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○政府委員（鈴木道雄君）　高規格幹線道路の整備による経済効果でございますが、当然、投資によるフロー効果、内需拡大効果があるわけでございます。特に高規格幹線道路の場合には著しいわけでございますが、ストック効果ということで地域経済に大変大きな開発効果を与えるということは、私どもも十分そういったことは認識しておりまして、そういった効果を生かすように整備をしたいと考えております。
　ただいま御指摘になりました例えばインターチェンジ周辺の地域開発効果でございますが、御指摘のような東北縦貫自動車道沿線六県の地域開発状況を見ますと、インターチェンジ周辺の十キロ圏の面積を見ますと、十キロで半径を描いて面積を出してみますとその関係の県の一八％ぐらいでございますが、新しく立地されました地域開発の件数は全体の四七％というふうに、半分近くがこの十キロ以内に立地している。そういった面からいいましても、高速道路の沿線における開発状況が非常に他地域に比べて伸びているわけでございまして、そういった効果は十分私どもは認識しておるわけでございます。
　それから、地域に与える経済効果につきましても、例えば中央道の沿線の伊那市でございますが、これは例えば昭和四十五年国幹道が開通前の財政力指数は〇・四五でございまして、長野県の平均の〇・五六を下回っておった過疎地帯であったわけでございますが、供用開始後はこの財政力指数が〇・七〇と、長野県の市の平均〇・六六を追い抜くというようなことで、大変高速道路ができることによりまして沿線地域の市町村の経済効果が上がりまして人口の定住が行われたというような例が現在までに供用した高速道路の沿線で著しいわけでございまして、私どもといたしましても、今後そういった高速道路、高規格幹線道路の整備が地域に与える経済効果を十分認識しながらこの整備を進めていきたいと考えております。
○太田淳夫君　高速道路を初めとして、今後とも計画的に道路整備を推進するためには財源的な裏づけが極めて肝要ですけれども、一万四千キロメートル完成させるためにはどのぐらいの財源を見込んでいますか。
○政府委員（鈴木道雄君）　現在四千キロできておりますから、残りの一万キロを完成させるには約三十六兆円の建設費が必要というふうに積算しております。
○太田淳夫君　先ほど提出されました道路審議会の建議の中にも、この道路整備のための財源施策の一つとして、開発利益の還元ということを掲げているわけです。
　これは、道路整備が推進されますと、沿道やインターチェンジ周辺地域においては交通の利便性が向上することによって、道路を直接利用する人だけではなくて、地価が上昇し周辺地域の土地所有者にも利益を及ぼす、このように道路利用者以外の地主さんが受ける道路整備に伴ういわゆる開発利益、これについて受益者負担の原則の観点からも道路整備財源に充当すべきだと、このように審議会は指摘をしているわけです。
　例えばアメリカでは開発利益吸収方策として特別の税の創設、負担金の徴収等を実施して関係者に使用負担を求めていくと、こういう紹介もしているわけでございますが、この開発利益吸収方策については、建設省としてはどのようにお考えでしょうか。
○政府委員（鈴木道雄君）　開発利益の吸収につきましては、御指摘のように、例えば大都市圏で計画されておる大規模プロジェクトのようにアクセス道路の整備が非常にプロジェクトの成否を決めるというような場合には、道路整備とその開発によります利益の因果関係から考えて、その利益の一部を道路整備費へ還元するということは道路整備費用の負担の公平から見ましても妥当なものでございますし、ひいてはその開発の早期実現につながるものだというふうに理解をしております。しかしながら、その開発の負担をどの程度とするかというような、実際の実施に当たってはまだいろいろ詰めなければいけない問題も多いわけでございますので、今後これらを含めて開発利益の問題について検討してまいりたいと思っております。
○太田淳夫君　建設大臣は、道路財源の確保につきましては、道路特定財源のほかに一般財源からの投入の必要性、これについてこの委員会でも積極的な姿勢を披瀝されているわけでございますが、六十三年度の予算編成に当たりましてはどのような基本方針で道路財源を確保されようとしていらっしゃるのか、再度お聞きしたいと思います。
○国務大臣（天野光晴君）　この問題は、まず第一に特定財源は全額充当する、今度の概算予算決定する段階において、最終的に私と大蔵大臣との話し合いで残してある問題が道路についてあります。それは、もともと特定財源は一般会計に対するプラスアルファだという考え方で、まずガソリン税の創設をしたわけであります。ところが、なかなか一般財源が思うように導入されないものですから、融通のきかない大蔵省を相手にしては道路も困ると思いまして、続いていわゆる自動車重量税という税金を創設しました。ところが、今になってみますと、いつの間にか一般会計は雲散霧消してしまいまして、その特定財源だけになっているという、あまつさえ特定財源の増加した収入分を今度他の方に持っていって、証文書いて、日本人だからあれでいいのかもしれませんが、大蔵省が借用証書を書きましてはかに使う——これも私のそらごとですからひとつ御理解願いたいと思うのでありますが、やってきたのが今までの現状でございます。
　今度の場合、この法律を通していただきますと、高規格幹線道路、建設省が直接やる道路が二千五百キロばかり出てくるわけでございます。この新たなる財源を他から求めないで今までの財源どおりでやるということになりますと、今までのその他の道路に与える影響が非常に大きくなるわけでありますから、自民党式ですが、我々与党としてはこの機会にひとつ何とか始末をしなきゃやる時期がないと思いまして、そういう点で今度の高規格幹線道路を三十年計画でいけば大体年間百キロ近くになるわけでありますから、百キロ分の道路建設費は今までの特定財源以外から出す、言うなれば別途一般会計から出せという主張をしております。
　野党の皆さんにとやかくどうも申し上げていいか悪いか、これちょっと問題なんですが、十二月の予算編成のときにはそういうのをきちっと始末をするという約束で今度の暫定予算を組んだわけでございます。それですから、どんなことがあろうとも六十三年度からは、いわゆる新たに着工する高規格自動車専用道路の分だけは、とりあえずその分だけは一般会計から取るという考え方でやっております。それですから、今までの貸し借りとか何とかという問題は全部返してもらいますし、そして新たに一般会計から導入をする、それで年々何とかふやしていくような格好で相当の量を一般会計から導入すべきだ。
　日本ばかりではありませんが、全世界で公共事業といえば道路が一番大きな問題であります。その公共事業の道路に対して、これは私の持論なんですが、特定の国民から集めた金だけで道路をやるということはとんでもない間違いだという考え方を持っておりますが、そういう点で大蔵官僚というのはなかなか上等にできておりまして、なかなか容易な代物ではありませんよ。ですから、この問題を始末するためには突破口としてちょうどいい機会だから、今年度のこの高規格自動車専用道路を突破口の材料に使って始末をしたいと、こう考えております。どんなことをしてでも実現をしようと思っております。
