Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山縣政府参考人　海上交通と陸上交通の結節点ということでございまして、大規模用地の確保が比較的容易であるという特性を生かして、港湾におきましては、製造業を初めとした、あらゆる産業の立地空間としての役割も果たしております。
　今後とも、物流空間としてのみならず、国内外からの産業立地あるいはその設備投資を促進するための産業空間として、港湾背後への産業誘致を進めていくことが、結果的に、港湾で取り扱われる貨物の増加につながるとともに、国民の所得、雇用の維持、創出にも寄与していくものと考えてございます。
　こうした施策を推進していくに当たっては、港湾政策としてのみならず、先生御指摘のような産業政策、あるいは地方自治体の施策等とも連携を図ることが重要だというふうに認識してございまして、引き続き、連携を図りながら取り組んでまいりたいと思っております。
○井上（英）委員　釜山港の賃料についての具体的な答弁はなかったんですけれども、今後、そういうこともやはりしっかりと踏まえて考えていただいて、本当の意味での競争力強化というのを挙げていただいて、世界のそうそうたる港に対抗して、それを追い抜けるように、これがもうラストチャンスだというふうに僕は思っていますので、ぜひともよろしくお願いを申し上げまして、私の質疑を終わらせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○杉本委員　改めまして、おはようございます。みんなの党の杉本かずみです。
　またきょうも質問の機会をいただきまして、御礼を申し上げます。
　まず初めに、昨日起きました、神戸でのビルの解体現場での事故がありました。二名の方がけがをし、特に女性の方が首の骨を折る重傷であったということがございました。まさしく今、参議院先議で建設業法、あるいは議員立法での公共工事の品質確保の促進に関する法律といったものの審議等がされて、今後、衆議院にその法案が来るかと思いますけれども、この審議が改めて必要であるということを認識させていただいた次第であり、また、こういった事故の原因究明、再発防止のためにも、解体業といったものについて、しっかりと我々は捉えていかなければならないということを申し上げたく存じます。
　改めて、けがをされた方にお見舞いを申し上げたく存じます。
　さて、質問に入らせていただくわけでございますけれども、後藤代議士、井上代議士に対する質疑の中で、もう大分御答弁が出てまいったので、重複があればお許し賜りたく存じます。
　大臣のいろいろお話を聞いていると、改めて、我が国は海洋国家であり、太平洋の荒波と闘いながら、また、津波の被害を乗り越えて我々は生きていかねばならないですし、子孫にこのすばらしい日本を引き継いでいかなければならないんですけれども、まさしく大臣がおっしゃったとおり、コンテナの取扱量が大きく減ってきて、そういった状況の中で、世界に伍する強いものにしていかなければならないというお話がございました。もちろん、私どもみんなの党、また私自身も全く反対するものではないですし、過去の均衡ある発展という考え方を改めなければならない時期に来ているというお話もあったやに聞いております。
　そこでなんですけれども、ちょっと重複になるかもしれませんが、一九九〇年代は大交流時代ということが言われて、多数の地方のコンテナ港が整備をされました。逆に、今、各地方の港というのは、それなりの設備を有しているということかと思いますが、一方で、ずっと議論になっておりますが、釜山を初めとする港に、海外の、諸外国の港に船荷を奪われているということも実態としてあるわけであります。
　まず、政府として、この過去の政策をいかに総括、ある意味で反省をしているかということと、それとあわせて、この法改正後、地方のコンテナの港をいかに活用していこうかという展望をお持ちなのかどうか、この二点についてお聞かせいただければと存じます。
○太田国務大臣　九〇年代の日本あるいは世界は大交流時代、こういうことが盛んに言われました。いわゆる冷戦構造が崩壊をして、それぞれのブロックに分かれていた後の交流が盛んになるというようなことが大きな背景にあった時代だと思いますし、金融ということがかなり前面に出てきた、そしてＩＴというのが前面に出てきたのが加わって、九〇年代の大交流時代というものを形づくっていたと思います。
　九六年に策定しました港湾長期政策におきまして、東アジア諸国の急成長に伴う産業の国際分業化の進展を背景にしまして、近隣諸国と日本各地域との物流ニーズに対応するための国際港湾を全国に配置する、ここの背景には、また日本国内における均衡ある発展というものがあったというふうに思います。
　また、ところが、全体的には、欧州、北米向けの国際基幹航路への対応につきましては、当時は、今のような一万四千とか一万八千ＴＥＵなんていうんじゃなくて、当時は四千ＴＥＵ積み程度のコンテナ船が就航すると見込まれていたことから、東京湾、伊勢湾、大阪湾及び北部九州の四カ所を中枢国際港湾と位置づけて、これらへの集約を図ってきたという状況にございました。
　しかし、その後、コンテナ船の大型化は想像をはるかに超え、そしてさらなる寄港地の集約化が進んできており、また、諸外国は、釜山、上海等々、非常に大規模な港湾開発を国が前面に出て行うというようなことが起きました。そこでどんどんおくれをとってきたわけでありますけれども、この国際基幹航路の寄港が失われますと、物流コストやリードタイムの増大を招いて、我が国からの産業の海外流出の要因となりかねないものと危惧をされるようになりました。
　このような状況を打開しようということで、これは国土交通省としてという、民主党政権の時代であったわけですが、これは挙げて、二十二年八月に京浜港と阪神港を国際コンテナ戦略港湾として選定して、関連施策を推進して今日に至り、さらにそれを具体化し、拍車をかけるということで今回の港湾法改正に至ったということでございます。
　他方、後半のお話ですが、では、ほかの港は置いていかれるのではないのかというようなことが懸念をされるところでありますけれども、私は、地域経済を支える観点から、国際コンテナ戦略港湾以外の地方の港湾は重要な役割を果たしているというふうに思いますし、ましてや、これからアジア・ファクターというものが大きな要素を占め、そして加えてロシア・ファクターといいますか、北極海航路というものが具体化されてきているということからいきまして、日本海側のいわゆる対岸貿易というようなことも、また重要な位置づけにこれからなっていくというふうに展望をしております。
　そういうことからいきまして、例えば新潟港は、アジア諸国ではロシアなどの対岸諸国の貿易の拠点という位置づけで未来に向けて同じく発信をしなければならないし、太平洋側でも、私のふるさとでありますが、三河港というのは日本の真ん中にあるものですから、そこが、世界の車の陸揚げというものがほとんどその三河港で行われているというような、拠点という色彩を持つに至っていますし、また、国際バルク戦略港湾というのを指定させていただいて、小名浜港をこの間決めさせていただいたんですが、東北地方の石炭の輸入、そして火力発電ということになりますと、十八メートル水深のバースをつくることによりまして、これは何と約六割の運賃というもので、たくさん、一遍に運ぶものですから、極度に安くなる、石炭が入るということにもなってくるということもあります。
