Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○政府委員（林淳司君）　私ども監理委員会で今考えております地方交通線の問題につきましては、現在法律に基づいて措置をされておりますいわゆる特定地方交通線、これは現在の法律どおり政府において引き続き措置をしていただくということを前提に考えております。それを前提にした上で、その他の地方交通線でございますが、その他の地方交通線については、いわゆるその分割体が活力のある経営のもとでできるだけこれを抱えていく、これを抱えてできるだけ活性化し、創意工夫をもってこれを生かしていくという方向で物事を考えた方がいいんじゃないか、このように考えておるわけでございます。
　ただいまの先生の御意見につきましては、十分委員長ほか各委員にお伝えをさせていただきたいと思います。
○小柳勇君　最後の問題は太田常務理事に。それは、この前国鉄の福岡県内における現場を二カ所調査をいたしました。その調査結果について質問をしたのでありますが、一問だけ質問しておらなかった。
　それは、余剰人員対策として部屋が気動車区に一部屋ある。行きましたところがもう机もいすもないわけです。これはそこだけではなくて全国的に、もう余剰人員というと職員でない、そういうような扱いをされているんじゃないかという心配がありまして、やっぱり余剰人員といえども職員ですから、出ていって机やいすぐらいはちゃんとしてもらわなきゃならぬということが一つ。
　それから、そのために詰所を、講堂にもなるし、詰所にしてもらいたいということで話をしておきました。ある一カ所、直方の気動車区で、国鉄労使の、例えば門司地方本部の副委員長と、それから門鉄局の運転部長が話し合って、じゃここに詰所をつくりましょうと言っておったが、それが守られていないということで、一方的に別のところにやられたという、そういうふうな現場の実態を見てきました。せめて余剰人員が安心して、朝出たらそこに弁当を置いてそして勉強できて、そして次の自分が働く機会を探すための詰所ぐらいはつくってもらいたい。
　したがって、けさからもいろいろ調査役を通じて現地とも話をしておりますが、まだどうなるかわからぬから、ここで回答ができるかどうかわかりませんけれども、私の考えとしては、全国各地に余剰人員という人がいます。その人が朝出て自分のいすに座って、そして弁当箱を置いて、そしてその日の仕事ができるような体制をまずひとつ考えてもらいたい、いろいろ御苦労されておることはわかっておりますから。
　同時に、この問題とそれからもう一つは、三月いっぱいで国鉄労使の三項目に対する交渉が妥結することを期待しておったが、きのう聞いたらまだ交渉が妥結していない。
　この二点についての太田理事の決意を聞いておきたいです。
○説明員（太田知行君）　第一点の余剰人員の一般的な活用の仕方の問題でございますけれども、これはこの委員会でも御報告していますように、ローテーションをとっておりまして、余剰人員として固定化、特定化をしている運用はしておりません。所要員に入るチャンスをできるだけ大勢の者に均てんしようということでそういう措置をしているのでございますが、この活用に当たりましては、いろいろ不如意の面はもちろんあるのでございますが、配慮、工夫をしまして活用の充実を図るように六十年度も進めてまいりたいと思っております。
　それから、具体論としての直方の問題でございますけれども、詳しくは私も承知しておるわけじゃございませんが、大体の流れといたしましては、当初ある詰所で講習も行うということにしておったのでございますけれども、点呼の際などに、その詰所の地形あるいは形状からいきまして、関係者以外の出入りが多かった、喧騒にわたるというようないろいろ問題が出てまいりましたので、別の棟の二階にその場所を移しまして、そこで勉強、教育をやっておったのでございます。
　その後組合側からも、もとの場所の方がより適当である、好都合であるという要望がありまして、戻してくれということもあったのでございますが、途中でいろいろあったようでございますが、戻す方向で話も詰めていたようでございますが、その当初の移転のきっかけになりました問題点の解消が十分でないと見送られた経緯がある。年度末に至りましてその辺の問題点の解決の見通しもついたということで、もとの詰所に戻すべく準備を始めて、具体的には、工事をいたしまして、間仕切りでありますとかその他の模様がえ等々やりまして、二十五日でございますか、完了したということで、そこへ戻すべく今準備をしているやに聞いております。
　若干、今お話がありましたように、当初のやり方と少し変わった、これは実際にやってみていろいろ電話の移設がどうとか仕切りの位置がどうとか、炊事場がどうとか、いろいろな細かい問題が現場でございますのであったようでございまして、まあ若干変わっておるようでございますが、全体の流れとしては、当初のあったところへ戻すということで今準備をしているというふうに聞いております。
　それからもう一つの、今度は現地の問題ではなくて国鉄労使全体の余剰人員の問題につきましては、今お話しございましたように、年度末に大詰めの時期を迎えまして、最後の週などは労使それぞれ四回も徹夜交渉をやりまして、別紙二、三の詰めの努力をいたしました。かなり詰まってきております。というよりは、むしろ内容的には固まっているというふうに申しております。ただ、その取り扱いをめぐりまして、いかなる段階と認識をするかという問題につきまして労使の間に食い違いがございます。
　そういう状況があるものですから、公労委のお世話になっております別紙一の方の案件につきましても、仲裁をお願いをしている組合、そして自主交渉をやっている組合、そしてその間に立つ当局、それぞれいろいろ問題点が残っておりまして年度末の解決に至っていないということでございますが、二月二十日の日に氏原あっせん員からの異例とも言うべき見解をちょうだいしておりまして、その中には、もちろん速やかな解決と、それから複数組合で大変問題がこじれておるこういうときであるだけになおのこと、同一内容同一時期の解決が望ましいし、そしてまた、その解決を図るための基盤という表現をとっておられるんですが、具体的にいえば、別紙二、三の問題について各組合の足並みをそろえるということかと存じますが、その基盤の条件整備について格段の努力をせよというお諭しもいただいておりますので、その線に沿いましてなお努力を続けてまいりたい、こういうふうに思っておる次第でございます。
○小柳勇君　質問を終わります。
○安恒良一君　まず、私の交通政策の本論に入る前に瀬渡し船のことでちょっと聞きたいんです。
　私はかねがね、釣り人口がふえ、瀬渡し船がふえることによっていろいろなトラブルが起こることについて実はこの委員会で何回となく警告をしたと思うんです。私の心配が当たりまして、今度鹿児島で起こりましたところの開洋丸の事件を見ますと、強風にもかかわらずに船出をしたとか定員オーバーしたとか、それから乗客船名簿が全然なってなかったと。こんなことで、今のところ新聞で報道する限りは死者が五名、二十二名行方不明だということになっていますが、まだその後の状況わかりませんが、大変心配すべき状況にありますが、これの現状と今後の対策についてひとつお聞かせください。
