Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○北側国務大臣　本会議でお疲れのところ、また当委員会を開催していただきまして、また御議論いただき、ありがとうございます。
　今、高齢化が進行しているわけでございますが、本格的な高齢社会はまさしくこれからやってまいります。一方で、人口減少社会にいよいよ突入をしてきたわけでございますが、私は、これから過疎化の問題がさらに深刻になってこざるを得ないというふうに考えております。
　そういう中にありまして、我が国車社会、今委員のおっしゃったように車社会であるわけでございますが、一方で、高齢者の方々がこれからますますふえてくるわけでございまして、余り車に依存できるような、車というか自家用車ですね、みずから運転する、そういうことに依存できるような時代じゃなくなってまいります。
　そういう中にありまして、高齢者の方はもちろん、障害者の方はもちろん、自由にやはり移動ができるというふうな交通システムに対するニーズというのは非常に高くなっているわけでございます。多様化、高度化する地域の輸送ニーズに的確に対応した安全そして安心な輸送サービスを提供すること、これが今求められていることであるというふうに考えております。
　こうした認識のもと、各地で導入されておりますコミュニティーバスとか乗り合いタクシー、市町村バス、またＮＰＯによるボランティア有償運送、こうした地域のニーズに的確に対応した安全、安心な輸送が提供されるように本法案を提出させていただいたところでございます。
　この法案が成立することによりまして、多くの方々が自由に社会に参画することが容易となるわけでございまして、ひいては地域の活性化にもつながってくるというふうに私どもは考えております。
○鍵田委員　どうも大臣、ありがとうございました。
　今回の法案で、コミュニティーバスの導入が促進されることになると思うわけでありますが、周囲の乗り合いバス路線との競合、こういった競合で、結果として地域交通のネットワークが崩れてしまうのではないかということを考えるわけであります。もしそうなった場合、住民の利便性を損なうようなことになるのではないかと危惧をする声があります。この点について、いかがお考えでしょうか。
○宿利政府参考人　コミュニティーバスの導入を促進するというのは、あくまでも地域のニーズに対応して利用者の利便を高めていこうということでありますから、当然のことながら、既存の路線バスとのネットワークとしての整合性が確保された形で導入されるということが必要になってくるわけであります。
　そういう意味で、今回の改正に当たりましては、それぞれの地域におきまして、地方公共団体、地元のバス事業者、地域の住民などの関係者から成ります協議会を設置していただくことを考えておりまして、この協議会におきまして、地域のニーズに即した運行形態あるいはサービス水準、運賃などについてしっかり協議をしていただきたいと思っております。
　このような協議会における協議の場を活用することによりまして、既存のバス路線と整合性のとれたコミュニティーバスの導入といったものが促進され、効率的なバスサービスネットワークが構築されることを私どもは期待しております。
　いずれにいたしましても、詳細は省令等で定めることになりますが、実効性のある、実態に即した制度にしていくように努力していきたいと思っております。
○鍵田委員　どうもありがとうございました。
　いずれにいたしましても、しっかりとした協議会の中で話をしていただいて、そして計画的なすみ分けをやっていただくようによろしくお願い申し上げる次第であります。
　さて、次に、私も奈良の市長をさせていただいておりました。ですから、やはり、それぞれの地域が抱える問題というもの、地域の問題というものを私もよく理解しておるつもりでございます。私が市長時代、いやまた国会議員になった今もそうでありますが、何をするにしても、やはり一番大切なことは、利用者、つまり住民の視点に立って物を見ることだと考えております。
　少子高齢化が進む中で、特に過疎地における、先ほども大臣からも過疎地のお話もありました、この過疎地における高齢者や高校生など、マイカーを利用できない住民にとっては、バスは交通手段として大変重要なものであるわけであります。
　私の地元奈良も、東部山間地域というのがございます。奈良市の面積の半分が、皆様も御承知の柳生という町もあるところが東部山間地域でございまして、非常に過疎が進んできております。そういった場所、過疎地域における交通手段は大変重要になってくると思うわけであります。
　一方、バスの輸送人員、つまり利用者は年々減少しており、バス事業者も厳しい経営状況が続いており、路線の撤退や事業自体が破綻してしまうということが全国各地で起きてきております。もともと小泉総理は、地方でできることは地方に、こうおっしゃっておられるわけでありますから、これは逆に言うと、地方にできないことはやはり国がやるということだと私は解釈をしております。
　そこで、これらのバス事業の状況に対して国土交通省がいかに取り組んでおられるのか、お聞かせを願いたいと思います。
○宿利政府参考人　鍵田委員御指摘のとおりでございまして、地方バスのサービスにつきましては、地域の住民、特に自家用車の利用がなかなかできないような方にとりまして、老人とか学童などが最もわかりやすいケースでございますが、このような交通弱者にとっては必要不可欠な交通手段だと思っております。その維持確保は、過疎化あるいは高齢化の急速な進展の中では、とりわけこれから重要になると私どもも認識をしております。
　一方、バス事業は、輸送人員が、年々といいますか、もう三十年にわたりましてずっと減少を続けておりますし、昨今でも、軽油価格の高騰などでさらに経営環境が厳しくなっている実態にあります。
　そういう中で、私どもは、国の立場といたしまして、都道府県、市町村などの関係者と連携しながら、国の補助制度と地方財政措置の組み合わせによる支援を通じまして、生活交通の確保に努めていきたいと思っているところであります。
　今回の法律改正で提案しておりますコミュニティーバスや乗り合いタクシーなどの導入促進といったものも、あるいはＮＰＯなどの活用といったものも、こういった地方のバス路線あるいは生活交通の確保を何とかして達成したいということから提案しているものでございます。
○鍵田委員　どうもありがとうございました。
　続きまして、ＮＰＯ等によるボランティア有償運送、これを可能とする制度の創設、そして市町村バスの関係についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　これまで、例外的に特区やまたガイドラインでやってきたものを明確化するというのが今回の趣旨だと思っております。高齢化社会を迎えようとしている中で、ドア・ツー・ドアの個別輸送手段である福祉タクシーなど、これはますます重要性を増していると考えております。
