Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○後藤委員　時間が参りましたので、最後に大臣に要望しておきたいのですが、やはり一つの礎というものもあるだろうと思うのです。本当にその礎を果たしたのだという気持ちになり切れぬ部分が、大臣、これはあるのです、航空機について。これからますます発展をしていく産業で、しかも国家資金を相当大量に使っていく産業でありながら、そこから離れていかなければならぬ人々をつくるということは、私は行政的に大変大きな問題がありはしないだろうかという気がしてなりません。
　昨年の十一月ごろであったですか、「製造打ち切り早過ぎた」「ＹＳ１１惜しむ航空業界」という記事があるわけであります。イギリスのＢＡｅ社ですか、この航空機は双発プロペラ機、ＹＳ１１よりも座席数がもう少し少ない。そのメーカーが、日本ではなぜＹＳ１１の生産をあれほど早く打ち切ったのだろうかということを言っているわけです。これからは、狭い日本ではそんなに滑走路の長い飛行場というのはつくれませんよ。外国でもそうだと思うのです。その場合に、わずか千二百メーター程度の滑走路でやっておったものを、もう一度死児のよわいを数えるようなことで恐縮ですけれども、これをつくれというのではない。こういった努力をしてきたものが、今日の世界的にりっぱな工業製品というものをつくり上げてきた背景をなしているということも、大臣、お考えいただきたいと思います。こういった航空機産業をこれからのニューフロンティアの可能性を秘めてつくり上げていくのだという場合に、後でまた同僚議員が詰めていきますけれども、航空機産業というものを通産行政の中においてももう一度心を静めて、静かに位置づけを考えてみる必要があるだろうということを最後に申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
○渡部委員長　午後一時に再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時二十九分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時十一分開議
○渡部委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。水田稔君。
○水田委員　午前中にも航空機産業の問題について質問がありましたが、大臣も、航空機産業というのは大事な産業、こう理解されておるようでありますが、日本の航空機産業の振興というのは、行き当たりばったりじゃなく、ちゃんとした方向というものがなければならぬと思うのです。基本方針というのは、通産省は一体どういうぐあいに持って進められておるのか、まずその点をお伺いしたいと思います。
○豊島政府委員　航空機工業は知識集約的な産業でございまして、また先端技術ということで、今後日本の将来の産業を先導するといいますか、そういう産業で、非常に波及効果も多いわけでございます。したがいまして、これを伸ばしていくといいますか、発展させていくということは当然のことでありますが、その方向として、どのような方向でやっていくかということでございますが、現在、世界で通用しております大型ジェット機というものにつきましては、非常に膨大な資金も要るわけですし、現在の日本の力で独自で開発するということもできない段階でございまして、この点につきましては、国際協力を前提としてやっていくわけであります。
　それから、その具体的な対策といたしましては、民間のバイタリティーを活用していく。しかし、開発段階につきましては、膨大な資金とリスクを伴うものでございまして、この点につきましては、国もそのリスク、資金の一部といいますか、相当程度を分担していく。しかし、これが生産、販売段階に入りましたときには、民間の責任で進めていく、こういう方向でございまして、いずれにしましても、ある一定の段階になりましたら、日本としても、従来のような他の国のイニシアチブではなくて、日本がイニシアチブをとって航空機を開発していく、できるような状態にまで持っていきたい、このように考えておるわけでございます。
○水田委員　大事なことが抜けておると私は思うのです。三十三年に航空機工業振興法をつくったときに、提案説明で「航空機等の国産化を促進する」とあります。これは少なくとも、それがいま言われているように、いわゆる大変波及効果が大きいとかということになってくるわけですね。まさにわが国の基本的な方向というのは、民間航空機の、いわゆる輸送機の国産化を目標にして法律もつくったし、日航製もつくったと思うのですね。そして附帯決議には、民間の航空機等の国産化の促進を主目的として運用のこと。したがってその補助を出していく、あるいは国民の納めた税金を使うということが国民との間の合意が求められる、そういう考え方だろうと思うのですね。その点はいかがなんですか。私は、少なくともいま答弁のあったことの基本にあるのは、わが国の航空機工業振興については、国産化を促進していくということが基本であったと思うし、これはいまも変わったらおかしいと思うのですが、その点はいかがですか。
○豊島政府委員　いま先生のおっしゃいましたように、航空機工業振興法ができたときの提案理由説明、あるいは附帯決議というのがございますが、いずれにしましても、その法律は、戦後七年間の空白期間を経て、再開後間もない日本の航空機工業の振興を図るということが目的であったと思います。
　それで、当時ＹＳ１１の設計構想の作成が進められておりまして、こうした振興策の大きな柱としてＹＳ１１プロジェクトというのが念頭に置かれたことは事実でありますが、一般的に、航空機部品、それから装備品等は一〇〇％近く当時は輸入に依存していたわけでございまして、そういう観点から、機体部品、装備品の国内生産を促進する、そして国産の比率を高めるということが一つの大きな目標となったということはそのとおりだと思います。こうした振興法の考え方を踏まえまして、政府としては、ＹＳ１１の開発、それからＹＸの開発、それからさらに五十六年度からＹＸＸの開発等を推進する、そういうことでわが国の航空機工業の振興を図ってきているわけですが、そのプロジェクトの推進に当たりまして、特に実用民間機の開発であることから、市場の状況、わが国航空機工業の開発能力等を的確に把握しまして、最も適切な開発方式を選択すべきであるということでございまして、振興法も、完成機体が全部一〇〇％純国産であるということではなくて、当時の状況から見まして、国産比率を非常に高めていく、こういうことではなかったかと思います。