○政府委員（岡田專治君）　瀬渡し船開洋丸の海難の関係でございますが、一部新聞報道等とも重複いたしますが、概略をこの時点で御報告申し上げます。
　開洋丸は、六・七一トンほどの船でございますが、三十一日午前三時に、船長一名、釣り客二十六名が乗船いたしまして串木野港を出港いたしております。予定といたしましては、串木野港の西方約五十五キロの下甑島手打港付近の岩場に釣り客を運ぶ、こういう予定であった模様でございますが、三十一日の午後五時ごろ串木野港に帰港する予定でありましたところ、予定時刻を過ぎても帰港せず、三十一日午後九時三十分ごろ串木野海上保安部に海難の届け出があったものでございます。
　私どもといたしましては、直ちに巡視船艇を出動いたさせまして、また日が明けて一日早朝からは航空機も投入いたしまして捜索を実施してまいりました。一日の午前七時二十七分ころにはクーラー等の浮遊物を発見し、また午前八時四十分には漂流中の船体を発見したものでございます。その後私どもといたしましては、巡視船艇八隻、航空機四機あるいは民間船等の協力を得まして引き続き捜索を実施しておるところでございます。本日早朝午前九時ごろ十体目の遺体を発見いたしましたので、その時点におきまして十人の犠牲者を発見いたしたところでございます。
　この付近の海域は微弱ながら南の方向に海流が流れている状況でございますので、昨日以来捜索区域を南の方面に、要するに九州の薩摩、大隅両半島から種子島、屋久島に至るこのような海域に捜索区域を広げておるところでございます。
　目下は捜索、救助に全力を挙げておるところでございますが、これらの対策といたしましては、先生も御案内のとおり、五十六年におきまして紀伊半島の岩場等においてこの釣り客の海難が多数発生をいたしまして、その後私どもといたしましては、五十七年以降このような瀬渡し船業者の組織化ということを推進しておるところでございます。瀬渡し船業者は、ごく概数でございますが、約二千三百隻くらいあるのではないかと思われますが、現在までのところ約六割につきましては、この瀬渡し船業者の組織化と申しますか、いわゆる安全協議会を結成させ、これに加入をさせておるところでございます。
　この安全協議会におきましては、主として例えば出港の中止基準をどうするか、あるいは瀬渡しした後で避難基準をどうするか、そのようなことでありますとか、あるいは気象、海象情報の的確な把握をどうするか、あるいは乗客名簿の作成、あるいは当然のことながら救命胴衣等の着用の指導等々について現地の実情、気象、海象の実情を加味しました指導を行っておるところでございます。
　なお、まだ最終的に断定の段階ではございませんけれども、この開洋丸につきましては、当該串木野地区におきまして既に発足しております安全対策協議会に入っていなかった模様でございます。
　以上が、簡単にこれまでの経緯と私どものとってまいりました瀬渡し船事故の回避のための対策の概要でございます。
○安恒良一君　これに余り時間をとれませんから大臣に要望しておきます。
　私は、こういう問題が起こるときの一つは、やはり安全性のための船の性能の問題、定員オーバーの問題、それから乗客船名簿の問題、それから釣り人口がふえることによるところの過当競争が、今回の場合でも悪天候を無理して定員オーバーで出している。そういう意味から、私は当時運輸大臣に、農林大臣とじっくり連携をされてそういう問題がないような措置を講じてもらいたいと。当時私は長崎をたまたま問題にしまして、長崎では知事がいわゆる諮問委員会を設けまして、そして大体長崎海域で瀬渡し船を何隻ぐらいにするという、審議会を設けられてかなりうまくやっておられる。当時いわゆる漁民との争いが起こっていたわけです。漁民は自分のところにどんどん来られて魚をとられたらいけませんから、場合によるとダイナマイトを投げるとか、かなり血なまぐさいこともありまして、長崎は男女群島を私が中に入ってうまく解決した事例があります。
　今回のこれも私から言わせるとやっぱり過当競争という問題ですね。そういう問題が一つの大きな原因で、無理してこれはやっぱり出港したと思います。しかも定員オーバー。こういうことでありますから、一遍これは運輸省と農林省で瀬渡し船のあり方について十分な御検討を願って、釣り人口がふえることは結構なんですが、国民のレジャーでこんなに死人が出たらたまったものじゃありませんから、ひとつ運輸大臣の善処方をお願いをしておきたいと思います。よろしゅうございますね。
○国務大臣（山下徳夫君）　承知しました。
○安恒良一君　それでは本論に入りたいと思います。
　まず私は、予算の委嘱審査でありますから、昭和六十年度の運輸省予算の編成の過程で運輸省が大変な苦労をされた。特に、きょうこれから質問いたします地方バス対策で大変な努力をされたことについては私は一定の評価を申し上げると同時に、その御努力には感謝をしたいと思っております。
　しかし、お褒めするだけではいけないわけです。なぜかというと、補助の大枠はやはり変えられない。例えば私どもはこの根拠法というものをつくったらどうかと、こういうことをかねがね進言をしておったんですが、今回も根拠法を策定ができないということで、要綱の中身を若干手直しをされたということであります。そこで、私はこの前既にもうこの問題については、一般質問の中で大臣に、独自の立法化について、それから財源について、それから新交通システムについて、この三つはもう既に大臣なり関係局長と一般質問でやりとりをいたしましたから省略したいと思います。
　それから、きょうこれから議論に入るに当たってバスの現状を正確に把握しておく必要があると思いまして、私は、昭和五十七年、五十八年度地方バスの系統別のキロ当たり収支状況について、それから第三種の収益、支出、赤字補助、その差額、全国的な平均、運輸省局別、同様二種について、また支出に占める営業費用と営業外費用、第三種、第二種、それからバスの過去五年間の借入金、長期債務、それから次には第三種、第二種の昭和五十七年、五十八年度のそれぞれ系統別にどうなっているか等々の資料についてお願いをいたしましたが、すべて到着しました。これをここで一々読み上げていただきますと時間がもったいありませんから、これはいただいたということを前提にしてこれから質問の中身に入っていきたいと思います。
　そこで私は、大臣なり、きょうの木本平八郎さん、その他予算の総括、一般で聞いておりますと、どうも運輸行政の本質について少しはっきりしておかなきゃならぬことがあるなという感じがしました。
　そこで、まずちょっとお聞きをしたいんですが、交通政策の究極の目標はどこにあるでしょうか。このことをちょっと聞かしてください。交通政策の究極の目標というものはどういうものでしょうか。
