Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中路委員　沖縄からの帰りに日本航空に乗ったのですけれども、北側に向けて飛ぶときは本当に超低空なんですね。三百メートルぐらいで二十七キロほど超低空。ジャンボ機は一気に上昇するわけですけれども、非常に危険な超低空の飛行をやる。どういう理由だと聞いたら、嘉手納、普天間の米軍の方の航空路と交差しているのですね。向こうは六百メートル、だから、こちらは三百メートルで超低空で上がらなければいけないという大変困難な話もしていました。
　いずれにしても、日本側が全部握れば、空の安全は今よりベターになることは決まっているわけですね。しかも十五年もたってなおそのままの状態にある。合意事項でも、暫定期間ということをはっきり言っているわけです。しかも「合衆国政府は、日本政府がこれら飛行場に対するレーダー進入管制を行うことができるまでの暫定期間」、暫定期間ということにはほかに条件があるのかと外務省に聞きましたけれども、この文章で言われているとおりだ、前には日本側に技術的な困難があったから、これができればという話を外務省もしているわけですね。
　今の答弁もそうですけれども、現地で私も念を押して空港長にも聞きました。全部の管制業務を引き受けてやる自信があるのかということで聞きましたら、大いにある、技術的に大丈夫だ、いろいろアメリカの那覇の訓練空域というのがあっても、管制権を与えてくれれば自信を持って飛行機の誘導ができる、問題は政治の方であとは解決してもらえればという話を、先ほど言いましたように繰り返し現場の人たちも言っていますし、今運輸省も、技術的には、あといろいろ施設、人員等をあれすればできるというわけですから、私は改めて運輸大臣にお願いしたいわけです。
　当然外務省と協議もしなければいけないと思いますけれども、既に十五年たっているわけです。日米の間の復帰の際の合意に基づいて、技術的に問題がないとすれば、既にこの暫定期間というのは過ぎているわけですから、沖縄の空の管制権は日本側にゆだねるということについて、話し合いをアメリカ側ときちっとやっていただくということについて、運輸大臣のお考えをお聞きしたいと思います。
○橋本国務大臣　今航空局長から御答弁を申し上げましたとおりに、運輸省としては管制の自信は十分に持っております。そして五十八年以降、既にこの話し合いを実務者レベルで始めております。問題は日米合同委員会における問題でありますので、外務大臣に、御意見のありましたことを含めて、私どもは自信があるという意思を明らかにしたいと思います。
○中路委員　外務省がきょうは出席していないので、外務省の方について詰めた質疑はできないわけですけれども、運輸大臣はそういうお話もされていますから、ひとつ外務省とも協議をしていただいて——沖縄はこの秋に国体があるのですね。沖縄は、観光客は文字どおり空でしか入ってこれませんから、空港の整備の問題、これも別の機会にまた別の委員会で質疑したいと思いますが、自衛隊との共用で、最近もまた事故がいろいろ起きているわけです。
　全運輸の航空労働者でつくっている航空安全会議がまとめた調査を見ますと、昨年一年間でニアミスを経験した民間航空のパイロットは七十二人、内容的に自衛隊機などの軍用機や空港周辺での他飛行機とのニアミスが目立っているということで、これはパイロット八百九十八人を対象にしたアンケート調査にも出ています。この中にも那覇空港上空での航空自衛隊との事故の問題等もいろいろ出ているわけですが、こうした問題を安全の立場から解決していく上でも、今の複雑な進入管制が解決できるように、占領時代からいえば既に四十二年にわたって空の管制権が日本側にないという異常な状態ですから、その解決のためにひとつ努力をしていただくということをお願いして、質問を終わりたいと思います。
○津島委員長代理　小林恒人君。
○小林委員　昨日に引き続いて若干質問をさせていただきたいと思っております。
　昨日、国内運賃の南北格差問題について若干の御意見を伺っておりましたけれども、当面七月に一部修正をされましたけれども、国際航空運賃に関連をして幾つかお伺いをしておきたいと思っております。
　　　　〔津島委員長代理退席、亀井（静）委員長代理着席〕
　まず、国際運賃の方向別格差運賃、既に幾つかの議論がございますけれども、この格差問題についての基本的な考え方をお伺いをいたしておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　近年の円高傾向に伴いまして、通貨の弱い外国発運賃を現行レートで円換算いたしました場合に、日本発の運賃に対して相対的に安くなっておりまして、いわゆる方向別格差の問題が生じているということは私ども十分承知しておるところでございます。この現象は、変動相場制のもとでは不可避的なものであるというふうに考えておりますけれども、長期にわたって相当の格差が続く場合は、航空会社の経営状況も勘案しながら漸次この縮小のための措置を講じておるところでございます。
　昨年も、七月、十月及び十二月において日米、日欧、日豪路線におきまして方向別格差縮小のための措置を講じたところでございますし、さらに本年につきましても、ただいま先生からお話しございましたように、七月十五日から日米路線につきまして、日本発の往復運賃を七・四％下げたところでございます。
　また運輸省といたしましては、本年十月実施を目途といたしまして、日欧路線につきましては、個人旅客が従来の団体席でございますバックキャビンを利用して安く旅行できる制度の導入といったようなものについて検討しておるところでございます。今後、方向別格差の是正について、運輸省としてはできる範囲で一層の努力をしたいというふうに考えております。
○小林委員　運輸省の側から提示をされました指数を拝見いたしますと、昭和四十八年対六十二年七月段階で、日本発四十八年を一〇〇といたしますと今年で一二九、米国発四十八年を一〇〇といたしますと、六十二年七月現在で二二五という、こういった指数が出ていることについては承知をいたしております。また、この数日間為替レートの変動が若干激しさを増しつつありますから、そういった意味では、為替相場をどこに設定をして試算をすることがベターなのかということになれば数々の議論があるのかと思いますが、ともあれ国際航空運賃の割高感、国民が一番痛感しているのが現状だと思うわけであります。
　例えば東京発ロンドン着だと一ドル百五十四円で計算をして片道四十万五千百円、ところが、現地のロンドン発東京だと九百四十一ポンド、二十三万四千九百二十一円、その差が何と片道で十七万円も生じてくるわけであります。
　　　　〔亀井（静）委員長代理退席、委員長着席〕
