Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山口（壯）分科員　きょう、非常によくわかるように説明していただきました。大臣にも、建設廃材の不法投棄から始まって道路特定財源の話、あるいは航路の継続の話、また環境優良事業所の表彰についても、本当に前向きの答弁をいただいて非常に感謝します。また、海保の石川長官、あるいは星野局長からも本当に前向きの答弁をいただきました。重ねて感謝します。これからもよろしくお願いします。
　終わります。
○斉藤主査　これにて山口壯君の質疑は終了いたしました。
　次に、長島昭久君。
○長島（昭）分科員　民主党の長島昭久でございます。
　今伺っておりまして、非常に大臣、ポジティブな答弁をしていただいたようなので、ぜひ私の質問にも引き続き前向きな御答弁をいただければと思います。
　きょう、私どもの地元で大変深刻な問題になっている公団住宅の家賃問題が一つと、それから駅を中心としたまちづくりの問題、この二点について伺いたいというふうに思います。
　きょうは多摩地域の公団住宅にお住まいの自治協の皆さんも傍聴に多数駆けつけていただいておりまして、ぜひ政府の方から、また機構の皆さんからも、家賃問題について前向きの御答弁をいただきたいというふうに思っております。
　私が生まれた当時、昭和三十年代ごろからたくさんの公団ができまして、それが今かなり深刻な現状、問題を抱えていることは、もう既に大臣も御案内のとおりだというふうに思っております。長年住みなれた住居であり、御近所との関係も極めて良好で、しかも、安心、安全のそういう住環境。しかし、ある日突然、家賃の標準が原価家賃主義から市場家賃化という形で変えられてしまうということで値上げされる。これが今、住民の皆さんの家計を大変圧迫している。かといって、高齢になりますと、高齢の皆さんは引っ越すこともできない。そういう状況の中で、家賃がじりじり上がっていくのを今甘受されている、こんな状況があるわけです。
　私の地元の立川市に若葉町団地というのがあるんですが、そこで団地の暮らしアンケートというのをとりましたところ、世帯主の年齢が、六十歳以上の方々が五八・二％、六割にならんとしているんですね。しかも、世帯の収入はというと、年間の所得二百六十万未満の方が四〇・二％ということでありまして、居住者の皆さん方には、建物が古くなっているのに何で家賃をこんなに上げるんだ、納得できない、定年になってから今の家賃が払っていけるのか非常に不安だというような、切実な声が寄せられているんですね。
　東京多摩の公団住宅自治協の皆さんが三多摩全体の三十五団地でアンケートをとりまして、今の家賃負担が重いと思われますかという設問をしたところ、大変重いとやや重いを合わせて、実に七四％に達しているんですね。実際、私の手元にもたらされましたこの資料で見ると、同じ地域、例えば武蔵野市緑町二丁目の公営住宅に比べても、公団住宅の家賃が二、三万円程度高く設定をされているんですね。
　公団住宅の家賃改定については、御案内のとおり、平成十一年から近傍同種の住宅の家賃の額などを勘案して定められることになりました。しかし、まさしく近傍同種、同じような公営住宅が近くにあるわけですけれども、それよりも家賃が二、三万円高いというのは一体どういうことなんだろうか、こういう皆さんの不満の声が上がっているということは、もう既に機構の皆さんの耳にも届いているんだろうと思うんです。
　しかも、この今申し上げた物件は、旧武蔵野緑町団地の建てかえによって同じ敷地内に建設されているんです、公営住宅と公団が。そして、都営住宅の方が新しく、設備水準はほぼ同等、まさに近傍同種の最たるものなんですね。にもかかわらず、家賃が違う、家賃格差が生じている。このことについてどのように御説明なされるのか、お考えなのか、機構の理事に御説明いただきたいと思います。
○尾見参考人　お答えを申し上げたいと思います。
　私どもの家賃制度の根幹でございますが、今先生からお話がございましたように、基本的にそれまで原価家賃制度であったものが、平成十一年からいわゆる近傍同種の家賃をベースとした市場家賃制度に切りかわりました。
　市場家賃を具体的にどうやって決めているかということでありますが、近傍同種家賃のとらえ方は、まず、近隣地域に存在します民間の賃貸住宅事例をできるだけ数多く収集させていただきます。その中から、構造とか築年数とかグレードとか、もろもろの事情を勘案して、機構の賃貸住宅との比較に適切な事例の住宅を選びます。これと機構の住宅との比準というような比較考量を、立地条件とか構造とか建設年代の差とか、そういうものを比較しまして決めていくということになっております。
　先生お尋ねの公営住宅につきましては、確かに一種の上限としての近傍同種家賃という考え方があるのは承知しておりますが、そのほかにも応能的な要素というものを勘案して、どちらかといいますとセーフティーネットという観点からの家賃の考え方でつくられていると思いまして、基本的な役割分担が違っているのではないかというふうに承知しております。
○長島（昭）分科員　今の御説明、前段はよくわかります。民間の物件と比べるんだということ、それから公営と公団とは役割が違うという話。
　今ちょっと説明がわかりにくかったんですけれども、国交省の住宅局長さんが去年の四月二十二日に国交委員会で答弁されていまして、公団住宅はそもそも中堅勤労者、ファミリー層を施策対象としている、それに対して、公営住宅は住宅に困窮する低額所得者を対象としていると。役割が違うというのはこのことでしょうか。もう一度、明確に御答弁ください。
○尾見参考人　機構の賃貸住宅の歴史を考えてみますと、先生今御指摘のように、やはり、これまで主たる政策的な起点はどこにあったかというと、いわゆる標準世帯、所得分位でいきますと三分位の中間、そういうようなファミリー向けの賃貸住宅というものが民間の手ではなかなか供給をされないという実態がありまして、そういう階層に対して、政策的な原価というものを導入することによって、供給の促進を図って需要にこたえていくということが大きな役割であったことは事実だと思います。
　今の時点においても、一定の例えば誘導居住水準を満たした住宅が、必ずしもファミリー向けに多く供給されていないという実態はあると思います。そういうことにこたえていくというのは相変わらず機構の役割だと思いますが、最近は需要の面でもいろいろな変化を来しておりまして、例えば、単身の世帯がふえるとか、高齢者の方々がふえるとか、そういうこともありますので、そういう方々に対しても、今までのストックを有効に活用しながらその需要にこたえていくというのもまた使命かと思っております。
　以上です。
○長島（昭）分科員　ありがとうございます。
