Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○貝沼分科員　だから、そこがおかしいというのです。あなた方はできた法律でやっているというのでしょう。そのとおりやったのだからそれでいいでしょう。法律が不備なんです。法律ができるとき、コンテナはなかった。だから今時代に合いませんよということです。これから国鉄がどうなるかわからない、それと別問題だと思うのだけれども、少なくともそれで強弁したってだめなんです。そんなものはあっさりと取り扱いを変えた方がいい。しかも、貴重品というものは定義があって、貴重品というものはこういうものだということで、何も貨幣だけじゃありません、いろいろな貴重品があるわけです。それがただ乗っているだけで、例えば二十五割とか二十割とかという料金を支払うことになる。取り扱いは、列車は同じように走っているわけですから、早く着くわけじゃない。では特別大事に扱ったかというとそれもない。どこに料金を別々にしなければならなかったかということは、僕は意味はわかりませんけれども、まあまあ特別の扱いをしてきた。ところが、日銀の方が高いお金を通運業者の方に払っておるにもかかわらず、それは全部その業者の懐に入って、国鉄の方は何ももらわないで一生懸命運んでおった。あなたはその通運業者と国鉄はお互いに信頼があり、あうんの呼吸だと言っておりますけれども、そんなことがあうんの呼吸だとはとんでもないことだと思うのですよ。ちゃんと改めていただかないといけないということを申し上げておるわけであります。そのためには、もうその規定というのは時代に合わない、だからむしろ抜本的に変えた方がいいのではありませんかということを申し上げておるわけでありますが、いかがでしょうか。当局と、できれば大臣の方からも御答弁をいただきたい。
○武石政府委員　現在の通運会社の取り扱いでございますが、通運会社は荷主から集配をいたしまして、積みおろしをして、そして列車に乗せた上で、また行った先で同じような積みおろしをして配達をする、そういう一連の行為全体を請け負ってやっておるわけでございます。鉄道輸送というのは、両端輸送がありませんと機能しないわけで、それによって初めて完結するという性格の輸送でございますので、通運業者はそれを一貫して請け負っておるわけでございます。その際に、特に集配とか積みおろしのときには、もちろんコンテナへの詰め込みとかいろいろな段階がございますが、それぞれの作業段階において、これが貴重品であるということで特段の扱いをやっておるわけでございます。特に重要なものにつきましては、ガードマンを雇って、あるいはそれを乗せた車で運ぶというような特別な措置をやった上で列車に積み込んでおるということでございます。そういうことと、それから通運業者が荷主に対して責任を持つという形になりますので、もしこれが滅失あるいは盗難に遭ったというようなときには、これに対する賠償をしなければならないわけでございます。そういう危険負担というものも平均的には一つのコストになるわけでございます。そういうものを勘案しまして、割り増しの通運料金ないし運賃というものを定めておるわけでございます。
　今回、このように国鉄の方が制度をお変えになったということになりますれば、当然に通運事業者から国鉄事業者へ支払う鉄道運賃部分については十割増しになるわけでございます。そういうことで、国鉄の方でそういう運賃をお取りになるという関係において、両者の責任関係が従来と変わってまいると思います。そういう関係のもとにおいてこの運送が行われているということになるわけでございます。そういうことでございますので、通運事業者も当然にどの通運事業者でも相手にしているということではございません。責任のあるところを荷主さんとしても選んでおられると思いますし、そういう体制は十分にとられて、信義誠実の原則にのっとった運送が行われておると私どもは考えております。
○岡田（昌）説明員　貴重品の扱いにつきましては、他運輸機関、航空あるいは路線トラック、あるいはその他につきましても割り増し料金の制度を持っております。したがって、我々も車扱いについては従来持っていたわけでございますが、先ほど申しましたように、品目別な扱いをしなかったものですから、そういう次第になっておりましたが、今回抜本的に変えまして、やはり我々も営業でございますので、世の中の物流業者に伍して営業してまいらなければなりませんし、いただけるところからはできるだけ運賃収入を上げたいとも考えておりますので、今回制度を改めまして、公示いたしまして、コンテナにつきまして十割増しということにいたしました。
○貝沼分科員　ですから、さっきから何回も言っているのです。あなたの方で変えたのを私持っているのです、条文、十一条の二というのを。書きなさいというだけのことですよ、結局。それだけのことです。それで今までガードマンだとか何だかんだ説明がありましたけれども、貴重品が中に入っていることはわかるのですよ、従来もずっとやっていることですから。わかるのだけれども、書いてない。もちろん今あなたがおっしゃったようなガードマンだとか何だとかということはやらないのですよ、やる必要ないのですから。貴重品と書いてない場合はやる必要はない。だから会計検査院から指摘されたのです。だから、それはもうこういう小手先のことじゃなしに、貴重品を特別扱いするとかなんとかということは、それよりはむしろ保険でもやるとか、少し変わった方向で考えた方がいいんじゃないか、私はこう思うのです。保険がいいか悪いかはひとつ御検討いただければよろしいと思いますが、今までのやり方ではちょっと対応しきれない部分があるだろうということを提起しておるわけでございます。
　それから、もう時間があと一分か二分ですから大臣に要望だけ申し上げたいと思います。
　一つは、ただいまのような件についてひとつ御配慮いただきたいということ。それからもう一点は、国鉄の切符なんですけれども、これをもっと多種多様にお考えいただいたらよろしいのではないか。例えば支線で朝晩のラッシュというのはぶら下がるように乗っている。それで昼はもうがらっと空気を運んでいるような列車がありますね。そういうところは、例えば午前十時から午後二時、この間は割り引きをするとか、あるいはおばあさんの押し車を乗っけてあげますとか、あれさえ乗っければどこまでも行けるわけです。あれが乗らないために年寄りは動けない。だからそういういろいろな、例えば英国の場合はウィークリターンとかいろいろやっております。ですから、そういうふうに日本の場合も考えて考えられないことはないと思いますので、御検討いただいたらよろしいのではないかと思いますので、お願いいたします。
○三塚国務大臣　ただいま貴重品輸送論争を拝聴させていただきました。こういうものはやはり常識的になるほどと思われるものであった方がよろしいと思いますし、それなりにまた改善も、この時点で図られたという話もお聞きをいたしております。貝沼議員御指摘の点を皆さんもよく聞かれておることでありますし、ベストな道を選ぶということで努力をしていかなければならぬと思います。
