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○国務大臣（山崎拓君）　先ほど来寸経済企画庁長官等から御答弁申し上げておりますとおり、交通道路網の整備は、生活大国づくりの上におきましても、あるいは均衡ある国土の形成のためにも最も重要な事柄であると考えているのでございます。
　先生御案内のとおり、高規格幹線道路網の整備につきましては一万四千キロを予定いたしておりますが、平成四年度で六千キロを超えたい、このように考えているのでございます。特に、ただいまお話がございました日本海側と太平洋側を結ぶ高規格道路の重点的整備の問題でございますが、環日本海時代を迎えましてその重要性は御説のとおりであると考えております。
　今日までの経過を簡単に申し上げますと、昭和四十一年の七月に全国七千六百キロメートルの国土開発幹線自動車道ネットワーク計画を策定いたしました。その時点で、日本海側とをつなぎます道路といたしましては、東北横断自動車道、関越自動車道、東海北陸自動車道、中国横断自動車道等を計画いたしましたのでございます。
　その後、昭和六十二年の六月になりまして、先ほど申し上げました高規格幹線道路網の整備一万四千キロメートルを計画いたしましたのでございます。その時点で追加されましたいわゆる日本海側にわたりますネットワークといたしましては、東北横断自動車道、中部横断自動車道、中国横断自動車道等でございます。
　そして、昨年の十二月三日に第二十九回の国幹審を開きまして新しい基本計画あるいは整備計画を決めましたのでございますが、その中に日本海沿岸東北自動車道、山陰自動車道、東北横断自動車道、中部横断自動車道、中国横断自動車道等の一層の事業の進展を図るべく、基本計画、整備計画をさらに大きく前進させたと考えているところでございます。
○及川順郎君　それでは、もう一つ交通体系の中で大事な点が新幹線の整備でございます。特に、北海道に向けての新幹線の伸びが九州に向けてより遅い、そういうある一面からとらえますと西高東低型と、こういう声を聞くわけでございます。
　そういう状況の中で、もう一つは、東海道新幹線の輸送量がパンク状況になっている。これにおきまして中央リニアエクスプレスの早期具体化、これが期待されているところでございますが、現在、運輸省所管のＪＲ東海では時速三百キロから三百五十キロの次世代新幹線三〇〇Ｘ系の開発を今進めておりまして、もしリニアの開発がおくれた場合にはこちらを代替として使うというような考え方もあるように伝えられておりますけれども、運輸省としてはどのような考え方をお持ちでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　まず第一点の、先生おっしゃいました北海道への新幹線の問題でございますが、先生御承知のとおり、整備新幹線が国土の均衡ある発展とか地・域の振興開発に非常に資するものであるということはそのとおりだと思いますが、具体的に、整備に当たりましては、先生御承知のように基本スキーム、整備の手順の枠組みみたいなものでございますが、これを決めて順次やっているところでございます。
　その中で、特に北海道につきましては、長崎と同様でございますが、昨年の秋の着工には至りませんで、具体的には、予算等におきましてはいわゆる地質調査だとかいろんな意味の技術調査がございます。あるいは環境影響評価、経済設計調査等々の調査を着実に進めていって、それでいずれ事業に結びつける、こういう枠組みになっているところでございまして、私どももそういうあれに従いまして順次調査を進めている、こういう実態にございます。
　それから、もう一つ御質問のリニアの話で三〇〇Ｘ系の話がちょっと出たのでこの際申し上げますが、確かに東海が三〇〇Ｘというのを開発しようとしております。これは必ずしも中央リニアがうまくいかなかったときのかわりということではございませんで、いずれにしましても、今の東海道、先日から「のぞみ」という二百七十キロが走り出したわけでございますが、それにかわりましてさらに進歩したもの、その成果は別にＪＲ東海だけではなくてほかの会社も全部使えるわけでございます。そういう意味で鉄道の高速化、これの一環としてＪＲ東海もこの開発に当たりたい、こういうことで進めているというふうに聞いております。
○委員長（中村太郎君）　及川君の残余の質疑は午後に譲ることとし、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時五十四分休憩
　　　　　―――――・―――――
　　　午後一時一分開会
○委員長（中村太郎君）　ただいまから予算委員会を再開いたします。
　平成四年度一般会計予算、平成四年度特別会計予算、平成四年度政府関係機関予算、以上三案を一括して議題とし、休憩前に引き続き、及川順郎君の質疑を行います。及川君。
○及川順郎君　宮崎のリニア実験線で事故がありましてから、何となくリニアの推進が水を差されたような感じがございますが、考えてみますと、山梨のリニア実験線をこれから建設しようというときに重要な問題提起になった。むしろ、前向きにリニアの開発に向けて意欲的にこれを進める、リニア中央新幹線の早期実現は二十一世紀に向けて不可欠の問題、こういうことで地元関係者はとらえておりますけれども、この点につきまして改めまして総理、運輸大臣の御決意のほどを承りたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　宮崎事故で大変心配をいたしましたけれども、リニアの実験実用化は平成九年の実用化完成をめどにして現在その路盤、トンネルなんかの工事にも着工しているところで、用地の面において多少地元同意が難航しておった気配がございましたけれども、最近に至りましてまた非常に地元も協力態勢が見えてまいりまして、喜んでおります。したがいまして、予定どおり、今の段階では間違いなく実用化段階のいわゆる実験三年間の区間も含めまして九年にはめどが立つだろうと。
　東海道新幹線の代替として高速のリニアというのは、もうまさに私たちの常識的な意見になっておるわけでございまして、何としてもこういった形の実用化が成功いたしまして、そして東海道新幹線の代替線と申しますか高速リニアの時代の到来を、二十一世紀の交通機関としてぜひその線で邁進いたしたいと思っております。
　なお、先ほど来先生の御質疑の中で、あわせて日本海時代に対して大変深い御提案をいただきまして、心から感謝申し上げます。
○国務大臣（宮澤喜一君）　ただいま運輸大臣からお答えがございましたように、既定の方針に変更はございません。
○及川順郎君　通勤通学時間の問題に移りたいと思います。
