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○永井委員　日本航空とボーイングという二つの社にまたがる問題でありまして、非常に困難な問題もあったと思うのでありますが、そのことによって運輸省の監督責任は免責されないと思うのです、大臣。だから、運輸省自体が合格証を発行するというシステムになっている以上、そこは運輸省として逃げずに、積極的にその機能を強化するという態度を持ってもらいたいと私は思うのであります。
　もう一つ、ついでにお伺いいたしますが、サンプリング検査の方式について私は前の委員会で提起をいたしました。そのときに大島部長は、補強すべき点があれば今回の事故を契機にして検討してみたい、こういうふうにお答えになったわけであります。このサンプリング検査そのものが大変問題だと私は思っているのでありますが、たまたま当時参考人で来ていただいた平沢参考人は、サンプリング検査の中で隔壁部分について言えば、事故を起こした当該機は検査の対象になっていなかった、こういうことを述べていらっしゃるわけですね。だから、サンプリング検査というのはそういう問題点を非常に持っておりますので、サンプリング検査のあり方というのは根本的にひとつ見直してもらって、全体の航空機自体が安全を確保できるような検査方式を積極的に進めてもらいたい。これについて責任の大臣から監督官庁としての責任を果たす立場で一言お答えいただいて、それから他の問題に入っていきたいと思います。答弁は簡単にしてください、時間がありませんので。
○大島政府委員　ただいま御指摘のサンプリング検査につきましては、事故後に行いました業務改善勧告の中でも私どもから指摘をしておりまして、これに従って現在総点検をやっておりますが、その結果も踏まえて改善いたしたいと思っております。
○山下国務大臣　先生からの御質問に不可抗力と申し上げたのは、まだたしか事故があって二週間程度の八月二十何日かだったと思います。後日反省いたしまして、確かに適当ではなかったということで、瀬谷先生の御質問どおりに訂正させていただきました。
　その後ずっと経過を見ながら、私に対する報告等を丹念に見て、どうさせる、こうさせるということも必要でございますが、運輸省みずからも、こういう監督でいいかということをみずから省みて、十分今後ひとつ反省してまいらなければならぬ点もある、かように理解しております。
○永井委員　それでは他の問題に入っていきたいと思うのでありますが、これまた御要望申し上げておきますが、関係者の答弁はできるだけ簡単にしていただきたいと思うのであります。
　まず、十一月十七日現在で交通事故による死者がついに八千人を超えました。当初第三次交通安全基本計画で掲げた目標は、昭和六十年は八千人以下に抑えるという目標を掲げたのでありますが、それは達成できませんでした。これは一言で言って、一体なぜこうなっていくのだろう、単に自動車がふえたからだけだろうか、こう思うのでありますが、ちょっと総務庁でも警察庁でも結構でございますが、どちらかでお答えいただけますか。
○八島政府委員　お答えいたします。
　最近におきます交通死亡事故の多発傾向は御指摘のとおりでございまして、これは自動車交通の著しい増大あるいは混合交通の進展とか、あるいは運転者の多様化等全般的に交通環境が悪化している、こういう状況に対しまして、道路環境の整備、交通安全教育、交通指導取り締まり等事故防止対策が総体的に不十分であるために生じている、そういうふうに理解いたしております。
　このような情勢に対応するために、先般道交法を改正いたしまして、シートベルト、ヘルメットの着用の義務化とか、あるいは原付の交差点における二段階右折、二輪車似二人乗りの禁止等の所要の規定を整備したところでありますけれども、この施策の浸透に伴いまして、今後交通事故防止効果があらわれてくるというふうに期待をいたしているところでございます。
○永井委員　この前の百二国会で道交法を改正したときに、当委員会でいろいろな議論がありました。シートベルトを着用すれば恐らく死者が三千人くらい減るのではないかという話も出ました、施行されてまだ日も浅いわけでありますから、直ちに効果がすべての面に及ぶとは思いませんけれども、道交法を改正した年に、依然としてやはり九千人台を超えるような死亡者を出したのではやり切れぬわけですね。だからこの辺の関係については、総合的に事故死が減っていかない本当の要因は何なのかということをもう一回専門的に洗い直してみていただきたいと思うのです。これは要望しておきたいと思います。
　さて、交通事故の激増に伴って保険金請求ということも非常に増加をしてきているわけでありますが、この保険金請求に対して、依然として不正請求と言われているものがかなり介在しているように私どもには見えてならぬわけであります。現に私の手元にもそういうことで相談を受けて、随分やってまいっております。ですから、この不正請求というものが、例えば警察の関係で言うと、摘発の実態はどうなっておりますか、わかっておりましたら、ちょっと一言でお答えいただけますか。
○八島政府委員　保険金の不正請求の摘発の実態でございますけれども、昭和五十九年中における検挙状況は、件数が六百三十九件、検挙人員五百五十人、金額約十六億一千万円となっておりまして、この数年、毎年の検挙件数、大貫、金額のいずれも増加しておりまして、今後ともその検挙の徹底を図ってまいりたい、かように考えております。
○永井委員　不正請求が起きてくる要因の一つに、私は事故証明の問題があるのではないか、こう見ているわけです。それは、事故証明が添付されないままに保険金請求が行われている事例が極めて多い。道交法の七十二条によって事故の届け出が義務づけられているわけですね。事故の届け出を行っていれば事故証明が出るわけでありますから、この事故証明の添付がないままに保険金請求が随分存在するということは、事故を起こした場合に届け出ていないということなんですね。いわゆる法令違反を犯しているということなんですね。ところが、その請求をするときに、事故証明がなくとも、例えば目撃証言者がいるとかいろいろなことで一定の書類の整備がなされれば保険金請求はできるという片方の抜け道もあるわけです。ここに私は不正の温床があるのではないか、こう思うわけです。
　今現在でわかっている限りにおいて、事故証明の添付がないままに請求されておる件数は何件ぐらいだと把握されておりますか。
○鏡味説明員　五十九年度で請求がありました件数が九十万二千五百九十七件でございますが、そのうち事故証明書のないものの件数は五万四千五百二十五件でございます。
○永井委員　今言われましたように、九十万を超えるような事故の中で、数も多いのでありますが、その割合からいくと少ないかもしれません。しかし、五万四千五百二十五件と言われたようなその事故が、事故証明がないままに保険金請求がされているのですね。そこに私は、いろいろな意味で不正を働くということになっていくような原因になっているのではないかという気がするわけであります。