　まさに最後におっしゃっていただいたとおりでありまして、実態は、最初の政策、制度目的は、確かに三分位の、まさに中間層のファミリーを対象としましたけれども、現在の実態がどうなっているかというと、五分位のうち第一分位、第二分位と言われている、世帯収入が五百八十九万円未満の御家庭が七六・六％に達しておりまして、高齢で所得がそれほど高くない立場の方々がどんどんどんどん増加しているというのが実態ですから、私は、居住者の実態に合わせて施策の対象を変えていく時期が来たのではないかと思うんですが、大臣、この点、いかがでしょうか。
○北側国務大臣　この問題は、先般も住生活基本法という法律を通していただいたんですが、衆議院でも参議院でもこの法案の審査の中で御議論があったところでございます。
　まず、公営住宅の方は、これはやはり、さまざまな事情、一番大きな理由は低所得等の理由で住宅の確保が容易じゃない、困難である、そういう方々に住宅を確保していこうということで、これもまさしく住宅のセーフティーネット、これは国の役割だと思います。それをしっかり確保していこうという役割でして、その意味で、公営住宅と機構住宅とは性格がやはり違うんだということは、まず大前提として御理解をお願いしたいと思うんです。
　ただ、その中で、今委員がおっしゃったように、機構住宅に入居されている方々の実態がやはり変わってきているのではないか。一つは高齢者が多くなってきている、さらには、当然、高齢者が多くなるということは定年退職した方も多くなるわけでございまして、収入も少なくなってきていらっしゃる方が多くなっているんではないか、そういう実態に対応して機構住宅の方のあり方についてもよく検討すべきでないか、こういう御意見だというふうに理解をしております。
　機構の方も、例えば、近傍同種家賃ということで上げなきゃいけないときも、激変緩和措置といいまして、一気にそんな上げられませんから当然激変緩和措置をとる。さらには、低所得、高齢者の世帯のおうちについてはさらに軽減をしていくというような取り組みはこれまでもしてきているところでございます。
　その上で、さらにどういうふうにしていくべきかということはよく検討をさせていただきたいと思います。
○長島（昭）分科員　ありがとうございます。ぜひ検討していただきたいと思います。確かにこれまでも、値上げの場合の抑制措置、特例措置、こういうことをしていただいていることは私たちも理解しておるところでありますので、格段のさらなる御努力をいただきたいというふうに申し上げておきます。
　やはり、今やりとりをさせていただいて、一番肝心なのは近傍同種というところの信頼性だと思うんですね。二つ、ちょっと私としては納得のいかない事例を挙げさせていただきたいんです。
　これは、機構がまさに独占的に委託をして、近傍同種家賃の評価を、算定といいますかをしてもらっている財団法人日本不動産研究所の調査報告書が私の手元に幾つかあるんですけれども、そこで比べている比較の対象を見てびっくりしたのが、これは語弊があるといけませんのである物件ということにします、これは多摩のある物件ですが、その公団住宅は築四十三年なんですね。それと比較している三つの物件を見ると、確かに位置関係はその周辺なんですけれども、一つは築二十六年、一つは築一年、一つは築五年なんですね。近傍であることは間違いないんですが、本当にこれが同種なんだろうかというのは、やはり住んでおられる方にとっては大変な問題だというふうに思うんですね。
　それからもう一つ、近傍かどうかというのが疑わしいような事例がまたもう一つありまして、これは東中神公団住宅、私のやはり地元の昭島なんですが、このＪＲの路線の東中神の駅前にある公団住宅なんですが、それの家賃を算定する近傍同種の近傍が、この地図でいってももう何キロも離れた場所なんですね。三つも離れた駅の拝島駅から三百メートルのところ、あるいは全く別の場所のところで比較をされていると。
　この近傍ということと同種というところ、この二つについて、やはり住んでおられる方が、ああなるほど、こういう近傍なところと比較しているんだったら仕方がない、あるいはこういう同種、どこから見ても同じような種類の建物だから仕方がないと思っていただけるような、そういう、本当に家賃の算定をされているのかということ、そこが私、非常に疑問に思いました。
　そこで伺いたいんですが、聞くところによると、この日本不動産研究所に、たった一研究所にすべて全国の公団住宅の近傍同種家賃の算定をゆだねていると聞いておりますが、このところで算定をされた家賃というものを、機構は、まさに丸投げしてうのみにして、ちょっと言葉は悪いんですけれども、そのままで比較をして家賃を決めているのか、それとも機構が何らかの補正をしているのか、その点だけお伺いしたいと思います。
○尾見参考人　最初の二点についてもちょっと考え方を申し上げたいと思います。
　まず、築年数のことでございますが、できれば、もちろん同じぐらいの築年数のものを引っ張ってくるというか、比準するというのが最も最適なことはもとよりでございますけれども、実際に民間で供給されている住宅は比較的短期間で更新されるものが多うございまして、なかなか四十年というような期間になるものはないという実態があります。その場合に、例えば二十年のものであっても四十一年のものであっても、築年数の経過による劣化についてはきちっと考慮することができます。私ども機構住宅については、やはり適切な管理、更新というものをきちっとやっておりますので、たとえ四十年たっていても、設備内容もリニューアルする、それから、壁とか防水加工とかそういうものをきちっとする、いろいろな点を改良してやっておりますから、そういう実際のレベルでもって比較をするということは十分に可能だというふうに思います。
　それから、近傍ということでありますが、これはお客様が来られる範囲というものがどうかということでありまして、なかなか近傍の概念を一律に決めることはできないわけでありますが、物件があるところ、ないところ、いろいろ多々ございますけれども、状況によっては少し範囲を広げて、そこからお客様が両方とも選択の対象になり得ると考えることはあながち無理ではないというふうに思っております。
　それから、単一の不動産鑑定機関に頼んでおり、それを前提にうのみにしているんではないか、こういう御指摘でございますが、まず、この近傍同種の事例の賃料の把握は、必ずしも専門の鑑定機関によらず機構みずからがすることもできるわけですが、やはりそこは専門家の目で見て、不動産鑑定というものに関して物すごい識見を持ったところにまずお願いするのが何よりだろうというふうに思っております。
　鑑定機関では、できるだけ広範囲なデータ、データをいかに数多く把握できるかということが客観的な事例に近づくための最大の事柄でありますので、そういう意味では、今お願いしていますところは、全国的な観点から相当長い期間そういうデータの収集についても知見を有しておりますので、そこにお願いするのが適当だという面があるんだと思います。
