Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○上野委員　それと、先ほど答弁があった駅の出札などのサービス部門ですが、通勤者が多いわけですから、働いている時間、朝の九時から五時なんという時間は、これはもう電車に乗ったり忙しい時間ですから、そこら辺との関連で、帰りの時間とか朝早くとか、こういうときに定期を買ったりいろいろなことができるのかどうか。これはどうしてもやらなければならぬと思うのですけれども、その点はどうですか。そこら辺のサービスもなくなったのでは鉄道も幾ら何でもひどいということになりますので、いつでも定期は買える、そのくらいの体制をとるべきだと思いますが、どうでしょうか。
　それから、時間の関係がありますからほかのこともちょっと聞いておきますが、これは運輸省に聞きたいのですが、実はこの京葉線ができるまでに海浜交通とか京成電鉄とかのバスが代行をやっておったわけです。ところが、この京葉線ができることによってそれらのバス会社あるいはバスが要らなくなる、こういう状態が一方に出ます。しかし、これは非常に長い間国鉄のかわりを務めてきたわけですから、そうだとすれば、この人たちを路頭に迷わすなどということがあってはいかぬと思う。したがって、このバスの運行も含めて新しい路線も確保しなげればいかぬだろう。それから、確保する余地は十分にあると私は思います。したがって、これについては特に運輸省は指導上大変責任があると思いますが、一体これはどういうふうに進められておるか、お伺いをしておきます。
○山下国務大臣　京葉線が開業いたしますと、地域住民の御利用の度合いによって客の流れが変わってくると思うのでございます。その客の流れによって周辺のバスの路線の再編成は当然行われるべきだと思っております。そういう意味におきまして、今後この鉄道の補完的な役割から見たバスの効率的な交通体系が整備されるように、そういう意味から私はバスの新しい運行体系というものは十分考えていかなげればならぬと思っております。
○坂田（浩）説明員　現在のところ、定期券の発行につきましては主要駅で発行するということで、これは在来の首都圏管内の国電区間のサービス水準等考えまして、余り差の出ないような形をとっていくということで、主要駅において定期の発売をする、そういうふうに考えております。
○上野委員　運輸大臣は大変積極的に考えられているということです。そこで、新しいバスの路線については、既に地元で県とか市や何かも入って協議が進んでいるのです。ところが、運輸省の指導が少し足りない。もうちょっと積極的にやってもらいたいですね。バス路線をやるとすれば、地元の県や市で話が進んでも、何といったって最終的には運輸省ですから、その点ではもうちょっと積極的に新しい路線について運輸省の指導ができないものかどうか。これは、大臣よりも実際行われている担当者からお伺いしておきたいと思います。大臣の話を受けて、もう一歩前に進めた話をぜひ。
○服部政府委員　ただいま先生御指摘の点につきましては、現地運輸局におきましてこれから関係の向きからのヒアリングを行うことにしておるところでございまして、そういう手続を踏みまして実情を十分把握いたしまして、しかるべき適切な対応を図ってまいりたいというふうに考えております。
○上野委員　それでは、バスの路線については新しく積極的に行われる。私どもも、地元の問題でありますので、今後も運輸省に行くなりいろいろな要望を出していきたい、こう思います。
　次に、もう一本の鉄道が今千葉県の中に進められております。これは、今の京成電鉄がもうどうにもならなくなって、何といいますか、安全な交通ができない、乗客が非常に危険な状態まである、その中から出されてきた鉄道で、東葉線と言いますが、東葉高速鉄道株式会社。これは県と民間と市、市も二つかかわっておりますが、いわゆる第三セクターというのでしょうが、この鉄道が計画をされたのが昭和四十七年三月。そして地方鉄道業の免許がおりたのが五十七年三月。この間十年かかっているわけですね。これが、大体運輸行政はそういうものなのかどうかわかりませんが、大変長い時間かかっている。経過もある程度私は知っています。知っていますが、こういうことでは運輸行政というのはいかぬのじゃないだろうか。地方鉄道のことについて都市交通審議会ですか、ここの答申が行われてから十年もかからなければ実際のことができないという運輸行政ではぐあいが悪いのじゃないだろうかと思っておりますが、もう過ぎたことを追及いたしましてもいろいろ弁解もあるだろうし、そういうことを聞いてもしようがありませんので……。
　そこで、こういうふうにおくれているということを前提にして、これは大急ぎでやらなければならぬ鉄道なんです。運輸省はこれとの関連では免許した責任上これからの仕事を促進しなければならぬと思いますが、ただ、今民間活力とかいろいろなことが言われている中で、第三セクターで自治体と民間の鉄道会社その他が資金を出し合ってやるという鉄道、これはある意味では一つの見本になりかねない、そういう重要性を持っていると私は思うのです。
　そこで問題点を申し上げますと、まず資金の面であります。
　資金は、今まで発表されておるのでは二千九十一億かかることになっております。一キロ当たり百二十九億円。ところが現在これでは上がらないのじゃないだろうかと思いますが、この建設費についての見通しは一体どうか、これが第一点。
　それからこの建設費との関連で、実は地元自治体に対して負担が要求されています。これはどういう形か私余りわかりませんが、二十四億から二十六億円の地元負担。一つの県と船橋、八千代市ですから、八億ずつ二十四億。こういうことがあるのですけれども、これは一体どういう負担金になるのか、どういう約束事になっているのか。それから、これを捻出するには運輸省はどういうふうに考えているのか。どういうふうにすればこの捻出ができるのか、あるいは運輸省は全然考えておらないで地元でやりなさい、出しなさいということなのか。そこのところをひとつ聞いておきたいと思います。
○服部政府委員　この東葉高速鉄道と申しますのは、先生御指摘のとおり、こういった第三セクター方式で行われる首都圏近郊の鉄道の中でも特に大きなプロジェクトでございまして、建設費の総額が二千九十一億円かかりますけれども、この工事は鉄道建設公団によるＰ線工事という方式のもとに行われるものでございまして、資金調達の面では格別問題はない、そういう仕組みで行われるものでございます。
　それから第二点目のお尋ねのいわゆる地元支援策と言われておるものの内容でございますが、これは、今申しました二千億を上回る工事の中で西八千代駅と車庫の開業設備工事を鉄道建設公団方式によるものの対象から外しまして、その部分だけは東葉高速鉄道が自分でやる。これに要する資金が百二十三億円でございまして、その百二十三億円のうちの二十四億円を地元千葉県及び船橋、八千代の両市が、開発利益の還元という方策を講ずることによって財源を確保して手当てをするということに相なっておるわけでございます。この開発利益の還元の方式につきましては、千葉県と二市が集まって五十九年の一月に研究会を発足させて現在鋭意その内容を詰めておる、こういうことでございます。
