Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○黒野参考人　今の点につきましては、国のお立場と若干我々違うかもしれませんが、将来、民営化するということで株式会社になった以上は、私は、なるべく早く全株、市場に出していただいて、完全な民間会社にするということが望ましいと思っております。
　会社だけから申し上げれば、通常は、三年間の収支を見て、これならば投資家の皆さんが安心して株を買っていただけるなということをお示しした上で上場が認められるということでございますから、株式会社になった後三年間、健全な経営を少なくとも続けなければいけない。したがいまして、早ければ、この三年間の決算が出た段階で上場問題が浮上してくるということかと思っております。
　ただ、私、運輸省におりますときにＪＲの上場問題に若干手を染めたことがございますが、そのときの経済情勢あるいは証券市場の状況がございまして、私どもだけの意見がそのまま通ずるとは思っておりません。思っておりませんが、繰り返しでございますが、この三年間の決算を見た上で、遅くともその時期に上場ができるということを目安にはしたい、かように思っております。
○大谷委員　わかりました。
　ぜひとも利便性を高めるためにも、一日も早く完全民営化になった方がその可能性が高まると思っておりますので、ぜひともそこは新会社、新社長にリーダーシップを、どなたになるのかわかりませんけれども、していただけたらというふうに思っております。
　局長に、もう一回最後に確認で質問をさせていただきたいんですが、大臣に本会議で質問を、着陸料のプライスキャップについてさせていただきました。現在、もし不当な料金設定が行われた場合においては大臣がその変更を申し述べることができるということで、これで十分プライスキャップになっているんではないかというニュアンスの回答だというふうに受けとめておるんですが、不当というのは何を見て不当だと言うのかなというふうに思っているんです。
　総裁を前にしてちょっと失礼なんですけれども、おととし、九・一一のテロがあった直後に、新東京国際空港公団さんはＩＡＴＡの方に値上げの申請をされて、交渉された。それも、たしかあれは次の月だったかな、十一月だったかな、割に航空業界が、こんな利用者が少なくなって低迷にあえいでいるときに、何かえらく自分のことしか考えていないのかなと。それはそれで、空港側は空港側でいろいろな論理があってのことだとは思うんですが、二期目の工事のことも踏まえてだというふうに思うんですが、ある試算では百億、二百億ぐらい着陸料収入がふえたにもかかわらず、新しい二本目の滑走路が供用開始されてから、なのに上げてしまうという指摘もありますし、いやいや、将来着陸料を安くするために、今整備の段階だから一生懸命やっているんだという考え方もあります。
　いずれにせよ、不当な料金設定というのは、額だけじゃなくてタイミングも入るんじゃないかというふうに思うんです。やはりそれなりのプライスキャップみたいなものが必要かなと思っておるんですが、その辺は、今後、来年の四月一日から、我々がこの法案に賛成させていただいて成田国際空港株式会社になってから心配ないんですか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、着陸料の設定につきましては、航空法に基づきます事前届け出制となっておりますが、これは運輸大臣の変更命令権がついているということでございまして、変更命令を出す場合は、特定の利用者に不当に差別的な取り扱いとなる料金、それから、空港会社が、社会的、経済的事情に照らして著しく高額で、空港利用を困難とするような料金を設定しようとする場合には変更を命じることができるというふうな仕組みになっているわけでございます。
　片一方で、プライスキャップということでございますけれども、プライスキャップは、もう先生もよく御存じのとおり、物価指数に政府が決定した値を加減して決めた数値の範囲内で、要するに物価上昇率プラス・マイナスｘ％の範囲内で料金水準の引き上げを認めるという制度でございまして、このｘというコストとは関係のない外生的な指数を用いるということとか、この数字をどうするか、どういうふうに決めるかという合理的な運用ができるかどうかといったような課題等があるものでございます。そういう意味で、料金の値上げを前提としたプライスキャップ制ということでございますので、今回はその導入を見送ることとしたわけでございます。
　また、ちなみに成田空港の着陸料につきましては、空港管理者であります空港公団が、料金の設定時に航空会社に対し、国際航空運送協会、ＩＡＴＡに対しましてその算定根拠等について情報開示を行って、双方が合意するという、オープンでかつ透明な形で設定する仕組みになっておりまして、今後ともこうした方法がとられていくというふうに考えております。
○大谷委員　法律を教えていただいてありがとうございます。
　ある意味、それはそれなりに不当なことがないようにチェックをしていけることが、民営化されても譲渡されていることだというふうに理解をいたします。また、そごが生じたときは議論をさせていただけたらというふうに思っています。
　最後に、大臣にお伺いしたく思います。
　またこの後、津川委員の方から大臣にもさんざん質問があるというふうに思いますので、私の方はその質問への総括的な質問をさせていただきたいんですが、民営化というものをぜひとも広めていくべきだというのが私の考えであり、またもう一つ、特別会計というものを縮小していくかわりに、戦略的に一般財源で資本を空港整備に投下していくというのが私の考えであります。
　そんな中、この民営化というものが、成田空港に限らず、大きく広く空港整備のための手法を、建設から運営というソフトづくりの方に移していく、そんな時期だというふうに今思っておるんですが、全体ながら、この建設から運営に移っていくことに関しての大臣の最後の、抱負というか所見というようなものをいただいて、質問を終わりたいというふうに思います。
○扇国務大臣　参議院の本会議で中座しまして申しわけありません。どこまでどのように審議が進んでいるかは定かではありませんけれども、いつも大谷議員に御質問いただいている中では建設的な御意見をいただいておりますので、多分、今までも建設的な御意見が開陳されたものと拝察しております。
　今、総合的なというお話ございましたけれども、ことしは、空港というものが、民間航空が再開されましてちょうど五十年目でございます。これは、昭和二十九年でございますから、一九五四年ですね。ですから、ちょうどことしが五十年。そういう意味では、ことしは航空業界にとって大変意義のある年である。また、こういう御審議をいただけるというのは私は大変ありがたいと思っております。
　昭和二十九年、初めて飛びましたときには、その当時は一日十便です。それが今八百便です。そして、年間に少なくとも今は九千万人の乗客が航空で利用していただいているという、この五十年間の隔世の感というものは、私は、それに対応できた航空整備ができているかどうか。今、諸般のことをおっしゃいました。着陸料もおっしゃいました。あるいはアクセスの問題も出ております。あらゆる面で、この五十年間、日本がこれだけ成長してきたものに対して、国際空港のあり方。