　現状におきまして、先ほどもちょっと触れたわけですが、大型ジェット旅客機の開発というのは、技術的にも資金的にもリスクがきわめて大きいということで、リスク分散、市場確保という観点から、いろいろと国際協力を前提として進めておるわけでございまして、そこで、そういうのを国産と言えるのか、あるいは国産を捨てたのか、こういう御議論になろうかと思うのですが、この点につきましては、いま世界の常識としまして、ヨーロッパ各国でも、たとえばエアバス等はフランス、イギリス、ドイツその他が入りまして共同でやっている。アメリカのように民間機分野で強い航空機工業でも、たとえばダグラスは、これは解消になりましたけれども、オランダのフォッカーと組む、あるいはボーイングも、ＹＸのときには日本、イタリーと組む、こういうことでございまして、国産ということは、共同開発あるいは共同生産においてある部分についてつくるということも国産の一つになるのではないか、こういうことであろうかと思います。それで、国産というものを、全部を一つの国でやってしまうということは、現状の世界の趨勢からいって、なかなか日本ならずとも非常にむずかしいわけでございまして、そういう情勢に対処しまして共同でやるという、共同事業ということもこの国産の精神には合っているのじゃないか。ただ、将来の姿としては、全部日本でやるわけではないけれども、日本がイニシアチブをとってやる、そこへ各国が参加する、そういう形での望ましい姿ということは当然追求しなくちゃいけない、また目標として努力しなくちゃいけない、こういうことは当然のことだと存じます。
○水田委員　限られた時間ですから、質問したことだけに答えていただきたいのです。弁解を聞くことはないので、三十三年にわが国の航空機工業の振興を図るために国産化を促進するということが方針として国会でも確認された。政府もそういう方針だったのです。いまそれは変わったんですか、こう言ったのです。もう国産化は、部品の国産化ができて、あとは共同開発しかないんですというこういう考え方に変わったのか。午前の大臣の答弁からすれば、いまでも、少なくとも総合された航空機を飛ばすことができる、そういう国際的に通用する飛行機をつくるということが、すそ野の広い先端技術を開発することになるのですよ。それさえも捨てたということなんですよ、いまの答弁からいうと。だから私は、余分なことは言わぬでいいのです、国産化という方針はいまは捨てたのかどうかということ。私はそういう目標がなければ国産化は進まないと思うのです。日本が先端技術を吸収していくことはできない。そういう産業にはならないと思うのですよ。だから、午前中の大臣の答弁からいえば、当然いまも国産化を目標にしておるということでなければおかしいことになるのです。その点だけです。国産化を、この最初のときの考えは捨てたのか、いまもその方針であるのか、それだけ答えていただきたいと思います。
○豊島政府委員　国産化の定義にもよると思いますが、すそ野の広い航空機工業全体としてやっていくという意味での国産化ということは、決して捨てたわけではございません。むしろその国産化を進める方向の一助として、ステップ・バイ・ステップに現在のような方式をとっているということでございます。
○水田委員　いまの答弁にも弁解があるわけですね。だけれども、国産化ということは、総合的な先端技術を伸ばしていくという点であれば、実際に国際的に通用するジェット輸送機が飛ぶというところまでやらなければ、その部分では、全体的な総合的な技術の開発にはつながらぬわけですから、そういう点では変わっていない、やはり国産化は目標にしておるというふうに理解してよろしいですね。
○水田委員　それじゃ、いまも何回も出たのですが、国際共同開発についてはどういう基本方針でこれまでおやりになったのか、その点をお答えいただきたいと思います。
○豊島政府委員　共同開発におきましては、相手があることでございますから各国と、各国といいますか、各事業者と協議をして、それぞれの部位といいますか部分を分担することを話し合って、それをそういう関係で共同事業として開発する、こういうことでございますが、その基本方針としては、先ほど来先生の御指摘のように、航空機全体を日本として国産化、全体についての力をつけるということを当然前提として、その部分だけではなくて、全体の基本設計とか概念設計というものも含めまして参加して、飛行機全体を製作し得る、開発し得る能力を取得するような、そういう関係、そういう形での共同開発を進めるということでございます。
○水田委員　昭和四十六年九月の航空機工業審議会の答申で、国際共同開発に対して政府が助成する場合の要件をきちっと答申しているわけですね。一つは「わが国の自主性が確保され、国家的なプロジェクトの性格を有すること。」もう一つは「わが国民間航空会社の意向および空港事情が十分に反映されていること。」日本の空港の整備が大変おくれておる状況というものも、日本の事情に合ったそういうものであるという、二つの条件がつけられています。この点はいかがなんですか。いまの答弁にはなかったわけですが、いまでもそのようにお考えなんですか。
○豊島政府委員　現在でもそのとおりでございます。
○水田委員　そうしますと、ＹＸの開発、ボーイングの７６７ですが、これはこの航工審の答申の、日本の「自主性が確保され、国家的なプロジェクトの性格を有すること。」こういうことに合致しておったというようにお考えですか。
○豊島政府委員　ＹＸの開発につきましては、わが国初の国際共同事業であるということでございまして、いわゆるリスク・シェアリング・パートナーということでございますが、この場合のやり方としては、わが国の技術者を米国に派遣いたしまして、機体全体の基本概念を決定する全体設計に参加させておる。さらにわが国の開発担当部位以外の設計にも積極的に参加させる等の対応を行っておるわけでございまして、最初のことでございますので、一〇〇％満足し得るような自主性かどうかという点につきましては御議論もあろうかと思いますが、可能な限りでの自主性確保ということでいたしておるわけでございまして、これが今後行われますＹＸ機につきましては、さらに一層の自主性の確保といいますか、それを図っていきたいと考えております。
○水田委員　ＹＸというのは胴体パネルの一五％の設計、生産をわが国が担当したと聞いておるのですが、そのとおりですか。
○豊島政府委員　そのパーセンテージの限りにおいてはそのとおりでございます。
○水田委員　自主性という点では、ＹＳ１１の失敗したといいますか、設計なり飛行機が悪くて赤字が出たというものではないわけですね。その中で一番反省させられたのは、やはり市場調査であり販売という問題だったと思うのです。ですから、共同開発に言う「自主性が確保され、」ということは、仕様、設計、販売、プロサポまで含めて共同ですから日本に決定権がある。もちろん向こうにもそれだけのものはあるけれども。そういうものがなければ自主性とは言えない。現実には、これは一五％の胴体パネルの一部ですから、まさにこれは、そういう設計や販売やプロサポまで含めて日本に決定権を与えるような開発にはなってなかったのじゃないですか。いかがですか。
○豊島政府委員　先ほどもお答えしたところでございますが、日本の最終的に分担した部分につきましては、責任ある分担というのは確かに胴体の一部でございまして、金額にして一五％であるということでございますが、先ほどもお答えいたしましたように、全体設計にも人を入れて参加しているということで、設計につきましては、全体的な分野においても相当食い入っているということでございます。
