Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○小沢雅仁君　立憲・国民．新緑風会・社民の小沢雅仁でございます。先週に引き続き質問をさせていただきたいというふうに思います。
　私は柘植先生と同じ郵便局の出身でございまして、七月の……。ありがとうございます、先輩、どうぞよろしくお願いします。七月の参議院選挙の前は、おおむね二年掛けまして、北海道から沖縄の離島まで、全国津々浦々、郵便局の視察を含めまして、各地域の現状や課題なども見てまいりました。
　冒頭、岩本先生が北海道の課題も御質問されておりましたが、全く同じ、共感をしておりまして、あの広大な広い北海道も延べ三十日以上訪問させていただいて、襟裳岬以外はほぼ全道一周させていただいたところでございます。
　今年の五月には、震源地でありました厚真町にも訪問させていただいて、まだ崩れた斜面、押し潰された家、農機具なども見てまいりました。私どもの郵便局の仲間も家族を失って避難をしているという状況の中で、まだ復旧復興に向けて道半ばと思っておりますけれど、お見舞いを申し上げたいというふうに思います。
　本当に、北海道、広大でございまして、今もう冬に入りましたけれど、高速道路を始め、高速道路では、道ですね、それと鉄道、北海道の皆さんにとっては極めて重要な公共インフラだと思いますので、私の立場からも、是非、国土交通省の方にしっかりとした整備をお願いをしておきたいというふうに思います。
　今日私は、質問は、特にこの台風十九号を含めた水災害について質問させていただきたいというふうに思っております。
　冒頭、今回の台風十九号を中心とした被害状況の質問しようと思いましたが、今日、資料をもう既に配付をしていただいておりますので、これで十分分かったところでありますので、その次の質問から入りたいというふうに思います。
　今回のこの台風を中心とした浸水被害は、本当に私たちにとっては予期せぬ事態になったと思っております。台風の巨大化や記録的短時間による大雨など、今後の気象変動に対して様々な減災対応や対策が急務になると思いますけれど、国土交通省の治水対策に対する基本的な考え方をまず大臣にお伺いしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　質問ありがとうございます。
　私も、大臣就任直後から、台風十五号、十七号、十九号を始め、先ほどお話に出ました日高幌内川、厚真町も視察をさせていただきまして、改めて、いずれの被災地も被害規模が甚大化して大変深刻な状況だと。近年の気候変動による災害の頻発化、激甚化、それに伴う被害の甚大化というのは本当に深刻だということで、改めて、この気候変動に対応できる抜本的な防災・減災、国土強靱化対策が必要だというふうに考えております。
　また、今回の一連の水災害の教訓として、中小河川を含む河川の上流、下流や本川、支川の流域全体を見通した堤防の強化ですとか河道掘削の推進が必要だと。国だけのところとか一級河川だけやっていても、そういった、何というかな、対策にはならない。やっぱり流域全体を見通さなければいけないということ。
　もう一つは、今回は利根川の上流部のダム群で随分洪水を貯留することができたり、また遊水地も何か所も効果を発揮しましたので、簡単に言うと、やっぱり上流部分でできるだけ水をためて下流になるべく水を流さないようにすると。下流は下流でしっかりと堤防を計画的に強化をしていくということが大事だと思いますし、ダムについていえば、利水ダムを含めた既存ダムの事前放流がしっかりできるような日頃からのやっぱり制度をつくらなければいけないですとか、また、公共の世界だけではなくて、企業に協力いただいて、建物の中の貯留施設を設備しているところなんかも大変有効だということなので、そうした整備の促進ですとか、また、ハードの面だけではなくてソフトの面も随分、情報の発信ですとかその共有についても指摘、教訓が残ったところでございますので、この在り方。
　また、公助だけではなくて、自助、共助の取組としては、やっぱり随分いろいろ御指摘もいただいておりますが、ハザードマップを活用した実効性のあるマイ・タイムラインの避難体制づくり。そして、リスクのより低い地域への居住ですとかまちづくりそのものも、本当にこの危険な地域に対する規制がなしでいいのかといったことも多分検討課題として浮き彫りになったと私は思っております。
　そうしたことの解決のために、十月十八日に社会資本整備審議会に諮問させていただきまして、十一月二十二日から気候変動を踏まえた水災害対策検討小委員会で今申し上げたような今回の災害で教訓となった諸事項について検討を進めているところでございます。可及的速やかに取りまとめていただいて、抜本的な治水対策を講じられるようにしっかりと取り組んでいきたいと、こう決意をしております。
○小沢雅仁君　ありがとうございます。
　自治体によっては国が管理をしている下流域の整備が進まないと上流域の整備がなかなかできないという声も出ているようであります。是非ともそういったところを踏まえて積極的にお取組をしていただけたら有り難いと思います。
　また、次の質問も今ほぼ大臣答えていただいたというふうに思っておりますので、その次の質問に入りたいと思いますが。
　平成二十七年九月の関東・東北豪雨災害を踏まえて、平成二十七年十二月に水防災意識社会再構築ビジョンが策定をされました。その中には、優先的整備が必要な区間における堤防整備等、洪水氾濫を未然に防ぐ対策に加え、氾濫発生時の堤防決壊を防ぐための堤防の天端や裏のり尻の保護等、危機管理型ハード対策について令和二年度を目途におおむね五年間で実施するとしております。
　この優先的整備が必要な区間約千二百キロというところについて具体的に教えていただきたいのと、その対策を実施する区間は天端の保護が約千三百キロ、裏のり尻の補強が約六百三十キロとしておりますけれど、現在の具体的な進捗状況についてお伺いをしたいと思います。
○政府参考人（五道仁実君）　お答え申し上げます。
　平成二十七年九月の関東・東北豪雨災害では、鬼怒川における堤防決壊等、甚大な被害が発生したところでございます。国土交通省では、この災害を踏まえて、施設の能力には限界があり、施設では防ぎ切れない大洪水は必ず発生するものというように意識を変革し、社会全体で洪水へ備える水防災意識社会再構築ビジョンを策定したところでございます。
　この再構築ビジョンでは、国管理河川のうち、洪水氾濫を未然に防ぐ対策が優先的に必要な区間として、過去に堤防から漏水があった箇所など浸透により堤防が崩壊するおそれのある箇所、堤防が低いなど流下能力が不足している箇所、河床が深掘れしているなど堤防浸食に対する安全性が確保されていない箇所から、上下流バランス等を勘案の上、合計千二百キロの区間を選定したところでございます。
　また、委員御指摘の越水が発生した場合でも、決壊までの時間を少しでも引き延ばして被害を軽減する対策として、堤防天端を保護することについて約千三百十キロ、堤防裏のり尻を補強することについて約六百三十キロ、両方の対策を重複する区間を除きまして約千八百キロにおいて実施するということにしておることでございます。
