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○政府委員（高橋伸和君）　船員の総労働時間でございますが、逐年減少傾向にございます。平成四年におきまして、全船舶で二千三百時間、外航船につきまして二千三十三時間、内航船につきましては二千四百四時間、内航旅客船については二千二百十二時間となっております。
　内航貨物船につきましては、平成四年時点で大型船が平均週四十四時間制でございましたが、七百トン未満の小型船についてはこれはまだ四十八時間の労働となっておりました。内航船令船について週四十四時間労働制が適用されましたのは平成五年度からでございます。そういう意味で、現在四十四時間制ということでございます。
　現在の週四十四時間制が平成九年四月に四十時間制になるわけでございますが、この四十四時間制から四十時間制に移りますと、所定内労働時間としては年間約二百時間の減少ということになるわけでございます。
　一般的に申し上げますと、総労働時間は所定内の労働時間と時間外あるいは休日労働の時間も含まれておりますから、所定内の労働時間の短縮が即総労働時間の短縮となるものではございませんけれども、まずその所定内の労働時間数を短縮させることが総労働時間の短縮に向けての第一歩となるものと考えております。
　そのほかに、総労働時間短縮に向けての労使の積極的な取り組み、私どもといたしましても時短促進の啓蒙活動、さらに船員確保対策、業務効率化の対策、これらを講じていくことによって週四十時間労働制が定着をすることによりまして総労働時間の短縮にもつながっていくものと、このように今考えているところでございます。
○山田勇君　次に、船員労働において労働時間短縮のためには適正な乗組員定員及び適正予備員の確保が不可欠であります。現場監査に従事する船員労務官が十分に各地に配置されているのかといったことも大切だと思いますが、その点ほどうなっておりましょうか。
○政府委員（高橋伸和君）　ただいま御指摘いただきましたように、週四十時間制の実効性をあらしめる、担保するという意味で、適正乗組員定員の確保ということは非常に重要な課題だと考えております。
　このような観点から、船舶に乗り組みます定員数につきましては船員法で二つのことが定めてございます。一つは法定労働時間を遵守することができること、さらに二つ目が航海の安全の確保上支障の生じないようにすること、この二つの観点から定員を見ておるわけでございますが、これにつきましては、就業規則の受理あるいは陸にはない船員特有の制度でございます雇い入れ契約の公認、こういった際に労働側との合意が十分働いているか、こういったことを法律上確認することになっております。このような審査を通じまして、さらには船員労務官による監査を通じまして適正な定員の確保に努めておるところでございます。
　船員労務官でございますが、全国に現在百四十六名配置いたしております。まだ一名配置局が相当数残っておりますので、まず一名配置局の複数化ということを重点的にいたしまして船員労務官の体制を拡充してまいりたい、かように考えているところでございます。
○山田勇君　まあ、僕といいましょうか、私たちの若いころは船乗りだとか海の男といったものに大変あこがれたものでございます。私の父親も船乗りでございます。旧内務省の港湾局の船に乗っておりました。そういう意味であこがれたものでありますが、最近は長時間労働などいわゆる三Ｋ職場として特に若年層の海上雇用の確保が困難な状況になっております。
　今後、海上労働の職場としての魅力のあるアピール、特に若い人を中心とした船員不足解消のため、行政当局としてはどのようにこれから取り組んでいくのかということをお聞かせ願いたいと思います。
○政府委員（高橋伸和君）　まさに今先生から御指摘いただきましたように、若い方の海離れということがございましてなかなか船員さんに来ていただけない、こういう状況にあるわけでございます。
　そういった意味からいいまして、海のロマンといいますか、海の魅力を若い方にも十分知っていただく、こういうことが何よりも大切ではないかと思っております。この点につきましては、海の記念日あるいは海の旬間といったものを中心としていろんなイベントがございます。
　私ども、船員関係で幾つか申し上げさせていただきますと、運輸省の航海訓練所というのがございまして、ここで帆船の日本丸あるいは海王丸、こういう船六隻を使って学生さんの航海実習をやっております。この帆船を使いまして、一般の中学生、高校生の方を招待いたして見学会というものを全国の港でやっております。昨年、平成五年度は大阪、神戸を初めといたしまして、全部で二十七港で約十五万人の方に乗船していただきました。
　その中でも、特に練習帆船の海王丸でございます。これは航海訓練所が所有しているというものじゃございませんで、財団法人の練習船教育後援会が所有いたしております。ここで帆船乗船の体験を一般の方にもしていただこう、そういう目的でこの帆船海王丸はできておりまして、もちろんその航海訓練所の実習もやるんですが、それとあわせて一般の方にも乗っていただいております。平成五年には、九歳の小学生から六十七歳の御婦人まで延べ百八十三人に体験乗船していただいておる、こういうふうなことを通じて海のロマンのＰＲに努めているところでございます。
○山田勇君　七月二十日の海の日を祝日として国民の休日とするよう、これらを運動して盛り上げていかなければなりませんが、海国日本として海の日の祝日化は意義があると僕は思います。運輸省としてはこの祝日に対してどのようなお考えを持っておりますか、お聞かせください。
○政府委員（高橋伸和君）　私ども、先ほど申し上げました海の記念日、海の旬間、これは長い歴史を持っておるものでございますので、これを通じまして、海に直接関係のない一般の方々にも、我が国が四面海に囲まれてその恩恵をもって生きているということ、あるいは海運の重要性、こういうものを知っていただくということを私ども念願といたしておりまして、海の日の祝日化ということが現在国民運動として進められておるわけでございますが、ぜひ一日も早い祝日の制定を心から願っておるところでございます。
○山田勇君　海上労働者と陸上労働者、どうもいろんな面で海上労働者は恵まれていないというふうに思います。今後ともぜひ、海上労働者に対するいろんな労働時間の問題等々も積極的に運用していっていただきたいと思います。
　次に、国際会議等の誘致の促進及び開催の円滑化等による国際観光の振興に関する法律案について質問をいたします。
　「国際観光の振興を図り、もって国際相互理解の増進に寄与することを目的とする。」とした本法案の第一条の理念は高く評価するものでありますが、人と人、また国と国との場合でも、相互に理解を深めることが愛情を育て、ひいては国際平和の実現に寄与することは言うまでもありません。
　折しも観光白書が閣議決定されましたが、有意義なことであります。私の地元の大阪でも、ことし十一月に世界観光大臣会議を中心とするＯＳＡＫＡワールド・ツーリズム・フォーラムが開催されることになっております。これに期待を寄せているところであります。
