Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○勝又武一君　だんだん直されていることはよく知っております。私も利用者の一人としてそういう点わかりますが、実際ひどいのがあるんですよ。これはぜひ総裁にもお聞き願いたいんですが、ホームへ着きますと、ちょうど着いたときに目の前走っていくんですよ。新幹線で三島の駅をおりまして三島の駅から東海道本線、目の前を列車がまさに二分か三分前、こういう時刻表もありますし、今度は逆に次の列車まで三十分とか一時間待つ場合もある。到着ホームから乗りかえホームまでの乗りかえ時間というのは大体二分とか三分とかわかるはずなんです。ところが、実際にこれを見ますと駆け足で上がっていった途端に、目の前を列車が走っていくというような、こういうときの乗客の気持ちというのを、微妙な心理というのを総裁、どんなにお考えですか。
○説明員（高木文雄君）　当然それはお客様の御便宜を考えてダイヤを組まなきゃいけないわけでして、そうでないとだんだんお客様に乗っていただけなくなるんですから、私どもとしても常にそれは心がけていかなければならぬと思います。しかし、必ずしも現在のところ十分だとは思っておりませんので、なお一層そういう点についてダイヤ改正のたびごとに心がけるよう指導してまいりたいと思います。
○勝又武一君　世間一般でこんな風評がよく流布されているわけですね。新幹線にできるだけお客さんが乗るようにすべての時刻表ができているんだというようなことを言うわけですよ。在来線やローカル線の方はできる限り不自由にしておいて、新幹線に乗ったら便利だよという時刻表の仕組みにしている、こういう話があります。私はそういうことはよもや国鉄が、国民のための日本国有鉄道が、国としての公共機関の国鉄が万が一でもそんなことはなさらないというふうに思っているわけですけれども、総裁の御所見はいかがでしょうか。
○説明員（吉武秀夫君）　新幹線を建設いたしまして、在来線と新幹線とが両々相まちまして旅客輸送に役立てるという場合に、われわれとしては都市間輸送のかなり長距離主体のお客を中心としてなるべく新幹線に乗っていただく、在来線の場合にはかなり列車が種別が多く、かつ数が多いということから、先導のような形で新幹線が行われるわけであって、できるだけ貨物とそれから地域輸送、その辺を主体にしてやっていくということで、その在来線の各駅と新幹線の各駅との接続について意を用いまして有機的に御利用いただけるようにということでやっておりますので、結果的にはスピードの早い列車が新幹線へ、それからローカルの各駅へとまりますサービスは在来線でやるということになっておりますので、その辺も両方の接続ないしは時間帯のサービスの問題であるというふうに考えておりまして、十分意を用いていきたいと思っております。
○勝又武一君　具体的に一、二お伺いしますが、たとえば熱海駅ですね、これは伊東線に乗りかえるのにホームからホームまで相当走りましても二分か三分かかりますよね。そうして伊東方面へ行く場合やっぱりきわめて不十分なのありますよ。特に伊東の方から来て熱海での上り下りの接続時間ですね、これひとつ検討してください。もう時間ありませんから指摘だけしますから。
　それから三島の駅で、三島からやはり新幹線おりまして、先ほど言いました東海道本線の下りに乗る場合、十六時台とか十九時台、きわめて接続が不便です。それから、先ほど言いました二分待ちで出ちゃうというのがあるんですよ。目の前走っていくんですよ、総裁。やっと駆け足で上がっていったら目の前を列車が走っていく。二つか三つありますよ。これひとつ検討してみてください。
　それからもう一つは、東海道本線と身延線ですね。時間ありませんからローカル線の一例申し上げますと、身延線の場合で、十三時から十四時五十分まで約二時間、これ一本もありません。これはどういうわけでしょうか。特にいま土曜日が半日勤務という傾向が強いわけですね。学生は大体この時間に帰ってくるわけです、小学生、中学生、高校生。これ一体十二時から十四時五十分までの一時間五十分間どうやっているんですか。富士から西富士宮までずいぶん多いんですよ、利用者が。きわめて不親切ですよ。この辺は一体どうお考えになっているのか。
　それから、特に接続の悪い例というのを言いますと、甲府方面から来て今度は逆に、富士駅で上り下りに乗る場合の接続ですよ。ぼくは自分がその近くにおりますから、地元におりますから、私はできるだけ車をやめて身延線と東海道本線を利用している一人です。ところが時間的には痛切に感じてますよ。この辺いかがですか、お気づきの点があったら……。
○説明員（吉武秀夫君）　身延線の場合には全体のお客さんと、それから列車の輸送力との関係で、通勤、通学というものを頭に入れながら全体の配分をしておりますので、御指摘のように確かに昼間のその時間はあいております。まあこの辺の中でわれわれが一つ考えておりますのは、たとえば急行列車等に定期で乗っていただくとか、そういうことで現在ある列車をもっと利用できないかということをもう少し広げていきたいということも考えております。
○勝又武一君　その間は急行列車はないんですよ。一本ありますけれども、それは富士宮と西富士宮にしかとまらないでしょう。富士から富士宮までの間の五つの駅はだめですよ。だから私は、せめて土曜日の午後そういう工夫をするとか、何かそんなことぐらいは血の通った国有鉄道でしょう。総裁、考えてみたらいかがでしょうか。たとえば土曜日の午後だけでもいいわけですよ。これは一例を指摘しておきたいんです。
　それから、いま通勤定期で急行に乗るというような解決のお話がありましたが、この点も私はきわめてお聞きしたいんです。確かに一部の路線や、たとえばいまの東海道本線でも、特定した列車にだけ、急行料金だけで普通の買わなくていい場合がありますね。これは一体どういうことなんでしょうか。何でみんなそうしないんですか。そういう特定のものだけは定期通勤パスで急行料だけ払えば乗っていいと。あとのに乗ったときはみんな通勤パスで取られるわけですよね、全部。長い間私も取られてきた一人ですけれども。一体片っ方、一つや二つ取るのに、何でほかのみんな——せめて通勤の場合の急行料だけになさらないんですか、その理由がわからない。
○説明員（吉武秀夫君）　急行列車に定期で乗車できるようにいたしましたのは昭和四十七年でありまして、いまから八年前で、その時代にはかなりいろいろ異論がございましたんですが、テスト的に始めてみようということで、それから漸次いま拡大されております。やはり乗務員の問題であるとかあるいは駅の設備の問題であるとか、そういうことで十分意図が、こちらとしても対応ができないものもありますものですから、次第にふくらましております。ただいま現在も、もうちょっとそういう問題につきましては、地方局の実情に応じましてその地方局で受けとめられるものについてやれるようなことがあればもっとふくらましていくということで、われわれとしてはこれを否定的に考えておるわけじゃなくて、受けられるものならこれを受けとめていきたいと考えております。
