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○石井国務大臣　黒崎バイパスは、国道三号の黒崎駅周辺の渋滞を緩和するとともに、北九州高速道路等と一体となる自動車専用道路網を形成し、北九州地域の経済の発展等に資する重要な路線であると認識をしております。
　これまで、全延長五・八キロメートルのうち、北九州高速道路への連絡を図る五・二キロメーターの区間を平成二十四年九月までに開通させ、現在、小倉都心部へのアクセス性向上を図るため、ＪＲをまたぐ橋梁の下部工工事等を順次進めているところであります。
　引き続き、北九州市など地元の協力を得ながら工事の進捗等を図り、早期開通に向け取り組んでまいりたいと存じます。
○緒方分科員　ありがとうございました。
　本当に、地元の要望は非常に強いものでありまして、今後とも、大臣、よろしくお願いを申し上げます。
　続きまして、無電柱化についてお伺いをいたします。
　国土交通省は、無電柱化に向けて、道路の新設とか拡幅を行う際に同時に整備を推進するとともに、緊急輸送道路における新設電柱の占用禁止等を展開していく方針を出しておられます。
　その一方で、緊急輸送道路に限らず、景観向上、歩行者等の交通円滑化のために無電柱化を推進する場合、電線管理者と協議の結果、要請者が負担する方式として、この場合、要請者は自治体でありますが、自治体が負担するケースもございます。本当に、車椅子とかベビーカーが通行しやすいように要請者がこの件に取り組もうとしても、要請者の満額負担ということになりますと非常につらいわけであります。
　要請者負担方式においても国による支援を拡大するなど、検討をお願いしたいと思いますが、国土交通省。
○森政府参考人　お答えいたします。
　無電柱化の施策でございますが、当然、先ほど御紹介がございました災害対策等のためにも必要でございますし、バリアフリーそしてまた通学路における学童の安全歩行といったような観点でも、そしてまた、要は観光の訪問者を促していくためにも、良好な景観形成ということでも、無電柱化の促進、そしてまた自治体からの要請もたくさん集まっているところでございます。
　今委員の御指摘のございます要請者負担方式というものが、現在、実際、現場現場ではある状況にございまして、通常の方式と同様に自治体が管理をされます管とかあるいは升といったようなものに対しましては、法に基づいて支援を行ってきているところでございます。
　しかしながら、要請者方式というのは、まさに地上の機器、例えばトランスだとかあるいはケーブルといったものを自治体が負担しないといけないということになりますので、自治体の負担が通常の例えば電線共同溝等をやるよりもかなりふえてしまうという、委員のまさに御指摘はそのとおりでございます。
　私どもの方もいろいろ研究を重ねてきておりまして、例えば、電力会社の資産となりますような地上機器をちっちゃくするということ、そしてまたケーブル等々、またいろいろな意味でのコスト縮減を図ってもらうというようなことをやっていくことが重要だと思っておりますし、私どもの方も関係機関といろいろ研究を重ねてきているところでございます。
　国交省といたしましても、今後関係者と連携をして、今まさに申しました小型化、あるいは民地にそういうものを動かしていただくことでの検討といったようなことも今進めてきておるところでございまして、電力会社等が中心になってこういったことに取り組んでいただけるよう、ぜひとも委員の御協力もいただきながら、あるいはまた自治体のお声もいただきながら進めてまいりたいというふうに思っております。
　以上でございます。
○緒方分科員　答弁ありがとうございました。
　そういった小型化とかのノウハウの伝達についても、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、上下水道の話でありまして、全国の上下水道管で、法定耐用年数四十年を超えた老朽管が今急増しておりまして、破損等による漏水事故が相次ぐなど市民生活に影響を及ぼすところがございます。事故対応や老朽管更新のための水道料金の値上げというのはマスコミでも取り上げられておりますが、非常にこれに苦慮いたしております。
　その一方で、浄水場とか配水本管の基幹水道施設を現行の耐震基準を満足する施設へ改築、補強することは災害対策として極めて重要であると考えておりまして、現在、我が町でも一生懸命取り組んでおります。
　この観点から、重要なのは長期的なアセットマネジメントでありまして、これを見据えて、計画的な更新工事を進めるに当たりまして、安定的な財源を確保するために、平成二十六年度補正より創設された生活基盤施設耐震化等交付金制度について、補助率や長期的なアセットマネジメントの観点からの交付期間等の拡充について特段の御配慮をお願いしたいと思いますが、厚生労働省。
○福田政府参考人　お答えいたします。
　生活基盤施設耐震化等交付金は、水道施設の広域化等を促進するために、平成四十一年度を時限として、平成二十六年度補正予算より創設されたものでございます。地方公共団体等はこの交付金を活用して水道の広域化等の事業を実施し始めたばかりのところでございまして、まずは現在の制度を積極的に活用し、事業を進めていただきたいと考えております。
　なお、厚生労働省といたしましては、御相談がございますれば、事業の進捗状況も見つつ、今後の本交付金のあり方について検討を行ってまいりたいと考えております。
○緒方分科員　また新しくできた制度ということでありまして、うちの地元も整備をしてからかなり時間のたつ水道管等々がたくさんございますので、多分うちの町からもいろいろな相談が行くと思いますので、よろしく御配慮のほど、お願いを申し上げたいと思います。
　続きまして、高齢者の公共交通利用促進についてお伺いをいたします。
　我が町北九州市では急速に高齢化が進んでおりまして、マイカーにかわる公共交通が高齢者にとってより利用しやすい移動手段となるよう事業を展開しております。
　一方で、現在、高齢者の運転免許の特別講習での講習予備検査において、先般改正されました道路交通法の改正においても、記憶力、判断力が低くなっていると判定されても、一定の要件を備えれば免許更新が可能となっております。
　私は、高齢者の方に免許を交付しないように施策を講ずるよう求めるつもりは毛頭ございませんが、ただ、講習予備検査段階において免許交付可否を実施する等して、高齢者による加害事故を減らすとか、そういったことを進めて、逆にそれによって高齢者の公共交通利用を促すような制度を見直すことを考えられないかなというふうに思うわけでありますが、これは、警察庁、よろしくお願いします。
○掛江政府参考人　認知症のおそれがある方を把握し安全上の措置を講ずることは、高齢運転者の交通事故防止の観点から重要でございます。
　このため、委員御指摘のとおり、昨年六月の道路交通法改正により、七十五歳以上の運転者が更新時の認知機能検査で認知症のおそれがあると判断された場合には、従来と異なり、その者の違反状況を問わず医師の診断を要することとする制度などが導入され、二年以内に施行されることとされております。