　しかし、御指摘のように、このＹＸにつきましては、販売面あるいはプロダクトサポートその他の面について全部やっているわけではなくて、販売はボーイングの一元ということでございまして、プロダクトサポートといいますか、スペアパートについては、日本が分担した分は日本側の責任でやるということでございますが、全体についてはやっておらないということでございます。
　ただ、これはＹＸの場合、そのときの客観情勢からいってやむを得なかったわけでございますが、今後の方向としては、フルパートナーシップといいますか、マーケッティングから全体設計からプロサポートに関しても、全般的に参加し得るようなかっこうでやるべきであるということで、現在関係方面と交渉をさせておる、こういうことでございます。
○水田委員　いまの答弁からすると、四十六年九月の航工審の答申の共同開発についてのこの方針には十分こたえられない形でのＹＸの開発が行われた、こういうぐあいに理解してよろしいですか。
○豊島政府委員　ＹＸにつきましては、当然航工審の精神にのっとって、そのときに置かれました客観的な環境のもとにおいて最大限努力をしておるわけですが、それが全部満たされておるということでないことは、そのとおりでございまして、満たされるように、今後あらゆる機会に努力していく、こういうことではなかろうかと思います。
○水田委員　全部生かされてないですね。ごく一部だけあるかどうかわかりませんよ。実際にはまさに下請ですね。実質はこの胴体パネルを引き受けた三社が、その部分を完全にボーイングの下請でやった。極端な言い方ですけれども、ＹＸ協会というのは国の補助金を流すだけの機関になっている、そういうことにも考えられるわけです。ですから、少なくとも販売、プロサポまで含めて――販売はボーイングがやるわけでしょう。こっちから納める分の受け入れ機関を何かつくる、こういうことを言っておるわけですから。この航工審の答申から言うと、まさにその一割も忠実に守ってない。国産化の方向を最初に――それが基本方針であり、そして国産化を進めるための共同開発というのは自主性がそこにある。国家的なプロジェクトという意味で税金を使ういわれがあるわけです。それが十分満たされないのに金だけはどんどん流れておるということになっております。
　もう一つは、ではＹＳ１１を開発したときの販売なりプロダクトサポートの蓄積されたものは、そういう形ならまさにつながりは全くないわけですね。それはどう生かされたか。ＹＸの中で生かされたと言えるのですか、言えないでしょう。
○豊島政府委員　審議会の答申の中も、基本的には先生のおっしゃったとおりでございますが、最終の組み立てラインとか販路というものについても確保されることということでございますが、この点につきましては、経済性を考慮して、状況に応じて弾力的に措置するということで、若干その辺の客観的な情勢を見てやれということでございます。しかし、もちろんそういうところまで全部やることが望ましいわけでございますが、やれなかった。ただ、先生おっしゃいましたように、単なる一五％分の胴体の下請かという点につきましては、若干繰り返しになりまして恐縮でございますが、全体設計にも参加して、その中におけるその部分の実施設計をやっておるわけで、決して単なる下請ではない。開発段階についても参加しておるわけで、下請ではないということ。同時に、これは若干別の角度でございますが、いわゆる先ほど申しましたリスク・シェアリング・パートナーということで、下請であれば飛行機が売れようが売れまいが、単に発注されたものをこなして納めればいいということでございますが、これは先ほど申しましたように、全体にも参加しているということもございまして、五百機を前提としてリスクを負うということでございますから、これが仮に売れなくても、そのリスクはかぶるという意味で、むしろそれは参加との関係で単なる下請でないためのそういう条件かと思います。
　そういうことで、一〇〇％生かされておるかどうかは別としまして、その精神は、そのときの状況において達成できるだけの最大限のことが行われておるということでございます。
○水田委員　私は努力されておるとかされてないとか言ってないです。結果的に、じゃ全体の設計に参加したり何人かが行って、そのチームの中の一員でおるということと、わが国が自主性を持って、その部分についての責任を持って、たとえば日本の空港事情からいってこれはだめだ、こういうぐあいにしろと言う、そういう決定権は全くなかった。あったと言えないでしょう。それでこの航工審の答申のこの二つの条項というのが満たされているとは、少なくともそういう努力はした、主張はしたということはわかりますけれども、結果、この共同開発そのものは、まさにボーイングの下請をわが国の航空機の各メーカーが部品を担当したにすぎないではないか。それはこの精神からいって半分以上がこれに該当しないのですから、まさにこれは守ってないということになる。
　そして、ＹＳ１１で積み重ねてきた蓄積はＹＸのどこに生きておるのですか。たとえば販売については、今度ＹＸは、７６７はボーイングが売るというのでしょう。それでどうやってこれから市場調査なり販売の力をわが国がつけていくのですか。まさにその部分を、一五％をつくるだけの仕事をやらされたということになっておるじゃないか。それは向こうが力が強いから、結果的にこうなったことを責めようとは思わぬけれども、少なくともわが国の航空機工業の振興というのは、国産化を目指して、そのために国際共同開発をやる場合でも、こういう歯どめをしながらやりなさい、単に政府の金を向うの製造の開発リスクの金を分担するだけのようなことをしたのでは、税金を使う意味がないじゃないですか、私はこう言っておるのですよ。だから、基本方針をきちっとしてやるべきじゃないか。
　じゃ、前のことはいいですが、ＹＳ１１の蓄積された販売市場調査あるいはプロサポのそういう蓄積はＹＸではどこで生かされるのですか。
○豊島政府委員　先ほど来申し上げておりますように、ＹＸにつきましては、ボーイングがすでにある程度開発を進めている段階から入ったというような事情、あるいは大型のジェット旅客機に対する初めての参加ということもございまして、いろいろ制約条件がございましたので、先生御指摘の販売とか市場調査に関する点はＹＸにおいては生かされなかった。しかし、設計その他においては十分生かされておるわけでございまして、今後ＹＸＸと次の段階に進む場合においては、その点を十分踏まえて、一〇〇％といいますか最大限答申が生かされるように進めていく、こういうことでございまして、その点につきましては、やはりステップ・バイ・ステップにならざるを得なかったことは認めざるを得ませんが、それは次のステップにおいて最大限活用していく、こういうふうに考えております。
○水田委員　何回も申し上げますように、ＹＳ１１が赤字になったというのは何なんですか。飛行機が悪かったのですか。そうじゃないでしょう。販売ということがいかにむずかしいかということをいやというほど思い知らされたんですよ。それは国産化を進めていく上ではわが国にとって一番大事な一つの技術じゃないですか。それが継承されないということは、国産化なりあるいはこの航工審の答申からいって大きく外れるわけでしょう。これは午前の質問で後藤君が、ボタンのかけ違い……。