○政府委員（服部経治君）　私が御答弁する限りではないのかもしれませんが、私がただいま所管いたしております地域交通問題といいますか、それにかかわります運輸行政の究極の目的というのは、利用者のニーズを的確に把握いたしまして、それをくみ上げて、そういった利用者のニーズにマッチする良質で安全な輸送力というものを安定的継続的に、かつできる限り低い運賃、料金でもって提供していくという仕組みをつくり上げ、かつそれを維持していくことにある。そういうことを通じまして社会公共の福祉に寄与する、そういうことであろうかというふうに考えておるところでございます。
○安恒良一君　そうするとこういうふうに承っておいていいですか。交通政策の究極の目標は、人と物の円滑なモビリティーを確保して経済の発展と国民生活の向上に資することにある、こういうふうに承っていいんでしょうか、いろいろ言われましたけれども。
○政府委員（服部経治君）　安恒先生の方がはるかに上手におまとめになっておっしゃったというふうに思っております。
○安恒良一君　それじゃその次にお聞きしたいんですが、私はきょうの木本さんとのやりとりを聞いていまして、交通産業と他産業の違い、交通産業の特殊性、こういうことについてちょっと説明してみてください。どうもあなたのやりとり聞いているとちょっとそこのところがはっきりしませんでした。
○政府委員（服部経治君）　これも釈迦に説法でございますが、私の認識といたしましては、交通事業の特性というのは、何と申しましょうか、生産の過程がすなわち消費の過程でございまして、生産した財を蓄積して、あるいは流通させてといったような、普通の商行為には当然見られるような行為が全然省略されております。生産イコール消費でございまして、先生方の中にはこれを称して即時財だというふうにとらえておられる方も多いというふうに承知いたしております。
○安恒良一君　私はこのことをなぜ聞くかというと、交通労働者の特殊性と、これを支える労働者の対策をやらなきゃならぬから聞いたんですが、私は今おっしゃったことをもう少し正確に言いますと、交通産業というものは同時消費型の産業であって、他の生産産業のようにストックがきかないということが特徴ではないか。すなわち、生産、販売、消費、この三つの過程が同時に行われるというふうに思いますね。その意味からいいますと、いわゆるあなたもおっしゃった同時消費財ということになります。
　特に、普通の産業でありますと、生産、販売というのはこれは見合いの形で行われますね。例えばストックをする、ストックが多いときには生産を落とす、こういうことができるわけですが、バスを初めとする鉄道におきましてはそのことは全然できないわけですね。何回も言いますように、生産、販売、消費、この三つの過程が同時に行われる産業だ。ここが非常に違うところだと思いますが、大臣、そういうふうに理解してよろしゅうございますか。
○安恒良一君　そこで次に入りたいんですが、そうは言いながらも、やはり交通産業についても市場原理というのが動いてくるわけですね、市場原理が。幾ら生産、販売、消費が同時型だといっても、全く市場原理を無視するわけにはいかないわけです。
　ところが問題は、バス産業の場合に申し上げますと、四十年代の前半までは市場原理、いわゆるプライスメカニズムがきいたんですね。ですから、そういう意味である程度相応の供給調整も可能だった時代があったわけです。ところが、今日のモータリゼーションのもとにおいては過疎過密、この二極化が進んでおりまして、特に過疎地域では旅客が路線維持に必要な絶対数を割っている、これが現状なんですね。それに加えて急激なモータリゼーションがさらに旅客減に拍車をかけた。だから、率直なことを言うと、こういう地域では同時消費型の産業としてもう危機が大きくなってやれないと、こういう現状になっているのではないでしょうか。
　そういう中で、それがどこに今大きいしわ寄せになるかというと、例えば労働者の賃金の支払いに事欠く事業者があらわれている始末であります。そして既に労働者に生活、雇用不安、もう各地でこれが潜在化していますね、各地で潜在している。しかし、御承知のように事業の性格は公共事業でありますし、そういう地域にとっても、地域住民に、特に老人とか通学している子供とか、こういうことにとっては必要欠くことができない、これが現状ではないだろうかと思う。そうしますと、やはり私はそこで働いている労働者、それに見合った労働条件の整備がされないといけないわけですが、その点から考えてまいりますと、やはり私は、こういう現状の中において交通労働者の保護策を具体化していかないと、もう労使の努力だけではどうにもならぬ、労使もしくは地域住民を含めた地域ではどうにもならぬというのが今日の置かれている現状じゃないかと思います。
　それがためには、私は、やはり国際的な規範としてのＩＬＯの内陸運輸委員会の議決や結論、勧告、条約、こういうものがいろいろたくさん出ていますね、こういう問題について。こういうことについて積極的に、条約を批准すべきものは批准をする、実行すべきものは実行する、こういうことで、いわゆる今置かれているところの同時消費型産業で働いている労働者の賃金、労働条件というものを私はやっぱり維持していかなきゃならぬのじゃないかと思いますが、この点どうでしょうか。
　でありますから、例えば、後から申し上げますが、きょうのＭＫの議論のときにも、ＭＫにおけるところの安かろう悪かろうではいけないわけです。あそこの労働者の労働条件、賃金がどうなっているのか。それからあなたが論争されたように、いわゆる単なる乗車効率だけではだめなんであります。いわゆる走行キロを含めた状況がどうなっているかという議論が私は展開されてしかるべきだと思ってあなたと木本さんのやりとりを実は伺っておったのでありますが、やはりいわゆる安全性ということを考えると、どうしてもそこで働いている労働者が世間並みの賃金、労働条件が確保されるということが安全性の一つの重要な要素ではないかと私は思うわけです。
　そういう意味において、以上のことについてお考えをひとつ聞かしてください。
○政府委員（服部経治君）　バス事業を例にとられまして、旅客運送事業をめぐる問題点を安恒先生まことに正しく御指摘されたというふうに理解するわけでございまして、私どもといたしましては、ただいま先生御指摘のとおり、過密過疎という二極分化の現象の中で経営の維持すら危ぶまれてきておりますそういったバス事業に対しまして、地域住民の最後の足というものをそういう形で確保していきますために、そういった経営の危機に瀕しておりますバス事業の経営の安定を図りますために、及ばずながら、過疎バスの補助を初めといたしましていろいろな面での施策を講じてまいってきているところでございます。
　こうした企業に働く労働者の労働条件の問題でございますが、一般論的に申しまして、他産業に比べまして決して恵まれた状況にあるとは言いがたい状況でもございますし、かつは、こういった多数の乗客の人命を預かる、そういった大事な責務をしょっておりますバス事業の労働者の労働条件が適正な位置づけに置かれるということは、その面から極めて重要なことでございますので、ただいま申しましたＩＬＯ条約の批准等の問題につきましても、事情の許す限り適正な対応を図っていくことが望ましいことではないかというふうに基本的には考えておるところでございます。
