○西中清君　私は、公明党・国民会議を代表し、ただいま説明のありました日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法案について、総理並びに運輸大臣に質問をいたすものであります。
　言うまでもなく、国鉄の改革は政治的、国民的な急務の課題であり、行政改革の大きな柱であります。しかし、国鉄の改革推進を求める前に、私は、国鉄を今日このような状態に陥れたこれまでの歴代政府の政治責任について、厳しく反省を求めざるを得ません。
　国鉄の財政危機が叫ばれてから十数年が経過し、その間、数次にわたる国鉄再建計画が立案され、実施されてまいりました。しかし、そのすべてが計画半ばで破綻し、国鉄の再建に失敗し、経営を一層悪化させ、破産状態に陥れたことは周知のとおりであります。
　計画破綻の原因を幾つか指摘することができますが、その根本原因は、歴代政府が輸送構造の変化に対応する交通政策と適切な国鉄再建対策の確立を怠り、いわば対症療法的な施策を行ってきた点にあります。地方交通線問題、貨物輸送量の低下、年金、退職金問題、そして巨額な累積債務など、いわゆる構造的赤字のすべては、適切な対策を欠いた結果と指摘せざるを得ません。
　その意味では、昨年七月に出された臨調答申の内容は、歴代政府の国鉄政策の欠如を厳しく指摘した批判書であると、率直に受けとめるべきであります。
　国鉄財政をかくも悪化させた責任は歴代政府が負うべきであり、その責任の所在は明確にされなければなりません。とりわけ、総理は昭和四十二年、第二次佐藤内閣のもとで運輸大臣の職にありました。国鉄経営が赤字決算となったのは三十九年であり、したがって、その当時経営改善のために適切な措置を講じておれば、今日の事態は避けられたと考えられるのであります。それだけに総理は、国鉄経営の今日の状況については強い責任を感じておられると思うのでありますが、総理は、国鉄再建をなし得なかったことをどのように感じ、また、その責任をどのように明らかにするおつもりか、まず伺いたいのであります。（拍手）
　次に、本法案の内容について質問いたします。
　申すまでもなく、本法案は、昨年七月の臨時行政調査会の第三次答申を受けて国鉄改革を推進するために提案されたものであります。したがって、本法案の第一条に臨調の答申を尊重してと明記したのはそのためでありましょう。
　御承知のとおり、臨調答申は、国鉄の経営形態の将来あるべき姿を分割民営としております。ところが、本法案では「効率的な経営形態」という表現を用い、臨調答申の示した方向と違いを持たせています。国鉄の経営形態をどのようにするかは国鉄改革の最も基本問題であるだけに、臨調答申の結論と本法案の表現の違いに不自然の感を抱かざるを得ません。
　改革の基本となるべき国鉄の経営形態の将来像は分割民営なのか、それとも別の経営形態を考えるのか、総理並びに運輸大臣の見解を承りたい。また、臨調答申に示された分割民営は堅持するのかどうかについても所見を伺いたいと思います。
　次に、本法案の柱となっている国鉄再建監理委員会について伺います。
　当委員会は、いわゆる国家行政組織法による八条委員会として、かなり強い権限を持つ委員会として位置づけられております。また、国鉄の改革は政治的、国民的課題であるとともに、その成否いかんは、国家財政や国民生活に多大な影響を及ぼすだけでなく、行政改革を期待する国民の政治への信頼を左右するものであります。
　したがって、国鉄改革を推進する監理委員会のメンバーは、すぐれた識見ある人物であることは当然として、広く国民の意見と意向を代弁できる広範な分野の人を選出すべきであると考えます。監理委員会委員の人選についてどのような考えをもって当たるか、総理の意向をお聞かせ願いたい。
　次に、国鉄の経営改善のための緊急措置に関して質問いたします。
　経営改善のため、臨調答申は十項目の緊急措置を提示し、そのうち一部についてはすでに実施されています。しかし、私は、経営改善に必要な措置が欠けていると思うのであります。それは、国鉄経営の自主性確保であると考えます。御承知のとおり、現在は国鉄の経営に政治や行政が介入し、その自主性を阻害しております。臨調の答申もこの点を明確に指摘しております。