　そこで、鑑定機関の中で比準賃料というものをお示しいただきます。そこで、私どもの物件とそれから民間の物件とを比較した上での比準賃料をお示しいただいて、あとはその中で、私どもの団地の中の賃貸住宅についても、もちろん広さとか立地とかいろいろな条件が変わりますので、そこは私どもで補正をさせていただいて家賃を決めさせていただく、こういうふうになっているわけでございます。
○長島（昭）分科員　補正をしているということでありますね。それは、不動産鑑定のされたものを機構側でより実態に合わせて補正されるというのは極めて合理的だと私は思います。ただ、ちょっと最初の政府の皆さんのレクと今の答弁と内容が違うので戸惑っておりますが。補正はしていないという話だったんですが、私はむしろした方がいいというふうに思っています。それは結構です。
　それで、きちっと補修、修理をしているというのは、もちろん機構側ではそうなんでしょうけれども、私、三鷹の前の団地を見てまいりまして、この写真を見ていただければわかるように、外壁がひびが入っていて、八王子の公団住宅では、今回耐震強度が足りないというような話もありました。ここは本当に住んでおられる方にとっては死活的だと思いますので、ぜひきちっとやっていただきたい、こういうふうに思っております。国交省の方からも、ぜひその辺の指導といいますか、適正な価格を設定していただきますように重ねてお願い申し上げたいと思います。
○尾見参考人　私の言い方が悪かったかもしれませんが、補正というのは、鑑定事務所の方で出てきたものを補正するというのではなくて、それをベースに置いて、私どもの団地の中、住棟の中、いろいろなタイプの住宅があります、それを標準としてそこで押さえて、そこからまたいろいろな変化というか値段の差をつけている、こういうことを申し上げておるわけでございます。
○長島（昭）分科員　ますますわかりにくい説明になってしまったんですが、またこれは改めて、引き続きやりたいというふうに思います。
　時間がなくなってまいりましたので、次の問題に行きたいと思いますが、北側大臣、先日立川駅を視察していただいたというふうに伺っております。
　立川駅は御承知のとおり日中の乗降客が三十万になんなんとしておりまして、今ようやく改修工事が始まりましたけれども、相当なラッシュで、大変な駅であります。同時に、鉄道の結節点としても極めて重要でありまして、ＪＲだけでも中央線、青梅線、南武線、それにモノレールが乗り入れている。
　大臣も久しぶりに立川を訪れたのではないかと思うんですが、一言まず感想を伺えればと思います。
○北側国務大臣　私、立川の町は、高校生のとき寮がすぐそばにありましたし、大学も三多摩でございましたので、よく立川に遊びに行っておったんですが、今からもう三十年以上前の話ですが、あのころと今と立川の変わりぶりというのはびっくりしますね。見事なまでに変わっているなというふうに思いました。
　一方で、急速に変化するのに対応できていないのがやはりある。その一つがやはり立川の駅の問題。おっしゃっているとおり、モノレールもできて、朝夕の乗降客の多さは、改札が一つしかないんですね、今は。こういう状況で、本当に安全面でも利便性の問題でも非常に問題があるわけでして、今この立川駅の改修を始めておりますが、やはり駅というのはまさしくその町の一大拠点でございまして、中心拠点でして、そこの利便性を高めていく、また安全性を確保していくというために、しっかり対策をとっていかねばならない。
　国交省といたしましても、ＪＲ等事業者ともよく連携をとって、また立川市とももちろんよく連携をとらせていただいて、立川の駅また駅周辺の整備にしっかり取り組みをさせていただきたいと考えているところでございます。
○長島（昭）分科員　ありがとうございます。
　今、利便性、それから安全性というお話をいただきました。
　ただ、今、改修工事が進んでいて、改札が二つになって、それから、立川市は、西側に自由通路をつくってもっと駅の中を発展させるという計画はあるんです。それは確かに混雑を緩和するには大変有効な策だと思うんですけれども、今大臣が最後におっしゃった、まちづくりとの連帯という意味においては、まだ道半ばだというふうに思っています。
　北口の方は大体開発が終わったんですけれども、南口の方が今まさにこれからというところで、実は、市庁舎があと数年たちますと北側に移動しますので、その市庁舎の跡地の問題も含め、南側には三つの地点が、まだこれから有効活用できるような場所があって、それがそれぞれ徒歩十分圏内ということで、まさにあのまちづくり三法、議論しましたけれども、コンパクトシティーと言っていいような、まさに典型的なまちづくりができるのがこの立川駅の、特に南口周辺の状況だろうというふうに思っています。
　ただ、やはり財政的な部分、市としても、それからまちづくりを念願している市民の皆さん、あるいは商店街の皆さんにとっても非常にそこが実はネックになっております。
　一年前にやはり、ちょうど尼崎の事故の当日だったんですけれども、私、ここで質問させていただいたときに、まちづくり交付金とそれから都市鉄道利便増進法に基づく補助金、こういうものを組み合わせて、この立川駅という駅の重要性にかんがみて、新たなまちづくりと連動できるような、そういう国としての支援はできますか、こういう質問をさせていただきましたところ、当時の蓮実副大臣から極めて前向きな御答弁をいただき、それは、都市再生整備計画の立案など、国が財政支援するためには市の方からきちっとした計画や構想が出てくるのが前提ですよ、こういうお話をいただいたのです。
　そのときに、私も市の、行政の皆さんとお話をしていて、どうもそのまちづくり交付金の申請といいますか、それに対して多少誤解があるのかなと思ったのは、基幹事業と言われているものが複数ないとなかなかそういうものがおりてこないんだというような話を少し聞いたのであります。
　私、まちづくり交付金に関する国交省の非常にわかりやすい解説資料を読ませていただいたんですが、そこには別に基幹事業が複数必要であるとは書いてないんですね。かわりに提案事業とかソフト事業というような言葉が出ておりまして、これはまさに、まちづくりはただハードの部分を整備するだけではなくてソフトの部分を組み合わせてやるんだというような御趣旨だと思うんですけれども、このまちづくり交付金や都市鉄道増進法の補助金に対する市のあるいは自治体の申請について、基幹事業が複数なければならないのか、そういうようなことも含めて、どういうポイントがあるのか、簡潔に御説明いただければありがたいと思っています。
○柴田（高）政府参考人　まちづくり交付金につきましては、いろいろな基幹事業等まとめて一括して申請していただくということになっておりまして、幾つかのもの、ある場合、ない場合あるのかもしれませんけれども、いずれにしましても、まちづくり交付金と都市鉄道の利便増進法に基づき実施される事業とそれぞれの役割分担が違いますので、それぞれの役割分担を組み合わせて、特定エリアの事業として組み合わせて適用すること、これは一般的に可能であるわけでございます。