○安恒良一君　労働省来ていただいておると思いますが、今私が申し上げたＩＬＯ内陸運輸委員会の決議や結論、勧告、条約、こういうものについてやはり私は積極的に取り組むことが、今言ったバスなりタクシーなり、それから貨物トラック、多くの交通運輸関係の労働者の労働条件の安定につながると思いますが、そういう点はどうです
○説明員（菊地好司君）　基本的には先生のおっしゃるとおりと存じております。労働省といたしましては、これまでも内陸運輸委員会における結論、決議を初めといたしまして、そこでの議論の成果を踏まえまして、例えばＩＬＯ百五十三号条約につきましても、その線に沿いまして労働時間等の改善基準を策定いたしますなど、ＩＬＯの場等における議論の成果を可能な限り行政に反映してきているところでございます。
○安恒良一君　大臣、これもまた大臣にお願いしておきたいんですが、私は何もバスだけ言っているのではなく、タクシーからあらゆる交通産業でたくさん働いている労働者、例えば、きょうも議論がありましたように、タクシーの運転手さんの賃金がどうだろうか。私が現役で労働運動をやっておりましたときには、全体の産業の上のランクにあったわけですね。現在はタクシーの労働者の賃金というのは平均よりもかなり下にあるわけです。にもかかわらずああいう論争がきょうもあったわけですから、国会議員ですらあんな認識ですから、ですからその限りにおいて、大臣積極的に、そういうものを国際的にも防止する意味でＩＬＯの内陸運輸委員会がいろんなことを勧告をしたり決議をしたり条約にしておりますから、どうぞひとつ大臣こういうものについては、運輸大臣として労働大臣と御協議くださって積極的に前向きに取り組まれることを心から強く希望しますが、よろしゅうございますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　御指摘のとおり、交通産業というものは、それは種類にもよりますけれども、特に過疎地域におけるバスを初めいろいろと公共性の高いものが多うございます。したがって、これを安定的に供給するということにつきましては、やはりそれに従事する労働者の心構えも必要ですし、そのためには、これに従事する労働者に一定の安定した待遇といいますか、そういう諸条件を具備したものをやはり供給すべきであると思っております。
　そういう意味におきましては、ＩＬＯにおきましていろいろとお決めいただいたことを私どもは十分参考にして今後ともこの交通行政に資していかなければならない、このように理解しているものでございます。
○安恒良一君　それでは次は、白バス、つまり白ナンバーのバスによる貸し切り旅客輸送類似行為についてお尋ねしたいのですが、これも資料はいただいていますから、両方からいただいています、警察庁と運輸省両方からいただいていますから、中身の資料を読み上げる必要はありません。いただきました。
　私はこの点は誤解がないように言っておきたいのでありますが、白バスはもともと、そのバスの所有者が業務や仕事に直接かかわる人々を一定の地域から一定のところに運ぶ、その間、目的地間を無償で運ぶ、こういうことについては何も言っているわけじゃないんです。ところが、いわゆる貸し切りバス類似営業行為がされているという点でありますが、これは実は、きょうお持ちいただいていると思いますが、白ナンバー実態調査というのを昭和五十九年十月二十日から二十一日の土、日にかけて私どもの私鉄総連の、いわゆる私の出身の私鉄総連の関東地方連合会から、関東各県について主要なインターでやった貴重な資料があって、これを既に運輸大臣それから警察庁長官のところに一月三十日に、これは大臣直接お目を通されたかどうかわかりませんが、大臣に渡してくれということで交渉に持っていっているわけです。
　その中で特に私が問題にしたいのは、少なくとも法律では営業権のない白ナンバーやレンタカー、こういうバスが公然と営業行為をしているのは法治国家としては許されないのです。ところが、神奈川県で調べますと、白バスの利用者の二六％が小中学校の教育機関である。それから、驚くなかれ政府の機関である自治体関係、政府機関、これが二五％も利用しているということで、個々に具体的に政府の出先機関のどこが白バスを利用したかということのリストをそちらの方に差し上げてありますが、こういう点についてどうお考えか。
　それから警察庁の方にこの話をしたら、警察庁の方としては、関東地連の資料を参考資料として活用させていただきまして各県に情報を流して取り締まりをしたいと思いますとか、教育委員会を通じて指導いたしますと、学校が白バスを使ってやっているなどということについて。そういうことを当時山崎交通指導課長等が答えられていますが、この白バス問題というのが今日非常に大きい問題になっている。
　特にここで一番私が心配いたしますのは、万が一事故を起こしたときは賠償能力の問題がありますね。それから安全運転ということから考えても、プロフェッショナルドライバーのやっているのとそうでないのとという問題がやっぱりこれは出てくるわけであります。でありますから、この点について今、当時交渉の中でいろんな約束をされたことを、これは一月三十日に約束されていますが、具体的にどう指導され、少なくとも官公庁だとか学校が白バスを使って旅行するなどというやり方はこれは改めてもらわなきゃいかぬと思いますから、県の教育委員会とも連絡をとって云々ということになっていますが、これはどういうふうに処理をされたのでしょうか。それらについてお考えを聞かせてください。
○政府委員（服部経治君）　ただいま先生御指摘の事実につきましてはまことに遺憾であると言うよりほかはないわけでございまして、私どもも、こういったいわゆる白バス問題が各地において見られます事態につきましては本当に遺憾に存じておるところでございます。
　私ども昨年の秋以来警察庁当局との間に旅客輸送秩序対策連絡会議というような名前の連絡会を設けまして、これを定例的に開催いたしまして、こういった各種の運送秩序違反問題に適正な対応を図るべく協議を重ねてまいってきているところでございまして、こうした白バス問題につきましても、今後さらにそういった場を通じまして警察当局との連携を強化いたしまして、その取り締まりあるいは防止ということに最大限の努力を払ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○安恒良一君　警察庁。
○説明員（山崎毅君）　お答えをいたします。
　いわゆる白バス行為なるものは、先ほど先生御指摘のとおり、輸送秩序を乱す行為でありまして、かつ乗客の安全輸送が期しがたいということでございまして、私どもこの取り締まりの強化に努めておるわけでございますが、
　　　〔理事瀬谷英行君退席、理事梶原清君着席〕
最近は特に旅館業者なりレンタカー業者などが観光旅行業者と結託といいますか、言葉は悪うございますが、手を結んでいわゆる白バス行為を行うなど、非常に手口も悪質化しているというぐあいに思います。先ほど運輸省の局長の御答弁にありましたように、私どもとしても運輸御当局との連携を密にして、さらに白バスの情報把握なり捜査活動というものを推進してまいりたいというぐあいに思っております。
