○田中康夫君　パラダイムチェンジと言った方がいますけれども、パラダイムシフトではなくてパラダイムチェンジをしないといけないわけですね。それは、先ほど言ったように世界に類を見ない、歴史上類を見ない超少子、超高齢な社会、そして、資源が必ずしも潤沢ではない、国土の面積も限られているという、この私どもがどのような形をしていくのか、そして、それを行い得るのは国土交通省だけだと私は思っております。
　少しイギリスのお話を、決して、まあ最近ははやらなくなった漫才師の欧米かという言葉がございましたけれども、欧米が優れているというわけではなく、このアジアには大変に本来すばらしいコミュニティーがあったわけですし、文化というものがあります。先般も、中曽根康弘さんが麻生太郎さんに関しての苦言というか提言で、少し麻生君は日本本来の伝統や歴史や文化というものを学び直した方がよいという御発言をなさっておりましたので、決して日本は捨てたものじゃございませんが。
　イギリスにおいては、実は一九九〇年代初頭までは、確かに必要な道路を行政が予測をしてそして供給をするという政策を取っておりました。これは、プレディクト・アンド・プロバイド政策という形です。まさにサプライサイド側の発想であったと思います。しかし、前回も申し上げましたように、金融工学や河川工学も、経済は歴史現象でございますから、予測どおりに二度と同じことが起きるという保障は全くございません。あるいは、河川工学も、科学は自然現象でございますから、これは二度として同じことが同じ確率で起きるということはございません。しかし、確率上起きるという前提に立ってきた金融工学や河川工学が逆に今破綻をしてきているわけですが。
　こうした中で、イギリスも恐らく気付いて、これはトニー・ブレア政権時代ではありますが、ありていに言えば、それは環境への配慮あるいは財政への再考、新たに考えるということであったかと思いますが、一九九四年には四百の主要幹線道路、いわゆるトランクロードと呼ばれるもの、高速道路Ａ幾つというような高速道路だけでなく、高規格道路的なものもあるいは四百もございますから入るかと思いますが、これを見直そうと。見直すということは、先ほど言ったように、スクラップ・アンド・ビルドとか集中と選択というような発想ではなく、どうやって統合的に考えるかということで、イギリスには環境・運輸・地域省という省庁がございます。ＤＥＴＲと呼ばれておりますが、英語ではデバートメント・オブ・ジ・エンバイロンメント・トランスポート・アンド・ザ・リージョンズという省庁でございます。
　ここが一九九八年に新交通白書を出しました、ジョン・プレスコットという大臣の下で。この新交通白書、英語ではア・ニューディール・フォー・トランスポート、その後に副題が付いておりまして、ベター・フォー・エブリワンと、すべての人々にとってより良くなることというタイトルが付いております。まさにニューディールなわけでございます。このニューディールを既に一九九八年、この段階で四百あった幹線道路を三十七のプロジェクトに集約をしたのではなく、彼らの単語を使えば厳選をしたと。まあ厳選をしたといっても、欲しかったところの地域はあるかもしれません。ただ、このときに、どういう方策を取り入れたのかということでございます。
　実は、皆様のお手元の方にこのような事業評価手法の考え方についてという、これは国土交通省の方からちょうだいをしたものでございます。諸外国における事業評価手法というものがございます。
　日本では、走行時間の短縮と走行費用の減少と交通事故の減少、こういう直接効果の便益という中でＢバイＣ、ベネフィット・バイ・コストというものが一以上という形にしております。
　これに対して、例えばドイツは、騒音減少とかＣＯ２減少とか大気汚染減少とか、歩行者等の交通遮断の解消というようなことに関しても既に、マニュアルと書いてございますが、具体的に政令や省令ということであろうと思います、そうした中できちんと規定をしているということです。また、そのことによる間接効果で雇用創出というのもございます。
　ニュージーランド辺りは大変に面白く、農業・畜産の生産性向上と、これは人口よりももしかすると羊の方が多い地域でございますから、なるほど理にかなっているなと思います。
　イギリスのところにも手法を検討中、試行中というふうにこの国土交通省がおまとめになったのでは書いておりますが、しかし、イギリスは一九九八年にフレームワーク総合評価法というものを入れました。ここに重複しているところもございますし、実はこの中に入っていないものもございます。一つは環境。それから安全性。そして、経済性というところは、費用対効果を分析し、また財政上の実行可能性というものをきちんと見るということです。それはもちろんサステナビリティーという、持続的な社会ということです。同時に利便性。また次に、インテグレーションで、統合性と。この中は、他の交通機関や地域の都市計画との一貫性があるかという観点でございます。整合性なのではございません。整合性といいますと、実は縦割りのところにアリバイ的に横ぐしも少し入れたようなふりをするのが私は、整合性は取れているといいますけれども、そうではなくて一貫性という統合性が取れているかという観点です。
　さらには、環境への配慮として騒音あるいは大気汚染、そして景観、ランドスケープですね。また、生態系、生態系が実は入っております。そして文化遺産。ストーンヘンジだけではなく、いろんな文化遺産というものをどう勘案するのか。さらには、もう一つ大事なことは水質というのが入っております。京都においても、東西線という地下鉄ができたら、京都の三条や祇園あたりの料理屋の方々の井戸水というものが枯渇をするというようなことが起きていますけれども、まさに道路の場合も同様でございまして、水質と考えると。そしてその安全性。さらには、経済性として時間短縮効果や建設費。移動時間というものがどのくらい見込めるかという、移動時間はどのくらいの所要ときちんと見込めていけるかという信頼性。そして都市再生。また、公共交通へのアクセスという利便性がこの道路はどうなっているのか。そして、地域の分析をして、歩行者や、歩行者のみではございません、恐らくその他への影響ですので、自転車であったり、あるいは車いすの方であったり、そうした方への影響。こうした中において、総投資効果の現在価値としてのＰＶＢと、建設コストの現在価値ＰＶＣ、そしてＢＣＲとしての費用対効果比というものを導入をしてきていると。
　既に、イギリスは一九六九年から費用対効果分析の導入ということは既に行ってはきておりますが、それを更にこの九八年の新交通白書という、ベター・フォー・エブリワンというア・ニューディール・フォー・トランスポートの中においてきちんと明確化すると同時に、また計画をするだけでなくて、それをきちんとオブザーブ、チェックをしていって、そしてその後の需要というものを管理する総合的戦略ということで、プランニング・モニター・アンド・マネジメント政策というものもきちんと確立をするという形をしてきております。
　何ゆえ現段階では、国土交通省からまとめていただいた資料をちょうだいして恐縮ですけれども、こうした事業評価手法のところは日本は他の国とは異なって三つに限定されているのか、あるいはイギリスが述べたように水質であったり景観であったり生態系であったり文化遺産というような観点、あるいは他の公共交通へのアクセスというようなインテグレートをしていく、シームレスである観点というものが少しく足りないのか、この点に関してお聞かせください。