Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
平成六年五月二十七日（金曜日）
　　　　午前十時開議
　出席分科員
　　主　査　田端　正広君
　　　　　　安倍　晋三君　　　　水野　　清君
　　　　　　江崎　鐵磨君　　　　実川　幸夫君
　　　　　　日野　市朗君　　　　小沢　鋭仁君
　　　　　　佐藤　敬夫君　　　　増子　輝彦君
　　兼務　田野瀬良太郎君　兼務　山本　公一君
　　　兼務　小森　龍邦君　兼務　楢崎弥之助君
　　　兼務　久保哲司君
　出席政府委員
　　　　　　　　運輸政務次官　　星野　行男君
　　　　　　　　運輸大臣官房長　黒野　匡彦君
　　　　　　　　運輸省運輸政策
　　　　　　　　局長　　　　　　豊田　　実君
　　　　　　　　運輸省鉄道局長　秦野　　裕君
　　　　　　　　運輸省海上交通
　　　　　　　　局長　　　　　　尾松　伸正君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局長　　　　小川　健兒君
　　　　　　　　運輸省海上技術
　　　　　　　　安全局船員部長　高橋　伸和君
　　　　　　　　運輸省港湾局長　坂井　順行君
　　　　　　　　運輸省航空局長　土坂　泰敏君
　分科員外の出席者
　　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　　総長官房審議官　大和　顕治君
　　　　　　　　会計検査院事務
　　　　　　　　総局第三局長　　佐藤　恒正君
　　　　　　　　決算委員会調査
　　　　　　　　室長　　　　　　山本　　正君
　　　　—————————————
分科員の異動
五月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　水野　　清君　　　　　小野　晋也君
　　中西　啓介君　　　　　実川　幸夫君
　　鹿野　道彦君　　　　　増子　輝彦君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小野　晋也君　　　　　安倍　晋三君
　　実川　幸夫君　　　　　江崎　鐵磨君
　　増子　輝彦君　　　　　佐藤　敬夫君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　安倍　晋三君　　　　　水野　　清君
　　江崎　鐵磨君　　　　　中西　啓介君
　　佐藤　敬夫君　　　　　鹿野　道彦君
同日
　第一分科員田野瀬良太郎君、第二分科員楢崎弥
　之助君、第三分科員山本公一君、小森龍邦君及
　び久保哲司君が本分科兼務となった。
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　平成二年度一般会計歳入歳出決算
　平成二年度特別会計歳入歳出決算
　平成二年度国税収納金整理資金受払計算書
　平成二年度政府関係機関決算書
　平成二年度国有財産増減及び現在額総計算書
　平成二年度国有財産無償貸付状況総計算書
　平成三年度一般会計歳入歳出決算
　平成三年度特別会計歳入歳出決算
　平成三年度国税収納金整理資金受払計算書
　平成三年度政府関係機関決算書
　平成三年度国有財産増減及び現在額総計算書
　平成三年度国有財産無償貸付状況総計算書
　（運輸省所管）
　　　　　————◇—————
○田端主査　これより決算委員会第四分科会を開会いたします。
　平成二年度決算外二件及び平成三年度決算外二件中、本日は、運輸省所管について審査を行います。
　まず、概要説明を聴取いたします。運輸政務次官星野行男君。
○星野（行）政府委員　平成二年度の運輸省所管一般会計及び特別会計の決算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計についてでございます。
　第一に、運輸省主管の歳入でありますが、歳入予算額二十五億四千百六十一万円余に対しまして、収納済み歳入額は二十九億八百三十九万円余であり、差し引き三億六千六百七十八万円余の増加と相なっております。
　第二に、運輸省所管一般会計の歳出でございますが、歳出予算現額八千五百三億六千二百八十五万円余に対しまして、支出済み歳出額は八千三百四十億五千七百四十七万円余でございまして、その差額百六十三億五百三十七万円余のうち、翌年度へ繰り越しました額は百四十億二千三百八十三万円余であり、不用と相なりました額は二十二億八千百五十四万円余であります。
　次に、特別会計について申し上げます。
　まず第一に、自動車損害賠償責任再保険特別会計でございますが、保険、保障及び業務の三勘定を合わせて申し上げますと、収納済み歳入額は二兆九千九百億二千六百五十一万円余でございまして、支出済み歳出額は四千七百九十四億九千百八十二万円余であり、差し引き二兆五千百五億三千四百六十九万円余の剰余を生じ、この剰余金は、翌年度の歳入に繰り入れた次第でございます。
　第二に、港湾整備特別会計でありますが、港湾整備及び特定港湾施設工事の二勘定を合わせて申し上げますと、収納済み歳入額は四千百七十七億五千五百八十三万円余であり、支出済み歳出額は四千百二億二千九百六十一万円余でございまして、差し引き七十五億二千六百二十二万円余の剰余を生じ、この剰余金は、翌年度の歳入に繰り入れました。
　第三に、自動車検査登録特別会計でありますが、収納済み歳入額は四百四十五億三千六百二十四万円余であり、支出済み歳出額は三百六十八億二十七万円余でございまして、差し引き七十七億三千五百九十七万円余の剰余を生じ、この剰余金は、翌年度の歳入に繰り入れたところでございます。
　第四に、空港整備特別会計でございますが、収納済み歳入額は四千二百二十六億三千五百二十六万円余であり、支出済み歳出額は三千四百九十八億二千五百二万円余でございまして、差し引き七百二十八億一千二十四万円余の剰余を生じ、この剰余金は、翌年度の歳入に繰り入れた次第であります。
　以上が、平成二年度の運輸省所管一般会計及び特別会計の決算の概要でございまして、このうち主要な事項につきましては、お手元に配付をいたしました平成二年度決算概要説明書をごらんいただきたいと存じます。
　何とぞよろしく御審議のほどお願い申し上げる次第であります。
　引き続きまして、平成三年度の運輸省所管一般会計及び特別会計の決算につきまして、その概要を御説明申し上げます。
　まず、一般会計について申し上げます。
　第一に、運輸省主管の歳入でございますが、歳入予算額三十八億七千三百四十四万円余に対しまして、収納済み歳入額は三十九億五千百九十八万円余であり、差し引き七千八百五十四万円余の増加と相なっております。
　第二に、運輸省所管一般会計の歳出でございますが、歳出予算現額八千七百八十六億九千九百九十万円余に対しまして、支出済み歳出額は八千四百八十一億二千五百九十五万円余であり、その差額三百五億七千三百九十四万円余のうち、翌年度へ繰り越しました額は二百六十三億五千百四十三万円余であり、不用と相なりました額は四十二億二千二百五十一万円余でございます。
