Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○飯島政府委員　大臣が先ほど御答弁いたしましたように、政治の問題というのではなくて、自動車の技術の進歩それから自動車の使用形態の変化等に対応して、時代に即応した検査、整備制度のあり方について検討する時期が来ているものと考えて審議会で審議をいただいているのでありまして、先生の御指摘の国民負担軽減あるいは財政効果等について関連してどうかということにつきましては、審議会の答申を待ってわれわれの方もはっきり物が言えるようにいたしたいと考えております。
○上田（哲）委員　これじゃ全然答弁になりません。いま理事とも相談しましたけれども、この質問の答弁を基本的に不満として質問を留保いたします。後刻大臣から明確にお答えいただかなければなりません。こんなことがいまごろわからぬということにはならないです。したがって、私、一つ例をここに出しておきますけれども、ここに雑誌「トランスポート」の対談があります。宇野整備部長と桶谷繁雄さんのものです。ここで宇野さんは大変率直におっしゃっていることがある。
　　二年を三年にするといろんなところに影響が
　出てまいります。自動車の安全性の維持、公害
　防止の問題はもちろん、行政の簡素化という趣
　旨でこういう話がスタートしたわけでございま
　すけれども、検査の面では業務量が減るわりに
　簡素化できないんです。人を機械に張りつけま
　すんで業務量が一割減ってもそのまま一割の人
　は減りません。ところが、収入はそのものずば
　りで減ってくるわけですね。そうすると、コス
　ト的に言いますと割り高になります。そういう
　問題点がございます。それから、いま整備工場
　がこれだけあって整備需要が伸び悩みだという
　話もしておりますが、整備工場に与える影響が
　非常に大きくなります。
　　国の歳入もものすごい変動が出てくるわけで
　すね。もう一つの問題は、いま二年分払ってい
　ただいている税金等をそのまま一年余計に延長
　することはとても考えられない、そうすると三
　年分前払いということになりますとユーザーの
　一時負担の感覚はかなり高負担の感じになって
　まいります。そういうような問題が大きいんで
　ございます。と、これは非常に率直に素直に言っていますよ。これほど影響が大きい。したがって、この問題を単に世の中の風潮に乗せて政治論的に解決してはいけない。ぜひ担当省として、行政効果がどれだけ出るのか、国民の負担軽減はどうなのかという、臨調答申がはっきり書いている大きな活字の目的に対する行政当局としての回答をきちっとした形で大臣に上げて、大臣からしっかり回答をいただくことを留保して、きょうの私の質問を終わります。
○國場委員長　この際、午後一時十五分まで休憩いたします。
　　　　午後零時五十七分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時十七分開議
○森下委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。植竹繁雄君。
○植竹委員　私は、今回の国会が行財政改革国会と言われ、今後わが国が二十一世紀に向かって飛躍するための重要な国会であることを認識し、本委員会において質問をいたすものであります。
　わが国は、二度にわたる石油ショックを乗り越え、いまや国際的にも最も安定した国になりましたが、今後の展望は、わが国を取り巻く内外の情勢はなお厳しいものがあります。かつて将来大きな問題となるであろうと予想された高齢化社会も現実の問題となってきており、また資源・エネルギー、世界的治安、軍事力の増強、食糧及び国際協力の課題等、問題は山積されています。これらに弾力的に対応するためには、わが国の基盤をより強固なものに確立せねばなりません。今日のこの繁栄をもたらした高度成長による影響は、行政機構を肥大化させ、また財政上の収支の不均衡は拡大し、今年末国債発行高は八十二兆円に及ぼうとしております。そして財政の健全化が失われておりますが、われわれはいまこそこのぜい肉を落としていかねばなりません。鈴木総理大臣はその施政方針演説の中で、行財政改革こそが「二十一世紀を展望する国家の大計であり、避けて通れない国民的課題」と言っております。私どもといたしましては、この行政改革と財政再建は不可分の関係にあり、財政収支の不均衡を是正することによって行政改革が効率的に行われ、また、行政改革によって財政再建がなされることは自明の理であります。
　五十七年度予算は、八月に各省の概算要求が出されましたが、増税なし、公共事業ゼロシーリング、歳出の削減、圧縮が行われ、きわめて厳しいものと考えられます。第二臨調第一次答申にもありましたが、わが国の三大赤字の一つと言われ、昭和五十五年度も八千三百億円の赤字を計上しております日本国有鉄道の再建問題は、この行財政再建においてまことに重要課題であるものと考えます。私は、本委員会において、この日本国有鉄道の財政再建問題をもととして質問をしてまいります。
　第一に、肥大化しました国鉄の要員の合理化についてであります。昭和五十六年五月、新しい経営改善計画によっていろいろとその改善方法が計画されておりますが、先般発表されております昭和五十四年四十二万四千人が六十年には三十五万人に減員すべく計画されたことにつきまして、現在の進行状況等について伺いたい。また、それに伴った節減額はどのくらいになるか、お答え願いたいと思います。
○吉井説明員　お答えをいたします。
　ただいま先生御指摘のように、今回の経営改善計画におきまして国鉄の力の及ばないといいますか、私どもだけでは解決できがたい問題、いわゆる構造的な諸問題につきましては、政府、国民の各位からいろいろと御配慮をいただきたい、ただ、国鉄としては、この御要望にこたえるべく、またわれわれ自身が生き残るべく最大限の減量化努力をいたしますということが今回の経営改善計画の大きな内容でございまして、その中で、私どもといたしましては、昭和六十年度に三十五万人体制を確立しようということで、計画の中でもお約束を申し上げ、その体制に進んでおるわけでございます。
　ただいまお尋ねのございました昭和五十四年度四十二万四千人になっておるものがいまどのように経過しておるかということでございますが、まず今回の経営改善計画、正式の計画としてお認めいただきますに先立ちまして、五十四年の七月に私どもなりに再建計画ということで運輸大臣に御提出をいたしまして、その御承認をいただきました。この中で三十五万人ということをお約束を申し上げたわけでございます。当該五十四年度におきまして諸種の施策を講じまして、実際増減差し引きいたしまして四千五百人の縮減を実現いたしました。また、昭和五十五年度、昨年度でございますが、十月に貨物を中心に相当大きな減量化を中心といたしましたダイヤ改正を行いました。これをも含め、五十五年度中に一万一千名の縮減をいたしました。したがいまして、ただいま五十六年度に入っておるわけでございますが、五十六年度首には四十万八千五百人、こういう要員の規模でございます。さらに今年度中には二万二千人の減員を果たし、自今三年にわたりまして三十五万人に向かって進めてまいる、こういうことでございます。
