Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○神津委員　ありがとうございました。
　大臣の考え、よく分かりました。地方に是非、人が定着しやすい、地方に人が来てくれるような政策を、この国土形成計画というものをお願いしたいと思います。
　ただ、今国会では、高速道路の二一一五年まで有料化していく法律、それから、赤字の鉄道を廃止していくという法律が通過してしまいました。私、これについては、地方に、特に中山間地に人が住みにくくなってしまうような法律だったと思っております。そうした意味においては、国土形成計画だけではなくて、付随してくる法律についても、しっかりと地方で人が住みやすいような環境づくりというものを推進していただきたいと思います。
　地方に人が住むところについてなんですが、次の質問に移らせていただきます。
　今、私、地元を回っていると、免許を返納して、自由に買物や病院に行けずに本当に困っていらっしゃる方が多いと実感しております。自治体ではオンデマンドバスを走らせたりしているんですが、予約がすぐにいっぱいになって、出かけたいときに出かけられない、それから、当日の予約が受付が難しいといった、使いづらいような状況もよく耳にしております。それだったらばタクシーを使えばいいじゃないかという考えもあるかと思うんですが、特に田舎の場合、乗車区間が長距離になりがちですので、毎回タクシーを使うというのも非現実的な選択肢となってしまっていると思っております。
　質問通告は五番と六番を一緒にさせていただきたいと思いますが、特に過疎地域で、高齢化率も高く、移動手段に困難が生じている。自動運転の実用化に向けての進捗がどのくらい進んでいるのか、皆さん期待されているので、そこを教えていただきたいというところと、あとは、現在の日本の法律において、どのレベルの自動運転まで対応することができるのか。レベル５達成までの中長期的目標とか、法改正のめどについてはどのようになっているのか、教えていただければと思います。
○豊田副大臣　私の方からは、進捗状況についてお伝えをしたいというふうに思います。
　自動運転技術は、特に、過疎地域における地域公共交通の維持、改善や高齢者の移動手段の確保につながる新しい技術として開発、普及を進めることが重要であると考えております。
　このため、国土交通省では、自動運転の実現に向けて、安全基準の策定や自治体が行う実証事業に対する支援などに取り組んでおります。
　今月の二十一日でございますけれども、私も式典に参加してまいりましたけれども、福井県永平寺町において、国内初となる、運転者を配置しない、レベル４の自動運転移動サービスが開始されたところでございます。
　国土交通省といたしましては、引き続き、自動運転の社会実装の推進を着実に進めてまいります。
　以上です。
○斉藤（鉄）国務大臣　後半の、今の現状と今後のこれからの方向性についてでございますが、今副大臣から答弁がありましたように、今、レベル４がやっと始まったところでございます。あらゆる状況下で自動運転が可能な、いわゆるレベル５につきましては、例えば、交通量が多い交差点での対向車や歩行者の検知といった技術的課題があることから、現時点では、日本のみならず、世界的に見ても実用化の見通しは立っていないものと承知しております。
　したがいまして、レベル５の目標設定に当たっては、更なる技術の向上によりまして、その実現可能性の道筋が見える必要があり、国土交通省では、自治体が行う実証事業の支援などを通じ、自動車メーカー等の技術開発を促しているところでございます。
　こうした取組を通じまして、技術開発の促進を図るとともに、レベル５の自動運転車に関する目標の設定や安全性の在り方について、関係省庁とも連携しつつ、技術開発の動向も踏まえながらしっかり検討していきたい、このように思っております。
○神津委員　今の少し確認なんですが、免許を返納された高齢者の方、この方については、レベル４から自動運転というものは利用できるのか、それとも、レベル５にならないと、免許を返納された方、運転というか、自動運転を利用できないのか、ちょっと伺えればと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　今、そのことも含めまして、今後、自動運転の在り方といわゆる高齢化の進展に向けましての具体的なことについてはこれからで、まだそこがはっきりとしたこういう基準が出ているという段階ではないというところです。
○神津委員　今の段階になったらば、もう既にやはりそういうことは決まっていないといけないのかなと私は思っています。
　配付資料三を御覧ください。
　四角の括弧にありますが、政府目標として、二〇二二年をめどにレベル４の移動サービスの実現、それから、二〇二五年をめどに高速道路レベル４の実現ということでうたわれております。
　こうした意味においては、レベル４で高齢者の免許を返納された方が運転できるのかというところについても明確にしていくべきではないかと思いますので、この辺、是非迅速に進めていただきたいと思っております。
　あとは、レベル５については、まだまだちょっと達成のめどが分からないというところではあると思うんですが、私、ある物事を進めていくときには、一定の、ここまでに実現していきますという目標を立てた上でやはり進めていくべきではないか。それが、技術的な進歩の上で、こういうふうな技術がある程度の年で進捗していくから、ここまでに達成しますというのではなくて、大きな目標をこの自動運転についてはまずは掲げて、レベル５については、めどが立っていないという時点では掲げていただきたいというふうに思っております。
　ちょっと次の質問に移らせていただきますが、これは七番、更問いから聞かせていただきますが、今、自動運転、車を提供する方については、ハッキングとかコンピューターウイルスに対するサイバーセキュリティー、これについてなんですけれども、自動車メーカーは、売った後、何年間提供する必要があるのか、教えていただけますでしょうか。
○豊田副大臣　議員御指摘の自動運転におけるハッキング等のサイバーセキュリティー対策は安全確保の観点から重要であり、国としてもその対策を講じているところでございます。
　具体的には、道路運送車両法においてサイバーセキュリティーに関する保安基準を規定しているところでございます。
　この基準は、自動車メーカーも参加する国際会議において、日本が共同議長として議論を主導して作成した国際基準でございます。
　自動車メーカーがサイバーリスクを把握し、対処する体制の構築などを求めており、車両の製造時のみならず、使用時にも適用がされます。
　このような対策を通じて、自動運転がサイバーセキュリティーを確保した上で安全に使用されることを図っているところでございます。
○神津委員　使用時にとおっしゃられたんですが、これは、この車が使用される限りにおいてメーカーがセキュリティーを提供しなければならないということなんでしょうか。
○豊田副大臣　年数には制限がないということでございます。
