Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　大臣の衆議院に行かれる時間の都合がございますから、一つだけ、では大臣にここでお伺いしておきたいんですけれどもね。
　いま説明によりますと、ニッピを通過した交信が最後になっておる。そのニッピ通過の際の交信では、正常に飛んでおると思った。こちらの方では、交信に関する限りはそう思ったと。しかし実際には、航跡はすでにニッピから外れているわけなんですね。
　それで、私も日本航空でいろいろ調べてまいりましたけれども、この飛行機が現在地を確認する方法がないままで飛んだのかどうかということなんです。それは、レーダーがあって、千島列島、サハリン、全部半径三百マイル以内はレーダーに鮮明に映るようになっているというのです。そうすると、そのレーダーを見ていれば、ちゃんと決められたコースを飛んでいるのか、コースを外れているのかというのがわかるようになっているんですね。にもかかわらず実際はコースを外れていた。そういうことが一体あり得るのかどうか。地上だったならば交通標識もあるし、道路標識もある。当然これはわかるわけです。しかし空だから、空を飛んでいる場合はウワノソラでさっぱりわからない、こういうことにはならぬと思うのです。レーダーに映るんですから。
　みずからの位置を認識し得ないで飛ぶということがあり得ることなのかどうか。その点はどうですか。
○説明員（長澤修君）　ただいま先生のお話がございましたのは、ウエザーレーダーによって、ウエザーレーダーをマッピングという地上の地形をサーチする形で使って飛行いたしますと、ただいま先生のお話がございましたように、三百キロぐらいは鮮明に地上の地形がとらえられるわけでございます。したがいまして、大韓航空機が自分の位置がどこにあるかということをウエザーレーダーでチェックをしておれば、当然自分の機位についての何らかの疑問を持ったかもわかりませんが、現在私どもが知り得ております情報では、どうしてそういうことになったのかということが全く推量のしようもないというほど、非常に何といいますか、どういうふうに考えたらいいのかということが非常にむずかしい状態であるというふうに思っておる状況でございます。
○国務大臣（長谷川峻君）　瀬谷さん、これは私はこの前あなたの質問にもお答えしたことがある。本当にミステリーだということを申し上げたんです。これはいまの航空技術からすると、ちゃんとＩＮＳが三基あって、それを見て乗っておる。乗ったら最後、一台が故障しても大丈夫、二台が故障しても大丈夫、こういうことでみんなどこの国の操縦士もそれを頼ってやっておる。それは全然故障していない。そして最後の瞬間まで室内は非常に平静の中に応答してきておる。それがばんと落ちて、沈んだ。私たちも、だから落ちたという話を聞いて、途端に海上保安庁あたりに、根室の方に巡視艇が警戒に行くべきじゃないかというふうな話であったが、そのうちにふたをあけてみたら、いや違う、サハリンの方だというふうなことがありましてね。そしていま見れば、どうしても原因というものが、相手は全部死んでいるし、そして落としたというやつもそこにおるが、一週間もたってからその点発表したんです。遺体がいま散っているわけでありまして、この真相究明ということは、本当にこれはよっぽど力こぶを入れてやらない限りは大変なことになる、こう思う。どうぞ慎重に御審議のほどをお願いします。
○瀬谷英行君　それでは、大臣は時間の都合がございますから、衆議院の方に行かれても結構でございます。
　ただ、この問題につきましては、やはり短時間のちょっとしたやりとりだけではわからない点がございます。連合審査で参考人の意見を聴取をした上で、再度この問題についていろいろと質疑をする機会を持っていただきたいということをあわせてお願いをしまして、大臣に対する質問は一応終わりたいと思います。
　それで、もう一つ大韓航空の問題で不思議に思いましたのは、領空侵犯をやってはならない場所というのが決まっているわけなんですね。決まっているというか、地図をもらってきたんですけれども、この航路地図を見ますと、入ってはならない場所が色刷りになっているんです、こういうふうに特に。この色刷りの地域には入っちゃならないということが書いてあるわけです。特にサハリンも千島列島もカムチャツカ半島もノン・フリー・フライング・エリア、こういうふうにはっきり書いてあるんですね。言ってみれば、これは立て看板で言うなら立入厳禁といったようなものでしょう。
　そこへ二時間以上も入っていたということになる。これは、善意の過失なのか故意の処置なのかということによって責任の度合いが全然違ってくるというふうに考えられます。故意にここへ飛び込んでいったのならば、責任は全面的に大韓航空が負わなければならぬということになってくると思うのでありますが、こういうことを日本航空のパイロットは承知しているんだが大韓航空のパイロットは承知していないということはこれまたあり得ないというふうに私は思うんですけれども、このような地図は日本でできた地図じゃないんですから、恐らく大韓航空も共通の地図を持っていると思うんです。そうすると、大韓航空のパイロットも同じような認識を持っていたはずだと思うのでありますが、その点はどうでしょうか。
○説明員（長澤修君）　ただいま先生がお示しになりました地図は、世界の多くの航空会社が使用しておるというふうに承知しておりますので、恐らく、大韓航空がこれを使っておったかどうかの確認はいたしておりませんが、こういう路線を飛ぶパイロットの常識として、そういうことがあるということは認識しておるというふうに考えるのが通例ではないかというふうに思います。
○瀬谷英行君　それでは、大韓航空に関する質問は明日の連合審査もございますので、一応私はことで打ち切らせていただきます。
　国鉄の問題についてお伺いをしたいと思うのでありますけれども、五九・二のダイヤ改正といったようなことで貨物輸送が全面的に今度は変わってくる。しかし、これについては、いろいろと各地域地域でもって反応の仕方が違ってくると思うのであります。必ずしも国鉄が考えておることに対して利用者なりあるいは地域なりが賛成をしているとばかりはとれない点がこれは多々あると思うのであります。だから、その点についてまず国鉄総裁から、この五九・二のダイヤ改正のねらいがどういうものであるとか、それからそれに対して今日までそれぞれの地域あるいは荷主、関係業者等からどういう反応が起きているのか等についてひとつお示しいただきたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　今回のダイヤ改正の考え方は、約百年続けてまいりました、各ヤードにおいて車両を切り離しまた連結をするという作業の繰り返しを通じて全国どこからでもどこへでも送れるというシステムでありましたものを、一口に申しますと直行型の輸送体系に切りかえようというものでございます。