　午前中の参考人質疑の中でも、財団法人全国福祉輸送サービス協会の関会長からもお話がありましたが、福祉タクシーの普及状況は現在どうなっているのか、そしてまた、今後もこの福祉タクシーは普及促進させるべきだと思うのですが、その取り組みについてお聞かせを願いたいと思います。
○宿利政府参考人　まず、福祉タクシーの現状でございますけれども、私ども国土交通省では、従来より、要介護者や身体障害者などの輸送に限定したタクシー事業者、これを患者等輸送限定事業者と言っておりますけれども、このような方々に対する許認可の弾力的な運用あるいは税制上の優遇措置などを講じてきておりまして、こうした取り組みを通じまして、ことしの一月末時点でございますけれども、全国で五千二百九十七事業者、八千八百二十九両の福祉タクシーが導入されるに至っております。
　福祉タクシーにつきましては、このように近年導入が進みつつありますけれども、一方で、リフトつき車両とかスロープつき車両といった場合には、価格が一般の車に比べましてかなり高価であることあるいは有効活用という点で問題があることなど、現実に急増する福祉タクシー輸送ニーズに対応できていないという現状にあるものと認識をしております。
　私どもは、十八年度予算の中で、新たに福祉輸送普及促進モデル事業といった新しい制度を創設いたしまして、福祉輸送に先進的な取り組みをしております地域をモデル地域として認定をいたしまして、その地域で共同配車センターの設立あるいは福祉車両の導入をしていく場合に、地方公共団体と協調して支援をしていく制度を創設いたしました。
　このような新しい制度あるいは中小企業金融公庫などの低利融資制度、これもことしからスタートするものでありますが、あるいは税制上の優遇措置などを通じまして、福祉輸送の一層の充実に取り組んでいきたいと思っております。
○鍵田委員　冒頭でも申し上げましたが、今まさに安全、安心が問われております。昨年末から、食の安全そしてまた住の安全、食の安全はＢＳＥであったり鳥インフルエンザであったり、そしてまた住の安全、この国交委員会でも耐震偽装の問題を取り上げてやっておったわけでありますが、そして交通の安全、空そしてまた海、いろいろと安全、安心なところで、国民にとって非常に大きな問題が今出てきておるわけでございます。
　そういった中で、ＮＰＯ等によるボランティア有償運送にせよ、市町村バスにせよ、自家用とはいえ人命を預かるものであります。今回の運転者の資格について、基本は二種免許、しかし、国土交通省が認定したところで一定の講習を修了している場合は一種免許でも可能となっておるわけであります。これで本当に安全を担保できるのでしょうか。
　安全確保が極めて重要と私は考えておりますが、どのような対策を講じるおつもりなのか、お答えいただきたいと思います。
○宿利政府参考人　ＮＰＯなどによりますボランティア有償運送の場合も、市町村バスの場合も、鍵田委員御指摘のとおり、他人を有償で運送するものでありますから、当然、輸送の安全の確保が第一に図られなければならないと私ども考えております。
　具体的に、そのための要件は今後省令で定めることになりますけれども、運転者の要件につきましては、鍵田委員からお話がありましたが、ＮＰＯ等ボランティア有償運送の輸送の実態などに照らしますと、二種免許の保有を基本といたしますけれども、それが困難な場合については講習の受講等一定の要件を満たすということで足りるということにしたいと思っております。
　また、一定の講習の受講などを要件といたしました運行管理体制の整備、あるいは事故などの場合に適切な損害賠償措置が講じられるような保険契約の締結といったことを義務づけることといたしております。
　また、法律上の制度になりますので、仮に導入いたしました後問題がありますような場合には、監査の結果、必要な是正命令あるいは業務の停止、極めて悪質な場合には登録の取り消しといったことを通じまして、安全の確保ということに努めてまいりたい、このように思っているところでございます。
○鍵田委員　どうも宿利自交局長、ありがとうございました。
　ぼちぼちと時間でございます。最後の質問になるかと思いますが、これまでいろいろな分野で規制緩和を進めてきたわけでありますが、規制緩和を進め過ぎて、ある意味あおりを一番に受けたのがタクシー事業者ではないのかなと私は思っております。今回、ＮＰＯ等による有償運送が可能になる制度が創設されることにより、タクシー事業者と競合し、そしてまた、タクシー事業者の経営を圧迫することになるのではないかと私は心配をしております。
　先ほども言いましたが、利用者のためには、本来両者が共存して補完的にサービスを提供する、このことが可能となるような制度にならなくてはならないと思うのでありますが、大臣のお考えをお聞かせ願いたいと思います。
○北側国務大臣　自動車を使用しまして有償で他人を輸送するというのは、これは本来的にはバス事業者であったりまたタクシー事業者が担うべきものだ、これが基本だと思います。今回の改正では、採算などの面で、バス、タクシー事業者によって十分な輸送サービスが提供されず、地域の足が確保されない場合に、ＮＰＯ等によるボランティア有償運送を認めようとするものでございます。
　このため、地方公共団体が主宰する、先ほども出ておりました協議会の場で、地元のタクシー事業者等も含めた地域の関係者がその必要性について合意をした場合にボランティア有償運送を可能とするということとしておりまして、この協議会の場で地元のタクシー事業者等との調整は十分に行えるものというふうに考えております。
　タクシー事業者による福祉タクシーと、これを補完しますＮＰＯによるボランティア有償運送が共存をして、福祉輸送の一層の充実が図られるように、私ども行政の側も関係者と緊密に調整を図りまして、ぜひ実効性のある制度にしていきたいというふうに考えております。
○鍵田委員　大臣、どうもありがとうございました。
　今おっしゃったように、協議会の中での話し合い、しっかりとまたやっていただきたいと思います。その辺を御指導いただくよう、よろしくお願い申し上げる次第でございます。
　時間が参りましたので、これで終わらせていただきます。どうもありがとうございました。
○林委員長　北村茂男君。
○北村（茂）委員　自由民主党の北村茂男でございます。
　時間が限られておりますので、包括的な、前段階の説明や輪郭的なお話は避けたいと思います。早速質問に入らせていただきたいと思います。
　道路運送法等の一部を改正する法律案について質疑をいたします。
　きょうは、午前から、この法律作成にも深くかかわってこられた参考人の方々や、あるいはこの法律に業務としてかかわりの深い方々の参考人としての意見陳述もございました。それに伴う質疑もございました。その中で、おおむね、私どもにも、この法律の目指すところ、あるいはこの法律の問題点等についても若干浮き彫りになってきているような感がいたします。
　そこで、きょうの午前中の質疑の中では、私自身も、まだまだ、今後運用の経過を経た上で、改正やあるいは修正や手直しということが将来起こってくるかもしれないな、そんな印象を受けながら午前中の質疑を拝聴させていただきました。
