Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府参考人（太田俊明君）　今お尋ねの中高年トライアル雇用事業でございますけれども、平成十五年の四月から開始された制度でございまして、四十五歳以上六十五歳未満の者で再就職の実現が困難な者であって、速やかな再就職を促進することが特に必要である者につきましてトライアルで雇っていただきまして、その期間の賃金を一部助成するというような仕組みになっております。
　私ども、この制度は、職種転換が難しい中高年齢者にとりまして、未経験の職種でありましてもトライアル雇用ということで思い切って挑戦ができるということ、それから、求人者にとりましては、そのトライアル雇用の期間、三か月間でございますけれども、労働者の能力、適性を見極められるとともに、働く方にとってもその企業の特質を判断することができるということで、労働者、企業ともに当該事業に対する評価は非常に高いわけでございまして、有効な事業であると考えております。
　ただ、御指摘のとおり、平成十五年度、始まったばかりということもありますけれども、全国で約二千三百人ということで、実績が必ずしも十分でない状況でございますが、これはやはりトライアル雇用の今申し上げました有効性への理解が必ずしも全国的に十分普及していないことが原因ではないかというふうに考えているところでございます。
　したがいまして、こういった状況を踏まえましてどうするかということでございますけれども、私どもとしましては、やっぱりこの事業を活用していただきたいということでございまして、一つは事業主の、事業の利用者の声とかメリット等を分かりやすく説明したリーフレットを約四十万部作りまして、今各事業主団体に幅広く配布しているところでございます。
　さらには、トライアル雇用の積極的活用を地方の都道府県労働局に指示もしておりますし、それからまた、今年の四月には目標設定いたしまして、トライアル雇用就労者の常用雇用への移行率が七五％程度以上というような目標も設定いたしまして積極的に推進しているところでありまして、今後、更に質、量ともに有効活用が図れるように積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えているところでございます。
○委員長（国井正幸君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。
　　　午後四時五十三分散会
平成十六年五月二十日（木曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　五月十九日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　田名部匡省君　　　　　谷　　博之君
　　　　　富樫　練三君　　　　　宮本　岳志君
　五月二十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　佐藤　雄平君　　　　　山根　隆治君
　　　　　谷　　博之君　　　　　田名部匡省君
　　　　　藤井　俊男君　　　　　櫻井　　充君
　　　　　宮本　岳志君　　　　　富樫　練三君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　池口　修次君
　　　　　　　　　　　　　　　　森本　晃司君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　沓掛　哲男君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君
　　　　　　　　　　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　　　　　　　　　　田村　公平君
　　　　　　　　　　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤野　公孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷　　博之君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　山根　隆治君
　　　　　　　　　　　　　　　　弘友　和夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　大沢　辰美君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　岳志君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　石原　伸晃君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　林　　幹雄君
　　　　　　　国土交通副大臣　　佐藤　泰三君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　斉藤　滋宣君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　鶴保　庸介君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　伊原江太郎君
　　　政府参考人
　　　　　　　厚生労働大臣官
　　　　　　　房審議官　　　　　中島　正治君
　　　　　　　国土交通大臣官
　　　　　　　房技術審議官　　　門松　　武君
　　　　　　　国土交通省道路
　　　　　　　局長　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　国土交通省鉄道
　　　　　　　局長　　　　　　　丸山　　博君
　　　参考人
　　　　　　　日本道路公団総
　　　　　　　裁　　　　　　　　近藤　　剛君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　奥山　裕司君
　　　　　　　日本道路公団理
　　　　　　　事　　　　　　　　井上　啓一君
　　　　　　　本州四国連絡橋
　　　　　　　公団副総裁　　　　倉林　公夫君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○委員派遣承認要求に関する件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○高速道路株式会社法案（内閣提出、衆議院送付
　）
○独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構
　法案（内閣提出、衆議院送付）
○日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の
　整備等に関する法律案（内閣提出、衆議院送付
　）
○日本道路公団等民営化関係法施行法案（内閣提
　出、衆議院送付）
　　　　─────────────
