Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山本公述人　ただいま御指摘のありました分割のデメリットということですが、確かにこれまで全国一元的に運営されてまいりましただけに、そのシステムを根本から変えるその影響というのは全くないかといったら、私はそれはあり得ると思います。しかし、冒頭申し上げましたように、現在の国鉄の窮状を考えますときに、従来と同じように全国一元的な運営をするということは、むしろその方のデメリットの方が大きいというふうに考えます。
　そこで、比較考量の問題になるわけですが、ただいま御指摘があったように、例えばブルートレインのような、複数の旅客鉄道会社にわたって列車が運行される、それが果たしてうまくいくのかというような御指摘がありました。こういう点は、さっき申し上げましたように、確かに絶無ではないと思いますが、私は、各社それぞれこれから営業収入をふやす、そういう企業努力を続けるという中で、ＡならＡという会社、それからまたＢならＢという会社、それぞれやはり協力し合うあるいは譲るところは譲るということがないと、それぞれの新しい旅客鉄道会社あるいは貨物鉄道会社の前進はないと思います。そういう意味で言えば、これまで幸いにしてといいますか、一元的に運営をしていたかつての国鉄のいわば同志がそれぞれの会社にいるわけですから、御指摘があったように、利害が対立してしまってもうどうにもならなくなるというようなケースというのはほとんどないのではないかというふうに考えます。
　それからまた、今でも首都圏におきましてはいろいろな民鉄と国鉄、あるいは民鉄相互というような相互乗り入れが行われるように、現在の段階では、特にコンピューター技術がこれだけ普及してまいりますと、そういったダイヤの編成あるいは調整ということはそんなに難しい問題ではないのではないかというふうに思います。と同時にまた、幾つかの旅客鉄道会社にわたって列車が走るというようなケースは、分量的にいいましてもそれほど多くないのではないかというふうに思いますので、仮に今御心配のようなデメリットがあるといたしましても、それを乗り越えることは十分に可能だと私は考えております。
○高梨公述人　私、先ほど細かい点を落としたのですけれども、要するに、国鉄の今までやってきました中央集権的管理が行き詰まったことは確かでありまして、私は、それは分割よりも分権管理でということを提案したペーパーがございます。
　私が分権管理ということを申し上げましたのは、世界的な大企業で百万人単位の企業がございますけれども、そこでも分権管理、それもとりわけ事業部制に基づく分権管理、それぞれの事業部は事実上の会社的な独立採算制をとっている例が世界各国でございます。そういうことで分権管理を提案したわけでございますけれども、一体その際の適正規模はどうかといいますと、これは学問的に定説はございません。試行錯誤でやられているのが実態でございます。ですから、地域別に会社分割された際、例えば東日本鉄道会社がどういうように効率的な管理組織で行うかということは新会社の経営者に負託されていることでございまして、具体的にまだ提起されておりません。
　私の考えは、鉄道事業の場合にはそれぞれ線路がありまして、その線路に列車を走らせるわけでありますから、そのダイヤグラムの編成いかんによっては交通需要をうまく掘り起こせる。それからまた、そこでの列車編成の台数とか、これによって随分旅客の戻り方が違うわけでありますから、そういうようなことで路線に事業部的な権限を認めて、そこでダイヤ編成権を認めたらどうか。そういうような路線に旅客や貨車が動くわけでございますから、それに対して乗務員を——サービスするのはそれぞれ地方鉄道管理局の通勤範囲内に住んでおります国鉄職員でありますから、その人たちがサービスを提供する、それから駅での乗降客がございますから、そこでの駅サービスを行う。そういうようなことで、それを地域事業部と私は名づけたわけでありますが、その両者のマトリックスで経営することが鉄道事業の効率性の確保につながるのではないか、こういうことで私は分権管理を主張したわけでございまして、それぞれの鉄道会社が島別に分かれた後もそういう問題は当然出てくるだろうと思います。
　もう一つは、全国ネットワークでつながっていることに国鉄は意味がありますけれども、実際の旅客流動は、通勤通学人口で見ましてもわかりますように、特定の狭い地域でございます。また、長距離の人はむしろ航空機輸送の方にシフトいたしますから、どうしても中距離輸送になるかと思います。その辺をダイヤ上どう調整していくかということは、相互乗り入れですが、このところが技術的に今コンピューターで可能になってきておりますから、どこまで可能か、この辺はぜひノーハウを開発していただきたい、こう考えるものでございます。
　以上でございます。
○村山（富）委員　時間が来たものですからもう結構です。ありがとうございました。これで終わります。
○細田委員長　西中清君。
○西中委員　きょうは大変御多用中のところ御出席いただきまして、ありがとうございました。先ほど来、極めて貴重な御意見を賜りまして、勉強させていただきました。
　我が党の立場は、公明党でございますけれども、御承知のとおりと思いますが、基本的に民営・分割に賛成の立場でございます。その上で先生方にまたお伺いをさせていただくわけでございます。
　先ほど、鉄道事業の将来展望、これは明るいものにしなければならないというお話がございました。これにはいろいろな考え方があると思うのですけれども、法律の基本的なスタンスというのは、この鉄道は、近距離の通勤通学、そういったものの輸送、それから都市間の中距離輸送、これをベースとしてこれからの鉄道の使命を果たしていくということが基本になっていくと思います。そういう点が果たしてこれからもいいのかどうなのか。
　それから、私鉄もおおむね輸送事業では採算が非常に苦しいというところから、勢い関連事業というものを重視しなければならないという動きが続いております。こういう点で、輸送事業と関連事業、これをどういうように兼ね合いを考えていったらいいのか。こういう点で鉄道事業の将来をどのようにごらんになっているか。まず御意見を、三人の先生方に共通でひとつお聞きをいたしたいと思います。
○山本公述人　ただいま御質問いただいた点でありますが、確かに国鉄、というよりもこれからの鉄道が担うべき役割として、大都市圏における通勤通学輸送あるいは中距離輸送というようなところにウエートが置かれていることは私もそうだと思いますが、現在の状況から見まして、先ほど角本公述人もおっしゃっておられましたけれども、私も全く同感ですが、やはり鉄道というものは地域性ということを抜きにして考えられないと思います。これはむしろ鉄道というよりも交通そのものがそうだと思いますが、特に鉄道の場合にはそういう地域性が強い一つの輸送形態でありまして、そこのところを十分に生かしていくことがこれからの分割・民営化の一つの理念としてあり得ると思います。そういう意味で、これから新しく生まれ出る鉄道会社は、旅客、貨物を問わず、そういった地域のニーズを十分に把握し、それにこたえていくという方向に行くことが必要だと思います。
