Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○鹿島政府委員　京都高速道路のうち、ただいま二つの路線につきましてお尋ねがございました。
　まず第一点の西大路線は、御案内のとおり、右京区西院高田町から南区上鳥羽北村山町の四キロの区間、路線でございます。平面街路西大路線、四車線ございますけれども、その地下に計画をされているものでございます。現在、平成二年の平面街路、上の方の交通量は一日四万三千台でございます。将来予測をいたしてございますけれども、この予測によりますと、平成二十二年という時点をとらえて仮に計算をいたしますと、平面街路が一日三万一千台でございます。西大路線につきましては、仮に完成されておれば、一日三万四千台と予測されるわけでございます。
　堀川線につきましても、下京区高辻堀川町—伏見区竹田向代町川町、区間三・七キロの路線でございますけれども、平面街路堀川通り、六車線ございますが、この地下に計画をされてございます。平成二年の平面街路堀川通りの交通量が一日六万一千台、平成二十二年予測をいたしますと、平面街路が四万二千、京都高速道路堀川線は三万一千台、こういう予測をいたしてございます。
○平田（米）委員　そういたしますと、西大路の方が平成二十二年では六万五千台で、現在よりも二万二千台ふえる。そして、堀川の方は平成二十二年では合計で七万三千台になりまして、現在よりも一万二千台ふえるということになるわけでございます。
　そういたしますと、当然京都の町中、特に都心が渋滞をするのではないか。渋滞が大変激化するのではないか。今でも京都の町は渋滞しておるわけでございますが、渋滞をしておるからこの高速道路をつくるんだ、そういう発想なんだろうと思うわけでございますが、高速道路をつくるゆえにまたさらに渋滞を増す、こういう結果になるのではないかというふうに思うのですね。その辺はどのようにお考えなのか。まず、渋滞はこれで解消するのかどうか。いや、かえって拡大をするというふうにお考えなのかどうか。これはいかがでございますか。
○鹿島政府委員　先生仰せのとおり、京都市域におきます道路交通は、現在でも、京都のああいう土地柄と申しますか地形の状況にございますので、空港とか港湾とか他の大きな交通結節点は実は持たないわけでございます。
　そういう中で、調査によりますと、通勤通学とか人の移動につきましては、自動車交通を利用する方々が今二六％ぐらい、平成二年の数字でございます。一方、貨物につきましては、日常生活を支えます生鮮食料品、産業活動を支えます物資の流動等ございますけれども、トンキロベースで約九五％を貨物の自動車が輸送しているというような状況にもございます。
　また一方、京都市内の方々が自動車を保有している状況を見てみますと、昭和五十五年と平成二年を比較いたしまして一・四倍にふえ、保有台数につきましても五十三万台、一人当たり〇・三六台ということで、近畿の地域におきます保有台数を上回っておるような状況にございます。
　そういう中で、先ほどちょっと御説明を申し上げたわけでございますけれども、平面街路におきます交通の処理を、これから地下の方へ一部分担をしてもらうということでございまして、例えば西大路線につきましては、現在交通量が平面街路で四万三千台あります。これが京都高速道路ができますとそちらの方に分担がされますので、平面街路の部分につきましてはむしろ三万一千台に減るということで、平面におきます状況は緩和されるというふうに理解をさせていただきたいというふうに思うわけでございます。
　そこで、将来交通量というのはさらに、私どもの予測でまいりますと、現在の交通量を見ましても、京都の地形上と申してよろしいと思いますが、東西の方向一つを例にとって見てまいりますと、東山の断面におきまして混雑度が一・七六、それから西の方の市の境、桂川断面で見てまいりますと一・七二ということで、大変な混雑の様相を呈しておるわけでございます。
　このような状況は、将来の人口とか土地利用というものがさらにこの地域で伸びてまいろうと思います。そしてまた、大阪、神戸の圏域と一体となりまして近畿全体が伸びてまいりますので、あの地域全体を取り合わせますと、将来の自動車交通量に対しまして、適切にこれに対応していくというためには、いろいろな手段が必要であろうかと思っております。そういう大量に発生することが予想されます交通量につきまして、効率的にこれを処理していくということになりますと、やはり都市内の高速道路というものが必要であろうかと思います。
　そこで、高速道路だけでそれではすべて処理ができるかということになれば、私どもといたしましては、総合的に、体系的に、道路交通網全体について整備をしていく必要があるわけでございますので、それとあわせまして、幹線街路から成ります都市内の道路網の体系的整備を進めることはもちろんでございますけれども、現在踏切がたくさんございます。ＪＲ、私鉄を含めまして鉄道がたくさんございますので、そういった踏切を除去しながら、地域全体をきれいにしていくという連続立体交差化事業を進めておるわけでございます。こういった事業につきましても推進を図っていく必要がございます。
　さらにまた、路上における駐車等によりまして、一時的な交通阻害になるというようなことでは円滑な交通の確保を図れないわけでございますので、路外の駐車場の整備につきましても進めてまいらなければいけません。
　さらにまた、バス等の利用も相当ふえていると伺っておりますけれども、バスの利用を便利にするためにバスの専用レーン、信号、そしてまたバスの待合、停留の施設というものにつきましても、道路サイドからも積極的にこれを支援していくというようないろいろな施策を講じまして、先生御懸念のところを私ども一生懸命対応していきたいというふうに考えておるところでございます。
○平田（米）委員　高速道路が地下にできた部分の上の道路は、確かにおっしゃるようにすくわけでございますが、これは五条通り、国道九号線でございますか、ここまでしかないわけで、それから北の西大路にしても堀川通りにしても、地下にはないわけでございますから、まさに平面になるわけで、要するに、五条から南の地下と地上の交通量がまさに地上だけで走らざるを得ないことになるわけでございますから、だれが考えたって五条から北は渋滞をするというふうに考えるわけでございますね。交通量が極めてふえるということでございます。
　今いろいろな施策をされるというお話でございました。これはぜひ推進をしていただきたいと思うのですが、やはり京都は古都であるという、町そのものが文化であり、また日本の貴重な資産であるという観点から考えますと、例えば、私が住んでおります名古屋の町と同じように、道路を広げてモータリゼーションをどんどん取り入れて町づくりをしていくという発想だけで、果たしていいのかどうかということが大きな問題ではないかと思うのです。ほかの町と同じように考えていくのかどうか、そうではなくて、古都保存ということとモータリゼーションの調和ということをきちっと考えて施策をされるお考えなのかどうか、この辺いかがでしょうか。
