Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○吉田之久君　まず初めに、日本商船隊について御質問をいたします。
　周囲を海で囲まれた我が国にとって、資源エネルギーを初めとする貿易物資の輸送は極めて重要であります。その点で我が国の外航海運は、その安定輸送に大きな役割を果たしてまいっております。
　ところが、我が国の商船隊は、平成三年において五千九百九十一万四千トン、約六千万トンでありますが、内容的には日本船はその約三分の一の二千万トン程度であります。昭和六十二年の場合には全部で五千四百五十一万四千トンの中で純粋の日本船が二千八百二十万トンでありましたのに、それが現在では先ほど申しましたような状況でございます。
　なぜ、年々歳々日本商船隊全体の中で占める日本船が減少していくのか、それはどういう理由によってそうなるのであろうか、またそれでいいのかどうかというような問題につきまして御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（和田義文君）　先生御指摘のように、昭和六十年秋以降の円高の影響の中で内外の船員のコスト格差が拡大し、日本人船員の乗り組む日本船の国際競争力が著しく低下いたしまして、日本船の海外流出、いわゆるフラッギングアウト、この動きが著しく加速化してきております。こうした傾向が続く場合には、我が国貿易物資の安定輸送の確保等の観点から問題を生ずるおそれがあると考えております。ちなみに、昨年五月の運輸政策審議会の答申におきましても、日本船は安定輸送力の供給等の観点から意義があり、我が国商船隊の中核として位置づけられるべきであると指摘されております。
　このような状況の中で、日本船の国際競争力を回復しフラッギングアウトを防止するため、海外貸し渡し方式による混乗の実施につきまして、平成元年十月、労使合意が成立いたしております。これに基づきまして平成二年三月に混乗船がスタートしており、本年四月一日現在、四十九隻が就航いたしておるところでございます。
　また、政府といたしましても、外航船舶の整備のための財政投融資、各種の税制措置の充実等によりまして我が国商船隊の国際競争力の回復のための諸施策を今後とも推進していく所存でございます。
○吉田之久君　事情の御説明は承りましたけれども、やっぱり我が国の将来、特に輸送面の安全保障上の問題から考えましても、ある程度日本船がしかるべきウエートで維持存続されていなければならないと思うのでございますが、大体あるべき日本船の全体の中の割合はどのくらいが一番妥当とお考えになるのか。
　それから、国内の給与水準の上昇もかなり影響しているのではないかと思いますし、先ほどお話ありました混乗と申しますのか、日本船にも外国船員の乗り組みを認めるマルシップ制度を実施されて以来、若干日本船の減少傾向は緩やかになっているようではありますが、こういう外国人と一緒に船に乗るということは今後あり得ることだとは思います。
　そういう点で、今後問題になる要素はないだろうかというふうなことにつきまして、なお御説明をいただきたいと思います。
○政府委員（和田義文君）　まず最初の、日本船をどの程度確保しておくのがよろしいかという点につきましては非常に難しい問題でございまして、先ほど御説明申し上げました運輸政策審議会答申でも議論を種々したわけでございますけれども、種々の観点から考えまして、先ほども御答弁申し上げましたように、我が国商船隊の中核として位置づけられるような日本船舶を持つという考え方でございます。
　また、船員の混乗の問題につきましては、先ほど御説明申し上げましたように、新しい船につきましての混乗制度ができまして、フラッギングアウトもかなり鈍化いたしております。さらにこれをどういった形で進めるかという問題につきましては、労使を初めとする関係者で十分問題点を詰めながら進めていくべき問題であると考えております。
○吉田之久君　かつて、イラン・イラク戦争のときに身を挺して湾岸から原油輸送を確保した日本船員に対して、当時総理から感謝状を贈って慰労したことがございます。やっぱり最後に頼りになるのは日本船と日本船員であると思うわけなんです。
　ところで、高齢化の問題は船舶職員にも波及しつつあると思われますし、また若手船舶職員の確保についてもなかなかに難しい事情が横たわってくるように思われるわけなんでございます。
　こういう状況の中で、大臣お聞きのとおりの現状でありますが、例えば日本の全商船隊のせめて二分の一は完全な日本船やあるいは日本人の船員であるべきだとか運輸大臣としてもめど、方針を立てられて、そしてやっぱり指導していかれませんと、だんだん日本船が本当に影を薄めていくというようなことで、やっぱり国家の将来について大変心配な気がするわけなんでございますが、いかがでございましょうか。
○国務大臣（奥田敬和君）　先生も心配されるとおり、海の大切さは国民がひとしく理解してくれるところであろうと思いますけれども、職業選択の中で昔ほど、今の若者も含めて海に命をかける男というのが、本当にそういった傾向が何か最近減退してきているのかなという気持ちでございます。
　しかしながら、最近はいわゆる三Ｋ職場に匹敵するというようなあの労働条件から、もうまさに造船はハイテク船時代に入り日本は世界一、しかも今、船籍問題での商船隊ということもいろいろ御提案ございました。しかし、実質世界の海を混乗船であれ外国船籍であれ、やはり商船隊のシェアをがっちり押さえているのもまだ我が国であるという実態でございます。
　ですから、これは全く将来においては若者にとって一生をかける魅力のある職場ですという形に必ずなっていってもらわなければいかぬし、そういった意味では、最近一時、こういった海員養成大学も含めて何か造船学科も少なくなってきたじゃないかとかいろいろな御指摘ありますけれども、そういったことじゃなくて、あらゆる諸機能を備えた船舶時代に入ってきた中で、私はこれからの職業選択の中で船員も造船技術者も含めて魅力のおる職場に立ち直りつつなっていってほしいなと。
　混乗船の問題というのは、これは残念ですけれども、先生はやっぱり日の丸主義でやらなきゃいざという場合に間に合わぬじゃないかと言われる。それもあります。しかし、海員組合も造船労使も含めて、非常にそういった意味では労使がお互いに協議体制というか時代の流れというものに対してはうまく話し合っておられるようですし、混乗船時代というのは、これはやっぱり避けて通れない。日本人船員の質と賃金、これをどんどん高めていくためにも必要であろうし、またそれくらいの雅量を持った日本商船隊であっても私はいいんじゃなかろうか。
　しかし、何としても先生の言われるように、海に魅力を持つ青年に魅力のある職場環境、そういう形にせっかく指導してまいりたいと思っております。
○吉田之久君　今、大臣の海を愛する日本人としてのあるべき思いについてお伺いをいたしまして、大変意を強くしている次第でございますが、やっぱり海洋国家日本でありまして、過去も現在も未来も日本は海によって生きてきた、まさに海が命でございます。
