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○和田（貞）分科員　これは交渉というものはあくまでも自主的に行われるべきものであって、要らぬ誤解を生むような指示つき、条件つき認可というのは、これは本来の姿としておかしいと私は思うわけです。
　時間がないので次に進みますが、この漁民というのは、一人一人の漁民が泳いで魚をとるのじゃないのですね。おのずから大工さんにはのこぎり、かんな、のみというのが道具としてあり、左官屋さんについてはこてという道具があり、したがいましてこの漁業をやっておられる漁民というのは、漁具というものが当然つきまとってくるわけですね。したがいましてその漁具を携えて、漁具を伴って漁民の皆さんが漁業をやっておるということは、これは当然のことながら理解できますね。
○西村政府委員　漁業を行うにつきましては、いろいろな道具を用いてやっておることは御指摘のとおりでございます。
○和田（貞）分科員　そうすると私は、漁具には漁船があり、それから網があり等々ですが、この網というのは、あるいは燃料もそのとおりでございますが、その漁民に対してだけの問題じゃなくて、不特定多数の漁業をやっておられる方々に網も売るし、燃料も売るわけですが、しかし漁具の一つであります一番大きな漁具の漁船、この漁船は、大阪の漁船をつくっておるいわば船大工ですか、あるいは造船所といいますか、そういう人たちがこれから裏日本へ行って、造船をやったり船の修理をするというようなことはまだないわけなんですよ。しかも大きな造船所じゃないのですからね。漁船を日常いわば漁民の皆さんの裏方になって修理を伴っておる、そういう業者なんです。そういう船大工なんです。
　私は当然のことながら、この漁業補償という中に、この範疇に入れるべきだと思いますが、そこまでいかなくても、その漁民に漁業補償をやる原因というのは、やはり休業に値するか、あるいは廃業に値するか、あるいは漁獲量が減るための減収に相当する補償をするかということは、それぞれケース・バイ・ケースであるわけでございますが、しかし漁民に対して船を修理をする、あるいは注文によって新造船をつくるという船大工、漁船をつくっておる、修理しておる人たちにとっては、これは収入減になる、営業面におけるところの収入が少なくなっていくということがそれに伴って生じてくるわけですが、これは直接漁業補償ということでなくても、先ほども申し上げましたように、全くこの船の場合は漁民と密接不可分の、いわば漁業をやる裏方の仕事をしている営業者でありますので、当然のことながら、これは補償対象ということになるのでなかろうか、またなるというように私は思っておるのですが、その点についてのお考えを聞かせてもらいたい。
○西村政府委員　先ほども、今回の工事に伴います損失補償の問題というのは、公共用地の取得に伴う損失補償基準によって行っていくということを申し上げたわけですが、この基準から申しまして、また損失補償の考え方一般から申しまして、現実に空港の予定地で漁業を行っている方あるいはそこに漁業権を持っている方、漁業権の収用に伴う損失の補償、あるいは事実上漁業をそこで行えないことによりまして漁業による利益を失うという部分について損失を補償しようという考え方に立っておるわけでございます。そういう点から申しますと、今お話でございますが、漁業に関連し漁船を製造されているという方は、当然にはその補償の対象にならないということになるわけで、その点は、今回の関西空港株式会社がこれからの工事をやっていきます場合にも、この基本は変えるわけにはいかないだろうというふうには考えているわけでございます。
　とは申しながら、具体的な影響があるではないかという御指摘もございます。現実にこの大阪あるいは兵庫の漁業者のための漁船の製造をやっていらっしゃる方たちの生業がどういうふうに影響を受けるかということについては、私どもまだ具体的にその大きさについては存じておりません。大阪、兵庫の漁業の受ける損害も、漁業そのものが廃業になるというようなものはほとんどございません。これは大阪の前島の部分で漁業権の収用がございますが、それ以外、この空港の場所におきましては漁業権はございません。許可漁業でございますので、そういう点はございません。またしたがって、漁業の減収という問題は若干生じてまいりますが、漁業そのものをこのためにやめるという方々が出るとは聞いておりません。
　ですからまだ私ども、漁船の製造等に従事されている方にどういうふうな影響があるかということは十分に予測はできないわけでございますが、実際に漁業者の収益が減ったことに伴いどういう産業連関が起きて、その結果どこら辺にどういう影響があるかという連鎖の糸をたどっていけばどうなるかということについては、なかなか難しいことだろうと思います。実際にそういった点について大きな影響を受けるような方たちがあれば、それは地域全体のためのプロジェクトのためでございますので、ひとつ地域全体としてどうするんだということでお取り上げいただくということが重要ではないかということでございまして、今回のプロジェクトの推進に当たりましては、関係地方公共団体には、そういった点の御配慮をつとにお願いしているところでございます。むしろ地域整備の関連問題としてこの問題を取り上げていくということが適当ではないかというふうに考えております。
○和田（貞）分科員　私は、時間がないのでなんですが、先ほどもちょっと申し上げたように、漁具の中でも網の製造、販売をしている方々は、これはその地域の漁民だけに売っているのではないのですね。そうでしょう。漁獲量が減ったからということで、魚屋さんの窓口が減ったから――これは魚というのは全国から集まってくるのですから、あるいはすし屋さんのネタが減ったから、こういうことにはならないわけで、そのこととこのことと違うでしょう。
　漁業をやる漁民と裏腹なんです。そこでその地域の漁民の皆さんと直接それぞれ結びついて、日常の漁業をやるについて、さあ直してくれ、修理をする、こういういわば飛行機の整備、汽車の整備と同じことなんですよ。これはいわば整備です。これがそこを離れて別の遠隔地に行って同じようなことをするということにはならない。そこにはそこの、やはり漁船をいらっておられる方々がおるんですから。だからその性格が違うんだ、全く裏腹のものなんだということを大臣も十分認識してもらいたい。
　したがいまして、漁業補償をやる限りにおきましては、今局長が言いましたように廃業はないかもわからぬ。しかし漁獲量が減るというために、この工事をやるについて一定の補償をするということであるならば、漁民の皆さんが減収になる、漁獲の場が少なくなるということであれば、当然のことながら、その漁船の修理も少なくなっていく、裏腹の関係にあるんですから。だからほかの業種と違って、この点については、直接漁業補償の対象にはならなくても、裏方の仕事をし、商売をやり、営業をやり、その収入源をもとにして食っている漁船の製造、修理をやっておる人たちについては、別段の眼からながめてこの点についてひとつ考慮し、空港会社やあるいは当該の自治体に指導するという約束はぜひともやってもらいたい。