　そこで、まず大臣に伺いますけれども、今ほどお話もありましたように、市町村単位で設置をされる運営協議会等についても、実際に動いているのは四割あるいは五割弱だというようなお話もございましたし、参考人の意見の中では、全会一致を原則としてほしいというような話をする団体の方もありました。それで果たして地方での合意ができるのかどうかという若干の疑義も感じましたけれども、いろいろな角度からの、いろいろな立場からの意見があるんだなということだけは理解ができました。
　そこで、この法律の目指すところ、あるいは意図するところというようなものは出ているように思いますけれども、とりわけ大臣として、この道路運送法の改正に当たって、今はこのことが自分の一番期している問題なんだ、あるいは、若干もしも心引かれるものがあるとすれば、この辺に心引かれるものがあるんだということでも結構ですが、まず、この法律案のねらい、意図、そして若干そういうような問題でもあるとすれば、どんなところをお考えなのかを、まず大臣からお聞きいたしたいと思います。
○北側国務大臣　この法律案が提出された背景は、もう委員も御承知のとおり、社会経済情勢の大きな変化にあると思います。高齢化がこれから本格的に進む、そして人口減少時代に突入して、過疎地域もこれからふえてくるだろう。そういう中にあって、従来の地域の足でございますバスまたタクシー等だけでは十分な利便性を確保できない、そういう場面がこれからますますふえてくるだろう。こういう中にあって、やはり地域のさまざまな多様な交通システムに対するニーズに的確に対応できるような、そういう制度をしっかりとつくっていく必要がある、こういう観点があると思います。
　我が国の自動車の保有台数は七千九百万台を超えまして、私どもが若いころから考えますと、本当に車を持っているのが当たり前のような、そういう車社会が成熟の時代を迎えつつあるというふうに思っております。そういう中にあって、今申し上げた本格的な高齢化社会の到来、過疎化の進行が進む中で、マイカーでの移動が困難な国民がこれから急増していくだろうというふうに考えられます。
　こうした国民の多様なニーズに的確に対応できるように、公共輸送サービスをきめ細かく改善をしまして、自動車を通じて国民や社会の安全、安心の確保を図っていくことが重要な政策課題と考えております。
　こういう認識のもとで、一つは、コミュニティーバスや乗り合いタクシー、市町村バス、ＮＰＯによるボランティア有償運送など、地域のニーズに応じた安全、安心な輸送サービスの普及を推進していく必要がある。
　もう一つ、違った面からなんですけれども、三菱ふそう等のリコール隠し等の不正行為がありました。また、先般から問題になっております架装メーカーによる不正な行為もありました。こういう不正行為の再発防止を図るためのリコール制度の充実だとか、そうした検査の強化だとか、そうしたことについても今回の法案で法改正をお願いしているところでございまして、こうした措置を通じまして、安全、安心な車社会の実現を図っていきたいというふうに考えているところでございます。
　先ほども御質問がございましたように、こういう新たな形態の事業を認めていこうとするときに、既存のバス事業者であったり、タクシー事業者の方々との調整がなかなか困難なことが各地域においては出てくるというふうに予想されます。そこのところは、この協議会で、やはり市町村が、地域地域で特性がございますので、市町村が主体となって、その調整をしっかりやっていただきたいというふうに考えております。
○北村（茂）委員　確かに、今お話しのとおりだと思うんです。あるいは、さきの鍵田先生の御質問もありましたから、重複することは避けたいんですが、改正点が集約されておりますので、どうしても似通った質問になることだけはお許しをいただきたいと思うんです。
　急速な少子高齢化が進む中で、過疎化も進んでいる。その中で、公共輸送機関が果たす役割に限界と、一定の改善を加えて万全を期さなければならないけれども、その中で、補完と言っては失礼かもしれませんけれども、そういう側面を持ったいわゆる乗り合いタクシーやコミュニティーバスというものは、今全国的に広く展開されていることは御案内のとおりです。
　余り地元の話を言っちゃいけないのかもしれませんが、私の石川県でも、ほとんどのと言ってもいいほどの市町村がいわゆるコミュニティーバスを導入しておりますし、乗り合いタクシーも、能登空港の乗り合いタクシーは今かえって評判がいいんですけれども、非常に評価を受けているバスもございます。
　そこで、これからこんな時代が来るのかなという気がするだけに、国土交通省で把握されている、いわゆるコミュニティーバスや乗り合いタクシーの現状は全国的にどういうような状況になっているのかということを、まず簡潔に伺いたいと思います。
○宿利政府参考人　まず、コミュニティーバスの現状でございますけれども、昨年の十月一日時点の統計でございますが、全国の市区町村の約半数に相当します九百十四市区町村でコミュニティーバスが運行されている実態にございます。
　また、乗り合いタクシーにつきましては、ことしの一月末時点の実績でございますけれども、全国で約千三百ルート運行されておりますが、このうちの四五％に当たります五百八十三ルートがいわゆる過疎地域で運行されているものとなっております。
○北村（茂）委員　お話によりますと、そうすると千八百余の市町村のうちで九百十四ということですから、優に過半数を超えているということになるわけでありまして、なるほど全国的には、いわば今はそれが流行、はやりなのかなという思いすらするわけであります。
　そこで、過疎地で利用されております、いわゆる乗り合いタクシーでありますけれども、乗り合いタクシーについては、あらかじめ定刻の時間があるわけじゃありませんので、おばあちゃんが病院に行くので、何時ごろ、いつもの停留所、近いところで来ていただけませんか、はい、わかりましたというような事前予約型の、いわゆるディマンド型の乗り合いタクシーも各地で展開されているようでありますが、利用者にとっては非常にありがたい。過疎地だけに、定刻のバスよりもずっと感謝されているものだと思うんですけれども、これについては今後どういうような、さらにこれを国土交通省としては大いに広めていきたい、こういうような思いで取り組もうとしているのか、今の現状についてはどんなような取り組みを考えておられるのか、お聞かせください。
○宿利政府参考人　まず、私どもの基本的な方向でございますけれども、今、北村委員がおっしゃいましたようなディマンド型の乗り合いタクシーといったものがその地域の輸送ニーズに適合するものであれば、それができるだけ普及して利用されるということが望ましいものだと思っております。
