Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○後藤（斎）委員　今、中越参考人がお話をしていただいたように、ある意味では、臨時交付金は、法律の中身できちっと明定をしながら、制度の仕組みが明確になっておりました。私ども、今、質疑の中で政府側に問題点を指摘しているのは、まさに今、中越参考人がおっしゃっていただいたように、もし、その使い勝手がよく、これからも地方道の整備が必要ということであれば、制度体系として、地域基盤創造交付金を明定すべきだという議論もございます。
　ただし、政府側の方からは、今、要綱、要領をまとめながら、それの手続に従って毎年の予算をきちっと確保しながらという、どちらが主従かよくわかりませんが、という答弁を繰り返しています。
　さらには、今までの道路整備を中心としたハード事業から、ソフト事業を含めてできるという仕組みが、この基盤創造交付金の要綱には書き込みがなされるようであります。
　中越参考人御承知のとおり、来週の火曜日が年度内なので火曜日には出てくるというふうに私は思っていますが、まだそこが明定をされていないので、やはりこれも、臨時交付金という仕組みは、ある意味では、二十年以上続いた仕組みでありましたから少しずれても構わないということであったかもしれませんが、創造交付金は今回新たな仕組みでありますから、これは市長会や町村会、知事会も含めて、そこがもっときちっと政府側に要望し、その部分を混乱がないようにするためには、やはり一日も早くということは、今までにも言ってきたと思うんですが、私は、ぜひそういう主張もこれからもしていただきたいというふうに思っています。
　あわせて、今、国の事業の、いわゆる直轄事業の地域の負担金という問題が、負担部分をどうするかという課題がございます。
　これについては諸説あって、私どもが、民主党として、昨年の今ぐらいの時期に、暫定税率の廃止、国直轄事業の地方負担部分の廃止、一般財源化という三つをあわせた法律を実は固めまして、公表しているのです、なかなか国民の皆さんには届いていないようなんですが。この地方負担部分をどうするかという部分は、廃止をすると、ある意味では、また陳情行政がさらに加速をするという説もありますし、やはり受益の部分をある一定度合い残してからやった方がいいんだという、いろいろな意見が首長の皆さんの中でも分かれているというお話を聞きます。
　中越参考人のお立場から見て、この直轄事業の負担金、地方、国のあり方というものはどのような仕組みが最も望ましいのか、お尋ねをしたいと思います。
　　　　〔委員長退席、中山（泰）委員長代理着席〕
○中越参考人　実は、高知県知事は、本当に、地域の８の字ルートも、それから県道であれ、地方道であれ、非常におくれている中で、国が対応していただく基盤整備を早くしてもらいたい、そういった意味から、ある程度の負担はやむなしというスタンスをとってございます。
　私も、それなりのこちらの意見も申し上げて、それが少しでも早く開設できるような方向性を見出すためには、少し負担をさせていただいてでも、やはり道路ネットワークの整備を早くしてほしいという思いであります。
○後藤（斎）委員　ありがとうございました。
　橋本参考人にお尋ねをしたいと思います。
　いろいろな市民運動のお立場から、特に公害対策という部分がスタートだったというふうに承知をしていますが、橋本参考人、先ほども意見陳述の中でお触れになっていただきましたように、ある意味では、圏央道につきましては反対のお立場をとっているというふうに承知をしております。例えば、圏央道、外環状線も含めて、国や東京都はそれを熱心に、それもできるだけオリンピックに合わせてというふうな発言をし、そうではないものを模索しているのが橋本参考人のお立場だというふうに思います。
　その部分で、絶対的にこれは対立するものなのか、それとも、先ほどの情報公開も含めて、合意形成がきちっとこれから何らかの条件の変更があればできていくものなのか、教えていただきたい。あわせて、橋本参考人も先ほどお触れになっていただいたように、一般財源化ということをメーンに過去繰り返し御発言をされたお立場から、今回の法律改正というものはどのような思いなのか。後者は端的で結構ですから、教えていただきたいと思います。
○橋本参考人　先ほど、最後に私申し上げましたけれども、大都市部の、とりわけ圏央道や中央環状、それから東京外郭環状の考え方の最も大きな主張は、これは国の主張ですけれども、それは、都心をただ通過するだけの、都心に用事のない車の通過交通を排除する、分散させる、このことによって都心の渋滞を緩和するのだ、このように言っております。
　それは、例えば、私は先ほど一例を挙げましたけれども、ロンドンなんかの場合でもそうなんですが、Ｍ25の、あれだけの大きな環状道路をロンドンの都市から二十キロ圏につくったわけですけれども、現実にはほとんど機能しなかった。むしろＭ25の方が込んで、そしてロンドンの渋滞も緩和されないという大変な失敗の例があるんです。ロンドンはそれで困りまして何をやったかというと、東京でいえば千代田、港区などの三区に相当するところに進入する車に対して、渋滞課金をかける。これは八ポンドかけているんですけれども、それによってこの間に減った車を検証すると、入ってくる車は一八％減じて、渋滞が三〇％なくなったという結果が出ております。
　私は、やはり都市の物の考え方というのは、車が混雑するから道路をつくるんだというハードの考え方よりも、もっと、東京であれば公共交通が大変発達しているわけで、そういうようなところ。そして、あとは簡単にまとめますが、特に、人が住んでいるところに無理やり道路を通したり、自然がとても豊かなところにやるということに、大変大きな、そこに住んでいる方たちやそれを思う人たちの思いがあるわけですね。
　ですから、私はもともと、圏央道反対ということでやったわけではございません。圏央道が本当に、先ほど委員がおっしゃられたように、きちっとした情報開示のもとにテーブルに着いて話し合いが行われるという条件があれば、これほど大きな混乱にはならなかったのではないか。
　最後に申し上げたいのは、やはり今、東京外郭環状にしてもそうですけれども、やればいいというＰＩのやり方とか、説明しさえすればいいというやり方を改めないと、こういった問題というのは日本全国至るところで今起こっています。そして、裁判ももっとふえるのではないかと私は危惧しております。
　それからもう一点、一般財源化の問題ですけれども、私は、これは私たちの要望でしたから、大いに結構だと。
　そしてもう一つは、一般財源化というのであれば、今、本当にどこにそのお金を使うべきなのか。やはり、税金の公平さ、平等さから考えても、医療や福祉や教育やそういうところにも使えるお金なんですから、本当に、そこから、やはりそういうところに目配りをしてやるべきじゃないか。