　ですから、端的に言うならば、事故の届け出の義務を怠っているといういわば法令違反をしている者にまで自賠責の保険を支払う必要があるのだろうか。むしろ事故証明の添付がなされなければ支払い請求に応じないというぐらいの姿勢を関係当局は持っていいのではないか、こう思うのですが、運輸省、大蔵省、ちょっとお答えいただけますか。
○服部政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、自賠責保険にかかわる不正請求を極力排除すべきことはもとより当然でございます。そういう観点から、自賠責保険の請求に際しましては、事故の事実を証するに足る書面というものの提出が求められております。そういうことが関係法令で規定されております。それで、道路交通法が適用される場所で発生した事故につきましては、自動車安全運転センターの発行する人身事故証明書というものによるのが最も適当であるというふうに考えておるところでございますが、例えば道路外での事故など状況によりましては人身事故証明書が入手できない事情のある場合もございます。したがいまして、事故証明がない場合について、すべて一律に請求に応じないということといたしましたときには、被害者救済というこの自賠責制度の目的に沿わないことにもなりかねない点も考慮する必要があるというふうに考えております。
　私どもとしては、その点も勘案しまして、そういった人身事故証明が入手できないといった特別の事情がある場合を除きましては、とにかく人身事故証明というものの添付を原則とするように損保全社等を強く指導してまいってきておるところでございますが、なお、今申しましたような事情から、事故証明書の添付がないケースにつきましても、その入手ないしは添付が不能であることの理由書の提出を求めまして、さらに医療機関等にその事実を裏づける事情を照会するなど、事故の事実を慎重に調査いたしました上で請求に応ずるようにしているところでございます。
○永井委員　直ちにこの法令を改正することは難しいかもしれませんけれども、確かに被害者救済という原則に立って救済をしていかなくてはいけませんから、やみくもにということは難しいかもしれぬけれども、事故証明がないままに請求するということをうまく活用して不正請求が行われている可能性が極めて強いので、その辺のところはいろいろな知恵を出して不正請求を防止するように努力してもらいたいことを要望しておきたいと思います。
　この自賠責保険についてさらに重ねて聞くわけでありますが、この請求件数の内訳は、時間がありませんので私の方から数字を申し上げますが、死亡者が昨年で一万五百二十七名、傷害が八十一万六千二百七十九、後遺障害がそのうち七万五千七百九十一件、こうなっておるわけですね。その後遺障害の中で十四級に認定されるものが、関係当局にも御協力いただいて調べてもらったら五七・一％にも上っているわけですね。そして、仄聞するところでありますが、この十四級に認定する際に、被害者救済が大切でありますからその視点はもちろん失ってはならぬわけでありますが、場合によってはとにもかくにも十四級に認定してもらって、示談で早く片づけてしまおうという動きさえあるやに実は聞いているわけです。そして、その十四級の中で一番問題になっているのはいわゆるむち打ち症などがその中心でありますけれども、本人の自覚症状だけで問題の処理をせざるを得ないという厄介な内容なんですね。
　だから、このことについて自動車保険料率算定会の資料を見ましてもこのように言っております。ちょっと読み上げてみますと、「我が国の現状においては、保険金請求の事由とされる精神、神経障害には、愁訴を裏づけるに足る医学的他覚所見のないものも多く、それらの中には単なる心因性の現象に基づく請求ではないかと思われるものもあり、この病名を利用した過大ないし不正な保険金請求の疑いが持たれるものもある。」というふうに算定会の資料にも書かれているわけであります。ですから、この十四級の認定はもちろん医師が行うわけでありますが、率からいって余りにも多過ぎる、五七・一％にも上っている、ここに私はやはり不正請求との絡みで何か、明確には言えませんけれども、そういう問題があるのじゃなかろうかと思いますので、不正請求を厳に排除するという立場で、医療を担当する厚生省、ひとつお答えいただけますか。簡単に言ってください。
○佐野（利）説明員　先生も御承知のように、医師は医療を行うためにほぼ独裁的な権限を持っております。そういうことからいきまして、お医者さんには非常に強い倫理観あるいは科学的な裏づけを持った、信念を持った診断行為が必要であろうということが要請されておるわけでございまして、そういう形がもしも行われないならばそれは大変遺憾なことであろうと思います。そういうことから、医師法におきましては、万一医師が不正な行為を行った場合には、医業停止あるいは医師の免許取り消しというような処罰も講ぜられることになっております。
　特に、自賠責に関連いたしまして医師の診断行為について不正な行為が行われるというケースが最近見られておりますので、これに関しましては、医師の行政処分を担当いたしております私どもの所管の医道審議会におきまして、医道審議会会長が特に談話を発表いたしておりまして、このような医師の不正な行為につきましては厳密に対処するということを表明いたしております。その関係から、処分も非常に厳しいものになってきているというのが現状でございます。
○永井委員　今、処分も厳しいものだと言われますけれども、医道審議会などの不正を働いた医師に対する処分なんかを見ておりますと、医師の免許取り消しなんてめったにないことで、せいぜい業務停止三カ月とか、これが大々的な処分として出るわけですよ。だから私は、そういう不正を働く医師には、まあまあ摘発されても三カ月ぐらいの停止で済むのではないかという甘えがあるのではないかという気がいたしますので、厚生省はもっと厳しく対応してもらいたいということをお願い申し上げておきたいと思います。
　時間がだんだんなくなってまいりましたけれども、もう一つは任意保険の事故処理の問題であります。
　任意保険の事故処理で、代理店が介在をしたためにトラブルを起こすということもあるのですよ。随分とそういう事例もあります。実は任意保険を売るときに、ほとんどの損保会社がそうでありますが、対人、対物事故の示談交渉サービスつきという商品を売っているわけですね。この商品を売っていること自体は私はそれでいいと思うのでありますが、しかし実際に査定に当たる場合に、査定要員を私どもも定かにつかむことができないわけでありますが、そういう要員不足から、実は示談代行を商品として売り出した会社が、示談代行すべき人が足りないために、その代行のさらに代行を代理店にやらせるというケースもあるようであります。もしもそういうことがあったとすると、これは弁護士法七十二条に明らかに違反する行為でありまして、こういう問題について監督官庁としてどのように承知されておるか。
○鏡味説明員　自家用自動車総合保険等いわゆる示談代行ができる契約につきましては、約款上、保険会社が被保険者の同意を得て被保険者のために折衝、示談または調停もしくは訴訟の手続を行うこととなっております。