○西村政府委員　今お話いただきましたように、漁船あるいは漁具の製造業者というものが漁民の生活に深くかかわり合っているし、また、そう他に販路があるというような性格のものでないのもよくわかります。
　ただ、実際にどういうふうな影響が生ずるのか、これはなかなか難しいことでございます。それでまた今後、実際にこの関係漁民の漁業活動というのはどんなふうに行われるか。場合によったら新しい漁場を求めてもっと動き回るというようなことがあれば、かえって漁船の需要もふえるということもあるかもしれません。実際にどんなふうになるかは、これからよく皆様の実態をお伺いしてやるということが必要だろうと思うので、そこら辺の問題につきましては、先ほど申し上げましたように、地方公共団体が全体の地域振興の中で、地域整備の中で考えていっていただきたいということで話し合いをしているところでございますので、きょう先生から御指摘のあった問題点については、地方公共団体によくそういう点を話をしておきたいと思います。
○和田（貞）分科員　時間がありませんので、あと二、三あったのですが、大臣もぜひともひとつ今のことを御認識いただきまして、あくまでもやはり漁民の裏方の、いわば航空機や汽車の整備をやっている、そういう立場であるんだということで、ほかの業種と違って、関連といっても幅広いのですから、これは特段の配慮をやるという認識に立ってもらいたい。
　それから、いよいよこの工事が着工するということになりますと、この空港の本体、前島は自治体がやりますけれども、この工事に伴う地域の、これは進入路の問題も含めてでございますが、この工事に対する環境の整備というのは、住民からいろいろ小言が出てきやすい問題でありますので、そういう点は十分に工事に当たって、あるいはこの工事中に地域住民から環境問題について小言が出ないよう、ひとつぜひともその対応策を講じてもらいたいと思います。
　それから、直接あなたの方の事業じゃありませんが、これは間接的にあるのですが、埋め立て用の土取り場、これは最終決定をもしもしておるのであれば示してもらいたいと思いますし、また、土取り場の跡地利用というのは非常に大事なことでございまして、大阪というところは全国の各県の中で一番緑の少ないところなんです。だから、跡地をそのままほったらかすというようなことじゃなくて、緑を回復して、それでなくても少ない大阪のことでございますので、ぜひとも跡地には緑が回復する、そういうような配慮の行政指導というものを事業主体あるいは自治体にぜひともひとつやってもらいたい、こういうように私は希望するわけであります。
　時間がありませんので、ひとつその点について大臣の方から決意のほどをお聞かせ願って、質問を終わりたいと思います。
○山下国務大臣　空港も将来にわたって一つの経営ということを考えて出発するわけでございますから、そのために一つの基準ができる、これはもう当然のことですし、基準というのは一つの物差してありますが、この物差しを一ミリたりとも変えてはいけない、そんな窮屈なことでは政治ではないということは、私は先生と同じ意見でございます。
　ただ、付随した問題、例えば今の漁場を完全に何月何日からなくすあという方々に対する補償、あるいは橋ができたためにもうあしたからフェリーは動かないよという場合と違いまして、漁場を失った、船を持った人たちが近くにまた新しい海域を求めて近海における栽培漁業をおやりになるのか、あるいはまた船団を組んで沖合に出られるのか、そこらあたりの関連を見なければ直ちに影響があらわれないという面があるものですから、そこらあたりはよく見ながら、お互いに話し合って、特に地方公共団体等が中心になってお話し合いの上、善処していこうという気持ちで私はおるわけでございますから、御理解いただきたい。（和田（貞）分科員「緑」と呼ぶ）開発の問題は局長から……。
○西村政府委員　これから工事を行っていくに当たりましての環境問題というのは、会社に対しましては特に重視するということを指示してございます。アセスメントの実施もこれからいたします。さらに、環境を汚染しないようないろいろな対策もこれから講じていくというつもりでございますが、そしてまた跡地につきましては、現在府県が、大阪府あるいは和歌山県がそれぞれ跡地の利用計画というのを立てながら、土取り場の決定を急いでいる段階でございます。まだ土取り場としてこうだということの結論が出ているわけではございません。この跡地の問題は、それぞれの地域開発にも非常に役に立つということでございますので、両府県とも非常にいろいろな配慮をしている。その配慮の中では、跡地利用の住宅等の有効な利用もございますし、また、今お話しの緑という問題も十分に考慮に入れながら今やっているわけでございまして、きょうのお話はまた、両府県の方によく連絡をさせていただきたいと思います。
○中島（衛）主査代理　これにて和田貞夫君の質疑は終了いたしました。
　次に、菅原喜重郎君。
○菅原分科員　まず、国鉄総裁の方から質問していきたいと思うわけでございます。
　昭和五十八年十二月に、新幹線上野乗り入れ時のダイヤ改正素案がまとまったというニュースが流れました時点で、大宮、福島、仙台、盛岡、別ダイヤでは大宮、郡山、仙台、盛岡に決まりそうだというニュースの記事がございましたので、これがきっかけになりまして、私たちの方の住民もスーパー「やまびこ」の停車駅陳情を始めたわけでございます。つきましては、このスーパー「やまびこ」の停車駅決定までの経過と、この決定がなされるに当たっての基準となるものがそこにあったのかどうか、あったなら、その設定基準なるものの説明を求めたいと思います。
○澄田説明員　ただいまの御質問に対しまして御説明申し上げます。
　東北新幹線の列車の設定に当たりましては、今回の上野開業を契機に、上野－盛岡間の「やまびこ」を上下合わせまして二十七本から十九本ふやしまして四十六本の列車本数を計画しております。この結果、現在は非常に運転本数は少のうございますけれども、これと比較いたしまして、今までよりもバラエティーに富んだ、より多様な停車駅を持つ列車の設定が可能となったわけでございます。そういった中で、今回増発となります部分の中で、直接新幹線の恩恵を受けない盛岡よりもずっと以遠の、例えば青森とか秋田方面の方々にとりまして、そういった方々と東京地区、上野との需要が一体どの程度あるのか、またそれぞれの停車駅の駅別の乗降人員がどの程度あるのかといったようなことを勘案いたしまして、上野から盛岡まで途中に三駅とまる「やまびこ」を六往復計画をしております。そういったような考え方で停車駅を決めたわけでございます。
○菅原分科員　そうすると、これは盛岡北以遠の地区を首都圏に幾らかでも早く連結しようという趣旨が第一点でございますか。
