Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　平成二十六年に改正道路法施行規則が施行されました。これで、点検は、必要な技術を有する者が近接目視で五年に一回の頻度で点検を行うという法定点検が開始されたところでございます。
　具体的には、近接目視については、肉眼により変状を把握し、評価が行える距離まで接近して目視を行うことを基本とするという、こういった基準の変更をしていることと、あと、構造物の点検の実施に当たりまして、構造物内の直接目視が困難な場所、これについては、ファイバースコープ、また、非破壊検査などを活用いたしまして、人による点検が困難な箇所につきましては、ドローンまた点検ロボットなど、順次新しい技術を活用してきたところでございます。
　例えば、首都高速の荒川湾岸橋、トラス橋でございますけれども、これについては、令和三年の点検において、新技術である点検ロボット、また、ドローン、全方位カメラを活用した結果、多数の損傷が確認されたところでございます。
　このように、新技術を活用した詳細な点検によりまして、従来の点検では発見が難しかった新たな損傷が発見されてきたところでございます。
○福島委員　これも一見もっともなんですけれども、そんな新しい革新的な技術であったら、高速道路だけじゃなくて、一般の道路も、鉄道だって、新幹線とか飛行場だって、あるいは民間の発電所とか大きな大規模なプラントだって、全部その需要が発生するはずなんですよ。そうしたら、みんな、それを料金に転嫁したり、値上げが起きたり、場合によったらインフレが起こるかもしれないのに、なぜか高速道路だけ需要が出てきて、今回、料金徴収の期間を延ばすということは、余りにも不自然だと思うんですよ。
　ほかの道路だってそうです。一般の道路だって、それだったら、増税をするかあるいは国債を発行するのか分からないですけれども、一斉にやらなきゃならないですよね。なぜ高速道路だけ、いきなり更新の需要がこんなにいっぱい出てくるんですか。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　高速道路と同様に、国道、県道、一般道路の道路管理者においても、同じように五年に一回の頻度で定期点検を行っております。
　例えば、橋梁について申しますと、令和三年度末時点で、全国七十三万橋の橋梁で、早期あるいは緊急に措置が必要とされる橋梁、これが約八％の六万一千橋あることが判明しております。
　こうした施設に対する対応方策といたしましては、一般道路におきましては、部分的な修繕工事と更新といった工事の区別はしておりませんが、老朽化対策に要する費用は全体として増加をしてきております。
　例えば、国土交通省が管理している道路につきましては、修繕費でございますけれども、平成二十六年度には二千六百八十四億円であったところ、令和五年度には四千三百七十三億円を計上いたしまして、この間に一・六倍に増加しております。これのお金をもちまして、老朽化対策を進めているところでございます。
　また、地方公共団体が管理する道路の修繕、更新に要する費用につきましては、道路のメンテナンス事業補助というものを使いまして支援を行ってきております。また、補正予算でありますが、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、こういった予算も最大限活用して、地方公共団体を支援してきております。
○福島委員　例えば、新幹線も同じような事情はあると思うんですよ。だから、それで新幹線が値上げしたと聞かないんですね。
　やはり民間企業であれば、自ら持っている施設が何か事故を起こすというのはリスクだから、自らのリスクを負わないために、きちんと検査をして修繕をしていくというのをやっていくのが当たり前のはずなんです。それで、お客様に迷惑はかけない。それをやるために、本来、道路公団が民営化したんじゃないですか。安易にこうして、新しく検査をして見つかったから料金徴収を延ばしますということは、民営化の精神に反すると思います。
　そして、前回の改正は、償還期限は二〇六五年まで、十五年延長でした。この根拠は、今の料金水準を変えないまま更新事業の事業費を償還する期間が十五年と逆算したというふうに当時の国会では答弁しております。
　今回、何でこれが五十年になったんですか。前回改正と今回で償還期間の設定の考え方というのは同じなのか違うのか、どちらでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　考え方でございますけれども、更新の需要の額が違っております。今回のものにつきましては、実際にすぐに更新をしなければならないという更新の需要と、あと、まだ今、健全ではあるんですが、そういったすぐ更新をしなければならないものと同じ構造あるいは基準で造っているもの、それが、いずれ更新が必要になるであろうと、そういったボリューム、更新需要の大きさが違っていることによりまして、この料金の徴収期限というものが異なってきているということであると思います。
○福島委員　先ほど来、償還主義を維持すると大臣もおっしゃっていました。だから、前回は、きちんとした需要を基に、その償還をするための期間を設定するのが償還主義のはずなんですよ。それを、今の需要だけじゃなくて、いずれ発生し得る需要を基にやるというのは、これは償還主義に反する考え方ではないですか、局長。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の法改正でありますけれども、すぐやらなければならない追加事業につきましては、五十年以内の債務返済期間を設けて返済をしていくということになります。ということで、この部分につきましては償還主義になっているというふうに思っております。
○福島委員　それ以外もあるわけだから、そこは償還主義じゃない概念を今回の法律改正では入れたということではないでしょうか。
　平成二十六年の改正時は、料金徴収して期間延長して確保した財源は、新規の建設事業に充てることなく、更新事業のみに充てると、当時の徳山道路局長は答弁をしております。
　そして、審議会の中間答申でも、民営化の趣旨を踏まえて、民営化時に想定した債務と、新たに追加される更新のための債務を区分すべきというふうになっておりまして、平成二十六年の改正によっても、道路公団民営化のときに定めた、二〇五〇年までに建設費は全て返す、それを返し終わった後の十五年間で更新の値段を返す、そういうたてつけでよろしいんでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　平成十七年の民営化時点におきましては、債務の確実な返済、また道路建設の歯止めの観点から、料金の徴収期限、令和三十二年、二〇五〇年として法定化いたしました。
　それで、前回の平成二十六年の法改正におきまして、二〇六五年までの十五年間、料金の徴収期限を延長しております。
　この際には、民営化の趣旨も踏まえまして、その当時の償還計画に含まれている新設、改築事業に係る債務は、二〇五〇年までに返済する、民営化の方針は堅持することといたしました。
○福島委員　じゃ、二〇五〇年までにはこれまでの債務は全て返し終わるというのは変わっていない。
