Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成二十八年十一月二十四日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　十一月十六日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　朝日健太郎君　　　　　猪口　邦子君
　　　　　山添　　拓君　　　　　小池　　晃君
　十一月十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　足立　敏之君　　　　　二之湯　智君
　　　　　猪口　邦子君　　　　　朝日健太郎君
　　　　　野田　国義君　　　　　蓮　　　舫君
　　　　　小池　　晃君　　　　　山添　　拓君
　十一月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　二之湯　智君　　　　　足立　敏之君
　　　　　蓮　　　舫君　　　　　野田　国義君
　十一月二十一日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　足立　敏之君　　　　　山本　一太君
　　　　　朝日健太郎君　　　　　橋本　聖子君
　十一月二十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　橋本　聖子君　　　　　朝日健太郎君
　　　　　山本　一太君　　　　　足立　敏之君
　　　　　室井　邦彦君　　　　　清水　貴之君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　増子　輝彦君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　井上　義行君
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　正弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　酒井　庸行君
　　　　　　　　　　　　　　　　長浜　博行君
　　　　　　　　　　　　　　　　新妻　秀規君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　足立　敏之君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　一彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　朝日健太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　　　　　　　　　　金子原二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　末松　信介君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川　岳君
　　　　　　　　　　　　　　　　福岡　資麿君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　国義君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　鉢呂　吉雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　魚住裕一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　高瀬　弘美君
　　　　　　　　　　　　　　　　山添　　拓君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　貴之君
　　　　　　　　　　　　　　　　青木　　愛君
　　　　　　　　　　　　　　　　行田　邦子君
　　　　　　　　　　　　　　　　中野　正志君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石井　啓一君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　末松　信介君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　大野　泰正君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　根本　幸典君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　田中　利幸君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　長谷川　豊君
　　　　　　　厚生労働省医薬
　　　　　　　・生活衛生局生
　　　　　　　活衛生・食品安
　　　　　　　全部長　　　　　　北島　智子君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房技術審議官　　　五道　仁実君
　　　　　　　国土交通省総合
　　　　　　　政策局長　　　　　藤田　耕三君
　　　　　　　国土交通省水管
　　　　　　　理・国土保全局
　　　　　　　長　　　　　　　　山田　邦博君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　石川　雄一君
　　　　　　　国土交通省住宅
　　　　　　　局長　　　　　　　由木　文彦君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　奥田　哲也君
　　　　　　　国土交通省自動
　　　　　　　車局長　　　　　　藤井　直樹君
　　　　　　　国土交通省海事
　　　　　　　局長　　　　　　　羽尾　一郎君
　　　　　　　国土交通省航空
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　善信君
　　　　　　　国土交通省国際
　　　　　　　統括官　　　　　　奈良平博史君
　　　　　　　環境大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　早水　輝好君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○国土の整備、交通政策の推進等に関する調査
　（福岡市地下鉄工事現場における道路陥没事故
　に関する件）
　（無電柱化の推進に関する件）
　（公共施設の老朽化・耐震化対策に関する件）
　（自動車の安全確保のための車体整備に関する
　件）
　（羽田空港の飛行経路の見直しに関する件）
　（鉄道駅へのホームドア設置促進に関する件）
　（津波防災対策に関する件）
　（建築物のアスベスト対策に関する件）
　（インフラシステムの海外展開に関する件）
○道路運送法の一部を改正する法律案（内閣提出