○澄田説明員　それが第一点でございまして、それと同時に、途中停車駅の乗降をされる方々の人数、それから先ほど申しました、先生御指摘の以遠の方々の利用チャンス、そういったものを総合的に勘案いたしまして決定させていただいたようなわけでございます。
○菅原分科員　乗降客の人数といいますと、これは経済性だと思うわけでございますが、その経済性の基準にはどういうところを置いたわけでございますか。
○澄田説明員　それぞれの各駅の乗降人員にはもちろん先ほど御指摘の経済性もございますし、あるいは観光地の状況、その他お客様にはビジネス客もございますし、観光客もいろいろございます。そういったいろいろな要因がございますものですから、そこらを総合的に勘案して決めさせていただいたといったような実態でございます。
○菅原分科員　今の答弁ですと、これはもういろいろな点を勘案すると、政治的配慮も入って決定できるように聞こえる答弁なんですが、そういうふうに受け取っていいですか。
○澄田説明員　私どもはできるだけそういった利用客の数、そういったものをできるだけ公平に勘案いたしまして決めさせていただいているといったような状況でございます。
○菅原分科員　利用客の状況を公平に勘案するというのですが、これはあくまでも経済性のものですから、どこか基準がないといかぬじゃないですか。その基準というものがあったわけですか。
○澄田説明員　今の基準と申しましても、先ほど来御説明申し上げておりますように、過去の輸送量、それから今後の伸びの想定、いろいろ私どもの方で調べさせていただきまして、それをもとに決めさせていただいておるというのが実態でございます。
○菅原分科員　総裁にお聞きしますが、そういたしますと、そういう状況になってくれば一ノ関にもスーパー「やまびこ」がとめられる可能性があると受け取っていいわけですか。
○仁杉説明員　一ノ関の上りの乗車のチャンス、機会は「やまびこ」、「あおば」合わせて十五回から十八回に今度のダイヤでふえていく次第でございます。
○菅原分科員　総裁、私はスーパー「やまびこ」のことを聞いているわけですから、このことについてお答え願いたいと思うのです。
○澄田説明員　「やまびこ」につきましては、一ノ関におきましては、現在下り十三本、上り十四本、合わせて二十七本とまっております。これが今回の改正で下りが十七本、上りが十七本、計三十四本で、合わせまして七本の増でございます。
○菅原分科員　私の質問しているのはスーパー「やまびこ」でございます。スーパー「やまびこ」が郡山と福島とに、交互にとまっております。郡山からどのくらいスピードアップになっているかというと、我々の「やまびこ」に比べて五分です。福島からは十分。盛岡からは三十六分のスピードアップになりますから、盛岡北以遠の地区と中央との連係を考えると、これは大変なスピードアップでございます。しかし、こういう五分、十分のところに交互にとめているということを見ますと、これはやはり経済的配慮がここにあったのじゃないかというふうに私判断できるわけでございます。そうなりますと、一ノ関にも経済的な人員、乗降客の数がある程度満たされてくれば、スーパー「やまびこ」も停車できる可能性があるかどうかということを聞いているわけです。
○澄田説明員　今後のお客様の需要の伸びその他を勘案いたしまして検討させていただいた上で、次のダイヤ改正等々でいろいろとその辺を調査の上、お客様の数が非常にふえるといったような状況がございますれば、またその時点で検討させていただきたい、かように考えております。
○菅原分科員　どうもありがとうございました。
　次に、総裁、この東北新幹線の東京乗り入れは、いつ、どのように見通されているかお伺いしたいと思います。
○仁杉説明員　東京乗り入れにつきましては、前に上野乗り入れより二年おくれるという表現をしておりました。しかし、その後国鉄再建監理委員会等で、東京に入るというのは、上野に入れば大体の目的を達するのではないかというような御意見もございまして、少し抑制すべきであるということで、もし間違いがあったら後で訂正いたしますが、昨年あたり六十五億くらいの予算に落としております。それを落としましたのは、地元との協議その他危険箇所というようなことをほうりっ放しにしておくというわけにまいりませんので、必要最小限の予算を使っておるということでございます。したがいまして、現時点におきまして、六十年度の予算でも、これははっきりはいたしませんが、見当として六十五億くらいを考えておりますので、今この時点でいつということを申し上げかねるというのが実態でございます。
○菅原分科員　東京乗り入れと青森までの東北新幹線の完成時、その時期を大体どのように見通されておりますか、お伺いします。
○棚橋（泰）政府委員　まず、東京乗り入れにつきましては、今総裁からお話がございましたように、まだ非常に巨額の追加投資が要るという関係で、地元との関係で必要最小限度の工事に抑えております。したがいまして、これについては新しい国鉄の経営形態が明確になりました時点で判断をせざるを得ないということかと存じます。
　それから、盛岡から青森までの見通しでございますが、これは御承知のように、来年度とりあえず五十億ということで工事費を計上しておるわけでございますが、これにつきましては、八月を目途に監理委員会の答申との関連その他を勘案して具体的な事業実施方式などを決めるということになっておりますので、ただいまの時点で何年で完成させるというようなことはちょっとお答えできない次第でございます。
○菅原分科員　総裁も忙しいようですから、総裁には要望にしておきますが、東北新幹線が青森まで開通した時点には、スーパー「やまびこ」の停車駅陳情運動のような、地域住民にある過大な期待をかけて騒がせることのないように、スーパー「やまびこ」は私たちの要望に対応するようにさせまして――先例がありますから、東海道新幹線の「ひかり」のような形態をイメージに持っているわけですが、北海道その他北の方々を中央に運ぶための路線は、やはり青森、仙台、東京を通すんだ、そういうはっきりした姿勢をいつも打ち出しておいてもらいませんと、私たちの方の運動その他を見ましても、これは大変な住民運動でございます。新聞を見てもわかりますが「一ノ関駅を利用している五人の国会議員が〃停車が実現しないとお国入りできない〃という状況をつくり出すつもりです」なんというような活発な記事も出るほどハッスルしているわけです。五人の国会議員といいましても、大半が与党議員でございますが、その点、こういうハッスルぶりの住民運動を起こすことのないような配慮をお願いしたい、こう思うわけです。時間がないようですから、総裁にはこれで質問を打ち切ります。
　なお、総裁には、先ほど答弁いただきました経済性の面での配慮で一ノ関駅に停車の可能性もあるということをしかと御記憶いただきたいと思います。
　次に、山下運輸大臣に御質問申し上げます。