　その後の新たな建設の債務、先ほど高橋委員の質疑でもありましたけれども、阪神高速などで、二〇五〇年じゃなくて、二〇五〇年から六五年までかけても返す建設費というのはあるんですか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生がおっしゃったとおり、二〇六五年までの期限を使って返済をするという事業はございます。
○福島委員　私はそれが一番の問題だと思うんですね。
　道路公団民営化の趣旨というのは、二〇五〇年までにきちんと返し終わって無料開放するということです。ただ、更新の需要が見つかったから十五年間延長したんだったら、それを区分して、全部の借金を返し終わった後に、残りの十五年間で更新の部分の債務を返すとなっていたのに、結局建設費の部分も六五年まで広がっちゃっているわけですね。
　それは今回の法改正でも同じですよね。二一一五年まで建設費に係るものを返済し続ける、し続け得るスキームになっていると。特に、進化という事業も入っておりますし、新たに建設したものについての債務の返済期限も二一一五年まで延びると。
　二一一五年まで返すのは、更新のお金だけではなくて、それ以外の建設費も含まれ得ると考えてよろしいでしょうか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、二一一五年までというものは、更新あるいは進化の部分も含めてでございます。
○福島委員　そうすると、大臣、私、今回の法案は道路公団民営化をちゃぶ台返しするものじゃないかと思うんですよ。
　二〇〇五年の道路公団民営化のときに、民間にできることは民間に委ねる、当時は小泉内閣でしたけれども、それは目的は、先ほど来答弁があるように、公団の四十兆円の有利子債務の確実な返済だけれども、確実な返済が担保されないわけですよ。それで、民間の経営上の判断を入れつつ、早期にできるだけ少ない国民負担で建設とか、民間のノウハウの発揮による多様で弾力的な料金設定、サービスとなっているんですけれども、民営化の本質は何かというと、民間にできることは民間に委ねるというのもあるけれども、民間企業が市中から自ら資金を調達すると、今度は市場による監視が生まれます。だから、無駄な道路は造らない抑止になる。あるいは、市中から金利を借り入れることによって、確実な返済ができる事業しか行えなくなる。その市場のガバナンスというのが民営化の意味だと思うんですね。
　そのために必要なのは、区分経理ですよ。これまでの借金、新しくつくった借金、それ一つ一つ、本来はプール制も駄目なんですよ。だから、プール制のせいでこうなったというのは、民営化のときに何度も何度も報告書でも書かれているんです。本来、事業ごとに区分して、それがどれぐらいの投資額であってリターンがどれだけあってどうやって返せるかと区分していくのが民営化の本来の意味なんですよ。
　それが今回、前回の改正でも、初めはその区分をするといって、二〇五〇年までに返すものと二〇五〇年から六五年にかけて更新事業として返すものを区分する仕組みだったはずなのが、いつの間にか、阪神高速の道路のように、交ざってしまっている。今度は、更にそれが二一一五年まで一緒になってしまったら、これは何の歯止めもないし、民間の市場の監視も働かなくなっちゃうというふうに思うんですね。
　だから、私は、前回の法案と同じように、まずこの更新事業、これは厳密に区分して、五十年だったら五十年でいいですよ、その部分できちんと返す。その前に、二〇五〇年までにこれまでの借金は区分した上できちんと返し終える。その瞬間に高速道路は無料にできるんです。あとの更新部分の負担は、料金として取るのか税金として取るのか、いろいろな方法はあると思いますけれども、それはまた区分してやるんです。まずは借金を返し終える。道路公団のときにつくった借金を二〇五〇年までに返し終えるというのを区分経理して見えるようにしてやった上で、二〇五〇年以降の仕組みは、これからきちんと、どの料金でやるのか。
　というのは、大体、料金なんて分からないんですよ、自動運転だったら誰が払うんですかとか。あるいは、もし税金でやるとしても、揮発油税といったってガソリン車がないかもしれないから、料金とか税金の体系も全部変えなきゃならないんですよ。ただ、二〇五〇年ですから、もう空飛ぶ車とかドローンが走っているときですから、今からまだ検討する時間はあるんですよ。
　そうやることが道路公団民営化の趣旨にのっとった誠実なやり方じゃないかと思うんですけれども、大臣、いかがですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　更新部分のみ二〇六五年以降延長すべきだ、こういう御主張で、いわゆる建設部門と分けろということかと思います。
　平成二十六年に高速道路の料金徴収期限を十五年延長したところでございますが、その後の点検強化などにより、重大損傷の発見が相次いだため、更新事業の実施、これをやっていかなきゃいけないということで、今回の法案を出させていただきました。
　また、国土強靱化などの社会的要請を踏まえ、交通事故が集中する区間や災害時の通行止めリスクが高い区間の四車線化や、耐震補強などの進化事業を行うことも、これはある意味で、非常に強い要請として全国から来ております。
　今般の改正法案におきましては、これらの需要に対応するため、国土幹線道路部会の中間答申を踏まえ、財政事情が厳しいことなどから現時点での税負担は困難であることに加え、高速道路は速達性などのサービス水準が高いことから、利用者負担である料金収入により財源を確保することとしております。
　このため、料金徴収期間の延長により生ずる財源は、更新のために優先した上で、進化事業にも充当するのが適当だ、このように考えております。
○福島委員　結局、今の大臣の答弁が、新しいＮＥＸＣＯは民間会社じゃないというのを示しているんですよ。どういう道路を造るかの判断を会社に任せるというのが道路公団の民営化の趣旨なんですね。しかも、この新しいＮＥＸＣＯは、将来、株式の上場を目指すというふうに、政府・与党が二〇〇三年十二月二十二日に申合せをしております。法律で負債の返済方法を変えられたり、どの道路を造るかというのを、国が政策を決めるような会社は民間企業じゃありませんよ。
　国交省に聞きたいんですけれども、いつ高速道路会社は上場する予定なんですか。この法案でその予定は変わるんですか。
○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。
　高速道路会社の上場につきましては、平成十五年十二月の政府・与党申合せにおきまして、「会社は将来、株式の上場を目指すものとし、その時期、方法等については民営化後の経営状況等を見極めた上で、判断する。」とされておりまして、今般の法改正によりましてその目標が変わるものではないというふうに考えております。
　高速道路会社が上場するためには、サービスエリアの運営等の関連事業で安定した利益を上げ、配当原資を確保する必要がございますけれども、現状では、サービスエリアの老朽化対策などへの投資が必要なため、配当には至っていないと承知をしております。
　国土交通省といたしましては、高速道路会社の経営状況等を見極めた上で、上場の時期を具体的に議論していく必要があるというふうに考えております。
○福島委員　何かすごい白々しい答弁なんですけれども、私は、償還主義は賛成なんです。そして、道路公団民営化というのは、私は必ずしもそれがベストな選択だとは思わないけれども、早く借金を返す方法としてはベターなやり方だったんだと思います。
