Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○薮仲分科員　大臣、いろいろあるのですけれども、ほかにも問題がまだあるものですからきょうはこの問題はやめたいと思うのですが、いわゆるホームステイという、家庭に行って体験していただく、このことは基本的に私は大切なことであって、今運輸省あるいは文部省がおっしゃられたように、優良な団体が本当に国際交流のために役立てようというホームステイの仕組みは大切にして育てていってほしいと私は思うのです。
　ただし、今おっしゃられたように、なかなか相手を掌握しにくいという実態にあるならば、もう少し大臣に御検討いただきたいのは、外務省にもお伺いしたいと思うのですが、海外には、夏の間にはサマーキャンプとかサマースクールとか、いろいろなそういうプログラムがあるわけです。例えばコンピューターを勉強したいと言えばそのサマースクールに行ったりサマーキャンプに行けば勉強できるわけです。日本も、家庭に行かなければだめだということではなくして、例えば文部省でもいいですし、運輸省でも構いませんけれども、そういう一つの団体が中心になって、いわゆる語学の体験ツアーとか、あるいはいろいろな意味での海外の研修ツアーを組んでやるということも、中学生や高校生にとっては物すごいカルチャーショックだと思うのです。何も家庭に入ってその家の一員としてというところにほうり込まなくたって、例えば、一つのユースホステルをベースキャンプにして付近の人と交流しましょう、あるいはいろいろな施設を勉強に回りましょう、あるいはサマーキャンプに参加するケースがあってもいいと思うのです。
　こういうようなこともきちんと考えて、もっと安心して、最初の体験は安全なところからスタートして、それから交流を深めて、その中で、それじゃうちへ来ない、行きましょうかというようなホームステイに広がっていくのもそれはあっていいと思いますし、もう少し、本当の意味でのホームステイは――私最初、冒頭にフルブライトの精
神や何か、なぜ言ったかというと、本来はボランティアであったのが、そういうものからちょっと外れたところで、コマーシャルベースに乗ると問題を起こすのかなという感じもするわけです。コマーシャルベースでやるのだったらば、一つの話学体験ツアーなり研修ツアーを組んで体験することも、初めて海外に行く青年にとっては、子供にとってはすばらしいことだと思うのです。
　ですから、むしろそういう安全なところから育てて、きちんとした留学なり、あるいは海外へ雄飛する新しい青年の芽を変なことで摘まないように、今言ったように、四人に一人は何らかの形で嫌な思いを抱いたのであっては、大臣だってそうあってはほしくないと望んでいらっしゃると私は思うのです。ですから、そういう意味での今後のあるべき留学あるいはホームステイというものを健全な形で育てていってほしい、このことはずっと念願しているのですが、いかがでございますか。
○越智国務大臣　今先生のお説を聞きまして、なかなかこれは難しい。確かにホームステイ、ほとんどはいいでしょうけれども、何人かは、今もデータにありますように、まず四人に一人は嫌な思いをして帰る。こういうことで、中学生なり高校生みんなが行っておる、そして、非常にいいのを聞きますとそれで行きたい、こういう気持ちになるであろうと思いますが、同じ家庭に行くのなればそれはいいでしょうけれども、必ずしもそうでない。また、特に旅行業者等のやっておりますのは必ずしも全面的に信用ができるということではなかろう、こういうふうに思います。
　でございますから、我が省あるいは文部省、外務省ともに、このことには非常に神経を使うであろうけれども、全面的に責任を持てますということにはなかなかならないと思います。
　でございますから、ツアーで行って帰る、特に、これなら大丈夫だというところは選定していただいて行っていただいたらいいと思いますけれども、私の地元などでも、交換学生といいましてライオンズクラブとかそういうところでやっておりますが、これは皆うまくいっておるようであります。これは相手方、信頼があるところへ行っておるわけでございますから、私は、このことはよく三省打ち合わせをして、今後旅行業者等については十分指導をすべきだ。これも非常にいいのもございますけれども、なかなかそうでないのも、お説のようにやはり営利目的というのも多々あるのでなかろうか、こういうふうに想像をいたします。
○薮仲分科員　時間がもうありませんからもうやめますけれども、まあ運輸省の担当課長も文部省の課長も外務省の担当の方も、非常に熱心に取り組んでいらっしゃるのは十分私も承知しておりまして、本当にいろいろな困った問題ありながら、関係省庁力を合わせてよくやっていただいている。私は感謝をしておるのです。感謝をしつつも、さらにもう一歩、もう一歩という願いがございまして、これを機会にさらに前進して、子供たちが安心して海外へ勉強に行けるように大臣に御努力いただきたい、重ねてお願いいたしておきます。
　これはもう時間がありませんからごく簡単に言いますと、大臣、これは、委員長もよく承知なんですよ。私と委員長の選挙区の、あの白砂青松で有名な三保の海岸なんです。この新聞にありますように「真崎灯台ピンチ」。これは運輸省の国際的な海図に載っている大事な灯台なんです。これがピンチというのは、大臣、これはここから見えると思うのですけれども、海の上へぷっかり浮かんでいるわけです。根があらわれていましてね。これが昔の灯台です。こういう状態になっているわけです。これは、大臣は建設大臣もおやりになったから、話せば長くなりますのでやめておきますが、この駿河湾、久能から三保にかけて大変海岸侵食が激しくなってきたわけでございます。
　この灯台からちょうど内海側が運輸省、大臣の管轄の港湾局関係、運輸省の港湾局の海岸なんですね。灯台からこっち側が建設省の海岸なんです。今これをもとの白砂青松に戻してほしいというのは本当に我々地元の県民の切なる願いでございまして、委員長はよく知っていますからね、本当は私以上に盛んに言わなければいけないところでございますけれども。どうかこの海岸を昔の白砂青松に、文化庁来ていて申しわけないのですが、時間がないから御答弁いただけないと思うのですが、松の木も半分に減ってしまったのです。砂も戻してもらいたい。
　きょうは大臣にというよりも、港湾局長があそこでさっきからにらんでいますから、港湾局長の御答弁をいただいて、質問を終わります。
○坂井政府委員　ただいま先生御指摘の件でございますが、御案内のように、確かに真崎の灯台の、まあ浮かんでいるわけではございませんが、基礎があらわれておりまして、これにつきましては、早速応急手当てといたしまして灯台の周辺に蛇かごを設置することといたしまして、一部は既に設置いたしましたが、残っておりますのでそれは本年度中に設置をいたしまして、まず応急手当てをしたいというふうに考えております。
