Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○細田国務大臣　実は、その辺まで細かく話し合っておるわけではございません。ただ、代表としての、例えば大阪について言えば大阪府とお話し合いをしておるわけでございまして、大阪府のお考えがここでどうなるか。府の金だけじゃなくて、関係の市にも出させた方がいい、大阪市は別ですが、他の政令指定都市以外の市はどうかというような考えがあるとすれば、そういうふうに変化してまいる場合は可能性としてあり得る。どういうふうにするかは、これからの府のお考え方それから県の考え方、それと主体、そして政府というようなものが相談をしてまいる、かようなことになると思っております。
○中村（正雄）委員　それに関連いたしまして、これは民間の出資なわけでございますが、見方によれば、出資者が非常に多くなるという見方もあれば、これは資本金でありますから余りもうけにならない、出資はしたくないという見通しもあると思うわけですが、民間の出資について、この法律によりますると一応設立委員会の方で公募するようになっておりますが、民間の出資については大体どういう形で出資されるようにお考えになっておるのか、その点をお伺いしたいと思います。
○細田国務大臣　先ほどの御質問の中にちょっとあったかと思いまするけれども、十年はともかくとしまして相当長期にわたって配当がされない、出資をしっ放しということになる性格を持っておるわけでございます。したがいまして、まず常識的に考え得ることは、民間の御出資を願うことはかなりな困難性がある。これまでのいろいろな経済団体との折衝の過程等から考えましてもなかなか容易でない、非常に難しいということは言えると思うのでございます。ところが一部には、いろいろ私どもにも声が入ってくるわけでございますが、いや、これは将来性があるんじゃないか、殊にこういういろいろ附帯業務をすることにいたしたものでございますから、将来性があって、堅実な財産株になるんじゃないかというようなことを考えられる向きもかなり出てきたような話も実は承っておるわけでございます。
　そういうことで、余り楽観しちゃいけないわけだと私は思っております。やはり民間の資金を集めるのはかなり困難だ、その困難な中でどうするかということを考えていかなければならないと思っておるわけでございまして、これまでいろいろ折衝しておりました経済団体の皆さん方が中心になってお引き受けをいただかなければならないのじゃないか、このように考えております。これに対して一部の方々が、いや、そういう大きな企業に引き受けさせるのはけしからぬじゃないか、もっと大衆的な投資の対象にすべきじゃないかというような御意見があるいは今後出てくるかもしれません。出てくれば、私どもも大変結構なことだ、かように存じておりますが、どちらかと言えば、やはり難しいと考える方が通常の常識ではなかろうか。でございまするので、経済団体等を中心に御尽力をいただいて、二の割合の出資金を確保していただくように御努力を願わなければならぬのじゃなかろうか、かように存じております。したがって、お答えにならぬかもしれませんが、この株に対する見方、これは非常に影響を持ってくる問題ではなかろうか、かように思っておる次第でございます。
○中村（正雄）委員　いや、この株に対する見方の評価よりも、民間の出資を求めるというときにどのような人が株主になるか。もちろん、全体の資本構成からいけば微々たるものですけれども、やはり民間の活力を導入するということで民間からの資金も導入するわけでありますが、しかし、これをどういう形で民間からの資金を集めるかということは、やはりでき上がった後の飛行場の運営ということについて大きな影響を与えるということを心配するわけなんです。したがって、これはすべて設立委員会で今後おやりになると思いますけれども、申し込みがあっても出資を認めるかどうかという権限は設立委員会にあるわけでございますか、それとも出資したいという民間人であればだれにでも出資してもらうというふうに大臣はお考えになっておるのか、どちらでございますか。
○細田国務大臣　これは設立委員会でいろいろな角度から考えていただかなければならないと思います。出資の希望が幸いにして非常に多いというようになった場合に、何を目当てにして出資をしようとされるかというようなことについてはよほど考えてまいらなければなりませんので、来る者はだれでも拒まないというようなわけにもまいらないんじゃなかろうか。といって、株主がふえるということは、協力していただくという意味では非常に結構なことであるし、大切なことだと思うのですが、何かその裏があるような場合もないことはないと思われるので、そういう場合には相当警戒をしていかなければならないのではないでしょうか、かように考えております。
○中村（正雄）委員　そうしますと、重ねて確認しておきたいわけですが、民間の出資について引き受けしてもらうかどうかということの権限は設立委員会が持っておる。したがって、こういう人が出資したいと言っても拒否する権限は設立委員会にある、このように理解していいわけですか。
○細田国務大臣　さように御理解いただいて結構でございます。また、その間に政府の考え方でこういうことはどうであるというようなことを言うような場合もあり得るかもしれません。しかしながら、権限としては設立準備委員会の方で持ってもらうということになると思います。
○中村（正雄）委員　会社の設立に関しまして大体のアウトラインがわかったわけでございます。いずれにいたしましても、国が三分の二に近いものを出資する、あとの三分の一を公共団体と民間から出資願う、こうなっておりますが、公共団体といっても恐らく大阪を中心としての地方自治体だろうと思いますし、民間といいましても恐らくやはり関西を中心の出資にならざるを得ないだろうと思います。そうなりますと、今後の会社の運営というものが、どうしてもやはり地域を無視しては飛行場の建設もできないし、運営もできないだろうと思います。そういうことで、今地元でやかましく言っておりまする適地性の確保といいますか、現地性を尊重してもらいたいという言葉がよく使われておるわけでございますが、そういう立場から、やはり会社である限りにおいては本籍地が必要なわけでございますが、新しくできまするこの会社の本社はどこに置く、このように大臣はお考えになっておりますか。
○細田国務大臣　これは大阪地区に置くことが常識的であり、普通の考え方であると考えております。
○中村（正雄）委員　大臣は、予定どおりやる。予定どおりやられましてもこれから十年近く、完成しますのは九年先でございます。したがって、九年か十年の間に完成させなければならないわけでございますが、先ほど言いましたように、今度の飛行場の事業主体は国の国営でなくして、国と地元と民間と、この三者構成によって民間の活力を導入しようということでこういう事業主体の方法がとられたと御説明になっております。言いかえれば、長所ばかりを何とか糾合してよりよいものにしようというお考えでこうできたわけでございます。ところが、今までの公団にいたしましてもその他にいたしましても、国が直営するよりもやはりそれ以外の分野の長所を取り入れた運営がいいということで、いろいろな形態が今日本の国内の企業なりその他にはございますけれども、それぞれの長所を取り上げてよりよき運営をやろうという理想とは裏腹に、短所ばかりが糾合されてうまくいっておらないというのが今までの、国が考えましたこういう形態の実情ではないか。