　これらを組み合わせながらやっていくことにつきまして、地域の創意と工夫を生かしたまちづくり、こういうのがあれば国としても支援をしていきたいというふうに考えております。
○長島（昭）分科員　前向きな御答弁をいただきまして、ありがとうございます。
　それで、まちづくり三法の議論をしていたときに、中心市街地を活性化しよう、郊外に逃げていってしまったお客さんを中心市街地の方へ引き寄せていこう、こういう試みが主眼であったと思うんですけれども、いま一つ、中心の中心、駅ナカというのが非常に発展をしてきてしまって、むしろ発展し過ぎて、駅には三十万人乗降客があるんだけれども、駅ナカで全部用を足してしまって、肝心の市街地にまで人が流れて出てこないというような状況が、実は立川なんかでは顕著にあらわれております。
　東京都知事なんかが、駅ナカの固定資産税の評価を少し変えた方がいいんじゃないかというような意見も述べておられるようですが、国交省として、この中心市街地を活性化しようというときに、郊外の方を多少ブレーキをかけて中心市街地でアクセルを踏むというのはよくわかるんですが、この駅ナカというものの商業施設について、どんな取り組みの姿勢を持っておられるのか、一点だけ伺いたいと思いますが、いかがでしょう。
○梅田政府参考人　先生御指摘の件は、東京都が、いわゆる駅ナカの商業店舗の設置に伴いまして、従来の固定資産税評価基準を変えようということで、今年度から適用するよう準備中というお話だと思います。中のさまざまな店舗は、もともと駅の利便施設として設置された施設でございますが、私どもといたしましては、都において今回変えようとされる合理的、具体的な説明を負担者である鉄道事業者に十分行っていただいて、その理解を求めていただく必要があるというふうに考えております。
　私どもといたしましては、これは都の課税権の問題でございますので、よくよく事業者の御納得の上、適用していただければというふうに考えているところでございます。
○長島（昭）分科員　ぜひ、まちづくりと一体になって、まちづくり三法の趣旨も踏まえてこの問題に取り組んでいただきたいというふうに思っています。
　それと、ＪＲの立川の隣の隣の駅に豊田というのがあるんですが、この豊田駅の乗降客数は約六万三千人、例のバリアフリー法で、五千人以上の駅は整備をしなければいけない、こういうことになっておりますけれども、これも大臣御案内のとおりであります。豊田駅は、もう長年バリアフリー化が叫ばれていましたけれども、ようやく改札からホームまではエスカレーターができたんですけれども、肝心の出入り口から改札までの間に大きな段差がありまして、ここは階段になっていて、高齢者の方、あるいは赤ちゃんを連れて乳母車を押している方、あるいは障害をお持ちの方、非常な不便をかこっているんです。
　この豊田駅のバリアフリー化について、今の取り組み、そして今後、どんな姿勢で取り組まれるか、最後に伺っておきたいと思います。
○梅田政府参考人　豊田駅につきましては、先生御指摘のとおり、エスカレーターはホームに設置されておりますけれども、これは改札内でございますが、エレベーターが設置されていないということで、御不便をかけているところでございます。現在、ＪＲ東日本と地元の日野市でこの設置に向けて協議を行っているところでございます。こういうバリアフリー化につきましては、自治体と事業者で十分よく相談をしていただいて、協議していただく必要がございます。現在、そういうことで協議中でございます。
　私ども、協議が調いましたら、バリアフリー化についてできる限りの支援を行ってまいりたいと考えております。
○長島（昭）分科員　今申し上げたように、立川とか豊田とか、多摩の地域というのは、三多摩格差というような言葉があるぐらいで、都心に比べてこういった利便とか安全という観点において整備が非常におくれている部分もありますので、ぜひ、北側大臣、先頭に立って、この部分、努力をしていただきますようにお願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。よろしくお願いします。
○斉藤主査　これにて長島昭久君の質疑は終了いたしました。
　　　　〔主査退席、柴山主査代理着席〕
○柴山主査代理　次に、津村啓介君。
○津村分科員　民主党・無所属クラブの津村啓介でございます。
　きょうは、瀬戸大橋の通行料金引き下げ問題につきまして、北側国土交通大臣、そして、参考人としておいでいただいております本四高速の堀切社長に御質問をしてまいります。
　まず、瀬戸大橋の利用台数ですけれども、平成九年の一万六千百二十六台をピークにいたしまして、その後、伸び悩みが続いているということであります。しかしながら、昨年の十月、十一月、そしてことしの春と、二度にわたって行われました、与島という瀬戸大橋の真ん中にある島ですけれども、こちらへの往復割引が、本四高速の皆さんの御努力もありまして、大変な成果を上げて、通行料金を半額にしたら通行量が二・四倍ないし二・七倍に伸びた。結果として料金収入も、値下げにもかかわらず料金収入がふえたという、大変エポックメーキングな成果をつい最近上げられたということであります。
　そこで、何点かお伺いしていきますけれども、まず国土交通大臣に伺います。
　二〇〇五年、昨年ですが、瀬戸大橋における通行量はどのくらいあったか、そして、これは当初の予測や以前の料金改定時の予測とどのように異なって、それをどう評価されているのか、伺いたいと思います。
○北側国務大臣　昨年の、平成十七年度の交通量は、一日平均一万四千百五十台でございます。平成九年の料金改定時の償還計画が一万七千九百四十台でございますので、七九％ということでございます。
　計画と実績が乖離している原因については、さまざま理由はあるというふうに思われますが、これにつきまして、その後の経済情勢の変化に応じて、平成十五年に債務の切り離しをやったんですが、その時点での計画交通量は一万四千三百五十台でございまして、それとほぼ同様の数字が昨年の交通量であったというふうに見ております。
○津村分科員　続きまして、本四高速の堀切社長にお伺いいたします。御多忙の中お越しいただきまして、ありがとうございます。
　本四架橋の経済効果につきまして、当初どのように見込み、そしてまた、現在ではそれをどう評価しているのか、お伺いしたいと思います。
○堀切参考人　本四高速社長、堀切でございます。よろしくお願いいたします。
　ただいま、本四架橋の経済効果についてどう見るのかという御質問でございます。実は、マクロモデルによる定量分析につきましては、平成十二年に一度行っておりまして、それ以後は行っていないんですけれども、平成十二年の段階では、経済効果としては、架橋による例えば雇用増が十二万人であるとか、あるいは、関係八府県ということでありますけれども、八府県で九千億円、これは県内総生産の約一％引き上げ、そういうふうなモデルが出ております。
