Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木（陽）委員　冒頭申し上げましたけれども、海の話というのはなかなか実感がわかないというか、例えば自動車の排ガス規制だとか環境問題というのは、この十年、二十年、もっと言いますと、公害問題というのが昭和四十年代かなり問題となったときから、環境庁ができて、今は環境省になって、そういった問題というのはすごくいろいろな対応を行ってきた。国土交通省内の自動車関係だとかそういった問題も、ディーゼル車規制等々を含めて、ＮＯx・ＰＭ法だとかいろいろと手を打ってきた。
　一方で、船の話というのは騒ぐ人がいないというか、これは大変だとか、環境問題について、余りにも船というのはエリアが世界各国、世界じゅうを動くわけですから、逆に言ったら、世界の環境問題からいったら船の問題というのは本当に重要であった。
　そういった意味では、今回、そういう法改正、枠組みができてくるということで、これはこれで評価したいんですけれども、本来であればもっと早くやっていかなきゃいけなかったんじゃないか。もっと言いますと、海洋国日本というのがもっと積極的にそういうのを主張し、やっていかないとこれからはいけないんであろうな、こんなふうにもとらえております。
　そういった意味では、今回の法改正、まず一歩前進でございますから、これをまた契機にこういった問題を、国際間の中にあっても日本という国がもっと積極的なアプローチをしながらリーダーシップを発揮していただきたい。きょうはちょっと大臣まだいらっしゃらないので、大臣にも申し上げておきたいなと思うんですけれども、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　時間も大分たってまいりましたので、最後の質問にさせていただきます。
　海事行政の分野におきまして、船舶からの大気汚染の防止または船舶の保安対策、また、放置座礁船対策といった我が国の独自に取り組む課題など、さまざま新しい課題に対応することが必要となってくる。今申し上げたとおりでございます。
　このような状況を踏まえまして、国際海事行政における新しい課題にどのように取り組まれるか。これは局長が答弁するというよりも、やはり政治家としてどう考えておられるか、そういった問題について政治家の立場で、大臣いらっしゃらないので、佐藤副大臣、お答え願いたいと思います。
○佐藤（泰）副大臣　国際海事行政を取り巻く新しい課題のうち、船舶の安全対策また排ガス規制等の国際的な枠組み等に基づく分野については、諸外国と協調しつつ、引き続き積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
　また、放置座礁船対策のような我が国独自の新しい取り組みも必要になっておりますので、諸外国の理解と賛同を得られるよう、積極的な働きかけを行ってまいりたいと考えております。
　いずれの場合でも、我が国が国際海事分野におけるリーダーシップを発揮して、積極的に取り組んでいくことが大変重要なことであると認識しております。
○高木（陽）委員　最後に、これは要望でございます。
　先ほど申し上げました陸の部分でのさまざまな環境対策を行う場合に、それぞれの当事者である、例えば排ガス規制なんかの場合にはトラック業者ですとか、そういったものに対するさまざまな手当てをしていると思うんですね。今回の法改正によって、保険の加入義務だとか、これは日本の国の場合、我が国のそれぞれの船主を初め、またいろいろと海洋汚染防止法等の、排ガスですね、こういった問題等に、今の現状だと、それぞれ、それほど負担がかからずできると思うんです。しかしながら、今後さまざまな手だてを打ってもらいたいと思いますので、そういったときの当事者である船主を初めとする業者さん、業者という言い方はおかしいかもしれませんね、当事者の方々が無理がないようにしながら、しかも実効性を持てるような形のいろいろな応援対策、ここら辺はもうもちろんそれぞれ当事者の方々とも国土交通省としては話し合いをしながらやってきているとは思いますけれども、今後もそういった配慮を持っていただきながら海洋問題について取り組んでいただきたいと要望申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　三日月大造君。
○三日月委員　民主党の三日月大造です。
　今回議題となっております海洋汚染及び海上災害の防止そして油濁損害賠償保障法関連の質疑に入ります前に、私も、民主党を代表いたしまして、緊急事態である、先週二十六日に起こりました六本木ヒルズの自動回転ドアの事故についての質疑を、建築を所管いたしますこの国土交通委員会においてさせていただくことをお許しいただきたいというふうに思っています。
　まず冒頭、死亡された溝川涼君の御冥福を心からお祈り申し上げたいと思いますし、御遺族の方々に対し、これまた心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　私自身、この六本木ヒルズのあの扉を何度も利用したことがあります。そして、事故後、二十九日に現場を訪れ、現地の設置状況等について確認をさせていただきました。同世代の子供を持つ父親として、この事件を深い悲しみを持って知りましたし、そしてまた一人の国会議員として、この事故を未然に防ぐことができなかっただろうかということについての責任の一端も感じるところであります。
　今回の事件の原因や責任の所在等については、現在捜査が、そして調査が行われております。これを注意深く見守っていく必要があるでしょうし、大切なのは、再発防止に向けた取り組みだと認識をしております。この問題については、与野党を超えて、そしてまた官民を挙げて取り組んでいく必要があると、まず冒頭、強く申し上げておきたい。
　その上で御質問を申し上げます。
　後ほど大臣もいらっしゃいますから、大臣に関する、御見解等をお伺いすることは後に回しまして、先ほどの自民党の高木委員の質問の中にもありましたが、今回、自動回転ドアが事故を引き起こしてしまいました。一体、日本全国で、自動回転ドアというのは何台設置されているんでしょうか。そしてまた、いろいろなタイプがあるということですけれども、どのようなタイプがあって、これを製造する、もしくは輸入をする、関連するメーカーは何社あると国土交通省の方で把握をされているのか、まず冒頭、お聞かせください。
○松野政府参考人　お答え申し上げます。
　ただいまお尋ねの自動回転ドアのまず設置台数でございますが、三月二十九日に、自動回転ドアを製造しております主要メーカーに対しまして、設置実態の報告を要請しているところでございます。その報告を待っているところでございますが、現在のところ約三百台が全国で設置されている、大型のものでございますが、設置されているということを把握しております。
　自動回転ドアの種類、タイプにつきましてはいろいろございまして、直径二ないし三メートル程度の小型のものから、今回事故が発生いたしました直径五メートル程度の大型のものまで、さまざまなものがあると認識しております。
