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○参考人（前川忠夫君）　今瀬谷理事さんがおっしゃったとおり、皆さん方の御努力によりまして本四連絡橋が三本かかっております。明石―鳴門ルートのうちの大嶋門橋は先日開通いたしました。もう一本の岡山と香川を結ぶ下津井―坂出ルート、これが今建設途上でございます。このことについては先ほど触れました。それからもう一本尾道―今治ルート、これは島伝いに道路橋として逐次工事が進められておりまして、いずれは三本とも本州と四国を結ぶ幹線の橋梁ととして完成すると思います。そのうちで最も早くといいますか、三年後に完成が予定されておりますＤルートと申しますか、岡山―香川間の下津井―坂出ルートが完成されます。これは道路橋並びに在来線、さらに新幹線が乗るような構造として工事が進められております。
　これについての国鉄としての負担といいますか、本四公団に対するリース料といいますか、これは仄聞しますところ年間五百億程度というように聞いておりますが、このリース料を分割民営の場合に果たしてどのように取り扱っていいものかいろいろ私たちは苦慮しておりますけれども、心配しておりますが、この問題については、国鉄あるいは運輸省、あるいは橋公団等との関係におきましてもまだ具体的話題には上っておりません。こういうものが当然ありますから、将来の分割民営がもし具体化した場合にどのように取り扱うべきか、これは今後の重大な問題として私たちは大いに関心を持っているところでございます。
　それから、今申し上げたように、瀬戸大橋は道路橋、在来線、新幹線の構造になっておりますから、当然、この橋の計画並びに工事を見ますとき、本州と四国がこの三つのルートで結ばれるという目標のもとに工事を始められたと思うんですが、現在もそういう形で進んでおります。したがって、せっかくのこの橋ができます三年後、あるいは何年後かに四国の国鉄が分割民営化された場合、この橋は何のためにかけたのか、その意義というか効果はまさに半減以下になるんじゃないかと思います。したがって、これらの目的が今後とも四国国鉄線の将来のために大いに生かされてこそこの橋の意義があるものと思っております。したがって、四国の分割民営化というものが具体化された暁にはどのようにしてこの橋の効果を生かしていくか、この点が今後の重大問題である、このように我々は大いに関心を持ちながらも、中央との話し合いはまだまだ先の問題として、現在のところは具体的なお話し合いはいたしておりません。これが現実の姿でございます。
○瀬谷英行君　四国の場合は橋は今まさに三本工事が進んでいるわけですね。徳島県と香川県と愛媛県と三県がそれぞれ対岸と橋を持とうとしております。持っていないのは高知県だけ。向かい側がアメリカだからちょっと無理かもしれません。そうすると、この三本の橋は香川県だけの問題ではなくて、それぞれ橋としての機能を発揮するためには、やはり新幹線のような高速鉄道の工事があわせ行われるということでないとその機能を発揮するのには不十分である。これは香川県だけの問題ではなくて、四国の今かけられている三本の橋について新幹線の問題をあわせ考えるとそういうことになるかどうか、その点もお伺いしたいと思います。
○参考人（前川忠夫君）　今三本の橋が計画されて工事中でございますけれども、明石と鳴門のルートは大鳴門橋、先日開通しました大鳴門橋は新幹線が乗るような構造になっております。しかし明石海峡の橋梁がこれが果たしてどのような、いつ着工されるかまだわかりませんが、この橋の構造がいろいろ取りざたされております。道路橋だけになるのか、それとも新幹線を乗せるのか、在来線を乗せるのか、あるいは鉄道橋は別のルートになるのか、いろいろ取りざたされておりまして、まだ明瞭ではございません。それからもう一本西の広島と愛媛を結ぶ尾道―今治ルート、これは純然と道路橋でございます、国鉄は乗っておりません。ただ一本だけ中央の瀬戸大橋、下津井―坂出ルート、このルートだけは道路橋、在来線並びに新幹線が乗る構造になっておりますから、しかもそれが本土と三年後には完全に結ばれます。
　そういう意味で、四国と本州との国鉄問題は、このところ瀬戸大橋に関連して特に重要な問題となってくる、このように思っております。
○瀬谷英行君　それでは秋田県知事の佐々木参考人にもお伺いしたいと思います。
　先ほど過密過疎の問題がございました。非常に交通不便のために過疎化が進むということは県にとって深刻な問題だと思います。こんなところに住むのはもう飽きたなんというふうなことになったのでは、これはやはり県知事としてもゆゆしいことだろうと思うんです。そこで、東北新幹線が盛岡どまりになって中途半端になっております。あの東北新幹線が盛岡どまりになっていることと、青函トンネルが使い道がどうもこれまた、新幹線をつなぐんだかどうだかはっきりわからないということ、それから秋田県との交通というものがこの新幹線網でもってある程度便利になるという見通しが立つのかどうか。これらの問題について知事さんの希望も含めて御意見を拝聴したいと思います。
○参考人（佐々木喜久治君）　この新幹線問題につきましては、北海道、東北地域全体として、できるだけ早く盛岡から青森への延伸、そして北海道への延伸というものを期待をいたしております。
　ただ、私どもこの新幹線の政策について大変に疑問に思っておりますのは、今新幹線というのは三種類新幹線がある。一つは、政府の方が黙っておってもつくってくれる新幹線、これは東海道・山陽新幹線。地元がいろいろと大陳情をやって何とかつくり上げてもらった新幹線が東北・上越新幹線、まさに政治路線であるというふうに思います。その次の新幹線は、地元が金を出さなきゃつくってくれない新幹線ということで、この新幹線を見てみますというと、経済力の豊かな地域というものは国が黙っておってもつくってくれる新幹線、経済力の非常に弱い、地域住民の所得水準の低いところでは、地元で金を負担しなければつくってくれない新幹線、大変私はこの新幹線政策について疑問を持つものであります。厚生省であればその逆であろうと思うのでありますけれども、運輸省所管になりますと仕事の取り組み方が全く逆じゃないだろうか、こういう感じがいたしております。
　また、この新幹線も、東北地方におきましては、新幹線も東北自動車道もこれは太平洋側で、日本海側はこうした高速体系から全く外されておる。そういう意味で、何とか私どももこの新幹線、高速自動車道の体系に秋田の地域を結ばなければならないということでいろいろとお願いをしているわけでありますけれども、一つは、田沢湖線というものを、せめてあの区間を一時間で走れるぐらいの改良ができないものだろうかということをお願いをいたしておりますが、何分にも今の国の財政事情でありますので、やはり、人と物両方を運べて新幹線よりも安い値段でできる高速自動車道をまず選択せざるを得ないであろう、こういうようなことで、私どもは今東北横断自動車道あるいは日本海縦貫自動車道の建設ということにまず力を入れて、そしてまた地方在来線を何とかもう少し地域交通のために便利になるようにしていただきたい。もう秋田の場合には新幹線まで高望みはできないだろうけれども、何とか在来線をもっと利便性を確保していただきたい、こういうお願いをしているところでございます。