　ところがもっと驚くことに、最近のロンドンの旅行会社の店頭には、ロンドン発東京着て片道三百二十ポンド、七万九千八百八十八円という表示で売買されているという実情があるわけでありまして、同じ例がまだまだほかにもあるのですけれども、このような現状をどのように思われているかというのが一つであります。実はここにロンドンの店頭で表示をされております写真を持参をいたしておりますので、ちょっとお目通しをいただきたいと思います。
　それからもう一つは、今後このような状況を是正する努力をどのように考えているのか、どんな方法を検討しているのかということになるわけですけれども、これはある日突如としてこういった状況があらわれてきたわけではございませんで、今日まで数々の問題が生じているだけに、おおよそ政府の一つの指針として、是正を具体化するためのスケジュールなとできるだけ早い時期に明示をすべきと考えますが、いかがでありましょうか。
○山田（隆）政府委員　方向別格差の問題につきましては、確かに最近急激な円高傾向のために航空局としても非常に重要な問題であるというふうに認識しておるところでございます。
　今先生からお話のございましたロンドンの店頭において非常に格安の運賃の広告が出ているというお話でございましたけれども、これにつきまして実は私ども承知しておらなかったわけですが、運賃につきましてはいろいろな種類がございます。正規の運賃の場合に比較いたしまして、ヨーロッパ線の場合ですと団体運賃でございますと五割引きくらいの運賃が存在しておりまして、一部に、本来であれば団体で使用しなければならないのを個人のお客に団体のチケットを回しているというケースもございまして、日本国内におきましても同じようにいわばダンピングというようなものがあるということは、私どもも承知しておるところでございます。
　先ほどのお話にありましたロンドンの格安運賃というものは、少なくとも私の認識では正規の運賃ではない。国際運賃の場合に日本政府とイギリス政府、両国政府の認可を得る必要があるわけでございますけれども、そういった正規の手続をとられた、認可された運賃ではないというふうに考えておりますし、そのような運賃ということであれば日本発の運賃でもかなり大幅な割安運賃が存在することは事実ではなかろうかというふうに考えております。
　私どもとしては、基本的には利用者間の公平を確保するためには、ある特定の者だけがそういったダンピングの運賃を利用できるというような状態は決して好ましいことではない、もしも本当に運賃を下げられるような状況であれば正規の運賃を下げるようにしていくべきであるというふうに基本的に思っております。このような問題につきまして、昨日も申し上げたところでございますけれども、現在航空局に運賃問題懇談会というものをつくっておりまして、国内線の南北格差の問題だけのみならず、国際運賃における方向別格差の問題についても、これをどういうふうに取り扱うべきかということについていろいろ御議論をいただいておるわけでございます。
　今、具体的に今後どういうふうにしていくのだというお尋ねがあったわけでございますけれども、私どもといたしましては、先ほども申し上げましたように、方向別格差というものが長期間にわたって存在するようなことは決して好ましいことではないだろう、そのようなものにつきましては、航空企業の収支状況等も勘案しながらこれの是正に努めていきたい。そして具体的には、通常の普通運賃の格差の是正を図るとともに、それからそのほかに、場合によっては各種の割引運賃の適用を行って、日本の利用者の方々が実質的に安く旅行ができるような、そういう各種割引運賃の導入等も図っていく、それによってこういった問題に対する対応を図っていこう、このように考えております。
○小林委員　こういった質として非常に悪質な運賃が横行するということは、それぞれの代理店はもとより航空会社の権威にもかかわることであり、これがひいてはダンピング競争に発展をしていくという可能性を持っているものだけに、できるだけ早期の解決策を求めておきたい、こう思っているわけです。
　それともう一つ、国際運賃の関連で、私は、どうも航空運賃の場合は基準がないなどいう気がしてしようがないのです。例えばざっと調べてみますと、成田発パリ行きなどという飛行機は、直行便で行きますとキロ数にして一万四百キロぐらいなんですね。アンカレ経由で行きますと一万三千三百二十五キロぐらいですか、ざっと三千キロぐらい北回りで行くと長くなる。しかし運賃は同じ、こういうことになるわけですね。理屈的に考えますと、アンカレに着陸すれば空港使用料もかかるだろうし、着陸料もかかるでしょう。そういうことを考えると運賃が同じでもしょうがないのかな。また逆に利用者の側からすれば、同じ目的地に到着するために三千キロ近い、短時間で目的地に到達できるという理屈はあるわけですね。
　しかし、現実の問題として三千キロの運賃というのは一体どうなっているのだろうか。非常に大きい数字なんです。札幌−東京間片道で約九百キロでしょうか、三倍を超えるぐらいのキロ数長く飛ぶことになるわけですし、アンカレに着地すれば一時間ないし二時間ぐらいは当然あそこでロス時間が生まれてくるという問題があるわけですね。こういったことが一つ。
　もう一つは、南の側ではコモンレートの適用地域が存在するのに、私の住む札幌圏はコモンレート適用除外地域ということになっているわけです。アンカレから日中、成田に向かって飛んできますと根室岬がはるかに拝見できる、こういったところを通って成田に来る。成田からまた料金を払って千歳あるいは釧路に飛び返るという状況なんです。コモンレートそのものの適用についても、これは国際間の協定があるのでありましょうけれども、難しいことはわからぬではありませんが、前向きで検討する気持ちがあるのかどうなのか。一つは運賃の単価のあり方と、コモンレートの問題について御質問しておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　国際航空運賃の決め方と申しますのは、基本的には原価に適正な利潤ということで決めるわけでございますけれども、個々の路線ごとの運賃を見てみますと、ただいま先生おっしゃいましたように、必ずしも国民の皆さんから見て納得しがたい面があることは確かではなかろうかと思います。
　国際運賃の場合非常にふくそうしておりまして、同じ目的地へ行く場合にいろいろな路線が考えられる。今お話がありましたように、仮に日本からヨーロッパへ行くとした場合に、南回りで行くルートもございますし、それから北回りで行くルート、それから最近はシベリア直行便というルートがございまして、確かに南回りで行く場合とシベリア直行で行く場合とは非常に距離も時間も短縮されております。ところが、運賃は日本からヨーロッパへ行く場合に同一の運賃になっております。
