Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○城井分科員　民主党の城井崇でございます。
　石原大臣、そして各局長の方々、引き続きの質疑で本当にお疲れかと思いますけれども、本日の第八分科会では、私、唯一の九州地方選出の委員からの質問ということでございます。インターネットを通じて、今この瞬間も、多くの有権者、そして関係の方々が注目しているということを心にとどめていただきながら、前向きな御答弁をぜひお願いしたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
　さて、本日は、北部九州の交通政策についてお聞きしたいと思っております。
　まず、北部九州における空港整備について、石原大臣にお伺いいたします。
　現在、北部九州においては、アジアに開かれた玄関としての役割を見据える中で、将来の航空需要の増大が各所で見込まれております。その中で、もう間もなくということになります開港を目指して、新しい北九州空港の建設が進んでおります。
　増大する航空需要に対応していくために、将来のこの北九州空港にどのような役割を期待し、そしてどのような展望を持っておられるのか。私は、周辺の空港との機能分担、そして空港間連携の視点から、新北九州空港の整備そして活用は欠かすことができない非常に重要な取り組みと考えておりますが、この新北九州空港の工事の進捗状況、どのように認識していらっしゃるか、大臣の御見解をお伺いします。
○石原国務大臣　詳細は局長の方から御答弁させますが、私もちょっと御縁がありまして、北九州、よく行くんですよ。新北九州空港、あの埋め立ての土を使ってつくっているのを見てまいりまして、進捗率でおよそ九割程度と伺っております。
　ただ、一点気になりますのは、せっかくあれだけすばらしいものをつくっておきながら、利用価値、あるんですね、あれは海上空港ですから。これまでの北九州空港は、ちょっと滑走路が短くておっかなかったですね。一日四便という不便なこともありまして、私も何度も利用しましたけれども、北九州の方もみんな博多に行っちゃうんですね、便利だからといって。あれだけのものをつくったなら、同じ福岡県という県の中でやはり空港をちゃんとすみ分けるということを地元の方がしっかりとやる。
　歴史的に、小倉が城下町で博多の方が商業の町で、仲が悪いという話をよく聞くんですけれども、本当に同じ福岡の中でいがみ合っていたら、新しい空港も新しい用途は開けませんし、そこは心を広く持って、委員も九州出身の議員の方として、これも党派を超えて、ぜひ、その空港のあるべき姿、地元としての考え方をお取りまとめていただいて、国土交通省の方に持ってきていただきたいと思っております。
　詳細は、局長の方から答弁させます。
○石川政府参考人　北九州空港の事業の進捗率でございますけれども、現在まで、十四年度までに護岸工事それから埋立工事をほぼ完了いたしました。本年度で地盤改良工事を終了する予定でございまして、空港用地はほぼでき上がる予定ということになります。したがいまして、先ほど大臣から御答弁いただきましたけれども、事業費ベースでの進捗率は約九割ということになります。
　今後は、滑走路あるいは航空保安施設などのいわゆる上物、こういう施設を整備することとしております。
　以上です。
○城井分科員　大臣の御答弁、本当に意を強くいたしました。
　私も、新しい北九州空港が持っている潜在的な可能性というものは非常に強く感じております。私も、地元の皆様と相談しながらアイデアをまとめて、ぜひ提言をさせていただきたいというふうに思っております。
　続けて、先ほどの大臣のお話にもございましたけれども、この新しい北九州空港、海上空港でございます。この海上空港は、その運用に当たって本当にさまざまな懸念があると思っています。
　例えば、高潮の対策です。この空港が位置しています周防灘には、波による侵食というよりは、どちらかというと潮の高さ、潮位による被害というものが懸念をされます。
　ちょうど先日、別件で海岸の整備について少々調べておったところがあったんですが、その中でも、沿岸におきましても高潮への対策というものを主眼に海岸整備が行われているということがわかったところでございます。
　この周防灘特有の高潮への備えというものをどのように考えておられるのでしょうか。
　そしてまた、あわせてお伺いしたいんですけれども、これまでの空港整備、例えば関西国際空港においては、使い始めた後の地盤沈下、これが非常に深刻化をしております。新北九州空港においても同じような事態が懸念されるのではないか、そんなふうに考えておるわけですが、これらの対策についてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○石川政府参考人　最初に、高潮対策でございますけれども、この新北九州空港の護岸の天端高というものは、過去にあった最高の潮位というのが五・九二メートルでございまして、この過去最大の最高潮位の五・九二メートルを参考として、八・〇メートルという護岸の天端高にしてございます。したがいまして、高潮時においても波浪やしぶきが護岸を越えて空港島に入ってくることはほとんどないというふうに考えております。
　さらに、万が一入ってきた場合でも、護岸の背後に排水溝を設置してございまして、これに十分な容量を持たせておりますので、仮に海水が入ってきても、海水が島外に流れ出るように設計をしております。したがいまして、滑走路などの重要施設が浸水するということはないのではないかと考えております。
　さらに、地盤沈下についてでございますが、これにつきましては、長い間に生ずる沈下量というものについての大半を、いわゆる地盤改良工事というものを行ってきておりまして、これは工事中に終わらせるように今設計をしてございます。したがいまして、開港後の沈下というものはわずかではないかというふうに考えております。
○城井分科員　既に御承知かと思いますが、新北九州空港の工事中にも一度護岸が壊れて、百億円の税金が使われてしまったという事実があります。例えば公共事業でよくあるんですが、小さく産んで大きく育てるといったことが起こらないように、しっかりと対策を事前にお願いしたいというふうに思います。
　さて、次の質問に移らせていただきます。
　新北九州空港の供用開始後の現北九州空港の跡地利用についてお伺いしたいと思います。
　新しい北九州空港の整備が進むと、その一方で新たな取り組みが必要となる部分、それが今申しました現在の北九州空港が移転した後に残される跡地の利活用の問題であります。現在、地元ではこの跡地利用の構想委員会が発足をしまして、先日第一回の議論がスタートをしたところでございます。
　国として、この跡地の利活用についてどのように考えているのか。政府としての利活用の取り組みの主体、これがどこになるのか。そして、民間への売却の可能性といったところがどうかというところも含めてお伺いしたいと思います。お願いします。
○石川政府参考人　現在の北九州空港の跡地、敷地にしますと約六十ヘクタールほどございます。これにつきましては、敷地の処分につきましては、地元の自治体であります北九州市などにおいて責任を持って対処されるというふうに理解をしております。
