Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中村（茂）委員　今申し上げた高速道路というものの中身はいろいろあるわけですけれども、今度一万四千キロということで高規格幹線道路網が提示された。しかし、その中身とすれば、言われておりますように国幹道の中へ組み込むもの、それから一般国道の自動車専用道としての位置づけのもの。そうなってくると、国幹道の方へ組み込むのは、今までのものがあるわけですから、そこへそのまま今度の法案で入る。しかし、新しい高速道というものが一般国道として、自動車専用道としてそこのところへ新しく出てきた。高規格道というふうに全体的には言うけれども、突き詰めていけば一般国道の自動車専用道を高規格道という名前で新しくつくった、それ以外何もないというふうに受け取るのですが、今度そういうふうに分析してみて、この高規格道をなぜ幹線道と一般国道とに区分けしたか、そこのところの考え方を少し明らかにしていただきたいというふうに思います。
○鈴木（道）政府委員　先ほど御説明申し上げましたように、今回の高規格幹線道路網は全国の都市間を結ぶ自動車専用道路というようなことで大きくくくっているわけでございまして、当然その中には従来の国土開発幹線自動車道建設法に基づく、いわゆる国幹道に適合する性格を持った路線もございますし、そうでない路線もございます。したがいまして、国土開発幹線自動車道建設法の路線の性格に合う国土を縦貫し横断するものについては、現行の法律を改正して国幹道としてやっていこう、その路線に合わないような例えば大都市を循環するような道路については、整備を効率的に行うこともあわせ考えまして、一般国道の自動車専用道路で進めていこうということにしたわけでございます。現在、本州四国連絡道路については一般国道の自動車専用道路でございまして、一般国道においても自動車専用道路として整備をしている高規格幹線道路網的なものが既にあるわけでございますので、この二つに分けたわけでございます。
　しかも、今申し上げました効率的な整備を図るということから見ますと、国幹道になりますと道路公団による全国プールによって現在の整備手法を踏襲するわけでございますが、それだけでございますと先ほど大臣も申しましたように早期に実現するという面ではいろいろ問題もございますので、一般国道の自動車専用道路として主として建設省の直轄事業もそれをお手伝いしてやっていくということで整備を効率化する、あるいは早く完成するという観点からも、二つの手法であわせてやっていきたいと考えているわけでございます。
○中村（茂）委員　今言われましたように、今審議している国幹道法は、確かに「国土を縦貫し、又は横断する」、それから既に決定されている予定路線の延長というものを二十四区間で三千九百二十キロ決めたというふうになっているのですが、一つば、決めた路線の内容を見ると、横断していると思われるものでもこの法律の中へ追加にならないで一般国道というのもあるし、余りけじめがはっきりしていないと思うのです。
　私の長野県を例にとって見れば、この法律に追加されるようになったのは中部横断自動車道で清水から佐久まで、それから一般国道の自動車専用になった部分について見れば、「国土を縦貫し、又は横断」の名前まで縦貫の中部縦貫自動車道、それから飯田から静岡の方へ抜ける三遠南信自動車道、これも横の方へずっと行っているということでなかなか区分けが難しいのですが、どうなんでしはう。
○鈴木（道）政府委員　ボーダーラインみたいなところのお話でございますが、長野県における中部縦員、横断自動車道と三遠南信自動車道が国土を縦貫しているし、または横断しているのではないかという先生の御指摘でございます。
　まず名前でございますが、中部縦貫自動車道、中部横断自動車道とかいう名前については、地元の方からの御要請の名前をとっておりまして、名前がついているから全部縦貫だということではないわけでございます。片方の路線については福井と松本を連絡する道路でございますし、また片方は飯田と三ヶ日を連絡する道路でございまして、「国土を縦貫し、又は横断する」という路線には少し規模が小さいのではないかという考え方でございます。
　それからもう一つは、これも大きな要素でもございますけれども、例えば中部縦貫の方につきましては、百五十八号の国道の自動車専用道路的なものとして、安房峠とか油坂峠で既に直轄事業としてやっている。この事業をやるときに、こういったものが将来の高規格道路の一環になるということも予想いたしまして、後ほども出ようかと思いますけれども、既に建設省においては自動車専用道路の規格で整備することを決めておりますので、これをそのまま発展していった方が建設が早期にできるのではないか。また、三遠南信自動車道におきましても、その県境で一番問題でございます青崩峠あるいは小川路というところにつきましては、百五十二号の一次改築事業として既に直轄で事業を進めている。したがって、これを利用していけば国幹審の議を経て基本計画、整備計画ということにいかなくても実態的には早くできるのではないか。そういうことをもあわせまして、これについては一般国道の自動車専用道路として整備をしていきたい、その構造規格についても自動車専用道路の規格として、国幹道も一般国道の自動車専用道路も道路構造令的に申し上げますと同じ一種でございますから、そういったことでやっていけば早くできるというような観点もございまして、今回国幹道の対象外としたわけでございます。
　それから中部横断自動車道につきましては、これはまず東名から中央道、さらには関越道を結ぶという、静岡県から新潟県まで国土をずっと横断する道路としての性格を有しておりますから、国幹道として予定路線に入れて、全体のネットワークの中で整備するのがしかるべきじゃないかということで決めたわけでございます。
○中村（茂）委員　国幹道法の中で言っている趣旨と実態に合わせて区分けしたということではないかと思いますが、わかりました。
　今言われている中で、国幹道にしたよりも一般国道でやった方が効率的に整備が図れるというふうに言うのだけれども、それも地域の事情やいろいろなことによってということですが、その方が国から金を出すから、借金しないでできるからどんどんできるということですか。
○鈴木（道）政府委員　道路公団だけでやることでなくて建設省も、今たまたま長野県の例で申し上げましたように、既にそういったやり方で事業を進めているものを使った方が早くできるということが効率的に整備をする理由だというふうに申し上げたことでございます。
　それから、どんどんお金が出るかということは、これは道路事業全体の中の予算配分の問題でございますから、どちらの手法でやっても必要度の高いものについては予算を重点的に配分して進めていくということで、どちらになった方が有利になる、どちらになった方が不利になるということではございませんで、それはその中の路線の個々のプライオリティーの問題として処理をしていきたいというふうに考えております。