○委員長（輿石東君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日、田名部匡省君及び富樫練三君が委員を辞任され、その補欠として谷博之君及び宮本岳志君が選任されました。
　また、本日、藤井俊男君が委員を辞任され、その補欠として櫻井充君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（輿石東君）　次に、委員派遣承認要求に関する件についてお諮りいたします。
　高速道路株式会社法案外三案について、来る二十四日、現地において意見聴取等を行うため、宮城県に委員派遣を行いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（輿石東君）　御異議ないと認め、つきましては、派遣委員等の決定は、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（輿石東君）　次に、政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　高速道路株式会社法案外三案の審査のため、本日の委員会に厚生労働大臣官房審議官中島正治君、国土交通大臣官房技術審議官門松武君、国土交通省道路局長佐藤信秋君及び国土交通省鉄道局長丸山博君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（輿石東君）　次に、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　高速道路株式会社法案外三案の審査のため、本日の委員会に日本道路公団総裁近藤剛君、日本道路公団理事奥山裕司君、日本道路公団理事井上啓一君及び本州四国連絡橋公団副総裁倉林公夫君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（輿石東君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　また、来る二十五日に参考人に出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（輿石東君）　御異議ないと認めます。
　なお、その人選等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（輿石東君）　高速道路株式会社法案、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法案、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律案及び日本道路公団等民営化関係法施行法案、以上四案を一括して議題といたします。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○田村公平君　おはようございます。
　私は、大体、何でこういう道路関係四公団が民営化という話が起きたのか、いまだに納得のいかない部分を持っております。それはともかくといたしまして、我が国の高速道路が一般的に世間に知られるようになったのは、私の記憶が間違っていなければ、昭和四十四年五月五日に足柄サービスエリアで東名・名神全線開通式典が行われたのが高速道路のあけぼのだと思っております。
　その当時、日本は正にお金がなくて、アメリカが一番のスポンサーであります世界銀行から借金をして高速道路を建設しました。今でこそＯＤＡで一兆円近いお金を発展途上国に援助したりしておりますけれども、あの当時から日米貿易摩擦の中で日本の建設市場にアメリカの会社が入ってきたりとかいうこともあったわけですけれども、東名・名神ではアメリカの建設会社が、当たり前の話ですけれども、スポンサーとして参入し、もうけにならぬから撤退をしたということもありました。
　そういう中で、それなりに公団が果たしてきた使命はあると思いますけれども、いわゆるファミリー企業の問題等を含めましていろんな問題が、確かに歴史を経た時間の系列というか、時間がたつにつれていろんな問題あるというふうには承知をしておりますけれども、これらの批判や疑念が今度の民営化により完全に払拭されるかどうか、道路局長にお伺いをいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　今回の民営化で従来公団方式が持っておりますいろんな御批判を解消することができるのかと、こういう御指摘でございました。
　そういう意味では、ちょっと振り返ってみますと、従来の公団方式の下では、国からの一方的命令の仕組みの下で経営努力の有無が公団の業績に反映されない、そういう問題があったかと思います。その結果、コストが高いあるいは硬直的な料金制度、画一的なサービスエリア、パーキングエリアなどの顧客サービスの不足、あるいはまた不採算路線について建設の歯止め策なるものがないのではないか、あるいはまたファミリー企業との不透明な関係などを御指摘いただいてきたところであります。
　このため、これらの解決と、こういう方向に向けまして、従来の国からの一方的命令の仕組みを改めまして、仕掛かり中路線に係りましては複数協議制、それから新規着手路線に係りましては申請方式、こういうことで会社の自主性尊重のための仕組みの導入を図る。それから、建設費や管理費の縮減などの経営努力の程度が業績に反映される仕組み、これを導入する。それから、サービスエリア、パーキングエリアの事業につきましては、財団から新会社へ譲渡するとともに道路区域から除外するなど、関連事業の自由な展開を可能とする仕組みを導入したところであります。それから、公募要件の緩和など入札契約方式の見直しを行いますとともに、ファミリー企業に対しましては公団ＯＢ社長の退任要請など天下り人事の見直しなど、ファミリー企業の抜本的な見直しを実施しているところであります。
　これらの新たな措置によりまして、会社におきましてはコスト意識の向上と顧客本位のサービス水準の向上、こういうことが図られるものと期待して今回の法案をお願いしているところでございます。
○田村公平君　当然、道路関係四公団の民営化については、今は国土交通省でありますけれども、旧運輸、建設両省が一体となってできた役所であります。
　国鉄改革という名の下にいろんなことが行われたわけですけれども、特に国鉄改革では二十八兆円を超える債務を国民に言わばツケ回しをし、さらに民営化時に想定した金利を、今実際の金利が安いものですから、そういう中で本州三社は利払いが想定を下回ることによりどんどんもうかっておると。経営安定基金、言わば手切れ金をもらって、その安定基金の金利によって会社の収支を安定させようとしておったＪＲ四国等では、いわゆる三島会社では大変今苦しい経営が続いておりますし、外形標準課税の導入によって、もうそれの一億円を超える税も払えないようなことも起きております。
