Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（平田憲一郎君）　ただいま先生の方からお話がございましたように、ＤＭＶというのは今ＪＲ北海道で試験的な走行をやっておりますが、輸送密度の低いローカル線区間を低コストで運営できるようにすることを目的として開発を進めてきた車両でございます。
　御案内のとおり、鉄道、バスの乗り継ぎが不要となるということとか、車体や燃料のコストが通常の鉄道車両より低廉であるという優れた特色がございます。このため、本格的に実用化することができれば、これらの特性を生かしながら、例えば利用者の少ないローカル線の区間と市街地などを結んで運行することにより、高齢者を始めとする地域の住民の皆さん方の移動の利便性の向上に役立てるようなことができると思います。さらには、渋滞する道路を迂回して線路区間を運行することで、観光地での移動のニーズに対応するといった活用ができるのではないかと想定しているところでございます。
　しかしながら、現地で御視察いただきましたように、現段階におきましては、安全確保のための設備についての低コスト化が必要であること、それから、十六名の定員では輸送力としても十分とは言えないことなどの技術的な課題も残されているところでございます。
　これらについて、国費による技術開発などを通じて解決を図っていくと同時に、現在行われております試験的営業運行の実績などを踏まえながら、実用化後の適正な活用方法の在り方について検討を深めていきたいと考えております。
○藤本祐司君　今、試験段階ですのでいろいろと難しい点はあろうかと思いますが、研究開発費の投資の回収をしなければいけないとか、人材育成をしなければいけないとか、いろいろ問題、問題といいますか、解決していかなきゃならないところはあろうかと思いますが、ビジネスにのっけていくためにいろいろ情報提供なりも含めてやっていただければというふうに思っております。
　それで、ちょっと時間もあと二十分程度でございますので、少し法文について疑問があるところというか、教えていただきたいところが幾つかありますのでお願いしたいと思いますが、第二条の九号で乗継円滑化事業というのがあります。ここはどういう事業かというと、異なる二つ以上の公共交通事業者間の旅客の乗り継ぎを円滑に行うための事業ということで、運行計画の改善とか、共通乗車券の発行とか、交通結節施設における乗降場の改善、いわゆるバリアフリーとかそういうことも含めてだと思いますが、あるいはその他の国土交通省令で定めるものをいうと。国土交通省令で定めるものというのはどういうことをここで想定をされているのかなということをちょっとお聞きしたいんですが。
○政府参考人（宿利正史君）　乗り継ぎ改善ということでは、この法文の中で例示しておりますようなことももちろん重要でありますけれども、先ほど藤本委員からお話がありましたような乗り継ぎに関する情報が適切に利用者に提供されるかどうかということも非常に重要でありまして、一部、携帯電話その他の手段を使って、以前に比べますとかなりそういう情報の入手が容易になりつつありますけれども、全般的に考えますと、初めて降り立った、あるいは乗り継ぎをしようとする利用者にとっては非常に不便だというのが一般的な国内の実情かと思います。したがいまして、ここの省令の中ではそういう乗り継ぎ情報の提供、これは一例でありますけれども、そういったことを定めまして、乗り継ぎ改善といった取組を強化していきたいと考えております。
○藤本祐司君　定時定刻ですべてが動いていれば、ネットである程度今分かるようになってはいると思うんですけどね、携帯とかで。やっぱり定時定刻ですべてが動いているわけではないと。交通渋滞もあったりいろんな状況がある中で遅れが出たりしていくことを考えると、その乗り継ぎの情報というのを的確に入手できるかどうかというのは非常に重要な要素になってくるのかなというふうに思います。
　また、交通結節施設の乗降場の改善なんかも前にちょっとお聞きしたことがあるんですが、エスカレーターを造っても、エスカレーターのスピードというのは結構スピードがあって、高齢者の方はむしろエレベーターでないと大変厳しいんだとかいうお話もあったりするので、その辺りは多分、利用者のニーズを考えながらやっていただけるものというふうに思っております。
　同じく、この第二条の第十号のところに鉄道再生事業がありまして、ここは廃止の届出がされた鉄道事業についてということで、廃止届がなされたものだけに限定的になっているんですね。ただ、先ほど来いろいろお話を、朝からの質問を聞いておりますと、やはり地方鉄道相当厳しい経営環境の中でやっているということで、必ずしも廃止届が出されたもの以外でも、もう本当に四苦八苦して大変なところというのがたくさんあるだろうというふうに思いますが、ここで、廃止届がされた鉄道事業に限定した理由というか根拠というか、そこを教えていただきたいと思うんですが。
○政府参考人（平田憲一郎君）　現行の鉄道事業法におきましては、鉄道事業者がその運営する路線を廃止しようとする場合につきましては、同法二十八条の二に基づく廃止の届出を行えば、基本的には届出から一年が経過した時点で当該路線は廃止されることとなっております。
　このため、廃止の届出が行われた路線につきまして、沿線の自治体が地域としての支援を行いながら存続を図る目的で鉄道事業者と協議を行おうとする場合にあっても、これまでは十分な協議が行われないまま、言わば時間切れというようなことで廃止に至るケースも多々見られたところでございます。
　このように、時間切れによって廃止に至る事態を回避するためには、廃止届出に関します手続について特例を設ける措置が必要でございます。このため、今回の法案に盛り込んだ鉄道再生事業の制度では、存続に向けた協議を開始した両者が合意すれば正式に廃止予定日を延期することができることといたしました。これによりまして、地域と事業者が協議を十分に尽くした上で、その結果に基づき鉄道路線の再生に取り組むことができることとしております。
　これに対しまして、委員御指摘のように、経営が悪化はしているものの廃止の届出は行われていない路線につきまして、その維持や活性化を図ろうとする取組もございます。こういうような取組につきましては、本法案の地域公共交通総合連携計画の枠組みを活用することが可能となります。
　具体的には、鉄道事業者と沿線の市町村、ＮＰＯや沿線の立地企業など関係する主体が幅広く参加できる協議会の場を通じまして、地域による支援策や事業者のサービス改善策などを内容とする計画を策定していただいた上で、関係者が連携してこれを実施することによって路線の維持や活性化に取り組んでいくことができることとなっております。
○藤本祐司君　ということは、ここの鉄道再生事業については、廃止届出をしているものなんだけれども、その総合連携計画の中で、経営今後ちょっと厳しいなということについては、それを排除するものではないというふうに理解をすればよろしいんですか。
