Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小関政府参考人　民間住宅用地につきましては、二月末時点において、計画戸数約二万戸の一割強に当たる約二千六百戸の造成が完了しております。三月末までに、おおむね四千戸の宅地の造成が完了する見込みです。
　引き続き、事業主体である市町村をきめ細かに支援し、着実な事業推進につなげてまいります。
○本村（賢）委員　住まいの復興工程表、災害公営住宅の整備に係る進捗状況、今お話ございました。そして、民間住宅等用の宅地の整備に係る進捗状況についてもお話を聞きました。
　私もちょっとこれは初めて知ったんですが、公営住宅に関しては整備に係る進捗状況でありますし、民間の住宅用地に関してはいわゆる宅地の整備に関する数値でありまして、復興に関するいわゆる住宅の整備等のおくれも被災地から声が漏れ伝わってまいりますので、この計画どおり、国土交通省の指導のもと復興庁と協力をしながら、住まいの復興工程表どおり鋭意進むように、大臣を初めとして皆様のさらなるお力をお願いして、私からの質問を終わりにさせていただきます。
　ありがとうございました。
○井上（英）委員　維新の党の井上英孝です。
　今村委員長を初め、また各党の理事の先生方、そしてまた委員の先生方、この通常国会、またどうか御指導いただきますように、よろしくお願いをいたします。また、太田大臣初め政府三役、そして国交省の関係者の皆さん方からも重ねて御指導賜りますように、よろしくお願いを申し上げる次第でございます。
　また一方で、午前中、我が党の足立委員からの質疑もありましたけれども、ぜひ、特に参考人の皆様方におかれては、真摯で積極的な答弁を改めてお願いしたいなというふうに思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、早速ですけれども、質疑に入らせていただきます。リニア中央新幹線についてなんですけれども、二十分と非常に限られた時間ですので、端的に聞かせていただきたいと思います。
　先般行われました予算委員会においても、我が党の馬場国対委員長の方から太田大臣にいろいろと聞かせていただきまして、太田大臣の御答弁も大体よくわかっておりますので、きょうは、同じ地域の出身ということもありますし、副大臣に少し聞かせていただきたいなと。
　副大臣がまだ大阪府議のときに私も大阪市議で、一緒に民謡の会に出たり、さまざまな交流もありまして、もちろん大臣以下皆さん方に敬意を表しておりますし、尊敬もしておるんですけれども、ここはよく知った仲の先輩、後輩ということで御理解をいただいて、甘やかしていただけたらと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　また、先般ありましたその予算委員会で我が党の馬場議員からありました質問の趣旨は、二〇二七年名古屋開業後、十八年おくれで二〇四五年となっている大阪と東京の全線開業が少しでも前倒しをできるように、国が主体的に取り組んでいただきたいという旨の質疑をさせていただきました。
　大きくその質疑の中身を三点に分けて言わせていただきますと、まず一点は経済情勢の変化。事業主体でありますＪＲ東海が平成二十二年当時の予測で挙げた経常利益に比べると、今期の経常利益というのがやはり二倍強に拡大しつつある。そういう意味では、資金上の前提条件というのが大きく変わっているというのがまず一点。
　そして二点目は、先ほど申し上げたように、二〇二七年に名古屋までが開業されて、十八年後に大阪まで開業される、この十八年間という空白期間の問題点というのが二点目。
　そして三点目は、そういった状況の中で、この国家的プロジェクトに対して国の主体的な関与というのをお願いしたいというのが、大きく分けて三点が馬場議員からの質疑になります。
　特に私からはこの二点目、名古屋の開業後十八年間とまってしまうということに対しての問題点について、これは先ほど申し上げたように、北川副大臣も私も大阪を選挙区としておる者として、大阪ということだけを捉えているわけではなくて、大阪という都市が、西日本の玄関口というか、一定、牽引役を果たしてきたという歴史的経過もございます。
　また、これから地球規模で、さまざまな国家間また都市間で競争が非常に熾烈になってくる。そういった中で、アジアの中で見ても、やはり日本の社会インフラといいますか、その重要性ということを考えても、この十八年間というのが非常に大きいんじゃないかということを非常に心配しておるところであります。
　では、初めに、先日、大阪府それから大阪市という行政体、それから関経連を初めとした財界も含めた地元の協議会というのが公表しました、リニア中央新幹線に関するアンケート調査結果というのがございます。それをもとにしてお尋ねをしたいと思います。
　きょう委員の皆様方のお手元にお配りしている資料、四枚あるうちのまず一枚目でありますけれども、これは先ほども申し上げたように、予算委員会のときにも引用させていただいたんですけれども、ことしの一月に、関西圏、首都圏のビジネスマンなどを対象にウエブ方式で約一千百人の方から回答をまとめたアンケートだというふうにお聞きをしております。
　その中に、三段ある中の最上段で、二〇二七年、東京から名古屋間が開業した際、主にリニアを利用するか新幹線を利用するか、交通機関でどちらを利用されますかということをお聞きしたところ、その際、利用者に所要時間や利便性が理解しやすいように、地元協議会から資料二も一緒にお見せをした上で選んでいただいております。
　ごらんいただいたとおり、名古屋開業時点では、大阪—東京間の利用者にとって所要時間は二時間五分、二十分短縮されると資料二で書いております。ただ、二十分短縮にはなるんですけれども、名古屋そして品川で二回乗り継ぎが必要になるということになっております。
　その結果、これはまた資料一枚目の一段目なんですけれども、リニアを選んだ方は全体のわずか一割となっています。八割の方が従来の「のぞみ」、新幹線を選んだ。その理由は圧倒的に、乗りかえが不便だからというふうにお答えになられています。
　乗りかえ時間についてはＪＲ東海において短縮策が検討されているというふうにお聞きしておりますけれども、また品川駅から都内中心部に入る方法もあることから、二時間五分を下回るというケースも当然考えられるというふうに思われます。
　しかし、決定的なのは、やはり名古屋の駅で、地上へどれぐらいになるかわかりませんけれども、三十メーターから四十メーターぐらいと言われているリニアの駅から今の新幹線の駅まで移動していくという乗り継ぎ自体に抵抗感を感じておられるユーザーがたくさんおられるというのが現状ではないかというふうに思います。
　私自身も、乗りかえ時間が半分になったとしても、よほど急いでいない限り、やはり、一回乗って、そのままずっと乗っていられる新幹線の方が便利なんじゃないかな。特に荷物なんかでも持っていたら、そちらの方がやはり便利なんじゃないかと思うんですけれども、リニアはリニアで開業いたしますと、今の「のぞみ」の本数を減らして、なるべくリニアに乗っていただくように当然ＪＲ東海も進めていくとは思うんですけれども、非常に利便性が低下しそうだ。また、この低下した利便性の状況がやはり十八年間続くということが、先ほどから申し上げているように非常に懸念しているところであります。