　私鉄の場合にも鉄道部門だけでは経営が苦しいのではないかという御指摘がありまして、それとの関連で関連事業のお話がありました。私は、私鉄の場合には、特に大手十四社の状況を見ておりまして、必ずしも鉄道部門で苦しいということを一概に言うことはできないと思います。もちろん苦しい会社もありますし、それから立派に鉄道部門として業績を上げているところもあります。
　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕
ただ、一般的に言いまして、これは私鉄の運賃値上げ申請のときの審査基準もそうなっておりますけれども、一応私鉄事業としては鉄道部門と関連事業部門等の経理をはっきり分けておりまして、鉄道部門としての採算とかそういう点を中心に運賃値上げの審査が行われるというような状況があるわけですから、私鉄の行き方としては私は一応その主力であるところの鉄道輸送部門を中心に展開を考えていると思いますし、それから、現在の大手私鉄十四社というところを見る限りでは、一部の例外を除いては私は十分に、まあ十分にとは言わないまでも、ある程度やっていけるというふうに思います。
　それに関連して、活発な関連事業が行われているわけですが、これからの旅客鉄道会社あるいは貨物鉄道会社の場合にも、こういった関連事業というものにも十分に力を入れていく必要があるだろうと私は思います。ただ、本務はあくまで鉄道輸送業務でありまして、それをないがしろにしてというわけにはまいりませんし、また、新しく生まれ出た事業体は本務を軌道に乗せることを第一義的に考えるべきだと思いますが、近い将来、こういった関連事業の展開というのは私鉄並みに行われるべきだと私は思います。
○高梨公述人　実は私は、先ほどの公述では専ら雇用問題に焦点を当てまして、経営形態の方については触れない姿勢でまいったわけですが、実は、この中にも御案内の方があるかもしれませんが、四年ほど前に国鉄労働組合から私は委託を受けまして国鉄研究会の座長を務めて、「国鉄の経営再建に関する提言」という報告書を一昨年の九月に国鉄労働組合に提出いたしました。これは即日、国鉄労働組合は受けがたい、こういう御返答が出てしまったわけであります。
　この国鉄研究会は、私引き受けるに当たりまして、別に国鉄労働組合の運動方針や路線に賛成して引き受けたわけではございません。そのことはこの報告書にも断りましたように、国労の運動路線にこだわらずに専門研究者の立場から研究、検討する、また、この提言についてどう受けとめるかは国労の主体的判断に任せる、こういう二つの約束の上で引き受けた次第でございます。国鉄職員は多数を国労が占めているわけでありますから、もし間違えた事実認識に基づいて経営再建に取り組んだとしたら大変な問題を呼び起こすのではないか、そういうようなことが起きないようなことを願って引き受けたわけでございますけれども、残念ながらその方向に行きませんでした。国労が大変組織的に今混迷に陥っているのは、皆さん御案内のとおりでございます。
　その中で私が幾つかの点を強調しているわけでございますけれども、一つ鉄道経営について私が申し上げたいのは、これからは何といっても高速鉄道時代の幕あけである、こういうことは申し上げておいた方がいいかと思います。もちろん新幹線鉄道を敷く、これは私どもの表現ではハードな新幹線と言いますが、もう少し建設コストの安いソフトな新幹線を敷くことを考えられないか。また、新幹線鉄道を敷きますと、当然在来線から旅客が新幹線鉄道の方にシフトいたしますから、在来線については、一本でつなげるよりも、国電並みにそれぞれ新幹線の駅周辺でそこの地方鉄道に変えるべきではないか、そうすれば投資効率は非常に有効性が発揮できる、こういうことを提言している次第でございます。
　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕
　それからもう一つ、鉄道と関連事業活動の問題でございますけれども、鉄道事業そのものではなかなか収益が上がりません。経済学では、鉄道は敷いたことに伴う外部経済効果が大変大きいわけでございます。こういうような外部経済効果を鉄道の経営者の方に内部化する、こういうことが大変必要だということを強調しております。したがいまして、鉄道事業というのは、従来国鉄は関連事業活動が制限があってなかなか容易にできませんでしたが、これをもう少し自由にできるようにしていく、そのためには民営しか考えられないんじゃないか、これが私の根拠であります。
　それからもう一つ、鉄道事業が他の輸送手段と違った大変なメリットがあるということも私は強調しております。鉄道は、安全性が高い、それから、他の輸送手段に比べて、とりわけ道路輸送に比べますれば重量物を大量に運べる、しかも時間が正確である、こういうような特性を持っています。それからエネルギー消費効率を見てみましても、輸送需要さえあれば、一番エネルギー効率の高い、効率のよい輸送手段でございます。こういうような鉄道の持っているメリットを最大限生かす、そのためには、地方交通線を含めて、鉄道を最大限残す努力をする必要があるんじゃないか、そのことは国民経済的に見ても大変プラスである。
　そこで私は、国民経済的効率性の確保のためにも、鉄道経営というのを、できるだけ日本国内にネットワークを残す努力をすべきではないか、こういうように提案した次第でございまして、その残すためには、当然関連事業活動も大いに進めてもらわなければならない。そのために私は、国鉄の土地、資産の処分も避けられませんけれども、将来これは関連事業活動をするための資産でありますから、可能な限り残してそれを活用する、こういうようにしていただけないか、こういうことを申し上げたいと思います。
　以上でございます。
○角本公述人　今高梨さんがおっしゃったまさに需要があればということが、私は、御質問のお答えに一番大事なことだと思います。
　鉄道というのは、全世界どこでありましても線路が必要でございます。線路は大変高いものであります。コストの高いものを有効に利用するだけの需要がなければ鉄道を引くことは無意味であります。改革法の第六条に旅客鉄道は何をする、あるいは後の方にまた貨物鉄道はということを書いてございますけれども、私は実はこの書き方に不満であります。主要都市を連絡する長距離の幹線ならすべてそうであるか。そうではございません。そうではなくて、大量に旅客あるいは貨物が毎日決まった形で、すなわち定型で継続してある、こういう場合にだけ鉄道は成り立つ。その見本が山手線であり、東海道新幹線でございます。新潟まで行く新幹線でありますと、残念ながら収支は赤字でございます。