　私は、モデルもそういうことで出ているわけでありますけれども、もう少し大きな立場で、あの本四三ルートがどういう意味を持っていたのかということについてごく簡単に申し上げさせていただきますと、御存じのように、本州と四国を結ぶ三つのルート、これで実は近畿、中国、四国の幹線道路が一体化する、その結果、広域の西日本経済圏を成り立たせている、いわば動脈のような役割を果たしていると思うわけです。
　また、逆に言えば、今、車社会と言われておりますけれども、仮にこの本四連絡橋がなければ、四国は車社会の中で取り残されていく可能性があった、危険があった。それが、こういうふうな段階で、経済発展の恩恵をともに受けるという大変幸せな状態になったのではないかというふうに思っております。
　具体的に申し上げますと、例えば、移動時間は海上交通移動に比べて三分の一。それから、何といっても、昔は気象条件で大変とまっていたわけでありますが、それによるトラブルがほとんどなくなってきた。関連地域での商圏も拡大するし、地域経済の活性化、住民生活の利便性向上ということであったと思うんです。具体的な数字でいえば、本州—四国間の一日当たり自動車交通量が、架橋前の昭和五十九年度に比べまして約二・五倍ということになっております。また、同じ期間に本州—四国の輸送人員は約一・七倍ということで、今、大体年間五千万を超える人がこれを渡っているわけでございます。
　また、産業の面では、瀬戸大橋の開通後、四国への新規工場立地、それから大規模小売店舗の新規出店がふえまして、その結果、従来、四国の一人当たり県民所得というのは、全国平均と比べて離れてきつつあったわけでありますけれども、それが縮小に転じる、そういう結果を得ておりまして、そういうところを効果があったのではないかというふうに見ております。
　以上でございます。
○津村分科員　丁寧な御答弁をありがとうございます。
　今、後半で社長がおっしゃられたような架橋効果というものは大変大きいと私も思いますし、その効果をさらに大きくしていきたいという意味できょうも御質問をさせていただいているわけですけれども、そういう意味では、一方で借金の返済という重要な課題がありますので、そのこととの見合いで、数字に出るもの出ないもの、いかに効果が大きいのかということを、そうはいっても、できるだけ目に見える数字、形でＰＲされていくことが本四高速としても重要なのかなと。
　そういう意味では、これは今回初めて数字を出していただいたわけですけれども、前段お触れになった平成十二年時点での架橋効果、〇・九兆円、関係八府県でのということですけれども、ＧＤＰで引き直しても〇・一から〇・二％の経済効果が、平成十二年という、既に通行量が現時点とほぼ同じぐらいまで、多少頭打ちになった時点での効果として試算いただいているわけですから、もっともっと、その数字も含めて、きょう初めて出していただきましたけれども、これからさらに数字もリバイスしていただいてＰＲしていただければ、さらにこの問題への国民の関心は高まるのではないかなというふうに思います。
　そうした中で、そうはいっても、交通量をこれからふやしていこう、そのことでさらに効果を上げていこうという中で、実は少し驚いたんですけれども、昨年の十一月に、ある全国紙の地方版でのインタビューに社長がお答えになって、中長期の通行量ないし業務収入の数値目標がありませんというふうにお答えになったものを見ております。ただ、恐らく、これは民営化直後のことでして、突然だったのでそうお答えになったと思うんですが、一方で、私のいただいた資料では、機構の収支予算の明細ということで詳細な償還計画もお立てになっている。
　この前提となっている通行量の中長期見通し、少し時間が押しているので、簡潔にお答えいただけますか。
○堀切参考人　それではお答えいたします。
　ただいま御指摘のとおり、昨年十一月の新聞のインタビューでは、まだ固まっていないということを申し上げました。それは、ちょうどその時点で、機構との間に協定を結ぶという準備の最中でございまして、間もなく、それができた段階ではお話しできるのではないか、そういうふうに思っていたわけでございます。
　三月三十一日に機構と協定を締結いたしました。その中の交通量の推計でございますけれども、国土交通省の推計、平成三十二年度、これはゾーン間の交通量の推計でございますけれども、それを使わせていただいて、平成三十二年度までに年〇・一五％の微増をする、それから三十三年度以降はわずかながら減少になる。
　その結果、収入はどうかということでありますけれども、計画収入は、ある時点で申し上げますと、平成十八年度で七百五十四億円のところが、今申し上げました三十二年度の段階では七百二十七億円、四十六年度で七百六億円、それから六十一年度で六百三十八億円、そういうふうに一応減少していくというふうに見込んでおります。
　それから、この収入によりまして、機構より借り受けました道路資産の維持修繕、あるいは災害復旧、その他の管理に充てるわけでありまして、差額を貸付料として機構の方にお払いする。機構では、この貸付料等によりまして有利子負債を平成六十二年三月までに償還して、その時点でゼロになる、そういう計算でございます。
　以上でございます。
○津村分科員　大変詳細な計画を立てられているのを御説明いただきまして、ありがとうございます。いろいろと新しい数字をいただきました。
　そうした中で、今回、冒頭申し上げたように、与島のパーキングエリア、瀬戸大橋の四国と本州のちょうど真ん中にある島ですけれども、この両側からのＵターン割引ということで期間限定で行われたわけですが、これが、料金を半額にしたら通行量が二・四倍あるいは二・七倍に伸びたということです。
　こう考えてくると、従来から周辺自治体その他では、一割や二割料金を引き下げても、価格弾力性が低いといいますか、なかなか収入は伸びないし、通行量はふえない。そうすると、まあ値下げは当分無理だよねということが、何となくあきらめムードといいますか雰囲気がありましたけれども、しかし、思い切って下げることによって、与える印象が違うというか、実際に二・何倍という結果になったわけで、こうした割引なり、私は恒常的な料金引き下げが最終目標と思いますけれども、進めていくことによって、これは償還計画自体がさらに早まるのではないか。これまで、料金引き下げよりも借金返済が優先とされてきたその前提が大きく変わる、発想の転換が生じるいい機会が、この四月末の結果を見て今こそいろいろ御判断できるのかなというふうに思うわけです。