　でも、私は、国交省は償還主義を掲げながら実は償還主義じゃないことをやっているんですね。それを骨抜きにして、国民は、高速道路は便利だから料金を払うのが当たり前だと。そうではない。大臣が言うように、やはり道路はみんなのものなんです。それは、世界中の共通した理念なんです。
　その上で、そのはずなのに、償還主義を掲げながら、実は国民が黙って料金を払ってくれるからそれに乗じて何でもできるような制度にしてしまっているというのが、私は今回の法改正ではないかと思っております。
　ですから、この道路公団民営化を無にする法案、私は到底認めるわけにいかないということを申し上げまして、私の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○たがや委員　れいわ新選組の男塾、たがや亮です。
　昨日の参考人質疑の中でも、高速道路の財務評価、費用対効果の計算、廃線の検討、償還主義の見直し、税金や建設債の投入、定期的に評価を見直す人口減少問題など、二一一五年という遠い将来に先送りする前にもっと議論を尽くすべきだという意見が大半を占めました。
　そして、そもそも、平成十四年民営化の目的として、民営化の果実を国民に還元するため、同時に弾力的な料金設定などによる料金の引下げやサービスの向上が実現するような、国民全体にメリットのある改革を実現するのが民営化の最大の目的であると道路関係四公団民営化推進委員会が発しています。
　こういって鳴り物入りで始まった民営化です。この重要な法案に対して審議時間が少な過ぎるのではないか。むしろ、高速道路の在り方を議論する特別委員会を設置すべきと冒頭申し上げまして、質問に入らせていただきます。
　民営化以降、ＮＥＸＣＯ各社は、業務を子会社のグループ会社に委託するなどして業務を遂行しており、リストをいただきましたが、その数は百三十社に上ります。本来は、これらの会社の業績等についても調べる必要があると思います。
　そもそも、民営化の際に、ファミリー企業への様々な天下りや癒着、利権構造を解消すると言われた民営化ですので、時間がたつと先祖返りするのが世の常ですので、しっかりと確認をしたいと思います。
　例えば、サービスエリアの飲食や物販など、通行料金以外で収入を上げている子会社の利益も全て債務の返済に充てられているとのことで間違いはないでしょうか。中には、ＮＥＸＣＯの議決権比率がゼロ％という、子会社とは言えない会社も含まれていますが、そのような会社の利益も債務の返済に充てられているようなスキームになっているんでしょうか。お答えください。
○斉藤（鉄）国務大臣　高速道路会社のグループ会社の中には、親会社による議決権比率がゼロ％の会社、いわゆる孫会社もございますが、グループ会社が議決権を保有している場合には連結決算の対象とし、経営の効率化、透明化に努めているところです。
　各グループ会社で生じた利益はコスト縮減などの経営努力によるものであり、また、高速道路機構の債務は高速道路会社から高速道路機構に支払う貸付料を元に返済されるものであるため、各グループ会社で生じた利益を債務の償還に充てているわけではありません。
　なお、グループ会社で生じた利益は順次親会社へ配当しており、親会社である高速道路会社がサービスエリアの老朽化対策への投資などを行うことで利用者還元に努めてきたところでございます。
　国土交通省としましては、高速道路会社のグループ経営の効率化、透明化を図りつつ、できる限り利用者還元が進むよう高速道路会社と議論してまいりたいと思います。
○たがや委員　大臣、ありがとうございます。
　でも、何かスリム化とかいろいろ言われていましたけれども、ちょっと何か怪しいですよね。百三十社、今資料を全部、決算、ばらばらなやつをもらって大ざっぱには見ているんですけれども、何かちょっと怪しいところがあるのかなというふうに思うんです。
　そもそも、民営化の際に癒着、利権問題はさんざん議論されてきたんですけれども、それを踏まえて、国交省として、民営化の目的の一つであったグループ会社の癒着、天下り問題は解決されたと認識をしているか、これは通告していないですけれども、大臣の所感で結構ですので、お答えいただければと思います。簡潔で結構です。
○斉藤（鉄）国務大臣　高速道路会社のグループ会社の実態については、正直、私、把握しておりません。しっかり見てみたいと思います。
○たがや委員　大臣も一緒に調べてください。
　時間が足りず、全ての会社を追い切れなかったんですけれども、これだけ子会社がある中、本当に公団時代の癒着、天下り構造が撲滅されたのか、無駄な会社がないのか。利用料無料化、二一一五年までの延長が関わることですので、しっかりと精査していただけることを強く要望しますが、私も引き続き調べてまいります。
　それでは、ちょっと細かい話で恐縮なんですけれども、東名高速道路について、総建設費、更新費、維持管理、修繕費など、これまでの支出の総額をお伺いをいたします。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　東名高速道路の東京インターチェンジから小牧インターチェンジまでの三百五十キロでございますが、総建設費は約一兆円でございます。
　また、これまで、裾野インターチェンジから富士インターチェンジまでの間において、床版の取替え工事などの更新事業を実施しておりまして、これらの事業に係る費用の総額は約一千億円となっております。
　また、修繕、維持管理等に係る費用でございますけれども、民営化前のデータが残っていないため、民営化した平成十七年十月から令和三年度末までの期間において集計いたしますと、その総額は八千億円となっております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　ということは、一・九兆円ぐらいの総建設費、様々なものがかかったということですね。
　それでは、東名高速道路について、過去の通行料金の収入総額をお伺いいたします。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　東名高速道路の路線別の料金収入につきましては、民営化前のデータが残っていないため、また、民営化してから、平成十七年十月から令和三年度までの期間の集計をいたしますと、その総額は約三兆円となっております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　これは、では、東名高速の単体の償還というのは終わっているという考え方でいいんですかね。つまり、現在の東名高速の通行料金が他の高速道路の建設費用とかに流用されているとか、そういう形の流れということでよろしいんですか。
○丹羽政府参考人　ＮＥＸＣＯが管理している高速道路でございますけれども、料金のプール制を取っておりますので、全体で対応しているところでございます。
○たがや委員　今、プール制と言っていますけれども、ちょっと余りにも大ざっぱというか、まず、一つ一つの積み上げでやはり事業というのは成り立っているので、何か公団時代の悪い癖なんじゃないですか、そういうのは。
　一つ一つの積み上げで試算が成り立つんですから、一つのことが分からなければ、全体の償還期間など分かるわけないと思うんですよね。ということは、単なる先送りだけの二一一五年償還期限ということになると思います。更新事業のことばかり、結構、延長の理由にメインに挙げますけれども、それ以前の問題になっていると思います。