　そして今、御論議がどこまで出たか知りませんけれども、我が国で供用の空港というものが九十四空港、地方空港入れて、ございます。九十四の中で、果たして国際空港の資格たり得るもの、また、着陸料も含めて、今総裁からもお話が出ましたけれども、着陸料が高いだけではなくて、空港から、あるいは諸外国のように港湾も空港も道路も含めて十分以内に高速道路に入れるとか、あるいは鉄道とアクセスができているとか、そういうことが完備できているかというと、数だけは九十四ありますけれども、その中で国際空港たり得るもの。
　また、九十四の中で、今国際線が離発着しているものが二十三ございます。だけれども、それは地方空港も含めて、ジャンボではございません、小さい飛行機も含めて、九十四の中で二十三が国際線が離発着しております。そういうことも含めて、狭い日本と言われますけれども、北海道から沖縄まで、多岐にわたる、そういう地形の中で、諸外国からの受け入れ。
　そして、先ほどからも民営化の話が出ておりますけれども、空港の安全性と信頼性、住民の信頼はもとよりですけれども、何よりもパイロットが安心して離発着できる空港であるということが、いろいろな管制の話も今大谷議員から出ておりましたけれども、すべてが安全、安心で、日本へ行くのは本当に何の心配も要らないよという信頼を得るということが一番大事なことで、どんなに空港を整備いたしましても、客がなければ赤字でございます。
　そういう意味では、あらゆる面で空港行政、果たして今の九十四をどことどことどこを重点整備するか、そういうことも含めて、私たちは今回、成田というものも含めて、初めて新東京国際空港という名前から成田国際空港という、成田という名前がついた以上は、私は、今の成田空港の千葉県はもとより、あるいは担当者にしても、大変な看板を成田としょうということに対しての責任感もおありであろうと思います。
　また、これがうまくいけば、世界に冠たる成田空港という名前が出るわけでございますから、地域の振興のためにも大きなメリットがあろうと思っておりますので、万般あらゆる面において、民間になりましても、安全性のため、また有事のためにも、国と民間の空港のあり方の連携は今以上でなければならないという条件のもとに、私は民間というものを考えております。
　今総裁がるるおっしゃいましたけれども、私は、今の現状を見れば、韓国の仁川、香港、上海、どの空港と比較しても、整備的にもまだ国際という看板が重い。この国際というものが成田国際空港に、民営化すれば民営化するほど責任が重くなるということをひしと感じていただいて、私は万般怠りない対応をとっていただきたいと思っています。
　それが日本の経済産業に大きな影響を及ぼすと思っていますので、すべての面で連携をとりながら、一日も早く、民間になって初めて一人前ですから、今は半官半民で国におんぶにだっこですから、そういう意味では、私は早く一人前に育っていただきたいものを指導し、なおかつ連携していきたいと思っています。
○大谷委員　時間ですので質問は終わりますが、世界じゅうからナリタと言われるように次の社長には頑張っていただきたいというふうに思いますし、この法案、民営化論議というものが盛んになって、空港の利便性の向上が図られることを御祈念申し上げまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○津川委員　民主党の津川祥吾でございます。
　大谷委員に引き続きまして、質問させていただきます。
　ちょっと朝からの議論もございますので、きのう通告させていただいた質問と、若干、順序、内容が変わりますが、御容赦いただきたいと思います。
　まず一点目は、非常に細かい話で恐縮なんですが、洞局長に教えていただきたいことがあります。
　用語の話でありますが、本法の第五条に会社の目的、会社がその目的を達成するために次の事業を営むものとするというのがありまして、一、二、三、四、五、六、七ございますが、その一つ目に、成田国際空港の設置及び管理、二にも、これこれの設置及び管理、三のところには、これこれのものの建設及び管理と書いてあります。この設置という言葉の意味がよくわからないんですが、設置とはどういう意味でしょう。
○洞政府参考人　設置及び管理でございますけれども、成田空港というのは空港全体を設置して管理するということでございまして、三号では、それぞれの店舗とかそういう事務所等々についてはつくって管理をするということではないかと考えております。
　それでお答えになっていますか。
○津川委員　要するに、設置というものが、これから新たにつくるという意味なのか。これは、管理という意味でいえば管理ということになるでしょうし、つくるという意味なのか。その辺、法律的な用語なのかよくわかりませんが、ちょっと教えていただけますか。
○洞政府参考人　設置というのはあくまでつくるということでございまして、全体をつくるという意味もございますし、それぞれの施設を設置する、個々の施設を新しくつくるというのも設置でございます。
　つくったものを維持運営するというのが管理というふうに理解しています。
○津川委員　つまり、成田はまだ完成し切っていないという現状でありますが、完成し切ったという状況になった場合は、設置ということは業務から外れるんですか。管理という形になるんでしょうか。これはどうなんですか。
○洞政府参考人　空港というのは一つの生き物でございますから、これでもってすべて施設が完成して、これ以上はもう寸分たりとも変更ないということはないわけでございますので、技術進歩とか世の中の状況に応じまして、日々新たな施設の設置とか、そういった問題が出てこようかと思います。
○津川委員　わかったようなわからないような答弁なんですが。
　わかりました。空港というものは、空港だけじゃありませんが、こういったものは設置者という定義がありますから、これを設置した人がそもそもやらなければならない管理の範囲と日常的なメンテナンスの部分の管理というものを分けて恐らくこういう書き方になっているんじゃないかというふうに思いますが、まさにまだ完成し切っていないという部分が私はちょっと気になったものですから、お伺いをさせていただきました。
　それでまた、本論といいましょうか、一番最初のところからお伺いをさせていただきますが、大臣にお伺いをいたします。
　きょう朝からもございますが、日本の航空行政のあり方、最終的な目標をどういうふうにとらえているのか。私は、この法案が、その最終的な目標を目指す中でどういう位置づけになるのかということをお伺いしたいわけでありますが、大臣としては、日本の空港はどうあるべきか、航空行政はどうあるべきかということをどのようにお考えされているか。グランドデザインという言い方はもう余りしないそうでありますが、この辺についての大臣の基本的なお考えを、まず冒頭お伺いしたいと思います。
