Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○高木説明員　かねがねから私どもといたしましては、たとえば総合交通政策というようなことが十分できていないことについて、国鉄側としては、率直に申し上げて、政府に対して底流においてはいささか不満を持っていたわけでございます。しかし考えてみますと、結局は利用者の方が飛行機を使うか、自動車を使うか、鉄道を使うかという選択をされるわけでございます。現実に飛行場が整備され、道路が整備されていくという前提のもとにおいては、だんだんそういうものが便利になり、お客様がそれを利用されるという現状のもとにおいては、やはりわれわれ自身がそうした世の中の動きに対応していく努力を絶えずしていかなければならぬわけでございます。先ほど他の委員のお尋ねにもお答え申し上げましたが、計画に比べて、実際私が責任を持った時期に入りましてからも、旅客も輸送が減り、貨物も輸送が減っているということについて、予測を立て得なかったことが大変悔やまれるわけでございます。
　おっしゃるように、いろいろ政府なり運輸省なりにお願いしたいこともあるにはありますけれども、しかし現実は現実としてしかと踏まえて、私どもはそれに対応した経営なり運営なりをやっていかなければならぬ。その点が不十分であったというふうに考えておるわけでございまして、今回、貨物についてこの間発表いたしましたような措置をとりますのも、まず現在のお客様のニーズに即したものに転換していかなければならぬということで、従来の考え方を変えることにしたわけでございますが、そうした対応は、全体としての交通政策のいかんにかかわらず、われわれとしてやっていかなければならぬというふうに考えております。
○西中委員　国鉄が自主的な経営をする上において、いろいろと制約のあることも十分理解をしておるわけでございまして、ただいま総裁から、政府の施策について不満の点もあった、こういうふうに言っておりますね。
　大臣、いま席を外しておられましたが、国鉄を今日、こういう状況に陥れた責任、本気で再スタートして、この監理委員会を軸として新しい出発をしようというならば、その辺のところは政府の責任もはっきりしておかなければいかぬと私は思うのです。やはり国鉄は国鉄としての努力が足らなかったということもいま総裁はお認めになっておりますけれども、法律的な面であるとか、財政的な面であるとか、いろいろな面で政府としての施策も非常にその場限りの、いわば対症療法的な施策が多くて、再建についての施策ということになりますと、相当な見込み違い、甘さ、こういうこともあったのではなかろうか。現に再建の第一次、第二次、第三次は全部中途で失敗をいたしました。挫折いたしました。先ほど来議論がありますけれども、五十五年に再建法を施行いたしましたけれども、改善計画ももはや見直しをしなければならぬ、こういう状況です。ですから、これはひとり国鉄の責任だけではなくて、運輸省そのもの、政府そのものがこの再建についての施策が十分でなかった、この責任は考えるべきではなかろうかと私は思っておるわけでございますけれども、大臣にその御所見をお伺いしたいと思います。
○永光政府委員　国鉄の再建が、何回かやりましてなかなかうまくいかないということにつきましての責任といいますか、問題点は、基本的にはモータリゼーション等のいわゆる輸送構造が変革したことに対応した姿になかなかできなかったということでありまして、そういう意味では国鉄の企業性がなかなか発揮できなかった。その点、労使ともどもにそういう危機的な状態に対する認識という問題が徹底しなかったということにあると思うのであります。しかし、その他の面につきまして、構造的な問題等々、われわれとしてもいろいろ方途を講じておるわけでありますけれども、長期債務の資本費の負担あるいは特定人件費等の問題につきまして、なお問題が残されておるわけでありまして、これらの問題につきましては、今後国鉄再建の大きな基本的な問題であるということをわれわれも認識しまして、いま提案いたしております監理委員会等におきまして結論を出していただきたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
○西中委員　そういうことは言いたくないのですけれども、五十五年の法律によって経営改善計画を立てて、もはや破綻しておるわけでしょう。モータリゼーションはこのときはすでにわかっておるわけですよ。ことごとに計画というものが非常にずさんである。それについて、今日まで政府が再建計画を練ってきたけれども、見通しを全く誤っているのか、単なる数字合わせの計画を立ててはその都度失敗してきたのか、私はそう思っておるのですけれども、その辺の政治的な責任はどうなのか。累積債務にしましても累積赤字にしても大変な金額になっておるわけですが、これは最終的には全部国民にしわ寄せをされて解決していかなければならぬ問題なんですから、こういった点、政府としてもこの際、こうした新しいスタートをしようとしておる段階ですから、それなりの責任を明確にされることが必要だろうと思います。これはやはり大臣にお答え願わなければならぬ問題だと私は思います。
○長谷川国務大臣　従来国鉄の問題に対しては企業性を発揮できない。たとえば運賃でも法定主義だ、国会で御審議願っている間に、せっかく御審議いただいた運賃が役にも立たなかったとか、また、土地の利用とかあるいは営業法の改正とか、そういう国鉄からの御要請に応じてわれわれやってきましたけれども、全般的な問題は外的要件もございます、モータリゼーションの異常な発達あるいは長距離の方はいまや飛行機時代とか、そういうことを国鉄の方からも私たちの方に言ってこなかったこともございますが、私たちも指導監督する意味からしますと、わずか二年間で大変なことになったことに対しては心から責任を感じつつ、なおその責任を感じるからこそ今度の再建委員会においては一層努力をして、いままでの問題を払拭しながらがんばっていきたい、こんな決意でおります。
○西中委員　大臣にも食事をしていただかなければいけませんから、続いて質問をして、これでなにしていただいて結構です。
　先どろの本会議で、国鉄の経営形態の将来像について私は質問をさせていただきましたが、総理と運輸大臣の御答弁に若干のずれがあったように感じました。ここでもう一度確認をさせていただきたいと思います。