　それから、本格的な保全対策でございますが、これは海岸管理者でございます静岡県と地元の清水市が主体となりまして、もう既に平成二年から四年までの三年間におきまして自然条件調査あるいは施工法に関する調査をいたしておりまして、もう最後の最後ということで、現在は施工法の最終的な詰めをやっておるところでございます。したがいまして、本海岸は外海に面しておりまして非常に厳しいところでございますが、私どもの港湾技術研究所を中心にいたしまして本格的な調査に関し技術的な助言、指導を行っておりますが、いずれにいたしましても、調査結果をもう可及的速やかに結論を出しまして、さらに私どもといたしましては海岸管理者でございます静岡県の考えをよく聞きまして、早期事業化、少なくとも平成五年度を目指しまして、関係者の同意が前提ではございますけれども、積極的に支援をしていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○薮仲分科員　終わります。
○大石主査　これにて薮仲義彦君の質疑は終了いたしました。
　次に、小松定男君。
　　　　〔主査退席、佐藤（敬夫）主査代理着席〕
○小松分科員　私は、鉄道交通関係について、特に、一つは朝晩の首都圏におけるところのラッシュ対策、それからもう一つは、それぞれ、首都圏の中でも埼玉と東京を結ぶ路線の問題等について具体的に質問をしてまいりたいと思います。
　そこで、最初に大臣に伺いたいんですけれども、実は私も、けさも所沢から電車でこちらへ八時半ころまでに来るので、ちょうど七時から八時にかけてのラッシュにつながる電車に乗って来るわけなんですが、大体国会のあるときには通勤で通うときが多いんですけれども、したがって、話として聞いているということじゃなくて、毎日身につまされている思いから質問をするわけですね。
　そこで、このラッシュ状態について、前の大臣にも私はお話しもしたこともあるんですが、大臣もまだ運輸大臣になりまして日もそんなにたっているわけじゃないと思うんですが、まず、この状態をごらんになられたか、あるいはまたどういう感想を持っているのか、まずこの点をひとつ伺っておきたいと思うんですね。
○越智国務大臣　一月二十一日、北千住駅で、専ら通勤時間の前後を視察してまいりました。まず私感じましたのは、想像以上に非常に多くの人が乗りおりをしておる、また乗りかえをしておるということであります。そうして、駅の職員の方々、アルバイトの方もいたそうですが、その方々の非常に熱心にやっておる姿を見まして、まず、この方々、本当によくやるな、こういうふうに思いました。
　それからもう一点は、乗降客が非常によく手なれているな。普通田舎でああいう状態でありましたら、けが人が出るようなところでございますけれども、全然そういうことがない。スムーズに乗
りおりをしておる。しかも、御承知のようにラッシュ時はもう押し込んでドアが閉まるというような状態、それでもみんなスムーズに乗って通勤をしておられる。でございますから、乗客の方も非常によくなれておる、こういうふうに感じました。
　そこで私はまず、電車の今の路線、これを複々線にするとか、何とかもっと増強しなければならないという点が一点。それから北千住駅は、三階に今計画をして準備をしておるようであります。できるだけ早くこれをやっていただいて皆さんが快適に乗りおりできるようにしたいものだ、こう思います。それと、今までもやっておりますけれども、さらに、時差通勤をもっともっとお願いして、できるだけ快適な通勤ができるようにしなければならない、こういうふうに感じた次第であります。
　それにしても、一口で言いますと、あの混雑の中をけが人も出ないようによく通勤をされたものだ、また、通勤の疲労というのは大変なものであろう、こういうふうに率直に感じた次第であります。
○小松分科員　そこで通勤している人がそれぞれいろいろと体験しているんですけれども、一定の、職場へ来ると本当にかなりの部分のエネルギーを通勤で消耗することも事実ですね。これを解消するには、基本的には一極集中制を解消しなければ、とてもじゃないけれども、今は東京、東京へと集中しておりますからなかなか解消にならないと思うんですが、しかし、今の込み方というのは異常なものじゃないか。
　これはどの程度混雑しているかというと、これは後で運輸省の係の方からでもいいですが、大体二〇〇％を超えますと、いろいろと問題もあるんですね。また、二五〇％を超えるということになりますと、もうほとんどまともに立っていられない、中へ入ってもですよ。そういうような状況ですね。ですから、このあたりが解消されないと、これはもう本当に大変だと思いますので、この実態、二五〇％を超えるというと、もうとにかく殺人的な込み方じゃないかなということを言っても決して過言じゃないと思うくらいなんですが、その点、実態はどうなんでしょうか。これは係の方でひとつ……。
○秦野政府委員　先生御指摘のとおり、混雑率二〇〇％になりますと相当な圧迫感が出る、さらには二五〇％になりますと身動きができない、あるいは手も動かせないといったような状態になるわけでございまして、私ども、何とかしてこの解消に少しでも早く努力をしたいというふうに考えております。
　一部、東京の北西部を中心に例を申し上げますと、例えば、ＪＲの埼京線で池袋－新宿間で二三一％。それから武蔵野線の東浦和と南浦和の間で二五九％、ただしこれは、三年の暮れから若干車両の編成両数をふやしましたので、現時点では約二〇〇％程度と推定されております。それから東武の東上線の北池袋－池袋間で一八一％、西武新宿線の下落合と高田馬場で一九六％、同じく池袋線の椎名町－池袋間では二〇七％、大体こんな状況になっております。
○小松分科員　そこで、この問題、今これは埼玉と東京関係を結んでいる各路線の大体込みぐあいというんですか、説明があったんですけれども、これは今言った埼玉だけじゃない、首都圏はほとんどみんな同じような関係かなというふうに理解してもいいんじゃないかと思うんですが、そこでこれの解消策が今度問題になるんですが、それが今のところ名案がなかなか出てないわけですね。
　そこで、余り抽象的なことを言ってもしょうがないものですから、私の方で具体的に後でその路線の状況を申し上げたいと思うんですが、その前に、今駅とかホーム、そういうものに関連して乗客に対するサービス、そういうものの一環としてのエスカレーター、エレベーター、こういう設置義務というのがあると思うんですが、これが余り具体化されていない。されているところについても、一方だけ、上りなら上りだけ。ところが、障害を持つ人たちの意見なんかを聞きますと、やはり上りだけでも困る、エスカレーターの場合ですね。それから、エレベーターにしても、かつてこの前、昨年でしたか、熊谷の駅でとまってしまって、途中でおりられなくなって困った、こんなこともありました。
　それからもう一つ、ホームや改札を含めてそうなんですが、利用者の便を考えると非常に問題があるんじゃないか。
　例えば改札一つ見ればすぐに一目瞭然だと思うんです。大臣は先ほど、毎日通っている人たちはなれているから非常にスムーズに流れているとおっしゃいましたけれども、これはもう集中的にそこに流されるように仕組まれているんです。あれを毎日通っていますとわかるとおり、例えば今自動になっている、ところが一カ所だけは自動でなくて、改札なら改札が並んでいるけれども一つだけあいているところ、それも新宿なんか本当の話どこだかわかりませんよ。たまたま裏にコンピューター方式で入っている切符の人は自動で出られるかもしれませんが、そうでない人はきょろきょろして探したって、探すのになかなか骨ぐらいですよ。そうすると、幾ら合理化でやっても、利用者の便利ということで運輸省は本当に指導しているのかどうか、そこに疑問があるんですよ。
