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○政府委員（河上和雄君）　現在いわば始まったばかりの制度でございますが、現段階で行われておりますのは、視聴覚機材を使ったものあるいは教材を使った生活指導あるいは教科指導、そういったようなことのほか、講演あるいはレクリエーション、さらには先ほど申し上げましたようにそういったボランティアベースで来ていたださます方々とのいろいろな人生上の悩みの相談事、さらにはグループカウンセリングと、そういったような形でできる限り何といいますか、時間をぼうっと過ごさせないように、少しでも社会復帰に向かって時間を有効に使うように、そういうことを私どもとしては考えて実施いたしているところでございます。
○西川潔君　お休みになりますとまた刑務官の方々も大変だと思いますが、僕は老人ホームなど、刑務所、拘置所、拘置所ではございませんが少年院などたくさんのところを見せていただきまして、刑務性の方々のお仕事の激務を目の当たりに見せていただきました。もう少し刑務官の方をふやしていただく。もう少しふやしていただいて、夜中も大変ですし、八十人、九十人という受刑者の方々をたった二人で管理していらっしゃる大変なお仕事です。
　別に刑務所の応援をするわけではございませんが、本当にそして社宅ですか見せていただきまして随分建物が古い。ひび割れしたり色がもう黒くなったり、刑務官の奥さん方にお伺いすると、参観で先生に来てもらうのが大変つらい、外で会わしてもらいたいというような奥さん方が随分いらっしゃいました。
　ぜひ中のこともさることながら外のそういう人たちにも御配慮いただいて、いい施設の中でいいお仕事をしていただきますようにお伝えいただきたいと思いますし、またその旨実行していただきたいと思います。
　次に、昭和三十年、松本少年刑務所の中に松本市立旭町中学校の分校として桐分校を開校し、受刑者の中から義務教育未修了者を集めて中学校課程の教育を始め、今日まで続いているということですが、もうすばらしいことだと思います。昨日もテレビの特別番組で見せていただきまして本当に感動いたしました。現在までにこの学校を出ている方、そしてまた在学していらっしゃる方、それからまた何歳から何歳ぐらいまでの方が一番多いんでしょうか。
○政府委員（河上和雄君）　桐分校のお話でございます。桐分校につきましては、実は現在まで五百九名の人が昭和三十年から六十二年までの間に入学いたしまして、うち四百九十三人が無事卒業いたしております。これは一年間で中学の教科課程を全部終わるということですので、全然やっていない人にとっては三年分を一年でやるということですから大変なんですが、いずれにしろ九七％という非常な好成績をおさめております。
　ただ、年齢的なものは、実は私どもの方十分現段階で把握いたしておりませんが、ただ、もともと刑務所に入ってきているわけでございますから、一番最年少で十八歳ということになるわけで、かなりの年代の方々がたくさんこの桐分校を卒業されているということは間違いないだろうと思います。
○西川潔君　これはほかの刑務所からもうわさを聞きまして、そちらに入学することができるんでしょうか。例えば北海道からでも、九州からでもそこへ入学さしていただくことはできるんでしょうか。
○政府委員（河上和雄君）　中学生募集といったような実はパンフレットを各施設に配りまして、そして各全国の受刑者に、この桐分校に自分が行って勉強する意思があるかどうかということでやっております。桐分校の方は、実は十人から三十人ぐらいまでのゆとりがございまして、現実に希望する人というのは毎年十人前後でございまして、なかなかそう大勢の人たちが参りません。というのは、三年間を一年間で履修しなければならないという大変なやはり教育課程でございます。そのために希望者だけを対象としておりますが、いずれにせよ全国から募集しております。
○西川潔君　卒業証書を最後にいただくわけですが、これには桐分校出身、それと施設の何か判なんかがついてありますと、社会復帰には支障を来すと思うんですが、そういう配慮というのはなされているんでしょうか。
○政府委員（河上和雄君）　そういう配慮はいたしております。
○西川潔君　それでは最後に大臣にお伺いしたいと思いますが、大変僕はいいことだと思います。こういう桐分校のような制度をもっともっと全国的に広めていただくようなことをお願いできませんでしょうか。
○国務大臣（林田悠紀夫君）　義務教育の未修了者でありまする受刑者に対する教育は、矯正教育上非常に大事なことでありまするので、今後も前向きに取り組みましてできるだけ全国的に広めてまいりたいと存じます。
○西川潔君　これで終わります。
　　　　─────────────
○委員長（三木忠雄君）　委員の異動について御報告いたします。
　本日、土屋義彦君、中村太郎君及び宮本顕治君が委員を辞任され、その補欠として宮崎秀樹君、宮田輝君及び吉川春子君がそれぞれ選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（三木忠雄君）　他に御発言もなければ、本案に対する質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（三木忠雄君）　御異議ないと認めます。
　本案の修正について、猪熊君から発言を求められておりますので、この際、これを許します。猪熊君。
○猪熊重二君　私は、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議、日本共産党、民社党・国民連合の各派及び各派に属しない議員西川潔君を代表いたしまして、ただいま議題となっております刑事補償法の一部を改正する法律案に対し修正案を提出いたします。
　その内容はお手元に配布されております案文のとおりでありますので、これよりその提案理由と内容の概要を御説明いたします。
　これまで審議してまいりました政府提出に係る刑事補償法の一部を改正する法律案は、刑事補償法第四条第一項の抑留、拘禁等による補償の日額の上限を七千二百円から九千四百円に引き上げ、同条第三項の死刑の執行による補償の最高額及び加算額を二千万円から二千五百万円に引き上げようとするものであります。
　しかし、これらの額が適正な補償を行うのに妥当であるかを検討してみますと、甚だ不十分なものであると言わざるを得ません。
　刑事補償法の趣旨、法制定時の理念を考えますと、昭和二十五年の立法時に労働者の一日平均給与額とほぼ等しかった基準日額の上限が、改正をたび重ねているのにもかかわらず、一日平均賃金の六割にも満たなくなっているのは許されないことであります。ゆえなく身体の拘束を受けた国民の財産上の損失、精神上の苦痛に対して補償をしなければならないことは、憲法によって定められた国の責務なのであります。
　さらに、補償日額の下限につきましては、昭和五十三年に引き上げられて以来、十年間も据え置かれたままでありますが、刑事補償制度のあり得べき姿といたしましては、上限を引き上げれば下限も同様に引き上げるべきなのでありまして、この引き上げは法制定時の趣旨からも必要となるものであります。