　この制度の導入に当たりましては、日本弁護士連合会と損害保険業界との間で、弁護士法から見て問題にならないような形で制度の設計が行われているところでございますし、その後も定期的に日弁連と損保業界との間で交通事故保険に関する協議会が開かれておりまして、弁護士法違反の問題が生じないよう絶えず協議が行われておるところでございます。
　したがいまして、御指摘のような弁護士法違反の問題が生じないようなことにつきましては、業界でも十分注意を払っているところでございまして、先ほど申し上げました日弁連との協議会におきましても、御指摘のような形で弁護士法違反の問題指摘があったとは聞いておりません。
○永井委員　例えば、損保協会の示談代行をするための査定員などが何名いるかということを事前に大蔵省にお尋ねしたのでありますが、正確な数字がなかなかつかめないようであります。しかし、こういう商品を認めたのは大蔵省でありますから、認める以上はそれだけに対応できるような要員がきちっと確保できるように指導もしてもらいたいし、把握も常時してもらいたいということを、もう時間がありませんから一方的にやりますが、私から強く要求しておきたいと思います。
　最後に一問だけ、医療費の適正化の問題であります。
　これは昭和四十四年の自賠責審議会の答申以来何回も触れられておりまして、私もこの委員会で何回となく取り上げてまいりました。たまたま今回、公明党の議員から質問主意書がこの関係について出されまして、それに対して内閣が答弁をしているわけでありますが、その答弁の中を見ますと、「診療報酬基準案の作成作業を進める等、医療費適正化のために多大の努力がなされていると承知している。」こう答えているわけです。しかし「多大の努力がなされている」と言ってみても、昨年の十二月十九日に答申が出されてからもう一年が来ようとしているわけでありますが、私どもが承知している限りでは、まだ一切そういうことについては具体的な問題が出てきていない。だから答申が出されても、その答申を関係当局ではまともに受けとめてやられていると私は思えないのですね。
　そして片方で、そういうことも努力しているからということで、私どもの反対にもかかわらず、ことしも自賠責の料率が改定をされて大幅に料金が引き上げられたということもあるわけですね。こういうことで果たしていいのだろうか。これは時間がなくなりましたのでこれ以上申し上げることはできませんけれども、審議会の答申の都合のいいところだけは取り上げて実施に移す、都合の悪いところはまあまあということで押さえ込んでいるのではないか、悪く考えればそういう勘ぐりもできないことはないのでありますから、この審議会の答申を、もしも関係当局がそれに基づいてというのなら、すべての面に基づいてひとつきちっとやってもらいたいということを要望し、一言だけお答えいただいて、あと次の議員に譲りたいと思います。
○服部政府委員　ただいま先生御指摘のとおり、医療費の適正化は、自賠責保険制度の健全な運営を図る上で極めて重要な問題でございます。私ども従来とも大蔵省、厚生省と御一緒にこの問題に取り組んでまいりましたけれども、遺憾ながら、なお事態の改善を見るに至っていないことはまことに申しわけない現状でございます。昨年十二月の自賠責審議会におきましてもこの点が強く指摘されているところでございまして、この医療費の適正化につきましては、私どもを初めとしまして業界、自算会あるいは損保業界挙げて取り組むべき問題だというふうに認識しておるところでございます。
　このため、自算会あるいは日本損害保険協会におきまして、新たに医療費適正化のための機構を設けるなどの体制整備も行ったところでございまして、現在日本医師会の協力を得ながら、自賠責保険についての診療報酬基準案の作成作業を鋭意進めておるところでございます。現在、第一次の試案を医師会の方にぶつけて、そのお答えを待っているという状況でございます。
○永井委員　まだいろいろ具体的な不正事件もここに資料で持っているわけでありますが、時間がなくなりましたので、直接担当省の方に資料も提起して改善を求めたいと思いますので、それも申し上げておいて終わりたいと思います。ありがとうございました。
○小川委員長　この際、関山信之君より関連質疑の申し出があります。永井君の持ち時間の範囲内でこれを許します。関山信之君。
○関山委員　大変短い時間でございますので、端的に伺いたいと思います。
　関越トンネルが開通以来二カ月近くになろうとしているわけですけれども、最初に警察の方からごく簡単にこの二カ月間の交通量、事故、トラブルの状況がどうか、手短にひとつお聞かせいただきたいと思います。
○八島政府委員　お答えいたします。
　本年十月二日に関越自動車道が開通いたしました。開通後十一月二十五日までの五十五日間の開通部分の交通状況でございますが、交通事故は人身事故が十一件、負傷者数が二十一名、物件事故が三十五件発生いたしております。しかし、死亡事故は幸いに一件も発生しておりません。また、関越トンネル内では交通事故は一件も発生いたしておりません。
　それから交通渋滞でございますけれども、交通量の多い日曜日、休日等におきまして、関越トンネル周辺の非分離二車線区間及び片側二車線から一車線への絞り込み部分を中心に、都合四キロ以上の渋滞が二十二回ほど発生いたしております。警察といたしましては、事故防止あるいは渋滞解消のために群馬、新潟両県警が鋭意その対策に当たっているところでございます。
○関山委員　先ほど来日航機の事故のお話があったわけですけれども、巨大事故というのはまさにはかり知れない、予測せざる事態の中で発生をして、発生してみるといろいろと事故を起こすだけのさまざまな要因が介在していたことが明らかになってくる、そういうパターンをとるわけでありますけれども、さきの国会でもこの高速自動車道、特に長大トンネル、これが見通しのないまま暫定二車線の供用をする、中央分離帯のない対面交通道路というのは、こういう状態での供用というのはまさに欠陥道路の供用じゃないかということを実は申し上げたわけであります。渋滞の状況もまだ二カ月間でありますから、物珍しさも手伝ってのことだろう、そういう側面もなきにしもあらずでありますけれども、私自身もこの前このトンネルを自分でハンドルを握って運転してみました。あの一万メートルにも及ぶトンネルの中を、スピード規制をしたとはいえ、やはり不安が残ります。一遍事故が起きたときには大変なことになるという不安がやはりつきまどうものでありますから、短い時間でこの際お願いを申し上げようということで質問に立たせていただきました。
