Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○松原分科員　そういう中で、最終的には、アセスの問題も含め、地元の了解を得るということが極めて大事になると思っております。これは技術的なものは私もまだ十分に知悉しておりませんから、おっしゃっていることを一応前提にしての話ですよ。
　ただ、問題は、地元の不信感というのが何でそうやって増幅するかといえば、例えば、そういう地元との協議が行われている段階において、その協議の一つの結論が出る前に土地収用がどんどん進んでいる。この土地収用と地元との話し合い、つまり、右手で握手をしながら左手でぼこぼこぶん殴っているような、こういうふうな認識を地元が持っても当たり前であって、不信感は増幅すると思うんです。
　なぜ土地収用を同時に行うんですか。
○大口政府参考人　土地収用問題につきましては、それぞれ事業者の責任において判断されながらなされるものというふうに考えております。
○松原分科員　一緒に話し合いをして、しかも話し合いも、中村会長からのさっきの文書を見ればわかるように、「以降音沙汰がありません。貴社の諸事情があることと思いますが、このまま無しくずしに」、こういうふうな文書が来るような頻度で、やはり、正しいことを正しい、本当にそうだったら、そうだということをきちっと納得してもらわないといかぬわけですよ。にもかかわらず、一方で土地収用が進んでいる。
　私は、やはり土地収用を同時にやるというのはいかがなものかという指導をするべきだと思うんですが、いかがでしょう。
○大口政府参考人　繰り返しになりますけれども、これは事業者の判断においてなされるものというふうに考えております。
○松原分科員　これは質問に入っていなかったんですが、大臣、いかがですか。
○冬柴国務大臣　反対は反対として、事業を所要の時期に完成しなければならない事業者の責任からいえば、そういう反対については十分説明をして御納得をいただくという努力は物すごく誠意を尽くしてやらなければならないと私は思いますけれども、しかしながら、全部話し合いがつくまで工事を進捗させることができないということになりますと、これを行うことには公共的な利益も伴うわけです。決してＪＲの利益だけでやっているとは私は思いません。
　したがいまして、このようにすると確かにその周辺は危険を覚えるようなものがあると思われますので、私は、十分に御納得いただくように誠心誠意やれということを言いますよ。言いますけれども、しかしその反面、大きく違うところで今のようにやりますと非常に危険がそこで伴うということを回避するために、やむことを得ずこれを進めようとしている公益的な理由も私はあると思われますので、そこのところは、誠意を持ってこちらも進めさせますけれども、しかしながら、そのために工事の着手が遅延するということも回避しなければならないと思いますので、その点をＪＲとも私もよく話し合いたいと思います。
○松原分科員　実際はアセスとかも既におくれております。それは、地元協議がおくれているから私はおくれているんだと思うんです。予定はおくれていますね。
　私は、予定どおりというよりは、予定がおくれても地域の納得と本当の安全を確保するということが大事だと思うので、そのためには、やはりこういう文書が地元の協議会会長からあるということ自体、はっきり言ってちょっと何とかしろよと。その一方で収用を進めるというのは、私は、客観的に見て、どうも地域としてはどうなっているのかと。実際既におくれているわけですから。
　その辺は、大臣としては、これは先に通告しておりませんでしたからこれ以上聞きませんが、こういった部分に関してはやはりきちっと指導を、いいですよ、この場でお答えいただかなくても。鉄道局を通して内々指示していただければ私は結構ですから。そうやって、握手も十分し切っていない、向こうから手が伸びないと出てこないみたいな、それでもってこっちは収用するぞ、これはやはりちょっと乱暴ではないか。先般の質問でうちは民鉄とは違うという発言があったとかなかったとかという議論がありますが、ちょっと乱暴だと思うので、そこは御配慮いただきたいと思います。
　それで、最後にこの問題に関してお伺いしたいことは、今回の計画が、これまでのやりとりを聞いて、今お話ししましたＪＲの対応、この事業の安全性など含めて、今言った部分、細かくあえて言うとお立場があるかもしれません。あえて、とにかく、工事を進める、収用を進めるにおいても慎重に地元が了解できるようにやってくれ、こう一言言っていただけますか。
○冬柴国務大臣　そのとおりに申しましょう。
○松原分科員　それでは、次の質問に移りたいと思います。
　次は、羽田空港の拡張工事であります。
　実は、多摩川河口に羽田空港の新滑走路をつくる、当初は何か三年とかという話で進んできた。この海域が赤褐色を呈している情報があります。このことに関して事実認識があるかどうか、お伺いいたします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　羽田空港Ｄ滑走路の工事区域内におきまして、局所的に海域が赤褐色を呈しているということは聞いておりますけれども、毎日実施しております環境モニタリングにおきまして、基準値をクリアしているという報告を受けております。
○松原分科員　この赤褐色になっているということが、地元の漁協としては非常に大きな問題になっているわけであります。
　具体的に、私も昨日朝、船に乗って現場を見てまいりました。きのうは赤褐色になっておりませんでしたが、現場を現認した二人の若い漁師の方に話を聞きながら、その人たちと一緒に参りました。十四日の夜から十五日にかけて、十五日の夜から十六日にかけて、十七日の夜から十八日にかけて、夜発生して昼ぐらいになくなる、こういう状況であります。
　夜の作業でやられているんだろうということになりますが、具体的には、ブイがあります、入っちゃいけないよという黄色いブイですね。そのブイとブイとの間が三百メートルぐらいあると。もっとあるかもしれません。そのブイとブイの間ぐらいの帯状に、日本に中国の黄河が現出したのかと思われるような赤く黄色い水が帯のように、海の中には潮目に沿って海流が流れていますから、そこに沿って流れている、こういうふうなお話となっております。
　このことでお伺いしたいわけでありますが、これは、羽田空港Ｄ滑走路工事に用いる西伊豆産岩ずりや岩ずりに混入した土砂による可能性が高いというふうに現場の漁師は言っておりますが、いかがになっておられますか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　羽田のＤ滑走路の工事、特に埋め立て部の工事につきましては、今、地盤改良を終えまして、護岸の築堤作業に入っております。この護岸の土台となりますところに、委員御指摘の岩ずりというのを投入して土台をつくっておるところでありますが、そこで用いております西伊豆産の岩ずりにつきまして、すべてというわけではございませんが、輝石安山岩でありまして、岩そのものに鉄分が含まれておりますことから、岩に付着している鉄分が海水投入時に赤褐色を呈しているというケースもあると考えております。