　大型の自動回転ドアの国内主要メーカーは四社ということで、中には輸入品もあるというふうに認識しているところでございます。
○三日月委員　最終的な、きっちりと国として、どこに何台あるのかというような把握はいつできるのかということについても追加でお聞かせいただきたいと思いますし、この回転ドア、最近大型化し、そして自動化がされてきたということもお伺いをしております。この理由についてお聞かせいただきたいと思います。
○松野政府参考人　現在、先ほど申し上げました設置実態の報告については、できる限り速やかに報告していただくということで急いでいるところでございます。
　それから、なぜこれが採用されてきたか。回転ドア自体はかなり古くからございますけれども、自動の回転ドアがここ十年程度で普及してきたということでございます。
　一つには、回転ドアの効果といいますか、漏気、つまり空気が漏れることが少ないということで、冷暖房のコストの抑制に資するということ。もう一つは、高層ビルの場合、階段室というものを、火災が起きたときにその階段室を守るという意味から区画しております。いわばそこは気密の部屋になっておりますので、その部屋とそれ以外の部屋を、ドアが開放されてしまいますと気圧の差が出てまいります、その階段室周りのドアが開閉しにくくなるということが起こり得るわけです。そういうことに対するいわば密閉の効果があるということ。
　それから、大型化してきたことにつきましては、かなりビルが大規模化して、出入りする人間の数も多くなってきているということからドアが大型化してきたということではないかというふうに思います。
○三日月委員　そうやって大型化、自動化してきた回転ドアなんですけれども、挟まれたり、そして閉じこめられたり、いろいろな事故の発生も、今マスコミでもいろいろなところで言われてきていますけれども、その発生についてこれまでどのように把握をされているのか、お聞かせください。
○松野政府参考人　事故につきましては、今回の重大な事故が起きますまで、我々としては、こういう事故が多発しているということについての報告は受けておりませんでした。したがいまして、これまで、これに対する対策等をとらなかったということがございます。
○三日月委員　そもそも自動回転ドア、設置基準や安全基準や使用基準といったものはあったんでしょうか。特に、大きさや速度、重さ、センサーの感知機能、制動距離、そして事故報告をどうするのか。ちなみに、同じような、建物の中にあって、しかも多くの方々が利用する構造物で、そして自動的に動くものとして、エレベーター、エスカレーター、昇降機という名称で建築基準法の三十四条、そして施行令の第百二十九条の三以降、細かな設置基準等々について記されています。
　そもそも自動回転ドアについては基準があったのかないのか。まあ、ないというお答えでしょうけれども、もし、ないまま回転ドア、特に自動回転ドアが設置されてきたのであるならば、今回の事故、建築物の確認検査義務のある国や行政機関の責任についてどのようにお考えなんでしょうか、お答えください。
○松野政府参考人　御指摘のとおり、現在の建築基準法では、自動式の回転ドアに関する基準はございません。
　それから、ＪＩＳ規格等あるいは業界団体の自主基準も今のところは定められていないというふうに把握しております。
　建築物に関する規制という意味で、建築基準法は、従来から、火災とか地震とか、こういった非常事態に対応するということが単体の規制としては主たるものでございました。非常事態ではなくて、日常の建築物の利用あるいは住宅の日常的な利用、これに関する規制というのは、比較的重大な事故が発生してきた、あるいは発生するおそれがあるというものについて限定的に規制をしております。建築物のありとあらゆる部分を規制しているというわけではございません。
　そういった日常的な安全、日常安全と言っておりますが、この観点からの規制はかなり限定されておりまして、そういった重大な事故が起こってきた、あるいはそういう可能性があるということで、エレベーターあるいはエスカレーターそれから階段、これは階段から転げ落ちて死亡するという事故があり得るということで、こういったものについて限定的に規制するということを実施してきておりました。
　回転ドアにつきましては、古くからございますが、これについての事故が多発して大問題であるという認識は持っておりませんで、また、自動式の回転ドアも近年普及してきたということから、それに対する重大な事故が発生しているというような報告もなかったものですから、社会通念上、社会実態からこれを規制する必要というものを感じていなかったわけですが、今回このような重大な事故が発生したということを重く受けとめまして、今後、専門家による検討委員会を設置いたしまして、できるだけ早期に、四月早々に設置いたしまして、三カ月程度で安全対策を講じる中身を決めていきたいというふうに考えております。
○三日月委員　我々も、そして皆さんもそうだと思うんですけれども、時に通るのが大人でも怖くなるようなあの自動回転ドア、その安全性について、事前に危険があると思えなかった、日常安全を脅かす存在だということが想定し得なかったことに対して、非常に残念な思いがいたしております。
　最近、あらゆるものがそうなのかもしれませんが、人の流れを多く、そして速くというものを優先し過ぎるが余りに、私たち人間の安全、そういったものについての認識が、そしてまた行政としての基準という歯どめが若干欠けているかのように思います。
　大臣がお見えになりました。今回の事故に関するお気持ち、御見解、そして、先ほど局長の方から答弁がありました、検査、確認の義務のある国や行政機関の責任についてどのようにお考えなのか、改めてお聞かせをいただきたいと思います。
○石原国務大臣　私も四歳の子供を持つ親として、今回の事件は本当に痛ましく、亡くなられた坊やに対し、また御遺族の皆様方に対し、心から御冥福をお祈り申し上げたいと思っております。
　ただいま政府参考人の方から御答弁をさせていただきましたように、緊急に対処できる措置として、このようなものが全国で大体今三百数カ所設置されているということでございますが、運転を中止していただき、安全の確保というものに努めておりますし、さらに、早々に、これは経済産業省と共管でございますが、検討会を起こしましてガイドライン等々を早急に整備することとしたい。
　以後このような悲惨な事故が起こらないように、行政としても万全を期してまいりたいと考えております。
○三日月委員　現在取り組んでいただいている事柄については後ほどお伺いしようと思っていたんですけれども、今回起こってしまったこの事故について、もう一度重ねてお伺いをいたしますが、基準を設けることができなかった、事故が起こるまでに、手動から自動という非常に大きな技術革新があったこの回転ドアについて基準を設けることができなかった。特に制動距離といったものは、自動になることによってもう格段、数段延びると思うんですけれども、このあたりの現状認識、国土交通省としてどのように、責任は、やはり国としても、そして行政機関としても、今回の事故に対してあるのではないかと思うんですけれども、そのあたりについていかがお考えでしょうか、お聞かせください。