　先般、予算委員会の太田大臣の答弁で、国は二十回にも及ぶ交通政策審議会での議論を経て、大阪開業は二〇四五年としたというふうにお聞きをしておりますけれども、今の私の説明の中で、名古屋開業時の大阪—東京間の利用者の利便性について、この結果を見て、北川副大臣、どのように思われますか。
○北川副大臣　今、井上委員の方から、時間的な問題、いろいろお話しされました。多少時間が早くなるということであっても、乗りかえの不便、そういうようなことを考えた場合に、名古屋で乗りかえるということではなしに直通で新幹線で行くだろう、こういうお話がございました。これは私も全く同感であります。わざわざ乗りかえをするよりも直通で行った方が非常に便利もいいし、楽だし、こういうように思います。
　ただ、リニア中央新幹線が名古屋まで開通する、それについて、大阪までという意見が非常に強い、希望が強い、こういうようなこともあって、先ほどもお話に出ていましたが、交通政策審議会の方で二十回にわたる有識者の意見交換、審議が行われた。
　その結果、乗りかえというようなことも含めて、リニア中央新幹線と新幹線との乗り継ぎをできるだけ早くできるように工夫する、できるだけ深度も浅く持っていくというようなことも考慮して、大体一時間四十三分ぐらいで結ばれるというような結果が出されているわけで、それによりますと、現行よりも約四十分ほど時間が短縮されるということで、大阪への本当に時間を急ぐ方にとっては、その所要時間という点だけでは、乗りかえというような方法も考えられぬこともないのかなというような思いがしているわけでございます。
　基本的には、先生おっしゃるとおり、直通で大阪まで、十八年もかけるんじゃなしに、できるだけ早く行けるように対応してほしいというのは、その気持ちは、井上先生と私は全く同じでございます。
○井上（英）委員　先ほど本村先生の質疑にもあったみたいに、早ければ六十七分というふうにも言われています。そういった中で、副大臣も多分同じ気持ちだと思うんですけれども、今の立場上もよく私も理解しているつもりですけれども、そこで、ある意味、今の立場をいい意味で利用していただいて、がんがんやっていただくのも副大臣に与えられた今の使命じゃないかというふうにも思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　それと、資料二の最上段の最速というのが、一番新しい今般のダイヤ改正で二時間二十二分になっていますので、それだけちょっと、製作当時の資料ですので、御理解をいただけたらと思います。
　次に、ＪＲ東海の公表資料では、名古屋暫定開業で、資料三ですけれども、二千五百二十三万人が利用するというふうに予測されております。これは、全線開業時の三千百七十九万人の約八割相当で、先ほどのアンケート結果、一割しか利用しないというのに比べて大きく乖離といいますか、差があるんですけれども、どうやらこの数字は、ＪＲ東海が実際の利用者の声を反映させたというのではなさそうで、単純に所要時間だけを先ほど言われたように比較して、利用者は時間の短い方を選択するというふうに短絡的に考えたと思われます。
　聞くところによると、さまざまな有識者、先ほど言われた交通政策審議会なんかでも、この乗りかえという問題がやはり懸念されるということは、もう再三再四にわたって議事録でも挙げられておりますし、最終的には、事業主体となるＪＲ東海が移ってくれるという数字を信用したといいますか、そういうことで、一定の審議会での議論というのが着地点になっているというふうに思われます。
　やはり審議会としては、そういう資料も含めて、やむを得ない判断だったのかなと思うんですけれども、利用者からすると、納得しかねるという部分があるかと思います。このままでいって、もしお客さんが移らなければリニア中央新幹線は単独では全くペイしませんし、これはもう当然ＪＲ東海も認めているところであります。
　本来は、利益を受ける東京—名古屋間のリニア運賃で賄うべきところが、新幹線の運賃、つまり、先ほど言うところの大阪—東京間の利用者の運賃でリニアの建設費の大半が賄われるということでもあります。ほとんどの利用者は、実際、こういう事情になっているということは余り知られていないというのが現状でもあるかと思います。
　このような負担と受益の問題は審議会でも議論になったと思うんですけれども、この辺、どのように思いますか。鉄道局。
○藤田政府参考人　どの区間の利用者がどういう運賃を払って、それがどういうふうに使われるか、これはいろいろな計算の仕方があろうかと思います。御指摘の協議会の方で出された数字も承知しておりますけれども、必ずしもＪＲ東海の実感とも合っていないような部分もあろうかと思いますので、その辺はよく精査をして、客観的な数字でいろいろと議論を進めることは必要ではないかなと思っております。
○井上（英）委員　時間も本当にあと五分になりましたので、そういったことを頭の片隅に入れていただいて、やはり大阪までの開通というのを少しでも、同時開通というのがそれはもちろんあれなんですけれども、頭の片隅に入れておいていただけたらと思います。
　この十八年の空白期間というのに関して、やはり非常に深刻な懸念というのを持っています。先ほど申し上げたように、大阪のみならず関西、それからまた関西地方よりも西側の地域に対する利便性というのは明らかに低下するわけであります。また、これが二年、三年の話でしたらそんなに遜色はないかもわかりませんけれども、十八年間という期間で、お隣の中国で考えると、十八年前の一九九七年、中国の名目ＧＤＰは日本のわずか四分の一弱だったというふうになっています。十八年後の今日は、そのＧＤＰも逆転したということになっています。ですから、十八年あれば世界規模の環境も大きく変わっていくぐらいの年数だというふうに我々は思っています。
　そういう意味で、四枚目の資料、内閣府が公表している資料なんですけれども、これは人口の構成予測なんですけれども、日本の場合は二〇一〇年をピークにどんどん人口が下降しております。最大の特徴は、やはり高齢者がどんどんふえて、現役稼働世代というのが減っていっている。子供たちがもちろん減っていっているので、当然、次から次へと出てきてもらわないといけない稼働世代がさらに減っていくという現状があります。
　国力の基礎であるのは人口でありますし、そういった中で、日本という国を形成する上において非常に大事なそういう社会インフラ、我が国の背骨と言える第一の国土軸を強靱なものにしていくというのは、やはり誰もが否定することはないんじゃないかというふうに思っております。
　私としては、やはり二〇四五年というのは到底あり得ないのかなと思っているんですけれども、今後しっかりと、私の議論も頭の片隅にちょっと入れていただいて、ぜひ頑張っていただけたらと思います。