　もともと沿革的な経緯もございまして、当初、飛行機が長距離飛べないような時代にはすべての方々が南回りを利用していた、南回り経由をもとにして日本とヨーロッパの運賃が決められたという経緯がございます。その後、アンカレジ経由ができ、さらにモスクワ経由あるいはシベリア上空直行というのができて、だんだん距離は短縮されたわけでございますけれども、それではその間、運賃の方はそれに応じて下げられたかというと、決して下げられておりませんで、ほぼ横ばいではなかったかと思います。もちろん、他方ではその間経費がかなり増大しておりますので、そういう経路の短縮もあっていわば値上げは免れていたということが言えるのではなかろうか、そういうことも考えられるわけでございます。
　他方、今アンカレジ経由の場合には確かに着陸料等の余分のコストがかかるわけでございますけれども、シベリア直行の場合も、これは無制限にシベリア直行ができるというわけではございませんで、ソ連との間の協定に基づいて一定の権利を得てそれを行使して飛べるというような状況になっております。しかもその権利の行使に当たってはそれなりの対価を払わざるを得ない。そういうことで、シベリア直行便の場合にアンカレジ経由に比べて燃料代とか着陸料そのまま安くなるということではない。それからソ連に支払う対価というものを差し引きますともちろんシベリア直行の方が経費的に安くなりますけれども、その差はそんなに大きくはないということでございます。
　そういったいろいろな事情がございますので、国際運賃の場合、単純に短い、直行路線をそれだけ安くするということは非常に難しいわけでございますけれども、最近はまた直行路線についてはそれに見合った運賃を設定するという状況もございますので、私ども、今後そういう問題も含めていろいろ検討はしていきたいと考えております。
　次に、コモンレートの問題でございますけれども、コモンレートもいろいろな過去からの経緯がございまして、ヨーロッパの場合ですと、先ほども申し上げましたように、東京から南回りを経由してヨーロッパに行くという関係で、その経路の途中にあった日本国内の地点からヨーロッパに行く場合には同一運賃で行けるということになったわけですけれども、それよりも遠い、昔で言えば札幌から東京を経由して南回りでヨーロッパに行ったわけで、その場合に札幌と東京の運賃というのは余分にいただいたわけです。ただし、その後アンカレジ経由になると逆になったわけでございますけれども、ＩＡＴＡの調整の場でそういう調整がなかなかつかないというようなこともございまして、確かにおっしゃるような問題点ということでは私ども認識を持っております。この点も運賃問題懇談会でいろいろ御審議いただきまして、その御審議を踏まえて今後検討を進めたい、かように考えております。
○小林委員　そこで、今回の改正案について幾つかお伺いをしておきたいと思います。
　まず第一に、第二条の関係になりますが、外国人等による株式取得を制限する趣旨及び具体的な取り扱いはどうなるのかという問題が一つあります。また、この制限は国際的に問題にならないのかというささやかな疑問を持ちます。あわせて、各国における航空会社の外国人持ち株制限の実情はどのようになっているのかについてお尋ねをしておきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　定期航空運送事業の免許につきましては、各国とも、自国民による実質的所有及び実効的支配を維持するため、外国人等による会社の議決権に占める割合が一定割合以下であることを免許の一要件といたしますとともに、当該要件を満たさなくなることによる免許失効というものを会社が自己防衛することが可能となっているわけでございます。
　また、航空権益を交換する二国間航空協定におきましても、航空企業の自国民による実質的所有及び実効的支配が権益行使の要件とされておりまして、今回の取り扱いが国際的な問題となることはないというふうに考えております。今回の措置は、会社が上場を維持しながら免許の失効を防止するために自己防衛ができるよう法律上の根拠を持たせたものでございまして、これまでの日航法の中で外国人の持ち株が三分の一以上を超えないようにすることができるという規定がございましたが、この日航法がなくなるわけでございまして、それにかえまして、航空法上、同趣旨の規定を設けようとするものでございます。このような規定は、放送法であるとか電気通信事業法においても同様の規定が置かれておりまして、外資規制の面からは問題がないというふうに考えております。
　また、各国におきますところの航空会社の外国人持ち株制限の状況でございますけれども、各国とも似たような措置をとっておりまして、外国人等によりまず会社の議決権に占める割合が一定割合未満であることを免許の要件といたしております。ただその具体的な割合は、各国の法制度の違い等から一律ではございませんで、米国におきましては四分の一、それからカナダ、西ドイツ及びフランスにおきましては二分の一となっております。我が国におきます三分の一というのはその中間に存在するわけでございます。またイギリス、オーストラリアにおきましては、法律上自国民による実質的所有が免許要件というふうにされておりまして、具体的な数字では割合が示されておりませんけれども、対外交渉等も踏まえました行政当局の基準といたしましては、英国の場合には三五％というのが一つの目安になっているというふうに承知しております。
○小林委員　次に、附則の第三条の関係になりますけれども、政府保証債、借入金の現状と今後の償還予定、また日航の民営移行に関して資金調達上の問題は生じてこないのかどうか、この件についてお伺いしておきます。
○山田（隆）政府委員　政府保証債及び政府保証借入金の残高でございますけれども、六十二年三月末におきまして、それぞれ三千二百四十五億円及び百億円でございます。これらは昭和七十六年度末に償還される予定でございます。このように政府保証債の発行及び政府保証の借り入れを行ってきておりまして、六十一年度におきましても、これらによりまして五百四十九億円の資金を調達してきたところでございますが、完全民営化になりますとこのような政府の保証が受けられなくなるわけでございます。
　このため、六十二年度予算におきまして政府系の金融機関、開銀及び輸銀でございますが、それによる長期低利の資金の手当てがなされておりまして、六十二年度におきましては航空四社でもって千百五十億円でございます。そのうち日本航空におきましては五百八十億円を見込んでおるところでございます。