　先日、国交省のレクで路線ごとの収支を聞いたところ、全体として計算をしているので、路線ごとの数字は出せないと。全体として計算していると言っていたんですね、今のお答えのように。つまり、丼勘定になっているという説明でしたので、このように東名高速道路のデータを質問させていただきました。
　つまり、償還期間の見通しを正確に算出するためにも、東名高速以外の全ての路線について同様の数字が必要だと考えます。本委員会に資料を提出していただきたいと思います。
　委員長、お取り計らいのほど、よろしくお願いいたします。
○たがや委員　ありがとうございます。
　さて、ここまでは過去から現在までのデータを質問させていただきました。それを踏まえた上で、これからは未来の話をさせていただきます。
　二一一五年まで延長するに当たって、未来への試算も出さなければなりません。東名高速道路の向こう十年間の通行料収入の見込額を教えてください。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　令和五年度以降、十年間の東名高速道路の料金収入の計算値の合計につきましては、将来の料金収入を路線別に算出していないため、令和三年度の全国の料金収入に対する東名高速道路の料金収入の割合、これが約七％でございますので、これを用いて試算しますと約二兆円となっているところでございます。
○たがや委員　二兆円ということですね。
　では、東名高速道路の二一〇〇年から二一一〇年までの十年間の料金収入の見込みを教えてください。
○丹羽政府参考人　お答えいたします。
　現在、高速道路機構と中日本高速道路が締結している協定においては、令和四十五年の料金徴収期限としているため、それ以降の料金収入は計算をしておりません。
　このため、二一〇〇年以降の料金収入については、将来交通量を、ＧＤＰと人口の最新の将来推計を基に、二〇六〇年度までの交通需要を算出し、それ以降はトレンドで需要が減少すると仮定して推計しているところでございます。
　この手法を用いまして、二一〇〇年度から十年間の料金収入の推計値を、令和三年度の全国の料金収入に対する東名高速道路の料金収入の割合、先ほどの七％でございますが、これを用いて試算いたしますと、二一〇〇年から十年間の東名高速道路の料金収入の見込額、約八千億円となっております。
○たがや委員　ありがとうございます。
　随分頑張った試算だと思うんですけれども、先ほど福島委員も言っていましたけれども、二一〇〇年のことを予測するというのは、ほぼこれはできないですよね。例えば商売人だって、幾ら緻密なことをやったって分からないですよ、こんなの。
　なので、ちょっと私も無理して質問してしまったので大変申し訳ないと思うんですけれども、何が言いたいかというと、試算ができないのに、二一一五年まで延長期間を、無料化するのに二一一五年まで延長するというのはちょっと理解できないということを言いたいんですけれども、しっかりと試算をするか、できるようになるか、試算できない未来の話は意味がないと思うので、本当、これは言ったら切りないのでちょっと次の質問に行きますけれども、もうどうにもならないですね。
　現在、高速道路に関する支出の償還は全て高速道路料金で賄っているが、償還期間を少しでも短くするために、税金や建設国債の投入も議論していかなければいけないと思います。
　お配りした資料は日本自動車工業会が作成したものですが、自動車関連諸税、つまり旧道路特定財源ですが、二〇二二年は九兆円弱になっています。現在、一般財源となっているので、昨日の参考人質疑でも議論されましたが、受益者負担の原則は崩れています。車ユーザーにとってみれば、九項目の自動車関連諸税負担がありますから、言い換えれば九階建てのマンション、このままではタワーマンションの負担になるのではないかと危惧しています。
　そこで、質問します。
　道路や自動車利用を理由に徴収されているこれらの税を減額しないのであれば、せめて道路資本整備に係る費用を超えた分を、高速道路の更新、維持、補修や債務の返済に、償還に充てることも検討すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　今の御質問の御趣旨は、償還主義一辺倒から、税や国債、そういうものも含めて考えていくべきではないかという御趣旨かと思います。
　高速道路における維持管理や修繕、更新などの費用の負担につきましては、税負担又は利用者負担により確保することが考えられます。また、利用者負担の場合には、料金の引上げか料金徴収期間の延長が考えられます。
　今般の改正法案におきましては、有識者の意見も踏まえつつ、財政事情が厳しいことなどから現時点での税負担は困難であることに加え、高速道路は速達性などのサービス水準が高いことから、利用者負担により財源を確保することとしました。
　その上で、現下の社会情勢から、料金水準の引上げは直ちに利用者の理解を得ることは困難であるとともに、更新により耐用年数が延びて将来世代にも受益があることを踏まえ、料金徴収期間を延長することにより、引き続き利用者負担をお願いするものでございます。
　今後、現時点において具体的に見通すことができないような革新的な技術開発など、道路交通を取り巻く環境に大きな変化が見込まれる場合などには、高速道路における負担の在り方についても幅広く検討を行うなど、必要な有料道路制度の見直しに向けて議論をしてまいりたいと思っております。
○たがや委員　時間が来たので、まとめます。
　平成十四年の公団民営化推進委員会の意見書では、今後の道路建設について、既存路線の通行料金に依存して従来どおり建設を続けようとするのは容認し得ない、今後の道路建設、とりわけ財源問題については、民営化の目的、意義を踏まえた上で、全く新しい仕組みを構築し、その下で当事者間の負担ルールを定める必要があると明確に述べられていますが、二一一五年までの延長を定めるこの段で、全くそれらが反映されていないのではないでしょうか。
　そもそも、自動車関連諸税が何を目的に創設されたのか、道路公団を民営化したことによる効果の検証など、まだまだ議論しなければならないことが山積しており、二一一五年に問題を先送りする延長を政府が決める前に、しっかりと与野党を超えて、自動車関連諸税や建設国債の発行も含めた大きな議論を尽くすことが政治の役割であると申し上げて、私の質問を終わります。
　政治は生活である。ありがとうございます。
○木原委員長　この際、本案に対し、谷田川元君から、立憲民主党・無所属提案による修正案、また、古川元久君から、国民民主党・無所属クラブ提案による修正案がそれぞれ提出されております。
　提出者より順次趣旨の説明を求めます。谷田川元君。
　　　　―――――――――――――
　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案に対する修正案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○谷田川委員　ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　高速道路は、社会経済活動や地域の生活を支える基幹的な社会資本であり、その機能を将来にわたり維持、継続し、良好な状態で次世代に継承することが重要です。
