Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　二つ御質問があったと思いますが、私鉄の運賃の改定申請が国鉄の運賃の改定と連動しているのではないかという御質問でございますが、私たちとしては必ずしもそうではないというふうに考えております。
　たとえば今度の申請につきましては、大手私鉄の申請は十一月に出されました。これは五十四年度の収支状況を基礎にいたしまして五十六年度の収支状況を見定めた場合、十四社すべて収入不足になるということでございまして、そのために一九・六％の改定が必要だということで申請してきているわけでございます。その基礎になりますのは、運賃というものは適正な原価プラス適正な利潤というものをカバーするものでなければならないということが根拠になっておるわけでございます。
　一方、国鉄の運賃は予算との絡みで約一〇％弱改定が計画されているというふうに聞いておりますが、これは国鉄財政再建の一環として計画されておることでございまして、今回の私鉄の運賃改定の申請とは直接的には全く関係のないことでございます。
　それから、私鉄は五十四年の一月八日に前回の改定が行われておりますが、国鉄はその後もまた昨年改定が行われておる。しかし、私鉄は改定されておらないということもございます。そういう意味で、御指摘のように国鉄の運賃と大手私鉄の運賃が連動しているというようなことは必ずしも言えないのじゃないかというふうに私たちは考えております。
　それから、第二番目の私鉄運賃値上げ改定についての法的根拠の問題でございますが、御指摘にございましたように、現在地方鉄道法なり軌道法にはごく簡単な運賃改定についての規定がございまして、認可基準等は明示されておりません。また、運輸省所管の道路運送法あるいは電気事業法その他におきましては認可基準が非常に明確に規定されているという点はございます。
　この点は、確かに現在の地方鉄道法が古いというようなことからくる問題点かと思いますが、われわれとしましては、法の運用の範囲で、運賃は「能率的な経営の下における適正な原価を償い、且つ、適正な利潤を含むものであること。」その他の基準をもって法律の運用を行っておりまして、その基準につきましては、各運賃改定の都度、一般に公表もいたしております。
　そういう意味で、法律上の不備は御指摘のとおりかと思いますが、現在はその運用を的確にやらしていただいているというふうに考えております。また、御指摘の点につきましては将来の問題として検討さしていただきたいと思います。
○武部委員　この問題は見解の相違かもしれませんが、私は法的にもっとはっきりとした認可の基準というものをつくるべきではないか、こういう意見を持っておるわけですから、また改めてやりましょう。
　そこで、今回私鉄大手十四社が一斉値上げを申請したわけであります。前回も同様でありますが、この一斉申請、それと認可ということについて若干の質問をいたします。
　この私鉄の十四社の中には、鉄道部門の収支実績を見ますと大変悪化をしておるものがある。同時にまた、そうでないものがある。ばらばらだというふうに見られるわけです。本来、値上げ申請というものは経営状態の悪化した会社が値上げを申請すべきものであって、十四社が同一の理由で一斉に値上げをするということは筋が通らぬ、このように思うのであります。先般、関東と関西で公聴会が行われたようでありますが、この公聴会の発言内容を見ましても、私がいま申し上げたと同じ意見がやはり出ておる、このように思うわけです。十四社各社別に査定すべきだ、こういう意見がある。私は、この一斉申請ということについてはこれを仮に認めるとしても、認可の時期というものは経営の内容を見てその業績に応じて認可すべきである、こういうふうに思うのですが、そういう方向でなければ国民の納得を得るわけにはいかぬというふうに思うのですが、運輸省、これについてどう思っていますか。
　それから、民鉄としては一斉に十四社が足並みをそろえて、業績もまちまち、いいのも悪いのも一緒にして申請をするということについてはどういうふうにお考えでしょうか。
　前回の認可がされたときに、運輸省は、一斉値上げにこだわっておるわけではない、世論の動きに配慮して一斉申請をやめさせるように大手十四社を指導する考えである、こういうことを述べて報道された経過がありますが、したがって、運輸省と民鉄と両方からひとつお伺いをしたい。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　一斉申請にこだわっているのじゃないかという御指摘でございますが、われわれとしてはこだわっているということではなくて、そこから離脱できないといいますか、そういう感じでございます。と申しますのは、五十四年一月に十四社一斉の値上げがございました。もちろん率は各社によって違いますが、時期は一緒でございました。その後、各社の収支状況はある程度のぱらつきがございますけれども、やはり各社通してみますと、輸送力増強等の要請に対して設備投資を進めていかなければいけないというような点とかあるいは電力料金、人件費の高騰とか、そういう点で大体同じような経営環境に置かれておるわけでございます。そのために、鉄道部門だけで見ますと、五十四年度につきましてはおおよそ収支がバランスしておりますけれども、五十五年度はまだはっきりしませんが、恐らく相当な収入不足になるということでございます。また五十六年度につきましては、各社から申請が出されております書類の内容にも書いてございますが、あのとおりになるかどうかは別にいたしまして、各社ともかなりの収入不足になるということは確実であろうと思います。
　そういうことを見ますと、やはり五十六年度を平年度として収支バランスさせるということがわれわれの政策上どうしても必要だということでございまして、そういう意味で、今度一斉に申請が行われてきた、それに対してわれわれとして認可の処分をしなければいけないということはやむを得ないんじゃないかというふうに考えておるところであります。
　ただ、御指摘がございましたように、各社ごとに見ればかなりの経営上の差異がございます。したがいまして、その点につきましては各社のコストあるいは利潤というものについて厳正な審査を行って、各社ごとに査定を行う。その結果、新しい運賃が決まっていく。そういうように措置してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○廣田参考人　お答え申し上げます。
　社別には若干の差異はございますが、民鉄各社の収支構造はおおむね同じでありまして、五十五年四月の大幅な電気料金の値上げを初めとして毎年の人件費アップ、保守、修繕費等諸経費の高騰、さらには輸送力増強、運転保安度の向上、旅客サービスの改善等の設備投資に伴う資本費の増大等もありまして、民鉄各社を取り巻く経営環境はおしなべて悪化しており、五十六年度には大手十四社では千十九億円の収入不足が見込まれる状態でございます。したがって、申請内容は、鉄道業の健全性を図るため、各社それぞれ自社の実情に即したものとなっておりまして、増収率が異なっているわけでございますので、一斉だから不合理と一概に申せないものと考えられるのでございます。