○松原分科員　私も、羽田はこの間、質問が決まってから三回ぐらい通っているんですが、きのうの、実際それを現認した漁師さんと一緒に船に乗りながらの話では、それは明らかに泥であろう、それもかなり黄色いと。Feは赤褐色に出るんですが、かなり黄色いというふうなことを彼らは言っているわけであります。現状では、こういったことの影響かどうか、大体冬にとれるマコガレイが全くとれないというふうな状況になって、これは私は伝聞でありますが、マコガレイがとれないと。これはその二人の漁師も言っておりましたが、別の幹部も言っておりました。
　最近は赤褐色を呈しているというこういう事実に関して、冒頭大臣に聞く予定でありましたので、大臣、このことを御存じでいらっしゃいますか。
○冬柴国務大臣　質問通告を受けましてから、昼と夜の写真とを徴求しまして、そのような事実があることは存じております。
　ただ、その周辺に監視区域を全部設けまして、そこで定時的に海水の採取を行っておりますが、それは埋め立てをやっている局地でありまして、それがそれ以外の外に広がっているという事実は見当たらない、こういうことでございます。
○松原分科員　少なくとも、漁師さんが言うには帯状に流れていると。図面を今持ってきていないので図示できませんが、三百メートルの幅のものが潮目に沿ってぐうっと流れている、大変にそれは異様な光景であると。ただ、それは出るときと出ないときがあって、出るときも昼ぐらいに大体消滅する、こういうことであります。それは恐らく岩ずりの泥の部分が流れているんだろうと、現場の漁師はもうほとんど一〇〇％の確信を込めて言っていました。私自身は現認をしたりしておりませんけれども、いずれ現認をしたいと思っております。
　そういったことでありますが、さて、これは中部、関空では、汚濁防止膜を用いてこういったものが出ないようにしております。羽田でも、かつては汚濁防止膜を使った工事も羽田空港拡張で行われておりました。今回はなぜ使っていないのか、お伺いします。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　お尋ねの汚濁防止膜につきましては、工事海域は東京港の入り口にある船舶のふくそうエリアでございまして、工事区域の外周に汚濁防止膜を展張した場合に、近接航行する船舶の接触等の危険がございます。また、多摩川の河口域への汚濁防止膜の展張は、河川の流れを阻害するおそれがありますし、また出水時などに汚濁防止膜自体が流出して二次災害も懸念されることから、汚濁防止膜の使用はしてございません。
○松原分科員　質問通告のときの議論と違うお話をなさるので。
　私が聞いたのは、トレミー船を使うことによって汚濁防止膜は使わなくていい、こういうことですが、それはどうなっていますか。
○鈴木政府参考人　失礼いたしました。
　したがいまして、東京国際空港再拡張事業に係る環境影響評価書でも、濁りを極力発生させない作業船、トレミー船というものでありますが、これを用いることによって濁りの拡散を防止することは可能とされておりますので、その作業船を用いまして工事を実施しておるところでございます。
○松原分科員　現場では、汚濁防止膜をぜひ使ってくれ、こういう声がやはりマコガレイがとれなくなったりして出ているわけであります。トレミー船を使用して汚濁防止膜を使えば、これが一番いいわけだと思うんですよね。これも漁師さんから聞いた話ですから、私は現認したわけではありません。トレミー船を使って下に出すことによって汚濁防止膜を使わなくてもいいという環境省の文書もある。この文書自体が国土交通省側からの要請でつくられたのかもしれないと私は若干認識しておりますが。
　問題は、トレミー船を使ってやれば、普通はそうはならないんですよ。だから、憶測ですよ、これは。現場で、昼間はトレミー船を使ってやったりする。石も、私きのう見に行ったら、白い石も使っているんですよ。だからケース・バイ・ケースなんです。泥を入れている場合とそうじゃない場合と、いろいろとあるんですよ。ずっと泥を入れているわけじゃないです。泥を入れた後白い石を入れたり、それはうまいことやっているわけですよ、恐らく。わからないですよ、憶測ですよ。
　そこで、大事なことは、トレミー船で下までやらないで、面倒くさいからトレミー船を使わないで、人が見ていない夜はそのまま船から海面に落としているんではないかというのが、これが現場の漁師の憶測であります。現場を見ておりません、離れていますから。しかし、そういう憶測が出るということ自体問題だし、きっとトレミー船があるけれども使っていないんだと私は思います。きのうもトレミー船はありました。
　しかし、我々が見ているときは、昼間は下までトレミー船を使いますよ。でも、見ていないときは、わからないからやっちまえと。しかし、わかるんですよ、帯でずっと行きますから。こういうことではないかと思うんですが、これは現実のところがわかりませんから、答弁は結構であります。
　そうした中で、地元からは、予算が少ないから土砂が多くまじった岩ずりが出ていると。一〇％までいいというんだけれども、実際はそんなものじゃないだろう、こういう話であります。
　こういう、予算が少なくて期間が少ないということからさまざまな問題が発生していると思いますが、そういったことを調べる必要はないでしょうか。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　岩ずりの使用に当たりましては、出荷前の土源チェック、現場搬入時の品質チェック等を確実に実施しているところでありまして、引き続き品質管理の徹底を図ってまいりたいと思っております。
○松原分科員　抜き取り調査があったり事前のそれがあったりするんですが、そのことを調べる組織が、業者サイドの組織なのかどっちサイドの組織なのか、僕はわかりませんよ。どうもそこも、本当にそうなのかという不信感を地元では持っております。例えば、抜き取り調査があるということが事前に伝われば最初の上澄みだけいい石を持ってくるんじゃないかとか、ここまで言っていますよ。きょうはしょっぱなですが、これからかなり深い問題がこの問題にはあるような気がしてなりません。その点は調査をさらにしてまいります。
　予算が少ない、急いでいる、そういったこともあって、この工事が始まって既に死者が二人発生しているということでありますが、お伺いしたい。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　工事中の事故で二人の死者が出ておるというのは承知しております。
○松原分科員　一人は、御案内のとおり、ガット船の船長がクレーンに挟まれて死んだ、これは当時新聞に出ました。それからもう一人は、沖縄から来た潜水士がくいの下でおぼれまして、一週間植物人間で亡くなった、これは余り報道されておりません。こういう事故がどうもほかにもあるんじゃないかといううわさすらあるわけであります。まあ、ないとは思いますが。