　そういう点では、商船隊のあり方につきましてもなお一層の強固な御指導をいただきたいと思いますし、同時に、先ほど同僚委員からもお話ありました海の日を祝日として制定しよう、確かに重要な課題であると思いますし、本当にそんな日をつくって、改めて海に生きる日本人のあり方をあらゆる点で学習をする再認識をするということがやっぱり非常に大事な時代にきているのではないかと考える次第でございます。
　次に、空の問題でございますけれども、ここに朝日新聞の三月二十八日の夕刊がございますが、「スチュワーデスも見かけも食器もＪＡＬ　実はカンタスからの借り物」、こういう見出しで書かれてあります。
　機体の外観やスチュワーデスは日航なのに、実際は外国航空会社のジャンボ機――こんな飛行機が成田空港から飛び始める。人手不足に悩む日航がパイロットごと飛行機を借り、化粧直しも済ませた。日航では貨物便もすでに半数近くが外国からの借り物。全日空も外国人パイロットを入れる計画だ。戦後の混乱期を除いて独立を保ってきた「日本の翼」も、激しい国際競争の中で、多国籍化を迫られている。
こういう記事が載っているわけなんでございますけれども、空の方のこうした問題についてどのようにお考えでございましょうか。
○政府委員（松尾道彦君）　航空会社は、自分の機材、乗員でもっていわゆる自主運航するのが本来でございますが、現在の機材繰り、乗員繰りでもってなかなか対応し切れないというふうな現状でございますので、日本の定期運送事業者が対外的にはみずからの運航管理を行いながら外国の航空会社に対しまして特定路線について実運航を委託する、これがいわゆる運航委託という制度でございます。先般の運輸政策審議会の中でも、こういった格好での供給力を強化すべきだという御答申もいただいて、実行いたしておるわけでございます。
　現に、今先生御指摘のとおり、日本航空が貨物便についてアメリカのエバーグリーン社に運航委託して実施しております。また、この四月からでございますが、御指摘のカンタス航空に対しまして旅客便につきまして、ケアンズ、シドニー優等を運航委託するというふうなことでございまして、利用者利便の強化にもなりますし、安全体制についてはカンタス航空は大変立派な会社でございまして、日本航空に負けないような制度でございますので、安全についても十分なチェックを行いながら、日本航空が将来におきまして自主運航するまでの補完的な措置というふうなことで私どもこれを指導してまいりたいと、このように考えております。
○吉田之久君　借り物であろうが外国人のパイロットであろうが順調に安全に飛んでいる限り、それはそれで支障がないことではありますけれども、何か事故が起こったときにチームワークの乱れを生ずるおそれがありはしないか、安全上問題はないだろうかあるいは利潤の追求や路線権の拡充のために無理にそういうことを導入してやっている実態なのではないだろうかというようなことが気になるわけであります。
　だから、この点につきましても、大臣、これは当面の一つの補完策としてやられておるという御認識なのかあるいは国際化の中で、これはもう今後ともやむを得ない現状だというふうに御認識なのか、その辺をちょっとお聞かせいただきたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　こういった応用問題についてはまだ航空局長から話を聞いていないわけですけれども、私は補完策だと。大体、看板に偽りありと。
　乗るお客さんはＪＡＬで高い料金を払ってＪＡＬのメンテナンス、ＪＡＬの飛行機、ＪＡＬのパイロットの腕を信頼してやっぱり乗っているわけですから、それがマークだけあれという、カンタスは立派な航空会社でパイロットも立派だと思います。しかし、ＪＡＬは一貫した自主運航によって初めて国民の信頼をから得てきている。今はいわゆる複数化になって競争相手が出ていますけれども、我々はやっぱりＪＡＬに対してパイロットの、もちろん安全性も機内サービスも含めて、多少料金が高くてもそういった誇りというか信頼感というのを持っていたのが日本航空ですから、それがもうマークだけで中身は全然違うということになると、私は不服です。
　これは一時期、どうしてもある程度の路線を獲得するために一番信用性の高いカンタスとこういった運航形態で協議して、そしてその間に立派な飛行機とパイロットを養成しなきゃならぬという一時的なものであれば私はいいと思いますけれども、そんなことをするなら、複数の乗り入れのいわゆる競争条件の中でやっぱり名実ともに自主運航でサービスしていく競争企業というものも育てなきゃならない、そういう気持ちに駆られます。
　ただ、航空局長に聞いてください、違うかもしれませんから。
○政府委員（松尾道彦君）　今、大臣の申し上げたとおりでございまして、あくまでも自主運航するまでの暫定措置というふうなことで、日本側におきます供給力の整備ということから考えております。
　もう一点の御質問の中で、安全上いかがかという御質問もあったかと思います。
　これは、外国籍の方々と同じ航空の中で仕事をするわけでございまして、事前に十分な打ち合わせをやるのはもちろんでございますが、本件については、特に客室乗務員につきましては若干飛行機の中の様子も違いますので、カンタス航空に日本航空のインストラクターを派遣いたしまして、そこで訓練をして帰りまして、今九百名ぐらいのスチュワーデスを初めとして若干の期間再訓練をいたしまして、その上で搭乗、乗務をさせているというふうなことで、緊急の場合のコミュニケーションも十分行って安全には万全を期していきたい、このように考えております。
○吉田之久君　今、大臣のお気持ちや局長のお話を聞いて安心いたしましたが、現状やむを得ずカンタス航空から優秀な航空機や人を借りてやっておられるのはやむを得ないといたしましても、それならばそれで一層の慎重な事前の検討や打ち合わせをやっておかないと、万が一危険な事故が起これは大問題になりますし、同時にやっぱり大臣おっしゃるとおり、日本自身の航空機は完璧であるというその絶対のレベルを確保し続けるところに誇りと意義があると思うわけでございまして、その辺の指導をなお一層よろしくお願い申し上げる次第でございます。
　それから次に、都市のドーナツ化現象に対応する交通対策といたしまして、着地でこの問題は起こっているはずでございますが、特に私の地元でも一、二深刻な問題がございます。
　まとめて申し上げますが、一つは、王寺－高田間の複線化の問題でございます。
　人口が急増いたしております。だから、通勤通学客はもう年々増加いたしております。しかし、これが単線でございますから上り下りとも一時間に各三本しか列車は走れない、住民の生活にとって非常に不便を来しておるわけでございます。何とか早急に複線化を図る方策を講じてもらえないか。もちろん、ＪＲ西日本にもいろいろ市町村長こぞってお願いを続けている状況でございますが、よろしく御配慮をお願いいたしたいと思います。
　それからいま一つは、王寺発の快速を三郷駅でとめてもらえないかという問題でございます。
