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○堀利和君　朝鮮人学校のお子さんたちにとって、それなりの解決ということであれば確かにありがたいことなんですけれども、ただ残念ながら朝鮮民族に対する偏見、差別というのがあるんですね。我々日本人の側にそれがどうしても抜け切らないで今なおあると思うんです。
　そうしますと、次の運賃値上げ改定のときにというような条件といいますか、機会にということになりますと、いや応なしにつきまとっている偏見、差別というものがある中でそういう形をとりますと、朝鮮人学校の子供たちの定期の学割としての割引を実行するために、一つの理由として運賃が値上がったんじゃないかということで、朝鮮民族に対して今なお持ち続けている我々日本人の側の偏見、差別がその方向にどうも進みやしないかという心配があるんです。
　そこで、やはりこの朝鮮人学校のお子さんたちの通学定期の割引については、今ある各種学校の中から切り離してこれは単独でやっていただきたいというふうに思うわけです。
　じゃ、単独にこの朝鮮人学校のお子さんたちの学割定期を、ＪＲがこれ結局やるわけですから、どれぐらいになるかというと大体一億程度なんです。ＪＲは六社ありますから、地域的な偏りということから考えれば大体一社が二千万から三千万になるわけです。
　ですから、そういったいろいろな総合的な現状、現実、朝鮮人民族の方たちがこの日本の地で受けている偏見や差別、そういった事情から考えた場合、一社二千万、三千万の額を何とか各種学
校から切り離してやっていただきたいと思うんですけれども、大臣どうでしょうか。
○国務大臣（越智伊平君）　先ほども申し上げましたが、決して私は偏見、こういうことは考えておりません。しかし、朝鮮の方々に大変苦痛を与えた、こういうふうに申し上げましたが、これは中国の方にもあるいはフィリピンの方にも与えておる、こういうふうに認識をいたしております。
　そこで、学校教育法に基づく各種学校ということで一律になっておるものですから、これを見直すということになりますと学生定期全般をやっぱり見直してやっていく、このことがかえって偏見をなくする、こういうふうに存じておる次第であります。金額は、今もお説がございましたが、これいろいろ計算をしてみないとわからないわけですが、そう大した大きい額ではないと思いますけれども、物の考え方としてなるべく早く同じように偏見がないように指導をしていく。一つを抜き取りますとそのことがちょっと疑惑を持たれますし、またそういうことの問題を解決するには政府全般として私はやっていくべきだと。
　運輸省として今の学生定期の割引、これをなお安くするということには賛成でございますから、そのことは指導してまいりたい、かように思う次第であります。
○堀利和君　もう時間が来ましたので、残りの質問がございますけれども、これで終わります。
○泉信也君　昨年の参議院選挙で私は、交通関係社会資本の充実と運輸産業の振興を通して地域の発展、そして新たな国土の創造を図ることを皆様にお約束をしながら選挙戦を戦ってまいりました。
　このたび、運輸大臣の所信表明を伺いましたときに、まさに陸、海、空にわたり「生活大国」にふさわしい交通体系の形成と運輸産業の経営基盤の確立を目指した運輸行政を展開してまいりたいという御所信を伺いまして、大変心強く思ったところでございます。
　生活大国の問題は内閣の大きな課題でございますが、これは大都市圏の問題であり、また地方、地域の問題でもあると思っております。そうした中にありまして運輸交通の役割は大変大きな任務を背負っておる、このように思っておるところでございます。
　そこで、最近の交通関係社会資本の整備はどちらかと申し上げますならば、経営という視点からか、需要のあるところに整備をしていく、そうした観点が強いのではないか。このことも大切なことではありますが、社会資本の本来の役割からいたしますともう少し幅広く解釈をすべきではないか、こんなふうに私は思っております。
　明治の先人が明治維新後、鉄道の敷設を計画をし外債を発行する、あるいは当時のお金にいたしまして月給八百五十円というような大変高いお金を支払って外人技術者を呼び、日本のこれからの国土のあり方を想定をしながら鉄道計画をつくり実現をしていったということは、今日私どもにとっては大変貴重な教訓ではないか、このように思っておるところでございます。
　そうした意味におきまして私は、これからの交通関係社会資本の整備というのは、日本の国土の将来像をきちんと描きまして、それに基づいた国土の骨格を形成するような交通体系はむしろ供給先行型で整備をしていく、そうした方向の転換を図ることが生活大国あるいは一極集中是正という観点からも大変重要なことではないかと思っております。
　いずれ第五次の全国総合開発計画、こうした事柄の議論も行われるかと思いますが、今申し上げましたような新たな国土をつくり上げていく、国土軸の議論も踏まえまして、これからの二十一世紀をにらんだ国土骨格をつくっていくという視点からまず運輸大臣の御所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　泉先生が長らく運輸行政に努力をされまして、ただいま御高説を拝聴いたしました。全く同感であります。
　まず、実は私も建設大臣を以前やらしていただきましたが、確かに道路も必要でございますし、今後大いに伸ばしていかなければならない、こういうふうに思います。しかし、今のような都市の交通状況、特に通勤時の交通状況、あるいはまた過疎地の状況、こういうことを考えますと、これで本当の生活大国であろうか、こういうふうに思います。そこで、道路を整備していただく、これも結構でございます。どんどんやっていただいて結構でございますが、これにおくれないようにまず私どもは鉄道の整備、これを考えないといけない、こういうふうに思います。これはまたいろいろ議論も今からあると思いますが、整備新幹線、この問題、それからもう一つは田舎の過疎地の鉄道の問題、これももっと安全、快適、それから本数の問題あるいは複線化の問題、電化の問題等々ある、かように思う次第であります。
　それからもう一つは、船の旅行、貨物はもちろんでございますが、旅客の船、やっぱり高齢者がゆったりと旅行ができるというような姿、このことも私は大事だと。それには港湾の問題あるいは船のより快適さ、こういうことも考えて進めていかなければならない、かように思う次第であります。
　また、大変国際化をいたしておりますので、飛行場の問題あるいは飛行機の問題、この問題についても今後前進をさせていかなければならない、かように思う次第であります。
　そういうことについて運輸省としては全力を尽くして、先ほど申し上げました道路の問題、この問題はどんどん進めていただきますが、我々、輸送機関としての鉄道あるいは船あるいは航空機、こういう問題について、モーダルシフトの関係からも進めていきたい、かように思っておる次第であります。
