Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○村田（吉）委員　自由民主党の村田吉隆でございます。
　本日は、関西国際空港株式会社法の一部を改正する法律案等三案に対します質疑を行わせていただきたいと思います。
　まず初めでございますが、去年の一月の初めに、私ども自由民主党の航空対策特別委員会でアジアのハブ空港の見学をさせていただきました。団長は塩川正十郎先生でありましたが、ちょうど本当にあの地震が起こる直前に、私ども韓国の仁川沖、そして香港のチェク・ラップ・コック空港、そしてシンガポールのチャンギ空港等の状況を見学をさせていただいたわけであります。
　行ってみまして、現地に立ちまして、本当にいろいろな感想を私自身も持たせていただきました。一つは、我が関西国際空港に比べまして、立地といいますか、工事の状況から見た立地の条件が、本当に比べようもなく、仁川沖とか香港の工事現場に立ってみて、我々よりもまさっているという感想を持ちました。
　もう一つは、それぞれの国が戦略的な国家プロジェクトとして国際空港を建設するんだという、そういう位置づけがはっきりしていること、これに対して私は深く感銘を受けたのであります。
　特に韓国の仁川沖につきましては、今は本当に漁村みたいな、漁村というのですか、農村みたいな、本当に荒涼、広漠とした田舎なんですけれども、そこに将来は四千メートル級の滑走路が四本もできるという、本当に広大なというか壮大な計画でありまして、それだけに私どもは、国がこのハブ空港の建設にどれくらい力を入れているかということについての印象を本当に深めたのであります。
　翻ってみますと、我が国はいろいろな面でおくれているな、おくれているというか、その言葉が適当でなければ苦しんでやっているなという感じを一方で持ちました。だから本日、いよいよ関西国際空港の第二期工事に向けての関連する法案が審議されるということに対して、私は大変意義深いものを感じているわけであります。
　そういう意味で大臣にお尋ねしたい。私もかつて、もう二十五年ぐらい前ですが、フランスに留学しておりまして、そのときもう既にフランスがシャルル・ドゴール空港の建設をやっていまして、パリ・ノールという空港の建設をやっていました。それから、本当にその当時からフランス自体、空港というものを大事な国の事業として位置づけて真剣に取り組んでいたということを、今、別の観点から思い返してみると、日本の場合にはまだ飛行場の建設といいますか、これが航空行政の一環としてしか考えられていないのじゃないか、そういう感想を持たざるを得ないのであります。
　大臣には、関西国際空港の二期工事を始めるに当たりまして、そうした意味におきまして、日本におけるハブ空港の建設、あるいはこれまでの反省も含めて、今後どういうふうに取り組んでいくのか、御意見を賜りたいというふうに思います。
○亀井国務大臣　お答えいたします。
　今委員御指摘のように、私も諸外国に参りまして、あるいは昨今、東南アジアの地域におきましても御指摘のような場所にも赴きまして、国際ハブ空港の整備が着実になされておりますことは承知をいたしております。
　我が国におきましても、二十一世紀に向かって、今後とも国際社会で安定した発展を続けていかなければならないわけであります。その意味からも、交流の基盤施設である国際ハブ空港の整備は本当に時期を失することなくやらなければならない課題、このように考えております。
　昨年八月末に航空審議会から出されました第七次空港整備五カ年計画の中間取りまとめ、この中でも、国際ハブ空港の整備を最優先課題として取り組む、このような必要性を指摘をされておるわけでありまして、私ども運輸省といたしましても、新東京国際空港の平行滑走路の整備あるいは関西国際空港の二期事業の推進、あわせて中部新国際空港の調査、これらいわゆる国際ハブ空港の整備に取り組んでまいらなければならない、このように考えております。
○村田（吉）委員　我々も、飛行場だけをつくっても、その飛行場を支えるヒンターラントとしての経済力なりなんなりがなければ、そんなものは絵にかいたもちみたいな話だと思っていたのですが、やはりそれだけアジアの諸国が国際空港、国際ハブ空港の建設に力を入れているということは、アジアの国々が経済力においても相当な自信を持ってきたということでありまして、我が日本としても、今景気が非常に回復がおくれている中で、あるいは日本の将来、経済的な面も含めてどうしていくかということも含めて、容易ならざる事態になってきているのだということが考えられますので、我が国もようやくこういう問題についての世論の認識も高まってきたと思いますので、どうかひとつ、運輸省としても、運輸大臣としても、こうした問題についての御尽力を、さらに一層努力をお願いをいたしたいというふうに思います。
　さて、我が国の空港問題というのは、昨年あるいは一昨年ぐらいから非常にクローズアップをしてきたと思います。それは、幸か不幸か、関空ができまして、余りにも着陸料が高いということで新聞、テレビ等でもこの問題について痛烈な御指摘がございました。いろいろな問題が重なっていると思いますけれども、私ども承知しているところでは、昨年から空港使用料に関する有識者懇談会というのを運輸省でつくっているというふうに伺っておるのですけれども、けさの日本経済新聞でもちょっと記事が載っておったのですが、この問題について、今この懇談会でどういう結論というか、まだ結論は出ていないかもしれませんが、検討状況になっておるのか。検討の過程で着陸料を、本当は一般会計から空整特会に税金をもっともっと入れてくれればいいわけなんですけれども、空港使用料を下げるために税金を入れるのはちょっと問題ではないかという意見もあったりすることも聞こえてきたりして、今の現状、懇談会の検討の現状でもお知らせ願えたらありがたいと思います。航空局長によろしくお願いします。
○黒野政府委員　空港使用料問題につきましてはかねてからさまざまな議論がございまして、私どもも真剣に取り組んでいるつもりでございます。一口に申し上げれば、なるべく利用者負担が安い方がいいということは言うをまたないことだと思いますが、御案内のとおり、これが空港整備の貴重な財源になっておりますから、その辺とのバランスをどう考えるかということで我々今苦しんでいるところでございます。
