Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○矢原秀男君　ただいま議題となりました全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の一部を改正する法律案につきまして、運輸委員会における審査の経過及び結果を御報告申し上げます。
　本法律案は、衆議院提出に係るものでありまして、その内容は、既設または工事中の新幹線鉄道における停車場の新設に関し、当分の間、地方公共団体が日本国有鉄道または日本鉄道建設公団にその必要な資金について補助金等の交付その他財政上の措置等を講ずることができることとするものであります。
　委員会における質疑の詳細は会議録により御承知願います。
　質疑を終了し、討論に入りましたところ、日本社会党瀬谷理事、日本共産党小笠原委員よりそれぞれ反対の意見が述べられ、採決の結果、本法律案は多数をもって原案のとおり可決すべきものと決定いたしました。
　以上、御報告申し上げます。（拍手）
　　　　─────────────
○議長（木村睦男君）　過半数と認めます。
　よって、本案は可決されました。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時二十二分散会
昭和五十八年十月七日（金曜日）
　　　午後一時三十分開会
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　外務委員会
　　　　委員長　　　　　　　　　後藤　正夫君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　鳩山威一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮澤　　弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　松前　達郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　抜山　映子君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石井　一二君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩上　二郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　夏目　忠雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　原　文兵衛君
　　　　　　　　　　　　　　　　平井　卓志君
　　　　　　　　　　　　　　　　久保田真苗君
　　　　　　　　　　　　　　　　八百板　正君
　　　　　　　　　　　　　　　　黒柳　　明君
　　　　　　　　　　　　　　　　立木　　洋君
　　　　　　　　　　　　　　　　秦　　　豊君
　　　内閣委員会
　　　　委員長　　　　　　　　　高平　公友君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　亀長　友義君
　　　　　　　　　　　　　　　　坂野　重信君
　　　　　　　　　　　　　　　　野坂　昭如君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　板垣　　正君
　　　　　　　　　　　　　　　　源田　　実君
　　　　　　　　　　　　　　　　沢田　一精君
　　　　　　　　　　　　　　　　林　　寛子君
　　　　　　　　　　　　　　　　林　　ゆう君
　　　　　　　　　　　　　　　　野田　　哲君
　　　　　　　　　　　　　　　　矢田部　理君
　　　　　　　　　　　　　　　　峯山　昭範君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　功君
　　　　　　　　　　　　　　　　柄谷　道一君
　　　運輸委員会
　　　　委員長　　　　　　　　　矢原　秀男君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君
　　　　　　　　　　　　　　　　下条進一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君
　　　　　　　　　　　　　　　　桑名　義治君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　小島　静馬君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤　十朗君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉村　真事君
　　　　　　　　　　　　　　　　小笠原貞子君
　　　　　　　　　　　　　　　　伊藤　郁男君
　　　　　　　　　　　　　　　　山田耕三郎君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　山本　義彰君
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　林　　利雄君
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　村上　　登君
　　　参考人
　　　　　　　慶應義塾大学法
　　　　　　　学部教授　　　　　栗林　忠男君
　　　　　　　航空評論家　　　　関川栄一郎君
　　　　　　　航空評論家　　　　青木日出雄君
　　　　　　　日本航空株式会
　　　　　　　社運航本部Ｂ—
　　　　　　　７４７運航乗員
　　　　　　　部副部長　　　　　巖　　祥夫君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○大韓航空機撃墜事件に関する件
　　　　─────────────
　　　〔外務委員長後藤正夫君委員長席に着く〕
○委員長（後藤正夫君）　ただいまから外務委員会、内閣委員会、運輸委員会連合審査会を開会いたします。
　先例によりまして、私が連合審査会の会議を主宰いたします。
　大韓航空機撃墜事件に関する件を議題といたします。
　本日、本連合審査会に御出席をいただきました参考人の方々は、お手元に配付いたしました名簿のとおりでございます。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつを申し上げます。
　本日は、御多忙中のところ、貴重な時間をお割きいただき、当連合審査会のために御出席を賜りましてまことにありがとうございました。委員一同を代表いたしましてお礼を申し上げます。
　本日は、大韓航空機撃墜事件に関する件につきまして、参考人の皆様から忌憚のない御意見を拝聴し、今後の調査の参考にいたしたいと存じます。
　これより参考人の方々から順次御意見をお述べ願うわけでございますが、議事の進行上、まずお一人十五分程度でそれぞれ御意見をお述べいただいた後、委員の質疑にお答えいただくことといたしますのでよろしくお願いを申し上げます。
