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○青木薪次君　国鉄改革の議論がもう半分を過ぎた段階において、資金計画については、これは国家で言うならばある意味では一般会計予算案にも等しいというように私は考えているわけでありますが、支出は二兆八千三百三億ですよ。収入も二兆八千三百三億円ですよ。ところが、その中の内容がまだ決まってない。そのうちにということで我々が審議できますか、これは。この点は大変問題があると思いますよ。私はその点ははっきり明示をしていただきたいというように思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　これは、委員の御指摘でありますけれども、私、就任直後に、来年度予算編成のための概算要求を取りまとめます段階で、省内でも随分いろいろな論議をいたしました。そしてその中で、やはり現時点において、清算事業団の今後の財政収支を考えます中で、これは収入、支出の総額は確定をしなければなりません。しかし、財投要求は一応仮置きの数字を提出いたしましたけれども、これも変動の可能性ありということで要求をいたしたわけでありますし、借入金そして補助金、これが相互に関連をいたしますためになお決定をすることができなかったという点はおわびを申し上げます。今後、予算編成の段階までに十分論議を煮詰め、また財政当局にも所要の要求を提出し確定をさせていきたいと考えております。
○青木薪次君　要するに、二十三兆一千億、これがいわゆる清算事業団で何とかしなきゃならぬ金だ。それには利子がつくんですよ。その利子を三十年間切り刻むんですよ。それで十四兆七千億、二兆減らして、その分を計算してまいりますと一年間一兆一千七百億になる。ところが、おたくで出した国鉄清算事業団の長期債務償還年次計画によりますると、昭和六十二年には一兆四千六百億円のいわゆる元利の返済を予算として組まなきゃならない。その中には九百億円の三島基金は入ってないんですよ。こんな予算の分け方で権威ある国鉄特別委員会にかけるなんということについては言語道断である、私はもっとはっきりとまじめな予算を出すべきであるというように考えますが、答弁してください。
○政府委員（林淳司君）　ただいま先生から御指摘ありましたように、来年度の清算事業団の発生する経費というものについては、これは綿密に積み上げをしたわけでございまして、例えば国鉄の清算事業団に残しますところの長期債務の元利合計というものは一兆四千六十六億という数字でありますとか、あるいは三島基金の債務利子、これが八百八十八億でありますとか、あるいは雇用対策費、これも一般人件費、退職手当等含めまして三千七百二十九億でありますとか、あるいは年金の負担金その他についての経費をすべて積み上げをいたしまして、その結果が二兆八千二百三十億ということになったわけでございます。
　それに対しまして、収入の方につきましては、一つ見込めますのは自主財源でございますけれども、これは新幹線の保有機構から入ってまいります収入が二千三百三十二億ある。そのほかに土地売却につきましても、これは毎年現在約千五百億円ぐらいずつ国鉄では売却をしておりますが、来年度以降清算事業団の段階ではこれを促進いたしまして、まあ倍程度は可能であろうということで約三千億見込んでおるとか、その他の収入ございまして、いわゆる自主財源と申しますか、収入が六千二百十六億ございます。それに対しまして不足額が先ほど御議論になっております約二兆二千億になるわけでございますけれども、これにつきましては、先ほど来御議論ございますように、八月の概算要求の段階では、いわゆる国鉄改革全体につきまして新会社の収支あるいはその他の新幹線保有機構についての具体的な債務額等について精査をいたしておりまして、九月からの国会に向けて具体的な精査をしておったわけでございます。
　したがって、その段階では六十年度決算をベースにしたいわゆる最終的な精査をした結果の数字は出ていなかったというような事情もございましたし、それからさらに助成のあり方につきましても、先ほど来一月二十八日の閣議決定にありますような趣旨を踏まえて、最終的にはどういう姿になるかは三年後に決定するとしても、それまでの間はどういう助成の仕方にしていったらいいだろうかということについて、これについての助成のあり方、内容といったものについてもさらに詰めなきゃならぬということがございまして、この暮れの予算編成までに財政当局の方とその辺について十分相談をして最終的な結論を得たい、こういう考え方のもとに助成金については未定、それから財政投融資については、これはいずれにしても相当額必要でございますので、国鉄関係全体について六十一年度程度の財投は出していただこうと、こういうことで一兆五百億というものを仮に置いたわけでございますが、これは増加することあり得べしという注をつけてございます。
　そういうことで、二兆二千億のうち大体一兆円がとりあえずベースとしての財投を要求しておる。あとの一兆円強につきまして補助金と財投と民間借入金、この三つの関係についてこの暮れまでに財政当局と十分相談をして、適切ないわゆる清算事業団予算を作成したいというふうに考えておるわけでございます。
○青木薪次君　やはり権威ある国鉄改革特別委員会に提案するんだったら、もっとまじめに出さなければいけないというように私は思います。
　収入の方の、保有機構のリース料二千三百二十六億円、土地売却収入三千億円、雑収入、関連事業の一部として六百四十三億円、特定地方交通線交付金二百四十一億円、締めて六千二百十億円。補助金が未定で民間借入金が未定で、しかも二十三兆一千億円にカウントされる分として償還利子一兆五千九百六十八億円。この中には三島基金が入っているんですよ、基金の利子が。そういうような関係もこれあり、こういうようなはっきりとした支出をしなければならぬ問題がありながら、収入はわかりません。この関係について、これ、はっきりさせてください。はっきりさせなかったら、質問が次に進めないじゃありませんか。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　今政府委員から御説明を申し上げましたように、実は、現時点で詰めていかなければならない要素がまだ多々残っておりましたために未定要求をいたしております。ただこれを、今私ども自身が作業中であります段階で、それこそ権威のない数字を入れることもできません。そして、財投につきましては大体従来実績からの必要額と思われるものを仮置きをしたわけでありまして、御理解をいただきたいと思います。
○青木薪次君　このままいったら、また借金をたらい回しで先送りするだけですよ。ですから、あえて二十三兆一千億円を十年後とか三十年後とか、そういうことになったときに元利は幾らになるかなんということを今ここで出す時間的余裕はありませんけれども、その取り扱いについてはっきりしなければ、私は遺憾ながらここで質問を続けるわけにはまいりません。
