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○国務大臣（山下徳夫君）　ただいま保安庁の次長から御答弁申し上げましたけれども、この種の事故につきましては非常に私どももかねがね心配をいたしておりまして、その心配した事故が起きたということでございますが、今次長が申し上げましたように、今後とも十分配慮してまいりたいと思っております。
○矢原秀男君　どうかよろしくお願いをいたします。
　本題に入る前にもう一つの点でございますが、五月二十七日の新聞報道によりますと、ニューヨーク・タイムズが「空の危機管理」ということで、米ソ首脳会談の実現ということを報道をしております。それから日本の新聞報道によりましても、大韓機事故再発防止ということで、近く第二ラウンド交渉、「空の安全　米ソの取引に」いうことで、日米ソの会談というものが報じられているわけでございます。これらを関連しながら質問をしたいと思います。
　昨年の運輸委員会でございますけれども、小島先生の同級生の方の子供さんが大韓航空機に乗っていらっしゃいまして、そして事故に遭われたわけでございます。それで同期の川名さんという方がこの大韓航空機事故遺族会の会長として、裁判を初め国会にも足を運ばれて悲痛な叫びを我々に訴えられていたわけでございます。その川名さんの言を引用させていただきますと、大韓航空機事件の真相が解明されないまま年を越した。もうずっと来ていることは事実でございます。領空侵犯があったとはいえ、非武装の民間機を十分に確認しようとせず、いきなりミサイルで撃墜したソ連の冷酷非道な蛮行はこれからも激しく糾弾していかねばならない。しかし、その反面では第一義的責任は大韓航空にある。あの〇〇七便の余りにも異常な航路逸脱の原因を究明していくことは我々遺族の一致した悲願である。こういうふうに言われております。
　ソ連によって落とされているけれども、なぜ大韓航空機がそういうふうに進路を大きく誤ったのか厳しく指摘をされております。そして、大韓航空機の社長を呼んで、航路逸脱の原因については、再び憶面もなく誘導電波説を持ち出してきた、こういうことで遺族の方々が激高をされていらっしゃいます。そして、大韓航空機は尊い人命を預かる民間航空機としての安全運航に関する責任と義務を完全に放棄している、こういうふうに厳しく主張をされながら、ソ連の重要軍事施設の上空を奥深く故意に、ここでは故意に侵入した疑いが極めて強い、こういうことで非常に遺族の方を代表して訴えられていらっしゃるわけでございます。
　先ほど申し上げました報道には、空の危機管理ということが米ソ首脳会談、そして日米ソ三者会談、こういう形で進められているわけでございます。
　きょうはもう大韓航空機のいろんな問題を聞く時間はございませんけれども、ここで問題になりますのは、大韓機事故再発防止のために極秘の会議がされていらっしゃるわけでございます。この点についてわかる範囲で外務省並びに運輸省の御答弁をいただきたいと思うわけでございます。
○説明員（馬淵睦夫君）　お答え申し上げます。
　今先生御指摘になりました日米ソ三カ国の北太平洋におきます民間航空機の飛行の安全に関する協議でございますが、これは先週モスクワにおいて行われました。この協議は、二月の末から三月の初めにかけましてワシントンで行われました三国間の第一回目の協議に引き続くものでございます。この協議の内容につきましては、現在交渉中の段階にもございまして、三カ国間の約束によりまして明らかにしないということになっておりますので、言及することはこの場では差し控えさせていただきたいと思うわけでございますが、いずれにいたしましても、今後とも三カ国の間でこの協議を継続するということに合意しております。次回会議の時期、場所等につきましては今後外交ルートで詰めていくということになっております。
○矢原秀男君　私が心配をいたしておりますのは、空の危機管理ということで米ソ首脳会談の、このニューヨーク・タイムズの報道による限りでは、協議の内容というものが、一つは、ソ連の国営航空アエロフロート機の米国乗り入れと米民間機のモスクワ乗り入れ、二番目には、文化科学協定、三番目は、ニューョークとキエフに総領事館の設置など、両国の実務的な懸案事項というものが即時合意に達する見通しだと、こうなっているわけです。
　私が今、小島先生の同期の会長にも陳情を受け、そうして遺族の代表として大韓機事件の徹底究明をと、こういうふうに本当に血を振り絞る訴えをされている川名会長。私は、この危機管理というものが、大韓航空機の轍を踏んだらいけない、こういうことが明らかになっている以上は、我が国としては、この会議が例え秘密協議であろうと何であろうとも、二度と民間機のこういう悲しい事故というものを一切起こしてはならない、人命を大事にする、そういう考え方を基本的にまずきちっと外務省はしておらなければ、運輸省ももちろんだと思うんですけれども、人間の命が地球よりも重いという言い古されている言葉でございますけれども、二度とこういうことを起こしてはならない。
　そういう意味で、我が国としてはソ連やアメリカのこの強大二国に対してやはり強くその基本姿勢というものを持っていかなければいけないと思
います。それは極秘会談であろうとなかろうと、世界に向かって日本の外務省や運輸省が胸を張って姿勢はきちっとしていかなければならない。そういう姿勢はソ連やアメリカに十分伝えてあるのかどうか、そして初めから終わりまでそういう基本的な理念というものは徹底的に訴えていくのか、そういう点を、本来であれば外務大臣に私伺いたいところでございますけれども、そういうわけにはきょうはいきませんので、外務省に、まあ外務大臣にかわってまずそういう面はどうなっているのか伺いたいと思います。
○説明員（馬淵睦夫君）　先生御指摘のとおりでございまして、大韓航空機事件におきまして二百六十九名のとうとい人命が奪われたわけでございます。こういう悲劇の再発は二度と起こらないように防止しなければならない、そのために努めることは我々含めましてすべての義務であろう、関心事であろう、こういうふうに強く認識しておる次第でございます。
　今行われていますこの日米ソの協議が、北太平洋の航空路におきます安全性を高めることとなるよう切に希望しておりまして、我が国としてはできる限りの努力をしてまいりたい、そういう姿勢で臨んでいるところでございます。
○矢原秀男君　じゃ、最後にこの件運輸大臣にお伺いをするわけでございますが、日米ソの協議の中で新航空安全協定が締結される可能性、これは大韓機事故という大変な事故等を踏まえて必ず私は結ばれなくてはいけない、このように思うわけでございますけれども、その点の見通しというものはいかがでございますか。
○政府委員（西村康雄君）　本北太平洋の航路の安全につきましては、航空交通の安全を管理しております運輸省といたしまして極めて強い関心があるわけでございます。今回の日米ソの協議にも私どもの方からも参加いたしまして、この新しい日米ソ三国間での合意というものがぜひできるように期待しているわけでございまして、そのための努力を続けているわけでございます。
