Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小宮山委員　ありがとうございます。
　次に、古民家を活用するというか、空き家の活用、まだ正確には空き家になり切っていないものも含めまして、空き室があるようなところの活用をしていくためにも、民家というものは手を加えることによって住み続けられる、そういった活用ができないかということで、民泊にも少し影響を与えるかもしれませんが、お伺いしたいと思います。
　古民家をモダンな宿にプロデュースする地域再生コンサルティング事業を行うアレックス・カー氏が今注目されております。
　イギリスを見ても、南洋諸島のシュロでふかれた家を見ても、そのような家は皆、ほっとさせます。その安心感は、古代にさかのぼって深く人類の心の中に秘められてきたものだと思います。その意味で、日本が完全にカヤぶき文化を捨てたのは、本当に罪なことだと思います。コストが高いとか維持が大変とか言われますが、コストも耐久性に関してもトタン屋根とほぼ変わりませんよ。日本は過去の文化や自然環境をぽいっと歴史のごみ箱に捨てた。何千キロもある海岸の三〇％以上がコンクリートブロックに変わり、電線が張りめぐらされ、山に巨大な送電のための鉄塔が建てられた。信じられないほどの無神経さということを「美しき日本の残像」という著書で述べられています。
　この点に関しては、やはり少し見直さなければならないのではないかと感じております。
　そこで、シェアリングエコノミーという形で、もうかればいいという発想ではなくて、民泊は、アンダーグラウンド化させるのではなく、安全、納税が確保されるような日本型ビジネスモデルの確立が重要だと考えております。
　まず、民泊について観光庁のお考えをお聞かせいただければと思います。
○田村（明）政府参考人　お答えいたします。
　民泊につきましては、空き部屋や空き家等を活用して宿泊サービスを提供し、訪日外国人旅行者等の宿泊ニーズに対応するものであるというふうに理解しております。
　しかし、民泊は実態が先行しておりまして、さまざまな問題が発生しているため、安全性の確保や、騒音やごみ出しなど地域住民等とのトラブルに留意したルールづくりが必要と考えております。
　これに関しまして、具体的には、ことし六月の厚生労働省と観光庁との合同の有識者検討会の取りまとめにおきまして、住宅提供者に対して、民泊を実施する場合には行政庁への届け出を課して匿名性を排除すること、それから、名簿の備えつけ、所要の衛生措置、賃貸借契約や管理規約の違反の不存在の確認の義務づけ、さらには、住宅提供者が不在の民泊である場合における同様の義務がかかる登録された管理者への委託、そして行政庁による報告徴収、立入検査、違法民泊を提供した場合の罰則の整備などについて盛り込まれたところでございます。
　これらの点を踏まえまして、観光庁といたしましても、関係省庁とともに関係者間の意見調整に努めつつ、日本の実情に合った民泊新法につきまして、次期通常国会へ法案提出に向けて準備を進めてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　民泊によって事件、事故が起こっては、日本の安全という、ある意味、世界じゅうから観光に来ている方たちが大変感動するような価値観というものも損なわれてしまいます。ぜひこのあたりを気をつけてまた進めていただければと思います。
　また、町家の宿泊等が注目されていることもございます。空き家化を未然に防ぐために、建物の利用、伝統的木造建築、古民家、町家というものの助成制度なども必要かと思います。この点に関しましてお聞かせください。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　古民家を再生して活用することは、空き家対策や、あるいは地域の活性化を図る上で重要なことであると認識しております。
　このため、これまで、社会資本整備総合交付金などによりまして、地域活性化のために行う空き家の利活用に関して助成を行っております。例えば長野県では、空き家となっておりました築百五十年以上の古民家を農業や田舎暮らしの体験交流施設として再生したケース、こうしたものに助成をいたした例もございます。
　また、古民家の再生に当たりましては、木造建築に関する技術者を育成することも重要でございます。古民家を含めた既存住宅の改修に係る施工技術の研修に対する支援も行っているところでございます。
　このほか、古民家の再生、活用の場面では、空き家になる前に、居住者みずからが古民家の一部を民泊施設や交流施設等に転用するといったようなさまざまなケースが考えられると思います。
　政府といたしましては、古民家等を活用した観光まちづくりを推進いたしますために、歴史的資源を活用した観光まちづくりタスクフォースというものを九月に設置いたしております。これまで三回にわたりまして、各地で先駆的な取り組みを進めております有識者の方々からのヒアリングを行ってきているところでございまして、今後、そこで得た知見も生かしながら、関係省庁とも連携して検討を深めてまいりたいと考えております。
○小宮山委員　ありがとうございます。
　そこで、国交省は、住宅リフォーム事業の健全な発展、及び消費者が安心してリフォームを行うことができる環境整備を図るために、住宅リフォーム事業者団体登録制度を創設しております。しかし、残念ながら、これはまだなかなか周知ができていないのではないかという御指摘もありました。
　この制度の活用促進、周知徹底に向けて、国交省の御所見、見解をお伺いしたいと思います。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　住宅リフォーム事業者団体登録制度につきましては、事業者の資質向上を目指した研修の実施や消費者への情報提供あるいは相談対応を行うなど、住宅リフォーム事業者の業務の適正な運営が確保される団体を登録いたしますことにより、住宅リフォーム事業の健全な発展と、消費者が安心してリフォームのできる環境整備を目的としております。
　委員御指摘のとおり、こうした制度を消費者の方々に対し周知するということは大変重要でございまして、これまでも、ホームページや、リフォームに関する消費者向けのガイドブック等により周知をしてまいっているところでございます。
　また、これまでリフォーム等に対する支援制度を実施してきておりますが、第二次補正予算におきまして、エコリフォーム等に対する支援制度を新たに創設いたしました。この事業の中では、この事業に取り組もうとする事業者について、事業者情報として、住宅リフォーム事業者団体登録制度に登録されました団体の会員であるか否かを明示しまして消費者に情報提供することにより、こうした制度の認知度の向上を図りたいというふうに考えております。
　このようなさまざまな取り組みを通じまして、本制度の周知、普及に努めてまいります。
○小宮山委員　時間となりましたので終了させていただきますが、最後に、無電柱化、さまざま規制緩和などもしていただきました。しかし、これからまたコストがかかる、また、改修やさまざまなときに維持コスト、メンテナンス等、この点に関しましてもぜひさらなる研究を深めていただくことを要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○荒井委員　民進党の荒井でございます。