○政府参考人（平田憲一郎君）　さようでございます。
○藤本祐司君　はい、分かりました。
　そして、鉄道再生事業につきましては、第二十六条以降が鉄道再生事業なんですが、ここでは、その地域交通総合連携計画において云々で、最後の方に、及び国土交通省令で定める者は、その全員の合意により、実施するための計画を作成し、これに基づき、当該鉄道再生事業を実施するものとするとなっておりますが、ここで国土交通省令で定める者というのは、どういうものを想定しているのかということと、なぜここの鉄道再生事業に限って全員の合意、要するにほかの事業にはこの全員の合意というのが特に設けてないんですが、ここだけ、どうしてこの鉄道再生事業にのみ全員の合意というのをわざわざ入れているのか、この二つにつきましてお聞きしたいと思います。
○政府参考人（平田憲一郎君）　法案の第二十六条におきます国土交通省令で定める者については、廃止届出にかかわる鉄道路線が所在している都道府県を想定しております。
　次に、同条において鉄道再生実施計画の作成を市町村、それから鉄道事業者及び都道府県の全員の合意によるものとした趣旨でございますが、鉄道事業者がいったんは廃止を届け出た路線について、市町村などによる支援と鉄道事業者によるサービスの改善などを一体的に行うことでその存続を図ろうとする鉄道再生事業におきましては、事業者はもとより支援を行おうとする市町村でありますとか、都道府県のすべてが主体的に取り組むことが必要不可欠であると。いずれかが欠けても事業の実施による成果を見込むことができないことになります。
　このため、鉄道再生実施計画につきましては、これらの主体の全員が合意した場合のみ、その作成と実施ができることといたしまして、それによりまして事業者と地方自治体の一体となった取組が行われることを確保しようとしたものでございます。
○藤本祐司君　先ほど、省令で定める者というのは都道府県を想定されているというお話だったんですが、じゃ、これ都道府県と書かなかった理由というのは、要するにもっとほかにもあるんでしょうかね。都道府県だけを想定しているんであれば、あえてこの省令で定める者としなくて、及び都道府県と書いてしまえばいいのかなというふうに単純に、素朴に思っているんですけど、そこはいかがでしょうか。
○政府参考人（平田憲一郎君）　財政支援をしていただけるようなＮＰＯの法人でありますとか、あとはこの都道府県、国土交通省令で定める者というのは都道府県を想定していると申し上げましたが、その他の財政支援をすることによって地方鉄道の再生を図っていこうという方々につきましてもこの対象に入る可能性があるかということで考えていたところでございまして、その代表例として現在は都道府県を想定しているということでございます。
○藤本祐司君　ということは、都道府県は代表的なものだけれども、そのほかに財政支援をしてくれるＮＰＯなりなんなりまた別のものがあるだろうと。それを踏まえて、ここで限定的にしてしまうよりは、この省令で定める者というふうにしておいた方がいいという解釈だという理解でよろしいんですね。
○藤本祐司君　それでは、最後の質問にさせていただきたいと思いますが、これは附則の第一条で公布の日から起算して六か月、六月を超えない範囲内において政令で定める日から施行するということになれば、当然今年度に何らかの動きがあればそういう予算措置、予算を考えていかないといけないかなというふうに思うんですが、これは説明いただいたときの資料に、予算に関して、国による総合的支援として、予算で、計画策定経費支援というのと、関係予算を可能な限り重点配分、配慮等というふうになっておるんですけど、この平成十九年度、今年度の予算として、これが、この法案が成立した場合において、どういう予算編成をされていて、どこにどのぐらいの予算を掛ける御予定があるのかどうか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　まず、この法律は、地域の合意形成を図っていただく仕組みと、地域におきまして自らの公共交通の在り方についての合意が成立した場合に、それを総合的に支援するというのが骨格でありますが、その総合的な支援の中で、委員御指摘の予算措置によるバックアップというのは極めて大きな役割を担っていると思っております。
　十九年度予算、委員御指摘のように、十九年度、なるべく早い段階での施行を私どもも希望しておりますので、成立に合わせて予算の執行ができるように想定をしております。
　予算としては、先ほども申し上げましたけれども、一つは計画策定の経費、それから地域公共交通総合連携計画に位置付けられたＬＲＴの整備やバスサービスの改善、乗り継ぎの改善、地方鉄道の活性化などの施策、事業について、ハード面からあるいはソフト面からの関係予算を可能な限り重点配分、配慮していくと、こういうことでございます。
　実際にどういう地域にどのように配分をしていくかということでありますが、これは法律の施行に合わせて各地域でその連携計画の作成作業が進んでいきます。既に法律の施行を見込んで熱心なところはいろいろな勉強をしておりますけれども、具体的に法律に基づいた手続、計画策定としてそういう動きが出てまいりますので、それを踏まえながら配分を検討していくということでありますから、現段階で配分の地域であるとか配分額とか、そういうものが決まっているわけではありません。
　いずれにしても、スピード感を持って、法律の施行後速やかに必要な予算措置が講じられ、地域の熱心な取組が実効につながるように配慮してまいりたいと考えております。
○藤本祐司君　どうもありがとうございました。
　地域公共交通というのは、大変その地域の活性化あるいは不便なく生活が営むことができるようなこととして非常に重要なことだと思いますので、国土交通省として是非これを御支援をいただいて、地域が元気になるように、そしてまた当然交通事業者も元気になるように進めていただきたいというふうに思います。
　ちょっと時間余りましたが、代表質問と合わせると八十五分ぐらいやっておりますので、この辺で、五分ほど余らせて私の質問を終わりにします。どうもありがとうございました。
○谷合正明君　公明党の谷合です。
　午前中から質疑を聞かせていただきまして、いかに地域公共交通の置かれている状況というものが厳しいかということが分かってまいりました。
　特に、三大都市圏以外、ここ三十年間でマイカーと公共交通機関の利用割合が著しく変化して、マイカーは八四％でしょうか、公共交通機関が一六％ということになりまして、確かにそういう実感も地域に住んでおりますとあります。
　しかし、一方で、その一六％が、例えば学生であるとか高齢者といった方が入るというわけなんですが、一人の人生にとらえ直してみると、人生八十年と考えたときに、マイカーに乗れない期間というのがあるわけでありまして、免許は十八歳から取れますけれども、ざっくり言って、生まれてから二十歳あるいは七十歳以降、合計しますと八十年のうち三十年近くは、これから例えばマイカーではなくて公共交通機関にお世話になるとか、あるいは公共交通機関を大切にしなきゃいけない期間があると私は思いました。