　そういう意味で、何らかの支援措置を場合によって考えなければいけませんけれども、従来は、生活路線の維持ということで、地方路線バスの維持のための国の補助制度と地方財政措置の組み合わせで対応しておりましたが、この中には、ディマンド型の乗り合いタクシーについては対象になっておりませんでしたけれども、十八年度予算におきまして従来の補助制度を一部見直しいたしました。その結果、市町村が主体になりまして、従来の生活交通路線を、コミュニティーバスやディマンド型の乗り合いタクシーといった、地域の実情に即した運送サービスに転換する場合の初期費用について国が補助できるような制度に変えましたので、今後、こういった措置を拡充することを検討しつつ、その普及促進に努めてまいりたいと思っております。
○北村（茂）委員　ありがとうございました。
　多分、そういうことであれば、支援制度も十八年度から制度としてできたんだ、乗り合いタクシーについてもそういう制度の中で大いに推奨していきたいということであります。もちろん、それだけの支援制度をつくるからには、資格要件等についても一定の条件があるのだろうというふうには思いますけれども、過疎地における人たちの期待にこたえるという意味では、乗り合いタクシーの評価が高いだけに大いに努力をしていただきたいというふうに思います。
　そこで、コミュニティーバスや乗り合いタクシーがこれから広く普及をしていくと、これまでの路線バス、あるいは市町村で経営するような市町村バス等々の競合場面というようなところも場合によっては出てくるかもしれないという思いがいたします。
　先般、ある私どもの先輩のお話で、名前を言っていいのかわかりませんが、鬼怒川温泉で定期バスが撤退した。市町村が何とかバスをやろうということで、市町村バスを設営した。ところが、そこで民間会社が土日だけのバスをやって、バスの時間前に走っていってお客をどんどん持っていかれちゃって、その市町村バスも今までどおりの運営がとてもできなくなっているというような事態も起こっているというお話も聞いたわけであります。
　このようにして、いわゆる既存バスや市町村バスと競合するという場面も出てこようかと思いますが、その辺についてはどのようなことをお考えなのかを伺っておきたいと思います。
○宿利政府参考人　コミュニティーバスや乗り合いタクシーが導入されるに当たりまして、既存のバス路線と調和のとれた、整合性のとれたバスサービスネットワークというのが確保されるということがなければ、かえって住民の利便性が損なわれるということが懸念されることになるわけであります。
　そういう意味で、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、今般、地方公共団体、地元のバス事業者や住民など関係者によります協議組織を設置して、そこでサービス水準や運賃などについて協議をしてもらう仕組みを構築することといたしましので、ここで関係者間が十分協議をしていただいて、それぞれの地域で、ふさわしい、より利便性が高くなるような交通ネットワークの構築について十分議論をしていただき、それを通じてそれが実現されることを期待しておるところでございます。
○北村（茂）委員　どちらも大事なんでして、どちらだけを重要視しろと言っているのではありません。どちらともが競合しながらも存続できるように、その機能を果たしていただけるようにという意味で申し上げたわけでありまして、その努力に期待をしたいと思います。
　そこで、バスに関してですけれども、最近よく言われていることに、子供たちの登校、下校時の安全が脅かされているという事例がよくマスコミ等を通じて報じられておりますし、身近なところでも、何人声をかけられた、声かけ人間がどこそこにいるのではないかというような話が毎日のようにマスコミを通じて報道されております。いわゆる子供の安全が脅かされているという問題でありまして、とりわけ登校時よりも下校時における安全の確保ということが地域でも議論になっております。
　そこで、せっかくこのようにして市町村バスやコミュニティーバスというようなものがこの制度のもとで地域に貢献をする、あるいは地域から期待を担っているということであれば、子供たちの下校時、もちろん登校時も含めてでも結構ですけれども、とりわけ下校時の子供たちの安全を守るという立場から、いわゆる市町村バスやコミュニティーバスがスクールバスの機能を兼用できないかという問題についてはどのようにお考えなのかをお聞かせいただきたいと思います。
○宿利政府参考人　北村委員御指摘の、子供を犯罪から守るためのスクールバスの活用ということにつきましては、児童生徒の登下校時の安全確保のための一つの有効な方法であると考えております。
　私ども、そのための選択肢を広げるべく、路線バスを活用した通学時の安全確保ということについて、文部科学省、総務省、警察庁といった関係省庁と今連携をして取り組んでおります。
　御指摘のコミュニティーバスや市町村バスにつきましても、これは、市町村がバス事業者に運送を委託して運行するコミュニティーバスや、みずから市町村が車両を保有して運行するコミュニティーバスなどもあるわけでありますけれども、その際に、バスルートを通学ルートに合わせるといいますか、通学ルートをバスサービスのルートに組み入れるということを行えば、コミュニティーバスであれ、市町村バスであれ、スクールバスとして通学時の子供の安全確保ということに十分機能するわけでありますから、そういった活用がそれぞれの地域で検討されることを期待しているところでございます。
○北村（茂）委員　そうなりますと、問題点は、私もちょっと詳しくはないんですが、これまでバスの路線の許可、認可等については、運輸局へ行ってきちんと路線の指定だとかいうものをもらわなければできなかった時代がありましただけに、市町村バスあるいはコミュニティーバスはその手順を踏まなくてもできるというのであれば、今言われているいわゆる協議会の中で協議をすることによってそれが可能なのかどうかという問題が派生して起こってこようかというふうに思いますけれども、その辺についてはいかがでしょうか。
○宿利政府参考人　今御指摘のような点につきましては、私どもも、可能な限り手続の弾力的な運用ということに努めたいと思っておりまして、そのような取り扱いをしていきたいと考えているところであります。
○北村（茂）委員　次に、ＮＰＯによるボランティア有償運送の登録制度の導入に関して伺います。
　ＮＰＯによるボランティア有償運送に当たっては、事故やトラブルが生じないように、輸送の安全及び旅客の利便の確保のために必要な措置を講じていくべきであると考えているのですが、今申し上げたことは、先ほども冒頭に申し上げましたように、免許が一種だとか二種だとか、あるいはわずかの代金をもらっているんだからというような話もありましたけれども、平穏にそれが進んでいるときには何ら問題がない。何か一たんトラブルや事故やというようなときにこそ今言われているような問題が懸念されるわけでありまして、そういう意味では、具体的にどのようなことを、細かいことは省令でやられるというようなお話もありましたけれども、具体的に今わかるものであれば、この際明らかにしていただきたいと思います。
