Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○田中（和）分科員　自由民主党の田中和徳でございます。
　我が党が一昨年の参議院選挙で都市部における極めて厳しい結果を受け、党内に、都市政策の拡充に向けた議論そして政策提言の場として、総裁直属機関、都市問題対策協議会を設置して以来一年有半が経過をいたしました。私も同協議会の都市政策委員会の主査に就任させていただき、以来今日まで首都圏を中心とした都市生活者の視点を国政に反映させるため、必死で努力をしてきたところでございます。この協議会は、予算編成や税制改正の際にさまざまな分野にわたる提言を盛り込むなど、着実に法律化に向けても成果を上げてきたところでございます。
　中馬次官が先日まで会長をお務めになっておられたわけでございまして、御指導いただきながら、ともに汗を流させていただきましたし、また、今般も中馬先生の大変な御指導のもとに、「安心して移動できる社会をめざして」、交通バリアフリー法ができればこのように変わりますよという我が党としての政策提言をこのようにパンフレットにもさせていただき、関係省庁の皆様方にも御理解をいただいているところでございます。
　しかし、我が党の都市部選出議員の数が過去、今日ともに相対的に少ないことがその理由であるかどうかわかりませんが、日本の人口の大部分を占める都市生活者の意見をまだ十分に国政に反映し切れていないように私は思っております。そうした問題意識に立って、人口密度の極めて高い政令指定都市でございます川崎という大都市部選出の議員の一人として、運輸行政に関して幾つかお伺いをしたいと思います。
　時間の制約もありますので、日々の通勤通学の日常的手段として都市住民と密接度の深い鉄道事業に特に的を絞ってお伺いをいたします。
　まず運輸大臣にお伺いをします。さきの一月二十七日に運政審の発表がなされました。川崎市を含む東京圏の鉄道整備計画に関する答申についてでありますけれども、川崎市民の長年の懸案であり、私も自民党の部会や委員会でも何度も繰り返して主張してまいりました、地下鉄川崎縦貫高速鉄道や東海道貨物支線の旅客線化や川崎アプローチ線も同答申に盛り込まれております。
　特に川崎縦貫高速鉄道は、新設路線ながら、目標年次である二〇一五年までに開業することが適当な路線として、Ａ１に位置づけられております。これらの路線は、沿線地域間のアクセス改善やＪＲ南武線の混雑緩和、臨海部の新たな土地利用の可能性などをもたらすものであり、川崎市民にとってはまさしく待望の事業と言えます。
　しかし、川崎縦貫高速鉄道と同じく川崎の新たな縦軸の交通手段として期待され、当初計画では東京湾アクアライン開業と同時に供用されることになっておりました、いや、それ以前に供用開始の約束があった川崎縦貫道路の建設が遅々として進んでいないこともございまして、縦貫鉄道についてもその二の舞ではないかと、一方に市民の冷ややかな反応があることも事実であります。
　そこで、あえて確認をさせていただきますけれども、Ａ１ランクの川崎縦貫高速鉄道及び検討ルートのＢランクの東海道貨物支線の旅客線化などについて、開業までの今後の詳細なスケジュールはどのようになっているか。また、建設の際はいかなる問題点があり、それをどのようにクリアしていくおつもりなのか。そして何よりも、運輸行政のトップとして計画の着実な実施に向けてどのように取り組まれるのか。大臣の決意をお聞かせいただきたいと存じます。
○二階国務大臣　先般、運輸政策審議会から答申されました東京圏における鉄道整備計画において、ただいまお尋ねのとおり、川崎縦貫高速鉄道の新設については、少なくとも整備目標年次である二〇一五年までに、平成二十七年になりますが、開業することが適当である路線、Ａ１となりました。また、東海道貨物支線の旅客線化につきましては、今後、京浜臨海部の再開発等に係る輸送需要動向等を踏まえながら、可能な区間から段階的に整備を検討すべき路線、Ｂと位置づけられたところであります。
　川崎縦貫高速鉄道の新設については、今後、事業の推進に向けての地方自治体等の検討、調整状況等を踏まえる必要があります。同時に、東海道貨物支線の旅客線化については、京浜臨海部の再開発の見通し、整備主体や膨大な費用の負担、関係事業者の調整など解決すべき基本的な課題が数多く残されておりますが、地方自治体や鉄道事業者などの関係者間においてこれらの課題につきさらに真剣な議論が進められるものであるということを期待いたしております。
○田中（和）分科員　大臣の御答弁にありましたように、前向きな開業に向けての計画発表でございまして、将来これは、川崎の一番北部の小田急の新百合ケ丘というところから、東横線の元住吉を経てＪＲ川崎駅、さらには現在の京急大師線などの活用を検討しながら羽田の飛行場乗り入れという夢のある事業につなげていかなければならない大事業になると思うのでございます。縦軸の方向のまさしく川崎地域の大動脈になってまいりますので、ぜひ特段のお力添えと事業の展開をお願い申し上げておきたいと思っております。
　それから、今の臨海部における支線、貨車の旅客化の問題でございますけれども、これも横浜、川崎、東京、臨海部をうまく通過していけば、今の朝夕の交通ラッシュの有力な緩和、解消策になってまいります。ぜひ検討を早めていただいて、実現の方向で御検討を願いたいと思っております。よろしくお願いいたします。
　次に、いわゆるあかずの踏切の対策についてお尋ねをいたします。
　鉄道は、都市部の住民にとっては特にそうでありますけれども、毎日の交通手段として重要な役割を果たしております。そして、鉄道各社においても、混雑緩和や利便性向上に向け運行本数の増加などに努力をいただいております。しかし、その反作用として、ダイヤの過密化がいわゆるあかずの踏切の問題という弊害を助長しているのも事実であります。
　この問題は全国の各都市共通の深刻な悩みの種であり、繰り返しマスコミ報道でも取り上げられてきましたが、ラッシュアワー時には一時間のうちあいている時間がわずか十分にも満たない、そういう踏切もそう珍しくない状況でございます。
　私の地元川崎市でも百四十七カ所の踏切がございまして、特に川崎市を縦断する南武線にはまだ四十二カ所もの踏切がありますが、それがほとんど通行量の極めて多い幹線道路といいますか、朝夕の、自動車の面でも人が歩む面でも極めて重要な道路を遮断しているのでございます。そして、危険きわまりないことでありますけれども、通行人が踏切があくのを待てずにバーをくぐって、チンチンと音がする中を危険を冒して渡っていく、そういう状況が常態化している箇所がほとんどなのでございます。私は特に朝、駅前で演説をしておりますので、この姿を毎日のように見ておるわけでございます。
　このような実態に対して、行政や鉄道会社が一体となって立体交差事業の推進などの対策を講じておりますけれども、特に都市部においては、用地の関係もありまして、遅々として進んでいない、こういう実態が各所に見受けられるわけでございます。