　次に、特別会計について申し上げます。
　まず第一に、自動車損害賠償責任再保険特別会計でございますが、保険、保障及び業務の三勘定を合わせて申し上げますと、収納済み歳入額は三兆二千三百十二億七千七百六十八万円余でございまして、支出済み歳出額は四千九百九十八億四千六百五十二万円余であり、差し引き二兆七千三百十四億三千百十六万円余の剰余を生じ、この剰余金は、翌年度の歳入に繰り入れたところでございます。
　第二に、港湾整備特別会計でございますが、港湾整備及び特定港湾施設工事の二勘定を合わせて申し上げますと、収納済み歳入額は四千三百二十八億五千百九十万円余であり、支出済み歳出額は四千二百億三千七百六十六万円余でございまして、差し引き百二十八億一千四百二十四万円余の剰余を生じ、この剰余金は、翌年度の歳入に繰り入れたところでございます。
　第三に、自動車検査登録特別会計でございますが、収納済み歳入額は四百八十五億三千九百十三万円余でございまして、支出済み歳出額は三百九十七億九千八百四十七万円余であり、差し引き八十七億四千六十六万円余の剰余を生じ、この剰余金は、翌年度の歳入に繰り入れました。
　第四に、空港整備特別会計でございますが、収納済み歳入額は五千二十八億三千三百八万円余であり、支出済み歳出額は四千四百八十二億六百五十万円余でございまして、差し引き五百四十六億二千六百五十七万円余の剰余を生じ、この剰余金は、翌年度の歳入に繰り入れたところでございます。
　以上が、平成三年度の運輸省所管一般会計及び特別会計の決算の概要でございまして、このうち主要な事項につきましては、お手元に配付を申し上げました平成三年度決算概要説明書をごらんいただきたいと存じます。
　以上をもちまして、平成三年度の運輸省所管一般会計及び特別会計の決算の概要説明を終わります。
　何とぞよろしく御審議のほどお願い申し上げます。
○田端主査　次に、会計検査院の検査概要説明を聴取いたします。会計検査院佐藤第三局長。
○佐藤会計検査院説明員　平成二年度運輸省の決算につきまして検査いたしました結果の概要を御説明いたします。
　検査報告に掲記いたしましたものは、法律、政令もしくは予算に違反し、または不当と認めた事項二件及び本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項二件であります。
　まず、法律、政令もしくは予算に違反し、または不当と認めた事項について御説明いたします。
　検査報告番号一七三号は、東京都が実施した地下高速鉄道建設事業におきまして、補助の対象とならない土地取得費を補助対象としているものであります。
　検査報告番号一七四号は、福岡県が実施した港湾改修事業におきまして、施工計画等が適切でなかったため岸壁の舗装等が沈下するなどしているものであります。
　次に、本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項について御説明いたします。
　その一は、防波堤築造工事等におけるケーソン製作費の積算に関するものであります。
　防波堤築造工事等において、フローティングドックで製作するケーソン一層ごとの施工高を適切に設定していなかったためケーソン製作費の積算額が過大となっておりました。これについて指摘したところ改善の処置がとられたものであります。
　その二は、航空機騒音対策における貸付金に関するものであります。
　運輸省におきまして、航空機騒音のため移転する借家人のために空港周辺整備機構が国から貸付金の貸し付けを受けて建設した共同住宅が譲渡されているのに、これに係る貸付金が貸し付けられたままとなっておりました。これについて指摘したところ改善の処置がとられたものであります。
　以上をもって概要の説明を終わります。
　引き続きまして、平成三年度運輸省の決算につきまして検査いたしました結果の概要を御説明いたします。
　検査報告に掲記いたしましたものは、法律、政令もしくは予算に違反し、または不当と認めた事項二件及び本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項三件であります。
　まず、法律、政令もしくは予算に違反し、または不当と認めた事項について御説明いたします。
　検査報告番号一六二号及び一六三号の二件は、和歌山県が実施した南紀白浜空港整備事業におきまして、道路トンネルの覆工コンクリートの施工が設計と著しく相違していて、工事の目的を達していないものであります。
　次に、本院の指摘に基づき当局において改善の処置を講じた事項について御説明いたします。
　その一は、船員離職者職業転換等給付金の訓練待期手当の支給に関するものであります。
　運輸省におきまして、特定の漁業に従事していた若年の離職者で船員となろうとする者に対し、職業訓練を受けるまでの期間に応じて支給される訓練待期手当の支給に当たり、受給者に対し職業訓練の受講意思等の確認や受講指示を行っていないなどのため、調査した受給者全員が職業訓練を受けていない事態が見受けられました。これについて指摘したところ改善の処置がとられたものであります。
　その二は、桟橋式岸壁等の上部工の支保工費及び型枠費の積算に関するものであります。
　補助事業で行う桟橋式岸壁等築造工事において、積算の基準で支保工や型枠の歩掛かりの適用の基準が示されていなかったことなどのため、積算額が過大となっておりました。これについて指摘したところ改善の処置がとられたものであります。
　その三は、岸壁等築造工事における防砂板の設置に関するものであります。
　補助事業で行う岸壁等築造工事において、防砂板の設置について具体的な設計の基準が定められていなかったため、必要のない防砂板が設置されていて工事費が不経済になっておりました。これについて指摘したところ改善の処置がとられたものであります。
　以上をもって概要の説明を終わります。
○田端主査　ただいまの会計検査院の指摘に基づき講じた措置について、説明を聴取いたします。星野運輸政務次官。
○星野（行）政府委員　会計検査院の指摘に対しまして、運輸省のとった措置について御説明申し上げます。
　まず、平成二年度の予算の執行につきまして、不当事項として指摘を受けた、検査報告番号一七三号の「地下高速鉄道建設事業の実施に当たり、補助の対象とならない土地取得費を補助対象としているもの」及び同一七四号の「港湾改修事業の実施に当たり、施工計画等が適切でなかったため岸壁の舗装等が沈下するなどしているもの」につきまして、御説明申し上げます。
　地方公共団体等が行う国庫補助事業につきましては、その適正な執行を図るため、常に努力をいたしているところでございますが、なお補助の対象とは認められないもの及び工事の施工計画等が適切でなかったものにつきまして指摘を受けるような事態を生じましたことは、まことに遺憾でございます。