　、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（増子輝彦君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る二十二日、室井邦彦君が委員を辞任され、その補欠として清水貴之君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（増子輝彦君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官長谷川豊君外十二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○石井正弘君　自由民主党の石井正弘です。どうかよろしくお願いいたしたいと思います。
　当委員会の与党側の筆頭理事を仰せ付かっております。円滑かつ丁寧な運営にいささかなりとも貢献できればと願っているところであります。
　さて、今日は、時間の関係ございますので、三問に絞って順次御質問をさせていただきたいと思います。
　まず最初でありますけれども、福岡の駅前におきましての陥没事故、この原因究明と再発の防止策についてお伺いをいたしたいと思いますが、御案内のとおり、十一月八日、あの衝撃的なテレビの画像によって、陥没が拡大している状況、あれを見て大変大きなショックを受けて、多くの皆さん、画面を食い入るように御覧になったかと思うわけでありますけれども、私もその一人でございます。
　当地域におきましては、以前より川が流れておったところで水を含んだ砂というものが多いと、このように聞いているところでありますけれども、地下鉄の七隈線の延伸工事、こういったことが要因だというふうに市の方では言っておられるようでありますけれども、このトンネルの中に地下水が流入したと、こういったことが原因というふうな見方もあるようでございます。
　今回の事故の原因、現時点におきましてどのように分析をしておられるのか。とりわけ、事前の地盤調査とか、それから掘削の工事の方法あるいは安全対策、こういったことに問題がなかったのかどうかという点が私どもといたしましては御答弁を願いたいまず第一点であるわけでございますが。
　また、これに関連いたしまして、今後の再発防止策ということでありますが、今回の現場から四百メートル離れた場所におきまして二年前にも車道の一部が陥没する事故が起きていると。しかも、幾つかの都市におきましても同様の陥没事故が発生しているところでありまして、とりわけ大変大きな事故でありましたのが、一九九〇年のＪＲ東北新幹線トンネル工事現場であります御徒町の駅前のガード下の道路陥没事故でありまして、このときは通行人ら約十人が負傷しておられると、こういったことがありました。都市においてはどこにでも起こり得ると、こういう警鐘を鳴らす専門家もおられるようであります。この二十日には、石井国土交通大臣におかれましては現地視察も行っておられるようでございますが、今回の事故を教訓に、再発防止に向けた対策。
　以上、原因究明と再発防止対策につきまして、副大臣の方からの御答弁を願いたいと思います。末松副大臣、よろしくお願いいたします。
○副大臣（末松信介君）　おはようございます。お答えをさせていただきます。
　福岡市交通局七隈線の延伸工事につきまして、福岡市によりますと、陥没箇所では事前にボーリング調査を七か所で実施し、ボーリング調査等による地質の状況、周辺の建物の状況、トンネルの形状等の観点からトンネルの工法を選択したところでございます。また、今回の陥没事故は、先生御指摘のとおり、掘削中に上部の一部分の土砂が崩れ、これが徐々に大きくなって出水した結果、陥没に至ったとのことでございます。
　この道路陥没事故につきましては、福岡市から要請を踏まえまして、国土交通省所管の土木研究所におきまして原因究明や再発防止策検討のための第三者委員会を設置することとしたところでございます。御指摘の事故の原因分析や事前の地盤調査、掘削工事の方法に関する評価及び再発防止策につきましては、今回設置される第三者委員会における議論を経て進めていくものと考えてございます。
　国土交通省といたしましては、今回の事故を教訓とすべく、第三者委員会における検討などを通じて地下工事における安全確保の充実と再発防止に努めてまいりたいと、そういうふうに思います。
　幸い、この度は死傷者は出なかったのが不幸中の幸いではございます。しかし、今先生が危惧されておられる陥没事故はどこでも発生するのではないかということ、多くの国民もその不安を感じているものと思います。今回の事故から、全国どこにでも当てはまる普遍的な教訓を必ず得ていかなければならないと国土交通省としても考えてございます。
　石井筆頭理事のまたいろんな御指導も心からお願いを申し上げます。御質問ありがとうございます。
○石井正弘君　御答弁ありがとうございました。早急に第三者委員会等での議論を推し進めていただきまして、再発防止に向けた対策を早急に打ち出していただきたいとお願いいたしたいと思います。
　次に、熊本地震に関連して、阿蘇大橋の早期復旧につきましての質問をさせていただきたいと思います。
　私も、先月末、筆頭理事に就任するということでありましたので、熊本地震によります被災状況、現地を視察をさせていただき、熊本城そして阿蘇大橋、あるいは仮設住宅等を拝見をさせていただきました。もうとにかく甚大な被害だということが目の当たりにしたわけでございますけれども、早期の復旧復興に向けて関係者一丸となって全力を挙げて取り組んでいかなきゃいけないということを改めて再認識をさせていただきました。
　特に熊本城、これは復興のシンボルともなるものでございますから、これは国土交通省が所管して復旧されるようでございます。文化庁関連の事業とも連携をされましての国交省の事業、しっかり取り組んでいただきたい、これは要望とさせていただきたいと思います。
　国道三百二十五号の阿蘇大橋でございます。無人の建設機械、こういったものを駆使しながら、あのような大規模な斜面崩壊、これに対処しながら工事を進めておられました現場の皆さんの御努力には敬意を表させていただきたいと思います。
　この橋の早期の復旧についてでございます。架け替え位置を決定をされ、橋梁の形式もＰＣラーメン橋に決定するなど、順次復旧に向けての取組を進められているようでございますが、一日でも早く完成させていただきたいと思います。
　今後の整備の見通しにつきまして道路局長の説明を求めたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　国道三百二十五号の阿蘇大橋の復旧につきましては、国の直轄事業として実施をしているところでございます。委員御案内のとおり、七月に架け替え位置や橋梁形式を決定いたしまして、十一月には準備工として脆弱な斜面の崩壊に対する抑止対策工事に着手するとともに、用地幅ぐいを設置をしまして、用地買収に向けた準備を進めているところでございます。あわせまして、阿蘇大橋の本体工事の発注を進めておりまして、今後、民間企業に技術提案を求め、工期の短縮を図ってまいります。
　阿蘇大橋は、御案内のとおり、深い谷を横断しまして地形条件の厳しい場所に施工をいたしますため、完成には相当の時間を要することが見込まれます。その間、阿蘇大橋が完成するまでの間に、代替ルートとなります村道栃の木―立野線、長陽大橋ルートと呼んでございますが、これにつきましても、来年夏までの応急復旧により開通を目指しまして、国の直轄事業として復旧工事を推進しているところでございます。
　引き続き、地元の方々の御協力を得ながら、早期開通を目指して全力で取り組んでまいります。
○石井正弘君　是非とも早期の復旧に向けての取組を進めていただきたいと、改めてお願いいたしたいと思います。