　私ども、この問題は、なかなか過去のいろいろな経緯があって簡単に三国間の合意というものに達することはいかない多くの問題を抱えておりますが、しかし、そういった中でも何とか三国の合意ができて少しでもこの北太平洋航路、極めて重要なこの航空路の安全を確保するように合意の成立に努力してまいる所存でございます。
○矢原秀男君　この点最後になりますが、運輸大臣、我々も過去から見ておりまして、原水爆の体験をした日本の国、これも世界的にはなかなか生かされておらないように思うわけでございます。今回の大韓航空機の事件を通しても、軍事優先の、非常に冷酷な、極端な人命軽視、そして非人道性というものだけが浮き彫りになっていることもまた事実でございます。そういう点で、運輸大臣として、今後これは大きな課題だと思うわけでございますけれども、各国を通しての安全に対する方途について最後に伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　今局長からも御答弁申し上げましたとおり、人命尊重が第一義的でなければなりません。ただ、これはソ連という意味ではございませんけれども、やはり国によって考え方とかいろいろ違う点はやはりあると思うのです。ですから、その国にとって、国家安全のため、機密を侵されるときは、何物よりもそれが大切だという場合にいろんな手段に出られることもあるだろうし、そういうことだけでもって人命をたくさん失うようなことをしなくてもいいのにと、国によって実情が違いますればそう思うこともある。
　あらかじめ申し上げておきますが、これは私はあえてソ連ということですと誤解を招きますから、そういう国情がいろいろ違う場合にはそういう問題も起きてくる、そういうものを克服してでも人命の尊重については今後努力しなきゃならぬという点を申し上げておきたいと思います。
○矢原秀男君　どうか努力をしていただきたいと思います。
　では、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律の一部を改正する法律案について二、三質問をしたいと思います。
　この提案の経緯を歴史的に見ておりますと、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律というものが、公共用飛行場の周辺における航空機の騒音により生ずる障害の防止、航空機の離発着の頻繁な実施により生ずる損失の補償、その他必要な措置について定めております。そして、関係住民の生活の安定及び福祉の向上に寄与することを目的として昭和四十二年に制定をされながら、その本法に基づき、空港周辺対策というものが、学校や病院等の騒音防止工事及び共同利用施設の整備に対する助成、建物の移転補償及び土地の買い入れ等の措置が講じられてきております。それが今日までいろいろの問題を抱えながら、あるときは解決をし、あるときは未解決であるけれども前進をしながら今日まで来ているものでございます。
　ここで一つ質問を申し上げたいわけでございますが、大阪国際空港騒音調停申請事件の概要というものが、四十八年の二月から五十一年の二月にかけて伊丹、宝塚、尼崎市及び大阪市の住民から、大阪国際空港において発着する航空機の騒音、振動のためとして、九点の問題点に絞って調停事件になるわけでございます。これはそのほか西宮そうして川西等々あるわけでございますけれども、住民や家族のやはり心配事というのは、調停で話がついていくいかないにかかわらず、空港が現存する限り、都市密集の中における例えば大阪国際空港のようなものは、その飛行場がある限り、今から申し上げる問題点というものは常について回るわけでございます。
　一つは情緒的な影響と不快感、二番目には日常生活の妨害、三番目には睡眠の妨害、四番目には聴力機能の低下、五番目には子供の教育環境の悪化、六番目には老人、乳幼児、病気療養者などの生活環境の悪化、七番目には事業や業務に対する被害、八番目には航空機事故に対する危険感、九番目には家屋の損傷等の被害を受けている等々、こういう問題は裁判で解決するしないにかかわらず、世界で一番の都市過密の中に位する大阪国際空港というものがある限り、周辺に家庭がある限り常にいろいろと今申し上げた問題点というものは、大なり小なりそれぞれの家族の方々が常に受けているわけでございます。そういうことに対してやはり運輸省として少しでも、憲法の二十五条にございますように、快適な文化的な生活を最低限度に守るためにはどうすればいいのかという努力というものもまたこれは行政機関としても必要であろうかと思うわけでございます。
　そういう意味で、私が今申し上げた九点、いろいろと運輸省としても常に頭に置いていらっしゃると思うんですけれども、これらの前進的な対策、そういうものが常に前向きで進んでいると思うんですけれども、それらについて伺いたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　今先生から九項目について問題点、お話があったわけでございますが、これらの問題につきましては大阪国際空港の調停の際地元民が現実に問題として提示したことでございますので、私どももこれらの問題点については誠実に取り組んできておりますし、また今後ともそれらについてそういう基本的な考え方で対処してまいりたい。
　ただ個別の具体的な問題について申し上げますと、情緒的な影響と不快感がある、あるいは日常生活にいろいろな妨害が生ずる、あるいは睡眠の妨害が生ずるという三つの問題につきましては、航空機の飛行がございますとどうしてもこれは出てくる問題でございます。そういう意味で、これらの現実に生じました被害につきましては、これからの調停手続におきましても具体的な金員の支払いという問題で応じていく考えでございます。そしてまた、こういう被害が発生しないように発生源の諸対策を進めていくということを強力に考えていきたいし、また周辺の対策もあわせてやっていきたいということは繰り返し申し上げているとおりでございます。
　ところで、聴力機能の低下という問題につきましては、実は昭和四十五年から十年間私どもも医学の専門家に調査をお願いいたしまして、その結果はどうもそういう低下はないというお答えをいただいております。しかし、こういった周辺住民の健康の保持ということは非常に重要なことでございますので、一般的な健康の保持というために、公益法人の航空公害防止協会によりまして巡回の健康診断ということをやっておりますが、こういう対策は今後とも続けていきたいということでございます。
　それから、子供の教育環境の悪化、老人、乳幼児、病気療養者などの生活環境の悪化という問題につきましては、生活環境というものが、空港周辺の騒音ということだけではなくていろいろな社会的条件が複合して出てまいりますものでございますので、一概にどうだということは非常に言いにくいことでございますが、騒音がそういった問題に寄与するような部分につきましては、ともかく騒音による被害を除去するということで、住宅の防音工事あるいは学校、病院等の防音工事ということをし、また地元で使える共同利用施設の整備をやってきておりますが、こういう諸対策は今後ともやっていきたいというふうに思います。
