○福島委員　おっしゃるとおりだと思います。
　多重構造の問題も、私は全て待遇につながると思います。
　この業界は、ドライバーさんがいなきゃ成り立たないわけですね。ドライバーが集まる、その人たちにとって魅力的な仕事にならない限りは、自動運転というのがあるでしょうけれども、当面は全てが人であって、この問題は全てドライバーさん、働く人の賃金の問題に私は帰結すると思います。そうした観点から見たときに、今まで挙げられてきた政策というのは、なかなか現場に響いていないんですね。
　資料一がございます。
　これは、ＵＤトラックスといういすゞの関連会社のアンケートで、全国の四百人のドライバーへのインターネット調査なんですけれども、二〇二四年問題を知っているというのは八割を超えていますから、多くの人が知っております。
　この残業規制に対してどう考えるか、ここが衝撃的で、この規制導入を、経営者じゃなくて働く側にとって、五三％がネガティブと答えているんですよ。働く人のためにやった政策が、実はネガティブに答えているんですね。
　何でかというと、その次の裏ですけれども、四分の三が給料が下がると。先ほど大臣がおっしゃいましたけれども、人手不足の要因は給与の低さであって、この規制を働く側によかれと思って入れたことが、逆に給料が減ってしまっていると。
　資料二でありますけれども、それを、ウェッジという雑誌に載っていた記事を模式化したんですけれども、今、この左上で、左のグラフでありまして、緑の部分が普通の給料、赤が残業代です。
　今は、ドライバーの時給を千七百円とすると、この百七十六時間の月間の所定労働時間で二十九万九千二百円月給がもらえます。それで上限いっぱいの残業をすると二十万一千九百円、合計五十万一千百円が月収になるんですが、今年の四月からは、割増し賃金率が引上げ、二五％から五〇％に上がりますから、時間外労働が増えると、今度、賃金が上がって五十一万六千円と、一万四千九百円アップします。
　ところが、来年の四月からは、残業規制があるから、緑の大きさは変わらないんですけれども、時間外賃金が十七万八千五百円に落ちて、一か月の合計賃金も四十七万七千七百円と、こういうふうに今よりも減ってしまうんですね。これから二〇二四で大変なときに、となってきます。だから、これは歓迎されていないという、そうした面があると思います。
　私が聞いた話ですけれども、私の知り合いの会社は、茨城から青森まで不定期で、ユニットハウス、それを、大体三坪だと大型トラックだと一台しか運べなくて非常に効率が悪いそうです。それよりちっちゃいのだと大手さんが二台とかとやるんですけれども、効率の悪いのは全部そういうところに回ってくる。
　今では、高速を払うと利益がなくなっちゃうから、下道を使って片道十三時間以上かけて一日で運んでいます。これからは恐らく十三時間では駄目ですから、二人ドライバーを乗せるか、高速を使わなければならないけれども、結局、そうはいかない。ドライバーの方も、こういう運送会社って、昔、やんちゃをやっていた人が経営しているから、ぱっと一声でドライバーを集めるんですよ。おまえ、ちょっとやれと言ったら、はいとやって。その人も残業代が欲しいから、いや、もう残業代、少々やってもいいですよとやるんですけれども、これからは恐らく規制がきつくなっちゃうからどうしようか、こそっと規制を破るか、どうしようかと思っているけれども、結局、やるとしたら、今まで従業員でいた人を個人事業主にして請負でやって、俺たちは知らねえよとやるしかないと思うんですよ、これからは。
　だから、どうにかしてでも規制の抜け道を探さなきゃ、もうやっていられないという悲痛な声が上がっていて、ちょっと時間がないので飛ばしますけれども、運用については、規制の運用がどうなるかと非常に気にしています。もし、これが厳しくなるんだったら、もううちは廃業するか、完全に闇に潜るか、どっちかしかないねなんということを言っているぐらい深刻な話になっております。
　同じ会にいた大手のドライバーさんは、今、うちの会社では二〇二四年対策をやっていましてと。長距離は途中で運転手交代、あるものは鉄道、モーダルシフトで、まさに鉄道貨物の利用で短距離になって、日帰りでできるようになるというようなことをやっていますよ。
　結局、だから、何が起きているかというと、運びやすい、二〇二四年に対応しやすいのは大手がやる、それでもできないものというのを中小零細、地場の者がやるというふうになっていっちゃっているんだと思うんですね。
　それの証拠が資料三ですけれども、資料三を見ると、下請を利用する、これは国土交通省がつい先日やった調査、四月二十七日にやった調査ですけれども、下請に回すのは、荷主からの突発的な運送依頼、あるいは自社のドライバーが不足と。
　やはり、トラック輸送というのは、いつでもどこでも何でも運べるという機動性が一番のトラック貨物の利点であって、しかし、それを、荷物を荷主さんから引き受けたときに、やるときに、効率のいいのは大手が取る、そうじゃないのはもう中小零細にぶん投げて、あとは二〇二四年問題を、できるかどうかは知らないというふうになっちゃって、そうした難しい問題があるわけですね。ですから、そこをどうにかしなきゃならない。
　国土交通省が胸を張る標準的な運賃、これも、私が聞いた社長さんは、昨日届いたメールでは、標準運賃は全く意味をなしていない、確かに収受できている運送業者もいないわけではない、しかし、一部の運送事業者のみが恩恵を受けている標準運賃には何の希望性も見えない。これは、数十トラックを持っているそれなりのちゃんとした会社の社長さんです。
　ある内部情報は、大手運送会社へは、弊社から一次下請に依頼したのは四トンチャーターが一日四万円、だから採算は下請は取れるだろうというけれども、実際、孫請が請けたのは二万二千円なんですよ。標準運賃では全然ないわけですね。
　これは何でかというと、標準運賃だからなんですよ。標準運賃は、大手が定型的なのが標準なんですよ。でも、中小零細が担うのは標準でできない定型的じゃない業務なんですね。だから、幾ら標準運賃、標準運賃と言っても、中小零細には響かない。私は、ここに、標準運賃の問題と、先ほど大臣がおっしゃった多重下請構造の二つの問題があるというふうに思っております。
　まず、その前者の方の標準的な運賃の問題ですけれども、次の資料四、いっぱいあって申し訳ありませんけれども、これを国交省は、標準的な運賃が半分、五割届けられていると言います。でも、これは単に届けているだけです。これはメーカー希望小売価格みたいなもので、実際に取引をされる値段というのは全く違います。ましてや下請、孫請になれば、標準的運賃は、元請とは、荷主さんとは標準的運賃でも、その下請、孫請になったらもう標準的運賃なんて関係なくなっております。
　最近、国交省が調査しているんですね。令和四年一月二十八日から三月三十一日。でも、これ、びっくりしたのは、回収率五・九％。トラック事業者四万四百六十八のうちの五・九％って、私は、国土交通省って統計学がすごくおろそかだと思うんですけれども、統計としては有意ではありません。これはパーセントで見ちゃ駄目なんですよ。標準的な運賃で提示しているのは三百十者、理解を得られたのは五十九者。四万四百六十八者ですよ。だから私は、これまでの国会で半分が標準運賃を届けているというのは、全く意味のない答弁ではないかと思うんですよ。
　結局、標準運賃、標準運賃と言いながら、この統計では標準運賃が実際どうなっているかという実態を全く把握できていないと思うんですけれども、これはちょっと質問通告はしておりませんけれども、いかがでしょうか。大臣でも局長でも審議官でも、どちらでも結構ですので、お答えください。