　一方、政府提出法案は、高速道路会社が管理する高速道路に係る料金徴収期限を、最長で令和九十七年九月三十日までとしており、高速道路の更新等に要する費用の負担を将来の世代に求めるものであります。このため、真に必要な事業のみが実施されるよう、追加する事業の必要性及び合理性について、一定の観点から、評価する等の必要があります。
　このようなことから、国土交通大臣が協定の変更に係る許可及び認可を行う場合の評価等を追加する修正案を提出するものであります。
　次に、修正案の内容について御説明申し上げます。
　第一に、国土交通大臣は、協定の変更に係る許可及び認可を行う場合には、当該許可等に係る後行特定更新等工事について、協定変更時における道路の修繕を効率的に行うための点検に係る技術を前提として、必要とされる工事のみを対象としているか、業務実施計画に記載する収支予算の明細の前提となる将来修繕費用の算定が適切であるか及び将来修繕費用に比してその効果が高いものであるかの観点から、その必要性及び合理性に関する評価を行うこととします。
　第二に、政府は、この法律の施行後二年以内を目途とし、国会に、協定の変更に係る許可等の状況及び評価の結果に関する報告書を提出することとします。
　第三に、政府は、人口の減少その他の社会経済情勢の変化を踏まえ、有効に利用されていない高速道路の供用の廃止等、老朽化した高速道路の修繕の効率的かつ持続的な実施を確保するための方向性について検討を行うこととし、国会にその検討の結果に関する報告書を提出することとする旨の検討条項を追加することとします。
　第四に、政府は、高速道路の修繕等の管理の重要性が増大していることに鑑み、この法律の施行後三年以内を目途とし、第二及び第三の報告書の内容を踏まえ、日本道路公団等の民営化の趣旨にのっとり、高速道路会社がより柔軟かつ多様な高速道路に係る料金の設定を行うことを可能とすること、利用者の利便性の向上に貢献すること及び将来修繕費用を最小化することの観点から、道路整備特別措置法第二十三条第一項第一号から第三号までに掲げる料金の額の基準その他高速道路の管理の在り方について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずることとする旨の検討条項を追加することといたします。
　以上が、本修正案の趣旨であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○木原委員長　次に、古川元久君。
　　　　―――――――――――――
　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案に対する修正案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○古川（元）委員　ただいま議題となりました修正案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　高速道路は、国民の財産であり、適時適切に維持管理、更新を行い、その機能を将来にわたって確保することは大変重要です。
　政府提出法律案は、高速道路会社が管理する高速道路に係る料金徴収期間の延長期限を、現行の令和四十七年九月三十日から令和九十七年九月三十日まで五十年延長し、この範囲内で高速道路の更新等に要する費用を料金から賄うことなどとしております。
　政府は、平成二十六年の法定点検開始時の知見では見通せなかった、新たに判明した更新需要に対応するため、再度、料金徴収期限を延長することとしています。しかし、高速道路の更新等に要する費用は永久的に生じ得るものであり、五十年の延長で足りるとする政府の説明は必ずしも現実的ではありません。
　将来にわたる高速道路の更新等に要する費用については見通すことが困難であるため、高速道路の料金を永久に有料にすることで確保すべきです。また、料金を永久に有料とすることで、料金水準を引き下げる効果も期待でき、更なる高速道路の利用促進にも寄与できると考えます。
　このようなことから、高速道路に係る料金徴収期間の延長期限等を削除する修正案を提出するものであります。
　次に、修正案の内容について御説明申し上げます。
　高速道路会社が管理する高速道路に係る料金徴収期間の延長期限及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構の解散期限を削除することとします。
　以上が、本修正案の趣旨であります。
　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○木原委員長　これにて両修正案の趣旨の説明は終わりました。
　　　　―――――――――――――
○木原委員長　これより原案及び両修正案を一括して討論に入ります。
　討論の申出がありますので、順次これを許します。高橋千鶴子君。
○高橋（千）委員　私は、日本共産党を代表して、政府案及び修正案に対する討論を行います。
　反対する第一の理由は、民営化スキームの破綻に反省もなく、将来にわたる長期的な更新事業の規模すら示さずに、更新を口実にして、今後百年近く先までの道路建設財源を確保しようという無責任極まりないものだからです。
　二〇〇四年の道路公団民営化によって、道路料金収入を当時の有利子債務四十兆円の償還に充てて、四十五年後の二〇五〇年までに償還を終了、その後、料金を無料化するというスキームがつくられました。
　我が党は、民営化先にありきで、四十五年で確実に債務返済できる保証がないばかりか、新会社の資金調達に政府保証をつけることによって、建設資金の調達を容易にし、借金を増やし、新たな負担を国民に強いることになると批判し、反対しました。
　二〇一二年に笹子トンネル天井板崩落事故が起き、高速道路の大規模修繕、更新を放置してきた根本問題が露呈しました。政府は、緊急点検で必要となった更新事業約四兆円の費用に充てるためとして、二〇一四年法改正で償還期限を二〇六五年に十五年延長する小手先の策を取っただけです。その後の点検強化で重大損傷が相次ぎ発見され、追加事業が必要となり、本法案では、その財源確保のため、償還期限を二一一五年まで五十年延長するとしています。
　反対する第二の理由は、更新を第一の理由にしながら、延長する目的の中心は、進化と位置づけた新設、改良工事にあるからです。
　二〇〇四年の民営化法は、会社が徴収した高速道路料金によって、二〇五〇年までに機構の債務を返済し、機構も解散するというスキームで、その範囲で高速道路を造り続けることができるようにする一方、返済期限が二〇五〇年を超える新規建設はできないという制約を持っていました。
　今回の改正は、この期限を二一一五年まで先送りすることで、今後百年近く高速道路を造り続けられるようにしようというものです。
　二〇一四年の改定では、老朽化道路の更新目的で道路料金徴収の延長が必要と説明していましたが、実際は、料金徴収期間の延長に乗じて、淀川左岸線延伸部など新規の高速道路建設の事業も行われてきました。今回はこの期間を更に大幅に延長し、かつ、高速道路の更新に加え、進化も含むとして、新規高速道路建設を堂々と推進することになります。
　高速道路の経年劣化は今後更に広がるし、維持修繕、更新費用は増加します。今必要なのは、安全性、必要性の点検に基づく老朽化道路の大規模修繕、更新であり、その費用は、新規建設を抑制して捻出すべきであります。