　これらの対策につきましては、平成三十年度末までに、堤防天端の保護が約八百二十五キロ、裏のり尻の補強が約二百十五キロというところで完成しているところでございます。
○小沢雅仁君　ありがとうございます。
　今進捗状況をお伺いしましたが、まだ全て終えられていないということだろうというふうに思いますが、今回、国の河川、国が管理している河川又は都道府県が管理している河川でおおむね七十河川百四十か所ほど決壊があったというふうに今日の被害状況にも報告されているわけでありますけれど、ひとまず国管理の部分だけで結構でありますけれど、今回決壊した堤防の中でこの保護等の整備対象に含まれていた堤防があったのかどうなのか、また、既に先ほど来の保護等の整備を終えていた堤防が決壊に至ったのかどうか、その点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（五道仁実君）　お答え申し上げます。
　台風第十九号で堤防が決壊した国管理河川十二か所のうち、堤防天端の保護につきましては、再構築ビジョン策定前に実施済みであった五か所を除く七か所のうち三か所が再構築ビジョンで対策を行うこととしており、うち二か所は整備済みということでございます。また、裏のり尻の補強については、二か所が再構築ビジョンで対策を行うこととしており、現時点では未整備ということでございます。
　このようなことでございますので、堤防天端の保護を終えていた国管理河川のうち、保護を終えていたもののうち決壊したのは七か所ということになります。
○小沢雅仁君　実際にあったということでございますけれど、是非とも、それが整備を終えて、その越水をして決壊するまでに避難をする時間が十分に確保できたのかどうなのか、是非しっかり検証をして次の対策に反映をしていただけたら有り難いなというふうに思います。
　時間も参りましたので、もう一点、越水対策について大臣の所見を伺いたいと思いますが、一九九五年一月の阪神・淡路大震災を契機に、壊滅的被害の回避や危険管理について議論が盛んになりました。
　当時、一九九六年の建設白書に、求められる壊滅的被害の回避に、計画規模を超えた洪水による被害を最小限に抑え、危機的状況を回避するため、越水や長時間の浸透に対しても耐えることができる幅の広い高規格堤防、いわゆるスーパー堤防や、破堤しにくい質の高い堤防、フロンティア堤防の整備が求められると記載がされておりました。そして、その後、二〇〇〇年三月には、越水に対する耐久性の高い堤防の設計が盛り込まれた堤防設計指針第三稿が河川堤防設計研究会によって取りまとめられ、同年六月一日に各地方の整備局河川調査官宛てに通知がされましたけれど、残念ながら、その二年後の二〇〇二年七月十二日に、この通知が廃止をされる旨が通知をされまして、フロンティア堤防は中止になりました。
　当時の状況を見ると、ダム建設の妨げになるという意向もあったために中止になったという報道も当時されておりますけれど、計画どおりこの間この堤防の強化対策工事が全国の河川で進められていれば、今日までの豪雨災害による堤防の決壊は防げていたところもあったんではないのかというふうに思っております。
　その上で、今回の台風で、千曲川は越水が主な要因と国交省が推察をして、調査委員会がこれを了承しておりますけれど、今回の数多くの堤防の決壊は、この越水が原因となったケースは少なくないと思っております。頻繁する台風の大型化や大雨特別警報などがどんどん発令される中で、この自然災害はもう別次元に入ってきたというふうに認識をしております。是非とも、限りある予算でありますけれど、気象変動に合わせた河川整備を早急に進めるべきと考えますけれど、今回の検証をしっかりと行い、反省や教訓を次に生かすため、まずは必要な事業費を耐越水化に充てていただくことを強くお願いしたいと思いますが、大臣のお考えとお受け止めをお伺いをしたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今御指摘のように、甚大な浸水被害が生じているということで、堤防強化の重要性というのは年々高まっていると。
　そのことも受けまして、これまで国土交通省といたしましても、堤防の整備、浸食を防ぐための護岸の設置ですとか、今議員御指摘の、越水しても決壊までの時間を少しでも引き延ばす粘り強いという堤防の強化をこの三か年の緊急対策を活用して進めてきたわけでありますが、しかし、結果として、この台風第十九号、大変大きな台風だったということで、全国で百四十か所の堤防が決壊したというのも事実でございますので、こうした事実を踏まえて、今、堤防調査委員会ですとか国の専門家等により決壊の原因等について調査、分析を進めておりますので、こうした原因分析の結果も踏まえて、今委員御指摘のような形で、これ冒頭御答弁したこととも重なりますけれども、本当に国民の皆様の命と暮らしを守るためにどうあるべきかという観点で、抜本的な治水対策、行っていきたいと考えております。
○里見隆治君　今国会初めての質問の機会をいただきました、公明党の里見隆治でございます。どうぞよろしくお願いいたします。国土交通委員会では、本年三月、奄美群島特別振興法の改正案の質疑で立たせていただいて以来の機会でございます。
　本日は、まず、防災・減災、国土強靱化について赤羽大臣にお伺いをしたいと思います。
　本年の一連の台風、風水害に対応して、大臣を始め国土交通省幹部の皆様挙げて被災地各地を回り精力的に御対応いただいているところ、大変感謝を申し上げたいと思います。
　私、地元が愛知県でございますけれども、愛知県は日本最大級のゼロメートル地帯であります濃尾平野を擁しておりまして、常に台風、高潮等の水害の危機と隣り合わせという地域でございます。ちょうど今から六十年前、昭和の三大台風と言われました室戸台風、枕崎台風と並んで三大台風の一つと言われている伊勢湾台風、これがちょうど今から六十年前、昭和三十四年に、この濃尾平野地域を含め、日本列島、中部地域を襲ったわけでございます。当時、死者、行方不明者合わせて犠牲者が五千人をも上回る大災害を経験をし、当時被災をされた皆様は今でもその経験を生々しく語られております。
　以来、六十年たったわけですけれども、国の方でも、河川の氾濫や洪水の対策、相当程度進めていただき、大きな効果ももたらしていると思います。また、特に現在は、昨年取りまとめられました防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策を進めていただいております。
　本年の台風十五号や十九号などの被害を経験して、その三か年緊急対策の前倒しの実施や拡充、そしてこの三か年後の緊急対策の終了後も継続をして対策が必要ではないかと、そのように認識をしております。