　もう合理化に合理化を重ねてＪＲ四国なんかは一生懸命やっておるけれども、そういうような国鉄の民営化のときの国鉄改革の経験が果たしてこの道路関係四公団を民営化することによって生かされておるのかどうか。私は実は生かされていないような気がして、そういう意味での質問をさせていただいております。自分のところばっかり言うわけじゃないですけれども、北海道にしても九州にしてもＪＲは大変苦しい経営を、そして料金の値上げもせざるを得ない。だから、おいしいとこ取りになる可能性。本来であれば、四全総で一万四千キロ体制ができたときにこの日本列島が非常にきれいな形で、縮図というんでしょうか、時間、距離で割るときれいな形になる予定であったのが、現実問題、国鉄の民営化のときにはそれができていない。
　石原大臣おられますけれども、東京都はロードプライシング、つまりよそから入ってくる車に都知事は一定のお金を掛けようとかいうアイデアも出しておられます。
　私はなぜこんなことを言いたいかといいますと、道路というのはあくまでもネットワークであり、林道や農道、市町村道、地方道、一般国道、それが毛細血管のようなところから大動脈につながってネットワークとして初めて機能すると思っております。その骨格を成すのが一万四千キロ体制だと信じて、先ほど申し上げましたように、東名、名神のような道が私たちの田舎にも来るんではないか。
　もう一つ言わせていただきますと、私は逆に、地方と都市がけんかをする意味ではありません、一回東京に、一週間でいいですから、トラック輸送を全部止めてみたらどうでしょう。百貨店、デパートの地下で大変快適な食材、一杯売られています。そこいらのコンビニエンスストアでも簡単にいろんな食材が買えます。一週間止めてみたら、決して都市と地方が対立するんではなくして、どういうことが起きるかということはもう御案内のとおりです。でき得れば、大臣、都知事と一緒に相談して閣議決定するなりなんかして、一週間全部物流を止めると。じゃ、我々、一億三千万人近い国民はどういう中で生きているかということがよく分かるような気がいたしますが。
　そういうことはさておいて、国鉄改革の経験はこのたび生かされておるのかどうか、道路局長、お伺いいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　国鉄改革の経験が生かされた内容になっている法案かと、こういうお尋ねでございました。
　そういう意味では、国鉄の改革の場合、既に新しい民営化と、こういう形に入ります前に、毎年度多額の赤字が計上されていた。そして、昭和六十二年四月の清算事業団が承継した長期債務の額は二十五・五兆円でございましたが、これを平成十年十月に事業団の解散時には二十八・三兆円になって、約二十四兆円が国の一般会計に承継されて国民負担となった、こうした経緯があるわけでございます。
　そういう意味では、一つそこの債務の返済といいますか、そういう面からまず申し上げますと、この今般の公団民営化におきましては、例えば高速自動車国道につきましては、これから平成十五年度以降でございましたが、整備計画で決まっておって未供用である、これに要する建設費約二十兆円が有料道路事業の対象として見込まれていたと。これを有料道路事業の対象といたしましてはほぼ半減する、こうした形で十・五兆円以内にするというような形で徹底したコスト削減をまず実施しようと。そして、現行の四公団の債務、約四十兆円あるわけでございますが、これを民営化会社が行う建設に伴う債務を合わせましても料金収入で民営化後四十五年以内に確実に返済できる、こういう仕組みを構築しようということにしたところでございます。
　もう一点、四国、北海道、九州というお話がございました。そこを、大変そこだけで経営していこうとすると厳しいというお話だったかと思います。そういう意味では、分割の在り方につきまして、東、中、西と、こういう形で三社で分割。あれ、余り小分けにしますと、今度は地域ごとの状況変化といいますか、それぞれの状況が反映し過ぎるとまたなかなか長期的には厳しい問題も出てこようかと。さりとて、全国一本、こういう形での従来どおりの高速自動車国道の建設、管理、運営、こういう形ですと、余り過大で、十分なきめの細かいサービスがどうかと。
　いろんな観点を考えまして、これを三社で割るということにいたしまして、各会社が責任を持って経営に当たる、そして高速国道に係る債務につきましては全体として機構において一体管理する、こうしたことによりまして、三社の間で交通量や金利等の変動リスクにもより的確に対応できるという問題と、料金水準や債務の返済期間をそろえて利用者間の公平性や利便性を確保する、こうしたことに期待して今回の法案をお願いしているところでございます。
○田村公平君　東、中、西というふうに三社という話でございますが、機構は一つであるんなら元の日本道路公団でよかったんじゃないかなという気もいたしますが、それは余り追及しないことにいたしまして。
　すべての道はローマに通ずるということわざがありますけれども、アッピア街道に象徴されるように、馬車の時代、石とかれんがを敷き詰めた舗装道路が、舗装道路じゃない、道路はあったんですけれども、アメリカではフォードという自動車会社が、車が売れる、また車を売っていく上で、デトロイトで最初に、世界で最初に自動車のための舗装道路というのができました。今デトロイトは見る影もなくて、「ロボコップ」の荒れすさんだ市街地のロケに使われたりするようになっておりますし、ゼネラル・モーターズは、アメリカの鉄道会社を買収して、その鉄路をはぎ取ってその上を自動車道路にしてというやり方を取っていったり、ヒットラーだけのせいではありませんけれども、ドイツでは、一時間以内に機甲師団が国境に行けるということでアウトバーンという、これも高速道路の発想。諸外国では、それからゴアのお父さんがアメリカのフリーウエーの基を全部造った。つまり、隣の中国もそうですけれども、一つの国家経営というんでしょうか、そういう戦略的なものに基づいて高速道路のネットワークを形成してきたのが諸外国だと思います。
　そういう意味で、我が国の、私、冒頭一万四千キロ体制と申しましたが、その高速道路のネットワーク作りについてどのような視点から、海外ではそういう計画をして、今の、先ほど言いましたようにフォードがやったとかゼネラル・モーターズがやったとかヒットラーがやったとかじゃなくして、今の状況をちょっとお教えしていただきたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　諸外国の高速道路に関する計画、あるいはまたその現状、こういうお話であったかと思います。
　そういう意味では、米国をまず最初に申し上げますと、一九五六年、アイゼンハワー大統領のころでございますが、当初の計画で四万一千マイルでございますから六万六千キロの高速道路計画を作った。これを二十年間で整備を行い、必要に応じまして新たな計画を制定しながら、平成十一年の末、現在の数字で申し上げますと八万九千二百三十二キロと伺っておりますが、を整備した。連邦法の第二十三編の道路関係部分では、インターステートハイウエーの要件といたしまして、主要拠点間の連絡あるいは国防の用に供するなどを規定している、こういうことであります。国家戦略の基本と、こういうような言い方も時々見掛けるところでございます。高速道路の整備は国家戦略の基本と。