　この問題について、分割、民営という問題、それから本法案では「効率的な経営形態」、こういう表現の違いがあるわけでございますね。しかも臨調答申を尊重するという言葉も入っておるわけでありますけれども、こうした問題について、総理は、監理委員会では国鉄の分割、民営化の方向で検討が進められると考えている、こう分割、民営を積極的に推進するようなお言葉であったと思います。それに対して大臣は、臨調答申を最大限に尊重するのが政府の立場であり、分割、民営化の方針で検討するのが第一番だ。しかし、検討の結果、採用しがたいと判断した場合、経営の効率化、活性化がなされる別の選択がないわけではない、こうした言葉があったわけでございまして、比重はどっちにかかっているのだろうというような気持ちも持たなかったわけではないのです。本当は総理に来てもらわなければ食い違っているのかどうかわかりませんけれども、大臣からその辺のところをお伺いしておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　臨調答申は分割、民営化であります。その答申を最大限に尊重して、その線で生まれるところの監理委員会ではそれを重点に置いてやっていただく。そして御議論いただく中に、それ以上活性化し、それ以上効率が上げられるというふうなことがある場合には、ときに分割、民営でないこともあり得るのじゃなかろうか。一つの可能性を示しているのでして、私は総理と一つも意見が違っている、こういうふうには感じておりません。
○西中委員　そうしますと、「効率的な経営形態」ということになりますと、これは具体的にはどういうことを想定しておられるわけでしょうか。
○林（淳）政府委員　「効率的な経営形態」という言葉の概念でございますけれども、先ほども御答弁いたしましたように、これは特定の企業体、企業形式、たとえば公団でありますとかあるいは特殊会社でありますとかいうふうな特定の形態を指す概念ではございませんで、いろいろな経営形態のもとで、制度、仕組みとしまして当該事業に最も効率性の高い経営形態、いわば制度と仕組みという面を指して「効率的な経営形態」という表現をとっておるわけでございます。したがいまして、たとえば公社は経営形態として効率性が悪いとかあるいは民間会社は効率性がいいとか、そういう概念でこの「効率的な経営形態」という言葉をとらえているわけではないわけでございます。
○西中委員　もう一度確認しますが、分割、民営の範囲の中において効率的な経営形態ということにはならぬわけですか。
○林（淳）政府委員　そういうことではございませんで、先ほど大臣からも申しましたように、この法律は臨調答申を尊重して検討を進めていくということでございますから、まずは監理委員会においては分割、民営化での方向の検討が開始されるだろう。しかしこれはあくまで検討法で、検討の仕組みを示した法律でございまして、具体的な実施可能性等についての検討、検証がこれから行われていくわけでございますので、その結果でないと結論が出てこない。そうすると、分割、民営化の方向での検討を進めるわけでございますが、結論的にはそれによりがたい場合も可能性としてはあり得る、法律的にはそういうことになるわけでございまして、したがって、「効率的な経営形態」というのは、分割、民営というものだけを指して、その枠内での経営形態を指しているわけではないわけでございます。
○西中委員　分割、民営で、効率的な形態になりがたいと予測されている点が何かございましたら示していただきたいと思います。
○林（淳）政府委員　分割、民営が効率的でないということまでこの法律上予定しているわけではございませんで、「効率的な経営形態」というのは、分割、民営が効率的な場合もあるでしょうし、あるいはそうでない形の場合もあるでしょうし、もう少し幅広く内容を検討した結果、結論が出されるものであろう、こういうふうに考えております。
○西中委員　そうしますと、いろいろ検討の結果、分割、民営は適切ではない、たとえば特殊会社の方が効率的である、こういう場合もあり得る、こう考えてよろしいのでございますか。
○林（淳）政府委員　この法律の目指すところとしましては、最初の検討の取っかかりはまず分割、民営化の方向だろうと思います。しかし、先ほど申しましたように、具体的な内容とかあるいは実施可能性とか、いろいろな面から検討を加えてまいりまして、その結果、分割、民営というのはどうしても実現しがたいということになりました場合には、むしろそれ以外の経営形態をとった方がより国鉄の事業の効率的な運営というものに適するという判断があった場合には、そういう可能性もあり得る。しかし、これはあくまで分割、民営の方向での検討をまずはとにかく始めていく、その方向での検討を始めていくということでなければ、これは臨調答申尊重でございますからその方向での検討は進めていく、しかし結論は必ずしも一様ではない、こういうことでございます。
○西中委員　次に、第三条について伺いたいと思います。
　緊急に講ずべき措置がここに定められておるわけでありますけれども、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく措置その他の必要な措置」とありますが、これはどういうことを指しておるのか、御説明いただきたいと思います。
○林（淳）政府委員　第三条についての御質問でございますが、「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために緊急に措置を講ずる必要があると認められる事項に関し、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく措置その他の必要な措置」、こういうふうになっておりまして、現行の特別措置法に基づく措置と申しますのは、これは具体的には現行法の中に、いわゆる経営改善計画というものを国鉄が作成して運輸大臣がこれを承認して実施をしていくという規定がございますが、この規定による措置とほぼ同義であるというふうにお考えいただいて結構でございます。その他の措置と申しますのは、現行特別措置法以外の法制度のもとで経営改善に資するような、そういうものも具体的にはあり得るわけでございまして、たとえば運賃制度というようなものを考えた場合に、これは現在の特別措置法ではなくて、国有鉄道運賃法という法律に基づく措置になりますので、それ以外の措置も一応可能性としてはあり得るということで、そういうものも含めてここに書いてあるわけでございます。