　　　　〔野田（実）委員長代理退席、委員長着席〕
○鹿島政府委員　京都市は、人口百四十六万人を擁する、大阪、神戸と並びまして関西の地域で経済、社会、文化の中枢をなす、国全体から見ましても大変枢要な都市圏を形成している地域でございます。地形的には三万を山に囲まれて、先生御指摘のとおり、道路の整備に当たりまして、いろいろ配慮すべきことはたくさんあろうかと思います。
　一般論でございますけれども、都市の健全な発展を図るために、市街地内を通過する車は、都市内を通らないで、周辺部におきましてこれを円滑に通過していただくというのがまず一つ重要だと思います。それから、都市内におきましてももちろん車の交通というのはたくさんあるわけでございますので、都心への適切な分散導入というようなこと、都市内、内々の交通を適切に処理する体系的な道路のネットワーク整備というなものが当然必要になってくるであろうというふうに考えております。
　そこで、京都の例でまいりますと、環状道路という形で整備をされます京都縦貫自動車道、京都第二外環状道路と申しておりますけれども、あるいは京滋バイパス、それぞれ事業中であり、供用もされておりますけれども、さらにはまた名神高速道路といった形で、いろいろなこういった外郭的な道路、環状道路を使ってスルーの交通を処理するということが必要になってまいります。一方、京都の都市内におきます交通につきましても、これらをただいま申しましたような京都縦貫自動車道等と連結をする計画を持ってございますけれども、これによりまして、適切に分散導入を図ろうということでございます。
　振り返りますと、京都におきましては、昭和六十年三月でございますけれども、京都市の基本計画というものがつくられてございます。京都市の秩序ある市街地の形成を図るということで、かねてから京都の南部の地域に都市型産業立地を促す、そしてまた、都心の機能をそこで育成していくという方針が示されてございます。現在、この見直しを審議会にお諮りして検討しているというふうに聞いておるわけでございますけれども、特に京都駅の南の区域につきまして、ただいま申しましたように都心部と並ぶ商業地域でございますので、都市型の産業の立地というものを促すためのいろいろな施設整備を進めようというようなことで計画もなさっているようでございます。
　私どもとしては、南部地域の基盤整備にもこの京都高遠というのは大変寄与するものでございますので、均衡ある京都の発展のために、こういった都市高速道路の整備を進めさしていただきたいというふうに考えております。
　もとより京都という特性がございます。景観とかに配慮して進めるようにという先生のお話はもちろんのことでございますので、景観に関しましては、専門家によります検討会をつくりまして、これから具体の事業の執行に当たりまして、御意見を伺いながらきちっと進めさしていただきたいというふうに考えております。もちろん道路だけで、これまた先生御指摘ございましたとおり、交通問題がすべて解決をし、都市機能を向上させるに十分だというふうに申しておるわけではないわけでございまして、道路交通と他の交通機関との連携というようなものも頭に置きながら、効率的な交通体系というものを目指して私どもも努力をさしていただきたいというふうに考えております。
○平田（米）委員　ぜひモータリゼーションの波にのみ込まれないように京都の町を守っていただきたい、こういうふうに思います。
　伺うところ、今回の改正によって阪高が事業を行う範囲、すなわち大阪市の区域及び神戸市の区域と、京都市の区域のうちこれらの両市の区域と自然的、経済的、社会的に密接な関係がある地域というのは京都の市街地を含むということでございまして、五条より北も入る、市街地部分も入るという話でございますので、ぜひ、そういう御配慮をいただくようにお願いをしておきます。
　もう時間が余りございませんので、これはこの程度にしておきまして、委員長、次の質問に入るに当たりまして、ちょっと図面を見ていただきながらお話をしたいと思います。御了解いただけますでしょうか。
○野中委員長　はい。では配付してください。
○平田（米）委員　道路のネットワークづくりというのが、特に高速道路の場合は非常に重要なわけでございまして、建設省もそういう視点で計画を練っておいでになるわけでございますが、ネットワークができ上がった段階では、非常にすばらしい対応になるんだろうというふうに考えるわけでございますが、そのネットワークが完成するまでには相当長い年月を要するわけでございます。そのネットワーク完成に至るまでの道路の完成順位によっては、かえって渋滞を引き起こして、ネットワークそのものが完成するまでの間、非常に機能低下に陥る、あるいは麻痺を生ずるかもしれないというような事態が起きてくることは十分考えられるわけでございます。
　今お手元にお配りさしていただきましたのは、私が住んでおります名古屋の高速道路のネットワークでございまして、非常に単純でございますのでわかりやすいですし、私、地元でございますのでよく承知をしておりますので、参考例として持ってまいりました。今、このネットワークが現状どうなっているのか、また、一、二年後どうなるかということをまず御説明をいただけますか。
○藤井（治）政府委員　先生お示しいただきましたこのネットワーク、私も中部地建の局長をさせていただいておりまして、そのときにこの問題に直接計画、実施にかかわらせていただいておりますので、熟知しております。この名古屋の交通問題、これは名古屋の大半が区画整理事業で大きな平面街路をおつくりになって、そして現在に至る間に、より効率的な道路網というものをつくろうじゃないかということから、名古屋都市高速道路が昭和四十五年に都市計画決定をさせていただきまして、以後、逐次事業化をいたしまして、現在御承知のように三十キロが供用されている。
　その中心はこの図面の右側の縦軸、これが二号線でございますが、これを中心に、また横軸のいわゆる高速一号線、これが中心でございます。そういうことで、これは今後十一次五計期間内には、この一号線の右側のところでございますが、吹上から高針というところまで約七十キロ、これが開通いたします。そうすると、この右側にぐるりと白い環状線、これは環状二号線と言っておりますが、これと結ばり、そして東名高速道路とも結ばってくる、こういうことに相なるわけでございます。
　さらに、二号線の場合には、萩野から東新町間、この上の方でございますが、この上の方には小牧空港、名古屋空港がございます。楠という字の上の方に空港がございますが、そこへ向けて今鋭意事業をいたしておりまして、萩野から東新町間及びその関連路線として十キロの供用を目標としております。
　一方、これと本来表裏一体をなす名古屋二環、言ってみれば交通量の分散導入、こういう役割を担っている二環は、先ほどの名古屋高速が四十五年に都市計画決定がなされたのに対して、一般道路は四十六年から開始いたしましたが、専用道路については五十七年に都市計画決定、まあ言ってみれば十二年おくれて都市計画決定に何とかこぎつけることができました。そこで私どもこの計画のおくれを事業の実施という段階で取り戻すべく今考えておりまして、名古屋西ジャンクションから勝川ＩＣまでの間十七キロは供用済みでございます。この平成五年度に勝川、この右側のちょうど斜めのところ、春日井のあたりのところでございますが、これから名古屋ｌＣ、東名に至る間十一キロ、これをこの平成五年度には開通をいたします。