　そこで、この使用料の懇談会でございますが、航空局の私的諮問機関という形で非公式に開かせていただいております。そこでは、この使用料問題につきまして、特にテーマを決めずに自由にあらゆる問題について議論をしようではないかということで、委員の先生方にお願いをしております。
　具体的に申し上げますと、まず、現在の使用料の水準、これが果たして適正かどうかということは別にいたしまして、これをどう評価するかという点につきまして、これは御案内のとおり、昨年の航空審議会の中間取りまとめを出す段階におきまして、国際的なバランスも考えるともうこれ以上上げるのは無理である、かといって下げるのも空港整備の財源であるから難しいでしょう、こういうような方向づけが出されておりますが、それをベースにいたしまして、将来の空港整備の必要性、これとの関係で、一体この使用料の水準というのはこれからどう持っていけるのであろうかというようなことを議論をしております。
　また、けさの一部の新聞にも出ておりましたけれども、今空港使用料が大きく二つに分かれておりまして、普通着陸料とジェット機にかかる特別着陸料、この二つに分かれておりますが、将来にわたってこれを二つのままにしておくことが意味があるかどうか、一つにした方がいいのではないかというような御議論もいただいております。さらには、一部の議員からは、現在の空港整備特別会計のプール制、これが果たして妥当かどうか、これも議論しようではないかという御提案もございます。
　そのような形で、あらゆる問題について今議論を進めさせていただいておりまして、なるべく早い時期にまとめて皆さん方にまた御披露させていただきたい、かように思っているところでございます。
○村田（吉）委員　今局長が御指摘になりましたけれども、空港のプール制といいますか、収支、やはり私は関空の場合には、後から時間があったらお聞きしたいと思いますけれども、一つ一つの空港の採算性というものがわかったらなと。そうすると、私ども政治家として自分の地元の飛行場の建設をお願いするわけでありますが、しかし、公共事業でやるにしても、それが十分公共財として使われているかどうかということは我々も知っておかなければいけない。税金の浪費にならないかどうかということについて、やはりおのおのの飛行場の採算というか経営状況というか、そういうものが何とか工夫して分析できるようになれば、地元としても、あるいは地元を代表する政治家としても、いろいろなことが考えられるのじゃないかなという気持ちがしておりますから、まあ難しいと思いますけれども、しかし、これからはなかなか税収が厳しい、財政も厳しい中でやっていくわけですから、それぞれの空港がむだなく使われているかどうかというような観点からも御検討をいただきたいというふうに思います。
　それからまた、大臣にちょっとお伺いをいたしたいと思いますが、我が国の国際空港の建設というか整備がこれほどおくれたのは、やはり成田空港の建設のつまずきなんだろうというふうに思いますけれども、今の時点で、成田の失敗についての原因を今改めてどういうふうに大臣は総括されるか、御意見を賜りたいというふうに思います。
○亀井国務大臣　お答えいたします。
　成田空港は日本の空の玄関として重要な役割を果たしてきておるわけでありまして、国際航空需要のより一層の増大に対処するために、成田空港の問題を解決し、一日も早く完成することがぜひとも必要、このように考えております。
　いろいろ問題を抱えておりますが、円卓会議の結論、このことを踏まえて、これまでの空港つくりの反省、そういう点誠心誠意行い、用地の取得、騒音あるいは移転、この問題の解決に全力を尽くしてまいらなければならない。地域と共生できる成田空港の整備に積極的に進む、そういう面でこの円卓会議の御協力、それぞれの御意見、こういうものがやはり当初欠けておったのではなかろうか、こういうことを、あのような会議ができましてまた結論を得ることができたわけでありますから、そのことを大切にしてまいらなければならない、こう思っております。
　また、今回の法律改正によりまして、空港公団の本社を成田空港に移す、こういうこともまた御理解いただける一つのことにしなければならない。また地域との共生、こういう問題でその実を上げる。私も、必要があれば私自身参りまして現地でいろいろまたお話し合いをさせていただき、一日も早い空港の完成に努力をいたしたい、このように考えております。
○村田（吉）委員　やはり成田の反省というものを生かしていただかないと、冒頭大臣にお答えをいただいたことがまた同じようにうまくいかなくなってしまうということでありまして、どうかひとつ、もう一度成田の反省ということをよく考えていただいて前に進めていただきたい。
　今次、新しい第七次空港整備五カ年計画が策定されるわけですけれども、特に首都圏の第三空港というものがうたわれておるし、それから中部圏の空港というものもうたわれておるわけでありまして、そういう意味で、成田空港の今までの失敗の経緯というものをきちんと詰めて、その反省の上に立って地元と進めていただきたいというふうに思います。
　ただし、首都圏の第三空港なんですけれども、これの見通しとか、今後どうやって段取っていくのか。やはり第七次空整の特徴は、今までの地方空港の整備ということから必要な地方空港が概成した、そういう現状のもとに、やはり首都圏の空港がきちんとしていなければうまくネットワークづくりができないということで、もう一度首都圏あるいは大きなプロジェクトへ、拠点空港の整備に力を注ぎますよということになったのだろうと思いますが、特に首都圏の第三空港についての今後の段取りとか見通しとか、まだこれからでございますから、どういうふうにやっていくのか明らかでないところもありましょうけれども、御説明を賜りたい。
　ただ、成田も羽田もまだつくりかけということでありますし、そういう意味で、私もさっき言った、税金を上手に使うという観点からいって、今までの検討のありさまを見てみると、既存の空港はもう限界だとか、いろいろなことがあります。それで海上空港にしなければいけないというふうに答えがなっているような気がしますけれども、どうかそこら辺ももう一度幅広く考えてやっていただきたいなというふうに思います。