○神津委員　私たちはコンピューターを使うときに、サイバー攻撃に対して、ウイルスのソフトウェアというものを皆さん使っていらっしゃると思うんですが、車についてもやはり同様に、そのセキュリティーというものを守っていかなければならない。
　パソコンで使うときには、二年更新とか三年更新とか、契約をやって使っていると思うんですけれども、車のメーカーについては、永続的にコンピューターウイルスとかハッキングに対してセキュリティーを提供しなければならないというところについて、私、これは非常に難しいのではないかというふうに思っております。何年かごとに更新するとか、そういうふうな料金のシステムというものをやはり制度化していかなければならないのではないかというふうに思っております。
　ちょっと時間がなくなってまいりましたので、最後、一問だけちょっと伺わせていただきたいと思います。
　海外から輸入してきた車についてなんですが、その車を日本で販売した場合、製造者責任を日本の裁判所で問うことができるのか、教えていただけますでしょうか。
○尾崎大臣政務官　お答えいたします。
　海外の製造業者等に対しまして、我が国の製造物責任法に基づいて、日本の裁判所に損害賠償請求を提起することが可能か否かということでありますけれども、これは、それぞれの事案において、国際裁判管轄や準拠法に関する契約上の合意等がどうなっているかにより異なるということでありまして、一概に申し上げることは困難であります。
　ただ、一般論として申し上げさせていただきますと、消費者が直接海外の製造業者を訴えることなどは困難であることに鑑みまして、製造物責任法では、製造事業者又は加工事業者と同様に、輸入業者に対しても損害賠償責任を問えるということとしているところでございます。
○神津委員　時間が参りましたので、最後、まとめたいと思いますが、この自動運転についてはまだまだ多くの課題があると思っておりますので、是非その点、私、これからまたいろいろと質問させていただきたいと思います。
　本日はありがとうございました。
○木原委員長　この際、暫時休憩いたします。
　　　　午前九時四十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午前十時三十分開議
○木原委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。山本剛正君。
○山本（剛）委員　日本維新の会の山本剛正でございます。
　今日は、顔が、右目が腫れて、決して人に殴られたわけではなく、先週、ちょっとラグビーの練習で顔面を強打いたしまして、ただでさえ人に見せるのはちょっとはばかられる顔なんですけれども、更に醜い顔になって、ちょっとインターネットを見られている方にも本当に御迷惑をおかけをしますが、心苦しいですけれども、どうぞお許しをいただきたいというふうに思います。（発言する者あり）男前ですか、ありがとうございます。
　先日は、自転車、お疲れさまでございました、大臣。エコもいいんですが、やはり今、航空業界がコロナから明けて、徐々に国際線も戻ってきて、さあ、これからスタートダッシュで頑張っていこうというところに私は来ているんだろうなというふうに思います。しかしながら、コロナでやはり航空業界、相当傷んで、体力も大きくそがれているわけでございます。
　そういった中で、今、航空業界は何とか、それでも、顧客が戻ってくる、そして付加価値をつけて、サービスをして、しっかりとがっちりキャッチをしていきたいと。でも、やはりそういったものが十分でなければ、残念ながらまたリモートでいいやというような人も出てきて本末転倒になってしまうわけであります。これはインバウンドも含めて、やはり航空業界の隆盛は、まさに日本経済の屋台骨を支える部分であるというふうに思っておりますし、地方の回復にも私はつながらないというふうに思っております。
　そこで、コロナ後の支援メニューの追加等を考えているのかというのが一点と、もう一つ、コロナ禍で、実は、航空業界はもう御案内のとおりでございますが、航空機を売ってその場をしのいできた経緯がございます。航空機が足りないといいますか、これからやっていこうとするときに、しかも、カーボンニュートラルで二酸化炭素の排出削減をしなければならない。そうすると、新たな機材を導入をするに当たって、省エネの進んだ機材を導入するべきであろう。
　二〇五〇年カーボンニュートラルに向けて、当初、足下の五年、十年は、実は、省エネ機材の導入であるとか航空ルートの改善であるとか、そういったものによって二酸化炭素排出削減をやっていこうというのが航空業界だそうでございます。ですから、省エネ機材を導入するのも、いいものはやはりお値段もいいんですね。そういったものを考えていただくと、やはりそういった支援も必要ではないかなと思いますが、この導入補助についても、この二点、ちょっとお伺いをしたいと思います。
○久保田政府参考人　お答えをいたします。
　航空旅客需要は回復しつつございますが、委員御指摘のように、コロナ禍前と比べると、巨額の有利子負債を抱えるなど、航空ネットワークの担い手である航空会社を取り巻く経営環境は依然として厳しい状況が続いていると認識をしているところでございます。
　そのため、航空機燃料税に係る特例措置を今年度から令和九年度まで五年間延長するとともに、令和五年度、今年度は、着陸料等の空港使用料の軽減措置も実施し、今年度、合わせて五百億円規模の支援を行うこととしてございます。
　これらの措置を通じて、航空ネットワークの維持とそして拡大、回復する需要に対応できるよう、航空会社の経営基盤の強化をまず図ってまいりたいと思います。
　その一方で、これも委員御指摘のように、航空分野におけます脱炭素化も喫緊の課題でございます。国際航空の分野では、厳しい排出スキームが設けられておるわけでございますが、こういった中、機材の更新という意味におきまして、航空会社からは省エネ航空機材の導入支援の要望があることを承知してございます。
　航空の脱炭素化には、燃料の関係の取組も重要でございますが、そういった国産の燃料の十分な供給までにはまだ時間がかかるという中で、省エネ航空機材の導入も進めていく必要があると考えておりまして、どのようなやり方があるか、しっかり検討してまいりたいというふうに思っておるところでございます。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　まず、一点目の件はその規模でまず支援をしていただいて、やはり、足りないという部分があれば補正予算等で対応していただきたいなというふうに思いますし、やはり、日本のエアラインを守っていくことというのは非常に重要だと思います。
　それで、やはり今、ウクライナの問題もあって、ロシアの上空が飛べない。ヘルシンキに行く、これは、九時間ぐらいで行けるのが、十三時間、十四時間かかって今行っているわけですよね。ですから、そういった部分でもやはり私は補助が必要だろうなというふうに思います。