○政府委員（林淳司君）　最終的に国民に御負担をお願いしなくてはならない十四兆七千億でございますが、これにつきましては、取り扱いが不明確ということでは決してございませんで、先ほど申しましたように、この一月二十八日に明確な閣議決定をしております。そして、その処理方針というものを明確に定めております。すなわち、最終的には雇用対策というものが完全に完了する。それからもう一つは、土地の売却についてのめどが立つという時点で、歳入歳出全般とあわせまして最終的な財源措置というものを決定する。それまでの間については、財政事情の許す範囲内におきまして財政助成をしていく。それから資金繰りには困らないようにしていく。いずれにしても最終的には国がこれを処理するということを明確に閣議決定をいたしております。
　したがって、その閣議決定に基づいて来年度の単年度の清算事業団の概算要求について先ほどのような要求をしているわけでございまして、これは全体については既に一月の閣議決定で国の責任において処理をするという明確な方針を決めておるわけでございます。
○青木薪次君　だから、それは私もわかっているというんですよ。わかっているけれども、ここへ出してくる数字について、その取り扱いについて、現実的にこの支出から収入、足りない点を調べていけばおのずから出てくるものについて、まだ方針が決まらないなんということについては納得できないということでありますので、取り扱いを協議してください。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　実は、今概算要求で運輸省に認められております枠の中で、天井までのすき間は千六百五十億円であります。そして、もし現在の時点で補助金の部分に数字を当てはめるとすれば、この数字がはまる数字になるわけであります。しかし実は、私自身の立場から申し上げますならば、補助金の総額が千六百五十億円では到底運営に自信が持てる状況にまだなりません。そしてこの金額は、私からすれば大蔵省にもっと大きな金額を補助金としていただきたい、また要求したい性格のものであります。しかし、これは他の予算にも連動することでありまして、その辺の運輸省の他の施策との関連の中で概算要求をくみ上げてまいります中に、最終的に未定要求をせざるを得なかったという事情を率直に申し上げます。
○青木薪次君　千六百五十億円ではちょっと自信がないという点について、今後積み上げの問題を含めて、大蔵大臣、その点はいいんですか。例えば、どんどん借金が雪だるまのようになってきたところに今日の国鉄の破綻があったわけですから、その点については、私の申し上げた点と今運輸大臣の言った点に補強いたしまして、そういう方向で理解してよろしゅうございますか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　運輸省の概算要求限度額というものがございます。それは八千三百六億円でございますが、そこで今運輸大臣の言われましたのは、その他の概算要求とこのシーリングとの差が今おっしゃった数字になる。しかし、そういう予算要求をしてしまうとそれは既成事実になりますから、その千六百何がしではなかなかこれはうまくやっていけないように思うというお話ということになります。そこで、これから年末にかけましての予算編成の段階の中でシーリングを変えるというわけにはまいりませんから、運輸省が出しておられますもろもろの予算要求とこの問題とをどのように調整していけばいいかということを運輸省にもお考えいただき、私どもも検討して、両省の間で話をしていきまして予算編成にまとめると、こういうことであろうかと思います。
○青木薪次君　今後、私どもも重大な関心を持っておりますので、そういうように対応していただきたいということを要請いたしておきます。
　時間が切迫いたしてまいりましたので、共済組合のことについてちょっと申し上げたいと思いますので、結論だけひとつ答えていただきたいと思います。
　国鉄共済は、昭和五十一年度で初めて赤字を計上して以来、その財政危機が表面化してきたわけでありますが、昭和六十年度から実施された財政調整五カ年計画によって、国家公務員やＮＴＴ、日本たばこから財政援助を受けて五カ年計画は収支が均衡することとなっていたはずでありますが、この財調計画は前提として職員数を三十二万人としていたために、今回の国鉄改革の実施で十万人以上職員数が減少すること等の理由で今後も不足額が生ずると聞いているのだけれども、これはそもそも財政調整計画がずさんであったのではないかと思いますけれども、総裁、結論だけ答弁してください。
○説明員（杉浦喬也君）　当時の合理化計画等を含めまして、目標の数字としまして三十二万人という数字があったわけであります。そうしたことを前提にいたしまして、関係の各省庁で大変お骨折りをいただきまして、国鉄の共済に対しましてお力添えをいただくと、こういうような結論になったのが財政調整計画でございます。その後、おっしゃいますように、三十二万人体制というものがもっと合理化を進展をさせる必要があるということで、相当な数の合理化がプラスされておる。そこにやはり前提になる数字が変動してまいりましたので、そのために既につくりました財政調整計画の数字が変化を来しておるというのが実態でございます。
○青木薪次君　五カ年計画では、国鉄共済の昭和六十年度決算を見ると、収入七千三百六十七億円に対して支出は七千五百五十二億円で百八十五億円の赤字となって、財調計画の初年度から大きな狂いを生じたのであります。したがって、大きな不足額が発生すると思われるこの六十一年度以降はどうなるのか、この点について大蔵大臣にお伺いいたしたいと思います。
○国務大臣（宮澤喜一君）　財政調整をいたしましてもなおそういう赤字が出ると、そしてそれは、これからの退職者の年齢構成等々にもよることでございますけれども、六十一年度で六百億円程度、六十四年ごろまでに至りますと八百億から千百億円ぐらいの赤字になろうかということでございます。
　そこで、これは昨年の末に政府が統一見解を申し上げまして、それによりますと、昭和六十四年度までの分につきましては、国鉄の自助努力と国の負担を含めまして諸般の検討を加えて支払いに支障のありませんように、これは昭和六十一年度中に結論を得ることにいたしますと、こう申し上げてございまして、既に関係の四閣僚が何度かこれにつきましては協議をいたしておるところでございます。
　先ほど申し上げましたように、退職者の年齢構成がどうなるか、また実際の国鉄の人員がどうなるかということ等々いろいろ不確定要素がございますので、なお閣僚間で話をいたしておりますが、これは今年度中に結論を出しまして、支払いに支障のないようにいたします。それで、六十四年度より後の六十五年度以降の分につきましては、その後引き続きましてどのように対策をして支払いの維持ができるかを関係閣僚間で検討をいたさなければならないと思っております。
○青木薪次君　総裁にお伺いいたしますけれども、自助努力という点について労働者にばかり掛金の引き上げをやってきたと、この点についてその結論を説明してください。
○説明員（杉浦喬也君）　自助努力のやり方は二つございますが、一つは、国鉄自身が共済組合に対して現在追加費用、大変膨大なお金でございますが、こういうものを収入源として繰り入れをしておりますが、それにさらにプラスアルファが可能かどうかというそういう問題。それからもう一つは共済組合自体の財政上の問題。これは現在非常に高い掛金率になっておりますが、さらに掛金率を高めることができるかどうか。あるいはまた、共済組合の共済給付金自体がかなり抑制された形になっております。それがこれ以上できるかどうかという観点からの検討が必要かと思います。