　きょうは、災害の話を少し関係者と議論をしたいと思います。
　その前に、鉄道局長はいなくなりましたけれども、先ほど、リニアの話が冒頭に出ました。リニアの技術というのはバラ色の技術としてもてはやされている趣があるんですけれども、私は決してそうは思いません。大電力を使うこと、大深度のトンネルを掘らざるを得ないということ、それから経営的にも明らかに採算割れをする、そういう技術であって、何となく原発の技術に似ているんですね。
　原発の技術というのは、当時、やはりバラ色の技術だということで、世界じゅう、中でも日本が積極的に取り入れ、しかしながら、その技術は必ずしも完成をしていなかった。今でも世界じゅう、特に日本はその災害に苦しんでいるわけであります。
　そんなことにならないようにリニアを進めていくということは、私は、なるべく国の責任は軽くというか、あるいは、民間が主導した技術ですから、あるいはプロジェクトですから、民間に大きな責任を負ってもらうという基本的な考え方というものは踏襲をしていくべきだというふうに考えています。
　さて、災害の話なんですけれども、災害は忘れたころにやってくるという有名な言葉があります。これは寺田寅彦という昭和初期の物理学者で、大変著名な方で、その当時、日本で最初のノーベル物理学賞をとるのではないかと言われていた方であります。
　一方、寺田寅彦は、彼の著書の中でこういうことを言っています。日本は災害の多い国だ。しかし、その災害によって、日本人という人種の特色、美徳も、あるいは欠点も含めて、そういうものがつくられたのではないか。たびたび災害に遭うことによって、粘り強さでありますとか、忍耐力でありますとか、あるいはお互いに助け合う気持ちですとか、そういうものを養っていくことができたのではないか。しかし一方、災害は百年とかあるいは五十年とかそういう時間がたってから来るわけですから、忘れっぽい性格、そういうものをも日本人の大きな特色として、あるいは水に流すというような言葉として出てきているのではないかということを言っております。まさしくそうだと思います。
　忘れやすい性格というのは、それは、厳しいことはなるべく早くに忘れたいという気持ちが一方にあるからそうなるんだと思いますけれども、それでは国土はもちません。それでは日本国家というのは成立をしていかないわけです。それを支えていくのが、私は、公権力、政府の大きな仕事だというふうに思います。
　そこで、ちょっと具体的な話をさせてもらいます。
　北海道で、八月から九月、連続台風の被害が出ました。これは未曽有のことであります。この被害の特徴でありますとか復旧の見通し、あるいは、北海道における台風被害で今回の規模に匹敵するような被害というのは過去にあったのかどうか、なかったとすれば、今回の被害というのはどういう特色があったのかということをお聞かせ願えますか。
○緒方政府参考人　お答えいたします。
　北海道におきましては、八月の後半以降の台風の影響によりまして、河川の氾濫、浸水、土砂災害が発生いたしまして、道路、鉄道、電気、水道等のライフライン、農地や農林水産業施設、収穫間近であった農作物等にも大きな被害が生じました。
　こういった被害を受けまして、政府としましても、九月十六日に、台風第七号から第十号までの災害を一連の災害といたしまして激甚災害に指定をいたしたところでございます。
　指定に当たりまして、判定のために把握いたしました災害復旧事業に係ります北海道の査定見込み額につきましては、公共土木施設が約一千六百六十九億円、農地等が約七十一億円に上っております。
　災害復旧に当たりましては、災害査定を待たずに必要な工事を実施いたします査定前着工の推進に加えまして、かつて大きな被害が出たことを受けまして、災害査定手続を簡素化することによりまして被災自治体の事務負担を軽減いたしまして、早期の復旧に努めていきたいと考えております。
　また、今回の台風でございますけれども、三つの台風が相次いで北海道に上陸いたしておりまして、これは気象庁が観測を開始いたしました一九五一年以降で初めてのことでございます。
　御質問の被害状況でございますけれども、北海道では、三十五年前の昭和五十六年八月に前線及び台風により甚大な被害が発生いたしましたが、今回の台風はそれ以来の甚大な被害をもたらしたものとなっております。
　以上でございます。
○荒井委員　昭和五十六年というのは、たしか石狩川が氾濫した年かな。
　ところで、今度の災害がこれほど大きくなったのは、台風が一遍に三つも来たということなんですけれども、地球温暖化によって日本全体の気象状況が大きく変わって、今まで北海道には台風はほとんど来なかったんですね。しかし、今回こういうような状況で、これからもこういうことが予想されるだろうというふうに思います。
　そこで、災害に対するインフラ整備といいますか、そういうものの状況はどうなっているんだろうか。
　昭和五十六年の石狩川の氾濫では、石狩川の改修工事というか、そういうものを大々的にやったんですけれども、それ以外のところが抜け落ちているのではないだろうかという感じがします。
　私はかつて、前の太田大臣のときにこういう議論をいたしました。日本全体で今一千兆円の借金がある、そのうちの、社会インフラとして、建設国債相当の積立金は約四百兆円ぐらいあると想定される、四百兆円の建設インフラの残存価格が残っているということは、大体コンクリートでつくりますから、コンクリートというのは五十年で償却します、つまり、四百兆円の償却というのは、毎年八兆円ぐらいずつ新たにその分をメンテナンス投資をしていかないと所期のインフラの効果は発揮しない、むしろ災害の対象になって倒壊していくのではないか、そういう話をしたことがあります。
　これはどういうことを言っているかというと、新規事業よりも更新事業を中心にした、あるいは災害に備えたような、そういう公共事業に体質を変えるべきだという議論をしたわけでございまして、国交省もだんだんそういうふうになりつつあるのではないかなというふうに思います。
　この点、今回の北海道での災害というのは、そういう点での災害対策に手抜かりはなかったのか、つまり、旧施設の更新事業というものをしっかりやっていたんですかということをお聞きしたいんです。
○藤田政府参考人　お答えいたします。
　今回の台風の被害に関しまして、維持管理あるいは更新がどうなっていたのか、こういう御質問かと存じます。
　まず、現在の制度でございますけれども、道路施設、河川管理施設、鉄道施設、それぞれ一定の基準に基づいて定期的な点検等を行いまして、その結果に応じて必要な対策を講じるということとされております。
　今回被災した箇所につきましては、点検等の状況を今確認しておるところでございますけれども、現在のところ、点検等の不備があったという事例は確認をされておりません。点検等がきちんとなされていたということでございます。