　それでは、まず、栗林参考人にお願いをいたします。
○委員長（後藤正夫君）　ありがとうございました。
　次に、関川参考人にお願いいたします。
○委員長（後藤正夫君）　ありがとうございました。
　次に、青木参考人にお願いいたします。
○委員長（後藤正夫君）　ありがとうございました。
　次に、巖参考人にお願いいたします。
○委員長（後藤正夫君）　ありがとうございました。
　以上で各参考人の御意見の開陳は終了いたしました。
　これより参考人に対する質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言を願います。
○梶原清君　私は、自由民主党を代表いたしまして、ただいま参考人の方々から御陳述をいただきました事柄となるべく重複することを避けまして、若干の御質問をさせていただきたいと存じます。
　まず第一に、今回の事件で大韓航空機が大きくコースを逸脱いたしましたことに関連して、巖参考人と関川参考人にお尋ねを申し上げたいと存じます。
　まず、巖参考人にお尋ねをいたしますが、日本航空では今回の事件のように大きくコースを外れた事例がありますのかどうか、この点をお尋ねしたいと存じます。
○参考人（巖祥夫君）　ございません。
○梶原清君　先ほどの巖参考人の御陳述にもございましたわけでございますが、大韓航空機が大きくコースを外れました原因といたしまして、ＩＮＳの故障や操作ミス以外に何か別の原因が考えられるかどうか、この点につきまして関川参考人にお尋ねいたします。同時に、仮にＩＮＳが故障したりデータのインプット、いわゆる入力ミスが生じました場合でも安全に飛行を継続することができるのかどうか、この点について関川参考人にお尋ねを申し上げたいと存じます。
○参考人（関川栄一郎君）　最初の御質問でございますけれども、ハイジャックの可能性を全く否定するわけにはいかないと思います。これは、残された交信テープに残っております大韓航空のパイロットの声が非常に平静だったということから、機内でそういうふうな変事があったというふうにはちょっと考えにくいという問題もございますし、もう一つは、ハイジャッカーが仮にソ連領土へおりる予定であったとすれば、パイロットが当然ソ連の地上機関に対して着陸の許可を求める交信があったはずだと思うんですが、それがないということから蓋然性としては非常に小さいと思います。しかし、その可能性は全くゼロではございません。
　それから第二番目ですが、ＩＮＳが故障したり操作ミスがあったりしましても、飛行機は十分安全に飛べます。これは先ほど巖機長から御指摘がございましたように、ＩＮＳの故障をチェックする方法、設備をたくさん持っております。現にこのＩＮＳという装置が世界的に普及いたしましたのは一九七〇年ごろ、いまから十二、三年前でございますが、そのＩＮＳができる前は飛行機にＩＮＳというものがございませんでした。それでも十分に安全に飛んでおりましたので、ＩＮＳの故障が直ちにその事故に結びつくということはございません。
○梶原清君　次の問題でございますが、民間航空機が要撃を受けました場合にどのように対処されるのかということに関連をいたしまして巌参考人にお尋ねをいたしますが、日本航空では外国でこのような要撃を受けられたケースがあるのかどうか、そういう事例があるのかどうかにつきましてお尋ねを申し上げます。
○参考人（巖祥夫君）　外国で要撃を受けたケースはございません。
○梶原清君　次に、青木参考人にお尋ねを申し上げたいと存じます。
　それでは、外国機がＲ２０を飛行中に要撃を受けたケースがあるのかないのか、この点についてお尋ねを申し上げます。
○参考人（青木日出雄君）　現在まで、Ｒ２０を飛んでおりました航空機が要撃をされたということはございません。Ｒ２０につきましてはまだ設定をされましてから一年余りにしかなりません。昨年の春についた航空路でありまして、これを決めるときに、コースとしてはそれほどむずかしいコースではないのですが、ソ連領に非常に近接をするということで特にバッファーゾーンを設けてあります。実際にはソ連の領空まで入る可能性があるんですけれども、このＲ２０航空路から五十マイル、約八十キロになりますか、そこまでの間は飛行をすることを認められておりました。これはＩＣＡＯでソ連からの同意を得てＲ２０の航空路を開設したという事情になっております。
○梶原清君　次に、仮の話でございますが、日本航空機がそうした要撃を受けました場合にどのように対処されるのか、この点につきまして巖参考人にお尋ねを申し上げたいと思います。
○参考人（巖祥夫君）　万一要撃を受けましたときには人命を第一と考え、要撃機の意向を十分に確認した上その指示に従うことになっております。
○梶原清君　第三点でございますが、去る九月十九日の衆議院予算委員会で、ある党の委員から御指摘を受けておる事項でございますけれども、シェミアの米軍基地付近を飛行します場合に、コースを外れますれば同基地からアドバイスがあると、このような意味の質疑があったように記憶しておるわけでございます。巖参考人にはそのような御経験がありますのかどうか、この点につきましてのお尋ねをいたしたいと存じます。
○梶原清君　次の問題でございますが、先ほども関川参考人からお話がございましたけれど、大韓航空機が軍用機と誤認をされて撃墜をされた。このように新聞でも報道されておるわけでございますけれども、民間機と軍用機がそれほど識別がむずかしいものかどうか、新聞紙上でもこの主張がちょっと食い違うておるようでございますけれども、この軍用機と民間機の識別の難易等につきまして詳しく御説明をいただきたいと存じます。
○参考人（関川栄一郎君）　識別の難易というのはこれはケース・バイ・ケースでございまして、一目見ればだれでもわかる場合もございますが、非常にむずかしくて玄人でもちょっと見分けにくいような場合もございます。
　たとえば、今回の大韓航空機事件について申し上げますと、撃たれた方は大韓航空のジャンボ機でございます。それから、ソ連が誤認したと称している方はアメリカのＲＣ１３５という偵察機でございまして、これは航空専門家ならば一目見ればわかるわけでございます。大きさが全く違います。ジャンボの方が大きゅうございますし、横から見ますとジャンボの方は頭が非常にふくれたおもしろい形をしておりまして、これは玄人が見れば一目でわかるわけでございます。ただそれは、晴天の日の昼間に真横からわりに近寄って見た場合というふうな条件のもとではそうでございますけれども、夜間、特に月のないような晩にたとえば下から見るとか上から見るとか、あるいは真後ろから見るというふうな場合ですと大きさの識別というのはほとんどできません。また、上下あるいは後ろから見ますと形もよく似ております。ですから、この場合には識別は非常にむずかしかったと思います。ただ問題は、その飛行機を見分けるかどうかではなくて、たとえばソ連の場合で申しますと、第一線のパイロットに民間機を識別する訓練を積極的にやっておるかどうかということであろうかと思うんです。つまり、ソ連の国境侵犯に対する方針というものが、民間機であれ軍用機であれ国境を越えてきたものはもう直ちに攻撃するんだという方針をとっておるといたしますと、積極的にパイロットに識別の訓練などしていないと思います。ただ、パイロットが常識として、あるいは個人的な勉強として民間機の形を覚えておるという程度のことにすぎないんじゃないかと思うんです。ですから今回の大韓航空事件の場合、果たしてソ連の言うように軍用機と誤解しておったのかどうかと申しますと、私は誤解していた可能性は非常に高いと思います。