○小林委員　最後に、私は、昨日の質問の冒頭でも若干触れさせていただきましたけれども、航空事業の存続のかぎは何といっても安全ということが一番のキーポイントだと考えるのです。先ごろの日航機事故はいろんな教訓を与えました。最近に至っても、お盆を前にして神戸市のある遺族のお医者さんから、たった一人の娘を失って、今日なお遺影を前にしながら、もうそんなに月日がたってしまったかと涙する日が続いています。できるだけ早い時期での問題の解決をと。この人の場合、特に生活感ということからすればたった一人の娘を失ったという悲しみだけがあるのでありまして、お医者ですから生活的に決して困るわけではない。問題はこの事故を教訓にしてどれだけの安全施策が国あるいは日本航空そのものによってなされるのか、このことがとりもなおさず遺族に対する補償ではないかということをしみじみとお手紙で訴えられました。
　そういった点では、今日なお遺族補償問題についてなかなか具体的に前に進んでいかないという難しい問題があるのでありましょうけれども、運輸省の考え方あるいは進捗状況について大臣の御所見を伺って、終わりにしたいと思います。
○橋本国務大臣　今のお話を伺いながら改めて当時を思い起こしておりましたが、今回のこの事故の御遺族に対する補償につきましては、本来日本航空と御遺族の当事者の間における話し合いによって決まるべき事項でありまして、現在までのところでは百五十七名についてようやく話し合いがまとまったというように聞いております。
　日本航空自身は、ＪＡ八一一九号機事故ご被災者相談室を設け、御遺族のお世話をする担当者を置き、御遺族のお気持ちを酌みながら交渉を進めていると報告を聞いております。しかし一方、御遺族の中からはその措置そのものに対する不満の声も私自身のところに届いてまいります。本件が基本的に当事者間の問題でありますだけに、運輸省としての立場も大変立ち入りづらいものを持っておりますが、私どもは、日本航空を監督している立場として、日本航空に対して誠意を持って補償交渉を進めるように指導しているところでありますし、円満な解決を期待をしているところであります。今後もその姿勢を保ち続けてまいりたいと思います。
○小林委員　ありがとうございました。
○鹿野委員長　吉原米治君。
○吉原委員　いよいよ質問者の最後になりましたが、私の受け持つ航空事業の安全対策を主としてお尋ねする予定でございました。同僚議員たくさん、私で十三人目ですから、十二人の方がそれぞれ質問をされておりますので、重複をしない範囲でお尋ねをしたいと思います。
　まず橋本運輸大臣、お尋ねをしたいわけでございますが、前国会、百八回の国会の中で、ことしの五月二十二日でございましたが、大臣の所信表明に対して私は党を代表して質問に立ちました。その質問の一番最終場面で、実はいろいろやりとりの前段があるわけでございますが、結果的に、今回日本航空を完全民営化することについては、民営化しなければ事故はなくならない、こういう意味の発言をされたわけでございまして、再質問の時間がないときを大臣は意識して言われたのかどうか知りませんけれども、再質問ができなかった。
　私は、そのときに、民営の会社であろうと特殊法人の事業体であるとにかかわらず、少なくとも安全対策、事故防止対策なんというものは、事業主体が何であろうと関係なく、最重要の課題である、こう思って質問をしておったわけでございますが、いや、とにかく民営化しなきゃ事故はなくならぬ、こういうことをおっしゃっておるわけでございまして、これは大臣ちょっと、特に航空事業に対する安全対策、官であっても民であっても関係なく、最重点的に安全対策と取り組まなきゃならぬ、私はそういう課題だと思っております。
　議事録をここに持ってきておりますが、大臣は「民間企業である航空会社の方が事故が発生しておらないということは、民営化の方向が間違っていないという傍証にもなろうかと思います。」こう議事録に載っておりますが、事故を起こすか起こさないかという問題と、今回のように特殊法人から、言ってみれば完全民営化にするわけでございますが、そのこととは、私はいささかかかわり合いはないのじゃないか。むしろ、従来のような特殊法人の日本航空、非常に政府の目が行き届きやすい、そういう事業体であればこそ、安全対策に最も力を注ぐ必要があったのじゃないか。そういう観点から考えますと、大臣ちょっとこの事故問題と民営化という問題とは何か勘違いなさっていらっしゃるのかな、こんな気がいたしますが、いかがですか。
○橋本国務大臣　私の答弁を引用されましたので、私も委員の御質問そのものに触れながら、改めて私の考え方を申し上げたいと存じます。
　委員からちょうだいをいたしました御質問は、まず第一に日本航空の伊藤会長の辞任をされました後の大事について、欠陥人事であるというところから始まっております。そして日本航空の体質というものには何か特殊なものがあるのではないのか、全日空にしても東亜にしても現実に航空事業をしており、事故も、皆無とは言えないが、日本航空のように回数は多くない、こういう前提を置かれまして、「民営化されると、当然のごとくより以上の効率的な運営ということが持ち出され、それがために合理化も進むでしょう。」そして「完全民営化されますと、ますます民営としての営利追求型の体質は避けられないだろう。」そういう中において「運輸省は、民営になったらどうやって日航の体質をチェックするのか」、こういう御質問でございました。
　でありましたから、私は確かに、「お言葉を返すようでありますが、」という前置きをつけまして、「委員が御指摘になりましたとおり、」現在特殊会社である日本航空に比べて、「民間企業である航空会社の方が事故が発生しておらない」、これは委員の御指摘のとおりのことでありますから、「ということは、民営化の方向が間違っていないという傍証にもなろうかと思います。」ということを申し上げたわけであります。安全の確保というものは、航空事業において最も基本的な課題であり、いかなる場合にも揺るがせにできないものであることは当然であります。安全の確保についても、経営形態にかかわりなく、企業として万全を期すことも当然であります。
　ただ私が申し上げたいことは、完全民営化を契機として、職員の士気の向上が図られ、そしてそれを通じて企業が一丸となって安全運航に徹する体制がとられるということを期待しておるわけでありまして、必ずしも私は、私の申し上げたことが不適当だとは考えておりません。安全は民営化されようとされまいと、確保しなければならないことであります。先日私が御答弁を申し上げた際の委員の御質問のように、特殊会社であり、現在の日本航空よりも完全に民営化されたらばなおさら事故が起きるのではないかという御質問については、私は、現実に民間企業として経営されている航空企業の方が事故が少ないという委員のお言葉をそのまま引用させていただいた次第であります。
○吉原委員　それなれば、少なくとも私の考え方とは間違いないわけでございまして、何か官である、特殊法人である日本航空だから安全対策がおろそかになっておるというふうな御認識であったのかな、そういう懸念をちょっとそのときにいたしましたのでお尋ねをしたわけでございます。言われるように、それが特殊法人であろうと民間会社であろうと、安全対策については手抜かりのない対策を当然のごとくやらなければならぬ、そういう課題であろうかと思います。