　そこで端的に伺いますが、建設省からきょうおいでいただいておりますけれども、三十日には建設大臣も改めてトンネルの現場視察をなされるそうですけれども、速やかな四車線化が図られるべきだというふうに考えますが、いかがか。特にこの問題について、前回整備計画を拝見いたしまして、整備計画の中では、「さしあたり二車線の完成をもって供用を開始し、交通量の増加に応じ残りの二車線を完成するもの」、こうなっておったものでありますから、国幹審にかけるという手続は要らぬものかと思っておりましたが、国幹審にはやはりかけなければいかぬということなんだそうであります。どうこの文章を読みましても、我々素人にはこのままでもいいのではないかとも思うのです。しかしそういうことにはなっておらぬようでありますから、そうだとすれば、この国幹審というのもしょっちゅう開かれる代物ではありませんから、できるだけ速やかな機会に少なくともこの整備計画の中身は変更しておく必要があるんじゃないか。さもないと一遍事故でも起きたときには、当然このトンネルの施工主体なりこれを許可した建設省なりにやはり責任の一端を担ってもらわなければならぬということにもなりかねないのじゃないか、こんなふうにも考えまして、ぜひひとつ前向きのお答えをいただければありがたいと思います。
○小林説明員　関越トンネルにつきましては、トンネルの長さが十・九キロございまして、本年十月二日に供用開始がなされたわけでございます。供用開始後二カ月近くになりますが、この間の本トンネルの交通量を見てみますと、特に開通当初におきましては、観光シーズンと重なったということもあるかと思いますが、日曜、祝祭日を中心に二万台から三万台近い車が流れておったというわけでございます。また、ごく最近の交通量を見ますと、平日で七、八千台というようなことでございますが、日曜、祝日につきましては平日の二倍近い交通量が流れているというような現状でございます。
　このトンネルの、今先生御指摘のありました四車線化というようなものにつきましては、国土開発幹線自動車道建設審議会の議を経るということが必要ではございます。建設省といたしましては、今言った交通の状況だとかそういったものの推移を見ながら引き続き検討してまいりたい、こんなふうに考えております。
○関山委員　時間が終わりましたのでこれでやめますけれども、特に強調しておきたいのはトラックなんです。中小のトラックは、営業上からいいましてもあの高速道を全線走らせるには至らない、至らないというか勘定が合わない。全線を走るほどの経費負担ができない。しかしあのトンネルだけ通そうという会社が多いのです。そうしますと、ボトルネックのところへ、この前列な機会にお尋ねいたしましたが、首都高速道では軸重計で十二キロオーバーというのが七十六万台も走っておる。御承知のとおりいろいろな事故を起こしておるわけですね。ですからそういう特殊事情にあるということも御判断の中に入れていただきながら、ぜひともこの問題の積極的な解決を図っていただきたいということをお願い申し上げて質問を終わります。ありがとうございました。
○森中委員　日本航空の先般の大事故につきましては、大臣も職務柄とはいえ大変御心痛であったと思います。また、関係者のお骨折りもその労を多といたします。同時に、五百二十名の帰らない、とうとい犠牲者に心から哀悼の意を表しながら、二度と日本の航空界にこういうことが発生しないことを心から祈念しながら、以下幾つかの質問を申し上げたいと思います。
　それから委員長、日本航空の社長を私はお願いしておりましたが、御出席がないようですが、どういうことでしょうか。
○小川委員長　大阪で日航機の今回の事故に遭われた御遺族の御慰問に回っておるということで、物理的に当委員会に出席ができないという申し出がございましたので、かわって平沢参考人と川野参考人ということに相なりましたので、御了承をいただきたいと思います。
○森中委員　今回はこれでわかりました。しかし、これでこの問題が終わるわけじゃございません。やはり日本航空といえども国会は重大な責任を担っておるわけですから、委員長の職権においてでも直ちに召喚するような、そういう方法をこれからおとりいただくことを特に希望しておきたいと思います。
○小川委員長　承知いたしました。
○森中委員　それから数日前に警察庁と群馬県警の方で、事故機が大体どういう状態で現場まで行ったかという、何か新聞報道によればダッチロールというような言い方で検証が行われたようですね。その結果がどういうように得られたのか。警察庁の刑事局長をお願いしておりましたが、藤原捜査第一課長がおいでのようでございますから、その結果どういう検証が得られたのか。同時にまた、これだけの大事故ですから航空法はもちろん、関係の法律あるいは刑事訴訟法などなど適用法は幾つもあると思う。強制捜査に踏み切って傷害致死罪等で刑事訴追がされるのかどうなのか、まずこの辺を最初に伺っておきたいと思います。
○藤原説明員　ただいま先生お尋ねの、これはたしか二、三日前でございましたが読売新聞に、日航の同型機に群馬県警と警視庁の捜査員が乗って上野村の山頂を検証飛行する、こういう記事がございましたが、事実は全くそうではございません。その事実関係は私も定かに理解をいたしておりませんが、私どもの方でその記事の関係について調査いたしましたところ、これはたしか日航が同型機の年間を通じての整備計画をいろいろやっておいでになるわけでございますが、その整備計画に合わせまして私どもの群馬県警の方の捜査員が、一応どういう機種であり、どういう機体の状況なのかということを、これは一口に申しますと勉強という意味で羽田の整備の関係のところに参っておったわけでございます。
　その日航の整備が一応終了いたしまして、終了したときには、私どももよく根拠は承知いたしておりませんが、何かテストフライトをやる、こういうことを伺っております。それをやるので、たまたまそういう機会があったので、そのテストフライトに一応便乗したということでございます。飛んでおります場所も、こういったテストフライトの飛行、航行は安全性を非常に大事にいたしますので洋上でやるということで、私どもが承知いたしておりますのは、たしか大島の方ヘフライトしたということでございまして、そういった捜査に関連いたしましていわゆる現場検証的なフライトをやったということでは全然ないということでございますので、その点ひとつ御了承をいただきたいというふうに考えております。
　それから、この事件についてどういう罪名があるのか、あるいは業過致死罪を適用すべきではないか、ただいまこういうお話でございますが、その前提としてまず捜査の状況から申し上げたいと思います。
　捜査といたしましては、現在現場の山中における機体の主要部分、これを航空事故調査委員会へ鑑定を嘱託したわけでございます。それと並行いたしまして、専従捜査体制によりまして目撃者、生存者及び日航関係者などから事情聴取などを進めておる段階でございます。このほか、機体の整備状況及び運航状況などの捜査もあわせて進めておりますが、そういった捜査の結果、あるいは事故調査委員会でやられております鑑定嘱託の結果、こういうものを合わせまして事故原因の解明を図り、さらに関係者の刑事責任の有無の追及、こういうものを今後進めてまいらなければならないであろう、こういうふうに考えております。
　お尋ねの罪名云々ということでございますが、これまでの状況下で、一般論といたしましては業務上過失致死傷罪とか、あるいは航空危険法の第六条で言います過失の罪がございますが、そういったものが一般論として考えられるのではないか。いずれにしても、そういった捜査がまだ状況的に明らかになっておりませんので、事故原因の解明と刑事責任の有無、こういうものが明らかになった段階でそういう問題をいろいろと検討する必要があるのではないかと考えておるわけでございます。