○扇国務大臣　これは何度もこの委員会でも御論議が出たと思いますけれども、先ほども大谷議員にお答えいたしましたように、日本の空港は、大体、離島を外しましても九十四という数で、私は、一応は整備としては、これ以上の空港は必要がないということで、新規の空港はつくらないということを決めました。そして、先ほども申しましたように、今ある空港でどの程度利便性の向上を図るか。そして、御存じのとおり、これはもとをただせばもっと長くなりますのでやめますけれども、空港特会のあり方。そして、もうかるところでもうからないと言うとちょっと語弊がありますけれども、道路と同じでございます。地方の、ローカルで採算性がとれなくても地方の利便性のためにはつくっていこうということで、九十四の空港の中でどことどこがと言われると、ほとんど、今の離発着の値段、欧米の少なくとも三倍の着陸料を取っているということでは、私は、国際的に日本が空港整備ができていると大言壮語することはできない、まだまだ未完成であると言わざるを得ない、そう思っております。
　ですけれども、今日、おかげさまで成田も、暫定滑走路をしても、いまだに二十三カ国から乗り入れの申し入れがある。そして、先ほど林議員からお話ございましたように、成田空港が午後十一時から翌日の六時まで使えない、それで日本の玄関口というものが果たして役割を果たし得るだろうかと。極端な言い方をいたしますけれども、津川議員も外国へ行って、その国で世界地図が、大体大統領のところにみんなあります、ごらんいただいたらわかりますけれども、日本の地図は日本が赤く真ん中にありますけれども、諸外国へ行きますと、日本はどこにあるかわからないぐらい、一番右の端にちっちゃいのが日本です。ですから、外国が一番いい時間に出発すれば、日本に着くのは大体夜中か早朝か。地球上全体から見れば、欧米先進国から出発して日本に着くのは通常の時間外ということになります。
　ところが、関空はおかげさまで二十四時間オープンになりましたけれども、成田は十一時でクローズ、朝六時までは離発着できません。それではということで、四月の二十五日に、十一時以後、朝の六時までは羽田で国際便を、何かのとき、霧があろうとかあるいは機械の故障とかのときにも羽田へ離発着オーケーということをいたしました。五月の三日でございますけれども、津川議員も御存じの、ワシントンから第一便が飛んでまいりまして、これは機材の故障でございましたけれども、本来であれば二十四時間飛行機がおくれるところを、ワシントン発で日本時間で十時に出て、五月四日の午前一時十分に第一便が羽田に着いてお客様をおろし、ＣＩＱを通したということで、最初のテストが、テストじゃないですね、本番がもう終わりまして、大変皆さんに利便性を体験していただきました。
　そのように、私は、成田と羽田で二十四時間オープンという、それで初めて国際という言葉が使えるのであろうと。十一時を十分過ぎたらもうクローズ、関空へ持っていくしかないということでは、やはり国際的に通用しない。そういう意味も含めて、日本の国際行政というものを、あるものを最大限に利用する、それが私は、今アジアの諸国におくれている国際行政をカバーする大きな政策の一つだと思って、あえて夜は羽田に着陸も考えたというのが今の現状でございまして、現実的にはそれが実行できた、やっとできたというのが今の実感でございますので、あるものを最大限に利用して、最大限の国際的な看板を張っていこうというのが今の航空行政のあり得る姿でございます。
○津川委員　要するに、飛行場の数は随分できたけれども、利用者の利便性という観点から見るとまだまだ不足をしている。あるいは、待機をしていただいている外国の航空会社もあるということから考えれば、需要も必ずしも満たされていない、需要に対する供給が満たされていないというようなことかもしれません。
　今、国際的なものに関してお話をいただきましたが、国内も当然飛行機は使っているわけで、もう一方の国内に関する航空行政、御見解があればお伺いいたします。
○扇国務大臣　国土交通省になりましてから、まだ三年足らずでございます。今、三年目に入っています。今までは、旧運輸省、旧建設省、縦割りでございました。ですから、先ほども話に出ましたけれども、港湾、空港、鉄道、あらゆるもののアクセスが未完成である、諸外国に比べて不便である、アクセスが完成されていないということで、空港におりても、新幹線、高速道路に入るのに荷物が不便である、そして港とくっついていない、そういうことから見れば、陸海空の需要というものと経済産業の面から見ても、日本はグランドデザインがなかったからということをあえて言わせていただければ、私はまだまだ未完成だと思っています。また、現実にもそうでございます。
　そして、御存じのとおり、地方によっては、いや、もうそれは扇さん、うちは道路も大変なんだからまず高速道路、高速道路をつくったら次は新幹線、新幹線をつくったら次は飛行場、皆さん要求されます。それは、あれば便利でしょう。ところが、高速道路をつくって飛行場をつくると高速道路の需要が減りました、新幹線をつくって飛行場ができると新幹線の需要が減りました、目測が全部狂ってくる。
　これだけの人口とこれだけの経済効果の中で、陸海空、飛行場、新幹線、道路、全部が整備できればそれにこしたことはありませんけれども、国内でいえば空港の全部の九十四の数、離島は別にいたしまして、それが、空港をつくってもアクセスが完成していなければ、私は半人前だと思っています。一人前の働きが、空港のよさも発揮できない。そういう意味では、空港と道路と鉄道と港と、あらゆるもののアクセスをもう一度考え直さなければ、むだが多い、しかも、産業的にも経済的にもコストアップになっているという大きな原因があるので、そういう意味では考え直す必要もあろうと思っています。
○津川委員　国内においても利便性の向上ということ、特に飛行機だけではなくて、ほかの交通機関とのアクセスもしっかり考えた上で整備をしなければならないということであろうかと思います。
　成田の議論をするときでありますから、やはり触れないではいられないのが地域住民の方々との共生ということだと思います。新幹線もそうでありますが、空港も、地域の方々にとっては、ある意味で迷惑施設もいいところでありまして、大変うるさいものでありますから、その辺のところも地域の方々に御理解をいただく中で整備をしていかなければならないということも当然だと思います。
　それで、そういった視点を持ちながら進めていかなければならない、当然予算の範囲内でということになろうかと思いますが、そんな中で、先ほど自民党の林委員が質問された中で御答弁をされていたかと思うんですが、国際空港について、国際という名のつく、看板のある空港は基本的には国が整備をして、最終的には民営化をしていくのが原則だというような話をされました。
　国際と名のつく空港というのは、通称では随分たくさんあるのかなと思うんですね。ちょっと先ほど思いついて今これを質問しているので、しっかり自分で調べておりませんが、新千歳も国際と言っていたような気がしますし、福岡も国際だったような気がするんですが、これは通称の国際ではなくて、いわゆる正式名称に、新東京国際空港と言われるような、正式名称に国際が入るもの、そういう認識でよろしいですか。
