Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山田（正）委員　当時四十何億の売却益を出したということですが、当時確かに閣議決定があって、早く子会社を切り離せという通達はあったんですが、相対取引で、配当還元方式でやったというものの、私の調べるところによると、少なくとも五百億以上の資産を四十何億で売却したんじゃないか。これは、情報公開等も進んで、いずれはっきり明らかにさせていただかなきゃならない問題です。
　しかも、売却先をずっと調べてみますと、ほとんどが、いわゆる六十六と言われたファミリー企業が持ち合っている。それ以外の株の売却先というのは、いわゆる保険会社とか生命会社とか銀行が大半である。この中身、これを見てみますと、ほとんどみんなそうなっています。いわゆるファミリー企業たる実態はそのまま残しておる、そう思いますが、大臣、いかがでしょうか、こういう実態は。——コメントできないようです。
　このようなファミリー企業がまさに道路公団に巣くっているとしか言いようがないんですが、さらにもう一つ大変大事なことは、パーキングエリア、サービスエリア等々において、レストランとかコンビニエンスストアとかあるいは土産品店がいろいろあります。そのテナント業務をやってきたのが財団法人施設協会。その施設協会がさらにハイウェイ交流センターと道路サービス機構、この二つの財団法人に分かれただけで、この二つがテナント業務をやっている。そのテナントの収入がどれくらいで、そして、それをどれくらい道路公団に納めているものか、それについて、政務官、お答え願いたいと思います。
○田中大臣政務官　お答えをいたします。
　平成十二年度に財団法人ハイウェイ交流センター及び財団法人道路サービス機構が徴収したテナント料は五百八億円になっております。そのうち、平成十二年度に両財団が日本道路公団に支払った占用料は六十二億円であります。両財団は、このほかにも、エリア内の清掃、情報提供などに百三十八億円使っておりまして、公団の収支に寄与しております。また、平成十二年度の当期利益は十四億円でありまして、道路サービス施設の設備投資などに充当をいたしておるところでございます。
　道路サービス施設の整備、運営は、当初、日本道路公団がみずから実施しておりましたが、道路サービス施設の増加に伴い、予算的にも人的にも困難となりましたために、民間資金を活用して、より機動的かつきめ細かなサービスを提供するため、昭和四十年に旧財団法人道路施設協会を設立し、以来、道路サービス施設の整備、運営を専門的に実施している、こういうことでございます。
○山田（正）委員　いわゆる施設協会、今二つに分かれたハイウェイ交流センターと道路サービス機構、これはいわばテナント業務をやっていて、五百億の収入があって、四十八億でしたかを道路公団に入れているというんですが、このテナント業務というのは、普通考えれば、いわゆる家賃を取るだけの業務、八千八百人いる道路公団の職員が直接やれないものかどうか。それをやれば約四百五十億はそれだけで浮いてくるはずじゃないのか。
　こういったむだ、こういったことがなぜ許されているのか。ひとつ、大臣か副大臣か、その辺、御意向として、今のお話を聞いてどう思われるか、コメントで結構ですが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　今伺っておりましても、また実情としましても、少なくとも私は、特殊法人の整理合理化ということが大変言われまして、今山田先生がおっしゃいましたように、道路施設協会ですか、もともと、これを整理合理化するという目的で二つに割ったんだろうと思うんですね。ですから、私は、それが逆に、今になったら、またもとに戻した方がいいのか、あるいは本来の目的でもっと民間に移すべきなのか、そういうことも含めて、もともと特殊法人の整理合理化によって行われたものが、今の現状を聞いておりますと、やはり割らなかった方がよかったんじゃないかと思ったり、割るにはもっと、民営化することの方がむしろよかったのではないかということも私は反省材料としてありますので、少なくとも今民営化できるものはすべからく民営化にというのが小泉内閣の方針でございますので、今後も検討材料にさせていただきたいと存じます。
○山田（正）委員　道路公団は、そういったファミリー企業とか施設協会とかいろいろな形で、私に言わせれば、それだけのむだな経費を使いながら、かつ道路公団の経営が大変厳しいんだといって、平成十一年度の決算書で、国のお金を約二千億道路公団に入れている。このようなばかなことは、まさにこの日本をだめにしている、日本の財政をだめにしてきている。
　大臣、もう私の質問時間は終わりましたが、石原行革長官がこの道路公団をもう廃止する、民営化する、そういう見解を示したとしたら、大臣はどうお考えでしょうか。
○扇国務大臣　私は、できるものならしていくべきだと思います。それが基本です。
　ただ、この間、国鉄法案を完全民営化するのに皆さんに御論議をいただきましたけれども、それでは、今、残事業として整備計画がございますけれども、道路公団が行っておりますのと、それから今道路公団の未償還額というのが少なくとも二十三兆円あるわけですね。そういうものをどういうふうにしていくのか。まさか二十三兆円を一般財源で国鉄のように処理するわけにいかない。民営化するといっても、これをだれがどう負担してくれるのかということもあります。
　民営化するという言葉は、大変、いかにも開かれて、しかも前向きのように聞こえますけれども、私は民営化できるものなら民営化したらいいと思いますけれども、では、今までできた借金はだれが払うのか、あるいはだれが責任持つのか、国民みんなで負担するのか。また国鉄の二の舞になるというようなことも含めて、また、どうしても考えなければいけないことは、山田先生も九州ですからきっとおわかりになろうと思いますけれども、今の道路をどこまで整備すればいいのか。私は、それは国民の皆さん方の少なくとも御理解を得なければいけないだろうと思います。
　整備計画で九千三百四十二キロまだあるんです。これを整備するんですということに関しては、少なくとも今後まだ約二十二兆円かかってしまうわけですね。そして、最初に、私たち国土交通省としては、全国一万一千五百二十キロ、これを達成しようというふうに発表してしまいました。けれども、ここまで発表をして、これを整備するには、なおかつ三十六兆円かかる。そういうものを今やめて皆さん方に御納得いただけるかどうか、それが私が言っているグランドデザインなので、ここまででいいとおっしゃるのであればここまでにして、今道路公団が持っております、要するに二十三兆円はどうして民営化に持っていけるかというこの問題をクリアしなければ、民営化するという言葉だけが先に行ってはいけないと私は思います。
　あらゆる公共工事を中止するにも、私は皆さん方とともに考え、また、事業認可するときと同じような手順で事業評価委員会の審議を得たり、地元の御了解をいただきながら、二十一世紀のあり方というものを、今この危機に、この時期にぜひ考えさせていただきたい。また、いい案があれば、これも国会の中で御論議いただいて、二十一世紀のあり方というものをこの際徹底的に議論し、対処していきたいと私は思っております。