　以上でございます。
○武部委員　私は私鉄十四社の申請書を詳細に検討いたしました。また、私鉄の他部門とのいろいろな関連、多角的な経営をされておる、そういうものもいろいろ調査をしてみました。少なくとも国民が利用する大手私鉄、この値上げは申請そのものが国民の納得を得る、利用者の納得を得るものでなければならぬ、こう思うのです。そういう意味で、てんでんばらばらな経営実態にあって、経営収支も全くばらばらであるにかかわらず、一斉に値上げを申請するということがやはり国民の側、利用者の側から見れば納得できないものがある。そういう意味でお尋ねをしたわけですが、私はいまの答弁には納得ができないのであります。
　さて、今回の運賃値上げ申請は、単年度主義、そういう申請であります。しかし、いまお三人の参考人の方がお述べになりましたが、この経営の説明をそのまま受けますと、この状態で推移いたしますならば、年度末にはまた赤字が見込まれる。したがって、五十七年度末には再び値上げ申請になるではないか、このようにも思われるわけです。したがって、電力やガス、そういうものが二年原価単年度方式でやっておりますが、こういう方法で初年度に負担がかからないように傾斜方式をとったらどうだろう、こういう意見が強いわけですが、民鉄としてはこれについてどういうふうなお考えでしょうか。
　また、行政指導をやる運輸省としては、いわゆる二年原価単年度方式、こういうやり方、傾斜方式、これについてはどういう見解を持っておられるでしょうか。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　実際の会社の経営上どういうふうにごらんになるかということは、参考人の方から御意見が述べられると思いますが、運輸省としましてどう考えているかということを簡単に申し上げたいと思います。
　現在の方式は、御指摘のように申請年度のおよそ翌年度を平年度としまして、その年度に収支をバランスさせるという方法をとっておりますので、確かに、申請年度の次の年には赤字になるじゃないかというのは、御指摘のとおりかと思います。現に前回の運賃改定は五十四年の一月に行われました。したがいまして、五十四年度はおおむね収支バランスしておりますが、五十五年度は先ほど申しましたように、かなりの収入不足になるということかと思います。従来もこういうことがございまして、その点については経営者の方々の経営努力によってそれを賄っていただくということできているわけでございますが、御指摘のございましたように、先の二年間を見通して二年度で平年度を見るという方法も実際にとられているところでございます。そういう点につきましては、御指摘のような問題点はあると存じますので、今後われわれの検討すべき課題として考えてまいりたいと存じております。
○廣田参考人　御回答申し上げます。
　経済変動が非常に激しゅうございますので、現在、単年度方式はやむを得ないと思うものでございまして、電力も今回は単年度方式をとっておるのもそのためかと存じます。
　以上でございます。
○武部委員　運輸省はこの問題についてやはり検討すべきだということをおっしゃったわけですから、私は、このことを真剣に考えていかないと同じことを繰り返す、こういうことになると思うので、ぜひ検討していただきたいのであります。
　時間の関係で、これから私は私鉄大手の経営姿勢の問題についてお伺いをしたいのであります。
　関東の私鉄は土地、関西の私鉄は球団ということがよく言われます。皆さんの方の「大手私鉄沿線外商品土地保有状況」というのがございますが、これを見ますと、確かに関東の私鉄は軒並みに土地を買っておる。大変な土地を持っておる。関西はまた、土地はないが球団ばかり持っておる。野球に非常に熱心、こっちの関東の方は土地あさりに一生懸命、こういう陰口がよく言われるのですが、なるほどこの保有状況を見ますとそうなんです。
　そこで、経営姿勢についてお伺いいたしますが、この高度成長期に大量に購入した土地が現在売買不可能な不良資産となって各私鉄会社が抱え込んでおる、とれが大きな金利負担となって経理を圧迫しておるのではないか、こういうふうにも思われるわけであります。その結果、ツケが鉄道部門にしわ寄せされて運賃の値上げに連動するのではないか、これは内容を見るとそういうふうに思わざるを得ないのであります。
　参考までに申し上げますと、大手十四社が不動産会社を経営することは、いろいろございましょう。しかし、そのよしあしは別にいたしまして、大手私鉄の土地の保有面積は現在一億八千三百十七万平方メートルでございますが、この一億八千三百十七万平方メートルの三五・二％に当たる約六千四百万平方メートルの土地が沿線外であります。皆さんの私鉄の沿線にあるのではないのであります、沿線外に保有されておるという事実があります。たとえば京王、京成、これは御承知のように関東地区であります。関東地区の私鉄会社でありますが、京王は北海道などに三百三十二万平方メートルの土地を持っておる。京成は、そこにいらっしゃいますが、宮城県に七百十三万平方メートル、長野県に三百三十一万平方メートル、このように大変遠いところに土地を保有しておられる。今回おいでいただいておりませんが、東急も九州や四国というところに土地を持っておるし、南海は四国に土地を持っておる。これはこの一覧表を見れば明らかになっておるのであります。経営内容が非常に悪いと言われる、さっきもお述べになりましたが、京成電鉄がどうしてこういう遠隔地にこういうものを取得しておるのか。しかも、これは現在では明らかに不良資産と思われる。そういうものを持って大きな金利を払うというようなことが今日経営危機の最大の原因ではないだろうか、このように推測されるわけであります。したがって、公益事業者としての経営責任、社会的責任というものはこの一事をもってしても免れないと思うのです。このような不良資産にかかるところの諸経費、金利、そういう営業外の費用というものが鉄道部門にしわ寄せされておるとは思われない、というよりも思いたくないのですが、運賃の値上げ申請時にそういうものについて運輸省は厳重な査定をしておるのかどうか、そういうことについてどういう考え方を持っておるのか。また、小田急も沿線外に五百十六万平方メートルの土地を持っておられる、こういうことは一体どういう理由だろうか、それが現在の私鉄の経営に大きな影響はないのか、この点をひとつお伺いしたい。
○佐藤参考人　京成の不動産営業の行き方についての御説明を申し上げたいと思います。
　先生御指摘のように、京成が沿線外に所有しておる土地の面積は、宮城県その他について相当なものでございますが、これを価格で申し上げますと、千葉県内にある土地の価格が七一％、それ以外が約三〇％という状態で、価格的には沿線に力を注いでおるということが申し上げられると思います。