　例えば、その最たる例が日本国有鉄道だと思います。やはり企業性を重視しなければいけないということで、公共企業体という、国の直轄事業から別なものをつくったわけでありますけれども、やはり公共性も企業性もどちらも発揮できずに今の国鉄のような状態になっておる。また、これに似たような会社で日本航空という会社がございます。これは民間の資金も導入してやっておるわけでありますけれども、一般の民間会社に比べ、あれだけの国の保護と利権を与えておっても非常に経営が困難だというのが、日本の国内におきまする企業体の実情ではないか。したがって、私は、この三者構成によりまする今度の新しい事業主体というものがそれぞれの長所を発揮できるような運営にしなければいけない、こういうふうに考えるわけでございます。
　したがって、そうなりますと、何といっても企業なり事業主体はやはり人でございます。先ほどもちょっと御質問があって大臣も答えられておりましたけれども、設立委員が、どういう人たちがどうなるか、役所関係は大体見当はつくわけでありますけれども、民間人からどういう人が入ってくるか、そうして設立されました以後の役員にどういう民間人が入るか、そして責任を持って建設をやっていくかということが、今後の、事業主体の運営はもちろんのこと、飛行場を建設するということについても一番大きな問題になると思うわけでございます。本案の内容によりましても、六十七年度末、これが完成の時期か目標でございますから、したがって、そうなりますると、お年寄りを持ってきて、それまで寿命があるかないかわからない、こういう人を持ってきたのではやっていけない。例えば成田を見ましても、今まだ成田は半分しかでき上がっておりませんけれども、今まで公団の総裁が何人がわっておるかということを見てまいりましても、本腰を入れてこの飛行場の建設に取りかかるとしますならば、やはり建設が完了するまでは一人の責任者でやっていけるというような人を選ばなければ、責任逃れになってしまうと私は思うわけでございます。
　そういう人選については、今後の問題だと思いますけれども、大店、十分お考えになりまして、本当に民間の活力を導入でき、責任を十分感じられ、そうしてやはり一日分が生命をかけてでも完成さそうというぐらいの適材の人を選んでもらいたいということを、僕は要望しておきたいと思うわけでございます。
　次にアクセスの問題でございますが、先ほどからもいろいろと各議員から質問がありましたけれども、私は、やはりこのアクセスの問題につきましても飛行場の規模その他が影響するわけでございまして、例えば今地元の大阪では、前島といいますか出島といいますか、今計画されておりまするこれだけでの飛行場の用地内だけでは、直接飛行機の離発着あるいは飛行場利用についての設備には不足はないと思いますけれども、付随いたしまする関連の企業等を、やはりこの川地内には収容できないと思います。芹、うなりますと、どういたしましてもやはり別な埋立地をつくって関連企業をそこに持ってこなければ私はできないと思います。これが今大阪で府の方が中心になって検討いたしておりまする前島の問題でございますが、これはこの新しくできまする事業主体とは全然無関係なものでございますが、これは大阪府自体が責任を持ってこの問題をやるのかあるいは国と共同してやるのか、こういう点について運輸大臣、何かお考えがあればひとつお答え願いたいと思います。
○山本（長）政府委員　いわゆる前島構想というものにつきまして私たちも聞いておるところでございますが、今の段階では計画の具体化という面ではいま少しという感じのものではないか。今おっしゃいましたように、鳥にするという構想が今度出島というふうなものになるというふうな話も聞いておりますし、そういった意味におきまして、計画と申しますのか、あるいは構想という段階であるのかもしれないという感じを持っておるのでございます。しかしながら、空港機能を維持するための直接の必要な諸施設については空港島で収容するという計画でございますが、先生おっしゃるように、直接ということでなくてもやはり空港の機能を増進させるように役立つようないろいろな企業、あるいはけさほどの議論でもございましたけれども交通のための一つの用地になるという意味におきまして、そういうふうな状態になれば、これはもう空港へのいろいろな支援施設の役割を果たすわけでございます。
　そういうふうな意味におきまして、空港とこの前島というものの関係につきましては今のところまだはっきりしない点がありますけれども、やはり非常に相関連をし、空港を支援する機能を持つに至る、そういう地域に相なるであろうというふうに考えておる次第でございます。そういった意味におきまして私たち、いろいろこれは問題もあろうと思いますし、さらに検討もされるのでございましょうけれども、この構想の実現というものについては、運輸省といたしましてどういう点でどうすればいいかということについてはまだよく具体的に詰めておりませんけれども、支援をする、協力をする姿勢でいかなければならないというふうな考えでおるところでございます。
○中村（正雄）委員　冒頭申し上げましたように、飛行場の問題は大体方向が決まっておりますけれども、連絡の問題や地域整備の問題はまだ決まっておらないわけですが、例えば連絡の問題にいたしましても、今言いましたような前島をつくるかどうかによっては連絡橋のあり方も変わってくると思いますし、また鉄道との連絡も変わってくると思うわけです。したがって、そういうことについてはある程度早急に方針を立てないと地域整備の問題やアクセスの問題が解決できない、こう私は思うわけでございます。飛行場はでき上がったけれども使い物にならない、こういうふうなぐあいにならないとも限らないわけでありますし、特にあの沿岸の地域を見てみましてもほとんどもう住宅地が密集いたしております。したがって、関連の施設をつくると言ってみても、恐らく今の沿岸地域では非箱に困難だと思います。どうしてもやはり海面を埋め立てしなければできないと私は思います。そういう関係からも、この出島の問題、前島の問題をどうするかということは、やはり大阪府だけの計画でなくして、空港全体の計画として早急に方針を決めなければならない問題だと私は考えるわけでございます。
　また、これに関連いたしまして先ほど近畿自動車道あるいは湾岸道路の問題等もありましたが、大臣にお尋ねしたいわけでありますけれども、これはそれぞれ運輸省自体でやれる問題でもございません。建設省も関係すれば、国土庁も関係するわけでありますが、今政府につくられておりまする関係閣僚会議、これは中曽根内閣だけでなくして、この飛行場が完成するまで歴代の内閣でこれらの問題の閣僚会議は存続させる、こういう方向でつくられたものだと私は理解するわけでございますが、そのように理解していいですか。