　なぜそういう考え方をとるかと申しますと、貨物輸送が単にシェアだけでなくて絶対量においても減るようになってまいりましたのは四十五、六年からでございますけれども、特に近年三、四年の間、急激に対前年一割前後も輸送量が減るという事態に陥ってまいりました。その理由は、いろんな意味でサービスがよくないということによるものではありますけれども、また、他の輸送手段と比べて輸送のお値段が相対的に高いということでありますけれども、中でも、やはりこのごろはどうもスピードが遅いということが、値段もありますけれどもスピードが遅いということが問題になってくるようになってまいりました。
　かねがね、ヤードシステムによる輸送というのはこれでいいのかどうかということは前から問題になっておりまして、その一つの対応策としてコンテナというものがもうすでに二十年近く前から始められてきたわけでございますが、コンテナももう一つ伸びないという状況におきましていろいろ考えました末、非常に問題は多い、影響は多いとは思いますけれども、思い切ってヤード系輸送をやめてしまおう。そして逆に直行系輸送あるいは専用貨車輸送、そしてもう一つ数量のまとまらないものについてはコンテナ輸送ということで対応していくことにしようということにいたしたわけでございます。
　いままでもそうした考え方はわれわれの中でもありましたし、外からもいろいろ言われておったわけでございますが、なかなか踏み切れませんでしたのは、いろんな意味での影響が余りにも大きいということから、気迷いを持ちながら踏み切れずにここ数年経過してきたということでございます。
　そこで、私どももこのことは、貨物輸送の効率化のためには一面絶対的に切りかえを行わなきゃならぬということを考えながら、同時に大変影響が大きいということを十分認識しておるつもりでございまして、内々立案をいたしました約一年半ぐらい前から諸準備を進めますと同時に、荷動き等の調査もいたしまして、その上で現在の案に到達をいたしたわけでございまして、今年の一月末に方針を決定いたしましてからは、各荷主さんを中心にして御説明を申し上げたり、対応策について御相談を申し上げたり、繰り返しそれを行ってまいりました。それで今日の段階ではかなりの程度荷主さん方には御理解をいただくことができたと思っておりますけれども、まだ地域の方々には十分理解をいただけない面がいろいろあります。と申しますのは、一般の方々の目にとまりますのは駅なり現に走っておる車両でございまして、ヤードというものは一般の方々にほとんど目にとまらない形になっておりますので、ヤード作業というものがどういうものなのか、そして、それをやめるということと駅の廃止という問題とのつながりといったようなことについてはなかなか一般の方にはわかりにくいということもありますために、理解をいただくのにやや時間がかかっておるということでございます。
　しかし、ただいまるる申し上げましたように、影響が大きいということはもう十分認識しておりますし、まさにそのことのゆえに今日まで決断がおくれたということでもあるわけでございますから、広く理解を得ることがいかにこの切りかえを行うのについて重要であるかということは承知をしておるつもりでございまして、いままだたくさんの市町村初め地域住民の方々から反対の御意見を賜っておりますけれども、全管理局を通じましてそれの理解を深めていただくべく努力いたしておるところでございます。
○説明員（橋元雅司君）　総裁のお話にやや具体的に補足させていただきたいと思います。
　まず、ダイヤ改正作業は大変順調に進みまして、本日のところ大体最終的な計画を確定いたしました。本日、その確定いたしました計画を内外に発表させていただくという予定にいたしております。
　主な問題点を五つばかり申し上げたいと思いますが、何と申しましてもまず第一は貨物駅の廃止の問題でございます。駅を八百駅程度をいま四百六十駅にするということでございますので、貨物駅を存置してもらいたいという御要請が圧倒的に多うございます。しかし私どもは拠点間直行輸送体系に早く全面的に切りかえなきゃならぬということで、駅の配置計画はその前提になりますものでございますから、これは例外なくひとつ計画どおりさせていただきたいということで、全力を挙げていま荷主の御了解、関係自治体にも御説明、御納得いただくように最大限の努力をいたしておるところでございます。私どもは、駅は廃止いたしますけれども、いわば鉄道輸送と道路輸送の最適な組み合わせをどうするかという問題であって、駅から駅の輸送というよりも荷物は戸口から戸口まで動くわけでございますから、そういった形でたとえばコンテナ化をお願いするとか、あるいは通運事業者とともに完結した輸送を行っておるわけでございますが、その通運事業者の方々とも相談をいたしまして効率的な集配体制、たとえば通運のデポをつくるとかというような形で広域的な集配体制を確立したい。あるいはいろんな補償制度がございますので、こういった補償制度を活用していただいて若干の激変緩和措置をお願いするというようなことをいま申し上げておるわけでございます。
　それから二番目に、分散型の農産品の輸送体制の問題でございます。たとえば米であるとか、あるいは肥料であるとかいうようなものでございますが、これも農水省、食糧庁あるいは全農あるいは県の経済部等々関係の方々ともう数十回お打ち合わせを重ねております。これは中央段階でもあるいは地方段階でもそうでございますが、そういったお打ち合わせを重ねましてかなりコンテナ化が進んでまいりましたので、それを中心に具体的に折衝を申し上げているところでございます。
　それから、季節的に動く農産品がございます。たとえば西日本からのミカンであるとか、あるいは青森、長野のリンゴ、あるいは北海道のバレイショ・タマネギ、あるいは米も季節的でございますが、そういったものについてどうするかということで、これも具体的に個別にお話をしているところでございまして、ある場合にはコンテナ化は当然でございますが、広域集貨体制あるいは臨時にコンテナあるいは車扱いの直行列車を設定するというようなことも、話し合いで進んでおります。
　それから、大変問題になりますのは化成品でございまして、現在四百万トン以上運んでおるわけでございますが、このうち半分程度は直行輸送体系にすでになっておりますからそれは問題ございませんが、残りのものをどうするかということで、これも個別の荷主さんあるいは関係団体とお話をしたわけでございますが、たとえば数日分を一列車にまとめて送る、そのために中継保管のための施設が要る。それは貨物跡地を利用して使わせてくれというようなお話もございましたり、あるいは再託送といいまして直行列車の間の乗りかえと申しますか、そういった形で救済する、あるいは計画にはちょっとございませんでしたが、停車駅を追加するということで問題の解決を見たというようなものもございます。そういったことでこれは化成品につきましては大体問題がおさまってまいったんではないかと思っております。