　そこで、大臣にお伺いをいたしますけれども、本年の一連の台風、水害などの被害を踏まえて、更なる防災・減災、国土強靱化の必要性についての御認識、そして、その御認識の下で、今回の補正予算を念頭に置いた経済対策、そして令和二年度の予算編成に向けたお考え、さらにはこの緊急三か年計画の後も見据えた今後の方針についてお伺いをいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　今お話ございました防災・減災、国土強靱化のための緊急三か年対策につきましては、近年発生した激甚災害を踏まえてその総点検を行い、再発防止を目指して総事業費七兆円の対策を講じているわけでございます。この中には、これまでになかった、例えば国、県、市が連携して河川流域全体の治水対策を行うですとか、特に緊急に実施すべきハード、ソフト対策を集中的に実施しているところでございます。
　このことは大変、被災自治体の首長の皆さんと話していると、有り難いということでありますが、それは箇所としても相当限られたところでもございますので、今後、本当にこの気候変動による災害の激甚化、頻発化、また被害の甚大化という現実を目の当たりにしながら、それぞれの地方自治体の首長の皆さんは中長期的な抜本的な防災・減災対策が必要だと、そのための予算確保を何とかしっかり頑張ってくれという声を聞いておるところでございます。
　そうした中で、十一月八日の閣議で、総理大臣から今回の経済対策につきましては三つの柱が示されて、その一番目の柱として、災害からの復旧復興と安全、安心の確保だという御指示がございました。
　国交省としましては、この総理の御指示を踏まえて、被災者の生活、なりわいの再建に向けた対策パッケージ、これはもうお示しをして、相当ボリュームがあるわけでありますが、これの切れ目のない実行が一つ。もう一つは、防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策の着実な推進と。それに加えて、今回の台風被害を踏まえた更なる施策の実施など、災害からの復旧復興と安全、安心の確保を相当しっかりと、現場の声を聞かせていただきながら、今盛り込んでいるところでございます。
　そうしたことを講じつつ、これはやっぱり三か年とかこの補正予算で終わるのではなくて、全国の地方自治体が防災・減災、国土強靱化基本計画に基づいて必要な予算を確保して、オールジャパンで対策が進められるように、ちょっと言葉は大げさかもしれませんが、国家百年の大計として災害に屈しない国土づくりに全力を傾けてまいりたいと、こういう決意をしているところでございます。
○里見隆治君　力強い御答弁、ありがとうございます。
　今大臣が御答弁をいただいた、まさに三か年で終わりにせずにというところが大事だと思いますし、自治体の首長の皆様も中長期的な計画ということもおっしゃっていました。したがって、これは国家百年の大計という中長期のビジョンの上に、しかしながら、台風、水害はこれは毎年やってくる、そういう思いで言いますと、必要なものはなるべく前倒しをして拡充をしてやっていくと、そういった姿勢で臨んでいただきたいと思います。
　それに加えまして、今、社会的インフラ、ちょうど高度成長期に様々なインフラ整備をされたものが老朽化をするピークの時期を迎えておりまして、例えば下水道施設など老朽化が進んでおります。こうしたインフラの老朽化対策という観点も含めて対策を進めていくべきと考えますが、国土交通省のお考えをお聞かせください。
○政府参考人（蒲生篤実君）　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のとおり、高度経済成長期以降に整備されたインフラは老朽化が進行しております。例えば委員御指摘の下水道につきましては、標準的な耐用年数五十年を超える管路施設が十五年後には約十万キロとなる見込みであるなど、計画的な維持管理、更新を進めていくことが重要であります。
　このため、国土交通省といたしましては、各インフラの長寿命化を図るため、そのための計画的な維持管理、更新や、いわゆる予防保全の取組と、新技術の開発、導入等によるトータルコストの縮減、平準化を図っているところでございます。あわせまして、地方自治体が事業ごとに確実かつ集中的に予算を充てることができる個別補助制度も活用しながら、できる限り効率的なインフラの維持管理、更新に取り組んでいるところでございます。
　インフラ老朽化対策は喫緊の課題でございます。引き続き、全力で取り組んでまいります。
　以上でございます。
○里見隆治君　この老朽化対策だけでも、今の水準を維持するだけでも大変な予算の掛かる事業だと思います。その上で、気候変動等様々な構造的に必要となってくる予算、その確保に国土交通省を挙げて、また政府全体としてお取組をいただきたいと思います。
　それでは、続きまして、今のは災害という観点でございましたけれども、平時の生活について、全く次元は異なりますけれども、歩行や運転、移動など交通面において困難を持つ障害者や御高齢の皆様の交通手段についてお伺いをしてまいりたいと思います。
　本日は、お手元に車椅子についての資料も二枚御用意しております。
　車椅子を利用されている方が町の中をどのように移動されるか。そのために、バスあるいは電車、タクシー等々お使いになられると思いますけれども、実は、私も地元で車椅子の利用についてお伺いをしている中で、困った点があるということをお伺いをしております。
　この一枚目の四点方式というのが現行の方式でありまして、二枚目のワンタッチ方式というのが、今様々な規格を御提案するその一例でございますけれども、まず、この四点方式についてどのようなお声が上がっているかということを御紹介したいと思います。
　具体的には時間が掛かるということでありまして、例えばこの車椅子を利用されている方が路線バスを利用するとしますと、バス停でバスがやってまいりますと、まず運転手の方が降車をされ、そして車高を下げ、さらにスロープの板をセットして、そして車椅子を乗車させ、そしてその車椅子を固定させる。その固定をする様子がこの資料にも掲載しておりますけれども、その上でシートベルトを装着し、スロープ板を収納し、車高を上げて、運転手が乗車すると。これだけで六分掛かるということであります。これは、定期バス、路線バスでありますと定時運行の妨げになる、あるいは、そうでなくても非常に冷たい視線を浴びるということで、非常に町の中に出ていくことに気が引けるといいますか、消極的にならざるを得ないと、そんなお声も聞いております。
　これ、どうしても時間が掛かる部分はありますけれども、何とか短縮することができないかという工夫の中で、この車椅子の固定の部分、これもう少し短縮できるのではないかと、そんなお声をいただいております。
　これ、今現時点の話を申し上げましたけれども、今後、将来、もし路線バスが定期的な同じルートを走るということで、これは自動運転の一つの候補にも挙げられておりますが、もし運転手さんがいないバスであれば、運転手さんがそうした身の回りのことをしていただくということもできないわけでありまして、そのネックをどのように取り除いていくかということも大事な観点であります。できれば、車椅子に乗っておられる方、あるいはその周辺の方が簡単に、簡易にできるような方法が考えられないかと、そうした視点も重要でないかと思います。
　そうした中で、これは一つの事例、例示でありますので、これにこだわることではありませんけれども、例えばということで、こうしたことが考えられるのではないかというのが二枚目の資料のワンタッチ方式についてでございます。