○森中委員　調査委員会の結論であるとかさまざまな要因をある程度集約した後で刑事問題として取り上げる、そういうことですね。
○藤原説明員　そのとおりでございます。
○森中委員　運輸大臣、屋山太郎さんという評論家がいらっしゃる。この人が文芸春秋の八月号で「日本航空は誰のものか」という論説を出している。それから事故が発生した後、「だからいわないことじゃない、稿を新たに痛憤の一文」をまた世に問うて、「日航機はなぜ墜ちる？」という論文を出しておる。それに合わせて、元西独の大使であった曽野明さんという人も、日本航空をかなり痛烈に非難する論文を出しておりますね。お読みになったかどうかわかりませんが、非常に大きな反響を呼んでおりますよ。
　日航法によれば、事業計画を一年に一回大臣のもとに提出をして承認を得るようになっている。そこで、この屋山論文の「日本航空は誰のものか」というこの内容からいきますと、その事業計画の審査の段階で改善命令を出すような内容が非常に多い、こういう内容について運輸当局は御存じであったのかどうか、ちょっとお尋ねを申し上げます。
○西村政府委員　屋山太郎さんの文芸春秋の記事は一応読ませていただきましたが、日本航空から毎年出される事業計画というものは、運航の主たる計画、各路線ごとの運航の便数等の計画その他航空機の機材手当て等が主でございまして、ここに言われるような問題というのは、通常の事業計画を通じての監督では特別に問題となっておりません。
○森中委員　西村さん、それは確かに事業計画と屋山論文はちょっと趣が違うかもわからぬけれども、これは日本航空の社内体制を言っているわけだから、そういう日本航空を航空法上指揮監督する立場の監督官庁としては当然――いわばこれは一種の警告ですよ。こういうのが改善されておったならば事故は起こらなかったと私は思っている。ですから、日本航空に対していわば一種の警鐘を乱打したわけだから、こういうことは気にならなかったのかと聞いているわけです。
○西村政府委員　日本航空の一二三便の大事故等最近いろいろと日本航空に対する批判がなされております。そういった事故なりなんなりの根幹にあるものとして、日本航空の経営の体質ということが言われておりますし、またその点について屋山太郎さんの論文は非常に鋭い御指摘があると思っております。
　ただ、こういった問題に対しまして監督官庁がどういう態勢をとるべきかということでございますが、私ども基本は、やはり日本航空株式会社という株式会社でございます。政府の監督は必要最小限にとどめるべきでございますし、一般的な指導ということが基本でございまして、個別の問題は社長以下の経営陣が本当に自主的に自分たちの手で航空会社を運営していくということが基本でございます。政府が一々はしの上げ下げまで口を出すようなことは、かえって会社のあり方を曲げてしまうということを基本に思っております。そういう意味で、非常に大きな経営上の決定等につきましては運輸省は発言をするということを堅持しておりますが、それ以外は、一般的な問題として会社の自主的な解決というものを期待しているわけでございます。
○森中委員　お言葉ですが、本来は航空法にも非常に欠陥がある。つまり経営委員会的なものが日本航空にあってもいい。そういうものがなく、ただ常務会でいろいろ決めている。これは航空法上の一つの欠陥ですよ。ですから、経営委員会がないわけだから、航空局長あたりは運輸大臣の命を受けていろいろ日本航空を指揮監督するならば、こういう警鐘を乱打されたような問題についてはもうちょっと真剣にしなければ、今のような一般論では承知できませんよ。
　それから、日本航空から平沢さんと川野さんいらしているが、あなた方は当事者としてこれをごらんになりましたか。
○川野参考人　ただいまおっしゃいました屋山太郎さんの論説、拝見いたしました。
○森中委員　当事者として、こういう日本航空に対するいわば警鐘に対して何か省みるところはなかったですか。
○川野参考人　内容につきましてはいろいろと貴重な御意見ということで、私ども今後の経営につきましては参考にすべきところは参考にしていかなきゃならぬ、こう思っております。
○森中委員　それから、屋山さんの「日航機はなぜ墜ちる？」の中にこんな記事がある。
　　八月十九日付の毎日新聞夕刊はトップで高木社長が社内報に「燃費節約、徹底を」と語っている点を捉えて「この営利追求の姿勢こそ問題だ」という主旨の記事を載せている。これについて乗員組合は待ってましたとばかり「管理職の機長がこの考え方を押しつけられているために無理が生じ、事故を生む土壌となっている」と語っている。毎日によると今回の事故の原因は機長が近くの浜松空港に降りずに羽田を目指したのが失敗だったという。機長が羽田を目指したのは乗客を浜松に泊める経費を節約したかったからで、それは日頃から経費節約をうるさくいわれているせいなどの論法である。
　　しかしいくら機長の身分が管理職だとはいっても、生死の境をさ迷っている時、しかも五百余人の生命を預かるパイロットが、生命よりも経費を重視するはずはなかろう。機長は故障の原因がつかめぬうちに降りたくても降りられない事態に至ったとみるのが自然ではないか。
私は、後段はこれでわかる、どういう状態だったか機長はわからないから。しかし、確かに事故が発生した地点のすぐ下に木更津の米軍基地がある。それから浜松空港は、大体三十分間さまよっているわけだから、恐らくもう五、六分で行ったでしょうね。浜松空港は滑走路が二千六百。ただ、滑走路が重量に耐えられたかどうか、それは一つの技術的な問題があったにしても、敏捷に事態を判断する機長の平素の訓練が一体どういうものであったのか。毎日新聞の指摘、屋山さんの指摘は非常に一つのポイントになると思うがどうですか。
○平沢参考人　お答え申し上げます。
　私どもは安全を第一として運航を行うことを規定でもうたっておりますし、あらゆる機会に安全最優先ということを指導徹底しております。安全よりは採算を重視するというふうなことは考えておりません。まして緊急事態が起きましたときに採算性を勘案するというようなことは決してないと思います。
　それで、先生御指摘の浜松飛行場の件でございますが、先生もおっしゃいましたように、当機は羽田離陸後間もなくふぐあいと申しますか、緊急とは当時思わなかったようですが、ふぐあいが発生したわけでございまして、その時点ではまだ一部油圧も残っており、機長としては機体の破損状況がどういう程度であったか把握できてないときでございます。その場合には、羽田から離陸後間もなくでございますから、自分が出発してきた羽田に戻るというふうにアクションをまずとるということは自然であると思っております。