　そういう中で、現在、北九州市などとの間で調整を進めているところでございますが、この土地の利用につきましては、北九州市などが中心となって利用構想をまとめる予定でございまして、現在作業中というふうに聞いております。
　私どもとしては、地元自治体がまとめた利用構想をもとに、跡地利用計画を決定するということになろうかと思います。
○城井分科員　地元が責任を持ってという御発言がございましたけれども、今回の跡地は、新しい北九州空港に隣接する土地でもございます。それに加えまして、北部九州の将来の空港政策あるいは物流政策にも非常にかかわる問題だというふうに私、認識をしております。今後も国の積極的な助言そして支援をお願い申し上げたいというふうに思います。
　次の質問に移らせていただきます。
　この新しい北九州空港の活用に当たりまして、最近、ポイントとなる取り組みが進んでおります。スターフライヤーという新しい航空会社が、北九州空港と羽田空港の間に参入する準備を現在進めておると聞いています。私は、この新規の航空会社であるスターフライヤーは、新しい北九州空港の活用に当たって非常にかぎを握る存在になるのではないか、可能性を大いに秘めているというふうに思っています。
　このポテンシャルを引き出す一つのきっかけとなるスターフライヤーに関して、大臣の御認識を伺いたいと思います。
○石原国務大臣　ただいま委員がお話しになりました航空会社が、地元の経済界を中心に出資を募っているというお話は私も承っております。
　規制緩和の観点からは、多くの航空会社が同一路線に乗り入れて競争するということは大変意義深いものだと思います。ただし、気をつけなければいけないことは、先発組の地元出資の航空会社が必ずしもすべてうまくいっているというわけではありません。これは、先ほどもお話をさせていただきましたように、北九州の市民の皆様方が、自分たちの空港として、また自分たちのエアラインとしてしっかりと育てる、そういう意識を持って、便利だから博多に行っちゃうとか、そういうことのないようにしない限りは、なかなか新規の参入というものは難しいものがあると思っておりますが、基本的には賛成でございます。
○城井分科員　今大臣のお話にもありましたが、確かに先発組はうまくいっておりません。スターフライヤーに限らず、新規の航空会社が航空業界に参入してくるときに、その立ち上げのときに特に多くの困難に直面をしてきました。中には、エア・ドゥのように、競争相手に助けを求めていかなければならないという状況に陥ったところもあります。
　そこで、お伺いします。
　新規の航空会社がその立ち上げのときに抱える課題、問題点というものをどのように政府としてお考えか。そして、それらを踏まえた上で、どのようにそれらの会社を支援していくのか。先ほどは、地元が育てていくというところがありました。ただ、地元からの努力にも限界がある。その中で、例えば羽田の発着枠の配分を含めた新規の航空会社への支援策というものについてお聞かせをいただきたいと思います。
○石川政府参考人　新規航空会社についてでございますが、一般的に新規航空会社を立ち上げる際は、開業する前から、一つが航空機あるいは予備部品等々のいわば機材の調達、これが一つございます。それからもう一つは、所定の資格や能力を有する乗務員あるいは整備士などのいわゆる従業員を開業の前から確保し、養成をしていかなければいけないという問題がございます。それから、空港のカウンターあるいは予約センターの開設などのいわゆる営業活動、あるいは切符の販売というものについて整備をしていかなければいけないというふうな専門的かつ多岐にわたる準備というものが必要になります。
　この場合に、どうしても相当規模の開業資金というものの調達が必要となるわけでございまして、まず、そういう意味で、開業資金の確保ということが大事だろうと思います。さらには、専門的な知見やノウハウというものが必要になろうかと思います。
　こういう中で新たに航空事業を始めるということについて、今申し上げたような課題というものにつきましては、基本的に起業家の自助努力ということになるわけでございます。
　そういうことで、いろいろと努力をしていただくわけでございますが、国としては、新規航空会社の円滑な事業展開というものを少しでも容易なものにするために、事業環境の整備ということを行う必要があるというふうに考えておりまして、具体的には、今御指摘がありましたように、羽田空港の発着枠の優先配分、あるいは搭乗橋つきの空港スポットの優先配分などの措置を行ってきたところでございます。
○城井分科員　今のお答えにちょっと加えてお聞きしたいんですが、今、新規の航空会社に対しての配分できる枠というのは、きょう時点で幾つございますか、羽田枠。
○石川政府参考人　現時点で、新規航空会社のための枠というのは、形式的には少しありますが、実際には使われておりませんという状態でございます。
○城井分科員　幾つですか、数をお願いします。
○石川政府参考人　現在、新規航空会社用に用意してある枠は六枠でございますが、繰り返しになりますが、それは現在は使われておりません。
○城井分科員　今、数字をいただきましたけれども、非常に限られた参入チャンスということになろうかと思います。
　しかし、その中でも、今、これまで航空を担ってきたＪＡＬグループですとかあるいはＡＮＡといったところが減収に転じていて厳しいというところも認識はしながらも、そういう寡占状態にある市場参入について、なかなか狭い入り口から頑張っていくというところにある新規の航空会社に対しては、ぜひ、せめて同じ舞台で戦える環境整備というものを一つ一つ積み重ねていただければということを要望として申し上げたいというふうに思います。
　さてここで、別の視点から、北部九州の航空政策についてお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
　北部九州には、北九州空港のほかに、福岡空港、佐賀空港、長崎空港など多くの空港が点在をしております。これまで、どちらかといえば、空港の数こそあるものの、航空政策の戦略といったものはなかなか見えなかった。それぞれの空港の役割というものは見えず、空港間競争の結果にお任せにしてきた印象が私から見るとぬぐえません。
　これらの空港の役割と分担というものをどのように考えておられるのか、そしてまた、その役割分担を踏まえた上で、先ほど来お話を伺っております新北九州空港の利用圏あるいは後背地というものをどのあたりまでお考えか、お聞かせください。
○石川政府参考人　現在工事中の新北九州空港の利用圏についてのお尋ねでございますが、基本的には現在百万を超える北九州市を中心とした圏域というものが利用圏になると思いますが、具体的には、供用後の就航する路線あるいはその便数、さらには道路等の空港アクセス、こういうものによって変わっていくものだと考えております。
○城井分科員　今、便によって変化するということでしたけれども、恐らく、当初この新しい北九州空港をつくられるに当たって想定された利用圏というものは、かなり広い範囲ではなかったかというふうに承知をしております。その広い範囲の利用圏を想定する場合に、どうしても踏み込んだ取り組みが今後必要になってくるのではないかというふうに思います。それは、空港へのアクセスの充実でございます。