　また、さらには、安易に補助金を拡大するとか国債を発行するというのはなかなか難しいですけれども、先般、先ほど申し上げた関西の地元の協議会から出されたリニア建設積立金制度というのも提案をさせていただいております。財政支出を伴わずに前倒し効果が望めるという方法ですね。関西の協議会でそういうことが考えられています。それに、さまざまな広範な情報と深い知見を持っている国土交通省が入ったり、また事業主のＪＲ東海が入ることによって、さまざまな、また新たな知恵等が生まれてくるというふうに非常に期待をしているんです。
　先ほど指摘した負担と受益に一定の公平性を確保するというようなことも含めて、国の役割というのは非常に大事だと思うんですけれども、今後、国が声を発して、事業主のＪＲ東海や地元関西との議論というのを公式の場で始めることが必要だと思うんですけれども、北川副大臣、いかがでしょうか。
○北川副大臣　これは井上先生おっしゃるとおり、東京—大阪間が直結するということが、その機能を十分に発揮し、また経済的な効果もより大きくするということであるというふうに思います。
　できるだけ早い時期に、一応十八年ということになっておりますけれども、できればもう少し早く大阪まで持ってきてほしいということは、この気持ちは私も変わりがございません。そういう運動をしっかりやっていきたい。また、民間の企業の方々、経済界の方々や地元の自治体の人たち、そういう方々もこぞってそういう希望を持っておられるということもよくわかっております。
　ただ、一方においては、ＪＲ東海が民間企業として経営の自由あるいは投資の自主性の確保という、これは一つの大原則ですから、民間企業としての自主性、独立性、こういうものを損なうというようなこともいけないんじゃないか、それを尊重するということも非常に重要な視点ではないのかなというような思いがいたしております。
　そういうようなことも勘案しながら、建設主体であるＪＲ東海の考え方をよく踏まえていく必要があると思いますが、その上で、関係者の間で意思疎通それから意見交換のあり方というようなものをどう持っていくのか、今後検討していきたい、そういうふうに思っております。
○井上（英）委員　時間が来ましたのであれなんですけれども、リニアというのは、これも太田大臣も、我々よりもよく御存じだと思うんですけれども、未踏技術で、やはりこれから本当にすごいことに挑むというＪＲ東海に対しては本当に敬意も表します。ただ一方で、地方の、地域の声というのもありますので、国家プロジェクトとして、一定、バランスよくお願いできたらと思います。
　どうもありがとうございました。
○横山委員　維新の党の横山博幸でございます。
　きょうは、通告しておりました東洋ゴムの件につきましては、午前中に詳細な質疑がございましたので省略をさせていただきたいと思います。
　冒頭に、時間の制限もございますので、大臣と、その後に副大臣に一点ずつ質問させていただきますので、明快な御答弁をお願い申し上げます。
　大臣には、日本の主要産業であります建設業あるいは運輸業とともに、造船業は特に裾野の広い産業でありまして、地域経済には大きな影響力も持っております。この造船業につきまして、日本の将来に向かって、展望であるとか長期計画についてお示しをいただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
○西村（明）副大臣　造船業につきましては、国内の生産比率が八割以上を超える輸出産業であります。そして、それとともに、地域の雇用、経済を支える重要な産業でございます。
　委員御指摘のとおり、造船業が国際競争の中で中長期的にしっかりと成長を続けていくということが必要であるのは当然のことでございます。
　このため、国土交通省といたしましても、産学官連携のもとで、省エネ技術開発を初めとする国際競争力の強化、そして、海洋資源開発やシェールガスに対応したＬＮＧ運搬船などの新分野への進出、また、インターンシップによる造船の認知度向上などを通じた優秀な人材の確保、育成、こういった点を推進しているところでございます。
　今後とも、我が国造船業の成長を後押しするように全力で取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○太田国務大臣　今副大臣が答弁したとおりなんですが、造船業は、いわゆる地方の創生という点でも、全国、特に愛媛とか広島とかが多いわけでありまして、地域の振興という点でも極めて大事なことだという認識をしております。
　そうした観点でも、今答弁のありましたと同様、力を入れていきたいと思っておりますし、また、ブラジル等を初めとして、造船業を運用した形での石油の掘削とか、さまざまなもので非常に大事な役割を果たしていただいているものだ、このように認識をしているところでございます。
○横山委員　大変力強い御答弁をありがとうございました。
　一方、技術者の流出によって、中国や韓国との価格競争、営業、受注も含めて大変熾烈なものになっていくと思いますので、ぜひ後方支援をお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、副大臣にお聞かせいただきたいと思います。
　ＪＡＬの整理解雇についてでございますが、ＪＡＬは、経営破綻に伴って、更生計画に従って整理解雇が行われました。そのＪＡＬの組合がＩＬＯに対して申し立てを行った、ＩＬＯはその回答をされたと聞いております。
　裁判ももう終わったことでございますので、後ほど操縦士あるいは技術者等の人材養成、あるいは人手不足への対応等について詳細にお聞かせいただきたいと思いますけれども、この際、国土交通省から、組合とＪＡＬとの、両者の話し合いの場を設けるべきだと考えますけれども、御所見をお聞かせ願いたいと思います。
○西村（明）副大臣　委員御指摘のＩＬＯの勧告におきましては、整理解雇に係る訴訟の結果等に関する情報提供を求められているというふうに認識いたしております。本件につきましては、厚生労働省とも連携しながら適切に対応を今行っているところでございます。
　なお、勧告につきましては、従業員の削減過程において労働組合と労働者の代表が役割を果たせることが重要、そのため、当事者間における協議の実施が確保されることを日本政府に要請する、こういった内容が含まれておりますけれども、これは日本航空に限らない一般的な指摘というふうに認識しているところでございます。
　また、二〇一〇年末に日本航空から整理解雇された客室乗務員及び運航乗務員が解雇の撤回を求めた訴訟につきましては、最高裁判所がそれぞれの上告を棄却して、整理解雇は有効であるという判決内容は確定したものというふうに承知しております。
　いずれにしましても、日本航空の整理解雇につきましては、個別企業における雇用関係に係る問題であることから、日本航空において適切に対処するべきものであり、行政として関与することは適切ではないというふうに考えているところでございます。
○横山委員　御答弁のとおり、行政としての立場で介入すべきではないと申し上げておりますけれども、先ほど申し上げましたように、操縦士あるいは技術者の養成という観点に立てば、もう少し行政として入るべきところがあるのではないかと思いますけれども、その点についてお聞かせいただきたいことと、続いて、時間の制限もありますから、操縦士関係の件で質問させていただきます。