○矢原秀男君　どうも御苦労さまでございます。
　本日は、我々運輸委員会といたしましても、政府が亀井委員会にお願いをして、一つは国鉄の経営形態の分割民営、二番目には長期の累積債務をどうしていくか、三番目には余剰人員の解決、四番目には年金というこの大きな四本の柱の中で、亀井委員長の答申される問題については、中曽根総理を初め内閣として最大限にそれを重大視して実行に移すというような発言をされております。運輸大臣もそれに沿った方向でやはりやってまいりたい、こういうふうに言われているわけでございます。
　そこで、私たちは、もし経営形態が六分割になった場合に九州や四国、北海道は大変ではないかというようなことで、その頂点にございます知事の皆さんに御意見を伺おうというのが今日の機会でございます。そして、皆さんに出ていただいております背景には、そのブロックの知事会を代表して、例えば四国であれば前川知事が四国の知事会を代表されてきょうは出ていただいております。佐々木参考人には北海道、東北を代表して来ていただいているわけでございます。香月さんには九州の知事会を代表して来ていただいているわけでございます。
　ここでまず一点簡単に質問したいわけでございますが、今の国会の多数決制度の中では、長期的、中期的な問題があろうかと思いますけれども、これだけ中曽根内閣が団結をして事に当たろうとしている段階から見て、分割民営というものは必至の段階に来ているわけでございますが、きょう参考人の方々の地域の代表としてのお話を伺っておりますと、公共輸送の問題、地域振興の問題、そういう中で分割民営は反対である、こういうふうに私は伺ったものでございます。もしこれが七月末答申が出されて、政府の予定の日程としてこれが上がってきた場合に、私は、皆さんが三つのブロックの代表ではなくして、これは全国の知事会の代表のお声だなということをつくづくと感じているわけでございますが、これが答申された段階で、佐々木さん、前川さん、香月さんは各ブロックを代表されているわけでございますが、賛成か反対か、こういう端的な問題になりますとどちらをとっていただけるわけでございましょうか。まず端的に伺いたいと思います。
○参考人（佐々木喜久治君）　今矢原委員からは、北海道、東北地域の知事会の代表というお話でございましたけれども、きょう私が申し上げましたことは、北海道、東北知事会の意見を集約して申し上げたのではございませんので、これはあらかじめお断り申し上げたいと存じます。ただ、北海道、東北の知事会としていろいろな国鉄問題を話し合っている過程においては、大体これが集約された意見であろうと私が勝手に想像して申し上げたのでございます。
　私はまず最初に、目黒委員からのお話がありましたように、この七月に出るであろう監理委員会の答申が果たして国鉄の公共性、公益性というものをどういう形で担保をしてくれるのか、その内容を見なければ、単に組織機構の改正が云々という問題については即断はできないであろう。何とか公共性、公益性の立場に立った具体的な財政負担のあり方、それから地域格差というものを地方の負担という形でそのまま持ち込まないでほしい。これらの問題について監理委員会がどういう答申を出されるのか。先ほどお話がありましたような、三倍の運賃までは認めてもいいんだというような内容であるならば、我々としては絶対反対なのであります。三倍の運賃まで考えられるのであれば、その二倍、三倍分の運賃に相当する部分は国の財政負担であるべきだというふうに私どもは考えております。これはやはり地域格差を是正するということが国の最大の課題であるべきだという観点から、こうした負担の面で格差を増大させるような方式をとられた場合には、私は絶対反対をしていきたいというふうに思っております。
○参考人（前川忠夫君）　秋田の知事とほぼ同じでございますが、先ほど意見として申し上げましたとおり、現状最もおくれております四国の国鉄の現状を見ますとき、いかなる答申が出されるのか今のところ不明でございますけれども、いろいろな情報を総合いたしますとき、四国の現状のままでは到底これを受けて立つことはできない、このように思っております。先ほど申し上げたとおり、これは四国知事会議におきましても同じような決議をいたしまして、全国知事会議に強く反映してまいりたい、このように存じております。
○参考人（香月熊雄君）　私も大体前二県の知事さんの御意見と同様でございますけれども、私は、六つに分割するというその前提が、例えば関東地域、関西地域、これはペイするであろう。しかしながら北海道とか九州、四国はペイしない。したがってこの地域には国家財政をうんと投資しなくちゃならぬ、こういう前提に立っての分割であるならば我々は賛成せざるを得ない、こう思いますけれども、ただ六つに分けただけで後はその地で適当にやれということでは賛成しかねるわけでございます。
○矢原秀男君　よくわかりました。
　四国、九州関係についてもう一点だけ伺いたいわけでございますが、これは単純な計算でございますけれども、昭和五十八年度の決算を見ておりますと、四国では収入が二百五十九億円、出ていくお金といたしましては、人件費が四百三十七億円、物件費が二百二十一億円という数字になるわけでございます。だから、この収支を単年度で短絡的に考えていきますと、四国の場合は人件費の四百三十七億円がなければ収支がとんとんという形になるわけでございます。これを考えていきますと、災害問題、そうして安全輸送という立場、ダイヤ改正、電化、複線化の希望、スピードアップ、格差の解消、こういうことは大変なことだなと、もし分割をされてこのままですと、これは相当の工夫がなければ四国としては大変だなと数字的に見ているわけでございます。
　また、九州は、収入が千百四十七億円で、人件費が二千二十一億円、物件費が九百八十三億円となっているわけでございます。ですから、人件費の大半が――九州の場合であれば、物件費の九百八十三億円、少しオーバーする金額がゼロであれば収支というものがとんとんという形、これもまた地方の文化、経済すべてにわたって、分割された場合に大変だなという心配を今参考人の皆様と同じように心配をしているわけでございますけれども、重ねてこういう数字的な中から、本当に地域の安全とかそうしてすべての振興のために、果たして今政府が考えている分割案ではどうなるのかなという心配も持っているわけでございますけれども、重ねて九州、四国の県に対して、簡単で結構でございますので伺いたいと思います。
○参考人（前川忠夫君）　私も出かける前に四国国鉄総局で数字的なことを少しばかり伺ってまいりました。今矢原委員さんおっしゃったとおりの数字でございます。こうした営業係数約三〇〇と言われる四国国鉄の赤字線でございますが、これが果たして分割民営で採算のとれる黒字の経営ができるかできないか、これはもうはるかに夢を見るような条件下に今あります。