○細田国務大臣　関係閣僚協につきましては、中曽根内閣だけでなくて、内閣の継続性といいましょうか、空港ができ上がるまでは少なくとも続けてやるという考えでできたものだと了承しております。
　なお、前島計画につきましていろいろ御意見がございましたが、大変ごもっともだと思います。したがって、これらの計画を政府がするわけではございませんが、政府のいろいろな施設また空港の島自体とも非常に密接不可分な関係のあるものでございますから、そう長くこれが構想であるとか何だかよくまとまっていないというわけにはまいらない問題だと思います。いずれにしましても、なるべく早い時期に考え方を固めなければならない、いろいろな計画が立たないという問題になると思いますので、これはそうゆっくりするわけにはまいらない、なるべく早く決まった方がよろしいというふうに思っておりますが、何しろ今日のような、ただいまのような状態なものでございますから、はっきりした御返事ができないことは大変残念でございます。
○中村（正雄）委員　一応今日までは運輸省が中心になって推進してこられたわけでございますが、一応この法案が成立をいたしますると運輸省がつくった計画に従って事業主体が建設に取りかかるわけでございまして、したがってこれからの問題は、アクセスの問題と環境の問題なりあるいは地域整備の問題が一番大きな政治問題になってくると思います。したがって、運輸省というよりも、ほかの省の方の仕事が多くなってくると思います。特に道路の問題につきましては、これから通行人員をどの程度予測いたしておるかわかりませんけれども、今の成田の状況を考えてみましても、例えば先般も韓国の要人が会いに参りまして、ソウルから成田に来るまでの時間よりも成田から都心に来るまでに二倍も三倍も時間がかかった、このように混雑いたしておる状態でございます。したがってやはり一番大事なことは、連絡ということが一番大きな問題になってくるだろう。こうなってまいりますと、やはり建設省、国土庁の仕事になってまいるわけでございますから、そういう点についてはやはり閣僚会議が中心となって進めてまいらなければ所期の目的を達成することはできないと私は思います。
　しかし、そういう問題についての推進役はやはり運輸省がやらなければならないだろうと思います。一応特殊法人である事業主体ができましても、この事業主体自身が当面の折衝相手として政府と折衝することは無理だと思いますので、やはり運輸省が中心になって政府全体として飛行場の完成のための設備についての努力をしなければならないと考えるわけでございます。したがって私は、こういう計画はおくれることはあっても早くなることはないと今までの経験から申し上げましたけれども、六十七年度末にオープンする、これが一年でも早くオープンできるようにひとつ運輸大臣の努力を要望いたしまして、私の質問を一応終わります。
○鹿野委員長代理　辻第一君。
○辻（第）委員　私は、今度の関西国際空港株式会社法案について、この法案が大きな問題を持っている、航空政策や国民生活への影響、公共事業のあり方でも新しい問題を引き起こすものであるというふうに考えるものであります。空港整備法の中で国が設置、管理するという第一種空港を民間の資本を入れた株式会社方式で設置をし管理をする、世界で初めての方式をとるということであります。臨調路線の公共事業第一号であります。本来国が直接責任を持たなければならない国際空港の設置、運営を大規模の営利追求を前提とする特殊会社に任せることを意味する内容であります。このような国際空港を設置し管理する場合には、だれの手で、どのように建設をし、どのように運営するのかという問題が極めて重大な問題であります。関西新空港の構想が打ち出されてから既に十五年の年月が経過し、この間地元大阪府民の皆さんを初め関係者でこの問題がいろいろと検討されてまいりました。さらにわが党も国会の場で二十数回にわたってこの問題を取り上げ、国民の望む空港を国民の手で民主的につくり出すために取り組んできたところでございます。
　さて、地元住民、関係者の合意や納得が極めて大切なこと、それがなければ計画も建設もあり得ないということは言うまでもないと思います。そこで、まず関西国際空港株式会社は、立地など本計画について地元住民、関係者との合意の手続は、航空法での手続などを含めてどのように行われるのか、御答弁をいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　会社が設立されましで、その前の準備がございますけれども、そういった法的手続に入っていくわけでございます。こういった法的手続に入る前に、この空港計画について地域社会の理解と協力を得る必要があるという観点から、これは先生も御存じだと思いますが、運輸省は過去長きにわたりまして空港計画あるいはアセスメント案等を地元にお示しし、地元説明会も私たち運輸省が出かけていきましたものだけでも二十六回というふうな回数に上っておりますし、またその基礎資料になりました各般の調査資料を公開するというふうなことも行い、また地元からこれを府県が集約をされましていろいろな疑問点を出されましたが、これに対する文書による質疑応答というものを行うというふうな形で意見交換を進めてきたわけでございます。
　お尋ねの手続につきましては、さらになお若干の準備が必要でございますけれども、この法的な面について申し上げますと、まず公有水面埋立法によりましてこの埋め立ての免許をこの事業主体が得なければ埋立事業が開始できないということでございますので、この埋立法におきましては、埋立実施権者が知事に埋め立ての出願を行う必要がございます。知事がその申請書を告示、縦覧をいたしまして、さらに地元市町村長等の意見を徴し、知事が主務大臣に認可を申請し、主務大臣が環境保全上の観点からする環境庁長官の意見を求めた上でこの申請を認可し、それを受けて知事が埋め立ての免許を行う、こういう手続になるのでございます。
　航空法の手続につきましては、この会社が空港の計画を固めまして運輸大臣に対して飛行場の設置の許可を申請をいたします。運輸大臣が申請があった旨並びに所定の事項を告示をいたしまして、現地においてそれを掲示をいたし、公聴会を開き、利害関係者に意見を述べる機会を与えなければならぬことになっております。そして審査の上設置の許可をし、その旨を告示をする、そしてそれを現地に掲示をするという手続になっていくわけでございます。こういった利害関係者の意見提出、聴取ということを通じまして地元の意見の反映がなされていく、こういうふうに考えておるものでございます。しかし、こういった法的手続というものは一つの手続でございまして、これも重要でございますけれども、常日ごろの理解、協力を得ていく努力というものがそれにも増して必要だろうというふうに私たちは考えておるわけです。
○辻（第）委員　地元関係者の十分な合意がいかに重要かということを重ねて強調する次第でございます。
