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○関委員　たくさん質問したいと思うのですが、先に国鉄関係の方に御質問をいたしたいと思っております。
　国鉄当局は、今日いろいろと苦労を重ねておるわけなので、私も大変なところにあるということは承知いたしております。特に聞きたいことは、新幹線がこの六月に盛岡までやってくる、盛岡まで新幹線が通ると、いままで青森から東京まで来るその利便性が、それによって相当に失われる向きがあるのじゃないかということが実は心配であるわけです。盛岡までは速度が速められて結構だが、青森と盛岡の間がどんな関係になるのだろうか。それがいままでより便利になるのか不便になるのかということで、大分心配があるわけなので、そういう関係のつなぎ。それから、これまでのもので廃止されるような列車、そういうもの等から見まして、それでも不便になるようなことはさせないのだ、せっかくスピードアップさせておいて、新幹線の通らない青森側に不便になるようなことはさせないのだという基本方針を持ってダイヤを編成するつもりでおるかどうか、また編成しておるかどうか。それらの作業はいつになって終わって、いつになって発表の予定になっておるのかというような点について伺いたい。
　もう一つは、複線化の問題です。とにかく今日、青森と弘前の間の複線化というものがおくれにおくれておる。私は、これは一刻も早くしなさいということをずいぶん要望してきておるのですが、このことについての計画はどうなっておるのか。特に、青森、弘前というのは人口五十万を超えるところです。人口五十万を超えるようなところでいまもって単線というのは、国内のどこに例があるか。本線ですよ、支線じゃありません。
　そういう意味において、その二つについて先にお考えをいただきたいし、お答えをいただきたいと思います。
○坪内説明員　東北新幹線が開業いたしました後の青森を中心とした方々の交通の便でございますけれども、私どもとしましては、五十七年六月の東北新幹線の開業時点におきましては、在来線の大幅なダイヤ改正というのは考えておりませんで、盛岡−青森につきましては、現在のダイヤで計画をしております。そして、五十七年十一月、上越新幹線の開業時点でございますが、これは東北線も含めまして全国的なダイヤ改正を計画いたしております。
　この内容につきましては、現在鋭意検討中でございまして、近いうちに確定をいたす考え方でございますが、盛岡−青森間につきましては、新幹線の開業によります時間短縮効果が十分に発揮できますように、盛岡駅で新幹線と接続をいたします盛岡−青森間を結ぶ高速列車網を整備するということで、十分この効果を享受していただくというふうに考えておる次第でございます。
○半谷説明員　お尋ねのございました奥羽線の弘前−青森間の複線化の問題でございますが、これにつきましては、青森−弘前間のうちの弘前−川部間六・三キロはすでに複線化されているわけでありますけれども、川部から青森までが現在単線で残っておるという状況で、この区間の複線化の運輸大臣の御認可を五十四年にいただきまして工事にかかったわけでございます。
　現在工事を実施いたしておりますのは、大釈迦と鶴ケ坂の間に大釈迦トンネルというのがございますが、この区間は川部−青森間のうちでも線路容量的に一番容量の短いところでありますので、この区間、トンネル部でもあるということで手をかけたわけであります。現在工事中でありますが、この工事が完成するまでにはもう少し時間がかかるかと思います。いまの見込みでは恐らく五十九年度になるのではないかと思っておりますが、まずは大釈迦トンネルを一つ抜きまして、この新しいトンネルに線路を切りかえまして、現在の大釈迦トンネル部は非常に地盤が悪くて保守に苦労いたしておりますので、その部分の改築をしたいということでございます。
　ただ、全体の複線化につきましては、まことに残念でありますが、この数年来輸送量が減ってまいりまして、お客さんも貨物も減少しておるという傾向であります。御承知のような財政事情の中で、投資の内容につきましても厳しく見直しを行いながら実施しているという状況でありまして、もう少し輸送量の動向あるいは他のプロジェクトの関連等を見まして、今後この川部−青森間の複線化の全体の進め方も検討してまいりたいと考えておる次第でございます。
○関委員　そうしますと、新幹線の問題については、六月の開通の時点においては変化がない、十一月の開通に当たっては変化がある。その変化の場合にはどういう変化があるのか、その変化があるとしても、いままでより盛岡以北の住民には御迷惑をかけることはしない、青森県民にもっと利便になるものとする、こういうお考えで進めますか進めませんか、それが一つ。
　その次には、いま青森−川部間の複線化の工事の問題で、五十九年度には何とかしたいというお答えがあったようでありますが、そのように確認してよろしいかどうかということ、先ほども申し上げましたように、実はこの間というのは、青森県都の青森市、大学のある学都の弘前市、この二つを結ぶ重要な幹線であるわけです。そして人口も五十万を超えているところなんです。先ほど客落ちが云々ということがありましたけれども、そういう単線であり、またダイヤの編成もよくないところからくる客落ちもありましょう、バスにとられているという向きもありましょう。したがって、急がないというのじゃなくて、よけいに急ぐという方向をとってもらわなければならない地点だと私は思う。幹線で、人口五十万もある地帯で、単線でのこのこ走っておるというところが全国のどこにございますか。わずか三十六キロの道のりを六十一分もかかるのですよ。こんな例が国鉄の中にありますか。そういうものを早く解消することが国鉄再建の道につながるのじゃないでしょうか。
　そういう意味で、人の住んでいるところを重点的に複線化すべきなんです。人のいないところは複線化して人のいるところをおくらせるなんというのは、後先を間違っていますよ。そういう点でもう一遍きちんと、この方針について、また確かなるスピードをもってやるんだという御方針をはっきりさせていただきたい、こう思います。
○坪内説明員　東北新幹線と青森地区の関連でございますが、先生おっしゃいますとおり、私ども、現在そういう考え方で鋭意検討を進めております。
○半谷説明員　先ほど、五十九年度に完成すると申し上げましたのは、大釈迦トンネル部分でございます。したがいまして、この川部−青森間の全体の複線化の完成時期というのは、現在時点では明確になっていない状況でございます。それは、いま先生から御指摘のありましたように、非常に重要な幹線であるということは私どもも承知しているわけでありますけれども、輸送量の動向というものが、この線に限らずでございますけれども、なかなか見込めないという状況であります。また一方、財政的にも、投資の内容というものを重点化し、最も必要とされるものからということを厳しく私ども見て投資をしているわけでございまして、決してこれでもうすべてやらないというわけでございませんけれども、しばらく様子を見させていただきまして、この複線化の時期を明らかにしていきたいと考えておるわけでございます。
