Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○佐藤政府参考人　一昨年の十二月六日でございましたが、民営化推進委員会の意見が出されて、今回の基本的な骨組み、枠組みとその意見とどういうふうに違うか、それからまた、どういうふうに一致しているか、違ったら違う理由、こういうお話と思います。
　まず、今般の民営化におきましては、民営化委員会の意見を基本的に尊重する、こういうことで、七点ほど基本的に同じものを挙げさせていただきたいと思います。
　まず一つは、整備計画区間のうち未供用区間につきましては、費用便益分析などを厳しく実施しまして、抜本的見直し区間を設定した。次に二つ目に、コスト縮減などによりまして、有料道路事業費を、これは高速自動車国道の場合でございますが、ほぼ半減した。さらに三番目、債務は民営化時点の債務総額を上回らず、民営化後四十五年以内に完済する。上回らない、これは高速自動車国道でありますが、言ってみれば、債務総額を極力抑えて、そして四十五年以内に完済する。さらに、競争原理を導入するために日本道路公団を三分割する。そして、一方的命令の枠組みを廃止して会社の自主性を最大限尊重する枠組み。さらに、六つ目でございますが、民営化までに平均で一割を超える高速自動車国道の料金の引き下げ。七番目に、将来株式上場を目指す。こうした点につきましては民営化委員会の意見書のほとんどを実現している、こういうふうに考えております。
　しかしながら、会社による道路資産の保有それから料金への利潤の上乗せ、この二点につきましては採用を見送っておる、こういうことであります。
　まず、会社による道路資産の保有は、機構が所有して債務も返済する、こういうことにしたわけであります。
　理由は三点ほど挙げさせていただきたいと思います。
　国民の共有財産、こういう高速道路についての公共的性格から私有にはなじまないのではないか。
　それから、完全に私有化するということは、それから先いつまで料金を取るか、こういう形も会社の判断ということになりますので、これは必然的に永久有料、こういうことになろうか。これについては地方公共団体でも支持する意見がない、多くの国民が言ってみれば反対である、こういうことかと思います。
　それから三つ目に、民営化先進国のイタリアやフランスも含めまして、完全私有化して永久有料にする、こういう国はございませんというようなことも参考にしながら、ここの道路資産の保有、会社が資産を持つという形はとらない、こういうことにしたわけであります。
　二点目に、料金への利潤の上乗せでございますが、ここは料金に利潤は含まない、こういうふうにさせていただいたわけであります。
　これも、国民共有の財産である高速道路から、民間企業の利潤獲得の道具としてこれを使うということはなじまないのではないか。
　それから、利用者の負担を抑える、これも大事なことであるし、さらに、債務の早期返済を優先すべきであろう。
　あるいはまた、地方公共団体、そういう意味では多くの国民も利潤の上乗せについては否定的である。
　こういうことでございまして、以上二点につきましては採用をしておらない、こういうことであります。
○津川委員　まず、資産を保有しないという点について、これは評価は二つあると思うんですね。
　本当に民営化をしてその民営化の成果を出そうとすれば、それはやはり上下一体であろうという話が一つ。それから、そうではなくて、道路であるから、国民の資産として、その部分についてはやはり国が持つべきであろうという考え方。最終的には無料化をするということから考えても上下分離の方がいいんじゃないかというような判断であろうかと思います。
　最終的に無料化をするということに関しては私どもと考え方が基本的に一緒であります。そういったことについては、四十五年後なのか、もっと早い方がいいのかという、あとは技術論の違いなんだと思います。そういった意味では、ある程度評価をする。つまり、民営化推進委員会と変わった部分について評価できないこともないと思います。
　ただ、私どもがかつて、小泉総理が民営化をおっしゃる前にこれは何度もこの委員会の中で申し上げましたが、民主党の中で道路公団の問題を取り上げたときに、どうもこのままではよくない、民営化という方針もとれるんじゃないかという研究をした中で、官が完全に管理をするよりも、民営化会社が通行料金を取って管理をしたとしても、それでもなおかつ負担が少なくなるんじゃないか、こういうような民営化の効果が期待できるなら、それも民営化として一つあり得る話じゃないだろうか。それは相当コストの削減もしなきゃいけないでしょうし、工夫もしなきゃいけない。それを求めるんであるならば上下一体でなければならない、こういうかつての私どもの一つの結論がありました。
　ただし、そうすると、当然のことながら、最終的には永久有料ということになりますので、それが国民的にはなかなか理解されないだろう。やはり国民との約束の中で一番大きいものは、最終的に無料化をされるということだと思います。そこについてはやはり変えられないということがまず私どもの考え方の一つ。そこについては一致をするところだと思います。
　もう一点でありますけれども、今回の政府の民営化法案の中で、従来の公団方式とこれは何が異なってくるのかということになろうかと思いますが、その辺のことについて御説明いただけますでしょうか。
○佐藤政府参考人　従来の公団方式とどう違うか、こういうお尋ねであります。
　もともと、この四公団の民営化の原点といいますか、幾つかあろうかと思いますが、三つに集約して申し上げさせていただきたいと思います。
　最初は、債務の確実な返済を図ることということでありまして、いつまでもずるずると建設が続いて債務がふえていく、累増していく、こういう状態がおかしいではないか、こういう御指摘があったかと思います。
　それから二番目に、真に必要な道路について、会社の自主性を尊重しながら、できるだけ少ない国民負担、国民負担はこの場合には税、こういうことになろうかと思いますが、少ない国民負担のもとでつくること。
　それから三点目に、民間ノウハウの発揮によりまして、多様で弾力的な料金設定であるとか、要は使いやすい高速道路にしていただく、あるいはまた、サービスエリアやパーキングエリアや関連情報を活用して多様なサービスを提供し、多くの利用者に満足のいくような、そういう意味でのサービスレベルを上げる、こういう問題があったかと思います。
　こういう意味では、従来の公団方式、国から一方的に施行命令が出される、こうした形のもとで、経営努力の有無、これが公団の業績としては反映されない。その結果として、コストが高い、高コスト体質ではないか、あるいはまた、料金制度が硬直的であって、サービスエリア、パーキングエリア等の顧客サービスも画一的でサービス不足、こういうような御批判であるとか、あるいはまた、不採算路線の建設の歯どめがないのではないか、また、ファミリー企業との不透明な関係、こういったようなことが指摘されてきた。したがいまして、先ほど申し上げましたような原点をセットして、そして民営化を図る、こういうことであったわけであります。
