Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○中野鉄造君　ＷＨＯ、つまり世界保健機構が昭和四十一年に発表した自動車事故の疫学的報告によりますと、自動車事故死の二〇％がもし速やかに応急手当てを受けていれば命が助かったと、こういうことが報告されておりますけれども、わが国の今日の交通事故による死亡者は、これはふえる一方でございます。そこで、先ほどから申しております救急法あるいは応急手当ての普及というものが事故対策の一つとして重要視されてくるのではないかと思いますが、現在免許取得者及び一般ドライバーに対してこうした応急手当ての教育というものはなされておりませんね。いかがですか。
○政府委員（久本禮一君）　ドライバーに対する応急手当て措置の教育の現状でございますが、これは大きく申し上げまして、免許を取りますときと免許の更新をするときの二つに分けられると思います。具体的には、免許を取りますときには、その大部分が指定自動車教習所で勉強するわけでございますが、この教習カリキュラムに救急措置の問題が盛り込まれております。また免許証を交付いたしますときに安全運転ノートというのを事実上配るわけでございますが、その中には半ページ、交通事故が発生した場合の応急手当ての仕方を盛り込んでございます。これはごく常識的なものではございます。
　それから更新の場合でございますが、これは更新の手続の際に、その講習に際して交通の方法に関する教則を配ります。その普及版の中に、交通事故があった場合の応急手当ての仕方は一ページにわたって記載をいたしております。そのほか、この講習等に使う教材には警察庁の方からスライドで救急のコースが含まれておりまして、これを更新の際に他のスライド等とあわせて有効に使うようにという指導で使わせておるという状況でございまして、おおむねこういったようなことが現在の運転者の免許取得あるいは更新の際における救急関係の教育の内容でございます。
○中野鉄造君　自動車メーカーであります本田自動車では、ファースト・エイドという独自の救急法の教育システムを五十四年から始めまして、医学博士の岡村先生のもとでこの講習をやっているようですが、現在約三万二千名の人たちがこの岡村先生の講習を受けてそれを習得した。そして、その三年間で百十五件の救助を行ったというような報告も出ておりますし、こういう活動がいろいろなところから注目をされ、高い評価を受けているようですが、これはいわゆるやればできるという一つの証拠じゃないかと思います。
　たとえばその中で、呼吸が停止して適切な応急手当てをした場合、三分以内だと七五％が助かる、四分以内だと五〇％、五分で二五％、七分ではゼロと、こういったような応急手当ての緊急な必要性というものがこの中でも言われているようですけれども、いまも申しますように、いまのお答えの中にも一応のことはやっているということではございましょうけれども、もう一歩進んでやはりこうしたことも研究される余地はないかと思いますが、いかがですか。
○政府委員（久本禮一君）　先生の御指摘は大変有益なものであるというふうに考えております。おっしゃった本田技研が救急法の専門家によりまして、社員の方々に救急法の指導を行っているということは聞き及んでおります。こういったような形で民間企業が一つの車社会における心得として救急法の普及活動に力を入れられるということは、大変私どもとしてもありがたい、好ましいことでございまして、こういったような実はすそ野が広がるということが、この問題が理解を得、具体的ないろいろ指導を進められる一つの手がかりになるのではないかというふうに思うわけでございまして、こういったようなものは、本田技研とも了解を得ようと思いますが、そういった形でいろいろとにかく適切な好ましい事例として紹介もし、そういったことに着目をする者がふえてくれればという期待は大いに持っておるということでございます。
○中野鉄造君　そのほかにも、ある運送会社では救急法を研修したところ、ドライバーとしての自覚が深まって、それ以来事故が起こらないという二次的効果も出ているようですし、西ドイツやスイスでは運転免許取得の条件としてこれが入っているというようなこともありますし、ひとついまおっしゃったようにこれからも鋭意進めていただきたいと思うのですが、特に警察官に対する救急法の教育は現在どのようになっておりますか。
○説明員（浅野信二郎君）　お答えいたします。
　事故などで負傷した方々に対して応急の措置をとりますことは、個人の生命身体の保護に任ずる警察の責務でございます。警察学校の初任科におきましては、負傷者が医師の医療を受けるまでの間、警察官の職務として必要な応急手当てができるようにするため救急法の授業を行っております。この授業は実習を主体といたしまして、出血や傷の応急手当て法、人工呼吸法、頭部損傷などに対する措置、骨折、脱きゅうなどに対する措置などにつきまして、警察官として必要な基本的な知識及び技能を習得させることとしております。特に事故現場における初期の対応といたしましては、応急措置をとる前提として、顔色、外傷、出血、呼吸の状態、意識の有無等について負傷者の状況を観察し、意識のないときは気道を確保すること、頸椎や頭部に重大な損傷があるときは不用意に動かさないことなどに留意した後、必要な応急手当てをするように指導しております。
○中野鉄造君　いまおっしゃったように余り不用意に素人が動かしちゃいけないということが徹底しているのか、そういうことをしたために自分に責任が転嫁されるというようなことになったら大変だから、さわらぬ神にたたりなしみたいなことで、救急車が来るまでじっと見守っておるというような、そういうケースが多いように思うのですが、いかがですか。
○政府委員（久本禮一君）　先生御指摘のような点まではなかなか具体的にデータとしてとることは困難でございますので、明確なお答えがいたしかねますが、そういうことも現実にはあろうということは容易に想像できょうかと思います。こういった点につきましては、やはりおっしゃるように、だんだんこういった問題についてのいわば一般常識的な理解が深まることによって、おのずから解消していくであろうというふうに考えております。
○中野鉄造君　もう時間も迫ってまいりましたので、最後に車検制度についてお尋ねいたします。
　車検制度の見直しに際しての定期点検のあり方が、現在非常に問題になっておりますけれども、この定期点検の罰則ということについては、臨調からもこれは反対の意が表明されておりますし、またユーザーからもかなりの反発が多いようですが、運輸技術審議会の答申の中の、定期点検項目を簡素化し、ユーザーの自主的管理を推進するという点とこれは矛盾を感じるわけですが、いかがですか。
○政府委員（宇野則義君）　今回、道路運送車両法の一部改正案につきまして国会に法案を提出し、ただいま審議をいただいておる最中でございますが、この法案におきまして、定期点検整備というものが一つの大きな柱になっております。