　これ、ちょっと見にくいんですけれども、車椅子の下に黄色く記しておりますけれども、バー、棒が用意されていまして、そして車の側にこれをロックする機械を設けて、このアンカーバーがロックされることで固定をされる。補助的なものも必要かもしれませんけれども、これによって時間が短縮され、これはもちろん安全性をきちんと確保してということですけれども、これがしっかり普及をすれば、先ほどの六分掛かったところが例えば二分短縮されるといった、そして、これは車だけではなくて、あらゆる公共交通機関などにも応用ができるのではないかと、そうした御提案でございます。これは、チャイルドシートについてはアンカーバーが規格化をされておりまして既に普及をしているということで、前例もあるわけでございます。
　こうした中で、今、実はこれは単なる民間のアイデアということではなくて、経済産業省の方で調査を進めていただいているということでございます。経産省で車椅子の自動車への固定方法の標準化、これが実現すれば、車の利用者が極力手間や時間を減らして、福祉車両、タクシー、バス等を利用して移動を可能にするということが考えられるわけですけれども、その固定方法の標準化についてどのような調査を行っておられるか、経済産業省にお伺いしたいと思います。
○政府参考人（江崎禎英君）　お答えをいたします。
　委員御指摘のとおり、現在、高齢化の進展に伴いまして車椅子の利用者が増加する中、そうした方々が社会参画を続けるための移動手段の確保は重要な課題と認識しております。特に、今後、車椅子のまま車両に乗り込んで移動する機会が増加すると考えられますことから、車椅子の固定方法に関する利便性の向上や安全性の確保について、より一層配慮する必要があると考えております。
　このため、現在、経済産業省におきましては、これらの点について、福祉用具の業界団体、日本福祉用具・生活支援用具協会と、移動車の製造団体、自動車工業会に参画していただきながら検討を進めているところでございます。具体的には、車椅子を自動車、バス、タクシーなどに固定する際の固定方法に関して、安全性、利便性などの実態を整理しつつ、国際規格、これの現状や標準化の可能性について調査を進めているところでございます。
　本検討会は年度内に報告書をまとめて一定の方向性を示す予定でございますけれども、自動車業界及び車椅子業界双方に技術開発や設備投資、こうした対応が必要となる可能性がありますので、利用者である高齢者や障害者の方々に加えまして、介助する方々の安全性や利便性も十分考慮しながら、対応の方向性について検討を進めているところでございます。
○里見隆治君　ありがとうございます。
　是非この調査、スピード感を持って進めていただきたいと思いますし、また調査結果についても期待しておりますので、よろしくお願いいたします。
　今のお話にもありましたように、これは国際的には既に規格化も進んでいるということでございます。国土交通省におかれては、今の調査の観点も含め、バリアフリーの更なる推進という観点から、赤羽大臣には、こうした調査、さらに調査後に実用化する場合に是非御協力をいただきたいと考えておりますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　共生社会の実現に向けましては、言わずもがなでありますが、障害を持たれている皆さんや高齢者の皆さんが健常者と同じように移動できることが大前提であると考えています。
　そうした思いの中で、国交省としましては、誰でも利用しやすいＵＤタクシーの普及促進を図っておりますが、これは先日、ちょっと一部報道がございましたが、ＵＤタクシーで乗車拒否が随分あるという報道がありました。
　この中で、ちょっと詳細な分析はこれからなんですが、恐らく、一つは運転手さんの心のバリアフリーみたいな話。これはしっかりとタクシー業界、またそれぞれの会社にドライバーに対する教育を徹底してほしいということを通達すると同時に、もう一つはやっぱり、今、里見さんが言われたような物理的な御苦労というか、時間が掛かるですとか大変だとかというようなことがあるのではないかというようなことも今検討しているところでございまして、そうした意味では、このワンタッチ方式が今、今年度末を目指しての議論をされているということでございますので、一定使えるということがクリアになれば、国交省としてもしっかり関係省庁と連携しながら、その実用化に向けて御協力をしていきたいと、こう考えております。
○里見隆治君　ありがとうございます。非常に前向きな御答弁いただいたと思います。
　まさにこの車周りの安全というのは、これ所管も入り組んでおりまして、国土交通省、経済産業省、また交通規制という意味では警察庁と、様々なこの縦割りの中で、ともするとうまく調整されないということもあるわけでございます。各省庁がそれぞれに主体的に取り組み、その中で国土交通省におかれても是非、この件はどの組織、どの課室が担当だということまで具体的に決めてお取組をいただきますようにお願いいたします。
　次に、高齢ドライバーの安全運転、また交通事故対策についてお伺いをしたいと思います。
　高齢運転者による交通事故が相次いでおりまして、政府においても御対応を進めていただいております。その中で、自動車の予防安全装置の一つであります衝突被害軽減ブレーキにつきましては、日本が主導して検討した結果、本年六月に一層の安全性向上を求める国際基準が策定をされ、来年一月に発効がされるというふうに承知をしております。
　安全性向上の観点に加えて、技術開発促進の観点からも早期の義務付けが重要と考えますけれども、国土交通省における検討状況についてお伺いいたします。
○政府参考人（一見勝之君）　お答え申し上げます。
　御指摘の衝突被害軽減ブレーキの国際基準でございますが、一昨年の一月、日本の提案で国連のパネルで国際基準の検討が開始されたものでございます。
　また、本年六月に決定しました交通安全緊急対策におきましても、義務付けの検討を加速し、本年内目途で結論を得るようにというふうに決められておるものでございます。
　具体的な基準といたしましては、例えば、高さ百十五センチですが、六歳児相当のダミーが五キロで道を横断するときに三十メートル前からそれを察知してブレーキを掛けるという、かなり高度な技術を要するものでございますが、御指摘いただきましたように、安全性の向上には非常に期待がされるものでございます。
　車両安全対策を強化するという、こういう観点とか、あるいは技術開発のために必要となる期間、これも検討しなければいけませんが、今月内に義務付け対象となる車種やその適用日などについて結論を得るべく検討を進めてまいる予定でございます。
○里見隆治君　今月内ということですので、速やかに、またその実行を円滑に進められるようにお願いをいたします。
　さて、この衝突被害軽減ブレーキ、またペダル踏み間違い急発進抑制装置など、様々技術開発が進んでおりますけれども、これらを搭載したサポカーＳの更なる普及促進を図るべきと考えます。