　ただいま、今年度の一万二千人につきましては、各対応の組合と所要の施策につきまして交渉をいたしております。今年度は特にダイヤ改正というふうな大きな目玉はございませんので、細かな積み上げ並びに今後に向かっての大きな展開という両方を含めまして現在交渉をいたしておりまして、九月の二十一、二十二の両日、関係各組合に対しまして今後六十年に至る非常に大きな項目につきまして包括的な提案をいたし、また、その後もそれぞれの組合との間に内容的な詰めをいたしまして、今年度中に一万二千人の縮減、さらに六十年に三十五万人を何としても達成をいたす、こういう所存でおるわけでございます。
　　　　〔森下委員長代理退席、越智（通）委員長代理着席〕
　これによる節減額いかんというお尋ねでございました。これは六十年度現在の人件費単価をどのように推定するかという問題もございます。大体いろいろなはね返りその他含めまして、私ども一人の要員を節減することによりまして約五百万円の縮減にはなるであろう、今後さらに単価増の部分につきましてはそれに上乗せをすることができるであろう、このように考えておりますので、七万四千人の縮減に見合いますものとしては、少なくも四百億円以上の縮減がこれによって可能である、このように考えておるわけでございます。
○植竹委員　続きまして、いまの運賃体系を見ますと全国単一的なキロ当たりの単価になっております。しかし、私鉄というのはかつて国鉄より高く、国鉄が安い時代があったわけでございますが、今日これが逆転しまして、国鉄の運賃というのは非常に高くなってまいりました。地方交通の場合を見ますと、いま国鉄は二千三百七十五億円の収入に対し五千二百七十七億円の経費がかかって、したがって損失は二千九百二億円である。これを百円にしますと、百円の収入を得るのに大体二百二十二円かかる。したがいまして百二十二円が赤字ということになります。こういうようなやっていき方ではどうしてもこの国鉄の赤字は解消されない。したがいまして、私鉄のように地域別の原価主義をとるような方法は考えられないのか。これは先般の経営改善計画にもございましたが、これをぜひ実行していただきたいと思うのであります。
　現実に私がいま住んでいる栃木市から東京の内部までの運賃を見ますと、東武鉄道では栃木から浅草までが六百四十円、所要時間は快速電車で一時間二十分で参りますけれども、これを国鉄にとってみますと、栃木から小山経由上野まで参りますと運賃が千百八十円、急行料金が五百円、計千六百八十円と私鉄の二・七倍の料金がかかるわけです。こういうふうに約三倍近い料金を払って国鉄に乗るということは、よほど特殊な人じゃないかと思う。こういう運賃体系でやっていけばどうしても国鉄離れということになって、赤字をさらに上乗せしていくのじゃないか。したがいまして、国鉄においてもこういうような地域的な原価主義に基づいた通貨体系に改められないか、もし改められるなら、いつごろからどういうぐあいにやっていくかということを伺いたいと思います。
○杉浦政府委員　先生いまお話しのように、私鉄、特に大手私鉄と国鉄の大都市交通関係におきましては、非常に運賃の格差が目立ってまいっております。国鉄の運賃の改定が毎年必要になってまいりまして、全国一律的な運賃改定が実施をされておるわけでございますが、そうしたものが重なりまして、現在の大都市におきましてそうした運賃格差が見られるわけでございます。一方、これは別な話でございますが、地方におきましてはむしろこれが逆でありまして、中小私鉄と国鉄では中小私鉄の方がうんと高くなっているというような、いわば全国的な目で見ますと、地方と大都市の間では逆の形で運賃格差が出てきているというような状況でございます。
　これらを全体的にどう考えるかということでございますが、国鉄の財政がこういう状況でございまして、何とか運賃収入で効率的に増収を考えたいということでございますので、現在のような運賃の形をそのまま将来続けるということはなかなかむずかしくなってまいっておることは事実でございます。したがいまして、きめの細かいやり方をしていきませんと、単純な運賃改定では所期の増収が得られないということも事実でございますので、今後は、いま先生御指摘のような観点も十分考えまして、地域ごとの配慮というものも徐々に検討していく必要があると思っておるわけでございます。
　その中で特に地方の問題で、地方交通線につきましては、これは法律によりまして特別な運賃が設定できる、このようなことが可能になっておるわけでございます。そこで、今後はそうした特別運賃の導入をぜひやってまいりたいというふうに思っておるわけでございますが、それとちょうど対比的な大都市の運賃あるいはその中間的な運賃というものをどう考えていったらいいか、いわば全国一律制運賃の制度の見直しというようなことも、これは先般の運輸政策審議会の答申でもそうしたことが検討が必要であるというふうにされておりますので、直ちにというわけにはまいりませんが、そうした観点から今後十分検討をしていきたいと思っておる次第でございます。
○植竹委員　いまのお話ですと、地方ですと中小鉄道がより高いということですが、何といっても首都圏、近畿圏、中部圏というものが一番交通量が多いわけですから、そこの場合において国鉄の方が高いということは、やはり国鉄離れ、ひいては赤字というものがふえていくわけですから、早急にこれは手を打たなくてはならない問題かと思うのです。そういう意味におきまして、地域別の運賃導入ということを一刻も早くやっていただきたいと思うのです。
　次にまた、赤字路線の問題について伺います。
　先般発表になりましたように、第一次、第二次の赤字路線の撤廃ということで運輸大臣の認可がおりたわけであります。しかし、この中には本当にいろいろな、たとえば地方でございますと工業再配置とかそういうことによっていろいろ状況が変わって、必ずしも先般決めた赤字路線であっても見直していいのじゃないかという問題があると思います。さらにまた、福島県の例を見ますと、ちょうど西若松−滝ノ原間というのが第二次計画の六十年度までに廃止ということになっておりますが、しかし一方では、栃木県、福島県をつなぐ野岩線というものがあるわけです。野岩線が先般第三セクターによって運営されることになったわけですが、この福島県側の一部が廃止ということになりますと、先般の決定に矛盾を生ずるわけです。したがって、こういう問題、後から出てきた問題は、当然廃止路線というものを再検討しなければならないということだと思いますが、その点、見直しを今後どういう観点に立ってやらなくてはならないか、当局の御意見を伺いたいと思います。
