Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○山口（那）分科員　この点について技術的にはさほど障害がないかのようなお話でしたが、例えば、所有権を持っている地下に直接つくるのであれば権利上の問題は一見生じないかのようでありますが、やはり地下にもさまざまな利用権が錯綜しておるというのが都心の現状だろうと思うのですね。その意味で、このプランが権利の面、技術の面においてほとんど問題がないというふうに評価されておられるのか。
　だとすれば、例えば西武鉄道ですと、これを西武新宿から上石神井駅まで九三年に着工して九七年には完成、開業を目指す、このような報道もあるわけでありますが、そのようなことが可能であるのかどうか。そして今後、西武あるいはその他の私鉄、報道では既に相模鉄道あるいは小田急等も検討しておるというふうに報じられておるわけでありますが、これを順次進めていくようなお考えがあるのかどうか、これらの点についてお答えをいただきたいと思います。
○井山政府委員　私どもが今伺っておりますところでは、西武が九七年完成かどうかはちょっと今手元に資料がございませんではっき力お答えできませんが、いずれにしても、この西武鉄道の複々線化は、池袋線の複々線化とあわせまして私どもで言う特定鉄道工事という対象になっております。これは運賃を若干先取りをさせていただきまして、その資金をこの工事に充てるという制度でございまして、これは平成九年までに一応つくるという計画になっております。この対象にはしておりますので、そういう意味で平成九年というのが一つのターゲットになるわけでございます。
　それから、もう一つ聞いておりますのは、相模鉄道が、あの沿線がかなり込んでまいりまして、なかなか増発ができないのでやはり真下を掘るうか、これはまさにまだ検討中、構想の段階でございます。もちろんあの線は、横浜に入りましたら横浜駅の処理の問題も、地下で行おうとしたらかなり大きな問題がございますので、そこら辺は都市計画との関係も含めまして問題点が結構あるんじゃないかと思います。クリアするにはまだちょっと時間がかかるな、こんな感じで見ております。
○山口（那）分科員　そうしますと、西武新宿線のこの工事については総事業費が一千六百億円ぐらいである、こういうふうに報道されております。さっきお話に出ました営団地下鉄の七号線、これは工事費が相当膨大になるんじゃないかと思うのです。例えば西武新宿線とこの営団七号線を比較しました場合に、いわば一メートル工事するのにどれぐらいの単価がかかるかとかという比較を仮にしますれば、恐らく営団地下鉄の方が、新規の路線ということもあって相当膨大になるだろうと思われるわけですね。そういうコストの比較というようなデータがありますれば、お答えいただきたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　これは、一般的に地下鉄が幾らでどれは幾らというふうには、地形とかあれによって違いますけれども、一般に地下鉄の方が圧倒的に高いということは言えると思います。これは、理由の一つは、深いということもありますけれども、駅部が非常にお金がかかるということなのでございます。トンネルのところは、ただ掘ればいいと言ったらあれでございますけれども、駅の方は、上から大きな穴を掘りまして、それで埋め戻しをする。シールドの駅というのはまだ数が少のうございます。その土を動かすという、それから、特に夜間の工事になって工期がかかりお金もかかるということで、地下鉄の方が圧倒的に高こうございまして、キロ当たり大体二百五十億から三百億というのが東京なんかの場合のいわば相場と言ってはいけませんが、そういう感じになります。
　西武線の方は、今計算中でございまして、具体的にキロ当たり幾らというところは、今ちょっと手元に資料がございませんので、お許しをいただきたいと思います。
○山口（那）分科員　その西武で計画しているのも地下ですから、地下を掘るという意味では地下鉄と別段違いはないわけでありまして、おっしゃったように、駅の施設をつくるとかその点の差が大きく出るもの、それから地下の権利を新たに設定、取得するための経費、こういうものの違いが出てくるのだろうと思うのです。いずれにしても、圧倒的にコストの違いはあるということでありますから、この私鉄の考え方は、既存のその他の鉄道についても大いに利用可能な考え方であろうと私は思うわけです。
　例えば、さっきの営団地下鉄の八号、十一号の話に例えてみれば、これはほとんどが既存の道路の下を通ることで工事が可能であるように思われます。例えば十一号でいえば、主として水戸街道沿いに通っていけばいいということですね。八号も、曳舟川という川がありますが、今これは埋立工事をやりまして全部親水公園化することになっておりまして、この地下を通ることが予想されておるわけでありますね。そうした意味で、新たな用地取得あるいは権利調整のためのコストというのはさほどかからないであろう。だとすれば、駅の数によって多少違いが出てくるのかなとも思うわけであります。
　いずれにしても、この私鉄の地下新線のコスト感覚からいえば、これを今計画されているさまざまな路線に応用していけば、もっと少ない費用で早期実現の可能性もまあなくはないだろうというふうに抽象的には考えるわけでありますが、この点についてどうお考えでしょうか。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　私鉄の場合、先ほどちょっと申し上げましたけれども、まさに真下を掘る場合、駅が非常に限られるということがございます。しかし、地下鉄の場合は、平均の駅間距離が一キロから二キロの間でございまして、どうしても駅を置かなければならないという問題がございまして、どうしてもコストは、確かに先生おっしゃるとおり、既存の道路あるいは既存のさっきおっしゃったような川の下をうまく掘ればいわゆる用地費の問題はその部分はないわけでございます。
　もちろんこういうような考え方というのは非常に参考になるわけでございますが、私鉄のそういう西武新宿線の例が即地下鉄に応用できるかどうかは別といたしまして、将来費用を少なくするということの一つの参考には十分なるだろうと思っております。
○山口（那）分科員　そこで、各路線の優先順位を考えるに当たっていろいろな観点が必要であることは御指摘のとおりでありますが、これも総合的な配慮でありますから、必ずしも営業係数がどうか、採算がとれるかどうかという観点ばかりではなくて、やはりコストとの関係で、早く完成ができるかどうかとか、あるいは比較的コストが安いからこそ早く完成をさせ、そして沿線の開発を進め、開発及び輸送力アップにつなげる、こういう考えもあり得るわけであります。
　そして、従来から言われておりますところは、西と東を比べれば、これはもう西高東低の日本の開発の図式というものがありまして、例えば不動産業界で一般に言われているのは、東京の開発は時計回りに回る、つまり西から順次進んでいくというようなことが常識化されております。そうすると、この東の側というのは一番最後になるということになるわけでありまして、果たしてそういう考え方でいいのかどうかということも指摘されてしかるべきなわけですね。