　例えば、落橋した国道二百七十四号千呂露橋につきましては、平成二十七年十二月に点検を実施しておりまして、構造物の機能に支障はなく、緊急に措置を講ずべき状態にないということを確認しております。また、橋桁が流失したＪＲ根室線第一佐幌川橋梁につきましても、平成二十八年六月に定期検査を実施した結果、現状では安全に対する影響なしと判定をされております。
　いずれにしましても、維持管理あるいは更新は災害への備えとしても大変重要な課題でございます。今回の災害に対しましても、その状況についてしっかり確認をしながら災害復旧に取り組んでまいりたいと思っております。
○荒井委員　一昨年だったでしょうか、広島で大きな土砂災害がございまして、たしか七十人以上亡くなったはずですよね。これを契機にして、土砂災害の指定、土砂災害防止法の法改正を行いました。各都道府県で土砂災害のおそれのあるところを指定していく、あるいは点検していくというのがこの法律の趣旨であったわけです。
　今回、国道が随分やられたわけですけれども、その国道の周辺の土砂災害の指定状況というのは一体どういう状況にあったでしょうか。それから、私は、全国的に土砂災害の指定の状況は決して進捗しているというふうには理解をしていません。特に北海道ではこの指定が非常におくれているのではないかという認識を持っていますが、そこはどうでしょうか。
○山田政府参考人　お答えをいたします。
　今回の本年八月から九月の台風によります北海道の土砂災害件数、これは十一月十五日現在で四十八件という報告を受けておりますけれども、このうち、十カ所で土砂災害警戒区域が指定をされておりまして、さらに、十二カ所におきましては区域指定のため基礎調査が完了しております。そして、結果が公表されているところでございます。さらに、九カ所につきましては、今後速やかに基礎調査を実施する予定と聞いております。残る十七カ所につきましては、現在のところ、人家ですとかあるいは事業所などが立地しておりませんので、警戒区域の指定は行われない見通しとなっているところでございます。
　全体といたしまして、北海道で土砂災害警戒区域の総区域数の推定値としては約一万二千件あるところでございますけれども、現在、そのうち土砂災害警戒区域は二千四百八十二区域でございます。区域指定率は約二一％という状況でございます。
○荒井委員　皆さんのお手元に土砂災害警戒区域の指定状況というペーパー、これは国交省がつくっていただいたペーパーですけれども、このペーパーを見てみると、北海道が一万カ所しかないというのがまず第一に本当かなという感じがいたします。
　大臣、北海道の大きさというのは東北六県の何％ぐらいだと思いますか。答えなくていいです。東北六県の大きさよりも大きいんです、北海道は。東北六県プラス新潟県の広さを北海道は持っています。そういう面積のあるところで、一万カ所、岩手県ですとかそのぐらいしかないというのは本当かなという疑問を持ちます。
　さらに、北海道での土砂災害のレッドとイエローがありますけれども、このレッドとイエローの率が極めて低いんですね。これは、人が少ないから、人のいないところは指定をしないということなのかもしれませんけれども、これはどうしてなんでしょうか。
　そして、今後の対策として、北海道における土砂災害の指定というものをもっと真剣に指導するということが国交省として必要だと私は思うんですけれども、ここのところを大臣はいかがお考えですか。
○石井国務大臣　平成二十八年十月末現在におきまして、北海道におきましては、二千四百八十二区域で土砂災害警戒区域が指定をされまして、これに加えて二千二百二十六区域で基礎調査が完了をしております。合わせますと四千七百八区域が既に公表されているところでございます。
　全体の総区域数の推計値では一万二千弱と推計されておりますが、現在の北海道の状況は、全体的におくれがあるということは、広島での土砂災害を契機に土砂災害防止法が改正された平成二十六年十一月の時点で基礎調査のおくれがあったことに起因をしている、そういうふうに考えております。
　しかしながら、現在は、他の多くの都府県と同様に、北海道におきましても、平成三十一年度末までに基礎調査を完了させるという目標が設定をされ、この目標達成に向けた取り組みがなされているところでございます。
　国土交通省といたしましても、北海道の基礎調査の完了目標が達成できますように、防災・安全交付金の優先配分枠を活用し、積極的に支援をしてまいりたいと考えております。
○荒井委員　北海道における災害指定、今まで北海道は災害の少ないところだということで、私も土砂災害でこんなにたくさんの土砂災害箇所が発生したという記憶は余りないんですけれども、そういうことから、少しこれに関しては熱心じゃなかったんじゃないかな、そんな心配もしています。気象状況が変わり、こういう災害が多発する可能性が出てきたわけですので、ぜひ指定についてもっと積極的な対応を道庁に指導するようにお願いをいたします。
　さて、そういう災害が発生をしている、その災害復旧の重要な役割を担っているのが北海道開発局であります。
　次のページに、北海道開発局の定員と事業費のグラフ、これも国交省からいただいた資料ですけれども、この十年間で北海道開発局の定員は二六％減少しています。事業費は、二〇〇五年とか二〇〇六年度の規模にはないですけれども、それなりの規模を確保しているわけで、しかも、その中で災害復旧の、恐らくこの二〇一六年度の数字には今回の災害復旧費の金額は入っていないと思うんですけれども、それらが積み上がるわけですから、開発局職員の過重労働というのはかなりのものがあると思うんですね。
　一方で、二〇一五年度から、定員の一〇％減、これをやりますということで、毎年二％ずつ減員しているわけですけれども、この間の人員削減の内容と業務に与える影響というものをどういうふうに考えているのか。機械的に二％ずつ削減する、そういうことでこういう多量の業務を遂行できるのかどうかということについて検討を加えたことがあるのかどうかということをお聞かせ願いたいんです。
○若生政府参考人　お答えいたします。
　政府におきましては、これまで累次にわたり計画的な定員合理化の取り組みを進めておりまして、御指摘のとおり、平成二十七年度以降については、行政機関全体で毎年二％、五年で一〇％以上合理化をする、こういう目標で取り組みを進めてございます。
　こうした計画的な定員合理化の取り組みは、業務の見直し等によりまして定員の合理化を計画的に進める一方で、それを原資として、新たな行政課題に対して必要な増員を毎年度の査定を通じて行う、こういう仕組みでございます。
　これによりまして、政府全体としてスリム化を図りつつ、行政需要に応じた部門間での定員の再配分を行う、こういうことで内閣の重要政策課題に的確に対応できる体制を構築するというものでございまして、一方的に、機械的に二％削減するというものではございません。
○荒井委員　その答弁は不満なんですよね。必要なところにはちゃんと定員を与えないと、特に災害とか防災とか、そういう緊急の、人の命にかかわる部分でそごを来すと、それは大きいですよ。その批判は政府全体に来てしまいますから、そこのところは、もう一度ちゃんと、定員削減の考え方、あるいは新しく定員を補充するときの考え方というのは、こういう災害や防災という点をもっと重視した考え方で改めるべきではないかというふうに思います。