　認知機能検査はスクリーニングでございますので、認知症として処分をするにはやはり医師による診断が必要となりますが、改正法を適切に運用することにより高齢運転者の交通事故防止に努めてまいりたいと考えております。
　また、認知症として免許を取り消された方などのため移動手段を確保することは重要な課題と認識しておりまして、警察としても自治体等との連携を強めてまいる所存でございます。
　以上でございます。
○緒方分科員　ありがとうございました。引き続き、よろしくお願いいたします。
　次の質問です。
　我が北九州市は政令指定都市の中で最も高齢化が進んでいる町でありまして、しかし、その我が町におきましても公共交通の利用者が既に減少に転じております。公共交通空白地帯が少しずつ出始めているところでありまして、公共交通の利便性を向上させるということも施策の中でとても重要になってきております。
　あわせて、市民、企業、交通事業者、行政が一体となって、公共交通とマイカー利用のバランスをとりまして、地球環境に優しい交通行動を実践していくことが求められる、これも我が町として強く感じているところです。
　全国的に高齢社会における足の確保が課題である中、行政における運行支援で路線を維持するというのはなかなか現実的ではないと思うんですが、例えば、交通事業者の努力や行政の支援による交通利用環境の改善により、公共交通利用者の減少を防ぎ、持続可能な交通環境を整備することが課題だと思います。
　交通事業者の提案、努力を前提とした上で、例えば、バスとモノレールとか、モノレールと電車とか、そういった異なる公共交通の乗りかえの割引のところに対する助成ということが考えられないかな、交通そのものに補助をするというのはこれは青天井になっていくということがありますが、乗りかえのところをピンポイントで支援するというような方策が考えられないかなと。
　そうすることによって、例えばバスからモノレールに行くときに値段が二十円、三十円と安くなっていくことで公共交通の利用が推進されるのではないかと思いますが、国土交通省。
○毛利政府参考人　地域公共交通の確保、維持を図る上で、バスと電車など異なる交通モード間の乗りかえの運賃割引の設定等による乗りかえ利便性の向上を図ることは、御指摘のとおり重要であると認識しております。
　このため、国土交通省におきましては、地域公共交通確保維持改善事業によりまして、バスと電車など異なる交通モード間の乗りかえを含む運賃割引の設定及び企画切符の発行に当たって必要となります、需要調査に関する負担、切符の印刷経費、広報経費等への支援を行っております。
　今後とも、地域のニーズをしっかり踏まえて、必要な支援を行ってまいりたいと考えております。
○緒方分科員　ありがとうございました。
　次に、空き家についてお伺いしたいと思います。
　私、二〇一二年に落選をして二〇一四年に戻ってくるまで二年間浪人生活でありましたが、その中、こつこつと地域を回りました。そのときに最も衝撃的だったのがやはり空き家であります。
　訪ねていってみると、本当に、空き家の数がこんなに多いのかということに、我が町ながら、ある意味自分でもわかっていなかったことを恥じるわけでありますが、一区画全部空き家とか、場合によっては、そこにある家屋の半分近くが空き家で、そして、残っている、今まだ住んでおられる家屋のうち大半の方が七十以上とかいう、そういう地域もたくさんございました。
　たくさん人の家をピンポンと押しておりますと、押す前にもうこの家は空き家だなということが大体わかるようになりまして、空き家専門家と自分で言っているんですが、本当にこの空き家の問題、そして、もうこれは三十年ぐらい空き家なんじゃないかなと思う、上から崩壊している空き家とか、そして、空き家は余り中を見ちゃいけないんですけれども、ガラスが割れていたりして中が見える空き家なんかになると、明らかにこれは非行の対象になっているなと思えるような空き家とか、いろいろな空き家に出会いました。
　それは恐らく国土交通省としても問題意識をお持ちだと思いますが、危険な老朽空き家について問題が重視されていますけれども、これから我が町はさらに増加していくと思われます。もともとマックスのとき、百七万、百八万近くまでいった人口が現在九十五万台です。十二万の人口が、明らかにもう人がいなくなったということで、これからも、大幅な増加というか、むしろ減少傾向でありまして、一層の対策強化を求められておりまして、国策としても空き家対策を進める必要は高いと認識しております。
　そういった中、現在実行しておられます空き家再生等推進事業については、除却後の跡地が地域活性化のために供されるもの、例えばポケットパークとかに限られるため、現状では活用しにくい状況にあるのではないか、そういう問題提起を私は受けました。まず、これが一つ目の質問です。
　そして、これから空き家対策特別措置法の施行を受けて空き家対策を強力に推進していく中で、今後、国として支援し得る方策等のメニューをぜひ御紹介いただければというふうに思うわけでありますが、国土交通省。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　空き家対策につきましては、利用できるものは利用し、除却すべきものは除却するという考え方のもとで、地域のまちづくりあるいは住まいづくり全体として取り組むことが必要だというふうに考えております。
　これまで、空き家対策に関します取り組みにつきましては、今委員お話ございましたように、社会資本整備総合交付金の中の空き家再生等推進事業で取り組んでまいっております。
　これとは別に、新年度の予算案におきましては別枠で、市町村がいわゆる空き家法に基づいて策定をいたします計画に従いまして実施する取り組みを支援するための新しい補助制度、空き家対策総合支援事業を創設してまいりたいというふうに考えているところでございます。
　この事業の中では、交付金では、先ほど先生おっしゃいましたように、除却の際に跡地を地域活性化等のために利用するという要件をかけておりましたけれども、その要件を外しまして、そういったことであるかどうかにかかわらず、いわゆる特定空き家等というふうに空き家法で呼んでおります、管理不全によりまして周囲に悪影響のある空き家につきましては、除却工事を補助対象ということでしてまいりたいというふうに考えております。
　あわせて、空き家を活用するという観点から、例えば、介護やあるいは子育て等の施設へ転用するような場合のいわゆるリフォームの費用、こういったものについても助成の対象にしてまいりたいというふうに考えておりまして、市町村が計画的に実施をいたします空き家対策を総合的に支援してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○緒方分科員　ありがとうございました。