　きょう時点で申しますと、先ほどの新北九州空港、開港時には道路アクセスのみ、そして、車を使わない利用者の方はバスなどのピストン輸送で対応するしかアクセス方法がないというのが現状であると認識をしています。アクセス時間を短縮するなどさまざまな理由がありますけれども、鉄道アクセスの必要性というものはかなり本気で検討しなければならないと私は考えております。地元の北九州市でも、この鉄道アクセスの検討委員会をつくりまして、具体的な案も出てきているというふうに聞いています。
　そこで、お伺いします。
　この新しい北九州空港のアクセスのあり方、とりわけ鉄道アクセスの必要性についてどのようにお考えか、御見解をお聞かせください。
○丸山政府参考人　ただいま御指摘いただきました新北九州空港への鉄道アクセスの問題でございますが、先生からお話ございましたように、北九州市を中心といたしまして、新北九州空港アクセス鉄道整備検討委員会において検討がされております。そこの中で、例えば事業主体をどうするかとか、ルートはどれが望ましいかとか、あるいは事業費はどのぐらいかかるんだろうかとか、あるいは輸送需要等はあるのかというような検討が行われたというふうに聞いております。
　ただ、残された問題としましては、検討いたしますと、収支採算性などの基本的な課題が多く残されておるというふうに私ども承知しておりまして、今後さらに、地方自治体などの関係事業者間において、残された問題を議論を深めていただく必要があるというふうに考えております。
○城井分科員　実際に、これから採算を含めてまだまだ多くの課題はあろうかと思います。実際に取り組んでいくには、そうはいいつつも、国の協力といったものは不可欠であろうと思います。一歩、二歩踏み込んだ、前向きな取り組みというものを今後ぜひお願いしたいというふうに思いまして、次の質問に移らせていただきます。
　さて、このアクセスの問題については、取り組まなければならない点、ほかにもあります。それは、空港の南部、具体的には福岡県の苅田町よりも南の地域からのアクセスの部分でございます。
　北九州市から苅田町の部分までは、新北九州空港の開港に間に合うように、例えば東九州自動車道の小倉—苅田間の整備が急ピッチで進んでいるということは承知をしております。しかし、先ほどの利用圏というところで考えたときに、恐らく含まれるであろう苅田町よりも南のエリアからのアクセスといったときに、今国土交通省から提示をされている地図上に点線は描かれていても、実際にどのような姿になるのかといった姿が見えてきていないというのが現状であると考えています。
　そこで、お伺いします。
　この苅田より南の地域からの新空港へのアクセスのあり方、どのようにお考えなんでしょうか。道路と鉄道をうまく組み合わせて対応していく必要があろうかと思います。苅田より南のエリアの高速道路の整備の進捗状況も含めて、御見解をお伺いしたいというふうに思います。お願いします。
○佐藤政府参考人　アクセス全体の議論としては、この後、航空局長から申し上げさせていただこうと思うんですが、具体的に苅田から南側の高速道路の整備状況いかん、こういうお話でもありますので、道路局長の私の方から、東九州自動車道の今の整備の状況あるいは今後の見通し等につきまして、一言申し上げようと思います。
　東九州自動車道、これ全体は大変長い、全延長が四百三十五キロという、全体の事業費も一兆を越えようかという大事業であります。
　この中で、小倉と豊津の間、苅田、行橋、豊津、こうなるわけですが、と椎田南—宇佐につきましては、現在供用中の椎田道路と宇佐別府道路と一体となってネットワークを形成する、こういう性格のものでありまして、北九州から大分までを結んでいる、こういう大事な区間だと思っております。
　現在、小倉と豊津の間、これは事業中でありまして、全体の延長が二十四キロ、これで椎田道路につながるわけですけれども、二十四キロで事業費が一千六百億円。これは、特にこのうちの小倉と苅田間におきましては、北九州空港開港、どういうふうにするかという点についてはまた今いろいろ検討中とは聞いていますが、開港に間に合わせるんだ、こういう前提で事業の進捗を図っているところであります。
　さらに、椎田南と宇佐につきましては、これは今度はまだ、整備計画は出ておりますが、施行命令をこれから出そうということで調査を進めているところでありますから、コスト縮減なんかの具体化を図るべく調査を実施している、こういう状況であるということであります。この区間は、全体の延長としては二十八キロ、この前出させていただいた整備計画で申し上げますと一千億余り、こういうことでありますが、今後さらにコスト縮減等詰めながら、今後の事業の事業化を含めて大急ぎで検討している、こういう状況であるということであります。
○城井分科員　先ほどの答弁の中にもあったわけですけれども、今お話の中にもありました、東九州自動車道を含めました高速道路の未供用区間の整備というものについて、私は、必要な道路は工夫を最大限に行いながら、できる限り整備を進めていく必要があろうというふうに考えています。
　それとともに、二つ大事な視点があると思っています。一つは、できる限り工費を節減していくということです。先日の毎日新聞の「道路国家」という特集記事がございました。この中でもありましたように、道路公団の例えば資材調達で、支給材制度、昔はあったけれども、族議員のプレッシャーでなくなったということをその記事でも目にしました。この支給材制度を例えば導入するだけでも、これまでに比べてかなりのコスト縮減というものは図れるなど、まだまだ改善の余地があるということが指摘をされています。
　このことは、もう一つの私が考える大事だという視点、利権打破の視点にも非常に有用だと思っています。さきに述べた、改善にブレーキを踏んでいる一部の人々がおります。道路イコール選挙の票という、旧来からの、我々の納めた税金というものを食い物にしてきた族議員の不当な介入はここでなくしていかなければなりません。なくしていくためにも、今後のこの未供用区間の整備というものに当たって、この点に目を凝らしていかなければならないと考えています。
　これらを踏まえ、東九州自動車道を含む未供用区間の整備に当たっての石原大臣の決意、改めてお伺いしたいというふうに思います。お願いします。
○石原国務大臣　高速道路は、国民の経済社会生活上、大変重要なものであると認識をしております。しかし、委員の御指摘のとおり、これまでのつくり方等々には大きな問題があり、今回の道路公団民営化という、総理の言葉で言うところの戦後初の抜本改革、かなりの荒療治、こういうことによりまして、コストは、四兆円プラス二・五兆円、六兆五千億削減し、これからつくる道路については外部評価を徹底的にしている。外部評価ということは、ＢバイＣプラス採算性プラス外からの要因、外部効果を図ってつくっていく。
