Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（宮本春樹君）　お答えします。
　概括的に申し上げますと、外航海運の収入、これは運賃収入でございますが、運賃収入はドル建てでございます。それからコストはドルコスト、円コスト、双方ございますが、この比率につきましては、コストのドル化というんですか、そういうことを盛んにやっております。そういうような状況でございますが、いずれにしましても、運賃収入はドル建てでございますので、為替の変動によって大きく影響を受けるわけでありまして、円安というのは運賃収入上は、海運企業の経営上はプラスに働く、そういう状況でございます。
○喜岡淳君　私の方の調べでは、例えば一ドル百二十八円と百三十九円の場合の差ですけれども、当時大手六社で九十七億円の影響が出た、要するに赤字に影響を及ぼしたということであります。こういうふうに見てきますと、外航海運の問題は、会社やあるいは労使で努力のできる問題と、為替の問題のようにもういかんともしがたい赤字要因も抱えておるわけです。
　そこで、今言いましたように、実際に船員さんの方は三分の一以下に減らされているわけですが、外航海運会社の経営の中でいわゆる人件費といいますか、船員費というものが占める割合というのはどの程度なんでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　正確な数字は手元にございませんけれども、直接の船員費というのは外航の運航コストの中では五％程度ではないかと思うわけでありますが、そのほか用船費とかいろんな数値の中に人件費が入っておりますので、正確な数字はちょっと出しにくい状況でございます。
○喜岡淳君　今、五％くらいではないか、しかし正確な数字は出しにくい、それ以外にもいろいろ要素が含まれるというお答えだったと思いますが、運輸省が発行しております「数字でみる航空　一九九〇」によりますと、外航海運に占める人件費は、六十三年度六・四％というふうに書かれておりますので、ほぼ近いだろうというふうに思うわけです。そうなってきますと、この六・四％程度の人件費というのはもっとほかに合理化する方法があるのではないか、つまり人件費が必ずしも外航海運の赤字の主要な要因ではないように私は思うわけですが、その辺はどうでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　ただいま海運企業全体として人件費のコストに占めるシェアはどうかという話がございましたが、一船ごとの運航費等で見ますとそれよりも若干高い一〇％を超えるような数字も計算上あると思います。いずれにしても、今の御質問の趣旨は、人件費の比率はそう高くないんだから、そういう点だけが日本海運の国際競争力が低下している大きな原因ではないんではないかという御質問だと思います。
　実は、外航海運業というのは国際産業でございまして、船は日本を中心として造船国はかぎられているわけで、ほとんど同じコストでできるわけであります。油の値段も同じであります。そういうわけでありまして、どこで競争しているかというとやはり営業の仕方あるいは船員等を中心とした人件費、そういうところで大きな差が出てくるわけでありまして、営業面につきましては日本は荷主国であり非常に努力している、世界的にもすぐれている、世界一の海運国だと思うわけであります。船員費の問題につきましては先ほど船員部長からもお答えございましたけれども、外国、特に途上国の船員と比べますと、最近は韓国との差は縮まっておりますが、フィリピンその他船員供給国は途上国にたくさんございますけれども、そういうところの船員と比べますと非常に差がある、そういう状況であります。
　これは何も日本だけにとどまりませんで、ヨーロッパを中心とした先進海運国におきましては、いずれも自国船に自国の船員でなければいけないという制度をとっている国はことごとく船が減っている。それは、その国の船員を乗せるとコストが高いので、その国の船ではなくして外国人の船員を乗せるということが行われた結果そういうことが雪崩のように起きているわけでありまして、これはやはり船員費の差が大きく経営に響いているということを示すのではないかと思います。
○喜岡淳君　船員費の問題が大きいというふうに聞こえるわけですが、しかしもっと深刻な問題も起きておると思うんです。例えば超大型タンカーの建造費がどんどん上がりつつあるということも新聞で報道されておるのは御承知のとおりであります。日経新聞によりますと、超大型タンカー一重量トン当たり、ピーク時は建造費五万円だったのが、今や日立造船の場合四万六千円、一時のピーク時に近づきつつある、どんどん建造費が上がっておるわけですね。そういう意味では人件費の問題あるいは建造費の問題、そして最大の問題である為替対策の問題、さらには北米航路の赤字の責任など、さまざまな要因の中でコストという問題が考えられなければならないと思うんです。特にその中で為替の問題なんかについては企業で対応せよといっても本来企業の責任でもありませんし、対応できる問題ではありませんので、そういう意味ではぜひ政府としての総合的な対策ということで対応すべきではないかというふうに思います。
　さっきおっしゃったヨーロッパのフラッギングアウトの防止策については後でもう一遍質問いたしますので、その問題は後でもう一回答弁してください。
　そういう意味で運輸省の方にお尋ねをいたしますが、総合的な政府としての対応策というのが私は必要だろうと思います。そうしないと、コスト論でいきますと、一番最初に船の事故の問題について外国船籍の問題を詳しくお聞きいたしました
けれども、船の安全性の担保と船のコストをどう両立させるのか、これがやはり根本問題だろうと思うんです。そこで私は、国のその問題に対する姿勢をお尋ねしたいわけです。
○政府委員（宮本春樹君）　まず、順を追って、いろいろ御質問ございましたのでお答えしなきゃならないわけでございますが、最初に、最後の安全性の確保の問題でございますけれども、これにつきましては外国船に事故が多いんじゃないかというようなお話がございましたけれども、この問題につきましては、特にＦＯＣ船につきまして、国際的な海運関係の機関の場で安全問題がいろいろ論議されまして、これにつきましては船自体につきましても国際条約がございますし、船員の制度、基準につきましても国際条約があって、少なくともすべての船についてそういう基準は満たしていなければならない、そういうことが確立しておりますので、基準を満たしていない船についてはポートステートコントロールというのが行われまして、相手国の港でも検査が行われるというようなことが制度として確立されておりますので、国際的な一定の基準に基づく安全性は確保されている、最低限の基準は守られている、そのように思うわけであります。さらに、船員部長がお話ししましたように、日本の船員とかそういう者は国際的基準を超えて優秀であるということが別途あるんだと思いますけれども、それはまた別の問題であろうかと思います。