　今後は、このようなことのないようさらに事業の適正な執行につきまして努力を傾注するとともに、補助事業者に対しまして指導の徹底を期する所存でございます。
　なお、指摘に係る補助事業者に対しましては、今後十分注意するよう指示を与え、指摘事項については次のとおり措置をいたしました。
　一七三号の東京都の高速鉄道十二号線建設事業につきましては、平成三年十一月五日に国庫補助金を返還いたさせました。
　一七四号の福岡県の苅田港改修事業につきましては、平成四年二月二十六日に手直し工事を完了いたさせました。
　次に、平成三年度の予算の執行についてでございますが、不当事項として指摘を受けました、検査報告番号一六二号及び一六三号の「空港整備事業の実施に当たり、道路トンネルの覆工コンクリートの施工が設計と著しく相違していて、工事の目的を達していないもの」につきまして、御説明を申し上げます。
　平成三年度決算に関しましては、工事の施工が適切でなかったものについて指摘を受けたわけでございますが、平成二年度決算に関する指摘と同様にまことに遺憾であり、さらに補助事業者に対しまして指導の徹底を期する所存でございます。
　なお、指摘に係る補助事業者に対しましては、今後十分注意するよう指示を与え、本件工事につきましては、請負人におきまして、平成四年九月十四日に手直し工事を完了させたところでございます。
　以上でございます。
○田端主査　この際、お諮りいたします。
　お手元に配付いたしております決算概要説明等のうち、ただいま説明を聴取した部分を除き、詳細な説明は、これを省略し、本日の会議録に掲載いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田端主査　以上をもちまして運輸省所管の説明は終わりました。
　　　　—————————————
○田端主査　質疑に入るに先立ちまして、分科員各位に申し上げます。
　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力をお願い申し上げます。
　また、政府当局におかれましても、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いいたします。
　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。山本公一君。
○山本（公）分科員　おはようございます。自由民主党の山本でございます。
　私の地元の四国、とりわけ愛媛県というのが、御承知のように全国有数の海運県でございまして、それも際立って大きい企業とてない、いわゆる一杯船主と言われる企業の多い地元でございます。そういった零細企業の方々の声を代弁したいという思いもございまして、きょう運輸省に質問をさせていただきたい、かように思うわけでございます。
　そこで、私はきょう、運輸省のさまざまな行政の中でかねがねちょっと不安に思っておりますことについて、御質問をいたしたいと思います。これは運輸省に限らず、現在、政府というか世の中の風潮そのものがいわゆる規制緩和というような方向に動いているわけでございます。政治改革と一緒で、その規制緩和に少し異論を唱えれば、守旧派だとか慎重派だとか言われかねないような風潮すら感じる規制緩和に対する動きでございますが、昨今運輸省が、許可、認可等の整理及び合理化に関する法律案というのをお出しになっておられます。
　これをずっと拝見いたしまして、確かに運輸省は一番許認可件数の多い省庁であることは言うまでもございませんし、大変な御努力をされまして、今年度も六十一件ですか、件数を挙げてきておられます。大変失礼な言い条をさせていただきますならば、中身を拝見いたしますと、これはどの辺にぱっとアピールするような、規制緩和と言えるようなものがあるのかなということをいささか疑問に感じるわけでございますが、運輸省の規制緩和というようなものに対する一般的なお考えをまず政務次官にお伺いをいたしたいと思います。
○星野（行）政府委員　　山本先生の御質問にお答えを申し上げます。
　ただいま運輸省関係の規制緩和についての考え方について御質問をちょうだいしたわけでございますが、今御理解を賜りましたように、運輸省の許認可は利用者国民の生命を預かっているこの陸海空の運輸、安全性の確保が最大の課題でございますし、また良質な輸送サービスを安定的に確保し供給するという使命を担っているわけでございまして、そういう面での行政手段であろう、そのように考えております。
　しかし、いずれにいたしましても、余りにも許認可ががんじがらめになっておりますと、民間の自由な産業経済活動を阻害するというようなことも今言われているわけでございますので、この安全性の確保あるいは良質な輸送サービスを安定的に確保するという前提の上に立ちまして、できる限り今の社会経済の情勢変化に対応した、あるいはまた利用者の声を十分に反映した運輸行政を展開するために、この許認可の関係も規制緩和につきまして見直しを行っていくという考え方に立つているわけであります。
　このような考え方に基づきまして、運輸省は許認可等の件数を三年以内を目途に二割削減をするという基本方針を掲げまして、自主的な規制緩和を推進してきているところでございます。また、この国会提出の許可、認可等の整理及び合理化に関する法律案、いわゆる一括法でございますが、この法案におきましては運輸省関係は百一事項でございまして、全省庁の改正事項数、百七十七事項の過半数を占めている、こういうことで、運輸省といたしましては前向きに対応しているということであります。今申し上げたような関係から、許認可の件数も非常に運輸省関係が多かったわけでございますので、勢いこういうふうな規制緩和、許認可の整理合理化に関する事項が多くなってきた、こういうことだと思っております。
　またさらに、三月二十九日に閣議決定されたところの対外経済改革要綱において指摘されている自動車の基準・認証やトラック、倉庫の物流分野につきましても、例えば自動車に関しては、外国車の型式指定取得を促進するため、本年春から自動車審査担当官をデトロイト総領事館に常駐させるなど、これまでも十分対応してきている分野でございますが、これらについても検討を行っているということでございまして、今、山本先生御指摘のような安全とか良質な輸送サービスを安定的に供給、確保するというような前提に立ちまして、それを阻害しない範囲でできるだけの対応を行っていく、こういう姿勢でございます。
○山本（公）分科員　確かに運輸省が持っておられるさまざまな法律というのは、本当に運輸省ならではの生命の安全または安定輸送、政務次官おっしゃっていなかったのですが、もう一つ、環境汚染という問題に運輸省は非常に大きなお力を持っておられると私は思っているわけでございますが、そういったような公的な規制を緩和しようという動きが随分あるわけでございます。