　なお、この地元支援策の実現ということは大変重要な意味を持つものであると私ども受けとめておりまして、ぜひともそれの早期の具体化を期待したいと考えておるものでございます。
○上野委員　どうして西八千代駅だけをそういう形でやることになったのですか。
○服部政府委員　これは、ただいま申しました千葉県及び二市と東葉高速鉄道及び鉄道建設公団が十分に話し合いまして、そういう形で自社工事を行おうということに合意を見たものでございまして、その辺のより詳細ないきさつについては私どもつまびらかにはいたしておりません。
○上野委員　そこで、だんだん明らかになってきているのですが、運輸省は鉄建公団に任しておるということですから鉄建公団にお伺いいたします。
　今、開発利益の還元をするという形で二十四億円、二十四億円から二十六億円になるのですが、それを出せということなんですけれども、具体的にはこれはどういう形で捻出すればいいのですか。指導上はどういうふうになっているのですか。
　例えば八千代市とか船橋市は借金をいっぱい持っているのです。そういう市で、しかも、人口がふえたのは市の責任じゃないのです。これは首都圏全体の問題であり、日本全体の政策からきているわけです。ところが、そこに住みついた人たちがこの負担をしなければならぬということになるといろいろな問題があるような気がするのですが、この開発利益の還元というのは一体どういうことですか。
○服部政府委員　この開発利益の還元の仕組みにつきましては、現在千葉県と二市が鋭意協議中でございますけれども、その基本的な考え方は、東葉高速鉄道という形での新線が建設されますことに伴いまして沿線の開発が進みますが、その沿線の開発を行いますデベロッパー等から何らかの形、何らかの手法でもってしかるべき開発利益を還元してまいろうという仕組みであると理解しております。
○上野委員　そうすると、その中で考えられるのは、今のデベロッパーから取るというのもありますが、どうも住民からも直接、新しく住民で住みつこうとするとそこからも何か負担金を取るような話もあるのですが、そういうことは全然ないと考えでいいですか。
○服部政府委員　ただいま検討中の問題でございまして、そういうことがあるかないか、今この段階で明確なお答えを申し上げることはできないかと思います。
○上野委員　既に県その他が第三セクターという形で資本金を出しているわけです。それに加えてこの負担金を自治体に出させるというやり方はかなり新しいやり方なんじゃないでしょうか。自治体に金を捻出させる形ですね。
○服部政府委員　かなり新しいやり方であると思っております。ただ、似たようなことは例えば神戸の方でもございますし、これからの都市部におきます新線建設に当たりましては漸次そういう手法が導入されてしかるべしというふうに考えております。
○上野委員　そういうやり方がしかるべきだ、やるべきだというお話なら、これに対して運輸省はどのような指導体制でこれから臨むのですか。例えば、これは一応会社ですから社長が知事になっておりますが、しかし、これは二十四億円の金を捻出するというのは大変なことで、具体的な指導がなければうそだと思うのです。その内容は、一体どんなやり方をしていくのか。
○服部政府委員　先ほど来先生がお取り上げになっておられます地元支援策でございますが、これは東葉高速鉄道の建設について鉄道建設公団に工事の指示を出しました際に、地元千葉県及び船橋、八千代の両市から運輸省に向けて出された約束事でございます。地元の大変強い熱意を受けて建設されることになったこの鉄道でございますので、そういう形で地元の県及び両市が御協力されるということはまことに結構と申しますか、一つの考え方であると受けとめておるところでもございますし、この鉄道の今後の建設の円滑な進捗、あるいは開業におきますこの鉄道の経営の健全化を確保いたしますためには、こういった形での地元支援策の実現ということが非常に大きい意味を持ってぐるものであると私ども基本的に理解いたしておりまして、その実現方につきまして強く期待をしておる立場にあるものでございます。
○上野委員　行政指導、これからの指導の方は。
○服部政府委員　これから県と二市でお詰めになりました内容を私ども当然お伺いすることになるわけでございますが、私どもも御一緒に知恵を出す、あるいは御相談をする機会もこれからふえてまいろうかと思っております。
○上野委員　そこで、運輸大臣、今お聞きのとおりで、この第三セクターという形の中から、これは本来なら地下鉄五号線を延伸するという話があったのを第三セクターに、金がないからということで切りかえた。これは国の補助金を出さなくて済むように、少なくて済むように切りかわった経過があるのです。そういうことで、その結果は大きく地元に負担がかかってくるということで、現状のとおりになりました。
　ただ、問題は、地方自治体が積極的にそういう鉄道を敷きたい、鉄道を敷かなければどうにもならぬという状態になっていますからそういうふうになっているのですね。だから、そこにある意味ではつけ込んだようなところもないわけじゃない。しかし、自治体が約束したことですから、私はいいとか悪いとか言いませんが、問題は一般住民にまで負担をかけてはならぬと思うのです。そうなると、土地代がまた上がるし、いわゆる国の政策上も好ましくないと思います。
　それから、民間活力の問題から考えましても、負担を一般の市民なり住民にかけるということであるならこれはおかしいわけで、そういう意味では逆に今この近辺は大変な土地の値上がりによって住民というのは被害を受けている方なんで、この点をひとつ特に注意していただきたいし、その住民に負担をかけるようなことがあってはならない。それから、自治体の負担もこれは大変なことなんで、これに対しても今後研究していただいて、地元で資金を捻出することはやるにしても、これが自治体の負債にならぬように御指導いただきたいと思いますが、運輸大臣はどうお考えでしょうか。
○山下国務大臣　今おっしゃるとおりであると思います。こういった鉄道工事に直接住民に負担をかけるということはいいことではないと思っておりますが、ただ第三セクターという方式の中で、地元負担の中で、地方公共団体と住民の間の話し合いでそのようになったのかどうか、私も実は存じておりませんが、今後話し合いの都度それをよく意識しながら私ども善処してまいりたいと思います。
○上野委員　そこで、三つ目の問題は、実は新東京国際空港の関係であります。
　これは、先日の大蔵委員会を中心にした連合審査の中で若干申し上げたのですが、運輸大臣御承知のとおり、成田空港駅というのが成田新幹線との関係でできております。ところが、成田新幹線はもう御破算になっている。ところが駅だけはできていて、その関連でかかった費用が五百七十九億円、そしてその利子が二百六十六億円、全体で八百四十五億円の費用がかかっておる。いろいろな経過がありましたから、七百億が今事実上の借金としてこの駅にある。ところが、駅は使い物にならないで眠っている。その管理費だけでも年間一千万円かかる、こういうことのようであります。