　そこで、私は大阪のような大都市はもちろんでありますが、さらに地方都市においても頻繁に国際会議が開催されるようにならなければならないと考えております。これは、国際会議の開催により国際観光交流が進み、訪れる外国の方々にとっても地方固有の自然、文化、歴史に出会える等、その意義は大きいものがあると思います。そのためにも、国際会議観光都市の認定の要件は、これを希望する地方都市ができるだけ認定が受け入れられるようにしていただきたいと思います。
　認定については本法案の第四条以下に書かれておりますが、実際にはどの程度理解すればいいんでしょうか、お聞かせを願いたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　国際会議の誘致に当たりまして、東京一極集中ではなくて、各地方都市の魅力を国際的にもよく宣伝をして、地方都市への国際会議誘致というものに今後方を入れていきたいと思っております。
　国際会議観光都市認定ということでございますが、これは国の方が一定の数に抑えるとかそういうことではございませんで、むしろ各都市が積極的にこういう目的について御理解をいただいて、対応していただきたいという気持ちでございます。
　具体的には、会議そのものの国際会議場というような施設とか参加者の利用する宿泊施設、そういった施設面のことと、それからその会議場周辺に魅力ある観光資源があるというようなこと、それから会議そのものの運営についていろいろ実施体制をとっていただくわけですが、いずれにしましても非常に高いハードルを設けるということではなくて、むしろ意欲のある都市は積極的に手を挙げていただきたいということで、そういう方向でこの条文を運用していきたいと思っております。
○山田勇君　先ほど来、同僚委員がいろいろ質疑をしております。その国際会議だけにまた施設をつくっても後利用がなければ、やっぱり損益で勘定しますと、到底それだけの資本投下、先行投資もできません。だから、例えばハウステンボスであるとかスペイン村であるとか、いろんなところに民間の知恵を出し合って今開発していますね。そういうときに観光部が、僕は本当は観光局ぐらいになってほしいんです、格上げしてほしいぐらいで、これから重大な任務を背負うことになりますよ、観光というのは。単に物見遊山に行く人だけの安全を図るというような時代ではないので、だからああいう大きな地方都市で企画があれば、それに付随して五千とまではいかなくても三千か二千かぐらいの規模の国際会議場をつくってもらえませんでしょうかとか、そういうことは運輸省がどんどんとこれから民間にノウハウを伝えて、それで一緒にそういうものをつくっていく。それでこそ国際会議都市も開かれるというものですから、これからそういうふうにひとつまた御努力をいただきたいと思います。
　最後でございます。
　本法案では国際観光振興会の果たす役割が極めて大きいことになっておりますが、国際会議観光都市及びそれ以外の市町村のそれぞれについて、振興会の支援の具体的な内容はどのようなものになりますか。それは目的達成に十分なものであるかどうかをお答えいただきまして、私の質問を終わります。
○政府委員（豊田実君）　国際会議観光都市というものを認定するという制度になっておりますが、実は支援措置はそれ以外の市町村に対しても国際会議が行われる場合は支援をいたしたいと考えております。その二つの都市の違いは、年間を通じて常時国際会議を開催するか、あるいは五年に一回、十年に一回国際会議を開催するというような違いだけであります。支援の方法としましても、国際観光振興会が従来蓄積しております国際会議の情報、こういう国際会議がいつごろ開かれるというような情報の提供、あるいはその運営についていろいろ人材面の応援を含めまして協力するということ、さらには開催費用の一部を支援するというようなことを考えておりまして、国際会議観光都市とそれ以外というものは、会議の回数が違うということで、支援の仕方としては同じように対応していきたいと思っております。
○下村泰君　それでは、まず船員の健康問題について伺いたいと思います。
　まず労働省に伺いますが、現在、船員は障害者雇用促進法の雇用率算定に当たっては一〇〇％の除外率ということになっておりますが、イギリスなどでは通常三％のものが船員は〇・一％というようなことも聞いております。身体障害者雇用促進法から障害者雇用促進法へと変わり、知的障害の方やさまざまな障害の方も対象となります。そうしますと、この一〇〇％除外率を見直してもいいのではないかというふうに考えられるんですが、いかがでしょうか。これは船員のみならず全体に言えることなんですが、労働省はどういうふうに考えていますか。
○説明員（太田俊明君）　障害者の除外率の問題でございますけれども、身体障害者の雇用の義務はすべての事業主が平等に負うべきものでございます。しかしながら、職業の中には身体障害者が就業することが困難な職種もあるわけでございまして、こういった観点から、社会連帯による平等負担の原則とそれからもう一つは実際の雇用における難易度との調和を図るための調整的な措置としまして除外率制度が設けられているわけでございます。
　今御指摘のとおり、近年、社会全体の障害者雇用に関する理解が進む中で、技術革新の進展等に応じまして新たな職域が開発されまして、障害者の採用が進んできているところでございます。こういった状況を踏まえまして、今後、技術革新による職務内容の変化でございますとか作業環境の改善等の条件につきまして必要な調査研究を行いまして、また今お話がございましたイギリス等の制度につきましてもよく勉強させていただきまして、その結果に基づきまして除外率の見直しにつきまして検討をしてまいりたいと考えております。
○下村泰君　今の問題は、もう少しよく実態を見てこれからもいろいろと提案をさせていただきたいと思いますけれども、私の申し上げているのは、障害者全部を全部そういうふうにしろというわけじゃありません。まして船という、おかの上と違って特殊な事情の器でございますから、なかなか全部に合うなんということは難しいと思う。
　ただ、あなたも御存じだろうと思いますけれども、今一番問題になっている学習障害児というのがありますね、ＬＤと言います。このＬＤというのは、医学的に見きわめられたわけじゃなくて、教育をしている現場から、この子はおかしいのじゃないかなということから学習障害児というものが発見されるようなことになったわけです、今までの経緯からいきますと。そうしますと、読むことはできるが書くことができない、あるいは足し算ができるが引き算はできない、割り算はできるが掛け算ができない、何か一つ欠けているだけなんですね、この子は。見た目には全然変わっていない。
　一説によりますると、こういうお子さんというのは、ある一つのものに対して物すごい能力を発揮する、超人的な能力を発揮すると言われているんですね。エジソン、アインシュタイン、この方たちもあるいはＬＤではなかったのかという、これはあくまでも仮説ですよ、そういう説もあるんです。例えば日本でいえば山下清画伯なんかはこの線に入るんじゃないか、こういうふうに言われております。