　実は私、二十年前に北欧の方に農業の勉強に行っていたわけでございますが、その際、欧州を回ってみたりいたしまして、当時ヨーロッパにおきましてはモータリゼーションが進み、鉄道の支線がどんどん廃止になっておりました。その後、帰ってきまして、私、一地方自治体の首長にもなったのですが、これからのモータリゼーションは鉄道まで食ってしまうのじゃないか。現にヨーロッパがそうなっているので、鉄道もトランスポーテーションの一手段にすぎないなら、日本のこの鉄道、殊に支線問題もこういうモータリゼーションの方向でこれを代替していくことを考えるべきだということを主張してきたのですが、なかなかこういう案が取り上げられませんでした。これも一つ時代の流れでもありましょうが、まだ文明開化の象徴というのは鉄道とか電信柱というのをイメージにしております。ですから、これはやはり住民が悪いのではなくて、むしろ外国をも調査なんかしている国会議員が指導性を持つべきだ、こういうふうに考えていたわけでございます。
　現に、私たちの方におきましても、支線が敷設されてから数年で赤字で廃止路線の俎上にのるような、そういうぶざまなことも起きているわけでございます。そこでモータリゼーション時代にこれと競合できない鉄道の在来線、殊に支線は、やはり道路を整備してバス輸送に切りかえる方針と計画を鮮明に打ち出すべきじゃないか、こう思うわけでございます。第三セクターということもあり、岩手県では一応成功はしたのでございますが、しかし、将来のモータリゼーションのこれからの発展を考えますと、これは非常に不安要素を含んでいるわけでございます。この点に対する大臣の御所見をお伺いしたいと思うわけでございます。
○山下国務大臣　これからの新しい交通体系につきましての御意見、私もごもっともと賛意を表するものでございます。同時に、何かこれからの運輸省の行わんとする新しい交通体系の指導について御助言をいただいたような感じで、大変感謝申し上げる次第でございます。
　今御指摘のとおりでございまして、今日まで鉄道の特性を生かせないまま長いこと、放置という言葉はどうかわかりませんけれども、現状維持できたところに一つ問題があるということで、移り行くモータリゼーションの推移にっきましては、これは対応しなければならぬ。その対応というものが複合化する新しい体系であり、それはバスであり、航空であり、船舶でありいろいろな問題であろうと思います。そういう意味におきまして、路上交通におきましては、これからバスがさらに多く新しい路線等を開発しながら張りめぐらされることが一つの新しい体系であろうと思っておりますし、そのようにまた現在進めつつあるし、今後も私どもはそのように指導してまいりたいと思います。
○菅原分科員　今回、東北新幹線にも北陸新幹線同様に五十億円ずつの予算化がされたわけでございます。一応盛岡以北着工のゴーサインが出、これが青森まで完成することは、これは既定の事実ということになったわけでございますが、その完成、完了時後に在来線の東北本線はどうなるのか。一部では赤字がこのまま増大するようだと廃止もやむなしという声もちらほら語っている方もあるようでございますが、このことについて、ひとっこの対応に対する御所見をお伺いしたい、こう思うわけでございます。
○棚橋（泰）政府委員　先生御承知のように、来年度とりあえず五十億の予算を計上し、建設に着手するということを決めました際に、そのような整備新幹線を建設いたしますと、並行在来線の収支が大幅に悪くなる、その結果、国鉄に大きな負担になるのではないか、こういうことで政府と与党との間の了解によりまして、建設に着手するに当たっては所要の立法措置を講じて、並行在来線の廃止を決定する、こういうことを決めたわけでございます。ただ、その具体的内容、どういうふうなものが並行在来線なのか、どういうふうなステップでこれを行うのか、そういう問題については今後事務的に詰める、こういうことになっておりますので、今の時点で東北新幹線の全通後、盛岡－青森間の東北本線をどういうふうにするかというようなことは、まだ具体的には決めていないということでございます。
○菅原分科員　並行在来線は、結局東北本線にしろ、ローカル線的な地方の通勤輸送に現在利用されているわけでございますので、私は廃止がどうのこうのじゃなくして、これに対応できるところの、いわゆるモータリゼーションで対応するならモータリゼーションで対応するところの対策を同時に進めていかないと、その時点になって地域住民に不要不測の動揺を起こさせるようなことになるのではないか。だから、それに代替できるところの計画というものを今のうちから策定していかないと手おくれだということで、私はこのことを要求しているわけでございます。
　そこで、このようになりますと、運輸省単独では到底対応ができないわけでございますから、やはり建設省等あるいは政府が責任を持ってこのプラン作成に当たるべきだ、こう思うわけでございます。このことにつきまして大臣のひとつ御所見をお伺いしたいと思います。
○棚橋（泰）政府委員　先ほど申し上げましたように、並行在来線の廃止というものの取り扱いにつきましては、今後詰めることになっておりますが、いずれにいたしましても、東北新幹線が全通、青森まで行きますまでにはまだかなりの日時があるわけでございまして、その開通の後の、先生おっしゃるように、新しい交通体系、これは既に現在の東北新幹線の開通部分についても、従来の交通と違った体系がだんだんでき上がりつつある、新幹線の駅を中心にした新しい駅勢圏というものができて、だんだんそれに合った交通の体系に変わりつつあると私ども思います。そういうふうなものを十分参考にしながら開通までの間に新しい交通体系を考えていく、先生御指摘のように、単に運輸行政の面からのみでなく政府全体の立場で考えていくべきだ、かように存じております。
○菅原分科員　ぜひそのことをお願いしたいと思うわけでございます。
　ついては、こういう将来モータリゼーション化の必至なことが予測される時点に、先般の新聞紙上に国鉄バス部門の分離ということがニュースになっておりました。国鉄再建監理委員会の意見でこれが公式に打ち出されたようになっております。今私はちょっと概算いたしましても、一列車走らせるあの費用で五、六台ぐらいのワンマンバスは走らせられるのではないか。またヨーロッパの事情からいたしまして、二車線あるいは四車線の道路が鉄道を廃止してそれにかわる交通路線として整備されますと、かえって鉄道で輸送できない巨大な荷物、それから重量物あるいは容積の大きいものもトレーラーバスでこれが簡単に戸口から戸口まで輸送できているわけでございますから、ひとつそういう交通網路線、それからモータリゼーション化になぜ積極的に国鉄の持っている国鉄バスを活用することに計画を立てないのか。ちょっとこういう時代にこの部門を切り離してしまうことはおかしいんじゃないか、こう思うわけでございます。このことについての御意見をお伺いいたします。
○棚橋（泰）政府委員　せんだって新聞に載りました国鉄のバス部門の分離の話というのは、先生御指摘のように監理委員会がそういうふうに答申すると決めたということではないと承っております。分離したらどうだろうかということで御議論が行われ、検討が進められておる、こういうことだと思います。