　そういう意味で、最もおくれている四国国鉄として、どのような整備、国家的投資というか、国の力をかりて採算のとれる国鉄民営化が可能かどうかというようなことはまだまだ遠い将来の問題であろう、このように思います。したがって、そう単純にここ二、三年でそういうものが実現するとは私は到底考えられません。いろんな問題において地元の努力も必要ですし、国の大きい財政的な投資も期待して、先ほども話題に出ました瀬戸大橋のリース料債務五百億、こういうようなものを抱えての分割民営は到底この数年間で受けて立つことは絶対不可能である、このように存じております。
○参考人（香月熊雄君）　国鉄自体で内部の改善を行うすべも相当あろうかというように存じますけれども、先ほど申しましたように、分割された場合、九州には国家財政投資というものがなければ私は分割には賛成できない、このように思います。国家財政の投資がなければ経営は成り立たぬというのが実情だろうと思います。
○小笠原貞子君　私も北海道で皆さんと同じような立場で、この委員会でもいつも追及して、何とかしろと言ってきたわけでございますけれども、きょうお三人の御意見を伺いまして、非常に具体的で、本当に大変だなというのがまたしみじみわからせていただきました。皆さんの御意見を亀井さんを置いておいて言っていただければどんなに効果的だったろうと、こう考えているわけなんです。
　それぞれおっしゃいましたように、国鉄といえばいわゆる赤字と、こう言われるわけでございます。だけれども、赤字が出たのは昭和三十九年からでございまして、なぜ赤字が出たのかといえば、先ほどもおっしゃったように、過剰な設備投資、そして、審議会もそして閣議でも決定していた、三兆七千億程度と十年間決められていたのが十兆からの設備投資がどんどんやられて当然赤字になってきたということですよね。そうすると、この国鉄問題を考える場合に、やっぱりだれかがそういうことで得をして、そしてだれかが困っているという二つの立場というのがはっきりしてくると思うんです。
　私は、時間がございませんので、お三方に一問ずつお伺いしたいと思いますけれども、監理委員会が、担当している国権の最高機関である運輸委員会にもなかなか出てこないで、出てきても二時間ちょっとくらいで、そしてそそくさと帰ってしまう。肝心のところは何にも言わない。まして皆さんのところには何にも情報も具体的には流されていないし、伺おうと思って、先ほども質問が出てお答えいただきましたように、全然聞かれてもいない、こういう立場ですよね。そうすると、まさに監理委員会が考えて、もう来月ですよね、出そうとするその方針というのは一体だれの意向によって具体的に進められているのかということを私はここでまた言わざるを得ないと思うんですよね。
　そこで具体的な質問なんだけれども、お伺いはされていない、伺われていない。だけれども問題は非常に深刻で重大な問題、さっきおっしゃったわけですよね。そこで、伺われてはいないけれども、自分たちとしてはこんな問題が大変なんだよと。こういうことになったらもう地域経済から公共性もヘチマもない、ただ稼ぐだけの国鉄、先ほどもおっしゃったけれども、そういうことには賛成できないんだ、どう考えているんだというような、逆に皆さんの方から監理委員会に対して意見とかいろいろな行動が今までなされていたのか。そして、それはどの程度本当に聞く耳を持って聞いてくれたのかという点です、もしなさっていたとすれば。もし全然なさっていないとすれば、きょうここにおいでになって、そして来月答申というこの段階で、このまま黙っていらっしゃるのか、それとも何らかのアクションを起こそうとお思いになっていらっしゃるか。そのことだけお伺いしたいと思います。
○参考人（佐々木喜久治君）　監理委員会はあくまでもこれは諮問委員会でありましょうから、この諮問委員会の答申に基づいてこの答申をどのように具体化をするのかというのが政府の立場でありましょうし、さらに、それに基づいて国権の最高機関として国会がどういう判断をするのかということになるだろうと思います。そういう意味では、私どもは、諮問委員会の性格から言って、諮問委員会段階で直接に私どもがアクションを起こすということは差し控えるべきものだというふうに思っておりますが、これが答申の内容によりましては、その答申を具体化する過程において政府に対しての働きかけをやっていかなきゃならない、かように考えております。
○参考人（前川忠夫君）　基本的には同じでございます。監理委員会は答申をされるでしょう。しかし、それはそれなりに我々に直ちにその答申が働きかけてくるとは思いません。皆さん方が十分御
審議の上で、それをどのように取り上げられ、どのように修正されるかは皆さん方の手中にあると思います。しかし、答申が出されたその内容がいろいろ我々から見て問題点が非常に多ければ、先ほど申し上げたように、全国知事会等の組織を通じて私たちの意見を皆さん方にお伝えして、できるだけその意見をひとつ尊重していただいて御修正をいただき、そして実際の結論を出していただくように心からこの席からもお願いを申し上げておきたいと思います。
○参考人（香月熊雄君）　ただいまの前川参考人の意見と同意見でございます。
○伊藤郁男君　まず、秋田の知事さんに二つばかりお伺いをしたいと思うのですが、一つは、国鉄の再建は財政再建という見地からではなしに考えていくべきだ、こういう主張がされました。しかし、国鉄の赤字は御承知のように潜在債務を含めまして三十五兆円に上るということでございまして、これをこのまま放置することはやはり結果としては国民の負担がそれだけふえてくるということになりますから、知事さんの主張はわからないではありませんが、これはやっぱり財政的な立場からも十分に考えていかなければならぬ問題だと思います。
　そこで知事さん、先ほど地方交通の存続問題と関連をいたしまして、この赤字対策については一定のルールを設けて、負担というもの、国の負担ですね、地方の負担も含めてだと思うんですが、負担分担というんですか、そういうものを考えていくべきだ、こういうようにおっしゃられましたが、一定のルールとはどんなようなことを知事さんとしては考えられておるのか、それが第一点。
　それから第二は、過疎地域と都市間を結ぶ地方交通線、これは過疎地域の方にとりましてはまさに命の綱でありまして、何としてもこれは廃止をしてもらってはならない。しかし、これに関連して、知事さんは、過疎地域の対策として県も一生懸命やっている、やがて人は過疎地域に帰ってくる、しかし時間はかかる、こういうことをおっしゃられました。相当の時間が私はかかるのではないかと思うんですが、その時間がかかるその期間中にも私は赤字はふえていくだろうと思うんですね。そこで、どうしてもやはりこれは国鉄でなければならぬのか、代替の輸送機関というものを考えることができないのかどうか、その理由をお伺いをしたい。これが次の問題です。