　自動車一台当たりの社会的費用というのは、私の尊敬する先生である東大名誉教授の宇沢弘文さんが三十年前に書いていますけれども、当時でも二百万円の社会的費用があるというふうに宇沢さんはおっしゃられているんですね。これは、現在であればもっと過大な費用になると思います。道路をつくる、また車に依存するというのは大変大きな負担を社会にも強いていることだということも、一方では考えなきゃいけないと思います。
　以上です。
○後藤（斎）委員　山崎参考人にお尋ねをしたいと思います。
　先ほども、百年に一度の経済不況という状況であれば、もっと大胆かつ積極的な、高速道路無料化も含めた施策を講ずるべきだというお話がございました。
　私も、特に先ほど中越参考人の御発言もあったように、今、地方も都市部以上にある意味では疲弊をし、その中で、今政府もお考えになっているのかどうかわかりませんが、やはり、高速道路というのが、まだ千数百キロがネットワークされていない中で、少なくとも整備計画というものを前提にすればそういう状況にあります。
　今、地方の経済、特に建設業を中心とした部分に依存をしている地域もまだたくさんございます。そこには、雇用情勢も非常に、本当に限界水域に達しながら、いつ倒産、破産をするかわからないという方々もたくさんいらっしゃり、あわせて、経済効果が少なくなったとはいえ、乗数効果もまだ公共事業はあるという中で、もし必要な道路をネットワーク整備するということであれば、やはり、例えば五年、十年かかるものを、その二分の一とか三分の一、先ほど山崎参考人の御発言にあるように、ドイツは五年でアウトバーンをつくり、アメリカも戦後七年から八年でほぼ高速ネットワークを完成したということから考えて、必要な高速道ネットワークを前倒し実施をしながら対応すべきだということを私自身は考えていますが、山崎参考人の御意見をお伺いしたいと思います。
○山崎参考人　まず、経済効果ということから申し上げれば、一番大きな高速道路無料化の経済効果は、今ある高速道路が使えるようになる経済効果なわけでして、これは新しい建設が要らない部分ですね。これはもちろん、アクアラインとか四国の三本の橋とか全国の高速道路。これは無料化をすれば、建設費ゼロで非常に大きな経済効果が出てくる。これは、先日の国土交通委員会の質疑の中でも、消費者余剰という考え方であれば、七兆八千億円も今すぐに効果が出てくるということでございます。
　それともう一つは、今、地方と大都市の間で格差が大きいのは、土地の価格の格差です。例えば、木更津は一坪三万円から五万円しかしない。羽田から十五分で行くわけですね。ところが、このあたりだと坪五千万円とかする。ですから、向こうが使えるようになれば、これは今後、企業だけではなくてリタイアした方の施設、これから首都圏で爆発的に足りなくなります。そういうものをつくっていくという効果も出てくるというふうに思います。
　今後のネットワーク整備についてのポイントは、これからつくるのはさらに地方につくるわけですから、借金でつくっては返せない、これが大きなポイントでございます。
　ですので、これは、借金ではない方式で、今の借金も処理するし、今後の高速道路は借金ではなくて国費でつくっていく。無料であるがゆえに、みんなが使いやすくて、土地が安いところに移りますから、仕事ができて、人が住んで、結果として利用がふえて、経済効果もふえていく。両方の効果があると思っております。
　　　　〔中山（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○後藤（斎）委員　山崎参考人、さらにお尋ねをします。
　今後の道路整備、高速ネットワークも含めてなんですが、やはり、今まで以上に、単位当たり、一メートル、アクアラインでは一億円、圏央道でも五千万から六千万かかるということでは、なかなか合意形成が難しい点も、財源論からいってあるのかもしれません。そんな中で、山崎参考人の今までのいろいろな御発言の中で、やはり道路整備のコスト削減を、単位当たりの、下げていくことが大きなネットワーク整備の促進につながっていくという発言がございます。
　その点につきまして、コスト削減とこれからの道路整備というものをどうバランスをとっていくのかということについて、コスト削減をしていけば、限られた財源であれば、より長い距離が当然整備できるわけですけれども、そのコスト削減についてお考えをお聞かせいただければというふうに思います。
○山崎参考人　まず、マクロ的に言いますと、日本の道路で使われているお金というのは、一般道路と高速道路の整備費、合計で八兆円超でございまして、これは、イギリス、ドイツ、フランス、イタリア四カ国の合計の二倍でございます。一方で、日本のいわゆる道路密度は、ＯＥＣＤ各国の中でもう既にトップになっている、これだけ山地が多いところで。距離だけを見ればいっぱいあるし、予算はいっぱい使われている。ところが、現実には、道路整備はいろいろ不備なところが非常に多い。
　要するに、全体として見れば、お金もかけて距離もあるのに効率が非常に悪い。特に、高速道路の場合は、非常に無駄なのは、金利の支払いに非常に多くが充てられてしまっているということですから、借金はここで処理をするし、将来は借金でつくらないという方式をとっていくということ。
　または、地方での道路整備につきましては、やはりこれからは、地方に主権を持たせると同時に、道路予算が余ればその地域がほかの目的にも使える。今までは、使えば使うほど予算をとらないといけない。ところが、これから、節約することでほかの財源にも充てられるというインセンティブがつくような方式を財政の中で入れていけば、各地域が、あるいは事業執行においてさらに効率化が進むのではないかと思っております。
○後藤（斎）委員　もう時間がなくなってきました。最後に、山崎参考人、もう一点、角度を変えてお尋ねをしたいと思います。
　今いろいろな経済対策を政府も打ち出しておりますが、なかなかそれが実体経済に、もちろん時間もかかるものもたくさんありますが、回復の途上というその見通しさえつかないのが現状だというふうに思っています。やはり、地方で仕事をつくり、そして事業を創出し、そこで雇用や実際の所得を得ていくというものが当然必要でありますが、この無料化、さらには地方道の整備も含めて、地方の再生と暮らしの再生を図るという観点から、山崎参考人の御見解を最後にお尋ねしたいと思います。
○山崎参考人　現在の経済危機の一番大きな原因は、もはや日本が世界の工場ではない、太平洋ベルト地帯が引っ張っていける時代は終わっております。そうすると、これからは、地方の、特に農林水産業あるいは観光、医療、教育という人と土地を使うところ、これを促進するためには、やはり道路交通、特に高速道路のコストが大きく減っていくこと。
　例えば、北海道—東京を往復すると、五万円高速道路代がかかって、それにガソリンが二万円。高速道路無料化になって、実際にこれは三菱自動車のミーブという車で、実験的に東京から洞爺湖まで行っております。往復三千四百円です。七万円が三千四百円に変わる。これが劇的に地方の経済を元気にすると思っております。
○上田委員　公明党の上田勇でございます。
　きょうは、四名の参考人の先生方には当委員会の方に御出席をいただき、また、大変貴重な御意見をいただきましたこと、まずもちまして厚く御礼を申し上げます。