　また、省エネ機材においては、何か、環境省とお話をされているときに財務当局が、海外の飛行機を買ったら海外に日本のお金が流れていくだけじゃないかみたいなことを言っているということをちょっと耳にしたんですね、これは本当かどうか分からないんですが。もしそんなことが言われているとするならば、見当違いも甚だしくて、今日別に財務省を呼んでいるわけではありませんけれども、省エネといえばやはり日本の技術なんですよ。だから、省エネ機材には日本の技術がふんだんに使われている。
　つまり、日本の部品会社とかそういったところには、しっかりとそういったものが還流されているわけでございますから、海外の航空機を買ったからといって、日本の富がどんどんどんどん流出しているというのは私はお門違いだろうなというふうに思っておりますので、是非支援を進めていただきたいというふうに思います。久保田局長、是非よろしくお願いします。
　航空輸送の脱炭素についてちょっとお伺いをしたいんですけれども、最近僕は脱炭素という言葉が余りよくないなと思っていて、二酸化炭素を排出しない社会みたいになっちゃっているんですね。でも、二酸化炭素を排出しない社会になると、アマゾンの森とかが死ぬわけですよ。だから、やはり、カーボンニュートラルはあくまでもプラマイ・ゼロの話でありますから、脱炭素というのは余り僕はこれから使わない方がいいんじゃないのかなと思っております。
　航空業界において、我が国の責務とも言えるカーボンニュートラルの取組を、今後、例えば経済活動においても、顧客の方たちが商品やサービスを選択するときとか、また、投資家の方が企業を評価する際にも重要な要素になってきているわけでございます。我が国が多くの外国人旅行客を受け入れて観光立国として確かな地位を確立するためには、航空輸送の脱炭素が最重要課題であるということは間違いないというふうに思います。
　国土交通省として、我が国の経済成長や安全保障の観点などから航空の脱炭素の重要性をどのように位置づけているか、大臣のお考えをお聞かせください。
○斉藤（鉄）国務大臣　昨年の航空法の改正では山本委員からもこの脱炭素化について御質問をいただき、熱心な議論をさせていただいたのを今思い出したところでございます。
　二〇五〇年までのカーボンニュートラルに向けて、航空分野における脱炭素化は喫緊の課題でございます。
　特に、国際航空では、国連の専門機関であるＩＣＡＯにおいて、昨年、二〇五〇年までのカーボンニュートラル、これはもう決まったわけですが、それに加えて、ＣＯ2排出量の増加を更に制限する決議が採択されるなど、脱炭素化の動きが加速化しております。
　また、航空輸送は、公共交通として経済成長を支え、ポストコロナの観光立国の復活、インバウンドの本格的な回復を支える、我が国にとって重要な基盤であると認識しております。
　国際競争力の維持強化、航空ネットワークの維持発展のためにも、航空の脱炭素化は我が国の責務であり、航空業界とともに、しっかりと連携して取り組んでまいりたいと思います。
　また、責務ということでございますし、日本の航空業界が生き残っていくためにも、日本が率先して、この脱炭素化、ＳＡＦの分野で先頭を切って走っていく状況にならなければいけない。今そういう状況じゃないと思っておりますが、まだそこに至っていないと思いますが、しっかり頑張っていかなきゃいけないと思います。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　図らずもＳＡＦの話が出まして、航空法の改正のときにもＳＡＦの話は私も一生懸命させていただきました。ＳＡＦの国内生産とかそういったものはちょっと一番最後の方に質問させていただきますが、まず、先日の報道のＳＡＦの利用義務化で、二〇三〇年に、石油元売に対して、国内の空港で給油をする燃料のうち少なくとも一〇％をＳＡＦにするというのを課すというのが報道でありました。
　このような報道が出るのであれば、当然、数字をただ積み上げただけではない、確実な供給の確保、それに伴う価格の安定性の確保、そして、将来に向けた取組を含めた支援策の策定などが済んでいるという認識でよいのかどうか。
　規制が先走っているのではないかな、この一〇％という数字だけが先走っているのではないかなという思いもしています。そうだった場合、本当に拙速と言わざるを得ませんし、価格の安定性は残念ながら保証できません。一〇％、そういうふうにするのであれば、高いものでも買うんだろうと思われてしまったらいけないわけであります。
　アメリカやＥＵにおける支援は、価格を現在の航空燃料と同等程度にまで抑え込めているわけでございますが、この部分について、策定などが、先ほど言ったとおり済んでいるという認識でいいかどうか、ちょっとお答えいただきたいと思います。
○定光政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘の、官民協議会で取りまとめましたＳＡＦの導入促進に向けた支援策の案でございますけれども、これは協議会参加の構成員からの要望などを踏まえて、関係者間で議論を重ねて、現時点での基本的な考え方、あるいは、現時点で考えられます施策の項目を、中間まとめという形で整理したものでございます。
　その詳細な具体策の内容、委員御指摘の規制の具体的な水準でありますとか、安定供給を担保するための様々な支援策の在り方については、今後、国内外でのＳＡＦの製造、供給に向けた状況、国際動向なども踏まえて、しっかり検討していくという状況でございます。
○山本（剛）委員　それで、五月二十六日にこの中間取りまとめというのが出ていまして、私も読ませていただきました。この中で、結局、その一〇％を課すというのだけが表に出て、支援策、この規制案の中に入っているわけでありますけれども、ここが、案であるにもかかわらず確定のように話が出て、報道で流された。
　一方で、支援策については全てこれから検討していくというようなところのわけでありますから、是非、これはやはり、規制の部分が表に出るのであれば、やはり支援策もしっかりとコンクリートしていただかなければいけませんし、当然その努力は今されているという定光部長のお話でございましたので、これはやはり、業界のためにということではなくて、やはり日本が、今後の、ＳＡＦとどのように向き合っていって、どのように開発や生産というものも進めていくのかも含めて、やはり日本のあるべき姿勢というものをしっかりとお示しをいただきたいというふうに思いますので、是非大臣もよろしくお願いをしたいというふうに思います。
　その中で、ＳＡＦの調達の見通しについてちょっとお尋ねをしたいんですが、これも釈迦に説法でありますけれども、航空機は、動力源を電気とか水素エネルギーに転換するのが非常に難しいわけであります。電動化や水素化すると、従来の液体燃料と同じ距離を移動するには、より大きな容量の電池とか水素エネルギーが必要となるために難しいと言われているわけでございます。
　一方、ＳＡＦは、従来の燃料と同様、エネルギー密度が高くて、現在のジェットエンジンや空港設備などの燃料インフラも活用できるために、水素を導入した場合にかかる新たなインフラ整備のコストがかからないというところもございます。
　しかしながら、現在商用化されているＳＡＦは廃油とかバイオエタノールから製造されていて、原料は、バイオエタノールとか廃油は、もう今世界で取り合いになっているわけですね。