　そこで、関連事業との関連づけでございますが、先週、高松—多度津—琴平という四国の電化、多度津までは複線化でございますが、その工事の様子を見てまいりますと、今工事は進んでおります。進んでおるのは鉄道の工事だけでございます。一体香川県はこれをどう利用するのか、その計画があるのかないのか。大事なことは、鉄道をつくるときに同時に、県知事が、あるいは市町村がこれをどう利用するという計画を持っていなければ今の御質問の趣旨は生かされない。そのことを特に申し上げたい。したがって、国鉄が今後うまくいくかどうかは、かかって地方自治体の態度にあるということが一つございます。
　それから関連事業につきまして、先ほど中小企業との関係で法文があって、私の意見は申し上げたとおりでございます。そこで、国鉄の駅と私鉄の駅とを見ますと、国鉄の駅は余りにも鉄道だけにしか利用されていない、あるいはその周りは鉄道だけにしか利用されていない、こういうことでございまして、今後、鉄道の駅舎の中に郵便局と市役所の出張所あるいは警察の派出所、そういったものを全部含むと同時に、コミュニティーのセンターとしてのいろいろな他の機能も入れた方がよいと私は考えております。ただし、これはもちろんある程度以上の市町村の駅に限られます。
　そこで、鉄道だけで採算がとれるかどうかというお話でございますが、先ほど私は新しい事業法の運賃のあり方について意見を申し上げました。例えば定期運賃の割引率でございますが、通勤一カ月について京都市の地下鉄は三割しか引いてないのです。国鉄は、国鉄なるがゆえに五割あるいは五割以上引くという法律が今までございます。同じ鉄道でありながら一体なぜ運輸行政は京都市の地下鉄と国鉄とを差別するのか、あるいは東京の地下鉄と京都市の地下鉄を差別するのか。これは大変政治の怠慢だと思います。ですから、政治はこういうことを直して、国民が公平に鉄道を利用できるようにしてくださらなければ困る。国民の一人として私は皆さんに申し上げたいわけです。
　ですから、ぜひとも鉄道は、鉄道に働く労働者が対価が十分得られる、そういう形にしていただきたいと同時に、鉄道へ投資する場合にはそのような需要があるようにしなければならない。鉄道は鉄道として成り立ち、さらに関連事業によって地域が発展していくという姿を私は期待したいと思います。
○西中委員　あと私の質問は五、六分というところなんでございますけれども、二点について、またお三方から簡単にお答えをいただければと思います。
　それは、一つは、私どもは貨物会社の経営に危惧を抱いておるわけでございまして、各旅客会社において経営をすべきであるというような考え方を持っております。この点、貨物会社についてどういうようにごらんになっているか。
　もう一点は、地方の国民が非常に心配しておるのは、民営ということで、その経営のいかんによっては地方交通線の将来がどうなるのか、こういうことがございます。これには、法律的には何ら存続する担保というものはございません。したがって、この地方交通線についてどういうようなお考えを持っておられるか、伺っておきたい。この二点でお願いいたしたいと思います。
○山本公述人　第一点の貨物鉄道会社の経営見通しの問題ですが、先ほどといいますか、以前政府から提出されました資料を拝見する限り、発足した六十二年度はもちろんのこと、六十五年度まで一応収支均衡あるいはそれ以上の見込みがあるという資料が出されておりました。私もそうなることを期待したいと思いますが、現実はかなり厳しいのではないかと思います。厳しいということは、採算が全くとれないという意味で申し上げるのではなくて、これは鉄道による貨物輸送あるいはもっと大きく言えば物流全体が、御承知のように、かつてのようにＧＮＰ関連があって伸びるというようなことではなくなってきておりますだけに、物流業界自体が大変厳しい状況にある中で鉄道輸送というのはかなり厳しい局面に当面するだろうということは容易に想像できるわけです。
　ただ、今度新しく発足する貨物鉄道会社の場合にはいろいろな状況を見ておりまして、例えば需要の見積もりなどを見ておりましても、むしろこれからは減っていくであろうという前提で収支の見通しを出しておるようです。そういう意味で、必ずしも楽観的にこの問題をとらえているというふうには考えませんが、やはり簡単に言ってしまえば、新たに発足する会社がどのような企業努力をしてそういった収支見通しにかなうような努力をしていくか、そこにかかっているのではないかと思います。
　ただ、方法としましては、今後国鉄貨物輸送を引き継ぐ場合、やはりコンテナあるいは専用貨物というような方向に特化していくことが必要でありますし、また将来的には、総合物流業者というような方向を指向するのも一つの方法であろうかと思います。ただし、これは時期は別にいたしまして将来的なことでありまして、やはり当面は、そのオンレールといいますか鉄道として貨物輸送を行い、それによって会社経営が成り立つような大変な企業努力をしなければならない、そういう状況にあるだろうと思います。
　それから、第二点目の問題ですが、この辺につきましては、例えば現在進行中の特定地方交通線、第一次から第三次分はそのまま行われるとして、その後の地方交通線の扱い、例えば休止とか廃止ということが全くないかといえば、私は、一〇〇％絶対にないということは言い切れないと思います。
　しかし、基本的に考えまして、これからの旅客鉄道会社が企業として経営していくためにはより多くの収益を上げなければなりませんし、また、先ほど申し上げましたようにそれは地域のニーズに合ったものにしていかなければならないという意味で、簡単に単に赤字だからといって地方交通線を切り捨てるということは私は企業としてとるべきではないし、また、現実にそういうことにいかないのではないかというふうに思います。と申しますのは、地方交通線といいますけれども、それは幹線に対して十分に培養効果を持っているとかいろいろなメリットがあるわけですから、それぞれの旅客鉄道会社の枠の中で考えていただくということが必要でありまして、私は方向としては、一〇〇％今後未来永劫に絶対ないということは言い切れないと思いますが、基本的にはそういう方向にいくべきでないと思いますし、また、いかないだろうという見通しを持っております。
○西中委員　あとお伺いしたかったのですが、時間が参りまして、まことに申しわけないのですが以上で終わります。
○細田委員長　阿部昭吾君。
○阿部（昭）委員　お三方の先生方にお伺いをいたしますが、今度の国鉄改革は、一つのけじめというか区切りというか、そういうものをやらねばならぬ、根本的な大転換、変革というものだと思うのであります。そういう立場から先ほど高梨先生が、職場の中におけるいろいろな問題、御指摘がございました。私も確かに、先生おっしゃられる点に一々それなりの問題と軽視できない重要な問題があると思うのであります。
　そこで、私が最近思っておりますのは、設立委員というのはこれから新会社発足まで相当重要な役割を持つ。この設立委員の中に今日のこの苦しみ抜いておる国鉄の当事者がやはりいなければいかぬのじゃないかと私は思っておるのですが、この点はお三方どのようにお考えになられますか、一言ずつお願いしたいと思います。