　このための安全サポート車の購入、さらに、新車だけではなくて、後付けのペダル踏み間違い加速抑制装置を導入する際の購入支援などを実施するべきと考えますけれども、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　先ほどちょっと答弁をしましたが、私、十一月の二十日に関東交通犯罪被害遺族の会、あいの会の皆様方、また十一月二十二日に自動車損害賠償保障制度を考える会の被害家族の皆様、併せてお会いいたしまして、まさにあらゆる施策を総動員して交通事故を撲滅していかなければいけないと強く決意したところでございます。
　そうした観点からも、高齢者の皆さんが安全で安心して運転することができるようにということで、今、里見さん言われるように、衝突被害軽減ブレーキ、またペダル踏み間違い急発進抑制装置を搭載したサポカーＳの普及、また後付けのペダル踏み間違い急発進抑制装置について、これまで以上の普及加速化に向けた取組を具体的に検討しているところでございます。具体的には、衝突被害軽減ブレーキの義務付けですとか、後付けのペダル踏み間違い急発進抑制装置の性能認定制度の創設について検討しているところでございます。
　恐らく新車につきましてはこうした装備というのは随分装備されていますけれども、一番問題なのは、既存車というか、そこについてどう後付けをしていくかということだと思いますので、こうしたことは、これらに加えまして、十月二十九日の未来投資会議で、これも安倍総理からの指示で、サポカーの市場導入加速化に向けた具体的な措置内容について指示がございましたので、関係省庁と連携してしっかり検討してまいりたいと思います。
　これは、早急に具体的な結論を得るべく、政府を挙げて取り組んでいくように推進していきたいと、こう考えております。
　先ほどの、済みません、バリアフリーにつきましても、省庁の縦割り、車はそうなんですけれども、私自身は、来年、二〇二〇年は東京オリンピック・パラリンピックで、共生社会というのをレガシーにということでありますので、そういった意味で、省庁を超えて政府一丸となって加速をしていくということが我々共通の思いだと思っていますので、しっかりと前に進めていきたいと思います。
○里見隆治君　大臣、よろしくお願いいたします。
　それでは、続きまして、高速道路料金について、私からもお伺いをしたいと思います。私からも一点、先ほど一般的な議論ございましたので、一点だけ追加してお話をしたいと思います。
　中京圏の高速道路料金については、現在国土交通省において協議を進めていただいているというふうに承知をしております。
　私がお聞きしたいのは、先ほど、対距離制料金にしていくと、そうすると短距離利用が促されるのではないかという、そういう御答弁だったわけですけれども、実は、この短距離利用が促されるというところに反しているといいますか、なかなかそうはいかないという部分がございます。
　それは、伊勢湾岸道路、要は、港湾、海湾に面した部分にある伊勢湾岸道路の海峡部、いわゆるトリトンについてでございまして、この料金についてはその掛かったコスト見合いでということだと思いますけれども、通行料金というのは、普通、普通車が一キロ当たり、これは調べによりますと二十四・六円だということでありますが、トリトンについては、その四倍以上の一キロ当たり百八・一円という料金になっておりまして、地元でもその軽減策を求める声が大変強いということでございます。
　これは、料金というのは、経済性、道路のコストだけではなくて、名古屋周辺の港湾機能の強化ですとか国際競争力の確保、また物流の効率化、あるいはトラック運転手の働き方改革といった様々な社会的な側面、環境を含めて考慮いただく必要があると思います。
　その上で、その料金体系、割引方法を御検討いただきたいと考えておりますけれども、国土交通省の御見解をお伺いいたします。
○政府参考人（池田豊人君）　伊勢湾岸道路を含みます中京圏の新たな料金体系については、御指摘のとおり、社会資本整備審議会の小委員会で現在議論をしているところでございます。
　この小委員会の議論におきましては、伊勢湾岸道路は長大の橋梁でありますので多額の建設費が掛かったこと、それと、海に隔てられたところを短時間で横断できるという、通常の区間に比べて利用者便益が大きいということから、料金水準は他に比べて高く設定することは妥当ではないかというふうにこの議論、委員会ではされてきております。一方で、当該道路が物流の重要なネットワークを構成しておりますことから、渋滞発生の回避には留意が要りますけれども、物流車両に配慮した料金割引について検討すべきということについても併せて議論をされているところでございます。
　今後、名古屋二環の開通に合わせて新しい料金体制を導入すべく、具体の内容を検討してまいりたいと考えております。
○里見隆治君　今御答弁のありました物流車両についても配慮ということで、これは地域の経済、産業にも関わる大事なポイントだと思いますので、よろしくお願いいたします。
　本日はほかに質問を御用意しておりましたけれども、また次の機会に譲らせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。
　私の方から資料を一枚配付させていただいておりますが、四問ほどの質問をさせていただく中で、住宅関係、将来、未来のその関係の質問をさせていただきますので、この資料を入れさせていただきまして、ドイツという国は、もう六十年前から都市づくりのためにマイカーをシャットアウトしているという、そういう政策を取っていたと。ドイツらしいなというような思いとともに、こういう中で、ドイツの中で医療費が非常に削減されたという、そして商店街の売上げが四倍伸びたという、こういう実績が上がったという、これはドイツのフライブルク市の資料でございますので、お目通しをいただければ幸いであります。
　それでは質問させていただきますが、この超スマート社会における国土交通省の政策について、在り方について幾つか質問させていただきます。
　我が国は、御承知のとおり、少子高齢化、人口減少が進行している中で、情報通信技術等が急速に社会に浸透し、そういう中で、さらには、未来につながる新技術としてＩｏＴ、ビッグデータ、人工知能、ＡＩ等が大きく進展しており、現在も進歩を続けている現状であります。
　そこで、このＡＩの国内の市場規模については、二〇一五年には三兆七千四百五十億と聞いておるわけでありますが、二〇三〇年には八十六兆九千六百二十億円と、約二十三倍に拡大することが予想をされておるということであります。
　このデジタル技術が進歩をもたらす未来の社会像として、この超スマート社会、ソサエティー五・〇という概念が提唱されておるわけでありますが、そこで大臣に御見解を、所見をお聞きしたいんですが、このデジタル技術が進歩をもたらす超スマート社会に備え、国土交通省としてどのような国土交通施策を目指し、どう取り組もうとしておられるか、若い国土交通大臣の所見をお聞かせをいただきたい。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　我が国は少子高齢化、人口減少化がどの地域も進んでおります。そうした中で超スマート社会を実現化していくというのは大変重要な視点だというふうに思っております。