○山田（正）委員　今、道路公団の持つ二十三兆の債務をどうするかという大臣からのお話がありましたが、ムーディーズの格付で道路公団はダブルＡのプラス、いわゆる国債並みの評価。そしてさらに、つい最近財務省に道路公団が提出した民間並みの財務諸表の計算によると、五千億のいわゆる経常利益を出している。そしてさらに、実は道路公団のバランスシートを見ても資産は三十七兆ある。
　そうであれば、今ここで株式会社、民営化することによって株を国民に売れば、二十三兆の債務は五年、十年かけて整理できる。そうすれば、その債務の支払いを考えなくていいので、実は、韓国とかフランスとかイタリア並みの道路公団にすれば、民営化すれば、管理費だけであれば高速道路料金は十分の一でも可能である、私はそう考えます。
　私の質問は、もう大臣に答弁を求めません。時間が過ぎました。終わらせていただきます。
○赤松委員長　午後四時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後二時四十五分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後四時二分開議
○赤松委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。日森文尋君。
○日森委員　社民党の日森文尋でございます。
　ややギャラリーがまだ少ないようですが、時間の都合もございますので。
　先日、本会議で扇大臣に真摯な答弁をというふうに申し上げたら、国土交通委員長から、大臣は淑女である、紳士ではなくて淑女であるという御指摘を受けましたので、きょうは本音のところでぜひ御答弁をいただきたいと思っています。
　先ほど前原先生のお話にも出ましたけれども、最初に、道路特定財源について大臣のお考えをお伺いしたいと思うんです。
　特定財源そのものは、十一の税の項目で、国税及び地方税で構成をされておりますが、今年度の予算で、国税でいうと五兆二千六百億円、地方税で一兆七千五百億円、合計で約七兆円の特定財源というものがある。私たちが見ていると、どうもこの特定財源というのが利権の温床にもなりかねない、いや、なってきたのではないかという気持ちもありまして、そんなところから、この特定財源というものが予算配分の硬直化をもたらしてきたのではないか、そんな気もしているんです。
　そこで、小泉総理大臣は、先ほどもお話ございましたけれども、道路特定財源を、都市再生であるとか、あるいは教育であるとか環境であるとか福祉であるとか、こうした一般財源として活用していきたい、こうおっしゃっているわけです。
　先ほどの答弁の中で、大臣は、小泉総理も最近はそうおっしゃっていないようだというふうな御答弁があったんですが、しかし、いつからどう変わったのか、こちらはちょっと確認をしていませんので、相変わらず小泉総理は、道路特定財源を、これこそ聖域なき一般財源化するんじゃないかという思いもあるわけなんです。この辺について、扇大臣の基本的な考え方をまずお聞きしておきたいと思います。
○扇国務大臣　小泉内閣で、先ほども申し上げましたけれども、今も党首討論、私、出席しておりましたけれども、聖域なき構造改革というのは、総理の所信でもおっしゃいましたし、また委員会でも御答弁もございますし、テレビでもおっしゃいましたし、きょうも、先ほどクエスチョンタイムでもおっしゃいました。
　それは、基本的には、私たち、二十一世紀になって変わらなければならないというのは、前の森内閣のときから、特に国土交通省は変わらなければならないということを私言い続けておりまして、これは小泉内閣になる前から私は言っております。
　それは、先ほども私お答えしましたように、今までのような、建設省だ、運輸省だという縦割りではなく、国土交通省になってどこをどう変わっていくか、どう変えられるか、また国民のどういう御期待にこたえられるか、これが私が国土交通大臣に任命されまして一番最初に考えたことでございますから、今、日森先生から、小泉内閣になってからというお話をいただきましたけれども、前の森内閣のときから国土交通省は改革に取り組んでいるということだけはぜひ御認識賜りたい。
　また、その成果については、先ほども申しましたように、あすの経済財政諮問会議、そして二十七日の経済財政諮問会議の諮問を総理がどのように受けられて、これは総理の諮問ですから、総理にどういう諮問をされてそれをどのように閣議了解するかということ、今月末に向けて、本格的な経済財政諮問会議の諮問を受けた後の小泉内閣の改革の方針、これが今月じゅうに決定されると私は思っておりますので、それに即して我々も、道路特定財源だけではありません、公共工事そのものの見直しをどこまでできるか、これが大きな問題であろうと私は認識しておりますし、また、それに着手するように、国土交通省、省を挙げて今その対策に取り組んでいるというのが現実でございます。
　そういう意味では、道路特定財源のみならず、国土交通省としての改革のあり方の、基本的な、もっと大きなもの、その中の一つが道路特定財源であるということを日森先生も御認識賜りまして、国土交通省としてどんな改革をしていくのか、そのメニューを出すことにぜひ御注目いただいたり、また、出した後の皆さん方の御意見も賜れればと私は思っております。
○日森委員　ぜひそういう改革はやっていただきたいと思うんですが、私がお聞きをしたのは、総理がおっしゃっていたはずの一般財源化、これについて扇大臣はどういう見解をお持ちなんですかということを聞きました。
○扇国務大臣　一般財源化といいますと、上がったものを全部財務省にお出しして、そしてどこの何に使ってもいいというのが一般財源化でございます。少なくとも道路特定財源は、国民の皆さん方が道路特定財源をどうして黙って払ってくださっているか、税の徴収方法、受益者負担というものが確立されるということで、国民の皆さんは、車の取得に関しましても、黙って国税三税あるいは地方税五税、これに文句言った人はないんですね。
　ですから、そこまで黙って皆さん方が了解していただいている受益者負担という考え方をどうするのか。私は、その原点が、この道路特定財源を一般化するときには、受益者負担という考え方を全部捨てるのであれば、国民の皆さんはある程度、では揮発油税だけでも自分たちは安くしてくれないかと、これが正直な意見であろうと私は思うんです。
　ただ、ほかの税収が全部少なくなって、道路特定財源だけはきちんと入ってくるから、きちんと入ってくるものを少なくなった財源に使おうという、ただ単に財源不足のための方法論であってはむしろ国民に申しわけない、私はそういう感覚で思っておりますので、見直すことにはやぶさかでもありませんし、最大限努力します。けれども、今先生がおっしゃいました、拡大解釈をして使うことは、すべて使える範囲内で使いたいと思いますけれども、一般財源化という言葉に対しては、国民の理解がなければできないと私は思っています。
○日森委員　この点に関しては珍しく大臣と意見が一致をいたします。
