○参考人（合田浩之君）　合田でございます。よろしくお願いいたします。
　今日は貴重な御時間を頂戴しましたこと、心より御礼申し上げます。
　私のプレゼンテーションはこちらの資料の方を使わせていただきますので、お手数とは存じますが、御覧になっていただければと思います。
　題して、国際海上輸送の現状と課題。
　一枚めくってください。
　今日は、こんな話を用意させていただきました。船会社のフォーメーション、これは商売の取るときの型とでも申しましょうか、そんな話でございますが、結構重要な話でございます。それから、積み取り比率、これは日本の輸出入貨物を日本の船会社がどれくらい実際に商売で取っているのかというお話でございます。三番目、船員の国籍と船の船籍、日本の船会社が運航しています船に乗っている船員さんの国籍はどんなものなのか、それから船の船籍はどうなっているのかというお話でございます。四番目、外航海運会社は実は特別の税制を享受しています。それをトン数標準税制と申しますが、これには現状問題点がございますというお話でございます。それから、準日本船舶というものがございますが、これは日本の海運会社の外国子会社が持っている船をいざというときには日本籍に転じるということができる船を国土交通大臣が認めているもので、認定しているものでございますが、これもいろいろ問題がございますという話をさせていただいて、ささやかな提言を僣越ながらさせていただくという中身でございます。よろしくお願いします。
　一枚めくってください。
　まずは、船の商売の話でございます。ここは、私に与えられたお題というのは貿易貨物の安定輸送という命題だと思うんですが、平時においては貿易も海運も商売として成り立っていまして、これに特に問題があるとは私は思っておりません。もちろん運賃が高い安いという不満というのは当然あるのですが、基本的に世界で船は余っていると。ただ、足りなくなった瞬間というのが大体十年に一度ぐらい起こって、そのときは大抵問題になりますが、そのうち十年中残り九年ぐらいというのは船会社が安い運賃で呻吟するというような状況になっていますけれども、その話の前に、船はどういう商売の形を取っているのかというお話をさせていただきますというお話です。
　三つの話がございます。一つは典型例、もう一つは、ちょっと注視すべき話としてのコンテナ船の話。コンテナは、日本の工業製品の輸出、輸入においては、衣食住の生活必需品を外国から持ってくるという意味で大事な船種です。それから、三番目、日本の船会社は、外国に子会社をつくり、外国の船籍を持って船を利用しているというお話でございます。そういう話をさせていただきます。
　一枚めくってください。
　これ、私が日本郵船にいたからといって、日本郵船のライバルであった商船三井が困ったことになったことを笑っているわけではありません。商船三井さんがおととしの夏ＷＡＫＡＳＨＩＯ号という船をチャーターしていて、そのチャーターしている船が事故を起こしましたといったときに、この関係なんですが、商船三井さんは、お客さんから、鉄鋼会社から運賃をもらって荷物を運ぶということをなりわいにしています。ですから、日本の船会社が運送契約を実行して運賃をもらって、そこで利益を上げて税金を日本に納めるという形なんですが、船は必ずしも商船三井自身が持つ必要はなくて、適宜ほかの船会社から船を借ります。
　この場合は、長鋪汽船という岡山の会社で、借りるときのやり方なんですが、船そのものだけを借りるのではなくて、船乗りを乗っけてもらっていつでも動かせるような形にして、さあどうぞ好きなように御指示くださいという形で船を貸すのです。これを定期用船と申します。そして、この商船三井は、人様の雇った船乗りが乗っている、自分の従業員じゃない船乗りが乗っている船に対して直接、あっちに行きなさい、どこそこのところで荷物を積みなさい、運びなさい、降ろしなさい、帰ってきなさいという航海指示を直接出します。
　これは、こういう仕事をオペレーションと申します、運航管理。ここ、実は大事です。船会社は船を集めてきて、実際に船にどこに行け何をしろという指示を出して運送を実行するという実行部隊はオペレーターなんですね。だから、オペレーターが日本にいるかいないかってすごい大事です。
　ちなみに、これは、この場合は、長鋪汽船は、そういう商船三井に対して船乗り付きで船を貸して、月々幾らとか一日幾らのお金をもらって生きていると、こういうお話になっています。これ、典型的な例でございますので、ちょっと頭の片隅に入れていただければ幸いと存じます。
　次、お願いします。
　そこで、ここにコンテナ船会社ワン、ＯＮＥ、オーシャンネットワークエクスプレスという会社ございます。これ、日本の大手の三つの会社、私がいました日本郵船、先ほど出ました商船三井、川崎汽船、これ大きなコンテナ船会社でしたが、大同団結してコンテナ船を一本化しましたが、よく見てみると、船は船会社、その運送契約を実行する、つまり、船にあっち行け、こっち行けと指示を出してお客さんの運送契約を実行する部隊は、シンガポールに船会社が設立されていて、オペレーターはシンガポールにあります。