　この超スマート社会は、もう室井委員よく御承知だと思いますが、第五期の科学技術基本計画において提唱されていた概念でございまして、国交省としましては、その実現に向けて、今御指摘のあらゆる新技術を活用しながら、まちづくりやモビリティーなど、国土交通分野における利便性や安全性の向上、生産性の向上を図る取組を推進しているところでございます。
　具体的には、様々な分野がありますが、一つ目に、時間的、場所的な制約からの解放につながるリニア中央新幹線の整備促進ですとか、また、複数の公共交通の検索、予約、決済などの一括化により移動の利便性を高めるＭａａＳの実現、これ、外国のお客さんや高齢者、障害を持たれている方にも大変有効だというふうに考えております。
　また、大変人手が不足をしている、現場がいろいろ不足をしているわけでございますが、その中でも建設現場の生産性を向上させるということでｉ―Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの推進も取り組んでまいりましたし、また、より豊かで快適な市民生活の実現を図るためのスマートシティーの実現ということも進めているところでございます。
　これはもうまさに環境対策待ったなしでございますので、こうしたことを推進し、このスマートシティーというのは東南アジア等々にも非常に導入したいということで引き合いも強いところでございます。また、こうした項目の実現を支える国土交通データプラットフォームの構築なども推進をしております。
　また、加えまして、近年頻発をしております激甚災害に対応して、災害時の情報提供の高度化ですとか、また無人化施工、どうしても人が入れないような大型災害ですとか、また、そうしたことを可能にするために無人化施工による迅速で安全な災害対応等々、これも実践を始めているところでございまして、このように情報通信技術を最大限活用した施策の高度化にも間断なく取り組んでまいりたいと、こう考えております。
　今後とも、デジタル技術の進歩による新技術の活用や官民のデータ連携を積極的に進めまして、超スマート社会の実現に向けて国土交通省としてしっかり取り組んでまいる所存でございます。
　以上でございます。
○室井邦彦君　ありがとうございます。
　人類は、狩猟社会から農耕社会、農耕社会から工業社会、工業社会から情報社会に続く人類史上五番目の新しい社会、それがソサエティー五・〇だということになるんでしょうか。これからの先のしっかりとした、見据えた指導をよろしくお願いをしておきたいと思います。
　続きまして、リニアに向けた国土交通省としての取組をお伺いするわけでありますけれども、リニアに、ことを申し上げますと、いろいろと想定外の出来事がいろんなところで起きているようであります。スムーズに予定どおりの開業に至るのかなという思いもございますし、これについては幾つか御質問をしたいと思っております。
　このリニア中央新幹線、東京と大阪と新たに結ぶ次世代の新幹線鉄道でありますけれども、このリニアの開通によって人口七千万人の巨大な都市圏、スーパーメガリージョンが誕生するということでありますが、時間軸を中心とした、形成した表現でありますが、リニアの開通がもたらす効果としてやはり大きく期待されるのが、東京一極集中を解消できると、こういう希望、期待も持っておるわけであります。
　地方をよみがえらせる起爆剤に期待をしておりますが、この二〇三七年の開通を目指し、現在ＪＲが建設を進めている中で、静岡、今日に限り私は静岡に関して御質問をいたしますが、待ったを掛けた形になっておりますが、これまでの経緯、予定されている開業時期に合わせるべく国土交通省の、静岡の待ったを掛けた形になっておりますが、これまでのその経緯ですね、そして、予定されている開業時期に合わせるべく、国土交通省としてはそういう考え方を基にどのように支援を強化しようとされておるのか、その点をお聞かせを願えませんか。
○政府参考人（水嶋智君）　お答えを申し上げます。
　リニア中央新幹線の工事に関しましては、全国新幹線鉄道整備法の規定に基づきましてＪＲ東海を建設主体として指名をしているところでございまして、ＪＲ東海が地元自治体等の関係機関と協議をしながらこの事業を進めてきておるところでございます。国土交通省といたしましては、私ども鉄道局を中心に、環境影響評価法や全国新幹線鉄道整備法に基づいて、所管省庁として必要な手続を進めてきたところでございます。
　御指摘の静岡工区につきましては、静岡県が権限を有する許認可の手続を進めるに当たりまして、水資源の確保や自然環境の保全等の観点から、ＪＲ東海と静岡県との間で協議が進められてきたところでございます。
　こうした中、本年八月五日に静岡県知事から国土交通大臣に行われました申入れなどを踏まえまして、本事業を円滑に進めていくため、本年八月九日に「リニア中央新幹線静岡工区の当面の進め方について」という文章を国土交通省、静岡県及びＪＲ東海の三者で合意をいたしまして、国土交通省は、関係者間の会議への出席などを通じてその検討を見守ってきたということでございます。
　しかしながら、その後、ＪＲ東海と静岡県との間の議論が必ずしもかみ合っていない状況が見受けられております。国土交通省といたしましては、リニアの早期実現と、その建設工事に伴う環境、水資源の影響の回避、軽減という二つの課題を解決していくことが重要であると考えておりまして、ＪＲ東海と静岡県との間の議論の整理を行い、協議の促進に努めたいと考えておるところでございます。
　リニア中央新幹線は、国民生活や経済活動に大きなインパクトをもたらす重要な事業でございまして、予定どおりの開業への期待も大きいことから、国土交通省といたしましても、本件工事を含む事業全体が円滑に進むよう、引き続き必要な調整や協力などを行ってまいりたいと考えておるところでございます。
○室井邦彦君　非常に大きな事業であります。しっかりと、現地、また納得できるような説明を丁寧にしていかなくちゃいけないとともに、アクセルを踏んでもらわぬといけないという、非常に難しいことでありますけれども、全力を挙げて頑張っていただかないといけないと、このようにお願いをしておきます。
　最後の質問にさせていただきます。もう一問残りますけれども、またある機会に議論をさせていただきたいと思います。
　この三問目は、中山間地域における公共交通の質問に入りますけれども、先ほどの里見議員と多少重複するかも分かりませんけれども、御理解をしていただきたいと思います。
　もちろん、人口減少、少子高齢化が進んでおるわけでありますけれども、特に地方、過疎化を特に進行させているというこの現状でありますが、こういう中での公共交通の衰退が非常に問題になっておるわけであります。
　これはもうそれぞれが承知の上でありますが、例えば二〇〇〇年以降のバスの輸送人員を見ると、三大都市圏はほぼ横ばいであると、こういう数値が出ているようであります。それ以外の地域では二五％も減少すると、これも大きな数値が出ておるわけであります。
　高齢化社会の進む地域では、自家用車、運転できない人も増えておる状況の中で、日常の足、物流の確保、これは喫緊の課題でありますけれども、中山間地域において交通課題の解決に対して、国、また自治体、国土交通省、特に国土交通省でありますけれども、どのように取り組んでいくのか、お聞きをしておきたいと思います。