　また、切符発行について、その例等についての貴重な御提言もありました。民間会社としてスタートいたすということに相なりますれば、旧来のカラーを抜け出しまして、今御提示いただきました大胆な手法を講じさせていくべきである、私もその御趣旨に全く同感でありますので、今後そんな方向で、総裁もここで聞いておられるわけでありますし、よく進めてまいるつもりであります。
○相沢主査　これにて貝沼次郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、安田修三君。
○須田説明員　先生にいろいろな面で大変御迷惑をおかけいたしましたことをまずおわび申し上げます。
　大変詳細に御指摘をちょうだいいたしましたので、私ども、今の先生の御体験をもとにいたしまして、改善策を身にしみてよく考えなければいけないというふうに思った次第でございますが、大体大別をいたしますと、先生の御指摘いただきました点に二点問題点があったかというふうに考えます。
　一つは、やはり事故の場合の情報というものがお客様になかなかお伝えできなくなっていたのではないかという点が第一点でございます。それからもう一つは、車内におきますお客様への御案内ないしは切符変更等の取り扱いにつきまして徹底を欠いておって御迷惑をかけた、大体この二つではないだろうかと思います。
　前者の方の改善策でございますが、実は、事故の起こりました場合のそういった情報の対応といたしましては、列車なり駅から局にございますところの列車指令なり旅客指令というものが列車の運行状況を把握いたしまして、それに応じまして適切な対応をとり、かつまた、その情報を駅なり車内なりに流しまして、お客様に御連絡を申し上げる方法をとっておるわけでございまして、新幹線では列車無線がございますので、かなりな程度確実を期してやっておるわけでございますけれども、実は、在来線には一部の線区を除きましてまだ列車無線の設備のないところがほとんどでございます。したがいまして、そういった情報の伝達が駅を介して渡ってまいることになりますので、駅間に列車がとまったりいたしました場合に、どうしても情勢の把握がおくれたりあるいはお客様への御連絡がおくれたりする場合がございます。それからやはり電話と人間の手作業を中心にやっておりますので、その間、伝達におくれをとったりするような場面が多々あろうかと思いますので、その意味で大変御迷惑をかけたものと思います。やはり職員がそういったお客様への情報の御連絡なりあるいはそういった措置につきまして、より的確に対応すべきことは申し上げるまでもございませんけれども、今私ども、保安の問題も含めまして、安全の問題の対策と絡めまして、列車無線を全国の主要幹線に整備をいたすべく、これは私どもの国鉄の間に何とか手をつけようということで、この秋を目途に今大車輪で工事をいたしておりますので、これができ得ますれば、列車の運行状況の把握というものはもっと正確になりますし、お客様への御伝達等も円滑にまいると思いますが、それまでの間も極力、先ほど申し上げましたように、職員の指導に留意をいたしまして、遺憾の点のないようにしてまいりたいと思います。
　それから、もう一点の車内でのお客様への切符の変更等の取り扱いの問題でございます。先ほど先生の御指摘になりましたような、事故で不通区間がございまして、お客様に別な経路を迂回していただきます場合は、車内で車掌が切符に証明をいたしまして、そのままできるような手配をとるわけでございます。ただ、常時そういう手配をとりますと、お客様の御案内にも非常に混乱をいたしますので、実は雪害とか大きな事故のございました場合に、局から指令手配といたしまして、列車なり駅なりに緊急の手配をして、こういう場合にはお客様のお申し出によってお金をいただかないで迂回手配をするのだということを申し上げるわけでございます。今の先生の御指摘いただきましたこの際は、非常に現場が混乱をいたしておりまして、多分その手配をした者がおくれたかあるいはそれが車掌に徹底を欠いたために、そういうふうな御案内をしてしまったものと思います。これも、先ほど前段の場合と同じような解決策が必要でございますので、十分これからも注意してまいりたいと思います。
　いずれにいたしましても、やはりそういった列車無線等の設備的なバックアップがもちろん第一でございますけれども、やはり職員なり関係の列車指令あるいは当直等に当たります者がお客様第一で情報を極力きめ細かくお伝えをすると同時に、御案内に遺憾なきを期する、そういったような精神を持って頑張ることが何よりと思いますので、これからも、今、先生から貴重な御体験を御指摘ちょうだいいたしましたので、十分現場にもその旨伝え、かつ私ども自身も鋭意努力をしてまいりたい、このように考える次第でございます。
○安田分科員　列車無線の件は、私は一遍忘れ物のことでわかったのですが、聞くだけ聞いてから、実は列車無線がない。なるほどこれは変だと思ったのです。これはひとつぜひ備えつけて万全を期してもらいたいと思う。
　それから指令系統、例えば列車が遅延する。皆さんの場合、雪の場合に列車に運転規制をやらせるのです。これは上からちゃんと判断して指令が出る。それと同じように、その場合にどう対応するべきかという指令系統がはっきりしなくて、どこがその頭脳として判断するのか。だから私は現場の駅の方でまごつくのじゃなかろうかというふうに思います。ですから、それはぜひひとつ洗い直してきっちりしていただけば、何といってもしにせの国鉄でありますから、そんなものはすぐ解決できることじゃないかと私は思うのです。
　さて、次に富山−東京間の冬季ダイヤが、雪の降り始めの時期にどうしてもおくれてくる。これはどこでも、初めの場合はそういうことはまごつくことがありますが、毎年毎年のことでありますので、もう近代化されている鉄道では、まあよほどのことがない以上はと思うのですが、そういうことがやはり起きてまいります。雪対策に万全を期するというのは大変ですが、私はまだ手抜かりがあるからではないかと思うのです。
　そこで、国鉄の多雪線区はおおよそれ千八十キロに及ぶと皆さんの方でもいろいろな資料で言っておられますので、かなりの線区になります。そういう点では、雪との闘い、雪を克服するということについては大変御苦労だと存じております。そして三八豪雪、四八豪雪、五六豪雪の経験を踏まえられまして、五十六年度に策定された雪害対策長期構想に基づいて計画的にいろいろな設備や機動力を備えられておるということを実は承っております。そういう点では、地上設備と車両関係で除排雪、消融雪等の設備は、三十八年当時と比べまして、除雪車両以外は、数字からしますと格段の増強がなされたものと実は私自身も見ておるわけです。