○泉信也君　大臣のお話もございました、鉄道あるいは空港等の交通関係社会資本につきましては一層の整備を御期待申し上げるわけでございますが、その中で整備新幹線の問題につきまして、現在三線五区間着工していただき、また平成五年度予算では北陸新幹線の一部に財政投融資資金を投入していただくという大変思い切った施策をやっていただいておりますことには評価をするものでございます。
　しかし、他の線区は本年度も二百億円程度のお金と承知をいたしておりますが、大変期待が大きいということと同時に、景気対策上からも前倒しあるいはその促進方をお願いをいたしたい。このことにつきましてどのようなお考えでございましょうか。
○政府委員（秦野裕君）　もう先生御案内のとおり、整備新幹線につきましては、いわゆる基本スキームに従いまして三線五区間の整備を行っておるわけでございます。
　五年度予算では、先ほどお話しございましたように、前年度五割増しの千六百億円近い事業費を確保したわけでございますが、何分にも高崎から長野に至りますいわゆる北陸新幹線長野ルート、これがオリンピックとの関係もございまして平成九年度までにどうしても完成させなければならないということで、その千六百億円近い金のかなりの部分をそちらの方に投入をしておるというのが実態でございます。
　したがいまして、その他の線区につきましては事業費の配分がかなり少な目になっておるわけでございます。この点はある程度やむを得ないことかというふうに考えておるわけでございますが、現在いろいろ景気対策を政府の部内で検討いたしておりますが、その中で三線五区間の整備についてどのようなことができるか、さらに検討してまいりたいというふうに考えております。
○泉信也君　新幹線の整備につきましては、現在の基本スキームを見直す、前倒しをしてほしいという、こういう地方を初め関係の方々からも切なる御要望があるわけでありますが、同時に基本計画線につきましても大変期待が大きいということもぜひ御承知をいただきまして、今後の対応をお願いいたしたいと思うわけであります。
　次に従来線の問題でございますが、鉄道への評
価というものが大変ヨーロッパあたりでも再認識されておる。我が国でも期待が大きい。そうした中で、鉄道整備基金等の新しい制度をつくって要望にこたえていただいておるところでございますが、何しろまだ在来線二万一千キロのうちに電化率が六〇％、あるいは複線化率四〇％といった状態で、平均速度も六十キロから八十キロ、あるいはもう少し高いかもしれませんが、そうした状態でございます。
　この従来線の問題につきましては昨年六月の運政審の答申でも高速化が指摘されておりますが、どのような取り組み方を今後していかれるのか、お伺いをいたします。
○政府委員（秦野裕君）　御指摘のとおり、鉄道の高速化ということは私ども緊急の課題だというふうに考えておりまして、当然、整備新幹線等の整備も必要でございますけれども、いわゆる在来型の鉄道についても極力高速化を図っていくという方向で進めたいというふうに考えております。
　現在の在来幹線の表定速度は、大体今お話しのとおり六十キロから九十キロメートルでございまして、仮に新幹線を含めましても百キロメートルに満たないというのが現状になっておるわけでございます。
　昨年六月の運輸政策審議会の答申では、幹線鉄道の高速化の整備水準といたしまして、新幹線を含む全国の主要幹線鉄道の表定速度の平均を、先ほど申しました現在百キロメートル未満から百二十キロメートル台まで向上させるということを目標として掲げられておるわけでございます。
　そこで、在来幹線につきましても、高速交通機関としての鉄道の特性を十分に発揮できるように、例えば新幹線と在来幹線の直通運転を図るとか、あるいはスピードアップを図るための軌道の改良とか、あるいは新型車両を投入するというようなことにつきまして、先ほどお話しの鉄道整備基金などを活用しながら現在鋭意推進しているという段階でございます。
○泉信也君　もう一つ鉄道につきまして、大都市圏の鉄道のことをお伺いいたしますが、生活大国を目指すという観点からいたしますと、通勤通学の問題は大変大きな課題だと思っております。一般的には二〇〇％、場所によっては混雑度が二五〇％といった異常な状態が生じておるわけでございますが、こうした大混雑の状態をどのような目標で、例えば混雑率あるいは達成年次、そうしたところを含めましてお考えになっておるのか。さらに、観点を変えますと、鉄道の敷設等を通しまして、通勤通学距離圏内の潜在的な住宅地あるいはそうした可能性のあるところを顕在化させる機能が大都市圏の鉄道にはあるというように思えるわけでありまして、こうしたことも踏まえまして通勤通学対策のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（秦野裕君）　東京圏を初めとします大都市圏における鉄道につきましては、従来から輸送力増強に努めてまいったところでありまして、例えば東京で申しますとこの十年間に輸送力は約五割以上のアップを見ておるわけでございます。ところが、やはりお客さんの方も四割程度その間ふえておりますので、結果的には混雑率が余り下がっていないというのが実態でございまして、なお一層改善をしていかなければならないというふうに考えておるわけでございます。
　先ほどの運輸政策審議会の答申では、東京圏でおおむね十年以内に混雑率を一八〇に、その他の地域では一五〇というのを一つの整備水準と申しますか、目標として整備を進めるようにということが掲げられております。私どもとしましては、鉄道整備基金あるいはいわゆる特待制度と申しております特定都市の運賃の上積みと申しますかの制度等々のいろいろな制度を活用いたしまして計画的に新線を建設する、あるいは複々線化を図るというようなことを進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
　また、現在政府部内でいわゆる景気対策を検討しておりますけれども、この中でも生活大国を実現させるために都市鉄道をどのように整備を推進していくかということにつきましても勉強をしておるところでございます。
　また、それとあわせまして、いわゆるピーク時間帯に需要が集中するわけでございますので、時差通勤の普及につきましても、運輸省としまして経済界の代表を含みます時差通勤問題懇談会というものを設置いたしまして、時差通勤の拡大方策の検討を進めておるところでございます。その懇談会の意見に沿いまして、現在、企業あるいは鉄道の利用者の方々等に協力を呼びかけて、キャンペーンを積極的に推進することによって混雑時の緩和を図りたいというように考えておるところでございます。
○泉信也君　ぜひとも通勤通学の混雑解消に御努力をいただきたいと思います。
　この鉄道とあわせて、交通関係社会資本のまた一つの大きな今日的課題であります空港の整備につきましてお話を伺いたいと思います。
　空港整備につきましては、今日まで地方の方々の御要望を受けて大変精力的に進めていただいておるという理解でおりますが、いわゆる東京羽田の整備が地方の方々に最も期待をされておるわけであります。空港ビルの供用開始も近々行われるというふうに伺っておりますが、羽田に対します第二期工事の完成期、これには関連する道路あるいは鉄道等もあるかと思いますが、どのような整備の状況になっておるか、そしてまたさらに空港の容量がふえます第三期工事の見通しはどんな状況であるか。