　次に、大臣にお尋ねしたいのですが、本年四月、ある新聞のインタビューで、ある民間航空会社の社長が、航空会社は安全がすべてです、安全は私のほかパイロットから整備に至るまで一万人の職員の責任です、私は社長になって毎日安全を神に祈るような気持ちです、こういうふうに言っておられるわけです。航空の安全は、航空会社はもとより管制官や航空関係者の最優先の課題であり願いであると思います。航空行政の最高責任者であります大臣も航空会社の社長さん以上に安全を重視しておられると思いますが、いかがでしょうか。航空の最大の課題、第一の問題が安全性の確保だと考えますが、いかがでございますか。
○細田国務大臣　おっしゃるとおりでございまして、私は、大臣に就任いたしました際にも、単に航空に限らず運輸の関係で一番大事なものは何だといったら安全の問題だ、ところが安全の問題は往々にして当たり前のこととして忘れられがちである、こういうふうなことを申し上げたのでございます。一たび安全が破壊されますと大騒ぎになる、そのくせに平素は余りこれに注意をされない、こういう弊害があります。そういう点から、特に航空については、事故が起こった場合の損害というのは陸上の場合に比べて比較にならないほど重大な結果をもたらすものでございますから、おっしゃるとおり、何をさておいても安全第一ということだと考えております。
○辻（第）委員　その安全の確保に関して、空港株式会社の業務と国の管制業務の関連でお尋ねをいたしたいと思います。
　国の管制業務は安全を確保することが最優先いたします。ところが、空港株式会社は、株式会社としての営業方針、営業政策からいえば、できるだけ多くの飛行機の発着をと考えるわけであります。ここには矛盾としてあらわれてくるわけでございます。成田の場合でも、公団の行うランプコントロールが管制官の意向を無視したために飛行機の出発が大幅におくれたなどの問題点も生じております。国際空港の安全性、公共性の問題と空港会社の営業政策との矛盾は避けがたいものがある、このように考えます。安全性を確保する上で重要なことは余裕を持たせることだ、このように現場の管制宮の皆さんが言っているのです。この余裕を持たせるということは、会社側の人たちの目から見ますと非効率というふうに映る場合があると思います。
　本来、公共機能、そして利潤機能、こういうものに分けられると思うのですが、公共機能も利潤の対象にすることの矛盾、本来公共財として担保しなければならない基礎施設を株式会社として利潤の対象にする、このことの矛盾が出てくるということだと思うわけでございます。国際空港の安全性、公共性という面からも、株式会社で運営するのは問題があると言わざるを得ないことであります。これまでどおり国営でやることが安全性、公共性を守り切れると考えるのですが、大臣の御見解を伺います。
○山本（長）政府委員　空港の建設、管理という事業は極めて公共性の高い事業でございます。もちろん安全性の確保というものにつきましては、これは何をさておいても最優先に考えなければならない事業であるというふうに考えます。
　この会社は、会社の事業運営の効率化あるいは民間資金を導入する、効率的な経営を行うというふうな目的を実現するという見地から株式会社方式をとっておるわけでございますけれども、しかしながら、これは特殊会社たる株式会社でございます。空港事業というものの特性がございますので、政府のこれに対する助成等の特例措置を講じますとともに、その公共性の事業というものを確保するために所要の監督措置を講じております。また空港の管理、運営については運輸大臣が定める基本計画に沿ってやらなければならないというふうなことをも担保いたしております。また必要な運輸大臣からの監督命令も出すというふうな制度をとっておるのでございます。そういった意味におきまして、民間活力をこの会社の中に入れていくとかあるいは効率的経営というふうなものを実現させつつも、先生のおっしゃられる安全性というものを最優先に考えた公共的な事業運営というものがなされるようにするために、会社ではございますけれども、特殊会社という形をとっておるのでございます。
○辻（第）委員　第一次航空審答申以来、運輸省は空整法に基づき国営または準国営の公団方式でこの新空港計画案を進めてきました。それが昨年の夏に、空港本体は公団方式とし、附帯施設については特殊会社とする方式に後退をし、さらに総理の意向で全面的に事業主体を株式会社方式とし、思い切った規制緩和による民間主導の公共事業実施第一号と位置づけられたものであります。民間活力導入の名のもとに、本来の国の責任を捨てて、大企業の営利追求を前提とする特殊会社に任せるものであります。国際空港としての特別の性格と使命、すなわち安全性を含め公共性、環境保全、地域整備、そして世界の人々が利用する利便性よりも、効率性という名で大企業の意向を優先させる考え方で事業主体を株式会社方式に決めたと言わざるを得ない内容ではないか、このように考えるものであります。私は、国が責任を持って国営また国営に準ずる方法でなければならぬと強調するものであります。
　次に、法案の第十一条で、当初要綱に入っておりました一〇％から一二％の数字が削られて、この株式会社の利益配当制限をただ政令で定める必要な金額としたのはなぜなのか、また政府はその政令で定める必要な金額をどの程度と考えておられるのか、お尋ねをいたします。
○山本（長）政府委員　法案が閣議決定される以前の過程におきまして、先生御質問の利益配当の特例に関する、現在の十一条になっておるわけでございますけれども、年百分の十以上百分の十二以下の範囲内で政令で定める割合というふうに規定をしていた案があったことは事実でございますけれども、これにつきましては、将来の長きにわたる期間における事情の変化というものに対応するためには、こういった数字でもって法律で書くということよりは、むしろ時代の変化に対応し得る規定の書き方の方が適切なのではないか、いま少し慎重な検討をしてはどうかというふうな御指摘があったのでございまして、しかしこれは、利益の配当というものを適正な範囲内にとどめるべきである、こういう思想については同じ思想なのでございます。こういった趣旨に沿いまして、十、十二というふうな数字が、現在のお手元に行っております法案のごとく、「企業一般の配当の動向その他の経済事情及び会社の行う事業の公共性を考慮して政令で定める割合」というふうになったわけでございます。前の十、十二の場合も、十、十二の範囲内で政令で定める割合ということでございまして、定量的な規定の仕方を、定性的と申しますか、それでもってその思想の背景になっているものを規定化した、こういうことでございます。
　この政令については、利益の発生が見込まれるその段階までには決めなければいけませんが、その段階における企業の配当の動向、経済情勢等をも勘案して割合を定めていくというふうにしていきたいと考えております。