　四名の参考人の方々の御意見から、道路が経済社会にとって極めて重要なインフラであるということは共通した御意見ではなかったかというふうに思っております。四名の参考人の方々、その点では御意見が一致をしていたのではないか。しかし、どういう道路がどの程度必要なのか、これからの整備のあり方とか方法、それについてはかなり見解に隔たりがあったのではないかというふうに受けとめさせていただきました。
　そこで、最初に杉山先生にお伺いしたいというふうに思うんですが、今、先生の御意見の中で、生活道路の整備、それから安全性向上の必要性、そのためにも道路の整備が今後とも重要であるという御意見を伺いました。私も、地元は横浜で、都市部でありますけれども、まだまだ改善をしなければいけない課題がたくさんございます。通学路の問題、あかずの踏切の問題、都市機能を向上していく上では対応しなければいけない課題がたくさんございます。
　また、中越町長それからまた橋本さんも、それぞれ、若干お立場は違いましたけれども、そうした生活道路の必要性については共通の御意見ではなかったかというふうに思っております。ただ、ここで、今の中越町長それから橋本さんでは、そういう生活道路については大体必要であるというような御意見であったと思うんですけれども、高規格道路の必要性については、若干というか、かなり御意見が異なっていたのではないかというふうに受けとめました。
　町長は、行政の立場から、地域の経済的な発展や生活の安心のためには高規格道路の整備促進が今後とも必要であるという立場でありましたし、また、橋本さんの発言では、発言の中では必ずしもそういう言い方ではなかったかもしれませんが、配付資料の中では、地方の高規格道路は交通量も少ないとか、また、不良資産となるというようなことから考えますと今後の整備は不要というお立場だというふうに受けとめております。
　もちろん、お立場やこれまでの経歴、それから生活環境が異なるわけでありますので、意見が食い違うのはある意味当然かもしれません。そこで、学識経験者でもあります杉山先生に、こういう双方の立場があって、それぞれの意見だというふうに思うんですけれども、高規格道路の必要性について、先生の御意見をまず伺えればというふうに思っております。
○杉山参考人　冒頭にも申し上げましたけれども、今日は開放経済の社会でございますから、地域間交流というのは、社会経済生活上、必須の条件になっております。
　そこで、例えば、高規格幹線道路がスムーズに整備されれば、ある集落で本来は総合病院をつくらなければならなかった、別の集落でもその必要があった、しかし、おのおのの集落がそのような施設をつくりますと、大変な費用負担になります。そこで、高規格幹線道路を使って各集落の方々が総合病院にアクセスできる、こういう条件をつくっておけば、国としての支出等々も減りますし、また、地域の人たちに対しましても安心した生活が保障できるのではないかなというような意味で、私は、全国どこに住んでいても、最寄りのインターチェンジまで一時間という公平性に立った高規格幹線道路一万四千キロというのは必要ではないか、このように考えております。
○上田委員　ありがとうございます。
　次に、中越町長にお伺いをしたいと思います。
　先ほどもちょっと御意見を伺ったところでありますけれども、今回の法案のまさに改革の本旨というのが、道路特定財源の一般財源化でございます。その中で、先ほどもお話が出ましたけれども、従来の地方道路整備臨時交付金、二十年度では六千八百二十五億円のこの制度が廃止されて、今回、新たに地域活力基盤創造交付金九千四百億円が創設されることとなりました。
　従来の地方道路整備臨時交付金も、必ずしも道路の建設ということではなくて、比較的弾力的な予算の執行が可能であったわけでありますけれども、今回、この活力基盤創造交付金になりまして、さらに、道路を中心とはするものの、道路に限らず、その他のインフラ整備やソフト事業も含めて地域の実情に応じて使用できる、さらに弾力化された制度となったわけでございます。
　町長というお立場ですと、そういう道路行政だけではなくて、社会福祉も教育も、あらゆる地域の行政に責任を持っているお立場でありますので、今回、このように使途が弾力化されたことについて、これは町の行政の運営に当たってどういう影響があるのか、また、どのように評価をされているのか、御意見を伺えればというふうに考えております。
○中越参考人　今の臨時交付金制度というのは、バイパス整備や大規模な事業から舗装、修繕という小規模なものまで、本当に地域の思いにかなって自由に活用できる地方道路整備臨時交付金でありました。そういう意味では、地方の道路整備に大きな役割を果たしてきた。今回、それにかわって地域活力基盤創造交付金ということになりましても、道路を中心とした関連するインフラやソフトの整備まで使える自由度の高い交付金となったことは、私は非常に評価をすべきだという思いがあります。
　その上でも、さらに、公共交通の支援やあるいは町のまちづくり、将来につながるような方向性と、住民に安全、安心を与える、行政として住民をしっかりと守るという立場から、そういったことに活用できるという方向が示されておるということについて、私は非常に有意義なものではないかという思いがあります。
　その思いを実現するために、ぜひこれも、法整備等々ができて、将来にわたって使えるような方途をまずぜひつくってもらいたいという思いがあります。
○上田委員　ありがとうございます。
　そこで、町長にまたお伺いをしたいんですけれども、今おっしゃったように、自由度が高まったということでありますが、これによって、町の予算の配分や事業のめり張りというんですかに変化、まあ、ことしどうなるかというのは、なかなか、継続性もありますからそう違うことはないかもしれませんが、中長期的に見たときに、それが変わるというようなことというのは想定はされているんでしょうか。
○中越参考人　やはり皆さん方の安全、安心を保つために、整備の順位をつけて物事を行うことに我が町ではしています。ということから考えると、インフラの整備とあわせて補助的に対応ができることができれば、町のこれからの執行に当たっては大きな役割を果たすことができるという思いを持っていまして、期待をしているところであります。
○上田委員　ありがとうございます。
　それでは、山崎参考人にお伺いしたいと思います。
　山崎さんの方からは、先ほどから、高速道路料金の無料化ということを御提案いただきました。今般、政府におきましては、高速道路料金の引き下げ、割引を決定いたしました。もちろん、全部が無料になるというのに比べれば、一定割合の割引でありますから全然比較にならないものなのかというふうには思います。
　ただ、ここでちょっと御意見を伺いたいのは、今回の割引の中では、大都市圏の高速道路の休日割引というのも導入されております。もう御承知のこととは思いますけれども、大都市圏の高速道路でも休日の全時間帯の料金を五百円とする、これは首都高速や阪神高速でありますし、また、大都市近郊の高速自動車道についても土日祝日の昼間の時間帯三割引きということとしております。また、既に実施をしている夜間等の割引もございます。
