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○矢倉克夫君　地方とかはとりわけディーラー系以外の整備工場が多いわけであります。そういうところも視野に入れて、今後の技術に対応できることを期待しと、今大臣からありました。国交省としても、その期待が、彼らが応え得るような支援の体制というものも引き続き是非よろしくお願いを申し上げたいというふうに思います。
　では次に、最後、またもう一点ちょっと質問をさせていただきたいというふうに思います。
　少し視点を変えてちょっと質問したいというふうに思うんですが、今回の法案、特に情報提供に関しては、系列のディーラーとそれ以外の整備工場区別なくしっかりと情報提供をする、このような枠組みをつくったということも一つ意味もあるのかなというふうに思っております。
　この系列のディーラー以外の整備工場との関係というところで、実は私、よく現場でお聞きするのは、部品調達における話になります。これは主に公正取引委員会さんの方に聞く話になるんですが、例えば、ある部品メーカーから部品を調達するわけでありますけど、部品メーカーから系列のディーラーのところに部品を卸すときは定価の四割引き、しかし、それ以外のところに卸すときは定価でいく。私が聞いている限りは、こういう事例が非常に多いわけであります。片方は割合的に言えば六〇の価格、片方は一〇〇の価格。これは、実際すると、六〇の価格からしたら一〇〇の価格は大体一・七倍ぐらいの価格で売られているという状態になります。こういう状態ですね。
　あと、例えば販売も拒絶するというような事案があるというふうにも聞いております。今日は、まず資料の方には、こういう部品の販売の拒絶とかに関しては例えばＥＵの規則があるわけでありますが、このＥＵの規則、例えば、翻訳をちょっと入れ込ませていただいたんですが、一定の自動車関係の行動は競争法の除外になっているんですが、この行為は除外になりませんよとＥＵが規則を入れているのは、まさにこの部品の供給の制限とかなんですよね。ハードコアな制限と言っているので、ＥＵに関しては、こういうことがあればそれだけでアウトだという行為として列挙をしている。それ以外も当然アウトになり得るものがあるというふうに規定もされているわけであります。
　こういう制限が仮に日本であった場合、一般論として、部品の供給を系列のディーラーだけにしてそれ以外はしない、若しくは非常に高額な価格でほかのところだけ売り付ける、こういうようなことがあったら一般論としては競争法上問題になり得ると思いますが、その点について御見解をいただければと思います。
○政府参考人（粕渕功君）　お答え申し上げます。
　まず最初に、系列ディーラーのみに販売するようなことについての御質問でございましたけれども、これにつきまして、事業者がどの事業者と取引するか、基本的には取引先選択の自由の問題と考えております。事業者が価格、品質、サービス等の要因を考慮して、独自の判断によってある事業者と取引しないこととしても、基本的には独占禁止法上問題となるものではないと考えております。
　しかしながら、例えば、自動車メーカーあるいは正規輸入車代理店が自ら自動車の修理も行っている場合におきまして、競争者である整備業者に補修部品を供給しないことによって、その整備業者が代替的な取引先を容易に確保することができなくなり、市場から排除される場合等のような場合におきましては独占禁止法上問題となり得るというように考えているところでございます。
　また、次に、価格の違うような場合に関するお尋ねがございましたけれども、事業者が他の事業者とどのような取引条件で取引するかは基本的に自由でございまして、取引価格に差異が設けられたとしましても、それが取引数量の相違に基づくものである場合等におきましては独占禁止法上の問題があるとは言えないと考えております。
　しかしながら、例えば、市場における有力な事業者が取引価格について合理的な理由なく差別的な取扱いをし、差別を受ける相手方の競争機能に直接かつ重大な影響を及ぼすことにより公正な競争秩序に悪影響を与えるような場合におきましては独占禁止法上問題となり得るというように考えているところでございます。
○矢倉克夫君　まず、独禁法は、当然ですけど、民民の関係である、だから自由だというところは冒頭としておっしゃっていましたが、そこで競争的な制限があることが、何かあるんじゃないかという問題点から規制されているところでありますから、民民だからというところで一律に何かいいような状態は非常に良くないなというふうに思います。
　その上で、しかしながらということでいろいろな事情もおっしゃっていただいた。ちょっとまた時間を改めてこの具体的な事情は申し上げたいというふうに思いますが、例えば今の系列系以外の整備工場というのは、やはり利益に関して部品に占める割合というのが非常に多いわけなんですよね。収益の大半を部品の関係で占めていると。こういう状態でほかのところとこれだけの差が開くというのは経営に相当圧迫がされる状態になります。それぞれが存続するかどうかという大きな問題に今なりつつある。
　その上で、あと自動運転とかもこれからそうですけど、部品なんかは、メーカーがそれぞれこの部品をという形で作って試用をした上でそれを発注している、それぞれ代替性がない部品なんですよね。例えばそれについて支給が止められただとか、そういうようなことが起きるとその関係の整備は一切できなくなる。これは死ねと言っているような、に近いような状態にもなり得る可能性もやっぱりあるわけであります。
　時間が終わりましたので、これで終わりますが、これについては是非いろいろ実態調査を様々していただいて、今後また引き続き検討いただきたいというふうに思います。ちょっとこの件についてはまた引き続き質問させていただきたいと思います。
　ありがとうございます。
○室井邦彦君　日本維新の会・希望の党の室井邦彦でございます。よろしくお願い申し上げます。
　私も習志野の方に視察をさせていただきました。もうこういう時代に来たのかというのが率直な感想でありましたし、ドライバーは何もしなくてもいいんだけれども、そういう方向で自動運転ということが進んでいるようでありますけれども、一旦事故とかトラブルとか、また起きたときの保険関係とか、これはかえって逆にかなり複雑化されるんだなと、その辺が非常に、これから対応がいろんな新しい局面を迎えるので大変なことだなと、このような率直な感想でありました。
　早速質問させていただきますが、最初は大臣に質問させていただけるようでありますので、この自動運転の実用化に向けた、全世界というか国際的な議論の動向についてお伺いをしておきたいと思います。