　また、無罪にもかかわらず死刑を執行されてしまった場合の補償は、筆舌に尽くしがたい精神的苦痛に対する慰謝料としての性格を持つわけでありますので、これを算定することは困難であるとはいえ、交通事故などの慰謝料と比べ政府原案の引き上げ額は不十分であると言わざるを得ません。
　以上の理由から、抑留、拘禁等による補償の日額については、現時点での勤労者の一日平均給与額を上回り、これに近接する一万六千円をもって上限とすること、その二分の一の額八千円をもって下限とすること、さらに死刑の執行による補償の最高額及び加算額については、制度発足時の上限額五十万円と自動車損害賠償保障法が制定された当時の死亡保険金の現在までの上昇率を勘案して五千万円とすることが妥当であると認められます。
　以上が刑事補償法の一部を改正する法律案に対する修正案の提案理由と内容の概要であります。
　何とぞ委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。
○委員長（三木忠雄君）　ただいまの猪熊君提出の修正案は予算を伴うものでありますので、国会法第五十七条の三の規定により、内閣から本修正案に対する意見を聴取いたします。林田法務大臣。
○国務大臣（林田悠紀夫君）　ただいまの修正案につきましては、政府といたしましては反対でございます。
○委員長（三木忠雄君）　これより原案並びに修正案について討論に入ります。
　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。——別に御発言もないようですから、これより刑事補償法の一部を改正する法律案について採決に入ります。
　まず、猪熊君提出の修正案の採決を行います。
　本修正案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（三木忠雄君）　少数と認めます。よって、猪熊君提出の修正案は否決されました。
　次に、原案全部の採決を行います。
　本案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○工藤万砂美君　私は、ただいま可決されました刑事補償法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、日本社会党・護憲共同、公明党・国民会議、日本共産党、民社党・国民連合の各派及び各派に属しない議員西川潔君の共同提案による附帯決議案を提出いたします。
　案文を朗読いたします。
　　　　刑事補償法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
　一　政府は、被疑者及び被告人の人権の保障並びに適正手続の確保に一層の努力をなすべきである。
　二　政府及び最高裁判所は、刑事補償制度の趣旨にかんがみ、無罪の確定裁判を受けた者に対する適正な補償を行うため、法制定時の理念を尊重し、経済事情の変動等を考慮して、補償金額の引上げについて早急に努力すべきである。
　三　政府は、刑事補償制度の趣旨にかんがみ、身柄不拘束のまま裁判を受けて無罪になった者に対する補償及び再審により無罪の確定裁判を受けた者に対する再審請求手続に要した費用の補償について、更に調査・検討すべきである。
　四　政府は、被疑者として抑留又は拘禁を受けた者に対して適正な補償を行うため、被疑者補償規程の一層適正な運用に努めるべきである。
　　右決議する。
　以上でございます。
　委員各位の御賛同をお願いいたします。
○委員長（三木忠雄君）　全会一致と認めます。よって、工藤君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
　ただいまの決議に対し、林田法務大臣から発言を求められておりますので、これを許します。林田法務大臣。
○国務大臣（林田悠紀夫君）　ただいま可決されました附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重いたしまして鋭意努力してまいりたいと存じます。
○委員長（三木忠雄君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時五十分散会
○関谷委員長　これより会議を開きます。
　内閣提出、参議院送付、船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。石原運輸大臣。
　　　　─────────────
　船舶整備公団法の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　─────────────
○石原国務大臣　ただいま議題となりました船舶整備公団法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　近年、海運業界におきましては、引き続く船腹の過剰及び老朽船舶の増加が問題となっており、このための対策の一つとしてこれらの余剰船舶等の有効活用を促進するとともに、その円滑な処理を図ることが期待されております。また、近年における産業構造の転換の流れに対応して海運業の経営の改善を図るため、海運事業者の事業の多角化を促進することが求められております。一方、深刻な仕事量の不足に悩む造船業の分野においては、新たな造船需要を創出することが強く望まれております。
　本法律案は、海運、造船をめぐるこのような状況を踏まえ、船舶整備公団の業務に、余剰船舶等を係留船として活用して行う事業の用に供するために改造すること等を追加することにより、余剰船舶等の活用、その円滑な処理等に資する対策を講じようとするものであります。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、船舶整備公団の業務に、自己の所有に係る余剰船舶等を係留船として活用して行う事業を営む海上旅客運送事業者等と費用を分担して、当該余剰船舶等を係留船に改造すること等を追加することとしております。
　第二に、船舶整備公団が行う共有建造業務等の対象となる国内旅客船として、専ら遊覧の用に供する国内旅客船を追加することとしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
○関谷委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。
　　　　─────────────
○関谷委員長　これより質疑に入ります。
　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。左近正男君。
○左近委員　今、大臣から本法案の趣旨の説明がされたわけですが、いみじくも今言われましたように、今日海運、造船、特に外航海運等については大変な構造的な不況でございます。
　運輸省として、これらの状況について今日基本的にどう対応しておられるのか。また、今後どのように希望ある海運、造船事業にしていくのか、どういう考え方をお持ちなのか、ひとつお聞きをしておきたいと思います。