　そういう意味ではどこが改善か、こうなりますと、これも二、三点申し上げたいと思いますが、従来の国からの一方的命令の仕組み、これは改めて、仕掛かり中路線についても、ついてもであります、調査中、建設中の路線についても複数の協議制ということで、各会社が本当にやるかどうか、これを実質的には拒否も含めて協議制にした。それから、新規着手路線に係るものは申請方式、こういうことでありますので、それぞれ会社が本当に実施するかどうか、こういう自主的な判断を求めることにしたということでありまして、会社の自主性尊重、これが大きく変わってくるというのが一点であります。
　次に、建設費や管理費の縮減などの経営努力の程度が業績に反映される仕組み、こういうことでございまして、そういう意味では、料金収入から管理費を引いて貸付料、こういう形の中で、それぞれ会社としての努力、料金収入をふやし管理費を減らす、こういう努力もまたお願いするということにしたわけでございます。
　それから、サービスエリア、パーキングエリアの事業につきましては、これは現在は二つの財団で実施しておりますが、これは会社に譲渡していただく。そして道路区域からも除外して、サービスエリア、パーキングエリアの事業展開を会社として自主的に濶達にやっていただく、さらに、関連事業の自由な展開を可能とする、こうした仕組みを導入させていただいた、こういうことであります。
　そういう意味では、公団から会社に変わるという点で申し上げれば、コスト意識を向上し、それから顧客本位のサービス水準の向上、こうしたものが特に期待できるものと思っております。
○津川委員　コスト意識を強くしていただいてサービスを向上させる、利用者の利便性を向上させるということはまさにあろうかと思いますが、大きく言うと今の三つで、債務を確実に償還するということと、今後の必要路線については国民負担を最小にする、それから民間のノウハウという話だと思います。
　この裏返しでちょっと質問しますけれども、これは、今までの公団方式では債務は確実に償還できない、あるいは国民負担を最小にできないということでよろしいですか。
○佐藤政府参考人　いろいろな努力をそれぞれ公団もこれまでやってきていただいているものと理解しております。それからまた、そういう意味では、政府の中でもいろいろな改革努力というものを公団にも要請し、やれることは指導もしてきた、こういうことだと思っております。
　しかしながら、先ほどの、いわゆるコストの高い体質ではないかとか、サービスエリア、パーキングエリアのサービス、顧客サービスという面で不足しているところが多いんじゃないかとかいうような御指摘が続いてきたのも事実でございますし、また、ファミリー企業の問題で申し上げれば、高速自動車国道の路線が延びていく、そうしたらそこにまた新たな会社ができるというような形でのファミリー企業が新しくできる。あるいはまた、できたファミリー企業に、天下りといいますか、公団の職員が行く、こうしたことが指摘されてきたのも、これもなかなか、従来、直すべきではないかというようなことでいろいろやってきたわけでありますが、公団という組織形態、あるいはまた、これは政府の中でも、そういう意味では、組織形態をそのままにしておいてどこまでできたかな、こういう問題ではなかっただろうか。
　民営化、こういう荒療治をするということになって初めて、そういう、前に向いた改革といいますか、本当に努力を必死になってやらなきゃいけない、こういうことがようやくできるようになってきた、そんなふうに理解しています。
○津川委員　違うと思います。今までも努力をされてきたんです。今、初めて何か前向きなという話をされましたけれども、今までも前向きな努力をされていましたよ、公団の方々は。国土交通省もされてきたと思いますけれども。
　それを別のスキームでさらに加速する、そういう認識かもしれませんが、ファミリー企業の話は結構です。いや、いいという話じゃないんですが、その質問をしたんじゃなくて、民営化によって債務を確実に償還することができるんだ、あるいは国民負担を最小にすることができるんだというのが一番目、二番目に理由として来たものですから、それは今までのやり方では確実に償還することができないんですか、あるいは国民負担を最小にすることが約束できないんですかという質問であります。
○佐藤政府参考人　そういう意味では、これは政府の中の取り組みという問題もあるかもしれませんが、累積債務がふえる、こういう状態を、本当に、とにかく民営化後、高速自動車国道については債務がこれ以上ふえないようにする、漸減させていく、こういうふうに決め得るというのは、やはり民営化という荒療治を基礎にして、言ってみれば、後で何とかなるだろうという形での運営というものを、公団の方式、これを国土交通省あるいは政府の中でどんなふうにやっていくかという点について、そこまでの荒療治をセットするというのが非常に難しかった、こういう問題はあろうかと思います。
　それがなぜそうなるかという点で申し上げれば、今度は、会社になる場合には、会社の自主性、こういう観点から、調査中、継続中の路線についても、一たん会社は、それを引き続き継続するかどうか、こういう判断までしながら今後の仕掛かり中の路線をどうするかを考え、それからまた、新しく建設する部分は自主的に本当に申請主義で考える、こういうことであります。そういう仕組みを用意して初めて高速自動車国道についてこれ以上債務をふやさないというような荒療治、こういうものも、要は、今既に着手している部分については現場が動いているわけでありますから、一日でも早くという圧力もまたあるわけでございますが、そういう世の中の期待に対して、そうは言ってもという形で申し上げ得るとすれば、こうした会社に変わるんだから、自主性を、自主的な判断もあるので、そういう意味で、しっかりした堅実経営といいますか、そういう部分も両立させながらいくんですよ、こういう御提案を申し上げて初めて世の中からも御理解いただけるという形で、債務が累増せずに、そして確実な返済、さらに国民負担を最小にする、こうしたことが御了解いただけるといいますか御理解いただけるようになった、こういうふうになるものというふうに理解しております。
○津川委員　大分回りくどい言い方をしていただいたんですが、大臣、ちょっと確認をさせていただきます。