　私は、基本的にはこのような動きに賛成をいたすものでございます。確かに、いわゆる時代おくれになったさまざまな規制、経済の進展の阻害になるような規制等々は、できるだけ整理合理化していくことが必要だと思っているわけでございますが、今政務次官の御答弁の中にもありましたように、いかなる外的な圧力があろうとも、行政の立場において死守しなければいけない規制というのもまたあるように思うわけでございます。さっき申し上げましたように、生命の安全、安定輸送そして環境汚染等々については、これからもきちんとした行政態度をとっていただきたい、かように思うわけでございます。
　そこで、冒頭申し上げましたように、私の地元愛媛県は内航海運が極めて盛んな土地柄でございますので、その内航海運に関しましての規制緩和絡みの動き等について御質問をいたしたいと思います。
　言うまでもなく、私どもの日本という国は狭い国土でありまして、内国輸送においては海上輸送に頼らなければいけない部分が極めて大きいものでございます。なかなか陸上の道路網の進展が思うに任せませんので、勢い物流の輸送は内航輸送が大きく力をなしているところでございます。その内航業界は、かつて業者の乱立それから過当競争、そういったこと等があって混乱をした時期がございました。この混乱が国内の物流に非常な支障を来すということで、たしか昭和三十九年に内航二法が成立をしたように思っております。この内航二法が今日までずっとその機能を発揮しているわけでございますが、今まで内航業界に果たしてきたこの内航二法の役割というものについて、運輸省はどのような御認識をお持ちなのか、お答えを願いたいと思います。
○尾松政府委員　御指摘のとおり、昭和三十年代の内航海運業の実態を踏まえまして内航二法が制定されて、今日まで運用されてまいったわけでございます。基本的に、内航業界、非常に中小零細企業が多いという中で、この内航二法は、内航事業の脆弱な企業体質の中で内航の安定輸送を図るという大きな政策目標のために運用されてきたわけでございまして、それなりに非常に有効な効果を持ってきたというふうに考えております。
　ただ、御承知のとおり、平成四年三月の海運造船合理化審議会の答申においても触れられておりますが、この制度の中で見直しをしないといけない部分もあるのは事実である、こういった指摘も行われてはおりますけれども、基本的には有効に活用されてきた、こういうふうに考えております。
○山本（公）分科員　平成四年の海造審の答申の中で私どもの地元の業者が一番心配いたしておりますのが、言うまでもなく船腹調整機能の見直し、これについて非常な危惧を抱いております。この海造審の中でその船腹調整を見直すべきだというようなことが出ておったと思うのですが、この船腹調整という今までやってきた制度、私は、今の内航海運業界が曲がりなりにもやっていけているのはまさにこの機能のおかげであろうと認識をいたしているわけでございますが、いわゆる規制緩和絡みで海造審からそういったような答申が出されたということ、このことについて、確たる御答弁はなかなかなしにくいだろうと思いますけれども、運輸省の方でその船腹調整についてどのようにお考えか、ちょっとお聞かせを願いたいと思います。
○尾松政府委員　船腹調整制度についてでございますが、先ほど申しましたこの答申の中においても触れられておりますけれども、そこではこういうふうに触れられております。内航海運業は中小零細事業者が多い業界であることにかんがみ、中長期的には船腹調整制度への依存を解消し得るような事業体質の強化を図る必要があるが、現時点においては、内航海運業の健全な発展のため、構造改善の推進と経済情勢等に対応した同制度の機動的、弾力的運用を前提として、当面、制度の維持存続を図ることが適当であるというふうに述べられているところでございます。
　運輸省といたしましては、この答申の趣旨に沿いまして施策を進めているところでございまして、船腹調整制度の弾力的運用、そして内航海運業の構造改善の積極的推進に現在鋭意努力をいたしているところでございます。
　これに関連しまして、一方、独禁法適用除外カルテルというもの全般につきまして、本年二月十五日に閣議決定がされました「今後における行政改革の推進方策について」の中におきまして、「五年以内に原則廃止する観点から見直しを行い、平成七年度末までに結論を得る」ということとされております。それで、船腹調整制度もこの独禁法適用除外カルテルの一つでございます。
　そこで、運輸省といたしましても、今後船腹調整制度の見直しを進めていく考えでありますけれども、先生が先ほど来御指摘ございましたとおり、中小船主の皆さんがこの制度に深く依存していることも事実でございますから、見直しを進めるに当たりましては、関係者の意見を十分に聞き、内航の安定輸送に配慮しながら結論が得られるように努めてまいりたい、こういうふうに考えているところでございます。
○山本（公）分科員　今の御答弁の中で、平成七年までに見直しを進めたいというお話があったわけでございますが、何度も申し上げるようでございますが、私ども、本当に零細企業が集まっておりまして、本当にこの内航二法によって今日まで営々と親子何代にもわたって海運業を営むことができてきたような気がするわけでございます。
　万が一、今のＳＢ方式が見直されるということになってまいりますと、これはなかなか公式の場では言いにくい話になるわけでございますが、いわゆるこの業界には、船腹調整に基づく営業権利というのが目に見えない船主の力になっておる事実がございます。零細の業者におきましては、ほかにいわゆる銀行に評価をしていただけるような担保がないような業者がたくさんおります。その中で、目に見えない内航の営業権利というものが一つの業者の信用の度合いになっておることも間違いない事実でございますので、その辺を踏まえていただきまして、今私の地元の業者が言っておりますのは、理論的には全く我々は武装ができない、理論的には荷主さんなり海造審のおっしゃるのが我々も正しいと思う。
　しかしながら、現実は、もしこれが見直されてしまうとやっていけないというような声があることも十分にお含みをいただきまして、余り時間がない作業になろうかと思いますけれども、内航業者、とりわけこの四国の愛媛というのは、愛媛というか四国というのは、全国の内航業者の多分三割近い数を占めているだろうと思いますので、四国というのはそれでなくても経済力の極めて弱い土地柄でございます。海運がだめになったら四国はますますだめになってまいります。
　政務次官は新潟の方で余り御関係ないかもしれませんけれども、四国というのは田中角栄さんのようなすばらしい代議士が出たことがないので、非常に物がおくれております。おくれておるから経済力が弱いのか、経済力が弱いのでおくれておるのか、どっちがどうかわかりませんけれども、ますますその土台を壊してしまいかねないような政府による見直しは、ぜひ十分に御検討いただきたい、かようにお願いをしておきたいと思います。