○山本公述人　今お話しのように、今度の国鉄改革は決定的なけじめであるというのは御指摘のとおりだと思います。
　それから、その設立委員の人選につきましては、これは今後の問題だと思いますが、今、その中に苦労した国鉄の当事者を入れてはどうかというお話だったと思います。それは全体のバランスを決めて考えることであると思いますので、今後の扱いによると思いますが、私は、その当事者が入ることは非常に適当であろうと思います。
○高梨公述人　今の山本公述人と私は同意見でございまして、設立委員の任命、構成に当たりましては、今御質問のとおりに、私はできるだけ民間企業の経営者出身の人が多数を占めることが望ましいと思っておりますけれども、事実上職員の方々はほとんどが継続雇用されるわけでありますから、少なくともその人たちの過去の実情を知っている人たちが参加することも同様に望ましい、そのようなバランスのとり方だろうと思います。
○角本公述人　趣旨としては私は高梨さんの御意見に賛成でございます。ただ、必ずしも絶対そうでなければいけないのか、あるいはそこらの事情に詳しい方がおられればそれでも済むのか、やはりもう少し具体的条件の中で考えた方がよいと思っております。
○阿部（昭）委員　私は、国鉄が今日の事態を迎えた、このことを考えてみますると、いろんな今指摘されたとおりのところだと思うのでありますけれども、その中でやはり認識としては、私も長年国会で建設委員会というところにおりましたけれども、道路整備五カ年計画というのは第九次、その間、道路特定財源を設定いたしまして大変道路を整備いたしました。この二十数年の間の物すごいモータリゼーション、これは鉄道輸送と違いまして、ある意味で言えば、出発するうちから目的のところまできちっと届いて、いろんなことも自由にやって、また自由に帰ってこれるというものなんであり、貨物の場合も、今のクロネコヤマトに対抗できるようなものをやらなければ、私の認識では、コンテナを中心にやっても貨物会社がこの間何か出されましたようなペイするなんという状態にはそんな簡単にはならないと思っておるわけであります。したがって、今日の国鉄の事態というのは、モータリゼーションと道路整備、これと逆に、どんどん行き詰まってきたのであります。もちろん、そのほかに労使の問題もあったろうし、親方日の丸もあったろうし、いろんな問題がたくさんあったと思うのであります。しかし最大の問題は、やはり交通輸送の行政が全く根本から変わった。そういう変化に対して、私鉄の側はもっともうかるいろんな分野に自由に手を出すことができた、国鉄は手足を縛られたままである、そのことを私考えますと、やはり政治の責任というのは大変に大きいと思っているわけでありますが、私はそういう認識を一つ持っておるのであります。
　時間がございませんので後で一言ずつ御見解を伺いたいのでありますが、もう一つ伺いたいのは、今の事態になっての国鉄再建というのは、全く行き詰まって、ちょうど敗戦当時の焼け野原から何かやるかみたいなそんな感じでありますが、そうじゃない発想が必要なんじゃないか。そういう意味で、例えて言えば、先ほどもお話出ましたけれども、広軌条鉄道の進路をどうするとか、その中で今の新幹線のようなべらぼうにどえらい銭のかかるものではなくて、もうちょっと高速交通という性格を持てるような進路をどうつくれるかとか、あるいは、相当長い間研究その他をやっておるわけでありますが、いつ一体どのような時期に実用化するかまだ余り明らかではありませんけれども、リニアモーターカーの問題であるとか、私は、この時点で国鉄は全く絶望、したがって、さあ大変だ、武装解除だというのではなくて、やはり次に向かっての明るい進路というものを示さなければならぬのじゃないかという思いを持っているのであります。このことに対する御認識をお聞かせいただきたい。
　もう一つだけ。それは、需要があれば東海道新幹線、山手線、私はその行き方だけを追求いたしますと、日本の国は大都市集中がますます進んでいって、結局人類の歴史が都市集中が暴発して行き詰まって滅んでいくということを何度も繰り返してきたように、日本も大体そんなようなおそれが非常に強まっているように思われてならぬわけであります。したがって、ローカルをどのように強くするのか、その中で国鉄は一体どういう役割を果たすのか、新鉄道会社はどういう役割を果たすのかということが国鉄改革の進路の中の一つにどうしてもにらんでおかなければならぬ点ではないかと私は思うのでありますが、その点に関しましてお三方から、時間がございませんので簡単に伺いたいと思います。
○山本公述人　では簡単に申し上げますが、第一点の貨物輸送の問題は、状況としましてはおっしゃるとおり、道路整備、自動車の普及ということが大きかったことはそのとおりだと思います。ただしかし、それにいたしましても国鉄側の対応がおくれたという事実は否定し切れないと思います。そういう意味で、これから一体どういうふうに新しい貨物鉄道会社がやっていくかですが、やはり私は第一義的には鉄道部門で採算がとれるということを目指すべきであって、例えば宅配便のようなものをいきなり手がけるということが果たして妥当かどうかという点は考えなければならないと思います。
　第二点目の、新しい技術を駆使したような、未来を明るく見たやり方があるのではないかというお話ですが、確かに私もそう思いますが、残念ながら今は、人間で言えばもう大変瀕死の重病人でありまして、まず健康を取り戻すことが第一である。健康を取り戻したときに、次に新しいどんなスポーツをやるかとかそういうことをお考えいただくべきであって、そこら辺の手順というものを前後しないようにしていくことが必要ではないかと考えます。
　それからローカルをいかに強くするかということですが、やはり私も角本公述人がおっしゃったと同じことでありまして、鉄道輸送の特性ということを考えるときに、そこには大量定型という需要があったときに成立し得るものであって、需要がそれほどないところ、極めて少ないところに無理やり鉄道を持っていく、あるいはそこに存続させるということ、その辺のやり方というのはかなり将来問題を残すのではないかと思います。もちろん地域のニーズを先取りする、密着した鉄道経営をやるということは必要ですが、ローカルをより強くしなければならないという命題がそのまま成り立つかどうかというのはちょっと違う問題ではないかと思います。
○高梨公述人　第一点の問題でありますけれども、要するに道路輸送と鉄道輸送との連携は、例えば貨物に例をとれば、私はその辺は、貨物営業の見通しが定かではありませんけれども、少なくとも道路輸送に逃げた、トラック輸送に逃げた貨物をいかに鉄道に戻すかということは国民経済的に大変重要だと思うんですね。特に、道路輸送の場合には排ガス公害が一方でございます。電車の場合には排ガス公害がございませんので、公害防止政策としてもそういうようなことを図る必要があるのではないか。