　それにいたしましても、沿線外にそういうような土地をなぜ持ったかという御指摘でございますが、これは先生御承知のように、私鉄が単に鉄道だけでなくて兼業等を営むことは古くからのものでございますが、特に沿線における別荘地、観光開発というような観点から用地を取得した経緯がございます。ただ、それがそれぞれの経営体にどういう影響があるかということになりますと、京成電鉄については先生御指摘のように、この土地に対する金利の負担が相当出てきておるわけでございます。われわれとしては何とかしてこの負担は免れたい。したがって、できるだけこの土地を処分するという方針を立てて実施をいたしておりますのが一つでございます。
　同時に、これが経営全体を圧迫することは御指摘のとおりでございますので、これについては、特に売りにくい不動産については金融機関に特別に金利軽減をお願いいたしまして、現実にそれを実施をしていただいてございます。
　ただ、これが運賃の計算に影響があるかという点でございますが、これは京成だけでなくて他社も同じでございますが、明確に前々から運輸省等の指導もございまして、事業別に分離して計算をいたしてございますので、運賃の計算には影響はないということは申し上げられると思います。
　以上でございます。
○武部委員　時間の関係から私の方から……。
　いま京成からそういうお話がございました。いまあなたの方の千葉県のことをおっしゃったわけですが、京成の持っておる土地は総保有面積二千百六十五万平方メートル、そのうち沿線外が千六百五十四万平方メートルで、全土地の七六・四％が沿線外である。私が言いたいのはここなんです。沿線外の土地を七六・四％も京成は持っておるということは異常だと思うのです。そういう意味で、あなたもそれをお認めになりましたから、なるべく早く処分をしてということをおっしゃっておるわけですけれども、軒並みに私鉄はこういうふうに沿線外に土地を買い占めておる。この買い占めはどうも例の列島改造のころの取得のようだということだけは調査の結果わかりますが、一体こういうことを運輸省は査定の際にはどういうふうに考えて査定をするのか、これをちょっとお伺いしたい。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　私鉄がそういう土地に関し不動産事業を行うことが是か非かというお話がまずあるかと思いますが、この点については先ほど京成の社長さんからもお話がございましたように、鉄道会社というのは不動産事業も経営しているわけですから、そのこと自身いけないということはないと思います。ただ一方で、私鉄事業者は国民の足としての鉄道事業という非常に大切な事業を経営しているわけですから、不動産事業のマイナスによって鉄道事業の経営の方に悪い影響を与えるというようなことがあってはならないと思います。現に一部の会社でそういうことがございまして、問題になっていることも承知しております。したがいまして、今後そういうことがないように、会社全体の経営として十分注意するように厳格にいろいろ指導してまいりたいというふうに存じております。
　それから、運賃改定に際してこういう不動産部門の経費をどう見るかというお話でございますが、これにつきましては、申請もそうなってございますが、鉄道事業の収支を見る場合には、ほかの不動産部門、バス部門あるいは投融資部門と完全に区別をいたしまして、金利、諸経費含めまして全部完全に分けております。したがいまして、鉄道事業に必要な経費として計上されるものは、鉄道事業に必要な営業経費、それから営業外経費のうち鉄道事業が負担すべきものというようなことで、その点は厳格に区別されていると存じます。
　それからもう一つ、先ほどお話のありましたプロ野球の経費につきましても、査定上これは経費の上に含めないことといたしております。
○武部委員　経営姿勢の問題のもう一点の問題は債務保証の問題であります。
　ここに、「大手私鉄の複合企業集団としての実態　五十五年三月末現在　有価証券報告書より作成」という一覧表がございます。京成の参考人にお伺いしたいのですが、あなたのところは大変経営状況が悪化をしておる。したがって申請の数字も非常に高いわけですから、御苦労なことはよくわかるのですが、これを見ますと、京成は十三億九千九百万円赤字。そういうものを出しておりながら、資本金の百三十五億円の十六・四倍にも当たる二千二百二十九億三千七百万円、こういう投融資や債務保証を土地やホテル、百貨店、こういうところに行っておられるわけです。ほかの社に比較をして京成電鉄は、関連の複合企業集団への投資額、融資額が直接間接的に見ましても今度の値上げ申請に少なからず影響を与えておるのではないだろうか。投融資が十四社の最高であります。この辺で一遍関連企業への投融資について再検討をすべき段階ではないだろうか、このように思うのです。こういうことがこのまま推移いたしますならば、いわゆる公益事業としての鉄道の使命を否定することになる、そういう事態を招くようなことが起こりかねないと危惧するわけですが、これまでの間に債務保証などについて焦げつきとか、あるいは融資先の倒産とか、そういうことが全然なかったのか。特に、京成は十四社の中で最高の債務保証、投融資をやっておるわけですから、この点についてはいかがですか。
○佐藤参考人　先生御指摘のように、当社の債務保証額は相当巨額に上っておりますが、これは、子会社等の関連企業が経営をするために必要な保障を求められたものについて保証を出すということで、直ちに、このために京成本体自体が云々ということにはならないと思います。ただ、関連事業の中には経営状態が必ずしも一〇〇％完全でないというものもございますので、それらについては個別にチェックをいたしまして、整理できるものは整理をするということで処理をいたしてございます。今後とも、投融資全体について再検討し、これを引き締めていくということに努力を続けてまいりたいと思っております。
○武部委員　お答えになりましたが、京成は、投資先が百五十七社にも達しております。融資先は二十六社。こういう時勢ですから、いろいろ経営状態も大変だろうと思うのですが、いままで投資あるいは融資先が例産とか、そういうような事態になった例は一社もございませんか。
○佐藤参考人　ごくわずかな例でございますが、一つは、フジフェリーというフェリー会社がございました。これは債務超過で、一応会社は解散いたしましたので、これについての処理をいたしました。それから、その他の会社につきましても、経営状態によって、たとえば株式の譲渡によって京成系列を離れるというようなもの、ごくわずかの例でございますがございます。したがって、それ以外について倒産というような事例はございません。
○武部委員　もう一つあなたにちょっとお伺いいたします。
　先ほど申し上げたように、京成の値上げ申請率は一番高い。ところが、あなたの方の車両の購入ですが、これは、五十二年に六両、五十三年に六両、五十四年に十両、五十五年に六両ですが、五十六年に十六両も大量に車両を購入する、こういうことが計画されておるようであります。一両一億円近い、そういう大変な額の車両を何で五十六年に十六両もお買いになるのか。先ほどの御説明によりますと、乗車人員は減少の傾向だ、こういうことをおっしゃっておったわけですが、十六両も購入されるということは一体どういうことでしょうか。