○梶原清君　次に、先ほども青木参考人がお触れになっておりましたＲ２０のルートの問題でございますが、巖参考人が現実にＲ２０を飛びましての不安があるのかないのかと、こういう問題につきまして御所見を承りたいと存じます。
○参考人（巖祥夫君）　Ｒ２０を飛行しておりまして不安を感じたことはございません。
○梶原清君　最後に、先ほど栗林参考人から御陳述をいただいた件でございますけれども、無防備でそれこそ何の抵抗もしない民間航空機が領空を侵犯したからといって直ちに武力行使をするということは、今回のように撃墜をするということは、人道上からもまた国際法上からも絶対に許すことのできないことではないかと信ずるわけであります。先ほどの御陳述にもございましたけれども、私どもとしましては一日も早く安全に飛行ができる、そして二度とあのような悲惨な不幸な事件が起きないように適切な措置が講じられなければいけませんのですが、その点につきまして具体的にどのようにしていけばいいのか、どのような問題があるのかにつきましては先ほどの御陳述で十分尽きておるかと思いますけれども、つけ加えて栗林参考人から御陳述をいただければ、御回答をいただければ幸甚に存ずるわけでございます。
○参考人（栗林忠男君）　先ほど申し上げましたように、民間航空機が他国の領空を侵犯した場合に、これまでの国家の実行、学説というものから判断いたしますと、警告、進路変更それから強制着陸といった一連の事前の措置がとられない限り、いきなり撃墜する行為というのは国際法上違反である、違法であるというふうに私は判断いたします。もとより、このような事態が発生した場合にその識別あるいは確認、さまざまな問題がほかの参考人の方々から言われましたようにございますけれども、民間航空の重要性、安全、人命尊重といった立場からこの国際法上の原則は動かないというふうに考えております。私が申し上げましたのは、ただそのような事前の措置がとられたにもかかわらず、なおかつその国家が安全保障上緊急の事態があるというふうな判断をした場合の実力行使が、一律に違法であると言い切れるかどうかという疑問を申し上げたわけでございます。今後、さまざまな国際機関あるいは外交交渉などを通じて国際法の一層の充実を図っていく手段といたしまして、私は、まず法の内容を確定していくこと、それが現実には適用上無力の状態があるかもしれませんが、次第にそのような状況を国際社会に確立していくというそういう努力を進めるべきだと思いまして、たとえばＩＣＡＯにせよ国連の安保理あるいは総会にせよ、国際司法裁判所に勧告的意見を求め、その法の現状についての明確な司法的判断を下してもらうということが、まず第一に考えられることではないかというふうに申し上げたわけでございます。
○梶原清君　どうもありがとうございました。
　遺族の方々に対する十分な補償措置と、このような不幸な悲惨な事件を二度と繰り返さない適切な措置が速やかにとられますことを強く期待いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○松前達郎君　ただいま四方の参考人の方からいろいろお話を伺ったわけです。きょうはお忙しいところを大変ありがとうございました。
　人命尊重の観点からしますと、この事件というものは非常に悲惨な事件である、こういうことでございます。非常に残念であったと思うんですけれども、大きく分けると二つに分けられると思うわけです。その一つは、領空侵犯をした民間の航空機に対する対応の問題、それからもう一つは、なぜ領空に入ったか、その二つに大きく分けられるんじゃないか、こういうふうに思うわけであります。そういう観点から、多少うわさなどもいろいろ出ておりますから、そういうものも含めて参考人の皆さんにお伺いをいたしたいと思うわけであります。
　まず最初に巖さんにお伺いしたいんですが、いまのお話でＲ２０のルートに入る入り方を御説明になりました。アンカレジを出てからＣＲＮ—ＢＥＴですか、これのＶＯＲによってルートを飛ぶということで、しかもＪ５０１というルートですか、このルートを飛んでそれからＲ２０に入っていく、こういうふうなことだろうと思うんですが、そのルート２０に入るときに確認をされるといま申されたわけですが、これは普通どのパイロットでもその場合にはもう常識的にそういう作業を行うものかどうか、それをひとつお伺いしたいんです。
○参考人（巖祥夫君）　先生のおっしゃるとおり、常識的と申しますか、これはもう当然のことでございます。必ず確認はいたしております。
○松前達郎君　それからもう一つ、アンカレジからニッピというんですか、その間、これは恐らく日本側の管制といいますか通信の範囲に入っていないんだと思うんですけれども、幾つかの位置通報点があるんじゃないかと思うんですが、これを通過するときに、日本航空の場合でも結構なんですが報告をするわけですね、その報告相手は一体どこに報告をするのか、それをひとつお聞かせいただきたい。
○参考人（巖祥夫君）　われわれの言葉でアンカレジ・センターと申しますが、アンカレジの航空管制機関でございます。
○松前達郎君　そうしますと、日本側の、さっきお話の中にもありましたいろいろな気象とか風の方向とかスピードの報告があったというお話がありましたけれども、アメリカ側の方がどうも発表がなされていないような気がするんですね。さっきのお話の中で、たとえばシェミア島にはレーダーがある、とりわけ四千キロのかなたまで到達できる超遠距離のレーダーもあるわけでありますが、そういったレーダー網に恐らく引っかかっているはずであるから、アメリカ側がある程度情報を持っているんじゃないか、こういうふうに私は判断をするわけなんですが、その情報がほとんど入ってなくて日本側の情報ばっかりが主たる情報として使われている、こういうことなんで、そういう面から考えますと何かちょっと勘ぐらざるを得ない面も出てくるわけなんですね。
　そういうふうなことで、後でまたお伺いしますけれども、たとえばべセルのＶＯＲから真っすぐソウルに大圏コースで線を引きますと、ちょうど大韓航空が飛んだコースになってしまうわけですね。その辺もまた一つ大きななぞだろうと私思うわけなんですが、そういったいろいろな情報、情報といいますか勘ぐりといいますか、いろいろと行われておるわけなんですが、その中で特にこれは青木さんにお伺いしたらいいんじゃないかと思うんですが、これはアメリカはもう有名な話で、ちまたでもうみんな知っている話なんですが、このボーイング７４７—２３０Ｂ、機体でいくとＨＬ七四四二ですか、この飛行機が八月にアメリカのアンドリュース基地で特別な改装を受けている、こういうことを私もアメリカの方から聞きましたし、盛んに言われている。その改装、改造というのは一体どういうものか知りませんけれども、そういううわさが流れているということをお聞きになったことございますですか。
