Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（今井猛嘉君）　御質問ありがとうございます。
　法務省がどのようにお考えかは私は直接存じませんけれども、このような法案が提出されたということを文言から解釈いたしますと、東名のあおりのように、停止したことにより事故が誘発されたと認定できる場合には、文言上、四号ではなく、五号又は六号に行くというのが自然な文理解釈ではないかと思います。
○山添拓君　ありがとうございます。
　松原参考人に伺います。
　先ほど意見陳述の中でも、因果関係による限定というのが機能しているのかどうか、解釈上の限定の保証がないということについての懸念を示されておりました。その上で二つの裁判例をお示しいただきましたけれども、これ、なぜこうして因果関係の解釈を緩めて、判断を緩めている事態になっているのか。
　特に、東名のこの地裁あるいは高裁も含めた判断の仕方というのは密接関連性という文言ですけれども、これは松原参考人の判例批判の中にもある二〇〇四年の最高裁の常磐道に関する事故の、あれは業務上過失致死傷罪を認めたものですが、そこでの密接関連性という言葉に言わば乗っかった認定のようになっています。
　なぜ、こうして裁判において因果関係の認定を広くあるいは緩く認めていく傾向が広がっているのかについて御意見を伺いたいと思います。
○参考人（松原芳博君）　まず、社会的ニーズとして処罰欲求があるのは事実です。やはり、特に死傷結果が生じたという場合には社会にはそういう処罰ニーズがある。特に、やっぱり近年そのような処罰欲求が高くなっているというのは感じます。その原因、社会学的には大変興味深いところですが、ここでは立ち入りません。
　他方、法律学の面でいきますと、判例が危険の現実化という公式を採用するようになりました。これ、白地手形なんです。何でも乗っかっちゃうんですよ。あると言えばあるし、ないと言えばない。つまり、危険の現実化という大変な便利な公式なだけに裁判所も検察も結構これ柔軟に使えるんじゃないのかな。私、危険の現実化という考え方自体には反対はしていませんが、それゆえに、柔軟であるからこそ、危険の現実化という公式は、当該構成要件の予定した危険は何なのかと、そこから出発しないとこの公式は無意味になるよということを申し上げたかったということでございます。
○山添拓君　ありがとうございます。今後の質疑にも参考にさせていただきたいと思います。
　今井参考人、松原参考人に伺いたいのですが、通行を妨害する意図について、法務省の説明では、これは積極的に妨害を意図することだとされています。現行法の二条四号と変わらないという説明です。しかし、現行法の四号というのは、前方に車がいて、その直前に進入するとか著しく接近するとかいうものです。ですから、具体的にこの車を妨害しようという意図になるかと思います。
　ところが、本法案の二類型については、加害者が後方を走行する車の存在を認識していなくとも、そのような車がいるのであれば嫌がらせをしようと考えて急停車する場合も妨害目的を満たすとされています。もちろん故意は必要ですが、走行中の車を認識している必要があるわけですけれども、それは未必の故意でよいとされますので、そうしますと、例えば、停車をしてしばらく時間がたって後続車が追突する、そして死傷の結果が生じる場合、いわゆるあおり行為がないような場合でも犯罪が成立し得るのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○参考人（今井猛嘉君）　今委員が出された設例、確かにあおりとは言えないと思います。私の意見でも最初に申し上げましたように、いわゆるあおりと使っておりますが、ここでは東名高速を契機として、危険運転一般につき再認識されたものを拾い上げているという観点でございますので、まずそれを申し上げます。
　それから、四号と五号、六号の差異は委員が御指摘のとおりでありますが、私も、五号、六号のときに、例えば車内からルームミラーを見て、ああ、後ろに車がいるんだなというときに、漠然とどういう車がいるかということの認識がある、これは未必の故意でありますけれども、その後にその妨害をしようという意欲は、意見でも申し上げましたけれども、その明確な意欲がなければ、茫然と寝ていて突っ込まれたときでも本罪が成立して不当でありますので、妨害する目的自体は明確にあってほしいと思っております。その意味で、法務省が言われているような理解でよいと思っております。
○参考人（松原芳博君）　確かに御指摘のように、四号の妨害目的は、事実上、妨害対象車がこれって特定しているんですね、事実上。それに対して、五号、六号の場合は相手の方の速度の問題なんで、妨害対象が特定していない。その意味で、事実上弛緩しているんじゃないか、緩んでいるんじゃないかという御指摘はある意味合っていると思います。
　ただし、五号、六号、特定しない場合もあり得るけれども、四号に匹敵する程度の確実性、積極性を要求するということで、四号との同等の当罰性は確保していくべきではないでしょうか。確かに、五号、六号で必ずその車を妨害しようというところまでは要求していませんし、要求できないのでしょうけれども、四号に匹敵するほどの具体性といいますか切迫性、これを要求することで同等性は運用上確保していくべき。その意味で、今の御指摘はやっぱり記憶にとどめておくべき御指摘だと私は感じました。
○山添拓君　これも今井参考人、松原参考人に伺います。
　現行法の二条一号はアルコールや薬物で正常な運転が困難な状態で運転する行為です。四号は危険な速度で運転する行為。五号は赤信号を殊更無視して危険な速度で運転する行為。行為それ自体が危険性を伴う、まさに危険運転と呼べるものかと思います。
　これに対して、今回追加される二つの行為類型は停止又は徐行による後続車への接近でありますので、行為そのものの危険性は現行法に定めるほかの類型とは質的に異なるように思います。停止や徐行それ自体というよりも、後続車の速度を利用することで危険を生じる、あるいは危険を増大させる実行行為とされています。
　法制審の議論では、他人に何かをさせることを実行行為の内容とするものとして強要罪が例に挙げられておりますけれども、それとも少し違うように私は感じます。被害者や第三者の行為を利用することをこの実行行為に組み込むということについて、その適用や立証上の問題も含めて御意見を伺いたいと思います。
○参考人（今井猛嘉君）　ありがとうございます。大変重要な御質問だと思います。
　先ほどこれも申し上げましたが、五号、六号というのは、行為者がどういう行為をするか、場面が設定されています。広く言えば公道でございますけれども、御存じのように、公道は許可がなければ通行できないものであります。免許を持った人々がルールを守って走行すべきところに例えば五号のような行為をしますと、その狙われた、ターゲットとされた被害車両との関係では、現行の四号に相当する危険性が認識できると私も思います。
