Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
昭和五十五年十月二十二日（水曜日）
　　　　午前十時三十六分開議
　出席委員
　　　委員長　小此木彦三郎君
　　　理事　加藤　六月君　理事　関谷　勝嗣君
　　　理事　楢橋　　進君　理事　宮崎　茂一君
　　　理事　福岡　義登君　理事　吉原　米治君
　　　理事　西中　　清君　理事　中村　正雄君
　　　　　　阿部　文男君　　　　木部　佳昭君
　　　　　　近藤　鉄雄君　　　　佐藤　文生君
　　　　　　近岡理一郎君　　　　永田　亮一君
　　　　　　浜野　　剛君　　　　林　　大幹君
　　　　　　古屋　　亨君　　　　細田　吉藏君
　　　　　　三塚　　博君　　　　箕輪　　登君
　　　　　　水野　　清君　　　　井岡　大治君
　　　　　　久保　三郎君　　　　小林　恒人君
　　　　　　関　　晴正君　　　　浅井　美幸君
　　　　　　小渕　正義君　　　　三浦　　久君
　　　　　　四ツ谷光子君　　　　中馬　弘毅君
　出席国務大臣
　　　　　　　　運　輸　大　臣　塩川正十郎君
　出席政府委員
　　　　　　　　内閣法制局第四
　　　　　　　　部長　　　　　　工藤　敦夫君
　　　　　　　　国土庁計画・調
　　　　　　　　整局長　　　　　福島　量一君
　　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　　長　　　　　　　矢崎　新二君
　　　　　　　　運輸政務次官　　三枝　三郎君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　杉浦　喬也君
　　　　　　　　運輸大臣官房総
　　　　　　　　務審議官　　　　石月　昭二君
　　　　　　　　運輸省鉄道監督
　　　　　　　　局長　　　　　　山地　　進君
　　　　　　　　運輸省自動車局
　　　　　　　　長　　　　　　　飯島　　篤君
　　　　　　　　運輸省航空局長　松本　　操君
　　　　　　　　自治大臣官房審
　　　　　　　　議官　　　　　　矢野浩一郎君
　委員外の出席者
　　　　　　　　北海道開発庁企
　　　　　　　　画室長　　　　　田中　貞夫君
　　　　　　　　資源エネルギー
　　　　　　　　庁石炭部産炭地
　　　　　　　　域振興課長　　　鈴木　英夫君
　　　　　　　　自治大臣官房地
　　　　　　　　域政策課長　　　藤原　良一君
　　　　　　　　日本国有鉄道総
　　　　　　　　裁　　　　　　　高木　文雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　藤田　義人君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　加賀山朝雄君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　吉井　　浩君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　半谷　哲夫君
　　　　　　　　日本国有鉄道常
　　　　　　　　務理事　　　　　繩田　國武君
　　　　　　　　日本国有鉄道貨
　　　　　　　　物局長　　　　　橋元　雅司君
　　　　　　　　運輸委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　荻生　敬一君
　　　　—————————————
委員の異動
十月二十二日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　佐藤　文生君　　　　　細田　吉藏君
　　近藤　鉄雄君　　　　　山村新治郎君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　細田　吉藏君　　　　　佐藤　文生君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案（内閣
　提出、第九十二回国会閣法第一号）
　　　　　————◇—————
○小此木委員長　これより会議を開きます。
　この際、三枝運輸政務次官から発言を求められておりますので、これを許します。三枝運輸政務次官。
○三枝政府委員　昨日、小林委員から大臣に御質問がございまして、先般、北海道における電化のテープカットの際の式典に、私が発言しましたことにつきましての趣旨の御質問でございますが、私は大臣と全く同じ考えでおります。すなわち、法律を制定して、法律ができました暁に、政令を関係各省と十分協議を調えた上でこれを行うという趣旨の考えでおりますけれども、小林先生の方で私の発言が誤ってとられたというよりも、むしろ私の不徳のいたすところによってそういうふうにおとりになっておれば大変申しわけない、そう思っておりますので、以上お話を申し上げまして私の答弁を終わります。（発言する者あり）
○小此木委員長　理事さん集まってください。
　ちょっと速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕
○小此木委員長　速記を始めて。
　この際、小林委員の発言を許します。小林君。
○小林（恒）委員　ただいま冒頭に三枝政務次官の方から釈明がございましたけれども、考え方は大臣と同じでありというくだり、さらには法案の審議の過程、経緯から考えますると、少なくとも法案成立後に政令を検討し、明らかにするという昨日の議論経緯があるわけです。したがって、政令案の骨子なるものについても本日段階で明確にすることはできない、こういう審議過程があるにもかかわらず、法案審議に入る前段に開催をされた、十月一日札幌市パークホテルにおける政務次官の発言内容は、法案は通してください、しかし、この法案に基づいて政令の中では十二分に措置し得るものがあるのですという発言をあなたはしているのです。法案は通してください、政令の中で措置し得るものがあるのですという言い方は、もうすでに政令案が確定していて、北海道の廃止対象線区のうち何線区か残し得るというニュアンスを多くの参加者に与えていっているのです。これはまさに運輸委員会の中で議論をしている過程とは異なるものでありますし、昨日の大臣の発言とはまさにうらはらなものだと指摘せざるを得ません。そんな意味では、先ほど政務次官が釈明をされたという内容は全く釈明に値するものではないと言わざるを得ないのです。ですから、きのうも大臣からの発言を求めましたけれども、きょうも政務次官からの発言を求めましたけれども、いずれも、私は、三枝政務次官の発言をとらえてきのう指摘した事項が釈明をされたという、解明をされたという認識には立ち得ませんので、もう一度釈明を求めたいと思うのです。
○三枝政府委員　お答えいたします。
　先ほども申し上げましたとおり、私どもは、現在継続審議になっておりますこの法律案の成立に対して懸命の努力を払っておりますので、そういう趣旨のもとに先ほど申し上げたとおりでございます。大臣と全く同じ考えでございますけれども、このようにお騒がせしたことについては不徳のいたすところであるということで遺憾の意を表明した次第でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