　次に、実は最近問題になっております、特に船関係でいいますと、船員不足という声が随分昨今出てまいりました。ここに来て少しその声が統計上はトーンダウンしておるように思うわけでございますけれども、ただし、やはり潜在的に存在しておりますのは、若年船員労働者がどんどん減っていっている。これは船員に限らず、いわゆる三Ｋと言われるような職場においてはすべてそうかもしれませんけれども、特にこの海運業界の船員という面においては若年労働者が減ってきております。
　そこでまず、その船員がいわゆる資格を得るといいますか、そういった船員になるための資質を磨くために、全国で国立の商船学校を設けていただいております。この商船学校の実態、そしてその卒業生の就職状況というものをちょっとお聞かせを願いたいと思います。
○高橋（伸）政府委員　船員養成機関といたしましては、商船大学、商船高専それから海員学校というものがございます。
　商船高専につきましては、弓削商船高等専門学校など全国で五校ございます。この五校合わせての平成五年度の卒業生でございますけれども、百二十九名でございました。このうち、海上産業への就職者数は八十二名となっております。
　商船高専の入学定員、実は平成五年度卒業生から従来の四百人から二百人に半減いたしたわけでございますが、海上就職者数は前年度比で十名減にとどまっておる、こういう状況でございます。
　なお、東京商船大学、神戸商船大学、こちらは百十三人の卒業生のうち海上に八十一人就職をいたしております。
　それから海員学校でございますけれども、海員学校の卒業生、全体で八校ございますけれども、三百五十一人、このうち海上産業への就職者数は二百五十五人となっております。海員学校につきましては、平成四年度に学制改革を行いまして、卒業時に四級海技士の受験資格を与えるなど、内航職員を志向します学生にとって魅力のある制度といたしました。こういったこともございまして、二百五十五人の海上就職者数というのは過去八年間で最高の人数となっております。
○山本（公）分科員　今数字を挙げて御説明いただいたわけでございますが、いずれにいたしましても、商船学校、商船高校も海員学校も商船大学も、卒業生のうち、全部じゃなくて八十二名とか八十一名が海上に就職をいたしたわけでございますが、そういった特殊、特殊と言っては失礼ですけれども、特別な専門学校を出て、かつ海上に就職をしなかった人間がやはりいるわけでございます。多分、船社側としては受け入れ態勢は随分あったように思うわけでございますが、それだけの人間が海に行かなかった。多分海上労働が魅力がないものになっておるからかようなことになっておるんだろうと思うわけでございます。
　昔は、船員さんといえば、給料が陸上の同い年の労働者の大体倍あったという魅力のある職場であったわけでございますけれども、昨今、海上労働者の給与も上がっておりません。ほとんど陸上並みになってきておりますので、今の若者の風潮からいえば当然海は嫌う、よっぽど海が好きでなければ、海を嫌うというのもいたし方ないと思うわけでございます。
　そこで、船主の方も随分努力をしているように聞いております。船内の居住施設を改善したりさまざまなことをやっておるわけでございまして、特に、今度また労働時間も短縮になったりして、働きやすい環境を整えつつあるわけです。
　運輸省におかれましては、そういった今申し上げました専門学校、せっかくある専門学校を、今も聞きますと、定員を削減するとかいうような動きもあります。定員が減ったら減ったなりに、何もかもが忘れ去られていくような存在にしないようにしていただきたい。逆に、減ったら減ったなりにしかできないようなことが私はあるような気がいたします。その内部の充実という面に十二分に心がけていただきたいと思います。
　愛媛県においては弓削の商船高等学校がありますけれども、高校野球の大会にも出ますし、陸上の普通の学校と同じように今活動をいたしておりますけれども、多分卒業生全部が海に行かないだろうと思います。内部の充実を図っていただいて、せっかく入った専門学校の卒業生が海上労働を望むような学校運営にひとつ心がけていただきたい、これを御要望をしておきます。
　最後に、一番最初の話と連動するわけでございますけれども、また何か行革審あたりで特殊法人の見直しなどという声がちらちら出てきておるわけでございますが、数年前に運輸省に関係した船舶整備公団を云々といううわさが流れました。私どもの地元ではびっくりいたしまして、非常に困惑をいたしたわけでございますが、どうしても行革審とか、いろいろなその種のことを協議をされる方々は、海のことを御存じない方が随分おられる。そこから、多分船舶整備公団なるものが何の意味をなしているかということをよくおわかりにならなくて、簡単に統廃合の特殊法人に入ってきたのだろうと思うわけでございますが、この船舶整備公団というものが、内航こ限らず、旅客船業界、それから近海、外航も含めて果たしてきた役割というのは、本当に大きなものがあります。私どものさっき申し上げました零細な一杯船主にとりましては、なかなか銀行は信用して金を貸してくれません。銀行が貸してくれない分、公団さんに見ていただいてやっと今までやってきたわけでございます。
　ただ、この公団の欠点というか、長所でもあるわけですが、金利が固定化しているということが時にこの制度を利用させていただいた者から出てくる不満でございまして、持ち分の買い取りをする期間を弾力的に運用していただきたい、そのように思うわけでございますが、この点についてちょっとお考えがあったらお聞かせを願いたいと思います。
○尾松政府委員　公団は非常に重要な役割を果たしておりますので、この点は広く御理解を得たいものと考えております。
　先生の御指摘の、この公団共有建造方式ということでつくりましたときの金利についてでございますけれども、なかなか難しい問題でございます。やはり調達する金利との見合いもございます。資金運用部資金から固定金利で調達をいたしまして、それを原資といたしまして事業者の方々にお使いをいただく、こういうことをやっておりますから、この資金運用部金利がある意味では固定ですから、そこに連動しておりますから、公団の運用の金利を柔軟にするというのは現実に困難であります。
　しかし、片や非常に経営が困難になり、使用料が払えなくなるとか、そういうこともあり得ないではないわけでございまして、そういう現実に非常に困難な事態が起きた場合は個別に何とか知恵を出してやっていくことはないかという検討は、今までも部分的でありますけれども、してきたことがございますし、精いっぱいの対応はしたい、するように考えたいと思いますけれども、一般的、基本的にはなかなか難しい問題でございます。