　東京圏における往復通勤時間でございますが、三時間を超える方が全体の二〇％を超した、こういうデータが出ております。午前中に取り上げました生活白書では、拘束時間を含めた新しい労働時間の概念というのが生まれつつある、こういう状況がございますけれども、問題は、交通輸送の利用者サービスという観点から見ますと、大都市圏に働く人が往復通勤するのに三時間拘束される、こういう事態というのは果たしていかがなものか、こういう感じがするわけでございまして、まず交通機関の公共性をどう位置づけるか、この点についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のごとく、最近片道一時間半、往復しまして三時間を超える通勤の方がふえているのはそのとおりでございます。距離的にも都心から四十キロ圏を超えるあたりに住宅が今どんどん建っておりまして、そこからお通いの方が多いわけでございます。現在、実際通勤の方の利用する交通手段は半分以上が鉄道でございまして、そういう意味で鉄道の役割というのは大変重要だと思っております。それに対応しまして、私どもも新線を建設したり複々線化をしたりあるいはスピードアップをしたりいろんな工夫をしておりますけれども、実際のところお金がかかるとかいろんな原因でなかなかうまくいっておりませんけれども、そういう意味で頑張ってやっておるところでございます。
○及川順郎君　昨年の十一月ですが、総務庁が旅客鉄道株式会社に対しまして利用者サービスの向上で勧告をいたしております。
　「旅客鉄道株式会社に対する監督　行政監察結果に基づく勧告」というその中で、一つは特急利用者の乗り継ぎサービスの向上、それからもう一つは定期券の販売方法の見直し、それから利用者用施設設備の整備推進、こういう勧告がなされておりますが、これを具体的にどう反映しようとなさっておられるのかお伺いします。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のとおり、昨年の十一月に総務庁からＪＲ各社の事業運営につきまして勧告をいただいております。これを受けまして、私どもとしては直ちにＪＲに対しまして勧告の趣旨を体してすぐ改善策を講ずるように指示をしているところでございますが、今先生がおっしゃいました特急利用料金の話、これにつきましては技術的にもいろいろ問題もあるかと思いますけれども、何とか工夫の余地がないかどうか今一生懸命検討をしてもらっているところでございます。
　それから定期券の購入手続を簡単にしてはどうか。これはそう難しい話でもございませんので、実現の方向で今どんどん進めております。
　それから交通弱者のための施設整備の話でございますが、これは例えばエスカレーターをつけてさしあげるとかエレベーターをつける、あるいは点字ブロックをつ付で目の見えない方も利用しやすくする、こういうような施設整備でございますが、これにつきましても現在私どもの方で整備基準というものをつくりまして着々と整備を進めようということで、ソフト面ハード面、いろんな面から検計を進めて、今実効を徐々に上げつつある、こういう段階にございます。
○及川順郎君　通し料金の設定は、これはやる方向で考えておられますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　通し料金の方は、昔国鉄の時代に、例えば新幹線と在来線の特急を乗り継ぐとかいう場合に、乗り継いだ先の方を五割引きにするという制度がございました。これが現在各社に分かれましてもその制度だけは、何といいますか、経過措置として引き継いでおるわけでございます。これに新たにどういうものを追加するかという問題がございまして、これは当時とは違いまして会社が別々になっている場合が多うございまして、ここら辺は調整のかなり難しいところもございますけれども、この辺は技術的に何とか解決できるんではないか。例えば企画切符というようなもので特別な措置をとるとか、いろんな方法が考えられるわけでございまして、その辺は実務的にも今検討をしてもらっているところでございまして、何とかいい方向に向くように努力したいと思います。
○及川順郎君　利用する側から見ますと、列車ごとに料金適用による割高感というのがあるわけですね。ですから、これをいっぐらいまでに改革しますという答えは出ませんでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　いつまでということはちょっと今、年限を切ってはあれでございますが、直ちにできますのは例えば先ほど言いました企画切符、ああいうもので新しいものを考えていくということはそう時間がかからずにできると思います。根本的な全部の制度を先生おっしゃるとおりにするのはなかなか難しいと思いますけれども、しかし企画切符等で工夫をする余地は十分あると思いますので、その方向で努力したいと思います。
○及川順郎君　それからもう一つは運賃体系の不合理さなのでございますが、ＪＲと私鉄の運賃格差があるわけでございます。特に首都圏において、例えば東京－小田原間それから新宿－小田原間というのは、これはＪＲとそれから私鉄、キロ数においては大体八十三キロ前後、そんなに変わりません。その場合における運賃の差がどのぐらいありますか。お金の面と、何倍ぐらいになっているか、それをお示しいただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘の東京、新宿と小田原の間でございますが、今申し上げますと、東京－小田原間がＪＲ、小田急とも八十三キロ程度でございます－ＪＲを使いまして新宿から回りますとこれは八十七キロほどになりますが、いずれにしましても運賃は東京・新宿－小田原間ですが、ＪＲで千四百二十円でございます。それから小田急の方は現在七百五十円でございまして、差が六百七十円ございます。比率で申しますと、一・九倍ＪＲの方が高いというふうな結果になっております。
○及川順郎君　通勤定期、通学定期で見ますといかがでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　通勤定期の場合は、これは一カ月の場合でございますが、新宿－小田原をとってみますとＪＲの方は三万九千二百九十円でございます。それから小田急の方は一万一千五百七十円、三・四倍ぐらいになろうかと思います。それから通学定期の方でございますが、これは大学生をとらせていただきますと、大学生でＪＲを使いますと一万九千九百十円、それから小田急を使いますと五千二百円ですから、ここで三・八倍でございます。
　これは特に通学の場合、私鉄の場合は比較的安く昔から抑えているという経緯もございますけれども、ＪＲは全体との関係で、こういうふうにキロ当たりの賃率がやや高こうございますので、こういう結果になっているわけでございます。
○及川順郎君　今の運賃は、これは昨年十一月の大手私鉄の運賃改定後の比較なんですよ。これだけの差がありますと、これは利用者にとって納得できませんですね。
　総理、いかがですか。感想をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（宮澤喜一君）　何か理由があるのかもしれませんが、今政府委員の話は私も正直驚いて聞いておりました。
○及川順郎君　理由というのがいみじくも出ましたけれども、その原因は何だと思われますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　このＪＲと私鉄の運賃の差でございますけれども、これはＪＲの場合は昔からの歴史が若干関係しております。