○小此木委員長　速記をとめて。
　　　　〔速記中止〕
○小此木委員長　速記を始めて。
　ただいまのことに関連して、福岡君の発言を許します。福岡君。
○福岡委員　政務次官がお話しになったということはたくさんの人が聞いておるわけですからね。言ってないというようなことをおっしゃっておるのですが、小林君だけではなくて、大衆の面前でお話しなさっておるのですから、これは間違いない。さらに、これは事実を私がまだ確めたわけではありませんが、北海道の各地区でローカル線廃止反対の集会がある。そこへあなたのお名前で、ローカル線廃止反対のためにともに闘いましょうというような電報も行っておるというのですよ。さらに、政務次官のお話じゃありませんが、自民党の有力国会議員が随所において、この法案が通ってもローカル線は廃止させない、こういうことをおっしゃっている。名前は特に申し上げませんが、私に対しましてもある自民党の相当の衆議院の先生が、福岡さん、運輸委員会で苦労されておるそうですが、通ってもローカル線は廃止はできませんから御安心くださいなんて言う人もいますよ。必要ならばその先生の名前を明らかにしてもいいですが、ここではいたしません。
　そういうふうに、せっかくわれわれがまじめに国鉄の再建をどうしようかという法案を審議しておるときに、事の衝に当たられておる中心的な政務次官がそういう言を弄されるということは、絶対に容認できないと思っておる。重ねて政務次官の釈明をいただきたいと思うのです。
　あわせて、運輸大臣にもお伺いしたいと思うのであります。何回か要求してきております政令案であります。政務次官がおっしゃったのは、政令の中で北海道の路線は廃止させないという意味のことをおっしゃっておるのですが、きょうの午後までに、きょうの午前中を時限にいたしまして政令案を出すことになっておるのでありますが、約束どおりその政令案を出していただけるかどうか。
　もう一つ、重ねて運輸大臣に見解を伺いたいのは、政府与党である自民党のそうそうたるメンバーの方々が、申し上げましたような、ローカル線は絶対に廃止させないんだ、陳情団が相次いで来るのですが、そこでそういう演説をなさっておる。これらに対じまして運輸大臣の御見解もあわせてお伺いをしたいと思うのであります。
○三枝政府委員　お答え申し上げます。
　大変お騒がせをいたしましたことについては遺憾に存じますが、今後このようなことのないように十分配慮し、気をつけてまいりたいと思います。
○塩川国務大臣　福岡先生のお尋ねの点は二点あったと思いますが、一つは、三枝政務次官が発言いたしましたこと等から見まして、地方交通線、特に特定地方交通線の廃止につきまして、これが厳正中立にやっていかなければならぬということは私は再三申し上げておることでございまして、法律を恣意的に運用するというような、あるいは適用するというようなことは厳に慎まなければならぬ。これはもう私たちも政務次官も同一の気持ちでございまして、そういう発言に誤解を与えるようなふしのあったことは、私も十分に昨夜注意いたしたところでございます。
　それから、資料として政令を提出しろというお話でございますが、これはこの委員会におきます審議の途中にも申し上げましたように、政令の案文等につきましてまだ政府内で統一し、この案文でということにはなり切っておらないところがございます。しかしながら、政令の基本となりますところの項目は取りまとめをいたしておるのでございますが、これにつきましては委員会でひとつ御決定いただき、われわれもそれに対応いたしたいと思うておるのであります。
　なお、しからば、その政令自体がどのような経過で決定していくのかということにつきまして、大変な御心配もしておられるのではないかと思うておるのでございますが、この政令は現在ございます骨子を中心といたしまして、各省の連絡をさらに緊密にし、まとめていかなければならぬのでありますが、それがために、内閣官房長官を中心といたしまして、この法律案が成立いたしました時期に各省の間で意見取りまとめの作業を進めていきたい、こう思うておるのでございまして、それは私たちが法案成立と同時に作業にかかっていきたいと思うております。
　　　　—————————————
○小此木委員長　内閣提出、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案を議題といたします。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小渕正義君。
○小渕（正）委員　今回の国鉄再建計画を要約いたしますと、まず第一に、国鉄自身がみずからの経営責任において再建を図っていく、いわゆる三十五万人体制の中でみずからがやるべき分野を明らかにして再建を図るというのが一つ。次に、構造的要因に帰するものについてはきちっとそれを整理して、国として公的助成を行ってもらおう。三つ目に、俗に言われている地方線、赤字ローカル線の整理を行う。要約すると私はこの三つだと思うのであります。要するに、国鉄自身が責任を持ってはっきりとみずからの経営の中でやろうとする部分と、国としてめんどうを見てもらう部分とにすっきりするということでありますが、問題は、非常に公共性の強い地方線を切り捨てることが、また今回の計画の重要な部分になっていろわけであります。要するに、今回のこの再建案そのものは、地方のそういった犠牲の上に再建を図ろうとする、そう言わざるを得ないのではないかというように思います。
　私は、国鉄の再建計画なるものは、広く国民の共感を得るものでなければ実効は上がらないと思います。そのような観点に立ってこの案を考えました場合に、いたずらに国鉄に対する国民の不信感のみを助長するような再建案ではないか、そのように思うわけであります。したがって、今日までの国鉄の経営のあり方について現在国民は非常に大きな不満を実は持っているわけでありまして、そのような不信感が国民をして国鉄離れをしている一つの大きな要因ではないか、かようにも言っていいのじゃないかと思います。
　このような観点から考えました場合、この再建案が真に最善、最良のものであるかどうかということについて非常に疑念を抱く者の一人であります。したがいまして、そういう意味で、いま一度運輸大臣並びに国鉄総裁の所信をお伺いしたい、かように思います。
○高木説明員　御指摘のように、現在の国鉄の財政的な面での立て直しを図るには、いろいろの手当てをしていかなければならないと思いますが、その中でやはり基本となるのは、国鉄自身が利用者、国民の皆さんにきちっと企業としてやっているということをお認めいただけるような主体性を国鉄自身がつくるということが中心にならなければいけないと思います。ローカル線の問題につきましては関係地域の住民の方々に何がしかの意味において御迷惑をおかけすることになるわけでございますし、年金、退職金等の特殊なものについて、あるいは過去債務について助成を求めるということは、これは大ぜいの結局は納税者、国民に御迷惑をかけることでございますから、それについて御理解を得ますためには、国鉄自身がぎりぎりの努力をするということがまず基本にならなければならないということは私どもも肝に銘じておるつもりでございます。