　そこで大臣、それなら一体、民営化後、この日航の会社が再びああいった惨事を繰り返すことはよもやあるまいと、期待はだれもしたいわけでありますが、自信がおありでございますか。少なくとも既存の国内のあとの二社と比較して、この際民営化したんだから将来にわたって再び事故を起こさない、期待感は別ですよ、期待感は別として、そういう自信がおありでございますか。どうでございますか。
○橋本国務大臣　これは大変意地の悪い御質問をいただいたものだと思いますけれども、私なりの率直な気持ちを申し上げさせていただくならば、万全の保証を置ける技術的な素養があればと思います。しかし、私にはその技術的な知識はありません。しかし、ここにちょうど日航の社長以下日航の諸君もお呼びを受けておられますので、私は、この場をかりて日航の皆さんに聞いてもらいたいと思います。
　過去我が国にはいろいろな航空事故があり、そのたびに不幸な犠牲者を出しました。そしてそれぞれの航空企業は、その受けたダメージを払拭するために本当に血のにじむような苦労をしてまいりました。航空企業各社の中に私どもの友人もおります。そしてそのたびにその社員は、全く関係のない部署におる者も含めて、本当に憔悴し切っておりました。今日、一二三便の事故以来三回忌を過ぎ、果たして当時の日航職員が受けた衝撃と、また、社会的に受けた影響を職員すべてが心の中に本当に今日も刻んでいるかどうか、そう考えるときに、私は大変心寂しい思いをいたしております。
　国鉄の分割・民営化のときにも、私は職員から随分たくさんの手紙をもらいました。無記名の手紙が——もう少しお聞きいただきたい。名前を書いていない手紙も随分ありましたが、途中から正々堂々と自分の住所、氏名を書いて、私にもいろいろな意見を送ってこられるようになりました。本日、社長に一通の実例をお見せしましたけれども、日航の内部から私に届く手紙はいずれも名前がありません。職員でなければ書けない文章でありますが、いずれも名前が書かれておりません。この体質は本当に日航の諸君全員で直してもらわなければならぬ。安全ということを心がけるからには、少なくとも社内の心の一致がなければならぬはずであります。
　今の委員の御質問に直接の答えになるかどうかわかりませんが、民営企業として近く出発するであろう日本航空の諸君、私は、正々堂々と自分の名前を明かして自分の意見が公表できる社内の佐賀に一日も早くなってもらいたい、それが国民の信頼を本当に万全なものにする第一歩だ、そう信じておることだけを申し添えます。
○吉原委員　伊藤前会長路線は今もって変わっておりませんという答弁、これは我が党の井上一成質問に対して今度の国会になってから大臣がお答えになった言葉でございますが、そこで、これは日航の社長にお尋ねしたい。
　最高経営会議通知第五号というのがございますが、この中で、これは大臣が井上質問に対してお答えになりましたように、この経営会議の考え方は今もって変わっていない。これは確認してよろしゅうございますね。
○山地参考人　今御質問のございました最高経営会議通知第五号は労務方針ということでございまして、労務方針を出すときには全役員が参加いたしましてこれを作成いたしたものでございます。かなりいろいろと難しい問題がありました中で出したものでございまして、先日私も引用させていただいたとおり、私は、それを忠実に実行していく、こういうつもりでおります。
○吉原委員　その労務方針なるものの一番最後の方に「今日、労使という立場の相違があっても、日航人として、また日航人以前に人間として対等かつ尊厳な関係にあることを自覚し、ヒューマニズムに基づく相互尊重・相互信頼・相互扶助の精神を堅持する。」こういう文面が最後の段階にある。こういう方針を既に出されて社内に周知徹底をされておるにもかかわらず、昨日の我が党の戸田質問の中で、私も唖然としたのですが、今もって中労委で一件、都労委で一件の不当労働行為の係争案件があるということを聞いたわけでございます。都労委、中労委それぞれ一件ある不当労働行為の中身というのはどういう中身であって、いつごろ発生したものなのか。
　私が日航の問題に携わるようになりましたのは、不当労働行為事件が頻繁に行われておるということからかかわり合いを持つようになったのですが、あの当時の不当労働行為事件は既に和解で解決したはずなのにと思っておりましたところが、戸田質問で中労委と都労委に一件ずつ係争案件があるということを聞いて意外と驚いたわけでございますが、この中身はどういうものなのか。この労務方針の中で、わざわざ私が読み上げたこれが特に使の方にも周知徹底しておるということになりますと、こんなものはいち早く和解をして取り下げるべきものじゃないのか。片一方で手を握って一緒にやろうと言いながら、片一方でびんた張っておるようなことでは、私は、本当の意味で労使気合いが入らない、こう思いますから、この中身と、いつごろ発生したものなのか、ちょっとお聞かせ願いたい。
○山地参考人　ただいま残っておりますのは二つでございまして、一つはパーサーの昇格事件で中労委にかかっているわけでございますが、昭和五十年度のパーサー昇格選考に当たりまして組合間の差別があるという客乗組合の救済申し立てに対して、東京都労委の方でそれを一部を認めましたけれども、会社が中労委に再審査を申し立て、審理は終了しましたけれども、最近中労委よりの勧告もあり、現在和解のテーブルに着いております。それから、この該当の者は全部パーサーにその後昇格はしております。
　それからもう一件は、都労委の方でございまして、昭和五十五年四月昇給差別事件でございまして、会社としては、不当労働行為か否かの前に差別があるとする事実の提示自体が明確でないので却下すべきであるとの主張をいたしましたが、昭和五十七年十二月結審後都労委の判断待ちの状況になっておるわけでございます。
○吉原委員　会社の社長の気持ちはわかりましたが、それに対して和解のテーブルに着かれたのか、用意があるとおっしゃったのかちょっと今聞き漏らしたのですが、それに対して関係組合の方はどういう対応でございますか。
○山地参考人　パーサー昇格事件の件につきましては、中労委の勧告を待って現在和解のテーブルに着いております。したがって、そこで話が進んでいるわけでございます。それから片方の都労委の方につきましては、まだ結審後都労委の方の御判断を待っているという段階でございます。
○吉原委員　今わざわざ立派な労務方針を掲げられておるわけでございますから、この精神からいきますと、この種の不当労働行為事件は恐らくスムーズに話がつけられるべきものだというふうに考えますので、一層の会社側の御努力をお願いしたい、こう思います。