○杉浦政府委員　野岩線と会津線との関係でございますが、野岩線が現在免許申請がなされておりまして、今後いわば第三セクター方式として最初にスタートがされることになると思います。そうした形になりますと、現在凍結しておりますＡＢ線の建設資金を投入いたしまして建設を行うということでございますので、昭和六十年度までにはこれはでき上がるであろうというふうに想定をされます。そうなりますと、これに接続いたしております会津線、現在の輸送需要が算定をされておりますけれども、これが野岩線と通しで運行されますと、常識的には当然輸送需要増というものが生じるであろうというふうに思われるわけでございます。そうした輸送需要増が見込まれる場合は、現在の基準におきまして、基準期間の算定された輸送需要にプラスいたしまして、その増加部分というものを加えるというふうに当然に考えていくわけでございまして、その場合に一体どのような基準が適用されるか、これは今後の問題といたしまして私ども検討をしてまいらなければならないと思うわけでございます。なお、そうした観点につきましては、野岩線の設立に伴います総合的な観点ということが必要になってくるわけでございますが、会津線の方は第一次選定から外れておりますので、今後の課題といたしまして検討をしていくことになろうかと思います。
○植竹委員　そうしますと、ほかの部分、つまり第一次、第二次にかかっておる分でもこういった第三セクターのような事態があれば見直しということも考えられるわけですか。
○杉浦政府委員　野岩線のような例で代表的に考えられるわけでございますが、六十年度までに確実にこれが建設が完了いたしまして、そこで在来線と通しで運行されるということが見通しがはっきりしておる、しかも、普通でございますと単独で存在するよりは通しで運行される場合の方が当然に輸送需要がふえるということが常識的でございますので、そうしたふえるというふうなことが確実なものにつきましては、これはどの線に限らず、新線建設と接続した当該在来線の輸送需要の算定につきましては、これをプラスするという方向でございます。
○植竹委員　実はそういう件について、第三セクターではないのですが、ある町村におきまして、役場に通勤するマイカーをやめまして、すべて鉄道を使い、また町内の旅行とか一般の修学旅行にしましても、できるだけその赤字路線の分だけ乗って、それから先はバスで行くというように町村も指導している。そうしますと、これはもしいまのようなお話で廃止が撤回されたということになったらまた赤字路線に戻ってしまう。そういうような人為的にされているような場合、非常に問題ではあると思います。それと一方、実際に生活路線でもって私の方の栃木県に烏山線というものがありますけれども、これも第二次に決定されておるわけですが、これは朝晩の通勤というものは本当に大変な、生活になくてはならない路線であるわけです。ただ、日中これは確かに乗らないで、日中の移動はほとんどバスまたはマイカーでなされている。こういう生活路線、それから真岡線のように茂木、益子、真岡、それから下館と行くわけですけれども、茂木から真岡間というものは通勤も通学も非常に多い、しかし真岡−下館間は非常に利用度が少ない、したがって、全体の利用度が少ないから赤字路線の対象になっていくというようなところはどういうふうに処理していくか。むしろこういう路線については、実際地域から見ますと、茂木から真岡まで来て、真岡から宇都宮なり石橋なり最寄り駅に近いところへのバス、路線バスでも専用バスでもつくった方が地域の発展になるのではないかということが考えられるわけですが、赤字路線の廃止というよりも代替のバスとかそういう交通機関を考えられる、そういうことを考える余地が国鉄の方ではあるかどうか、お答え願いたいと思います。
○岩崎説明員　ただいまお話がございました真岡線の件でございますけれども、この区間を分けてみますと、確かに真岡を中心にいたしまして輸送密度が少し違っておりますが、原則的なことを申し上げて恐縮なんですけれども、特定地方線の基準の適用というのは任意に区間をとるということではなくて、やはり一つの営業単位としてまとまっている区間について行う必要があるというように考えておりますので、それはすでに政令の別表に定められておるとおりでございますが、それに基づいて区間全体について輸送密度を算定をし、つまり利用実態に基づいて転換の可否を決定していくということが適切ではないかというように考えておる次第でございます。
　それからもう一つ、白棚線の例にならった専用道路的な輸送ということが考えられないのかという御趣旨かと思いますが、ただいまのところ、これから協議会が始まるわけでございますので、どういうような要望が出てくるかわかりませんが、白側線の例にならい、軌道敷を専用道路にして、そこに専用バスを走らせたいという希望が出てくる可能性も十分あるというふうに思っております。ただ、白棚線がバス専用道路になりましたときとは時代も違っておりますし、条件もかなり違っておるというように考えておるわけです。つまり、道路整備が非常に進んでおる、しかも専用道路にするには工事費もかかることでございますので、道路が整備されているのにさらに専用道路をつくるということには問題もあろうかと思いますので、具体的に会議の中でそういう要望が出てまいりました時点でよく検討いたしまして対応したいというように考えております。
○植竹委員　それからまた、国鉄のバスがいろいろ走っておりますのですが、こういうバスの中にはかなり赤字的なものも見受けられるのですが、こういうバス路線というものは、ある意味では地方においては民間会社の権利というか、そういうように運行されている路線バスもかなり見受けられるわけです。したがって、この国鉄バスというものが民間に肩がわりしていく件についてはどうか。しかしその中でも、いわゆる通勤通学、生活のための路線と、たとえば塩原とか観光地で国鉄が専用している部分もあるわけです。そういうバスについてもどうかというのがこの対象になるわけですが、国鉄バスの民間利用についての当局のお考えも伺わせていただきたいと思います。
○橋元説明員　先生御承知のように、国鉄バス事業は私どもの営んでおります鉄道事業の目的を十分達成するために必要かつ合理的な範囲で運営をいたしておるわけでございます。創業以来、鉄道の先行、代行、短絡、培養そして補完という五つの機能を持っておるということで、鉄道事業と有機的に結合してこそその機能を十分発揮できるというふうに考えております。
　そこで、私どものバス事業でございますが、現在一万四千キロ全国で路線がございまして、車両数が二千五、六百両ございます。それに従事しております従業員は大体九千五百名程度おるわけでございます。
　この自動車部門の収支状況でございますが、最近まとまりました昭和五十五年度で、収入で四百十億程度、経費で七百五十億ということで、三百四十億ばかりの赤字を出しておるわけでございます。したがいまして、今般の改善計画におきましては、このバス部門の合理化問題、改善施策というものも非常に大きなウエートを持っておるわけでございまして、民営バスのいろいろな手法を十分取り入れながら強力に施策を推進してまいりたいと考えておるところでございます。私どもの努力によりまして、六十年度ではこの三百四十億の赤字をプラスに転ずることができると確信をいたしております。