　いずれにいたしましても、共済年金財政は私どもの方はお願いをする立場でございまして、大変いろんな制約上の問題はあろうかと思いますが、自助努力の限界までやはり私どもとしては努力をする必要があろうかというふうに思っております。
○青木薪次君　国鉄共済の掛金は全公的年金の中で一番高くて、国家公務員共済や厚生年金に比べて四割も高いんですよ。この点について、自助努力としてこれ以上組合員の掛金引き上げを求めるにはもう限界に来ていると思うんだけれども、この点大蔵大臣いかがですか。どう考えますか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　私も正確には存じませんけれども、電電、たばこ等々ょそからいわば援助を得て財政調整をしておるようなことでございますので、そこに至ります間に国鉄としてもいろいろ苦労をされたということは私どももわかっております。
○青木薪次君　一方で国鉄共済の給付水準を見ますと、過去の既に決まった裁定の年金はスライドは停止され、新規の裁定年金は職域部分をカットされているんです。それで、国家公務員共済金に比べて掛金は四割も高い、給付はぐんと低いという状態でありまして、自助努力といってもこれ以上切り下げはもう行うべきでないと考えますけれども、この点大臣いかがお考えですか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　私から正確には申し上げかねますけれども、大変に給付の面においても負担の面においてもいろいろ努力をされておるということは認識をいたしております。
○青木薪次君　今年度中に六十四年度までの対策は統一見解に基づいて結論を出すと。その後、六十五年度以降の対策のことについては、六十四年度までの対策を少しでも早く解決することが六十五年度以降の問題に対する対策となるわけでありますけれども、この点については、準備の期間その他があるわけでありますが、どうお考えになっていますか。
○国務大臣（宮澤喜一君）　実は、それは私が勝手にお答えをしていい問題ではございませんで、この四閣僚による六十四年度までの対策が済みました後、その後どういう仕組みでその後の六十五年度以降の問題を処理するかということは、それを含めまして、その段階で決めなければならない問題だと思っております。
　と申しますのは、六十五年度以降の問題はさらに深刻になるということがもうほとんど間違いなく予想されますので、この六十四年度までは御承知のように財政調整をしておりますけれども、その程度の規模で問題が先々、六十五年度以降片づけられるとも思えない、もう少し問題の規模が大きいということはほぼ明らかでございますから、したがいまして、今年度、六十四年度までの処理をいたしましたら、それから後のことは改めてそういうさらにもっと大きな問題として関係閣僚等々において検討をしなければならないということを考えております。
○青木薪次君　それはひとつ大蔵大臣、前向きに検討をしていただきたいと思います。
　次に、要員査定の関係で、監理委員会は五十七年度実績の私鉄六十一社の要員数をもとにして新会社の適正要員の算定基準をつくったと繰り返し主張してきたのでありますが、ところがこの算定基準の式、すなわち回帰式を用いると、私鉄の実際人員が五万四千七百十一人であるのに対して、計算値が五万二百九人となってしまうので、実に四千五百二人、約八・二％もの過小計算となってしまう。これは見逃すことのできない重大な誤差であると思うのでありますが、監理委員会では当然六職種ごとについて実際値と計算値とその差、誤差を計算していることだろうと思うのでありまするけれども、これを読み上げていただきたいと思います。
○政府委員（吉田耕三君）　国鉄再建監理委員会の事務局でございます。
　私ども、国鉄の在来線につきまして昭和六十二年度の国鉄の適正要員数というものを算定するのに当たりまして、私鉄の在来線の現状を調べて、そして一定の回帰式をつくりまして、それに六十二年度の国鉄の業務量を代入して国鉄の適正要員数を出したわけでございます。
　今先生のお尋ねは、その私鉄六十一社の実態からつくりました回帰式に私鉄の実績値とそれからこの回帰式に代入して得られる理論値とに差がある、それを六種類ごとに述べるようにということでございますが、まず駅職員につきましては実績値が二万三百八十三人に対しまして理論値が一万七千五百九十五人、差が二千七百八十八。それから運転士につきましては実績値が九千三百四十三、理論値が九千二百五十四、差が八十九。車掌につきましては実績値が七千七百八十一、理論値が七千七百五十四、差が二十七。施設保守部門につきましては実績値が四千七百三十六、理論値が四千三百四十七、差が三百八十九。それから電気保守につきましては実績値が四千五百六十八、理論値が四千三百四十一、差が二百二十七。車両保守につきましては実績値が七千九百、理論値が六千九百五十八、差が九百四十二。合計いたしますと、実績値が五万四千七百十一、理論値が五万二百四十九、差が四千四百六十二というぐあいになっております。
○委員長（山内一郎君）　関連質疑を許します。穐山君。
○穐山篤君　数字が述べられましたけれども、私が作成をしてお分けをしました数字とは若干の食い違いがありますけれども、大筋四千五百、こういうふうに理解をして話を進めたいと思うんです。
　この変形対数の回帰式で計算をしているわけですが、結果としてこれほど大きい誤差が生じているわけですね。その誤差の原因というのはどこに具体的にあるかという点をまずお伺いしたいと思います。
○政府委員（吉田耕三君）　この回帰式のもとになりました私鉄六十一社のサンプル数の実態を見ますと、例えて言いますと、駅での乗降人員、これが倍になったからといって駅の職員が必ずしも倍必要ではないというような関係になっております。つまり、単純にグラフに書きますと、徐々に勾配が緩くなっていくというような曲線の関係になっているのが実態でございます。こういうような実態の場合には、今回のように対数を利用して線形回帰により推計モデルを求めるというようなことが交通経済学とかあるいは計量経済学の分野でごく一般的に行われているものでございます。このようにごく一般的に行われております手法を用いて理論式を求める場合には、これは理論的に理論値の合計が実績値の合計を今回のようにたまたま下回る場合もありますれば、逆に上回る場合もあるというのが通常であります。今回の統計的な誤差、私鉄の実態が非常にばらついているということにも起因しております。先ほどの対数回帰式でやったということのほかに、非常に私鉄の実態がばらついているということにも起因しておりますけれども、御指摘のように誤差が四千五百人程度出るということにつきましては、この程度の誤差は通常あり得る話でありまして、統計上問題になる誤差ではないというぐあいに思っております。