　また、六号については、先ほど来話がありましたけれども、高速道路等でございますので、より明確に、相手を使うという意味ではなく、狙った相手に被害を加えるという状況が十分発生できる状況でございます。ですから、それを、実行行為という概念を使いますと、これ、私自身、これも白地手形だと、マジックワードだと思っているんですが、余りそういう概念を使うわけではなく、客観的に、どのような場面でどのような被害が想定されるときにそれを行おうとしたか、あるいは広い意味では不作為になるのかもしれませんけれども、そこを考えると、五号、六号の行為は、行為者自身の行為に着目しても四号に匹敵するものだと思います。
　ただ、先生がおっしゃったように、立証の問題等につきましては、ここでこれまで議論されている問題が残りますので、どのようにして、さっき私が言った例でも、停車していたときにぼうっとしているときに突っ込まれたというふうな弁解もあり得ます。そうではないんだということをするためには、もう少し科学的な捜査の仕組みを考える必要があろうかと思っております。
○参考人（松原芳博君）　山添議員の問題にされた指摘は、私がさっき五号、六号で運転に限る必要があるのかと申し上げたのは、実は同じ疑問持っていて、周りの環境で起きる犯罪についてどこまでここに違和感なく入れることができるのかなというところに、最終的には入れていいと考えましたが、ちょっと私も考えるべき点だとは思っておりました。
　その上で、他人の行為を利用する犯罪はやっぱり例外でなければならない、にもかかわらず、ここでなぜそのような方式が許されるかといいますと、まず、今井参考人の言われたように、場所が限定されているということ、それから、相手方の行為が言わば自動的に流れている、つまり、相手がその後決意をしてどうのこうのじゃなくて、既に危険速度で走行しているという自動的な相手の行動を利用するということで、通常の場合とは異なり、他人の行動を利用する実行行為もここでは認められていいのかなというふうに私は感じました。
　とはいえ、立証の問題で、これ先ほどから申し上げましているとおり、前の経緯から見ていかないと分からない点があるので、この立証の問題、やっぱり今後少し丁寧に考えていかなければならないなと思っております。
○山添拓君　大変参考になりました。ありがとうございました。
　終わります。
○高良鉄美君　沖縄の風の高良鉄美です。よろしくお願いします。
　今日は、本当に貴重な御意見等々を参考にしたいと思います。ありがとうございます。
　まず、今井参考人の方にお伺いしたいんですけれども、この法案の、あおり運転関連ということで危険運転ということですが、海外ではあおりというような言葉がないというようなことをおっしゃっていたんですけれども、その海外の法律ではちょっとどんなふうな形でやっているのかというのは、国によっていろいろ違うんでしょうけれども、その辺りの比較刑法というか、そういう辺りでどういうふうな捉え方になっているんでしょうかということで、今回のこの改正について、学会の中での意見とか見解というのをちょっと教えていただけたらと思います。
○参考人（今井猛嘉君）　ありがとうございます。
　海外では特にあおり運転という名称ではございませんで、まず、攻撃的運転、アグレッシブドライビングというのをいいます。そして、それをした後に道路上でトラブルが起こる、ファイトが起こると、道路上での憤激といっていますが、ロードレージといって、そこで車道に行ってパンチを加えるようなことが想定されていますが、そこが、最近ではそのアグレッシブドライビングとロードレージをくっつけて日本でいうようなあおり運転にもなっているようでございます。
　先ほどの他の先生方の質問にもお答えしましたが、例えばイギリスでは、従前二つに分けていたのですが、これが高速運転等に伴って生じた場合には、イギリスの道路交通法に所定の危険運転致死罪が成立するという裁判例が出ていますので、その部分では同じになっていますが、繰り返しますが、その攻撃的な運転や道路上の憤激をするということに着目されていて、それは心理学的な側面が重要視されているからだと思います。
○高良鉄美君　ありがとうございます。
　やはりそういった面では心理的な要素も海外では取られることもあるということですね、まあ日本でもそういうことなんでしょうけれども。
　今回、二条四号の解釈の問題で、五、六の追加というのが、追加というか具体的事件に当てはめる場合にはどうなのかというのが議論になると思うんですけれども、これまでのこの停止という問題、その直前に停止をするというのは、実は今回が初めてではなくて、十五年前の判例になったのもありますけれども、それ以前でも高速道路とかいろんなところである、結構、走っていて追突するような危険ではなくて、停止をしていてやっているというのは、これ一連のやっぱり行動のように見えて、検察側が言っているような形に二条四号を捉えるのが正解なんじゃないかなというのは思っていたんですね、横浜のあおり見て。
　だから、判決として、まあ検察側はそういうことを解釈したとしても、裁判所側はその辺りをどこまで、やっぱり法の改正が必要だというようなことをちょっと暗示でも何かあったんでしょうかということで、申し訳ないんですけれども、そこら辺はどのように捉えていらっしゃいますでしょうか。
○参考人（今井猛嘉君）　なかなかお答えするのが難しいのですが、東名高速の第一審横浜地裁は、先ほど他の先生からの御紹介もありましたけれども、その事前の四回の暴行等が一連一体の行為と見て、その直後に停止もあったことを踏まえ、最後に停止は外すんですけれども、一連一体の行為から結果が惹起されたというふうな言い方をしていたかと思います。そこも問題を含んでいるのですけれども、一連一体の行為というときには、被疑者、被告人としてはどこを防御すればいいのか不明確になりますので、そもそも訴因が不明確ではないかという問題もありますけれども、裁判所あるいは裁判員の方々の直感としては事態を把握しているんだと思います。また、量刑の面ではとても生きてくるものだと思います。
　しかし、先生も御指摘、御質問の趣旨だと思うんですけれども、そうはいっても、今回のようにやはり停止によって事故が誘発されたと言い得るような場合に、それ以前のことをまとめて見たとしても結果の因果の起点をくくり出すことはできないので、だからこそ、そういうことを明確に文言化するために五号、六号ができたのではないかと思っております。
○高良鉄美君　ありがとうございます。
　松原参考人にお聞きしたいと思います。
　今のものも関連するかと思うんですけれども、罪刑法定主義の成り立ちを随分書かれていましたので、非常に勉強になりました、歴史的なバックもあるんですけれども。先生がよく書かれている中で、この罪刑法定主義の現代的意義というようなことでいいますと、やっぱり国家権力から、あらぬ、と言ったら変ですけれども、制裁を加えるということに対して、やっぱり法できちんと定められていないといけないというのが横行していた時代というのもありますし、現在でもそういうのはあると思いますが、そういった意味で、この現代的意義ということについて書かれているのをもう少し詳しくというか、ちょっと解説していただけると有り難いと思います。
