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○吉原委員　この免許をおろしてもらわないと、縮小再生産というようなことでもすればまた別でございますが、五千数百名の雇用の場も確保していかなければならぬわけでございますから、ぜひひとつこの免許はおろしてもらいたいということを強く要請をしておきます。
　と同時に、国鉄の方にもひとつお願いをしたいと思うのですが、この鉄荷会社は長年にわたって国鉄の施設、用地をあるいは営業輸送手段の拠点として構内等を利用さしていただいておるわけでございまして、ダイヤ改正後も、そこの国鉄の施設、用地を拠点として、荷物のターミナルとしての機能が発揮できるような、そういう用地を引き続いて提供してもらいたい、こう思いますが、いかがですか。
○岡田説明員　三十年来にわたりまして我々と一緒に荷物輸送をやってきたところでございますので、今後トラックによる補完輸送をする場合にも、当然用地というものは必要になろうかと思っております。現在は高架下その他を使っておりますが、とにかく業務委託ということで私どもの仕事をやっていただいておるわけでございますから、当然のことですが、それに対する用地代というのは取っておりません。しかしながら、今後はやはり独立した会社との対等の用地貸借になりますので、我々としてはできるだけ便宜を図りたいと思いますが、その辺のところを含みながら今後検討してまいりたいと思っております。
○吉原委員　そこで、この鉄荷会社の関連十五社はそれぞれ来るべきダイヤ改正に備えて涙ぐましい企業努力をしておるわけです。ただ、努力はしておりますけれども、自社業務で九百名、あるいは今後の国鉄の動向に左右される荷物以外の既存の国鉄の業務委託、例えば清掃とか貨物、工場、資材関係、これで約八百名何としても要員を確保していきたい。それ以外に、先ほど言いましたトラックによる補完輸送、この免許をおろしていただいてやれば大体千三百名くらいの要員が確保できる、そういう計画を立てておるようでございまして、それでもなおかつ荷物業務の委託廃止で二千二百名くらいが実は雇用の場を失っていかざるを得ない羽目に追い込まれる、そういう予測に立っておるわけでございまして、冒頭から言いますように、こういった国鉄のダイヤ改正、なかんずく荷物の業務委託廃止に伴って波及してまいりますこのような労働者の雇用の場の喪失、失うという状況が生まれてくることは必至のようでございますが、これに対しては一体どういう御認識を持っていらっしゃるのか。国鉄並びに政府側、運輸省側、それは関連会社のことだからおれたちは知ったことじゃない、それぞれこういうお考えですか。
○杉浦説明員　関連会社全般の問題もございますが、特にこの荷物会社につきましては、長年のおつき合いをしておるところでございますし、また対象となる人数が非常に多うございます。そうした面で、本体の方も非常に苦しゅうございますけれども、人の生活の安定、雇用の安定という面におきましては、気持ちといたしましては、そうした面でも十分に配慮をし、会社それぞれの行き方につきまして御相談を申し上げていきたいというふうに思っておるところでございます。
○吉原委員　まさか関連会社のことは知っちゃいないという御答弁があろうとは思わないわけでございますが、誠意を持って対処するというお答えでございますが、本来国の政策に基づいてこういう好ましからざる状況に追いやられるわけでございますから、国鉄職員はもちろん大変な犠牲をこうむるわけでございまして、これの再就職なりは当然のこととして政府並びに国鉄に配慮をしてもらわなければなりませんが、この種の関連会社の雇用の場を失う職員についても、国鉄職員と同様の雇用対策は当然政府の責任でやられてしかるべきだと私は思います。これは運輸大臣お答え願いたい。いかがですか。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘のように、関連企業、さらには国鉄の改革等に伴いましていろいろなところにいろいろな影響が出るということが予想されるわけでございます。その際の影響というものは極力少なくすべきであるというふうに考えておりますが、関連企業に対する問題につきましては、先ほど総裁から御答弁がございましたように、まず第一義的には国鉄の方において十分な配慮がなされるべきであるというふうに考えております。
　なお、政府が行います余剰人員対策というものは、国鉄の余剰人員というものを対象にして現在考えているところでございます。もちろん国鉄の職員だけ考えればいいということではございませんけれども、政府が直接行いますものは、国鉄の余剰人員対策というふうに御理解をいただきたいというふうに考えております。
○吉原委員　それはもう承知の上でお尋ねしておるのですよ。だから、こういった国鉄の職員の救済をするために、一方で関連会社のそういう犠牲が出てくるわけでございますから、言ってみれば直接の加害者じゃなくて間接的には加害者の立場だ。そういう観点から、政府並びに国鉄はそれなりの責任を感じて、責任ある雇用対策をやるべきだ、こういう観点で私は今質問をしておるのです。
　きょうは労働省お見えになっておるはずでございます。さっきから質疑応答を聞いていただいておるはずでございますが、受け入れ側の関連会社は、せっかく定年制を六十五歳あるいは六十三歳と決めておるものをわざわざ六十歳までに引き下げざるを得ない。これは恐らく労働省の定年制の延長といった観点からの行政指導に相反する、矛盾する方向だと思っておるわけでございます。私はそう思っておるのですが、こういった定年制の逆の引き下げ、延長でなくて引き下げ、こういう方向に対してはどういうお考え方を持っていらっしゃるかということが一つと、もう一つは雇用調整助成金制度、国鉄の民営・分割に伴って、あるいは要員を受け入れるに伴って大量の失業者が出る、こういう情勢を正しく把握していただいて、雇用調整助成金制度の適用がこの種の労働者にされるのか、二つお尋ねします。
○田淵政府委員　まず、第一点の定年制との関連でございますけれども、先生御承知のとおり、高年齢者の雇用問題につきましては、一般的に申し上げれば、六十歳定年の普及促進等によりまして、できるだけ従来勤めていた同一の企業の中でその能力を発揮していただくことが基本であるという考えに基づきまして、先般、六十歳定年を努力義務とする中高年齢者等雇用促進法の成立を見たところでございます。しかしながら、現下の国鉄の置かれております厳しい経営状況にかんがみまして、国鉄におかれましていろいろ余剰人員対策を進めておられる、これまた重要な問題でございます。原則に対して例外というものもあるわけでございますし、決して好ましいということではございませんが、やむを得ない面も出てこようかと考えております。