　さて、国鉄の除雪指数と列車運休キロの推移は三年から四年ごとにピークを記録している、こういう皆さんの方の見方のように私は思っております。これに対処し、先ほどのように設備、機動力で整備が図られたためでしょうか、列車運休本数も以前から見れば実は減少しておるわけであります。これはいわゆる列車の運行本数そのものの減少による点からということも見逃せないと思います。要するに、総体本数が減っておるから運休本数も少なくなっておるのじゃないか、こういう点も私は見逃せないのじゃないかと思いますが、しかし、機械力、設備力、機動力の増強によるいわゆる運休本数の減少ということが顕著であろう、こう思うのであります。しかし、最近の統計では、五十五年度で二万六千九百二十七本、五十八年度一万一千六百五十八本、六十年度、今年度は二月末までに一万七千二百八十三本の運休が出ております。
　さて、これだけ近代化されて、そして設備も、見ますと確かにたくさんできてきましたが、なぜこれだけたくさんの運休が出てくるのか、そして一番初めに質問しましたような障害が出てくるのだろうか。遅延時間数等も、見ますと、かなりの量に上ってまいっております。そういう点で、まずそこからお尋ねしたいと思います。
○岡田（宏）説明員　今、先生から多岐にわたります御指摘を賜ったわけでございますが、まず、例年雪の降り始めにおいてダイヤが乱れることが多いのではないかという御指摘がございました。私も確かにそういう事実はあるというふうに思っておりますけれども、この点に関しましては、やはり降雪予報を的確に、確実に把握をする。それから除雪機械でございますとか除雪の設備でございますとか、そういったものの整備、いざとなったときに動かないと困るという問題がございますので、そういった整備の確立ということに努めているところでございますので、今後とも雪の降り始めの時期に列車の乱れを少なくするということについて、全力を挙げてまいりたいというふうに考えております。
　なお、先ほどお話ございました、ことしと申しますか、今回の六十年の暮れの降り始めの時点のダイヤの乱れにつきまして、先ほど先生からもお話ございました。御迷惑をおかけして大変申しわけなかったと思っておりますが、これの原因は、非常に多数の個所で、線路のそばにある木が大量の雪のために倒木、しかもこの時期はまだ気温が高いものですから、雪質が重くて倒れるということが次から次へと発生をいたしまして、朝早くから夕方に至るまであちらこちらでそういう事象が起きましたために、大変御迷惑をおかけしたという事態で、まことに申しわけなく存じている次第でございます。
　それから、今、先生から、運休本数、その他いろいろ御指摘を賜ったわけでございますが、私ども、全般といたしまして、降雪量に比べまして運休でございますとかあるいは運転規制をする、しかも高次の運転規制をする、第三次規制以上と申しておりますが、非常に多くの列車を抑止しなければいかぬというふうな規制をしなければいけないというものとの相関関係を調べてまいりますと、やはりこの五年間でかなり減ってきているというふうに把握をしているわけでございます。
　それには、例えばポイントの融雪器でございますとかあるいは流雪溝でございますとか、それから大型の除雪車はともかくといたしまして、駅構内の除雪に適したような小型の、小回りのきくモーターカーロータリー、モーターカーラッセル、そういった除雪車を逐次整備をしてきておりまして、その両数もかなりの数に上ってきております。そういった設備面での強化あるいは除雪機械での強化、そういったものを含め、今後ともこういった雪害時におけるダイヤの乱れが極力少なくなるように万全の態勢をとってまいりたいというふうに考えているところでございます。
○安田分科員　私も、機械増強の点は、それは調べてわかっております。新たなそういう消融雪装置等がポイントにできたところへ新たにラッセルを通した場合に、かたい凍った氷状の雪がそこへ挟まる、凝雪というのでしょうか、挟まる、そしてポイントが動かなくなるという新たな障害が起きていることも承知しております。しかし、これだけ近代化されたのに、どこに問題があるのだろうか。
　一つは、線区全体としての輸送機能が発揮できるような対策に欠けるところもあるのじゃなかろうか。新潟局管内の書いてあるものを見ますと、五十八年度の在来線の除排雪量は、これは積雪量から推定だそうでありますが、六千百七十万立米、お金にして、かけたのは二十四億二千万円だそうであります。これに対しまして新幹線の明かり区間の降雪量は、これは除雪する必要はありませんで、スプリンクラーで温かいお湯を出していますが、これが九百三十万立米。これは在来線の量と比べて一五％。かかった油代だとか電気代、それらお金が二十九億八千万円だそうであります。新幹線にこれだけ多くの金がかかっているわけです。在来線の方は二十四億二千万円かけて、量はもっと多くやっている。私は、そういう点では、もっともっと在来線の線区全体で、先ほど言いましたように、輸送機能を高めるためにいろいろなことをやられる必要があるのじゃないだろうか、そういう点についてお尋ねしたい。
○岡田（宏）説明員　先生からいろいろ御指摘を賜ったわけでございます。また線区全体として輸送機能が発揮されるように強化する必要があるのではないかという貴重な御指摘を賜ったわけでございますが、それでは、雪害の場合に、鉄道はどこに一番問題があるかといいますと、やはり駅の構内に問題があるということは事実でございます。
　と申しますのは、駅の構内には分岐器がございます。列車にくっついていた雪が動揺によって落ちる、それが分岐器の間に挟まってしまう、したがって、分岐器の転換がうまくいかなくなるというような問題もございますし、それからホーム等がございまして、なかなか大型機械が入らないというような問題もございます。雪の捨て場も少ないという問題もございます。したがって、そういうことに対応していきますために、駅構内におきましては、流雪溝でございますとか分岐器の消雪設備でございますとか、あるいは、先ほど申し上げましたように、特に駅構内における除雪に適しましたモーターカーロータリーとかモーターカーラッセルというような小回りのきく小型の除雪機械を投入するということによって対策を立てているわけでございます。
　それから、今新幹線の事例がございましたけれども、実は上越新幹線であれだけのことができておりますのは、ほとんど全線が高架スラブでできております。したがって、下が土路盤ではなくて、軌道を受けているものがコンクリートの路盤であるということから、大量の温水散水をやりまして雪を解かすことができるわけでございますが、在来線は路盤の上に直接線路が乗っております。ここに仮に幾ら温度を上げて大量のお湯、水をかけましても、先に路盤の方がうんでしまう。したがって砂利がめり込んでしまう。これは大変な泣きどころでございまして、在来線にはそういった東北、上越新幹線でとっておりますような温水消雪設備ができないということがございます。またコストも、先ほど先生からお話がございましたように、大変なコストがかかってしまうという問題もあるわけでございます。
○安田分科員　私も新幹線のように全部スプリンクラーでやれとは言いません。それでやるようなメリットがあるかどうかということになりますと問題があると思います。