○参考人（松原芳博君）　罪刑法定主義の確立期には、これ絶対王政の時代でしたから、国王からの国民の自由という形、自由を守るという形で出てきました。しかし、民主主義国家になってくると、権力を握っているのは最終的には国民大衆ということになる。とすると、現在の罪刑法定主義は国民大衆から国民個人を守るという機能も持たなければならないんじゃないのか。
　その意味では、民意がこうだから罪刑法定主義はないがしろにしていいだろうというのは成り立たないのであって、やはり民意はこうであっても、取りあえず法律はこうなんだから、本当にそれ罰する必要があるんだったら、議会で熟議してきちんと作って、次から適用しましょうというのを現代ではやっていかないと、要するに国民は善であるというだけでいってしまったのでは歯止めが利かなくなるよという考えでございます。
○高良鉄美君　ありがとうございます。
　やはり立法による改正というものが現代的な意味においても罪刑法定主義の基本だということで、非常にそういう意味では立法府の方にこの問題をきちんと捉えてほしいという、お二方の御意見、よく通じました。
　危険運転致死罪の適用をめぐって、先生の論考の中に、この適用をめぐって罪刑法定主義に反する疑いというような言葉があったんですけれども、申し訳ないんですが、この疑いというのは、罪刑法定主義に反するという言い方じゃなくて、ちょっとファジーになっているんですけれども、その辺りは先生のどういった意図でやったんでしょうか。
○参考人（松原芳博君）　直前停止行為を正面から実行行為と呼んでいるとすれば、それは罪刑法定主義違反と断じていいと思います。ただし、横浜地裁は、そうではなく、先行する四回の妨害運転が実行行為としつつ、裏から直前停止行為を実行行為に引き入れているので、その論法を評して疑いという表現を使いました。
○高良鉄美君　ありがとうございます。
　やっぱり罪刑法定主義ということを考えると、裏からというのは、そういった意味で直接的ではないということですね。
○参考人（松原芳博君）　言わば潜脱行為というニュアンスで使いました。
○高良鉄美君　ありがとうございます。
　それでは、柳原参考人にお伺いしたいと思うんですけれども、ずっと取材をされている中で、こういった被害者の心理とかいろいろなものを含めて、今回危険運転致死傷罪が問題になるという場面じゃないかというのがいろいろ書かれていたんですけれども、それが同じ、例えば業務上過失の問題で、いろんなほかの罪も含めて加重されていくというんですかね、そういう形で、結果として大体同じぐらいになった場合に、罰の方、刑罰の方が、それはやっぱり危険運転致死傷罪の方でやるべきということに関心が行くというんでしょうか。その辺りの要望とか希望というのは、危険運転致死傷罪という名前だからこそ重要なんだと、それを適用するのがですね。だから、衝撃的なタイトルが、「宝の持ち腐れ」というのがありましたけれども、その辺りのちょっとお話をいただけたらと思います。
○参考人（柳原三佳君）　「宝の持ち腐れ」という記事は、今から十八年前、二〇〇二年の記事ではあるんですけれども、危険運転というところに被害者遺族がこだわるというところ、ここに関しては、危険運転というのは故意という部分が入ってきますけれども、例えば飲酒をしてハンドルを握る、覚醒剤を使ってハンドルを握る、その時点でもう既に、非常に法律で禁止されている危険な行為をしてハンドルを握るというのは、もうその時点で危険運転、故意であるということはもう明らかだと思うので、やはりそういう、本来彼らが法律を守ってやっていれば起こらなかったであろう事故ということを考えると、そういう事故の被害に遭った御遺族や被害者からしてみれば、これを危険運転と言わずしてどうするんだということだと思うんですね。
　そこをきっちりやっていかないと、例えば、お酒は飲んでいたけれども、ちゃんと片足で六秒立てましたとか、だから危険運転ではないとか、後でもうそういうふうなことがいっぱい出てくるわけですけれども、そうではないでしょうと、もう既に飲んで運転した時点で危険運転でしょうというところを、やっぱりはっきりとその罪で罰してほしいという、そういう思いが強いと思います。
○高良鉄美君　ありがとうございます。
　危険運転という形で、やっぱり今回改正によって追加を、五号、六号入ってきますけれども、例えばその範疇に入らないというようなことが考えられるので五号、六号が次改正されるので、それについては賛成だということでお三方おっしゃっていますけれども、この五号、六号が改正されないと、ある事件について、特定の事件について、これは危険運転では処罰されないと、別のものになるかもしれないとか、そういうようなことについて、今回の改正でやっぱり遺族的な意味でも救済されるというような形、要するに、今後の事件しかこれはならないかもしれないということですよね。この改正があってから初めて適用されるということになると、それ以前のものについてどのようなお考え、やっぱり同じような感じでしょうか。義憤の、義憤じゃなくて、その改正についてどのような視点を持っていらっしゃるかと。
○参考人（柳原三佳君）　ちょっとお答えがちゃんと正確にできるかどうか分からないんですけれども、今回の東名高速のような事件は、もうあれは故意でやっていますので、どっちかというともう交通事故から懸け離れた傷害事件みたいな部分で、交通事故の被害者や御遺族もそういう視点で見ている方は多いと思うんですよね。あれが過失とか危険運転とかという、もうそういうレベルではなくて、あの事件に関してはね。
　ごめんなさい、その五号、六号の問題というのがそこまで詳しく皆さんの御意見を聞いているわけではないんですけれども、そこの部分は、もうああいう一連の行為そのものがもう運転を通り越えた犯罪行為というイメージが非常に皆さん強く感じているところだと思いますけれども。
○高良鉄美君　済みません、質問の仕方がちょっとまずくて。
　私は、確かに罪刑法定主義からいうとこういう考えは問題があるかもしれませんけれども、この二条四号の生かし方というんですか、元々の危険運転ということからする範疇を、しっかりと危険運転というのは何かというところで縛っていくのが重要かなと思っていたわけです。
　ですから、そうじゃないと、いろいろこの法改正は結構、これも外れてきた、これも外れてきたということで、永遠にこの立法的解決をやっていかないといけないんじゃないかなというのがあって、そういう意味では、横浜地裁の場合のあの事件でも、検察官側は、この一連といったときの危険性をやっぱり停止を入れて考えるということの方が私は自然かなと思ったんですね、まあ罪刑法定主義は別にしてですね。
　そういったところとのバランスを考えるとどうかなということで、ちょっとお三方に簡単に、まあ簡単にとはいかないかもしれないですけれども。