　特に、関連企業につきまして今御質問でございますが、関連企業につきましても、六十歳定年ということで法律もできておりますが、六十五歳定年のところが六十二歳になるとか三歳になるというような面もあるやに聞いております。こういう問題につきましても、関連企業の従業員の生活にもいろいろ配慮をしていただきまして、当該企業との間に十分意思疎通を図ってもらい、また当該企業の中で労使でも十分話し合って納得ずくで、いずれにしても、国鉄改革という重要な問題に関連するものでございますので、相互に互譲の精神といいますか、理解し合って円滑に進めていただくことを期待する次第でございます。
　それから第二点の、国鉄関連企業の、特に鉄道荷物関係の雇用問題についてでございますが、先般労働省の方へも関係組合から御陳情もございまして、そういう事情を聞きまして、私どもも初めて実態を知ったわけでございますが、関連企業につきましては、純民間の雇用問題でございます。労働省としても、雇用を預かる責任官庁として十分関心を持ちまして、目下実情を調査中でございますし、的確な対応を図ってまいりたいと思っております。
　ただ、先生御指摘の雇用調整助成金につきましては、一般的な景気変動とか産業構造の変化等経済的な理由によりまして、一時的に企業活動の縮小を余儀なくされたような業種につきまして、その業種を労働大臣が指定をいたしまして、しかも事業主が、解雇をするのではなしに、雇用したままで休業をするとか教育訓練をするというような場合に、その賃金等の一部を助成する制度でございまして、失業を予防する制度なんでございますが、こういう制度には、今度の国鉄の場合ですと、企業経営上の観点からでございますので、ちょっとなじみにくいのではないかと思うわけでございますが、そういう問題も含めまして、関連企業の雇用対策についても、雇用の場の確保に十分注意を払って、的確な対応をしてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
○吉原委員　労働省に再度お尋ねするのですが、こういった業種というのは、言ってみれば特定不況業種の指定を受けられる、そういう資格があるのかないのか。こういう現状になったとき、そういう指定が受けられる内容のものなのかどうなのか、もう一回お聞かせ願いたい。
○田淵政府委員　今、先生御指摘の不況業種とか不況地域の指定というのがございますが、これは離職した場合に再就職に当たっていろいろな手当てを講ずるという制度でございます。これにつきましては、さらに実態を調べてみまして、地域的になかなか一カ所に固まっているということにならないように思いますし、業種についても、産業分類でやっておりますので、どういうふうに指定できるか、ちょっと即答いたしかねますけれども、そういうことも含めまして、雇用について広く万全を期すために手段を検討をいたしたいと思います。
○吉原委員　事働く者の雇用の場が、本人たちの責めに帰さない理由によって、今失おうとしておるわけでございまして、労働省におきましても、ひとつ前向きに対処を願いたいと思います。
　さて、最後に大臣、いろいろ質疑応答を聞いていらっしゃったと思いますが、私は大臣に先ごろから言っておりますように、今回の国鉄のいわゆる余剰人員対策、このことによって国鉄職員も大変不安にさらされておることは事実でございます。それの救済策、再就職のあっせん等々について御配慮を願っておることは私も重々承知しておるわけでございますが、今申し上げましたような関連事業にもその波及が大きく出てきておる。これはさっきから繰り返し言っておりますように、少なくとも政府の国策に基づく要因によって出てきておる現象でございますから、ひとり関連会社の問題だから、今回の国鉄再建問題とは関係ないんだ、こういう御認識は恐らく持っていらっしゃらないと思いますけれども、関連会社の職員に対しましても、国鉄職員に対すると同様の誠意ある御配慮を願いたい。大臣の誠意ある回答を求めて、私の質問を終わりたいと思います。
○三塚国務大臣　ただいま来、吉原先生の質疑をお聞きをいたしておりました。働いております皆さんに対して大変深い愛情を持たれ、また同時に、この大改革に伴うことによる事業縮小あるいは転換等に思いをはせられながら、国鉄職員と同等の取り扱いをすべきであろう、こういう御指摘であります。
　私も、もとより今度の大改革は、政治、国会の決定に基づいて行われてまいりますものでありますから、さような意味で、政府と国会が一体となりながら、一人の犠牲者と言われるようなこともありませんように全力を尽くしてまいらなければならぬことであるというふうに考えております。特に、関連企業は国鉄事業を支えて今日まで来たわけでありますし、国鉄一家という、そういう結合体の中で来ましたことでありますから、本委員会においてもかねがね御質疑がございました、玉突き状況をつくり上げて相克が出るようなことはいかぬというお話などもございます。その辺は、御指摘のように、まさに労使一体となった形の中で、このことを乗り切るべく、ありとあらゆる知恵を働かせながら、また共同しながら取り組んでいかなければならないと思いますし、また武石貨物流通局長言われましたとおり、鉄荷会社につきましても、やはりいろいろ工夫をして立っていけるように、運輸省としても考えなければならないことは当然であろうというふうに思います。
　そういう点で、ただいま労働省田淵審議官からも、雇用調整の問題についても検討を進めてみる、こういうことでありますので、私からも労働省にお願いをしながら一体となって取り組まさせていただきたい、このように思っております。
○吉原委員　それでは、約十五分ばかり時間を意識的に余しました。これは同僚議員、小林議員がまだ質問を留保しておる問題もございますので、そういう時間を見まして十五分早目に終わりましたが、よろしくお願いをいたします。
○山下委員長　小林恒人君。
○小林（恒）委員　先般、若干質問を留保しておったわけですが、その後、政府側からもあるいは国鉄当局からも資料の提出がありましたので、若干の質問を前回に引き続いてさせていただきたい、このように考えております。
　その前段で、ちょっと私、日ごろ疑問に思っておる部分がありますので、この点についてお伺いをしておきたいと思うのであります。
　昭和六十一年四月段階、いわゆる昭和六十一年度に入りまして、既に国鉄の改革にかかわる審議が具体化をいたしているわけです。既に政府からも改革法が上程されようとしている状況ですから、その段階で、昭和五十五年の再建法以降、監理委員会法、あるいは再建法に基づく経営改善計画が二回にわたって策定をされたわけですが、特に経営改善計画については五十九年の五月十七日に変更されたにもかかわらず、冒頭申し上げたような、今日段階ではほとんどそぐわないような内容のものが数多く散見をされるわけです。そこで、当面、この国鉄を経営をしていく基本として、一体どういったものをよりどころに経営を進めていこうとしているんだろうかな、この点について少し疑問を持たざるを得ないわけであります。この点について、大ざっぱで結構ですから、基本的な御認識をひとつ御明示を賜りたいと思うのです。