　そんなことで、十三号線との競合関係の検討に当たりましても、八号、十一号、コストその他さまざまな配慮をしていただきましてぜひ早期着工に結びつけていただきたい、このように要望する次第であります。
　最後に大臣に、これらの鉄道事業の総合的な発展あるいは開発につきまして、所信と御決意をお伺いいたしたいと思います。
○奥田国務大臣　今、首都圏を中心にしてのいろいろな御意見の開陳を承っておったわけでありますが、いずれにしても、今日の混雑、ラッシュ時におけるようなああいった状態は、運輸行政を担当する者にとっては本当に残念なことでございます。
　安全性も確保しながらこういった形の緊急課題を解決していくという視点に立ちまして、今先生がお示しになった各種新線の建設、これらを、できるだけ新しい技術をできるだけ駆使することによりまして一日も早く地域住民の意向に沿っていかなきゃならぬなという思いを深くしておる次第でございます。
○山口（那）分科員　私は、この問題については、実は平成二年の質疑に当たっても同様のことを伺ったわけでありますが、当時でありましても松戸あるいは北千住において余りの混雑のために若干の事故もありました。それらを踏まえて、当時の大野運輸大臣でありましたか、ぜひともその混雑の状況を一度視察させていただきます、こういうお話もあったのですが、結果としては実現されませんでした。したがいまして、奥田運輸大臣にあられましては、ぜひともこの実情をよく御認識していただきたいと同時に、それを前提といたしまして、この鉄道の早期実現に向けて御努力を賜りたいとお願い申し上げまして、私の質問とさせていただきます。
　ありがとうございました。
○関主査代理　これにて山口那津男君の質疑は終了いたしました。
　次に、金子満広君。
○金子（満）分科員　私は、東京上野の町づくり、これとの関連で、ＪＲ東日本の問題について幾つかの点についてただしておきたいと思います。
　御承知のように、上野は徳川時代からの歴史と文化の町であり、そして上野公園があり動物園があり不忍池がある、寛永寺があり東照宮がある、そして商業の町であり浅草と直結している。明治十六年に上野駅がつくられて、北の玄関という言葉がそこで使われるようになったわけですね。
　そういう中で今大きい問題が出ているのは、国鉄が分割・民営化されＪＲになってから、公共性という面が後退をして営利第一主義とまで言われるようなことがだんだんむき出しになってきているというのは、これは私の言葉ではなくて「関係自治体の中であるいは業界の中でも言われることですが、今問題になっているのは三つあります。
　一つは、京浜東北線の御徒町駅の一定時間の通過問題です。それからもう一つは、東北・上越新幹線がこれまで上野始発であったのが、東京につながりましたから、ほとんど九五％が東京始発になり、上野の新幹線が過疎化してきたという問題です。それから三番目は、こういう中でＪＲ上野駅ビルの建設が計画をされ、大きな問題になっているという問題であります。
　これは、分割・民営化されるときにいろいろのことは予想されておったわけですね。大臣も御存じのように、当時、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律ができましたが、その十条で中小企業に対してこういうように言っているわけですね。「会社は、その営む事業が地域における経済活動に与える影響にかんがみ、その地域において当該会社が営む事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動を不当に妨げ、又はその利益を不当に侵害することのないよう特に配慮しなければならない。」こういうように法規定がされておりますけれども、当然ＪＲもこの線に沿ってやるということは言えると思いますが、まず最初に大臣の所見をここで伺っておきたいと思います。
○奥田国務大臣　確かに民営化に当たりまして、経営基盤を強化するという形の中で関連事業をやってもいいということで、そういったことに、東ばかりじゃなくてＪＲ各経営者は今真剣に努力しておると思います。
　ですけれども、あくまでもＪＲ事業そのものの公共性というものは尊重されなければなりませんし、利益を追求する余り、そういった形、地元の特に中小企業に、この十条でも示されておりますように不当な侵害といいますかそういった事業活動に影響を与えるというような形は、地元とともに共存する公共輸送機関の経営者としては慎んで。いかなきゃならない、そういうふうに信じております。
○金子（満）分科員　非常に大事なお答えがあったわけですけれども、まず京浜東北線の通過の問題ですね。
　この点で申し上げますと、八八年三月十三日からやられました。京浜東北線というのは神奈川、東京、埼玉に抜ける電車の線です。ここで通過の時間というのは午前十時半から午後三時半まで、大体その時間帯で一日約六十三本が通過するようになっています。
　御承知かとも思いますけれども、この御徒町はもともとこの地域における商業の発展のいわば発祥の地というか中心点であったわけですね。ですから、今ここを中心に約千三百の商店があります。ところが、ＪＲがここを通過させるのにどんな理由をつけたかといいますと、言われている理由は、通勤の混雑緩和と直通速達サービスというのが一つ、もう一つは、地域に密着したダイヤづくりということなんですね。
　ところが、ここのところでいろいろ問題が起きますけれども、その問題は後にして、もう突然のことで、地元の台東区区議会それから全商店連合会、業界、町会挙げて反対なんですね。運輸省にも請願、陳情を出しました。都にも出しました。繰り返しやってきたわけです。とめなくてもいいというのはゼロだった。ところがＪＲは全くこれに耳をかさなかった。これを進めちゃったわけですね。ですから、こういう中で、今でもあの地域に行きますと、御徒町に京浜東北を停車させるという横断幕がいっぱい掲げてあります。
　そうしてそういう中で、部分的には年末の三日間、二十九、三十、三十一、正月の一日、二日、三日は停車させるという措置をとらざるを得なかったわけですけれども、そういう点で考えて、地域の中小企業に与える影響というのはもう甚大だと私は思う。客がどんどん減っているわけですね。
　そういう点から、現状の見直しをする、そして停車をさせるという方向で運輸省はぜひ指導すべきだし、指導してもらいたいと思うのですね。その点については、先ほどの旅客鉄道株式会社、あの法律の十三条で運輸省の指導監督が出ておりますから、そういう点で、現状見直し、停車の方向でひとつやっていただきたい、これが第一の地元の要望です。
○井山政府委員　先生今お話ございましたように、昭和六十三年の三月のダイヤ改正でございますが、ＪＲとしては、京浜東北線に快速運転の列車を運行するということで、確かにおっしゃったように、十時半から十五時半、これは東京駅が基準であると思いますが、その間に快速運転をしたいということで実施しておるところでございます。