　局長からすればそういった表現になるのかもしれませんが、要は、今までの約束が守れなかったということだと思うんです。首都高あるいは名神ですとか東名を最初につくり始めたときは、二十八年で償還するとか三十年で償還するとか、そういう話をしたわけですね。そういう、三十年後に無料開放されますよという国民との約束が結局守られてこなかったということだと思うんです。何でそうなのかということについて今局長の答弁の中にあったのは、後で何とかなるだろうと思ったからだという話だと思うんですが、要するに、うまくいかなかったら別のスキームを考えればいいというような話なんだと思います。まあ、そこまではっきり政府が思っていたかは別として、結果的にそうなってきたというのは事実ですね。
　それから、やはり国民が一番ある意味不思議に思い、不審に思っているのが、政府がそうやって約束をしてきたけれども約束を守ってくれない。いろいろな約束がありますけれども、状況によっては約束守れないことも当然あり得るわけです。特に政治に携わる者からすれば、現実が動いているわけですから、状況、状況によって変えていかなきゃいけないというのは、ある意味当たり前のようにも感じますが、しかし国民に対しては、変わったなら変わったということをしっかりちゃんと説明しなきゃいけないと思います。
　しかも、今までみたいに三十年後に無料化になりますよというのが、三十年たったら、あとまた四十五年後ですよという話が出てくるような、そういう話ですから。しかも、通行料金が下がっていくどころか、上がっていくという話ですから。こういったことについてはやはり責任を持って説明しなきゃいけないと思います。
　これまでも、公団方式で確実に償還できるという説明をされてきたわけです。この民営化の話が出る前は、確実にこの委員会の中でもしてきたわけです。例えば、私は本四の担当をしましたけれども、本四公団のあの債務の償還ですらできる、できるとおっしゃったのです。明らかにこれはおかしいという話をさせていただく中で、昨年度ですか、債務をちょっと分けるというような話になってきたと思いますが、そういう説明を、変わったのなら変わったということを説明しなきゃいけない。
　石原大臣に、今約束をしていただいてどうこうということではないんですが、今回新たに全く別のスキームにして、今から四十五年後ですという約束をするという以上は、なぜ今まで守られてこなかったかということについてやはり説明をしなきゃいけないし、その原因が今回排除されているということを説明していただかなければならないと思います。その点について御説明をいただければと思います。どちらでも構いません。
○石原国務大臣　これはいつだったかちょっと忘れましたけれども、やはり御同僚と意見の交換をさせていただいたときに、もうあんたらの償還計画は破綻しているじゃないか、そういう厳しい御叱責をたしか当委員会でいただいた記憶がございます。そのとき私は、破綻しているとは私は申しませんけれども、破綻するおそれの蓋然性が高まったから今回の改革に着手させていただいたんですよ、そんなことを言わせていただいたことを覚えております。
　では、なぜそうなってしまったのか。今のお答えで私の立場というものはある程度言いあらわせたと思うのですけれども、やはり大きな問題は、プール制と償還主義というものが物をうまいぐあいに先送りしていった。そして、公団という組織がみずから努力をして、普通の企業であったならば、交通量の少ないところに全国と同じような四車のすごい高速道路をつくろうとは思わないで、どうしても必要なら二車にするとか追い越し車線を入れて一・五にするとかと考えるのですが、そういうことをやっても公団側の言ってみるならば業績に反映されないし、逆にだれからも評価をされないというところにやはり公団の大きな問題があったんだと思います。
　ちょっと歴史的な話をさせていただきますと、高速道路の整備なんというものは、基本的に考えれば、すべての路線が連結して全国を網羅した交通網がいいに決まっているということは、これはだれも共通認識だと思うのです。では、まずどこからつくろうという話になって、一番需要があると思われる名神、東名ができたわけですけれども、事業選択にやはり時間的な差異がありますし、建設コストも日本の場合は非常に、橋梁部分とトンネルが二五％を占める、あるいは山間部に行けばトンネルが多くなって工事が難しくなるといったような、かかったコストによって料金の差が生じる。山間部のトンネルばかり抜いているところは、交通量も少ないのに交通料金を高くするということは、当時の感覚からはできなかった。そういうことを考えて、昭和四十七、八年だったと思うんですけれども、プール制、すなわちもうかっているところのお金をもうかっていないところの建設に充てるというものが採用された。
　当時どのぐらいできているのかと調べてみましたら、大体四千キロぐらいの長さですね。四千キロの長さでありますから、委員がおっしゃられたように、最初二十八年で、三十年で返せる、それでやめておけば返せるというのはだれでも割り算すれば出る数字ですから、なっていた。
　しかし、当時の時代背景を思い出しますと、オイルショックを挟んで、まだ七、八％の高度成長が来るだろうというような状況の中で、もっともっとつくれるんじゃないか、さらにつくらないとネットワーク論からいったらまだ十分じゃないということがあって対象区間がどんどん追加されていって、これに伴って料金がどんどん高くなる。あるいは、委員が御指摘されましたように料金の徴収期間を延ばしていった。それで最終的に、平成十一年の最新計画で九三四二ですか、九千キロメートルぐらいの整備があって、料金徴収期間というものは平成五十六年ということになったわけです。
　このような状況の中で、またさらに料金徴収期間が長くなるんじゃないかとか、本当に債務が返せるのかというような疑問を、いや、大丈夫なんだと言える自信がなくなった。
　そこで、ちょうど整理合理化計画、先ほど樽床委員との議論の中で御説明させていただきました特殊法人の改革論というのが出てきたんですね。これまでの特殊法人の改革論というのは、組織形態を変えていくということと、二つあるのだったら、同じような仕事をしているのなら一つにして数を減らそうという議論で昭和四十二年以来やってきたんですけれども、事業を全部洗ってみよう、ですから、当然、道路公団のやっている事業というものも洗ったわけですね。
　そうすると、さっき言ったような公団側の動機づけがないわけですから、一方的につくれと言われたものを最高にお金をかけて最高なものをつくっていたわけですから、そういうところにこれはやはりむだがある、でも、このむだを少し小さくすることによってもっとコストを下げることができるけれども、何で今のままではできないんだということで民営化議論が始まった。
　今回は、やはり委員の御指摘にありますようなプール制や償還主義の弊害を解消するということを一つのポイントに置いて仕組ませていただいているのであります。
○津川委員　別に私は、プール制と償還主義が悪いとは今は言っていないです。かつては言いました。