　それから、これは香川の知事さんにお伺いをしたいんですが、四国の鉄道の現状はまさに今大変おくれている。私も何回も行って見ておりますけれども、大変おくれている。電化にしても複線にしても、相当これを完成するには時間もかかるし、莫大な金がかかる、途方もない金がかかる、想像もつかないというようにも思うわけでございますけれども、一体四国の国鉄そのものが何ゆえにこのように取り残されてきたのか。私はそれには複合的なさまざまな理由はあると思うんですが、それらの原因というものをどのように取り除いていけば、四国の皆さんが悲願としている複線、電化、近代化、そういうものが一体達成できるものなのかどうか。もしお考えがございましたら、その点をお伺いをしておきます。
　以上でございます。
○参考人（佐々木喜久治君）　赤字の場合の国の負担のルールの問題でありますが、これは具体的にはなかなか難しい問題かと思いますが、先ほど例えばということで申し上げたわけでありますけれども、赤字線については、地方線については運賃は三倍まで考えてもいいじゃないか、三倍以上になったならばもうその線は廃止をすべきだというふうな答申であるならば、例えば三倍までの部分については国が財政負担をしていくというようなこともこの負担ルールとして考えられるであろうというふうに思うわけであります。
　それから、過疎地域における地方交通線問題につきましては、いわば第一次、第二次の選定線によって、国鉄としては大変問題となっておった線はそうした国鉄からの転換という形で処理をしつつある。私どもの方の県におきましても第二次線まで三線ありますけれども、この三線は地元で第三セクターで運営をするという方針で今いろいろな準備を進めておるわけでありますが、大体これで私はもうその整理は終わったというふうに考えて、国鉄はやはり国鉄としてのネットワークというものを大事にしてこれから維持していただきたい。
　国鉄でなくて他の経営体でもできるのではないかということでありますけれども、この経営体が変わるということは、非常に乗客にとってはマイナスになってくる。例えば私どもの方では、東北新幹線ができまして、奥羽線から新幹線に乗りかえて東京に出ていきなさいということをやりましても、お客は奥羽線の在来線に乗って上野まで来るのであります。途中で新幹線に乗りかえない。乗りかえるというのは非常に手間がかかるんです。そういうような乗客のいわば行動というものも考えた場合に、できる限りこれは一つの経営体であることが望ましいというふうに思っております。
　それにしましても、今地方交通線がなぜ乗客が減っているのかということは、先ほど申し上げましたように、どうしても遠距離輸送というものを優先をしていくためにローカル輸送の方は犠牲にされている。そのために非常に不便を乗客に強いている。それがますます乗客を減らしているということで、その辺の問題を解決していくならばもっと私は国鉄の乗客はふえる、こういうふうに考えておるわけでありまして、過疎地域もいろいろな施策によって私どもも努力をしておるわけでありますので、どうかひとつ国鉄についてはもう大体第二次選定線までにして、あと国鉄の全体の体系でひとつ頑張ってやっていただきたいというふうに期待をしたいと思っております。
○参考人（前川忠夫君）　なぜ四国の国鉄が非常におくれているのか。これは国鉄だけではございません。四国は、先ほども申し上げたように、地理的ないろんな条件、離島性、後進性というものが現在も非常に残っておりまして、この責任は何も国の政治だけではございません。私たち四国島民のこれまでの努力の足らなかったことも反省いたさなきゃならぬ問題であろうと思います。
　きょうは特に国鉄問題でございますが、国鉄についても先ほど申し上げたとおりの実情でございます。これを解消していただくためにこそ、今瀬戸大橋が一千億以上の国家的投資をもって橋をかけてくださっているんです。それには新幹線も国鉄も乗ってまいります。そして複線、電化で四国まで渡ってくださることになっております。にもかかわらず、今この不備な、未整備の四国国鉄を分割民営しよう、こういうような御意見、まさにこれまでの方針と全く相反する一つの方針であろう、このように我々はこの問題に取り組んでおるわけでございます。
　そういう意味で、せっかくのこの橋の効果を四国国鉄線に生かしていただくためには、この目的どおり四国の島内の国鉄線を、新幹線は一応別としても、在来線の整備、近代化、複線、電化等々につきましてできるだけ本州並みにまででも引き上げていただいて、そしてなお足らざるところは国のご援助をいただいて、お力添えをいただいて、何とか経営できるような基盤をつくっていただいた上での分割民営というような話題になれば、初めてそれが是か非か耳を傾ける段階になると思います。現段階では絶対にこれは不可能である、このように思っておる次第でございます。
○山田耕三郎君　お三人の知事さん方にまず私の方からお尋ねをさせていただきまして、終わりました時点で順次お答えをいただきたいと存じます。
　最初に佐々木秋田県知事さんにお尋ねをいたします。先ほどの御意見の中で、遠距離輸送が重視をされる結果、地方交通路線が犠牲にされておる。もっと平たく言えば、ほったらかされておる旨の御発言がございました。今日学者の中でも、分割民営には基本的には反対ではありますけれども、特定地方交通路線ではなく、地方路線は地域の住民のニーズにこたえる経営をやっていく等、もっと改善を考える余地があり、そのようにさえやっていかれれば地方交通路線だけは分離をしてもよろしいのではないか、こういうような意見を持っておられる方もありますようですけれども、この意見に対してはどのようにお考えになられますか、そのことをお尋ねをいたします。
　前川香川県知事さんと香月佐賀県知事さんには同じ問題でお尋ねをいたします。前川知事さんの御意見の中で、分割民営になったとしたら、一つは、ただでさえおくれております四国の国鉄の施設整備が進むどころか停滞をしてしまうことが心配される。もう一つは、地方自治体を初めとして地域の住民の負担は増加をすることが心配される、そういったことから分割民営は反対との御所見であったように理解をいたします。
　私も昨年知事さんの香川県の金毘羅さんで名高い、その近くにあります琴平町榎井というところを訪ねました。連絡線をおりましたら、発車間隔が琴平線は一時間に一本ということでございます。私は琵琶湖のありますところですけれども、内水面漁業をやっております漁業協同組合でさえが、総会を始めます前にはまず金毘羅さんを拝みます。当然のこととして、年に一回お札を受けに行きます。もっとにぎやかなところであるはずだと思っておりましたが、実態はそういうことでございました。
　大変だと思いますけれども、それはそれといたしまして、民営分割はもう基本的には反対だが、しかし、その中にあってもこれだけはやっぱりメリットがある、何かその中でメリットとして見つけられるものをお持ちですかどうか。ないならないで結構でございます。
　そのことと同じ質問を香月知事さんにお願いをいたします。
　以上です。
○参考人（佐々木喜久治君）　山田委員の御質問にお答えを申し上げます。