　そうしますと、そういうお子さんの中に海の問題に関しては物すごく知能が発達するという場合もあるわけです。この人が船に乗ると、船長なんか黙れ、下がれなんという知能を持っているかもわからない。将来、そういうお子さんをそういった場合に採用できるかできないかという問題もこれから出てくるんじゃないかと思うんです。ですから、今からこのぐらいのことは考えておいてほしいと思います。
　そこで、この船員さんというのは、とにかく船という陸上から孤立した場所での労働を余儀なくされているわけで、いざ船内で急病になっても対応がおくれる、場合によっては命にかかわる事態にもなりかねません。このため、船員の健康管理は非常に重要であると考えますが、最近の船員の疾病状況についてお伺いしたいと思います。
○政府委員（高橋伸和君）　船員の疾病は、休業日数三日以上でございますが、平成四年度で三千七百十六人でございます。これは昭和四十年代に比べれば五分の二程度までに減少してきているということが言えます。しかしながら、船員も高齢化が進んでまいりまして、三十五歳以上の中高年齢船員の疾病の発生状況が全体の八五・四％、これは三十五歳以上の疾病の発生率でございます。
　その中身でございますが、胃潰瘍、十二指腸潰瘍の潰瘍のたぐい、あるいは椎間板ヘルニア、肝疾患、糖尿病、こういった成人病と言われるものが上位を占めているという状況にございます。
○下村泰君　今ちょうどそれを私もお聞きしようと思ったんですが、高齢化が進んでいますので健康管理はますます必要になってくると思います。
　中でも、高齢化に伴いさまざまな病気もふえてくると思うんですが、政府としては、そうなりますと船員の健康管理にどのようにこれから対応なさっていくおつもりなのか伺わせてください。
○政府委員（高橋伸和君）　船員の健康管理でございますが、まず船に乗る前にチェックをいたします。健康証明書というものを発給するわけでございますが、これは身体検査を受けまして、船に十分乗れるという方でなければまず船には乗れないという仕組みでございます。
　船の中でございますけれども、お医者さんが乗り組むのが一番ベストでございますが、これは現在外航クルーズ客船、こういう三千トン以上の旅客定員が百人以上というものに限られております。それ以外の船舶につきましては、運輸大臣の試験を通りました衛生管理者という者、あるいは衛生担当者という方を船員の中から選任いたしまして、そこで船内の衛生管理を行っていただいている、こういう状況でございます。
○下村泰君　私も実際に船に乗ったことはそう数多いわけじゃないんですが、大きな船に乗った経験といえば、国に召されてなんという言葉は大変体裁がいいんですけれども、なまじ甲種合格になったばかりに東南アジアの方に引っ張り出されて、余りいい名前じゃないチャイナ丸という約七千トン近い貨客船に乗せられて、実に遅いんです、時速六ノット、最高速度八ノットというやつで、台湾のバシー海峡に行ったときに潜水艦に追っかけられて、ほかの船は新造船だから早く逃げてしまうんですが、私のチャイナ丸だけは逃げようにも逃げようがない。回りを駆逐艦に守られながら高雄に入港したことがありますけれども、あんな恐ろしい目に遭ったことはない。
　そういう船ですと、今おっしゃいましたように、これは三千トン級以上の船ですからそういう手だてはございましょうけれども、船内で実際に疾病が発生したときに素早く適切な対応を図ることが極めて重要なことなんです。対応が一秒おくれたためにとうとい命を奪われるということもあるわけで、そのためにも洋上での医療体制整備が特に重要と考えております。
　これから、そういったことに対する運輸省の対応というのはどういうふうになさいますか。
○政府委員（高橋伸和君）　ただいまお示しありましたように、洋上はるか海上におきまして船内で病気になる、あるいはけがをする、こういった場合には、船医さんがいる場合にはもちろん船医さんが治療に当たるわけでございますが、船医さんがいない場合でありましても衛生管理者は、この方は運輸大臣が一定の資格を認定している方でございまして、船員法上医薬品というものを必ず載せなければいけない備えつけの義務がございます。あるいは船舶医療便覧、これも備えつけの義務がございまして、そこにマニュアルが書いてございます。そこに、こういった方がインマルサット、国際海事衛星あるいは無線通信、こういったもので陸上のお医者さん、これは特約医として契約しておくわけでございますが、そこで連絡をとりながら医師の指示を受けて処置に当たる、こういうことをやっているわけでございます。
　さらに、日本水難救済会という組織がございまして、昭和六十年からお医者さんを海上保安庁の巡視船あるいはヘリコプターで乗り継いで病人のいる船まで派遣をいたします。そこで、患者さんをヘリコプターに乗せましてお医者さんが加療を加えながら国内まで運んできて治療を行う、こういう洋上医療システムというものも大変私ども助かっているところでございます。
○政府委員（尾松伸正君）　旅客船のことも含んでお尋ねではないかと思いましたので御説明をいたしますが、国内旅客船は結構数多く走っておりますけれども、この旅客船で急病人が出たというような場合どうしているかということも含んでお尋ねかと思いましたから。
　一般的に申しますと、運航管理規程の事故処理基準というものに基づきまして、船内で急病人が出てきたときには、船員の中に医者がいればいいですけれども、いない場合は乗船者の方の中に医者がいないか、おられればその医者の方の協力を要請する。おられない場合は、船舶電話とかいろんな方法でもって陸上の最寄りの医師と連絡をとる。旅客船の場合は定期船ですから、連絡をとれるお医者さんを大体決めてあります。そして、最寄りのお医者さんと連絡をとってその指示のもとに適切な措置を講じる、これが規程上も書いてありますし、一般的に行われていることであります。
　これに加えまして、お医者さんがいたときに、その船に医師が使用することのできる医薬品とか医療用具も積んでいるかいないかということも問題でありまして、この点さらに充実することはできないかということで実は検討をいたしてまいりました。
　ことし一月に、専門家の方にも参加していただいて委員会を設けて実は検討していただきまして、その結果が出ましたからこれを通達という形で旅客船の事業者に指導通達という形で出しました。そして、比較的長距離を航行しているために、なかなか緊急入港ということで陸上にすぐには避難できないというような船を対象として、医師用の救急医薬品、医療用具の種類とか数量とか保守管理をどうしたらいいかとか、そういったことを決めて通達をし、これで今旅客船会社にそういうものを備えつけるように指導しているところでございます。