　空き家の問題は全国津々浦々どこにでも存在するテーマでありまして、東京都とてその例外ではないというふうに思います。国土交通省としての力強い取り組みをお願い申し上げたい。もちろん地方自治体は頑張りますけれども、問題意識を高く持っていただければと思います。
　続きまして、東京オリンピック・パラリンピックの関係でありますが、全国からキャンプ地の誘致活動がいろいろ行われておりまして、誘致を通じて、将来にわたりまして、スポーツ、文化、経済、学術等々、さまざまな分野での交流につなげていくその足がかりになることが期待されているというふうに思います。
　スポーツ庁の事業の中に、スポーツ環境整備事業として、平成二十八年度は十億円を計上しているというふうに承知をいたしております。東京オリンピック・パラリンピックの開催に合わせて、更新時期を迎えた施設を再整備して誘致活動に貢献できるよう、交付対象事業、支援額、補助率等々、一層支援をしていただくようお願いしたいと思いますが、これは内閣府ですか、よろしくお願いいたします。
○白間政府参考人　お答えさせていただきます。
　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会の事前のキャンプ地としての誘致に際しまして、地域のスポーツ施設の整備を図る、これは各国・地域に選ばれるキャンプ地としての魅力を高めるその重要な要素である、このように考えております。
　文部科学省では、施設整備に関しまして、今委員の御指摘にもございましたが、従前より地方公共団体が実施をする地域のスポーツ施設の新築、改築、また耐震化等に対する支援を行ってきているところでございまして、これは二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会向けにも資する、このように考えているところでございます。
　また、これとあわせまして、独立行政法人日本スポーツ振興センター、こちらの方でスポーツ振興くじ助成を行っており、この中で、地方公共団体が行う地域のスポーツ施設の大規模改修などの支援を支援しているところでございます。
　地元のニーズを十分に把握しながら、今後ともこういった支援を通じまして、地域におけるスポーツ環境の整備を一層促進してまいりたいと考えているところでございます。
○緒方分科員　ありがとうございました。
　続きまして、公共施設のマネジメントについてお伺いをいたしたいと思います。
　公共施設のマネジメント、今、実は我が町では本当に大きな課題になっておりまして、これは何かというと、我が町北九州市というのは、五十数年前に五市合併という形で、五市の対等合併、五つの町が対等合併して一つの百万の都市をつくったという歴史的経緯がございます。その関係から、旧五市に大体同種の施設が必ずあったりして、その結果として、市民一人当たりの公共施設のストックの量が非常に多いという実態があります。
　ただ、人口減少社会に入っておりますので、このまま放置しておきますと、人口が減っていきますので、住民一人当たりのストックの量がどんどんどんどんと上がっていくということから、公共施設のマネジメントをいかにやっていくかということがとても重要な課題になっております。これはまさに、町全体の活力を維持しながら、そしてこれは財政支出にもはね返ってきますので、財政支出の低減を図って、そしてまちづくり全体を持続可能なものにしていく、そういう意味もございます。
　本当に、公共施設全体のストックの量を下げていくというのは結構至難のわざでありまして、例えば、どこの町でも同じだと思いますが、公共施設の中で、市が持っているストックの中で一番大きなものというのは大体市営住宅なんですね。その次に学校とかいうことなんですね。大体これで全体の六割ぐらいを占めてしまうということで、公共施設のマネジメントだ、ストックをこれだけ減らそうといっても、今言ったような非常に公共性の高い施設になってくると、そうそう簡単に、では手がつけられるかというと、なかなか難しい。これは本当に我が町としても苦悩しながらやっています。
　そういった中、既に耐用年数を迎えている公共施設の更新につきましては、単独での建てかえを行わず、複合化とか多機能化とか、一つにまとめてできるだけ多目的な施設にしていくということが重要でありまして、今取り組んでいるところです。
　ただ、それで一つ難しいのが、国から補助金をもらっている機関とか、いろいろな意味で国とひもづいている機関が、やはりそれぞれいろいろな施設があるわけですが、これを統合して一つの施設としてマネジメントをしようとすると、例えば、それぞれの施設にホールがあります、一つの施設にまとめてホールを一個にしましょうというときに、それぞれの施設に、この施設は厚生労働省です、この施設は文部科学省です、ここは国土交通省ですと上にそれぞれひもがついている施設を一つにまとめようとすると、補助金要綱との関係とかいろいろな関係が絡んでなかなか難しいというのが、これが我々の今直面している課題であります。
　本当に、例えばホールを一つにまとめればすごく便利になる、そしてそこに区役所を入れる、いろいろな複合的な施設をつくっていくということの意味というのはとても高いと思うんですけれども、複数の行政目的を持つ公共施設を整備するに際して、それぞれの設置目的に応分の国庫補助が受けられるよう、現在、複数の省庁にまたがっている施設整備に関する補助制度を例えば一本化できないかなと思うんです。
　今、我が町で一生懸命統合しようとしても、一個一個お願いしに行かなきゃいけないんです。別のところから別の目的でお金が流れてくるわけです。例えば、ワンストップサービスでやってくれないかとか、流れてくるお金も一本化できないかとか、そういうことも含めて、いろいろな意味での一本化の制度の実現について本当に特段の配慮をお願いできないか。せっかく国が旗を振って公共施設のマネジメントと言っていても、逆に、やる側のところが一生懸命中央に来て陳情に行かないといけないということというのは、地方のやる気をそぐんじゃないかと私は思うんですね。
　この件、内閣府の方にもう一押し頑張っていただけないかなと思うところでありまして、御答弁いただければと思います。
○麦島政府参考人　お答え申し上げます。
　各地域の公共施設マネジメントにつきましては、私どもも省庁横断的な課題と考えてございまして、まち・ひと・しごと創生総合戦略におきましても、国公有財産の最適利用の観点も踏まえつつ公共施設等の集約化、活用を進めるとさせていただいているところでございます。
　現在、全国の地方公共団体におかれまして、公共施設等総合管理計画の策定が進めておられますが、先生御指摘の北九州市公共施設マネジメント実行計画のモデルプロジェクトのように、公共施設の複合化、多機能化を図ることは重要な取り組みであるというふうに考えてございます。
　このような公共施設の整備を進める場合に、どのような機能の複合化とか多機能化が行われていくのか、またその際にどのような課題があるかということにつきましては、私どもとしても、これを把握させていただくとともに、公共施設等の戦略的な維持管理に向けまして、手続の負担の軽減策も含めまして、どのような方策を講じていくことが必要なのか、関係省庁と連携して検討を進めてまいりたいと考えてございます。