　そこで、これは運輸行政、鉄道の関連でまず第一に指摘したいのは、成田新幹線などという地元との関連を無視した鉄道建設の計画、当時私は千葉県議会におりましたが、千葉県も知らない、承諾もしていない、それから通過する各市町村も関係ない、挙げて反対ということになりました。これは県議会も反対し、各市町村も反対ということになってつぶれたわけですが、こういうできもしない線路をつくるような計画、その結果として約八百億の負債ができておる、こういうことになっておりますが、一体この駅をどうしようとしておるのか。これはこの間の質問の中では、新しい関連鉄道を敷く中で駅を利用する、こう言っておりますが、しかしさっぱりその計画は煮詰まらない。煮詰まらない理由というのは、一つは、やはり八百億も最初から負債があるような計画というのはなかなか進まないのじゃないだろうか。これは国鉄が直接やるなら別ですよ。ところが、これは第三セクター的なものにしようとしておるわけですね。あるいは地方自治体をこれに巻き込んでいこう、あるいは民間の鉄道会社とも関連するのでしょうけれども、そういうことなんです。
　そこで、私は前から考えますと、例えば京成がスカイライナーというのを運転させて、これは空港からの要請、その他運輸省からの要請で、これも長い間空車を走らせておった経過でえらい赤字になっておる。このスカイライナーが、空港に関してはある意味では今唯一の鉄道になっておるわけですね。ところが、このスカイライナーをなぜあいている駅に入れさせてやらないのか。入れることによってお金も取れるのじゃないですか。わざわざターミナルから離れたところにおりなければならぬ。そこまでまたバスで行かなければならぬという状態ですね。ところが、この鉄道の駅はこの空港のターミナルの下にあるわけでしょう。そこへなぜ京成のスカイライナーを入れてやらないのか。これはどうも私ども納得いかないのです。当時からおかしいなと思っておった。したがって、スカイライナーというのはがらがらでわざわざ走らせた。離れているから乗る人がいないのです。そういう状態のときもありました。今は大分乗るようになったようでありますけれども、それでもまだ問題があります。
　そういうことで行くと、これはむだ金を使って、しかも利用もさせない。将来いつまでこの借金が積もり積もるのか。もうかかった工事費の約半分近くが借金の利子になっておりますね。五百億、それで八百億ですから、約半分が利子、こういうむだな金を使っている。それなのに一方では、さっき言ったように第三セクターで地元負担が非常に多くなっておる鉄道が直接勤労者が通勤通学に使うのには金を取る、こういう形になっておるわけですね。だから、行政改革というのはこういうことをちゃんとしなければいかぬと思うのだけれども、一体この問題はどう考えておられるか、運輸大臣にもお伺いし、それから具体的なことはひとつ担当者にお願いします。
○山下国務大臣　成田空港と都心部を結ぶ良質な輸送体系の整備につきまして、いわゆる鉄道アクセスにつきましては長い間の懸案だと私も承っております。つまり、空港のアクセス、それから千葉県北西部の地域的な非常な進展に伴うところの都心への通勤通学用の乗り入れ、もう少なくとも十年以上の懸案であると私も承っております。
　先般来いろいろ審議されました結果、Ｂ案によって建設をやるということに決まったことでございまして、これから今御指摘の成田空港駅の利用の問題を具体的に詰めることになっておりますので、その問題につきましては局長から答弁させたいと思います。
○服部政府委員　現在の京成線をあの地下駅に乗り入れさせて有効活用を図るべきではないかという点についてお答え申し上げます。
　現在の京成線をそのまま延伸しましてあの地下駅に入れるということは線形の関係から到底無理でございますので、そういうことをやりますためには、現在の線ではなくてかなり手前のところからあの地下駅に向けて線路を新しく引っ張ってくる、こういう格好をとらなければなりません。そういたしますと、これに新しく二百億円の投資が必要でございます。それから、既に設置いたしております各施設が約八十億円むだになります。しかも、京成電鉄自体、先生御承知のような経営状況にあるわけでございますので、その点につきましては、私ども、京成を乗り入れさせるのではなくて、長い経緯のございました例の成田新高速鉄道、これのうちのＢ案を積極的に推進することによりまして地下駅の有効活用を図ってまいりたい、そういう方向で現在精力的に検討を進めているところでございます。
○上野委員　線形が違うとか金がかかるとかいろいろ言って、今になればそうなるだろうと思うのですね。最初からこういう計画をやっておればこんなことにならなかった。そこら辺、こういうことに対する責任体制というものをもうちょっと明確にしなければいかぬのじゃないですかね。一方では赤字だ赤字だと言っておきながら、片一方ではこういう莫大な金のかかったものをそのままにしておいて、今になると新しい鉄道にしなければだめだという話です。
　そこで、Ｂ案ですけれども、新東京国際空港アクセス関連で鉄道関係路線というのがＡ案からＢ案、Ｃ案まである。Ｂ案に決めたということでありますけれども、すると一体これはだれがやるのですか。だれが金を出して責任を持ってやるのですか。
○服部政府委員　Ｂ案と申しますのは、もう先生も御承知のことと思いますけれども、東京方から申しまして、都営一号線、それから京成線、それから北総鉄道、それから住都公団鉄道がございます。それから先、建設運営主体未定の区間もございます。そういう格好で、既成の民鉄線と新線建設を要する部分とを合わせまして、これを直通運転形式でもって都心と空港とを結ぼうという構想でございまして、現在私どもの方で、そういった新線部分をどういう建設運営主体でもってやることが一番望ましいか、その他の幾つかの問題点について詰めを行っている段階でございます。
○上野委員　それでは、あなたの計画では成田空港駅が使われるのはいつごろからになるのですか。
○服部政府委員　そういう段階でございますので、現在の時点で明確にいつごろということを申し上げることができないのは大変残念なことだというふうに思っております。
○上野委員　残念なんてごまかしちゃいけません。利子が毎年つくのですよ。例えば、五十八年度分だけで五十一億利子がついているのです。だから、一年おくれれば五十一億また赤字になるわけですね。ですから、これは急がなければならぬでしょう。少なくともいつごろをめどにこれをやろうとしているのか、そこだけは明確にしてくださいよ。のんべんだらりんと計画しているわけじゃないでしょう。めどぐらいは明確にしなければ、せっかく質問しているんだから。
○服部政府委員　お言葉でございますが、私どものんべんだらりんとやっているつもりは毛頭ございませんで、関係者を集めまして鋭意検討に努めているところでございます。ただ、残念ながら、いつをめどにということまでを今の段階で申し上げるところまで来ていないということでございます。