○西中委員　臨調が経営改善のために十項目にわたる緊急措置を提示をいたしておりますが、この中身をいろいろ見ておりますと、やはり国鉄がいまどうしても経営の基盤を確立するという点で、重要な問題として自主性の確保というか、そういうものが大事だと私は思っておるのですが、そういう点では、この緊急措置の中にはもう一つはっきり出ておらぬわけですね。これに関しまして、私はせんだっても質問をいたしましたけれども、総理は、経営の自主性確立は大事だという御答弁をいただいたわけでありますけれども、この国鉄の経営の自主性の確立、これはどのようにしていけばいいとお考えになっておるのか。総理はそういう御答弁をなさっておりますから、具体的に何らかの対応をいまお考えになりつつあるのかどうか、その辺について御答弁をいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○永光政府委員　国鉄の経営の自主性の確立につきましては、国鉄の主体的な経営を促進するという必要性から出てきておると思いますが、われわれとしましても、たとえば、先ほど大臣が申しました昭和五十二年には運賃法を弾力化いたしまして、いわゆる運賃につきまして非常な拘束がありましたけれども、これにつきまして非常に弾力的な対応を企業者としてできるようにしたということ、あるいは再三にわたりましていわゆる投資条項といいますか、関連事業に関するものにつきましても弾力化、緩和いたしまして、国銭が現在投資できる範囲というのは非常に広くなっておるわけでございます。したがいまして、一定の日本国有鉄道という公社制度のもとででき得る限りの自主制を付与するために、いろいろな法的な緩和措置を講じておりますし、これに基づきまして、たとえば国鉄におきましても最近は運賃制度についても非常な企画商品を発売してその売り上げを増すとか、そういう自主的な経営努力ができるような仕組みというものをわれわれとしても絶えずやっておる、こういうことでございますので、今後とも国鉄が現在の中で企業性をますます発揮するような形の指導をいたしたい、こういうふうに考えております。
○西中委員　いままでそれなりの措置をしてきたというお答えでありますけれども、少なくともいま国鉄の置かれました立場というものは大変な財政危機の状況でございますから、民間並みとはいいませんけれども、かなり弾力的な経営がなされないことには現状を突破することは不可能だというふうに私は判断をいたします。たとえば路線の決定、これも国鉄自身にあるわけではありません。やはり政府に決定権があるわけであります。運賃も、いま申されましたけれども、やはり運輸大臣の許可をもらわなければなりません。さらには関連事業も、かつてよりは緩和されたことは事実でありますけれども、しかし主体的に、この危機的財政の状態にあります国鉄に、何としてでも立ち上がっていこうという意欲を起こさせるためにはやはり不十分な現状ではなかろうかと私は判断をいたしておるのです。したがいまして、日本国有鉄道法の第三条、ここでは業務を規定いたしておるわけですね。それから第六条、これは投資を規定しておるわけでございます。ある程度の幅はあるけれども、実際問題として、これは国鉄の経営を再建するという上ではやはり足かせであることは間違いないというふうに実は私は判断をしておるのです。国鉄には膨大な土地がございます。しかしこれもこういう一つの制限下に置かれておりますと、思い切って経営を改善するためにさまざまなアイデアを出して、そして利益を生み出していくという形にはちょっとならない、この制限ある限りにおいてはやはりむずかしいのじゃないかというふうに私は判断をいたしております。ここで緊急措置だとか、いろいろあるのだけれども、国鉄が置かれました状況というのをよく考えてみますと、確かにいろいろな悪慣行もあったし、労使の関係がうまくないとか、それから経営がこういう状況になって何をしているんだとか、いろいろな批判を受けておる。まあ受けてもしようがない面も多々あったと思うのですね。しかし、それに対して、いま事業を縮小する、人を減らす、いわばこれは後ろ向きにどんどんと均衡をとろうとして努力しておるという、そういう空気の方が非常に強く出ておるのですね。ですから、大ぜいの国鉄マンとしても、事業を発展さしてというような意欲じゃなくて、何か後ろを向いて走っておるというような印象はぬぐえないと思います。したがって、どこかで突破口を開いて、国鉄はやればできるのだというそういうものに持っていくためには、できるようにしてあげなければこれはどうしようもないと思うのです。そういった点で、私は膨大な累積債務を抱え、また赤字を抱えて、これが国民の税金で将来どんどん負担させられるという面から考えても、これは大きな問題でありますから、もっともっと国鉄が前向きの経営というものをしていかなければならぬ、それが責任だと思うのです。そういう点で、三条、六条についても私は自主的な経営というものを国鉄にさせる。現在の国鉄の諸君ができない分は外から人をどんどん入れてでも、新しいアイデアを導入して新規の事業を開いていく。私鉄が何とかかんとか言いながらやっておるというのも、結局は鉄道部門だけでやっておるわけじゃなくて、各種の事業を展開しながら採算というものをつじつまを合わせておるわけでありますから、こういった点で考えていきますと、私は三条、六条、とりわけ三条についてはここで運輸省としても改正を考えて、もう少し手足を緩やかなものにする、余り縛りつけない、こういう方向になすべきではなかろうかというように判断をいたしておるのですが、この点についてのお考えを伺いたいと思います。