　ですので、この公共交通の活性化、再生を考えたときに、特にそのサービスの需要者の観点が大切なわけでありますが、地域住民といったときに、その対象というのは、その利用者のみならず一人一人が持ち合わせなきゃいけない課題なんだなということを私は午前中の質疑を聞いて思ってきたわけであります。そういう意味で、本法案は時宜を得た法案であると考えております。
　ところで、ちょっと気になる点が幾つかございまして、この地域公共交通総合連携計画の説明を聞かせていただいた中で、例えばＬＲＴであるとかＢＲＴであるとか、あるいは、私も北海道で視察させていただきましたけれども、ＤＭＶといった次世代の新しいタイプの新事業の制度化といったものが焦点となっているような印象を受けたわけであります。
　しかしながら、地域、全国見渡してみますと、こういった事業を計画しているところというのはなかなかそうはございませんでして、私としては、この法案というものは、例えばバスであるとかタクシーであるとか、そういったこれまでの公共交通のことを含めたものでなければならないんだろうと。特に今、在来のバス、タクシー、鉄道の公共交通の在り方については、現在、交通政策審議会の陸上交通分科会の関係部会で検討されている状況でもあります。
　こうした検討結果を踏まえてこの法案を練る必要はなかったのかどうか、そういったことも思うわけでありますが、この時点でこの地域公共交通活性化再生法案を提出した理由というものは何か、また、この法案でどういったことを、どういった成果を期待するのか、まず冬柴国土交通大臣の御答弁をお願いいたします。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　地域の公共交通をめぐる環境は、非常に厳しい状況にあります。急速な高齢化の進展や地球温暖化などの環境問題等への対応の視点から、地域の公共交通機関の活性化、再生はもう待ったなしの喫緊の課題と言えると思います。
　こうした状況を踏まえまして、昨年の十二月に、交通政策審議会交通体系分科会地域公共交通部会におきまして、地域公共交通の活性化、再生について、地方公共団体を中心に地域の関係者が当該地域にとって最もふさわしい公共交通は何か、その在り方について合意形成を図りまして、その合意に基づいて各自治体が責任を持って推進する仕組みづくり、このような合意形成を行った頑張る地域に対して国が総合的に支援を行うこと、あるいは地域公共交通の活性化、再生に資する新たな輸送サービスについて、その円滑な導入が行われるような環境整備を図ること等について、平成十九年度において具体化を図るべしというような中間取りまとめが行われたところでございます。
　また、平成十八年の道路運送法等の一部を改正する法律案に対する衆議院と参議院の附帯決議におきましても、地域交通の充実策の検討などについて決議をされているところでございます。
　このように、地域公共交通の活性化、再生は待ったなしで早急に対応すべき課題であるために、今般、地域公共交通の活性化、再生のための施策について法案化し、今国会に提出をさせていただいたというのが事実の流れでございます。
　なお、今後につきましては、現在行われている交通政策審議会の議論も踏まえまして、地域公共交通の活性化、再生のための施策の充実を図ってまいる所存でもございます。この法律が成立し、活用されることによりまして、地域にとって最適な公共交通が確保され、地域の公共交通の活性化、再生が促進されるものと考えているところでございます。
　そのような立場から、今回この法案を御指摘のような議論を待たずに今提案をしているところでございます。
○谷合正明君　待ったなしの喫緊の課題ということで、この時点での法案提出だということで理解をいたしました。
　先ほど申し上げたように、地域公共交通というのは近代的な交通機関だけで構成されているものではなくて、既存の伝統的な地域公共交通が各地域において今なお圧倒的な存在であるわけであります。市町村が作成することとされております地域公共交通総合連携計画がその名称にあるように、地域公共交通についての総合、そして連携計画であるならば、既存の地域公共交通との調整は避けて通れない課題、事項であります。
　地域公共交通総合連携計画におきます既存の地域公共交通の位置付けというのはどうなるのか、また特定事業がなければ地域公共交通総合連携計画は成立し得ないのか、そういった点についてお伺いをいたします。
○政府参考人（宿利正史君）　谷合委員御指摘のとおり、私どもは、地域公共交通の課題は、一つは多種多様であるということと、もう一つは、やはり従来の一般的な輸送手段でありますバスであるとか、タクシーもありますし、それから地方の鉄道などがいろいろ切実な課題にさらされているということだと思っております。
　委員御指摘のように、この法律の中でＬＲＴでありますとかＢＲＴでありますとか、それからＤＭＶとか、新しいタイプの輸送形態が目に付きますけれども、これはＬＲＴなどは特定事業ということで、この法律の中で特に法律の特例を定める必要がありましたから言わば目に付きやすい形で出てきております。それから、ＤＭＶも新地域旅客運送事業ということで、特別の事業開始の手続をこの法律で定めますので法律の中で非常に表に出てきておるということでございます。
　したがいまして、通常のバスのいろいろなサービスの改善を図るとか、地方鉄道の改善を図るとか、あるいはそれの維持のために地域でいろんな取組をすると、先ほど来出てきておりますようなものは当然この法律の主たるターゲットでありまして、これは地域公共交通総合連携計画の中で地域の皆さんで創意工夫していただく、その最も中心的なメニューだと考えております。
　したがいまして、今二番目に御質問がありました特定事業が含まれない地域公共交通総合連携計画があり得るのかということでありますが、これは当然あり得るわけでありまして、私どもは、一般的には特定事業やそういう新旅客地域運送事業というようなものが登場しない地域の方がむしろ圧倒的に多いのではないかと考えております。
○谷合正明君　分かりました。
　それで、その地域公共交通総合連携計画、ちょっと長いんであれですけれども、その作成主体につきまして、今回市町村が主体となるわけでありまして、私も地域の住民の公共交通の事情をよく知る市町村が主体となるべきであると考えます。
　しかしながら、一方で、そのすべての市町村がそういう総合連携計画を作成する人材であるとかキャパシティーを持っているかというと、そうでもないというのは実情なのではないかなと思うわけでありますが、そういった現実もありながら、今回この総合連携計画の作成主体を市町村とした理由は何なんでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　先ほど来、地域の範囲という議論がありましたけれども、日常生活や社会生活が通常行われる範囲ということで、一般的には市町村の区域がおおむね妥当するかと思っております。