　それから、例えば地下鉄に乗ってごらんなさい。虎ノ門の駅でもいいです。霞ケ関なんか特に関係があるところでしょうから。あの出口を見てみなさい。こんな狭い、人が一人か二人通れるくらいの階段がある通路ですよ。そこへ朝、本当にラッシュのときなんか大変ですよ。だからああいうところについてはもっと人間が通れるように直させるとか、そういうふうに指導を図るべきだと思うんです。ところが今の現実はそうじゃなくて、鉄道の、いわば管理しやすいようなことが中心になって、人間の、いわゆる消費者といいますか利用者に対する利便という発想がないんですよ。だからここに私は問題があると毎日毎日感じているので、このあたりも含めてどういうふうに今後指導するのか、これを答えてもらいたいと思うんです。
○秦野政府委員　いろいろな点で御指摘いただきました。私どもも利用者の方々の利便の増進はもう当然のことながら最重要課題というふうに認識しておりまして、各事業者にはその旨十分周知をしていくつもりでございますが、ただいま先生の御指摘のようないろいろな点について問題があることもまた承知をしております。
　二、三今の先生の御指摘にお答えをしますと、まず一つ、エスカレーターが一方通行じゃないかという御指摘、これは確かにそういうところがございます。私どもの整備指針ではエスカレーターは、当然のことでございますが上下両方向というのがルールでございます。ただ、ホームの幅との関係でどうしても技術的に、あるいは構造的に上り下り両方できない場合もございますので、この場合だけは例外的にやむを得ず上下どちらかの方向にしておるわけでございます。ただその場合でも、駅を大改良するというような場合には当然それとあわせてエスカレーターについても上下両方向に、あるいはついてない場合には当然つけるようにということの指導をしていくつもりでございます。
　それから、自動改札でそれ以外の切符をお持ちの方が大変わかりにくいではないかと。確かに新宿などの広い駅の場合ですと改札のラッチもかなり広くなりますので、大変御不便をおかけしていると思いますが、なるべく利用者の方々の数に応じ、あるいは流れに応じて、十分わかりやすくかつ渋滞の起こらないような形で自動改札以外の窓口も設置するように、今後とも指導してまいりたいと考えております。
　それから最後のお尋ねの、階段が非常に狭い、これも確かに狭いところもございますが、必ずしも鉄道側ということでもないわけでございまして、上に上がってまいりますとちょうど道路の歩道の部分に出るわけでございますが、階段の方を余り広くとりますと歩く方の御不便になるという
こともございますので、その辺を兼ね合わせながらやっているわけでございます。確かに御指摘のように狭い部分もございますので、何らかの形でそれが改善されるように工夫をしてまいりたいと思っております。
　いずれにしましても利用者の方々の利便増進は、今後の重要課題として十分認識して取り組んでまいるつもりでございます。
○小松分科員　ぜひひとつこの辺については、利用者にもう少し便宜を図るような指導を十分とってもらいたいと思うんです。
　そこで、次の問題もあるものですから、進めさせていただきたいと思います。
　混雑緩和というか首都圏の交通対策として、一つは八高線の南線の問題があるわけですが、これは、現在電化もされていない、昔の旧態依然とした列車が一時間に何本か八王子まで走っているんです。これは高崎からずっと埼玉を通ってくるんですが、特に今いろいろ強い要望が出ているのは、それとまた、付近にも人口がどんどんふえてきましたので、むしろ南線といった方がいいと思うんですね、高麗川－八王子間ということで、最近都庁が新宿へ移転しまして、そういう意味では交通の利用者も大分多くなってきまして、これが電化されますと、都庁関係を中心にして、行くのにも非常に便利なので、沿線の市町村を挙げて運輸省の方にもかなり強い要望が出ている問題なので、よく御存じだと思うんです。これの進捗状況と、もしおくれている何かネックがあればそれもあわせて、ひとつお答えいただきたいと思うんです。
○秦野政府委員　御指摘のとおり、八高線のうちの高麗川から南側、いわゆる八高南線につきましては、ベッドタウンとしてかなり住宅化が進んでおります。通勤なり通学に大変重要な線区になりつつございます。
　そこでＪＲ東では、八高南線の電化と一部区間につきまして複線化を進めるということで、現在既に私どもに対する手続を始めております。来年度には着工という運びになると思います。完成目標につきましては、電化が着工後おおむね二年、複線化につきましてはおおむね七年で工事が完成するという目標になっておりまして、現在のところ、特に工事上ネックとなっているものはございません。
○小松分科員　そういう状況ですので、この点についてはその程度にとどめておきますが、計画どおり進めるように、ぜひひとつよろしくお願いしておきたいと思うんです。これが沿線の人たちの強い願いですから、特にお願いしておきたいと思うんです。
　それでは次に埼京線の問題なんですが、埼京線ができまして、かなり利用者も多いし便利になってきているんですね。ただこれが、大宮から赤羽、池袋、新宿方面は路線も複線化にもなっているし、それなりの輸送もできるんですが、大宮の一つ先の日進から川越方面にかけては単線なんですね。したがって、これを複線にしないと車両をふやすということはなかなか難しい状況ではないか。これは東京へ通勤する、あるいは利用する、わりと便利な路線ですから利用者は非常に多いと思うので、これの複線化がいろいろと要請が出ているし、またＪＲの川越駅もそのつもりでもう改修を、市の都市計画に合わせてできているんですが、そこでこの複線化のことについて一つは伺っておきたいと思うんです。
　それから、実はけさも、そこから通っている学生さんですか、私の部屋に先ほどまでいたんですがこういうことも言っていましたね。今は単線で、橋が荒川にかかっている、ところがこの電車は、埼京線ですね、風が少し強いときになるととまつちゃうというんですね。橋が古いんですね、ここは。ですからこの橋をかけかえないと、もちろん複線もできません、単線用の橋しかないわけですからね。複線をする計画でいけば、荒川にかかっているこの橋もかけ直さなきゃならないんです。この前も私にもよく指摘する人がいたんですが、小松さん、あれむしろ複線をやる前にもう橋を先にかけておいた方がいいんじゃないのか、そういうふうに言っておった人がおりましたが、そのとおりだと思うんですね。
　したがって、いずれはこの複線はやらなきゃならないことだしするから、ＪＲに対して、昔はこれ国鉄ならば当然直運輸省でやるんでしょうが、今は民間になっていますけれども最終的には運輸省の方で、これはいろいろ指導したり関係するものですから、これの進捗状況も含めてひとつ聞かせていただきたいなと思っております。