○棚橋（泰）政府委員　先回、先生の御質問に関連していろいろ先生の御意見を承りましたし、私どもの方のことも申し上げたというふうに考えております。その際にも申し上げましたけれども、基本的に再建特別措置法というのがございまして、その後いわゆる監理委員会法と言われております臨時措置法が出ました。その臨時措置法の際に、臨時措置法の趣旨は、基本的に抜本策というものを講ずる、しかしそれまでの間においても、日々刻々国鉄の情勢が悪化していくので、そのための緊急措置を講ずる、こういう二本立てになっておったわけでございます。この緊急措置を講ずるという手法といたしまして、かつての特別措置法の経営改善計画というもの、その手法としてこれを使うという形の法体系になっておるわけでございます。したがいまして、抜本策というのは、監理委員会ができまして、その答申を受け、政府が昭和六十二年七月三十一日までにしかるべき措置を講ずる、こういうことでございまして、それにつきましては、一連の改革を今お願いをする段階にまで来ておるわけでございます。その間において、この臨時措置法によります緊急措置というものは、経営改善計画の手法というものをある程度使いながら今日までやってきておるわけでございます。
　その段階においては、昭和六十年度において経営基盤を確立するということで、これについてはそれなりの、いろいろ問題はございますけれども、幹線収支においてある程度の黒字を出すというような形が達成されてきておるわけでございます。ただ、経営改善計画というのは六十年度で終わっておるわけではございませんで、それから将来も見通しておるということで、当時、その後も引き続き努力を重ねる、こういうことになっておるわけですから、現在の段階はその段階である。抜本策をお願いをしておりまして、一方経営改善計画をある程度めどをつけました上での延長線上において、少しでも経営を健全な方向へ近づけるという段階にあるというふうに御理解をいただきたいと思います。
○小林（恒）委員　私は、経営改善計画を変更したにもかかわらず、全面的に有名無実になっておるとは思っておりませんけれども、ただ特徴的な部分ですね、数字の上では要員計画なんかほとんど合わなくなっていますね。特に、六十一年三月に出されました運輸委員会調査室のこの法律案に伴う附属資料の六十二ページに「国鉄職員の現在員と余剰人員の推移一覧表」というのがございますけれども、前回の質問でもただしたとおり、昭和六十一年首におけるトータルな要員数というのは大幅に変わってきているわけです。
　先ほど、吉原委員の質問とも関連をするわけですが、正確な意味で六十一年首というのは二十七万七千人と説明がございました。さらに所要の要員数についてはおよそ二十三万九千人、こういう数字が示されております。したがって、その差三万八千人については余剰だということになるわけでしょう。しかし、こういった数字、例えばなぜこんなに数字が変わったのかという理由を解明してみますると、例えば六十年度末の特退およそ一万九千人と想定をしたが、これは三万二百六十人くらい退職をしてしまいました。加えて、合理化の計画も三万五百人程度を予定をしたが、四万二千五百人の合理化が進んでおります。約一万二千人くらい、いわゆる前倒し論というのでしょうか、余り前にずっこけていってころばなきゃいいがなと思うくらい合理化が進んでいっている。実態としては、利用者のニーズにこたえ得ないような国鉄に変わっていっているのではないだろうか、こういう心配をするわけです。
　そういう状況がつまびらかになってきて、私は最も心配するのは、六十二年度首における要員というのは、ここには二十七万六千人と記載をされていますけれども、これは明らかに数字が変わるのでしょう。おおよそ何名と想定をされますか。
○澄田説明員　六十二年首の要員につきましては、今のお話の二十七万六千については今のところ変更はございません。
○小林（恒）委員　そういうでたらめな答弁をしたらだめなんですよ。変わらないわけがないでしょう。六十一年首で二十七万七千人、予定でいきますと一万二千人の特退が出ることになっている。そうすると、一万二千人の特退が出るのですか。
○澄田説明員　先ほどお話のございました六十一年首現在員二十七万七千でございますが、そこから今の希望退職二万人をこれから目標といたしまして、私どもといたしましてはやっておるわけでございます。（小林（恒）委員「希望者は関係ない」と呼ぶ）それを、今の退職人員の――二十七万七千と二十七万六千の差の一千を加えまして、数字上では二万一千人を目標に今退職を推進してまいるということになりますと、今の……（小林（恒）委員「委員長、関係のない答弁だから要らないです、それは」と呼ぶ）
○山下委員長　では、そこらあたりでいいでしょう。
○小林（恒）委員　私の質問していることは、二十七万六千人という数字は変わらないのだなということなんですよ。あなたは変わらないと言ったね。それでは特退は千人しか出ないという計算になりますよ。そういう認識でいいのですね。
○澄田説明員　当初計画では、六十年度一万九千の特退の計画をしておりました。それから六十一年度中に一万二千、合わせて三万一千でございます。それに対しまして、先ほど来御説明申し上げておりますように、六十年度中に約三万人の退職者が出ました。特退と自然退職を含めて出たわけでございます。したがいまして、計算上はその差一千でございます。しかしながら、その上に今の希望退職二万人を実現いたしますと、今の私が申し上げました二万一千人という数字になるわけでございますが、今の二十七万六千につきましては、当初立てました推定で二十七万六千でございますので、今のところこれは変えることはないと私どもは考えております。
○小林（恒）委員　変えることはないとおっしゃるけれども、実際に変わるのでしょう、これは間違いなく。現在二十七万七千人職員がおって、年度末に特退というのはないのですか。あるのでしょう。希望退職というのは関係ないのですよ。そうすると、二十七万七千から二十七万六千を引くと千しか残らないのです。千しか特退は出ないのかということになるのですよ。そんなことはないでしょう。
　いいですか、少なくとも、私の方から申し上げますよ、五十五歳になる者、約二千八百人くらいいるのでしょう。五十五歳を超える者、約四百人いるのでしょう。三千人は間違いなく特退するのでしょう。そうしたら三千人はこれから減るんじゃないですか。二十七万四千人にならなければおかしいのでしょう。数字、変わるのでしょう。
○澄田説明員　最後の実績値といたしましては別でございますけれども、今のところの私どもの目標数値といたしまして、この二十七万六千は変えることはないと申し上げたまででございまして、最終的な結果はまだどうなるかはこれからの問題でございます。
○小林（恒）委員　頭の数字が変わっていくということになると、希望退職者の数、予定は二万人、それから旧国鉄四万一千人という数字が変わってくるのではないかという気がするのですよ。
　それからもう一つ、先ほどの答弁では、監理委員会の試算は、所要員十八万三千人としたが、十九万五千人くらいとしたい。二十一万五千人と想定をした場合に、計画では三万二千人を新事業体が抱える余剰人員であると書いてあるが、しかし、この数字も三万二千人ではなくて二万人に変更するということではないのか。この数字は変わってきますねということを申し上げたいのです。そこはどうなんですか。