　といいますのは、大手私鉄というのは、先生御承知のように、大体大都市の周辺で比較的お客様の多い、いわば優良線区を運営しておりまて、そういう意味ではお客さんが多いということで、比較的昔から安い賃率でお客さんにサービスしております。それに対しましてＪＲの場合、国鉄時代からそうでございますが、いわゆる地方の赤字路線等も抱えておりましたことから、学問的には内部補助と言うようでございますが、こういう幹線部分のあるいは大都市部分の黒字で地方路線の赤字を埋めていた、こういう経緯がございます。
　かつ、運賃制度としては一キロ幾らということを単純に適用しておりましたので、全体的に、国鉄の再建途中、昭和五十何年から六十年ごろにかなり頻繁に値上げをさせていただきました。その結果、全国全体に上がったんですけれども、私鉄の方は比較的抑えぎみ、それに対してＪＲの方、国鉄の方は素直に上げていった結果こういう差が出てきたということになるのかと思います。
○及川順郎君　これは利用者の側から見れば納得のいく運賃ではございません。特にやっぱり通勤定期、それよりも通学定期が四倍近い料金になっているということは、私は政治責任は重いと思います。監督官庁としてこれをどう指導されていくか、運輸大臣、御所見を承りたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　ＪＲ民営化に伴いまして、やっぱり採算性を重視するというような形の中で従来の運賃格差がまだ詰まっていないんだということは、まことに遺憾ながら事実であろうと思います。民鉄の場合、どうしても採算効率の高い、クリームスキミングと申しますか、そういった形での路線開発でございますから、サービスも実は大変行き届いております。駅舎等々にしても、民営とＪＲと比べるとまだまだＪＲの方はそういう点において劣っておる。特に交通弱者対策についても、私はＪＲ側は民鉄経営者に比べてまだまだ努力が足りないということを痛感いたしております。
　いずれにしましても、通勤定期でもう格差四倍という先生の御指摘は、私も不勉強でございますけれども、実際本当に国民の利便性、そういった形の中で何とか少しでも安くという形で民鉄経営に肩を並べてほしい。そういった意味で、ＪＲ東海、東、西、この三社は収支採算も非常に好調でございますから、そういった形の収益をそちらの方に振り向けていくようにできるだけ努力をして、民鉄との格差を四倍格差から一遍で同等にしろということは無理でございますけれども、できるだけ詰めてまいって、経営努力によって少しでも格差が縮まるように指導してまいりたいと存じます。
○及川順郎君　赤字路線と黒字路線の込み込みの国鉄時代の状況というのは私も承知しておりますけれども、ＪＲが民営化されまして、決算実績でここ三、四年の実績がどういうぐあいになっているか示していただきたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答えを申し上げます。
　最近のＪＲ、特に本州三社の収支状況、おかげさまで比較的順調でございます。
　簡単に申し上げますと、東日本を申し上げますと、六十二年の分割・民営化以来、大体初年度で七百億、それから最近では一千億ちょっと超える利益を上げさせていただいております。ＪＲ東海も同様でございまして、初年度は六百億でございましたが、昨年の場合は千百七十億というふうに非常に順調に業績を伸ばしております。これは税引き前の当期利益を申し上げております。それから西日本でございますが、初年度九十億程度でございましたが、昨年の決算では六百億ほどの黒字を出しておりまして、そういう意味では、経営者側それから労働者側も非常三に努力をしていただきまして決算としてはかなりいい決算を出している、こういう実績になっております。
○及川順郎君　やはりこれだけ黒字が出ておりますと、運営上この黒字を何とか運賃値下げの方向にという大臣の所見というのは非常に大事な視点。だろうと私は思います。
　全体的に値下げをというのがもし仮に無理でありました場合、その場合でも、大都市圏の特定割引区間というのがございますから、これの対象地域を拡大する。少なくとも私鉄とＪＲが並列して走っているようなところはこのような格差が出ないようにぜひ改善をしていただきたいと思いますが、その点の御決意を承りたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　通勤客、通学客に利便を図るために、特に今御指摘のような区域拡大によってサービス向上に努めさすように指導してまいります。
○及川順郎君　もう一つ、プリペイドカード、この利用があるわけですが、カードにつきましてはテレホンカードが先駆的な状況でしたけれども、ＪＲもオレンジカードを発売しているわけですね。このプレミアムのっけ方が違うんですね。この点の実態をどう掌握されておられますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生今御指摘のいわゆるオレンジカードでございますが、今ＪＲは各種のものを出しております。五百円、千円、三千円、五千円、一万円とございますが、一番たくさん売れておるのが一万円だそうでございますけれども、これが先生今御指摘のように、三千円までのものはいわゆるプレミアムはついておりません。五千円のものになりまして六％、三百円、したがいまして五千三百円の値がある、こういう扱いでございます。一万円になりますと一万七百円で七％、こういうことでございます。
　それに対しまして、いわゆるテレホンカードでございますが、五百円のものはプレミアムがございませんが、千円になりますと五十円、五％になりましょうか、のプレミアムがついております。あと、三千円のものが三千二百円、五千円のものがございますが、これが五千四百円ということで八％でございましょうか、こういうプレミアムをつけて販売しておるところでございます。
○及川順郎君　横浜市でやはり地下鉄、バスに本格的にこのプレミアムのプリペイドカードシステムの導入を図り出している。見てみますと値引き率が九・一％なんですね。ですから、やはりこの公共性にかんがみましてオレンジカードもその点の統一性といいますか、プレミアムの公平という改善が必要だと思いますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　プレミアムを幾らつけるかというのは、これは企業種といいますか、テレホンカードから何からひっくるめまして一律というのはなかなか難しいんではないかと思います。といいますのは、実際にプレミアムをつけるときにどれだけ会社側にとってメリットがあるかということが一つの基本になるのではないかと思います。これはいわゆる現金を扱わなくて済むという意味で、例えば集金の手間とかこういうものを考えますと、事務上の合理化措置だとか、あるいは料金を先にいただきますので金利がそれだけ先にいただけるということがございます。そのカードを何日間ぐらいで平均で使ってしまわれるかという問題もございます。テレホンカードの場合、平均でいくと一回十円でございますから、かなり長い間一枚のカードが使える。ところが、ＪＲの場合には運賃が高いせいもございますが、仮に千円、三千円のを持ちましても比較的短期間に使い切ってしまうというようなことがありまして、その辺はやはり事業者の方でいろいろと判断をしながら決めていくべきものだろうというふうに思っております。