○参考人（青木日出雄君）　その話は聞いております。私どももそれに疑問を持ちまして調べてみたのですが、ただ、いままで航空機が改装をすれば、あるいはアンドリュース空軍基地へ入ったといたしますと必ず記録が残っております。その記録を現在まで大韓航空側に質問をしても出してくれませんので確認の方法はないのですが、八月というのは航空会社にとって一番航空機の使用の最盛時でございまして、そのときに特に大韓航空の場合には基地がソウルでございますので、もしアメリカで一機の改装をするといたしますと、持っていった定期便の帰り便を別に出さなければいけないわけです。それからまた、改装を終わってそこでその飛行機を定期便に使うとしますと、その前にニューヨーク行きを別に出さなければいけない。その航空機の余裕はなかったものというふうに考えております。ただ、実際上アンドリュース空軍基地で民間航空会社の航空機を改造することは認められておりませんのでそれはあり得ないだろう。しかし、現在話にありますようにもし改造を受けたとすれば、そこでつけられたのは情報用の無線送受信機ではないか。現在そのような種類のものがわれわれの呼んでおりますフェレットという衛星、ソ連側でフェレットＤが今度飛んだと言っておりますけれども、フェレットの衛星にその装置をつけるとすれば確かにそのような情報収集も可能であったかとは思います。ただ、それをつけたという証拠もございませんし、いままでのところわれわれも聞いていないということであります。
○松前達郎君　いまのは私の勘ぐりでありますから、いまおっしゃったようなことじゃないかと思いますが、もしかこの勘ぐりでずっと進めてまいりますと、合成開口レーダーをくっつければもうずばりと天候のいかんにかかわらずすべてがわかってしまう、こういう状況であるわけですね。そこへまた同時にさっきお話にありましたように、九月一日がミサイルの発射実験といいますか試射の日に合致をしていた。これはＳＩＰＲＩあたりの情報によりますと、ソビエトのチラタムですとかあるいはその他の海の中からもＩＣＢＭの試射をやるその弾着がこのペトロパブロフスクの北東のということになりますので、その辺もまたたまたま一致したとおっしゃったわけですね。いろいろ勘ぐれば切りがないわけなんですが、どうもアメリカ側の発表が余りないものですからどうしても勘ぐらざるを得ない、こういうことでいまお伺いをいたしたわけなんです。
　それからもう一つお伺いしたいのは、フライトレコーダーその他ブラックボックスと言われているものをいま米ソで回収にかかっておるわけなんですが、このフライトレコーダーその他の——ブラックボックスというのはこれまだほかにあるのかどうか知りませんけれども、こういうものはもしか回収されたとするとどの程度のものが判明していくものでしょうか、その点ひとつ御説明いただきたいと思いますが。
○参考人（青木日出雄君）　これは各社で幾分違いはあるのですが、大韓航空のＨＬ七四四二についておりましたのは通常の三十分録音可能なボイスレコーダーと、それから二十チャンネルを超える——二十一だったか二十三だったか忘れましたが、二十チャンネル以上ございます現在の磁気記録式のフライト・データ・レコーダーであります。一九六九年以降の生産機にはこれをつけておりますので、それがついていることは間違いないと思います。
　まずボイスレコーダーでは、事故の起こる三十分前までしか録音をされておりませんが、その間のコックピットの中の会話及び地上の管制機関との交信は全部記録をされているはずであります。もしそれが回収をされれば、警告を受けたといたしまして、それが大韓航空機側に伝わっていたかどうかということについては何らかの反応があると思います。それから、ミサイルで攻撃をされたことについてどういう反応を示したかということもわかると思います。現在の地上との交信記録では途中雑音が入りまして、アメリカの三時二十七分でございますか、それの記録が途中からわからなくなっておりますが、普通ですとボイスレコーダーにはあの部分ははっきり入っているはずであります。それでわかるのではないかと思います。
　それからフライト・データ・レコーダーの方は、これもまた各社幾らか相違がございまして、チャンネル数が多いものですから入っている記録が少しずつ少しずつ違うのであります。ただ、従来のメタルテープにダイヤモンドの針で穴をあける、あけるといいますか押していくレコーダーとは違いまして、そこでの情報量が非常に多いものですから、この航空機がどういう経路——高度や速度は別といたしましてどういう経路を通ったか、たとえばどこでコースを離脱したかということと、そのコースの離脱がたとえば風に押し流されて動いたものか、それともパイロットのインテンションあるいはオートパイロットが働きましてかじを操作して旋回をしたものか、ここまではわかると思います。事故の起こりましたところから逆算をしてまいりますと、そのあたりのことについてははっきりわかるのではないか。これは記録時間は二十五時間でございますし、この飛行機がアンカレジではなくてニューヨークを出てからの記録は全部入手はできるというふうに考えております。
○松前達郎君　ありがとうございました。
　巖さんにちょっとお伺いしたいんですが、直接ソビエトの領空上を日本航空が飛んでいるわけですね、現在モスコー線で。私も何回か乗ったときに、やはりソビエトの戦闘機が並行飛行をしていたことを何回か窓から見たんですけれども、そのモスコー線の場合、現在安全の確保等についてソビエト側とどういう合意をされているのか、その辺ちょっとお知らせいただきたいと思うのですが。
○参考人（巖祥夫君）　申しわけありませんが、私は米州専門なものですからちょっとわかりません。
○松前達郎君　そうしますと、何か戦闘機が近くまで寄ってくるとか、スクランブルとは言わないんでしょうけれども、確認に来るのかもしれませんけれども、そういうことは御経験——アメリカが専門だから御経験がないかもしれませんが、どなたかから聞かれたことがありますか。
○参考人（巖祥夫君）　モスクワ線を飛んでおりますパイロットからそのような言葉は聞いたことはございません。
○瀬谷英行君　最初に巖参考人にお尋ねをいたしたいと思うのでありますが、いままでお聞きした範囲ではこの７４７が非常によくできた飛行機で、ＩＮＳが仮に故障をしたとしても、あるいは操作を誤ったというようなことがあったとしてもランプがついてすぐわかるようになっていると、こういうお話でございました。また、気象レーダー等を見ることによって現在地を確認することはできるということでございましたが、たとえばこのニーバからニッピまで行く間に、その間にコースを外れたというふうに大韓航空機の場合は想像されるのでありますが、このニーバからニッピを飛ぶ間に自分の飛んでいる場所がわからない、誤ると、錯覚を起こすといったようなことはあり得ることでしょうか、どうでしょうか、その点は。
○参考人（巖祥夫君）　ポジション・ニーバで常に自分のポジションを正確に出しておりまして、その後先生のおっしゃったように間違うとか錯覚ということはございません。