　これは、ここにいらっしゃいます野沢先生にもいろいろとお願いを申し上げてまいった経過もあるようでございまして、いろいろ御配慮いただいてまいりましたことをお礼申し上げる次第でございますが、ここも大学ができまして、住宅もどんどんふえておりまして、しかも朝、急行がとまらないものですからわざわざ隣の王寺まで行く。王寺駅はもはやパンク状況でありまして、私ども選挙をやっておりますからよくわかるのでございますが、もう身動きがとれない朝の混雑でございます。
　こういう地元の要請に対していろいろと運輸省としても御指導をいただきたいと思うのでございますが、いかがでございましょうか。
○政府委員（井山嗣夫君）　二点御質問ございました。
　一つは、ＪＲ和歌山線の王寺－高田間の複線化はどうなんだという御質問でございますが、この区間は現在確かに先生おっしゃるとおり単線でございまして、ラッシュ時の混雑率がＪＲ西日本の調査では一番込んでいる時間帯で一二七％ということで、他の線区と比べてまだ比較的低いなという感じがするということを承っております。
　ただ、混雑がこれからどんどんふえていくわけでございますけれども、そのときにどうするかということでございます。線増といいましてもすぐ簡単にはいきませんで、とりあえず、今ラッシュ時の列車編成が大体四両あるいは六両でございまして、オール六両化ということでまず対処をするということでございます。
　それで、じゃ複線化はどうなんだということでございますが、今線路容量が百十本ほどでございます、一日の列車数でございますが。列車本数が今百本を超えておりますので、そういう意味では列車そのものの増発はなかなか苦しいという状況になっております。
　ただ、複線化をするときに、これは経営者が判断するときの一つの要素としては、やはり将来の輸送需要がどうなるかとか投資したときの採算性がどうなるかとか、こういうことをいろいろ考えてやるわけでございます。現時点で西日本としては、まず長編成方をいたします。さらには、ホームの延長をすれば六両をさらにふやせるということもありまして、今のところすぐに線増に取りかかるという計画はないので、もう少し改善策をいろいろ講じてみるけれども、御辛抱いただけないか、こういうことを申しております。
　それから第二点は、関西本線の三郷駅に今快速電車が王寺から大阪の方へ走っておりますけれども、これをとめられないかというお話でございます。
　三郷駅というのは王寺駅のすぐ隣の駅だそうでございますが、乗りおりする方がどれぐらいいらっしゃるかと申しますと、一日に約二千人でございます。他の快速の停車駅は大体五千人、一万人、三万人というふうに割とたくさん乗りおりされるところに快速をとめておるようでございます。
　そういう意味では、ちょっと少ないかなという感じがいたしますということと、それから一回とめますと、電車はスピードを出しておりまして、とめてまた発車してもとのスピードヘ戻るまで約三分から四分の時間のロスがあるということで、そういう意味では、時間が余計かかりますとどうしても輸送力にも影響しちゃうので、ちょっと今のところはお客さんの数等から考えて無理ではないかということでございます。
　いずれにしましても、ただ、お客様がこれからどんどんふえるという線区でございますので、ＪＲ西日本としてもこの関西本線の輸送力増強は六十三年三月に一日四十六本増発、それから元年の三月には三十本増発、その後に編成長の二本増発とか編成長の増大を相当やっておりますので、今後ともそういう輸送需要の動向をよく見まして、的確に対応していくということで私どもも指導させていただきたいと思います。
○吉田之久君　表面的な乗降客の数字から類推してまだ余裕があるとかそんなに混雑していないとかという判断は、やっぱり時に間違いがあると思うんですね。大変車社会が進んでおりますから、列車が一時間に三本しか来ない、間に合わないから車で奥さんに運転してもらって走るとかいろんなそういう便法を講じているわけでありまして、だから、一二七％しか乗っていないからまだ大丈夫だという判断は、私はいかがなものかと思います。
　それから、三郷駅でも乗降客が、これは六十一年のデータでちょっと古いんですが、五千二百五十とか言っていますけれども、急行がとまらないから少ないわけで、全部王寺へ走っているわけでありまして、向こうの駅からまた乗るわけでありまして、あるいは学生が三郷駅でおりられないから向こうまで行ってまた戻ってきたりバスを利用したりしているわけでありまして、そういうことを実態的にお考えいただかないと、ただ数字がそうだからまだ何とかやっていけるだろう、まだそれほど急な状況ではないだろうという御判断はいかがなものかと思いますし、特にＪＲの幹部の人たちもこの二つの問題につきまして非常に悩んでおることは事実知っております。
　時間がございませんので、またの機会にお願いいたしますけれども、そういう事情でございます。これは別にこの地域だけじゃなしに、まさに全国的にそういう問題があると思うのでございますけれども、ひとつ運輸省としてなお一層の御指導をよろしくお願いいたしたいと思います。
　質問を終わります。
○寺崎昭久君　車両の諸元に係る公的制限緩和についてお尋ねしたいと思います。
　まず、運輸大臣にお伺いしますけれども、トラックの総重量等車両諸元の制限の緩和については、昭和五十六年の運輸政策審議会答申を初め、その後の行革審あるいは物流二法を改正したときの附帯決議でもこれを進めるように、これに対応するようにということが求められてまいりました。こういう指摘をどういうふうに受けとめられているのか、その辺の御認識と今後の取り組みの決意といいましょうか、そういったものをお伺いしたいと思います。
○国務大臣（奥田敬和君）　車両の重量制限緩和の問題でございますけれども、これは今先生が御指摘になったとおり、運政審でも新行革審でも、また、昭和六十三年ですけれども、制限緩和の閣議決定の内容からいっても、これはもう時代の流れとして人手不足の現状にかんがみて制限緩和に努むべきである、積極的に対応すべきであるということは基本的な重要な課題だと認識しております。
　　　〔委員長退席、理事松浦孝治君着席〕
　ただ、この問題に関して一つ隘路がありますのは、まず橋梁関係で、大型化によって重量二十五トンぐらいに緩和しようということはもう基本的にはみんな前向きに賛成しているわけですけれども、建設省も前向きにこの方向では努力なさっていただいておるんですけれども、徐々に新しい橋梁なんかは全部それに対応できる、道路対応もなさってきていただいておりますけれども、それらをさらに一層促進させて、それで、この答申に関してはまさに時代の要望であるという重要課題としての促進方を図ってまいります。
○寺崎昭久君　大臣から大変心強い御所見を伺いまして安心いたしました。しかし、実態となるとなかなか遅々として進んでいないということが言えるんじゃないかと思います。
　例えば、五十六年の運政審の中で、「車両総重量規制を現行の二十トンから二十五トン程度まで緩和することについて」「検討を進めることが望ましい。」とされているわけでありますけれども、この十年間で車両諸元の制限緩和についてどのような実績を上げられてきたのか伺いたいと思います。
○政府委員（堀込徳年君）　お答えいたします。