○石原国務大臣　御指摘のように、外航海運は円高等の状況の影響を受けまして、まさに袋小路に追い詰められた形で、非常に深刻な状態にございます。それを打開するために、今まで大幅な減量合理化の努力を行ってまいりました。また、これをこれからも続けなくてはならないと思っております。運輸省としましても、このような海運企業の自主的な努力が将来実を結ぶような環境整備を多角的に行っていきたいと思っております。
　また、造船業につきましても、やはり円高と、もう一つ新造船の需要が非常に減退いたしまして、極めて厳しい状況にございます。このため、運輸省としましては、昨年四月に公布、施行されました特定船舶製造業経営安定臨時措置法がございますが、これに基づきまして中長期的に過剰と見られる設備を縮減しまして、六十二年度中にそれを処理するとともに、さらにその集約化を促進することで、何とか造船業の経営の安定化を図ってまいりたいと思っております。
○左近委員　もう少し具体的な考え方はどうですか。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　まず、外航海運につきましては、最近の世界的な船腹過剰ですとか国際競争の激化に加えまして、昭和六十年の秋からの急激かつ大幅な円高の進行の影響等によりまして、その経営は極めて深刻な様相を呈しております。このため、海運企業におきましては、こうした厳しい状況に対応いたしまして、経営の大幅な減量合理化等の努力を懸命に行っているところでございます。政府としましても、このような状況を踏まえまして、従来から代替建造を中心とする外航船舶の整備を初めとしまして、特定外航船舶解撤促進臨時措置法に基づく老朽・不経済船の解撤を促進してまいりましたほか、例えば利子補給など海運企業の経営安定化を図るための措置を講ずることをやっておりまして、企業の自主的努力ができるだけ実を結ぶように環境の整備に努めてきたところでございます。
　造船業につきましては、ただいま大臣から具体的な御答弁を申し上げたと思いますが、中長期的に相当の需給不均衡が継続すると見込まれますことから、抜本的な構造対策が必要と考えておりまして、このため運輸省としましては、特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づきまして六十二年度中に約二四％の設備処理を実施して、あわせて事業提携の促進を図ることによって経営の安定化を図っているところでございます。
○左近委員　この法律は、主として内航海運に関係する法律だと思います。そういう意味で、私は少し内航海運の現状についてお聞きをしておきたいと思います。
　内航海運の特徴は、長距離で大量に物を輸送していく、こういう非常にすぐれた性能というか性質を持っておるわけですが、今はトラック等陸運の交通機関がかなりふえておるという状況、四全総では一日交通圏というような考え方も出されてきておるわけであります。この内航海運は、輸送量の面でトンキロで今五〇％を切っておるわけですが、今後これがふえていくのか、あるいは横ばいなのか、減っていくのか、その辺はどういうような見通しを持っておられますか。
○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のございましたように、内航海運の大宗は鉄鋼とかセメント、石油などの素材産業の原材料、製品の輸送でございます。
　最近におきましては、これらの素材産業が、我が国の産業構造の変化に伴いまして加工組み立て型の産業やサービス産業へと比重を移行させつつございます。そしてまた、消費の多様化に伴いまして、製品の多品種少量化が各部門で進行しつつありまして、在庫圧縮の動きと相まちまして、いわゆる貨物の軽薄短小化の動きとなっておるわけでございます。このような動きは、貨物の大量輸送を得意といたします内航海運には、どちらかといえば不利に働くものでございまして、ドア・ツー・ドアのきめの細かいサービスを提供できるトラック輸送の方が有利だということがございまして、ただいま御指摘のような国内輸送機関におけるシェアの動きになっているわけでございます。
　最近は、昨年来の五兆円の内需振興効果があらわれてまいっておりまして、内航海運の輸送量は上向いております。しかし、構造的にと申しましょうか、長期的に見れば、やはり我が国の産業構造の転換は国際化の時代を背景といたしましてさらに進展するものと予測されますので、今後とも内航海運については、全体といたしまして需要は横ばい、ないし減少するというふうに私ども考えております。
○左近委員　そういう状況の中で、今日内航海運関係の船舶の過剰なりあるいは老朽船舶の増加と言っておられるのですが、実態はどうですか。
○中島（眞）政府委員　内航海運につきましては、古くから慢性的な船腹過剰に悩んできたわけでございます。これに対する対策といたしまして、昭和三十九年に内航海運業法それから内航海運組合法のいわゆる内航二法が成立いたしております。そして、内航海運業法に基づきまして運輸大臣は、毎年向こう五年間の各年ごとの適正船腹量を策定いたしまして、告示することといたしております。六十二年の九月にも最新の適正船腹量を策定したわけでございますが、六十二年度におきまして船腹過剰は、一般貨物船が二万五千総トン、油送船が二万八千総トンとなっております。
　また船齢につきましては、全体的には船齢が上がる傾向がございまして、法定耐用年数の十四年を超えるものを私ども老朽船と言っておりますけれども、この老朽船が全内航船舶に占めます割合もこの十年間に、五十一年度末で一二％でございましたが、六十一年度末には三五％というふうに高まってきております。
○左近委員　今言われましたように、内航の現在の船腹量を適正な船腹量にしていこうということでスクラップ・アンド・ビルド、ＳアンドＢの政策をとっておられるわけですね。建造一に対して今日はスクラップを一・三にしていく、こういう政策をずっととっておりながら、今のような船腹過剰が出てくるのはどこに原因があるのですか。
○中島（眞）政府委員　昭和三十九年以降ずっと船腹調整策を実施してまいったわけでございますけれども、もともと過剰船腹の比率というのは非常に高かったわけでございます。法律成立後もう二十年以上になるわけでございますが、その間におきます内航海運総連合会によります船腹調整措置の結果、全体の流れとしましては、先ほど申し上げましたように現在も過剰な状態ではございますけれども、過剰の度合いは逐次減少してまいってきているところでございます。
○左近委員　こういう現状にあるのは、やはり内航海運の経営というか事業実態にある程度起因しているのではないかと思うのです。内航海運事業者数が七千ちょっとございますね。資本金一億円未満が九〇％以上です。特に一杯船主がもう二七％近い。資本金一千万以下の零細船主も三〇％を超えている。全体で六〇％近い状況でございます。この経営形態の近代化なり経営環境の改善を運輸省としてしっかりやっていかなければうまくいかないのではないかと思うのですが、その点、運輸省としてどのように対処しておられるのか、お聞きをいたします。