○澄田説明員　新事業体へ移行する二十一万五千人というのは当初の目標どおり、こういったことでございますが、私が先ほど申し上げました十九万五千人というのは、今度のダイヤ改正におきまして十九万五千人で仕事ができる体制をつくり上げる、そこまでの体制に持っていくということでございます。したがいまして、新事業体へ移行するのは二十一万五千人でございますが、その中に三万二千人の余剰人員を抱えております。しかしながら、この三万二千人の余剰人員というのは、新事業体へ移る場合にはっきり顕在化しておりません。それに対しまして、この二十一万五千人から私が申しました十九万五千人の体制をつくりますと、三万二千人から二万人が余剰人員として顕在化した形で新事業体へ移行する、その二万人は例えば関連事業で使うとかいろいろな活用の仕方を考えていくということでございます。
○小林（恒）委員　時間ですから、これ以上の質問はしませんけれども、計画内容を大きく調整をするというのかあるいは微調整でいいのだというのかわからないけれども、変わらなければおかしいという考え方を持っているのです。したがって、この数字については明らかにしていただかないと、後々の議論が非常にしづらい、私どもの主張している観点からしても議論がしづらい、こういう認識でいるわけです。ですから、そういう正確な数字をお示しいただきたい、こういう考え方なのですから、正確を期してください。
○杉浦説明員　今まで計画をしてきたものと現実の進行状態の実績が出てまいっております。そういうことで、今先生御指摘のような実績を織り込んだ将来の見込みというものについては、現時点におきまして厳密に修正をしていきたいというふうに思っております。
○小林（恒）委員　終わります。
○山下委員長　この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十二分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時四十八分開議
○津島委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。辻第一君。
○辻（第）委員　私は、まず運輸大臣にお尋ねをいたします。
　国鉄は、百十四年の歴史を持っております。日本国民の足として、また国民の暮らしを守り、社会の発展のために大きな役割を果たしてまいりました。今、深刻な経営危機に陥っていますが、雨の日も風の日も全国二万一千キロの鉄路で二万五千本の列車を世界一を誇る正確さと安全さで運行をされております。一日の利用客は千九百万に達しております。
　この世界に誇る国鉄を支えてきた中心は、それは大臣とかあるいは国鉄総裁ではなしに、現場で夜となく昼となく働いてきた国鉄労働者であったと思います。また国鉄を利用してこられた国民であった、私はこのように認識をいたしております。今日の国鉄を支えているのは国鉄労働者であり国民だ、この私の認識に対しどのようにお考えになるのか、運輸大臣にお尋ねをいたします。
○三塚国務大臣　御指摘のように、百十四年の歴史はすばらしい日本近代化の歴史と軌を一にしてきたというふうに思います。残念ながら、三十年代後半から赤字に相なり、またマル生の失敗などもございまして、労使の間の不幸な時代が続くことに相なりました。この不幸な時代を除きますれば、まさに御指摘のように、労使一体でありましたし、特に現場で国鉄マンとしての誇りを堅持しながら、鉄道を時間どおり運行していくという使命感のもとで働き抜いてこられた方々であろうと思うし、まさに誇り高きグループであると私も敬意を表しておるところであります。さらに国民もこれと一体となって取り組んできたわけでございまして、我が国の近代化の中における輝かしい歴史の一ページを築き上げてきた、こういう点では大局的に評価できる問題だ、このように思います。
○辻（第）委員　それでは総裁はどのようにお考えなんですか。
○杉浦説明員　国鉄の歴史は、百年以上の大変長い歴史と伝統を有して今日に至っております。そうした長い歴史の中で、やはり国民に愛されて、国民の足といたしまして、日常正確なダイヤで、しかも安全ということを第一に心がけてまいってきたという過程を経ておるわけでございまして、そうした鉄道の魂というものは、今日もなおかつ、特に現場の皆さん方には生きておるというふうに思っておりますし、またそうした大事なところは、どんな問題が起ころうと今後とも大事に守って、将来に引き継いでいかなければならないというふうに思っております。
○辻（第）委員　その点では大体認識が一致をしているというふうに思うわけでございます。
　さて、今審議中の法案は、国鉄改革のための緊急措置ということでありますが、国鉄の長期債務に係る負担の軽減及び職員の退職の促進を図るための特別措置を定めるということであります。この長期債務の問題については、既に我が党の梅田議員が今日の経営危機を来した最大の原因として触れたところでありますし、再建の道筋をも示したというふうに思うわけでありますが、私は、後者の職員の退職の促進を図るというこの問題について質問をしてまいりたい、このように思うわけであります。
　そこで、昭和五十六年の期首から五十七年、五十八年、五十九年、六十年、六十一年の各期首の実人員、それと所要員、その数を示していただきたい。
○澄田説明員　六十一年度首は、現在員二十七万七千人、所要員二十三万九千人、余剰人員三万八千人でございます。一年前の六十年度首は、現在員三十万七千人、所要員二十八万一千五百人、余剰人員二万五千五百人でございます。五十九年度首は、余剰人員問題が大きくクローズアップした年でございますが、現在員三十三万七千人、所要員三十一万二千五百人、余剰人員二万四千五百人でございます。五十八年度首は、現在員三十六万一千人、所要員三十五万六千人、余剰人員五千人でございます。五十六年、五十七年は余剰人員の発生していない年でございまして、現在員はそれぞれ五十七年三十八万人、それから五十六年三十九万二千八百人。所要員は五十七年三十八万九百人、五十六年三十九万二千九百人で、その差は五十七年が九百人、五十六年が百人でございます。
○辻（第）委員　それでは、五十六年の期首と六十一年の期首の差ですね、それをお尋ねをいたします。
○澄田説明員　今申し上げました差でございますが、五十六年は百人の欠員でございました。六十一年は三万八千人の余剰でございます。
○辻（第）委員　いやいや、実人員で五十六年と六十一年とはどれだけ違うのか、所要員で五十六年と六十一年でどれだけ違うのかということです。わかりますか。
○澄田説明員　五十六年は所要員が三十九万二千九百人でございまして、六十一年は二十三万九千人でございます。その差は十六万くらいでございます。
　それから、現在員で申し上げますと、五十六年が三十九万二千八百人でございまして、六十一年の現在員が二十七万七千人でございますので、その差は約十二万人でございます。