　もう一つは、さらに首都圏の第三空港に対します御当局のお考えをあわせてお伺いをさせていただきたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　ただいま御指摘をいただきました羽田の沖合展開事業でございますが、非常に順調に工事が進行いたしておりまして、いわゆる第一期工事は新Ａ滑走路一本、三千メートル級の滑走路ですが、六十三年の七月にオープンをいたしております。
　今先生御指摘の第二期計画は、西側の旅客ターミナルビル、これ約二十九万平米ぐらいの非常に大きな建物でございますけれども、ことしの九月二十七日を一応開業の目途にいたしておりまして、これと並行いたしまして、貨物地区のターミナル、整備地区の格納庫、工場群、これを今精力的に工事を進めておりまして、予定どおり開業できるんではないかというふうに考えております。
　問題は第三期計画でございますけれども、新しい滑走路二本つくるわけでございますが、東京都にお願いしております埋立事業が、非常にあの地区軟弱地盤でございまして、工事関係に若干のずれがきまして、約一年数カ月私どものところへ引き渡しにずれが生じております。平成七年を目途に工事を急いでおりますけれども、この工事のおくれをできるだけ取り戻して早くやっていきたい、最終的には環境対策の抜本的解決という立場から一生懸命努力をしていきたい、このように考えています。
　第二期計画で完成いたしますと面積が約五百ヘクタール、関西空港が五百ヘクタールの埋立地でございますが、倍までいきませんけれども、海上空港の典型的な例でございまして、一生懸命努力をしていきたい、このように考えています。
　それから第二点目の、今の首都圏空港の問題でございますけれども、これは大変お世話になりまして六次空港整備五カ年計画の中、一昨年、平成三年十一月に閣議決定していただきましたが、その中で今後基本的な調査を進めるという御了解をいただいておりまして、平成五年度予算審議をいただきました結果、今年度は一億円の予算措置をいただいております。民間でもかなり今勉強していただいておりまして、東京湾を中心に二十数カ所の予定候補が挙がっておりますが、私どもは関東圏の約百五十キロ圏につきましてすべての調査を本格化していきたい、このように考えております。
　いずれにしても、羽田空港が全部完成いたしましても年間処理能力約二十三万回程度でございます。首都圏における国内空港の需要には十分こた
え切れないということで、今から十分調査をいたしまして調査期間の中で、六次空港整備五カ年計画の中で複数箇所に絞り込みまして、その中で地域の御了解をいただきながら基本的に今後積極的に進めていきたい。民間団体でも最近新しい団体ができ上がって勉強を開始していただいておりますので、一生懸命やらしていただこうと思っています。
○泉信也君　羽田の整備につきましては、できるだけ早くお進めをいただきまして、地方の方々の御期待に沿えられますようにお願いを申し上げたいと思います。
　それにもう一つ、今度は国際空港の問題でございますが、成田あるいは関西空港をお進めいただいておるところであることは承知をいたしております。しかし、お隣の韓国の仁川沖の空港あるいは香港、こうした我が国周辺での大型国際空港の進めぐあいを見ておりますときに、日本が今後ともアジアにおけるいわゆるハブ空港としての機能を保ち続けていけるのか、そうした心配をしているわけであります。
　韓国との関係だけを見ますと、日本の主要都市から大韓航空あるいはアシアナ航空が十六空港に乗り入れておる。このことは、地方の国際化という意味では高い評価を与えなければなりませんが、一方我が国のハブ空港としての役割が損なわれる素地をつくっておるのではないか、大変心配をしておるわけであります。
　関西空港、成田の整備を急いでいただくことはもちろんでありますが、二十一世紀の初め、一説によりますと二〇二五年ぐらいまでにはマッハ二・四と言われます超音速旅客機がボーイング社では一千機を売買すると。こうした国際的な動きからいたしますと、果たして成田、関西空港を整備するだけで十分なのか。さらに中部国際空港、そして九州あるいは北海道、こうしたところにも航空機の大型化あるいは高速化にたえ得るような大型国際空港を整備していくべきではないか、私はこんなふうに思っておるわけでございます。いわゆる国際空港のあり方、殊に大型国際空港のあり方につきましてどのようなお考えか、お尋ねをいたします。
○政府委員（松尾道彦君）　今先生から御指摘のとおり、日本における中核的な国際空港の整備は大変大事でございまして、成田で四千メートル滑走路一本で今一生懸命努力をし、三十八カ国五十二社の航空会社が入っておりますが、多数、四十四カ国からもまだ御希望がございます。現在、毎週航空交渉をやっておりまして、昨日も大臣のところにモンゴルの大使が来まして、これから予備協議を開始するという御方針も示されたわけでございます。これに対応するために関西国際空港を二十四時間型の空港として現在建設工事を進めておりまして、来年の夏予定どおり五百十一ヘクタールの土地でもって供用いたしたいというふうなことで、順調に今工事が進んでおる段階でございます。
　それだけでは国際空港足りないということで、一昨年の六次空整の閣議決定の中でも中部国際空港の調査を行うという御了解もいただきまして、今年度一億五千万の予算措置をいただきました。三月二十日には地元で常滑沖の海上におきます立入調査、それから環境影響評価を行うということで地元の御了解もいただきまして調査が始まった段階でございます。
　また、関西国際空港では将来の全体構想も進めるというふうなことでございます。
　そういうふうな観点から、これから日本がアジアにおけるハブ的機能を十分保つために努力をして大型の国際空港の整備を早く進めたい、このように考えております。
○泉信也君　そうした内外の需要にこたえます空港整備ということにつきましては、大変財源が窮屈であるというように思っております。いわゆる純粋な一般財源は空港整備特別会計の中でわずか七％程度だということでございますが、一番最初に大臣にお伺いいたしましたように、むしろこうした国の骨格をつくるような交通関係社会資本につきましては一般財源からの資金の導入を積極的に図っていただきたい。これは大変難しいことだと思っておりますが、御要望をさせていただきたいと思います。
　次に、運輸省の行政の中で大変許認可にかかわる件数が多い。全体で一万件余りの中で千九百六十六件といった数字も出されておるわけであります。この中には経営を規制するようなもの、あるいは安全あるいは消費者保護といったもの、そうしたものに大別できるかと思いますが、こうした許認可の件数が多いからあるいは少ないからといって運輸行政のあり方が批判されるべきものではない、私はこのように思っております。