○勝又武一君　きょうは時間が限られておりますので、ぜひ、これ以上細かい具体例を幾つか申し上げたいんですけれども申し上げられませんので、ぜひ総裁の方でひとつ御指示も願い、血の通った意味合いでいまのような点の是正ができるように格段の御努力をいただきたい。
　それからローカル線の特に廃止の問題にかかわりまして、たとえば私の地元の静岡県で言いますと、二俣線とか清水臨港線とかという問題がございます。あるいはいまの身延線の場合にも今後の問題点というのが私も確かにあると思っております。そういう意味で、特にこの際お聞きをし、お願いをしたい点は、大平総理も地方の時代というのが中心スローガンでおっしゃっているわけです。そういう意味からは、やはり地方鉄道が果たしている地方の産業なり経済なり文化の開発なり、いわゆる地方経済の基盤整備、地域格差の是正、こういうことに大変な力が、やはりいままでも果たしてきましたし、これからの時代要請というものも決して少なくないと考えるわけです。これは政府でおっしゃっている三全総なり、地方生活圏構想なり、新広域市町村圏の計画なり、地方振興計画なり、このことと私は全く合致していくんじゃないか。
　それにかてて加えまして、私が先ほど指摘をいたしましたように、交通事故の問題、特に安全で、鉄道を見直すという時期に来ている。その意味ではやはり私は大幅に貨物輸送ということをこのローカル線においても徹底的に考えていただきたい。省エネと交通渋滞をなくしていくという意味合いからも全くそうだと思うのですね。そういう意味で、赤字路線だからといって直ちに廃止だと、こういうことでなくて、ぜひひとついまの点の御検討をいただきたい。特に現地の実情なり利用者の要望なり、こういうことをぜひお聞きをいただきたい。
　そして、鉄道を廃止した場合にトラックの輸送にやると言うんですけれども、たとえば清水を見てもきわめて危険地域ですよね。二俣線の場合だってそうなんです。ですから私はやっぱりお考えいただきたいのは、そういう交通渋滞が起きた場合の責任、あるいはもう一度東名高速のような、そういう危険物を満載したトラックが交通事故をああいう過密地帯で起こした場合の政府の責任というのは一体どうとっていただくのか、地域住民の声というのは私はそこに一番あると思うわけです。
　そういう意味で、これはひとつ身延線につきましても、各駅の貨物の取り扱いをやめる等の合理化が進んでいるわけですね。小さい駅はみんな貨物の取り扱いはやめちゃっている、このことも地元ですからよく知っています。ですから、そういう点で、実情もわかりますけれど、貨物輸送の増強ということで最大限お考えをいただきたい。
　それからもう一つ、ローカル線で忘れていただきたくないのは、この貨物輸送増強という観点ともう一つ、小学校、中学校、高校生等の通学路線だという問題ですね。教育上、そして国民生活上重要な役割りを果たしている。まあ釈迦に説法だと思いますけれども、これらの点にぜひこたえていただいて、ローカル線問題について御対処願いたいと思います。そういう意味で、時間もなくなりましたので、総裁と大臣からそれぞれ御所見を承りたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　現在御審議を願うことになっております再建の法律の中でも、まずもって各地域ごとに協議会をつくっていただきまして、そこでどういうふうにしたらいいかということをとっくりと承ると、そして地元のお考えを十分聴取さしていただきながら、どういうふうに切りかえていくかということに取り組むことにいたしておるわけでございまして、その場合に、いまお示しのような貨物の問題とかあるいは通学の問題といったようなことは、とても東京で考えてもわからないわけでございますので、路線ごとに十分実情を聞かしていただきたい。その上でもろもろの対策をとることにしたいというふうに考えております。
　鉄道を使っていただけることはわれわれとしてはありがたいわけでございます。ただ、採算的に余りにもつじつまがとれないとか、あるいはエネルギー的に鉄道の方がむしろむだが多いとかいう場合もあるわけでございますので、その辺を総合的に判断をしていく、その際、当然その地域の特性を念査をした上で処理を決めていくということで対処してまいりたいと思っております。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　いま総裁がお答え申し上げたことで尽きるわけでございますが、協議会は、地方の自治体の責任者、それから国、国鉄等が集まりまして、将来の開発計画とか、将来の定住圏構想とか、いろいろの問題を取り上げて御検討して、そしてその結果で判断をするという考え方でおりますので、十分地元の意向を反映するように努力するつもりでございます。
○主査（下条進一郎君）　以上をもって勝又武一君の質疑は終了いたしました。
　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時再開することとし、休憩いたします。
　　　午後零時十一分休憩
　　　　　—————・—————
　　　午後一時開会
○主査（下条進一郎君）　ただいまから予算委員会第三分科会を再開いたします。
　午前に引き続き、昭和五十五年度総予算中、運輸省所管を議題とし質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。立木洋君。
○立木洋君　最初に運輸大臣にお尋ねいたしたいわけですが、けさも議論になっておりましたように、東低という問題が大分問題になりまして、いろいろ改善してほしい、もっとよりよくしてほしいという要望は大分多いわけですね。ところが、今度の国鉄再建基本構想によりますと、あれを基準にしてみると、切り捨てられるいわゆるローカル線ですか、北海道、東北を合わせますと、全国の線の件数からすると、約半分近くになるわけですね。それからキロ数にするとこれまた北海道が約二分の一、もうそれは私が言わなくても、大臣北海道にお住まいだからよくおわかりだろうと思うんですけれども、これは、やはり今後の国全体を開発していかなければならないということで特に重視しておる北海道の問題、東北の問題等々考えて、非常に大きな問題じゃないかと思うんですけれども、その点についてのまず大臣のお考えを最初にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　まず国鉄の問題から申し上げたいと思いますが、累積負債が六兆円ということで、毎年一兆円近い大きな赤字をつくっておる内容でございます。この国鉄の赤字の主たる原因は、人件費も非常にかかるということもございましょうが、非常に最近の過疎あるいは国鉄離れ、こういうようなことで乗客が減ってきているということが大きな国鉄の赤字の内容でございます。その中で、二万二千キロからの営業路線の中で一万三千キロがいわゆる幹線でございますが、この幹線の収支率は一三五、それから残りの九千キロの地方線が四四五平均と。一三五の方の幹線の方は、これからいわゆる三十五万体制ということで、ある程度収支係数もおさめていけるような見通しを立てることができるわけでありますが、九千キロの地方線、これはひどいところは収支係数が一〇〇〇から千何百というような状態でございます。こういうところの地方線をどう手だてをしても、乗客は過疎で、貨物もございませんし、その場所で線路の保守をし駅舎を維持してというような形で運営しても、およそ赤字の累積を増すばかりというのがいまの現状でございます。