○辻（第）委員　それで合うてますか。もう一遍見ておいてください。私どもは、五十六年の期首から六十一年期首までの五年間に約十四万人の合理化というふうに見ているわけであります。それでよろしいですか。
○澄田説明員　六十一年度の今の所要員が二十三万九千でございますので、その差が今の五十六年から六十一年までの合理化数ということになりますので、先ほど申し上げましたように、約十六万ということでございます。
○辻（第）委員　どうも数字が少し違うような感じがするのですが、それでは営業系統ではこの五年間に何人の削減をしたのか、お尋ねをいたします。
○澄田説明員　営業系統では六万一千六百人の削減でございます。
○辻（第）委員　運転系統ではどうですか。
○澄田説明員　運転系統では三万九千三百人の削減でございます。
○辻（第）委員　それでは施設ではどうですか。
○澄田説明員　施設系統では一万六千九百人の削減でございます。
○辻（第）委員　電気系統は。
○澄田説明員　電気系統では七千四百人の削減でございます。
○辻（第）委員　最後に、工場、自動車、建設、非現業では何人の人員削減ですか。
○澄田説明員　その他工場、自動車、建設等で二万八千七百人の削減でございます。
○辻（第）委員　今の数字ですと、やっぱり十六万になりますね。それではその所要員ですね、所要員の定義というのですか、これをお教えいただきたい。
○澄田説明員　所要員と申しますのは、要員規模という表現も使っておりますけれども、列車とかあるいは船舶、自動車の運転業務とかあるいは車両、線路、電気関係の保守業務、駅などにおきますお客様の取扱業務あるいは管理部門等の日常の業務遂行に必要な要員を意味しておりまして、具体的には列車ダイヤとか設備量を基礎に置きまして作業量を想定いたしまして、それぞれの職員や職場に与えられた仕事が円滑に進むかどうかを判断して決めておるものでございます。
○辻（第）委員　そうしますと、先ほどの数字で、この間に十六万人の人員の削減ということですね。大変膨大な人員削減ということになりますね。
　それで、この所要員ですね、所要規模ですか、先ほどそうおっしゃったのですが、何を基準に決めておられるのか、お尋ねをいたします。
○葛西説明員　所要員の基準になりますものは業務量でございまして、最も基本的なものは客貨の輸送量、そしてそれに基づいた列車本数、列車の配列といったようなものが中心になります。ただ、国鉄の場合、一般の工場などと違いまして、お客の流動の時間的な波動あるいは駅の設備その他、それぞれ千差万別でございますので、そういう業務量に合わせてきめ細かく人間を配置していくということを現場ごとに各局の人事課が査定いたしまして、そして効率のいい人間の張りつけ方をしていくということで決めておりますので、画一的な基準によって決められるような単純なものではございません。
○辻（第）委員　そういう単純な基準で決められるようなものではありませんということは、非常にあいまいに決められているという側面がありますね。そういうことじゃないですか。
○葛西説明員　画一的に決めないということは、各現場ごとの作業の実態等にマッチさせてきめ細かく個々に作業をして、大変な努力をして決めておるという意味でございます。
○辻（第）委員　確かに無人駅もできましたね。それからローカル線も廃止になったところがたくさんありますね。それから貨物も廃止になったところがたくさんあります。こういうふうに具体的に路線がなくなるあるいは駅舎がなくなる、こういうところは非常によくわかるのですが、しかし、このわずか五年の間に十六万人もの人を削減する、日常の業務遂行に当たって必要な人員が十六万人も減るというのは、どう考えてみても納得できないですね。そうなれば、その基準というものが、四年前の基準はどうなったのか、昨年の基準はどうなったのか、こういうことを言わざるを得ないということであります。私どもは、先に数字があったのではないか、臨調答申、監理委員会の「意見」、こういうものが先にあって、何が何でもそこへ落としていくということでやってこられたのではないか、こういうように考えるのですが、いかがですか。
○葛西説明員　私どもが要員の規模を決めてまいりますときには、競争場裏におきまして、他輸送機関と競争して収入を上げていくのに足るような効率的な要員をどうやってつくっていくかということで決めておるわけでございまして、決して先に数字を決めているものではございません。例えば駅なんかを例にとってみますと、地方の非常に業務量の薄いところでは、その人間の使い方はできるだけ多能化するというようなことを考えてまいりますし、また波動の多いところでは、波動のピークに合わせて人間を張りつけるというようなことでは非常に人間の効率が悪くなりますので、そこにつきましては、さまざまな勤務の組み合わせをいたしまして、効率のいい、業務に見合った人間の張りつけ方をしていくというような形で、その人間の規模を決めてきております。
　非常に大きな規模の合理化がこれまでなされておりますという背景には、輸送量の変動というものもございますし、また他輸送機関等に比べて、それまで非常に効率が悪い体制でやってきたということも一つの要素になっておると考えております。
○辻（第）委員　どのように弁解ですか、お話しになろうとも、日常業務を遂行するに当たって必要な人員ということで、三年前と十数万人違うというようなことはとんでもない基準だというふうに言わざるを得ません。先ほどちょっと触れられましたけれども、これまでが過剰に過ぎたんだというようなことも言われているようでありますが、もうできるだけ削減をするというような感じですね。江戸時代、徳川幕府の要人の一人が百姓は生かさず殺さずを旨とすべしとかいうようなことを言ったようであります。今の国鉄のこの人員削減というのは、まさにあの江戸時代の徳川幕府の要人が言ったその中身そのものではないか。もう搾れるだけ搾ってしまう。サトウキビじゃないのです。そういうひどい人員削減だと私は言わざるを得ないわけであります。
　そこで、お尋ねをいたしますが、それでは安全だとかサービスだとか労働条件は低下をしないのか。まず安全の問題で御答弁をいただきたい。
○杉浦説明員　安全は輸送機関を預かる者といたしまして最も重要な使命でございます。合理化を行うことによって安全が阻害されるということが絶対あってはならないということを基本的に考えておるわけでございまして、大変な効率化を図る中におきましても、常に安全面でのトレースを行いながら、また必要な安全投資を最重点に行いながら安全を確保してきておるところでございます。
○辻（第）委員　安全の問題は、後でまたお尋ねするわけでありますが、それでは、この十一月のダイヤ改正、これで人員削減の問題は大筋もう完了ということですか。
○澄田説明員　私ども六十年度中に合理化したもの、それから六十一年度中の合理化目標を今度の十一月のダイヤ改正で集大成したいというぐあいに考えております。約八万六千人ぐらいの合理化を計画してございます。