　ところで、先生お尋ねの一月三十日の私鉄総連からいただきました資料の件でございますが、非常に具体的に車のナンバーなども全部資料で控えていただいておりまして、これを関係都道府県の警察にすべて送達をして、実態把握、そして違反の明白なものについては捜査を進めるように指示をしておるところでございます。
○安恒良一君　これは運輸省もあれもきちっとしていただかなきゃならぬのは、調査期日、それから調査したインターチェンジ、それから例えば東京なら東京だけで千二百台、関東一円でたった二日間で五千三百十台も白ナンバーがある。しかもそのナンバーの中でガイドを乗せている車両番号も全部通告してありますね。この人はガイド乗せてやっておった。それから、小中学校が使っておったということで、どこの場所に行っておった、その番号も全部通告してありますね。それから今度は、官庁が使っておったやつも、どこどこの官庁が何に使っておったということも、これはちゃんと車両番号が全部調べてあるわけです。今までだったらなかなかあなたたちは、いやそうは言っても調査官が少ないとかなんとか言っておったけれども、とうとう背に腹かえられぬということで人を大動員をして、これ全部車両番号まで調べ上げて、それからどこをどうしておったということまで証拠書類を全部そろえて、これは運輸省と警察庁に出しているわけですから、これはやはりもらいっ放しじゃなくて、ちゃんとそれぞれ両省が協力をして、こういうものについて違法行為は違法行為としてきちっとしてもらわないと、たった二日やっただけで関東だけで五千台。
　こういうことで、しかもガイドまで乗せてやっているとか、安いのかなんか知らぬけれども、官公庁の職員がそれに乗って物見遊山に行っているというようなことをやり出したら、これはどうにもならぬですよ。この点大臣どう思われますか。あなたはこれ見ておられんかわからぬけれども、ちょっとひど過ぎますね、これは余りにも。
○国務大臣（山下徳夫君）　法を守ることを教えなきゃならぬ学校であるとか、またそれを指導し、場合によってはそれ自身処罰しなきゃならぬような地方公共団体、そういうところがそういうことをやっているというのはまことにどうも遺憾のきわみであります。
　そこで、今大変綿密なる御調査の結果をちょうだいしたということでございますので、警察と十分連絡をとりながら善処したいと思いますが、私どもも運輸局を通じてこれらの取り締まりについては本省より通達を出して、その取り締まり等について既にその方にかかっておるわけでございますから、さらにまた督励いたしたいと思います。
○安恒良一君　それじゃ、これは運輸省、警察庁両方に言っておきますが、これだけ証拠書類がそろっておりますから、この結果をどうしたかということは私の方に、きょうここで、一生懸命やりますという一般論じゃなくて、とられた措置について、例えば調査した結果これは事実認定した、そこで道交法でどうこうしたとかこうしたということの結果を、幸いその車両ナンバーがわかっていますから、ひとつぜひそういうものは後で私の方に出していただくということは、運輸省も警察庁もいいですね、これだけ公式の委員会で問題にしたのですから。いいですか。
○政府委員（服部経治君）　調査、追跡にはもうしばらく時間がかかるというふうに考えておりますが、そういう段階でもって安恒先生の方に調査結果を報告させていただきたいというふうに考えます。
○説明員（山崎毅君）　お答え申し上げます。
　ただいま運輸省の局長が御答弁になりましたような措置を私どもとらせていただきたい、かように考えております。
○安恒良一君　次は、交通運輸の規制の緩和と自由化問題について少し議論をしてみたいと思います。
　これも御承知のように、総括なりのときに自民党の先生からも出たんですが、それは何かというと、どうも行革審の諸君は交通運輸のことを何も知らぬ。
　　〔理事梶原清君退席、委員長着席〕
知らぬ人が一生懸命旗を振って理不尽な圧力をかけている、こういうふうに私は思えてなりません。私はそう思うんです。そこで、このことは少しきちっとこの委員会として私はしておく必要があると思います。
　例えば、京都のＭＫタクシーを国側が不服として控訴をされて新しい段階に入っていますが、私は非常に賢明な措置だと思います。国会議員の中にけしからぬと言った人もありますが、私は賢明な措置だと思います。ただ心配なのは、貸し切りバスの許可基準の公開や、第三種バスの補助期限切れをもって道運法の第四条の対象外にする扱いとか、そうすると四条は免許事項ですが、これを認めない、こういうような方針で期限切れに臨みますと、果たして第三種バスは期限が切れたらどうなるんだろうか、こういうような心配が一つあるわけですね。また、航空運賃についても自由化をしたらどうかなんというような方向で臨もうとしておるというふうに聞いております。それからまた、海運や港湾にも規制緩和を推進しようというふうに、そういう動きがあるというふうに私は聞いています。
　運輸省というのは交通運輸政策のプロですから、本当にあなたたちはプロの立場からいって今議論になっている規制緩和、自由化の方向をどういうふうに見ているんですか。また、あなたたちは今度は行政だけでなしに政策省であるということを言われていますから、私が何回も言ったように、どうも行革審の素人が言っていることで圧力がかかったんじゃいけないと思うわけです。何でもかんでもやればいいということじゃいけないんです。もちろん自由化しなきゃならぬものもそれはあると思います。しかし、やはり公共交通とは何か、それから国民生活の結びつきをどう考えるか、こういう点についてはきちっとした考えを持って行革審にも私は言っていかなきゃならぬと思うんです。ただ、あなたたちがやはり行革審との論争で少し弱いのは、効率、採算性、こういうところを運輸省自体が重視をするという体質が少しある。そのことがやはり行革審との論争の中でいろいろ問題が出てきやしないかなという気がしておるわけです。
　ですから私は、プロならプロらしく国民に良質の交通運輸を提供する、これを私は第一義としなきゃならぬと思います。そして国民生活に寄与していくんだと、この方向性をやはり打ち出さなきゃいけないんじゃないか。ですから、安いために規制緩和がいい、自由化がいいと、こういう基調になってはいけない。それはなぜかというと、きょうの論争を聞いておっても、そのことは往々にして悪かろうに通じるわけです。悪かろうに通じるということは、いわゆる国民のための利便性、安全性、これを私は同時に追求していかなきゃならぬと思います。そこのところがどうしても論議の中でおかしくなってくるというふうに思いますから、私は、規制緩和、自由化についてそういう基本的なスタンスといいますか考え方をきちっと持って、運輸行政全体について今その方向で議論しなきゃならぬと思います。
　そこで、陸海空別に、あなたたちは緩和、自由化を何件ぐらいやる考えですか。もしくは期限はどういうふうにお持ちなのでしょうか。基本的な考え方と、陸海空別にどういう方向で今やろうとしているか、ひとつ説明をしてください。