　その結果、ずっと削減をしていますから、定員削減の影響が結果的には超過勤務になっていくんですね。一方では、災害復旧事業が過度になっていますから、超過勤務がふえている。
　人事院は、超過勤務が月六十時間を超えないようにという基準をつくっているんですね。しかしながら、実際は、現場では、超過勤務を月六十時間以上行っているという人たちは結構いるんです。
　職場で私も当たってみましたけれども、約四分の一ぐらいの技術系職員は超過勤務六十時間以上でありました。この六十時間というのは平均ですから、若い人もそれからベテランの人も含めて六十時間以上という超過勤務。この超過勤務の過重さというのは、今、社会的な問題になっていますよね。電通の若い人が自殺をしたというのも超過勤務が過重になったからであります。そういうことで、この超過勤務問題をもっと大きな課題として国交省も捉えるべきだ。
　いろいろな制度をつくられていて、努力をしているということもわかるんですけれども、もう一つ内閣府に指摘をしておきたいのは、六十以上でベテランの人を活用せざるを得ません、その人たちを再任用で活用するんですけれども、そのときに定員の中に入れてしまうので、若い人たちがなかなか入ってこれないし、若い人たちへの技術の移転ができないというのが今の技術の現場だと思います。これだと問題がありますから、定員の部分から外してしまう、あるいは若い人たちがもっと入りやすいような、そういう人事制度をつくるべきだというふうに思います。
　そんなことも含めて、最後に、大臣、働く環境、あるいは超過勤務を踏まえて、そういうものの最高責任者でありますから、大臣の御見解をいただきたいと思います。
○石井国務大臣　北海道開発局を初め、多くの現場での業務を有しております国土交通省におきましては、頻発する自然災害への対応や社会資本の老朽化対策など、地域の安全、安心の確保のため大きな役割、責任を担う一方で、政府全体の総人件費抑制の方針を踏まえ、定員の合理化を行っているところでございます。
　こういった状況の中、国土交通省では、職員の勤務状況につきまして、超過勤務時間など、適時適切に実態を把握しているところではございますが、あわせて、業務プロセスの見直しなどの職場の働き方の改革あるいは職員の健康管理を行うことによりまして、業務の適正な執行の確保と職員の勤務環境の改善の両立に努めていきたいと考えております。
　また、災害が発生した場合、その対応で一時的に業務がふえるわけでありますけれども、機動的に組織や人員の配置を行うなど、実情を踏まえた必要な定員の確保に努めまして、国土交通省への国民の期待に応えてまいりたいと考えております。
○荒井委員　最近の若い人たちのパーソナリティーというのはだんだん変化してきて、僕らが現場で働いていたとき、あるいは役所で働いていたときは、先輩とマージャンをしたり赤ちょうちんに飲みに行ったりしながら我々の悩みとか苦しみとかを上司に伝えるというようなことを通じて、職場環境の何が問題だったのかとか健康管理はどうだとかということを先輩あるいは管理職の人たちは把握していたように思うんですね。
　そういうものがだんだんなくなってきている、それは社会の変化ですからやむを得ないと思うんですけれども、ならば、それにかわるものを労務管理、人事管理として整備をしていくということが大事だと思います。その基本は定員管理だと思います。ぜひ、定員管理について国交省も抜本的な検討を開始していただきたいというふうに申しまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○西銘委員長　次に、松原仁君。
○松原委員　まず、十月二十六日、本委員会において、私から、成田空港周辺における航空機からの落下物についてお伺いしました。航空局長は、過去十年間、氷の塊が七件、航空機部品十四件の落下物が報告され、航空機部品については重さは最大で約一・八キロのものが報告されているという答弁でありました。
　しかし、翌日の東京新聞には、平成二十年五月に成田空港発シドニー行きＪＡＬウェイズ便が千葉県香取市の畑に重さ十キログラムのエアコンパネルを落としたはずであり、航空局長は誤って答弁したと報道がありました。
　この事実関係はどうなっているか、お伺いします。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　十月二十六日の本委員会においては、松原委員の成田空港周辺における落下物に関する質問に対し、国として事実の裏づけが確認できた範囲内で、過去十年間においては航空機部品十四件の落下物が報告され、部品の重さは最大で約一・八キログラムのものが報告されていると答弁をいたしました。
　その後、国土交通大臣からの指示を受け、過去十年間の十四件の航空機部品の落下物事案について、改めて関連資料を収集し、事実関係を確認したところ、御指摘の報道で取り上げられた平成二十年五月に発生した落下物の重さは約十二キログラムで、これが過去十年間で最大であることが確認されました。
　改めまして、十月二十六日の本委員会の答弁時において調査が十分でなかった点を深くおわびいたします。
○松原委員　これは極めて重要なことなので、国土交通省、特に航空局では、こういったことに関してきちっと答弁をしてもらいたいと思っております。
　十二キロというのは大変な重さでありまして、これは大変なことであります。もともと、上空から落ちてくるので、大臣、これは氷の塊だって当たったら大変ですよ。そういう状況であります。今国が提案している新しい航空経路は人口密集地の上を飛んでいるわけでありまして、住民が不安を感ずるのは当たり前であります。大丈夫なのか、こういうふうな不安の声が上がるのも当然であります。
　私は、羽田空港における新飛行経路の導入に当たって、航空会社をしっかりと指揮、指導するなど、国としての責任を持って落下物対策に取り組むべきだと思いますが、大臣の御所見をお伺いします。
○石井国務大臣　委員御指摘のとおり、羽田空港における新飛行経路の導入に当たりましては、これまで以上に落下物対策を強化し、安全対策の徹底を図りたいと考えております。
　落下物を防止するためには、本邦航空会社はもちろんのこと、外国の乗り入れ航空会社も含め、機体の適切な整備点検を徹底させることが重要であります。
　具体的には、羽田空港に乗り入れる外国の航空会社に対して、機体の整備点検の徹底を厳しく指導してまいります。また、航空会社による整備点検に加えまして、駐機中の航空機に対し、国の職員が、落下物の発生防止の観点から注意すべき機体の箇所を重点的に確認する仕組みを新たに構築いたします。さらに、国、航空機メーカー、本邦航空会社との間で落下物に関する情報共有のために定期的に開催している会議に、羽田空港に乗り入れる外国の航空会社の参画も求めまして、未然防止策に関する情報共有の徹底を図ってまいります。
　これらの方策によりまして、落下物対策の強化を図ってまいりたいと存じます。
○松原委員　本当にこれは一番重要なことなので、十キロを超えるものが降ってきたら大変な衝撃であります。こういうものが仮に降ってきたら、これは全体のグランドデザインを変えざるを得ないことになろうということは、この場で率直に、強く御指摘を申し上げておきたい。