　さらに、十一次五計期間内には名古屋高遠一号線の吹上から高針間のこの名古屋高速の供用にあわせまして、高針から上社ジャンクションまでの間の三キロの供用を図ることを目標といたしております。
　これが現在の状況でございます。
　なお、もう一つ付言いたしますと、このＢというところの高針、東名名古屋ＩＣという、この図面から下側、私どもこれを東南部と言っております。ここを私ども極めて重視しておりまして、ここが十一キロございます。ここはほとんどが土地区画整理事業で事業を実施しておりまして、五十六年から国道三百二号として直轄事業によってやりましたが、約七割用地が解決しております。延長では九キロが解決しております。あともうちょっとでございます。これが解決するのにあわせまして、私ども専用部について、何とか十一次五計のなるべく早い期間に所要の措置を通じて、事業方法も決めまして事業化さしていただいて、先ほど言いました都市計画決定のおくれを事業の実施という形で補いながら、全体のネットワークの機能が果たせるように今現在考えている状況でございます。
○平田（米）委員　時間が余りありませんので答弁を短くしていただければありがたいのですが、要するに、ここ二、三年のうちに高速二号線が完成をいたします。これが右側の南北の道でございます。高速三号線はまだでございますが、そして高速一号線の、先ほど吹上と言いましたが、この図面では中区と書いてありますが、中区から高針までが第十一次で完成をしていただける。そして環状二号線の上半分が平成五年度に完成をする。こういうことでございますが、そういう状況の中で、今南側の方は、高速道路というのは高速の二号線一本しかございません。
　これは現在一日六万二千台通行がございます。許容量は七万二千台だそうでございますが、これは図で見ていただくとおり、将来的には環状二号線が全部でき上がってスムーズに走るようになっておるわけでございますが、計画では、環状二号線の南の部分は一日五万八千台の計画でございますが、現在はもう既に六万二千台走っております。名古屋の市民の皆さんは、東名・名神のインターに入るのに非常に時間がかかります。特に一宮インターへ行くのも渋滞しておりまして、やはり三十分くらいかかるケースが多いのですね。
　環状二号線の北側ができ上がりますと、そして高速一号線が完成をして一号線と環状二号線がつながりますと、高遠二号線から入って、そして環状二号線を使ってインターに入る、こういう方々がどうしても非常にふえてくるわけでございます。そうしますと、高速二号線の南側の部分に非常に車が集中する、今は六万二千台でございますが、もう許容量の七万二千台を超える車が入ってくることは十分予測されます。今道路局長おっしゃいましたように、環状二号線の東南部、これはもう早く着工したいというふうにおっしゃっておいでになるわけでございますが、ぜひそれはお願いしたいわけでございます。
　私がこの問題で申し上げているのは、具体的な話でこの道路云々ということではなくて、要するに、ネットワークをつくっていく段階の中で、果たして渋滞が起きないように順序立てでネットワークづくりをしておいでになるのかどうか、これを非常に心配をしておるわけでございます。東京も放射道路と環状線、これが全部きれいにでき上がればすばらしいネットワークができるわけでございますが、遺憾ながら、放射道路を先につくってしまった、そのために放射道路そのものが非常に渋滞をして、もはや高速道路とは言えないのだという非難を受けておるわけでございます。その教訓がその後の道路づくりに生かされているのかどうか、この名古屋の状況を見ておりますとそれが非常に心配でございます。
　最終的な交通量の調査あるいはシミュレーションというのをしておいでになることはわかっておるわけでございますが、それぞれの路線決定をして、それが完成した暁にどのような渋滞が生ずるのか、そういうことをシミュレーションしながら路線決定をしておいでになるのかどうか、一応はやっておいでになるのだろうというふうには思うのでございます。しかし、しっかりしたものができ上がっていないのではないかという心配を、この名古屋のネットワークづくりの順序からいたしますと心配でなりません。そういう意味で、その辺どのようになっているのか、また今後どういうふうにするお考えなのか、手短にぜひお答えをいただきたいと思います
○藤井（治）政府委員　お答えいたします。
　まず、先生のおっしゃいました二号線一本ではこのネットワークからいって足りないということで、東南部の専用部についてなるべく早く仕事をしたいと私ども思っております。特に、東南部はいわゆる地盤のいいところでございますので、どちらかというと建設費も北よりも少なくて済む、ですから、早く土地区画整理事業を実施してこういうものをつくっていく、こういうふうに思っております。
　しかし、それまでの間どうするんだ、こういう御質問だと思いますが、つい先ごろ、昨年の十一月二十七日に開通した東京外環の例で申し上げますと、これも全線開通いたしておりません。本当はもっと全線したかったわけですが、できません。そこで、地元の方々はそのことによって混乱が生じるのではないかと御心配になられました。
　私ども先生の御指摘のようなチェックをいたしまして、そして、一般道で新たな交通混雑が生じないように、美女木—和光間で片側一車線を一般道路を供用するとか、アクセス道路となる二百五十四号のバイパスの拡幅とか、あるいは交差点改良等々を、それに応じて、暫定的な開通にプラスになるような改良事業もその間でやらせていただいて今回開通いたしました。その結果、現在の状況を見ますと、いわゆる外環と並行する国道等々県道も合わせて、二割程度の交通量の減少で、現時点では支障がございません。
　そこで、名古屋二環においても、五年度の末に開通を名古屋ＩＣまでやるわけでございますが、上社ＩＣまでやるわけでございますが、それにあわせて、主要地方道名古屋岡崎線までの二環の一般部について、とりあえず暫定的に供用を図るというようなことをあわせて、そういう途中途中のチェックもさせていただきながらやる、こういうことを今冬現場で実施に移しておりますので、今後とも先生の御指摘を十分教訓といたしながらやらせていただきたいと思います。
○平田（米）委員　その答弁で十分なお答えだとは思いま世んが、やはりネットワークが完成するまでの間のそれぞれの、例えば、道路も五年ずつやっておるわけでございますので、それぞれのシミュレーションをやりながら整備をしていただきたいと思うのです。確かに利用状況とか、それから用地の買収の進捗状況、こういうものはいろいろあるかと思いますが、しかし、それでもやはりそういう道路の用地を先にどこから始めるかということから考えて、ネットワークが完成をするまでの間も、それぞれの道路が十分な機能が働くような知恵をぜひ働かせていただきたいということをお願いして、次の質問に移りたいと思います。