○及川順郎君　自主的判断ということもございますが、やはり冒頭確認しましたように、交通機関の公共性ということから指導監督を強めていく必要があるのではないか、このことはぜひ主張しておきたいと思います。
　次に、利用者の視点に立って考えられるのは、通勤通学の過剰混雑、長時間化の中で、これは大変な苦痛になっておるわけでございますが、首都圏の七路線で二五〇％。つまり二五〇％を超す混雑率というのは、電車が揺れるたびに体が斜めになって身動きができず、手も動かない状態である、こういう状態なんですけれども、これぽどのぐらいあるかお示しいただけますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　現在、私どもの調べでは二五〇％を超えるところというのは二カ所ございまして、一つは京浜東北線の上野から御徒町の間でございます。これが一時間当たり二七〇％を超えている。ごく短い距離ではございますが、そういったところがございます。それからもう一つは中央線の快速の上りでございまして、新宿と四谷の間、これが二五五％というのが最近のデータでございます。その他の線区はだんだんよくなりますが、それでもやはり二〇〇％を超えるところがまだかなりございます。
○及川順郎君　大変な混雑の中で利用していて、しかも料金が高い。これはやはり利用者側からすれば納得のできるところではございません。
　そこで、この解消のためには新線建設がどうしても必要なわけでございますが、私鉄の新線建設がなかなか進んでいないという状況の原因をどのように掌握されておられますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答えに入ります前に若干前提を申し上げたいと思いますが、首都圏の場合をとりますと、ここ二十年から二十五年の間に輸送力自体は二・二倍に実はふやさせていただいております。しかし、お客様も一・八倍ぐらいふえておりますので、混雑率はかつては二五〇％ぐらい平均でございましたが、今は二〇〇％ぐらいになっている、こういうことでございます。
　それからお尋ねの新線建設がなかなか進まないという原因でございますが、これは最近の土地の取得が大変難しいということが一つございます。それからもう一つは難工事が多いということでございます。私鉄の中には地下部分もございますが、特に地下の場合は都心に入りますと深いところへ深いところへと潜らざるを得なくなっております。そういう関係で工事費が非常に高いということで、私鉄だけの力で、何の助成もないで自分の力だけで敷けということになりますと大変困難を極めるという実態にございます。そういう意味で、我々も幾つかの助成制度を設けましてそれの推進を図っているところでございます。
○及川順郎君　私鉄の新線建設に財政措置ができるようにしなければならない。今のお話でもその状況がわかるわけでございますが、現行の鉄道助成制度を見直す必要の是非につきまして、大臣の見解を承っておきたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　詳しくは政府委員から補足させますけれども、助成制度は一般に、先般昨年の十月に鉄道整備基金をつくっていただきまして、この一兆円の基金を元にして、整備新幹線も含め、今言われましたような都市の私鉄のそういった整備路線に対しても補助制度をとっておるところでございますけれども、私としては、こういう財政状態の厳しい折ではございますが、できることなら鉄道整備基金という果実を生む形の基。金をふやしていただくことによって、そして必要度に応じ、そういった国民便益の見地に立って、私鉄助成も含め、また一般の路線、地方のローカル幹線路線の整備も促進してまいりたい。ともかく果実を生む金の元をぜひつくっていただきたいというのが運輸行政当局としてのお願いでございます。
○及川順郎君　快適な通勤輸送という点とは裏腹に、先ほども出ましたけれども、土地の高騰というもので住宅取得が非常に困難になってきている。こういう状況でだんだん遠距離通勤が多くなってきている。現在進められております常磐新線、約五十キロで十九駅、平均駅間距離が二・六キロ、これはやっぱり従来の通勤鉄道思想の延長線だと思うわけでございます。
　今後の状況を考えますと、首都圏から百キロぐらい離れたところからノンストップで入つでくる高速、それからもう一つは五十キロから六十キロぐらいの住宅地から入ってくる輸送、それから都市圏輸送、こういうことを考えますと、地下鉄を含めまして土地の高度利用という観点から、少なくとも五、六十キロのところは地上二層の構造、それから地下を入れて都心部は三層の構造に向けた鉄道構築の改革をしなければならぬ、こういう発想が出てくるわけでございますけれども、この点についてはどのようにお考えになりますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　先生ただいま御指摘の百キロを超えるようなところからノンストップでの輸送を図るということが第一点。それから五、六十キロに関しては途中から二層三層を使う、このアイデアはまことに傾聴すべきものと思います。
　常磐新線の例を出されましたので申し上げますと、常磐新線は確かに五十数キロですので駅もそれだけございますが、実際の運行形態は、遠距離のものにつきましてはいわゆる快速運転をしまして最高時速百キロというようなスピードで走りたいと思っております。それから別途各駅停車のサービスもする。こういうようなことで、到達時分をなるべく早くするということを第一のねらいとしております。
　それからもう一つ、二層三層の話でございますが、おっしゃるとおり、最近二層三層がいろいろ計画をされております、用地取得が難しいというようなことで。ただ、これをすべての線にできるかといいますと、問題は、現に都心の主な道路はほとんど地下鉄が既にできておりまして、その真下を掘るというのは実は浮かせながら掘るということで、技術的に大変難しい問題がございます。それから、関係なく非常に深いところを走るというやり方もございます。この場合には駅部に大変お金がかかりますので、いわゆる郊外で一カ所とまったらあとはもう都心の駅までノンストップ、こういうようなことで考えざるを得ません。
　そういう意味で、技術的に大変いろんな工夫の余地があることだと思いますので、今後技術的な面、あるいは防災という面もございますが、環境の面も含めまして検討させていただきたいと思います。我々も重大な研究テーマとして今勉強しているところでございます。
○及川順郎君　現在の鉄道整備につきまして、これは昭和六十年に運輸政策審議金が答申しました東京圏における高速鉄道整備基本計画、いわゆる七号答申に基づいて行われておるわけでございますが、その後の利用者の変化、そういうことを含めますと、やはりこの見直しが必要ではないか。