　それから、事業や業務に対する被害というものは、あるような、ないようなということで、直接的なものが、具体的に仕切るようなものがあるというふうには思っておりません。
　また、航空機事故に対する危険感というものの存在につきましては、やはりこれは空港が存立する以上、そういった周辺の住民が安心感を持って生活していただけるということが重要でございますので、航空機の航行の安全確保ということをいろんな意味で対策を強化していきたいということで、事故の防止ということに万全を期していきたいというふうに考えているわけでございます。
　それから、家屋の損傷等の被害がある、空港周辺で屋根がわらの被害が生じたという事件でございますが、この問題につきましては、昭和五十六年三月以降、年間数件程度が出ているわけでございます。この問題につきましては専門的な調査をしたわけでございますが、どうもその被害が航空機の運航に伴って生ずる、いわゆる航跡乱流の影響によるのかどうかという点はどうも明確にできなかった。要するに、そういう乱流でかわらが割れるほどの強い圧流が生ずるというふうにはどうもどう測定しても出てこないということであったわけですが、しかし、明確に確認できないからといってこのまま放置しておくということは適当でないわけでございますので、航空公害防止協会の協力を得まして、五十八年の四月から屋根がわら等の被害の救済対策ということをとりあえず発足させております。
　今後とも空港周辺の住民の方々の御意見を聞きながら、また地元の地方公共団体の御協力も得ながら、できるだけ具体的な問題に即してきめ細かな対策をやっていきたいというように考えています。
○矢原秀男君　ぜひ今後とも努力をしていただきたいと思います。
　次に、空港周辺の環境対策の一面でございますけれども、まずこれには三つの問題があることは皆さんもおわかりでございます。一つは発生源の対策、二番目は空港構造の改良、三番目は空港周辺の対策。今空港周辺の対策を申し上げておったわけでございますが、この発生源の対策の中で、二十一世紀を志向する日本の科学技術の粋を集める非常にすばらしいものがあるわけでございますけれども、機材の改良という立場の中で、低騒音型の機材というふうな開発、そうして航空局としても非常にこの問題は研究に値する、そういうふうなものがあるのかないのか。例えば現用機でございますと、エンジンの低騒音化の改修であるとか、それについては技術的にどの段階まで進んでいるとか、そして新たな機種としては、今私が申し上げた低騒音型の機材、発着についてもそれだけの滑走路が要らない、そういうようないろいろな問題があろうかと思いますけれども、その機材改良の世界の水準と、日本の運輸省としてはまたどういうようなところに目標を置いているのか。発生源対策のうちの機材改良、こういうことで伺いたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　具体的には局長が詳しいかもしれませんが、私の知っている点を答弁申し上げたいと思います。
　今おっしゃるように騒音の高いものから低いものへ買いかえていく、これは私は世界の各国よりも日本の方が割に早目早目にとやっているんじゃないかと思います。既にＤＣ８という機種はもうほとんどなくなりました。そして７６７というようなものにだんだんかえていく。あるいはまた、操縦の方法でしょうか、例えば離陸いたしまして、市街地の上空においては低空の水平飛行でもって音のしないようにして、市街地を離れてから上昇をしていくとか、そんな細かなことまでいろいろやりながら騒音に対して気を配って、ひとつ住民の各位に少しでも御迷惑が少なくいくようにということで、運輸省としても常々そういう配慮をしているところでございます。
○政府委員（西村康雄君）　空港の周辺対策を行うのに一番のやはり問題は発生源対策を徹底するということで、民家防音工事という対策も必要でございますが、これはどうしても後追い対策でございます。そういう意味で、先生がお話しのような低騒音機材をふやしていくということが非常に重要でございます。
　低騒音機の採用がどの程度に騒音問題に貢献しているかという点でございますが、ＤＣ８をもとにいたしますと、新しい最近の例えばボーイングの７６７というのは騒音コンターの面積比、例えばＷＥＣＰＮＬ七十五の面積比で申しますと、それが百分の七というようなことになるわけで、そういう点から申しますと低騒音機の採用というのが一番効果のある周辺対策だと思います。そういう意味でのコンターの面積を縮めるような低騒音機の採用という点では、大阪国際空港のジェット機の中ではもう九割を超しておりまして、非常に低騒音機の採用というのが進んできているということでございます。
　それで、なおさらに、現用機を低騒音化するということを各民間会社にも指導してまいりますが、外国からの航空機がまだそういう飛行機で乗り入れてくるという余地もあるわけですが、そういった点では、一つは騒音基準適合証明制度が航空法の改正によって発足しております。これはＩＣＡＯの基準に従ってやっているわけでございますが、ただ各国とも急速な低騒音化ということがなかなか困難だという事実を認識しておりまして、少なくとも新しい騒音基準をすべての航空機に強制するというのは昭和六十三年度まではやや足踏みということでございます。それ以後は低騒音化がさらに国際的にも推進できる体制になるということで、それにひとつ期待しているわけですが、そのほか私どもがあとやれるのは、先ほど先生もちょっとお触れになりました運航方法の改善の問題でございます。この問題は、御承知のように、飛行場を出ましたら急上昇するとか、進入をするときにできるだけエンジンを絞って入ってくるとか、いろいろなやり方がありますし、さらに飛行経路についても十分考慮する、滑走路の使用も、できる限り騒音の少ない方の方向へ滑走路を使うというような運航方法の改善ということもございます。
　こういうことも総合的にはやはりかなり低騒音の問題としてやっていけるわけでございますが、ただ、こういったことも飛行機の能力ということとの関係がありますので一応限界はございますが、可能な限りこういった対策もやっていきたいということで、私どもも環境基準の達成に向けてやる対策としては、この発生源対策をできるだけ強力にやっていくということで対処していきたいと考えております。
○矢原秀男君　もう一つは、発生源対策の中で、運航方法の改善についてはお話を今伺ったわけですけれども、発着規制で夜間運航の規制というものは今がもう限度なのかどうか、この点はいかが
でございますか。