○山本（公）分科員　もう時間が参りましたので、難しい問題はよくわかっておるわけでございますが、私はかねがね、議員になる前からも、運輸省は少し大蔵省に弱過ぎるのじゃないかということを感じておりました。運輸省は、本当はその持っている権限、機能からいってもしっかり頑張ってもらわなければ、国民経済、とりわけそういった船に関するような経済は混乱をいたしてしまいますので、さっきの公団の金利じゃないですけれども、とんでもない、世間が安くなった時代に高い金利を借りて、これはまた投資金額が大きゅうございますので、一％違ったらべらぼうな数字になってまいります。そういったこと等をぜひ、確かに難しいだろうと思いますけれども、大蔵省強いかもしれませんけれども、ぜひ頑張っていただいて、運輸省ならではの特殊性を主張していただいて、船主経済が少しでも楽になるように御努力を願いたいと思います。
　さまざま申し上げましたが、四国の海運業をぜひお忘れなきようお願い申し上げまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○田端主査　これにて山本公一君の質疑は終了いたしました。
　次に、安倍晋三君。
○安倍（晋）分科員　私は、船舶検査制度についてお伺いをさせていただきたいと思います。
　この船舶検査の中には当然漁船も含まれるわけでありますが、現在我が国の漁業界は大変厳しい状況に直面をしておりまして、特に昨今の魚価の低迷、そしてそれと同時に人件費の上昇、他方、円高によりまして輸入量が大変増大をしておりますし、それがまた魚価の低迷に拍車をかけているというような状況でございます。
　私は、地元が山口県の下関市でございますが、下関市におきましては、遠洋漁業を営んでいる会社がかつては十数社ございました。しかし、現在はたったの三社しか生き残ることができなくなっておりまして、この三社すら非常に厳しい状況に追い込まれております。このままこの業界をほっておいては、西日本の大きな漁業地でございますが、西日本において幾つかの拠点が失われていくのではないかという大変厳しい状況にあるのだと私は思います。
　その点は政務次官もよく御了解をいただいていると思うわけでありますが、その中で、船舶検査制度の中で、漁業者も船舶検査を行わなければいけないわけであります。そのコストが、ただでさえ厳しい状況である彼らに大変大きな負担を強いているというのが現状でございます。もちろん、船舶検査というのは、乗組員の安全を確保する、安全を図るという意味では大変重要でございますし、車検等と違いまして、海の上でございますから、故障等が起こったり安全な用具を整えていなければすぐ死亡事故にもかかわってくる大変重要な問題でもございます。
　しかしながら、そういう中で、この制度自体は、昭和八年に施行された法律でございまして、もう既に六十年近い月日がたっております。そういう中で、当然科学の進歩によりまして、漁船の装備、耐久性や機関の性能の上昇というのは格段なものがある、このように私は思っておりますし、このことについてはだれもが私は異論を差し挟まないのではないか、このように思うわけであります。
　昭和八年以来、この法律については十四回一部を改正されたわけでありますが、この十四回のうち、検査の中身について緩和する方向で変えたということはあったのでしょうか。まずそのことをお伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　船舶安全法は、今先生もおっしゃいましたように、技術の進歩や何かに伴いまして、これまで何度も変えております。
　例えて申しますと、船舶検査においても検査の合理化のためのさまざまな施策を講じておりまして、例えば過去に認定事業場制度やあるいは型式承認制度の創設、拡大、あるいは海事協会、日本小型船舶検査機構といった民間検査機構の積極的な活用、あるいは技術の進歩に応じた各技術基準の見直し等をこれまで行ってきております。
○安倍（晋）分科員　現在羽田政権も、また細川政権も規制緩和をどんどん行っていこう、それが新しい時代に向けて国民生活にもプラスになっていくのだということをおっしゃって、大きく政策目標としては掲げられたわけでございます。もちろん、経済における規制もございますし、社会的な規制も当然あるわけであります。
　そういう中で、この船舶検査制度というのは社会的な規制ということになると思いますが、しかし、その中でやはり不備なことがあれば規制を緩和していくということが、大きな意味での規制緩和になるのではないかと思うわけであります。
　まず、規制緩和をやっていこうという連立政権以来の大きな目標でございますが、そのことについて政務次官はどのようにお考えを持たれているかということ、それと同時に、この社会的な規制であります船舶検査制度、これを今後規制緩和という中においてどのようにとらえられているかということをお伺いしたいと思います。
○星野（行）政府委員　安倍先生の御質問にお答えを申し上げます。
　規制緩和についての考え方でございますが、御案内のとおり、戦後我が国は約半世紀を経過いたしました。焼け跡から立ち上がりまして、経済成長、経済発展を遂げまして、先輩、先人の御努力によって、世界の中でアメリカに次ぐ経済大国というようなすばらしい国づくりができたわけであります。そういう中で、いろいろな面での産業育成の指導あるいは保護がなされ、それが大きな効果を発揮したということも、これも否定できないところだろう、そう思っております。
　しかし今日、戦後半世紀たち、これから二十一世紀の日本を展望した中で、今までと同じようなこういう護送船団方式の産業に対する保護政策で果たして日本の産業、経済が発展していけるのかどうか、もう一つは国際化の中で国際的な対応ができるのかどうか、二つの問題があろうかと思うわけでございます。
　いずれこいたしましても、自由主義経済の中で規制はできるだけ少なく、そしてまた民間の活力を十分に引き出していくということが必要であろう、そう思っております。そういう観点から見ますと、やはり規制緩和というのは時代の流れであり、国民あるいはまた産業、経済界の大きな面で言えば要請にこたえるところだろう、そう思っております。
　ただ、そういう中で運輸省所管のそれぞれの事業につきましては、陸海空の輸送ということになりますと、これはもう何といいましても安全性の確保、あるいは良質な輸送サービスを安定的に供給する、こういうことが基本でございましょうし、また昨今では環境問題への配慮が強く言われているところでございます。そういうものに配慮をしながら、できるだけこの規制緩和について運輸省としても取り組んでいくという考え方でございます。
　端的な例で申し上げますと、索道の料金が現行は認可制でありますが、索道というのは大体スキー場のリフトが主体なのですね。年商売り上げ一千億円ぐらいあるのだそうですが、このスキー場のリフトまで運輸省、運輸大臣の認可が必要かということになるといささか、届け出制でありますけれども、スキー場のリフトの料金まで運輸省に届ける必要があるかということになると、これはもう自明的で、そんなものはなくして当然だという結論になるわけでありまして、そういうたぐいのものをできるだけ見直しをしていこうということで、やはり今お話がございました安全のための社会的な規制あるいは保護というようなものは残していく、あるいは守っていくということは当然必要かと考えております。