　この東九州自動車道も、採算からだけで考えますと、それほど高い道路ではないと思いますが、南部地区からの新空港へのアクセス等々を考えると、こういうものがないと、先ほどの話ではありませんけれども、せっかく立派なものをつくってもだれも利用しない飛行場、九州の中には実はそんなような飛行場も、私も見に行きまして、二、三見受けられております。こういうものにならないようにしていかなければならないと思います。
　そこで、ここから先はぜひ委員にもお考えいただきたいんですが、民主党の皆さん方、自民党の皆さん方、きょうも分科会で話を聞かせていただきまして、やはり道路に対する陳情、個別路線のこういう問題、こういうものを早く整備してくれというのが一番実は多かったように感じました。
　そんな中で、皆様方は高速道路の無料化ということを御提言されておりますけれども、それによりまして、高速道路の整備のスピード、一般国道の整備のスピードは間違いなく落ちるわけですね、二兆円回すわけですから。そこを、幾らコスト削減でいっても、両立することはなかなか難しい。
　やはり、どういう形でこれからの高速道路を整備すべきかという点につきましても、委員のように意見をお持ちの皆様方の英知を結集していただいて、こういう形で、客観的な指標はもう決めたわけですから、指標の高いところからつくっていくということは決めたわけですから、そういうものをどういうふうにやっていけばいいかということを、ぜひ、国土交通委員会等々で御議論をこれからいただくようにお願いを申し上げたいと思います。
○城井分科員　今大臣からお話ありました高速道路の無料化の部分、現在、私ども民主党の中でも、この前の選挙のマニフェストの中ではなかなか、その具体的な姿、暮らしがどうなっていくのかというのが見えなかったという批判は、私も選挙をくぐり抜ける中でたくさん伺いました。ですから、次の参議院選挙というところが一つのきっかけになろうかと思いますけれども、そのときには、もう一、二歩踏み込んだ具体的な姿をお見せできるように我々からも提言をしてまいりたいと思いますので、次の機会にぜひこのお話をさせてください。
　では、最後に、港湾の関係でお伺いさせていただきます。
　アジアと結ぶ拠点として非常にその重要度が高まっている北九州港そして博多港が応募をしておりますスーパー中枢港湾の指定の進捗状況について、最後にお聞かせをいただけますでしょうか。
○鬼頭政府参考人　スーパー中枢港湾の検討状況についてのお尋ねをいただきました。
　今委員のお話にありましたように、北九州市及び福岡市からは、平成十五年の一月に、北九州港及び博多港のそれぞれの港において、今後増加が予想される中国等を発着地とするコンテナ貨物に対応した国際中継拠点として育成することを内容とするスーパー中枢港湾構想の提案をいただいたところでございます。
　その後、同じく平成十五年の三月には、その時点で御応募をいただいた八つの地域あるいは港のうちから、スーパー中枢港湾の候補として、今お話のありました北九州港及び博多港を含め、五つの地域あるいは港を選ばせていただいたところでございます。
　現在、各候補の港湾管理者におきまして、スーパー中枢港湾育成のためのアクションプログラム、我々は育成プログラムと呼んでおりますが、このプログラムを御検討いただいておりまして、別途設けておりますスーパー中枢港湾選定委員会におきまして、これら育成プログラムの指定基準への適合性などについて御議論をいただきまして、その結果を踏まえ、スーパー中枢港湾の指定を行うことにしたいと考えております。
○城井分科員　時間が参ったようでございます。
　結びに、現場で汗をかいていらっしゃるすべての交通にかかわる皆さんの努力にこたえるように、石原大臣並びに関係各位の実のある交通政策への一層の取り組みを心からお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
　ありがとうございました。
○園田主査　これにて城井崇君の質疑は終了いたしました。
　次に、長沢広明君。
○長沢分科員　公明党の長沢広明でございます。
　きょうは、大変長時間、本当に御苦労さまでございます。
　私の方からは、圏央道と上尾道路の建設につきまして、幾つか確認と、それからお願いをしたいというふうに思っております。
　初めに、圏央道でございます。
　首都圏を周回する高規格幹線道路として、首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道の建設は、首都圏の交通の混雑を緩和する、あるいは大気汚染を緩和するという意味で、さまざまな期待を集めて工事が行われておりますけれども、その進捗状況と今後の見通しについてお伺いしたいと思います。
　　　　〔主査退席、蓮実主査代理着席〕
○佐藤政府参考人　まず、全体的なことを申し上げたいと思います。
　圏央道は、首都圏の中心から四十キロから五十キロぐらいの距離だと思いますが、環状で、横浜、厚木、八王子、川越、筑波研究学園都市、成田、木更津、こうした中核都市を連絡している環状道路でございまして、全体をぐるっと回りまして約三百キロ、こう考えております。昭和六十年度から事業に着手いたしまして、平成十三年の八月二十八日には都市再生プロジェクトにも位置づけられたところであります。
　この三百キロのうち、既に二百六十六キロが事業化されておりまして、うち約三十キロが既に供用されている、こういう状態であります。百七十キロの区間について、用地買収と工事を進めているところであります。
　埼玉区間について、多少各論的に申し上げたいと思います。
　埼玉区間は、入間から幸手まで延長約五十九キロあるわけでございます。これに要する費用が恐らく九千億円を超えるんじゃないかなという大事業であります。
　このうち、関越道の鶴ヶ島ジャンクションから川島のインターチェンジの間、延長八キロにつきましては、平成四年度から順次用地買収に着手して、平成十六年二月の末現在、面積ベースで九九％の用地買収を完了しております。既に、高架の上下部あるいは改良工事を推進しているところであります。
　また、川島インターから埼玉、茨城県境の延長約三十一キロにつきましては、平成十二年度から順次用地買収に着手をして、この二月末現在では、面積ベースで、川島インターチェンジから東北道の間で約六〇％、東北道から埼玉、茨城県境、これは始めたばかりでございますが、約六％を完了いたしまして、平成十四年度より工事に着手している、こういう状態でございます。
　また、御存じのように、関越道から青梅方面につきましては既に供用させていただいている、こういう状況でございます。
○長沢分科員　今お話しをいただきました埼玉県内の事業についてなんですけれども、川島インターチェンジから東北道の久喜白岡ジャンクションまで十九・九キロ区間について、特に桶川ジャンクションから東側の区間の圏央道の沿線で猛禽類のオオタカの生息が確認されたということで、これにつきましては、このオオタカをどう守るかということと、それから圏央道の建設ということで検討委員会が発足をいたしました。この検討委員会が発足したことで、逆に、用地買収などの一連の手続が約二年間滞っております。