　そこで、かつて国土交通省としても、道路特定財源について見直し案をまとめたい、こうおっしゃってまいりました。
　そこで、具体的にお聞きしたいんですが、これまでこの道路特定財源の見直し案についてどんな検討をされてきたのか、今進捗状況というのはどこまで進んでいるのか、これをお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　きっとこれは日森先生御存じで、わざとお聞きになっているんだと思いますけれども、今まで道路特定財源は、まちづくりにかなり拡大使用しております。一つの駅があって、東、西の出口があるとしますね。その駅を、東と西を鉄道の上をまたいで立体化する、そして、この駅前のまちづくりも、これ全部特定財源です。既にやっているんですね。しかも、例を挙げますと、新宿の南口、これも拡大解釈してまちづくりに寄与しております。
　そういう意味では、道路特定財源は道路にしか使っていないという認識がまず皆さん方にあると思うんですけれども、国土交通省としては、そういうふうにまちづくりにも随分利用している。そしてまた、道路の渋滞、あるいは閉まったままの踏切、あかずの踏切と言われているもの、今度はこの道路特定財源であかずの踏切を立体化しよう、こういうことにも使われておりまして、あらゆる面で国民のニーズにおこたえできる範囲で拡大解釈して道路特定財源が国民の生活に寄与しているということも、ぜひ日森先生のお口からも皆さんに吹聴していただいたり、御理解いただくとありがたいと思います。
○日森委員　使途を拡大してきたということについては十分承知をしております。これまでそういう格好で使途を拡大してきたわけで、見直しというのは、さらにこの道路特定財源についてどういう使途を対象にしていくのかというところまで踏み込んだ見直し案を恐らく国土交通省案として検討されてきたんではないのかという意味でお聞きをしたんです。そこら辺はどうなんでしょう。
○扇国務大臣　きょう前原先生に私お答えしたと思いますけれども、今夜、省議を開きます。夜、七時四十五分から開きますけれども、それによって国土交通省の、今まで私が一月六日の国土交通省出発時点から改革をしようと言っておりました案の総まとめをきょうさせていただきます。内容については、今私の口からは、ここで了解されなければ発表できませんので、あと一日待っていただければ皆さんに発表できると思います。
　かなり今までと違った、国土交通省がここまでかと思われるようなものを出したいと私は思っておりますけれども、省議で決定しなければ、個別のことを今申し上げる段階ではない。あした一般質疑があれば申し上げられたのになと思っておりますので、御期待いただきたい。
○日森委員　ぜひびっくりするような見直しをしていただきたいと思うんです。
　先ほど大臣は、経済財政諮問会議の動向もしっかり見たいということもおっしゃいましたけれども、諮問会議は実際どの程度の権限があるのかよくわかりませんが、総理大臣の諮問機関であるのであって、実はそのノウハウを持っているし、今まで実績も積んできた国土交通省としての案、これはもうかなり大きな意味があると思いますので、ぜひしっかりした見直し案をつくっていただきたいと思うんです。
　これから省議をやられるので、これから私の言うことは、まだもしかしたら省議に間に合うかもしれないということでお聞きをしていただきたいと思うんですが、見直しの案に資するものであるかどうかわかりませんけれども、もしお気に召しましたら、きょうの七時半からの省議で、大臣の口から、社民党はこういう提案をしているというお話をしていただきたいと思っております。
　先ほど申し上げました特定財源の使途については、これまでバス利用促進のための道路整備もありました。それから、モノレールをつくりましょう、これにもお金を出しましょう、あるいは新交通システム等についても使途拡大をしてきましたし、特に連続立体交差などについて、交通渋滞を解消しましょうというところにも使われてきたわけです。これはもう、言ってみれば、納税者の理解を得て恐らくそういうことが進められてきたんでしょうけれども、これからは、納税者の理解をもう少し拡大しなきゃいけないんじゃないか。
　つまり、車、自動車によって環境であるとか社会的な問題でさまざまな負荷を与えている。それに対しても社会的にきちんとその負荷を解消するために一定の負担をしようじゃないかというところまで理解を深めていく必要があるんじゃないかと思う。そういう意味からいうと、環境問題であるとかあるいは公共交通の維持、こういう観点からも道路特定財源の見直しについては検討すべきではないか、そんなふうに思っているんです。
　特に、これは大臣の持論でございますけれども、国土交通省になったんだから、縦割りはやめて総合的な政策をつくっていきたい、グランドデザインもつくりたい、こういうふうにおっしゃってきたわけですね。そういう国土交通省に統合された利点ということを大いに利用して、横断的、体系的な総合交通政策を推進するために、道路財源などの一本化を図って、これは前回の委員会でも申し上げたんですが、総合交通会計制度、こういうものを創設する、これはびっくりするような改革案の一つになるかもしれませんが、こういう制度をつくって、そして総合的な交通政策のためにこの財源を使っていくということも検討すべきじゃないかというふうに思っているんですが、これについて御見解がございましたらお聞きをしたいと思います。
○佐藤副大臣　お答えいたします。
　日森先生のそういう御意見は、前々からそういう御意見がたくさんあるわけでありますけれども、しかし、この特定財源はその利用者が道路の整備のために出してきているわけでありますから、ほかに大きく拡大をしていくということは非常に難しいということで、大きく拡大はできなかったわけであります。ですから、先ほど大臣からもお話ありましたけれども、道路に関係あるもの、それをずっと拡大してきましたし、その方をさらに一層拡大していくのが一番いいんだろうと思っています。
　今非常に心配しているのは、いろいろなところから声が上がっていまして、例えば知事やなんかは、各地区の知事から、地方道路がまだまだ整備されていないではないか、それなのにこれが一般財源化なんかされたりしたら、ましてや減税のような形になってしまったら大変だということで、大変な大きな意見もあります。
　国道は大体九割はもう整備はされていますけれども、しかし、私は、国道というのは一〇〇％改良されるべきものだろうと思っておりますし、さらにまた、地方道は、都道府県道でまだ六割しか改良がされておりません。市町村道はまだ五割という状態です。ですから、どうしても地方の方々は、これをまだ道路に特定をしてやってほしいという意見が非常に多いわけであります。そういう意見も受けながら、していかなくちゃならぬと思っております。
○日森委員　特定財源を全部どこかに使ってしまえ、こう言っているわけじゃございませんで、地方の要望はわかります。最近新聞を見ていても、地方を切り捨てるのかという声が相次いだということもあります。ですから、そういう意味からいえば、特定財源の地方分についてはこれは手をつけなくてもいいだろう、あと重量税についても法的には一般財源化されているわけですから、これについてもいいでしょう。