○委員長（竹谷とし子君）　高良鉄美君、お時間が、お三人に御質問すると。
○高良鉄美君　じゃ、今井先生、それから松原先生お願いできますか。
○参考人（今井猛嘉君）　御趣旨はよく分かります。
　危険運転という概念をもう少し広く取ることにより、危険な運転により最後に停止したところまでも読み込むというのが言葉の解釈としてできないかと言われると、例えば民事法の解釈等ではできると思います。しかし、どの行為が処罰の対象であるかを明確にしないといけない刑事裁判では、やはり無理な解釈ではないかと思います。
○参考人（松原芳博君）　一連の行為という実行行為の捉え方が一般論としてはあり得るところですが、現行四号が走行速度に危険速度という要件を入れている以上、一連の行為から停止の部分はやはり除外せざるを得ない、それを除外しなければこの四号を立法したときの趣旨が逸脱されてしまうと私は考えます。
○高良鉄美君　ありがとうございました。大変参考になりました。
○嘉田由紀子君　碧水会の嘉田由紀子でございます。お三方、大変それぞれの御経験にまた即してお話ありがとうございました。
　既にかなりもう論点が出尽くしているので、少し車と人間の関係性というか、社会的、社会学的なところを含めて、そして、この後どうやってこの法律をより抑止力を持たせるのか、先ほど小野田議員が最初に言っておられました。それから、予防的な措置にできるのかというところで、お三方にそれぞれお伺いをしたいと思っております。
　私のような世代ですと、本当に車は憧れでした。文明の利器でした。自分が車に乗れるなんということはもう本当に、二十歳で免許取ったときにすごく社会が広がり、行動範囲が広がりということで憧れだったんですが、ただ同時に、ちょうど一九七四年、宇沢弘文さん、経済学者ですけど、「自動車の社会的費用」という問題提起をしまして、これかなり大きな問題になりました。
　つまり、車は文明の利器だけど、個人あるいは社会にとって大変大きな有利なものだけど、歩行者の言わば移動権を奪うというので、町づくりへの提案。それから、公害がかなり、大気汚染など出ました、それが二点目。そして三点目は、やはり交通事故で、当時たしか今の十倍ぐらいの交通事故死者数がありましたね、六〇年代。そういうことを見ながら、私は、あっ、こんなに大変な車の持っている社会的問題があるんだな、環境的問題あるんだということを学ばせていただいたんですけど。
　最近、この危険運転なりあるいは今回のこの法案を見て、いよいよ人間の心理とか、あるいは人が運転をすることの言わば、何というんでしょうか、交通心理的なところ、それはもしかしたら、私は今家族の問題で家庭内暴力、なぜＤＶが起きるのか、ＤＶのプロセスはという、これはもう犯罪だと思うんですけど、そことかなりつながるようなことになっているのかなと思っておりまして、ですから、どうやったら抑止力あるいは予防するのかというところで具体的に教えていただきたいんですけれども。
　まず、今井参考人、ありがとうございます、海外の事例と、それから一番私が気になったのは交通心理学の知見、運転中に攻撃的になる心理的変化、これをどういうふうに抑制したらいいのかと、いろいろ既に海外では研究があるということなんですけど、その辺りを教えていただき、そして、この日本の、今回法的にこれだけ言わば歯止めを掛けようというところを、より予防的に国民の中で効果を持たせるにはどうしたらいいのかというようなことを教えていただけたら有り難いです。
○参考人（今井猛嘉君）　ありがとうございました。
　私も大変その辺は関心を持っているんですが、なかなか難しい問題でございます。
　まず、先生もおっしゃいましたように、海外、例えばアメリカ、イギリスもそうですが、アメリカ等では車の免許を持つということが自分の自立するということの象徴でございますので、まあ映画を見ればよくありますけれども、お年を召されても免許を返納しないんだというおじいちゃん、おばあちゃんとどうするかという話題が多々出てきます。そういうふうに、海外では、車の中では自由に振る舞えて、そこで自分の思うとおりにいかない他者に対して攻撃的に出るというふうな、言わばそういう自己主張の表れとして、日本的に言えばあおり運転のような現象が出ているのかと思います。
　日本はもしかするとそうではないかもしれません。いろいろな社会的な制約あるいは居住関係等もあって車の中で初めて自由になれるという方もいらっしゃるかもしれません。その束縛からの拘束度が強いというふうな記事を、論文も私は読んだことがあるのですが、日本ではそういうふうなことから攻撃性が執拗性に転化するというふうな分析もあったように思います。ですから、そういうことをきれいに解決するのは、先生も御指摘のようにＤＶの問題と同じでありまして、犯罪社会学やあるいは社会学の見地を入れないと治らないと思うのですが、それは長期的な国の施策だと思います。
　ここでは、やはり今被害者が大変苦労されていることに直面し、刑事法学としてできることは何かとして出たものだと理解していただければと思います。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。
　つまり、車の中で言わば束縛が外れて、そこでかなり人間は、暴力性というのは皆それぞれ持っていると思うんですけれども、子供たちを見たら本当にけんか大好きで、子供時代にいっぱいけんかした方が後でおとなしくなるのよとかいうようなこともありますので、その辺りのところをかなり犯罪心理的なところも入れていかないと、本当にこの密室の言わば暴力行為というのはなくならないのかなというようなことで、是非今後も、日本に余りそういう交通心理学とか研究がないので、今後もいろいろ発言していただけたら幸いです。ありがとうございます。
　それから松原先生、法的なところを私は詳しく分からないので、言わば社会学的に見て、今回のようなかなり細部まで、行動の細部まで規定する、こういう法案を作ることが言わば刑法、法律的にどういう社会の変化を反映しているのか。先ほど来、高良さんと議論していただいていますけれども、ここにかなり民意が反映しているということをおっしゃっていたんですけれども、その辺り少し教えていただけるでしょうか。
○参考人（松原芳博君）　危険運転致死傷罪の二〇〇一年の新設自体、やっぱり民意を背景にしていたものだと思います。ただし、その民意のうち、法的に見てどこまでが考慮すべきで、どこからが行き過ぎなのかは丁寧に見ていく必要があると。単に敵討ち的な心理というのもやっぱり国民には当然あるわけで、それが過剰になってくるとかえって罪刑の均衡を失したり、あるいはかえって重過ぎると適用しにくいんで象徴立法になる。重ければ重いほどいいように思われがちですが、まず、重過ぎると警察、検察はやっぱりかなり限定的に解釈せざるを得ないという面もありますし、それから先ほど来お話に出た、重過ぎると当然ひき逃げとかそういうのを誘発していくという面もあるので、民意を反映した立法ではあるが、その民意としてどこまで受容できるかというのは丁寧な熟議が必要だろうと、こういうふうに思っております。
