○参考人（田中利幸君）　御紹介にあずかりました田中でございます。
　本日は、参議院内閣委員会において道路交通法改正について意見を述べさせていただく機会を与えられましたことを誠に有り難く、光栄に存じております。
　横浜国立大学法科大学院において刑法を専攻しております。その研究の一環として、法人犯罪を中心とした行政刑法の分野にも携わっております。その立場から本日は意見を述べさせていただきたいと存じます。
　本日の案件でございます道路交通法は、道路交通の安全を規律するものでございますが、道路交通の安全は、その侵害の結果が私たち国民の日常生活の中で最も身近に感じられるものでありますので、今日のキーワードであります安心、安全な社会にとって重要な基礎を形作るものであることは改めて申すまでもございません。そして、その安全の確保には、法律だけでなく、工学、社会学、教育学、経済学などからの多面的なアプローチによる総合的な施策に心掛け実施していくことが必要でありかつ効果的であります。事実、中央安全対策会議による交通安全基本計画、それを受けた警察庁による交通安全対策推進プログラムなどでもそのように行われてきておりますし、交通戦争と言われた二つの時期を乗り越えて交通事故死者数を減少できてきているのはそのゆえであると考えられます。
　法律の中におきましても、種々の施策を組み合わせることが必要で効果的です。この総合的な方策が必要でかつ効果的であると申しますのは、それぞれのアプローチはそれぞれ万能なわけではなく、効果と手法の両方においてそれぞれの性質に応じた限界がありますので、それらをバランスよく組み合わせることで、一方で全体として必要な効果を達成するとともに、他方でそれぞれの分野における整合性あるいは合理的な内容を保つことができるということだからでございます。そして、法律はそれぞれの種々のアプローチの基礎となる規範を示すものであり、かつ種々の異なる利益の調整の上に成り立っていますので、特に国民の間での日常的な行為が刑罰の対象に含まれてくる場合には、対象となる範囲をバランスよく調整することが必要となってまいります。また、異なる利益をバランスよく盛り込んだ具体的方策を立案することも必要です。そのような観点から審議の対象とされております道路交通法の改正規定を見てみることとさせていただきたいと思います。
　まず、法改正そのものについてでございますが、誠に時宜にかなったもので、全体的な方向として適切なものと思料いたします。交通事故死者数を平成二十二年までに五千五百人以下とし、死傷者数を百万人以下とするという目標を背景にして、改正案は多面的な施策を盛り込んでいます。
　まず、死亡事故の減少幅が鈍化し、悪質な事例が国民の安心感を大きく揺さぶった飲酒運転を取り上げ、次に高齢者、特に事故率が二十四歳未満の運転者よりも高くなる七十五歳以上の高齢者、第三に、自動二輪車や原動機付自転車の運転者より死者が多く、対歩行者事故の増えている自転車利用者に着目し、第四に、着用により確実に死亡率の減少する後部座席シートベルトを対象にしています。それぞれについての合理的な方策を合わせ、それを基礎にマスコミや職場を含めて国民全体の取組とすれば高い効果が期待されるものと思われます。
　次に、それぞれの施策についてですが、まず飲酒運転については、法改正による重罰化が図られています。この点について、最近の情勢にかんがみますと方向性は妥当と思われますので、次の三つのことに注意が払われることが適当かと思います。
　第一は、刑罰は飲酒運転とそれから生じる事故の防止に第一義的な目的があるということです。それは、許せないという気持ち、それ自体大切なことですが、それ以上に、交通事故の被害に遭われた方や御遺族の、このような悲しいことはだれにも二度と起こってほしくないという正直なお気持ちの中にそのまま表れていると思われます。そうだとすると、重罰化の程度として、死傷の結果が発生した場合、今回の刑法改正に関する法務省案の自動車運転業務上過失致死傷罪では七年以下の懲役又は禁錮ですから、道交法では五年以下の懲役はバランスの取れた妥当なところと考えられます。
　第二は、法改正による重罰化は、予防効果に関して、重罰化自体が効果を高める以上に、法規範の趣旨に従って形成される社会規範、特に職場など帰属する小社会の社会規範の作用が予防効果を高めるということです。したがって、どの程度高くなるかよりも、刑が重くなる、重罰化されるということ自体の持つ意味が重要なものと考えられます。
　第三に注意することは、人の規範意識に訴えて防止しようとする法律の有効性にはおのずから限度がありますので、工学的な方法、例えばハンドルを握る手の汗から血中アルコール濃度を検出し、許容限度を超えるとエンジンが作動しなくなる技術などの開発が希求されることが効果的だということです。この方法では、周囲の協力を必要とせず、また本人が違反に陥りがちな特性を持っていたとしても、それらにかかわりなく目的を達成できる長所も備えているからです。