　それから、先ほど船価が非常に上がっているんではないかというお話がございました。確かにお話しのとおり、日本の造船業も非常に苦しい状況だったわけでございますが、最近は経営もだんだん収支相償うようになってきているということで船価も上がっているという状況になってきているわけでございます。この問題は国際競争力の面から申しますと、日本の船主の建造する船の船価が上がっているわけではなくて、先進国すべて建造する場合には船価がひとしく上がっているという意味においては国際競争力の差としては出てこない、そういう問題であろうかと思います。
　それから、総合的な対策が要るんじゃないか、お話しのとおりでございまして、海運企業におきましてもいろいろな対策を講じておりまして、コストのドル化でございますとか、あるいは為替ヘッジでございますとか、あるいは経営の多角化、そういうことに非常に熱心でございまして、海運業の周辺でも従来は進出しなかった外航の客船事業に乗り出している、あるいは海運業以外のいろんな事業の多角化を図っている、あるいは総合物流業化と申しまして物流業に国際的に進出する、そのようなことで経営基盤の拡充強化を海運業が図っている。そういうことで総合的に対処しようとしておりますし、それに対して政府としても可能な限りの支援を行う、そういう態勢で臨んでいるわけでこざいます。
○喜岡淳君　コストの問題についてはさまざまな要素が絡み合ってコストになっておるわけですから、何か人件費だけが突出しておるような、そこにしわ寄せがしやすいからそこへいこうということにならないように要望しておきたいと思います。
　なお、最後にですが、財団法人日本船員福利雇用促進センターの矢嶋理事長さんが雑誌に書かれたところがありますので、これをちょっと引用さしてもらいたいと思うんです。こう書いております。「現在」「船員費の差などは船価の前に埋没してしまっている。」「トータルとして円高に耐える国際競争力のある近代化船の開発が何故出来ないのか。」、技術立国日本にふさわしいような御提言でありますけれども、こういうことも配慮しながらトータル的なコストの削減、しかし安全性は失わず質は守られている、こういう国の積極的な姿勢を希望したいというふうに思います。
　それから、さっきちょっとお答えされましたけれども、自国船を守るために、コストが安ければ外国に出したらいいじゃないか。そうじゃなくて、やはり自国船を守ろうということでヨーロッパなどではノルウェーを中心にして先進的な取り組みが行われておると聞いておりますが、その調査もされたわけでありますけれども、その結果を概括お知らせいただきたいと思います。
○政府委員（田辺淳也君）　ヨーロッパ諸国におきまして、例えばイギリス、フランス、西ドイツ、オランダ、ノルウェー、デンマーク、こういう国々におきましては、フラッギングアウト防止の観点から第二船籍制度というものをとっておりまして、これらの制度のもとでは配乗要件、外国船員の労働条件、船舶の登録料、こういうことにつきまして特段の取り扱いをすることが定められておりますが、その内容につきましては国によって差がございいます。たとえば、配乗要件につきましては、イギリスのマン島の船籍制度では、船長、機関長、一等航海士、通信士が英国連邦民てあることが義務づけられているわけでございますし、フランスのケルゲレン島の船籍制度では幹部職員四人を含む二五％以上が自国民であることとされております。また、ノルウェーのＮＩＳ船籍制度でございますが、これは原則的には船長だけがノルウェー人であればよいということになっておりまして、ドイツの新船籍制度では三等航海士以上についてドイツ人であることとされております。
　これらの制度の利用状況を見てみますと、ノルウェーのＮＩＳ制度が最も成功した例として挙げられておりまして、フラッギングアウト防止のみにとどまりませんで、リフラッギング――一たんフラッギングアウトした船がノルウェー船籍に戻ってきておる、そういう状況でございまして、ＮＩＳの登録船が増大しているわけでございます。一方、イギリスのマン島の船籍制度とかほかのあれを見ますと、成功の度合いが低くなっておりまして、全般的に伸び悩んでおるというのが現状でございます。
　それから、英国船籍のマン島以外のフラッギングアウトは英国では進んでいるということで、余り効果が上がっていないというようなことでございます。また、フランスのケルゲレン船籍は登録対象船種をバルクキャリアのみに限定しているとか、フランス人の登録隻数を三十隻に限定しているというような制約条件がありまして、十分に活用がされていない状況にございます。
　なお、西ドイツの新しい制度につきましては、発足して間もないことでございまして、その成果はまだ明らかではございません。
○喜岡淳君　ノルウェーでは船員さんに対して船員特別控除の制度があるというふうに聞いておりますが、具体的にどういうふうに行われておるのでしょうか。
○政府委員（田辺淳也君）　船員の保護対策でございますけれども、ノルウェーを初め数カ国において保護対策をとっておりまして、そういう船員の保護に関するヨーロッパの事例についてちょっと御説明を申し上げたいと思います。
　まず、一般的に申し上げていきますと、イギリスにおきましては年間四分の三以上海外にいる船員は所得税が免除されておりまして、本人にそれが還付されるということでございます。先生御指摘のノルウェーでございますけれども、自国民船員につきまして所得の二三％までの所得控除がございます。また、デンマークではＤＩＳ船でございますが、ＤＩＳ船に乗り組む船員の所得税が免除されている、そういうような状況になっております。
○喜岡淳君　そういう例を聞いておりますと、ヨーロッパでもいっときは船員コストを下げるために外国人を雇用したりしておったけれども、やはり自国船に今おっしゃったように戻った例があるんですね、ノルウェーの場合でも。戻ってきたわけですね。そういうことを見ておりますと、コストは安ければいいというんじゃなくて、やはり安全性の問題、船主の信頼の問題、そういう意味からできる限り自国船員をどう雇用していくか、国の保護策というものが税制制度で今あらわれているというふうに聞いたわけです。ノルウェーでは船員に対して年間五万五千クローネ、約百十万円を会社に還付しておるというふうに聞いたわけでありますが、こういう還付制度をすれば会社の
方もコストが非常に軽くなっていくということもあると思うわけです。
　そういう意味で、大臣にお尋ねしたいわけですが、外国もできるだけ自国の船、自国の船員を保護しよう、そういう意味でコストと船の質、そこを常にどうするかと苦闘しておるようでありますが、その方法の一つとして税制面での控除、還付という方法が例えばノルウェーで行われておるわけですけれども、我が国においてもこういうことを一つの参考として、海運保護育成強化策の一つとして税制問題について検討されておるのかどうか、お尋ねしたいというふうに思います。