　この定期点検整備は、ユーザーの自己責任に基づくものであるという、ただいま先生御指摘のこの基本をできる限り尊重して考えてまいったつもりでございます。したがいまして、定期点検の義務というものが現在もございますが、今回法律の中の案といたしまして織り込みました順序といたしましては、定期点検を実施していないということが判明した場合には、まず、陸運事務所の自動車検査官が担当することになりますが、点検をするようにという指示をしていただく。その指示をするというその行政行為に対しまして、それを実施の確認をするために報告してくださいという義務を一応織り込んでおります。したがいまして、点検を実施してないということ、それから点検をしてくださいという指示をすること、ここまでは実は罰則をつけておりません。で、最後に、申し上げましたように行政行為といたしまして指示をした、その実施の措置がとられたことを把握するという意味で報告するようにという義務をつけておるのですが、その義務に対しまして違反した場合に、過料という形で罰則をかけておるわけでございます。
　この目的は、定期点検整備の励行の必要性ということが運輸技術審議会でも強く指摘されておりますので、その必要性にかんがみまして、点検の実施に係る行政指導を効果あるものにするための必要最小限の制度だというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、今回法案に織り込んでおります制度は、点検整備がユーザーの自己責任に基づくものであるということを基本にしながら、行政指導によりユーザーの自主的努力を促すという指導啓蒙を図ることをねらいとするものでございますので、ユーザーの自己責任の原則というものと矛盾するものではないというふうに考えておるところでございます。
○中野鉄造君　最後になりましたが、そうしますと、定期点検を実施しているか否かということは、たまたま何かのときにその車両の所有者あるいは運転者に聞く以外にその方法はないわけですね。
○政府委員（宇野則義君）　今回の法案の中に、定期点検記録簿を自動車に備えつけるようにという条項を起こしてございます。したがいまして、一例として申し上げますならば、街頭検査等のときに車の状態をチェックいたしますが、その際に、その定期点検記録簿が備えつけられているかどうかということをまず最初にチェックをいたしまして、その中にどういうことが記載されているかというようなことをチェックしながら確認をしていくということになろうかと思います。
○中野鉄造君　最後に一つ。そうすると、そういう街頭検査だとかそういうようなときに遭遇しなかったならば、定期点検を二期、三期すっぽかしておっても別に何ともない、こういうことですね。
○政府委員（宇野則義君）　現在の規則の中にもございますけれども、自動車の検査を二年に一回ごとやっております。そのときにも定期点検の記録簿を提示するという制度になっております。そのときにも確認できるわけでございますが、検査のときには大体二十四カ月点検を実施してくるのが実態になっております。その定期点検記録簿を拝見させていただいたときに、過去において途中の段階のものを実施してなかったということがあるいはわかろうかと思います。そういう場合には、指導としてこれからの中間点検については十分やっていただくようにという指導をすることになっております。
○沓脱タケ子君　それでは、日航事故についての事故対策についてお伺いをいたしたいと思います。
　二月九日に羽田沖で事故が起こりまして、二十四名の亡くなられた方、多くの負傷者という大事故を起こしましてちょうど丸二カ月でございます。こういう事故は二度と起こさないという安全対策、この保証が何よりも大事でございますし、そのことが亡くなられた方々に対する唯一のはなむけであろうと思うわけでございます。同時に全国民的な要求でもあるわけでございます。いろいろとお聞きをしたいことがたくさんあるわけですけれども、限られた時間でお聞きできる範囲で聞いていきたいと思っています。
　まず日航社長にお伺いをしたいのですが、端的に聞いていきますが、会社は、片桐機長がうつ病とか、うつ病の疑いがあったということは知っておられたのか、知っておられなかったのか、その点だけお聞きをしたい。
○参考人（高木養根君）　お答えをいたします。
　私ども会社としては存じておりませんでした。
○沓脱タケ子君　運輸省は心身症という既応があったということを御存じですか。
○政府委員（松井和治君）　私どもは承知しておりませんでした。
○沓脱タケ子君　会社が知らなかったということについて、私は私の立場で非常に不思議な気がしてならないのです。片桐機長の奥さん、きのうもテレビで報道されていたようですが、奥さんの話では、五十五年の十一月の段階で御主人と一緒にセント・マリアンヌ病院に診察を受けに行ったところ、岩井医師から、うつ病であるかもしれないと言われた。五十五年十二月三日には、しかし診断書には心身症というふうに書いてある。さらに奥さんが、それが心配になって、その後須田乗員部副部長に、当時そうだったのだそうですが、主人はうつ病ですといって報告に行っているんですね。その後慈恵医大に移ってからも、五十六年の四月に竹山先生からはうつ病だと聞いた。この病気は長くかかると言われた。そして五十六年十二月に、昨年の十二月ですね、竹山先生から、あなたは離婚を考えているのではないか、こういう病気の家族にはよくあることなのでというふうな話まで聞いたというわけです。
　セント・マリアンヌ病院の岩井先生、それから慈恵医大の竹山先生、竹山先生は日航の非常勤嘱託ですか、非常勤の先生でしょう。この二人が奥さんにうつ病の疑い、あるいはうつ病だということを伝えておるし、夫人も会社に、そして上司に言いに行っているわけです。私はそのことを全然会社が知らなんだということが不思議でしょうがないんですね。
　もう一つは、この間、二月二十八日ですか、日航の機長会がやられているんですね。機長会でも同僚の機長がこういうふうに言っておられる。「私は今回の羽田沖事故の当事者、片桐の同期生です。」ということで発言をしておられる中でこう言っています。「彼は一年以上前から表情のない男になっていた」、「彼の家に頻繁に行くだけでなく、彼のかかっていたセント・マリアンヌ或いは、健康管理室の医師にも会い、話も聞きました。今回の事故で、社内外の心身症の方々が、ひどい迷惑を受けていると聞いておりますし、こんな事は、私が事情聴取を受けた刑事はすでに知っていた事でもあるので、はっきり申し上げますと、彼は「うつ病」であったと私は聞いていました。」、それで、心身症などという言葉は初めて聞いた、セント・マリアンヌ病院の先生は、うつ病だからということで機能を正常にするために投薬をしているんだ、健康管理室の先生ともこの前提で話をしてきたと。
　で、この方のおっしゃったのでは、奥さんが十二月に健康管理室の精神科医に会いに行って、「私は恐い、今後も治療を続け、薬も続けて下さい。」と泣いてお願いに行ったというふうなことで、奥さんが大変心配をして、この状況の中で、事故後に自分のお母さんが亡くなったのだけれども家にも帰らないでやっているというふうなことが述べられているのですが、この話は、高木社長は機長会に御出席だから御存じですね。