○辻（第）委員　それでは、六十二年四月一日までの具体的な人員削減対策、これはどの分野でどのような合理化、人員削減をやるのか、具体的にお答えをいただきたい。
○葛西説明員　六十一年十一月段階までに我々が達成しようと今推進中でございます計画は、昨年の十月に策定したものでございまして、鉄道事業の運営に十九万五千人でもって足りる体制をつくっていこうということでございます。そしてその主体となりますものは、六十一年の十一月一日に計画しておりますダイヤ改正等を軸にいたしまして進めていくわけでございまして、その中には、例えば営業系統で申しますと、駅等の作業の体制を見直す、あるいは勤務の体制を見直すというようなもの、あるいは現在交渉中でありますが、列車乗務員の勤務の制度を改正して、新しい勤務体制により効率的な運用を行っていこうというようなもの、あるいは運転系統では動力車乗務員の勤務の改正を既にやっておりますので、その新しい勤務を適用して、さらに効率化を徹底するといったようなもの、あるいは検修作業の見直し、その他各系統にわたりまして作業体制あるいは作業の仕組みを変えて、そして効率よく人を使っていこうということで、十九万五千人で業務が運営できる体制をつくっていこうということでございます。
○辻（第）委員　それでは、もう一度お尋ねをいたしますが、運転系統ですね、運転系統では具体的にどれぐらい削減をされようというのか。運転系統では、運転をされる列車がまだふえるというところもあるのじゃないかと思うのですが、そういうことも含めてどういうふうな削減をされるのか。それから検修ですね、検修でどれぐらい削減をされるのか、お尋ねをいたします。もし削減をされる比率がわかれば、比率までお答えをいただきたい。
○葛西説明員　今申し上げました計画の中で、運転系統で申しますと、六十一年の十一月段階で四万一千九百人の人数で運営できる体制にしていこうということで計画を進めております。ただ、具体的な合理化計画の内容につきましては、現在ダイヤの概要が決まったところでありまして、そのダイヤの概要というのは、列車の配列その他が決まってまいりますので、それに合わせまして現場における作業の実態というものが決まってまいります。その決まった作業の実態に合わせて具体的に作業を各地方機関で詰めておりまして、それができ次第これを明らかにして交渉をしていくということでございまして、現時点でまだ数字そのものが固まった状態にはなっておりません。
○辻（第）委員　それでは、大体いつごろ固まりますか。
○葛西説明員　これはできるだけ早く固めてまいりたいと思っておりますが、現在の見通しては、大体ことしの七月ぐらいには固め終わって、これを明らかにしてまいりたい、こういうふうに考えております。
○辻（第）委員　それでは、また安全の問題でお尋ねをいたします。
　私は国会で、運輸委員会か交通安全委員会がどこかで少し説明をしたのですが、中央線の二〇一系の列車故障の問題ですね。これはベアリングの関係ですか、エンジンが過熱をして車が回転をしない、そしてタイヤがそのまま滑ったような状況で走るということで、そのタイヤが異常な、めくれるような摩耗をしたというようなことで、これがかなり連続をして起こりましたね。今は少しおさまっているようでありますが、こういう事態があります。
　また、奈良県では、これも王寺で脱線をした。そのことの原因の一部ですか、タイヤのフランジというのですか、ここのところが非常に摩耗して薄くなったというようなことで、これもたくさんそういう状態があって、これを削り直したというようなことがありましたね。そういう問題。
　それから、東京新聞にも載っておったわけでありますが、四月十六日に「ヒビ割れ車輪続出　合理化の余波？　点検体制の見直し急ぐ」こういう記事が載っておりました。私ども、今の状況の中で、検査修繕、これが言うなれば非常に削減をされ手抜きをされておる、検査周期の延伸というような状態だというふうに見ているわけでありますが、六十一年三月に仕業検査が四十八時間が七十二時間になりましたね。これも六十一年三月、交番検査が六十日から九十日、三万キロ。六十年三月に台車検査が廃止をされる。それから要部検査は六十年三月、二十四カ月から三十六カ月、あるいは四十万キロ。全般検査、これが六十年三月に四十八カ月から七十二カ月、八十万キロ。このようないろいろな検査の周期が延仲をされる、あるいは台車検査のように廃止をされる、そして人員を大幅に削減をしていく、こういう事態の中で、このようないろいろな列車の故障やあるいは人災事故というものがふえている、安全の面でもゆゆしき事態を迎えている、私どもはこのように認識をしているのですが、いかがですか。
○山之内説明員　安全の問題は、先ほど総裁からもお話がございましたように、何と申しましても、私どもの交通企業の原点でございまして、あらゆる施策を行う上でも常に一番重点を置いて考えているところでございます。でございますが、やはりそれと同時に効率的な経営を行うということも、我々の鉄道というものを今後とも生かしていく上からも非常に重要な問題でございまして、最近のように、技術の日進月歩の世の中において、いろいろな技術の進歩を取り上げながら効率的なことをやっていくことも我々の使命と考えております。
　車両検修につきましても、過去においても何回かそういった合理化を進めてまいりました。その前には必ずいろいろな勉強をいたしまして、データの分析をし、あるいは新しい材料とか部品を入れるなどいろいろやってまいりました。またその後いろいろなトレースをやっております。今日、今お話がありましたとおり、昨年の三月並びにことしの三月、二回に分けまして車両検修回帰の延伸をほぼ十五年ぶりにやったわけでございますけれども、その前にはいろいろな分析もやりましたし、いろいろな車両の進歩もあったと思います。
　いろいろ御指摘のような車両故障が起きていることも事実でございますが、例えば御指摘のありました中央線を例にとりますと、中央線というところは非常に通勤輸送の多いところなものですから、二、三年前から二〇一系と呼んでおります新しい電車を入れたわけでありますが、これは一部の私鉄も採用しておりますけれども、サイリスタチョッパという、やや専門的になりますが、従来の電車とは違った新しい電子部品を入れたわけであります。結果として、いわば初期故障という格好で従来の車になかった現象が出まして、モーターが一部動かなくなる、それから一部の車でもってベアリングにふぐあいが出るというようなことがございまして、私ども鉄道技術研究所も入れまして対策を検討いたしまして、どうやらベアリングに若干電流が流れておるらしいということが判明いたしましたので、昨年の暮れから急遽そういう電流を減らす対策を講じておりますので、お話のありましたように、徐々に減りつつあると思っておりますので、そういった対策を進めていきたいと思いますし、その他全般、車両故障の減少については、今後とも努力をして、安全性の向上に努めてまいりたいと思っております。
○辻（第）委員　それでは、安全は大丈夫というんですね。いかがですか。