○下村泰君　実は、船員ではないけれども、フェリーなどの旅客はどうなるのかということをお尋ねしようと思ったら、今あなたがいろいろとお話しになった。これから聞こうと思っていたところなんで、お先にお答えをいただいてまことにありがたいとは思いますけれども、もう一度伺います。フェリーのお客さんというのはもう全然対象外ですね、通常は。ただいま、船員の方の健康管理がどうのこうの言った場合には、フェリーのお客さんは関係ないわけです。
　何か運輸省のこのちょっとした記事を見ますと、平成四年に旅客船内で急病になったりけがをした乗客が二百七十二人いらっしゃる。それで死者が五人出ている。救急医療品を積んでいれば助かったり軽症で済んだケースもあった、こういう記事が出ているわけです。
　それで、今お尋ねしたんですけれども、結局こういうことにあわせて今のような措置を講ずるようになったと、こういうわけですね。
○政府委員（尾松伸正君）　さようでございます。
○下村泰君　また大変御丁寧に、私がこれから聞こうと思うことをお先にお答えになって大変ありがたいことですけれども、どうも言葉が前後して、きちんと整理しておきませんとわかりませんので、失礼をいたしました。
　大臣、せっかくお戻りになったところでいきなりこういうことをお尋ねして失礼ですけれども、今後ともこういった船上におけるいろいろトラブルが起きると思いますが、こういう私の話を今聞いていらっしゃって、半分ぐらいだとは思いますけれども、大臣はどういうふうにお受けとめになっていたでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　途中から来たものですから議論の一切を知っているわけじゃありませんけれども、どうやら一つは、いわゆる船員にかかわる病気やなんかの問題、もう一つはお客さんの方の問題と二つだと思いますが、どちらにいたしましても、これは最もいい救護体制というのか、それは当たり前の話ですね。
　今、尾松局長からもいろいろ話がありましたけれども、私も五千トン級の船に乗ったことが一度あるんですよ。船酔いしただけで病気になりませんでしたけれども。だからやはり、特に船員は別として、お客さんが全然病気にもならない、けがもしないということはあり得ないわけですから、でき得る限りその体制はつくるべきだというふうに考えておりますし、またやるべきだというふうに考えております。
○下村泰君　本当のことを言って私は大変だと思うんですよ。船医というのは大抵一人ぐらいしか乗船していないと思うんですね。そうすると、この一人のお医者さんというのは、それこそ脳外科から何から全部やらなきゃならぬわけですよ、いざというときに、産婦人科もやらなきゃいかぬわけですよ。そんな全部ができるだけのお医者さんが果たしているんだろうかということを考えると、うっかり病気もできないという不安がある。考えるとぞっとしますよ。それだけに、そういうことは大変だと思います。どうぞ、ひとつそれに対応できるように運輸省の皆さんも考えておいてください。
　それでは、コンベンション法についてお伺いしたいと思いますけれども、当然、最近障害のある方々の国際会議もふえておりますね。したがいまして、この法はそういう点で何か対応していらっしゃるんでしょうか、こういうことの情報提供も含めてまずお尋ねしたいと思います。
○政府委員（豊田実君）　最近、非常に各地で国際会議の施設が整備されてきているということを申し上げましたが、最近できる国際会議場の施設につきましては、お話の身障者の方々が直接会議に参加するということを前提にして、エレベーターとかスロープとかトイレというような施設整備が進んできております。
　例えば、横浜に最近できた会議場でありますが、特別のスペースを設けて、車いすのまま会議に参加できるということを前提とした施設になっております。また、既存の施設はなかなかこういう施設がまだ十分普及してございませんが、例えば仙台市の仙台国際センターという施設がございますが、こちらにつきましては、最近改修を行いまして、やはり身障者の方々が利用しやすいように改造を行っております。
　国際会議場を海外にいろいろＰＲする場合も、そういうような施設面のことも十分情報に盛り込んで情報提供を行っていきたいと考えております。
○下村泰君　とにかく、こういったところは環境整備が非常に必要なんです。それには大体大きく分けて三つあるんです。一つが交通機関、二つ目が宿泊施設、三つ目が会議施設の整備が必要と、こう考えるわけです。
　例えば、車いすを利用する方が地方都市などの会議に参加する場合に、空港から宿泊施設や会議場に至る交通アクセスが整備されていることが条件となると私は思うんです。飛行機からおりました。さあ、行くところはわかるが、行くまでがなかなか行かれません、これじゃ困るんですね。こういうことに対してどういうふうに運輸省はこれからお考えですか。
○政府委員（豊田実君）　お話しのとおりでございまして、身障者の方の社会活動を阻害する要因を一つ一つ取り除いていくという場合に、移動手段といいますか移動の過程というのが重要なポイントだと思っております。
　今お話しのように、ターミナルから会議場なり宿泊施設への間の交通機関についても、いろいろ技術面の工夫とかソフト面の工夫というものをもって対応していきたいと思っております。
○下村泰君　宿泊施設、これがまた問題になるんですね。アメリカのＡＤＡの法律では、千室に対して二十室は車いすでも対応できるようにつくらねばならないとされているんです。ただ、困ったことに、車いすもいろんな形のものがありますので、それにすべて対応できるようにできるかどうか、これもまた大変な工夫が求められるわけなんです。
　いずれにせよ、東京でもその整備状況は極めて乏しいわけなんです。今、東京都内の有名ホテルでやや対応のできるのは新宿京王プラザだけなんです。あとは有楽町にあります、歴史的に古いのが、偉そうな顔をしたのがそばにあります。あれは全然だめなんです。まるっきり使えません。名前だけはでかでかと宣伝されて大きくなっているんですけれども、実際にこういう方々が使うとなったらまるっきり使えません。地方都市において果たして整備がこのようにできるかどうかということなんです。
　恐らく局長も御存じでしょうけれども、戸山ヶ原に障害者の方の専門の宿泊施設がある。例えば、耳の不自由な人には赤いランプがぱっぱっとついてコールサインするとか、あるいは目の御不自由な方には音でものを教えるとか、その人その人に対していろんな対応ができているわけなんです。
　だから、宿泊設備のガイドラインを運輸省の方で、これこれこういうふうにしてくれよ、あるいはしなさいよというふうに果たしてお示しになるんですか、どうですか。
○政府委員（豊田実君）　宿泊施設の問題については、交通手段と並んでといいますか、それ以上に私ども力を入れていかなければならないと考えております。
　今、お話にありましたように、例えば都内のホテルなどの現状については必ずしも満足できるような状況じゃないということは事実であります。ただ、この面でもいろいろ先進諸国の例を私ども十分勉強しますし、またホテル関係者も協会等を通じて情報を収集し、新しく施設を設置するという場合にはその辺の先進国の例を十分頭に置きながら対応してきておりますし、これからもするつもりです。