　私が先ほど遠距離交通と地域交通と申し上げましたのは、同じ路線でありましても、秋田には奥羽本線と羽越本線という幹線路線がございますけれども、この路線を走る列車が、上野行きというような路線が非常に重要視されておりまして、そして県庁所在地であります秋田市に対するダイヤが非常に不便になってきておる。上野行きは大変に優遇をされて、地域交通のいわば県庁所在地までのダイヤというものがその合間に走るというふうな形になっておるものですから非常に不便になっておりまして、例えば北の方から秋田市に来るという路線は、朝の七時半に立って九時に着く。午前中はそれ一本しかないといったような状態になっている。それが地域の方々にとっては大変な時間のロスを与えているということでございます。
　それからさらに、地方路線からの本線への乗りかえの時間が非常に不便になっているために、そうした待ち時間がそんなに多ければ車で行ってしまうというようなことになってお客が減っているということでございまして、今私どもは、県内の鉄道の路線からいいますというと、大体国鉄として転換をしてもらいたい路線は一次線、二次線でもう大体整理は済んだのではないかというふうに考えておりますので、ひとつ地域交通をもっと大事にしていただきたいということを申し上げた次第でございます。
○参考人（前川忠夫君）　山田先生、四国のことでいろいろ詳しく御承知のようでございまして、感謝にたえませんが、何事をやりましてもメリット、デメリットというものはつきまとうものでございますが、瀬戸大橋の完成などは四国にとって大きいメリットである、このように思っております。しかし、分割民営という点について現段階で考えますとき、私はメリットはほとんどない、このように存じております。
○参考人（香月熊雄君）　分割民営になった場合にメリットがないかということでございますけれども、例えば温泉街、歓楽街、こういうところへ行きます分については、場合によってはメリットがあるかもしれないという気もしますけれども、その他につきましては、私の勉強不足でもございましょうけれども、メリットは見つからないような気がいたします。
○委員長（鶴岡洋君）　以上をもちまして、参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の皆様に一言。御礼のごあいさつを申し上げます。
　本日は、お忙しい中を本委員会の調査のため貴重な時間をお割きいただきまして、まことにありがとうございました。各参考人にお述べいただきました御意見等につきましては、今後の本委員会の調査に十分に活用させていただく所存でございます。委員会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。ありがとうございました。
　本件に対する本日の調査はこの程度にとどめます。
　午後一時三十分に再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時五分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時四十八分開会
○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。
　運輸事情等に関する調査を議題といたします。
　これより質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○瀬谷英行君　まず大臣にお伺いしたいと思うのでありますけれども、きょうは午前中に参考人として秋田県知事、香川県知事、佐賀県知事にそれぞれ御出席をいただきました。知事の立場で国鉄問題、特に分割民営についてのそれぞれの見解をお聞きをしたのでありますが、大変に参考になりました。
　その中で私が気になりましたのは、監理委員会は各方面の意見を聞いた上で結論を出すというふうに今まで聞いておったのでありますけれども、きょう各県知事にお伺いしましたならば、監理委員会から聞かれたことは全然ないとみんなおっしゃる。つまり、この三県の知事はどなたも監理委員会からその地域の見解というものを問われていないわけですよ。ということは、恐らくこの三県の知事のみならず、北海道を初め、沖縄は別ですけれども、あそこは鉄道がないから仕方がありませんけれども、九州に至るまでどこの県知事に対しても特別に知事としての見解は問われていないというふうに受け取らざるを得ない。学者の中にも、見解を聞かれた先生もおいでになるけれども、そうでない人の方がはるかに多いわけです。
　そうすると、監理委員会というのは自分の気に入った人間にだけいろいろと諮問をするけれども、どういう答えを出されるかわからない相手に対してはさわらないでいるというふうにしか受け取れませんが、これでは各界の見解を十分聞いた上でという約束とは違っているような気がするんですね。こんなことで一体いいのかどうか、こういう問題があります。その点どうなんでしょうか。各方面、各界の意見を聞くということになっているんだけれども、事実はそうじゃない、極めて偏っておるというふうに受け取らざるを得ないんです。じゃ今日監理委員会はどの程度に各方面の見解を聞いておるのか、この点を大臣として、遺憾であったならば監理委員会に対してもやはり指導するというぐらいの立場はあってしかるべきだと思うんですが、大臣はどのようにお考えになりますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　ただいまのお話のとおりであるとするならば、私もこれは意外だなという気がするわけでございますが、私が今日認識いたしておりますことでは、各方面の意見を十分お聞きになっている、特に現地に出向いて実態の把握までやっておられるというふうに私は伺っておったわけでございまして、今後ともやはり、これだけの大きな仕事をやるのでございますから、一人でも多くの、なるたけ広い範囲においてお聞きになるということの方がよいということは私にも判断がつくわけでございます。
　ただ、実際問題としてどの程度おやりになっているかということは、監理委員会が自主的におやりになっている問題でございますし、本当は監理委員長がお答えになるのが一番的確であろうかと思いますが、私の方からまた機会があれば監理委員長にもお尋ねしてみたいと思いますが、あくまでこれはやはり自主的にそういう見地からひとつ推し進めていただくことが適切ではないか、かように思っております。
○瀬谷英行君　私は、運輸大臣は監理委員会の下風に立っちゃいかぬと思うんですよ。立場は監理委員会の下部機関じゃないんですから、大臣は。大臣がやはり交通行政については最高の責任者なんですから、監理委員会がやることが不十分だったならば、どうせ監理委員会なんていうのは素人の集まりなんですから、大臣よりも資格、経験において十分でない人ばかりが集まっているんですから、これは遠慮なく大臣の方からそんなことじゃだめだぞというふうに指導をするというくらいの見識を持って私はいいと思うんですよ。どうも監理委員会の方が思い上がっているような感じがしてしようがないんですね。だから、もし地方自治体の意見も満足に聞いていないということであれば、私はそれで答申を出すなんていうのはもってのほかだと思うんですよ。特に、私は高木総裁時代にこれは非公式に聞いたのでありますけれども、臨調も北海道へ行ってみてくれと言われたのについに行かなかった、こういう話を聞きましたよ。後になってそんなことを言われるようなことじゃ困るんですね。