○上野委員　そんなめどのない仕事というのはおかしいでしょう。これは運輸大臣、本当に利子だけで年間五十一億もある。そのほか、八百億近い金が借金となって残っている。これは、年がたてばたつほど金がかかる。やがて地方自治体に必ず負担がくるだろうと思うのです。もし国鉄でやってくれるなら別ですけれども、国鉄だってやり切れないでしょう。だから、そういう意味で、これは早急に結論を出して鉄道の建設をやるならやるようにしなければならぬのではないかと思いますが、運輸大臣、どうでしょう。
○山下国務大臣　今局長も申し上げましたように、こういう大切な問題を決してのんべんだらりんやっておるわけではございません。ただ、非常にたくさんの関係者がおられることですし、そういう方々といろいろ話を詰めていく段階においていついつまでにやるよということを、まず照準をどこに合わせているということをきちんと申し上げることが果たしてそういうたくさんの方々の協議を促進することになるかどうか。いろいろ私が承っております断片的な話を総合いたしましてもなかなか言えない面もあるのではないかと思いますので、とにかくこの問題については運輸省も鋭意早くやらなければならぬという方向で進めているという点だけは御了解いただきたいと思います。
○上野委員　それでは、最後に要望を申し上げて終わりたいと思います。
　きょう御質問申し上げたのは、主として国鉄の新線の問題と東葉線の第三セクターの問題でありますが、国鉄の問題としては、合理化とか技術革新とかいろいろなことをやる余り地元サービスが抜けないようにぜひしていただきたいのと、これからの問題としては騒音問題が京葉線にはございます。あそこはずっと団地が並んでいますし、住宅が密集している地帯を走るわけですから、騒音問題に対する対策をこれからぜひきちっと計画を立てて、開業したら騒音問題で問題になったというようなことがないようにお願いしたい、こう思います。
　それから東葉線については、先ほど申し上げましたが、住民の負担にならぬように十分な御指導を賜りたいということを要望しておきたいと思います。
○坂田（浩）説明員　先ほど列車の間隔について大変失礼な答弁をいたしました。一時間に六本でございますので、十分間隔でございますので、非常に申しわけありません。
○上野委員　どうもありがとうございました。終わります。
○小川委員長　次に、森中守義君。
○森中委員　この際でございますから、まず運輸省の行政の姿勢についてお尋ねをいたします。
　その第一点は、今日の日本国有鉄道はまさに破産寸前、大変な混乱状態に入っている、これはひとえに国鉄の管理運営が悪いから、労使がうまくないから、こういうことで済まされるのかどうなのか。運輸省設置法に基づいて運輸省には鉄道監督局というのがあった。これがいろいろ国鉄に対する改善命令を出してみたり、さまざまな計画を指図をする、こういう経緯の中からして、ひとり国鉄だけに今日の状態の責任を担わせるというのはどうかと思うのですが、これは運輸省の行政の姿勢として非常に大きな問題だと思う。これがまず第一点。
　少し例示しますから、後で答えてください。
　それから二番目は、先般の三重交通、それから最近また台湾旅行でバスが三十メートルも転落して邦人二名が死亡するという事件があったり、何しろバスの事故というものが非常に頻発しておりますね。こういうのは一体どういうことなのか。
　それかと思うと、日米航空交渉、これが大体当事者間では署名直前までいって、後は商務省が待ったをかけてついに成立しなかった。そのために、関連のエアラインにおいては月に十億ぐらいの欠損を生じているという話であります。もちろん日米の貿易摩擦という非常に大きな問題があるにしても、運輸省及び外務省が中心になってそこまで相手方と話が進んでいるのに、商務省が待ったをかけてパアにしたというならば、何か特別な方法は打てなかったのかどうなのか。
　それから、海上における遭難が頻発する。人命が次から次に失われていく。
　こういうように運輸省の中に存在するさまざまな事件、問題というものは、かかって運輸省の行政姿勢の問題に帰するのじゃないかと思うのですが、山下運輸大臣はどういうようにお考えでございますか。
○山下国務大臣　運輸行政全般にわたる大変な御質問でございまして、一口で私はここで答弁を御満足のいくようにできるかどうかわかりませんが、まず第一に国鉄の問題、これは百年以上続いた日本の国鉄で、今日のよって来るゆえんをさかのぼってみるといろいろな問題がある。そのことにつきましては第二臨調から御指摘をいただき、そして第二臨調の線に沿って今再建監理委員会が鋭意作業をなさっておられる。私ども、それにゆだねているというわけじゃなく、今日のような赤字に追い込んだ実態というものが、例えば公社制度あるいは一元的運営というものに起因し、そして鉄道の特性を全く生かすことができなかったというようなこと等を考え、再建監理委員会と平仄を合わせてすり合わせながら今事務的に作業を進めている段階でございますから、監理委員会の答申を得た上で立法化を行い、皆様方にまたそれを御提示して十分御審議いただくという段取りでございますから、そのように御理解をいただきたいと存じます。
　三重交通等一連の事故の問題につきましては、先ほども私から御答弁申し上げたのでございますけれども、今日、陸上交通には特に多元的な行政の面があって、運輸省だけでは隔靴掻痒の感がある。したがって、これをおまとめいただいておる総務庁を中心に各省庁がいろいろと協議を重ねているところでございますが、我が省としてなさなければならぬことにつきましては、三重交通の事故後、例えば特別監査を行い、行政処分を行い、また三重交通のみならず全国のバス業者に対して厳しい訓令等を出したのでございますし、今後ともいわゆる人災というものをなくするために我々全力を注いでまいりたいと思っております。
　それからＮＣＡの問題でございますが、私どもは基本的にこれはもう二年以上前に政府が認可した会社でございますから、これは政府がまず責任がある、責任の所在は政府ということで、私自身はそれを明らかにして部下を督励いたしておる次第でございますけれども、御指摘のとおり、今年に入りまして私どもの方から強く要請してアメリカ側と詰めて協議してまいりましたが、率直に申し上げまして、あと一歩というところでなかなか詰まらないというのが私ども全く今苦慮しておるところでございます。
　その理由は、御指摘もございました日米貿易摩擦によるところのアメリカの日本に対する指導者層の世論というものが非常に悪いということはもう御承知のとおりであろうかと思いますが、私どもは筋を通してそれらに巻き込まれることなく、日米航空条約の基本的な内容に照らしても要求すべきものは要求するということで、この問題だけは別の問題だよという姿勢でやってまいったのでございますが、必ずしもそのとおりいかない面は大変残念に思っておる次第でございます。私ども、今日、毎日毎日アメリカ当局と大使館を通じていろいろと事務的折衝を詰めたりいたしておりますし、情報を常に的確に把握しながら、一日も早くこれが実現を見るように今後とも努力をしてまいりたいと思っております。