○関委員　ほかに重要なところもある、それでは一体国内で一番重要なところは、残されているところではどこなんです、五十万の人口を抱えているところで複線化がされないというところは。これ以上にまた重要度があっておくれているところがありますか、あったら教えてください。
　あわせまして、ことしの複線化対策の予算というのはどれだけ持っておりますか。持っている予算の使い方です、あなた方の方にある権能は。政治力のある方向で使うというのなら別です。青森県なんというのは、政治力のない方の模範でしょう。だから悪いものばかりやってくる、いいものは後からやっとくる、こんな姿なんです。新幹線が盛岡まで来て、青森県の知事なんか、もう青森に新幹線呼ぶのが自分の政治生命だと言って、かわいそうなぐらい走り回っている。私は、わが党の方針もありますから、これについてはローカル線を強化しろとか住民の足を守る方が先だ、こう言って、そちらの方に旗を振ってはおりません。旗は振らないけれども、盛岡まで新幹線がやってくるのに複線化の仕事はいつになるのかわからない、大釈迦のトンネルは五十九年度に完成だと言ったら、完成と同時にやりますということぐらいにされないのですか。青函トンネルならば何億、何百億、何千億かけておやりになっておりますよ。でき上がっても使うか使わないかということで難儀しているでしょう。そっちの方のスケジュールはなかなか運ばない。こっちの方は県民挙げて求めている要求です。しかも、だれが一体五十万以上の人口のところで、単線でのこのこしているのをじっとがまんしている国民がありますか。青森県民くらいのものじゃないでしょうか。そんなことに思いをいたしたならば、新幹線が盛岡までやってくる、青森−弘前間の複線化はまだわからない、そして盛岡以北はいつ新幹線が走るのかということになると、これは毛頭わからない。自民党の諸君たちが一生懸命がんばって、いろいろなことで御苦労されていることは聞いております。しかし、青森に新幹線が来るなんというのは、馬の鼻先にニンジンをつけているようなかっこうじゃないのか。なかなか来ないのじゃないだろうか、こう思っていますよ。そういうようなことを見ますときに、この複線化のこと、それからダイヤ編成のこと。
　もう一つ、ダイヤ編成のことで言っておきたいことは、東北本線の野辺地という駅から下北へ走る大湊線があります。朝の七時に青森を出て、約四十分で野辺地に着きます。その後四時間待たなければ次の列車が行かないのです、野辺地の駅から大湊へ行くのに。七時二十三分というのが走った後は十一時二十五分なんです。四時間ですよ。幹線において、幹線から支線に渡るときに四時間も待たせるような、四時間待たなければ汽車に乗れないようなこういうダイヤがありますか。
　私は、この間むつの市長選挙がありましたので、青森から「しもきた」という急行に乗った。七時十二分です。「しもきた」という急行に乗ったから真っすぐ、一両や二両は下北に行くのだろうと思ったら、下北に行かない。野辺地というところで乗りかえですよ。そうして四時間待たなければならない。こんなばかなダイヤ、どこにありますか。何のためにダイヤ編成しているのです。お客さんのためにダイヤ編成はあるのじゃないですか。そうして、乗る人が不足になったからといって今度は廃止する、ローカル線の廃止だというところに持っていく。廃止するためにダイヤ編成しているのですか。お客さんを乗せるためにダイヤ編成しているのですか。それとも、バス会社に気がねしてダイヤ編成をわざと組んでいるのですか。このあたりが私には理解できないのです。そういうことも考えまして、新幹線が盛岡まで行くときには——盛岡まではいいけれども、鈴木総理のところまではいいけれども、青森県民なんか歩いてこいというようなかっこうで行政が行われた日にはかなわない。
　この際、幸いにその名も高き国鉄総裁が来ておりますから、名は高く背は低きをもって鳴る高木さん、ひとつこの問題についてのお考えを明確にお答えしてください。
○高木説明員　盛岡と青森との間の関係でございますけれども、先ほど担当常務が申しましたように、盛岡の開業は六月でございますが、これは一種の暫定開業でありまして、したがって一日に走ります本数が非常に少ないわけでございます。十一月の時点では最終的姿になりまして、大宮−盛岡間をかなりの本数のものが走るようになりますので、この際に全部ダイヤ改正を行って、盛岡での乗り継ぎを工夫いたしまして、青森県の皆さんに対するサービスを、乗りかえはありますけれども、少しでも改善をすることに力を入れてまいりたいと思います。
　第二の、いまの大畑線の問題、これはかねがね地域の方々からも強く言われておるわけでございまして、現実にはお客さんの数が少ないということもございますけれども、一方においては、ダイヤのぐあいが悪いからお客さんが少ないのだということの御指摘を受ける。全国でも何カ所かそういうところがありますけれども、大畑線については特にそういう点を前々から御指摘を受けておりますので、何とかならないか、もう少しいい方法はないかということで、これまたダイヤ改正というのはそうたびたび行われませんので、十一月時点のときに何とか研究してみてくれというふうに申しておるわけでございます。
　いずれにしましてもこれは前々から、前の例の特定地方交通線問題が起きました当時から、地元からは非常に熱心に、おまえの方はダイヤのつくり方がまずいのだと言われていることを私自身もよく承知をいたしておりますので、また改めてよく目を向けていきたいと思います。
　それから、奥羽線の方の問題につきましては、いまから三年ほど前に、いまのトンネルの改良工事を行おうということにいたしました当時におきましては、いま御指摘ありますように、かなりの人口が集まっている地域であるにかかわらず単線で残っているということでございますので、第一次的にはトンネルを改良といいますか、もう一本つくり直しをいたしますが、それに続いて何か考えるべきではないかということで、私どもの全国の中でもかなりの優先度をもって考えてみるべき線区であろうかと考えておったのでございますが、御存じのように最近に至りまして、どうも借入金負担が大分大きなウエートを占めて、私どもの経営全体にのしかかってまいりました関係もありまして、安全にかかわる工事でございますとか老朽車両の取りかえといった問題でありますとか、あるいは機械化等によって人手を軽減するための工事でありますとかということについては手を抜けませんけれども、その他の点については多少とも縮小ぎみに取り組まざるを得ないということであります。
　いまの奥羽線の問題も、先ほど御説明申しましたような事情で、かねがね問題線区であるという認識は持っておるわけでございますが、いまこの時点で、いつごろどういうふうにして、どういうテンポでトンネル開通後のさらに複線化を進めていくかということをお答えできるだけの用意を持ってないわけでございます。