　現在の国鉄には、経営の基本であるどこにどのように路線を敷くかを決める権限もありません。また、運賃の水準を決めることも、国の助成金の規模いかんで決定される始末であります。さらに、収益の向上が期待されるホテル、駅ビルを初めとする関連事業への投資や、その事業を広げることについても制限を受け、自主的な経営を行う状況にはありません。これでは、手足を縛って走れと言うに等しいと言わざるを得ません。
　国鉄経営の改善を図るには、社会情勢や輸送構造の変化に柔軟に対応できるよう経営の自主性を確立すべきであり、それを阻害する制約を緩和することが必要と考えます。このことこそ、国が緊急に措置すべき課題であると思いますが、総理並びに運輸大臣はいかなる見解をお持ちか、伺いたい。
　次に、国鉄経営改善の成否は、その当事者たる国鉄当局並びに労働者の経営改善に取り組む熱意と意欲いかんにかかっていると言っても過言ではありません。しかし、当局の親方日の丸的体質と一部労働者の労働意欲を欠いた姿勢に対して、国民は厳しい目を向けております。また、労使間で目に余る悪慣行が行われていたことに国民は強い批判を浴びせ、経営悪化の原因とさえ指摘しているのであります。この点について、運輸大臣は、こうした国民の批判に対しどのように考え、また、労使の体質改善のためどのような措置をとるのか伺いたいと思います。
　なお、少なくとも仲裁裁定については、労働基本権の制約に対する代償措置として、その完全実施を確約すべきであり、また、現場協議制度は労使紛争の平和的解決の場として維持し、その運営の正常化に努めるなど、労使が協力して経営改善に取り組む意欲が起こるような措置をとるべきであります。この件については、総理並びに運輸大臣の所見を承りたい。
　次いで、地方交通線問題について伺います。
　この問題は、現行の国鉄経営改善計画の重要な柱として六十年度までに転換を実施するとしていますが、現状では計画どおりに転換実施することは不可能であると断ぜざるを得ません。なぜならば、特定地方交通線の第一次予定線区が承認申請されてから二年が経過しておりますが、対象路線の関係自治体及び地域住民の廃止反対の意向が根強く、転換が図られたもの一線区、計画が進んでいるもの一線区のわずか二線区にすぎません。
　その理由は、関係自治体等がその路線を引き受けて、転換交付金や補助金を受け入れても、赤字を出すことが必至であると考えていること、また、バスに転換しても、冬季の運行が不可能となり、陸の孤島となる地域まで廃止対象となっていることなど、廃止に対する住民感情を差し引いても、なおその選定のあり方等に問題があるからであります。
　転換交付金や補助金の内容、交付方法を見直すことはもとより、単に輸送量のみを選定の基準とした誤りを認め、気象、地象、地域産業、そして他の交通機関との関連などを加味した選定基準に改めるべきと考えます。また、地域の交通サービスの水準を維持するにはどうするかの視点を欠き、一方的に路線転換を進めるのでは、地域の反発を強めるだけだと思います。運輸大臣の見解を求めるものであります。
　最後に、青函トンネルの隧道貫通に伴い、将来、国鉄がそれを使用するときの借料問題が生じております。すでに開業している上越新幹線の借料一千億円、やがて開通する本四架橋の借料七百億円、それにこの青函トンネルの借料八百億円を合わせると、国鉄は、年間二千五百億円という大きな負担を抱えることになります。国策上必要とする公共事業の使用費をそのまま国鉄に負担させるのではなく、何らかの措置を国として講ずべきであると思います。
　なお、このほかに新幹線の整備五線の計画もありますが、これらの大型プロジェクトは、いずれも高度成長時代に計画されたものであり、現在の経済財政事情と計画とは余りにも乖離していると思います。私は、大型プロジェクト、とりわけ交通網の整備のあり方については、投資効果等を十分勘案し、その順位をどのようにするか、さらに、将来それが必要かどうかなど、改めて検討すべきときに来ていると存じます。
　この点について、総理並びに運輸大臣の所見を求め、私の質問を終わります。（拍手）
　　　　〔内閣総理大臣中曽根康弘君登壇〕