Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○阿部委員　では、言うまでもないのであれば、これまで二十四回の審議会の中で、極めてデータが全部ずさんです、毎回変わる、あっ、間違っちゃった。しかし、人の命は一人一人です。いいですか、塩田さん、このことによって、かかわり、関係、影響を受ける一人一人が今不安だから、あれだけ来ているんです。
　大臣、この審議会のデータを全部洗い直してしかるべく、大体、二十四回目の審議会だって審議会の委員は非常に打ち切りに不満でした、介護保険との統合問題も含めて。しかし、今は、人数がむちゃくちゃに違っちゃうデータを平気で出して、それで誘導しているんです。こんな審議会のあり方がここの委員会に、私たちはそれを受けて国会で国民の意思を立法化しているわけです。きちんと原局と御相談の上、このデータの捏造と誤れる説明について、そして審議会の皆さんにどのようなおわびをなさるのか、そして正しい審議会をどう持つのか、この点についてお答えください。
○尾辻国務大臣　今、捏造と言っておられますが、私が先生と部長との間のやりとりを聞いておりまして、捏造であるかどうかということについてはよくわかりません。部長は部長なりに根拠のある数字だというふうにお答え申し上げておりますから、部長からもう一回答えさせてよろしゅうございましょうか。
○阿部委員　時間がむだなのです。私はさっき塩田部長に、更生医療の受給証を用いてお暮らしの方の数を伺いました。十七万四千八十六人です。そして、この資料の中では、これが先ほど何回も言って恐縮です、九十八万人となっております。万件ならまだしもです。そして、その下の育成医療十四万人も、先ほど六万八千四百八十人。そして、実に、あるページでは育成医療は五万人、それが上のデータです。
　めちゃくちゃ、ばらばら、うそ。あるときは自分たちが説明しやすいように過小なデータを用い、あるときは医療費の高騰が大変だからと過大なデータをごまかしながら用い、こんな形で審議会が行われたことはかつてないと思いますし、恥だと思いますし、重要なこの法案にあって大きな欠陥だと思います。
　塩田さん、今私がお配りしたデータ、これはあなた方が、私はきょうさっき持ってきてもらいました、余りにもさっきの藤田さんへの答弁がずさんだったから。あなたは使わなきゃいいと言いました。では、使ったデータでお話をさせていただきましょう。使ったデータでうそがあった場合はどう始末するんですか。お答えください。塩田さんが答えて、後、大臣にもしかるべく善処方法をお尋ねいたします。
　事実を確認するまでの時間が欲しいというのであれば、必ず採決前に、こういう審議会が持たれたこと、データに偽りがあったこと、それによって一人一人の障害者に影響が及ぶことについて、おのおのどうおわびなさるのか。審議会の委員だけではありません。対象者御当人の、当事者の問題であります。お願いします。
○塩田政府参考人　公費負担医療の推計に当たっては、基本的にはレセプトをもとにした議論をすることが適当だと思いますが、所得分布の把握には、このデータしかないということで違うデータを使って資料を作成したということでございます。
○阿部委員　塩田さん、頭を冷やしてちょうだい。所得分布の話を聞いているんじゃないんです。その対象人数が何人でしたかと聞いているんです。それが一人一人にかかわるんです。
　レセプト件数は、確かに一人で二枚、三枚上がることもあるでしょう。でも、この法案は何を審議しなきゃいけないかというと、そのことにかかわる一人一人の人権や生存や生活をこそ私たちは論議しているんです。五万人と六万八千人じゃ違う。十四万人ではもっと違う。
　大臣、このことに善処していただきたい。私は、ここでしかるべくお答えがない限り、とめさせていただきますので、委員長、よろしくお願いします。
○尾辻国務大臣　今先生が言っておられるのは、きょうまず先生がお出しいただきました資料の一ページ目のこの数字がございますね、資料でお出しになっておられる一ページ、１と振ってある、この数字ですね。（阿部委員「違います、先ほどお配りした資料五という数字」と呼ぶ）いやいや、それで、後、今いただいた……（阿部委員「そう、それはニュー資料です」と呼ぶ）
　いや、私がまず申し上げたいのは、一ページ目の資料がありますね、それから、今いただいた資料の上段と下段の数字が違うということを指摘しておられるわけですね。（阿部委員「そうです」と呼ぶ）
○阿部委員　それだけじゃなくて、その数値がまた、先ほど塩田さんが答弁された数値とも違うんです。三つばらばら、うそばっかり。それに基づいて審議会でお話をなさったんです、北川企画官の言葉、十一月二十六日に使った、こんなに人数がふえていますと。
　私たちはこんな審議はできない。ここでしかるべく、一時になりますので、とめていただきたい。（発言する者あり）
○鴨下委員長　では、速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○鴨下委員長　速記を起こしてください。
　阿部君。
○阿部委員　では、この問題の究明がされない限り採決は行わないというお約束をいただいて、委員長、よろしいですね。究明をされるとおっしゃったんですから、筆頭理事。
　そして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○鴨下委員長　次回は、来る十三日水曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時五十八分散会
平成十七年七月八日（金曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　橘　康太郎君
　　　理事　衛藤征士郎君　理事　萩山　教嚴君
　　　理事　望月　義夫君　理事　山口　泰明君
　　　理事　阿久津幸彦君　理事　金田　誠一君
　　　理事　赤羽　一嘉君
　　　　　　岩崎　忠夫君　　　　江崎　鐵磨君
　　　　　　木村　隆秀君　　　　河本　三郎君
　　　　　　佐藤　　勉君　　　　佐藤　　錬君
　　　　　　櫻田　義孝君　　　　菅原　一秀君
　　　　　　高木　　毅君　　　　武田　良太君
　　　　　　谷　　公一君　　　　中馬　弘毅君
　　　　　　寺田　　稔君　　　　中野　正志君
　　　　　　二階　俊博君　　　　葉梨　康弘君
　　　　　　萩生田光一君　　　　林　　幹雄君
　　　　　　古川　禎久君　　　　保坂　　武君
　　　　　　松野　博一君　　　　森　　英介君
　　　　　　森田　　一君　　　　加藤　公一君
　　　　　　下条　みつ君　　　　高木　義明君
　　　　　　玉置　一弥君　　　　樽井　良和君
　　　　　　中川　　治君　　　　長安　　豊君
　　　　　　伴野　　豊君　　　　松崎　哲久君
　　　　　　松本　大輔君　　　　三日月大造君
　　　　　　室井　邦彦君　　　　和田　隆志君
　　　　　　若井　康彦君　　　　若泉　征三君
　　　　　　佐藤　茂樹君　　　　谷口　隆義君
　　　　　　穀田　恵二君
　　　　…………………………………