　先ほど申し上げましたように、今、製造技術者も含めて技術者が不足している。あるいは、先ほどのＪＡＬの解雇された方々は外国の飛行機に既に乗っておられるということでございますけれども、その点についてどのような対応策をとられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
○田村政府参考人　国土交通省におきましては、航空機の操縦士、それから整備士、製造技術者の不足に対応するために、交通政策審議会のもとに設置された小委員会において、昨年七月にこれらの養成確保策を取りまとめました。
　これを受けて、例えば操縦士につきましては、短期的には、即戦力となる操縦士の確保のために、自衛隊操縦士の活用、あるいは外国人操縦士の活用促進のための制度の見直し、そして健康管理体制の充実等による現役パイロットの有効活用、こういった三つの柱を中心として、必要な対策に既に着手しております。
　それから、中長期的には、若手操縦士の供給拡大を図るべく、航空会社による自社養成の促進、私立大学等の民間養成機関の供給能力拡充、そして航空大学校のさらなる活用の三つの柱を中心に、必要な対策を講じてまいります。
　また、整備士、製造技術者につきましては、短期的に、即戦力となる整備士の確保を図るべく、整備士資格の制度、運用の見直しを実施しております。
　それから、中長期的には、若手整備士、製造技術者の供給拡大を図るべく、具体的な方策について検討を今進めているところでございます。
　こうした取り組みを通じまして、操縦士、整備士、製造技術者の養成、確保に取り組んでまいりたいと考えております。
○横山委員　御答弁ありがとうございます。
　今、答弁の中で、自衛隊の操縦士の活用と言われましたけれども、自衛隊そのものも操縦士は不足気味ではないんだろうかと思います。
　それと一点、先ほど副大臣に質問しましたけれども、そういう観点でいうと、ＪＡＬに少し介入されて、別の立場で介入されて、外国に行っている操縦士を帰す、彼らもそれを希望しておるわけですから、その点についてはいかがですか。
　あわせて、今、外国人の操縦士も活用を考えられて、拡充されたと思いますけれども、安全性の問題についてはいかがか。その二点についてお伺いしたいと思います。
○西村（明）副大臣　今航空局長の方からお話ございましたけれども、確かに、操縦士をしっかりとふやしていかなきゃいけないということでさまざまな方策をやっているところでございますけれども、この問題と、先ほどから委員の御指摘のＪＡＬの解雇の問題、これは一列に論じるものではございませんので、委員の御指摘は御指摘として受けとめながら、しっかりと、先ほど局長が申し述べたような施策に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○田村政府参考人　今御質問のありました外国人操縦士の活用に際しての安全性確保の話でございますけれども、外国人操縦士が我が国航空会社において操縦士として乗務するに当たりましては、我が国の操縦士資格を取得することが必要でございまして、試験の実施等を通じて、国土交通省として、航空機の操縦に必要な能力を有していることを確認しているところでございます。
　これに加えまして、航空会社において、認可された運航規程に従い、適切な教育訓練を実施し、必要な能力を有していることを確認しております。
　その後も、航空会社において定期訓練、審査を行い、必要な能力を維持していることを確認するとともに、国土交通省も、定期及び随時の安全監査を通じ、安全運航に必要な航空会社の体制が確保されていることを確認しているところでございます。
　今後とも、こうした取り組みを通じまして、国籍を問わず、外国人、日本人を問わず、航空会社の操縦士について、運航の安全性が確保されるように取り組んでまいります。
○横山委員　ありがとうございます。
　ＪＡＬの件は別の場でまた議論させていただきたいと思います。
　もう一点、操縦士の関係で、養成という点についてお伺いしたいと思いますけれども、今、私立学校など操縦士養成課程もございますし、それから航空大学校の学生定員枠の問題があります。私立の大学へ通っておられる方への助成であるとか、航空大学校の定員枠をふやして将来の技術者を育てるという観点ではいかがでしょうか。
○田村政府参考人　御指摘のとおり、今後の若手操縦士の供給拡大に当たりまして、私立大学等の民間養成機関において、高額な学費負担が課題になっているわけでございます。
　そこで、民間養成機関の学費負担の軽減を図るべく、奨学金制度の充実等につきまして、航空業界や民間養成機関と連携して具体策の検討を今進めているところでございます。
　航空大学校につきましては、今後とも、操縦士の安定的な供給源としての役割を果たすとともに、民間養成機関への技術支援等を通じて、我が国全体の操縦士養成能力の拡充に寄与するよう、国土交通省としても対応してまいりたいと考えております。
○横山委員　ありがとうございました。
　それでは、時間もありませんので、冒頭大臣からお話をいただきました造船業の関係についてお伺いをしたいと思います。
　現時点では、造船業界は非常に景気がいいわけでございますけれども、将来的に見るとやはり世界的な競争力を身につけなければなりません。その中で、やはり、省燃費船とかいう高付加価値のある船舶、あるいは、これから海洋開発の問題も出てきます。現在、中国や韓国はともに海洋開発については非常に力を入れておりますけれども、海洋開発に関し、ＦＬＮＧなどの特殊船について、今後、造船の関係で取り入れる必要があるのではないかというふうに考えておりますけれども、その施策についてお伺いしたいと思います。
○森重政府参考人　お答え申し上げます。
　海洋開発市場は世界の成長分野でございまして、国土交通省におきましては、造船業を初めとする我が国海事産業によります市場の獲得を支援しております。
　具体的には、まず、我が国海事産業がこれまで培った技術を海洋開発分野に展開するために、液化天然ガスの生産、貯蔵を行う船舶、委員御指摘のＦＬＮＧなど、また、大水深海域において海底石油の掘削を行う船舶、こうした船舶についての技術の開発に補助を行っているところでございます。
　また、海外市場への参入に当たりまして、トップセールス、二国間の政府間協議、官民対話など、我が国一体となった働きかけを行っております。
　さらに、今後不足する技術者の養成を図るために、産業界と教育機関が連携いたしまして、人材育成システムの構築に取り組んでいくこととしております。
　海洋開発市場の獲得に向けまして、官民一体となってしっかりと取り組みを進めてまいります。
○横山委員　大変ありがとうございます。
　それでは、最後に、船員の確保の観点から三点質問させていただきたいと思います。
　船員は、今大変高齢化しております。それによって船員不足が生じておりますけれども、若手船員の確保について。
　二つ目に、若手船員の定着率向上のために、船内の携帯電話、地上デジタル放送等、解消に向けた関係省庁との連携の状況はどうなっているのか。