　一方、ドイツでございますが、東西ドイツ統一後の一九九二年に制定されました連邦長距離道路の計画延長、これが一万三千七百六十四キロでありますから、おおむねで申し上げますと一万四千キロであります。平成十一年の末までに一万一千五百十五キロが整備済みと伺っております。二〇〇三年制定の連邦交通基盤計画では、持続可能な移動性の保障、雇用の創出と確保のためのドイツの世界経済における競争力の強化などを目的とした整備を規定していると聞いております。
　それからフランスでございますが、これも一九九二年に制定されました道路網の整備基本計画におきまして、計画延長として一万二千百二十キロが出されている。平成十二年末までに一万百二十五キロが整備済みと。そして、一九九五年制定の国土整備開発基本法、ここにおきまして、国内のいかなる地域においても高速道路など又は高速鉄道の通る駅まで五十キロ若しくは車で四十五分を超えないようにするという考え方を規定しておられるということであります。
　日本の高速道路の整備状況と欧米諸国の整備状況を比べてみますと、そういう意味では、計画に対しての整備状況、整備率という面で申し上げますと、ドイツやフランスが約八四％の整備率、アメリカにつきましては、当初の計画延長に加えて必要な区間を整備している、こういう形になっておるわけでございますが、日本の整備率は、率で申し上げますと、目標とする延長に対しましては高速自動車国道で約六二％、こういうことでございます。
　その他、こういう面で申し上げますと、中国やアジア諸国で自動車交通の増大に対処するための高速道路網整備、これが近年大変急速に進んでおります。特に中国では、一九八二年には高速道路の供用延長ゼロでございましたが、約二十年の間に二万五千キロの整備がされている。平成十五年末の現在で、確定した数字ではどうもないようでございますが、約三万キロに達しているというふうにも伺っております。あるいはまた、アジアハイウエー、こういうような形で東南アジア諸国を結び日本まで来る、この一号線が一応東京起点と。こういうような形で、この前条約を結ぶということを前提にして計画が立てられたと承知しておりますが、そういう意味で、例えばそういうアジアハイウエーの一部、こういうような形で東南アジア諸国を結ぶ高速道路、これの整備も進んでおりまして、中国・雲南省とバンコクを結ぶ南北経済回廊であるとか、あるいはベトナムとミャンマーを結ぶ東西経済回廊、こういったようなことが現在整備中と、こんなふうにも伺っております。
○田村公平君　今、局長のお話の中に、中国、かつてゼロであって、そしてこの二十年ちょっとの間にもう二万五千キロを超える。私、かつて扇千景大臣と一緒に北京に行ったときに、そのとき二万キロと言ったら、向こうの幹部の人はもっと一杯造っているよという話で、我が国はまだとてもそこまで行っていません。
　先般、私、ロサンゼルスの飛行場から車借りてパサデナまで走ったわけですけれども、確かに、ロサンゼルスのダウンタウンに近づいてきますと車は渋滞します。しかし、一番左のレーン、プールレーンと言うんですけれども、二人以上乗っていたらそこをばんばん飛ばしていいわけで、百マイルぐらいで、結局、一人で運転しているのは普通のレーンを走れ、二人以上だと一番左のレーンを走っていいということで、そこはすいているものですから、ＬＡの飛行場からパサデナまで三十分足らずで行けました。つまり、確かに高速道路、渋滞するとかなんとか言っても、それだけの余裕を持った道路設計しています。
　とはいいながら、我が国はこれはもう地政学的なものでどうしようもありませんが、例えば、高知県なんか森林面積八四％で、一本しかない海岸縁を走っている国道五十五号線、海岸段丘ありでしょっちゅう通行止めになります。そうすると、どうやって行くかというと、漁船チャーターして室戸岬へ行くのか、徳島をずっと回って、一九五という、昔で言う二級国道、陸の孤島になる。そこで事故があっても高度医療も受けられないということで、一・五車線という、道路構造令を変えていただいて、一・五車線でもいいから早く災害にも強い道路が欲しい、そういうのが切なる願いでもありますし、特に、国道五十五号線の沿線にはハウス園芸が盛んでございまして、ナスやトマトやキュウリ、ほとんど東京の方に送っております。
　そういう意味で、今、局長、諸外国の例お聞きをいたしましたけれども、やっぱり国家戦略を持って、よしんばこの法案が通って民営化されたとしても、いたずらに利益を追求する株式会社ではなくて、やっぱり世のため人のためになる道路造りを、私たちの夢はやっぱり一万四千キロ体制でありますから、そのことをお願いをいたしまして、ちょっと細かくなりますけれども、現行の整備計画に含まれていない二千百八十キロメーターの件についてちょっとお尋ねします。
　私、地元のことばっかり言って申し訳ないんですが、やっと高知と松山と高松と徳島、エックスハイウエーと言っているんですけれども、四国をちょっと想像していただいて、決してこれバツという意味じゃないんです。エックスにつながりましたけれども、その空白部分で、八の字にしたい、そういうところが実は、東北や北海道もそうです、九州にも一杯空白区間がある。
　このネットワーク形成、それから現行の整備計画に含まれていない区間あるいはその法定予定路線、現行整備計画含まれていないけれども、法定予定路線である二千百八十キロメーターについての今後の整備の見通しについてお伺いいたします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　法定予定路線の中で整備計画が策定されていない区間についてこれからどんなふうに考えていくのか、どう整備するのか、こういうお尋ねであったかと思います。
　高速自動車国道の整備につきましては、費用対効果とか採算性、それからこれだけではなくて、医療施設までの輸送、搬送時間の短縮などの外部効果、こうしたことを、三要因を総合的に評価する、こういうことを必要と考えておりますが、こうした評価を踏まえて、無駄な道路を造らずに地域にとって本当に必要な道路を整備すべき、こう考えているところでございます。
　概要を申し上げますと、法定の予定路線一万一千五百二十キロのうち、既に整備計画が策定されている区間以外の約二千百八十キロあるわけでございますが、これについて、いつ、だれが、どういうルートで、どんな手法で整備するか、これは未定ではあります。今後整備をする上では、先ほど申し上げましたような事業の評価をしっかりと行いながら、不断に見直しを行いながら、必要な事業を進める、こういうことかと思っております。
　この二千百八十キロの中で、実は国道のバイパスといいますか、が既に着手されていたりしている区間、これが九百キロほどございます。おおむね九百四十キロございます。これらにつきましては、一万一千五百二十キロの高速自動車国道の予定路線を昭和六十二年にお決めいただきましたときに、既に国道のバイパスとして事業が行われていたり、あるいはまた事業が計画中であったと、こういう区間がございまして、これらを、バイパスを造った上に、なおかつ高速自動車国道を整備するというダブった形でというのはいかにももったいないではないか、こんな考え方もございまして、この九百四十キロにつきましては、せっかくバイパス造るんですから、いわゆる自動車専用道路というような形で規格を上げたものとして造れないか、こんな検討もして、可能であるものにつきましてはそうした整備も進めさせてきていただいている、こういうことであります。