　世界の最先端を行く自動車技術をまさに世界に広げるために、国際的ないろんな議論が出る、その議論をリードしていくことを目標にしてこの自動運転に係る政策を今日まで進めてこられたと、そう私は思っておりますが、国際的議論の動向を踏まえながら、この自動運転の安全確保に係る制度の検討が更に進められてきたと理解をしておりますが、そこで、この自動運転の実用化に向けた制度整備に関し、我が国はこれまでの国際的な議論をどうリードをされてきたのか、そしてまた、日本の世界最先端の自動車技術を世界に広げるため、取組をどのようにされてこられたのか、その点をお聞きしておきたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　自動運転の実用化に向けた制度整備に関しましては、我が国の自動車技術を反映させた形で国際的な基準調和を図ることが世界的に市場展開を行っている日本の自動車メーカーにとっても非常に重要であると考えております。
　自動運転車の国際基準につきましては、自動車の安全環境基準の国際調和を図る唯一の場であります国連の自動車基準調和世界フォーラム、ＷＰ29において検討されております。我が国は、国連傘下の自動運転車の具体的な技術的要件を検討する全ての専門家会議等におきまして議長又は副議長を務めるとともに、欧州、米国、中国などの主要国間の調整役を担ってきているところであります。
　一方、国内におきましても、自動運転に関する国際基準策定に関する全体戦略を構築するため、産学官が一体となって技術的な議論を行う体制をつくるなどの対応を行ってまいりました。この結果、これまでも自動運転の主要技術であります自動ハンドルについて日本から技術的な要件を提案をし、車線維持や車線変更に関する国際基準が策定されるなどの成果を上げてきているところであります。
　今後、自動運転車を始め新しい技術がますます発展していく中、日本の技術を世界に広げるためには、我が国が国連において更なるプレゼンスを発揮することが重要と考えております。
　国土交通省といたしましては、産学官が密接に連携いたしまして、国連傘下の会議体の議長などの重要なポストを積極的に獲得することによりまして、引き続き国際基準の議論を主導してまいりたいと考えております。
○室井邦彦君　ありがとうございます。まさに日本が得意とするこの技術の面であります。しっかりと一歩先に、そういう主導的立場をしっかりと進めていただきたい、このように期待をしております。よろしくお願い申し上げます。
　それでは、この自動運転のまさに実証実験での安全性について少しお伺いをしたいと思います。先ほど来いろいろと質問が出ております。重複するところがありますけれども、御理解をしていただきたいと思いますが。
　この自動運転システムの定義とされているこのレベル３、レベル３以上の自動運転について、政府は二〇二〇年目途に実用化に向けた制度整備を図るとしておられます。
　九割以上が運転者のミスに起因している交通事故であるということを踏まえ、平成三十年九月、国土交通省は自動運転車の安全技術ガイドラインを策定されました。同ガイドラインでは、世界で初めて、自動運転システムが引き起こす人身事故がゼロとなる社会の実現を目指す、このように安全目標を設定をされたわけであります。
　すばらしいことでありますが、世界で初めて人身事故がゼロとなる社会を目指すというこの実用化の意義を明確化したことはもう高く評価をされますし、私もそう感じておりますが、この自動運転の実証実験が進むまさにアメリカにおいて安全性への懸念などを示す声も存在しているということを聞いております。
　自動運転の実証実験への懸念等が示される中で、我が国における自動運転の実証実験の安全性は大丈夫なのかと、自動運転の実用化ということをどう進めていくのか、お聞きをいたします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　我が国における自動運転の実証実験につきましては、国土交通省では、その安全性確保のために、道路運送車両法に基づき、速度、ルート等の走行環境の制限や保安要員の乗車等の安全確保措置を講じることを求めております。
　また、警察庁におきましては、適正かつ安全な実証実験の実施を確保するため、実証実験に当たって留意すべき事項等を明確化した自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドラインというものを二〇一六年五月に策定をして、運転者席に運転者が乗車して周囲の状況等を監視し、緊急時に必要な操作を行うことができること等を求めております。
　以上のように安全措置が講じられることにより、全国各地におきまして適切かつ安全な実証実験が実施をされているものと承知をいたしておりまして、この結果、世界各国と比較いたしましても遜色のない高い安全性が確保されているというふうに認識をいたしております。
　いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、今後とも、安全確保を最優先としつつ、関係省庁とも連携し、自動運転の早期実現に向けた取組を加速化してまいりたいというふうに考えております。
○室井邦彦君　よろしくお願いいたします。
　続いての質問でありますけれども、先ほど来出ておりましたし、私もこの部分が一番気になる点でありまして、自動運転に対応する研修体制についてしっかりと確認をしておきたいんですが、近年、自動ブレーキなどの自動運転技術の進化、普及が急速に進展しているわけであります。故障した場合には誤作動による重大事故等につながるおそれがあるという心配があります。自動車整備技術の高度化に伴い、先進技術の整備ができる体制や先進技術の整備の確実な実施を担保するため、自動車整備士の研修、育成が喫緊の課題であると感じております。
　そこで、自動車整備白書によると、約四十万人の整備要員数のうち、自動車整備士の資格者は約三十四万人、一級自動車整備士は一万三百七十三名、二級自動車整備士は二十七万五千九百二名、三級自動車整備士は五万二千百六十三名という実態調査、これは平成二十八年の調査の数値でありますけれども。他方で、新技術等の研修に関する従業員のニーズへの対応が不十分であるというふうに指摘をされております。