○政府委員（西村康雄君）　御承知のように、騒音の問題の大きい空港では夜間の運航をそういうダイヤを組まないということで対処してきております。しかし、空港というのは各地と結ぶという機能を持っております以上、夜簡の運航というものを現行以上に抑え込む、夜間の運航時間をさらに繰り上げるというようなことをいたしますと、もう空港としての機能が著しく削減されるということでございますので、現状で、住民の生活もまあまあ多少の無理がございますでしょうが、お願いしている状況でございますので、運航時間の問題については、どうしても現状以上にはなかなか強化するというわけにはまいらないというように考えております。
○矢原秀男君　次の空港構造の改良の中で幾多あるわけでございますけれども、空港内の緩衝緑地、防音林の設置というものはこれはもちろん非常に大事な課題でございます。これが計画どおりに進んでいるのかどうか、その点はいかがでございますか。
○説明員（松村義弘君）　防音林の設置、それから緩衝緑地帯の整備につきましては、用地買収その他のいろいろ地元との折衝事がございます。そういった問題を関係者の努力によりまして一つ一つ解決しながら、遅くはありますけれども、着実に対策を講じている最中でございます。予算の制約が厳しい折でございますけれども、こういった方面には優先的に予算を配分しまして、今後ともそういった努力を続けてまいりたいと考えております。
○矢原秀男君　住宅防音工事の実施状況ですけれども、全国ではその対象世帯数が十六万三千世帯ですけれども、五十九年度末実施見込み世帯数は約十四万弱、残る二万数千世帯については六十年度で完了の予定、こういうふうにデータ等では見受けられるわけでございますけれども、これは予定どおりに進捗していくかどうか、この点はいかがでございますか。
○説明員（松村義弘君）　六十年度で今我々力を入れてやっております空港は四つございます。大阪国際空港、福岡空港、名古屋空港、それから函館空港でございます。事業の進捗状況を我々逐一チェックしておりますけれども、大阪国際空港、福岡空港、名古屋空港におきます民家防音対策は、ほぼ予定どおり六十年度末で終了いたすと思っております。函館空港につきましては、ちょっと地元の処理能力の関係がございまして、今鋭意対策を講じておりますけれども、もしかすると六十一年度にずれ込む可能性がございます。
　以上でございます。
○矢原秀男君　私が先ほど申し上げた九点についても非常に絡んでくる問題でございますから、努力をしていただきたいと思います。
　特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法第五条二項に、「航空機騒音障害防止特別地区内においては、前項各号」、学校、病院、住居等ですが、「に掲げる建築物の建築をしてはならない。」Ｗ七十五以上の防止地区並びにＷ八十以上の特別地区内においては、都道府県知事がやむを得ないと認めた場合以外は建築物の建築はしてはならないと明記されております。このように成田空港に限っては、都市計画上、騒音防止地区及び特別地区の指定された地域には新規の建築はできておりません。また、やむを得ないと認められて建築した建築物においても航空機騒音防止の設備をつけなければならないと記されております。しかし、この条項は他の空港には適用されていないわけでございます。したがって、大阪空港においては三種区域、二種区域であっても転入者並びに新築、建てかえは禁止ではない。これらについてはどういうように考えていらっしゃるのか、伺いたいと思います。
○政府委員（西村康雄君）　ただいま特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法についてお話がございましたが、この法律は、まだ空港の周辺が都市化していないところの空港で、将来は周辺が都市化するおそれがある、こういうときに、その都市化を食いとめて航空機騒音問題が周辺で起こることを防止しようという趣旨でつくった特別措置法でございますので、先ほど引用されましたように、その周辺の航空機騒音障害防止特別地区では建築物の建築を原則として禁止するという手法をとっているわけでございます。
　これに対しまして、大阪国際空港は今や完全な密集した都市のど真中にございます。このところではこういった建築物の建築の禁止ということで対策をするというわけにはいかないわけでございまして、やはりこれから必要なことは、どうやって周辺を緑地化していくか、工夫をしていくかということでございます。現在まで、三種区域あるいは二種区域というところで緑地化をやり、また移転跡地というものがございますが、こういった移転跡地等を軸としまして、今後周辺に都市計画的手法で積極的に緑地をつくっていく、そういう形で空港の周辺対策を進めるという手法をとっていくことが適切でございます。大阪国際空港につきましては、既に大阪府が都市計画という手法でこれから周辺の緑地化をやっていこうという計画を持っておりまして、私どもも大阪府と協力しまして、都市計画的手法で空港周辺の環境改善ということをやって問題の解決を図っていきたいというふうに考えております。
○矢原秀男君　空港周辺環境対策の発生源対策、このうち機材改良、発着規制、運航法の改善等々を今具体的に伺ったわけでございますが、先ほどからも質問いたしておりますように、空港周辺の対策、特に大阪国際空港等に対しましては、土地利用の立地規制の問題、計画的な土地利用の問題、また補償等の防音工事、共同利用施設整備、移転補償等々の問題、多くの課題を残しているわけでございます。こういうふうな問題について重ねて大臣の御答弁を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほど来、るる航空局長からあるいは飛行場部長から御説明申し上げておりますとおり、とにかく今日までこの騒音対策に要した経費も並み並みならぬものでございまして、私もはっきり覚えておりませんが、少なくとも五千億以上の金がかかっておると思います。それだけのものをかけても、今後にわたってまたやはり、先ほど来憲法の話もございましたとおり、いかなる犠牲を払ってもとの地域における方々をそういう騒音から守るということは、はっきりとバックボーンとして航空行政の中でやっていかなきゃならぬというふうに考えておる次第でございます。
○小笠原貞子君　大阪や福岡はもちろん各地の飛行場周辺の騒音の問題を調査させていただいてまいりました。我々は、調査して、そしてその時点でこれは大変だねといっても帰る家が別にございまして、やはり騒音公害というような問題はそこに実際住んでみなければ本当の苦しみがわからない。そして丈夫な者は耐えていけるし、神経の太い者はたくましく乗り切っていけるけれども、やっぱりその中でか細い神経の持ち主は随分被害を受けて苦しんでいらっしゃる。