○秦野政府委員　御指摘のとおり、川越線の日進から先の部分につきましては現在単線になっておるわけでございます。もう先生御指摘のとおり、鉄道整備というのは、皆様方の大きな期待というものは私ども十分承知をいたしておりますが、個々のプロジェクトにつきましては、各会社の経営判断と申しますか、を基準にして進めるべきものというふうに考えておりますが、ただいま御指摘の部分につきましては、現時点では混雑率が一三〇％前後とまだそれほどの込み合いという状況ではございませんが、この線区は将来的にはかなり住宅も張りつき発展することが期待されるところだと思われますので、ＪＲ東日本でも輸送量の動向も見ながら整備について前向きに検討していきたいというふうに考えているところでございます。
　なお、橋の点につきましては、現在、二十五メートル以上の風が吹きますと運転を抑制するということになっておりますが、今後どうしていくかということにつきましては、今の複線化の問題とあわせ検討を進めていきたいというふうに考えております。（小松分科員「二十五メートル以上ですか」と呼ぶ）はい。風速二十五メートル以上のときに運転を抑制する。これは何もこの橋に限ったことではございませんで、全国的に共通の基準でございます。
○小松分科員　これも、そういう状況なので、今のところは一三〇％ぐらいの混雑率ということでございますが、ここも今利用者が結構ふえていますから、そういうつもりでぜひひとつ進めるように努力をしてもらいたいと思うのですね。
　そこで、路線としては三つ目なんですが、これはこの永田町から関係するところなんですが、永田町から川越方面に営団地下鉄が今ずっと入っていますけれども、途中で今度は新桜台から西武線につなぐ、こういうことで今計画が進められているわけですね。ところがあそこの新桜台と西武線の桜台の駅、この間がつながりませんので、このあたりを、せっかくつなげるつもりでやっているんでしょうけれども、ちょっとおくれているのかなという気はしているんですが、それができますと有楽町線と西武線の乗り入れができることになるんです。
　それから池袋方面にかけては、練馬を中心にしまして今二階建てで複々線化ですね、それが図られる計画でやっている。それがないとどうしても朝の混雑というのは、これは朝晩のすごいラッシュだと思いますね。したがってそのあたりもあるものですから、これはもう計画を進めてもらわないとなかなか現実的には大変なので、そういうこともあわせてお伺いをしたいと思うんです。
○秦野政府委員　まず新桜台から練馬の間でございますが、現在工事中でございまして、練馬駅の接続が平成六年度に完成をいたす予定でございます。
　それから池袋線の本線の方でございますが、練馬から石神井公園間、現在複々線の工事を行っております。現在、用地につきまして必要面積の約九割、それから工事自体も約二割の進捗を見ております。極力早期完成を目指して努力をいたすように指導したいと考えております。（小松分科員「用地何割ですか、ちょっともう一回」と呼ぶ）用地につきましては必要面積の約九割、九〇％でございます。工事につきましては約二〇％でございます。
○小松分科員　これは計画からいきますとやはりおくれているんですか。当初の計画は大体どのくらいで完成する計画なんでしょうかね。
○秦野政府委員　新桜台と練馬の間の工事は、当初の目標どおり平成六年度の完成でございます。それから複々線の方は、平成九年度の完成を目指して今鋭意努力中ということでございます。
○小松分科員　ぜひひとつこの路線も、私も含めて利用しておりますが、本当に物すごい、口であらわせないぐらい混雑の状況ですね。したがって、これができれば、混雑緩和もそうですが、有楽町線と西武線がドッキングするわけですから非常に期待をされておると思います。そういうことで、ぜひひとつこれは計画をおくれないように進めるように、しっかり指導してもらいたいと思うんですね。
　そこで次に移させていただきますが、今のもそうなんですけれども、特に武蔵野線と西武線、それから西武線と東上線、私が言っているのは具体的なところを指摘しているんですけれども、そういうところが結構あると思うんですね。というのは、せっかく路線を引くんですが駅と駅をつけないで、どういうものか、そこのところを歩かせるんですね。雨の降ったときなんかアーケードもないものだから……。
　今私が言わんとするのは例えば武蔵野線の秋津駅ですね。武蔵野線でいうと新秋津駅、それから西武線でいうと秋津駅になる。同じ秋津があって、片っ方は新秋津、こっちは秋津。これはやはり、十分まで歩きませんかね、それ近く。これはもう最近の利用者が物すごい多いんですが、これは武蔵野線ができたときに、あの線は貨物を輸送ということだったからかもしれないんだけれども、そうではなくて今は人間輸送が主力になってしまっていますよね。ところが、駅をそういうふうに離してっくるものですから、利用者はそこのところを歩かなければならないんですよ。雨の降ったときなどは本当に……。
　これは西武線と東上線の駅もそうなんですが、そういうところが結構あるんです。こういうところについて、もう一回つくってしまうと百年かかっても今度は直らなくなってしまうんですよ。そこに商店街ができてしまうし、今度は反対ができるでしょうから、今までのこの営業権や何か、だから、つくるときに当然考えてつくるのが当たり前だと思うんですね。
　今後の指導を含めて、今までやってしまったことをくっつけろと言ったって、言葉では言えますけれども、なかなか現実にはならないんですよ。だから、そういうことでは困るので、新しく路線をつくるときには、そういうそばを通っているときには駅と駅を離させないで、何とかひとつくっつけて利用者が乗りかえできるような、許可としての、そういうことを決めてもらいたいと思うんです。その点、お答えいただきたいと思います。
○秦野政府委員　利用者の方々の乗り継ぎの利便を確保することは当然のことでございますので、今もお話しのとおり、できてしまったものは仕方がないということでございますけれども、今後につきましては十分、そのようなことがないように指導してまいりたいと思います。
○小松分科員　時間もありませんので、これで終わります。どうもありがとうございました。
○佐藤（敬夫）主査代理　これにて小松定男君の質疑は終了しました。
　次に、小川国彦君。
○小川（国）分科員　私は、まず成田空港アクセスのＢルートの問題についてお尋ねをしたいと思います。
　これは、一九八八年の五月に衆議院の決算委員会で私が、成田空港駅と成田新幹線関連で約九百四十一億円のむだ遣いになっているということを指摘しました。これは、御承知の成田空港駅の地下とそれから新幹線を成田の空港駅から数キロつくったまま、九百四十一億円のお金をかけて全く放置していた。これを石原運輸大臣のときに私が指摘し、石原さんが改善を図る、こういうことで、新幹線としてつくられた駅と路線が東京－成田間の在来線とつながれて、今東京からエクスプレスが空港の駅に乗り入れる、こういうことができたきっかけは、私どもが国会でこの問題を指摘してからだ、こういうふうに思っておるわけです。