○松野政府参考人　先ほども申し上げましたように、回転ドア、かなりこれ自体は歴史が古いわけですが、近年これが自動化されてきた、しかもそれが最近になって大型化してきたということでございます。
　今回の重大な事故が発生するまで自動式回転ドアによる問題があるということが把握できてこなかったこと、これは残念なことでございますが、今後そういった情報をどうやって建築行政サイドで収集していくかということも含めて、また、この事故を踏まえて、今後の対応策、どうした対応策をとっていくべきか、先ほど大臣から申し上げましたように、専門家による検討委員会を設置して早急にまとめてまいりたいというふうに考えております。
○三日月委員　再発防止に向けた緊急かつ当面の対策というものと、そして恒久的な今後の対策という両面からの対策が必要だ。先ほどの局長の答弁の中にもありました、四月上旬に検討会を設置して、三カ月以内にガイドライン。
　特に、当面の対応策として、どこが、だれに対して、どのような対応を要請されたのかということと、そして、ガイドラインをつくった後、やはりこの自動回転ドア、何かしらの基準といったものが必要ではないかと考えるんですけれども、そのあたりの御認識についてお聞かせください。
○松野政府参考人　事故が発生いたしました二十六日の対応でございますが、私ども住宅局建築指導課から東京都都市計画局市街地建築部に対しまして、これは特定行政庁としてその役割がございますので、事故に関する情報提供を要請しました。また、同日夜に森ビル株式会社から事故の概況について報告を聴取いたしました。その際、同社に対しまして、過去の事故事例あるいは点検状況等について資料の提出を求めまして、二十八日昼に提出及び報告を受けたところでございます。
　先ほど申し上げました専門家による検討委員会によりましてガイドラインをまとめていただく予定でございますが、その中で、建築基準として定めるべきかどうか、その検討結果を踏まえて、法律による対応ということも視野に入れて検討をしていくということになろうかと思います。
○三日月委員　ぜひ我々も再発防止に向けてこの国土交通委員会等々でも審議、検討を深めていきたいと思いますので、今後の対策、ともに取り組んでまいる決意を申し上げておきたいというふうに思っています。
　それでは、今回本題となっております海洋汚染及び海上災害の防止、油濁損害賠償保障法についての質問をさせていただきます。
　まず初めに、海洋や大気の環境保全といったものはまさに地球規模の、どの委員からも、そしてどの委員も共通認識としてある地球規模の問題でありますし、広範囲かつ長期の影響を及ぼす汚染の防止、そして、油濁事故を初めとする、起こった場合の大規模な損害賠償については、国際的な枠組みの中での取り組みは極めて重要である。
　今回、国際条約の締結に伴う法改正が行われます。そのことに対して異議を唱えるものでは決してありません。国際的な流れやその中における日本政府の姿勢を改めて確認させていただくとともに、同じやるんだったら実効性のある取り組みを推進していくべきだというような観点から質疑をさせていただきたいと思います。
　まず初めに、大気の環境保全に関する課題といたしましては、大きく分けて、地球温暖化防止、そしてオゾン層の保護、大気汚染防止、この三つがあるというふうに思っているんですが、条約や議定書など、これら三つの課題についての国際的な取り組みと我が国の法整備はどのようになっているのか、その概略について教えていただきたいと思いますし、今回の法改正がどこに位置づけられているのか、お聞かせください。
○小島政府参考人　地球温暖化防止につきましてまずお答えをさせていただきます。
　京都議定書を締結している日本といたしまして、京都議定書の六％削減約束を達成するために、地球温暖化対策推進大綱に基づく各種の対策を進めております。
　京都議定書の対象となっている温室効果ガスは六種類でございまして、それらは、ＣＯ2、メタン、一酸化二窒素、ＨＦＣ、ＰＦＣ、ＳＦ6でございます。また、京都議定書の対象とはなっておりませんが、温室効果を有するオゾン層破壊物質でありますＣＦＣあるいはＨＣＦＣなどにつきましては、モントリオール議定書に基づいた規制、国内法で対応しております。また、議員立法でフロン等の回収・破壊法が制定をされているところでございます。
　京都議定書の対象となります温室効果ガスの二〇〇一年度の排出量、これは議定書の基準年に比べて五・二％上回っておりますので、議定書の六％削減の約束達成のためには約一一％の削減が必要な状況でございます。このうち運輸部門からの二〇〇一年度のＣＯ2の排出量は、議定書の基準年である一九九〇年に比べて二二・八％増加をしております。また、一九九五年以降の伸びは緩やかなものとなっておりますが、この分野での対策が急務となっております。
　温暖化につきましては、ことしは、ステップ・バイ・ステップのアプローチに沿いまして、大綱の対策、施策の評価、見直しを行う年でございます。政府として、運輸部門を含め、大綱に定められている対策、施策につきまして、実効性を確保する観点から評価、見直しを行いまして、必要が生じた場合には追加的対策を講じることによって、議定書の六％削減約束を確実に達成できるようにしたいと考えております。
○三日月委員　この質問にすべてきっちりとお答えいただこうと思ったら一時間、二時間かかると思いますので、具体的な中身についてお聞かせをいただきたいと思います。
　今回の法改正によって、船舶からの排出ガスの放出規制が実施をされます。窒素酸化物や硫黄酸化物、揮発性有機化合物や特定フロン、特定ハロン、船上焼却等々について規制が加えられるんですけれども、対象船舶はどれくらいで、今回のこの規制によって我が国の大気汚染の環境改善にどの程度寄与するものと見込まれているのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○澤井政府参考人　今回の規制の中身が、窒素酸化物の削減、硫黄酸化物の削減、それから御指摘のようなフロン、ハロンの放出禁止、あるいはダイオキシン、いろいろございまして、対象となる船舶は、規模等によって、それぞれの項目ごとに違います。
　もっとも、今回の法改正、その前提としての条約議定書の締結の議論の発端となりました窒素酸化物と硫黄酸化物について申し上げますと、窒素酸化物で申し上げますと、これはエンジンの出力で百三十キロワット以上ということになっておりまして、日本について言いますと、この船が約六万五千隻。
　それから、硫黄酸化物については油の規制をいたしますので、これは、一定の硫黄分濃度以下の油を販売し、あるいは使用することというのが決まっておりますので、これは重油を使用する船すべてにかかります。これは相当大きな数字になります。
　そういうことで、規制項目によって対象船舶の数は大分異なってまいります。
○三日月委員　規制対象船舶の数がそれぞれまちまちだというのはわかるんですけれども、今回の規制によって、我が国の環境汚染改善に、大気汚染改善に対してどの程度の寄与がなされるのか、お答えいただきたいと思います。