　確かに、それが問題だという議論の仕方もできますが、プール制と償還主義だけだったら、実は必ずしも悪くない。問題は、そのプールがどんどんふえていく、大きくなっていくということですね。その償還期限もそれに合わせてどんどん長くすることができてしまう。最初から数えてそれが三十年が五十年になるというならまだしも、全く新しいスタートラインをつくってそこからまた何十年という話ですから、これは説明からいくと幾らでも延びてしまうという話になるので、そのやり方は幾ら何でもまずい。
　今回のやり方で国民ともう一度約束をするわけですけれども、この四十五年ということ、四十五年以内でもいいかもしれませんが、四十五年というのを、これはもう絶対変えない、こういうことでよろしいんですか。
○佐藤政府参考人　今回の法律におきましては、機構の方は四十五年で解散、料金の徴収期間も四十五年以内でございますので、そういう意味ではこれはもう変えない、こういうふうに思っていただいてよろしいと思います。
○津川委員　これは法律に書いているからもう変わらないんだという話だと思うんですが、今までも、三十年、二十八年というのは全部閣議決定ですね。閣議決定と法律だったら法律の方が重いとか、そういう言い方はできるかもしれませんが、それは口約束と紙に書いた約束だという違いのようなものであって、確かに違いはありますけれども、約束であることに違いない。
　そういう意味で、逆に言うと、状況が変わりましたから変えられますという話にもなるわけですよ。法律だって変えようと思えば変えられるわけです。本当に四十五年に絶対こだわるのであるならば、そういうスキームを多分つくるべきだと思います。
　それから、四十五年を前倒しにすることができるかということに関しては、これまでの質疑の中ではそういうことも議論の中であり得るかもしれないという話がありましたけれども、多分私はないと思うんです。
　それは保有機構の方から考えれば、早めたら早めるだけ自分のところは解散しちゃうわけですし、株式会社の方から見れば、早めれば早めるだけ自分の業務内容は一気に小さくなっちゃうわけですよ。そういうことから考えれば、なるべく四十五年でやろうと考えると思うんですね。もちろん、最後、四十四年になるかもしれない、四十三年になるかもしれませんけれども、これを三十年にしよう、二十年にしようというインセンティブは働かないと思います。
　それで、リース料についていろいろな方が質問されています。これについてもう一度伺いますけれども、初めに四十五年ありきという話であれば、四十五年で今の債務、有利子の部分で多少膨らむ部分もありますが、それをどう割り算するかという話だと思います。
　それに対して先ほど局長が話されたのは、道路事業収入から管理費を引いたものがリース料だと。それはたまたま四十五年ということでいいんですか。それとも、そっちが原則で、四十五年はそれは多少前後してもおかしくないということなのか。四十五年を決まりにしてリース料を変更するというふうに考えるのか。どちらが決められた数字なのか、それをお答えいただけますでしょうか。
　　　　〔望月委員長代理退席、委員長着席〕
○佐藤政府参考人　そういう意味では、法律上は四十五年以内を料金の徴収期間、こうした上で、本当にこの四十兆円の債務が建設しながらできるかどうか、こういうことを、現時点ではイメージとして、大丈夫、返済しながら建設もできますということをお示ししているわけであります。これはまあいろいろな前提を置かせていただいたわけでありますけれども。
　そして、本当にどうするかという議論で申し上げると、新規建設の部分につきましては、仕掛かり途中のものについては、どれだけそれぞれの地域会社が継続して建設するのか、こういう議論になるわけでありますから、そういう意味では、四十五年以内に貸付料を返していったら、それが機構の中で管理して、返済可能、もちろん、そういう数字で協定を結んでいただく、こういうことになるわけでありますが、その場合に、では、四十五年ぴったりなのか、四十三年になるのか。
　例えば、私どもがお示ししていますのは、新規に建設をしない、仕掛かり品も途中でもうやめます、こういう前提で申し上げれば三十五年ぐらいで返し得るということなわけでありますから、そういう意味では、最終的には、それぞれの発足した会社がどれだけの事業を行うかということにも依存するわけではあります。
　ただし、いずれにしても可能であるということを返済イメージとして出させていただいた、こういうことであります。
○津川委員　一番冒頭に、冒頭というか二番目ですが、言っていただいた、民営化をしたら国民負担が最小になるという話をしました。国民負担というのは何かと質問しようと思ったんですが、先ほど局長から、これは税金だというお話がありました。税金の負担を減らすという発想からなら、償還の前倒しは逆じゃないですか。通行料金でずっとやっていれば税金使わないんですから、そっちの方が国民負担少ないですよ。
　私はそれは違うと思います。確かにそういう言い方で、例えば国鉄の改革のときにもありました。最終的にその赤字を国民負担にするのかという議論があった。それは、要するに税金を使うのかという話ですね。ただ、それはそういう使い方もできますし、小泉総理は税金を投入しないというような言い方で、国民負担をなくすんだという言い方をしている。
　そうじゃなくて、受益者の議論もありますけれども、要するに、通行料金というものも基本的には国民負担だ。だれがどのように負担するかという違いはありますけれども、これは総額で見るべきだと思うんですね。総額で見たときには、この国民負担をいかにして圧縮するかといえば、今の債務と、それから、仕掛かりも含めて、これからつくる部分も含めて、新直轄も含めていいと思いますが、その必要とされるべき高速道路網の建設費、これまでの債務も含めて、その全体をいかにして早く償還するか。なぜ早くかというと、これは要するに有利子債務をいかに早く圧縮するかという話です。
　そういうことからすると、そのスキームがこの中に入っていなければ、国民負担が少なくなるという話は説明ができないはずです。建設費が小さくなるという話をされるかもしれませんが、その前に、国民負担というのは税金でいいんですか。償還を前倒しにしたら国民負担ふえますよ。それでいいですか。
○石原国務大臣　国民負担というのは、これは非常にさまざまな理解があると私は思うんですね。
　まず言えるべきことは、総理がおっしゃっているとおり、本四を除いて新たな税金投入を行わない、これが念頭にありますので、政府参考人は税という言い方をしたんだと思っております。そして、債務の確実な返済と、先ほどお話をさせていただきました、中村教授のつくった客観基準に合わせてＢバイＣが一以上で、点数の高いものから順番につくっていく、すなわち、必要な道路をつくるという仕組みを今回は御提示させていただいているわけです。