　その場合に、それぞれの地域で、自らの地域で一番ふさわしい公共交通の在り方を協議会を通じて議論していただくわけでありますから、その場合の中心になるのは、地域住民の移動手段の確保についての行政上の責任を有し、また地域の実情に最も精通していると考えられる市町村が中心的な役割を担うのが最もこの制度の目的を着実に実現するためにふさわしいと考えたわけであります。ただ、その範囲が複数の市町村にまたがる場合には、複数の市町村が共同して計画を策定するということが可能なように手当てをしております。
　なお、都道府県につきましては当然一定の役割を期待しているわけでありまして、この法律の中では、市町村の区域を超える広域的な見地から、必要な情報提供でありますとか技術的助言などを都道府県にお願いしたいと考えておりまして、そのような規定を手当てしているところでございます。
○谷合正明君　複数の市町村が主体となることもできるということですが、例えば鉄道再生事業についてそういったケースになるわけでしょうか。都道府県を作成主体とした方が、特に鉄道の場合は地域性から考えると妥当なのではないかなと思うわけでありますが、その辺はどうなんでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　鉄道の場合も、確かにかなり長い路線から比較的短い路線までいろいろありますけれども、しかし活性化、再生というのが切実な課題になっている地域を想定してみますと、やはり地域の住民あるいは利用者が鉄道路線を本当に維持をしようと考えるのかどうか、いろんな努力をしてより良いものにしようかどうかということを決めていくわけでありますから、基本的にはやはりその市町村の単位で、今住んでいる方に考えていただくというのがいいと思っております。
　ただ、御指摘のように、鉄道のケースは複数の市町村にまたがるケースがかなり多いと思われますので、複数の市町村で考えていただいて、都道府県は広域的な見地から指導、助言、情報提供といった役割を担うことになろうかと思います。
○谷合正明君　都道府県のそういう意味では役割というものを改めてしっかりと私も分かりましたけれども、この鉄道事業については連携計画がまとまるような措置を国としても都道府県を通じてやっていただきたいと思っております
　次に、財政措置でございます。
　いろいろ受皿等を今回決めたわけでありますが、やはり財政措置がどうであるかといったところが地域の一番の関心主体でございます。
　岡山にＲＡＣＤＡという路面電車と都市の未来を考える市民グループがございます。これ全国展開もしているわけでありますが、二〇〇二年に県内の電車・バス経営者、先ほど和歌山市の南海電気鉄道の貴志川線の事業の話をされたと思うんですけれども、その貴志川線の経営を引き継いだところが岡山のそこの会社なんですけれども、そのＲＡＣＤＡがその岡山の経営者に働き掛けまして、市内の路面電車に一両、一編成低床車両を導入いたしました。
　これは二〇〇二年の話なんですが、二・四億円のうち国と県が約一・一億円。市民からの寄附が大体約五百万円集まったそうなんですね。全国でも注目されたケースでございました。しかしながら、それ以来は、低床車両、ＬＲＶのニーズは非常にある一方で、その導入が二〇〇二年に一回あったきりで終わっているということでありまして、ちなみに岡山市の姉妹都市でありますサンノゼ市というところがあるんですけれども、ここは同じ二〇〇二年に、市内の路面電車全車両六十両をその年に一気に全部ＬＲＶにしたそうでございまして、そのＲＡＣＤＡの会の方が言われていたのは、本当にＬＲＴとかいうのを推進したいんだけれども、なかなか財政の問題があって行き詰まっているようなお話を聞きました。そこで、ＬＲＴの整備にも制度、財源、つまり国の積極的関与が必要だとその会は考えているわけであります。
　今回の法案でも、上下分離、交付税措置、地域協議会など前進しているわけでありますけれども、この岡山でもそれぞれいろいろな事業者、住民とかいろいろなアクターがありまして、自助努力をして追求しても、ＬＲＶのもう一車両を購入するその財源をどうするのかと、非常に難しいんだと、地域協議会で協議した結果、やはりそこで行き詰まるんではないかというようなことを言われていたわけであります。
　そこで、本法案では、地域公共交通特定事業や新地域旅客運送事業を制度化するに当たっての前提条件あるんですけれども、今の財政支援措置をどうするかということがかぎであります。本法案提出に当たりとられた予算措置がわずか二・六六億円にすぎないといったところで、先ほど午前中からの質疑で、地域の公共交通というのは、その地域における公共財的役割は非常に大きなものがあるんだという議論を通じてきますと、この財政措置をどうしていくのかということが課題であると思います。
　別に私は、岡山のＬＲＴがどうとかいうことじゃなくて、一般論としてこの問題についてまずどう考えるというか、今回どのように具体的に検討されているのか、お聞きいたします。
○政府参考人（宿利正史君）　谷合委員御指摘のとおり、財政措置、財政支援の内容をどうするかということは極めて大きな課題だと思っております。今委員から御指摘がありました二・六六億円につきましては、これはあくまでも計画策定経費、地域公共交通連携計画の計画策定経費として十九年度予算に新たに盛り込んだ新規予算の部分であります。
　したがいまして、計画が策定されました後、この計画に基づいて行われるいろいろな事業、今委員の御指摘ありましたＬＲＴの整備というようなものが仮に計画に位置付けられたといたしますと、既に国土交通省の中にこのＬＲＴの整備を進めるための三つのタイプの補助制度がありまして、相当額が予算化されております。これを効果的に私どもは適用、配慮をしていきたいと考えておりますので、それを十分活用していただけることが可能かと思います。
　さらに、午前中の質疑でもありましたように、なお財政支援措置の拡充であるとか工夫といったことが今後の課題としてもちろんあり得るわけでありますが、そういうことについて私ども幅広くこれ勉強を続けていかなければならないし、そういったものを実現すべく努力をしなければならないと考えております。
○谷合正明君　是非よろしくお願いいたします。
　それで、午前中にも出た話ですけれども、道路特定財源をこの地域公共交通の財源として使えないかと。実際今でも使われておるわけであります。その対象も徐々に広がってきて、例えば、ゆりかもめの下の部分であるとか、東京の地下鉄十三号線ですかね、あるいは京都の地下鉄東西線等には道路特定財源が使われていて、さらに、その先にどこまで拡充するのかといったところが関心のあるところであります。
　道路特定財源の使途を是非この地域公共交通の整備、維持運営に充てていただきたいと考えているわけでありますが、その点について改めて道路局長の方にお伺いいたします。