　これまで山崎さんの方からいただきました御提案の中で、大都市圏の部分の取り扱いというのが、ロードプライシングというような言い方は伺っておりましたけれども、必ずしも明確ではなかったのではないかと思うんですが、ある程度の負担はしていただくというところはそうなんだというふうに思います。
　今回、こういう割引を導入しているわけでありますけれども、大都市圏のユーザーも多いわけでございます。負担をしている割合も非常に高いわけでありますので、その理解を得ていくためには、ある程度大都市部のユーザーに対してもメリットを及ぼすような施策が必要なのではないかと私なんかは考えているんです。また、地方から大都市に来る交通網、結局、東京に入った後は、首都高速を通ったり大都市圏の高速道路を通らなければいけないわけでありますから、そういう意味では、そういう高速道路も利用する。
　今回、こうした大都市圏における利用料金の割引措置について、そういう方向性、また今回の内容をどの程度評価するのか、お考えを伺えればというふうに思っております。
○山崎参考人　今回は、かつて道路公団民営化といったときには、高速道路を割引するとか無料なんてあり得ないことだというスタンスが語られていたのから比べれば、非常に大きな政府からの施策が初めて提示されたという意義は大きいと私は思っております。
　ただ、これはあくまで二年間の時限です。二年終わったら、また世界一高い料金に戻すのか。そういうことになりますと、本当にそんなことが実行できるんでしょうかということが第一点。
　第二点。実は、かつては六公団ございました。借金も六つに分かれておった。ところが、民営化に伴いまして、借金は実は一本化されておるわけでございます。ということは、一本の借金なんですから、本当は一キロ二十五円はどこでも同じでなきゃいけないはずなんですね。ところが、それを、アクアライン三千円とか本四架橋五千円と、そのまま料金を取っているわけなんですね。
　私は、今の制度であっても、例えばアクアラインを首都高に入れてあげれば、事実上、木更津から乗って七百円にしてしまえばいいんじゃないか。あるいは、本四架橋だって一キロ二十五円で、今だって毎日それでいいんじゃないか。それは、今の財政制度、私は金融マンでございますから、借金が一本化されたらすべて同じ料金にしなきゃいけないんじゃないかというふうに、現行制度においても思います。
　それから、やはりもう一つは、借金の根本的処理には踏み込んでおられない。国鉄のときには踏み込まれてやられたから実現したわけでございますので、これは立場を超えて、一日も早く処理をするということが無料化に行くだろう。
　ユーザーにとっても、割引はうれしいんですが、非常に今の制度は複雑化しております。この区間、この時間に通ったらどうだとかいうことになっていますから、これだと本当にうれしくはないだろう。さらに、もう一段わかりやすく、シンプルにしていただく。
　それで、今先生から御質問いただいた大都市圏の問題、休日においてはそのような対応は十分に理解できるかと思いますが、私は、首都高速あるいは阪神高速といった、平日は今でも込んでおります、無料にしてしまうと恐らく駐車場になっちゃうだろう、車は進まなくなるのかなと。それから環境の観点から見ても、やはり首都高と阪神高速というのは、むしろ平日は有料を維持した方が財政的にも、先ほどロンドンのケースでもありましたが、環境対策上も、あるいは道路として機能させるためにも、当面は有料の維持はいたし方のないところかなと思っております。
○上田委員　ありがとうございます。
　確かに今、首都高速、阪神高速、平日は、あれだけ高い料金を払っても利用者がたくさんあるわけでありますので、当然それは有料であるべきだろうというふうに思っておりますし、そこが多分先生が御提案しているロードプライシングの考え方なんだろうというふうには思っております。
　そこで、一点ちょっとお伺いをしたいんですけれども、先ほど山崎さん、高速道路が無料化になると、人口や生産活動が地方に、より安価な土地や労働力もそうなのかもしれませんが、それを求めて地方に行って、どっちかというと地方の活性化につながるというお話がございました。
　そこが果たしてそういうふうになるのかどうかということでありますけれども、これは必ずしも有料道路ということではありませんが、今地方都市で、山間部なんかの道路が一定整備されると、むしろ県庁所在地に人口が逆に集まってきてしまって、過疎化が進行してしまうというような現象も見られています。
　道路が整備をされたということと有料が無料になったこととは若干違うのかもしれませんけれども、アクセスが改善されたという意味では同じことなのではないかというふうに思います。
　今は、どっちかというと、産業というか経済というのは、土地を利用したり大量の労働力を利用するというよりも、むしろ、都市型のところに多くの価値が生み出される集約的な産業が多くの生産性を上げているという面もあって、逆に、アクセスが改善をすることによって、大都市集中がさらに加速をしてしまうんじゃないかというような懸念はないんでしょうか。その辺はお考えになったことというのはございますでしょうか。
○山崎参考人　今の先生の御指摘は、非常にもっともな点でございます。
　ただ、第一段階で、いわゆるストロー現象、都会が魅力があるからそっちに買い物に行かれてしまう、これは最初に起きます。
　ただ、着目をしていただきたいのは、土地のコストの違いです。過去日本は、いわゆる改革で、人件費ばかり下げてきて国民を追い詰めてしまった。安い土地が片方で放置されておるんですね。木更津一坪三万円、五万円ですから、百億円持っていて、銀座でホテルをつくろう、土地を百坪買って終わり、木更津だったら三億円で一万坪買えるわけですね。そこにホテルをすばらしいものをつくったって、お金は余って、しかも一万円ぐらいで、中国から着いた人たち、あるいはヨーロッパから羽田へ着いたら、どっちのホテルに泊まりますか。つまり、その道路の先は、道路を使う産業に。
　そして、これから日本は食料自給をする。つまり、ヨーロッパもそうです、これから伸ばさなきゃ、農林水産業。そして、海外からようこそジャパンで来ていただく観光業。そして、高齢化に備える病院、医療、介護、さらに教育、これすべて土地と人を必要とする産業。工場が出ていっても豊かになる日本は、土地と人を必要とする産業。その土地が、はるかに地方が安い。ここが日本の経済爆発力。
　実際に、アメリカでもインターステートをつくった五〇年代、六〇年代、それまでニューヨークのシカゴにしかなかった企業が地方に行って大発展をした。その前のドイツも全く同じ現象で、今まで土地が安い、放置されているところが使われ出して、そして、これだけカリフォルニア州の九割の国土しかない狭い日本なのに、この極端な格差、三％の国土に六五％の人間が住んで、田舎には仕事も希望もない、都会に出ていかないと若者に仕事がないというのは、逆転させないといけないんじゃないか。