　あわせまして、総理にこれはお伺いしたいんですけれども、生活大国の中の六つの指標の中で、快適通勤、これが一つのテーマになっておりますけれども、この指標をどのようにお考えになっておられるか、この点も含めて御所見を賜りたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　失礼いたします。総理のお答えの前に、先ほど言いました東京圏の見直しの話でございますが、これは先生も御承知のとおりの日付で、二〇〇〇年を目途にした計画でございます。
　この実施状況でございますが、現在までのところ大体七〇％以上に手がつけられておる、一部、完成をもちろんしておりますけれども、こういう意味で、今のところ私どもとしては、路線計画としてはあれ自体を即見直すことは必要ないんじゃないか、あとはいかに実施していくかということを工夫していく必要があると、こんなふうな認識を持っております。
○国務大臣（宮澤喜一君）　過般の施政方針演説におきまして、生活大国の具体化の一つの問題として通勤時間の短縮ということを指摘させていただいたわけでございます。
　今、いろいろお尋ねがございましたように、いろいろな輸送力増強の努力にもかかわらず、通勤通学者の増加によりまして、混雑率は大都市における鉄道において相当高い状況でございます。グたがって、公共交通網の計画的かつ着実な整備が不可欠でございますし、地域ごとに策定された整備計画に基づいて、例えば複々線化でございま十とか、あるいは新線の建設等、いろいろ困難がございますけれども、増強に努めております。
　鉄道のいわゆる混雑率というのをそのようなことで早急に低下をさせるとともに、通勤通学時における利用者の負担をできるだけ軽減していくこと、これらのことが早急になされなければなりません。いろいろ困難がございますが、先ほどから政府委員も申し上げておりますように、いろいろな努力をいたしているわけでございます。
○及川順郎君　もう一つは、高速道路の通行料金でございますけれども、身体障害者、精神障害者等の運賃割引につきましては、ＪＲ、民鉄、航空旅客線、バス、タクシー、ほとんどあるわけでございますけれども、一人対一人で身障者あるいは精神障害者の介護の方が一緒になって通行する場合、この場合の通行割引制度、これを実施すべきではないかと思いますが、この点についてはいかがでしょうか。
○政府委員（藤井治芳君）　先生今御指摘の高速道路等の、いわゆる首都高速もそうでございますが、自動車専用道路という質の高い道路を身体障害者の方々が御利用になるときに、今現在はみずから自動車を運転される上肢、下肢、体幹を含む肢体不自由者の方々が御利用できるような形で割引制度が設けられております。
　御指摘のように、先生おっしゃったような方々にもこういう制度の適用対象を広げるべきではないかと、こういう御指摘は国会の御請願その他一多々いろいろな方面から御要望がございます。私ども十分承知をいたしております。
　私どもの基本的な考え方は、障害者の方々のこういう御負担の軽減は、基本的には福祉政策とか所得政策といったような全般の中で検討されるべき問題であるとは思っておりますけれども、やはり有料制度というものを私どもが守らせていただいているということである以上、そのあり方にかかわる基本的な問題だと認識しておりまして、現在、道路審議会というのがございますが、建設大臣からこの一月の十六日に道路審議会に今後の有料道路制度のあり方についての御審議をお願いいたしております。
　そういう中で、こういった有料道路における割引というものをどう考えるか。本来、こういう有料制度というのは、建設費、管理費等諸費用を利用者の料金で償還するということで、利潤を生ずる余地がないわけでございますから、結果的に他の利用者の御負担になります。
　そういう意味で、そういう方々の御納得や理解を得るという手順を経ながらの議論もございますので、私ども今審議会の御検討を慎重に見守りながら、関係機関と御相談してこの問題に対応させていただきたいと思っております。
○及川順郎君　今の検討している結論はいつごろというぐあいに見られますか。
○政府委員（藤井治芳君）　六月の末をめどに道路審議会の御答申、御建議をいただくようにお願いを申し上げております。したがって、そこで六月末ぐらいにはその方向づけがいただけるのではなかろうかと私どもは期待いたしております。それを待ちまして新しい五カ年計画というもの、第十一次道路整備五カ年計画でございますが、これを平成五年度から発足させたいと思っておりますので、そういう中でもってこの問題を慎重に関係機関と御相談しながらではございますが、対応してみたいと思っております。
○及川順郎君　それでは、その状況を見きわめてまたこれは推進させていただきたいと思います。
　次に、駐車場不足の問題でございますけれども、平成三年度を初年度といたしまして、第五次交通安全五カ年計画がこれは実施されておりまして、新たに駐車場整備事業が現在進んでおるわけでございますが、五カ年計画の最終年度となる平成八年度の駐車場の目標水準、どのところに設定されておられるのか、この点を承りたいと思います。
○政府委員（藤井治芳君）　お答えさせていただきます。
　駐車場の問題は、いわゆる違法駐車といいますか、路上駐車の問題をまず認識しないとまずいものですから、一つだけちょっと実態を申させていただきたいと思います。
　昭和六十年度に実施した道路交通センサスのデータに基づきますと、ピーク時間に目的地での駐車需要を推計いたしますと、全国で七百万台ぐらいございます。そのうちの八割に当たる五百四十万台は何らかの形で駐車場がございます。残りの百六十万台が路上に駐車しております。そのうち、いわゆる既成市街地、東京を初めとする既成市街地の路上に駐車しているのが約百万台ぐらい、このような感じでございます。
　それに対して駐車場対策はいろんな形がございます。まず、公共と民間の役割分担、そこで建築物に対する附置義務、これによるもの、これが平成二年度末では八十六万台ほどでき上がっております。あるいは民間駐車場に対する融資、優遇税制の推進、あるいは中心市街地等の公共駐車場に対する有料融資事業による無利子貸し付けとか、あるいはこの平成三年度から附置義務の一層の強化をいたしましたが、さらにそれにあわせまして交通安全事業による駐車場、商業系の地域の共同駐車場等々、もろもろの施策をいたしました。そういうものを見ますと、いわゆる都市計画駐車場で現在約七万台、届け出駐車場、いわゆる料金を取ってやる駐車場が七十八万台一百七十一万台がこのような形で供給をされております。こういう中で、私ども道路事業による駐車場は約四万台というものになっております。道路事業で積極的にやり出したという歴史は古いわけでございますが、これは届け出駐車場の約二〇％に相当いたします。
　こういったようなものをもどに、私どもはこの平成三年度を初年度とする第五次交通安全施設等整備五カ年計画におきまして、単独事業も含めてでございますが、約四万台分の駐車場整備に着工し、二万台分の駐車場を平成七年度までに完成させたいという考え方を持っております。しかし、それ以外にも、この計画期間内に有料融資事業あるいは道路開発資金による事業も含めて一年間に約一万四、五千台分は供給させていただきたいと思っております。