○太田淳夫君　大いに頑張っていただきたいと思います。
　それで、あと財源の問題もありますが、今度は先ほどちょっとお話がありました道路公団の施工能力の問題ですけれども、これは建設省は一万一千五百二十キロの国幹道を三十年以内に整備するためには、現在年間二百キロ程度の整備で推移している道路公団の施工能力を大幅にアップして、年間二百五十キロベースで整備し終わると、こう言われていますが、それは間違いありませんか。
○政府委員（鈴木道雄君）　そのとおりでございます。
○太田淳夫君　そのためには日本道路公団の組織とか人員をどの程度の規模まで高めればいいのかという問題もあろうと思いますし、また施工能力を高めるためには、用地の取得とか、あるいは設計工事監督等、いろいろ関係地元の自治体あるいはコンサルタント等に委託あるいは外注していく必要がそこで生じるのじゃないかと思うんですが、その点、道路公団の施工能力を向上するための対策についてどのようにお考えですか。
○政府委員（鈴木道雄君）　ただいま御指摘のように、日本道路公団の施工能力を高める場合には、当然その組織とか人員の機動的なあるいは効率的な配置を行うことがまず重要だと思いますし、先生御指摘のように、現在も用地買収については地方公共団体に委託をしているわけでございますが、さらにその委託の連係プレーにつきましても、それを強化する、あるいは監督につきましても民間委託等をやっているわけでございますけれども、そういったものにつきまして拡大をするというような各種方策をとりながら事業執行能力の向上に努めてまいりたいと考えております。
○太田淳夫君　次は高速道路の通行料金についてでありますけれども、これは四十七年十月に全国の各路線を一体化する全国プール採算制を採用した、それによって料金を設定して償還計画を立てているということですが、高速道路は縦貫道が概成をして今度は横断道の時代に入る。そうしますと、山地部を通過するためにトンネルとか橋が多くなったりあるいは建設費が割高になる、そういうことでありますし、一方で交通量もそうはたくさん望めないというのが今の実情ではないかと思うんですが、この通行料金の設定と採算性の確保についてどのような方策を講じようとされているのか、その点お伺いしたいと思います。
○政府委員（鈴木道雄君）　高速自動車国道につきましては先生御指摘のように全国プール制ということで、全体の建設費、管理費を全国でプールして償還するということになっておりまして、この償還年限三十年で償還するための必要な料金を設定することになっているわけでございます。しかしながら、全国的にこれがプール採算になっておる関係上、比較的利用の多い路線の利用者、具体的に申せば東名とか名神の利用者から、サービスが向上しないのに料金が上がるのはけしからぬ、地方の道路を整備するために自分たちのサービスが上がらないにもかかわらず料金が上がるのはけしからぬというような声がかなり大きくなったわけでございます。したがいまして、そういった状況に対して、五十五年に道路審議会の方にそういった問題について御審議をお願いいたしまして、先ほど申し上げましたけれども、地域開発効果の大きいような路線についてはやはり国費の助成をして、そういった採算性のいい路線からそ
ういうところに回す、いわゆる内部補助と申していますけれども、そういったものが少なくなるような手段も行っておりますし、また橋梁、トンネル等、非常にコストの高い道路がこれからの横断道路に出てまいりますので、当面交通量の少ない場合にはとりあえず二車線でそれを施行するというような暫定施行をとりましてコストを安くするというようなことも考え、そういうことをしながら、全体の料金が高くならないような手段を講じながら現在まで進めているわけでございます。
　なお、六十年の答申におきましては、この先発路線、採算性のいい路線が全体のプールのために料金が過度に上がることがないような条件につきましても臨調からの指摘もございまして、それに対応する答申を得ていまして、全体の料金が余り上がらないよう、今申し上げましたような方策をとりながら進めていく。しかし、三十年で償還するのに必要なものにつきましては、どうしても上げないわけでございますので、そういった場合にはやはり開発効果の高い路線、採算性の悪い路線については国費の導入が今後とも必要ではないかと考えております。
○太田淳夫君　そこで、六十年四月十八日の道路審議会の中間答申、いわゆる「高速自動車国道の整備と採算性の確保についての中間答申」、この中で現行三車種区分の見直しが指摘されているんですけれども、高速道路の現在の車種区分は普通車、大型車、特大車の三種類の区分が採用されていまして、その車種間の料金比率はそれぞれ一対一・五対二・五、こうなっているわけですけれども、この見直しが指摘されているところから見まして、現行のこの車種区分を利用実態に合わせて検討するときが来ているのじゃないか、こう思うんですが、その点どうでしょうか。
○政府委員（鈴木道雄君）　高速道路の車種区分につきましては、先生御指摘のとおり普通、大型、特大というふうに三車種になっております。特に普通車の中で二輪車から総重量八トン未満の普通貨物自動車まで同じ料金になっておりまして、この辺が非常に不公平を生じているという批判が強いわけでございます。料金徴収機械が従来はパンチカード方式であったわけでございますが、これを磁気カード方式に今切りかえでおりまして、これによりますと、車種区分がふえても料金徴収上大きな支障がないようになってまいるわけでございますので、そういった料金に対する不公平感に対する配慮もございまして、現在適切な車種区分と車種問の料金比率につきまして道路審議会に検討をお願いしておりまして、その結果を待って、できればこの車種区分について変更をしていきたいと考えております。
○太田淳夫君　また東名、名神に返りますけれども、東名、名神は、これは高速自動車国道として重要な役割を果たしているわけですが、交通量も毎年増加の一途をたどっておりますし、区間とかあるいは時間帯によっては相当の混雑状態が発生しておりまして、いわゆる高速道路としての高速性あるいは定時制というのを維持確保するのが非常に困難になっている場合もあります。こうしたことは国土の均衡ある発展をおくらせるばかりでなくて、国民生活や経済活動に多大の損害を与えているわけです。
　先ほどちょっとお話がありましたが、混雑区間の拡幅等の整備を推進しているのだというお話もありましたけれども、さらにこれを積極的に推進する必要があるのじゃないかと思います。東名、名神の混雑状況の把握と、六車線に今改善工事を進められておるようですが、その計画等について説明をしていただきたいと思います。また、さらにできれば、第二東名あるいは名神ですか、この計画概況についても説明をしていただきたいと思うんですが、どうでしょうか。