　問題は、線区全体の輸送機能を果たすためには——皆さんはもう大体ウイークポイントはつかんでいるのだから、構内の場合もそれぞれ改善されたし、施設等も従前から見ると随分変わってまいっております。けさもやっておりました。地下水を工業用水で温めて循環させる。ああいうのも新潟局管内で随分行われたりいろいろやっております。問題は、そういうものを重点的にどう設備をしていくか、これが一つ問題じゃないのか。だから、動かしておったといっても、大体問題が起きるところはいつも起きておる。それも改善はされているが、まだまだ随分工夫しなければならぬ、金もかけなければならぬ。問題は、そういう点を重点的に整備することが皆さんの雪対策ではないかと思います。
　さて、最近は経費節減で、従来は要員をあらかじめ残すことが行われてきたのでありますが、皆さんも冬の場合はそれぞれ要員配置を増員して行ってはいますが、例えば保線関係で施設系統の人を補修当直させて、あらなじめ雪に備えておいたという時代もあったが、最近は要員がだんだん減ってきた。先ほど雪情報も言われました。新潟局管内のものを見ますと、観測点、気象台あるいはまた輪島上空の気象情報その他それぞれ総合して科学的に皆さんがやっておられますが、昔のように空を見上げて、さあこれは一降り来るぞ、では準備しておかなければならぬというようなものが今ではなくなっておるのじゃないか。だから、雪が来てまごつく、遅い、初動動作ができないというようなことが最近出てきておるのじゃないか。あるいは施設職員の統廃合。例えば保線支区などの廃止がある。そうしますと、従来ラッセル車を動かす場合でも、ウイングの開閉などに地理あるいは技術ともに熟知している人が乗っていたのが、そうではなくして保線区の本部からかわって人が来るから、中にはなかなか効率よくできないという面が出たり、実はそういう保安といいましょうか保線関係の施設、要員関係が減ったということも、こうした近代化された設備の反面、なかなか思うように雪対策が進まないという面も出ておるのではないか。私はいろいろなことを調べてみて、そういう点も一点見逃すわけにはいかないと思っておるのです。
　そこで、この点お答え願いますとともに、時間もなくなりますので、国鉄の答弁をお聞きしましてから大臣に答弁を聞きたいのですが、大臣も雪の関係の地域ではございますけれども、余り降らないと思う。実は北陸関係は御存じのようにべた雪でございます。だから、架線事故その他も起きやすいということになるので、先ほど倒木の話がありましたが、例えば今までは防雪林の山を保線の人が見ていく、こういう要員も最近は減らされて、いわゆる支区におったのがいないようであります。ですから、山回りも十分でない。だから倒木が出るのも当然じゃないか。しかし、これは専門的なことでございますから、きょうはそれだけを聞こうと思っているわけではありませんから、概観的に今まで私が調べたり見てきたことだけを申し上げるのでありますが、鉄道運行というのは、安全性のないものは、もうかるもうからぬよりも国民は見放してしまうのですから、何としましても安全性、便利性、そして世界一正確である国鉄が雪には弱い、これは雪国にあっては何としても克服してもらいたい。運輸大臣も新幹線問題に大変熱心で、うちの県もぜひやってもらいたいとお願いしておるところでありますが、こういうことが積み重なると、一日でも早く新幹線でなければだめだと余計思いが募るわけであります。国の方におかれましても、先ほど新幹線の設備、雪に対して使う金額を言いましたが、これは新潟管内だけのお金であります。そういう点については、財政厳しい折でありますが、効率的、重点的にぜひひとつ万全を期してもらいたいと思います。これは大臣に後からお伺いいたします。
○岡田（宏）説明員　お答えを申し上げます。
　かつては、国鉄におきましては冬期間におきまして臨時雇用員という形で、雪がいつ降るかわからぬということに備えてかなり多くの方々にお手伝いをいただくということをいたしておりました。その数につきましては、この数年間の傾向を見ますと確かに減ってきております。それは冬のある期間常時一定の数の臨時雇用員をお願いしておくということは、雪の降り方もいろいろございますし、必ずしも得策ではないということもございます。したがって、これに対応するというような事柄としましては、非常に雪が多くてどうしても段切り等をしなければいけないというような場合には、部外業者の力をかりて段切り作業等をしているというような実態でございます。
　それからまた、今の保線支区の問題でありますが、確かに先生御指摘のように、金沢鉄道管理局等におきましても、保線支区の数は減らしておりますが、保線駐在という制度をとっておりまして、現地に明るい職員をそこに配置をし、そういった雪害に対して極力対応できるような知識、技能を持った職員は最小限配置をしていく。効率化はあくまで目指さなければいけない問題でありますが、定時性の確保というものも極めて大事な問題であり、そういった対策をとってきているということでございます。
　なお、私も豪雪の時期に新潟鉄道管理局におりまして、大変な苦労をいたしておりますので、こういった雪害問題につきましては十分な配慮をとり、設備面での強化といったことを通じて極力御迷惑をおかけする機会を少なくしたいというふうに考えている次第でございます。
○三塚国務大臣　ただいま安田議員の緻密な体験の中の除雪、そして安全運行ということについての御質問、御提言を拝聴させていただきました。国鉄の運行の基本は安全運行であります。正確に目的地に着くということであるわけでございまして、さような意味で雪害対策、ただいま岡田常務が言われましたとおり、真剣に取り組んでおりますことも承知をいたしておりますが、さらに今後過去の経験、今言われました御指摘等々を踏まえながら、また大変厳しい国鉄財政の事情にありますけれども、安全運行それから列車に対する信頼という意味で、除雪車両でありますとか消雪、融雪ということの措置について、さらに努力をいただきますように、そのことが収入につながると私も考えておりますので、進めてまいりたいと存じております。
○安田分科員　御尽力をお願いいたします。
　では、終わります。
○相沢主査　これにて安田修三君の質疑は終了いたしました。
　次に、小川泰君。
○小川（泰）分科員　二つほど私きょうは御質問申し上げたいと思います。
　一つは運輸省直接の所管ではないと思いますが、御案内のとおり東京湾横断道路、この問題が今出てまいってきております。これの施行者の方は建設省が中心になっておやりになるのでしょう。その場合に、長い時間をかけてこの開発、建設が行われるわけでありますが、とりわけ東京湾全体の今までの状況あるいは現状、その湾を中心にして、京浜工業地帯、こういういろいろなかかわり合いが出てくるという観点からの質問なんです。