　その後、第三セクターとして成田空港高速鉄道というのができ、そして八九年からＪＲ成田線の延伸部八・七キロ、京成線の延伸部二・六キロ、この工事を進めて、暫定路線として九一年三月十九日から供用が開始されているわけです。
　そのときに、「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」というものが昭和六十年七月十一日に運輸政策審議会でつくられておりまして、その中で目標年次は昭和七十五年、二〇〇〇年を目標でいろいろな計画策定をする。その中に、空港アクセスの改善策として「都心部から羽田・成田両空港へのアクセス改善のための路線を設定する。」となっておりまして、「高速鉄道網等の整備計画」の二十六番目、「千葉ニュータウンから新東京国際空港へ至る路線の建設」として「小室－千葉ニュータウン中央－印旛松虫－新東京国際空港」こういうふうに書かれているのです。
　このＢルート建設推進については、千葉県当局もＢ案実現に向けておりますし、地元の市町村もそういう方向で努力をされておるわけです。しかし、このＢルート建設について、現在経営主体がだれになるのかということもまだはっきりしていないわけであります。それについて、まず運輸大臣に、Ｂルートの現状と今後の見通しについて、どういうふうにお考えになっているか、伺いたいと思います。
○越智国務大臣　この成田のアクセス道路として御承知のようにいろいろ検討が重ねられております。その事実関係については政府委員から御答弁申し上げまして、いろいろな問題が多少あるようでございますけれども、今後前進するように努力をいたしたい、かように思う次第であります。
○秦野政府委員　若干補足して御説明を申し上げます。
　これまでの経緯はただいま先生から御指摘のあったとおりでございますが、先生御案内のとおり、成田Ｂルートは都心から北総開発あるいは住都公団路線を経由して最終的に成田空港まで至るということでございますが、現在、都心から千葉ニュータウンの中央まで開業しておりまして、さらに千葉ニュータウンから印旛松虫までの間を現在工事中でございます。平成十二年三月の開業を目指して工事を進めておるところでございます。残ります印旛松虫から成田空港の間につきましては、成田空港高速鉄道が元年と二年の二カ年間に調査を行っており、さらに引き続きまして三年、四年の二年にわたっての調査が行われて今日に至っているというのが現在までの状況でございます。
○小川（国）分科員　その調査の結論が出ますのはいつごろの時期を想定されておりますか。
○秦野政府委員　現在行われております調査は、運輸省と千葉県と成田空港高速鉄道、この三者がメンバーになりまして検討会を設けておりまして、そこの場で進めておるわけでございます。
　内容といたしましては、平成三年三月に、先ほど先生から御指摘がありましたように暫定ルートが開業いたしましたので、その輸送実態を踏まえながら、輸送需要あるいは収支、採算性等について詳細な調査を行っておりまして、現在、最終的な取りまとめの段階に来ておるという状況でございます。
○小川（国）分科員　地元の方々はこのＢルートの完成を、条件ではございませんが、希望条件としていろいろな成田空港アクセスに御協力をしてきた、こういう経過があるわけで、これの完全開通を望んでいるわけでありますが、今後の促進の見通しはどういうふうにお考えになっておりますか。
○秦野政府委員　私どももＢルートをなるべく早く実現に移したいという方向で努力をいたしておりまして、先ほど申しました調査に引き続きまして、そうした調査の結果を踏まえながら、千葉県を初めといたします沿線自治体の御協力を得て、沿線開発のあり方も含めて、より具体的な検討に
今後さらに進んでまいりたいと考えるところでございます。
○小川（国）分科員　地域の交通を担うという立場からも、ひとつ地元の住民の期待にこたえて一層の御促進をお願いしたい、こういうふうに思います。
　それから、ＪＲの千葉支社におきまして、九三年二月十八日から実施されました夜間駅員無人化という問題があるわけです。
　一部直営駅や委託駅を夜間無人化するというようなことで、東京から七十キロメートル以東の地域、総武本線ですと佐倉以東が実施され、千葉県全体では七割の駅が夜間無人になってしまった、こう言われております。例えば成田線の場合は、成田から銚子までの間で夜間駅員がいるのは佐原駅と小見川駅、こういうことになってしまった。
　夜間においても電車は走っているわけでありまして、万一事故や故障が生じた場合、緊急の対策が懸念されるわけです。特に問題点としては、列車が事故や故障などによってダイヤが乱れた場合、列車運行の是非や運行時間の変更等に際して、千葉支社の司令から最寄りの駅に文書がファックスで送られ、それを駅員が列車の運転手に渡すことによって通告をすることになっているというんですね。運転通行券というんだそうですが、この通告というのをだれが一体行うことになるのか、この無人化に伴う事後の対策というものがどうなっているのか、この点、御答弁願えたらと思うわけですが。
○秦野政府委員　ちょっと今詳細手元にございませんので明確なお答えをいたしかねるのは大変申しわけないと思いますが、いずれにしましても、無人化をいたします場合には、当然取扱駅というのは別に決めるわけでございまして、その駅が無人駅を管理する形で無人化が行われるということでございますが、その際には、安全性なり利用者のサービスに遺漏がないように行われるのが当然のことだと考えております。今御指摘の点につきましては、現在私の手元に資料がございませんので、また調査いたしました上で御報告をさせていただきたいというふうに思います。
○小川（国）分科員　緊急の際など、ＪＲとしては、地元在住の職員を急遽招集して対応されると言っておりますが、果たしてそれで臨機応変の十分な対応ができるのか、それからまた、夜間無人駅が青少年の非行のたまり場のようなところになっても困るんではないかという懸念もあるというんですね。それから保線の問題も含めて善処が求められておりますので、この点については、ひとつ運輸省の方で御調査の上、また御回答いただきたいと思います。
○秦野政府委員　調査いたしました上で、また御報告いたしたいと思います。
○小川（国）分科員　次に、私は障害者交通運賃割引制度についてお尋ねをしたいと思います。
　ＪＲ、民鉄は、障害者の運賃割引制度というものを導入しております。第一種障害者、障害が重く介護が必要な人に対しましては、介護者と乗車をする場合は運賃が五〇％割引となっております。ところが、第一種障害者、第二種障害者とも、単独で乗車する場合は、百一キロメートル以上の利用距離がないと割引が受けられないというふうになっているんですね。だから、こういうために、障害者が一人で利用する際、どうして百一キロを超えなければ割引が受けられないのだろうか、疑問があるわけです。ちなみに、例えば千葉から東京までは三十九・二キロ、千葉から総武本線、横須賀線直通で横須賀まで行ったとしてやっと百一・六キロということなんですね。