○瀬谷英行君　そうすると、千島列島とサハリンとを間違えてしまうといったようなこともこれはあり得ないというふうに考えてよろしいでしょうか。
○参考人（巖祥夫君）　あり得ません。
○瀬谷英行君　問題は、この大韓航空機が善意の過失で飛んだ場合と、それから意識して領空侵犯をした場合とでは責任がずっと違ってくると思うんです。いままでいかなる理由があっても民間機を落としちゃけしからぬという意見がございましたけれども、もしその民間機が意図的に領空侵犯をしたということになりますと、落とされても仕方がないという理屈も出てくるんじゃないかと思うんですね。それが全然悪意がなくて全く善意の過失でミスをしたという場合は別です。しかし、そうでなくて意識的に領空侵犯をしたと。御丁寧にカムチャッカ半島の上空を通過してサハリンを横断しようとしたということになると、スパイ行為をやろうとしたのかあるいはそのまねをしたのか、あるいはテストをやったのかそれはわかりませんけれども、いずれにしてもこれは国際法上かなり問題の行為になる、撃墜される以前の領空侵犯としても問題の行為になるというふうに考えられるのでありますが、その点は栗林参考人、どのようにお考えでしょうか。
○参考人（栗林忠男君）　民間航空機が他国の領空を通過するというのはいろいろな場合がございます。定期航空業務としてその国の許可を得て継続的に飛んでいる場合もございますし、また航空路を開設するときにテスト飛行としてその国の特別の許可を得て飛行する場合もございますけれども、通常そのような許可がないときに他国の領空を侵犯した場合でも、これは先ほども申し上げましたように幾通りものケースが考えられるわけでございまして、悪天候、計器故障、不可抗力といったような人為的にはどうしようもなし得ないそういう状況の中で立ち入る場合には、私は民間航空機の方に立ち入る権利すらあるというふうに思っておりますけれども、そうではない悪意のある領空侵犯である場合に、その場合も恐らくスパイ行為とかあるいは攻撃目的とかさまざまな場合が考えられるわけでありますが、スパイ行為の場合に、領空主権を盾にいきなり撃墜行為ができるかどうかというのは、私は領空主権というものが保護すべき法益はそれほど強いものかという疑問を持っておりますけれども、しかし未確認物体が近づいてきている被飛行国の立場からしますと、安全保障上のやむを得ないぎりぎりの立場では、そのような実力行為もなし得る可能性を否定するほど国際法は十分に確立してないというふうに考えます。特に、ソ連並びに共産圏諸国はそのような国家実行を持っておりますし、国際社会における法を確立していく上において、ソ連その他の国々が持つ実行の重みというのはかなりのものがあります。
　そういう意味で客観的に眺めまして、一律に国際法、領空を侵犯した民間機を撃墜したことは国際法違反であるというふうには言えないというのが私の論旨でございます。
○瀬谷英行君　巖参考人のお話によりますと、パイロットが自分の飛んでいる場所がどこだかわからないで飛んでいるということはこれはあり得ないと、こういうふうに聞き取れます。それはレーダーを見れば下の地形がわかる、ＩＮＳを操作しておってもその誤りがあればチェックされる、そういうように二重、三重のチェック機能が働いている限りは、この自分の飛んでいる航路あるいは位置というものは常にわかるようになっていると、こういうふうにお聞きしております。その点間違いございませんね。
○参考人（巖祥夫君）　間違いございません。
○瀬谷英行君　そうしますと、大韓航空機が領空侵犯をしたというのは承知の上で領空を侵犯したということを考えざるを得ないわけです。居眠りをしていたということは、一人で操縦しているわけじゃないから、三人も四人もそろいもそろって居眠りするということはないだろうし、それからまた席を離れるということも、時間、場所でもって通報しなきゃならぬですね、したがって、そろいもそろって後ろの方でマージャンやっているということもこれはあり得ないことですね。そうなりますと、この大韓航空機は承知の上で飛んでいったというふうに考えざるを得ないのです。その場合にどうやって誘導するか、強制着陸をさせるかという撃墜以前の問題が出てくるわけです。鳥じゃないのですから綱でもってひっかけて押さえるというわけにいかない。おりろと言ってもおりなくて逃げようとした、場所はちょうどサハリンを横断したところで落とされているのですね。そうすると、考えようによっちゃ追っかけられて何とかずらかっちまおうというので逃げようとしたけれども、ついに逃げ切らないで落とされたと、こういう見方も出てくるわけなんです。
　それから青木参考人のお話ですと、スパイ行為をやったことは通報ではあり得ないと、こうおっしゃったのです。しかしスパイというのは、大体私はいまスパイをやっておりますということを通報しながら飛ぶということはないのじゃないか。泥棒が、おれは泥棒だと言いながら人の家へ入るということはこれまたやらないような気がする。そうすると、通報だけでもってスパイ行為をやったかどうかということもこれは確認のしようがないという気がするのですがね。その点スパイ行為をやったのか、スパイ類似行為をやったのかあるいはそのまねごとをやろうとしたのか、かけでもやったのかといったようなこと以外には余り考えられなくなってくるのですが、もし過失であったとすればどういう過失なのか。過失でなかったとするならば当然これは故意である、わざとやった、承知でやったということになるのですが、承知でやった、しかも逃げようとした、こういう場合にはこの過剰防衛という問題がいろいろ微妙になってくると思います。警告が十分でなかったということになると、落っことしたのはひど過ぎるじゃないか、何も落とすことないじゃないか、こういうふうにソビエト側の責任が重くなってくる。しかし、承知の上で逃げようとしたということになると、スパイと間違われても仕方がない。実際にスパイ行為があったかどうかわからぬとしても、スパイと間違えられても仕方がないと、こういうことになってくると思うんですね。その辺、責任の所在が違ってくると思うんですよ。
　たとえば、個人の家でも夜中に怪しい者が入ってきた、ぶん殴ってみたら隣のだんなだった。こういうような場合はこれは殴った方が間違いだったということになるけれども、しかし入っていった隣のだんなにだってこれは責任があるわけですね、夜の夜中に人の家へ入っていったんならば泥棒と間違えられたってしようがない。この場合は二時間半も領空侵犯をやって、しかもカムチャッカ半島を二回にわたってその飛行禁止区域を横断するようになっているのですね。余りにも念が入り過ぎている。この余りにも念の入り過ぎている行為に対して撃墜という報復措置が出てきたのです。だから、どちらが悪いかということになると非常にむずかしくなってくるのですね。その辺は関川参考人なんかはどのようにお考えでしょうか。法的な問題は栗林参考人からお聞きしましたから、関川参考人と青木参考人にこの点をお伺いしたいと思います。