　ただ、余りにもいろいろなことが言われます。許認可の多さが不祥事の発生の要因ではないかというようなことまで言われるようになってまいりますと、運輸省に働きます職員の士気にまでかかわることではないかと大変憂慮するわけであります。このような指摘に対しまして御当局はどのようなお考えでおられるのか、伺わせていただきたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　今の許認可の問題につきましてはできるだけ整理合理化をいたしますけれども、やはり何といいましても運輸行政で一番大事なのは安全の問題であります。安全につきましてはきょうも皆さんからいろいろ御意見がございましたが、一つには技術の問題もございますけれども、人がいろいろ運行をしておるわけでございますからやはり精神的な問題。船にいたしましても、やはり見張りがどうであるか、あるいは気象情報をどういうふうに使うかというような問題もございますし、そういうことについて事細かく許認可の中にあるわけでございますから、これを一挙に廃止するということになりますとまた大変な問題でございますので、できるだけもちろん整理合理化はいたしますけれども、少し運輸省は多いじゃないかということは御理解をいただかないと安全確保の面から大変だと、かように思う次第であります。
　それからもう一つ、さきにも御意見がございました国際空港の問題、韓国の問題、香港の問題。要は、日本の今の成田なりあるいは関西空港で十分賄えるかといいますと、もっともっとこれは整備しないと本当に日本の今までの姿と一転するんではないかという心配もいたしまして、特に航空局とも十分に連絡をとりまして前進させたいと。しかも高速交通の時代、飛行機もそういうことになるであろうということを予想して、滑走路の問題等を含めて検討を進めておるところであります。
○泉信也君　ありがとうございました。
　そこで、大変象徴的に運輸省の許認可にかかわります問題で言われますことがございますので、この際ぜひお答えをいただきたいと思うことが一つございます。それは、バス停の移動にも、仮に十メーター動かすにも認可が必要である、こういうことをおよそ良識のある方だと思われる方もしばしば事例として引用されますが、この実態について御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（土坂泰敏君）　バス停の移動につきましてはかつて認可制であった時期がございますが、昭和五十七年に運賃がちょうど変わる境目に当たる停留所以外は届け出制にするというふうに変えました。さらに平成二年からはバス停の移動は一切届け出制であるということでございます。したがいまして、十メートル移動しても認可が要るというようなことは実態とは違っております。そういうふうにはなっておりません。
○泉信也君　同じ許認可と言われます中で、車検の問題が最近盛んにマスコミ等でも取り上げられております。この問題につきましては現在運輸技術審議会で御議論をいただいておるというふうに承知をいたしておりますが、その議論の状況につきまして簡単に御説明をお願いいたします。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　御指摘の自動車の検査につきましては、点検整備を含めまして昨年六月の臨時行政改革推進審議会の答申の中で、国民負担の軽減の見地から見直
しを図るようにという御指摘を受けております。ただいま先生御指摘のように、私ども運輸技術審議会におきましては、この行革審の答申、さらには最近の自動車の技術の進歩あるいは使用形態の変化というものを踏まえまして、専門的、技術的見地から今後の自動車の検査及び点検整備のあり方について御審議をいただいているところでございます。
　同審議会におきましては、自動車部会のもとに小委員会を設置いたしまして、この場におきまして関係団体からの意見を伺い、また国内、国外における検査、整備の実態を調査いたしましたりなどいたしまして、ただいままで八回ほど審議をしておりますが、今後さらに御審議をいただきまして本年六月を目途に答申を得る予定となっております。
○泉信也君　自動車の安全あるいは環境保全という観点から見ますと、車検制度あるいは点検整備制度というのはまさに車の両輪といったことではないかと思っております。そうした意味におきましては、世の中に幾つかの誤解が流布しておるというように私は考えておりますので、運技審の答申を受けられました後にはぜひとも、ユーザーの方々の車に対する善管注意義務とでも申しましょうか、きちんとした整備点検が行われるような指導につきましても御尽力をいただきたいと思います。
　次に、タクシーの問題につきましては当委員会でけさからもたびたび御議論がございました。特に同一地域同一運賃といった問題につきましては、けさの諸先生の御質問の中にもあったわけでございますが、昨年の七月に東京乗用旅客自動車協会が約一万人の方々に調査をし、四千人の方々からお答えをいただいた中で、いわゆるタクシー料金の自由化に対して賛成が約三〇％、そして現状維持が六六％といった答えが出ております。特に現状維持と言われました方々の中には、六十歳以上の高齢の方々あるいは女性の方々が八割近い率を占めておるというわけであります。このことが、タクシーを利用される方々にとって同一運賃であることがどれほど安心がおるいは利用しやすいかといったことを暗示しておるというように私は思っております。
　しかし、こうした議論が起きてまいります背景には、私ども市民サイドから見ますとタクシー業界の企業間の厳しい競争が、いわゆる優勝劣敗の姿が消費者に見えない、そうした何か不満が常にこうした議論を呼び起こすのではないかというふうに私は思っておるわけであります。どうか利用者サイドに立った、いろんな経緯の中で今日行政指導をしておられます同一地域同一運賃というものにつきましてはなお守っていただくと同時に、今申し上げましたような利用者からのタクシー事業者あるいは従業者に対します厳しい批判にもおこたえができますように一層の御指導をお願いいたしたいと思います。
　もう一つ、許認可にかかわる話でございますが、航空機の最近の状況は大型化あるいはサービスの向上といった点が図られておりまして、路線のトリプル化あるいはダブル化、こうしたことが利用者の立場に立ってなされておることは大変すばらしいことだと思っております。しかし、せっかくこうした複数のエアラインが一路線に投入をされておりましても、同じような時刻に出発をするダイヤが組まれておることが見受けられます。こうなりますと、トリプル化あるいはダブル化の意味が半減をするということでございまして、認可申請の際にそうしたことに対します調整はどのようになされておるのか、お伺いをいたしたいと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　できるだけ公正競争の立場から一路線について従来七十万人以上を五十万に緩和し、またトリプルにつきましては百万人以上を七十万に、当面八十万に緩和いたしたわけです。昨年の十月から実施いたしておりますが、こうした場合に、できるだけ利用者利便の立場からただいま先生御指摘のとおりダイヤの分散化を図るべきだという観点で、例えばダブルであればおおむね一時間程度、トリプルであればおおむね三十分ぐらいの間隔を置く、こういうふうな事業者間の調整を指導していきたい、利用者の利便の観点から当然そのように努力をしなければならない、このように考えております。