　それ以外の部分について、もう少し、自動車によって環境が悪化をしているとか、あるいは地方のローカル線が廃止をされちゃうとか、バスが立ち行かなくなっちゃうとかいう問題があるわけですから、総合的な交通政策の分野に少し目を向けてやっていくことはできない話ではない、これは一般財源化の話じゃないわけですから。
　あくまでも、大臣を先頭に、国土交通省内で縦割り行政を廃止して、そして国民の足を守るとか環境を守る、そういう観点で使ったらいかがですかというかなりいい提案だと思うんですが、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　日森先生のおっしゃっていること、既に私たちも、それをするように私も指導しております。
　と申しますのは、少なくとも二十世紀はハードの世紀、二十一世紀はソフトの世紀と私は申し上げております。なぜ二十一世紀はソフトかというのは、今、日森先生がおっしゃるように、二十世紀にできたものに環境とバリアフリーを完備した、ソフトを加味したものが二十一世紀でなければならない。ですから、環境の問題とバリアフリーも、この道路特定財源を使って、すべて皆さん方の環境のためにも整備しようということも大きなものの一つでございます。
　私が午前中に申しましたＥＴＣもその一つでございます。ＣＯ2の排出を削減するためには、渋滞を解消するんだから、そのためにＥＴＣなんだという話もいたしました。そういうことも日森先生は御存じなんだろうと思いますけれども、この東京都内をとってみても、あらゆる交通渋滞があり、あるいは最高速度三十キロと書いてあっても、平均三十キロなんて東京では出せないんですね。書いてあったって十七・八キロ、大体十八キロでしか東京は走れていないわけですね。
　ですから、高速道路があり、とにかく、昭和二十一年に都市計画を東京都も発表したにもかかわらず、その昭和二十一年に出した都市計画が今まだ五五％しか道路ができていないんですね。四五％まだ道路の整備ができていない。こんなことでは、車だとかあるいは道路特定財源をどうのこうのという以前の政策も、二十一世紀、見直したいと私は言っていますので、今先生がおっしゃるように、道路特定財源を最大限に有効にする方法はどこをどうするべきかということを私たち国土交通省が一体になって考えていくというのが二十一世紀型だと思っております。
○日森委員　先ほどから、公共交通をしっかり守るためにぜひ特定財源の使途の拡大も検討してほしい、こう申し上げているんですが、例えばドイツでは、ガソリン税に相当する鉱油税、これを公共交通の財源として活用しているわけです。これはもう当たり前の話で、有名な話にもなっているんですが、そのことで通学通勤とか通院とか、あるいは買い物の足までちゃんと確保しようというふうになっているわけであります。
　そういう意味から考えると、この国の財源も、先ほど申し上げたバスやローカル鉄道は大変な状況になっていて、特に第三セクターなどというのはどこでも赤字になって、もう経営が立ち行かなくなっているということもあるわけですから、ぜひそういうところに目を向けていただきたいということを申し上げているんですが、もう一度お聞かせいただきたいと思います。
○田中大臣政務官　お答えを申し上げます。
　実は、国土交通省といたしましても、生活交通確保のための新しい地方バスの補助制度ということで、この点は真剣に取り組んでおります。
　需給調整規制を前提としたものであったり赤字事業者に対する事業者ごとの補助であったりしたわけでございますけれども、さらに新しい時代の取り組みとして、需給調整規制の廃止をしたり路線ごとの補助を強めたり、そういう対策を新たに考えているところでございます。
　金額といたしましても、平成十三年度の予算で八十一億八千二百万円という数字を確保してございますし、また中小の鉄道助成の概要についても、真剣にこの点についても努力をしてまいりまして、三十三億七千五百万円という数字になっております。
　ただし、今お話がありました財政措置の強化等にということになった場合に、やや経営的な面での支援というようなことにもなってくる可能性がございまして、受益と負担の関係に明確さを欠く可能性があるわけでございまして、この道路特定財源の用途等については、経営資源のようなものであればいろいろと難しい問題が出てくるのではなかろうか、このようにも思っておるわけでございます。
　いずれにしても、大臣がお話をしておりますように、いろいろと来年度の予算等に向けて重要な検討の課題ではあろうと思っておりますが、一応お答えいたします。
○日森委員　先ほど大臣が、東京都内、車が三十何キロでしか走れないということがございましたけれども、実際にはそのことを、道路整備で解決しようというふうに判断をされていくのか、それとも、これももう大臣の主張されていることなんですが、モーダルシフトというようなことをきちんと実現していくのかという分かれ道にあるんじゃないかと思うんです。
　ちょっとおもしろい記事が出ていたんですが、これは通告していないのでおわかりになればでいいですが、今、ＬＲＴ、路面電車が、ヨーロッパ、アメリカもそうなんですが、それから国内でも岡山とか鹿児島とか熊本というところで復活をし始めてきています。これは本当に、二十五メーターぐらいの幅員があれば新たに敷設することができるし、しかも、それを利用していただければ、車が町中に入って渋滞を引き起こすなどということについても一定の抑制をすることができるということで、今大変注目をされているものなんです。
　これはしばらく前の日経新聞なんですが、それぞれ全国の例を挙げて、この路面電車というのは今大変有効な公共交通の手段になりつつあるんだけれども、しかし、専ら経営の見通しが厳しいためになかなか踏み込んでいけないという記事が出ていました。現在行っているところでも、延伸や新型車両を導入するなど新たな設備投資を促すには経営を支援する仕掛けが必要だというふうに言っていますし、それから、収入努力に対して一定のルールで公的助成するなど、営業損益段階で何かそういう工夫があればＬＲＴについて何とかやっていけるんじゃないのかと。特に欧米諸国の都市では、これはスウェーデンなんかもそうなんですが、運営面でも独立採算を前提にしないということで、公的支援が運営面でも投入されているということで拡大をされてきたという経過があるんです。こういうところに、実は「がんばれ路面電車」という日経の記事なんですが、最後、「公的支援の財源には道路特定財源をあてるのがよい。」というふうに落ちがついていました。
　もちろん、これだけではないんですが、こういう形で公共交通をきちんと確保していくような、しかもモーダルシフトにも寄与するような、そういうところにこの道路特定財源というのは使うべきではないのかということを改めて思っているんですけれども、これは通告なしでちょっと申しわけないんですが、もし見解がありましたらお聞かせいただきたいと思います。