○扇国務大臣　御存じのとおり、空港には第一種から第三種、そしてその他というものもございます。ですから、本来であれば、第一種空港、これが日本には四空港ございますから、本来はこれが正式な国際空港であろうと思います。
　けれども、その他ローカルで、第二種でも第三種でも、あるいは離島と一緒にプロペラが飛んでいるのもありますし、お隣からちょこっと来ているのもありますし、そういうものから見ると、先ほども私、大谷議員に申し上げたかもしれません、林議員だったかもしれませんけれども、少なくとも国際便が離発着、国際便というあくまで国が違う便が離発着しているものが今現在では二十三あるわけでございますから、国際便が離発着しているからすべて国際空港だと言えるかというと、私は、定義的にはそれは本来は国際空港ではない。日本の定義からいえば、世界に対して、日本の九十四の中で国際空港は第一種の四空港ですよということも言えるかもしれませんけれども、現実的に国際便が離発着しているんだから二十三全部国際じゃないかと言われれば、これも解釈の問題ですけれども。
　空港の位置づけ、第一種から第三種、そしてその他ということからいえば、第一種というのが、日本が世界じゅうに国際空港ですよということで、あとの十九というのはローカルで、この地域とこの地域限定でという意味で国際ということが、離発着しているというのが現実でございます。
○津川委員　その国際の定義もそうなんですが、そう言われるものに関しては、国が設置をして民営化するのが原則だという話をされたものですから、広い意味で、国際便が飛ぶような地方の空港も含めて、国がやるか地方がやるかは別として、最終的には民営化をしていくのが原則というふうにお考えなのか、今おっしゃった第一種だけのことでお考えなのか。民営化についての考え方であります。
○扇国務大臣　私は、正直申し上げて、現段階で九十四ある空港の中で、民営化して、引き受け手はありません。民営化というのは、端的な言い方をすれば、商売になる、そういうものでなければ引き受け手はありません。そういう意味では、今、ローカルといいます言葉が悪いかもしれませんけれども、一種以外の第二種、第三種で国際便がおりているのは、その地域と地域、二国間協定とか二地点協定で、どうしてもここへ台湾から飛行機をおろしたい、あるいは韓国から飛行機をおろしたいという地域協定でおりているのであって、国際線の定期便がおりているわけではありません。
　ですから、そういう意味で、まず第一種の四つある、国際空港と世界じゅうに看板を出している、いわゆるジャンボが乗りおりしている四つの国際空港という看板を、第一種に規定しているものだけでも今の国際線に対抗できるものに仕上げなければ、日本の航空行政というものは、先ほどからの、着陸料あるいは整備、アクセス、すべてのものが未完成である。未完成ばかり九十四あっても、それは経済にも産業的にも、あるいは観光客を受け入れるためにも私は不備があると思いますから、少なくとも第一種の国際空港と位置づけているものですら完備されていないという現状を一日も早く整備して、整備した上でなければ、私は民間の引き受け手がないのではないか。赤字とわかっているものの引き受け手はありません。
○津川委員　なかなか議論が前に進まないんですが。
　要するに、黒字なら民営化できるから、黒字にしたら民営化をするべきだという考え方ですか。そうではなくて、国際空港は完全なものにして民営化をするべきだ。それは、千歳におりているのはあれは国際線だと思うんですが、今国際線じゃないというふうにおっしゃられた……（扇国務大臣「共用だからです」と呼ぶ）共用。国際線ではないんですか。
○洞政府参考人　ここで言う民営化の対象としているのは、あくまで国際拠点空港でございます。
　国際線が乗り入れているから、一般的には国際空港という名前をつけて、俗称でいろいろありますけれども、それはあくまで国内線が中心の空港であって、その余力の中で国際線を、一部チャーターを入れたり、定期便の少数を入れているということでございまして、今回民営化の対象としてふさわしいというものは、まさに海外の空港と競争をしていく国際拠点空港の三空港、成田と関空と中部、こういうことが、民営化することによって活性化を図って競争力をつけて、諸外国と勝負をして着陸料を下げていく、こういうふうなことがまさしく期待されている。
　それ以外の空港は、先ほど申しましたとおり、国内線のネットワークを形成する空港というものがほとんどでございますから、これはまだ、先ほど大臣がおっしゃいましたとおり、すべて整備が完了してパーフェクトになっているわけではない。やはりトータル、ネットワーク全体として不備なところはきちっと是正していって、国と地方の適切な責任分担のもとに整備をしていく必要がある。民営化の対象として今すぐこれをどうのこうのと議論するのはまだ早いのではないか、こういう認識を申し上げたところでございます。
○津川委員　そういう認識を申し上げたと言ったって、申し上げたのは大臣でして、洞局長がおっしゃったんじゃないんですが。
　ですから、私は洞局長の見解を伺ったのではなくて、大臣が先ほどの御答弁の中で、国際と名のつく空港は国が整備をして、しっかりしたものにして民営化をしていくのが原則だと。原則ですから例外はあるのかもしれませんが、そういうお話をされたものですから、それについてちょっと確認をさせていただきたい。
　通称で新千歳国際空港と言うかどうか、ちょっと正確に覚えていませんが、国際線がちょっと来ているからそれは国際空港だという話、これはちょっと別の話。ただ、正式名称でいうところの国際がつくのは、新東京国際空港、それから東京国際空港、関西国際空港、中部国際空港、大阪国際空港、大阪は伊丹なんですけれども、これも国際がつくんですね。ですから、大臣が先ほどおっしゃったことをそのまま受け取りますと、伊丹もしっかり整備をした後に民営化するのが原則であるという話にかかるんです。
　ですから、伊丹は例外であるということであればそういうふうにお答えをいただければいいんですけれども、いかがでしょうか。
○扇国務大臣　伊丹は国際空港でスタートいたしましたけれども、今国際便の離発着はいたしておりません。国際空港ではなくなります。
○津川委員　では、さらにお伺いしますが、中部国際空港、これもその原則の中の国際になるんですが、私の認識では、これは国が設置しているのではないか。そうすると、大臣がおっしゃる国際空港、五つある中の、伊丹はこれは別だ、それから中部も違う、関空も恐らく違うんですね。そうすると、残るは成田が、この法律が通るとまさに大臣のおっしゃる原則になるんですが、例外の方が多いんですね。それはどうなんでしょうか。