　それでは、最後、無電柱化の推進につきまして御質問させていただきたいと思います。
　私も、参議員になりまして、三年ほど前から、以前より私も岡山市あるいは倉敷市等において無電柱化施策を推進してきておりますけれども、その経験を踏まえながら、ＩＴＳ道路調査会の無電柱化小委員会におきまして、委員長は当時、小池百合子委員長でございましたけれども、無電柱化の推進に関する法律案を取りまとめるなど、活動を展開をしてまいりました。
　こういった私どもの動きと連動しながら、道路局におかれましても様々な政策を推し進めていただいているわけでありますが、まずは道路局長の方から、無電柱化の推進に関しましての具体的などのような取組を今行ってきておられるのか、概略を示していただきたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　阪神・淡路大震災や東日本大震災において、緊急輸送路上で、電柱の倒壊により救急活動や救援物資の輸送、復旧活動に支障を来したところもございます。
　そこで、道路法第三十七条に基づきまして、今年の四月から、直轄国道の緊急輸送道路におきましては電柱の新設を禁止する措置を講じたところでございます。また、首都直下地震や南海トラフ地震などの大規模地震に備え、地方自治体が管理する緊急輸送道路におきましても電柱の新設を禁止する措置について検討する動きが出ているところでございます。
　また、無電柱化には低コスト対策ということが大事だと認識をしておりまして、低コスト手法の取組につきましては、国内の無電柱化が海外と比較して進んでいない理由の一つがコストが高いことが挙げられますので、これまで関係省庁、関係事業者と連携をしまして低コスト手法を三つ取り組んでいるところでございます。一つは管路を浅く埋設する手法、二つ目に小型ボックスを活用する方法、三つ目にケーブルを直接地下に埋設する手法でございます。
　このうち、管路を浅く埋設する手法につきましては、埋設の深さの基準を改定をいたしまして、今年の四月から適用をしているところでございます。また、小型ボックスを活用する手法につきましては、関係省庁、電力ケーブル、通信ケーブルの離隔距離、どれだけ距離を離せばいいかということですけれども、基準を今年の九月に改定をしたところでございまして、今年度、モデル施工をスタートさせまして、その結果を踏まえて、年度内に全国に普及させるための技術マニュアルを作成する予定でございます。さらに、ケーブルを直接地下に埋設する方法につきましては、関係省庁におきまして、直接埋設用のケーブルの開発に向けまして耐久性などの技術的な検証を行っているところでございます。
　以上です。
○石井正弘君　これに関しまして大臣にお伺いさせていただきたいと思いますが、先般、十一月九日付けで超党派の無電柱化法案早期成立促進議員連盟が設立をされました。民進党を代表しての呼びかけ人はここにおいでの増子国土交通委員長でありますし、また公明党の新妻委員も役員になられておられます。自民党の方は遠藤利明前オリンピック・パラリンピック担当大臣でありますけれども、私どもは是非とも今国会におきまして成立を願っておりまして、国交大臣におかれましても強力な推進役になっていただきたいと思っております。都知事になられました小池元委員長も出席をされまして、オリンピック・パラリンピックを目指して東京都の前向きな姿勢も示されております。
　多くの外国人が訪れられる観光地は特に急ぐ必要があると思うんですが、ただ、気になりますのは、一年当たりの無電柱化の整備延長が平成十年代後半をピークにいたしまして減少傾向にあるというところでございますが、国交省といたしましての今後の無電柱化施策の取組方針、大臣に是非お伺いをいたしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　無電柱化は、道路の防災性向上、安全性、快適性の確保、良好な景観の三つの観点から重要な政策であります。
　委員御指摘のとおり、インバウンド観光を受け入れるためにも、観光地における無電柱化が一つの有効な対策と考えております。しかし、ロンドン、パリなどの欧米の都市が一〇〇％無電柱化され、アジアの主要都市でも無電柱化が進展をしておりますが、我が国では東京二十三区に限っても七％と、著しく遅れております。
　無電柱化が進まない主な原因はコストが高いことが挙げられます。このため、先ほど道路局長も答弁いたしましたが、国土交通省におきましては、関係省庁、関係事業者と連携をいたしまして、ケーブルの直接埋設など低コストの無電柱化手法の導入に向けて取り組んでいるところでございます。
　国土交通省といたしましては、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会を見据えまして、引き続き、関係省庁、関係事業者と連携をしながら更なる無電柱化の推進に努めてまいりたいと存じます。
○石井正弘君　前向きな答弁、ありがとうございました。
　以上をもって私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○野田国義君　おはようございます。民進党の野田国義でございます。
　今日は、東京、五十四年ぶりの雪ということでございまして、大変冷え込んでおりますけれども、また被害が出ないように願いたいなと思っているところでございます。
　それで、私も福岡、地元ということでございますので、この間からの質問でもちょっと触れさせていただきましたけれども、博多駅前の道路陥没の件についてまず質問をさせていただきたいと思います。
　本当にこれ、全国的に大変注目を集めておる、また地元の方にとっても本当に驚きだということで、非常にこの件は関心が高いということであります。それで、当然、事故があったときに、これ原因は何だろうかなと、恐らく多くの方々が思われた、今も質問があったとおりでございますが、それが第一で考えなくてはいけないと思います。ただ、これ当然、地元の、地元というか現場の皆さんですね、現場の皆さんの不眠不休の努力によりまして、何と一週間で復旧する、通行が可能になるというようなことでございました。このことにつきましては、本当に御尽力をいただいた皆様方に心から敬意と感謝を申し上げたいと思うところであります。
　ただ、私驚きましたのは、市長がどや顔で何か一週間で開通したというようなことを言っております。しかし、私はこれは、一番大切なのはやっぱり、最初に言いましたように、何が原因であったか、そして多くの方々にも迷惑を掛けたということ、ここをしっかりと捉えておかなくてはいけない問題ではなかろうかなと、そのような気がしてならないわけであります。
　それで、二十日に石井大臣の方も現地に行かれたということでございますけれども、まず、現場視察を行われたその感想を、率直な感想をお聞きしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　福岡市交通局七隈線の延伸工事現場におけます道路陥没につきましては、十一月の二十日の朝に、復旧した道路の状況や陥没したトンネルに通じる立て坑を視察をさせていただきました。陥没現場では、高島市長から、福岡市の関係者一体となって不眠不休で復旧作業に取り組まれたこと等をお伺いをいたしました。まずは、福岡市や地元の建設業者、ライフラインの管理者の方々が非常に素早い対応で復旧を成し遂げられたことに敬意を表したいと思っております。また、陥没したトンネルに通じる立て坑では、現場を維持する観点から、立て坑内の水位を一定に保っている等の説明を受けたところでございます。