○緒方分科員　ありがとうございました。
　最後に一問だけ。
　タクシーの関係でありますが、緑ナンバーによる相乗りという可能性については、緑ナンバーですので、二種免許のため安全が確保されており、そして緑ナンバーのために保険等も安心であって、かつ、総量規制もタクシー適正化・活性化法によって行われているということがございます。
　一方で、現在、通常のタクシーが運転手の主導によって不特定多数の乗客を一度に乗せることというのは道路運送法によって禁じられております。傾斜地とか遠隔地では、タクシーの効率的な利用の観点から、同乗ということが、一緒に乗るということが、運転手の主導によって同乗していく、例えば、ある方から呼ばれてタクシーが行ったら、そういえば、隣のあの人もよく呼ばれるから、一緒におりるなら、一緒に買い物に行かれるならどうですかというような感じでやるということは、地域の利便性の改善につながるということもあるんじゃないかなというふうに思います。
　もちろん、この件は悪用の可能性があるから禁じているわけでありまして、そこはよくわかっています、悪用すると変なことになる制度ですので。その悪用の歯どめをかけながらでも、運転手の主導によって例えば相乗りを可能とするような方策を考えられないかなというふうに思うわけでありますが、これは最後、国土交通省、よろしくお願いします。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　タクシー車両を用いた乗り合い型の運行につきましては、タクシー事業者が乗り合い事業の許可を取得することによって可能となっております。公共交通機関による旅客運送が困難な地域における移動手段の確保のために、このような形の乗り合いタクシーが現在増加をしているところでありまして、平成二十六年度には千四百二の事業者がこの許可を受けているところでございます。
　地域住民の移動の手段の確保は重要であると考えております。地域のニーズに応じたサービスが持続的に提供されるように、地方自治体等関係者と連携した取り組みを進めていきたいと考えております。
○緒方分科員　三十分質問させていただきました。きょうは、見ていると二十時までということで大変でありますが、石井大臣、頑張ってください。
　ありがとうございました。
○赤羽主査　これにて緒方林太郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、武正公一君。
○武正分科員　民主党の武正です。
　三十分質疑の方をよろしくお願いいたします。
　大臣には、たしか国会サッカー議連でも御一緒したことがあったかなというふうに思うんですが、実は、埼玉スタジアムで今アジアチャンピオンズリーグが行われておりまして、きのうはシドニーＦＣと浦和レッドダイヤモンズの試合があり、二—〇で浦和レッズが勝ったんですが、この後触れる地下鉄七号線、南北線、そして埼玉高速鉄道の終点が、今、浦和美園駅ということで、そこから徒歩十五分から二十分で埼玉スタジアムがあるわけでございまして、その埼玉スタジアムの前を通って、岩槻そして蓮田までの延伸をかねてより要望させていただいております。埼玉県、さいたま市、そして地域を挙げての取り組みでございます。
　大臣、最近、サッカーの方はいかがでしょうか。あるいは、埼玉スタジアムは行かれたことがありますでしょうか。また、埼玉高速鉄道は、前任の太田国交大臣は北区ということもあって、よく利用されているというお話だったんですが、浦和美園駅までの南北線あるいは埼玉高速鉄道に乗車をされたことがあるかどうかもあわせて伺えればと思います。
○石井国務大臣　埼玉スタジアムは、日韓ワールドカップの折に、当時、議員連盟に所属しておりまして観戦をしたことがございます。
　地下鉄南北線は時々利用しますが、埼玉高速鉄道には残念ながら乗ったことはございません。
○武正分科員　昨年も、この分科会、三月十日にやりとりをさせていただきました。
　実は、五年前になろうかという三・一一の折には埼玉県内の公共交通機関、特に鉄道は全て当日とまっておりまして、一番最初に動き出したのが南北線、埼玉高速鉄道でありまして、私も議員会館にいたんですけれども、夜の十時半に動き出すということで、当駅から乗車をしまして、ふだんは五十分ぐらいで終点の浦和美園まで着くんですが、一時間半かけて着いて、駅をおりますと、駅前にはタクシー待ちの方が二百人ぐらい並んでいるというような状況でありました。
　やはり、地震あるいはまた台風などのそういう悪条件に、実は地下鉄というものは強いんだな、災害に強い路線というようなこともありまして、地下鉄の延伸の持つ有用性、こういったものを改めて認識をしているところでありまして、昨年もこの場で太田前国交大臣ともそういったやりとりをさせていただきました。
　副大臣がそのときにさまざま御答弁されたんですが、特に償還期限三十年をもうちょっと延長できないんだろうかということについては、なかなか難しいという副大臣の答弁に対して、私が再三やりとりをする中で、大臣の方から、「首都直下地震というようなことも考えるとなるとどう考えたらいいかということも含めて、さまざまな角度で検討というものは必要かな、こういうふうに思っています。」と。最後、「これから研究をしたい、このように思います。」ということでした。
　地下鉄の浦和美園からの延伸に向けての、お手元の方にある資料でも、さいたま市の要望書を添付させていただいておりますが、二ページにありますが、「都市鉄道等利便増進法における国の補助割合の拡大等を行うこと」、そして、ちょうど今まさに審議中であります、「交通政策審議会における次期答申においても、引き続き、高速鉄道東京七号線の延伸を計画に位置付けること」ということで、特に一番については、右側の「背景・理由」の最後に書いてありますが、「同法における国の補助割合の拡大や許可要件の緩和を行うことを要望するものである。」と。
　許可要件には、先ほどの償還期限の延長といったものも含まれるわけですが、特に、補助割合の拡大等が行われれば、償還期限についてもおのずから三十年内でおさまるということが下のグラフに書かれているわけでございます。
　これについては、お手元の一ページ、「埼玉高速鉄道線の概要」といったことを見ていただけるとわかるように、二十五年度まで債務超過額も含め純資産あるいは累積損失額、利益剰余金、こういったところが大変大きな数字だったものを、借金を棒引きし、そして、民間なども含めた、国の借金も、県、市が肩がわりをするというような形で、一番わかりやすいのは、この累積損失額の六百九十六億、これを消したということでありまして、大変な努力を地元の埼玉県、さいたま市、それから川口市などが行っております。
　あとはやはり国からの補助の拡大といったところが何といっても必要であり、それがひいては交通政策審議会次期答申にもといったことにつながっていくのではないかというふうに思っておりますが、これについて御所見を伺えればと思います。