　将来的にはすべての箇所の立体交差化を図ることが理想でございますけれども、短期的な次善の策としては、安全の確保を最優先としつつ、同時に、踏切の遮断時間を一分でも短くするために遮断機の制御装置の改善を図っていくことが重要ではないか、私はこのように思っておるのでございます。
　そこで伺いますけれども、あかずの踏切対策として、遮断機の開閉間隔の制御装置の高度化に鉄道各社はどのように取り組んでおられるのか、また、その着実な推進に向けて運輸省はいかなるリーダーシップを発揮しておられるのか、お答えをいただきたいと思います。
○安富政府参考人　先生御指摘のように、あかずの踏切対策ということについては、特に、列車回数や自動車交通量の多い踏切道でございますと、立体交差化ということで踏切道の除去を行うという抜本的な対策が必要になってまいります。
　そういうことを進めておりますが、なかなか現実にはそこまでできないということで、現に存在する踏切道で、列車回数が多く、かつ警報開始から列車が到達するまでの時間に大きな差が生じているものにつきましては、特急列車、各駅停車あるいは貨物列車等の列車の種別を判断する、あるいは列車の速度を感知するといったようなことを通じて、踏切の警報を開始する地点を変更するということによって踏切道の警報時間を必要最小限にするという、いわゆる警報時間制御装置の整備を必要に応じてやっております。
　現在、平成十年度までに約二千二百三十カ所ほどの整備を進めてきておりますが、今後とも、鉄道事業者を指導して、警報時間制御装置のついた踏切というのをふやしていきたいというふうに考えております。
　また、これらの装置については、ＡＴＳと連動させることによって、列車が駅を過って通過した場合にも保安機能をちゃんとできるように、駅近傍においてはＡＴＳと連動した制御装置なども適用の拡大を図っているところでございます。
　運輸省としては、平成八年度から踏切道改良促進法に基づいて、経営状況の厳しい鉄道事業者に対しては当該装置を導入する際に補助金の交付を行っているところでございますが、今後とも、鉄道事業者を指導して、この装置の拡大に努めてまいりたいというふうに考えております。
○田中（和）分科員　ただいま鉄道局長より御答弁をいただいたわけでありますけれども、次善の策でございますけれども、ぜひひとつ改善をしていただきたいと思います。
　ただ、先ほど申し上げましたように、遮断機のバーをくぐって、待てないからといって通行してしまったのでは、これは大変な事故が誘発される事業になってしまうといけませんので、その点については、絶対通れないように安全対策にも万全を期してもらいたい、このように思っております。
　さて、中馬次官が大変な汗をかかれて取り組まれた都市問題対策協議会の交通バリアフリーの中の、特に鉄道各駅の施策についてお尋ねをしてまいりたいと思います。
　私自身も公共スペースのバリアフリー化を基本政策の一つとして取り上げてまいりましたけれども、近年のバリアフリー化の推進はなくてはならない、こういうことであると思います。特に、お年寄りの皆さんあるいは身障者の皆さん、あるいは健常者でも前の日一杯飲み過ぎると朝なかなか大変だ、こういうことで、エスカレーターやエレベーターがあると便利がいいわけでございまして、その点についてお話を申し上げます。
　私の川崎市内では五十三の鉄道の駅がございますけれども、エレベーターあるいはエスカレーターが設置してあるのはまだ三割弱の十五駅にしかすぎないところでございます。
　運輸省でも、従来より助成事業を着実に実施してきているということは私も承知しておりますし、御努力も認めます。また、国会で、今申し上げましたバリアフリー法を提案して、審議をし、可決の方向になれば一層弾みがついていく、このようにも思っております。
　そこで、地元の話でありますが、川崎市内の各駅について、一日も早いバリアフリーの設備の完備をお願いしたいところでございますけれども、今後の設置の見込みについてはどのように改善がなされるのか、お伺いをしておきたいと思っております。
○中馬政務次官　基本的なことについて、私の方から答弁をさせていただきます。
　冒頭に田中委員の方からお話がございましたように、自民党の都市政策としましても、これに真剣に取り組み、また具体的にいろいろな提言をしていただいたのが田中委員でございました。これを運輸省を初めとして各省庁の御理解そしてまた関係議員の皆様方の御理解によりましてこうして法案化できましたことを本当にうれしく思っている次第でございます。
　お話がありましたように、これから高齢化社会でございまして、もう二〇一五年には四人に一人が六十五歳以上となってしまう。あるいは、もちろん、西欧、特に北欧に比べまして、ドア・ツー・ドアで車いすの方々が自由に町の中へ出ていけるという状況ではありません。まず大量輸送ということの方に中心がございまして、そうした交通弱者への配慮が若干手おくれになっておったことは事実でございます。
　しかし、こうした成熟社会になりまして、その必要性が認識され、こうして具体的になってまいりました。そのほかにも、今御指摘がございましたように、おなかの大きい方だとか子連れの方だとか、いろいろな意味でなかなか交通機関、あの階段を上りおりするのは大変だという方がいらっしゃいます。そういう方々の配慮のためにも、まずは、少し運輸省、交通の関係が先行した形になりますけれども、交通バリアフリーという形で今回この制度が整備されるわけでございます。
　それの個々につきましては当局の方から説明させますけれども、全体としまして、この法案が、順調に予算をつけていくことができるならば利用者の九〇％がちゃんとその恩恵に浴するという形にまで持っていくことにしておりますので、よろしく御理解と、また御支援のほどをお願い申し上げます。
○安富政府参考人　具体的なエスカレーター、エレベーターの整備状況でございますが、先ほど先生からお話がございましたように、五十三駅中まだ十五駅しかないということはそのとおりでございます。
　平成十一年度においては、川崎市内の四駅について、エレベーター四基、それからエスカレーター十基の新増設を行ったところでございます。
　今後の予定ということでございますが、具体的にここで数字を申し上げることはできませんけれども、先ほど総括政務次官からもお話がありましたように、十二年度予算案において、鉄道駅の関係、約八十億の予算をつけて、補助金をつけて、今後整備していこうと思っておりますし、それから、バリアフリー法案の中にもございますように、各自治体の中で基本的な計画をつくって着実に実施していきたいと思っております。
　そういう意味で、川崎市とも相談しながら、具体的な計画について自治体とよく相談して、この予算の使い方も含めて、今後、エスカレーター、エレベーターの整備に努めてまいりたいというふうに考えております。