　そこで、もう一つ同じこの労務方針の中に、国際的にも国内的にもトップクラスの労働条件を目指して云々という条項がございます。全くすばらしい、いい方針を出されておるものだなと私も大いに期待をしておるわけでございますが、そうではありますものの、完全民営化ともなりますとより一層、一方では株主の配当もしなければならぬ、企業としての一定の利潤を生み出さなければならぬ、こういうことを並行的に実現を図っていかなければならぬわけでございまして、労働条件は世界一の労働条件、企業もそういう意味では世界一の企業になってもらわなければならぬと思いますが、そういうことが現実に方針として掲げられておりますけれども、果たして実現できるのかな、こういう気がしてなりません。
　というのは、一方では「思い切った合理化不可欠」、こういう見出しで山地社長の写真入りで出ておる。何新聞かコピーでちょっとわかりませんが、その中の中期計画の事務レベル案、これが詳細に載っておりますけれども、この中に太平洋、欧州の高収益路線を大幅に増強する、あるいはこのための乗員を確保するため、現在他社に比べ手厚い状態にある乗員編成を一部見直し、他社並みに省力化する、あるいは地上業務の外部委託化を進めて、地上職千百人程度を関連会社に出向させる、あるいはまたボーナスの支給率も現在の六・四カ月から五カ月ぐらいに抑え、人件費の抑制に努める、役員報酬もそういう意味では五％ぐらいカットする。この中期計画の中で出されておる方針と、最高経営者会議で出されておる労務方針の中の国際的にも国内的にもトップクラスの労働条件を実現させるのだ、中期計画とこれをすり合わせて照合してみた場合に、私はいささか矛盾を感じてならない。
　むしろ一般の民間会社、私も民間会社の出身でございますが、そういう意味では、合理化をして利潤を追求するということになりますと、必ずと言っていいぐらい人件費に手がかかる。普通の企業者のやり口でございますが、後段申し上げましたこの中期計画の中で触れられておるような、また後ほどちょっと触れますけれども、そういうのが案外日本航空の本音なのかな、つまり人件費を抑圧し地上職員も千何百人出向させる、そういう方針の方が本音なのかなと思いますが、いかがでございますか。
○山地参考人　ただいまの御指摘の労務方針の中の国際的レベル云々のところでございますけれども、ここには最初の「目的」のところで、「国内業界においても、また国際的にもトップクラスの競争力をめざして経営力を強化するとともに、」その後に「企業の社会性・公益性にも留意しつつ、国内業界においても、また国際的にもトップクラスの労働条件と労働環境をめざし、長期的な計画に基づいてその実現をはかる。」と書かれております。私どもの考え方としては、経営力を十分つけて社員の皆さんの労働条件の改善を図っていきたい。経営者としては、当然のことながら社員に十分な福祉の実現を図っていきたい、こういうことでございます。
　それからもう一つ、新聞の報道でございますけれども、それは中期計画の計画過程で出た文章かと思いますけれども、当然のことながら、これも各年のペースアップあるいはボーナス等についてはそれぞれの年次における状況で決まるものでございまして、私どもが今から幾らにするということを申し上げてもそのとおりになるものではないと考えております。
○吉原委員　私が結果的に主張したいのは、今日までは特殊法人という企業体でやってこられて、そこまでは思いが行かなかったかもわかりませんが、これから先完全民営化になりますと、さっき大臣とのやりとりの中でも触れ、大臣自身も触れられていらっしゃいましたが、とかく民間企業ともなると利潤追求型になりやすい、そういう体質を持つわけでございまして、結果的にはそれが社員の労働条件に影響を与えたり、そしてまた利用者の運賃値上げにそれがしわ寄せをされたり、利潤追求のためにそういう影響が出てくると私も懸念をするわけでございます。そういう意味で、そうでなくとも航空運賃は高いという認識があるわけでございますが、これから先も、そういう社内の合理化に伴って結果的に運賃値上げ等をたびたび行うようなことがないように私は強く希望をしておきたいと思います。
　そういう観点から、同じ中期計画の中で費用の効率化というのが触れられております。その中で、航空燃油費の調達方式の多様化、あるいは整備費については新技術開発による部品の効率化あるいは自社技術高度化による整備品質向上、あるいはまた地上サービスの委託費については委託方式の見直し、こういった点がそれぞれ費用の効率化の中にうたわれておるわけでございますが、これらは一体具体的にはどういうことをやろうとされておるのか。地上サービス委託費のところまで三つございますが、あと五分しかございませんので、それぞれ具体化について、例えば調達方式はこうだ、こうして安い燃油を調達するんだとか、整備費あるいは地上サービスはどういう部門を外部委託しようというのか、簡潔にお答えください。
○山地参考人　航空燃油費でございますけれども、より安価な燃油を購入するための調達方法とかあるいは調達先を柔軟かつ幅広く求めるということでございまして、従来もタンクを賃借するとかあるいはタンク単位で燃料を購入するというようなことで燃油費の節約に努力してきているところでございます。
　それから、地上サービスの委託の問題でございますが、委託すべきものと自社で行う業務を整理いたしまして、サービスを強化すべきところは強化するとともに費用の効率化を図っていきたいということでございまして、区分については現在検討中でございますし、整理次第、順次実施していきたいと思います。
　あと、整備の二点につきましては、技術的なもので、十時常務よりお答えさせていただきます。
○十時参考人　それでは簡単にお答えいたします。
　自社技術高度化による整備品質向上といいますのは、例えば今までエンジンの中の状況を調べるのに一人一人がボアスコープというちょうど胃カメラみたいなものを飲み込ましてそれによって調べておったものを、現在ではカラーＴＶ化にしまして、それをみんなが見られるように技術開発をして品質の向上を行っているという例がございます。
　それから、新技術開発によります部品の効率化というものを例示いたしますと、現在オゾンコンバーターというものがございまして、これは、高空を飛びますとオゾンによって人体が多少影響を受けるわけでございますけれども、このコンバーターの触媒、これを劣化の都度廃棄しておったものを再生できる技術を開発しております。そのような形で効率化に努めております。
　以上でございます。
○吉原委員　決められた時間が参りましたから終わりますが、この三日間かけて、しかも延べで十三名も質問者が立ちましていろいろな角度から質問をされておるわけでございます。私も終始答弁をできるだけ細かくメモしておったわけでございますが、結局、民営化後の日航によくなる部分は期待はできましても、自信を持って——日航の政府持ち株を放出して完全民営化するということが一体本当にいいことなのかなと疑問を持たざるを得ない数点の課題がございます。