　先ほどの、二〇三〇年にＳＡＦを一〇％にすると目標を掲げたものの、その原料の安定調達の道筋が立っているのか。資源エネルギー庁として、ＳＡＦの安定供給に向けてどのように取り組んで関係省庁と連携を進めているのか。原料の観点からちょっとお答えをいただきたいと思います。
○定光政府参考人　お答え申し上げます。
　ＳＡＦの安定供給に向けましては、内外から原料を確保していく、そういうサプライチェーンの構築が重要となってまいります。
　国内に関しましては、今後、農林省、環境省とも連携し、ＳＡＦ用原料の国内調達比率の向上に向けた各省の取組をアクションプランとして、年内目途に策定していく予定でございます。この中で、先生御指摘の廃食油、これもしっかり国内で有効活用していくというような方策、取組を検討していきたいというふうに考えてございます。
　また、国内の原料調達だけでは限界がございますので、海外からの原料確保も重要となってまいります。
　例えば、最近では、東南アジアやオーストラリアなどの地域でポンガミアと呼ばれる非食用の原料を栽培し、ＳＡＦの原料として活用するようなアイデアも出てきております。
　今後、アジア・ゼロエミッション共同体の枠組みなども活用しながら、我が国として、その原料を日本に供給してくれるのであれば技術や資金を供給するよといった、そういう互恵的な関係を構築しながら、しっかりと原料確保に向けたサプライチェーン構築に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○山本（剛）委員　これは本当に非常に重要で、やはり、その安定確保がなければ価格の安定性も担保されないわけであります。
　例えば、家庭用の廃油を、年間で十万トンぐらい出るらしいんですけれども、それを、じゃ、回収していきましょうよというふうになったとしても、これは人の努力に寄りかかるものでございまして、やはり、安定性をどのように担保するかというのは、多分、結構難しいし、コストもやはり大きくかかると思うんですね。コストがかかって結局燃料代が高くなるのであれば、もちろん、私は、航空会社の企業努力は大前提だと思いますよ、大前提だと思うけれども、その企業努力を上回る価格の上昇があった場合には、ＳＡＦの導入はやはり進まないわけでありますよね。
　ですから、原料をきちっと確保する、最終的には合成燃料をしっかりとやっていくことが大事なんですが、ここ十年、二十年の話でいうと、やはり、廃油を用いたりバイオエタノールを用いたりするＳＡＦに寄りかからざるを得ないという現状であるわけでありますから、何としても、特に廃油に関しては国外に三割ぐらい輸出もあるんですよね、だから、それを国内でしっかりと消化できるようなサプライチェーンの構築であるとか、様々なやはり可能性を追求をしていただいて、原料の確保をしっかりとやっていただくことによる価格の安定性の担保というものをしっかりと取っていただきたい。
　そういったことが、先ほど言った対策の中にしっかりと盛り込まれて、明らかな形になっていないと、やはり、業界の皆さんもそうですし、多くの皆様方が不安に思うわけであります。数字が先走ると、その数字に群がる人間が出てくるんですよ。誰とは言いませんが、そういう人たちがこの日本の環境問題をリードしているとするならば、やはり、どんどんどんどんちょっと違う方向に進んでしまって、さっきも言ったような、脱炭素が、もう二酸化炭素を排出しない社会を目指すんだみたいな乱暴な意見になってしまいかねないと私は思っております。
　あくまでも、カーボンニュートラル、プラマイ・ゼロを目指す、その中で、日本経済がより発展していくためのカーボンニュートラルというものを是非構築をしていっていただきたい、そして、航空業界の中で確立をしていただきたいというふうに思っておりますので、是非お願いをしたいと思います。
　ＳＡＦ供給の制度整備についてもちょっとお尋ねをしたいというふうに思います。
　ＳＡＦの導入促進には、安定供給に加えて、従来燃料との価格差をどのように縮めるかが重要な課題なわけであります。先ほども申し上げましたとおり、民間の経営努力、大前提ですけれども、その経営努力を超えるものであっては私はならないと思いますし、導入も進まない。ＳＡＦは、我が国の経済成長、さらに、安全保障にとっても重要な戦略物資であり、国際競争力を確保するための大胆な政策支援が私は必要だというふうに考えています。
　欧米を中心に、今、実際、ＳＡＦの市場導入を加速する政策支援が進んでいます。特にアメリカでは、既に、ＳＡＦ普及に向けて、軍事、民間双方のジェット燃料を二〇五〇年までに全てＳＡＦに転換をするという長期のグランドデザインを示して、従来のジェット燃料並みの価格でＳＡＦを供給できる制度整備がされている。
　ＳＡＦに関わるベンチャー企業が今、アメリカに集まり始めているとも聞いております。欧米がどのような政策によってＳＡＦの安定供給と価格低廉化に取り組んでいるのか、把握をしていらっしゃるんでしょうか。
　その上で、昨年設置された、ＳＡＦ導入促進に向けた、先ほど申し上げられた官民協議会を通じて、どのような政策支援を、中身を検討をされてきたのか、その内容で国際競争力を確保できるのか、従来のジェット燃料並みの価格実現に向けて十分なのか、進捗状況も含めて、継続検討すべき課題についてお答えをいただきたいと思います。
○定光政府参考人　お答え申し上げます。
　ＳＡＦの量産技術が確立していない現段階におきましては、二〇三〇年の航空燃料消費量の一〇％をＳＡＦに置き換えるという我が国の目標、ＳＡＦ需要に対応するために、様々な施策を総動員していく必要があるというふうに考えております。
　このため、まずは国として確保すべきＳＡＦの供給水準を定め、規制により企業を誘導するとともに、先ほど委員も、こういう先走った目標だと、日本にまさに高値で売り込もうとするいろいろな業者が出てくるのではないかという御懸念もありますが、他方で、その目標水準が適切であれば、逆に、原料を供給するサイドは、とにかく長く安定的に買ってくれる人に売りたいという思いもありますので、日本はしっかり十年後これだけ買うんですというようなことを言うことによって、まさにそれがレバレッジになるという面もあるかと考えております。
　そういう規制により企業を誘導するとともに、企業にとっての投資リスクなどの負担を軽減するための設備投資や、サプライチェーン構築に対する相応の支援策が不可欠だと認識しております。
　具体的には、ＳＡＦの製造設備投資、あるいは、海外における原料開発、輸送インフラ整備などの原料サプライチェーンの構築、税制、ＳＡＦの製造技術の開発や実証などに対する政府による支援策を取りまとめ、規制的措置と一体となった取組を進めていく所存でございます。