　要は、これからの駐車場需要に対していろんな施策を組み合わせて駐車場の供給をさせていただくわけでございます。その中で、用地難ということ、これが非常に大きいものでございますから、道路や公園等の公共空間や地下を使う、あるいは上空を使うといったようなもの、あるいは民間の駐車場でも小さなものをたくさんつくるのではなくて、共同でつくっていただく、こういったものを検討させていただきまして、そういうものの成果をもとに新しい道路整備五カ年計画に入れたいと思っております。今、先生が御指摘の駐車場目標についても一応の目標は持っておりますが、こういう今申し上げたものではございますが、五カ年計画の策定に合わせて新たにその方向づけをまとめさせていただきたいと思っております。
○及川順郎君　いずれにしても、これは駐車場問題、大変な問題でございますので、ぜひ現在の駐車場難、これに対する解決策をしっかりと確立していただきたいと思います。
　次に、勤労者の住宅問題に移りたいと思いますが、やはりマイホーム志向というのは基本的には変わっていない。そういう状況の中で東京やあるいは大阪圏、サラリーマンは非常にマイホームを取得するのが難しくなってきている今日の御時世でございます。ちなみにアメリカで三年ぐらい前のデータですけれども、大体平均賃金、年間所得の三・四倍、イギリスでは四・四倍、西ドイツでは大体四・六倍、こういうデータが入手されておりますけれども、三大都市圏における住宅価格のサラリーマンの年収との倍率ですね、どの程度をにらみまして住宅政策の推進を図ろうとなさっておるのか、この点をまず承りたいと思います。
○政府委員（立石真君）　お答えいたします。
　中堅勤労者世帯の住居費負担につきましては、昭和五十年の住宅宅地審議会の答申をいただいておりまして、標準的な世帯であれば、住宅ローンの支払いは世帯収入のおおむね二五％を限度とすることが妥当であろうという答申をいただいております。
　したがいまして、そこで中堅勤労者の世帯が取得可能な住宅価格というのを試算してみるわけでございますが、首都圏の平均的な勤労者が自分の持っている貯蓄を自己資金として住宅の頭金にし、そしてまた住宅ローンの返済の負担率が二五％になるまで住宅金融公庫のローン、民間ローンを借り入れるものと、そういうように仮定しまして、現在の金利水準を前提として取得可能な住宅価格を試算いたしますと、おおむね四千四百万円程度、結果としましては、現状では年収の五倍程度というような数値になるところでございます。この辺をめどに住宅政策を進めていきたいと考えているところでございます。
○及川順郎君　これは、平成三年度上期の三大都市圏で民間企業が供給した標準的な中高層住宅の価格でございますけれども、東京圏で七千万円台、大阪圏で五千万台、名古屋で三千八百万円台、こういうデータが出ております。今の価格の設定は低目で設定されているように思うんですが、いかがですか。
○政府委員（立石真君）　住宅の価格につきましてはいろいろな統計がありまして、いろいろな数値を示しているところでございますが、その有力な情報としましては民間の調査機関の数値でございますが、不動産経済研究所の数値によりますと、平成三年のマンションについて首都圏で供給した価格の平均は五千九百万円、建て売り住宅でございますと六千八百万円、また、近畿圏におきますマンションにつきましては、平成三年五千五百万円ということでございまして、有力な数値であろうかと思っておるところでございます。
○及川順郎君　現実的にサラリーマンの意識の中には、東京都内にはもう住めない、こういう感じを持っておるわけでございまして、この住宅政策を抜本的に検討しなければならぬ状況にきていると思います。
　そこで、首都圏地域の農地の宅地転用、これを押し進めようと、こういう施策の試みがあるわけでございますが、現在の首都圏における宅地供給のため、それから農地の保全をしていく、その方向性についてどのように現状を掌握しておられますか。
○政府委員（市川一朗君）　現在、三大都市圏におきます市街化区域内農地の宅地化促進と、保全する農地とのかかわりにつきまして都市計画手続を進めておるところでございますが、まず全体量といたしまして、三大都市圏全体では農地が約六万ヘクタールございまして、市街化区域が六十万ヘクタールでございますので、その約一割が農地でございます。それが首都圏におきますと約三万ヘクタールに農地がなりまして、これも市街化区域が三十万ヘクタールちょっとでございますので、やはり一割ぐらいが農地であるということになっておるわけでございます。これにつきましては、この数年来政府におきましても、また本院におかれましてもいろいろと御議論があったわけでございますが、昨年の税制改正及び生産緑地法の改正によりまして、平成四年、本年の十二月三十一日までの経過期間を置きまして、これらの市街化区域内農地につきまして、今後保全するものと宅地化するものとを都市計画で明確に区分するということになりまして、現在その法改正に基づきまして関係地方公共団体で鋭意作業を行っておるところでございます。
　現在のところ、農地所有者の方々の意向把握を三月末ごろを期限に行っている地方公共団体が多うございますので、まだ確定値は出ていないわけでございますが、現在までの申し込み状況から見まして、現在あります農地の約三分の一が生産緑地として指定される、それ以外は生産緑地というよりは宅地化の方向に出てくるというふうに私どもは見ておりまして、それぞれにつきまして必要な施策を的確に推進してまいりたいと思っておる次第でございます。
○及川順郎君　取得されました、取得というよりも宅地としてできましたところにマイホーム取得の困難な次善の策といいますか、そういう対応としまして、自治体や国が関与いたしまして土地を借り上げてそして良質な賃貸住宅を供給していく、こういうことが大事ではないか。地域特別賃貸住宅制度の充実や土地借り上げ公共賃貸住宅の施策の推進が必要だと大変強く思っておるわけでございますが、その辺に対する取り組みについてお伺いしたいと思います。
○政府委員（立石真君）　地域特別賃貸住宅制度は、国が地方公共団体と連携して、家賃対策補助を行うことによりまして家賃を軽減して、良質なファミリ」向けの賃貸住宅を中堅勤労者に供給しようとする制度でございます。
　この地域特別賃貸住宅の供給の方式でございますが、一つは、地方公共団体が直接土地を取得し、あるいは借り上げ等を行い建設する方式。そしてさらにもう一つは、平成三年度に制度化されたものでございますが、土地所有者が建設する良質な賃貸住宅を地方公共団体が借り上げて中堅勤。労者に賃貸する借り上げ公共賃貸住宅制度。二つの制度がございまして、大都市地域等で供給を促進してきたところでございます。
　平成三年度の地域特別賃貸住宅の実績は全体で六千三百戸、そのうち倍り上げ公共賃貸住宅制度が三千七百戸でございます。平成四年度におきまして地域特別賃貸住宅全体では一万戸、借り上げ公共賃貸住宅では五千戸を計画し、制度の拡充を行っていきたいと考えているところでございます。