　そういうことを考えますと、今度法律の対象となっている大阪、福岡の方々も、まだまだ不十分な中で大きな期待を持って対策が講じられていると思うわけですけれども、本案によって大阪と福岡の機構の統合ということになるわけでございます。数があればいいものというわけではございませんけれども、やはり心配いたしますことは、ますます行政に対する要望、需要が多いという中で統合されていくということは、確固たるそれに対する保障がない限り、私は、一生懸命に後はやりますというだけでは、これは非常に不安でございまして、この法律についても我々は賛成しかねるという立場に立つものでございます。そういうこともお考えになりまして、本当に言葉じゃなくて、そこに住んでそこで生きていかなければならない者の立場に立っての今後の行政というものに責任を持って対処していただきたい。
　いろいろと同僚の議員から質問もございましたので、私の立場と要望を申し上げまして、次に私
は、騒音も大変だけれども、具体的な航空機事故という問題について伺っていきたいと思います。大臣も航空問題非常に関心を持って並み並みならぬ知識を持っていらっしゃるということでございますから、きょうは直接大臣に伺うということは余りないんですけれども、大事な問題でございますので十分に聞いておいていただきたいと思います。
　まず最初に取り上げます問題は、北海道の中標津空港で五十八年の三月に日本近距離航空のＹＳ１１の墜落事故というのがございました。航空事故の発生防止の上からも、本当にこの場合は幸いなことに機長以下全員生きていらっしゃるわけですから、ここのところで徹底した原因が究明されて、もうこういうことが再び起きないようにということが必要な事故だと思うんです。
　そこで事実関係からお伺いしたいと思います。この事故の原因究明において当然大事なことは、機体についての調査、機体がどのようであったかという調査、中でもプロペラやエンジンの詳細な調査というものが非常に大きな問題になってくる重要な視点になろうというふうに思うわけでございます。事故調の委員長お出ましをいただきまして、具体的に伺わせていただきたいと思います。事故調がプロペラ、エンジンの調査を住友精密、三菱重工にお出しになっていらっしゃいますが、いつ、どこの工場でどのような項目についての調査を依頼なすっていらっしゃいますか、簡潔にお答えをいただきたいと思います。委員長おわかりになりますか。
○説明員（星忠行君）　技術的な分につきましては、私事務局を掌理しております航空事故調査委員会事務局長でございますが、私からお答え申し上げます。
　エンジンとプロペラにつきましては、多方面からの調査を行いましたので、特に一カ所で集中して行ったと申しますよりも、それぞれ必要な段階で必要なところに調査を依頼しております。
　それで、まずエンジンのコーン部分の調査と申しますのを、航空局の羽田の格納庫におきまして事故調の調査官みずからの手で実施しております。それからエンジンの分解調査と申しますのを、羽田でやりましたのはコーン部分の分解調査でしたので、さらにもっと詳しい分解調査を三菱重工業の名古屋航空機製作所で行っております。それからプロペラの方でございますが、左右のプロペラの分解調査は、事故後、羽田にございます東亜国内航空、これは事故を起こした会社ではございませんで、別の会社ですが、同様の機体を扱っておりますので、とりあえず羽田の東亜国内航空の方に持ってきてプロペラの分解調査を行っております。それからさらに、プロペラのある種の部品につきまして詳細な調査が必要となりましたので、関係の部品を、羽田にございます事故調の、一種の実験室でございますが、施設でもって調査を行っております。それからさらに、部品の一種でございますが、第二プロペラの破断面の調査及び詳細な寸法の調査といったようなものを住友精密工業の尼崎工場で調査をさせております。そのように諸種の調査を各所において必要な調査を行わせております。
○小笠原貞子君　いろいろとお調べになったと思いますけれども、メーンは住友精密、プロペラのオーバーホールをしている専門の会社でございますね、この事故機のオーバーホールを現に行っているという関係の住友精密、それから三菱も同様にそれを専門にやっている。まさに航空機に密接に関連する利害関係企業と言わざるを得ないんです。委員長にもお伺いするんですけれども、事故調としては、こういう利害関係のある会社ということを承知の上で調査を依願されたというふうに認識してよろしゅうございますか。
○説明員（星忠行君）　事務局長ですが、私の方からとりあえず考え方をお答えいたします。経過を申し上げます。
　エンジンとかプロペラを分解をいたしましたり、あるいは部品の精密な寸法を測定して、どこの部分がどういうふうな寸法がもとにあったのに、そのどこの場所にどれだけの傷があるかといったような、その実態面での調査につきましては、これを分解いたしましたりするような専門の治具、工具を持ったところ、それから一定のマニュアルを持っておりまして、それに従って日常専門技能者を有するところの手で行いませんと、こちらにはそのような道具とか、あるいは専門技能者がおりませんので、整備会社の手で調査せざるを得ないといったような場合がございます。
　ただし、調査には必要に応じまして航空事故調査官がすべてどういう作業をしろということを指示をいたします、あるいは必要に応じて立ち会いをいたします。その上で行っておりまして、これは部分的な調査を依願したものであって、その事故原因とか、そういったような総合的な判断に関することはあくまで委員会の手で行っております。また、必要があります場合には大学教授等学識経験者を専門委員に委嘱いたしまして、このエンジン、プロペラの場合もそうでございますが、その専門委員が最終的に調査結果を総合分析して判断をする、こういう立場でやっておりますので、原因関係企業という立場でそこに調査を依頼した、つまり原因関係者に深く関与させたというふうには考えておりません。
○説明員（八田桂三君）　ただいまのお答えに対してちょっと補足させていただきたいと思います。
　確かに住友精密とか三菱重工の名古屋製作所ですか、それは二つとも、エンジンとそれからプロペラなどの完全なオーバーホールをする。要するに日常の点検とかいろいろなことは、当然ユーザーである、今回の場合近距離航空で大体のこと、ある程度のことはできます。それから、それ以上もう少し進んだことはやはり関係の例えばＴＤＡとか何かそういうところでもできる場合もあると思いますが、完全にばらばらにして、何千時間と決まっておりますが、そういうときにはそういうライセンス技術を持ったところでなければいけませんので、そういうところでオーバーホールをやっているということが一つでございます。
　それから、今最後に局長から専門委員を頼んで判断を求めたと申しましたが、それは、初めはそこまでも我々の調査で十分わかったつもりではいたんでございますけれども、いろいろ御指摘もございますので、さらに念には念を入れてやるというような意味もございまして、それで専門委員の方をお願いいたしまして、それについては特別な試験研究みたいないろいろなことを工夫していただいたりなんかしていろいろやっていただきました。しかし、それはあくまでもそういう専門委員としての御知識を利用していろいろな御意見をいただいたということでございまして、最終的なそれに対する判断と申しますか、それは委員会で私どもがやっておる。だから、別に専門委員会に任せたわけではございません。ちょっとそれだけ……。