○辻（第）委員　成田の公団法、港湾法、日航法などで、役員は認可条件とされております。役員の欠格条項が設けられ、兼業禁止や受注企業など利害関係人の役員禁止をしてあります。ところが、この法案の第十六条では、会社の代表取締役の選定及び解職並びに監査役の選任及び解任の運輸大臣の認可だけで、役員の選任について国の認可条件を外してあります。その理由はなぜでしょうか。
○山本（長）政府委員　この会社につきましては、役員についての政府の監督という点につきましては、総会でもって選任されました取締役のうち代表取締役の選出につきましては運輸大臣の認可を受けなければならない、それから監査役につきましても同様になっておるのでございます。
　一方、公団の例でございますと、一番ヘッドの理事長なり総裁なりを大臣が任命をいたしまして、理事につきましてはその総裁が任命するものをさらに認可をする、こういう形をとっております。日本航空などにおきましても、これは総会で選出されることについては同じでございますけれども、役員については大臣が認可をする。代表だけではなくて、認可をするということになっております。
　この代表権を持つ方というのが会社のヘッドでございまして、この方の経営能力、経営手腕というものが極めて重要なものでございます。その経営手腕、経営能力というものの中には、やはり適材を適所に配置をいたし、そして事業を適切に運営するということも含まれるわけでございます。この適材を適所に配置して事業を運営する、この代表取締役の非常に重要な仕事というものについて、その代表取締役だけではなく、さらにその人をチェックするという必要はない。むしろそれは十分に力を振るっていただくべきである。しかしながら大事なところの最後の監督権というものについては運輸大臣が持っておるわけでございますから、そこでもって担保ができるということでございます。
○辻（第）委員　時間が短いので十分討議することができないんですが、今役員の問題、その前には利益配当制限の問題がありました。さらに利便施設の問題でも認可条件から外れているということがあります。このほか税制の問題、準備金、融資、債務、後記、このような問題でも大臣が投資意欲をそそる会社と言っておられるように大企業の利益を守る措置がとられているというふうに私どもは考えるわけであります。
　次に、羽田空港の沖合展開について、総事業費五千億円の予定で既に五十九年一月に着工に入っていますが、この羽田の事業も株式会社方式でやられるつもりなのかどうか、簡明にお答えをいただきたいと思います。
○山本（長）政府委員　簡明にと申されますので。これは現在のところ今後の問題については決めておりません。検討事項であるというふうに考えております。
○辻（第）委員　次に、日本プロジェクト産業協議会、いわゆるＪＡＰＩＣの斎藤英四郎会長は、機関誌「ＪＡＰＩＣ」ナンバー２、昨年の十一月の発行でありますが、そこで次のように語っております。「今世紀申に、一〜二兆円規模のプロジェクトを十件は緒につかせたいというのが念願なんです。年平均一兆円としても、鉄鋼業界だけでこれまで年間一兆円規模の設備投資をやってきたわけで、驚くほどのスケールじゃないんですね。」このように言っています。ここで斎藤氏の言っていることは、自分たちの計画を国や地方自治体の計画として取り上げさせ、鉄鋼、建設など大企業の仕事を大いに活発にしようという考え方ではないでしょうか。国民にとって、我が国社会にとって当面必要であるか不要であるか、このような点よりも、鉄鋼や建設などの大企業の企業活動拡大にとって必要であるかどうかを優先させて、それをプロジェクトとして打ち出し、国や地方自治体の事業として押しつけようとする考え方であります。ＪＡＰＩＣのプロジェクトとされているテーマには鉄道用地活用や沖合人工島など運輸省と関係深いプロジェクトもあります。
　運輸大臣にお伺いをいたしますが、このようなＪＡＰＩＣの考え方を関西新空港計画に取り入れられたのではないか、このように思うのですが、御所見をいただきたいと思います。
○細田国務大臣　そのような計画を取り入れたというようなことはございません。大企業の利益を擁護するために関西空港をつくるんだというようなお説であるとすれば、それは御訂正をいただきたいと思うのでございます。
○辻（第）委員　大臣も企業の投資に魅力ある会社にする、このようにもおっしゃっておるわけであります。民間が研究し、計画をし、立案した巨大プロジェクトを政府や自治体の公共事業として財界主導で実行するというのがＪＡＰＩＣの考え方でありますし、今の関西新空港計画の中にこの考え方が取り入れられていると私どもは考えざるを得ないわけであります。
　次に、官公需についての中小企業者の受注の確保に関する法律、いわゆる官公需法によれば、新東京国際空港公団を初め七十三特殊法人を政令で指定し、官公需法の対象として中小企業向け発注を増大するよう求めております。中小企業の状態は、もう御存じのように極めて深刻な状態であります。国の政策として中小企業向け官公需をふやすことは現在とりわけ重要な問題であろうかと思います。政府としては国際空港という公共事業である以上、当然官公需法の適用を受けるようにすべきだ、このように考えますが、この点の御見解を伺いたいと思います。
○山本（長）政府委員　この法律の所管及び施行は通産省においてやっておられるところでございますが、この法律によりまして、事業主体指定というふうな制度がございますが、この中におきまして、特殊会社について現在は指定はされていないところでございます。運輸省といたしましては、そういった法律についての適用の問題でございますけれども、これは私たち運輸省だけで答えるわけにはまいりません。むしろ通産省の御意見の方が政府の意思ということでございましょうが、運輸省といたしましては、この会社が事業の契約をし、発注を行っておるということに際しましては、公正競争また公平な取り扱いの確保ということでなければならないと考えております。
　また、先生のおっしゃる中小企業の活用という観点からは、事業の規模あるいは技術のレベルというふうな問題もございますけれども、共同請負制の採用だとかそういういろいろな方法もございますが、要するに空港と地域社会が調和を図るといった諸点を勘案しつつ会社を指導していく必要があるのではないかというふうに考えております。法律の適用というよりは、そういった中小企業の参画について配慮をしていくべきだという法律もあるわけでございますから、そういった思想を考慮に入れて会社の運営というものがなされていく必要があるというふうに考えておる次第でございます。
○辻（第）委員　通産省と話し合って官公需法の適用が受けられるように御努力をいただきたい、中小企業向けの発注を十分やっていただくように御努力をいただきたい、重ねて要望しておきます。