○政府委員（鈴木道雄君）　まず東名、名神の混雑状況について申し上げさせていただきますが、現在、東名、名神におきまして設計基準交通量、いわゆる容量以上に交通量が多い区間が八五％ございまして、ほとんどの区間が交通容量以上の車が通っているという状態でございます。それで、こういう状況に対しまして、特に混雑のひどい区間については当面改築をしようということで改築事業を進めでございます。
　現況を申し上げますと、まず東名高速道路につきましては厚木インターから御殿場インターまで四十八キロ、それから名神高速道路につきましては栗東のインターから瀬田東インターまでの九キロ及び京都南インターから吹田インターまで二十七キロ、これは現在四車線でございますが、これを六車線に改築している状況でございます。このうち東名高速道路の大井松田インターから御殿場インターの二十五キロと名神高速の京都南インターから吹田インターの二十七キロにつきましては用地買収を行っておりまして、既に一部区間につきましては工事を発注しておりまして、次期五カ年計画の中にはこの両区間につきましては六車化を終了させたいと考えております。それから、残る東名の厚木インターから大井松田インターの区間、名神高速道路の栗東インターから瀬田インター間につきましては昨年の一月に整備計画が策定された状況でございますので、現在拡幅の地元協議を行っておりまして、できれば六十年代中にはこの拡幅を完了させたいと考えております。
　それから、第二東名・名神でございますが、これは今回御審議をお願いしている道路でございまして、そういう拡幅とは違って、抜本的に将来の交通需要の増大に対応しようということで検討しているわけでございまして、現在、路線計画とかあるいはその開発計画、それからそれのインターチェンジ等の関連する道路計画等につきましていろいろ地方公共団体と御相談しながら調査検討を進めている段階でございまして、できるだけ早く計画を固めて事業に取りかかるよう準備しているところでございます。
○太田淳夫君　国土庁もお見えになっておりますのでお聞きしておきますが、我が国の社会資本のストックの水準というのは、今までもずっと議論がありましたけれども、欧米先進国に比べますと非常にこれが低い水準にあるわけです。道路について言いますと欧米の約半分だ、現在の欧米の水準となるには高規格道路一万四千キロの概成が必要である、こう言われておりますが、道路整備というのは二十一世紀に向かって重要な命題ですけれども、国土全体をバランスよく整備するためには、高速道路あるいは新幹線、空港等を均等に配置して、複数の交通手段の整合性、役割分担を明らかにして国土の骨格網を整備することが肝要であると考えられるわけです。四全総においてもこのような考え方が若干取り入れられておりますけれども、国土庁は、このような総合交通体系、先ほども同僚委員からお話がありましたけれども、どのように考えておるのでありましょうか。
○政府委員（長沢哲夫君）　ただいま先生がお述べになりましたとおりでございまして、四全総におきましても交通体系の整備は総合的に推進すべきであるということで、かつ各交通機関の特性が生かされた交通体系の実現を目指すことといたしております。そのために、交通体系の整備に当たっては、既存の手段に加えまして、新しく磁気浮上式鉄道とかあるいは高規格幹線道路を利用するバスといったさまざまな手段を地域の特性に応じて選択的に導入いたしまして、各種の交通機関がそれぞれの特性を十分発揮できる相互に補完的なシステムとして体系整備がなされるように考えております。また、空港、港湾と高規格幹線道路あるいは高速鉄道との接続といった交通機関相互の連絡あるいは各地区、各都市からの各交通施設へのアクセスをあわせて強化していく、こういう考え方に立っております。
○太田淳夫君　今後、高規格道路網を整備していくに当たりましては、空港、港湾、新幹線の駅など、その他の交通手段とのアクセスを重要視していくことが必要じゃないかと思いますが、どうですか。
○政府委員（鈴木道雄君）　御指摘のように、また、国土庁が御答弁いたしましたように、新幹線、空港、港湾等の交通機関との連携というものは今回の高規格幹線道路網の計画の策定に当たっても十分配慮しているところでございまして、具体的に申し上げますと、今回策定いたしました高規格幹線道路網によりまして、新幹線の駅、これは供用区間が五十二駅ありますが、そのうち五十一駅、九八％、ジェット空港につきましては、予定空港を含めまして四十九港のうち四十八港、九八％、それから港湾、これは重要港湾百二十二港のうち百十五港、九四％の区間がそういった諸施設の三十分以内に高速道路のインターチェンジができるような計画になっております。今後、高規格幹線道路の整備に当たりましても、こういった新幹線、空港、港湾等、他の交通機関との連絡強化に十分配慮しながら整備を進めていきたいと考えております。
○太田淳夫君　次に、首都高速道路の通行料金問題でございますが、建設省は、ことしの九月に開通予定の葛飾川口線、それから葛飾江戸川線の建設費の負担増加等による首都高公団の経営状況の悪化を理由に、通行料金を現行の五百円から百円アップして六百円にする方針だと、こういうことが報道されておりますが、事実ですか。
○政府委員（鈴木道雄君）　御指摘のとおりでございます。
○太田淳夫君　首都高速の利用者も順調に伸びておりますし、料金収入も着実にふえている実情からしまして、今回のこの首都高速の通行料金の値上げというのは我々として理解しがたいんですが、現時点で値上げをしなきゃならないその理由はどのような理由ですか。
○政府委員（鈴木道雄君）　首都高速道路の場合でも各線全体をプールいたしまして、三十年でこれを償還できるような料金を設定することになっております。今回、葛飾川口線十六・五キロ、それから葛飾江戸川線十一・二キロが新しく供用されるわけでございますが、これに要しました費用が約四千二百四十三億円ございまして、これを含めて三十年で償還をするようにいたしますと、先ほど先生が御指摘のように、普通車については百円、大型車については二百円、料金をアップしなければいけない状況になっているわけでございます。
○太田淳夫君　それでは、これは通告してありませんが、大臣に一言。
　長期プライムが利上げになるので住宅金融公庫の利率が上がるようなことを聞いておりますが、大臣、これについては反対をされているということですが、私どももこれについては反対の意向です。どうしてもこの点につきましては、内需拡大の重要な一翼を担っています住宅建設に対してやはりいろんな点で影響を及ぼすのではないかと思いますが、最後に大臣の御所見を承って質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（天野光晴君）　一つの政党、一つの政府が公約をしたことに逆行するような手段は許せません。私はそう思うんです。ですから、あえて金利の関連から金融公庫の貸付金利を上げたいということそれ自体については何ら異論を挟むものではありませんが、今年度は御承知のように自民党が立てたいわゆる緊急経済対策に基づきまして現在の経済運営やっているわけでありますから、そういう点で私は、緊急経済対策を変更するのならば了解する、変更しないのならこの利率の改正は応ずるわけにいかないと、〇・二％上げることにはしたんですが、住宅金融公庫の金利だけはだめですと断ってあります。