　これは、一人でありましても二人でありましても、せっかくの障害者に対しての運賃割引制度というものを適用しているわけでありますから、百一キロという制限は取り払ってもいいのではないかというふうに私ども考えるのでありますが、この点いかがでしょうか。
○秦野政府委員　鉄道におきます身体障害者割引の発足いたしましたそもそもの趣旨は、身体障害によりまして介護者が御一緒でないと移動が困難であるという、いわば重度の障害の方々について、距離のいかんにかかわらず、二人分の運賃をそれぞれ半額にする、つまり一人分にするということで、実質的に健康な方と同じような負担となるということを目的として設けられたもの、そういうふうに理解をいたしております。
　また、その後、運賃が特に高額になります百キロメートル以上という場合につきましては、単独乗車の場合でありましても、負担軽減を図るために、先ほどおっしゃられましたような運賃割引制度が導入されておるわけでございまして、百キロメートルということ自体は、いわゆる学割等のほかの割引制度につきましても百キロメートルを超えるということで適用があるわけでございますので、運賃の負担軽減の際の一つの基準と申しますか、目安になっておるというのが実態であろうと考えられておるわけでございます。
　そこで、御指摘のような百キロメートルの制限を撤廃すべきではないかということも、確かに一つの御意見として私どもも従来から承っておるわけでございますが、割引制度は、その割り引いた減収分というものは一般的には他の利用者の方々の御負担で実施されるということになるわけでございますので、どの程度までが可能であるかということは、基本的には鉄道事業者が経営上の判断からいろいろ検討した上で実施されるべきものだと思いますけれども、そういう意味で他の利用者に御負担を願うということになりますので、やはりおのずから一定の限界があるのじゃないかという感じがいたしております。今後とも、社会福祉政策一般との整合性の問題もございます、あるいは鉄道事業者の経営にどういう影響を与えるかというような問題もございますので、その点も含めて慎重に検討すべき問題だろうと考えております。
○小川（国）分科員　定期乗車券の場合も五割の割引制度があるわけですが、これも介護者がいない場合、障害者が単独で利用する場合はやはり対象とならないと伺っておりますが、そのとおりですか。
○秦野政府委員　そのとおりでございます。
○小川（国）分科員　本来、障害者が移動の手段として鉄道を利用する場合、もっと近場の近距離を、しかも一人で利用することが一番多いのではないかと思うんですね。障害者が介護者と一緒にいると乗車券にしても定期券にしても購入できるのに、一人で利用する場合はどうして割り引きが受けられないのか、これは障害者の方々が思っていらっしゃる一番大きな疑念なんですね。ですから、確かにおっしゃるように他の乗車の方々、いわば健常者の方々の負担でこれを出しているんだからそこにおのずから限界があるんだとおっしゃるのでありますけれども、それでは一体このための負担は、ＪＲ東日本なら東日本でどのぐらいの負担になっていらっしゃるのか、その実情はおわかりでしょうか。
○秦野政府委員　これは一定の前提を置いた試算でございますので、必ずしも正確かどうかあれでございますが、ＪＲ全体で、例えば百一キロ以上の距離制限を撤廃した場合には、年間で大体四十五億程度が負担になるだろうと考えております。
○小川（国）分科員　また、障害者が一人で切符を買う場合に、手続として、乗車券発売窓口に障害者手帳を提示して購入をすることになっているわけですね。この手続が煩雑で、しばしば障害者が予定の列車に乗りおくれることも多いと聞いているわけなんです。ですから、例えば切符の自動販売機の子供用切符を買うことで代用することはできないか、一部私鉄ではそのような例があると聞いておりますけれども、この点はいかがでしょうか。
○秦野政府委員　御指摘のとおり、障害者に対しまして割引の切符をお売りする際には、現在、窓口の方で手帳を見せていただいた上で発売をしているということでございます。例えば、先生今お話しのございました小児用の切符でどうかという御意見もございました。既にＪＲでも、北海道におきまして平成四年、昨年の四月から、札幌圏の
小樽ほか四つの駅におきまして、自動販売機でもって小児乗車券をお買い求めいただき、それを改札口にお持ちいただいて、手帳を確認の上でお乗りいただくということを試行的に既に実施をいたしておりまして、その結果を見てさらに広げていくということを北海道の方でも考えておりますし、これもまた当然のことながら、他の事業者につきましてもその結果を見ながら拡大をしていきたいと考えておるところでございます。
○小川（国）分科員　それは普適切符の五割引きの自動販売機ということですか。
○秦野政府委員　小児用の切符、これはつまり五割になるわけでございますが、これをまず自動販売機でお買い求めいただく、それを窓口といいますか改札口に持っていっていただいて、そこで係員が確認をした上でお乗りいただく、こういうシステムで今試行しております。
○小川（国）分科員　それを実は非常に障害者の方は望んでいらっしゃるのですよ。例えば目の不自由な障害者の方が駅へ行きまして、障害者手帳を見せて切符を売ってくれるところを探すというのは大変なことなんですよ。私が視覚障害者だとして駅へ行って、じゃたくさんの自動販売機があるところで、どこに駅員がいて、話をして切符を売ってくれるところを探すかといったら、これは大変なことですね、今の自動化されたどこの駅の状況の中でも。じゃ周りの人に子供用の自動販売機はどこにありますかと聞けば、すぐそれは教えてもらえるはずですよ。そうすれば視覚障害者の人でもそこに行って小児用を買う。買った切符と障害者手帳を改札で見せれば、ああこの人は障害者の方だから小児用の半額になっているのだと駅の方も確認できるわけです。障害者の人が駅で申込書を書いて、そして手帳を提示して切符を買っていると二、三十分かかっちゃうんだそうですよ。一台、二台の列車に乗りおくれちゃうというのですね。それなら割引なくても行っちゃった方が早くていいやということにもなって、せっかくそういう制度が生かされないという面もあるので、これはぜひ北海道で実験されたことを早急に全国的に普及させる迅速なひとつ御努力をいただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　先ほど申しましたように、小樽以下の四つの駅ではほぼ一応の成果を得ていると思います。ただ、だんだん駅の規模が大きくなってまいりましてかなり混雑の度合いも激しくなってまいりますとそのときどうかという若干の問題もございますので、今北海道では今度はもう少し大きな駅の方で引き続き拡大して実験と申しますか試行してみるということにいたしておりますので、その成果を踏まえながら拡大の方向を検討してまいりたいというふうに考えております。
○小川（国）分科員　大臣、いかがでしょうか。こういう制度は督励してその結果を早く見ていただけば、私は私鉄でも実施しているところがあるというのですから、全国的にいって子供用の自動販売機で買うというのなら相当な障害者の利便にもなると思うのですが、大臣としてもこれを督励していただくお考えはいかがでしょうか。