　そういった部分を含めると、なぜそういう事故が起こったのか。そして、今みたいな赤い、黄河の流域がそこに出てきたようなものが流れている。何かその辺、隠ぺいとは言いませんが、地域の人が一番その辺を不審がっているので、このことを再調査する意思はありませんか。どうですか、大臣。
○冬柴国務大臣　無事故で期限にしゅんせつできるように十分に注意をしてまいりたいと思いますし、必要であれば調査もしていきたいと思います。
○松原分科員　ぜひ調査をしていただきたい、このように思うわけであります。
　その赤黄色の石というのは西伊豆の産でありますが、これをどうしても使わなければいけないという理由は何かあるんでしょうか、お伺いしたい。
○鈴木政府参考人　お答えいたします。
　現在やっておりますのは、埋め立て部の一番大事な護岸の築堤工事でありまして、その護岸の基礎となる部分については、それに適した岩ずりというのを用いる必要がございます。
○松原分科員　私が言っているのは、宇久須の岩ずりを使わなければいけないだけ、そこの産品というのは優秀なのか。つまり、地元は、あそこは石もあるけれども土の山じゃないか、こういうふうに思っている人もいるわけですよ。どうしてもそこを使わなきゃいけないのかということを聞いているんです。
○鈴木政府参考人　品質もさることながら、安定的に供給ができるかという点も勘案して、西伊豆の岩ずりを使っております。
○松原分科員　品質について地元的には若干疑義があるということですから、疑義は晴らした方がいいですよ。それがいいんだったら、いいということをはっきりとわかりやすく。
　あと、トレミー船を使っていると言うんだけれども、それは使ってないんじゃないかと言われている。これもはっきりとウオッチする。それを調べるのが、どっちかというと業者とも関連しているような者が調べたりしちゃいかぬわけですよ、そういうことはないと思いますけれども。
　では、最後に、そうはいっても、実際に濁っているという地元の声がある。不安を払拭するためにさらなる環境対策を実施すべきだ。これは、松島さんにお伺いします。
○松島副大臣　確かに、委員がおっしゃいますように、この場所は、多摩川河口域という真水と海水がまじる汽水域でもございます。東京湾の水環境を考える上で非常に重要な地点でございます。こういったところで工事を進めているわけでございますから、環境や安全面に十分配慮して工事を進めるとともに、おっしゃいますように、必要に応じて環境監視をこれまで以上に充実させるように検討していきたいと思っております。
　先ほどから御説明しているとおり、トレミー船という濁りを極力発生させない作業船を使う、そしてその使い方も、必ずこれをきちっと使うということを点検して、さらに、環境モニタリングも毎日六カ所で実施しておりますので、濁りについて基準値をクリアしていることを確認して、しっかりと取り組んでまいりたいと思っております。
○松原分科員　我々がこういう質問をする場合は、やはり机上ではなくて現場なんですよ。現場に行って現地の声、それも、一人では間違えるかもしれない。四、五人聞けば大体間違いないなという一つの結論になるんですよ。
　短絡線も、短絡線は技術的な問題がありますよ。だから、これはきちっと現地と、中村会長のああいう文書をもらってから急いで持っていって、では、やりましょうみたいな、こういう不誠実なことではいけないので、既におくれているんだから、おくれを早く取り戻すために本気でやっているのかという議論ですよ、これは。
　だから、私は、用地買収等の議論はそこそこにしながら、だって、片っ方をどんどんやりながら、片っ方は向こうから言われるまで説明会をやらないなんて、そんなのははっきり言って自己撞着ですよ。大臣も首を振っておりますが。縦にですよ、横じゃなくて。
　私は、それは本当に大変な問題だと思うんだよね。やはり鉄道事業者に対してきちっと指導してほしいし、羽田に関しては現物の黄色い帯が流れている。中一日置いて十八日の朝も流れる。恐らく今後も流れるかもしれない。漁師が言っているのは、六月になって赤潮がやってきたらもっとやるだろう、赤潮とその色がまざって、赤潮だというふうに抗弁するんじゃないか、ここまで彼らは言っているんですよ。
　私は、そういったことを考えると、本当に、国というのは権力を持っているがゆえに、やはりそこに住む一人一人の一般の生活者や大衆の声に耳を傾ける。耳を傾けてやったっていいじゃないですか。いいことをやっているんだったら、もっと耳を傾けて説得すればいいじゃないですか。
　そういったことをお伺いしたいと思いますが、この点に関しての大臣の御決意を聞いて、質問を終えたいと思います。
○冬柴国務大臣　そのとおりでございまして、行政は、国民の目線に立って納得できるように進めるのが肝要であります。私はそのように指導いたします。
○松原分科員　ありがとうございました。終わります。
○上田主査　これにて松原仁君の質疑は終了いたしました。
　次に、松本龍君。
○松本（龍）分科員　おはようございます。松本龍です。
　昨年の六月二十日に、改正建築基準法が施行されました。確認申請が大幅におくれるなど、多くの問題が発生をしてまいりました。耐震偽装を発端として、建築物の安全性の確保を図るという視点は理解できるのですけれども、いろいろな人の話を聞いてみても、今各地域で悲鳴が上がっている、あるいは青息吐息で頑張っておられる、そういう声をずっと聞いております。
　去年の後半、日本のＧＤＰのマイナスに少なからず影響してきたこの問題について、まず、大臣の御所見をお聞きしたいというふうに思います。
○冬柴国務大臣　建築行政を所管する者としまして、いろいろ一生懸命やっているにしても、このようなことが起こったことに対しましては国民に対して心からおわびを申し上げなければならない、このような気分でいっぱいでございます。
　こういうものを一日も早く取り戻すべく現在も努力をしているところでございますが、その過程で中小企業者が資金繰りに、我々もいろいろ手当てはさせていただきましたけれども、倒産した方々も出ているということを知るにつけ、これは本当に心からおわびを申し上げなければならないというふうに思っております。
○松本（龍）分科員　今、おわびをされました。また、私も中小零細企業の皆さんに友達が多いんですけれども、いろいろな話を聞いて、もう建設業をやめようかな、しばらく不動産で食べていこうかなという人たちも結構おられました。とりわけ体力の弱い中小零細企業に今深刻な打撃を与えています。住宅着工戸数は少しずつ回復をしているというふうに言いますけれども、とりわけ去年の六月から十月、十一月にかけての四カ月間、五カ月間のおくれは、これは一つの会社としては取り戻すことができません。そういう意味ではしっかり目配りをして、冬柴大臣は現場主義をとられておりますので、現場の声をしっかり聞いて、これから速やかにさまざまな問題に対処をしていただきたいというふうにまず冒頭お願いをしたいと思います。
　具体的にお伺いをいたします。