○宿利政府参考人　今考えておりますことにつきましては、一つは、運転者の資格でございまして、これは二種免許の保有を基本としつつ、講習の受講など一定の要件を満たす場合にそれで足りることにすること、それから、運行管理の体制の整備をしていただくこと、それから、万一の事故時の損害賠償措置がきちっと講じられるような保険契約の締結を行ってもらうことなどを考えているところでございます。
○北村（茂）委員　最後に、今後移動制約者の個別輸送ニーズがますますふえていくと思いますけれども、いわゆる福祉輸送の一層の普及促進のために、国土交通省としては今後どのような支援方法を進めていかれようとしているのかを伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○宿利政府参考人　福祉輸送のニーズにつきましては急増していると認識をしておりますが、残念ながら、福祉輸送サービスがニーズに追いついていないという実態にあると認識をしております。
　そういう意味で、福祉輸送普及促進モデル事業制度を十八年度予算から創設をいたしまして、この新しい仕組みを活用いたしまして、共同配車センターあるいは福祉車両の導入を支援していきたいと思っております。
　そのほかに、中小企業金融公庫などによる低利融資や税制上の優遇措置などを通じて、福祉輸送の充実発展を支援してまいりたいと思っております。
○北村（茂）委員　ありがとうございました。
　以上で質問を終わります。
○高木（義）委員　民主党の高木義明でございます。
　今日、まさに移動の自由を保障するということは大切な課題でございまして、スペシャル・トランスポート・サービス、いわゆるＳＴＳの成熟といいますか、これはまだまだそこには至っておりません。また、公共輸送機関のみでは行き届かない点について、今回の法律改正が提示されたと私は認識をいたしております。
　今回の道路運送法等の一部改正では、移動弱者あるいは移動制約者と言われる要介護者、障害者などの地域住民の移動手段を確保する、これをＮＰＯ等による自家用車での有償運送を可能にするという制度でございます。
　そこで、まずお尋ねしてまいりますが、改正法案の七十九条の四の一項の五には、登録の拒否について、合意しないときとありますけれども、この合意、不合意の判断基準は何なのか。何を基準に判断すべきか不明確であってはならないと私は思います。ＮＰＯ等による有償運送の本来の意義、役割について、また位置づけ、この点について、国土交通省のお考えをお聞きしておきたいと思います。
○宿利政府参考人　私ども、今回のＮＰＯ等による福祉有償運送につきましては、福祉輸送ニーズに対応するということと、それから、安全、安心な輸送サービスが提供されるということを目的にして制度を設けているわけでありますが、今先生の御指摘にありました、登録に当たって必要となる地域の関係者の合意に関する手続でございますけれども、これは、具体的には今後省令等で定めることになりますが、地方公共団体が主体となりまして、主宰をいたしまして、地元のタクシー事業者や地域住民、その他この問題について地域の実情をよく知っておって検討をするのにふさわしい方々から成る協議会を設置していただき、ここで十分な議論をしていただくことにしておりまして、この協議が調った場合に合意が得られているものと判断をして、登録をしていくということを考えております。
○高木（義）委員　今回の改正によりますと、従来の福祉輸送の車両ではなくて、セダンが解禁されたということから、要介護者、障害者以外の健常者を運ぶ、タクシー等の営業類似行為、いわゆる白タク行為の温床となるという懸念が言われております。現行制度でも、有償貸し渡しは大規模な災害時等においては例外規定、八十条の一項でございますが、ＮＰＯ等の有償運送については本来の意義、役割に沿った運用が求められると私は思います。
　そういうことで、特に運送対象者について、要介護、障害者などが自立歩行ができない、そして一人では公共交通機関を利用することができない方を会員登録することになっておりますが、その範囲について明確にすべきであると思いますが、この点についての考え方をただしておきます。
○宿利政府参考人　今御指摘の範囲でございますけれども、基本的には今度の制度の趣旨に照らして考えるわけでありますが、今回は、要介護者や身体障害者など、単独ではタクシー等の公共交通機関を利用することが困難な移動制約者に個別の輸送サービスを提供する、俗にＳＴＳと言っておりますけれども、そういうサービスを法律的な制度としてきちっと位置づけて提供し、それを促進するということが目的でございますから、この法律改正の趣旨、あるいはこれまでの関係者の議論、実は、午前中の参考人質疑でも出てまいりましたけれども、昨年の秋に関係者で相当精力的な議論をしてまいりましたが、その議論、それからその報告書に取りまとめられた結論、それから実態、こういったものを十分勘案して、関係者と調整しつつ、その範囲を確定したいと考えているところでございます。
○高木（義）委員　次に、料金についてなんですが、利用者保護の観点からいいまして、この運送の対価というのは明らかにしておかなきゃならない事項だと思います。タクシーのおおむね半額という基準では極めて不明確。その中身において、きちんとしておく必要があろうかと思っております。タクシーは乗車したところからおりたところまで、こうなんですけれども、これに対して一部のＮＰＯの場合、車庫を出たときから車庫に帰るとき、こういうことも想定されるという場合がございます。
　料金のあり方について最初から細かく定めておくべきではないか、このように思いますが、いかがでしょう。
○宿利政府参考人　高木委員御指摘のとおり、現在は、運送の対価につきまして、法八十条一項の例外許可の運用ということで、営利に至らない範囲ということを基本としておりまして、具体的には、当該地域におけるタクシー事業者の運賃の上限のおおむね二分の一を目安に定めるということにしております。
　今回は、法律の中で、運送の対価につきましては、実費の範囲内であることその他の国土交通省令で定める基準ということにしておりますが、この実費の範囲内であることのほか、運営協議会の中で十分協議をしていただいて、その協議が調っていることといったようなことを定めることを今考えているところであります。
　いずれにいたしましても、本日も対価につきましてのいろいろな議論があったわけでありますが、この点は重要な点の一つであると考えておりますので、今後、関係者と十分議論、調整を図りながら、具体的な基準を定めていきたいと思っております。
○高木（義）委員　次に、運転者の資格についてですが、これは午前中も参考人の皆さん方の質疑のやりとりでありました。代行運転は二種免許、そういう意味では、大切な、また十分注意が必要になる障害者、自立歩行困難な高齢者などを運ぶわけですから、一種免許では問題があるのではないか、こういう指摘がたくさん寄せられております。