○塩川国務大臣　御承知のように、この法案は国鉄が経営改善をするための方針を改善計画としてまず作成しなければならぬのでございますが、これが、いま異常な財政状況にある国鉄でございますので、この際、この抜本的な再建を図るための方途をこの改善計画の中に盛り込んでくれることと私は思うておりますし、また、それによって再建の兆しをぜひつかみたいとわれわれも思うておるのでございます。
　それと、もう一つは、地方交通線の問題でございまして、さらには国の負担を明確にするということも含まれておるものでございまして、要するに、この法案は三つから成り立っておるわけでございます。その中の一つとして、地方交通線のことが国民の犠牲を強いる、こういうお話であろうと思うのでございますが、私は、これはできるだけ地方の交通を確保するという、この基本的な方針には変わりないのでございますけれども、これが現在国鉄の犠牲において確保されておるということもまた事実であろうと思うのでございますが、この際にそれらを、国鉄の財政がこういう状況になったときでございますだけに、見直しをしていただいて、この地方交通の、地域におきます交通の確保ということは、これはもう行政の責任であり、政治の責任でございますが、それをどのようにして確保していくかということをひとつお考えいただきたいと思うておるのでございます。
　したがいまして、そういうことで地域交通に不安を与えたり、御迷惑をかけたり、そういうことのできるだけないようにわれわれも努力していかなければならぬと思うておるのでございますが、いずれにしても国鉄の財政がこういう状況になったことから原因が出ておることでございまして、われわれは一刻も早くそれがためにも再建を図って、国鉄がしっかりした経営になってまいりましたら、またそのような地域におけるサービスも可能なことになってくるであろうと思うておるのであります。
○小渕（正）委員　まあ地方の非常に公共性の強いところの特殊性がありますから、そういった面ではそれを一方的に国鉄自身にすべての責任を負わせるということについては、これはまたある程度行政側から見て一考を要する問題だと思います。しかしながら、今日の現状から考えました場合、そういったそれぞれ地方ローカル線の国民の側から見ました場合に、本当に今日までの国鉄経営がぎりぎりまで真剣にそれに取り組んで、その結果としてこのようにやむを得ないところに来たのかどうかという意味においては、残念ながら国民はそういった共感はありません。問題は、やはりいま国鉄自身がみずからの経営責任としてやろうとしている三十五万人体制をどう早くとるか、管理間接部門をどのように合理化節減してしまうのか、もうぎりぎりそういったすべてのものにあらゆる手を尽くしてしまったその結果として、これだけのものはどうしてもやむを得ないということでの赤字地方線の考え方が出るならばそれなりのまた理解の仕方が出てくるだろうと思います。したがって、私はそういう意味では、今回の再建はやはりまず国鉄自身がいまからもう一度、やるべきこと、やらなければならないこと、そういうもの一切すべてに努力したその結果として、次の問題としてこういう問題を考えるべきではないか。そうしないことには、今日のような、ただ膨大な赤字を抱えることになりましたからということで、先ほど私申し上げましたように、一面においては赤字線は切り捨ててしまうような、そういった一面的なやり方については、非常に国民としては不信感を持つばかりでありましで、そういう点でなぜそういった順序というものを経ないのか。問題は、われわれから言わすならば、そういう一つの事柄には物事の順序があるのではないか。それをいきなりいま三つ、そういった形で出してきているところに非常にこの再建計画の問題があるのじゃないか、かように指摘するわけでありますが、そこらあたりについて御見解があればお伺いしたいと思います。
○高木説明員　先ほど申しましたように、私どもといたしましては現状を改めて、そして能率的な経営ということを確立をしなければいけないと思いますけれども、しかし現在の国鉄は、私どもの力ではできない分野もあるわけでございます。それは現在の問題でなしに、だれがどういう責任があるとかなんとかということは別にして、現実に非常に大きないわゆる過去債務を負っておるわけでございますけれども、これを何とか今後の努力によって回収をするというか、取り戻すとかいうことは現状においては不可能でございますし、また逆に将来の問題といたしまして、年金問題について際限のない負担がふえていくわけでございますけれども、これも私どもの努力等では解決をし得ない問題でございますし、また地方ローカル線の問題につきましても、やはりどのように努力をいたしましても赤字は生まれてくるわけでございます。
　その中で、そうした問題と、私どもの努力によって立ち直り得る分野と、その分界点を決めていただくということが非常に大事なことでございまして、私どもといたしましても努力目標をはっきりさしていただきたい、それによってその努力目標の中で私どもはいたしますし、私どもの力の及ばざる分野につきましては、いろいろな形で御援助を賜りたいということでございます。確かに私どもの努力自身が中心課題であることは先ほどもお答えいたしましたけれども、さりとて、どこまでがんばればよろしいのかという一つの目標をいただきたい。その目標のもとにおいて、六十年度を一つのめどとしてがんばってまいりたいというわけでございますので、ほかのことはまず後回しにして、とりあえずおまえはがんばれと言われましても、なかなか目標がはっきりしないことにはそういう一つの盛り上がりを職場の中でつくっていくことがむずかしいわけでございますので、ぜひともその辺は、まずおまえらだけやれ、後は後回しということでなしに、全体の絵をお示しいただいて、われわれの目標を達成する意気込みが出てまいりますような雰囲気をおつくりいただきたいと私どもは考えます。