　そこで、先生御指摘の民営バスとの協調問題でございますが、私どもの路線は主として過疎地帯を走っておる生活維持路線が多うございまして、そういった意味では民営バスとは必ずしも競合しないわけでございますが、一部御指摘のような地域でそういった競合もございますので、民間バスとも十分お話をしながら、地域のお役に立つような輸送サービスをやってまいりたい、こう思っておるところでございます。
○植竹委員　そうしますと、そのバスというものはほとんど鉄道の補完的役割りを果たすために、すべて廃止というか民間に移管しないということですね。
○橋元説明員　移管ということについて具体的なお話し合いがございますれば、十分それについてお話を申し上げたいと思っておりますが、いまのところはそういう具体的なお話はちょうだいしておりません。
○植竹委員　次に、こういう赤字対策としまして、現在国鉄が持っているいろいろな土地があるわけですが、こういう土地を早く売却することによって赤字を埋めていくということが考えられるわけです。現在国鉄が土地及び建物を保有しているのは、これはたとえば駅とかレールがあるとかそういうところ以外に使われている土地ですが、昭和五十三年、五十四年、五十五年を見ますと、土地が全国で六十五万六千三百五十七平米ですか、そしてその簿価が三千九百五十二億円。そして建物数量延べ二万二千三百四十二平米、そしてその原簿価一兆四百十二億円ですか、あるわけですが、こういうような国鉄の使ってない財産とか遊休資産というのは現在どのぐらいあるのでしょうか。
○吉井説明員　まことに申しわけございません。ただいまちょっと資料の持ち合わせがございませんのですが、この未利用地と言う場合に、現在利用していない土地、それからまた現在利用しておるけれどもきわめて不経済な利用の仕方をしておる、こういうものについては、より有効な、より立体的な使い方をすることによりまして用地の生み出しを図る、たとえば宿舎の用地にいたしましても、平家建ての宿舎を高層化する、それによって用地を生み出すというふうなこともいろいろとこれまでも進めてまいりましたし、今後もさらにそういう方策も強力に進めてまいりまして、そのようなことをあわせ行いながら、できるだけ土地の生み出し、それによる有効活用あるいは売却による収入増を図る、このような所存ではおるわけでございます。
○植竹委員　実際に私も、国鉄の土地でもって全然使われてない土地を数多く知っているわけです。いまのお話だと、ほとんどが今後利用すべき土地とかあるいは現在空き家であっても将来使うとかいうお話ですけれども、確かに遊休資産的なものはずいぶん見るわけです。これは私の方で先般いろいろそちらから伺った資料でお話ししているのですけれども、現実にあるわけなんですよね。これをどういうような計画でもってやっていくか、これは非常に大事なことだと思うのですよ。
　あるいは利用の仕方で、民間に使われるか官系で使われるか、具体的なことは今後の方策としまして、とにかく現在計画になかったら、一刻も早く赤字というものを解消していくのが根本の姿勢ではないかと思うのですが、いまのお話だとその点についてちょっと私にも納得いかないものがあるわけですが……。
○杉浦政府委員　土地の問題、その他の施設の活用あるいは売却という観点は、非常に重要な経営改善計画の一環の問題でございます。経営改善計画におきまして土地の売却は、六十年度までに五千億という一応の目安を持っております。
　それから、一方では土地の活用によりまして、いわば関連事業収入の増加というものを考えておるわけでございまして、これも六十年度までには五千億をかせぎ出すというようなことを一応の目安にいたしております。したがいまして、個別の用地なりを国鉄が具体的に対策を講じていくわけでございますが、現在の目標といたしましては、売るものは売りそれから活用できるものは活用するということで、合わせて相当膨大な収入を得るというのが改善計画上の目標になっておりますので、この線に沿いまして毎年度着実に収入を増加さしていきたいというふうに考えておる次第でございます。
○植竹委員　それから、ついでに関連しまして、長期貸付財産におきまして、実際上たとえば借地権が設定されておりまして将来国鉄で利用が考えられないというような土地については、積極的に借りている方に売却するとかそういうことはやらないのですか。これは、いま言われました六十年度までに土地を売却で五千億、活用において五千億、一兆円返済という中に入っているのかどうか。それはどうなんでしょうか。
○杉浦政府委員　具体的ないろいろな問題が個々にはあると思います。過去の長い経緯がありまして、借りておる土地がいわば一つの権利として肯定化されてしまっておるような実情も各地にあるわけでございます。こうした点でその土地をあなた買いなさいと言いましても、なかなか一気にそういかないという事情等もございますけれども、今後の新しい土地の貸し方につきましては新しい制度で対応していきたいとは思っております。いままでのものにつきまして、これは即座にできるというふうには言えませんが、国鉄の収入に一番効果的になるように国鉄は努力するというふうに私ども期待しているわけでございます。
○植竹委員　次に、国鉄の職員でありながら実際に市町村議員の方々がかなりいるわけです。いま全部でもって市会議員が二百八名、町会議員が三百五十九名、村会議員が二十七名、合計五百九十四名の方が国鉄職員でありながら市町村議会の議員になっておられる。資格問題につきましては国鉄法二十六条ですかによって規定されておると思いますが、市町村議会議員と国鉄職員というのは法的には兼職は許されていても、国鉄の職員であれば国鉄を主体とするのが本来の姿勢ではないか。また、今日のように町も大きくなり、あるいは市というのは特に巨大化しまして、県会議員に匹敵するぐらいの日数と仕事量があるわけです。そうした場合はどうしても本来の国鉄の職務というのはおろそかになるのではないか。そうなりますと、こういう時期におきましては一人でもこういう兼職の方々は御遠慮を願う、本来の国鉄の再建のためには、こういう方々に支払われる給与その他の額は、先ほどのお話ですと普通の人が五百万もかかるということであれば、大変な数になるわけですから、こういう点について今後の国鉄の考え方を教えていただきたいと思います。
　また、その法的根拠も、国鉄法第二十条によりますと、市会議員はいい。「国務大臣、国会議員、政府職員又は地方公共団体の議会の議員」となっておりますが、県会議員はどうして抜けているのか、その辺も疑問ですけれども、この点についてはきょうは聞きません。いずれこれは聞きたいと思いますが、時間の関係で、いまの点だけちょっとお教え願いたいと思います。
○吉井説明員　ただいまの御質問にお答えいたします前に、一言おわびと訂正をさせていただきます。
　先ほどの先生の冒頭の御質問、五百万円で七万四千人の人件費の節減額幾らというのを四百億とお答えしたようにいま思い出しましたけれども、これは四千億が正答でございまして、大変に申しわけない錯覚をいたしました。