　きょうは安全問題の細かいことを、例えばサンプリング方式も若干前国会で尋ねたのですけれども、お答えをいただくことになりませんでした。きょうも、残念でございますけれども、このサンプリングチェック方式、そういうことで一体日航の航空事業の安全性というものがこれからなお一層充実強化されていくのかどうなのか、甚だ心もとないわけでございまして、特に労使問題は、西中議員の質問に対して、人事問題と労使問題は別問題だというふうに大臣はお答えになっていらっしゃいますが、少なくとも完全民営化として新しいスタートをする場合に、いい意味の労使気合いが合わないと立派に企業は発展していかない。職場では親のかたき同士が同居しておるような体制であってはならぬと私は思うのです。
　そういう意味で、民営化後も引き続いてこの労使問題の正常化、あるいは親方日の丸ということがよく言われるわけでございますが、私に言わせれば親方日の丸の意識を持っておるのは今の経営者、今までの経営者だ、労の方にもないとは言えませんけれども、親方日の丸意識があるのは経営陣の方だと言いたいわけだ。そういう点を考えてみまして、今すぐ完全民営化するのは、もう少し時間をかけた方がいいのじゃないかな、こう気持ちを新たにしたわけでございます。そういう意味で、後ほど採決でございますが、我が党の態度を明らかにしていきたいと思います。
　大変時間がなくて意を尽くさない質問になりましたが、以上で私の質問を終わらしていただきます。ありがとうございました。
○鹿野委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、順次これを許します。関谷勝嗣君。
○関谷委員　私は、自由民主党を代表いたしまして、本案に賛成の討論を行うものであります。
　本案は、昨年六月の運輸政策審議会の答申及び同月の臨時行政改革推進審議会の答申、さらには、それらの答申の考え方にのっとった昨年末の閣議決定に従い、日本航空株式会社の自主的かつ責任ある経営体制の確立及び航空企業間の競争条件の均等化を図るため、同社を完全民営化しようとするものであり、以下に申し上げる理由により賛成いたすものであります。
　第一には、我が国における航空運送は、国際線、国内線ともに著しい発展を遂げ、日本航空株式会社を含めた我が国航空企業は大きく成長し、その企業基盤も強化されてまいりまして、今日では日本航空株式会社は世界有数の航空企業となり、特殊法人としての同社の設立目的はおおむね達成されたと見られることであります。
　第二には、航空事業は企業間競争の促進により利用者利便の向上等を目指すべきであり、全日本空輸におきましては既に昨年三月から国際線の運航を開始し、また、日本航空も昨年七月から国内の新規路線の運航を開始しているところでありますが、このような状況にかんがみれば、我が国の国際航空運送事業の発展のため、日本航空に対してのみ政府の助成措置を講じる意義はもはやなくなり、むしろ日本航空を完全な民間会社とすることにより、他の航空企業との競争条件を均等にすることが必要であると考えます。かかる観点からも、同社を完全民営化することは極めて妥当なものと賛意を表するものであります。
　第三には、日本航空に対しましては、政府の規制及び助成を廃止することにより、同社の自主的かつ責任ある経営体制を確立することが緊要であると考えることであります。これにより、創意工夫を生かした積極的な事業展開や、いわゆる親方日の丸意識の払拭による経営の効率化、顧客サービスの向上等が期待できると考えられ、これまた賛意を表するものであります。
　以上、本案に対し賛成の理由を申し上げましたが、政府に対しましては、今後も日本航空を含め航空企業の安全対策が最大限に実施されるよう、また、我が国の航空事業が今後とも健全に発展するとともに、利用者利便の向上が図られるよう適切に指導監督されることを要望いたします。
　さらに、日本航空に対しましては、完全民営化後も安全運航の確保に全力を傾注するとともに、信頼関係に基づく安定的な労使関係を築き上げ、活力のある民間企業として国民の厚い信頼を得るよう、全社一丸となって日々努力を重ねられますことを要望いたしまして、私の賛成討論を終わります。（拍手）
○鹿野委員長　小林恒人君。
○小林委員　日本航空株式会社法を廃止する等の法律案に対する反対討論。
　私は、日本社会党・護憲共同を代表し、ただいま議題となりました日本航空株式会社法を廃止する等の法律案に対し、反対の討論を行うものであります。
　反対の基本的な理由は、この法案の意図することが、これまで国民に大きな犠牲と苦痛を強要してきた中曽根行革の流れに沿うものであり、本委員会でもしばしば取り上げられたように、その端的な理由が企業間の競争をさせるということが主たる目的とされていることであります。
　我々は、ちょうど二年前のあの痛ましい悲劇を思い浮かべるとき、そして今多くの遺族が悲しみをこらえながら生き、そして日本航空との賠償交渉等についても幾多の障害に出会っていることを知るに及び、なぜこれほどこの時期に完全民営化を急がなければならないか、率直な疑問を抱かざるを得ないのであります。
　政府も会社も、安全については当然企業存立の絶対条件であることを強調していますが、しかし、そのための施策は着実に進んでいるかといえば、社内の幹部間、労使間など社が一丸となった体制がいまだ確立されていないのではないかと危惧される状況があると言わなければなりません。
　そしてまた、これらの安全確保の施策の実施については、ニアミスの続発にも見られるごとく、米軍や自衛隊の訓練空域の設定の問題をも含め、解決すべき多くの課題についての政府の対応のおくれもあります。
　今日、航空は幅広く国民の間に利用される状況でありますが、それだけに、我が国航空行政のあり方は重大さを増していると言わなければなりません。こうした時期にいたずらに競争意識だけが強調されることは、一面では、親方日の丸の払拭とか、自立の精神を持たせることについては効果はあることは否定できないでしょうが、それが航空行政あるいは公共輸送の使命を持つ公的企業にとって基本とすべきことかどうかについては、疑問も残るところであります。
　よって我々は、改めて今後の航空行政、航空事業のあり方について、言葉ではなく事実をもって絶対安全体制の実現、そしてその上に立って国民一人一人から愛され、信頼される事業の遂行をなし得る条件と体制の整備のために全力を尽くすべきであることを強く主張するものであり、その意味においては、このたびの法案については時期尚早であることを申し上げ、反対の意見表明とするものであります。（拍手）
○中路委員　私は、日本共産党・革新共同を代表して、日本航空株式会社法を廃止する法律案に対し、反対の討論を行うものであります。