　まだまだ確かに現状は十分でないという認識がありますが、今申しましたように、国際会議の場面でも身障者の方がかなり積極的に参加していただいているという状況を考えますと、ホテル面でももっと力を入れていく必要があると考えております。
○下村泰君　次に、会議場の施設ですが、これもいろいろあるんです。例えば客席そのものが階段になっていますでしょう。だから車いすなんか全然使えないわけです。これがずっとスロープになっていればいいんですけれども、劇場でも近ごろ大体そういうのもできてきました。大体、障害を持った方がステージの上へ上がるようにはなっていません、健常者でも階段を使わなきゃ上へ上がれないんですから。楽屋からだったら行かれますけれども。こういうのがやっぱり問題じゃないかなと思います。
　難聴の方のための磁気ループというんですか、下にいろいろありまして、補聴器をつけると聞こえるというようなもの。それから、オーバーヘッドプロジェクター、スクリーンがあります。これは下手しますと、例えば研究者が今ここでスライドを使ってぽんぽんとやりますね。難聴者のために下に文字を書いて映すんですが、その方と同じスクリーンでぶつかるなんという設備のところもあるわけです。そういうことが別々にきちんとできるような設備、こういうことも必要なんです。
　ですから、非常に細かくなりますが、そのくらいでないと国際会議場とは言えないんです。そういうことについてはどうでしょうか。
○政府委員（豊田実君）　会議場の施設につきましては、いろいろ新しい技術をどんどん導入しまして確かに使いやすいようになりつつありますが、お話しのように使い方についてまだまだ工夫していかなければならないと思っていますし、また技術面でももっと新しい技術をどんどん投入すれば、身障者の方にも気持ちよく会議に参加していただけるような環境ができていくんじゃないかと思っております。
○下村泰君　私は今いろいろ申し上げましたけれども、結局、障害を持った方々というのは我々と違って器具を持っているわけです、車いすでも何にしても。その方たちがすうっと入って、その方たちが何事もなく聞くことができて話をすることができて帰る姿を健常者が見て、気持ちの悪いという人は一人もいないわけです。むしろ、その方たちがそういう動きができる、活動ができる、仕事ができるという受け入れ体制ができている方が、我々健常者が見て気持ちがいいんじゃないかと思うんです。そういうことに今まで日本という国は欠けておるんです。
　しかも、私これを見ていて、とてもじゃないけれども、今局長に、質問をさせていただいてお答えもいただきましたけれども、今からそんなことで間に合うんだろうか。例えば、これすばらしいですね、国際会議等の誘致の促進及び開催の円滑化等による国際観光の振興に関する法律案（コンベンション法案）なんて書いてある。こんな大それたタイトルをつけて、今から間に合うんですか。
　しかも、これを見てください。この間、課長さんからこれを説明されたときに、今地方へ行っても、私はもともと芸人上がりで、突然変異でここへ来たんですから、政治家になろうと思ってここへ来たんじゃないですから、私らが地方を回っているときには入れ物が小さいんです、劇場が。ですから、うんと人気のある方というのは一日三回から四回やらなきゃこなせないんです、ファンの方々が数多くて。今は入れ物が大きいから一回でこなせるんです。ところが、地方へ行ってごらんなさい。それが一回で入れるだけの器が三百六十五日、幾日あいていますか、ほとんどあいているんです。それでつまらないことでお茶を濁しておる。物すごい税金のむだ遣いなんです。あれを見ると私は腹が立つんです。それを見ているからこういうのは余計腹が立つんです。本当にできるのかできないのか。
　それから、この国際コンベンション開催状況で見ますと、アメリカが一番で日本は十位なんです。まあ、これはいいです。その下ですが、国際コンベンション開催状況（都市別）、一位がパリなんです。東京が十七位で京都が三十八位、これはどういうわけですか。パリと京都とどれだけ違うんですか。日本人ならもっと胸を張ってください。パリに建っている建物と京都にある建物とどのぐらい。今千二百年祭をやっているんですよ。エッフェル塔はいつ建ったんですか、あんなものは。そういうふうに比べますと、もっと胸を張って世界に宣伝して、それこそ国際会議は京都が一番でないといかぬです。あなた、私らにこんなものを見せて今からこんなことをやって間に合うんですか。
　大臣、今の私の話を聞いていてどういうふうに受けとめますか。
○国務大臣（二見伸明君）　せめて京都がベストテンに入ってしかるべきだと思いますが、三十八位とは余りにも情けないと思います。むしろ、今度我々は国際コンベンション法案で、東京だけではなくて地方にも、特に京都にも大勢の人に来ていただきそこで会議を開く、そういうものが当然あってしかるべきだし、それがまた日本のいいところを、日本というものを理解してもらう大変大事なことなんではないかというふうに思います。
　もう一つ、先生おっしゃいましたように、身障者といいますかハンディを持った方々に対するいろんな御提案がありました。私、こういうことが国会で議論されるようになってきた、これはやはり大きな時代の流れかなというふうに思います。一遍にはいきませんけれども、ハンディを持った人も安心して参加できる会場づくりというのは当然だと思うし、宿泊施設も当然だと思います。
　まず緒についたということだろうと思いますけれども、これは息長く、そしてあきらめずに一歩一歩進めていきたいというように考えております。
○下村泰君　一言だけ言わせてください。
　私のところへ運輸省の方々が説明しに来られたときに、私はこれはもう既に申し上げたんですが、京都というあれだけのすばらしい都を持ちながらパリに負けるとは何事だと。むしろ今からでも遅くはないんですよ。しかも私に言いましたのは、世界に運輸省関係の観光情報の情報網をきちんと設ける、こういうふうに言っていましたよ。ですから、そういった情報網を使って京都へどさっと来るように、本当に今大臣の言ったように観光都市一位になるぐらいにやってほしいと思いますよ、これだけの歴史があるんですから。
　そういう要望をして、おしまいにします。
○高崎裕子君　まず、船員法についてお尋ねいたします。
　大臣にお尋ねいたしますけれども、労働時間を短縮するというのはこれはもう当然のことだと。問題は、それを本当に実効あるものにしていくということで、そのことを具体的にどう保障していくのかという、ここがキーポイントになるというふうに思います。特に船員労働者の労働条件というのは、海上の特殊性が強調されて大変厳しいものがあるというのが現状でございます。中でも、内航海運の労働条件というのはもう極めて劣悪であると言わざるを得ません。