　これは、日本の株主であるところの邦船三社は共同持ち株会社を日本にもつくっていて、そこがシンガポールに子会社を持っていて、そのシンガポールの会社が船に指示を出す、それはシンガポール会社法に基づくシンガポール法人です。国土交通省の統計等では、このオーシャンネットワークエクスプレス、ＯＮＥという会社は、あたかも日本の海運会社のように統計としてはカウントされていますが、法的にはシンガポールの会社であって、シンガポールで利益を蓄積し、シンガポール政府に納税すると、こういう関係になっている。
　こういうようなことになっていますので、もし安全保障ということを考える場合、コンテナ船に関してはもうほとんど日本にはオペレーターはいないんだということを御理解していただければと思います。
　次、お願いいたします。
　次、多分議論が起こるかもしれませんが、日本の船会社は、便宜置籍船と称し、日本以外の国の船籍を持つ船を使っているという話ですが、これは、厳密には外国に子会社をつくります。で、子会社が船を持ちます。そして、子会社から船を借りるときに、先ほどと同じように、船乗りを子会社の人たちが集めて乗せて走れるようにした形で、親会社にさあどうぞお使いくださいという、定期用船という契約を結んでやります。ですが、この外国子会社は一〇〇％日本の会社が支配していて、株式で、そして、役員は全部部課長レベルがやっていますから、まさか裏切るということはないと、こういう関係です。
　ですから、その外国子会社が持っている船を生かすも殺すも親会社次第なんですが、その船の一部分、日本全体の、日本の船会社が外国子会社に持たせている船の六分の一は準日本船舶といって、先ほど申し上げましたように、有事の際には即座に日本籍に転化して国土交通大臣の航海命令に服せるようになっているという船でございますが、これはその外国子会社の船の六分の一しか実は認定されていません。その意味は後で申し上げます。
　次、お願いします。
　これは大した話ではないんですが、国土交通省の出している日本商船隊という、日本の船会社がオペレーションしている、つまり、日本の国内からあっちへ行け、こっちへ行けと船に指示を出して航海を成就させている船全体というのと、日本の船会社が持っている船の合計を足すと、あれ、おかしいな、もっと船が、日本の船会社が持っている船は多いじゃないかということに多分なるでしょう。その差額というのは、外国に出稼ぎに行っている、つまり、外国の企業にオペレーションされている、あっち行け、こっち行けと指示されるように船乗り付きで出稼ぎに行っている船というのが結構あります。でも、こういう船というのは有事の際に引っぺがして日本のために働かせるということは難しいと思います。
　次、お願いします。
　積み取り比率ですね。これは、日本の輸出貨物と輸入貨物について、左側が輸出、右側が輸入、そして、定期船、不定期船、タンカー、合計について、どれくらい日本の、日本の企業としてオペレーションしている船が貨物を取っているか、つまり日本の船会社がどれだけ日本市場で取れているかというお話なんですが、安全保障で問題になるのは恐らく食料、穀物とエネルギー資源の輸入ということなので、固体の穀物と、それからエネルギー資源、石炭等を運ぶものは不定期船、液物、つまり原油とか天然ガスを運ぶのはタンカーですから、タンカーとそれから不定期船の日本商船の積み取り比率がどれくらいかという話をすると、固体の品物を運ぶ不定期船は八割日本の船会社が押さえていますが、タンカーについては半分なんですね。これは何だという話に多分なろうかと思います。
　それから、定期船については、輸出も輸入もコンテナ船がほとんどですが、日本船というのはそんなにたくさんの、輸出でも輸入でも日本船が取っている量というのは多くありません。ちなみに、先ほど、シンガポールの会社になっちゃっている日本のコンテナ船会社というのは、これ日本商船隊にどうやら含まれているというふうに考えられる数字です。
　それで、それどうしてかという話の補足説明。一枚めくりますと、タンカーについては、ガスについて、実は日本のガス会社、電力会社さんがガスそのものを輸入する契約で、それを、船会社を輸出側が御指名の権利を持っているのか、輸入側が御指名の権利持っているのかといった場合、輸入側、つまり日本サイドの会社が選択できる契約というのは半分ぐらいしか持っていないというのが経済産業省の調査であります。
　ですので、実は輸出側の方、産ガス国の側が船会社を指名しちゃっている場合というのが半分あって、もちろん日本の船会社も産ガス国に営業を掛けていますからそちらにも一部いるんですが、それゆえ日本に入着するガスの半分は外国の船会社の船が持ってきていると、こういう話です。ただし、原油については約八割が日本の船会社が運んでいます。