○田中（和）分科員　中馬総括政務次官、御答弁ありがとうございました。ぜひ頑張らせていただきたいと思いますし、今後とも御指導願いたいと存じております。
　今、大臣を初め皆様のところに、黄色い表紙の私のつたない政策提言でございますが、お配りをさせていただきました。ちょっと冊数の手持ちが少なかったものですから、委員の先生方のところにはまた後ほどお渡しさせていただきたいと思いますが、お許しをいただきたいと思っております。
　これは、バリアフリーの話とも関連をするわけでございますが、先ほど申し上げました自民党の都市問題対策協議会で発表し、以来、基本政策の一つとして掲げてまいりました夢の子育て支援列車、エンゼルＴＲＡＩＮ構想についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　初めに、エンゼルＴＲＡＩＮ構想とは何かを簡単に申し上げさせていただきます。
　簡単に言えば、鉄道事業者に御協力をいただいて、ラッシュアワーを中心に、乳幼児連れや妊婦の方を対象とした専用車両を設置したらどうかという提言でございます。
　議論を要することではありますけれども、思い切って車内をフローリング敷きなど、親子がスキンシップを図りやすいものにしたり、育児アドバイザーによる定期的な育児相談や育児関係の書籍、あるいはホームページなどの無料閲覧ができるようにしたり、さらにはワンストップ行政サービスの試験的実施をしたりなど、乗車時間を利用した多様な育児支援サービスの提供の場として活用することも盛り込んでおるのでございます。
　乳幼児を連れて乗るのは大変だがシルバーシートを活用すれば十分である、こういう意見もあることも事実でありますが、現実問題として、私たちの川崎の地域から東京方面に、あるいは横浜方面にラッシュ時に電車に乗ると、混雑をすり抜けてシルバーシートへたどり着くことも大変な苦労になることが予想されるわけでございます。
　私も、こうしたパンフレットを作成し、地元で広報活動や意見の聴取に努めておりますけれども、特に、二十代、三十代の子育て世代の女性のみならず、男性からもぜひ実現をしてほしいという励ましの手紙やファクスを数多くいただいておるのでございます。
　最近では、駅型保育所の整備が注目を浴びておりますが、こうした専用車両があれば、子供を会社付近まで連れていくことができるようになりますし、事業所が集積するターミナル駅を中心に民間参入による大規模な保育所が設置できるようになるのではないかと思っております。当然、スケールメリットを生かして、延長保育や一時保育など、多様な育児サービスを安い値段で提供できるようになり、また施設整備費用の軽減もできますし、都市部の空きオフィスの有効活用という効果も期待できます。
　さらには、通勤時間をそのまま親子のスキンシップの時間に変えることができますし、昼休みや労働基準法六十七条の育児時間を利用して子供に気軽に会いに行けるようにもなり、子供たちの健全な育成につながるのではないかと思います。
　また、都市部では特にそうですが、御近所のつき合いや親類関係の希薄さが育児に関する悩みや不安の一因となりまして、さらには幼児虐待という大変痛ましい事例も生み出しておりますけれども、通勤の機会を利用して同じ子育て世代の皆さんと新たなネットワークをつくることでそうした問題の解消も期待できます。
　通勤に関してだけでなく、電車で気軽にレジャーに出かけるようになれば、マイカーの利用も減少し、環境保全にも役立つと思います。
　プラス面を挙げればまだありますけれども、この程度にさせていただきますが、ぜひ、現実問題にも目を転じていただき、議論が必要なのだろうと思います。
　都市部での鉄道の混雑状況を考えると、他の乗客の理解を得て実現にこぎつけるのは困難でございますし、行政として専用車両の設置を義務づけたりというのも、これは難しいことだと思っております。
　運政審でもさまざまな路線の建設計画が打ち出されておりますけれども、新設路線の中に思うように利用客がふえていない路線も存在することは事実でありまして、この点にも注目してはどうかと思っております。新設路線に計画的に専用車両の設置を進めれば、子育て世代向けの社宅の整備や住宅地の開発が進み、結果として都市部の各地域間の人口の適正な配分が実現し、他の路線の混雑緩和にも役立つと思います。
　いろいろと述べてきましたけれども、何よりも私が主張したいのは、専用車両の設置が少子化対策の起爆剤にもなるのではないかと思うからでございます。さらには、政府がこういう政策を実施することによりまして、少子化対策に本格的に乗り出している、こういう面もアピールできるのではないかと思います。キャリア志向の女性が晩婚化、晩産化の傾向にあるときに、私は効果があるのではないかと重ねて申し上げている次第でございます。
　時間の関係で、もう少しお話ししたいこともございますけれども、この程度にさせていただいて、もう時間が終わりでございますので、大臣からお答えがいただければ幸いだと思います。
○二階国務大臣　ただいま田中委員から、夢の子育て支援列車、エンゼルＴＲＡＩＮ構想につきまして種々お話がございました。すぐできるかどうかは別といたしまして、極めて新鮮な響きを持って、御熱意がひしひしと伝わってくるような思いでございました。
　乳幼児連れや妊婦等の交通弱者が安心して鉄道を利用していただく環境をつくるということは、少子化社会への対応として非常に重要なことだという認識を持っております。
　このため、運輸省では、先ほどから御議論のあります交通バリアフリー法案を今国会に提出させていただいたほか、「心身障害者・高齢者のための公共交通機関の車両構造に関するモデルデザイン」を策定し、交通弱者に配慮した車両の導入を促進しているところであります。
　御提案の専用車両の設置は、こうした趣旨に沿ったものと承知をいたしております。
　一方で、現状においても、大都市圏の混雑率は極めて高い状況にあり、専用車両の設置が列車の有効な利用を妨げ、混雑をさらに助長するおそれもあるということで、慎重に検討すべき課題だと認識をいたしております。
　運輸省としても、今後ともバリアフリー化を進めるとともに、関係省庁と連携をとり、駅周辺、近隣の保育施設の整備等を促進するなど、乳幼児連れや妊産婦等の利用者のニーズにも対応できるよう適切な措置を講じてまいりたいと考えているものであります。
○田中（和）分科員　大変前向きな御答弁をいただき、ありがとうございました。私も一生懸命頑張ってまいりますので、またよろしく御指導のほどをお願いしたいと思います。ありがとうございました。
○甘利主査代理　これにて田中和徳君の質疑は終了いたしました。
　次に、塩田晋君。
○塩田分科員　二階運輸大臣は、中馬総括政務次官とともに、陸海空にわたる我が国の運輸政策に、また行政に果敢に取り組んでおられまして、着々と成果を上げておられますことに対しまして心から敬意を表しますとともに、感謝を申し上げたいと存じます。