○泉信也君　許認可の問題につきましては大変難しい点があるわけでありますが、一時期アメリカの航空行政の中で自由化を促進した結果、多くの問題が顕在化してきて、最近の新聞ですと、ノースウエスト航空の路線計画に対しましてはアメリカ政府としては業界全体の業績改善のために市場介入あるいは政策転換を図ってきたのではないか、こうした報道がなされております。交通機関にかかわりますすべての問題が、厳しい競争条件の中で、しかも安全確保、消費者保護、そうした視点がなお重視されますようにお願いをする次第でございます。
　次に、海の日の制定のことにつきましてお伺いをさせていただきます。
　国民の祝日に関します法律を改正いたしまして、七月二十日の海の記念日を国民の祝日にしようとする運動が昭和四十六年、あるいはもっと古く言いますと昭和三十四年あたりから始まってまいっております。海の恩恵を知るあるいは海洋環境への関心を高める、そうした意味からも大変意義がある、このように私は思っております。既に地方自治体等から約千二百に及ぶ意見書も出されておることを承知いたしておりますが、この祝日化に対します大臣の御見解を承らせていただければと、このように思います。
○国務大臣（越智伊平君）　海の記念日につきましては全くお説のとおりでありますのでき得る限り早く海の記念日七月二十日を制定したい、こういうふうに考えております。最近、民間団体等で非常に熱心にこのことについて御協力、御努力をいただいております。お説のように地方公共団体も決議等をやっていただいておりますが、さらにさらにこれを進めてぜひとも海の記念日を制定したい、かように思っておる次第であります。委員の皆さんもぜひとも御協力をいただきたい、かように思う次第であります。
○泉信也君　次に、海上保安庁の方にお尋ねをいたしたいと思います。
　最近、麻薬でありますとかあるいは不法入国、密漁といったいわゆる海上保安庁の目を光らせていただかなければならないような問題が大型化あるいは多様化する、複雑化するといった状況でございます。そうした中で、大臣の所信表明の中でも巡視船艇あるいは航空機等の整備に言及をしていただいておるわけでございますが、現在保安庁が所有しておられますこうした船艇、航空機等の中で、既に耐用年数を超えたこうした機器類が、平成五年度の予算が執行されたといたしましてもなお巡視船で九隻あるいは巡視艇で六十五隻、ヘリコプター等に至っては六機、こうした未整備の、耐用年数を超えた機器を使用しなければならないというように承知をいたしております。居住環境を変えるとかあるいは女性の職員を安心して登用していただくといった面からも、旧式のあるいは耐用年数を超えたものは速やかに大型化あるいは新しい船に衣がえをしなければならない、私はこんな思いを持っておりますが、どのような御計画、御予定でございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　お答え申し上げます。
　ただいま先生御指摘のように、現在海上保安庁の巡視船艇で既に耐用年数を経過しても順調に代替できていないというものがかなり残っております。先生おっしゃった数字は、確かに平成五年度の末に巡視船艇で七十四隻、航空機で六機というのが耐用年数が来てしまうわけでございます。このため私どもとしましては、現在大変厳しい財政事情にございますけれども、この巡視船艇、航空機の代替整備というのを当庁の予算の最重点事項としております。今後とも計画的な代替整備を推進していくよう最大限努力するつもりでございます。
　また、代替整備する際にはできる限り性能の高度化といいますか高性能化を図る、スピードでご
ざいますとか、さらに居住環境をよくしていくということ。それからもう一つ最近非常に航空機との連携、特にヘリとの連携によって捜査を行う、取り締まりを行うというのは大変効果的でございますので、例えば一部の大型巡視船にはヘリコプターが発着できる甲板をつけてやる、こういうふうなことをいたしまして海空の業務執行体制のより効率化ということを図っておるわけでございます。
　なお、平成五年度予算としては船艇、航空機で百五億でございまして、新たに巡視船艇十六隻、それから中型のヘリコプター一機の整備を行うこととしております。そのほかに実は平成四年度予算で五年度分の前倒しというので巡視船艇を八隻認めていただきまして、かなり進んでいるところでございます。今後とも頑張ってまいりたいと思います。
○泉信也君　時間がなくなりました。気象庁長官お見えでございますが、もう要望だけさせていただきたいと思っております。先日はお邪魔をさせていただきまして、気象庁を御案内いただきましてありがとうございました。
　私、気象庁で今日まで取り組んでいただいております地球環境の問題、殊に温暖化あるいはオゾンの問題、そうした事柄についてお伺いをさせていただきたいと思っておりましたが、時間がございませんので恐縮でございます。ぜひともこのことは積極的にお進めをいただく、そして日本が世界に向かって貢献できる大変貴重な技術あるいは識見ではないか、このように思っております。
　今後とも一層この問題への取り組みを進められまして、地球に住む私ども世界の人々に対して御貢献をいただきますようにお願いを申し上げ、おいでをいただきましてお答えをいただけないままでございますが、これで私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○広中和歌子君　公明党・国民会議の広中和歌子でございます。よろしくお願いいたします。
　前回、去る三月二十六日のこの運輸委員会におきまして、リニアモーターカーについてお伺いいたしました。現在建設中の山梨実験線については九七年まで実験を進めることになっておるけれども、その後の実用化については、実験の結果を踏まえ、技術面、コストなどに配慮して考えるということでございますが、この点を確認した上で以下質問させていただきます。
　そこで、技術面ですけれども、風圧それから超低温を保つシステム、電力消費、トンネルの長さ、強力磁場、高圧送電線の住民への影響、自然破壊、こうした問題が指摘されているわけでございますけれども、これらの点についてどうクリアしていらっしゃったかお伺いいたします。
○政府委員（秦野裕君）　先生御案内のとおり、現在は宮崎の実験線におきましてまさに基礎的な検討を行っておるわけでございます。山梨の方では、そういった基礎的な検討の結果を踏まえまして、いよいよ実用化のための実験を開始するわけでございますが、これは平成六年度からの予定にいたしております。その際にはただいま先生御指摘のありましたような点も含めまして、技術的な見地からその実現可能性について検討してまいりたいというふうに考えております。
○広中和歌子君　つまりお答えとしては、こうした点について技術的な面を検討していく、そういうことでございますね。現在の段階ではわからない。