○国務大臣（大野明君）　船員の税制上の優遇措置というものに対しましては、先ほどもお答えしましたけれども、我が国のような貿易立国であり、そのほとんどの物質を海外に依存しておるということを考えると、やはり船員の雇用と同時に我が国の社会経済あるいは国民生活の上にとって重要であります。そういう意味で直接的な部分と税制上の優遇措置というような側面からも援助は大変重要なことであるので、今後とも大いに検討課題として進めたいと思いますが、現況の我が国の税制からいくと今すぐにということは大変難しい部分があります。と同時に、今御指摘のノルウェーとか諸外国との内外格差というか、そういうようなこともございますので、関係省庁とも大いにこれは私どもが呼びかけて勉強させていただいて将来に備えたい、まあこんな気持ちです。
○喜岡淳君　それから、さっきの税制のところで一つだけ確認しておきたいと思います。きのうも質問通告でフランスの場合を調べておいてくださいというふうにお願いしておきましたが、フランスでは船員に対する税制上の優遇措置というのをやっておるんでしょうか、やっていないんでしょうか。
○政府委員（田辺淳也君）　フランスにおきまして最近ドリアンレポートというものが出まして、これは長期的な視点から外航海運の助成策を講ずべきであるというようなレポートになっておりますが、その中で、先ほど申し上げましたケルゲレン船籍の第二船籍制度、例えば隻数の枠を少し外すとか対象船舶をふやすとか、対象船舶をドライカーゴだけじゃなくてそのほかにも広げるとか、そういうことも含めて助成策を提言しております。その中に税制も盛り込まれておると聞いておりまして、目下詳細を調査している最中でございます。
○喜岡淳君　これは本年四月二十日の衆議院予算委員会でのやりとりの一部でありますが、社会党の新盛委員の質問に対して橋本大蔵大臣は、アメリカ、フランスなどでは措置は講じていないということを四月二十日の衆議院予算委員会で述べられております。私の調査では、年間九千万フランにわたって税の減免が行われておる、しかも、それに該当する船は三十隻あるんだというふうになっておりまして、やっていないのかやっておるのか、ぜひ調査を正確にしていただいて、やっていたらやっている、やっていなかったらやっていないと、明確に調査をお願いしたいというふうに思います。
○政府委員（田辺淳也君）　私どもが把握している現状では、一九九〇年から実施する予定であるということでございまして、実施されているかどうかはまだ未確認の状況でございます。
○喜岡淳君　それじゃ正月からというか、一月からですね、向こうは正月かどうなのか知りませんが。九〇年の一月からということであればもう既に実施されておると思いますので、そこは正確に調査をしていただいて、大蔵大臣がやっていないという四月の発言を訂正する必要があると思いますから、ぜひ調査をして結果を教えていただきたいというふうに思います。
　それから、最後になりましたが、外航と関連する内航の問題です。
　いまさっきのお話では、船特法の改正によって、三年間雇用された船員の人がその後は内航に行くかもわからない、行く人もおるだろうということをおっしゃっておりましたが、この内航海運の状況についてお尋ねをします。
　私は瀬戸内海に住んでおりますので、内航の船をよく見かけますけれども、国内貨物の大体半分近くが内航海運によって輸送されておるという資料が届いております。さらには、内航の今後の見通しでありますけれども、私は、内航海運の場合は陸上の車や何かと違って別に渋滞も起きないし、海の上を走るわけですから民家の密集した危険なところをタンクいっぱい原油を積んで走るんじゃないですから、安全性の問題という意味でこれからますます内航の果たす役割が大きくなってくると思います。そこで、内航の果たしておる役割と今後の重要性について、どういうふうな御認識を持っておられるのか、お伺いしたいというふうに思います。
○政府委員（田辺淳也君）　内航海運におきましては、我が国産業の基幹物資、またエネルギー等の油の輸送等々、大量の貨物を中心に運んでおりまして、内航海運が麻痺すれば我が国の物流上非常に大きな問題が生ずるということでございまして、トラック等も含めた物流の中の一環としても大きな位置を占めておるわけでございまして、船員の確保等々の観点からも、これから内航海運の発展等について私どもは強く期待をしているわけでございます。
○喜岡淳君　非常に重要な内航でありますが、内航の船員を取り巻く問題として人手不足、さらには黄犬契約の問題がこれまでも国会で議論になったというふうに思います。特に、黄犬契約の問題は、海員組合に入るなと約束を取りつけてみたり、いろんな例が行われておりまして、この不当労働行為に対してこの間の船員法の改正の際に運輸大臣から答弁があったというふうに聞いております。本当に恥ずかしくて非近代的なことだ、こういうことが絶対にないように徹底して調査し指導すると、当時運輸大臣が答弁されて、「不当労働行為の未然防止について十分な監督を行うこと。」という附帯決議が行われたと聞いておりますが、これは事実でしょうか。
○政府委員（田辺淳也君）　先生おっしゃるとおりだと思います。
○喜岡淳君　そういう答弁あるいは附帯決議に基づいて、これまでどのような取り組みが行われてきたのでしょうか。
○政府委員（田辺淳也君）　不当労働行為につきましては、労働組合法の第七条におきまして使用者に対する行為の規制がなされておりまして、使用者が同条に違反したような場合におきましては船員労働委員会に申し立てが出されるということになっております。
　私どもの承知している範囲内では、不当労働行為事件の取り扱い件数は平成元年度におきましては二件でございまして、これが黄犬契約に関連した申し立てであるかどうかということでございますが、黄犬契約とは関係のないものだと認識しております。使用者の行為におきまして不当労働行為であるか否かというのは非常に難しいまた判断を要する問題でございますけれども、もし労働組合法第七条の規定に違反したような申し立てがありますれば、同法の第二十七条に基づきまして船員労働委員会の場において調査、審問されることになっております。
　なお、私どもといたしましては、黄犬契約を、不当労働行為として疑わしい事実があれば、事情調査の上、関係者を指導啓蒙していきたいと考えております。
○喜岡淳君　運輸大臣の答弁以降、取り組みをされてきたということでしょうが、具体的にどういう取り組みをしてきたかというのは、今の答弁ではよくわかりません。
　これは、私のところに来たはがきの一つでありますけれども、組合に加入しないように文書で明確に約束させられたということであります。文書でもって確認をさせられたわけであります。これがいわゆる不当労働行為に当たるのかどうかというのはすぐ調べていただきたいと思います。これははがきが来たからわかったわけでありまして、はがきが来なかったらわかっていない。そういう
問題がたくさんあると思います。国会でも大臣が答弁をしておるし、附帯決議まで出た問題でありますから、運輸省の方から関係者に対して不当労働行為の根絶のために具体的な行動にきょうから直ちに取り組んでいただきたいというふうに思います。
　それについてはどうでしょうか。
