○多筥参考人　御指名を受けました全日本海員組合の多筥でございます。
　本日は、船員を代表する労働組合の立場で、本委員で海上交通の安全に関して意見を申し上げる機会をお与えいただきましてありがとうございます。また、国会におきまして海上交通の安全対策に重大な関心をお寄せいただきまして、その対策を課題として取り上げられたことに心から敬意を表しますとともに、心強く感じておるわけでございます。
　船舶の安全運航につきましては、私ども船員としましてはこれを第一義として日ごろ努めてまいっているところであります。
　ところで、過ぐる七月二十三日、東京湾浦賀水道付近横須賀港沖合におきまして、遊漁船第一富士丸と潜水艦「なだしお」が衝突をいたしまして、三十名のとうとい人命が失われる大海難が発生をして世情を揺るがせたわけでございますが、犠牲となられた方に対し痛恨のきわみと存じております。当該海難の原因につきましては、現在、海難審判庁におきまして原因究明の審理が行われておるところでありますが、真実が明らかにされることを願っておる次第であります。
　海難事故、とりわけ衝突、乗り揚げなどの海難は、人為の錯誤が直接的な原因として追及される傾向が普遍化をしておるわけでございますけれども、私は、現在の日本の海上交通の実態、すなわち、先ほど来参考人の方々が申し上げられておりますように、交通量が極めて過密化しておる、加えてスピード化が伴っておるということと、それから交通の場を支える水路条件など、そしてこのような環境下で船舶運航に携わる乗組員の労働と生活環境の状況を全く考慮しないというような原因究明には少なからず不満を持っておるものでございます。もっとも、高等海難審判庁におきまして、昭和五十三年六月に海難原因の判断基準というものを定めておりますが、その中身は、今申し上げた項目を網羅をしておるわけでございますけれども、実質的には直接原因の究明に主眼が置かれておるわけでございます。すなわち、懲戒事由としての懲戒原因の究明ということでありまして、船舶の運航関係者が最も欲しておりますところの間接原因、すなわち、海難防止に寄与するための海難原因の究明というのは、結果的には極めてあいまいに終わってしまっておるのが常であります。
　私どもの組合は、さきの横須賀沖事故に際しまして、三日後の七月二十六日に運輸大臣殿に対しまして「浦賀水道付近海域の海難事故防止と航行安全対策の強化充実について」と題しまして申し入れを行いました。この中身におきましては、当該事故そのものに対する批判、意見は一切申し上げておりません。このことは、事故当事者の調査によりまして海難審判により直接原因の究明としてなされることであるからであります。
　私どもといたしましては、さきに申し上げましたように、今後の海難防止に必要なのは間接原因でございまして、これを取り除くことを重視しておるのであります。海難審判におきます間接原因の究明は、もちろん当該事件についてはこの段階では存在をしておりませんけれども、先ほど来参考人の方々の中でも御報告しておられましたけれども、東京湾の航行安全対策につきましては、日ごろ海事関係官民が努力をしてまいってきておるわけですが、その過程で完全に処置がとり得ない問題もございまして、危惧しつつも対応に苦慮をしてきている問題がこのたびの申し入れの内容になっておるということでございます。
　以下、私は、幾つかの安全諸対策につきまして問題提起させていただきまして意見を申し上げたいと思いますが、その前に、第一富士丸事故対策本部の船舶航行の安全に関する対策要綱につきましては、基本的には私どもの申し入れの趣旨をしんしゃくされておるというふうに受けとめております。しかし、若干の具体的な面で相違がございます。また実行が懸念されるという問題もありますが、その面につきましては、これは勇断を持ってひとつ臨んでいただきたいと存じております。相違のある点につきましては、今から申し上げる中で関連して述べさせていただきたいと思います。
　まず一番目でございますが、初めに、船舶交通ふくそう海域におきます船舶交通の整流を図る必要についてでございますが、まずそのためには、現行海上交通安全法規の総合的な見直しが必要かと考えます。
　交通の整流を図るということでありますけれども、海上交通におきましては立体交差がとれません。そこで、海域における航路交差点の数をできる限り減少させまして、交通の流れる方向をこれまた幾つかに整理をして、かつ、交通の流れをリズム化するということであります。すなわち、過密海域について船舶の航行安全システム化を図るべきだということでございます。
　そして法規の総合的見直しということでございますが、船舶航行の安全を支える現行法規としましては、海上衝突予防法、それから港ごとの港則法、それから東京湾等のような特殊水域におきます海上交通安全法という三つが現在あります。また、海に面した河川とか湖沼とかにつきましては、都道府県条例というもので定めておるわけでございます。
　そこで、東京湾の実態で見ますと、湾でございますから閉塞をされ、広さも限定されておりますが、ここに多数の港があります。今申し上げた三つの航法がその中で存在をしておるわけでございます。今度の海難現場付近では、横須賀港の港界線、港の境の線でございますが、それと東北の方向に七百五十メートル隔てまして海上交通安全法の浦賀水道航路左側界線が引かれております。この七百五十メートルの帯状の間隔の間が衝突予防法の水域でございまして、これを挟んで東西両側が海上交通安全法、横須賀港の港則法で規制をされておるわけでございます。狭い水域で適用法規が三転するわけでございまして、船舶運航者の立場からも好ましいものではないというふうに思っております。
　そこにまた、近来ウオーターフロント構想なるものが、これは全国的に百花繚乱に打ち出されておりますけれども、東京湾だけでも聞くところによりますと三十カ所とも言われておりまして、その上でさらに幾つかの大規模なマリナー構想もあるやに聞いております。そうなりますと、湾内の新たな港域設定も予想されますし、特殊海域を設定して適用する湾内総合一元的な法体制を検討せざるを得ないのではないかというふうに考える次第でございます。