○澤井政府参考人　窒素酸化物について申し上げますと、今回の規制が、これは一九九〇年ぐらいから国際的な議論が始まった内容でありますが、国際的な目標の合意といたしまして、船舶原動機からのＮＯxの排出を三割カットする、こういうことを前提に進んでまいりまして、それに見合う規制水準で合意がなされ、議定書は決まりました。したがって、原動機ごとに見ればＮＯxの排出量は三割減る。それから硫黄酸化物について言いますと、世界各国で、硫黄分濃度四・五％以下の油をこれから使おうと。
　これが全海域でどのぐらい出るかというデータは、残念ながらございません。
　日本のＥＥＺまでの広がりで見ますと、陸域から出るものと領海及びＥＥＺ合わせたものとを比較しますと、ＮＯxでいいますと、陸域で七割、海で三割であります。それから硫黄酸化物でいいますと、陸域から七五％、海、船舶から二五％であります。
　これは風が全くなければそこに漂うわけでありますが、船から出る三割なり二割五分、四分の一、これが、問題は、特に日本でいいますと、国民の生活している場にどのぐらい寄与するか、これはマクロ的に幾らということはなかなか計算が難しゅうございます。
○三日月委員　海上の割合が三割と二割五分だということで、特に広いですから把握も難しいし、そして本土に対する影響力も、いかばかりか、はかりかねるということはわかるんですけれども、それではお伺いをいたします。
　船舶からの排出ガスのうち、今回、窒素酸化物、硫黄酸化物以外の物質で、最近特にディーゼルエンジンが排出するディーゼル排気微粒子の健康への影響も懸念されていますし、特に浮遊粒子状物質に係る環境基準の達成率も低い。何を申し上げたいかというと、港に停泊をする船がもくもくと出す煙、この中に含まれる粒子状物質に対する規制、そういったものの必要性が叫ばれておりまして、東京都など船が停泊する港を持つ自治体では独自の規制を検討されているという動きもありますけれども、これについて国としてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○澤井政府参考人　今御指摘のＰＭ、粒子状物質について先に申し上げますと、これにつきましては、陸上の発生源についてはどのぐらいのものが出ているかという実態把握の方法を初めといたしまして、例えばそれをどのように計測するか、あるいはどういう規制なり対応をとれば削減できるかという知見が確立されておりまして、そういった知見に従って規制がされております。
　ただ、船舶から出るものについては、陸上のそういう発生源と比べますと、特に、どのようにはかるか、あるいはどのような方法によって削減が実効を持ってできるかというあたりの確立されたものがありませんで、環境省初め関係方面で今いろいろな調査研究がなされている段階であります。この辺が確立できませんと、当然でありますけれども、法的効果を伴った規制というところにはなかなかいけないと思っております。
　ただ一方で、先ほどＮＯx、ＳＯxについて申し上げたようなことで、船舶から出るものが直接国民の生活環境にどのぐらい影響があるかということについてはなかなか把握が難しいわけでありますけれども、ＰＭでなくてＮＯxで恐縮でありますが、ＮＯxについてあえて試算してみますと、日本の中でも最も船の交通の往来が多いと思われる東京湾の入り口、ここで、濃度を高める方向で最も厳しい風の条件を設定して計算した場合に、恐らく環境基準値の一割程度の寄与をするケースが最大であろう。
　だからこれで決して何もしなくていいということを申し上げているわけではありませんで、深刻ではない、しかし一定の寄与はしているから、これまで、先ほど来議論がありますように、自動車とか工場とか、そういったいろいろな発生源についての規制をし、規制を受けた関係の皆様方が一生懸命削減努力をしてきたという中で、船舶の排ガスは残された未規制分野でありますから、国際約束の中でやっていこうということで今回やるということが一点。
　それから、条例につきましては、一方で、船は国際的に動くという観点からしますと、国際的に統一されたルールでやるということが合理的であるということがまずあると思います。ただ一方で、環境問題あるいは環境の現状というのは地域によってもちろん差があります。そういった観点から独自の規制をしなければいけないという状況もあると思います。
　そういった双方の観点を踏まえまして、その前提として当然そういう独自の規制をしなきゃいかぬとすれば、その合理性や必要性がどこにあるか、どの程度あるかということがしっかり検証されつつあると思うんですけれども、そういった両方を考えて適切に対応すべき問題と考えております。
○三日月委員　今回、大気汚染防止法も改正をされて、新たに浮遊粒子状物質や光化学オキシダント、この取り締まり等々についても行われることになっております、今審議されているんですけれども。ぜひ連動した取り組みを船舶についてもやる必要があるということを指摘しておきたいというふうに思っています。
　それと、一方で国土交通省が進めている施策の中に、環境負荷の大きい自動車輸送から、環境負荷を小さくする、かつ大量輸送が可能な鉄道や海運の活用を推進していこうというモーダルシフトというものを行っておられますけれども、そのモーダルシフトの現在の取り組み状況と、今回この船舶の排出ガス規制が加わることによる影響をどのようにお考えになるか、教えていただきたいと思います。
○澤井政府参考人　特に物流について申し上げますと御指摘のとおりでありまして、トラックに比べまして船舶はＣＯ2負荷が四分の一ぐらいであるという観点から、いろいろな工夫なり施策を打ちまして、船舶へのシフトを図ろうということをしています。
　今国会で内航海運の活性化のための法案を提出させていただいていますのも、ある意味ではその一環でありますし、また技術的には、スーパーエコシップといったような、より燃費のいい船の開発をしているというようなことも含めて、総合的に対応していきたいと思っております。
○三日月委員　限られた時間ですので、二法案のうち、概略だけを私の方は担当いたしまして、後、長安議員、岡本議員の方に法案のより詳しい審議の方を譲りたいと思いますので、油濁損害賠償保障法、この点についてもお伺いしたいと思うんです。
　今回の追加基金の創設といったものの意義は一定理解をいたします。ただ、アメリカは独自の油濁補償制度を制定しておりますし、ＥＵでも踏み込んだ独自の基金構想を持っているというふうにも伺っております。国際的な油濁損害賠償補償制度の将来見通しについてどのようにお考えをされているのか。アメリカなど、現在条約に加盟していない国の国際体制への参加も必要だと考えますが、いかがでしょうか。
　あわせて、事故を起こした船の責任、いろいろなタンカー事故の事例を見ますと、事故は船の年齢の高さによる老朽化が原因であることが多いと伺っております。船舶所有者による賠償について、船舶の大きさによる区分に加えて、船の年齢、船齢を加えるべきだと考えますが、お考えをお聞かせください。
○鷲頭政府参考人　先生御指摘のとおり、アメリカでは、油濁基金ではない独自の制度を持っております。ただ、それ以外の国は、油を輸入している国につきましては、基本的にこの基金というものをベースに考えてきております。