　これまでもこの七隈線の現場におきましては陥没事故も起こしていると。今回の工事においても、様々な地質調査等を、また設計変更等も行いながらもこういった陥没事故を起こしてしまったということで、改めて、非常に難しい地層、地質であるということを認識をしたところでございます。
○野田国義君　ありがとうございます。
　それで、もう御案内のとおり、先ほどの質問にも答えておられましたけれども、第三者ですか、土木研究所、国交省の土木研究所、つくばにあります、そちらの方に原因究明を求めるということでございますけれども、このメンバーというのはまだ決まっておらないかも分かりませんけれども、私、第三者、これ行政だけで行うんじゃなくて、やっぱり民間の方々にも入っていただいた第三者がいいんじゃなかろうかなと。そうしないと、やっぱり透明性とかを考えますと、非常にクエスチョンが付くんじゃないかと思います。
　そのことと、今回の、大臣も見られて、テレビなんかでも放映されておりましたけれども、随分と水なんかもまだたまっておるし、土砂も流入しているということでございます。これは本当に、土砂を取り払うというか、それだけでも大変なんじゃないかなと思うわけでありますけれども、この工事の再開、これは大体いつ頃になるのか、予想が付くのか、この辺りも含めて、この二点をお願いしたいと思います。
○政府参考人（五道仁実君）　今回の陥没につきましては、委員御指摘のとおり、福岡市の要請を踏まえまして、国土交通省所管の土木研究所において原因究明、再発防止等の第三者委員会を設置することとしております。現在、委員のメンバーも含めまして、委員会開催に向け福岡市等と調整を行っているところでございます。
　御指摘の原因究明の調査結果につきましては、今後の開催される第三者委員会で議論を踏まえ、取りまとめることとしております。国土交通省といたしましても、この原因究明等につきまして、引き続き支援してまいりたいと思います。
　また、工事再開につきましても、その原因究明をしっかりした後、工事再開のことについて議論がなされるものというふうに考えております。
○野田国義君　しっかり、そして国民にも分かるように原因究明をしていただきたいと、そのように思っているところでございます。
　それで、この原因の問題として、ちょっと私、二点のことについてお伺いをしたいと思います。
　まず一点目は、地元のマスコミが以前からこのことについて書いておりました。それは、この入札がちょっとおかしいんじゃないかというようなことを書いておりまして、私、ここに入札の結果表ですか、を持っておるところでございますけれども、これ見ますと、三工区、これは御承知のとおりあったわけですね。その一つが、駅に一番近いところが陥没したということでございますけれども、少数でやられておると。当然総合評価方式ということのようでございますけれども、あるところは何も提案しなくて、結局ほかのところが辞退したものだから一者だけで入札を取っているとか、全く提案なしで結果的には落札しているみたいなところが見受けられるんですけれども、この入札状況については、どのようなところでこの七隈線やられたのか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答えいたします。
　入札に関する、先生、工事名、落札価格、予定価格、落札率、入札方式及び応札者についてというお話でございます。それは、野田先生、お答え……
○委員長（増子輝彦君）　野田委員、お聞きください。
○政府参考人（奥田哲也君）　済みません、御通告で、工事名、落札価格、予定価格、落札率、入札方式、応札者をそれぞれお答えするようにということでございますが、じゃ、それではなくて、その入札の在り方についての御質問ということでよろしゅうございますか。
○野田国義君　どういう形式でやられるのか。
○政府参考人（奥田哲也君）　形式ですね。分かりました。
　この入札につきましては、まず入札方式につきましては総合評価方式でございます。それからやり方、手法につきましてはいわゆる電子入札という方式で行われたというふうに聞いております。
○野田国義君　そういうことなんですね。
　しかし、今私申し上げましたように、結局辞退があって、一者しかなかったと、この工区ではないんですけれども、そういうところもあるということでございますし、また、何ですか、これ真っ黒になっていますけれども……
○委員長（増子輝彦君）　野田委員に申し上げます。
　資料につきましては、許可がない場合にはこの場所で資料の状況は出せませんので、資料ということに取扱いできませんので、よろしくお願いします。
○野田国義君　はい、分かりました。
　見たところ、そういうような状況なんですね。ですから、本当にそういうちゃんとした総合評価が行われたのかということをちょっと私疑問に持っているということであります。
　私、以前から、この総合評価方式というのはどうしても内部的に決めてしまう部分があるので、本当に正しく行われているんだろうかと、そういうような疑問も持っているところでございますし、また入札の方法として、いわゆる辞退という形で、私も経験上いろいろ見てきておるんですけれども、辞退という形で結局、ここの七隈線みたいな形で一者だけしか残らなかったというようなことにもなっているケースが多々あるということでございまして、この辺りのところは非常に気を付けてやっていかないと、私は、何というか、非常に不正がはびこるような原因にもなるんじゃないかということを一つ指摘をさせていただきたいと思っております。
　それから、皆さんのお手元に資料を二枚出させていただいておるかと思いますけれども、これ見ていただけば分かりますように、まずＮＡＴＭ方式とシールド工法、以前もお話をさせていただきましたけれども、この陥没箇所はＮＡＴＭ工法でやられておるということでございます。それで、博多駅、この図を見ていただけば分かりますように、一番近いところなんですね、今回の陥没箇所は一番近いところで起きておるということであります。
　そこまではシールド工法でずっとやってきたわけですね。ここからがＮＡＴＭでやるというような工法でやられておるということでございまして、この工法に問題があったのではなかろうかということ、私だけではなくて当然いろいろな方々も、そういうことを指摘するもちろん研究者もおられるということでございまして、ここ、地下、地盤がどうなっているかという、非常に難しいところでもあるようでございます。その点のところはどうお考えになっているか、お聞きしたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　地下の掘削工法としては、先生も今御指摘ございましたように、シールド工法若しくはＮＡＴＭ工法、あと開削工法といったようなものがございます。