　関空の方もいろいろこれから検討されるでしょうけれども、今度滑走路を広げるに当たりまして、やはり陸路を通過していくということも検討されるでしょうから、航空機の騒音のレベルも下がってきているはずなので、そういうところも含めて首都圏についても幅広く考えていったらいいのではないかと私は思っておるのですが、そこら辺も含めて局長に御意見を賜りたいというふうに思います。
○黒野政府委員　首都圏の方のいわゆる第三空港につきましては、第七次の空港整備五カ年計画に関します中間取りまとめにおきまして「海上を中心とした新たな拠点空港を建設することを前提として、総合的な調査検討を進める必要がある。」、こういう形で明確に位置づけをさせていただいております。
　これにつきまして、幾つかの問題があるわけでございますが、まず一つは、今先生御指摘のとおり、成田の教訓といいましょうか、これをどういうふうに反映させるかということでございますが、これにつきましては、この中間取りまとめにおきましても、「国と関係地方公共団体との連携が重要であり、両者による協議の場を設けて、候補地の選定など必要な検討を進め、結論を得た上で事業着手をめざす」とされております。あくまでも地域との相互理解のもとにつくるということになっております。
　そこで、私どもその第一段階といたしまして、関係地方公共団体との間で意見交換を行う場ということで、首都圏の空港に関する意見交換会というのを設置いたしました。既に第一回を先月の二十七日に開いておりまして、当面、一年ぐらいかけて意見交換をしようではないか、その後、皆さんの御同意を得られれば、候補地の選定というような段取りを踏もうではないか、かように思っておるところでございます。
　それから二番目に、片方で羽田をつくり、片方で成田をつくり、またこれをつくる、その辺の空港の整理について、重複といいましょうか、むだがないかどうか、税金の有効利用という観点から問題はないかという御指摘かと思います。これにつきましては、空港というのは適地選定まではかなり時間がかかります。したがいまして、首都圏の空港につきましては、今の段階から順次準備を進めておきませんと、むしろおくれるのではないか。まことに申しわけありませんが、私どもといたしましては、これでも遅いくらいではないかと思っております。できたらこの七次の五カ年計画期間中には事業着手を目指したいと思っておるところでございます。
　また、空域の問題につきましても、これも非常に大事な問題でございますから、騒音レベルの低下等の点も勘案しながら、地元の方々の御了解を得ながら、空港が地域社会にとって十分機能するように努力をしてまいりたいと思っておるところでございます。
○村田（吉）委員　首都圏第三空港については、そういうこともあわせて、首都機能の移転という問題がいろいろな面でやはり議論されていまして、それが変わったら前提が変わってしまうのですか。だから大臣も、この首都機能の移転ということについて本気でやるのかやらないのか、そこら辺も政府を督励して決めていかないと、この件についても腰が定まらないということになってしまうのではないかというふうに思います。首都機能という中に、国際空港というのも重要な機能の一つとして入っているはずでありますから、どうか大臣にも首都機能の移転という問題については早く決着をつけていくということも督励をしていただきたいというふうに思います。
　時間がなくなりましたので、次に移ります。
　関空なんですけれども、ああいう形で上下分離になりました。これは一期工事の結果、非常に空港使用料等が高くなりまして、そういう意味で、お金のかかる空港用地の整備はできるだけ国費を入れて、あるいは地方公共団体も努力してということで、株式会社の関空に直接負担させ得ないということがあったと思いますが、一期工事と比べてどうですか。どういうふうに改善がなされたのか、概要についてちょっと説明を賜りたいというふうに思います。
○黒野政府委員　一期工事は、三〇％が出資金という形で無利子の金でございます。うち二〇％が国費、残り一〇％が地方公共団体等の御負担となっております。
　そこで、二期につきましてはその点を改善いたしまして、特に事業費の高い用地造成、埋め立てでございますが、これにつきまして、無利子資金の比率を五五まで上げてございます。これによって、二期につきましても一期とほぼ同様の採算性を確保できるのではないか、かように見通しているところでございます。
○村田（吉）委員　建設費を縮減するために空港施設の一部の建設が見送られたようでありますけれども、二期工事が終わった段階で、そうした工事の延期というものが航空機能の十分な発揮のために影響はないかどうか、お考えを聞きたいと思います。
○黒野政府委員　今回の関空の二期事業は、段階方式と我々呼ばせていただいておりますが、当初、予算要求では二〇一六年までを見通した滑走路、旅客ターミナル施設等を想定した概算要求内容になっておりましたが、これを調整いたしまして、五年前に切りまして、二〇一一年までの需要を賄う施設をつくろうではないかということにいたしました。したがって、規模の縮小というよりも二段階に分けてつくるということでございまして、最終的な姿は一切変えていないつもりでございます。特に一番大事な滑走路につきましては、四千メートルという長さを、これは最初の段階で確保してございますから、関西及び日本の国内から集まる航空需要につきまして十分に対応できる内容になっておると考えております。
○村田（吉）委員　航空法の改正の方に移ります。
　航空法の今回の改正なんですけれども、規制緩和の一環という形で行われるというふうに聞いておりますけれども、航空機の使用者にとってどんなメリットがあるのか。前回、私どもの自民党のいろいろな部会でもいろいろな規制緩和をやっていただいておるわけですけれども、それが何か、定量的にというか、数値的にどんな負担軽減効果があるのかというのはどうもわかりにくいものですから、訴える力が弱いのではないかというふうに思っているのですが、どうですか、その点は。航空機の使用者にどれくらいな負担軽減効果があるかどうか、お知らせ願いたいというふうに思います。