○政府委員（田辺淳也君）　先生のお手元に何かはがきのようなものがあるということでございますが、私どもといたしましてはそういう事実ないしは事実に近いようなことが判明いたしますれば直ちに調査をして指導等を行いたいと思っております。
○喜岡淳君　時間がきましたので、最後に大臣にお尋ねをしたいというふうに思います。
　七月二十日は海の日であります。前段からもずっと議論の中で明らかになりましたように、我が国は海運がなければ成り立っていかない、つまり海運が我が国を支えておる。そういう意味では、海運業に働く皆さん方が果たしてどういう苦労をされておるのか、その人たちのおかげで我が国の経済社会が成り立っておるわけでありますから、ぜひ七月二十日の海の記念日には、いろんな行事があってお忙しいでしょうけれども、各地の港、できる限り時間をとって、五分でも十分でも実際に船の現場に足を運んで、我が国経済を支えてくれておる船員の皆さん方と五分でも十分でも話をして、実情の視察あるいは激励、問題点の勉強、こういうことでやっていただければ非常にいいことかと思いますけれども、その点どうでしょうか。
○国務大臣（大野明君）　七月二十日の海の記念日、ことしは五十回ということで盛大に式典も行うと同時に、各地においてそれぞれの催しもいたすことになっております。
　なお、私もいつも申し上げますが、国会の委員会等が多忙なためになかなか視察できませんでしたが、近いうちに国会も閉幕になったら運輸行政全般にわたっての視察に行く、その中に当然この問題も含めてやりたいと思って事務当局に今日程の作成等もさせておりますから、また秋の国会ではもうちょっと進んだ答弁をさせていただきます。
○喜岡淳君　それじゃひとつ、船の訪問についてはよろしくお願いいたします。
　どうもありがとうございました。以上です。
○片上公人君　総務庁、警察庁、おいでになっていますか。――本法案の質疑の前に、交通安全対策に関する件で二つほどお伺いしておきたいと思います。
　昨日の報道によりますと、総務庁は交通安全対策に関する実態調査をまとめて、その調査結果に基づきましてオートマチック車だけを対象にした運転免許制度の創設を内容とした勧告を警察庁などに行うということでございますけれども、総務庁の方からこの実態調査の目的、調査結果、勧告の概要について簡単に説明をお願いいたします。
○説明員（山岸親雄君）　今お尋ねいただきました交通安全対策に関する実態調査でございます。
　昭和五十四年に交通事故の死者というのはいわゆる第一次交通戦争当時の半分にまで抑えられ、しかしその後徐々に交通事故の死者はふえてまいりまして、近年一万人を超えるという状況になってまいりました。そこで、私ども行政監察の立場としましては、従来の諸対策ではもう十分に対応できない状態が起きているのではないか、こういう問題意識で調査をいたしたわけでございます。
　調査の結果につきましては、委員御指摘のように、昨日でございますが、国会公安委員会、総務庁、文部省、厚生省、運輸省、労働省、建設省及び自治省に対しまして改善方を勧告いたしております。
　勧告の要点は五つございまして、まず一点目は、道路交通環境の整備、車両の安全対策の効果的推進及び事故現場における救命救急活動の充実強化、これが一点目でございます。
　二点目は、学校及び地域社会等におきますところの交通安全教育の体系的実施とその充実強化を図ること。
　三点目は、今お話がございましたオートマチック車の運転免許制度の創設についての検討及び自動二輪車免許の段階的取得の制度化について検討、運転免許制度の見直しということでございます。
　四点目は、交通事故の実態を踏まえた安全対策を講ずるためこれはぜひとも必要だと思いますが、交通事故の調査、分析の体制の充実強化ということでございます。
　五点目は、それらの交通安全対策を総合的かつ継続的に進めていくための、言うならば総合的推進体制の充実ということでございます。
　以上五点が勧告の骨子でございます。
○片上公人君　ありがとうございました。
　このＡＴ車による事故ですけれども、これまでも欠陥車問題を初めとしてそういう関連でマスコミでも随分取り上げられましたけれども、こういう問題について政府がこれだけ本格的な調査を実施したのは初めてではないかと思いますけれども、この調査によりまして事故対策の対応策について、主にマニュアル車によって自動車教習が行われていることがオートマチック車の事故原因になっておる。それらを踏まえた教習制度、免許制度に改めるべきであるという極めてオーソドックスなものでございます。
　私も、ＡＴ車につきましては大変心配しておりまして、運輸省の三鷹の交通安全公害研究所でもいろいろお聞きしましたし、またいろんな提言もさせていただきました。特に、自動車の教習時間が七十何時間のうちマニュアル車でわずか二時間から四時間ぐらいがＡＴ車だということでは、改善する必要があるんじゃないかという話も申し上げてきたわけでございます。
　今回の総務庁のこういう意味での指摘というのは、極めて常識的な問題に行政が取り組む必要性を指摘したということで大いに評価できると思います。
　そこで、警察庁にお伺いしたいのですが、この勧告を受けまして自動車教習所のあり方、免許制度をどのように改善しようと考えていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○説明員（滝藤浩二君）　先生御指摘の件につきましては、私どもかねてから大きな課題の一つと考えておりまして、国民の要望だとかその普及状況等を踏まえまして、早期導入について検討中でございます。現在、この導入につきまして、運転免許試験だとかあるいは教習所における教習カリキュラムへの影響等、科学警察研究所の交通部におきまして調査研究を実施しております。本年じゅうにその見通しが得られる予定でございますので、この結果をもとに運転免許制度研究会等におきまして有識者等の意見を聞きながら、早急に具体的なカリキュラムの策定に入りたいというように考えております。
○片上公人君　ありがとうございました。
　人命にかかわることでございますから、この対応につきましては、どうか慎重ではございましても、迅速にひとつお願いしたいと思います。総務庁、警察庁ありがとうございました。
　次に、本法律案につきましてですが、この法案は、日本船舶への外国人船員の導入の拡大に伴いまして職域が狭められることになった日本人船員の海上職域の確保と雇用の促進と安定を図るために、船員雇用促進センターが船員労務供給事業を行うことができるようにすることを内容にしていると思います。しかし、この制度の背景には我が国商船隊が国際競争のもとで次第に船腹量を減らしておる、このままでは国益を損ないかねない、こういう危険感があると思います。船員労務供給事業を実施することについては異論がないわけでございます。ただ、このような政策を実施する前提として、我が国の国益を確保するために最低どれだけの日本籍船を維持しなければならないかというナショナルミニマムと申しますか、そういうものが確立されなければならぬと思うんですね。フラッギングアウト問題ワーキンググループの報告書でも、混乗問題の前に、まず我が国商船隊に