○佐藤参考人　車両の購入計画は御指摘のとおりでございます。これは、全体の人員の伸びはございませんけれども、ラッシュの際の混雑率の緩和の要望が沿線から非常に強いものでございますので、車両を増備して混雑率を緩和するということのために計画しておるものでございます。
○武部委員　運輸省にちょっとお伺いいたします。
　減価償却については、私鉄は定まった方式はないと理解するわけです。現在定率をとっているのは西武、阪神のようであります。また、ほかの社では定率と定額をチャンポンにしてやっておるというようなところもあります。減価償却について、いわゆる定率か定額かということについて、一体運輸省はどういうふうに考えていましょうか。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　減価償却の方法につきましては、税法上もいわゆる定率法と定額法の二種類が認められておりまして、いずれも公正妥当な減価償却方法だということになっているわけでございます。しかも、長期的に見れば、どちらの方法をとっても財産の償却については結果的には差異がないということでございます。実際に民鉄各社におきましてもその会社その会社によりまして、税法上定められた範囲内でいずれかの償却方法をとっているわけでございます。したがいまして、われわれとしても、従来から減価償却の方法は基本的には会社のとっている減価償却方法をそのまま認めるということで処理してきております。
　ただ、これから行われる新規投資の分については、車両だけ定率法といたしまして、その他の資産については定額法によって査定をする、これから取得する資産についてはそういうことで査定するというのが従来のやり方でございます。これは、新規資産についての査定原価をできるだけ下げたいという配慮からでございますが、車両につきましては、車両の更新、増備による輸送力増強とかサービスの水準の向上が非常に急務でございますから、車両についてだけは、インセンティブを与えるために、新規資産についても定率法で査定する、そういう方法を従来とってきてございます。今回も恐らくそういう方法で査定が行われることになるのではないかというふうに考えております。
○武部委員　この減価償却の問題というのは大変重要でありまして、電力やガスの問題を論議したときもこれは大変大きな問題になったのです。ですから、都合のいいところばかり食い逃げしてもらっては困るので、そういう面ではあなたの方もはっきりとした行政指導というものをやるべきだ、このように要望しておきたいと思います。
　時間の関係であと二つにいたしますが、このほど、京王線とそれから小田急多摩線、この延伸問題がちょっと話題になっておるようであります。五十八年着工ということだそうでございますが、これは現在の利用者に大きな負担がかかってくるだろうと思うのです、現在の利用者に何のメリットもないわけですから。一体この京王相模原線、それから小田急の多摩線、こういうものの延長、着工、費用配分、補助とか、そういう点はどうなっておるのか。現在の私鉄の利用者、特に京王、小田急の現在の利用者には何の恩恵もないわけですから、そういう点についてはどういうふうに考えていますか、運輸省。
○犬井政府委員　京王の多摩ニュータウン線の延伸につきましては、かねてから計画されております。京王はすでに免許は取得しているわけでございます。現在、東京都と京王電鉄との間にいろいろ協議が進められておりまして、近く協議が調うことになるのではないかというふうに聞いております。その暁には、京王帝都電鉄から工事施行の認可申請が出てまいりまして、それを運輸省で認可をして工事が始まるということになると思いますが、いつの時点に工事が始まるかということになりますと、現在の時点ではまだはっきり申し上げられない。そう近い将来ではないということでございます。したがいまして、今度京王帝都が申請してまいりました運賃申請の内容には、この新しい工事についての原価は含まれておりません。
○武部委員　時間が来まして、私は最後に、申請が非常に大きな問題を含んでおる事業報酬、これについて述べてみたいと思います。もう時間がありませんから、主として私の方から、皆さんがお出しになった支出項目、値上げについての支出項目を詳細に検討した結果、次のようなことを皆さんに指摘をしたいのであります。
　この支出項目を見ますと、五十四年に対して五十六年は十四社平均で修繕費が三五・九％増、経費が三八・三％増、事業報酬が二九・四％増、こういう大変大幅な増加を示しておるのであります。この事業報酬というのが、電力やガス、こういうものは電気事業法なりあるいはガス事業法、そういうものによって認められておるわけでありますが、私鉄にはこの法定はない。したがって電力、ガスに準じた扱いがされておる。この事業報酬をこのように理解をするわけです。したがって、私鉄の事業報酬というものは利潤の先取りではないか、こういうふうに言われております。
　それはそれといたしまして、私が計算をいたしました数字によると次のようになる。ちょっとこれを聞いておいていただいて後でお答えいただきたいのですが、十四社の平均の自己資本率は一〇・四％、他人資本率は八九・六％であります。申請の五十五年九月の金利を見ますと、定期預金金利一年もので七・七五％、公社債応募者利回りは八・六四五％、全産業の自己資本利益率は九・五四％、配当必要率、これは利益準備金一％を含んでおりまして、一一％になっておる。これを平均いたしますと、自己資本の報酬率は九・二三四になります。これは申請書を分析するとそうなるのです。したがって、他人資本報酬率八・六六六となっておりますから、これで平均をしてみますと八・七二％の申請になります。八・七二％の事業報酬になる。これを今回は十四社で八・五にして申請をしておる、こういうことが出てくるのであります。これは申請ですから間違いありません。
　それならば、一体現行の利率はどうなのか、調べてみますと、定期預金の金利は七％、公社債応募者利回りは八・三八とか配当必要率は八・八とかいろいろ出まして、現行は八・二七六％になります。これが自己資本であります。それから他人資本率は、内容を省きますが八％になります。したがって、これから出てくる現行の上平均の利率は八・〇三であります。こういうことになります。
　また、きょうから公定歩合が一％下がります。貯金利子が〇・七五％連動いたします。この〇・七五％の連動、さらに公社債応募者利回りを〇・五％マイナスにした連動、こういうことで自己資本率と他人資本率の報酬率を計算いたしますと七・五五％というものが出てきます。
　いま私は三つの数字を申し上げました。申請は八・五％であります。現行は八・〇三％であります。もし公定歩合が一％下がって、〇・七五連動間違いありませんが、そうすると七・五五％という数字になります。これによって皆さんの申請の事業報酬率を計算をしてみました。
　そうすると、京成は、あなたの方は八・五で事業報酬額を算定をし申請しておりますが、これが六十一億六千六百万円であります。これは先ほど申し上げた現行の八・〇三、現行の利率にいたしますと、これが五十八億二千五百万円で、三億四千百万円の水増し事業報酬であります。さらに公定歩合の引き下げ、利下げの連動によってこの金額は一挙に水増し六億八千九百万円になるのです。これは京成であります。