　将来的に、国際競争力のある価格で安定的にＳＡＦが供給できるよう、これはまだ、不確実な面、見通し切れていない面も確かにあるのは事実でございますけれども、官民で目線を合わせながら前に進んでいかなければならないものですから、今後、アメリカやＥＵなどの諸外国の政策動向などもしっかり注視しながら、ＳＡＦの利用に関する支援策も含めた政策の在り方について、国土交通省とも連携して、検討を進めてまいりたいと考えております。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　原油でいうと、オイルショックを経験をして、安定供給のために安定の口座と需給の口座を設けて、どんなことがあってもその玉、玉といったらいいかな、いわゆる商品を供給しますよ、その代わり少し高い値段で売っていきますという契約と、需給だけ、つまり、欲しいときだけもらうという、その代わり安価ですというような二本立ての契約を用いているのがほとんどだったわけでありますけれども、ＳＡＦの場合はそういう形ではないんですね。
　私は、ＳＡＦについては、最終的には国産ＳＡＦをやはり製造して輸出までする、つまり、安定的に我が国がＳＡＦを供給できる状況をつくって初めて価格の最終的な安定性というのが担保されるんだろうなというふうに思います。
　ちょっと極端な話になりますけれども、じゃ、廃油を使ってといいますが、私も含めて、やはりちょっと油を控えた方がいいんじゃないのかなと思ったときに、本当にこれから油を使う料理が未来永劫あるのかどうかというのは分からないわけですね。油を使わずとも揚げられる、例えば、揚げ物でも何でも作れるというような時代も来ているわけでありますから、やはりそういったところに今の感覚の予測を乗せていくことが、そんなに私はいいことではないのかなというふうにも思っています。
　ですから、確実な足下の話と未来への話を、この両方のアクセルを上手に踏み込んでいくことが私は大事だと思っています。
　最後に、国産ＳＡＦの開発について、大臣も先ほど触れていただきましたが、まだそういう環境にはないということもおっしゃっています。でも、航空法の改正のときに、私、実はおわびから入って、我が党のちょっとやり方が悪くて、附帯決議を衆議院で出すことができなくて、その足で走って、参議院の国土交通委員会で実は附帯決議を出していただきました。私が考えた原文のまま出していただいて、ＳＡＦに関することで。
　この間の委員会で、私、期せずとも、枝野先生がそれに触れたんですよ。あっ、そういう問題意識、ちゃんといろんな方が持ってくださっているんだということが僕はすごくうれしくて、やはり国産ＳＡＦの開発は強力に進めていかなければならない。
　我が国にとっては、我が国史上初めて、エネルギーの輸出国になれるチャンスなんですよ。これを何としても私は強力に前に進めてもらいたいと思っておりますし、是非、並行して、さっき言った、こっちのアクセルともう一方の国産ＳＡＦの生産のアクセルを全開に踏んで、とにかく開発にお金をかけて、そこに一点集中で私は予算を投資して、実現に向けて努力をしていただきたいと思うんです。
　この国産ＳＡＦの生産に向けていかほどの決意があるのかというのを、是非、大臣にお尋ねをしたいというふうに思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　山本委員、脱炭素化というよりも、プラス・マイナス・ゼロ、いわゆるカーボンニュートラルということを強調されております。そのとおりだと思います。
　ＳＡＦも基本的に、燃えれば、燃料で使えばＣＯ2が出てくるわけですが、そのＣはいわゆる植物由来のＣであるがゆえに、プラス・マイナス・ゼロ、ニュートラルということでございまして、まさしくそういう考え方で進めていかなきゃいけないというのが、今、質疑を聞いていて感じたことの一つでございます。
　そして、国産ＳＡＦの供給拡大が不可欠であるということ、これも、我々国土交通省としてもまさに同じ認識を持っております。
　このため、グリーンイノベーション基金等を活用し、研究開発、実証を進めるとともに、ＳＡＦ官民協議会において、資源エネルギー庁などの関係者と国産ＳＡＦの供給体制の構築等について検討を進めております。
　具体的には、先週、五月二十六日にも行いましたけれども、官民協議会を開催いたしまして、ＳＡＦの導入促進に向けた今後の施策について、関係者が一致して取り組み、更に連携を深めていくことを確認したところでございます。この導入促進、そして、国内生産ということも非常に重要な観点で、この方向で頑張っていきたいと思います。
　国土交通省といたしましては、国際競争力のある価格で安定的にＳＡＦを供給できる体制を早期に構築するよう、引き続き、関係者と連携を密にしながら、取組を進めてまいりたい、このように考えております。
○山本（剛）委員　ありがとうございます。
　私の本心は、本当に、この国産ＳＡＦのやはり国内生産、その輸出にまでたどり着く、これこそが私は日本の生命線になるだろうというふうに思っています。
　参議院の附帯決議の文章をちょっと今読みますけれども、これに私は尽きると思っているので、是非、本当に一体となってやっていただきたいと思いますが、「航空の脱炭素化の推進には、バイオジェット燃料を含む持続可能な航空燃料であるＳＡＦの供給の拡大が不可欠であることから、国産ＳＡＦの開発及び製造等の導入の促進に関する事項について航空脱炭素化推進基本方針に盛り込むこと。」これを盛り込んでいただきました。「また、国産ＳＡＦの安定した供給を目指し、開発、製造及び流通を行う事業に対する、国による財政面を含めた支援について早急に検討を行い、その結果に基づき必要な措置を講ずること。なお、国産ＳＡＦの開発及び製造が軌道に乗るまでの当面の間は、輸入ＳＡＦの安定的な調達、価格低減を図るための環境整備を図ること。」これが附帯決議になっているわけであります。
　時間が参りましたので、是非、この附帯決議に書いてある内容に沿って、今後、支援策であったりするものとか、開発に関すること、様々なＳＡＦを取り巻く状況を、経産省さん、そして国交省さん、全ての英知を結集してやっていただくことを心からお願いを申し上げて、私の質問に代えます。
　どうもありがとうございました。
○木原委員長　次に、長友慎治君。
○長友委員　国民民主党の長友慎治と申します。
　本日、国土交通委員会、初めての質疑に立たせていただきます。
　今日は主に世界で不足している砂の問題、そして、私の地元の話で恐縮でございますけれども、宮崎県延岡市の長浜・方財海岸の浸食の問題というものを質問をさせていただきたいと思います。
　まず、前提としまして、世界的に砂が不足しているという状況を皆様も御理解していただいていると思います。天然資源である砂が枯渇の危機に直面している。
　砂は建物や道路を造るときなどのコンクリートに一番使われますが、それ以外にも、私たちの身の回りでは砂を利用しているものがたくさんあります。例えば、浄水場では水をきれいにするためのろ過技術で砂を利用したり、パソコンなどの電子回路などにも砂の成分であるシリコンが使われていたりします。今や私たちの生活に欠かせなくなりましたスマートフォンにも砂が使われています。スマホの画面のガラス部分、珪砂という特殊な砂を熱で溶かして加工して造られる、そのために、砂がないとスマホが造れないということになります。
　砂に代わる代替素材があればいいのですけれども、現時点では砂に代わる素材はなく、砂は金にも勝る価値があるというふうに言われることもあるぐらい、世界では砂が重宝されているという状況でございます。