○参考人（関川栄一郎君）　私は、スパイ行為という可能性はまずゼロであったと考えていいと思います。それはなぜかと申しますと、何もこの韓国の飛行機にスパイを頼まなくても、アメリカは十分に偵察機を持っておりますから、宇宙衛星からも偵察できますから頼む必要はなかったわけでございます。また、もし実際に頼んだといたしましても、民間の旅客機、しかもお客さんをたくさん乗せておる旅客機にできる偵察行為というものはたかが知れております。ですからそんなものを頼む必要もなかったし、頼んだ事実もないと考えるのがいいのではないかと私は思います。
　しからばなぜこの大韓機がソ連領内に迷い込んだかという問題でございますが、実はこれが一番のなぞでございまして、データが全くございませんのでお答えの申しようがないわけですが、実は同じ状況が五年前のムルマンスク事件のときも起こっております。あのときにも、パリを出発いたしましてかなり早い時点で飛行機がコースからそれ始めたわけでございます。結果的には意図しておった飛行コースと全く逆の方向へ飛ぶという航空史上前代未聞の事件であったわけですが、これについても妥当な説明というのは五年後の今日まで出されておりません。ですが、前後の状況からいたしまして、私は今度の事件でもムルマンスク事件でも共通して言えることは、長時間にわたって継続的に三人の乗員がすべて何か気をとられるような行為があったのではないかと考えております。今回の事件でわりにはっきりしておる問題の一つでございますが、ニッピの地点を通過いたしましたときに、この大韓機の乗員は日本の成田の管制所に対しまして、ただいまニッピを通過したというリポートをしております。ただしそのときに、恐らく考えられる大韓航空機の飛行地点はかなり北の方にずれておったはずでございます。恐らくカムチャッカ半島の南端からかなり内に入ったところだったのではないかと思うんですが、自分が飛んでいもしないところをただいま通過したという報告をしておることから考えますと、この韓国機のパイロットは何かほかのことに気をとられておって、実際にＩＮＳその他に表示されております現在位置というものを見ていなかったのではないか。つまり、事実でないデータを成田の管制所に送信してきたのではないかと考えております。
○参考人（青木日出雄君）　パイロットが意識的に領空へ入ったかどうかというのはこれはもう本人でないとわかりませんので何とも言いようがないんですが、ただ先ほども御説明を申し上げましたが、この大韓航空機のパイロットが、少なくともパイロットとしてやらなければならぬ業務についてはやっていたように思う。それから、飛行計画に沿って忠実に飛んでいたつもりであったと思うというふうに考えたわけでございます。
　ただ、確かに一、二疑問がございまして、この飛行機がベセルを通過した、これは十三時四十九分でありますが、ベセルを通過するまでは国内航空路の５０１、このＶＯＲで飛んでいたわけであります。これは地上の管制機関からも、「ダイレクト・ベセル」という、ベセルへ直進するように指示を受けまして、途中までレーダー管制をやりながら飛んでおります。ところがべセルを通過いたしまして十四時三十二分にナビエという位置通報点に到着するわけですが、このときの交信が地上に聞こえておりません。
　それで、大韓航空の〇〇七便のすぐ後ろを飛んでおりましたロサンゼルス発のＫＥ〇一五という同じ大韓航空の便がございますが、これが通信を中継しております。これ中継をしましたのが十四時三十五分でありますが、その後十四時四十四分にアンカレジをもう一度〇〇七から呼んでまいりまして、これでもう一回位置通報を繰り返しています。
　その次の、ここが一番肝心なところなんでありますが、ニーバの位置通報も同じように〇〇七便からはございませんで、このときの位置通報をしたのは中継をしたＫＥ〇一五便であります。肝心なと申し上げますのは、これは巖機長に聞いていただければ一番間違いないわけでありますが、ニーバが無線航法を使って飛べる最後の場所であります。ここで二百七十度百三十五マイルと、これはだれでも知っていることなんでありますが、百三十五マイルを距離測定装置ではかりましてニーバの位置を確認するというのは普通の方法であります。ところが、百三十五マイルといいますと大分距離が遠くなりますので、ときどき受信状態がよくないときはハンチングといいまして計器がくるくる回り始める。ディジタルのインジケーターなんですが、これがくるくる回り出します。そうすると赤い棒が計器の上に出てまいりまして、その位置は不正確というふうな指示をするわけであります。もし正常にニーバに到着をしておりますと、そこでの位置通報は聞こえたのではないか。それが全く聞こえた記録がございませんので、これはアンカレジのテープにも入っておりません。全く聞こえた気配がなくて〇一五便が中継をしておりますので、そのニーバの位置で大分ずれていたのではないかという可能性もあるわけです。そこでの距離の違いが、遠く離れていたから距離が出てこないのではなくて、計器の距離測定装置の受信状態の不良でハンチングをしているというふうに考えたのではないかというふうにも考えられるわけです。
　ただ、もしここで距離測定装置が百三十五マイルという位置をとれませんと、普通ならばレーダーを使いましてコマンドルスキー島を見る、あるいはカムチャッカ半島までこの位置ではもう見えますので、これを見て測定をするのが普通だろう。なぜニーバからニッピの間でコースから外れたのかというのは非常に疑問には思います。
　それから、交信記録だけから言いますとその辺が非常に疑問だということになりますが、ただこの飛行機、十五時七分にニーバを通過した後で高度を三万一千フィートから三万三千フィートに上げております。これについてもＫＥの〇一五便が中継をいたしまして、それで高度を上げている。同じように、これはもう実はニッピよりも大分前に高度を上げるように、ナイテムという非義務位置通報点がありますが、そこで高度を上げるように飛行計画では指示をしてあったわけでございます。このとき何かの事情で——といいますのは、同じ三万五千フィートをＫＥ〇一五便が飛んでおりました。非常に近い距離を飛んでおりましたのでその関係ではないかと思いますが、実際には向こうの考えていたであろうノッカの位置付近で高度を三万三千から三万五千に上げたというのがこの飛行の経緯であります。
　通常、飛行計画に指示をしてあります高度変更といいますのは、これは燃料の節約を図るためにやることなんでありますが、このステップアップを計画どおりにやっているからにはほかに他意はなかったのではないか。飛行計画に書いてある高度指示を守っているのならば、少なくとも経路の指示も守っているつもりではあっただろう、そういうふうに考えられるわけです。それで、実際に位置通報はこの区間では各地点一時間以上の差といいますか、一時間以上にわたって位置通報しなくていいわけでありますが、その途中で各々高度の上昇とか、あるいは中継機に対する連絡とかということをやっておりますので、その間遊んでいたわけではないということは一応記録からも言えるのではないかと思うんであります。
○瀬谷英行君　十四時とか十五時とかいうお話がございましたけれども、十四時とか十五時というのは昼間なんですけれども、これは夜中の二時……
○参考人（青木日出雄君）　これはグリニッジ標準時でございます。