○参考人（高木養根君）　ただいまの機長会での山崎キャプテンの、機長の話は私聞いておりまして、承知しております。その他の点につきましては野田参考人からお答えをさせたいと思います。
○沓脱タケ子君　私は非常に不思議だなと思うのは、「片桐機長の乗務と病歴」というのをずっと拝見していて思うのですが、事故が起こったのはことしの二月九日ですが、五十五年の十一月二十六日に吐き気を訴えた。二十七日には慢性胃炎だということで三週間の静養の診断で乗務を停止した。乗務の停止中に、休養期間中ですね、十二月十五日には身体検査証明書に「異常なし」と書いて運輸省へ出している。これでは知らぬはずですわ、異常なしと書いているんですね。私はこれを見ていておかしいなと思うのだけれども、十二月三日には心身症というさっきの話ですね、聖マリアンナ病院の診断書が出ているわけです。そして十二月の十五日には、いま申し上げた健康診断証明で異常なしと。十七日には日航の乗員管理室で病状回復。十二月の二十三、二十四日には機長資格維持試験というのをやっている。
　それからすぐまた一月二十七日には、今度はしばらくして病状が消えたので通勤可能になった。それが一月二十七日なんです。五日たって二月の二日にはまた今度は自宅静養二週間ということになって、さらに同じ二月の二十六日には、日航管理室はさらに一週間の静養を指示している。三月五日には同乗観察による専門医の観察が必要だと判定をした。三月二十日には同乗飛行の結果、精神科医の診断の必要があると判定をされた。五月の十八日には抑うつ状態で復帰まで一カ月という判定をされた。五月十八日にそう言われて、六月の十日には航空身体検査証明では異常なしでパス。八月の十三日には経過良好、しかし自律神経失調症が見られるため「副操縦士」の制限つきで乗務可能と判定。十一月の十日には抑うつ状態も経過順調で、国内線に限って機長復帰可能と判定。十二月の七日には六カ月チェックをまたパスしたというのです。それで間もなく二月の九日に事故を起こしているわけです。
　この経過を見てみますと、私、精神科は全くずぶの素人でわかりませんけれども、五十五年の十一月からずっと断続的にチェックされているんですね。病気の状態というものが、ちょっと悪くなった、二週間休め、やれ一週間だ、二週間の静養だというのを繰り返し繰り返しやっているんですね、二年間。こういう状態で機長に復帰をされて、復帰されて間もなく事故が起こったわけですが、常識的に見てこういう休養を命ずる休養を命ずるという状態がずうっと繰り返されていて、それで半年ずつのチェックのときにいつも異常なしということになっているということはどうしても理解に苦しむのです。日航ではこういう状態が異常なしという判断なんですか。ちょっと常識では考えられないので、その辺聞きたいんです。
○参考人（野田親則君）　ただいまの非常にたくさんのポイントがありましたので、一番最後の点だけ最初にお答えさせていただきます。
　片桐機長は、私のいまの記憶では五月、十二月に六カ月ごとの身体検査の時期が来まして、それらのときに身体検査を受けております。それが一つ。もう一つは、五十五年の十一月末から異常が出たわけですが、五十五年の十一月末から最近の事故に至るまでの病状を非常に大まかに見ますと、六月ごろ若干病状が逆戻りをした。しかし、全体を見るとずっとよくなってきている。たくさんの医学的な個々の診断書あるいは意見書等を見ると、そういうふうにとれるわけであります。
　そこで、五月と十二月ごろに受けた二回の航空身体検査といいますのは、官で決められました、乗員としていいかどうかという意味の身体検査ですが、それは非常に具体的に細かくやり方が決まっておりまして、その検査をする医療機関、あるいはそれを判定できる医師、そういうものが政府から認められておる。そういうものによる検査ですが、その検査には心身症というものは本人が申告すべき既往症の中に入っていないということでありまして、まあ書くとしますと、心身症から来る症状である胃がおかしくなったとか等々症状はいろいろなところに出るそうですが、そういうものを書けば書く。そういうことでございますが、たまたま航空身体検査を受けた時期には病状が非常によくなっておって、そういう点でもコメントすべきほどではなかったということを聞いております。そういう意味で、異常なしという意味は、航空身体検査のやり方に照らして不合格疾患というものはいまありませんと、こういう意味であります。
　それからもう一つ最後に、そうであろうとも、どんな病気であっても、その身体検査を受けたときにぐあいが悪ければだめですよという項目がございますが、その項目にも、たまたまその試験のときには非常に軽快になって、治っておって該当しなかったというのが私どもが担当の医師から聞いた説明でございました。
　そこで、一年余りの間、非常に長いことお医者さんからいろいろな手当てを受け、観察を受けて最近に至ったということはそのとおりでございまして、いまいろいろ具体的にお述べになりました、一番最初のころはモスクワ線の乗務の途中で本人が異常を感じて、そして勤務を休む状態になって、そしてセント・マリアンヌ病院の精神科にかかって、その結果は、明くる年の一月の末にもうよくなったから平常勤務が可能であるという意味の、心身症という名前の診断書をいただいております。
　　　〔委員長退席、理事本岡昭次君着席〕
その後が、会社の健康管理室が受け継いでずっとやりましたものでありまして、竹山医師というのは、その二月ごろからこの患者についていろいろめんどうを見ておる。そういうことでございました。
　そして、セント・マリアンヌ病院からは平常勤務可能であるという診断が出ましたけれども、会社としてはそれに大事をとって二カ月ぐらいのいろいろな手当てをして、副操縦士の楽な勤務というところから始まって、乗務をぼつぼつ様子を見ながら回復過程に入った。その中で、六月ごろ一たん病状が逆行しました。そこでまた休んだということが一たんございましたが、その後また治ってきて、夏を過ぎたころ、もうこれは大丈夫だという関係者の判断で機長に戻るという過程を踏んだわけでございました。
　そこで、事故が起こりました後にいろいろなことが耳に入りました。そして、そういうことが前からわかっておればあるいはお医者さんの判断、診断というものも変わったかもしれない。この辺は専門の方に伺わないとわからないのですけれども、そういうことを素人の私どもも感ずるわけでございまして、この点がまさに会社における乗員の健康管理をいかにやるかということの今後の課題を示しておると思います。
　そういう意味において、きょうお答えしました、大臣に提出した健康管理の制度をこのようにやりますということは、われわれがいままで集めました知恵によって、こうすれば会社としてはまず万全であろうということを御報告申し上げたわけでございますが、やはりこれで一〇〇％ということではなくて、たとえば家族の人の協力であるとか、あるいは同僚とか、あるいはコミュニティーの人の協力であるとか、いろんなことがないとこういう種類の病気というのは的確に一〇〇％正確につかむことがむずかしい。この辺が企業としての健康管理の今後の課題であるというふうに感じておる次第であります。