　自動車整備技術の高度化が進展していく中で、自動車整備人材の確保、育成、業界全体で共有されることが最も重要だと思われますが、自動運転車に対応するこの研修体制の拡充強化の取組、今後どのように強化され進められていくのか、お聞きをしたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　近年における自動ブレーキ等の先進技術の普及によりまして、これらに対応する整備技術の高度化が求められております。このため、国土交通省では、これらの先進技術の点検整備のため、有識者のほか関係業界団体が参加する自動車整備技術の高度化検討会におきまして、一般の整備工場であっても一定の費用を支払うことにより自動車メーカーが作成する整備要領書を自由に閲覧できるようにする環境の整備、複数の自動車メーカーの車種に対応した汎用スキャンツールの開発と機能拡大の推進、自動車整備士に対するスキャンツール研修制度の整備拡充といった取組を進めているところでございます。
　この中でも、特に先生御指摘の自動車整備士が先進技術の点検整備に対応するための研修ということにつきましては、検討会において合意されましたプログラムに基づいて、各都道府県の自動車整備振興会が受講生のレベルに応じて多段階のスキャンツール研修を実施をいたしまして全国の整備士のスキルアップを図るとともに、認証工場において整備の統括管理を行う整備主任者に対して運輸支局長等が行う研修において、毎年、新技術の整備手法について実習も交えて説明を行っております。
　国土交通省といたしましては、自動車技術の進展を踏まえ、引き続き、関係業界と連携して研修内容を継続的にアップデートするとともに、先ほど述べました取組を総合的に講ずることで、全国の整備工場が新技術の点検整備に対応できるよう、研修体制の充実強化に努めてまいります。
○室井邦彦君　是非、そういう体制をしっかりと確保、先にといいますか、していただかないと、いろんな不安とかそういうものが我々にとっても付いてまとうということになりますので、ひとつよろしく御指導のほどお願いをしたいと思います。
　続いて、業界による適切な完成検査を確保するための取組、この部分も過去いろんな不適切な事案がありました。そういうことがないように、平成二十九年の九月以降、完成検査における不適切事案が明るみになる中、平成三十年十月、自動車型式指定規則の一部改正などが行われました。通達に規定されていた完成検査員の選任に係るルールを省令等に規定したほか、完成検査の記録の書換えをできなくするという措置や、型式指定制度の適切な運用のための勧告制度に係る規定を新設する、このようになりました。そして、今回の法改正では、是正措置命令や型式指定の効力の停止及び罰則の強化が定められることとなっております。
　国の業者に対するチェック手法の強化も大切でありますが、メーカーの管理体制やコンプライアンスの徹底を含むガバナンスの構築が規制強化の実効性を担保する上で最も重要な観点だと思っておりますが、業界による適切な完成検査の実施体制を確保するため国交省としてどのような取組を進めてきたのか、お聞きをいたします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　平成二十九年の秋以降、複数の自動車メーカーにおきまして、完成検査における無資格検査事案でありますとか、排出ガスの抜取り検査の測定データの書換え事案など、不適切事案が相次いで判明し、コンプライアンス上の不適切事案が続発したことは極めて遺憾でございます。
　国土交通省といたしましては、適切な完成検査の確保のためのタスクフォースにおける中間取りまとめを踏まえまして、完成検査の確実な実施のためのルールの規範性向上の観点から、これはただいま先生から御紹介をいただきましたけれども、平成三十年十月に、道路運送車両法に基づく省令を改正いたしまして、それまで通達において規定していた完成検査員の選任に係るルールを省令に盛り込むほか、完成検査の記録を書換えできなくする措置を新たに省令に規定したところでございます。
　これを受けまして、自動車メーカー各社におきましては、この規制強化の施行、今年の六月三十日でございますけれども、に向けまして、完成検査制度の意義、重要性やコンプライアンス重視の再徹底を図るほか、完成検査の実態の点検を行い、完成検査員の教育等に関する社内ルールの見直しでありますとか、完成検査の記録を書換えできなくするようシステムを改修するなどの体制の整備を行っているところでございます。
　さらに、国土交通省としては、今回の道路運送車両法の改正により、強制力のある機動的な措置として是正措置命令を創設すること等により、適切な完成検査の確保に万全を期してまいりたいというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、これらの措置を確実に施行することに加え、経営層に対する取組状況の聴取でありますとか、効果的な立入検査の実施などの取組を通じ、適切な完成検査の確保に努めてまいります。
○室井邦彦君　いろいろと複雑化される中で国交省も大変でありますけれども、ひとつその点はしっかりと御指導をお願いをしたいと思います。
　それでは、三分までということでありますので、ちょうど最後の質問にさせていただきますが、このワンストップサービスの推進について、ＯＳＳについて、まだまだ普及をされていないようでありまして、この新車新規登録が三一・三％、九十四万件とか、また継続検査で一・九％で二十八・九万件と。こういうＯＳＳの利用率について、これは非常に効率の良いものであるというふうに思っておりますが、まだまだそういう点では徹底されていないのかなと。実施されているのが四十七都道府県のうち三十八都道府県というようなことにもなっておるようであります。
　このワンストップサービス、ＯＳＳの更なる推進に当たっては、自動車検査証の電子化や運輸支局等への出頭を不要とするということ等が有効であると聞いておりますが、このＯＳＳ化の進捗状況を踏まえると、ＯＳＳの普及に向け更なる取組の強化が必要だと思われますが、今後どのように対策を打っていかれるのか、今申し上げた問題もございますけれども、その点を最後にお聞きして、質問を終わります。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　自動車保有関係手続をオンラインで一括して申請できるワンストップサービスにつきましては、平成十七年に新車新規登録手続を対象にサービスを開始いたしまして、平成二十九年四月から対象手続を継続検査等に拡大したところでございます。これらの手続でのワンストップサービス利用率は、平成三十一年二月について見てみますと、新車新規登録については四一・二％、継続検査については二四・四％となっております。
　これまで国土交通省では、ワンストップサービスの利用促進を図るため、申請方法や利用のメリットを解説したパンフレットの作成、配布、全国各地における説明会の開催、平成三十年四月以降の検査登録手数料について、書面による場合とワンストップサービスを利用した場合に差を設けるなどの取組を行ってきたところでございます。