○小渕（正）委員　総裁、勘違いされては困りますが、私はそういった国鉄の持っている体質的な構造的な分野、公的助成をせなければいかぬ、そういうものについてまで、いまのところがまんしてともかくがんばれと言っている意味じゃないのですよ。そういうものはきちっと整理して、ただ今回出されているのは、そういう国鉄自身としてはもうどうにもならないような、そういう問題は一応別にしてしまう、そうして努力目標をひとつ定めてくれという、そういう中で都合のいい、そういう赤字線のようなところも別に切り捨ててしまう。要するに、余りにもそういう自分たちの都合のいいところだけを残しておって、努力目標でわれわれがんばりますというふうにしかとれないわけです、今度の再建計画は。だから、赤字地方線の問題も自分たちの努力目標の中に含めて、もう一度そういう三十五万人体制その他あらゆる管理間接部門のそういった合理化その他真剣に取り組んでみた結果として、真にやむを得ない場合における赤字ローカル線をどうするかという二段構えですべきじゃないかということを言っている。だから、そのあたりひとつ誤解がないように、何も現在置かれている国鉄のそういう構造的ないろいろな問題すべて目をつぶって、ともかくいまからまた一つの目標でがんばれ、そういう意味で言っているわけではございませんので。ただ、国民の側から見ますならば、やはり今回、今後の経営努力の中にはいまのそういう赤字地方線まで含めた中でもう一回努力する。現にいままで再建計画で努力されたことが、結果的には全部実効が上がっておらぬわけであります。要するに、国民の側から見ますならば、三十五万人体制が言われてもう久しいわけでありますが、いろいろな間接部門の節減にしましても合理化にいたしましても、いろいろと手をつけなければならぬようなやつをいまからやろうとしておるわけだと思いますけれども、そういうものの中での努力を最大限やった上で地方線は考えるべきじゃないかという意味で申し上げておるのです。そういうことでしか国民は理解できないのじゃないか、そういうことを申し上げているわけです。
○高木説明員　御趣旨はよくわかります。しかし、お言葉ではございますけれども、現在の地方ローカル線につきましては、これまでもかなりいろいろ御迷惑をかげながら経費の節減等に努めてまいりました。たとえば無人駅にするとか委託駅にするとかいうことでやってまいったわけでございます。しかし、毎年どうしても全体の傾向としてお客さんが減るわけでございますし、それから、いま地方交通線に従事しております職員につきましても、今後ともなお経費節減の意味で減量経営には努めますけれども、それをやったといたしましてもどうしても収支償うことにはなり得ないわけでございまして、先般来御説明いたしておりますように、大ざっぱに申しまして地方ローカル線について経費が四千億かかります。収入は千億弱でございます。この状態をいかにがんばりましても、いまの経費をたとえば半分にするとかいうことはほとんどできないわけでございますので、その部分につきましては必要であれば私どもでバスで運ばさせていただきますから、そうやりますと経費が減りますので、それによっていろいろと御不便はかかりましょうけれどもバスの方を御利用いただくということにしていただけませんかというのが、現在の案でございます。すでに千億以上の補助金をいただいておりますけれども、助成前で三千億の赤字が出ます現状では、どのように努力をいたしましてもこの赤字がなくならないわけでございますので、これについても御協力をいただきたいというのが私どもの考え方でございます。
○小渕（正）委員　その件についてはすれ違いになりますけれども、時間がありませんので先に進みます。
　要するに、国鉄自身として今回の再建計画を果たして真に最善のものとして考えられたのかどうかという点を中心にお聞きしたいと思いますが、今回の再建案は昨年十二月の閣議了解事項の中ででき上がっているわけですね。したがって、その再建計画の中心となったこういった骨子なるものは、国鉄自身の自主的な立案の中ででき上がっているのか、やはり運輸省の指導助言等を得ながらようやくこういうものがまとまってきたのか、そこらあたりはどちらに重点を置かれているのですか。今回の再建計画を作成するに当たってのウエートはどちらが重点に置かれておったのか、その点をまずお尋ねしたいと思います。
○高木説明員　お示しのように閣議了解で大筋が決められたわけでございまして、これ自体はもちろん政府でお決めになったわけでございますが、その前提としては、私どもがつくりまして運輸省に提出させていただきました再建の基本構想案というものがございます。これは昨年の七月に運輸大臣に提出いたしたものでございます。それで、これの骨格といいますか大筋を御採用いただいて閣議了解になったものと考えております。
　そこで、この基本構想案をつくります経過におきまして運輸省と私どもの関係いかんということを申しますと、もちろん運輸省の御指導があったことは事実でございますし、私どもも運輸省との問で意見交換を何回も行ったことも事実でございますけれども、骨格となる、たとえば三十五万人でひとつやりましょうというようなことにつきましては、われわれ自身がつまりそういう腹を決めてやりますということを申し上げたわけでございまして、決して運輸省の御指導あるいはサゼスチョンがなかったとは申しませんが、私ども自身の手によってつくったものであると申し上げて大きな誤りはないのではないかというふうに考えております。
○小渕（正）委員　先ほどからお尋ねしておりますが、その点に触れられていないわけですが、もういまの国鉄のあらゆる頭脳をしぼって考え出したこれが最善唯一の再建策だ、このようにお考えですか、いかがですか。
○高木説明員　現在の国鉄のいろいろな意味での体質から申しまして、最善というよりは、がんばるだけがんばった案だというつもりでおります。
○小渕（正）委員　要するに、これだけはひとつがんばってみようという努力目標としてつくったということになるわけですね。
○高木説明員　お言葉を返すようですけれども、努力目標というよりはもう少し必達目標といいますか、必ずいたしますということを含めての内容のものでございます。
○小渕（正）委員　そういう点で再度お尋ねしますが、しからばこの再建計画の遂行と経営責任の所在といいますか、そういう点でお尋ねいたしますが、いまの総裁のそういったあれから言って、国鉄としてぎりぎりの中で考え抜いた再建案にこれから取り組んでいくわけですね。それが結果として、六十年度にそういう目標の再建が軌道に乗らなかった場合における経営責任はどうなるのですか、この点をまずお聞きしたいと思います。
○高木説明員　法律に定められておりますように、この法律の成立の後なるべく速やかに経営改善計画を立てて運輸大臣に御提出いたすわけでございます。そしてまた、それは毎年の進行状況に応じて、場合によっては改められた計画を立てることになります。要するに、毎年毎年、一種のローリングプランと申しますか、計画を立ててお約束をしてまいるわけでございますので、その計画を立てて提出してやっていく以上、それについて私どもが自分で計画を立てて提出するわけでございますから、それを実行する責任は私どもにあるということで、必ずそれを実現できるようなものをつくってお出しする、そしてそれを実行するというつもりでおります。
○小渕（正）委員　私は経営責任の所在という意味で聞いておるのです。いまのお話を承りますと、要するにこの改善計画は一年ごとに運輸大臣に出して、それを受けながらまた次をやっていくというようなことになっているわけでありますので、そういう意味では責任の所在というものが非常にぽかされてしまっておる。取り方の問題でしょうけれども、傾向としてそういう感じがなきにしもあらずと思います。