　ＪＲの話によりますと、この区間は、先生よく御存じのように、一面のホームに片方側が京浜東北線、片側が山手線と走って、それぞれ今まで各駅停車になっている。しかし、田端－田町間というのは、やはり埼玉から東京の方あるいは逆に神奈川から東京の方へ来る人が一分でも早く行きたいというような御希望もあるというようなことなども考えまして、乗りかえはホーム・ツー・ホームで乗りかえられるのでそう御不便をかけなくて済むのではないか、そういうことでやったわけでございます。
　快速運転というのは、私鉄などでもかなり行われている例がございますし、運転すること自体がけしからぬということでもないのじゃないかとは思いますけれども、ただ、先生先ほどおっしゃいましたように、突然といいましょうか、その辺でもう少し考慮すればよかったのかなという気がいたしますけれども、その快速運転自体を私どもがやめろというところまでは言う必要はないと思います。というのは、やはり輸送の形態としてそういう運転もあり得るわけでございますので、そこのところはもう少し様子を見させていただきたいと思っています。
○金子（満）分科員　今そういうお話ですけれども、突然でやったことと同時に、通過させていいという賛成者はゼロで、とめてほしいというのが圧倒的な地域の人々の、団体の要求なんです。確かにおっしゃるとおり、山手と京浜東北は同じホームで両側なんです。今まで何の不都合もないのですよ。あれは乗りかえるためじゃないのですよ。その地域の、各団体の要求というのは、とめておろしてくれということなんです。乗らせてくれということなんです。
　ところが、この地域は昼の町なんです。東京のよそと違って、夜の町じゃなくて昼の商業地なんです。その一番お客が密集する時間帯がぼこっと通過になっちゃうのですね。ですから、これはＪＲの一方的な解釈だ、そういうことをやられては困る。だから、地元の人々の要求に押されて年末年始六日間だけはそこへ戻したわけですから、ほかを戻さないということじゃなくて、今の御答弁だというと、ＪＲのやり方が最初は唐突だったけれども、これこれしかじかでやむを得ないからそれをもとに戻す意思はございませんというように運輸省が言っちゃったら、これは元も子もないのですよ。そうしたらこれは十条に対する全くの違反になるのですから、この点は考え直してほしいと思うのですね。
　同じようなことですからもう一つ申し上げますと、今度は東北・上越新幹線の上野通過の問題です。
　これは、去年の六月から通過で、東京駅に始発がほとんど行ってしまった。この点についてもたくさんの要望、陳情が出ておるわけです。全部上野にしろと言っているのじゃないのです。九五％持っていっている。当時百本あったのですね、上下線で。それを、九十五本が東京駅、わずか五本だけを上野始発。これはもうあそこへ行って見ていただければわかりますよ。地下四階までの膨大な新幹線用のホームから一切が閑古鳥ですよ。何でこんなことになりましたか、少なくとも半分ぐらいは始発、終着にしたらどうかという点も、この点では当然出ているわけですね。
　そういう点からいきますと、通過になりますから、当然これは商店街、旅館業、ホテル業に重大な打撃が与えられる。そして、一般席に乗るためには、あの地域の人たちが東京駅まで行かなきゃならないのですよ。こういうようなことはもうざらなんですね。しかも、今一極集中が大問題になっているときですよ。その一極集中が大問題になっているときに、これは、交通機関、ＪＲだけが東京駅一極集中も最たるものだ。こういうようなことをあえてやっているんですね。もう路線はあるのですから、全部やめろということじゃなくて、そんな横車はだれも押していないので、ですから、せめて半分ぐらいは始発、終着にしてほしいというのは、私は当然の声だと思いますね。
　そういう点で、夏にはダイヤ改正があるのではないかとも言われておるわけですけれども、ひとつこの際、これも見直しをして始発を多くしてほしい、臨時列車はもちろんのことですが、その点もひとつ指導を強めてほしい、こういうことです。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　先生御指摘のように、昨年の六月に新幹線の上野－東京間が開通いたしましたときに、ＪＲの中でも運行形態をどうしたらいいかという議論が大分あったようでございます。それで、従来のお客様の流れといいましょうか、これを見ましたところ、やはり東京駅まで行かれるお客さんというのが、まあ東京駅及びその周辺ですが、そのお客さんが圧倒的に多いということで、お客さんの利便ということなども考えますとやはり東京駅に乗り入れた方がいいのかなということで、先生御指摘のとおり、百本中九十五本が東京駅、五本が上野、こういうことになったと聞いております。
　それで、やった結果どうかということでございますが、八カ月間たっておりますけれども、大体やはり東京駅まで来られるお客さんが七割以上ということで、そういう意味ではお客さんの流れには沿っているのかなということでございます。
　それからもう一つ、上野駅につきましては、東京駅に入りますけれども、原則として上野駅に全列車、まあ数本例外はございますけれども、停車をさせていると聞いております。たしか一日五本ぐらいは、「スーパーやまびこ」でございましたか、こういう超快速列車がございまして、これはとまっていないようですが、それ以外の列車は原則上野にとまってお客さんの乗りおりをしていただいて出ていっているということのようでございます。それからもう一つは、繁忙期の場合には、東京駅は一面二線というホームでございますので、これは原則として増便は全部上野を使わせていただいている、こういうことでございます。
　ＪＲの方も、いろいろとございますけれども、いずれにしても、輸送需要の流動を十分勘案して今後とも検討したいと申しておりますが、今のところはそういう実態にあるということでございます。
○金子（満）分科員　ＪＲが検討するということでありますから、その検討の際には、地元関係団体、自治体の要求をひとつ考慮して入れるようにしてほしい、こういうように思います。
　上野始発の問題については、当時からいろいろありました。私も当初から関係しているのですが、東京駅へ集中するということは都市防災上もよくないのです。世界の都市でも、大都市で交通機関を一カ所に集中するのはないので、分散するのが当然なんですね。ですから、そういう立場で、一極集中がこれほどごりごり言われている中ですから、今、検討するということですから、それはぜひやってほしいと思うのです。
　それから、駅ビルの問題ですね。現在公にされている上野駅ビルは、皆さんの方にも行っていると思いますが、この青写真が台東区にも出されています。地上六十七階、地下五階、こういう中で、上の部分の十五階以上がホテルで九百七十六室。下の方が百貨店ですが、六万六千四百平米で、上野の松坂屋の売り場面積の一・五倍ということですよ。こういうような駅ビルの建設がどん・どん進められている。
　こういう中で、まず最初の一つは、運輸大臣あてに八八年の十一月に、「ＪＲ上野駅ホテル建設計画反対の陳情書」というのが、地元台東区及び文京区の旅館組合、それから東京都の旅館環境衛生同業組合から出されております。