　この問題を解決する場合、最優先されなければならないのが荷主側の圧倒的支配があるという、この問題です。しかも、先ほどもお話がありましたが、内航海運だけは自由料金というふうになっております。例えば、荷主の鉄鋼とか石油など大企業の料金ダンピングによって勢い人件費を削減するということにならざるを得ない。とすると、定員削減とか長時間労働という構造からいつまでも脱皮することができない。これがずっと一貫して続いてきた状況なわけです。
　法改正で時間短縮を行う、これは結構なことなんですけれども、この長時間労働とか定員削減をせざるを得ないという構造に大胆に今こそ本当にメスを入れていかなければ、実効性は上がらないというふうに私はあえて断言をしておきたいと思うんです。
　この問題については、既に昭和六十三年四月と平成四年五月のこの運輸委員会で、我が党の小笠原前議員が繰り返し言及をしてきたところなんですけれども、荷主業界と内航海運とそれから労働組合など関係者との話し合いの場を活用する、そこで適正な運賃、それから船員不足問題を解決していくんだ、こういうふうに答弁をされたわけですが、その後もう二年たっているわけですけれども、その状態が具体的にどう進展しているのか。
　そして、大臣はここに本当に大胆にメスを入れていただきたいというふうに思うんですけれども、大臣のお考えをお聞かせください。
○政府委員（尾松伸正君）　御指摘の内航船員の確保、そのために労働条件、労働環境の改善をする必要がある、そのために内航事業者、荷主間の話し合いを進める必要がある、こういう御指摘であります。
　この内航事業者、荷主間の話し合いにつきましては、私どもも鋭意実施するように関係事業者を指導してまいっております。
　どのように進めてきたかということでございますのでちょっと実態を申し上げますが、例えば中央の場では、鉄鋼連盟と内航海運組合総連合会との間で鉄鋼内航輸送連絡協議会というのをつくって話し合いをする、あるいは石油業界と内航タンカー業界との間で連絡会を設けている、あるいは化学工業業界と内航ケミカルタンカーとの間にも内航ケミカル懇談会というものを設けて話をしている、中央の段階で申しますとそういうことでございます。もちろん、地方でも各海運組合は多数ございますから、各海運組合において関係の荷主業界と懇談を進めるように指導してまいっているところであります。
　ところで、先生御指摘のようにこの内航運賃の制度は自由運賃制でありますから、両者の話し合いがうまくいって実現するわけであります。先ほど申しましたように、いろいろ指導してまいっておりますけれども、さらにこれからこの両者の話し合いをもつと進めてほしいというふうに考えております。
　また一方で、内航海運業全体の構造改善を進めまして企業体質の強化に努めるということも必要でございますから、いわゆる新しい構造改善対策というものも打ち出しまして関係者の方にお示しし通達をしているところでありまして、この通達の中に荷主団体との協議を積極的に推進するという一項目も設けまして、これを促進していこうと思っております。内航海運業の場合、オペレーターだけではなくてオーナーも含めてこういう話し合いを大いに進めるべきであるという趣旨も盛り込んでおるところでございます。
○高崎裕子君　大臣、今お話がいろいろありましたけれども、鉄鋼の内航海運の運賃なんですけれども、この三年間で九％から一一％も値下げされているというのが実態なんです。そうすると、内航海運という弱い立場、これ値下げしてしまったらもう意味がないわけなんです。
　この二年間の進捗状況も今お話がありましたけれども、結局懇談会で話し合いでということで指導をと言われていますけれども、実態としては本当に進んでいないということで、ここに大胆にメスを入れるということが今本当に問われているわけで、私は大臣にぜひその決意をお聞かせいただきたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事矢原秀男君着席〕
○国務大臣（二見伸明君）　私も、内航海運の実情というのを承りまして、非常に複雑で大変な厳しい環境にあるなということを知らされたわけです。特に高齢化も進んでいるし、かなり小さなところもありますし、どういうふうにこれの力をつけさせればいいのか大変難しい課題だなというふうに認識をいたしております。
　先生のおっしゃる大胆なメスをということもどういう内容なのかはちょっとわかりませんけれども、荷主と海運業者との力関係はやはり荷主の方が圧倒的にあります、これは。ですから、どうしても海運業者にしてみれば、もちろん荷主の方でも海運業者が倒産したりつぶれたりしたのでは大変ですからそこそこの料金は払うんだろうけれども、力関係からいけば荷主の方が強いなというふうに思いますし、特にこの不況の段階ではそれは当然荷主の方が立場は強かったんだろうというふうに思います。
　私は、やはり内航海運業者個々が構造改善をし基盤を強くする、足腰を強くするということがまず第一かなと。と同時に、それを前提としながら、内航海運業者の対荷主との交渉においてどういうことが我々として応援できるのかなということは、ちょっと勉強させていただきたいというふうに思います。
○高崎裕子君　そこをこそ解決していかなければ本当の時短というのは実現しないという意味でも、ぜひ強力な指導をお願いしたいと思います。
　前回の平成四年五月の法改正のときに、船員法の七十条の廃止によって法定定員が除かれました。そのとき私たちは、これによって部員定員の下支えがなくなり、労働条件が改悪される懸念があるという問題を指摘いたしました。特に十人未満は就業規則を届け出しなくてもよいということになるので、その対策を求めたという経緯もございます。そのときに運輸省は、十人未満でも就業規則の作成を十分指導するというふうにも言われましたし、仮に就業規則の届け出がなくても雇い入れ公認のときにチェックをするというふうにも述べられました。
　船舶所有者の七一％に当たる八千三十四の事業者が届け出を除外されているという実態なわけですけれども、そこでお聞きしたいのは、十分指導するというふうに答弁をされましたが、この除外のうちどれだけ就業規則を作成しているのでしょうか。
　　　〔理事矢原秀男君退席、委員長着席〕
○政府委員（高橋伸和君）　先生御指摘のとおり、平成四年の船員法改正におきまして、これまで七百トン以上の船舶について一律六名という甲板部員の定員が定められていたのが削除されたわけでございます。平成五年からこれが実施されたわけでございますが、その後私どもは地方支局に定員の厳正なる監査、さらに十人以上であったものが十人未満になるといったものについては、なぜなるのかということを特によくチェックしなさいということを指導しております。また、十人以上だったものが十人未満になったがゆえに就業規則を届け出なくてもいい、義務は外れるわけでございますが、それは出しなさいよということも指導いたしました。
　それで、今回地方の支分部局にずっと聞いてみたわけでございますが、定員が減ったがために就業規則の届け出義務がなくなって、それで就業規則の届け出をやめたというところは今のところ聞いておりません。