○石井国務大臣　補助の割合の拡大というお話でございますが、都市鉄道利便増進事業の補助割合の拡大につきましては、既に現在の都市鉄道利便増進事業が都市鉄道整備に対する補助制度の中でも最も高い割合、すなわち国三分の一、地方三分の一の補助スキームとなっておりまして、これ以上の拡充等は難しいというふうに考えております。
　また、許可要件の緩和でございますけれども、地下鉄七号線の延伸のような地下鉄の整備に当たりましては、地元負担も含め、膨大な建設費で整備をし、その上で、開業後の経営を安定的に維持していくことが必要でございます。
　このため、都市鉄道利便増進事業の制度を適用する際には、原則として三十年以内の累積資金収支の黒字転換を判断要素としているところでございまして、安定的な鉄道経営の観点からは、この許可要件は必要なものであるというふうに考えているところでございます。
○武正分科員　その中で、昨年も、前大臣から検討あるいは研究といったことが出てきたわけですが、何かこの一年で検討、研究をしていただいたのであれば御紹介をいただければというふうに思います。
　ぜひ、事務方の方から何かちょっとお聞きをいただければというふうに思っております。
○石井国務大臣　特にこの一年で研究、検討ということはないようでございます。
○武正分科員　大臣も交代をされておりますので、ぜひ、新大臣におかれましても研究、検討をお願いしたいというふうに思っております。
　今国交省が進めている以前からのミッシングリンクの解消あるいはシームレス化、こういったところにも私は符合するものではないかと思っております。というのは、先ほど大臣が見られた埼玉スタジアムに行くについての地下鉄は浦和美園で行きどまりというような状況でありまして、これをやはり別の路線につなげていくといったことは、国の、そして国交省の進めているミッシングリンクの解消、シームレス化とも符合すると思うわけなんですね。
　特に、埼玉県にあって、最近はやはり上野東京ラインの開通の効果が、多分常磐線も同様だと思うんですが、やはり大変な速達性と、それから乗りかえの解消といった利便性が向上しているわけでありまして、これは多くの利用者が感じておられると思います。このミッシングリンクの解消、シームレス化、そしてまたこのような速達性については、この上野東京ラインが顕著な例ですが、大臣としても必要だということでよろしいでしょうか。
○石井国務大臣　上野東京ラインにつきましては、私も常磐線をよく利用しております。
　御承知のとおり、常磐線は全て上野駅からでございましたので、東京駅、さらには品川まで通過するということは、利用者にとっては、乗りかえの必要性がなくなるということで、非常に利便性を感じていたところでございます。
　そういった意味で、必要な鉄道路線の整備はこれからもやっていくべきだというふうに考えております。
○武正分科員　その中の一つがやはり、今、浦和美園でとまっているこの路線の延伸ということだというふうに私は思っております。
　大臣も茨城ということで、埼玉についても何となくおわかりいただけると思うんですが、例えば埼玉からの路線について見てまいりますと、これも国交省さんの資料をいただいているんですが、「遅延の「見える化」（案）」ということで、十分以上の遅延の状況、二〇一四年十一月から二〇一五年十月についてを見ますと、遅延発生回数、一週間、平日五日間当たり、第一位はＪＲ宇都宮・高崎線、第二位はＪＲ埼京・川越線ということで、三位が東海道線、四位がＪＲ横須賀線、五位が中央・総武線と連なってまいりますが、常磐線は十三位ということでありまして、この一位、二位を埼玉のＪＲ両線が占めております。
　埼玉からのアクセスといった点ではやはりまだまだ鉄道が不便地域である、東京七号線の延伸なども、こういった遅延状況などを見ても必要ではないかというふうに思っております。
　こうした、埼玉としての利便性の向上を求めているわけですが、これについては大臣として、埼玉県ということで、鉄道についてさらなる利便を求めているこの地域の実情についての御理解はいかがかなということで、御答弁いただければと思います。
○石井国務大臣　遅延の原因が何かは私も詳しくは承知をしておりませんけれども、さまざまな要因があろうかと思いますが、鉄道事業者の方でしっかりとそういった問題の解消に向けての努力をしていただきたいというふうに思っております。
○武正分科員　それでは、この地下鉄の七号線の延伸について、地域としてもその取り組みも進めておりますし、またこの次期答申ということでの位置づけもお願いをしておりますので、先ほどのやはりミッシングリンクの解消といった点からは極めて有益というふうに考えておりますので、引き続きの取り組みをお願いしたいというふうに思っております。
　埼玉について申し添えますと、首都圏の中においては、やはり今国交省が進めている成田への結節、こういった点でも、当地域は、やはりバスを利用した結節というようなこともあって、鉄道での結節も含めて、まだまだ利便性を向上しなければならない地域というふうにも考えております。
　ちょうど、埼玉スタジアムでは二〇二〇年のオリンピックのときにサッカーも開催を予定しておりますので、やはりそれについての整備といったところもあわせて必要かというふうに思っております。
　また、外国人宿泊客の宿泊者への割合、こういったことを見ますと、これは昨年の数字だったと思いますが、一位東京都、二位千葉県、そして神奈川がたしか十位だったでしょうか、七位か十位ということで、埼玉県は二十七位ということで、やはり首都圏にあって外国人の受け入れといった点ではまだおくれている点がございます。
　そういった点では、やはりこの開発余地も含めて、鉄道の延伸も含めて、また特に千葉、神奈川、東京と比べますと鉄道路線も少ない埼玉であります。成田の方には第三セクターも鉄道延伸をして成田空港まで届いたといったところも既に紹介をされておりますけれども、地下鉄の延伸について、さらなる取り組みをお願いしたいというふうに思います。
　続きまして、首都高速埼玉新都心線の東北自動車道までの延伸について伺いたいと思います。
　これも先ほどの資料の四ページ目にあるんですけれども、この中の、「核都市広域幹線道路を東北自動車道まで延伸すること」ということでございます。
　埼玉方面というのは、首都高の延伸というのは、埼玉県なりの出資というのもおくれて出資もしましたし、また、御承知のように、神奈川方面、千葉方面に比べまして首都高の延伸というものはおくれて着手がされ、そして今進行中といったことでもありますが、「新大宮上尾道路の整備」の下の方に、「核都市広域幹線道路（首都高速埼玉新都心線）」、今、第二産業道路のさいたま見沼でこれもやはりとまっている、さいたま新都心を抜けてとまっているこの路線を東北自動車道まで延伸すること、これもさいたま市の国への要望として提出をされております。
　先ほど、鉄道が浦和美園でとまっていることは、ミッシングリンクの解消、シームレス化ということで延伸が必要ではないかと申し上げましたが、同じく首都高も、今さいたま見沼でとまっているこの路線を延伸する、これについてさいたま市も要望をしているんですけれども、これについての現状、そして御所見を伺えればというふうに思います。
