○参考人（青山貞一君）　おはようございます。青山です。今回はお招きいただきまして、ありがとうございます。
　自動車ＮＯｘ法は、実は十年前に私どもの研究所で、環境庁の法案づくりを支援するということで、当時実務で頑張ったわけですけれども、十年たちまして、今回見直すということで、このような場を与えられまして非常に光栄だと思っています。
　時間もございませんので、早速本題に入りたいと思います。
　私は、四枚の「自動車ＮＯｘ法改正にあたっての意見」というのをお持ちしております。これは非常に詳細にわたる意見でございますが、これを話していますと一時間あっても足りませんので、要点を御説明いたします。
　まず第一点、これは一ページの上の方に図が二つございます。上が、当初、平成四年当時想定した、この法律をつくってどれだけ効果があるか、しない場合に比べてこれだけ効果があるという環境庁の想定であります。総合対策というところに、それぞれの車種規制、低公害車、車速改善、その他。その他というのは、人流、物流、公共輸送機関シフト、共同輸配送等が含まれます。約三〇％弱という効果が当時想定されました。これは、記者会見等がありまして、ＮＨＫでもこういうことが報道されました。
　実は、平成十二年度推定、これは私どもが推定した実際の効果であります。車種規制が半分ぐらい。低公害車に至りましてはほとんど御承知のようにない。車速改善も余り見られない。その他に関しましてもほとんどない。総合対策で、当初三〇％弱と想定されましたものが、恐らく三％から四％程度の効果であったというふうに推定いたします。これは公表資料ではございませんが、要するに、この法律はつくるときにかなりそれぞれの効果を多目に見積もっていたと。私ども、その調査をやっている会社ですから、当時、当然言えなかったわけですけれども、こういうことは当初から想定されていました。
　なぜそうなったか、かつ、どうしたらいいかというのは二番目でございます。目標管理、中間見直し、進捗管理。日本では法律をつくりますとつくりっ放しのことが多くて、省庁は定期的に議会に、どれだけの施策をこの期間やったか、どれだけお金を投入してどれだけ効果があったか、公共事業に対する効果、課題を逐次報告しておりません。アメリカの連邦議会では、例えば水質汚濁防止法でも大気汚染浄化法でも、そのような進捗管理、目標管理が非常に厳しくされています。ですから、目標管理等をちゃんとすることなしには、この種の法律は当初幾らつくっても、その後十年たって見直す、その間のちゃんとした効果の報告がないということは非常に大きな問題だと思います。ですから、ぜひ進捗管理、目標管理、中間見直し等を改正案の中に盛り込んでいただきたいというのが一点でございます。
　車種規制、これが今回の、十年前もそうですけれども、法律の中心であります。車の車種規制です。直噴ディーゼル車は副室ディーゼル車、副室ディーゼル車はガソリン車、それがない場合には最新規制適合車への乗りかえでございます。しかし、これはダイオキシン等の規制でも同じなんですけれども、我が国の場合、猶予期間という、ある規制が決められても実際それを発動するまでの、執行されるまでの間の猶予期間が長過ぎるために規制効果が十分生まれないというのがありまして、これも政令で大体猶予期間というのが決められますけれども、役所の中で決められている、業界との間、他省庁との間での調整で決められている。それによって、本来想定される効果がうんと減っているという問題がございます。ですから、猶予期間はなるべく短くするということが一つです。
　次に、対象地域を広く設定。実は、今回は名古屋市が入りますけれども、私はいろいろな自治体に頼まれて仕事をやっております。宮城県仙台市でもさんざん同じような調査を行いました。この一年間は福岡市によく行っております。それでいいますと、名古屋市だけじゃなくて、本来、福岡市とか仙台市とか、環境基準を行ったり来たり、特に自動車排ガス局で前後しているような地域も予防的には入れるべきです。
　ある議員の方が、仙台市出身の、私の前にいらっしゃいますけれども、宮城県にこれを言ったところ、それほど大きな、深刻な状態じゃないという話が返ってきたという話がありました。私は、ここ仙台市にずっと仕事で行っておりますけれども、住民とか環境団体に聞きますと、やはり非常にディーゼル車もふえて、大型車もふえて、基準値を行ったり来たりで危惧しておると。
　ですから、未然防止の観点に立ってこの法案を改正するならば、本来、名古屋に加え、福岡市とか仙台市の含まれる福岡県、宮城県を入れるべきじゃないかというふうに御提案いたします。
　次に、重量の大きい車への車のシフトという問題があります。規制が強まりますと、同じディーゼル車でより厳しいとか直噴ディーゼル車を副室に持っていくよりは一つ上の大きな車に、例えば五トンであれば八トンとか、一つ上のランクに逃れることによって、車を買いかえることによって実質的に規制を逃れるということが最初から想定されました。実際、データでもそういうふうに出ております。二ページの頭の部分でございます。六都府県のディーゼル車化率の変化、ディーゼル化率は実は高まっちゃっております。これ、見ていただければわかりますように、乗用、バス、貨物車ともに。ですから、そういうシフトする先との、あと、重量との関係を考慮した規制、これはちょっと技術的な話ですけれども、それが大切かと思います。