　道路はその一つの入り口で、その先に、特にサービスエリア、パーキングエリアを中心とした地域開発ができるわけですね。高速道路からゼロ分の地域開発をやって、この一兆四千億円の土地を使って、大不動産会社が三つか四つできるじゃないですか。それを上場して、十兆円ぐらい、これを上場に上げて、借金返済の一部にも充てましょうよ、これが本当の民営化ではないかと私は思っております。
○上田委員　ありがとうございます。
　私は、若干その辺は考えが異なっている部分もございます。
　今、アメリカの事例を出されたんですが、確かに、当時の産業構造からいえば、多くの企業が地方都市に生産拠点を分散していったわけでありますけれども、その後、今どっちかというと、産業構造、知識集約型の金融であるとか研究開発といったものになったときに、やはりまた集中が起きているという現象も起きているんじゃないか。
　確かに、東京の近郊、今先生は木更津という事例を出されました。そういったところに対するいろいろな分散というのが起きるのかもしれませんが、果たして本当に国土全体にそれが、均衡ある発展というか、産業が分散をしていくのかといった点、またこれはもうちょっとよく研究していかなければいけない点ではないのかなというふうには思っております。
　それで、申しわけありませんが、杉山先生それから山崎先生にお伺いをしたいと思うんですが、いわゆる揮発油税等の自動車関係諸税についての考え方でございます。
　従来の暫定税率も含めた税率の水準を原則維持することといたしました。それは、地球温暖化問題への国際的な取り組み、地方道路整備の必要性や、また国、地方の厳しい財政状況等を踏まえて、そういう形といたしました。
　杉山先生は、これからも道路の整備が必要であるというお立場でありますし、今回、一般財源化でありますので、直接この税収が道路に使われるというリンクはなくなりましたけれども、財政の裏づけが必要であるという点からすれば、税収確保が必要だろうということかもしれません。
　また、山崎先生におかれても、高速道路を無料化するという意味においては、道路に使う、今度は、これもまた一般財源化されましたので、直接色がついているわけではありませんが、その税収をもって充てるということが必要というお立場ではないかというふうに思います。
　改めて、従来の暫定税率も含めた税率を原則維持するということについての賛否、それからまたその理由も含めて、お考えを両先生からお伺いしたいと思います。
○杉山参考人　先ほども申し上げましたように、道路整備が十分であるからということで一般財源ということであれば、私は暫定税率の根拠はないというように解釈しております。しかし、今回の改正案が、まだ道路整備が必要である、そのための暫定税率だということであれば、私はそれなりの意味があるというように思います。
　ただ、暫定というのはあくまでもしばらくの間ということでございますので、これが何十年というように続きますと、恐らく納税者の理解は得られない。したがって、税制の抜本改革論議、これをぜひ早くやっていただいて、そこまでを暫定というように位置づけるべきではないかな、このように考えております。
○山崎参考人　私は、この自動車関連税制は、先ほど自動車の社会的費用ということをおっしゃられた方もおられましたが、もう一つは、最大の環境税という意味で、私は、暫定税率を含め維持すべきであるというふうに以前より思っております。
　これは、ドイツのように、それから三分の二をほかの目的に、道路整備以外に使うようなこともありますが、先ほど申し上げましたように、これからやはり環境対策、安全対策をしていかなくてはいけない。
　もう一つは、無料化の財源につきましても、基本、大きな部分は、民営化会社を先ほどのように不動産会社に転換して上場益で借金を返し、二番目は、埋蔵金の中に、特に、財政投融資の金利変動準備金というまさに適合した埋蔵金を充て、さらに、高速道路のユーザーが払っている税金、これは試算では、総額ですべて割り振ると二兆円近いはずですよ、これがほとんど使われていないんですから、それを高速道路の借金返済等々に充てる。
　そういうさまざまな観点からいっても、暫定税率は私は一貫して維持すべきだと思いますし、今回の法改正、その点につきましては、私は、使途等は別にはいたしましても、維持をし、それを活用するということはよろしいのではないかと思っております。
○上田委員　ありがとうございます。
　もちろん、今、山崎さんからお話しいただいたとおり、自動車の所有や運行によります社会的な負担というのもございます。また、今、国も地方も厳しい財政事情でありますので、そういった中での今回の税率設定だというふうに私も考えております。
　その上で、昨年はこの税率をめぐりまして非常に紛糾をいたしました。昨年の当時は、原油が非常に高騰したという特殊事情が背景にあったわけでありますけれども、やはりこれからの財政事情や、またインフラ整備の必要性などを考えたときには、自動車ユーザーにも一定の負担を求めていかなければいけないのではないのかなというように私は個人的には思っております。
　もちろん、杉山先生がおっしゃっていただいたように、これから税制の抜本改革の論議が始まりますので、これはここの部分だけではなくて、税のあり方そのものに対する議論でありますので、その中で論議がされていくものだというふうには思っております。
　それで、済みません、もう時間もなくなりましたが、最後に、全員の方々にお伺いをしたいと思っております。
　今回の改正の最大のポイントというのは、一般財源化でございます。道路の整備以外のあらゆる分野に、制度的には支出が可能になったということであります。その時々の優先すべき政策にこの財源が使えるということになったわけであります。
　一方では、いろいろマスコミ等では、本年度の予算案では従来と余り変わっていないんじゃないかというような批判もあるんですが、これは、事業の継続性もあるわけでありますし、いきなりそれが大きく変わるなんということになったら大混乱でありますので、ある意味当然のことでありますし、きょうお話を伺った中でも、道路整備のニーズ、必要性というのは依然として高いことを考えれば、むしろ当然のことなんだというふうに思っております。
　ただ、将来、中長期的なところになりますと、いろいろな考え方があるのではないかというふうに思います。道路等を引き続き整備を促進するというのも一つの選択肢でありますし、特にこれからの高齢社会の中にあっては、いろいろなニーズ、いろいろな財政需要が出てきます。他の使い道に回すというのも選択肢ではないかというふうに思います。
　それぞれの先生方に、中長期的な観点で、これからの道路事業の予算のあり方について、どういう方向性であるべきか、お考えを伺いたいと思います。よろしくお願いいたします。
○杉山参考人　私は、一般財源化ということの本質は、国民のニーズを正しく把握し、それを政策に反映することだというように思います。ですから、政府には、国民のニーズをいかに吸収するか、そしてそれにいかにこたえるかということに留意をしていただきたいと思います。