　　　国土交通大臣　　　　　　　北側　一雄君
　　　国土交通副大臣　　　　　　岩井　國臣君
　　　国土交通大臣政務官　　　　中野　正志君
　　　国土交通大臣政務官　　　　岩崎　忠夫君
　　　政府参考人
　　　（公正取引委員会事務総局経済取引局取引部長）　　　舟橋　和幸君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　桜井　　俊君
　　　政府参考人
　　　（中小企業庁次長）　　　　西村　雅夫君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局長）　　谷口　博昭君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省自動車交通局長）　　　　　　　　　　　金澤　　悟君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省港湾局長）　　鬼頭　平三君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省航空局長）　　岩崎　貞二君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省政策統括官）　春田　　謙君
　　　国土交通委員会専門員　　　亀井　為幸君
　　　　—————————————
委員の異動
七月八日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　江藤　　拓君　　　　　萩生田光一君
　　河本　三郎君　　　　　佐藤　　勉君
　　武田　良太君　　　　　谷　　公一君
　　中馬　弘毅君　　　　　森　　英介君
　　二階　俊博君　　　　　佐藤　　錬君
　　菅　　直人君　　　　　加藤　公一君
　　和田　隆志君　　　　　松本　大輔君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐藤　　勉君　　　　　河本　三郎君
　　佐藤　　錬君　　　　　二階　俊博君
　　谷　　公一君　　　　　武田　良太君
　　萩生田光一君　　　　　江藤　　拓君
　　森　　英介君　　　　　中馬　弘毅君
　　加藤　公一君　　　　　菅　　直人君
　　松本　大輔君　　　　　和田　隆志君
　　　　—————————————
七月四日
　公共事業を防災・環境・生活優先に転換することに関する請願（小泉俊明君紹介）（第三一六四号）
　気象事業の整備拡充に関する請願（赤嶺政賢君紹介）（第三一七六号）
　同（石井郁子君紹介）（第三一七七号）
　同（高橋千鶴子君紹介）（第三一七八号）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律案（内閣提出第五九号）（参議院送付）
　　　　　————◇—————
○橘委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長谷口博昭君、自動車交通局長金澤悟君、港湾局長鬼頭平三君、航空局長岩崎貞二君、政策統括官春田謙君、公正取引委員会事務総局経済取引局取引部長舟橋和幸君、経済産業省大臣官房審議官桜井俊君及び中小企業庁次長西村雅夫君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○橘委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。松野博一君。
○松野（博）委員　おはようございます。自由民主党の松野博一でございます。
　本日の議題であります物流総合効率化法について質問をさせていただく前に、冒頭、きのうロンドンにおいて発生をいたしました地下鉄及びバスの爆破事件について質問させていただきたいというふうに思います。
　まことに卑劣、悲惨なテロであります。亡くなられた方の御冥福を心からお祈りするとともに、おけがをされた方や御家族に対しお見舞いを申し上げる次第でございます。こういった悲惨な、卑劣なテロに関しては、国内はもちろん、各国連携をして毅然として対応していきたい、そういう思いを、この国土交通委員会、委員の皆様とともに誓いを新たにしたいと思っております。
　今回のテロは、都市交通をターゲットにしたテロであります。こういったテロに関しまして、同様の危険性というのは当然日本においても発生をする可能性が高いわけでありますけれども、こういったテロ対策に関して、国土交通省としてどういう対応をとっているのか、そのことについて質問させていただきたいと思います。
○岩井副大臣　昨日、ロンドンで複数の地下鉄及びバスに対する爆破テロが発生したところでございますけれども、このような卑劣なテロ行為は断じて許されるものではありません。私も強い怒りを覚えるものでございます。亡くなられた方にお悔やみを申し上げますとともに、被害者の方々に対しまして心からお見舞いを申し上げたいと存じます。
　今回のテロ事件を受けまして、国土交通省におきましては、昨日、鉄道事業者及びバス事業者、そして航空事業者並びに空港管理者に対しまして、本事件の発生についての観点から注意喚起をさせていただきました。あわせて、テロ対策につきまして徹底するよう緊急に指示をしたところでございます。
　これまでも、国土交通省におきましては、陸海空の交通機関や重要施設におきまして、テロ対策の強化、徹底を図ってきているところでございますけれども、今後、本事件の原因の究明等を踏まえながら、必要があればさらなるテロ対策の実施につきまして検討してまいりたい、我が国でこのような事件が起こることがないように、関係各省とも連携いたしまして、我が省としてもテロ対策の実施に万全を期してまいりたい、そのように考えておるところでございます。
○松野（博）委員　ぜひ、万全の警戒態勢、対応をとっていただきたいというふうに思います。
　それでは、物流総合効率化法について質問させていただきたいと思います。
　日本の国際競争力を議論するときに、一つのウイークポイントとして挙げられるのが、物流の高コスト体質であります。また、日本の物価が高くて生活がしづらいというような話もあるわけでありますけれども、その一つの原因も、やはり物流のコストの高さにあるというふうに言われております。
　この物流コストの引き下げや効率化に対しては、重要課題として取り組んでいく、このことはもう既に意見が集約をされているところでありますけれども、一方で、日本の物流分野の技術、制度、インフラ整備のおくれも指摘をされているわけであります。
　また、運輸、倉庫業等を含めた物流分野といいますのは、ＧＤＰにおいても、八・五％、約四十二兆円を占める大きな一大産業でありますけれども、企業数、企業構成で考えると、大半が中小企業から構成をされている分野でもあります。このことから、必要な技術革新やインフラ整備等も、設備投資また各社間の連携が大変難しいという、そういった状況を持つ業界でもあります。
　これらの点から、物流技術のイノベーション、効率化、中小の物流関係企業の育成が非常に重要であり、急がれるわけであります。本法案に期待されるところもその点であるかと思いますけれども、この視点から何点か質問させていただきたいというふうに思います。