　御指摘のように、昭和五十六年の七月に運政審の答申で、トラックの車両総重量につきましては二十トンから二十五トンにしたらという方向づけをいただいたわけでございますが、現時点において基準の改正は行っておりません。しかしながら、こういった基準を超える車両につきましてはやはりいろんな荷物がございますので、走行することが可能となるように私ども地方運輸局長権限によりまして、車両の長さ、幅、高さ、重量等の規制措置を講じまして、走れるような、条件つきの走行を認めているところでございます。
　　　〔理事松浦孝治君退席、委員長着席〕
　特に、この十年間で問題になりましたのは国際海上コンテナの問題がございまして、いわゆる背高コンテナ、九フィート六インチのものでございますが、これは国際複合一貫輸送ということから、外国で走れて日本でなぜ走れないんだというようなことがございまして、その運行を可能とするよう、昭和六十年の四月でございますか、経済対策閣僚会議の決定に基づきまして、関係する省庁、建設省、警察庁と協議しまして、私ども運輸省におきましては車両の構造面から国内通行が許可となるように内容を改めまして、昭和六十年五月から自動車検査証の備考欄へ背高コンテナが走行可能となるような記載をする措置を講じているところでございます。
○寺崎昭久君　今背高コンテナの話が出たので、この問題について具体的に伺いたいと思います。
　私の記憶では、これは日米ＭＯＳＳ協議の中で出された結論ではなかろうかと思いますし、そういう意味ではよそから一種の圧力みたいなものがかからないと結論を出せなかったのかという意味で大変残念に思うわけであります。
　それはともかくとして、背高コンテナをそれまで認めてこなかったのは、いわゆる高さ制限で三・八メートルをオーバーするからだというのが理由ではなかったかと思うんですけれども、この六十一年実施までなぜトンネルのある高速道路の通行が認められなかったのか。あるいは、突如認めるようになったのはどういう判断と理由によるものなのか伺いたいと思います。
○説明員（橋本鋼太郎君）　今御質問ございましたとおり、道路との関係で車両の最高限度というのは車両制限令ということで決まっております。
　その場合に、一般的な基準としては、我々としては例えば高さで申し上げますと、従来は三・八メーターということで考えておりましたが、この背高コンテナにつきましては高さが四・一メーターございます。そういう意味で、一般的な基準としてこれをすべて認めることはトンネルの問題が一番大きいということで、現在でもトンネルのところについては個々に審査をして通れるかどうか、あるいは通行条件の条件を付して許可するということにしております。
　なぜ認めたかということにつきましては、先般来この背高コンテナについてはいろいろ検討した結果、従来は、これは分割可能ではないかというふうに考えておりましたが、この輸送の実態を見ますと、やはり出発地から目的地まで分割せずに運送をしているという実態にかんがみまして、これは分割が現実的ではないということから、この背高コンテナについては我々が申し上げております特殊車両許可制度、こういうものにのっとって条件を付して通行を許可しているというふうに変えたものでございます。
○寺崎昭久君　今、運送許可制度によって実施することになったというお話ですが、先ほど構造面の云々という話をされました。これはどういう関係になるんですか。
○政府委員（堀込徳年君）　私どもは、法律の体系の中で道路運送車両法という体系の中から保安基準ということで、車の構造面で長さ、幅、高さというものを決めております。
　それからもう一つ、建設省さんから答えてもらえばいいんですけれども、車両制限令というのがございまして、そちらでもまた同様に、道路を走れる制限というものから車両制限令というものが規定されているわけでございまして、私どもは単体の構造、それから建設省の方では道路を走れる車両という考え方から決められている、住み分けになっていると思います。
○寺崎昭久君　となりますと、走るということになりますと建設省の許可が要るということですね。
　今の建設省のお話ですと、諸元の緩和でなく輸送上の規制緩和として実施されたということですが、なぜ諸元の変更まで持っていかなかったのか、これが第一点。
　それからもう一つは、背高コンテナ、九・六コンテナの輸送を認めたことによって何か新しい問題なり課題が生じたのかどうか。もし生じたとしたら、それについての具体的な内容をお示し願いたいと思います。
○説明員（橋本鋼太郎君）　まず、背高コンテナの場合は高さが問題でありますが、先ほど申し上げましたように、トンネルの一般的な高さとしては四・五メーターを確保しておりますが、周りの路側の部分につきましては三・五メーターでぎりぎりになっている場合もあります。そういう意味で、ぎりぎり三・八メーターまでは一般的な規制緩和ということでこれが可能でありましたが、三・八メーター以上はやはり個々のトンネルごとに判断をして通れるかどうか、交通量等も勘案して通れるかどうか、そういうことを判断する必要があるということで、今回といいますか従来は、一般的な規制ではなくて個々の審査による特殊車両通行許可制度の中で許可することとしたわけであります。
　しかし、通行経路が割合一定しているとか反復継続して通行するような場合が多いということもありますので、この手続については簡素化に努めて、一年間一度許可があれば使えるというようなことも考えておりますので、そういう制度を活用していただければ当面支障がないといいますか割合スムーズにこの制度が運用されているんではないかと思っております。
○寺崎昭久君　六十一年に四・一メートルの車が通れるようなルートを定めて、それを許可しているということですが、将来のことを考えますと、この四・一メートルが上限なのか、もうちょっと高いのが上限なのか私も見当がつかないところありますが、少なくとも六十一年以降つくったトンネルとか、あるいは既設というんでしょうか、そういったものについては四・一メートルを前提に変更するのが妥当だと思うんですが、そういう措置はとられておりましょうか、どうでしょう。
○説明員（橋本鋼太郎君）　現在の道路構造令に基づきまして我々道路の新設改良を進めておりますが、従来からのトンネルもそのような現在の道路構造令に基づきまして新設改良しているということもありまして、現在は三・八メーターが通れるようにトンネルの構造はなっております。
○寺崎昭久君　それは車両諸元の見直しという問題が十年も前から提起され、ＭＯＳＳ協議で四・一メートルの車を通しますよという実態がありながら構造令を変えないというのは、少し私は怠慢じゃないかと思っております。
　次は、重量の問題について伺いますが、車両制限令を定めたのは昭和三十六年でありますけれども、そのときと今日とでは、車両にしても道路をつくる技術にしてもあるいは経済的な環境にしても相当異なっていると思うんです。
　例えば、自動車の側で言いますと、今は三軸車が八〇％を占めているのが大型トラックの例でございます。建設省は、道路法第三十条、これは道路の構造の基準を示した条項ですが、これとの関係で昭和四十八年に新しい構造基準を通達の格好で出されておりますけれども、これは三軸車を想定されているのかどうか、それを伺いたいと思います。