　現在、全国で複線のために使っております投資額はわずかに百億ちょっと、二百億よりは少ないというところでありまして、これだけの延長のところでそれだけの金でございますし、複線というのはキロ当たり大体十億円をちょっと超える投資になるものでございますから、現在のようにややお客様の減少ぎみの時点においては、線路容量がいっぱいになってそのために増発ができないという状態からは少し様子が変わってまいりましたものですから、別に奥羽線ということではなしに、いま全般として複線のための投資を抑制ぎみにいたしておりますので、そこで歯切れの悪いお答えを申さざるを得ないということになっておるわけでございます。
　ただ、先ほど来しきりと、そういう人口の多いところで単線のまま残っておるところはそんなにはないだろうという御指摘がございましたが、それはそのとおりでございます。そういう意味では、複線のために金を使うことができるような雰囲気でありますれば、その中ではかなり優先度が高いと考えておりますけれども、複線化の金額の枠そのものを、これはやや意識的でございますが、抑え込んでおるものでございますから、はなはだ御迷惑をおかけし、かつ余り明確な御返事を申し上げられないのはそういう事情によるものでございます。
○関委員　何年度までにやるということははっきり言えない、こう言っておりますけれども、少なくともトンネルは五十九年度に完成できるというならば、五十九年度中に何とかかっこうをつけて複線の実を上げるように全力を挙げていただきたい。そうしてまた、言われているように、大体百六十億くらいかかるであろう、毎年四億では四十年じゃないか。そんなのんきなことでどうするんだ。じゃあ急いでやったらどうなるか、六十億かけて三年じゃないか、こういう計算が出てきます。そういう計算どおりにやってもらえるならば、三年以内に完成することもできるであろう。しかし、いままで四億しか出さない。その前は数千万ですからね。数千万から四億まできた。今度四億から六十億にして三年といったら十五倍にもなるものですから、パーセンテージからいけばなかなか高いことになるでしょう。しかし、計画を立てて、五十万を超える人口、政治の中心地、学問の中心地、この間をつなぐ大事な線路が、三十六キロ六十一分で走っているなんという姿を一刻も早く解消しなければならない。そういう点に留意されるならば、やろうとさえ思えばやれるはずですから、どうぞひとつ国鉄総裁、至るところからいじめられて、いろいろ頭も少し疲れているでしょうけれども、こちらの方については、大事な遠隔地を輸送してくれる大量輸送機関というのは国鉄なんです。これにまさるいい機関はないのですから、私どもは国鉄を守る側でありますから、どうぞその辺を受けまして当たっていただきたい、希望を申し上げておきます。
　まだまだ論じたいけれども、次回にしますので、国鉄関係者の方は以上で終わりますから、どうぞ。
　次に、むつ小川原港の問題についてお尋ねしたい、こう思います。
　むつ小川原港というのは、一体港であるのか港でないのかということから論じなければならなくなるわけでありますが、まず第一、むつ小川原港というのは港になっているのですか、なっていないのですか。そうして、いつ完成するのか、港と言えるような港になるのですか、お答えいただきます。
○吉村（眞）政府委員　お答え申し上げます。
　むつ小川原港はりっぱな港湾でございまして、現在、六十年目標の港湾計画を策定しておりまして、その計画に従って整備を進めておる段階でございます。
○関委員　六十年の段階で完成するとすれば、完成される姿はどんな姿ですか。
○吉村（眞）政府委員　目標年次におきましては、取り扱い貨物量を四千五百四十万トンと想定をいたしておりまして、そのために必要な施設といたしましては、五万トン級の水深十三メートルの岸壁を一バース、それから水深十メートルの一万五千トン級の岸壁を九バース、それから水深七メートル五十の五千トン級の岸壁を四バース、埠頭用地を六十八万平方メートル、こういう形で鷹架地区を整備いたします。それから、さらに新納屋地区におきまして、二千トン級の岸壁を七バース、埠頭の整備をいたす計画でございまして、これらの埠頭施設と泊地の静穏を図るための防波堤を外港地区で三千八百七十メートル、北防波堤を四百メートル、南防波堤を四百五十メートル、内防波堤を六百二十メートルつくりまして、これを被覆する予定でございます。
○関委員　昭和六十年度までに、いま言われたような港湾計画が完成するのですか。それで、それにはどれだけの金がかかる予定になっておりますか。
○吉村（眞）政府委員　ただいま申し上げました計画は、港湾計画として現在決定をいたしております目標年次を申し上げましたので、現在の施行の状況から申しますと、完成の時点は若干これよりも遅くなるかと思います。これに要します費用は、総事業費全部ひっくるめまして千七百三十億円でございます。これは、用地造成等もすべて含めた総事業費でございます。
○関委員　現在の進捗度は何％です。
○吉村（眞）政府委員　現在までに投資をいたしました額は、公共事業で約百二十億円でございます。八％ほどになろうかと思います。
○関委員　こんな状態で昭和六十年度に完成を期待することが可能ですか。多少おくれるとこう言っているのですが、多少とはどのくらいのことです。わからなければわからないでいいです。お答えだけいただきます。
○吉村（眞）政府委員　先ほども申し上げましたように、現在の投資の状況では計画の目標年次には完成はできないかと思いますが、恐らくこの計画の執行は、その当時の経済情勢等を勘案して行うものでございますので、今後の経済の情勢等を見ないと何とも確実なことは申し上げられませんけれども、あるいは五年とか五年以上のおくれになろうかと思います。
○関委員　お聞きのとおりだと思うのです。昭和六十年に完成する、こう言っていながら、現在までの進捗度はと言うと、金でいきますというと八％もないところです。あと大急ぎで金を投じてつくってもらえるならば、これは幾らか早まるとしても、そう見ても五年ぐらいはおくれるであろうというのは、これは港湾局長のお話ですから、港湾局長で五年ですから、実際はもっとおくれるだろう。これは常識ですよね。
　そこで、この問題についてがきょうの論の本質でありません。問題は、このむつ小川原開発の地帯に、言うなれば一日二百万バレルの石油精製というアドバルーンを上げて、あの地域に三十万の都市をつくるんだと言うて、そこにおる農民も、そこにおる漁民ものけのけといって、みんな土地売りと漁業補償を与えられて去らされたわけです。そうして、石油精製でも石油化学でもそこに来るのかと思って期待したんだが、何も来ない。そうして、つじつま合わせと言えば言葉は悪いけれども、余りにも、むつ小川原開発株式会社の抱える借金が千億も超すものだからかわいそうだというので考えたのが備蓄の基地でしょう。石油公団が備蓄の基地にするというので、一部土地の買い上げをしてくれて幾らか穴埋めになったけれども、間に合うものじゃありません。そういうことで、今日五百六十万キロリットルの備蓄基地ということで、いま土地造成とタンクづくりが行われております。このつくられたタンクに油が入るんだろうか、入らないんだろうかというのがまた関心事です。タンクはつくったけれども空タンクに終わるんじゃないだろうか、タンク造成業者がもうかればそれでいいというようなことになってしまうんじゃないだろうか、こう見られているんです。