　それからあと、火薬であるとかあるいは変圧器等の特大貨物がございますが、これも臨時の貸し切り列車を仕立てるということで、これはもう荷主さん、発駅、着駅がはっきりしておりますので、具体的にお話をしているということでございます。
　そのほかにもいろいろの問題はございますけれども、一つ一つきめ細かに対応していくということで、ぜひひとつ来年二月円滑に新ダイヤに移行したいということでございます。実は、総裁が申し上げましたようにかつてない大規模な、そしてまた質的にもかつてないダイヤ改正でございます。したがいまして、この移り変わりがこれから非常に大変でございます。移り変わりにつきまして本当に細心な注意を払いまして円滑にやってまいりたい、こう思っているところでございます。
○瀬谷英行君　問題は、国鉄のそろばん勘定だけで事を運んでいいかどうか、こういう問題があると思うんです。
　この間、足尾の銅山のある足尾町までちょっと行って、向こうの地域の事情も聞いてまいりましたけれども、ああいう山の中の町ではそれこそ国鉄というのが唯一の足なんですね。足尾町のアシなんですよ、鉄道が。しかも銅山の整品の運搬に欠かせない足なんです。それがもし国鉄に逃げられてしまうと、銅山の方もドウにもならなくなる、町自体が首を絞められるというような結果になる、こういう深刻な問題があるわけです。これはもう北海道においても九州においても、国鉄が撤退をすることによっていろんな影響が出てくる。個々の例を挙げるともう時間がございませんから一つ一つ申し上げませんけれども、そういう具体的な事例に対して国鉄がどう対応するのかということは、国鉄自体のそろばんの問題でなくて国鉄の役割りの問題として考えなきゃならぬだろう、こういう気がするんですね。
　その点は今後の国鉄経営のあり方ということとかかわりを持ってくると思う。分割民営といったようなことが臨調の答申で出ておる。しかも中曽根総理大臣は、臨調の答申は尊重すると言っておる。尊重するということになると分割民営はやるということになる。それでは全国的な貨物輸送、これは貨物輸送に限らないけれども、全国的な輸送方式というものは分割によって一体どんなことになるのか、運賃は一体どういうことになるのか。同じ賃率というものは旅客でも貨物でもこれはできないことになってくるんじゃないかということになると、交通体系としても考えなきゃならぬということになると思うんですが、国鉄がいま置かれている立場、それから国鉄がやろうとしている事柄、それがどういうことになってくるのか、今後の問題と関連して総裁の考え方をお伺いしたいと思います。
○説明員（高木文雄君）　今回かなり思い切ったことに踏み切りました理由は、確かに赤字ということ、これを解決しなければならないということに一つの踏み切りをする契機があったわけでございますが、さて、では赤字を解消するにはどうしたらいいか、貨物についての赤字を解消するのにどうしたらいいかということを考えますと、やはり何としてもコストを減らさなきゃいかぬ。コストを減らすといった場合に、どこにコストがかかっているか、やはりヤードに大変コストがかかっておるということでございます。
　しかし、赤字を減らしますためには単に経費を減らすだけではいけないわけでございまして、収入を確保しなければならない。ところが、ここ三年間、毎年残念ながらステディーに一割ずつ輸送量が減ってくる。これはなぜかということを考えますと、やはり貨物輸送というもののサービスがよくないということにほかならないと考えられるわけでございまして、トラックの方が便利だということであるかと思います。
　そこで、よく言われます総合交通体系をどうするかということを貨物について考えます場合には、橋元常務が申しましたように戸口から戸口への輸送をやることができないわけでございますので、どういうふうにすることによって通運とオンレールとをうまくつなぎ合わせながらいいサービスにするかということしかないわけでございまして、その意味で、貨物輸送から撤退するとか貨物輸送をやめるとかいうことでなくて、むしろ貨物輸送についてのある安定した姿を見つけ出したいということで輸送方を変えることに踏み切ったわけでございますので、将来に向かって貨物輸送をやめるとか漸次撤退していくとか、そういうことはいま考えておりません。五十三年から五十五年、五十七年と三回にわたって大規模にダイヤ改正をし、駅を減らし、縮小してまいりましたが、今回のはそれとは大分趣が異なりまして、むしろシステムを変えることによって貨物輸送の安定的な姿を見出したいと考えるわけでございます。いままでよりも早く目的地へ物を運ぶことができるということになれば、まだまだ鉄道輸送に適した貨物の量は相当あるわけでございますので、これを安定的に確保したい、毎年一割も減っていくという状態をただ傍観しているわけにはいかないという考え方でございます。
　なお、民営化論あるいは分割といった議論がございますけれども、それとの関連で申しますと、経営組織が民営化されるとか分割されたならば貨物輸送が不可能になるかどうかということでございますけれども、これはかなり影響があることは間違いがありません。いまお触れになりますように、各会社ごとに運賃が違うとかなんとかいうことになりますと、かなりそういう意味では問題があると思っております。しかし、アメリカのように、旅客輸送はほとんど絶滅をしてしまった、ただ貨物輸送の方は今日でもますます発展をしておるといいますかいわば元気に動いておる国の様子を見ますと、御存じのように貨物輸送会社が複数あるわけでございまして、貨物輸送会社が複数ありながらなおかつあれだけ広い国で太平洋岸から大西洋岸まで輸送ができるという実態を見ますと、分割とか民営化とかいうことになりました場合にそのために貨物輸送が不可能になるということはないのではなかろうか、いろいろ知恵の出し方はあり得るのではなかろうか、いろいろ今日までのやり方に比べてマイナス面も伴ってきましょうけれども、全くそのことのゆえに民営分割ができないということではないのではなかろうかというふうに想像しております。また、ヨーロッパ等におきましても、国が違いましても国境を渡って貨物は走っておるわけでございますから、そこらはやはり工夫の余地はあるのではないかというふうに考えます。
○瀬谷英行君　分割民営によって大きな影響をこうむるであろうということは総裁自身がいまお認めになりましたが、その分割民営というのが一体具体的にはどうなるかということを一つ一つ取り上げてみると、非常に多くの問題が出てくると思います。
　たとえば青函トンネル、まさに完成間近ということになりましたけれども、青函トンネルを一体どういうふうにするのか、その費用はだれがどうやって負担をしていくのか、あのトンネルの利用方法はどうなるのかといったようなことは、当然分割民営の問題とも絡んでくると思うんです。それから、北海道からの本州との間の輸送形態というのも、分割民営によっていやおうなしに変わらざるを得ないと思います。したがって、まず具体的な問題として、青函トンネルの利用方法、それから現在どういう構想でもって作業が進んでいるのかといったような問題等についてもお伺いしたいと思います。