○永光政府委員　現在国鉄は公社としまして、日国法によりましても、第一条で鉄道事業を中心にこれを発展せしめ、公共の福祉に資することになっておるわけでございまして、その趣旨から三条の業務範囲というのはおのずからまた決まっておりますが、この中で、本来の鉄道業務を発展させあるいは保持していく範囲内において、できるだけのことを弾力的にやっていくということはもっともなことであると思います。六条の関係につきましては、たとえば国鉄の資産の有効利用というような観点から、直接いろいろな関連事業をやったらどうか、こういうようなお話かと思いますが、現時点におきましては、国鉄がみずから直接行うよりも、むしろ民間資金を活用しながら、かつ民間の知識と経験等を利用して、あわせて投資会社によって関連事業を推進する方が適当ではないか、こういうふうな考え方で、できるだけ国鉄に関連する対象事業をふやしておるわけでございます。昨今も、五十七年の末には政令を改正しましてマンションの分譲事業というものに、国鉄の土地に地上権つきのマンションをつくりますその会社に対しても投資ができるような形で、いわゆる駅周辺の開発利益もある程度吸収できるような形のそういうシステムもつくっておりますので、そういう範囲内で六条に基づく政令の拡張も行っておるわけでございます。
　しかし、先生おっしゃいますように、国鉄は合理化合理化ということで前向きの姿勢といいますか、明るい話題がない、こういうこともございますし、増収努力の中でそういう問題は考えていきたいと思いますけれども、これは国鉄の公社としての性格あるいはそのためにいろいろな税制とか国家資金等におきましていわゆる恩典も受けておるわけでございますので、まず民間とのバランスということもございますので、そのあたりを考慮しながら、しかしやはり先生のお考え方ということもわれわれも考えられますので、法改正というのはなかなかいろいろ今後検討すべき問題があると思いますけれども、できるだけ関連事業について積極的にやるような方向で指導してまいりたい、かように考えております。
○西中委員　公共性ということは私も非常に大事だと思っております。しかし、二十兆円からの累積債務を抱えるということになれば、これは明らかに公共性を損なっておるのですよ、もうすでに。国民に大変な負担をかけることになるのです。ですから、その辺のバランスという問題が非常に重要だと思います。しかもそれは国鉄当局において努力できることからどんどんやっていく、これは政府としても考えなければならぬと思いますね。ですから、土地で分譲するのも結構でありますけれども、僕はそれはまだまだ本当の意味の積極的経営ではないと思います。後でまた土地の問題について触れたいと思っておりますけれども、むしろ土地を手放したときには、これはもう明らかに切り売りなんです。身売りなんですから、こうなりますと残るところは骨ばかりというような状況になってきたときにはもはや手のつけようがないわけですから、私は土地の売買についても若干考えなければならぬ、こういうようにいま思っておりますけれども、それはそれとして、こういう中で少しでも負債を減らす、債務を減らすという立場からいっても、積極的な経営を関連事業として展開する、これは重要なことだと私は思っております。国鉄総裁、あなたのお考えはどうですか。
○高木説明員　ここ六、七年いまの立場で仕事をしてまいりましたが、おっしゃるとおり関連事業を広げていく、特に関連事業の中で、よそ様と同じように、たとえばデパートのような仕事とか物販業をやるとか飲食業をやるとかいうことが、私どもが持っております土地建物の活用につながるということのほかに、そこに人が大ぜい出入りするということになれば、鉄道に乗っていただける可能性というものも高まってくるわけでございますので、鉄道旅客を誘致するようなことにつながる関連事業というようなものをもう少し今後やっていかなければならぬかなというふうに思っております。
　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕
法制的にも御指摘のようにいろいろ窮屈な点がないわけではございませんけれども、かなりの程度あっちこっち、法律までは直さなくても政令を直すというようなことで順次直していただいているわけでございまして、基本的には関連事業を広げて、そしてそれを、金額はまだ小そうございますけれども、赤字解消策の一部に充てていきたいというふうに考えておりまして、武士の商法になってはいけないという心配が片方ありますので、ごらんになりますと大変遅々たるものだというふうにごらんになるかもしれませんが、徐々にそういう体質を整えつつある、また、いろいろ実際の関連事業を通じて、いろいろ販売業であるとかそうしたものについてのノーハウをだんだん身につけつつあるということでございまして、こういう事態になってまいりましたので、ますますそのテンポを速めてまいらなければならぬというふうに考えておるわけでございます。
○西中委員　土地を提供し、出資をし、そしてその割りには収益というものはいまの形態では私は非常に低いものだ、こういうように判断せざるを得ないわけでして、武家の商法ということは確かに私も心配しないわけではない。しかしそれならそれで方法は幾らでもあるわけですね。そういうノーハウを持った人をどんどん入れる。要するに新しい知恵を入れる、こういうことでも考えていけば道はやはりあると思うのです。そういった点で、私はこの場で明快な御答弁はいただけませんけれども、三条、六条、この改正を強く要求をしておきたいと思います。
　それから次に、監理委員会についてでございますけれども、この監理委員会の役割りといいますか、どういう仕事をどこまでやるのかということですね。これはもう一つ、言葉の上では書いてありますけれどもわからないのです。具体的にどういう作業を続けていくのか、時間的な制限もあるわけですから、どういう段取り、段階を踏みながら話を詰めていくのか、その辺のところを詳しく御説明いただきたいと思います。
○林（淳）政府委員　監理委員会の任務と申しますか、役割りでございますけれども、これは現在の国鉄の大変な状況というものを踏まえまして、非常に幅広く、抜本的な検討をしなければならぬ。そうしますと、検討するべき範囲も非常に広くなります。また非常に深くなってくる。こういうことでございますので、特定の省庁というようなことではなくて、全省的な立場といいますか、政府全体の立場から物事を見ていかなければならぬ。そうなりますと、まず最初にやるべきことは施策の企画立案でございますから、これはやはり政府全体で物を見るということになりますと、総理大臣に直結した形での機関が必要になってくる。そこでこの監理委員会というものの設置をお願いしておるわけでございます。この監理委員会で行いますのは、いま申し上げましたように国鉄事業再建のための施策の企画と立案が主たる任務でございます。したがって、それを受けまして政府としましてはそれぞれ所管に応じて各省がこれを実施に移していくということで、政府の既存の各行政機関はいわば実施機関、こういうふうに位置づけられると思います。