　それで、もう委員はコストの話をされましたからダブりますけれども、恐縮なんですけれども、二十兆円、有料道路でかかると言われていた事業費を、新直轄ありますけれども、十兆五千億と半減する。これもある意味では負担の軽減だと思いますし、管理コストも、公団の側が二五％できるというので、もう二割ぐらい増して三割削減しろと。そうしますと、管理費が減ればリース料として返せるものがふえるわけですから、負担が減る。さらに、建設・管理コストの削減を初めとするさまざまな措置を今回の法案の中には盛り込ませていただいたわけです。
　それともう一つ、これもよく出ていますけれども、料金の弾力化ということで、平均一割。
　国民負担を少なくするということを、今言ったようなもの全体であらわしていると御理解いただきたいと思います。
○津川委員　建設費が圧縮されることが国民負担が少なくなるというのは、それはまさにそのとおりだと思います。ですから、先ほど局長がおっしゃったように、これは税だということではなくて、全体的に見た、通行料も含めた国民全体の負担というふうに考えるべきだと思いますし、そういった意味では建設費が圧縮されるという部分はまさにそのとおりですが、債務償還を早めないという意味で、四十五年は四十五年で結構なんですが、それを本当はもっと早めるというスキームがあって、有利子債務を早期に圧縮するということがあれば国民負担を減らすということになりますけども、それはこの中に入っていないと思うんですね。もしそれをやるならば、要は、税を早目に投入するとか、そういう話をしない限り、それはできない。
　これが、四十五年が五十五年、六十五年になるのと比べれば少なくなるかもしれませんが、今まで三十年とか四十年とか言っていた、五十年と言っていたときもあります。そういったときから比べれば若干短くなったという発想はできるかもしれませんけれども、そんなには、国民負担が減るというのは言い方としては間違っていると思います。
　それで、あと、競争原理が働くからというような言い方もされたんですね。競争原理を働かせるために三分割するという話ですけれども、競争原理はどういうふうに働くのか。なかなか働きにくいと思うんですね。
　一つの路線、例えば、東名を管理する会社と中央道を管理する会社があって、それを競争するとか、中国と山陽を別の会社がやるというのは、これはまあ競争原理が働くかもしれないなと思いますけれども、東と西と中があって、東の仕掛かりを東が嫌がったときに西と交渉しますと。そのときに、東が、少し私のところで頑張りますよという、その程度の話しかなくて、基本的には競争原理が働くような話ではないと思いますね、少なくとも、この今の政府案の分け方の中では。
　これは民営化推進委員会の中でも分割をせいという話だったんですけれども、それは言ってみれば上下一体の分割ですから、上下一体でそれぞれ別の会社ですから、早目に上場するとか、早目に料金を下げるとか、そういう競争が発生をするということはあり得ると思いますけれども、今の話でいくと、少なくとも、日本道路公団に係る三社の部分に関しては一律で同時に償還させるというような発想だと思いますから、これは競争のしようがない。
　それどころか、先ほどもお話がちょっとありましたけれども、どこか頑張った会社があると、むしろそこを抑えなきゃいけないという話になるんです。東の収益が上がった、それを会社の利益にするには、最長五年間はいいけれども、リース料の見直しをするという話ですから、リース料が多分高くなるでしょう。そうなると、早目にそこの部分の償還は済んじゃうわけです。
　それで、そこだけ先に無料化できるかというと、しないという話ですから、そうすると、その利益がどこに飛んでいくのかよくわからない。コストを上げるしかないと思うんですけれども、つまり、利益を出さないようにするしかないと思うんです。あるいは、そうじゃなければ、例えば東でどんどん償還が済んだら西の分も担当するよという話になればそれはいいと思います。そういうふうに考えるのか。
　つまり、西の負担も東がするようなことがあり得るのか。それとも、それぞれのお財布で、ここの債務はこのぐらいあって、リースでこのぐらい返ってきたということで、それを最後の面を合わせるような努力をするのか。最後の面を合わせるような努力をするということは、経営努力をしないということを意味する。もちろん、それは四十五年以上にはならないようにはしなきゃいけないでしょうけれども、早めないようにしなきゃいけないわけです。
　その辺はどちらなんですか。これはお財布は一緒にしてしまって、あちらの債務をこちらの会社が持つということはあり得るのかどうか、それをお答えいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人　二点のお話があったかと思います。
　一つは、分割してどういう競争をするのか。もう一つは、それぞれ予定した成果といいますか、予定すべき成果に対して、よりよく達成するところとそうでないところと差ができてきたときに、その処理についてはどんなふうに処理するのか。こういう二点だったかと思います。
　最初の、分割してどういう競争をするか、こういう議論でありますが、これは幾つかのことが考えられ得る。逆に申し上げますと、できるだけ切磋琢磨していただくということだと思っております。
　つまり、管理の水準でいえば、管理水準を一定に保ちながらどれだけの節約努力をするかというのは、これは会社間の競争という部分、あるいは参考にしちゃうという部分が出てこようかと思います。
　それから、建設費についても同じ問題が出てこようかと思います。より先鋭、先導的に、新しい技術開発なり、あるいはまた入札契約方式においても、最も妥当なといいますか、建設コストの縮減を図り得るようないろいろな方式の試みというのもそれぞれの会社によってやりながら、横に並べてといいますか、参考にし合いながら切磋琢磨していただく、こういうことが大事なことだと思います。
　サービスレベルという問題でいえば、インターチェンジの数が少ない、こういうような問題について、インターチェンジを安く、これは地元とも相談しながら、例えばスマートインターというようなことを私どもはこの十六年度、実験しよう、こういうふうに申し上げております。こうしたことをベースにしながら、インターチェンジが安い費用でより多くできて、使う皆様がふえていく、こういうような努力も、これは地元と一緒になっての問題になるわけであります、一方的に会社が行うべき問題ではないかもしれません。地元の取りつけ道路の協議であるとかいろいろな問題があるわけでありますが、そういうことを含めて、サービス水準をそれぞれの会社ごとにできるだけ努力して切磋琢磨していただく。
　あるいはまた渋滞などに対する対応についても、それぞれいろいろな試みをやっていただきながら、参考にし合う、競争し合う、こういうことを期待しているわけであります。
　次に、最終的にアンバランスが出てきたときにどうするか、こういう御議論でありました。