　そこで、一つは、通運業法によって駅頭が閉鎖されますから、もっと駅頭を開放することをひとつ考えて、トラック業界と新鉄道会社とが連携をとれるような、こういうことを考える必要があるのではないか、これが一つであります。
　それからもう一つは、全体的な総合交通政策、これは必ずしも私、今十分だとは思いません。どういうような道路なり鉄道なり、また道路でもトラック、マイカー、バスがございますけれども、どういうような輸送手段が最も経済的に効率性が高いかということで総合交通政策を絶えず見直しながら、現実の輸送ニーズに合うように変えていく必要があると思うんですね。荷物にしましても、従来の重厚長大型の荷物からだんだんと軽薄短小型の荷物に変わっております。それからまた多品種に変わっておりますけれども、それはコンピューター技術を駆使すればかなりできると思うので、そういうようなことを配慮していただけたら……。
　地交線は、先ほど私申し上げたとおりでございます。
○角本公述人　まず第一点は、国鉄の将来というのは、新しい鉄道会社の将来でございますが、旅客については私は悲観する必要はないと思っております。恐らく旅客の輸送量の九割以上は国鉄に、あるいは新しい会社に残るだろう。これは造船業あるいは外航海運業と比べますと大変有利な見通しでございます。
　二つ目。貨物はということは、私は貨物輸送安楽死論という言葉をつくった本人でございます。大量の貨物以外は早く鉄道は撤退した方がよい。よその国は内陸で鉄道しか方法がないから貨物がある程度ありますけれども、日本は海運国でありますから、内陸国の鉄道が運んでいる貨物は船で運べます。
　三つ目。新しい技術あるいは新しい高速の鉄道、そういう技術を考えましても、問題は技術の前に土地が必要であり、トンネルや橋をつくらねばいけない。南関東とか近畿地方ではこれは非常に高いお金になりますので、私は大変困難であろう。
　それから四つ目。ローカルの問題につきましては、鉄道をまず見捨てたのはローカルの人たちでございます。残念ながら、ローカルの地域では今非常に車が便利に使われております。私は、地域の発展のためには今必要なのは、東京の空港、大阪の空港を強くして地方にも空港を置くことと、それから高速道路並びに一般の道路をよくしていくことではなかろうかと考えております。
○細田委員長　工藤晃君。
○工藤（晃）委員　初めに山本公述人に伺いたいと思います。
　四十四年度以降の財政問題について分析をされまして、その中で、それは再建と言うけれども単なる財政再建にすぎなかったと言われたと思います。私は、財政再建でもなかったんではないか、そう考えておりますが、その点いかがか。
　それは以下の点とも関係しますが、例えば需要見積もりが過大であったと申されましたが、例えば一九六八年十一月国鉄財政再建推進会議が、当時の財政状況から見て十年間の設備投資の規模は三兆七千億円ぐらいでこれを超さない方がいいという意見が出されましたけれども、列島改造計画とともに七二年十兆五千億円にまで引き上げられてしまった。具体的にはこういうことを指して言われているのかどうか、お答えいただきたいと思います。
　さらに、甘えの構造ということも言われました。ここで甘えの構造と言うとき、国鉄の設備投資や鉄建公団の設備投資を見ますと、その資材の発注、工事の発注を常に受ける大手の企業の名前は、毎年連ねてみればほとんど決まって出てまいりますけれども、国鉄の設備投資が多ければ多いほどそれらの会社の仕事がふえるというそういう関係がいやが上にも発展しますし、今電力の設備投資がそういう関係になっていると思いますけれども、その中で国鉄を見ておられた方の中には、新幹線二キロつくれる工事で一キロしかつくらなかったというようなことさえ大変けしからぬことでありますが言われるような状況があった。甘えの構造というようなことは、こういうことを含めて言われているのかどうか。最初にそのことについて答えていただきたいと思います。
○山本公述人　第一点目の需要の見積もりの問題でありますが、これは、今お挙げいただいたその数字自体は私は正確に把握しておりませんけれども、収支を合わせるということが先行して、それに逆算してとは言いませんけれども、本当にきちっと積み上げて精査した需要の見積もりがあって再建計画がつくられたというふうに果たして言い切れるかどうかという点に疑問があるということを申し上げたわけでありまして、需要の見通しが多くなれば当然それに見合って投資も多くなるという循環になるわけですから、先ほど御指摘のような点が全く無関係ではないと思います。
　それから第二点目の、甘えの構造の中に、そういった具体的な建設業者との関係の御指摘がありましたけれども、私は個々の事例は存じ上げておりませんが、少なくとも本来設備投資を抑制すべき状況であったにもかかわらず、公共企業体なるがゆえに恐らく一般の企業であればそういう選択はしなかったであろう投資をあえてやるというような選択があったと思います。それが今御指摘のようなある特定の会社と結びついているかどうかということは別問題にいたしまして、そういった投資なら投資の決定に当たって、その前提といいますかそのもとになった認識の中に甘えの構造があったことは、これも否定できないように私は思います。
○工藤（晃）委員　引き続き山本公述人にお願いしますけれども、山本公述人は再建ではなく改革でなければならないと言われました。日本共産党は七三年、実は六九年のときの政策もありますが、七三年に一つの改革案を示して、このままの国鉄の財政を続けたら大変なことになる、五つの点を改善すべきである、その一つに、公共交通機関にふさわしい財務の制度を設け政府の責任を明らかにせよということを言いました。これは何も新しい発明でも何でもなくて、既にＥＣ諸国で広くやられ出していた制度でありまして、特に基盤の建設、改良については国がこれをやるべきである、それからまた、福祉のために、あるいは政府が国鉄に対して外から押しつけたある政策、例えば戦後外地から大勢の方が帰ってきて国鉄へ働くことが一つの政策になった、そういう政策から生じた赤字とか経費はこれは国が負担すべきである、基本的には国鉄はいわゆるランニングコストで収支償うようにしていくべきではないか、こういう提言も行ったわけであります。それから同時にもう一つ、先ほど言いました十兆円を超えるような設備投資はもっと縮小しなさいということを言いましたが、そういうことをやっておればこれほどのことにはならなかったという感じがあるわけですが、こういう改革案があるにもかかわらずいきなり改革イコール民営化というところに飛躍を感じます。