　我が国は、言うまでもなく海国、海洋国家であります。我が国の経済の発展のためにも、維持のためにも、海を忘れては考えられない。また、我が国の国防、安全保障の点から見ましても、我が国が海に囲まれておるということ、そしてその出入りはやはり船であるということについて、これはもう大前提になると思うのでございます。
　ところで、我が国の日本船の船籍が、十数年前は千隻を超えておったのが毎年激減をしてまいっておりまして、一昨年は百六十八隻、一番最近の資料では百五十四隻というように減ってきてしまっておる。これは重大な事態ではないか。日本海運商船隊という意味では、他国の船籍を持つものを含めまして大体二千ですか、横ばいでいっておりますけれども、我が国の船籍のものがそのように減少しておるということにつきまして、経済の安全保障あるいは国防上の安全保障につきまして、非常に憂慮するものでございます。
　政府におかれましては、国際船舶制度というものを設けてこれに対処しておられるわけでございますけれども、それにもかかわらず、なお減少を続けておるというのが現状でありまして、日本の安全保障の観点からも早急に日本外航船舶海運の再建策を実施する必要があると思いますが、これについて大臣にお答えを願いたいと思います。
　このことにつきましては、一昨年の秋の運輸委員会におきまして、元神戸商船大学学長の平勇登先生が請願を出されました。私が紹介議員になったわけでございますが、全党一致でこれが採択された経緯もございます。国を憂え、海を愛し、そしてこよなく日本の海運について関心を持っておられました平先生は昨年暮れに亡くなられたわけでございますが、その中に込められた思いというものは、非常に激しく、また熱いものがあったと思います。
　そういったことからも、この日本の海運、外航船舶商船隊の再建についてどうお考えか、お聞きしたいと思います。
○二階国務大臣　ただいま、船の重要性ということにつきまして、御専門の塩田先生からるるお話もございました。
　私は、ちょうど昨日小笠原に行っておりまして、風速二十メートル以上、ヘリコプターが飛びませんので船でもって、この予算委員会に間に合うようにということで、ゆうべ夜中に帰ってまいりましたが、いかに船が重要な役割を果たすかということを、きのう一日船の中におりまして、まさに痛切に感じておるところでございます。
　貿易立国であります我が国におきましては、貿易物資の安定輸送の確保を図る観点から、外航海運の輸送力を確保することは重要な課題でありまして、とりわけ日本籍船はその中核となる役割を果たしているものと認識をいたしております。
　このため、平成八年に貿易物資の安定輸送に必要な一定の日本籍船を国際船舶と位置づけ、税の軽減措置等を講ずることによってその維持確保を図ることを目的とする国際船舶制度を創設し、その後、この制度の拡充に努めてきたところであります。
　ただいま塩田委員からの御質問の中にもございましたが、外航海運等につきまして極めて情熱的に対応していただいておりました商船大学元学長の平先生が御逝去されましたこと、まことに哀悼の意を心から表したいと思います。
　どうぞ、この国際船舶制度を創設、それを拡充していく方向で頑張ってまいりたいと思いますので、一層の御支援をお願いしたいと思います。
○塩田分科員　ありがとうございました。
　言うまでもなく、外航船舶海運というものは日本の経済の動脈でありまして、これが断たれると日本経済自体が崩壊するというものでございまして、非常に重大なものである。しかもまた、先ほど申し上げましたように、国防、安全保障の観点からも、本当に重視をしてこの問題に対処しなければならないことだと認識しております。
　そこで、この日本海運の再建のために提案でございますけれども、船員の人件費が高いことによって、船主を初めとして、外国船員を雇うという率が多くなり、今や船長と機関長二人だけで運用するというようなことになってきておるわけでございます。
　果たしてそれでいいのかという問題意識があるわけでございますが、人件費が高い、賃金が高いということであれば、これは、あれほど補助金をやかましく言うアメリカですら賃金補助を行っているわけです。一隻二億円ほど、五十四隻にわたりまして補助をしているということがございます。これはもちろん徴兵、戦時を考えての徴用の問題があるわけでございますが、日本はその点若干事情が異なると思いますけれども、そういう制度もある。
　それから、日本の国内でも、御承知だと思いますが、労働省関係では、賃金の補助というのはかつてはなかなかできなかったことでございますけれども、今いろいろな政策的な賃金補助を行っておるところでございます。近くは介護労働に対しての一定の賃金補助、二分の一とか三分の二にするような制度も来年度行われますし、また今までにも、定年延長だとか時間短縮だとか、そういったことでは賃金補助を一定の条件のもとにやっております。
　したがって、賃金補助は絶対できないといって数十年前はやっておりましたけれども、今やそういう制度が一般化しておる。この日本にとって重大な、死命を制するような海運に対しまして、この危機的な状況に対しまして、賃金の補助をこの際思い切って導入すべきではないか、このように考えます。
　それから、やはり、リベリアとかパナマですか、各国に船籍を移しているというのは、登録免許税あるいは固定資産税がゼロないし非常に低い、日本に比べてその点が非常に有利であるということで外国に船籍を置くというケースが多いわけでございますので、やはり思い切った登録免許税あるいは固定資産税の減免を行うべきではないか。船は固定資産税がかかる対象である、固定していないのだけれども固定資産税がかかるんだということ、これは世界的にそういう観念があったようでございますが、余りにも外国に比べて高過ぎる。その点を是正すべきであると思います。
　それから、一年のうち大部分を船の上あるいは海外で過ごしている船員が、その本籍なり住所がある市、町あるいは県に対しまして住民税を納めるといったようなことはどんなものだろうか。随分軽減はしてあるというのですが、十分の一だとしても、一年のうちほとんど海外にいて、本当に何分の一しか帰ってこないという場合に、もっともっと軽減していいのじゃないか、このように考えます。
　以上、三点につきましてお伺いをいたします。
○高橋政府参考人　船員の人件費の賃金補助の関係の御指摘でございました。
　今、我が国の賃金補助的な制度のことについて調べてみたのですけれども、例えば、中小企業のベンチャー事業の支援のような、特定の業種に限らないような横断的な政策目的のための賃金補助があるということは承知しているところでございます。それから、雇用の場の確保とかあるいは雇用調整という視点から賃金補助ができてきているということも承知しているところでございます。
　ただ、先生御指摘のように、船員の人件費が高いという、高さに着目いたしまして、特定の産業を支援するという観点からの賃金補助を行っている例は、我が国で見出すのはなかなか難しいのではないかと思っているところでございます。