　そもそも、砂は水の次に利用される天然資源というふうに言われます。世界では、水不足やウクライナ情勢によるエネルギー資源不足が指摘されている一方で、砂の採取はほとんど管理されていないというのが実情だと思います。
　そんな中、国連環境計画のパスカル・ペドゥッチ氏が、私たち人類は年間五百億トンの砂と砂利を使用している、砂は無限の資源ではないという御発言をしております。国連は砂浜の採掘禁止を含む緊急対策を昨年呼びかけました。世界では砂を奪い合う事態となっておりまして、一部の国では砂ビジネスを支配する砂マフィアの存在まで指摘されているという背景もあります。
　国連は、このままでは砂が採掘され、河川や海岸線を壊し、小さな島々を消滅させる可能性さえあると警告しているわけですが、ここで政府の見解を伺います。
　日本では、河川や河口、海岸の砂や砂浜の採掘について規制はあるのでしょうか。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　河川や海岸で砂を含む砂利を採取する場合には、関係法令に基づき手続を行っていただく必要がございます。
　河川区域内で砂利の採取を行う場合には、河川法に基づき、河川管理者の許可が必要となります。
　また、海岸保全区域又は一般公共海岸区域で砂利の採取を行う場合は、海岸法に基づき、海岸管理者の許可が必要となります。
　さらに、砂を含む砂利の採取を事業として行う場合には、砂利採取法において、砂利採取業の登録や採取計画の認可などが必要となります。この採取計画の認可については一般的には都道府県の事務となってございますが、河川区域内での採取については河川管理者の事務となってございます。
　なお、河川区域内において、河川管理者が砂利採取法の認可を行うため、河川法で必要となる手続の一部については、許可があったものとみなすということになってございます。
○長友委員　河川法、それから海岸法、それから砂利採取法、それぞれあるということは理解をしているところでございます。
　その上で、昨年、国連環境計画の方から、海洋環境から砂をしゅんせつする方法に関する国際基準の策定や、また、ビーチから砂の採取の禁止などを推奨するような、危機を回避するための十の戦略的提言というものが出されています。
　砂の持続可能性を考えていく必要があるという提言になるんですけれども、その中の緊急対策の一部を抜粋すると、採掘の影響を受ける人の意見を反映させる、また、砂資源への所有権とアクセスを確立する、砂資源のマッピング、監視、報告をしていく、また、倫理的で持続可能性、社会的な方法での調達をしていこう、こういうことが世界的に重視をされるということになっています。海の豊かさ、それから陸の豊かさを守るためにももっともな提言と対策だということは誰もが認めるところだというふうに思うわけでございます。
　私の地元の話になりますけれども、宮崎県の延岡市に方財・長浜海岸というものがありまして、そこの砂浜の浸食が急速に進んでおります。
　お手元に資料を配付させていただいております。
　資料の一を御覧いただきますと、中央に方財海浜公園があるかと思います。この海側が方財海岸ということになります。その下に長浜海岸というピンが立っていますけれども、この下の海岸が長浜海岸ということになります。ここには左から川が流れ込んでいるかと思いますが、下から大瀬川、その上に五ケ瀬川、地図は切れているんですけれども、もう一本、北側の方に北川という三つの一級河川が注ぎ込む河口というふうになっています。
　ここの海岸線沿いの浸食の様子というものを資料二につけさせていただきました。
　資料二の左上、こちらの方が、いわゆる消波ブロック、テトラポッドの後ろの松林まで浸食が進んでいることが分かる写真になります。その下の左下の写真は、長浜海岸の浜崖が崩れ落ちている写真。そして、右上が、方財海岸の護岸が台風の影響を受けて崩れたときの写真ということになります。砂浜がなくなりまして、消波ブロックでも波を消せずに、強風、暴風により襲いかかった波によってコンクリートの護岸が破壊されているということが分かります。
　なぜこのようになるかというと、以前は砂浜がきちんとこの護岸の前まであったんですね。その砂浜がなくなってしまって、台風のときなどに強い大きな波が護岸に直撃するようになった、襲いかかることによって護岸が破壊されているということが分かります。
　砂浜がなくなってしまったので、このような被害というのは、今後、護岸を修復しても、何度も繰り返されるということになりました。壊れては修理し、壊れては修理しと、そういう状況がいわゆる税金の無駄遣いで、抜本的な対策が必要との指摘も地元では上がっているところです。浸食と波による洗掘により護岸が空洞化しているということが言われています。
　最後、資料の二の右下の写真、こちらは、方財の北側の河口で砂利採取を国土交通省が許可した標識の写真になります。令和四年六月二十三日に認可したものになりますので、この赤く示した部分、方財の北側の河口で砂利を採取しているということになります。
　地元では、資料の一に戻りますけれども、長浜海岸の砂が、この赤いエリアで砂を採取しているところに、沿岸流の流れの影響で北に北にと砂が流れてしまっている、そのように理解をされているという状況をまず御説明させていただきたいと思います。
　この方財海岸と長浜海岸の浸食の原因として、やはりこの東海河口、この赤いエリアの土砂の採取が影響しているということを、長年にわたって地元の皆様が、地元の自治体、市、県、そして国土交通省の地元の河川事務所に申請というか要請、要望をお伝えしているんですね。
　令和四年度の事業者の砂利採取計画、そこにも書いてある数字が見えますけれども、六万二千立方メートルというふうになっております。この六万二千立方メートル、実は過去最大の砂利採取許可になります。これは二十年近く砂利採取が行われているんですけれども、当初は三万立方メートルとかそういうレベルだったんですけれども、今や倍近く砂利採取の許可が出ている。この六万二千立方メートルの砂、大型の十トンダンプに換算すると一万三百三十三台分の量というふうになります。
　この方財の河口でのこれまでの土砂採取の総計、過去二十三年間で延べ約六十七万立方メートル、大型ダンプにして十三万台分に当たる土砂が採取され、方財から長浜に至る約七キロの海岸で、高さ約二メートル、幅約五十メートル分の砂浜が採取により消失したというふうに地元の人が試算をしているという事実がございます。このままでは完全に砂浜がなくなるとの危機感を地元住民は持っているわけですね。
　この点について、延岡市は、国と県に対しまして、砂利採取と海岸の浸食の因果関係が明らかになるまで砂利採取を中断してほしいという地元からの要望を何度も、幾度となく、延岡の国土交通省九州地方整備局延岡河川国道事務所の歴代の所長の方々に要望を伝えているのですけれども、なかなか地元の河川事務所の方が、現地視察もしていただけず、海岸対策は県の管轄になると一点張りで、対策を取ろうとしないという現実がございます。
　まず伺います。なぜこのような対応になるのか、教えてください。
○岡村政府参考人　お答えを申し上げます。