○石井国務大臣　御指摘の首都高の埼玉新都心線の延伸につきましては、現状では具体化が図られていない状況でございます。
　さいたま市周辺につきましては、国道十七号を初め、非常に多くの箇所で渋滞が発生していることから、埼玉県中央地域の渋滞ボトルネック対策について、埼玉県、さいたま市、埼玉県警、それから東日本高速道路株式会社、首都高、それから私どもの関東地方整備局、こういった構成員でワーキンググループを設置して、渋滞状況の検討を進めているところでございます。
　今後、並行する圏央道の開通後の効果を見ながら、埼玉県及びさいたま市等と協力しながら、首都高速埼玉新都心線の延伸の必要性について整理をしてまいりたいと存じます。
○武正分科員　ぜひ前向きにお取り組みをいただきたいと思いますし、また、地域からの国に対する要望も地域を挙げて行えるようにというふうに、私自身もその一員として努めさせていただければと思っております。
　今大臣が圏央道に触れられたんですが、やはり昨年、圏央道が埼玉部分で開通した効果というのも大変大きなものがあるというふうに感じております。
　私も後援会のバス旅行などで茨城、あるいは栃木、群馬、あるいは神奈川、千葉ということで行くんですけれども、なかなか、埼玉から出ていくについては、これまで道路が結節していなかったということで、どうしても都心を通らなければならないことも含めて時間を要したり。何年か前に、静岡の清水まで行ったことがあったんですね。本当は午後七時に埼玉に帰ってくるはずが、東名で二つほど事故もあったのも影響したんですが、夜十一時ぐらいに着くということで、大変支援者の皆さんに御迷惑をかけたこともありました。
　東名とは直接的なものではないわけですが、首都高と、特に圏央道の効果、これは大変大きなものがあったというふうに理解をしております。
　ただ、この四月から、今度は圏央道の利用料を下げて、首都高の料金を上げるわけですよね。そうすると、さいたま市でいえば、先ほどのさいたま見沼から乗りますと、都心まで九百三十円のものが今度は千三百円になるということで、利用者にとってはどうでしょうか、三割、四割増ということで、事業者の方にとってはいろいろな軽減措置は継続されるということでありますけれども、やはり一般利用者の方にとっては、何でこんなに高くなるのといったことに四月に直面するわけなんです。
　埼玉県も、先ほど、出資者であるということも含めまして、この首都高の延伸のメリットというものは、今回、負担増になるだけに、やはり目に見えた形で見せていく必要があるんじゃないかな、先ほどのミッシングリンクの解消も含めて必要ではないかなと思っておりますが、圏央道の開通効果についての御認識もあわせて、再度、やはりこの首都高の延伸は、特に負担増になる地域にとっては必要ではないかなというふうに思うんです。
　あわせて、「「南関東地域直下の地震対策に関する大綱」に基づく広域防災拠点として位置付けられた災害対策基本法上の指定地方行政機関が設置され、災害応急対策・復旧活動及び広域後方支援活動に関する指示機能等を担っている。」と、今お手元のこの資料の四ページ目ですけれども、右側の「背景・理由」のところで書いてあるわけでございます。四つ目の黒ポチのところでございますが、さいたま新都心の位置づけといったことも書いてありますが、このような地域も含めた当地域でありますので、防災拠点も含めて、やはり拠点性、有用性、そのための交通のアクセス性も、一方からではなくて、これが東北道まで結節すれば、東北道方面からのアクセスも、あるいはそちらへのアクセスも可能ともなってまいりますので、再度、御所見を伺えればと思います。
○石井国務大臣　御紹介いただいたとおり、圏央道、昨年十月に埼玉県区間は全通をいたしました。これによりまして、湘南から東北道までつながりまして、圏央道の内側を通過していた東名高速—東北道間の交通が九割から三割へと大幅に減少してございます。また、埼玉県内では、この十年間で、圏央道沿線地域の新規企業の立地件数が五・四倍、新規雇用が五・八倍にふえるなど、地域経済の好循環につながっておりまして、大変大きな整備効果を上げているものというふうに認識をしてございます。
　その上で、御指摘の首都高速埼玉新都心線につきましては、先ほど申し上げたとおり、このさいたま市周辺についてはいろいろなところで今渋滞箇所が発生していますので、その対策ということでいろいろ検討しておりますけれども、埼玉県やさいたま市と協力しながら、この延伸の必要性については今後とも検討してまいりたいと存じます。
○武正分科員　ちょうど、きょうまた、首都圏の広域計画策定についてのシンポジウムも、この後、午後開かれるということで、国交省からも御出席をされるのではないかというふうにも聞いておりまして、首都圏地域における広域基本計画におけるさいたま新都心あるいはさいたま市の拠点性、今度、来月には、鉄道について言えば、北海道新幹線もこの大宮を経由するといった意味での駅のグランドステーション化、これもさいたま市から要望も出されているわけですが、そういった拠点性、ますます首都圏の基本計画でも重要な位置づけを持つ地域であるだけに、ぜひその交通の利便性が、先ほどの地下鉄の延伸も含めて必要ではないかというふうに考えるわけでございます。
　最後に、ちょっとまた戻るわけですが、資料でいうと三ページ目、「東西交通大宮ルートの構想実現に向けた支援」というものについてお聞きしたいというふうに思います。
　これも前回、運輸政策審議会で位置づけられて、一五年で今回見直しということ、交通政策審議会における次期答申でも、引き続き東西交通ルートの新設を計画に位置づけること、あわせて、構想実現の際は各種支援を積極的に行うことということで、先ほど触れました浦和美園駅と、それから今グランドステーション化を要望している、また、今回、北海道新幹線も乗り入れ、ますます拠点性、重要性を持つ大宮駅、この間を結ぶ新交通システムが、十五年前、東西交通大宮ルート、大宮—さいたま新都心—埼玉スタジアム二〇〇二ということで位置づけられております。これを再度今、審議会で審議をいただいているわけですが、位置づけることというのは、また今審議会で審議中だというようなお答えになるのかもしれませんが。
　先ほど来申し上げております重要性、拠点性をやはり補完する意味、そしてまたミッシングリンクの解消ということで、地下鉄の、今、浦和美園でとどまっている路線と大宮を結節することによる効果、そしてまた地域の開発、そしてまたゾーニングというような言い方もありますが、残すべき自然などはしっかり残しながら、あるいは農業に適したところは農業をしっかりとやりながら、一方、開発すべきところは開発をするというめり張りをつけたゾーニング、こういったことにもつながっていくものというふうに考えるこの東西交通大宮ルートの構想実現について、御所見を伺いたいと思います。
○土井副大臣　ただいまお話がありました東西交通大宮ルートにつきましては、現在、さいたま市におきまして、沿線状況の現況把握や整備に向けた検討に必要な調査などを行っているとお聞きをいたしております。