　大臣、道路行政については非常に御努力をいただいておるわけでございますが、道路について、ネットワーク化と同時に、これから情報化ということが非常に重要ではないかというふうに私は思います。路車間情報システムについては、今この秋に実験をされるというようなお話でございますが、それを含めて道路の情報化の推進、道路というのは単に土地があってそこが舗装されてただ走れる、歩けるというだけであってはならないのではないか。これまで日本のハイテク技術が進歩をし、情報化が進んでいるわけでございますので、それに対応して私は、まさに道路の情報化というよりも、道路のハイテク化ということをこれから考えていかなければならないのではないか。それは、高速道路だけではなくて、特に市街地の渋滞がひどいところは、道路を拡張するよりもハイテク化することによって渋滞解消のメリットが、投下資本に対して大きなものが、効率いい対応ができるのではないかというふうに思っておるのですが、その辺は大臣いかがでございましょうか。
○中村国務大臣　お答えをいたします。
　ただいま先生の前の質問、道路局長から答弁をしたわけでありますけれども、建設省としてもやってはいると思いますが、先生御指摘いただいたようにまだ十分ではない、このように考えておりますので、これから道路をつくるばかりじゃなくて、いかにして車の流れをスムーズにできるかということを、現在から将来に向かって、きちっとした予測を立てながら道路を整備していくということは全く必要なことだと思いますので、これからさらにそのことについては努力をさせるように、道路局を挙げてやっていきたい、このように考えております。
　そして、ただいま御指摘をいただきました情報化の問題も、先日公明党の薮仲先生からやはりこのことについて御指摘をいただきました。現在、道路管理、利用者への多方面にわたる情報化、高度化が強く求められているわけでありますので、コンピューターの処理の高度化、光通信技術の進歩、そして道路交通情報を示す図形情報板、利用者のリクエストに応じた道路情報ターミナル、そして道路交通情報システムの整備、高度化を進めているわけでありますが、御指摘をいただきましたように、路車間の情報システムの実現化に向けても検討しておりますので、今後、道路管理の高度化、情報化、そして安全と円滑、快適な道路交通の確保のためには、ぜひとも、こういったものが今後の道路行政の中で大きな役割を担えるようにしていかなければならないと考えておりますので、この問題も十分積極的に取り組んでいきたい、このように考えております。
○平田（米）委員　第十一次道路整備五カ年計画の案によりますと、十一次では路車間情報システム、ＶＩＣＳに対する事業費は七百億円と見込んでいます。総額七十六兆円でございますので、〇・一％でございます。長期構想では事業費は三千億円でございまして、第十一次の七十六兆円の比率でも〇・四％にすぎないわけでございまして、非常に事業費としてはわずかでございます。長期構想では八〇％の都道府県道をこのＶ１ＣＳでカバーをすることができる、こういう計画だそうでございますが、それだけのカバー率でわずか三千億円でできるということならば、私は、第十一次の間に、長期構想などと言っていないで、長期構想分全部を第十一次で早期にやっていただきたい。金額的にもわずかなことでございますので、金額的だけ考えれば私はできるのじゃないか。
　それで、技術的な問題は、この秋に実験をするそうでございますが、ほとんどもう実用化できるというふうにメーカー側からも伺っております。そういう意味で、あと五年のうちにこれをぜひやっていただきたいな。そうすれば、渋滞解消のために踏切を高架にするとか、あるいは道路を拡張するというようなこともお考えでございますが、そういう投下資本よりも効率がよくなるのではないか。投下資本の効率が非常にいいというふうに考えます。
　同時に、今日本は日米の貿易摩擦等も言われておりまして、内需拡大ということを言われておるわけでございましで、特に、今また不況で電機関係とかがよくないという話がございます。このＶＩＣＳを導入することによって、そういう点にも多大な効果が出てくるのではないかというふうに思いますので、ぜひその辺、第十一次の案をお考え直しいただきたい、こんなふうに思うのですが、いかがでございましょうか。
○藤井（治）政府委員　今先生御指摘の七百億とか三千億、これはあくまでも現時点で私どもが考えている数字でございまして、私どもは、大臣がお答えいただきましたように、こういう交通情報システムはできるだけ早くまとめていきたいと思っております。
　そういう意味で、警察庁と郵政省と一緒になってそういう協議会等も設けております。その中でまとまれば、今回の首都圏、近畿圏、中部圏、名古屋圏における実験の成果を生かして、まずやるべきことは、情報を入手するインプットの装置をつくっていく。これがなければアウトプットの情報を出せませんので、そういうものからなるべく手がけていくように努力をしていきたいと思っております。
　そういう意味で、数字そのものもあくまでも現時点における目標値だということで、今後進展のいかんによってはこういうことを十分さらに拡充を図ってまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　阪神高速道路公団の業務地域が、今回の改正により京都市などに広がります。この法改正により、公団が建設する道路、あるいは建設を予定している道路、あるいは構想として挙がっている道路にはどのような路線があるのか。今回着手の新十条通りは京都大阪線と言われていますが、将来、大阪と京都を連絡する都市高速道路を建設するということだと思いますが、大阪—京都間の路線について、どのような地域を経由してどのような道路を建設する構想なのか、できるだけ簡潔にお願いをしたい。
　もう一つ、今回の改正に伴い、京都市、京都府からの出資額が幾らになるのか。以上、お尋ねいたします。
○鹿島政府委員　三点お尋ねがございました。今回公団が建設を予定する、そして構想する路線はどこかということであったかと思います。
　平成五年度から新十条通り、山科区西野山桜ノ馬場町から伏見区深草西川原町まで延長二・八キロにつきまして、事業を本年度から進めることといたしてございます。
　今後予定いたしておりますものは、平成五年二月十六日に都市計画決定されました油小路線、久世橋線、堀川線、西大路線から成ります京都高速道路十七キロでございます。それから、京都市南区久世川原町から大阪市に至る京阪連絡道路を考えているところでございます。
　京都—大阪間の路線の通過地、基本構造につきましては、淀川右岸に考えており、現在ルート、構造について調査を進めているところでございまして、通過地等具体には決定をされておりません。
　京都府、京都市の出資額につきましては、平成五年度それぞれ三百二十五万円を予定をいたしてございます。