○中村（茂）委員　一般国道の自動車専用道路の整備手法は今いろいろ言われましたが、もう少し具体的に言えば、高速自動車国道法の適用にはならないけれども、中身とすればそのような規模でやるという言い方でいいのですか。
○鈴木（道）政府委員　高速自動車国道にはなりませんで、一般国道ではございます。しかし、その道路の構造が、自動車専用道路ということになりますと高速自動車国道はすべて自動車専用道路でございます。それで、道路構造令では一種規格というのがございまして、それに一級から四級までのクラスがある。そのクラスについては交通量とか、例えば山地部ですと時速百二十キロの設計はできませんから三級の八十キロでやる、場合によっては四級六十キロでやるというふうに構造令では決まっておりまして、国道の場合でも自動車専用道路の一種規格を採用する場合には、その道路の性格に応じまして二級とか三級とか、まあ一級というのは一般国道の場合にはなかなかないと思いますけれども、そういった一種規格で整備するわけでございますので、その構造としては同じものというふうに御理解していただいて結構だと思います。
　　　　〔野中（広）委員長代理退席、委員長着席〕
○中村（茂）委員　そうすると、高速自動車国道法は適用にならないけれども、構造と規模というのですか、それはこの法律と同じような手法というか整備手法でやっていく。簡単に言えばそういうことでいいですか。
○鈴木（道）政府委員　構造的にはそのように御理解していただいて結構だと思います。
○中村（茂）委員　ここに昭和六十二年の「国土建設の現況」ということで建設省の白書があるのですけれども、その二百二十六ページは「高速自動車国道ネットワーク」ということで、「高速自動車国道については、二十一世紀初頭までに法定予定路線約七千六百キロメートルのネットワークを完成することを目途に整備を推進しており、」その後続いていますけれども、今まで決まっておりますいわゆる国幹道の約七千六百キロ、これが二十一世紀初頭までということは、二十一世紀というのは単位が広いので、初頭といえば昭和百年でも初頭ですが、この初頭というのはどういう意味なんですか。
○鈴木（道）政府委員　二十一世紀は昭和七十六年からだと思いますが、十何年先のことですから、二十一世紀までにぴたっとできるということでなくて、初頭という表現を使っておりまして、そのものによりますけれども、五年ないし十年くらいでございますから昭和八十年から八十五年くらいというふうにやや幅のある表現ではないかと思っております。正確に初頭は何年というふうには決めてはおりませんけれども、私どもは八十年から八十五年くらいではないかなと思っておりますけれども、余りはっきりできないこともございまして初頭という表現を使っておりますので、正確に何年ということはちょっと申し上げかねます。大体常識的に考えても昭和百年までいくとちょっと行き過ぎでございますから、七十五年に対して八十年とか八十五年くらいということではないかと思っております。
○中村（茂）委員　今の終わりのところは、もう少し私の意見もありますから後で詰めます。
　それから、同じ白書の二百三十二ページには、「高規格幹線道路網の整備の方針」ということで「高規格幹線道路網（全体規模　一万四千キロメートル）の整備には、おおむね三十年程度を要するものと考えられる。」こういうふうになっていますね。
　そうすると、七千六百キロは二十一世紀の初頭。そこへ今度は全体に追加になったわけですね。それと一般国道でやる先ほどから論議していますもの、一般国道の専用道路、いわゆる今度の高規格の一万四千キロはおおむね三十年ということになると、二十一世紀の初頭との関係でこれはどういうふうになるのですか、この延びたのと組み合わせは。
○鈴木（道）政府委員　まず、その高規格幹線道路網が約三十年かかるという根拠でございますけれども、現在、高速道路いわゆる七千六百キロのうちの問題でございますが、先ほど先生が御指摘になりましたように六十一年度末では三千九百十キロで、ことしの暮れには四千キロに達するわけでございます。したがって、一万四千キロを整備するとなりますと、約一万キロ今後つくっていかなければならないということになります。
　それが何年でできるかということを考えてみますと、道路公団の今までのような手法でいきますと高速道路は平均年間二百キロ余でございます。これでいきますと五十年かかるわけでございますが、そんなに長年月でつくるわけにもいきませんし、道路公団におきましても今の二百キロ体制を二百五十キロにしようと現在いろいろ検討しているわけでございます。それから、きょう御説明をしてまいりました一般国道の自動車専用道路といたしまして、本州四国連絡橋も含んでいるわけでございますけれども、今までそれに類した一般国道の自動車専用道路が年間四十キロくらいはできるわけでございまして、今後そういったものを体制をきちんとしてやりまして大体平均百キロくらいに持っていきたい。そうしますと、ならして年間約三百五十キロくらいの施行体制には持っていきたい。先ほどの大臣の発言によりますと、もう少し早くやれというようなこともございましたけれども、三百五十キロを手がたくやりますと、一万キロを三百五十で割りますと約三十年はどうしてもかかるということで、目標を三十年としたわけでございます。
　ただ、これにつきましては長過ぎるじゃないかということもございますし、先ほど大臣の発言もございましたので、我々事務当局としてはこれからそれを具現化していく場合にもっと早くできないかということについては検討はしていかなければいけないと思っていますが、今までの考え方はそういうことで約三十年ということを言っているわけでございます。したがって、三十年になりますと昭和九十年くらい、初頭よりは少し中に入るのではないかと思います。
　それから七千六百キロとの関係でございますが、これは四全総の中にもそういう記述がございます。これは国土庁の方にお答えしていただいた方が適当かもしれませんけれども、四全総で御相談をしたときに、四全総の現在の計画期間は七十五年を一応最終年度としておりますが、いわゆる今世紀内といいますか、これには七千六百キロは概成するというふうになっておりまして、高規格幹線道路についてはそういったものを含めて八千ないし九千キロという目標で四全総に記述されているわけでございます。私どもといたしましては、できるだけ早期に実現せよということもございますので、できれば二十一世紀までに高規格道路九千キロにしたいということで考えているのでございます。したがって、従来の七千六百キロは概成でトータルを九千キロにするわけですから、そのほかに千五、六百キロ近いものは今回新しく決めたものを早期に完成させることになるかと思います。
　ちょっとややこしくなりますけれども、そういったことで原則的には七千六百キロ決まっているものを逐次整備していくわけでございますが、今回新しく高規格幹線道路と決めたものの中からでも緊急性の高いものについてはできるだけ早くこれを事業化に移して、今世紀といいますか四全総の計画期間、昭和七十五年まででも約千数百キロくらいは建設したいと考えておりますので、七千六百キロの残りの分も新しく入った分についてもある部分については並行的に建設をして、緊急性の高い区間は新しいものでもやっていくというようなことになろうかと思います。具体にどこをやるかということについては、今法律そのものを御審議願っているところでございますので、私ども今、各線路の必要度とかあるいはネットワークの必要性についていろいろ研究しているところでございます。