○政府参考人（宮田年耕君）　午前中も答弁を申し上げました道路特定財源制度、受益と負担の関係で成り立っておる制度だというふうに理解をしておりまして、しかも、本則税率の二倍から二・五倍の暫定税率を掛けてお払いをいただいている、道路整備のために暫定税率を払っていただいているというそういう構図でございます。
　したがいまして、私、午前中に納税者の理解ということを申し上げました。例えば新交通とかバスとか路面電車、そういうものを整備することによって自動車交通が転化し、現道がすいて、渋滞が解消して納税者の利便が図られると、こういうものについては私理解が得られるんだろうと。そういうことで今まで例えばバス交通の支援でありますとか路面電車、委員御指摘のように地下鉄、新交通、都市モノレール、そういうもののインフラ部分にお金を投入してきております。更に申し上げますと、交通結節点の改善事業、乗換えがやりやすくできるようなもの。それから、もうちょっと大物でありますと、連続立体交差事業、いわゆる踏切除却の最も大きなやつでございますが、単独立体もございます。そういうものの整備をしてきております。
　午前中も申し上げましたが、公共交通の整備あるいは支援ということも大事でありますし、道路整備の課題、極めて重要だろうと思います。特定財源制度の趣旨にのっとりまして、今後とも納税者の理解を得て公共交通の支援ということを考えてまいりたいと思います。
○谷合正明君　是非よろしくお願いいたします。
　それでは、協議会の中の話、法案の中の協議会の中の話に移らせていただきます。
　この協議会につきましては、協議会参加者の協議結果の尊重義務というものが付けられておりますけれども、実際に協議結果に従わなかった場合というのはどうなるんでしょうか。あるいは、協議結果が、いろいろな事情変更等あると思うんですけれども、どうしても協議結果に従うことができなくなった場合という、そのような場合にどのように対処すればよいのか、お伺いをいたします。
○政府参考人（宿利正史君）　この法案の中では、協議会における協議が調った事項について、谷合委員御指摘のとおり、協議会の構成員はその協議の結果を尊重しなければならないという努力義務を規定しております。これはやはり、この協議の実効性、計画の実効性を確保するためにこのような枠組みが効果的であると考えているわけでありますが、しかしながら、性格としては、その協議尊重義務に従わなかったときに何らかのペナルティーが用意されているというような性格のものではございません。そういう法律上の努力義務に従って努力をしていただくということが求められているわけであります。
　今委員からお話がありましたように、協議で合意が調って以降、事情変更その他によりまして、だれが見ても明らかにその合意事項を守ることが困難なような事情、あるいは不可能になったような場合に、その当事者が協議結果について尊重義務を履行できないということは当然ケースによってはあり得るわけでありまして、そのときに、ここで法律が求めている尊重義務違反に当たるというようなことではないと、そういう正当な合理的な事情がある場合には違反にはならないというふうに理解しております。
○谷合正明君　分かりました。
　協議会の役割というのは非常に重要なわけでございます。協議会におきましては、地域総合的にこの公共交通をとらえていくんだということであります。この地域総合的にとらえていくということがこれまで欠けていた視点であるというように私も国土交通省の方から説明を受けました。正にそうなんだなと私は思うわけであります。
　しかしながら、市町村によっては、例えば先ほど話題にしましたけれども、リソース、技術力を考えると、その地域全体のすべての交通機関を含めた計画を合意の下に策定するというのは現実的には大変困難なこともあると。また、現実的な対応として、議論されるべき交通機関の特性とカバーするエリアを踏まえて検討の対象を絞り込むということもあるのではないかなと、あえてですね。その方がその地域の、総合的にとらえなきゃいけないわけでありますが、その方がよりベターになるということもあるのではないかなと思うわけであります。
　そのように、検討の対象を絞って当該交通と連携する交通機関との関係性を検討したいという市町村も出てきた場合、その法案の活用段階においても現実に即した柔軟な対応を取るべきだと考えておるわけでありますが、その辺りはどのように考えていらっしゃいますでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　この法案の中で地域公共交通総合連携計画の対象としております事業でありますけれども、これはやはり計画が目標としておりますものを達成、実現するために必要な事業というものでありますから、ありとあらゆるものを計画の中に盛り込むことによって実現しようと考える地域もあると思いますし、谷合委員御指摘のように、喫緊の課題となっている部分について特に取り出して計画を作ると、それによって目標を達成するということもあり得るわけでありますから、単一のある特定のテーマに絞って計画を作るということを排除するものではありません。
　ただ、その際に、そういうある特定のものを対象に計画を作るときに、当然関連していろいろ考えなければならない事柄が出てまいります。その交通機関との接続を併せて改善しておく必要があるとか、そういうものは、単一のテーマを取り上げたとしても、一緒に検討されて結論を出しておきませんと計画自体がうまくいかないわけでありますから、そういう意味の総合性というものを法律は求めている、期待しているということでございます。
○谷合正明君　よく分かりました。
　次に、協議会の構成員につきまして、地域住民が入っているわけであります。この地域住民の中にできるだけ利用者、例えば商店街であるとか高齢者であるとかを構成員に入れることが望ましいわけでありますけれども、先ほど私、冒頭に言いましたけれども、特定の人が使うわけじゃないと、公共交通機関、もう自ら一人一人がお世話になり、地域のことを全体考えると一人一人がその対象になるんじゃないかなということすら思うわけであります。
　その利用者を構成員に入れることが望ましいと考えるわけでありますが、協議会の構成員、その選定に当たってはどのようなことに配慮すべきなんでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　まず基本的な考え方としては、今、谷合委員御指摘のように、利用者、つまり需要側の考え方や意見が適切に反映されるということが、この計画を真に実効あるものにするポイントだと思っております。そういう意味で、利用者が協議会参加メンバーとして法律上位置付けられているわけでありますが、一人一人の利用者をすべて協議会メンバーとするということは現実には不可能あるいは困難でございますから、そういった場合には、例えば、学生が所属しております学校であるとか、あるいは多くの労働者が所属しております企業の代表の方とか、あるいは利用者の多くが参加しておりますＮＰＯの代表の方とか、そういう需要者側のニーズや意見を客観的にかつきちっと把握できるふさわしい主体を地方公共団体が選んで入っていただくということになろうと思います。