　そういった支援が可能か否かにつきましても、いずれにいたしましても、我が国におきましてそういった国民的なコンセンサスが得られるかどうかという問題がありますので、十分慎重にこれから検討が必要ではないかというふうに思っているところでございます。
　それからもう一つ、税金の関係の御指摘がございました。
　船舶の登録免許税あるいは固定資産税につきまして、先生御案内のように、国際船舶制度によりまして、平成八年度以降、特段の軽減措置を講じてきているところでございます。その後、対象船舶もふやしてまいりました。そういった拡充に努めているところでございます。
　それで、諸外国の海運の税制と比べてみて、もっと軽減すべきじゃないかといったような議論もあるわけでございますが、社会的背景とか税制の体系がそれぞれによって違いがあるところでありますので、一概に比較することは難しい面があるわけでありますが、しかし、今後とも、国際競争力の強化に資する税制といったことにつきまして、引き続き検討してまいりたいと考えております。
○塩田分科員　船に乗っている船員は、これは内航船であろうと漁船であろうと同じでございますけれども、非常な危険を常に負っておるわけでございます。戦時中はいろいろございましたが、今後我が国でも、緊急の事態が生じた場合、いろいろ手を打たなければならないことが多いと思うのです。
　船員は、恐らくフィリピンを中心にした船員がほとんどだと思うのですが、船長と機関長だけで大きな船を動かせるはずがないわけでありますし、危険を負っているという点におきましては、緊急事態に遭遇した場合、一斉に外国の船員は逃げてしまうかもわからない。そういったことも考え、また我が国の船員に安心して船を運航してもらうためには、災害時の特別の手当といったものが必要ではないかと思うのでございますが、これについてどのようにお考えでございましょうか。
○谷野政府参考人　御説明をさせていただきます。
　今先生御指摘の、緊急時の船員の災害に対する手当の問題でありますが、私どもは、船員の災害、事故につきましては、一義的には船員の災害や事故に対する補償ということで、厚生省所管の船員保険によって一応賄われているものと理解をしております。
　ただ、先生冒頭御指摘のように、国際船舶制度の中で、外国の船員の方と一緒に日本の船を安全に運航するということでありますから、特に船員の教育訓練の分野でその点については十分意を尽くしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○塩田分科員　私は、一般の労災に対する補償だけでなくして、船員についてのある一定条件の緊急事態に際しましての特別の補償制度、これは厚生省の所管とはいえ、やはり運輸省が強く主張して上乗せするようなことを考えるべきではないか、こう申し上げたわけでございます。御検討をいただきたいと思います。
　次に、日本周辺の海域の安全対策についてお伺いいたします。
　いわゆるサブスタンダード船の横行が目立っております。国際的なスタンダードに満たないサブスタンダード船、これが多数横行して非常に危険な状況になっておりますが、日本の規制は甘過ぎるのではないかという声があります。航行の安全と環境保全のためにも法規制をして対策すべきではないかと考えますが、どのようにお考えでございましょうか。
○谷野政府参考人　御説明を申し上げます。
　先生御指摘のサブスタンダード船の安全確保あるいは海洋汚染防止のための対策でございますが、御承知のように、船舶の安全確保や海洋汚染防止につきましては、国際条約におきまして旗国主義がとられております。したがいまして、まず一義的には旗国がその責任を果たすということになっております。
　しかしながら、さまざまな旗国の中には必ずしもその責任を十分に全うしていないという国も大変多うございまして、御指摘のようにいわゆるサブスタンダード船が存在しておりまして、国際的にこれをどのように排除していくかということが今非常に大きな課題になっております。
　このために、もちろん旗国主義に基づいて旗国の規制を強化するということも一つの方法でございますが、これをやりながら、一方では、入港国による外国船舶への立入検査、いわゆるポートステートコントロールを周辺各国と連携のもとに厳しく実施していくということが効果的であると考えております。
　我が国は、アジア太平洋地域の一員といたしまして、各国との連携を図りながら、地域全体としてのＰＳＣの強化を推進しているところでございます。
　また、我が国自身の体制でありますが、昭和五十年代後半よりＰＳＣの体制を本格的に固めておりまして、現在、全国各地に約五十八名のＰＳＣ専門官、加えて船舶検査官あるいは船員労務官により、外国船の監督を厳しく実施しているところでございます。
○塩田分科員　ぜひとも万全を期していただきたいと思います。
　それから、日本周辺の海域で非常に船舶の頻繁な行き来がありますが、非常に危険な海域もございます。こういったところに分離通航帯を設置してはどうかと思いますが、いかがでございますか。
　それから、大きな港につきまして、水先案内、パイロットの制度がありますが、これはいろいろ再検討され、規制緩和の観点からもいろいろと改革が行われております。例えば神戸、大阪あたりは一万トンまで、横浜は三千トン、今、関門なり博多港等で検討が行われておりますが、かなりのばらつきがあります。やはり水先案内制度というのは、諸外国では非常に厳格にこれを運用しておりまして、それとの並びでやはり日本の制度の改革も行うべきではないか。余りにも取っ払ってしまってフリーにしていいわけがないと思いますが、この点、いかがお考えですか。
○荒井政府参考人　海上保安庁から分離通航帯についてまずお答えさせていただきます。
　委員御指摘の分離通航帯は、国際規則に基づく分離通航帯の設置ということではないかと思いますが、日本近海では、千島列島、宗谷海峡に設けられております。
　我が国周辺では、それにかわるものとして、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海の三海域において、海上交通安全法により、よりきめの細かい交通規則を持った安全対策を講じた海域を設けております。この規則により、海上交通の安全を確保しております。二十メートル以上の大きな船の事故は最近減少ぎみでございますし、外国船舶の事故も減少しておる状況にございます。
　ただ、ふくそう海域の安全のために、分離通航方式、そのほか、必要な事態が発生すればいつでもその設置の必要性について検討していきたいと考えておるところでございます。
○谷野政府参考人　水先制度の関連について御説明を申し上げます。
　水先制度につきましては、大変古うございますが、大正時代に結びました海港条約というのがございまして、これに基づきまして、国際的には各国がそれぞれの港の実情に即して独自の制度を採用しているところでございます。我が国におきましても、水先法に基づきまして、船舶交通の安全の確保、それから船舶の運航能率の増進、この二つの目的を持った規制として実施をいたしておるところでございます。