○沓脱タケ子君　そんなこと聞いてないんです。おととしの十一月からの病歴で、事故を起こす二月の九日まで一年三カ月ほどでしょう。その間に一体何遍休養を命じている。そんな状態だったら、たとえば医者や看護婦だってこれは人命を扱う仕事ですよ、こういう病状が常に不安定で休養ばかり命じなければならないような人だったら、これは通常は仕事にはつけられない状態です。そういう人までも日航は仕事をさせているんだなということの心配が一つ。
　もう一つは、奥さんがうつ病だということをわざわざ会社へ言いに行っている。それさえも知らなんだというようなことで、うつ病といったら不適格疾患でしょう。精神病ですよ、うつ病といったら。あなたのところは航空身体検査マニュアルを守らぬのですか。守っていると言うのだったら、ちゃんと聞いて知っているのに心身症だなどと言うて偽りの報告を運輸省へ出して、そしてフライトをさせていたと言われてもしようがないじゃないですか。運輸省は心身症さえ知らぬと言っているのだから。
　だから、先ほどこの報告をもらいましたが、健康管理問題は一番先に書いてあるから見せてもらいました。医者もふやす、精神科医もふやすと書いてある。何ぼふやしたって、本当に誠実に正しく管理をし、実情を正確に報告するというふうに日航がやってくれるのでなかったら、何ぼ体制をつくったって、そんな偽りやうその報告ばかり出しておったら、運輸省、まあ運輸省もしり抜けなんですけれども、わからなかったんだから。そういう状態では国民は安心ならぬのです。運輸省どうです。
○政府委員（松井和治君）　先生御指摘の乗員の健康管理問題につきまして、私どもが身体検査証明制度をとっておりますが、これは御指摘のように六カ月のいわば断面的な症状でございまして、実はそれを補完する措置といたしまして、四十四年の答申に基づきまして、各航空会社が健康管理室を設けるという制度で補完をするという制度をとってきたわけでございます。
　御指摘のように、今回の事故が判明いたしましてから、私どもも立ち入り検査の結果このような事実を知り得たわけでございます。私どものねらっておりました日常の健康管理が六カ月ごとの身体検査になぜ反映されなかったのか。私どもといたしましてもこの点は大変残念に思っておりまして、日常の健康管理と六カ月ごとの身体検査証明の制度をどうやって結びつけるか、どうすればそれが改善できるかということにつきまして、現在専門の先生方にお集まりいただきまして検討をさせていただいておる、そういう次第でございます。
○沓脱タケ子君　それで、私言いたいのは、うつ病だと言われているのだから、うつ病というたら航空身体検査マニュアルでは不適格疾患の中に入っていますよね。それを知っていてもしあなたのところでやったのだったら、日航は航空法違反ですよ、ぬけぬけとそういうことをやったのだったら。やったとしか思えないんですよ。奥さんも言いに行っている、友人も言いに行っているというのに、会社は知らなかった、そういうことは私ども信じられないです。そういう責任、一体どうするんですか。社長、国民に納得できるようにひとつ説明してくださいよ。
○参考人（高木養根君）　先ほどもお話し申し上げましたように、私どもとしてはそういうことは承知しておりませんでした。ただいま、奥さんから会社の当時の副部長にお話があったとか、確かに先ほどもお話し申し上げましたとおりに、事故後の機長会の席上におきまして山崎機長からの発言、これは確かに私聞いて承知しておりますけれども、その以前に、たとえば聖マリアンナ病院の岩井先生の会社に対する御連絡でも、診断書としては心身症でありまして、うつ病ではないわけでございます。そういうことで、会社として知り得なかったというのが事実だと私は信じております。
○沓脱タケ子君　その心身症も運輸省に出した身体検査書には書いてない。だから運輸省は知らぬと言うている。私はこれは問題だと思うんですよ。運輸省の責任も重大だと思うのだけれども、大体日航の嘱託医と運輸省の身体検査医とを同じ人がやっているというのは、それはあきませんがな。申請する人が、よう知っているけれども異常なしと書かされるということで書いた。それで出てきたのを、この人悪いんやなということを知っているけれども、まあ黙って通す。こんなことをやっていたら話になりませんわ、運輸大臣。これは山口音胤先生ですか、この先生、去年の暮れにおやめになったそうですけれども、航空身体検査証明審査会の委員でしょう。それで片や日航の健康管理室長でしょう。これはあきませんで。幾ら厳正にやったと言われたって、心身症さえ運輸省に出ていないのだから。こういうことをやっていたのではだめなんで、私は、こういうことをやる日航の体質があるのじゃないか、その辺のところを厳正に民主的にやっていくという点を確立してもらわないと、何ぼ業務改善対策と言われてもあかんのやないかなと思っているんです。その辺は大臣、どうです。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いまの御指摘の点は、われわれも今度の事故以来大変反省をしているところでありまして、また、病気の種類にもよるのだろうと思うのでありますが、的確な、しかも正確な情報が必ずしも記載されなかったということでありまして、こうしたことが二度と起こってはならないので、現在はそうした面についても日本航空側により深く各個人の健康状態、場合によってはその心理状態にまで情報を得る努力をしてもらわなくてはならないというふうに思っておるところでございます。
○沓脱タケ子君　時間が迫ってきておりますので、あとちょっと聞かしていただきたいのですが、社長ね、警察庁でも御調査の対象になっているというからあれなんだけれども、本当にうつ病だというのがわかっていた、にもかかわらず心身症だと言って、偽って異常なしだと言ってフライトをさせていて起こした事故は、もし今度のように事故が起こったら、病人を乗せた会社の責任ですよ、あなたの管理責任ですよ。そういうことを二度とやってもらっては困るという点で、これは歯どめをかけてもらわなければならない。
　もう一つ私心配をしますのは、今度の新安全対策でもそうなんです。これは過日の三月十八日の本院の運輸委員会で問題になって、運輸大臣が至上命題の安全確保については労使間で十分話し合うことを強く期待するという答弁をしておられるんですが、私ちょっと心配なんで聞いておきたいのですが、高木社長、この新安全対策というのは、労働組合にもお話をして協力を求めるように協議をなさいましたか。
○参考人（高木養根君）　端的にお答え申し上げますが、今回の対策を運輸大臣に御提出申し上げる以前に組合とは協議はしておりません。ただし、本日もうすでに組合の方に、こういうことでお答えをしましたということで説明をしておるというふうに理解をしております。