　そこで、そうもしておれまいということで急ぎに急いで、何とかオイルインをしなければならない。そのオイルインをするためにどうしたらいいか。港湾ができなければオイルインはできない。しかし、港湾ができなくてもオイルインをさせる方法はないだろうかというところで考えられたのがこの一点係留ブイバースでしょう。青森県の知事が備蓄会社の要請を受けまして、一点係留ブイバースというものを許可した。
　私は、二年前、このむつ小川原港の港湾審議会における審議のあり方について、当時の議事録を出せと迫った。議事録は出せないと言った。そうこうしているうちに解散になってしまった。解散になって二年近くになって、このむつ小川原港の一点係留ブイバースにかかわる本格的な論戦をすることのないまま今日まで来てしまった。そうしているうちに、一方、県はこれを許可するということになってしまいました。県が許可するということは、後ろ盾に運輸省があるということです。ちっぽけな青森県の知事が、あの港に一点係留ブイバースをつくることにおいてのよしあしの検討能力があるとは思いません。したがって、一点係留ブイバースをそこに利用してよろしい、設置してよろしい、こういうサゼスチョンを当然運輸省がしたでありましょう。運輸省が一点係留ブイバースをよしとした根拠並びにこれが運営に当たっての、操業に当たっての予想される諸災害、そういうような対策あるいは予想される事故、そういうようなものについての予防対策、そうしてこれが利用される利用日数、そういうようなものについてどのようにお諮りをし、どのように結論づけておられるのか、伺っておきたいと思います。
○吉村（眞）政府委員　最初に、先ほど六十年と申し上げましたのは、実はおおむね六十三年でございます。ちょっと訂正をさせていただきます。
　ただいまの一点係留ブイバースについてでございますが、この一点係留ブイバースの設置をいたしますための専用の許可が必要でございますが、これを港湾管理者であります青森県が許可をいたしました。この許可をいたします場合には、港湾管理者はいろいろ検討をするわけでございますけれども、まず第一点として、このブイバースをつくり、さらにそのパイプラインを陸上に上げてまいりますことが港湾の利用あるいは保全を著しく障害することがないかどうか、これをまず第一点として検討をいたします。そして、港湾計画の遂行を著しく阻害するものでないということを確認した上で許可をすることにされたわけでございます。
　それから、またさらに、港湾法の五十六条に「港湾の施設に関する技術上の基準」というのがございますが、この技術上の基準に適合することも港湾管理者は確認をされる必要がございますけれども、これも確認をされた上でことしの二月二十五日に許可をされたと報告を受けております。
　それで、私ども運輸省といたしましては、この許可そのものについては特段の意思表示等をしてはおりません。しかし、ブイバースの問題は、すでに決定をされております港湾計画の中にもブイバースが予定をされておりまして、この点につきましては、港湾審議会あるいは地方の審議会の審議を経ておりまして、適当であるという御判断をいただいております。その御判断によって私どもも適当であろうというふうに考えておるわけでございますが、現在この種のブイバースは世界各地でかなり多数利用されておる実績もございますし、十分に安全な使用にたえるものというふうに理解をいたしておるわけでございます。
　それから、このブイバースの稼働率についてどのように想定をしたかという御質問でございますが、これは五十二年にむつ小川原港の港湾計画を定めましたときに、その港湾計画の資料として提出されましたブイバースの稼働可能率といたしましては、このバースに着標をいたしますための自然現象の限界を決めております。最大風速が毎秒十五メーター以下、それから有義波高という形での最大波高でございますが、それが一・五メーター以下、それから視程が一・八キロメーター、こういった状態でないと着標はできないという前提を置きまして、これをやっております。それから、さらにまた、荷役につきましては、平均最大風速が十五メーター毎秒、それから最大波高が先ほどの着標限界と同じく一・五メーター、緊急離脱限界は、平均最大風速が二十メーター毎秒、最大波高が二メーターに達したとき、こういった条件も定めておりますが、こういった条件を当てはめて稼働率を算定された資料がついております。これによりますと、入港可能の日数は一年間に約二百九十日、したがいまして、可能率という形で出しますと七九％強の可能率があるということで計画を御審議いただいて、御了承をいただいたわけでございます。
　それから一方、ことしの三月に、むつ小川原の石油備蓄株式会社が施設の管理運営計画というものを発表いたしておりますが、この場合の入港着標時の自然条件も、ただいま御説明申し上げました計画の資料として採用されておりました数字と同じ、風速十五メーター毎秒、波高下五メーター以下、視程が一・八キロメーター以上という数字をとっておりまして、これによります着標条件というのは、港湾計画の策定時と大体同程度にとっておるようでございます。
　なお、こういった条件をとって同社が予想をしております稼働の当初の目標値は、計画で採用しましたよりも厳しいと申しますか、稼働率を低目に設定して運用する考えでおるというふうに聞いておるわけでございます。
○関委員　稼働日数の問題で、ただいまのお答えでは二百九十日というのが出たのですが、これはどこの資料でございましょうか。着桟率と係船率とは同じにならないだろうと思うのです。そういう意味でいきますというと、さきのあなたの方の調査では二百六十日と出され、そうして実際の係船の率から見ますというと百八十三日ぐらいになるであろう、こうあなたの方で出している資料にあるわけなんです。それをいつの間に二百九十日で七九％というようなことで物を見るようにしたのですか。どこでそういうふうにしたのですか。
○吉村（眞）政府委員　ただいま申し上げました二百九十日、七九％という数字は、港湾審議会の計画を審議いたしますときの参考資料に載せられておる数字でございます。
○関委員　五十二年運輸省が作成した原油ブイバース調査報告書では、何と書いているか。「「年間を通じて平穏な日が少く、荒天時にはうねりと波浪のためブイ本体が相当に動揺する」とのべ、この施設に着桟可能な日数を年間二六〇日と算定し、又係留中荒天の影響をうけない日数を一八三日としている。つまり年間約半分しか着桟出来ない。いいかえれば五〇％の危険性がある事を示している。」そういうような問題分析をしているのに、港湾審議会に出されている資料というものは七九％というのは、それは余りひどいのじゃないですか。そういう点で物を見ますときに、欠けているものがあると思うのです。何が欠けていると思っていますか。