　御指摘の砂利採取につきましては、五ケ瀬川の河口部において実施されているものなんですけれども、この河口部は、土砂が堆積傾向にあり、放置すると河口が閉塞し、洪水の流下を阻害することが懸念されております。このため、毎年、堆積した量と同程度の量について、宮崎県と延岡市とも協議をした上で、砂利採取の許可を行っているところでございます。
　一方で、地元の区長さんが、因果関係が明らかになるまで砂利採取を許可しないでほしい、こういう御要望をお持ちであることについても延岡河川国道事務所では把握しているところでございます。
　このことに関しましては、方財海岸及び長浜海岸を管理しております宮崎県で、これらの海岸の維持保全を目的に、学識者それから地元の関係者との意見交換会というものを開催しておりまして、その場におきまして、これらの海岸は著しい浸食がなく、比較的安定しているという説明をしていると承知しております。
　他方で、写真にも少しございましたが、台風のときの高波等の影響により生じました、陸地側の少し小高い場所の浜崖の浸食に関しましては、しゅんせつ土砂を活用して修復を実施しているということも伺っているところでございます。
　また、これらの海岸の状況の情報共有、あるいは検討をするために、宮崎県や延岡市等と関係行政連絡会議というものを開催されておりますが、この場を通じて、延岡河川国道事務所では海岸の状況についても把握、共有をしているところでございます。
　なお、延岡河川国道事務所では、常日頃から、河川巡視等を通じまして、河口部の管理区間の状況については把握しているところでございます。
○長友委員　御答弁ありがとうございます。
　今のお話ですと、五ケ瀬川の河口に滞留する砂をしゅんせつすることに関しては問題ないだろうという意識であるということを受け止めたわけですけれども、事実、南側で、県は浸食を認めていないという立ち位置かもしれませんが、写真を見ていただいても、地元住民からも、いわゆる砂浜が消失しているということが長年言われているわけですね。であれば、そこの堆積したものを元に戻せばいいじゃないか、なぜ民間の事業者にそこを、いわゆる営利目的で許可をしているのかという疑問を禁じ得ないわけです。
　今のお話の中でも、地元住民との説明会を行っているということを御答弁いただきました。これについても、地元ではちょっと理解し難いことが起きております。
　実際、意見交換会は行っていただいているんです。県主催による二回目の長浜・方財海岸浸食に関する地元意見交換会、これは令和二年六月二十四日に行われています。その後、三回目が令和三年の三月三十日、長浜・方財海岸浸食に関する地元意見交換会、ここまでは浸食ということで地元の意見交換会が行われていたんですけれども、それ以降、この意見交換会のタイトルから、長浜・方財海岸に関する意見交換会ということで、浸食という言葉がなくなっているんですね。その後、さらには地元意見交換会の地元という言葉までなくなって、もう浸食はあたかも県の中では事実としてない、そして、地元の意見を聞く必要もないというような、誤解を与えかねないような意見交換会に現在なっているという状況があるということをまずはお伝えをしておきたいと思います。
　私の方から更に御質問をさせていただきたいんですけれども、資料三を見ていただきますように、私自身も、令和四年の二月二十八日、地元の延岡河川国道事務所、当時の所長は甲斐靖志所長でございましたけれども、私、二〇二一年の衆議院選挙で初当選したばかりでしたので、その後のタイミングで河川事務所の方に、長浜・方財海岸の浸食対策についての要望書というものを地元の区長さんと一緒に申入れに行きました。所長は結局出てこられず、対応されずに、現場の事務所の方に御対応いただいたというのが事実なんです。
　そこに書いてあるとおり、長浜・方財海岸の浸食、これは平成二十二年、二〇一〇年からの五ケ瀬川河口付近での大量の土砂採取が始まって以来一気に進み、アカウミガメの産卵地でもあり、学校の遠足ではソフトボールができるほどの広々とした砂浜があったんですね。それが、現在では見る影もない。
　そのような状況において、浜崖が三メートルから五メートルもあり、一部では既に潮害防備保安林である松林の松の木が流出している、そのような状況になっているんです。方財海岸では、令和二年に階段状の一部護岸が大きく崩落し、現在も復旧工事が続いていますが、その間にも更に百メートルにわたり護岸の基礎の傾き、隙間など浸食被害が広がり、今後の崩壊が不安視されています。
　これは令和四年の二月二十八日時点ですけれども、その年の一月二十二日に震度五強の日向灘地震がありましたが、長浜・方財海岸の浸食が進み、南海トラフ地震による津波に対する不安は更に募るばかりです。
　国においては、現在、津波防災地域づくりと砂浜保全のあり方に関する懇談会が行われていますが、砂浜は津波対策として大いにその効果が認められています。
　つきましては、長浜・方財海岸の保全、浸食対策についてお力添えをいただきますようお願い申し上げます。
　このような要望書とともに、下記三点、お願いをさせていただいたところです。
　まず、五ケ瀬川河口で行われています土砂採取について、宮崎県による海岸浸食の原因究明調査が終了するまでは、国において許可しないようにお願いをします。
　二番目に、宮崎県による海岸浸食に関する地元意見交換会に国土交通省としても出席をお願いします。
　今後、海岸浸食が進まないように抜本的な海岸保全対策をお願いいたします。
　以下、この三点、要望させていただいたんですが、これに対する正式な回答というのはいただけていないんですね。
　これについて、まず、延岡事務所からの回答はないのですが、この三点に対する国土交通省としての回答をいただけないでしょうか。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたとおり、土砂採取につきましては、河口部の堆積に関しての懸念ということから、毎年、堆積したのと同量の砂利採取を許可をしているというところでございます。
　また、地元意見交換会につきましては、たしか第五回において事務所の者が出席しているというふうに伺っているところでございます。
　また、海岸保全対策につきましては、これは宮崎県の方で管理者になってございますので、宮崎県の方で適切に対応されていると思いますが、地元意見交換会などを通じて、海岸の状況についても御説明がなされているものと承知しております。
○長友委員　御答弁いただきました。
　次の資料四を見ていただきたいんですが、こちらは、地元の区長さんたちを始めとする皆様が、意見広告を地元の夕刊デイリーという新聞に出されたものになります。
　二〇二一年七月五日の夕刊デイリーに、「国土交通省及び宮崎県は、方財海岸での砂利採取を許可しないでください。」というものを掲載をされました。
　この意見広告の存在は国土交通省は把握をしていますでしょうか。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の、延岡市を中心とした地方紙でございます夕刊デイリー新聞における意見広告につきましては、まず、地元の延岡河川国道事務所においては把握しているところでございます。また、国土交通本省としても、地元の御意見についての報告を受けているところでございます。