　百年という長きにわたり、人口減だけではなく、ライフスタイルも、自動車の性能、また温暖化対策の進捗など、様々な課題がある中、更新事業も進化も、事業の追加については道路会社と政府にお任せという本スキームは終結させ、今後の具体の中身と計画は、その都度国会に諮って決めていくべきと考えます。
　なお、立憲民主党が提出した修正案、また国民民主党提出の修正案については、見解を異にすることから賛成できません。
　以上で反対討論を終わります。
○福島委員　有志の会の福島伸享です。
　私は、本法案と立憲民主党、国民民主党がそれぞれ提出した修正案に反対の立場から、以下にその考えを述べます。
　まず、この法案の最大の違和感は、二一一五年まで有料化を続けることを法律で決めることにあります。
　二一一五年には、ここにいる全員が生きていません。恐らく皆さんの子供もいません。日本がどうなっているのかも分かりません。官僚や学者であれば机上の計算によって債務の返済期限を定めようとするのでしょうが、日々国民と接し、国民の声を聞き続けている私たち政治家は、そうした観点から法律を作るのではありません。人間の体温や気持ちを法律に込めるからこそ、私たちは国権の最高機関である立法府の議席をお預かりしているのではないでしょうか。
　大臣以下、国土交通省の政務三役の皆さんや、それを了解する与党の皆さんは、法案の中身以前に、政治家としてこのような法案を違和感なく国会で審議していいのかということをまずは考え直すべきではないでしょうか。
　次の問題点は、この法案が、小泉政権の二〇〇五年に実現した道路公団の民営化をまるっきり骨抜きにするものであることです。
　私は、道路公団の民営化のスキームに必ずしも賛成するものではありませんが、当時内閣官房にいて、今は日本維新の会の参議院議員をされている猪瀬直樹さんなどが議論する熱気を目の当たりにしてきました。このスキームの最大のみそは、民間の経営判断を生かして、市場の統制によって、無駄な道路は造らず、借金を一日も早く完済するというものです。料金プール制の限界も強調されていました。
　しかし、今回の法案では、更新のために借りた金は前回の改正よりもはるかに長い五十年もかけて返済され、更新ばかりか、進化という名目で新たな高速道路の建設も可能とし、さらに、返済期間の延長に合わせて既存の債務の返済期間まで延びてしまう仕組みとなっております。
　市場の統制を受けるためには、本来、既存の債務と更新等に係る債務を厳密に区分し、既存債務は道路公団民営化法のスキームどおり返済を終了させ、その時点で一度高速道路を無償開放すべきなのです。これでは道路公団の失敗の二の舞となり得ることでしょう。
　更新や技術革新に伴う新しい車の走り方に対応するための投資は、道路公団民営化のスキームではなくて、そもそも高速道路は誰のもので、その負担をどうするのかという根本的な議論を整理した上で行うべきものです。電気自動車の普及が進む中、ガソリン税に頼る道路建設の仕組みはすぐにでも見直さなければなりません。こうした近い将来を見越した制度の見直しをすることこそ、本来の政治家の役割なのではないでしょうか。
　こうしたことを議論するには、この重要な法案の審議時間が僅か二日というのは余りにも短過ぎます。国会議員が立法府の役割を自ら軽んじていると言っても過言ではないでしょう。二一一五年の日本国民が過去を振り返ったとき、何でこんな法案を作ったのかと恥ずかしい思いをしないために、反対討論を行い、議事録に残したいと思います。
　以上です。
○木原委員長　これより採決に入ります。
　内閣提出、道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案及びこれに対する両修正案について採決いたします。
　まず、古川元久君提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○木原委員長　起立少数。よって、本修正案は否決されました。
　次に、谷田川元君提出の修正案について採決いたします。
　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○木原委員長　起立少数。よって、本修正案は否決されました。
　次に、原案について採決いたします。
　原案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○木原委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、津島淳君外四名から、自由民主党・無所属の会、立憲民主党・無所属、日本維新の会、公明党及び国民民主党・無所属クラブの五会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
　提出者より趣旨の説明を求めます。末次精一君。
○末次委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表しまして、その趣旨を御説明申し上げます。
　趣旨の説明は、案文を朗読して代えさせていただきたいと存じます。
　　　　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺漏なきを期すべきである。
　一　本法施行後に追加する更新等のための事業については、協定変更時における点検技術等を前提に、必要とされる事業のみを対象とし、当該事業の必要性及び合理性については、償還計画の前提となる高速道路の維持管理、更新等のライフサイクルコストの算定及び推計が適切か、費用対効果が高いものかの観点から評価すること。また、その結果については、随時公表すること。
　二　老朽化した高速道路の維持管理、更新に関し、人口減少その他の社会経済情勢の変化を踏まえた持続可能な整備の方向性について、本法施行後五年以内を目途として、検討すること。
　三　高速道路の維持管理の重要性が増大していることに鑑み、本法施行後五年以内を目途として、一及び二により公表又は検討された内容を踏まえ、道路関係四公団民営化の趣旨にのっとり高速道路会社がより柔軟かつ多様な料金設定をすることとし、利用者の利便性の向上に貢献し、ライフサイクルコストを最小化する観点から、道路整備特別措置法第二十三条第一項第一号から第三号までに掲げる高速道路に係る料金の基準等、高速道路資産の管理の在り方について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずること。
　四　定額制度をはじめ、あらゆる料金体系を国民経済と経済発展に資する観点から勘案した上で、持続可能な高速道路を実現するために必要となる費用の負担の在り方について早急に検討し、高速道路の料金を永久に有料にするか、無料にするかの議論について、可及的速やかに結論を出すこと。
　五　高速道路の維持管理、更新に当たっては、新技術を活用した効率化やコスト縮減を推進するとともに、維持管理等に係る費用の適正性等についての監査を適宜適切に行うこと。
以上であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
○木原委員長　起立多数。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
　この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣斉藤鉄夫君。
○斉藤（鉄）国務大臣　道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。