　民営化でこれまでの鉄道が維持され、これまでのサービスが維持されるということは、私は証明されてないと思います。路線も、先ほど言われましたが、廃止は自由化されると思います。それからさらに、これは電電公社の場合と違いまして、電電公社の場合ですと、電気通信事業は技術革新の真っただ中で需要が非常に広がっていくのに対して、鉄道の需要見通しというのは、今度この委員会に出された政府の資料を見ましても先細り的なものしか出されないような状況でありますから、仮に民営化、民営化ということになれば、どうしても大手私鉄型の、鉄道をむしろ副業にするような形にならざるを得ないのではないか。山本公述人は先ほど、改革というときは必ず将来の見通しですか、将来の展望がなければならないと言いましたが、その辺、結局そういう私鉄型になっていくということを頭に置いて展望を描かれているのかどうか、その点も伺いたいと思います。
○山本公述人　幾つかの御指摘をいただいたわけですが、日本共産党がこれまで国鉄問題に対して非常に熱心に御検討をされ、それぞれその都度提案をされてきたことは私もよく承知しておりまして、敬意を表しているところであります。
　問題は、その財政措置を国が考えるべきではなかったかという御提案があったと言いますが、私もその点はある意味で同感でありまして、例えばこれまでの国鉄の設備投資その他をすべて借入金でやるという方式、そういう方式が果たして妥当であったかどうかは問題のあるところだと思います。しかし、これは過去の問題でありまして、そういうことが行われないまま今日に至ったわけであります。
　それからもう一つ、いわば一般論として言えば、例えば公共負担というようなことをおっしゃったと思いますが、この点も今までどおりのやり方でよかったかどうかは疑問のある点が少なくないと思います。
　しかし、いずれにいたしましても、そういった点が積み重なった結果今日の国鉄の状況になってしまったわけでありまして、今ここで一挙に改革するのは飛躍があるのではないかという御指摘がありましたけれども、それは状況がもうそこまで切迫してしまってどうにもならない段階に来ている以上はそういう対応をせざるを得ない、こういうふうに私は思うわけであります。恐らく、このままある段階的にもしアプローチしていくといたしますと、やはり状況がさらに悪化して、本当に列車の運行もできなくなるような状況が起こり得るのではないか、そういうことを考えます場合には、ここでやはり改革ということに踏み切ることの方がベターであろうと私は思います。
　将来の展望という点で申し上げますと、私は、御指摘のありましたように、やはりこれから旅客鉄道会社、貨物鉄道会社も同じかと思いますが、極めて私鉄型に近づいていくことは当然考えられると思います。ただ、今お話がありましたように鉄道部門がむしろ副業だ、今の私鉄をそう見るかどうかという辺もあるいは議論が分かれるのかもしれませんが、必ずしもそういうことにはならないと思いますし、また、そういう方向に行くことが望ましいとは思いません。
　以上です。
○工藤（晃）委員　高梨公述人に伺いたいと思いますが、高梨公述人は、退職して新規に採用されるということを余り強調するなと言われました。そのお気持ちはわからないでもないのですが、そもそも今度の法律が、国鉄職員の身分を一度失ってしまってそれで採用になるという、そういう法律になっているのではないか。九電力分割のときは法律上何の規定もなかったとのことでありましたが、しかし資産とか事業と一緒に、働いている人たちはみんな引き継がれていきましたし、たばこも電電も同じでありましたが、今度この国鉄に限ってこういう異常な法律の仕組みになっている。会社を続けたいけれどもここで首を切ってしまえというとき、悪質な資本家が偽装倒産して、そうして一度全部首にしてから新規採用というのはよく見られます。これは法律的にけしからぬということになっておりますけれども、法律そのものの仕組みにそういうものが入っているのではないか、その点だけ伺いたいと思います。
○高梨公述人　私先ほど申しましたように立法政策上の問題でございますけれども、実際新会社には帳簿価額で固定資産は引き継ぐ、こういうことになっております。ただ、累積長期債務につきましては、三会社がそのうちの一部を引き継ぐ、三島会社は引き継がない、こういうことでマイナス財産の方は引き継いでおりませんから、必ずしも民間の場合の営業権譲渡とは若干違っているのではないか。それからまた、一方で余剰人員が出る点では、ＮＴＴの民営移管の場合と違っているために立法政策上どうしでも身分を一たん切って新会社に採用、こういう手順を踏まざるを得なかったのではないか。しかもそれは、旅客六会社、貨物を入れて七会社でございますから、なおのこと、その職員の新会社への採用の場合でも、それぞれに現在の国鉄職員が応募の資格要件を持つわけであります。どこに応募するかは原則自由であります。まあ事実上今現在勤めている場所の会社に勤めることになると思うのですけれども、そういう意味でも私は、法律技術的にはそうでも、先ほど言いましたように、事実としては雇用が継続していると職員が観念するのは当然のことなので、その気持ちは尊重しながら円滑な新会社への移行を図るべきではないか、こういうようなことを申し上げた次第でございます。
○工藤（晃）委員　角本公述人には大変失礼いたしました。時間がないので、これで終わります。
○細田委員長　これにて午前中の公述人に対する質疑は終了いたしました。
　公述人の皆様には、貴重な御意見をお述べいただき、まことにありがとうございました。厚く御礼申し上げます。
　この際、休憩いたします。
　　　　午後零時九分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後二時二十一分開議
○細田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　この際、御出席をいただいております栗村公述人、高野公述人、廣岡公述人に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多用中にもかかわらず御出席を賜り、まことにありがとうございました。
　申すまでもなく、本委員会といたしましては各案について慎重な審査を行っているところでありますが、この機会を得まして広く皆様方の御意見を拝聴いたしますことは、本委員会の審査に資するところ大なるものがあると存じます。公述人各位におかれましては、それぞれのお立場から忌憚のない御意見をお述べいただきたいと存じます。
　御意見を承る順序は、栗村公述人、高野公述人、廣岡公述人の順序でお願いいたします。
　なお、御意見はお一人十五分程度とし、その後、委員からの質疑にお答え願いたいと存じます。
　念のために申し上げますが、発言する際は委員長の許可を受けることになっております。また、公述人は委員に対して質疑をすることができないことになっておりますので、あらかじめ御承知おき願いたいと存じます。
　それでは、栗村公述人にお願いいたします。
○細田委員長　ありがとうございました。
　次に、高野公述人にお願いいたします。
○細田委員長　ありがとうございました。
　次に、廣岡公述人にお願いいたします。
○細田委員長　これより公述人に対する質疑を行います。