　本路線の事業化に向けては、導入空間の確保や需要、収支採算性などに課題があると認識しておりますので、これらの点につきまして、さらに調査検討を進めていく必要があると考えております。
　以上です。
○武正分科員　導入手法については、ＬＲＴ、ＢＲＴなどのコンパクトな交通システムが有効でありということが書いてあります。
　先ほど触れましたように、二〇二〇年東京オリンピックにおいては、埼玉スタジアムでサッカーが、そして、今度また、定期的なというか時間も経過しましたので改修に入りますが、よくコンサートなども行われるようになっているさいたまアリーナでバスケットボールがということでありますので、この路線というのは、バスケットボールの会場とそれからサッカーの会場を結ぶ地域でもあるわけなんですね。
　二〇二〇年ですから、今からＬＲＴというのはなかなか難しいかもしれませんので、ＢＲＴというよりも、バス路線などは、あるいはバスなどは考え得るのではないのかということはあろうかというふうに思いますが、やはり、それだけポテンシャルのある地域を結ぶ路線でありますので、この東西交通大宮ルートの構想実現に向けた支援を重ねてお願いしたいというふうに思っております。
　きょうは、それぞれ政務三役、大臣、特に副大臣に御答弁をいただきましたが、先ほど来触れておりますシームレス化、ミッシングリンクの解消、そしてまた、さいたま新都心を初めとするさいたま市の拠点性、特に震災時などではバックアップ機能としての内陸部の有用性はもう既に指摘をされておりますし、また、首都圏広域基本計画における位置づけといったことも重ねてありますので、先ほど来の御答弁でさらに前に進めていただけるような、昨年、大臣にもお約束いただいた、ぜひ検討、研究を国交省としてもお進めをいただけるように、そしてまた交通政策審議会の次期答申にも盛り込んでいただけるようにお願いを申し上げまして、私の質問にかえさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○赤羽主査　これにて武正公一君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十九分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○門主査代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　主査が所用のため、その指名により、私が主査の職務を行います。
　質疑を続行いたします。工藤彰三君。
○工藤分科員　自民党、愛知四区、名古屋の工藤彰三でございます。
　質問の貴重な時間、三十分をいただいたことを感謝申し上げます。
　地元のインフラ整備に対して、順次質問させていただきます。
　まずは、二〇二七年開業予定の東京—名古屋間リニア中央新幹線についてお尋ねいたします。
　リニア中央新幹線は、平成二十六年十月十七日に国が建設指示をし、工事実施計画の認可をした大プロジェクトであると考えております。東京—名古屋間二百八十六キロをわずか四十分で結ぶことは、国民初め皆さんに周知されていると思います。
　国土形成計画において推進していますスーパーメガリージョンの形成にも不可欠だと考えております。リニアを計画どおりに進めて、その整備効果を最大化することに、名古屋市及び近隣自治体、愛知県だけではなく、国としても積極的にかかわるべきだと考えておりますが、リニア開業に向けて、名古屋駅周辺の整備の重要性について、国土交通省の認識をお聞かせください。
○栗田政府参考人　お答えいたします。
　リニア開業に向けまして、名古屋駅周辺整備の重要性についてのお尋ねでございます。
　既に委員がお尋ねの中で言及しておられますけれども、名古屋駅周辺は、国土形成計画に位置づけられたスーパーメガリージョンの形成を促すリニア中央新幹線の新駅の設置が予定されております。現在でも、東海道新幹線あるいはＪＲ東海、名鉄、近鉄、地下鉄、こういった数多くの駅が集中して、一日に約百十万人が利用する名古屋圏最大の交通ターミナル、大変高いポテンシャルを有しているゾーンというように認識しております。
　二〇二七年に予定されていますリニア中央新幹線の開業に向けまして、ますますの利用者の増加が見込まれるというように考えておりますが、その駅周辺の整備については幾つかの課題も指摘されているというふうには認識しております。
　例えば、駅西側の土地の高度利用、リニアから各路線、また路線間の乗りかえの利便性を向上していくこと、あるいは、段差が多くて複雑な地下空間、こういったことを改善していくべきではないか、こういった指摘もございます。これらの課題はきっちりと克服していくべきものと考えております。
　いずれにしましても、リニアの開業を見据えまして、名古屋駅周辺の整備は大変重要なことであるというように認識しております。申し上げましたような課題を克服しながらまちづくりを進めていくことで、名古屋駅周辺の拠点性は一層高まっていくものというふうに考えておるところでございます。
○工藤分科員　都市局長、答弁ありがとうございました。
　今お話しになりました名古屋駅の西側、これは委員会では余り言葉に出せませんけれども、大変複雑多岐にわたる地域でありまして、この用地買収というのは非常に困難を要しているというふうに考えております。
　これは、市当局、県、県警挙げてやられると思いますが、国もぜひとも力をかしていただきたい、そういう場所柄が残っているのが、残念ですけれども、ここが最重点の課題だと私は考えております。
　また、段差の問題もあります。乗りかえの問題もあります。今、重要というお言葉が出ましたので、ほっとしておりますけれども、さまざまな課題、そして時間との闘いが待っておりますので、ぜひとも全面協力をお願いしたいと思います。
　続きまして、いよいよリニアの南アルプスの工事、そして、大きな駅、始発駅であります品川駅の工事が始まりました。同様に時間を要すると思われるのが、今申し上げました名古屋駅の工事であります。名古屋駅と駅周辺は、高度に市街化した用地があり、その買収、立ち退き、話し合い、このあたりについて問題が大変多くあります。この進捗状況がリニア全体のスケジュールを大きく左右すると言っても過言ではないと私は考えているわけであります。
　現在の状況は、用地の買収について、地元自治体、名古屋市がＪＲ東海に協力して、地域に入り込んで交渉を始めていると伺っております。リニア駅の周辺を含めたまちづくりに取り組んでいると聞いておりますが、地権者の理解を得て用地買収を円滑に進めるのに、それに対し、将来のまちづくりとセットで進めることがぜひとも肝要だと考えております。
　また、リニアの整備効果を最大化するには、九つの路線が集中するターミナル駅である名古屋駅での乗りかえ利便性の向上も不可欠であります。駅全体や駅周辺を抜本的に改造する絶好の機会であることから、これまでに自治体が中心に、名古屋市が中心になって、乗りかえ空間の整備、そして、いわゆるスーパーターミナル・ナゴヤと言われる構想であります。名古屋駅における、こうしたリニア駅周辺のまちづくり、乗りかえ利便性の向上は国家的な意義があると考えております。