　最近の物流の実態を見ると、荷主の物流業務について、輸配送、保管、流通加工をそれぞれが個別に請け負うのではなく、これらをまとめて受託して効率を図ることで荷主の物流コストを低減する、サードパーティー・ロジスティックス、３ＰＬと言われる形態が徐々にふえてきております。
　３ＰＬは、物流効率化による物流コストの低減効果のほかにも、拠点の集約化や在庫管理の徹底を通じて、輸配送の合理化等によって、ＣＯ2の問題も含めて環境負荷の低減効果も有する、こういうふうに考えられます。
　このように、３ＰＬを推進することでさまざまな効果が期待ができることから、国としてもこの分野に積極的に取り組むべきというふうに考えておりますけれども、我が国における３ＰＬの現状と、国土交通省がどのようにこの問題に向けて取り組んでいるか、このことを質問させていただきたいと思います。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御質問いただきました３ＰＬ、いわゆるサードパーティー・ロジスティックスという取り組みでございますけれども、このサードパーティー・ロジスティックスという取り組みにつきましては、一九九〇年代に米国でこういう取り組みが登場したということで、内容的には、荷主に対しまして効率的な物流のシステム構築を提案するということで、今先生御指摘のとおり、輸配送、保管あるいは流通加工、こういった流通業務を包括的に受託しまして総合サービスを提供する、こういう事業でございます。
　こういう事業がいわゆる発展してきた背景といたしましては、荷主の企業がみずからのコア業務に、営業であるとかそういったところに経営資源を集中させるということで、その一方で、物流業務についてはまとめてサードパーティーの事業者に委託をする、こういったことが背景にあろうかと思います。
　近年、我が国におきましても、実はいろいろな状況変化がございます。一つは、規制緩和というようなことで、いろいろな事業の分野というものが割と比較的事業に参入しやすくなるというようなことがございます。それから、在庫管理の徹底ということが荷主のサイドからも非常に強く求められるということ、あるいは消費者のニーズも非常にきめ細かくなっておりますので、そういうものにも対応していくということで、そういう意味で、サードパーティー・ロジスティックスの事業にアウトソーシングというようなことは我が国においても相当いろいろな事例が出てきている、こういう状況でございます。このことはまた、こういう取り組みを通じまして、地球温暖化問題、こういったものにも非常に有効であるということになってございます。
　もともとこういう取り組みというのは民間の事業者の自由な取り組みという中で発展していく、そういう性格のものでございますけれども、やはり我が国の産業について国際競争力というようなことが強く叫ばれるというような情勢、あるいは京都議定書の発効に伴いますところの地球温暖化問題、こういった取り組みの緊急性もございますので、政府といたしましても、こういうサードパーティー・ロジスティックスの取り組みが進むということにつきまして支援策を充実させる必要があるだろうというふうに考えております。
　この提案させていただいております法律案の中で、そういう支援策といたしまして、サードパーティー・ロジスティックスを進める上での拠点の施設整備、こういったものにつきまして、事業のいろいろな手続がございますが、こういったものを一括の取得ができるとか、あるいは税制の特例が講じられるとか、あるいは資金の融資というようなことでの支援措置ということで積極的に支援をしてまいりたいというふうに考えております。
○松野（博）委員　本法案におきましては、倉庫業、貨物自動車運送事業、そして貨物利用運送事業の許可、登録の一括取得制度が措置されているわけでありますが、これらは総合物流業に進出をしていく荷主の物流業務の包括受託を検討している事業者にとっては重要な支援措置であろうというふうに思います。
　現状として、複数の物流事業許可、登録をあわせて取得する事業者はどの程度存在をしているのか、また、そうした実態を踏まえた本法案による認定件数についてどういう見込みを持っているかについてお聞きをしたいと思います。
○春田政府参考人　ただいまのお尋ねでございますけれども、いわゆる物流事業で複数の事業をあわせて行うということで、いろいろな手続をとる必要があるということになります。
　そういったいろいろな事業を重ねて行うというような実態でございますけれども、実は倉庫業というのが保管の関係で一つ機能してございまして、それにトラック運送事業でありますとか、あるいは利用運送事業といったようなものを兼ねて行うという形が割と広く見られるということで、実態調査をしてみましたところ、倉庫業に新規参入をした事業者百三十六社を対象に調査をいたしましたところ、その六割が実はトラック運送事業を行っておられる方でございました。
　残りの四割の方は、商社とか卸売業ということで、物流業以外の方面から新たに倉庫業を営まれるということでありましたが、そのうちの三分の一の十六社の事業者の方は、実は倉庫業の登録とあわせましてトラック運送事業なりの手続も並行して取得をされるということでございまして、全体で見ますと約百三十六社のうちの七割、九十四社が複数の物流事業を兼営する、こういう実態でございました。
　そういう意味では、この総合物流事業、いろいろな事業を兼ねて総合的に展開する事業というものは相当広く出てくるということではないかというふうに考えておりまして、私ども、この見通しにつきましては、平成十五年度の倉庫の関係のいろいろな登録がなされました総体件数が五百三十件ほどございますけれども、この中で、この新しい法律の要件、こういったようなものに大体当てはまる、当てはまり得るようなものを推計いたしますと、年間で百件から百五十件程度はそういう申請が出てくるのではないか、こういうふうに考えております。
○松野（博）委員　総合物流ないしサードパーティー・ロジスティックスに進出する事業者がふえているということはわかりましたけれども、冒頭お話をさせていただいたように、物流業界というのは九割が中小事業者であります。荷主の物流業務を包括的に請け負うというのは中小事業者にとってはなかなか大変であるかと思いますが、中小企業でもこのサードパーティー・ロジスティックスというのは可能であるのか、また、現状において、中小企業であってもこのサードパーティー・ロジスティックスに進出をしている形態があればお示しをいただきたいというふうに思います。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘がございましたように、中小事業者がこのサードパーティー・ロジスティックスの事業に参入するということにつきましては、確かに、資金力の問題もありますし、あるいはノウハウの蓄積というものも大企業に比べますと対応が非常に難しいというような点があるということは事実であるというふうに考えております。