ついての定量的なナショナルミニマムを設定し、それについての国の責任を明確にすべきである。こういう意見があったとも聞いておりますけれども、運輸省はこの問題をどのように考えていらっしゃるのか伺いたいと思います。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　先生お話しのとおり、我が国の商船隊について定量的なナショナルミニマムを設定すべきではないか、そのような意見があることは事実でございます。私どもいろいろ勉強したわけでございますが、ナショナルミニマムの問題はそれを取り上げる人の立場によりましていろいろな考え方がございまして、それ自体が大変難しい問題だ。それから、もちろん我が国の外航海運にとりまして日本船や日本人船員が不要だ、そのような人はいないと思うのでございますが、今日のような内外の経済社会情勢の中で国民的コンセンサスが得られる形でナショナルミニマムの設定ということは非常に難しいんではなかろうか、そのように考えておりまして、そういう状況を踏まえながら、私どもといたしましては、内外の経済社会情勢の変化を踏まえた我が国商船隊の将来のあり方、そういうことは重要な検討課題ではなかろうか、そのように考えまして、現在中長期的な観点から二十一世紀を展望しました我が国外航海運の将来像、そのようなものにつきまして運輸政策審議会の国際部会というところで御検討をお願いしている、そういう状況でございます。
○片上公人君　平成元年におきますところの我が国の商船隊の隻数というのは、日本籍船が五百三十二隻、外国用船が千四百七十隻と圧倒的に外国用船に対する依存率が高いわけでございますが、日本籍船は五十五年以来の統計を見ますと急激に減り続けております。混乗の導入程度の措置では歯どめがかかりそうにも思えないわけですが、運輸省はどのように考えていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（宮本春樹君）　お答えいたします。
　先生の御指摘のとおり、日本商船隊の中において日本船の減少が著しくなっております。これは先ほどの御質問にお答えしましたけれども、近年の円高等による内外の船員格差の拡大等によりまして日本人船員の乗り組む日本船の国際競争力が著しく低下している。そういうことに伴いまして日本船の海外流出、これをフラッギングアウトと言っておりますけれども、それが進行してきたことに伴うものだと思います。
　このような、日本船の国際競争力を回復いたしましてフラッギングアウトの急増に歯どめをかけていくための一つの方策といたしまして、当面の対策として海外貸し渡し方式による日本人船員と外国人船員の混乗というものを外航船舶一般に拡大していくことが適当ではないかという提言が実は昭和六十三年の十二月に海運造船合理化審議会で取りまとめられたところでございまして、さらにこの御提言を受けまして、昨年の十二月にはこのような形での混兼を実施することにつきまして海運労使の間で合意が成立しまして、本年三月からこの合意に基づく混乗がスタートしたところでございます。
　これが予期したとおりフラッギングアウトの歯どめになるかどうかということは、まだ制度が発足したばかりでございますので何とも申し上げられないわけでございますが、外国の実例等は先ほどちょっと御説明いたしましたけれども、一番成功しているのはノルウェーにおいて船長一人だけがノルウェー人でいい、それ以外はノルウェー船員でなくてもいいという制度を採用したノルウェーの国際船舶登録制度が一番成功している。これで船がふえている、減少に歯どめどころかふえているというような状況があります。現在の混乗は日本人船員九名ということでございますので、これで本当に歯どめになるかどうかということについては必ずしも私どもとしても明確に自身を持ってそうなると言えるわけではございませんけれども、混乗のスタートしたところでございますので、この推移を見守ってまいりたい、そのように考えているわけでございます。
○片上公人君　どうか経済性だけを考えるんじゃなしに、安全性も考えましてさらに慎重にやっていただきたいと思います。
　次に、日本船と外国用船におきます日本人船員と外国人船員の数の現状について伺いたいと思います。
○政府委員（田辺淳也君）　平成元年央におきます我が国商船隊は二千二隻でございます。そのうち日本船が五百三十二隻、外国用船が千四百七十隻でございます。乗組員数でございますが、単純外国用船や混乗船がございますので正確な把握は困難でございますが、平成元年央で合計約四万四千七百人、うち日本人約九千七百人、外国人約三万五千人と推計されます。
　その内訳をもう少し申し上げますと、日本船の五百三十二隻でございますが、その中でマルシップが百八十九隻ございます。それに乗り組んでおりますのが四千五百人でございます。内訳といたしましては、日本人が千五百人、外国人が三千人でございます。次に近代化船でございますが、これが百八十四隻ございまして、これに二千九百人が乗り組んでおります。これは全員日本人でございます。その他の日本船でございますけれども、これが百五十九隻ございまして、計三千五百人が乗り組んでおりまして、これも全員日本人でございます。それで合計一万九百人、船の数としては五百三十二隻ということになるわけでございます。合計の内訳ですが、日本人が七千九百人、外国人が三千人ということでございます。
　それから、外国船でございますけれども、千四百七十隻でございますが、三万三千八百人乗り組んでおりまして、その中で日本人が千八百人、外国人が三万二千人という現状でございます。
○片上公人君　船員のコストの相違は大変大きいと言われておりますけれども、我が国の船員と、他の外国人との賃金差は大体どれぐらいか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（田辺淳也君）　昭和六十二年の外国人船員の賃金につきまして、財団法人日本海運振興会が行いました「東南アジア船員雇用に関する調査」の報告書によりますと、調査対象国のマンニング会社の賃金水準でございますけれども、これが、職員であります一等航海士を例にとりますと、台湾、香港、韓国、フィリピン、この四カ国の平均で月額約千二百九十六米ドルでございます。これは当時、昭和六十二年十二月一日でございますので、この円の換算レート、一米ドル百三十三・三五円で換算いたしますと十七万二千八百二十二円となっております。この時期の外航船の日本人一等航海士の乗船中の月額賃金でございますが、平均値が五十五万二千八百八十八円でございまして、外国人一等航海士の賃金の三・二〇倍となっております。
○片上公人君　一杯船主的な外国船主が供給を求めてきた場合に、どういうふうに対応するのか、伺いたいと思います。
○政府委員（田辺淳也君）　今回の船員雇用促進センターが船員労務供給事業を行うに当たりましては、労務供給の相手方と船員労務供給契約を締結して行うこととなっておりまして、これを締結する際に相手方の労働条件を勘案することとしておりまして、一方で船員雇用促進センターは供給先においても船員の保護が図られるよう労務供給を行うこととする、船員労務供給規程においてその旨を定めることとしております。これは運輸大臣の認可にかかわる規程でございまして、労務供給船員が劣悪な労働条件で就労することのないように、この規程を認可するに当たりまして十分監督を行ってまいりたいと思っております。