　これの発議権は担当大臣ですから、私が発議しない限り、これは上がりません。そういう意味から、私の大臣が継続しているうちは絶対上げないということでございます。大変大蔵省、ここ二、三日、いろんなことを言っているようでありますが、私の考え方は、中曽根内閣がこの間決めた緊急経済対策は変更する、住宅問題については二万五千戸なんかやらなくてもよろしいというのなら私はあえて利上げを拒むものではないが、それをやれというのならこれは絶対だめですという私の考え方は変えません。
○上田耕一郎君　本法案に盛られている一万四千キロの高規格幹線道路網整備計画は、四全総が三全総の定住構想を発展させるために打ち出した全国の交流ネットワーク構想、これと結びついておりますので、まず国土庁に四全総問題についてお伺いしたいんです。
　私、おととしの十月の本委員会で四全総問題取り上げまして、中心は集中型の社会にするのか、それとも分散型の社会にするのかということだ、国土庁の中の首都改造計画を発表した大都市圏整備局とそれから計画・調整局との意見が大いに違うじゃないかというので、当時の河本国土庁長官、本部建設大臣にお伺いしたところ、お二人とも、定住圏構想でいくべきなんだ、基本は分散型の方向だという答弁をされたことがあるんです。ところが、その後周知のような経過で、中曽根首相まで口を出したりして四全総の発表が延びて、その間、やはり東京一点集中かどうかということが大論議になりました。昨年十二月の四全総の審議経過報告、いわゆる中間報告、これは東京重視、東京集中容認だといって、地方自治体を初め、また世論からも厳しい批判が相次いで、それで四全総になったわけですね。ところが、よく読んでみますと、どうもやはり東京一点集中は変化がないと思うんですが、国土庁としてはどうなんですか。この経過報告の東京問題の位置づけと最終の四全総と変化したんですか、していないんですか。
○政府委員（長沢哲夫君）　昨年十二月の経過報告は国土審議会計画部会が中間的に取りまとめたものでございまして、これが公表されて以降、大変国民の各界各層から活発な御意見をいただいたという経過がございます。
　この中間報告が東京重視というふうに受け取られているわけですが、実は一極集中が進んでいる東京は東京なりに重要な問題をはらんでいる、その東京問題をもう少し検討しなければいけない、こういう意見が一方にあり、またさらに各地方からは、もう少し地方振興の施策について具体的な記述が必要である、こういう御意見があり、そうした両方の御意見を踏まえてさらに検討を加えて最終案として取りまとめを行ったものが今回の四全総でございます。
○上田耕一郎君　地方の要望にこたえていろんなプロジェクトが盛り込まれたことは確かですが、東京の位置づけは変化がないと思うんです。一々引用しませんが、例えば五ページ、東京の世界都市機能を書いて、「世界都市機能が常時円滑に機能するよう、東京圏の地域構造の改編を進める」、こういう思想が貫かれているんです。ですから、この四全総が発表されてから一般の新聞、雑誌などもこぞって東京集中問題に懸念を表明しています。
　二、三挙げますと、読売新聞の見出しは「東京集中加速の恐れ」、加速ですよ、加速されるおそれというんです。朝日は「東京集中にはずみ？」と、皆そこを懸念しているんです。朝日の六月二十七日にはかなり卓抜な表現がありまして、「いってみれば「多極分散の皮でくるんだ一点集中計画」」だ、皮でくるんでいると、こう言っているんです。それで、朝日のこの解説は、昭和三十七年の全総、昭和四十四年の新全総、昭和五十二年の三全総、この三つは「トーンの強弱、計画の成否はともかく」、「過密、過疎のアンバランスを正し」、「過度の集中で東京がかかえこんでしまった巨大都市特有の数々の問題を解決しようとの熱意がみられた。」と評価しているんです。
　それぞれ失敗しましたよ。新産都市も失敗しましたし、巨大プロジェクトも失敗はしたけれども、しかし熱意はあった。「ところが四全総は違う。」と書いてあるんです。今までの全総、新全総、三全総、それぞれ問題があったけれども、それぞれ東京への過度集中を直そうという熱意はあったが、四全総は違うというんだ。まるっきり方向を変えてしまったという厳しい指摘をしています。ただ指摘しているだけじゃないんです。具体的な分析をしている。みんな国土計画に関心を持っている。この四全総ぐらい関心が集中した国土計画はありませんよ。それで、みんなそこを心配しているわけです。
　私も東京選出の議員として非常にこの問題を心配して、それできょうはこの問題のかなめとして私は二つの問題を取り上げたい。かなめはもっとあるでしょうけれども、とりあえず取り上げたいのは二つです。
　東京への内外の企業の集中をどう抑制するか。二十一世紀の世界都市東京ということでうたわれておりますけれども、そういうアメリカを含む海外の企業、日本の企業のこれ以上の東京集中をどう抑制するかというのが一つ。
　もう一つは、本法案に盛り込まれている交流ネットワーク構想を東京が過密にならないような形でどう実現していくかということが当面私は二つのかなめだと思うんです。
　抑制問題も、これはなかなか大変な問題。私はこの問題でも、これも古いことですけれども、昭和五十四年の予算委員会で具体的な問題を取り上げたことがある。これは当時の経済白書で出た数字で、都心にビルが建って千人の勤める人、就業者がふえると新規の社会資本が三十四億円要るというのを経済白書が出した。内訳は、地下鉄六・一億円、地上鉄道二・九億円、道路三・二億円、住宅及び周辺の社会資本二十一・四億円、計三十四億円というのが当時の経企庁の計算なんです。これは昭和四十七年。じゃ、五十四年に一体幾らになるのかというのを私がこの予算委員会の質問で取り上げたら、まだ時間がかかるので計算してない、機械的な計算をしまして国民所得統計の政府投資デフレーターが約一・八倍になっているから、それを掛けますと約六十一億円になりますというのが経企庁の当時の答弁。これは昭和五十四年の答弁。
　今度また経企庁にきのう聞きました、国土庁にこれを計算しているかと言ったら、していないと言うので、やはりしてないんでしょう。してないんで経企庁に聞いたら、デフレーターだけ言ってくれました。デフレーターは昭和四十七年に比べて二・一五倍だというんです。そうしますと、機械的に計算して三十四億に二・一五を掛けると七十三億円になる。これは僕は、最近地価暴騰がありますから、これぐらいじゃ済まぬと思うけれども、僕が計算するといろいろ言われるから、きょうは政府のデータで僕の試算を言います。千人ふえると約七十三億円なんです。