○北田政府委員　今回の制度改正によりまして、航空機の検査というのが省略されることになるわけでございますけれども、航空機の検査につきましてもいろいろな種類がございます。
　まず、国産機の新規検査につきましては、型式証明を取得した航空機につきまして、製造者が検査し、確認をした場合には国の検査を省略するということでございますので、その国の検査の分がなくなるということで、費用、日程面での負担軽減となります。また、輸入機の新規検査につきましても、外国の証明が行われた場合には国の実機検査というのをしなくなりますので、費用、検査期間について使用者の負担が軽減されることになります。また、更新検査につきましても、認定を受けました整備事業者が整備、検査をし、確認をした場合には国の検査をしなくなりますので、国の検査を受ける場合に比較して、日程面の自由度が増し、検査希望日に検査が可能になるなど、使用者の負担が軽減されることになります。
○村田（吉）委員　時間がもうそろそろ参りましたものですから、最後に。
　規制緩和すると言われましても、運輸関係、特に航空機、航空輸送というものは安全が一番大切ですから、どうかひとつ、そういうことをしたとしても航空機の安全輸送が確保できるように、運輸省としてもその点に怠りがないように今後も進めていってもらいたいということをお願いをいたしまして、私の質疑を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○辻委員長　以上で村田吉隆君の質疑は終了しました。
　小坂憲次君。
○小坂委員　おはようございます。新進党の小坂憲次でございます。
　きょうは、少しお時間をいただきまして、本日の議題であります航空関係についてちょっとお話をさせていただきたい。私も以前、航空関係の職場におりましたものですから、その際にいろいろなことを考えておりまして、それが今回の法案提出に触発をされまして、いろいろ聞いてみたい、こう思いました。きょうは、亀井運輸大臣の胸をかりて、少しじっくりと航空関係の諸問題について基本的なお考え、また認識を聞かせていただきたい。しばしおつき合いをお願いいたしたいと存じます。
　質問通告してあります我が国の国際空港の位置づけについて、そしてその中に、関西国際空港と成田空港のそれぞれに期待される役割、こういうふうに質問をいたしました。大変に漠然とした質問のように聞こえるかもしれませんけれども、我が国にとって関空と成田空港は一体どのような存在意義があるのか、また現在の役割、そして将来期待される役割というのはどういうものなんだ、いろいろな環境等ありますけれども、基本的にどういう認識をお持ちになって、どういうふうに持っていきたいとお考えか、ひとつお願いいたします。
○亀井国務大臣　関西国際空港並びに成田空港と、我が国をめぐる国際航空需要の増大が見込まれるわけでありまして、成田、関西ともども、それぞれ首都圏、近畿圏のこの国際航空需要に対応させなければならないわけであります。そういう面から、先ほど来お話しのとおり、国際ハブ空港としての機能が期待をされるわけであります。特に、関西国際空港につきましては、近畿圏における国内航空の拠点としての機能を有するわけであります。そのようなそれぞれの機能の中で、やはり国内各地域とを結ぶ路線、これがまた必要なことにもなるわけであります。
　関西国際空港は、現在二十九の国内各都市との空港のネットワークを持って結ばれております。他方、成田空港は、現在国内の四都市、こういうことにとどまっておるわけでありまして、同空港のいわゆる拡張、整備がなされる段階で地域の利便性の向上を図ってまいらなければなりませんし、国際線、国内線の乗り継ぎ、こういう機能が改善をされる、国内ネットワークの充実を図ってまいる、こういうことが必要ではなかろうか。また、このような視点で考えてまいらなければならない、そのように考えております。
○小坂委員　ただいま大臣の運輸大臣としての御意見を承ったのでありますが、政治家としての亀井大臣として、やはり関空にしても成田にしても、拡張にはなかなか困難が伴っております。
　一方、アジアの各地を見回しますと、巨大空港が次々とオープンをしてきているわけですね。後ほど御紹介しようと思ったのですが、議事録等を拝見しますと、既にこれまでにも委員が関連の質問をしております。
　最近報道されておるものだけでも、香港のチェク・ラップ・コック空港の九八年開港、これが三千八百メーター級の滑走路がまず一本、そして追加一本、また面積は中部国際空港の二・五倍、こういうものを想定されておるわけであります。また、マレーシアのセパン新空港は、やはり同じ九八年開港予定でありますが、これは一万ヘクタールということで中部国際空港の約二十倍、私もびっくりしたのですが、私が見た資料が確かであれば二十倍の大きさだ。四千メーター滑走路が当初二本ですが、追加三本で最終的には五本ということで、これまた一億大規模の処理能力を有する。ぞして、昨年開港いたしましたマカオの新国際空港、これですら三千三百メーターの滑走路一本、もう整備を終わっておるわけであります。また、タイの第二バンコク国際空港は、二〇〇〇年、二十一世紀までに三千七百メーター級を二本、追加二本で四本、これまた一億大規模ですし、中国の上海新国際空港、これは二〇〇〇年予定ですけれども、四千メーター級を四本、広大なものであります。また、シンガポールのチャンギ国際空港も近々拡張計画を発表するだろうということであります。もうそちらの方では状況を御存じかもしれません。こういったように、周辺地域では、アジアのハブを目指して、また国際的な戦略も踏まえて、あらゆる困難を乗り切ってこういう形の整備をしよう、こう考えているわけですね。
　一方、我が国の方は、拡張はしたい、計画もある、だけれどもなかなかいろいろな問題で困難だ、さあどうしょう、だめだだめだと言っておれば、これはまさに日本は、先ほど村田委員の方は苦しんでやっているという、大変温かい、与党らしい表現がありましたが、はっきり言ってこれはおくれておるのでして、めちゃくちゃにおくれておるわけであります。