　最後の一点は、先ほど出ておりました特殊船、シェールガスのような、特殊な船舶に対する能力の高い船員の育成について、どのように今後されていくのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○森重政府参考人　ただいま委員より三点御指摘を頂戴いたしました。
　まず第一点の、若手船員の確保の関係でございます。
　御承知のように、内航船員は、五十歳以上が約五割と大変高い割合を占めております。そのため、若年船員の確保のためにさまざまな施策を講じておるところでございます。
　具体的には、計画的に新人船員を雇用する事業者への助成金の支給でありますとか、就職面接会の開催、内航船員に特化した練習船大成丸の就航など、取り組みを進めております。
　加えて、船員教育機関を卒業していない者を対象とした短期養成でありますとか、また、海への関心を高めるという点で、海フェスタの開催、帆船など練習船の一般公開、体験乗船の実施などなど、船員志望者の裾野の拡大を図る、こういう取り組みを、海運業界など関係者と連携を図りながら進めておるところでございます。これを進めてまいりたいと思います。
　二点目の御指摘が、いわゆる船内のデジタルデバイドの解消に向けた施策でございます。関係省庁との協力という御指摘がございました。
　陸地から離れて生活をしております船員にとりまして、携帯電話などの通信手段で陸地との通信が可能であることは、労働環境の改善のみならず、いわゆる職場の魅力という点でも大変重要であると考えております。
　この海上通信システムにつきましては、最近では、人工衛星を使用します携帯電話などの低廉化、安くなってきている、こういうことが進んでいるところでございまして、こうしたシステムの普及啓発活動につきまして、総務省と連携するなど、国交省といたしましても、海上におけるデジタルデバイドの改善に協力してまいりたいというふうに思います。
　それから、最後、三点目でございます。シェールガス輸送の増加に対応した日本人船員の確保のための施策でございます。
　ＬＮＧ船の運航をいたします船員は、危険物の取り扱いに関する船員資格に加えまして、荷主から一定の、追加での、ＬＮＧ船での乗船経験というふうなものが求められることが通例となっておりまして、海運事業者はそのために、いわゆる船員の養成で、経験を積ませるという取り組みを進めております。
　あわせまして、国の取り組みでございますけれども、アメリカの東海岸からのシェールガスの輸送を行いますと運航が長期化いたします。したがいまして、エンジンの効率性というのは大変重要になってまいります。それに対応して、推進機関といたしまして、重油に加えまして、蒸発した天然ガスも燃料としてあわせ活用できる、より燃料効率のよい推進機関、二元燃料ディーゼル機関と呼んでおりますけれども、こうしたエンジンを積んだＬＮＧ船がふえてきております。
　国交省といたしましては、こうした新しい推進機関の管理技術を有する船員を養成するために、技術習得の教育プログラムの構築を行うこととしております。
○横山委員　大変御丁寧にありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子です。
　予算委員会の質疑に引き続いて、リニア中央新幹線の問題について質問をさせていただきます。よろしくお願いを申し上げます。
　三月二日の予算委員会で、私は、リニアルートの地権者の皆さんの土地の所有権について質問をいたしました。民法第二百七条の規定に、「土地の所有権は、法令の制限内において、その土地の上下に及ぶ。」ということが規定されており、大深度地下法の使用の認可を受けたとしても、土地の所有権は上下に及ぶ、なくならないということを確認いたしました。
　その上で、ＪＲ東海が説明会やホームページで、大深度地下法による認可を受け使用する場合には、地上の権利が及ばない、所有権が及ばない、なくなるかのような間違った説明をしていることを指摘し、大臣がいつも答弁をされております丁寧な説明どころか、間違った説明をしているんだ、これを撤回し、説明し直させるべきではないかと質問をいたしました。
　それに対して鉄道局長は、ＪＲ東海に対しましては、正確で、かつわかりやすい説明をするように指導してまいりたいと思いますと答弁をいたしました。
　そこで、伺います。その後、国土交通省として、ＪＲ東海に具体的にどのような指導をされたんでしょうか。
○藤田政府参考人　ＪＲ東海に対しましては、常々、正確でわかりやすい説明を行うように指導しているところでございます。
　先般の先生からの御指摘につきましても、ＪＲ東海に伝えたということでございます。
○本村（伸）委員　伝えていただいたということですけれども、こうしたやりとりの中で、皆様方にお配りをしております資料の１の部分でございますけれども、ＪＲ東海は、土地の所有権についてごまかすような説明のホームページを書きかえました。本文は変えておりませんけれども、参考という部分で、赤線が書いてあるところですけれども、「大深度地下にも土地の所有権が及んでいると解される。」と書いた大深度地下法の解説書の引用を載せたという変更でございます。
　しかし、間違った説明というのは、予算委員会で取り上げたこの部分だけではないわけでございます。資料の２をごらんいただきたいんですけれども、ＪＲ東海のホームページの別の箇所にも、これも赤線を引いている部分ですけれども、「同法による大深度地下には、地表の権利が及ばないとされておりますので、権利の設定及びそれに係る補償は行いません。」と書き、この部分は全く直しておりません。
　私は、このＪＲ東海の対応というのは、丁寧さに欠けますし、不誠実であるというふうに思います。ＪＲ東海は、間違った説明をしてきたということに対して反省がないのではないでしょうか。
　国土交通大臣、ＪＲ東海にもっと丁寧な指導、しっかりとした指導をするべきではないでしょうか。大臣、お願いいたします。
○藤田政府参考人　御指摘の修正を施したページ、この参考を追加したページでございますけれども、ＪＲ東海によりますと、これは権利関係を説明する部分でありますので、正確を期すために参考資料もあわせて記載することとしたというふうに聞いております。
　それから、補償に関する部分、この部分は、できる限りわかりやすく平易な用語で表現したものであるというふうに説明をしておりますが、いずれにしましても、ＪＲ東海に対しては、正確な情報が伝わるように指導してまいりたいと思いますし、先生の御指摘、伝えてまいりたいと思います。
○本村（伸）委員　もっと踏み込んだ指導をしていただきたいというふうに思います。
　おかしいと思いますのはこれだけではございません。大深度地下ルートの問題を引き続き申し上げますけれども、資料の３をごらんいただきたいというふうに思います。
　これは、ＪＲ東海が事業説明会で説明をしたＱアンドＡですけれども、この部分を読み上げますと、「大深度地下区間では、家屋調査は行わないのですか。」という質問に対して、シールド工法でやるから地盤沈下は発生しないんだ、だから家屋調査の必要はないんだというふうに書いております。しかし、大深度地下の工事で地盤沈下や水漏れなど絶対に起こらないと言えるんでしょうか。