　ただし、個々の利用者の意見が反映されないのかということでありますが、これは、この法律の中で計画の作成や変更についての提案制度が設けられておりまして、これは個々の利用者として提案をすることが可能になっております。また、計画を決める場合にパブリックコメントということで利用者の意見を市町村は聴く措置を講ずることが必要になりますが、その場合に個々の利用者として意見を述べるということが可能になっておりますので、そういう形で意見を反映することを考えております。
○谷合正明君　分かりました。
　それでは、時間も余りありませんので、次の質問に移らせていただきます。それは、乗り継ぎ円滑化につきましてであります。
　本法案では、乗継円滑化事業が一つ大きく打ち出されております。やはり特に都市部におきましては、駅の乗り継ぎラインの円滑化であるとか初乗り料金共通化を推進してほしいという声は非常に大きいわけであります。例えばヨーロッパには全交通機関が加盟している地域協議会というものが設置されておりまして、都市別の公共交通ネットワークというのはより緊密になっておるわけであります。
　そうした意味で、乗り継ぎ、乗換駅の隣接化、統合化などの推進について、具体的な施策も含めてどう対処していく考えなのか、御所見をお伺いいたします。
○政府参考人（宿利正史君）　乗り継ぎ円滑化措置の重要性は、この法律の中で特定事業の一つとして位置付けているところからも明らかであります。この中には、先ほど御答弁いたしましたが、運行計画の改善や共通乗車船券、あるいは交通結節施設の乗降場の改善や情報提供といったもろもろのものが含まれるわけでありますが、特に物理的な対応として、そういう乗降場の改善、あるいは乗り継ぎが可能な施設の整備といったものが大きな役割、重要性を担っていることは確かであります。
　ただ、現実には、なかなか事業者が複数にわたるということや、多額の費用を必要とするということや、改良工事その他が容易にできないといったことで、やりたくても整備や改良が進まないというのが実情かと思っております。それを進めるためには、やはり関係者が協議をして、何とか改善するためのそういう合意をつくらなければ先に進みませんので、この法案の協議会制度などを十分に活用して合意形成を図ることが重要な取組だと思っております。
○谷合正明君　続いて、公共交通機関の障害者に対する割引制度についてでございます。
　特に精神障害者の割引について私、調べてみましたら、やはりほとんどの公共交通機関で進んでいない状況でございます。精神障害者につきましては、先般、障害者自立支援法が成立いたしまして、この精神障害についても位置付けが明確になったわけであります。
　特に、事業者側が精神障害者の割引をなかなかできないという理由の一つに挙げていた、障害者手帳に写真が貼付されていないと、この写真の貼付の問題も、昨年の十月から写真貼付の義務化が随時始まりまして、これを受けて東京都と東京バス協会が、今年の四月から、都民に対して精神障害者の半額制度というものを導入したわけであります。
　国交省としては、この障害者の割引制度、特に精神障害者の割引制度について、どのように考えていらっしゃるのか、そしてどのように取り組んでいらっしゃるのか、その点についてお伺いいたします。
○政府参考人（宿利正史君）　まず、この障害者の方々に対する公共交通機関の運賃割引の性格でありますけれども、これは各交通事業者の自主的な判断によって実施をしているというものでありまして、割引で当然減収が出てまいりますけれども、これは他の利用者がその負担をしていると、こういう構図になっております。したがいまして、事業者の自主的判断にかかわる問題ということでありますが、私ども国土交通省としては、いろいろな機会をとらえましてこういう割引の導入について理解と協力を求めてきております。
　今、谷合委員からお話がありました精神障害者に対する割引の件でございますけれども、これは障害者基本法の中で精神障害が他の障害と区別なく取り扱われているとともに、去年の四月に施行されました障害者自立支援法の中でも身体、知的、精神の三障害の制度格差が解消されたということがございます。また、昨年成立、施行されましたバリアフリー新法の中でも、精神障害者を含むすべての障害者がバリアフリー新法の対象として明確に位置付けられたわけでありますから、こういったことを踏まえますと、国土交通省としては、精神障害者につきましても身体障害者や知的障害者と同様の取扱いがなされることが望ましいと、このように考えております。そういう観点で、必要な協力要請を関係のところにしているところであります。
　お話のように、精神障害者保健福祉手帳制度が昨年十月に改正されたことによりまして割引を実際に交通事業者が実施しやすくなったということで、東京都内のバスの割引が大幅に拡充されたといった取組が進みつつありますし、全体の傾向といたしましても、この精神障害者に対する実質的な割引は増加傾向にあると認識しております。今後とも、協力を要請していきたいと考えております。
○谷合正明君　是非、その取組を一段と強化していただきたいと思っております。特に事業者に聞いても、その知的、身体と精神を分ける明確な理由がもうないわけでありまして、全国には精神障害者の方で手帳を持っていらっしゃるのが三十八万人、約いるというふうに私理解しておりますけれども、そういった方々の公共交通機関の問題というのもあると思いますので、今回取り上げさせていただきました。
　時間がありませんので、最後に環境問題と公共交通機関の観点から、これはもう質問をせずに終わりにしますけれども、今回の主務大臣には環境大臣というのは入っていないわけでありますけれども、特に地球温暖化問題を考えたときに、公共交通サービスの活性化というのも非常に大事になってくるわけであります。例えば二酸化炭素の排出量、これ一つ取りましても、バスと自家用車の割合というのは自家用車が三に対してバスというのは一の割合でありまして、鉄道というのは自家用車の十分の一の排出量で済むわけでございます。
　特に、京都議定書に基づくＣＯ２排出量の削減目標というのも国を挙げての取組でございますので、こうした問題もしっかりとこの公共交通機関の中に位置付けていただいて取り組んでいただきたいと、特に環境省との連携もしっかりしていただきたいと御要望させていただきまして、私からの質問とさせていただきます。ありがとうございました。
○小林美恵子君　日本共産党の小林美恵子でございます。私は、まずこの法案を提出された背景にかかわって質問をいたします。
　法案第一条を見ますと、「地域公共交通の維持に困難を生じている」というふうに明記をされています。午前中からの議論の中で答弁の中でもございましたけれども、地域交通のサービスが撤退をして住民の皆さんの足が奪われているという、そういうお話がございました。