　問題は、それではこのような回帰式によって推計した場合に、六十二年度の新会社の適正要員数が過小に算出される結果にならないか、おそれがないかということでございますが、次に申し上げますような理由によりましてそのようなことにはならないんじゃないか、ならないと考えております。
　つまり、今この回帰式を実際に適用しようとしております国鉄の経済計算単位、この経済計算単位におきましては、この回帰式のうち誤差の大きい部分ではなくて、誤差の小さい私鉄の実績値と理論値とがほぼ一致しているような部分を使用しているということからでございます。
　ちょっと詳しく申し上げさせていただきますと、まず第一に、個々の私鉄について見ますと、回帰式に使用しました六十一社の実績値が先ほど申し上げましたように非常にばらついております。私鉄会社の規模の大きい順にとっていきまして、会社の職員数が約二千八百人以上というような規模の大手六社、これだけで既に理論値の合計が実績値の合計を三千八百人弱下回ってしまっている。つまり、この六社だけで先ほどの誤差四千五百人のうち三千八百人弱の誤差を出してしまっているということでございまして、ということは、つまり残りのより規模の小さい五十五社、この中には残りの大手八社とか準大手とか中小がございますけれども、そういうものについての回帰式の部分は、理論値の合計値と実績値の合計値とが余り差がなくて、ほぼ一致しているということになるわけでございます。
　他方、二番目でございますが、今度この回帰式を利用して国鉄の在来線の適正要員数を推計するという場合に、全国には在来線が一次、二次を外しまして百六十七線区ございますけれども、これをもっと細かく分割しまして、一次、二次を除いて三百六十三の経済計算単位に分割して算出しております。これは監理委員会におきまして、いろいろ小さな分割案から大きな分割案まで、あらゆる分割案を検討したわけでございますが、そういうあらゆる分割案に対処し得るように、東海道本線であっても各管理局別、東京西局とか静岡鉄道管理局とか、名古屋鉄道管理局、大阪鉄道管理局というような管理局境で一本の線を切ったりして計算しておりまして、三百六十三の経済計算単位に分割して算出している。したがいまして、先ほど申し上げましたような規模の大きい大手六社並みの、つまり二千八百人以上にもなるような大きな規模の経済計算単位というのは、全体の三百六十三のうちわずか二つにしかなっておりません。つまり、ほとんどの在来線の経済計算単位は、規模の大きい大手六社以下の、二千八百人以下の規模になっているということでございます。ということで、今回この回帰式を実際に適用しているという経済計算単位におきましては、誤差のほとんどない部分を使っているということで、新会社全体の適正要員数の算定に与える影響はほとんどないと考えております。
○穐山篤君　質問をしない部分まで答弁をしていただいているわけですが、私鉄並みあるいは私鉄の生産性を確保する、そういう意味でこの共通をする部分を回帰方式でやることは私も理論的に適切だというふうに思うわけです。ところが、スケールメリットの線を具体的に調べていきますと、それからはみ出す部分は全部上位六社に集中をしているわけですね。今お話がありましたように、私どもの計算でいきますと三千七百六十五名の誤差が生じているわけです。ですから理屈からいえば、その分を国鉄に引き直して回復をさせる、そういう計算がなければ私鉄並みあるいは私鉄並みの生産性を確保するという理屈にはならないと思う。
　それからもう一つ、この計算を行えば数値は上がったり下がったりする、こういうふうに言われておりますけれども、私ども全部数字は当たってみましたが、途中の部分までについては確かに上がったり下がったり、近似値であります。ところが上位の部分は全部私鉄の側の方が高くなっているわけです。私鉄六社の方が高くなっているわけです。ですから、もう一度申し上げますと、高くなったり低くなったりしているのではなくして、全部低く計算を意図的にしている、こういうふうに言わざるを得ないんですよ。これは具体的にグラフで計算をしてみればわかるわけです。今お話がありましたように、上位六社の誤差数三千七百六十五名というものを素直に国鉄に引き直しをするということによって初めて私鉄並みという、そういう話になると思いますが、その点はどうお考えですか。
○政府委員（吉田耕三君）　まず第一に、誤差分だけ修正したらどうかというお話でございますが、一般論といたしまして、将来予測をする際に、過去の時系列データに基づきまして回帰式を作成したようなケースにつきましては、その時系列データの中の最新時点、最新年度の実績値に当該年度の理論値が一致するように回帰式に修正を加えるという場合がございます。これをいわゆる常数項調整ということで、例えば　ｙイコールａｘプラスｂ　でございましたら、そのｂにもう一つプラスｃというのをつけ加える、ｂをｂ′がにするというようなことでございますが、こういうようなことをやります。これは過去からその時点までに起こった環境条件の変化が将来も持続することが明白な場合に例外的に用いる指標でございます。それが時系列データに基づいて将来を予測する場合のやり方でございます。そういう場合には今のような修正を行う場合もある。
　しかし、今回の回帰式と申しますのはこのような時系列データの分析ではございませんで、五十七年度という断面における私鉄の生産性の分析を行うというような意味で、いわゆるクロスセクション分析、断面分析と言われておりますが、そういうクロスセクションでございます。このような場合には、得られた回帰式を実績値との比較で修正するということは通常統計学上行いません。これは、やや詳しくなりますが、なぜ行わないのかと申しますと、回帰式のパラメーターの推計に当たりましては、推計に用いたサンプルの実績値と理論値の差、これはもちろんプラスの場合もマイナスの場合もありますので、それをそれぞれ自乗して合計したものを最小にするといういわゆる最小自乗法というのを用いておりますが、この手法によって得られる回帰式のパラメーターはおのおの一つだけ一義的に決定されてしまいます。これを修正するということは、クロスセクションの場合には統計学上行わないというのが通常でございます。そういうようなことでございまして、先生今回帰式につきまして誤差部分を修正したらどうかということは、これはクロスセクションでございますので適当でないと考えております。
　それから第二番目に、上位六社に大きく理論値より実績値が上回っているというようなことがあって、その他はほぼ合っているというようなことでございますが、例えば大手の上位六社の次に小田急あたりが来ると思いますが、これは極めて生産性が高うございまして、こういう大手六社を除いた七社、そういうものもかなり回帰式の下に来ております。そういうものが引っ張りましてそれの平均のところを通っているということでございます。
○穐山篤君　時間がありませんからまとめますが、この特別委員会の答弁にふさわしくない答弁をしているんです。私が言いますのは、政治的とは言いませんけれども、もう少し広い視野を持って眺めてもらいたいという意味で問題の提起をしているわけです。