　今後の取組といたしましては、新車新規登録につきましては、導入時期の違いから地域ごとに利用率に差が見られることから、ワンストップサービス利用率が高い地域における利用促進の取組を利用率が低い地域に広く共有してまいりたいというふうに考えております。
　また、継続検査につきましては、ワンストップサービスを利用して手続を行った場合でもなお運輸支局等への来訪が必要となることがワンストップサービス利用促進に当たっての課題となっているため、今回、自動車検査証を電子化することとし、これにより運輸支局等への来訪を不要とし、ワンストップサービス利用促進を図ることといたしております。
　国土交通省といたしましては、こうした取組を通じ、ワンストップサービスが更に利用されるよう積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○山添拓君　日本共産党の山添拓です。
　多数の保育園児が巻き込まれた大津の死傷事故、高齢者の運転で母子が亡くなった池袋での事故、市営バスが歩行者をはねた神戸の死亡事故など、前方不注意やアクセルとブレーキの踏み間違いなどミスに起因する死亡事故が多発し、連続をしています。昨日も千葉で、公園内の保育園児や保育士が被害に遭うという事故が起きております。
　自動運転は、利便性や効率性だけではなく、人のミスをシステムが補い、より安全性を確保するために開発、普及が進められるべきであります。自動ブレーキや踏み間違い防止機能の標準化を求める声も強くあります。
　今回の道路運送車両法の改正案は、レベル３や４といった条件付での自動運転に道を開こうとするものであります。レベル３や４は、道路交通の安全性にどのように貢献をし得るのか、またその際留意すべき点は何だとお考えか、これは大臣に伺いたいと思います。
○国務大臣（石井啓一君）　自動運転は、その実現により交通事故の削減、高齢者等の移動手段の確保、物流分野における生産性向上等、我が国が抱える様々な社会課題の解決に大きな役割を果たすことが期待をされております。
　このうち道路交通の安全性につきましては、現在、我が国の交通死亡事故発生件数の九割以上が運転者の違反に起因することから、自動運転により運転者に代わりシステムが運転操作を実施することによりまして、こうした運転者を原因とする交通事故の大幅な削減が期待をされております。
　今般の改正におきまして、レベル３及びレベル４の自動運転車につきましては、自動運転の安全性を担保するため、その性能に応じ、自動運転装置が使用可能となる速度、ルート、天候、時間等の走行環境条件を国土交通大臣が付すこととしております。
　加えて、レベル３の自動運転車につきましては、システムによる運転の継続が困難になった場合に運転者による運転の引継ぎが必要となります。このため、自動運転車が安全に使用されるためには、これらの作動条件について自動車ユーザーが正しく理解することが必要であることから、自動車メーカー等に対しまして、販売店を通じた周知徹底やオーナーズマニュアルへの記載等について働きかけをしてまいります。
○山添拓君　自動運転といっても無条件ではなく、高速道路で渋滞中であるとか、あるいは天候や速度など車種ごとの条件付で、またその条件を僅かでも外れる場合には人の運転であり、人のミスによる事故も生じ得るということであろうと思います。
　資料をお配りしておりますが、日本は交通事故の死者の約三六％を歩行者が占めると言われます。イギリスは約二五％、アメリカ、フランスは約一六％、ドイツは約一五％。日本は自転車を合わせますと五割を超えて、これ異常なほど割合が高いと、歩行者の安全策の遅れが指摘をされております。
　大津の事故では、右折車と直進車が衝突し、一方が弾みで歩道に乗り上げました。交差点にガードレールなどの防護柵があれば被害を小さくできたのではないかと、そういう可能性があると指摘されてもおります。
　防護柵の設置基準があるのかどうか、道路局に伺います。
○政府参考人（池田豊人君）　御指摘の道路の技術基準、道路構造令でございますけれども、それにおきましては、交通事故の防止を図るために必要がある場合に防護柵などの交通安全施設を設けることとされております。
　この防護柵につきましては、交差点部への設置を含め、各道路管理者が個別箇所ごとの交通状況などを踏まえ、その設置の必要性について判断していくこととされていると考えております。
○山添拓君　個別判断ということで、交差点についての具体的な基準はないんですね。
　近畿整備局が公表しております設計便覧は、交差点の整備の在り方について次のように記しています。歩道等の巻き込み部は、隣接する横断歩道間で生じやすい信号等を無視しての歩行者の渡りを防止するために、防護柵若しくは植栽を設ける部分を確保するとされています。
　信号を無視する歩行者を警戒して柵を設置しろと、こうされているわけですが、本来であれば、車両の暴走、道路からの逸脱による事故から歩行者の保護を最優先にするような安全対策とするべきではないかと考えますが、これ、局長、いかがですか。
○政府参考人（池田豊人君）　今委員御指摘のありました近畿地方整備局のものにつきましては、今お話もありましたけれども、歩行者の横断防止を目的としたもので、いわゆるガードレールと言われているものとは構造的にも大分違うものではございます。
　なお、今おっしゃられましたように、歩行者の安全の優先というのはそのとおりであるというふうに考えております。
○山添拓君　防護柵の設置基準の具体化やあるいは信号機の改良など道路側の安全対策、それは検討を更に進めていただきたいと、これは求めておきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
　続いて、法案について伺います。
　レベル３というのは特定の条件下でのみの自動運転で、人による運転と自動運転とを行ったり来たりするものであります。自動運転から人による運転への引継ぎが確実にかつ安全になされるかが大きな課題であります。
　法案では、自動運行装置が使用される条件、走行環境条件を装置ごとに大臣が設定することとされています。これは、多くの場合には、メーカーが車種ごとに型式指定の認証を受ける際に保安基準への適合性が確認され、走行環境条件を設定していくということになるかと思います。
　この認証を行うのは、独立行政法人自動車技術総合機構の自動車認証審査部とされます。どのような手続で行われていくのかというのは既に答弁ありましたので、繰り返しをいたしませんが、メーカーが示す条件案を前提として条件の設定をしていくということに恐らくなるんだろうと思うんですね。その際に、公道でのシミュレーションなどを行っていくということなんですが、メーカーが行ったのと同じような、あるいはそれを超えるような、あらゆるシチュエーションについてのチェックをしていくと、こういうことになるんでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　保安基準への適合性につきましては、自動車型式指定の審査におきまして、シミュレーション、テストコース及び公道での走行試験の適切な組合せで確認することで的確に審査を行う予定といたしております。