　このおくれを取り戻す方法は何かあるか、あるいはそういった点から日本全国を見渡して、関空とか成田とか首都圏とかというものにこだわらないもっと大きな視点で、東南アジア全体を見ながら何か考えなければいけない時期に来ているように思うのです。そのときにちょうど大臣をされている亀井大臣として、今すぐに具体的なものでなくても、私としては自分の大臣の間にできればこういうふうにやっていきたい、こういうお気持ちをお持ちでしたら、御披瀝をいただきたいと思います。
○亀井国務大臣　いろいろ長い、航空関係に御経験のある委員からのお話でございます。しかし、現状、申し上げておりますような成田あるいは関空あるいはまた将来中部の調査、こういう形で航空審議会の中間取りまとめも出ておるわけでありまして、やはり当面はこの問題を早急に、いろいろの厳しい状況下ではございますけれども、これをなし遂げるということが今求められている、また、やらなければならないことではなかろうか、このように私は考えております。
○小坂委員　なかなか期待したお答えをいただけないようでありますが、いずれにしろ、一生懸命取り組まないとおくれてしまうという認識は一致していると了解をさせていただきたい。
　我が国の国際空港は全部で二十一ですか、あるわけであります。これにはいろいろな形の国際空港がありますが、国際空港と名前をつけるに当たって、それまでローカル空港と呼ばれていながらこれが国際空港になる。どういう基準で、これは申請があれば、乗り入れ申請とかそういう状況で、何でも認めるのですか。局長、これについてちょっとお願いします。
○黒野政府委員　国として正式に国際空港という名前をつけているのはごく一部でございますが、今先生がおっしゃったのは、国際線が入っている空港ということだと思います。
　私ども、基本的には、国内の路線もそうですが、それに見合うだけの需要があるかどうか、それを入れることによって地域の方々の要望にこたえ、かつ路線を維持できるかどうか、その辺を考えた上で個別に処理をいたしております。ただ、国際の問題は相手国とのいわゆる権益の均等といいましょうか、その辺のやりとりも踏まえた上でお互いに平等という観点から路線を認めておるということでございまして、特にアジア諸国に対しましては、日本の各地域が門戸を開くことを、地域の方々の要望が大変強うございます。それに対しまして、我々も個別に応じてできるだけ対応しているという状況でございます。
○小坂委員　今おっしゃったように、国際空港と名前がついているものはそんなにないけれども、国際線乗り入れということではとおっしゃったのですが、その違いと、それから国際空港と名前がついている空港は幾つありますか。
○黒野政府委員　国際空港といいますのは、成田、伊丹、それから関空、羽田、この四つでございます。これは正式に国際空港という名前がついております。それ以外は国際という名前はついておりません。
○小坂委員　私の報告いただいたものには二十一と書いてあったのです。それで、国際空港というのは、千歳も千歳国際空港と呼んでいますね。だから、そういう意味では名前はほかにもついているのじゃないですか。
○黒野政府委員　若干事務的なことになりますが、地域の方々が自分のところの空港ということで俗称でつけている例はたくさんございます。千歳につきましては、我々は新千歳空港という名前を正式につけております。
○小坂委員　四つしかない。そういうことでいいますと、私の質問としては、なるほどそれならばいいかなと思う部分もあるのですね。
　というのは、私がこういうお話をしょうと思ったのは、二十一ということを聞いておりまして、その中で実際に頻繁に国際空港としての実績を上げている空港というと八つ、十ないぐらいですね。同じ基準でアメリカの方を見ますと、これまた二十ぐらいしかないのです。アメリカ全体で国際空港、インターナショナルエアポート、今おっしゃったような地元がつけているような形でいいますと、それこそ八十とかもっとあると思いますが、しかし、ドイツでも二十ぐらいだと思います。これはどんどん国際空港というものを広げていっていいのかな、どういうふうにしたらいいのかなと。
　ハブという言葉がさっきからずっとこの委員会でもよく使われております。ここでちょっと、それではハブ空港というものはどういう要件を持っているか、どういう意味なのか、これについて御説明いただけますか。
○黒野政府委員　これはもう先生御案内のことかと思いますが、もともとアメリカから出た言葉でございます。アメリカで一九七八年に規制緩和法ができまして、それを契機にアメリカ国内で競争が促進されました。その際にエアラインが、路線の効率化あるいは路線網の充実を図るためにハブ空港という大きな空港をつくり、そこに路線を集中し、そこで乗りかえることによって自社の路線網を充実する、こういう戦略をとりました。これをハブ空港、空港の方がハブ、それから路線の方をスポーク、ハブ・アンド・スポークという言葉で言われております。
　したがって、起源的にはそういう乗りかえ機能を持った大きな空港という意味かと思っておりますが、現在それが若干緩やかに使われておりまして、国際的な大きな空港に結果として路線が集中するものですから、そこを利用するお客様が乗りかえもするということで、大きな空港を国際ハブ空港と呼んでいるのが実態かと理解しております。
○小坂委員　そうですね、自転車のタイヤですね。スポークがあって、周りにタイヤがあって、真ん中にハブがあるのですね。それをビジュアライズするにはタイヤを横にしてみれば非常にわかりやすい。真ん中にハブ空港があって、周りにローカル空港がある。
　国際ハブ、国際ハブとよく言うのですね。成田と関空、それぞれ国際ハブ空港としての機能を整備しとか、いろいろ言われておるのですが、国内の旅客需要を、海外旅行者の需要をそこへ集めて海外へ飛ばしていく、こういう意味の国内の位置づけとしてのハブ。それからもっと大きく見ると、東南アジアの各地からの旅客を乗り継ぎとして集めて大陸間を移動していく、こういう国際的なハブ。両方とも国際ハブなんです。これはどちらの方を特に重点に考えて両空港は整備されているのでしょうか。