　私が指摘したいのは、この前も再建計画をつくって赤字をたな上げしてしまった、しかし結果としてはこういうようになりました、また今回こういう再建計画をつくりました、六十年度にこういう目標でやります、その結果また、この前のような再建計画と今回の取り組みが違うかどうかわかりませんけれども、結果としてまた前を蒸し返すような形になった場合のことをわれわれは非常に危惧するわけです。残念ですけれども、今日までの国鉄のこういった問題に対するあり方から言って、そういう不信感を持たざるを得ません。しかし、そういった場合における経営責任について、当の国鉄は一体どのように考えておるのか。どうもいまの感じからいきますならば、一応運輸大臣に出して運輸大臣の承認を得ながらやっていくのだから、結果的には運輸省の責任だというようなことになりかねないような感じさえするわけでありますが、そこらあたりは形式上の問題を抜きにして・総裁としてこの問題についてどのような決意を持っておられるか、その点をお尋ねしたいのです。
○高木説明員　確かに今日まで何回か再建計画が立てられてまいったわけでございまして、そして、それが破綻をいたしたわけでございますけれども、しかし、五十一年あるいは五十二年の段階で、たとえば一例でございますけれども、一万五千人の減員計画というのを立てたことがございます。これは五十一年から五十五年まででございます。それで、現在の見通しでは、この一万五千人の減員という五カ年間の計画を上回る実績を上げることは、現在までのところ確実であるということが言えるわけでございまして、必ずしも計画のすべての面において、ただお約束しただけで何もやっていないということではないわけでございます。特に、最近の事情におきましては、いろいろと労使関係等もだんだんと変わってまいりました関係もありまして、そういう減量計画につきましてはお約束したものを実行できる状態になっているわけでございまして、私どもがお約束したことが全く守られていないということではないということをまず申し上げておきたいと思います。
　それから、従来の計画と今回の計画の非常に違います点は、非常にはっきり、この分野は政府の方でやってあげましょうということを言っていただいておるわけでありまして、従来のものをしさいにごらんいただきますと、どこまでが私どもができる点であって、どこから先は御援助いただかなければならない点かという分界点がはっきりしなかったわけでございます。今回はそれが、こうした性質のものは政府の方でめんどうを見ましょうということがあらわれているわけでございますので、そこで、われわれとしてもここまでがんばればいいということがはっきりしてまいりましたので、われわれとしては今回の計画は必ず実現できるものと考えておるわけでございます。
　　　　〔委員長退席、関谷委員長代理着席〕
それができませんでした場合には、これはいわば私の責任ということになるわけでございまして、また、私一人でやっているわけではなくて、中で十分議論を尽くし、皆ととっくりといろいろ協議を重ねながらできた計画でございますので、これでうまくいかなければこれはまさに私の責任という以外にないわけでございますが、私は必ずや実現できるものと考えております。
○小渕（正）委員　私もお尋ねしているのはその点にあるわけでありまして、要するに、従来とは違って責任の分担を明確にした、それだからこそなお国鉄当局としての経営責任というものを考えなければいかぬのじゃないかという意味で質問しているわけですね。それが今回の再建案の大きな違いであると思うのです。だから、そういう意味で、いまの総裁のお話でいきますと、何とか努力目標は達成できそうだという見通しを言われておるようでありますが、そういうことでありますれば非常にいいことだと思いますが、そこまでのお考えがありますならば、国にお願いする分、みずからの責任でやる分というふうにここに明確にしたわけですから、当然いろいろ事情が、第三者的に不可抗力な要素があるかもわかりませんけれども、少なくともこの努力目標が達成できなかった場合には、国鉄は挙げてその経常責任のため重大な決意をするぐらいの、そういう表明があってほしいと私は思います。残念ですが、いままでの国鉄の実態を見ておりますと、こういう赤字を大きく出す、しかも国費をどんどんそれに投入するという経営形態の中にありながらも、本当にそれに対してどこまで経営者としての責任を痛感しておるのかどうかという点については、私たち民間で育った者から見ますならば、まことに唖然とせざるを得ないような面がございます。御承知のように、第一次石油ショック以後のそれぞれの民間産業に働いていた人たちが減量経営でどうして切り抜けてきたかというと、まず率先して社長並びに管理職の人たちが賃金を幾らかでもカットして何とか危機を切り抜けようとしてきた。もちろん金額的に大したものではありません。しかし、問題は心構えの問題だと思います。そういう問題について国鉄自身は何もそんなことは全然やられた形跡がないと思います。まして、私いろいろ内情を聞いておるわけでありますが、国鉄一家といいますか、退職日をわざわざ四月一日にして、そして、おやめになる人たちについて昇給、ベースアップした上で上積みした退職金を支給する、そういう甘えが許されている体制かどうなのか。
　これはいろいろありますけれども、そういう点で、本当に今回は、国鉄自身がみずからのやるべき分野だけをはっきりしてもらってそれでやろうとするからには、おのずからそこに対する経営責任もまた重大に考えなければいかぬのじゃないかという意味で、その考え方をお尋ねしたわけでありますが、その点について御見解があれば承りたいと思います。なければ結構です。
○高木説明員　しばしば民間で赤字になった場合との比較が議論されまして、非常になまぬるいと言われておるわけでありますけれども、私どもの仕事の枠組みというのは現行法のもとにおきましては予算その他、統制下にあるわけでございますし、給与等の決定方式等につきましても現在のような方式に枠組みが決められているわけでございます。そこで、現在の取り組みが甘いといろいろ言われますけれども、これは一定の枠組みの中で行動をしておるわけでございまして、民間の会社のようにいろいろな意味で当事者能力を一〇〇％発揮しながら物事が進むという体制にはなっていないわけでございます。しかし、それではなかなか事が進みませんので、私どもといたしましてもいままでの体質を変えて、とにかく民間の会社とは違うのだ、公共企業体というのはそういうものなんだという観念を少しずつ薄めていく、形としては公共企業体でありましても、いかにもこれは企業体であるということを忘れてはならぬわけでございますので、そういうものだということをいろいろな機会を通じて教育を徹底していくということが今日最も重要なことではないかと思っております。ある意味では、どう見ても採算に合わないということについてはこれを直して減量したいということがありましてもお許しが得られないわけでございまして、公共的使命というものはどうしても忘れることはできないわけでございますので、そういう意味では民間の赤字会社の場合とは非常に違いまして弾力的に行動できないことを私自身も歯がゆく思いますけれども、しかし、これは与えられた枠組みでございますから仕方ないと思っております。ただ、その与えられた枠組みの中で、いわゆる親方日の丸と言われましたり国鉄一家と言われましたりするような点を大至急取り除いていくということで取り組む以外にないのではないかと思っております。