○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のような内航海運業界における特徴がございます。
　そこで、私ども内航海運対策としてどういうことをやっているかということでごさいますが、第一は、先ほど申し上げました過剰船腹の整理を図るということでございます。いわゆるスクラップ・アンド・ビルド方式によりまして、この過剰船腹の整理に当たっておるわけでございます。
　第二に、構造改善に努めておりまして、内航海運業の中小零細性を脱却すべく努力をしておるところでございます。運輸省といたしましては、昭和五十九年六月に内航海運業構造改善指針を策定いたしております。そしてこの中で、いわゆる一杯船主、生業的なオーナーの新規参入を従来は例外的に認めておりましたけれども、これを原則的に停止する、相続等の場合を除いては一切認めないということにいたしましたり、あるいは転廃業を促進するための施策、これは具体的には内航海運総連合会において各年度におきます構造改善対策の一環として転廃業について一定の助成金を支給する、そういうことによって転廃業の促進を図っていくということをいたしておりますし、あるいはまた税制面において内航海運業から他の事業へ転換する人に対する特例措置を設けるというようなことを行ってきております。また、内航海運業の団体活動を強化するということが大切でございますので、内航海運組合法によります海運組合の基盤を強化するための施策を推進してきております。
　それから第三には、ただいま御審議いただいております法律にも関係するわけですが、内航船舶の近代化を図るということで、船舶整備公団において毎年度財政投融資を行いまして内航船舶の近代化を図っていく、あるいはまた、この公団において技術的な面から中小零細な内航海運事業者に対して適切なアドバイスをするというような施策を推進してきているところでございます。
○左近委員　ともかく内航海運というのは、何か霧の中の出来事が非常に多いですね。それも内航海運の事業者がしっかりと整理されておらないからだと私は思うのです。今もお話しのようにいろいろな問題点がたくさんあるわけですから、運輸省としても、これこそ積極的な指導をしていただいて、近代的な経営環境、そういうものをつくるために私はもっと努力をしていただきたい、世間からとやかく言われるようなことのないようにしていただきたい、このことを要望しておきたいと思います。
　そこで今、本法律では、船舶の過剰なり老朽船舶の増加という問題が出ておりまして、今度公団法の一部改正をするわけですが、この余剰船舶等の有効活用、今度係留船として活用するということで新たな造船需要を創出していきたい、こういうような法案の趣旨が説明されておるわけですが、この係留船の活用をやることによって具体的にどれだけの造船需要がっくり出されるのか。これはどうなんですか。
○塩田政府委員　お答え申し上げます。
　余剰船舶と老朽船舶の係留船への改造は、これはほとんど造船業者によって実施されるものであると考えておりまして、このような船舶の改造の促進をいたすことによりまして造船需要の創出を図ることが可能であると考えております。
　先生今御質問の、それではどれだけ具体的に効果があるか、どれだけの量があるかということでございますが、ことしの予算では、初めてでございますが二件の予算を確保しております。しかし、実際に今事業の具体的な内容がまだ明らかになっておりませんので、定量的にその効果を今の段階で申し上げるところまで至っておりません。
○左近委員　ことしの予算では、これは十九億円ですか。将来どう考えておられるのですか。いろいろレジャーの問題もあり、この分野でかなりの造船需要が将来とも見込まれるという判断でこの法案の改正を提案されておられるのか、その辺どうですか。一時的な問題で、つけ焼き刃でこの法案を出されたのか、将来のビジョンはどうなんですか。それをはっきりしてもらわぬと困ると思うのですけれども。
○塩田政府委員　余剰船舶がまだかなりあるわけでございますから、これを活用してことしの事業をできるだけ早く円滑に進めることによりまして、このような需要をどんどん開発したいと考えております。
○左近委員　ことしだけの問題ではない、将来のことを聞いているのです。
○塩田政府委員　失礼いたしました。
　ことしの予算を早く消化することによりまして、将来の需要、来年度予算以降の需要を大いに開発していきたいと考えております。
○左近委員　やはり法案を出されるのなら、今年度だけの問題じゃなしに、将来この事業でどういうような展望を持っておられるのかということをはっきりさせないといかぬのと違いますか。当面今年度の事業二件だけやというための法案の改正ではないでしょう。やはり整備公団としてこの分野で事業を将来的にかなり増大さしていくというか、門戸を開いていきたいというような考え方でこの法案を出されているわけですね。その辺の展望をはっきりさしてくださいよ。
○塩田政府委員　来年度以降も船舶整備公団の重要な事業の一つとしてこれを推進してまいりたいと考えております。
○左近委員　僕は、その点で少し疑問があるわけですよ。船舶整備公団というのは、昭和三十四年国内旅客船公団法という法律で新たに制定されたわけですが、その当時は旅客船の問題でかなり国民的な必要性というか意義もあっただろうと思いますけれども、今日の状況では船舶整備公団という機能がかなり意義がなくなってきているのではないか、有効に機能しておらないのじゃないか、こういうような感じがするわけですね。補給金を出していかなければうまくいかない、あるいは新たに出資を十二億余分につぎ込まなければ整備公団がうまく機能しない、こういうような現実だと思うのですね。旅客船なり貨物船を建造するに当たって、今日の低金利の状況というものを見ましても、資金的にも非常に魅力のない公団になっておると考えられるわけですが、この点はいかがですか。
○塩田政府委員　金利の面で魅力がないのではないかという御質問でございますが、最近におきましても、船舶整備公団の事業の実績を見ますと五十八年、五十九年度に若干の落ち込みがあったほかは極めて順調に推移しておりまして、昨年度六十二年度におきましては、全体で百十五隻と過去最高の隻数の建造をしたわけでございます。国内の旅客船につきましても、六十二年度には過去最高の三十八隻を建造しております。また、最近三年間における全国建造量に対する公団の建造シェアも、トン数ベースでは国内旅客船が五五％、内航貨物船が五一％となっております。
　このような実績がありますことは、ただいま先生の御指摘がございましたけれども、やはり内航貨物船業界あるいは旅客船業界におきまして、船舶整備公団によって長期かつ低利で資金調達ができるということと、公団持ち分の部分については担保が要らないということに魅力があるものと私どもは考えております。
○左近委員　六十二年はかなり成績がよかったわけですが、例えば六十年では全国の進水量に対して公団の進水量のシェアは、旅客船の方は二六・三％、貨物船の方では三一・五％、五十九年では旅客の方が二〇・六％、貨物は二九・五％、こういう現状だと私の資料では掌握しているわけです。結局、この共有船方式というものに対して船主側は非常に手続が複雑だ、かなり長期間にわたって担保されるというような点で非常に評判がよくない、今の金融状況ではプライムレートと同じくらいの金利だ。こういうことになりますと、船舶整備公団の共有方式自体に何か問題があるのじゃないかというような感じがするわけです。その点どうですか。