　と言いますのは、十八万三千にしろ二十一万五千にしろ、これで果たして国鉄がやっていけるだろうか、そういう心配を内外するわけですね。あるいは安全性が担保できるだろうか、サービスの提供はいいだろうか、そういうことを総合的に考えて要員の規模の議論をするわけです。その場合に、この要員問題のスタートというのは、私鉄並み及び私鉄の生産性並みというところから要員の計算が始まっているわけです。その理念をもし今も堅持するとするならば、私の提案という方が正しいんです。だから、私はこれ以上論争しませんけれども、今私が投げかけた問題について政府部内で十分に検討してほしいということをまず第一に提案しておきます。
　それから第二の、検討の方向としては、かつて小柳先生が二十四万人という全体の規模のお話をしましたが、私は、この表に求めておりますように、最低限二十一万五千人プラス一万二千八百七十人、合計二十二万七千八百七十人が少なくとも私鉄並みの数字である、こういうふうに確信をするわけです。したがって運輸大臣、具体的に私は職種について国鉄に引き直しをすればどういう職種が何名必要かという計算も出しているわけです。したがって二つ目には、具体的に職種別に検討をしてほしい、次回一般質問の中で要員問題については完結をしたい、こう思いますので、私の提案について御意見を伺いたいと思うんです。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私は今のこの回帰式あるいは変形回帰式による数理計算というものをとても理解をするだけの数学の素養がございませんけれども、事務当局の専門家に十分検討させたいと思います。
○青木薪次君　大分今の答弁並びに質問の中の専門用語にかかわる部分で時間をとってしまいましたけれども、私は最後に土地売却に伴う問題について質問をいたしたいと思いますが、総理、このごろ新聞に出てくる地上げ屋ということを聞いたことがありますか。
○国務大臣（中曽根康弘君）　けさもたしか新聞で見たと思います。
○青木薪次君　例えば汐留などの売却を見込んでこれらの地上げ屋と称する人が周辺土地を買いまくって、そして地価をつり上げているということだと思います。国鉄用地がこうした中で売却されれば、さらに地価の高騰をあおることは必至です。国土庁長官、あなたはこの問題についてどういうように考えていますか。
○国務大臣（綿貫民輔君）　国鉄が用地を売却されるということは国民の負担を軽減するということで十分理解をいたしておりますが、周辺の地価騰貴の引き金にならないように、今後清算事業団の中に設けられます審議会やあるいは関係省庁とも十分その辺は相談をしながら地価対策をやっていかなければならないと考えております。
○青木薪次君　国鉄用地は国民負担を軽減するという中でも考えなきゃならぬ。しかし、狂乱的な地価をあおっていくということについても相当考えなきゃならぬので、そこに適正価格という問題があろうかと思うのであります。そういうことから考えて土地転売に関する規制をしなきゃいかぬ。新聞にも、ここにありますように、ついせんだっての十一月六日に、国鉄用地が半年で二度転売された、入札後大手同士が取引した、こういうようなことで、これは王子の宿舎の跡でありまして、国鉄も困惑している、こう書いてあります。そういうような土地転がしの点から考えて、十年間は転売禁止というようなことについて制度的に考えてもらいたいと思うんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（綿貫民輔君）　先日の六本木の林野庁の用地の売却に当たりましても公告をいたしましたが、今後もそれにはいろいろ条件を付すようなことも考えられております。従来からも、国公有地の売却につきましては、地方の公共団体の利用構想等の調整あるいは高騰が考えられる場合には、計画を含めましての条件設定、また高騰地区におきましてはいろいろの条件等も今までつけてまいった経緯もございますので、今後とも十分そういうことは必要があれば考えてまいりたいと思っております。
○青木薪次君　私は最後に、最後の締めといいますか、時間が参りましたので、例えばまだ新幹線保有機構の問題、それから財源の確定もなくやみくもに実施しようとする整備新幹線の問題などについても実は触れたかったのでありますが、後日の一般質問に譲りたいと思います。
　私は、国鉄の大改革に当たって、大切な公共性について我が党の考え方を引き合いに出しながら政府の問題点をただしてまいったのであります。国鉄を六分割いたしまして、もうけ本位の経済合理性の追求だけで鉄道を維持することは、早晩日本列島から多くの鉄道をなくすことになるのではないかということを大変心配いたしておるのであります。国土の開発と居住性の確保のために、どこに住んでも一定の交通サービスを受けられるということを日本国民であるならば担保してもらうべきだと思うのでありますし、そういう点を保障することが政府の政策であり、行政の立場でなければならぬと実は思っているわけでございます。
　やがて、無理をして二十五兆円という新幹線投資をすることになるでしょう。そのときには、今までのように国鉄持てということは言えませんよ。旅客会社は持つ能力はありません。新幹線保有機構はこれは将来いつまでも存在価値を持っているということではなくて、いずれは店をたたまなきゃならぬということになるでありましょう。ローカル線の廃止された中で、総合交通体系を立てようとしてもなかなか立てられるものではないと思います。国鉄改革法の審議と同じような審議がどういうように展開されるかということは、私は交通問題等に携わってまいりましたから、確かな経験から言いましても、やはり全国一元化の必要性という問題は私は早晩到来すると思うのであります。
　その点について、将来とも衣食住と交通という問題はこれはやはり私たち基本的な生活権だと思うのであります。この点について最後に総理と運輸大臣の御意見をお聞きいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　御指摘にありましたさまざまな点、これから先私どもも十分注意をしながら努力をしてまいりたいと考えます。
○国務大臣（中曽根康弘君）　青木さんのただいまおっしゃいましたことも一つの御見識であると思います。我々はまた我々としての別の考えを持っておりますが、御意見はよく参考にいたしまして誤りなきを期したいと思います。
○説明員（杉浦喬也君）　旅客関係では、一日の走っておる列車の本数が約一万九千本、それから走っておる距離約百四十万キロ、それから運んでおるお客さんの輸送量でございますが、一日約千九百万人でございます。
　貨物関係では、一日の走っておる列車本数約千四百本、走っておる距離が二十七万キロ、貨物の輸送量は約十九万トンであります。
○伊江朝雄君　実にたくさんの列車が走っているけれども、今運転事故は大体減ってきたというふうに聞いておりますけれども、この四、五年の傾向をちょっと言ってみてください。
○説明員（杉浦喬也君）　最近の事故の傾向は、昭和五十一年度と昭和六十年度と比べてみますと、運転事故は、昭和五十一年度が千七百四十五件、これに対しまして昭和六十年度が九百四十五件ということで、相当な減少でございます。これを列車走行キロ百万キロ当たりで見ますと、二・四九件から一・五一件ということで、非常に着実に減少しているということが言えると思います。