　それで、十人未満のいわゆる就業規則の届け出義務のない者がどのくらい届け出をしているかということでございますが、これも昨年、平成五年の十二月に調査を行いまして、四千十三事業者から届け出がなされております。十人未満の船員を使用します船舶所有者のうち約七百五十事業者近くが届け出を行っているということで、全体で約八千事業者、これが十人未満の船員を使用している船舶所有者でございますので、一割近くの者が届け出ている、こういう状況でございます。
○高崎裕子君　届け出をこのように支局で把握されているというのは一歩前進だというふうに思うんですが、実は私たちが聞いているところでは、わざわざ十人いるのを事業者が二つに割って就業規則をつくらないというやり方が実際には出てきているということがあるんです。これではやっぱり七十条廃止をしたときの懸念どおりのことが起きているわけで、骨抜きというふうに言わなければならないと思うんです。十人未満の場合、就業規則をつくらせるということを十分指導するということをもう既に答弁もされておるわけですから、当然運輸省としてもさらに就業規則をつくらせるということで強力な指導をここはお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○政府委員（高橋伸和君）　ただいま先生が例を示された件についてはちょっと私ども事実関係を承知いたしておりませんけれども、船員法の定員の趣旨にのっとって適切に定員が配乗されるように今後とも指導してまいりたい、こういうふうに思っております。
○高崎裕子君　次に私は、漁船員の方が水難事故における救難活動を行っているわけですけれども、その救難所員の身分保障に関する問題についてお聞きしたいと思います。
　昨年五月のこの運輸委員会でも私は質問しましたが、救難所員の人たちは、本来は海上保安庁が任務に当たるべき水難救助にボランティアという身分で救助活動に日夜奮闘されているわけですけれども、北海道支部の昨年の出動件数の状況はどうなっているでしょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　北海道支部の昨年の出動状況でございますが、全部で百四十六件について出動していただいております。内訳を申しますと、一番大きいのは例の北海道南西沖地震のときの七十三件でございます。その他の仲間の漁船といいましょうか、これに対しては四十二件。それからレジャー関係、釣りのお客様とかあるいは湖での事故でも頼まれたことがあるそうでございますが、そういうのを全部合わせまして三十一件。そのような状況です。
○高崎裕子君　それぞれ人命救助の数はどうなっていますか。
○政府委員（井山嗣夫君）　北海道南西沖地震でございますが、七上二件の出動に対して救助者二十五名でございます。それから、いわゆるほかの漁船に対しましては、四十二件に対して五十名救助されております。それから、レジャー等の観光船それから釣り審とかに関しましては、出動三十一件で救助者二百六十一名となっております。ただ、この二百六十一名のうち二百二十九名というのは、知床で観光船が機関故障を起こして、最後に陸へ上がってもらうときにここの水難救済会の人たちに協力をしていただいたというものでございます。
○高崎裕子君　出動件数百四十六件、それから人命救助は合計で三百三十六名ということになるわけですが、ここで私は大臣にお尋ねいたしますけれども、既に身分保障の制度化については平成三年九月のこの委員会で小笠原前議員が、そして私が昨年五月に質問をし、運輸大臣が身分保障について検討を約束するということがもう既にあるわけですが、その後もなかなかピッチが上がらないというのが現状なわけです。
　私はこの身分保障の問題については執念を持っています。質問もしましたし、それから海上保安庁の方には何回も何回も私の部屋に来ていただきまして、しつこいぐらい来ていただきまして御迷惑もかけているというふうに思います。
　なぜ私がこの問題に執念を燃やしているのかということなんですけれども、昨年、苫小牧で外国船が座礁して大量のオイルが流出して、私も現地調査に行ってまいりました。本当にしけで、こんな海に船が出せるのかというそういう荒れた海に命がけで必死になって救助をされている。それから、去年の北海道南西沖地震のときに、私も直後に、二日後ですけれども奥尻島に行きました。ふだんは二時間で行けるところを、これもしけのために十二時間もかけて島に行きました。津波で流された家などの破片が大量におびただしいほど流されて海に漂っている中で、この救難所員の皆様が本当に命がけの活動をされているわけです。この献身的な活動に私は本当に心打たれるものがあり、だからこそ、これがボランティアではなくて、本当にこれに報いるためにこたえていかなければならない、それがやっぱり政治の仕事だろうという思いをますます強くしているからなんです。
　それで、ピッチが上がってこないという理由の大きな一つに、歴史的な経緯から漁船等を救助するのは同僚としての立場から当然だというふうに言われるわけですが、今の出動状況を聞いておわかりのように、漁船以外に特にレジャーとか水上スポーツそれから遊漁など、水難救助活動も従来のボランティアによる相互扶助的な救護活動型から国民的救護活動型というものに質的に変わってきた。さっきの数でも七八％がレジャーなどになっていることからもおわかりだと思うんですけれども、質的な変化がある。
　それからもう一つは、北海道南西沖地震の例もそうなんですけれども、対策本部から捜索の協力要請があった。それを受けて、海上保安庁と連絡をとり合って、十四救難所、出動所員が二千七十一名、それから船舶五百九十四隻が出動して先ほどの七十三件二十五名の救助を行ったわけです。
　このように、地震とか高潮、津波、こういう緊急救護に、つまり公的業務活動の分野にまでこの救難の活動というのは及んできているわけですね。ですから、改めてこれについては、こういう状況を踏まえて身分保障を法制化するということを本当に大臣に今私は強く求めたい。
　そしてあわせて、水難救護法というのがあるんですけれども、これは明治三十二年にできた、一昔どころか本当に古い古い法律で、現状の水難救護の使命と役割とか活動の実態に十分機能し得なくなっているということもあり、北海道のこの救済会の支部では特別決議で身分保障の法制化とこの水難救護法を改正してほしいということもありました。私は北海道支部の支部長の清水さんともお会いして、この実態をお聞きしてもまいりましたけれども、ぜひ大臣、ここは身分保障制度確立のために本当にきちっと今やっていただきたいというふうに思います。いかがでしょうか。
○国務大臣（二見伸明君）　日本水難救済会の人たちの先ほど例示されました北海道での活躍ぶりというのは本当に頭が下がる思いがいたしますし、先生が身分保障についてライフワークにするというお気持ち、私は全くわからないわけではございません。