○政府委員（永光洋一君）　青函トンネルにつきましては、やはり当面は国鉄の在来線を利用するということをたてまえに建設を進めておるわけであります。御案内のように、トンネルは国家的財産として広い見地からその有効利用を図ろうということで、せんだって来懇談会を大臣のもとでつくりまして、そのもとに研究会で現在何回か会合を重ねまして、その有効活用について議論を重ねておりますが、現在の段階におきましては、その研究会では大体ほぼ結論を得て、中間的に懇談会に報告をしたいという段階になっております。その議論の過程におきましていろいろ有効活用の方法を考えたようでありますが、道路そのものとして使うというような考え方もいろいろ問題があって、やはり軌道系として活用すべきではないか、こういうような考えのようでありまして、軌道系として在来的な鉄道以外にいかなる活用法があるかということを最終的におまとめのようであります。
　それで、われわれとしては、従来の在来鉄道で利用する以外に何か別途有効な方法はないかということは別としまして、当該トンネルについての国鉄の財政に対する関係でございますが、これにつきましては、臨調の答申におきましても「国鉄の経営を圧迫しないよう国は措置する。」ということがうたってありまして、そういう趣旨を踏まえて今後再建監理委員会におきましても御検討になると思います。われわれとしても、基本的に国鉄再建との関連に十分配慮しながらその問題は取り扱われるべきものと考えておるところであります。
○瀬谷英行君　国鉄の経営を圧迫しないようにということは、具体的に言うと、国鉄にはその負担をかけないようにということになるわけですよね。そうすると、一体鉄建公団、こさえてきた方ほど乙から金をもらうかという問題が今度は具体的に出てくると思うんですが、その点もう話は詰めてあるんですか、どうですか。
○政府委員（永光洋一君）　確かに、鉄建公団は有償でこれをやっておりますので、それに対する措置ということは問題になると思います。臨調の答申でも、財源措置等を頭に入れて国は措置をしなさいというふうに答申がありますので、国鉄の再建に配慮した形でトンネルを利用するという場合の財政措置等については、現段階においては具体的にまだ詰まっておりませんが、今後の検討としては当然出てくると思います。
○瀬谷英行君　もうトンネルはでき上がってしまって、線路を敷くというところまで来ているわけです。いまさらこれを自動車道路というわけにはいかないと思うんです。自動車道路にするんじゃやはりいろいろと、換気の仕掛けが要るだろうと思うんですね、普通のトンネルと違って天井に穴をあげるわけにいきませんから。そうすると、どうしても鉄道を通さなきゃならぬということになるでしょう。鉄道を通すということになると、そのいままでかかった金はどこが払うかという問題が差し迫った問題だろうと思うんですよ。国鉄の経営を圧迫しないようにということになると、国鉄はそうでなくたって火の車なんだから、こんなものは払えませんというふうにならざるを得ないと思うんでありますが、その場合は一体どういうふうに措置をするつもりなのか。分割民営によって事がますますこれはおさまらなくなると思うのでありますが、どっちにしても、いままでかかった金はどうやってだれが払うのか。その点はもうそろそろ結論を出さなきゃならぬ段階だと思うのでありますが、その点はどうですか。
○政府委員（永光洋一君）　非常にごもっともなお話でありますが、開業までまだ若干の時日がございますし、国鉄再建の問題のために解決すべき課題の一つとしてわれわれも非常に念頭にあるわけでございまして、長期債務の問題等も含めて現在国鉄再建監理委員会において検討をお願いしておるところでありますので、もうしばらくその御検討をお待ちして適切な対応を図りたい、こういうふうに考えております。
○瀬谷英行君　長期債務の問題、それからトンネルの今後の負担の問題、これらの問題について監理委員会が結論を出さなきゃならぬ。監理委員会の結論待ちであって、国鉄としては何ともこれらの問題について、要望を出すとか態度を表明するとかいう立場にはないかのように聞き取れるのでありますが、国鉄総裁にお伺いしたいと思うのでありますが、いずれにしてもトンネルは間もなくできる。そしてことを通すのは鉄道である。国鉄が通すことになるのか、分割民営になった場合には国鉄の方の負担責任はなくなってくるのか、それらの点は一体どうなるのか。国鉄としての意思表示というものは特にする必要がないのかどうか、その点はどうなっておりますか。
○説明員（高木文雄君）　何回か監理委員会に私どもの物の考え方を御説明する機会が与えられておりますが、そういう機会のたびごとに、私から監理委員会に対して、青函トンネルの建設費の負担問題について緊急に結論を出していただきたい、ひとつ勧告の中で、いろいろ問題がありますけれどもその中の一つとして取り上げていただきたいということは繰り返しお願いをいたしております。
　私どもとしましては、過去債務の問題あるいは年金による異常負担の問題といったような問題が大変大きな問題になっておりますけれども、やはりそれとほとんど同じぐらいのウエートを持って対策方をお願いしなきゃならぬのはこのトンネルの建設費負担の問題だというふうに考えております。その問題が片づきません限りは軽々にわれわれの方でそのトンネルの運営をお引き受けするというわけにはいかないと申さざるを得ないのではないかというふうに考えているわけでございますが、実は非常に困っておりますのは、一方において、あそこに就航しております青函連絡船の船の寿命が、一部のものといいますか、半分近いものについて耐用年数が尽きかかってきておる。現在は、かなり非効率だということを承知の上で大規模の修理をしながら延命工作をやっておるわけでございますけれども、しかしどの程度まで延命工作をしていくかということとの関係もありまして、トンネルの使い方、それからいま御指摘の負担の問題というのについては、監理委員会のお役目である四年とか四年半とかという期間を待っておれませんので、早目にひとつ御意見をお出しいただきたいということをお願いいたしておるわけでございまして、だんだん日が追ってまいりますから、われわれとしてもさらに熱心に、頻繁にお願いをしなきゃなるまいというふうに考えております。
○瀬谷英行君　時間でございますからまとめに入りたいと思うのでありますが、国鉄として抱えている問題が多々ある。年金の問題、過去債務の問題、それから青函トンネルの問題、船の方はだんだん老朽化してきて取っかえなきゃならない。しかし、トンネルの方は現在のところ、総裁のお答えによりますと、それらの費用の点が明らかにならない限りはお引き受けできない、こういうわけですよね。トンネルができたって引き受けられませんよ、こう言っているわけです。じゃ一体どうするのかということについては、監理委員会の方で結論を出さなきゃならないにもかかわらず、監理委員会の方ではまだ何とも結論が出ていないように聞き取れるのでありますが、監理委員会というのは、こういうわかり切った問題に対して答えをいつまでも出さないでいていいものかどうか、ちょっと私らにはわからない。