　そこで、ただいまの浜松等についてでございますけれども、私どもは規定の中では、例えば四つ発動機のある航空機で二つ発動機がとまった場合、あるいは火災が発生してそれを消火し得ないような緊急の場合には最寄りの飛行場におりる、こういうふうになっております。したがいまして、そのときには木更津なり浜松なり厚木なり、そういう近いところで最も妥当と思われるところに着陸をするということになるわけでございます。本件の場合は、今申し上げましたように、機体の損傷状況の程度というものをまだ機長は把握し得ていなかった、そういう時点でございますので、先ほど申し上げましたように、まず羽田に戻るというふうに考えたのが自然ではなかったかと判断しております。
○森中委員　川野さん、これは結果論ですが、私も屋山さんも、羽田に帰るのが自然であろうという見解は首肯できる。しかしながら、この前外務委員会でも問題になっておりましたが、サハリン上空。
　　　　〔委員長退席、関山委員長代理着席〕
それから、今度はアンカレジからロス行きの航路逸脱がある。それから豪州でもコースを逸脱したという問題がある。それから福岡空港でのニアミスが一つ最近問題になっている。あの事故以降といえども、日本航空のこういう非常に危険な状態というのは頻発している。もしあのパリ行きでも、あれはソ連がスクランブルはしなかったからよかったようなものの、もしそれでもやられたらどうなっていますか。第二の大韓航空機みたいになっていますよ。こういう一連のことを考えると、社内における運航状態というのはどうしても合点がいかない。大臣、どうお考えになるか。このシアトル便は、日米ソ三国間協定でホットラインをつくろうという話が出ているらしい、そういうようなことでソビエトはスクランブルをかけなかったと思うけれども、もしこの三国間協定が話題にも出ていなければ、これはやられていますよ。こういうようにたび重なる日本航空の運航状態、大臣はどうお考えですか。
○山下国務大臣　本朝来しばしば御答弁申し上げておりますように、連鎖的と申しましょうか、次々に起こることについて、率直に申し上げまして私もやりきれない気持ちでございます。
　そこで、これはどこに原因があるのか。このことも再三先ほどから御答弁申し上げましたとおり、ただ単に基準であるとか技術がどうだという以前に、やはり日本航空の体質自体がこれでいいのかということに思いをいたし、私も四つの労働組合の諸君と個々にお会いしたりして、いろいろお話をしてきたわけでございます。私は、やはり親方日の丸的なところがありはしないか、いわゆる公社制度に似たような今の日本航空の体質自体、経営形態自体に問題がありはしないかといろいろ考えておるわけでございまして、こういった問題につきましては、今、即断的にここが悪いのだということを申し上げるだけの知識をまだ私は持ち合わせていませんが、私自身が一つの使命感を持って、これは何とかしなければならぬという方向でさらに詰めてまいりたいと思います。
○森中委員　今大臣からたまたま労働組合の話が出ましたが、こういうのを送ってきました。航空労組連絡会というところから「民間航空の現状分析と航空労働者からの提言」、これはお読みになったかどうかわかりません。私も余り詳しく読んでおりませんけれども、この内容はすべて日本航空を指している。
　そこで、日米ソのホットラインの問題です。これは大韓航空の後にこういうのが話し合われたらしい。アメリカのシュルツ国務長官とグロムイコ・ソビエト外相の間で話が出て、それに日本も入った。しかし、これは正確な三国間協定になっていない。外務省に来てもらっておりませんが、航空局は外務省とよく相談をして、これは正確に三国間の政府間協定にしなければ大変ですよ。
○中村説明員　お答えいたします。
　この二月から、この三国間協定につきまして関係者間で鋭意努力をしてきたわけでございますが、十月の八日に、外務省を交えまして、三国間で、安倍大臣みずからと各国の大使ということで、了解覚書につきまして最終的な効力発効のための手続をとったということでございますので、正確には協定の性格を有しているというふうに考えております。
　　　　〔関山委員長代理退席、委員長着席〕
○森中委員　運輸大臣、これは日米ソ航空管制協定となっているようですが、ちょっとこれでは協定の意味合いが軽い。やはり三国間の政府間協定でもう少し重みのある協定にしぼければ、今のような日本航空の運営だと、これはどうなるかわかりませんよ。ぜひひとつ安倍外務大臣と御相談なさって、急いで三国間の政府間協定にするようにあなたが骨を折ってください。これは事務当局に任せたらだめですよ。
○山下国務大臣　外務大臣と話し合ってみたいと思います。
○森中委員　そうしてください。
○西村政府委員　三国の了解覚書に関する口上書と申しますのは、性格は政府間の協定でございます。
○森中委員　シアトル便はこういうものがあり、大韓航空の例があったからスクランブルをかけられなかったようなものの、もしそういう先例がなければやられている。そして、サハリンで一度あったのに、何でまたシアトル便までこういうひどい逸脱なんかしたのですか。大体、日本航空の平素の教育はどうしているのですか。
○平沢参考人　先生の御指摘の点は、モスクワ線の航路逸脱にかかわる件だと存じますが、本件につきましては、あの地域におきまして……（森中委員「モスクワじゃない、シアトルだよ。モスクワヘ行ったのとシアトル便と続いているわけだ」と呼ぶ）もう一つの方は、アンカレジからロサンゼルスに飛んだ便のことでございますね。それにつきましては、本年の五月に起こった件でございまして、この場合は、その路線が無線航法によって飛行する路線でございまして、その航法をとって飛行していたわけでございますが、やはり位置の確認について不十分な点がございまして逸脱ということになりましたが、それに対しましては、我々はその内容を調べまして、規定の一層の整備及び本部内のこれに対する注意徹底を図ってきたところでございます。
　その後、今回モスクワ線に絡む問題が起こりましたので、これを非常に重大と受けとめ、またまことに申しわけないというふうに感じておりまして、その件につきましても必要な対策あるいは処置、注意、こういうものを図りまして、今後こういうことがないように周知徹底、また私どもも心を一層引き締めまして指導してまいりたいと存じております。
○森中委員　それから、四月のことでちょっと古いようですが、オーストラリアでコースを逸脱したというのもありますね。オーストラリアの航空安全調査局から運輸省にそういう通知があった、これは読売新聞の記事です。非常に頻繁にこういうのがある。
　それから、福岡空港でのニアミスについては、機長と副操縦士に再教育等の処分をされたようですが、サハリンあるいはアンカレジ－ロス間のこういう問題等については懲戒しないのですか。
○平沢参考人　アンカレジ－ロス間の件につきましても、当時機長がグルーブリーダーでございましたが、グルーブリーダーを解任いたしましたのと、さらに当該関係乗員に厳重に注意を与えております。
　それからモスクワ線の件に関しましては、既に新聞等で御承知と思いますけれども、機長及び副操縦士、さらには監督の任にありました乗員部長及び担当室長、役員の私自身運航本部長並びに副本部長がそれぞれ処分をされております。
○森中委員　運輸大臣、日本航空の民営化によって、現在の危機的な状態から日本航空は立ち直りができるとお考えでしょうか。