○辻（第）委員　都市化が進行した京都—大阪間を、淀川右岸に新たな高速道路を建設するとなると、また大きな問題が出てくると思います。また、当面建設されるのは、着工準備費がついた新十条通りからだということでありますが、堀川線、西大路線は五条通りまで延びるわけであります。
　私も京都市内に生まれて京都市内で育ったのですが、非常に関心があるのですが、京都市内に高架などの都市高速道路が必要なのかどうか議論があります。このような高速道路は、古都京都の景観を損ないます。また、深刻な大気汚染などが心配をされる。また高速道路による市内の流入車両の増加による交通渋滞などいろいろな問題がそこで起こってくる、そういう心配。また、約七百戸が立ち退きというふうに聞いております。町が壊れる、こういういろいろな問題を含んでいるわけであります。
　昨年の二月に、我が党の寺前議員が環境委員会で排気ガスなどの問題を指摘してきたところでもあります。京都の住民の皆さん方の中に、先ほど申しましたような観点で、いろいろ反対の声があります。京都府の都市計画審議会でも、我が党の委員は反対をしてまいりました。建設省はこういう種々反対があることを知っているのかどうか。大変恐縮ですが、はいとかいいえとかの範囲でお答えをいただきたいと思います。
○鹿島政府委員　京都高速道路の都市計画決定の手続等の過程を通じまして、京都都市高速道路計画に反対の御意見をお持ちの方がいるということは、承知をいたしております。
　私どもが市から聞いたところによりますと、この都市計画の案を約五百人の方々が縦覧をされたということ、そして意見書が件数で約七千五百件、うち賛成が二千七百件、反対の御意見等が四千八百件あったと聞いております。
○辻（第）委員　どうも申しわけありませんでした。
　具体的にお尋ねするのですが、鳥羽街道団地というのがございます。これはたしか市か府の住宅公社の分譲住宅でありますが、全部で十二棟あります。その四棟が道路計画にかかって立ち退きの対象、団地の真ん中を高速道路が貫き、しかも給水塔が立ち退きの対象になる。団地全体として極めて深刻な問題であります。また、この計画のために、既にこの住戸の売却、売りたい人が売れないという状況も起こっております。反対の声が非常に高まっているわけでありますが、建設省はこれをどうするのですか、お尋ねをいたします。
○鹿島政府委員　お答えの前に、先生に恐縮でございますが、冒頭の答弁の中で、油小路線初め京都高速道路の今次の都市計画決定の日付を平成五年二月十六日と申し上げましたが、三月十六日の間違いでございます。お許しをいただきたいと存じます。
　新十条通り、京都市山科区西野山桜ノ馬場町から伏見区深草西川原町まで延長二・八キロにつきましては、昭和六十二年八月に都市計画決定がなされてございます。これは、ルートにつきましては先生御案内でございまして、鴨川を越えて琵琶湖の疎水、京阪道路、ＪＲ本線、こういったものをくぐりまして、稲荷山をトンネルで越えるというような状況にございます。工法上も大変難しい問題を抱えているというふうに伺ってございまして、比較的浅いトンネル構造として鳥羽街道団地をくぐり抜けてまいっていくわけでございます。そうしますと、抵触する南端部の団地のうち四棟が立ち退き、あるいはまた給水塔につきましては移設をせざるを得ない、こういう計画になっておるわけでございます。
　私どもといたしましては、事業実施に際しまして、現地状況等の詳細の把握、検討をこれから行ってもらいますと同時に、立ち退きの対象となる方々、移設の必要となる給水塔につきまして、地元の方々の御理解、御協方を得ながら、必要な対応を図ってまいりたいと考えております。
○辻（第）委員　こういう深刻な問題は、何ぼそういうことを言われても、それは納得されないと思います。これは深刻な問題ですね。こういう問題は南区でも下京区でもいろいろありますね。反対の声が上がっております。こうした道路計画の決定自体が私は問題だと思うのですが、次に参ります。
　また、大阪の大和川線、これは阪神高速の湾岸線と松原線の間約十キロを大和川左岸沿いに結ぶ道路、堺市と松原市を地下、掘り割りで通るようでありますが、御存じのように、堺市は非常に公害患者が多い地域であります。その患者の集中している地域を通ることについて、一九九〇年に我が党の藤田議員が予算委員会の分科会で取り上げております。それだけに、大和川線の沿線のうち、堺市においては住民の強い反対があります。関係住民は、大和川線に反対し、堺の道路交通問題を考える会を結成して、計画に反対をしています。
　これからアセスに着手されるようでありますが、アセスをやればよいというような問題ではないと思います。住民の合意と納得の上で進められるべきだ、このように考えるのですが、いかがですか。
○藤井（治）政府委員　先生もう全部御承知のとおりでございまして、この大阪南部地域、東西で非常に混雑しております。そこで、そういういろいろな地域の状況から、大阪府がレインボー計画21あるいは新総合計画等々で大和川ラインの路線を位置づけております。そういうことも踏まえまして、三年の十二月に大阪府、大阪市、堺市、松原市及び阪神高速道路公団から構成する大和川線・泉北線計画協議会を設けて、そこで環境対策からいろいろなものの調整をいたしまして、この五年の一月二十五日に大阪府知事から各市に対して、都市計画決定に向けての基本事項の提示を行ったわけでございます。そこで、現在各市でこの案についての問題、それから環境影響評価準備蓄等の取りまとめ、こういうものをやっているわけでございます。
　こういう環境影響評価あるいは都市計画決定、こういった手続は、私ども閣議決定に基づく実施要綱によって行っているわけでございますし、また、それぞれの都市計画手続の中で実施されているわけでございますので、その際に、公告縦覧とか地元説明会、こういうものを十分やってまいるわけでございます。
　そういうことで、御意見を十分しんしゃくし、かつ、そういう結果どのような都市計画決定ができたとしても、その事業の実施を行う際にも、さらに工事内容についてまた地元に御説明を申し上げる、こういうふうなことで事業をやってまいりますので、私ども、この問題についても今までのやり方を踏襲しながら、できるだけ御納得といいますか、こういう手続を経てやらせていただきたいと思っております。
○辻（第）委員　これまでもそういう手続はやっておられるわけでありますけれども、私ども、道路の問題では、住民参加、住民合意ということを繰り返し申し上げてきたわけであります。そういう観点、今深刻な事態の中で進められている方向というのは、私どもあるいは住民の皆さん方の願っている方向とは違うというふうに、もう一度厳しく指摘をしておきたいと思います。
　ほかにも淀川左岸線ですね、これは第一期部分は既に一九八六年に都市計画決定が行われ、今回新たに第二期、四・三キロの都市計画決定に向け作業が進められているというふうに聞いております。この道路は、さきに述べました大和川線などと同様に、大阪都市圏の基幹道路である第二環状道路の一部分でありますが、中津リバーサイドコーポなどの住民の皆さん方が、中津コーポ高速道路に反対する会をつくって、長い間反対の運動を続けられております。住民の本当に強い反対がある道路であります。