　そういう前提で考えてみますと、国鉄バスというのは、今全国一本の国鉄バスとして運用されておりますけれども、実態的には各営業所単位の営業が行われておるわけでございまして、また私鉄等の例を見ましても、鉄道会社が必ずしもバス部門を直営はしていない。子会社として持つとか関連会社として持つという形の持ち方もあるということもございまして、国鉄の将来的な管理能力の限界からいって、極力切り離せるものは切り離した方がいいという観点から考えますと、必ずも直営のバス部門として持つというよりも、関連会社とかそういう形も検討すべきではないかという意味での御検討がなされているやに聞いております。したがいまして、私どももそれもまた一つの考え方であると思います。
　また、先生ただいまお話しのように、鉄道とバスというのは密接不可分な点もございます。そういう意味で、直営というのも一つの考えですし、いろいろな面からの検討がこれから行われるべきだと考えております。
○菅原分科員　いずれにいたしましても、在来路線の交通体系は、これは地域住民にとっての一つの既得権でございますから、将来こういう在来線がモータリゼーション化していく際に廃止になるとしても、これに代替できるところのトランスポーテーションの確かな確立ができないうちは、やはりどんな赤字路線であっても廃止していってはいかぬ。これを廃止するならば、これにかわるものを早急に政府また運輸省が、国鉄が責任を持っていわゆる代替を実現していくべきだ、これは私の強い意見でもあり、また要望でもございます。
　この点を申し上げまして、一応質問を終わります。
○中島（衛）主査代理　これにて菅原喜重郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、小谷輝二君。
○小谷分科員　最初に、国鉄関西線の湊町駅周辺整備のことにつきましてお尋ねをしたいと思います。
　この湊町駅周辺は、大阪市の南部の玄関口とも言われる中心地の難波に接近した地域でございまして、今地元ではこの再開発が非常に大きく期待されておるところでございます。この駅地区、ここは昭和二十二年に区画整理事業が開始されておりまして、今日まで三十八年経過しておるわけでございますが、四十三年に湊町駅地区、このように区画整理事業が認証事業として採択されておりますが、その後今日まで一向に事業は進んでいないようでありますが、現在とのような状況になっておるのか、お答えいただきたいと思います。
○岡田説明員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のございましたように、昭和二十二年に区画整理事業が行われたわけでございますが、当時の区画整理事業で国鉄が仮換地を受けました地域の中で不法占拠をしておられる方たちがございまして、そういった問題の解決が大変長引いております。そういったことから、今お話しございました四十二年の時点におきまして、今宮に近い地区に湊町の貨物駅を移すという計画で、もう一遍先ほどの二十二年の区画整理の換地計画を見直しするといった意味での区画整理の変更が行われたわけでございますが、この当該の今宮に近い貨物地区の用地を市がお買い上げになりまして、それで国鉄と換地をするという計画になっておったのでございますけれども、そこの土地の用地買収が思ったような形では進みませんで、そういったことから区画整理全体の事業が進捗をしなかったということでございます。
○小谷分科員　湊町駅の貨物の取り扱いの廃止が五十九年に決まって発表されておりますが、これもあわせてこの跡地利用はどのようにお考えになっておるか。
○岡田説明員　湊町駅は現在旅客と貨物を取り扱っておりますが、六十年三月のダイヤ改正におきまして、貨物取り扱いを廃止するということを決めたわけでございます。これに基づきまして、今御指摘のございました一とんざを来しておりました区画整理事業を今後どのように進めていくか、またこの地区を周辺地区を含めましてどのような使い方をしていくかということを検討いたしますために、大阪市の関係部局の方と国鉄の関係部局の者が集まりまして、湊町駅周辺地区整備計画調整会議というものを五十九年十月に設置をいたしまして、今申し上げましたような点につきまして検討を進めるということにしたところでございます。
○小谷分科員　五十九年十月に今おっしゃいました駅周辺地区整備計画調整会議が設置されて、第一回目の会合をされたと聞いておりますけれども、これはどのような期間と時期をめどに進められていくのか。現在のところ我々としましても、青写真的なことは地元としても全く聞いておらぬわけでございますけれども、まず国鉄の意向が中心になって、それに地元の大阪市の方は検討を加えて意向を申し上げていきたい、こういうふうな話を地元では言っておるわけでありますけれども、国鉄の意向をまず示してもらいたい、こういう考え方が強いようでございますが、これはいかがでございますか。
○岡田説明員　この地区は、何分にも先生御指摘ございましたように、大阪の都心地区におきまして用地といたしましては非常に貴重な用地でございます。それから湊町駅が全部廃止になるということじゃなしに、旅客駅としては残るわけでございます。それと天王寺の方から湊町の旅客駅を結ぶ線協につきまして、かつて高架化事業の計画もごさいました。それを高架化事業のままにするかあるいは大阪市におきます他の交通網計画との調整をとりながら、例えば地下にするかというような問題もございます。
　そういったもろもろの問題も含めながらこの調整会議の中で不案をつくりましてたたき台をつくっていこうということで、ただ、取り上げております事柄が何分にも非常に幅広い事柄でございますので、それとまた会議を設置いたしましたのが五十九年十月ということでございますので、現在の時点ではっきりした結論が出ておりませんが、いずれにいたしましても、国鉄といたしましては、貨物取り扱いを廃止するということは決定をしたわけでございますので、今後地元の方々の御意見もよくお伺いしながら、財政の再建に寄与する観点から、また都市の整備にも役立つようにということから利用計画を詰めてまいりたいと考えているところでございます。
○小谷分科員　よくわかるのですが、この地域は大阪の都心の南部に当たりまして、関西新国際空港ともいろいろ関連がある地域でございますから、これにあわせて計画も促進してもらわなければならないと思うわけです。先ほどお尋ねしておりますのは青写真のめどですが、これはいかがでしょう。
○岡田説明員　現在、まだいつごろまでにはっきりした計画ができるというめどを立てられる段階になっておりませんが、今の空港に絡めまして、例えばシティー・エア・ターミナルのようなものをこの地につくりたいという御希望が大阪市の地元の方にもあることは十分承知いたしておりますし、そういった御要望も含めてなるべく早急に検討して結論を得たいと考えております。