　その上で、今回の五号、六号について、これは民意がもちろん起点ではありますが、四号との当罰性ということからすると、先ほど来、ちょっと、速度の主体が違っているという点は異質でありますけれども、やっぱり四号とのバランスは取れているのかなと、その意味では法律論としても一応受容可能な範囲内だろうと思っております。
　一般論、最後に付け加えさせていただくと、ストレートに民意に応えるという立法が望ましいのかどうなのか、やっぱりある程度は実効性のある具体的なところを考えていかなきゃいけない。その意味では、よく言われるのは、刑の重さよりも摘発の確実性が抑止力につながるというふうには言われているので、今回もやっぱり適用の確実性ということを今後考えていかないと抑止力にはつながらないなと。
　それから、もう一つ、道交法との連携。やっぱり、危険運転致死傷罪は物理的危険に注目しているので、そうではないハイビームその他についてはやっぱり本法とはなじまない。その点は、道交法とうまく協力、分担して抑止力を担保していくべきだろうと私は考えております。
○嘉田由紀子君　ありがとうございます。
　そういう意味では、先ほど小野田議員が岡山県の例を示していただきましたけれども、現場で、それこそ都道府県の交通安全協会なり、いろいろ免許の更新のときなどにきちんと広げていくということがこの後大変大事な点でございますね。ありがとうございます。
　柳原参考人、本当に私、不勉強ながら、こういう分野で専門的にこれだけの研究と論考としていらっしゃるということを知らずに失礼をいたしましたけれども、大変大事な分野だと思います。あわせて、私、柳原参考人が御自分がバイクが好きだったということを言っておられて、実は私も正直に申し上げますと、免許を二十歳で取ったときに本当にうれしくて、そして六十歳まで運転していたんですけど、高速道路を飛ばすのが好きでした。それは、いろいろいろんなことがあるんですけど、あれですかっとするんですよね。
　ですから、そういう人間の心理というのも一方で無視できないとは思うんですけれども、その辺りのところで男女の違い、特に今回、言わば五条、六条に関わるところは男性の画面が多いんですけど、それから、家庭内のＤＶでも、調査によると、二四％ぐらいは男性から女性なんですけど、最近、女性から男性のＤＶが一七％ぐらいあるんです。結構拮抗しているんです。この辺り、危険運転をするときのこの心理的なものも含めて、男女の違いみたいなのは現場で見ていてどうでしょうか。データとしても差がありますか。というのは、ここに、資料の中に危険運転の例がデータであるんですけれども、法務省さんが出している、件数だけはあるんですが、ここで加害の側の男女の違いなどがないので、この辺りちょっと現場から教えていただけたらと思います。
○参考人（柳原三佳君）　この男女の違いというのは、私はデータ的にははっきり見たことがありません。ただ、やっぱり今回の東名の事故にしても常磐道の事故にしても、加害者が道路に出てきていますよね。あれは、即自分も危ないと思うんですけれども、やはりかなり命知らずなことをやっている加害者だなというふうに思いました。
　要するに、それが男女の違いになるかどうか分かりませんけれども、やはり守るものが多い、子供なり家庭を守るという、そういう部分で、そういうものを守るものが多い人は、自分の身に危険が及ぶ、そういうふうなことは基本的にはやっぱりやらないんじゃないのかなというふうに感じます。やっぱり、男性の方がそういう意味では、何でしょう、危険なことも、何かこう、かっとしやすくてというのがあるのかもしれませんけど、ただ、それが男女の差ということではなかなか分析はできない部分はありますよね。
　この間、東京でパトカーを振り切って逃げて歩行者をはねた女性いましたけれども、あれは女性でしたし、やっぱり普通パトカーに止まりなさいと言われたら普通止まりますけど、やっぱり止まらないという、ああいう心理、それはもう男女に関係なくその人の持って生まれた性格なのかもしれません。
○嘉田由紀子君　そういう意味では、先ほど教育ということが大変大事、もう交通心理学も含めて。密室に入るとどうしても暴力的になる、これはある意味で人間として持っている本能の一部かもしれない。それをどうやって抑えるかというのは教育だと思うんですね、特に子供時代から。お嬢さんのことを言っていらっしゃいましたけど。その辺を、日本のそれこそ文部科学省の教科書の中にこの交通教育というのはどれだけ入っているのか、この後どうしたらいいのか、少しヒントがあったら教えていただけたらと思います。
○参考人（柳原三佳君）　もう是非これ、交通問題というのは、もうこれだけの多くの死者が出ているんですから、学校としてきっちり取り組んでいただきたいと思うんですが、でも、私、その前段階として、交通事故というものの正しい原因究明というものが必要だと思っているんです。
　一言ちょっと申し上げて、これはもう是非議員の皆様にも考えていただきたいんですけれども、例えば日本って、居眠り運転ということで処理されている事故は極端に少ないんです。海外だったら高速道路での死亡事故の半分ぐらいは居眠り運転と言われているんですが、日本の場合、ほとんど脇見で処理されています。居眠り運転ありません、はっきり言って。居眠り運転だろうと思われる事故でも、ほとんどが脇見運転で処理されている。
　ここの、なぜこういうことが起こっているのか。居眠り運転ということがはっきりすれば、じゃ、過労運転を防ぎましょうとかしっかりと運転する前には睡眠を取って出かけましょうとか、そういうことが教育できると思うんですが、要するに、大前提の事故の分析が非常に曖昧というか、捜査の方で、やはり過労運転、居眠り運転にしたら捜査が面倒くさいということもあるのかもしれませんけれども、やっぱりその辺りをきっちりともっと分析していかないと本当の教育というのは難しいんじゃないかというふうに思います。
○嘉田由紀子君　ありがとうございました。
　もう時間がないので、本当にお三方、ここが、私は、ここまで人の行動の中身まで踏み込んだかなり具体的な法案というのは珍しいと思うんですけれども、そこのところをいかに有効に、この後、予防的に抑止力を高めるかというのは、また立法府なり私どもの、政治家の責任だとも思いますので、ここはまた今後ともよろしくお願いいたします。
　ありがとうございました。
○委員長（竹谷とし子君）　以上をもちまして参考人に対する質疑は終了いたしました。
　参考人の皆様に一言御礼を申し上げます。
　参考人の皆様には、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただきまして、誠にありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後零時三十七分散会
令和二年六月一日（月曜日）
　　　　午後一時三十分開議
　出席委員
　　　委員長　津村　啓介君
　　　理事　石川　昭政君　理事　小渕　優子君