　こうして見でまいりますと、京都だとか大阪ともに、阪神高速道路公団の実施している高速道路は住民の皆さんの反対の多い路線であり、また、反対を無視して事業が展開をされているというのが今日の状況ではないか、このように考えております。京都への拡大も、先ほど来申しました種々の問題があります。反対のある道路建設のための拡大ということは大きな問題であります。第十一次道路整備五カ年計画の案で、良好な環境創造のための道路整備の推進、これを強調されておるわけであります。
　いろいろ申しましたが、ここで大臣にお尋ねをいたしたいと思います。
　先ほど来申しましたように、住民の声を十分聞かない形での道路の建設推進が進んでいるのではないか、このように考えます。本当に住民合意を図ることを第一にして対応していただきたい、強く求めるものでありますが、建設大臣の御答弁をいただきたい。
○中村国務大臣　お答えをいたします。
　先生御案内のとおり、この地域は、我が国の歴史的、文化的、社会的にも非常に重要な役割を担っている地域でありますし、また一方、京都、大阪、兵庫、この地帯が一千七百万を超す大都市圏を形成しているという現状もあるわけでございます。
　そこで、阪神高速道路ネットワークは、今後一層強力にその整備を進めていかなければならないという必要性があるわけでありますが、御指摘をいただきましたように、今後とも地元公共団体と十分調整を図りつつ、事業の必要性、環境対策を含めた事業の内容について十分に御説明申し上げ、一層の御理解、御協力を得られるように公団を指導していきたい、このように考えております。
○辻（第）委員　最後に、今回の法改正は、阪神高速道路公団が京都の高速道路を建設することを主な目的にしています。これは、世界的な町であります古都、京都の景観を壊す、環境、特に大気汚染の激化、高速道路による流入車両の増加などで渋滞の問題、その他いろいろな交通問題が出てまいります。あるいは七百戸というような形の中で町が壊されていく、こういう深刻な問題が含まれて、関係の住民がたくさん反対をされているわけであります。そういう状況の中で高速道路を建設をするための改正であり、加えて将来、京都—大阪間の新高速道路を新設するということになりますと、多くの住民に影響が及び、騒音でありますとか、日照でありますとか、大気汚染でありますとか、いろいろと影響が懸念されるものであります。こうした道路建設のための改正には我が党は反対であることを申し上げて、質問を終わります。
○野中委員長　これにて本案に対する質疑は終局。いたしました。
　　　　—————————————
○野中委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。
　阪神高速道路公団法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕
○野中委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　この際、中村建設大臣から発言を求められておりますので、これを許します。中村建設大臣。
○中村国務大臣　阪神高速道路公団法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま議決されましたことを深く感謝申し上げます。
　審議中における委員各位の御高見につきましては、今後その趣旨を生かすよう努めてまいる所存でございます。
　ここに、委員長初め委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。（拍手）
○野中委員長　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○野中委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　—————————————
　　　　〔報告書は附録に掲載〕
　　　　　————◇—————
○野中委員長　次に、内閣提出、土地区画整理法及び都市開発資金の貸付けに関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。中村建設大臣。
　　　　—————————————
　土地区画整理法及び都市開発資金の貸付けに関
　　する法律の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○中村国務大臣　ただいま議題となりました土地区画整理法及び都市開発資金の貸付けに関する法律の一部を改正する法律案につきまして、その提案理由及び要旨を御説明申し上げます。
　豊かさとゆとりを実感できる国民生活を実現し、生活大国を築く上では、住生活の充実が最も重要な課題の一つとなっており、大都市地域及び地方においで居住環境の良好な住宅及び住宅地の供給を促進することが必要であります。
　土地区画整理事業は、従来から、良好な市街地の形成とともに、住宅及び住宅地の供給において重要な役割を果たしてきたところでありますが、生活大国の実現のためにも、なお一層の事業の推進が強く望まれているところであります。
　この法律案は、このような状況にかんがみ、住宅先行建設区制度を創設するとともに、土地区画整理組合に対する資金の貸し付けに関する制度を改善し、都市開発資金により貸し付けを行うこととするものであります。
　次に、その要旨を御説明申し上げます。
　第一に、土地区画整理法におきまして、住宅の需要の著しい地域において新たに住宅市街地を造成することを目的とする土地区画整理事業につきまして住宅を先行して建設すべき土地の区域として住宅先行建設区を事業計画に定め、住宅先行建設区への申し出による換地を認めることとしております。
　第二に、都市開発資金の貸付けに関する法律におきまして、国は、土地区画整理事業による健全な住宅市街地の造成を促進し、もって住宅及び住宅地の円滑な供給に資するため、都道府県または指定都市が、土地区画整理組合等に対し、土地区画整理事業に関する資金を無利子等で貸し付ける場合に、当該都道府県または指定都市に対し、その貸し付けに必要な資金を貸し付けることができることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして関係規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案の提案理由及びその要旨であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御可決いただきますようお願い申し上げます。
○野中委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十四日水曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時二十三分散会
————◇—————
平成五年四月九日（金曜日）