○山下国務大臣　先ほど来申し上げておりますように、日本航空の現在の一つの形態からよってくるいろいろな体質的な問題があるとするならば、私は民営化も一つの方法であると思っております。
○森中委員　さっき捜査当局は、場合によっては強制捜査をやる、法人として刑事訴追をやるということです。それと補償の問題、いろいろありましょう。けれども、ここまで堕落している日本航空を完全に民営化することによって立ち直ることが本当にできるかどうか非常に問題がある。
　それで、既に与党においても航空対策特別委員会で、法人化、特殊法人ではないようにしてしまえ、こう言っている。それから、運輸省も運輸政策審議会がきのう同じような結論を出しているようですね。これはいつから実行されるつもりですか。それと特殊法人、つまり今の日本航空株式会社法という法律を消滅させるのかどうなのか。この辺をはっきりしていただきたい。
○西村政府委員　現在、我が国の航空企業の運営体制につきまして全般の見直しを運輸政策審議会で行っております。その中の一環として、日本航空株式会社のあり方、それは完全民営化、完全な民間会社にするという方向で審議会としての大体の合意ができておりまして、近く中間的な答申をする運びでございます。これは、その基本的な方向についてひとまず答申をする、具体的にどのような形で完全な民間会社化するかということにつきましては、さらに引き続き審議をして答申をするということになっております。政府といたしますと、その最終的な審議会の方向、御答申をいただきまして、できるだけ早く措置をしていくというつもりでございます。
○森中委員　総務庁の稲葉管理官、これは本来は臨調行革の中でも相当議論されてしかるべきであったと思う。国鉄はあれだけやいのやいのと言いながら、こういうような日本航空をほったらかす法はないじゃないですか。資本金の中の約三五％ぐらい国の金が入っています、納付金はその十分の一くらいしかない、そんなばかな話はないですよ。せめて公定歩合ぐらいの額に値するような納付金を日本航空は国に払ってもいいはずです。そんなばかばかしい話はないです。もっと積極的に、総務庁は少し運輸省のしりをたたいたらどうですか。
○稲葉説明員　お答えいたします。
　日本航空につきましては、先般の臨調答申におきましても「日本航空株式会社については、国際航空路線を独占的に委託されている企業でありながら、経営の現状は高度成長型体質から脱却しておらず、一般民間企業よりはるかに恵まれた給与体系、労働条件を採用して、世論の批判を受けているので、先発企業として、他の航空企業の模範となるような効率的な経営を行うべきである。なお、航空需要の低迷から、当面特殊会社としての体制を維持するとしても、経営体質の改善ができないときは、経営形態の抜本的見直しを行う必要がある。」という指摘をされているわけでございます。
　私どももこれを受けまして、運営改善ということにつきまして毎年御努力を願っているわけでございますけれども、なお一般論といたしましては、特殊法人整理合理化方策の一環といたしまして特殊法人、特に特殊会社のように自立的経営能力のあるものにつきましては極力自立いたさせ、先生御指摘のように、先般政府に対しても配当をするようになったわけでございますけれども、さらにその政府の出資を積極的に返していただくとか、あるいは今日本航空法によっていろいろ便益を受けておりますが、そういうことを見直していただくような方向で常に御努力を願っているところでございます。こういった民営化というただいま御議論をいただいておりますことも、私どもの立場から見ますと、経営の活性化あるいは効率化方策につながるものとして大いに期待しているところでございます。
　なお現在も、運輸政策審議会のみならず、臨時行政改革推進審議会におきましても、特殊法人の見直しの一環として日本航空の民営化問題につきまして論議しているところと承っておるわけでございます。
○森中委員　大臣、これはもう特殊法人じゃない、しかも国際線は複数社にする、あるいは株は全部引き揚げる、その程度のことでは競争原理にはなりません。今までが日本航空株式会社法でさまざまな権益を付与されているわけだから、他のエアラインとの均衡をとるには一切の権益を放棄する、ゼロから出発させなければ本当の競争原理にならない。またそれは、今一定の方向が流れとして決まったようですから、この段階で具体的にどうするこうするというお話を承るのには少し早過ぎますけれども、物の考えとしてはそうされないと、権益は依然として日本航空株式会社法の恩典を受けた在来のままの状態で競争原理でいきなさい、こう言ってみても変わりませんよ。しかも、国の出資を引き揚げるぞ、こう言ってみても、相当内部留保もあるだろうし、体力がついているわけですから他社とのバランスがとれない。この点は一体どうお考えでしょうか。
○西村政府委員　ただいま御指摘のような問題点は、日本航空株式会社を完全民営化をするということになりましたとき、政府の一つのねらいは、これから他の民間航空会社と対等の立場で競争をさせていくということにございますので、そういう意味では、これまで日本航空が国の政策目的を実現するために、いわば国の政策実現のための使命を持ってやってきまして、国際線を一元的に運営するとか、そういう路線についての具体的な権益というものがございます。そういったようなものを今後とも日本航空が保持していく場合に、他社との間にいろいろな差ができるじゃないかというような問題点もございますし、また企業の体力と申しますか、そういう点もやはり先発企業として他の企業よりすぐれているということもございます。
　そういった問題も含めまして、これから競争させていく場合のいろいろ配慮すべき事項というのはどういうことかということを、審議会といたしますと今後引き続き検討するということになっておりまして、そういったことで具体的な問題点を十分検討していきたいということで、私どもはその審議会の結論を注目しているところでございます。
○森中委員　もう時間が来ましたからこれで終わりますが、これは大臣、今申し上げましたように、ここで民間に移行する内容をお尋ねしてもそれは無理ですからそこまで聞きませんけれども、体質改善が本当にできるように、二度と再び日本航空にこういう痛ましい事件が起きないように、それは大臣も非常にお骨折りでしょうが、近々内閣の改造も行われるようですから、せっかく手をつけられたわけだから留任でもされて、ひとつ日本航空をもう一回立ち直らせるようにあなたの手でやってください。また、日本航空もこういうことで社会の指弾を受けないように、特に遺族の補償については万全を期して、今高木社長がずっと遺族を回っておられるようですが、これは非常に結構なことです。ただ、水戸黄門のようなつもりじゃ困りますよ。
　それでは、質問時間が過ぎましたからこれで終わります。どうもありがとうございました。