　具体的には、シミュレーション試験で、走行環境条件内で自車及び周辺車両の加速、減速、車線変更といった挙動や、分合流などの道路環境、天候といった想定され得る様々な走行パターンを収集した上で、その全てにおいて安全に問題がないことをシミュレーションで証明することといたしておりますし、また、サンプリング試験でシミュレーションの作動の適切性を確認するということにいたしております。
　また、先ほどもお答えしましたけど、テストコースでの走行試験、また公道での走行試験についても、それぞれ自動運行装置の作動状況を確認することといたしておりまして、メーカーが申請をしてまいりました内容が十分なものであるかということについての審査を確実に行っていきたいというふうに思っております。
○山添拓君　メーカー任せとせずに厳格な審査とするべきだということを指摘をさせていただきたいと思います。
　この型式指定に関しては、認証を受ける際のデータを偽装した三菱の燃費不正や、スズキやスバルなど、無資格者による完成検査で保安基準を満たさない自動車を生み出す検査不正など、不適切事例が相次いでおります。大量生産を容易にするために、国による一台ごとの検査に代わる型式指定制度を取り、完成検査はメーカー任せとしてきました。この下で、複数の企業がより良い性能を偽装したり検査部門の縮小で経費を節減したり、利益優先で不正を繰り返してまいりました。自動運行装置についても同様の不正が起こり得ます。
　しかし、レベル３以上は、安全性の確保において求められる水準がこれ質的に異なると私は思います。複雑で高度な技術による人の関与しない運転の安全性を確保するためには、この認証の過程において特別の対策が取られるべきです。ところが、現在、認証を担当する職員は五十六人、検査不正を受けて、厳格化のためにこの間十四人増員されてきたと伺いましたが、人数や知識や経験、体制としてまだまだ不十分なんではないでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　自動車技術総合機構では、これまで型式指定審査について、自動車メーカーからの手数料によりまして審査要員の体制を整備し、審査の厳格や先進技術への対応を踏まえ、増員をしてきたところでございます。
　今般の改正により追加される走行環境条件の妥当性の確認を含む自動運行装置に係る型式指定審査につきましては、国連における自動運行装置の国際基準でありますとか審査方法の議論を踏まえた手数料を設定することといたしております。また、同じく、今般の改正によりまして、自動運行装置に組み込まれたプログラムの改変による特定改造許可に係る技術的な審査について、手数料の納付を新たに規定をいたします。
　これらの手数料により今回新たに追加される業務に係る要員体制を整備することとなりますが、自動車審査の高度化や審査件数の見通しを踏まえて、自動車技術総合機構においてより柔軟な人員配置を行っていくことについて検討してまいるとともに、必要なそういった技術への対応が可能な人材をしっかり確保していくということと、あと、機構の中には、まず技術基準を作る部門と、それから型式指定をする部門と、車検をする部門と、またリコールを行う部門と、大きく、先生御案内かと思いますが、ございますので、こういった部門が横連携を密に行うことによってそういった審査も確実に行っていくということをやってまいりたいということでございます。
○山添拓君　国交省は、二〇一七年から、衝突被害軽減ブレーキ、いわゆる自動ブレーキの不具合情報を収集しております。一年で三百四十件の不具合情報があり、装置が十分に作動しなかった例が八十八件、うち七十二件が接触や追突など事故につながったとされています。この七十二件はいかなる原因によるものでしたか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　今お尋ねの七十二件の内容を精査した結果、車両の故障や欠陥が原因であったものはなかったというふうに聞いております。整備不良でありますとか設計、製造に関連するものはなく、作動条件外での使用や速度超過、よそ見などが原因とされております。
　なお、自動ブレーキには作動対象の検知方式が主に三種類ありまして、それらの特性に応じて、走行中の周囲の環境や路面の状況等によって障害物の検知や衝突の回避に、状況が変わってまいります場合がございますので、七十二件はユーザーがこういった前提を十分に理解していなかった場合もあるのではないのかなというふうに推察をいたしております。
○山添拓君　ユーザーが十分に理解していなかったと。これ、私どもに説明いただいた際にはユーザーの過信だというふうに繰り返しておっしゃっていたんですが、過信といっても、コマーシャルでは自動ブレーキとして宣伝されてきたものが今は衝突被害軽減ブレーキという言い方に変えられて、国民生活センターが、あらゆる状況での衝突を防ぐ装置ではありません、車種ごとに性能や作動条件は異なります、こういう警鐘を鳴らしているように、自動ブレーキという名前のイメージが先行して作動条件について正確な周知がされてこなかった結果であります。レベル３についても、自動運転の条件をドライバーが正確に把握し、理解をし、この条件を外れる場合には間髪なく人による運転に引き継げるようにすることが不可欠であります。
　国交省は、先ほどもお話あったように、メーカーに対して販売店を通じた周知徹底やオーナーズマニュアルへの記載を働きかけるとしています。しかし、自動ブレーキで多くの過信を生んだことを肝に銘ずるべきだと思います。特に自動車というのは、レンタカーやカーシェア、中古車のように、ディーラーからの説明を受ける機会のない多数の不特定の者が運転するケースがあり得ます。こうした場合にも、自動運転車の性能、走行環境条件を周知徹底することが必要だと考えますが、どのようにされるんですか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　先生御指摘いただきましたように、レベル３及び４の自動運転車につきましては、今般の改正により、自動運転の安全性を担保するため、その性能に応じ、自動運行装置が使用可能となる速度、ルート、天候、時間等の走行環境条件を国土交通大臣が付すとともに、自動運転車が安全に使用されるために走行環境条件の内容や運転者による運転操作の引継ぎが必要となる場合があることなど、その機能についてユーザーが正しく理解することが必要で、その周知徹底を図るということでございます。