○伊江朝雄君　それから一日当たりの遅延列車、遅延時分を新幹線と在来線、現在線と分けて。
○説明員（杉浦喬也君）　平均の遅延時分が、本年度の上半期で見た場合に、新幹線では〇・五分、在来線では〇・八分ということであります。
○伊江朝雄君　総理、お聞きのとおりですよ。本当にこれは私は世界に誇るべき姿だと思うんです。経営はまずかったけれども、ただし運行そのもの、それを支える敢闘精神はここにまだ生きていると思う。
　国鉄の第一線の職場は、毎日列車が走っていますから、夜も昼も朝も、一歩誤れば命を失う職場なんですよ。大変な危険と背中合わせの職場だと私は思うんです。最近は、承るところによると、事故、殉職事故やら傷害事故は大変に少なくなっているというふうに聞いておりますが、私どもが入った当時は毎日一人殉職者が出ると言われた。一年三百六十五人というのが殉職者の数だと言われていた。それが減ってきていると思う。総裁どうなっていますか、今。
○説明員（杉浦喬也君）　おっしゃるように、ここのところ殉職あるいは職員の傷害、けがでございますけれども、そういう数字はずっと減ってきておりまして、ごく最近の昭和六十年度では、殉職の数が六件、傷害の数が三百六十七件ということでございまして、ここ最近の中で一番少ない数字になっております。
○伊江朝雄君　職場環境がそういうふうに非常に配慮されて事故が減ってきたということはうれしいことだと思うのでありますけれども、本当に危ない職場であるわけであります。しかも、先ほど総裁が申しましたように、一日二万本近い列車が全国で走っているということは、北は北海道の奥地から南は鹿児島県の南端まで、残念ながら沖縄県にはございませんけれども、列車が毎日走っているわけです。そして厳冬の寒い中でも真夏の暑い中でも、夜といわず昼といわず列車がずっと走っておる。走っておるということは、一日じゅうそこに張りついている、責任の部署を持った職員がいるということです。私はそう思います。
　だからこそ、どこどこの駅から何時何分に列車が発車して何時何分にどこどこの駅に着きますよということを国民にお約束できるというのがこの時刻表なんです。これが発行できている限りは、国有鉄道の職員はたるみっ放し、怠けっ放しという批評は返上したい。それは一部の連中には悪いのはいます。ところが、大部分の職員が連係動作をもって有機的に、責任を持って職場を守っているがゆえにこの時刻表が毎月発行できる。その姿が、先ほど申し上げた、敢闘精神は薄れた面があったにしても一生懸命頑張って支えておる職員がおります、その証拠ですよと申し上げたゆえんです。いかがですか、総理。
○国務大臣（中曽根康弘君）　伊江さんのお言葉を聞いて、特に先輩たちが行ったパーティーでそうじめじめした気持ちがなかったというのをお聞きして、非常に救われた思いが実はいたしました。
　確かに国鉄は大きな仕事をやってきてくれたのであります。明治以来、日本の近代化のいわば機関車であり、そしてまた軌道であったわけで、この軌道とこの機関車によって日本は近代国家に発展したとすら言えるだろうと思います。そして、国鉄の皆さん自体が非常に進取積極の精神を持って新しい技術を開拓された。あるいは日本の国鉄の正確度というものは世界無比であって、こんなに予定時間どおり着く列車というものはない。これは私は、外国人から直接、外国の元首たちからも直接聞いたところでございます。そういういろいろな点を考えてみますと、国鉄は確かに大きな使命を果たしてくれたし、立派にやってくれたと思いますし、戦前においては実は国家財政を支えてくれたわけです。国鉄の黒字によって財政が随分補われておった。そういうことまで実はやってくれておった。特に、今のお話のように、終戦直後の光景を思い出しますと、汽車が動いているということは全く救いであったのです。そして、舞鶴やあるいは長崎におりた復員軍人を故郷まで送ってくれた。また、東京から去る人は機関車に群がって乗った、あるいは屋根の上にも乗って国へ帰ったという人たちも多かった。私の目に残っております。
　そういう点を考えてみますと、やはり国鉄はある意味においては日本の動きそのものを支えてきたとすら言えるのであります。しかし、その国鉄が今日のような状態になったのはまことに残念でありますけれども、これは時代の大きな変化に対して対応が遅かったと反省せざるを得ないのであります。考えようによっては先輩方に対してまことに申しわけない、そういう気がいたします。十河さんは昔、国鉄をまくらに討ち死にすると言っておったのがまだ私の耳の中に残っておりますが、言い方は古い言い方でしょうけれどもその魂はやはり百年続いてきた国鉄人の魂であったんだろうと、そう思います。
　そういう意味におきまして、私は過去の先輩や職員の皆さんに心から感謝を申し上げ、国鉄の功績をたたえたいと思いますが、この段階に至りましては、立派な新しい形の鉄道体系に変えましてそれらの方々にお報いしたい、そういう気持ちでいっぱいであります。
○伊江朝雄君　私は、そういう総理のお言葉をいただいて、本当にこれから一生懸命やっていこうという現職の職員やら、あるいはまた働いてきた、今日まで支えてきた先ほどこういったことを寄せてくれたＯＢたちは、きっと今の総理のお言葉でその苦労が報われたという満足感、あるいはまた、これから一生懸命やっていこうという現職の職員に励ましの言葉だったというふうに感謝を申し上げます。ありがとうございました。
　それで、そういう国有鉄道の経営が赤字になるような始末に相なったにもかかわりませず、やはり新幹線という世界に冠たる鉄道を敷設して、なるほどいろんな世界の鉄道が斜陽であるとかということで大変に世界の鉄道が落ちこぼれていたときに新幹線ができたときに、新幹線のことをドーン・オブ・ザ・レールロード、鉄道の夜明けだ、こういった批評が出るぐらいに批評している外国人が多かったわけでございます。しかしながら、その新幹線をつくったために、——新幹線という、世界の鉄道技術に貢献し、また日本の都市間の時間、距離を非常に縮めたようなこの二十一世紀型と言われた鉄道輸送が実現したわけでございますけれども、そういう赤子を生み落とした親の国鉄は残念ながらその年から赤字に陥ってしまいまして、そしてやがて命を失うという格好に相なった、皮肉なことでございますけれども、輪廻はそういうふうなことに相なっているわけであります。しかしながら、財政の非常に苦しい中ではございますけれども、複線電化をやり、そしてまた先ほどもお話が出ましたけれども、日本の経済発展のバイタリティーを支える人たちの通勤輸送に大きな力を発揮したというこの姿。私は、本当に国有鉄道がそのバイタリティーをそのまま持って新しい鉄道に生まれ変わってほしいものだということを先輩の一人として心から祈っている次第でございます。
　総理からは励ましとねぎらいのお言葉を賜りました。大臣、いかにお考えでいらっしゃいますか。これから新しい鉄道が発足するに当たって、今の職員たちが、一部の人たちは卒業していくわけでございますけれども、ほとんどの連中は新しい会社、機構に移っていくわけでございますので、励ましの意味も含めて、運輸大臣。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　率直に申し過ぎてあるいはおしかりを受けるかもしれませんが、最後までお聞きをいただきたいと思うのです。