○説明員（橋本鋼太郎君）　道路構造令におきましては、一般的に総重量を二十トンの車両と十四トンの車両、こういうものを想定しておりますが、最近では大型車の通行の多いところは二十トンの車両をベースにし、それ以外の大型車の通行の少ない路線につきましては十四トンの車両を対象にしております。
　この場合、二十トンの車両を対象にするということはどういうことかと申し上げますと、さらにこれは橋梁の設計の問題になるわけでありますが、この二十トンの車両を設計荷重に換算していく場合に、現在では実際の道路を走行している車両群の重量をモデル化しまして具体的な設計荷重に換算して使っておりますので、そういう意味では、現在の橋の設計は一般的にはこの設計荷重条件が、その軸数が二軸か三軸かということは明確になってございません。
○寺崎昭久君　車両制限令を決めたときには総重量二十トン、軸重十トンと決められておりますから、多分これは二軸車を想定して決められたものではなかろうかと思うんです。三軸にすれば当然道路にかかる負荷の分散ということがありますから、一軸ごとの負荷というのは軽くなるわけですね。にもかかわらず、四十八年の構造令の改正に当たっても二十トンという総重量を動かさなかったのはどういう理由でしょうか。
○説明員（橋本鋼太郎君）　これにつきましては、我が国の道路整備の経緯になると思いますが、先ほども申し上げましたように、我々が道路整備を戦後本格的に進める中で、先ほど申し上げましたように、当初は十四トンの設計のものあるいは二十トンの設計のものということで、二十トン以下の設計を用いて整備を進めていたこともございます。しかし、最近になりますと、やはり二十トンに近い最大重量のものが大半を占めてきておりますので、最近ではこの二十トンを使っておりますが、さらにこの上の設計荷重によりまして橋梁を整備するということは、現実との問題でいま一つ慎重な検討が必要ではないかということで現在の設計に基づいて進めているということでございます。
○寺崎昭久君　先ほどの高さ制限の問題にしても今の総重量への対応にしてもほとんど検討がされてないんじゃないかという思いがしてならないわけでありますが、欧米ではこの総重量を決める場合には車両のホイールベースが長くなっている、それから道路への負荷が分散されているという実態を踏まえて、既に車軸数や車軸間の距離によって総重量を決めるというやり方が一般的になっていると思うんです。これの方が私は合理性もあると思うんです。
　したがって、今後道路を設計する場合でもあるいは車両の諸元を決める場合でも、こうした欧米方式に改めていくのがとるべき方向ではないかというように思いますし、この総重量の問題については既に運政審その他でも指摘しておりますように、二十五トン程度を想定して今後道路をつくる際の基準をつくるあるいは車の諸元を決めるという方向をとるべきではないかと思うんですが、もう一度御見解を伺いたいと思います。
○説明員（橋本鋼太郎君）　先生からの御質問でございますが、ちょっとくどく申し上げて大変失礼いたしました。
　現在の橋梁の整備状況から見まして、都道府県道以上の幹線道路でございましても総重量二十トンを適用しているものは現在まだ七割にすぎないという現状ではございます。しかしながら、これからの自動車輸送の合理化等を考えますと、今御指摘のとおり、今後の課題ではあると考えております。
　その場合、この軸数に応じてどのように一般的な制限値を定めていけばよいのか。道路の構造について、特に橋梁の場合、主げたあるいは床版とかいろいろ詳細な検討が必要でありますので、さらにまた全体を大型化していくということは環境の問題とか交通安全の問題もありますので、そういう面も幅広く検討はしていきたいと思いますが、今後の検討課題であると考えております。
○寺崎昭久君　この総重量の問題にしろ高さの問題にしろ、基準を決めたから次の日からそれに従った走行、運行ができるという問題ではないんだろうと思うんです。ある基準を決めて橋梁の強度を強めるとかトンネルの高さを高くするとか、やっぱり十年、二十年の単位で条件を整えていくべき問題だと思うんです。そういう意味において、一刻も早い目標値、当面は目標値になるかもしれませんが、そういったものを定めていただいて、運輸省、建設省御協力の上、実態に合うあるいは時代の要請に合う条件を整えていただきたいと思うんです。
　そこで、運輸省、建設省に改めて伺いますけれども、そうした場合の法律面の整備あるいは施設の整備あるいはいろんな条件の整備というものをどこら辺を目標に置きながら整えようとしておられるのか、そういったことについての御見解をそれぞれ伺いたいと思います。
○政府委員（水田嘉憲君）　車両総重量の緩和の問題につきましては、過去いろいろな行革審の答申その他があるわけでございまして、私どもとしてはこの問題についてはやはりできるだけ早い機会に何とかうまくいくとありがたいなという気持ちを持っているわけでございます。そういうことで、従来から建設省あるいは警察とか関係のところと協議を重ねてきているところでございます。
　ただ、確かに道路の問題として橋梁でいろいろ問題があるという話も実は協議の過程でいろいろお伺いしておりまして、その辺の状況を見ながらできるだけ早い機会にうまくまとまればという感じを持っております。
○説明員（橋本鋼太郎君）　車両の大型化の問題につきましては、確かに時代の要請でもございますし、結果としては道路交通の円滑化あるいは輸送の合理化、そういうものに寄与すると考えますので、ぜひ、道路構造、環境、交通安全、そういう総合的な視点から、さらに車両の構造の態様も考慮しながら今後どのような対応が可能なのか検討していきたいと思いますが、さしあたりまして、現在我々の方でも具体的な調査をする必要があるだろうということで、交通の実態と橋梁の損傷実態の調査、こういう予備調査に着手しております。
　そういう意味で、我々としては今年度にも新しい道路整備の長期構想等の検討をしていきたいと考えておりますので、その中で何らかの方向を出していきたいと考えております。
○寺崎昭久君　大臣に御所見をまた伺いたいと思います。
　それぞれ関係省庁においてこの問題について御努力いただいていることはわかりますけれども、何せ十年たっても具体的な結論を得ないという状況は大変残念に思います。いろいろ原因はあるんでしょうけれども、どうも運輸行政と道路建設行政の一元化というんでしょうか一体的取り組みにやや欠けるんじゃないかというような印象も持たれるわけであります。これから生活大国をつくられる、実現されるということを頭に置きますと、もっと消費者だとかユーザーだとかそういうところに目を向けた行政をやっていただきたいなと思うんですが、この車両諸元の制限緩和に関してはもう一回大臣の決意みたいなものを聞かせていただければありがたいのですが、よろしくお願いします。
○国務大臣（奥田敬和君）　車両制限に関しましての先生の先ほどからの御提言の内容は、本当に大事な重要な課題を含んでいると思っております。