○政府参考人（瓦林康人君）　お答え申し上げます。
　委員御指摘のとおり、中山間地域におきましては、人口減少や高齢化が特に著しく進んでいることから、地域の暮らしとなりわいや産業を支える人、物の移動手段の確保は極めて重要な課題であると認識しております。
　このような地域におきましては、将来的には自動運転によるサービスの提供が効果的な対策の一つになると考えられ、このため、国土交通省におきましては、平成二十九年度より、中山間地域における道の駅等を拠点とした自動運転サービスの実証実験を全国十八か所において実施しております。この実験では、自動運転サービスの普及に必要な走行空間等の技術的課題やビジネスモデルの検証を行っておりまして、今年度から、秋田県の道の駅かみこあににおきまして実験結果を踏まえた社会実装を開始したところでございます。
　一方におきまして、自動運転を活用した移動サービスが本格的に普及するまでの間は、いわゆるＭａａＳ等の新たな技術によるサービスも活用しながら地域公共交通の確保、充実を図っていくことが極めて重要であると考えております。
　このため、現在、国土交通省におきましては、地域公共交通活性化再生法の見直しも視野に入れつつ、地方公共団体が中心となって、地域のバス路線等の維持充実、自家用有償旅客運送の円滑な実施、物流サービスとの連携等に積極的に取り組んでいけるよう、効果的な対策の検討を進めているところでございます。また、ＭａａＳにつきましても、早期の全国への普及を実現するため、今年度から過疎地を含む全国十九地域でＭａａＳの実証実験に取り組んでおります。
　これらの取組を通じまして移動手段の確保を図ることで、中山間地域におきましても住民の方々が自らの運転だけに頼らずに暮らせる社会の実現に努めてまいります。
○委員長（田名部匡代君）　この際、委員の異動について御報告いたします。
　本日、柘植芳文さんが委員を辞任され、その補欠として高階恵美子さんが選任されました。
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○武田良介君　日本共産党の武田良介です。
　中部横断自動車道についてお伺いをいたします。
　中部横断自動車道は、中央自動車道の山梨県長坂インターチェンジから長野県八千穂高原インターチェンジまでをつなぐ約三十四キロの高速道路というふうにされております。資料の一に概略位置の図を付けておきました。
　この事業は、従来の公共事業の進め方とは異なる計画段階評価、これを実施する事業であります。計画段階評価は、その目的に公共事業の実施過程の透明性の一層の向上を図るというふうに明記をされております。しかし、この事業をめぐっては、沿線住民の方あるいは別荘所有者の方などから、町の分断や環境破壊、農業破壊に対する不安、国の進め方に対する疑問や不信の声が今沸き起こっております。
　初めに、大臣に確認をさせていただきたいと思いますけれども、この事業を進めるに当たっては、地方自治体だけではなくて住民の理解が得られることが前提だというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○国務大臣（赤羽一嘉君）　高速道路を始め、社会資本の整備につきましては、用地の提供をいただくことですとか、整備に当たって周辺地域への影響を与えることなどから、地元の理解を得ることが重要でございます。
　このため、この中部横断自動車道につきましても、地域住民の皆様とのコミュニケーションとして、平成二十二年の計画段階評価の着手以降、環境影響評価の手続に着手するまでに、アンケートの実施に加え、地元説明会を七十回以上開催し、延べ約四千三百人の皆様に対して計画の概要等を説明してまいったところでございます。
○武田良介君　住民がこの事業への不安や疑問、不信、こういうものを抱いてしまっている最大の原因は、国が説明責任を果たさずに強引に事業を進めようとしていることにあるというふうに思います。
　資料の二を御覧いただきたいと思うんですが、これは山梨県の沿線住民の皆さんでつくっております中部横断自動車道八ケ岳南麓新ルート沿線住民の会が二〇一八年十二月十一日に国交省に回答を求めた質問事項の文書なんですね。これ四ページ、二十一項目にわたって詳細に質問をされております。
　例えば一番ですけれども、山梨、長野を縦断する建設計画の進め方の実態と問題点として、（一）山梨側、計画段階評価の問題点、一、山梨側ルート案を発表する際、このルート案は、それまで示された三キロ幅のルート帯の案から一キロ幅のルート案に絞り込んだ、二つのルート案を示して絞り込んだそのことを指しておりますけれども、国交省は須玉インターチェンジ分岐案、双葉インターチェンジ分岐案を検討していたことが開示請求で明らかとなった、この案に関し、いつ策定し、どういう取扱いを行ったのか、どうして新ルート案との比較検討対象のルート案として発表しなかったのかということを質問されております。
　資料の三番を見ていただきますと、これがその国交省の回答の文書なんですね。これ見ていただければ分かるように、一、計画段階評価等についてとして、一、山梨県側、中部横断自動車道長坂―八千穂間については、二〇一〇年十二月に計画段階評価に着手し、全区間で新たに道路を整備する案を含め四つの対策案を設定し、有識者等から成る関東地方小委員会で審議いただきながら検討を進めてきたところですと。
　こうあるわけですが、今私が読み上げた質問に対して、これがどこが回答になっているのか全く分からないと。これでは沿線住民の皆さんが反発するのは当然だと思うんですね。大体これ、沿線住民の皆さんは二十一項目で質問を出している。しかし、これは二十一項目に全くなっておりません。
　なぜ項目ごとに回答しないんでしょうか。池田局長、いかがですか。
○政府参考人（池田豊人君）　御指摘の二十一項目の質問事項に関しましては、今お示しありました資料二にもありますように、平成三十年の十二月十一日に東京で行われたヒアリングにおきまして、本省の担当職員が出席しまして、その二十一項目、項目ごとに回答をいたしました。その後、文書での回答を求められましたけれども、国交省としては、その質問内容について十分に御理解いただける回答をするためにお会いして説明した方がよいと考えておりまして、関東地方整備局からも再面談の申入れを行っているところでございます。
　また、先ほど御指摘ありました資料三ですけれども、二十一項目、質問全般に関わる国交省のスタンスとして、平成三十一年の二月五日に文書にて回答を行ったところでございます。
○武田良介君　二十一項目に対応する形で回答しない、その理由には全然なっていないと思いますよ。今の答弁ではならないというふうに思いますし、そもそも沿線住民の皆さんは、対面で説明してくれと。もちろん、会う日程の調整というのももちろんありました。しかし、この話は、二十一項目について文書で回答してほしいと言っているわけでありますから、今の答弁では絶対に許されないというふうに思うんです。やっぱり住民の皆さんの疑問に答えていない。