　最初、三十三年、私はいいと思うのです。ＹＸからおかしくなった。ですから、おかしくなったんなら、国産化はやはりいまでも目標にするというんなら、そして共同開発といってもこういう歯どめがちゃんとあるのですから、間違ったら改めたらいいと思うのですよ。それはグリーンカード、法律通したものさえ、いまはあれは誤りだったということで、いまの自民党はすぐやろうとする、法律になったことさえね。まして、法律はちゃんとあって、そして私が言ったように、ＹＳ１１の蓄積されたものが継承されない。現実にこう何年かなってきておるわけです。間違っておったのなら改める方がいいと思うのですよ。
　そこで、それでは次の質問をお伺いしますが、たとえばいまＹＸＸというのが計画されておるわけです。これはどこになるかわからぬですけれどもね。たとえばボーイングが七何七になるかわかりませんが、それはまだ具体的な設計段階に入ってないですね。どのくらいな人員を抱えてこの準備をやるのですか。
○豊島政府委員　いまおっしゃいました、どのくらいの人数を抱えてということは、それは日本側の体制でございましょうか、向こうの……（水田委員「向こうの」と呼ぶ）
　すでに数十人をかけて予備的な研究に入っておりますし、実際最盛期には数百人の人をこれだけに投入してやることになると思います。
○水田委員　それでは、日航製ができる前にＹＳ協会というのがありましたね。それはどのくらいおったのですか。
　それから、もう一つは、ＹＸ協会が発足する前、ＹＸの技術研究会ですか、そこにも人がおったんじゃないですか。どのくらいおったのですか。
○豊島政府委員　非常に古いことなので、手元に正確な数字を持っておりません。申しわけございません。
○水田委員　実はＹＳ協会が日航製になる前、協会ですでに七十人の人がおったわけですね。ＹＸ協会が発足する場合にも技術研究委員会で三十六人おった。というのは、一つの飛行機を開発して、あとはもう解散してしまう、わが国は航空機はやらぬということなら全くそういうものは要らぬわけですね。終わった段階で全部もう整理したらよい。ということは、順次開発を考える。これは日本の場合、ＹＳ１１から今度はＹＸ、ＹＸＸと、こういくんですが、常時やはり中核になる人たちあるいは蓄積されたノーハウを引き継いでいくという点からいえば、開発というのは、最初は少なくとも、ピークは物すごく多くなって、終わってくるとこう下がっていくということになりますね。少なくともその基幹要員というのは、今後日本の国産化がもうアメリカのような民間だけでよろしいと――あれでも開発には金だけは出すんでしょうけれどもね。そういうだけの力を持ってくればそれはもういいでしょうけれどね。それがない段階で、基幹要員というのは、私は、少なくとも日本が航空機産業というのをこれから持っていこうというのなら、そういう基幹要員を置くということが必要。組織としてどういう組織かは別としてですね。私は、いままで日航製、ＹＸ協会とやったけれど、これは誤りだったのだ、基本方針にもとへ返ってやるのなら、今後については、そういう点の蓄積が継承できる継続的な組織というものを当然考えるべきではないか。アメリカのボーイングやダグラスなんというのは、日本の航空機産業に比べればけた違いな力を持っておるわけですから、そこと共同開発というようなことをちょろちょろ言っても、何を言っておるのだということになるわけですね。ですから、そういう点から言えば、わが国に基本方針があり、そしてそれを実現するための共同開発にも自主性を持って国家的なプロジェクトという立場でやっていくというのなら、それに対応する継続的な組織というのを、どういう形で持つかは別として、今後については――いままでの過ちを幾ら言ったところでつまらぬ話ですから、私はもうこれ以上言いませんけれども、今後についてはそういう方向でやるべきではないだろうか、こう思うのですが、いかがですか。
○豊島政府委員　過去のいろいろな経験あるいは成果というものを引き継ぐための基本要員といいますか、そういう方を温存するということは非常に大事なことであろう、そういうノーハウあるいは経験を踏まえないで、何でも新規巻き直しでやるということは、それだけむだが多い、その点先生のおっしゃるとおりと思います。ただ、これをいかにして温存するか、どの程度の規模であれするかということにつきましては、最も実情に合った方法でやるのがよろしいわけでございまして、一つの継続した組織をつくってやるのか、あるいはそれは民間にそれぞれ帰属させた上で、しかるべき方法で温存させるのか、その辺のやり方につきましては、最もよろしい方法を考えて今後検討していきたい、このように考えております。
○水田委員　いままでの質問で、一つは、国産化がわが国の航空機産業振興の一つの基本であることをお認めになった。それからもう一つは、共同開発をやる場合でも、航工審の答申があったように、少なくともＹＸでは力不足でできなかったけれども、この方針というのは間違っていない。国産化に向かってやはり自主性を持った、そして国家的なプロジェクトという立場で、国内の飛行場の状況等十分生かされる航空機を共同開発の場合でも開発するということ。同時に、これまで蓄積されたものを継承していく基幹的な組織が、そのたびごとではなくて、将来に向かって必要だということをお認めになった、こういうぐあいに理解してよろしいですね。
○豊島政府委員　国産化ということでございますが、全体をマネージしていくような飛行機ができる、全体をやれる、いわゆる下請でないという点では当然国産化でございます。
　それから、過去の経験その他を残していくということでございますが、こういう技術者というのは非常にすぐれた技術者でございまして、途中で仕事がない場合に、一定の組織にプールしておくということが、日本全体の航空機技術者の数あるいは能力の問題からいっていいかどうかということは、慎重に考えなくてはいけない。したがって、一定の組織をつくって、そこへほかの仕事をさせないでずっとプールしていくということが一番いいかどうかということになりますと、それはやや問題があるのじゃないかと私は思います。
　もちろん一定の数の方は、そういうことが可能であればそういう方法も考えたらいいと思いますけれども、やはり日本の航空機工業全体のために活躍していただく、しかも、その中でそういう方方が次のステップになったときにいつでも動員できる体制といいますか、そういう体制を考えておくということでございまして、その形式ないし方式につきましては弾力的に考えていくべきじゃないか。しかし、そのノーハウ、技術、経験を温存するということにおいて、精神においては全く先生のおっしゃったとおりでございます。
○水田委員　具体的なやり方を私は申し上げたのではなくて、日本の航空機産業の発展のためには、基幹的な要員というのは継続的な組織が必要だ、その点はそういうぐあいでよろしいわけですね。ピークもあることもよく知っておるわけですから、いままでのことはとやかく言わぬにしても、基幹的な継承していく要員というのは、将来に向かってそういうことでやらなければ、国産化なり共同開発でも自主性を持ったものがやれないということで、そのとおりですなということを私は言っておるわけですから。