　ただいまの御質問でございますが、この兼職議員問題につきましては、立法の経緯あるいはまた法解釈の問題等々いろいろむずかしい問題がございます。過去にさかのぼりまして私どもも何度かこの問題を検討してまいったわけでございますが、大変にむずかしい問題がいろいろございまして、歯切れのよい結論を見出すことに大変に苦労はいたしておるわけでございます。ただ、そういった法的問題とは一応離れまして、ただいま先生御指摘のように、また冒頭の先生の御質問にお答え申し上げましたように、国鉄はこれから大いに減量化を進めなければならない。現在おります職員を二割方減らして三十五万でやっていくということは、現場におきましてただいま十人でやっておる仕事を八人でやっていく、あるいは七人でやっていく、こういうことになるわけでございます。したがって、そういうさなかには、国鉄職員たる者職務に専念をする、そしてまた本来の勤務時間として利用すべき時間をその他のことに割愛するということは極力避けてまいらなければならない、こういう趣旨から、もうすでに数年にわたりましてこの議員兼職、これは総裁が承認する場合に限って可能であるということになっておりますが、総裁が承認をいたしますにつきまして、全面的にこれをしないというわけにはまいりませんけれども、承認に当たりましていろいろと条件を付しております。
　その条件の最たるものは、ただいま先生御指摘のように、それを兼職することによって非常に多くの時間をそれに食われるということに相なっては差し支えがございますので、そのようなことを事前に十分に御本人に確かめまして、国鉄の業務に支障がない、こういう範囲で市町村議員としての活動をしてもらう、もしそれができないということであれば、国鉄職員の身分を辞してそちらの方へ行っていただく、こういうことをこれまでの運用としてやってまいりました。
　かつては千人以上の兼職議員を数えたわけでございます。ただいま先生御指摘のように、今年度当初におきましてはおおむね半数近いところまで縮減をしてまいった。改選の都度そのようにして縮減してまいりましたので、今後の厳しい職場における要員状況ということと絡めて、そのような指導をさらに徹底してまいりたい、今後ともそのような形で先生の御趣旨に沿ってまいりたい、このように思う次第でございます。
○植竹委員　この点については、私も今後あらゆる機会を通じまして、あるいはそういう市町村議会議員の先輩の議員の方々などにもお願いしまして、政治に対する業務と、それから本来の国鉄の業務とを分けていただくように、良識ある先輩の先生方にも努力いたしますが、国鉄の方においてもそういう方向でもってお進み願いたいと思うのでございます。
　さて、現在国鉄には全国でいろいろ管理局が設置されておるわけですが、この管理局が設置されましたのは昭和二十五年だと思いますが、しかし、あの当時と現状というものはいろいろ変わってまいりました。たとえば私ども関東地方の例で見ますと、いまは高崎管理局とそして水戸管理局とございますが、かつては宇都宮にもありました。当時、宇都宮が廃止されまして高崎と水戸の方に管理局が置かれておる状況は、国鉄の東北本線というのは蒸気機関車でありまして、蒸気機関車の場合、エネルギーの関係からこれは時間がかかるということで、どうしても常磐線回り東北地方が優先されました。したがいまして水戸が中心になったわけでありますけれども、今日では東北新幹線が出てまいりましたわけでございます。そうしますと宇都宮の管理局の設置というものは非常に重要になってまいりましたので、この点について今後管理局の変更といいますか、そういうことは考えられないのか、当局にお伺いしたい。そして管理局設置に伴って、いろいろな今後の、たとえばダイヤ改正とかそういう問題について検討を進めていただきたいと思うのですが、まず管理局の移動ができるかどうかということについて伺いたいと思います。
○吉井説明員　ただいま先生御指摘のように、現在の管理局の大きな姿は昭和二十五年の八月にできたわけでございます。その後、東海道あるいは山陽新幹線の開業というふうなもろもろの情勢、また客観情勢の変化等々ございまして、一部管理局の持ちを変えましたりというふうな是正措置を講じましたり、あるいは東京の局を管理上の観点から三つに分けるというふうなことを行ってまいりまして現在に至ったわけでございます。
　　　　〔越智（通）委員長代理退席、委員長着席〕
この管理局のあり方につきましては、一面におきましては、これから三十五万体制を進めますために、中間組織と申しますか、こういった管理組織についても簡素化すべきではないか、こういうふうな観点も一方にございますし、また先生御指摘のように、地域との密着をさらに図る意味で、現在の管理局の姿では必ずしも十分足らないのではないか、こういうふうな御指摘もございますし、それぞれに検討すべき問題点を含んでおるというふうには私ども考えるわけでございますが、ただ冒頭の御質問にもございましたように、これから昭和六十年にかけまして、やはりこの経営改善計画を達成してまいらなければならない。そのためには特に要員の減等々につきましても、あるいはまた今後の輸送問題につきましても、管理局が中心となって事を進めてまいる、こういう観点から、やはりそれまでの間に管理局の姿を根本的に変えるということは、その間の、少なくも一定期間、混乱もございますし、事務的な停廃ということのおそれが生ずるわけでございまして、そういった意味で私ども、やはり昭和六十年、この改善計画を所期の姿のように達成するまで、それまでは少なくも現在の管理局のといいますか、全体の姿についてはこのままで参りたい。管理局の内部のあり方につきましては、またいろいろと検討する必要があろうと思います。
　そしてまた、ただいま先生御指摘ございました宇都宮の問題につきましては、現在もほかに余り例のございません出張所というものを宇都宮に設けまして、できるだけその所長の段階で、地域の実情に即したいろいろな御相談、ダイヤ改正の問題その他地域振興の問題等々、いろいろと御相談をしていく、こういう体制をとってまいったわけでございますし、今後さらに新幹線の開業というふうなことで、より頻繁に、また密に御連絡をいたす、こういう面で特にこの出張所というものを質的にも十分活用して、先生の御要望の姿の方に進んでまいりたい、このように思うわけでございます。
○植竹委員　来年の六月、東北新幹線がいよいよ開通することになりましたけれども、それに伴いまして在来線との関係で、これは在来線が減るようなことになっては——たとえば大宮から乗るわけであって、東京−宇都宮間というのはわずか五分しか違わない。非常に不便で、在来線が減りますと、どうしても栃木県、関東北部地域というものは不便になってまいります。それで、在来線が減らないような方策、あるいは新幹線の停車駅は、いままでとまっていなかった特急の停車というものも併用して考えるのが普通ではないかと思うわけでありますけれども、この点はどういうふうにお考えになるか。