　長い具体的なことがいっぱいその陳情書の中には出ているわけですが、いずれにしても、ここで指摘されている一つは、東日本のＪＲが、上野旅館組合の総客室数二千三百室に対し、実に一挙五割に及ぶ大塔室となる、これはつくるわけですからね。「加えて駅からゼロ分というホテル立地としては超一等地にあり、この計画の実現が周辺五十八軒」、当時は五十八ですが、現在五十町に減ってもう廃業したところも出ています。「の組合員の死活にかかわるほどの巨大な圧迫になることは必至であります。」という切々とした状況を正面に出している。
　さらに、この旅館関係でいいますと、「旧国鉄が、戦後の混乱した旅客輸送を正常化するため、安心して泊まれる旅館を選定して、これを国鉄推薦旅館として指定したのが日観連の始まりであります。以来「輸送と宿泊は車の両輪」を合言葉に、互にそれぞれの職分を守りながら協力しつつ今日に至っております。」こういうときにＪＲが、かつては指定旅館だったのを今全部のみ込んで、おれが全部やる、駅からゼロ分につくる、これはいかに考えても乱暴至極だと思うのですよ。先ほど大臣が当然と言われた第十条なんかはみんな聞かぬ存ぜぬという形がここに出ているのですね。
　このポスターは、国会にも請願に来まして私の部屋にも持ってこられたやつですけれども、これはドリルでＪＲが旅館をぶっつぶしているあれですよ。これは出しているのが東京都旅館環境衛生同業組合のものです。それで「“ああ、上野駅”　六十階建ののっぽホテル　巨人・ＪＲに挑む台東区旅館組合連合　“国鉄の大赤字は何処へ”　上野駅ホテルは“天下分け目の関ケ原”」こうなっているのですから、この点についても再検一計をするようにしなければならぬ。この点で随分今までも関係団体が請願、陳情したわけですが、ＪＲからは具体的な問題の提起がないのですね。このことはもう時間がありませんから……。
　その百貨店、俗称上野ＪＲデパートですよ、松坂屋の一・五倍という、その中でどういうことになるか。御徒町はどんどん通過ですよ。御徒町を通過すると、あそこには先ほど申し上げた千三百の商店があるのです。そして松坂屋もあるのです。今度は上野へみんな来る。上野でこれだけの大きなデパートができるのです。いや応なしに猛烈な企業競争になることはわかり切っているのです。それで二つのでっかいデパートでいい品を安くどんどん競争をやられたら、ビル公害じゃなくてそれこそデパート公害で、風圧で吹っ飛んじゃうんですよ。この心配はどこでも出ているのですね。したがって、あらゆる商店街から反対の声が出ているのです。
　こういう中で、地元の上野駅周辺全地区整備推進協議会、これはあらゆる団体が入っておる協議会ですが、この全整協のことしの機関紙でも、これは上野駅前商店街の会長さんでありこの全整協の交通網整備委員長の方ですけれども、次のように述べていますね。ＪＲからは「いまだに返答もなく具体的な主張も出てこない。地元との共存共栄や利害関係者との話合いとか、街の再開発と、交通整備問題とか、何一つ地元に発表されず、ＪＲの一方的な素案が示されるだけで、この十年間に何の要領も得ないのが実情である。」ここまで極言されているのです。こういう中でぜひ指導監督を強力にやってほしい。
　行政指導の問題ですが、御徒町通過の問題でも新幹線の問題でも、今の駅ビルの問題でも、ＪＲは、聞くけれども答えたことがないのです。全然違うことをやってもう傍若無人だ。だから業界でも、野っ原にトラを放したようなものだということが言われるわけです。確かに私はそうだと思うのですね。そして今地元の人たちが共通に望んでいることは、とにかくＪＲは地元の自治体、そして関係諸団体と話し合って、この計画に秘密を持たないでくれ、全部出してくれ。そういう点で、いろいろ異なった議論、それからまた批判、これをＪＲは聞く心の広さを持ってほしいと思うのですよ。
　それで、大臣もおっしゃるとおり、確かに利潤を追求するということだけに走らないように、ぜひここのところは考えてほしい。ＪＲがあるから町があるのじゃないので、町があるから輸送機関があるので、この点は本当に大事ですから、ホテルの部分の客室の問題、それからデパート、売り場面積の問題、こういう点でもぜひ運輸省として積極的な指導をしてもらいたいということで、次の点を最後に私は申し上げたいのですが、大臣の考えを聞きたいわけです。
　交通機関というのは、おっしゃるとおり公共性と安全性というのが一番大事だ、これはもう当然だと思うのです。それからもう一つは、そのことは地域に密着してこそ守られるんだということになると思うのです。ですから、そういう意味で、関係諸団体との話し合いを積極的に行う、そして合意を得た上で事を進めるというのが当然だと思いますが、大臣、この点どうでしょう。
○井山政府委員　大臣のお答えの前に一言だけ補足させていただきたいのでございますが、先生、今のビルの計画の経過がちょっとあるようでございます。私聞いたところでございますが、これはもともと国鉄時代から、上野を何とかしたいということで、地元の全整協とおっしゃいましたですかの方から、何かシンボル的な立派なものが欲しいというお話があって、国鉄時代からお話し合いをしてきたというふうに聞いております。そのときに地元の方の御意見も伺って駅ビルのコンセプトができたということで、それが平成元年九月の案だ、こういうふうに一応聞いております。
　ただその中には、全整協の中にはホテルの方もいらっしゃるし商店の方も入っていらっしゃって、そんな大きなものをつくられては困る、こういう話があったということなんで、確かに規模の話はいろいろ議論があろうかと思いますが、地元の意向を全部無視してやったということでもないようでございまして、いまだにやはり欲しい、それから自由通路をつくってくれとか、いろいろな御議論があるようでございますので、その点だけちょっと補足させていただきたいと思います。
○金子（満）分科員　ちょっと大臣のお答えの前に、今言われた点、国鉄時代からあるのですよ、しかしこの具体的なものはＪＲになってからですよね。そのときに関係団体、とにかく駅ビルをつくってほしいというのは、言われたとおり全整協でもありましたが、これは漢として、ホテルはこういうようにしてとか、売り場面積はこうだとかいう内容には余り入ってないのですよ。ところが出てきたのがこれですから、びっくり仰天するのは当たり前なんですね。これ以後のものはないのです。何か言うと、検討するとかなんとかというのが断片的に入ってくるわけですから。国と東京都それから台東区、こういう点でもまだ一致があるわけじゃないし、これでやろうということはＪＲの希望としてはあるわけですけれども、これをこのまま進めたら大変なことになるというのは、さっきも簡単に要点だけ申し上げたけれども、今またお話がありましたように、びっくりするのが当たり前なんですね。
　ですから、そういう点ではぜひ関係団体、地元自治体とも話し合って一致点が出るように努力をするのが筋道ではないか、こういう点でＪＲに対する強力な指導、これを言っているわけです。