○中村（茂）委員　総くるめにして、三十年なら一万四千キロ三十年ということで考えてみて、その中に今までのものと追加のものと含めてごっちゃになっていく。それで今言われたように、緊急性の高いものは必要だから早くということですが、そうなると、同じ金の枠の中で私の出身の長野県とかまたは田舎の方は後回しになるのではないかという裏返しの危険も出てくるのだが、それは全国公平にやっていただきたいと思います。
　そこで、もう少し細かく聞いておきたいと思いますが、国幹道の追加の分については、いずれにしても国幹審を経なければ基本計画にしても何にしても前へ進まないわけですね。そうすると、国幹審はいつ開く予定なんですか。それと、第十次道路整備五カ年計画は六十三年から、明年から五年間で発足するわけですけれども、その追加分はその五年の中に入るのか入らないのか。国幹審を含めての絡みについてひとつ考えをお聞かせいただきたいと思います。
○鈴木（道）政府委員　国幹道の場合には、先生御指摘のように国幹審を開いて基本計画を出し、整備計画を定め、その後道路公団に施行命令を出してから事業に入ることになっているわけでございますが、現在第十次の道路整備五カ年計画を六十三年度から発足すべく準備をしているところでございまして、その十次五カ年計画の中で新規のものからどれを選ぶかということについては、先ほども申し上げましたけれども、今いろいろ検討しているところでございます。したがいまして、次期国幹審では、従来のものの延伸、今まで七千六百キロの中で残っているものも進めますし、新しいものも、今回御審議していただいて法律が策定された後に、その中から新しく整備を急ぐものについては基本計画を出していくというようなことになろうかと思います。
　時期につきましては、そういった五カ年計画の全体の規模あるいはその内容等が決まりまして、五カ年計画が決定後、できれば六十三年度内には次期国幹審は開きたいし、開かなければいけないというように考えております。
○中村（茂）委員　国幹審で通らなくても——国幹審で通そうということを予定して五カ年計画に組むことができるのですか。
○鈴木（道）政府委員　ですから、五カ年計画の中でどの区間というふうにはっきりこれを閣議決定するようなことは当然できないわけでございまして、その全体の規模、もちろん何兆円の規模になるかということもございますから、そういった実際の積算と申しますか、説明書の中の段階でこういったものについて作成を進めていきたいというような格好になるのじゃないかと思っております。これを決定するのは当然国土開発幹線自動車道建設審議会の議を経なければできません。ただ、五カ年内のことですから、来年か再来年かは別としても、いつかはやっていただけるのじゃないかということで、そういった見込みでこういうものを進めていきたいということで五カ年計画の内容を決めていきたい。それから、もし五カ年計画が決定できますれば、全体的に早期にやる意味でも、できるだけ早く国幹審を開いて御審議をいただきたい、そういうことで先ほどのようにお答え申し上げた次第でございます。
○中村（茂）委員　ここに読売新聞の六月二十四日付のものがあるのですけれども、「「第二東名」来年度に着手　国幹道に追加　建設省が優先建設へ」、中身いろいろ書いてありますけれども、来年ということは六十二年ですね。まだ国幹審も通ってないですね。それで先ほどは六十三年度中に国幹審をという話ですね。どうしてこういう記事になるのですか。
○鈴木（道）政府委員　新聞の記事については私も正確には今持っておりませんけれども、少なくとも建設省でそう決めて発表したという事実は、まだ法案の審議もしてない状態でそういう正式発表をするはずがございません。ただ、第二東名というものが大変緊急性が高いとか、現在の東名自身が大変混雑している、早くやらなければいけないということは私どももかねがね言っておりますから、第二東名が必要性が高いということを私どもが言っているのは事実でございますが、国幹審を開いていつするというようなことは正式に私どもが言ったことはございませんし、それはやはり法律を御審議していただいて、国幹審を開いて決めるべきというふうに私ども理解しております。
○中村（茂）委員　こういうものが出ているから、その順序とやり方について先ほどいろいろ細かく聞いたわけです。
　それで、その五カ年計画の中に今までの分とそれから追加の分、どういうふうに入るかこれから検討ということですが、今までの分と追加の分を含めてどのくらい供用開始の部分を入れるということで検討しているわけですか。
○鈴木（道）政府委員　個別路線についてはまだはっきり申し上げる段階ではございませんが、先ほど来申し上げておりますように、従来、年間のペースで大体二百キロ余で参ったわけでございますけれども、今回は、先ほど来申し上げておりますように、三十年ではかかり過ぎるという御批判も大変大きいわけでございますし、七十五年までに高規格全体九千キロつくるというような目標も四全総の絡みで出てまいっておりますので、少なくとも従来の五カ年計画よりも供用延長は長くなるように規模の拡大を図りたいということで今詰めているところでございます。
○中村（茂）委員　五カ年というと六十三年から六十七年ですね。第十一次は六十八年から七十二年、もう三年たつとちょうど二十一世紀になるのですね。先ほど三十年のものを早めるということでいくと、十次五カ年計画の中にまずどのくらい入るか、それから十一次に大体どのくらい入るかということで、二十一世紀初頭に完成する三十年という枠がはっきりしてくるわけです。したがって、先ほど、そういうことを前提にして検討している、少し増すようにすると言うのだけれども、もう少し、キロ程くらいははっきりしないのですか。
○鈴木（道）政府委員　高速道路は着工してから少なくとも大体十年くらいはどうしてもかかるわけで、長いのはもう十数年もかかっておりますけれども、そういった意味からいきますと、第十次だけでというわけにはなかなかいきませんで、今御指摘の十一次までということになりますと、現在、整備計画で道路公団が調査または既に事業にかかっているものがたしか六千四百十キロございますから、これは少なくとも十一次の五カ年計画、この十年以内にはつくらなければいけない。現在、各地方におきまして地元に用地交渉等いろいろ御相談をしながら進めているものが六千四百十キロと四千キロの間ですから、少なくとも二千四百キロくらいの区間についてはそういったことをやっているわけでございますから、それについては少なくとも十一次までにはやりたい。そうなりますと、それを二で割りますと約千二百キロぐらいは既に十次ではやらなければいけないわけでございますけれども、それはもっと前倒しできないかということも含めてやっているわけでございまして、イメージとしては、五年でこたえろというと大変難しゅうございますが、今かかっているものは十一次の中では仕上げるというような目標をまず置きたいと思っておりますし、そういった感じでごらんになっていただければおわかりになるんじゃないかと思います。