○豊島政府委員　先生の御質問の趣旨、十分理解していなければ申しわけございませんが、要するに、そういう基幹的な要員というものが、将来の航空機開発のために温存されるということは絶対に必要な要件であろうかと思います。それをどういう具体的な組織その他ということになりますと、これはまた別でございますが、全体として要員を確保されなくちゃいけないという点では私も同じ考えでございます。
○水田委員　それでは、次の質問に行きたいと思いますが、航空機産業というのは、いま論議されておるのは、いわゆる国際的に通用するジェット輸送機、そういうものだと思います。しかし、航空機産業全般で考えた場合には、小型機なり軽飛行機なりあるいはヘリコプターなりグライダー等あるわけですね。いま国産ではスバルのＦＡとかＭＵ２、ＭＵ３００などもつくっておる。あるいはグライダーなどもつくっておるわけですが、いずれも、ＭＵ３００はこれからですが、アメリカ市場だけをねらって三菱が出しておるわけですが、なかなかペイしないわけですね。日本にほとんど需要がないかというと、そうではなくて、セスナは大量に入っておるし、ヘリコプターならベルなりシコルスキー、あるいは航大でもスウェーデンのボナンザを使っておる。パイパーチェロキとかエアロコマンダ。あるいはグライダーで言えばモーターグライダーが西ドイツから入るとかたくさん使われておるわけですね。けれども、国内の航空機産業で言えば、やはりそういうものを含めた産業ということになるだろうと思うのです。この部分については、私は日本の技術というのは決してアメリカやヨーロッパにはおくれをとっていないと思うのです。これはやりようによったらやれるわけですね。なぜそれが伸びないのか問題があるだろうと思います。その点について何が障害になってこういう点の発展ができないのかということは、一つは通産省、一つは航空局、おいでになっていると思いますので、簡単で結構ですから、時間が限られていますから、あとまだ幾つか質問がありますから……。
○豊島政府委員　小型機につきましては、すでに先生のおっしゃいましたいろいろなものも民間独自に開発されておるわけでございますが、基本的に小型機の開発が進まないのは、日本国内の小型機需要というのが意外に少ないということでございまして、たとえばアメリカが二十四万機ある、あるいはヨーロッパにも大体六、七千機あるわけで、日本は千機ぐらいということでございまして、小型機といえどもベイラインというものはやはり三百機とか何か相当ないとできない。こういう非常に狭い市場のもとにおいてはなかなか成り立たない。ＭＵ３００もアメリカ市場を目標として開発した、そういう事情かと思います。
○植村説明員　先生御存じのとおり、私ども航空局の方では航空輸送需要がどんどんふえてまいりましたものですから、いわゆる航空運送需要中心の安全対策、環境対策、空港整備、こういうものを鋭意進めてまいったわけでございます。それがまだ不充分で、ただいまも空港整備五カ年計画をベースに施策を進めておる、こういう状況なのでございます。
　先生御指摘のような、いわゆる航空機産業育成という目で航空機行政を見直すということは、私の方は実はまだその余裕がなくてやっておりません。もしも私どもの行政の範囲で、たとえば小型空港が少ないという問題一つをとりましても、空域の問題、安全問題、大いに絡んでまいりますので、今後の課題といたしまして、関係者からの御指摘があればいろいろ勉強していきたいと思いますけれども、当面直ちに私どもの行政のどこがどういうことであるからなかなかうまくいかないというあたりが、ちょっと勉強不足でまことに申しわけないと思っております。
○水田委員　あと時間がありませんから、私の見解だけをちょっと申し上げます。
　たとえば、ニューヨークでアメリカのバスを使うとすぐがたがたになるから日本のを入れる。問題になっています。地下鉄も日本から入れる、こうなっています。去年入ったアメリカのヘリコプター、日本へ持ってきて一カ月、どうしても飛ばぬわけです。ばらして何遍もやってみたら、ようやく飛んだ。そうしたらローターを、ピッチを反対につけてあるわけですから、これは上に上がらぬわけですね。だから、設計はよくても、まさに自動車にしろ、地下鉄にしろ、飛行機でもそういうことになってきた。ですから、その点から言えば、日本は現場の労働者の質というものは非常に高いですから、向こうではとにかく字の読めない連中も含めて使わなければならぬという条件の中で、労働者の組み合わせも非常にむずかしい中でつくられておる。ですから、軽飛行機の分野では、技術的にはまさに日本が上である。ところが日本に欠けておるのは、一つは、いま答弁にあった空域が、極端な例を言いますと、沖繩は返還されて十年になるけれども、あの占領中と全く同じような軍事的な空域の中に支配されてしまっておるわけですね。それから民間のパイロットは、ニアミスがよく起こります。管制ミスというのがよく言われます。そうでない場面というのは、やはり空域が戦時的な、いわゆる米軍の空域というのが大変そういう点では民間航空路を阻害しておる。あるいは日本で自動車が伸びたのは、もちろん所得も伸びて買えるという条件ができたけれども、道路の整備あるいは免許の取り方を――これは飛行機免許を簡単に取らせろという意味じゃないですよ。たとえば前は三カ月行かなければ免許は取れなかった。それを営業用と小型用と分けて取りやすいようにするとか、そういう周辺整備があった。それからもう一つは、日本の場合は、いま言われた飛行場が空域との関係で、たとえば東京周辺を見ても、調布と竜ケ崎と桶川に千メーター、八百、六百、そして空域は定期航空でも全部が錯綜していますから、トンネルをくぐるような形でおりてくる、大変危険な中を飛んでおるわけですね。そういう整理ができてないところに問題がある。だから、技術的には飛行機は、軽飛行機については伸ばすことができる条件はあるわけですから、そういう点で航空機全体を伸ばさないことには、単に一つの輸送機をアメリカとの共同開発だけに頼っておったのでは、わが国の産業というのは発展しないだろう。そういう意味で、総合的な航空機振興ということをぜひ考えてもらいたい、こういうぐあいに申し上げておきたいと思うのです。
　それから次は、科学技術庁もおいでいただいておると思うのですが、ＳＴＯＬというのは一体何に使うために、どういう目的で開発を進めておるのか、その点まずお伺いしたいと思います。
○吉村説明員　お答え申し上げます。
　私ども航空宇宙技術研究所でＳＴＯＬの技術の研究開発を進めておりますが、それのために実験機というものを開発をしておるわけでございます。その実験機におきましては、ＳＴＯＬの名のとおり、短距離で飛び上がったりおりたりすることができるような動力式高揚力技術というものを組み込んでございますし、それ以外にも、コンピューターによる飛行制御技術だとか電気式の操縦系統技術などいろいろな新技術を数多く織り込みまして、それら新技術の実験機規模での技術の実証を図ろうということで進めておるものでございます。こういう技術が実証されました暁には、それらの技術が日本の航空機開発の上では非常にお役に立てばというふうな考え方で進めておるものでございます。