　実は、委員御承知のとおり、私はこうした問題は完全な素人でありました。それだけに、昨年、党の行政改革の責任者として、先ほど委員お読み上げになりましたお考えを述べられましたときには、随分無理を言われるなという感じを持ったことを今思い出しております。しかし、その後再建監理委員会の答申を受け、作業を進めておりますうちに次第に私の考え方も変わってまいりました。先日、衆議院の特別委員会の際に、ある場所で私がお話をした言葉の中から、君がつらいと言った意味はどういう意味かという御質問を社会党の嶋崎委員からちょうだいをいたしました。そして私はその自分の気持ちの変わりを率直に申し上げると同時に、この鉄路というものを生き延びさせそして新しい発展を期待していく中に、六万一千の職員の方々に職場を去っていただかなければならない、これは本当につらいという気持ちをそのときに率直に申し上げました。今もその言葉を私は申し上げたいと思います。
　同時に、実は運輸大臣を拝命するとは全く思わない時期にたまたまある地方交通線で、あなたは行革をやっている方ですねという車掌さんの問いかけがあり、そうですがと答えましたところ、私は国労の職員だけれども少し話を聞かせてくれないかと言われ、列車の中でいわば公開セミナーのような光景を呈したことがあります。そのとき私が一番答えに窮しましたのは、だけどあなたが言うとおり分割・民営になるとすればおれのかぶっているこの帽子のマークは変わるのか、つらいんだよな、おれ、ずっとこのマークのまんま生きてきたんだ、おれ、どうせ来年定年だけれど、これ、つらいよな。本当に私は実は答弁に窮しました。恐らく私は、今、先刻来伊江委員の述べられましたような気持ちで現役の職員は国鉄のあすに向かっての努力をしてくれると信じております。また、ＯＢの方々もそうした気持ちで見守っていただいておると思います。私としては、その期待に私自身がたがわないように全力を尽くしたい、ただそれだけであります。
○伊江朝雄君　今度の改革に当たりまして、ある評論家がこういうことを言っておるんですよ。百年余り国家が経営してきた鉄道を一気に民営・分割する改革は壮大な実験という性質のものである。成功すれば二十一世紀に向けて鉄道が生き残り、揺るぎない位置を確保できることを証明する、鉄道事業が。失敗すれば鉄道の未来は険しく、容易ならざる事態と相なると、まことにそのとおりだと私は思うんです。ですから、これは失敗は許されない。そのために同僚の諸君、いろいろといろんな角度から御質問があったけれども、心の中では失敗させてはいけないという愛情があったと思うんですよ。いかがですか。僕はそう思います。
　したがいまして、私はそういう観点から、みんなが心配して、危ないなあと思われる、思っていはしないかという問題も踏まえての質問をこれから始めていきます。
　まず、その前に、監理委員長の亀井さんが国鉄症候群と言った国鉄の病状を振り返ってみたいと思う。
　それは、公社という自主性の欠如した体制を早く改めるということ、いろいろ手を縛られているから事業範囲を拡大して国鉄が生き残れるように頑張らせようじゃないかということが一つ。もう一つは、全国一元的な組織を改めようじゃないか、そしてそういうことによって職員に企業意識をうんと発揮させて、従来の日の丸意識を払拭しようじゃないか。大体こんなことだったと私は思うんです。
　そういう観点から、症候群が今度の改革法によっていかにこれが改革されていくかという観点からまず私は質問をしていくのでありますけれども、総理がよくおっしゃいます税制改革の眼目であるところの公平、公正、簡素、選択、活力、私はこれは今度の改革にそのままそっくり当てはまるのだと思うんですよ。それをこれから質問も兼ねて申し上げたいと思うんです。
　まず、公平ということなんですが、今度は、先ほどもお話が出ましたように、六万一千人の職員がいろんな形で、異動をしたり生活設計の変更をさせられなきゃならない。もちろん、その人たちの今後のあり方について、また配置に当たって、一部は非常に不公正な扱いをしているじゃないか、不公平な取り扱いをしているのじゃないかという批判がありますけれども、これはそうでないならそうでないとはっきりおっしゃっていただかないとみんな不安に思う。ですから、まずその点において、これからの職員をどういうふうに配置していかれるのか、運輸大臣からお答え願います。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　職員の振り分け作業が公平に行われるようにと、そのとおりであります。そして、職員の承継法人における採用は次のような手順で行われるわけであります。
　まず、承継法人の設立委員などが国鉄を通じ、国鉄職員に対し、各承継法人の労働条件及び採用基準を提示して職員の募集を行います。国鉄は承継法人の職員となることに関する職員の意思を確認し、承継法人別にその職員となる意思を表示した者の中から採用基準に従いその職員となるべき者を選定し、その名簿を作成して設立委員等に提出をするわけであります。名簿に記載をされました国鉄職員のうち、設立委員等から採用通知を受けた者であり改革の際現に国鉄職員である者は承継法人の職員として採用されるわけであります。また、新会社の職員として採用された職員以外は、国鉄が清算事業団に移行するに伴い清算事業団の職員となります。以上の手続のいずれの段階におきましても、職員が公平に取り扱われるべきことは当然であります。
　ただそこで、私は今御質問を機に当委員会を通じ、本院に心からお願いを申し上げたいことがございます。
　衆議院でも繰り返しお願いをしてまいったことでありますが、このいわば職員の振り分けが不公平という批判を受けました場合には、私は祝福されるべき新会社も決して祝福されない出発をしなければならなくなることを大変恐れております。そしてそのためには、職員一人一人がみずからの希望を十分考え、その意思を決定する時間を与えていただかなければなりません。そして、その希望を調書の形で受けました国鉄が、いわば承継法人の補助者の形でその方々を振り分けていかなければならぬわけでありますが、特定の会社等に御希望が偏れば、これはどうしても第二志望、第三志望ということを考えていただかなければならなくなります。これも個々の職員の方々には大変なことでありますから、その事情等も説明をし、十分な時間を持ってその振り分け作業を行わさせていただかなければなりません。今、私の頭に一番心配でありますのは、四月一日までにその作業を終わるための時間が極めて厳しくなっておるということでありまして、どうか慎重な御審議とともに一日も早い成立をお願い申し上げたい、そして作業に十分の時間をかけさせていただきたい、心からお願いを申し上げます。
○伊江朝雄君　その公平という今のことのほかに、もう一つ公平の原則が実はあるんです。それは年金なんです。先ほど同僚議員が質問しましたからもう細かい質問はいたしません。私もわかりました、その質問の過程を通じて。