○政府委員（秦野裕君）　もちろん、今先生御指摘の中の幾つかは、現在までの実験あるいは研究の成果の結果大丈夫であるというものはあるわけでございまして、基本的には技術陣としては実現可能性の見通しをかなり高いというふうに考えておるわけでございます。ただ、実際にやはり走らせてみませんといろんな点で最終的な結論が出ませんので、その上で結論を出したいということでございます。
○広中和歌子君　恐らくそうだろうと思います。かなりの費用をかけてこうした実験をするわけでございますので、かなりの確実性を持ってやっていただいているものと理解させていただきます。
　コスト面ですけれども、これは将来リニアによる中央新幹線構想として実現されるものというふうに承っておりますけれども、コストとして当初で五、六兆円、現在の試算では十兆円などというふうに言われているわけでございますけれども、もしこうした中央新幹線が実現した場合の採算性の見通しについてお伺いいたします。
○政府委員（秦野裕君）　もちろん、いわゆる中央新幹線をリニアで走らせるということをまだ決めたわけでもございません。今後の実用化に向けての技術的な検討とあわせまして、その採算性につきましても検討を進めてまいりたいということで、現時点ではまだ白紙でございます。
○広中和歌子君　私は性格的なものなのかもしれませんけれども、非常にコストということについて気になるわけでございます。このリニアについてはコスト計算は後のことになるんだろうと思いますけれども。
　次に、整備新幹線についてお伺いいたします。
　これは「経済社会情勢の変化等を考慮して、五年後に見直す」というふうに、基本スキームが五年後の見直しということで、その時期がことしに当たっているわけでございます。北陸新幹線の建設に関しましては、一九九八年に冬季オリンピックが開かれるということもありまして、財政投融資の二百七十九億円が予算化されたわけでございますけれども、現在の着工分だけで計画どおりいたしますと一兆八千億が試算されている。この採算面での見通しについてお伺いをいたします。
○政府委員（秦野裕君）　現在既に工事を始めておりますいわゆる三線五区間につきましては、当然のことでございますが、採算面で十分可能であるという前提で工事をいたしておるわけでございます。高崎―長野間のいわゆる北陸新幹線の部分につきましても財政投融資を含む借入金を今年度予算で組んでおりますけれども、これは当然ＪＲからのリース料、貸付料で償還可能であるという前提で予算を組んだものでございます。
○広中和歌子君　北陸新幹線がリース料を払うことによって借金を返していく、そういうことでございますね、平たく言えば。収入の面なんでございますけれども、もちろんオリンピックとかいろいろなイベントがございますから乗客数がふえるだろう、そして経営も改良するだろう。特にサービスがよくなれば改良するだろうという側面はありますけれども、在来線とのある意味ではゼロサムゲームと言っては変ですけれども、そちらの方のお客がこちらに移るというようなことで、それほどの料金アップが見込まれるのかどうかということも心配なんです。その点についてコメントしていただきたいんです。
　古いことを申し上げて恐縮なんですけれども、旧国鉄で二十五兆円の借金を残したわけでございますけれども、そのうち十三兆円が財投であったということでございます。けさの日本経済新聞によりますと、三塚政調会長が財源問題について「国の負担は三五％だが、検討委の中ではウエートを上げるべきとの議論も出るだろう。」というようなことで、国の負担を増していくということなのでございますけれども、これが財投でなされていく、そのようなことなのでございましょうか。そうした場合でございますけれども、かつての国鉄の二の舞になっていわゆる国民の借金というんでしょうか、そういうものがふえていかないかという心配をしているわけでございますけれども、取り越し苦労に終わることを期待しているところでございます。お答えをお願いします。
○政府委員（秦野裕君）　場合を二つに分けて御説明したいと思いますが、まず一つは現在着工しておりますいわゆる三線五区間の部分でございますが、これは財源関係ははっきりいたしておりまして、ＪＲが五〇％、国がならしまして三五％、それから地方が一五％ということで一応負担区分になっております。したがいまして、ＪＲの五〇％のうちのかなりの部分は現在の既存の東海道新幹線を初めとします新幹線の売却代金の一部で充てておりまして、その残りをいわゆる貸付料、リー
ス料の形でＪＲが支払うということになっておるわけでございます。したがいまして、現在考えております財投を含む借入金の返済は、先ほど御説明しましたようにＪＲの支払うリース料の中から払っていくわけでございますので、ＪＲの負担はそれ以上にはならないわけでございます。そういう意味でいわゆる第二の国鉄、昔のようなことにはならないというふうに考えております。
　それから二番目に、今後つくります、見直しの論議がこれからされます新幹線でございますが、これはまだどういう形でどういう財源でやるかということについては全く白紙の状態、これからの議論というふうに御理解いただきたいと思います。
○広中和歌子君　これからのことということではっきりとしたお答えをいただけなかったわけですけれども。
　では次の問題に移りますけれども、こうした現在ある新幹線、私ども非常に喜んで利用させていただいているわけですけれども、それに整備新幹線が加わる、またリニアもできるということで、こうした高速鉄道網が全国に張りめぐらされて非常に便利はしているわけでございますけれども、同時にこうしたものと航空産業との競合性みたいなもの、すみ分けというのがきちんとなされているのか、運輸行政の総合的な対策というんでしょうか、御見解をお伺いいたします。
○政府委員（大塚秀夫君）　在来の新幹線につきましては、航空に比べてスピードは劣りますが、大量性にすぐれて、例えば東京―大阪間は途中区間の乗客も含めて一日三十万人以上を運んでおります。このような特性から中長距離の都市間輸送に適したものと考えられているわけです。
　リニアにつきましては、在来新幹線に準ずる輸送量、輸送力を持っておりますが、これがどの程度の運賃になるのかはその建設費にかかっておりまして、先ほど鉄道局長が申し上げましたように、これからの技術開発の過程でその建設費が決まってまいりますれば、おのずからリニアの固有の分野というのも決まってくると考えております。
　一方、航空につきましては、我が国は南北三千キロ、大変距離の長い列島でございますし、また山越え、離島等も多うございますので、航空もそれなりの分野というものを持っております。
　このような新幹線、リニア、航空についてどのように今後整備していくかにつきましては、運輸政策審議会の答申等を踏まえて私ども、地域の特性、それぞれの交通機関の特性、また輸送需要等を総合的に勘案して慎重に計画を立てていきたいと考えております。