○吉村（眞）政府委員　ただいま先生御指摘になりました数字の調査報告書を現在手元に持っておりませんが、先ほど私が申し上げました数字、これは港湾審議会の席上に公式に配付された資料に載せております数字でございますので、それを御説明したわけでございます。
○関委員　その数字の妥当性あるいはその数字のよって来るもの、それはまた後でもお知らせをいただきたいと思います。
　そこで、私どもの問題にしたいのは、この一点係留ブイバースが世界各国でも使われている、こういうお話です。なるほど使われているでしょう。また、わが国でも沖縄にこの例があります。十年前に設置されましてりっぱに運営されている。私も見てまいりました。しかし、いずれもそれらの地点にはそれぞれの潮流、それから自然現象等に対する条件があります。むつ小川原港の沖合いにおける太平洋のど真ん中で、囲いもなく、入り江でもなく、吹き流しっ放しの太平洋に設置されるという例はないのです。それだけにこの荒海にこういうような施設を置くということについては、よほど検討されなければならない。この場所は大変深いところです。波も荒いところです。そればかりじゃありません。ここで一番問題にしなければならないのは、うねりです。うねりの調査とうねりの研究というものはどの辺まで至っているものですか。
○吉村（眞）政府委員　世界各地でこの形式が採用されておると先ほど御説明を申し上げたわけでございますが、先生も御指摘がありましたように、日本の場合には太平洋岸ではこれが初めてかと存じます。しかし、いわゆる外海、湾とかそういう遮蔽のないところで使っておる例としましては、日本海には例があるわけでございますし、全世界このタイプが二百数十カ所利用されておるわけでありますが、このうちの相当部分は外洋に面した部分である、これは私ども直接見てはおりませんけれども、そういうふうにデータでは承知をしておるわけでございまして、このうち北海にありますものなどはきわめて激しい気象条件にさらされておる。そして、水深等につきましても非常に深いところで、過酷な条件のもとで安全に利用されておるというふうに承知をいたしております。
　日本海と太平洋との違いといたしまして、先生御指摘のうねりの問題があるわけでございますが、うねりにつきましては、運輸省では大体全国各地に拠点を設けてその観測をいたしておりますが、この地区につきましては、鷹架の観測所におきまして四十六年から五十年までの間、その波向き、波高、周期等の観測を実際にやっております。そのデータに基づきまして、さらにその太平洋全体のうねりの予測といいますか、そういうものをあわせてこの計画には利用しておると考えております。
○関委員　とにかく、太平洋のうねりというものはまことに恐ろしいものだ。これが風速に比例したり、そういうようなものであればわりあいに把握も容易である。必ずしもそれに比例しないでうねりが発生してくるものだから、間々船体が真っ二つに割れる例があらわれているわけなんです。しかも、太平洋のむつ小川原の沖合いというものは、名だたる親潮、黒潮、そして津軽海峡から来る暖流、三つの潮がぶつかるところなんです。きわめて霧の多いところです。したがって、また遭難の事件数も記録的に多いでしょう。遭難の状況はどのようになっておりますか。これは海上保安庁の方から聞きたいと思うのですが、そういう意味において非常に遭難の多い個所であるということと、霧の発生率の多いところであるということと、あわせまして、うねりの強いところであるということを見るときに、ここで操業することの可否というものは相当に吟味されなければならないのです。そういう意味において、うねりの調査があるならば、調査資料を後でもよろしゅうございますからお届けいただきますが、海難事故の例はどのくらいになっておりますか。
○吉野説明員　昨年一年間に、この付近で救助を必要としたような海難は五十四隻発生しております。
○関委員　ただいまの御報告にもありましたように、海難事故の大変に多いところなんです。こういうようなところに、そういううねりも強いところに、そして他の地域においてよしとされておるからここでもいいだろうというのは、私は甘いと思うのです。北海の荒海はこれ以上だと言うけれども、何を根拠としてこれ以上だとおっしゃったのですか。北海の荒海のうねりは太平洋の荒海よりも強いというデータがあってのことですか。
○吉村（眞）政府委員　北海と太平洋の場合の比較、これはいろいろ諸元にわたって比較をしないと、どっちとも申し上げられないと思いますけれども、北海の波というのは、波高に関しては世界的にかなり大きなものであるというふうに承知をいたしております。うねりの問題でありますから、波高のみならず波長とか総エネルギーの問題等がこの施設の計画には考慮されなければいけないわけでございますが、私ども現在まで二百数十の使用例があり、それがかなりシビアな自然条件のところで安全に使われておるということでございますから、もちろんこのブイそのものの設計、これをアンカーしますアンカー施設の設計等については、十分なうねりに対する対策を考える必要はございますけれども、そういう十分な対策を講ずれば、この施設そのものは十分使用にたえるというふうに思っております。
○関委員　この一点係留ブイバースは、当初は陸奥湾の中に置くという計画でありました。しかし、陸奥湾の中にこんなものを置かれた日には、油漏れがあったときに青森県名産のホタテがどうなるか、ホタテ漁業者の反対でここにというわけにはいかなくなって移ることになった。今度移る先はどこかというときに、いまの太平洋になったわけです。しかし、この太平洋だって、ここは日本における有数な漁場です。先ほど申し上げたように暖流あり寒流あり、そして日本海から来る流れもありで、まさに魚の宝庫なんです。この魚の宝庫である地域にこんなものが据えつけられて、これを利用して一朝事あった場合にどうなるかという心配です。船体が割れたとかあるいは船体が動きがとれなくなったとか、これはそれぞれ天気予報あるいは天候上についての観測もよくして、好天のときにオイルインをするから心配するなと言うでありましょう。だれでも初めはそうですよ。いつだって事故がないものと思ってみんなやるけれども、事故は起こるのです。汽車だって、ぶつからないと思ったって衝突するし、落ちないと思った飛行機が落ちてくるし、割れないと思った船が割れるし、ぶつからないと思った船がぶつかる。ましてぶつかる可能性の多い場所です。衝突の事故の多い場所です。そして、うねりの強いところです。操業中にそうしたうねりなり、一天にわかにかき曇った場合にどうして避難するだろうか。あんな大きなずうたいのものが、自力操船ができないままでどうなるだろうか。引き船にしたって押し船にしたって、そういうときになるとにっちもさっちも動きがとれない。手も足も出ないでしょう。オイルフェンスでちゃんとやりますなんて、ちゃんとやれるようなオイルフェンスの状態のときには何の心配もないのです。オイルが漏れるようなときには荒天です。コウテンのコウは荒いですよ。コウテンはよい天と荒い天と二つあるから間違わないように聞いてください。そういうときにはオイルフェンスなんてきかないのです。三十センチのオイルフェンスは、波はみんな乗り越えていきますよ。乗り越えないようなオイルフェンスにするといったら大変なものでしょう。何メートルかのオイルフェンスを使わなければならない。それは開発もされていないし、考えてもいないでしょう。事故のないときに起きた事故を想定してのことと、実際に起きた事故に対するこれまでの対策の例は幾多あります。図上の計画と実際がそぐわないという例は幾多もある。