○政府委員（山本長君）　先ほど御議論ございましたように、運輸行政の基本は何かということがございましたけれども、先生の御指摘のとおり、運輸行政というものはやはり国民のモビリティーを確保して安定輸送を確保するということでございます。
　現在、各運輸事業につきまして各種の規制が行われております。これも国会の御承認の法律に基づくものでございます。またそれはそれなりの、先ほどまた御議論ありました運輸事業の特性というものに着目した面があり、また経済、社会の背景というものをもって行われているものでございまして、現在の規制それ自身もそれなりの強い理由と根拠を持って行われているものでございます。また、この規制というものが先ほどの運輸政策の目標を達成するための重要な手段でございます。したがいまして、こういった政策目標のための基盤となる政策手段というものについて、必要なものにつきましてはこれは今後とも維持をしていくということが基本であろうと思います。
　運輸省が昨年組織改正を行いまして、行政全般を見直すという観点の一環といたしまして、この運輸事業にかかわる規制問題について検討委員会を設けまして検討をしておるところでございます。私たち、国民サイドから見まして、また行政サイドから見まして、できるだけ許認可というものについて負担というものを少なくしていくという方向で検討していかなければならないというふうに考えております。社会的、経済的、それから運輸事業の特性に着目した規制として必要なものについてはこれを維持していかなければならない、こういう観点でございます。時代の要請が変わりますものですから、絶えず見直しをしていかなければならないですけれども、基本的にはそういう考え方で対処をしていかなければならないというふうに考えております。
　それから、現在そういったことで検討中でございますが、陸海空にわたって何件ぐらい自由化するか、時期はいつか、こういう御質問、緩和の時期及び件数は幾らかということでございます。現在運輸省でも検討中でございますので、この点について時期、件数というものを申し上げられる時期ではございません。ただ、この規制緩和について、基本的な問題というよりは、むしろ届け出事項でございますとか報告事項でございますとか、あるいは運用面の改善というものについては検討した結果をできるだけ早くこれは実施に移すべきだという考え方でもって、先般第一次の取りまとめと申しますか、これを運輸省内で行いました。届け出、報告事項の簡素化といったものが主体でございますけれども、件数にいたしまして四百三十七件という件数になっておりますが、これを陸海空という別に分けますと、陸運関係が百八十一件、海運関係が百二十件、航空関係が百三十件、それからいずれにも属さないものが六件ということでございます。これは中間的な取りまとめの数字でございます。
○安恒良一君　まあ中間的なことだということですから。私は何でもかんでも緩和したり自由化すること自体には反対をしているわけじゃないわけですから、やはりするべきものはあると思います。
　きょうは時間がありませんから、例えば一つの例を挙げますと、地方バスの補助金なんかを、地方自治体からいうと金だけ取られて権限は全部運輸省が持っているというんですね。これもおかしなことで。しかも、地方自治体の方が先に金を出す、地方自治体が出せば国も出す、こんなシステムになっています。これはきょう時間ありませんから議論をしませんが、私はしかし、やはり何としても利便性、安全性ということですね、そして国民の公共性、足、こういう限りにおきましては、私はさっきも申し上げたように、この規制緩和ということについては毅然たる態度、それから秩序の維持ということについてはやっぱり毅然たる態度をもって行っていただかないと、私が最初に議論したように、いわゆる同時消費型産業という特殊性がありますから、大変な混乱があらゆる分野に起こってきはしないかと思いますので、このことを申し上げておきます。
　そこで、これももう時間ありませんから、例えばきょういただいた資料の中で、私どもはこういうふうにして調査をするとできるんですが、運輸省の方で、白バスがどれだけ違反行為をやっているか都道府県別に出してくれといってもなかなかきちっとした資料が十分届いていません。きょうは説明に呼んでいました。警察庁の方からも説明に見えましたが、幸いこの白バス問題については、運輸省と警察庁との間にこれをどういうふうにして規制をしていくかというための共同作業委員会的なものが設けられているということでありますから、まず違反の実態を正確につかまないとなかなか共同作業も進まない。もちろん大変な自動車の数ですから大変な作業だと思いますよ。思いますが、やはりこれは大きな問題にこれからもなりますから、ひとつきちっと、きょう私が要求した資料の中で一々件名申し上げません。それぞれ担当官には、この資料はきょうはいただいておきますが不十分です。こういう点についてはきょう公の席上で指摘をしますから、さらに調査を続けてほしいということを各局の資料をお持ちの皆さんには申し上げておきましたから、そのことについては大臣なら大臣でお約束をいただいて、私の持ち時間が来ましたから質問を終わりたい。
　なお、きょう質問通告の中で、税制問題、それから沖縄県の一元化対策問題、自動車産業とモータリゼーションについて通産省や関係省、それからバスの活性化のための国民運動ということで自治省等々、たくさん皆さんお見えいただいておりましたが、四十五分ということでその方々に質問ができませんことは残念であります。続いていずれ運輸委員会が開かれると思いますから、その際に今申し上げた残りの項目については質問をさせていただくということで、せっかく御出席願って質問ができなかったことについておわびをして終わりたいと思います。
○政府委員（服部経治君）　ただいま安恒先生御指摘の白バスにかかわります各種のデータの把握の問題でございますが、いろいろと困難な面はございますけれども、今後とも私どもできる限りそうしたデータの把握等に努めまして、実態把握の充実を期してまいりたいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　三月十四日に国鉄のダイヤ改正が行われて上越新幹線、東北新幹線が上野駅からスタートするようになりました。
　そこで、上野に新幹線が入るようになってから利用者がかなりふえたと思うのでありますが、国鉄総裁にお聞きいたしますが、このダイヤ改正によって新幹線の利用者がふえたかどうか、どのくらいふえたのか、概数で結構ですが、御報告をいただきたいと思うんです。
○説明員（須田寛君）　お答え申し上げます。
　まだ開業後約二週間ぐらいの統計を出して集計しておるわけでございますけれども、東北新幹線のお客様が開業前に比べまして大体二〇％ぐらい、上越新幹線につきましては約三〇％ぐらいのお客様が増加いたしております。ただし、在来線の並行しております区間のお客様が減っておりますので、全体といたしましては、大体お客様の絶対数といたしましては数％ぐらいの増加をした、こんなふうに考えております。