○塩田政府委員　実績はただいま先生が御指摘のとおりでございますけれども、私どもはこの隻数、トン数両方を見まして、特にトン数におきましては過去十年間程度の平均をとってみましても、旅客船につきましては五〇％を超えておりますし、貨物船につきましても最近三年間の平均をとりますと五〇％を超えているわけでございます。隻数につきましては御指摘のとおり五〇％を割っていることは事実でございますが、輸送力の面では過半数を占めているということから見ましても、この船舶整備公団は大きな機能を果たしていると思いますし、また国内旅客船業界あるいは内航の海運業界から十分な評価を受けているというふうに考えております。
○左近委員　私は、この船舶整備公団をつぶせとかそんなことを言っているわけではないわけで、もっと船舶整備公団の機能を強化して本当に内航海運業界をすっきりしてほしいな、こういう気持ちでいっぱいなんですよ。
　そこで、この公団の仕事として、今もお話がございましたように一杯船主など前近代的な経営形態の改善、こういうものに船舶公団の機能、業務をやらしてみることはできないかどうか、そんな感じがするわけですが、この点はいかがですか。
○塩田政府委員　先ほど貨物流通局長からも御答弁をしたところでございますが、内航海運業界の経営形態の近代化を図ることが必要だというふうに我々運輸省は考えておりまして、この観点から船舶整備公団を指導いたしまして、昭和五十八年度から貨物船共同建造事業者公募要領というものを定めまして、改めて前近代的経営形態であります生業的なオーナーに対しては、代替船舶の建造に際しまして協業化あるいは集約化等を共有建造の条件とすることにしておりまして、生業的オーナーの経営形態の近代化を促進しているところでございます。今後もこの方針を堅持することによりまして、内航海運業界の経営形態の近代化を図ってまいりたいと考えております。
○左近委員　私は、そういう面では積極的にやっていただきたい、このように思っております。
　そこで、六十三年度、船舶整備公団では四百七十七億円の事業予算を組んでおられるわけです。国内の旅客船の整備で百三十九億円、内航海運の体質改善で三百十九億円、既存船舶の転用で十九億円。この四百七十七億円の事業が共有方式によって一〇〇％消化できるのかどうか。行革の関係審からもこの事業量問題でいろいろ指摘がされているわけですね。この点、六十三年度はどうですか。
○塩田政府委員　その点につきましては、私どもは非常に自信を持っているわけでございます。六十二年度の実績を見ましても公団船の建造需要は極めて旺盛でございまして、六十三年一月、ことしの一月に事業計画の変更を行いまして事業量の増加を図った上で、結論的には内航貨物船百十五隻、国内旅客船三十八隻という過去最高の隻数の建造をしたわけでございます。
　六十三年度におきましても、代替建造を行いやすいように金利水準を継続していることに加えまして、最近内航貨物船、国内旅客船につきまして燃料油価格の低下等に伴う経営環境の改善等がございまして、新船への代替建造機運が高まっているということがございます。この関係で内航貨物船及び国内旅客船について予算の一〇〇％使用はまずできる、確実であると私ども考えております。
　一方、係留船につきましても、現在横浜と浦安の二つの事業が具体化に向けて進んでおりまして、六十三年度の予算消化に問題はないと考えております。
○左近委員　この公団の本来の目的というのは、生活航路の旅客船、国内物流の柱となる内航貨物船、この船舶を歴史的にも建造してきたわけですね。私が先ほど申し上げたように、特に内航海運業界の非常に入り乱れた経営状況をやはりすっきりしてもらいたい、こういうことで公団の機能を発揮してもらいたい、こう思っておるわけですが、今回の法の改正で、余剰船舶等の係留船への改造というのをつけ加えられたのですが、なぜこの時期にこういう事業を公団事業の中につけ加えられたのか、その理由は何ですか。ただ単に内航造船業界が不況だからひとつここへこういう方式をとろうかということなのか。本来の公団の設立目的、機能、こういうものをもっと大事にすべきじゃないかと思うのですが、いかがですか。
○塩田政府委員　今回この船舶整備公団法の改正の内容となっております公団の業務の追加は、余剰船舶等の係留船への改造でございます。これは、先ほど提案理由におきましても御説明いたしましたように、余剰船舶の解消、老朽船舶等の有効活用及びこれによる近代化船への代替建造の促進、海運事業者の事業の多角化による経営の安定化等、各般の目的があるわけでございまして、このような施策に資するものとして御提案を申し上げているところでございます。
　なお。船舶整備公団は、適正かつ円滑な海上運送等の確保を図るということが設立目的となっておりまして、このような係留船への改造を目的とする余剰船舶等の処理は、余剰船舶、老朽船対策にも資することになりますので、この設置目的から見ましてもこれに沿っているものだというふうに考えております。
○左近委員　見方を変えれば、この共有船方式による建造を、仕事の量をこなすのが公団としてはなかなか難しい、だから何か新しいことをやって仕事の量をこなしていこうかというような感じにも受け取れないでもないわけですよ。私は、そういうようなことでこの法律改正がされるのはちょっと心外なんですね。本来の公団の目的というか、機能というものをしっかりと主人公に据えていただかぬといかぬと思うので、私の危惧するようなことではないですか、どうですか。
○塩田政府委員　この公団が設立されました当初の目的の国内旅客船の近代化の推進、あるいはその次に追加されました国内内航貨物船の船質の改善、そのような事項につきましては、もちろん今後とも公団の最重点事項として推進していくつもりでございます。
○左近委員　そこで、この法第二条七項の「余剰船舶等」というのはどの範囲なのか、ひとつ明確にしてもらいたいと思います。
○塩田政府委員　余剰船舶の範囲といたしましては、法案にもございますように「海上旅客運送事業者、旅客船貸渡業者、海上貨物運送事業者又は貨物船貸渡業者」、こういう事業者が所有する船舶でございまして、かつ海上運送事業の用に供されたもの、そういう船舶を対象にしまして、その中で三つございまして、まず海運不況等による事業規模の縮小に伴い不要となった船舶、これが一つでございます。二つ目が、各事業者にとって余剰となった船舶。三つ目が、船齢が耐用年数を超えた老朽船とそれから船齢がおおむね七年を超えて運航効率が低下している不経済船。このようなものを「余剰船舶等」として考えております。
○左近委員　船主が、余剰船舶、もう自分は要らないという船舶を第三者に転売をした、その船についても今回の公団の共有方式による事業が可能なのか。その場合の経営主というか、それはどうなるのですか。