　この件については、輸送の安全確保、こういう大命題がございますので、十分な対応が求められておる、このように私は思っております。二種免許を取らない場合、ＮＰＯボランティア小委員会のまとめによりますと、高度な技能習得を担保できるものとする必要がある、こういう指摘がされておりますけれども、これについてどう考えておるのか、この点について明らかにしていただきたいと思います。
○宿利政府参考人　ＮＰＯ等の福祉有償運送につきましても、御指摘のとおり、他人を有償で運送するものでありますから、輸送の安全が確保されることは何よりも重要な点だと思っております。
　その場合に、二種免許を義務づけるべきだという議論があることは十分承知しておりますが、実際の福祉有償運送の運送形態を考えてみる場合に、常にタクシーと同様の高いレベルの運転者の技能を求めることが適当かどうかという議論がございまして、私どもはそこまで求める必要はないのではないかと考えております。
　しかしながら、二種免許の保有を基本といたしますので、それが困難な場合には、それに十分相当する技能、知識が習得できるような講習の受講ということを一定の要件にしたいと思っておりまして、具体的な講習につきましては現在検討を進めているところでございます。
○高木（義）委員　運営協議会の点についてただしておきます。
　改正法に基づいて省令で提起される運営協議会が私はポイントになろうかと思います。
　この運営協議会というのは、福祉輸送の必要性、輸送の安全性あるいは利用者の利便性等々について地域の関係者で協議をするということで設置をされたわけでありますが、移動困難者に対する輸送はこれからもかなりニーズが高まってくると思いますが、この運営協議会という制度が実効性あるものになるためには、当然、地元でよく状況を承知しておる自治体のリーダーシップ、これが私は必要になってくる、このように思っております。
　自治体のリーダーシップを高めるために、私は、国としても奨励促進措置というものを用意しながらこの制度の実効性を高めていくことが必要であろうかと思いますが、国土交通省、国としてのこの点に対する対応についてお聞きをしておきます。
○宿利政府参考人　高木委員御指摘のとおり、運営協議会が実りある議論をして適切な判断をするかどうかということが、この制度を生きたものにできるかどうかの一つの大きなかぎだと私どもは認識をしております。
　きょうの午前中の参考人質疑の中で、運営協議会の設置に際して関係者の合意が必要であるといったような発言もありましたけれども、これは、従来から設置そのものは地方公共団体の自主的な判断に任されているところでありまして、この法律が成立した後もそのようなものでございます。
　私ども、この協議会の設置、運営に当たりましては、やはり主宰者であります地方公共団体がその位置づけや意義をよく理解していただくということが極めて重要だと考えておりますが、今回の法律改正によりまして、ＮＰＯ等によるボランティア福祉有償運送の法律上の位置づけが明確化されることになりますれば、これを通じて地方公共団体の理解や協力が得やすくなるものと考えております。
　同時に、私どもは、協議会に地方運輸局あるいは運輸局の支局の職員を参加させるなど、関係機関あるいは地方公共団体と連携を図りまして、この協議会の設置あるいは適切な運営が行われるように努めてまいりたいと考えております。
○高木（義）委員　政省令にゆだねられる部分が非常に多いわけですね。
　そこで、ここにいわゆるＮＰＯ等によるボランティア有償運送検討小委員会報告書がありまして、これはそれぞれの関係者の協議の中でまとめられておるものだと思っております。その政省令については、この報告書がベースになる、こういうふうに理解をしていいでしょうか。どうでしょう。
○宿利政府参考人　この小委員会につきましては、先ほどの参考人の四名の方がまさに参加をしていただきまして、私もずっと参加しておりましたけれども、非常に熱のこもったやりとりを続けてまいりまして、その結果が今般の取りまとめになったわけでございます。
　したがいまして、私どもといたしましては、今回の改正案そのものがこの報告書で取りまとめられた内容を基本としてつくられたものでございますし、今後、制度の詳細部分について省令などで具体的に規定をしていくことになりますけれども、その際に、この報告書で取りまとめられました内容を十分踏まえ、また、引き続き関係者と十分調整をいたしまして、実態に即した実効性の高い制度となるように取り組んでいきたいと考えております。
○高木（義）委員　時間も限られておりますから、次に行きます。
　いわゆる福祉輸送サービスの普及促進に向けて、国土交通省としては今後どのようなサポートをしていくのか、この点の考え方をお示しいただきたいと思います。
　例えば、大阪府の枚方市でございますが、共同配車センター、これを通して福祉輸送サービスの運行実績を上げております。昨年度一年間では一万六千四百七十七回であったのが、今年度は、一月までの十カ月間で二万二千九百二件、既に昨年実績を大きく超えております。
　この促進事業に当たっての国の役割は大変大きなものがあろうかと私は思いますけれども、今後、予算措置を含めて、こういった助成活動の拡大、そしてこの事業の推進、展開をされようとしておるのか、この点についてのかたい決意をひとつお伺いしておきます。
○宿利政府参考人　今、高木委員からお話がございました大阪府の枚方市のケースでございますけれども、これは、共同配車センターをつくりまして、そこでタクシー事業者とＮＰＯ双方が協調して福祉輸送サービスを行っている、先進的でかつ極めてうまくいっている事例の一つだと考えております。その結果、利用者利便の増進に地域で大変役立っていると私どもも聞いております。
　私どもといたしましては、このような枚方市のような事例を全国になるべく速やかに展開をしていくことが必要である、こう考えておりまして、十八年度予算で、このような取り組みをする地域を福祉輸送普及促進モデル地域として認定をいたしまして、共同配車センターの設立や福祉車両の導入について地方公共団体と協調して支援をしていく、そういう補助制度を創設したところでありまして、これらの支援措置を通じて福祉輸送の普及促進を支援してまいりたい、このように思っております。
○高木（義）委員　時間も参りましたので、最後の質問をいたします。
　いわゆるタクシー従業員を取り巻く実態でございますが、御承知のとおり、二〇〇二年二月一日施行の道路運送法の一部改正によりまして需給調整規制が廃止されました。これによりまして、まさに規制緩和、大量増車と低価格運賃競争によって、労働時間も延びたし、あるいはまた、それを延ばして営業収入をふやそうと頑張っておりますが、それもままならず、他産業との賃金格差は年々拡大をしておるという状況です。
　具体的には、これは厚生労働省の調査でございますが、二〇〇五年度におけるタクシー労働者の全国平均賃金は三百一万六千四百円、これに対して全産業労働者の平均は五百五十二万二千円との対比で、約二百五十万円低い賃金になっております。年間労働時間も、二千三百八十八時間で、全産業平均より二百四時間多い、こういう状況であります。