○瀬谷英行君　夜中の二時、三時の……
○参考人（青木日出雄君）　ではございませんで、これは各場所によって時差が違いますので、日本で言いますとこの時間に九時間を足していただきますと日本時間が出る。実際には夜中でございます。
○瀬谷英行君　実際には夜中だと、こういうことなんですね。いまのようなことで、青木参考人の話ですとどうもよく注意しなかったんじゃないかというお話なんですが、最後に巖参考人に。
　何かに気をとられていたとか、あるいは位置確認をしなかったのではないかという疑問が提起されておりますけれども、実際のパイロットとしてこの間を飛んでいて、そういうふうに何かに気をとられてみずからの位置を確認しないで飛んでいるというような時間があったかどうか、またあり得ることかどうか、その点はどうでしょう。
○参考人（巖祥夫君）　私どもはポジションの確認というのが一番重要なことでございまして、何かに気をとられてポジションをロストするということはございません。
○黒柳明君　公明党の黒柳でございますが、本日はお四方の貴重な御意見を拝聴させていただきまして感謝する次第でございます。
　時間が往復で十八分と限られておりますものですから早速質問さしていただきますが、青木さん、先ほどこのオホーツク海周辺というのは米ソの軍事緊張、新しい軍事緊張が高まっているところであると。私お話をお聞きしますと、何か航路をはずれたとこういう前提があるにせよ、犠牲になったのもこの米ソの軍事緊張、新しい局面を迎えたこういうところで起こった事件だからということで、間接原因がそこらあたりにもあるんじゃないかというような気がしましたが、いかがでございましょうか。
○参考人（青木日出雄君）　やはり感じといたしましては確かにそう感じます。これは先ほども申し上げましたように、ソ連の国境法などを厳密に解釈をすればどこでも起こり得ることかというふうには考えられますけれども、やはり現在米ソ間で焦点になっている地域、ここは現在のソ連の軍事力の増強、これは世界全部を通じまして、現在ソ連が一番軍事力の増強に対して経費的にも兵力的にも投入をしている場所はこの地域であります。というところで、それに対してアメリカも神経をとがらせまして、昨年の秋から従来行いませんでしたオホーツク海の演習を始めたわけであります。ことしの三月にも大演習を行いまして両方が軍事力のつばぜり合いになりつつある地域というところでありますので、やはりそこに迷い込んだということが、意識的であるかどうかにかかわらずそこに入ったことが事件を起こした、撃墜までに至らせた一つの大きな理由ではないかというふには考えられます。
○黒柳明君　巖さん、いま青木参考人がおっしゃったような、こういう米ソの緊張が非常に最近高まった地域がＲ２０だということを認識しておりましたですか。
○参考人（巖祥夫君）　私ども新聞、雑誌等である程度のそこに書かれてありますことは読んでおりますが、特にそれ以上の認識というのはございません。
○黒柳明君　先ほど関川さんから、いわゆる予備的に領空侵犯を避けるには、やっぱり共産圏なんか相当国境を離れた方がいいとこんな御意見もありまして、これは経済的なことも考えなければならない、こんな話があったわけでありますけれども、どうですか。先ほどＲ２０に航行することについて恐怖はないかと言ったらないと、こうおっしゃったんですけれども、やっぱり何がこれから起こるかわかりませんね。普通の航路を飛んでいたといったって何があるかわからない。こういう国際緊張が激化している航路であることはこれはもう改めて読み物以上にこうお感じになったと思うんですが。恐怖というような言葉が当てはまるかどうかわかりませんけれども、あるいは改めてきょうの参考人としてお出になられて、また参考人の御意見をお聞きになって、Ｒ２０の航路について注意すべき点があるとお感じになるのか、そんなことは全然ないと、いままでどおりでいいとこういう御判断をなさるのか、いかがですか。
○参考人（巖祥夫君）　私ども日本航空のパイロットは常にコースの中心を飛ぶように心がけておりまして、そこを飛んでいれば特にどのコースを飛びましても問題はないというふうに考えて飛行しております。
○黒柳明君　先ほども米ソの資料が出てないと。関川さんと青木さんにお聞きしたいんですけれども、確かにこの委員会におきましても、本来的にはこういう参考人の御意見を聴取する場合には、少なくとも政府のいろんな資料を私たちなりにこう詰めさせていただきまして、そして参考人の御意見を承ると。しかし今回は自衛隊の関係資料、それについて政府の意見も十二分に伺った段階ではありません、いま現在は。しかもその当事者の大韓航空から何にも事情聴取はされていない、アメリカの資料は何にも公表されてないと、こういう段階で御意見を承るわけでありますけれども、このアメリカの資料が公表されていないということについてどのような御意見をお持ちでしょうか。関川さんと青木さんにお聞きしたいと思います。
○参考人（関川栄一郎君）　実はこの事件を究明する上で一番大きなポイントになるのがアメリカの握っている資料の公表でございますが、これは現在のレーガン政権の方針でございますと恐らく出ないと思います。ただこれが出ますと、この事件の全容とまではいきませんがかなり核心に迫まる部分がわかるのではないかと考えております。
○青木日出雄君　アメリカの資料の中でアメリカ運輸省、ＦＡＡの交信記録については実は公表されているのであります。ただどういうわけか日本のマスコミが余り取り上げませんので、先ほども申し上げました時間関係とか、この飛行機が報告をしていたことにつきましてはこれはアメリカ運輸省が公表した資料であります。
　ただ、実際にはこの資料ではどこでコースをそれたかがわかりませんで、運輸省のレーダーはアンカレジから百三十五マイルしか責任範囲を持っておりませんので、その外側につきましては軍のレーダーの資料が要るわけであります。ですから、ここでアメリカ軍が知り得ました大韓航空機のコースだけでも発表をしてもらえばいろいろな推測もつきますし、またそれについての対策もできるわけですが、軍からの資料というのは全く出ていないというのは先生のおっしゃるとおりであります。
○黒柳明君　ブラウン管を通じて、あるいは活字で読んだ知識しか私もないんですが、当然先生方の御意見もその中にあったかと思うんですが、私もちょうど一日には下田会議でワシントンに行っておりまして、シュルツ国務長官の発表がすぐさまにあった。その時点では国内情報が余りわからなかったんですが、日を追うにつれて、何か発表までに相当時間がかかったのは日米間で事前調整があったからではなかろうかと。いろいろな活字やお話は承っておりますけれども、いまお二方がおっしゃったが、こういう貴重なアメリカの情報が出ていないと。それがわかれば——アメリカ運輸省当局の情報は若干出ている、それではもうほとんどわからない、相当核心に触れられるものがあるにもかかわらず日本政府はまだこれを詰めていないんです、実は国会で。詰めていないということはいま言ったとおりでありますが、日本政府がまずそれを出させようという意思がいままではないような感触なんですけれども、どうして日本政府が——ミステリーと言うこれだけの重大事件になり、これだけ日米ソの緊迫、あるいは米ソはもうすでに余り緊迫状態をつくってはいけないという前提でもあるのかわかりませんけれども、少なくともこれだけ真剣にこの問題に取り組んでいるはずであるその日本側の政府が、なぜそれだけ貴重なデータというものを、すでに時間がたつこと二カ月になろうとしている今日、出させようという気かないのであろうかということについてどう推測されますか、お二人に。