　今度の四全総で、西暦二〇〇〇年までに東京圏でどのくらいの事務所がふえるか、四千ヘクタールという事務所の床面積が書かれてあります。東京圏で四千ヘクタール事務所の床面積がふえると何人人がふえるか、これも計算をしてみました。六十一年度の国土利用白書、これに一人当たり一九六〇年で十八・二平方メートルという数字がある。一九七五年には一人当たり二十一・七平米、ちょっとふえているんですね。やっぱり桃やそれからパソコンや何かふえるからでしょうけれども、一人当たり二十一・七平米だそうです。で、一応この一人当たり約二十平米とすると、四千ヘクタールふえると二百万人ふえる。東京圏に四千ヘクタールの事務所の床面積がふえると二百万人ふえる。さっきの七十三億掛けますと十四兆六千二百億円という数字が出る。
　これは二年前の数字ですし、この二年間に地価暴騰しましたから、恐らくここから先は怪しいけれども、やっぱり二十兆内外の社会資本が、交通とか道路その他に、この四全総で東京圏に事務所が集まってくるとかかるのではないか。これは国と自治体が持たなきゃならないから、我々国民にこれだけの金がかかる。じゃ、一体この金をどうするのだという問題を、一体国土審議会や国土庁は検討しているのかという問題。ですから、私は東京集中をいつも批判するけれども、これは東京圏の住民の生活や何かが崩壊するだけじゃなくて、こういうことを放置しておいたのでは、産業活動だって危なくなりますよ。こういう問題を検討していますか。
○政府委員（柳晃君）　先生御指摘のような数字での検討は合しておるわけではございませんが、東京にいろんな企業が集中し、なかんずく本社が集中しております。それを少し、都心だけじゃなくて、広い意味で分散させられないかということで、本社の機能を例えばアメリカの幾つかの市でございますように、フロントオフィスとバックオフィスと申しましょうか、都心部に立地しなきゃいかぬ例えば経営の意思決定をする部門とかそれを支える部門とか、あるいはトップセールスをやらなきゃいかぬ部門とか、そういうものは都心になければならぬと思いますが、研究開発だとか研修だとか経理の一部だとか、あるいは人事・給与管理とか、そういうようなものについてはもう少し副都心なり業務核都市に分散しても十分やっていけるのではないかということで今調査を始めておるところでございます。
○上田耕一郎君　今、大都市圏整備局長が言われた問題は、国土庁がいかに後退してしまったかということの典型的なあらわれなんです。今言われたことは日経の八月十日号に報道されている。つまり、本社を地方に移すのじゃなくて、東京の郊外に移そうというわけです。そのために固定資産税や法人税の軽減を考えている。そうでしょう。大企業に税金まけてやろうというのだ。郊外に研究施設その他を移したら低利融資もしてやる、税金も軽減してやるというところに国土庁は非常に後退していったんです。
　国土庁が当初考えていたのはそうじゃなくて、ここに四全総の国土庁の試案がありますが、「東京中心部等に立地する事務所に対しその便益の享受に応じて負担を求める等の措置を検討する。」、いわゆる事務所負担ですね、これを考えている。これが国土庁の試案の原案です。ところが、財界から猛反対が起きて結局、四全総でどういうことになったかというと、「事務所の費用負担の在り方も含め幅広い観点から、適切な措置を検討する。」に変わったんです。つまり、企業に負担を求めるという原案は、財界の反対で「幅広い観点から、適切な措置」ということにあいまい化された。
　それだけじゃ済まないんです。この四全総には冒頭に国土審の会長安藤太郎さんの意見が一ページ書いてある。「特に留意すべき事項」の４で「東京中心部等に立地する事務所の費用負担のあり方等の検討に当たっては、いたずらに東京からの事務所の追い出しをねらいとすることなく、また我が国の国際的役割の発揮を阻害することのないよう十分配慮すること。」と、こういう歯どめを国土審議会の会長がつけちゃったんです。これで閣議決定したんでしょう。安藤太郎さんというのは住友不動産の会長でしょう。住友不動産の会長が自分の資格で言うのなら——まあ言うだろうと思うけれども、こういう人物を国土審議会の会長にしておく審議会なんて、僕は一体何だと思いますよ。
　我々前に追及したことあるけれども、今政府のもとにある審議会の過半数は本当に財界代表が入っているんだ。国土審議会の会長に住友不動産の会長を乗せて、それが国土庁がつくった事務所負担のあり方をひっくり返してあいまいにしておいて、あいまいじゃ足りないから、「東京からの事務所の追い出しをねらいとすることなく」、「国際的役割の発揮」をやれと、ここまで歯どめをかけられたら、もう国土庁やることないから、せめて東京の郊外へと、税金は重くするのじゃなくて軽くしてあげましょうというのを言い出したわけです。
　肩をすくめてお笑いになっているけれども、この経過を僕らよりもあなた方よく知っているはずだから、こういうふうなことがまかり通っていたのでは東京の一点集中を是正するということはできなくて、これは朝日が言うように多極型の衣をまとった東京一点集中計画だと厳しく言われても一言もないのじゃないかと思いますね。何か言うことありますか。
○政府委員（長沢哲夫君）　東京一点集中の抑制というのは四全総の基本的なねらいでありまして、現実に五十年代の後半以降、国際化、情報化等のトレンドの影響を受けまして、かなり東京一極集中の傾向が現実のメカニズムとしては出てきていることは事実でございます。この動きに対していわば抵抗をして、抑制を図っていくということで、一都三県東京圏の昭和六十年現在の人口が約三千万でございますが、これを放置しておけば、七十五年、二〇〇〇年には三千五百万になってしまう、それを何とか三千三百万のラインに抑えていこうというのが四全総のねらいでございます。そうした一極集中抑制の一環として、事務所等についても「地方都市等に誘導するための適切な措置を検討する」、この方針は何ら変わっておらないわけでございます。
　ただ、国土審議会におきまして単純に、いわば懲罰的に東京都心から追い出しを図る、そういう考え方ではなくて、財政、金融、税制あるいは首都機能のあり方といった幅広い観点から検討する必要がある、こういう御指摘があったことから所要の記述の変更がなされているのでありまして、基本的な考え方は変わっておりません。
○上田耕一郎君　そこはしっかり一応受けとめておく。
　ただ、追い出し税という言葉は、ただ追い出すというのじゃなくて、東京に集中しないように、さっき私が言ったような十四兆にも及ぶ社会資本の負担を当然負ってもらう。ビルさえ建てはあとは全部国民の税金に任せておくというのでは困るんですよ、その点だということを言っておきたい。
　それから、この朝日の記事には、平松守彦大分県知事が「都心の事業所を対象にした「追い出し税」のような制度的な裏付けが必要だと思うが、実現は期待薄だ。」と言っているわけです。地方はこういうことを望んでいるんです。東京都知事は追い出し税には反対というのがやっぱり載っていますけれども、このぐらい違ってくるわけですね。
　それから、大臣お笑いになっているけれども、東京駅に十二棟もビル建ててごらんなさい。先ほど私が言った社会資本の負担が物すごく出てくるし、そういう問題の検討なしに言っていますと、やっぱり東京一点集中に、大臣の地価抑制の念願に反した結果も出かねませんから、その点も広く考えていただきたいと思います。