　ただ一方で、私どもいろいろな事例を調べさせていただきますと、中小企業にありましても、例えば輸入の衣料関係、ブランド品等につきまして、検査、納品を行った上でいわゆる国内配送をするとか、あるいは個人向けの、最近非常に発達しておりますが、通信販売関係、これをカタログとあわせて商品を配送するというような分野で、非常に専門分野の小回りのきく対応をするという中小企業の取り組みという例が最近非常に多く見られるところでございます。そういう意味では、中小企業ならでは創意工夫というものを働かせているところではないかと考えております。
　ただ、冒頭に申しましたように、サードパーティー・ロジスティックス事業というようなことで総合的な物流業を展開するということになりますと、拠点になる施設の整備に多額の投資が必要とされるというようなこともございますので、中小事業者にとっては必ずしも容易な取り組みではないということが言えるかと思います。
　この法律におきましては、中小企業の３ＰＬの事業への取り組みを支援する観点から、低利融資などの支援措置、あるいは単独でこういったものに取り組むことが難しい中小事業者に対しましては、他の事業者と連携をするというような取り組みを支援する中小企業基盤整備機構、あるいは都道府県の協調によりますところの高度化の融資というようなことの支援措置を講ずるということにしているところでございます。
○松野（博）委員　本法案の施行に伴って、中小企業流通業務効率化促進法が廃止されるということであります。これによって、従前は支援対象になかった大企業まで支援を広げることになります。しかしながら、中小企業と大企業の資金力の格差を考えると、単に支援対象を大企業に広げるというだけでなく、中小企業に対して特に厚く支援をすることが必要であるかというふうに思いますけれども、本法案の施行によりまして、中小企業に対する支援措置はどのように充実をしていくのか、この点についてお聞きをしたいと思います。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　この法律に基づきまして、全体的な支援措置として、事業者の企業規模にかかわらずに適用される措置といたしましては、いわゆる拠点の整備につきまして税制の特例ということを働かせる、あるいは市街化調整区域で拠点施設をつくる場合に開発許可に当たって配慮するというような支援措置がございます。また、いろいろな事業の許可とか登録をとるということが一括で手続できる、こういうような措置がございます。
　あわせまして、中小企業の皆さんにとりまして、資金面の支援ということが非常に重要でございますが、この点につきましては、信用保証協会によるところの債務保証関係、これが特例的に、通常の場合に比べますと、この法律に基づく認定を受けて同額の別枠での対応、あるいは保険料率の引き下げというようなことが認められる。それから、中小企業投資育成会社によりますところのいわゆる増資の引き受け、これについても充実をするということで要件が通常の場合よりも緩和される。それから、新たに食品流通関係で、食品流通構造改善促進機構によるところの特別の債務保証というようなものが新たに創設をされるということがございます。
　そのほか、中小企業金融公庫等の低利融資、あるいは、先ほども申しましたが、中小企業基盤整備機構、都道府県によるところの高度化融資、こういった支援措置を講じることにしておりまして、従来の中小企業流通業務効率化促進法と比べまして、いろいろ、中小企業組合形式に限定していた特例の要件を緩和したり、先ほど申しましたように、食品流通関係の支援を新たに加えるというような措置を設けるというようなことをこの法律の中で規定しているということでございます。
○松野（博）委員　それでは、最後にお聞きをしたいというふうに思います。
　今のお答えで、中小企業に対する支援を厚くしていくということでありまして、ぜひその点に関しての充実を図っていただきたいというふうに思いますが、しかし、それだけでは、中小企業単独でこのサードパーティー・ロジスティックスという分野に取り組んでいくことはなかなか難しいという声もあります。
　そこで、企業間同士の連携をどう促進していくか、その取り組みが重要でありますし、加えて、やはり資金の確保に当たっても特別な配慮が必要ではないかというふうに考えますが、本法案の中小企業による連携、共同化というのは具体的にはどういうような形態を指しているのか。また、そうした形態による事業の実施に関してはどのような支援措置が用意されているのかについて質問させていただきたいと思います。
○西村政府参考人　本法案につきましては国際競争力の強化、環境負荷の低減等を図るものでございますけれども、中小物流事業者にとりましても、こうした観点を踏まえました物流効率化を推進していくことが重要と考えているところでございます。しかしながら、御指摘にございましたように、中小企業者が単独ではこうした取り組みを行うことはなかなか困難でございますため、本法におきましては、中小企業者相互の協力によります物流効率化への取り組みも支援対象といたすこととしておるところでございます。
　御質問にございました連携または共同化という形態でございますけれども、共同化に関しましては、これまで中小企業流通業務効率化促進法でも支援対象といたしておりました法人格を有します中小企業の組合形態によるものを指しているところでございます。また、連携につきましては、法人格を持たない形態による中小企業同士の連携形態、いわゆる任意グループの形態を指しているところでございます。
　また、これらの形態によります事業の実施に当たりましては、新たに中小企業者の連携形態によりまして設置される物流効率化施設につきましても、中小企業基盤整備機構及び都道府県によります高度化融資の対象とすることといたしておるところでございます。あわせまして、中小企業者の新たな連携の促進を支援いたしますため、専門家派遣などの予算措置等の支援措置を講ずることといたしているところでございます。
○松野（博）委員　質問を終わります。
○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。
　本日は、二十分間という限られた時間でございますけれども、議題でございます流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律案について、何点か質問をさせていただきたいと思います。
　まず基本認識にかかわることでございますけれども、先ほどからのお話にもありますように、近年の経済社会における激変、東アジア圏の急速な経済成長、そしてますます進むグローバル化、こういった中で、戦略的な物流というのがいよいよ待ったなしという状況になっている、私はそういう認識をしております。