○扇国務大臣　私が申しましたのは、原則を申し上げた、理想です。道路もそうです。国際港湾もそうです。けれども、本来はそうあるべきですけれども、国が予算的にやっているといつできるかわからないから、民間で、経済界と地域とが全部一緒になってお金を出して、第三セクターでもいいからつくって、国に補助をもらって完成させてください。早期完成、早期利用というふうに持っていきたいという御希望があれば、それは万やむを得ない。そのかわり、安全性というものに対しては、許可をするときに、本来であれば、国がやっていれば、道路もそうですよね、特会でやっています。そのように、理想としては、本来国際と名のつくものは国が責任を持って、国際的に看板を張って、さあ玄関口です、どうぞいらしてくださいというのが原則だというのを、私は原則を申し上げたんです。
　けれども、地域によっては、いやいや、自分たちもお手伝いするから、自分たちが主体になって、そしてなるべく早く完成させたい、一日も早くつくり上げたい。今、中部国際空港、そうですね。万博までにやりたい。これは地域の経済界と、そして愛知県地方の関連の地方の皆さんが、万博のために何としても、自分たちもお金を出し、そして知恵も出す、民間がトップになってやっていくというふうな御提案があれば、それも国際空港たり得ることの条件をつけて、認可して今工事中であるということであります。
　私が申し上げたのは、原則を申し上げて、そうありたいということを申し上げたのが現実でございます。
○津川委員　今回の民営化議論の中で、先ほど大谷さんも指摘をされたかと思うんですが、国土交通省としては、当初いわゆる上下分離でありました。それがいろいろな議論の中で、上下一体で個別という形になりましたが、この経緯と、それぞれ、上下分離と上下一体のメリット、デメリット、それをそれぞれどのように評価されて今回の形に落ちついたのか、それを御説明いただけますでしょうか。
○洞政府参考人　お答え申し上げます。
　成田、関空、中部の三つの国際拠点空港の民営化につきましては、平成十三年十二月に閣議決定されました特殊法人等整理合理化計画に基づきまして、昨年一年間をかけまして、空港の整備と管理運営を行う主体を分けて、管理運営主体の完全民営化を図る三空港一体の上下分離案、それから、各空港ごとに上下一体で個別に民営化する案などにつきまして、関係者の意見等も踏まえていろいろな比較検討を行った上で、最終的には、各空港ごとに上下一体で民営化を図ることとしたわけでございます。
　三空港一体の上下分離案につきましては、メリットといたしましては、空港整備や環境対策の実施等について、下物法人であります公的な法人が責任を持って対応しやすい、かつ、三空港同時に、上物であります管理運営部分について完全民営化を図るということが可能であるというような長所がございます。しかしながら、片一方において、一つの空港で上物と下物が二つの別々の法人がそれぞれ管理するということになるわけですから、例えば投資一つをめぐっても、上物と下物のそれぞれの意見調整とか利害とか、そういったものが必ずしも一致するかどうかというのは、えてして対立することもあるかもしれない。また、そういうことのために経営責任のトータルの明確性というものが確保しにくいというような、デメリットといいますか、そういったものが考えられます。
　片一方で、各空港ごとに上下一体で民営化するという場合には、一つの空港の設置、管理というのを単一の法人が行うということになりますけれども、そういう意味では、経営責任の明確化であるとか経営の効率化といいますか、そういった確保が期待されるほか、各空港ごとのそれぞれの特殊事情、いろいろな課題があるわけでございますけれども、それぞれの特殊な課題、個別の課題について適切な対処が可能であるというようなメリットがある一方で、三空港同時に完全民営化を図るというようなことは、また別の問題ということになるわけでございます。
　そういうことで、私ども、そういうメリット、デメリット等いろいろあるわけでございますけれども、国際拠点空港の民営化につきましては、今大臣がおっしゃいましたとおり、要するに、あくまでやはり国際拠点空港でございますから、国が空港の整備については最終的な責任を持つ、必要な場合には適切に対応することができるという前提のもとで、それぞれの空港が創意工夫を生かせるような自立的な経営環境を整えて、そして経営の一層の効率化とか利用者サービスの向上等々を推進することが必要である、また、そういうふうなものが可能であるような組織形態ということ、そしてまた、成田の特殊事情、関空の特殊事情等々について、空港の事情、抱える課題に適切に対応できるという観点から、各空港ごとにそれぞれ上下一体で民営化するということとしたものでございます。
○扇国務大臣　今、洞局長がいろいろお答えしましたけれども、正直申し上げて、私は上下分離論者でございました。上下一体にすべきではないというその根拠は、日本の空港、どこへ行っても余り魅力はありませんね。空港で飛行機、国際線に乗るけれども、早目に行って空港の中で買い物をしようとか、あるいは、ヒースローとかあらゆるところを見ても、早く行ってあそこで何か買おうとか、あそこで楽しもうとか、あそこで食事しようとかというのは、民間が物すごく入っているからなんです。
　ところが、日本の国際空港、成田もそうです、関空もそうです、早目に行ってあそこでどうこうしようという建物自体の楽しさもありませんし、関空だって、あんないい場所にあって、私は言うんです、なぜ上下分離か、上をもっと活用してほしいと。関空の空港ロビーなんかは、サンセットの一番いい場所にあるんです。私は、あそこでもっと上を民間の知恵を出して利用させて利益を上げるべきである。今、関空なんか、どんどん店が減っています。そういうことを考えれば、上のターミナルというのは、もっと民間の知恵を生かして魅力のあるターミナルにするべきであるということで、私は上下分離ということを申し上げたんです。
　今申し上げましたように、成田は、二〇〇二年でございますけれども、三月の決算期で三十三億円の利益を出しました。そして、上下分離にしたらどうなるかということを計算しましたときに、上下分離しましたら、成田は少なくとも百五十四億円の増になる。けれども、中部は二十三億円のマイナスになる。関空は少なくとも百二十七億円のマイナスになる。だから、これは成田の利益を全部ほかにばらまいては困ると思いますよね、個人的には。ですから、成田は先に民営化するということを、きょう総裁はもうお帰りになっちゃったのかな、総裁の前で私ははっきり言いました。民営化するのであれば、少なくとも二本の滑走路が暫定でなくなるということが民営化する前の前提条件であるということを、総裁の任命のときに懇々と私は言ってあります。
　そのように、私は、上下分離というのは、先ほどももう議論が出ていましたから、総裁もおいでになって、大谷議員にもお答えしましたけれども、いかに空港の整備を活性化さすか、そういうことの知恵が、役人だけでは味もそっけもない。霞が関の建物と同じ。だから、私は、上下分離でもっと民間の知恵と工夫と、そしてだれしもが楽しいということを空港に入れてほしいということで上下分離という言い方をしたんですけれども、採算性等々で一括ということであれば、これは私の個人的な理想ですから、なるべく理想に近づいて、民営化しても、私が言っているよりも楽しいものをつくってくださればもっといいと思っていますので、あえて今、上下一体で民営化ということになっているということだけは御理解いただきたいと思います。