　それと同時に、この新幹線開通に伴って貨物の集約化ということになりまして、いままで各駅で取り扱っていた貨物というものが、東北線の場合ですと、石橋の近所の東宇都宮駅というものに集中されるわけでありますけれども、しかし従来両毛線におきまして栃木あるいは葛生といった山の中から出てくるセメントや石灰というものが全国で、国鉄の貨物量の石油に次いで二番目の貨物量であるので、こういう貨物駅が新幹線開通に伴って集約された場合に、運賃にして二倍あるいは貨物の輸送量にして二分の一、結局四倍にも負担がかかるわけです。こういう地域振興、産業振興のためには、どうしてもこれら産業のために貨物駅というものが必要になってくる。したがいまして、貨物駅をもう一つどこか高崎、小山あたりに一つつくれないか。そうすることによって、全国に出回っております、たとえばドロマイト系統のようなものが非常に安くて済む。これは物価の方に影響を大きく及ぼすもので、こういう点におきまして、貨物駅をもう一つ、暫定的でもいいからつくれないか、道路整備がなされるまでできないかということを当局にお伺いしたいと思います。この二点伺います。
○橋元説明員　明年六月の東北新幹線の開業、そして同じく十一月の上越新幹線の開業時におきまするダイヤの骨格につきましては、目下勉強中でございます。六月の東北新幹線開業時期におきましては、新幹線では大宮−盛岡間に「ひかり」タイプの四往復の列車、そしてまた大宮−仙台間につきましては「こだま」タイプの六往復の列車をセットすることになっております。一方、在来線でございますが、この新幹線の本数に見合いまする上野−盛岡問運転の特急「やまびこ」というのが現在走っておりますが、これの四往復、そして上野−仙台間の特急「ひばり」号六往復を廃止する計画でございます。先生御承知のように、また上野−大宮間のアクセス列車を可能な限り御利便に供するよう設定するように考えておるわけでございます。
　なお、新幹線につきましては、夏の多客期には数往復の運転をさらにふやすように計画をいたしているところでございます。それから十一月でございますが、上越新幹線を含めまして本格的な開業になるわけでございますが、在来線の全国的なダイヤ改正をそれと同時に計画をいたしておりまして、新幹線と並行して走る区間につきましての列車につきましては、やはり原則として特急列車等は廃止させていただくということで現在計画を進めております。しかしながら、当面大宮開業という事情もございますので、新幹線開業に伴って時間短縮効果のきわめて乏しいと申しますか、薄い地域につきましては、在来線での輸送方も十分考慮いたしまして、実情に即したダイヤとするように勉強いたしたいと思っております。
　先生御指摘の宇都宮、小山地区のお客様につきましては、別途十分勉強いたしたい、このように考えておるところでございます。
　それから、負物の問題でございますが、先生御承知のように、かつて昭和三十年代には三千六百から八百くらいの駅がございました。その後、取扱数量のきわめて極端に減ってまいりました駅につきましては集約を進めておるわけでございます。現在、本日時点で千百九十数駅になっております。したがいまして、当時、かつては駅間距離が大体四、五キロでございました。いわば荷牛馬車に対応する駅配置となっておったわけでございますが、いまは十六キロ強に延びております。この集約と申しますのは、やはり取扱量の少ないところへ貨物をお持ちいただきますと、どうしても速達性において問題が出るということで、できるだけ自動車の機動性を利用いたしまして速達に御便利な拠点駅に持ってきていただく、そしてまた数量も増加させていただくということで、拠点間の血行速達輸送ということを目的に進めておるわけでございます。
　先生から御指摘のございましたこの栃木、小山、宇都宮地区でございますが、現に栃木の駅について申し上げますと、発送トン数が、かつて二十万トンくらいございましたものが、現在六万八千トンくらいに落ち込んでおります。ただ、先生おっしゃいますように希石灰、ドロマイトといったような非常に特殊な物資の輸送がございますので、承りますと栃木駅周辺の高架化事業と関連いたしまして、これをどのようにやるか、いまいろいろ地元とお話を進めておるところでございます。
　なお、この東武線内の第三会沢あるいは上白石といったところから出てまいりますセメントとかドロマイトは、先生御承知のように専用貨物列車で非常に効率的な輸送をやっておりますので、これは将来ともぜひ鉄道輸送を御利用いただきたいということでいろいろ荷主とお話をしているところでございます。
○植竹委員　いずれにしましても、国鉄は国民のための国鉄という共通の使命感を持っておるわけでございますから、この財政再建は労使とも真剣になって考えていただきたいと思うのでございます。
　私は、以上をもって質問を終わらせていただきます。
○國場委員長　御苦労さんでした。
　井上一成君。
○井上（一）委員　大臣と私は選挙区が同じ大阪でもありますし、大阪が抱える問題、関西新空港、さらには、それにかかわる現大阪空港、この問題について私から質問をしたい、こういうふうに思います。とりわけ、大阪現空港へのエアバス導入にかかわって空港周辺地域の家屋に被害が続出をしている。その被害状況等を含めてお尋ねをしてまいりたいと思います。
　航空機の通過と同時にテラスの柱がずれたりあるいは屋根がわらが崩れたりめくれたりといった、いわゆるつむじ風による被害が大阪空港の周辺において随所に続出をしているわけであります。これはエアバスの航跡乱流による被害と考えられるわけでありますけれども、このことについて運輸省はすでに調査をされたと聞き及んでおりますが、どのような調査をされたのか、さらには、調査結果はどうであったのか、まずはこの点から尋ねておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　お答え申し上げます。
　大阪国際空港の周辺の、ただいま御指摘がございました民家の屋根がわらに被害が生じたというのはことしの三月でございまして、私ども、この被害が何によって起こったのかということを考えまして、この被害が生じました家屋が航空機の着陸進入経路のほぼ直下という地域でありましたことと、また被害が、気象条件から見まして比較的静穏な時期に発生している、こういうことから見まして、先生御指摘の、航空機が通過した後に発生いたします航跡乱流が地上に影響を及ぼしたという可能性がある、こういう観点から航跡乱流の強さの調査を行ったわけでございまして、たまたまその調査を行いました日に、別の場所でございますが、同じく着陸進入経路の直下の地域に再び被害が起こった、こういうような状況でございます。
　私どもの調査は、その被害が起こりました土地の周辺、場所は九カ所を選びまして、この九カ所につきまして、屋根がわらの被害でございますので、民家の二階建ての屋根の高さ、この高さに等しい、つまり高さで申しますと六メートルないし十メートルというところに塔を建てまして、そこにおける気流の調査を行ったということでございまして、調査はすでに終了して、現在中身の分析中でございますが、残念ながらまだ結果が判明するまでには至っておりません。