　そこで、大臣、さっきの点ですけれども、やはり私は、こういう大事な問題がどんどんひとり歩きをするというか、ＪＲが横車を押している点があるわけですから、とにかく話し合いをする、十条に基づいて話し合いをする、そして異なった意見を聞く心の広さをＪＲは持て、そして一致点に基づいて、つまり合意を得て事を進めるということでやっていく、この点をぜひ私は、地元の皆さんの声でもあり、また十条に基づく立場というのはこれだと思うのですね。そういう点で強力な指導をＪＲに行う、このことを要望したいと思いますが、奥田大臣ひとつ……。
○奥田国務大臣　この上野の駅ビルに関して地元で、この「明日の上野」というのは今お示しになった全整協のニュースであろうと思います。上野の地域で商業活動をなさっておられる皆さん方も、先ほどの新幹線始発の問題も含めて大変大きな悩みを今お抱えになっているんじゃないかなと推察します。特に上野の魅力のある町づくりの復興のために、恐らく皆さん真険に考えておられるであろうし、ＪＲ東日本としても当初、経緯はちょっと今聞いたわけですけれども、旧国鉄時代からやはりあの駅を何か象徴的なものにしてほしいというのは、むしろ地域の皆さんの願いだったかもしれませんよ。あれも、駅を見ただけで古臭いし、何かこう決して町のプラスではなかったと思うのです。
　ですから、この際に、上野があれだけ立派な美術館、公園施設、文化施設等々含めてある地域ですし、商店街も、あの下町の情緒を漂わせた商店街も含めて、やはりこれは復興して魅力のあるものにするために、あの駅が何かもう少し変わった形で地域開発に貢献してもらう、やはりあそこに人をとどめるだけの集客と申しますか、人をとどめたり集めたりする機能を持つという形は、私は、地域の皆さん方も本気になって上野振興を考える場合には必要なことであろうと思うのです。ですから、私は東日本ＪＲに対して、地域の発展につながり、地域の皆さん方に本当に上野め浮沈をかけたプロジェクトとして魅力のある形に持っていく形なら、私は一概に全整協の皆さんも排斥されることではない、むしろこれはやはり薬にしなければいかぬじゃないかと思うのです。
　ですけれども、それをするに当たって、今もうべらぼうな大きなホテルをつくったり、そして周辺の今までの旅館経営者に壊滅的な打撃を与える、そういったことは基本的に慎んで、やはりこれも話し合いで、できるだけ上野に人が集まって、お金を落として、楽しんでもらうという町づくりのためにどういう形のものがいいか、一遍ＪＲ東日本の……（金子（満）分科員「売り場面積もね」と呼ぶ）そうそう、そういった売り場の巨大な、今話を聞いただけでびっくりするような巨大なものですけれども、そういったこともお互いに相談し合って、それで地域の皆さんもその店舗に入れるとか活用できるとかというような、お互いの共存策もやはりこれから検討課題として、そしてＪＲが長い間お世話になったあの上野、これに対して貢献できる、町づくりに貢献できるような形での話し合いを進めていってほしいな。そういう形でぜひ先生も、ＪＲと町の商店街あるいは旅館関係の皆さん方の中に入って、その全整協のメンバーの人たちの御意見というものを集約されて、できるだけ話し合いによって円満な、上野振興策に資するような方向でうまくいってほしいなと私は思っています。また、そういう気持ちを持ってＪＲ東日本の経営陣にも対応してまいりたいと思います。
○金子（満）分科員　それでは、地元の合意の上で事が進むようにひとつ指導監督してもらいたい、このことを要望して終わらせていただきます。
○関主査代理　これにて金子満広君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から当分科会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時十六分開議
○左藤主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。小森龍邦君。
○小森分科員　それでは私の方から御質問を申し上げたいと思います。
　質問の中身はＪＲ福塩線、これは御承知だと思いますが、広島県の福山市から府中市を通り県北の三次の方へ向けて抜けておる地方線でございます。そこで、実はお尋ねしたい向きは、戦後間もなくこの福塩線が府中という町から福山市へ向けて、この間が一番人間の密度、人口密度の高いところでありますが、私の記憶では府中－福山間二十九分で電車が走ったことを記憶をいたしております。しかし最近はどうも、時間表をめくってみますと、きのうもちょっとそういう意味で調べてみましたけれども、大体この府中－福山間四十五分、これではこのスピードの時代によほど時間のゆっくりある人でないとこの福塩線を使わないのではないか。もうかれこれ四十数年も前に二十九分で走った実績があるのにどうして時代の状況に応じてその辺のところがきちっとしたことができないのであろうか、こう思っておるわけであります。まず、この辺のところをどういうようなお考えでおられるかお尋ねをしたいと思います。
○井山政府委員　ただいま先生御指摘がございましたが、福塩線でございます。先生今御指摘のように、大体四十五、六分で府中－福山間を走っておりますが、昔のことで、大変申しわけございませんが、二十九分で走ったということを私はちょっと存じておりませんでした。多分そのころ、想像でございますが、この区間がたしか二十三、四キロあると思いますから、二十九分ということは表定で時速五十キロ以上、ローカル的な線としては非常に速い線だったように思います、そういうことでありましたら。
　そこで、現在の状況でございますけれども、ここの線路容量といいますか、どれくらいの列車が入れるかということでございますが、区間によって若干違いますが、福山－府中が一日に大体七十三本の列車が入れるというのがこれは技術的な計算上出てくるわけでございます。現在のところそれが六十本から六十二本列車が入っております。そういう意味ではまだ列車本数としては余裕があるだろうとは思っております。それから編成両数も、ラッシュ時間帯に四両、あるいはデータイムに二両ということで運行している、こういう実態と記憶しております。
○小森分科員　少しばかり私の説明が粗雑であったと思いますが、多分そのときは、府中－福山間十五の駅のうち幾つか飛ばしまして、本線筋でいうところの急行列車のような形になっておったのではないか、こう思います。
　しかしいずれにしても、人口三十七万の市と人口五万の市と、その間に二万五千の町あり、四万の町ありと、かなり人口の密度とすれば高い地域でありますが、それが大正時代と余り変わらぬようなことではその地域の発展というものは考えられないわけでありまして、何とか方策ができないものだろうか。そのためには、私が思うには、やはりこの列車のすりかえでしばらくとまっておる時間帯もあるように思いますので、ほんの一部だけでも複線というようなことを考えていただければこれはかなりスムーズになるのではないか。その上、本数のうち適当なものをピックアップいたしまして、急行のような格好のものでもつくっていただければよくなるのではないか。これは創意と工夫をやってもらわないと、旧態依然たる状況で、地域の人の利便ということもさることながら、だんだん乗客が離れて福塩線自体もうまくいかなくなるのではないか、こういうふうに思いますので、そういったことについては、私の地元のこのＪＲ福塩線のことのみならず全国的にそういうところをてこ入れをするというか、もう少し地域のバランスのとれた発展のためにしっかりした計画がほしいと思うのでありますが、そんなことについてはどういうふうに全体的にはお考えでしょうか。