　しかし、一元的運用に欠くるんじゃないかということでございますけれども、私は、役所にとってみますと、例えば運輸省は道路運送車両法、建設省は道路法、警察庁は道路交通法、それぞれの分野を持っておるわけですが、確かに今までは縦割りの弊害があったと思います。私も国家公安委員長を経験して、本当にこの三省庁間の融和と申しますか、一元的な実態に近いと思います。もう最近はしょっちゅう、今とりあえず関係省庁という名前を使わせていただきますけれども、非常に円滑に話し合っておる。特に安全とかそういった事故対策の面に関しては、今までそれぞれの分野だけでやっていたのをみんなそれぞれの関係省庁が密接にお互いに共管でやっていこうという形で話し合っていく、そういったスタイルが私はこの問題に関しても生まれてきていると思います。
　今、先生の言われたように、確かに道路構造はいろいろな制約があったかもしれませんけれども、車のこれからの軸による荷重なんかが分散されていく形において、恐らく建設省も今計算をし直して新しい形態に対応してみたいと、もうその検討を始めているということでございますから、どうかひとつ先生の御提言がむだにならないような方向で、縦割り行政の弊害が決しておこらないように三省間あるいはもっと関係のある、通産もあれかもしれませんので、それらの関係とよく話し合ってみた上で前向きな対応に努力したいと思います。
○寺崎昭久君　大臣ありがとうございました。それから建設省ありがとうございました。
　最後に、時間がもうありませんので、一点だけお伺いします。
　例の大深度地下利用について現状がどうなっているかということでございます。
　運輸省が大深度地下鉄道の整備に関する調査委員会を設けまして、六十三年三月にそこが答申した内容によりますと、法制的、技術的、経済的に十分可能であるという報告を出しているわけでありますけれども、どうもその後の経過を見てみますと、余りこの問題に触れた発言も聞かれなくなりましたし、どうも取り組みが後退しているんではないかなという印象を受けないでもありません。
　また、この問題というのは、平成二年六月のＳＩＩ最終報告でも、「内閣を中心に鋭意対処していく。」と述べられておりますように、そうないがしろにしてはいけない問題だと思っているんですが、現状と今後の取り組みについて伺いたいと思います。
○政府委員（井山嗣夫君）　ただいま御指摘ございましたように、大深度地下利用を何とかしたいというのは私ども運輸省が六十三年当時発想いたしまして、勉強会をやったわけでございます。そのときに、先生御指摘のように、技術的にも、それから法制度面でも非常にいい制度じゃないか、こういう御客中をいただいております。
　そこで、これは制度の問題でございますので、内閣全体としての調整が必要であるということで、各省でも同じような御研究をなさったことがございまして、いろんなアイデアといいましょうか、こういうものを対象にしたいというアイデアがたくさん出てまいりました。
　そこで、端的に申しますと、内閣内政審議室を中心に、法律面を中心に、あと安全面、環境面と、いろんな観点から検討しようということになったわけであります。その一環としまして、先ほど先生御指摘の日米構造協議でも、「内閣を中心に鋭意対処していく。」、検討していくと、こういう方針が決まっております。それからさらに、その後の総合土地政策推進要綱でも、これは三年の一月でございますが、閣議決定でそういう地下の利用調整ルールを決めて、順次その地下を高度利用していこうと、こういう決定がございます。
　じゃ、具体的に法律をつくる、この段階におきまして、実はこの権利の性格を何とするかというのが大変いろいろな学者先生を含めて問題になっております。物権的な扱いをするのか債権的な扱いをするのか。それからまあ権利を認めるとして、その手続を土地収用法体系に準ずるような手続にするのか、それから別の特別な使用権みたいなものをつくりまして、それを各省大臣が認めていく、こういうようなスタイルにするのかどうか、この辺の法律問題が結構難しいようでございます。これは内閣内政審議室を中心に勉強しております。
　そのほかには、安全問題でございますと、深くなりますので、災害等があった場合に避難するやり方、これをどうするか。それから、地下に大きな穴を掘るわけでございますから、環境面にどういう影響が出るのか、この勉強が必要だということになったわけでございます。
　それで、私どもとしては法制面の問題はその内政審議室の御調整に任せるとしても、いずれにしても将来、鉄道がだんだん道路の地下が振れなくなったときにこういう方向に行かざるを得ないということで、その技術的な勉強をしようということで、運輸省としてはもうその後も引き続きまして深層地下鉄といいますか深層鉄道の安全対策ということで勉強を続けてきております。防災上の問題、それから環境面の問題について相当勉強を詰めているところでございます。
　ですから、いつでも、何といいますか、その制度面が解決すれば動き出せるという体制に今なっている、私どもとしてはそういう体制にございます。
○委員長（峯山昭範君）　以上をもちまして、平成四年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管についての委嘱審査は終了いたしました。
　なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（峯山昭範君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後四時五十四分散会
　　　　　―――――・―――――
平成四年四月七日（火曜日）
　　　午前十時二分開会
　　　　―――――――――――――
　　　委員の異動
　三月三十日
　　　　辞任　　　　　　　補欠選任
　　　　日下部禧代子君　　　　　角田　義一君
　　　　　瀬谷　英行君　　　　　久保　　亘君
　　　　―――――――――――――
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　竹山　　裕君
　　　　理事
　　　　　　　　　　　　　　　大河原太一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　野末　陳平君
　　　　　　　　　　　　　　　　前畑　幸子君
　　　　　　　　　　　　　　　　本岡　昭次君
　　　　　　　　　　　　　　　　白浜　一良君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　石川　　弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　大島　慶久君
　　　　　　　　　　　　　　　　大浜　方栄君
　　　　　　　　　　　　　　　　斎藤栄三郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　中村　太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤田　雄山君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　久保　　亘君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　和美君