　用地の買収に地権者の人はほとんど快諾をしておりまして、地権者にとっては、用地を売るということを前提に生活の設計を立てている方がたくさんいらっしゃいます。それが、検討委員会が発足したことで二年間ずっと滞ってそのまま、住民の側から見ると、自分たちの土地のことがたなざらしになっているということになっておりまして、生活設計に大幅な狂いが生じております。地域の方からも、この検討委員会、何でこんなに長くかかるんですか、進んでいるんですか、こういう声が大変強くなっております。
　現在、この検討委員会がどう進んでいるのか、進捗状況とあわせて伺いたいと思います。どうして長くなっているのか。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、埼玉の圏央道と上尾道路、この周辺でオオタカの生息が確認されまして、平成十四年の五月でございますが、専門家などから成る埼玉圏央道オオタカ等保護対策検討委員会を設立して、現在までに委員会を四回催して、保護対策等について議論してきていただいているところであります。
　このオオタカ保護対策の検討に当たりましては、生息状況をまず十分に把握するということと、計画道路による影響がいかがか、こういう問題がありまして、環境庁の保護マニュアルや埼玉県の資料などに基づきまして、詳細な調査を実施しているところであります。
　実は、この埼玉圏央道及び上尾道路沿線では、発見時期が異なりますが、七カ所の営巣地につきまして調査を行っております。マニュアルなどにおきましては、少なくとも、繁殖が成功した一シーズンを含む二営巣期の調査が必要というふうにされていることから、現在も調査や整理等を継続して実施しているところであります。そしてこの保護対策を検討する。
　問題は、実は、この七カ所の営巣地のうち五カ所の営巣地につきましては、繁殖の成功が二シーズン以上にわたって確認されておりますので、比較的、どういうふうにやっていくか、対策等の検討も、専門家の皆様ですから割とやりやすい、こういう面があろうかと思いますが、このうちの二カ所、あるいは一カ所なのかもしれませんが、一つがいなのかもしれませんが、二カ所については、繁殖の成功が、この二営巣期調査してきている段階ではまだ確認ができていない、こういうような問題もあります。こうしたところを除きまして、残りの五カ所については、保護対策案を提示しながら御議論いただいている、こういう状態であると承っております。
　委員会からの指導助言をいただきながら、早急に全体の保護対策の指針等が示していただけるように努めてまいりたいと思っております。
○長沢分科員　その検討委員会が、委員の追加とかいろいろありまして、実際、会合と会合の間が非常にスパンがあいたり、なかなか進まないという状態があります。
　今、この検討委員会が、猛禽類の専門家と自然保護団体の専門家、代表、そういう方を委員にして検討を進められているというふうに聞いているんですけれども、もちろん、オオタカと道路の共生ということを目指しながら、交通安全、景観、経済性、総合的な見地から、バランスある保護対策をつくり上げることが大切であるというふうに考えております。
　そういう意味では、今後の対応として、この検討委員会だけで話が進むのではなく、例えば、もう少し地域の住民の声を聞くとか、あるいは、検討委員会に入っている専門家の方が、猛禽類、特にタカの専門家の方であったりしていまして、もう少し幅を広げて意見を伺ってはどうか。なかなか進まないということもありまして、幅を広げて意見を伺ってはどうかというふうに考えております。
　圏央道の建設を進める上で今後どのような対応を考えているか、お伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、第一回と第二回の間で委員の追加といったようなこともあったようでございまして、多少時間を要した、こういう御議論もあるわけであります。
　これまでのところ、先ほどお話し申し上げましたように、七カ所のうちの二カ所、あるいは一つがいなのかもしれませんが、繁殖が確認されていない。残り五カ所についてはそれが確認されて、保護対策をどうするか、緑の連続性、こういうようなことも対策案としてはあるのではないかといったようなことで、具体的な議論を重ねていただいておるところであります。
　こうした議論の内容を、先生御指摘のように、地域の住民の皆様を初め広く公表する。そして、本当に、共生といいますか、大事な道路の速やかな整備ということと猛禽類との共生、あるいは自然環境全般と言ってもよろしいのかもしれませんが、そうした点から幅広く意見をいただきながら、できるだけ合意の形成を早めていく、こういうことも大事なことだというふうに思います。
　したがいまして、この検討委員会の審議状況等もできるだけ、公開といいますか、現時点ではこうであるということを公表させていただきながら地域住民の皆様からも幅広い意見もいただく、そんなことを今大いにやるべきだなと、先生の御意見を伺いながらも思っておるところでありますので、そうした点の努力をしてまいりたいと思っております。
○長沢分科員　検討委員会だけでどういう検討が進んでいるのか、地域の人は大変不安に思っておりますし、そういう意味では、検討の内容、それから国土交通省の側も、このオオタカとの共生の問題についていろいろな御提案も随分されて、いろいろ苦労もされているわけですね。そういう努力をしているということをやはり地域の方にわかっていただくということも大変大事なことで、理解を広げるということも大変大事なことですので、ぜひひとつお願いしたいというふうに思います。
　地元地権者に対する情報の提供ということは十分配慮されていると思いますが、桶川ジャンクション周辺の地権者の方は、先ほど申しましたとおり、九割以上がもう協力者でございます。九割以上が協力者で、道路行政に対しては、逆に言うと理解者である、こういうふうに考慮した上で、生活再建などの関係で用地の買い取りを待っている、この待っているお困りの方については用地の買い取り対応で十分に対応を図る必要もありますし、少しでも早い用地買収を望んでいる地権者の方たちのためにも、この方たちを救済するような手だてを講じるべきであるというふうに考えております。
　いわゆる計画済みの道路を早期に建設するべきだ、こういうふうに私どもは言っていますけれども、計画済みということは、地元の地権者、地域の方々のさまざまな期待やさまざまな状況があるわけで、そういう人たちの生活がかかる部分もありますので、そういう対応をしっかりしていくことは非常に大事なことだ。少なくとも、用地買収の前段として必要な測量や調査などはできるだけ早く実施していただくことを要望したいと思いますが、この点についてお考えをお聞かせください。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘のとおりだと思います。地権者の皆様も、それぞれの生活設計をどういうふうにしていこうかと。時期を失したりしますと、いろいろ、あそこに行こうかな、ここに行こうかなといったような考えがまた振り出しに戻さざるを得ないというようなこともあるわけでございますので、そうした点の配慮も含めて、十分に地権者の皆様との会話といいますか、意思の疎通を十分図りながら、交渉、用地の買収等も進めてまいりたいと思います。