○山之内説明員　ただいま申し上げたように、いろいろな施策を進める上で安全を最重点にしながら検討いたしておりますので、安全性については十分配慮しながら進めているつもりでございます。
○辻（第）委員　あなたはそうおっしゃいますが、これは六十一年四月八日に国鉄が出された「昭和六十年度の運転状況及び運転事故等について」という資料ですね。これの六ページのところですが、ここのところに五十一年度から六十年度の間の「運転阻害の推移（在来線）」というところがあるわけですね。それで「部内原因の種別」というところに「車両破損」、これは五十三年が百四件、五十六年が三十七件、五十八年が九十七件、五十九年、六十年が百九十件、百九十三件、激増をいたしております。「車両故障」というところでいきますと、五十三年が千八十件、五十六年が八百九十七件、五十八年が千三百三十四件、これが五十九年、六十年になりますと二千四十四件、千八百七十七件、これも激増をしているわけであります。
　この数字を見ても、合理化がやられ人員削減がやられてから、運転阻害の車両破損、車両故障、都内原因のものがどんなにふえたかということが明らかではないですか。
○山之内説明員　御指摘のように、統計数字で五十八年ごろから小さい事故の件数が若干ふえていることは事実でございます。
　実は甚だ残念なんではございますが、国鉄は従来小さい事故は表に出さない、嫌な言葉でございますが、マル秘にするという風潮が若干ございまして、車両故障に限らずいろいろな事故がどうもやや表に出てこないという傾向がございまして、これはやはり非常にぐあいが悪い。小さい事故をきちんと把握をして、小さいうちに退治することが安全の原点でございますので、いろいろと難しい問題があったのでございますけれども、五十八年度から私ども小さい事故もきちんと把握するように努めてまいりました。その結果、ただいま御指摘のございました車両故障に限らず、全般的にすべての故障原因がふえておると思います。それはごらんになっていただくとわかります。特に職員のミスにかかわる事故は激増をいたしております。ということは、やはり故障あるいはそういったものが本質的にふえたのではなくて、そういった従来把握し切れなかった小さい事故が表面に出てきたということが、結果として数字がふえたと思います。
　例えば、一番私どもが注意をいたしております列車の脱線、衝突等の大きな事故、列車事故と呼んでおりますが、これはむしろ長期的に見て減っておりまして、昨年は三十二件といわば史上最低でございますから、そういうことをごらんになりましても、事故そのものは本質的にはふえていないというふうに考えていただいていいかと思います。
○辻（第）委員　いいかげんなことを言いなさんな。こういう小さい事故が積み重なって大きい事故になるということは十分考えられるのですよ。あなた、国鉄はこれまで隠してきたのですか、こういう問題を。そういうでたらめな数字を堂々と国民の前に発表する、我々の手元にも送られてくる。許されぬことですよ、それは。
　今、国鉄の労働者がひしひしと感じているのは、小さい事故が頻発をしてきたということであります。もう国鉄の労働者が安心して乗り切れないというふうに感じている人もあるわけであります。私は去年の十月からほぼ全国十一都道府県を回っていろいろ現場を見せていただき、たくさんの労働者のお話を聞きました。そういうのが実態であります。しかも増収だとか効率化、こういうことばかり、現場ではその空気が充満をしている。しかし、安全ということになれば、もうほとんどその声が聞かれないという感じになるのですね。
　そういう状態だというのが私が直接聞いてきた多くの実態であります。この数字の中にもそのことがあらわれている、私はこのように考えるわけであります。総裁、どうですか、この問題。
○杉浦説明員　今、表に発表されております小さな事故の報告件数、これがふえているということは確かでございます。ただ、何でそういうふうにふえたのかという分析を中でやっておるわけでありますが、ただいま山之内常務が申し上げましたように、それぞれの現場の職員の事故、故障把握状態というものがぴしっと報告された結果であるというふうに私どもは考えておるわけでございます。重大事故につながる件数はかえって減少傾向にあるということを確認をしているところでございまして、この表面の報告がふえたからといって、これが事故につながるというふうには私ども考えておりません。
　しかしながら、今先生御指摘のように、一般の国民に対する御報告の立場からいたしますと、これは誤った数字、誤った判断の材料にもなりかねない、そういうふうにも思いますが、分析をした結果はそういうことである、事故につながるような状態ではないというふうに考えておるところであります。
○辻（第）委員　総裁の認識は甘いですね。今安全の問題というのは本当に重大な問題ですよ。私は今国鉄が日航の二の舞になるのではないか、このようなことを危惧をいたしております。日航も、もうコストの問題、効率化の問題、それから復配至上課題、こういうことがやられてきましたね。そして日航の社長の年頭のあいさつというのですか、こういうものも、コストというような字がどんどん出てくるわけでありますが、安全ということが一言も出てこないという状態があったのですね。数年前は羽田沖でああいう大事故を起こしながら、二、三年たつとそういう状況に変わってまいります。その後で、あのような本当に許すことのできない大事故が起こったわけであります。
　こういうとき、よく見てみますと、それはもう経営の安定、効率化、コスト、こういうところへ目がぐうんと注がれて、運輸・交通事業では安全というのは当然の話だと言われるわけでありますが、それが非常に薄れていく、こういう状況が来るわけであります。今のこの驚くほどの合理化、人減らし、こういう状況の中では、安全がいよいよ重大な問題になってきたと私は言わざるを得ないと思うわけであります。先ほど来の総裁の発言、認識というのは、私は非常に遺憾だ、何としてももっと体制を整えて安全を確保する、そのために努力をされたい、強く要求をするわけであります。
　サービスの面でありますが、無人駅がたくさんできましたね。奈良県でももう無人駅が過半数ですかね、そんな感じ、ちょっと忘れたのですが。全国で今駅が幾らあるのか、そのうちの無人駅が幾らあるのか、お尋ねをいたします。
○須田説明員　六十年度末の、つまり三月三十一日現在の数字でございますが、駅の数が五千五十四駅ございます。その中で、職員を配置いたしておりません、いわゆる停留所と申しておりますが、これが二千六百十九駅、部外の方々に業務を委託しておる駅が四百四十一駅ございます。
○辻（第）委員　それでは最近、この三年くらいに無人駅になったところは幾らくらいありますか。
○須田説明員　少し前の数字、昭和五十八年の数字で申し上げますと、今申し上げました停留所化駅、いわゆる無人駅でございますが、これが二千二百八十二駅でございましたので、先ほどの数字で申し上げますと、約四百駅ばかりその間ふえておるかと存じます。