○片上公人君　今回、雇用して労務供給の対象となる人というのは新たな離職船員だけでございますけれども、従来からの離職船員につきましてはどのような対策をとっていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（田辺淳也君）　外航海運からの従来の離職船員につきましては、船員として再就職を希望する者に対しましては、全国六十二カ所の船員職業安定所におきまして、失業保険金の支給と
その期間の延長、就職促進給付金の支給、これを行っております。あわせまして海上職域の紹介とか再就職の指導、再就職のあっせん等を行っておりまして、離職船員の失業中の生活の安定と再就職の促進に努めているところでございますし、また一方で、日本船員福利雇用促進センターでも、これまで外国船への乗船を希望する者に対しまして外国船への再就職のあっせん、外国船就職奨励金の支給、それから外国船乗船のための各種技術訓練を行うこととしておりまして、日本船に職場を確保することが困難な外航船員離職者、こういう方々が外国船に職場を開拓して再就職が容易にできるように努めているところでございます。
○片上公人君　船員職域確保の対策について、今後はどのように考えていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（田辺淳也君）　従来から離職船員の対策につきまして鋭意取り組んできておるところでございますけれども、今回特に外航船員につきまして外国船への配乗を促進する、こういうことによって海上職域の確保を図るということとして今回船特法の一部改正の御審議を願っておるわけでございます。
　そのほかに、船員の海上職域の確保につきまして、内航船等において労働環境の改善等が進められているわけでございますし、外航船員の将来の職場の対象にもなるものと考えております。また、現在クルーズ客船が増加しておりまして、この分野におきましても外航船員の職域の一つになるものと考えております。
○片上公人君　外航二船団の年齢別船員数を見ますと、三十五歳以下の船員数が極めて少ない。このままでは、日本籍船は確保されましても日本人の乗組員がいないといったような事態になるかもしれない、こういう心配がございますね。
　現在、船員育成機関としましては、商船大学、商船高専、海員学校等があると承知しておりますけれども、それぞれの養成の実態について御報告願いたいと思います。
○政府委員（田辺淳也君）　商船大学は東京、神戸に二校設置されておりまして、四年半の教育を行っております。平成二年度の入学者数は二百二十四人でございます。商船高等専門学校につきましては、富山、鳥羽、広島、大島、弓削に五校設置されておりまして、これは五年半の教育を行っております。平成二年度の入学者数は百九十五人でございます。船員学校につきましては、中卒三年制の本科校が小樽、宮古、館山、唐津、口之津、沖縄に六校設置されておりまして、平成二年度の入学者数は二百四十五人でございます。また、高卒一年制の専修科というのが清水と波方に二校ございまして、平成二年度入学者数百六名でございます。
○片上公人君　それぞれの学校の卒業者で海運企業に就職した者の割合を平成元年卒業年度について見ますと、商船大学の場合は五三・八％、商船高専は三九・五％、そして海員学校は五六・八％となっております。海運企業への就職率は、最も低い商船高専の場合なんかは昭和六十二年、六十三年二〇％台の就職率だった。
　私も、神戸に住んでおりまして、神戸商船大学のすぐ近くにおりましたもので、子供のころから商船大学の学生には随分かわいがってもらいまして私のあこがれのところでありました。最近会いますと、前途についていろいろ就職の問題で随分悩んでいるメンバーがおりまして、いろいろ考えられたら大変だなという実感を持っております。
　運輸省としまして、こういう就職率の問題を今後どのように考えていらっしゃるのか、どう対策をとっていらっしゃるのか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（田辺淳也君）　先生御指摘のとおり、商船大学、商船高専等船員の養成機関の卒業生が船員を志向しない傾向がございまして、その理由はいろいろございますけれども、陸上企業からの求人が最近急増しておるということ、またとりわけ我が国の海運界、先ほどもいろいろ議論がごさいましたが、円高等によりまして深刻な不況ということで採用を極度に手控えた、そういう実態がございまして、そういう状況を学生が見ておりまして、商船大学、商船高専の卒業生が将来に対して不安を抱いた結果海運界への応募が少なくなってきた、これが大きな原因ではないかと思っております。
　しかしながら、最近におきましては、海運界は長い不況を脱してようやく明るさが見えてきておりまして、新規船員の採用も少しずつではございますけれども拡大してきております。さらに、先ほど申しましたクルーズ船等の出現等で明るい話題も出てきておりますし、海運の魅力が徐々にではありますけれども高まってきていると思います。
　このような中で、私どもといたしましては、現在の船員の年齢構成が非常に頭でっかちといいますか、逆ピラミッド型になっておりまして、若年船員層が著しく減少している、こういう状況にかんがみまして、若者の海上志向を高めるために新規船員の採用、海運界のイメージアップ等々、これを船社及び教育機関を初め関係者に強力に働きかけまして、これによってこれら卒業生の応募を増加させていきたい、こう考えております。
○片上公人君　大臣にお伺いいたしますが、このような現況の中で、日本人船員の減少によりまして船舶の安全航行を脅かすことにならないか、こういう不安があるわけでございます。経済性の追求のみが先行し、安全の確保という問題が忘れられているんではないかという心配もいたすわけでございます。世界的にも混乗が進む中で、安全航行に問題はないのかどうか、船員の質の向上等、国内でもまた国際的にも安全上問題がないようにチェック、指導をしていく必要が私はあると思うんです。
　我が国の外航海運におきますところの日本人船員の役割と将来のあり方等につきまして、どう方向づけをなされているか、伺いたいと思います。
○国務大臣（大野明君）　昔から日本人船員の海技力の優秀さとかあるいはまたその旺盛な責任感、これは内外ともに大きな評価をいただいておりますし、また同時に、今御指摘ありましたように運航に当たっても安全かつ確実であるということは最大の責務でありますから、こういうものも確実にやる船員であるという定評をいただいていることは本当に喜ばしいことであり、力強いことと思っております。