　小田急は、同じような申請を先ほど申し上げた利率で計算をしてみますと、現行の利息でも五億一千四百万円の水増し、公定歩合の連動によって十億三千九百万円の事業報酬率の水増しになる計算が出てきます。
　阪急は、同じ計算によって現行で六億二千五百万円の水増し、公定歩合の連動によって十二億六千二百万円の水増しという計算が出てくるのであります。
　こういう計算に基づいて十四社の事業報酬の申請が、現行の利率あるいは公定歩合の引き下げに伴う連動によって一体どういう計算になるか、これを調べてみました、計算をしてみたわけです。
　そういたしますと、事業報酬だけでどういう数字になるか。時間が来ましたからもうやめますが、申請の事業報酬は、十四社合計で、八・五％、千百六十七億九千万円の申請であります。現行八・〇三％の利息で計算いたしますと、これは千百三億三千二百万円、差は六十四億五千八百万円であります。公定歩合の連動による利率の引き下げによって、一挙にこれは百三十億五千三百万円にふくれ上がるのであります。こういう計算が成り立つのであります。もし私の主張が間違いならば、間違いと指摘していただいて結構でありますが、時間の関係で、これは運賃とどういう関連を持つか、こういう点で数字を調べてみました。
　たとえば京成電鉄は、先ほど申し上げましたように、六億八千九百万円の事業報酬が水増しになるわけでありまして、皆さんが申請されておる、特に京成は差し引き損益五十四億八百万円という損益表をお出しになっておる。ここにございますが、これで計算しますと、一二・七％お出しになった赤字が減ってくる、こういう結果になります。したがって、この六億八千九百万円というものを収入合計から見ますならば、二・八％に当たるのであります。事業報酬を現行の利息に連動さしただけで、事業報酬だけで、京成は二・八％申請よりも下げることが可能だ。この計算でいきますと、小田急は二・四％、阪急は二・一％、十四社平均で二・二％申請よりも下げることがこれだけで可能だ。まだほかに減価償却、動力費、配当、いろいろなものがございますが時間の関係でできませんが、事業報酬だけでさえこういうふうになるのです。
　これについて民鉄の側の御意見、それから運輸省の御意見を聞いて、私の質問を終わりたいと思います。
○佐藤参考人　京成の御指摘がございましたので……。
　五十五年九月末の現実の計算をいたしました。当社は、残念ながら、他社に比較しまして他人資本比率が非常に高うございます。九八・八五％という状態でございます。借入金の利子率が八・八一ということでございますので、報酬率を計算いたしますと、八一七七八というのが現実の数字でございます。したがって、八・五％の申請は低過ぎたのではないかという御指摘が仮にございましても、それに従う、さようでございますと申し上げざるを得ない。つまり、非常に余裕を持った水増しをした申請ではないということを御説明さしていただきました。
○武部委員　いまの説明では、私ちょっと納得できませんが、これはまあ時間の関係でのやりとりですけれども、私が述べたことは議事録にはっきりいたしますから、それによって私の述べた数字が誤りならば誤りとして、後でも結構ですから御指摘ください。小田急もそれから阪急も、同じように私はこういう計算をしておるわけですから、これについて御異論なり反論があれば、後刻していただいても結構です。運輸省、どう思いますか。
○犬井政府委員　今回申請が入っております事業報酬率が八・五％で、その計算の根拠が八・七二％であるというのは御指摘のとおりでございます。いまいろいろお話がございましたように、その後、公定歩合の引き下げその他金利の変動がございます。こういう金利の変動が、各社の五十六年度における事業報酬率にどういう影響を与えるのかということは、これから検討しなければいけないことだというふうに思っております。ただ、各社の資金構成はいろいろ違っておりまして、長期資金も多分に含まれております。したがって、今回の金利の変動というものが、そのまま各社の金利の負担率に影響するとは必ずしも言えないので、その辺はしさいに検討さしていただかなければいけないかと思います。いずれにしましても、そういう点を含めましてしさいに検討して、いかなる事業報酬率を適用すべきかということを、運輸審議会の御意見も伺った上で決めさしていただきたいというふうに思っております。
○武部委員　約束の時間が来ましたから終わります。
　参考人の皆さん、大変ありがとうございました。
○長田委員　本日は、参考人の皆さん、大変お忙しいところをありがとうございます。
　大手私鉄の値上げにつきましては、その内容を見てまいりますと、企業間の業績の違いや格差というものは年々広がっているのではないかと、私はこの資料を見て思います。たとえば五十四年度の実質収入を見てまいりますと、京王さんと東急さんでは二十七億八千四百万円の差があります。値上げ率も、東急の一三・三％から京成の二六・二％というような大きな差が生じておるわけであります。その他自己資本率や資産等についても企業間の格差は広がっております。
　そこで、私は考えるわけでありますが、そういうような状況下にありまして、値上げの時期、値上げ幅、そして同一歩調をとるというような値上げの仕方について国民は少なからず疑問を持っているのではないか、私はそういう感じがするわけであります。経営状態もいろいろございまして、優秀な会社もありますし、経営の大変苦しい会社もあります。そういう中にあって同一的な歩調をとられる。そういうところに国民のふんまんといいますか、そういう値上げに対する不満というものが出てくるのではないか、そういう点を私は強く感ずるわけであります。これについて、廣田参考人、それから運輸省、簡単にお答えをいただきたいと思います。
○廣田参考人　お答え申し上げます。
　社別には若干の格差もございますが、民鉄各社は収支構造はおおむね同じでございまして、五十五年四月の大幅電気料金の値上げを初めとして、毎年の人件費のアップ、保守修繕費等諸経費の高騰、さらには輸送力増強、運転保安の向上、旅客サービスの改善の設備投資に伴う資本費の増大等もございまして、民鉄各社を取り巻く経営環境はおしなべて悪化しており、五十六年度には十四社合計で千十九億の収入不足が見込まれます。したがって、申請内容は、鉄道の健全経営を図るため各社それぞれに自社の実情に即したものとなっておりまして、したがいまして、増収率が異なっているのもそのためでございます。
　以上、御返事申し上げます。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、一斉申請についていろいろ御意見があることは十分承知しております。しかし、ただいま参考人の方がおっしゃいましたように、五十四年に運賃値上げして以後、経費の増高等によりまして大手私鉄の経営が次第に悪くなってきている。そして五十五年度にすでにかなりの収入不足を計上し、五十六年度には、申請によれば一千億以上の収入不足が出るということでございます。こういうことで申請が出されてきたわけでございます。