○水田委員　このＳＴＯＬというのは、機体はＣ１の機体で、エンジンは石川島播磨でつくったエンジンを使っておるわけですね。短距離で離陸する場合に、フラップを大きくして非常に効率のいいものをつければなるわけです。ただその場合に、航空性能が落ちるという問題。ですからそうはいっても、これはいまの翼型の理論から離れたものではないわけですね、でしょう。ＣｚρＳＶ２とＣｘρＳＶ２という翼の理論というのは、それを単にいわゆる推力によって引っ張って翼に当てるのと、その最後のところの乱流を滑らかにして、翼上面の動圧を大きくすることによって静圧との差が大きくなって揚力を得るということですから、これはいわゆる既知の理論、画期的な技術革新ではないわけでありますね。
　それからコンピューターも、これはたとえば航法というのは推測航法、天測航法、無線航法、そしてドップラー航法からジャイロ航法となって、いまほとんど長距離を飛ぶものはＩＮＳ、いわゆるジャイロにかかる加速度を解析して、そしてコンピューターでほとんど誤差のないように飛んでいく。あとは天測、いわゆる静止衛星をどう使うかというようなことになっていくわけですね。そうすると、まさにこのコンピューターというのはそういうもので、それを改良する技術にしかすぎないわけですね。いわゆる機能的に全く違った、たとえば水素エンジンを使うエンジンの開発とかあるいはＩＬＳに乗って着陸するにしても、自動着陸はできるにしても、いま人間がどうしてもやらなければならぬのは、たとえば色を見る場合、どれほどこれを数値にしようとしても、人間の目の方が正確ですね。においがそうですね。そしてこれは実際パイロットがセンサーでたとえば傾きを直す、傾いて初めてセンサーが感知するわけですね。そこから操作が始まる、必ずおくれが出るわけですね。それは人間がやる場合に、最後の着陸の微妙なところというのは、人間というのは、こう持ってがくっと右にちょっと行くと、左に直したときに次のあれを感知、予知することができる。現在飛んでいるパイロットに聞いてみても、その点だけは、人間はセンサーで感知する前のやはりそれがある、そのことが着陸の微妙な操作に一番かかわるんだ、こう言うのですね。そこらあたりというのはまだまだ先のことだろうと思うのですね。そうしてみると、ＳＴＯＬというのは何か実用に向かっての目標が、たとえば日本は飛行場が地方では千とか千二百だ、それを使えるのに、飛行場拡張に全体でこれだけの金がかかる、それならばこの飛行機を開発して、低騒音で短距離で離着陸できるなら現実に使えるじゃないか、あるいは日本だけでは機数が少ないから、東南アジアとかそういうところで使っていこう、そういうことがなければ意味がないと思うのですよ。
　　　　〔委員長退席、森（清）委員長代理着席〕
だから、逆に言うたら、通産省の国産化を目指す飛行機の目標としては、行政改革を言われるのならば、むしろ宇宙とか航空関係の金をあちこちばらまいて使うのではなくて、まとめてまさにそういうことをやるべきじゃないか、私はこう思うのです。いかがですか。
○吉村説明員　ただいま技術の詳しいお話ございましたけれども、私どもの理解では、航空技術につきましてはおっしゃいますような革新的と申しますか、全く理論が違うようなものがあるとは思っておりません。航空技術につきましては、やはり技術的に成熟するという状況になってございますので、そういう意味では電子技術の面で技術が伸びているようなものではございませんけれども、航空技術と申しますのは、当然安全ということを前提に考える必要があるものでございますので、先ほどお話がございましたフラップの問題にいたしましても、やはりそういうアイデアで大きな揚力を得るということを実際に試してみる、そういう場合にどういう問題が起こるかということを実際の場でつかまえるということが、それらのものを実用化する場合に不可欠であるというふうに思っております。私どもは、先生おっしゃいましたように、理論的には仰せのとおりだと思いますが、そういうものを実用化いたしますときに、そう簡単にいけるものではないというふうに理解をいたしております。
　　　　〔森（清）委員長代理退席、委員長着席〕
　コンピューターの技術にいたしましても、実はこの航空機につきましては、フラップを動かすときに従来のような機械式で引っ張って動かすというものでございませんで、電気信号でフラップの方に命令を与えまして動かすというやり方をとっております。そういう場合には、デジタルコンピューターが非常に大きな役割りを果たすというものでございます。
　いろいろ技術的には新しいものがございますが、時間の関係もございますので御紹介いたしませんけれども、私どもといたしましては、ＳＴＯＬという以上は、当然こういうものが短い飛行場で使われるという有用性に着目しておることはもちろんでございますけれども、具体的に実用化計画を持って進めるというよりは、これらの技術を実証することによって、それらの技術の特徴を生かした航空機の開発を日本の産業界でやっていただきたいという希望を持ちまして進めておるものでございます。
○水田委員　通産省はどうですか。
○豊島政府委員　科学技術庁において行なわれておりますのは、ＳＴＯＬの実験機の研究開発ということで、短距離離着陸性とかあるいは動力式高揚力の技術等やられておるということでございまして、通産省で扱うというのは、いわゆる実用機でございますので、これが実用機の段階になれば当然当省の問題でございますが、実験機の段階でございますので、科学技術庁にやっていただいておる、このように考えております。
○水田委員　遠慮されて言われておるのだと思うのですが、日本の飛行場の実態から言えば、まさにそういうものに使う、実験じゃなくて、むしろそれを開発していくということの方が、いま航空機産業を発展させよう、振興させようとするならば必要なことだと私は思いますが、もう時間がありませんから、あと一問だけひとつ……。
　これは五十五年八月十八日の第二次中間報告で「将来、国自らの発意で実施するような大プロジェクトが出現した場合には、国自らが開発生産販売のリスクを負担する方式とすべきである。」こう報告しておるわけですね。この大型プロジェクトというのは一体どういうものをお考えになっておるか。
○豊島政府委員　いま先生のおっしゃいました中間答申の大型というのは、「開発生産販売リスクの負担者」についてのところを御指摘になったと思いますが、これは一般的なリスク負担方式を考えておるわけですけれども、たとえば今後そういうものが出るかどうかわかりませんけれども、コンコルドの開発というようなものは一兆円に近い開発費が要る。こうなりますと、いかにバイタリティーのある民間でも、単なる国の補助ということではとてもできないということでございまして、そういうような大規模プロジェクトを念頭に置いた考え方でございます。