○黒野政府委員　理想といたしましては、両方の機能を目指すべきだと思います。ただ、成田につきましては、空港容量の観点から国内線を結果としてなかなか入れられないということで、国際対国際の乗り継ぎが中心になっております。ただ、成田空港の利用者で、私の記憶では五％程度が国内の航空からの乗り継ぎ客になっているはずでございます。
　一方、関空につきましては、幸い現在のところまだ空港余力があるということで、先ほど大臣からもお答え申し上げたとおり、国内路線がかなり集中しております。したがって、国内線から国際線へのハブ機能もあわせて持っている、そういう空港だと思っておりますし、これからもそういう形で整備を進めてまいりたいと思っております。
○小坂委員　私は、今質問申し上げた中に要件、ハブとなるには、どういうことを整備するとハブとしてみんなが認めてくれ、実際にハブとして利用されるのか、この要件をちょっとお聞きしたいのです。
○黒野政府委員　ハブ空港になりますには、やはりソフトとハード両方が要るかと思っています。空港を整備する際にはハードを当然主に考えるわけでございますが、やはり空港としての乗りかえ機能が十分に果たせるような構造になっているかどうか、そこが大きなポイントかと思っております。その機能に着目して、あと各エアラインが路線を張るかどうか、これはソフトのことでございますが、これは第一義的にはエアライン側の判断、こういうことになろうかと思います。
○小坂委員　ソフトとハードとおっしゃって、ハードの面を中心におっしゃった。ソフトの面はどうなんですか。
○黒野政府委員　ちょっと私の御説明が悪かったかもしれませんが、ソフトというのは、実際にその空港にハブ機能を目指して路線が飛んできてくれるかどうか、そういう意味で私はソフトと申し上げました。したがって、そこのところはエアラインの方が御判断をされる、第一義的にはエアラインの判断、こう理解しております。
○小坂委員　エアラインの判断でそれはできないのじゃないかなと私は思っているのですね。もっと基本的な認識が一致しないと私の議論は先に進まないのですが、もう少し加えて御回答いただけませんか。
　要するに、乗りかえに便利がいいとか、乗りかえに便利がいいというのはどういう便利なんですか。時間的に接続しやすいということは、端的に言えば、私が期待する答えは、乗り継ぎに便利がいいということは、発着枠が十分にあって、一本着くと、それからミニマムコネクティングタイムの範囲内に次の発着、たくさんの便が離陸できる、そういう枠を持っているということじゃないですか。だからそういう意味の答えをちょっとしてください。
○黒野政府委員　御指摘のとおりでございまして、空港そのものが持つ機能として十分な能力があって、各エアラインが自分の望む時間に好きなように路線を張れるということがまず第一に必要かと思います。それから二番目に、そこを利用するお客様が、ＣＩＱ設備も含めてかなり便利に使えるかどうか。さらに細かいことを申し上げれば、案内機能とかその辺も充実していることが大事かと思います。
○小坂委員　このやりとりだけやっていても三十分多分とれると思うのですけれども。
　解答から先に言ってしまいますと、私の考えとしては、ハブ空港として十分に皆さんに使っていただけるようになるには、まず第一に空港の規模が大きいこと。要するに、飛行機がたくさんとまったり、それから乗降客を、離着陸の客をＣＩＱ施設を含めて処理できるような施設を持っていること。確かにおっしゃるとおりハードの面ですね。
　そして、それに加えて発着枠を十分とれること。これは滑走路がそれだけの能力を有していること。これは単に敷地の面積だけじゃなくて、滑走路の使い勝手というものも含めてですね。長さ、それから風の方向、それから縦横の、横風に対する対応力、そういうものも含めた能力を有していること。
　それから、そういったハード面だけじゃなくて、その空港のロケーションというのが非常に重要ですね。これがどこでもいいのだったら、何もこんなに羽田の沖合移転だとか成田だとか言わないでいいわけですよ。ですから、やはりロケーションでしょう。そのロケーションということは、それに迫っている背景の、大商業地を控えているとか大観光地を控えているとか、そういう意味のロケーションも含めてですね。
　そしてまた、乗り入れている航空会社の地点数がどれだけたくさんあるか。要するに、ハブ・アンド・スポークというのは、丸い全体のものを何となく想定するわけですよ。三百六十度の方向からみんな入ってくるということを想定するわけですよ。これは、百九十度の範囲だけから入ってきて、幾らたくさん地点があってもだめですね。なるべく三百六十度どの方向からも入ってくる航空会社を誘致するということですね。
　それから、基礎的な旅客需要がそこになければだめなのです。その国の魅力とか経済力とか位置づけとか、ロケーションですね、まずその地図上の位置づけ、そういった意味での旅客需要があるような、ロケーションも含めてそういうものがないと、それはハブとして利用されません。
　そういったものを一つ一つつぶしていって、そしてさらに加えるならば、国内からのアクセスのいいこと、それからその周辺の交通機関からのアクセスのいいこと、これも踏まえなければいけないですね。新幹線が近くまで来ていて、そこから例えば成田に直接乗り入れる、そういうふうになるということも必要ですね。そういうものを一つ一つつぶしていって、初めてハブとしての機能が整ってくるのですよ。なおかつ、着陸料が安くないと、これはみんな来ません。
　ですから、三百六十度の方向から来てくださいよというには、やはり着陸料も抑えて、使い勝手をよくして、インセンティブを何か加えていかなければならない。これだけの要素を持っていかないと、これはハブにならないのです。それだけの要素のうち、この成田と関西国際空港、一つ一つつぶしてみていただけないですか。
　そうすると、これはやはりまだまだ、単に滑走路を延ばそうとかなんとかという問題以上に、もっと大きな問題を抱えている。このままほっておくと、これはもう経済面で今ジャパン・バッシングなんて言われて、バッシングじゃない、バッシングだ、こう言っている。これは旅客もみんなジャパン・バッシングですよ、日本に寄る必要なんかなくなっちゃう。もう皆さん見慣れているチャートだから、これは運輸省も同じチャートを前に航空の問題のいろいろな会合にお出しになっています。