　シールド工法は、シールド機械で地盤を掘り込みまして、その後方でコンクリート製のブロックを円形に組み立てながらトンネルを造る工法でございます。また、開削工法というものは、地面を直接掘り下げて構造物を造り埋め戻すという工法で、主に駅部の工事に用いられております。あと、今回のＮＡＴＭ工法でございますが、横穴式に地中を掘り進みまして、支保と書いておりますが、掘削した断面を確保し地山を支持する構造物で土圧を支えながらコンクリートでトンネルを造る工法でございまして、主に山岳部の工事に用いられてきましたが、最近では都市部においても用いられてきております。このようなトンネルの掘削工法の中でどの工法を用いるかということにつきましては、地質の状況、地下埋設物や周囲の建物の状況、トンネルの断面形状などの観点から判断をされるわけでございます。
　福岡市交通局七隈線の延伸工事、御指摘の部分につきましては、同市が設置した第三者委員会であります福岡市地下鉄七隈線建設技術専門委員会での意見を踏まえＮＡＴＭ工法を採用したというところでございますけれども、その理由といたしましては、駅部や大断面区間、隣接工区で用いられるシールド機械が折り返す部分などでございますが、大きな断面を掘削し、また進行方向に断面形状を変化させながら掘削が可能となること、当該トンネルの上部に地下駐車場に向かう地下構造物、斜路などがあることや多数の埋設管がふくそうしていること、堅い岩盤層内での掘削であることなどが挙げられるところでございます。
○野田国義君　今いろいろ述べられたわけでありますけれども、しっかり原因究明ということになりますとこの工法が恐らく大きな問題になろうかと思いますけれども、想像できるのは、いわゆる、今多くの公共工事、辞退するという形で出てきておる、先ほども申し上げましたように。これが、結局、今御承知のとおり資材とかが高騰をしておる、どうしても予算が足らないと、だから、無理をすれば、聞くところによりますと、このシールド工法の三分の一や四分の一ぐらいで、ボルトですか、この工法でできるということでございますので、その辺りで、いわゆる経費を削減するためにこういう工法が取られた可能性も十分あるということでございますので、是非ともこの辺りのところはしっかりと調査をお願いをしたいと思っているところでございます。
　それから、今後の対応策でございますけれども、早く復旧したのはいいのでありますけれども、しかし、原因調査ということになりますと非常にこれ、これをまた掘り戻してやっていくというと、これ原因が分からないんじゃないかと。私、ある建設会社関係の方にちょっと聞きましたところ、大体隠蔽するときは埋めろ埋めろと言うと。それがどうか分かりません。しかしながら、そんなことを現実、建設会社関係の方がおっしゃいました。ですから、これをまた土砂を上げて調査するというのが本当に大変なことじゃないかなと、そのように思うところでございます。
　それから、国の補助等はあるのか。そしてまた、今回の陥没による総被害ですか、これがどのくらいになるのかということ。それから、当然これ、三十二年に完成予定であったと、三十二年にということでありますけれども、これが、非常に地元の期待は大きいわけでありますけれども、当然延期せざるを得ないと、開通ですね、そのようになろうかと思いますが、この辺りのところを含めて御回答いただければ有り難いと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　大きく三点お尋ねがあったかと思います。
　一点目は、被害の補償に対する国の支援等という話でございましたけれども、一般に、事故が発生いたしましてその結果として被害が生じました場合には、事故の原因者が賠償責任を負うべきものでございまして、今回の事象においても、原因者が事象に伴う被害を賠償することになるというふうに考えられます。
　今回の陥没事象について申し上げれば、周辺の銀行やコンビニエンスストアが営業を見合わせるなどの被害が発生しており、営業を見合わせた期間中の逸失利益などにつきましては、事象の原因者が賠償責任を負うことになると理解をいたしております。
　今は、報道等にもありますが、仮払いによる対応が行われておりますが、今後、原因の特定後、その原因者が適切に賠償責任を果たすことになると考えられまして、国からの特段の支援といったことは行われないものというふうに承知をいたしております。
　それから、二点目の発生被害の総額のお話でございます。
　今回の道路の陥没で生じました市民生活等への影響につきましては、電気、ガスなどのライフラインの供給が停止したことによる影響、陥没箇所周辺に福岡市から避難勧告が出され、周辺の銀行やコンビニエンスストアなどが営業を見合わせることによる影響、また道路陥没箇所を通行止めにしたことによる影響などが発生し、市民生活に大きな支障が生じております。これらにつきましては、現在、福岡市及び受注者が窓口を設けて状況を把握していると聞いておりますが、このうち特に早期の賠償を必要とされる方については仮払いの準備を進めているということでございます。
　このような第三者に与えた被害の実態につきましては、福岡市及び受注者において調査が行われるところでございまして、現時点におきましては総額については明らかになっておりませんが、今後の調査により明らかになっていくものというふうに承知をいたしております。
　あと、三点目の、今後、七隈線の開業見通しでございます。
　先生御指摘のように、七隈線延伸工事につきましては、平成二十六年二月に着工いたしまして平成三十二年度中の完成を目指して事業を進めてきたところでございます。今回の事故を踏まえまして、今後このような事象の再発を防止するために、徹底的に原因を究明いたしまして適切な再発防止対策を講じる必要がございます。
　さらに、地下鉄工事現場に流入した地下水等の排出につきましては、今後進められる原因究明や再発防止策の検討を踏まえながら慎重に対応する必要がございまして、工事の再開に向けては具体的手順が十分に検討されることが必要でございます。
　このような状況から、現時点では、まずは原因究明や再発防止対策の検討、それから工事手順の検討等に全力を尽くしてまいるということになりますので、具体的な開業時期への影響につきましては、現時点ではまだ具体的にコメントできる段階にはないというふうに考えてございます。
○野田国義君　本当に、土砂をここから取り出して工事を再開するというのは、これがまた大変だろうなと改めて私も思っているところでございますし、また、この原因によってその賠償額も決まるというか、どこが支払うかとか保険で支払うとか市が支払うとかいろいろあるかと思いますが、そういうことにもなりますので慎重にお願いをしたいと思うところでございます。
　それから、ちょっと話を変えまして、ただ、この陥没によりまして、私いつも思っておりましたのが、本当にこの老朽化した下水とか、今回も下水がちょっと影響している部分あるわけでありますけれども、こういう問題が非常に全国的にあるということが言えるわけでございまして、見てますと、二〇一四年が全国で三千三百十三か所ですか、下水道の管の老朽化によって発生をしているということでございまして、この下水道に関しましては耐用年数が五十年と言われているわけでありますけれども、この五十年を超すリスクが年々もうどんどん増えているというか、そういう今現状にあるということでございます。
　そこで、当然、財政的に豊かなところでしたら結構工事もできるんですが、先ほどの無電柱化についてもお話がありましたが、結構これ高価なものであるという話、これ当然、下水道も地下に埋設するわけでございまして、膨大な費用が、経費が要るということでございまして、この辺りを考えますと、非常に私これから大きな問題に、今もなっておりますが、今後更に大きな問題になっていくんではなかろうかと思うわけでありますけれども、この下水道の老朽化対策、そして耐震対策についてはどのようにされておるのか。当然、下水道法が改正されて、各自治体もやっていかなくちゃいけない、そういうことにはなっておるということを知っているわけでありますけれども、よろしくお願いしたいと思います。