　九百四十キロのうち供用済みのものが既に五百五十六キロございますが、現在事業中のものが三百八十七キロございます。そういう意味では、二千百八十キロのうちの一千キロ弱、九百四十キロはバイパスを活用するというような形を、今後このまま活用するというようなことを考える必要があるかなということでございまして、残りが千二百キロほどあるわけでございますが、これらにつきましては、そうした全体の状況を踏まえながら更に調査を進めて、いろんな評価をきちっとしながら今後の整備の仕方を考えてまいりたいと思っております。
○田村公平君　これまで公団の民営化という組織のことについてもお尋ねをしてきましたが、しかし、私らエンドユーザーというんでしょうか、利用者からしてみると、実は、どんな形であれ、早いところ自分のところの県内に道ができりゃいいわけでして、そういう意味では、各整備局が行ってきた事業というのも大変重要でありますし、いわゆるＡダッシュとかＢでやってきたもの、あるいはそれが名前は新直轄方式とかいうことに変わったにしろ、地方整備局の役割というのはこれからますます重要になってくると思います。
　私たち、田舎におりますと、やっぱり、昔は地建と言ったけれども、整備局に対する期待感というのも、決して本省をないがしろにしておるわけじゃありませんよ。だけれども、身近な見える建物としては、役所というのは整備局であり、国道工事事務所とか河川国道事務所とか、パラボラアンテナが立っている、ああ、あれが国交省だと形が見えているものですから、是非そういう意味で、これは直接公団の民営化に関係もしてきますけれども、要するに会社は会社ですから、利益追求型になって、好き勝手とは言いませんが、そういう形の中で整備局の役割というものを是非、局長、重要なものとして認識をしていただきたい。これは答弁要りません。
　ともすれば、こういう議論の中で整備局や出先の工事事務所の話が余り出てきません。しかし、エンドユーザーとしては、くどいようですけれども、安全で安心、快適な利便性の高い道路さえあればいいわけであって、そのことをちょっと、せっかくのあれですから、申し上げておきます。
　それで、須崎新荘—窪川間、高知自動車道の、去年の十二月の二十五日、昔は国幹審と言っていました国幹会議で新直轄方式ということで整備が行われることになりましたが、そこでお尋ねをちょっとさせていただきます。この区間の整備の見通しについてちょっと教えてください。
○政府参考人（佐藤信秋君）　先生お尋ねの高知自動車道でありますが、須崎新荘と窪川の間、これにつきましては昨年の十二月二十五日に国幹会議におきまして新直轄方式で整備を行うべしと、こういう御提案をいただいたところでございます。これにつきましては、全体延長が高知自動車道を含めて四国横断自動車道全体が約四百四十一キロあるわけでございますが、供用済みの区間は二百十四キロと、こういうことで残念ながらまだ半分行っていない。この中で須崎新荘—窪川間、二十二キロでございますが、これからのこの二十二キロの残事業費が約一千億円ぐらいは掛かるのかなと思っております。
　したがいまして、重点的に、選択的にその中でも整備を進める必要があるだろうと、こういうことで須崎新荘と中土佐の間、二十二キロのうちの七キロでございますが、これにつきましては用地買収と一部工事に着手しているところでございますので、地元の御理解をいただきながら、できるだけ早くその完成を目指して推進してまいりたいと思っております。
　残ります中土佐と窪川の間、これが十五キロあるわけでございます。現在、地元と設計協議を行っておるところでございますが、地元の御理解をいただきながら、早く用地買収なりに掛かり得るような態勢を作ってまいりたいと思っております。
　いずれにいたしましても、先生先ほどの御指摘の国道五十五号が、並行する国道五十五号が非常に二車線の、地震があったりしたら、地震と津波が大変問題で、海岸を走っている部分については、津波が来ますと、今度の西南海の起こり得るような地震、こういうものに対して交通止めになるというようなことが十分考えられると、こういうことでもございますし、そういう意味では、そうした防災という面からもできるだけ早く地元の御理解をいただきながら整備を進めようということで、それこそ整備局の方で一生懸命、今対応しているところでございます。
○田村公平君　質問通告していなかったんですけれども、今、局長から地震の話出ましたからちょっと言わさせていただきたいんですけれども、これはもう私しょっちゅう言っていますけれども、日本列島は地球の表面積のうちの三％で、発しておる地震エネルギーは何と一〇％と。つまり、日本国じゅうどこで地震があってもおかしくないわけで、災害に強い道路のネットワークというのも必要であります。だけれども、それはもちろんプライオリティーを、何も私、高知県のことだけ言っているわけでなくて、チリで起きた津波がどんと、しばらくたって何でこんな津波が来たのかと。御案内のとおり、津波は世界の言葉になっておりますけれども。
　ちょっとこれは国交省、総務省、関係する役所、内閣府の防災担当もそうでしょうけれども、いわゆる三位一体の改革の中で地方の単独事業はほとんどゼロに近くなってきております。情けない話ですけれども、私の大豊町、徳島県の県境ですけれども、百人ちょっといた役場の職員、この春に二十人辞めました。予算組めないし、人件費削るしかない。かといって何の産業もないから転職する場所もない。非常に優秀な若い建設課長も辞めてしまいました。現実にはそういうことが起きています。それは小泉の改革、きれい事で格好はいいかもしれませんけれども、私は納得いかない部分があります。どんなに縮減しても、結局最後は、百人の職員のうちの二十人を、ほかに稼ぐ場所もないのに辞めざるを得ないというのが実態であります。
　そこで、これはちょっと考えていただきたいんですけれども、そういう、日本が地震国である、じゃ、せめて生命線である道路をちょっと山際の方に造るとか、あるいは地震対策を兼ねた公共事業というものを総務省や内閣府や国交省が一体となって、今の補助金制度じゃない別枠のことを、そしてそのことが新たな需要、景気対策になると思います。
　これは質問通告をしておりませんので、局長が地震の話してくれたんで、常日ごろ感じていることなもんですから、これは与野党問わず、国民の命にかかわることでもありますので、これは大臣にも答弁求めませんが、ちょっとそういうことまで、何も公共事業をどんどん増やせとかそういう、土建屋さんがもうかりたいとか、そういう発想じゃないんですよ。本当に国民のためになることを新しい政策として考えていただきたいと思います。阪神・淡路の大震災の後遺症だって今まだずっと続いていますよ。あるいは危険な校舎や公共の建物、五十六年以前の問題含めて検討していただきたいと思います。
　大分ちょっと余計なことを言ってしまい、余計なことじゃないですが、質問にないことを言ったために、質問ちょっと飛ばします。