　資料の４と５、次のページを見ていただきたいんですけれども、この資料の４が、黒い部分が愛知県春日井市のリニアルートでございます。この大深度ルートの愛知県春日井市では、そちらの地図にも書かれておりますけれども、リニアルートのすぐ近くで、亜炭廃坑が原因と見られる陥没が次々と起きております。三月十五日に陥没したのが、資料の５の公園の写真でございます。
　リニアルートで地下を掘るとこうした陥没が誘発されるのではないかと住民の皆さんが不安に思うのは当然だというふうに思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　大深度地下につきましては、大深度地下法によりまして、建築物の地下室等に通常供されることがない地下四十メートルの深さ、または、通常の建築物の基礎ぐいの支持地盤の最も浅い部分から十メートルの深さ、このいずれか深い方から下の空間というふうに定義をされております。このため、大深度地下区間における構造物は、強固な支持地盤よりさらに十メートル深い場所に整備されることとなります。
　それから、一般的に、シールド工法は地下水の流出などが生じにくい工法でありまして、ＪＲ東海の環境影響評価書におきましても、「シールド工法そのものによって、地下水の流出などが原因で地盤沈下が生じたというような事例は確認されておりません。」という記載がなされております。
　こうしたことから、適切に施工が行われれば、大深度区間のシールド工法による地盤沈下は生じないものと考えております。
　このため、ＪＲ東海は、地上部の家屋調査は行わない方針と聞いておりますけれども、念のため、実際の工事の際には、トンネル工事による地盤への影響を確認するために、地表面の状況について変位がないことを確認しながら進めていくというふうに聞いております。
　それから、御指摘の亜炭の採掘跡でございますけれども、既往の文献や自治体が実施したボーリング調査により、愛知県春日井市の東部の丘陵地に分布していることが確認されております。
　この亜炭採掘跡の対策としまして、ＪＲ東海は環境影響評価書の中で、トンネル工事実施前に綿密な空洞調査を行い、必要に応じ空洞の充填などの対策を講じることから、地盤沈下対策は可能である、こういうふうにしております。
　いずれにしましても、リニア中央新幹線につきましては、地域住民等への丁寧な説明による地域の理解と協力を得ながら、安全かつ確実な施工が行われるようにＪＲ東海を指導してまいります。
○本村（伸）委員　大深度地下は地下四十メートルよりも深い部分だということなわけですけれども、私は先日、名古屋第二環状線、国道三〇二号の周り、名古屋市天白区、緑区の地盤沈下、土砂の移動の問題で調査に行ってまいりました。
　地下三十四メートルのところまで共同の管渠の立て坑、これはシールド工法でやるというふうに言われておりますけれども、その周りの家屋や外壁で、家と外壁と土壌の間に空間があいたり穴があいたり、壁にひびが入ったり、そういうことが発生をしております。
　地下三十四メートルというこの事例を見まして、私は、大深度地下四十メートルよりも地下だから大丈夫だと言われても、とてもそれを信じることができないということを痛感いたしました。絶対に安全だと言い切れないと私は思います。
　大深度地下トンネルの工事を今実施している東京の外環道の話もお伺いをいたしました。東京外環道では家屋調査を実施するとしております。
　資料の６を見ていただきたいんですけれども、これは東京外環道の資料でございます。赤い枠のところにこう書いてございます。「本線トンネル工事はシールド工法を採用することから地上への影響は生じないと考えており、施工の際にも細心の注意をはらって進めて参ります。　しかし、万が一、建物や工作物に損害等が発生し、工事の施行に起因すると確認された場合には、当該損害等に対して補償をさせていただくため、工事実施前の建物等の状況を把握する調査を実施致します。」ということで、家屋調査を行うとしております。
　外環道では家屋調査を大深度の部分でも行うということを、間違いないと思いますが、確認したいと思います。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　東京外環の本線トンネル工事は、大深度地下を使用したシールド工法を採用しております。地上への影響は生じないものと考えております。
　ただし、東京外環は大深度地下を活用した初めての道路事業であることから、念のため、大深度地下を使用する部分についても、工事実施前の建物等の状況を調査することとしております。
　具体的には、トンネルの地上部に当たる地域とその周辺について、建物の柱の傾斜や基礎のひび割れ状況などを写真や調書で記録するものです。
　引き続き、施工の際にも細心の注意を払いながら事業を推進してまいります。
○本村（伸）委員　外環道もリニアも、大深度地下法の使用の認可を受けてやる事業です。リニアはまだ申請さえ行われておりませんけれども、国直轄の東京の外環道は家屋調査をやるけれども、ＪＲ東海は家屋調査をやらなくてもいい。事業者の違いで地権者、住民の皆さんがこうした差別的な扱いを受ける。認定する国土交通省として、こういうことを認めるのか。
　リニアルートの場合でも、大深度の部分も含め、少なくとも家屋調査を行うべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　今、道路局長からもお話をさせていただきましたが、東京外環の本線トンネル工事、大深度地下を使用したシールド工法を採用して、地上への影響は生じないものと考えておりますという答弁をいたしましたが、その上でこの調査をしているということでございます。
　大深度地下におけるシールド工法による工事については、適切に工事が行われれば地上への影響は生じないもの、このように考えています。今まで、そうした例としては、掘っていきますから、そこのところが、シールド自体が壊れるということがなければ、これは地上への影響というのは生じないということが言えるんだと思います。
　そうした地上への影響は生じないものと考えているその上で、東京外環では、今道路局長が説明したように、万が一、建物や工作物に損害等が発生して、工事の施行に起因すると確認された場合には、当該損害等に対して補償するために、念のため、工事実施前の建物等の状況を把握する調査、家屋調査を行うこととしているところです。
　また、リニア中央新幹線についても、同様の目的で、工事の施行による建物や工作物への影響を確認するために、念のための措置として、工事の施行に合わせまして、地表面の沈下量等を測定する調査を実施する予定と聞いているところでございます。なお、具体的な調査方法については、今後検討されるとのことでございます。
　いずれにしましても、大深度区間での工事を含めて、安全かつ確実に工事が行われるようＪＲ東海を指導監督していきたいと考えています。