○及川順郎君　もう一つ。住宅・都市整備公団の団地の建てかえをめぐるトラブルがございます。その原因は、建てかえの際に家賃の大幅アップが負担になりまして出ていけない、あるいは出ていかない、こういう方々、建てかえた後住めないというこういう状況があるわけでございますが、家賃が居住者の負担能力を超えた場合、既得権を尊重しながら、国が一定のガイドラインをつくりまして、そして家賃の補助を行う、こういう施策が必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（立石真君）　住宅三都市整備公団の古い住宅を建てかえて新しい住宅を供給した場合には、やはり従前のものと比べますとかなり高くなるところがございます。この高くなる理由でございますが、建てかえ後の住宅が床面積も広く、また設備、機能が新しく、全く新しい住宅として供給されるものであるために、基本的には建てかえ後の住宅の家賃につきましても通常の新規賃貸住宅と均衡のとれた適正な扱いであるというように認識しております。
　しかしながら、御指摘のように、公団賃貸住宅の建てかえに際しまして、従前から居住されていた方々に対する施策が重要な課題になるわけでございますが、まず第一点は七年間の家賃激変緩和措置を一般に講じておること、第二点は七十歳以上の高齢者等の方に対しましては家賃を十年間住宅扶助限度額以内に抑える特別措置を講じること等、従前居住者対策を充実しておるところでございまして、現在公団の役割の範囲内で適切な従前居住者対策を行っていると承知しているところでございます。
　さらに、公営住宅制度と連携をとりつつ、一つは建てかえ事業に伴いまして公営住宅への優先入居の措置をとっていること、第二に一定の要件を満たすような比較的大規模な公団団地の建てかえにおきましては、その団地内に公営住宅を併設して、低額の所得者の方を入居させること等の措置を講じようとしているところでございまして、今後とも従前居住者対策については充実を図ってまいりたいと思います。
○及川順郎君　いずれにしましても、年金生活者や低所得者、この方々が継続して住めるようなそういう住宅政策をぜひ推進していただきたい、このように思っております。
　それから、私たち公明党は、住宅基本法の制定に関しまして、これまで何回も提案をし、この推進をしてきたわけでございますが、国の取り組み、政府がこの立法に熱心に取り組んでこないというのはまことに遺憾でございます。宮澤総理、生活大国を目指す総理の姿勢から、やはり衣食住というのは人間の生活の根幹にかかわる問題ですから、既に東京都におきましても住宅基本条例大綱を決定している、こういう御時世でございますので、ぜひ国としてもこれは住宅基本法の制定に向けて取り組む姿勢をきちっと堅持していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　これは、従来からそういう御議論がいろいろあるところでございますが、国としては第六期の住宅建設五カ年計画を推進しておるわけでございます。
　今いろいろお話がございましたけれども、つまり住宅政策というものの目標であるとか、あるいは国と地方公共団体の責務といいますか、役割の分担であるとか、居住水準のあり方であるとか、基本法となりますれば、そういう目標なり標準なりについてもう一つはっきり実現可能なコンセンサスがなければいけないのじゃないか。こういうものは要らないと言っているわけではありませんで、そういうものが実はできるような具体的な施策が積み重なっていきまして、コンセンサスが得られるというようなところで、やはり基本法で目標を設定するということがいいのではないか。問題意識は持っておりますけれども、今の状況の中で市ぐにぞこまで行けるかどうかという問題であろうかと思います。
○及川順郎君　総理、コンセンサスを得られるような状況づくりにリードしていく、その指導的責任というのは、私は国、政府が持つべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　それにまさに違いないと思いますけれども、もう一つそこが詰まってまいりますと、基本法という形でみんなが合意できるのだろうと思います。ですから、そういう問題の意識は持っております。
○及川順郎君　次に、廃棄物処理行政に関しまして幾つか伺います。
　最近、特に廃自動車が捨てであるのとか、それから古タイヤの不法投棄、特に四月からスパイクタイヤが使用禁止になります。使えなくなったスパイクタイヤの回収業務はどこが責任を持つのか、あるいはまたその指導監督はどこまで権限を持って及ぼすのか、この点が非常に関心が持たれるところでございまして、この点について行政官庁の考え方をまず承りたいと思います。
○政府委員（小林康彦君）　お答えいたします。
　自動車がふえてまいりまして、放置されております廃自動車及び古タイヤも社会的な問題になっておるわけでございます。市町村がやむを得ずこれを処理する場合もございます。廃・放置自動車につきましては、放棄をいたしました者が処理をするのが原則ではございますが、やむを得ず市町村が処理をする場合もございますので、その場合には自動車業界によります路上廃棄車処理協力会が組織をされまして、昨年の七月から市町村の求めにより処理費用を負担する体制を整えているところでございます。
　スパイクタイヤにつきましての処理の方法といたしましては、市町村がみずから処理をいたします方法、廃棄者に処理をさせます方法、下取り等により販売店等に引き取ってもらう方法などが考えられますが、具体的には市町村がその収集体制、処理能力、地域の実情等を勘案いたしまして廃棄物の処理計画、処理方法を決めていくことになると考えられております。現実には、大部分は販売店等により下取りルートで回収されておりますが、市町村が処理しているタイヤも存在をしているという状況でございます。
○及川順郎君　現実に現場でこの処理ができるような実効性のある対応をお願いしたいと思うわけでございます。
　最近、空き缶が手数料をつけないととってくれないということであちこちで困っておるわけでございますけれども、この実態はどのように掌握されておられますか。
○政府委員（小林康彦君）　空き缶につきましては、地域の集団回収及び市町村が資源ごみとして回収をします方法、混合して集めました後、磁気等を利用いたしまして回収をする方法等ございますが、最近、空き缶の引き取りに対して買い取っていただけない、処理料をつけませんと引き取っていただけない、逆有償というような言われ方をされておりますが、そういう実態が出始めているという状況でございます。
○及川順郎君　その出始めていることに対する対応は、どのような対応をなさろうとしておられるのでしょうか。
○政府委員（小林康彦君）　市町村が中心になりまして、地域で空き缶等の回収、リサイクルの計画を策定し、都道府県も公益的観点から市町村に対する援助の体制を強化し、適正な回収、リサイクルのルートの流れるようにどいうことで、現在新年度の予算におきましても、そのための国としての助成費を計上いたしまして準備し、努力をしておるところでございます。
○及川順郎君　生産事業所から流通を経まして消費者に行く、使い終わったものが再生業者を経て生産事業所に戻る、こういう状況があるわけですね。そこのところで、再生資源業者が行う事業に対する助成の資金、財政措置、これは国がやるんですか、それとも自治体がやるんでしょうか。