○瀬谷英行君　要するに、新幹線が上野へ乗り入れをするようになったためにかなり利用者がふえておる、もっとも在来線から新幹線にかわった人もいるけれども、そういうことを考えに入れてもやはり若干ふえている、こういうことですね。
○説明員（須田寛君）　そのとおりでございます。
○瀬谷英行君　そこで、上野に入るようになったためにこれだけふえた。ところがこの新幹線は上野から東京まで乗り入れをするようになっているわけですね。にもかかわらず、上野—東京間の工事というのは現在とまっているわけです。なぜこの上野—東京間の工事が抑えられなければならないのか、その理由をお聞かせいただきたいと思うのであります。
○説明員（岡田宏君）　東京—上野間につきましては、五十九年度以降、国鉄再建監理委員会から設備投資抑制についての緊急の御提言もいただきまして、現実に設備投資の資金も非常に限定されたものとなっております。そういった意味で、現在この区間の工事につきましても、部外との協議及び安全対策上実施せざるを得ない工事並びに用地買収に限って進めているという状況でございます。
○瀬谷英行君　そうすると、現在までこの上野—東京間にどれだけの予算が使われているのか、あとどのくらい使えばこれが完成できるのか。金額の点、それから日数の点、その点両方ともお知らせいただきたいと思うんです。
○説明員（岡田宏君）　上野—東京間は総工事費約千百五十五億と考えております。五十九年度末までの時点で五百六十五億の決算をいたしておりますので、六十年度以降といたしましては約五百九十億が残されている状況でございます。
　いつ完成するかという御質問に対しましては、先ほども申し上げましたように、厳しい設備投資全般にかかわる抑制の中で本件につきましても現在抑制をいたしておりますので、完成時期につきまして現在の時点で明確に申し上げることができる段階でないということでございます。
○瀬谷英行君　要するに、上野—東京間は一千百億見込んでおった、そのうち五百億を使った、約半分を使った、したがって残りは半分である、あと五百億でもって完成する。そこまで来ているんだけれども、監理委員会から凍結をしろと言われたので工事をやめている、監理委員会がオーケーを出すまではこの工事は再開できない、こういうふうに理解されるわけです。じゃ何のために監理委員会は半分までできたものを抑えているのか、いつこの工事を再開をさせるという考え方なのか、この点監理委員会の考え方をお聞かせ願いたいと思うんです。
○説明員（岡田宏君）　ちょっとその前に補足をさせていただきたいと思います。
　先ほど私の答弁の中でちょっと舌足らずの点があったかもしれませんけれども、監理委員会からの設備投資抑制の緊急提言は、設備投資全般に対する抑制の御意見である、その中でそういったものを踏まえて工事経費全般が削減をされておりますので、本件の工事についてもそういうような状況にあるということを申し上げたわけでございます。
○政府委員（林淳司君）　ただいま岡田常務からお話しございましたように、監理委員会は一昨年の夏の緊急提言におきまして、設備投資全般について現在の厳しい経営状況の中で極力圧縮をしていただきたいということで、予算の面でもその後工事費がかなり圧縮をされておる。その結果として上野—東京間というものの工事が当初の予定どおり進捗していないというのが実態でございます。
　そこで監理委員会といたしまして、その上野—東京間の工事について個別に取り上げて考えてみますと、やはりこれは収益性の点においてかなり低いのではないかということが見込まれます。したがって、これがさらに今後設備投資が継続され、さらに完成をいたしますと、その部分だけ取り上げれば相当大きな負担になるのではないかというふうに考えられますところから、できるだけ慎重に対処していただいた方がいいのではないか、こういう考え方は持っておるわけでございます。
　ただ、将来それじゃどういう時点になったらつくるのかということでございますけれども、これについては、いわゆる効率的な経営形態というものの具体的なスタートが切られた時点におきまして新しい経営主体が基本的には判断をするべき事項であろう、このように考えているわけでございます。
○瀬谷英行君　要するに、上野—東京間が半分でき上がっておる、あと半分五百億残っておる、しかしここのところを完成させてみたところで収益性は少ない、そこで特に収益が上がるわけじゃない、利用者は便利になるけれども、その利用者は今まで国電を利用していたのがストレートに乗れるようになるので便利にはなるけれども、銭の上がりはない、それならやめとけと、こういうことなんですよ。要するに、便利になるだけであって金が上がらないから抑えておけと、こういう考え方ですね。
　そうなると、そういう考え方でもってわずかあと五百億しか残っていない上野—東京間の工事を抑えるくらいならば、なぜ青函トンネルの方を抑えないのかということになりますよ。青函トンネルの方はなお収益性が少ないでしょう。掛かりの方ははるかに大きいでしょう。上野—東京間を抑えるぐらいならば青函トンネルを抑えなければ筋が通らぬと思いますが、大臣どう思いますか。
○国務大臣（山下徳夫君）　青函トンネルは既に二十一年経過をいたしておりますし、発足の当時と事情が違っておりますけれども、そういった再建監理委員会の提言の時期にはもうあと一息というところまで来ておったということでございますから、全体に投資した残余の投資の比例から見ますというと投資効果は十分上がる。まあ比例的でございますけれども、他との比較でございますけれども。そういう点も手伝い、あるいはまた、ただ単にそういった鉄道だけの収益性ではなくて、北海道と本州を結ぶというひとつの国土の総合計画の面から見てもより私は意義がある、あらゆる面において意義があるという判断の上だろうと、そういうふうに理解するものでございます。
○瀬谷英行君　意義があるならばどういうふうに使うかということだってちゃんとできてなきゃいかぬです。青函トンネルの方は使い道がまだ決まらないじゃないですか。上野—東京間の方はでき上がれば新幹線が上野から東京まで入っていくわけですよ。恐らく所要時間は上野—東京間何分もかからないと思うんですが、これは国鉄総裁、どのくらいで上野—東京間をつなぐことができますか。
○説明員（岡田宏君）　五分以内であると考えております。
○瀬谷英行君　今お答えがありましたが、五分以内だろうと私も思います。上野へ着くと、上野から乗りかえるのに五分以上かかりますよ、今の新幹線の上野駅は。地下四階からエスカレーターで上がっていくようになっている。どういうわけか知りませんが、エスカレーターで上がっていくのに真っすぐに上がっていけないんですよね。地下三階まで上がって、ぐるっと回って、またずっと上がっていかなきゃならない。うんと手間暇をかけるように設計されています。どういうわけだか知らないけれども、国鉄の新幹線の設計というのは歩行者になるべく時間をかけるようにという配慮が行き届いておりまして、うんと不便にできております。そういう不便な思いをしなければ乗りかえができないようになっているんですね。