　それじゃ具体的に監理委員会でいつまでにどういうふうに仕事をしていくのかということでございますけれども、第十五条にございますようにこの施策を完了させるべき目標は六十二年七月ということでございまして、それまでの間にいわゆる体制整備を完了させる。体制整備というのは合理的な経営形態がもうすでに確立されておる、諸般の問題が前提として全部解決されておるということでございますから、そうなると監理委員会はあくまでも企画立案の機関である以上、それに先駆けて相当早い時期に結論を出して、政府の方へこれを意見として渡さなければいけない。政府はそれを受けまして所要の立法措置とか実態的な準備を進めていかなければならぬわけでございますので、かなり早い時期に監理委員会から政府に意見を申し述べるということになろうかと思います。
　ただいま申し上げましたように、政府の各行政機関が現実の実施機関でございますから、したがって、監理委員会は企画立案ということで、案をつくるということでございますから、具体的な非常に細かい内容までは監理委員会で、もちろん実施可能性とか相当具体的に慎重な検討をやった上で結論を出さなければなりませんけれども、非常に細目に至るまで監理委員会で決めるということにはならないだろう、こういうふうに考えております。
○西中委員　企画立案ということでございますね。そうしますと、仮に分割、民営ということになりますと、当然これはだれか引き受け手が必要なわけですね。引き受け手を選定するということは監理委員会の仕事ではない、政府ではなかろうかと思うのです。しかし、実際にそういう結論が出たとしても、引き受け手がないということがあった場合には、こういう結論を出してもそれは現実的ではないということになりますね。その辺の兼ね合いはどういうことになっておりますか。
○林（淳）政府委員　おっしゃるとおりこの監理委員会で仮に分割、民営化という結論が出た場合に、監理委員会が具体的にだれが引き受けるかという引き受け手まで決めることはあり得ないわけでございます。企画立案機関という性格上、相当具体的な内容の結論を出さなければいけませんけれども、それを実施するのは政府側でございますので、政府でそれを実施に移していく過程において、具体的にだれが引き受けるかということが決まっていくということになるのだろうと思います。しかし監理委員会は単に絵をかけばいいというものではございません。これは臨調答申が基本的な考え方を示しておりますが、臨調答申を受けて具体的な施策、案をつくる機関でございますから、したがってそれは実施可能な案でなければならない。そのために具体的な可能性についての検証だとか、具体的な内容をある程度時日をかけて深く突っ込んで検討するわけでございますので、その結論というのは単に絵にかいたものであってはならない。相当具体性のある、実現可能性のあるものでなければいかぬ、こういうふうに考えておりますので、仮に分割、民営化という場合でも、それじゃ具体的にこれを引き受けてくれるような状態に企業体をなし得るかどうか、どういう仕組みならば引き受けてもらえるのかというところまで突っ込んで検討して結論を出す、こういうことになろうかと思います。
○西中委員　そうすると、その引き受け手というものを検証する、あるかないかとかどういう形でするかとか、その検証は運輸省がやるのですか、それともこの監理委員会がやるのですか、どちらですか。
○林（淳）政府委員　具体的に経営形態について、これはまだこれから検討することでございますので結論はわかりませんけれども、結論が出てそれを実施に移す場合には、監理委員会が出した意見を政府側が受けまして、恐らく内容次第では立法措置が必要になってくると思います。そうしますと、そこに一つの立法措置という段階が入りますので、その実定法を受けまして具体的な準備が進められていく。その役割りは運輸省あるいは国鉄それぞれあると思いますけれども、その実定法に基づいて準蹄が進められていく、こういうことになると思います。
○西中委員　第六条に「内閣総理大臣は、委員会から前条第一項又は第二項の意見を受けたときは、これを尊重しなければならない。」こうありますが、尊重というのはどの程度のものなのか。いまいろいろお伺いしましたけれども、委員会の意見、方針が決まる、それと尊重するということとの距離、この辺はどの程度のものなのか伺っておきたいと思うのです。
○林（淳）政府委員　尊重ということの一般的な意味でございますけれども、これは特段の合理的な事由があれば別でございますが、それがない限りはその考え方に沿って、その方向で物事を処理していく、こういうのが一般的な意味だろうと思います。第六条の文言につきましても、監理委員会の性格からいいまして、この監理委員会の意見、方向を総理は最大限に生かすという方向で考えなければならぬということだろうと思います。特段の合理的な事由があれば別でございますけれども、そうでない限りはその方向に従ってできるだけ対処していくという意味だろうと思います。
○西中委員　そのまま実施するということではないわけですから、尊重ということで若干の弾力性があるというように受けとめておるわけでございますけれども、物の性質上長い時間をかけて臨調が一つの方針を出し、そしてこの法律で委員会が審議をいたし、これができましたならばそれなりにまた時間をかけて方向性を探っていく、こういう作業をしながら、逆に経営形態でも若干のずれを感ずるわけでありますけれども、方針がそのまま反映されないで、だんだん後退をしていくということであったならば、行革の柱だとはいいながら、実態的には大騒ぎをしたけれどもネズミ一匹だというような状況に陥りかねないと私は思うのですね。ですから、この辺のところは大臣にもよく聞いておかなければならぬと思っておりまして、そういった意味でいま御質問をいたしておるということでございます。
　次に、監理委員会はいろいろなことを企画立案されるようでありますけれども、本体の国鉄をいろいろお考えになると同時に、各種の関連事業があるわけですが、この点についてはタッチをされるのかされないのか、その辺はいかがでございましょうか。