　なお、大深度地下利用の申請につきましては、大深度法に基づき適切に対応してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員　名古屋の第二環状線、三〇二号の事業では、家屋調査を事前にいたしました。事後、影響が出ていても、家の経年劣化だといってなかなか補償してくれないということで、住民の皆さんが泣いておられる例があるわけでございます。
　こういう公共事業よりも、ＪＲ東海の対応は私はひどいというふうに思います。住民の皆さんの側からしたら、家屋調査もしないで、本当に、万が一の場合、何かあったときに、ＪＲがちゃんと補償してくれるのか、そのことを疑わざるを得ないということだというふうに思います。
　そもそも大深度地下法というのは、この制度を使えば地権者の皆さんの同意も要らないんだ、土地物件の詳細な調書もつくらなくてもいいんだ、補償金も払わなくて済むなど、事業者にとっては大変都合のいい制度になっている。一方で、地権者の皆さんや住民の皆さんにとっては、了承もなしに地下に大規模な構造物がつくられる。どこの地下が使われているのかということは正確にはわからないという状況で、本当に勝手な制度だというふうに思うんですね。
　私どもは、最低限、地権者の皆さんや住民の皆さんの了解を得てからやるというのは当然のことだというふうに思います。私どもは、大深度地下法の使用の認可のための申請は提出させるべきでないということも強調しておきたいというふうに思います。
　まだまだおかしい点は山積しているわけでございます。
　今度は、大深度法の対象地域ではない地域、岐阜県、長野県、静岡県、山梨県、神奈川県の一部の問題についてお伺いをしたいと思います。
　ＪＲ東海主催の事業説明会が今もなお各地で行われているわけですけれども、資料の７をごらんいただきたいというふうに思います。これは岐阜県で行われた事業説明会での資料です。「岐阜県内のトンネル区間における用地取得」という資料でございます。
　ここには、このように書いてございます。１、トンネルの上部が五メートル未満の場合、土地を取得する。２、トンネルの上部が五メートル以上三十メートル未満の場合、区分地上権を設定するというふうに書かれております。
　これを読みますと、つまりは、ＪＲ東海が地下三十メートルと勝手に区切って、それよりも深いところは補償しないというふうに言っていると同じことだというふうに思います。
　先ほども申し上げましたように、民法では、土地の所有権はその土地の上下に及ぶと書かれております。
　法務省に確認をしたいんですけれども、地権者の皆さんの個々の同意なしに勝手にトンネルを掘ってもいいのか、これは権利侵害に当たらないのかということを確認したいと思います。
○金子政府参考人　お答えいたします。
　民法第二百七条は「土地の所有権は、法令の制限内において、その土地の上下に及ぶ。」と規定している、これは委員御指摘のとおりでございます。そして、その土地の所有権は、一般に、当該土地の所有権を有する者の権利の行使につき利益の存する限度で当該土地の上下に及ぶというように解されております。
　権利の行使につき利益の存する限度内であるか、あるいはそれを超えているのかにつきましては、個別の土地の具体的な使用態様に応じて判断されることになります。
　ある土地の地下を土地の所有者の同意を得ることなく開発する行為が、このような利益が存する限度内でされるのであれば、それは土地所有権の侵害となるというふうに考えられます。
○本村（伸）委員　ありがとうございます。
　ここでもう一つ確認をしたいんですけれども、整備新幹線の場合、三十メートルよりも深い部分は補償しないと一律に説明したことがございますでしょうか。
○藤田政府参考人　整備新幹線の事業は、鉄道・運輸機構が実施しております。鉄道・運輸機構によりますと、トンネル上部の土地の利用状況に応じて権利設定、それに伴う補償がされております。
　これまでの実績で申し上げますと、上部の土地が山林や農地の場合は二十メートルよりも浅いところについて、それから、宅地の場合は三十メートルよりも浅いところについて区分地上権の設定が行われておりまして、それに伴う補償もされているということでございます。
　こうした考え方につきましては、事業を開始する際の事業説明会、あるいは実際の工事に着手する際の工事説明会等の場で説明を行っているというふうに聞いております。
○本村（伸）委員　整備新幹線も、一律にここで切ってしまうということはやっていないということでございます。ＪＲ東海が勝手に三十メートルで区切って、そこから地下は補償しませんということを言っているわけでございます。地権者の皆さんは、それに対しておかしいと言う権利があるというふうに思います。
　もう一つ確認をしたいんですけれども、個々の地権者の皆さんの同意、承諾がなかったら勝手なトンネル工事は認められないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　先ほどの法務省の御答弁にもありましたように、一般に、ある土地の地下を開発する行為に係る土地所有者の同意につきましては、個別の土地の具体的な使用態様に応じて個別に判断をする必要があるものと考えております。
○本村（伸）委員　ＪＲ東海は、土地の所有権が上下に及ぶということも説明をしておりません。そして、個々の地権者に、先ほど鉄道局長が言われたような説明さえしていないわけでございます。全く住民の皆さんや地権者の皆さんをないがしろにしているやり方であり、私は到底認めることはできないというふうに思います。こういうことを黙ってやっているわけです。それで、安く早くということでリニア事業を強行しようとしております。
　太田大臣にお伺いしますけれども、このままＪＲ東海にこうした勝手なことをやらせていいのかということを、大臣の認識をお伺いいたします。
○太田国務大臣　このまま勝手なということではなく、これまでもトンネル工事というのは全国でさまざまやってきて、そうした流れの中から現在やろうとしているということだと思います。
　ただし、私は、地元住民等への丁寧な説明を行って、地元の理解と協力を得た上で事業を進めるよう、その着工認可の際も申し上げたところでありまして、今後とも地元の声に十分に配慮しながら工事を進めるよう、ＪＲ東海を指導監督していきたいと思っております。
○本村（伸）委員　次から次へと、丁寧な説明とは全く違うことが事実として寄せられるわけでございます。住民の皆さんをごまかすような、地権者の皆さんをごまかすようなことは絶対にあってはならないということを申し述べておきたいというふうに思います。
　まだまだ問題は山積をしておりまして、次に資料の８をごらんいただきたいんですけれども、私は予算委員会の中で、ＪＲ東海が主催をいたしました事業説明会で、東京都の町田市と神奈川県の川崎市の県境の立て坑、この図でいいますと８番の資料の右下の非常口の部分ですけれども、ここから出す土砂の搬出のルートをめぐって、ＪＲ東海は、町田市側では町田市側には搬出しないと述べ、川崎側では町田市側に搬出する、通すという二枚舌を使って住民の皆さんをごまかすことまでやっているということを質問いたしました。
　この町田市と川崎市の県境の立て坑予定地をめぐっては、おかしなことがまだあるわけでございます。