　国土交通省におかれましても、国際物流施策推進本部ということも立ち上げられ、精力的に取り組みをされているということは認識をしておりますが、今回、この場をおかりいたしまして、こういった経済社会の状況の変化を踏まえた物流の現状認識、そして今回の本法律案の位置づけについて、どのようにとらえられ、どのような取り組みをされているのかということをお答え願いたいと思います。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生の方から御指摘ございましたように、最近、国際物流を取り巻く状況につきましては、特にアジア地域におきまして、我が国を含むアジア地域が一体的な経済交流圏になっている。それから、企業の生産販売活動というようなものにおきまして、いわゆる在庫をできるだけ圧縮するというようなことで、そういうことを徹底するというような要請が高まっている。あるいは、米国同時多発テロ以降のセキュリティーの強化の要請が強まっている。こういうようなことがいろいろある中で、我が国といたしまして、産業立地あるいは国民生活の質を確保する、こういう観点から国際物流施策というものを強力に進めていくということがまさに喫緊の課題であるという認識でございます。
　国土交通省といたしましても、北側大臣の御指示のもとで国際物流施策推進本部というのをことしの二月に設置させていただきまして、荷主企業あるいは物流企業のいろいろな御意見も伺いながら検討を進めてまいりまして、中間的な取りまとめも四月に行ったところでございます。
　その中で、やはり中心になりますのは、拠点の港湾、空港、こういったようなものを整備して、しかもこれを効率的に運用すること。あるいは、国際、国内のモードの間のネットワークを円滑で効率的なものにつくっていくということ。それから、今回の法律とも関係いたしますが、在庫管理あるいは流通加工といった総合的な対応ができるようないわゆるロジスティックス機能、物流機能というようなものを施設的にも整備していく。この辺が重要であるというふうに考えているところでございます。
　こういったものにつきましては、スピード感を持って取り組むことが必要ということで、具体的施策を現在国土交通省として取りまとめ、また来年度予算要求にも反映しながら進めてまいりたいというふうに考えております。
　それで、今回のこの法律の関係でございますが、まさにロジスティックス機能という意味で、輸送、保管、流通加工、こういったものを総合的に実施していく、こういうものに対する支援措置を講じていく必要があるだろう。また、このことが地球環境問題、こういったものにも非常にプラスになるということでございます。そのために、いろいろな事業を行うに当たって必要な手続は一括取得をするとか、あるいは税制の特例、開発許可に当たっての配慮、あるいは中小企業等を中心に資金面の支援、こういった措置を講ずるという内容の法律を提出させていただいているところでございます。
　こういったものを通じまして、流通業務の総合化、効率化が進められるということで、我が国産業の国際競争力の強化、あるいは環境の関係の、特にＣＯ2の排出量の削減というようなことが図られるということを期待しているものでございます。
○赤羽委員　我が党内にも物流に関するプロジェクトチームを立ち上げておりまして、先日もその会合で物流関係の皆様から現場のヒアリングをさせていただきました。各社とも、３ＰＬ、サードパーティー・ロジスティックスについては精力的に取り組まれているということも理解をさせていただきましたが、私の認識では、物流というのは非常に難しい、センシティブなところがあって、物流の流れを大胆に変えていくということはなかなか難しいという背景がある。
　いろいろな業界で共同一括物流とか効率化ということを、これは多分二十年ぐらい前から言われてきたのではないかと思いますが、なかなかそれができない。それは、当然同じ業界ですと同じ競合関係で、物流を一緒にするということは商売の実態が明らかになってしまうようなところがあって、課題としては挙げられているけれども、なかなかそう簡単にはいかない、こういう状況があったというふうに私は認識をしております。
　まさに今、春田さんの御答弁にありましたように、それは環境にも資する問題であるし、国際競争力という面からもやはり切り込まなければいけない話であるし、そういった意味では、３ＰＬの確立というのは大変重要な視点だというふうに思いますので、そこはぜひ業界の皆様からの話も聞きながら、決して絵にかいたもちに終わらないで、実態として使い勝手が悪いというような制度があれば柔軟に対応していくといった姿勢で、大変大きな問題だと思いますが、ぜひ国土交通省挙げて取り組んでいただきたいと強く要望したいと思います。
　次に、今の御答弁にもありました国際競争力という点では、まず、国際物流の取扱量でいきますと、九九％を超えるのが海上輸送でありまして、その海上輸送の、港湾の国際競争力が、この近年というか十年、二十年、大変低下をしてきているというのは、私も神戸市選出の議員でありますので、大変深刻なものがあると。
　これはいろいろな原因があったと思いますが、どのような原因があったということを認識して、そしてどのような形で取り組みをされているのか。スーパー中枢港湾の話もございますし、また、今、東アジア全体の経済力が増しているとはいいながら、例えば北米航路ですとか欧州航路を日本のメーンポートをスキップされるような話になってくると大変深刻な問題であるというふうな認識は、私はこれまでの委員会でも繰り返し質問に取り上げさせていただきましたが、その点について港湾局長からの御答弁をいただきたいと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えを申し上げます。
　今委員の御指摘のとおり、近年、アジア域内、特に東アジアの域内において港湾間競争が大変激しさを増している中で、日本の港湾の競争力が相対的にその地位を低下させているという事実がございます。これは、アジア地域の急速な経済成長に加えて、アジアの諸港を初めとする海外の港湾と比較して、日本の港湾の場合はコンテナ一つ当たりの取り扱いコストが高く、また、リードタイムを初めとするサービス水準が低いということがその原因の大きなものであるというふうに認識をしてございます。
　特に、近年急速にコンテナ貨物を増加させておりますシンガポールとか香港等のアジア主要港におきましては、大規模な国際コンテナ埠頭を民間事業者に一体的に運営をさせることによりまして、埠頭の利用でありますとか投資などの効率化を図るなど、規模の経済を生かした機能の強化が図られているのは御承知のとおりであります。
　一方で、我が国の国際コンテナ埠頭、埠頭公社によって整備をされている場合が多うございますが、埠頭公社の場合ですと、建設したコンテナターミナルをバース単位でリースする方式となっておりますことから、その運営の単位についても各埠頭ごとに細分化された形態になっていること、こういうことから、なかなか規模の経済が発揮しにくい構造になっております。
　このため、今国会におきまして、委員の先生方に大変御尽力をいただきまして港湾法等の一部改正を行いました。この改正の中で、同一の民間事業者がまとまった規模の高規格なコンテナターミナルを一体的に運営する特定国際コンテナ埠頭の形成を図ることとして、当該民間事業者に対して、無利子資金の貸し付け等により支援できるような措置をしたところでございます。