　質疑の際は、公述人を御指名の上お願いいたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。久間章生君。
○久間委員　公述人の皆様方にはお忙しい中を御出席を賜り、貴重な御意見等を賜りまして、大変ありがとうございました。時間もございませんけれども、二、三点だけお尋ねいたしたいと思います。
　まず栗村公述人にお尋ねしたいと思います。
　先ほどの話を聞いておりますと、今度の改革で民営化するについては、現在みたいな官僚体質ではいけないのでその点は賛成であるけれども、民営化・分割することによって料金格差が開くのではないか、あるいはまたダイヤが縮小されたり、また廃止されたりするのではないかというような気持ちから反対だ、そういうように受け取ったわけでございます。今の状況でいくと行き詰まってしまっておるから民営化しなければいけない、そこまで賛成していただけたら、民営化した後、これを一本でやったがいいのかあるいは分割したがいいか、それについてちょっとお尋ねするわけですけれども、北海道とか九州とかあるいは四国、こういった地域の方々でございますと、非常に先に不安があるというようなことから料金が高く取られるのではないかという、そういう気持ちはあろうかと思います。しかし、それなればこそ、分割する場合でもそういう採算がうまくいかないところについては基金を置いておこうという話になっておるわけであります。そういう意味では、むしろ東日本あるいは東海あるいは西日本、こういったところは、今までは一生懸命稼いでも、内部で一生懸命利益を上げても、それを全体として北海道とか九州とかそういうところに補助をやっておった、そういうことがやれなくなってきたというようなことで、それをその当地域内だけで利益を上げていくということになると、かえってみんなが一生懸命頑張るのじゃないか、その地域の沿線に住んでいる人はかえっていいのではないかというような気がするわけですけれども、そういうのはどういうふうにお考えですか。そういうふうな考え方というのは地域では余り意見として出てきておらないのかどうか、お尋ねしたいと思います。
○栗村公述人　世帯が大きくて一本化していれば、地方の条件の悪い地域を走っている、今でいえば在来線ですが、それを支える総体的な力が出るだろう、これが基本的な認識です。したがいまして、さっき意見の陳述をしていますとき、東日本会社が二・五％値上げ率のあれが資料で発表になっていますとき、宮城県もそれだからいいのじゃないかというようなお話がちょっと出てきたのですが、宮城県がよければいいとかでなくて、やはり北海道でも九州でも、そっちの方を思いながら、基本的にどこに住んでいても同じ料金で乗れるようにするには一本化であって、大きな企業的経営の中でそれを支えていく、そういうふうに思うのです。
　それから、物理的に言いまして、その沿線に人が住まない、企業もない、そういうことになりますと汽車に乗る人だってまあ少なくなっていきますが、多少我が宮城県の経験でも、国電型ダイヤでダイヤを思い切って、仙鉄局その他の英断だったと思いますけれども、それがなされてから着実に利用客がふえているわけですね。それはどういうことかというと、人間の心理として、一々時刻表を見なくても、大体八時二十分に乗りおくれれば四十分が来るとか、こういうことになりますと通勤なんかでも非常に弾力的に対応できるようになりますから、そういう意味で私は、例えば根室に住んでいようが土佐に住んでいようが、やはり料金は基本的に、まあある程度の格差はしようがないのかもしれませんけれども、アップ率とかそういうものについては同じであるべきだ、こう思うのですね。
　それからもう一つは、別な言い方をしますと、それでは九州とかあるいは北海道の道東とかあるいは四国の方は非常に不採算路線で、それを山手線とかそういうところを利用している都会の人たちが犠牲を払って、百円で間に合うところを百四十円払って乗っているのだ、こういう議論になりますが、そういう議論なら私はそこであえて言ったのですが、山を守ったり川を守ったり魚をとったり農業をやったりしているという第一次産業地帯が大都市の水道も支えている、あるいは食糧も支えている、魚も含め。そういうような意味で、こういう国家的なプランというものは、やはりその地域地域の採算性だけでなしに取り組むべきでないか、やはり政治、行政の基本的な課題の中に国鉄、鉄道というのは入るのではないかな、こういうふうに考えます。
○久間委員　今までは大都市間の輸送で上げた利益で、北海道とか九州とか四国とかそういったところに内部で補助といいますか回すことによってうまくやってこれていたわけですね。ところが、大都市間も非常に競争が激しくなってきた、そういうことになってきますとそういう余裕ができなくなってきた、そういうところに国鉄の今日の破綻の一つの原因もあると思うのですよ。そうなってくると、これから先は各地域で切磋琢磨して頑張っていかなければならぬ。ところが、北海道とか九州とか四国ではどうしてもやっていけないから基金をつくるという案になっているわけですね。それで料金はできるだけ格差がないようにしようということになっているわけですね。
　そうしたときに、せっかく民営化については賛成していただいているのだけれども、民営化して分割したがいいかどうかということになると、要するに鉄道だけではもうやっていけないようなそういう時代になってきている。関連事業をこの際やらせようじゃないか、国鉄にも今から先民間企業として、株式会社としてやらせようじゃないかとなってきたら、先ほど公述人が言われたように地域の特性を生かしてそこで頑張ってもらう、関連事業にも。そのためには全国一本の株式会社では、地域の特性を生かしてそこで職員が活力を持ってやるようなことにはならないのじゃないか。むしろ、それこそ分けた方がいいのじゃないかという意見が非常にあると思うのですけれども、そういう意見は近くでは出てきませんか、東日本の場合には。
○栗村公述人　私たちも地元で、主として仙鉄局長とかそのサイドの接触は極めて緊密にありますし、三塚さんの地元でもありますからある程度深部に触れたお話も伺っていますが、今までの公社のあり方では、いろいろな工夫をしようにも、収益を総合的に上げるための工夫をしようにもできなかったのだが、これは本当にぜひやりたいんだ、それは一社化でも、さっき先生のお話があったように、支社とか、北海道なら支社というのでしょうが、あるいは地方局ですね。こういうところに相当弾力的な機能を与えるとか、場合によっては第三セクター的なものが組み込まれていってもいいと私は思うのですね、画一的なものでなくて。そういうことで、一社化でもいいから地方地方に合ったオリジナルな経費の工夫といいますか、できるんじゃないでしょうか。