○井上（一）委員　私の調査では、すでに去年の八月にも、洗たく物が舞い飛んだりあるいは干してあったかさが吹っ飛んでしまった、こういう事実があるわけであります。いま九カ所の調査という話でありますけれども、私は、さらに調査地点をふやして、あるいは高度等についても十メーター以上の地点もとらえ、より変化を持たせた調査をすべきではないか、さらには困果関係等についても、学術研究いわゆる学問的な分野での専門家から知恵を拝借するとかあるいは助言をいただくとか、そういうことが当然必要だと思うわけであります。もうすでにそういうことを運輸省はやったのかどうか、あるいはやってないとしたら、今後はそういうことも含めてより深い調査をすべきだと私は指摘をしておきたいのでありますが、運輸省のお考えを聞かしていただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　今回、調査に先立ちまして、航跡乱流の発生メカニズムあるいはその強さ、それから発生した航跡乱流がどのような動きをするかということにつきまして、学識経験者の助言はすでに得ております。また、調査結果の解析につきましても、学識経験者の意見を十分聞きながら、今後原因の究明を進めてまいりたいと考えております。
　それともう一つ、この現地における調査と全く別でございますけれども、別の観点から、同じようなエアバスが世界各国の空港に就航しておるわけでございますので、世界各国で同様の状況があらわれているところが一体あるのかどうか、こういうことも調べる必要があるのではないかという観点から、現在世界各国の主要空港においてそのような事例があるかどうかということを照会中でございます。
○井上（一）委員　すでに空港周辺の十一市の自治体が取り組んでいる十一市協では、エアバス導入に際しては、特に航跡乱流について触れているわけでありますし、中心では毎秒六十五メーターの強風があるという指摘もしているわけでありますが、運輸省は、地上十メーターの地点では航跡乱流は影響なし、そういうような言い逃れをしているわけであります。私は、このエアバス導入については、地域住民は低公害ということで受け入れたという理解をするわけであります。そういうことであれば、先ほども指摘しましたけれども、屋根が壊れたり壁が落ちたり、いわゆる非常に危険な現実が今日起こっているわけでありまして、いままでは物損で済んだ、しかし、これから人身事故が起こり得る可能性もあるわけなんですね。道を歩いているときに突然その横のへいが航跡乱流によって壊れてきた、子供がそのそばを通って下敷きになったという、本当に考えられることなんです。考えるだけでも非常に恐ろしいことなんですね。これは、大臣、一日も早く住民の不安感あるいは不信感を払拭するために対策を講ずるべきである、こういうふうに私は強く指摘をするわけでありますが、大臣の考えを聞かしていただきたいと思います。
○塩川国務大臣　先ほど航空局長も、航跡乱気流が起こり得るという可能性は十分にあるということを言うております。やはりそういうことが原因になっておると思いますので、実態を早急に調べ、それに対する対策を立てさすようにいたします。
○井上（一）委員　こうした被害続発という状況が生まれてきたという裏には、運輸省の空港周辺地域の環境整備対策の不十分さが私は指摘されると思うのです。今回の被害も、移転補償が十分でなく、移転対策地域における歯抜け状態になった、そういう地域での家々が被害をこうむっているというのが顕著に見受けられるわけなんですね。そういう意味では、地域整備対策というものを、もっと十分な力をより強く入れていくべきである、こういうふうに思うわけであります。運輸省の取り組む心構えもこの際聞いておきたい、こういうふうに思うわけです。
○松井（和）政府委員　ただいま御指摘ございました移転跡地のいわば虫食い状態になったことがこの屋根がわらの被害をもたらしたのではないかということでございますが、私ども、航跡乱流というものは飛行機が飛ぶ以上必ず発生するものでございまして、それがこれまで被害が生じなかったものがことしになってなぜ生じてきたのか、この辺の原因究明が非常に重要な問題だと考えております。それがあるいは先生の御指摘のような移転跡地の状況、その地形の変化等が複合した要素となってこのような被害をもたらしたのか、あるいはそういうことは関係がないのか、この辺の原因究明を急ぎたいと思っております。
　もちろん移転補償地がすべてきれいに移転が終了するならばこれはもう屋根がわらの被害が起こらないことは当然のことでございます。そういう意味で、移転補償の促進もいたしてまいりたいと思いますし、それと同時に、移転補償跡地の緑地化というようなものを進めるということも、まだ原因究明がついてはおりませんけれども、恐らくその気流にいい影響を与えるのではないだろうかという考えもございますので、今後移転補償の促進と移転跡地の緑化というものにさらに積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
○井上（一）委員　さらに私は、住民の不安を取り除く一つの提案として機種の選定ということも検討に値するのではないだろうか、こういうふうに思うわけであります。公害の少ない機種を限定して、いわゆる現大阪空港には公害をなくするのだという運輸省の姿勢、そういう取り組みの誠意、そのことが住民からの信頼感を求められる一つの要因にもなる。あえてここで、機種の問題も含めてこの対策は検討に値するという私からの指摘をしたいと思うのでありますが、運輸省の見解を聞いておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　確かに航跡乱流は、先ほども申しましたとおり、航空機が飛ぶ以上は必ず発生する現象でございますが、御指摘のように、種によりその強さが変わってくるということもまた事実だと思います。一般的に申しますと航空機の重量が重いものほど航跡乱流は強くなるということが言えます。また、スピードが遅くなれば航跡乱流は強くなる、こういうことも言えるわけでございます。いま世界各国で、航跡乱流は後ろを飛ぶ航空機に及ぼす影響という観点からいろいろな対策が講ぜられているわけでございまして、私どもも各国と横の連係もとりながら各国の情報も集め、どういう機種がどういうような航跡乱流を起こすのかというような検討も当然のことながら今後調査をしてまいりたいと考えております。
○井上（一）委員　当然そういう対策を立てていただければなお結構だと私は思います。
　さらにここで私は、因果関係が明確にされるまではやはり時間がかかる、しかしながら、被害の起こっているこの事実、これに対しての取り組みは一体どうなのか。私自身は明確にエアバスの航跡乱流によるものだ、こういう判断をしているわけでありますけれども、ここで指摘をしておきたいのは、調査のおくれを理由に補償をおくらすというようなそういう勝手な解釈は運輸省としてはしてはなりませんよ、こういうことでございます。
　現在、いわゆる被害を受けた家歴に対して折衝しているのは何件くらいあって、航跡協から代払い補償がなされているわけでありますが、いままで何件くらいすでに支払われているのか、このことについても聞いておきたいと思います。
○松井（和）政府委員　昨年の夏以来、大阪国際空港の進入直下の住民から航空機通過後の気流の変化について訴えがございまして、私どもが実地に確認をいたしました被害は、この三月利食に発生いたしました二件、あるいは九月二十日に服部で発生しました一件、あるいは九月二十二日に同じ服部西町で発生しました一件、それから十月九日に服部寿町及び利倉で発生した二件、合計六件でございます。