○水田委員　コンコルドやそれからコメットのようなものが現用として使えないというのは、いままさに実証されたわけでしょう。わが国の航空機産業で、それでは金額で言ったらどの程度から大型プロジェクトとお考えなんですか。航工審が、たとえば日本でコメットとかコンコルドのようなものを開発する場合を想定した、いまの流れをずっと読んで、そういう飛行機を開発しようということを想定したものではないでしょう。ＹＳ１１の後継機さえ自前でできなかったのでしょう。それにもかかわらずコメットやコンコルドのようなものを想定した答申をしておるのですか。
○豊島政府委員　ＹＸ、ＹＳ１１の後継機ということでございますが、これは事情がいろいろありまして、同じようなものではなくて相当飛躍があったわけでございまして、現在、大型ジェットエンジンの旅客機といいますか、そういうことになっておるわけですが、そういう場合においては、民間のバイタリティーを活用して一定の補助事業でできるということでございまして、いま申し上げました大規模プロジェクトというのは、たとえばコメットを例に挙げたわけですが、遠い将来の問題としてそういうものもあり得る、したがって、そういうものについては国が全部あれしていくということで、当面の国際協力をしているものについてまでこの点を考えてやったわけではない。これはＹＸでも実績がございますが、ＹＸに適合したような補助方式で十分できる、こういうふうに考えております。
○水田委員　時間が参りましたからやめますけれども、航工審の委員の皆さんがそれほど突拍子もないことをお考えになっていると私は思いません。私は、ためにする答弁だと思うのです。現にコンコルドがもはや、われわれの世代、これから十年二十年、実用には経済的にも耐え得ない。それは国際的にみんなそういうように見ておるわけです。それでもなおかつ、わが国で大型プロジェクトという場合、何かということを的確に考えてみてください。そしてわが国が国際的に通用するジェット輸送機を考えるときに、いまわが国の力でできないトライスターとかあるいは７４７とか、そういう超大型機を日本の実情からして考えるべきでないわけですよ。まず目標にすべきは中型ですよ。百人から百三十人、場合によっては二百人ぐらいまでが限界でしょうね。それで大体三千億、恐らくいまだったら五千億近い金が開発に要るでしょう。いまのわが国がいろいろな技術革新に補助を出しておるのに、三千億、五千億の半分とか七五％出せば大変な補助になるわけですね。恐らくこれを大型と言わざるを得ないでしょう。私はそう思うのですよ。だから本当にそこらが途中がボタンのかけ違えで理屈をつけるから、ＹＸで共同開発でなければならぬとか言いながら、片方で大型プロジェクトというのは、私はまさにいまの百三十人前後のところを国産、自前でできるということがわが国の大型プロジェクトの一つの限界だろうと思うのですよ。その上でトライスターのようなものに挑戦するか、せぬか、これは別の問題ですよ。私は航工審の流れを見て、わが国がまず持っていくべきところというのは、それが国産化できるということだろうと思うのです。これはもう意見だけで、あとは改めてまた論争いたしますが、時間が参りましたので、終わります。
○渡部委員長　清水勇君。
○清水委員　午前中から同僚委員を通じて、わが国の航空機の開発体制をいかにするのか、そして日航製をどう位置づけるべきなのか、こういう基本問題について触れてまいりました。政府側からの答弁、きわめて不満であり了承をすることができない、そういう立場でありますから、私は少し角度を変えて、具体問題に触れてお尋ねをしたいと思います。
　まず第一に、航空機工業振興法というものがある。わが国の航空機等の国産化を促進をする、そういう目的を持って制定されておるし、とりわけその中で日航製というものをかなり高く位置づけているわけですね。たとえば航工振法から第四章、日航製に関する部分を削除をすれば、この法律が体をなさないというような性質すら持っている。だから率直に言って、航工振法では日本航空機製造株式会社の果たすべき役割りとか位置づけとか政府とのかかわり合い、こういうものが非常に大きな柱になっている。その柱を外してしまえば、これは現実問題としてこの法律は一体どれだけの意味があるのか、こういうふうに私は考えざるを得ないわけです。
　そこで、問題は今日閣議了解を経て五十七年度末をもって日航製を廃止をする。むろんその前段にいろいろな問題が所在をするわけですけれども、そういう閣議了解というものを受けて、しゃにむに日航製の廃止に向けて事務的、手続的な作業を進めているように見られるわけですけれども、私はいまも議論があったように、今後のわが国の航空機工業の開発体制をどうするのか、あるいは航空機産業の位置づけをどうしていくのか。そういう立場に引き続き立っていくのだとすれば、仮に昨年暮れの閣議了解を経て一定の転換をするならする先に、まず基本的には航空機工業振興法をどうするか。たとえば改正をするならその改正を提案をする。そうした中で具体的に午前中から議論のあったようなことについてこの委員会が審議を尽くしていく。そういう中で一体日航製というものをどうしていくのか。こういうことでないと、僕は悔いを残す結果になるのではないかと考えているわけなんです。だから先月もそういう角度で若干お尋ねをしたわけですけれども、午前中からの局長を中心とした答弁を聞いていると、どうもその辺が相変わらずはっきりしないので、まず基本的にその点だけ尋ねておきたいと思います。
○豊島政府委員　航空機工業振興法の日航製に関する規定といいますか、日航製の扱いというのは、その柱であったということは、その法律制定当時の経緯からいって当然のことでありまして、そこはそのとおりであろうかと思います。
　しかし、その後の日航製の動きといいますか、その後の事情から見まして、これをどうするかという点につきましては、先ほども申し上げましたように、四十六年といいますか、四十年代半ばから民間移管についても研究検討されてきたところでございまして、今後の日本の航空機工業の進むべき方向、特に国際的に通用する大型ジェット機につきましては、まず国際協力を前提としていくということでございまして、それでその場合における開発、生産、販売というものにつきましては、民間のバイタリティーを活用していく。しかし、その中でもリスクが大きくて資金も非常に大量にかかる、こういう開発段階につきましては、国が相当程度の補助をしていく。それによって民間の開発が可能なようにしていくということでございまして、その方式としましては、日本航空機製造のような形態ではなくて、もう少し弾力的な組織として、民間の組織といたしまして公益法人的なところでやっていく。それが開発が終われば、生産段階は民間独自にやっていく、こういう方式を考えているわけでございまして、ちょっと最初に申すべきことでございますが、航空機工業の位置づけというものにつきましては、日本の将来の産業を引っ張っていく先端産業ということで、これを育成していくということは当然でございます。そのやり方についていま申し上げたわけでございます。
　なお、日航製がもし民間移管されることになれば、航空機工業振興法そのものがどうなるかということでございますが、先生も御承知のとおり、日航製の規定のところには解散という規定もあるわけで、当初からその目的を達したときには解散するということは予想はされておったわけでございまして、そういう流れの中において、法律としても全く趣旨に反するということではないんじゃないか。