○政府参考人（山田邦博君）　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、現在の全国の下水管の総延長は約四十六万キロメートルございまして、このうち標準的な耐用年数であります五十年を経過した老朽管は約一万キロメートルでございます。また、この老朽管は十年後には五万キロメートル、二十年後には十二万キロメートルに増加する見込みでございます。
　このため、昨年の下水道法改正で維持修繕基準を創設をいたしまして、腐食のおそれの大きい下水管の定期的な点検を地方公共団体に義務付けるなどの措置を講じたところでございます。これによりまして、地方公共団体において下水道の計画的な点検とその結果に基づきます効率的な老朽化対策が進められているところでございます。
　一方、下水道の耐震化の状況につきましては、避難所と処理場を結ぶ下水管などの重要な下水管が四七％、下水処理場は三五％となっております。老朽化いたしました下水道の改築を進めていく上で、下水道の耐震化も併せて進めてまいります。
　国土交通省におきましては、地方公共団体におきますこれらの取組を社会資本整備総合交付金によりまして財政的に支援しておりまして、引き続き、下水道の老朽化、耐震化の推進に努めてまいりたいと考えてございます。
○野田国義君　今、数字挙げて言っていただきましたけれども、幹線にしろ処理場にしろ、まだまだ老朽化対策あるいは耐震対策もできていないということでございますので、ひとつここはしっかりとやっていただきたいと、これを要望をしたいと。そうしませんと、また事故が起きたということが繰り返していくんじゃなかろうかと思いますので、よろしくお願いをしたいと思っております。
　それから、上水道でございますけれども、上水道、ちょっと私資料をいただきまして驚きましたのが、しかしこれ、上水道少し頑張ってもらっていろいろやっていただいております。だからこそ、逆にこういう数字が出たんだと思いますが、私もちょっと読んでびっくりしたんですが、その資料にあったのが、全ての管路を更新するのに百三十年掛かると。百三十年掛かると、ちゃんと厚生労働省は自己評価をされているんです。ある意味ではこれ、いい意味で、この百三十年掛かる、本当にこれは大変な歳月が掛かるということでありますので、それだけ大変だということでありますので、この対策について、よかったら計画、それから支援策、それから進捗状況について、上水道、お願いしたいと思います。
○政府参考人（北島智子君）　お答えいたします。
　ただいま百三十年という数字を御指摘いただきましたが、水道管路は高度成長期に敷設されたものの更新が進んでいないため、日本水道協会による水道統計によりますと、管路総延長に占める法定耐用年数四十年を超えた管路の割合は年々上昇し、平成二十六年度末時点で一二・一％となっている一方、管路の更新率は二十六年度末時点で〇・七六％となっております。
　これで百三十年ということでございますけれども、水道は国民の生活や社会を支える重要なインフラでございまして、水道施設の耐震化や適切な更新を進めていくことは極めて重要であると考えております。そのため、水道事業者に対して技術的、財政的支援を行っております。
　また、水道事業は、施設の耐震性不足や老朽化のほか、人口減少社会到来による料金収入の減少や人材不足などの課題に直面しており、事業の基盤強化が喫緊の課題となっております。このため、十一月二十二日の厚生科学審議会生活環境水道部会水道事業の維持・向上に関する専門委員会におきまして、適切な資産管理や広域連携の推進など水道事業の基盤強化を図るための具体策について、おおむねその方向が取りまとめられました。今後、その取りまとめられました提言を踏まえまして、必要な制度的対応について検討を進めてまいりたいと考えております。
○野田国義君　今、下水道、上水道と答弁いただいたところでございますけれども、こういった本当に膨大な予算が要るということでございますので、しっかりとこの辺りを見据えてやっていただきたいと思っております。今後は、恐らく検討されておりますのが、いわゆる管理維持を民営化していくというようなことが検討を下水道、上水道ともされておるようでございます。そうなると、余計に何か老朽化対策とか耐震対策がおろそかになる可能性も出てくるんじゃないかと危惧もするところでございますので、しっかりとその辺りのところ、国民生活そのものでございますので、よろしくお願いをしたいと思っているところでございます。
　それから、私、以前ずっと庁舎とかいろんな建物関係、質問をしてまいりました、老朽化とか耐震化。それは御承知のとおり、熊本で五つの役場や庁舎が使えなくなったというようなことが出てきて、非常にこういうところを改めてやっていかなくちゃいけないなと思っておるんですが、橋、トンネル、これらもあるわけでございまして、御承知のとおり、大きな事故も起きております。先ほども橋の話もありましたが、あれはまたちょっと違った意味でありますけれども、老朽化また耐震化ということで、非常に重要であろうと思います。
　そこで、ちょっともう時間もないので一言私から申し上げますと、資料を国交省に要求しましたら、何か二十七年にやった箇所、確かに橋の方は千六百か所、トンネルで百五十か所ですか、それから橋梁の耐震で二百か所という数字は出していただきましたが、じゃ、大体残りどのくらいなんだと。先ほど言いましたように、上水道が百三十年ぐらい掛かると、これは素直に数字を出してきていただいております。そういうことをしっかりと私は検証をやっていくこと、そしてまた計画を立てることが大切だと思いますので、この橋とかトンネルとか、ちゃんとこういったどこがどうなんだというようなことで、やっぱりそういったデータはしっかり持っていただきたい、そしてまた公表もしながら取り組んでいただきたい、このことを強く要望をいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○高瀬弘美君　おはようございます。公明党の高瀬弘美でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず初めに、私の方からも博多駅前での陥没事故について質問をさせていただこうと思っておりましたが、石井理事の方からも御質問ありましたし、また野田委員の方からも今詳しい御質問がございましたので、もう私からは質問ではなく言及にとどめさせていただきたいと思っております。
　私自身、十一月の十一日の日に、まだ道路の陥没が復旧する前の段階で事故の現場の方に入らせていただきました。大変大きな穴でございまして、もしこの事故の発生が早朝ではなくて日中の人通りが多い、また車両の通りの多い時間帯であればもう大変な大惨事になったのではないかと、背筋が凍る思いがいたしました。また、その十一月十一日の時点ではまだ現場の方で工事が行われておりましたが、不眠不休で作業に当たっておられる地元の業者の皆様、また福岡市の関係者の皆さん、一生懸命お仕事されている様子に大変感動いたしました。関係各位の御努力に深く敬意を表したいと思っております。