　一体監理委員会はいままで何をやってきたのか、それらの点について今後やはり政府委員と同じように委員会等に出席をして、答弁してもらわないことには困ると思うんですね。それらの点について、監理委員会側の立場なり、作業の進行状態なり、結論なりといったようなものもあわせてお答え願いたいと思うんです。
○政府委員（林淳司君）　監理委員会は、御承知のとおり六月の十日に発足をいたしまして、まず法律の規定にございます当面の緊急措置というものにつきまして、八月の二日に緊急の提言を取りまとめてこれを内閣総画大臣に提出をいたしたわけでございます。それから引き続いて、同じく法律の規定に基づきまして運輸大臣から五十九年度の国鉄予算についての付議がございましたので、これについての意見を取りまとめまして九月の一日に運輸大臣にこれを御提出申し上げた。そこで、それまではそういう当面の法律の規定に基づきます諸般の仕事がございましたのでそれに充てまして、九月に入りましてから、現在、現地の調査あるいは関係方面の方々からの御意見の聴取というようなことを続けておりまして、これから、先生御指摘の経営形態の問題を初め関連する長期債務等の諸問題、こういう基本問題について本格的な審議を開始する段階でございます。
　監理委員会は御承知のとおり六十二年の七月までが期限でございまして、おおむね四年弱でございますけれども、そのうちの前半、大体二年弱という時間を費やして本格的な検討を行いまして結論を取りまとめる、こういうことで今後審議を進める予定でございます。おっしゃるように、長期債務等の問題について非常に緊急の問題であることはよくわかるのでございますが、これも諸般の関連する事項が非常に多うございまして、この解決についてはそう簡単にはなかなか結論が出てこないとか、相当むずかしい問題をはらんでいる。しかしこれは国鉄再建のためにはどうしても解決しなきゃならぬ問題であるということでありまして、また同時に経営形態の問題ともこれは密接不可分の関係にある問題でございますから、ここらを一体的、総合的に検討を続けていく、こういう方針でございます。
○瀬谷英行君　では最後にちょっと申し上げたいけれども、監理委員会がいままで提言をしておるというようなことは、言ってみれば枝葉末節のような問題ばかりです。根本問題、たとえば過去債務をどうするかとかあるいは年金の問題をどうするかとかあるいは差し迫った青函トンネルの問題をどうするかとか、こういうことは国鉄の財政再建にとっては柱になる重要な問題です。そんなつめのあかや鼻くそをほじくるようなことばかり提言をして、肝心な問題について今日まで何にも結論を出さない、勉強もしないということでは、これは監理委員会は何をやっているんだ、そんなものは必要なのかということになりますよ。
　それらの点についても、今後やっぱり責任者に国会に出てきて答弁をしてもらうということを要望したいと思うのでありますが、その点はどうですか。
○政府委員（林淳司君）　委員長も民間の経営者でございますし、週二回というペースで現在監理委員会の委員会を開いているわけでございますが、この委員会の日程をとるのも大変な状況でございまして、非常にお忙しい方でございます。御趣旨はよくわかるのでございますが、お呼び出しがございましたら私どもでできる限り御説明を申し上げたい、このように考えておりますので、できればそういう方向でひとつぜひお願いをしたいというふうに考えております。
○目黒今朝次郎君　私、二年ちょっと社会労働委員会におったものですから、若干すれ違いの点もあろうと思うのでありますが、きょうは当面する問題を一通り、浅く広く教えてもらいたいと思います。
　物はついででありますから、いまの瀬谷先輩の後私もきょうここに来て、緊急十一項目、国鉄経営改善計画の手直し、青函トンネルの問題、これらを言っても何一つ、運輸大臣の上にいらっしゃる亀井委員会の責任者がいなければこの委員会は何にも議論にならぬ、こう思うんですが、これは運輸大臣、国鉄総裁、亀井委員会の提案についてあなた方は当事者能力がありますか。——大臣いないな。亀井委員会がどういう議論をして、どういう経緯で、国鉄側の意見をどう聞いて、労働組合の意見をどう聞いて、そしてしかじかの上で緊急十一項目を出した、こう言われるのなら、亀井委員長がここへ来て答弁しないことには、国会の最高議決機関が空転するんじゃありませんか。
　ですから、緊急十一項目、亀井委員会の提案について、大臣と総裁は答弁の当事者能力があるかどうか、まずバトンタッチで冒頭お伺いいたします。——いや、大臣は。大臣だ。事務官が答弁するなんてことがあるか。大臣だよ、私は。
○政府委員（関谷勝嗣君）　いま行革の方へ行っておりますので、後で参りますから、そのときに大臣に答弁していただきます。
○目黒今朝次郎君　最も大事な質問をするのにあなた、国鉄問題がいまや中曽根の台風の目だと言っていながら、どっちが大事なんですか。そういう態度は絶対、ここは主管委員会ですからね。主管委員会に当該大臣がいなくて委員会がやれますか。われわれ決算委員会で大蔵大臣がいなければやれませんよ。主管大臣がいなくて何やるのよ。こんなことは委員長、厳重注意してもらいたいですね。主管大臣がいないなんていう委員会がありますか、あなた。これは、じゃ保留しておきます。
　じゃ、五九・二のダイヤ改正で、いま瀬谷先輩からありました。別な点から、来年の五九・二のダイヤ改正、六十年Ｘ荷物合理化を含めて、総裁がばんばんばんばん勝手なことを言っていますが、ずばり聞きます。あなたはこのダイヤ改正で一体機関車、電車、貨車がどのくらい減になって、関係従業員がどのくらい減になるのか、それを具体的にブロック別に数字で教えてもらいたい。
　それから同時に、関連産業、日通、鉄道荷物、あるいは鉄道整備、弘済会などなど含めて、国鉄に関連する関連産業の業務がプラスになるのかマイナスになるのか、マイナスになるとすれば関係労働者はどのくらい減るのか、それをまず数字に示してもらいたい、こう思います。
○説明員（三坂健康君）　私の方から事務的な答弁をさせていただきたいと思います。
　まず、貨物の列車キロでございますが、約七万七千キロ削減いたす計画にいたしております。これ以外に荷物列車を約六千キロでございます。それで先生おっしゃいました車両数でございますが、機関車約七百両、旅客車千二百両、貨車四万五千両の削減を計画いたしておりまして、そのほかに駅、ヤード等も削減をいたす計画にいたしておりますし、乗務員あるいは車両検修基地等もその削減をいたす計画にいたしております。