　いろいろな地域の情勢に合わせて、各地域の港湾の特徴や個性を生かした活用というものを、あわせてやっていかなくてはならないというふうに思っているところでございます。
○杉本委員　大変丁寧な御説明と総括、そして今後の地方の港の活用ということで、ありがとうございます。よくわかりました。
　我がみんなの党としては、民間の競争力というのを主体に考えているわけでありますが、おっしゃったとおり、中国、韓国は、国が前面に出て港といったものを活性化させているわけでございます。
　ちょっと大上段に構えますと、やはり我が国の財政の状況、そして国債の暴落懸念といったものの背景には、いつもお話ししているかもしれないんですが、きっかけとして三つあると言われていまして、個人金融資産を上回る我が国の債務の状況、これが一つのきっかけ、そしてもう一つが経常収支赤字の定着化、そして三つ目が本格的な景気の回復、こう言われているんですけれども、その二つ目の経常収支を何とか黒字に保っていくためには、その中心的な収支の貿易収支といったものを、我が国は何としても黒字化させていかなければならないということでありますので、そういった意味からも、港の意義といったものを改めて認識させていただきたく存じます。
　次に、これはまたトランシップ貨物というようなことで議論があったかと思いますが、ちょっと改めて確認をさせていただきたいんですが、今回の法改正で拡大を見込む船荷、航路は、大分話が出ていますけれども、いかなるものかということを確認したく存じます。
　ハブという言葉を鑑みますと、内外そして外内というようなイメージで、特に日本は産業立国でもありますので、日本からの輸出、あるいは海外からの輸入ということになるのかもしれませんが、外外の、オフショアというか、オフショアという表現は正しくないのでトランシップと言っていいのかもしれないですが、こういった取引を今後取り込んでいくということは当然考えていると思いますけれども、こういったものの見込み、もし数値的な見通し等があればお話しいただきたいですし、もしなければ、今後、やはり定量的に物事を考えていって、それを修正していくということも必要だと思いますので、その点を含めて御答弁いただければと思います。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　国際的な海上コンテナ輸送では、アジアと北米や欧州を結ぶ基幹航路が、我が国の産業、とりわけ国内に生産拠点を有し、製品を海外に輸出する製造業を支えるために極めて重要であります。基幹航路の寄港が喪失いたしますと、物流コストの増大を通じ、我が国全体の産業立地競争力の低下や、輸入物資の価格上昇による国民生活への圧迫を招くといったこととなるわけでございます。
　このため、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会におきまして、本年一月に公表されました最終取りまとめといたしまして、「欧州基幹航路を週三便に増やす」、これは現在二便でございます。及び、「北米基幹航路のデイリー寄港を維持・拡大する。」これは現在、京浜が三十便、それから阪神が十二便でございますけれども、こうしたことを、おおむね五年以内の目標とされたところでございます。
　国際コンテナ戦略港湾の取り組みを総合的に進め、国際基幹航路の拡大を通じて、グローバルに展開する我が国立地企業のサプライ・チェーン・マネジメントに資する多方面、多頻度の直航サービスを充実することで、我が国でトランシップされる貨物につきましても取り扱いの増加につながるものと考えております。
○杉本委員　どうもありがとうございます。
　先ほど大臣からは新潟の例がありましたけれども、ロシアの貨物も、我が国を経由せずに、例えば港は経由して動いていくとか、そんなこともやはり狙い、ターゲットとして持っていただければと思っております。
　次に、大臣は新城の御出身で、三河湾のお話がございました。車の陸揚げというお話でございましたけれども、私も地元は愛知県でございます。
　そんな意味で、先ほどは三河港でございましたけれども、名古屋港のコンテナ取り扱い、今回の法改正によって、逆にネガティブな影響を受けるんじゃないかなという懸念も持たざるを得ない部分もあるんですけれども、名古屋港におけるコンテナ取扱貨物量、こちらがどのように今後変化するというふうに分析をされ、見通されておられるかを教えていただければと存じます。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　委員よく御存じだと思いますけれども、名古屋港は、その背後に、自動車産業を初めとする一大工業地帯でございまして、中部地域の物づくり産業と暮らしを支えるだけではなくて、二〇一三年までに四年連続で貿易額が日本一位になるなど、日本経済の発展に大きく貢献をしております。
　名古屋港のコンテナ取扱貨物量につきましては増加傾向でありまして、港湾計画上の目標コンテナ取扱貨物量におおむね達しております。
　名古屋港のコンテナ取扱貨物の背後圏は、おおむね愛知県を中心とした東海地域となっておりまして、欧米基幹航路も含めたコンテナ航路も充実しておりますことから、背後圏で発生、集中する貨物につきましては、引き続き名古屋港での利用が想定されます。そのため、今回の法改正により、名古屋港のコンテナ取扱貨物量が阪神港や京浜港に顕著に流れることは想定しにくいと考えております。
○杉本委員　ありがとうございます。安心いたしました。
　それで、大臣の話で、産業立地の競争力というお話がございました。ちょっと話がそれてしまうんですけれども、この間、外国人の実習制度のお話をさせていただきましたけれども、やはり我が国の国力を上げていくためには、港とともに、外国人実習制度というのを活用するべきであるというふうに私も考えております。
　ちょっと身近な例であるんですけれども、直近、中国の実習生を受け入れていたんだけれども、どうも勤労意欲というか、あるいは勤務態度というのが余りよくなくて、今度カンボジアはどうかという話が実は参りまして、非常に勤勉だ、こんな話がございました。
　例えがいいかどうかはわかりませんけれども、やはり我が国の国力を上げていくために、港とともに、先ほど大臣もおっしゃった産業立地競争力、あるいはそもそもの産業力、こういったものをつけていく意味で、ちょっと話がそれますけれども、先般の議論がありましたので、外国人実習制度もあわせて充実する中で、港の荷物となる、貨物となるものが創貨できればいいかなというふうに考えております。