　そういう意味では、今まで、石油を少し輸入する人からたくさん輸入する人までが、一つの基金の中でシェアを分担しながら保険を掛けてきた、こういうことでございますが、今回のこの法案というのは、そういう国の中で特にたくさん石油を輸入している国が、大きなタンカーを使って輸入するものですから大きな事故が起こる可能性がある、だけれども、少しの輸入国には余り影響がない、入らなくてもいいというようなことがあるので、追加基金というものをつくって、今回法案でお願いしているような形になってございます。
　そういう意味では、アメリカも参加することが我々としては望ましいと思ってはおりますが、アメリカはアメリカで独自の、自分で処理をするんだ、こういう考え方がございますので、そこはこれから話し合いをしていきながら、アメリカもこの基金に参加した方が得であるという判断をすれば入ってくると思いますし、そこはこれからの油の取引というか輸送実態に応じて決まってくるのではないか、こういうふうに思っております。
　一点目、二点目についてはまとめてお答えをさせていただいたつもりでございます。
　それから、船齢を加味した限度額という形にすべきではないか、こういう御指摘でございますが、ちょっと歴史を申し上げますと、タンカー油濁損害についての船舶所有者の賠償限度額を定める民事責任条約というのは、海上運送に関する船舶所有者の責任についての一般的な条約である船主責任制限条約の特別な条約として位置づけられているわけでございまして、その船舶所有者の責任の制限額というのは、船舶の大きさ、トン数によって定めるというのは、過去からそういう考え方でずっと来たということでございます。それで、国際的にもこれは合意されております。
　ところが、先生御指摘のとおり、船齢によっても事故が起きますが、事故というのは船齢以外にもいろいろな要素で起こることがございますので、なかなか船齢だけを加味して考慮するというようなことにはならなかったわけでございます。
　ところが、近年、ナホトカ号、これは船齢が二十六年でございまして、それから、先ほどもちょっと御説明しましたエリカ号、これは船齢が二十五年でございまして、大変古い船が大きな事故を起こしているというような現実がございますので、船齢だとか、その船のメンテナンスがちゃんとされているかどうか、そういうようなことを加味して、船舶所有者の責任限度額とか保険加入の際の保険料率の設定を変えるべきではないかという議論が、現在、国際機関、国際油濁補償基金総会といった場で議論をされております。
　ただ、現時点で各国の見解が分かれている、いろいろある、こういう状態でございますので、すぐにそういう要素、そのほかの、船齢とかそれ以外の要素を入れるというような状態には持っていけないような状態でございます。
○三日月委員　ぜひ、海洋国日本として、そしてまたオイルタンカー保有隻数が最も多い国として、ただ船の大きさだけではない基準を、特に、老朽化されて非常にメンテナンスのずさんな船、それを事故が起こった場合にみんなで、各国がお金を出し合って、石油会社がお金を出し合ってそれの面倒を見ようなんて、ただ都合のいい条約だけではなくて、一定の船舶所有者に対する責任を求めていくような問題提起も日本としてしていただくことを御要望申し上げておきたいと思います。
　最後の質問になりますけれども、船舶からの排出ガス規制も、そしてまた一般船舶への油濁損害賠償保障契約、保険の加入も、そして保障契約のない船の取り締まりも、やはり検査、取り締まりといったものが非常に重要であるというふうに考えています。体制の強化も求められてくるでしょう。今回のこの排出ガス規制、法改正に伴う取り締まり、そして油濁損害賠償の保障契約があるのかないのかという検査、取り締まりは、それぞれ、どこがどのような体制で行うんでしょうか、教えていただきたいと思います。
○佐藤大臣政務官　取り締まりの体制いかんという御質問をいただきました。
　国土交通省におきましては、平成九年度にポートステートコントロールを始めるということで、外国船舶監督官の組織を創設いたしまして、当初十四官署四十六名でございましたけれども、漸次その体制の強化を図りまして、平成十六年度におきましては、新たに配置する二官署を含めまして大幅に人員増をいたしまして、二十一名増員をして、四十三官署百二十四名の体制となっております。
　この外国船舶監督官は、外国船舶に立ち入りまして、船舶の安全及び環境保護の観点から従来より実施しているポートステートコントロールとあわせまして、今回の大気汚染防止に係るポートステートコントロールを実施することとなりますけれども、今般充実強化した体制におきまして的確な実施が確保できるもの、そのように国土交通省としては考えております。
○三日月委員　もう時間になりました。六本木ヒルズの事故についてもそうですし、油濁事故対策についても、未然防止そして再発防止といった観点が非常に重要だ。そしてまた大気汚染の防止というものについては、取り返しのつかない汚染状況になる前に、やはり実効ある対策が必要であろう。ただ条約締結、それに伴う法改正ということに慢心するのではなくて、より実効的な対策をとっていく必要があるだろうということを申し上げておきたいと思いますし、特に海洋国日本として、さきの自民、公明の両高木委員の方からも御指摘がありましたけれども、少々コストが高くなっても、現在と将来の環境を守るという、そしてまた人間の健康を守るという方針のもと、踏み込んだ基準や規制づくりが必要だ、この問題提起をさせていただいて、お訴えさせていただき、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○赤羽委員長　長安豊君。
○長安委員　民主党の長安豊でございます。
　本日は、油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案に関して質問させていただきます。
　私、大学を卒業しましてすぐに商社に入りまして、商社ではタンカーの輸出の商内をしておりました。当時、私が入ってすぐにアメリカの法律を渡されて、これを訳せと言われました。それがオイル・ポリューション・アクト、あの法律でございました。これはエクソン・バルディス号がアラスカで油濁の事故を起こしてしまった、それでアメリカの約二千四百キロもの沿岸が汚染されてしまったという事件に起因するものです。この事故によって多くの方々が被害を受けた。その後、さまざまな国際議論がなされて、ＭＡＲＰＯＬ条約の改正等によってダブルハル、つまり二重船殻構造の強制化がされたという経緯がございます。
　今回、油濁損害賠償保障法の改正ということですけれども、そもそも油濁損害賠償保障法については昨年度も改正がされた。改正の中で、基金の補償額の金額を約五〇％引き上げるということが昨年なされたわけです。一方で、今回改正では、現行の基金とは全く別の追加基金を設定するというものになっております。どうして去年の補償金の引き上げとは別の追加基金を新たにつくるということになったのか、質問させていただきたいと思います。