　御指摘のように、自動車のユーザーにおきましては、レンタカーやカーシェアリングなど自ら保有しない車両を運転する場合や中古車を購入するといった機会があるため、このようなユーザーに対してもこれらの注意点について正しく周知することが重要であるというふうに考えております。
　このため、レンタカーやカーシェアリングにおきましてはレンタカー会社等が車両を貸し渡す際にユーザーに対して、中古車においてはその販売時に購入者に対して、走行環境条件等の注意点をユーザーに適切に説明するよう、関係団体等を通じて指導してまいりたいというふうに考えております。
　国土交通省といたしましては、これらの取組を通じて、レンタカーや中古車のユーザーも含めて、走行環境条件の内容等が正しく周知されるよう取り組んでまいります。
○山添拓君　やはり、どのような状況、条件の下で自動運転が作動するのか、そして、それは作動しなくなるのはどのようなケースなのかということを正確に理解をして運転をすることが不可欠だと思いますので、現在の取組の延長では済まされない対策が必要だということを指摘させていただきたいと思います。
　先ほど来指摘がされておりますように、自動運行装置はセンサーが正確に機能することが前提とされております。質問もさせていただこうと思っておりましたが時間が参りましたので省略をしたいと思いますが、そのセンサーの点検や整備、スキャンツールが不可欠とされ、私も昨日自動車整備工場の方から話を伺った際には、センサーやスキャンコードを可能な限り各社共通にするなど、安全かつ簡易な仕組みにしてほしいという意見を伺いました。是非それに応えていただきたいと思いますし、国交省のエーミング作業体験会で出された、エーミングの間違った調整によって誤作動や事故の可能性が出てくることが不安だ、こういう声は多くの整備事業者の率直な感想だと思います。
　自動車整備を支えている町場の中小整備工場の立場に寄り添う対応を求めまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
　　　　─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、二之湯武史君が委員を辞任され、その補欠として宮本周司君が選任されました。
　　　　─────────────
○平山佐知子君　無所属クラブの平山佐知子です。
　私も先日視察に参加させていただきまして、道中助手席に座らせていただいて、まさに間近に自動運転のレベル２を見させていただいて、いよいよこの自動運転が現実化しているんだなというふうにわくわくした一方で、また、その車はカメラとレーダーと二つで、ダブルで周囲を確認をしているということでしたけれども、そのセンサー類によってどこまで周囲を確認できるかというふうに伺ったときに、三百六十度確認できるということでありました。まさに、人の目だけでは確認できないような範囲も認知できるということで、これによって事故も減らせるんじゃないかなというふうに改めて期待したところでございます。
　その中で疑問点もございますので、幾つか質問してまいりたいというふうに思います。
　本改正案は、自動運転のレベル３と４を想定しているということですけれども、まずは、現在も実用化されているこのレベル１の自動ブレーキについて伺ってまいります。
　政府は、二〇二〇年までに新車乗用車で自動ブレーキの搭載率を九割以上にするという目標を掲げていますけれども、現在、国内登録されている乗用車の中で自動ブレーキの搭載率はどのくらいになっているのか教えてください。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、衝突被害軽減ブレーキ、いわゆる自動ブレーキなどの先進安全技術を搭載した安全運転サポート車につきまして、官民を挙げて普及啓発を図ることによりその普及促進に取り組んでおります。この結果、衝突被害軽減ブレーキの新車乗用車搭載率につきましては、二〇一七年では七七・八％となっておりまして、二〇二〇年までに九割以上とするという政府目標の達成に向けて着実に普及が進んでいるというふうに認識をいたしております。
　このような中、現在、国内で保有されている乗用車のうち、衝突被害軽減ブレーキを搭載している車両の割合につきましては、過去の新車乗用車の搭載台数からおおよその割合を推計いたしますと、一割から二割の間に達しているものと考えております。
　国土交通省といたしましては、引き続き交通事故の削減に向けまして、衝突被害軽減ブレーキ等の先進安全技術の導入促進、普及啓発に取り組んでまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　その自動ブレーキ、それから誤発進抑制装置の不具合がその中で報告された件数、それからそれに伴って起きてしまった事故の件数を教えていただきたいと思います。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　国土交通省では、リコール制度におけます適切かつ迅速な改善措置の実施を図るため、自動車メーカーに対しまして不具合情報を四半期ごとに報告するように指示をいたしております。また、国土交通省では、同様の目的から、警察庁、消費者庁等の行政機関や一般の自動車ユーザーの方々からも広く不具合情報を受け付けております。
　平成二十九年に国土交通省に寄せられましたこれらの不具合情報は、必ずしも車両の故障や欠陥に当たらないものも含まれておりますが、八千七百件ほどございます。八千七百件の不具合情報のうち、乗用車の自動ブレーキに関する不具合情報を抽出した結果、三百四十件ございました。この中で、運転者等から事故と関連のあったものと申告のあった不具合情報は八十二件となってございます。
　また、同様に、八千七百件の不具合情報のうち、乗用車のペダル踏み間違い時加速抑制装置に関する不具合情報を抽出した結果、十八件ございました。この中で、運転者等から事故と関連のあったものと申告のあった不具合情報は十七件となってございます。
○平山佐知子君　もちろん、自動運転、冒頭でも申し上げましたけれども、期待する一方で、完全に正確な数字とは言えないにしろ、そういう不具合ですとか事故の件数を聞きますと、やはり機械にこの命を任せて走行することになるわけですから心配な点もございます。やはり大切なのは、不具合が起きないように日頃からの点検、それから車両整備がしっかりできるかどうか、これに懸かっているというふうに思います。