○津川委員　なかなか理解しにくい説明だったんですが。
　空港ごとの特色ですとか空港自体に魅力というものを出すにも、別に私はこれは上下一体でもいいんだと思うんですね。例えば東京でいえば、羽田なんかもそれなりの魅力のあるところです。大きな空港でいうと、例えば名古屋なんかも大きいですが、残念ながらあのビルは余りおもしろくないのは事実ですね。田舎の方に行くと、新千歳は非常におもしろくなりました。
　そういった意味で、それぞれ工夫をして、これまでの単なる空港、飛行機に乗ったりおりたりするだけのところというのではなくて、その地域の核となったり、本当に魅力的なものにしていくという工夫は必要でしょうし、それを実現していくためには、一つ民営化というものも大きな推進力になると思います。それは、ひいて言えば、先ほど冒頭に大臣にお伺いをしましたが、空港の利便性を考えるときにも、空港にまでは早く行けても空港の中で時間がかかってしまうのでは、これはやはり利便性が非常に高いとは言えない。例えば、中にお店があれば、外で買っていかなくて、ぱっと行ってそこで準備できるわけですから、これはむだな時間も減ります。そういった意味での利用者の利便性を上げる意味で、民営化というのは一つの流れに沿ったことだというふうに思います。
　ただ、先ほど総裁は、私は総裁には質問通告していなかったのでお帰りになられましたが、二千五百が前提だというお話をされました。これも利用者の考え方からすれば、例えば、余り待たされないとか飛行機の本数が多いとかいうことになれば、これも利便性の向上になるでしょうし、需要に対して対応できるということになると思います。
　そうおっしゃるなら、これは、この今回の法律の中でも基本計画に従って整備をしなければならない形になっていますが、基本計画では滑走路はいまだに三本なんですよね。まあ二本にしてもいいんですが、これを本当に実現するなら、その今の「一」の二千五百ではなくて、北側に延ばすということも全然問題ない。問題ないというか、それはそれで当然議論はしなきゃいけないでしょうけれども、この基本計画に従ってやるべきだということであれば、こだわって時間を余りかけることをせずに、その計画自体を見直しするとか、そういった対応も可能じゃないかと思います。
　それで、北伸についての話と、あともう一つは、基本計画に三本となっているのがどうもすっきりしないんですね。二本でいこうというんなら、これは基本計画も二本にするべきだと思うんですが、その辺のお考えはいかがでしょう。
○洞政府参考人　お答えを申し上げます。
　昭和四十一年に現在の成田空港の基本計画というのが定められておりますけれども、この中におきましては、御指摘のとおり、二本の平行滑走路と横風用滑走路の計三本の滑走路を整備するということが決まっているわけでございます。
　昨年の四月に、二本目の滑走路となりましたが、暫定平行滑走路が供用を開始しましたけれども、これは二千百八十メーターということで、本来の二千五百メーターのＢ滑走路というものの観点からするとまだ道半ばであるというような状況になってございまして、この二千五百メーターの平行滑走路のできるだけ早期の整備に、国も会社も、関係者一丸となって最大限の努力を行ってまいりたいと考えております。
　なお、横風用滑走路につきましては、基本計画に載っておりますけれども、平成三年から、先生御存じのとおり、空港と地域の共生を理念として開催されました成田空港問題シンポジウムというのがございましたけれども、ここで、横風用滑走路の建設計画については白紙の状態に戻すという整理がされました上で、これを受けて、その後平成五年から、成田空港問題円卓会議というものが開かれました。そこで、この横風用滑走路の整備については、二千五百メーターの平行滑走路が完成する時点で改めて提案をするという整理になってございます。
　ですから、死んでいるわけではございませんで、二千五百メーターの平行滑走路をできるだけ私ども急ぎますけれども、その完成した暁で、その時点におきまして、この横風用滑走路の整備の必要性等々について吟味した上で、改めて、この取り扱いについてどのようにするかというのを決めたいというふうに考えております。
○津川委員　これは、言ってみれば、本州四国連絡橋が三本だったのが、どうしようかどうしようかといって、まあとりあえず一本始めようといったけれども、将来の夢を消すことはないだろうといって計画だけ残したのに非常に近いんですね。
　これはやはり空港建設は、まあほかのものもそうですが、終わらせるのが重要だと思います。つまり、ここまでつくるべきだという目標をしっかりつくってそこまで早く到達する。その上で、改良するべきところはどんどんやっていかなきゃいけないんですが、将来つくるかもしれない、建設中という状況をずっと続けるのではなくて、成田は例えば二本なら二本でいくんだ、あるいは四千と二千百八十でいくんだというんなら、それはそれで一つの結論だと思います。別のところでその補完、第三空港をつくるというのであれば、そちら側の議論を早く始めなきゃいけない。だから、この議論をいつまでも放置しておくべきではないと私は思うんです。特にその民営化の中で、総裁に対してはとにかく早くやりなさいというふうにおっしゃいますが、基本計画はそのままにしておいて、現場の方にただ早くやれという、これもいかがなものかと思います。
　これは、計画はこのままずっと放置していくおつもりですか。
○洞政府参考人　二千五百メーターの平行滑走路については必ずやるということで、そして話し合いによってこれを進めるということがこの円卓会議ではっきり合意されているわけでございます。その二千五百メーターが完成した時点で横風用滑走路についてはその後どうするかというのを改めて考えようという整理になって、そういう意味では、先生おっしゃるとおりペンディングになっていますけれども、とりあえず今の段階では、この二千五百メーター化をやるということはもう極めて明白でございまして、それ以上の横風用滑走路につきましてはシンポジウムで白紙に戻すということになっていますので、そういう意味では、ある意味白紙でございます。ですから、そこを削るべきだという御意見もあろうかと思いますけれども、しかし、改めて提案するという整理がなされています以上、これは計画の中にそのまま載せているという状況でございます。
○津川委員　改めて提案するからといって、計画に残さなきゃいけないと書いているわけじゃないんで、別にそれは消してもいいと思うんです。
　二千五百は必ずやるんだという話でありますが、どういうふうにやるんですか。
○洞政府参考人　二千五百メーター化につきましては、先ほど来、総裁の方からもお話がございましたけれども、今、空港公団、自治体、関係者、農民の方々に、いろいろな手だてをして懸命の説得工作を続けていらっしゃるということでございます。