　最後に、昭和五十六年五月の運輸省計画案によりますと、第一期から第五期完成までに用地造成一兆一千九百億円、空港施設五千二百億円、連絡橋一千二百億円、合計一兆八千三百億円の建設費見積もり、五十六年度の想定価格ですが、このように示されております。私がおよその数値で試算をしてみますと、この大プロジェクトでは百三十三万トン以上の鋼材、五百三十万トン以上のセメントが使われ、鉄鋼メーカーは千二百億円以上の売り上げ、セメントメーカーは七百四十億円以上の売り上げが見込まれます。売上高営業利益率を一〇％といたしますと、この二業界だけで百九十五億円以上の営業利益が見込まれます。建設業界についても、売上高営業利益率を五％として試算をいたしますと、九百億円以上の営業利益を見込むことができます。鋼材需要の五〇％は建設投資向けであり、新日鉄の会長がＪＡＰＩＣの会長となり、住友金属の副社長がその関西プロジェクト委員長となって活発に動いていらっしゃる理由もそこにあると思うのです。
　そこで、問題は、国際空港という公共事業を実施する場合、大企業の営利活動と国民の監視の関係を明確にしなければならない問題だ、このように考えます。さて、この法案では大企業活動に対する有効な規制が見当たらない。国民を納得させる仕組みにはなっていないと思います。国営方式で国民のための国際空港をつくろうとする立場に立ては、大企業にはそれにふさわしい役割を果たさせることができるはずであります。この空港建設でも莫大な利益を上げ、鉄鋼、セメント、建設など大企業等に、負担金とでも協力金とでも、形式はともかく建設資金の一部を負担させることもできるわけであります。資金難を理由に民営化を目指す考え方は国民の理解を得られない問題だ、このように考えます。
　最後に大臣、国営方式で大企業の営利活動を民主的に規制する考え方で国際空港をつくられるべきではないか、このように考えるわけですが、御所見を賜りたいと思います。
○細田国務大臣　大企業から負担金や協力金を取ったらどうかというお話でございますが、これはある意味では非常に危険だと思います。危ない話だと思います。というのは、協力金や負担金を出した分だけ高く買わされればこれは大変なことになるわけでございます。むしろ今、鉄鋼が幾ら、セメントが幾らというお話がございました。間接的に我が国の鉄鋼業なりセメント業にこれが寄与することは事実でございましょうが、これが収益をどういうふうに上げていくか、税金をどう納めておるか、労働者の待遇をどうしておるか、利潤はどの程度であるかということこそが問題なのでありまして、これを取ったりしましたらそういうことに対していろいろ物が言えなくなるということになりますので、賛成いたしかねるのでございます。
　例えば、土建業者が直接に寄附金をする、だから私に仕事をくれ、一番端的なものはこういうことになるといたしますと、これは大変危ない話なわけなんでございます。ですから私どもは、むしろできるだけこういうものが安くできるような方向で努力すべきではないでしょうか、このように考えておる次第でございますので、協力金、負担金の話はちょっと御免願いたいと思っております。
○辻（第）委員　民主的にそういう方向ができる可能性があると私どもは考えております。
　これで終わります。
○鹿野委員長代理　関連して、藤田スミ君。
○藤田（ス）委員　私は、関西新空港の建設が予定されております大阪泉州を地元とする議員といたしまして、この問題には今日まで一方ならぬ関心を持ってまいりました。国会の場でも機会あるごとに採算性の問題、環境問題、土取り問題、現空港問題、そして、とりわけ地元では関心の深い地域整備の問題などを取り上げて、政府の見解をただしてまいりました。しかし、今日に至るまで何一つ満足のいく回答のないままにこの新空港の建設が、あえてこういう言葉を使いますが、強行されようとしている。私は、そのことは大変遺憾に思わざるを得ないわけであります。
　そして、最大の問題は、現空港の公害を解決するのだ、こういってにしきの御旗にされていた現空港問題、伊丹空港問題はもうどこかに行ってしまったような形になっている。大変あいまいにされてしまっている。しかも、未曾有の財政危機の中で、将来大きな赤字を生みかねないこの新空港に一兆円もの大金をつぎ込もうとしている点であります。
　あわせて言えば、この新空港をつくる地元には、こうした問題に輪をかける形で地元負担の問題があります。二百億円の出資、三百億円の無利子融資相当の低利融資。しかし、これだけで地元負担がとどまるということになるでしょうか。空港ができれば必然的に多くの公共事業が必要になってまいります。既に地元でも、鉄道の立体化の問題、もうここにも地元負担の問題が現実の問題として出てきています。水道の布設の問題、アクセス道路をつくるのだといっても、これにつながる生活道路の整備の問題、こうなってまいりますと、もう大変深刻な地元負担の問題が出てくるわけであります。
　しかし、政府はこうした問題については特別の措置はとらないというふうに言ってこられました。私は、これでは環境問題も含めて地元はもう二重三重の被害をこうむる乙とになるのではないかというふうに考えますが、この点大臣の御見解をお伺いをしたいわけです。
○細田国務大臣　お答え申し上げます。
　今御質問の中に、現在の関西空港の公害問題はどこかへ行ってしまったのではないかというようなお話がございましたが、この間、御案内のように第四次、第五次訴訟につきまして強制和解の勧告が出ました。これをいち早く政府としてはのんで補償金の支払いその他をやったわけでございます。なお、ひっかかっております一万数千人を相手の調停の問題につきましても、今解決をしようということで調停委員会の場を用いまして解決の方に進んでおるわけでございまして、ほかの公害訴訟などと違って非常に進捗しておるというふうにお褒めをいただかなければならぬのじゃないだろうかな、かように思っておる次第でございます。
　それから、財政危機の中で関西空港をつくるのがどうかという基本的な問題になりますと、お考え方の相違という以外はございません。私どもは、一般には関西空港をつくれ、つくるべし、つくらなければならないというのが国民の大多数の方々、特に関西地域の方々のコンセンサスであるというふうに理解しておりますが、もし、いや、そうすべきでないのだ、財政も助かるじゃないかというお話が大多数の皆さん方の御意見であれば、これは非常に楽になるわけでございますが、そういうことではないように私どもは受け取っております。私どもは間違っておるかどうか、新聞にも関西空港をつくるべきでない、やめるべしという御意見は余り見ないように思うのでございますけれども、大体根本的な点につきまして私はそういう考え方を持っております。
　それからおっしゃっている中で、住民の生活に直接結びつくようないろいろなことをやらないじゃないか、こういうような点、アクセスの問題や関係施設の整備をやらないじゃないかという御批判につきましては、これはちょうだいすることはできます。これにつきましては、もちろんこういう問題について十分な配慮をいたさなければならない、かように思っておる次第でございます。
○藤田（ス）委員　現空港の和解の問題は、あれは被害を受けた人たちに対する補償の問題でして、今日ただいまでも被害を受けているわけです。そのことだけははっきり申し上げておきたいと思います。国史の声、世論調査をいたしましたら、必ずしも地元ではそうなっていないという点ではぜひ御勉強をいただきたい、このことを二つ目に申し上げます。そして、地域整備の問題ですが、これからというのが大変問題なわけであります。