○佐藤副大臣　路面電車、特に低床の電車、これは日本でも岡山なんかも真剣に今やっておりますし、各地区で今、もっと延ばそうと言っております。路盤の部分は相当な支援をしてやるわけですけれども、電車の部分がえらい高いものなんですね。その電車の部分の支援というのは、今三分の一ぐらいの支援をしております。ただ、これは特定財源からしているわけじゃありませんで、一般財源からやっておるわけでありますけれども、その部分をもう少し支援を多くすればもっと経営がしていけると考えられるのです。
　ですから、そのことも考えながら、低床式の路面電車というものをもっと普及していく、そんなこともこれから真剣に考えていきたいと今考えております。
○扇国務大臣　ヨーロッパで、電車もそうですけれども、川もそうでございまして、あらゆるものが自然回帰ということと環境を重視するということに、方向が二十一世紀型になってきているということは、我々ももちろん重視しております。
　少なくとも私は、今のローカルの路線を走らすというのは、各地方自治体がどのように対応するか、それが一番大事なことでございまして、私たちからこれをこうしなさいということではなくて、あらゆる地方自治体から、こういうことをやりたいけれどもどこまでどうしてもらえるかというようなことを、これが二十一世紀型の、国土交通省が全国の地方懇談会を開いて、しかも地方整備局があるのはそのためでございまして、私は、地域地域の、地方の皆さん方からそういう声と要望と、そして地方の皆さん方、何よりも住んでいる皆さんがそれに御賛同いただいて声を上げてきてくださるということが一番だろうと思っておりますので、それを期待しているところでございます。
○日森委員　ぜひ大胆な見直しというところで、恐らくこういう話になれば、地方自治体も、地方の切り捨てだとかいう議論じゃなくて、もう少し、そうか、道路特定財源というのは私の町の公共交通をしっかりと確保するためにも使ってもらえるんだということだったら、それは納得いく話になるんじゃないかと思うんですよ。相当な額の財源なんですから、それを上手に活用するということで、ねじ伏せるのではなくて、ぜひ合意を得られるような拡大の方法を考えていただきたいと思うんです。
　それからもう一つは、環境問題でいえば、自動車が地球温暖化の大きな要因になっているとかいう問題があることはもう明らかなわけで、これに対して、自治体でも、公害防止策といいますか、環境保護対策をいろいろやっているわけですね。
　そういう意味では、自動車の責任があるわけですから、排ガスを排出しているわけで、公害に対する要因になっているわけですから、環境保護対策、とりわけ自治体がやっている環境保護対策等にこれを若干振り向けていくとかいうことについては、これも納得いく範囲での使途の拡大じゃないか、そんな気もしているんですけれども、これについてお考えがありましたら、ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○田中大臣政務官　お答えをいたします。
　私は、実は川崎の産業道路沿いに住んでおりまして、車公害の問題が裁判で争われ、あのような結果になった、まさしく地域の市民の一人でございまして、先生の趣旨、よく理解できるところもございます。
　それで、国土交通省といたしましても、これまでも環境施設帯の整備や低騒音舗装の敷設など、沿線環境改善のために真剣に取り組んでまいりましたし、大変重要なことであろうと思っております。
　当然、道路特定財源でありますから、受益と負担の関係を崩すことはできませんけれども、環境問題は本省の重要な施策としてしっかりと取り組んでまいりたい、このように思っております。
○日森委員　ちょっと時間が限られていますので、この問題については、きょうの夜の省議も含めて、ぜひ大臣に期待を申し上げておきたいと思います。
　では続いて、通告してありますけれども、タクシーの需給調整規制撤廃後の対応についてお伺いをしたいと思います。
　最初に、いわゆる悪質事業者を排除するために、点数制度、点数制が入れられたわけですけれども、規制緩和が来年の二月いよいよ本格化するということになれば、悪質業者を徹底的にチェックをしていく、それがないと、本当の意味での公正な競争ということが確保できないんじゃないか、そんなふうに思っているんです。
　そこで、運賃の認可に当たって、査定原価では適正利潤は一％ないし二％ということで査定されてきたという経過がこれまであると思うんです。ところが、ある業界紙等でももう御存じのとおりなんですが、その適正利潤の幅をはるかに超える五％、こういう利益を上げている業者もいるわけです。利益を上げちゃいけないということじゃないんですが、これはどこかにひずみがある、こう言わなければならないんですが、運賃認可の段階で査定をした適正利潤の幅、これをはるかに超える利潤を上げているような、そういう業者の実態について、まず把握をされているのかどうなのか、お聞きをしたいと思うんです。
　それからまた、そういうことが事実あるわけですけれども、そういう事実に対して、運賃を認可する条件でもあります労働条件の問題ですね。これは、もう十分に反映しなきゃいけないということになっていると思うんですが、そういう改善方などについて国土交通省としてきちんと監督指導されているのかどうなのか、これについて最初にお聞きをしたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　タクシーの運賃の決め方でございますけれども、標準的な経営を行っております事業者を標準能率事業者として選定をいたしまして、それらの事業者の平均の原価あるいは適正利潤というものを用いまして、個々の申請の査定を行うというふうにやってきているところでございます。したがいまして、標準能率事業者以上に効率的な経営を行っているタクシー事業者の中には、査定以上の利潤を上げる場合も出てくることがあるものと考えております。
　それから、先生おっしゃった、運賃改定の際の労働条件の改善の関係でございますけれども、平成七年度の運賃改定の際に、その運賃改定による増収分を運転者の労働条件の改善に充当するよう、業界に対して指導をいたしたところでございます。
○日森委員　個別の事業者に対する指導監督とかいうことは行われていないわけですか。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　平成七年度の運賃改定の際に業界に対しては指導いたしましたが、その後、運賃改定後におきましても、事業監査を個々の事業者に行うわけでありますが、その際に労働条件の改善状況についても調査を行いまして、問題があれば指導を行っているという状況でございます。
○日森委員　そういう意味で、具体的に指導を行ったことはありますか。個別の事業者に対して、例はございますか。
○高橋政府参考人　個別の事例については、今手元に資料がございませんけれども、大きく問題点を指摘した例はないように承知しております。
○日森委員　なかなか実態はつかみにくいと思うんですが、利潤が上がればタクシー運転者の労働条件が悪くなるという相関関係があるわけでは決してないと思いますけれども、往々にしてそういう事例があるわけですから、ぜひ厳正な監督指導ということについても努力をしていただきたい、そう思います。