○中村（茂）委員　個々についてちょっと聞いておきたいと思うのですが、考え方だけで結構です。
　私の長野県でいけば、中央自動車道長野線は今の九次の道路整備の中で大体松本から豊科ですが、次の五カ年計画ではどこらまで、大体須坂までで完成するんじゃないか、こういうふうに思うのです。それから関越自動車道上越線については、佐久までは次の十次で供用開始できるようになるんじゃないかというふうに思うのですが、佐久以降の分についてはどうなのか、そこら辺のところはどういうふうになるのですか。
○鈴木（道）政府委員　長野線につきましては、先生の今おっしゃったとおり更埴までは五カ年計画で完成するように進めていきたいと思っておりますし、それから上越線につきましても更埴−須坂間は恐らく今度の五カ年計画で完成する予定にしております。それから、手前の方の佐久から藤岡につきましても、五カ年計画で現在の状況からいきますれば完成すると思います。
　今御指摘の、佐久から更埴ジャンクションあるいは須坂から中野の区間でございますが、これは今鋭意地元と用地交渉あるいは路線の説明等いろいろ行っているところでございますが、先ほど申し上げましたように、これも既に整備計画が出ている区間でございますから、その次の五カ年の中ではこれをつなげるように進めていきたい、努力していきたいというふうに考えております。
○中村（茂）委員　次の国幹審が開かれるまでに、いろいろ地元から来ていると思いますけれども、上越線の東部町インターの設置についてひとつ検討していただきたいというふうに思うのですが、これは享便地域が相当広くて、東部町が存在している小県郡というのがあるのですが、そこのところがここのところをほとんど利用するようになりますし、群馬県も相当このところへ入ってきて利用するようになる、相当な享便区域になるというふうに思うのです。地元でも相当な運動が起きておりますが、次の国幹審までにはこの東部町インターの設置について何分御協力をいただきたい、こういうことですが、検討に入っているんでしょうか。
○鈴木（道）政府委員　今先生のおっしゃいました小諸インターチェンジと上田インターチェンジの間の追加インターチェンジの要望につきましては、私ども十分承知しているところでございます。追加インターチェンジにつきましては全国各地から大変多数の要望があるわけでございますが、これにつきましては国幹審に諮って決めるという手順が必要でございます。現在、当該インターにつきましても、交通量とか、今先生がおっしゃいました周辺地域の開発計画とか、あるいはインターができた場合の利用状況がどうなるかということについていろいろ調査をし、あるいは県御当局等とも御相談をいたしまして、次回の国幹審までにこれの設置について結論を出すようにしていきたいと考えております。
○中村（茂）委員　今までもいろいろ論議しましたが、この一万四千キロを実施するにはどれだけのお金がかかるのでしょうか。
○鈴木（道）政府委員　残り一万キロに対しまして、約三十六兆円でございます。
○中村（茂）委員　口では三十六兆円ですが、先ほど大臣も言われましたようにほとんど借金でやる。大臣は、どうせ借金でやるならどんどん借金して、また回収もできるように、長く時間をかけていれば借金ばかり多くなるという論法じゃないかと思うのですが、一口で言えば大変なことだというふうに思うのです。それだけのものを借金してつくって、それでいずれにしても経営していくわけですね。それで、その経営は今のところはほとんど日本道路公団がやるということになるわけですか。
○鈴木（道）政府委員　国幹道につきましては、現在、日本道路公団が全部その路線を建設、管理しておるところでございます。
○中村（茂）委員　そうすると、日本道路公団も大変な企業体になりますし、中身は相当な借金を抱えて運営していかざるを得ない。
　そこで心配が起きてくるのですけれども、日本道路公団の今の経営内容を見ますと、そう細かく私も検討しておりませんけれども、例えて言えば、六十年度末の日本道路公団の調達資金を見ますと、道路債券のいわゆる今までの調達額から償還額を引いた累計の残高でいつでも九兆五千億、それから政府出資が五千億、民間が八千億、合計十兆九千というような膨大な金が今調達の残としてあるわけですね。これは資金調達の面だけ言ったのですが、こういうものが累積されていく。
　ですから、冒頭申し上げましたように、高速道の有料というのは、こればかりではなしにさまざまある、だからその経営内容によって料金体系なりそういうものがまず一致してこなければならないし、赤字体質になってしまってにっちもさっちもいかないというような状況になってもいけないし、それから、これから入っていく道路は山間僻地で、金は余分にかかる、しかし利用度は都会の都市交通よりも下がる。だから、さまざま考えてみると、経営というもの、それからこれからの財政措置というもの、採算性というようなもの、これはもっときちっとしたもので対応していただきたいというふうに思うのですが、そこら辺の構想なり、それはどういうふうに考えておられますか。
○鈴木（道）政府委員　道路公団の高速自動車国道の採算性でございますが、これは全国プール制によりまして全体の採算がとれるように料金その他を決めているわけでございます。今先生御指摘のように、これからできます新しい国幹道に入るものにつきましては開発型が多くなってまいりますので、採算性に大きな影響を与えるということは十分予想されるところでございます。
　建設省といたしましては、そういった高速道路全体の採算性をきちんとするために、従来から建設費、管理費を節減するように指導しておりますし、また適正な料金改定を行っている、あるいは一定の資金コスト以下になるように国費の助成をするといったことで全体の採算性を確保するように方策を講じてきたところでございますけれども、今後新しい路線をそういったプールの中に入れていく場合には、今まで以上に赤字が拡大しないように十分注意をしてまいりたいというふうに考えているわけでございます。また、公団におきましても、組織が大きくなりますと、いろいろな面でむだが出る可能性もございますので、そういった経費節減やあるいは経営の効率化をするように建設省としても指導をして、先生おっしゃるような状態にならないように十分留意していきたいというふうに考えております。
○中村（茂）委員　時間ですから、あと三点ほど一括して答弁していただきたいというふうに思うのですが、高速道をつくる場合にどうしても配意していただかなければならないというのが、環境保全、騒音防止、これは環境アセスできちっとやっていると思うのですけれども、そこら辺の対応をきちっとやっていただきたいということ。
　それから二番目には、高速道の整備で必ずぶつかるのが埋蔵文化財。方々で埋蔵文化財の処理、言えば開発と保全というものの接点をどこに求めるかということではないかと思うのですけれども、場所によっては相当な時間がかかる、相当な金がかかるということで開発自身もおくれていく、しかし保全は完全にやらなければいかぬ、こういうことがあるというふうに思うのです。