　したがって、今度の国鉄再建法案としてはぜひそれを取り上げて、恒久的な経常赤字を減らしていかなければならない。そのためには省エネルギーということもありますけれども、バスに代替等を考えていく、あるいは第三セクター等で御経営を願うようなことも御検討願おうということで、地方交通線の協議会というものをつくりまして、地元の自治体の責任者等の御意見を聞きながら、いろいろ議論をして、足を確保するということを条件にして、赤字の内容を少しでもよくしていこうというのが今度の実は考え方であるわけであります。どうしてもこれを通さなければ、ますます増大する赤字は国民の税金で補うようなことになるわけでありますから、何としても国鉄の再建をするというか、日本の財政再建の一環にもなるわけでございますので、何としても御理解をいただいてこれを実現さしたいと、このように考えておるわけでございます。
○立木洋君　その問題については、改めてまた法案審議の中で十分に議論するということになるわけですが、財政の点から言いますと五十三年度ですか、を見てみれば、国鉄の赤字が約九千億ですね、その年度だけで言いますと。ところが、八十八線区、いま問題になっておる。ここで出ておる赤字というのは八百八十四億見当です。約一割なんですね。だから、財政という点から見るならば、もっと考え方があるだろうと思うのです。そうではなくて、日本の国土全体を今後どう開発し発展さしていかなければならないかという問題から考えなければならない。いわゆる国土の開発の中で占める交通網の役割りというのは非常に大きいものですし、それはもう大臣御承知のように、北海道で一つ一つの線路がどういう経過で、どういう協力を得ながら敷かれていったのか、それぞれ一つ一つに問題があるわけですね。そういうことが端的に今度のようなやり方でされると、これは大変な問題に私はならざるを得ないというふうに思うわけです。
　それで、北海道開発庁の方にお伺いしたいんですが、一昨年、新北海道総合開発計画が閣議で決定されているわけですが、これはもちろん、今度のようにローカル線をああいう形で、国鉄の地方線の廃止というふうなことを前提にして立てられた計画ではもちろんないと思うんですが、同時に、いまのような事態で北海道における二十数線に上るいわゆる地方線が廃止されるということになると、これは閣議ですでに一昨年決定した計画自体にも大きな影響を持たざるを得ないようなことになるだろうと思うんですが、その点についての北海道開発庁の説明をお聞きしたいのです。
○説明員（田中貞夫君）　お答え申し上げます。
　北海道の基幹的な交通体系におきまして、鉄道のネットワークが重要な役割りを果たしておるということは、いまさら申し上げるまでもないことだと考えております。いまも先生御指摘がございましたように、一昨年立案いたしました新北海道総合開発計画に基づきまして、目下総合開発事業を実施しておるところでございますけれども、その中におきまして必要に応じてその整備を図るということにしておるところでございます。
　このたび、国鉄経営再建法案による地方交通線対策につきましては、北海道の鉄道に大きな影響があることも予想されますので、北海道が、一つには積雪寒冷な地域である、二つには国土がきわめて広大である、さらには今後の開発の可能性が高いことなどを勘案いたしまして、今後北海道の総合開発を推進する上で支障が生じないよう特に考慮する必要があるものと考えているところでございます。
　この国鉄再建法案におきましては、地方交通線対策の対象となる路線の基準につきましては、政令で定めるということにしておりますので、その段階におきましてこのような考え方に立ちまして、関係省庁と十分御協議の上適切に対処してまいりたい、かように考えているところでございます。
○立木洋君　次、国土庁にお伺いしたいんですが、これは国土審議会が開かれまして、あのときでも定住圏構想の問題が問題になり、私も意見を述べたんですけれども、定住圏構想という観点から考えてみますと、あすこの三全総の中でも北海道、東北の問題を取り上げて、特に交通網の問題が第五項でしたかに書かれてあったと思うんですが、そして、昨年また同じように東北開発促進計画というのが閣議で決定されておりますね。こういう観点から見て、やはり今度の国鉄再建計画による八十八線を対象とする対応の仕方ということから、どういうふうな事態が考えられるのか、国土庁の方としての見解を述べていただきたいんです。
○説明員（柳昭夫君）　三全総におきまして、北海道、東北が非常に将来発展の可能性のあるところであるということで、その中に、国土資源にも恵まれたところに、将来の人口でございますとか、産業が東北、北海道にこれから張りついていくであろうという予測を立てているわけでございます。
　ただ、この地方におきますところの交通問題と申しますのは、三全総におきましても、要するにナショナルミニマムと申しましょうか、そういうものを確保するという観点から、それぞれの地域に応じましたところの、実情に合った合理的な交通体系をつくるべきであるというふうに言っておりまして、そういう観点から、われわれといたしましては、地方の定住構想といいますか、それの実現に当たりまして交通問題を考えているところでございます。
　今回の国鉄の地方交通線の存廃の問題でございますけれども、これは国鉄の地方交通線が地方の定住条件にとりまして非常に重要な影響があることは申すまでもないわけでございますけれども、片や国鉄経営の再建の問題も非常に国として大きな問題でございますので、国土庁といたしましては以上のような観点から、今後この廃止線の指定の基準の作成でございますとか、あるいは代替交通機関の整備の問題につきまして、関係各省と話をいたしまして、定住構想の実現に支障がないようにいたしたいと考えておるところでございます。
○立木洋君　同じような点で、いま述べたことで自治省の方の見解をお聞きしたいんですが。——まだ見えてないから、先に進みます。
　これから具体的な点をいろいろお尋ねしていきたいんですが、いろいろ大きな影響がある。特に北海道の点では大変な問題になりかねない。これは大臣も御承知のように、通年施行の問題だとか、通年雇用の問題だとかいうふうなことが特に大きな問題にいままで北海道でもなってきましたし、本当に北海道の開発という問題を考える場合に、いまある線、八十数線もこれを廃止するというようなことで、本当にどうなっていくんだろうか、これからの北海道は、ということを私は本当に真剣に考えざるを得ないと思うんですね。