　　　　午前十時開議
　出席委員
　　　委員長　井上　普方君
　　　理事　新井　将敬君　理事　井出　正一君
　　　理事　金子　一義君　理事　額賀福志郎君
　　　理事　山本　　拓君　理事　竹村　幸雄君
　　　理事　安田　　範君　理事　遠藤　乙彦君
　　　　　　甘利　　明君　　　　岩村卯一郎君
　　　　　　尾身　幸次君　　　　古賀　一成君
　　　　　　古賀　正浩君　　　　中島洋次郎君
　　　　　　真鍋　光広君　　　　増岡　博之君
　　　　　　増田　敏男君　　　　村田　吉隆君
　　　　　　江田　五月君　　　　大畠　章宏君
　　　　　　後藤　　茂君　　　　鈴木　　久君
　　　　　　安田　修三君　　　　吉田　和子君
　　　　　　和田　貞夫君　　　　長田　武士君
　　　　　　春田　重昭君　　　　小沢　和秋君
　　　　　　川端　達夫君
　出席国務大臣
　　　　　　　　通商産業大臣　　森　　喜朗君
　出席政府委員
　　　　　　　　通商産業大臣官　江崎　　格君
　　　　　　　　房総務審議官
　　　　　　　　通商産業大臣官　白川　　進君
　　　　　　　　房審議官
　　　　　　　　通商産業大臣官　石黒　正大君
　　　　　　　　房審議官
　　　　　　　　通商産業大臣官　清川　佑二君
　　　　　　　　房審議官
　　　　　　　　通商産業省通商　森清　圀生君
　　　　　　　　政策局次長
　　　　　　　　通商産業省貿易　渡辺　　修君
　　　　　　　　局長
　　　　　　　　通商産業省貿易　坂本　吉弘君
　　　　　　　　情報産業局長
　　　　　　　　工業技術院長　　石原　舜三君
　　　　　　　　資源エネルギー　黒田　直樹君
　　　　　　　　庁長官
　委員外の出席者
　　　　　　　　商工委員会調査　山下　弘文君

　　　　　　　　室長　　　　—————————————
四月九日
　不正競争防止法案（内閣提出第六七号）（参議
　院送付）
は本委員会に付託された。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件保
　貿易保険法の一部を改正する法律案（内閣提出
　第一九号）
　　　　　————◇—————
○井上委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、貿易保険法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。真鍋光広君。
○真鍋委員　本日は貿易保険法改正法案の審議をいたすわけでございますが、戦後、日本の経済復興それから今日の発展に至るまで、貿易保険というものがそのときどきに応じて大変大きな役割を果たしてきたということは事実であり、そしてまた、それだけに大きな期待がかけられておるわけでございます。
　ところで、貿易収支の黒字年間千三百億ドルという数字は、その持つ意味は大変大きいものがあるわけでございます。つまり、我が国の経済力というのが今や世界第一級の力を持っておる、こういうことを示す証左でございまして、それだけにまた、世界各国から各般の期待そしてまた要望が寄せられるゆえんであるわけでございます。
　私は、これにこたえるにはいろいろな形でこたえていかなければいかぬ、事実またいろいろな形で日本は苦労しながらこたえてきておるわけでございますが、第一番目に何といいましてもこの経済的に成功した我が国のみずからの市場、マーケットというものを全世界に開放していく、これは何としても責務であろうと思うわけでございます。自由貿易の成果によって今日に至った日本は自由貿易の旗手であるということをぜひとも示さなければならないと思いますし、また、その機能の一部でございます商社機能というものが全世界の財、富をチャネルする、チャネリングしていくという意味合いで大きな役割を果たしてもらいたい、こういったものが一つであろうと思うわけでございます。
　その次は、貿易黒字で、国際収支の黒字で得た資金、これを再び世界各国に対して還流していく、適正に配分していくということであろうと思うわけでございます。私は思い起こすのでございますが、昭和四十六年であったと思いますが、初めて東京に国際資本市場、これが弧弧の声を上げて、アジア開銀債から始めたわけでございます。その当時担当していたので思い出深いわけでございますが、この東京国際金融資本市場というものを大いに発展をさせることを通じて集まった資金を全世界にチャネリングしながら配っていく、こういうことであろう。しかし、それでは途上国に対しては十分に金が回っていかないということもございますので、その一つの補完措置としてこの貿易保険制度というものがあるわけでございまして、これもしっかり内容を充実していかなければいかぬ、そういう時期に至っておると思います。
　そして最後に、いわゆる自由貿易を通じて築き上げた富を貧しいところに配分していくということであろうと思うわけでございまして、日本みずからの富の中からＯＤＡとして各国に配っていく、こういう経済協力の分野があると思うわけでございます。
　そこで、これは各般にわたっていろいろ進めていかなければいかぬわけでございますけれども、この中で今まで国際的に約束をして進めてきたものとして、ＯＤＡの中期目標、第四次だと五カ年で五百億ドル、またアルシュ・サミットで約束をしました公的資金による資金還流措置、五カ年六百五十億ドル、これが一九九二年で終わったわけでございまして、昨今新聞で見てみますと、次期計画として途上国への資金協力計画千二百億ドルということが報ぜられておりました。その中身は、ＯＤＡで七百五十億ドル、日本輸出入銀行のアンタイドローンで三百五十億ドル、貿易保険を通ずる途上国への流れということでしょうかね、百億ドル、こういうことが報ぜられておるわけでございます。
　そうしたコンテクストの中でこの法案が上程されておると私は考えるわけでございますが、銀行、商社等の海外への長期事業資金貸し付け等に伴うリスクをこの保険によって軽減し、民間による資金還流を後押ししようというものでございまして、まことに時宜を得たものと考えるわけでございます。
　そこで、御当局にお尋ね申し上げたいのでございますが、このてん補率を、これまで海外投資保険だと九〇％であったのを、このたび海外事業資金貸付保険を新設してこれを九五％にする、特に資金還流に資する場合は九七・五％まで引き上げる、こういうことでございますし、これまでの海外投資保険につきましても九〇％から九五％に引き上げる、こういうふうになっております。このわずか五％アップ、あるいは場合によっては七・五％とわずかなてん補率のアップ、これによって果たしてどれほどの効果があるのか、その効果の意義はどうかということ。そしてまた、引受限度額が三千百億円というものを設定しておるようでございますが、利用の見込みでございますね、民間企業からの期待というのは一体どうなっておるのだろう。そしてまた貿易保険収支への影響というのはどうなるのか。そのあたりについて簡単にお伺いいたしたいと思います。簡単な答えで結構です。
○渡辺（修）政府委員　お答えを申し上げます。