　　　理事　大岡　敏孝君　理事　関　　芳弘君
　　　理事　簗　　和生君　理事　青柳陽一郎君
　　　理事　中島　克仁君　理事　太田　昌孝君
　　　　　　あかま二郎君　　　　井林　辰憲君
　　　　　　今枝宗一郎君　　　　今村　雅弘君
　　　　　　越智　隆雄君　　　　大隈　和英君
　　　　　　岡下　昌平君　　　　神谷　　昇君
　　　　　　小泉　龍司君　　　　杉田　水脈君
　　　　　　鈴木　貴子君　　　　武部　　新君
　　　　　　谷川　弥一君　　　　出畑　　実君
　　　　　　渡海紀三朗君　　　　馳　　　浩君
　　　　　　藤井比早之君　　　　務台　俊介君
　　　　　　和田　義明君　　　　浅野　　哲君
　　　　　　伊藤　俊輔君　　　　川内　博史君
　　　　　　吉良　州司君　　　　篠原　　豪君
　　　　　　早稲田夕季君　　　　江田　康幸君
　　　　　　古屋　範子君　　　　畑野　君枝君
　　　　　　串田　誠一君
　　　　…………………………………
　　　国務大臣
　　　（情報通信技術（ＩＴ）政策担当）
　　　（知的財産戦略担当）
　　　（科学技術政策担当）
　　　（宇宙政策担当）　　　　　竹本　直一君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　平　　将明君
　　　厚生労働副大臣　　　　　　橋本　　岳君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　今井絵理子君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　二宮　清治君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　十時　憲司君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　柿田　恭良君
　　　政府参考人
　　　（内閣府大臣官房審議官）　佐藤　文一君
　　　政府参考人
　　　（内閣府政策統括官）　　　松尾　泰樹君
　　　政府参考人
　　　（金融庁総合政策局審議官）　　　　　　　　　　　　伊藤　　豊君
　　　政府参考人
　　　（法務省大臣官房審議官）　竹内　　努君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　梶原　　将君
　　　政府参考人
　　　（文部科学省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　増子　　宏君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　吉永　和生君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省大臣官房商務・サービス審議官）　　　　藤木　俊光君
　　　政府参考人
　　　（経済産業省貿易経済協力局貿易管理部長）　　　　　飯田　陽一君
　　　政府参考人
　　　（中小企業庁事業環境部長）　　　　　　　　　　　　奈須野　太君
　　　衆議院調査局科学技術・イノベーション推進特別調査室長　　　　　　　　　　　吉田　郁子君
　　　　―――――――――――――
委員の異動
六月一日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　中村　裕之君　　　　　鈴木　貴子君
　　大串　博志君　　　　　川内　博史君
　　大島　　敦君　　　　　浅野　　哲君
　　古屋　範子君　　　　　江田　康幸君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　鈴木　貴子君　　　　　武部　　新君
　　浅野　　哲君　　　　　大島　　敦君
　　川内　博史君　　　　　大串　博志君
　　江田　康幸君　　　　　古屋　範子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　武部　　新君　　　　　務台　俊介君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　務台　俊介君　　　　　中村　裕之君
　　　　―――――――――――――
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　科学技術基本法等の一部を改正する法律案（内閣提出第四七号）
　　　　　――――◇―――――
○津村委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、科学技術基本法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　本案審査のため、本日、政府参考人として内閣官房内閣審議官二宮清治さん、内閣府大臣官房審議官十時憲司さん、内閣府大臣官房審議官柿田恭良さん、内閣府大臣官房審議官佐藤文一さん、内閣府政策統括官松尾泰樹さん、金融庁総合政策局審議官伊藤豊さん、法務省大臣官房審議官竹内努さん、文部科学省大臣官房審議官梶原将さん、文部科学省大臣官房審議官増子宏さん、厚生労働省大臣官房審議官吉永和生さん、経済産業省大臣官房商務・サービス審議官藤木俊光さん、経済産業省貿易経済協力局貿易管理部長飯田陽一さん、中小企業庁事業環境部長奈須野太さんの出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○津村委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
　　　　―――――――――――――
○津村委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申出がありますので、順次これを許します。和田義明さん。
○和田委員　自由民主党の和田義明でございます。
　本日は、質問の機会をいただきまして、まことにありがとうございます。委員長、理事、委員各位に心から御礼を申し上げます。
　また、御多忙の中、竹本大臣、平副大臣を始め政府参考人の方々にもお越しいただきまして、まことにありがとうございます。
　個人的に大変関心の高い分野でありますけれども、質問時間が十五分と大変限られておりますので、早速質疑に入りたいと思います。
　まず一つ目の質問でございます。
　まず、政府におかれましては、大変いろいろな、予算の制約、それから資源の制約等々がある中、科学技術関連予算の獲得に本当に力強く御尽力をいただき、心から敬意を表します。とりわけ、一八年度、一九年度の予算の伸び、これは非常に大きなものでありまして、政府の前向きな姿勢が強くあらわれているものでございます。
　その上でですけれども、今後の日本の経済を牽引し、国民生活の生産性、快適性の向上に資する産業、技術を絞り込んでいく必要があると思います。具体的な産業や技術をしっかりと明示していただきたいと思います。そして、そこに十分な投資を行い、世界トップクラスに入ることへのコミットメントと、それから技術立国日本の再興への力強い意気込みをまずは竹本大臣に申し述べていただきたいと思います。よろしくお願いします。