　船舶の検査につきましては、私まだ専門でございませんので担当の方にお答えをいたさせたいと思いますが、いずれにしても、この関係では安全というものが基本になろうか、そう思っております。
○安倍（晋）分科員　今の政務次官の御答弁にもありましたように、全体としては規制緩和をどんどんと行っていくということと同時に、社会的な規制については、そのことによって社会全体また国民が守られているということで、守っていくべきことは守っていく、私もまさにそのとおりだと思います。
　しかしながら、そうした社会的な規制を考えるときにも、自己の責任ということも当然考えなければいけないと私は思っています。もちろん、ハードルが高ければ高いほど当然安全になっていくわけでありますが、余り高くしてしまっては漁船についてはもうやっていけなくなってしまうという状況があります。
　そこで、どの辺にするかというところが大変私は大切だと思うのです。漁業者自体も自分たちの命がかかわっているわけでありますから、安全性においていろいろな欠陥がある船に乗りたくないというのは、一番彼らが、むしろ彼らの方が私たちとか運輸省の皆さんよりもそれはよく認識をしていることでありますし、彼らだけではなくて、彼らの家族も当然そのように思っている、私はこのように考えているのです。ですから、むしろ彼らの意見を十分に踏まえていくということも私は大変大切ではないかと思うわけであります。
　先ほど局長の御答弁の中で幾つか改定がなされたということでございますが、まだまだ不十分である。今までの私が聞いてまいりました現場の声からいたしますと、この六十年の間に十四回改正が行われたとはいえ、本当にこの間の装備の進歩、いろいろな状況の変化等を考えると全く不十分だということでございます。
　例えば一例でございますが、これは必ずしも装備の進歩とは大きくかかわりがないわけでありますが、いかりの問題でありますが、無かん大錨を法定備品とされております。しかし、これは四十メートルか五十メートルぐらいの水深しか事実上使えない無用の長物でございまして、実質的にはほとんどの船が実用的ないかりをもう既に備えつけている。それは二百メートルぐらい使えるわけであります。ですから、実際に使うものと二つあるわけですね。しかし、法定で備えつけなければいけないいかりもある。これはごろごろしているために邪魔だ、むしろそれにひっかかって転んでしまう人がいる、そんなものやめてもらいたいという意見もあるわけであります。事ほどさように、そんなものもまだ法定検査の中に残っているということは、全体をこれからよく見ていかなければいけないということのあかしであると私は思います。
　そういうことも含めて、今後検査の方法を見直しをされて合理化を行っていくということができないかどうか、そのことをお伺いさせていただきたいと思います。
○小川（健）政府委員　法定備品につきましては、従来から必要に応じて見直しを行ってきておりますし、今後とも技術の進歩などを考慮し、また実態に合わせたように見直しをしていきたいというふうに思っております。
○安倍（晋）分科員　それはぜひとももっと真摯にそうした現場の声を聞いていただきたいと思います。
　内容についての合理化は当然なのですが、それとともに、検査の期間でございます。
　これはトン数によって分かれておりますが、定期検査が四年と六年、その中間が二年、三年とそれぞれなっております。非常に費用がかかる方のは実質的に四年、二年、二十トン以上の船舶でございますが、この期間の延長を図ることができないかどうか。また、中間検査を行っているわけでありますが、この中間検査を事実上、内容においては定期検査とほとんど同じような検査をさせられている、かつ、船ができてからすぐの段階からも、例えば十年を経てとか五年を経てから中間検査をやるのではなくて、いきなりすぐに中間検査をやっていかなければいけないという状況がございますが、そういうことも含めて、中間検査の簡素化と、また期間の延長ができないかどうか、このことをお伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　検査期間の延長についてでございますが、漁船に関しましては、国際条約においても検査証書の有効期間が四年となっておりまして、そういった意味から、これを延長するというのは非常に難しいことだと思っております。
　最近における技術の進歩あるいは各種機器の信頼性の向上などを考慮して、従来から検査内容の見直し、再検討を行っているわけですが、これを一層促進させて、船舶の安全を確保しつつ、検査の合理化を図っていきたいというふうに思っております。
○安倍（晋）分科員　検査の期間というのも、これは後ほどお伺いしますが、新しく条約を今度策定をされたということで、これにかかわってくるのでしょうけれども、もう一度中身に立ち返りまして、一番大きな負担は、エンジンの解放検査ということでございますが、このエンジン解放検査について、ばらばらにずっと部品を並べて、それを見ていただくということですから、時間も費用的なものも大変大きくかかる、コストもかかるということでございますが、これを何とか緩和できないか。特に中間検査において緩和できないかということをお尋ねしたいと思います、そういう気があるかどうかということも含めて。
○小川（健）政府委員　エンジンの解放検査につきましては、これまでも定期検査の緩和措置として特例制度を設けまして、現在でも実施しております。今後、さらにエンジンの製造実績あるいは使用実績、検査実績等を考慮して、中間検査時のエンジンの解放検査を省略するような制度を取り入れるように、今検討しているところでございます。
○安倍（晋）分科員　それと、検査の執行日でございます。検査の執行日をあらかじめ、例えば三年とか、中間も含めて二年、三年、また四年、六年、こう定められているわけでありますが、例えばそのときにたまたま一番漁ができる時期で、例えばマグロの大群が近づいてきたとか、海外に行っているとか、いろいろな時期があるでしょうけれども、中身まいろいろな状況がございますので、その執行日をもう少し弾力的に行えないか、最低限一カ月ぐらい延長ということを可能にしてもらいたいというのが強い声なんですけれども。
○小川（健）政府委員　漁船の検査は、四年船舶、六年船舶とありまして、四年と六年という期間がありまして、その間に中間検査があるわけですが、操業している船の実態などを考えまして、現在でも海外では五カ月の猶予期間がございます。それから、国内では一カ月の猶予期間を認めておりまして、その範囲内で定期的な検査を行ってい
　るところでございます。
○安倍（晋）分科員　国内では一カ月ということでございますが、もう少し延長してもらいたいという声も当然強いわけでありまして、先ほど最低一カ月というお話を申し上げたのですが、この一カ月間はもう既に認めておられるということでございますが、一カ月以上さらに一カ月、だから二カ月にしていただけるとかいうような御検討をされるという御意向はあるでしょうか。