○塩田政府委員　今申し上げました四つの事業者が所有しております船舶で、かつ各事業者にとって余剰となった船舶につきましては、係留船への改造が可能でございます。その場合に船舶を譲渡した事業者がどうなるかという御質問かと思いますが、その事業者につきましては、その船がなくなることによって全体としましては船腹過剰の解消に役立つものだと考えております。
○左近委員　例えばどういう場合があるか。船主が地方公共団体にその船を売り渡した。そして、地方公共団体が例えば係留船を利用していろいろ駐車場をやるとかレストランをやるとかいうような事業をやろうとした場合、この係留船改造事業に公団の資金が投入できますか。
○塩田政府委員　地方公共団体も法律的には可能でございますが、実際問題としましては、地方公共団体が参加をするジョイントベンチャーになることが多いと思います。いずれにいたしましても、法律上は可能でございます。
○左近委員　これは、第三セクターであろうと全く船に関係のない会社に売り渡そうと、そういう事業は可能だということですね。
○塩田政府委員　御指摘のとおりでございます。
○左近委員　そこで、運輸省は二十一世紀の港づくりということでウオーターフロント構想というのを考えておられるわけですが、今回の係留船の活用事業とウオーターフロント構想とは関連するような事業になるのか、その辺、将来的にどうですか。
○奥山（文）政府委員　二十一世紀へ向けまして経済社会が成熟していくと言われておりますが、その中にありまして市民の海や船を楽しみたいという希望が高まっているわけでございます。港湾におきましても、こうした市民の要請に対応いたしまして、従来言われておりました物流であるとかあるいは産業空間の整備に加えまして、市民が憩い、楽しむことができる空間を整備していく必要がある、さように考えて政策を展開しているところでございます。このような潤い豊かなウオーターフロントの形成を推進するためにはいろいろな手法が考えられるわけでございますが、御指摘の係留船を活用することによりまして特色ある場を形成できるということからしますと、これは一つの方法であると考えているところでございます。
　しかしながら、係留船を活用する場合には港湾区域内の一定の水域を占用するという形態になろうかと思うわけでありますが、そういった場合の港湾全体の利用との関係であるとか各種施設の保全との関係であるとか、そういった面につきまして適切な調整を行っていく必要があると思うわけでございます。この点につきましては、今後具体的なプロジェクトの提案がありますれば、その内容に応じまして、港湾計画上の検討ももちろん必要でございますが、その他の課題に対しましても適切に対処してまいる所存でございます。
○左近委員　港湾が今非常にふくそうしておるわけでして、港湾に係留船を配置することによって本来の港湾活動に私はかなり影響が出るのではないかと思うのです。したがって、やはり係留船を配置する何らかの基準整備をしていく必要があるのではないか。今度運輸省の方で港湾水域利用問題調査委員会というのをつくるらしいですが、ここでは水域占有許可の弾力的な基準づくり、民間マリーナ整備に伴う水面の占有権の法的問題、沖合人工島建設などにより新たに誕生する港湾の管理方式、こんなことを論議されるというように報道されておるわけです。私は、この係留船をどんどんふやしていけば、港湾秩序、港湾活動にかなり関連する状況が出てくる、このように思いますので、この点は何らかの基準をつくる必要があるのではないかと思うのですが、いかがですか。
○奥山（文）政府委員　港湾区域内に係留船をかなり長い期間にわたって定着した形で利用するということになりますれば、その浮体構造物だけではなく、陸上からの利用というのが当然考えられるわけでございますけれども、そういった利用する面からまずもって全体的な計画上の整合性といいますか、あるいは総合的な計画のもとに港の基本的な使い方を検討してまいる必要があろうかと思うわけであります。特に、たくさんの数にでもなればそういう必要性が出てくるかと思います。そういう意味では、まずもって基本的な総合的な港湾計画というものを望ましい姿で作成するということが第一義的かと思います。そういたしましても、なおかつ港湾の利用とか保全との関係、港湾の将来の開発、発展との関係、そういった点について十分配慮をする必要があるわけでございます。
　地域のさまざまなウオーターフロントに対しますニーズ、新しい港湾の二十一世紀へ向けての政策の展開の中でそういった要請を積極的に受け入れてまいるという立場からしまして、例えば総合的な港湾計画の中でおさまるにしましても、もっと細かい事務的な面、例えば水域占用というものがどういうあり方であればいいのか、あるいはそれに対します占用料の設定がございますが、そういう料金の問題をどうするのか、水域のいろいろな目的、たくさんの目的に対します利用にかかわる諸問題というものにつきましては早急に検討が必要であると考えておるところでございます。御指摘のとおり、現在、学識経験者あるいは港湾管理者などの関係者の意見を聞きまして、早急に結論を出すべく努力しているところでございます。
○左近委員　係留船を港に配置する場合、さまざまな港湾活動にもかなり大きな影響を与えるわけでして、やはり配備基準というかそういうものを今後鋭意検討されて、本来の港湾活動と両立するような体制づくりをしていただきたい。これは要望しておきたいと思います。
　そこで、港湾施設内に係留船を配備する場合、普通は水面占用料ですか、こういうものは取られると思うのですが、税金関係、料金関係はどうなるのか、これらの問題は国が一律的にやるのか、港湾管理者が独自に設定していいものかどうか、その辺はいかがですか。
○塩田政府委員　まず、港湾の中で係留船を配置いたします場合の公租公課としましては、係留場所が所在する市町村におきまして固定資産税が賦課されることになっております。また、公有水面を占有することになりますので、港湾管理条例に基づいて水面占用料が徴収されることになると思います。このほか、公共岸壁を使用する場合には岸壁使用料が徴収されることになると考えております。
○左近委員　それはわかりました。
　それで、こういう事業を、係留船の改造というものを国としてこれから大々的にやっていこうという場合、これは横浜だけでなしに全国的に主な港に出てくると思うのですが、これらの料金は港湾管理者で独自で決めていいものかどうか、その辺いかがですか。
○奥山（文）政府委員　港湾の管理者は大体地方公共団体が主でございまして、その港湾管理者の決めます条例によりまして料金が定められておるわけでございます。勝手に決めるといいますか、条例でございますから、当然議会の審議を経た上で承認されるという形になるわけでございます。
○左近委員　例えば横浜の場合、官公庁の船は除外、七百トン以上の船舶は水面占用料を取るという条例になっておるわけですね。こういうように港湾を管理している地方公共団体独自で係留船の問題、使用料については判断されていっていいのかどうか、この点を聞いているのです。
○奥山（文）政府委員　独自の判断で決められるというふうに理解していいと思います。
○左近委員　わかりました。