○沓脱タケ子君　大臣も十分に話し合うことを強く希望する、期待するとわざわざおっしゃっている。大臣のせっかくの御意見をむだにするような態度をおとりになっちゃ困るんですよ。私は、こういう重大な事故が起こったときには、会社が中心になって会社の関係者のすべての御意見を結集し、英知を集めて、二度と事故が起こらないような対策というものを組むべきだと思うんです。会社だけ考えたらいいんだというような態度はきわめて非民主的ですよ。だから、聞こうとしないという態度が端的に出ているのがこういう文書でしょう、会社から組合に対して「法的措置も含め、断固たる措置をとる用意がある」、事故についてごちゃごちゃ言うなという通達まで出しているわけです。こんなことをやって、職員の協力関係、信頼関係を集めて、英知を集めて、事故を起こしたところの難局を切り抜けていくということができますか。そういう非民主的なところを改めなければ、私は日航がごちゃごちゃ言うたって何回でも事故を繰り返す心配を感じます。国民が本当に安全管理を任せられるなと思えるような、やはり全体の職員の意見を結集し、英知を集めて、民主的な形で本当に安全を確保していく体制をとるというふうにしてもらわなければ安心できない。
　たとえばさっきの話でもそうでしょう。時間がないから言わないけれども、八日の日の異常操作、報告がなかった。報告できる体制にないじゃないですか。成田と羽田にしかセーフティーリポートのボックスはないんです。福岡からもう一遍東京へ帰って初めて、出す気があったら出せるんですよ。そんな状態にしておいてはあかんですよ。職員みんなの意見を結集して、英知を集めて、力を合わせられる体制をつくるという立場をおとりにならぬとだめです。組合に対してこんなあほみたいなことを、「法的措置も含め、断固たる措置をとる用意がある」というようなことをこの大変なときに言うておるようなことではだめだと思いますが、いかがですか、社長。
○参考人（高木養根君）　まず、安全の問題についての組合ないしは従業員、社員との話し合いでございますが、これはただいま、端的にお答え申し上げますとということで、今回の具体案を作成し御提示する過程では組合とは話していないということを申し上げましたけれども、従来、随時安全問題について組合とも話し合っておりますし、社員のいろいろな部署における意見も吸い上げて検討しておるということを申し上げます。
　それから、いま御指摘のございました点でございますけれども、私どもとしてはこういう事故を起こしまして、役職員全部が本当に申しわけないという気持ちで、世間に対し二度と事故を起こさないという決意でみんなが協力してまいらなければならないときに、一部の組合の役員が事実に基づかないでいろいろと発言をされたということについては十分に留意してほしいということを警告するのは、経営の立場として私は当然ではないかというふうに存じております。
○沓脱タケ子君　時間がないので終わります。
○中村鋭一君　参考人にはお忙しい中、過去二回にわたってお運びをお願い申し上げました。きょうが三度目になりますけれども、本当に御苦労さまでございます。委員の一人として厚く御礼を申し上げます。
　運輸省にお尋ねいたしますが、先ほど来からの当委員会の質疑の中でも何回も繰り返しお尋ねがあったと思いますが、今回の日航の事故は片桐機長の病気に起因するところが大きいと、これまでに判明した範囲でも思われるわけですが、そこで、そのチェックですけれども、乗員の健康チェックは現在ＴＤＡ、ＡＮＡ、ＪＡＬ、三社ばらばらに行っている現状ですけれども、これを中立公平な第三者機関ですね、お医者さんのプールも含めまして、そういった機関にゆだねて、それも非常にラピディティを高くして、頻度を高くしてチェックを重ねていく、こういう考え方は運輸省としてはおとりになれないのでしょうか。
○政府委員（松井和治君）　実は、この問題は身体検査制度発足のとき以来の大変大きな宿題でございまして、もちろんそういうような機関をつくれれば大変理想的なことかと存じますが、私どもといたしまして直ちにそういう機関の設立がむずかしいということから、審議会の答申の指定医制度、指定機関制度というものをつくると同時に、先ほどもお答え申し上げましたが、会社における日常の健康管理制度と相補完するような形で身体検査を進めてきたわけでございます。
　しかも、その基準につきましては、私どものいわば諮問機関という形で御審議を賜っております専門の医学の先生方の十分な御検討を経た上で、ＩＣＡＯの基準をそのままとることなく、さらに若干の改良を加えたものを基準として示しておるわけでございます。また、マニュアルにつきましても、その委員会の先生方の御意見を伺いながら各指定機関にそれを流して、できる限り同一レベルの診断をしていただくということに努力をしてきたわけでございます。
　ただ、しかしながら、先ほど来申し上げておりますとおり、今回の事故によりまして日常の健康管理制度と六カ月ごとの定期検査との間のつながりというものが必ずしも十分にとれていなかったという点の反省から、いま私ども、先ほど申しました審査会の先生方にお集まりいただきまして、現在行われております身体検査制度の改善の今後の方向につきまして御意見を伺うということで、すでに二回の会議を重ねたところでございます。その際に、御指摘のような中立的検査機関ということももちろん一つの議題として上がっております。
　ただ、現実の問題としまして、先生方のいろいろな御指摘もございますが、そういう機関をどういうところにつくるのか、また、その機関でどういうことを行わせるのか、そこにお集まりいただくお医者さんに検査だけをしていただくということではとても先生方には集まっていただけないという御指摘もございます。何がしか研究部門等を併設するというような必要性もあろう、あるいは他の臨床との関係というようなものも出てくるであろう、要するに検査部門だけというような形での機関の設立というのはなかなか人材が集まりにくいというような問題もある。
　それからまた、先ほど来申しておりますが、日常の健康管理をしておられる医師は、その個人個人の健康状態について一番よく知っているいわゆる主治医でございます。その方の日常の健康管理の結果をその中立の第三者の検査機関に、六カ月六カ月の断面的な判断をする際にどうやって反映させるか、日常の健康管理を行っている機関から日常の健康管理の状態を第三者の中立機関にいわば資料として提供することが、医師としての守秘義務に触れるか触れないか、いろんな問題がございまして、現在先生方の間で活発に議論をちょうだいしております。
　そういう状況でございますので、今後先生方の御意見を伺いながら改善の方向を見出していきたいというふうに考えております。
○中村鋭一君　こういう第三者の中立なチェック機関をつくりたい、それについてこういういろいろな障害があるから、その障害をまず排除しながらできればつくりたいというのと、絶対につくるんだということを先に決めて、つくるについてはどういう障害があるから、その障害を一つずつ取りのけていこうというのとでは大分違うと思いますから、運輸省としても積極的にこの問題については今後とも取り組んでくださることを要望しておきたいと思います。
　参考人にお尋ねいたします。