○小渕（正）委員　このところをもう少し具体的にお尋ねいたします。
　今回の再建で、国鉄自身がみずからの責任においてやるべき計画の中で一番骨子になっているのは、要するに昭和六十年度までに俗に言う三十五万人体制にするというのが大きなポイントだと思うのでありますが、ただそれだけを出しておるわけでありまして、具体的にどのような形の中でこれに到達しようとしているのか、どういうところを合理化しながらそういうものを図っていこうとしておるのか、何らそういうものが示されておらないわけであります。この三十五万人という根拠ば一体どこからきたのですか、そのあたりをまずお尋ねしたいと思います。
○高木説明員　最初に三十五万人ということを決意いたしましたときに、たとえば電車の運転士さんについていま何人おるところを何人減らすとか、線路保守の職員のところで何人のところを何人減らすということで積み上げていって三十五万という数字が出たわけではございません。経営全体から考えました場合に、私どもの経営で一番問題がありますのは、経費の中で人件費率が高いということでございます。これは輸送業全体の傾向でございまして、製造業とは非常に趣が違う点ではございますけれども、それではいまの状態でいいかといいますと、大変不十分だ。過去におきまして昭和三十九年から赤字になりましたが、三十九年以前はどういう状態であったかと申しますと、収入を一〇〇として人件費率が五〇ぐらいであったわけでございます。それから、現在自立でどんどんやっていらっしゃいます私鉄の状況を見ますと、私鉄の場合にも、収入が一〇〇に対して人件費率が五〇を切っているわけでございます。ところが、私どもの方は現在人件費率が七〇近くになっております。そういうことから考えますと、過去の例から徴しましても、あるいは民間の例に徴しましても、人件費率を五〇ぐらいのところへ持っていくのは可能なはずである。そのためにはどういうふうな見通しになるかと申しますと、大体いまの四十二万の二割に当たります八万人ぐらいの人数を減らしながら、なおかついまより大きくサービスダウンをしないようにしながら経営をやっていけば単年度では収支が償うはずだという考え方でございまして、そういう意味で、現在の四十二万から約二割少ない人で仕事をやっていけば償うはずだというところでまず三十五万という数を出したわけでございます。
　しかし、それでは具体的にそれは可能かどうかという問題になりますので、その後、片方では、地域ごとにどのようにして少ない数でほぼ同じだけの仕事をやっていけるかどうか、また、職種ごとにどのようなやり方の変更を行うことによって少ない数で同じだけの仕事をやっていくことができるかどうかということを作業分担といいますか、運転とか保守とかあるいは駅の仕事とかいう、そういう分担ごとにいま詰めておりますし、また地域ごとにも詰めております。その詰めております作業は完了いたしておりませんので、まだ労使交渉にも入っておりませんし、また一般に発表もしておりませんけれども、実はうちの中の作業といたしましては、その三十五万水準にほぼ到達し得る目標が今日段階で立ってきつつあるということでございます。
○小渕（正）委員　要約いたしますと、営業の収支のバランスの中での考えから逆算して大体三十五万人が出たということになるわけですね。そういうことの中でいま鋭意いろいろな検討を進める中で、大体それぐらいでやっていけるというようなものができつつある、こういうお話でありますが、これは一般論としてお尋ねしますけれども、どうですか、総裁、現在四十二万人でしょう、五年後に三十五万人、経営としてそんな大きな世帯の経営で果たして本当の経営としての行き届いた経営ができますか。どんな大きな会社を見ても、十万も超えるようなところはないですね。これが国鉄の特殊性かもしれませんが、一般的な経営理論から考えてみても、大体そもそも無理がある、こういうふうに実際に経営されてみて思いませんか。その点いかがですか。
○高木説明員　現在のような複雑な社会になってまいりますと、戦争前から戦後にかけて鉄道省という一つの組織でできたといたしましても、現状においては、経営といいますか、一人で全体をまとめていくということはきわめてむずかしい問題があるということは御指摘のとおりでございます。ただ、現状においてそれを分けるということが可能であるかどうかということになりますとこれまた非常にむずかしいわけでございまして、一つの企業体として経営していくことは非常にむずかしい仕事ではございますけれども、さりとてこれを分ければいいかというとまたそこにも問題があるわけでございまして、よくございます分割論につきましては、現段階では、分割してみたら、じゃうまくいくかというと、必ずしもそういきにくいということでございますので、いまのところの私の心境としましては、歯を食いしばってでも一つの組織としてやっていく以外にないのじゃないか。問題はありますけれども、どっちを選ぶかと言えばいまの経営形態でやっていく以外にないのではないか。大変骨の折れることでございますけれども、現状としてはやむを得ないかなというのが私の心境でございます。
○小渕（正）委員　三十五万人体制についていま考え方の説明がございましたが、これから内部のそういった節減合理化ですか、その他いろいろなところにメスを入れて、これでやれるような体制をつくっていくために現在検討中だ、こういうお話ですけれども、これからそういう体質を変えていくためのいろいろな具体的な検討をされる場合、国鉄の皆さん方内部だけで検討を進められるよりも、外部といいますか、やはり民間で、国鉄の外部からいままで見ておった、そういう人たちに中身、実態を見せて、入れて、そういう再建のいろいろな具体的なものをつくり上げていくということがよりベターではないかという気がするのですが、そこらあたりについて、現在は、いまのお話からいきますと、自分たち国鉄内部のそれぞれの部門の中でそれぞれ検討が進められて、一つの合理化案をつくっていこう、こういうお考えのようでありますが、その点についてどうですか、いろいろと違った角度から物を見て、もう少しできるような面がわれわれから見て大分ありますけれども、そういう点で、そういうものを導入しながらやるという手法についてはどうお考えですか。