　同時に、このスーパー中枢港湾におきまして、北米航路など主要航路に投入が予定されている、二十フィートコンテナ換算で例えば八千個を超えるようなコンテナを積載できる超大型のコンテナ船が接岸可能な大水深岸壁の整備に重点的な投資をするとともに、今後コンテナターミナルと一体となって、港湾のロジスティックスハブ、こういったものの形成も図っていきたいというふうに考えております。
　こういった施策の実現によって、アジアの主要港をしのぐ港湾コストなりサービス水準の実現を目指していきたい、かように考えているところでございます。
○赤羽委員　今回のスーパー中枢港湾で、神戸港と大阪港が一体となって阪神港ということで認定を受けたわけでありますが、阪神港は、神戸、大阪といった港湾がそれぞれ機能分担をしながら、まさに国際競争力を回復すると。発想は正しいと思うんですが、現実には、神戸港、大阪港、それぞれの業者があり、別に、輸出は大阪で輸入は神戸みたいな、こういったことはなかなか簡単ではないわけであります。
　ポートオーソリティーということ一つにしても、一つのポートオーソリティーで阪神港が確立されているわけじゃありませんし、スーパー中枢港湾という概念は大変大事でありますし、国策として国際的な港湾をつくっていくというのはまさに私もかねてより主張してきたことでありますけれども、これから現実のものとしてどう仕上げていくかということを考えると、なかなか、先ほどの春田さんに対する質問と一緒でありますけれども、現実のものをどう乗り越えて仕上げていくかということを考えていくと、大変な、業界との協力というか官民挙げての取り組みが必要だというふうに思っておりますが、この点について、まだ今、いろいろなポートオーソリティーについての考えも検討中だというふうに思いますけれども、何か御所見があれば、この点について御答弁いただければと思います。
○鬼頭政府参考人　お答えをいたします。
　スーパー中枢港湾におきまして、国際競争力の一層の強化に向けまして、今委員より御指摘のありましたポートオーソリティー設立というお話もございますけれども、港湾の広域連携の促進について、我々も大変重要な課題だと認識をしてございます。
　今国会で改正をされました港湾法におきましても、それに基づいて今月四日には、京浜港、名古屋港及び四日市港とともに、大阪港及び神戸港を一体のものとして指定特定重要港湾に指定をさせていただいたところでございます。
　また、既に阪神港につきましては、神戸港と大阪港の一体的な利用を促進するために、昨年の四月でございますが、両港の港湾関係行政機関が連携をしました阪神港広域連携協議会というものが設置をされておりまして、入港料に対するインセンティブ制度の導入でありますとか、あるいは阪神港共通のＥＤＩシステムの構築等、連携施策の検討が進められておるというふうに聞いてございます。
　さらに、関西の総合的な物流機能を強化するため、関西経済連合会が中心となりまして、この六月三十日には産学官から構成される国際物流戦略チームが設置をされたところでございまして、こうしたさまざまな場を通じまして、国、港湾管理者はもとより、船会社、港運事業者など利用者等の視点も含めた湾全体における港湾の管理運営の効率化、あるいは保管機能、アクセス機能を含めた物流機能の向上、あるいは外貿コンテナに特化した同一湾内に共通する管理運営システムの構築など、さらなる港湾の広域連携施策、こういったものが推進されることを期待しておりますし、国としてもこういった取り組みに積極的に応援をさせていただきたいというふうに思ってございます。
○赤羽委員　港湾行政は、私の個人的な主観でありますけれども、やはり地方分権化が進み過ぎてそれをまた逆に戻すというのは大変難しい事業だと思いますけれども、これも強いリーダーシップで、また、業界の皆さんがやりやすいような形でうまく仕上げていただきたいと強く要望したいと思います。
　港に続きまして、空の航空貨物についてお伺いをしたいと思いますが、取扱量という意味では少ないわけでありますけれども、取扱額という意味では、日本においてはもう三割以上、国際航空貨物ということになります。成田空港なんかはまだまだ世界の主要空港と比べても競争力は世界に伍しているわけでございまして、こういったことについて、成田だけではなく、関空、中部、こういったこと、また羽田ということも踏まえて、今後の日本の国際空港に関する戦略というものはどのようになっているのか、簡単に、的確に御答弁いただきたいと思います。
○岩崎政府参考人　先生御指摘のとおり、国際航空貨物、まだまだ伸びていくと思っておりますので、私ども、それに的確に対応していかなきゃいけないと思っております。
　御指摘の、空港のインフラの整備をきっちりやっていかなきゃいけないということで、成田については、今二千百八十、一本暫定の滑走路になっておりますけれども、これの本格化を図っていかなきゃいけない、こう思っております。
　それから、航空貨物はやはり夜動きますので、二十四時間の空港が必要でございますので、羽田を再拡張いたしまして、これも深夜の時間帯には国際航空貨物も使用したいと思っております。関空につきましても、限定供用の二本目の滑走路を整備する等々によりましてきっちり対応してまいりたい、このように思っているところでございます。
○赤羽委員　ぜひ、二十四時間、夜間航空できるところをうまく使っていく。私はかねてから言っていますが、これまでの航空行政で一種、二種、三種というような規定も、そろそろ、二十一世紀に合った考え方ということで、見直しというのは大事だというふうに思っておりますので、ぜひ取り組んでいただきたいと思います。
　続きまして、今回の法制化というのは環境対策という先ほど御答弁もございました。
　ＣＯ2の排出量を見ますと、運輸部門の排出をどう減らしていくかという取り組みの中で、やはり効率的な国内物流体系というものをつくっていかなければいけない。そういった意味で、きょうは、道路局長、自動車交通局長にもおいでいただいているわけでございますし、物流の効率化によって八百四十万トンのＣＯ2を減らしていくというのは、大変真剣な取り組みが必要なのではないか。
　トラックも、自家用のトラックから営業用のトラックにかえる、自家用のトラックですと自社だけしか物が運べないけれども、そうすると帰りが空っぽになってしまうようなことがある。こういうのを営自転換というふうに聞いておりますが、こういったことをどう進めるかということが一つと、もう一つは、やはり高速道路を走らせるということが環境対策においては大事なのではないか。
　高速道路の問題というのは二つあって、一つは不連続区間というんですか、こういったものがやはりどうしても欠けてしまっている、この不連続区間をどう直していくのか。私、これは個人的なアイデアなんですけれども、産業道路というような規定が昔あったような角度で、国際物流に資する道路を国際物流道路というような位置づけをして、優先的にこの不連続区間を解消していくのが大事なのではないか。