○井山政府委員　全国的にいろいろなところから、そういう意味で鉄道の活性化をしてほしいという御要望、たくさんございます。私ども、そういう皆さんの御熱意は十分わかるわけでございますが、国鉄の分割以来、各社とも、非常にそういう意味で従来のような旧態依然といいましょうか、考え方でなくて、何とかいろいろな工夫をし始めているところでございますが、まだまだ不十分だと思います。
　ＪＲ西日本は、特にいわゆる鉄道部という半独立の組織体を線区ごとにつくりまして、これが全責任を負うということで地元の御要望などを聞きながらいろいろなことを今工夫し始めているところでございます。
　ただ、先生おっしゃるように、複線化するというようなかなりの規模の投資を伴うものにつきましては、やはり輸送需要の動向だとかあるいは投資の採算性というのを民間企業になりました以上相当厳しく考える必要があるのだろうと思います。福塩線は、これは鶏、卵の議論でございますけれども、輸送需要密度自体はここ数年横ばい的でございます。そういう意味で、ＪＲにおきましては今線増をちょっと考えてはいないようでございますが、ただ、先生先ほどおっしゃいましたように、何か工夫によってお客さんがもう少し喜んでもらえる方法はないかどうか、これは十分検討する余地があると思います。ひとつＪＲにも研究をさせてみたいと思います。
○小森分科員　こういう大変のろのろ運転の電車が走っておりまして、福山から府中へ向けてのささやかな平野ですけれども、我々は通称備後平野と言っておりますが、その備後平野が線路で南北が二分されておる。そして、この間も私、自動車の窓からその線路を見ながらずっと福山から府中の方へ帰ってみましたけれども、保線をうまくやっておるのかなと思うぐらいほとりには草が生えている。一日に一回か二回しか往復しない線路ならば草が生えておるというようなこともあり得ることですけれども、どうも白けムードですね。余りスピードが出ないので人が使わなくなる、そんな使わなくなる電車が走っているばかりにこの南北というものがそれで半分に切られたような格好になって、地域のうまいぐあいな発展も阻害をしておる。これは私の空想でありますけれども、これはいっそのこと線路をはね上げてＪＲのバスを五分か七分おきに通したら、専用道路にしたらもっとよくなるのかなと思います。並行して走っておる私鉄のバスもありますし、そこらは非常に既得権の問題をめぐって難しいことが絡んでぐるから、私はうっかりしたそういう発言はできません。また、そんなことを具体化するように関係者に働きかけることもちゅうちょいたしておりますが、できればスピードアップをして――私のコースを申しますと、朝八時ごろの福山駅新幹線に乗りまして東京へ来て、午後からの会議に間に合うように出る場合には、路面のキロ数は大体二十キロほどですけれども、自動車で出ますと一時間かかって危ないのですね。ところが、電車に乗りますと四十五分ですけれども、駅に出るまでの時間もありますから、一番自動車で渋滞する時間と同じぐらいのスピードということになりますから、まずは電車を使おうという気にならないのですね。東京などへ来ますと、自動車に乗るか電車に乗るか、電車の方が確実だ、こう思って電車に乗るわけですけれどもね。
　そういうことで、せっかくあるものですから、何とかひとつそこらの辺を考えて、地域が発展をするようにやっていただけないだろうか。戦後、私聞いたのを覚えておるのでありますが、広島に可部線というのがあります、広島の西部ですね。東部の方の福塩線と可部線が一番乗降客が多いということがひところ言われた時代もあるのであります。それだけ人口が多いわけであります。それがこういうことになっておりますので、研究をさすと言われると、それは研究してくださいと言わざるを得ぬのですけれども、ひとつある程度力を入れて考えていただきたい、こう思います。
　それで、ちょっと私、きのう計算をしてみたのですけれども、福塩線はキロ数が、営業キロというのを拾ってみて二十三・六キロ、それを四十五分ということになりますと、一キロが一分五十四秒かかっておるのですね。駅も多いからそういうことになるのかもわかりませんが。この間事故のありました信楽高原鉄道は約一分三十秒ですね。それから、これはＪＲ線か、普通の民営の路線か、ちょっと私もよく知りませんが、山口県の岩国のところの錦川清流線というのが、これは単純な計算でありますけれども、一キロ一分二十九秒という勘定になるのですね。そうすると、いかにも福塩線はもう時代おくれになってしまっておる、こんなことになりますので、ぜひひとつその辺のところを頭に置いておいていただきたい、かように思います。
　次に御質問申し上げたいと思いますのは、福塩線、府中方面から福山の方向へ向けて府中の市街地のあたりを高架にしようという動きがございまして、私、二年ぐらい前になりますかな、これはもう調査費がついたということを現地の市長から聞いておりまして、非常に喜んだのでありますが、一向に調査費以後の動きというものが私の目にとまりません。これは、そこまでの細かいことは私、質問通告していなかったので、あるいは資料をお持ちでないかもわかりませんが、もしそういうことについても、ついでに、どういうふうになっておる、どの辺の段取りまで進んでおるということがわかれば、お答えができれば答えていただく。わからなかったら、これはどうも私、通告してないから仕方がありませんけれども、話のっいででこういうふうなことになりますので、いかがでしょうか。
○井山政府委員　今私の方でちょっと手元に資料がございませんが、うちの担当の者の話ですと、今具体的に、全国あちこちでございますが、ここの福塩線の高架化の話は耳に入っていないようでございます。あるいは建設省の方にお確めいただければ、あれは建設省の事業になるわけでございますので、はっきりするかと思いますが、あるいはその調査の段階でとまっているのか、想像でございますが、そんな感じがいたします。
○小森分科員　それでは、少しばかり話を変えさせていただきまして、実は福塩線の神辺町駅というのか、神辺駅というのか、これも人口四万ぐらいの印なのでありますが、あれでも福山から五キロか七キロか離れて、私の住んでおる府中という町に近い方向へ向かっておるところであります。そこを起点として今第三セクターで井原線の工事が進んでおります。人口密度は、福塩線の沿線筋から比べたら非常に密度は薄い。しかし、少なくともこれに相当の金がかかるのだろうと思いますが、これは今どの程度まで進んでおるのでしょうか。工事全体とすればどの辺まで進んでおるのでしょうか。