　第二の問題は、本法案に関連する全国ネットワーク構想なんですが、やっぱりこの問題も今私が言った本当に東京一点集中を抑制するのか、それとも多極分散型国土に本当になるのかということにかかわっている。
　一月十二日に、福田さんをキャップにして私ども本四架橋それから四国などを調査に行きまして、五月十四日の本委員会の会議録にその報告書が載っています。私は、出身は高知なんです。だから四国の問題には大変関心があるんですけれども、行ってみて非常に驚きました。瀬戸大橋ができても四国の受け皿のつまり高規格幹線道路はほとんどできていない。山陽道の方だってまだできていません。三本も橋をかける計画だけ通しておいて、受け皿の方も送り皿の方もできていないというのじゃ、国土計画って一体どういうことなのかと、私そのとき、香川の知事さんを加えたときだったか、一つ強く言いましたよ。三本橋がかかったのは、考えてみますと、三木さんとか大平さんとか後藤田さんとか宮澤さんとか、どうも政治家の力もあったと思うんです。そういうことで、これはもう三本ルートはできたけれども、実際にはでき上がっても受け皿も送り皿もない。どうにもならない。
　この報告書にも四国についてこう書いてある。四国の高速自動車国道は、縦貫道、横断道合わせて延長二百七十四キロ、しかし供用延長はわずか十一キロ、他の地域に比べ大きく立ちおくれている。「本四架橋の結節点となる坂出インターを含む高松−善通寺間は、中心くいの打設が完了したにとどまり、供用開始までにはまだ数年を要します。」、こういうふうになっているんですね。
　四国の縦貫道、横断道はまだ整備計画もできてないところが三カ所もありますよ。こういう状況でしょう。こういう点を見ますと、私は今四国のことを取り上げたけれども、恐らく九州も中国地方も東北地方も、ましてや北海道などは非常におくれていると思うんです。そういうところに早急に高規格幹線道路をつくろうというのなら話はわかるけれども、けさほどから鈴木道路局長の答弁聞いていますと第二東名、第二名神でしょう。これを早くやりたい早くやりたいという話。岩手の話も大分出ましたけれども、やっぱりそこにあなた方は重点を置かれる。
　私、衆議院の議事録も読みました。天野建設大臣も、東名というのは最初特別会計でやったが、そのままだったらもう二本分ぐらい金ができておる、余っておるはずだが、それをプール制にしてしまった。それで、要望が強いから、採算上の関係からいっても当然これは優先的にという答弁をされている。そうしますと、第二東名、第二名神ができますと、やはり東京−大阪間の、関西と東京の交通がますます太くなるという結果になると思う。
　三全総、ここに持ってきましたが、三全総にはこう書いてある。九十四ページです。「これまでの幹線交通体系は、いわば、東京一点集中型の体系であり、東京−大阪を軸とする体系である。」、「この東京一点集中型の体系を改め、」、新しい全国幹線交通体系再構築が必要だと、こういうことだと思う。しかし、三全総から今までの間に東京一点集中はますます強まってしまって、首都圏、阪神、それから名古屋圏、三つあるのじゃなくて、東京圏対その他国だというぐらいになっちゃったわけでしょう。これが現実でしょう。
　それを、今度の四全総、またその中に書かれている多極分散型国土を形成するための全国の交流ネットワーク、これをやろうというのだったら現実を変えなければいかぬのですよ。現実を放置しておいたら資本の論理でますます進む。それなのに、皆さん方は口では、現実を変える、分散型国土形成を願うというふうなことを言われながら、さあ具体的に国幹道問題になりますと、要望も強い、ここが一番採算ももうかる、全国の採算の五〇％がここで上がっておると先ほど鈴木局長言われましたし、だからここを先にやると。そうすると結局現実に押されて、私が先ほど言った四国の問題とかあちらこちらの問題より、第二東名、第二名神、これ優先ということになって、結局これができてもほかができていないんだから、やはり東京集中を加速する交通道路ですよ。ほかがもっとできてからバランスをとってつくるのなら別ですよ。これを優先的にやってごらんなさい、東京集中を加速する以外にないと思うんだけれども、いかがですか。
○国務大臣（天野光晴君）　上田先生と議論する考えはございませんが、四国で私一番気になっているのは、いわゆる高松へ出る道路の問題です。これはきのうきょうの問題ではないんです。私、四国に行ってこれを協力要請してからもう十年以上たちます。膨大な金をかけて橋をかける、そのかけた橋が四国へ行って利用ができないようでは困るじゃないか。架橋の地点から最も近い大きな都会といえば高松である、その高松にも通じないようでどうなるのだという話をしました。残念なことに、そのときの知事さんは共産党の知事さんでございました。そういう障害でなかなか進まないんだということでございました。だから、それとこれとは違うのじゃないかというのを力説してきたんですが、何とかするというわけでしたが、私が今度就任して、もう来年の四月にあればオープンします。一体どうなっているのか、まだできないと言うんです。
　それじゃ、東京−大阪の間はやって、そして四国をやらないのはどうだと言われればそのとおりなんですが、やっぱり道路だけは土地の問題が解決すれば九〇％はできたということに、私はそう常識的に考えておるのであります。土地の協力があれば十二分これはできますが、地権は、国民個人個人が持っている土地ですから、そう簡単にはいかない。個人との折衝はとても公団自体がやるわけにはいきませんから、先ほどから話のあったように各地方自治団体にこれを委任して、お願いをしてやってもらっているわけですが、その能率次第であるということを申し上げて私は差し支えないと思うんです。それが一点です。
　それから、今の状態でいきますと、道路公団は国鉄の二の舞になる可能性もあるのじゃないかという心配もしております。そういう関係で、採算の十二分とれるものも考えてやる必要があるのじゃないか。これは東京から大阪の間だけに集中してやると言っているのではありません。どんな過疎地域でもやります。やりますが、やるためには収入源の大きなところもやってやる必要がバランスの上からいって非常に大切だということだけはひとつ御理解願えればありがたいと思うわけであります。
　自分のことを言って変なんですけれども、私、それほどへんぱ的に考えてはいませんで、私自身ぐらい建設行政を円満に円滑に至るところを心配してやっている者はいないのじゃないかと思っているんですから、お気づきの点がありましたら、ひとつ御注意願えればありがたい幸せだと思いますが、今の問題だけではちょっとひとつ御理解願えればありがたいと思います。
○上田耕一郎君　もう時間がなくなりましたので、あと僕は圏央道や外環道路もお聞きしたいことをいろいろ通告もしてあったんですけれども、またの機会にします。