　我が国の水先制度を適切に運営していく上で、先生御指摘の諸外国において採用されております水先制度の内容等についても十分考慮に入れるべきだという御意見については、そのように裁量をいたしております。ただ、基本的には、自然的条件、あるいは船舶の運航状況など、我が国固有の事情に即した制度とすべきであるというふうに認識をいたしております。
○塩田分科員　海賊対策について、私は前、安全保障委員会でも取り上げて質問したことがあります。日本のアルミニウムのインゴットが、船が丸ごと二回も海賊船に盗まれたというような事態もその後起こっておりますし、海賊対策につきましては、国際的な関係もありますが、十分に対処していただきたいと思います。これは要望いたしておきます。
　それから、海員の養成訓練の制度を再構築すべきではないか、こういう意見を申し上げたいのでございますが、時間の関係で、特に若手船員に対する教育訓練スキームの充実を図るべきであると思います。また、船員の養成の計画をやはり確たるものをつくって国民に知らせるべきではないかと思います。海技水準の向上のためにいろいろと工夫をして教育訓練制度について再検討していただきたい、このことをお願い申し上げます。
　それから、船長、機関長、二名の配乗でよろしいということでございますけれども、一遍に機関長や船長になるわけではないので、養成も含めて、実習期間ということも考えて、航海士、機関士は一般の方をやはり増員すべきではないか、このように考えます。これについても要望をいたしておきます。
　それから、関空工事の件でございますが、皆様方の御努力によって、順調に進んできております。これは感謝を申し上げたいと思います。
　また、埋め立ての砂につきましても、日本国内ではなかなか調達できないという状況の中で、海外からの砂の搬入もできることになりまして、順調にこれから進んでいくと思うのでございますが、埋め立て用の砂の運搬が港が限られているということ、それから、運航する水路も限られているといった問題があり、周辺自治体とか、あるいは各種団体等のいろいろな関係もありまして、その協力が必要でございますが、運輸省としても、そういった点についてできる限り円滑に工事が進むように御配慮をいただきたいと思います。この点について、コメントがございましたらお伺いいたします。
　それから最後に、これは運輸大臣にお伺いしたいと思いますが、政府専用船、これは内閣の方でまとめて予算化されて調査費も来年度予算についております。これをぜひとも、政府専用機が二機あるわけでございますが、船がないわけであります。これは、病院船にするか災害救助船にするか、あるいは海外在住者の引き揚げに使うか、いろいろな議論があると思いますが、私は、一つのアイデアとして、小さな国であっても大統領の専用ヨットというのがあります。やはり迎賓用の、あるいはトップ会談をするような、そういうことも機能として入れるべきではないかと思いますが、大臣にお考えをお聞きいたしまして、質問を終わります。
○甘利主査代理　時間がありませんので、簡潔に答弁をお願いします。
○岩村政府参考人　第一点目の関西国際空港の二期事業でございますが、御承知のように、昨年の七月十四日に現地着工いたしております。十二年度末までに護岸を概成し、十三年度より埋め立て工事に入るということを予定いたしております。
　その際、先生御指摘の海外からの砂の問題でございますが、現在のところ、特段の問題は生じていないというふうに伺っておりますが、二〇〇七年の滑走路供用に向けて間違いがなく進むように我々としても気を配ってまいりたい、そういうふうに思っておるところでございます。
○二階国務大臣　塩田委員等は、政府専用多目的船の建造につきまして、大変御熱心に日ごろから御活躍をいただいておりますことを承知いたしております。
　政府が多目的船を保有し、大規模災害発生時の救援、医療協力等に活用するという考え方は十分検討に値するものであると考えております。ただいまヨットのお話も出ましたが、そうしたことの重要性も十分理解できるところであります。
　しかしながら、具体的な使用目的、その目的に応じた船舶の仕様等解決しなければならない課題というものは極めて多いわけでございます。船舶の効率的な運用という観点からも平常時の使い方も重要な課題であると思うものであります。
　現在、政府では、委員も御承知のとおり、内閣官房が中心となりまして、関係省庁の実務家に有識者を加えて平成九年度に設立した多目的船舶基本構想調査委員会において、これらの課題を含む諸課題について検討を行っております。
　平成十二年度の予算におきましては、基本構想の概要の取りまとめのために検討経費として千五百万円計上しているところであります。
　運輸省は、関係省庁とこれらの検討に参画しておりますが、政府としての検討結果を踏まえて適切に対処してまいりたいと思っております。
　ただ、防災船につきましては、今日、静岡県におきまして、テクノスーパーライナーを活用して防災船として購入、また、改造を加えて対応しようといたしておりますが、日ごろは観光を兼ねた交通機関として、清水港と下田港の間を往復いたしております。これらの問題につきまして、今後大いにこのことも参考になるのではないかと思っております。
　ただいま、間もなくでございますが、三月早々、政府がこの静岡県の船を逆にリースいたしまして、中国に向かっての初めての実験航海をやろうといたしておるところでございます。
　今後、専用船につきまして、ただいま飛行機との対比の問題もございましたが、私どもとしては慎重に検討を続けていきたいと思っております。
○甘利主査代理　これにて塩田晋君の質疑は終了いたしました。
　次に、中田宏君。
○中田分科員　本日はお疲れさまでございます。
　県内の先輩であります甘利先生が委員長席にいていただいて、それから、本当に野党からも評価の高い二階大臣がおられますので、私、きょうは和やかな雰囲気の中で、いつも割ときんきん言っておるものですから、きょうは分科会ということもありまして、久しぶりに和やかな中で議論をさせていただきたいなというふうに思っております。
　都市政策という観点から、きょうは、なかなか聞くことができないことも含めて、ちょっとお伺いをしたいと思うのです。東京圏のいろいろな交通網の整備、とりわけ鉄道の関係といったところについて、幾つかお聞きをしていきたいと思います。
　東京一極集中というふうによく言葉が使われますけれども、この東京一極集中というのは、まずは広い意味で日本全体としての東京一極集中というのがありますよね。すなわち、航空路線に関してもあるいはＪＲにしても、すべて東京に向かって一極集中している。国道もそうでありますね、一号線から始まってということですね。もちろん、そうした広く日本全体という意味での一極集中。それからもう一つは、東京圏というエリア内での一極集中というのも、実は私ども東京圏の中で暮らす都市住民にとっては非常に大きな一極集中の問題でもあるわけであります。