　それから、輸出も輸入もコンテナは日本の商船隊の比率、積み取り比率が低いと言っていますが、それは、そうはいっても、完成自動車に関しては自動車専用船部隊が世界の上位三社というのは実は日本の大手三社なので、自動車の輸出は日本の船会社がほとんどやっていると考えて結構でございます。
　で、コンテナ船の積み取り比率が低いのは、日本の、日韓航路、日中航路で日本の船会社がほとんど実は商売していないから。これは歴史的ないろんな事情がありますが、もうひっくり返すのは無理だと思います。ですので、特に中国からの衣食住の品物が中国の船会社に完全に左右されているんだということは御説明したいと思います。
　以上です。
　そして、次ですね。もう一枚めくってください。
　それで、船員の国籍、船の船籍の話でございます。このことについては、多分一般的に流布されている話と随分違う話をすることになりますので、多分皆さんの御機嫌を損ねるんだろうなと思って私ちょっと心配していた部分ですが、よろしくお願いします。
　一枚めくってください。
　船乗りですね。日本の船乗りと、それから日本郵船という自分の古巣の会社の船乗りの国籍の割合です。日本全体で六万人の商船乗組員いますが、七割以上がフィリピン人です。それで、大抵の場合はこれは外国に置籍している外国籍の日本の船会社の船に乗っているんですがと言いたいところなんですが、実は日本籍船といえども全く日本人船員が船長、機関長といえども乗っていないという外国人全乗船が結構ございます。
　それから、じゃ、フィリピン人なんかで大丈夫かと、すぐこういうことをおっしゃる方がいるんですが、それはもう平成元年ぐらいの頃から日本の船会社は自前の学校をつくり、商船三井と日本郵船は大学もきちんとつくって、学士号が出るきちんとした大学をつくって教育していて、かつリピーター、船乗りの世界というのは日本人以外は全部船に乗ったら雇われ始めて、船を降りたら雇い止めという短期雇用の継続なので、嫌だと思ったら別の船会社に逃げちゃうんですけれども、非常に忠誠心高く日本の船会社にずっと乗り続けてもらえるように努力しているということも申し上げたいと思いますが、一応そういうことになっています。
　そして、次のページ御覧ください。
　船の船籍です。左側が日本の船会社がオペレーション、つまり運航管理している船の船籍、船は隻数でいうと二千二百四十隻あります。船腹量というのは、ざっとこれは輸送能力とお考えください。要は隻数でいうと、日本籍なのが一二％ぐらいです、これ年々増えています。ですが、それ以外は全部外国籍で、パナマ、リベリア、マーシャル諸島、シンガポール、バハマ、香港に特に置籍されています。
　そして、日本商船隊というもの、日本の船会社が運航管理しているものの船というのは、日本籍船が一二％あって、外国籍の船の中には要は日本の船会社の外国子会社の船というのが千五百隻あって、残りは外国の船会社から助っ人で借りてきている船というのが二割ぐらいある、こんな感じなんです。ですので、八割は日本の船会社が完全にコントロールしている船なんですよということを申し上げたいと思います。
　それで、先ほど私、日本籍船といえども外国人が全員乗っていることもあるんだという話をしてしまって、一枚めくらさせていただきますと、だったらば日本籍だって外国籍だっていいじゃないかという、こういう議論が出てくるかもしれませんが、外国籍にする理由というのは、いろいろある中で今一番大きいのは、船籍国が船主に対して様々なサービスを提供してくれています。これが標準。
　要は、船は五年に二回、定期検査でドックに入らなきゃいけませんけど、全世界どこでも検査官が来てくれるですとか、それから二十四時間分からないことがあったら教えてくれるというサポート体制、それから外国に行ったときに結構入港国にいじめられたり不当な言いがかりを付けられたときに、けしからぬということで闘ってくれる公務員をすぐ派遣してくれる国だとか、それから様々な書類類を電子化してくれる、これ結構大事なことなんですけれども、そういう対応をしてくれるだとかという意味では、リベリアとかマーシャル諸島は最高の船籍国ですということは申し上げておかねばなりません。もちろん、日本人船主ですから日本語対応してくれます。
　という話をしますと、一枚めくってください、という話をすると、合田何を言っているんだ、どうせ船会社節税しているんだろうがですとか、船の安全基準の緩いところに置籍して運航費けちってひどいことやっているだろうと、こういう議論をする人がまだいるんです。僕は本当に不愉快だと思っているんですけれども、ですが、少なくともタックスヘイブンの利用は、タックスヘイブン対策税制で日本に関してはできません。