○久間委員　こういうことをお尋ねして恐縮ですけれども、先ほどの高野公述人さんのお話でも、かつて三十二年に支社制度をしいたことがある、ところがなかなかそれがうまくいかなかったというような話をされましたけれども、どうも私が思うに、日本人の場合、何でもかんでもすぐトップを出せ、交渉でもすぐトップを出してこいというようなことがあるように、支社制度に権限を持たせてもどうしても東京に東京にとすべての判断を仰ぐような、そういう傾向があるんじゃないかと思うのです。
　そうすると、今まで町長さんをなすっておられまして、いろいろな話で仙台の局長のところに行って済むように思ったことでも、やはり東京に足を運ばれたこともあるんじゃないかという気もしますけれども、どうしてもそういうふうに中央へ中央へと何でも判断を仰ぐような、そういう傾向が日本人にあるんじゃないでしょうか。そういうところにも地域に分割した方がスムーズにいくんじゃないかという話になったような気もするのですけれども、その点はどうでしょうか。
○栗村公述人　町長を二十年やってきていますのでそういうふうに飼いならされていますというか、陳情の仕組みですね。そういうことは否定はいたしません。やはり何となく、例えば仙鉄の営業部長がまあ大丈夫ですよ、多小ダイヤを増発しますからと言っても、本社に一回足を運んで、行くことないですよと言われても何か行かなければ落ちつかないというようなことは確かにございます。それはまた、上手に陳情していれば、なるほど地方にはこんな小さなことでも相当のウエートの大きい悩みになっているんだなとか、理解していただくということもあると思いますが、それは、今のお話は否定いたしません。
○久間委員　それから、時間もないようですから、廣岡公述人さんにお尋ねしたいと思います。
　廣岡先生の話でも、健全経営をやっていくためにも、今のような政府の責任と国鉄の責任が一緒になったような形ではなくて、やはり行政と経営をきちっとすべきという意味では株式会社にする、民営化するについては同意見だというようなお話でございました。
　ただ意見が違うのは、いわゆる分割すると幹線鉄道が分割されることによって航空機その他との競争力において負けるんだ、これが一つの決め手みたいなお話でございますけれども、もう今御承知のとおり、五百キロ以上については飛行機の時代にほとんど国民のニーズが移ってしまっております。そうしますと、仙台から静岡あたりまで行くには飛行機と競争することになるかもしれませんが、その場合は新幹線を乗り継いで今でも行っているわけなんですね。これが会社が三分割されたことによってそういうお客さんたちが行けなくなるかというと、私は今度の案を見ておっても、そういうことについてはお互いがむしろ競争して、鉄道にお客をとろうとするならば、飛行機よりも有利な方法を講ずるということでお互い三会社が協力するのではないか、また協力をさせなければならない。そういうことによってその辺はうまく、仙台から静岡まで新幹線で乗り継いでいく従来のパターンあるいはまた特急列車で行くというパターンもちゃんと残るようになっているのじゃないかと思いますけれども、その辺はいかがでしようか。
○廣岡公述人　お答えします。
　現在は一つの企業がこれから分かれて出発しようということですからそういう連帯感があるわけですが、これが別々の会社として長年経営するということになりますと、どうしてもこれまでであれば内部の取引であったものが外部の取引になって外部効果ということになりますので、そこでの費用の負担とか列車編成上の技術的な問題等でいろいろディスカレッジされる点が出てくる。それはヨーロッパの例でも、数十年という歴史を経てだんだんに規格を統一したりサービス促進をやってきているわけですけれども、バリアを非常にたくさん越えなければならなかったわけですね。そういう点で、やはり一社の方がやりやすいということがある。
　それから、鉄道が高速道路や飛行機と競争する場合のことですが、私自身は大体鉄道を利用して三時間というふうに時間的な限度を考えているわけですが、実はイギリスの国鉄のマーケットサーベイで明らかになったことは、鉄道の乗車時間と費用だけではなくて、航空機を選択する非常に大きな因子になっているのがアクセシビリティー、要するに空港へ行くのが近いか鉄道の駅へ行くのが近いか、便利かということなんですね。ヒースローの空港に近いところにいる人はユーストンまでなかなか行きたがらないというようなことがある。
　そういったことを考えますと、鉄道というのはいずれにしても攻撃される側にいるわけですから、守っていくためには鉄道に来てくれる人を最大限に引きつけられるようなマーケティングというものを考えなければならぬ。そのためには、仙台から静岡というのは割合から見れば小さいかもしれませんけれども、そういった旅客も大事にしていかなければならぬ。それは仙台—静岡だけではなくて、およそ三時間程度でつなげられる都市間の列車サービスというものは最大限に開発していくという体制が必要だ。そのためには幹線鉄道が一体の方がいいんじゃないかというのが私の意見でございます。
○久間委員　それから最後にもう一点廣岡公述人にお尋ねしますけれども、先ほどの話の中で、いわゆる外部の資本を資本参加させる方法も考えていいんじゃないかというお話でございますが、今のような膨大な負債がありますときに、これで民間資本に参加してくれといってもなかなかできない。とりあえず長期債務について政府が責任を持って処理する、そのかわり民営化して各鉄道会社は頑張ってくれというのが今度の法案でございまして、それをしかも三分割してあるいは六分割して競い合わせよう。そうした暁に、みんなが参加するというような気持ちになったときに民間に株式を放出するというようなことになってくるわけで、それは結局先生のおっしゃる民間資本が参加することと同じじゃないかという気がしますけれども、基本的に何か違うのかどうか。
○廣岡公述人　新しく出発する国鉄については、鉄道自体の業務については今申し上げたような方向で考えているわけですが、そのほかに、どうしても鉄道だけでは成長に限界がある。成長に限界があれば当然費用を十分にペイすることができない。経営の多角化というのは必然的だと思うのですね。経営を多角化して新しい事業分野に進出していくという場合に、従来の国鉄が持っているノーハウだけではだめだ。それから国鉄あるいは財政投融資計画の中で賄える資金だけでは不足するというような事態が当然予想できるわけですね。そういう場合に民間の資本や民間のノーハウを活用する道というのは真剣に研究する必要があるだろう。それは、株式を売却するというよりは、いろいろな形態で、例えばジョイントベンチャーをどこそこで設立するというような形も含めてあり得るわけなんですね。
　民間に株式を売却するといっても、成長産業でプロフィタブルな、利益が上がる企業であればこれはみんなが飛びつくわけですけれども、そうでなければ、不動産に魅力でもなければ株式を買わないわけであります。不動産に魅力があって株式を買うということでは、これまた国民資産の売却という点で問題が出てくるように思います。そういう点は今後十分研究されてしかるべきテーマではないかと思います。
○細田委員長　小林恒人君。