　今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
　ここに、委員長を始め、理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
　誠にありがとうございました。
　　　　―――――――――――――
○木原委員長　次に、本日付託になりました内閣提出、海上運送法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣斉藤鉄夫君。
　　　　―――――――――――――
　海上運送法等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　―――――――――――――
○斉藤（鉄）国務大臣　ただいま議題となりました海上運送法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　昨年四月に発生した知床遊覧船事故では、二十六名の方々がお亡くなりに又は行方不明になりました。輸送の安全の確保は、旅客船事業の大前提でありながら、今回の事故により、かけがえのない命が失われてしまったことを重く受け止め、このような痛ましい事故を二度と起こしてはならないとの決意の下、事業者の安全管理体制の強化、船員の資質の向上、行政処分の強化等により、旅客船の安全、安心対策に万全を期する必要があります。
　また、輸出入のほとんどを外航海運が担う我が国において、船舶の保有、維持管理、船員の配乗等を担う船主は、経済安全保障上、極めて重要な存在です。我が国の船主が熾烈な国際競争にさらされる中、安定的な国際海上輸送を確保するため、我が国の船主による外航船舶の計画的な確保等を図る必要があります。
　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、事業者の安全管理体制を強化するため、安全統括管理者や運航管理者に係る試験制度等を創設するとともに、小型船舶のみを使用する旅客不定期航路事業に係る許可について更新制を導入するほか、事業許可の欠格期間を現行の二年から五年に延長することとしております。また、事業への参入が事前届出制となっている人の運送をする船舶運航事業について登録制を導入することとしております。
　第二に、船員の資質の向上を図るため、事業用小型船舶の船長となるために必要な特定操縦免許の取得に係る講習課程の内容を拡充するとともに、当該免許について、乗船履歴に応じた航行区域の限定制度を創設するほか、船舶所有者に対し、船長等の乗組員への海域の特性等に関する教育訓練の実施を義務づけることとしております。
　第三に、法令違反があった事業者に対する船舶等の使用停止命令に係る制度を創設するとともに、輸送の安全確保命令に従わない事業者に対する罰則を強化することとしております。
　第四に、我が国の船主による外航船舶の確保等を図るための計画認定制度を創設することとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○木原委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十二日水曜日午後零時五十分理事会、午後一時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時三十分散会
令和五年四月五日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　大西　英男君
　　　理事　井上　信治君　理事　神田　憲次君
　　　理事　藤井比早之君　理事　宮路　拓馬君
　　　理事　青柳陽一郎君　理事　稲富　修二君
　　　理事　阿部　　司君　理事　國重　　徹君
　　　　　　赤澤　亮正君　　　　石原　宏高君
　　　　　　尾崎　正直君　　　　大野敬太郎君
　　　　　　工藤　彰三君　　　　小寺　裕雄君
　　　　　　杉田　水脈君　　　　鈴木　英敬君
　　　　　　田野瀬太道君　　　　平　　将明君
　　　　　　中野　英幸君　　　　中山　展宏君
　　　　　　平井　卓也君　　　　平沼正二郎君
　　　　　　細田　健一君　　　　牧島かれん君
　　　　　　松本　　尚君　　　　井坂　信彦君
　　　　　　中谷　一馬君　　　　太　　栄志君
　　　　　　本庄　知史君　　　　山岸　一生君
　　　　　　岩谷　良平君　　　　浦野　靖人君
　　　　　　金村　龍那君　　　　堀場　幸子君
　　　　　　河西　宏一君　　　　福重　隆浩君
　　　　　　浅野　　哲君　　　　塩川　鉄也君
　　　　　　緒方林太郎君　　　　大石あきこ君
　　　　…………………………………
　　　国務大臣
　　　（新しい資本主義担当）　　後藤　茂之君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　藤丸　　敏君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　鈴木　英敬君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　中野　英幸君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　尾崎　正直君
　　　厚生労働大臣政務官　　　　畦元　将吾君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房新しい資本主義実現本部事務局フリーランス取引適正化法制準備室長）　　　　　　　　　　　　岩成　博夫君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房新しい資本主義実現本部事務局フリーランス取引適正化法制準備室長代理）　　　　　　　　　　三浦　章豪君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房新しい資本主義実現本部事務局フリーランス取引適正化法制準備室次長）
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　宮本　悦子君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房新しい資本主義実現本部事務局フリーランス取引適正化法制準備室次長）　　　　　　　　　　　品川　　武君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房新しい資本主義実現本部事務局フリーランス取引適正化法制準備室次長）
　　　（中小企業庁事業環境部長）　　　　　　　　　　　　小林　浩史君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房全世代型社会保障構築本部事務局審議官）
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　朝川　知昭君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　青山　桂子君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　梶原　輝昭君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　日原　知己君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省労働基準局安全衛生部長）　　　　　　　美濃　芳郎君