　今、格差社会が国政の大きな問題になっております。とりわけ、ハイヤー、タクシーに従事される方々の生計のもとになる現場の実態は極めて深刻化しておると私は思います。一部に、労働基準法やあるいは道路運送法に抵触する事例も散見をされております。したがって、前回の法律改正に伴う国会の附帯決議、こういった精神が生かされていないのではないか、私は、これに立ち返って、この点について十分な国としての対応をしていくべきであろう、このように思っております。
　大臣、タクシー規制緩和の影響についてどのように認識をされ、関係従業者の生活の安定と健康のためにどう対応していくのか、この点についてお考えを示していただきたいと思います。
○北側国務大臣　今、高木委員から御指摘のあった問題は、この委員会においても何度も取り上げていただいているところでございます。
　平成十四年に規制緩和が施行されまして以降、実態を見ますと、既存の事業者の方々の増車が非常に多いわけでございますが、景気の低迷と相まって、事業者の方々は車をふやすことによって、そして、特に給与の体系が歩合制というふうな体系になっておりますので、逆に、事業者の側からすると、車をふやした方がいい、そしてその中で収益を上げていこうとされたわけでございますけれども、景気の低迷が続く中で一台当たりの収益というのは下がってしまう、したがって運転手の方々の収入も当然減ってしまう、こういう状態が続いているわけでございます。
　二つ問題があるかと思っておりまして、一つは、労働基準法違反等々の問題、これはどうあれあってはならないわけでございまして、今、それにつきましては、厚生労働省と連携をとりまして、そうした労働者の方々の、運転手の方々の労働環境の問題についてはしっかりと監視を厳しくさせていただきたいというふうに思っております。やはり最低賃金違反なんということがあってはならないわけでございまして、そうしたことについてしっかり監査の強化をしていきたいと考えているところでございます。
　また、もう一つは、今後のタクシー事業のあり方をどうするのか、ここはやはりしっかり議論をしていかないといけないと思っておりまして、今まさしくその議論をさせていただいております。六月ぐらいを目途に、タクシー事業のビジョンについて、実態も踏まえながら、今議論をさせていただいているところでございます。
　規制緩和によりまして、先ほど来議論のある福祉タクシーだとか観光タクシー等々、さまざまなタクシー事業が展開されるようになってきているといういい面もあると思っております。そういうプラスの面をしっかりと発揮していただけるようにするためにはどうすればいいのか、また運転手の方の登録の問題だとか、そういうことについても今議論をさせていただいているところでございまして、しっかりと議論をさせていただいて、今後のタクシー事業についての展望が持てるような検討をしていきたいというふうに考えております。
○高木（義）委員　しっかりとした対応をお願いいたしまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○古賀（一）委員　民主党の古賀一成でございます。
　高木委員に続きまして、道路運送法の問題につきまして質問をしたいと思います。
　私も実は、かつて出向で交通警察も担当したことがございまして、そして、その後、道路行政も携わりました。そういう面で、町を歩いたりタクシーに乗ったりしますと大変関心が高うございまして、最近の道路状況を見ますと、世界じゅうを見ても、これほどタクシーの空車が複数車線にわたって占拠しているというか待っているという国は珍しいものであります。最近、特にそれが目立つような気がいたします。
　また、タクシーに乗りますと、私は必ず運転手さんに、最近景気はどうですか、稼ぎはどうですかと聞きます。タクシーの運転手さんがやはり一番景況感がありますね。自分自身の売り上げ、遠距離が少ない、近距離ばかりだとか、時間帯でこれだけ減ったとか、あるいは、後ろに乗っているお客さんがぼやくとか最近景気がよくなったとか、そういう情報が一番集まるのはタクシーの運転手さんだろうと思いますし、そういう意味でよく聞くんです。
　さて、彼らに最近給料はどうですかと聞きますと、最近、東京では上向いてきましたという声もあるし、稼ぎも地方都市に比べればまあまあという感じもなくはありませんが、地方都市に行きますと、これは本当に惨たんたるものでございます。
　せんだって、私の地元久留米市のハイヤー、タクシーの運転手さんの労働者の組合の皆さんとじっくり何度もお話をしました。月収手取り十万を切るという人はもう全然珍しくありません。もう生活ができないという現状をよく聞くわけでありまして、私は、きょう法案としてかかっております道路運送法改正によるいわゆる福祉輸送の強化というか、ＮＰＯの皆さんの登録による正規参加という問題の前提に、やはりこの問題をしっかりと見ておくべきだろうと思います。
　それで、先ほど、最後に高木委員から現状認識と今後の話がございました。ことしの六月までにタクシー事業の今後の展望、あり方ということで今研究をしているということですから、ぜひ、我々国会の意見と問題の視点もその研究会に伝えていただきたい、そういう思いで私はひとつ今から申し上げます。
　大臣にお願いをしたいのでありますが、問題は、先ほど大臣が、厚生労働省所管で最低賃金を割るなんということはあってはならないことだ、こうおっしゃいました。問題は、あってはならないんだけれども、あらざるを得ないような構造がある、そこが国土交通大臣あるいはこれから進むであろう研究会での一番の視点だろうと私は思うんですよ。それは、供給側と需要側、二つあると私は思うんです。これをしっかり今度の研究会で分析もしていただきたいし考えていただきたいと私は指摘をさせていただきたいと思います。
　まず、こういう構造になっているんですね。
　まず、供給側、つまりタクシー事業者、もちろん運転手もその中に入ります。先ほど大臣もちらっとおっしゃいましたけれども、ハイヤー、タクシーは事業の特性として、ほかの産業と違って、比較的、拡大、新規参入がやはり容易な事業分野なんです。これが根底にあるんです。そして、その結果、過剰参入と。
　規制緩和しても、過剰参入が不可能な分野もあるんです。設備投資をしなきゃならない分野というのは、そう簡単にはできません。タクシーについては新規参入が大変簡単だということで、過剰参入という現象があまねく全国で起きています。そして、慢性的な供給過剰体制というのがもう全国津々浦々でできている。
　そして一方で、供給側の問題として、運賃、コストですね、価格、この原価の八割は人件費であるという、これまた、ほかの産業にはないほど高い人件費の比率がこの業界というか事業にはある。そして、それが歩合制というもので構成されておるという実態があるんです。そこで、どうなるかといえば、業績が悪化してくれば運転手のいわゆる給与、所得に直結するという仕組みがもう組み込まれているんですね。
　私は、今度のＮＰＯの参画を認めるにしても、今後のタクシー事業のあり方を議論するにしても、この点をしっかり踏まえて、どこを改正したらいいのか、それをしっかり考えていただきたい。