　これはもう大臣御承知でしょうけれども、たとえば北海道の町村会長芳賀さんが述べられておる点を見ましても、地元の了解を得ずに一方的な赤字線対策を押しつけられるなら賛成できない、地元に金を出させるというような赤字対策には絶対反対だと言っていますし、また幌加内の町長さんも、深名線が該当するとなると町全体の死活問題だと。それから、美深町の町長さんの話でも、道内ローカル線は地域住民の生命線だという観点から、こういうふうな特殊事情を無視して、本州と同一基準で切り捨てられるのは全く承服できない。それから、歌志内市の市長さんの話でも、これは国鉄がなくなれば山もつぶれる、山がなくなれば町もつぶれるというふうな話がありますし、挙げたら切りがないぐらい、それは自治体の関係者等々大変な状態になっているわけですね。
　もちろんこれは国鉄として、どの線が廃止の対象になっていますよなんて発表していませんけれども、だけど、新聞ではあの基準によって大体これらの八十八線が廃止になるということが出されてきておるわけで、大変なことになると思うんですね。ですから、私はまず最初に、この北海道の特殊事情も十分考慮した対応の仕方ということを考える必要があるんではないかと思うんですが、この点について大臣がどのようなお考えをもって臨まれるのか。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　このたびの御提出申し上げてます法案の中で、政令の基準に関することで御審議願うわけでございますから、まだ八十八線というものは決まっているわけではございません。しかし、大体われわれの考えているところは、一日キロ当たり二千人以下の線を対象にしていこうという考え方でおるわけですが、この線を対象にした際に、協議会というものをつくっていただきます。そして、当該の知事あるいは市町村長、あるいは国鉄、国、このメンバーでいろいろ二年間かけて御相談していただく。
　その中で、将来開発する見込みがあるとか、あるいは将来大きな貨物が出るような状態が見込まれるとか、あるいは積雪寒冷地で雪が非常に多くて交通機関としては国鉄でなければならぬというような状態等ももちろんございます。またバス路線に切りかえるとしても代替のバス道路は整備されておらない、こういういろんな問題をお聞きして十分御納得していただいて、その土地の事情、事情等を判断して決めていかなきゃならぬ、このようにしてできるだけ地元の理解を得た形で進めていきたい、かように考えておるわけでございます。
○立木洋君　協議の期間が二年間というふうなあれも出ているわけで、往々にして大臣、説得という口実による押しつけにならないようにこれは重重注意していただかなければならないと思うんですね。説得して聞かないから結局これはもう見切り発車だと言ってやってしまうようなことになりますと大変ですから、十分に意見を聞き、それを尊重し——何もそれは私たちだってこの路線が全部八十八線一線も廃止してはいかぬというふうなことではないんですよ。それは地元の住民の方がここはバスの方がいいということになれば、それはそういうふうになった方がいいだろうと思いますよ。だけど、それはケース・バイ・ケースによるわけですけれども、本当に住民が地元の発展のことを考えて対応する、そういう何というんですか、受けとめ方を大臣にぜひともしていただきたいということを、この際特にお願いしておきたいと思うんですが、よろしいですね。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　この間も笑ったんですが、御承知のように、留萌から札幌へ出てこられる方はほとんど車で出てこられるわけで、列車はほとんど利用されないというような話がありまして、私からぜひ将来のことを考えるなら、もっと鉄道を使うように住民の人に話してもらいたいということを市長さんに話した覚えがありますが、最近大分国鉄に戻って国鉄を使おうという気持ちが大分ふえてきたような感じがいたします。このようなことになれば、赤字も解消するわけでありますから、そのようなムードができることを私はいま期待をしておるわけでありますが、十分地元の御意見を承って対処をしてまいりたい。しかし、いずれにしてもバス代替路線にしても何にしても、足はどんなことをしても確保するということが方針でございますので、その点ぜひ御理解を願いたいと思います。
○立木洋君　具体的な点に入ってお尋ねしたいんですが、一つは丸森線の問題ですが、この丸森線の当初計画というのは、いまの槻木からいまは丸森までですが、これは福島の方につながるという形で、地元の方としてはそういうことを考慮に入れて、いろいろ角田市にしろ丸森町にしろ計画を立てて進めてきているわけですけれども、この丸森線の全線開通を地元では非常に強く要望していると思うんですが、この点に対しての今後の対応や計画等々、全線開通の見通しなどはどういうふうにお願えになっているのか、お尋ねしたいと思います。
○政府委員（山地進君）　丸森線は新線でございまして、このいまの現在の法案で、現在ある実際にお客を乗っけている在来線をいま大臣から申し上げたようなことで、それをどうやってバスなりあるいは第三セクター等に転換しようかということがわれわれとして議論しているわけでございますけれども、新線につきましても、これが国鉄の赤字に寄与するといいますか、赤字の足を引っ張るような形の線というのがかなりあるわけでございます。これを一体どんな形で処理していくのだろうか。いわゆるＡＢ線につきましては、これはいまの地方交通線対策と矛盾しないような形でこれをつくっていくということでことしの予算を百五十億つけたわけでございますけれども、結局そういった新線というのは、つくってみれば現在の地方交通線対策から見ると、つくった翌日廃止路線になるというようなことになるわけでございますね。したがって、そういうものを一体つくるということはあり得ない話だろうと思うわけです。
　そうすると、こういった多額の国費をつけてつくったものは一体もったいないじゃないか、これは当然の御議論だと思うんでございますけれども、そういったものについては私どもの現在の法案では、第三セクターというようなことあるいは私企業がお引き受けいただく場合も含めまして、国鉄以外のところでそういうものを運営していくということをすれば、投資というものについても従来のものが生きるし、地元の方々が御要望になればその御要望の趣旨にも沿う。ただ、問題は、負担という問題が当然出てくる話だろうと思うわけでございますけれども、そういった形で現在新線の問題というものに対処していきたいと、かように考えておるわけでございまして、したがって、この丸森線について、今後つくっていくということになれば、そういった将来の見通しというものが非常に大事だろうと考えております。
○立木洋君　宮城県で出しておる新たな長期総合計画ですね、この中でもこの丸森線についても東北本線のバイパス的機能分担と地域の開発の進展を図るため全線開通を促進したいということがその計画の中でも述べられているわけですね。これは丸森線が部分開通した事態から見ますと、角田市などでも相当実情を聞いてみますと、いわゆる工場が誘致されたりして、いままで五百人ぐらい地元の人が働いていたのがいまは三千五百人ぐらい働けるような状態になっているというふうな雇用の改善の面等々なんかでも前進しておるし、地元としても大変喜んでいるわけですね。