　これ民営化されて会社になりますと、民営化会社が民営化後も今までの公団同様のスピードといいますか、手順で高速道路の建設をするんであれば、市場から、マーケットから毎年、会社になるわけですから、多額の建設資金を調達する必要があると思います。
　それから、今回の仕組みは上下分離や料金設定に利潤を含まないなどと、多くの新しい仕組みが含まれておりますが、今までの公団方式と全く違うわけですから、金融市場から即その新しい会社が信用力があるのかとか、どれだけの担保能力があるかというのはなかなか、まあ金融市場といえども平場の言葉で言ったら金貸しですから、やばいところには金貸さないわけですから、そこいらのことを含めて国土交通省としてはそういう資金調達の方法についてどのような認識をお持ちになっているのか、お答え願います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　会社の資金調達についてのお話でございました。
　会社が建設資金を自己調達する、この場合の金利等の調達条件につきましては、金融機関との交渉などを通じまして正に市場原理が働いて決定される、こういうことになっていこうかと思います。
　今回の公団改革におきましては、公団という特殊法人から民間会社になる、こういうことで、信用力が変わるということは確かでございますし、今回の枠組みは今までにない、例のない、全く新しいものであるというようなことから、公団方式に比べましてある程度調達コストの上昇要因がある、こういうことも事実かと思います。
　したがいまして、今回の民営化におきましては、公共性の高い高速道路、これを排他的に独占使用する株式会社として必要な信用力を確保して、経営の安定化を図るため、政府などによる会社の株式保有義務を法定いたしまして三分の一以上、ここで信用力をきちっと見ていただく。そして、市場に今回の制度が理解されて、会社の円滑な資金調達が可能となるような市場の安定的な評価を得るまでの間は、会社の調達資金のうち必要最低限のものに限って社債に対する政府保証を付与する、こういうことを今回の法案の中でお願いを申し上げているところでございます。
　何分にも、最初に出発するときに、例えばいわゆる、何といいますか、信用力のランクみたいなのが結局のところは最初はないわけでございますので、そういう意味で、きちっとした必要最小限の担保をしながら資金調達をやっていってもらおうと、こう考えておるところでございます。
　それから、先ほど須崎新荘と窪川の間での御議論の中で、私、整備局がと申し上げましたが、整備局が、今公団が一生懸命やっている地元との協議、これを整備局と県で、みんなで応援しながら、これがやっぱり一番大事なやり方として、これからも会社が事業をやっていく場合には、会社を、またいろんな機関が整備局を中心として、県も含めていろんな機関が助けながらやっていっていただく、これもまた信用力にとって大事な問題かなと思っております。
○田村公平君　金融市場を含めまして、国民全体から尊敬とはいかなくても信頼されない会社であれば当然成り立たないわけですから、是非その点もよく留意をしていただきたいと思いますけれども、ただ、民営化会社、民営化すると会社というのは、これは当たり前の話ですけれども、採算性、利潤追求型にやっぱりならざるを得ないと思います。そういう場合に、自ら経営努力を行うのではなくして、例えば管理するためのコストを切ったり、やすきに流れて、維持管理の部分、これを切ったりしていくようなことが当然想定、ないにこしたことはないんですよ、なければ無駄な質問でいいんですけれども、そういうことが想定されると私は思っております。
　しかし、道路は国民全体の大変大事な財産であって、会社のものでもないはずです。それはたまたまいろんな組織が持つことにはなるにしても、これは国民共有の財産でありますから、国交省として今後その会社が行う維持管理についてどのように考えておられるのか、もう一回確認をさせてください。
○政府参考人（佐藤信秋君）　会社が行うにしても管理は大丈夫かと、こういう御指摘かと思います。
　民営化後におきましても道路施設の維持管理について万全を期す必要があるのは当然でございまして、道路法の四十二条にも道路管理者が常時良好な状態に道路を保つように維持、修繕する、そして一般交通に支障を及ぼさないように努めるべしと、こういう規定があるわけでございまして、そういう意味での良好な管理、当然のことながら会社になりましても万全を期していただくと、こういうことだと思います。
　こういう意味で、各会社と機構の間で締結されます協定につきましては、管理の水準についても定める必要があると思っております。どのような管理レベルにするか、そして会社は機構との協定に基づいて業務を実施するわけでありますから、コストを縮減しながら一定の協定に基づく管理水準を確保する、こういう努力をしていただくことになるわけであります。
　また、道路整備特別措置法案の四十八条におきまして、会社又は機構に対して、会社管理の高速道路の管理に関して必要な勧告、助言を国土交通大臣が行うことができると、こういう規定も入れさせていただいているところであります。
　いずれにいたしましても、会社にとってもこの高速道路は貴重な、大切な財産、資産、お借りする資産と、こういうことでありますので、その維持管理につきましてもおのずと民間企業の経営センスを導入して効率化を図りながら適切に管理を実施されるものと、こう期待しているわけでございます。
○田村公平君　民営化された会社というのは届出制、事前に届けることによって、つまり高速道路からの収益ははっきり言って期待できないわけですけれども、いろんな事業をやれることになっております。こんなことを言っちゃあれかもしれないですが、武士の商法じゃないけれども、名前だけは、形の上では民営化で、しかし、それで、よその事業に手を出した場合に、それで損をして失敗したりしたときに、会社本体、高速本来の道路をちゃんと運営する会社というものがそういう形でもし損失した場合ということ、そういうことについてはどのように考えておりますでしょうか。損失が出たから管理費また下げるとかいうことも危惧されるので、お伺いします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　会社が関連事業で損失が出るというようなことがあってはならぬのではないか、それがまた道路の管理のレベルの方に反映しておかしくなっては困るではないかと、こういう御指摘かと思います。
　そういう意味では、会社は、先ほどの管理という面でいきますと、一定の管理水準をしっかりと企業努力を行っていただきながら担保をしていただくと、こういうことが一方でもちろんあるわけでございますが、一方で先生の御指摘の、ほかの事業を自由にやる、こういう形によってそちらで損失が生じたりしないか、そしてそれが本体事業に反映しないかと。