○鷲頭政府参考人　現行の国際基金につきましては、ナホトカ号事故、これが二百六十一億円補償額がございました、エリカ号事故、これが補償額が二百四十億円ほどございまして、こういった巨大事故が発生したことがございまして、去年実は引き上げさせていただいたときは、補償限度額が二百十六億円ということで足りなかったということもございますので、ナホトカ、エリカ号事故に対応できるよう一・五倍に引き上げさせていただいて、昨年十一月から発効をしているところでございます。
　しかし一方、国際基金の場では、エリカ号事故を経験したフランス等の欧州諸国を中心に、この引き上げ額では将来の巨大油濁事故への対処としては不十分であるという議論が提起されまして、また、その議論が行われている最中に、二〇〇二年の十一月にはプレステージ号という巨大タンカーが、ナホトカ号の約三倍の大きさのタンカーがスペイン沖で沈むという事故が起こったということでございます。
　こういう経緯を踏まえて、昨年度のような国際基金の補償限度額自体をさらに引き上げるということも議論がなされたわけですが、一方で、拠出金の増額を望まない発展途上国、そんなにたくさんの石油を輸入していない、そんなに大きなタンカーを使わない国からは、さらなる引き上げについては反対であるという消極的な意見が出されました。
　そういう意味で、一方で、そういう巨大油濁事故の発生に備えて補償限度額の引き上げが直ちに必要と考える国だけが当面加盟して拠出できるという形にして、国際基金とは別に追加基金制度というのを創設する条約を採択することとなったものでございます。
○長安委員　ありがとうございました。
　追加基金を創設することによって、これは今お話がございましたように、全参加国が参加するわけではない、より多くの補償を受けたい国だけが追加基金に参加して恩恵を受けるということになるわけですけれども、日本は現在の基金においては最大の拠出国となっておりまして、約二〇％の拠出金を出しているという状況になっている。追加基金に参加するのは恐らく先進国が中心になるかと思いますけれども、そうなった場合、かなり多くの国が参加しない、一部の先進国のみが参加するということが予想されます。その結果として、日本の追加の拠出割合が非常に高まるのではないかと私は危惧をしておるわけです。そうなった場合、実際の拠出を行う日本の石油会社の負担がかなりふえるのではないかと危惧しているところでございますが、いかがでしょうか。
○鷲頭政府参考人　先生御指摘のとおり、国際基金におきまして、現在日本は、二〇〇二年十二月末という時点で、基金への拠出全体額の二〇・五三％を拠出する最大の拠出国となっております。
　それで、追加基金、先生おっしゃられたとおり、数少ない国だけでやると日本のシェアがもっと上がってしまうんではないかという懸念は我々も持っておりまして、条約採択会議のときに、追加基金議定書の採択に当たりましては、我が国が主張いたしまして、追加基金へ加盟する国が十分そろうまでの一定期間、加盟国の油の総受取量が十億トン、全体で十二億トンぐらいですから、約八割ぐらいになる日まで、または議定書発効から十年間経過した日のいずれか早い日までの経過措置として、一つの締約国の拠出者の負担の総額を全締約国の二〇％に抑えるといういわゆるキャッピング制度が導入され、それが受け入れられたわけでございます。
　これによりまして、当面、我が国の拠出者が、国際基金の今までの場合と比べて特に負担割合が高くなるというふうには考えておりません。
○長安委員　こういう負担がどんどんどんどん高くなるというのは防がなければならないと私は思っております。追加基金をつくることによって日本がかえって損をするということではもとのもくあみになってしまうのかなと思っております。国連のように負担ばかり大きくなるようなことにはならないように、ぜひ心がけていただきたいと思っておる次第でございます。
　今お話がございましたキャッピング制度で拠出は一定割合に抑えられるというお話でございました。しかしながら、追加基金に参加すればかなりの負担増となる可能性が高くなるわけであります。将来にはさらに相当程度の拠出が余儀なくされるのではないかということと、国内の石油会社はどのような立場をとっておられるのか、御意見をいただきたいと思います。
○鷲頭政府参考人　おっしゃるとおり、追加基金へ加盟することによりまして油濁事故による被害者への補償限度額が引き上げられるために、追加基金からの補償を要する巨大油濁事故発生時には、拠出義務者である石油会社等の負担が増加することになります。
　それはそのとおりでございますが、仮にこの追加基金に加盟しないこととする場合には、これに匹敵する独自の国内制度をアメリカのように整備することが必要になります。この制度のもとでは、日本の石油会社のオペレートする船の事故だけではなく、ナホトカ号のように近海を通過交通するタンカーの事故によって日本の沿岸の漁民の方々が被害を受けるといった場合の補償、いわゆるもらい事故への補償というのも含んだ形での制度をつくるということが必要になってくるわけでございます。
　石油会社の方は、このようなリスクまで含めてすべて日本国の国内で負担するということよりは、リスクを他の外国の拠出者と分散することができる国際的な制度、この追加基金の制度を望んだというふうに承知しております。
　またさらに、先ほど御説明申し上げましたとおり、キャッピング制度の導入によりまして、追加基金へ加盟しても現行並みの二〇％程度の負担に抑えられるということができるようにすることを石油業界は大変強く望んでおりまして、結果的にこれが実現できたわけでございます。
　こういうことから、石油会社等は、追加基金への加盟について十分なメリットがあるというふうに考えておるものと承知しております。
○長安委員　油による汚染というのは環境をかなり破壊してしまう、これは防がなければならないと私は思っております。汚染はさせぬということが大切なのかなと思っておる次第でございます。
　今お話がございましたこの基金制度、恐らく今後も世界で起きるであろう油濁事故に対応するものだ。しかしながら、世界にはさまざまな人があり、国家がある。その中で、恐らく、日本人的な発想でいけば、まじめに被害額だけを請求するということになるかと思いますけれども、例えば国によっては、多額の請求をする、最初は吹っかけて、後で値切り交渉してくるというようなことも少なくないのではないかと私は危惧をしております。
　そういった意味でも、基金の実際の運用に当たってはどのように適切な対応をされていくのか、また、補償を公平にするための確保といいますか、担保はされているのか、お伺いしたい。
○鷲頭政府参考人　御指摘の、実際に補償をするときに、ずうずうしく要求する人とまじめに要求する人といるじゃないか、こういう御指摘でございますが、その点につきましては、まず、条約の中にこういう範囲はカバーするんですよということは書いてございまして、そのほかに、国際油濁補償基金の理事会と総会の決定によりまして、補償の対象となる損害の種類とか認められる費用の範囲というものの基準が明確に定められております。
　さらに、それをもっと具体化する形で、事務局がクレームマニュアル、日本語で言いますと請求の手引と言うんだそうですが、そういうものが事務局はできておりまして、それに基づいて査定をしておりますので、いろいろなことを言ってきても、査定するときに査定人がそのマニュアルに基づいてきっちりやるということになりますので、請求得みたいなことは起こらないというふうに考えております。