○広中和歌子君　これは何によるのかわかりませんけれども、日本の航空三社の国際競争力の問題なんですけれども、大変にそういう国際競争にさらされて非常に経営が難しいということも伺うわけでございますけれども、その事実関係をお伺いすると同時に、国内の競争力というんでしょうか、経営状況をお伺いいたします。
○政府委員（松尾道彦君）　今先生の御指摘のとおり、日本の航空企業を取り巻く経営環境は大変厳しくなっておりまして、世界的な景気停滞というふうなことが影響しているのは事実でございますが、その結果として特に収益性の高いファーストクラス、ビジネスクラスのお客様が大変減っておる状態でございます。
　実績で見ますと、昨年の十月の中間決算でございますけれども、日本の定期航空三社でございますが、対前年に比べまして経常利益が約七〇％程度減少いたしておりまして、全体で百四十四億円程度になっております。特に日本航空でございますが、中間決算では四十四億円の赤字計上でございますが、この一年の通期で見ると多分五百億程度の赤字が見込まれるというふうな見通してございます。このような格好では結局はコスト競争力が弱いということでございますが、航空会社におきましても自主的に経営努力、経費節減努力を進めております。
　運輸省といたしましては、やはり支援的な立場から、これからの三大空港プロジェクトに伴ういろんな投資計画の負担がふえてまいりますので、これに対応する投資減税措置も今回いただきました。さらには財投による、特に開銀融資による低利融資を含めた体系も考えていきたいと思います。特に最近、江湖に格安の国際航空券が出回っております。これは今後私ども近く経営者の方々に集まっていただきまして運賃懇談会も開催いたしたい、こう思っております。その中で国際的な運賃制度の見直しについても勉強していきたい。すぐ値上げということではなくて、まず合理化努力を徹底していただいて、その中で合理的な運賃体系も見直していきたいと考えております。
○広中和歌子君　利用者の立場から申しますと、国際競争によりまして運賃値下げの圧力がかかるということは大変好ましいことなのでございます。
　先ほど泉信也同僚議員から御質問もございましたように、日本と世界の国々との事情というのは違うかもしれませんけれども、韓国におけるハブ空港化、そしてアメリカなどでは各航空会社ごとに、ごく競争力のあるところでございますけれども、ユナイテッドエアラインとかそういうところはハブ空港システムをつくることによって乗客というんでしょうか顧客の獲得をしている。そういう中でジャパンエアラインが苦戦をしているのかなというような感じもするわけでございますけれども、そういうこととは関係なく、単なる景気の落ち込みなのでございましょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　今世界の国際航空会社について見ますと、お隣のシンガポール航空は大変経営努力が行われて、経費節減努力もあり、コスト競争の面で大変黒字を示しておりますけれども、アメリカのいわゆるメガキャリア、ヨーロッパのいわゆるフラッグキャリア的なところ全部赤字でございます。一日本航空だけが赤字ではございません。非常にオーバーキャパシティーの中で、ＩＡＴＡの中での運賃問題も大変今大きくクローズアップされておりまして、経費節減の努力以外にもいろんな問題を抱えておるというふうに私ども考えております。
○広中和歌子君　余り厳しいことを申し上げたくないんですけれども、体質改善策についてなんですけれども、どのようなことがなされているのかお伺いできますでしょうか。スチュワーデスの方、パイロットの方の労働時間とか賃金水準とか、そうしたものももし他国との比較において、あるいは日本の国内における他の産業、例えば新幹線の運転士の方との比較とか、そういうことで例えればと思います。
○政府委員（松尾道彦君）　日本の企業の運航乗務員、さらには客室乗務員につきましては、実額ベースでは外国の航空企業に比べて高いのは事実でございます。しかし、営業費用全体に占める割合というものは日本の場合には二割程度、ヨーロッパ諸国、諸外国では三割を超えておるというふうなことで、生産性の面ではかなり高いというふうに考えております。
　それから水準的に見れば、今申し上げたとおり、平成三年の労働省の調査によっても、他の交通機関との人件費比較をいたしますと、航空関係は高い水準にあることは事実でございます。それから外国の航空企業と比較した場合には、ＩＡＴＡの一九九一年の統計が今新しいのが出ておりますけれども、やはり高くなっておるというふうなことでございます。また労働時間関係で比較しますと、平成三年の六月の労働省の統計でも比較的航空関係は短いというふうなことで、相対的には労働条件というものは恵まれている状態でございます。
　航空企業にとりましては、そういった中で生産性をまず高めるというふうな格好で、いろんな経費節減を行うとともに、特に大型化による生産性の向上も行っておりまして、今ぎりぎりの限度に近づきつつある、こういうふうな状態ではないかと思います。
　今後いろんな面で投資のあるいは前送り、繰り延べというふうなことで、減価償却費の節約とか
いろんなことを考えていますが、私どもはやっぱり安全投資を節約してもらっては困るというふうな観点から、質的なサービスの向上に努めながら、やはりこれから再出発、経営の停滞が少し上向けばまたよくなってくるんではないか。航空産業、どうしても国内の事業として必要でございますので、必要な支援も進めていきたいと考えております。
○広中和歌子君　人件費は国際的に比べて高いにもかかわらず、営業面における人件費のパーセントはむしろ二割ぐらい、低いということは他の営業面におけるコストが高いということでございますよね。
　それはどういう側面かなと思うんですけれども、例えば空港使用料が高いとか、今度できます羽田のターミナルですか、それのいわゆる入居料というんでしょうかレントが非常に高いとかといったような、そうした営業面のコストというものに関しまして、これは単に空港だけの問題じゃなくて公共事業全般にわたることだと思うんですけれども、土地代、それから土地代だけではなくて土地を取得するまでの非常に長い期間がかかる。その間の金利負担とかさまざまなウエーティングの時間でございますね、そういうことに関しまして改善というものはあり得るんでしょうか。どのようなお考えでございましょうか。日本ではこうした公共コストの高さというものはもう変えられないのかということなのでございますけれども、お考えをお伺いいたします。
○政府委員（松尾道彦君）　空港整備の財源関係につきましては、空港の利用という立場で航空企業は利益を得ているわけでございますので、しかるべき対価は払うというのは当然だと思っております。
　私どもの今の空港の使用料、例えば着陸料をとってみますと、ヨーロッパとはそれほど差はございませんけれども、アメリカの場合には非常に土地代が安くて、大変な格差がございます。これがエアラインに負担になっていることも事実でございますが、昭和五十五年の一月に現在の空港着陸料は決めさせていただきまして、十三年余据え置いております。その中で、過去にエアラインも相当高成績もあるわけでございますので、これがエアラインの経営に一概に影響しているというふうに判断はできないと思っています。