　そこで、今度のもう一つの公団の改正目的の中の遊覧の問題ですが、第二条二項の改正で「もっぱら遊覧の用に供する」船舶、今まで除かれておったものを今度公団事業の対象にしていこうということですが、遊覧にも非常に幅があるわけですけれども、どんな船舶にこの法は適用になるのか。それと、この時期に何もかもというようなことで公団事業の中に遊覧の用に供する船舶まで含めなければいかぬ理由があるのかどうか、その辺どうなんですか。
○塩田政府委員　まず、遊覧船はどのようなものであるかという御質問でございますが、これを定義いたしますと、一つの港を出て、どこの港にも行かないで、出発したもとの港に戻ってくるというタイプの運航の用に供する船舶を考えております。こうした運航形態の船舶は、生活航路に使われる船とはその種類を異にすると思います。
　このような遊覧船の建造を促進したいと考えます理由は、最近国民のレクリエーション需要が非常に増大をし、かつ多様化しておりますので、このような需要にこたえまして海洋性レクリエーション振興を図るという観点、それから既存の旅客船事業者がこのような遊覧船事業へ事業を拡大していくということによってこれらの事業者の経営基盤の強化を図れる場合があるなど、このようなメリットがあるというふうに考えておりまして、遊覧船を建造業務の対象に追加したわけでございます。
○左近委員　何で今までやらぬで今回この時期に遊覧船を加えるのか、何か必要な理由はあるのですか。それを言ってください。
○塩田政府委員　昭和三十四年に船舶整備公団が国内旅客船公団として創立されました際には、生活航路を中心に船舶の整備をする、その船舶の安全性の向上を図るということでございましたので遊覧船を除外していたわけでございますが、先ほども申し上げましたように、レクリエーション需要の増大あるいは海運業界をできるだけ多角化して経営を安定していこうという要請が強まってまいりましたので、この時期に船舶整備公団の事業に追加をしたわけでございます。
○左近委員　これは三十四年からもう二十五年以上たっているわけです。実際これをやるのは遅きに失したという感じですか。係留船の問題だとか遊覧船の問題は今に始まったことじゃないと思うのです、レクリエーション傾向は。実際何かつけ足したような感じがしてならないのですが、どうなんですか。
○塩田政府委員　遅きに失したという御批判はあるいは受けなければならないかと思いますが、海洋性のレクリエーションに対する国民の関心が最近非常に高まっておりますので、この機会をとらえて追加をさせていただきたいということでございます。
○左近委員　この遊覧専用船というのは非常に多種多様にわたっていると思うのですが、今免許なり許可の事業数というのはどれぐらいあるのか、船の数というのはどれぐらいになるのですか。また、今届け出だけで運航している航路はどれだけあるのか、大変な数だと私は思うのですが、掌握されているのですか。
○熊代政府委員　先生御指摘のように、いわゆる遊覧専用船による事業というのは形態によりまして、海上運送法三条の免許を受けて一般旅客定期航路事業という形で行うもの、それからあくまでダイヤを定めるというのじゃなくて不定期に行うという形の海上運送法二十一条に基づく許可を受けて行うもの、それから年間三十日未満の不定期の運航をするということで届け出をすれば足りるという、三つの種類に分かれるわけでございます。
　当方で把握しておりますものといたしまして、三条の一般旅客定期航路事業の免許を受けて運航しておりますものが六十一事業者、九十七航路、約四百十隻でございます。それから、二十一条に基づく許可を受けてやっております旅客不定期航路事業が約二百六十事業者、三百二十航路、隻数は約八百六十隻ということでございます。それからさらに、これは先ほど申し上げましたように三十日未満ということでございますので届け出でございますが、二十条の届け出に基づくものとしましては、六十一年度の届け出件数が延べで七百九十五件ということになっております。これらは、大半は湾内でありますとか湖等において行われておりまして、最近はかなり大きなものも出てきておりますが、基本的には多くのものが小型の船で行われているというのが実態でございます。
○左近委員　これは非常に多種多様にわたっているわけですね。こういうようなすべての遊覧船舶について、今後公団の共有方式による建造を認めていく、こういうことなんですか。
○塩田政府委員　ただいますべての遊覧船について対象に考えているかどうかという御質問かと思いますが、御承知のようにやかた船とか釣り舟とかいうものも遊覧の用に供していると見られなくもないわけでございますが、釣り舟につきましては、これは法律上の定義は漁労に従事するものであるということで人の運送をするものとは解されておりませんので、海上運送法上の対象にはなっていないわけでございます。そこで、これにつきましては船舶整備公団が取り扱うことにはなっておりません。
　それから、最近やかた船などがはやってきているかと思いますが、こういうものは海上運送法の三条の免許または二十一条の許可等を受けなければならないということになっておりまして、これは海上運送法の規制の対象になっております関係で、船舶整備公団の建造対象となる場合があると思います。
○左近委員　やかた船が入って、釣り舟が入らないということですか。
○塩田政府委員　船舶整備公団法の定義によりまして、そのようなことになります。
○左近委員　だから、遊覧船を共有方式による建造を認めていくということであれば、もっとすっきりさせたらどうですか。釣り舟というのも魚の漁労、漁船ですって。それは法律的にはそうかもわからぬけれども、どうもこれはちょっとおかしいと思うので、釣り舟も全部認めたらどうですか。
○塩田政府委員　船舶整備公団は、海上運送法の事業者である旅客船事業者を対象にしておりますので、旅客船あるいは貨物船につきましては、海上運送法上あるいは内航海運業法上の地位がある船舶を対象にしているわけでございます。
　それから、係留船になりますとそのような規制はしていないということは、先ほど来指摘を申し上げたとおりであります。
○左近委員　どうもつけ焼き刃的であれなんですが、僕は遊覧の用に供する船舶まで船舶整備公団の事業の中に含めるのがいかがなものかというような感じがいたします。届け出だけで運航している航路なんというのは、海上運送法上運航管理に関する安全規則の対象になっていないわけですよね。そういうようなものまで、国の外郭団体かどうか知りませんが、船舶整備公団の共有船方式の対象にしていくということであれば、国としても旅客の安全確保上かなりいろいろな問題を整理しなければならぬと私は思うのですが、この点、運輸省としてはどんなお考えなんですか。
○熊代政府委員　旅客船、遊覧専用船につきましてちょっと運政局長の答弁が足りない部分があったと思いますが、遊覧専用船であれば何でもかんでも公団が共有船方式で、ある意味で国の助成の対象にするということではございませんで、最近のクルージングの要請ですとかいったもので、当然のことながら財政の制約もございますし、六十三年度は当面財投の措置が講じられていないわけでございますが、六十四年度以降、今後のレクリエーション需要等に応じて国として事業活動を活発にやらせるためを含めまして、そういったものを選択するということに相なろうと思います。