　横浜あるいは川崎、千葉といったところから、鉄道があるいは道路が、すべて東京の都心部に向かって集中をしているという状態ですね。これは逆に考えれば、我々が今いる国会を含む都心部から放射線状にすべて道路やら鉄道やらが出ている、そういう状況にあるわけであります。それがある意味では、私ども、とりわけ東京近隣に住む都市住民にとっては、幾つかの非常に大きな問題を生じているわけであります。
　例えば大臣、こういう言い方があるのです。私の選挙区などはとりわけこういう言い方をするのです。私の選挙区は神奈川八区、横浜市の青葉区と川崎市の宮前区という、小選挙区三百の中で唯一政令市にまたがっている珍しい選挙区なんですけれども、そこの場所の川崎側あるいは横浜側の住民は、時として、横浜都民という言い方があるのですよ、あるいは川崎都民という言い方があるのですよ。すなわち、横浜市民、川崎市民ということじゃなくて、ある意味では東京に向かって顔が向いている。映画を見に行くのでも、ショッピングをしに行くのでも、もちろん通勤するのでも、みんな東京に向かっていく。横浜都民、川崎都民、こういう言い方があるわけであります。
　そういう意味において、今度は逆のケースで、例えば横浜市役所はもちろん横浜の中心部、関内にあります。あるいは川崎市役所も川崎の中心部にあります。もちろん、横浜、川崎のそれぞれに会社もありますよ。あるいは映画館等もあって、そちらにも本当は人が集まるものがある。ましてや、横浜市民や川崎市民にとってみたら、市民税を払って、それは一つの公共施設ですから、同じく使いたいのだけれども、交通のアクセスが非常に面倒になっているという実態があるわけであります。
　いわば横浜のあるいは川崎の、私は北部の方なんですが、そちらの中心部の南部の方との、南北間における移動のアクセスが非常によろしくないということがある。それが結局は、東京に向かって顔が向いてしまうし、また東京に向かう路線が非常にパンク状態になってしまう、首都高速道路も大変な渋滞、あるいは鉄道も通勤ラッシュが厳しい、こういうぐあいになるわけであります。
　そういう意味では、この横浜、川崎内における南北間の移動というようなことについて、実は前々から住民のニーズ、国民のニーズというものが潜在的に非常にあります。もちろん声としても上がっているわけでありまして、例えば私も、一昨年の平成十年の四月三日に運輸委員会に、横浜市営地下鉄三号線の延伸についての請願書というのを、寺原篤夫さん以下九名の請願を出させていただいて、これは委員会に御付託をいただいたり、こういったニーズもすごく多いわけであります。
　そんな中、つい最近、先般、一月の二十七日に運輸政策審議会、運政審の地域交通部会において、東京圏における鉄道整備計画の策定に関する審議が行われて、そして答申が出されたというふうに聞いております。
　この中で、今私が請願の付託をお願いしたこの横浜三号線並びに川崎の縦貫高速鉄道、これはいずれもが、目標年次までに整備を推進すべき路線ということで、Ａランクに位置づけていただきました。そのＡの中でも、今回からはＡ１、Ａ２と二つのランクがあって、Ａ１のランク、これは目標年次までに開業することが適当である路線ということであります。Ａ２の方が、目標年次までに整備着手することが適当である路線というふうに分けられていることを考えますと、Ａ１に位置づけられたということは、まさに最優先、最重要の路線なんだ、こういう位置づけを結論として出していただいたわけであります。
　私もこれは再三にわたって運輸省に要望をさせていただいてまいりましたので、この答申は大変吉報だというふうに思っています。
　さて、吉報は吉報でありがたいのですが、問題はこれをどう実際に推進をしていくのか、ここがポイントでありまして、計画は出たけれどもそれっきりということであっては当然ならぬわけでありまして、そこら辺、まずお聞きをしていきたいと思います。
　運政審から答申された横浜三号線の整備について、運輸省は今後どのように具体的に計画を前に進めていくのかということについて、まずはお答えをお願いしたいと思います。
○中馬政務次官　都市の一極集中、またその都市の中における集中の問題も議論されまして、私ども、日本の均衡ある発展ということで全般的な運輸体系をにらんでの政策を進めておりますけれども、しかし、都市部におきましては、私たちだけ何か疎外されているという都市住民の不満があることも十分に承知いたしております。現実に大変な混雑率であったりするわけでございまして、そういう中で今進めているところでございます。
　小渕内閣の方もようやくそこに一つの大きな焦点を当てまして、都市交通といいましょうか、そこに対しての施策をかなり今進めているところでございます。
　そういう中で、運輸政策審議会の方から今回の答申が出されました。中田委員の御地元でもございます横浜三号線でございますが、これは今御指摘ございましたように、Ａ１ランク、Ａ２ランクに位置づけされています。しかし、同じ三号線の中でもＡ１とＡ２に二つに分かれております。二〇一五年までに運行を始めることと、あるいはそれまでに着手するということで、二つに分かれてしまっております。
　これは、御承知かと思いますが、その線路が川崎市と横浜市に二つに分かれておりまして、それぞれの自治体の対応の仕方がちょっと違うところがございます。中央集権か地方分権かといろいろな議論もありましょうけれども、地方に任せますとこういう面も若干は出てまいります。
　この鉄道の整備につきましては、地方自治体、それから事業者、そしてもちろん地域の住民の方々のお声等も含めて具体化されてくるわけでございますから、そこのニュアンスが若干違いますのでＡ２とＡ１に分かれておりますが、いずれにしましても、解決すべき基本的な課題がまだ多く残っておりますから、地方自治体や鉄道事業者などの関係者間においてこれらの課題について論議をさらに深めていただくことによりまして、これが実現の運びになる、このように確信をいたしております。
○中田分科員　今お聞きしたこれからの具体的な進め方ということについて、ちょっとお答えをいただけなかったような気がいたしております。
　中馬政務次官は実は都市部でありますから、そういう意味で問題を共有して、そこの部分についてはたくさんお言葉をいただいたのですが、今後の具体的な三号線の取り組みということをちょっとお願いします。
○安富政府参考人　具体的な形でどういうふうにしていくかということをやっていくためには、まず、整備主体をどうしていくのか、運行主体をどうしていくのか。特に、横浜、川崎をまたがるところもございますし、そこら辺をどうするかという問題がございます。それから、具体的には、当然それなりの金がかかりますので、今回の三号線ですと約千四百億ぐらいかかりますので、そこら辺の費用負担関係をどうするかという問題もございます。