　その上で、いかにその国際物流道路を走ってもらうか、高速道路を利用してもらうかということを考えるときに、やはり今トラック業界、先日の委員会でも取り上げさせていただきましたが、今、油は上がる、運賃はたたかれる、だから下を走る、環境に悪くなる。この悪循環をどこかで打ち切るためには、いつも業界にばかり負担を強いるのではなくて、発想を変えて、高速道路を走らせるためには、このトラックの料金体系を抜本的な形で考えを改める。
　大きいものだから、負荷が大きいから料金も大きいというのはこれまでの考え方かもしれませんが、物流体系を根本的に改めさせるためには、例えばそういったトラックの高速料金を従来より二割とか三割とか下げる。これは、ＥＴＣで精力的に取り組んでいただいているというのはよくわかっておりますが、それ以外のそういった措置をとるということ、それは暫定期間でもいいと思うんですが、暫定でそういったことをして、みんなに上に上がってもらう。そうすると効率がよくなるということを認識してもらって、トラック業界の皆さんに対しても、そういった、上を走るという前提での物流の体系化ということを取り組んでもらう。
　こういったことをぜひ、これは今まで、道路行政というと道路局であるし、トラック業界というと自動車交通局であるし、どうしてもその辺のはざまの問題だと思うんですが、私は、ここにぜひメスを入れるというより、新しい考え方に取り組んでいただきたいということを強く期待したいのでありますけれども、今言った何点かについて、自動車交通局と道路局から御答弁をいただいて、私の質問を終わらせていただきたいと思います。
○金澤政府参考人　委員から、営自転換をどのように進めるべきかという視点についての御質問がございました。
　トラック輸送は、トンキロベースで我が国国内の物流の約五七％を占める大変中核的な役割を担っておりますが、中でも青ナンバーの営業用トラックは、そのうちの八五％という数字を占めております。これは、今委員が言われたように、需要に応じていろいろな荷主さんの貨物を運ぶということから、輸送効率にすぐれているということがございます。数字を申し上げますと、一日一車当たりの走行キロで、白ナンバーの自家用の約三倍の効率を持っておりますし、単位当たりのＣＯ2排出量でもその約六分の一と、極めて地球環境に優しい輸送手段でございます。
　ですから、最近は、荷主企業が物流効率化の一環として営自転換を進めておりますので、トラック全体のＣＯ2の排出量は、実は平成十年に比べて一二％も減少してきております。したがって、委員御指摘のように、今後も、京都議定書の目標達成計画におきましても、この営自転換というものを大変重要な柱として位置づけております。また、現在審議中の省エネ法の一部改正案におきましても、実は、荷主さんの省エネ計画の作成の中で営自転換というものが重要な役割を担うというふうに私ども考えております。
　トラック事業を取り巻く経営環境については、今赤羽委員御指摘のとおり大変厳しい状況にございますが、私どもといたしましては、御指摘のとおり、営自転換を積極的に図ることを通じましてトラック業界の活性化を図っていきたい、このように考えております。
○谷口政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、環境対策という面では、ネットワークをきちっと構築するという考え方が基本かと思いますが、さらに、既にできておる高速道路の有効利用という観点も重要なのではないかと思っております。
　高速自動車国道の料金につきましては、民営化に向けたコスト削減等の成果を幅広く利用者を初め国民に還元するものとして、ＥＴＣを活用した割引制度により平均一割以上の引き下げを実施ということになっておりまして、本年の四月一日からは、営業用トラックのような大口かつ多頻度の利用者に対しての割引も実施させていただいております。最大三〇％というような割引も可能になっているわけでございます。
　十月一日から四公団が民間会社になるわけでございますが、それまでの間、社会実験というようなことも継続してやらせていただいておりますし、民営化後におきましても、利用者ニーズを的確に反映した新会社による民間の経営センスを生かした、さらなる多様で弾力的な料金設定の工夫も行われるものと期待をしているところでございます。
○赤羽委員　どうもありがとうございました。
　最後に重ねて申し上げますが、物流なくして経済の再生はあり得ないわけであって、トラック業界はもう本当に泣かせるだけ泣かせられている状況でありますので、民営化後も含めて、ぜひ高速料金の柔軟な対応、体系化というものを精力的に取り組んでいただきますことを強く要望して、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○橘委員長　長安豊君。
○長安委員　民主党の長安豊でございます。
　今回の百六十二国会の国土交通委員会の中で、この法案というのは、政府提出法案で最後の法案になっておりますので、ぜひ実りある議論をさせていただきたいなと思っておるところでございます。
　今回この法案、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律案でございます。私も、流通業務の総合化、効率化の必要性につきましては全く同意するところでございます。一方で、こういった流通業務の総合化、効率化というものは、本来は民間企業自身が必要性を認識して、提携等を含めて自助努力の中で総合化、効率化すべきものではないかという思いも持っております。今回の法律では、国が積極的に関与、後押ししなければならないというようなスタンスで提案されておるわけでありますけれども、そういった理由を含め、また、我が国におきます物流の現状、また問題点についての御所見をお伺いしたいと思う次第でございます。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、物流につきましての認識でございます。三点ポイントがあろうかと思っております。
　一点目といたしましては、先ほど来御議論ございますけれども、我が国の産業の生産拠点が東アジアに今シフトしているということで、東アジアが経済圏あるいは物流圏として一体性を強めている。その中で、国際、国内を通じた円滑で効率的な物流ネットワークの構築が強く求められるという点が一点目でございます。
　それから二点目は、消費者ニーズが多様化あるいは高度化するという中で、いわゆる製造の現場におきましては、商品が販売される、売れ筋状況に応じまして必要な商品を生産する、こういうような生産体制というようなものがとられるようになっておりまして、物流もこれに応じて、まさにジャスト・イン・タイムで物流の管理あるいは配送をするということが求められる点が第二点目でございます。
　それから三点目は、先ほど来御議論ございますが、環境問題でございます。環境問題にしっかりと対応していく、その意味で、効率的で環境負荷にも対応できる、こういう取り組みが必要である。