○越智国務大臣　今、鉄道局長よりお答えを申し上げましたが、北海道でやっておられるその成果を見て早急に指導をしてまいりたい、かように思います。
○小川（国）分科員　次に、割引の対象の問題なんですが、今割引の対象に乗車券と急行券とあるわけですが、例えば新幹線の場合、個室あるいは一般座席を車いす使用者が利用できることになっているわけですね。例えば、東京から新大阪まで利用した場合、営業キロ数は五百五十二・六キロ、運賃は八千三百四十円プラス特急料金四千六百四十円、一万二千九百八十円ということになって、このとき割引で八千八百十円になる。個室利用の場合は、運賃が八千三百四十円プラスグリーン個室料金が一万七百二十円、一万九千六十円のところを割引で一万四千八百九十円、割引対象が乗車券だけであるので実際は五割引きどころか三割引き、個室利用の場合は二割引きになってしまう。急行電車が大幅に運転本数を減らしている現在、障害者の割引制度の趣旨としても特急料金にも割引制度を適用すべきではないか。乗車券と特急料金を含めて五割引きにすべきではないか。新幹線でサラリーマンの方の通勤定期の割引なども、伺いますとかなりな、例えばＦＲＥＸという定期券の場合は東北・上越新幹線利用の際、一カ月定期五九・七％、三カ月定期で六一・七％、両者約六割引きとなっているわけですね。こういうようなものと比較するのが適切かどうかわかりませんが、それにしても障害者割引と比較して割引率が著しく障害者の場合低いのではないか。やはり割り引いてもらうなら乗車券と特急券と両方あわせて五割引き、こういうふうにならないものか。五割引き五割引きと世間ではあれなんだけれども、駅へ行ってみたら乗車券の五割引きだけで、ずっと高い特急料金はそのまま払わなければならないということで、私どもも実情を聞いて、ああそれは大変なことだな、やはり五割引きというなら乗車券と特急券と両方含めて五割引きという制度にならないものかというふうに思うのでございますが、いかがでしょうか。
○秦野政府委員　特急料金の割引制度につきましても、先ほど御指摘でございました距離制限百キロ以上の問題と基本的には同じ考え方になるわけでございまして、特急料金の割引をするということはやはりその分だけ一般の利用者の方々の御負担がふえるという結果になるわけでございます。額で申しますと、先ほどと同じような意味で申し上げますと、仮に特急料金を割引の対象といたしますとやはり年間五十億を超える減収額が想定されておりますので、そういう意味でかなり困難な問題であるというふうに認識をいたしております。今後とも、先ほど申しましたけれども、社会福祉政策との関連あるいはＪＲの経営に与えます影響等々を総合的に勘案した上で検討すべき問題であるというふうに考えております。
○小川（国）分科員　身体障害者のいろいろな割引制度をやることは健常者の、働いている他の利用者が負担することになるのだとおっしゃるのですが、やはり私どもも障害者の立場になって物を考えてみる必要があるのじゃないか。きょう私どもが帰り道に交通事故に遭って障害者になるかもしれない、あしたまたなるかもしれない、健常者であろうといえどもやはり常に障害者になる可能性を持っているわけですから、自分自身が障害者の立場になったときに、ああ自分も障害者で一生懸命頑張っている、だけれども健康で頑張っている人がこれだけ我々の生活を支えて、一緒に一人前になって頑張ってくれ、こういうことをやってくれているということは大変な有意義なことじゃないのかな。ですから、おっしゃるように四十五億プラス五十億ですか、乗車券と特急券とあわせて五割引きにしてあげるとＪＲ全体でこれだけの費用負担になるということですけれども、これはＪＲ自体もお考えいただく、あるいはそれを指導している国もお考えいただく、そういう中でやはり障害者に対する理解のある、思いやりのある政策というものが私は考えられてもいいのではないかという気がするのですが、いかがでございましょうか。
○秦野政府委員　ただいまお話してございました点を含め、先ほど来申し上げております経営上の問題あるいは社会福祉政策との関連の問題等々を勘案しながら、ＪＲ各社とも相談をしてまいりたいというふうに考えております。
○小川（国）分科員　それからもう一つ運輸省当局に御指導願いたいのは、航空運賃の割引なんですね。これは障害者が単独で利用する場合は二五％割引、重度で介護者つきの場合は本人、介護者とも二五％割引、こうなっているのです。一般に国内航空会社は障害者に対する理解が交通機関の中で一番おくれていると言われているのですね。手動の車いすさえ機内の持ち込みが許されない。したがって、車いす利用者は介護者に抱きかかえられて乗らなくちゃならない、そういう現状があるのですね。移動が困難な障害者にとっては、より早く、また体力の消耗が少なく利用できる航空機というのは非常にありがたい存在の交通機関だと
思うのであります。外国では、例えば韓国では大韓航空が国内線について五割の障害者割引を行っていると聞いておりますが、そういうようなことは運輸省は伺っておりましょうか。
○松尾政府委員　ただいまの御指摘の大韓航空については、先生の御指摘のとおりでございます。ただ、もう一社のアシアナ航空というのがございますが、これは一般の身体障害者に対しては適用されてなくて、特別功労のあった方については三割程度の割引がある、このように聞いております。
○小川（国）分科員　こういうように、お隣の韓国でも障害者に対する理解を持った航空運賃の割引が進んでいるわけです。きのうきょうの新聞を見ると、航空会社も何か経営が大変のように伺っておりますけれども、これは好況、不況にかかわらず、現状、制度としては一応二五％引きをやっているわけで、そういう点では韓国の例も御研究願って、障害者が航空機を利用して移動しなければならないというのはやはりそれなりの緊急の事情なり、理由がおありになるだろうと思うのですね。ですから、さっきも私申し上げましたように、自分自身が障害者の立場になったときに、やはりどうしたって所得に限界があるわけですから、障害を持って一生懸命働いても所得に限界があるわけですから、そういうときにはやはりそういう制度があったら、ああこれは国も温かい制度をつくってくれているなということが感ぜられるのじゃないか、こういうふうに思いますので、航空運賃の割引についてもいま一段ひとつお取り組みを願いたいと思いますが、いかがでございましょうか。
○松尾政府委員　従来からも小川先生大変この問題に対して熱心な御議論をいただき、アドバイスをいただいておりまして、大変ありがたく思っております。
　基本的に、今鉄道局長のお話にありましたとおり、結局は利用者負担問題でこの限界をどこに置くかというポイントがございますので、十分今後の動きを見ながら検討していきたいと思います。二五％というのは結構高い額でございまして、全体航空関係利用者が三社で年間約二十二万人程度で、減収額が約十一億程度と聞いております。そういう全体のバランスを見ながら今後検討すべき課題だ、このように理解させていただきます。