　それから、三の三であります。特定車種、車種規制の対象車の規制基準と単体規制、いわゆる平成元年度規制における二〇〇〇年度規制とか、そういう規制との関係であります。
　車種規制の方が単体規制より緩くなっちゃうことがあります。これも政令で決めますから、お役所の専管事項です、国会というよりは。そうしますと、何と単体規制の方が車種規制より厳しくなっちゃう。つまり、この法律で言うところの車種規制が余り効果を出さないという逆転現象が起こります。ですから、せっかく政令にしているわけですから、法律から外に出しているわけですから、この車種規制は順次見直して、少なくとも単体規制の値よりは厳しくすべきだというのが三の三であります。
　三の四は、これわかりやすい話ですけれども、車庫飛ばし。規制対象地域外で登録される車種に関しましては規制がかかりません。これに関しては、ここに書いてありますが、環境省等はその実態を把握していないということ、これは中村議員のところで私が局長等と話したときに把握しております。つまり、こういうことが想定されている、ざる法になるということが想定されているにもかかわらず、十分車庫飛ばしの実態が把握されていないということは問題だと思います。
　四つ目、単体規制、車種規制以外の対策にも実行性、実効性と二つあります、実際に行えるかどうか、実際効果があるかどうか、それが担保されていないという問題があります。ですから、最初に申し上げましたように、当初の予想を大幅に下回る効果しか出なかったということになります。その一つは低公害車です。低公害車はプリウス等ごく一部導入されましたが、これは主に昔の通産省、経済産業省の目標値をそのまま環境省が持ってきたんですけれども、各県で、左側の方の高い棒グラフが目標値で、その下の、本当に下の方にありますのが実際の値です。どれを見ましても非常に少ない、ほとんど値が見えないぐらい低公害車の効果はそれしかございません。
　次に三ページ目、交通量の発生抑制。環境省は今回の法律改正に先立ちまして、走行量が思った以上伸びたから効果が出ないと言っていました。これはうそですね。うそというのは、東京を見ていただくとわかりますように、交通量は七年間で二％しか伸びておりません。一番大気汚染の激しい、皆さんが昨日行かれた板橋区なんかもそうですけれども、これも二％しか伸びていない。つまり、交通量がやたら伸びたからうまくいかなかったんじゃなくて、初めからディーゼル規制のこの法案にいろいろな課題、問題があり、想定されていたことが起こっただけであります。もちろん、交通量がさらにふえれば問題は大きくなります。
　六番目、走行モードの見直し。これは実はここの下の図の六の一に東京都区部、多摩部、全国平均、これは車速です、扇大臣がしょっちゅう言っているやつです。オリンピックの選手の高橋さんの走る方が車の平均速度より速いという話です。
　実際、問題になるのは東京都区部のように、大都市のように全部二十キロを下回るようなところです。その排ガスがどういう値、一キロ走って何グラム出すか、排出係数といいます。それの見積もりが昔から甘くて、規制値モードといいまして、昔の運輸省、国土交通省の言うデータ、自動車会社との間で出てくるデータを信用している限り、計測の、つまり東京二十三区のように渋滞が激しいところでの値の把握ができません。ですから、これは環境省の担当者もこれをちゃんと把握するように一生懸命頑張っていますけれども、ほとんど予算がつかないという問題がございます。
　それから、高濃度地域における重点的な削減目標量の設定。これは当然東京とか、横浜でも中区とか中心部の話です。ところが、全体の予測とか推定が県平均値、県の対象地域平均値で行いますから、そういう特に汚染が著しいところの問題が甘くなってしまうという問題があります。
　八つ目、交通流の円滑化は大都市においては自動車公害から外すべき。建設省、今の国土交通省は、道路をつくれば渋滞は解消し大気汚染はよくなるということを二十年来言ってきました。私もさんざん聞かされました。しかし、現実はつくればつくるほど交通量はふえ、走行量はふえ、発生集中量はふえ、大気は悪くなっています。これは東京でも同じです。地方でも同じです。ですから、交通流の円滑化ということがこの問題の本質ではないということを思います。道路特定財源の見直しも今話題になっていますが、道路をつくれば環境がよくなる、ＣＯ２が減るというのは恐らく私は間違いだと思っています。
　九番目、判断基準。これは環境大臣が基本方針をつくって各事業者、例えば運輸業であれば国土交通省の、従来の運輸省が管轄するというように、それ以外は各事業官庁、都道府県というのがございます。環境庁が基本方針を決めるのはいいんですけれども、そのもとで今申し上げました各省庁が実際の事業者との間での計画をつくるということがあくまでも自主的な話になっています。つまり、義務でも規制でもなく自主的です。そうしますと、運輸省系は運輸業に対して非常に甘いことを助言する可能性があります。この問題は前の計画でも同じふうにございました。