　本改正案では、現行の分解整備の範囲を拡大するとともに、特定整備と名称を変更して、取り外しを伴わない整備、改造などを新たに追加するということです。
　自動運転の際には、言わば目の役割を果たすカメラやレーダーなどのセンサー類がしっかりと機能するかどうか、これが一番重要だというふうに考えておりまして、この安全を確保するためには、自動車整備、これは無資格者に任せるのではなくて、今の制度と同様に、自動車整備士の技能検定に合格した人の統括管理の下で行う、これは必須条件とすべきだというふうに思いますけれども、これについてはいかがでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　本法案におきましては、分解整備の範囲を拡大いたしまして特定整備に改めることによりまして、近年普及が進みます自動ブレーキのカメラ、レーダーの調整など、取り外しを伴わなくても、安全上重要な影響を及ぼす整備又は改造についても事業の認証を義務付けることといたしております。
　これらの整備作業につきましても、分解整備作業と同様、適切に実施されない場合、重大な事故につながるおそれがあることから、従来の分解整備と同様、整備作業を行う従業員の最低人数とそのうち自動車整備士資格を有する者の割合を定めるとともに、しかるべき資格を有する者の中から整備主任者の選任を義務付ける必要があるものと考えております。
　国土交通省では、新たに対象となる特定整備を行う事業者の認証におきましても、従来の分解整備と同様、高度な知識、技能を持った自動車整備士の統括管理の下で整備作業が行われるよう、本法案の成立後、必要な要件を省令にて定めることといたしております。
○平山佐知子君　自動車整備士が働く自動車整備工場、いわゆるモータースなどでは、多くのメーカーのあらゆる車種をこれは整備をしなければなりません。その車種を整備するためには、より多くの情報を手に入れて、自動車の性能が上がればそれに伴って整備の技術も高くしていく必要があって、これ大変なことだというふうに思っています。
　現在、自動車整備士の技能検定試験ですけれども、一級整備士から特殊整備士の四段階で、全十四種類と多岐にわたっています。これから自動運転に係る車両整備が増えていくことが予想されますけれども、今後、技能検定試験の種類ですとか内容などを見直していくのかどうか、お伺いいたします。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生から御紹介いただきましたけれども、自動車整備士資格は、技能水準でありますとか取り扱う自動車の種類でありますとか作業の範囲に応じまして、全十四種類に分類されております。
　一方、近年、自動ブレーキ等の先進技術を搭載した自動車が普及してきておりまして、これらの先進技術の点検整備に当たりましては、これまでの整備に必要な知識、技能に加えて、スキャンツールを使った自動ブレーキ等のカメラ、レーダーの調整といった新たな作業に対応する能力が求められるところでありまして、国土交通省といたしましても、これらを踏まえた自動車整備士資格の見直しが必要であるというふうに認識をいたしております。
　このため、国土交通省では、これらの先進技術の整備に必要な知識、技能を備える自動車整備士を念頭に、自動車整備士の資格体系、自動車整備士養成施設の訓練プログラム等について検討することとし、今年度、そのために必要な調査費を確保いたしております。
　国土交通省といたしましては、この調査結果も踏まえまして、今後新たに自動車整備士資格を取得する者が先進技術の整備に必要な知識、技能を有することが確保されるよう、関係業界の意見も伺いながら、自動車整備士資格体系について必要な制度整備を進めてまいります。
○平山佐知子君　自動車整備業者のやはり業務というのはますます大変になってくるのかなというふうに改めて思っているところですけれども、しかし、既に現段階で、自動車整備事業者には本来業務の自動車整備以外にも行わなければならない大変な業務があるというふうに伺っています。
　例えば、おととしから全国で施行された継続検査のワンストップサービスでは、指定自動車整備事業者が重量税や検査手数料をダイレクト納付する制度となっていることから、事実上、自動車関係諸税の徴税、それから納税を代行しています。時には自動車ユーザーの都合で重量税を一時的に立て替える場合もあって、これは大変な負担になっているということです。また、自動車税それから軽自動車税については、自動車整備事業者が事前に自動車ユーザーに確認しても、ユーザーの勘違いで納税されておらず、検査場で検査証の更新が拒否されることもあるということなんです。
　自動車整備事業者が自動車所有者等の同意を得た上で、例えばインターネットなどで事前に自動車税ですとか軽自動車税の納付状況を確認できればこのような事態は避けられるというふうに思うんですけれども、そのようなシステムの開発は検討されていないのかどうか。特に、本改正案において車検証が電子化されますけれども、電子化された車検証のＩＣチップの空き容量を様々に利活用できるというふうにしています。ただし、車検証の電子化は公布日から四年以内と時間が掛かるようで、もっと早ければいいんですけれども、遅くともそれまでには電子化された車検証を使ってこの自動車税ですとか軽自動車税の納税状況の確認ができるようにしていただきたいというふうに思うんですが、これは大臣、いかがでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　自動車整備事業者が継続検査の申請前に自動車税及び軽自動車税の納付状況を確認することを可能とすることは、申請後に税の未納付が判明をし自動車検査証の返付を受けられないという事態を避けることができる点で、自動車整備事業者の負担軽減に資するものと考えております。
　一方、このようなシステムの構築につきましては、第三者による税納付情報の取扱い、システム構築に係るコスト負担等の課題について関係機関や地方公共団体等の意見を踏まえながら検討していくことが必要と考えております。
　また、自動車検査証の電子化におきましては、多様なサービスの創出に向けまして自動車検査証のＩＣチップに空き領域を設定をし、これを利活用することとしておりまして、その具体的な利活用方策につきまして、今年度、自動車検査証の電子化に関する検討会において検討することとしております。
　国土交通省といたしましては、検討会における議論を踏まえつつ、自動車整備事業者における自動車保有関係手続に係る負担の軽減に引き続き取り組んでまいりたいと考えております。
○平山佐知子君　大臣、是非現場目線でまたいろいろ考えていただきたいというふうにお願いを申し上げます。