　そういうことを見ますときに、アモコ・カジス号の例ではないが、ここで真っ黒な原油が流れて、そして三陸沖の海岸が、東北地方の三県一帯にわたって汚れたならばどうなるのだろうか。漁場壊滅ですよ。そうした恐ろしい一つの事態も起こり得るであろうということを思いますときに、これは慎重の上にも慎重を期さなければならない問題だ、こう思うのです。
　その上、青森県当局は、五十八年にオイルインする計画のもとでゴーサインをした。そのゴーサインをした時点において、あなた方の計画の港はできていますか。案内船や引き船や押し船、あるいはオイルフェンスの展張船なんというものは、この港の中に待機している状態でなければならないでしょう。待機の時点において、それもないままにオイルインだけさせるなんということが考えられますか。お答えいただきます。
○吉村（眞）政府委員　現在考えられておりますオイルインの時期、昭和五十八年の時点で、引き船等の着桟のための補助をするいろいろな船、それからオイルフェンス等のそういった器材を格納する場所、これらにつきましては現在最終的には決まっておりませんが、早急にその位置を決めたいと思っております。現在その可能な場所といたしましては、工事のための作業船を入れるための船だまりがございまして、この船だまりを中心にそういった作業用の船の常駐場所を考えてまいりたいと思っております。
○関委員　とにかく、この問題については非常に疑問点が多いということ、また、検討しなければならない内容が相当にあるということ。したがって、港湾審議会において安易に通したであろうけれども——これは前の鮫島港湾局長のときであったと思います。あっという間にやられちゃって、私は「さめ悪いな」と言ったのです。あのとき忘れることのできない悪い言葉も使いました。それほどに私は、この問題については関心も持っておる。しかしながら、強引にやられているということを見ますときに、やはり容認するわけにはいかないと思う。
　そういう意味で、先ほどの御答弁の中には、緊急の際はどうするのだ、自力操船以外に道がないという場合、一朝事ある場合、この大きなずうたいをしてどうなるのです。一朝事ある場合の想定がちゃんとしないと、よろしいと言うわけにはいかないでしょう。これについてのお答えをひとついただきます。
○吉村（眞）政府委員　先ほど、着標の限界を風速十五メートル、波高一・五メートル、それから離脱の限界といいますか、それ以上になったら直ちに離脱するという限度を、風速二十メートル、波高二メートルというふうに御説明申し上げましたが、この程度の波でありますと、大きな船でございますからまだ十分安全に離脱し、避難ができるところを選んでおるわけでございます。
　そういうことで、稼働率を犠牲にいたしましても安全なときのみに操業をするという考え方を貫いておるわけでございますが、先ほどもちょっと触れましたように、現在会社の方で発表しております運用の考え方によりますと、これよりもさらに稼働率を厳しい考え方で臨むつもりであるというふうに聞いておりますので、先生おっしゃるような、非常に危険な場合に至る前に船は離脱をするというふうに考えておるわけでございます。
○関委員　稼働日数やあるいは一年を通じてどれだけの係留が可能であるかということについては、なおまた吟味をしなければならないところにあると思います。だがしかし、一般的に、先ほどのお話の中にも、新潟は冬は使わない、日本海の場合です、そういうお話もございました。日本海においても使用不可能とする日数が相当に多い。ましてや太平洋のことです。そうして、これを実際に使うのはやはり船員、海員です。これらの方々が、そんな危ないところに行くわけにはいかないということになると、これはボイコットされてくるでありましょう。おいでおいでと言ったって、そんな危ないところには行けませんよ、こうなるでしょう。それから、先ほど申し上げたように、緊急避難の方法についてもいろいろ問題がある。さらに、この問題については、あなた方が発表している内容にも、いろいろな点について心配点がたくさんあるわけなんです。それでもしゃにむにこれを認めて進めていこうというところに、何が何でも石油備蓄の方に手伝いしなければならないという一つの任務があるのでしょう。
　私は、こんなことで急いでやって失敗して、その損害、被害が全部漁民に来る、漁民に来るということを一番恐れるわけです。ですから、その向きに対する措置についても、やはりきちんと、大丈夫だという判断がない限りはこれはとめるべきではないだろうかと思う。そういう点について運輸大臣、この一点係留ブイバースは太平洋のど真ん中、防波堤の中に初めはつくるつもりであったけれども、防波堤の外にしてしまって、何らの囲いもない吹きさらしのところに置かれている。こういう一点係留ブイバースを、安上がりの港湾づくりのために仕方がないのだといって進むような姿勢、この方向というものはよほど気をつけなければならない、吟味の上に吟味を重ねる必要があるだろう、私はこう思うわけです。現実に青森の諸君たちは心配をして、こんなむちゃな行政をしゃにむに押してくるならば行政訴訟までも起こさなければならない、こう言うて考えている向きの人々もあるわけです。
　そういう意味で、この一点係留ブイバースの許可に当たっては、もう県が許可をしていることであるけれども、今後この問題については国としても重大な関心を持って、指導すべきものは指導をし、また講ずべき対策も講ずる、そういう責任があるのじゃないだろうか、こうも思いますので、この際運輸大臣からも伺って、なおまた、この問題については次の委員会でさらに申し上げたいとも思いますので、この際、きょうの締めくくりの意味において、十分お聞きになった運輸大臣のことでありましょうから、ひとつお考えの点をいただきたいと思います。
　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕
○小坂国務大臣　関委員のただいままでの、むつ小川原の一点係留ブイバースについての御指摘、非常に拝聴すべき多くの問題を提示されたと私は思います。