　加えまして、プレジャーボートについて申し上げますが、この種船舶数の増大する中で機関故障や火災事故の発生件数は、幸いなことにここ数年は横ばいの状態でございますけれども、今後、船舶数の増大に伴ってこれは増加してくるのではなかろうかというふうに予想しております。船舶交通のふくそうする航路でこのような事故が実際に発生しますと、これは大海難の引き金になりますし、想像するだけでも肌寒い思いをするわけでございます。
　これへの対策としましては、この種船舶の海技従事者への仕業点検励行思想の普及施策、小型舶用エンジンのサービスステーションの充実、そのための小型舶用エンジニアの養成などが急務でなかろうかと考えます。さらに小型船舶検査制度を、大型船の検査と同じレベルとは申しませんけれども、せめて自動車におきます車検並みの検査に拡充させる検討も必要かと考えます。
　二番目に、今申し上げたこととつながるわけでございますが、新しい方向としてのプレジャーボート、遊漁船等の大量増加を予想されていることにつきまして、限られた湾内等の海面利用の仕方が非常に難しい事態に入ることになります。陸上に置きかえて砕いて申しますと、道路、これがいわゆる海の上の水路、航路になります。それから農耕地、これが漁場という考え方でございます。運動場、遊園地、これが今のプレジャーボート等の活動するレクリエーション海域になります。これらが陸上では、申し上げましたように道路、農耕地、遊園地、運動場というふうに明確に区分されておるわけでございますが、海上では現在までのところ平面無制限に開かれておるわけでございます。海は自由の象徴ということで民心の憧憬を得ているのでありますけれども、人命にかかわる問題として海域水面の安全で合理的な利用基準を設ける必要があろうかと思うわけでございます。これがありませんと、さきに申し述べましたところの航行安全システムの実行もまた不可能になるわけでございます。
　それから、私ども申し入れの中で全船舶について必要な通信手段、設備の義務づけの要望をしてございますが、このことは、統一された周波数で航行安全上不可欠な事項の船間、船の間同士ですね、及び船と陸の間のコミュニケーションを即時設定できる可能性を示唆をしておるものであります。あわせまして、昼間においても使用可能な発光信号という装置がございますが、これを考慮に入れていただきたいというふうに考えております。現在、国際航海に従事する百五十トン以上の船舶以外はすべて、この信号が旧式という思想かもしれませんが、いわゆる船間に直接に利用できる機器でございますけれども、義務づけされておりません。これはこういう狭い海域では極めて有効な装置でありまして、蛇足として細かいことを申し上げたわけでございます。
　三番目に、特に遊漁船の扱いについて申し上げたいと思います。
　遊漁船の適正化に関する法律案というものが超党派の議員立法で上程されるというふうに伺っております。第一富士丸の事故の後を受けましての世論の的確な対策要請を受けとめられた先生方の積極的な姿勢の上に行われたものとして、心から敬意を表したいと思います。しかしながら、私ども船員の立場から申し上げて肝心な点で大きく配慮に欠いていることをやむを得ずも指摘申し上げねばなりません。
　要点的に申し上げますと、法律の運用所管庁は農林水産省になるとの理解で判断しますと、遊漁船業は、事業としては海上運送法上の海上運送事業ではなく、農林水産省の所管する事業ということになります。
　二番目に、多数の遊漁客の人命を預かっている遊漁船を海上運送法上の旅客船から外してしまうことにつきましては、人命安全確保の観点から疑問に思っているものであります。砕いて申しますと、リンゴ狩りやミカン狩りのツアーバスを農業用自動車として、道路運送法の不定期自動車旅客運送事業から外してしまうことと同義になるのではないかと思うわけでございます。
　三番目に、私ども海員組合の考え方としましては、船舶安全法上、船舶職員法上、たとえ二十トン未満の遊漁船といえども、規定数以上の客を搭載する船舶の扱いを定めます以上は、旅客の安全を第一として運航管理規程作成とこれに基づきます運用等、海上運送法の趣旨に基準を置いた立法であるべきだと思うわけでございます。
　さらに、業法の関係だけではございませんで、乗組員の安全な業務の遂行を保障させるための船員の労働保護諸法令の適正な適用を講ずることが極めて重要であることを指摘させていただきたいと思います。
　また、遊漁船としましても、遊漁客を扱います乗組員の資質につきましては現状のまま放置してよいのか、疑問を持っている次第でございます。すなわち、安全教育などの問題であります。新しい業界の発展を願う立場におきまして問題点として申し上げておきたいと思います。
　以上、細部についての意見もございますけれども、他の機会が与えられますことを期待をしまして省略をさせていただきます。法案に対する僣越な申し上げをお許しをいただきたいと存じます。
　最後に、東京湾のような内海水面におきます航行安全対策は、他動的で無制限な開発計画をそのままうのみで対応できるものではないと思っております。首都圏の一極集中化が問題になっておりますが、航行安全対策もまたこのこととは無関係ではありませんので、東京湾のみの開発観点ではなしに、海陸を総合した均衡のある構想で臨んでいただきたいと思います。そして、東京湾は全国主要海域の航行安全対策の指標となり得る位置づけにございますので、今後の当局におきます対策検討に当たりましては、私どもの考えを反映させていただく御配慮を賜るようお願い申し上げて、終わらせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。