　先ほどからお話があっておりますとおり、あの陥没事故によりまして周りの店舗では営業ができないという状況が続いておりました。今回は、福岡市また受注者の方で今後、補償について賠償も含めて検討していくということでございますが、今回のこの陥没事故の影響で、あの近辺の飲食街においては十二月の忘年会の一番繁忙期のキャンセルも相次いでいるということを耳にしております。
　今後の風評被害対策も必要なことではないかと思っております。そのためには早期の原因究明が何としても大事でありますので、これから第三者委員会の方でいろいろ議論がされるということでございますが、延伸工事の再開を早期に行うためにも、是非とも大臣のリーダーシップの下で原因究明に向けて取り組んでいかれることを心からお願いいたしたいと思っております。
　今回のこの陥没事故は鉄道の工事が引き金となった工事事故ということで、いわゆる道路の陥没事故というものとは性質が異なっているというふうに私の方は理解をしております。一方で、今回の事故を通して、道路の陥没ですとか、またトンネルや橋などインフラ設備の点検も重要であるということを改めて認識したところでございます。
　特に、幹線道路の陥没事故、今回は道路の陥没事故とは違うんですけれども、一般論として道路の陥没事故を防いでいくというのは大事なことでございまして、そのためには、ちょっと専門的な話になりますが、路面下空洞調査というものが大変有効であるというふうに聞いております。これは、大型のＣＴスキャンを搭載したトラックが道路の上を通りまして、道路の下の部分がどのようになっているかについて調査をするものであるというふうに聞いております。これは国だけでなく地方でも、主要な幹線道路につきましてはこういう調査を推進すべきではないかと考えます。
　実際に地方自治体の中には空洞調査を進める動きがあります。私も今回の事故をきっかけに様々調べる中で知ったのですが、この路面下空洞調査の分野には様々な会社が技術を開発をされており、地方自治体にとっては、どの技術がどんな特徴があって、どの技術を採用するのが自分たちの道路にとって最善であるかというのが大変分かりにくいという懸念がございます。
　そこで、この業者の選択は自治体に任せるのではなく、国がこれらの業者の情報を提供すべきではないかと思うに至りました。こうした業者に対して、例えば共通のフィールドを提供し、同一の条件の下で実験を行い、その結果や特徴を自治体に提供することができれば自治体としても大変助かるのではないかと思いますが、この点につきまして国土交通省の見解をお伺いしたいと思います。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　各道路管理者では、路面下の空洞により発生する陥没事故を未然に防止するために、日々の巡視等による陥没箇所の早期発見に努めているほか、必要に応じて路面下の空洞調査を実施しているところでございます。
　委員御指摘のように、この空洞調査につきましては、様々な特徴を持った技術が民間各社において開発をされていると認識をしております。国土交通省といたしましては、これまで、地方公共団体に対しまして、都道府県単位で各道路管理者により構成される道路メンテナンス会議というものがございますが、こういう場を通じまして、新技術の情報システムに登録されている調査技術の概要について情報提供を行ってきたところでございます。
　しかしながら、御指摘のとおり、各技術の調査性能や得意分野等を具体的に把握し、特徴やコストを統一の基準で比較、整理したものは現在のところございません。このため、今後、道路管理者のニーズ、これいろいろございます、河川等に隣接して深い位置で発生する空洞を検出可能な技術であるとか、逆に舗装厚の薄い道路で危険な小さな空洞でも検出可能な技術、いろいろ特徴がございますので、こういうニーズも踏まえて、国が空洞調査に関する技術を広く公募をいたしまして各技術の特徴等をフィールド試験で確認するなど、有益な情報を地方公共団体に情報提供をしてまいりたいと考えております。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。是非国土交通省として、地方自治体に対して積極的な情報の提供をお願いいたしたいと思います。
　続きまして、少し話題を変えます。中古自動車の問題についてお伺いしたいと思います。
　近年は、自動車事故の報道に接しない日はないほど、連日のように大変痛ましい車の事故が多発をしております。中には明らかに運転手の過失であると思われるものも多いですが、車体の整備不良に起因したものであるか否かということ、これを判別するというのはなかなか難しいのが現状ではないかと思っております。
　数年来、我が党の遠山清彦衆議院議員が取り上げてきておりますが、例えば、分解や整備の資格を持たない未認証の工場による車両整備の問題も依然として残されております。また、近年、インターネットオークション等で中古車の売買も一般的にされるようになりましたが、ディーラーは自動車整備などの専門的な知識を有していなくても販売事業に関わることができるため、極端な話、車の外側だけきれいに修繕して問題箇所はそのままで取引をして中古車を売るということができるという事案も発生をしております。
　問題意識として私の方から申し上げたいことは、車両に関する事故というのは、その害が人命に関わる大変大きなものであることからも、事故の原因が車両の未整備に起因をしていたり、あるいは事故から修復した車による事故が不正修理によるものであってはならないという点でございます。自動車先進国であるはずの日本において、中古車に関しては事故修復車の修理履歴の保存がどこにもされておらず、買う側はどこでどのように修理されたものか確認する手段もないという状況になっております。
　そうした問題意識の下、今月の一日、我が党の斉藤鉄夫会長とともに関係者が石井国交大臣宛てに不正修理撲滅に向けた要望書をお届けをしたと聞いております。誰がいつどういう修理を行ったか、これが追跡できるように記録を残すことができれば、車検のときに整備をする方もどこが修理をされていたのかということが確認ができ、より安全な車両が道路に増えるということにつながっていくと考えますが、国土交通省としてどのようなお考えであるか、石井国交大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　整備事業者が事故車の修理作業におきまして、安全上重要なエンジンやブレーキの取り外しを行う整備、分解整備と申し上げますが、これを伴う場合には国の認証を受ける必要があります。国土交通省におきましては、この認証を受けていない未認証工場における不正修理については厳しく取り締まっているところであります。
　認証を受けた整備事業者には、分解整備記録簿に整備内容等を記録し、自動車ユーザーにその写しを交付するとともに、記録を二年間保存することを義務付けているところでありまして、これらの措置によりまして事故車の不正修理の防止を図っているところであります。現在のところ、事故車の不正修理排除のための追加措置を講じることによりまして、事故後の不正修理を防止しなければならないような状況にはないと認識をしております。