　そこら辺は、我々としてもぜひ自治体も含めて一緒になって議論をしていただいて、その中でこれから具体的スケジュールをつくっていくということになるかと思います。まだ現時点において、具体的にいつ着手して、いつどういう形になっていくかということの具体的な計画があるわけではございませんけれども、今後その計画を詰めていくということになるかと思います。
○中田分科員　そうしたら、これは着実に進めていただく以外にないのですが、今回Ａ１ランクに認定というか結論を出していただくに当たって、運輸政策審議会の中でどういった議論、すなわち、この三号線について重要視をいただいたその理由部分ということを実はちょっとお聞きをしたいというふうに思います。
　三号線、これは今総括政務次官からお答えいただいたとおり、あざみ野からすすき野地区はＡ１だ、そこから先の新百合ケ丘まではＡ２という位置づけになったわけでありますが、Ａ１、Ａ２と隔てなくてでも結構であります、この延伸問題についてはどれだけその効果というものを審議会の中でお見積もりをいただいたのか、その点についてどういう議論でありましたか。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　横浜三号線、先生御案内のとおり、関内からあざみ野まで現在営業中でございまして、あざみ野から新百合ケ丘までの延伸を答申上位置づけておられます。
　ここは、まず、運輸審議会で議論した中では、相当程度の輸送需要が見込まれていること、それから第二番目には、新百合ケ丘と横浜都心部、先生のおっしゃる横の連携でございますけれども、これの速達性の向上が図られること。具体的に申し上げますと、新百合ケ丘—横浜間で約十七分程度短縮が図られるのではないか。加えて、新横浜方面との新幹線アクセスがよくなること。多摩センターから新横浜まで十数分よくなるし、また町田等の住民の人もよくなると考えられます。
　そういった意味から、非常に政策効果の高いところでございますし、さらにＪＲ南武線、横浜線の混雑緩和も見込まれる、こういうところからこのＡランクが与えられたわけでございます。
　このＡランク、Ａ１、Ａ２とございますが、これは基本的に政策効果という面ではＡ１もＡ２もほぼ同じように高い。しかし、これを実現させるまでの熟度として若干の違いが、先ほど総括政務次官から申し上げたような違いがあるのかなということで、Ａ１、Ａ２となっているところでございます。
○中田分科員　今、相当程度の輸送需要というふうに言っていただいたわけですけれども、一昨年ですか、大臣の地元に行かせていただきまして、和歌山の温泉に家族で行って、本当にのんびりした風景の中で都市住民の一人としてくつろがせていただきました。一方で、大臣のところは過疎の問題を抱えたり、これはそうした別の課題があるはずであります。ただ、こちら、私ども都市の方は、これまた逆の問題を抱えている。
　実は大臣、このくらい住民がいるんですよ。すすき野地区というふうに今簡単に言いましたけれども、すすき野側だけで五千三百世帯、虹ケ丘側、これは川崎市麻生区側で一千八百世帯、合わせて七千百世帯がそのすすき野地区と言われているニュータウンだけで住んでいるんですね。七千百世帯ですよ。
　当然のことながら、これは世帯でありまして、ここはアパートとかひとり者の方がいるよりも明らかに家族で住んでいるケースが高くて、お父さん、お母さんがいて、お子さんがいてというような世帯がほとんどでありますから、確実に倍以上の人口がここの一つのエリアだけで集中をしているわけであります。
　そうなりますと、倍にするだけで一万四千、もちろんそれ以上の団地群、住宅ができているわけであります。鉄道の整備等があらかじめあったところに人が住んでいるわけではない、しかし一方では、人が住んできて、この十五年ほどの間に物すごく発展をしてきて、もうバスがパンク状態なんですね。駅に来るバスが連なって来るのです。二台、三台と連なって駅にバスがやってきて、そして駅から電車に乗るというぐあいになっていたりする。
　そういう意味では、やはり都市政策というのも、これは鉄道分野において非常に重要な一つの象徴的な路線でもありますから、先ほど申し上げたとおり、今回Ａ１ランクにしていただいたことには、一定の評価をいただいて、お願いしてきた側としては大変ありがたいことだと思うし、着実な実行をぜひしていただきたいというふうに思っています。
　あわせてもう一つ、これも同じようなものなんですが、やはりＡ１ランクに位置づけられた川崎縦貫高速鉄道、こちらの方についても今後の取り組みというのをお聞きしたいのですが、これは参考人でも結構ですので、取り組みをお答えいただきたいと思います。
○安富政府参考人　川崎縦貫高速鉄道でございますが、この鉄道は、南武線の混雑緩和、解消といったような効果、それから川崎都市機能の強化といったような効果ということで、運政審の中でも高い政策効果があるということで位置づけられているものでございます。
　今後、自治体、関係事業者一緒になって、具体的な整備について検討していくことになろうかと思いますが、御承知のようにこれも、具体的に申しまして、二十一・六キロの長きに及び、建設費としても約六千億円という経費がかかります。これは今後関係者の間で、具体的にどういう問題があるか、事業主体、実際の費用負担問題、そういうことも含めて議論がされるかと思いますので、少しでも早い整備の実現に向けて、関係者の議論を深めていただくとともに、我々としても努力してまいりたいというふうに考えております。
○中田分科員　これもあわせて、答申が出るまでの中身をちょっとぜひこの機会に聞いておきたいと思いますが、議論の中身、すなわち川崎縦貫高速鉄道、これも宮前平まで、そこまでがＡ１ですね、そこから先の延伸ということになると違いますね。そこら辺等々を含めての効果ということをちょっと聞かせていただければと思います。
○羽生政府参考人　お答えいたします。
　川崎縦貫高速鉄道でございますが、御承知のように、川崎市当局が非常に御熱心にこれを推進しているところでございまして、また、輸送需要も、さっきの、いろいろ答申をいただいた中でも、恐らく断面輸送量で十五万人程度となる相当大きな輸送量が見込まれるところでございます。これは、先ほど鉄道局長が申し上げましたように、ＪＲ南武線の混雑緩和、特に武蔵中原と武蔵小杉の間の大幅な緩和、それからＪＲ横浜線へもその混雑緩和の影響があると考えています。
　さらに、新百合ケ丘から川崎を経由して、京急電鉄を利用する羽田アクセス、これのアクセス向上の政策効果が認められているところでございます。具体的に申し上げますと、私も住んでいます町田から羽田空港でございますけれども、現行七十八分が六十五分程度に、約十三分間程度の短縮が見込まれております。
　いずれにいたしましても、これは川崎の中を通っていく路線でございますので、それほど、前の路線よりは話し合い等もスムーズに進むのではないかと期待しているところでございます。