　あわせて、航空会社の航空機が整備点検をした場合に、部品が脱落していることが確認される場合があると聞いています。それがそのまま落下物になるとは承知をしておりませんが、可能性は十分ある。こういったものに対して航空会社に報告を求める制度があると聞いております。どのようなものか、お伺いします。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　航空の安全を確保するためには、事故や重大インシデントの原因調査、再発防止のみならず、それに至らない安全上のトラブルについての情報も幅広く収集し、未然防止策を講じることが重要であります。
　このため、点検や整備の際に航空機の一部部品がなくなっていることが確認された場合について、航空運送事業者等に報告を求める制度を平成二十一年度に設けたところでございます。
○松原委員　こういったことで、航空の安全は全てに優先する、落下物対策は極めて重要であるということを御指摘を申し上げておきたいと思っております。
　そして、こういった落下物が発生している事実を踏まえると、今後も落下物が生じないとは言い切れない。ということは、私は、このままではきっと落ちるんじゃないかと思わざるを得ないわけであります。
　未然防止のことは全力で取り組んでもらいたいわけでありますが、十月二十六日のこの委員会でも質問させていただきました、成田空港周辺で人的被害が生じているのかどうか、どんな被害があったのか、そして、こうしたものに関する御答弁とあわせて、新航空経路の下において実際に被害が発生した場合、その補償はどうなるのか、お伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、成田空港周辺での落下物でございますけれども、成田空港周辺におきましては、人的被害は生じていないものの、ビニールハウスの破損等の物損の事例があったということでございます。
　それから、もし万が一落下物が生じた場合に、被害に遭われた方々への補償をどのようにするのかということにつきましては、航空機からの落下物と疑われる事案が発生した場合には、まず、国が原因究明のための調査を実施いたします。その結果、航空機からの落下物であると判断され、原因者たる航空会社が特定された場合には、当該航空会社が被害を補償することになります。
　また、航空機からの落下物であると判断されたものの、原因者たる航空会社が特定されない場合には、落下物による被害について、原因者である可能性がある航空会社が共同して補償する制度が設けられております。
　このように、万一の場合でも被害に対して補償する仕組みを構築しているところでございます。
○松原委員　ちょっと質問が後先になりましたが、いわゆる航空会社に報告を求める制度が設けられているということで、二〇〇九年から先月末までに我が国の航空運送事業者からどのぐらいの件数の報告があるのか、お伺いします。
○佐藤政府参考人　お答えいたします。
　部品の脱落について航空会社に報告を求める制度を設けました平成二十一年度以降、先月末までに、我が国の航空運送事業者から、空港内の滑走路上で脱落が発生した事例を含めまして、合計四百三十七件の報告を受けており、その都度、航空運送事業者に対し再発防止を指導しているところでございます。
○松原委員　これは質問の中に入っていませんが、この四百三十七件は、その場で発見して、その扱い、運びはどうなっていますか。
○佐藤政府参考人　その場で発見して……（松原委員「手直しをするわけですよね」と呼ぶ）手直しというのは、見つかったものということでしょうか。
○松原委員　四百三十七件に関してが、航空運送事業者からこういったさまざまな問題があるという報告があったわけですよね。それに対してその場ではどういう扱いをしているか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　航空会社から報告があるのは、その場であるだけではなくて、例えば、その後、点検や整備をした際に見つかるといったようなケースもございますので、その報告があり次第、先ほども申し上げましたが、事業者に対しまして再発防止を指導しているというところでございます。
○松原委員　やはり抑止効果というのが大事なんですね。
　これは次の質問にもなるわけでありますが、被害者が発生しないようにするのが第一義的であります。ですから、繰り返しになりますが、落下物が生じないようにする、そして、こういった指導、点検をする。この指導、点検において、きちっと、件数が多いところや実際に落下物を発生させた会社に対しては、補償がどうのこうのという議論は、これはもうでき上がってしまったことで、大問題なんですね。その前の段階でペナルティーを科するなど、抑止効果というのが必要だと思っておりまして、このことはどのようにお考えか、お伺いします。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほどの大臣の答弁のとおり、これまで以上に落下物対策を強化し、安全の徹底を図ることとしておりますが、松原委員の御指摘も踏まえ、落下物対策の強化の一環として、落下物の原因者である航空会社が特定された場合において、当該航空会社にどのような措置を行うことが必要か、検討を行ってまいりたいと考えております。
○松原委員　これは極めて重要なことですから、きちっと対応していただきたいと思います。
　なお、騒音であります。やはり航空機は騒音を発生するわけでありますが、この騒音問題は新飛行経路の導入においてどのような対応をするか、大臣の御所見をお伺いします。
○石井国務大臣　新飛行経路の導入に当たりましては、昨年の七月より、延べ九十五日間にわたりまして、延べ三十四会場において説明会を開催し、約一万一千人の方に御参加いただくなど、丁寧な情報提供に努めてまいりました。こうした説明会等を通じまして、騒音について懸念する声があることについては承知をしてございます。
　こういった住民の皆様からの御意見も踏まえまして、本年七月に、国と関係自治体等で構成される協議会におきまして、環境影響等に配慮した方策をお示ししたところでございます。
　この中では、発生源対策といたしまして、航空機の低騒音化を図るため、飛行機の重量だけでなく、音の大きさも加味した着陸料体系への変更を行うこととしております。あわせて、空港周辺の騒音対策といたしまして、防音工事に係る基準を見直すことによりまして、経路周辺の学校、病院等に対して助成を行うことができるようにすることとしております。
　こういった方策を講じることによりまして、騒音に係る影響をできる限り少なくするよう努めてまいりたいと存じます。
○松原委員　当然でありますが、騒音問題は極めて重要でありますが、むしろ、冒頭申し上げた落下物、これがやはり一番心配でありまして、地域の方々と私が議論するときにも、これはとんでもない、何とかしてくれという声がたくさん寄せられているわけであります。