　一方、修理の履歴はネガティブ情報であることから、中古車売買の際に必ずしも売主から開示をされず、その結果、修理履歴の追跡が困難となっているものもあると認識をしております。この問題につきましては、海外での修理履歴の追跡方法等も参考にしながら、個人情報保護の要請やコスト等の問題も十分に踏まえ、検討を進めてまいりたいと考えております。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。
　引き続き、もう一点だけ車両整備に関してお伺いをしたいと思います。少し細かいお話になりますが、よろしくお願いいたします。
　最近の自動車はハイブリッド車や電気自動車など大変高性能の車が増えておりますが、こうした車はコンピューターで制御がされております。こうしたコンピューター制御がされている車において、修理のために部品を外すと、コンピューターは部品が外れたということを認識をして異常警告表示というものを行うようになっております。この異常警告を取り消す、つまり初期設定作業を行うためには、Ａ社にはＡ社専用の、またＢ社にはＢ社専用の機材を使わなければそれはできないというふうに今なっておりまして、一般の町の車体整備工場ではこうした機材を入手することができず、結局系列のディーラー工場に車両を持ち込んで初期設定を行ってもらう必要があり、その際に大変高額な料金を請求されているというふうに聞いております。
　自動運転技術の開発が進んでいる状況を考えますと、今後ますますこの問題が大きくなる可能性があるのではないかと思います。この点、公平性の観点からも、どのメーカーの車にも使えるあらゆるメーカーに対応可能な機材が必要ではないかと考えますが、国土交通省の見解はいかがでしょうか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
　ディーラー系列に限らず、一般の整備工場においても適切な修理をできる環境を整備することは委員御指摘のとおり重要であると認識をしております。
　現在、自動車メーカーから公開される車両制御に係る情報が限定をされており、そのことを理由として一般の整備工場では汎用スキャンツールによる修理箇所の初期設定ができない、そういった問題があると認識をしております。
　このため、国土交通省におきましては、平成二十七年の九月から自動車整備技術の高度化検討会というのを開催しておりまして、その中で、自動車メーカーから公開されるべき情報の拡大、これを検討しているところでございます。本年の八月には同検討会の中間報告としまして、ハイブリッド車や先進の安全装置、こういったものに係る情報を追加すると、そういった方針を示したところでございます。
　国土交通省としましては、今後ともこういった検討を更に進めまして、一般の整備工場においても急速に進む自動車技術の高度化に対応できるような環境の整備に努めてまいりたいと考えております。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。一般の整備工場の皆様、大変経営も苦しい中頑張っていらっしゃいますので、是非ともこの点につきまして検討を進めていただきたいと思っております。
　最後の質問になろうかと思います。高速道路におけるサービスエリアの活用についてお伺いをしたいと思っております。
　近年、サービスエリアの活用は以前に比べて大変活発化しておりまして、道の駅のような各地の特産をサービスエリアにおいて購入することができる御当地サービスエリアと言えるようなものも増えておりますし、また、特定のサービスエリアでしか食べることができないお食事の提供など、楽しい企画が増えているという印象を持っております。
　その一つとしまして、ＮＥＸＣＯの静岡サービスエリアにおきましては、地元の高校の吹奏楽部に場所の提供を行って、日頃の練習成果を披露する場所を提供しているというふうに伺っております。ほかにも太鼓フェスティバルですとか、中高生が日頃の練習の成果を発揮する場所が少ない、そこにスポットを当てた取組が行われていると理解をしております。
　サービスエリアは、その立地条件として騒音を気にせずにいろんなイベントができるということ、また、演奏を聴きに来られた御家族や御友人がサービスエリアの店舗を利用すればより一層サービスエリアの活性化につながっていくのではないかと思います。地方創生という観点、また地域活性化の観点からも大変良い試みではないかと思っておりまして、全国的にもこうしたサービスエリアの活用を展開すべきではないかと思っておりますが、国土交通省のこの点について御見解はいかがでしょうか。
○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。
　高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにつきましては、高速道路利用者へのサービスの提供だけではなく、その集客力や広域性を生かして、地元自治体等による地域活性化に貢献するということが重要であると考えております。
　委員から御紹介のありました事例のほかにも、地方自治体等が高速道路の休憩施設を利用しまして、例えば九州自動車道の広川サービスエリア、ここでは特産品である花を装飾に使用した地元学生によるファッションショーが開催されております。また、松山自動車道の石鎚山サービスエリアにおきましては、地元学生が栽培をしている野菜を活用しまして考案したレシピの商品化や販売を行っていると、このようなことを実施しておりまして、このような取組は地域活性化等に貢献する事例であると認識をしております。
　国土交通省といたしましては、高速道路会社間でこのような事例の共有を図ることを通じまして、引き続き、地域と連携した休憩施設活用の取組を推進してまいりたいと考えております。
○高瀬弘美君　ありがとうございます。
　そういう場所の提供が可能となれば、地元の中学生、高校生にとっても大変励みになると思いますので、是非ともこの点につきましてもより一層の御尽力をお願い申し上げたいと思います。
　私の方からは以上です。ありがとうございました。
○山添拓君　おはようございます。日本共産党の山添拓です。
　私からは、羽田空港の機能強化について聞きたいと思います。
　国交省は、二〇二〇年に向けて羽田空港を発着する国際線を増便するためとして、現在の東京湾上空を飛ぶルートから都心上空を飛ぶルートに変更しようとしています。
　資料の一を御覧ください。南風の際、着陸は新宿あるいは麻布、品川上空を飛ぶものと、渋谷、恵比寿、五反田、大井町上空を通過するもの。品川や大井町では約三百メートルですから、東京タワーより低い超低空を飛ぶことが予定されています。離陸では、川崎コンビナートの上空を通過するものが加わることになっています。
　資料の二を御覧ください。北風の際、これは離陸の際に荒川沿いを北上するルートが予定されています。今でも着陸機が高度約六百メートルで通過している江戸川区などでは、自費で二重窓にしてようやくテレビの音が部屋の中で聞こえるようになったと、こういう声も伺っています。
　羽田空港は、元々、住民の皆さんや自治体の声を受けて住宅密集地やあるいはコンビナートの上を避けるために沖合に展開されてきたものです。ところが、今度、今までルートでなかった地域を超低空で飛行する計画です。騒音に加えて事故や落下物の危険、あるいは排気ガスの問題など、ルートの下に住む方々の生活に重大な影響を与えることになります。
　そのこと自体をどのように認識されているか、まず大臣に御答弁いただきたいと思います。