　特に、各地方自治体は、きょう聞いてみますと非常に問題が深刻です。今までこの委員会では学者の意見も聞きました。しかし、学者の意見というのはこれは具体的な話よりも抽象的な話が多いし、どちらかというと評論家的にならざるを得ないと思うんです。しかし知事というのはそうじゃないんですね。自分のところの鉄道がどうなるかということですから、これは知事の見解というのは極めて重要だと思うんですよ。だからその意味で、運輸省は知事の見解はそんなに重要視しないというお考だったらこれは困ると思うんですが、その点はどうなんでしょうか、今まで。
○国務大臣（山下徳夫君）　今申し上げましたとおり、監理委員会は、国鉄再建のための結論をお出しいただき、それを答申していただくわけでございますから、それについての一つの審議の過程における方法として、どの程度の方からお聞きになるかということはおのずから自主的判断に任せるべきである、こういう意味で私はお答え申し上げたわけでございます。
　したがって、どの程度の方の意見を聞くことが正しいか正しくないかということは、これまた自主的な判断であり、また、きょう午前中に三人の知事が来られて、全くタッチしておらないとおっしゃるのはちょっと私も意外のような気がするわけでございますが、全国、沖縄を除いても四十六の府県がございますし、あるいはまたそれぞれの議会、市町村あるいは商工会議所とか、さらには農協といろいろな団体がございますから、どういう形でどういう代表とお話し合いになっているかということは、これは監理委員会にお尋ねしてみなければ、ちょっと私はわからないと思うのでございます。
○瀬谷英行君　大臣の出身の佐賀県知事にもきょうはおいでを願っておるわけです。佐賀県知事の御意見では、分割民営についてどのように考えるかということについての質問に対しては、分割をされてもやっていけるような状態ならばいいけれども、やっていけないような状態になるならば、これは国家財政の投資がなければ困るんだ、国家財政の方で面倒を見てもらえないようだったならば反対だ、つまり、おっ放されてしまったのでは例えば九州にしても四国にしてもやっていけないのだから、そういう無責任なことをやられたのでは承服できませんよという意味のことを、大臣の出身の佐賀県知事さんもおっしゃっているんですよ。だからこれは大事なところだと思うんですね。一体経営形態をどうするか。国の財政は確かに重要ですけれども、国の財政を考えるために採算に合わないところは全部切り離して、おまえら勝手にやれ、こういうことになれば地方は成り立たない、地方の鉄道なんかやっていけない、これはだれが考えてもはっきりしているんですよ。逆に、そういう地方の鉄道をちゃんと保護して自前でやっていけるようにしようと思えば、国家的にかなりのてこ入れをしないとやっていけないということもこれまたはっきりしているでしょう。
　この知事さんの言われていることは私は当然だと思うんですが、まず基本的な問題として、大臣としては、長期債務の問題と、それから自前でやっていけるかどうかということについて、知事さんの見解が無理もないというふうにお考えになるか、いやその点は監理委員会の答申待ちだから何とも言えないというふうにおっしゃるのか、どっちでしょう。
○国務大臣（山下徳夫君）　長期債務の問題だけ切り離しては私は論じられないと思うのでございまして、いわゆる経営形態の問題とかあるいは余剰人員の問題等大きな幾つかの問題があり、それぞれ関連性を持っておる問題でございますから、長期債務だけでは私今お答えすることはできないと思うのでございます。
　ただ、基本的には、総体的に健全な経営を行うということがモットーでなきゃならぬ、そういう立場から、目下大詰めの段階に来ているとは申せ、まだ真剣に討議が続けられて、私自身まだ答申の内容も全然承知いたしていないわけでございますから、基本は、やっぱり今申し上げるように、健全な一つの経営形態をつくり上げていく、健全な経営の姿にしていくということが基本であろうと思うわけでございます。
○瀬谷英行君　秋田県知事の御意見の中に、今日の財政に立ち至った原因としては、長期にわたって極めて多額の投資を自前の借入金でもってやってきた、本来ならば国家的な要請に基づいて行われるべきはずの投資が、国鉄の自前の借入金、借金でもってやってきたということが一番大きなこの長期債務累積の原因じゃないか、にもかかわらず臨調がこれに触れていない、こういうことの御指摘があったんです。私はこの秋田県知事の御指摘は極めて的を射ているというふうに思うし、臨調としても痛いところをつかれていると思うんですが、この件について大臣としても肯定されますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　長期債務について答えていないということですが、これは臨調はたとえ答えていないにしても、私も臨調の答申をもう一遍読まなければちょっとはっきりここでそのことについてのお答えができないのでございますが、臨調にあるかないかは別といたしまして、やはり監理委員会は自主的な立場からそこまでさかのぼって御検討いただいておるものと私は理解をいたしております。
○瀬谷英行君　監理委員会は臨調の答申を受けたという形でもって、責任をどちらかというと臨調の方に持っていって、そしてその枠の中で答申をやっている。臨調も大事なところをぼかしている。あの答申の中で、一番大きな原因は何かといえば、だれが見ても、数字的には借入金でもって多額の国家的要請による投資をやったということは否定できないと思うんですが、それにもかかわらずごちゃごちゃといろいろなことを書き並べている。輸送システムが変わってきたとか生産性がどうだとかというようなことをたくさん並べて焦点をぼかしているんですけれども、ここはやっぱり臨調の答申の極めて不十分な点だと私は思うんです。
　しかし、そのことを今ここで論議をしても、臨調から監理委員会というものが生まれているんですから、だから監理委員会は監理委員会で自分たちは臨調の枠の中でやっているんだという逃げ道がありますから、これはこれでいろんなことを言っておりますが、しかし、それにしても、今後の問題として各知事さんが押しなべておっしゃっていることは、財政がやっていけるかどうかということだけでもって、公共的な使命というものを忘れてやられたのでは困るんだということをどなたも一様におっしゃっている。私も当然そうだと思う。だとすると、経営的に成り立つところだけやるんなら政治は要らぬというわけです。政治も行政も要らないわけです。しかし、政治というのはそうじゃないですからね。過密地帯であろうと過疎地帯であろうと司じように政治の恩恵というものは施されなければならない性格のものだと私は思うんです。