　　　内閣委員会専門員　　　　　近藤　博人君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
四月五日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　池田　佳隆君　　　　　細田　健一君
　　馬淵　澄夫君　　　　　井坂　信彦君
　　堀場　幸子君　　　　　金村　龍那君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　細田　健一君　　　　　池田　佳隆君
　　井坂　信彦君　　　　　馬淵　澄夫君
　　金村　龍那君　　　　　堀場　幸子君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　特定受託事業者に係る取引の適正化等に関する法律案（内閣提出第二三号）
　　　　　――――◇―――――
○大西委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、特定受託事業者に係る取引の適正化等に関する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付いたしておりますとおり、内閣官房新しい資本主義実現本部事務局フリーランス取引適正化法制準備室長岩成博夫君外九名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大西委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。赤澤亮正君。
○赤澤委員　おはようございます。
　今日は、マスコミなどではいわゆるフリーランス法案と言われている法案の質疑ということであります。十五分でありますので早速質問に入りますが、これは私も含め同僚議員の皆様が何年かかけて作り上げてきた法案でありますので、冒頭、少しだけ経緯に触れさせていただきます。
　国民の皆様の働き方が多様化する中で、フリーランスと言われる働き方がかなり増えてきているということで、私の認識するところでは、一番本格的に議論が始まったのは、全世代型社会保障検討会議の中間報告、これは令和元年ということですね、この時点ではまだ法律というようなことは触れられていませんで、「内閣官房において、関係省庁と連携し、一元的に実態を把握・整理した上で、最終報告に向けて検討」というのが、本格的な検討の発端であったと理解をしております。
　翌年の令和二年になると、内閣官房において、関係省庁と連携し、一元的に実態を把握するための調査を実施するということでした。その結果を踏まえて、全世代型社会保障検討会議において政策の方向性について検討した結果、ガイドラインを策定する、あるいは立法的対応の検討を行うことという結論を得たということになります。
　同じ令和二年の十一月には、少しでも早く対策を打っていく観点で、法整備を待たずに、厚生労働省を中心に、取引に関するトラブルについてワンストップで相談できる窓口を設置し、丁寧な相談対応を行うということも取組が始まっておりました。
　そして、令和三年になると、事業者とフリーランスとの取引について、独占禁止法や労働関係法令の適用関係等を明確化するガイドラインが策定をされました。
　そして、令和四年になって、本格的に法整備に向けて動きが出てくる。四年六月の閣議決定、新しい資本主義のグランドデザイン及び実行計画では、「取引適正化のための法制度について検討し、早期に国会に提出する。」とされたものであります。
　ただ、その後も多少の紆余曲折がありますし、法案の策定に当たっては、申し上げた令和二年の実態調査に加えて、フリーランス・トラブル一一〇番に寄せられた一万件を超える相談内容について個別概要を聴取をしたり、フリーランス協会や中小企業三団体など、当事者、発注者を始め、経済団体、労働団体といった様々な関係者との意見交換、また、パブリックコメントによる広く一般の皆様の意見募集なども行って、これらよりいただいた国民の皆様からの御意見を踏まえた法案となっているというふうに認識をしてございます。
　その上で、更にちょっと紆余曲折があったのは、昨年の臨時国会では、与党の法案審査で更に検討を要するというようなこともあったということで、非常に精力的に、かつ慎重にやってきた、ある意味ではちょっと難産な面があった法案かということも言えるかと思います。
　その辺りも踏まえて、一問目は後藤大臣にお伺いをしたいと思います。
　本法案は、いわゆるフリーランスに係る取引適正化を図るための法制度として検討されてきたものと認識をしておりますけれども、法案において、フリーランスという用語を用いずに、その保護対象を特定受託事業者としている理由、それから、いわゆるフリーランスと特定受託事業者とはその範囲が異なるのかという点について、まず確認をしたいと思います。
　また、下請代金法の改正によらずに新たに本法案を提出することとした理由を含めて、本法案の意義についてどのようにお考えか、見解を伺いたいと思います。
○後藤国務大臣　いろいろ御質問いただきまして、ありがとうございます。
　従業員を使用せず一人の個人としての業務委託を受けるフリーランスにつきましては、従業員を使用して組織として事業を行う発注事業者との間で、交渉力やその前提となる情報収集力の格差が生じやすいと考えられます。
　内閣官房が関係省庁と共同で実施したアンケート調査では、発注事業者から個人として業務委託を受けるフリーランスのうち約四割が報酬の不払いや支払い遅延を始めとしたトラブルに遭っていること、約四割が、記載が不十分な発注書しか受け取っていない、又はそもそも発注書自体を受領していないことなどの事情が確認できておりまして、不当な不利益を受けやすい立場にあると考えられます。
　また、フリーランス・トラブル一一〇番において、ハラスメントなど、交渉力等の格差に起因して個人の就業環境が害される相談も寄せられているなどの実態があります。
　このため、本法案においては、業務委託の相手方である事業者で従業員を使用しないものを特定受託事業者と定義し、この法律において保護対象となるフリーランスの範囲を明確化した上で、取引の適正化を図るとともに、ハラスメントの防止など、フリーランスの就業環境の整備を図ることといたしております。
　なお、フリーランスという働き方は様々な形が想定されまして、明確な範囲が定まっているわけではないことから、法律上の保護対象の呼称をフリーランスとするのではなく、特定受託事業者といたしております。
　また一方、下請代金法は、親事業者と下請事業者との下請取引において、取引構造上、交渉力等の格差が生じていることから、下請取引の適正化を図るものであります。具体的には、資本金一千万円超の親事業者と一千万円以下の下請事業者といった事業者間の下請取引を規制対象としております。
　このため、下請代金法では、資本金一千万円以下の事業者とフリーランスとの間の取引が規制対象とならないこと、ハラスメント防止など、個人の就業環境整備に関する規制になじまないことから、下請代金法を改正するのではなく、新法として法案を提出することといたしました。