○長安委員　ありがとうございます。
　では、その場合、基金で油濁事故の被害者を救済するということですけれども、この制度があること自体が一般的にどこまで知られているのかということが問題だと思います。
　特に重要なのは、地方等で事故が起こった場合に、中小の零細の事業者さんが被害者になった場合の補償はどうするのか。つまり、こういった被害者の方々は恐らくこういった法律を知らない。その中で、後になって、ああ、こんな補償をもらえたのかということになっては何のためにもならないと思いますので、ぜひこういったことは周知徹底を図ることが必要だと私は思っておりますけれども、そういった方策はとられておりますでしょうか。
○鷲頭政府参考人　この基金の補償というのは被害者が請求する民事制度でございますので、被害者が本制度を、やはり存在を知って、理解していないといけないという点では、先生御指摘のとおりでございます。
　国としましては、これまで、ナホトカ号事故時に関係者に対して、補償の手続や対象範囲といったことを定めた、日本語に翻訳した、先ほど申し上げました請求の手引といったような情報を関係者に送付するとともに、油濁損害賠償補償制度に関する説明会を開催するなど、油濁事故の被害者が、制度を活用し、円滑かつ速やかな補償を受けられるよう、周知活動を行ってきているところでございます。
　今後とも、先生の御指摘も踏まえまして、周知活動に一生懸命努めていきたいと思っております。
○長安委員　せっかく法改正をするわけですから、ぜひ国民の皆様に周知徹底をお願いしたいと思っておる次第でございます。
　続きまして、放置座礁船についてお話をさせていただきたいと思います。
　放置座礁船の問題というのは、先ほど他の委員の方からもお話がございましたけれども、日本各地で多数発生しておりまして、地元は大きな被害をこうむっている、そういう状況にあるかと思います。これまで、地元の自治体がやむを得ないということで撤去したものが約十八件、そのほかに、現在でもいまだに放置されているものが十件あるとのことであります。
　事故を起こして、他人に迷惑をかけたまま、これを放置したままに置いておくということが許されるのか。これはどう考えても許されないと私は思っております。こんなおかしな話は何とかしなければならない。そういった意味で、今回の放置座礁船の問題の防止策として保険の義務づけを導入するとのことですけれども、これはタンカーについては以前からずっと義務づけられておりました。もっと早い時期にタンカー以外の普通の一般船についてもこのような制度を導入しておくべきではなかったのかと思いますけれども、いかがでしょうか。
○鷲頭政府参考人　放置座礁船問題というのは、自治体を初めとする関係者に多大な迷惑をかけるものでございまして、国土交通省としても重大な問題として認識をしておりましたが、従来、地元の自治体が処理に当たっておりまして、そう大きな事故もなかったということもありまして、これまでは、国の制度として対応策を講じるまでの必要性があるとは考えておりませんでした。
　ところが、平成十四年十二月には茨城県でチルソン号という船の座礁事故がありまして、地元自治体がその処理のために多額の費用の支出を余儀なくされることとなりました。
　このため、国土交通省としましては、チルソン号の事故に対応するとともに、事故直後から省内に検討会を設けて具体的対策の検討を鋭意行いまして、今回の法案提出に至ったものでございます。
　当省としては、喫緊の課題への対応としては最大限迅速に対応したと考えております。
　なお、諸外国の例で見ますと、米国、カナダ、オーストラリアにおきましては、タンカー以外の一般船舶に対しまして、油濁損害だけを対象とした保険が義務づけられておりますが、放置座礁船の対応も含めた形で保険を義務づけておりません。そういう意味では、今回の改正案は、諸外国に先駆けた先進的な取り組みを行うものであるというふうに考えております。
○長安委員　今お話がございましたように、新しい制度の実施に際して、外国の船舶がしっかりと保険を義務づけるようにしむけなければならないと私は思っております。そのためには、この制度の趣旨や内容を事前に十分に周知することが必要であると私は思っております。外国の当局、海運企業であったり、また貨物の荷主等によく制度を知ってもらうことが必要であると考えますが、御所見、いかがでしょうか。
○鷲頭政府参考人　御指摘のとおりでございまして、タンカー以外の一般船舶に対する保険の義務づけ制度は、条約等の国際的枠組みに基づかない我が国独自の規制でございまして、諸外国においては一般的ではないことから、円滑な実施に当たっては、関係者への十分な周知を図るということが不可欠であると考えております。
　具体的な周知の内容としましては、国際海事機関、ＩＭＯという国際機関がございますが、そこに通報いたしまして、そこから各加盟国に対しまして回章という形で各国の政府に周知を図るという手段をとろうと思っておりますし、私ども独自には、内外の外航海運企業とか海事関係の代理店、荷主さらには国際ＰＩグループ、船主の責任についての保険を扱っている保険会社のグループでございますが、国際ＰＩグループを初めとする保険会社といった関係者に対しましても、業界団体とか地方支分部局を活用しながら十分な周知を図ってまいりたいと考えております。
○長安委員　この法律自体、タンカーに関していいますと、もう条約で世界的な枠組みがある、一方で、これは日本の法律でやるということになっております。そういう意味では、国際法上、国際慣習上問題があるようなものでは、他国や他国企業の理解が得られないと私は思いますけれども、今回のこういった制度は、無害通航権等の国際ルールとの間で整合性がとれているのか、御所見をお伺いしたいと思います。
○鷲頭政府参考人　外国船舶の航行につきましては、国際法上、先生今おっしゃられた領海内における無害通航権が認められておりまして、したがって、領海内を通過だけしていく船につきましては、我が国の法令によって保険の義務づけを行うことは困難でございます。
　しかし、今回の改正案は、外国船舶が我が国の港に入るということに着目した規制でございます。
　港というのは、国際法上、内水として位置づけられておりまして、沿岸国の領域主権が認められるというエリアでございますので、領海と異なりまして、外国船舶の無害通航権は認められておりません。
　したがいまして、無保険船に対して入出港を認めないといった規制を行いましても国際法に違反するものとはならず、諸外国の理解を得ることが可能であると考えております。
　同じような趣旨で、米国、カナダ、オーストラリアにおきましても、同様の保険の義務づけの規制をしているという例がございます。
○長安委員　今、米国、カナダ、オーストラリアというお話もございました。しかしながら、あくまでもこういった法令を定めている国は限られているというのが現状だと思います。まだまだ一般的になっていないと言えると思います。我が国独自の制度を設けても、その対象は日本の港に入出港する船だけでありますから、例えば日本の近海を通っている船の規制をすることは全くできないわけです。こういった無保険船の規制の効果を真に高めるためには、諸外国が協調していくことが重要だと私考えております。