　私の言う公平の原則の一つは、年金制度というのはこれは保険なんです。積立金制度です。したがって、同一条件であるならば同一給付をもらわなきゃならない、これが公平の原則だと思うんです。ですから、同一負担同一給付、こういったことが行われなきゃならない。残念ながら国鉄は今財政破綻で、先ほども話が出ましたように、財政調整という形で国家公務員やら専売、電電にお世話になっておる。その限りにおいては、なるほどスライドも停止しなきゃならないし、それから過日の改正によって、本当ならつくべき職域年金の問題も差し押さえられている。これはしばらく我慢しなきゃいかぬと思うんです。しかし、いつまでもこれを我慢させるということは私は公平の原則に反すると思う。これからたくさんまたＯＢが生まれてくるわけでございますから、その辺のところを考えながらいくならば、先ほど大蔵大臣も御答弁なさいましたが、やはり六十一年じゅうに六十四年までの事情の変化に伴うところの財政の裏づけというものに対する抜本的な御方向をお出しいただかなきゃならぬし、六十五年度以降についてはまたより一層大きな重圧が出てくるのでありますから、それに対する対処の仕方もお考えいただかなきゃならぬ。できるだけ早くその事情を改正していただきたい。
　国共審の答申にございますように、財政調整もこれ以上はもう負担能力は無理です。と同時にまた、給付を受けている国有鉄道のＯＢの諸君の自助努力、これも限界に来ている。そうなれば、やはり抜本改正ということが必要だと思う。そういうことについて今日いろいろ取り組んでいらっしゃいますが、私はここで大蔵大臣並びに官房長官にお願いしたいのは、もうこれ以上の抑制というのはかわいそうだと思う。それは国有鉄道はなるほど参っているけれども、やはりこういったものは早く改正、改革して正常な姿に戻していただかなきゃならぬという立場から、七十年度を目標にしての一元化の方向をたどるにしましても、この問題だけは早く片づけなきゃいかぬのじゃないかと思うんです。
　官房長官、私は各省庁にまたがるこの年金問題の今後の取り組み方について、一つのプロジェクトチームですかな、利害関係に余り直接関係のある連中じゃ困るので、利害関係に直接関係のない学識経験者でひとつそういう委員会をおつくりいただけませんか。いかがです。
○国務大臣（後藤田正晴君）　伊江さんおっしゃるように、この国鉄改革の中の一つの大きな解決しなきゃならぬ課題が国鉄共済の取り扱いの問題であろう、こう思うわけでございますが、これについては昨年の十一月でございましたが、官房長官が統一見解というものを国会でお答えをいたしておるわけでございます。その線に沿って六十四年までの間の処置については六十一年度中に結論を検討した上で出していって、そしてそれに必要な具体的な立法措置までやりましょう、こうお約束をしておりますが、その線に沿って四閣僚の間で二回ばかりこの取り扱いの検討をいたしております。これは六十一年度中と、こういうことにはなっておりますけれども、当然のことながら、六十一年度中ということになれば、予算措置を必要とすれば六十一年中ぐらいに何らかの結論を出さないと間に合わぬ、こういうことでございますから、何らかの結論を出したい、こういう考え方でございます。
　問題は六十五年以降をどうするか、こういうことであろう、こう思うわけですが、これは先ほど大蔵大臣がお答えをいたしましたように、六十四年までの間であれば、今四百五十億、しかし大体六十四年までの平均でたしか七百億円ぐらい足りない。平均でですね。そうすると、基本の積立金もあるといったようなことで私はいろいろの打開策は見つけられるだろうと思いますが、六十五年度以降ということになると、さらにこれは難しいという問題があるわけでございます。
　したがって、とりあえず六十四年度までの処置については、政府としては、統一見解でお約束しておるとおりの結論を出しまして、そしてその後引き続いて、六十五年度以降の問題をどうするかということについてその時点でさらに検討を進めていきたい、かように考えておるわけでございます。
○伊江朝雄君　委員会をつくるつくらぬの御返事をいただかなくても結構でございますけれども、私はぜひその取り組み方をしていただきたい。
　というのは、せっかく、国鉄の改革のために一番の柱になるのはこれはやはり国鉄の余剰人員対策、それから債務の対策でしょう。それはもう閣議でちゃんと方針を御決定なさっている。ところが年金問題は、努力しなきゃ、検討しなきゃならぬなというだけなんです。方針がもちろんこれは大変な方針ですから簡単に片づかぬと思いますけれども、そういうことを踏まえて委員会などをつくって御検討いただきたい。もうそれ以上の御答弁は要りませんけれども、そういうふうにお願いしたいと思います。
　それから次に参りたいのは、公正ということ。公正というのは、先ほどからも、衆議院の段階においてもいろいろと議論が出ておりますけれども、財産を売却するときの一般公開入札、私は一般公開入札というのはその法益を刑法でもカバーしているぐらいに、一番信頼のおける入札方式だと思うんです。ところが、こういうふうに地価が高くなってまいりますと、そして先ほどの話を引用するのもおかしな話ですけれども、地上げ屋などが横行いたしますと、ひょっとして談合などが行われますと——そういうことが行われないようなシステムだとは思うけれども、ひょっとしてそういうふうな悪知恵者が出てくるかもしれません。そういったときの歯どめをやはりやるべきじゃないか。例えば、契約解除をするとか、あるいはもう既に善意の第三者に渡って転々売々された場合の何らかの措置というものをやはりやるべきではないかと思うんですよ。それについてはいかがですか、大臣。
○国務大臣（橋本龍太郎君）　私どもは、一般公開競争入札という方式は一番国民の目にも御理解のいただける、公正の担保しやすい制度であると考えております。しかし、確かに委員御指摘のようなことも考えなければなりません。まさに、万一公正な価格を害し、あるいは不正な利益を得る目的で談合した者は、これは刑事手続により処罰されるほかに、清算事業団としても談合した者の入札は当然無効といたしますと同時に、以降の入札には参加させないなどの法措置を講ずることとして厳正に対処したいと思います。
○伊江朝雄君　そうあってほしいと思いますので、ぜひひとつ御善処願いたい。
　それから簡素ということでございます。御質問申し上げるまでもなく、恐らくこれは会社が発足して後からの話になると思いますが、運輸省が御指導になるときにはこの点をやはり気をつけていただきたいという注文と要望を申し上げておきたいわけでございますが、今の国有鉄道の姿、組織は、全国一元的な組織でありますから、本社がある、それから支社あるいは総局がある、それから管理局があって現場がある、大体四段階制になっておるんですね。この四段階制も確かに機能的には非常によく機能している面もありますが、場合によっては非常に非能率な面があるということでありますので、今度の改革に当たっては、その簡素化の方向ということでやっていかなければもちろんなりません。
　そこで一番問題になりますのは、組織よりもやはりいかに安全に列車を運行する体制に組織を持っていくかという機能面を考えてもらわなければならぬ。この点については、今日の国有鉄道の立場から、どういうふうに新会社を持っていった方が望ましいかということだけの御答弁を総裁に。