○上野委員　国鉄の安全綱領の中に、冒頭だと思ったのですけれども、「安全は輸送の最大の使命」、こう明記をされております。この点について、安全を確保するためには設備などの投資の問題、それから訓練、労働条件にかかわる問題としては疲労度あるいは検査体制、それから作業の基準、労務管理など、こういう総合的な勤務体制が充実していなければ安全輸送というのは確保できない、こう私は思いますが、まず安全に対する基本的な考え方を国鉄当局にお伺いしておきます。
○山之内説明員　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、国鉄は、安全の問題というのは一番重要な問題でございまして、経営の最重点として取り組んでいるつもりでございます。戦後四十年を見ましても、その成果で着実に事故は減っておると思っておるのでありますが、今後とも安全問題というのは基本に据えて取り組んでまいりたいと思っております。
○上野委員　それで、私は最近起こった事故を中心に少し問題点を出してみたいと思うのです。
　まず、ことしの七月十一日に発生をいたしました能登線の列車転覆事故。これは大変雨が降って、それによって地盤が緩んだ、こういうことから起こっておりますけれども、七人が死亡して二十六名が傷を受けている。ところが、この崩れたところはもともといわくつきの場所であって、既に国鉄の職員の中からこの点についての指摘があった場所なんです。したがって、それを放置しておった結果こういう事故が起こったと私は思いますが、この問題についてはその後どのような対策をやっておられるのか、この点を聞きたいのです。
　それから、これとも関連をして運転規制が改められましたね。我々に言わせると改悪といいますか、悪くなった。もしこの運転規制が改悪されていなければ当然時速制限がなされておったはずで、これは五十キロで走ってきて脱線しておりますけれども、規制をされれば三十キロで走っておった。これは事故の内容の問題になりますけれども、そういう意味では防止できたかもしれない、あるいは死傷者がもちろん少なかっただろうと思われる。こういう点も含めて、当局のこの問題に対する対応はその後どのような形になっているか。
○山之内説明員　先生から御指摘のございました能登線の事故は大変痛ましい事故でございまして、亡くなられた方、けがされた方に対してまことに申しわけないと思っております。
　事故の現場、私も現地へ行ってまいったわけでございますが、軟弱地盤のところでございまして、そういったことが長雨等の条件と重なりましてああいった事故になったのではないかと思っております。特に、私どもが技術的に大変困惑いたしましたのは、雨が上がってから六時間後、その間何本も汽車が通った後にああいった事故が起きたことでございまして、余り経験のない事故でございまするので、この点につきましては専門委員会までつくりまして現在検討をいたしているところでございます。
　ただ、そういったことでございますけれども、こういった事故にかんがみまして、改めて全国に災害に対する警備のあり方について一般的な警戒をいたしましたことと同時に、従来私ども経験がなかったのでありますが、長雨がこういった崩壊に結びつくのではないかということで、同じような条件のあるところを全国的に総点検をいたしまして、新しい目で長雨に対する問題という意味で総点検をいたしました。と同時に、早急にこの長雨問題というのを新しく取り上げまして、従来の基準を改めて、長期間雨が降った場合の新しい基準を暫定的に設けました。いずれにせよ、非常に新しい技術的な問題が提起されたものですから、今専門家を集めて対策委員会をつくっておりまして、その結論を待ちまして抜本的なものをつくっていきたいと思っております。
　それからもう一つ、先生から御指摘のありました規制の問題でありますが、私どもがつくりました規制は相当古かったものですから、その後十年間の経験も踏まえまして、金沢管理用では六月の初めに規制の緩和をいたしております。その点は御指摘のとおりでございますが、従来の規定ですと連続して百ミリ以上、それから一時間に十ミリ以上の雨が降った場合徐行するという規定でございましたのを、六月以降連続して百ミリ以上、それから一時間に二十ミリ以上の場合徐行するというふうに改めたわけでございますが、今回の現地の雨量計の記録ではどちらの条件にも適合いたしておりませんので、旧規定並びに新規定でも徐行の対象にはなっておりません。
○上野委員　当日の管理体制の問題なんですけれども、私どもの調査では、区長や支区長というのがあるわけですけれども、これが当日指示してないのですね。しかも排水溝はつぶれているのにそういうことも明確にされてない。その排水溝がどこに埋まっているかもわからなかったという調査結果が出ているのです。いわばこの保守体制、そういうものにも問題があって、しかも前からここは崩れるぞという注意の場所であった。これは認めますね、非常に軟弱な地盤であったということ。そういう場所が、しかも放置をされておった。土管の施設場所さえ明確じゃない。しかも当日は、この区長やそれから支区長の指示がない中で、現場の労働者が何とかしなければならぬというので動いているという経過もあります。
　そういうことからいいますと、やはりこの事故の持つ、もちろん天災的な面も私は全部否定はいたしませんが、かなりの面で安全に対する省略、いわば最近の国鉄全体のそういう傾向がやはりここにあらわれたのじゃないか、こう思うのですけれども、この点についてはどうですか。
○山之内説明員　先ほどちょっと申し上げましたのですが、現地はそういった地形のところでございますが、何分日本の国というのは大変気象条件の厳しいところでございまして、地形的にも大変山に富み、それから雨も降り、それからあちこちに火山質の地質もございますので、諸外国に比べて大変厳しい条件にございます。したがいまして、全国的に重点警備箇所というのを制定してございまして、そこをまず私ども重点箇所にしておるのでございますが、この当該箇所は全国的な重点箇所には入っておりませんでしたので、先ほど申し上げたように、今回の長雨に関しまして再度見直しを行っているところでございます。
　当日は、やはり基準内ではございましたが相当雨が、御承知のとおりことしの夏は異常なくらい降りましたので、現地の保守を担当している職員は、長雨が朝八時ごろ一時上がったものですから、車上の点検並びに地上でも現地に、スポット点検と呼んでおりますが、点検をいたしまして、異常がないことを一応確認をいたしております。それが午前中でございましたが、その後十四時過ぎになりましてこういった事故が起きまして、私ども大変衝撃を受けまして、先ほど申し上げたように、そういった点について今検討いたしているところでございます。
○上野委員　聞いたことにちょっと正確に答えてくれませんか。現場の長は認めているのですよ。前からここは危ないですよということを言われていた、それに何の手も打たなかった。当日もそうでしょう、具体的なことはやってない。それが現場の中で追及されて区長が謝っているでしょう。そういう事実をあなたは知らないのですか。知っていてとぼけているのか。やはりそういうことは率直に認めて、現場との関係で問題を処理しなければいかぬのですよ。現実に今、調査委員会をつくってやっているわけでしょう。それはどうなっていますか。