　次に、これは四ページの九の二でございます。事業所管大臣が決めた判断基準が自治体の独自の取り組みを制約してはならない。実際、これは今申し上げましたけれども、運輸業に関しましては昔の運輸省、国土交通省が担当しますと、自分の配下もしくはそれに関連する議員の方も背後にいらっしゃるらしいんですけれども、そこに対してどうしてもいろいろな、ここで言っているその他の総量削減の排ガス規制が緩くなる可能性があります。ですから、もっと都道府県の、実務能力を持ち、過去何十年やってきた都道府県の役割を強化する。
　それから、実は都道府県といっても、実際は政令指定都市が中心になるわけです。神奈川であれば横浜、川崎。そこが今回計画の中心にございません、都道府県になっています。ですから、この辺は事業者に任せるのではなく、もっと自治体それから環境省の指導・助言権限を強めるべきだというふうに私は思います。
　十番、罰則の強化。これは、日本の法律全部に言えることでありますが、罰則が余りにも緩いです。ですから、あと行政命令とか勧告もなかなか出ません。出てもここに書いてありますように五十万円以下です。そうしますと、大規模事業者は、しょっちゅう違反というのが摘発されなければ、五十万円払った方が早い話いいことになってしまいます。これは大きな問題だと私は前々から思っております。これはほかの問題でも同じです。
　十一番目、公開と市民参加。これは、都道府県が総量規制の削減計画をつくる過程に、本来、市町村とかＮＧＯ代表、環境庁は一応今回の法律の以前に住民代表、ＮＧＯを呼んで意見を聞きました。私の研究所の鷹取君もこれに出ました。やはり今後はそういう国の計画といっても、実際は都道府県がつくるわけです。ですから、そこの策定過程にそういうものに関心のある方々、ＮＧＯ、住民団体も、環境弁護士の方なども含める必要があると思います。
　最後に二つお話ししたいと思います。十二番と十三番です。
　十二番は、昨日夜、参議院から送られてきました資料を見ていましたら、この中に覚書というのが一連のが入っていました。私、今回で五回目であります、衆議院、参議院、こういう環境委員会に呼ばれるのは、予算委員会とか。初めてです、覚書がこの資料に入っていたのは。
　覚書を見ましたら、一つ、これは実態がちょっと正確じゃないので、後で見ていただきたいんですけれども、道路事業、本法案の改定に絡む道路事業に関しましては、国土交通省が都道府県が計画をつくるときにある資料が必要になる、例えばどこかに道路ができるというような話があった場合に、都道府県はその資料を交通省に、ここに書いてありますけれども、「個別・具体の道路事業に係るものは想定されないこと。」。つまり、それについては聞くな、情報提供を場合によってはしないということが書いてあります。特にアセスメントに関しては、具体的に「環境影響評価に関する資料など」と書いています。
　つまり、恐らく国土交通省は、自動車排ガスを削減することと道路問題を切り離したいがために、もしそういうようなことがあっても私たちは照会に応じないよと、そういうことは聞いてくるなということを環境省の自動車環境課長と国土交通省の担当課長が覚書を結んでいます。これがこの中にありました。
　ですから、これはこういう今のような時代にあってちょっと信じられないことです。そもそも覚書がここに、昔、局長レベルの覚書は私もらったことがありますけれども、国会議員を通じて。課長レベルのがあらかじめ入っていたということが何を意味するかというのは、恐らくこういうことを見てもらいたいから入れていたんじゃないかと思うんですけれども、これはちょっと時代錯誤ですし、そもそも自動車排ガスはさっき言いましたように道路をつくれば解消する問題じゃない。道路をつくることに関して、自治体が総量削減計画をつくる過程で建設省、国道工事事務所等に照会ができない、場合によってはできないことが書いてありますから、これは十二番はぜひ皆さんのお力で破棄していただきたいと思います。
　十三番目、最後です。もう時間なんでやめますけれども、そもそも、今回の法律は交通量とかいろいろな社会経済が一極集中する問題を除いて、あくまでも自動車の排ガスだけを減らそうという法律であります。
　しかし、事の問題、特に東京、大阪のような大都市の問題は余りにも一極集中している、社会経済活動が集まり過ぎている、土地利用が過密である、容積率が高過ぎる。ここに、後ろにいらっしゃいます私の友人の原科さんがデータを出しています。人口密度は実は二十三区は一・五倍、フロア面積でも密度でも二倍高いんです、今の東京は。ですから、こういう一極集中と土地利用の過密、密度の高いことを前提に自動車排ガスだけを抑え込もうということは、これは実を言うと無理です。ですから、もっと地方分権化とか、そういう国土整備のあり方を変えるべきだというふうに思います。
　以上です。