　それで、先生お尋ねでございます、これらのダイヤ改正計画によりましてどの程度要員がブロック別に減るかというお尋ねでございますが、本ダイヤ改正計画はことしの一月三十一日にその基本構想を明らかにいたしまして、各労働組合と事前協議に入る傍ら、並行してそれぞれの具体的な列車基地、機関車基地を持っております地方管理局におきまして具体的な労働条件の詰めを行っておる次第でございます。数度地方管理局と本社と会議を重ねまして、当初われわれはこの合理化におきまして約二万人の要員縮減が可能であるというふうに考えておりましたのですが、ごく最近の本社、地方の詰めにおきまして約二万四千人の要員合理化が可能であるというふうな結論に至っております。しかしながら、その具体的な数字がどこにおさまるかといいますのは、本日以降それぞれの労働組合に対しましてその地方管理局ことに具体的労働条件を提案いたしますので、それぞれの地域別にどうなるかという詳細な数字につきましては、本社ではブロック別には把握し得ておらない現状でございます。
○目黒今朝次郎君　私は何も詰めの問題の結論を、答えを出せと言っているんじゃないんです。たとえば検修関係の基地は全国幾らあって廃止が幾ら、縮小が幾ら、動力車乗務員の基地は幾らあって廃止が幾ら、減少が幾ら、車掌の乗務基地幾ら、そういうものをあんた本社がわからぬなんて、そんな素人をばかにしなさんな。本社が計画しなくてだれが計画するんですか。本社の計画に従って地方に指示されて、その地方の割り当てに従って各労働組合に、大体仙台鉄道管理局としてはこう考える、北海道としてはこう考える、組合さんいかがですかというふうになるんでしょう。
　トータルを持たなくて、地方に全部責任を転嫁するようなそんなひきょうな提案はやめなさいよ。あなた方は原案としてどう考えているか。たとえば長野なら長野の機関区は検修関係はこう減らす、あるいはヤード関係はこう減らす、したがって電気機関車はいままで五十両だったけれども今度は三十両になりまして乗務員は何ぼ減りますと、ちゃんと計画があるじゃないですか。その計画のトータルはいかがですか。いまから組合に提案する。私はいまから地方で提案するのを聞いているんじゃない。本社計画では五九・二のダイヤ改正に伴って全体トータルで本社はどういう計画をするかと。二万なら二万、二万四千なら二万四千の裏づけをするあなた方のテーブルプランがあるはずですよ。そのテーブルプランの集計を具体的に出しなさい。これ出さないんですか、そんな、地方にあんた責任転嫁するのはやめなさいよ。
○説明員（三坂健康君）　先ほど基地数を省略いたしましたが、私どもが当初考えておりました基地集約数を申し上げますと、車両検修基地につきましては機関車関係が二十二の減でございます。旅客車関係が二十五の減、貨車関係が四十七の減、トータルで九十四車両検修関係で基地を集約いたします。また乗務員につきましては、動力車乗務員基地二十八、列車掛基地六十九、それから車掌の基地二十二、合わせて百十九の乗務員基地を集約いたす計画にいたしております。
　それらの具体的な団体交渉につきましては、先ほど申し上げましたように、私どもは大体として二万四千程度の職員が浮いてくるという大まかな把握をいたしておりますが、これの詳細な、どの基地から何人といいますのは、それぞれの管理局ごとにこれから労使で具体的交渉を詰めるわけであります。
　ただ、先生おっしゃいましたような大ざっぱな中身を二万人計画時点で私どもが把握しておりました数字で申し上げますと、営業系統で約一万四千人、これは列車乗務員、駅が主体でございます。それから残余の六千人を動力車乗務員あるいは検修関係等で、運転系統の計で約六千人というのを二万人時点で大ざっぱな把握をいたしておりまして、この数字が二万四千にトータルでふくれ上がって現在に至っておるというふうに私ども把握しておるわけでございまして、これまた別の観点から客質別にこれを見ますと、二万人の当初の内訳は、貨物関係で約一万六千人、旅客関係で三千人、荷物で一千、トータル二万というのが当初私どもが計画をいたしておった数字の内訳でございます。その後、ごく最近に至りましてさらにそれぞれの管理局ごとに具体的に作業を詰めまして、トータルほぼ二万四千ぐらいになるということを把握しておる現状でございます。
○目黒今朝次郎君　関連産業はどうですか、関連産業。
○説明員（橋元雅司君）　関連する事業者も大変広範にわたっております。
　たとえば通運事業者でございますが、これは日通一社を含めまして一般免許業者が現在三百四十八社ございます。このうち二割近い六十四業者が、免許のつけかえ等何らかの措置が必要となると見込んでおります。また、この一般通運事業者の従業員数は約三万人と推定をいたしておりますが、通運取り扱い数量が約二〇％減ということでございますので、単純な比例計算でございますが、約五千人から六千人の従業員に雇用の影響があるという話はございます。このような問題点につきましては、私どもとしては運輸省等関係の省庁とも十分御相談を申し上げまして、補償問題等もございますし、それから新しい業務への転換が円滑に行われますようにいろいろと細かく折衝をいたしております。
　通運事業者といたしましては、今回駅配置が変わりますのでかなり広域の集配作業が伴うということでございますので、そういった広域集配体制の強化に要員を転活用いたしたいということもございますし、また、昨今宅急便等の新しい業務もふえておりますのでそういった面に使いたいというようなこともございます。またさらに、通運デポということがかなり各地で具体的な計画に上がってきておりますので、そういった問題につきましても通運と一体になって積極的に対応したい、こう思っております。いずれにいたしましても、今回のこの大減量作戦ではございますけれども、反面、やはり必要な鉄道の特性にマッチした貨物につきましてはその数量を絶対確保する、そしてまた収入の確保が非常に大事でございますので、今後は通運事業者ともどもその点について十分話を詰めてまいりたいと思います。
　それから、非常に大きな影響を受けます関連事業者に、荷物会社がございます。荷物も非常に大きな合理化施策を実行いたしますものですから、たとえば駅の荷物フロントあるいは積みおろしの業務がなくなる、あるいは荷物車内の仕分け業務がなくなる、あるいは自動車の代行の業務がなくなるというようなことがございます。現在荷物会社は二十一社ございまして、その従業員は一万四千人と言われております。そのうち特に荷物関連の従業員は約九千五百程度ではないか、こう見ております。したがいまして、この九千五百の従業員をどのような形で新しい業務へ転換させるかということは大変大きな問題でございます。
　以上でございます。
○目黒今朝次郎君　総裁、お伺いしますが、いま国鉄関係が二万から二万四千、それから関連産業が、日通関係が五千から六千、荷物関係が九千五百、こういう数字が言われました。細部はこれから交渉をするというのでありますからそれはそれであれですが、二つお願いします。