　今、共産党のという話もありましたけれども、私どもも交通手段を近代化すること、これは賛成です。だから、全国的な交通のネットワークを整備することには賛成なんだけれども、同時に、それを進めるに当たってさまざまな問題点が、例えば外環道路や圏央道についても私これまで取り上げてきたような住民との関係その他その他で大きな問題があるわけです。
　ですから、私どもは地域の住民生活や経済活動の発展に寄与する路線、一般道路です。そういう一般道路も含めて路線の整備を大いに優先すべきだ、それで地方、地域の道路網の整備、これを大事にしてほしいということが第一点。
　それから第二点として、路線の設定や道路構造、これも自治体や地域住民の合意に基づいて民主的に進めてほしいということが第二点。
　それから三点目に環境、それから公害問題、これを引き起こさないようにしてほしいということ。
　四点目に、自治体財政に過大な負担をかけないこと。今大臣は第二の国鉄のお話をされましたが、朝日の六月二十七日の大きな特集にはその問題も触れて、このままいきますと、国の財政難が続くと地方負担と引きかえにということになりかねない危険もあるということまで指摘しているんです。これも大きな問題だと思うんです。
　それで、こういうことを要望しながら、我々はネットワーク整備そのものに賛成しますけれども、個々の道路建設の路線とか計画についてはこういう観点から具体的に対処していくつもりです。以上述べた我々の幾つかの、生活道路優先、それから地方財政に過重な負担をかけない、環境破壊をさせない、それから住民の合意に基づくという点について建設大臣の姿勢をお伺いして質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（天野光晴君）　それはもう上田先生のおっしゃることがそのとおりで、理想論でございますから、それに沿ってやらないところがあればこれは問題ですが、ただ、線を最初引く段階において、なかなか全住民の了解を得るということは非常に困難だと思いますが、その点も十二分踏まえてこれからの計画にはやる所存でございますから、その点御理解願えればありがたいと思います。
　ありがたい御発言ありがとうございました。
○山田勇君　第四次全国総合開発計画、いわゆる四全総が去る六月三十日に決定され、その中で新たに四十九路線の高規格幹線道構想が示されておりますが、この四全総は多極分散型の国土づくりを目指したものとなっており、その柱として高速交通体系の中でも高速道路網の一層の整備促進の重要性について述べています。
　そこで、まずお尋ねいたしますが、国土の均衡ある発展を進める上で、高速道路網を単に整備するだけでは十分ではないと思います。道路とともに、企業もあわせて地方に移転してこそ多極分散につながると考えますが、この方策について、インターチェンジ周辺の企業誘致とそれに合わせた開発の方法を取り入れることが必要ではないかと思いますが、この点、建設省はどのようにお考えになっておられますか。
○政府委員（鈴木道雄君）　高速道路の経済効果は大変大きく、特にインターチェンジの周辺におきましては、先ほども御答弁させていただきましたけれども、企業立地が大変集中的に行われるということは申し上げたとおりでございまして、私どもといたしましても、単に高速道路を建設するということだけじゃなく、インターチェンジの位置の設定等に当たりましては、周辺の開発計画を担当している地方公共団体と十分調整をとりながらそういう計画を煮詰めているわけでございますので、その結果として、高速道路が周辺の開発計画に整合をとったような形で進むことになるように努力してまいりたいと思います。
○山田勇君　今回の法改正におきましては、四全総に示されました四十九路線のうちで二十二路線、三千九百二十キロを国土開発幹線自動車道に新たに追加すべきものとなっておりますが、なぜこの二十二路線だけを国幹道とするのか、その理由をお聞かせください。
　また、国幹道として指定されなかった道路の建設はどのような扱いになるのか。着工時期、財源、整備水準などの点で不利な扱いになることはないか。この点をあわせてお尋ねをいたしておきます。
○政府委員（鈴木道雄君）　高規格幹線道路網につきましては、これは全国的な都市間を連絡する自動車専用道路というふうに定義しておりまして、その中は、いわゆる国土開発幹線自動車道路、これは高速自動車国道でございますが、国土開発幹線自動車道路と本四連絡橋並びに一般国道の自動車専用道路、この三つの整備手法で進めることにしているわけでございます。
　今回、その中から国幹道として二十二路線を選んだわけでございますが、これにつきましては、この国幹道の法律の趣旨に沿った、国土を縦貫し横断をし、全国の枢要な自動車道路網をなすという考え方から、一万四千キロの中から今回御審議の対象としている路線を拾ったわけでございます。その残りの部分につきましては、一般国道の自動車専用道路ということで整備をすることにしているわけでございます。
　それで、その整備のプライオリティーに差があるかないかということでございますが、採択といたしましては高規格幹線自動車道路ということでくくっておりますから、どちらに入った方が有利とか不利ということはないと考えております。
　ただ、実際に整備をする場合に、国幹道法に基づきます国土開発幹線自動車道路の整備は、この法律の改正後、当然国土開発幹線自動車道建設審議会を経て基本計画をつくり、その後、整備計画を経て道路公団にこの施行命令が出るというような諸手続が要るわけでございます。
　それから、もう一つの一般国道の自動車専用道路につきましては個々のその道路の調査の熟度に応じてやっていくわけでございますので、事業の着工のしやすさからといいますと、とりあえずは一般国道の自動車専用道路の方が取りつきやすいという面もあろうかと思いますけれども、よりプライオリティーでどちらが有利とかどちらが不利ということはないように、私どもとしても十分配慮していきたいと思っているわけでございます。
　それから、財源でございますが、国土開発幹線自動車道路は、先ほども申し上げましたように、日本道路公団によります有料道路としてやっておりますので、財源の主体は財投でございます。採算性を確保するために一部国費が入るわけでございますが、主体は財政投融資でございます。それから、一般国道の自動車専用道路につきましては、その道路の性格によりまして有料道路とすることもあり得ますけれども、やはり原則としては直轄の一般国道として整備をしていく。それから、整備を促進するため、あるいは将来この維持管理費の地元負担を軽くするという観点から、有料道路に取り入れられるところは将来有料道路にするということを考えておりまして、この二つの手法をもって高規格幹線道路網を今後整備していきたいという方針でございます。
○山田勇君　既定の国幹道七千六百キロメートルのうち、供用予定は六十二年度末で四千二百八十キロ、整備計画の策定済みの路線が六十一年度末で六千四百十キロメートルとなっております。現在の第九次道路整備五カ年計画は昭和五十八年度から六十二年度で千四十八キロでございます。およそ年に二百十キロのペースであり、それにまだ整備計画が策定されていないのもあると考えますと、七千六百キロメートルの供用が完全に行われるのはいつごろとお考えでしょうか。