　それから丸森町にしても、これは駅周辺の宅地造成だとか町営住宅等々の建設なんか総合整備を進めていくというふうなことでも前進が見られておるわけですし、いま言われたように、今後の事態を見て検討されると、あれはあの丸森線はいわゆるＣ線ですよね。で、私はいろいろな、たとえば駅のつけ方、それから通勤時間帯のいわゆる回数の取り方等々にしますと、相当改善する見込みがある点も考慮されるだろうと思うんですよ。それはそういうことを全く無視してやってしまえば、通勤用として利用されるものも利用されなくなると、その度合いも少なくなるというふうなことで、もちろんそれは赤字路線になるというようなことも起こりかねないわけですけれども、そこらあたりも十分に検討して、これはぜひとも開通してほしいという地元の要求が強いわけですから。
　いまおっしゃいましたように、バスの問題もあわせてということがありますが、たとえば丸森から仙台に通うのを汽車で計算しますと大体約六十分で行けるんですが、これバスあるいはマイカーなんかを利用しますと二時間近くかかるというんですよ、現地の地元の人の話を聞きますとね。そういうこともあるわけですから。それから、いまの宮城交通なんかのバスで行きますと、運賃が七百円ですよ、国鉄が四百十円。だから運賃値上げしていいといって言っているわけではありませんよ。そういう乗っておる人の側から言えばやっぱりいまの国鉄が開通してもらえば本当もっと助かるという要望が非常に強いわけですから、この点もう一度やっぱり全線開通のために努力をしてほしいということを強く要望しておきたいんですが、いかがでしょうか。
○政府委員（山地進君）　丸森線の現在の輸送密度というのは、これは推定でございますから、今後のいろんな諸条件が完備されて変わってくることはあるわけでございますけれども、私どもの推定としては千人ちょっとぐらいではないだろうかと。現在地方交通線対策でやっておるのは二千人以下のところということでございますので、そのグループに入るような線でございます。地元の方方がうまく計画を立てられて、それで運行回数なり運行時間なりきめ細かく配慮されて、その第三セクターでやる場合はもっとそれはお客が乗る場合もあるかと思うんです。
　ところが、現在のような国鉄の運営のもとでこれを考えてみると千人ぐらい。そうすると、やはりこの赤字というのはＡＢ線と違いまして、これは有償資金であるものですから使用料を払うということになりますですね、普通。そうなると、国鉄の赤字に、これを仮に国鉄でやった場合といたしますと大変な赤字をしょい込むということで、国鉄としてはとてもこれをつくったけれども引き受けるということについては問題が多ありなわけでございますね。その運賃の七百円、四百円の問題もさることでございますけれども、この線だけで赤字が非常にふえるという運命にあるものでございますから、この路線について工事を進める場合は、将来どういう形で運営するのかという見通しをつけてから工事を進めるということがやはり大事ではないかと考えておるわけでございます。
○立木洋君　だけれども、山地さんのおっしゃるのはやっぱり矛盾しているんじゃないかと思うんですよ。第三セクターでやれば地元の状況に適応して、そして採算が合うようになるかもしれません、国鉄ならばそれはできませんというのは、これは国鉄が全く地元の問題を考慮に入れていない運営の仕方をしているということをみずからおっしゃるのと同じことになるんじゃないですか。
　それはやっぱりそうではなくて、国鉄が運営しても採算がいくように、地元の状況を十分に考慮してやらなければならないと思うんですよ。国鉄が何ぼ努力しても赤字になってうまくいかないのを第三セクターがそんな喜んで、赤字になっても結構ですからなんて、それこそ福祉事業みたいに請け負ってやってくれるような民間団体なんておいそれと出てこないですよ。それは自治体だって大変なんだ。自治省の方先ほどちょうど時間のいいときにおいでにならなかったものでお尋ねできなかったんですが、第三セクターなんていってこれは自治体にもしか受け持たされるというふうなことになったら、自治省としてはどういうふうにお考えですか。
○説明員（米山市郎君）　第三セクターでこれを肩がわりをするという道も制度的には可能なわけでございますけれども、なかなかむずかしい問題があろうかと思います。財源的に地方団体がこれをしょっていくというような余裕は現実問題としていま大変地方財政の面でも厳しい状況にございますので、非常にむずかしいのではないかというふうに考えております。
○立木洋君　じゃ、山地さんの答弁で私は満足ではございませんけれども、丸森線の問題ですね、将来のあり方をよく検討して、やはり地元も全線開通というのは強く要望しているわけですから、十分に考慮に入れた対応をしていただきたいということを、その点については最後に要望を述べておきたいと思うんです。
　それから次に、午前中も問題になりました三陸縦貫鉄道の問題ですが、これは久慈線から宮古線、そして盛線から気仙沼線、これをつないであの地域の開発や将来の発展のために寄与するということで、何回か中断をしましたけれども、明治時代から取り組んできた線だったわけで、そういう国鉄としても一つの重視した取り組みの内容の線だったと思うんですが、午前中も問題になりましたようにこれもＡＢ線なわけで、いま問題にされている再建基本構想の点から言えば問題になることだろうと思うんですけれども、しかし、これはいまの時点で個々ばらばらになっているからというふうな形で個々に対応するんではなくて、これはやっぱり三陸縦貫鉄道という構想として、全体をどうするかという観点から見る必要があるんではないだろうかというふうに思うんですね。
　けさのこの点についての大臣の御答弁では、法案の審議の中で十分に検討してまいりたいという御答弁だったわけですが、見てみますと未開通部分の普代と田老ですか、あの間のやっぱり工事が九十何％か、五％近く進んでいると思いますし、それからあの釜石と吉浜の間がもう九九％ですね、ほぼ完成に近いというふうな状況になっているわけですから、ここまでやはり努力をしてきたわけですし、特にあそこの岩手県、宮城県さらにはこれは八戸につながる線としても、青森等々も含めてこれらの地域の開発にとって非常に大きな意味を持つそういう線だと思うので、特にこの点もやっぱり全線開通に努力をしていただきたいという要望が地元でも大変強いわけですから、その点についての御見解を改めてお聞きしたいんですが。