　確認申請が滞っている原因の適合性判定機関、いわゆる適判でありますけれども、このピアチェックは、建築士事務所協会の調査では、構造設計適合性判定のうち五二％が二階建て以下の低層建築物であり、三階から五階建ての中高層建築物が三一％、六階建て以上の高層建築物が一七％だったとあります。この導入のきっかけとなった構造計算書偽造は主に高層建築物で起こったのでありますけれども、このパーセントを住宅局はどのように思われているか、想定の範囲内だったかということをお聞きしたいというふうに思います。
○和泉政府参考人　今委員御指摘のように、もともとこの構造計算適合性判定は、例の構造計算書偽装事件を受けて、大規模な建物をダブルチェックしようといった趣旨でございました。
　その際、当時の議論でございますが、いわゆる難しい構造計算、こういったことで切り分けよう。その結果、専門用語で恐縮でございますが、いわゆるルート二、ルート三、こういった計算を要する建築物を対象にしよう。その結果、今委員御指摘のように、いわゆる四階建て以下の鉄骨造あるいは二十メートル以下のＲＣ造であっても、例えば鉄骨造ですと非常にスパンが長い、あるいはＲＣ造ですと一階にピロティーを持っている、こういったものは結果としてルート二、ルート三に入ってしまう関係上、そういった数字が実態として起きておる、こういった状況でございます。ただ、ルート二、ルート三を入れることに伴って小さなものでも適判の対象になるものがあるということは、当然、当初から想定してございました。
○松本（龍）分科員　半分以上が例えば一戸建てだったということは想定しておられましたか。
○和泉政府参考人　その典型が沖縄でございまして、沖縄県の場合には気候の関係もございまして、ほとんどの住宅がＲＣ造でございました。しかも、ああいった気候風土でございますので、ほとんどの住宅が一階はピロティーといった構造でございまして、これがすべて結果としてピアチェックに行ってしまった。これは率直に言って、当時そこまで行くかということについては想定してございませんでした。
　これにつきましては、いわゆるピアチェックをしなくて済む方法として大臣の図書省略認定という制度がございまして、沖縄県の県庁、あるいは沖縄県の事務所協会等と相談しまして、過日、そういった小規模な二階建て以下のＲＣ造でいわゆるピロティーを持っているものについての手続の円滑化を図ってまいった、こういった状況でございます。
○松本（龍）分科員　今、少しずつ改善をされているというふうに私は理解をしました。
　しかし、本当に体力の弱いところほどこういう問題が深刻になってきている。沖縄では、設計士の数も少ない、あるいは工務店とかいっても二、三人でやっておられる中小零細企業であります。そういったところにこの問題のしわ寄せが行っているということに大きな問題がある。あるいはピロティー形式、ＲＣ造ということでありますから、台風が来る、雨が多い中でこういう建物ができている、そういう意味では伝統構法であるというふうに思います。そういったところにしわ寄せが来ているのが一番の問題だろう。これをしっかり現場の状況を聞きながら、緩和措置なりさまざまな対応をとっていただきたいというふうに思います。
　つまり、この問題は、施工業者が言っているんですけれども、最終的には建て主がきつい思いをするんだ。つまり、工期がおくれる、あるいはコストが高くなる、そういう意味では最終的に施主さんにかかってくる、エンドユーザーにかかってくる。つまり、日本経済に対して大きなマイナス要因になってきている。このことをしっかり、流れを速やかにしていくのが私は今の国土交通省の責任だろうというふうに思っております。
　適判の関係でいえば、例えば構造設計者が、今まで月に三、四件仕事をしていた人たちが、一、二件になってしまう。つまり、減収になるわけですから、その減収分をどこで補うかというと、単価を高くしなければならない。平米四百五十円だったのが平米千円になってくる。つまり、それが今度は設計元請にかかり、施工業者にかかり、施主さんにかかり、エンドユーザーにかかってくる。つまり、こういう仕組みをやはりどこかで断ち切っていかなければならない、このことを鋭意お願いしたいというふうに思います。
　そういう意味では、去年の六月二十日から始まっておりますから、エンドユーザーはまだコストの問題に気がついていないと思うんですね。ですから、そういう問題がこれから出てくる。そういったところに対処をしていただきたいというふうに思います。
　参考でありますけれども、いろいろなシンポジウムとかがあって、ある人は、建築基準法が日本の木造建築をだめにしている、書類の厳格化は構造設計の自由度を奪うとか、伝統構法の木造住宅や混構造の建物、あるいは今、Ｒをつけたりセットバックしたり、さまざまなことをやると物すごく時間がかかる、物すごく困難である、だから左右対称の四角い建物しかこれから日本では建てられないんじゃないかというふうな懸念を持っている人たちもたくさんおられます。そういう意味では、そういうことも含めて、日本の伝統あるいは町並み、こういったものを守るための作業をどんどん現場の声を聞きながら進めていただきたいと思いますけれども、もう一度御答弁を願います。
○和泉政府参考人　委員御指摘のとおりでございまして、今回の事件に伴って構造基準を明確化しました。
　これは、本来ならば適切な設計をしている構造設計士であれば当然やったことをやらないでなるべく経済設計する、その結果として、基準法上は適法なんですが、普通に考えるのはなかなか厳しい。そういったものについて明確化した結果、やはり躯体のコストが若干上がってございます。ただし、当時の経済設計と比較してどのくらい上がるのか私ども試算しましたが、一定程度上がるわけでございますが、躯体の全体に占めるパーセンテージは二％ぐらいかなと踏んでおります。
　加えて、委員御指摘のように、今回の改正でやはり作業がふえました。これについては、現在、社会資本整備審議会において、建築設計事務所の業務報酬基準の見直しをしてございます。従来は、簡単に言うと建物の総金額に合わせて全く設計なり区分しないで何人日としておったわけでございますが、今後は、建物の用途の区分と床面積に応じて、意匠、設備、構造、統括と分けまして、そのおのおのについて必要な人日を出すというような形で適正な設計業務報酬が払われるように措置してまいりたい、こう思っております。
　また、木造建築の問題も問題でございますが、これは、私どもは一生懸命やるつもりでございまして、平成十八年の住生活基本法の中でも、あえて、先生方の御指摘も踏まえて日本の伝統的な木造建築技術の継承といったことは国の責務である、こういった言い方をしております。
　ただし、従来の建築基準法は仕様規定なものですから、おっしゃるように伝統的な構法の木造建築はつくりにくい。逆に、しっかりとした支援をすれば、現在は性能規定化でさまざまな古来の技術等をちゃんと受けとめられるような仕組みになっておりますので、今そういったデータベースづくりもしております。そういった意味でしっかりと取り組んでまいる所存でございます。
○松本（龍）分科員　私もいろいろな人の話を聞いて、少しずつ改善はされているという話も聞いております。住宅着工戸数も少しずつ伸びてきているという話も聞いている。ただ、基本的に、去年のおくれた四カ月、五カ月は取り戻せないということを前提に、そこから今滞っているんだ、この流れを速やかにして、現場の声を聞きながら鋭意作業をやっていただきたいというお願いであります。