　左の方の資料ですけれども、この立て坑の予定地の土地というのは、三五％が国が所有する国有地でございます。リニアの工事実施計画の認可がおりたのは昨年の十月十七日ですけれども、その直前の九月二十九日の国有財産関東地方審議会において、中央新幹線事業用地として時価売却するという関東財務局長の処分方針を適当とする答申が出されております。
　この審議会の中で、委員の中のあるお一人がこういうふうにおっしゃっておりました。ここで審議するのはまだ早いような気がする、「一旦住民の方に説明して、」「ある程度そういう丁寧な説明をされた上で、この審議会で、こういう説明をＪＲ東海は現地でしました、残土の問題についてもいろいろ住民から不安もありましたけれども、今おっしゃったような、運転手がきちんと気をつけるようにしますということを説明して大方の了解を得られました、ということで初めてここで審議するというのが筋のような気がするのですが、何か少し話を急ぎすぎているような気がします」と懸念を表明されております。
　そして、この委員の方は、「私はこの件に関してはイエスと言い難いので、その点はきちんと議事録に明記していただけませんか。十年以上に及ぶ工事なので、それだけ住民の暮らしに大きな影響を与えると思います。」「搬出路の問題とかその辺の説明が十分にまだなされていない」「正直言ってこの段階でイエスとの判断はできません」ということをこの委員の方は述べられました。
　審議会のほかの委員からも、「住民運動がどうであれ、手続に従って粛々と進めるということですね。」と質問がありました。これに対して財務省の担当者は、「はい、そうでございます。」というふうに答えました。このことは、本当に住民の皆さんを無視した許しがたい内容だと私は思います。認可もされていないのに、住民の皆さんへの説明も行わずに、意見も聞かずに国民の皆さんの財産である国有財産の売却を決定するというのは、本当におかしいというふうに思います。
　審議会の審議の中で、なぜ急いだかということについて、二〇一五年三月に間に合わないから、認可の前に住民の皆さんに説明せずに審議をしたという話でしたけれども、なぜ二〇一五年三月に間に合わせなければならなかったのか、御説明をお願いいたします。
○飯塚政府参考人　お答え申し上げます。
　議員御指摘の土地につきましては、ＪＲ東海より、中央新幹線の事業用地といたしまして平成二十七年度から本件土地での工事を着工することを前提に、本年三月に取得したいとの要望が関東財務局に出されているところでございます。
　財務省といたしましては、このようなＪＲ東海における事業スケジュールを踏まえまして、関東財務局において本件土地を本年度中に売却することを決定したものでございます。
○本村（伸）委員　ＪＲ東海が正式に財務省の方に要望を出されたのが昨年の八月、そして、その翌月の九月にはもう審議会を行って答申を出しているわけでございます。ＪＲ東海の言い分は聞くけれども、住民の皆さんには説明もしない、意見も聞かない。
　確認しておきますけれども、この今の段階で、国有財産のこの土地の売却について、住民の皆さんへの説明はあったんでしょうか。
○飯塚政府参考人　お答え申し上げます。
　一般的に、国有地を含めて土地利用に際しまして、地元の住民等に御説明が必要な場合には、土地の利用者において説明を実施することが基本でございます。本地につきましても、事業実施主体であるＪＲ東海において対応すべきものと考えてございます。
　したがいまして、財務省といたしましては、本国有地について住民説明会を行っていないところでございますが、昨年九月に開かれました御指摘の国有財産関東地方審議会での御意見、いろいろな御意見が出されました。ここでの御意見も踏まえまして、ＪＲ東海に対しまして、工事実施についての周辺住民に対する丁寧な説明への対応を文書等で要請したところでございまして、ＪＲ東海において適切な対応が行われるべきものと考えてございます。
○本村（伸）委員　国土交通大臣、ＪＲ東海にいつも大臣は丁寧な説明ということをおっしゃっておられますけれども、国自身が国有財産の売却について住民の皆さんや国民の皆さんに知らせずにやっているわけです。こういうやり方はおかしいというふうに思いませんでしょうか。契約はやめるべきだ、契約させるべきではないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○飯塚政府参考人　事務方からお答えさせていただきます。
　本件に係る事業につきましては、ＪＲ東海が昨年十月に国土交通省から事業実施計画の認可を受けているものでございまして、財務省といたしましては、事業者において地元に対して説明を行って、事業が円滑に進められることを前提といたしまして、本件土地を売却するものでございます。
　本件土地につきましては、先ほども申し上げましたが、昨年九月の国有財産関東地方審議会での御意見を踏まえまして、ＪＲ東海に対して、周辺住民に対する丁寧な御説明への対応を要請したところでございまして、ＪＲ東海において適切な対応が行われるべきものと考えてございます。
○本村（伸）委員　ＪＲ東海に対して丁寧な説明というふうに大臣はいつも言っているのに、国自身が丁寧な説明をしていない、これは本当におかしいというふうに思います。
　この国有財産の売却については、住民の皆さんへの説明からやり直すべきだと思いますけれども、国土交通大臣、ぜひお答えください。
○太田国務大臣　財務省から話したとおりでありますし、説明はＪＲ東海がやるべきであるということについて、私の方からも、丁寧に説明をということを申し上げたいと思います。
○本村（伸）委員　いつも国土交通大臣は、丁寧な説明、丁寧な説明ということを繰り返しているわけですけれども、国自身が住民の皆さんに対して、国民の皆さんに対してしっかりとやっていないということについて抗議をしておきたいというふうに思いますし、対応を改めるべきだということも申し上げておきたいというふうに思います。
　次に、残土の問題についてもお伺いをいたします。
　大臣は、所信表明演説の中で、「さきの臨時国会で成立した改正土砂災害防止法が一月に施行されたところであり、住民に対する土砂災害の危険性の周知や避難体制の充実強化を促進してまいります。」と述べておられます。
　広島のあの悲惨な災害を受けてだというふうに思いますけれども、土砂災害防止というのは重要な課題で、対策を万全にするべきだと思いますが、大臣、いかがでしょうか。
○池内政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、昨年八月に発生いたしました広島市の土砂災害を受けまして、昨年の臨時国会で土砂災害防止法が改正されまして、本年一月から施行されております。
　国土交通省といたしましては、住民の方々に土砂災害の危険性を早期に認識していただき、避難体制の充実強化を図ることが重要と考えております。
　このため、現在、都道府県による基礎調査をおおむね五年程度で完了し、警戒区域等の指定が速やかに行われるよう、都道府県への支援を強化しているところでございます。
　引き続き、都道府県に対する財政面そして技術面での支援を行うことにより、土砂災害対策を推進してまいりたいと考えております。