　　　　　　　　　　　　　　　　角田　義一君
　　　　　　　　　　　　　　　　和田　教美君
　　　　　　　　　　　　　　　　近藤　忠孝君
　　　　　　　　　　　　　　　　池田　　治君
　　　　　　　　　　　　　　　　三治　重信君
　　　国務大臣
　　　　　　　大　蔵　大　臣　　羽田　　孜君
　　　政府委員
　　　　　　　大蔵政務次官　　　青木　幹雄君
　　　　　　　大蔵大臣官房会
　　　　　　　計課長　　　　　　志田　康雄君
　　　　　　　大蔵大臣官房総
　　　　　　　務審議官　　　　　日高　壮平君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　石坂　匡身君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　薄井　信明君
　　　　　　　大蔵大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　西村　吉正君
　　　　　　　大蔵省主計局次
　　　　　　　長　　　　　　　　田波　耕治君
　　　　　　　大蔵省主税局長　　濱本　英輔君
　　　　　　　大蔵省理財局長　　寺村　信行君
　　　　　　　大蔵省理財局た
　　　　　　　ばこ塩事業審議
　　　　　　　官　　　　　　　　谷川　憲三君
　　　　　　　大蔵省証券局長　　松野　允彦君
　　　　　　　大蔵省銀行局長　　土田　正顕君
　　　　　　　大蔵省銀行局保
　　　　　　　険部長　　　　　　鏡味　徳房君
　　　　　　　大蔵省国際金融
　　　　　　　局長　　　　　　　江沢　雄一君
　　　　　　　国税庁次長　　　　冨沢　　宏君
　　　　　　　国税庁長官官房
　　　　　　　国税審議官　　　　浅見　敏彦君
　　　　　　　国税庁課税部長　　坂本　導聰君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　下村　純典君
　　　説明員
　　　　　　　国土庁土地局地
　　　　　　　価調査課長　　　　木村　誠之君
　　　　　　　法務省民事局参
　　　　　　　事官　　　　　　　吉戒　修一君
　　　参考人
　　　　　　　国民金融公庫総
　　　　　　　裁　　　　　　　　吉野　良彦君
　　　　　　　日本開発銀行総
　　　　　　　裁　　　　　　　　高橋　　元君
　　　　　　　日本輸出入銀行
　　　　　　　総裁　　　　　　　山口　光秀君
　　　　―――――――――――――
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○平成四年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送
　付）、平成四年度特別会計予算（内閣提出、衆
　議院送付）、平成四年度政府関係機関予算（内
　閣提出、衆議院送付）について
　（大蔵省所管、国民金融公庫、日本開発銀行及
　び日本輸出入銀行）
○公認会計士法の一部を改正する法律案（内閣提
　出）
　　　　―――――――――――――
○委員長（竹山裕君）　ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
　去る三月二十五日、予算委員会から、本日一日間、平成四年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、大蔵省所管、国民金融公庫、日本開発銀行及び日本輸出入銀行について審査の委嘱がありましたので、本件を議題といたします。
　　　　―――――――――――――
○委員長（竹山裕君）　この際、参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　委嘱審査のため、本日、参考人として国民金融公庫総裁吉野良彦君、日本開発銀行総裁高橋元君及び日本輸出入銀行総裁山口光秀君の出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（竹山裕君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　―――――――――――――
○委員長（竹山裕君）　それでは、委嘱されました予算について大蔵大臣から説明を聴取いたします。羽田大蔵大臣。
○国務大臣（羽田孜君）　平成四年度一般会計歳入予算並びに大蔵省所管の一般会計歳出予算、各特別会計歳入歳出予算及び各政府関係機関收入支出予算について御説明申し上げます。
　まず、一般会計歳入予算額は七十二兆二千百八十億一千百万円となっております。
　このうち主な事項について申し上げますと、租税及び印紙収入は六十二兆五千四十億円、雑収入は二兆二千百十四億九千二百万円、公債金は七兆二千八百億円となっております。
　次に、当省所管一般会計歳出予算額は十八兆二千二十六億三百万円となっております。
　このうち主な事項について申し上げますと、産業投資特別会計へ繰り入れは二千百六十六億四千七百万円、国債費は十六兆四千四百七十三億二千万円、政府出資は三千四百七億円、予備費は三千五百億円となっております。
　次に、当省所管の各特別会計の歳入歳出予算について申し上げます。
　造幣局特別会計におきましては、歳入歳出とも三百十三億六千二百万円となっております。
　このほか、印刷局等の各特別会計の歳入歳出予算につきましては、予算書等をごらんいただきたいと存じます。
　最後に、当省関係の各政府関係機関の収入支出予算について申し上げます。
　国民金融公庫におきましては、収入五千百三十五億八千百万円、支出五千四百五十四億九千三百万円、差し引き三百十九億一千二百万円の支出超過となっております。
　このほか、日本開発銀行等の各政府関係機関の収入支出予算につきましては、予算書等をごらんいただきたいと存じます。
　以上、大蔵省関係の予算につきまして、その概要を御説明申し上げた次第でございます。
　なお、時間の関係もございまして、既に配付しております印刷物をもちまして詳細な説明にかえさせていただきたいと存じますので、記録にとどめてくださるようお願いいたします。
　よろしく御審議のほどをお願い申し上げます。
○委員長（竹山裕君）　以上で説明の聴取は終わりました。
　なお、お手元に配付しております詳細な説明書を本日の会議録の末尾に掲載することといたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（竹山裕君）　御異議ないと認め、さよう取り計らいます。
　これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○本岡昭次君　本日は平成四年度予算の委嘱審査ということで大蔵委員会が開かれました。今、大臣の方から簡単な説明がございましたが、ことしの租税及び印紙収入が六十二兆五千四十億円ということであり、そしてまた消費税についても四兆九千六百八十億円を計上したというふうなことも述べられております。