　そこでお伺いしたいと思いますけれども、実際この間、鉄軌道の場合でいきますと二〇〇〇年度以降、バス路線の場合でいきますと二〇〇一年度以降ということにしまして、それぞれ廃止されたもの、廃止予定されているもの、どれだけあるか、そしてそのうち公営はどれだけあるか、お答えいただけるでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　お答え申し上げます。
　まず、鉄軌道のケースでございますが、二〇〇〇年度以降本日までの間に廃止された鉄軌道路線は二十八路線となっております。また、現在廃止届出が提出されている鉄軌道路線は二路線であります。これらのうち公営事業によるものはありません。
　また、路線バスにつきましては、これは二〇〇二年の二月以降のデータを申し上げますが、二〇〇二年二月以降に廃止の届出がされた系統数は、今後廃止予定のものを含めまして、公営事業者二十一系統、民営事業者七百十七系統の合計七百三十八系統になっております。
○小林美恵子君　今お答えをいただきましたけれども、その御説明をお伺いしますと、結局、いわゆる民間事業者の場合は不採算路線というふうになっていきますときっぱり廃止をされていくと、こうした方向がうかがえるというふうに私は思いますけれども、国交省としての分析はいかがでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　午前中の質疑の中でも、公営、民営を問わず非常に厳しい経営環境にありますので、鉄道あるいはバスの撤退といったことも進んでおりますし、また経営も非常に厳しい状況にあるわけであります。
　その結果として今申し上げましたような数字が出ておりますが、しかしながら、私ども一方で、バスや地方鉄道それぞれにつきまして必要なサービスの維持のための支援措置を国と地方公共団体と連携をして講じておりますし、また総務省を通じた地方財政の措置も講じておりますので、これらを通じまして必要不可欠なサービスは維持をしていきたいと、そのように考えております。
○小林美恵子君　今のお答えは私の質問に答弁になっていないかと思います。
　いわゆる公営、民間とも厳しいというのは分かります。私がお聞きしましたのは、そういう中で、民間の事業者の場合でいくと、今のお答えの数値からいっても不採算路線はやっぱり民間の方が廃止をしていく方向になっているんじゃないかと、この点はどうですかということです。もう一度お願いします。
○政府参考人（宿利正史君）　確かに、民間の事業者の路線廃止が先ほどお答えしたようにこの数年間で実績として出ていることは間違いありませんけれども、どんどん廃止されていく方向であるかどうかということにつきましては、私どもは必要な措置を講じて対処しているということでございます。
○小林美恵子君　民間の事業者の場合が廃止をされていっているということはお認めになる、数字が示している事実だということでございますね。
　こうした廃止の背景についてでございますけれども、二〇〇六年十二月の交通政策審議会地域公共交通部会の中間取りまとめを私も拝見をしました。それを見ますと、規制緩和による利便性の向上の一方で、地域によっては民間事業者の不採算路線からの撤退などによりと、ここにはしっかりそうやって明記をしています。交通空白地域が出現するとも明記をされていました。
　そうなりますと、私は、政府が行いました需給調整規制の撤廃ですね、鉄道の部門でいきますと、鉄道路線の廃止のいわゆる許可制から届出制に変えていく等含めまして、いわゆるこうした規制緩和の影響であるということを大臣はお認めになられるかどうか。いかがですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　規制改革によりまして、従来の退出規制というものが許可制から届出制に緩和されたというのは事実です。しかしながら、現実にこのように退出をしていくということは、規制緩和の影響というよりも、自家用自動車の普及、宅地の郊外化等により日常生活における自家用自動車への依存度が年々高まってきたということだと思います。
　先ほども申しましたけれども、昭和五十年、自家用車による移動というものが五〇％で、そのほかの公共交通が五〇％であったものが、平成十五年には自家用自動車による移動が八四％。すなわち、五〇％から八四％、三四％増えているわけで、そして、公共交通では、残りの実に一六％ということになっているわけです。したがいまして、そのうち、バスが一六％のうちの八％、そしてＪＲ、国鉄ですが、それが五％、民鉄が三％。惨たんたる状況になっているわけです。
　したがって、これと、規制改革とがそういうふうに拍車を掛けているというふうには私は思えないわけでございます。
　そしてもう一つは、公共交通の需要が減少するとそれに伴って公共交通事業者の経営が悪化することは間違いないわけでございまして、先ほども、民鉄あるいはバス、ともに営業収支が非常に極端に悪くなっていると、赤字になっているというところが多くなっているということも述べました。そうすると、今度は、乗る人が少ないものですから運行の便数を減少させると、田舎のバスですね、なかなか待っておっても来ないというような、サービスが低下していくということが起こります。そういうものが悪循環になりまして一層の公共交通離れを招いているという要素の方が私は大きいと。
　届出手続が簡略化されたからどんどん撤退しているということではなしに、実質的に経営が困難になってしまったということであろうというふうに思います。
○小林美恵子君　先日、本委員会で網走のバス株式会社に視察に伺いました。私も出席をいたしました。
　その説明の中で、利用者の減少はもちろんなんですけれども、規制緩和による競争の激化もあるという御説明がございました。つまり、ここの会社は路線バスももちろんなんですけど、観光もおやりになっている、両方やっておられる会社でございましたけれども、そういう規制緩和によってバス会社の経営が大変になってきていると、路線を廃止せざるを得ないということは視察に行った先でのお話であったということは紹介をしておきます。
　ということで、私は、本来、この法案を検討する際に、改めて規制緩和がどうだったのかということはしっかりと検証されるべきではないかということも強調しておきたいというふうに思うんです。
　大阪の場合について少し触れたいと思うんですけれども、国の規制緩和や官から民への構造改革の下で、二〇〇四年十月に近畿地方交通審議会が出しました近畿における望ましい交通の在り方というタイトルの答申がございます。この答申の中に、バスの活性化として公営バス事業の民間委託を掲げています。
　こうした下で大阪市では今どういう状態になろうとしているかということでございますけれども、大阪市の公共交通は百年の歴史を誇っていまして、地下鉄八路線、ニュートラム一路線の営業で、一日の利用者二百三十五万人です。市バスは百三十五系統、利用者二十二万人、その中には巡回の小さいミニバスもございますけれども。どちらにしても、市民の貴重な財産になっています。