○森中委員　山下大臣、ちょっと私も舌足らずの点もありますが、国鉄の問題ではそういうことを承っているのじゃないのです。今日国鉄がここまで落ち込んできたという責任は、ひとり国鉄当局もしくは国鉄の労使だけじゃあるまい。その指揮監督に当たった運輸省もその責任の大半を担うべきじゃないのかと言っているわけです。それが運輸省の行政姿勢として一体どうなのか。
　それから航空協定の問題は、それ自体が航空主権を放棄したようなものですからね。しかし、今、地位協定をどうだこうだとまではここでは論及しませんけれども。確かにおっしゃるように、運輸省の航空当局と外務省が一生懸命になって詰めてきた。署名直前に来てアメリカの商務省がそれはまかりならぬ、貿易摩擦絡みだ、こう言って断ってきた。そういう情報が入っていたはずだから、そういうときに間髪を入れず何か特段の方法は打てなかったのかということを聞いているわけです。非常に対応が遅い。
　それと、十億ずつの欠損ならば、たしかあの会社は八十億ぐらいの資本金だったと思う。もうこれは資本金を食ってしまいますよ。運輸省が適当だと思って認可したこの新設のエアラインの会社が、商いができないために資本金まで食いつぶしていいのかということを言っているわけです。どれもこれも対応が非常に鈍い。それが行政姿勢じゃないかと言っている。
○山下国務大臣　国鉄の問題につきましては、私は国鉄だけが悪いのだということは決して申し上げておりません。長年、百年にわたって運営されてきた国鉄を振り返ってみて、どこに欠陥があったかということを十分認識しながらこれからみんなでひとつ協議をしていこう。特に運輸省としては、その監督官庁として十分責任を感じながら関係方面と協議をしていこう、簡単に申し上げればそういうことを私は申し上げたつもりでございます。
　なお、ＮＣＡの問題につきまして、御指摘のとおり、対応の仕方が遅かったといえば遅かったという点も私は絶対にないとは申し上げませんが、何分相手のあることでございますし、筋を通すという一貫した強い姿勢が相手に受け入れられないことは私ども大変残念に思っております。
　今、資本金は八十億とおっしゃいましたが、ＮＣＡの資本金は三十二億円でございますから、資本金だけならばもっと早く食いつぶす。しかし、何も資本金を食いつぶすことによって会社の倒産ということではございません。その後政府が十分これに対して、援助と申しますか、救済すべき点は当然やっていかなければなりませんし、あるいは乗員等も適宜、一定の期間遊ばしているというわけにまいりませんので、シミュレーターを利用して逐次訓練を怠りなくやるとか、そんなことは政府も大いにひとつ責任を持ってやってまいりたいと思っております。
○森中委員　要するに、モータリゼーションの当初において随分大きな変動期が来るという想定をお持ちだったのかどうなのか。そして今、どちらかというならば臨調、行革に迎合している。しかも、その迎合の延長として規制を外そう。財界が、運輸関係の規制の緩和をやってくれという何か申し入れがあったそうですね。それを受けたのかどうか知らぬが、ワーキンググループなどをつくって規制緩和をやろうとしている。これは道路運送法の一条と正面からぶつかるのじゃないですか。
○山下国務大臣　いわゆる公社制度あるいは一元的運営という面で非常にモータリゼーションに対応できなかった面があったために鉄道の特性というものが生かされなかったということは、先ほど申し上げたとおりでございます。
　それから規制緩和は、政府が持っております一万件の許認可権のうちで運輸省が二千二百件以上も持っている。一番多いところでございますから、私が大臣になる前から、前大臣もこの点に非常に留意されまして、許認可官庁から政策官庁へ脱皮するんだぞということでいち早く行政機構の改革も他に先駆けて行われて、一つ一つそれらの問題について今チェックをしている段階でございます。ただ、私もこの問題については大臣を拝命しまして幹部を常に招致しながらいろいろ協議をし、実情を聞いているのでございますけれども、いわゆる許認可の根源をたどってみますると、やはり交通秩序を維持するため、ひいては社会秩序の維持のためにそれぞれそういう制度というのはできているということでございますから、ただ数が多いからどうとかこうとかと簡単なものではないということを、実はタッチしてみて私も非常にしみじみ感じておるのでございますが、そういう中にあっても極力不必要な規制は緩和し、手続等も簡素化するように常に指示をいたしておるところでございます。
○森中委員　問題はその辺ですよ。
　五十九年九月五日、省議の決定で、運輸行政における事業規制その他の規制のあり方に関する検討体制の整備ということで各部局ごとにワーキンググループをつくって、できるだけ縮小していこう、こういう方針のようですね。規制は極力最小限でやることが望ましい。望ましいけれども、例えば陸上交通の関係を見る場合に、道路運送法の第一条の目的条項、これも大臣が言われたように「公正な競争を確保するとともに、道路運送に関する秩序を確立する」、こう言っておる。この一条の目的を果たすには、当然こういう規制も相当必要ですよ。それを臨調が言ったから、あるいは財界が規制緩和せにゃいかぬから、競争原理を導入せにゃいかぬからと言うので無定見にこういうことをやったのじゃ大変な混乱が起きる。その辺の基本が私はよくわからないのです。
○山本（長）政府委員　運輸省は、先生御存じのように、昨年七月に大組織改正をいたしました。その趣旨と申しますのも、運輸省発足以来三十年を経過し、その間における大変な時代の変化というものに対応した新しい行政を志向するという意欲に燃えたものでございます。
　先生御質問の運輸事業にかかわる規制のあり方に対する検討というものも、おっしゃるように昨年の九月から委員会を設けまして、全省的な範囲において検討を行っておるところでございます。と申しますのも、やはり運輸省の行政の中におきまして許認可の占める割合が非常に多いということでございますが、その許認可という規制というものも、社会的あるいは経済的な背景を持って法制度としてできておるものでございますから、これ自身についてはやはり慎重に検討をする態度でなければならないというふうに考えております。ただ、長年の制度の制定、改廃あるいは追加というものが三十年にわたって積み重なっておるものでございますから、検討に当たりましては、まず許認可における手続の簡素化あるいは整理ということを中心として私たちは作業を行い、先般第一次のまとめをしたわけでございますが、主として手続の簡素化ということを中心といたしまして約四百三十件ばかり、これは省令を中心とする改善でございますけれども、これを実施しようということを取りまとめたものでございます。これの実施につきましてなお手続が必要でございますので、省内手続を終えまして、できるだけ早く事業者の方々の負担も軽減し、役所の負担も軽減する、こういう方向で実施をしていきたいというふうに考えておるのでございます。