　こういったことを払拭するには、結局、言葉で相談して納得させるという議論ではなくて、物理的にこれを実行し得る状況をどうつくるかだと思うんですよね。人的被害が発生したら、これはもう本当に航空経路そのものの大問題になってしまいますが、今言ったような、航空会社に対してそのことをきちっと未然に抑止するようなペナルティーをつくる等々を含め、本当に可及的速やかに取り組んでいただきたいというふうに思っております。
　大臣の御所見を、この懸念に関してもう一回お伺いしたい。
○石井国務大臣　先ほども航空局長が御答弁させていただいたところでありますが、落下物対策の強化の一環として、落下物の原因者である航空会社が特定された場合におきまして、その航空会社によってどういった措置を行うことが必要か、委員の御指摘も踏まえて検討を行ってまいりたいと存じます。
○松原委員　四百三十七件の報告があったというのもありますが、そういった調査報告で、駐機中の飛行機でさまざまな問題があるというのがたくさん生じている航空会社に対しては、その段階で教育的な指導をするということも必要だと私は思っておりますが、航空局長、いかがですか。
○佐藤政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたが、報告を受けた場合には、その都度、航空運送事業者に対し再発防止を指導しているところでございますが、先ほども申し上げましたように、その航空会社に対して具体的にどういった措置をとるかということにつきまして、今後さらに検討してまいりたいと考えてございます。
○松原委員　つまり、個別の案件に対しての措置はそうですが、例えば、方程式はわかりませんが、トータルで全駐機数の一定数以上においてそういう案件が発見された航空会社については申し入れをするとか、そういったことをするぐらいの背景がなければ、それは、安全ですよ、安全ですよと言ったって、安全ですよで安全ですになるわけではないので、そこはきちっとやっていただきたいと思います。
　さっき言ったように、これで何か起こった場合には、本当に、空港が、日本の我々のマインドからすると、これについてはどうなんだ、もう一回見直せという話になってしまいます。そのこともきちっと考えてもらいたいと思います。
　次に、小笠原空港問題をお伺いします。
　小笠原諸島は、本土から約一千キロメートル以上離れ、本土への交通手段は六日に一便、一週間に一回ですね。大臣はいらっしゃったことがあるかどうかわかりませんが、船で二十四時間。ブラジルよりも大変に遠いという話があるぐらいでありまして、その上、やはり命にかかわる問題ですから、さまざまな課題がある。
　例えば、産科の場合、産科医の確保もできていない。また、出産するためには出産前後に長い期間離島を余儀なくされるとか、さまざまな緊急の病気に対しても十分に対応できない場合もあるということも含め、この小笠原に対して空港をつくりたいという意欲は多くの島民の方から寄せられているわけであります。
　この小笠原新空港の可能性、十月八日に小池東京都知事が小笠原村を視察した際、急患が出たときの搬送など、命を守る観点から考えることは重要と発言をしたという報道がされております。
　小笠原空港の問題について国土交通省としてどう取り組むか、悲願である空港建設についてどう取り組むのか、国土交通大臣にお伺いしたい。
○石井国務大臣　小笠原諸島におけます交通アクセスの改善は、国土交通省といたしましても、島民生活の安定や離島振興の観点から重要な課題であると認識をしております。
　小笠原空港につきましては、現在、東京都が設置、管理する空港といたしまして、東京都において検討中でございます。
　三案検討が行われておりまして、一つは、父島の洲崎地区に飛行場を整備する案、二つ目には、水上航空機で父島の二見湾に離発着する案、三つ目には、父島から硫黄島へはヘリコプターで、硫黄島からは航空機の案、この三案について検討が行われているものと承知をしております。
　国土交通省といたしましては、東京都が進める検討につきまして、滑走路の配置、航空機の運航の安全に必要な空間の範囲、海域の埋め立ての範囲など、技術面に関する助言を行ってまいりました。委員からの御指摘も踏まえまして、東京都と連携をいたしまして、早期に一定の方向性が出せるよう真摯に取り組んでまいりたいと存じます。
○松原委員　これは、小笠原もある意味で人権問題と言っても差し支えないような課題だと思っております。したがって、国土交通大臣においては、今機運が高まっているというふうに承知をしておりますので、小笠原に空港をつくるということは半世紀の夢でありますから、もっと長い間の夢ですね、ぜひとも力をかしてもらいたい、航空局長も強い決意でもって頑張ってもらいたいというふうにあえて申し上げておきたいと思います。
　終わります。
○本村（賢）委員　民進党の本村賢太郎でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず冒頭に、十四日午前零時過ぎにニュージーランドで発生した地震がございまして、お亡くなりになった皆さんにはお悔やみを申し上げますとともに、被災された皆さんにはお見舞いを申し上げたいと思います。
　それでは、一問目の質問に入ります。ＩＲについてお伺いいたします。
　この特定複合観光施設区域、ＩＲの整備に関する審議が始まるのではないかという報道も一部ございますし、また、これはちょっとうわさなんですけれども、このＩＲの整備に関する事務を石井大臣が担当するのではないかという話もございまして、内閣官房が主に担当するとの話も聞いておりますけれども、石井大臣がこのＩＲについてどのようにお考えなのか、お伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　統合型リゾート、ＩＲにつきましては、日本再興戦略二〇一六に示されているとおり、観光振興、地域振興、産業振興等に資することが期待をされております。一方で、その前提となる犯罪防止、治安維持、青少年の健全育成、ギャンブル依存症防止等の観点から、問題を生じさせないための制度上の措置の検討も必要と考えております。
　いずれにいたしましても、議員立法でございますＩＲ推進法案につきましては、衆議院において継続審議となっているものでございまして、今後の国会の動きやＩＲに関します国民的な議論を見守ってまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　会期も大分終盤となってまいりまして、会期日程も大変詰まった中でございますので、本来であれば、余裕のある時間で、このＩＲ、しっかりと審議をしていく必要があるのではないかということを御指摘してまいりたいと思います。
　次に、私の地元、相模原市を走りますＪＲ相模線についてお伺いいたします。
　神奈川県としても、この相模線は、県央・湘南都市圏における環境共生モデル都市圏の形成に当たり、東海道新幹線新駅も建設予定でございますが、この相模線の倉見駅を南のゲート口、そしてリニア中央新幹線の橋本駅を北のゲート口として、全国との交流連携の窓口となる南北のゲートを結ぶ相模連携軸に位置づけているということであります。