　それで、私は所得税の減税問題と消費税是正の問題について、与えられた時間、大臣と若干議論をしてみたいと思っております。
　そこで、まず所得税減税についてお伺いをいたします。
　所得税減税の問題を考えてみますと、昭和三十年代、四十年代、大変古く、昔のことで恐縮でございますが、このあたりをずっと調べてみますと、例外の年、つまり昭和三十年代は昭和三十三年と三十五年度、四十年代は四十七年度のみを除いてほぼ毎年のように減税が行われてきております。それぞれ、その時代時代の経済の状況あるいは税制をめぐる状況等があったと思います。
　当時、どうしてこう毎年減税を行っていたのかということについて、予備知識的に大蔵省の方から、まず大臣の方からお話しいただきたいと思います。
○国務大臣（羽田孜君）　これはまさに一般論でございますけれども、御指摘のございましたように、昭和三十年、四十年代にはほぼ毎年所得減税が行われておったということは事実であろうと思っております。
　これは、当時の我が国経済というのは年平均の成長率というものが一五％という大変高度成長というものを遂げておったということがまず挙げられます。それから、税収につきましてはほとんど毎年経済成長率をかなり上回る率の増加が見られまして、相当の額に達していたということが第二の問題であろうと思います。その当時の財政というものは特例公債、こういったものにまだ依存する必要のない状況であったろうということで、こういうものを背景にいたしまして毎年減税というものが三十年代、四十年代というのは行われておったということを申し上げることができると思います。
○本岡昭次君　今、大臣のおっしゃったような背景の中で減税がほぼ毎年のように行われたと思うんですね。
　それで、続いて昭和五十年代から現在までの十七年間を見てみますと、今度は逆に減税が行われたのは五十年、五十二年、五十九年、六十二、六十三年度というふうに減少していきます。これは先ほど大臣がおっしゃったように、経済成長率の鈍化の問題であるとか、名目所得というものが増大することがなかったというふうなことになってくるのではないかと思いますが、しかし、別の面から考えてみますと、かなりおもしろい問題が出てきます。
　要するに、税負担率として、それでは昭和三十年代から今日まで一体どうなったかという変化を考えてみますと、特に対国民所得比による税負担率の変化を考えてみるとどういうことになるかということであります。つまり、昭和三十年、四十年代は税負担率が一七％から一八、一九、一番高いところで二一％というふうに上がるんですが、最終的には一八％台に落ちついているわけなんですね。そして、最終的には、昭和三十年代の初めの一八・九％に対して、昭和四十九年の二丁三％というふうになります。途中で一七％台といって対国民所得比による税負担率が下がっていくという状況のところもあります。
　ところが、昭和五十年代以降は、昭和五十年の一八・三％をスタートに、これは下がることもなく横ばいすることもなく上昇の一途をずっとたどってきて、平成二年では二八・三％と一〇％も上昇するということになってきているんですね。この経過から、減税の有無、あっなかなかったかということが、税負担率を上昇させるのか、下降させるのか、横ばいになるのかということに深くかかわってきているということがはっきりとここにあらわれていると思います。
　そして、結局そのことは、先ほども税の大幅な増加を抑えるという意味で減税が昭和三十年代、四十年代行われた。そうしたら、現在はそういう減税をする必要のないような状態なのかどうかというと、先ほど言いましたように、昭和五十年の一八・三％から平成二年では二八・三％とずっと上昇をしてきているというこの状態。この最近の所得税の税負担の上昇、これを一体それではどう認識すればいいのか、この点について伺っておきたいと思います。
○国務大臣（羽田孜君）　確かに租税負担率につきましては、御指摘がございましたように、五十年度にはおよそ一八・三％であったというものが、平成四年度これは二六・四％と上昇していることは事実であります。
　租税負担を含めました国民負担のあり方につきましては、究極的には国民が必要とする公共支出の水準と表裏の関係をなすものであろうと思っております。それはまさに、受益と負担のバランスを眺めつつそのときどきの情勢下で国民的な選択が行われるべきであろうというふうに思います。
　政府といたしましては、歳出面におきまして歳出のあり方を常に見直すと同時に、制度改革の推進と相まってその規模の伸びを極力抑制するとともに、税制面におきましては昭和五十一年度以降、税負担の公平確保の観点から租税特別措置の整理ですとかあるいは合理化を図ってきたところでございまして、近年におきましても、公平、中立、簡素の基本的な理念というものを含めましてネットで二兆六千億円の減税となる抜本的な税制改革というものを行ったところでございます。
　今後、高齢化社会の進展に伴いまして国民負担率というのは長期的にはある程度上昇するものというふうに考えられております。ここでこうやってざっと見ておりましても、社会保険も含めましたもので三八・二％になっておるわけでありますけれども、これが昭和五十年ごろには二五・八だったということ。ということになりますと、国民が生活するその場というもの、より高いものをやっぱり求めるということになりましょうし、また社会保障の点につきましても、老後というものを安心して生活するためにということでさらに内容というものは実は充実されてきておるということであろうと思っております。
　こういったものを考えたときに、我々としては、将来一体どこまでどうなるのかということを見きわめながらひとつ方向を出していかなければいけない。高福祉であったり、あるいは住みよいところであっても、大変高い税負担ですとかあるいは国民負担というものが多くなったんでは、これもまたどうであろうかということであろうと思っております。
　ただ、現在のところは、欧米の先進各国に比べますと、日本の税の負担、あるいは社会保障も含めたところのいわゆる国民負担全体からいきましても、日本は割合とまだ低いところにあろうということを申し上げることができると思っております。
○本岡昭次君　今、大臣が国民所得に対する租税負担率の今後の問題にも言及されました。伸びを極力抑えることが必要であろうとおっしゃる。もう一方である程度上昇せざるを得ないだろうと、相矛盾するようなことに今お話がありました。これは非常に難しいところだと思うんです。租税負担率が何％であればいいかとかというふうな絶対的なものはなくて、これはやはり税がどういうふうに公正に負担がされ、そして税そのものがいかに国民の生活そのものを支えることに役立っているかという合意というふうなものの中で適正なものが生まれてくると思うんです。
　私、昭和三十年代からずっと数字を挙げて申し上げてきました。そして現在二六％とか二八％とかいうふうな状況になってきているんですが、伸びを極力抑えるということである程度上昇するというこの言葉の中で、どの程度であれば大臣は適正であるというふうに今の時点でお考えかという点をもしお述べになることができればちょっとお聞かせ願いたい、こう思うんです。