　それと、私もこれはなかなか難しくていまだに理解できないでいるんですけれども、平成十九年国土交通省告示五百九十四号第一の二に、状況に応じて適切な組み合わせが複数存在するときは、それらすべての仮定に基づき構造計算をして安全性を確かめなくてはならないと。よくわかりません、これは物すごく抽象的な表現で。この文言について、判定員の考えでどうとでもとれるような状況が今発生をしているという話を聞いてまいりました。もっと具体的な表示をしてほしい、具体的な表現にしてほしいという要望を各地で聞いているんですけれども、この件についてお答えを願いたいと思います。
○和泉政府参考人　そもそも基準法は非常に技術的な分野でございますので、もともとはもっとアローアンスがある規定ぶりだったわけでございます。今回はそれをかなり明確化した。そうはいっても、現在、今委員御指摘のようになかなか明確化し切れない部分がある。
　今委員が読み上げた部分というのは、その趣旨は、例えば構造計算をするときに構造部材をモデル化するわけでございます。モデル化しないと計算できない。そのときに、そのモデル化する方法として、例えば垂れ壁みたいな非耐力部分を構造部材に取り込んでモデル化する場合とそういうものを全部捨象してモデル化する場合、どっちが安全かというのは必ずしも甲乙つけられないという力学的な問題がございます。そこで、そういった状況を踏まえて、そういう垂れ壁等の非構造部材を入れる場合のモデル化と一切捨象するモデル化と両方ある場合については、両方チェックしてほしい、こういった趣旨でございます。
　ただ、いわゆる適判がスタートしたばかりでございますし、判定員もなれておりませんので、現場で委員御指摘のような混乱が、もっと加えて言えば、本来の趣旨は建築基準法に合うかどうかだけを見るのが趣旨でございますが、適判員がいわゆる推奨基準をお勧めしたりする、こういった混乱がございました。これにつきましては、現在、国土技術政策総合研究所並びに建築研究所で適判機関から疑義があるときには全部メールサービスで逐一回答する体制を整えまして、加えて言うと、そういった積み重ねを一種の範例集として取りまとめて各適判機関に交付する、こういった作業をしようとしております。
　いずれにしましても、メールでのやりとりは今既にオンラインでやっておりますので、そういったことを通じて委員御指摘のような混乱が最小限になるように引き続き努力してまいりたい、こう考えております。
○松本（龍）分科員　適判については、各県さまざま違います。さらに、適判をされる方の力量あるいは個人差によってさまざま変わってくる。いずれにしましても、決まっているのはしっかり守らなければならないということで自分には厳しく厳しく今やっているのが現状で、つまり、その厳しさが全部業者の方にはね返ってきている。そういう意味で、これはたまらぬなという声が結構聞こえてきているんです。ですから、そこのところも勘案していただいて、鋭意取り組んでいただきたいなというふうに思うわけであります。
　それともう一点、増築の問題があるんですが、この問題でいろいろなことを聞いてまいりました。
　この新建築基準法で増築が非常に難しくなった。増築工事で確認申請をする場合は、既存の建物の検査済証がなければ受け付けてもらえない審査機関があって、増築を断念することが多い。あるいは、増築工事をする場合には、エキスパンションジョイントで既存の建物と構造上の接合がない増築の場合であっても、耐震性能上の安全を確かめるか、現行建築基準法に適合しているかを検討しなくてはならない場合があって、これも現行建築基準法をクリアできない場合が多い。つまり、既存の建物の審査をしなければならない。
　そういう意味では、病院の増築とか店舗の増築とか、そういったものが物すごくできにくくなっているという話を聞いているんですけれども、この点についてはどうですか。
○和泉政府参考人　委員御指摘の問題は、まず、本質的には、建築基準法の中にある既存不適格という概念に根差してございます。
　従来は、その既存不適格部分については、増改築しなければそのままでいいですよ、適法ですよ、そのかわり増改築した瞬間に全部直せといった規定でございました。それは委員御案内のように、平成十六年に全体計画認定で、段階的にやってもよろしいということとか、あるいは特に構造に関して言うと、エキスパンションジョイントで区切られている場合については、一定範囲でございますけれどもその増築をやりやすくするとか、そういった規定を導入したわけでございますが、今回の混乱は、いわゆる構造基準を明確化した結果、新耐震基準以降につくられた建物でも、子細に見ると一部合わない、こういったことが出てしまった結果回らない、こういった問題だと思います。
　これにつきましては、大臣の指示を得まして、今般、既に技術的助言を出しまして、従来は全体計画五年でやりなさいよと言っておりましたが、これを最長二十年までかけて順番にやればいいとか、あるいはエキスパンションジョイントで切っておって本体が新耐震基準以降であれば、細かい基準は合わない部分もあるかもしれないけれども、本体部分についての詳細な図書については一緒に出さなくてもいい、こういった通達を、過日、四月十七日でございますが、大臣の指示を得て出しました。これは現場の方にしっかりと周知徹底してまいりたいと思います。
　特に、現場では審査機関といわゆる設計、事業側とが協議会を設けておりますので、そういう協議会の場を通じて、私ども、そういった趣旨をしっかりと伝えてまいりたいと思っております。
○松本（龍）分科員　いずれにしても、例えば三十年前にできた公団とか、あるいは六月二十日以前に建てられた郡部の方の建物とかというと、ほとんどが建築基準法違反なわけですよね。ですから、そういうことを勘案していきながら、そこのところで何をしなければならない、この町をどうしていかなければならないということを、やはりしっかり現場を見ながら判断していただきたい、このことは強く要望したいというふうに思っております。
　それと、先ほども申し上げましたけれども、いろいろな意味で、この柱を大きくしろ、このはりを強くしろ、こういったことが出てきています。つまり、建物の安全性を守るためには、当然はりが大きくなったり柱が大きくなったりするわけですけれども、今びっくりするぐらいの柱の大きさになってきている。つまり、それはある意味ではコストアップにつながっている。
　あるいは、こういう話も聞きました。ある自動車会社では、はりの位置を変えるたびに設計変更、やり直しで、これを断念したというふうな話があります。つまり、工場とかというのは、つくりながらここをこうしよう、ああしようと言いながらいろいろつくるわけですけれども、それもできなくなった。設計をやり直せということになって、何かフレキシブルさがなくなってきて、本当の使い勝手のよさがなくなってきているという話も聞いています。