○長友委員　この意見広告の中にもあると思いますが、中央付近ですね、「宮崎県は十年以上にわたり砂浜の浸食の原因究明の調査を行なっていますが、未だに調査中であります。」調査中で因果関係が分からないから、国土交通省が砂利採取を認めることが問題ないという判断だということなんですね。
　私は逆だと思うんですね。調査をまだ終わっていなくて因果関係が分からないのであれば、分かるまで一旦砂利採取を中止すればいいと思うんですね。それがなされないということが、地元の中では理解が難しい、されていないということになるんですね。
　これは、では、因果関係が調査でもし分かった場合、これまで砂利の採取をずっと許可し続けてきた国土交通省は、その責任を取れるのかということが問われると思うんですね。
　取れるというのであれば、どう取るのか教えていただきたいと思いますし、取れないというのであれば、調査結果が出るまで砂利採取の許可を出すべきではないと思いますが、見解を伺いたいと思います。
○岡村政府参考人　お答えを申し上げます。
　当該海岸については、管理者であります宮崎県より、著しい浸食はなく、比較的安定しているとの説明をいただいているところでございます。
　仮にのお話でございますので、なかなか明確な御答弁を申し上げるわけにはいかないんですけれども、仮に、浸食をしている、そしてその原因が何かということが判明した際には、その状況に応じて適切に対応してまいります。
○長友委員　分かった場合には適切に対応するという御答弁ですけれども、二十年近く、この砂浜の消失によって、地元の皆様が迷惑を被っているわけですよね。そのような答弁になるということは予想はしていましたけれども、納得できるかというと納得できないというのが普通の感覚だとは思います。
　更に質問させていただきますが、この資料二の四番目の写真で、いわゆる砂利採取の許可、標識に書いてありますけれども、宮崎県延岡地区骨材事業協同組合さん、恐らくまた今年度も採取の申請を出されているんじゃないかと思います。
　この令和五年度の砂利採取の許可申請、既に出ていると思うのですが、まだ継続して許可するのでしょうか。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　今年度については、砂利採取については承知しておりません。
○長友委員　もしかしたら延岡の河川事務所のところでまだ止まっているのかもしれませんけれども、この砂利の採取の許可をされたのが令和四年六月二十三日というふうになっていますね。ですから、恐らく間もなく更新というか、更に申請される時期だと、そして許可される時期だと思うんですね。
　これに関しては、やはり因果関係が、県はないと結論づけているんだとしても、国土交通省として、この民間の事業者に砂利採取を許可することが、果たして本当に国民の生命と財産を保全する役割として間違っていないのかということは、引き続き地元の市議会そして県議会でも質疑をさせていただきたいというふうに思っております。
　国土交通省は、砂浜保全に関する中間とりまとめなるものを公表されています。その中において、海岸浸食の要因例として、河川や海岸の崖からの供給土砂量の減少ということを挙げていたり、しゅんせつや砂利採取ということをはっきりと明記されています。
　平成二十六年に改正された海岸法では、維持修繕基準等が策定され、海岸の管理者は海岸保全施設を良好な状態に保つよう維持修繕すべきということが明確化されています。第十四条の五ですけれども。
　この方財・長浜海岸は、台風時には松林の中まで波が来るようになりました。三十メートルほども中に入ってくるということを地元の方から報告を受けております。そして、写真で見ていただいたとおり、護岸崩落も起こっているわけですね。浜崖も進んでいるにもかかわらず、宮崎県は対策を取ろうとしません。
　この点、海岸法に抵触しないのか、見解を伺います。
○岡村政府参考人　お答え申し上げます。
　海岸管理者は、海岸法の規定に基づきまして、海岸保全施設を良好な状態に保つように維持修繕し、海岸の防護に支障を及ぼさないように努めることとなってございます。
　この方財海岸及び長浜海岸を管理している宮崎県においては、これらの海岸を良好な状態に保つため、日常の巡視や台風の後の点検等により状況把握を行うとともに、修繕など必要な対応を行っていると伺っております。
　例えば、令和二年の九月に、台風十号の際に発生をいたしました方財海岸の護岸の崩落につきましても、点検により確認した後に、災害復旧制度を活用して速やかな復旧を行っているところでございます。
　また、宮崎県では、深浅測量や航空写真等により汀線、いわゆる水際線の位置ですとか、あるいは陸地側の小高い位置にあります浜崖の状況把握も行っておりまして、高波等により浜崖が後退した箇所については、しゅんせつ土砂を活用した修復を行うなどの対応を行っているというふうに伺っております。
　こうした対応により、方財海岸及び長浜海岸の砂浜については、著しい浸食はなく、比較的安定している状況が維持されているというふうに県より聞いているところでございます。
　国土交通省としましても、宮崎県に対して、この海岸事業に関しての技術的な助言を行ってまいりたいと考えております。
○長友委員　続いて、国土強靱化基本計画についても確認をしたいと思います。
　国土強靱化の基本計画の第二章で、地方公共団体、民間等の連携が必要ということが記されておりまして、「個々の施策の実施主体は、国だけでなく、地方公共団体、民間事業者、ＮＰＯ、国民など多岐にわたる。国以外の実施主体が効率的、効果的に施策を実施するためには、強靱化を担う人材の育成など地方公共団体等における組織体制の強化及び市町村に対する適切な支援が必要不可欠であるとともに、各実施主体との徹底した情報提供・共有や各主体間の連携が必要不可欠である。」と明記をされているところです。
　また、国土保全という部分についても、「地震・津波、洪水・高潮、火山・土砂災害等の自然災害に対して、河川管理施設、海岸保全施設、土砂災害危険箇所等における砂防設備や治山施設の整備等のハード対策を進めるとともに、土地利用と一体となった減災対策、ハザードマップの作成推進及び周知徹底、災害発生時の的確な情報伝達、警戒避難体制整備等のソフト対策を効率的・効果的に組み合わせた総合的な対策を、地方公共団体を適切に支援しつつ、強力に実施する。これにより、気候変動等の影響も踏まえ、計画規模を上回る、あるいは整備途上で発生する災害に対しても被害を最小化する。」というふうに記されているわけであります。
　つまり、国土強靱化基本法においても、国が地方自治体と連携し、適切に支援し、強力に実施することが定められているということに理解をするわけですが、であれば、この地元区長の要請に対して、延岡の河川国道事務所の、これまで現場を視察してほしいと言ったのに、なかなか一緒に視察してもらえないという対応は、私は改善が必要だというふうに思われますが、国土交通省として指導していただけるのか、伺います。