○小川（健）政府委員　検査制度につきましては、基本的には船全体でございますが、国際海事機関、ＩＭＯというところで国際的に統一した条約をつくり、それを国内に取り入れてやってございます。
　今いろいろ検査の制度について見直しが行われておりまして、新しく検討されているのは、検査時期前後三カ月の余裕を持たせたらどうかという意見などもございまして、これは今国際的な場でいろいろ検討されておりまして、そういった意味で、検査の時期については、そういった国際的な議論を踏まえて対処していきたいというふうに思っております。
○安倍（晋）分科員　その検査の期間を延長してもらいたいというのと、また、執行日ですね、それに弾力性を持たせていただきたいということと同時に、当然遠洋漁業の場合は海外に出かけてまいります。先ほど、海外に出ていった場合はもうちょっと幅があるということでございますが、海外において、海外の漁業基地において検査をするということも今まで行われていたと思うわけでありますが、駐在検査官を海外の基地にこれからぜひとも常駐させてもらいたいという希望が強く出ておりまして、このことについては、もうだんだん時間がなくなってまいりましたので、そういう希望があるということをまず申し上げておきたい、このように思っております。
　現在定期・中間検査は船舶検査官が立ち会いのもとで実施をされるということでございますが、これは、全国に何人この船舶検査官というのはいるのでしょうか。
○小川（健）政府委員　現在船舶検査官二百四十六人おりまして、本省に七名おります。
○安倍（晋）分科員　当然全国に漁業者はいるわけでありまして、この人数で果たして円滑な運用ができている、そのようにお思いでしょうか。
　円滑な運営というのは、人数が少ないために、その人に来てもらうためにずっと待っていなければいけないとか、ドックに入れたまま置いておかなければいけないということも含めて、当然その人たちは土曜、日曜というのは休みをとられるわけでございますよね。ですから、そういうことを含めて、またいろいろな夏休みとかもとられるでしょうし、そういうことにかんがみて、果たしてこの人数でうまくいっているのかどうか、そのことに対して漁業者は不満を持っていないかどうかということをまずお伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　今全国にいる二百四十六人の船舶検査官によりまして、漁船の検査、一般の検査もそうですが、検査を行っているわけですが、小型船舶については、小型船舶検査機構という機構に検査の代行をさせております。今月の二十日から、小型船舶、従来長さ十二メートル未満の船舶ということでありましたが、これを昨年改正いたしまして、小型船舶の定義を総トン数二十トン未満の船舶というふうにいたしまして、新たに約五千隻の漁船を小型船舶検査機構で検査を代行させるというふうに措置したところでございます。
○安倍（晋）分科員　そういう方向に進まれているというのは、私は大変いいことだと思うわけでありますが、問題はその二十トン以上の船舶、特に遠洋漁業に従事している人たちについてなんですが、特にこの業界も大変厳しいわけでございます。
　そういう中で、私もいろいろな方からお話を伺ったところ、まず一番すぐにできる制度の改正として、特にまたこれは安全面において、その安全面のハードルを下げないということでどこか変えられないかという中で、認定造船所船検制度、これは自動車の認定車検制度と同じように、こういう制度がとれないかということでございます。
　なぜ私がこういうことを申し上げたかというと、先ほどお伺いしたように、やはり人員が、十分な人員も確保できない、さりとて、これは行革の方もやっていかなければいけないということでございますから、人数もふやすことも非常に難しいという中で、現在、造船所の方も検査受検待機時間というのが随分むだになっております。そのむだな時間の中にも漁業者はどんどん魚をとらなければいけない、生活ができないという中において、じりじりと待たされる。そういう中において、小型船造船業法に制定されている造船所は主任技術者を選任して運輸省に届け出ること、そしてまた主任技術者の資格及び義務ということも法律で定められているわけでありまして、非常に高い水準の技術者がそういう造船所にはおります。そして、造船所の皆さんに実際に話を聞いてみますと、実態は自分たちがやっているんだということでございます。そういう意味では、その制度をぜひとも考えていただきたい。かつ、それによって一ケ統船の場合は三隻から四隻くらいによって船団を組んでいるわけでありますが、そういう制度を導入することによって大体五百万円ぐらいのコストダウンが可能であるということを船主の皆さんは話をされております。ですから、そういうことも含めて検討される意思はあるかどうかということをまずお伺いしたいと思います。
○小川（健）政府委員　認定事業場制度のことでございますが、自動車のように大量生産を行っている物件と異なりまして、船舶は一般に一品生産でございます。そのために、船舶全体を定型的に整備するということは非常に難しい。そういう意味で、船舶全体について整備認定事業場制度を活用するというのは困難と考えておりますが、しかしながら、船舶に備える設備、例えば救命いかだの整備のようなものでございますが、このような設備につきましては、定型的なものについて認定事業場を現在活用しております。これは有資格者が整備を行った物件に対し、国の検査を省略するという制度でございます。
　それで、そのほか、今現在考えておりますのは、船舶検査で重要な項目でありますエンジン、エンジンの整備につきましては、規制緩和の観点もございまして、整備認定事業場の運用をできるだけ早く活用するという方向で、今検討しております。
○安倍（晋）分科員　再度申し上げておきますが、造船所とかドックの皆さんの意見では、新任の検査官よりも、実際は工場の技術者の方が全然すぐれていて、実際はその人の後をただついてくるだけだというのが実態であるところも多いということでございますから、そういう話を聞いていただきたいと思います。
　それと、最後に、時間がなくなりましたので一点。検査の中におきまして無線の検査、これは運輸省と郵政省で同じことを二重にやっているということでございます。ですから、これはぜひとも一本化してもらいたいということでございます。ですから、もう時間がございませんので、これは最後に政務次官にお伺いしたいと思います。
　両省にまたがる、しかしながらセクショナリズムで両方ともこれは譲らないというのが、これは一番これから変えていかなければいけないことであると私は思います。そういう意味で、これについて一本化していく御意思があるかどうかということを最後にお伺いしたいと思います。
○星野（行）政府委員　大変貴重な御提言でございますので、十分勉強してみたい、かように考えます。
○田端主査　これにて安倍晋三君の質疑は終了いたしました。
　次に、久保哲司君。