　こうした例えば夜間割引とか通勤割引といったほかの高速国道で行われている時間帯割引、新たな割引制度、こういったものも瀬戸大橋では今後考えていけるのではないかなと思うわけですが、地元の要望も踏まえて、この点について社長のお考えを聞かせてください。
○堀切参考人　お答えいたします。
　ただいま御指摘のように、いわゆるＵターン割引というものを平成十七年十月と十一月の二カ月間、それから本年の四月の計二回実施いたしました。これは、ちょうど瀬戸内海の真ん中にある与島というところに行って帰ってくるわけでありますけれども、ただいま先生のおっしゃいましたように、前年同期で二・四倍あるいは二・七倍という非常にいい数字を得たわけであります。ただ、実数から申し上げますと、昨年秋のＵターン割引では一日当たり二百五台になった、それから、ことしの四月では一日当たり二百四十五台になった、こういうことでございます。
　問題は、こういった二・四倍、二・七倍というのが大きな規模でふえていただければ大変よろしいわけでありますが、この与島の場合は二つ理由がありまして、一つはもちろん半額にしたということであるんですけれども、ちょうどその期間に岡山県と香川県で共同で大変イベントをやっていただいた、結局そのイベントを見ようというふうなことで集まっていただいたわけでありまして、どうしても、ただ半分にするだけではなくて、何か魅力的なものを同時に用意できるかというのがポイントだろうと思っております。
　ただいま御指摘の、他の高速道路会社で実施しております夜間割引、通勤割引、いわゆる時間帯割引でございますけれども、この場合に、どの程度減収になるのかということを大変気にしておりまして、仮に減収ということになりますと、さっき申し上げました貸付料の確実な支払い、債務の返済というものに支障が生じるおそれなきにしもあらずだ。
　だけれども、そういったことを心配ばかりしていてもいけないわけでありまして、何とかこの問題に踏み込もうと思っているわけでありますけれども、差し当たりのところは、さっき申し上げました貸付料の支払いに支障のない範囲で、キャンペーン等を通じましてお客様に利用していただくような環境を整備して、それに伴う各種割引制度の供与ということによってお客様の満足にこたえてまいりたい、こういうふうに思っている次第でございます。
○津村分科員　少し具体的に、もし決まっているもの、あるいは検討中のものがあれば、例えば、この半額制度を真ん中の与島でなくて全体で一カ月試してみるとか、あるいは祝日割引でも結構ですけれども、今検討中のもの、そして今後の検討の姿勢、前向きに考えていけるのか、それとも余り前向きでないのか、そういったこともちょっと教えていただけますか。
○堀切参考人　先ほど申し上げましたようないわゆる夜間割引、通勤割引というタイプのものは、私どもとしてなかなかまだ踏み込めない分野であろうと思っているわけでありますけれども、さっき申し上げました観光の関連、与島の場合はイベントで来ていただいたというわけでありますけれども、今、旅行会社とタイアップいたしまして、我々の三つのルートを二つ使っていただく。例えば、四国から中国地方に行って観光を済ませて別の橋で戻ってもらう、逆に今度は、本州側から淡路島を通って四国に渡って、帰りは瀬戸大橋で帰ってもらう、そういうふうな場合に対して、通常ですと一万円ぐらいかかるのですけれども、二五％引きということでこの四月から開始いたしました。
　これは、とりあえずは九月末までということでありますが、場合によってはもう少し延長して、観光を対象としたそういった試みに対してお客様がどのように反応していただくかということを今実験中でございます。
○津村分科員　また後ほどお伺いいたします。
　国土交通大臣に伺いますが、本四高速さんに対して関係自治体から出資金が出ております。今、大変厳しい地方財政の折から、出資金を出して、しかし県の要望がなかなか通らないという状況もあるわけですけれども、周辺自治体からは経営参画を求める要望が数多く出されております。
　民営化当初は、取締役をスリム化して、経営のスピード化ということもあったのでしょう、取締役には派遣はないわけですけれども、経営参画のあり方を今後どう考えていくべきなのか、大臣の所見をお伺いいたします。
○北側国務大臣　本四連絡橋につきましては、先ほども少し触れましたが、一兆三千四百億円の債務を切り離しをするとともに、平成二十四年度から平成三十四年度までの地方公共団体の追加出資を前提といたしまして通行料金の引き下げを実施した上で、民営化後四十五年以内の有利子債務の返済を可能としたところでございます。こういう基本的な枠組みであるということをまず御理解をお願いしたいと思っております。
　その上で、出資金を負担するのは国及び十の府県市でございまして、当然、出資金を負担するわけでございますので、株式会社の株主総会に出席して議決権を行使するということになるわけでございます。また、本四道路連絡調整会議というのを平成十五年七月に設置いたしました。構成メンバーは、機構、さらには会社、そして国及び出資地方公共団体でございまして、この調整会議でさまざまな意見交換等を今行っているところでございます。
　いずれにしても、今後は会社の自主性、経営ノウハウを生かしながら効率的な経営に努めていただくとともに、地方公共団体の理解を得ながら調整を図ることが重要というふうに考えております。
○津村分科員　また社長にお伺いしたいのですが、民営化になったということで半年近くたつわけですけれども、いろいろと懸命な取り組みをされているというふうに伺っております。
　そこで伺いたいのですが、計画交通量の達成に関して、民営化でどのような効果が出ているのかということをひとつアピールしていただきたいのと、それからもう一点は、関連事業のサービスエリアやパーキングエリアで収益が生じた場合、その努力もされていると思うのですけれども、こうしたことをぜひ償還の方に、返済に回して、少しでも早く償還を終える、あるいは少しでも料金を引き下げて先ほどの経済効果をさらに積み上げていく、こうした努力をしていただきたいと思うわけですけれども、会社としての見解をお願いします。
○堀切参考人　お答えいたします。
　昨年十月に民営化されたわけでありますが、その後の交通量について御報告申し上げますと、平成十八年三月、つまりことしの三月までの六カ月間で、三つのルートを合計いたしまして、いわゆる県境をどのくらい横断したのかということで申し上げますと、前年同期を約一・五％上回っております。それから、十八年度に入りましても引き続き好調でございまして、五月末までの二カ月間の実績というのは前年同期を約四％上回る、そういうふうな状況になっておる次第でございます。
　民営化後、まだ期間も大変短いわけでありまして、また、この好調が民営化の効果であると特定できるものとは考えておりませんけれども、私どもといたしましては、民営化記念の企画割引であるとか、あるいはＳＡ、ＰＡのサービス施設のリニューアル、あるいは淡路サービスエリアへの観覧車の誘致など、休憩施設の集客力アップをいろいろ図ってまいりまして、利用交通量のアップに大変努めているところでございます。