○小谷分科員　いずれにしましても、今シティーエア・ターミナルの計画もありますし、候補地にもなっておりますし、地元のニーズにかなった再開発の促進を図っていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。それから次に、関西国際空港関連のアクセス並びに施設について質問したいと思いますが、大臣初め運輸省の皆さん方には、関西国際空港の建設促進について、地元の大きな期待にこたえて鋭意努力していただくことにつきまして敬意を表する次第でございます。
　関西国際空港は、大阪の南部の方にございまして、現状におきましてはアクセス面では非常に不便なところにございます。したがって、東海道、山陽の国土軸とでもいいますか、新幹線の新大阪駅と空港を結ぶアクセスが最も必要であり、また検討されておることと思いますけれども、ます第一点は、新大阪－梅田、さらに在来線の国鉄環状線に乗りかえて、そこから天王寺、天王寺から阪和線、そして阪和線の日根野駅から前島－空港ターミナル、こういうような路線が一時報道されておりますけれども、これは経費も非常に少なくて、在来線を活用できるということで、我々にとっても一つの案としては非常にいいのではなかろうかという意見も持っているわけでございますけれども、この点についてはいかがでしょうか。
○西村政府委員　今のお話でございますが、関西国際空港が本当に関西の名に恥じないようにその機能を生かすためには、関西全域と結ぶ、関西のかなめである新大阪から空港へ直結することが何より肝心でございまして、こうすれば関西全域とのつながりが非常に容易になるということは御指摘のとおりでございます。私どもそういう観点から、今お話のありました路線に従って国鉄の列車を直通で関西空港まで乗り入れてもらうという計画をぜひ具体化したいと考えております。今の路線につきましては、国鉄ともお話をし、具体的に北の方はそういう形でまずやろうということにしているわけでございます。全体としては、この計画を今後何とかして具体化したいということで今検討している次第でございます。
○小谷分科員　経費も今のところでは細かいのは別としまして、二十億前後でできるのではなかろうかということですが、これはいかがですか。
○岡田説明員　今先生が二十億ぐらいとおっしゃいましたのは、恐らく国鉄部分、すなわちどこかで阪和線に取りつけていただく――日根野で取りつけていただくといたしますと、その日根野から阪和線で天王寺に参りまして、天王寺から環状線に乗りまして西九条へ参りまして、西九条から貨物線で梅田を経由して新大阪へ入るという計画を国鉄部内では具体的にいろいろ検討いたしております。これにも若干の工事費がかかります。例えば天王寺の駅におきまして現在阪和線は高架に入っておりますから、それを環状線に乗せるようなことをしなければいけないという一例を申し上げた数字がございますが、それに要する工事費が三十億弱くらいではないかというあらあらの見当をつけているところでございます。これには空港のターミナルと阪和線とを結ぶ鉄道を建設するのに要する工事費は入っていないということでございます。それらの点につきましては、今運輸省の御指導も得ながらどういう形でどういう事業体でどういう経営をしていくのかということを御相談申し上げるという段階でございます。
○西村政府委員　今の路線のうち日根野から空港までの間でございますが、ここがこれから具体的に直通列車を運行するという点で一番問題になる区間でございます。本来、今申し上げましたように、国鉄の列車運行ということでございますから、この区間も当然国鉄が工事していただく、国鉄線として整備していただくことが最も望ましいことでございますし、できるだけそのようなことを私ども希望している次第でございます。ただ、現実の問題としまして、現在は国鉄再建ということで国鉄を今後どうするかということが問題になっていますし、また、そのような額の投資をこの時点で予定することにもなかなか難しい問題があるということでございます。
　これから空港ができますまでに若干の時間がありますが、何とか関係者の中で知恵を出して、この区間の建設を空港開港時に間に合わせるようにやっていかなければならぬ。ちょうど一緒に空港へ入ってまいります道路は都市計画ということでこれから決めようという段階でございます。この時期を外して別々にやることになると非常に割高なことになります。そういう点ではできるだけ早く工事の考え方を決めて、その建設も考えてやっていくということでございますが、いずれにせよ、直通列車の運行でございますから、この路線の経営をするところが将来ともそれを責任を持って経営するという形が基本の考え方で、それまでの間どうやってうまいことやっていくかということを一つの工夫としてこれから我々考えていきたいということでございます。
○小谷分科員　現在、国鉄再建監理委員会の意向も十分組み入れて進めなければならぬ事情はわかるわけでございますけれども、この件については監理委員会の意向はどうなんですか。
○西村政府委員　まだ具体的にこの路線についてどうだということを聞くような段階でないということで聞いておりません。ただ、この投資をいたしますと、二百億前後の金額になろうかと思いますが、現状では直ちにこれだけの投資をするような余裕と申しますか、そういうことは非常に考えにくいことなので、実際にどういう形でどういうふうに処理したら一番いいかということを今研究中でございます。
○小谷分科員　阪和線の日根野駅から前島－空港ターミナル、これは国鉄の方では新線部門ですから免許の申請がかなりかかるのじゃなかろうかとも考えられるわけですけれども、さらにこれの計画決定をしなければならぬ。この経過から見ましたら余り余裕がないんじゃなかろうか、このようにも考えられるわけですけれども、ここらの準備は今どのように進めておられますか。
○西村政府委員　さしあたって、時間的に一番急ぎますのは都市計画の中へ入れるということでございます。地方鉄道として準備をするということになりますと、地方鉄道の免許という問題が出てまいります。未来永劫地方鉄道ということではなくて、一つのやり方として、とりあえず鉄道を敷設するのに地方鉄道という形で敷設をしておくというのも一つのやり方ではあるわけで、そうすれば、その場合は免許ということの手続は必要になるということでございますし、その他の国鉄の新線ということでやれば、それはそれの手続でやるということになるわけですが、今の段階では国鉄の新線ということでやるような運びを考えるのは非常に難しい状況でございます。したがいまして、どんな工夫ができるか、今研究を急いでやる。ただ、全体としては都市計画の中には早く考えを入れておきたいというふうに思っております。
○小谷分科員　国鉄でやることが難しいということになれば、例えば空港株式会社がとりあえず免許申請をするとか、またそれに基づいて都市計画決定、これを進める、こういうことですか。
○西村政府委員　厳密に申しまして、都市計画決定と事業主体をどうするかということの前後は必ずしもはっきりはしておりません。事業主体を決めないまま都市計画で路線を決めることも可能でございますので、一応はそういう方向で進めたらいかがかと考えております。