　これはちょっとわかりやすく引き伸ばして、別の資料ですけれども、見ていただこうと思って、今委員長の許可をいただきました。非常にわかりやすいですね、これは。一番こっち側の赤いの、これは韓国です、金浦空港ですね。こちら成田、そして関西国際空港。成田と関西国際空港と金浦空港の着陸料の差というものはこれだけあるわけですね。もう今までわかっているけれども、絵で見てみると、また何となく、はっきりわかる。その他の日本の国内がこれですね。フランクフルト、パリ・ドゴール、ニューヨーク、これはＪＦＫですけれども、ロサンゼルス、ロンドン・ヒースロー。こう見ますと、韓国の金浦空港はこんなに少なくて、こっちはこんなに高い。これを抱えながら日本はハブ空港にならんとして競争せにゃいかぬのですよ。
　一方では、先ほど、国際空港というのは日本国内各地にたくさんあるけれども、東南アジアの国々にできるだけ地域から出られるように私ども考えているとさつき局長はおっしゃった。だけれども、地域からどんどん東南アジアに出ていくときに、今日本のローカル空港で一番出ていっている先ほどこですか。
○黒野政府委員　韓国でございます。
○小坂委員　まあ何か落とし込んでいくような質問のやり方で失礼かもしれないけれども、そういう意味でなくて、実際にそうなんですよ。韓国にみんな行っちゃうのですよ、ローカルに国際空港という名前をつけて。皆さん、おらが空港も今度は国際空港だといって政治家が頑張って国際空港という名前をつけると、行き先がほとんどみんな韓国に行っちゃうのです。韓国からその先、ロンドンに行ったり、ニューヨークに行ったり、東南アジアの国々に行っちゃうのですよ。なぜならば、着陸料も安いし運賃も安いのですよ。そして、今度はさっき申し上げたようにでかくなる。そうすると、ますますハブとしての力を持っていく。
　日本は経済的に東南アジアで地位が低下してくると言われておりますけれども、頑張らなければいけない。頑張らなければいけないけれども、同時に、やはり頑張れるインフラの整備をしなければいけない。この国際空港というのは日本の経済を支えるインフラなんですよ。これについて、なるほどそこまで聞いてみると、今までもわかっているけれどもというので、何か大臣お言いただけますか。
○亀井国務大臣　いろいろお話しいただきました。
　現実になかなか厳しい財政状況あるいはまた地域との問題、まあもろもろの難しい問題に取り組んできておるわけでありますが、現実の問題としてなかなかそれらの問題を克服することができない状況下の問題、これもあるわけでありまして、ぜひ各般の御理解と御協力、特に着陸料の問題等々につきましても、空港の特会は限界もあるわけでありまして、あるいはまた、今般、関西国際空港につきましても、あのような形で一本滑走路をつくりまして開港して間もないわけでありまして、やはりいろいろの御協力をちょうだいして、厳しい条件下でありますけれども、またいろいろの制約があるわけでありますが、それらが完成し、その機能が発揮できるような努力をいたさなければならない、このように考えております。
○小坂委員　さらに運輸省の皆さんに、それは十分わかって我々も苦労しているんだ、こういうことだと思いますけれども、さらに認識を深めていただきたいのは——地域からの要望がある、それにこたえていくのは必要であります。それで、ローカル空港を国際空港化することも必要でしょう。しかし、その際にやはり政策的に、あるいは戦略的に判断をしていかなければいけない部分がある。それをしっかり踏まえていただかないと、成田とか関空の発着枠の制限というものがこれから当分続くのです。
　それで、これはなかなか解決できないということを今おっしゃった。難しいということを、前の村田さんの質問にもお答えなさりながらとか、いろいろな形で表明されていらっしゃる。そういうものを考えていくと、やはりその許可をするときに、航空交渉等をするときにも、そういった頭を持ちながらやっていかないと、いつの間にか他のハブ空港の建設促進支援対策にしかなっていない。そして日本のハブ空港をハブならしめないための足を引っ張る行為を逆にやっていることにもなりかねない。すなわち、難しさはあるけれども、それだけに逼迫した需要が高ければ高いほど世論も盛り上がるし、地域住民の理解も促進できるし、国の予算の重点投下もなされる。ところが、そのプレッシャーリリースを小手先でいろいろやっていけば、そういう意味ではまたそれが薄れてしまうことにもなりかねない。
　そういうことも考えると、やはりローカル空港を国際化するときにはそういう判断もしなければいけない。ただしまた、地域から直接海外へ出られる、こういうことはこれは大いに結構なことですから、そういう意味での判断もしなければいけない。だから、そこには戦略的な意味合いを踏まえて判断をしていくことが必要だろう。今までもそう考えていらっしゃるかもしれぬが、より一層これからはそういう点を考えて判断をしていただきたいなというふうに思うわけであります。
　ところで、成田空港への乗り入れの増便要求路線及び新規航空協定の締結の申し込み等、この状況はどうなっておりますか、ちょっと教えてください。
○黒野政府委員　現在、我が国に新たに航空協定を結びたいといってみえている国が四十カ国ございます。この国々が具体的にどの空港へ飛ばすかというのは協定交渉をした後なんですが、本音ではこの四十カ国のエアラインはすべて成田に乗り入れを希望していると見ております。
○小坂委員　すべて成田へ要求ですけれども、成田で消化できない、その場合はどう対応されますか。
○黒野政府委員　まず一つは、航空協定交渉を進めるか、お互い合意に達するかどうかでございますが、仮に合意に達した場合には、例えば関空を向こうが選択するということもあり得ると思っております。
○小坂委員　今ここに大体資料があるので余りお聞きしてもあれなんですが、皆さんに全部これを見せるわけになかなか距離的にいきませんので、お答えをいただいた方が早いかもしれない。
　成田空港に乗り入れている外国航空会社と国内の、日本の航空会社の国際線の発着枠でいうところの比率ですね。そして、外国航空会社の場合には、その外国航空会社全体に占める米国航空会社の比率、これをちょっと教えていただけますか。