　それから二番目に、近々に出される省令がございますが、輸送の安全確保の観点から、労働条件に関係する部分もこれに盛り込まれるというふうに聞いています。別建てになるんですかね。いずれにしても、労働条件に関する基準も盛り込まれるというふうに聞いているんですが、その内容と、労働条件にかかわる基準、これを本当に実効性あるものとするためにどのような措置をとられようとしているのか、これについてお聞きをしておきたいと思います。
　同時に、例えば、労働条件に関する基準ができるわけですけれども、それに違反をするような行為があった場合は、当然先ほど申し上げた点数制の対象になるのかどうなのか、これもあわせてお聞かせをいただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　タクシーの輸送の安全を確保することは大変大事な課題であると認識しております。来年の二月に改正道路運送法の施行がされるわけでありますが、これにあわせまして安全規制の強化を図ることにいたしております。
　現在、国土交通省令になりますが、旅客自動車運送事業等運輸規則の改正作業を行っているところでございます。この中で、先生御指摘の、労働基準法のもとで定められております運転者の乗務時間等に関する基準につきましても、過労運転防止を図るために、道路運送法体系においてもタクシー事業者が遵守すべき事項として明確に定めることにいたしております。
　また、この基準の遵守徹底を図るために、タクシー事業者に対する監査におきまして違反が判明した場合には、道路運送法に基づき厳正な処分を行っていくこととしております。なお、この違反は、タクシー事業者に対して現在導入を検討しております処分の点数制、この対象といたしたいと考えております。
○日森委員　ぜひそういう厳しいチェックをしていただきたいと思います。
　同時に、タクシーというのは、人命そのものを運ぶという大変重要な仕事でもあるわけです。その意味では、既に点数制が導入されているトラック等々とは別に、トラックに適用されている点数制度よりもより厳しい処分基準、そういうものを設定すべきではないのかというふうに考えているんですが、それについてお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○高橋政府参考人　お答えいたします。
　タクシー事業に導入する処分の点数制それから処分基準につきましては現在検討中でございますが、その導入に当たりまして、今既に導入されております貸し切りバス事業だとかトラック事業の処分の点数制それから処分基準を当然参考にいたすわけでございますが、先生御指摘のように、タクシー事業の特殊事情というものもございますので、そこら辺を勘案することを基本として現在検討を進めております。
○日森委員　ぜひそういう方向で進めていっていただきたいと考えています。
　時間が限られてきたんですが、緊急調整措置について、これは何度も運輸省時代から質問させていただいているんですが、また改めて御質問申し上げたいと思うんです。
　これは旧運輸省の課長さんだと思うんですが、緊急調整措置を発動する前にいわば予防的な措置を講じて、その後に緊急調整措置を発動したい、こういうお話を論文に発表したり講演されたということを伺っています。その、本来の緊急調整措置を発動する前の予防的措置というのは具体的にどういう措置を構想しておられるのか、これをお聞きしたいと思います。
　時間がないから、ちょっと一遍に聞いちゃいます。
　それから、予防措置が仮にとられたとしても、緊急調整措置が発動されるまでの間にタイムラグがある、この間に、いわば駆け込み申請とか駆け込み増車とかいうことがあるのではないかという心配をしています。こういうことに対する防止対策についても、あればあわせてお聞きをしたいと思います。
　それから、緊急調整措置は、仮に発動された場合、それぞれの地域でエリアごとに発動される地域あるいはそうしない地域がある。その場合、緊急調整措置が発動された地域においては、そこで違反行為が行われた場合は、発動されていない地域で行われる違反行為よりはるかに処分をきつくしなきゃいけないんじゃないのか、そんなふうに思っているんです。
　そういう意味では、これから導入される点数制、この点数を、調整措置が発動された地域での違反行為に対しては加算していくような、そういう厳しいチェックの仕方というのがあってしかるべきじゃないか、こんなふうに思うんですが、御見解をお聞かせいただきたいと思います。
○高橋政府参考人　緊急調整措置を発動することに関する御質問でございましたが、現在検討中のところでございますので細かな御答弁はできないわけでありますが、考え方を申し上げたいと思います。
　最初にお尋ねのございました予防措置でございますが、そもそも緊急調整措置は、著しい供給過剰となり、輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難なおそれがある場合のいわば非常手段でございます。そのような事態を可能な限り阻止するというために何らかの予防措置を講ずる必要があるのではないかと思って、この予防措置を考えているところでございます。
　また、駆け込み増車等があるんじゃないかという点で混乱が生じないかとの御指摘がございましたけれども、このような事態によって混乱が生じないような仕組み、これも考えていかなければいけないと思って、今検討をしております。
　それから、緊急調整措置が発動された場合の違反行為への対応の問題でございます。
　緊急調整措置は、新規参入と増車を停止いたしまして事態のこれ以上の悪化を防ぐという手段でございます。御指摘のような違反行為に対する行政処分につきましては、厳格化を含めまして事態の改善を図っていくというような措置を講じる必要があると思っておりますので、そういった観点から検討していく必要があると思っておるところでございます。
○日森委員　ぜひそういう方向で御検討をしていただきたいというふうに思っています。
　時間がありませんので、この項の最後の質問になりますが、運賃の新たな設定方式についてお聞かせをいただきたいと思うんです。
　これは旧運輸省時代にも申し上げたことなんですが、タクシー運転者と全国の男子の労働者の平均年収、その格差が年々拡大する一方になっています。労働省の調査から推計すると、昨年度ですと、タクシーの運転者は、全産業の男子労働者の平均年収から二百二十二万円も少ない平均年収になっているわけであります。一方では、売り上げに占める人件費の割合が約八割近いという状況になっていて、こういう状況が続くと、本当にタクシー運転者のなり手がなくなっちゃうんじゃないかぐらいの心配を大変しているんです。そういう意味から考えますと、来年の二月に本格的な規制緩和が始まっていく、その中で特に心配されるんですね。さらに賃金が切り下げられるんじゃないか。