　ただ、どうなんでしょうか、これ法制化いたしますと、例えば消防団というのがありますが、地域の消防団というのはこれ出動の義務がありますね。私も消防団長だとか消防団の分団長の友達がいますけれども、火災の時期になると夜中もおちおち酒も飲んでいられません。それはもう義務がある。ところが、法制化すると当然そういうことになるんではないのかなというふうに思いますので、そこら辺をまず調整しなきゃならぬだろうと思いますし、社団法人日本水難救済会として、全国組織の本部として今どういうお考えを持っているのかということもやはり私も知らなければ、先生のおっしゃることはよくわかるけれども、本部としてどういう考え方を持っているのかということもちょっと意見も聞いてみたいというふうに思います。
　むしろ海の男だから、海の男はそんな法律なんかなくたってやるんだよ、それがおれたちの伝統だよという意見もあるいはあるかもしれない。お気持ちはよくわかるけれども、ちょっと私に時間を与えていただけないでしょうか。
　また、私が政府委員に質問するのは変な話なんですけれども、確かに何かありますと行きますね。助けに行った、救助に行った。それで、救助に行った本人が殉職というのかな、そういうことがあります。その場合はきちんとしたそれなりの補償制度というのがあるんだと思いますけれども、ここら辺もちょっとやはり検討しなきゃならぬのじゃないかというふうに思います。
　私が政府委員に質問するというのは変な話なんで、ちょっと状況だけ説明してください。
○政府委員（井山嗣夫君）　今の災害補償の関係でございますが、これは一つは法律がありまして、海上保安官に協力援助した者等の災害給付に関する法律ということで、亡くなったとき、それからけがをなさって重傷が残った、そういうときに一応のレベルの補償がございます。それから、水難救済会で仮にお亡くなりになったとき、あるいは障害が残ったときには別途賞じゅつ金という制度がございまして、かなりの額を出せるようにしている。この辺は消防等と同じでございます。
　それから、先ほど北海道の方のお話、私も先日お会いしましていろいろざっくばらんにお話をいたしました。制度的になかなか大変だということはよくわかる。ただおっしゃるのには、自分たちのやっている仕事がこんなに立派なことをやっているんだということをぜひ海上保安庁も世間に知らしめてくれ、こういう御要望もございまして、その辺はもう当然やるべきことだと思いますので、それはぜひやらせていただきたいと思います。
○高崎裕子君　大臣、身分保障すると拘束されてしまうのではないかというお話をされましたけれども、今現に海上保安庁から要請を受けて、そしてもう本当に義務化と同じ形で要請を受けてやっているわけですよ。そういう方が身分保障してほしいというふうに迫っている。ですから、やっぱりそこはそれを受けとめて、これまで身分保障は検討するというふうに大臣が言われているわけですから、その検討のピッチが本当に進んでいないという問題を私は指摘しているわけで、その上に立って、制度化するという立場で障害は何なのか、解決すべき問題は何なのかということで、ぜひここは進めていただきたいと思うんです。
　大臣、一言御決意をお願いいたします。
○国務大臣（二見伸明君）　法制化する場合にどういう問題点があるのかも研究せよということでございますので、これは真っ正面から取り組んで研究したいと思いますし、私なりの結論も自分で出したいと思っております。
○高崎裕子君　今、広報を推進してこんな活動をしているということでやっていくということも言われました。
　それから、待遇改善、出動手当、少しは進んでいると言うんですけれども、消防団が一人一回四時間で四千六十七円、これは時間はどんどん加算されていくわけですけれども、水難救済会の方は二日でも七日でも何日かけても一件四千円ということでは、時間が延びれば延びるほど格差があるわけで、この点ぜひ改善をしていただきたいと思います。一言。
○政府委員（井山嗣夫君）　おっしゃるような差があることは確かでございます。それで、私どもとしましても徐々に上げてはきておりますけれども、おっしゃるとおり十分ではないと思います。今後ともいろんな手段を講じまして待遇といいましょうか、そういうときの気持ちをあらわすやり方を考えたいと思います。
○高崎裕子君　それでは、国際コンベンションの方をお尋ねします。
　国際会議の開催で交付金を支出するということになるわけですが、特定の企業などが主催、後援をする会議にみずから免税制度を利用して多額の寄附をして、そしてその交付金を本来の運営に充てないで接待費とか土産代などに悪用するということがあってはならないというふうに思いますので、ここは厳重にチェックをしていただきたいというふうに思いますが、この点はいいですね。
○政府委員（豊田実君）　今回お願いしている法律の目的は、あくまで国際会議を誘致して国際相互理解を深めるという点にございまして、そういう意味で大事な寄附金でございますので、本来の目的に間違いなく使われるようにチェックシステムを確立したいと思います。
○高崎裕子君　障害者が観光を含めて移動するという場合、さまざまな障害が現実にはあるわけで、これは厚生省に二点お尋ねいたします。
　視覚障害者から強い要望として出されているのが、自分の居住自治体から他の自治体、例えば北海道の道内の移動あるいは北海道から他府県へ移動するという場合に、介護すなわちガイドヘルパー、この制度を確立してほしいという要求が切実にあります。現在、ガイドヘルパーのネットワークがあるのは五十九の都道府県で、政令指定都市のうち四〇％の二十四カ所で、あとの六割の府県等にネットワークを促進させてほしいということで、そのためにはガイドヘルパーに対する補助額の大幅アップを図っていただきたいというふうに思います。この点が一つ。
　それからもう一つは、観光を含めて移動に当たって盲導犬というのが視覚障害者の非常に重要なパートナーになっているわけですけれども、これも小笠原議員が最後の質問で盲導犬事業に光をということで寄附に対する免税を求めて、これは昨年から実施をされて大変喜ばれているわけです。私、北海道盲導犬協会盲導犬ユーザーの会の佐々木会長にも直接お話を伺い、また北海道盲導犬協会の常務理事の合羽井さんにもお話を伺ってまいりました。
　厚生省は十年かけて年間五百頭育成体制を確保する計画だといいますが、全国に盲導犬を育成する施設というのは八カ所しかないんですね。計画自体は前進なんですけれども、問題は実現性があるのかという点です。今八施設で二十五人の指導員がおります。一人の指導員が一年間に育成できるのは六頭だ、二十五掛ける六で百五十頭が最大限の限界で、現在は毎年八十から百頭しか育成されていない。ところが、これでは五百頭はもちろん、毎年五十から六十ふやすということを実効あらしめるためには、指導員の育成、一人につき五年かかるんですが、これを高める。それから頭数をふやすのに繁殖犬をふやすということを考えると、今のメニュー事業費だけではとてもおぼつかないということがあります。
　国の助成の拡充が必要で、この計画遂行のためにも盲導犬協会とよくよくこれは相談して実効をあらしめるための検討をぜひしていただきたいと思いますので、この点よろしくお願いいたします。