　つまり、コストアップすれば、賃貸物件であれば家賃が高くなりますし、分譲マンションであれば売り値が高くなります。コストアップは最終的に一般消費者に負担が行きます。そういう意味では、部材が大きくなることは、ある意味では、国土交通大臣もよく言われるように、製造過程においてＣＯ2の排出量もふえることになり、環境問題にも逆行しているのではないか。まだこれから出てくる問題に対しても、やはり速やかに対処をしていくことが必要だと思うんです。そういうコスト高、これはタイトな建物をつくるためにはコスト高は仕方がないんですけれども、必要以上のコスト高みたいなことに今さらされている。
　そういった現場の声を大臣にお届けしたいんですけれども、そういう話を今まで聞かれてきて、そういう状況を見て、大臣の御所見をお伺いしたいというふうに思います。
○冬柴国務大臣　私は阪神・淡路大震災を経験しているものですから、そういうことが再び日本で起こることがないように、しかし、天災は避けることができません。したがいまして、天災を受けたときに、その被害を最小限に抑えるためには、平素から多くの犠牲と申しますか、そういうものも払わなきゃならない。既存不適格建築物についても、それがある限り、これをどうこうせいということは言えませんけれども、一たん震災が起こればそういうところから崩れるわけですね。そういうことを考えますと、それに手をつける場合には少なくともそれは直してもらいたい、新しい建築基準の耐震構造を備えたものにしてほしい、これは我々も思うところでございます。
　しかし、反面、それが国民に負担をかけることにもなります。また、意匠から見ていかがかと思うようなものもお願いしなきゃならない部分もあります。したがいまして、ここはどういうふうな兼ね合いでいくのか。
　ただ、我々としては、安全で安心な町をつくっていくということを最優先させながら調和を図っていかなければならない。非常に難しい作業ですけれども、そういうことを一生懸命やらせていただきたいと思っております。
○松本（龍）分科員　十三年前の一月十七日、私も当時与党でありましたから、阪神淡路震災復興のプロジェクトの座長を務めさせていただきました。村岡先生と谷先生と私の三人でやったんですけれども、本当に、そのときの国土交通省は住宅局も都市局も、みんなそれぞれ下着を霞が関に届けてもらったりしながら、昼夜を分かたず頑張っておられた姿を私は目の当たりにしております。そういうときの努力を私は知っておりますから、そういう意味では、今のこういった新建築基準法に対する悲鳴みたいなものもしっかり聞いていただきたい。
　私は十数年ぶりに国土交通省に対して質問をしました。それだけ現場の声が悲痛になってきている。ある意味では、不良不適格業者も排除していかなければならない、しかし、やはりこういう過剰な厳格化もどこかで見直していかなければならない、そういうお願いをさらに強くしておきたいというふうに思っております。
　それと、ちょっと頭の体操といいますかブレーンストーミングですけれども、高速道路の料金システムについてお伺いをしたいんですが、恐らく費用対効果あるいはコストに対する関係で料金が設定をされていると思うのですが、どんな方法で今高速道路料金は設定をされているんですか。
○宮田政府参考人　お答え申し上げます。
　基本的には、四十五年間でかかった費用を償還するということでございまして、その前提には大きな要素が二つあろうかと思います。
　一つは料金をどういう設定にするかということと、もう一つは将来も含めた交通量をどういうふうに設定するかということでございますが、かかった費用と維持管理に要する費用を今申し上げたような要素を含めて四十五年間で償還するということで料金を定めてございます。
○松本（龍）分科員　恐らくそういう答えだというふうに思いましたけれども、私は、大臣、お聞きになっていただきたいんですが、今、深夜割引、通勤割引とかいろいろな細かな割引があります。一つ、ブレーンストーミングじゃないですけれども、ちょっと大胆に発想して、ある地域だけで高速道路料金を半年間ぐらい半額にしたらどうですか。荒唐無稽な話と思われて一笑に付されてもいいんですけれども、私は、そのくらい大胆な料金設定のシステムをしていった方がいいと思います。
　これは三つあるんですけれども、一つは、今おっしゃったように四十五年間の、今までの積み重ねで来たということは官が定めた料金でありますけれども、官が定めた料金を市場原理にさらしてしまうんです。半額にして、例えば二千円が千円になる。それで通行量が二〇％ふえれば、料金を、これは大ざっぱな言い方ですけれども、二〇％減らしていいわけで、つまり、半年間ぐらいじっくり、官が決めている料金を市場原理にさらしていきながら損益分岐点を見つけていく。これはある意味では新しい料金システムを見つけていく作業が実験的にできる。
　もう一点は、渋滞の問題がどのくらい深刻になるのか、無料にすれば、それこそ昔自民党さんが言っていたように、これは混乱を起こすという話があるかもしれませんけれども、ある意味では半額にすることによってそこのところが流れが見えてくる。
　三点目は、当然、料金が安くなるわけですから、そこで運ばれているものも安くなる。したがって、物流コストが安くなってさまざまな経済効果が上がってくる。
　この三つの効果を考えたときに、やはり半年間ぐらいモニターをして料金を半額にするというふうなやり方が、私はある意味では必要じゃないかと思うんです。そして、このことは全国一斉にはやれませんから、例えば北海道とか九州とか、地方に持ってきて半年間やる。そういう作業を一回やっていただくのも私は一つの考えではないかと思います。
　私は、冬柴大臣は、昔から永住外国人の参政権の問題であるとかさまざまな問題で、非常に頭の聡明な方だと思っております。そういう意味では、今、道路の問題でちょっとお顔も暗いなというふうに思いますけれども、ちょっと明るい話題を検討していただいたらどうですか。そうやって半年間ぐらい大胆にモニターをして、そこの地域を活性化させてやるというシステムを私は考えているんですけれども、このことに対するお答えを聞いて、終わりたいと思います。
○冬柴国務大臣　私も、一昨年ですかね、年末に、当時、どういうふうにこの道路施策をするかというときに、国民のニーズの高い高速道路料金の引き下げを行う、ただ、これは道路会社というところに経営をゆだねていますから、そこが主体的に判断するわけですが。そして、先ほど局長も言いましたように四十五年の間に債務を完済するというスキームもあります。したがいまして、政策的に、今おっしゃったような道路料金を引き下げることにより既存の道路の有効活用を図っていく、また住民のニーズの高いその引き下げを実現するためにはどうあるべきかということから、やはり道路保有・債務返済機構の債務を、国家がずっと先の分の債務を一部引き受けることにより、我々の政策的な減額というものを実現しようという結論にしまして、そこへそういうことが可能とするような法律を提案する、今回出しておりますが、そういう思想につながるわけです。