　できるだけの企業努力をしていただくとともに、基本的には、料金の収入から管理費を引いたものを貸付料として、こういうことでありまして、剰余金がよほど出てくれば別でありますが、その大小が、企業努力の範囲、こういうことであれば、その部分を召し上げて返済に回す、これもなかなか難しいところがあろうかと思います。ですから、そこは程度の問題だとは思います。
　そういう意味では、きちっと経営していっていただけるのであれば、おおむね、料金によって返済する期限も大体そろうもの、こういうふうに期待しております。
　ただし、この場合に一番考えられ得るのは、経営成績が悪い。いい場合には、そんなに、要するに貸付料をそのまま払っていけば所定の返済ができるわけでありますから、そして、それが順調であれば、多少のことはあるかもしれませんが、そこは、会社と機構それから国も入っての協定の、どういうふうにするか、こういう御議論かと思いますが、一番多分厳しいのは、努力しても努力しても貸付料が、払う部分が足りない、こっちの方が厳しい問題かと思います。
　その場合にはやはり経営責任はおとりいただく必要はあるんだろう、経営陣に。ここがやはり公団による経営と大分違ってくるところだと思うのであります。常に期待されるといいますか、払うべき貸付料と実績とがガラス張りで、国民のもとにいつも開示されている、そして会社はそこに向かって努力する、しかも、そのやりとりは毎年毎年公表される、こういうことでありますから、その努力をしていただいて、結果、芳しくなければ経営責任もおとりいただく、こういうようなことを繰り返しながら適正な経営をしていっていただく、こういう問題だと思っております。
○津川委員　いや、悪いときの話をしているんじゃなくて、よかったときです。ほかが予定どおりで、一つだけよかったときに、差額が出てしまって、つまり収益がふえたり、あるいはコストが下がったり、そういう努力をされて、それは多少その会社が持っていただいてもいいけれども、五年したら見直しをするわけですよね。そうしたら、その差額分リース料が上がるわけですよ。そうしたら、そこの部分の返済金額は早目に償還されるわけですよ。その差をどうするのかという話です。
　東だけ先に無料開放するんですか、それとも、そうじゃなくて西の債務についても持っていただくのか。それはどっちなんですか。
○佐藤政府参考人　今度は、何か一社だけ良好な会社が出てきたときはどうするんだ、こういう御議論でありました。
　ここの部分は、それほど大きな剰余が出てくるような形になったときにまた考える必要があるかとは思いますが、基本的には返済の期間そのものはそろえよう、こういうことにしておりますので、そういう意味では、ほかの部分も一緒にお返しするのが一年早まるとかというような形で、返済期間は逆に言うと料金徴収期間でもあるわけですから、料金徴収期間は一緒にしていただく。
　大変成績のいいところが出てくれば、その力をどういうふうに使うか、それぞれその時点で、国、会社、機構が相談しながらということであるとは思っております。
○津川委員　はっきりとはその辺はわからないという話なのかもしれませんが、会社が、コストを下げたり営業努力をして収益を上げようとするインセンティブを働かせようとするならば、その分は基本的に会社の実入りになるということが絶対必要だと思います。それは五年後にはすぐ解消されてしまうとか、下手したら来年解消されてしまうというようなやり方では、なかなかやらない。
　例えば建設会社の話で申し上げますと、ＶＥとかよく言いますけれども、ＶＥをやると、その利益分の半分は収益に上乗せをしていい。だけれども、その次に同じような工事があるときはそれをもとにして試算されますから、一生懸命努力したのに一回だけかというようなことになるわけですね。だから、今回もほとんど同じような話だと思います。
　ですから、早目に償還しても無料化の時期をそろえるというのであるならば、早目に償還したところの方がそれだけ多く実入りがあるんだ、早目に償還すれば、残りは、例えば多少は料金を下げていただくとか、そういう差はあるにしても、基本的にそこはその会社の利益として半分とか七割とかもらえますよということであればこれは努力が出てくると思いますけれども、今の話でいうと、なかなかそれが出てこないんだろうと思います。一番最後のところの調整だけの話ですから。そうすると、やはり四十五年、何とかぎりぎりまでやろうかなというふうにしかならないと思うんですね。何とかコストを下げようという努力はなかなか出てこない。
　それから、残念ながら、それでそのままうまくいけばいいんですけれども、早めようという努力がある一方で、不確定要素で長引いてしまえばもとに戻るかもしれませんが、四十五年でいこうという努力をしているときに、何か別の不確定要素があってこれが長引いてしまうという可能性の方がむしろ危険性として出てくるだろうと思います。
　そのときにどうするかという話なんですけれども、国民と四十五年という約束をするならば、では、例えばうまくいかなくなりそうなときに、やはりここは税金を入れるべきだと思うんです。約束を守るという意味ですよ。それは私どもとしては、四十五年という約束をするよりももっと早い約束をした方がいいだろうと思っていますが、四十五年という約束をするなら税金を投入するべき。ただし、税金は投入しないというのが小泉総理の方針だという話です。石原大臣も今そうおっしゃったけれども、私は、ここは変えるべきだと思います。
　今そういう計算ができたから四十五年でいいやということではないと思うんです。これは極力なるべく早目に償還をする、それがまさに全体の国民負担を減らすということになりますから、そのためにどこかで税金がちゃんと投入されるという仕組みが私は必要だと思います。もちろん、野方図に入れちゃいけませんけれども、なぜこれを入れるのかということ。当然その努力をしていただくにしても、そこのスキームはどこかに多分必要だと思います。
　それからもう一つ、新会社が建設を拒否したときに、審議会で正当性がないと判断されると建設しなきゃいけないということになると思うんですが、拒否をするということは、多分これをやると償還期間四十五年で約束できませんというようなときに判断をすると思うんですね。民間会社だからこそするのに、それを審議会が否定するというのもいかがなものかなと思いますが、仮にそれでやって、審議会が言ったのが正しければいいんですけれども、会社が言った方が正しかった場合、責任はだれがとるのか。この会社の経営者の責任じゃ多分ないと思うんですね。このときに責任はだれがとるというふうにお考えか、一応確認だけしておきます。
○石原国務大臣　今の津川委員の御質問は、いわゆる二千キロの仕掛かり品の中で、会社と協議をして会社が断って、その理由が社会資本整備審議会のところに当たって、社会資本整備審議会が正当な理由であると認めた場合は、これはさっきも議論したんですけれども、国土交通大臣はやらせることができません。