　もちろん、行政的に見れば一応適法であり、かつ、これを推進することに問題はないということでございますけれども、われわれもまだその現場を見ておりませんし、特に太平洋のうねり、また海流のぶつかり合う地点であるという御指摘は、現地をよく知っていらっしゃる方でなければわからない点ではないかと思うのでございます。
　さらにまた、もしも油が漏れたということになりますと、御指摘のような大災害を起こす可能性もあるわけでございまして、私は、県の申請そのものは適法であると思いますが、また、われわれはそれを承認する方向でございますけれども、なおこの実施につきましては、運輸省の担当官を現地にも出し、また種々の技術的な面についても十分検討した上で、慎重に推進を図るというふうに私は現時点で考えておるところでございます。
○関委員　参考人の方に一つお尋ねを申し上げたいと思います。
　備蓄タンクがいまつくられておって、備蓄の量をあの地域においては五百六十万キロリットルとしてやっておるわけなんですが、現地においては、さらに備蓄の量をふやしてくれなんというような運動がまた起こっているわけなんです。これは、あの地域、石油化学や石油精製というような予定したものがほとんど見込みがないものだから、村に交付される金がまたありがたいものだから、何と驚くなかれ、あの村に十六億も交付金が出てくるものですから、一番貧乏な村だったけれども、いまや町村の中では一番歳入の多い村になってしまいました。ひどいものです。その味をしめたものだから、もっと備蓄の量をふやしてくれといって運動が起こっております。私のところにも来ましたが、私は、そんなことであの大事な地域をそうしてしまうことについては問題がありますよ、こう申し上げておいたところですが、今後ともあの地域に備蓄の量をさらにふやすという計画があるのかどうか。
　あわせて、今日のわが国の備蓄の量は、量においては変わっておらないけれども、消費の量が変わっておるので日数の分はふえている、こう聞いております。九十日から百十日に、百十日からさらに百二十日になった、こう聞いております。これもまた省エネの結果でありましょう。量はふえず備蓄の日数がふえるということについても考えなければならない。また考慮すべき問題が一つあるかと思います。
　あわせまして、あそこのところは重質油のタンクばかりになるだろう。あれは、重質油に対する対策としてあるいは中間分留のプラントを導入しようじゃないかというような話が出ておるのですが、私は、これはとんでもない、県民をまた愚弄する、要らない期待をかけさせるものだ、こうも見ておるわけで、石油精製の地域においては中間留分の分析のプラントを入れろというのはあるけれども、ああいうタンク場に何も来ないもんだから、さらにそういうプラントを導入したらよいだろうという話があるのだけれども、こんなことは全然考えられないことだろう、こう思っておりますので、その点についてお答えをいただければと思います。
○松村参考人　お答えいたします。
　むつ小川原のプロジェクトにつきまして、先生からいま御指摘ございましたように、さらに増量をしてほしいという地元の御希望があるという点については、私どもも伺っておるわけでございます。
　現在、石油備蓄基地の立地につきましては、おかげさまで非常に順調に推移しておりまして、現在までに六カ所の備蓄基地について立地決定を見ているわけでございますが、それ以外の基地の立地につきましては、今後さらに全国的な観点から検討すべきであるというふうに考えているわけでございますので、当地区についてのいまの件につきましては、ほかの地区のプロジェクトとの関連も見ながら、さらに検討を進めていきたいというふうに考えております。
　第二番目の御質問でございました重質油対策の件でございますが、私ども石油公団といたしましては、現在のところ、この重質油対策というものについて直接は関与していないわけでございますが、御質問でございますので若干申し上げますと、重質油対策と申しますのは、今後の石油政策上非常に重要な問題であるとも思われるわけでございまして、通産省が主体となって、今後重質油についてどういうふうに考えていくかということでフィージビリティースタディーを実施するのではないかというふうに伺っておるわけでございます。
○関委員　いまの重質油の方についてのお答えは担当者じゃないということですから、これはまた改めてそちらの方に向けたいと思います。
　質問を終わります。
○吉原委員　同僚議員、大幅に時間を使ってもらいましたので、私はあと三十分余りしかございません。したがって、きょうは日本航空機製造株式会社の問題を集中的にお尋ねをしたいわけでございます。その前段に、佐世保重工の火災事故についてもお尋ねしたかったわけでございますが、残念ながら時間がございませんので、船舶局長お見えになっていらっしゃれば、御苦労さんでございましたが、次回に質問をずらさせていただきますので、お引き取り願って結構でございます。
　そこで、私はきょう、主として日航製の廃止問題につきまして質問をさしていただきたいと思います。
　昨年末、この会社の廃止、民間移管が閣議了解をされたやに伺っております。特にＹＳ１１機がいま世界で百六十機は使用されておる、そういう現状であるにもかかわらず、日航製が従来やってまいりましたプロダクトサポート、こういった業務を民間に移管するというようなことは、まさに言語道断な話じゃないか。今日まで国家的なプロジェクトとしてＹＳ１１機について研究開発をされて、いま現にＹＳ１１機はまだ百六十機も飛んでおる、そういう現状でなぜこれを解散をして、廃止をして民間移管をしなければならぬのか。私は、次の諸点からして民間移管は不適当だと思います。
　その一つは、ＹＳ１１機は就航以来十七年を経過しておりまして、老朽化対策はもちろんのこと、そのプロダクトサポート体制はより万全な体制をしいていかなければならぬ現状であるではないか。二つ目は、航空機・機械工業審議会、ここの答申によりますと、民間移管の理由として赤字が指摘されている。つまり、赤字を理由に国家プロジェクトを一体放棄していいのかどうだろうか、この問題についていささか疑問に思っておるわけでございます。
　この点、今後ＹＳ１１機のフライトの安全性というものを一体どのように確保されていこうとしておるのか、まず最初に運輸省にお尋ねしたい。
○松井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　ＹＳ１１型機は、昭和三十九年に型式証明を取得いたしました航空機でございまして、現在就航しておりますボーイング７２７などと大体同世代の航空機でございます。