○高木説明員　いまおっしゃいましたような御示唆は、各方面からいただくわけでございます。したがいまして、私どももきわめて限られた部分については、いまおっしゃいました方向でごく特例的に何人か他の企業から来ていただいたりしていまやっております。しかし、いま一番大事なことは、むしろ職員の一人一人が民間で言う一種の愛社精神といいますか、企業を大事にするといいますか、そういう雰囲気をつくることが最も大事なことではないか。そのためには、経営問題についても、交渉事項というようなことではなくして、実質的に労使の間でいろいろ話をする、そして、いまの経営の実態を働く人たちが理解をするというような雰囲気をつくっていくことが大事じゃないか。それを考えますと、従来国鉄で育ってきた人たちはいわば無能なんだと言わんばかりに民間からどんどん人を入れてお知恵をかりるということは、果たしていまこの段階でよろしいかどうかということについてはやや疑問を持っておるわけでございまして、その前にまず、いまおります者の中が、もう一つみんなで経営を考えるということになっていなかった傾向があります。運転士さんは運転のことをやっていればよろしい、保守の人は保守のことをやっていればよろしいという傾向が一般の職員についても、あるいはまた幹部職員についてもあるわけでございます。それではいけませんので、電気の専門家も、土木の専門家も、みんなもっと経営のことを考えるようにしようではないかという雰囲気をつくることにいま専念をいたしております。
　ただ、御示唆ありました点はきわめて重要な点でございまして、将来の問題としても、いままで、どうしたらいいものかという私の考え方の中の一つにそういうこともございますし、まだ大々的には実行いたしておりませんが、一つの考え方ではあると思っております。
○小渕（正）委員　現在置かれている国鉄の現状からいきますれば、そういうことも大切だけれども、みんながいかにやる気を起こすかということがまず大事だということのようでありますが、その点についてはまた触れたいと思いますが、私たち自身が素人で見ておりましても、こんなところ、何でこんなことをしておるのだろうか。四十にも五十にもなる人が本当にこんな仕事をせぬでも、ほかの人でももっと簡単に代用してできるような仕事があるのじゃなかろうか。私たちが利用しておってもそういう感じがするところがいろいろありますね。だから、そういう点では、何もそういうものを入れろというのじゃない。いろいろ現在の国鉄の業務というものに、内容というものにもつとメスを入れるためには、そういう第三者的な人たちの中で一回診断してもらう、そして、そういういろいろな合理化策というものを、より効率のあるものをつくり出していくということが必要ではないのかなという意味で申し上げたのです。だから、その点はこれから再建に取り組む中において、でき得ればそういう考え方もぜひ生かしていただきたい、かように思います。
　次にお尋ねいたしますが、いまいろいろと今回の再建計画についての国鉄自身の考え方をお聞きしたわけでありますが、要はどのようなりっぱな再建計画をつくっても、それが単なる評論とか論文とか、単なるぺ一パープランに終わっては何にもならぬわけですね。それとあわせて、再建計画をつくる場合の前提は、かつての再建計画はなぜ破綻したのか、なぜ実効が上がらなかったかという点についてまた徹底的なメスを入れることも、私は再建計画を実施する上において非常に重要な部分だと思うわけであります。
　そういう点で考えました場合に、かつての五十二年ですかのときの再建計画、先ほど国がというか、国鉄がどうにもならぬような分もすべてしょい込んでおったのだからしようがないのだという意味にとれるようなことを言われましたけれども、それはそれでわかるといたしましても、どうして前回の再建計画がこういうふうに破綻したのか、その主な要因は一体何なのか、そこらあたりについて当局としてはどのような分析をされ、どのような見解をお持ちなのか、その点をお尋ねしたいと思います。
○高木説明員　過去におきます計画が、結果においてどういう点でそごを来したかということでございますけれども、これは大ざっぱに言って二点ございまして、一つは、輸送量の伸びの見方が高過ぎたということでございます。従来の計画におきましては、国のもろもろの経済計画がございますが、たとえば実質国民所得なり国民総生産が年率で六％なり七％なり伸びるであろうという前提の場合には、私どもの仕事もそういうふうに輸送需要がふえるだろうという前提で立てておったわけでございますけれども、いま振り返ってみますと、モータリゼーションが非常に進行した、あるいは工業地帯が臨海に移りまして海上輸送が非常に伸びたということから、経済計画で予想したとおり日本の経済は伸びましたのですけれども、国鉄需要といいますか、国鉄輸送需要はそれほどには伸びなかったということでございます。その結果、収入見通しが甘かったということが非常に大きな一つの顕著な原因でございます。
　第二は、経費の方でございますけれども、物価、賃金がこのくらい上がることが予想されるということが国の経済計画に織り込まれておりますが、私どもの方も物価、賃金の上昇率を、国の経済計画においてお使いになりました指標をそのままお借りした形で使って計画が立てられております。しかしながら、結果といたしましては物価も賃金も、国でおつくりになっております経済計画と実績を比較してみますと、計画よりも物価も賃金も上回ったわけでございます。その場合に、民間の場合には、賃金単価なり物価単価なりが上がりましても、もろもろの機械化、合理化その他の方法によりまして、単価が上がりましても総支払い金額はそれほど伸びないような非常な必死の努力があって民間の経営というのはうまく乗り切ってこられたわけでございますけれども、私どもの方は、いろいろな事情もあったにしましても、そうした予想を超える物価、賃金の上昇を吸収するだけの機械化、合理化なりあるいはその他の形による減量経営ができていなかったわけでございまして、収入の方を高く見過ぎ、経費の方を低く見過ぎたということから起こってきたという点が多いわけでございます。幸い、過去の時代と違いまして、安定経済の時代になりました。最近では物価、賃金の上昇もおさまってまいりましたから、これからはこの経費の計画と実績とのギャップというものはまずそう大きく起こることはなかろうと思っております。
　それから、収入の面につきましては、今後ともモータリゼーションその他他の輸送機関との競争は激しくなると思われますので、今回の計画の場合には需要の伸びをほとんど見ていないわけでございまして、経済が伸びましても私どもの需要増はまずない、ほぼ横ばいということで立てております。
　その意味におきまして、過去において達成できませんでした原因を求め、その原因を教訓として今回の計画は考えているつもりでございます。
○小渕（正）委員　当初予想の収入を下回った、要するに国鉄を利用する人たちの予想が計画より下回ったのが一つの要因だ。それから、逆に経費支出の面では、物価上昇その他に対するとり方がかなり食い違った、そういうふうに言われております。それは確かにそうでしょうけれども、そういう収入が予想以上に伸びなかったという要因について、モータリゼーションの問題とかいろいろありましょうけれども、ただ、そういうことだけで片づけていいのかどうか、私はそういう気がしますが、この鉄道貨物協会のアンケート調査によりましても、要するに国民の皆さん方が国鉄離れをしていったという一つの傾向は否定できないのじゃないかと思うわけでありますが、では、なぜ国鉄離れをしていったか、その要因はまたいろいろありましょうけれども、国民の皆さん方が国鉄離れをしていったということについてはどのようにお考えなのか、あわせて、それはなぜなのか、どういうふうに当局では見ていられるか、その二つについてお尋ねいたします。