　これらの被害のうち五十六年三月に発生いたしました件につきましてはすでに措置済みでございます。九月及び十月に発生いたしましたものにつきましては、現在個別に被害者と修理に応じる方向で話し合いを行っているという段階でございます。
○井上（一）委員　それらについてはいつをめどに支払われるのですか。
○松井（和）政府委員　これは被害の状況についての話し合いを行っておるわけでございますので、話し合いが済めば直ちに支払うつもりでございます。
○井上（一）委員　さらに、現在までは被害の申し出のあった方々に対しての補償ということでありますけれども、いままで申し出のなかった家屋については一体どういう取り組みをするのか。さらに今後起こり得る問題なんですね。それらについてもやはり同様な対応をしなければいけないし、もっと根本的なこの問題に対する取り組みが私は欲しい。運輸省はそういう取り組みをいましなければ周辺居住の住民に何と言いわけをするのか、私はそう思うのです。そういう点について運輸省の見解をここで承っておきます。
○松井（和）政府委員　すでに申し出のあった方々に対しては先ほど御答弁申し上げましたが、これまでお話のなかった方というものが果たしてあるのかどうかということについて、私どもといたしましてはむしろないと断定してよろしいのじゃないかと思いますし、もし仮にあった場合に、いつの時点でどういう事実が起こったかという事実の認定がかなり困難だろうと思っております。ただ、それはあくまでも私どもがそう思っているだけでございまして、具体的にどういう事実があり、そしてそれがいつ発生し、こういう被害があったのだという訴えがあれば、私どもはその実情について調査をする用意はございます。
　それから、今後の問題でございますが、私どもとしましては、先ほど申し上げましたとおり、この屋根がわらの被害が一体どういう原因で起こったかという原因究明に努めるのが第一だと思っております。したがいまして、先ほど申しました、現在行っております調査の取りまとめ、これをできる限り急ぎたい、これがまず第一の対応だと思っております。
　そして、もし仮にその屋根がわらの被害が航空機の航跡乱流によるものである、つまり航空機の飛び方と屋根がわらの被害との間に因果関係があるという証明ができましたときには、その次には今度、どういう飛行機がその被害を及ぼしたかという、飛行機が特定できるかどうかという次の段階に移るわけでございます。もちろん航空機が特定できれば、その特定された航空機の運航者が支払いに応ずるということになろうかと思いますけれども、現在の大阪国際空港のいわば込みぐあいから見まして、非常に頻繁な離着陸が行われているという状況から見ますと、その被害を起こした航空機を特定するということは、これまた現実の問題としてはなかなかむずかしいのではないだろうか。といたしますと、航空機と被害との間に因果関係が証明される、しかしその被害を引き起こした原因者が特定できない、つまり原因者が不特定多数というような被害という新しい公害が出てきたというふうに見ざるを得ませんので、その場合、私どもといたしましては、やはりそういうものに対応した新しい救済制度というようなものを検討せざるを得ないのではないだろうかというふうに考えておる次第でございます。
○井上（一）委員　大臣に確認をしておきたいと思います。
　いま局長は、因果関係を明確にし、なおかつ不特定多数の原因者というそういう状況の中では新しい制度を検討して救済措置を講じる、こういう答えなんです。大臣もこの考えを明確に、ここで意思を明らかにしてもらって、確認をとっておきたいと私は思うのです。
○塩川国務大臣　現在起こっております被害に対しましては、まず早急に対処しなければならぬと思います。
　それから、この乱気流から起こってくる被害というものが、先ほど航空局長が言うておりますように、どういう理由で来ておるのかという原因の探求とあわせて制度の改正ということを言うておりましたが、その中身につきましては私もまだ承知いたしておりませんので、原因が究明いたしましたら、それに対する対応策は根本的な対応策を講じなければいかぬと思いますが、その際、制度というものがどういう意味なのか、その点につきましては十分に航空局と打ち合わせいたしまして対応をとりたいと思うております。
○井上（一）委員　大臣、被害が出た方々に対して救済をしていく、被害補償をしていく、それは一定の基準というものにのっとって取り組むのですから、航空局と相談をしてなんというようなことじゃなく、大臣は、そういう被害を受けた住民に対してはちゃんと補償をすべきである。そういう新しい制度を考えなければいけない、そしてその制度にのっとって救済していくのだというお考えを航空局長は言われたわけなんですよ。だから私は大臣に、あなたもそういう考えを持ってくれますね、こういうことを尋ねたわけでありまして、何もむずかしいことじゃないわけです。いま現実に救済を、いわゆる補償をしているという事実もあるわけなんですから。そうでしょう。ただ、航防協が代払いをしているという、そういう事実ではあるけれども。そのことについて大臣、重ねてあなたのお考えを聞いておきます。
○塩川国務大臣　私は、先ほど航空局長が新しい制度と言うておりましたので、その制度の中身を聞いてみましたら、いろいろな制度の活用と、それから新しい補償の対象を考える、そういう意味だということでございますので、そういうことであったら私も十分理解できます。対応をとっていきたいと思うております。
○井上（一）委員　ぜひそのような因果関係の究明を一日も早く解決し、被害住民に対する十分な手だてと対応を強く望んでおきます。
　さらに、この因果関係が明確になった場合に、現在までに支払っている航防協の予算支出、いわゆる支払った予算というものについては、運輸省は後でどういうような措置を講じるのか。
○松井（和）政府委員　ただいままで航防協が支払っておりますものは、現実に屋根がわらに被害が生じた場合のその屋根がわらの修理費でございます。ただし、これは先ほども申し上げておりますとおり、航空機によって引き起こされたものであるということが確定していない現在におきましては、もし仮にほかに原因が判明したということであるならば、その際にはその立てかえた金を被害者の方から返していただくという条件つきでその被害の補償に応じておる、こういうことでございます。ただ、先ほども申し上げましたとおり、気候の静穏なときに起こっておるということから見まして、他に原因を求めるというのはかなり困難な状況じゃないかと思っておりますので、恐らく返還というような事態には立ち至らぬと思います。またそういうことで航防協から支出されました金額につきましては、特にその後特別の措置をとるという考え方は現在持っておりません。
○井上（一）委員　現空港の周辺対策について大臣から、現空港存続をほのめかすような発言がちらほら伺われるわけでありますので、そこらも踏まえて地域対策を十分検討、充足をしていかなければいけない。大臣の見解をもう一度聞いておきましょう。