どうぞよろしくお願いします。
　委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。（拍手）
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十一時五十五分散会
平成二十六年五月二十日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　山本　一太君　　　　　森屋　　宏君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　塚田　一郎君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　古川　俊治君
　　　　　　　　　　　　　　　　尾立　源幸君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　中山　恭子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　愛知　治郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　石田　昌宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　片山さつき君
　　　　　　　　　　　　　　　　熊谷　　大君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊達　忠一君
　　　　　　　　　　　　　　　　長峯　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　三宅　伸吾君
　　　　　　　　　　　　　　　　森屋　　宏君
　　　　　　　　　　　　　　　　礒崎　哲史君
　　　　　　　　　　　　　　　　大塚　耕平君
　　　　　　　　　　　　　　　　風間　直樹君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子　洋一君
　　　　　　　　　　　　　　　　安井美沙子君
　　　　　　　　　　　　　　　　山本　博司君
　　　　　　　　　　　　　　　　川田　龍平君
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　義行君
　　　　　　　　　　　　　　　　大門実紀史君
　　　　　　　　　　　　　　　　平野　達男君
　　　国務大臣
　　　　　　　財務大臣
　　　　　　　国務大臣
　　　　　　　（内閣府特命担
　　　　　　　当大臣（金融）
　　　　　　　）　　　　　　　　麻生　太郎君
　　　副大臣
　　　　　　　内閣府副大臣　　　岡田　　広君
　　　　　　　財務副大臣　　　　愛知　治郎君
　　　大臣政務官
　　　　　　　内閣府大臣政務
　　　　　　　官　　　　　　　　福岡　資麿君
　　　　　　　厚生労働大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　高鳥　修一君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　小野　伸一君
　　　政府参考人
　　　　　　　内閣府大臣官房
　　　　　　　公益法人行政担
　　　　　　　当室長　　　　　　高野　修一君
　　　　　　　金融庁総務企画
　　　　　　　局長　　　　　　　桑原　茂裕君
　　　　　　　金融庁総務企画
　　　　　　　局総括審議官　　　三井　秀範君
　　　　　　　金融庁監督局長　　細溝　清史君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　神田　裕二君
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　藤井　康弘君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○金融商品取引法等の一部を改正する法律案（内
　閣提出、衆議院送付）
○保険業法等の一部を改正する法律案（内閣提出
　、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（塚田一郎君）　ただいまから財政金融委員会を開会いたします。
　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　金融商品取引法等の一部を改正する法律案及び保険業法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、政府参考人として内閣府大臣官房公益法人行政担当室長高野修一君外五名の出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（塚田一郎君）　金融商品取引法等の一部を改正する法律案及び保険業法等の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。
　両案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○三宅伸吾君　おはようございます。自由民主党の三宅伸吾でございます。質問の機会をいただきまして、本当にありがとうございます。
　議題となっております金融商品取引法等の一部を改正する法律案は、ファンド販売業者に対する規制を見直し、ファンド販売業者に対し、国内拠点及び国内における代表者の設置を義務付けるなど、規制を強化することにいたしております。市場の信頼性を確保するための妥当な見直しだと思っております。
　また、本年五月十四日、金融庁は、金融商品取引法施行令などの一部改正案を公表いたしております。いわゆるプロ向けファンドを販売できる投資家の範囲を厳格化する内容です。
　通常、ファンドにおいては、有価証券の取得勧誘や財産の運用に当たって登録の義務を課し、厳格な入口規制を行っております。ただ、ファンドの出資者に一名以上の適格機関投資家がおり、適格機関投資家以外の者、つまり一般投資家が四十九名以下である場合には、適格機関投資家等特例業務として特例業務を行う者が届出をするだけで募集、運用が可能になっております。このような適格機関投資家等特例業務は、一般的な登録義務ではなく、簡易な届出で済むわけであります。選択と集中戦略など、事業の再構築に動く経済界のニーズとファンド関連の金融専門家との活動がマッチして、特例業務という規制緩和策がうまく活用されている例も少なくないようであります。
　一方で、五月十四日公表の金融商品取引法施行令などの一部改正案は、この特例業務を見直し、適格機関投資家以外の者に限定を掛けるものだと理解をしております。
　そこで、金融庁にお聞きをいたします。
　特例業務がうまく活用されている側面について、その状況と評価をお聞きしたいと思います。また、今月十四日公表の金融商品取引法施行令などの一部改正案による規制強化の概略とその背景、狙いをお聞かせください。
○政府参考人（桑原茂裕君）　お答え申し上げます。
　今先生御指摘の適格機関投資家等特例業務、いわゆるプロ向けファンドと申しておりますけれども、この制度は平成十九年の金商法制定時に導入されたものでございます。
　プロ向けファンドの販売等を行う業者の中には、行為規制が緩いこと、それから四十九名以内であれば一般投資家にも販売が可能なことを利用しまして、投資家に被害を与えている業者が散見される一方で、簡易な仕組みであることを利用して、これまでにベンチャーファンド、再生ファンド、不動産ファンドなどの組成に活用され、一定の役割を果たしてきているものと認識いたしております。
　それから、五月十四日公表いたしました規制強化の概略と背景ということでございますけれども、このプロ向けファンドに関しましては、先ほども少し触れましたけれども、高齢者を中心に一般の投資家の被害事例が後を絶たないことについて金融庁としても憂慮をしていたところでございます。こうした被害事例が相次いでいることを踏まえまして、証券取引等監視委員会、また消費者委員会からもプロ向けファンドの制度の見直しに関する建議、提言が行われたところでございます。
　今般発表いたしました改正案は、こうした状況を踏まえまして、本来のプロ向けという趣旨に立ち戻り、ファンドの勧誘ができる投資家の範囲を一定の投資判断を有すると認められる者に限定することによりまして、一般投資家の被害の発生等を防止すべく制度の見直しを行うことといたしたものでございます。