　このように、交通事故対策は法律のその規定だけに限定して考えるのではなく、そこから生じる他の効果も含めて、常に多面的に総合的に考えることが必要と思われます。
　次は、今回の法改正が、飲酒運転の防止を周囲の飲酒運転を助長させるような行為の処罰によっても図ろうとしている点についてです。
　法改正では、車両の提供と酒類の提供と同乗の要求又は依頼の三つが新たに処罰の対象とされています。この三つの行為に共通なのは、酒気を帯びて運転することとなるおそれのある者に対して提供等の行為がなされることですが、おそれというのはかなり漠然とした広い概念です。そこで、六十五条二項の車両の提供では、酒気を帯びている者に提供することに限定し、六十五条四項の同乗では、酒気を帯びていることを知りながら同乗させることを要求又は依頼するという行為に限定しています。つまり、飲酒運転の可能性を容認することとなる行為を処罰の対象とするのではなく、飲酒運転を助長する性格の強いもの、それだけ日常性から離れるものに限定して禁止し、かつ百十七条の二以下の罰則で飲酒運転を実際に行った場合に処罰することとしていると理解されます。
　しかし、六十五条三項の酒類の提供の場合では、同じく同項で禁止している酒を勧めることの方は百十七条の二の二で刑罰の対象とはなっていないものの、酒類の提供それ自体については、飲酒運転を実際に行った点を除き、車両提供や同乗の場合のような限定がありません。立法技術的にはなかなか難しいこととは理解されますが、おそれにとどまるときは現行法のように刑罰の対象とはしない義務とし、百十七条の二の二、三号の罰則は、酒類の提供を受けた者が六十五条一項に違反して運転することとなることを知ってという文言を冒頭に付けるなどの方法によって限定される方法もあるのではないかという印象を持っております。
　なお、この三つの行為が行われますと通常の幇助犯より重く処罰される可能性が生じる点につきましては、共同正犯や教唆犯に当たる場合も含まれていると考えれば理由は見いだせるように思われます。むしろ、幇助犯などの刑法総則の規定にゆだねるよりは、このように規範を具体的かつ明確に示すことの方が社会規範の形成と普及も容易で、予防効果は高まるものと判断されます。あとは、実態に応じた量刑という運用にゆだねることと考えられます。
　これに対して救護義務違反を十年に引き上げる改正は、自動車運転業務上過失致死傷罪が七年となることとの関係から、結果犯を超えない範囲の七年でもバランスが取れるように思われます。十年としても危険運転致死罪との差は七年の場合と比べて一年半縮まるにとどまり、そのことがひき逃げの予防効果に差異を生じるとは考えにくいと思います。重要なことは引き上げるという姿勢を示すことであって、それに基づいて広く社会規範が形成され、それに基づく行動が人々の間で取られることによって飲酒運転が減少し、事故が防止されていくという総合的な理解のなされることではないかと考えております。そのようにすることで他の罪との合理的なバランスが図られるものと思料いたします。
　以上は刑罰規定に着目したものでしたが、悪質な違反に対しては行政的な制裁も同時に考えることが総合的方策として不可欠であり、改正案で免許の欠格期間の上限を五年から十年に引き上げるのは適切でかつ効果的であると考えます。このように、刑罰規定だけではなく他の方法も併せてバランスの良い解決を志向している点は、改正案の基礎を成していると評価することが許されると思います。
　次に、高齢者対策ですが、一定率の認知症、それに至らない判断力、記憶力の低下が認められる事実を背景に、安全運転を確保するために簡単な検査を実施し、認知症に至らない場合は講習というソフトな対応が用意されていること、及び初心者の事故率を上回る事故率の生じる年齢には高齢者表示を義務付けることは、初心者との比較においても適当と判断されます。
　聴覚障害者に対して自動車運転という便益の享受をできる限り同じように確保することに努めるとともに、安全の確保に対する配慮から、一定の可能な措置を義務付けつつ、経過を見ながら漸進的に制度の改善、定着を図ろうとするのは、バランスの取れた方策と評価できると思われます。
　自転車対策については、今回の改正は道路状況からやむを得ない場合の歩道通行の可能性を示したにすぎず、それから生じる歩道上の走行についてのルールの具体化とその浸透、定着、それによる自転車利用者が加害者となる歩道上での事故の減少と、被害者となる車道上での事故の減少の双方が達成されなければならないと思われます。そのためには、具体的なルール作りと精力的な指導、教育の実施が不可欠でありましょう。しかし、今回、無秩序な自転車走行が増加している時期にその半歩を踏み出したこと自体は評価されると思われます。
　後部座席のシートベルトにつきましても、死亡率の減少が確実であることから、既に定着した運転席、助手席のシートベルト着用を前提とする限り運転者に義務を課すことも認められるように思います。
　以上でございます。ありがとうございました。