　先ほど来から本委員会の中野委員も指摘しておりましたし、社長もおっしゃっておいででございましたが、こういう事故をなくすには、まず何よりも日本航空の社長以下、全社員が一致結束して風通しをよくして仲よくして、大量に少しでも速く徹底して安全に乗客を輸送する、そういう使命に目覚めることが大切なわけでございますね。当然ながら、労使の慣行というものも、いま沓脱委員も指摘しておりましたけれども、上から一方的に押しつけるでもいけませんし、下から一方的に諸要求をぶつけてとにかく経営者はいけないんだというのでもいけない、こう思うわけでございます。
　そこで、労使の問題について、関連でもございますからお尋ねをいたしますが、現在日本航空には労働組合は幾つあって、その名称は何と言い、構成の人員数は何人で、その労働組合を構成する主な職種並びにその労働組合の略称をお尋ね申し上げます。
○参考人（萩原雄二郎君）　お答え申し上げます。
　一月一日現在で、全日本航空労働組合、これは略称全労と称しております。その全労が一万一千七百五名でございます。七二％に当たります。そのうち客室乗務員が約一千八百名おります。それから客室乗員組合、略称客乗と称しておりますが、これが二千七百七十八名、一七・一％に相当いたします。これはチーフパーサー、パーサー、スチュワーデスという職種でございます。それから日本航空乗員組合、これが千四百七名、八・七％でございます。コーパイロット、フライトエンジニア、セカンドオフィサー及びその訓練生から構成されております。それから日本航空労働組合、これが三百五十六名、二・二％でございます。これは地上職でございます。
　以上が構成でございます。
○中村鋭一君　今回の事故に際して、いま御提示願いました四つの労働組合から申し入れあるいは要求等はございましたか。もしありましたら、簡潔に、ヘッドラインで結構でございますからお教え願います。
○参考人（萩原雄二郎君）　お答え申し上げます。
　先ほどの全労は声明を発表いたしまして、端的に申し上げますと、労使の立場、各労組の理念の違いを越え、日航に働く全従業員が初心に返り、心を一にして安全運航に向けて努力すべきであるというふうな声明を発表しております。乗員組合は、事故の原因を主として機長管理職制度、機長養成制度並びに労務政策にあるというふうに断じております。特に機長管理職制度の廃止に重点を置いているようでございます。また、客乗組合並びに日航労組も同様の趣旨でありますが、特に客乗組合は、労務政策が二つの組合に分かれておるものを会社が推進しておるということで分裂政策であるというふうに非難して、これが事故の原因の底辺をなしておるというふうに断じております。また日航労組は、特に賃金差別問題について、これを解決しなければいかぬというふうに言っております。
　以上でございます。
○中村鋭一君　そうしますと、いま伺った範囲では、四つある労働組合の中でいわゆる全労が、労使一体となって国民の信頼を回復しなければ相ならぬ、だからそのためにわれわれは一生懸命手を結んでやりましょうと、こう言っているわけですね。あとの三つの組合は、主として今回の事故の近因、遠因は経営者側にある、管理者側にあると追及の姿勢をとっている、このように理解してよろしゅうございますか。
○参考人（萩原雄二郎君）　先生の御趣旨のとおりでございます。
○中村鋭一君　もう一遍お尋ねいたします。全労は構成人員は何人で何％だったですか。
○参考人（萩原雄二郎君）　全労は一万一千七百五名、七二％でございます。
○中村鋭一君　そうすると、日航の四つある労働組合の中で七〇％を越える組合員を擁しております全労は、まさに労使一体となって国民の信頼を今回の事件を契機として回復しなければならぬ、こう言っているわけで、私はこのことは非常に敬服に値する、評価に値する声明であった、このように思います。会社としてもこういった労働組合の諸君とは本当に手を携えて会社の再建、信頼の回復に努めていただきたいと思う次第でございます。
　さて今回、当然ながら日航の労働組合の皆さんも、いわゆる春闘、賃闘ですね、賃上げの闘争を展開していらっしゃる、こう思いますけれども、この四つの組合のそれぞれのベアの要求額、それから闘争の方法ですね、たとえばスト権を確立した組合はこの組合である、この組合はスト権は確立しておらない、あるいは日常の闘争のやり方でも、リボンはつけない、腕章はつけない、こういう何十人という死者を出した大事故でありますから、社員としても余り乗客の目に触れるところでビラ配りをしたり、会社の経営者側の責任を追及することを一般の国民に訴える、そういうところを見せたくないというような考え方をしている組合もあるかもしれませんし、あるいはスト権を確立して断固闘うんだ、こう言っている組合もあるかと思いますが、その辺を簡略にお示し願います。
○参考人（萩原雄二郎君）　全労の要求は、定期昇給等を除きまして、いわゆる純ベアの率にいたしますと五・五％、それ以外に人事賃金制度の改定としまして一・八％の要求がございます。これを金額にいたしますと、大体において地上職で一万四千四百円、五・五％、純ベアの方でございます。それから乗員組合は一五・七％の純ベアを要求し、それ以外に夜間手当等として九％の要求がございます。その金額は十一万八千七百円になろうかと思います。また夜間手当は約七万円の要求でございます。それから客乗組合は純ベア要求が一五・三％、その金額は四万三千七百円、それ以外に夜間手当といたしまして一〇％の要求がございまして、それは約三万円ということでございます。また日本航空労働組合、地上職の組合でございますが、一九・三％の要求でございます。金額にしますと五万三百円になろうかと思います。これは会社側試算でございます。
　それから闘争のやり方につきましては、全労は、ことしはこういう事故を起こしまして、リボンとか着腕とか、そういう闘争は一切行わないということで早期に収拾したいというふうに表明をしております。乗員組合、客乗組合は、それに対しましていままでと同じような闘争態勢をとりまして、二十二、二十三日を航空の山場としまして全面を含むストライキを構えております。スト権もすでに確立しているというふうに聞いております。
○中村鋭一君　いまおっしゃいましたね、乗員組合は、これだけの事故を起こして、これだけ遺族の人々が泣いているんです。これだけたくさんのけが人出しているんです。国家的な大問題です。そのときにスト権を確立して、二十二、二十三日の両日にストライキを構えているといまおっしゃったのですか、もう一遍確認いたします。
○参考人（萩原雄二郎君）　ストライキ権がすでに確立しております。それで二十二、二十三日を全面を含むストライキとして指定しております。
　以上でございます。
○中村鋭一君　もう一点お伺いいたします。早く収拾しようじゃないか、こう言っております全労の要求額は幾らで、それでスト権を確立して従来どおりの闘争態勢を組んで、場合によっては二十二、二十三の両日に全面ストライキも辞せずと言っております乗員組合等は、要求は額にいたしまして幾らですか。
○参考人（萩原雄二郎君）　全労は地上職で一万四千四百円、五・五％、プラス人事制度の見直しとして一・八％、四千六百円でございます。乗員組合は一五・七％、十一万八千七百円、プラス夜間手当として九％、約七万円、客乗組合は一五・三％、金額にしまして四万三千七百円、プラス夜間手当として約三万円ということでございます。