○小谷分科員　もう一つのアクセスとしまして、地元大阪市あたりで非常に陳情等が出ております新大阪から梅田、在来の貨物線で梅田駅まで通して、梅田から、大阪市内の中心道路で一番大きい幹線道路として難波筋というのがあるわけですけれども、この難波筋を地下に入れて、そして南海本線の岸ノ里、それから泉佐野、それからターミナル、こういう計画、これは南海電車から見ますれば、和歌山から即新大阪まで乗り入れるということについては非常に魅力もあるわけですし、特に現在岸ノ里から汐見橋まで在来線が南海本線はございます。ただし、これは全く支線に等しい状況でありまして、乗客も少ないわけでございますが、ここに上げれば、この線の活性化、またこの地域の一つの整備にも大きく変化があり、また期待されているところでありますけれども、この計画についてはいかがでしょうか。
○服部政府委員　先生御承知のように、新関西空港の鉄道アクセスといたしましては、国鉄の阪和線のほかに南海本線の乗り入れが予想されるといいますか予定されるといいますか、そういう方向で具体的な検討が進んでおる段階でございます。これらの構想と相前後する形で大阪市当局の方から、今先生具体的に御指摘のございましたいわゆる難波筋新線というような構想が非常に強い要望の形で私どもの方に上がっております。私どもといたしましては、こういった新関西空港と国鉄の新大阪駅を結ぶことの有用性についてはよく理解できるところでございますけれども、この難波筋新線と申しますのは、同時に大阪市の中心部を循環して通ります都市鉄道としての性格も当然のことながらあわせ持つわけでございまして、いずれにいたしましても、現在話題に上りかかってきております大阪地区につきましての都交審の十三号答申、これの見直しの問題とも密接な関連を持つことになりますので、そういった関連を踏まえまして今後検討していくことが必要な問題だというふうに認識しているところでございます。
○小谷分科員　次に、空港機能を高めるためにシティー・エア、ターミナル、これの建設は必要であろうと思いますし、成田の場合も東京都内の玄関口として箱崎にあるわけですけれども、こういうふうな形のものがぜひとも必要であるということで、いろいろ候補地が検討されておるようでございますが、これは交通条件、また空港旅客のサービスというふうないろいろな条件が適さなければならぬところでございますから、候補地としては、新大阪とか梅田とか難波、先ほどの湊町、また阿倍野、こういうふうに言われておるわけでございますけれども、要するに、この候補地の決定等についてはいつごろをめどに進められる予定なんですか。これはいかがでしょうか。
○西村政府委員　今おっしゃったＣＡＴというのが非常に空港の利用のために有効だというのはお話のとおりでございまして、関係航空事業者あるいは旅客の輸送機器事業者等関係者ともＣＡＴをぜひ有効な場所につくりたいということでございますし、また大阪府、大阪市もそういうことで非常に注目をしている。ただ、実際にＣＡＴをいつまでにどうしなければならないということを、空港の本体の決定と時期をびたっと決めてやらなければいけないというものだとは考えておりません。ＣＡＴというのはそれぞれの地域で一番便利なところにつくるということでございますので、そういった場所の問題、適地の問題も、もちろん具体的に用地その他の問題もございますし、あるいは関係者はどういう人がどういうふうに運用するかというような点も含めまして、これから広く関係者の意向調整ということで入っていきたいということで、運輸省といたしますと、近畿の運輸局を中心にそういった問題に今取り組んでいるわけでございます。
○小谷分科員　もう一つ、航空貨物輸送のシステムの合理化といいますか航空貨物基地、これを荷物の発着地に最も近いところに重要な基地として建設されることが必要であろうかと思います。したがって、この基地については、今どのようなお考えを持っていらっしゃいますか。
○西村政府委員　いわゆるＡＣＣＴと申しますか、その施設が空港にとって、これはどうしても実際に飛行機に積むためには、航空貨物としての荷姿で取りまとめておく必要があるわけでございます。また実際に航空貨物というのは混載で出てくるものが多いということになりますと、どうしても航空貨物として仕立てる場所というのが必要なわけですが、それが空港に近い場所であることも必要ですが、同時に早い段階でそういうものにまとめることが、市内でやることがまた事業者にとって便利だという場合もあろうかと思いますが、いずれにしましても、航空貨物自身の扱いというのは、各貨物事業者がそれぞれのシステムの中で最も便利な形でやればいいわけで、ＡＣＣＴそのものとしてはどこでなければならないということはないんで、単一の事業者が自分の手蔵としてのＡＣＣＴをおつくりになることも結構だし、複数の事業者が連合しておつくりになることもいいということでございます。ただ問題は、通関との関連のある場所になりますと、これは空港機能そのものと直結いたします。現在、成田の場合に原木というところに別にございますが、それが円滑に動いているかどうかという点になりますと、かなりいろいろな問題があるのも御承知のとおりだと思います。したがいまして、通関との関係のある施設としてどうするかということになりますと、できるだけ空港機能に密着した形で整備していくことが望ましい。そういう意味では、現在の大阪湾の南岸の整備構想を大阪府がお持ちになる、いわゆる前島についてお持ちになっているのをまず機軸として考えていくということがその方向ではないかと考えているわけですが、いずれにしましても、これも地元の関係者で将来にとって遺憾がないような形で十分討議をした上で計画を煮詰めていくということを期待しているわけでございます。
○小谷分科員　前島もこの構想の基地の一つであろうと思いますけれども、あわせて大阪市内の南部にあります南港、これは税関、検疫、このような機関も現在整っておるわけですし、また上屋とかトラックターミナル、フェリーターミナル等あらゆる荷物の集積状況、また環境は、現在そのものが活用できるような状況にもあるわけですから、大阪市の方はここに候補地として、用地として約十ヘクタール準備もしておるというように承っておるわけでございます。まだ拡張の余地も持っておるようでございます。十分御検討いただきたい、このように思います。
　以上で質問を終わります。
○中島（衛）主査代理　これにて小谷輝二君の質疑は終了いたしました。
　次に、工藤晃君。
○工藤（晃）分科員　私は、国鉄問題について運輸大臣並びに国鉄総裁に伺いたいと思います。
　まず第一に、国鉄の車両検査のいろいろなやり方、体系を今度変えるという問題です。周期の延伸、それから特に台車検査は三月三十一日から廃止するというわけでありますが、どうしてこういうことをやるのでしょうか。