　また、平成十年二月には、県や沿線市、商工会議所、商工会などでつくる相模線複線化等促進期成同盟会が設置をされておりますし、ことし三月には、県、相模線沿線市町、経済団体と東日本旅客鉄道株式会社横浜支社において、相模線と沿線地域の活性化を目的とした取り組みを実施していくために、相模線沿線活性化協議会を設立しているというふうに伺っております。また、地元の相模原商工会議所の今年度の相模線複線化の要望に関しまして、国交省からは、案件の成熟度を高めていくことが重要であるという話も指摘をいただいております。
　神奈川県にとって、リニア中央新幹線の駅が予定される橋本を含め、南北をつなぐ重要な路線でありまして、今後の輸送力、利便性向上が期待され、複線化に対しても強い要望が地元自治体、経済団体等々からもあることは十分承知をしているんですが、国交省として、相模線の役割、複線化に対してどのように捉えているのか、お伺いいたします。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ＪＲ相模線につきましては、沿線の通勤通学の足としての役割を果たしておりまして、また、リニア中央新幹線の駅が橋本に設置される予定であるなど、地域の重要な鉄道路線であると認識いたしております。
　ＪＲ相模線の利用者数につきましては、一日当たりの輸送密度が、平成二十三年度の約二万四千六百人に対しまして、平成二十八年度は約二万八千二百人となり、増加傾向にあると承知をいたしております。
　また、御地元では、相模線と沿線地域の活性化を目的として、先生からお話ありました関係自治体、経済団体及びＪＲ東日本から成る相模線沿線活性化協議会が設置されておりまして、相模線の利用促進、利便性向上、サービス改善等について検討がなされていると伺っております。
　相模線の複線化につきましては、混雑の状況、沿線開発等に伴う今後の輸送需要の動向、収支採算性等を総合的に勘案した上で、基本的には鉄道事業者の経営判断により行われるものでございます。
　また、複線化事業では沿線自治体が費用の一部を負担する事例が多いことから、駅周辺開発と一体的に行われることもありますので、活性化協議会も活用しながら、地元自治体と鉄道事業者との間で合意形成を図りながら進めていかれることが重要ではないかというふうに思っております。
○本村（賢）委員　ぜひ、沿線自治体とＪＲ東日本との間の検討状況を踏まえつつ、国交省として必要な助言を今後もお願いしてまいりたいと思います。
　それでは、次の質問に入ります。次は地籍調査についてであります。
　現在の記録の多くは明治初期の調査記録を基礎としたものが多く、面積等、正確でないところも多く、地籍調査に今注目が集まっておりますし、特に、三・一一の岩手、宮城、福島の沿岸部の地籍調査が進んでいた点で復興が大変速やかに進んでいるという利点もございますので、そういった観点から質問をさせていただきます。
　地籍調査は、御存じのとおり、市町村が調査を行う場合、費用の二分の一を国が負担し、都道府県と市町村で残り四分の一を均等負担していくというものでありますが、特別交付税が八〇％交付されますので、実質的には都道府県と市町村は各五％ずつの負担となるということでありますけれども、国においても、特に進捗がおくれている都市部及び山村部の地籍整備を進める事業を行っていると承知をしておりますし、私の地元相模原市も、政令市でワースト二位という、まだ進捗率一％で、なかなか前へ進んでいない、課題も多くあるんです。
　地籍調査の推進に対し国交省はどのような支援を行っているのか、また、支援メニューが実施主体である自治体にしっかりと周知されていることが重要だと思いますが、どのような広報を実施しているのか、お伺いいたします。
○谷脇政府参考人　お答えいたします。
　今御指摘がございましたように、地籍調査の推進に当たりましては、地方公共団体等が負担する経費につきまして補助金を交付しているところでございます。
　また、進捗がおくれております都市部、山村部での調査につきましては、地方公共団体が行う地籍調査に先行して、国が必要と考える地域において、地籍調査に必要な基礎的な情報を整備、保全する事業、こういうものも行っているところでございます。
　そのほかに、特に進捗がおくれております都市部におきましては、民間事業者でございますとか地方公共団体の公共事業部局が作成する地籍調査以外の測量成果を地籍整備に活用する、これを促進するための補助制度も設けております。
　これらの支援策につきましては、地方公共団体の職員の皆さんを対象とした私どもの省主催の研修会、あるいは都道府県の地籍調査担当者を対象とした定期的な会議等の開催といったものを行ってございます。また、地籍調査実施を検討している地方公共団体への専門家の派遣といったようなことも行っているところでございます。
　このような取り組みによりまして、制度概要あるいは活用方法などについて御理解いただけるよう、丁寧に周知を行っているところでございます。
○本村（賢）委員　地域間の進捗差が大きく、北海道、東北、中国、四国、九州は進んでいる一方、関東、中部、北陸、近畿では大変おくれているという実態もございますし、着手がおくれれば土地境界の調査に必要な人証、物証が失われ、調査が困難になっていくということで、早期に行っていく必要があると考えておりますが、地籍調査の推進の重要性について石井大臣の御見解をお伺いいたします。
○石井国務大臣　地籍調査の実施によりまして土地の境界等を明確にしておくことは、被災後の復旧復興、社会資本整備、まちづくりの推進等に際しまして、その円滑化に資するものでありまして、地籍調査は大変重要であると認識をしております。
　東日本大震災の被災地におきましては、全体としては地籍調査が他地域より大幅に進捗しておりましたが、津波等で現地の境界を示すくい等が喪失した地域においても、地籍調査の成果が活用できたことで、用地取得等が円滑に進み、復旧復興事業が迅速に実施されたところであります。
　国土交通省といたしましては、地震や豪雨災害等による被災想定地域や、積極的にまちづくりの推進を図っている都市部などを中心に、地方公共団体と連携し、今後ともさらなる地籍調査の推進に努めてまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員　地籍調査を行うことで、災害復旧の迅速化、課税の公平適正化、土地境界をめぐるトラブルの未然防止、土地の有効活用やまちづくりなど、効果がございますので、ぜひ石井大臣の強いリーダーシップで地籍調査を進めてください。
　以上で終わります。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。
　駅のホームからの転落死亡事故をなくすために質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いを申し上げます。
　八月十五日、東京メトロ銀座線青山一丁目駅で転落死亡事故がありました。これに続いて、十月十六日、近鉄大阪線河内国分駅で転落死亡事故がございました。視覚障害者の方が駅ホームから転落し、死亡する事故が相次いでおります。亡くなられた方に心からの哀悼の意を表したいというふうに思います。