　次に、ちょっと話がまた飛びますけれども、チリの津波がございました。今回は被害はほとんどない状況であったというふうに認識しておりますけれども、太平洋側が一気に被害を受けると、日本海側の港といったものも拠点化していく必要がやはりあると思っております。
　そんな意味で、北九州港、博多港といったものをどういった位置づけでまた考えていくのか。そして、現行、外国側であって決してよしとは思いませんけれども、念のため現実的に計算してみると、釜山を活用した方がいいのではないかということも西の地域の方々から聞こえてきたりもすることがございますが、日本海側の港の拠点化、それから釜山港の活用についての、政府の現時点での御見解を伺えればと思います。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　欧米と我が国を直接結ぶ国際基幹航路の維持拡大は、企業の国内立地を維持促進し、国民の所得と雇用を守るため、必要不可欠でございます。
　国際基幹航路の寄港地決定におきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるか否かが主要な判断基準となることから、現在、釜山港等、東アジア主要港でトランシップされている貨物の国際コンテナ戦略港湾への集貨を強力に推進していく必要があると考えております。
　一方で、アジア地域の発展や国際分業の進展に伴い、各地域と対岸諸国とを直接結ぶ輸送ニーズも高まってきております。博多港や北九州港などの日本海側の拠点となる港湾につきましても、各地域の立地産業や港湾の特徴、個性を生かした取り組みが進められており、これらの取り組みに対しまして、国としてもしっかり支援していくことが重要だと考えております。
○杉本委員　真摯な御説明をありがとうございます。
　次に、コンテナ取扱料金の国際比較、先ほど井上さんの資料にもございましたが、京浜港が一〇〇のところ、釜山は六〇といったことがありました。大分議論は出ているかもしれないんですけれども、釜山港のコストの構造というんですか、こういったものをいかに政府は分析されておられて、今次改正において、いかに我が国のコスト削減につながるかどうかという点と、今次法改正でちょっと取り漏れちゃう部分というか、さらに追求していかなければならないコスト削減方策みたいなものがあれば、高能率コンテナクレーンといったお話は賜っておりますけれども、こういった話を含めて、お話を伺えればと思います。
○野上副大臣　釜山港の分析ということでございますが、釜山港におきましては、今お話のございました高能率の荷役機械の導入、これは具体的にはダブルトロリーというようなものもございます。それから、荷役機械の、ガントリークレーン等々の遠隔操作化による効率的な荷役等によって港湾コストの削減を図っているものと認識をいたしております。
　今回の法改正におきましては、釜山港の例も参考にしながら、一つには、国出資によりまして会社の財務基盤を強化して、高能率荷役機械の導入等による港湾コストの低減を図るという取り組みを進めてまいります。
　それから、このほか、釜山港で行われております集貨施策ですとか、あるいはターミナル背後へのロジスティックハブ機能の誘致などについても、参考にできるものにつきましては、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会の最終取りまとめですとか、あるいは平成二十六年度予算に反映したところでありまして、引き続き、国際基幹航路の維持拡大のために全力を尽くしてまいりたいというふうに思います。
○杉本委員　丁寧な説明、どうもありがとうございます。
　次に、全体感というか目標、短期、中期、長期、あるいは数量目標、定量的な目標、計量的な目標、こういう意味で、過去の世界やアジアの趨勢に比して、日本の取扱量の増勢が弱いという実態がございますけれども、今後の見通し、今次法案成立後、短期、中期、長期の取扱個数の目標、政府としていかほどに具体的に置いておられるか。それがもし明確に決まっていないのであれば、いつごろをめどに計画をつくっていくというような見通しであられるか、教えてください。
○野上副大臣　数値目標ということでございますが、国土交通省では、平成二十三年の九月に、港湾法第三条の二に基づきまして国土交通大臣が定める基本方針におきまして、その見通しを示しております。
　貨物量の推計におきましては、社会経済情勢の見通しに応じましてハイケースとローケース、この二種類の数値を設定しておりまして、具体的には、二〇二〇年におきましては二千百万ＴＥＵから二千六百万ＴＥＵを、それから二〇二五年におきましては二千二百万ＴＥＵから二千九百万ＴＥＵということを、それぞれ見込んでおります。
○杉本委員　ありがとうございます。
　その数値目標をしっかりと目標に、数字を上げて、我が国の国力を回復していただきたく存じます。
　次に、これは一般論で、質問として的確でなければお許しいただきたいと思います。
　コンテナの積載物についてですが、行きはよいよい帰りは怖いじゃないんですけれども、行きは満載、復路は結構輸入物は少なくて、あきばっかりといった実態といったことはないのかなという懸念がありますが、もしそういったことがある場合には、どういった方策が今後考えられるのか、こういった点を教えていただければと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　二〇一二年のデータを見ますと、我が国の港湾で取り扱われる実入りのコンテナにつきましては、輸出が約五百六十万ＴＥＵ、輸入が約八百二十万ＴＥＵで、差がございます。
　コンテナの動きを見ますと、貨物を積んでいないいわゆる空のコンテナが、空のままコンテナ船に積載されて海外に運ばれたり、あるいは日本国内で別の貨物を積載するために使われております。また、港によっては、輸出の多い港、それから少ない港があるために、港単位で見ても、必ずしも空コンテナが有効に使われていない状況もあります。
　このため、例えば、輸入貨物の割合が多い東京港で生じた空コンテナを輸出貨物の割合が多い横浜港に、はしけなどで横持ちする、そういう取り組みとか、あるいは、輸出の荷主と輸入の荷主との間で空コンテナのマッチングの取り組みによりまして、コンテナの有効活用が図られているところでございます。
○杉本委員　また次に、的確かどうかわかりませんけれども、テレビの映像なんかでよく見ますけれども、自動車の完成品がどんどんどんどん船に載っかっていくというような形で、完成品の輸出という形が専用港から専用船によって行われているというシーンをよく見かけますけれども、日本の港湾の活用という観点から見ると、このウエートはそんなに大きくないのかどうか、この辺を教えていただければと思います。
○山縣政府参考人　完成車等の輸出あるいは部品の輸出、いろいろなタイプがございますけれども、日本の港湾全体の中で、こういった完成車あるいは部品の占める割合、ちょっと今手元にデータはございませんけれども、かなり大きなシェアがございまして、特に名古屋等では自動車関係の集積がたくさんありますので、そういう意味で、名古屋港においては、この存在感というのは非常に高いと思ってございます。