　こういう点につきましては、会社は届出で事業を自由にやっていただく、特にサービスエリア、パーキングエリアの事業につきましては本来の事業として届出も要らない、こういうことにさせていただいておって、会社の幅広く事業を行う、こういうことを前提とさせていただいているわけでありますけれども、会社の発行します社債あるいは長期借入金、これにつきましては国土交通大臣の認可事項とするとともに、特に必要がある、こういうふうに認められるときは監督上、必要な命令を出すことができるといった規定をこれは会社法の方で入れさせていただいているわけでございますが、そうしたことによりまして、損失が続いて高速道路事業に影響が出る、こういうような事態は未然に防ぐということにしたいと考えております。
　もう一つ、常に、高速道路の事業運営の面とそれから関連事業のその収支、これは財務諸表でそれぞれいったんきちっと分けて、そして明確にそれぞれの事業収支がいかがなものかということを常に毎年毎年国民の皆様の前にも明らかにしながら、おかしなことにならないようにということで考えているところでもございます。
○田村公平君　今回の民営化で四十兆円の債務の確実な返済ということが民営化の大きな柱、目的の一つでもあるというふうに承知しておりますけれども、片っ方では必要な高速道路を造りながら、維持管理やりながら、しかも四十五年間にわたって四十兆円の金返すと言うけれども、四十五年といったら私、当然生きていないわけですから、その間に、先ほどちょっと国鉄の例も、二十八兆、結局、私、チェーンスモーカーですけれども、このたばこの中へほうり込まれていますし、それでいてＪＲは禁煙車両ばっかりでけしからぬと思っていますが、本当に四十五年で、生きていない話をしてもむなしい感じもしておりますけれども、途中でちょっと事情が変わったからって、あるいは政権が変わったりしたらちょっと増税するぞみたいな、まさかそんなことはないでしょうね。
○政府参考人（佐藤信秋君）　四十五年以内に新しい建設もしながら、債務、四十兆円に上ります債務を確実に返済できるのかと、こういう御指摘でありました。
　まず、四十五年以内というふうに法定化させていただく。これは御批判がいろいろあるわけでございますが、今まで新しく建設整備計画を立てて事業を加える都度、償還期間が延びていくではないかと、こうした御指摘に対しても、まず法律でしっかりと四十五年以内と、こう定めていただいて、そしてそれができるだけ可能なようにいつも常にチェックし続ける、こういうことが大事なことだとは思っております。
　そういう意味を含めて現状を申し上げれば、これからこの有料道路事業の対象として考えておりました整備計画の未供用部分の二十兆円も、有料道路事業の対象としては十・五兆円。これはコストの縮減、それから新直轄の活用、こういった面もあるわけでございますが、いずれにいたしましても、十・五兆円以内ということでほぼ半減する。そして、高速国道の債務の総額、高速自動車国道の債務の総額につきましては、これ以上、民営化した時点以上に債務を増やしていかない、こうしたような運用をしっかりとやっていくことによりまして、見通しとして四十五年以内に確実に返済できる、こういうことであるわけでございます。
　ただし、資料として、採算のケースといいますか、試算のケースを十八日にお出しさせていただいているところでもございますが、一定の前提条件があるというのは当然でございまして、例えば今後の建設投資は、今申し上げましたような高速自動車国道については十・五兆円以内、高速道路全体の新規建設につきましても十五年度以降は十三兆円以内、そして管理費は平成十四年度に比べまして三割削減、そして料金収入は、高速国道の料金は平均では一割引き、こうしたことも前提にしてはおりますが、将来の交通量フレームの伸びをある程度設定している、そして将来の金利が四％という仮定を置いているという条件の下で、例えば一つの試算ケースとしてお出しさせていただいている。
　あるいはまた、これが多少変動した場合にどうなるかということもお出しさせていただいているところでございますが、そういう意味では常にしっかりと将来の採算が大丈夫かどうか、常にそうした監視といいますかを繰り返しながら、不断の見直し、監視を繰り返しながら四十五年以内に確実に返済できるようにする。その枠組みとしては十分可能なものと、こういうふうに考えております。
○田村公平君　いわゆる道路公団関係というか、日本道路公団のことばかりで、ちょっと自分のところはいつもおしかりをよその人から受けています、何で四国に三本も橋があるのかと。実は、高知県には橋架かっておりませんので、私は夢としてはアメリカへ向けて橋架けたいと思っていますが。
　冗談はさておきまして、最大で四一％、去年からの新特別料金というか割引で、今、本四の通行料金、それで一年間やってみてこの七月にまた見直すという話も承知をしておりますし、それから行政監視委員会で本四公団、明石海峡大橋も視察に行かさせてもらったんですが、総裁、役員、それから人員整理、世界に誇る長大橋でありながら、必要な管理費、物すごくぎりぎりに削りに削っております。だから、どんどん通行、利用者も増えて通行料金が上がらないといけない、それでメンテもせぬといかぬ。
　しかし、その後において、今度は管理費は三割も縮減というかカットする。今までかなり切り詰めておる本四の長大橋を切り詰めた上にまた切り詰めるとなると、料金設定はともかくとして、せっかく百年、二百年もたさなければならない橋がやばい橋になったときに、四国の島内の道路網のネットワークすらできていない中で、これどういうふうになっていくのかなというのが非常に、元々あのときに、福田内閣のときに総需要抑制でやらなきゃ一兆円で三本架かっていたんですよ。あんなの遊び、遊びじゃない、やめたから一兆、大阪万博は全部で国が使った金が一兆円でしたからね。大阪万博の金で三本橋が架かるというふうに聞いておったのが、ああいう形になって、できたことはしようがないんですが、ちょっと今、メンテナンス含めて本四架橋についてお尋ねします。
○政府参考人（佐藤信秋君）　本四の現状とこれからのメンテナンスは大丈夫かと、こういうお話、御指摘であったかと思います。
　本四道路につきましては、昨年の七月から、従来の特別料金に比べまして、一般車につきましては約一〇％、ＥＴＣ車につきましては一五％引き下げて、さらにＥＴＣの場合には前納割引もあるということで基本料金に比べますと最大四一％の割引、こういうことで実行してきたわけでございます。
　この新特別料金の下では、例えば料金改定前の四月から六月では、この三ルートの県境断面が対前年比で一・四％減でございましたが、昨年の四月から六月でございますね、この料金改定後の七月から本年四月までは前年比で三・二％増えている、こういうことで、活用の方を進めていただいているというふうに考えております。
　ただし、料金の弾性値、こういう形で申し上げますと、期待した料金弾性値が〇・五でございましたが、若干下回っている、〇・三程度でございますが。しかしながら、低金利による支払利息の減少であるとか、管理費の節減努力、こうしたことによりまして、平成十五年度につきましては、当初見込んでいた九億円を上回る十九億円程度の償還準備金への繰入れが可能になる、これが現状でございます。これから、またこの料金の割引の在り方等をどうするか、今検討を、本四公団の方でも検討していただいているところではございます。