○辻（第）委員　たくさん無人駅がふえましたね。それからホーム要員の問題ですね。これは非常に重大な問題だと思うわけでありますが、大幅に削減をされているのですね。これはこの数年どれくらい削減をされているのか。
○須田説明員　ホーム要員というのを専任で置いております駅と、他の職種と兼務をいたしておるところがございますので、これだけ正確にとることはできませんが、テレビの増設その他の安全面に機械的なバックアップを加えました上で、若干効率化を図らしていただいていることは事実でございます。
○辻（第）委員　私、先日東京駅から常磐線の金町というところへ国鉄で行ったわけであります。東北線というのですか、あれに乗って日暮里まで行きました。日暮里で乗りかえて――ところが乗りかえが非常にわかりにくいのですね。私も運輸委員をもう四年半ほどしているのには大分知識がないなと言われるかもわからぬですが、そういうことは関係ないかもわかりませんけれども、たしか快速と普通とかいうのがあるのですね。金町まで行くには、そこで乗ればとまらないというのです、北千住で乗りかえてください。それがわからぬので、またホームを見回しても、私のおりたところではだれもおられなかったので――あそこはホーム要員はおられるようでありますから、どこかにおられたかもわかりませんけれども、改札口まで走っていってお尋ねをしたら、丁寧に教えていただいて、とにかく北千住で乗りかえてもらわなくてはならない、こういう話でした。
　北千住へ行って、それから乗りかえるわけでありますが、地下へと書いてあるわけです。地下の方へと書いてあるからおりていったのですが、地下鉄なんですね。国鉄が地下鉄というのがどうもぴんとこないので、またそこでもお尋ねをして、やっと金町へ行ったということがあるわけであります。
　私もまだというかもうというか六十歳であります。総裁と大体一緒だと思うのです。「ハナ　ハト　マメ　マス」の最後の国語の教科書で大きくなってきたというふうに思うのですが、これからだんだん年をとるわけですね。私でも時間をせいて金町へ行くのにはかなり苦労したのです。ですから、もっとお年を召した方は、それはそれなりに大変なことだな。ホーム要員の方が安全の確保といろいろサービスをしていた、そういうことが本当に必要だなというのを私はそのとき実感をしました。
　飯田橋というのも見てまいりましたが、あそこも大変なところですね。ああいうところもラッシュしかホーム要員がおられないということは、国民の皆さん方に対するサービスや安全の問題で重大な問題だ。
　今の人員削減がそのような身近な国民への安全やサービスに大きな障害を与えているというふうに言わざるを得ないのですが、いかがですか。
○須田説明員　確かに今先生から御指摘ございました常磐線等に案内上の不備があることは申しわけないと思っております。ただ、やはりホームに要員を置くということも大切なことでございますけれども、掲示でございますとかいろいろそういった案内上の設備を充実させたり、駅のレイアウトをわかりやすくするということも大切だと思っておりまして、そういったもので総合的にお客様へのサービスを提供申し上げたいというふうに思っております。たまたま今北千住の駅が工事をいたしておるものですから、大変おわかりづらい思いをしていただいたと思うのでございますけれども、掲示その他でも十分バックアップをいたします。それから必要最小限度の要員はもちろん配置をしてカバーをしてまいりたい、かように考えております。
　それから、御指摘のございました飯田橋でございますが、これは実はラッシュの時間帯は一ホーム六名配置をしておりまして、ラッシュ以外の時間帯も必ず一人は配置をいたしております。ああいったホームが曲線でございます関係で、安全上そういうことでございますので、安全にも十分留意をいたし、かつまたいろいろ設備面でのバックアップもいたしながらサービスと安全には万全を期してまいる、このような考え方で臨んでおります。
○辻（第）委員　どこが万全なんですかね、どこまでが万全なんですかね。もっとお年を召した方あるいは子供さんにとっては国鉄というのは本当に乗りづらい、日本じゅうが今そういうふうになっているのですね。余りこんなことを言うと時間がなになんですが、どうしてこんなに時代が発展をしていっているのに、国鉄がだんだん橋上駅になって、どこの場合も一遍上へ上がらないと乗れないということですね。これまでは両方に駅があればそのまま平場で行けたのですね。これは障害を持っておられる方あるいは高齢者ということになれば本当に大変なことなんですね。若い人には少々歩いても体を鍛えるという意味でもいいかもわかりませんけれども、お年寄りだとか子供だとか障害者、こういう弱者にとっては大変なことだと思うのですね。ですから、快適でしかも安全ということで言えば、無人駅はなくすべきであるし、ホーム要員はもっともっと充実をさすべきだということであります。
　それから、労働条件の問題でお尋ねをいたします。労働条件が非常に悪化をしておる、こういうふうに私どもは考えるわけでありますが、総裁の御見解はいかがですか。
○杉浦説明員　勤務の体制なりあるいはまた給与体系等々労働条件の問題につきましては、現在の効率化、合理化というような線に沿った形での仕事の能率の向上という観点からする配慮が逐年なされておるわけでございます。給与体系につきましては、全般的な配慮の中で適正な給与体系ができ上がっておるというふうに思うところであります。
　　　　〔津島委員長代理退席、久間委員長代理
　　　　着席〕
○辻（第）委員　今の総裁の認識というのは私は非常に残念ですね。
　きょうは労働省お越しをいただいておりますか。――今、労働省は労働時間の問題についてはどのような方向で御指導をされているのかお尋ねをいたします。
　それから、年次有給休暇というのは、原則として自由に本人の希望にできるだけ沿って与えられるべきだ、こういうふうに考えるのですが、この二点について御答弁いただきたいと思います。
○松原説明員　労働時間の短縮につきましては、私ども、昨年の六月に中央労働基準審議会の議論を経まして、「労働時間短縮の展望と指針」なるものをつくりまして、行政指導を進めておるところでございます。その中では、概略申し上げますと、我が国は週休二日制の普及が外国に比べてかなりおくれておるということで、週休二日制の普及を第一といたしております。
　それから、さらに御指摘のございました年次有給休暇の取得でございますが、これが現在、五十九年の数字でございますが、権利として与えられております日数が約十五日あるのに対しまして、その取得の状況が六割弱にとどまっておるということで、その完全取得といいますか、より消化を進めるよう年次有給休暇の消化促進あるいは連続休暇の定着、さらには所定外労働時間の改善といったことを重点として指導を進めておるところでございます。年次有給休暇につきましては、御指摘のように、労働基準法上、労働者の請求に基づきまして、営業上、時期を変更するという場合はありますけれども、原則として請求に基づいて与えられるべきものだというふうに理解しておるところでございます。