　なお検討は続いております。先生おっしゃる道路運送法の基本にかかわる問題、道路運送法だけではございません、海上運送法もございますし、航空法もございますけれども、そういった制度にかかわる問題につきましても私たちは検討の対象にいたしておるのでございます。しかしながら、これにつきましてはいろいろな意見がございます。一方の意見があることを思えば他方の意見があるというふうにいろいろな意見がございますので、私たちはなお検討しておりまして、この点につきましては有識者、事業者の方々、そのほか関係者の方々等の意見も十分に聞きながら、やはり新しい情勢に対応した制度というものを考えていかなければならぬということは基本でございますけれども、慎重に検討をしてまいりたい。しかし、作業を開始いたしましたから、なるべく早く結論を得るように努力をしていきたいというふうに考えている次第でございます。
　　　　〔委員長退席、浦野委員長代理着席〕
○森中委員　政策局長、さっき申し上げるように、規制というのは大きいをもってよしとしない、極力最小限であることが望ましい。しかし、今道路運送法がある。これに関するさまざまの政省令がある。しかし、運輸省の独自の能力でそういうのを取り仕切りできないのじゃないの。今の軽貨物であるとか軽タクシー、こんなものはあなた方できないだろう。高松、佐世保、あっちこっちでどうしても警察庁の力をかりなければ、自分たちでこれをやっていく能力はないじゃないですか。そこへもってきて、こういう規制緩和をしたらどうなる。道路運送法だけでないことは私もわかる。けれども、道路運送法の中には免許条項で非常に厳しいものがある。しかも、運賃条項もある。しかも、運賃条項のごときは、最近大阪ではこういう運賃なんておかしい、時代おくれじゃないかという裁判所の判決まで出ている。これは控訴して争うつもりですか。めちゃくちゃだよ。
　それで、政省令をどうするこうするというその前提になるもの、道路運送法一条の目的を守っていくためには、どうしても需給調整というのが必要になる。需給関係をどうするのか。
　それと、大臣がさっきおっしゃったように、非常に間口が広い、さまざまな社団法人がある、財団法人がある、そういう業界に対して事前に協議でもしていかなければ大混乱が起きますよ。そういう前提になるようなことを考えながら作業しているのですか、どうですか。
　　　　〔浦野委員長代理退席、委員長着席〕
○服部政府委員　お話が全体の話から道路運送法の方に移ってまいったという理解のもとに私から御答弁申し上げますが、私どもは、道路運送法の精神といいますか、目的というのは、事業の健全性を確保してその健全な発達を図るということを通じまして、その利用者の利便の確保を図っていくということにあるのだと思っております。したがいまして、運送秩序の維持ということは当然ながら事業の健全な発達を図るために大変必要なことでございます。私ども、そういうことで道路運送法の考え方というものが利用者利便の確保ということを究極の目的として、そのために必要な各種の規制を置いているというふうに認識いたしておりますので、その点につきましては全体の大きな流れの中には置かれておりますけれども、今後慎重に検討してまいりたいと考えておるわけでございます。
　それから、先ほどＭＫタクシー裁判の件にもお触れになりましたが、私どもあの裁判の中で示されました判示につきましては、事実認定及び法律の解釈、適用について重大な誤りがあるという認識を持っておりまして、現在控訴いたしておりまして、最後までこれは争っていくつもりでございます。（森中委員「控訴したの」と呼ぶ）しております。
○森中委員　それじゃ、あと特定の問題を一つお尋ねしたい。既に政府委員室を通じて差し上げておきましたが、熊本における軽貨物タクシーの告発状、まだ告発はちょっと見合わせておるようですが、これをごらんになりましたか。
○服部政府委員　告発状というのはまだ見ておりませんけれども、熊本の事情について申し上げれば、これはこういう席で申し上げますと後に影響が出ますので余り明言することは差し控えるべきであろうかと思うのでございますが、決してほかの県におくれをとっているわけではございませんで、実情を調査し、内偵を続けておるところでございまして、そういうことのための準備を現在進めております。
○森中委員　その調査は全部私の方で済んでいる。みんな必要なら差し上げるよ。反復継続しているわけだ。告発代理人は衛藤善人という弁護士、告発人は熊本県自動車交通労働組合の執行委員長松本止喜、この人らによって熊本南警察署長あてに全部告発状が用意されて、皆さんの対応いかんではいつでもやろうと言っている。これは、警察庁も見えているようだが、御存じでしょうね。
　参考までに申し上げると、キャブ熊本という集団、それからフレンドという集団、タクハイという集団、この四集団で合計百車両くらい持っている。それで、熊本陸運事務所のお話だと、どうも追跡してみようとしても、継続反復しているかどうかをやろうとしても、無線でやっているものだからなかなか追っかけにくいという話のようだ。
　今申し上げたのは、適切な申請によって無線局として新設の申請をして、そしてチャンネルは許可してあるのですか、どうですか。
○佐藤説明員　ただいま先生から御質問のキャブ熊本、フレンド、タクハイ、それで先生ただいま四集団とおっしゃいましたが、今のところ三集団ではないかと思うのでございますが、その御質問の三者のうちフレンドにつきましては、電波法に基づくところの無線局免許を受けているわけでございます。他の、キャブ熊本それからタクハイ、この二つにつきましては、その名称を免許人とする無線局は熊本市内にはただいままで調査しましたところございません。
○森中委員　そうすると、その余は全部不法通信をやっているというわけだな。電波法にも違反しているわけですね。
○佐藤説明員　先生今御指摘のとおり、そういう事実がございますとするならば電波法に違反していると考えられますので、早速そういった事実関係を調査いたしまして、郵政省としても対応したいと考えているところでございます。
○森中委員　服部地域局長、今お聞きのように全国的にそういうものだと思う。無線局としての申請はしていない。パーソナル無線というのもあるが、これはちゃんと届け出るようになっているから、これも一遍見なさいよ。電波法違反でもあるのですよ。こういう実態を全国的に把握しているのですか。これは告発しても、警察は第一義的には行政機関である運輸省の責任ということに恐らくお考えだろう。警察庁どうですか。
○太田政府委員　この種の違反事件を検挙するに当たりましては、所管の行政庁と連絡を密にいたしまして、まず所管の行政庁で十分指導監督をしていただいて、それに従わないという悪質なものについて告発という手続をとっていただいて刑事手続に移行するというのが通常の形でございます。
○森中委員　これは、熊本では非常に深刻な問題です。ひとり熊本だけではない。ちなみに熊本の実際の状況を申しますと、熊本県内では法人が百九十二社、車両台数で四千五百五十、個人が五百三十六。軽が相当ある。熊本市内では五十社、二千五百八十九車両、個人が五百三十六。三千百二十五。それで熊本の需給率は、熊本県で三百九十三名に一台、熊本市で百九十六名につき一台、実はこういう需給状態になっておる。これで今の四集団が割り込んできているから、それは相当な深刻な打撃を受けていますよ。したがってこうした告発までせざるを得ないと言っている。熊本の陸運事務所あるいは福岡の地方局は、この状況をどういうふうに把握しているのですか。