○小笠原貞子君　要望したいんですけれども、今事務局長と二人お答えになったんです。きょうおいでいただいたのは、責任を持っていらっしゃる委員長にわざわざお越しいただいたわけでございます。星さんは事務局長、委員長でないんですから、だから委員長の責任において私は答弁を求めたい。今大体同じような中身をお二人でおっしゃいましたので、私の方の持ち時間がそれだけ減らされるということになるわけでございます。大事な問題を追及しておりますので、どうか御協力のほどよろしくお願いしたいと思います。
　今いろいろおっしゃいましたけれども、全く私はおかしいと思う。疑惑を残した調査であると言わざるを得ないわけです。航空機事故のいろいろな歴史を見ますと、原因究明があいまいのままの事例がたくさん起きております。特に問題となってきたのは、原因究明の場合ですね、航空機関係企業、つまり製造、改造、整備などのその企業そのものが調査に主体的に入り込んできたということは、これはもう大多数の見識ある者が指摘しているわけです。そういう教訓を生かして事故調査委員会が、不十分だと言わざるを得ないけれども、設置されたわけでございます。
　私はその設置法のときの議事録を全部読ませていただきました。調査委員の任命に当たって何てその当時審議され、議事録に残っているかと申しますと、設置法第六条で、「科学的かつ公正な判断を行なうことができると認められる者」となっております。そのために、航空運送事業者や航空機やその装備品の製造、改造、整備を行う関係者はすべてその委員になれないことになっている。つまり住友精密や三菱重工などの関係利害企業や従業員は公正さに欠けるという判断があって、独立した事故調査委員会というものの権限を持って調査するようにというのがこの趣旨になっているわけです。だからこの設置法のときの、そして今もそうでなければならない趣旨から考えても非常に大きな疑惑が残らざるを得ないと、私はここではっきり言いたいと思います。その辺のことの認識がないとなれば、事故調査委員会の性格そのものが大きな問題だと私は指摘せざるを得ません。なぜそれが関係企業でなければできないか、技術がないからだ、金がないからだ、だからそういう関係企業でも仕方がないんだという姿勢では事故調としての責任は果たせない。
　例えばエンジンのオーバーホール、石川島播磨でもやっていたでしょう、技術はありますよ、ということを考えますよね。そして事故調としてはどういうことが必要か。これも四十八年九月十八日の議事録を読んでたら当時の運輸大臣が、「事故が起こったから初めてそこで調査研究するというのじゃ、間に合わない部分がたくさんある」「これは事務局もあることですから、ふだんからそういう調査研究をしていただいておいて、」というふうに書かれているわけですよね。だから、お金がないから、技術がないから関係企業に頼んだなんていうんじゃ話にならないわけですよ。金がないんなら、大事な人命を預かる航空機事故なんだから、もっと予算をよこせ、技術者はほかにもいるかどうか調べて独立した科学的で公正な調査、これを徹底してやるということが必要だと思います。
　そこでお聞きしたいんですけれども、いろいろ電話で指示してやったとおっしゃるけれども、分解調査で名古屋だとか尼崎で立ち会って、いつ、だれが、いつでもそこで立ち会って調査なすったのかどうか。そうじゃないですね、多分、いかがですか。
○説明員（星忠行君）　例えばエンジンの完全分解調査を行うときには調査官が現実に立ち会っております。ただし、破断面の寸法を単純に測定したりあるいは顕微鏡写真を撮るといった作業の場合には必ずしも立ち会っておりません。
○小笠原貞子君　だから、利害関係企業であって、立ち会ってずっと見ているんならまだという考えもあるかもしれないけれども、立ち会っていないというような、そういう点を私はここではっきりさせなければならないと思うんです。利害関係企業に調査させることに重大な問題がはらんでいるのに、そればかりか肝心の事故調もいないときがある、これでは本当に、勘ぐっていけば証拠隠滅、改ざんがいつでもできるというふうに考えられるんですけれども、そういう不安はないですか。私は当然その間に、いないところなんだから幾らでもできると思うんですが、どうですか。そういう不安を感じられませんか。委員長いかがですか。
○説明員（八田桂三君）　今、星局長から申し上げましたような、例えば金属材料の破断面の詳細な調査では、そのときにはもちろん金属破断面のマクロの調査などは私どもで十分いたしておりまして、それをそういう顕微鏡写真を撮ってやるという非常に細かいことでございますが、それは純技術的に申しますとすぐわかるし、ごまかすというふうなことはほとんどできない。だからそういう意味から私どもとしては、それからそれをまた、そのものはあるわけでございますから、もし疑問に感ずればすぐ今調べていただくことも可能な、今現在物がある限りはそういう破断面なんかは現在調べ直せばもう一遍でも調べられるものでございますから、今御指摘のようなことについて私自身は全然危惧しておりません。
○小笠原貞子君　ところで、エンジン、プロペラの分解調査に自分たちも立ち会って、そして見たいし写真も撮りたいということは、当該乗員が事故調にそういうお願いをなすったわけですよね。そのときにそれはだめだと言われたのは、一体なぜだめなんでしょうか。
○説明員（星忠行君）　経緯でございますので私から……。
　事務局の方を通じて要求がございました。これは、操縦士として自分の起こした事故機のプロペラの部品とか、それがどういう状況になっておるかやはり目で部品を確認したい、あるいは写真を撮影したいという申し出がございました。しかし、これは実は警察の方の押収物件でございまして、事故調が鑑定依願を受けているものでございますが、基本的には警察の押収物件でございます。警察の押収物件である以上、この要望に対して、事故調としては写真を撮るぐらいは構わないということも言えるわけですけれども、やはり基本が警察の押収物件である以上、操縦士がその部品を見たいとおっしゃる場合には一応警察の許可をとっていただきたいというように回答いたしました。
○小笠原貞子君　これがまだ原因究明しなければならない段階ですよね。究明しなければならない段階は、だれが間違っていたんだというその原因がはっきりしていないわけですよね。そうすると、乗員の方に間違いがあったかもしれない、だけれども、その整備だとか機体そのものの方に問題があったかもしれない、両方いわば被疑者なわけだ。それなのに片一方の方には、その関連企業、その片一方の方にはどんどん見せているでしょう。乗員組合の人がこういう申し入れをやったというのは五十八年の六月二十六日ですよ。その後五十八生の十一月二十五日にプロペラ検討会というのをやっていますね。五十八生の十一月二十五日、プロペラ検討会、場所は全日空整備本部技術部大会議室において、出席者、事故調三人、平栗、望月、小野、ＴＤＡが樋口、古賀、三菱重工が塩原、小野村、住友精密が里見、ＡＮＡが指宿、藤浪、吉田、ＮＫＡが野村、丞徳。両方が問題抱えている、調査しなければならないところでこの肝心の企業の方には見せているでしょう。見せるどころか、そこで調査をさせているわけです。五十八年十一月二十五日にプロペラ検討会というのをやったでしょう、今のメンバーで。