　駅のホームでの転落件数は、国土交通省の資料によれば、二〇〇九年度二千四百四十二件だったものが、二〇一四年度に三千六百七十三件と、一・五倍にふえております。このうち、視覚障害者の方々の転落件数は、三十八件から八十件へと倍増しております。
　視覚障害者の皆さん方は、東京メトロの事故が起こる前から、長い間、駅のホームにホームドアを設置してほしいということを、ずっと声を上げておられます。
　私の地元愛知県の視覚障害者の皆さんもそうです。ことし五月二十七日にも、愛知県内で集められた、点字の署名も含んで五千人の方々の署名、可動式ホーム柵の設置を求める要請書を持ってこの国会に来ていただいて、そして、愛知県の視覚障害者協議会の皆さんを中心に国交省の鉄道局に要請をし、私も島津幸広衆議院議員と一緒に同席をさせていただきました。
　視覚障害者の皆さんはこうおっしゃっておられました。これ以上仲間の命を落とさせたくないんだ、救うことができる命なんだ、救う方法があるのだからやるべきだというふうに訴えておられます。また、別の視覚障害者の方はこうおっしゃっておりました。盲導犬と一緒にホームに転落したことがあります、ほかの人には言いたくないほど屈辱でした、こういう思いで家から出なくなってしまう視覚障害者も出ていますというふうにおっしゃられておりました。
　視覚障害者の皆さんにとって、駅のホームは、欄干のない橋と言われ、とりわけ危険な場所になっております。ホームからの転落事故の防止のために、ホームドアの設置が極めて有効な対策だということは言うまでもありません。国交省も、二〇一一年、ホームドアの整備促進等に関する検討会を開いて、設置する方向は出しております。
　先ほど指摘をいたしました二つの転落死亡事故のケースでいいますと、東京メトロも、そして近鉄も共通して、その駅にはホームドアがありませんでした。
　ホームドアさえあればこの二つの事故は起きなくて済んだのではないかというふうに思いますけれども、大臣はどのように認識をされているか。また、駅のホームでの転落事故が相次ぎ、そしてふえている。鉄道を所管する国土交通省として、責任、認識、どのようにお考えか、お聞かせをいただきたいと思います。
○石井国務大臣　駅ホームにおけます転落事故の防止は、視覚障害者の方を初め、全ての旅客にとって大変重要な課題であると認識をしております。
　このような中、八月十五日に東京メトロ銀座線青山一丁目駅において、また、十月十六日には近畿日本鉄道大阪線河内国分駅において、視覚障害者の方が転落して亡くなる事故が発生したことに関しては、重く受けとめているところでございます。
　また、ホームドアは、今回の事故のようなホームからの転落防止のための設備として非常に効果が高く、その整備を推進していくことが重要であると認識をしております。
　国土交通省といたしましては、引き続き、鉄道事業者に対して、整備費用に対する助成措置など必要な支援を行うことにより、ホームドアの整備の促進に取り組んでまいります。
　なお、国土交通省におきましては、八月二十六日に駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設置いたしまして、ハード、ソフト両面からの対策の強化を検討しているところでございます。
　ハード面におきましては、ホームドアの整備の加速化や、技術面、コスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発などによるホームドア整備の促進、ソフト面におきましては、希望者への駅係員のアテンドや、一般旅客に対する誘導案内の積極的な実施依頼、また、盲導犬を同伴する視覚障害者への接遇などの対策の強化等について検討を深めまして、駅ホームの安全性向上に向け、最大限の取り組みを進めてまいりたいと存じます。
○本村（伸）委員　全国に駅は九千駅以上あるというふうに思いますけれども、そのうち、ホームドアの設置は、最新の数字で六百六十五駅だというふうに思います。その中で、一日平均利用者数が一万人以上、そして十万人以上の駅はそれぞれ何駅あるか、それぞれ幾つの駅にホームドアがついているか、お示しをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　平成二十七年度末におきまして、一日当たりの利用者数が一万人以上の駅は二千百三十一駅ございまして、そのうちホームドアが設置されている駅は四百四十五駅となっております。
　同様に、平成二十七年度末におきまして、一日当たりの利用者数が十万人以上の駅は二百六十駅ございまして、そのうちホームドアが設置されている駅は八十二駅となっております。
○本村（伸）委員　駅の数と比べて、ホームドアの設置は随分おくれている現状があるというふうに思います。
　国交省としてどういう目標でホームドア設置に取り組んでいるのか、また、優先的に設置すべき駅、具体的な計画、その設置目標の根拠についてお示しをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど先生からもお話あったかと思いますが、ホームドアの整備促進等に関する検討会中間とりまとめ、平成二十三年八月によりますと、ホームドア等の転落防止対策の優先整備駅の考え方といたしまして、一つは、視覚障害者の方々からの要望が高い駅、もう一つは、駅の利用者数が多い駅ということで、特に利用者数十万人の駅が一駅当たりの事故発生件数が多いということから、こういった基準によりましてホームドアを優先的に進めていくべきであるという取りまとめがなされておりまして、私どもといたしましては、そういった基本方針をもって整備を進めているということでございます。
○本村（伸）委員　二〇二〇年までに八百駅が目標ということですけれども、あと三、四年で百ちょっとやれば達成する数字でございます。十万人以上の駅でもまだ百七十ぐらいの駅が未達成だ、設置をしていないという現状があるわけです。
　全国の駅は九千駅以上あるわけですけれども、一日平均利用者数一万人以上の大規模な駅でも二千百三十一駅もあるということで、ホームドアがあるのが日本の駅の標準だという点からすると、八百という目標は、まだまだ本当に少ないというふうに思っております。こういう低い目標ではなく、目標の前倒しや目標の引き上げというものをぜひやっていただきたいというふうに思います。
　ここでちょっと確認をしたいんですけれども、先ほど御答弁がありましたが、視覚障害者の団体の皆さんからの要望が高い鉄道駅に転落防止設備の優先的な整備を行うというふうにしておりますけれども、視覚障害者団体の皆さんの要望を受けて具体的にどの駅に優先的にホームドアをつくることになったのか、お示しをいただきたいと思います。
○奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　ホームドアの整備促進等に関する検討会の中間とりまとめがなされました平成二十三年度から平成二十七年度までの過去五年間にホームドアが設置されました百八十一駅のうち、視覚障害者団体の皆様や視覚障害者の方からの意見を踏まえた地元自治体からの要望があった駅として国土交通省において把握している駅数は八十二駅というふうになってございます。