　一つは、亀井委員長という委員長さんはごりっぱな方でありますが、これは会社再建で首切りの名人だと言われておる。生首。生首の名人だとこう言われておるおっさんでありますから、少なくとも国鉄総裁として、生首を含めてやれと言われたって、あなたの職を賭してもやっぱり職員の生首を切るというようなことは絶対しないということをまず国会で明らかにしてもらいたい。
　それから国鉄四組合の関係については、職場規律問題などについていろいろしゃくにさわる点もあるだろうけれども、これだけの大事業をやるのに労働組合を無視してやるなんという考えを持ったらもってのほかだ。後でまた新幹線の事故で少しびりびりやりますけれども、少なくともどんな理屈があろうとも、やっぱり関係労働組合の理解と協力を得て円満にやっていくという基本姿勢がない限りはこんな大事業は乗り切れませんよ。したがって、そういう労働組合と十分話し合って、生首は切らない。しかし多少配転とか職場転換とか、あるいは職場の仕事の中身について、濃さがいままで薄いやつが濃くなるということもあり得るかもしらぬと、そういう意味でのやっぱり私は誠意ある団体交渉をしてほしいという点が二つ。
　三つ目は、関連産業労働者ですよ。私も鉄道荷物労働組合の顧問ですから、特別執行委員ですが、大分九千五百名の皆さんと家族は心配していますよ。ですから、関連産業の労働者の雇用という問題、仕事の確保という問題については、やはり国鉄職員と同じようにあなた方はその身の振り方なり生活の安定に責任を持つ、と。何か話に聞くところによりますと、このごろ国鉄本社はうんと冷たいんだってぬ。地方を歩くと、北海道から九州まで私歩きますと本当に、総裁はそんなに冷たくないんでしょうけれども、何かずいぶん国鉄のおえら方はこのごろ、地方の管理局長も含めて、関連産業の皆さんに冷たいらしいですな。そんな、ＯＢを含めて人を粗末にすると、あなたたちも行く行くは粗末にされちゃうんだ、いまの若い者に。大事なときにＯＢを大事にしなさいよ。そういうことを含めて、関連産業の労働者の仕事の確保と雇用の問題については、おのおのの関連産業別に労働協約があるはずでありますから、その労働協約を尊重しながら、関連産業の労働者を路頭に迷わせるということのないように国鉄側としては責任を持ってやるべきだ。
　この三つについて、総裁の見解をここで国会を通じてきちっと、来年の二月ダイヤ改正について公約をしてもらいたい、こう思うんですがいかがでしょうか。
○説明員（高木文雄君）　まず第一の、職員の仕事の縮小と職員の身分の関係でございますが、たまたまめぐり合わせと申しますか、来年の春あるいは再来年の春やめる年回りになる職員が非常に大ぜいおります。したがって、いま三坂常務から申し上げましたような大変大規模な要員削減を計画はいたしておりますけれども、それを実行いたしましてもいまおっしゃる、生首という言葉をお使いでございましたが、生首に及ぶということはまずあり得ないと考えておりまして、その点はこの機会にはっきり申し上げさせていただきます。ただ、配置の転換の問題がなかなか大規模に起こってまいります。ヤードにおります職員が大量に要らなくなるということでございまして、ほかにも動力車乗務員なりあるいは車掌さんのような仕事も減りますけれども、圧倒的に大きいのがヤードであります。そこでヤードについてはかなりの程度配転について摩擦的な問題が起こることが考えられます。入社後まだ間もない若い人たちはよろしいんですけれども、長年ヤードいちずにやってきた人たちにどういうふうにして納得をしてもらって、そしてどういう職種にかえていくかというのが問題のあるところでございまして、これらは、よく一人一人について行き届いた配慮をした上で配置転換を考えるように指導いたしております。
　それから二番目の、労使問題でございますが、これはおっしゃるとおり何分非常に大きな要員減でありますし、それから輸送方について抜本的に変わるわけでございますので、いろいろ戸惑いが職員にあることは必至でございます。その職員の一人一人に、同じことでありましても気持ちよくわれわれの計画を受け入れてもらうということについては労働組合の役割りが非常に大きいわけでございますので、いまおっしゃいましたように、従来にも増して労使関係ということについては心を砕いていかなければいけませんし、また組合の方からもそうした問題についての話し合いの機会をいろんな形で持ちたいという申し入れも現実に受けておりますので、期間は長くありませんけれども、精力的にそういう計画に取り組んでいきたいと思っております。
　三番目の、関連事業の仕事に従事している職員の身分の安定といいますか、その問題でございますが、これはなかなか実は厄介でございまして、企業ごとにいろいろ事情も違うようであります。通運業界の非常に多くのものにつきましては陸上運送事業等他の仕事も兼務をしておられる企業がかなり多いわけでございますから、わが国の陸上輸送量の全体が減っているわけではありませんので、鉄道輸送は減りましてもトラック輸送はむしろふえるという実情でございますから、それぞれの企業ごとに多くの部分は転換可能であろうかと思っておりますけれども、しかし地域的にあるいは企業によりまして免許のつけかえ等だけでうまくいくかどうか、なかなか私どもも届かないところがあります。しかし、通産業界の方々にも事情はよく御説明をして対処方をお願いいたしております。
　最も困っております問題の一つが、いま御指摘がありました鉄荷会社の問題でございます。これは率直に申しまして、明らかに宅急便との間で競争が激烈になりまして、そしていまのわれわれのシステムではどうもうまくいかないということで、輸送量の激減を来したわけでございます。一方、鉄荷会社等につきましては、約五、六年間にわたりまして、うちの荷物輸送の能率化を図るべく、直営でやっておりました部分を、相当鉄荷会社を育成強化して渡してきたということがありまして、従業員の中には私どものＯＢの諸君も相当数おりますけれども、そうでない若い諸君もまた相当数おるわけでございまして、なかなか鉄荷会社に何か新しい仕事を見つけて仕事がなくならぬようにするのにはいろいろ現実的にはむずかしい面があるわけでございます。しかしそれにつきましても、わが国のいまの全体の雇用の状態から言いまして、またこうした問題についての労使関係のこれまでの日本の平和的な処理の仕方ということから考えまして、一挙に鉄荷会社にインパクトを与えて問題を起こしてはいけないわけでございますから、荷物輸送の転換については、若干時間をかけながらやっていくというような方法で摩擦現象をなるべく回避したいと思っております。