　しかし、今、市バスは、五か所の営業所の民間委託を行って、赤字路線を維持するか否かの議論も出ています。いわゆる不採算部門を切り捨てていくという、こういうことですね。また、今回、地下鉄の民営化を打ち出した市営交通の経営見直し議論がされています。
　私は先ほど、昨年出されました交通政策審議会の中間取りまとめの文面を紹介しましたけれども、民間事業者の不採算路線からの撤退などにより交通空白地域が出現すると、これは国交省のいわゆる部会の中間取りまとめにそう書いてありますね。一方でそういうふうに書いておられまして、一方ではこうした近畿のこういう答申が民営化を促進するというふうに書いてあるわけです。それといいますのも、私、政府の施策といいますか国交省の施策といいますのは極めて矛盾しているんじゃないかというふうに思うわけでございますけど、この点、大臣いかがですか。
○国務大臣（冬柴鐵三君）　これは矛盾するとは思えないんですけれども、どの点が矛盾するんでしょうか。
　私は、市バスという場合に、それは市が直営ですから、それを独立採算にする、あるいは民間に委託をして、その経理のプラス、マイナスというものを各期においてきちっと検証することにより、冗費を省き、そして黒字が出るように頑張ってもらうということであろうと思います。しかしながら、それがどこまでも赤字が続く、そしてそれが、いろいろ工夫するけれども改善が望めないという場合にはそれは撤退をする。その撤退することによって空白が生ずるから、我々はこの法律によって地域の住民がそれに代わる公共交通をどういうふうにしていくのかということを考えていただき、それに対して我々は支援をして、交通空白地域が出現しないように努力をする、こういうことだと思います。別に矛盾をするとは思っておらないんであります。
○小林美恵子君　交通空白をつくり出している、そのために住民の皆さんの足を確保する上で今回の法案を出してきたというのは分かります。私が申し上げたいのは、一方で、昨年のいわゆる国交省のこういう中間取りまとめの中で、民間事業者が不採算路線で撤退して交通空白をつくり出していると一方でそう書きながら、一方で近畿のこういう交通関係の答申では民営化を促進をするという文面があると。この両方の書き方というのは大変矛盾しているんじゃないですかということを指摘を申し上げました。これはもう指摘だけにとどめさしていただきたいというふうに思います。そういうことをしっかり検証した上で本法案が本来生きてくるものなんだろうと私は思うので、改めて強調さしていただいた次第です。
　では、法案について質問いたします。
　本法案でいきますと、市町村が地域公共交通総合連携計画を作成するとございます。先ほどの議論にもございましたけれども、その内容に地域公共交通特定事業ということで、ＬＲＴ等など、とにかく高度化事業というのが私もどうしても重んぜられているように伺えてしまいます。
　先ほど議論がございましたけれども、そういう事業だけではなくて、やはり地域住民のニーズに即した公共交通の改善というのも計画にはしっかり位置付けられなくてはならないと思います。この点、改めて確認をさしていただきたいと思います。
○政府参考人（宿利正史君）　先ほど谷合委員に対します答弁の際にもお答え申し上げましたが、総合連携計画の中で定めます事業は、公共交通の活性化、再生にとって有意義なあらゆるメニューが対象になるわけでありまして、特定事業だけに限られるものではありません。したがいまして、もっと地道なバスのサービスの改善や活性化の取組あるいは地方鉄道の再生、活性化の取組が当然重要なメニューとして含まれるものと考えております。
○小林美恵子君　それでは、地域公共交通特定事業とそれ以外の事業に対する国の支援の違いについて簡潔にお答えいただけますか。
○政府参考人（宿利正史君）　特定事業はこの法律に基づいて法律の特例措置が講じられているというところが違うわけであります。
　したがいまして、私どもが総合的に強力に支援すると言っておりますのは、計画に位置付けられる、すなわち合意ができて取組を進める事業に対して強力に支援いたしますから、特定事業であれ特定事業でなかろうが、同様に計画に位置付けられれば同じ支援をすることにしております。
○小林美恵子君　それは、予算措置も含めて同じでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　予算措置で特に区別はありませんが、予算措置の中にＬＲＴの予算はＬＲＴとして使われますので、そういう意味では、ＬＲＴは特定事業に入っていますから、そういう意味の違いはありますけれども、別に、予算措置を適用する際に特定事業であるか特定事業でないかについて差別するようなことはありません。
○小林美恵子君　それでは、法案の五条五項に、市町村が計画を策定するに当たって、あらかじめ住民、地域公共交通利用者その他の利害関係者の意見を反映させる必要な措置とあります。さらに、六条には、いわゆる協議会を組織することができるというふうにあると思いますけれども、私はこうして、いわゆる利用者であるとか住民の参画、意見反映というのは大変重要だというふうに思います。
　そこで、先ほども議論がございましたけれども、この住民の参画、意見反映というのを、この条文からいきますと、具体的にどういうふうに扱われていくのでしょうか。
○政府参考人（宿利正史君）　具体的には、まず協議会の構成員として利用者、需要者側の声を代表する方に入っていただくわけでありますが、これにつきましては、どういう人を構成員にするかについて今、市町村が判断をして入っていただくということでありますから、先ほど申し上げましたように、利用者団体の代表者を加えたり、いろいろな判断が地域であり得ると思います。
　また、パブリックコメントをしなければいけませんので、そういった形で利用者の声が反映されるわけでありますし、その際には、インターネットその他の媒体を通じて行うことを考えております。
○小林美恵子君　では、その協議会の中で、市町村や交通事業者が例えば高度化事業の計画整備などについて計画整備をしようというような立場であって、逆に住民の方が、いや、その整備はまだ待ってほしいとか、いや、その整備は住民にとっては今必要はないとかいう意見が出た場合、そういう場合、市町村や交通事業者のこの思いといいますか、計画が強行されるということはないですか。
○政府参考人（宿利正史君）　これはこの法律の考え方にかかわる部分ではありますけれども、やはり地域の関係者で十分に議論をして合意をつくるということがポイントでありまして、合意形成ができない計画は現実にはなかなか進まないというのがこれまでに明らかになっていることかと思っております。
　そういう意味では、住民に大きな異論があるような事業が計画に位置付けられて強引に強行されるというようなことは余り想定されないと私どもは考えております。