　そして、こういう構造の中に、実は、収入を確保するために長時間の労働を強いられ、過労、こういう流れが供給側にあるのでありまして、今度、翻って、需要側、お客さんの方を見ますと人口減ですよね。高齢化社会ですよ。
　もう、かつての繁華街とは大いに違い、今の若い人たちの飲むライフスタイルが変わってきた。夜十二時ぐらいになると、昔は、地下鉄はもうラッシュでしたよ。今、もちろん地下鉄もふえましたけれども、もう本当に、飲んだ人もほとんどいない。がらがらとは言わないけれども、昔に比べれば五分の一ぐらいの乗客数に、まあ銀座線とか有楽町線もそうですが、そう見えます。
　結局、ライフスタイルが変わって、お客さんが減った。もちろん、コンピューターとかそういうのもあるんでしょう。需要側は、人口減少の上に、そういうライフスタイルが変わり、そしてまた飲む文化、遊ぶ文化ががらっと変わってきた。
　そして、そういう需要側と供給側のミスマッチというか、供給過剰という体制の中に、これに対する手だて、展望、そういうものが示されないときに、実は、今まで八十条で運用としてやっておったけれども、今度は登録制でＮＰＯのいわゆる有償輸送を認めますよと。であるものだから、きょうの参考人の皆さんの意見にも、邪魔はしたくない、認めたい、しかし心配だという、あの構造が私はできているんだと思うんですね。
　そういう面で、これまでの規制緩和、これだけではないんです、金融の規制緩和もある。いろいろな規制緩和が行われてきましたけれども、規制緩和をすべき分野における供給側と需要側、それの特性、日本的な問題もあるでしょう。そういうものを、現実というものをしっかり見た上で規制緩和をしなければならない、その議論がおろそかだったように私は思う。
　その結果、タクシーの運転手さんにすべてツケが回り、しわ寄せが来て最低賃金割れ、子供を本当に学校にやることもできないというような現状にあるわけでありまして、私は、そういう根底的な問題をこの法律の改正を機に議論すべきだ、こう思います。
　この点につきまして、大臣ひとつ、私の今申し上げました規制緩和、とりわけ道路運送におけるその規制緩和の行き過ぎといいますか、こういうものにつきましての御所感を承りたいと思います。
　　　　〔委員長退席、中野（正）委員長代理着席〕
○北側国務大臣　非常に本質的なお話をちょうだいいたしました。
　今議論しておりますタクシーサービスの将来ビジョン小委員会におきまして、今古賀委員のおっしゃっていただいたお話が、まさしく主要な前提であり課題であるというふうに思いながら、私もお話を聞かせていただいたところでございます。
　ただ、昔のように、また需給調整をやるということでは多分ないんだろうと私は思っているんです。そうではないと。規制緩和後に生じております、今のタクシーの業界の方々また運転手の方々の置かれている環境、そういうものをよく掌握した上で、また、今委員のおっしゃった構造的な問題についてよく検討した上で、今後の方向性について議論をさせていただきたいと思っておるんです。
　そこでの観点として、利用者にとっては、もちろん、多様なサービス提供がある、また料金も安い方がいいということは当然あるわけですが、それとともに一番優先されるのは、やはり安全に、また安心して輸送をしていただくということが、タクシー事業にとって、これは公共交通です、一番最も大事なことではないかと私は思うんですね。そういう観点から議論が展開できないかどうかということも、ぜひこのビジョン委員会で議論してもらいたいと思っているところでございます。
　今の委員のおっしゃった御趣旨をよく踏まえまして、今後、議論を進めさせていただきたいと思います。
○古賀（一）委員　大臣も深く理解していただいたように思いますので、ぜひよろしくお願いします。
　ついでながらというわけではありませんけれども、もう一つ、やはり本質論について申し上げておきたいと思います。
　それは何かというと、この道路運送法の改正を見たときに、しばし私もあれっと思ったんですね、あれっと。なぜかというと、道路運送法というのは、今まで、ある面では許認可行政の典型、需給調整という手段を通じて一定の範囲に認可なり許可をエンクローズして、この中で、要するに既存の業者さんが生きていくというか、需給調整で稼いでいくというシステムだったんですね。
　ところが、二〇〇二年の規制緩和で、今度これがまたがらっと変わって、極端に言えば市場原理でやれ。その結果が、ほかの業界では珍しいぐらい過剰供給ということになったわけで、私は、今度の改正も、先ほどの七十九条ではありませんけれども、新たなＮＰＯの参画を認めるという体制をとりながらも、根っこではもともとの道路運送法的な体質、エンクローズ的な体質がやはり残っている。だから、今度制度をつくっても、いわゆるタクシー事業者とかほかの人たちの合意がない場合は、登録は拒否されるという構造になっているんですね。
　だから、これは非常に極端なエンクローズ、ディスクロージャーじゃない、反対のエンクローズ、囲い込み、いわゆる許認可で仲間だけでやるという世界から、一方で、極端な過剰投資を生んだ規制緩和をし、今度新しい分野を認めるけれども、それはまだ一部には許認可行政的な、需給調整的な発想の残骸みたいなものが残り、しかし新しい看板は持っている。非常に不思議な感じにこの法律が私はできているように見えるんですよ。見えます。
　これが実際に運用になったらどうなるかというのは先ほど来ずっと議論もありましたし、先ほどの参考人の方も、この条文を見て、本当に、認めると言っているけれども認められてできるんだろうか、そこら辺がすっきりしていないんです。その根底は、私は、もともと許認可行政で来たそのルーツというかな、それが残骸が残っていて、国民の足、高齢者とか地域の人とか、そういう人たちは交通政策としてどう構築したらいいんだというビジョンが見えないから、みんな心配しているんだと思うんですよ。
　そこで、将来、今後こういう規制緩和をやるときは、先ほど言ったような需給側、供給側のいわゆる構造、根本問題、制度の問題を見るとともに、これからはどういうニーズがふえ、高齢化社会がどう進展する、地方はこういう状況だ、大都会はこうだ、そういう将来展望の中に、タクシー事業者の皆さんはここをやってほしい、しかし、タクシーではできないこういう分野がまだ拡大してあるではないか、我々の予測、分析はこうだ、それをこういう仕組みで担ってほしいという大きなシナリオが見えないままに、この七十九条の四を中心とした制度を組み立てておられるわけですよ。だから、将来が見えない。だから、私もこの運用について大変心配をします。参考人の方も大変そこを心配しておったように思います。
　どうでしょうか。これからの超高齢化、人口減、いろいろな社会変化が起こる中で、タクシーと今度参入されるＮＰＯの人たちによるこういう福祉運送というものを、マクロでどういうふうに将来見通しを持った上でこれを提案されたのか、御説明をいただきたいと思います。