○林（淳）政府委員　関連事業そのもののあり方というところまでは監理委員会のタッチする範囲外だろうと思いますけれども、関連事業というものは国鉄経営に密接に関連しているわけでございますから、それが国鉄経営に一体どういう影響を及ぼしているのかという点については、相当深く突っ込んで監理委員会でも検討しなければいけない、あくまで国鉄という企業体の経営問題としてこれは検討しなければいけない、こういうふうに考えております。
○西中委員　先ほどちょっと触れましたけれども、土地の処分の問題で私は最近疑問を持ち出しておるというところでございます。将来どういう形にしろ、再建に本格的に取り組む場合には、いい場所の土地を所有しておくということは、再建にとっては非常に大きな武器になり得るものだ。いまこれを切り売りしていくということは、再建の条件を刻一刻悪くしておるというように私は感じ出しておるわけなんです。
　そこでお伺いをしておきますけれども、予算として出ておるわけですから、それはそれなりに履行していかなければならぬのでしょうけれども、五十七年度予算で八百億円の資産処分ということが計画されたわけでありますが、達成はどういうようになっておるのか、お伺いしておきたいと思います。
○半谷説明員　五十七年度の予算上計上しております資産処分八百億円でございますが、これは前年に比べまして三三％ふえております。現在この売却目標達成のために全社を挙げて取り組んでいると申し上げていいかと思いますが、実際にいまの一般の情勢が、たとえば地方公共団体にとりましても財政事情が余りよくない、あるいは一般的に不動産市場が冷え込んでいるというような状況から、なかなか悪戦苦闘しておるという状況でございます。現在、二月末でございますけれども、売却いたしました実績が約四百億円でございまして、目標に対しまして達成率五〇％という状況であります。ただ、これは二月末でありまして、三月に入りましてから実績が大分上がりつつありますが、まだ統計上出てきておりませんけれども、例年三月末というのは、一年かかっていろいろ交渉を進めてきた最後の仕上げの段階に入りますし、官公庁等ではやはり三月末は年度予算の締め切り時期ということにもなりますし、例年この三月という時期にこの一年の実績が相当あらわれてくるということがございますので、現在になりますとあと一週間足らずでございますから、最後の努力をしてこの目標を達成したいというふうに考えている次第であります。
　御参考までに申し上げますと、五十六年度におきまして、二月末時点の達成率が約五三％でございまして、大体ことしの達成率と同じような状況でありますが、この五十六年度、三月末になりまして一年間の売却実績というのは、目標に対しまして九五％の達成率になった実績がございます。私どもいま大変努力しているという状況でございます。
○西中委員　せんだっての委員会で総裁は、この土地を買収していただく相手方、これはほとんど多くの部分が地方公共団体だと、こういうお話でございました。五十八年度予算では千六百億円という、いわば倍増の目標ということでございますけれども、目標を達成できるかどうかは、五十七年度の八百億も非常にむずかしいわけでありまして、これを倍にするということはなお一層困難な状況ではなかろうかと思います。しかも総裁はそのときに、地方公共団体の財政事情によって左右される、こういうお話でございました。今日地方公共団体としても財政事情は非常に厳しい状況でございまして、そういう点からいけばこの目標達成はなかなか困難だと思います。現在いろいろ交渉なさっておると思いますけれども、この地方公共団体分について交渉中の件数はどの程度あるのか、お伺いをしておきたいと思います。
○半谷説明員　ただいま先生お話のございましたように、私ども資産処分する場合に、やはり国鉄用地という性格もこざいますし、また、都市計画等との関連のある国鉄用地もたくさんございます。したがいまして、地方公共団体からの申し入れもございますし、私どもも積極的に用地売却をすると決心しました段階では、なるべく早く地方公共団体にその旨申し上げまして、地方公共団体としてその土地を必要とするかどうかということをまず第一に考えていただく、必要であれば私どもの売却の予定にぜひ合わせていただいてお買い取り願うということを進めているわけでございます。私ども全国に用地を持っておりまして、ただいま申し上げたようなことで地方公共団体優先でまずお話しているわけでございますが、いままでの各年度の実績を見てまいりますと、売却をいたします用地の八〇％から九〇％ぐらい、これは件数で言いましても面積で言いましても、大体そのぐらいが国とか地方公共団体等にお売りしているものでございます。
　それで、五十七年度におきましてお売りいたしました地方公共団体の主要なものをちょっとピックアップして申し上げますと、たとえば都道府県で申し上げますと、東京都とか愛知県とか京都府が売却の相手方になっているものがございますし、また、政令指定都市ということで申し上げますと、札幌市とか横浜市とか神戸市がございます。それからそれ以外の主要都市ということになりますと、大宮市とか吹田市あるいは守口市というようなものがございます。これはほんの一例でございまして、これ以外にもちろんたくさんございますし、町村にお売りしているものもたくさんございまして、その件数で申し上げますと、五十七年度はまだ集約中でありますけれども、千二百件ぐらいが地方自治体にお売りしている件数になるのじゃないかと推定いたしております。全体で千五百件ぐらいになるかと思いますが、そのうちの約八〇％相当でございます。
○西中委員　土地の売却、資産処分をするという、そういう立場に立つならば、これはなかなか大変な問題でございますから、自治省等の協力もやはり必要ではなかろうかと思うのですね。ただ、先ほども私は申し上げましたように、これからどういう経営形態を目指すのかは別として、いずれにしても国鉄を再建するという立場に立ちますと、この資産というものはやはり大きな武器でございますから、何でもかんでも売ってしまえばいいというものではないと私は思うのです。そういう点でもう御一考をいただく必要があるのではないかと思っておりますが、大臣の御所見を伺っておきたいと思います。
○長谷川国務大臣　一遍手放したら戻ってきませんから、これはやはり入念にやらなければならぬと思います。国鉄もなかなか商売気がございませんから、委員会で問題になったように、せっかく国鉄が湯沢の町にお譲りしたらそれがいつの間にやら十倍ぐらいでだれかに売られておったというような話を聞くと、これは合法的ではありますけれども、ちょっとやはり困ったことだなという感じも持ちますから、やはり売ることもいいし、ときには借地料を取ってずっと永遠に金が入るというふうなこともいいだろうし、ここはそれぞれ国鉄のベテランの諸君がよく考えているのじゃなかろうかと思っております。