○服部政府委員　ただいま先生は熊本の実情を例にお引きになってお話しございましたけれども、私どもといたしましては、そういう状況が全国各地に蔓延してきている、そういう実態を踏まえましてその対応に苦慮してまいったところでございまして、先ほど警察庁の方からも御答弁ございましたけれども、私ども昨年の秋以来警察当局との連携を強めまして各地でもって内偵行為を続け、既に五カ所で告発に踏み切りまして強制捜査を行っているところでございます。一方で、先般、これも先生も御承知でございますけれども、議員立法という形で道路運送法の一部改正をする法律が可決成立いたしまして、五月九日から実施に移される運びになっておりますが、私どもこういった改正法律を踏まえまして、今後はそういったものの取り締まりが容易にできることになりますので、さらに警察当局との連携を強めながら、取り締まり、防止に遺憾なきを期してまいりたいというふうに考えております。
○森中委員　服部さん、そうするとこの種行為というのは明らかに違法、脱法であるというふうに基本的に考えているというわけですね。
○服部政府委員　そのとおりでございまして、従前の道路運送法の規定に照らしますときは、有償でもって反復継続してそういう行為を行わなければ四条違反というふうな形で捕まえられないということがございましたけれども、今回の法律改正によりまして、一回限りの違反を行いましてもそれは行政処分の対象となり、あるいは罰則適用の対象になるということになりましたので、今後は非常に実効のある取り締まりができるものというふうに私ども考えておるところでございます。
○森中委員　道路運送法の議員立法による改正の本旨も、運輸省のやり方がなまぬるいというところで、もう我慢し切れずに国会がやったわけだ。しかも、それは運輸省出身の梶原清君、この人は一時自動車局長をやった経験があって、我慢できないと言っている。そして、今私の手元に福岡高裁の判決文がある。この判決文を見ると極めて明瞭、ごらんになったことはあるかな、違法、脱法と断言している。どう見てもこれは道路運送法に合法であるとは言えない、断罪すべきだ、こう言っているわけですよ。しかも、これは那覇地裁の判決を不服とした控訴審に対しての判決ですよ。ここまで高裁でも言っているわけだから、もう少し全国的に一適正に免許をもらっている業者がいる、しかも決して今日のこの経済状況の中でいいとはいえない、そこにこういうバイキング行為というか、海賊行為をやったのでは、もう運輸省は何をしているんだと言われてもしようがないじゃないの。大臣、これはどうですか、交通局長も見えておるし、少し指揮監督して、警察庁と相談して、全国一斉に摘発、強制捜査をやろうじゃないかということをお考えになったらどうなんですか。
○山下国務大臣　運輸省の対応が遅かったのではないかという、これは客観的に見たらそういうことも出てくるかもしれませんが、今日の非常に複雑化した陸海空の交通体系の中で、いろいろなものがちょっと油断すれば出てくるのですね。ですから、早く芽を摘むということが一番大切なことで、そういう意味においてはある面から後追い行政的な面が出てくることもやむを得ないと私は思っているのです。今回の議員立法につきましても、運輸省それから関係の諸先生方と話し合いの上議員立法という形でお願いしたのでありまして、何もしなかったから梶原議員が運輸省に対してとにかくけしからぬというお気持ちでおやりになったとは私は理解いたしておりません。十分話し合いをしながらああいう形でお願いしたのでございます。
　いろいろ申し上げましたけれども、とにかく被害は小さいうちに早く芽を摘むということで今後とも対応してまいりたいと思います。
○森中委員　これは継続反復という事実認定ができなければ手がつけられぬというようなものじゃないのですよ。今私は電波の例を挙げたけれども、電波法違反まで飛び出してくる。だから、反復継続しているならばやってみたらどうですか。できないことじゃない。ただ、地方の陸運事務所の体制は非常に弱体で、所長がいて輸送課長がいる。その下に二人か三人ぐらいの事務官しかいない。これじゃどうにもならぬ。警察庁にも総務庁にも協力を求めなさいよ。この委員会もまた、本来の運輸委員会だけで事足りるんだけれども、ここまで交通問題が非常な混迷状態に陥っておる、どうにもならぬというわけで、各党協議の上で設置されたわけだから、そういう国会の意思というものも大臣もよくお考えいただいて、今地域交通局長は五月の九日から新法が効力を持つということを言われておるが、それまでどうするのですか。放置するのですか。警察庁は何も好きこのんで縛ろうというわけじゃないだろうけれども、やはり第一義的には行政指導がもう限界です、そういうことを言えば、どんな援助でもするでしょう。
　これは、やらなければ道路運送法の第一条の目的は崩壊しますよ。大混乱に陥りますよ。これはひとつ大臣、交通局長もおられるし、総務庁長官は見えていないかな、閣議にも一遍諮って、全国的に一斉にやってみたらどうですか。全国からもまた大衆が動員されてくる。しかも、高裁の判決も出ているわけだから、やってちっともおかしくはない。大臣、もう一回正確に、やるのかどうするかを答えてくださいよ。
○山下国務大臣　適切に対処してまいりたいと思います。
　ただ、今お話がございました五月九日の施行でございますけれども、それまで手をこまねいて待っているわけではございません。五月の九日からこういう法律が施行されたら直ちに車両の使用停止といった行政手段であなた方を取り締まりますよということで、だから今のうちにおやめなさいと、今こそ私どもの行政指導を強化すべき段階だと思っております。
○森中委員　これは一つの提言ですが、地方の陸運事務所が非常に弱いから、ここに司法権を与えるような監察官の配置でもしたらどうですか。そうすると、もうちょっと強くなるかもわからぬ。ただ免許の受付をやったり届け出の受理をするようなことばっかりじゃ、とてもじゃないがこんなことはできない。それとも、道路運送はそっくり交通局長にお願いするかだな。こんなものは運輸省が持っていても何にもならぬじゃないの。
○山下国務大臣　私も九州でございますが、私以上に先生はどうも気短なようでございまして、おっしゃる趣旨はよくわかっていますよ。ですから、これができなければそっくり警察庁に持っていけとおっしゃらずに、今後また先生方と話し合っていこうじゃございませんか。
○森中委員　葉隠れ武士は熊本の者とは違って大分気の長い方だから……。しかし、佐賀の乱というのもあったんだから、熊本の神風連と同じように。一遍決めたならば、それはやはり西郷南洲か勝海舟のようにやるべきですよ。何せ道路運送はもう運輸省には任せられぬ、極論すればそういうこと。警察庁、太田さん、力をかしてやりなさいよ。これはまだたくさん申し上げたいこともありますが、きょうはこれで終わります。