○高木説明員　非常に大きな要素は、やはり安定輸送ができなかったということでございます。特にいろいろのトラブル、これは自然災害等によるトラブルもございますし、ストであるとか順法闘争だとかいうこともありますが、そういう場合にそれから回復をするのに大変時間がかかりました。その場合に、輸送量が張っておった関係もありまして、旅客輸送中心での回復ということをやってまいりまして、かなりの程度貨物輸送を犠牲にしたということもありました。その結果、荷主さんからごらんになりますと、約束のときに材料が着かない、あるいは必要な時期までに製品が卸なり小売なりの段階に届かないという事態が起こりました。そこで、企業が自衛上鉄道から他の輸送手段を選ばれたということが大変多いわけでございます。これはもともと戸口から戸口までの輸送であるトラック輸送と、それからまた海上輸送と比べまして、大変われわれの方は弱点を持っておりますところへ、さらにそういう不安定要素が加わりましたことが非常に大きな原因になってきたというふうに考えられます。
　それから、旅客につきましては、輸送の不安定による減というのはそれほど大きくないわけでございますけれども、この方はむしろモータリゼーションなり飛行場の整備によりまして、より速いといいますか、またより便宜な手段が出てきたということでございまして、この方については、先ほどから申しておりますように、輸送システムの変革というものの影響を受けたことの方が大きいのではないかというふうに考えております。
○小渕（正）委員　いま不安定輸送に対する問題も言われましたけれども、一国民の側から見まして率直に申し上げるのは、なぜ国鉄離れをしたかの要因の一つには、やはり国鉄当局に対する不信感がかなり助長されたのは間違いないと思います。それがどのくらいかということは別といたしまして、そういう意味では、特に貨物が激減していったのも、結果的には違法ストといいますか、ストライキによるそういった不安定的な要素が、だんだんだんだん国民から国鉄を離れさせた一つの要因にも私挙げられると思います。
　そういう点で考えますと、ここ三、四年間に、常態的になっておりますが、ストが発生した件数並びにそれによる実損といいますか損害、そういうものは大体どの程度あったのか、われわれはそのときそのときだけの現象でしか知りませんけれども、当局としてそれをまとめられておればその数字をひとつ明らかにしていただきたい、かように思います。
○吉井説明員　ここ数年間のストの損害額というお尋ねでございますが、私どもストの場合には簡単な推定による減収という手法を用いておりますので、厳密な意味の損害というのとは若干相違するかと思いますが、そういう前提でお聞きいただきたいと思います。
　五十年以降を申しますと、五十年にはストライキが四回ございました。減収額三百九十二億というふうに計算をいたしております。五十一年も同じく四回、百八十五億。五十二年が六回ございました。百二十八億でございます。五十三年は五回、二百二十七億。それから五十四年、これも半日ストもしくは一、二時間程度という時限も含めまして四回ございました。減収額三十五億。ことし、五十五年、いわゆる春の闘争の場合にはこれまた半日程度のものを含めまして三回、三十二億ということでございました。合計いたしますと千億弱という数字でございます。
○小渕（正）委員　実損といいますか、減収というのはなかなかつかみにくいと思いますけれども、この五年間くらいでざっと一千億程度と一応言われておるわけですね。これは運休本数からいったら大体何本くらい運休したことになりますか。
　その点と、これでいきますと、要するに実損のとり方でしょうけれども、本来ストライキが行われなかったら当然入るであろうという意味で想定した金額がこれではないかと思います。そういう意味で、それの対策を当局といろいろやった、そういう対策というのは、俗に言う積極的損害と消極的損害といいますが、そういう対策費はこの中に入っていないわけですね。その点をあわせて御説明いただきたいと思います。
○吉井説明員　運休本数でございますが、非常に丸い数字で合計して御報告申し上げたいと思います。
　五十年が約二十六万五千本でございます。五十一年が七万五千、五十二年が三万、五十三年がまた増加いたしまして七万四千、五十四年が一万二千、五十五年は一万七千、こういう数字でございます。
　それから、ただいまのストが起こりました場合にこの対策、たとえば混乱防止のために駅頭に派遣いたしますとか、あるいはスト終了後離れた場所に早急に乗務員を送りまして運転を再開するため、こういうふうな費用はこの外でございますが、これにつきましては、実はそれぞれの費目特定の集計をいたしておりませんので、過去にもお尋ねがございまして、なかなかこの集計は困難でございますというお答えをいたしておりますが、この額につきましては、非常に大規模な場合に数千万というふうなオーダーであろうという推定をいたしております。
○小渕（正）委員　いま、最近がかなり減っているようでありますが、それでも年間一万七千本とか一万二千本の運休が行われているということのようであります。
　要するに、こういう実態というものについては、国鉄自身として皆さんやはりこういうものが年間行われて、実際これくらいの実害があったんだというようなことについては、どの程度まで職員の人たちに知らしているかどうか、その点はどうなんですか。
○吉井説明員　このような違法の事態が起こりました場合には、その後におきまして、私ども早速にそういった、ただいま御報告いたしましたような数字を集計いたしまして、部内のＰＲの手段で皆に知らしめております。
　また、先ほど総裁も申し上げました、このようなストライキの起こる影響といたしましては、その運休した列車のみでなく、先ほどからお尋ねのように、これによって、たとえばお客さんなり荷主さんなりの信用を失う。そのために、たとえば過去数年間の非常に貨物の不況を来した非常に大きな原因になっておるというふうな事柄につきましても、もちろん国鉄全体でございますが、特に貨物を主管いたします部署といたしましては、あらゆる機会に職員に訴えておりまして、昨年あたりから若干貨物が上向いてまいりました。このあたりにつきましても、やはり一つの原因としては、まだ根絶できないことは大変に遺憾でございますが、過去に比べますとこういった不安定な状態が減ってまいった、一般の荷主さんはやはり国鉄を信用して荷物を送っても大丈夫だ、こういうお気持ちがかなり定着してまいった、これが最近における貨物が若干生気を取り戻したゆえんではないかというふうなことにつきましても、そういった積極面につきましても大いに職員にＰＲをいたしまして、そういった面からもやはりこういう違法な事態の重大さということを知らしめるように努めておるわけでございます。