　そしてさらに、中長期的には脱ガソリン時代というのが必ずやってまいります。ですから、そのことを視野に入れて、そして、先ほど来話をしております、維持管理費をどう確保するのか。事故が起こってからでは遅い、事故を未然に防ぐための維持管理、これを脱ガソリン時代に向けて今からぜひ慎重に議論していただきたい、このように思っております。
○山崎参考人　小泉改革で二大改革と言われたのが、郵政民営化と道路公団民営化であったというふうに思います。
　ところが、この道路公団民営化は、実際はほとんど借金も何も処理せずに終わった。やはり日本のこれからの、今後の二十一世紀の経済を考えますと、繰り返しますように、無料の高速道路を一日も早く実現するのが道路の行政、予算の中で最大のポイントだというふうに思っておりますので、それの完全実現に向けて、これからの予算のあり方、法律のあり方を大きくさらに変革してほしいというふうに思っております。
○中越参考人　まだ我々の地域は、中長期にわたっても社会基盤の整備ということができていないということです。
　そのことを考えると、福祉の対策上からも、地域の経済の対策上からも、まだ社会のインフラの整備をする、そのことによって地域の経済もやはり発展をさせるという大きな役割を担っておりますので、そうしてほしい。
○橋本参考人　税金というものは、どこから集めてどのような集め方をしてどういうところに使うのかということが、その透明性が本当に私は大事だと思います。ですから、今回のように一般財源化するということは、私は、個人、立場からも賛成なんですけれども、道路予算のそれを、予算の配分の段階で、そこに道路をつくることによる配分をしてつじつまを合わせたというのが、私の率直な思いです。
　そして、もう一言申し上げたいのは、その道路も本当に、地方の人が本当に高速道路を望んでいるのかどうか。私は、そういうことも含めて高規格幹線道路に余りにも偏り過ぎていないかということで、本当に毎日使うような道路や子供さんが心配な道路、自転車の通学道路とか、もっとやはりそういうところにお金を使うべきではないかというふうに考えております。
○穀田委員　日本共産党の穀田恵二です。
　きょうは、四人の参考人の皆さん、本当に貴重な御意見をありがとうございました。それでは、座って質問をさせていただきます。
　まず、中越参考人にお聞きします。
　中越さんは、町の中で、特に森と水ですか、風と光ということで、生かすまちづくりということでは有名でございます。私はいただいた資料を見まして、改良率、舗装率、いずれも一般県道それから町道が低いということが明らかであります。
　そこで、私は二月の予算委員会でも総務大臣と質疑を行ったのですが、やはり維持補修の費用が市町村の単独事業となっている、さらには、その補助の場合の採択基準の引き上げが国の方針となっていることによって、現実の問題としては、道路やその他をつくる場合でも非常に大変になっているというのがあるんだと思うんです。その辺の改善が私は必要だということを申し述べたのですが、その点についての御意見をまずお伺いしたいと思います。
○中越参考人　町の大きな基本的なことは、環境と健康と教育ということを大きな柱として進めています。その中に、森を使い、水をつくり、風を生かし、光を生かすという中で取り組んでいる。が、そうした中で、まだまだ社会基盤の整備ができていない。その中では、維持補修、我が町には実は雪も降ります。除雪も四国でありながらしなければならない地域でもあります。
　しかし、このことについては我が町では、地域の皆さん方がつくっていただいた、あるいは日ごろ利用させていただいている道というのは、自分たちの責任でその方向性を見出してしっかり守っていかにゃいかぬという強い力がその地域にあるということから、我が町では、今おっしゃられたような極端なその方向性ということに不便を感じているという状況にない。地域の皆さんと一緒に社会基盤を有効に活用する手だてをとっているということであって、そんな町でありますので、そんな思いをしているところであります。
○穀田委員　私は、地方自治体の長としての中越さんに改めてお聞きしたいのですが、今の地方自治体の道路関係経費ということの現実を見ますと、そういう大きな角度で少し御意見を承りたいんです。
　地方自治体の道路関係費の推移を見ますと、ピークの九八年から十年間で地方単独事業や補助事業が半減しています。その一方で、借金返済に充てる公債費が一・七倍に増加しているわけであります。九〇年代につぎ込んだ道路事業のツケが重くのしかかってきていることは、これは総務大臣も認めているところであります。
　そこで、住民の暮らしなどに身近な生活道路への投資が困難になっているということのあかしではないかと私は見ています。そこで、高速道路など大型事業を続けるほど、直轄事業負担金を初め、地方自治体には借金返済とともに負担が膨らむという構図があるというのも現実ではないかと思っています。
　したがって、これらの問題について、地方財政と道路のそういう投資という問題についての大きな視点から、今何が改善が必要かという点をお聞きしたいんです。
○中越参考人　高速道路や直轄事業という大きな予算と、我々の市町村に補助事業あるいは単独事業で行う事業というのは、おのずと違っています。そういうことから考えると、我々の整備をしなければ、地域の皆さん方の日常の生活を守らにゃいかぬ立場とすると、やはり優先順位をつけてその整備を図るというのが基本になっています。そこに対する財源手当てというものをしっかりとってほしいという願い。
　もともと、その整備をするに当たっても、あるいは経済対策上からも地域を守る上からも、ある程度投資をした時期と、その投資が少なくなって、今基本的にやらなければならない整備ということとの区別が今できてきた。そのことから考えると、しっかりやらなければならない総花的な整備というよりも、やはり基本的に優先順位をつけた整備推進を図るということが地方に求められているというふうに思っています。
○穀田委員　私も、無駄か無駄でないかというだけではなくて、優先順位だと思うんですね、やり方というのは。そういうふうに私もその点は思うんです。
　次に、橋本参考人にお聞きしたいと思います。
　道路建設について反対だというのは、一般的にはなかなかわかりにくいことなんです。ただ、私は、私自身が京都に住んでいまして、京都でも京都のど真ん中に、これは実は昔、山崎参考人ともいろいろ議論したことがありまして、京都の市内のど真ん中に高速道路を持ち込むなどという、はっきり言わせてもらえば、ばかげたことがやられようとしているということについて議論しました。
　それで、この国土交通省のやり方というのは、先ほど意見の陳述でもございましたように、まず建設ありきというのが来るわけですね。
　高尾山のトンネルの例についてお話しいただければありがたいのですが、ダム建設の場合でも、しょっちゅうこの目的が変わるわけですよね、いつの間にか。そういうものが極端な形であらわれているのではないか、道路建設の事業目的の変化が時としてあるんじゃないかと私は思うんですね。そういう例として皆さんが取り組んだ例があるんじゃないかと私は推察するんですけれども、それを少しわかりやすく言っていただければありがたいんですが。