　もう一つお伺いをいたします。成田のときにはかさ上げ法などの措置がございました。十分とは言いませんが、少なくともこういう法案が出るときに抱き合わせで出てまいりました。しかし今度のこの法案提出によって、そういう担保は全くございません。地元は、これから一体どこまでも地元負担がふえていくのだろうかという点を大変心配しているわけであります。どうでしょうか大臣、地元負担の問題、もう一度明快にお答えをいただいて、次に進みたいと思います。
○山本（長）政府委員　いわゆる地域の整備の問題というのは非常に多岐にわたりますが、地域が都市化されていくことに伴っていろいろな道路あるいは公園等々が必要になってきます。空港が設置されればそれが加速される、こういうふうなことに伴う地域整備の問題が関西国際空港を取りまく地域整備として議論されておるというふうに理解をいたしております。これにつきまして財政上の新しい特別措置というものを講ずべきであるという要望があることは承知をいたしておるところでございます。しかしながら、現在の財政事情から見まして新しい特例措置を講ずるということは極めて困難な情勢下にあるというふうに理解をいたしております。
　現在の近畿圏の近郊におきましても、都市化が促進されることに伴う財政上の負担というものに対しまして、首都圏、近畿圏及び中部圏の近郊整備地帯等の整備のための国の財政上の特別措置に関する法律という一種のかさ上げ法がございます。近畿圏基本整備計画に取り入れられていく項目についてはこういったものについての特例措置があるわけでございます。
○藤田（ス）委員　結局、考えていないということじゃないですか。財政難を理由にしてそういうものは特別に考えられない、こういうことであります。
　さらにもう一つ、地元出身の議員として私がどうしても我慢がならないのは土取りの問題であります。
　今度のこの縮小された計画でも約一億五千万立米、そういう土砂が必要とされているわけなんですが、大変海と出とに恵まれた美しい泉州の山々が大企業のもうけの舞台として荒らされていこうとしていることに私は大変大きな怒りを覚えております。しかもこの土取りの問題も再三私は国会の場で取り上げてきました。しかし、結局土取り地は明らかにされなかったわけであります。もちろんアセスメントもされておりません。この新空港の建設が決定された後から幾らアセスメントをするんだと言っても、これは本当のアセスメントの意味をなさないわけでして、アセスメントだ、私はそういうふうに言いたいわけです。
　そこで私は、この土取り問題についてこれから幾つか聞いていきたいわけですが、この土取りについては長期間いろいろな調査が行なわれてきました。そしてその過程でこうした調査が国民には一切伏せられているにもかかわらず、我々国会議員にも言ってもらえないにもかかわらず、財界の方には筒抜けになっているではないか、こうしたことを我が党は参議院でも沓脱タケ子前参議院議員が指摘いたしました。まさに土取りが利権の対象になっている、こういうことを指摘してまいりました。
　お尋ねをいたしますが、ようやくこの土取りに関する調査も最終段階に来ていると思います。五十八年度予算で行われた土砂採取、それから運搬施工計画調査、この調査の目的をお伺いしたいわけです。
○小坂説明員　お答えいたします。
　五十八年度実施した土砂採取・運搬施工計画調査の内容ということでございますが、本調査は、大阪府南部から和歌山県北部にかけての丘陵地を調査対象地域として土取り地選定のための基礎資料を得るため、五十八年から実施している調査の一環として実施したものでございます。埋立土砂を経済的かつ安定的に確保する方策を検討するための基礎資料を得るため、調査対象地区内の数地区を対象に複数の採取土量を与件としまして、土砂の採取及び運搬工事の実施状況を想定し、地形・地質条件に適合しました施工機械の選定、工事費等について技術的に検討したものでございます。
○藤田（ス）委員　わかりました。それでいいですよ。よくわかりました。安定的に土砂が採取できるか、そしてその経済性ということでしたからわかったわけです。
　そういうことになりますと、もう最終段階に来ていると思うわけですが、この土砂採取・運搬施工計画調査は当然土取り地及びそこでの採取量を想定して行われていると思うわけです。その土取り地の採取量の想定の中身をお伺いをしたいと思います。できるだけ簡単に御答弁願います。
○小坂説明員　今回の計画で滑走路一本及びそれに付随する施設でもってつくります第一期計画でございますが、それに要します土砂量は約一億五千万立米でございます。その土砂をこの地域で確保しようということで、その基礎的なデータを得るための調査をやっているものでございます。
○藤田（ス）委員　それは五カ所で、そしてそれぞれ五千万立米、一億立米、その二通りでやっている、こういうことはもう新聞でも報道されていることですが、確認をしたいのです。あわせて、どこにそれを請け負わせたかということを御答弁願いたいと思います。
○小坂説明員　この調査をやっております和泉葛城山系、この中で土砂を大量に取りますということは、技術的に大変難しいものがございます。防災面にも気をつけなくてはいけませんし、環境面にも気をつけなくてはいけません。したがって、この地域でどのくらい取れるかというのは、それぞれ場所によって違うわけでございます。したがって、先ほど要件を二つつけてと申しましたけれども、そういう固定した格好でこの箇所から何億立米取れるとか、そういう格好で決めつけないで、どのくらい取れるかということを複数ケースで答えを求めようとしているものでございます。
　それから、この調査をどこに請け負わせたかという御質問でございましたけれども、今答えを持っておりますけれども、残念ながら私どもの関係につきまして、接近大変困ったこともございましたので、資料はお渡ししますけれども、特にここでお答えすることは避けたいと思います。
○藤田（ス）委員　それじゃ、こっちから言いますから。
　大阪科学技術センター、この間焼き討ちに遭ったところですが、ここが発行しております五十八年十二月の「新空港レビュー」、この中にその場所は、和歌山市加太地区は鹿島建設、大阪府岬町多奈川地区は熊谷組、そして阪南町箱作地区は大林組、泉南市金熊寺・楠畑地区は青木建設、和歌山県岩出町地区は大成建設、こうなっておりますが、間違っておりますか。
○小坂説明員　資料を先生にお渡しするつもりでございましたけれども、先生の方から言われましたので、加太については鹿島、岬町は熊谷、阪南は大林、泉南市は青木建設、岩出町は大成建設、これらの建設会社が請け負って調査をしました。
○藤田（ス）委員　私はこの問題で大きな疑問を感じているわけなんです。