　特に、今でも、禁止をされている累進歩合などというのが、僕もよくタクシーに乗るんですが、うちはもう当たり前にやられていますと運転手は言いますよね。禁止されているにもかかわらず、累進歩合制などというのが横行していて、むしろ今ふえる傾向にあるんじゃないか、売り上げが減っても会社はしっかりもうけていけるという制度になっているわけですから。そうすると、ますます賃金が切り下げられてしまうということになるのではないかという心配をしています。
　そういう意味では、道路運送法が改正されたときに両院の委員会で附帯決議がされました。その附帯決議を簡単に申し上げますと、適正な人件費等費用の反映であるとか、運賃ダンピングの排除ということをきちんと附帯決議でうたっているわけでありまして、そのことをきちんと守っていただくということでないと困るというふうに思っているわけなんです。
　特に、公正な競争を確保する観点に立てば、今、タクシー業界の中で運賃や料金において現行以上の競争を促していく余地は、もう既に幅としてなくなっているんじゃないか、そんな気がしてなりません。
　そこで、ダンピングはもちろんさせませんけれども、新しい運賃、認可制になったわけですが、それを設定する場合においても、現在の上下一〇％というゾーン運賃をそのまま踏襲しなさいとは申し上げませんけれども、それを考慮したような、それを参考にして一定の枠内におさめるような、そういう新運賃設定のやり方があってもいいのではないか、そう思いますが、御回答いただきたいと思います。
○木村（隆）大臣政務官　先生御指摘のとおり、タクシーにつきましては、人件費がコストに占めます割合は八割、また運転者の方の賃金というのは基本的に歩合制だというような状況の中で、もしダンピングが起きますと、それが即過労運転につながっていく、そして輸送の安全の確保が難しくなってくるということになるわけでございます。
　そのために、タクシーにおいては、これまでいろいろ需給調整規制を撤廃いたしておりますけれども、乗り合いバスや鉄道、航空その他の事業については届け出制でありますけれども、タクシーだけについては認可制としたところでございます。不当な競争を引き起こすようなダンピング運賃、これを絶対認可しないという方向でしてまいりたいと思っております。
　このような趣旨を踏まえつつ、タクシーにおきまして、新たな運賃認可の基準について今検討を進めているところでございまして、先ほど扇大臣は、あすだという話をなさいましたけれども、今月中に関係者の方にお示しをしたいということで今準備を進めているところでございます。しっかりしましたら、また先生にお示しをしたいと思っております。
○日森委員　時間が来ました。ぜひ、実態をきちんと踏まえた基準の設定ということで御努力いただきたいと思います。
　ありがとうございました。
○赤松委員長　大森猛君。
○大森委員　日本共産党の大森猛でございます。
　二十分という極めて限られた時間でありますけれども、きょう私は、モーターボート競走の場外舟券売り場の問題及び、これまで決算委員会で取り上げてまいりました宅建協会にかかわる問題、この二点についてお尋ねをしたいと思います。
　最初に、モーターボート競走の舟券売り場、いわゆるボートピアの問題であります。
　具体的には、千葉県の市原市のボートピア市原、この設置計画が今進められておりますけれども、私も現地の調査もしまして、今本当に大変な状態になっていることもつぶさに見てまいりました。
　このモーターボート競走の場外舟券売り場、一九八五年のモーターボート競走法施行規則の改正によって可能になったわけでありますけれども、現在、二十四カ所の競艇場の本場のほかに、こうしたボートピアが十五カ所。今いろいろな進出計画が進められておりますけれども、全国の住民団体の調査によれば、全国で百カ所以上こういうようなことが現在検討をされていると。特に最近は、市街地の中心部に進出したり、あるいは映画館やスーパー跡地、こういうところへの進出計画も行われているようであります。
　そういう中で、進出計画がとにかく強引に行われている。住民とのトラブルも多発する。最近だけでも、贈収賄事件が一市四町で報告される。大臣も恐らく御記憶にあると思うんですが、埼玉県の嵐山町では、女性の町会議員がこの関係で鉄棒を持った暴漢に襲われる、こういうような重大事件が起こりまして、当委員会でもこれが取り上げられました。こういうぐあいに、今、さまざまな住民とのトラブル等も起こっているわけであります。
　そこで、この問題で、基本的な点でありますけれども、当然のこととして、こういうボートピア設置、開設に当たっては、そこに生活する住民の皆さんの納得を得て設置、開設されるべきだと思いますけれども、まず、扇大臣のこの点での御見解をお聞きしたいと思います。
○扇国務大臣　場外発券所というんでしょうか、馬券のことはよく見ますけれども、ボートピアの発券所というのは、私は余り目にしたことがございませんので、認識不足の点は多々あろうと思います。
　私は、少なくとも、モーターボート競走の場外発券所、発売所というんでしょうか、ボートピア、これは競走場の外で、先生今おっしゃいました舟券の発売、これによって、競走の施行者でございますいわゆる市町村等、あらゆるところで国土交通大臣の確認を受けて設置するものということになっておりますので、現在、全国で十五カ所、これは認定しております。
　けれども、場外の発券場の施設に至るまでの手続につきましては、設置の主体でございます各市町村が、設置を予定している市町村の自治会または町内会の同意でありますとか、あるいは市町村長の同意、もしくは市町村議会が反対していない、そういうような地元の調整を行った上で国土交通大臣に確認の申請をしてくる、こういう手続になっておりますので、私といたしましては、国土交通省に申請が来たときには既にそれらの同意が得られているもの、私はそう認識しております。
　また、国土交通省として、各場外の発券場が周辺の地域といかに調和を持って、そして市町村等に対して、十分、施設を設置するということの適宜適切な指導があって地元の了解が得られたものであると。また、私は、各市町村が競艇をします許可をしましたときにも、それらが、その市町村の財政の中で、病院の施設だとか教育の施設だとか福祉施設とか、そういうものに対してそれを使うということも市町村議会で議論なさった上での御決定だと思っておりますので、今先生がお話ございましたように、この舟券の発売というものは、近くに文教施設がないことでございますとか、あるいは少なくとも医療施設から適当な距離を置かなければならないとか、または文教上、場外発券場の施設計画が適切なものであるか、基準に照らして確認をする、こういう規定で、私は、各市町村長から国土交通省の大臣に対しての申請がなされるもの、そういう認識をいたしております。
○大森委員　短時間でありますので、簡潔にお答えいただくといいんですが。
　前半の部分を要約いたしますと、市町村の自治会の同意、それから市町村の長の同意、そして市町村の議会が反対を議決していない、この三点があって申請を受けるということですから、これは逆に言えば、この三点いずれかが満たされていない場合は、申請があってもこれは受け付けないということですね、そういうことでよろしいですね。