○西中委員　私は、再建を目指していろいろと国鉄もそれなりの努力をしておられることは認めておるわけですが、ただ、事を急いで問題を残していくという心配も同点かやはり感じておるわけなんです。したがって、たとえば貨物の合理化、こういうことでいろいろと駅の集約というようなことが行われておる。それは、単純に人員を減らすとか赤字の大きな原因であるからできるだけ採算を合わすためにというような考え方でやるのはわかるのですけれども、しかしそれだけじゃ問題は済まないと思いますね。たとえて言いますと、国鉄で現在多くの危険品、こういうものを輸送しておるわけですが、駅を集約したために、いままで鉄道で運んでいた分も今度は自動車で運ばなければならぬ、こういう事態もあちこちあるようでございます。これは道路事情その他によって、安全性というものを十分考えていきますと問題は大きいと思います。何といってもやはり鉄道で運搬している限りにおいては比較的安全ではあるけれども、自動車で、道路で運送しておる、こういうことになりますと、危険な品物を運ぶということは相当な慎重さを必要とする、こういうふうに思っております。
　ここで、一応状況をお伺いしておきたいのですけれども、危険品はどういうような品目があって、年間どれくらい輸送しているのか、伺っておきたいと思います。
○橋元説明員　お答え申し上げます。
　私ども、いまお引き受けを申し上げておる貨物は大体六百五十ぐらいの品目に分類整理されるわけでございますが、そのうち約七十ばかりの品目が危険品として特定をいたしております。ただし、そのうち半分ぐらいはほとんど輸送量実績がございません。残りの三十五品目ばかりで年間約七百万トンでございます。その大半を占めますのは三百八十万トンの揮発油でございまして、これは消防法上の第一類の石油に該当するわけでございます。次いで多いのが硫酸でございまして、約百万トンでございます。これが消防法並びに毒物及び劇物取締法に規定をされております。それから次いでプロパンガスでございまして、これが約五十万トンでございます。これは高圧ガス取締法によって規制されております。そのほかメタノールとかアルコール類あるいは硝酸、塩酸というようなことで、非常に多くの品目にわたっておるわけでございます。
　なお火薬類でございますが、年間四万トンの実績でございまして、これは当然火薬類取蹄法及び火薬類運送規則によって規制をされております。また、放射性物資につきましては実績がゼロということでございます。
　以上のような現状でございます。
○西中委員　これら危険品は、一般貨物扱いと大量定型貨物扱いのどちらが多いのでしょうか。
○橋元説明員　ただいま申し上げました危険物のうち、まず揮発油でございますけれども、これはたとえば京浜地帯あるいは京葉工業地帯あるいは名古屋といった港湾地帯から、宇都宮あるいは倉賀野あるいは長野県内に向けて専用列車で運送されておりまして、大体一日百本以上の列車が運行されております。ちなみにこの列車、大体四十三トン積みの非常に大型のタンク車でございまして、これが二十両、内容貨物が大体八百六十トンということでございまして、これを仮にトラックでやりますと八十台ぐらいあるいは百台近い車が必要である、こういうことでございまして、典型的な鉄道の特性を発掘しておる輸送であると私ども考えております。ちなみに長野県では県内消費の大体九五％が鉄道輸送でございますし、それから栃木県では八七％、群馬県では八四％が鉄道によってこういった大量定型輸送が行われておる、こういうことでございます。
　それから生石灰でございます。これは石灰石を焼きまして製鉄原料にするものでございますが、これは大体半分程度専用貨物列車で運ばれております。あと硫酸が秋田で一本だけ専用貨物列車という形態になっております。これらを除きますその他の品目、硫酸の大半であるとかあるいは塩酸、液体塩素、二酸化窒素、硝酸、酢酸といった多くの品目はやはり少量分散型の輸送でございますので、これの輸送についてはかなり知恵と工夫をこらさなければならない、こう思っておるところでございます。
○西中委員　そういう点で、貨物の合理化によりまして鉄道から自動車に転換輸送される危険品の量、これは一体どの程度になるのか、全国としてどれくらいの量になるのか、危険品を自動車輸送するということになると相当の台数に上るのじゃないかと思いますけれども、それはどういうような台数になると予想されておるか、また、こういった点について影響を調査されましたでしょうか、その辺のところについてお伺いをしておきたい。
○橋元説明員　昭和五十六年度の実績で、ただいま申し上げましたように、危険品を含めました化学工業製品、ただし揮発油と生石灰を除き、苛性ソーダを加えたもので四百三十万トンの輸送実績がございます。このうち大体二百万、半分近いものが直行財源でそのまま新しいシステムへ移行するであろう、こう思っておるわけでございますが、残り二百万トンから二百二、三十万トン、これがこのままではなかなか輸送困難になるということでございます。私どもとしては、できるだけ広域の集配にかけまして拠点駅へ持ち込んでいただく、あるいはコンテナ化をしていただくというようなことで荷主さんにいろいろお話を申し上げておるというところでございます。
　ただこの場合、やはりトラックによる拠点駅への広域集配にいろいろ問題がある、あるいはコンテナ化する場合に技術的な問題がある。たとえばタンク車で加熱をいたしまして運送しているものもございます。そういったものもございますし、あるいは圧力をかけて運んでおるようなものもございますので、これが簡単にコンテナ化が可能であるかどうかといった技術的な問題もございます。さらには新たに中継保管のための施設が必要になるのじゃないかといったような問題がございまして、これは個々具体的に荷主さんとそういうような品目について御相談をいたさなければならないと思っているわけでございます。