　また片一方で、総裁がいらっしゃいませんけれども、一坪農地等、要するに北原派等の全くこれまで話し合いのテーブルにも着けないような土地につきましては、裁判におきまして、共有持ち分制度の部分を公団が金銭で譲り受けることができないかどうか、そういう訴訟もことしに入って出しておりまして、二十件中八件ぐらい、ちょっと今正確な数字を持っていませんけれども、こういったものが今裁判に持ち込まれているというような状況でもございますし、もう本当に、まごまごしていると二千百八十メーターの滑走路もすぐ数年で満杯になるという状況の中で、もう一刻の猶予も許されない、そういう問題意識のもとに懸命の説得工作を進めているということでございます。
○津川委員　話し合いをされる中で、我々は必ずこの二千五百メートルをつくりますというのを前提にした話し合いじゃないはずなんですよ。つまり、あなたの土地は必ずもらいますというのを前提にして条件の話をしているわけじゃないはずですから、例えば二千五百の中で、今農家の方が、それはいかにしてもちょっとここからは退きかねるという結論が変わらないのであれば、それは別の方法、つまり北側に延ばすなりなんなりというような議論を進めていかなければならない。北側に進めないということを前提にするなら、これはいつまでも問題は解決しないというままにずるずるいく話であります。
　そうなると、今回民営化するという話も、完全民営化、株式上場はその二千五百メートルができてからというようなお話だそうでありますから、そうすると、この法律の方向性に関しても、結論が出ないスタートになります。その辺は、本当に二千五百を前提にするということであれば、もちろん話し合いはしっかり進めるにしても、地権者の方がどうしてもということであれば、どうしても二千五百をつくるならそれ以外のところという形になると思うんです。それを想定した上での話し合いにならなければならないと思うんです。
　ちょっと根本論でお話を伺いますが、空港の設置許可に関しては、用地が確実に取得することができるということが前提になっているはずでありますが、これを、結果としてできずにスタートしてしまった。この理由は何でしょうか。
○扇国務大臣　これは何度もここで御論議いただきましたけれども、私は、一つには最初のボタンのかけ違い、そういうものが今日まで、あえて昨年の四月十七日に暫定で第二の滑走路をオープンしたという、先ほども申しました一九七八年から今日までの足取りというものは、ひとえに最初のボタンのかけ違いであったということで、少なくともそれが政治判断で間違っているとおっしゃれば、それは政治判断で間違っていたのかもしれません。私は、反省すべき点は多々あろうと思います。
　ですから、最初のボタンのかけ違いというものでこんなに時間がかかるんだ。少なくとも、今、津川議員がおっしゃったように、昨年の四月十七日に暫定で第二滑走路をオープンするときの公団の職員の苦しさ、また、国土交通省、旧運輸省ですけれども、みんな、一九七八年から今日まで、今冒頭におっしゃった基本的な滑走路の完成のために地域住民といろいろな話し合いをしたにもかかわらず、最初のボタンのかけ違いで狂ったものが今日まで尾を引いているということだけは事実でございますので、私は、そういう意味では、努力をしながらも理解を得られなかったボタンのかけ違いがこんなに年数がかかるということの大きな反省材料として、今もいろいろな法案を御審議いただいていますけれども、なるべく事業段階から住民の意見を聞こうというようなことも反省の中で入れてきたというのも大きな歴史の流れだと思っていますので、そういう意味でも、私たちはそれを次の事業に生かしながら、二度と二十一世紀はそういうことのないようにということで、今、あらゆる法案の御審議いただいているのもその根本であろうと思いますので、それはそれとして私たちはきちんと認めていって、今後に生かしていこうと思っています。
○津川委員　確実に取得できると思った用地が取得できなかった。その確実にできると思った一つの背景には、最終的な手段としての土地収用法というものがあったかと思います。
　三沢局長に来ていただいておりますが、土地収用法というものが、そもそもどういったもののためにあるのか、その運用の精神をちょっと御説明いただけますか。
○三沢政府参考人　土地収用法の趣旨ということかと思いますが、土地収用法は、公共の利益となる事業のため必要となる土地を強制的に取得する場合の要件とか手続等を定めておりまして、公共の利益の増進と、それから私有財産との調整、これを図りながら、もって国土の適正かつ合理的な利用に寄与するということを目的にしている法律でございます。
○津川委員　確かに、公共性のある事業であれば、最終的には地権者の方にもうんと言っていただかなければ話は進まないということはたくさんあると思いますが、それでもやはり私有地の権利というものも非常に大きなものがございます。
　私の解釈では、土地収用法というものは、例えばそこに道路をつくる、あるいは空港をつくる、何でもいいですが、そこにかかった地権者の方がいたずらに反対をして、それでお金をたくさん取ろうとするような対応をしたとするならば、それはやはりむだなコストを引き上げる、無用なコストを引き上げる形になりますから、それ以上の交渉には対応できない、その最後の一つの手段だと思っております。だから、公共性が高ければやってもいいということでは決してない。特に、航空法の中にしっかり書いているように、これは最後は収用法を使えばいいということではないと思うのですね。基本的にはそういったことはあってはならない。
　大臣も、二十一世紀にはそういったことはあってはならないというお話をされました。例えば成田のことにつきましても、円卓会議の結論として、この土地収用法は使わないというのが結論であったかと思います。それは当然履行していただきたいと思いますし、国は、考え方を変えて、やはりやるなんということは決してないようにしていただきたいと思いますが、土地収用法というのは極力使うべき法律ではない。そうならないための準備をしなければならないし、それを使わざるを得ない状況というのは厳に限られなければならないと思います。
　そんな中で、全く同じ空港の話なんですが、静岡空港で、やはり用地が完全には取得されていないで今工事が進んでおります。その中で、これは設置者は県でありますが、県としては、最終的な土地収用法、強制収用というものも考えるというような話でありました。
　そもそも、これもボタンのかけ違いかもしれませんが、最初にいろいろな方が反対をされた、そんな中で用地が取得できるのか。空港設置許可を出すときに、わざわざ静岡県知事が確約書を出しているんですね、土地は必ず取得できますと。まだ同意されていない方にも十分に配慮をしながら誠心誠意交渉に当たれば、すべての用地を取得することができるということを確約します。ただ、このときの確約の裏に、国側としても、最終的には収用法があるから大丈夫だろうということで判こを押したということを伺っています。