　討論に入る前に、今日大量輸送機関である航空機は民間航空の国内線だけでも年間四千六百万人が利用し、文字どおり国民の足として生活と経済に欠かせない存在となっているのであります。
　こうした中で、今改めて問われるのは、空の安全に責任を負う立場にある政府が国民の願いにどうこたえてきたのかであります。残念ながら、政府と日本航空は抜本的な安全対策をとらないばかりか、臨調行革路線に基づき、運輸政策審議会答申に見られるように、航空憲法を廃止して、航空自由化、競争促進政策を推し進めているのであります。このような政府や日本航空の態度は、二年前の日航大事故の教訓を生かさず、空の安全への国民の願いに逆行するものであることを指摘せざるを得ません。
　次に、本法案の反対理由を申し上げます。
　反対理由の第一は、本法案によって安全軽視、利潤第一主義の経営体質をさらに助長するということであります。日本航空の山地社長が、かつてのように航空輸送産業で高収益を期待しにくい、多角化の推進という観点からも完全民営化が必要と述べていることは、それを如実にあらわすものであります。
　秋が本委員会でも明らかにしたとおり、日本航空の子会社である日航開発等の放漫経営は目に余るものがあります。政府は前回の航空法改悪によって、この放漫経営に何ら具体的な対策をとらず、事実上これを放置しているのであります。完全民営化はこのような事態を一層助長するものであり、断じて許すことはできません。
　同時に、このような利潤第一主義の体質は、安全を軽視することにつながることも明らかであります。現に日本航空は完全民営化に向けて、約一割、九百人もの大幅人員削減計画を決定し、新たに導入を予定している新型ジャンボ機の乗員編成についても、航空安全を直接担っている多くの乗務員の意見を無視して航空機関士を廃止する方向を打ち出しています。日本航空のこうした方向が本法案によって一層促進され、安全軽視が進むのは必至と言わなければなりません。
　反対理由の第二は、本法案による日航の完全民営化をきっかけに、各社の高収益路線への集中と、そこでの競争の激化をもたらすことは明白であります。このような各社間の競争激化が不採算路線やローカル線の切り捨てを促進させ、国民にとって必要な空の足が奪われる重要なきっかけになることは不可避であります。
　最後に、本委員会の私の質問で、政府は日航法を廃止する理由を何ら具体的に明らかにできないばかりか、膨大な額に上るドル先物予約による損失や子会社の乱脈、放漫経営に何ら手をつけずに日航完全民営化を強行することは、日航経営陣の無責任にとどまらず、最大の株主である国民への背信行為であることを指摘せざるを得ないのであります。
　我が党は、大量交通機関、特に多くの人命が一挙に失われる航空機事故を防ぐため、安全無視の利潤追求体質に厳しい規制を求めることを綱領に明記している唯一の政党であります。そうした人命尊重、安全最優先の立場に立つ党として、政府、日本航空の態度を厳しく批判することを明らかにして、反対の討論を終わります。（拍手）
○鹿野委員長　これにて討論は終局いたしました。
　　　　—————————————
○鹿野委員長　これより採決に入ります。
　日本航空株式会社法を廃止する等の法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○鹿野委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　　　　—————————————
○鹿野委員長　この際、ただいま議決いたしました法律案に対し、小里貞利君外三名から、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議及び民社党・民主連合の四派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者から趣旨の説明を求めます。小里貞利君。
○小里委員　ただいま議題となりました日本航空株式会社法を廃止する等の法律案に対する附帯決議を付すべしとの動議につきまして、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議及び民社党・民主連合を代表いたしまして、御説明申し上げます。
　案文はお手元に配付いたしましたので、朗読を省略いたします。
　本附帯決議は、本日までの法案審査の過程におきまして委員各位からの御意見及び御指摘のありました問題点を取りまとめたものでありまして、本案の実施に当たり、政府において特に留意すべきところを明らかにし、本案の円滑な実施に遺憾なきを期そうとするものであります。
　以上をもって本動議の趣旨の説明を終わります。
　　　　—————————————
　　　日本航空株式会社法を廃止する等の法律案に対する附帯決議（案）
　政府は、日本航空株式会社の完全民営化に当たり、次の事項に関し、特に配慮すべきである。
　一　今後の航空政策として、航空企業間の競争を通じて利用者利便の向上を図るため、国際線の複数社制、国内線のダブルトラック・トリプルトラック化を推進することとし、その際日本航空株式会社とその他の航空企業との企業体力の格差及び路線構成等に配慮し、航空企業の健全な発展を図るよう努めること。
　二　安全の確保が輸送機関に課せられた基本的な責務であることにかんがみ、航空の安全が十分に確保されるよう、航空企業に対し適切な指導・監督を行うこと。
　三　日本航空株式会社に対し、自主的かつ責任ある経営体制の確立、関連事業の適正化、労使関係の信頼性の向上等を図り、経営基盤の強化を図ることにより、航空運賃の一層の適正化等利用者サービスの向上に努め、公共輸送機関としての社会的責任を果たすよう指導すること。
　　　　—————————————
○鹿野委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　採決いたします。
　小里貞利君外三名提出の動議に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○橋本国務大臣　ただいま、日本航空株式会社法を廃止する等の法律案につきまして慎重な御審議の結果御可決をいただき、まことにありがとうございました。
　また、附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重し、政府として十分の努力をしてまいる所存であります。ありがとうございました。
　　　　—————————————
○鹿野委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○鹿野委員長　次回は、来る二十一日金曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時三十五分散会