　その意味で、四国の知事さんが新幹線の問題についても、橋はできた、またできようとしている、しかしこれだけの大きな橋ができたにもかかわらず、その橋の機能が発揮できなければせっかくのこの本四架橋だって立ち腐れになっちゃう、こういうふうに言われているわけなんです。私もこれは無理もないと思うんです。その意味で、この橋を生かすか殺すかということは、この橋に対する鉄道網をどうするかということと、四国まで新幹線で連絡をするかどうかというようなこととみんなかかわりが出てくると思うんです。国鉄とすれば、本四架橋に対して新たなる投資をして、これがもし国鉄の財政にこれからのおもしになるということだったら引き受けたくない、こういう気持ちになるだろうと思うんです。分割されれば四国はまた別会社になっちゃうという立場だから、今の国鉄総裁からは何とも言えないかもしれませんが、国鉄総裁とすれば、この本四架橋は今まさにでき上がろうとしている、部分的にはでき上がっている、これの利用法としてはどうあってほしい、こういうことでは引き受けられない、これなら引き受けられる、こういう利用方法があると思うんですが、その点国鉄総裁としての考え方を聞かせていただきたいと思う。
○説明員（仁杉巖君）　今手元にはっきりした資料を持っておりませんが、はっきりしておりますことは、あの橋に対して国鉄の負担している金があるわけでございますが、この資本費を持ったのではとても成り立たないし、赤字が多くて困るということでございます。何回も折あるごとに政府あるいは本四公団の総裁等に申し入れをしておりますのは、あの資本費についてはどうぞ免除していただきたいということを今申しておるわけです。運営費そのものについては大体やっていけるというような感じでおるわけでございます。
○瀬谷英行君　では、資本費を免除してもらうということが原則である、運営費だけならばやっていけると。現在の話はどこまで詰まっているんでしょうか、その点の約束は。
○説明員（仁杉巖君）　現在私どもがそういうお願いをしておりますが、それに対してはっきりした御回答を政府からちょうだいしているということではございません。
　聞くところによりますと、監理委員会の方ではいろいろその問題についても御議論になっているというふうに聞いておりますが、発表になっておりませんので何とも申し上げかねるというのが現状でございます。
○瀬谷英行君　監理委員会の方では議論をしておるというけれども、これも結論が出ていない。そうすると、大臣とすれば、この橋がどんどん工事が進んでいる、しかし、この橋の、わかりやすく言えばつくり代です、橋のつくり賃の方はだれが負担をするか、だれがこれから払っていくのかという問題が残っているわけですね。この問題に対しては、これは監理委員会の見解を待つまでもなく政府として当然答えを出すべきことじゃないかなというふうに私は思うんですが、大臣その点はどうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　これは本四架橋だけではなくて青函トンネルでも言えることでございますが、例えば青函トンネルにしましても、建設費を四十カ年元利均等払いした場合には八百九十億円、これは一回通るたびに四万円近くの金をちょうだいしなきゃならぬというようなことで、それだけでペイしようという考え方ではとても私はいけないと思うんです。したがって、監理委員会におきましても、本四であるとか青函であるとか、そういったものについては別途のいろいろな御審議をいただいておるというふうに伺っておりまして、それ以上のことを私はまだここで答えるだけの資料を持ち合わしておりません。
○瀬谷英行君　これだから困るんですよ。橋はどんどん工事が進んでいる、トンネルもどんどん工事が進んでいる。一体だれが膨大なツケを払うのかということになると、突っかけもちみたいになってしまったんです。でき上がったものを分割した会社で払ってくれといったらとてもこれはできないでしょう。では、もし四国を分割するという場合に、四国自体が自前でやっていけるようにするためにはどういう条件が必要なのか、この本四架橋の問題を含めて、四国の現在の人口、それから国鉄の経営状態等から勘案をして、どのように我々としては理解してよろしいんでしょうか、この点をお伺いしたいと思います。
○政府委員（棚橋泰君）　まず、先生お尋ねの本四架橋の問題でございますが、御指摘のように、非常に膨大な資金を投下しております。恐らく鉄道部分だけで金利を入れますと六千億を超えるであろうというふうに思われております。したがいまして、その借料も通常の計算でまいりましたら五百億余というふうに計算をされておりまして、これをまともに払いました場合には経営は大きな赤字になるというのは御指摘のとおりでございます。
　それから四国につきましても、四国は現在の状態で四国自体の鉄道が利用者の状況から見まして採算が非常に悪いということも事実でございます。したがいまして、私ども、再建監理委員会で御検討いただいておりますのは、そういうような事実を踏まえて、その上で、国鉄全体の中で四国をどういうふうに持っていくかという御検討が行われておるというふうに考えております。
　大臣からもお答え申し上げましたように、青函トンネル、本四架橋、これらの資本費の負担につきましては、国鉄の長期債務と同じもの、すなわち長期債務の一部ということで、年金問題等と含め、監理委員会において国鉄の新しい経営形態を考える際に、基本的にその問題については長期債務の一環として御解決をいただくということで御審議を願っておるというふうに聞いております。
　それから四国、九州、北海道等の島につきましてこれを分離独立させるかどうかということについては、最終的な御結論がまだ出ているというふうには承っておりません。しかし、何らかの形で民営分割を行います場合には、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、それぞれの分割された経営体というものが健全な形で経営が行えるような形で分割をしませんと、再び同じような問題を残すということになろうかと思います。そういう意味で、私どもも、それらの新しい経営形態がそれぞれ健全な形で経営が行われるような何らかの措置が講じられた上でそれぞれの新しい分割体というものが考えられるべきだというふうに考えております。このことは、監理委員会においてもその方向で御検討が行われているというふうに聞いております。
○瀬谷英行君　この島の問題については、四国、九州、北海道の島別の分割についてはまだわからない、何らかの措置がなければという前提がついているわけですね。それはそうだろうと思うんですよ。わかっているのは、島別に計算をしてみればどこもやっていけないということだけはわかっているわけでしょう。知事さんも言っていたんですよ。何らかの国家的財政投資ということがないと、とてもやっていけません、島だけ切り離されてもやっていけませんと。何にも措置を講じないでほったらかすと、分割をしても、後になって、しまったということになるだけだ。これじゃ大変に迷惑な話なんでね。その点、どうなんでしょう。もうここはわかり切っていることなんですね。そうすると国が財政的に見捨てるわけにいかないと思うんですよ、北海道であろうと四国であろうと、人が多かろうと少なかろうと、日本人が住んでいることに間違いないんだから。