○井山政府委員　ちょっと数字的に何％という数字を持ち合わせておりませんが、工事自体は、一応私どもの計画はいろいろございますけれども、比較的順調に進んでいると思っております。平成四年三月現在でございますが、用地につきましては延べで八五％、路盤では七〇％でございます。レールはまだでございますけれども、もうすぐレールを敷く作業が始まる、こんな段階になっております。
○小森分科員　そうすると、数字的には残事業量がどれくらいということは、そこではまだつかんでおられませんか。
○井山政府委員　まだちょっと数字的には今つかんでおりませんけれども、工事費的には完成まではあと二百億ぐらいかかるのではないかと思います。
○小森分科員　広島県と岡山県の知事から声がかかりまして、私ども一度説明会など出たことがあるのでありますが、そうすると、現地とすればこれは何年に開業をしようという計画で進んでおるのでしょうか。
○井山政府委員　当初の計画といたしましては、六年度末を目途に工事を進めるという考えでございます。
○小森分科員　私の聞いておるところでは、とてもこれは採算がとれそうにない。もし採算がとれぬときには国がどういう救済措置を持っておられるのか、この点をお願いしたいと思います。
○井山政府委員　お答え申し上げます。
　これは地方鉄道新線の一般論を申し上げなければいけないわけでございますが、かっていわゆるＡＢ線という地方幹線の線がございまして、国鉄改革を契機にいたしましてそれを将来どうするかということをいろいろ考えたわけであります。そのときに幾つかの路線につきましては、地方鉄道新線として地元で第三セクターをおつくりになって将来ともその建設を続けて、でき上がったらそこが引き受けて運営したい、こういう決意をなさったところが何カ所かございました。井原鉄道につきましても、これは両県の御決意でそうなさったわけでございます。
　そこで、この線に対する国の補助といいましょうか考え方でございますが、まずつくることにつきましては、全額国費でつくってさしあげるわけでございますが、完成後は一応原則としてその会社の自主運営でやるということでございます。ただ、開業時に最初の車両費等の初度詭弁費みたいなものがございますが、これをキロ当たり一千万、この線の場合ですと三億八千万ぐらいになるかと思いますが、これを差し上げる。それから、開業後五年間に限りまして、経常損失が出ました場合にはその十分の四の補助をする、こういうことでございます。こういうような支援措置というのが一般でございまして、これによりまして運営を続けていただく、こういうことになっておるわけでございます。
○小森分科員　開業いたしまして何年間かして、そこから先出る赤字は第三セクターでもうすべてを賄うというか負担をすべきで、要するに国の補助はそこから先はないという時点があるのでしょう。それは何年後のことになるのですか。
○井山政府委員　今申し上げましたように、国の新線の補助は開業後五年間の分だけでございまして、それ以降は地元でいろいろな支援措置を講じていただきたいということでございます。
　なお、御参考までに申し上げますと、この会社が私どもにいわゆる免許申請をしてこられたときの会社の試算によりますと、この井原線につきましては、開業後六年経過時点で償却後の単年度黒字になるだろう、さらに、九年ぐらいたちますと累積の損益も黒字に転換できる、こういうことを試算で持ってきておられます。なお、そのほかに、仮にさらに赤字といいましょうか、その他いろいろな支援措置の一つとして地元の県の知事さんからも、これが別に赤字とかなんとかということではございませんが、これは両県の主導のもとに沿線市町村と協議しつつ、責任を持って必要な支援協力措置を講じます、こういう一種の応援の書類も出していただいておりまして、こういうことで、この井原線自体の会社につきましては、何とか経営がやっていけるのじゃないかというふうに私どもは思っております。
○小森分科員　広島県側で言いますと、これが人口四万の神辺のところでとまるということになるのですね。つい六キロか七キロ行きますと人口三十七万の福山市に到達できるわけですね。そこへ行こうと思うと、バスに乗りかえて行くかもしくは福塩線に乗りかえて行く、こういう格好になるわけでありまして、これは、私の直観ではなかなか採算をとるのが難しいのじゃないか。もちろん、申請するときには適当に採算がとれますというようなことも書いて出しますからね。しかしながら、本当は採算がとれないのじゃないか１何か沿線住民十三万人とか十四万人とか言っておりました。しかし、福塩線は府中までとってみても何十万の人口がおるわけで、そこがどのくらいの採算の、営業経費と切符を売った粗収入とどういう比率になるかなときのうも尋ねてみたのですけれども、今ごろはそんなこと余り統計を起こしてないと言って駅から回答がありまして、それは仕方がないと私は思ったのですが、しかし、これは第三セクターに出資をしておる各地方自治体が開業して何年かしたらたちまちに赤字を受けなければならぬ、こういうことになるのはまず火を見るよりも明らかではなかろうか。それを何とか地域の利便を図りながらなお埋め合わせをつけていくということになると、どうしてもこの第三セクターの鉄道がＪＲ線の福塩線と連結するといいますか、客車にそのまま乗って福山市へ出られるというようなことにならないとこれはうまくいかないのじゃないかと思うのでありまして、それを尋ねたら、そういうことも考えておるんですと言うけれども、それは当事者能力のない者が言うことなんであって、理想論みたいなことを言っておるわけで、実際は計画の中にそれを早く織り込んでもらわないとそれはうまく実現しないのではないか。
　私らのように土地カンのある者から言いますと、福山から神辺を通って井原の方へ入るという者は比較的少ないのですね。それは昔の行政区画が違うから、広島県と岡山県だし、それから藩制時代から言うたら、福山藩と岡山藩ですからね。だから高等学校の生徒の流れなどもそこで一線を画しておるような状況ですからね。けれども、第三セクターの営業の成績を上げて利用率を高めるということになれば、あの地方では一番大きな都市である福山市へ福塩線を通って乗り入れられる、また福山の駅から乗ったらずっと井原の方へもそのまま行ける、こういうことにしないとこれはだめなんじゃないか。そのためには、余り地域のことを具体的に言うようですけれども、福山と神辺の間に備後本庄という駅があります。その駅のあたりを複線にしないとどうもそこは難しいというようなことを私は聞いたことがあります。したがって、これは申請書がどうあろうが、もう一遍目を通してもらって、なるべくひとつ赤字にならないように、しかも利用者の便利ということを考えてもらった措置というものを再検討してもらう必要があるんじゃないか、こう思いますが、どうでしょうか。
○井山政府委員　お客様の利便を図って逆にお客様にたくさん乗っていただくということは将来の収支上も非常にいいことでございます。ただ、今先生御指摘の神辺の駅あたりでうまい接続がとれるようになっているかどうかというのは、ちょっと今データを持っておりませんので何とも申し上げられませんが、仮に比較的安い費用でそういうことができるということであれば、それはまた工夫の余地もあるんじゃないかとは思います。その辺はちょっと調べさせていただきまして、先生の御趣旨を踏まえてＪＲそれから会社等の様子をちょっと見てみたいと思います。