　先ほど来先生御指摘ございましたように、現在の我が国の置かれている貿易収支の大幅黒字という環境の中で今後の貿易政策をどういうふうに位置づけるか、その中で資金還流の重要さ、さらには貿易保険のそこでの位置づけと、大きな御指摘がございました。まことに私ども御指摘のとおりだと考えております。そういうことで今回海外事業貸付保険につきましての新設、さらには海外投資保険のてん補率の引き上げ等に関する改正をお願いいたしておるわけでございます。
　御承知のように、累積債務問題等八〇年代後半から投融資に関しましては世界的な大変厳しい環境がございまして、率直に申し上げまして不良資産を抱えるとかあるいは苦しい経営に陥っているというような銀行、商社等の状況でございます。そういうわけで、一たび八〇年代の後半に大変活発に動いておりました海外投資につきましては、九〇年に入りまして以降現在非常に減ってきておるわけでございます。それからもう一つの、投資保険の一部に入っておりました融資関係につきましても、現在の環境下におきまして甚だ出が悪いということで、一口で言いますと、我が国の銀行、商社等からの、民間部門からの海外投資あるいは海外融資につきましては非常に腰が重くなっておるというのが現状でございます。そういう情勢にかんがみまして、今回、今までの投資保険については九〇％でありましたのを九五％まで引き上げたということでございますし、海外事業貸付保険につきましては、御指摘のように新たな保険種にいたしまして、てん補率の引き上げ並びに損害発生時における簡易な、動きやすい、スムーズに動くような体制にした、こういうことでございます。
　これによりましてどれだけ今申し上げましたような腰の重い民間企業が腰を上げることができるかという点の御指摘でございますが、これは、必ずしもこの貿易保険だけが影響するものではございません。御承知のように、銀行、商社寺我が国経済を取り巻きます経済、景気の問題もございましょうし、世界の情勢もございまして、一概にどれだけということは申し上げられませんが、私どもが今までの保険を通じて感じておりますところは、特に海外事業貸付保険につきましては、損害発生の前後に、今までは簿価の計算等というのは非常に長い手続をかけておったわけでございますが、これが簡便になることによって相当程度事業貸し付けが出てくるというのを商社、銀行等が我々の方に申し出てきております。
　初年度でございまして、しかもこの法律を通していただきました後できるだけ早く実施に移したいと思いますけれども、具体的な融資について初年度どれだけ出るかということでございますが、予算総則上は三千百億円ぐらいを予定いたしておりますけれども、それの実効が初年度は半分ぐらい、年度の半分でございますから三千百億に到達することはないと思いますけれども、ほどほどに出てくるのではなかろうか、かように考えておるわけでございます。
○真鍋委員　海外投融資といいますか、途上国に資金貸し付けする人たちから考えてみましたら、今の貿易保険制度が原則円建てであり、そしてまた固定金利でやっておるということでございまして、現行行われておる一般的な慣行である外貨建てであり、そしてまた変動金利で融資をしておるということとの関係で、どうもそぐわないといいますか、使い勝手が悪い、こういう意見もあるわけでございますが、それに対しては今回の改正法の中で手当てがないようですが、何らかの形でそ
　のあたりを手直しされる気持ちがあるのかどう
　か、そのあたりをちょっと伺いたいと思います。
○渡辺（修）政府委員　お答え申し上げます。
　円高等為替変動が非常に激しいときにこういう新たな新保険等を創設して果たしてうまくワークするのであろうか、こういう御指摘でございますが、今回の法律改正の前提になりました貿易保険審議会の中間報告というのが平成四年の十二月に出ておりまして、そこにおいて、現行の貿易保険というのは円建て調達とか円建ての貸し付けを前提としたものであるけれども、今回の海外事業貸付保険につきましては、外貨建ての調達あるいは貸し付けを前提とするような形で、つまり具体的な保険料の計算とか支払い金額の算定等の運用時において為替の変動というのを計算上織り込むことによって、事実上外貨建てで保険を掛けて運用していくのと結果的に同じような効果というのをつくれるのではないか、運用できるのではないか、こういう答申をいただいております。これを受けまして、現在我々具体的に、海外事業貸付保険というのは、保険制度そのものは従来と同じでございますが、運用面において今御指摘のあったようなことで被保険者の利便に供することができるのではないか、こういうことを今検討しておるところでございます。
○真鍋委員　そこで、貿易保険の方の収支というのを見てみますと、同情に値するのですが、いろいろ国際政治の激動の中でそのあおりといいますかツケといいますか、受けておるわけでございます。平成三年度では収支差が二千六百五十五億円出たということで、まことに気の毒というのですか、御苦労だなという気持ちを禁じ得ないわけでございます。
　これまでの流れを見てみますと、一九八二年のメキシコ危機を契機として途上国の債務累積問題が表面化するまでは収支は黒字基調であったということでございますが、メキシコやそういった中南米の中所得国に対する政治的判断でございますけれどもリスケをやるということで保険金の支払いがふえてきて、そして一九八八年度では単年度赤字が一千億を超えて、そして平成三年では今のような数字だ、こういうことでございます。今では保険金の支払いの八、九割がリスケに基づく支払いだということでございまして、財投借り入れがついに六千七百億円だ、これでは保険料収入が四百億円強でございますから、いわば財投借り入れの金利を賄うのがやっとというぐらいな、感じですが、そんな感じになる。これでは貿易保険に対する信頼というのは本当に確立されるのだろうか、維持されるのだろうかという心配がございます。また、例のＩＪＰＣの保険金支払い請求に際しましても結構時間がかかって、九百三十億請求したのに対して結論は七百七十七億円の支払いであった、こういうことで、そこらも一体保険を掛けておっても最終的に幾ら保険金がおりてくるのかわからない。わからないというのはどの保険でもわかりはしないのですけれども、しかし非常に難しい。これでは信頼性がどうだろうという話があります。また、伺ってみると、本年度中にも対ロシア債権のうちから七百五十億円ぐらいについて保険金の支払い請求があって、それを支払わなければいかぬだろう、こんな話があるわけでございます、
　これはいずれをとりましても、貿易保険制度にとっては、これまでの制度のままでいいのかどうかということを示唆するものでございますけれども、つまり抜本対策が必要じゃないか、こういうことを思わせるものでございますけれども、欧米主要先進国も日本と同じような制度があると思うわけでございます。同様にこうした国際政治の荒波を真っ正面から受けておると思うのですが、欧米諸国の同様の機関における取り組み、対処ぶり、ここらはどうなっておるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。