　しかし、先ほど来の議論の中にもございますように、我が国の海運界は環境が大変大きく変化いたしております。その中において、日本人船員の役割というものは今申し上げたようなことで大変に重要なもの、肝要なものであると思っております。いずれにしても、我が国の商船隊というものが今後とも健全な維持、発展のためにも、大きく期待するというよりも期待以上のものを私どもは持たなきゃいけない。そのためには運輸省といたしましても、優秀な海技力を保全するためにも、今後後継者育成のためにより一層力を注ぎたいと考えております。
○片上公人君　次に、先ほどもお話がございました先般の三宅島沖でのノルウェー船と漁船の事故につきまして、法務省にお伺いしたいんですが、今回のように我が国の船舶と外国船との事故の場合、公海上また我が国領海内での捜査、裁判の管轄権の違いについて御説明願いたいと思います。
○説明員（松尾邦弘君）　お答えいたします。
　裁判権の問題ということになるわけでございますが、一般論として申し上げますと、我が国の領海内での事故につきましては、原則として我が国が裁判権を行使し得ることについては異論がないところであります。他方、これが公海上で発生した場合、先生お尋ねのノルウェー船の事故のような場合ですが、これはまず刑法一条二項に「日本国外ニ在ル日本船舶又ハ日本航空機内ニ於テ罪ヲ犯シタル者ニ付キ亦同シ」という規定がございまして、日本国内において罪を犯したる者と同様に日本の刑法が適用されるということを明らかにしている規定でごさいます。
　この場合に、日本船舶において罪を犯したとい
うのはどういうことかということになるわけでございますが、行為あるいは結果を含めまして犯罪を構成する事実の全部または一部が日本船舶内において生じるということを意味しております。例えば衝突事故の場合ですが、衝突の結果日本船舶内に傷害等の結果が生じた場合は、結果の発生地といたしまして日本船舶内の犯罪と言えるわけでございます。我が国の刑法上の業務上過失致死傷等の罪が適用されることになるわけでございます。
　ただ、御案内のように公海に関する条約というのはこれとは別にございます。我が国もこれに加入しておるわけでございますが、その第十一条には、「公海上の船舶につき衝突その他の航行上の事故が生じた場合において、船長その他当該船舶に勤務する者の」「刑事上又は懲戒上の手続は、当該船舶の旗国又はこれらの者が属する国の司法当局又は行政当局においてのみ執ることができる。」、という条文になっております。これによりまして、公海上の事故につきましては我が国の刑事裁判権を行使し得ない場合も生じてくることになるわけでございます。
　この点、もう少し触れますと、例えば公海上において外国船の加害行為によって公海上にある日本船舶内で傷害等の結果が発生した場合でございますが、これは刑法一条二項の問題では日本国内における犯罪と理解されるわけでございますが、今申し上げました公海に関する条約によりまして、その行為者はその加害行為を行った船舶の旗国またはその者の属する国の裁判権に服することになりますので、結局、公海における加害外国船の過失行為者が日本国籍者についてのみ我が国の裁判権を行使し得ることになるということになります。
　以上でございます。
○片上公人君　ありがとうございました。
　国際条約上、船舶の航行に見張り等公海の方法が決まっていると思いますけれども、その内容を具体的にお聞きしたい。
　今回の事故船は、これを守っていたかどうかということを伺いたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　御指摘の条約としましては、千九百七十二年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約というのがございます。この条約の中で、船舶の重視すべき航法、表示すべき燈火等について規定しております。この条約を国内法化しまして、海上衝突予防法というものを我が国としては制定しているところでございます。
　条約の中身いろいろございますが、主な内容としまして、例えば見張りにつきましては、船舶は、視覚、聴覚等の手段により、常時適切な見張りを維持しなければならない。あるいは衝突回避の関係では、船舶は衝突回避が可能な安全な速力で航行しなければならない。やはり衝突関係では、船舶はできる限り十分に余裕のある時期に衝突を避けるための動作をとるべきことというような規定がございます。ノルウェーにつきましても、我が国と同様、この条約発効時に加盟しております。
　現在まで捜査をしておるところでございますが、事情聴取の結果等によりますと、両船とも自動操舵で航行しており、また両船の当局者とも衝突まで相手船に気づけなかった模様というふうに聞いております。
　なお、詳細については、これからまだ引き続き捜査をしていくという状況でございます。
○片上公人君　時間が終わりになりましたので最後に、遺族のことを思いますと大変胸が痛むわけでございますけれども、現在、我が国の技術で引き揚げる技術というのは深い場合はどのぐらいまでなのか、ないのか、それが一つ。
　加害者責任は別としまして、一般的に船員が仕事上死亡した場合、遺族に対しどのような補償がなされるのか、この制度を説明願いたい。
　以上で質問を終わります。
○政府委員（豊田実君）　まず、最初の漁船の引き揚げ、技術的に可能かということですが、これまでの我が国の実績としては、最高深度五百メートルまでは実績ございますが、今回の沈没地点の水深は二千から二千五百と推定されておりますので、技術的には非常に困難というふうに考えております。
○政府委員（田辺淳也君）　遺族に対する補償でございますけれども、船員が職務上死亡いたしました場合は、船員法上、船舶所有者は遺族に対しまして遺族手当と葬祭料を支払うことになっておりまして、制度上はこれらの補償の実際の支払い、これは船員保険で担保されることになっておりまして、その内容は原則的には一定の方法で計算した報酬の月額の五・五カ月分、これを年金で支払うことになっておりまして、あとは葬祭料としては報酬の二カ月に相当するものが支払われる、そういう状況になってございます。
○委員長（中野鉄造君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時三分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、船員の雇用の促進に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○小笠原貞子君　まず最初に、この法案による措置というものはフラッギングアウト防止のためと言われております。フラッギングアウトの最大の原因は何とごらんになっていらっしゃるでしょうか。
○政府委員（田辺淳也君）　日本商船隊の中において日本船が著しく減少いたしましたが、その減少船腹の大部分は先生のおっしゃるとおり海外へ移籍いたしましてフラッギングアウトしたものでございます。このようなフラッギングアウト急増の最も大きな要因といたしましては、近年の円高等によります経営環境が悪化した中で、内外の船員費のコストの差が拡大してきたためでございまして、日本人船員の乗り組む日本船の国際競争力が著しく低下したことが主たる原因ではないかと考えております。