○政府委員（小林康彦君）　リサイクルの推進という観点からいきますと、再生事業者が経済的なベースで活動できるのが望ましいわけでございますが、実態といたしまして、多少の費用を、お金をつけませんと引き取ってくれないという状況が出てきております。そのため、市町村によりましては助成策を講じている市町村が現在出ておりますし、平成四年度の予算で検討されておる市町村も幾つかございます。
　国としては、直接的な助成というものは計上しておりませんで、市町村が計画的に総合的に取り組めるような形、市町村に対する資源化、減量化のための施策の助成の予算を計上しておるところでございます。
○及川順郎君　リサイクル法というのができました。しかし、これは生産事業所に対する指導権限を所管庁が持ったということでありまして、問題はその実態に有効に機能していないというのが現実なんですね。
　この法的問題点を見てみますと、つまり物流の、生産から消費を経て還元されてくる静脈経路、これに対する責任の所在が明確になっていない。そういう意味ではリサイクル法というのは名ばかりであって、欠陥法律であるというような感じを強くするわけで、現場でもそういう指摘があるわけでございますが、この点について認識はどのようにお持ちになっておられますか。
○政府委員（鈴木英夫君）　先生御指摘の静脈産業対策でございますけれども、私ども、このリサイクル法の施行によりまして、再生資源の原材料としての利用を促進し、または再生資源の回収をより容易にするということによって、再生資源の利。用が促進されますので、ひいては再生資源に対する需要量が増加するということ、そういうことの中で経済活動全体の中での静脈産業にとっても良好な関係を生み出すことになっていくのではないかというふうに考えておるわけでございます。
　また、リサイクル法の施行に加えまして、先ほど御指摘がありました缶の問題等も含めまして、地域におけるリサイクルモデル事業を推進していく、平成三年度におきましては飲料用の金属缶でありますとか、あるいはガラス瓶でありますとか、飲料用ペットボトルについて、このようなモデル事業を推進することを支援しておるわけでございます。
　さらに、再生資源の回収、再利用を促進しますために、金属製缶回収設備その他資源化設備についての特別償却、そういった税制上の措置、あるいは再資源化施設に関する開銀の低利融資といった金融上の措置も講じまして、引き続きリサイクルシステムの構築に努めてまいりたいと考えております。
　いずれにいたしましても、リサイクル社会の構築のためには、国、地方自治体、事業者あるいは国民が、それぞれの役割分担の中でお互いに強い意識を持ちながら協力して事に当たっていくことが非常に大事ではないかと思っておりまして、通産省といたしましても、単に法に定められたことを運用していくということだけではなくて、各層各界の努力を奨励、促進するための支援策を展開して、リサイクル社会の構築に努めてまいりたいと考えている次第でございます。
○及川順郎君　国、自治体のお話が今出ましたけれども、一番大事なのは生産事業所の責任というものがもう少しやはり強化されていいのではないか、このように思うわけですね。そして、生産事業所が、つくりました製品につきましてリサイクルにかかる費用の応分の負担を負う、このことを明確にする必要があるのではないか。ある意味では、それをリサイクル基金のような形で制度を創設いたしまして、そこにプールいたしまして、そして再生資源業者や回収業者に助成をする、あるいは自治体がやる事業に対して助成をやる、このような制度の確立が必要だと思いますが、所管大臣の所見を求めたいと思います。
○国務大臣（渡部恒三君）　今、政府委員から答弁いたしましたように、これは消費者、販売店、また製造業者、こういったもののモラル、また、行政としては地方自治体を預かる自治省、また厚生省、通産省、これが緊密な連携をとっていかなければならないわけでありますけれども、ただ、一言でこれは製造業者に全部負担をさせると言えば、これは極めて簡単な話ですけれども、製造業者にしても社会福祉で商売しているわけでありませんから、そうすれば結局その分の金は販売する製造品にこれは乗せて、結局は消費者が負担するということになってしまう。
　なかなか難しい問題ですが、基本的にはやはりこれからの地球環境保全というような方向からいっても、資源は大事にしなければならないということから、資源リサイクル、いわゆるごみを集めてクリーンにすること、また物を大事にすること、こういうものの基本的な考え方の中にリサイクルがあるわけでありますから、それぞれの緊密な行政上の連絡、また缶の問題とか自動車の問題とかいろいろ今出てまいりましたけれども、私どもは今、高炉メーカーに対しても、くず鉄をできるだけ引き取ってくれとか、あるいは自動車の販売店、製造業者、こういった面でも、あの粗大ごみを引き取ることについてできるだけ努力をするようにというような強力な指導を行っておるところでございます。
○及川順郎君　いずれにしても、これは生産事業所だけに責任を持たせられない、こういう状況は私は理解できますけれども、国がしっかりとその辺の責任の所在を明確にして、現場がごみの山で埋まらないように、ひとつぜひ対応をお願いしたいと思います。
　次に、一昨年の当委員会におきまして、私は、交通事故による死亡者の数が一万人を毎年超えてきている。第一次交通戦争ということがありましたけれども、第二次交通戦争の趣を強くしている。こういう観点から、救急医療業務へ救急ヘリコプターの導入、それから事故者搬送にお医者さんが乗り込むドクターカーの充実、さらに救急救命士養成の制度化、この三点を主な論点といたしまして提案をいたしました。
　救急救命士につきましては、昨年から既に実施されておりまして、この四月に国家試験が実施される、こういうところまで進んでおりますが、この具体的な配置体制とか今後の充実に対する見通しにつきまして、まず承りたいと思います。
○政府委員（浅野大三郎君）　救急救命士でございますけれども、私どもといたしましては、全国にあります救急隊にできるだけ早く救急救命士の資格を有する救急隊員を配置できるように、その養成に努めてまいりたいと考えております。
○及川順郎君　陸海空の言うなれば公的輸送機関、人的輸送機関に対する対応はいかがでしょうか。
　　　〔委員長退席、理事井上吉夫君着席〕
○政府委員（浅野大三郎君）　これは、救急救命士を配置いたします場合には、救急救命士が特に高度な処置をする場合は、これは医師の具体的な指示のもとでやるわけでございますから、医師との連絡をやるという手段をそこに持ってこなければいけないと思います。
　それからもう一つ、必要な高度な食器材というものを備えなければいけないと思いますが、そういうものを備えた状況であれば、これは陸上、空、いずれも配置は可能である、こういうふうに考えております。
○及川順郎君　将来の課題といたしまして、ぜひこれは御検討をいただきたい、このように思っております。
　それで、事故発生から医療行為が開始されるまでの時間、これが死亡につながるか生還するかというのに非常に重要な因果関係があるということを前回の質問のときに、私は西ドイツやスイスの救急ヘリの活動状況を踏まえまして質問をしたわけでございますけれども、救急ヘリコプターの導入の各県配備の計画、それからドクターカーの充実は、どの所管でどこまで水準を高めようとしているのか、この点について承りたいと思います。