　また、それ以外に、先ほど来の、周辺の皆様あるいはまた県民、国民の皆様にも、今の状況がこうだということをできるだけおわかりいただくのは大事なことだと思いますので、そういう意味では、事業の推進と整備の推進、それから環境の共生というような面についても、これは堂々と、できるだけの情報を出させていただきながら御理解を深めていっていただく、これもまた大事なことだ。両方やってまいりたいと思っております。
○長沢分科員　次に、圏央道と桶川ジャンクションで交差する上尾道路についてお聞きしたいと思います。
　一般国道十七号線、非常に慢性的に混雑をしている道路がありまして、ちょっと太くなったり細くなったり途中もしているんですが、その混雑を解消する観点からこの上尾道路の整備が進められているというふうに思いますが、この進捗状況と今後の見通しを確認させてください。
○佐藤政府参考人　上尾道路は、さいたま市から鴻巣市に至ります、延長が約二十キロ、全体事業費が三千億円ぐらいはかかるかもしれない、こういう大バイパスであります。
　このうち、さいたま市の西区宮前町から桶川市の川田谷間、先ほどの桶川の圏央道とのジャンクションまで、こういうことになるわけでございますが、十一キロにつきまして、平成七年度までに順次事業化し、九年度から用地買収に着手しまして、この二月末現在、面積ベースで約四七％を取得完了ということでございます。平成十四年度より一部工事に着手しております。
　事業中区間の延長約十一キロにつきましては、圏央道の供用に合わせまして、圏央道の方も平成十九年度までということで事業を進めておるわけでございますので、圏央道の供用に合わせて供用したいということで事業の推進に努めているところでございます。
○長沢分科員　今、十九年度というお話がありました。この上尾道路につきましても、地域のいわゆる混雑解消という意味で大変に期待が高まっております。
　かつて、この分科会におきまして、当時、若松謙維議員の質問に政府側からの答弁として、圏央道の東北道までの区間と上尾道路の桶川ジャンクションまでの区間について、平成十九年度末までの供用開始を目途とする、こういう旨が表明されております。
　今、なかなか進みにくい状況にあって非常に地域の方は不安に思っておりますが、国会でかつて表明されたということを重視しまして、平成十九年度末まで、この上尾道路、供用開始へ向けて頑張るということで、大変申しわけございませんが、その力強い決意を大臣にお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○石原国務大臣　詳細につきましては道路局長から御答弁をさせていただきますが、国会で約束をさせていただきましたことでございますので、平成十九年度を目指してスピードアップを努めてまいりたいと思います。
○佐藤政府参考人　先ほど来御答弁申し上げておりますが、圏央道の方も関越から東北道まで十九年度、こういうことで、その中の桶川ジャンクション周辺、これにつきましては、地元の御理解あるいはまた自然環境団体等を含めて、先ほど来のオオタカ、猛禽類と事業との共生といいますか人間との共生、これにも十分配慮しながら十九年度を目指して鋭意努力する、こういうことで頑張ってまいりたいと思っております。
○長沢分科員　ぜひお願いしたいと思います。
　この上尾道路につきましては、桶川ジャンクションまでは事業化されて、一部工事が開始されております。桶川ジャンクションからさらに北の事業化については、工事の進みぐあいを見ながら順次行っていくという見解がこれまでも示されております。
　ただ、十七号の通行車両は桶川ジャンクションから先のはけ口がないということで、先ほど来、十七号のいわゆる混雑緩和ということを言っておりますが、接続する県道を経由して再び市街地内の現在の道路に戻らなきゃならなくなってくる、そのことによってそこからまた新たな交通の混雑が起きてしまうということで、現在は賛成している地元の皆さんも、そういうことならむしろ反対だと言い出しかねない状況もあるということで、この箕田までの建設を急ぐべきではないかと考えますが、いかがでございましょうか。
○佐藤政府参考人　先生の御指摘は、上尾道路全体二十キロのうち、圏央道とのジャンクションまで十一キロについては、圏央道の関越、東北と一緒に供用するという目標で一緒になってやっているが、そこから先の九キロが見通しが立たないのではそこで詰まってしまうのではないか、こういう御指摘かと思います。
　そういう意味では、圏央道を通じて分散を図っていただくというのがとりあえずの一つの節目かなということで、何分にも膨大な事業費がかかるという点もありまして、重点的、集中的な事業の執行という観点から重点化をさせていただいているところであるわけであります。
　ただし、そこから先の未事業化区間の九キロ、これにつきましても、今いろいろな観点から検討を加えておるところでありまして、いずれにしても、早期に整備が必要であるということだと思っております。
　九キロで総事業費は一千億円を多分超えるであろう。したがいまして、またこれも、できるだけコスト縮減等を今いろいろな観点から検討しておるところでございますが、少なくとも平成十九年度までに上尾道路と圏央道の供用ができたとしたときに、そこから先の部分が、さあどうしましょうかというようなことではこれは相済まぬという問題ではあろう。もちろんそう思っておりますので、十九年度までにちゃんとした事業化が図れるというような形でやりたいということで、引き続き検討を進めてまいりたいと思っております。
○長沢分科員　大変細かい話をして申しわけございません。恐縮でございます。ひとつよろしくお願いいたします。これは埼玉県内の交通のネックとも言われているところでございまして、非常に大事に思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、首都高速道路の話題の中で、一つは、昨年末から、首都高速道路の一部区間で、夜間通行のＥＴＣ利用者に割引料金を適用するというような工夫を行われております。この利用状況にどのような変化が見られたか等々、利用状況からどのような特徴が見られるか。
　個人的に、ＥＴＣ利用者に割引料金適用ということで大変インパクトもありましたし、いいアイデアだったというふうに思います。もっと対象を広げるとか、あるいは路線をふやすとかいう形で推進していただきたいと思っておりますが、いかがでございましょうか。
○佐藤政府参考人　首都高速道路の夜間割引の社会実験につきましては、夜間時間帯の料金を割り引くことで一般道路からの交通の転換をできるだけ図って、渋滞緩和あるいは沿道環境の改善、こうした点を、どのぐらいかというので効果影響を調査する、こういうことで、平成十五年の十一月二十八日から実施したところであります。当初は二月まで三カ月間、こういうふうには考えておりました。
　これまでの利用状況を申し上げますと、夜間の割引時間帯におきまして、ＥＴＣの利用交通量が一日当たり約四千九百台増加している。その増加交通量のうちの約六割が一般道路から首都高速道路への転換、こういうような結果が読み取れる状況であります。