　では、何でそういう仕組みが一つあるかというと、経営判断として、本当はできるんだけれども、わがままで、これはやらないと言う人が出ないとも限らぬということで、こういう一つ公共的な機関をかませているわけです。
　これは、収用とかそういうことですごい公共的なことの判断をしていますから、第三者と言ってもいいと思います。その第三者の判断が出た以上は国土交通大臣はやれと言うことができないことで、会社側の実質的な拒否権というものを担保させていただいているわけであります。
　国と会社が協議する際には、債務の確実な返済が可能かどうかということについては、当然、国もチェックいたします。せっかくつくった会社がつぶれちゃうようなことを無理強いしたら、何のための民営化だということでございますので。それでありますので、会社の側も、民間会社でありますから十分に検討する。債務が返済できなくなるような路線の整備というものを国が強要できないように、両方のサイドからアプローチして、そういうものを排除する仕組みになっております。
○津川委員　いや、ですから、会社が嫌だと言ったけれども、結局やらなきゃいけないことになったときに、会社としては、私はわがままで嫌ですとは言わないわけで、それは自分たちの経営判断の中で、これはできませんという言い方をするんでしょう。それを審議会が、いや、彼らはできるという判断をした。結果的に会社が言っていた予想の方が正しかった場合にだれが責任をとるかというと、これは審議会が責任をとるというわけにいかないから、国が責任をとるしかないわけですよ。会社は一応拒否しているわけですからね。当然、今申し上げましたけれども、税金を投入しなきゃいけない理由が幾つかこの中に入っているということをぜひ御認識をしていただきたいと思います。
　先ほど樽床委員の方から、十年の見直しというのがありました。私はこの見直しは、ある意味正しいと思うんです。法律の見直し規定というのは、基本的には、全く新しい規制をかけたときとか、あるいは目標をつくったときに、目標が達成できたかどうかを見ながら規制のあり方とか目標の設定のあり方を見直すというのが見直し規定だと思うんですが、これはそういう意味ではあり得ない話ですよね。もうスキームとしてつくって、契約なりについては五年でそれぞれ会社と機構の方でやっていただくというわけですから。十年の見直し規定というのは、私が見ると、これは、税金をやはり入れるべきかどうかという話をするか、あるいは四十五を五十五にするかというような話だと思うんです。ここのところの趣旨は、ある意味あって当然だと思うんですが、ただ、やはり国民との約束をしっかり守ろうということであれば、今の段階から適切な税の投入というのはあり得るべきだ。
　それはなぜかというと、今の通行料金で建設をしているというやり方は、かつては税金も入れていましたけれども、税金入れずに通行料金だけにした途端に、これは二重にお金を取っているという状況があります。これをやはり早く解消しなきゃいけない。そのために、ある一定の部分、合理的な部分については税金を投入して早目に償還を進めて、国民全体の負担を減らしていくという努力がまず間違いなく必要だと思います。
　それから、国民との約束という意味で一点だけ申し上げますが、ちょうど一年前にまさにこの場で本四公団の話をさせていただいたときに、あのときの国民との約束は、四十五年ではなくて四十二年ですね。本四公団について四十二年で償還をします。起算は平成十五年です。平成十五年から四十二年後に償還が済むという約束で、当然、その後は、出資金をそれぞれの自治体、国も含めて自治体にお返しするというお話をされていたはずなんです。それが、一年たったら、いつの間にか三年延びているんです。だから、こういうやり方はするべきじゃないと思うんです。
　四十五で約束をするというのであるならば、これは本当に確実にやる。前倒しは結構ですよ。四十五ということであるならば、やはりそれを確実にやるためには、場合によっては税金を入れるということを確実にどこかで考えなきゃいけないということが一つ。
　それから、これはいわゆる九三四二の中の話になると思いますが、そもそも論で申し上げますけれども、石原大臣、いいですか、最後に一つだけ。高速道路はどういう高速道路が必要かという話について、先ほど、中村さんの示された、ＢバイＣですとか収益性とか外部効果という話をされました。これは、まさに有料道路方式の中でいう場合には収益性という話も出てくるんですが、有料道路制じゃない場合には収益性という話は多分なかなか出てこないんですね。ＢバイＣと外部効果だけになる。これはこれでいいんですけれども、大体、高速道路でＢバイＣが一以下になるというのはよっぽどの例であって、普通は、プラスというか、一以上になる。それですべての道路を考えていいかというと、私は必ずしもそうじゃないと思うんです。それは高速道路だけじゃないんですけれども、高規格幹線道路も含めて考えたときに、私は速度で考えるべきだと思います。
　政治家の必要以上な関与をやめるべきだというのが一つあります。もう一方で、政治家が責任を持って路線を決めなきゃいけないというのがあります。それは、路線をこことこことここをつくるという話ではなくて、どういうものをつくるかという物差しをしっかりと示すということだと思うんですね。それは、ＢバイＣとか外部効果というようなものよりも、東京から例えば名古屋まで、東京から大阪まで、自動車を使って何キロ以上の速度を確保できるかどうか、私はこれを評定速度と呼んでいますけれども、それが確保できるかどうかで建設するかしないかということを判断するべきだと思います。
　それは地方の道路においては、一般道路の制限速度を上げたり、あるいは規格を若干よくするということでそれが担保されることもあるでしょう。都市においては、渋滞を解消するために環状線をつくるということでそれが担保されるということもあると思います。ですから、そういった一つの軸で都市の部分も地方の部分も同じように説明できるようなものじゃなければ、なかなか説明しやすい指標というのは出てこないと思います。
　この評定速度というものを使って高速道路なり道路の必要性を判断するということについて、あるいは、今のＢバイＣと外部効果以外にどういうものがあるかということについて大臣の所見を伺っておきたいと思います。
○石原国務大臣　津川理論を聞かせていただきましたが、ＢバイＣの中に、指標として実際に評価できるものとして、走行時間短縮便益というものを入れております。これは、その高速道路ができることによってどれだけＡ地点からＢ地点に行く時間が短縮されるかということでございますので、ある意味では津川委員のおっしゃられた走行速度の平均値、キロと時間という違いはありますけれども、同じ指標を含んでいると私は考えております。