○小森分科員　お互いにそれこそ「誰か故郷を思わざる」で、自分の地域のことを考えない者はいないわけで、えらいきょうは地域のことにだけ集中した物の言い方をしておりますが、乗り入れができて福山へ入れるということになると、どうしたところで神辺－福山間、複線の一部地域をつくらねばならぬだろうと思うんです。それならばついでに府中から福山の間、新市と駅家というところぐらいは複線の地域を一部つくってもらえば、物すごいスピードアップができて利用率がうんと高まるのではないか。利用率がうんと高まれば、南北をあの福塩線によって遮断されておるけれども、遮断されているデメリットとスピードを持って移動できるというメリットとを相殺すればやはり鉄道が存在する価値がある、こんなことになりますので、そういった点もひとつ考えていただいて、何とか地域の活性化のために力をかしてもらえないだろうか、こういうふうに思うのであります。
　せっかくでありますから運輸大臣に、採算だけで考えて地方の鉄道というものが寂れていくということであってはならぬのでありますから、国の大きな政策の枠組みとしてローカル線の現状を点検というか調べてもらうと同時に、ちょっと工夫を凝らしたら大いに発展をするという状況のところもあろうと思いますので、そういったことに対すみ運輸大臣のお気持ち、そういうものを聞かせていただきたいと思います。
○奥田国務大臣　先ほどから先生の御質疑を聞いておって感じたことでありますが、福山を中心にしながら周辺の住民の皆さん、そういったことを考えますと、今の新線建設をやっておるものと既設線とをうまくかみ合わすことによって何とか地域の活性化につながるんじゃなかろうかな、そのためにはどういう手だてをＪＲ側としては検討してくれるかな、私としても大変興味というよりも関心を持って先ほどから質疑をお伺いしておったわけであります。確かに、民営化されてから採算あるいは収益、効率という形を特にお願いをしておるわけでありますけれども、それだけにこだわって、一番大事な公益性と申しますか、本当に地域の足として、そしてそれが地域住民から歓迎されるような、技術的にも何とか改良していかなければ、乗り手もなくなるような現状を聞いておりますと、まことにここに一工夫も二工夫もしなきゃならぬなという思いをいたしております。
　特にＪＲ西日本の場合、大変ローカル線が多うございます。東海なり東と比べると非常にローカル線が多いわけで、それだけにＪＲ西日本としても頭を悩ましておることであろうと思いますけれども、私としては、今お聞きした内容を種といたしまして、ＪＲ西日本側に、この新線の将来の経営見通しも含めまして話し合ってみたい。特に福塩線、私も福塩線と聞くのは初めてですけれども、この福塩線と新しい新線とがどういう形の結び合いで地域に貢献できるか、一遍勉強させていただきたいと思っております。
○小森分科員　もう一言、これも福山－府中間に限って、福塩線はもっと奥、三次の方まであるのですけれども、府中―福山間のことだけでちょっときょうは申し上げますと、十五の駅のうち十が無人駅なんですね。その十の無人駅を管理しないから、高校生が駅舎の中で火をたいたりして危ないということもあるし、高校生の教育というようなことについても非常によくないと思うのですね。駅舎をもし例えば農協あたりが借り受けて、そこでちょっとした店でもつくりながら切符でも売れるというような事態がケースとしてはあり得ることですから、そんなことも大臣ひとつ検討の中に入れておいていただきたいと思います。
　では、終わらせていただきます。
○左藤主査　これにて小森龍邦君の質疑は終了いたしました。
　次に、吉岡賢治君。
○吉岡分科員　常日ごろ運輸行政さらには気象庁の行政に御精通いただいております奥田大臣以下、大変御苦労さまでございます。私は兵庫五区でございますが、その中で緊急に困っている問題等をお訴えをし、ぜひ善処方をお願い申し上げたい、こう思っておるところであります。
　まず最初に申し上げますのは、豊岡測候所の充実の問題であります。この問題につきましては、静止気象衛星ひまわりのリアルタイム受信可能な気象資料伝送装置Ｌアデスの導入を平成四年度で予算化をしていただいている、こういうふうに聞いておるところでございます。大変ありがたいことだというように思っているところでございますが、しかし、いかんせん予報官が一人、こういうことの中で予報体制は万全ではない、このように言わざるを得ないと思うのです。御承知のとおり豊岡の測候所というのは指定地区測候所になっております。全国で三十八の地区測候所があります。さらに十四の指定地区測候所があるわけであります。通常四人の予報官が配置されているわけであります。豊岡測候所は予報官が一人で、そして所長以下十二人という非常に限られた人員、大阪管区の中では要員が一番少ない、こういう地域であろうかと思うわけであります。
　御案内のとおり兵庫県というのは大別して日本海側と瀬戸内側、中国山脈で随分気象条件も異なり、分かれているわけでございます。そして兵庫北部というのは気象の変化の激しいところであります。御案内のとおり一九九〇年の秋雨前線並びに十九号台風、このときにも非常に災害に弱い地域、こういうふうに言って差し支えないと思っています。さらに冬季には雪も降る、このこともございますけれども、小低気圧が発生をしまして山陰本線の全部鉄橋における転落事故、これは大惨事を引き起こしたわけでございます。それと同時に、昨年の夏はまたヘリコプターが墜落をする、これも大惨事になったところでありまして、そういう意味で、非常に気象の変化が激しい、このように思わざるを得ないと思うのです。それだけに市民も、いわゆる天気予報といいましょうかあるいは警報といいましょうか、そういうことに対しては非常に敏感にならざるを得ない。災害時等は直接自分たちの社会活動に大きく影響してくるという現実があるからであります。
　今申し上げましたような現状一人の予報官、こういうことで万全の予報体制ができている、このようにお考えになっているのか、まずお聞きしたいと思います。
○立平政府委員　気象庁の予報体制と申しますのは、基本的には各都府県に一つずつ地方気象台を置いておりまして、その地方気象台がその都府県の防災、具体的に申し上げますと、注意報、警報の発表といったようなことに責任を持っているわけでございます。ただ、島とかこの豊岡の例のように、地方気象台が所在しているところと非常に大きく気象条件が違うというふうなところには指定地区を設けまして、そこに特別に注意報、警報を発表する任務を持たせているわけでございます。
　ということで、豊岡測候所が注意報、警報を発表するにしましても、それはこの場合は担当する地方気象台というのは神戸海洋気象台になっておりますが、神戸海洋気象台の支援のもとにそういう仕事をやるということでございまして、現在のところこの体制で注意報、警報の発表につきましてはやっていけるというふうに考えております。