　中を見ますと、各社の経営状況は御指摘のようにずいぶん違いますし、収入不足の額とか改定を要する率も違います。しかし、いずれの社を見ましても、かなりの収入不足になるということでございますので、われわれとしましては、これを受けまして検討をして処分せざるを得ないということかと思います。ただ御指摘のように、経営内容は各社によってかなり違いますので、増収率等につきましては厳重に各社の実情を査定した上、決めさせていただきたい、そうするのが筋ではないかというふうに考えております。
○長田委員　それでは具体的にお尋ねいたします。
　京成さん、お答えをいただきたいのでありますけれども、五十四年度の修繕費は十一億三千二百万円、五十六年度ではこれが二十億百万円も計上されておるのですね。同じように経費は三十六億三百万円から五十七億一千六百万円と、他社と比べますと大幅に増額されております。佐藤参考人にその原因についてお教えをいただきたいのです。
○佐藤参考人　五十六年度、いわゆる平年度、五十四年に比較して修繕費が過大ではないかという御指摘でございますが、先ほど来御説明申し上げましたように、輸送力増強その他に要する現実の修繕費、特に鉄道の施設の電路その他のものについて相当の修理を要するような事情もございまして、内容につきましてわれわれの必要と考えるものを申請書の中に織り込んだわけでございます。
　それから、経費の方でございますが、経費は先ほど御説明申し上げましたように、動力費が相当部分でございますので、動力費の値上がりでございます。それ以外の分につきましても、やはり従来必要としてなかなか実施できなかった経費について、どうしても鉄道の安全対策、その他の上から必要である最小限のものを見積もってお願いをしたつもりでございます。
○長田委員　私が申し上げておりますのは、平年度に比べまして今回は非常に多いということを御指摘をしているわけであります。
　それではもうちょっと具体的にお尋ねいたします。修繕費については、普通修繕費と取りかえ修繕費に分けられるわけですね。京成の場合は五十四年度の取りかえ修繕費は一四％だったものが五十六年度には四四％になっております。同じように阪急さんは二七％が三五％になっておるわけであります。私は、取りかえ修繕費というのはレールとかまくら木、それから配線などの取りかえが主な内容だと思うわけでありますが、このような費用が年度によって二倍にもなってしまうということが果たして利用者に納得できるだろうかという感じがするのですが、この点京成さんと阪急さん、どうでしょうか。
○佐藤参考人　修繕費の内訳については、先ほどちょっと触れましたように線路関係、電路関係、車両その他あるわけでございますが、平年度に比較しまして、先ほど申し上げましたように修繕費、修繕を強化しなければいかぬということで現実に見積もりましたものを計上いたしたわけでございます。
○柴谷参考人　五十四年に比べまして五十六年の修繕費が増加しておりますのは、車両走行キロが非常に上がっておるというところのことと、それぞれの修繕の物資の単価が上がっておる、下請の企業の単価が上がっておるというようなことからそういうふうになっていっておるものでございます。
○長田委員　理由はよくわかるのでありますけれども、倍になっているということは、ちょっと私、利用者が納得できないんじゃないかという感じがいたします。
　それで、経費の部分でありますけれども、去年の電力料金の値上げについては、私鉄各社においては相当打撃を受けておられる、よく理解するわけでありますが、しかし、電力料金の値上げは平均で五四・二八％です。それにもかかわらず京成の動力費は、先ほど社長さんがおっしゃったとおり、動力費が非常に上がっておるということでございますけれども、六七％見込んでおりますね。五四・二八％しか上がってないのに六七％見込んでおるのですが、この違いは、この差額はどうして出たのでしょうか。
○佐藤参考人　先生御承知のように、電力料で発表されましたのはいわゆる平均的な数字でございまして、電鉄各社に適用される料金はそれぞれ制度的に若干の差異がございますのと、御承知のとおり、あの発表した当時には、実は特別料金の適用を受けているいわゆる高い料金の電力料の割合がそれぞれ各社によって事情が違うというようなことでございまして、現実に適用を受ける電力料はそれぞれ差異を生じているのが一点でございます。
　それから京成について申し上げますと、五十六年度においては、平年度、五十四年に比較しまして車両の走行キロ、それから冷房車両等がふえた場合の現実の電力の使用量の増というものが七・八％程度ございます。それを計算に入れましたのと、先ほど申し上げましたように、単価のアップが、現実に発表されているものは平均であって各私鉄に適用されておるものはそれよりも若干高い率になっておるというこの両方が働きまして、先ほど申し上げたような数字になっておる、こういうことでございます。
○長田委員　次に、先ほど武部委員からも指摘がありましたけれども、特に関東の私鉄の場合は不動産部門に相当力を入れていらっしゃるようであります。
　そこで先ほど、この不動産の金利であるとか、そのような部分については運賃には影響しておりません、このように運輸省は答えましたね。そこで、土地購入に関する借入金や金利ですね、これは営業経費に入っているんじゃないかと私は思いますが、どうですか、これ。営業外経費……。
○犬井政府委員　お答えを申し上げます。
　会社全体の経理としては、不動産関係の経費とか金利ですね、そういうものはおっしゃるように営業経費とか営業外経費に入っているわけでございますが、われわれは地方鉄道の運賃改定の問題を取り扱いますときには、会社の方にも指示をいたしまして、もう申請の時点から鉄道部門だけ特に取り上げて、その部分だけ明確に区別した経理に基づいて申請を行わせております。したがいまして、今度の場合、五十四年度の実績につきましては、鉄道部門のほかにバス部門あるいは不動産部門あるいは投融資部門というような各部門ごとの経費をそれぞれ積み上げさせておりまして、営業外の費用つまり金利その他につきましても固定資産割で配賦するとか、そういうことで各部門に割賦しております。そういうものに基づいて申請が出てきておりますので、不動産関係の経費とか金利というものが今度の鉄道事業の運賃改定の申請の基礎としての経費に含まれているということはないというふうに考えております。
　また五十六年度平年度につきましては、金利とか配当と申しますのは事業報酬制度というものを採用しておりまして、その事業報酬の方に計上されることになりますので、いま申し上げましたような部門ごとの割賦というような問題は起きないわけでございます。
○長田委員　先ほど質問があったのでありますけれども、京成さんが先ほど問題になりまして、投資あるいは融資の総額が二千二百二十九億三千七百万円、資本金の一六・四倍ということであります。