○橋本参考人　私が直接取り組んでおります首都圏中央連絡自動車道、圏央道については、全線が三百キロありますから、例えば神奈川の人、それから埼玉、千葉、茨城、そして東京と、それぞれ事情が異なってくるわけですね。ですから、必ずしも全部の沿線の人たちが反対をしているというわけでは決してないわけです。
　ただ、それにはやはり、もともとの圏央道をつくる目的が、先ほど私が申し上げたように、都心の渋滞を緩和するということと、もう一つが、並行する十六号の渋滞を緩和する、国道の幹線道路の、この二つがありました。もちろん、中核都市を育成して都心にあった機能を分散化させるという機能も最初はあったんですけれども、最近はその機能は実際にはもうほとんど、四、五十キロ圏の計画が頓挫していまして、さらにこの経済状況ですから、大変事情が変わってきています。
　そういう点では、裁判なんかをやったりいろいろなことの中で国が主張していることは、変わるということはもちろんありますし、よくあるんですけれども、これはやはり、三十年も前に計画されたものが、大体人間でもそうじゃありませんか、十年たつと世の中というのは変わるんじゃないですか。それが三十年前のものをそのまま押し通すということにやはり無理がありますよ。
　ですから、そこはきちっと、こういうふうに事情が変わったのでこのようなことで御理解いただけないだろうかと、こういうことは話し合いにはなるわけですよね。
　それから、先ほど申し上げましたように、絶対反対という立場は私はとっていません、初めからとっていません。それはなぜかというと、圏央道の本当に必要かどうかという必要性についてきちっと説明してほしいということを私は何度も言っております。
　それともう一つ、高尾山のようなところというのは、何でミシュランが三つ星ですか。僕は、外国の方が評価したからといって喜んでいるわけでは決してございません。だけれども、富士山と並んで、何でそんなにミシュランの三つ星になるんだと。これはやはり理由があるんですね。それはいろいろな植物学者や何かにも聞いても、これだけの照葉樹林を持ったすばらしい山が、そして里山的な山が都心からわずか一時間で行けるというところで、この至便性。今、ミシュランの三つ星になってからはまた人がふえまして、現在ではオーバーユースかと思われるぐらい、年間三百万人を超えているんですよ。こんな山ありませんよ、富士山が二十万人ですからね。だから、そういう意味では、やはり使い勝手のいい山、そして、そういうことがあった。
　それで、これは外国のあれで本当に申しわけないんですけれども、やはり、イギリスとかフランスとか、スウェーデンとかデンマークでも、建設計画はどんどんあるんですね。ところが、そういうところは初めから計画をしないというのが前提なんですよ。ですから、そういう、本当に貴重な自然があったり、それから平城宮のような本当に貴重な史跡があるようなところは、初めから計画をしないということがやはり前提。
　それからもう一つは、人が本当に住んでいて、ついの住みかとしているようなところを、強引にそこに道路を通すということは、やはりもともと合意形成は難しいですよ。だから、そういうところは初めから前提で考えなきゃいけないというふうに考えております。
○穀田委員　次に、では全参考人に一つお聞きしたいと思います。
　昨年の道路国会と言われた、道路特定財源問題をめぐっての議論がずっとやられてきました。その中で、結果として何が起こったかというと、私は、交通量予測データの見直し、それから費用便益や評価の見直し、そして計画決定、事業の着手の手続などについて見直す、これだけは確かに決まって、どういう評価はあったとしても、それは変化したことなんです。
　そこで、私は、まず第一に、高速道路計画そのものを見直すべきではないかと思っています。
　先ほども杉山参考人からありましたが、一万四千キロのネットワークを全部つなぐ必要があるんだという話がありました。でも、政府は、九千三百四十二キロを超える部分については白紙と明言しました。それが今また事実上復活しているんだと思うんですけれども。
　これは、確かに、参考人の御意見もございましたけれども、当時バブルの時代のこの一万四千キロ、全総で倍にはね上がったという経過があって、それをつくった方々は鉛筆なめなめこれをやったんだなんという証言まで出るぐらい、私はそういう経過があったのだと思うんです。
　しかも、その中で、単に高規格幹線道路というだけではなくて、地域高規格道路、これが大体六千九百五十キロあります。しかも、それは、東京湾口、伊勢湾口、それから紀淡海峡、豊後伊予というふうな、私は六長大橋と言ったんですけれども、そういうものまで含まれている。そういうものが果たして今日本の経済状況の中で必要か、この見直しが求められているんじゃないかということについて、四人の方に一言ずつでも結構ですからお願いします。
○杉山参考人　高規格幹線道路一万四千キロというのは、実は、効率性の基準ではなくして公平性の基準ですね。ですから、かつての七千六百キロは全国どこに住んでいても二時間でアクセス、二時間のアクセスが厳しいので、じゃ一時間にしようということから出てきたのが、一万四千キロ。
　ですから、国民の公平性を担保する、交流の機会あるいは市場への接近機会、こういうものを確保する上で、私は、今もって一万四千キロは必要である、このように判断しております。
○山崎参考人　私は、道路は人のためにあるんだ、そのためにつくるものだと思っております。
　まず、全体的に言えば、ネットワークというのはつながらないと意味がないということが第一です。
　ただ、ドイツに行けば、高速道路の横に人が歩く歩道、そして自転車が通る道が同時に必ず整備されております。そして、ミュンヘンのような古い町には、高速道路どころか、そもそも自動車を入れない。だから、観光客が世界から来るわけですね。高速道路は町の外れまで来て、そこから人は歩いたり電車に乗って古い町を歩くからこそ、世界じゅうから人気が出る。
　だから、日本は、工場は出ていった、そうしたら世界じゅうから人が来て、日本はすばらしいなと。ここからこれが、食べることは農業だったり観光だったり、そういう次の産業。ヨーロッパはこれで大成功しているんですから、それをまねしてはどうかというふうに思います。
○中越参考人　私は、道路はやはりネットワーク化されて初めて、地域の皆さん方も、先ほども申し上げましたけれども、企業一つ誘致をするにしても、道路の整備率によって企業の誘致が決まる。また一方では、救急車や地域の皆さん方、生活する方々を守るためにも、まさしく命の道であったり福祉の道であったりということを考えて、本当にまだ特に山間地域は必要だというふうに思います。
○橋本参考人　先ほど公平性ということがございましたけれども、私は、先ほどもう一回言ったのは、三十年前の計画が今本当に、バブルの時期の計画をそのままやっていいのかどうかということは、これはやる、やらないを含めた見直しということは当然なんじゃないかとまず考えます。