　それから二番目の御指摘の点でありますけれども、ＳＡ、ＰＡ事業などの関連事業で大きな収益があった場合に債務の返済に充てることができないか、こういう御質問でございます。
　我が社の平成十八年度の事業計画の中で、関連事業の純利益は五千万ということでございます。ほかの道路公団系の新会社に比べて非常に規模が小さいという点が一つございます。
　それからまた、ＳＡ、ＰＡ事業では、さっきリニューアルと申し上げましたけれども、老朽化した施設を絶えず改修する必要があるとか、あるいはお客様のニーズの変化に合わせていろいろ対策を立てていくとか、そういうことが日常的な業務の中に入っているわけでありまして、これを通じてお客様や地域の皆様へのサービス向上を図っていく。サービス向上を図ることによって、お客様から非常に愛され親しまれ、非常に好意的にとらえられて、その結果が非常に回り回って交通量の増加に結びつく、こういうことも考えているような次第でございます。
　したがって、いろいろ申し上げましたけれども、ＳＡ、ＰＡ事業の収益につきましては、今申し上げましたような諸事業に一応充てさせていただいて、そういった形でお客様や地域の皆様への還元を図ってまいりたい。もちろん、債務の返済につきましては、さっき道路事業の方で多少増加してきたというふうに申し上げましたけれども、確実に収益を上げまして、機構に貸付料をできるだけ多く納付する、その結果、当初予定よりも早く債務を返済できたら、こういうことも考えているような次第でございます。
　以上でございます。
○津村分科員　民営化されてから半年たって、ぜひどんどんアピールをしていただきたいのですけれども、なかなか国会に出てきていただくということにはなっていないと思いますので、お願いいたします。
　民営化によるコスト削減の効果、そして、最近話題ですけれども、いわゆる耐震補強、橋梁の道路部分、鉄道部分ともですが、今どういう状況になっているのか、簡潔に御答弁ください。
○堀切参考人　それでは、耐震補強の方から申し上げたいと思います。
　本四道路は、代替性のない海上道路でございまして、かつまた容易にかけかえができない長大構造物の集合体でございますので、予防的な維持管理が必要である、この点については大臣にも十分御認識いただきまして、維持管理について万全を期すということで進んでおるわけでございます。
　ただいま御指摘の耐震補強も大変重要な問題でありまして、まず一つ、緊急輸送道路の橋梁耐震補強三カ年プログラム、これを平成十七年度から実施しているところでございます。これは、昭和五十五年より古い基準を適用した一般橋梁についてこれを補強するわけでありまして、今のところ、平成十九年度までに補強を終える予定でございます。
　それからもう一つ、瀬戸大橋などの長大橋梁、これの本体につきましては、いわゆる回復不可能な大きな損傷を起こさない、この点については既に確認しているところでありますけれども、部分的な損傷による通行どめ、あるいは早期に復旧できる程度の損傷にとどめるためのそういう対策工事、これは今後行う計画でございます。その一つの例といたしまして、例えば瀬戸大橋、トラス橋と言われる部分があるのでございますけれども、補強のための設計を実施して十九年度までに補強を完了するとか、そういうことで鋭意進めているわけでございます。
　また、ついでに申し上げるわけでありますけれども、鉄道部分につきましても、瀬戸大橋は上が道路、下が鉄道の併用橋でございまして、耐震補強につきましては、道路、鉄道一体的に行っている、こういう次第でございます。
　もう一つ、一般的な経費の問題でございますけれども、これは合理化ということを一つのスローガンに掲げまして、例えば、民営化を視野に入れて、従来ですと本社と現場の六事務所の間に三つの管理局が介在していたわけでありますけれども、去年の七月に、民営化に先立ちまして、中間の局を廃止して、従来の三層構造を二層構造に変えました。それによる組織の簡素化で例えば二億三千万であるとか、あるいは本社、今は三宮にありまして、従来はフロアを四つ借りていたわけでありますけれども、それを合理化によって三つのフロアに縮小してワンフロアを返す、あるいは東京事務所を少し家賃の安いところに移すとか、そういったことで経費の節減に努めているところでございます。
　以上でございます。
○津村分科員　多少時間が押してきました。あと二つ、三つお伺いしたいので、やや簡潔にポイントをぜひお答えいただきたいんですけれども、料金引き下げそのものに対する哲学といいますか、基本的な考え方をただしたいと思います。
　瀬戸大橋の近くですが、岡山県のブルーラインという有料道路がございます。こちらは昨年の春、四月に無料化されまして、無料化ですから料金収入はゼロになりますけれども、しかし通行量が飛躍的に、三倍でしたでしょうか、大きく拡大をいたしまして、その結果、大変利便性が向上した、すなわち経済効果が高まったということがございます。
　そういう意味では、瀬戸大橋についても、これまでの料金引き下げが必ずしも通行量拡大につながっていない一面がございますが、今後通行量を拡大していくことが、冒頭社長がおっしゃられたような社会的、経済的な効果が大変大きいというふうに考えるわけです。
　そういう意味では、社会への貢献という意味でも、また先ほど申し上げた二・何倍になるというようなことも、ぜひ周辺自治体の観光面も含めてアピールしていただいて実現していただきたいと思うわけですが、そもそも、料金引き下げをできるだけ早く実現すべきであると考えているのか、そういう目標をきちんと持っているのかどうかということと、それに至るためのプロセスとして、例えばいわゆる社会実験ではありませんが料金引き下げを一時的に試してみるとか、こうこうこういうステップをもって料金引き下げにつなげていきたい、そのビジョンを、考え方をぜひ簡潔にお願いします。
○堀切参考人　料金引き下げというのは、結局お客様に喜んでいただくわけでありますので、ぜひやりたいというふうに思っているんですけれども、先ほどから申し上げておりますように、引き下げの結果減収になるかどうかというのがポイントでございます。
　弾性値というふうな考え方が一つあるわけでありますけれども、実は、平成十五年七月一日からの新特別料金、その段階で一割引いたわけでありますけれども、一〇％ですね、それに対して一年間の交通量の増加は三・八％ということでございました。つまり、料金の一割下げによる交通量増加の率が三・八ということでございまして、これが、もし同じ一〇％を引き下げれば一〇％交通量がふえるということであればとんとんになるわけでありますが、その辺のところが非常に悩ましいところでございます。