○政府委員（山地進君）　三陸縦貫鉄道、けさ申し上げたように八戸から盛まで、在来線とそれからＡＢ線というものを織りまぜて一つの線を形成することに相なるかと思うわけでございます。ところで、その在来線の部分につきましてもこれが輸送密度から言いますと、現在のところやはり地方交通線、特定地方交通線に相なるかと思っておりますが、ＡＢ線の部分につきましてもこれは全部開通したときの輸送密度というのを推定して、その部分だけということではないんでございますが、全部開通した場合の輸送密度というのを計算いたしますと、やはり四千人以下の特定地方交通線になるんじゃないだろうかと思うわけでございます。そこで、この部分部分、いまのＡＢ線部分だけの第三セクターとか私企業とかということじゃなくて、八戸から盛までを一本と考えた、わりと長い路線でございますけれども、そういったものをどういうふうに考えたらいいか……
○立木洋君　気仙沼まではつながるんですか。
○政府委員（山地進君）　盛までをいま考えているわけですけれども、そういったことでどんな構想が出るんだろうかということで関係の方々と現在お話をしているという段階でございまして、そういう場合に一体第三セクターがやったらどうなのかということにつきましては、先ほどお言葉、御意見ございましたけれども、たとえばそういうのが私企業がやる場合は、国鉄ではできないような観光開発とか土地の開発とか、そういうことについてはかなり自由にやれるという利点もあるわけなんで、そういった開発とあわせて鉄道事業というものを一本として考えてやるということが非常に第三セクターの妙味だと思うわけでございます。そういう意味でこの三陸縦貫鉄道というのをいろんな方々にどんな角度からこれを持っていったらいいだろうかということを現在御相談しているわけでございます。
○立木洋君　これは、いまおっしゃったのは、盛線までの問題が対象になっているということなんですけれども、気仙沼線とのつながりによっていわゆる三陸縦貫鉄道というふうに言われているわけですね。いま気仙沼線にすれば、開通してから二年三カ月ですか。で、これまたこれ自身もあれ見てみますと、二千人以下のところに入っているわけで、これも含めて三陸縦貫鉄道として検討して、そして十分な対応をしていただく方が私はいいんではないかと思うんですが、その点はどうですか。
○政府委員（山地進君）　現在、私どもの方で考えておりましたのは久慈から盛まででございましたけれども、もちろんつながっていく線、どこまでそういったものを一体としてとらえていくかということは、あるいは気仙沼線も入れて考えるべきかもしれません。
○立木洋君　この三陸縦貫鉄道の点については、これは岩手県の開発計画の中でも明確に述べられて、全線開通の促進をぜひ求めたいと。ところが、最近工事がほとんど完成する途上まで来ているんだけれども、それ以上手がつけられていないという状態になっているわけですから、この点も十分に検討していただいて、先ほど言った地方線の廃止という問題とは別個として、やはり地域の開発を考えながら十分な対応をしていただきたいということを最後に御要望しておきたいんですが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　鉄監局長からいろいろ御説明をしたわけですが、第三セクター等をお願いをして民間経営者のバイタリティーで地域開発を進めていただくとか、あるいは年金のついた経験者などを安く使って鉄道運営をしてもらうとか、いろいろな工夫があると思うわけであります。そういうものをいま期待をしてこの問題に何とか対処していきたいと、このように考えておるわけでございます。
○立木洋君　それは対応の仕方はいろいろあるかもしれませんけれども、しかし、地元の要望を十分に踏まえて、それを尊重される形で解決されることを強く要望しておきたいと思うんです。
　それからもう一つ、次に、これは廃止の問題とは関係ないわけですけれども、別個の問題で実は私、川越に住んでいるもので、先ほどの川越線の問題でどうも御答弁、私は納得いかないのでさらにあわせてお尋ねしておきたいのですが、川越線の状態を見てみますと、年々ラッシュ時の混雑率が大変伸びてきておる状況になっているんですが、五十二年度が川越−大宮間が一七七、五十三年が一九〇、五十四年はさらに進んでいるんじゃないかと思うんですけれども、私が川越に行ってから十年間になるわけですが、すでに十万人以上人口が川越市だけでもふえているわけです。
　私も再三あの線に乗るわけですけれども、非常にあそこの十六キロぐらいの地点のところが約三十分近くかかるんですね、複線電化されていないものですから。で、ほかのところであのくらいの同じ距離数で言えば二十分足らずで大体だったら行く距離じゃないかと思うんですけれども、先ほどのあなたのお話によりますと、都心三十キロから五十キロ以内の線として都市交通線としても今後伸びていく可能性のある線である。だから開発も進んでおるし、対策が必要な時期が来るのではないかと思いますというお話なんです。
　私は、これは全く後手に回る。そして、またなおかつ大変なお金を使わなければならないような対応の仕方だろうと思うんですよ。もうあそこの大宮のすぐ近くの日進、お隣りの指扇あたりから乗る乗客というのは大変ですよ数は。降りるのもそうですけれども。あそこら辺、住宅がどんどんどんどん進んでいるわけです。そして今度、あそこ都市線として完全にまた複線化しよう、複線にしようというふうな状態になって、さあ土地を買うだなんていったらもうほとんど、今度土地の手当てだけでも大変なお金になるし、またその対策だけでも大変なことにならざるを得ないのです。
　ですから、もうあそこは都市交通線として将来の見通しがきちっとあるわけなんですから、ほとんど。だからいまから手をつけて、繰り返しあそこでの複線電化の要望というのは出されてきているわけですから、早急にそれを手をつけるということをぜひ重ねて要望したいんですが、いかがでしょうか。
○説明員（半谷哲夫君）　実は、首都圏におきます通勤輸送対策というのは、戦後の復興を終わりました以後、大変な、国鉄にとりましても大きな問題でありまして、今日までよく言われております五方面作戦、要するに都心を中心といたしまして五方面に伸びております通勤の主軸をなします線の飛躍的な増強を図るということで複々線化あるいは三複線化、大宮までは三複線というような形の増強をとってきたわけでございます。今日ただいまその五方面作戦というものが全部終わったという段階にまだございませんで、一部には総武線のように千葉までの複々線を現在施工中である。あるいは東海道線の小田原からこちらにつきましても、現在、本年度秋開業の予定でありますが、やっとこぎつけてきたというような状況にあるわけでございます。
　いま御指摘の川越線でございますが、これも確かに先ほども申し上げましたように、現在都市交通的な性格を大分強めてきておりますし、今後あの沿線を見ますと、まだまだ現在では空地を相当残しておりますので、今後ともあれが発展するであろうということはわれわれも想定しているわけでございます。ただ、いろいろな対策をとりますにしましても大変な工事費を要するものでございますから、緊急度の高いものから手をつけてきているというのが実情でございます。したがいまして、今後確かに用地の取得等の問題もあるわけでございますが、それらの推移を見ながら今後の問題として対処していきたいというふうに考えているわけでございまして、決して通勤線として現在時点で計画を立てていないということではありませんので、その点は御了解をいただきたいと思います。