　そういう角度からいいますと、一つは海運という問題が、建設中にも、あるいは建設が仮に終わった後においても一つの影響が大きく出てくる、こう見ます。さらには、少々ではありましょうが、漁業というものもその中にございます。さらには港湾事業というものもここに出てまいります。こうやって考えてみますと、東京湾横断道路といって、千葉と神奈川を結んで、それを中心にして物を考えようということで建設をされますが、そっちの方はそっちの方でいろいろ準備をされ、検討されていますけれども、過去の経緯に照らしますと、それから受ける影響対策というものが、建設の方が主体になる余り、往々にして後に残されるという傾向がなしといたしません。そう考えますと、事が日本のいわば表玄関というところだけに、いろいろな問題が影響として生まれるように思われますので、確かに原因は東京湾横断道路建設というところから発生するのですが、それによって海あるいは陸、工場、漁業、こういったようなところにどんな影響がもたらされるかということも十分御調査の上でその対策が行われるだろう、こう思いますので、まず前半に、そういうものに対して取り組む姿勢といいますか、その辺をちょっとお聞かせいただきたい、こう思います。
○服部政府委員　東京湾横断道路の建設によりまして影響を受けるおそれのある航路といたしましては、東京湾口を運航しております、神奈川県側が久里浜でございまして、千葉県側が金谷でございますが、東京湾フェリー、それからまさに湾岸道路と交錯するような格好で現在カーフェリー営業を行っております、川崎と木更津を結ぶ航路をやっております日本カーフェリーの二社があるわけでございます。
　私どもといたしましては、今後この二社に与えます横断道路の影響につきまして、その影響の度合いをできる限り正確に把握するための作業も行っていきたいという考えでございますが、いずれにいたしましても、私どもといたしましては、こうした航路事業者に対する必要な補償の措置につきまして、これまで本州四国連絡橋の建設に伴って見られました補償事例なども参照しながら、それとの均衡を失わないような配慮のもとにそういう補償を行うということにつきまして、関係機関の方と十分協議をしてまいりたいという考えでございます。
○小川（泰）分科員　よくわかりますが、とりわけ本四架橋や何かの実績に照らした場合と、この三浦半島から千葉県の房総半島まで抱え込んだ大きな東京湾というものが持つ性格、これに与える影響というのはまた一皮、二皮違うというふうに思っておりますので、個々に、海運はこうだ、でき上がった場合に安全航行はこうだ、作業中はこうだ、あるいは漁業はこうだ、あるいは港湾の荷役を初めいろいろな問題はこうだという点は一々わかるのでありますけれども、そういうものに対応する対応の仕方というものが、例えば船の問題はこのプロジェクトですよ、漁業はこっちですよとか、港湾の問題はこっちですよとか、さらには、よく考えてみますと、業界によっては仕事がなくなってしまいますから、その会社が事業転換をしなきゃならぬという問題も起こり得ます、そうしますと、事業が変わってまいりますれば当然そこに働いている人の労働環境も変わってくるというように、非常に幅広く奥の深い影響が出てくるというふうに思いますので、単体的に対応するのじゃなくて、そういうものの総合性、融合性というものをまとめて見るような姿で対応する母体といいますか、何かそういうものが必要ではあるまいか、これをちょっとお聞かせ願いたいと思うのですがね。そういう考え方でいくのかどうか。
○三塚国務大臣　運輸省として安全運航等々について、本法案が提出されるまでの間ミーティング、協議をやってスタートを切ったわけでありますが、及ぼす影響極めて大、各般にわたるのではないかという御指摘、御指摘のとおり、想像しますと物流革命のようなものでありますから、そういうことはあり得ることであるな、このように思います。建設省を中心に本件に今当たっておるわけでありまして、その調査研究、検討と歩調を合わせながら、ただいまの御提言を建設大臣その他の閣僚、経企庁あるいは国土庁なんでしょうか、そこにボールを投げてみまして、マクロの経済市況調査ということも、当然経済効果というものを見るという意味におきましても大変大事なことではないか、こんなことで私からも問題提起をしてみたいと思います。
○小川（泰）分科員　過去の経過にちなんで今大臣のお答えになった視点からぜひこれは——十年がかりぐらいでやるのでしょう。その場合に、問題によってはスタートから十年間かかって転換をしなきゃならぬものもありましょうし、あるいはある部分において一定の年限でやれるところもありましょうし、まあ千差万別だと思います。したがって、これは私どもも、こう決めたからその範囲内でやったかやらないかという問題じゃなくて、いろいろなものが幅広く、問題によっては、準備したがその範囲内でできちゃったというとなお結構、あるいはこう思ったけれどもさらにやらなければならぬなという問題も出てくるという、非常に幅を持った対策で、しかも総合性で対策を立ててほしい、私こういうことを申し上げておきます。大臣のお答えで結構でございますので、どこから問題提起されてもよろしゅうございますが、そういう対応でぜひお願い申し上げたいということをさらに申し添えておきたいと思います。
　続いて二番目の問題で、私は時間がおくれるのは余り好かぬ方ですから、六時にはぴったり終わりたいと思います、持ち時間は少なくなっても結構です。次の問題といたしましては、極めて具体的な問題でありますけれども、ここ両三年前から川崎市の幸区あるいは中原区に所属する新鶴見操車場というものがあります。この跡地の再開発利用という問題でそれぞれ関係者が相寄り相集まって、今プロジェクトでも組むという前段の話し合いが進んでおるようでございますが、これまた私も何回かあそこを歩き、行って見ておるのでありますけれども、あの隣接の市町村にしてみれば最後に残されたような開発地点、こう見てよろしいかと思います。また、あの開発が全体の町づくりに役立つか、あるいは特定化されるかによって相当大きな今後の影響が出てくるだろうというふうに思います。したがって十分な御検討を関係者の間でなされておると考えますが、今どんなふうな計画でどこら辺まで進んでいるのかということをちょっとお聞かせいただきたいなと思います。
○岡田（宏）説明員　新鶴見操作場につきましては、先生も今御指摘ございましたように、新川崎駅周辺地区整備計画調査委員会というものが地元の川崎市、横浜市、神奈川県、それに国土庁、建設省、住宅・都市整備公団、国鉄、学識経験者、こういった構成で組織をされておりまして、この川崎地区にございます新鶴見操車場を都市開発のためにどういうことで役立てていくことができるかという検討を続けておられるわけでございます。
　ちょっと話が前後いたしましてまことに申しわけございませんが、現在国鉄といたしましては膨大な長期債務の償還に充てるために、いわゆる五・八兆、二千六百ヘクタールとされております非事業用地を生み出すべく、全国鉄用地につきまして将来の事業の姿を予想した上で最大限生み出すということで全力を挙げて検討している。この新鶴見操車場もその全国で検討している一環という位置づけにあるわけでございますが、この委員会は五十八年に設置をされまして、現在までに委員会の回数としては六回開催をされております。