　どこでどれぐらい引き下げるかということにつきましては、通勤だけ割引しても、年間千三百七十億円の減収になってしまうんですね。そういうことを考えますと、今委員が御提案のようにもし半額としますと、自動車がそれによって通行量が倍にふえればこれはイーブンですけれども、それはとても考えられません。そういうことから、社会実験を今一生懸命やっているわけでございまして、その結果を分析しながら、できるだけ大胆に、住民のニーズにこたえられるような料金体系がつくられることを私としては期待をしているところでございます。
○松本（龍）分科員　社会実験をしていると言われました。でも、ちまちまとやるんじゃなくて、積み重ねてきたコストじゃなくて、今、市場に一回その料金をさらしてみることが大事だろう。
　例えば倍にふえるということはありませんよ、当然。ですから、そこは二〇％ふえたら二〇％減らしましょうという一つのモデルができるわけですから、そのモデルをつくるのは非常に大事だなということを申し上げたので、誤解のないようにしてください。
　きょうは、ありがとうございました。
○上田主査　これにて松本龍君の質疑は終了いたしました。
　次に、大串博志君。
○大串分科員　おはようございます。衆議院議員の大串博志でございます。
　きょうは、冬柴大臣の時間をいただきまして、議論をさせていただきたいと思います。
　私はきょう取り上げたいと思いますのは、九州新幹線長崎ルートの問題と城原川ダムの問題、そういう公共事業のあり方に関する問題に関して議論をさせていただければというふうに思う次第でございます。よろしくお願いいたします。
　時間が三十分しかありませんので、手際よく質問していきたいと思いますけれども、まず九州新幹線長崎ルートでございます。
　この路線は十六年の十二月に政府・与党申し合わせができまして、調整が整ったところで着工するという形になっておりました。これに関しまして、並行在来線の経営分離区間の県における調整に非常に時間がかかりまして、着工が延び延びになっていたわけでございますけれども、昨年の十二月の佐賀県、長崎県、そしてＪＲ九州の三者合意というものを経て、これが動き出したというのが事実関係でございます。
　その中で、ことし二月には、地元の江北町におきまして町長選が行われ、新幹線の建設は大きな争点となりました。結局は、新幹線の建設に反対を唱える現職町長さんが当選されたわけでありまして、町の声としては、新幹線反対という声が非常に大きかったということが如実にあらわれたわけでございます。
　ただ一方で、昨年十二月の三者合意を受けた形で、この江北町より南の、江北そして白石、鹿島、太良、そこに向けての路線は経営分離路線じゃないんだという決めでございましたので、江北町のこの声は新幹線の着工には結局影響を及ぼさないという形に整理され、着工認可という形になっているわけでございます。
　この一連の経過、町の声が出ているにもかかわらず着工認可という形になっている、これに関して、冬柴大臣、御所見をまずいただきたいと思います。
○冬柴国務大臣　ここは、決定をしながら、予算も計上していたんですけれども、地元の調整ができないということで、並行在来線ができた場合に、その利害関係を有する地方公共団体の同意が必要であるということを我々政府・与党合意の中に入れたものですから、それを墨守いたしまして、当時は江北町だけではなしに鹿島市も反対をされました。そういうことから着工が延び延びになって、予算は計上するけれども着工ができないという状況が続いておりました。その一市一町を除くところは、利害関係度は違うとしても、大変これについての要望が強かったわけでございます。
　私の方へも、毎年というよりも年に何回も長崎県知事及び佐賀県知事がお見えになるんですね、早くやってほしいと。早くやってほしいと言ったって、反対を無視してするわけにいかないじゃないですかということでやりとりがあったわけでございますが、ＪＲ九州が、引き続いて、現在と同じように営業を続けるということを決断してくれました、これには大変な犠牲も払うことになるんだろうと思うんですけれども。そしてまた、それに対して両県も協力をしていくという話になったようでございます。そういたしますと、現在までの鉄道が現状で経営が続けられるということになれば並行在来線ということの概念が変わってまいります。したがって、利害関係を有する市町村という範囲も変わってくるわけでございまして、そういう意味では、江北町も鹿島市も鉄道に関する利害関係者ではなくなったわけでございます。
　しかしながら、私は、こういうふうになったとしても、ぜひ皆様方の祝福をいただきながら、この新幹線が無事でき上がって、そして、多くの方々がそれによって多くの利便と安全性を確保できるようなことになるように、心から期待しているというのが現状の気持ちでございます。
○大串分科員　きょうは委員長の御了解をいただきまして資料を配らせていただいておりますけれども、ポイントは、肥前山口駅から諫早に向かう路線が経営分離対象であるかどうか。ここが、反対をしておった市町においては、意見を物申す機会があるのかどうか、その立場を与えられるのかどうかという非常に大きな分水嶺だったわけでございます。
　その経営分離に当たるのかどうかというところをきちんと検証しなきゃいけないと思いますけれども、資料の五ページにありますが、十九年十二月十六日にいわゆる三者合意というのが成りまして、両県及びＪＲ九州の合意の中で、一にございますけれども、「肥前山口—諫早間全区間を経営分離せず、」こういうふうに書いてあります。「経営分離せず、」とここにある三者は合意しているわけでございますけれども、当然、国の方は十六年の十二月の政府・与党合意の中で並行在来線、経営分離に当たるところに関しては了解を得て進めなければならない、そういうスキームがあるわけでございますので、国の方としても、この三者合意の中に経営分離でないと書かれていることが本当に経営分離でないのかということはちゃんと認定する必要が私はあろうかと思うのです。
　国の方にお尋ねしますけれども、なぜ、今回、この三者合意に決められたことをもってして、肥前山口から諫早においては経営分離でないという判断ができるのかどうか、そこのところを詳しく教えてください。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　先生がお配りいただいた資料を参考にしながら御説明申し上げたいと思います。
　まず、御指摘の九州新幹線長崎ルートに関する三者合意、これは、先生が今御指摘いただいたページの中にも書いてございますように、ＪＲ九州が、並行在来線である「肥前山口—諫早間全区間を経営分離せず、上下分離方式により運行することとし、開業後二十年間運行を維持する。」ということを内容とするものでございます。
　新幹線開業後の並行在来線区間の運行形態につきましては、ＪＲ九州は、普通列車を運行し、運行本数は現行程度とするということ、そしてまた、運賃はＪＲ九州の運賃体系をそのまま適用するということが、これまた三者で合意されているところと承知しているところであります。