○杉本委員　ありがとうございます。
　名古屋に限らず、全体としてどういう位置にあるかといったことを今後把握しておいていただきたいと思います。
　次に、これは陳情を受けた記憶がございますけれども、最近の状況はいかがかということで伺いたいと思います。
　主要港、殊に京浜港というか、現状、東京港では、コンテナの待機あるいはそもそも車両台数の多さといったところから、周辺の道路が非常に混んでいて渋滞がひどいといったことを、その周辺で勤務する方から、これは一般のお勤め人の方ですけれども、聞いたことがございまして、これは何とかならないのかということを言われた記憶がございます。最近はそういう状況は緩和されているということなのか、あるいは引き続き改善の余地があるのかどうか、あるいはこういったものにどういう対策を打ったか、打つ予定なのか、このあたりを教えていただければと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　コンテナターミナルにおけますトラックのゲート待ちは、港湾物流の効率化を図る上で大きな課題となっております。これは、取扱貨物の増加によりまして、ターミナルの取扱量が容量を超えたために発生しております。したがって、これの抜本対策としては、一つはターミナルを拡張する、二つはターミナルの処理能力を改善する、そして交通集中への対策、この三つが考えられます。
　ターミナルの拡張ということでは、東京港の例ですけれども中央防波堤外側地区、横浜では南本牧埠頭などで、現在新規コンテナターミナルの整備を進めてございます。
　それから、ターミナル処理能力の改善という意味では、荷役機械の遠隔操作化によりますコンテナ搬出入処理能力の増強を図ってまいってございます。
　それから、交通集中への対策という意味では、ゲートでの処理時間の短縮のために、コンテナ搬出入手続の電子化、あるいはゲート前に並ぶトラック交通量の調整を可能とするためのコンテナ搬出入の予約制の導入を進めてございます。
　コンテナターミナルにおけますゲート待ちの解消につきましては、国土交通省としても重要な課題と認識しておりまして、関係者と連携しつつ、総合的に取り組みを進めてまいりたいと考えております。
　以上です。
○杉本委員　ありがとうございます。
　国交省、本当に守備範囲が広くて、港もあれば、その周辺の道路といった問題も我々の課題でございますので、ぜひ鋭意取り組んでいただければと存じます。
　次に、コンテナ貨物といったものは、一般的には常温というか、部品類を搬出したり搬入したりというようなことなのかもしれないので、ちょっと質問の趣旨がずれるかもしれないんですが、私は、沖縄北方委員会で北方領土問題に取り組んでいる関係で根室によく行くんですけれども、根室でサンマの冷凍したものを実はベトナムに最近輸出を大分始めているということを伺っています。
　こういった新しい取り組み、地域の活性化の取り組みといったものは非常に評価したいと思いますけれども、今回の法改正の議論の中で、背後に立地する物流施設、こういったものに冷凍冷蔵機能といったものは設置される見込みかどうかだけ確認させていただきたいと思います。
○山縣政府参考人　コンテナターミナルの近傍に立地します倉庫におきましては、近年、海上コンテナ航路と直結できるという利点を生かしまして、流通加工等の作業を行うことで国際物流ネットワークの拠点として、いわゆるロジスティクスハブの役割を担っているところでございます。
　こうした状況を踏まえまして、先生御指摘の冷凍機能を備えた倉庫ということにつきまして、流通加工機能を備えたものについては無利子の対象となり得るというふうに考えてございますけれども、制度の具体的な要件については今後検討することとしております。
　以上です。
○杉本委員　ありがとうございます。
　時間となりましたが、いろいろな可能性を考えて進めていただければと思います。どうもありがとうございました。
○穀田委員　港湾法の一部改正法案について質問します。
　まず、聞きたいのは、二〇一〇年に策定した国際戦略港湾政策の目的それから目標、こういうことについてまず聞きたいと思うんですね。
　この政策は、民主党政権の時代に、それまでのスーパー中枢港湾の政策にかわるものとして作成されました。その際の目的、目標、これは何だったのか。同時に、今それがどういう到達点、どうなっているのかということについて、かいつまんでお答えいただければと思います。
○太田国務大臣　パナマ運河の拡張やシェールガス革命、地球温暖化に伴う北極海航路の開通などによりまして、今後、国際物流が劇的に変化していくことが見込まれているところでありますが、二〇一〇年ということからいきますと、国際物流の拠点となる港湾は、経済のグローバリゼーションの中で、都市間競争、ひいては国の競争力に直結するために、各国は港湾の機能強化にしのぎを削っているという状況にあります。
　特に、アジアでは港湾間の競争が激化しておりまして、かつて世界のトップクラスでありました日本の港湾の競争力は、大変おくれをとるようになったと思います。このため、厳しい国際競争に勝ち抜いていくための港湾の機能強化は極めて重要であるというふうに考え、そして、国際コンテナ戦略港湾政策を強力に推進していく必要があるということです。
　国際コンテナ戦略港湾の選定時の具体的目標としては、二〇一五年に国内ハブの完成、トランシップ率半減、二〇二〇年、東アジア主要港としての地位の確立を設定しています。三年ほど経過したわけでありますけれども、これまで、阪神港及び京浜港を国際コンテナ戦略港湾として選定して、大水深岸壁の整備や民の視点による効率的な港湾運営を図るなど、ハード、ソフト一体となった施策に取り組んできたところです。
　次のような成果が上がっています。
　水深十六メーター以上の大水深岸壁の供用、阪神港は五バース、京浜港は三バース、暫定を含んでいる。コンテナターミナルのリース料の一五％低減、これは神戸港です。港湾運営会社によるポートセールス件数の倍増。フィーダー機能強化によるトランシップ貨物の回復、二十五年度ですと約八万ＴＥＵになります。神戸港において北米基幹航路が一便増便をしたということで、十二便から十三便になっております。
　今後とも、国が前面に立って、目標達成に向けて全力を挙げてまいりたいと考えております。
○穀田委員　もともとの目標といいますか、今言った国際競争力ということが一つの大きな柱だということはよくわかりました。
　しかし、現実はどうかということで、成果の話はされましたけれども、その内容における、例えば欧州航路が週二便にまで減少している問題だとか、さらには北米航路についても東の方へ行くところが減少しているという問題だとか、負の方の話をはっきり言って余りされなかったということですね。それはもう笑っておられますけれども。私は、当時目指していた欧米向けの基幹航路の強化という問題を一つ掲げていたわけですね。はっきり言って、それはうまくいっていないということだけは確かだと。