　御承知のように、やはり今の新鶴見操車場と申しますのは、抱き込みヤードと申しておりますが、本線が両側にある、真ん中に仕分け線がある。その中には機関区等の設備もある、あるいは貨車区の設備もあるということでございまして、今後の新事業体におきますところの貨物事業を考えまして、一体どういう設備がどの地区になければいけないかということが当然あるわけでございます。また、線路が両側にあって真ん中だけがあいてしまったということでは使えないわけでもございますし、それから御承知のように、今までの状況といたしましてはいわゆるオフリミットと申しますか、一般の方々の立ち入りのできない区域ということになっておりますために、道路もろくすっぽございませんし、それからまた下水道でございますとか電気でございますとか、宅地として利用するための基盤的な施設も欠けているわけでございます。そういったものを含め、かつ、周辺のもっと広域な土地の利用計画といった点から、この地区をどういうふうに使ったらいいかということで鋭意検討を進めてきているわけでございます。
　今の段階で最終的な結論に達するには至っていないわけでございますが、さらに恐らく、この今まで続けてまいりました検討の作業は今後とも引き続き都市みらい等の場に移されまして検討が続けられていくことであるというふうに理解をいたしております。
○小川（泰）分科員　中間報告でも何でもいいのですけれども、大方どの辺に出てくると見通されますか。
○岡田（宏）説明員　まだ結論を得るためには今後二年近くを要するのではないかというふうに考えております。
　　　　〔主査退席、久間主査代理着席〕
○小川（泰）分科員　できましたら、こういう場ではなくて結構なんですが、現状を知らされる範囲内で後でちょっとデータでもいただくと大変ありがたいなというふうに思っておりますので、それは後に譲らせていただきたいと思います。
　そこで大臣、これは大臣だけにお答えいただく物の考え方かどうかわかりませんが、今のお答えの中にもございますとおり、国鉄がやがて民営という発想で国民の前に出てまいりましょう。そうなりますと、どのくらい負債があって、どう埋め込んで、次どんな体制に持っていくかというものもぼちぼち示され出してくる、これはそれでよろしいと思います。
　ただ私は、これは国土庁あたりの見解になるのか、どうも分かれちゃっているものですから、どこへ的を絞っていいかわからぬですが、この国鉄の持っている土地といい、大蔵省もあちこちに土地を持っている、建設省も持っている、各省庁をひっくるめて言うと、国有地という形で相当な土地が日本国じゅうに今保有されておるということは明らかだと思います。ところが、この認識が、例えばこれは大蔵省の土地ですよ、だから大蔵省ができるだけ有効に使うためにやっておきましょう、こういう発想になりますね。国鉄の問題も、今こんなに、体質を強化するためには持っている土地を有効に、はっきり言ってしまえば、なるべく借金を減すような材料に土地を高く売ってどう有効に埋めていくかという考えになりがちですね。あるいは普通のデベロッパー、土地をどう利用しようかという格好で、ほっておきますと、それはその土地の条件なり環境なりによって高く売れるところもあるし、安くも売れる、こういうものが民間の普通の流れの中で処理されていくなというふうに僕は見るのです。この一面も十分わかるのでありますけれども、しかし、戦後ずっと見てみますと、この土地政策というものが日本の政策の中で一つのセオリーがどれだけ貫かれておるかどうかということを考えてみますと、高度成長時代にはこうだった、その前はこうだった、今度は住宅開発しなければならぬときはこうだというので、ちょっとばらばらにその時代時代に対応し過ぎてきたのではあるまいか、こう見えてならないのです。
　そう見ますと、国鉄の土地とはいえ、これは国全体のものなんですね。最終的には高く売ろうと安く売ろうと、回り回って考えれば、国民の財産としてどこかで国民がその利便を求めあるいは負担をしていかなければならぬという大きな立場にあるものだ、こう見た場合に、今回国鉄が民営化されるに当たって保有される土地というものは、扱い方によっては日本の土地政策に相当大きな影響を与え得る要素を持ったものではないか。こういう観点で見ますると、これは負債を埋めるためにやたらに高ければいいんだというふうには思いはしませんけれども、まあ安いよりは高く売って借金をなしていこうというのは人情ですから、そういう自然のままにほっておいていいものだろうかどうだろうかということがどうしても私の頭から抜け去らないのです。
　せっかく日本がここまできて、こんな大量にといいますか、一様に土地というもの、全国的に見える土地の問題というのは僕は最後に残された非常に幅広く広大なものだろう、こう思うので、土地政策の基本を見直すための活用の題材として格好のものではないかというふうに思っておりますので、そういう観点からこの国鉄の保有の土地をもう一面見ていただく必要があるのではないか。仮にそれが安く売ることによって土地政策のひずみを直し得るというような自信があるならば、当然のごとくそれはオープンに国民の前に示して、そして全体的にはこんなによくなるんですよというようなこともやり得るチャンスかな、やり得る材料かな、こういう側面も一つありはしないかなと思うので、これは運輸大臣にお答えもいただきたいのですが、そういう考え方で見るのも間違いではないんじゃないかなと思うのですが、所感があったらちょっとお聞かせいただきたい、こう思うのです。
○三塚国務大臣　大変重要な、示唆に富んだ提案であろうと思います。実は私、党におりました当時からただいま御指摘のような視点の問題提起をしてみたことがございます。なかなか、土地政策という全体の中でどう考えるのかということになりますと、地価との対応が一つ出てまいります。それと、今予定をいたしております二千六百ヘクタールの主要な部門は大東京であり、大横浜であり、大川崎であり、この周辺地区あるいは大阪、中京地区、こういうところであろうと思うのです。その都市の風格をつくり上げてまいりますためのセンターでありますことも事実でございます。そういう中で、都市改造、まさに大都市計画というものを横目でにらみながら土地政策との絡み合いでこの整合性をどう求めるかというのが、国鉄を離れて物を考えましたときの一つの視点に出てくるだろうと思うのであります。
　ところが今御指摘ありましたとおり、国有財産の売り払いも、税収の不足をぎりぎり賄うために、これまた大蔵省も公開入礼で、高いところでこれが決着するようにやられておる。またそれは悲しいことで、不正が行われるのではないかという国民的な、あえて申し上げますと相当そういう政治不信に基づく指摘に対応するという意味でも公開入礼制度、ガラス張りということになるわけでありますが、やはり正解を求めるという意味ではそれも一つの方法でありますし、特に国鉄は御案内のとおり国民に御負担をお願いしなければ再生できないという大きな足かせを負うておりますものですから、そういう意味で、まず自分の持てる財産、これは国民共有の財産でありますけれども、いずれもマクロで見ますと国民のポケットの中で右から左と、こういう指摘も一面を言いあらわして正解だと思うのです。しかしながら当面、財政運営という点から、また国民負担というお一人、お一人の観点から物を見てまいりますと、やはり国民負担は国民負担である、こういうことでありますので、この二千六百ヘクタールの処理は、予算委員会でも申し上げておりますとおりガラス張りに、公正にこれが処分をされ、私自身の本音を申し上げますと、この担当大臣なものでありますから、できるだけ高い値段でお買いをいただけぬものだろうか、談合などということは絶対行われぬようにこれをやらなければならないな、こう思っておるわけです。