○坂田説明員　国鉄は現在、全社挙げて効率化に取り組んでいるところでございます。車両の保守につきましては、安全性の確保を図るためにかねてから、先ほど先生がおっしゃられましたように、検査程度の異なる数種類の検査の種別をあらかじめ定めまして、これを一定の周期で組み合わせて実施しておるところでございます。
　現在の検査体系及び周期につきましては、昭和四十五年に車両構造の新性能化を背景といたしまして従来のものと変更して以来、いわゆる新しい検査方式ということを定めまして今日十五年を経過しているところでございます。この間、検査技術なりあるいは車両の構造なりいろいろな面の進歩と、それから今回もそういった中で安全の確保を前提としましていかに効率的な検査体系にするかということで、今回の車両検査周期の設定に当たりましては、日常行っております車両故障の内容の詳細なる分析のほかに、これまでに起きました車両故障のデータにつきまして故障発生時の統計的な分析を行うとともに、先ほど申しました各種別ごとの検査時の検査の部品その他各機器の損耗状況、いわゆる摩耗状況なり損傷状況なりそういったことを詳細に分析いたしまして、その可能性の検討を進めてまいりました。
　その結果、車両検査につきましては、定期検査後の時間及び走行キロの経過とともにその発生は減少または横ばいとなってきておるところでございます。一方、部品の摩耗の劣化による故障の生ずる機器につきましては、検査時の修繕状況から判断いたしましてその耐用寿命を推定いたしまして、各検査ごとにそれぞれ耐用できる期間を考慮して周期を設定して予防的に保守し得るというふうに判断しまして、今回の検査の延伸を図ったところでございます。
○工藤（晃）分科員　いや、私、聞いておるのは、安全第一か、それとも人減らし第一か、今度どっちでやるのかということを聞いておるわけなんですけれども、そのことは後でいろいろ事実を出していきます。
　これで、特に何人くらい余剰人員が生まれるわけですか。
○坂田説明員　一応五千人程度の合理化を考えておるところでございます。
○工藤（晃）分科員　わかりました。
　今回の措置は、昨年六月二十八日付運輸大臣の承認を受けております。手元に文書があります。この中に、これは運輸省の鉄道監督局国有鉄道部長名で、「承認について」という文書がありますけれども、「車両の検査周期の延伸により重大な支障が発生し、又は発生するおそれがあると認められるときは、直ちに承認の全部又は一部を取消されることがあることを了知されたい。」と書いてあります。これは重大な支障が起こってしまってからでは遅いのではないですか。これは運輸大臣にお願いします。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘のように、昨年の六月二十八日付で大臣が承認いたします際に、国鉄部長名で文書を出しております。実は、これは昭和四十五年の承認のときも同じ文書が出ておるわけであります。
　それは、理由といたしましては、国有鉄道運転規則に定めてあるわけでございますけれども、運輸大臣の承認を受けた場合にはそれによらないということで、特例承認の形でこれをやっておりますので、もし基本的に何か問題が起きた場合には、改めて国鉄から特別承認の申請を出させてこれを変更するということではなくて、一方的に、もし問題があったら変更できるよ、こういう念のための規定でございます。基本的には承認でございますから、行政行為としてもし何か問題があったら取り消しはできると思いますけれども、念のため、そういう事態があった場合を想定して書いてある文書でございます。
○工藤（晃）分科員　なるほど、前回の文書にもあります。私も見てまいりました。しかし、前回も一つ国電の事故がありまして、たしか三〇一系ですか、ねじり軸たわみつり手というのがぼんと床を破って天井を貫くようなことがあって、それについては特認というのを取り消したことがありましたね。
　それで、前回あろうがなかろうがということにもなるのですが、私、今度の文書、前回と比べて非常に気になるのです。何が書いてあるかといいますと、そもそも国鉄の方で申請の中に、さっき言ったように周期を思い切って延伸する、それから台車検査も廃止してしまう。そうでしょう。そういうことをやった上に、これに対して運輸省の側は何と書いてあるかと思うと、「車両及び検修施設の改善等新たな設備投資を行わないことを前提として、」もっと作業能率を高めなさいということが書いてあるわけですね、これを見ますと。前の文書にはこんなのはないですよね。そんなことは書いてない。国鉄が出す今度の申請そのものが、台車検査なんかをもうやめてしまえというのでかなり無理があるその上に、運輸省は、もう安全のための設備投資はだめですよ、しかしともかく人減らしはもっとやりなさいというのですから、さっき言った安全第一なのか人減らし第一なのかという疑問は当然出てくるわけなのであります。
　そこでもう一つ、この点で伺いますけれども、特に台車検査廃止の問題で、一体台車検査というのはどういうことをやっているんだろうか、私いろいろ調べてまいりました。これはモーターを積んだ車についてだけ行うものでありますけれども、上の車体を外してしまって、そして車輪とかモーターを一つ一つ分けてやって、大体十二カ月に一回やったわけですね。それで、工場内でやる要部検査が、これまでは大体二十四カ月以内、それから全般検査が四十八カ月以内ということです。今度は、さっき言った十二カ月以内でやる台車検査は廃止、そして、工場内でやる要部検査二十四カ月以内が三十六カ月以内に、全般検査四十八カ月以内が七十二カ月以内ということでありますから、台車検査は廃止してしまって、今度検査を受けられるのは三十六カ月以内ですから、三年という周期になるわけですね。一年の周期が三年になってしまうわけです。
　先ほどいろいろデータがあると言いましたけれども、私は、例えば三鷹電車区とか中野とか豊田とかその他の資料を調べました。ここ一年、二年の資料を調べてまいりました。しかし、これも全部挙げたらなかなか大変でありますので、特に三鷹電車区の五十八年度分、五十九年度分について見ますと、例えば五十八年度で、百三十一台について、モーター関係で指摘されたことが三百七件、車輪、台枠関係で指摘されたのが二百二十四件、これは相当な数ですね。特に、車輪関係で一番怖いのは車輪直径差、左右の直径がだんだん違ってくる。これは一対の場合は一ミリ超えたらかえなければいけないとか、いろいろあります。それが五十八年度のさっき言った百三十一台の中で八件あった。それから、車輪踏み面フラットというのも、これもひどくなると怖いのですが、四件あった。
　五十九年度は、これはまだ三月まででない、二月までのデータでありますが、九十一台でモーター関係が六十一件、車輪、台枠関係が百三十六件。さっき言いました一番怖いと言われる車輪直径差は十一件。九十一台中ですよ。それから車輪の踏み面フラットは三件、それからフランジ直摩、端の出たところがどんどん減っていく、これも六件あった。これは、一年周期の検査でこれだけ出てくるのに、三年もの周期になっていいのですか。非常にこれは危険なことだと思います。