　そこで、当時、私は何度もこれは質問していまして、基幹航路の維持強化ということを大目標にしていました。さらに、釜山港から貨物を奪い返す、こう言ってもいました。実際は、基幹航路は縮小する、それから、釜山港などへのトランシップ率も改善が見られない、これが現実だと思うんですね。
　問題は、これまでにどれだけの予算を使ってきたのか、これからまだどれだけ使うつもりかという点について明らかにされたいと思います。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　国際コンテナ戦略港湾政策に係る今後の事業量については、平成二十三年三月の衆議院国土交通委員会におきまして、水深十六メーターの大水深コンテナターミナルの整備等に、二〇二〇年までに約五千五百億円を見込んでいるとお答えしたところでございます。
　本事業の進捗状況につきましては、平成二十三年度から二十五年度までに約千九百億円を計上しておりまして、今後の事業量としては約三千六百億円を見込んでいるところでございます。
○穀田委員　当時質疑があったとき、二〇一一年で、東日本大震災直後でありました。民主党政権の時代でしたよね。私は、被災した港湾施設の復旧に今のお金を回せということを主張しました。
　九〇年代以降の港湾政策につきましても、先ほど来お話ありましたけれども、大交流ということで、中枢・中核港湾、これは約七兆円以上使っています。さらには、スーパー中枢港湾ということで五千百億円使っています。こういうふうに巨額の予算を使いながら効果がほとんどなかったことを指摘して、国際コンテナ戦略港湾構想にも成果が上がらないんじゃないか、政府が言うところのアジアの港に奪われた貨物を取り返すことができるかということについて疑問を呈したことを今でも私は覚えています。
　今度は、その延長線をさらに、国際コンテナ戦略港湾政策の深化と加速に向けてと言ってやって、新たな目標も設定しています。それによると、「欧州基幹航路を週三便に増やすとともに、北米基幹航路のデイリー寄港を維持・拡大する。」などとしています。この維持のために、集貨、創貨、国際競争力強化を進めるとしています。
　そこで、集貨について聞きます。
　そもそも集貨とは何か。京浜港、阪神港に全国から貨物を集めるということだと思うんだけれども、どうやって集めるのか。実際は、九州や日本海側などの地方港を使う貨物会社、荷主らは、釜山港をトランシップとして貨物輸送を行っています。理由は、近いし使用料も安いなどのメリットがあるからではないかと思うんですが、その貨物をどんなふうにして戦略港に集めるおつもりか、お聞きします。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　国際コンテナ戦略港湾への効果的かつ広域的な集貨活動を促進するために、港湾運営会社が行うさまざまな集貨事業に対しまして、国が支援する国際コンテナ戦略港湾競争力強化支援事業を、今年度、二十六年度予算において創設したところでございます。
　具体的な事業の内容でございますが、地方の港湾から東アジアの主要港、釜山等でございますけれども、経由して欧米向けに輸送されている貨物のうち、国際コンテナ戦略港湾発着への利用転換を図るものに対して一定額のインセンティブを支援する事業などを想定しております。
　以上です。
○穀田委員　私、これはまたうまくいくんかいなと思うんですね。やはり、そういう問題提起もしている人がいないと、何かそれ行けどんどんで、よっしゃよっしゃといって、あと誰も責任をとらぬでは困るわけで、そういうのがおったというのが大事なんですね。
　今、山縣さんの話を聞いていると、荷主や運航会社というのは、やむなく釜山経由を選択した経緯があるんじゃないか、私ははっきり言ってその背景を思うんですよね。
　政府がスパ中だとか戦略港湾などで、いわゆる選択と集中ということによりまして京浜港や阪神港中心の運営をして、地方の港湾、輸送環境を後回しにした結果、費用的にも安く、時間的に短縮できる釜山経由や上海経由のルートを活用してきた面もあるんですね。それは、そういう発言をされている方も現にいらっしゃいます。
　今回の法案その他の内容について見ますと、荷主ら事業者に対して、地方港から戦略港にいわば乗りかえすれば奨励金を出すというような方法なんですね。だから、今、携帯電話だとかそれからスマホでやっていますが、乗りかえてください、乗りかえてくださったらキャッシュバックしますみたいな話とよく似ているんですね。
　では、地方港を管理する地方自治体から見たらどうなるかということを少し言ってみたいと思うんですね。
　地方港の背後には、どこでも地域の企業が存在します。その企業が荷主となって、物流コストを低減するため地方港からの輸出入を積極的に進めてきたというのもこの間の実情だと思うんですね、そういうやり方をして。
　また、一部の地方港では、開設されたコンテナ航路を活用して地元の特産品の輸出が行われているということを聞きます。物流コストが低下したためにコンテナ航路で結ばれた海外を新たな市場として開拓する動きも出ています。
　これらは、地場産品を生かした一種の地域振興ということでもあって、地方港はより地域に密着した存在になっています。だから、こうした効果を期待して、地方港の港湾管理者や港湾の所在する地元自治体の中には、コンテナ貨物の取り扱いをふやすために、港湾施設使用料の減免やインセンティブ補助の交付などについて助成事業を行っています。
　だから、この際ちょっと聞いておきたいんですけれども、地方港の役割というのは地域経済社会の活性化にとっても重要だ、その点をまず確認しておきたいと思うんですが、いかがですか。
○野上副大臣　四方を海に囲まれる我が国におきまして、港湾は、海外からの物資の輸出入の拠点、あるいは産業の立地空間として重要な役割を担っております。
　御指摘の地方港についてでありますが、これは、当該地域の物流の拠点として、また産業立地を通じた産業活動の拠点として、地域の経済に大きく寄与をしております。
　港湾所在の自治体等の調査によりますと、大都市の港湾についても地方の港湾についても、各港湾の経済波及効果や雇用創出効果が大きいとの試算がなされております。
　例えば、播磨工業地帯の中心に位置する姫路港などでは、市内総生産に対して約四割程度、また東北海道の物流拠点であります釧路港におきましては、三割を超える経済波及効果があると試算をされています。
　このように、地方の港湾は、地域の経済活動にとって極めて重要な役割を果たしているものと認識をいたしております。
○穀田委員　ですから、役割は極めて大きいということが一つ。ところが、先ほど港湾局長、お話ありましたけれども、インセンティブでいろいろなふやすことについてはあるんですけれども、では、地方港における荷物が減ったからといって、地方自治体に対して減った分の補填はあるかというと、これはないんですね。ですから、そういう意味ではちょいとおかしな話だなと私は思うんですけれども。