　先ほど先生の方から社会実験というふうなお話がございました。私は、実はそれにはある程度期待をかけております。つまり、やることによって実際にどの程度走っていただけるのか、それが具体的に収入にどういうふうに影響を及ぼすのか、それを見きわめるということが経営上非常に大事でございまして、それを見きわめた上で次の判断に臨みたい。そういうことでございますので、社会実験については今後もぜひ協力してまいりたい、こういうふうに思っております。
○津村分科員　関連して大臣にお伺いいたします。
　これは、今大変前向きな、社会実験という次のステップに期待をかけていくというお話をいただいたわけですが、やはり、協力してまいりたいというお答えにも象徴されているように、国土交通省もそうですし、周辺の関係自治体の協力も大変重要になってくると思います。
　そうした意味で、今、いわゆる道路特定財源の問題が国会でしばしば議論になるわけですけれども、瀬戸大橋の料金が依然として高い一方、道路特定財源は余剰金が出るとも言われているわけであります。こうした状況も踏まえて、社会実験の活用も含めて、料金を引き下げた場合の減収を国費で何らかの形で負担して、本州四国高速道路株式会社に料金値下げを働きかける、あるいは側面支援するということについてどのようにお考えでしょうか。
○北側国務大臣　余剰が出るという言い方は、私、少しひっかかるんですね。道路特定財源があり、一方で、シーリングで道路の歳出そのものが制約をされているわけですね。そういう中で、道路特定財源における歳入と差が出てくる。特に、本四の債務償還を国費でずっと行っていたのが、ことしで、十八年度分で終わりますので、その分またあくということでございます。
　道路特定財源につきましては、今まさしく見直しの論議をしている中にありまして、さまざまな御意見をちょうだいしております。今委員の方からお話があったことも一つあるかなというふうに思っておりますが、ただ、この道路特定財源の問題、やはり自動車利用者の方が負担をしていただいている税金でございますので、その方々の御理解を得るということが大前提の見直しでなきゃいけないということでございます。その観点に立ってどうなのか、よく議論をさせていただきたいと考えているところでございます。
　それとともに、より根本的に大事なことは、やはり利用促進をいかに図っていくのか。
　それは、先ほど観光の話を堀切社長おっしゃっておられましたが、今まで本当に景気、経済が非常に悪い、低迷しているのが続いておりました。ようやく少しよくなってきた状況の中で、例えば関西、北部九州、こういうところが、むしろ瀬戸内海の沿岸の各県、各地域をどう活性化していくのかというふうな観点で、さまざま知恵、工夫を発揮していかなければならないのではないかということを私は感じております。
　特に関西ですね。関西は、余り東の方を向いているんじゃなくて西の方を向いて、少し西日本の雄として、特にこの中国、四国の活性化をどうしていくのかということをやはり考えていかないといけないのではないかというような議論も実を言うとしているところでございまして、そういう利用促進をしっかり図れる対策をしっかりとらせていただきたいと考えております。
○津村分科員　関西御出身の大臣からのお言葉ですので大変説得力があると思うんですが、今のお話の中で一つだけ確認させてください。
　社会実験のことについて、委員御指摘のことも一点あるかなというふうな言い方をされましたけれども、具体的に、社会実験に関する国土交通大臣としての考えを最後にお聞きします。
○北側国務大臣　社会実験をやるやらないというのは、これは基本的にまず会社の御判断でございます。私は、そういう判断も十分尊重しなきゃならないのではないかというふうに思っております。
○津村分科員　時間が参りましたので、終わります。
○柴山主査代理　これにて津村啓介君の質疑は終了いたしました。
　次に、仲野博子君。
○仲野分科員　民主党の仲野博子でございます。
　大臣とは本日で二回目、こうしてお会いさせていただきますけれども、きょうは、北海道地域における観光振興策及び地方空港の活性化、そしてまた、ＪＲ北海道で開発いたしましたデュアルモードビークルの考え方についてお尋ねしてまいりたいと思います。
　まず冒頭、大臣は観光政策を大変熱心に取り組んでおられますが、来月初頭に、我が地元北海道の阿寒において、日本、中国、韓国の三カ国観光担当大臣会合が開催されることとなっております。地元挙げて大臣のお越しを大変歓迎いたしておりますので、お気をつけていらしていただきたい、そのように思います。六月一日からクールビズということで、皆さん軽装スタイルでありますけれども、まだまだ北海道は朝夕非常に寒いので、ちょっと一枚何か上着を持って来られたらよろしいか、一応そのようにお伝えさせていただきたいと思います。
　それでは、本題に入らせていただきたいと思います。
　平成十七年七月十四日に知床半島が我が国三番目の世界自然遺産に認定され、地元としては大変光栄に思っているところであります。これまで以上に知床の持つ雄大な自然を大事にするとともに、その活用を図っていく必要があると考えております。
　そこで、自然に恵まれた我が地元をぜひとも観光振興の観点からも発展させていかねばならないと考えているわけでございます。ビジット・ジャパン・キャンペーンが推進をされ、北海道においても海外からの観光客が増加しているというところでもありますが、国際観光のみならず、日本国内の観光を推進することもやはり重要であると考えております。
　世界自然遺産となった知床のような場所について、国際観光、国内観光、双方の面でどのような観光振興策を政府として講じているのか。まず初めに南川自然環境局長にお尋ねをし、そして北側大臣の方にお聞きしてまいりたいと思います。
○南川政府参考人　御指摘の知床でございます。去年の夏に世界遺産に登録されましてからこれまででございますけれども、約一割ほど観光客が増加しているところでございます。これは、利用シーズンが早く終わったにもかかわらず、これだけ増加したというふうに認識をいたしております。
　私ども、お客さんがふえることはいいことでございますけれども、その反面、世界遺産でございますと厳正な管理が求められます。したがって、野生生物への影響の軽減、登山道の維持管理、ごみ処理といったことを適切に行ってまいりたいと考えております。
　そして、私どもが事務局になりまして、地元の関係者から成ります知床の利用適正化検討会議というものをつくっておりまして、その中で、先端部あるいは知床五湖といった地域ごとに具体的なルールづくりを今始めております。去年の九月に、全体をとりあえず適正化基本計画ということでまとめておるところでございます。
　ぜひ、国交省を初めとした関係省庁あるいは地元の自治体と連携しながら、また、知床については学識経験者も大変多うございます、そういった方と協力しながら、世界遺産にふさわしい自然環境保全と適正な利用ということに努めてまいりたいと思います。