　また、高速道路による物流については、日本経済に与える影響、役割は大きなものがあると考えます。しかし、だからといって安易に将来の負担を考えず、つくればよい、整備すればよいというものではないと思います。
　そこで、高速道路の採算面という点についても、これは当然利用者が払う料金にも関係してくると思うんですが、付点がお聞かせをいただきたいと思います。
　まず、路線別の採算の明確化という点はどうなっておりましょうか。その点ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○政府委員（鈴木道雄君）　まず、七千六百キロメートルの完成の見込みでございますが、現在のところ、昭和七十五年までに概成させる、暫定施行のところもありますから、七十五年までに七千六百キロについては概成をしたいと考えております。
　それから、採算性の問題の中の路線別の収支の明確化でございますが、これにつきましては、昭和六十一年の六月の行革審の答申におきまして、「日本道路公団の高速道路については、長期的健全経営の確保の観点から、路線別収支を明確化した上で、新規事業につき、収入見通しの的確化を図り、内部補助割合の適正化等厳格な採択基準を設定するものとする。」と、こういうふうに行革審の答申で指摘を受けておりまして、これを受けまして、この路線別の採算の明確化をどういうふうにするか、現在道路公団で検討しておりまして、できるだけ早期に結論を出す方針で今検討を進めているところでございます。
○山田勇君　建設費の内部補助、これについて今後の予算面でも大変厳しくなると思われます。本州横断道などの建設については六十年四月の道路審議会の答申の中でも触れられておりますが、具体的に建設省の取り組みはどのようになっていますか。
　また、高速道路建設が我が国の経済発展、国民生活の向上にプラスになるものでなければならないことは言うまでもありませんが、総務庁の行政監察でも指摘されているように、採算性も重視することを忘れてはならないと思いますが、その点についてどのようにお考えでございますか。
○政府委員（鈴木道雄君）　ただいま御質問の六十年の四月の答申でございますが、これは道路審議会の中間答申ということで建設大臣になされたものでございまして、先ほどの行革審の答申の中にもございましたように、内部補助の限界について、採算性のよくない路線で内部補助はある程度やむを得ないけれども、その償還するための二分の一は内部補助によるのもいいけれども、それ以上の内部補助がないような措置をとれということと、もう一つは、プール制になっておりますから、今度は全体をプールすることによって採算性の良好な路線の料金が必要以上に高く過度になるというのを防ぐために、もし単独でその道路をやっていれば既に採算がとれているような道路、これは先ほど来議論が出ております例えば東名でございますけれども、そういった道路については、その東名をつくったときに必要な料金以上に上げるのはおかしい、いわゆる現在の価格でそれをつくった場合の料金が当然出るわけで、それより高い料金にしてはいけないというような答申を道路審議会からいただいておりまして、私どもといたしましてはそういった答申の趣旨に沿って、今の二点を守りながら建設の整備を進めているところでございます。
　具体的には、採算性で当面問題のあります箇所につきましてはとりあえず交通量がふえるまで二車線の暫定施行をやっていく、トンネルはとりあえず一本掘っていく、交通量がふえたらまたそれをうってかえしてやるというような暫定施行の問題とか、あるいは東北横断道等、先ほど申し上げましたけれども、採算性をよくするために国から利子補給しているわけでございますが、一般の道路は六・五％になるように利子補給しているわけでございますが、そういった横断道路につきましてはやはり地域開発の観点から整備をしていかなければいけない必要性があるわけでございまして、そういったものの内部補助が先ほど言った答申を上回らないようにするために、資金コスト三％、そのために国費は余分にかかりますけれども、そうやって採算性を確保しながら必要な箇所についてはやはり進めていくというようなことを行っています。
　それから、その答申を得ましたその後、料金改定九・八％でございますけれども、先ほどの答申に該当しない程度の料金改定を六十年四月に行わせていただきまして、そういったことによって全体の採算性を確保しながら必要な箇所を整備するように今まで努めてきたところでございます。今後もそういう方針でこれからの新しい路線の整備も進めていきたいと考えております。
○山田勇君　高速自動車国道におけるサービス面について若干お尋ねをしておきます。
　これは、高速道は閉鎖された特殊な構造を有していることから、一般道路の沿線における店舗などの状況と異なる面もあり、難しいところもあると思いますが、サービスエリアなどにおける食堂の料理メニューについての不満が多く聞かれます。また、高速道路に乗り入れて渋滞の中に巻き込まれたときのいら立ちは多くの人々が経験していることですが、先日も大阪−京都間で平常の三倍以上の時間を費やしたということがありましたが、情報は料金所入り口に渋滞と表示が出ているだけで、どの程度の渋滞かもわかりませんし、情報板や道路側にありますラジオあるいは道路案内所などの利用者に対する渋滞や工事の実施状況など一応の情報提供もあるわけですが、ほとんどの場合、渋滞の列の中で何の情報もなくいらいらとしながら待っているだけであります。食堂に対する不満の解消、渋滞時期における情報提供など、まだまだ改善の余地が随分あるのではないかと思います。
　快適なドライブは事故防止にもつながるわけでありますから、十分とそのサービス面においてもお考えをいただきたいと思いますし、この委員会でもたびたび質疑をさせていただきました大阪の阪神高速道路、騒音防止という大きな見地から全部の道路に壁面ができてしまう、そうすると外の景観が見られない、それに対するドライバーの心理状況、そういうものももう一度お考えをいただいて、騒音防止板そのものを若干透明度あるものにするか、何かずき間をあけて多少外の景観が見られるとか、そういうような工夫もドライバー心理にとって非常に大切なことだと思いますので、これから技術面的にもぜひ御努力いただきたいと思いますのと、最後の質問、これは大臣にお願いしたいんです。
　道路という社会資本の持つ機能は非常に広範囲にわたっております。したがって、道路建設は単に建設省道路局のみの仕事ではなく、省内の他局はおろか、他の省庁にも関係ある問題が多く、横との連絡協議がスムーズに行われなければ能率は上がらないと思います。この点、縦割り行政の弊害を指摘する声が多くありますが、いかがなものでしょうか。
　また、道路建設に伴う土地の確保、そのために大きな障害となっている土地の私権の問題があります。大臣は、合理的な土地利用、道路計画などに関して土地の私権の制限などについてどのような御所見をお持ちでしょうか。あわせてお伺いいたしまして私の質疑を終わります。