○関川栄一郎君　私この間アメリカに行きましてその問題についてアメリカ人と少し話をしたわけでありますけれども、アメリカ人の中でも見方がいろいろ分かれているようであります。私が聞きました意見の中で一番多かったのは、レーガン政権はこの大韓航空機の問題について本気で取り組もうとしていないということを皆言っておりました。それはなぜかと申しますと、軍事情報、つまりアメリカの軍事レーダーなんかがつかんでいる情報があるはずなんですがそれを一切出していない。そのほか対ソ制裁と言いながらも、何の効果のある対策も一切とっていない。レーガンがこの事件でやったことは、アメリカじゅうの役所の国旗を半分に下ろしたことだけであるというふうにこきおろす人までおりましたけれども、これはレーガン政権がどういうふうに考えておるのか本当のところはわかりませんけれども、少なくとも表面に出ましたところを見ますと、余り本気で取り組もうとしていない。つまり、アメリカの秘密をある程度出すことによってアメリカの国益を損ってまで取り組むほどの問題ではないというふうに
解釈しておるのではないか。それが日米間の話し合いで、日本側としてもそういう感触を得て、これはアメリカに強請をしてもとてもデータは出ないというふうに判断をされておるからではないかと思います。
○青木日出雄君　私、民間人でございますので、これはたとえば運輸省を経由すればアメリカのＦＡＡの資料は入ると思いますし、それから、防衛庁の場合にも稚内での受信テープを向こうに渡しているわけでありますから、それと同じように、日本が特に一番興味というか知りたいのはシェミアのレーダー記録でありまして、これを交換にあるいはもうもらっているかもしれませんし、もらうことは可能だと思うんであります。それは向こうのレーダーの能力が幾らあるかということとは関係がございませんので、向こうで見ていたレーダーのどこをどういうふうに通ったかということだけがあればいいわけであります。これはひとつ運輸省及び防衛庁に御要求いただければ出てくるのではないかというふうに考えます。
○黒柳明君　私も下田会議では、国防総省あるいは国務省の高官がおりまして、そこでいろんな——当然インフォーマルですけれども、この問題は発展しないぞと、こういうインフォーマルな雑談もいやというほど聞かされていて、もうその時点においてこれはソ連はとんでもないという話から、何となくやっぱりこれおかしいなという何か認識が変わってきまして、時間がたつにつれていま関川先生がおっしゃったようなことでありました。この点どうなのかなと、こういうふうに感ずるわけであります。
　巖さんは先ほどから、日本航空はという前提だと思うんですがね、少なくとも安全である、安全であると。何かこれから日本航空に乗るべしというＰＲを盛んに私たちは聞かされた。私は日航しか乗ったことがないんです。ですからもう私はいいんで、ほかの先生方よくお聞きいただきたいと思うんですけれどもね。
　ただ、ＩＮＳでもメーカーが違う、こうおっしゃいましたですね。それじゃＫＡＬが三重の装備をしているか、どうですか、これ三重装備しておりますか。あるいはＩＮＳにインプットする場合に、日航の場合には——日航のどことだれということは差し控えますが、私いたんですからアメリカに。もう巖さんよりもっとベテランの先輩の元パイロットのおえらい方に聞いたわけでありますが、日航の場合は当然インプットしたものをコンピューターから出して、インプットが正しいかどうか見るけどＫＡＬはどうなのかなと、こういういろんなことを言っておりました。こういうことについてあくまでも考えられないと言うのは、日航の巖さんの経験で考えられないということじゃないでしょうか。ＫＡＬはまたＫＡＬでやり方もあるし、ＫＡＬの機器もあるしということじゃないんでしょうか。いかがでしょうか。
○参考人（巖祥夫君）　ＩＮＳのオペレーションに関しましては、すべてその会社のエアクラフト・オペレーティング・マニュアルで定められておりまして、私申しわけありませんか、ＫＡＬのエアクラフト・オペレーティング・マニュアルを見ておりませんのでわかりません。申しわけありません。
○黒柳明君　三重ですか、ＫＡＬは。
○参考人（巖祥夫君）　ちょっとわかりません。
○黒柳明君　ＫＡＬはインプットしたのをペーパー出しますか、コンピューター……
○参考人（巖祥夫君）　先ほど申し上げましたように、メーカーがリットンでございましてわかりません。
○黒柳明君　結構です。
　ですから、要するに五年前にも同じような全く考えられないことがあって、また今回も考えられないことがあった。ということは、どなたかの参考人がおっしゃったように機械に対する過信、これが相当やっぱりあったんじゃなかろうか。だから、日航の経験ですと三人コックピットにいまして、操縦士と副操縦士と機関士がいて、機関士だって燃料のあれからどこを通っているのかは、あるいは島影やいろんなことで絶対考えられない。先ほど社会党の先生が冗談ぎみに、どっかでマージャンでもやっていたのかと。そういう考えられないことが起こっているのは、やっぱりＫＡＬはＫＡＬなりの、あるいはそのとき撃墜された７４７——コックピットに三名いたかどうか私わかりませんけれども、——なりの状況というのがあったんじゃなかろうか。そこまでも全くこれミステリーなわけです。ですから、日航の経験あるいは巖さんの認識している範囲においては考えられない、ですけれどもＫＡＬの場合には、これで五年間に二回も考えられないことをやったわけ。そのやったわけがミステリー、こういうことでありまして、これは、いま言いましたように、日航は三重装置になっておりましてすべて完璧でございますので、今後も日航へ乗れば絶対生命の安全は保障されるということはもうますます私も自信を深くしたわけでありますけど、ＫＡＬはＫＡＬなりのやり方がある。私はこういうふうな情報をワシントンでさんざん聞かされてきた、こういうことも一つあるやに承っております。別に巖さんはＫＡＬのパイロットじゃございませんものですから、ここらあたり御存じないということでいたし方がないと思うんです。
　最後に栗林先生でございますが、先ほどからたびたび国際法の不備がある、改善をしなければならない、国連通じて云々、あるいは遺族の補償問題もあると。当然これは遺族だけでというわけにいかないと思います、大韓航空の場合でもあるいはソ連の場合でもと思うんでありますが、日本政府は当事者の一国でありますので、先ほども若干聞かせていただきましたが、どういうステップを踏んで、要するに国連の場において国際法の改善なりあるいは遺族の確たる補償を取りつけるための先頭にも立ち、あるいは遺族の後押しもしなきゃならないのか、そのとるべき手段、方法をお教えいただけますか。