　そこで、前段、環境等については建設省、文化財については、文化庁が来ていると思いますけれども、一応の御答弁をいただきたいと思います。
　それから、先ほどの財政の問題と文化財の問題について一括して最後に、道路公団から来ていると思いますから、一応御答弁いただきたいというふうに思います。
○鈴木（道）政府委員　それでは、環境問題の方についてお答え申し上げます。
　高速自動車国道の建設に当たりましては、従来から沿道との関係、環境の調和に十分配慮しておりまして、沿道土地利用との調整あるいは適切な道路構造の選定とかあるいは遮音壁の設置、道路緑化などの環境対策を実施しているところでございます。それから、供用中の区間におきましては遮音壁の設置を進めるなど、良好な沿道環境の保全に努めているところでございます。さらに、適切なそういった道路構造上の対策を実施してもなお自動車交通騒音による障害が著しい住宅に対しましては、緊急の措置といたしまして防音工事の助成等を行っております。
　今後とも、必要な環境対策を講じながら高速自動車国道の建設、管理に努めてまいりたいと考えております。
○小林説明員　お答えいたします。
　埋蔵文化財の発掘調査の迅速化ということについてのお尋ねでございます。このためには埋蔵文化財の保護と道路建設工事との十分な調整を行う必要がある、このように考えているわけでございます。
　このために、まず道路建設などの大規模な土木工事につきましては、事前に地元の教育委員会が事業者側とよく話し合いをいたしまして事業計画やその実情につきまして十分了知する、その上に立って具体的な遺跡の取り扱いあるいは発掘調査の方法等について調整を行う、こういうような指導を行っているところでございます。
　もちろん、この事前の計画段階での調整ということがまず一番大事でございますが、次に、私どもの方の立場といたしましては発掘調査の体制の整備でございます。これにつきましては、年々各地方公共団体の専門職員の数も充実が図られてきておりまして、ことしの春現在で全国で三千四百名以上にふえております。そういうことで、今後とも発掘体制の充実ということに努めてまいりたいと考えております。
　それから、具体的な発掘調査の実施方法の改善でございますが、可能な限り機械力あるいは写真測量等の最新の機器を導入いたしまして効果的な調査のやり方について指導を進めてまいりたい、このように考えておるところでございます。
○篠原参考人　ただいま御質問のもとにありますところの現在の日本道路公団の高速道路の経営状況でございますか、道路整備特別措置法並びにそれに基づく施行令によりまして、ただいま料金収入で建設費並びに管理費等の諸経費を三十年間で償還し得るようにということで鋭意取り組んでございます。
　六十年度の決算の状況によりますと、収入は約七千四百億円、費用が五千七百億円、差し引き千六百億円ほどの収支差益を上げておりますが、過去の累計で申し上げますと約一兆四千五百億円ほどの収支差益を上げでございます。しかし、それらは全部、道路建設に要する費用等投下された資金の回収のための減価償却勘定というところに積み立てておるところでございます。今後とも取り組んでおります建設並びに維持管理におきましてさらに一風経費の節減を図る等努力をいたしまして、採算性に違算のないように努力してまいりたいと考えておるところでございます。
○小野委員　それでは、局長からお尋ねしますけれども、我が国の高速道路は世界でもまれなる、有料道路として建設してその財源の大部分は財投、すなわち借入金で賄う、こう実行されてまいりました。それだけに事業の採算性が大変大きな問題になっております。既定の七千六百キロに加えて高規格道路の体系的な整備となりますと、果たして従来どおりの手法でこの問題に対処できるかどうか、大変大きな心配になってまいりますことは万人が認めておるところでございます。大臣のあの自由奔放な、余り規則にこだわらない発想で本当はこの問題に対処していただきたい、具体的に建設省として大蔵交渉に入っていただきたい、あるいは国民が納得できるような財源措置を講じていただきたい、こう考えて——きょうは第一に大臣に質問いたすわけですが、大臣は今見えて、最初の部分が聞こえなかったのですからもう一度。
　先ほど大臣の答弁の中に、日本の高速度道路の建設は世界でもまれなる建設手法であると。しかし、七千六百キロ構想に加えまして一万四千キロになりますと今までのような財政手法で果たして実現可能なのかどうか、大変国民が心配しておるところでございますので、大臣の自由奔放な、規則にこだわらない発想でこの問題にこう対したらいいのじゃないかという政策あるいは金融面での提案を期待するのですけれども、大臣の所見をお伺いいたします。
○天野国務大臣　先ほどもちょっと申し上げましたように、基本的な金は財政投融資を使っております。これを根本的に改めるということは相当やはり問題だと思いますので、今の段階では財投をどこまで持っていけるか財政当局とよく折衝をして、こっちの期待するだけのものをとれるんならそれでもいいが、もしそうでないということになるならば別途考慮しなければいけないと思いますが、そのころは私はここにはおりませんから皆さん方と一緒にこの問題に取り組みたいと思っておりますが、将来そうしないと三十年で私は計画どおりできないと思うのです。だから今度の問題だけはどうしても三十年で仕上がるように最悪の場合でもしたい、そう考えておりますので、その御意見をよく伺っておいて対処したいと思います。
○小野委員　現在の手法ではかなり実現は難しいだろう、こう思われますので、具体的な、国民が納得できるような手法を生み出して具体的に提案していただきたいと思います。特に、今後予定されておる高規格道路の建設は採算性の悪い横断道路が中心となりますので、財投をふやせばそれで済むというものにはならないんじゃないだろうか、こういう感じがいたしております。当然、金利負担のない国費あるいは地方財源をもってこれに充てるということが必要になってくるわけですけれども、実際はこれもまた難しい。みんな意見は一致するんだけれども難しい。特に、昭和六十一年度の予算を見ましても、国費が約八百二十億しか出ておりません。これはやはり余りにも少額過ぎるというのは、これまただれもが認めるところでございます。
　ただ、ある専門家の提案の中に、道路全体の走行台キロに占める高速度道路の割合は建設省の資料、白書によりますと五・一％である。この算定の基礎は、四千三百八十億台キロ分の高速道路の二百二十三億台キロ、これが五・一になる。それで、道路特定財源税収が約三兆五千億ありますから、それの五％に相当する一千八百億は当然高速度道路に国がこれを投資する、最低でもそれぐらいの投資があってもいいんじゃないだろうかと。果たしてこの提案が根拠があるかどうかは別といたしまして、私どもは一つの具体的な基準を持って大蔵と交渉する必要があるんじゃないだろうか、こういう感じがするんです。