○津川委員　今おっしゃったのは、いわゆる時間短縮効果の話です。時間短縮効果は、今早かったら、もっと早くなるという話をするんです。今、東名高速道路があって、そこでびゅんびゅん飛ばせるのに、さらにもう一本つくる、さらにもう一本つくる、そうするともっと早くなるということになれば効果があるという話になっちゃう。要するに青天井になっちゃうんです。
　そうじゃなくて、東京、大阪、名古屋に関しては、例えば評定速度で八十キロ以上を担保することを国の責務とする、あるいは、人口十万人以上の都市と都市の間を結ぶ、ここを例えば六十キロ以上を担保することを国の責務とする、それ以上については例えば地方で整備していただくとか、そういうやり方をしないと、道路を整備するのか、新幹線を整備するのか、空港を整備するのか、ここの差がなかなかつけられないということにもなります。
　ですから、時間短縮効果という考え方ではなくて、一定の指標、これも時代と時と状況によって変えてもいいかもしれませんが、ここについては何キロ以上について最低限担保するべきだ、だから例えば首都高の中央環状は必要だとか、地方であってもこういった道路の整備が必要だということが同じ土俵で議論できるようになると思いますから、ぜひそういったことも御検討をいただきたいと思います。
　ちょっと時間が終わりましたので、これで質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○穀田委員　きょうは、高速道路建設における社会的便益の判断について質問します。
　まず、高速自動車国道の事業評価手法によると、ステップ１として「事業としての必要性の検証」の項で、事業の完成によって生じる社会的便益が費用を上回るか否かを検証することによって継続するか否かを判断するとしています。これは文書に書いています。さらに、費用対便益の基本的考え方として、交通量の推計、便益の推計、いわゆる走行時間短縮便益、さらには走行経費減少便益、交通事故減少便益などを算定基準としています。
　この道路建設を続けるかどうかを判断するステップ１、いわゆる費用対便益の中で、例えば自然や、それから景観や、まちづくりにもたらすマイナス影響などについてはどこで評価するんでしょうか。それをまずお聞きしたいと思います。
○佐藤政府参考人　先生のお尋ねは、自然や景観や環境にもたらす、あえて申し上げれば悪影響と思ってよろしいんでしょうか、マイナスの効果についてどこでどう評価するか、こういうお尋ねだと理解してよろしいでしょうか。
　そこで、私どもは、費用便益あるいはまた外部効果を計算したりする上では、特に外部効果、こういう面で申し上げますと、貴重な自然や環境への悪影響、これは幾つかの項目でとらえ得ることができるかと思います。しかしながら、大事なことは、費用便益の中の計算には、残念ながら、定量的、明示的には入れることが現時点ではまだできておりません。世界的にも非常に難しいという部分がございますので、そういう意味では、そういうマイナスの効果をできるだけあらかじめゼロに近づける、あるいはまたミチゲーションというような形でさらにその復元を図る、こういうことかと思っております。
　したがって、環境影響評価法に基づきまして、自然環境であるとかあるいは景観についても、環境アセスメントを実施する中で、必要に応じて、構造物の形式、デザイン、あるいはのり面の緑化、こうした環境の保全措置を講ずるという形でそのマイナス影響を小さくしていくということにしております。
　また、自然や景観、環境についてマイナスの影響がありそうだ、こういうことが考えられる場合には、必要に応じて、専門家等から成る委員会を開催して意見を伺う、あるいはまた、対策を講ずる上で、学識経験者その他の皆様の十分な御意見をいただきながらマイナスの影響を極力小さくする、こういう形であらかじめのアセスをやっておる、こういうことでございます。
○穀田委員　大臣、今の話は大体打ち合わせ済みだと思うんですけれども、副大臣もこちらを見ていますけれども、苦しい話ですよね。これはつくる側にしてみましたら極力小さくするという話であって、どんな判断しているかを見ますと、明示的、定量的には得られないと。つくる方のプラスの方は定量的、明示的にわんさわんさやって、マイナスの方は、なるべくゼロにする、復元する、出そうな場合は意見を伺う、これでは、本当に情けないと言うしかないと私は思います。
　それは、まず判断する段階で、マイナスの効果について結局は評価していないということの宣言なんですね。それはそのとおりだと思うんです。初めにプラス効果だけで実際上は事業の継続を判断し、結果、建設を進めるという結果になるのは当たり前で、これでは、残念ながら、私が今後問題にしようとしている自然や景観や、それから環境という問題について、それを守るということに十分な効果を発揮しないということは明らかだと思うんです。というのは、壊れたものはもとへ戻らないものもあるわけなんですね。そういう意味からいっても指摘しておきたいと思います。考え方はわかりました。
　次に、公団民営化に伴う事業費の地方自治体負担への影響について、淀川左岸線を例にして聞きたいと思います。
　ことしに入って、阪神高速道路公団が、有料道路方式では採算がとれないとして、阪神高速淀川左岸線二期、大和川線を地方自治体の直轄に方針転換することになっています。このため、大阪市では、事業費負担が大幅に増額することをめぐって困惑が広がっています。議会でも議論になっていまして、淀川左岸線二期事業、大阪市の中ですけれども、残事業が九百六十億円で、当初、阪神高速道路公団による事業であれば、大阪市の負担額は六十億円と計上されていました。ところが、直轄として一般街路事業に変更した場合は、交付金などを受けても最終的に負担が三百八十億円に大幅増額となり、六倍以上の負担がかかっていることになるそうです。
　大阪市は、二〇〇四年度当初予算で調査検討費四百万円のみを計上し、負担増に応じるかの決定については当面先送りしています。
　ここの線は、実は、スーパー堤防等を建設してその地下を走らせる計画で、建設費の四〇％が用地買収にかかっていると聞いています。莫大な費用をつぎ込まざるを得なかった結果、採算がとれなくなり、地方自治体で面倒見てもらう、有料では無理だから税金で建設する、これでは筋が通らぬと私は思うんです。有料で採算がとれることを前提に計画されたはずで、建設の根拠が根本から崩れ出した。こういう路線は一たん凍結して、中止を含めた見直しを、こういう問題だからこそ決断すべきじゃないか。
　きのう、参考人の質疑を聞いていまして思ったんですね。データを見直して、勇気を持って、そういうことについて、間違っているときはそういう決断をする必要があるということを知事もおっしゃっていましたけれども、もちろん、これは阪神の問題だと言わずに、その辺はいかがお考えか、お聞きしておきたいと思います。