　しかしながら、一日通してといいますか全体としては、夜間の割引をしながら私ども期待しておりますのは、できれば料金の収入の方も本当はふえれば一番よろしいんですが、そこら辺の影響ももう少し見てみないとというところがございます。
　つまり、増加交通量のうちの一部分は昼間の交通から夜間の割引時間帯へ移っている、こういう面もございます。そういう意味で、もう少し安定性を見てみようということもございまして、三月三十一日まで実験期間を延長して、引き続き実験させていただくということにしたわけでございます。
　そうした点を全体をもう少し解析したりしながら、社会実験でございますので、では、次に、これを評価して次なる方向性をどうするかということを考えてみたいと思っております。
○長沢分科員　このＥＴＣに関しましては、私も利用者の一人で、首都高速を頻繁に利用いたします。ＥＴＣ搭載車とそれから一般車の通行するレーンが大体共用されている料金所が多くて、一般車とＥＴＣのどちらも通れるというレーンが、全部がそうなっているというところが非常に多くなっていまして、これではＥＴＣのメリットが生かされないのではないかなという感じがいたします。
　ＥＴＣの利用を促進するという観点からは、やはり専用レーンを設けて差別化を図っていくということも必要ではないかと思いますが、そのほかにも、ＥＴＣの利用をどう促進するか、促進するためにどのような検討をしておられるか、お答えいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　二点についてお尋ねがありました。
　一点目、まさしくそうした御意見が大変強くあるところでございまして、専用レーンならともかく、専用と一般の混在レーンですと、逆に、ＥＴＣの車がすっと通ることによって一般車の方が、言ってみればその余得をいただいているというか、ＥＴＣの方はそれほど早くならない。一般車の方が全体としては通過時間が早くなる、余り待たずに済む。これでは、ＥＴＣを使う人のメリットじゃなくて、使わない人のメリットになっているんじゃないか、こんな御指摘もあったりするところでありまして、できるだけ専用レーン化を図るべし、これは大臣からも御指導いただいているところであります。
　そういう意味で、首都高速道路につきましては、今年度中に基本的にすべての本線料金所、これは十八カ所ございますが、来年度中には基本的にすべての料金所において、全体で百六十二カ所でございますが、専用レーンを確保するという予定で今整備を進めているところでございます。
　現状におきまして、一月で申し上げますと、本線料金所における専用の運用時間、これが平均で、一日二十四時間でございますから、一日当たり、二十四時間のうちの約二十三時間は専用レーンとしての運用をさせていただいている、こういうことでございまして、ＥＴＣの利用率が大分向上してきた、一八％、約二割になってまいりましたので、そうした運用が本線料金所では可能なようになってきたということでございまして、来年度中にはすべての料金所において専用レーンを確保してＥＴＣの利便に供したい、こう思っているところであります。
　それから、ＥＴＣの普及促進策といたしましては、既に今年度、主に有料道路の多頻度利用者を対象としまして、ＥＴＣモニター・リース等支援制度、こういうことでＥＴＣの車載器購入支援を実施させていただいて、平成十五年六月に一般車十二万台、この平成十六年二月に十五万台を実施して、予定台数を終了したところでございます。
　平成十六年度以降も、ＥＴＣを活用した多様で弾力的な料金施策を実施することによりまして、さらなる普及促進に努めてまいりたいと思っております。
○長沢分科員　最後に、私ども、昨年の選挙の際に、私、比例区の北関東ブロック選出なんですが、北関東におきまして、いわゆる北関東物流特区構想というのを提案させていただきました。
　これは、圏央道だけではなくて、いわゆる北関東道の建設を促進しまして、茨城の港、それから途中、空港、百里とか、港それから空港そして北関東の物流の大動脈としての北関東道、それから圏央道、こういうのをつないで、首都、中央を通らずに物流が流れる。北関東道として大きな動脈として流れる。そのために、港と空港そして道路、これを一体に結びつけて、そしてさらに、縦に放射する高速道路もありますので、そういうインターチェンジも含めて、いわゆる物流の一つの拠点をつくっていくという構想でございます。
　特区というからには、できればそこに物流のためのさまざまな利点も生まれてほしいというふうには思っていたわけなんですが、その中で、特に道路の機能を活用した物流センターを誘致しやすくするとか、インターチェンジ周辺の土地利用については戦略的な検討をしてもいいのではないかと思っています。
　もちろん、実際には、土地を利用するということに関しましては、地元の自治体がどういうことを考えているか、物流センターをインターチェンジ周辺につくっていくというようなことをしても、それを地元自治体がどう考えるかということが非常に大事になるんですけれども、ただ単に地元に任せるのではなくて、国としても積極的にインターチェンジ周辺の土地利用について戦略的に考えていくという姿勢があってもいいのではないかというふうに思っておりますが、この点、いかがでございましょうか。
○竹歳政府参考人　お答えいたします。
　インターチェンジの周辺は、御指摘のとおり交通の要衝でございまして、物流関係の施設の立地に非常に有利なところでございます。今お話がございましたように、北関東自動車道につきましては、ひたちなか港の港湾の物流、港と道路、それから圏央道につきましては成田、これは航空貨物の拠点があるということで、非常に重要な拠点になると思います。
　ということで、実は、平成十一年に策定されております第五次の首都圏基本計画では、今後整備する物流拠点十カ所がこの計画に書いてございますが、何と、ほとんどすべて、この北関東自動車道と圏央道の周辺に集中しているということでございます。
　国の基本計画できちっと位置づけをしているということは、将来、地元がいろいろな具体的な実現の動きがあった場合に、交通計画の上位計画になりますし、それから、都市計画の上位計画になるということで、首都圏の基本計画できちっと位置づけているということが、この北関東自動車道、圏央道周辺の物流拠点構想の推進に大きく寄与すると思っております。
○長沢分科員　ぜひ、北関東に物流の大きな動脈をつくっていくということで、空港それから港湾、道路という結びつけが非常に大事になってきますし、それは、とりもなおさず都心部の交通の流量を削減していくという意味でも大変大きな意味を持っていく計画だと思いますので、全力で今後も推進をお願いしたいというふうに思います。
　以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○蓮実主査代理　これにて長沢広明君の質疑は終了いたしました。
　次に、古屋範子君。
○古屋（範）分科員　公明党の古屋範子でございます。
　昨年初当選いたし、本日、二回目の委員会質問でございます。まだまだ緊張しております。