　そこで、地方港から乗りかえをして戦略港に集める。太平洋側など内航海運で運べるところは、まだ地方港の貨物が減るわけでもないかもしれません。しかし、日本海側などは、内航海運での輸送は物理的に無理があって、高速道路でのトラック輸送に当然なるわけですね。地方港を使う貨物が陸上輸送に取ってかわられることになります。ますます京浜や阪神圏に貨物が集中をする。トラック輸送がふえれば、モーダルシフト政策にも逆行する。地方港から見れば、陸上輸送になれば、地方港から確実に貨物量が減る。釜山港から貨物を取り戻すだけじゃなくて、地方からも貨物を奪うということになりはしないか。逆に言えば、地方港を犠牲にして戦略港湾に集めるということになるのではないのか。これは私はおかしいと思うんですが、その辺の見解を示してください。
○野上副大臣　まず、欧米と我が国を直接結ぶ国際基幹航路の維持拡大につきましては、これまで申し上げてまいりましたとおり、必要不可欠であると考えておりまして、この国際基幹航路の寄港地決定につきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるか否かが主要な判断基準となることから、現在、釜山港と東アジア主要港でトランシップされている貨物の国際コンテナ戦略港湾への集貨を推進していく必要があると考えております。
　一方で、今御指摘のありました地方の港の話でありますが、これは、アジア地域の発展や国際分業の進展に伴いまして、今、日本海側という話がございましたが、各地域と対岸諸国とを直接結ぶ、そういう輸送ニーズも高まってきております。地方の港湾についても、各地域の立地産業ですとか、あるいは港湾の特徴、個性を生かした取り組み、あるいは立地を生かした取り組みが進められておりまして、これらの取り組みに対して国としてしっかり支援していくということが重要であるというふうに考えております。
○穀田委員　それは、支援していくことは重要だと言っているんだけれども、要するに、地方港から集めたら、そうならぬのじゃないかということを言っているわけですよね。私は、何回も言っているように、地方港というのは、日本政策投資銀行なんかでもレポートを出していて、地方港の役割というのは地域に密着した極めて大事なことだと言っていて、地方財政を豊かにする意味でも極めて決定的だと書いているんですね。そういったところから荷物を集めたら、そうなるかということを私は提起しているわけですよね。
　そこで、この一連の問題の一番のポイントは何かということなんですね。
　そもそも、貨物取扱量が、アジアの主要国としてふえていないわけですよね、ほかのところのふえ方に比べれば。ふえていると一生懸命国交省は常に言いますね。あれだけ金をかけて、これだけしかふえてへんのかという問題があるんですよね、根本問題は。
　そこで、原因は、私、この間の海外インフラ輸出のときに大臣とやり合いましたけれども、大量貨物を生む国内製造業自身の空洞化にあるんじゃないかということなんです。片や、中国や韓国が急激に取扱貨物量をふやしているのは、自国の経済成長とともに、日本企業などがアジアなどに海外進出し、生産拠点化している現実があります。そのために、日本国内の製造業が空洞化している。だから、港湾が幾ら頑張っても、製造物である貨物を生み出すわけじゃないんですよ。製造業なり生産するところがあって、運ぶんですよ。だから、幾ら港湾が頑張っても、運ぶものをどこでつくり出すかということがなけりゃうまくいかないんですね。
　だから、こういう実態や背景、その要因を見ないで、港湾政策で貨物を取り戻すなどと競争するのは非現実的じゃないか、これを私は思うんですけれども、いかがですかね。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　確かに、荷主さんがいて、そこから貨物が出るわけでございまして、私ども今やろうとしていますのは、日本できちっと企業が競争力を持つ、すなわち、ほかの国と比較して日本の企業が競争力を持たなければ、日本での生産活動は伸びない、あるいは新規の投資も出ない。その中で、結局、輸送コストというものが競争力のある部分を占めますので、そこをきっちりと他の国と比べて低くしていく施策をとらないといつまでたっても日本の企業の競争力は伸びない、上がらないのではないか、そんな問題意識でございます。
○穀田委員　私は、だから言っているわけじゃないですか。輸送というのは、物があって初めて動くんですよ。そのつくるところがぐっと減少しているということを見なけりゃ、幾ら港を、輸送するところをふやしたってだめなんですね。
　あなた方は、例えばスパ中とか大交流時代から含めたら、七兆円使っているんですよ。次、五千億円使っているんですよ。だから、めちゃめちゃな金を使っているんですよ。それで全く伸びないという、全くと言ったらあれだけれども、伸び方が緩いという現実を見なくちゃならぬ。
　だから私は、主要なコンテナ港そのものが集貨力を低下させているというよりは、日本発着貨物のいわば増加量が伸びていない、伸び悩んでいるということだと思うんですね。日本国内に大量貨物を発生させる製造業が少なくなってきているところに最大の要因がある。だから、産業配置の変化、アジアの方でいいますと、貨物を生み出す産業が大きく移転し、そこで動いているという事実を見なければ、私は木を見て森を見ないということになるんだと思うんです。
　そこで、私はこの間の質疑でも、前回の港湾法のときも質疑したんですけれども、当時私は、奪われた荷物を取り戻すとか、そのためにより大きな船が入れるバースの整備を競い合う、こういう競争一辺倒ではだめだ、アジア諸港との協力、そして協調する発想への転換が必要だということを前回の問題のときに提起しました。
　今考えるべきは、現実を直視して、競争優先の戦略港湾政策ではなくて、先ほど何で地方港を言ったかというと、地方経済の活性化ということが大事だ、それから住民生活の保持、活性化、そういう物流、港湾政策について大きく転換する必要があるんじゃないかという根本問題を私としては提起しているつもりなんです。
　その辺のお考え、その辺についての御所見を大臣に承っておきたいと思います。
○太田国務大臣　経済全体の活性化というのは、地域経済の活性化ということも極めて大事なことで、これはかなり幅広い、港湾というのみならず、大変幅広い領域における、今、アベノミクスといっておりますが、そうしたことがどういうふうにデフレを脱却しながら経済を再生させるか、その中で、物づくりを初めとしてどういうふうにこれをさらに伸ばしていくか、これは経済全体の戦略の問題だというふうに思っています。
　その中で、港湾というのが一体どういう働きをしているかというと、ただ物を受けて、自然の水の流れのように来るものを受けて、そしてできたものを出すというものでないというところに実は大きな問題があって、日本に来るという貨物がなぜ来にくいのかという中には、それは、経済全体の規模という以上に、荷を揚げる費用が非常に高いんだとか、あるいは、水深、船をとめるという岸壁がないんだとか、そういうようなことがかなりあって、世界の物流というものがあって、そして、物流があって、それが一つのまた経済の基盤になっているということのまさにネックとなり隘路になってきているのが今の日本の状況ではないのかというところで、そこの水深の岸壁というものを、さらに大水深をつくっていったり、さまざまな、そうした交通の問題も考えたり、あるいはまた、日本が、耐震ということがちゃんとなければ危ないな、こういうようなことがネックになるとするならば、そういうことをしていく。