　ただ、委員長にお願いしておきたいのは、この委員会はもう二回流れましたね。三回目。うちの理事からいろいろお話を聞いていると、閣僚の出席が悪い、それでこの委員会を開けなかった、こういうことですが、もう少し委員長職権を発動して、閣僚が逃げ回ろうとするときはつかまえてでもここに連れてきなさい。そうしなければこの委員会は解散だ。何にもならぬ。こういう重大な問題がありますよ。ここはひとつ委員長と、特に各党の理事諸君にも懇請しておきます。
○小川委員長　ただいまの御忠告、肝に銘じておきます。
○森中委員　ありがとうございました。
○小川委員長　次に、坂井弘一君。
○坂井委員　最近の事故増加の原因の一つに、残念ながら交通社会人全般のマナーの低下、安全意識が非常に低い、自己中心の運転、それから無謀運転、そういうことが非常に事故増加につながっていると私思うのでございまして、この安全意識を高揚するためには、やはり何よりも交通安全教育あるいは安全運動、このことが非常に大事なことは言うまでもないことでございます。確かに安全教育につきまして、例えば幼稚園とか学校、職場等々各分野で熱心に行われておりまして、それがそれなりの役割を果たしていると思うのですが、ただ残念ながら、これも教育内容とかあるいは教育の実態等を見ますと必ずしも十分ではない。まだまだ解決しなければならない問題が多々あろうかと思うわけでございまして、こうした安全教育の体系化といいましょうか、生涯教育だ、そういうとらまえ方の中で交通安全教育を一貫化する、体系化するということの必要性がさらに大きくなってきているのではないか。
　例えば内閣総理大臣を会長とする中央交通安全対策会議というのがございますけれども、ここに交通安全教育のプログラム作成委員会というようなものを設けて、関係省庁あるいは各界各分野の専門家、そういう方々によって、今申しました幼稚園、小中学校、高校の学校教育、あるいは母親とか老人などを対象とする地域教育、あるいは職場における教育、さらに運転者教育など、各種安全教育の体系的な基本プログラムをつくったらどうだろうか。一見、安全教育の体系が確立されているかに見えてはおりますけれども、その実そうではない。したがって、今のような安全教育の体系化という観点から提案をしたいのでございますが、いかがなものでしょうか。よろしくお願いします。
○波多政府委員　お答えいたします。
　交通安全教育に関しまして、体系的なプログラムを作成して体系的に実施してはどうかというお話でございます。
　御質問の中にございましたように、交通安全教育が安全対策の推進の上におきまして大変大きな柱であるということは私ども十分認識をしておるところでございまして、政府の交通安全施策の大綱を示しております交通安全基本計画の中におきましても、生涯にわたる交通安全教育の機会を確保するということを目標にいたしまして、国、地方公共団体あるいは民間の団体等が学校、家庭、地域社会等におきましてそれぞれ教育を実施をいたしておるところでございます。さらに、これらの教育につきまして充実強化を図る必要があるというふうに考えておるところでございまして、したがいまして、今後もこれらの教育の機会の拡充あるいは教育内容の充実、教材の開発整備、こういった問題に一層努めてまいりたいと考えております。
　御指摘の体系的プログラムを作成してはどうかという点に関しましても、このような施策の検討の中で、こういうプログラムがどのような内容を持つものか、また性格的にどんなものになるのかというふうな点、いろいろまだ詰める問題もあろうかと思いますので、これらの施策の検討の中で引き続き研究をしてまいりたいと考え保ております。
○坂井委員　運転者だけじゃなくて国民全体というとらまえ方の中で、各年代、各層、各分野すべてにわたる生涯教育というような形での安全教育の体系化を図ることが非常に大事ではないかなということで私は御提案申し上げたわけでございます。
　同時に、安全教育を行う指導者の養成の問題、これもまた大変大事な課題であろうと思いまして、交通安全教育センターというものをつくったらいかがだろうか、つまり地域の交通安全の指導員、あるいは運転者教育を行う自動車教習所の指導員、あるいは職場における運行の管理者あるいは安全運転の管理者、さらには二輪車の指導員でありますとか、交通警察官まで含めまして、交通安全教育に携わる指導員の養成、さらに質の向上を図る研修機関としての仮称交通安全研修センターというようなものをつくったらどうだろうかということを我が党は提案しているのでございますが、ちょっと御見解などをお聞かせください。
○太田政府委員　先生からただいま御提言のございました交通安全教育研修センター、非常に幅広いものだろうというふうに推察をしているところでございますが、そういうものの全部をカバーするのはあるいは難しいかもしれませんが、実は私どもの方で自動車安全運転センターと協力いたしまして、今お話しのような現実に役に立つ安全運転技能あるいは知識の普及向上を図るための研修センターといたしまして、茨城県の水戸の射爆場の跡地、これは国有地になっておりますが、その一部、百ヘクタールばかりを用地として一応予定をいたしているところでございます。そういたしまして、昭和五十九年度には現地において地形とか環境等の調査も実施しているということで、同じような調査を六十年度においても実施していく予定でございます。こういうような調査等を踏まえまして、今お話しの延長線上にございますような中央研修所の早期建設に向けて努力してまいりたいと考えておるところでございます。
　　　　〔委員長退席、関山委員長代理着席〕
○坂井委員　大いに進めていただきたいと思います。
　次の問題ですが、最近オートマチック車が非常にふえてきておりまして、普及率が四〇％ぐらいになりましょうか。それに伴ってということでもありましょうが、このオートマチック車による事故が非常にふえておる。最近も幾つかの新聞報道がございました。このオートマチック車の自動車教習所における教習実態等の問題はさておきまして、お伺いしたいのは、こうしたオートマチック車の限定免許制の導入の問題、議論もございますし意見もあるわけですけれども、これについてはどういうお考えでしょうか。
○太田政府委員　今お話しのように、オートマチック車の普及というものが非常に目覚ましいものがあるわけでございます。そこで、今お話しのような限定免許を認めてはどうかというような問題が時々話題になるわけでございますけれども、私ども、現在の非常に厳しい交通情勢のもとにおきまして、安易な免許というような印象を与えかねないＡＴ車の限定免許を認めるということは交通事故の増加につながっていくのではないかという懸念もあるというふうに感じているところでございます。それから、具体的にそういうものを取り入れます際の限定免許試験を行うための必要な体制の整備というような点についても非常な問題があるわけでございます。
　しかしながら、今お話しのようにＡＴ車の普及率というのはますます今後高くなることが予想されるわけでございます。そういう情勢におきまして、今申し上げましたような問題点を踏まえまして、免許制度上どのように対応していくべきかということについて十分研究をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。