　そうすると、時間が余計かかるんですから、今までリレー号でもってつないでおったときと比べるというと、在来線が上野—大宮間をリレー号でつないでおったときと時間的に余り変わりないんですよ。時間的に変わりがないということであれば、これは残っている上野—東京間を早いところ結んでしまって、五分以内で東京駅まで直通させるようにした方が利用者に対しては私は親切というものじゃないかと思うんです。初めから上野どまりにするというんなら話はわかりますよ。それならそれで話はわかるんだけれども、そうじゃない。東京駅まで結ぶために計画をして予算を立てて、半分でき上がってそれで中途半端でやめておいたんならば何にもならないじゃないですか、こういう費用は。トンネルと橋なんというものは全部でき上がらなきゃ使えないんですよ。この上野—東京間だって初めから上野どまりというんなら話はわかる。そうじゃないんですから。そうじゃないんならさっさと東京までつないじゃった方が利用者にとって私は忠実じゃないかと思うんです。
　これは国鉄総裁どのようにお考えになりますか、その点は。
○説明員（仁杉巖君）　先生のお考えも一つのお考えだと思いますが、やはり今こういう情勢の中で、監理委員会等も設備の抑制ということでございます。
　御承知のとおり、今の工事経費予算が四千三百億ぐらいでございまして、減価償却が一方約六千億近くあると思いますが、そういうことをごらんになりましても、取りかえの方になかなか手が回らないと申しますと語弊がありますが、実はやりくりをしているというような状況でございますので、なかなか今、お客様に利便を供するからということは一つの理屈だと思いますが、なかなかそっちに金が回し切れないというのが実態であるというふうに御理解を願いたいと思うわけでございます。
○瀬谷英行君　それほどお金のやりくりがつかない、あと五百億だけれどももったいないというなら、なおさら青函トンネルの方はやめなきゃいかぬということになると思うんですよ。こっちの方がはるかに余計金がかかるわけです。しかも、でき上がったら一年間に九百億ずつ使用料を払わなきゃならないような仕組みになっているでしょう。なお大変だと思うんですよね。しかも、先般の委員会で私も御質問いたしましたけれども、その使い道がまだ決まっていない。決まってないものをどんどん金を使って、使い道が決まっている方を、あと五百億のところをけちけちする、実にこれは理屈の通らないことだというふうに思わざるを得ないんですよ。そうじゃないですか、大臣。どうですか。
○国務大臣（山下徳夫君）　先ほどもお答えしましたように、二十一年前でございますか、正確に私も、多分そうだと思いますが、それ以前に例えば洞爺丸によって、とうとい人命がたくさん失われたとかいろいろございまして、やっぱり国民の世論と申しましょうか、それはもちろん上野—東京間もあった方がいいには違いございませんけれども、そういう点も加味しながら、ただ単に鉄道輸送ということじゃなくて、狭い国土の中で必要であるという観点に立ってこれが始まったということが一つでございます。それから、今御指摘ございましたけれども、全く目的が立っていないんじゃなくて、当初からの計画は在来線でございますから、これは在来線としてまず使うということで既に工事が進められているということもまた御理解いただいているところかと思います。
○瀬谷英行君　青函トンネルの当初からの目的は在来線だという話を今お聞きいたしましたが、私は青函トンネルの目的というのはこれは新幹線だと思いますよ。在来線をあそこへ通すくらいならば、船と比べてそんなに時間は変わらないんですからね。あそこへトンネルを通すということのねらいは北海道新幹線ということではないかと思うんです。今の大臣の見解だと、新幹線なんということはまるっきり考えてない、在来線をあそこに通すんだ、こういうお考えのようにお聞きいたしましたけれども、そうなんですか。
○政府委員（棚橋泰君）　ただいま大臣から申し上げましたのは、当初からトンネル自体を在来線用に掘ったと、こういう意味ではございませんで、規格といたしましては新幹線を通し得る規格になっております。
　ただ、新幹線計画というのはやはり東京から順次伸びていくわけでございまして、御承知のように、青函トンネルを通ります新幹線は北海道新幹線でございまして、いわゆる整備五線に入っております。整備五線の順位といたしまししては、まず青森までの東北新幹線を完成させ、それから北海道新幹線、こういうことになりますとかなりの時間もかかりますので、当面とりあえず在来線としてこれを利用する、こういう形で建設が進められているということでございまして、先生のおっしゃるように、当初から在来線用につくったということではございませんで、ただ、大臣が申し上げましたのは、在来線を通す形で現在計画が進んでおると、こういう趣旨でございます。
○瀬谷英行君　それならば、在来線だとカートレーンという利用方法がこの青函問題の懇談会で結論が出ているということを聞きましたけれども、カートレーンは在来線だと大型車両は運べないということになるわけですね。小型車両、乗用車しか運べない。それでカートレーンが成り立つのかどうかという問題が出てきます。その点はどうですか。
○政府委員（棚橋泰君）　青函トンネル問題懇談会では、青函トンネルの活用方策というものについて幅広く御審議をいただいております。そしてその中で、当面在来線としてこれを利用するということは、懇談会でもそういうふうにあるべきである、とりあえず当面は在来線としてまず開通させなさい、しかし、あれだけの規格のものをつくったわけですから、それを将来的に有効に活用するというための方策もあわせ考えるべきであるということから、次のステップとしてカートレーンという問題についていろいろな考え方があり得る、こういうふうなお考えになっておるわけでございます。
　そこで、その場合のカートレーンにつきましては、今先生おっしゃいましたように、一つの考え方としては在来線を利用したカートレーンということも考えられる。ただこの場合には、残念ながら、日本の鉄道は狭軌でございますから大きな車両の載るカートレーンというのは構造的に難しい。そこでどうしても小型トラックないしは乗用車というものしか運べないということになる。
　そこで、さらに有効に使うためといたしまして、これをせっかく新幹線の規格でトンネルが掘られておりますので、ここに三線軌条の形で、在来線を通す一方、標準軌によるカートレーンというものを若干の設備投資を追加することによって行うことはどうだろうかということでございまして、それによる利用の仕方といたしまして、一番大きな投資が要るのは、青森—函館間を広くしてここに標準軌によるカートレーンを使う。そこまで投資をすると非常に投資が莫大になりますので、現在基本計画区間として新幹線の通り得る規格で建設が進められております中小国—木古内間に限って標準軌型のカートレーンを走らせる。これらのいろいろの中から最も将来的に見て有効に使い得るものを国において判断して選択をすべきである、こういうふうなことになっておるわけでございます。