　こういう具体的な提案を道路局としては構想を練って具体的に提案していただきたいと思うのですけれども、そういうものの内容検討がもししてあるとすれば、実現するかしないかは別として、私どもが積極的にこれに賛成してバックアップできるようなものであれば発表していただいて御協力を申し上げたいと思うのですけれども、いかがでしょう。
○鈴木（道）政府委員　先生御指摘のように、高速道路は全体がプールになっておりますから、利用交通量の比較的少ない新しい路線が入ってまいりますと高速道路全体のプールの採算性が悪化をしてくるわけです。建設省といたしましては、そういうことがないように、交通量の比較的少ない道路については特に資金コストを平均のものよりも下げて、国費を重点的にそこに投入して全体の採算性を確保するということを第九次の五カ年計画の中でやってございます。それは今、高速道路の一般の路線の資金コストが六・五％でございまして、六・五％になるまで国費を入れるというようなことで採算性を確保しておるわけでございますが、横断道路等の利用交通量の少ない路線、現在例えば東北の横断道あるいは四国の横断道あるいは中国の横断道等七道十一路線ございますが、これについては資金コストを三％に下げて採算性を確保するというようなことをやっているわけでございます。
　ただ、最近は全体的な金利が大変下がってまいりまして、投入している国費が先ほど先生がおっしゃったような数値になっておりますけれども、これから新しい路線が入ってまいりますとやはり今申し上げましたような手段をとる必要もあるんじゃないか、そうなりますとそれにより国費が増加してまいりますし、さらに金利がもし上がるようなことになりますと、そういった投入する国費がかなり多くなってまいると思います。私どもといたしましては、先ほど大臣も申し上げておりますように、利用者の料金負担だけでやっている、料金負担に非常に荷重をかけてやっているということについてはやはり問題があるというような認識も持っておりますので、今後もっと資金コストを下げるというようなことを通じまして国費の投入をして、全体が何とか採算性を確保しながらやっていけるように努力していきたいと考えているわけでございます。
　その場合の国費の投入額でございますが、先生のおっしゃいましたように全体の走行合キロの中で占める高速道の割合、すなわちガソリンを高速道路で使っている人の分ぐらいは出せというようなことは大変ごもっともでございますので、そういったものも一つの目安にしながら、これから国費投入をふやしていく場合の目安なり基準としてそういったものへの国費をふやすように努力をしてまいりたい、全体の採算性を確保するように努力してまいりたいと考えております。
○小野委員　次に国土庁にお尋ねしますけれども、この幹線自動車道建設法の「目的」を見ますと、第一に「国土の普遍的開発」、第二に「画期的な産業の立地振興」、第三に「国民生活領域の拡大」を期待して「高速幹線自動車道を開設し、」「新都市及び新農村の建設等を促進する」と書いてございます。この第一の目的である国土の普遍的開発あるいは一般に言われる国土の均衡ある発展とは、具体的にどういうものを国土庁とすれば指しておったのでしょうか、このことをまず第一にお尋ねいたします。
○長沢政府委員　お答え申し上げます。
　四全総でおっしゃるように国土の普遍的、均衡的発展をうたっているわけでございますが、具体的にはこれは特定地域への人口や諸機能の過度の集中がない多極分散型の国土の形成というものを目指しているわけでありまして、そのために、各地域が主体となった個性豊かな地域づくりを第一の柱、第二の柱としては、そうした地域間の交流を支える高速交通体系等の交通通信体系の整備、第三の柱としては、実際に地域間の交流が行われますように交流機会をふやしていく、そうしたことを内容といたしまして、交流ネットワーク構想という構想を四全総の主要な開発方式として採用しているところでございます。
○小野委員　今の国土庁の持っておる目的からすれば、三十年かかって行った高速道路は、その目的を果たしておると言えるでしょうか。私は、その意味では目的に反した、あるいは目的を達しておらなかったのではないだろうか、こう思います。
　私の考えるのは、日本列島に人口が適正に配置できるようにすることが第一だろう、第二は、均衡ある所得、日本のどこの地域に住んでおっても適正なる所得、全国平均の所得が得られるような日本列島をつくる、それから文化の恩恵に平等に浴せる、こういう条件を満たすことが国土の均衡ある発展じゃないだろうかと思います。先ほど局長がおっしゃったような形のものは、私は建設省道路局の高速道路建設の目的であるならわかりますけれども、国土の均衡ある発展、普遍的発展ということになりますと、もう少し大きいスケールで見る必要があると同時に、そのことに対する高速度道路網の評価をもう少し厳しく見て、これからの高速道路の建設に対してもう少し提案すべきじゃないだろうかという考えを持つのですけれども、いかがですか。
○長沢政府委員　特定地域に諸機能が特に集中することなく、全国土にわたって諸機能が均てんして発展していくという考え方でございまして、その諸機能の中には、先生のおっしゃる所得機会あるいは文化の機会、そうしたものも含めて勘案しております。
　したがいまして、交通通信のネットワークを構築していくことによって、どの地域からでも、どの地域へもアクセスが簡単にできるようになりますので、かえって各地域の定住条件は増す、そういう考えで高速交通体系を初め交通通信ネットワークの形成をサポートしているわけでございます。
○小野委員　確かに、昭和二十九年高速道路建設が始まって三十年になります。かなり以前の生活とは私どもの生活が変わりました。そのことを私は否定するつもりはございません。日本列島が狭くなりました。特に東北の場合に、私どもの郷里岩手の場合には、高速道路が完成することによって先端産業が進出してまいりました。十万都市がインターで結ばれたことも当然私たちは承知しております。夕方までに集荷した農産物、漁産物が翌朝の東京の市場に出てまいります。その成果はまことに大きいものであることを私は否定するつもりはございませんし、高い評価をするのですけれども、法律の目的の中に、人口の分散、所得格差の是正、それを背景とした新農村の建設、新都市の建設ということがはっきり目的にあるわけですから、三十年の経過を見まして、果たして人口が分散したのだろうか、所得の格差は縮小していっているのだろうか、こういう素朴な疑問を持つのは当然だと私は思うのです。なぜ高速道路の建設によって法の目的が達せられなかったんだろうか。そのことに対する反省なり分析が行われて、これからの高速度道路に対する施策が講じられなければ、過疎地だけが出るということになりはしないのだろうか、その意味で質問するわけで、私は高速道路の有効性を否定するつもりはございません。むしろ高い評価をするものですけれども、より高い目的のためにそのような批判を甘んじて受けて、その中から新しいものを生み出していただきたい、こう思うのですが、もう一度御答弁をお願いします。