　それからもう一つ、五十九年一月三十一日から二月二日、エンジン分解検査というのをやっておりますね。このエンジン分解検査に参加した人はだれだれだ。事故調から江守さん一人です。ＮＫＡから野村さん、ＡＮＡから藤浪さん、三菱重工、何と十三人でしょう、これ事実ですよ。
○説明員（星忠行君）　ただいまのは現在手元に資料を持ち合わせておりませんので、事実かどうか確認できません。
○小笠原貞子君　こんな大事なことも確認していないような事務局だめだわ、委員長、これ事実なんです。確認してくださいね、ちゃんと調べてください。
　そうしますと、警察に押収されているだのなんだのとおっしゃるけれども、最も関係の深い企業に、大体三菱だけで十三人のメンバーでしょう。そして一方の乗員組合、自分たちの問題として見たいというものは排除している。まさにこれは一方的な、何かを意図したやり方だというふうに私は言わざるを得ないんです。
　ところで、事故調として調査を依頼されたわけですね、プロペラとかエンジンとかの、その調査報告書、依頼されたんだから調査報告書というのがあるはずだと思うんです。国会、当委員会に御提出いただきたい、いかがですか、住友、三菱から。
○説明員（星忠行君）　ちょっとその前に、先ほどいろいろ事実の確認についてお話ございましたけれども、いろいろ具体的な個人の名前あるいはその場所、日にち等詳細におっしゃいましたので、その点につきましては今手持ちの資料がないと申
し上げたわけですが、恐らく先生の方に資料があればそのようなこともあったんだろうということは特に否定はいたしません。
　それで、その場合には、我々が鑑定嘱託を受けております物件について必要な調査をする立場から、専門のエンジンとかプロペラについて知識を有しておる専門技能者の協力も得てそういうことをやっておるし、先生が名前を挙げられたところによりますと、事故調査官もちゃんとその場にいて一緒に必要な調査をやっておるわけでございます。
　それから一方、操縦士に見せなかったというお話ですが、操縦士とか副操縦士は、その当日現実に飛行機を運航しておったその運航者としての立場から、どういう運航の状態であったか、飛んでいる間に何か異常があったのかなかったのか、すべてそういうことは数回以上にわたり繰り返し事情を聴取し、あるいは聴聞会を開催してその意見を聞き、最後に報告書をまとめる段階でもって原因関係者の意見聴取を、そういう手続がございますので、そこでも操縦士に報告書の内容を見せて意見を聞いております。したがって、その面で操縦士、副操縦士には十分原因調査に協力をいただいておると考えております。
○小笠原貞子君　聴取した、聴聞会でも聞いた、あなたの立場はそうなの。だけれども、今一番関心を持っているのは、この事故についてどこの責任なんだ、機体について、プロペラ、エンジンについてたくさん問題を抱えている、だから、本当にもっと具体的に、科学的に公平に研究してもらいたいというのが乗員組合自身から出ているでしょう。だから一緒に見せてくださいというのがあったでしょう。それをあなたの方は断っているでしょう。あなたの方で十分聞いたなんというのはあなたの立場なんだから。もしも十分でなかったら、あなたは十分だと思っているけれども、当該乗員組合の人たち、機長もみんな専門ですよ、専門家だから、それじゃもっと具体的に聞いてほしい、見たい、一緒に研究しよう、協力したいと言ったら、先ほど委員長もおっしゃいましたね、いろいろなものがあるけれども、それをもう一遍見たいというふうなことがあればそれを見るということも可能だというふうにおっしゃったんだから、それじゃそういう要請にこたえるということをしていただきたいと思います。いかがですか、委員長。
○説明員（八田桂三君）　今のお話の御質問は、まず最終的に、機長さんから写真を撮らせろというのは、確かに警察の押収物件だとお断り申し上げました。そのときには私どもは既に、今先生が御指摘のように、大勢の方の御意見を伺いながら私どもが主体的に調査しておったわけでございます。そのときのメンバーの中には当然組合の方もいろんな方もおられると思いますけれども、とにかくそれは私どもが調査官を初めそういう方々の御意見を伺いたいということで、一生懸命に調査して、その結果は、参考にはしていましたけれども、最終的な判断はまず調査官が行い、調査官の判断に対して私どもがさらに判断を加えたり、あるいはもう一遍やらせるというようなことをして最終的に判断をしてまいったわけでございます。そういう意味で、そういう方々、いろんな方について十分な調査を私としては比較的公平にしてきたつもりでございます。
　最終的に、そういうものが全部済みまして、比較的後のときに確かにパイロットの方から写真だけ撮らせろというお話がございました。そのとき私個人としましては、それをお貸しするとかなんかということは、押収物件ということもございますし、そういうことはできないと言いましたけれども、写真を撮らせるぐらいはいいのかとも考えたのでございますけれども、押収物件というのは、私はどうも素人と申しますか、責任は全部私にございますが、私どもの判断で押収したものでも、それを私どもがその原因探求のためにはばらしたりなんかするのは私どもの権限だと思います。したがって、私どもの権限でこれを見せて、そして一緒にいろいろ技術的に御相談をしたいという方には、いろんな会社の方々あるいは特別に専門委員の先生方、学識経験者、そういう方にもお見せして、それは私どもが判断して必要だと思ってお聞きする場合は、警察に一々押収物件でも相談しないでやっていいんだと私は思ってやっております。
　ただし、最終的なときには、写真を撮るぐらいは私個人としてはいいような気もするんですけれども、私どもがそのときに、機長さんにその後調査して、私どもとして完全に、公平に科学的な原因はそのエンジン、プロペラについてはわかっている、そういう段階においてそういうものについて写真を撮らせろということですから、私どもとしてはそういう必要は私どもの立場からはない、だけれども、関係者として非常に御関心が深いんだから写真を撮らせるということはいいんじゃないかと思うんですが、そういうふうな私どもの主体的な立場で行われる場合じゃないと警察の許可が要るんだという法的な話がございまして、それなら、私どもたしかお答えは、委員会としてはいいんだけれども警察の許可さえとってくだされば立ち会いのもとに写真を撮らせることは可能である、そういうふうにお返事したつもりでございます。その辺、私も素人なんで、いろいろ問題があるかもしれませんが、そういうことでございます。