　それから、さすがに七〇年代以降はＩＭＯの諸条約に大体の国は加入しています。という話をすると、でも、ちゃんと条約実施していないひどい国もあるんじゃないのという議論が出ますので、だから、今はどこの国でも自分の国の公務員を外国船に送り込んで、ちゃんと条約を結んでいるかどうか、条約をちゃんと守っているかどうかをチェックします。これをポートステートコントロールというふうに申していまして、そして、もしも日本に入ってきた船で、外国船でいいかげんなところがあったら、船籍国に通報し、船長には、すぐこれ直せ、直さない限りは船を出帆させないぞということをしますので、そうなってしまうと商売になりませんから、みんな真面目にやるようになったんですということになります。
　一枚めくっていただきますと、これ、船籍国ごとに船の多い順に並べたものなんですけれども、そういったポートステートコントロールで成績が良い国についてはホワイトリストに載せます。で、悪い国はブラックリストに載っけて、どうかなというのはグレーリストに載っけるんですが、さすがに上位二十か国の中ではほとんどがホワイトリストに載っています。
　ちなみに、ヨーロッパ水域でやっているポートステートコントロールの総元締がパリＭＯＵというんですが、ここは白の中でもいい順に順番を付けていて、我らが日本国は白の中で九位なんですが、シンガポールとか香港の船籍の方が実は成績優秀だったり、バハマは三位だったりということで、日本だから飛び抜けていいよというわけではありません。もちろん、日本船籍、すばらしい船籍だと思いますが、逆に言いたいのは、日本の船会社が使っているような外国籍船というのは変な船じゃないんだということを申し上げたいわけであります。
　一枚めくってください。
　それで、そんなにフィリピン人だけでという話をしますと、実は日本人の船員ですが、実は、要は免状を持っているオフィサーのうち三分の一をフィリピンの自前養成学校から採り、三分の一を日本の商船大、東海大も含めた、商船高専から採り、残りは一般大学からの自社養成という形を取っています。何でこうなっているか。これは、日本人が船員になりたがらないからというのが本当の理由です。
　ちなみに、フィリピン人船長、機関長も、日本人とライセンスが同じで、ランクが同じだったら給料同じですので、ランクに応じた給料をあげているということになっています。
　次、お願いします。
　トン数比例税制ですね。これは誤解がいろいろありますよと言ったんですけど、一枚めくってください。どういう税金の掛け方ですかというと、普通、企業に対する税金というのは、もうかったらがっぽり取って、もうかっていなかったらまけてやると、こういうことですけれども、船会社については船の船隊規模に比例する、つまり、景気が悪かろうが良かろうが、船それだけ持っているんなら税金払えと、こういう形にするんです。
　それはどういうことかといいますと、次、めくってください。十九ページです。これは、船会社というのは、この点々々が船のお値段、買うときのお値段、それから実線が用船料、つまり船を貸してもうける運賃も大体こんな感じで動きますが、十年に一度大きな変動が来て大もうけするんですが、ほかの残り九年は大体普通の生活をしているんですけど、要は、景気の悪いときを耐え忍ぶためにもうかったときにしっかりお金をためておきたいといったときに、普通の法人税だったらがっぽりそこで税金掛かっちゃうから冬に備えられない、だから船会社には船の数に、頭数で一定の額になるトン数標準税制をやるというのが普通の国なんです。
　ところが、一枚めくってください。日本の場合は、何で日本の船会社だけが優遇されるんだということに対して、そのためにはお国のために日本籍船と日本人船員を増やしなさいという義務があって、その義務を履行するのならばこのトン数標準税制でやれということになっていて、逆に言うと、実はこのお金の掛かることをやるのは嫌だといって逃げる会社がほとんどで、六社しかやっていない。そして、しかもこの日本籍船、日本人船員を増やすということが負担になっているので、トン数税制やめたいと思っている会社が多いです。
　でも、でもなんですが、ここで一つめくっていただきたいのは、よく見ていただきたいのは、増やさなきゃいけないのは日本籍船と日本人船員だけなんですが、そこで、問題点、二十一ページの括弧五番。準日本船舶というのは直ちに日本籍船にしなきゃいけないんですが、何で外国の子会社が持っている船をすぐ日本籍船にできないのというと、実は、日本の法律に基づく日本籍船ですから、日本の船舶安全法上こういう機械じゃないと駄目だという船の中の機械類の規制があって、外国ではオーケーという機械類も日本籍にしたときに積み直せとか改造しろとかと言われて、すぐには日本籍にできないんですよ。ですので、事実上、日本の造船で造った船以外はすぐに日本籍船に戻すことはできませんということになっています。
　それで、時間が超過して申し訳ございません、私の申し上げたいこと、それでは安全保障上いかがなものかとおっしゃる方がいるので、最後、実は、日本籍船を増やすというだけではなくて、準日本船舶を確保しなさいというふうに法律を変えるのであれば折り合いが取れますよというのが私からのささやかな御提案でございます。
　以上、長くなって申し訳ございませんでした。御清聴、誠にありがとうございました。