　しかし、適正地価対策という問題が一面にあります。ですから、その方向はどうするのか。そうすると公益、国民の利益とは何かという基本論にまた戻りまして議論しなければなりません。しかし、いずれにしても明確に処断をしていかなければなりませんし、そういう意味で、公共団体が都市改造、都市計画ということで主体的な役割を果たしてまいる、転売でどうだこうだということではない、明確な計画が提示をされ、そしてそういう中でそのことが進められるということであれば、そこに国土庁が意図する適正価額という問題に近づいていくのではないだろうか、こういうことであります。
　その辺、国民の利益という意味で、どちらを優先し、あるいは優先するということではなくバランスをとって調整をとるということで、仮に財政の余裕があるならばそこで同じ国民の金ということででき得ることもあり得るなとは思いますけれども、なかなか今日、この法案の構成を考え、御提示を申し上げた思想の中ではそれが残念ながら、その前に浸透といいますか、今申し上げたような先生と私に共通点のあります点が直ちに実行計画として、実行案として成らないことは残念でありますけれども、国会の論議を通じながら、これは十年間で土地を売るわけでありますから、どういう状況に相なりますのか十二分にまた御論議を承らせていただき、また政府の側からも申し上げさせていただきまして、いい道を選んでまいりたい、このように思っております。
○小川（泰）分科員　もうこれで私やめますが、ぜひそういう観点も十分取り入れていただいて、これからひとつ検討をお願い申し上げて、終わります。
○久間主査代理　これにて小川泰君の質疑は終了いたしました。
　次に、沢田広君。
○沢田分科員　どうも大変御苦労さまでございます。既にいろいろな角度から、いろいろな分野で質問もあったことだと思いますので、なるべく重複はしないつもりでやりますが、ありましたらお許しをいただきたいと思うのであります。
　最初に、国鉄当局にお伺いしておきます。
　国鉄当局は今、人員、いろいろやっておりますが、私は、今の段階は法案の審議にはまだ入っていないという前提で、提案はしたかもしれないけれども法案の審議にはまだいずれも国会は入っていない、これが今の時点であるとまず理解していきますが、それは間違いないですね。ごっちゃになるといけませんから、その点確認しますが、よろしいですか。
○棚橋（泰）政府委員　先生おっしゃるように、五本の法律を国会に提出させていただいておりますが、まだ提案理由等もお読みしていない状況でございます。
○沢田分科員　だから、主として現状で聞いていくわけでありますが、今国鉄としては、いろいろ監理委員会その他から言われている勧告といいますか、そういうものについてみずから自主的にいろいろなことをやっておられるようでありますが、いわゆる国鉄自身としての考えでこれはやっておるわけでありますか、それとも監理委員会が答申したからそれを守ってやっていっているということなのですか、それとも運輸大臣から指示があってこういうふうにやっているのですか。いずれにしても、その命令、指示系統の主体はどこかという点についてひとつお答えいただきたいと思います。
○杉浦説明員　監理委員会の答申以後、政府の方でも基本的におおむね監理委員会の意見に沿った国鉄改革の基本方針を閣議決定しております。政府の基本的な考え方が決まっておるわけでございます。そういうことで国鉄といたしましても、いわば政府機関ということでございますから政府の方針に従いまして改革の諸準備をすることが当然かと思いますが、法案が出ていないうちからいろいろなことをやっておるじゃないかというお話がよくございますが、やはり法案が出てからではなかなか間に合わないいろいろな準備が非常にたくさんあるわけでございます。国会の御審議に十分たえられるように、内部におきましてあらゆる角度から検討、準備を行っているところでございます。
○沢田分科員　そうすると、閣議で決まった方針を体して国鉄みずからの意思で対応しようと努力している、てにをはについて若干の違いがあるかどうかは別として、趣旨としては現在はそういう進行形にあると解してよろしいですか。
○杉浦説明員　国鉄が勝手にひとりだけやっているわけではございませんで、政府の方針、運輸大臣の指示に従ってやっているということでございます。
○沢田分科員　運輸大臣のいないところになりますが、後で委員長にお伺いしますが、法案は今出しかけてきた、そうなると、法案の中身を先取りしてやっているのにはそれなりの意味があるのではないか。法案が出てからでもいいのじゃないかということも一方では考えられるわけですから、国鉄がそれを先取りしてやるのには何らかの目的意識、価値観をそこに求めていると解するのが常識ではないかと思いますが、それは何もない、言葉は悪いですが、でくの坊みたいに言われたとおりに動いていますということではないだろう、もっと目的意識があってやっていることなのではないか。これは余りに読み過ぎていたり評価し過ぎているのかもわかりませんが、この点はいかがですか。
○杉浦説明員　もちろん、国鉄には独自にやってまいりました長い歴史がございます。したがいまして、政府の方針を丸写しでやっているということではなしに、国鉄自身の動きの中で、大きな組織でございますから多くの人間の気持ちも変えながらいろいろな準備をしていくということは、国鉄の気持ちをそれなりに一つのものにまとめた上でそういう方向に進んでいるということでございます。
○沢田分科員　第三者的にということは恐縮でありますが、今の状況を見ますと、管財人であったにしても新しい会社に更生しようとするにしても、あるいは何とか黒字体制に持っていこうとするにしても、国民の利便を一層強めようとするにしても若干急ぎ過ぎているのではないか、こういうふうに感じます。余りにも錯綜する条件が重なっている、職員に不安、動揺を与えている。そういう面においてもっと落ちついた、将来を展望した処方というものがあってしかるべきだと思います。その点はそう感じてないからそうやっているのだろうと思いますし、何かの目的があるからそうしなければならぬのだということであればそれなりの意味があると思いますが、念のためにその点お聞かせいただきたい。
○杉浦説明員　急いでいるかいないかということでありますが、気持ちの上では大変せわしく忙しくやっておるところでございます。なぜそうするかといいますと、全体を考えますと国鉄の現状を一刻も早く健全なものに変えたい、変えなければならない。一日おくれれば六十三億円の赤字が出ますので、それだけ借金が重なるということで、最終的な国民の御負担が次第に積もり重なってまいります。これを一日も早く健全企業に変えまして国民へのしわ寄せを少なくすることが必要であると思うわけでございます。また、門限といいますか将来の時期的な見通しとしましては、はっきり監理委員会の意見にも出ておりますし、また政府の方針でも決まった時期までにやるのだということになっております。したがいまして、私どもとしましては、そうした決められた時期へ向かいまして、大変忙しく大変な作業ではございますが、職員全体を挙げまして懸命な努力をしているというのが実情でございます。