　いずれにしても、先ほども御指摘がございましたが、空港整備財源、これから地方空港の整備を行っていく必要もございますので、将来の利用者負担という立場からも、一般会計の確保に対する努力はもちろんでございますけれども、長期的観点から財投による借入金で整備もしております。こういう観点から空港整備を積極的に行っていきたい、このように考えています。それが結果として日本の全体の体質の中で割高になっていることは事実でございますが、それだけでエアラインの営業関係が悪いというふうには判断できないんではないかと思います。
○広中和歌子君　よくわかりました。
　成田空港でございますけれども、一九七八年に営業が始まりましてもう十五年以上たっているわけでございますけれども、まだ一つの滑走路しかない、そしてターミナルももう不便きわまりないとあえて申し上げさせていただきますけれども、そういう状況でございますけれども、これについてはいつごろ全体の完成が見られるのでございましょうか、お伺いいたします。
○政府委員（松尾道彦君）　成田空港大変混雑で御迷惑をおかけしておりましたが、昨年の十二月に第二ターミナルビル、約二十八万平米の建物が完成いたしまして、少し混雑緩和が図られたんではないかと評価いたしております。
　それで現在年間で約二千二百万人ものお客さん、滑走路一本で御利用していただいていまして御迷惑をおかけいたしますが、あとの二本の滑走路の整備につきまして、現在反対派との間で同じ土俵の上に立って話し合い解決に向けて努力をいたしております。今すぐ解決はなかなか難しゅうございますが、反対の方々ともじかに接触をして平和的な中で早く解決をして整備を図っていきたい。何とか六次空整、平成七年度が終わるころまでには整備ができたらありがたいというふうなことで努力をしていきたいと思っています。
○広中和歌子君　恐らく同じような質問がここの委員会で何十回となされ、多分同じようなお答えが何十回と繰り返されたんではないか、そのように想像しているところでございます。
　大臣、突然で大変恐縮なんでございますけれども、憲法第十二条、第十三条を覚えていらっしゃいますか。
○国務大臣（越智伊平君）　今ちょっと覚えておりません。暗記しておりません。
○広中和歌子君　失礼いたしました。では、かわって読ませていただきます。大変短いものでございます。「国民の権利及び義務」というところでございます。
　第十二条　この憲法が国民に保障する自由及び権利は、国民の不断の努力によって、これを保持しなければならない。又、国民は、これを濫用してはならないのであって、常に公共の福祉のためにこれを利用する責任を負ふ。
　第十三条　すべて国民は、個人として尊重される。生命、自由及び幸福追求に対する国民の権利については、公共の福祉に反しない限り、立法そ
　の他の国政の上で、最大の尊重を必要とする。二カ所におきまして公共の福祉ということがうたわれているわけでございますけれども、成田の問題そのほかさまざまな土地にかかわりますところの係争につきまして、越智大臣はかつて建設大臣もなさっていたわけでございますけれども、そういうかつての御経験を踏まえ、そしてまた運輸大臣としても御見解をこの点について示していただきたいと思います。
○国務大臣（越智伊平君）　今お説また憲法を朗読していただきまして、そのとおりだと、かように思います。しかし、今は民主主義が非常に徹底をいたしましてなかなか難しい。しかし、成田の問題をとってみますと、先生の言われること、なるほどということであります。しかしなかなか、長い間非常に意見の対立があった。今は話し合いをしておるので、できるだけ話し合いをして円満裏に解決することが、急がば回れ、こういうことで、やはりなるべく早く解決をしたいと思いますけれども、話し合いによる解決、このことが今一番だと、こういうふうに思いまして、ずっとお願いをし、様子を見守っておる、これが実情であります。
○広中和歌子君　私は憲法との兼ね合いの中で、そして法律がございますよね、土地収用法、あれは成田に関しては使われたことはございますか。
○国務大臣（越智伊平君）　土地収用法の問題は、私が建設大臣をやっておる当時に起きた問題であります。そこで、収用委員の方々が非常に脅迫に遭い、また傷害事件等も起こりまして、そういう状況の中で千葉の収用委員さんは御辞退なさってだれも受けてくれないような状況でございました。そういういろいろのことがございまして、とにかく話し合いで進めたらということで今話し合いをしておる、こういうことでございますので、なるべく早く話し合い解決、これを進めてまいりたい、こういうふうに思っておる次第であります。
○広中和歌子君　どうもありがとうございました。大変お答えにくいことを答えていただいたわけでございますけれども、民主主義というものの考え方が大分違うようでございます。
　先ほども同僚議員が、生活大国を目指す五カ年計画の中で、大都市鉄道の混雑率、混雑の状況について御質問になり、またお答えをいただいたわけでございますけれども、ともかく都心に、これは大阪でも東京でも同じことだと思いますけれども、都心に住めなくて郊外に人口が散っていけば散っていくほど都心部の交通機関は麻痺してしまう、混雑のきわみに達してしまうということだろうと思います。その対策として先ほど鉄道局長からお答えいただいたわけですけれども、時差出勤
を推進するために経済界との懇談会を開いているというようなこともお話しいただいたわけでございます。
　それも大変結構なのでございますけれども、もうちょっとこれは抜本的に変えられないかなと思いまして考えているところなのでございますけれども、例えば一たん郊外に散った人口を都心に呼び戻す、そういうのも一つの手じゃないかと思うんです。これはもう本当に素人の考えでお笑いになるかもしれませんけれども、都心には意外と空き地がありまして、利用しようと思えばですよ。それで、私がかねてから目をつけているのはＪＲの線路の土とか駅舎の上なんです。それの御利用についてはお考えいただいたことはあるんでしょうか。
○政府委員（秦野裕君）　都市空間というのは非常に限られておるわけでございますので、これを有効にかつ高度に利用するということは確かに重要なことだというふうに思いますし、ただいま先生が御指摘の鉄道の線路敷あるいは駅の上部の空間あるいは場合によっては地下の空間、これを活用するということは大変有意義だというふうに考えておるわけでございます。
　じゃ、実際に鉄道線路上を例えば利用するという場合には、都市計画法などの法律がございますので、それとの調整というものをどうするか、あるいは施設を経済的にあるいは安全に設計するあるいは施工するというのに問題がないかというようなあたりについては十分検討していかなければならないというふうに考えております。現在、鉄道関係の協会がございますが、その協会で今申し上げたような制度面あるいは技術面からの線路上空利用のための調査研究を現に進めておりまして、運輸省もそのメンバーとしてその調査に参加し協力をしているということで、現在そういう具体的な検討を進めておるという段階でございます。