　具体的にお聞きしますけど、じゃ、この質問項目の中に、いつ策定したのかと、二つの、一キロルート帯をね。いつ策定したのかと書いてありますけど、この資料三で示したここに分かるんですか、この中で、いつ策定したのか。池田局長、いかがですか。
○政府参考人（池田豊人君）　先ほどお答えしたとおり、平成三十年十二月十一日の時点で、項目ごとに本省の職員より一つ一つ回答をしたところでございます。
○武田良介君　回答をしたとあなたたちは思っていても、住民の会の皆さんは回答をもらっていないと思っているんだから。まず二十一項目の回答を出して、それで会ったらいいじゃないですか。何でそれができないのか、私、全く理解できません。
　委員長、二十一項目の回答文書、是非出していただきたいと、お取り計らいをお願いしたいと思います。
○武田良介君　重要な決定に関して、事業が妥当だったかどうか検証するための文書が残されていないんじゃないかと、こういう疑念が沿線住民の皆さんから噴出をしております。三キロ帯から一キロ帯に絞られていくのは、山梨側でいいますと二〇一二年、長野県側は昨年なんですけれども、この絞られた決定過程、決定された一キロルート帯が最適とする根拠について、これ何も示されていないわけなんです。
　資料の四番見ていただきますと、これは国土交通省の行政文書管理規則でありますけれども、この文書の文書主義の原則ということで、九条のところに、「職員は、文書管理者の指示に従い、法第四条の規定に基づき、法第一条の目的の達成に資するため、国土交通省における経緯も含めた意思決定に至る過程並びに国土交通省の事務及び事業の実績を合理的に跡付け、又は検証することができるよう、処理に係る事案が軽微なものである場合を除き、文書を作成しなければならない。」というふうに書いてあります。
　三キロから一キロに絞ったというこの事案、これ、九条に当たる事案だということでよろしいですね、池田局長。
○政府参考人（池田豊人君）　今、資料四で御指摘になられました国土交通省行政管理文書規則にのっとって、事務に関する文書の作成及び管理をしているところでございます。
　公共事業の実施に関する事項についてはこれに該当するというふうに考えており、これに乗って適切に文書管理を行っているというふうに認識をしております。
○武田良介君　これにのっとって対応しなければならないものだと、だから、これに該当するということですよね。確認をしたいというふうに思います。
　そうであれば、文書規則第九条に該当するのであれば、この一キロルート帯の決定過程及び決定されたそのルート帯が最適であるということを根拠として示している文書、それを作成しているのかどうか、池田局長。
○政府参考人（池田豊人君）　この一キロのルート帯が最適とするに至るまでの過程において、有識者委員会やワーキンググループ等様々な局面がございました。その際に審議をした資料及びその議事録等については作成し、ホームページにも公表して適切に対応していると考えております。
○武田良介君　あたかもホームページに全部ありますというような話ですが、沿線住民の会の皆さんが求めているのは違うんです。
　今も小委員会の話とか少し出てきましたけれども、第六回の小委員会というのがありました。そのときに、三キロ帯から南側に多少振ってでもルート取ることもあり得るんだという話があって、山梨側については、じゃ、ワーキンググループを開くことにしましょうということになりましたと。だから、第六回の小委員会が終わってその後ワーキンググループが始まりますが、ワーキンググループ第一回に早速二つのルート帯案が出てきているわけですね。
　ですから、住民の会の皆さんが求めているのは、この二つの一キロ帯がいつどんな議論を経て作成されたのかと、そのことを出してほしいと言っているわけであります。作成したことは否定はされませんでした。
　一方で、資料の五を見ていただきますと、これ、沿線住民の会の皆さんが情報公開法に基づいて、新ルート帯案、先ほどから議論しております一キロに絞り込んだそのことを指しておりますけれども、その決定に至る過程とその内容を記録した文書の開示を求めた。それに対して、国土交通省関東地方整備局の行政文書開示決定通知書なんですね、決定は不開示ということなんですが、その理由としては、赤線のところですけれども、「文書が存在しないことから」というふうになっている。文書が残っていないのか、必要な文書を残していないんですか。池田局長、いかがですか。
○政府参考人（池田豊人君）　先ほどお答えいたしましたように、ルート帯の決定の過程において局面となりました委員会やワーキンググループ、こういったところでの審議資料及び議事録については今も残っておりまして、ホームページにも公表しているところでございます。
○武田良介君　いや、そういうことじゃないんですよ。文書残っていないって書いてあるから残っていないんですかって聞いたんです。さっき私が議論で話詰めたときには、文書作成していると言いましたよね。今計画中のものです。まだできているものでもありません。文書なくなっているなんて到底思えません。あるんだかないんだか、どっちだか全然分からないわけです。残っているんだったら、この不開示ってどういうことなんでしょう。残っていないんだったらこれ不開示ということになりますが、あるんですよね。あるんだったら、これ、沿線住民の会の皆さんに回答できたんじゃないですか。回答できたんじゃないですか、池田局長。
○政府参考人（池田豊人君）　今御指摘ありました資料五のところでございますけれども、ここに書かれておりますものについての文書は存在しないということを、この非開示の通知文書でもお示ししているということでございます。
○武田良介君　いや、ちょっと理解できないです。これが別の文書になるんですか。
　私、是非求めたいと思います。その第六回の小委員会から第一回目のワーキンググループというところに入るわけですが、そのときにどういう過程を経て二つの一キロ帯案を出したのか、当委員会に是非資料を提出求めたいと思います。
　委員長、お取り計らいお願いします。
○武田良介君　もう時間がなくてちょっとやり切れないんですけれども、指摘しておきます。
　六月二十六日、関東地方整備局が沿線住民の会に対して、二十一項目の質問の、説明を、先ほど答弁にもちらっとありました、説明を七月中に行いたいということで日程調整していた、六月二十六。しかし、二日後の二十八日、環境影響評価の方法書を山梨、長野両県の知事に送付をした。ですから、住民の会の皆さんは、日程調整をしているさなかに環境影響評価の方法書を送付するという、その対応に不信を持たれているわけであります。
　是非、方法書の送付、意思決定をした日付、会議名、どのような議論がなされたのか資料を出していただきたいと、これも求めておきたいというふうに思います。
　最後に大臣にお伺いをしたいというふうに思いますけれども、最初に確認しましたけれども、事業の賛否にかかわらず、住民の理解が大前提だというふうに思います。住民の疑問、不安に誠実に答え切って、国民に対する不信を払拭することに全力を尽くすべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。