　そうすると、この財政的な措置というものは、別会社にして講ずるのか、あるいは別会社にしないで、組織も会社組織にしないでやっていけるのかということを考えなきゃならぬでしょう。せめてそのくらいは監理委員会といえどもある程度明らかにしてもらわないと、七月に答申を出すというのに、今ごろになって五里霧中という状態は甚だ迷惑だと思うんですよ。運輸省としてもある程度はっきりすべき点ははっきりさせるということでもって指導しないと、これはどこへ飛んでいくかわからない。糸の切れたやっこだこみたいなことになったんではこれはいかぬと思うんですけれども、これは運輸省として、一体監理委員会に対してある程度の指導というのか、方向づけというのか、そういうことはやっているんですか、それとも逆にやられているんですか、どっちなんですか。
○政府委員（棚橋泰君）　再建監理委員会は内閣総理大臣の諮問機関でございますが、政府の諮問機関でございますから、私どもその審議には最大限の協力をしておるところでございます。先生御指摘のようないろいろな中身につきましては、私ども事務的にはいろいろ数字の交換、お互いに持っております資料の交換、さらには意見の交換等いろいろ行っております。
　今先生御指摘のような、どういうふうな形で島を分離するのかしないのか、また、島を含めました日本全国の鉄道をどういうふうに民営化し、分割化していくという考えでいくのかということにつきましては、先ほど申し上げましたように、それぞれの経営体が健全な形でスタートしなければならないというようなためにいろいろな措置を考えなければいけない。そのための手段、方法等につきましては、いろいろ複数の組み合わせがありまして、それらのいずれをどういうふうに考えて整理していくかということが最も難しい問題としていろいろ議論をされているというふうに承っております。
　そういう意味で、大詰めに来ておりますけれども、まだ最終的に私どもの口から、監理委員会がどのような形で特に島等について考えておるかということを申し上げられる立場にもございませんし、そのような結論が出ているとも承っておりません。ただ、事務的にはいろいろな意味で監理委員会とは十分密接な関連をとって、そこらあたりについては十分検討に私ども参画しておるというふうにお答えを申し上げます。
○瀬谷英行君　一応お役所としての答弁は、今のようなお話何回も聞きましたけれども、監理委員会がどこまで信用できるのかという点については、率直に言って各地方自治体の人だって余り信用していないんじゃないかという気がするんですよ。少なくとも七月に答申を出すという段階に来て、今日においてあいまいな状態では困るわけですね。特に国鉄の問題は、三十何兆に及ぼうとしている長期債務をどうするかという問題、これを解決をしないで、経営形態だけを分割だ、民営だと言ってみても余りこれは意味がないという気がするんです。
　まず、それじゃ長期債務をどうするか。今働いている人の立場にしてみれば、ずっしりと重過ぎるこの長期債務が、経営形態が変わっても頭の上へ乗っかっていたんじゃ、これは未来永劫赤字から抜けられないと思うんですよね。それじゃばかばかしくて仕事の張り合いがなくなってくると思うんです。だから、ある程度国家的投資と認めざるを得ない部門については国が保障をする、それから企業としてやっていける部門についてはその企業に任せるというふうな区分ぐらいは、これはやはり政府として明らかにする必要があると思うんです。
　どうなんでしょうね、これからの問題として、これだけの債務がある、だから、人を減らして縮小再生産ということではこれだけの膨大な債務の処理はとてもできないと思うんです。むしろ発想を変えて、これだけの債務を積極的に償還をしていけるような体制を国鉄につくらせるということが必要ではないかという気がするんです。そういう考え方でないと、働く立場に立てば張り合いがないと私は思うんですよ。だから、本来ならば全部これは国が償還すべきことではあるけれども、その機会を与えてくれて、制約を解いてくれるならば、自分たちが稼いでいこう、こういう気を起こさせるような方向というものはとれないのかどうか。むしろそういう方向に指導するということの方が私は正しいんじゃないか。節約をしろ、節約をしろと言ったって切りがないと思うんですよね。だから、むしろ逆に遊休施設というものを活用して、そして新たに利潤を上げていく方向ということを積極的に考えるべきではないかという気がするんですが、その点はどうでしょう。
○政府委員（棚橋泰君）　先生おっしゃるように、膨大な債務をこのままにして経営形態を変更いたしましても、これはまた同じことの繰り返しになるというふうに考えております。したがいまして、経営形態を変更いたしますには、私鉄並みの効率的な運営をやるということの前提で、国鉄の負っております長期債務について何らかの形での処理が必要であるというふうに考えております。
　ただ、そのような処理をする際には、やはりその残った債務というものについてはいずれ国民に御負担をいただかなければならないというような点から考えますと、できる限りの合理化を行い、できる限り効率的な経営形態にし、また持っている資産についても極力これを処分して債務を少なくし、残った債務について、それでも膨大なものになると思いますけれども、国民の御負担をいただかなきゃならない、こういう手順になろうかと思います。したがって、そういう意味で最大限の努力というものを前提とし、その上で今後は効率的な健全な会社として経営できるような形としてスタートする、こういう前提に基づいて監理委員会の御審議が進んでおるというふうに承っております。
　その際に、先生おっしゃるように、ただ縮小するのではなくて、拡大再生産と申しますか、そういう意味で、職員が働いてどんどん別途利益を上げていかれるようなことを考えるべきだということは御指摘のとおりだと存じます。ただ、鉄道事業本体と申しますものは、やはりこれは鉄道の利用者、市場との関係において考えられるわけでございまして、鉄道というものの置かれておる現在の地位から見まして、それほど大きな拡大再生産に向けていくということはやはりこれはなかなか難しいんではないか。そういう意味では、鉄道というものの特性を最大限に生かした範囲での増収を図っていくということが可能なような経営形態にする。そういう意味では、先生のおっしゃるような努力が十分できるような体制にすべきだと思います。
　それからさらに、鉄道業以外の面でさらに収益を上げるというような点につきましては、従来は国有鉄道ということで一定の枠がはまっておるわけでございますけれども、これを民営化するということになりますれば、当然そこらの制約というものは大幅に緩和されていくわけでございますから、その範囲内においては、極力収益が上げられるような形態として出発していくということを考えるべきだということは当然だと存じます。そのような考え方で監理委員会の御審議も進んでおるというふうに聞いております。