○長沢政府委員　基本的な考え方は先生のおっしゃるとおりだと思います。高速交通体系だけでなくて、地域の交通体系もあわせて整備していくことによって、過疎化するおそれのある地域も人と人の交流が可能になり、各種の文化機会、所得機会、就業機会に参画できるような条件をつくっていく、そういう意味で交通ネットワークを推進していきたいというふうに考えておるわけでございます。
○小野委員　道路局長にお尋ねします。
　確かに、この三十年間で高速道路の建設は私どもの感覚では非常に速いな、世の中が随分変わったなという感じがいたしますけれども、一九七〇年から一九八〇年まで十一年間の営業開始した年平均距離数を各国で比較してみますと、日本で百九十四キロ、アメリカで千五百五十キロ、フランスで三百七十一キロ、あのアウトバーンが網の目のように張られておる西ドイツさえも三百八キロ、日本の倍にはならなくても、それに近い高速度道路が営業開始をしております。したがって、今、日本の各地に、特に地方に住んでおる人々は、日本列島の縮小化のために高速度道路を重点的に完備すべきだ、つくるべきだという意見が大変強いわけです。
　しかし、御存じのような財投と通行料金だけでこれをつくったのでは国民の期待にこたえられないし、世界の経済に対応した経済大国日本の経済、それに伴う国民の意識に対応できないということは明らかでございます。それで、国みずからが道路に対する投資のナショナルミニマムを設定すべきじゃないだろうか、重点的に、そして国の最低の責任を明らかにすべきじゃないだろうか、こういう意見が強くなってきておりますし、この意見に対してもだれも異論がないわけです。問題は、大蔵省だけがいろいろな理屈をつけましてこれに反対してくるわけです。反対というよりも、認めないという形になるのだろうと思います。しかし、昭和四十八年の第一次オイルショック以降の総道路投資の伸び率よりも自動車の保有台数の伸び率の方がずっと高いわけですから、高速道路をつくってもつくっても交通は緩和されないというのが今の大都市の市民の感覚でございます。こういう問題をどう考えたらいいのか、どう説明したらいいのか。道路局としては国民に対してこの説明をしっかりしておかなければならないような気がするのですけれども、いかがですか。
○鈴木（道）政府委員　ただいま先生の方から高速自動車国道の整備が日本は大変おくれているという御指摘もございましたし、そういったことによって新農村、新都市の建設もおくれているということの御指摘がございましたが、大変ごもっともではないかと思っております。
　建設省といたしましては、七千六百キロの国土開発幹線自動車道の計画を決めたのが昭和四十一年でございますが、その後の計画でも実は昭和六十年までに七千六百キロ全部つくってしまおうというように、当時から既にその必要性が言われていたわけでございます。したがって、そういった当初の目的に比べますと、高速道路自体の整備が大変おくれていたわけでございまして、しかも国幹道の整備の進め方が、全体がプールの有料制ということでどうしても効率性の高いところから整備をした結果、縦貫道は現在ほぼできましたけれども、横断道的な、いわゆる過疎地の方に行くのに必要な高速道路、先生の御地元の東北の方でも横断道がまだできていないところが多いわけでございますけれども、そういったものがおくれたことによってやはり地域間の格差が解消されずに残ったというように私どもは理解しておりますし、そういった観点から、現在二時間かかって高速道路に到達するというネットワークですから、それでは当然国土の均衡ある発展ができないので、これをもっと広げて、先ほど国土庁の方からも御説明がございましたけれども、少なくとも一時間ぐらいで日本の国土全体から、各地から高速道路に行けるようにネットワークを決めて国土の均衡ある発展に役立てようということで、今回全体の計画を見直して七千六百キロから一万四千キロをつくったわけでございます。
　しかしながら、先ほど来御指摘のように日本の財政状況が厳しいということ、それから高速道路以外の、有料道路になじまないような一般国道あるいは地方道、県道、市町村道、そういったものもまだまだ整備がおくれているわけでございますので、やむを得ず高速道路については全体を有料道路としてやっているわけでございます。したがいまして、現在の財政状況からいきますと、今後もやはりこの有料道路制度を利用しながら、余裕のありますいわゆる民間資金なども活用しながら高速道路をつくっていかなければいけないと思っておりますけれども、その場合にはやはり先ほど来御指摘のように、国費を投入して採算性を確保しながらこれを進めていきませんと全体のネットワークの完成がなかなかできないわけでございますので、私どもも今回の一万四千キロの計画を何とか計画どおり進めていく上にはいわゆる国費の無利子の資金投入が一番重要な課題と考えておりますので、今後とも先生御指摘のように、財政当局とも御相談をしながら、日本全体に高速道路が均てんするように、そういった整備が図られるように努力をしていきたいというように考えております。
○小野委員　昭和三十二年に高速道路三千七百三十キロ構想がつくられました。そして着工いたしました。しかし、まだこの三千七百三十キロが完成しない以前に、昭和四十一年に七千六百キロ構想が打ち上げられました。今度一万四千キロ構想ができました。しかし、七千六百キロ構想の中で現在まで三千九百十キロ供用開始されておりますから、残三千六百九十キロになります。この残三千六百九十キロの中に、昭和三十二年につくられた三千七百三十キロ構想の中に入っておりながらまだ着工されない、あるいは未完成の部分がございましたら、その箇所を教えていただきたいと思います。
○鈴木（道）政府委員　先生御指摘の、昭和三十二年四月の国土開発縦貫自動車道の建設法で決められた路線の中で現在整備計画が策定されていない、まだ着工しない区間は、区間別に申し上げますと、全体が三千七百三十キロ決まっていたわけでございますが、その中で現在整備計画が出されていない区間は、北海道縦貫自動車道の旭川南−稚内間、それから二番目が同じく北海道縦貫自動車道函館−長万部間、それから三番目が北海道横断自動車道夕張−清水間、四番目が北海道横断自動車道池田−釧路間、五番目が四国縦貫自動車道美馬−川之江間、以上合計約六百キロでございます。
○小野委員　聞かされまして改めてびっくりしておるところでございます。この三千七百三十キロ構想の未着工部分約六百キロ、これが地域の住民から言わせればまことに待ちに待って、千秋の思いでいるのだろうと思いますけれども、今回の既定路線の伸長十一路線で十三区千四百十キロ、新規路線十一路線で二千五百十キロ、合計三千九百二十キロが出てまいります。恐らくこの新規に入ってきたところという区間の中には、第二東名のように、日本の経済の伸展に伴って昭和三十二年には考えもしなかったような緊急性が出てきて計画にのったところがあるのだろうと思いますけれども、残された六百キロの地域住民にとっては、もしこの方が先になったらまことに耐えられない気持ちになるのじゃないだろうか。まことに同情に値することになるのですけれども、この着工順序について、建設省とすればどんな考え方に立って着工していくことになるのでしょうか。そこには少しの同情の入る余地もない、機械的に着工の順序、条件で決めて採択いたしますということになるのでしょうか。局長のお考え方をお聞きいたします。