　そこで私は柴谷参考人にお尋ねをしたいのでありますけれども、投資とかあるいは融資というのは私鉄十四社には同じような傾向で見られるわけですね。そうしてこのことから公共事業としての鉄道部門のウエートが低下してくるんじゃないか、低下しているんじゃないか、私はそういう感じを持つのであります。さらには、鉄道事業自体が副業化されつつあるのではないか、そういう点を心配をいたしております。なぜこのような企業体質になってしまったのか、あるいは今後このような企業体質が望ましいと考えていらっしゃるのか、この点どうでしょうか。
○柴谷参考人　鉄道の会社の鉄道以外の事業をこの際鉄道会社の兼業と言っているのです。別になりました会社のことは別といたしまして、たとえば私どもでありますと、デパートメントストアというものは別の会社になっております。大体私どもの考えといたしましては、旅客に御便宜を図る、どこよりもよいサービスなり品物を御提供申し上げて御便宜を図るというところのことから出発いたしまして、土地でございますとか、建物でありますとか、その他の食堂のようなものでありますとか、あるいは健全な娯楽というようなものを提供いたしておるのでありまして、沿線のお客様のニーズがだんだん増加してまいりますから、そういうようなものに対応するようにするという範囲では決して不健全であるとは思っておりませんが、それぞれ先ほど初めに陳述いたしましたように、大都市周辺における私鉄の都市輸送に占めておりますシェアというものが非常に大きくございまして、ことに朝夕の通勤輸送につきましては会社の管理職初め経営幹部がその実態を見ておるのでありまして、現在の道路の非常な混雑ということから、私鉄が何とかしてもう少し健全な基盤の上に立って都市交通というものにバランスあるところの交通を与えて、そしてこれに貢献をしたい、そうでございませんと実際に通勤しておられますところの方々自身が非常にお困りだ、つまりお客様自身がお困りであるというところのことを私どもは念頭に置いておるのでありまして、それでありますから運賃の改定を申請して、あるべき姿に私鉄を持っていきたいというところのことはどの私鉄も切なる念があるのでございます。したがいまして、いまおっしゃいましたように、私鉄自身が、鉄道部門自身が副業化してくるというような点は毛頭考えておりませんので、どうぞそれで御了解を願います。
○長田委員　次に、事業報酬制度について廣田参考人にお尋ねをいたします。
　前回の値上げの申請のときには事業報酬率は七・二五％であったのでありますけれども、今回は八・五％となっております。事業報酬については金利の支払いや配当金、これらが含まれておるわけでありますが、御承知のとおり公定歩合は昨年九月に一％下がりました。また本日午後には、明日から実施されるわけでありますが、一％下げられる予定であります。そうしますと、金利負担も相当軽くなると私は思うのですね。こうした点からも、十四社全体で二九・四％の伸び率を見込んでいる事業報酬、この額はちょっと大き過ぎやしないかという感じがしますが、どうでしょうか。
○廣田参考人　御返事申し上げます。
　ただいま事業報酬率に関しまして八・七五％は前回に比して高いんではないかというような御指摘がございましたが、おっしゃるように、現在公定歩合の引き下げが新聞紙上にも出ておるような状況でございます。公定歩合と申しますのは、やはり金融業においては、銀行が借りる、再割引をする最も基本的な金利でございます。そしてこういったもののレートが下がるわけでございますが、しかし現在それは主に銀行が日本銀行から借りる場合のレートでございまして、それがわれわれ一般の企業が銀行から借りるレートにスライドされるという形で履行されていくわけでございます。それで、現在そういうふうに引き下げの声が非常に強い時点でございますが、現在その引き下げ前のわれわれが受けておる金利は非常に高い長期金利でございまして、いずれも金利の固定型のものでございまして、初めから完済されるまでそのままのレートがずっと続いていくものでございます。公定利率が下がったから少し下げてやろうというようなものではございませんで、われわれ私鉄が借りております資金の金利は非常に多くのものがこういった固定的なものでございまして、いま公定歩合が下がったからといってそれがわれわれの方へスライドしてくるまでには相当の期間がかかるものでございますので、そういうことを勘案いたしますと、八・五％は決して高過ぎはしないというふうに感じるわけでございます。
　以上でございます。
○長田委員　時間もございませんから簡単にお答えいただきたいのでありますが、それでは佐藤参考人にお尋ねいたします。
　事業報酬を見てまいりますと、東急の場合は伸び率が四・八％です。他社に比べて非常に低くなっております。これは私は、この計画を見ますと、鉄建公団が鉄道建設に、新玉川線ですか、これを担当しておるようであります。これが原因ではないかなあという感じがいたします。このような低利融資など国の援助によるならば事業報酬も相当低く見積もってもいいのじゃないか、可能だろうと私は考えるのです。
　そこで私は、佐藤参考人にお尋ねする理由といたしましては、京成電鉄の場合、成田線と国鉄と競合する区間が非常に多いんですね。そういう意味で、経営上大変であろうという感じがするわけであります。今後、鉄建公団は条件もいろいろあるようでありますけれども、この鉄建公団による建設について考えられたらどうかと思いますが、どうでしょうか。簡単にお答えください。
○廣田参考人　ただいまの私の御返事に間違いがございました。レートでございますが、先ほど申請の報酬率は八・七五％と申し上げましたが、八・五％でございますので訂正させていただきます。失礼いたしました。
○佐藤参考人　鉄建公団工事をもう少し利用したらどうかという御指摘でございますが、当社は現在、青砥－高砂間の複々線化工事、これは鉄建公団工事でお願いしてございます。これは金利五％ということで軽減をさせていただいておりますので、そのままそれを計算に入れてございます。
○長田委員　時間がありませんので、それではあと三問だけお願いいたします。
　事業報酬額については、阪急は昭和五十四年度には八十億四千二百万円、五十六年度では百十二億九千五百万円と、四〇・五％も実は伸びていますね。これは十四社平均が二九・四％でありますから大きな額であります。また、事業報酬制度というのはいわば利潤の先取り制度とも言えるわけでありますから、一般企業には認められていないわけであります。この点について柴谷参考人、簡単にお答えください。
○柴谷参考人　私どもは五十四年から百六十億、百七十億というような年々の大きな設備投資をいたしておりまするので、その設備投資の資本費用が増加しておりまして、そのことのために事業報酬率が上がっております。それからなお、それにはいままで契約しております金融業者との間に長期の契約もございまして、いま現在金利が低下傾向であるからと申しまして、それが直ちに全体の私どもの資本費用に影響してまいるわけではございませんので、そういう点も勘案いたしまして公正に五十六年度の事業報酬率を算定させていただいたものでございます。
○長田委員　次に、運輸省にお尋ねいたします。