　全体の経済戦略の中で、一つのネック、隘路になってきている港湾を、そうではない、やりやすい港湾にしていかなくてはならないというところに大きな任務があるのではないかというふうに思っているところです。
○穀田委員　その隘路という事態は、その発言、またそれらの大水深バースというのは、もう九〇年代からずっと言っていることなんですよ。
　そのときに言って、いわば全国で百二十九ばかりの重要港湾をつくって、七兆円ばかりつぎ込みました。たしか七兆四千九百億円だったと思いますけれども。その次に、先ほど述べたように、スーパー中枢港湾で五千百億円も使いました。だから、これだけでもう八兆円なんですね。これで、今度、この間の五千五百億円と。ですから、これだけつぎ込んで、依然として隘路になっているとなったら、今まで何をやっておったんだということをまず言わなければならないと思うんですね。
　要するに、八兆円もつぎ込んで、その隘路が依然として今あるなどということになっているのか。そうすると、その反省がまず必要だなということは思います。
　というのは、この問題について言いますと、二〇一一年に議論したときに、やはりそういう無駄や、若干そういうことが、政策的に言うと、全て十分とは言えないということを当時の大臣は言っていたことを付言しておきます。
　そこで、最後の方の、国の出資問題について少し聞いておきたいと思うんです。
　港湾のそういう管理というのは、もともと今、地方自治体になっていますよね。それで、それはなぜ国直轄管理がないのか、その理由を制定当時の趣旨を含めて簡潔にお答えください。
○中原大臣政務官　お答えをいたします。
　昭和二十五年の港湾法制定時以来、港湾の管理につきましては、地方の熱意と工夫によって港湾の開発、発展を図ろうとの狙いから、港湾管理者を地方公共団体または港務局のいずれかによるものとしており、国の監督規制につきましては、国家的利益を確保するために必要な範囲にとどめております。
　今回の法改正は、自治体管理を原則とする港湾管理者制度を何ら変更するものではなく、国家的な見地から国際戦略港湾の競争力を強化するため、港湾運営会社に対し国が出資できることとし、国、港湾管理者、民間の協働体制の構築を図るものでございます。
○穀田委員　私は、これはもうちょっと、港湾法制定のときにどんな議論をされているのかということを知っていてあの程度の話しかしないというのは、ちょっとまずいと思うんだな。
　これは、港湾法というのは、第二次世界大戦の終結を受けて、港湾を国の造営物とするという明治以来の考え方を根本的に変えたんですよね。それで、港湾の管理運営に関し、最大限の地方自治権を与え、かつ国家的及び地方的利益に最も適合する港湾管理主体の形態を設置する機能を地方公共団体に与えるということを目的としてやったんですね。
　だから、この点でいいますと、当時議論になったもう一つの内容は、平和産業港湾都市に転換し、民主的な日本の実現に寄与することを目的とした旧軍港市転換法もあわせて成立している。こういう動きについて全く言わないというのは、ちょいと、その趣旨をどういうふうに理解したかは別として、やはり地方自治体のところに管理を置いている意味というのは、その歴史的経過があるということを見なければならないと私は思います。
　国家権力による国民的財産の包括ではなくて、地方自治権の尊重や平和的な地方都市の産業基盤の向上という考え方に基づいているということを指摘しておきたいと思っています。
　そこで、今、政務官は変更するものではないということを言っていましたけれども、もともと地方自治体が管理することが港湾法で決められて、さっき述べた港湾法の理念ということからして、国が出資する意図は何かという点での疑問を感じざるを得ないんですね。国際コンテナ戦略港湾政策を強引に地方自治体に押しつけるものだと私はちょっと推察するんですね。
　東京都などでも、今回の法改正で反対を表明しているということもあります。お聞きすると、国が主導するような出資というのはノーだということで協議を続けているようですが、それらも踏まえて、私は、地方自治体に押しつけるのはどうかな、間違っているんじゃないかという考えを持っているんですけれども、その辺はいかがでしょうか。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　東京都の意見のお話もございましたので、国土交通省では、国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会等の場におきまして、国際コンテナ戦略港湾の港湾管理者等も入りますけれども、あるいは港湾運営会社を含みます関係者に対しまして、国の出資の意義あるいは効果について説明をしてきております。
　東京都につきましても、国際コンテナ戦略港湾の国際競争力の強化を図る必要性については共有しておりまして、また、今回の法改正の趣旨及び改正内容について反対しているものではないと認識しております。
　国土交通省としては、港湾運営会社に対します国の出資は、国、港湾管理者、民間それぞれの強みを生かしたオール・ジャパンの体制を構築するため必要なことと考えており、引き続き関係者との調整をしっかりと進めてまいりたいと考えております。
○穀田委員　最後に一言だけ言います。
　私は、この間ずっと、競争力強化とか、それから、この発想の中心は、アジアの成長を取り込むということをしきりに政府は強調していますし、大体そういうことが基本になっていると思うんですね。
　しかし、私は、この二十年間というものを、どれだけのお金をつぎ込んできたのか、注ぎ込んできたのかということを考えますと、この港湾整備等にお金を注ぎ込んだことによって、その結果が港湾労働者の豊かな生活になったか、それから、自治体を通じてその成果が広くあまねくみんなに返されたかということを見ると、そんなことになっていないということだと思うんですね。
　ですから、その意味で、政策の大もとというのをもうちょっと考える必要があるということだけ述べて、きょうは終わります。
○梶山委員長　次に、斎藤洋明君。
○斎藤（洋）委員　自由民主党の斎藤洋明でございます。
　きょうは二十分お時間をいただいております。港湾法の一部改正について、国際競争力の強化について四問、それから防災機能の強化について三問、質問通告をしております。よろしくお願いします。
　また、お手元に資料を配付させていただきます。同僚委員の資料と重複もございますが、よろしくお願いいたします。