　そういう点では、実に自動車保有台数の四割を超えた軽自動車ですけれども、いまだ車検のときには紙の納税証明書の提示が必要だということです。検査対象軽自動車の車検証の電子化の施行時期は、それらを除く自動車の車検証の電子化よりも更に一年六か月遅れるというふうに伺っています。軽自動車の車検証の電子化とともに軽自動車税の納付状況が確認できるシステムの早期構築も、またこれは併せてお願いを申し上げます。
　最後に。自動車技能総合機構の検査コースが削減されて、それに伴って自動車検査要員の数も減らされているというふうに聞いています。また今後、ＯＢＤ検査の導入も予定されまして、ますますこの自動車車検官、それから自動車整備業者の負担が大きくなるのではというふうな心配もございます。今後は、自動車技術総合機構の検査コースの増設、それから自動車車検要員の増員などが必要だというふうに考えるのですが、これについてお答えいただけますでしょうか。
○政府参考人（奥田哲也君）　お答えいたします。
　自動車技術総合機構では、自動車の検査に要する時間として、一台当たり乗用車では約九分半、トラックでは約十二分となっているところでありますが、今後、電子的な検査を導入するに向かいましてどの程度の時間が掛かるのかということを機構が模擬検査いたしましたところ、車両にスキャンツールのコネクターを挿入するため約一分、加えてスキャンツールにより記録された故障コードを読み出すためおおむね一から五分程度を要するといった結果が得られましたことから、車検場の混雑を防止するため全体の検査時間を増加させない対策について検討する必要があるものと認識をいたしております。
　この点につきましては、電子的な検査の手法を検討した検討会では、機構は検査時間の増大を防ぐため、他の項目の検査を行っている間に故障コードの読み出しと合否判定を完了できるよう無線方式のスキャンツールの開発と、それを用いた検査手順の検討を行うことが提言されておりまして、機構においては、今後、この提言を踏まえ、必要な設備、機器の開発や検査手順を定める事務規定の策定等を進めることといたしております。
　あと、検査コースについてのお話がございましたけれども、これまでも機構の各事務所におけます年間の検査台数に応じまして適宜見直しを行ってまいりました。今後も、検査台数が例えば増加した場合には、必要なコースの増設等について検討を行う予定でございます。
　いずれにいたしましても、国土交通省では、今後ＯＢＤを用いた電子的な検査の導入に当たりまして受検者の負担が増大することのないよう機構を指導してまいりたいというふうに考えております。
○平山佐知子君　ありがとうございます。
　是非、現場目線、国民の生活の安全の確保という視点で様々検討をいただきたいと思います。
　終わります。ありがとうございました。
　　　　─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、矢倉克夫君が委員を辞任され、その補欠として石川博崇君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（羽田雄一郎君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　道路運送車両法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○青木愛君　私は、ただいま可決されました道路運送車両法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・国民の声、立憲民主党・民友会・希望の会、国民民主党・新緑風会、公明党、日本維新の会・希望の党、日本共産党及び無所属クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　道路運送車両法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。
　一　自動運転に対する社会受容性を高めるため、自動運転車に対する国民の理解・安心感の向上に資する取組を着実に推進すること。
　二　自動運転技術に起因するこれまで予測し得なかった新たな事故の原因究明及び再発防止を迅速かつ適確に行うため、自動運行装置の作動状況、運転者の状況等の記録を収集し、有効に活用できるよう国において必要な措置を講ずるとともに、国際基準策定に係る動向を踏まえつつ、サイバーセキュリティの確保に向けた取組を進めること。
　三　自動車事故の原因究明に資するため、ドライブレコーダー等の車外映像や運転者の操作状況の記録装置の設置率の向上に向けた取組を着実に推進すること。
　四　高齢運転者等による自動車事故を踏まえ、衝突被害軽減ブレーキ、ペダル踏み間違い時加速抑制装置などの先進安全技術を搭載した自動車について、技術の評価を適切に行い、その普及に一層努めるとともに、未搭載車への先進安全技術に係るシステムの後付けに関し、対応車種の拡大などその普及について検討すること。なお、従来からのマニュアル車のユーザーに係る利便性の確保にも留意して進めること。
　五　自動車の検査に必要な技術情報の管理に関する事務を独立行政法人自動車技術総合機構に行わせるに当たっては、指定自動車整備事業者等において電子的な検査が確実に行われる環境が確保されるように指導すること。また、同機構が行う自動運行装置等の複雑なプログラムにより作動する電子制御装置及びサイバーセキュリティに関する基準適合性審査や、不具合情報に基づく技術的な検証を始め、急速に進化する世界最先端の自動車技術に後追いとならず迅速に対応した審査等を適確に実施するために必要な体制の整備に万全を期すこと。
　六　分解整備の範囲拡大に当たっては、自動車整備士の養成、研修の充実を図り、自動車整備要員の確保と整備技術の向上に遺憾なきを期すこと。
　七　自動車製作者等における完成検査の不適切な取扱いを根絶するため、本法により創設される是正命令措置等を必要に応じて実施することに加え、効果的な監査の実施等により、自動車の型式指定制度の適正な運用に努めること。
　　　右決議する。
　以上でございます。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○国務大臣（石井啓一君）　道路運送車両法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、審議中における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
○委員長（羽田雄一郎君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時四十分散会