　拡張投資に関しましては、建設中の資産についても資産計上されております。これらの負担が全部利用者に回ってくるような仕組みになっていますね。しかし電力のような投資については、建設の期間中平均残高から利子を除きましてその額の二分の一、百対百分の五十ですか、二分の一のみのレートベースの算入が認められておるのです。こうした点について私は私鉄についても当然考えるべきだと思いますが、どうでしょうか。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　建設仮勘定が事業報酬対象資産額の中に全額含まれているということは、従来前回の運賃改定の際もそうでございました。その前からもそうでございます。ただ、利子は除くように処置してございます。
　いまお話のございましたように、電力の場合には二分の一であるという御指摘でございますが、この辺はいろいろ御意見が分かれることかと思いますが、従来運審でいろいろ御議論をいただきました結果、建設仮勘定については全額入れるということになってきておるわけでございます。今回もこれから運輸審議会で最終的に御審議いただくわけでございますが、いろいろな御意見も含めまして結論を出すことになろうかと思います。
○長田委員　最後に、廣田参考人にお尋ねいたします。
　私鉄運賃の値上げによる消費者物価への影響は、この表によりますと〇・〇七とされておるわけでありますが、これは全国ベースによる計算であります。御存じのとおり、私鉄の多くは東京と大阪に集中しておる事実を見ましても、この二大都市圏に住む利用者にとっては大変な負担になると考えます。今日の実質賃金がマイナス一％を記録しておりますことを考えますと、私鉄の皆さんにはこの際少しでも企業努力をお願いいたしまして、半年でも一年でも値上げは延期していただきたい、私たちはそういう気持ちでございます。特に、別途積立金など各種準備金や引当金など内部留保金については、全社でこれを見ますと約四千四百三十二億円ございます。これらを活用いたしまして、ぜひひとつ値上げは再考してほしい、このように私は要望するわけでありますが、この点どうでしょうか。
○廣田参考人　それではお答え申し上げます。
　私ども民鉄運賃の改定が消費者物価に与える影響につきましては、申請どおり一九・六％の運賃改定をお認めいただきましても、消費者物価指数に与える影響は平年度ベースで〇・〇七％、これを一月に割りますと〇・〇〇六％になります。参考までに申しますと、昨年四月に実施されました電気料金の改定が消費者物価に与える影響は〇・七％でございますから、これに比べますとその影響が少ないということは明らかかと存じますので、どうかこの点も十分御理解いただきまして、現に輸送力増強その他公共事業としての使命達成のために誠実に努力を重ねております私鉄に対しまして、十分の御理解を賜りますようにお願い申し上げます。
　以上でございます。
○塩田委員　私鉄の責任者の方並びに労使を含めての関係者の皆さん方、特に東京、大阪など大都市圏における輸送機関の中核としてその重責を自覚し、経営基盤の確立並びに輸送使命の達成に必死の努力をしておられますことに対しまして、まず敬意を表したいと思います。
　特に国鉄経営との比較におきまして、皆さん方が大変な努力をし、実績を上げておられるということを評価するものでございます。民社党の塚本書記長も予算委員会におきまして、具体的に名鉄と国鉄の同区間における輸送人員とその職員数との開きを例示いたしまして、これを政府当局に追及したところでございます。
　私も同じような資料を手に入れておるわけでございますが、たとえば大阪駅におきましては、乗降客が国鉄の場合は六十五万、阪急さんの場合は六十三万、ところが職員数は国鉄は千百人、阪急さんの場合は百七十五人、もちろん国鉄には旅客以外の貨物部門が含まれております。それにいたしましても余りにも大き過ぎる。その部分を除きましても、たとえば大山崎というところを調べたわけでございますが、国鉄の場合も阪急の場合も同じく九千人の乗降客、これに対しまして職員が国鉄の場合は十一人、阪急の場合は実に一人、このような大きな開きがある中で必死に取り組んでおられるということに対しまして、われわれとしてはこれを十分に認識し、いずれ近いうちに国鉄当局に対して、この問題で徹底的に追及をしたいと考えているところでございます。
　そこで、まず国民生活の上から、特に利用者の側からいいますと、私鉄の運賃はできるだけ上げないでもらいたい。先ほども公明党さんの方から要望がございましたように、上げないでほしいという基本的な態度でございます。できるならば上げてもらいたくない。そしてどうしても上げなければならないという状態ならば、これは個々別にいろんな事情がございますから運輸省の方で十分に内容を審査されまして、上げ率をできるだけ低く抑えていただきたい、こういう基本的な立場でございます。しかしながら、一方で電力費が高騰いたしましたし、その他の諸経費また設備投資に伴うところの資本費の増加等もございましょうし、また先ほど阪急の社長さんが言われましたように、労使関係におきましては労働にふさわしい世間並みの賃金を従業員に支給すべきである、そのとおりであると思います。そういった人件費の増高もございましょうし、どうしても避けて通ることができないものにつきましてはこれを十分に見ていただきたい、審査に当たっても十分に見て検討の要素として入れていただきたいということを考えます。この点につきまして運輸省いかがお考えですか。
○犬井政府委員　お答え申し上げます。
　いま先生からるるお話がございましたように、利用者のサイドから見れば、大手民鉄の運賃も安いにこしたことはない、安ければ安いほどいいということかと思います。しかし一方で、鉄道事業者の使命として輸送力を増強して混雑を緩和する、それから安全を絶対的に確保する、それから冷房その他のサービスを向上しなければいけないという命題があるわけでございます。したがいまして、そういう命題を果たすために必要な経費というものは必要最小限度の範囲内でこれを認めていかざるを得ないということかと思います。したがいまして、先生御指摘のように、申請の内容につきまして各費目ごとに厳正にしかし必要なものはこれを認めていくという方法で査定をいたしまして結論を出させていただきたいというふうに考えております。
○塩田委員　ぜひともそういう方向で十分に慎重に取り組んでいただきたいと思います。
　そこで、お尋ねしたいと思いますのは、混雑の緩和、安全の確保、サービスの改善に向かって努力をしていただくわけでございますが、その安全の確保という問題の一環といたしまして、具体的に鉄道軌道の立体化、高架化の工事につきまして、これは住民の要望が非常に強いものでございますし、また自動車との衝突等による危険を避けるためにも高架化、立体化が必要であります。
　　　　〔委員長退席、武部委員長代理着席〕
ところが、住民の要望はかなりあちこちで強く出ておりますが、私鉄は民間経営でやっておられます関係もこれあると思うのですが、具体的にあちこちで計画よりもかなり進捗がおくれております。そのおくれている理由、ネックはどこにあるのか。資金的あるいは土地買収等の問題かと思いますが、どのような負担割合で関係者がこれを進めておるのか。国がそういった面を進捗するためにもつと援助すべきじゃないかと考えますが、いかがですか。