○竹本国務大臣　先生おっしゃるとおり、我が国は、これといった資源がふんだんにあるわけでなく、むしろほとんどないと言っていいぐらいの国でありますから、科学技術を伸ばすことによって国が栄えるという道を選ぶ以外に選ぶ道がないんだと思っております。そういう意味で、科学技術予算は非常に大事なわけでございますが、多様な研究の積み重ね、それから非連続なイノベーションの種となる、そういったものをしっかりと確保していかなきゃいけないんだ。
　じゃ、具体的に何かというと、ＩＴ、健康・医療、宇宙、海洋について、内閣の中に司令塔をつくりまして、本部をつくって、それで全体を推しはかって遂行しているわけでございます。
　政府における取組の中で特に幾つか申し上げますと、昨年六月にＡＩ戦略、バイオ戦略を、それからことし一月には量子技術イノベーション戦略、革新的環境イノベーション戦略を策定いたしまして、世界のイノベーション競争に打ちかつべく、研究開発や社会実装に向けた仕組みづくりなどを進めておるところであります。
　例えば、量子技術分野においては、基礎研究から技術実証、人材育成までを一気通貫で実施する国際的なイノベーション拠点の形成などを戦略に位置づけまして、技術の産業化や市場獲得を見据えた取組を推進しているところであります。
　御指摘のように、我が国の科学技術の強みを生かし、新産業の創出を図り、経済成長を牽引していくことは極めて重要であります。国民の命と健康を守るためには最優先の課題は何かということを常に考えながら、今回、コロナという災害に出会ったわけでございますが、緊張感とスピード感を持って進めていきたいと思っております。
　よろしくお願いします。
○和田委員　ありがとうございました。
　ターゲットセッティングをしっかりとしていただいているというようなことでございますけれども、その上で、やはり今後は、研究開発だけでなく、そこから商業化、ビジネスモデルの構築、そして社会実装、そういったところまで、包括的な戦略を描いていく必要があると思います。これがまさに日本の経済安全保障であり、ここのところの議論を更に強力に進めていく必要があると思います。
　続きまして、日本版ＳＢＩＲ、中小企業技術革新制度についてでございます。
　日本版ＳＢＩＲは平成十一年に設立されまして、アメリカからおくれること十七年でありますけれども、当時の予算は百十億円、これが平成三十一年には四百六十億円と、予算は確実にふえております。そういった中、今回の法改正におきまして日本版ＳＢＩＲの司令塔機能を強化するといったことで、大変期待が高まっているところでございます。しかし一方で、日本版ＳＢＩＲの課題をしっかりと整理をして、そしてその課題解決に向けた改革が必要だと思っております。
　二問目の質問でございますけれども、アメリカの本家本元のＳＢＩＲ、ここには、防衛省、アメリカの国防省ですね、や宇宙航空関係省庁が含まれております。一方で、日本版のＳＢＩＲには防衛省は含まれておりません。これを含めない理由は何でしょうか。そして、今後の含める予定はどうなっているんでしょうか。御答弁ください。
○十時政府参考人　お答え申し上げます。
　日本版ＳＢＩＲ制度は、スタートアップ、中小企業向けの研究開発予算を有する省庁を対象として、現在、総務、文部科学、厚生労働、農林水産、経済産業、国土交通、環境の七省庁で実施をしております。
　技術は多義的でございまして、御指摘のような分野も含めまして、幅広い分野について関係省庁間で情報共有等に取り組んできているところでございまして、今後、同制度が科技イノベ活性化法に移ることに伴いまして、スタートアップ、中小企業が活用可能な研究開発予算の措置状況を十分踏まえながら、本制度に参画する省庁の拡大についても検討してまいりたいと考えているところでございます。
○和田委員　直接的なお答えではなかったような気がするんですけれども、例えば、アメリカでですと、そもそもは、インターネットとかＧＰＳとかアンドロイド、ｉＰｈｏｎｅも、あとパワードスーツも、もともとは軍用の技術から民間転用ということで、デュアルユースの典型的な例としてなっております。
　やはり、国の限られた予算を有効活用するには、これは軍用、これはそれ以外ということで線引きをするのではなく、また、一部のアカデミアの意向に従うのではなく、ちゃんとその有効活用、効率活用、こういったものをやっていただきたいということで、ぜひとも防衛省は早急に含めていただきたいということをこの場で申し述べさせていただきたいと思います。
　三つ目でございますけれども、ＳＢＩＲ外部評価委員の構成はどのようになっているのでしょうか。そして、こうした方々はしっかりとそのスタートアップ企業をハンズオンで支援しているのかというところでございます。ここのところについてお答えください。
○十時政府参考人　お答え申し上げます。
　現行制度の評価体制につきましては、各省、各事業でそれぞれ異なるものの、公平性や専門性等の観点から、技術面の評価については大学等の学識経験者や国立研究開発法人、技術士や弁理士、事業面の評価につきましては税理士や公認会計士、民間コンサル等が担っているところでございます。
　御指摘のとおり、米国では、プログラムマネジャーと呼ばれる人材を中心として、審査や評価のみならず、採択企業のビジネスモデルの構築や政府調達、社会実装に向けた事業化サポートを強力に推進しておりまして、こうした部分が日本のＳＢＩＲ制度ではまだまだかと認識しております。
　そのため、新たな制度のもとでは、一定の各省統一ルールを定めて、従前の技術面での評価、サポートに加えて、事業化の経験、知見を有する専門人材の協力を得て、内閣府主導のもと、実効性を担保すべく取組を進めてまいりたいと考えております。
○和田委員　ありがとうございます。（発言する者あり）いえ、ちょっと私の、多分、質問を先に酌んでいただいたんだと思うんですけれども。
　アメリカでは、おっしゃるとおり、確かにプロジェクトマネジャーというのが、スタートアップをハンズオンで経営に深く関与をする、そして支援をするというところをやっています。そしてまた、その選考の際にも、やはりベンチャーキャピタリストとかマーケティングディレクターとか、ある意味、民間のビジネスの最先端にいる人たちが選考をしていきます。更に言いますと、国の省庁の根幹的なニーズ、これはすなわち、国として、国家的な根幹的なニーズというものから、社会問題を解決するための技術は何かという観点でスタートアップの選考を行い、そして支援をするというようなことをやっております。