　そして、そういう中で、将来にわたって管理費大丈夫か、管理の方は大丈夫かと、こういうことでございました。そういう意味では随分と、本四架橋の場合には管理の技術的な検討と、それから管理費の節減、あるいはまた開発、努力していただいているところであります。平成十五年の十二月二十二日、政府・与党申合せにおきましては、平成十七年度までに三割のコスト縮減を図る、対平成十四年度と、こうしているところでございますが、先生御指摘のように、本州四国連絡橋公団のこの長大橋につきましては、非常に海上橋梁で設置環境厳しい、こういうことから適切な維持管理をすべしということで、この中でも、政府・与党申合せの中でも長大橋の適切な保全に配慮する、こうした事項も御指摘をいただいているところであります。
　そういう面で申し上げますと、長大橋技術の費用を予算化しながら、平成十一年度には公団の中に長大橋技術センターを設置しているところでございますし、こうした体制の充実を図りながら、つり橋ケーブルの防食のための送気乾燥システムとか、鋼ケーソンの電気防食や箱げたの機械塗装システム、こうした技術開発を進めてきて、できるだけ低いコストで適切な管理ができる、こういうような研究を進めてきているところでございます。
　民営化になりましても、こうした研究を一生懸命進めていただいて、適切な管理とコストの削減、これをできるだけ両立した形でやっていっていただくように期待しているところでございます。
○田村公平君　是非、せっかく貴重な橋でありますから、けちけちしないように、掛けるべきところにはちゃんとした金を掛けてほしいと思います。
　だんだん時間なくなってきましたので。よくニュース等で見ますけれども、右翼とか特定の暴力団みたいな人が通行料金踏み倒して払わないとか、そのほかに道路公団の在り方が気に食わないからという、思想的にそういう信念を持ってお金を払わない人が一杯いることも時たまニュースでやっておりますけれども、民営化したら、そういう総会屋的な人、指定暴力団みたいな者が行ったら、かえって弱くなって、不正通行がどんどん増えるんじゃないかと思うんですが、そのような懸念に対して、つまり金を、運賃を払うのは、適正な運賃をちゃんと車の種別によって払うのは当たり前ですけれども、そういう得をするというか、横紙破りの人がいた場合それは困るわけですから、これはどういうふうになるのか。もう時間ないので端的にお答えを願いたい。
○政府参考人（佐藤信秋君）　不正通行に対してしっかりとした対応ができるのかと、こういう御質問でございました。
　今回の法案におきましては、抜本的な対策といたしまして、料金所を通る際には車両は一時停止しなければならないなど、料金の徴収を確実に行うために、有料道路事業者が定める通行方法に違反した者に対しては刑事罰、三十万円以下の罰金でございますが、を科す、こういうことでお願いをしておるところでございます。これは従来にない刑法の面での刑事罰、こういうことでございますので、こうしたことによりまして不正通行が大幅に減少するということを期待して、この法案をお願いしているところでございます。
○田村公平君　六年前に国道三十二号線、災害、大雨で一日に千ミリ雨が降ったものですから土砂崩れで通行止めになりまして、そのときは高知インターから大豊インターまで高速道路が無料で開放されました。また、昨年は、徳島県の大歩危、小歩危の小歩危というところで三十二号がやっぱり土砂崩れで、そのときも高速道路、無料で通してくれました。
　民営化した会社になったら、そんなのは知らないとかいってほっぽられたら困るんで、そういう災害時とか、一本しかない道がダウンしたときに、そのバイパスとして、これは不正通行ではないと思いますので、そういうこともちゃんと担保されるかどうかを最後にお尋ねをして、私の質問を終わりたいと思います。
○政府参考人（佐藤信秋君）　災害時におけます高速道路の通行の問題でございました。
　現行の道路整備特別措置法におきましては、当該道路の通行又は利用が災害救助、水防活動その他特別の理由に基づくものであるため料金を徴収することが著しく不適当と認められる車両で、国土交通大臣が定めるものにつきましては、通行料金を徴収しない、こうされているところでございます。
　これと同様に、今般お願いしておりますこの道路整備特別措置法の改正、これも第二十四条におきまして同じ規定を置きまして、民営化後も、これまでと同様に、災害等で並行する国道が通れないというような状況の場合には無料通行措置を継続するということとしているところでございます。
○田村公平君　終わります。
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○委員長（輿石東君）　委員の異動について御報告いたします。
　本日、佐藤雄平君が委員を辞任され、その補欠として山根隆治君が選任されました。
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○谷博之君　私は、今の田村先生から出ました暴力団、右翼の話で昨日、今日、大変お騒がせをいたしました栃木県宇都宮の選挙区から出ております谷博之でございます。
　質問の機会をいただきましたので早速質問させていただきたいと思いますが、冒頭、もうこれは昨日、今日といろいろ報道されておりますが、細田博之官房長官の日本道路公団に関係をする日本道路興運のいわゆる七年余にわたって秘書、運転手の給与を肩代わりしてもらったという、こういうふうな報道がされておりますし、ほかにも国会議員経験者あるいは現職の国会議員も、衆議院議員の方も大分そういう話は、関係があるということで報道されています。
　この中身については、これは内閣委員会に関係することでございますから、この場では国土交通委員会に関係するといいますか、道路公団に関係する部分で若干お伺いをしておきたいと思います。
　それは、実は民営化推進委員会の委員である猪瀬直樹氏も、二〇〇三年の五月のたしか二十九日だったと思いますが、メールマガジンに、この日本道路興運についての内容を紹介をしております。元々この会社は、その社名そのものが道路公団の運転という、そういうイメージを位置付けたそういう社名、つまり日本道路興運という名前を付けたというふうに言われておりまして、創業以来、道路公団と切れ目なく業務の関係が続いているということであります。
　そして、道路公団のＯＢが現在六人天下りといいますか入っておりますし、そしてまた、私たちの調査では二百二十六人の運転手が道路公団に勤務をしているということです。
　そういういろんな関係で、いわゆるファミリー企業ではないけれども、事実上はそういうふうな関係にあるというふうに言われているわけでありますけれども、そういうことからすると、まずお伺いしたいわけでありますけれども、こういうふうないわゆるファミリー企業としての日本道路サービス株式会社、あるいはまた今回の道路興運株式会社、こういうふうな企業と道路公団の関係、特に今後、民営化後、こういうふうな企業はどういう関係をこれから保っていくことになるのか。改めて、言うならば一から出直すといいますか、そういう関係として出発をしていくのかどうか、まずこの点についてお伺いしたいと思います。
　　　〔委員長退席、理事池口修次君着席〕