○鈴木（道）政府委員　新たに追加されました国幹道につきましては、原則としては、先ほど先生から御指摘いただいておりますような現在の法定予定路線七千六百キロに引き続いて着工することになろうかと思います。
　その場合に、機械的にという御指摘でございますけれども、やはり先ほどから有料道路事業として高速道路をやらなかったことについても御説明してまいりましたが、そういった観点から、従来はある程度効率的といいますか、利用者の多いところを重点に整備してきたことは事実でございます。しかしながら、今回の四全総等でも多極分散型の国土をつくるというようなもう一つ上の視点からの高速道路整備の考え方が出されておりますし、今後新しい路線を選んでいく場合には、そういった交通需要はもちろんでございますが、地域開発効果等も十分に勘案をしながら決めていきたい。単に交通量の多い順にやるというような、機械的に単純にやるという考えは持っておりません。
○小野委員　大変難しい選択であることは私も十分理解できますけれども、三十二年から三十年待たされました北海道と四国の住民の皆さんの気持ちも十分そんたくしていただきたいことをお願いいたします。
　逆に今度は、東京都民の皆さんに言わせますと、大都市の高速道路は常に需要に追いつかない、自動車の保有台数の需要に追いつかない、イタチごっこだ、これじゃ高速度道路をつくっても一向高速道路の価値が生まれないのじゃないか、こういう要望が大変強いのです。
　これもだれだって承知しておることなんですけれども、首都高速を見ましても、放射線を先につくって環状線が貧弱なものですから、中心だけが混雑して高速の道路としての価値が半減される、非常に小さくなっておる、こういうことはだれでも認めるわけですが、局長、これに対する何かいい方法はございませんかね。
○鈴木（道）政府委員　大都市内の、例えば東京におきます首都高速道路の混雑につきましてはもう先生のおっしゃるとおりでございまして、一番大きな原因は、都市の周りの環状線がない。現在、東京を例にとってみますと、環状七号線が、これは一般道路でございますが、やっとできているくらいで、その外側の環状八号線はまだできておりません。それから、特に山手通りを通ります中央環状という首都高速道路の計画がございますけれども、これも現在計画中でございます。それから外郭環状道路、これが東京に各地方から流入してまいります高速道路を受ける重要な道路でございますけれども、これは現在常磐道と関越道の間を整備しておりますが、完成はかなり先になるというようなことでございまして、御指摘のように、環状道路が整備されないことによって、東京に関係のない車が都心を通ってよそへ出ていくというのが最大の理由でございます。私どもといたしましては、先ほどの御答弁とまた違うようなニュアンスになるかもしれませんけれども、地方の開発的な道路も重要でございますが、やはり大都市内でこういった混雑することは大変大きなロスがございますから、今後とも、その外郭環状道路等環状線の整備に重点を置いていきたい。
　ただ、これは非常に過密地帯に道路をつくるわけでございますので、コストやあるいは実際の用地買収等大変難しい問題がございます。現在、建設省におきましても、そういった過密のところにつくっていく場合、地域と一体的な道路の整備ができないかというような新しい道路整備の手法を検討しながら、こういった大都市の環状線の整備の問題に今後取り組んでいきたいと考えております。
○小野委員　政府の委託したある調査機関の資料を見ますと、二〇四〇年には我が国の物流は昭和六十年の倍になるだろう、こう予想しております。物流が倍になる、物資が倍になるということは、トラックが倍になる、自動車が倍になるということなんだろうと思うのです。そうしますと、高速道路を今の倍につくっても現在の混雑は緩和されないのだという理屈になるのですけれども、もしそういう実態が我が国の物流の背景にあるとすれば、この問題に対して根本的に何か対策を立てないと、今国民が持っておるイタチごっこ論の批判に対応できない、対処できないということになるのですけれども、建設省というのはこの問題をどうお考えになっておるのですか。
　そこで、人口千人当たりの乗用車の保有を調べてみますと、アメリカが七百十四台、西ドイツが四百五十五台、フランスが同じく四百五十五台、日本がアメリカの約二分の一強で三百八十五台。そうしますと、日本の所得がアメリカを超えたと言われますから、もしアメリカと同じようなこういう台数になりますと完全に倍になるということになるのですけれども、それに対する将来の見通しをどうお考えになって高速度道路なり日本の自動車道網というものをお考えになっておるのか、その点の見解をお尋ねします。
○鈴木（道）政府委員　先生が今御指摘になりました、輸送トン数が倍になるというふうにおっしゃったのは、恐らく四全総の長期展望、これは五十九年十一月に出ておりますが、中間取りまとめにおきまして、二〇二五年に倍になるというような見込みが出されておるわけでございます。建設省といたしましても、道路計画をつくる場合に、将来の交通需要を見越して、それに対応するような高速道路の計画あるいは一般道路のバイパスの計画等行っているわけでございます。現在の見通しにおきましても、二十一世紀にかけて先ほど御指摘ありましたような保有率の増加もまだまだ予想されますし、重厚長大な動きは減っておりますけれども、最近宅急便に象徴されますような個別の貨物がふえているということで、二十一世紀までに、七十五年ぐらいまでに今の約五割増しぐらいの交通需要がある、しかもその分担につきましてはやはり自動車の方が若干ふえる、鉄道、内航海運は減るというような推定がなされているわけでございます。いずれにいたしましても、そういったことに対応できますように、今回の一万四千キロの高規格幹線道路の計画もそうでございますが、道路計画はつくられておるわけでございます。
　しかしながら、問題はその計画どおり道路整備が進むかという点で、先ほどの大都市のときの御指摘にもございましたような問題があるわけでございますが、私どもといたしましては、そういった将来の交通需要に対応した計画をできるだけ早くきちんと実現をして、交通混雑を将来ともなくするように今後ともやっていかなければいけないと考えております。
○小野委員　高速道路の交通分担率というのですか走行合キロ、これを見ますと、アメリカの場合は二五・一％、西ドイツは同じくらいで二四・六％、日本の場合には先ほど申し上げましたように五・一％、西ドイツの約五分の一になっております。こういう先進国の高速道路の分担率からいきますと、日本の物流から計算して高速道路の必要キロ数というものは当然計算できると思うのですけれども、その必要キロ数と現在の一万四千キロ構想というものは関係があってきちっとつくられておるものでしょうか。もし関係があるとすれば、これはこういう算定の基礎をもってつくられておるのだ、その内容を御説明願いたいと思います。