　先日、羽田空港再拡張事業神奈川口構想について、石原大臣に申し入れに参りました。その折、大臣のお母様、私が現在住んでおります横須賀市の御出身とお伺いいたしまして、大臣は神奈川にさまざまな御縁があると推察をしております。本日、私が御要望申し上げる神奈川口構想につきましては、ぜひとも最優先で実現をしていただきたいと心からお願いを申し上げる次第でございます。
　まず最初に、私ども、神奈川県の京浜臨海部、重厚長大産業を主体として、これまで日本の経済を牽引してまいりました。しかしながら、近年の産業構造の変化や土地利用の利用率の低下に伴い、活力の低下が懸念をされております。ここも、大変大きな土地を占めておりますいすゞ自動車工業が撤退を決定しております、私もしょっちゅうこの辺は車で走っておりますけれども。
　一方、この地域は首都圏という人口と巨大なマーケットのある地域を後方に抱えており、高度な技術の集積など産業資源を持っております。さらに、陸海空の広域交通の要衝の地であることなど、数々のすぐれた立地特性を兼ね備えております。
　こうした立地条件を生かして、新しい産業地域としての再生を図ることは、単にこの地域、川崎また神奈川ばかりではなく、首都圏、ひいては我が国経済の活性化に大きく寄与するものであるというふうに考えます。
　一方、国におきましても、京浜臨海部を対象に、都市再生プロジェクトとして、東京湾臨海部における基幹的広域防災拠点の整備、また全国で唯一の都市再生予定地域の設定、構造改革特区の認定など、さまざまな施策により、産業の活性化と新たなまちづくりへの動きが活発化してきております。
　大臣も御存じかと思いますけれども、神奈川県は、ここから横浜、また古都鎌倉、湘南、箱根など、大変観光資源に恵まれておりまして、世界に誇れる県であると私も自負をしております。さまざまな観点で、今回の羽田空港拡張事業、地元といたしましても多大な期待を寄せているところでございます。
　まず初めに、羽田空港拡張事業の必要性について、大臣の御認識をお伺いいたします。
○石原国務大臣　先日、古屋委員が役所の方においでいただきまして、今お述べになりましたような、羽田の四本目の滑走路によります再拡張と国際化によって、これまで日本の経済発展を支えてきた京浜臨海工業地帯、現在、今いすゞのお話をされましたけれども、それ以外にも、川崎から南の方に、ずっと横浜にかけましてかなり虫食い状態になってきている、そういうものの再生の起爆剤に羽田の再拡張というものをぜひ利用したいというお考えには、私も、そのときも申しましたように、大変賛成でございます。
　それでは、どんなような波及効果があるのかな。一言で言いますと、滑走路が一本ふえますので、今およそ年間二十八万回の発着から、四十一万回近くになる。そのうちの三万回部分を国際線に割り振ることができる。すなわち、国際定期便の運行が可能になってくる。これによりまして、委員が今御指摘されましたように、神奈川県というのは大きな工業地帯もありますけれども、古都鎌倉や箱根や湘南海岸といったような大変観光明媚なところでございますので、観光というふうにも外国のお客様をお連れすることができる。そういうものにお役立て願えればと考えております。
　そして、経済波及効果がどのぐらいあるのか。これは試算の上でございますけれども、調べてみましたら、生産額等々の増加で、一都三県で一兆二千億円、雇用増は一都三県で十一万人。これが全国ベースにしますと二兆円と十八万人と、さらに我が国の経済の再活性化にこの羽田空港の再拡張事業というものが資するところが明らかになったわけでございます。
　それに伴いましてと申しますか、ただ、事業規模が大変大きい事業でございますので、節約できるところは節約して、必要なものは必要、委員がこれから御質問をされます神奈川口構想というものも、神奈川県とのアクセスという上で私も大変重要だと認識しておりますので、そういう部分にしっかりと予算を回す上でも、節約できるところは節約して、民間にお願いできるところは民間にお頼みして、この再拡張事業というものを進めてまいりたいと考えております。
○古屋（範）分科員　大変な経済効果があるということでございますけれども、現在、私なども住んでおります首都圏におきましても、地域によりましては、成田にあります新東京国際空港に参りますには大変時間がかかる地域がございます。例えば、近隣諸国にここから旅立つ場合には、旅立って飛行機に乗っている時間よりも、逆に成田に行く方が時間がかかってしまうとか、また宿泊しなければならない。また、成田に着かれた海外からの観光客も、同様のことが言えるかと思います。
　ただいまも大臣から簡単な御説明がありましたが、このたびの羽田空港再拡張後の国際化のあり方について、もう少し詳しくお答えいただきたいと思います。
○石川政府参考人　先ほど大臣からお話がありましたように、羽田の再拡張後の便数でございますが、現在が年間二十八・五万回から四十・七万回というふうに増強されることとなっておりまして、さらに、そのうちの三万回程度については国際定期便の受け入れということが可能だろうと思っております。
　首都圏における国際空港についてでございますが、基本的には、羽田空港が国内線、成田空港は国際線、それぞれの拠点空港であるということは変わりはないわけでございますが、羽田空港の再拡張後に就航する国際定期便の路線、こういうものにつきましては、今お話がありましたように、特に近距離国際路線ということを基本的に考えておる次第でございます。
　具体的にどこかということにつきましては、現時点では決定しているわけではございませんが、現在の羽田発着の国内線の最大距離は、実は羽田と石垣空港間でございまして、これが千九百四十七キロという距離にございます。これを一つの目安として、今後検討していくということになろうかと思います。
○古屋（範）分科員　この羽田空港の再拡張また国際化は、首都圏、特に神奈川にどのような波及効果をもたらすとお考えでしょうか、御質問いたします。
○石川政府参考人　羽田空港の再拡張事業でございますけれども、新しく滑走路の容量がふえるということで、全国的に空港のネットワーク網というものが拡充するわけでございますし、さらに、今申し上げましたように、近距離の国際線というものも実現できていくわけでございます。そういう中で、航空利用者の利便の向上ということのみならず、やはり、都市の再生あるいは観光の振興、さらには地域交流の促進というふうなさまざまな効果があろうかと思います。
　それで、先ほど大臣からもお話ございましたように、一都三県、これで考えますと、生産額増加というものは年間一・二兆円、それから、雇用増というのは年間約十一万人ということになりまして、このうち、神奈川県につきましては、生産額増加は年間約一千億円、雇用増は年間約三万人というふうな大きな経済波及効果をもたらすものと試算をしてございます。
○古屋（範）分科員　神奈川県は大変観光の名所が多いわけですけれども、都心から近過ぎてなかなか宿泊客が少ないというような声もございまして、この国際化により、アジアの近隣諸国からたくさんの観光客が神奈川にいらしてくださればというふうに期待をしているわけでございます。
　次に、神奈川県等から提案されております神奈川口構想、この具体的な内容についてお尋ねをいたします。