○中村鋭一君　コーパイの平均給与は幾らですか。それからスチュワーデスの平均給与。諸手当等を含めてお答え願いたいのですが、たとえば夜間の乗務手当等含めて平均給与は、コーパイとそれからスチュワーデスで幾らになりますか。
○参考人（萩原雄二郎君）　副操縦士等の運航乗務員の平均給与は月額七十五万四千三百円でございます。これは乗務手当を含んでおりますが、その他の基準外は含んでおりません。スチュワーデス、パーサー等の客室乗務員——スチュワーデスだけの数字がここにござません——等の金額は二十八万六千二百円でございます。それから地上職の平均給与は二十六万九百円でございます。平均年齢は、運航乗務員につきましては三十四・三歳、スチュワーデス等の客室乗務員につきましては二十七・三歳、地上職は三十三・七歳ということでございます。
○中村鋭一君　いま伺いますと、コーパイで三十四歳、ざっと七十五万ですね。地上職員で、余り違いませんね、三十三歳七カ月とおっしゃいました。
　　　〔理事本岡昭次君退席、委員長着席〕
大体似たような平均年齢で二十六万ですね。この地上職の皆さんが主として構成しております全労の要求は五・五％、これを満額獲得いたしましてもおよそ一万五千円でございますから、二十八万円弱になります。それに対しまして、たとえば乗員組合のコーパイは平均給与七十五万、ただいまおっしゃいました手当を合わせますとおよそ二十万になりますから、九十五万円ということになります。同じ日航の職員で、平均給与二十六万の皆さんが、スト権も確立せずに労使一体となって今回の事故の信頼回復に努めようと言い、一方では平均給与七十五万円の乗員組合の皆さんがスト権を確立して、その上で二十万になんなんとする増給を要求しておいでになるわけでございますが、これについて会社側の端的な御見解をお聞かせ願います。
○参考人（萩原雄二郎君）　全労は同盟に所属しておりまして、社会的な同盟の線というものを要求の基礎にしておりますが、乗員組合、客乗組合等はアンケートによる要求という方式をとっておりまして、今回のみならず大変に高い要求をいつも提出しておるということでございまして、特に昨今の事故並びに航空界の非常な不況という状況におきまして、このような高い数字を要求することはきわめて遺憾であるというふうに考えております。
○中村鋭一君　過去、日航のストライキは、年平均にいたしますと何回ぐらいありましたですか。それからストライキ、指名ストも含めて、延べ人員は年間何人ぐらいになっておりますか。
○参考人（萩原雄二郎君）　四十九年度以降ストライキの数は、年によって違いますが、四十九年には客室それから乗員と両方、八日ないし七日ということでございました。一番多いのが昭和五十三年でございまして、客室が十五日、乗員が九日という数字でございます。昨年と一昨年はやや鎮静してまいりまして、二日、二日というふうな状況になっております。
　参加人員につきましては、態様が部分スト、全面ストそれぞれに分かれておりまして、ここではちょっと数字を持っておりませんが、先ほど申し上げましたような千八百名ないし千四百名という組合員がほとんど全面ストの場合には参加しておるというふうに御理解いただきたいと思います。
○中村鋭一君　ということは、社会通念上一般の勤労者の平均給与と比べてはるかに高い給料を取っている皆さんが年間数回に及ぶストライキを構えて、そうして安全に大量にスケジュールに従ってお客さんを輸送するべき使命を担っているにもかかわらず、それを阻害しているという事実がここに浮かび上がってくるわけでございますけれども、今回もし二十二、二十三日にストを構えた場合は、日航としてはこの乗員組合等が要求しております大幅なベアに屈してストライキを回避されようとするのか、それとも断固としてそこにけじめをつけて、特に今回こういう事故があったのですから、同じ労働組合でも一方ではストはやらないで話し合って再建しようと言っている組合もあるわけですから、その点はどのようにお考えか、お聞かせ願います。
○参考人（萩原雄二郎君）　今回の事故に伴いまして、社会的責任からしても当社は社会水準のようなベースアップはとてもできるところではないということを、すでに組合にも団交を通じまして申じ上げております。それからまた、その事故に加えまして昨今の、先ほど申し上げましたような経営の状況からいたしまして、とても高い水準が出せるものではございませんので、会社としましては、今回の回答につきましては慎重に対処していきたいというふうに考えております。
○中村鋭一君　最後に、当然ながら労働者にとりましてストライキは固有の権利でございますから、労働組合がストライキを決行し、そうして自分たちの労働者本来の権利の拡大にお努めになるのは、これは当然のことであります。しかし、社会通念というものがあります。特に今回の事故がございました。その点を経営者としても十分に留意をされて、よき労使の慣行に当たっていただきたいと思います。
　社長に一言申し上げますけれども、巷間では、今回の事故の責任を社長が辞任をもってとるべきだと、こういう声があります。しかし、たとえばあのホテル・ニュージャパンの横井英樹社長の対応と今回の事件についての高木社長の対応を見ておりますと、私市民の一人として、高木社長が全御遺族の御家庭を訪問されて、本当に誠心誠意申しわけないとお謝りになりました。そのことを私は評価いたしたいと思います。そうして、単にやめて済むものではない、こう思いますので、完全に今回の事故の決着がつくまでその職におとどまりになってがんばってくださるように御期待を申し上げまして、私の質問を終わります。
○江田五月君　参考人の皆さん、本当に御苦労さまです。
　二月九日に日航機の事故が起きて二カ月、この事故は本当に国民全部が、あるいはひょっとしたら世界じゅうの人たちがびっくりした、大変な衝撃を与える事故でありました。二十四人の人が亡くなり、大ぜいの人が大変なけがをしたわけです。その後、たとえば「機長、やめてください」とか、心身症であるとか、逆噴射であるとかいうような言葉が流行語になっている。恐らく日航関係の皆さん大変な痛恨事だと思います。
　国会で特にこの事故をテーマにして皆さんにお話を伺うということはこれで終わりになるかもしれませんが、ひとつこういうことがないように、これから本当に真剣な対応をしていただきたいと思いますが、国会でいろいろ具体的な細かなことを伺うということは、実はそう軽々にできることではありません。きょうは参考人としてお見えくださっているわけですから偽証ということはありませんが、しかし、ひょっとしたら参考人としてお話しくださっていることでも刑事責任を左右する際の証拠となる場合もあるわけです。先ほど高木社長は、片桐機長がうつ病であったことは会社としては知らないというお答えでしたが、会社として知らないということは一体何なのか、具体的にどこまで情報が入っていて、どこからとぎれているのかということをもっと具体的に追及していくと、それは刑事責任の有無にも関係してくるわけですから、余りそういうところまでこの場で立ち入るのはどうかなという感じがいたしますが、いずれにしても、これで国会の議論で俎上に上げられることは一応終わりになるというときに当たって、どういうお覚悟でございますか、あるいはどういう感想をお持ちなのか、最初に伺っておきたいと思うんです。