　また、多額の費用を要する事業でありますので、国としても積極的に地域をバックアップしていただきたい。予算はかかることはわかっておりますが、これは名古屋の予算だけでできる事業ではないと考えております。ぜひとも国のバックアップをこの場をかりてお願いしたいので、再度、国土交通省としての考えをお聞かせください。
○山本副大臣　名古屋市におきましては、平成二十六年九月にリニア開業を見据えた名古屋駅周辺まちづくり構想を策定し、わかりやすい乗りかえ空間の形成などの実現に向けた検討を進めているものと承知をいたしております。
　国土交通省では、構想実現に向けた各種検討会に参画をいたしておりまして、愛知県それから名古屋市と一体となって、今現在、議論をしておるところでございます。
　名古屋駅周辺の整備に当たっては、今ほど都市局長からもお話し申し上げまして、議員の方からもお話ございましたけれども、特に用地取得に向けての努力をさらにしていかなければならないこと、あるいは、ＪＲ東海、近鉄、名鉄、地下鉄等々、これらの乗りかえ空間をどういうふうに確保していくか、整備をしていくかということも大変重要な案件となっておりまして、これらを克服しながら、リニア中央新幹線の整備と一体となったまちづくりを進める必要があると思っておりまして、国際的、広域的な拠点として充実していくこと、すなわちスーパーターミナル・ナゴヤ、これを立派に完成させることが極めて重要であると思っております。
　国土交通省といたしましても、名古屋駅周辺のまちづくりの重要性を認識しており、引き続き、愛知県、名古屋市とも十分連携をし、しっかりと支援をしてまいりたいと思います。
○工藤分科員　山本副大臣、大変重いお言葉をいただきました。バックアップをしていただけるという答弁だと私は理解しております。
　このリニアについて、皆さんが認識は高いですから話すことはないと思いますけれども、名古屋という町は、住みやすいんですけれども観光都市ではないんです。東京オリンピック・パラリンピックに向けて、今日本は、民間投資、そしてデフレからの脱却ということを掲げてやっております。その後に名古屋のこのリニアがありますけれども、果たしてこのリニアを持ってくることで名古屋がどれほど発展するのか。さもなくば、逆に言えば、ストロー現象で名古屋初め中部圏の皆さんが名古屋から首都圏、関西に出ていってしまうんじゃないだろうか、そういう問題も危惧しているところであります。
　ぜひとも、人の呼べる町、名古屋。そして、物が動く町、名古屋。世界からも、名古屋市が外国の方からどこにあるのと聞かれることなく、特に、ニア・トヨタと言われます。トヨタの近所にある町ですかということを言われると非常に寂しい思いがありますので、ぜひとも、名古屋が活性化、今も元気にまちづくりは進んでおりますけれども、さらに発展できるようお力添えをぜひとも賜りますことをお願い申し上げたいと思います。
　続きまして、リニアがあります名古屋駅でありますけれども、名古屋駅は余り皆さん知られていないと思うんですけれども、名古屋の駅の地下には大きな地下街が八つあります。名古屋市においては、ほかに栄駅、他の駅の地下街を含めますと、十二の地下街があるわけであります。十二の地下街の数は、面積、テナント数は別として、東京の地下街の数が十一でありますから、それよりも多い地下街があります。
　特に、今開発予定の、今、名古屋駅の東玄関、西玄関がありますけれども、東玄関の地下街には、昭和三十二年からナゴヤ地下街として営業を開始しました現名古屋地下街協同組合、いわゆるサンロード地下街という地下街があり、それに付随して大きく東に迷路のように延びております。西側は、新幹線地下街、エスカという地下街があります。よくある名古屋飯がそちらの方にそろっておりますので、みそ煮込みや矢場とんのみそカツ、あとは手羽先、どうしても西側に観光の方は行きがちですけれども、実は、大きな地下街は東側にあるわけであります。
　そこで、お尋ねをしたいんですけれども、八つの地下街があります名古屋の地下街でありますけれども、実際、ここ数年、国土交通省も考えていると思います、気象庁も考えておりますけれども、異常気象が続いております。
　ゲリラ豪雨対策、これは急務でありまして、そのときの対策も急務でありますけれども、実際、私たちの予想に反した、予想以上の時間百ミリのゲリラ豪雨、何回も名古屋も襲われております。東海豪雨もありました。
　三年前の九月にも、ゲリラ豪雨で、名古屋駅前、駅の地下街は浸水しませんでしたけれども、駅前のビジネスホテル、キャッスルプラザというホテルが浸水した経緯があります。
　また、平成二十六年九月二十五日にゲリラ豪雨がありました。地下街に浸水はありませんでしたが、そのとき、何と、これからのスーパーターミナルで建築中の高層ビルの工事の排水口から水が漏れ出して、名古屋市交通局の地下鉄東山線が浸水した報道がありました。
　実際、浸水して二時間後、水浸しの名古屋駅に私も足を運ばせていただいて、よく地下街は浸水しなかったものだなと考えておりますけれども、一刻の猶予もありません。この地下街が浸水したら、過去に福岡で起きた水害事故のようなことが起きないように、ぜひとも万全の対策を打っていただきたいと考えております。
　昨年二月十八日には、名古屋地下街を、過去の東海豪雨で決壊しました、庄内川決壊時から守れるかという庄内川水防災フォーラムが開催されております。
　そこで、お尋ねしたいと思います。水防法に基づく地下街等の避難確保・浸水防止対策を進めていると思いますが、名古屋駅周辺の地下空間における現在の取り組み状況についてお聞かせください。
○金尾政府参考人　お答え申し上げます。
　地下空間は、浸水に対して非常にリスクが高い空間であることから、水防法において、浸水想定区域内の地下街等の管理者へ避難確保・浸水防止計画の作成を義務づける等の措置を講じることとしております。
　名古屋駅周辺の地下空間においては、平成二十六年二月から順次、地下街等の各管理者により、避難確保・浸水防止計画が作成されております。名古屋駅周辺の地下街とかあるいは地下駅、地域防災計画に位置づけられているものが十八ございまして、そのうち十六まで今その作成が進んでいるというようなところでございます。
　これらの計画作成において、国土交通省では、浸水シミュレーションに基づく想定浸水深等の情報提供などの支援を行ってまいりました。
　また、これらの計画の実効性を高めるためには、これらの地下街等の管理者間の連携が重要でございます。このため、国土交通省、名古屋市、気象台、地下で接続した各施設の管理者等から成る会議を昨年十月に設置いたしまして、あらかじめ時間軸に沿って防災行動を定めたタイムラインの作成等を進めております。
　名古屋駅周辺には大規模な地下街が広がっていることから、引き続き、地下空間の浸水対策が充実するよう国土交通省としても努めてまいります。