　ただ、率直に申しまして、私どもと非常に関係が深いにかかわらず鉄荷会社の物事の考え方の中には、現在国鉄が考えております考え方と若干ずれがあるといいますか、まだ激しさが受け取られていないような点があるわけでございますして、いま御指摘のように、非常に冷たいという表現でいろいろ不満を表明する方があるわけでございまして、これは私どもの耳にも届いております。しかしそこは、結論的には、とにかく関連企業等を含めて国鉄全体の効率化を図らなければならぬわけでございますので、それらの経営者の方々にも一層の、何といいますか緊張を高めると同時に、しかし、雇用問題については十分配慮をして本社としてもできることはやるからというふうに言っておるところでございまして、そういうことで御心配を賜っておりますことを大変恐縮に存ずる次第でございます。
○目黒今朝次郎君　大臣が来ましたから、総裁、要望だけしておきます。
　この鉄荷関係は大変な問題を抱えておりますから、新しい仕事を始める際、たとえばこの前盛岡局で、新幹線のガード下を貸しに出す、一平方メーター三千円、盛岡ターミナルビルが委嘱経営する、こういう新聞がありました。仙台管内では何だか別会社をつくって、別会社の申請をしてガード下を貸すとかという話もありますが、私は鉄荷、あなたが言っておる来年、再来年、昭和六十一年から二年ぐらいに切り離すという先の見通しがあれば、たとえばガード下を貸すような新しい仕事を始める際には、現に働いている鉄荷の皆さんがおるんですからそういう方々に優先的に、あなた方いろんな新しい仕事を考えませんかというふうに現在働いておる皆さんにまず話をかけて、うちはガード下は嫌ですと言うんならいいですよ。しかしガード下でもいいと言うんなら、この仕事のなくなる分そこでプラス・マイナスでお願いしますと、そういう親切味があっていいじゃないか。そういうことが私の親切味がないという話なんですよ。ですから、そういう関連産業で考える場合に一番困るのは鉄荷だとこう思えば、常に鉄荷を頭に置いて全国的に総裁が指導する、まあ総裁でなくても関係常務理事が指導する、そういう配慮ですね。
　それから、もう時間がありませんが、何かこのごろあちこち新聞に出ているんですね。いわゆる汐留のヤードを使うとか、うちの長町ヤードの跡を住宅会社に売るとか売らないとかっていろいろありますが、ヤードの跡地利用で新規事業を考える際に鉄荷とか関連産業の皆さんをまず優先的に入れてやる。そういう意味の雇用を守るという立場からの発想を、私は金もうけの前に考えてもらいたい。現に雇用する問題のところは、そういう発想で物事を処理してもらいたいなということです。きょうはヤードの問題をやろうと思いましたが時間がありませんからやりません。そういうことをきょうは要望したと。答えは要りません、要望しておきます。
　それで運輸大臣、いま瀬谷先生からの後を引き続いてやったんですが、俗称亀井委員会ね、亀井委員会で緊急十一項目とかいろいろな提案をされておるんですが、大臣とか総裁が国鉄再建監理委員会から答申をもらっていろいろ計画をされるわけですね。われわれとしては、この国鉄再建監理委員会の五名の方々がどういう議論をして、どういう過程を経てこういうことを大臣に申し上げたのかという経過と、同時に、われわれ運輸委員会なり社会労働委員会なりでいままで国鉄の問題を考えて議論をしてきたわけですよ。大臣からも答弁をもらっています。すれ違いもあるわけですな、すれ違いも。そういうすれ違いをただす際には、大臣とか総裁では答弁の当事者能力がないんじゃありませんか。したがって計画を直接やった責任者の亀井委員長に、委員長代行かね、そういう方々に来てもらうと。あるいは貨物の問題についても、住田国鉄再建監理委員さんは私もこの運輸委員会でずいぶん——貨物安楽死論者ではないと言いながら国鉄の貨物の撤退論者であったことは間違いない。日経連に秘密文書を渡した張本人だから。国会ですいぶん議論した。そういう人に依然として国鉄貨物安楽死論という前提で書かれたんでは、高木総裁が何ぼ言ったって困る。そうするとやっぱり、住田さんに来てもらって、現時点でどうなんですかということを聞く必要がある。例を挙げればそういうことがあるんですよ。
　ですから、国鉄問題に対する最高責任の、運輸大臣以上の権限を持っているのが亀井委員会ですから、委員会に御出席願って考え方を提示願って、われわれの議論もよく聞いてもらう。われわれも大いに議論する。そういうことがより一層オープンなことではないか。何も陰の方でね、陰の方じゃないですよ、もう。陰の方で五人集まってこそこそ、運輸省と国鉄をびりびりいじめて答申を書くなんていうことをやめて、オープンで議論をする。オープンでわれわれも意見を言う、また意見を聞かせてもらうということがきわめて大事じゃなかろうかなということであなたのお考えを聞きたいな、こう思って待っておったんです。これは、瀬谷先生の意見も含めて社会党の主張です。
○国務大臣（長谷川峻君）　監理委員会が生まれまして、提言があり、それを政府が尊重するという姿勢はとっているわけであります。そしてその間いろいろ提言がありました。これは私は、私が運輸行政の責任者ですから、亀井委員会が私の上にあるとは思っておりません。そのアイデアを私たちがとってそれを尊重していくことが国鉄再建につながるものだ、こう思っております。この点をひとつ御理解いただきたい。
　それから亀井委員会にお出ましを願うと。ああいう方々は皆忙しい人を今度お願いしたわけですよ。しかも何か、一週間に二回ぐらいやっているのでしょう。ほかの活動もあるところにそれをお引き受けいただいたものですから、この委員会にお出ましいただくということよりは私は、必要があることは、委員長でなくあるいは委員でなくて残念だと思われるでしょうけれども、幸いあそこには事務局諸君がおりまして、こういう諸君にお話を聞いてもらいまたこの諸君にこの場の雰囲気というものを伝えてもらうならば、これは十二分に意見が通るのじゃないか。なかなか、出てこいと言っても、断られればそれきりでございますから、われわれですと委員会に出てこいと言われれば国会に出なきゃなりませんが、そういう意味ではぜひ私は事務局に出てもらっていろいろ皆さん方の意見を聞いてもらう。そしてまたそれを上達もしてもらう。また私たちの方からも国会の模様はこうであるということは必要に応じて進言し報告しながら円満な運営を図りたい、こう思っております。
○目黒今朝次郎君　そうするとあれですか、大臣。マスコミがわあわあわあわあ騒ぐから皆そっちに目が行ってしまうのだけれども、このごろはもう亀井委員長の方が実際上行政のボスでね、わが同県人の長谷川運輸大臣はどんどんどんどん地盤沈下していくということはきわめて遺憾だ、こう思っていますけれども、いま聞くと、おれが行政の責任者だと。こうなりますとね、私はそうだと思うのですよ。そうならそうらしく私は、行政の責任者なら、逆に返せば、いままで私は国会に来まして十年になります。十年間運輸委員会で国鉄問題についてあなた方歴代政府が答弁したこと、総理大臣が答弁したこと、それはやっぱり行政の責任として一貫して原則的には生きている。生きている。その上に立って当面する問題について亀井委員会のいろんなアイデアを聞く。料理するのは運輸大臣長谷川峻だということを確認していいのですな、じゃ。どうですか。
○国務大臣（長谷川峻君）　そのとおりでございます。