　一つの疑問は、これまでコンサルタントに依頼していたものをもろに建設業者にやらせているという点なんですが、もちろんそういうふうに言えば、こういう中身の調査はコンサルタントでは無理なのでというような御答弁があるかもしれません。しかし、何も一カ所一社で、すなわち五カ所だから五社でというような、そういう必要がどこにあるのかな。こういうやり方になりますと、土砂の単価計算でも積算でも、ばらつきが出てまいります。そして、ほとんどデスクワークであるこの調査は、何も五社に振り割ってする必然性というのは全くないと思いますが、いかがでしょうか。
○小坂説明員　この泉州沖の大規模な埋め立て、この工事につきましては、海上の大水深の地区での埋め立てという大きな難しさと、それから大量の土砂を短期間で得なくてはいけない、この大きな二つの問題があります。
　その中で後で言いました、この地区で大量の土砂を短期間に安定的に得るという技術問題、これは環境も含めまして、安全も含めましての問題でございますけれども、大変に難しい問題であり、この空港建設の工事費に対して非常に大きな意味を持ってまいります。そのために私どもは、単にコンサルタントにさっと計算をやってもらうというよりも、実際に大規模な土砂を山から取り出したことの経験のある、実績のある会社を選びまして、その会社に対して、これは二十一社ございましたけれども競争をさせたわけでございます。それぞれ各社、得意な面があろうかと思いますが、十分に勉強させまして、その出た結果をもちましてどこに決まるかというのは、今度会社ができてから会社が決めることになりますけれども、その単価がどうのこうのというごとではなくて、その各社から出た技術をそれぞれ集約しまして、新たに会社のもとで集約して、すべてのまとめた形のものでやっていきたい。それによって我が国の一番すぐれた技術というものが取り出せるものと思っております。
○藤田（ス）委員　余り説得力があるとは思えませんよ。だけれども私の疑問に思うのは、この五社は、青木建設を除けば、建設業界の売り上げのベストファイブにランクされているところばかりがずらっと並んでいるわけです。しかも、こうした請負会社の選定は、土地の所有の絡み、こういう問題もあるんじゃないでしょうか。
　例えば阪南町の場合です。南海電鉄が土取りの予定地と思われるところに二百六十ヘクタールの土地を持っております。ここの調査を請け負ったのは、先ほど御確認をいただきましたが大林組であります。大林組というのは南海電鉄と同じ三和グループ関西新空港連絡会に所属する。こういう点を見ても私は、この土砂採取・運搬施工計画調査には大変強い疑念を感ぜざるを得ないわけですが、いかがでしょうか。
　簡単にお願いしますね。時間がなくなってきているから。
○小坂説明員　お答えします。
　この請け負った五社のうちの四社、これが大規模な建設業者だとおっしゃいましたけれども、これだけの規模の調査ができる会社というのはそれなりの実績を持っているということからも、大規模な会社に限られる、結果的にそうなっているわけでございます。
　それから、すべて競争入札をしておりますので、意識的にどうこう、どこを選んだというようなことはやっておりません。
○藤田（ス）委員　まあ、おたくの立場からしたらそういうふうに言わんならんやろなというふうに思います。
　先ほどの大阪・岬町のもう一つの点なんですが、大阪・岬町の調査は熊谷組がやった。そのこともまた確認をしていただいたわけですが、この熊谷組がそのために作成をいたしました資料がここに一部ございます。これを見ていただけますか。（藤田（ス）委員、資料を示す）ローマ字でＫＵＭＡＧＡＩＧＵＭＩと書いた、わかりますか。これは確かに運輸省から熊谷組が受注した調査だと思いますが、どうなんでしょう。
　時間がありませんので早う答えてください。
○小坂説明員　今ここに出ました資料、「岬町地域整備構想」というふうに一つは書いてございます。住友グループというのがありますが、これは私どもとは関係ございません。（藤田（ス）委員「それと違いますよ」と呼ぶ）それから、「区域の概要」ということで表がございますが、これは私どもの調査の中身を書いているものかどうか、ここでは定かにわかりません。
○藤田（ス）委員　定かにわからないということですが、そうじゃないという否定はされておられません。先ほど五千万立米、一億立米ということで調査が複数で進められている、こういうことも確認をいたしました。その五千万立米、これが上の乙区の概要の表であります。その下に、「参考一億立米」の表がここに書いてあります。そしてここの岬町の場合は、具体的に言いましたら、百七十一・五ヘクタールの掘削で一億六百三十万立米の土砂採取が可能だとしているわけです。これは外に全く出ていない数字なんですが、驚くべきことに、もう一つ、「岬町地域整備構想」という資料を今渡しましたね。この資料は住友グループがつくったものであります。この中に同じ数字が出てまいります。
　この岬町では、昨年の春からことしの初めにかけて各企業グループが競って岬町の地域整備構想を発表するという、ほかの地域では見られない大変異常な事態が起きてきているわけです。昨年十一月には住友グループが岬町にこれを出しました。年が明けて一月には第一勧銀グループが「岬サンシティー建設構想」、二月には三菱グループが「岬町丘陵部開発整備構想」、東急グループが「豊かな未来を開く“みさき”プラン」、こういうふうに次々と打ち出してきて、町に売り込みにかかってきているわけです。そのトップを切って昨年の十一月に出されましたのが、住友グループの今お示しをしておりますこの「岬町地域整備構想」なんです。
　ここをあけていただきますとはっきりいたしますが、この小さな手書きの数字を見てください。表としてありますね。ここには「土地利用面積表」として、「道路」「先端産業地」「リサイクル農業地」「住宅地」それぞれ区割りをしまして、合計百七十一ヘクタール、こういうふうにあるわけです。その下の文字を見ますと、「この面積は土取範囲に限定したもので」、こういうふうに、土取り範囲に限定したということも書いております。これはまさにさっき否定されなかったこの熊谷組の調査に出てくる掘削面積百七十一・五ヘクタールという数字とぴったり合ってくるわけです。同じ数字になってきております。これは昨年の十一月ですね。十一月といえば、先ほどの御答弁でもその前から各社に調査をさせていたということですが、ちょうどその調査が始まったころ、時を同じくしてこの数字がいち早く熊谷組からこの地域整備構想をつくった住友グループに流された、こういうふうに考えても決して勝手な判断というふうには私思いません。そしてまたまさに、熊谷組というのは住友グループがつくる住友関西新空港協議会の一員でもあるわけであります。
　大臣、私たち共産党は、これまで国民には全く非公開のものが大企業に筒抜けになっているという事実をたびたび具体なものを取り上げて指摘をしてまいりました。にもかかわらず、極めて利権の絡みやすいこの土取り問題が最終段階になっているにもかかわらず、その体質は全く改まっておりません。まさに、調査を請け負った熊谷組がその資料を横流しにして、そして所属する住友グループと一体になって岬町を土取り地にせよと運動しているということではないでしょうか。大臣はどう思われますか。