　整備新幹線に関する累次の政府・与党の申し合わせにおいて、並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意が着工の基本条件とされておりますが、その趣旨というものは、地方公共団体が、新幹線の整備に伴う費用を負担するということ、そしてまた、いわゆる新幹線が開業後の地域公共交通の確保に責任を持つお立場にあるということであるというふうに考えております。
　したがいまして、今回、ＪＲが引き続き運行し、それから、地域における公共交通が確保されるというふうになると考えられることから、沿線地方公共団体の同意を必要とする並行在来線の経営分離というものには当たらないというふうに解釈し、同意は不要というふうに判断したものでございます。
○大串分科員　先ほどから繰り返し申しておりますけれども、該当する江北町、鹿島市においては、もちろん白石町そして太良町もそうですけれども、経営分離路線に当たるかどうかというのは、この市町が新幹線建設に関してちょっと待ってくださいということを言える権利、立場を持つかどうかという非常に大きな、いわゆる地方自治という観点からすると、大きな大きな分水嶺でございます。
　ですから、経営分離に当たるかどうかという判断も、漠とした判断基準ではなくて、きちっとした理屈、理由そして正当性、合理性を持って判断されなければならないと思います。先ほどおっしゃったような、ＪＲが引き続き肥前山口から諫早まで運行するんです、運行形態も同じです、こういうふうなことが経営分離でないということの理由であるならば、私がさらに疑問に思うのは、この三者合意が成る前、十六年の十二月に政府合意ができたあたりからそれ以降、その段階で計画されていたスキームは、江北町から鹿島までは、今回、三者合意でなされたスキームと同じなんです。
　すなわち、運行はＪＲが行う、軌道等の施設に関しては自治体が保有、管理する。江北町から鹿島までのところは、以前のスキームとこの三者合意のスキームは全く同じなんです。それが資料の五ページと六ページのところに書いてあります。
　六ページにおいて、いわゆる十六年の政府・与党合意のときのＪＲの考え方、すなわち、肥前山口から肥前鹿島までは、どう書いてあるかというと、上下分離し、インフラに関しては佐賀県、長崎県が保有し維持管理を行う、運行はＪＲ九州が行い、特急、ローカル列車を運行すると書いてあります。
　五ページに戻っていただくと、この三者合意に書かれていることも、肥前山口—諫早間全区間において、経営分離せず上下分離方式、これは全く同じでございます。運行形態に関しても、先ほど局長がまさにおっしゃった、同じでございます。
　なぜなんでしょうか。なぜ、江北町から鹿島に関しては、以前は経営分離であるというふうに認定されていたにもかかわらず、今回は経営分離でないというふうに認定されるのか。この辺が県の皆さんの非常な納得のいかない感を醸し出しているわけでございます。ぜひ明確な答弁をお願いしたいと思います。
○大口政府参考人　お答え申し上げます。
　九州新幹線の長崎ルート武雄温泉—諫早間の並行在来線区間の運営のあり方、これにつきましては、先生おっしゃるように、平成十六年の政府・与党申し合わせにおいて、「長崎県の協力を得ながら佐賀県において検討を行う」というふうにされておりまして、昨年十二月の三者基本合意までの間は地元で調整中であったというふうにとらえてきたところでございます。その調整を、国としても、地元の調整として見守ってきたという状況でございました。
　ちょっと言葉をかえて申し上げるならば、三者合意以前におきましては、肥前山口—肥前鹿島間を含めまして、並行在来線の取り扱いについて、いわゆる、地元においてすべて合意した、確定した枠組みはなかったというふうに承知しているところでございます。
　そういうことから、国交省といたしましても、これまで累次の答弁におきまして、一般論としてでございますけれども、並行在来線が経営分離される場合について、政府・与党申し合わせの着工基本条件の一つである「並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意」に言う「沿線地方公共団体」には、道府県のみならず市町村も含まれるという趣旨のことは毎度申し上げてきたことでございますけれども、これが直ちに、並行在来線の取り扱いについて地元で調整中の段階の中で、経営分離について江北町の同意が必要であるというような具体的な判断をしたということを意味していたわけではございません。
　したがいまして、先生の御指摘はちょっと当たらないのかなというふうに思っております。
○大串分科員　大臣、今鉄道局長がおっしゃったことは極めて佐賀県としては衝撃的なステートメントでございます。
　なぜならば、今おっしゃいました、三者合意の前の段階においては国として地方の地元調整を見守る段階にあったので、その段階における、どこが経営分離区間であって、どこが経営分離区間でないということに関しては見守っていた段階、要するに、うちとしては判定していなかったというふうなステートメントでございます。ところが、県で何が行われていたか。江北町、白石、鹿島、太良、この区間において、これがみんな、佐賀県、全県民と言っていいと思います、ここが経営分離区間に当たるというふうに認識し、実際、県もこの四市町に対して、同意をしてもらえないかという働きかけを一生懸命行っていた。事実として行われていたんです。それを、今になって、いえいえ、三者合意前はこれらの地元調整を見守っていた段階なので、国としては、ここが経営分離かどうかは、私たちとしては手を離しておりました、知りませんでした、関与しておりません、判断しておりませんというのは、佐賀県民にとってみれば非常に衝撃的なステートメントでございますし、私は今のステートメントも何となく納得がいかない感じがします。
　なぜならば、実際、国会答弁において、平成十八年三月一日、前の鉄道局長の梅田局長、これは資料の八ページでございます。私の質問に対してこう答えていらっしゃいます。下線の部分でございますけれども、「長崎ルートでございます。地元では、最近、西九州ルートというふうに呼んでいるようでございますが、現在も、佐賀県が、並行在来線の経営分離についての地元調整に鋭意努力していただいております。最近も、反対していた沿線一市二町のうち」、これは一市が鹿島市、二町というのは江北町、太良町でございます、「うちの一町」、これは太良町でございます、「が同意に転じるなどの動きが見られているところでございます。」と言って、国はこれを認め、明らかに是認されている。このような発言。
　そして、大臣御自身も、その次の資料、九ページでございますけれども、同じように述べていらっしゃいます。これは昨年十二月十八日の大臣の記者会見でございますけれども、質疑応答と書かれているところの問い、答えとある中の答えの上から五行目でございますけれども、「一市一町」、これは江北町、鹿島市ですね、「それは納得できない、受け入れることはできないということなので、今まで着工することができずにいる」と認めていらっしゃいます。
　このような中で、今の鉄道局長の発言は大いに矛盾もしますし、県民にとってはどうかなという思いを招来せざるを得ない。どうですか、大臣。どういうふうな御所見をお持ちですか。