　こういう運用の仕方は、私は、まさに今大臣が言われた、二十世紀は許されたかもしれないけれども、二十一世紀はいかがなものかという視点に立てば、この点についての問題意識というのはしっかり国も持っていただきたい。それについて、大臣、見解いただけますでしょうか。
○扇国務大臣　すべからく、冒頭に津川議員がおっしゃった、航空行政というものはそもそもどうあるべきか。中部国際空港ができて、そして静岡空港というものの予測乗降者数等々、果たしてどの程度、静岡空港が最初に立地計画をしたときと今の段階とどれくらい変わってきたか、しかも、静岡空港周辺の経済状況はどうであるか、貨物等々もそれだけの需要があるかどうか、そういうことも私は改めて見直すというのが今であろうと思っております。
　ですから、これは県の権限でございますから、知事がどの程度どうなさるかというのは私は見守りたいと思いますけれども、現段階では、私のところに、収用法をかけるとかなんとかというお話は全然来ておりません。けれども、私は、中部国際空港というものを急ピッチで拠点空港として今整備しておりますので、それとの兼ね合い、そして管制空域の問題、安全性ですね、そういうものも改めて御検討いただくのも静岡県としては大きな問題だろうと思って、静岡県のなさり方、私は、改めて御報告があれば伺いたいと思っています。
○津川委員　空港をつくるかどうかはもちろん県が考えることです。県が考えることであり、県民が判断することです。それについては今は触れませんが、設置許可に関しては、これは国がやっているんです。法律でしっかりと、用地が確保されなければならないと書いているんです。それがされなかったがために成田がこういうことになっているんです。その反省から考えて、二十一世紀はそういうことはしないというのであるならば、少なくとも、これからどう判断するかは今はお伺いしませんが、この許可の出し方に問題があったという認識は持っていただきたい。
　それから、土地収用法に関して、いやまだ来ていないという話じゃないんです。これはもうしっかりいただいていますよ、国土交通省さんから、この許可に関しては大体とれていると。それから、確約書において、県が今後とも精力的に折衝を続ける、仮に同意が得られなかった場合でも、最終的に土地収用法により県が当該用地を収用できることから、確実に用地を取得できるものと認められる、これは国土交通省からいただいた書類であります。つまり、この段階から、土地収用法を前提にして許可を出しちゃっています。
　これは過去の話ですから、ちょっと今は、これは裁判もやっていますので、私はこれ以上触れませんが、この問題は単なる県の問題ではなくて、国の航空行政にかかわる重大な問題なんです。しかも土地収用法という、これも大事な法律でありますが、この運用については厳にしっかりと運用されなければならないものが、最初にこれが想定されてやっているというのは大きな間違いであろうと思います。
　大臣、よろしいですか。——よろしいですか。コメントは今いただきましたから、それで結構です。
　最後にもう一つ伺います。
　先ほどハブ空港とおっしゃいました。ハブ空港が韓国にできている、近隣アジアにできているという話がありますが、日本にハブ空港は必要ではないんじゃないかと思います。これについては、国土交通省としてはハブという言い方を私は変えたと思っておりました。国際拠点空港という言い方に変えましたから、認識が変わったのかなと思ったんですが、先ほどまたハブ空港という話をされましたので、まだ日本にハブ空港が必要であるというお考えかどうか、大臣のお考えを伺いたいと思います。
○扇国務大臣　ハブという言葉のあり方もさることながら、品物もあるいは人も全部日本を素通りして日本におりなくなったときには、日本の今の社会的な地位というものは国際的に保持できない。今、観光客一つとってみてもそうです。一年間に千六百万人出ていって、入ってくるのは五百万人弱。これでは余りにも日本の財産が出ていくだけで、日本に入ってくる益がない。ですから、あらゆるもので産業の空洞化、経済の空洞化とも言われています、人も空洞化になりつつある、知能も空洞化になりつつある、そういうことで日本は生きていけないんです。
　そういう意味で、私は、ハブでさえなくなるということ、全部日本の上を通過して、品物もおりない、人もおりない、知恵も海外に行く、人も海外でしか金を使わない、日本に来るものはないということになったのでは我々の責任は重大であろうということで、国土交通省、陸海空ですから、そういう意味で、せめてハブ空港たり得るというものさえなくしてしまうということは、今の港湾、空港、すべて、近隣のアジアの諸国を見ているときに、日本は国際的におくれている。都市もそうです、国際都市たり得るかということも言いました。
　そういう意味で、国土交通省のあらゆる政策の中で、陸海空、そして都市もそうです、あらゆる意味で、日本が二十一世紀、国際的に経済大国たり得ないかもしれません、もう。けれども、日本の国としての地位というものを保つためには、あらゆる面で国際情勢を見ながら、何もかも要りませんと言ってだれも来なくなったのでは、私は自滅するだけだと思っていますから、そういう国にしたくない。そのために、私は、あらゆる面でハブ以上のものができれば一番いい、そう思っています。
○津川委員　日本の上を物や人が素通りするのは日本に用がないからであって、ハブ空港があっても、これは空港の中にしか用がない話ですから、空港があればいいということではなくて、日本にそもそもそういった用のある、そういう国にならなければならないし、それは空港なり港湾をつくればいいということではないと思います。
　時間になりましたので、終わります。ありがとうございました。
○一川委員　御苦労さまでございます。
　この時間帯の質疑でございます。こういう時間帯を割り振りいただきましたので、できるだけ簡潔にさせていただきます。
　若干、質問の中身が今までの委員の質問と大分重複している面もございますので、ちょっと質問の順番、通告した順番を変更させていただいて要点をお聞きしたい、そのように思っております。
　最初に、今大臣もおっしゃいましたけれども、陸海空、人間と物の輸送を扱っている国土交通省として、最近の国民の関心事は、テロの問題とか、あるいは今のＳＡＲＳの問題、こういったことが非常に、連日、テレビ、新聞等で報道されておりますからなおさらのことでございますけれども、日本にいつどんな影響があるのかということで大変神経質になっている面もあろうかと思います。
　特に国土交通行政としましては、こういう航空行政、それからいろいろな港を抱えておるということもありますし、海外との人間と物の行き来の一つの玄関口を扱っている、そういう重要な行政を預かっている官庁でございますので、今日国民が関心を持っているテロ対策とかあるいはＳＡＲＳといったような、こういう新しいいろいろな関心事に対して、そういう危機管理体制というのは、当然省内ではいろいろな検討はされて、もう既に実施されていると思いますけれども、そういった危機管理に対する対応状況、また今後の取り組み方針といったところを大臣から御説明願いたいと思います。