○立木洋君　まあどこまでおこたえいただけるかわかりませんけれども、一応重視して計画を立てていないということではないというお話ですが、北管理局の方からは毎年予算の要求が出されているというふうなお話も聞いているわけですが、部内での検討としては大体いつごろをめどに検討が進められているのか、現在の検討の状況をもしかよろしかったら述べていただきたい。
○説明員（高木文雄君）　東京におきます通勤対策は、現在のような混雑状態から申しまして国鉄全体といたしましても相当優先順位を高く考えざるを得ないと思っております。いま担当常務理事が御答弁申し上げましたように、十年以上前に立てました五方面作戦と言われる五つの線区がほぼやっと完成といいますか、実用化に近づいてきておるわけでございまして、この辺でさらに首都圏における通勤対策線をどのように取り上げるかということを一線一線でなしに、総合的に考えるべき時期に来ておるわけでございまして、率直に申しまして、部内では時折検討会をやっておるわけでございます。
　そこで、いま一番言われておりますのは、今度の基本構想で、特別なものを除いて、六十年までに国鉄の収支を単年度で均衡するようにしようという計画にいよいよ取り組むわけでございますけれども、その際、要素の一つとして、やはり最近のように金利負担が累増をいたしましたのではなかなかそろばんがとれないということで、運輸省とも御相談の上で、いまのところは全国全体を一丸としてでございますけれども、設備投資計画をほぼ横ばいでしばらくいこうということになっておりますので、そうしますと、現在の年間一兆円の投資規模、この中には非常に多くの部分が取りかえにとられるわけでございます。また、新幹線にとられるわけでございます。
　その中でいま言ったような通勤対策を——またこれ東京だけでない、大阪もありますし、北九州でもいまいろいろ問題が起こっておりますし、というような事態の中でどういうふうにして優先順位をとっていくかというのはなかなかむずかしいところであるわけでございまして、十分検討しておりますと申し上げながら、なおかつ、いつ、一体どういう時点でこれを取り上げることになるかという優先順位をいまの段階で申し上げられるところまで来ておりませんという現状でございまして、言ってみれば、新規対象の候補の一つにはなっておるわけでございますけれども、今後そのうちのどれからどういう順番で、どのテンポで進めるかというところまではちょっとまだ来ていないわけでございます。
　それにつけましても、新幹線が早く開業をいたしまして、そして大宮と赤羽の間の、全体として非常に詰まっております部分が、ある程度めどがつきました段階で、ぜひ上野口のいろいろの通勤改良の対策をはっきり打ち出したいというふうに考えております。
○立木洋君　検討対象に入っているけれども優先順位は申し述べられないということはそのとおりかもしれませんけれども、何も私の方は、自分が川越に住んでおるものだからここを先にやってくれと言うつもりはありませんけれども、しかし地元におるだけ、それだけ切実な感じになるわけで、その点強調することになるわけですから、決して地元のエゴということで言っているわけではもちろんありませんけれども、そういう地元の要望が非常に強いということもいろいろ検討される上で部内でも検討を進めて、できるだけ早く進められるように重ねて要望申し上げておきたいと思うのです。
　それからもう一つは、武蔵野線ですね、これも再々要望が出されていると思うのですけれども、ラッシュ時の時間帯の本数が現在四本ですかね。本来はあれは貨物線ということであれしたのだというふうなことのようですけれども、現在あれは通勤として見てみますと、混雑率が五十二年度の朝のラッシュ時二一一％、五十三年度が二五七％ということで、これは南浦和から西浦和ですけれども、南浦和から西浦和の列車本数がいま三本ですか、それから東浦和から南浦和に至るのが四本となっているわけですけれども、これは大変な混雑の状態になっているわけですから、これ十月のダイヤ改正の時点でも当然考慮に入れて本数をふやすというふうなことはできないものでしょうか。
○説明員（吉武秀夫君）　武蔵野線は、ただいま御指摘がございましたように、大変お客様がふえております。御承知のように、もともとこの線は貨物線として建設された線でございますので、旅客だけで走っておる他の線と違いましてそうたくさん入るというわけではありませんが、まだ幾らか手当てをしなくちゃいかぬという状態にあるということは認識しております。それで、この線は現在六両で運転しておりまして、もうこれ以上ちょっと——ホームの関係もありまして、その点ではぐあいが悪いので、この増加傾向をにらみながら、目下十月のダイヤ改正の作業をしておりますので、この中でいろいろ勉強を進めておる段階でございます。
○立木洋君　それじゃ、十月のダイヤ改正の時点で、現在の時点で言えば何とかしなければならないというふうに考えておられるというお話ですから、十月のダイヤ改正の時点では考慮されるものだというふうに考えておいていいですか。
○説明員（吉武秀夫君）　増発と言いましてもいろいろ人の問題、それから車両の問題等々ございますので、まだ確定的な段階に至っておりませんが、何とかしなくちゃいかぬという認識で勉強しておるということでございます。
○立木洋君　地元からの再三の要望もあるわけですし、ぜひ検討して地元の要望にこたえられるように努力していただきたいと思います。
　それから、東北地区の冷房化の現状ですね、これも徐々に改善はされつつきておりますけれども、来年度の見通し、どれぐらいさらにパーセンテージを上げるような計画になっているのか、そこらあたり最初にちょっとお尋ねしたいのです。
○説明員（吉武秀夫君）　冷房は現在東京地区で昨年の夏で五三％ということになっておりまして、ようやく過半数の車両を超えたわけでございます。それで、なおこれを進めておりますが、ただ問題は、線区によりましてかなり冷房化率が高いところと低いところと差ができておりますので、当面全体の水準を上げるということを考えますとともに、その辺のバランスをどう考えていくかということに重点を指向したいと思っております。
　東北、高崎線の場合は、現在でも七五％というのが去年の実績でございますので、全体の五三から見ればかなり高いということでありますので、ほかと比べてこれから急激に上がるというかっこうにはならないと思います。ちなみに、大手の私鉄あたりと比べましても、東京で昨年が平均四五ということでございますので、国鉄としてはかなりこの辺には力を入れてきております。
○立木洋君　全体的な数字、パーセンテージ、どれぐらい上げられるかという数字はお答えにならなかったのですけれども、東北、高崎線の場合は七五％だから、これをさらに引き上げるということは無理かもしれないというお話ですが、たとえば京浜東北線の場合、二年ずっと続いてそのままの状態が維持されているわけで、京浜東北線なんかの場合にはどういうふうになりますでしょうか。