　早速でございますが、我が国に寄港する基幹航路の減少が我が国の産業競争力に悪影響を与えているという認識をいただいております。この点につきまして、国土交通省から説明を改めてお願いいたします。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　近年、我が国の港湾は、船舶の大型化への対応や港湾コストの面などにおきまして、釜山港や上海港といったアジア主要港におくれをとっております。その結果、かつては週十便以上が寄港していた欧州向けの基幹航路が週二便になるなど、国際基幹航路の減少が大きな問題となっております。
　国際基幹航路の寄港が失われますと、物流コストやリードタイムの増大を招き、我が国産業の国際競争力が低下し、我が国からの産業の海外流出の要因ともなりかねないと危惧されております。
　このため、企業の国内立地を維持促進し、国民の所得と雇用を守るためには、我が国港湾の国際競争力の強化を戦略的に進め、国際基幹航路を維持拡大することにより、強い物流網を構築することが必要であると考えております。
　以上です。
○斎藤（洋）委員　ありがとうございます。
　お手元に資料が配付されているかと思いますが、ただいまお話ございましたとおり、京浜港、欧州航路でございますと、かつて九五年に十一便あったものが週二便に激減をしておるということが読み取れると思います。
　コンテナ船が大型化しておりますので、便数の減少が直ちに貨物の減少にそのまま直結しているわけではございませんが、今度は資料の一ページ目の下の方の図を見ていただきますと、大阪湾あるいは東京湾におきまして、取り扱いの荷物の量が二・五倍あるいは五倍にとどまっている中で、釜山港に至っては二十倍以上になっておるということで、この間、日本が国際競争でおくれをとってきたということが読み取れるというふうに思っております。
　では、次に、国際戦略港湾の競争力の強化のために、具体的にどういったことをこの法改正を通じて取り組まれるのか、簡潔にお答えをお願いします。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　近年、コンテナ船のさらなる大型化や国際基幹航路の再編等、海運、港湾を取り巻く情勢が急速に変化していることを踏まえまして、国際コンテナ戦略港湾政策の深化と加速を図るために、昨年七月に国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会を設置し、本年一月には、集貨、創貨、競争力強化の三本柱の施策から成ります最終取りまとめを公表いたしました。
　これに基づきまして、集貨としては、港湾運営会社が行う集貨事業への支援、創貨といたしましては、戦略港湾の近傍に立地する倉庫の整備に対する無利子貸し付け、競争力強化といたしましては、港湾運営会社に対する国の出資などの制度を新たに創設したところでございます。
　これらの施策を総動員いたしまして、国際コンテナ戦略港湾の国際競争力の強化に取り組んでまいりたいと考えております。
○斎藤（洋）委員　ありがとうございます。
　国際競争力の強化という観点から、引き続き質問させていただきます。
　地方港から外航基幹航路へのフィーダー機能の強化の必要性について御指摘ございました。また、地方港から単純に荷物を剥がすというだけでは問題があるのではないかという指摘もありましたけれども、このフィーダー機能の強化ということについて、国土交通省の取り組みについてお伺いいたします。
○山縣政府参考人　お答えいたします。
　国際基幹航路の寄港地決定におきましては、大型コンテナ船の寄港に必要な貨物量が確保されるかどうかということが主要な判断基準となりますので、国際コンテナ戦略港湾への集貨策を強力に推進していくことが必要でございます。
　具体的には、民の視点による集貨活動を促進するために、港湾運営会社が行うさまざまな集貨事業に対しまして、国が支援をいたします国際コンテナ戦略港湾競争力強化支援事業を、今年度、平成二十六年度予算において創設したところでございます。
　あわせまして、京浜港や阪神港におけます内航船の沖待ち、あるいは複数バース寄りの解消、荷役作業の協力体制構築のための検証など、コンテナ貨物の積みかえ機能向上を図るための実証事業を行うこととしております。
　今後とも、我が国への国際基幹航路の維持拡大に向けまして、これまで以上に国際コンテナ戦略港湾と結ばれるフィーダー機能の強化を進めてまいりたいと思ってございます。
　以上です。
○斎藤（洋）委員　ありがとうございます。
　お手元の資料で、一枚飛ばしまして、三枚目をごらんいただきたいんですが、三枚目の上のところで、釜山港でトランシップされております貨物が多い日本の港湾のリストが出ております。この資料を見ていきますと、特に、日本海側の諸港、新潟港であったり伏木富山港であったり秋田港のトランシップの割合が高くなっております。
　こういった港の荷物をいかに国際戦略港湾に集めるかということだと思っておりますので、取り組みをお願いしたいというふうに思います。
　この国際戦略港湾の競争力の強化につきましては、スーパー中枢港湾、あるいはそれ以前の施策からの一貫性あるいは戦略性ということが重要になってくるというふうに考えておりますが、国土交通省の認識をお伺いいたします。
○太田国務大臣　ずっと一貫してきたかどうかということについては、何が一貫して、何が一貫していないかということになると思いますが、情勢変化というものは当然あると思います。それぞれの港を強化していこうという時代もありましたし、国土の均衡ある発展というようなことの時代もあったと思います。
　しかし、余りにも今、釜山や上海、シンガポール等におくれをとっているということからいきまして、集中して京浜と阪神に力を入れるということで、まずそこをつくり上げるということは、日本全体にとっては一つの大事な戦略であるというふうに思いますから、そういう点では、そこはひとつ成功させるところまで頑張っていくという、そうしたぶれのない政策遂行が私は必要だというふうに思っています。
　さりとて、今の表を見ますと、博多港はもちろん多くて、そして、日本海側の港、あるいは広島、こういうところから釜山に行っているということからいきますと、そういう意味では、地方港湾においての行き方というものをどうするか。そこは、博多や北九州についてこれからどう考えるかというのは、これからの課題になるんだというふうに思います。
　そして、あえて言うならば、これから日本海の対岸貿易の拠点としての役割を果たすということも、日本海側の港にとっては重要だというふうに思います。新潟港、これからはアジアとの対岸貿易が盛んになる。北極海航路もこれから動き始める。そうしてみますと、新潟港などにおきまして、地域の個性を生かした拠点機能が発揮できるような取り組みを進めていくということをバックアップしていくということが大事だというふうに思います。
　国際コンテナ戦略港湾において、世界を相手にして物流への対応をして、世界に伍する港をつくるとともに、地方の港湾におきまして、各地域の特性を最大限生かして、地域経済の活性化に貢献できる政策を遂行するというのが、これから一貫して進めていかなくちゃならない方向だと思っております。