　それから、届け出航路につきまして、確かに運航管理等の法的な規制はございません。しかしおっしゃったように、安全面で我々としても問題が生じる事例がございまして、瀬戸内海を中心にいたしまして、届け出についても、現在は事後届け出でいいという法的な形になっておりますが、事前に届け出をさせる、それから運航管理者を定めさせる、それから欠航の条件をきちんとさせる、あるいは旅客に対する保険を付与させるというような指導を行政指導として行っております。
　ですから、最初に申し上げたように、こういう不定期で三十日未満といったようなものを現実に対象にするということにはならないだろう、今の段階ではそう思います。
○左近委員　もう時間が来ましたのでこれで終わりますが、何か世間では、この船舶整備公団というのはうまくいっておらないのじゃないか、三十四年につくってからかなり歴史的な経過の中で、今日金利の状況もそうだし、共有方式というのは非常に窮屈だ、船主の方々は余り望まないのじゃないか、そういうことの苦肉の策として、今回係留船事業を手がけてみたり、遊覧船事業を手がけてみたり、船舶整備公団の生き残り作戦に運輸省としてはお先棒担ぎをされているのじゃないかというような印象が強いのですね。だから、本来の整備公団として、今内航海運関係は非常にいろいろ入りまじっておるのだから、そんなものに大胆に事業、機能を強化していくというような形にならぬと僕はおかしいのじゃないかという感じがするのですが、最後に大臣、今いろいろ質疑を聞いておられて、その辺いかがですか。大臣の答弁をいただいて、私は質問を終わりたいと思います。
○石原国務大臣　もとより旅客船、貨物船を中心にやっていくつもりでございますし、やってきたわけですけれども、時代の流れでいろいろ新しいニーズも出てきましたし、また造船界あるいは海運界そのものの活性化のためにも、ひとつ間口を広げたという形で御理解いただきたいと思います。
○左近委員　時間がありませんので。だけれども、この船舶整備公団、もっとしっかりした事業を、国民からああよくやっていると言われるようにやっていただきたいと私は思いますので、ひとつ大臣もこれからも積極的に頑張っていただきたいと思います。
　以上で終わります。
○長田委員　海運、造船全般の問題につきまして、いろいろお尋ねをしたいと考えております。
　言うまでもなく、我が国は海に囲まれた海洋国でございます。しかも、資源も乏しい国でありますから、原料を輸入いたしまして、そして加工して付加価値をつけて輸出をしなければ経済はやっていけない、こういう実情でございます。航空機の発達していない時代には船による運送手段しか方法はなかったわけでありますけれども、現在においては飛行機、空の輸送ということも当然加味されるわけであります。しかし、航空機の発達した現在でも大量の品物を一気に運ぶというようなことになりますと、例えば原油であるとかそういう問題になりますと、当然十万トンタンカー、二十万トンタンカー、そういう船に依存しなくてはならない、そういう実情であろうかと考えております。徳川の鎖国時代には、五百石以上の船をつくることは禁じられておりました。そんな関係で、我が国の造船技術というものは外国から見て大変おくれを喫した、こういう現実というのはあるわけでありますが、明治維新以後は、政府による造船、海運に対する助成は大変なものであったということを私も聞いております。
　現在においても、特定船舶製造業経営安定臨時措置法が制定をされ、六十三年度の予算でも十四億円余の補助金が計上されております。また、外航船舶建造融資利子補給に約十二億円、それから船舶整備公団に対しましても二億円余の補給金がつけられておる状況でございます。そして、造船の竣工量でも世界の約半分を我が国でつくっておるというすばらしい実績を上げておる状況でございます。
　ところが、第一次石油ショックのあった昭和四十八年を境にいたしまして、我が国の造船、海運の様相は一変してまいりました。大変長期で深刻な不況に入ってきたわけでありますが、その理由を運輸省はどのように認識されていらっしゃるか、まずお尋ねいたします。
○中村（徹）政府委員　我が国の海運企業につきましては、先生御指摘のとおり長期間にわたる不況があるわけでございますけれども、その主要な原因といたしましては、二度にわたる石油危機に起因する世界経済の成長鈍化によりまして、石油を中心に荷動きが低迷している。それにもかかわらず、これに対応して船腹量が減少していないという状況がございまして、長期間にわたって世界的に船腹過剰、それに伴う運賃市況の不安定な状況が続いているということであると思います。それに加えまして、特に我が国海運企業の場合には、六十年秋以降の急激かつ大幅な円高の影響を受けているということが主たる原因ではないかと考えております。
○長田委員　第一次石油ショック以降、今御答弁がありましたとおり、特に一九八二年以降は、タンカー、定期船、不定期船の主力部門が低迷する、いわゆる三部門の同時不況が続いている状況でございます。特に昭和六十年以降の円高は、収入の大体七割から八割をドル建てに依存する海運業といたしましては致命的な打撃を受けたというのが実情であろうかと考えます。運輸省では、一ドル一円の円高で大手六社だけで年間九億円の減益になると試算をいたしております。昭和海運の石井大二郎社長の話によりますと、この二年間に日本海運界の受けた差損は実に七百七十億円に上るというのであります。ただ、円高のほかに、海運界の構造的な問題もあるように私は思うわけであります。
　石油ショックに端を発した省エネによりまして、海上輸送の主柱であったタンカー部門の失速がまず第一に挙げられると考えます。我が国でも、年間三億キロリットルの原油輸入が現在では二億キロリットルに減っております。さらに、第二次石油ショックによりまして世界経済は大変な減速に陥っております。世界の貿易は大きく減少いたしたわけであります。そのために、一九七五年以降の十年間では海上輸送の伸びはゼロ成長という状況であります。その上に製品の高度化、つまり軽薄短小が急ピッチで進みまして、輸送手段としての海運のシェアというのは非常に狭まったという状況であろうかと考えます。
　海運不況の第二の原因は、世界の海運に占める日本の海運のシェアの低下ということが挙げられると思います。これは日本人船員費のコストの上昇によりまして国際競争力が相対的に低下をしておる、これが主な原因だろうと考えております。したがいまして、東南アジア諸国に比べてまいりますと大体四、五倍というような状況でございますから、とてもじゃないけれども勝負にならないというのが現実であろうと考えます。それに、発展途上国は自国の海運業育成を目指しまして自国貨物の自国船積み取りを義務づける国旗差別主義をとっておるという状況であります。ですから、ますます我が国の立場は不利になる。
　このような二重苦にも三重苦にもあえいでおるというのが海運業界の現状だろうと思います。この点につきまして運輸省はどういう認識をされていらっしゃるのか、お尋ねをいたします。