　日本はこれまで、海運や船舶の分野で国際協調を重視する余り、外国の動きに追従するということが多かったかと私感じております。本件に関しては、必要な制度を積極的に提案して、日本がリーダーシップを持って、世界が日本のこの制度に歩調を合わせるように働きかけていくことが必要ではないかと考えますけれども、御所見いかがでしょうか。
○鷲頭政府参考人　今先生おっしゃられたとおり、今の私どもが考えております制度というのは日本に入ってくる船だけでございまして、領海を通航していなくなっちゃう船というのは保険がなくても別に構わないわけでございますし、そういうところでまた事故が起これば手だてがないという意味では、国際協調によって各国ともこういう制度を導入するということは、極めて我々にとっても望ましいものであると考えております。
　こういうことにつきましては具体的に条約がないというのは先ほど申し上げたとおりなんですが、現在、国際海事機関、ＩＭＯの場におきまして、一つはバンカー条約という、発効はしておりませんが、採択された条約がございます。これは燃料油による汚染損害の賠償に関するもの、要は、燃料油を流して汚染損害が起きた場合にはそれを賠償するという条約が採択されております、まだ発効はしておりませんが。それからもう一つ、レックリムーバル条約というのが議論がなされております。レックリムーバルというのは、船艇、船体そのものを撤去する費用負担に係る条約でございますが、そういうものが国際海事機関の場において議論されておりますので、国際的にも、私どもの規制について、同じような関心というのは各国とも持っているわけでございます。
　今後は、こういうような議論の場を通じまして我が国の事例を紹介して、この制度が国際的に広がるよう、リーダーシップを持って諸外国への働きかけに努めてまいりたいというふうに考えております。
○長安委員　最後に大臣にお伺いしたいと思います。
　放置座礁船の問題というのは、その被害をこうむっている地域にしてみれば、これは非常に深刻な問題であります。保険の義務づけ等の対策を確実に実施して、このような問題の発生を確実に防止することが早急に求められている、そういう状況にあると思います。この問題に取り組む大臣の決意をお伺いしたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま長安委員が政府参考人と、本条約また法律に関しまして、御議論を聞かせていただきまして、やはり我が国独自の部分についても、これは我が国に影響があることに対して外国籍の船に対してもその問題の認識を深めるということの重要性を強く私も感じさせていただきましたし、放置座礁船問題は、テレビ等々で出ましても、港の真ん前に座礁して、漁業権あるいはその港を出入りする人たちに多大な迷惑をかけ、また、撤去するのに地方自治体に非常に大きな負担をかけているということが、私も、茨城の例、先ほど政府参考人が例に出されましたけれども、問題であると常々考えていたところでもございます。
　これまでも、無保険船の入港規制のための法整備について、実は多くの自治体から何とかしてくれという御要望をいただいていたわけですけれども、今回の改正というものは、やはりそういう地元自治体の切なる希望にかなうためにもなされていかなければならないと認識しているところでもございます。
　さらに、保険の義務づけや無保険船の入港規制は、放置座礁船問題に対する極めて有効な対策であると考えておりますし、今後は、座礁船が無責任に放置される事態を確実に防止できるよう、まだまだ委員の御指摘の中にもいろいろな御示唆がございましたので、そういうものを十分含み込んで、全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○長安委員　ありがとうございます。放置座礁船の問題、これは真剣に日本も取り組んでいかなければならないと思っております。
　また、先ほど来お話がございました油濁の問題もそうです。昨今、ロシアのサハリン沖でも石油開発がなされております。これはサハリン１、サハリン２とございます。これでも、ロシアから日本へ恐らく原油またＬＮＧが輸送されてくるという頻度が増してくる。そういった中で、いかに事故を防ぐか、また、油による汚染を防ぐかということが重要かと思います。ぜひ、汚染はさせぬという気持ちで取り組んでいただけたらと思っております。
　本日はどうもありがとうございました。
○赤羽委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十八分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時一分開議
○赤羽委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。岡本充功君。
○岡本（充）委員　民主党の岡本充功でございます。
　本日は、私、午前の質疑に引き続きまして、海洋汚染及び海上災害防止に関する法律等の一部を改正する法律案に対して中心的に質問をさせていただきたいと思っております。
　自動車や陸上における交通手段の多くのものに排出ガス規制があるというふうに認識をしている中で、船舶に排出ガス規制がなかったということ自体、私、今回大変驚いておるところでございます。船舶に排出ガス規制がなかったこれまでの経緯、それはどういったものなのか、御説明願えますでしょうか。
○佐藤大臣政務官　岡本委員の質問にお答えをいたします。
　船舶につきましては、ほとんどが海上を航行しておりまして、そういう意味から陸上の生活空間とふだん近接をしておらないこともありまして、生活環境の影響が、ほかの交通機関であるとか発生源に比べて非常に小さいということもございます。そういう点から、諸外国を含めまして、これまで、そういう船舶起因の排出ガスに対する特段の対策というものは講じられてこなかった、そういう経緯がございます。
　しかし、きっかけとしては、北欧などを中心に酸性雨などの問題が非常に深刻化いたしまして、船舶起因の排出ガスが各国の環境に非常に影響を与える、そういうことが大きな問題になりまして、特に一九八〇年代の終わりごろからそういう問題が国際的な議論を巻き起こしまして、そういう議論を踏まえて、一九九七年に、今回の船舶起因の大気汚染の防止に関する条約が採択されまして、そして来年早々にも発効が見込まれるに至っております。
　特に日本の排他的経済水域の中を見ましても、もうこれは午前中からの議論もありましたけれども、排他的経済水域というのは四百五十万平方キロメートルという広い範囲なので、なかなか薄まっていて感じられないんですけれども、しかし、総放出量というものを合わせますと、窒素化合物というのが全体の約三〇％、船舶が出しているものが、また、硫黄酸化物が全体の二五％を占めるにも至っているという状況にもなっておりますので、そういう国際的な条約の流れ、また日本のそういう状況も踏まえまして、我が国としても今回初めて船舶についての排出ガス規制を導入するものとなったわけでございます。