○説明員（吉武秀夫君）　京浜東北線におきましても六四％ということで、三分の二ぐらいの冷房化率になっておりますので、若干一％程度は上がるかもしれませんが、大勢としては大きく上がるということにはならないと思います。
○立木洋君　先ほど来問題になっております近郊の通勤の対策等々の問題、この問題も非常に強い要望で出されておりますので、ぜひ改善方努力していただきたいと思うんです。
　もう一つ具体的な問題として上尾の駅ですね。非常に上尾の駅もこの十数年間の間に、いままで四万余りの人口が十二万余りですか、大変な急増をして、いろいろ駅舎の方としても手を入れてきた点もあるわけですけれども、何しろ下りのホームが大変なんですよ。あれ、幅が五メートルなんです。そして二メートルのブリッジがかかっていますから、あの階段の上りおりというのは三人並ぶともういっぱいなんです。だから、大体夕方十四、五本の列車のあれを見てみますと、一番多いときで千人以上おりていますし、それから大体六百人以上が常時ですね。そうすると、あのホームがいっぱいにあふれて、そして上る人が全部上り切ってしまわないと次に乗る人がおりてこれない。大変な混雑状態なんです。
　あのホームを多少幅を広げてやるというふうなことを考えるならば、私はできないことではないだろうと思うんです。あそこの駅の方々にもいろいろ聞いてみたんですけれども、可能性はあるだろうというわけですね。それからああいう、ホームが狭くて今後人口がふえていくので危険な状態になって、人身事故等が起こってからでは遅いわけですから、そういうことをしないためにもホームの幅を広げる。それからあそこの改札口、出札口、これを東京寄りと高崎寄りに多少ずらしますと、あそこも多少広くなるわけですから、こういう問題についてもぜひ検討していただきたいと思うんですけれども、検討されておるんでしょうか、どうでしょうか。
○説明員（半谷哲夫君）　上尾の駅の下りホームが非常に混雑しているという状況は、現地管理局長からもよく聞いておりますし、私どももその状況を認識いたしております。
　現在、ホーム付近が五メーター三百、階段が二カ所に分かれまして二つずつございますので、四カ所あるわけでございますけれども、ホームが五メーターという幅員でありますので、ホームいっぱいに階段をつくってしまうわけにいかないものですから、どうしても階段幅員としては二メーターないし二メーター以下になってしまうというのが状況でありまして、現に一メーター八百ないし二メーターの階段が四カ所ついているということであります。
　問題は、下りのラッシュ、したがって夕方の時間帯に、疲れましたお客さんがこの階段を上って駅を出られるわけでありますけれども、狭い階段でありますので、ホーム上に蝟集が起きる、また階段は上る人でいっぱいになるということで、実際いま非常に苦情が多いのは、そのときにその電車に、下り電車に乗ろうというお客様が階段の上から下へおりようとしても上ってくるお客さんが多いものですからおりられないということで、非常に苦情が強いということも聞いているわけでございます。
　いま先生御指摘のように、いずれにいたしましても、乗降客がふえて設備が非常に狭くなったという段階になりますと、これは安全面からも当然真剣に検討しなければいけない問題でありまして、これにつきましては、現地管理局においてもその対策を現在検討中であります。ただ、五十五年度予算がいま検討されているわけでありますけれども、五十五年度中に手をかけるというところまではちょっといかないんじゃないかと考えておりますけれども、いずれにしても、安全対策としてなるべく早く予算確保に努めて実施したいというふうに考えておるのであります。
○立木洋君　もう時間がありませんので、最後に、これは一つの問題ですが、いままでも繰り返し問題になってきました身体障害者の割引の問題ですね。これは内部障害者についても当然身体障害者であるからぜひ割引をしてほしいという要望が繰り返し出されておるということは、もう重々御承知だろうと思うんです。いままでのお話によりますと、国鉄の方は現在の財政事情で大変だからというふうなことなんですけれども。
　そこで大臣にお尋ねしたいんですが、心身障害者対策基本法、この法律の中には、これは二十三条に述べられてありますように、「国及び地方公共団体は、心身障害者及びこれを扶養する者の経済的負担の軽減を図り、又は心身障害者の自立の促進を図るため、税制上の措置、公共的施設の利用料等の減免その他必要な施策を講じなければならない。」ということが述べられてあるわけです。さらに続いてその同じ二十三条ですけれども、「日本国有鉄道は、心身障害者及びこれを扶養する者の経済的負担の軽減を図り、又は心身障害者の自立の促進を図るため、特に必要があると認めるときは、心身障害者及びその介護者の運賃等の軽減について配慮するよう努めなければならない。」、こういうふうに書いてあるわけです。これは努力規定だということになっておりますから、絶対そうしなければならないというふうにはもちろんなっておりませんけれども、しかし、身体障害者すべてにこれは適用されなければならない。一部の身体障害者には適用されて、一部の身体障害者には適用されないという差別があっては私はならないだろうと思うんです。
　それで、身体障害者福祉法の定義によりましても、第四条では、身体上の障害を持つ十八歳以上の、そして身体障害者の手帳を受けている者であって、これについては視覚、聴覚、言語機能、それから肢体不自由児者等と同様に、内部疾患としては心臓、腎臓、呼吸器系統の障害者も身体障害者として明確に規定しているわけです。ところが、いままでは肢体不自由児の方の場合には割引あるんですよ。だけど、内部疾患についての身体障害者の手帳を受け取っている方には割引は全くないんですよね、いまの場合。ですから、内部疾患の問題についても当然差別をしないで同じように割引をすべきではないかということなんですが、大臣いかがでしょうか。
○国務大臣（地崎宇三郎君）　国鉄の公的割引の問題については、先生も御承知のように、国鉄の財政状態が非常に悪いものでございますので、現在この公的割引の負担の問題について関係省庁といろいろ協議をして、学識経験者等の御意見も承って結論を出すべくいま協議をしておるところでございます。
　したがいまして、国鉄の経営上から見て、これ以上割引率を上げたり範囲を広げるということは大変な状態だと思いますので、いま申し上げましたような検討をして、そして公共負担の問題を解決していくという考え方で進みたいと思います。
○立木洋君　厚生省の方、この点についての見解、ちょっと時間がないので端的にお答えいただきたいんですが、お考えを。
○説明員（板山賢治君）　身体障害者福祉の立場に立ちますると、先生御指摘のように、この国鉄運賃割引の拡大ということは望ましいことだと思います。しかし、大臣からもいまお話ありましたように、財政その他に深くかかわりますので、関係省庁とよく協議をいたした上で対応を進めていきたい、このように考えております。