○小川（国）分科員　最後に、厚生省の年金局の中村さん、いらっしゃいますね。厚生省の基準でいきますと、障害者の方が、大体生まれたときからいろいろな障害を持って育ってきた。二十になると障害者年金が年間約九十万円もらえるようになった。その方が今度は働いて所得が五百万を超えてまいりますと、本人だけの場合、奥さんと二人の場合とか、子供二人の場合とかなっていって、五百万を超えると今までもらえていた年金がもらえなくなってしまうのですね。ある日突然年金が全部切られるというのは大変なことで、逓減方式じゃないですけれども、所得がふえるに従って年金額が多少減っていく、これはやむを得ないと思うのですが、ある日突然五百万を超えたらぼんと九十万の障害者年金が全部打ち切られるというのは障害者にとっても大変な一つのショックになる、痛手になることだと思うのですね。その点を何か緩和される方法についてお考えはございませんでしょうか。
○中村説明員　先生のお尋ねにお答えを申し上げます。
　御指摘ございましたように、二十の前に障害になった方、これは我が国の年金制度、保険料を納めてその保険料を納めた者に応じて年金額が決まるということになっているわけですが、二十前ですと、大体保険料を納めてない時期に障害になってしまって年金をもらえない、こういう事態になりますので、そういうことを防ぐために、国民の皆さんに年金をカバーするというので、障害基礎年金という制度をつくりまして二十前の方々に対しても年金を差し上げる、拠出する、こういうふうな制度になっておるわけでございますが、この年金につきましては、いわば二十前の障害者の方につきましては全部国庫あるいは他の方の保険料で支給をしている、こういうこともありますので、従来から所得制限という形で制限をしている、こういう制度になっております。所得制限額につきましては、障害者の方の自立を促進するという観点で実際に所得制限に引っかかる方の率を一％にとどめるということで、九九％の方はそういう所得制限にかからないような制度にしているということでずっと推移してきているわけです。確かに最後の一％の方の部分につきましては、年金がとまってしまうということで一種の逆転現象が生じているというのは御指摘のとおりでございます。ただ、障害基礎年金をもらっておられる方は七十何万人おられまして、この所得制限にかかる方がその一％だということで数千人いらっしゃるということで、年金実務の問題もございまして、どういうふうにやったらそういう事態が避けられるかというのは想像以上に難しい問題もございますので、一つの検討課題として検討はさせていただきたいと思います。その辺、技術的な可能性、それから一％という支給制限率をどう考えるかというようなことと兼ね合わせて検討をさせていただきたいと思っております。
○小川（国）分科員　どうもありがとうございました。
○佐藤（敬夫）主査代理　これにて小川国彦君の質疑は終了しました。
　次に、山田英介君。
○山田分科員　私はいわゆる通勤時における混雑緩和につきまして幾つかの具体的な路線名を例示をして質問をさせていただきたい、と同時にまた、今後とも一層のお取り組みを賜りたい、こういう観点からお尋ねを申し上げたいと思っております。
　まず、営団地下鉄日比谷線あるいは東武鉄道の伊勢崎線、日光線、これらの一つのターミナルステーションといいますか大きな拠点駅として北千住駅がございます。大臣におかれましても、先般御視察をいただいたやに伺っておるわけでございますが、そうだといたしましたら、これは大変ありがたいことでありまして、かつて当分科会で三塚博代議士が運輸大臣を務めておられましたときに、この分科会における質問を通しまして、ぜひ初めての運輸大臣視察を北千住駅に賜りたいというお願いを申し上げましたところ、早速それを実現していただいた、そういう経緯も踏まえまして、大臣、実際に北千住駅の混雑状況等を御視察なされましてどんな御印象を抱かれましたか、お聞かせをいただければと存じます。
○越智国務大臣　一月二十一日に北千住駅の視察をさせていただきました。率直に申し上げて大変な混雑ぶりだな、しかし駅の職員、アルバイトの方もいるようですが、非常によくやられるな、こういうふうに感じました。また一方、乗降客も実によくなれてスムーズに乗りかえをやっているな、こういうふうに感じました。また、通勤者の方がとにかく押し込んでやっておる、大変なことだな、しかし皆さんは非常に整然とやっておられる、こういうふうに感じまして、東京一極集中をぜひとも是正をしなければならない、それからこの鉄道施設、これをさらに強化してやっていかなければならない、また我々として時差出勤等をできるだけお願いして実行していかなければならない、こういうふうに感じました。また、北千住駅を三階にするというようなことの御説明も聞きまして、そうなれば今よりもよくなるな、こういうふうに思いました。それから、駅のホームを少し広げて、このために助かりますというようなことを駅長さん言っておりましたが、そのとおりだ、こういうふうに思いましたが、いずれにしても輸送の強化、さらに時差出勤等々を通じて少しでも緩和をしていくべきだ、それも早急にやるべきだ、こういうふうに感じて帰った次第であります。
○山田分科員　三塚元運輸大臣が北千住駅を御視察いただいたことがまた大きな立体化、今大臣おっしゃいました立体化事業の進展に大きくはずみをつけていただいた、私はそう理解をいたして
おりますが、一月二十一日の大臣の御視察でさらに一層この立体化事業に弾みがつきますよう御期待を申し上げたいと思いますし、また大臣が今御答弁なさいましたとおり、ぜひひとつ特段の推進方、御配慮をお願い申し上げたいと思うわけでございます。
　そこで、一階を東武鉄道専用ホーム、二階をコンコース、三階を営団地下鉄専用ホーム、こういう基本的な設計と伺っておるわけでございますが、この進捗状況、しばらく前までは平成六年度工事完成という目標でなさっておられる、このように私は理解をしていたわけでありますが、何か最近の情報、お話を伺っておりますと、平成七年度に一カ年度目標年次をずらされたのかな、こんな感じもいたしておるわけでございます。それはそれといたしまして、北千住駅ホームの立体化整備事業の進捗状況及び現在お持ちになっておられる完成の計画年度、これらにつきまして御説明をいただければと思います。
○秦野政府委員　山田先生御指摘のとおり、北千住駅の改良工事を現在進めておるわけでございますが、事業費ベースでその進捗率を申し上げますと、工事費が、北千住駅の改良が総額二百二十億円でございまして、現在まで三十七億円の工事を実施をいたしております。進捗率は一七％ということになります。なお、ちなみに竹ノ塚から北越谷までの複々線化は、総事業費六百二十億円、実施額が二百二十一億円で、進捗率は三六％でございます。いずれも平成九年十二月の竣工を目指して現在工事を進めておるということでございます。
○山田分科員　平成九年度と言うのでさらにまたという感じがいたしているわけでございますけれども、北越谷－竹ノ塚間の複々線化工事は別といたしまして、北千住駅ホームの立体化事業につきましては九年度というのは私初耳でございますので、これは大変なことでございますが、そこのところもう一度確認させていただきます。