○小笠原貞子君　誤解しないでいただきたいんだけれども、私たちは本当にこんな事故が再びあってはいけないと。幸いなことに機長もみんな生きているんだから、みんなの衆知を集めて、そして再び事故が起きないような防止をしたいという、そういう立場で物を判断していただくということをしっかり頭に入れておいてください。
　それで、事故調査委員会として住友、三菱に調査を依願なすった、その報告書は近距離航空は持っているわけなんですよ。結局持っていないというのは、見ていないというのはパイロット、機関士だけなんですね。これはどういう調査があったかというのを当事者である者が見ていないというのは私はおかしいと思うんです。
　　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕
　そこで委員長にお願いしたいんだけれども、この報告書を当委員会に提出してもらうように後でお諮りをいただきたいと思います。
○理事（瀬谷英行君）　理事会で協議をさせていただきます。
○小笠原貞子君　ところで、時間もなくなってきちゃったんだけれども、住友、三菱で調査をされました。調査費用というのは幾らだったですか。
○説明員（星忠行君）　調査費用は、実はこれは日本近距離航空の方で費用を持つと協力の申し出がございました。したがって、私どもとしては費用について関知しておりませんので金額はわかりません。
○小笠原貞子君　やっぱり事故調の予算がないからね。本当なら事故調でしっかりした技術者とそして予算があったら本当にもう気持ちよく調査なさるんだろうに、結局お金がないからといって近距離航空にお金を出させた。それで幾ら出したかわからない。確かに出しているということはわかる。
　こういうふうに考えていきますと、まさに、何といいましょうか、事故調の責任でどこまでやれているかというのが疑問だということなんですね。だから私はこの調査そのものが非常に問題を残したままで何ら解決されていない、そう思います。
　そこで法務省、恐れ入ります、法務省にお伺いしますけれども、一方の利害関係者が、法務省用語では被疑者と言うんだそうですが、調査に立ち会い、それどころか、みずから分解調査を依頼され、重要な調査をしている。しかも事故調が立ち会っていないというときもあるというのをお認めになっている。これでは証拠隠滅は幾らでもできるではないか。このような調査で出されたものが、もう一つの側面としては警察からの鑑定委嘱を受けているという、その面もあるわけでございますね。そこでこれは不正だ、公平だとは言えな
い、こういうふうに私は思っているわけですけれども、法務省に伺いますが、この事例でなくて一般的な解釈として、一方の利害関係者だけが貴重な証拠物件を預かり、その証拠物件の検査まで自分でやっている、このようなことは公正さを欠いたものと、一般的に解釈すれば当然だと思うけれども、いかがでございましょうか。
○説明員（東條伸一郎君）　今一般論でというお話でございましたけれども、私ども鑑定をお願いいたしておりますのは、法律家としての知識では足りないところを専門家に調べていただいて、その知識や経験に基づきまして捜査あるいは公判上参考となる御意見をいただこうということでございます。
　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕
したがって、一応そのような経過で出てまいりました鑑定意見というものにつきましては原則として十分尊重をしなければならないと思っております。
　ただ、その鑑定書の信用性等の判断に当たりましては、鑑定に供せられました資料とかあるいは鑑定の経緯だとかというものを場合によっては十分に検討いたしまして適正に対処してまいりましたし、今後もそういうことでまいりたいと思っております。
○小笠原貞子君　そこで法務省にもお願いなんでございますけれども、事故調が原因究明に当たり調査についてさらに深めたいということで、事故調としてプロペラとかエンジンの部品を提供してもらいたい、押収されたものを見せてもらいたいといった場合には、ぜひ真相究明ということから御協力をいただきたいとお願いするのでございますが、いかがでございましょうか。
○説明員（東條伸一郎君）　現実問題として事故調査委員会の方からそのようなお申し出があったという話を聞いておりませんので、これは仮定論ということになろうかと思います。
　それから手続的には、一応警察の捜査の段階で鑑定を終えたという形で事件が検察庁に送られておりますので、これからは、検察庁の事故原因についての判断上必要があり、それから事故調査委員会の方でもさらに、私どもの用語で申しますと一種の再鑑定といいますか補充鑑定といいますか、そういうものがどうしても必要だというようなことになりましたらば、その段階で捜査当局として適切に対処してまいりたいと思っております。
○小笠原貞子君　ありがとうございました。
　それじゃ、きょう私がちょっとの時間で問題を指摘しただけでもいろいろと疑問が残りますし、疑問が残るような事故調の結果であってはならない。本来のお考えとは違ってくるのではないか。今おっしゃいましたように、事故調として、当該者だとかいろんな方たちがたくさんの問題点を具体的に指摘しておりますので、だからそういうものについてぜひ、今法務省も、具体的に申し入れがあったらということでもございましたので、その節は事故調としても前向きで公平に科学的に原因究明という立場でやっていただきたいと思います。委員長、一言でいいですから、それについて御協力をいただきたいと思います。
○説明員（八田桂三君）　現在もそう考えておりますし、今までもそのようにやってきた、いろいろ御批判はいただきましたが、つもりでございます。今後ともそういうふうにやっていきたいと存じております。
○小笠原貞子君　ありがとうございました。
　もう時間がなくなっちゃいましたけれども、大事な問題をお伺いしたいと思います。
　プロペラについてですけれども、右のプロペラの取りつけボルトが十本ございましたが、そのうち六本しかございません。あとの四本というのは一体どこにいっちゃったのか、そしてその四本の位置はどうなのか。もう時間がございません、申しわけありません、簡単にお答えをいただきたいと思います。
○説明員（星忠行君）　御指摘のボルトは、右プロペラのピッチ角度を変えるために、油圧とそのプロペラの羽根のピッチを結んでおる部品を締める十本のボルトでございます。それで、それが通常では切れないはずでございますが、恐らく衝突時の衝撃によりまして一挙に剪断をされたものと推定をしております。ところが、そのボルトの頭の方が十本分ありませんで、四本は頭が欠けております。ただし、穴の中に全部足が十本とも残っております。したがって、これが疲労破断ではなくて一挙にねじり剪断をされた、非常な外力でもって剪断を受けたということは、残っております十本の方の足の調査でわかりますので、四本のボルトは既に事故調の者が立ち会ったときにはなくなっておったと聞いておりますが、その紛失自身は特にせんさくをしておりません。調査には影響がなかったということでございます。