　でも、一方で、今、一部御回答はありましたけれども、日本版ＳＢＩＲ制度というのは、言ってみたら、技術に対して補助金をつける、そして、残念ながらそこで大半が終わってしまっている、なかなか政府の調達まで例えば結びついていないというのが現状の大きな課題だと思っております。やはり民間の最前線にいる本当の目ききの人をしっかりと選考段階でアポイントすること、また、しっかりと本当に、企業、技術を育てられる人がハンズオンでそこの経営に携わること、これが極めて重要でありまして、それなくして商業化はできないわけでありますし、商業化のできないもの、また、国としてちゃんと使えないものにお金を出すということの是非というのはこれからやはり厳しく問われてくるものだと思います。
　その上でですけれども、四つ目の質問でございます。内閣府の司令塔機能強化というふうなことで法改正でうたっていただいておりますけれども、残り五分ということで、本質的な支援の強化、これは政府調達につながるのでしょうか、また、その政府調達の金額目標を今後立てていくというおつもりがあるのでしょうかというところを質問申し上げます。
○松尾政府参考人　答弁いたします。
　先生御指摘のとおり、現行制度はさまざまな課題がございます。対象分野、支援フェーズの偏り、それから初期から事業化までということで、特に政府調達の件も大きな課題でございます。
　今回新たなＳＢＩＲ制度につきましては、イノベーション創出ということも目指しながら、また、各省庁の統一的なルール、これを指定補助金等において定めたいと思っておりまして、この中には政策課題や公共調達ニーズを踏まえた具体的な研究開発課題を提示をして、そして研究開発を支援をするということ、そしてまた、研究開発が成功した暁には、随意契約の特例制度なども活用し、独創的な技術の試験的な導入、政府調達なども促していきたいというふうに考えておりまして、今先生御指摘のように、研究開発から社会実装まで一貫した支援をしていきたいというふうに考えているところでございます。
○竹本国務大臣　今お答えしたとおりですけれども、日本としては初めての試みですので、内閣府が中枢機能を担って各省間の調整を図り、そしてプロジェクトについては、ファインディングからフォーメーションから、そして最終的には、フィージビリティースタディーをして具体的に仕立て上げる、そこまで面倒を見なきゃいけませんので、制度はつくりましたけれども、どう運用するか、それ次第だと思っております。だから、内閣府の責任は非常に重いと感じております。
○和田委員　ありがとうございます。
　ぜひ、内閣ＩＴ室とそれからＳＢＩＲの連携でどんどんスタートアップの政府調達、これを進めていただきたいと思います。ＩＴ室は予算要求から執行までの権限を一元的に持っているというようなことでもございますので、このスキームをぜひとも活用いただきたいと思います。
　続きまして、スタートアップエコシステムのところで質問でございます。
　民間企業が今ベンチャーから離れてしまっているという中、民間のできないこと、これをしっかりと政府系ファンド、金融機関が支えていって、やはり日本の未来の技術、産業というものをこういう時期だからこそしっかり守っていく、そして未来の国力を今しっかりと鍛え、蓄えていくといったことが必要だと思っております。
　既にＪＢＩＣ、国際協力銀行は、スタートアップ専門では全くないにもかかわらず、スタートアップへの投資に挑戦をしております。そういった中、本家本元であります日本政策投資銀行、ＤＢＪの活躍に期待がかかっております。
　政府金融機関がスタートアップに対してどういったことができるか、頑張らなければいけないと思うんですけれども、この点の大臣の決意をお聞かせいただけたらと思います。よろしくお願いします。
○竹本国務大臣　スタートアップは、このコロナ不況の中で非常に苦しんでおります。それの支援を、財政支援をまずしなきゃいけないのと、政府系金融機関、政投銀等いろいろございますが、国際協力銀行の名前も出ましたけれども、あらゆるところで御協力いただいて育て上げるということをしないと、新しい芽が本当に出てきていない、そこがやはり一番問題であります。
　我が国が産業として世界に打って出るには、このエコシステムはやがて地域指定等をやりますけれども、そこで育つエンジニアというか、新しいスタートアップ、ベンチャーキャピタル等がいないと何の意味もないわけでございますので、その責任は十分実感しておりますので、どうぞよろしく御指導、御協力をお願いしたいと思います。
○和田委員　ありがとうございました。
　続きまして、デジタルガバメントのところに移りたいと思います。
　今回のコロナウイルスの拡大によりまして、本当のデジタル社会の推進というもののニーズというのが圧倒的に高まっていると思います。
　そういった中、デジタル社会の推進においても大きな課題があるというふうに特に専門家の間で言われております。多くの国々は、ウイズコロナそしてアフターコロナの社会においてデジタル社会が推進するというふうなことで予測されておりますけれども、日本は、これはフィフティー・フィフティーだといった予測もあります。デジタル社会が推進しないネガティブ要素、これはまさに政治、行政、そして金融機関がデジタル化を拒んだケースでございます。
　こういった非常に非デジタル的な手続が多い業界におきましてまさに改革を進めなければいけませんで、時間もちょっと終了ということですので、手短に質問させていただきたいですけれども、まず法務省さん、会社設立の際に、非常に手続が煩雑であります。本当に、例えば公証人の認証が定款のチェックのときに必要なのかどうか。また、登記事項証明書、戸籍等々、これからデジタル化するというふうに言っていますけれども、この計画はどうなのか。
　また、金融庁さんにおきましては、金融機関の手続の改革、また民間商取引の改革、どうされるおつもりか。
　そして最後に、できれば大臣……
○津村委員長　既に持ち時間が経過しておりますので、簡潔にお願いしたいと思います。
○和田委員　はい。
　あとは最後に決意をお聞かせいただけたらと思います。よろしくお願いします。
○竹内政府参考人　お答えいたします。
　法務省におきましても、現在、法務省デジタル・ガバメント中長期計画に基づきまして、デジタル化の取組を進めているところでございます。
　委員御指摘の法人設立手続のオンライン、ワンストップ化に関しましては、テレビ電話等を利用可能とすることによりまして、定款認証のオンライン化は既に実現をしております。
　今後、商業登記法の改正を受けまして、法人設立手続においてこれまで必須とされておりました印鑑届出について任意化をするということなどによって、令和三年二月を目途に、法人設立手続をオンラインで完結することができるようにする予定にしております。
○伊藤政府参考人　お答えをいたします。
　金融庁といたしましても、金融機関における押印や書面提出を求める商慣行の見直しを進めていくことは大変重要であるというふうに考えておりまして、今月の上旬を目途に、金融機関と、それから役所も入りまして、課題の洗い出し、解決策を議論する会議体を設けて検討を進めていく予定にしております。
○和田委員　どうもありがとうございました。
　以上で終わります。
○津村委員長　次に、江田康幸さん。