　さらに、それでは今後航空機工業振興法は全く要らないかということでございますが、あそこに書いてあります基本的精神は生かされておるわけでございまして、さらに今後国際協力をしていくときに、法律事項が要るかどうかというのは、今後の検討を待つわけでございますが、少なくとも法律事項が必要であれば、それは追加していかなければならない。しかし、法律事項がいまのところまだ十分にあるというふうに確認されているわけではないので、法律そのものはそのままになっている、こういうことでなかろうかと思います。
○清水委員　私はそういうことを聞いたのではないのですよ。今日航空機工業振興法の中に日航製の位置づけというものをかなり高いウエートで行っているわけでしなう。ところが、閣議了解を受けて五十七年度中にこれを廃止をしたいというわけでしょう。そうした場合に航空機工業振興法の一番大きな柱を事実上欠こうという結果になるわけですから、そんな重大ないわゆる法制にかかわる政策変更を行うんだとするならば、たとえば当然のこととして日航製問題に触れて皆さんがいろいろ言われるならば、この法律を改正をするならする、どうするならするということをまず基本的に提起をし、そういう中で今後の開発体制をどうするか、こういったようなことを議論をするのが本来の筋でなきやならぬと私は思うと言っているのですよ。
　ところが、なぜそうしなかったのか。つまりいま局長の言う、たとえば解散を議決することができるという規定のあることは私も百も承知なんです。百も承知だけれども、これを議決したからといって同時に効力を持つわけじゃないんですよ。通産大臣が認可をしなければ、それは効力を発生しないんですよ。だから、そういう立場からいっても、国が国策会社としてこれまで位置づけてきている日航製をどうするのか、ことにこれは法律行為なんですから。そこで、そうだとすれば、まずそういうものを提起をして、その提起を受けながらわれわれが委員会で議を尽くして、さてどうすることがよりベターであるかという方向を本来ならば求めるべきであった。政府がどうしてそういう選択をしなかったのか。つまり事務的、手続的に、日航製はその気になれば規定もあるんだから解散ができるんだ、どうしてこういうふうに軽く済まそうとしているのか、この点を実は聞いたんです。一言で言ってください、余り長い時間お答えをされるとほかの質問に支障を来しますから。
○豊島政府委員　たびたび申し上げておるところでございますが、日航製の問題につきましては、かねてよりどういうふうな扱いをするかということは問題となったわけでございまして、四十八年には相当な赤字を抱えた末に、今後の日航製は新しい機種を開発するということでなくて、むしろ従来の、売ったＹＳ１１のプロダクトサポートあるいはその債権回収ということでやっていく、その上でどのような取り扱いをするか、民間移管するかどうかの検討をしていたわけでございます。
　新しい航空機の開発につきまして興ＹＸというものをやる場合には公益法人方式でやる、事実上もうそういう方向に進んでおったわけでございまして、その辺は予算その他の御審議を通じましても皆様に御理解をいただいておったと思います、航空機政策の方向としては。もちろんその間われわれの組織の中では、航空機審議会その他での検討もあったわけでございますが、国会の場においても、ＹＸの予算をつけていただくに当たりましては、その辺の御審議をいただいておるわけでございます。
　最後にこの段階に至りまして、民間移行を正式に決めるというのに当たりまして、特に法律改正の必要はないわけでございますが、この点につきましては、国会を含めまして関係方面の各位の十分な御理解をいただくということで、この場を通じてもいろいろと御説明をし、われわれの考え方を申し上げておる次第でございます。
○清水委員　ちょっと了解ができないのですけれども、時間がないので先へ進めていきたいと思います。
　いま局長の答弁の中で、今日日航製はプロサポ業務等を中心に存続をしているというようなお話です。ところで昨年八月十七日の審議会の答申の中でも、ＹＳ１１の継続的な安全運航等の確保が図られることを前提にと言っている。いま世界の空を百六十機が飛んでいる。ＹＳは名機として高い評価を受けている。しかし、これは日航製だからある意味で安全航行の確保のためのプロダクトサポート業務が遂行できているんではないかと私は思う。これをたとえば民間会社に移管をしたらどうなるのか。民間会社というのは営利を追求するために組織をされている企業なんです。プロダクトサポートという業務は、私が言う必要もないけれども、主としてサービスが中心であって、どうしても採算性を欠くという性質を持っている。そうなると、いわゆる採算主義的な発想に仮に立つとするならば、安全航行のために万遺憾のないプロダクトサポートというものが遂行し得るかどうか。その場合には、どうも採算第一で安全第二といったような懸念が起こらないか、こういうことなどがどうしても消えない疑問なんですね。だから、その辺も審議会は安全運航等の確保というこを大前提にして云々と言っているわけなんです。
　お聞きをいたしますが、安全運航等の責任をこれからはどこが持っていくことになりますか。
○豊島政府委員　先生御指摘のように、プロダクトサポートにつきましても、日航製の重要な仕事でございまして、日本の国としましても、国際的に評価されたＹＳ１１の安全運航が十分確保される、そういうプロダクトサポート体制が完備しておることが重要であることは当然でございます。この日航製解散に当たりましては、その業務を最も適切な民間会社に移管するということで現在検討しておるわけでございます。いずれにいたしましても、これまで日航製がプロダクトサポートする場合におきましても、実際の具体的な部品の設計あるいは製造等は各メーカーがやっておったわけでございまして、そういう部品業者その他部品を担当するメーカー等もこれに対して従来同様全面的に支援するということを表明しておるわけでございます。そういうことで、仮に民間移管されたといたしましても、万全を期せるようわれわれとしても指導していくところでございますが、民間も受けて立つ態勢にございます。
○清水委員　ちょっとついででお尋ねいたしますが、そうすると、いま政府が考えている民間への委託、想定される機体メーカー、そこでは自前で安全運航を確保するためのプロダクトサポートを行い得る体制を持っている、こういうふうに理解をしていいのですか。
○豊島政府委員　プロダクトサポートを行う企業、特定の名前はいままだ検討中でございますから申し上げられませんが、いずれにしても、日本における機体各社の一つになろうかと思います。その機体メーカーにつきましては、すでにＹＳ１１も自主的につくっていることもございますし、その後のプロダクトサポートにつきましてもかなりやっておるわけでございます。それからほかの飛行機もいろいろやっておるわけでございまして、プロダクトサポートにつきましては、むしろ幅広くやっておるわけでございますので、十分その任にたえ得るといいますか、十分実施できるものと考えて間違いないと思います。