　現在ＹＳ１１型機は、御指摘のとおり全世界で百六十機が就航いたしておりますが、機材故障による異常運航の発生状況等を見ましても、千回の出発回数当たり一回未満というような数値になっておりまして、これはほかの機種に比べても遜色がないわけでございます。したがって、今後とも適切な点検整備を実施してまいります限り、機体の安全性については問題ないと考えておりますが、先生御指摘のとおり、現実に十七年経過した航空機であり、さらに毎年、一年一年と年を経ていくわけでございますので、航空機の経年化対策あるいは御指摘のプロダクトサポート体制というようなものをしっかりしていくことが大事でございまして、御指摘の昨年の民間移管の決定に際しましても、運輸省といたしましては、この継続的な安全運航に必要な技術支援体制の確保という、いわゆるプロダクトサポート体制の万全を期するということが前提になるべきであるということを各方面に強く要請をいたしまして、通産省におかれましても、その点につきましては十分御認識をいただいておるというふうに考えておるところでございます。
○吉原委員　運輸省としては、安全性の問題は決して無視はなさらぬ、むしろ安全第一、そういう方針であるのは私もよく承知をしております。
　しかしながら、民間移管に伴ってより安全体制が強化されるというふうには実は思ってないわけでございまして、むしろ民間移管に伴って、当然移管される民間会社は営利を追求する会社でございますから、もともとこのプロダクトサポート業務というのは不採算業務だ、採算のとれない仕事だというふうに理解をすべきじゃないかと思いますし、今日までもいろいろ閣議におきましても、民間移行の可否について検討がなされてきておりますが、いずれも過去の閣議了解あるいは自由民主党の行財政調査会、あるいは五十二年の衆議院の予算委員会、また四十八年の商工委員会での当時の中曽根通産大臣の発言、こういう点をずっと見ておりましても、民間移管は不可能だ、したがって存続すべきだ、特にこの五十一年の自由民主党行財政調査会ではそういう結論を出していらっしゃるようでございますが、なぜそういう過去の審議の経過を無視して、昨年末に、民間移管が適当だ、こういう結論を出されたのでございますか。その点をもう一度航空局長、お答え願いたい。
○坂本説明員　ただいま先生御指摘のところにつきましては、民間移管を行うに当たって、主として本件を担当してまいりました通産省からまずお答えさせていただきたいと考えております。
　日本航空機製造株式会社につきましては、先生御指摘のとおり、ＹＳを製造いたしまして以降、今日まで百六十機余が世界に飛んでおるという現状にございます。しかしながら、昭和三十四年に本会社が設立されて以来百八十機を生産するに至ります間に、年々赤字が累積をしてまいりまして、昭和四十七年度の段階で、当時の金で約三百六十億円の赤字が見込まれたわけでございます。これに対して通産省の方で財政当局と十分相談をし、また航空機・機械工業審議会において御審議を願ったところに従いまして、結局、これ以上生産を続けるということはますます赤字を拡大するという前提に立ちまして、昭和四十八年度限りで生産を打ち切りました。その後、日本航空機製造はいわばこれに対するアフターサービスに特化させるということにいたしまして今日に至っておるわけでございます。
　そのとき、同時に、昭和五十七年度未、つまり昭和四十八年度から十年間先を見越した十カ年計画をつくりましてその収支予想を立てましたときに、結局、現在の資本金の規模七十八億円に累積赤字の規模を持っていくというところに目標を置きまして、国、民間合わせて約二百数十億の赤字の対策補助金を四年間にわたって投入をいたして今日に参ったわけでございます。したがって、いわば十カ年計画の最終年度を近々に控えまして、私どもとして、この日本航空機製造株式会社を将来どのように考えるべきかという点につきまして、まず一昨年、航空機・機械工業審議会におきまして今後のあり方を検討してもらいました。そこで、日本航空機製造株式会社の業務の民間移行を検討すべきであるという答申を得、またもう一度、昨年同様の航空機・機械工業審議会におきまして、そうであるとすればどのような手順で、どのようなことに留意して民間に移行すべきかということをさらに御議論を願って、その結果に基づき、財政当局あるいは行政管理庁、そういったところとも協議をいたしまして、昨年末の閣議決定に至ったわけでございます。
　その間、先生御指摘のように、ＹＳ１１の安全運航問題は最大の問題の一つでございまして、審議会の審議におきましても運輸省御当局から非常に詳細に、仮にＹＳ１１の業務を民間に移管するにしても、これこれしかじかの点について十分注意すべきである、たとえば製造業者責任あるいは部品の供給体制あるいはエアラインに対する技術支援体制、そういった点について十分留意をすべきであるという御指摘を審議会においてもいただき、また行政庁の間におきましても、私どもに十分そういう点に留意して本件を処理するように御指摘をいただいておりまして、現在私どもといたしましては、それらの点に十分留意をしながら、民間の機体メーカーと日航製との間の話を進めさせているところでございます。
　なお、最終的には、ある程度の方向が出ましたところで、いずれ個別ケースとして安全審査当局の御審査を受けなければならない、かように考えております。
　安全運航面についてはそのような配慮をしつつ、しかしながら、昭和五十八年度以降の本会社の見通しを出しました場合に、本会社が年々経常的に約三億から四億円の赤字が出ざるを得ない体質にある。また一方で、ＹＸと申しておりましたが……（吉原委員「簡単に」と呼ぶ）どうも済みません。７６７の開発業務に日航製の職員を半分ほど出向させて当たっておるわけでございますけれども、この開発がことしの七月末で終わる。そういたしますと、この開発要員を日航製に戻さねばならない。そのようなことを考えますと、赤字は私どもの見通しでも、年々七億ないし八億生じてくる。一方、わが国は、航空機開発について新しい機体ないしエンジンの開発に予算をつぎ込んでいく必要がある。かような観点から考えて、この際、業務として、まずその属性として民間においても行い得るかどうかを検討し、その技術的な支援を行い得るのであれば、臨時行政調査会その他においても、官業の民業への移行ということが大きな柱としてうたわれております現在、私どもとして、この業務は民間に移管して差し支えないものである、かように判断をした次第でございます。
○吉原委員　坂本課長は、私の質問以外のことまでも御答弁いただいておるわけでございますが、私がいま前段で、民間に移管するのは不適当だし不当だ、こういう理由を挙げておるわけでございます。通産省側は、赤字解消が優先であるかのような感覚を持っていらっしゃるかもわかりません。しかし、飛行機を飛ばす方の側の運輸省は、安全性というものを決して無視できないし、より重要視しなければならない。だから、採算性と安全性を同列に扱った場合には、当然、運輸省といえども通産省といえども、赤字だから安全性はどうなってもいいとは私は考えていらっしゃらないと思うのですが、いまの体制よりも、民間に移管すればより安全性が保てて、そうして年々相当額の補助金というか研究費というか、そういうものも出さなくて済む——一体民間のどこがどういう体制で引き受けてくれるのですか、その見通しがあるのですか。