○沢田分科員　時間が三十分ですから、基本的な問題をやっていると一時間以上の論議になりそうですからペンディングにします。ささやかな私の発言ではありますが、そういう危惧が今後の国鉄にとって極めて重要な意味を持つものだ、私はそう自負しているわけであります。どうぞ国鉄も悔いを残すことのないように対処していただきたいと思うのです。
　そこで念のために、これは通告にはないのですが、青函トンネルの七千億程度かかった費用、利息を加えますと今一兆円を超えている負債、総裁はこれは国鉄の純粋な負債だと甘んじて受けておられる心境ですか。
○杉浦説明員　全体の中の位置づけとしまして、青函トンネルの建設目的が、国土の全体的な発展ということもあるでしょうが、当面の目標としましてやはりレールによって本土と北海道を連結するということにもあったわけでございます。でき上がりますれば当然に国鉄が鉄建公団から借り受けまして列車を走らせるということでございますので、なかなか大変な金額ではあるにしましてもこれは国鉄が運営すべきものだと考えて今まで来たことは事実でございます。
○沢田分科員　私は、それは国鉄の負債であると自信を持って考えておるのかどうかということを言ったので、若干言いわけがましい答弁であったと思うのです。
　では、本四架橋についてはどのように考えておられますか、念のためにお聞かせいただきます。
○杉浦説明員　これも今申し上げましたような全体の国土的な配慮、それから道路と一体となった鉄道線路をそこに敷設するという両目的があるということでございますので、なかなか大変な負債ではございますが、いずれ使用料を払って国鉄が使うことを覚悟の上での作業であったと思います。
○沢田分科員　極めて寛容、悠揚として迫らざる心境であられて、貧乏な、破産するような会社がよくもそこまで思い切ってその負債をしょい込んだものだなと敬意を表する次第であります。
　時間の関係で続いて、この前運輸大臣と安全輸送をやっていく場合の国鉄の基準についてやりとりをいたしました。これがどういうふうになるにせよ、どの程度が今の輸送のリミットとして確保できる条件か。台風の場合を想定すれば雨量、それから地震、地盤沈下もあるでしょうし、風速というものもあると思うのでありますが、それらの基準についてはどういうふうに考えておられるか。これはやはり国鉄でしょうね。大臣に聞くのはかわいそうで、これは総裁が答えるべき筋でしょう。お願いします。
○杉浦説明員　国鉄に限らず、交通事業に従事する者の基本的な姿勢は何といいましても安全輸送に徹するということであるわけでございます。なかんずく国鉄は今一生懸命経営改革をやっております。絶対に安全が第一であるということは、私も全職員に何遍も申し上げているところでございます。
　そこで気をつけなければならぬことは、安全は個々の職員の現場における日常の活動の中での気配りといいますか、安全に対する気持ちを絶対に忘れないということがまず第一かと思います。それからまた、今のような改革の時期でありますと、将来の自分の問題等に心が動揺をするということがあって、それがまた安全に差しさわってはいけないということも何遍も言っておることでございますし、また合理化の際におきましても、これも安全に徹した考え方でやる、あるいはまた乏しい工事費ではございますが、安全投資については、これを最重点に実施するというような諸点に配慮しながら安全対策を実行しているところであります。
○沢田分科員　結果的に、もし事故が起こったときはケース・バイ・ケースである、別にもう基準はないんだということのようでありまして、これは若干事実とも相反するし、やはり国鉄の規則の中にはそれぞれ決まった基準があるわけですから、総裁が知らないのなら知らないと言って、そこは抽象的にごまかすような気じゃなく答弁してもらいたいと思ったわけであります。社会一般的な基準を言えば、この前も運輸大臣に言いましたが、風速は四十メートル、雨量は五十ミリ、これは下水道計画の基準がそうなっているという意味で言っているわけであり、震度はおおむね三というのがほぼ守らなければならぬ、それは最小のシビルミニマムとしての基準であろう、こういうふうに私は推定しているつもりでありますが、これも国鉄総裁、そこまでは目が届かない、その辺は適当に職員に任せてあるのだということであれば、もう時間がなくなってきますから、その点一言、どっちなんだか、あるのならある、総裁がそこまではちょっと気を配っていないというなら配っていないと、ここは素直にそう言ってもらって先に進ませていただきたい。お願いします。
○杉浦説明員　今私が申し上げました抽象的なことは、心構えといいますか、基準をつくるときの考え方の基本である。それぞれ各部門別に安全基準はぴしっと立派なものができております。
○沢田分科員　では、それに到達するためには、例えばどの程度金があればその基準を守る条件になれる、これもアバウトな話で結構ですから、総裁が管理者として見て、いわゆる安全な輸送を確保するためには大体どの程度金が必要かということはもちろん想定されていると思うのですが、その点どの程度だと、大体、見当で結構です。
○杉浦説明員　今、工事費が非常に詰められてきております。今約四千億でございますが、そのうちの約四分の三ぐらいは安全といいますか、基礎的な取りかえその他の金額に充当をされているものと思います。
○沢田分科員　私の言っているのは、例えばこれが身を変えるにしても変えないにしても、要すれば、いわゆる完全な体で退院をしてそして就職するというのが国鉄の今の考え方だと思うんですね。そうでしょう。療養中で退院をしてさらに働くというつもりじゃなくて、それならば完全に治癒した状態において新しい人生に踏み出す、こういうことだと思う。そうすると予算でどうということじゃなくて、いわゆるそういう状態になるために必要な資金はおおむねどの程度必要になるかということは、総裁考えておりませんか。なければ次へ行ってもいいのです、もう時間がないですから。ただ予算じゃないのです、もしそういう状態にするためには大体どのぐらいかかるのだろうか。経営者とすると、大体次の設備投資と次の安全確保というものは絶対の要件じゃないかという気がするのですが、いかがですか。
○杉浦説明員　今申し上げましたように、約三千億程度の金額をもってやれば十分であるというふうに思います。
○沢田分科員　これ以上詰めてもまた時間がかかりますので、これは別なときに、あとは残しておいて行きます。
　次に、鉄道と航空関係の環境基準について、これも時間の関係がありますから簡単に、鉄道については新幹線と普通線それから私鉄、それから航空は飛行機、この環境基準はあるのかないのか、あるとすればどういうものか、それだけお答えいただきたい。