　いずれにいたしましても、このところ連日のように荷主さん方とお話をしておりまして、運輸省あるいは通産省あるいは自治省あるいは警察庁といった方々にもいろいろ御指導いただいております。また、日本化学工業協会というのがございますが、この業者団体とかあるいは個々の荷主さんはもちろんでございますが、そういった方々と毎日のようにお話し合いを重ねております。いずれにしましても、よく御理解を得まして、円滑な移行を果たしたい、こう思っているところでございます。
○西中委員　大臣、いまお聞きのとおり、貨物の合理化ということだけでも各方面にいろいろな影響があるし、交通安全という面でも当然非常に重要な問題であると思うのですね。そういう点で特段の配慮を願わなければならぬ、このように思います。
　それからもう一つ触れておきたいと思います。やはりこれも私が気にいたしておりますのは設備投資の問題でございます。五十八年度予算では前年比三千三百億円の削減、総枠七千六十億円と大幅なカットになっておるわけです。設備投資は重点化、効率化、こういうことが一層求められるという状況でございます。したがって、投資の優先順位といいますか、このランクづけ等が非常に重要ではないかと思います。保安、防災、それから東北新幹線の大宮以南の工事、都市通勤線のラッシュ対策、こういった重点的な投資計画が予定されているようでありますけれども、大枠においてこれだけの減額がなされておるわけですから、今後どういうランクづけでこの設備投資をなさろうとしているか、まず伺っておきたいと思います。
○半谷説明員　いまお話がございましたように、五十八年度予算投資総額約三千億減ということになったわけでございます。これは昨年の九月にこの国鉄の設備投資についても閣議決定を見ておりますけれども、それを受けまして、その線に沿って重点化、効率化を図らなければいけないということで、投資については、現在の財政事情を反映いたしまして、また、現在の輸送状況等をよくつかんだ上で、慎重にやらなければいけないということで対処しておるわけでございます。
　いま方針的に、順位と申しますか、重点を置くのは何かといいますと、一つは鉄道機能を維持し、健全な輸送基盤を確保するために必要不可欠な保安、取りかえ投資、これを中心に優先的に整備を行うということを考えております。それから、東北新幹線の大宮以南部分、これと一体施工となります通勤別線、これについても引き続き工事を進めていく。それからその他の投資につきましては、要員合理化計画の達成に不可欠な合理化投資、あるいは大都市圏のラッシュ対策等の緊急を要するものについてはこれを進めることといたしますけれども、その他のものについては思い切った抑制措置を講ぜざるを得ないということを方針として考えておるわけであります。いま申し上げました一番の健全な輸送基盤を確保するという中に、当然保安対策、防災対策、安全対策というものが含まれるわけでございまして、老朽施設の取りかえとか安全のために必要な手当てというものは、優先的に確保していくということを考えておるわけでございます。
○西中委員　防災、それから保安、こういった点で十分配慮をいただきたいわけでありますし、わが党としても何回かこの問題は取り上げておるわけでありますけれども、今回の減額によってこういった点がゆるがせにならないかというのが私たちの心配でございます。
　構造物の健全度、これはＡとかＢとかいろいろ言われているわけですが、緊急に改修等の必要があるものはＡＡランクということになっておりますね。このＡＡランクの改修、五十五年当時では、昭和六十年度までに八千億円の改修費が必要だ、こういうふうに半谷さんも国会で御答弁になっておったわけですね。これは現在どういう額になっておるのかという問題が一つ。それから、Ａランク、これは緊急または早急に改修が必要だという施設、これが毎年約三千億円は改良費として必要だ、こういうふうに総裁がお答えになっております。こういう工事費といいますか、設備投資が必要なんですが、このように減額をされますと勢いこれだけのものが手当てができない、こういうような形になろうかと思います。五十八年度予算における在来線の設備投資の配分は一体どうなっておるのか、伺っておきたいと思います。
○半谷説明員　ただいま御質問にＡＡ基準というお言葉がございましたが、私ども、いろいろな構造物の健全度の判定をランクづけいたしましておりますが、その中の一番厳しい条件がＡＡランクでございます。ＡＡランクといたしておりますものは、とにかく緊急に手を入れなければいけないということであります。したがいまして、ＡＡランクを見つけますと直ちに手を入れる。その直ちに手を入れるというのは取りかえ工事ができるということで、取りかえ工事ができればすべてすっきりするわけでありますけれども、それがいきなりできないというような状況にある場合には、それなりの補修、手当てをいたしまして安全度を確保するということをいたしているわけでございます。現在予算事情が非常に厳しいので、この取りかえ、防災対策というものも、技術的な取りかえという、施設物の保全という面から見ますと、まだまだいろいろ要望があるわけでございますけれども、私どもとしては、鉄道輸送のまず第一に心がけなければいけない安全というものには絶対ひびを入れないということを念頭においておりまして、そういう姿勢で臨んでいるわけでございます。
　この取りかえ関係の投資でございますが、いわゆる輸送設備の維持更新という面で投資しておりますものをトータルいたしますと、五十八年度の約七千億の当初予算の中で三千二百億ぐらいになるかと考えております。さらにその中のいわゆるトンネルとか橋梁とかという構造物だけになりますと、この中に含まれているわけでございますが、取りかえ投資という面から見ますと、五百億から六百億ぐらいの間に入るかと思いますが、それらについては現在詰めている段階でございます。
○西中委員　こうした再建の重要な時期に当たりまして、やはり安全性、こういった面については、何よりもの生命でございますから、十分配慮をいただくことを要望いたしまして、私の質問を終わります。
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○原田委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。
　本案審査のため、本日、参考人として、日本鉄道建設公団総裁仁杉巖君及び理事濱建介君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○原田委員長　質疑を続行いたします。中村正雄君。