　と同時に、もう大都市部では、私は、京都ももちろんそうですけれども、その町の景観を壊したり、自然または、高尾のようなところもそうですけれども、本当に大事なところ、それから人がまだ住んでいて、そうした生身の人間がいるところに道路計画の線を引く、これは僕は乱暴と言うほかない。だから、そういうところは、やはりきちっととめて、もう一度見直す。これは、ＢバイＣが一・二以上だったらみんないいなんという、そんな単純なことではないと思いますね。
　そして、やはり本当に地方の人が欲しいといって望むのであれば、その公平性からいっても、東京だけがいい思いをしているということは、これはやはり僕は間違いだと思います。
　そして、最後に申し上げたいのは、外郭環状道路や圏央道をつくらなかったら、地方は幾らでも道路ができますよ。私は、そんなところに十兆円、二十兆円という、外環だって一メートル一億円ですからね。それのお金があったら、ストレートとはいかないでも、地方は一メートル五百円もあればできるんですから、そういう点でもやはり考え直すべきだと思いますね。
○穀田委員　それで、見直しという問題で出ている点について私の意見を言いますと、先ほど皆さんからありました、道路の評価と手続における住民参加について若干質問をしたいと思うんです。
　この間、新聞を見ていますと、公共事業改革ということで、道路計画でも住民参加が必要じゃないかという意見が載っていました。
　先ほど、パブリックインボルブメント、難しい言葉で、ＰＩと略しているそうですが、道路の計画策定における住民参加は、一定これになり出しました。これについて、全員の皆さんから御意見をお伺いしたいと思います。
　一つは、私は先日も質問したんですけれども、六長大橋、この国家的プロジェクトみたいなものが、実は、だれが認定し、決めるのかという問題なんですね。これは、地域高規格道路といって、実際上、道路局長が決めるというものになっています。私は、少なくともこういうやり方というのは間違いじゃないかというふうに思っているわけであります。
　したがって、そういう計画と、その実行過程における、だれが決定するのかという問題でいいますと、大きな道路は御承知のとおり国幹会議で決めます。一応、国民的な議論をするという形式にはなっています。ところが、今述べた地域高規格道路の六長大橋などは、そういうものとは無関係に道路局長の決定で進行できるというやり方がいいのか、私はあかんのと違うかと思っているんですけれども、その辺の御意見をひとつお伺いしたい。
　二つ目に、もう一つお伺いしたいのは、私が今言いました住民参加という問題でいいますと、同じ公共事業でも、九七年に河川法が改正されました。私は、いろいろな不十分さがあるということは承知の上ですが、少なくとも法律の中では、地域住民等の意見を反映して定める、地方公共団体の長の意見も聞くということになっています。したがって、計画の決定段階において、学識経験者や地域住民の意見を聞く場を設けるということを法律で規定しているわけであります。その意味でいいますと、私は、道路法を改正するなどしてそのような、同じ公共事業なわけだから、せめてそういう仕組みをつくるべきではないかと思っています。
　その二点について、それぞれ参考人から御意見を伺えれば幸いであります。
○杉山参考人　二点、共通しているのは、住民参加、パブリックインボルブメントですけれども、私は、これは実行すべきではないかというように思います。
　六長大橋に関しましては、私自身の考え方は、国と地方が相談してそこで決めるべき、そういう対象ではないかなというように思います。その際に、今後、仮に山崎先生の無料化論が通らなかったとした場合、有料でやらなきゃいけない。そうした場合、ちゃんと償還できるのか。そういうことをきちんとやるべきではないか。そういう情報を示して、そして地域住民の判断、そして国、地方公共団体が検討すべき、そういう対象ではないのかなと思います。
　それから二点目も、私は、大いに結構だというように判断しております。
○山崎参考人　非常に難しい御質問で、一つのいい答えはないというふうに私は思います。というのは、全国の計画には統一性がなきゃいけませんから、衆議でみんなが参加してやると、結局何も決まらないという現象が片方で起きがちということですから、いい計画というのは、しばしば独裁の中で起きる。ですから、その独裁者が、見識ですね、民主制か独裁制かではなくて、要は、見識の質をいかに民主主義の中でも高めるか、それには、次善の策として情報公開と衆議ということになると思います。
　六長大橋ができるかどうかは高速道路無料化が実現するにかかっているとおっしゃったのは、某ゼネコンのトップの方です。アクアラインがただにならないと第二アクアラインができるはずもないし、四国の三本の橋がただになって四国の人口が一千万にならないと、紀淡海峡や九州の橋をつくるだけの需要は起きない。
　アメリカ、ヨーロッパ、中国の考え方でいえば、あの六大橋ぐらいとっくにできているということでありますから、長い五十年、百年で見れば、私はつくるべきだろう、ただし、そのときには、ガソリンも要らない、交通事故も起きないような自動車社会になり、かつ、地方が豊かになって、ますますどの地方にいても道路が便利だという時代は、無料化がないと実質そこまではいかないだろう。
　ただ、住民参加のときは、先ほど申し上げました、道路はだれのためにということになると、やはり人のため。特に文化的価値が高いところ、京都であるとか高尾山、こんなところにど真ん中に通せば、これから日本は経済的にも文化国家で生きていくしかないわけですね、その文化国家で一番大切なものを真ん中でぶっ壊すということは、外から見ても変ですし、やはりその地域の方がそんなことはやめてくれと言うときには少なくとも避けるべきではないか。そういう意味での住民参加というのは大いにやるべきではないかと思います。
○中越参考人　実は、先ほどの最初の話でも申し上げましたが、我が町では、道路の整備をするために、地域の皆さん方が、それをどのように生かし、将来にどうつなげるかという組織をつくっていただいて、実は用地買収まで住民の方々が行っていただいていますので、そのことを考えると、そのことによって、皆さんが思ったことが実現をすることができるのか、あるいは実現できないものはどういうことがあるのか、そこが選別をされる。官公民、まさしく一体的に取り組むという中から、住民の声をしっかりと吸い上げて行うということが必要だ。
　町の中を、我が町が、国道四百四十号ですけれども、七百メーターやりました。五十八戸の一般の家庭がかかりました。用地買収も工事の施工も、二年間ですべて終わりました。といったように、それは、地域の住民の皆さんが主体的になって、将来につながる、公共事業がまちづくりの将来につながるという思いと、自分たちが発案をしたことがしっかりと実現できたという強い思いがありました。
　今後進めていく事業についても、我が町では、そういったように、地域の住民の方々と、何でここが必要なのか、よって、その将来をどう生かすかということをともに考えてやるということですので、先ほどお話にあったように、住民参加というのは、一方で非常に大切な、必要な項目だと思います。