○参考人（高木養根君）　二月九日にあの大変な事故を起こしましてから二カ月経過いたしまして、私にとりましてはこの事故はいまでも昨日起こりましたように本当に痛恨事でございまして、私としては二度とこういう事故を起こしてはならないということを心で誓い、真剣に安全対策に取り組んでいきたいということが一つ。それからもう一つは、私、御遺族の皆様にはお一人お一人お目にかかって本当に心からのおわびを申し上げたいということでまいりましたけれども、本当に誠意を尽くして事後処理をやっていきたいというかたい決意を持っております。
○江田五月君　具体的な話に入ってみたいと思いますが、過去の事実の追及ということではなくて、これからどうするか。まず身体検査ですが、昭和四十四年の四月十日に航空審議会が運輸大臣に提出をしました答申、この中に、これは八ページですが、「航空機乗組員適性検査機関の設置」、これは午前中にも指摘があった点ですが、「航空機乗組員の航空適性を確保し、航空機の安全運航に寄与するためには、国が欧米諸国にみられるように、民間航空に係る航空医学・心理学に関する検査研究機関を早急に設置することが不可欠の要件である。」この検査研究機関というものは設置されておるのですか、おらないのですか。
○政府委員（松井和治君）　諸外国の航空身体検査制度につきましては、四十四年の答申が出ます際に、先ほども御答弁申し上げましたとおり調査団を派遣して実態を把握したわけでございます。米国と欧州の主要国に参りまして、必ずしも実態のつかめなかった国もございますが、主要な国についての調査をしてまいりました。その際に、検査研究機関でございますが、欧米諸国の実態は先ほども申し上げましたが、研究機関でございまして、しかもそれはここに書いてあります「国が」というのは必ずしも全各国がそうだという意味ではございませんで、アメリカと西独は民間の研究所がございます。それから英国、フランス、カナダ、イタリア等は軍と民の、何と申しますか、一緒になりました形での研究所が存在する、こういう実態でございます。
○江田五月君　私はここに書いてある、「検査研究機関を早急に認置することが不可欠の要件である。」とある検査研究機関は、設置されているのですか、されていないのですかと聞いたのです。
○政府委員（松井和治君）　設置されておりません。
○江田五月君　これは運輸大臣、ひとつ真剣に考えていただく必要があると思うのです。航空医学も、私は全然素人ですから知りませんが、宇宙にまで人が行って帰ってくるような時代ですから、恐らく非常に日進月歩のものがあろうと思うんです。しかも国際的にも日進月歩のものがある。国内でも恐らく大変な進歩がこの十年来ずっと続けられてきているのじゃないかと思うんです。こういう航空医学とか心理学とかの最高の水準、一番最近最新の水準を踏まえた身体検査というものが航空機乗組員の皆さんには適用されてしかるべきであるし、それはいわば航空機を安全に運航させていくという事務に携わる者の一つの責任じゃないかと思うのです。国内においても単に運輸省の関係というだけではなくて、たとえば文部省であるとか厚生省であるとか、各大学であるとか、そういうところとも連絡を密にしていく、あるいは国際的にも連絡を密にしていって、現在の航空医学の水準、あるいは身体検査の実情、こういうものについて情報収集の体制をきちんととり、研究の体制もきちんととって、身体検査という点からも航空機の安全運航を確保していく、このことをひとつ真剣に考えていただきたいと思いますが、大臣いかがですか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　いろいろと今日までの事態の中では、こうした高度の研究あるいは高度の診断にふさわしい技術者と申しますか、まことに得がたいということなんです。それはそれといたしましても、そう完璧なことを期待する前に、やはりできるだけの現在可能な範囲でのあれをやろうと言っておるんです。ただ、すでに航空局長の諮問機関といたしまして、この道の専門家と言われる方々の委員会をつくっておるわけであります。それがここで言われておる「国が」というのはなかなかできないので、運輸省限りのそうした委員会をつくっておりまして、そこでいろいろと本格的に取り組む場合のことや、また、いろいろな問題が起こっておることについての諮問に応じていただくという組織にはなっておるのであります。今回の事故でその点なお十分に作動する必要を痛切に感じておりますので、前向きに進めていきたいというふうに考えております。
○江田五月君　ひとつよろしくお願いします。
　これは、特に航空医学などに通じた人を得るのはなかなかむずかしいことだという大臣のお話も、そのとおりだと思いますが、しかし一方で、日本の国内でも各大学などにも協力を求めれば人はいるんだという話もありまして、運輸省限りでなくて、そういう関係省庁の協力もひとつ取りつけることを大臣にお願いをしておきたいと思いますが、いかがですか。
○国務大臣（小坂徳三郎君）　そうした努力もひとつやってみたいと思います。
○江田五月君　身体検査の手続について、これは恐らく改善すべき点がたくさんこれから出てくるのじゃないかと思います。たとえば先ほども指摘がありましたような、会社の中のお医者さんと運輸省サイドのお医者さんとが同じ人だというようなことではこれはどうしようもないわけで、身体検査の手続上なるべく多くの医師が判断に関与をしていくということも必要だろうと思いますし、あるいはまた身体検査基準にしても、基準自体が、基準というのは大体こんなものですけれども、細かなところまで詳細に規定されているわけではない。マニュアルがあるわけですけれども、マニュアルもそんなに細かなものになっているわけではありません。
　大体、私も医学はよくわかりませんが、病名ですね、病名というのはある意味では一つの価値判断みたいなものなんですね。うつ病といっても、うつ病というのは一つのタイトルでして、うつ病の中にもいろんなものがあるわけで、ボーダーラインになると、うつ病の方へ転ぶのか、それともそこまでは至らない、単に神経衰弱という程度の方になるのかというあたりになると、これはわからないわけですね。ですから、病名だけでマニュアルをつくってみても、本当に実際に機能するかどうかというのはわからないわけで、身体検査を受ける者が年間一万人ぐらいいるわけですね。そうしますと、やはりそこにいろいろな判断例があると思うんです。そういうたくさんの判断例を集積させて、そして身体検査マニュアルも豊富にしていく、中身を詰めていく、そういうフィードバックのシステムというようなものを考えていく必要があると思いますが、身体検査制度の改善といいますか、こういうことを一体どうお考えか、これも時間がありませんから簡単にお答え願います。