　いわゆる総合的な物流事業の取り組み、いわゆる３ＰＬの取り組みということになりますが、本来、民間事業者が創意工夫で対応するという性格のものでございますが、ただ、現実問題といたしますと、こういう拠点の施設を整備いたしまして、それを活用して事業を展開するということになりますと、施設整備に多額の資金が必要であるということ、それから、その資金を回収するには相当の長期間を要するということでございまして、昨今の経済環境の中で、民間事業者の対応だけでこれが円滑に進むのかというと、なかなか難しい点もございます。
　本法におきましては、中小企業者を含めまして幅広い取り組みができるように、また、それが環境問題等も含めたいろいろな効果を発揮するという観点から積極的に支援をするということで、税制の特例あるいは資金面の支援、それから許認可の一括取得、あるいは人材の育成というようなこともこういった取り組みの中で支援をしていくという必要がございます。こういったようなものを総合的に支援措置として講じていこう、こういう趣旨でございます。
○長安委員　次に、大臣から御答弁賜りたいと思っておるんですけれども、今のお話ございましたような問題認識に立った場合、国家として戦略を持って物流施策を講じていく、これは我が国の競争力をいかに強化するかということになるわけであります。そういった国際競争力強化の観点からどのような物流戦略を描き、また実行しようとされているのか。これは大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○北側国務大臣　ポイントは二つあるかと思っておりますが、一つは、国際物流への対応をしっかりしていかねばならない。これがおくれてしまいますと、私は、我が国の産業の空洞化も招きかねないことになるというふうに思っておりますし、もう一つは、やはり効率的で環境負荷の小さい物流の実現をしていく必要があるということかと思っております。
　国際物流につきましては、今も答弁があったとおりでございますが、中国を初めとする東アジア地域が、今はもう生産拠点だけではなくて、生産から流通から販売まで、そうした拠点がこの東アジアで急発展をしておりまして、我が国企業も多数この東アジアに進出をしているという状況でございます。また、荷主のニーズも今はもう大きく変わってまいりまして、いかに物流を効率化するか、場合によっては、荷主の側にとりましては、物流機能をすべて外部にアウトソーシングしていくというふうな、そういう荷主のニーズも高度化、多様化をしてきている中にございまして、こうした経済活動を支える円滑かつ効率的な物流ネットワークの構築というのが、先ほどおっしゃったように、我が国の国際競争力の強化のためにも極めて重要な課題であるというふうに認識をしているところでございます。
　特に東アジアとの関係では、距離的にも非常に近いわけでございまして、準国内化しているわけでございまして、一層スピーディーで効率的な物流システムの実現が求められているところでございまして、関係部局、これはまた関係省庁とも連携を密にしまして、効果の上がる方策を総合的、戦略的に推進していく必要があると考えております。
　このため、本年二月に国土交通省の中に国際物流施策推進本部というものを設置いたしまして、荷主の方々、また物流事業者の方々、また専門家の方々等の御意見もちょうだいしながら、四月には中間取りまとめを発表いたしましたが、できるだけ早急に最終的な取りまとめをさせていただきたいというふうに思っているところでございます。
　国際物流への対応は、国際競争力の維持強化、また我が国の産業立地のあり方、国民生活の質の確保等に直結する重要テーマでございまして、スピード感を持ってやっていきたいと思っております。来年度の概算要求の時期もだんだん近づいてまいりましたが、国土交通省といたしましては、この国際物流施策につきましては重点事項として施策を取りまとめ、推進を図ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
　また、環境面におきましても、京都議定書が本年二月に発効いたしまして、地球環境問題、地球温暖化問題への対応も重要課題でございます。効率的で環境負荷の小さい物流体系の構築によりまして、物流部門におけるＣＯ2削減を図っていかねばなりません。日本のＣＯ2排出の約二割は、車を中心とするこうしたところからＣＯ2が排出をされているところでございます。今、荷主企業、また物流企業が連携して取り組んでいただくということで、グリーン物流パートナーシップ会議というものを発足させまして活動をしているところでございます。この会議を通じまして効果的な取り組みを推進してまいりたいというふうに思っております。
　物流拠点施設を中核といたしまして、輸送、保管、流通加工を総合的、効率的に実施する事業を促進していくことも非常に大事なことでございまして、今回の法案による支援措置を活用して積極的に取り組んでまいりたいと思っております。
○長安委員　今お話ございました今回のこの流通の総合化、効率化により、まず環境負荷をいかに下げるか、低減するかという問題が一つで、もう一つは、国際競争力をいかに高めていくかということが一つの目的だというお話がございました。
　一方で、現在のアジア諸国の動きを見ておりますと、まだまだ日本は国際競争力を高め切れていないというのが現状ではないかという認識を持っております。今回、こういった法律が審議されておるわけでありますけれども、法律は単なる規制あるいは支援策をするだけではなくて、もっと大きな観点で、国の、日本の国際競争力をいかに高めるか、国民にとっての利益となる国益をいかに追求していくか、これが重要ではないかと私は思っているわけであります。
　そういった中で、流通、こういった分野に新たな技術を導入していかに効率化していくかということも考えなければなりません。私は今回、この物流の効率化に関して、ＩＣタグのお話を少しさせていただきたいと思っております。
　物流の総合化、効率化というと、単なる集配の効率化とか、また配送のネットワークの合理化という個々の効率化だけではなくて、今大臣からもお話ございましたように、製造から販売まで、つまり川上から川下まで全体の、サプライチェーン全体の効率化をいかにしていくかということが求められているわけであります。
　一方で、このＩＣタグを利用してそういったサプライチェーンを効率化するということが近年多くの業界で言われております。日本でも、現状、多くの取り組みが政府としてなされているわけです。各省によってそれぞれの課題をお持ちになって、実証実験、あるいはＩＣタグ一つ一つのコストを五円に下げるというような響プロジェクトに取り組まれているというのもお伺いしております。
　私、一年前ですか、予算委員会の分科会でもＩＣタグについて質問をさせていただきました。しかしながら、国の動きを見ていると、どうも小粒の実証実験ばかりをしている。これはやはり縦割りの省庁の弊害が出ているのかなという気がしております。
　こういった物流分野におけるＩＣタグの活用に関しまして、国土交通省としてどのような姿勢で臨んでおられるのか、また、これは具体的にどのようなプロジェクトをされているかということも含めまして御答弁賜りたいと思う次第でございます。