○谷野政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生がおっしゃったとおりであります。先ほど大臣から御答弁になったとおりであります。
○大森委員　しかし、私も見てまいりましたけれども、このボートピア市原の地元の同意書のとり方は極めて異常であります。
　第一は、この地元の範囲。もともとこれは極めて恣意的に設定できるわけなんですけれども、最初から限定したそういう範囲のとり方になっておる。ごく近接した自治会がその範囲に入っていないということが一つ。もう一つは、一たんそういう限定された範囲に入れながら、ところが、この町内会はどうも反対が強そうだということで、途中から範囲から排除してしまう、こういうことがやられているわけですね。こういうことがやられているわけですから、町内会等についても、合意のとり方も十分じゃない。住民の皆さんが立ち上がって、すべての関係の町内会の署名を集める、トータルでそこの全世帯の七割から八割の反対の署名を集めるというようなことまで、今これについてはされているわけですね。
　ですから、先ほど大臣の答弁でおっしゃった、それは同時に国土交通省の通達でも出されているわけでありますけれども、そういう大臣の答弁の御趣旨、通達の趣旨、これにも反するような、そういうやり方がこのボートピア市原では行われているんじゃないかということですが、これはいかがでしょうか。
○谷野政府参考人　御説明させていただきます。
　地元の調整につきましては、国土交通省では、場外発売場を設置しようとする市町村等に対しまして、ボートピア推進本部、これは施行者協議会とそれからモーターボート競走会連合会の設置をした推進母体でありますが、まず、これを通じて指導を行ってまいることといたしております。
　ボートピア市原についての、地元同意の範囲でありますとか、地元調整の進め方につきましては、場外発売場の設置主体であります市町村等が、ボートピア推進本部の指導を受けながら、地元市原市とも相談しながら決めるべきものであるというふうに考えております。
　今、地元調整の進め方が不適切であるとの御指摘をいただきました。この点につきましては、一部の方々、地元住民の方々から、私どものところにも陳情が参っております。アポイントをとらないでいきなり押しかけたといったようなことも伺っております。したがいまして、局長通達の趣旨に沿って、適切に地元調整が行われるようにすべきだと我々も考えておりますので、その点につきましては、ボートピア推進本部を通じて指導をいたしたところでございます。
○大森委員　ぜひ事実について掌握をしていただきたいと思うんです。
　とにかく、最初に指定した範囲から、状況が悪くなれば勝手に一部の町内会を外してしまうとか、それから、お話があったように、住民団体の運動の中で、新たに県営住宅、これは五所県営住宅というところですが、その自治会を地元に加える、こういうことになっている。
　ところが、それじゃ済まないわけですね。今、アポイントなしの訪問ということがありましたけれども、それどころじゃないんです。新たに住民の運動の中でこれも加えるべきだと加わったこの五所県営住宅の自治会の役員が福島の方に出張している、そういうところまで押しかけて同意を求める。大変なことが今ここでやられているわけですね。
　ですから、こういうようなことからいっても、単に指導にとどめないで、もともと、こういう地元の設定の仕方とかあるいは中途の経過とか、こういうような非常識な、社会的な常識を逸脱したことが強引にやられているということからも、関係の団体、推進本部等に、これについては一たん白紙に戻しなさいというぐらいの指導をしてもいいんじゃないでしょうか。
○谷野政府参考人　一たん白紙に戻すべきではないかという御指摘がございました。
　地元調整のやり方につきましては、大変くどくなって恐縮でありますが、ボートピアを設置しようとする地方自治体が、設置そのものについて最終的な決断をする前提条件として、地元の方々の同意をきっちりとる、そして、そのあかしを添えた上で、我々国土交通省の方に申請をし、大臣の確認をする、こういう手続になってございます。
　したがって、私どもとしましては、確認申請がなされるまでの間は、まだ設置しようとする地方自治体等が明確に設置について決断をしたとみなせない状況でございますので、その段階においては、ボートピア推進本部を通じて、さまざまな情報をいただきながら適切に指導していくということを申し上げるしかないと思っております。
○大森委員　局長通達まで出したり、あるいは、いろいろな住民団体の運動の中でそれを改正したり、やはり国土交通省としても、きちんとこれに加わってきているわけですよ。ですから、単に開催市に任せたり、あるいは関連する業者に任せたりという状況、この間は、結局、国土交通省はそういう点で非常に傍観的だということを申し上げなくちゃならないと思う。
　市原のボートピアをめぐって、どうしてこのような乱暴で強引なやり方が拙速でやられているのか、まかり通っているのかということで、私は二つの理由を挙げたいと思います。
　第一は、とにかく、場外舟券売り場の場所の選定から決定、地元調整、設置に至るまで、今申し上げた、全く民間任せになっている、このことが一つであります。それからもう一つは、この市原のボートピアについては、このボートピア設置以外の別の目的があるということであります。
　民間任せにしているという点では、かつて運輸省の時代に、九三年十月十二日の運輸省通達四一一号、ここで、設置に至るまでの調査、地元調整の事務については、施行者のみでは対応が困難な場合もあるため、関係者の協力が必要ではあるが、一義的にはモーターボート競走施行者の責任であると明確にしているわけですね。しかし、現実は、全く民間業者、ここでは折本産業というところでありますけれども、こういう地元調整専門の、そういう業者任せになっている。これが第一の理由であると思うんです。
　ですから、こういう点で、一番冒頭にあったように、開催市、そして地元市がきちんと地元の合意を得る過程でこれに加わっていく、公的な、公明正大に行っていく担保として、そういう点をきちんと貫くよう、これは開催市に対して指導すべきじゃないですか。
○谷野政府参考人　御説明申し上げます。
　今先生からさまざま御指摘ありました、その不適切な地元との調整の問題につきましては、我々、もともとそれが適切であるとは思っておりません。したがいまして、そういった情報を得次第、我々としては、適切な地元調整が行われるように指導をすること、それに努めたい、こういうふうに思っております。
○大森委員　一般的な適切ということじゃなくて、贈収賄なんか起きる背景には、全く民間任せになっているということを言っているわけで、きちんと開催市や地元市がそういう地元調整に加わる、地元住民、町内会などに対するそういう協議等について必ず出席するとか、そういう公的な責任を貫くべきだと思うんです。
　これは、扇大臣、先ほども言いましたように、一義的には競走施行者の責任だということをかつて通達でも出しているわけですから、通達がきちんと守られるという立場で、大臣の御見解をお聞きしたいと思います。