○小笠原貞子君　結局、相変わらずの船員費のコスト論ということに尽きると思います。仮にマルシップのように日本船籍といっても日本の船員は九名だけ、あと十三名は外国人が乗る、そういう船、それを考えると、低賃金のアジア人船員をフル配乗している船とでは、コスト論からいたしますとマルシップでもかなわなくなってしまうと言えると思うんです。そうすると、マルシップも今のところは日本人船員九名を守っていきたいとさっきもおっしゃっていましたけれども、コストで考えていくとやがてそれが六名になり四名になり、そしてゼロと、限りなく日本人船員を除外する方向に進まざるを得ないということが言えると思います。
　こうなってきますと、確かに船籍は日本であるけれども、これを果たして日本船籍といって誇れるものになっていくだろうか、名前だけ日本船ということで残して、船員は外国人というのがフラッギングアウト防止の実態になるのではないか。その点、いかがお考えですか。
○政府委員（田辺淳也君）　先生のおっしゃるとおり、マルシップが進んでいった場合に日本人船員の乗り組みが限りなく少なくなれば非常に問題ではないかということでございます。このマルシップ混乗に乗り組みます日本人船員の、特に職員の定員数につきましては船舶運航の安全上等いろいろな観点から私どもはチェックをしておりまして、先生おっしゃるとおり、一名とか二名とか、そういうことにはならないと私は考えておりまして、いずれにしても、混乗につきましては労使合意のもとで計画的に、段階的に進むものと考えております。
○小笠原貞子君　本当にはっきり言うと、一名と
か二名にはしないとおっしゃっても、その歯どめは何にも根拠がないのよね。そうすると、コストで考えていけば、いやもう減らした方がいいじゃないか、船籍だけ残す日本船になってしまうというのは、現実に心配して考えなきゃならないんだという問題として重ねて申し上げておきます。
　次の質問なんですけれども、政府が進めてきました外航海運政策によって、わずかこの四年間で日本船は一千二十八隻から五百三十二隻と急減しております。そしてその五百三十二隻という日本船の中でマルシップは百八十九隻という数字になっているわけです。日本船の乗組員は日本人の船員が乗る、これが本当の意味での日本の船と言えると思うんですけれども、今こうやって考えてみますと、純粋の日本船は三百四十三隻にしかすぎないと言わざるを得ない。これは大きな問題だと考えていかなきゃならない、私はそう思います。しかも今度、新マルシップ政策というものが進められるわけでございますから、ますます純粋の日本船と日本人船員はいなくなることになってしまいます。全く歯どめなくこの傾向が続くことになると言わざるを得ません。こういうことを考えると、こういう事態は絶対容認できないと言わざるを得ないわけです。
　ところで、外航海運中核六社各社の計画造船三十五次、昭和五十四年度から六十三年度の十年間の利子補給金の実績はどうなっておりますでしょうか、また開銀からの融資実績はどうなっておりますでしょうか、中核六社について数字を言ってください。
○政府委員（宮本春樹君）　まず、利子補給の実績でございますが、昭和五十四年度から六十三年度までの十年間における大手六社に対する利子補給金の支給実績は、日本郵船が百八十億円、大阪商船三井船舶が百三十七億円、川崎汽船が百六億円、ジャパンラインが三十二億円、山下新日本汽船が六十八億円、昭和海運が四十三億円となっております。
　それから、昭和五十四年度から六十三年度までの大手六社にかかわる各社ごとの開銀融資の実績でございますが、日本郵船が千五百七十四億円、大阪商船三井船舶が千二百十八億円、川崎汽船が千百六十六億円、ジャパンラインが二百九十六億円、山下新日本汽船が六百三十二億円、昭和海運が五百二十五億円となっております。
○小笠原貞子君　さっきおっしゃった中で、利子補給の大阪商船三井船舶の数字をもう一遍言ってください。
○政府委員（宮本春樹君）　昭和五十四年度から六十三年度までの大阪商船三井船舶にかかわる利子補給金は百三十七億円でございます。
○小笠原貞子君　今、中核六社ごとに利子補給金と開銀融資の額を出していただきました。これを合計いたしますと、利子補給で中核六社がもらったのは五百六十五億九千百万円、ざっと五百六十六億円という国からの利子補給金をもらっているわけでございます。開銀からどれくらいの融資額かと先ほどの数字を合計いたしますと五千四百十二億二千九百万円、つまり大変な額の開銀からの融資を受けている。そして、それに対する利子補給としてまた政府から約五百六十六億という大変なお金を出してもらっている。これも海運業界の発展のためということで行われてきたわけでございます。大変な援助だと思います。
　さて、この利子補給を受けた船は五年たてば売船、売ってもいいということになっているわけでございます。
　そこで伺いますけれども、五十七年から平成元年まで利子補給を受けた計画造船の、海外へ売り渡した船の実績は何隻になっておりますでしょうか。
○政府委員（宮本春樹君）　計画造船で建造された船舶の海外売船の状況でございますが、年で申し上げますと五十七年からということでございます、五十七年が四十二隻、五十八年が三十九隻、五十九年が三十二隻、六十年が十八隻、六十一年が二十八隻、六十二年が四十六隻、六十三年が二十六隻、平成元年が十五隻、延べ二百四十六隻となっております。
○小笠原貞子君　二百四十六隻が売られました。
　それでは、五十七年度から計画造船の、つくった方の実績は何隻になっておりますか。
○政府委員（宮本春樹君）　ちょっと細かい数字でございますが、昭和五十七年からの計画造船による建造の隻数でございますが、五十七年が十六隻、五十八年が十九隻、五十九年が二十五隻、六十年が十七隻、六十一年が十六隻、六十二年が一隻、六十三年が二隻、平成元年が七隻でございます。
○小笠原貞子君　今のを合計いたしますと百三隻という数字になります。この数字をちょっと覚えておいていただきたいんです。
　それで伺いたいんですけれども、つまり、この八年間で、今おっしゃったように合計しますと百三隻計画造船されているわけでございます。ところが、さきにお答えになりました数字、百三隻建造されているけれども、その一方で、売り渡した数字が先ほどの二百四十六隻という数になるわけです。つまり、計画造船やっている一方で、約二・五倍の二百四十六隻も計画造船でつくられた船が海外に売船されちゃっているわけですよね。
　これを考えますと、こんなことをやっていたらフラッギングアウトを防止するなんて言ったって全くざるで水をすくうようなものだと言わざるを得ないと思うんです。そのフラッギングアウトを政府が推し進めている、これを許可して推し進めていると言わざるを得ない。造船をしながらその倍以上の数をどんどん売り渡している、しかもそこには融資、利子補給もされている。こういうことをやっていたら本当の意味でのフラッギングアウトを防止するということにならない。その辺のところに根本的な問題としてメスを入れなければ今後ともこういうことが起こってくると思うんですけれども、いかがでしょうか。