○黒野政府委員　成田につきまして、外国企業が使っている発着枠の比率が六三・九％、日本が三六・一％でございます。その外国企業のうち、米国が使っておりますのが三四・七％でございます。
○小坂委員　まあ大体四割弱、三割五分が日本で、残りが外国で、その外国のうちの四割は米国が使っていると。航空会社は、これは競争しているわけですね、お互いに。国内航空会社同士も競争するけれども、外国の航空会社とも競争する。外国の航空会社同士の競争の中にも、大まかに言えば、米国がガリバーで、そしてその他のそれぞれの国の航空会社がまた残りの部分を食い合っている。こういう構造にあって、その供給が発着枠という形でこれはどんどん決まっていってしまうのです。この発着枠の振り分けで供給量というのは決まってくるのです。
　供給量がこういう形でコントロールされている中にあって、仮に、低運賃化がどんどん叫ばれて、確かにすごい安い運賃が、私が働いていたころよりもどんどん下がっていますね。そんなに安いのかとびっくりするほどですよ。安売りし過ぎじゃないかと他大事ながら心配するぐらいに安くなっている。これを見ますと、運賃の競争もどんどん激化している。たくさん供給するところの運賃が安いという状況。だから、要するに供給がある程度固まっていて大供給力を持っている部分と供給の少ないところ、これは価格で競争したらどっちが勝ちますか。
○黒野政府委員　一般論から申し上げれば、供給力の多い方がコストダウンの効果があらわれて競争力はあると思います。
○小坂委員　そのとおりですよね。ですから、それは変わらないと思うのですね。
　その原則を適用すると、今後、供給量が拡大できない、拡大したとしても、これを今までの比率でそれぞれに割り振る限り、これはメガキャリアが勝つ、こういうことになるのじゃないですか。今後、成田の供給量増、関空の供給量増ということを図っていくわけですが、この配分についてどのようにお考えですか。
○黒野政府委員　今進めております成田の平行滑走路ができますと、キャパシティーがかなりふえると思います。それをどう配分するか、これは御指摘のとおり大変難しい問題でございまして、国際的にも大きな問題になるというか、話題になる話だと思っています。したがって、今の企業間の競争をどうバランスをとるか、あるいは国と国とのバランスをどうとるか、何といいましょうか、多次元の方程式を解くような難しい話でございますが、今先生がおっしゃった競争という面で、不平等な状態をなるべく解消するというのも一つのファクターだと思っております。
○小坂委員　ですから、新規乗り入れ要求のある航空会社、これは、乗り入れて発着枠拡大しても、そんなにたくさんはその航空会社に行かぬでしょう。初めて乗り入れるのですから、一気にめちゃくちゃな供給量を持つことはないでしょう。しかし、既に持っている航空会社に対して、既得権益の幅が、パーセンテージ、シェアがこうだから、このシェアを崩さないように配分をしたとすれば、これはどんどんそのキャリアを強くするだけですね。やはりその辺はしっかり考えて航空交渉に当たっていただかないといけない。やはり国益という観点からそれは考えていただかなければいけない。
　すぐ先は、これはみんな必死になって戦っているからどうなるかわかりません。でも、ずっと先を見てごらんなさい、これはもう明らかですよ。供給量の多い方が勝つのです。供給量の少ないところはじり貧になる。日本の航空会社がそういう形になれば、やはり国益を損なうということになると思います。ですから、国内の競争は適切な競争をさせるべきでしょう。しかし、その上で、国の枠で考えて、今、日本、アメリカ、その他の国々、こう考えたときには、アメリカがどおんと大きくて、今の航空交渉でもなかなか状況が改善されない、こういって、地点をふやすとか、いろいろな条件のバランスの中でこの航空交渉を進められる。
　そのときにやはり注意すべきこと、しっかりとポイントとして把握すべきことは、ハブとして位置づけようとしている空港における供給量の割り振りは、これはしっかりと日本の国益を基準に考えておいていただきたい。そして、その上で、ほかの条件の調整によってそのハブにおける供給量をバランスしていく、日本と外国とのものをバランスしていくということを考えて戦略的に交渉に臨んでいただきたい、これを一つお願いをしておきたいと思います。
　ちょっと専門的な話過ぎてほかの委員には恐縮かもしれませんが、さらにちょっと話を進めたいと思うのでありますが、では、国内線の話に少し移りましょうか、時間がもうなくなってきますからね。
　まず最初に、国内線というものをとらえて、国内線の供給政策と運賃政策といいますか、これについてちょっと御意見を伺いたいと思います。
○黒野政府委員　国内線につきましては、私ども、十数年前から、いかにここに競争という概念を入れるかということで、努力をし、順番にやつてまいっております。
　かつては航空憲法というものがございまして、日本航空は主要幹線、全日空は主要幹線とその他路線、当時の東亜国内航空は地方路線、こういうふうに厳然と壁があって、その中で共存共栄を図りなさい、こういう政策をとってまいったわけでございます。それを撤廃いたしまして、その壁をなくし、相互に競争しようではないかという政策をやりました。そのときに、ダブル・トリプル化につきましても、基準を決めまして積極的に促進するという政策をしたわけでございます。
　一方、運賃につきましては、いろいろまた御責見がございましたが、この限定された競争の中で何とか各社が意欲的に経営努力をしていただけるためにはどうしたらいいかということを考えた結果、幅運賃制というのを導入させていただいたわけでございます。
　また、その後続きまして、ダブル・トリプル化の基準の緩和という形で、一歩一歩、いろいろな制約のある中におきましても、競争という概念歩通じまして利用者の利便の向上が図られるよう、我々努力いたしてきているところでございます。
○小坂委員　今、黒野局長からお話のあった中に、最後の方に、利用者の利便性の向上と競争という問題を考えながらというお話がありましたので、ちょっと大臣に、最終的にいろいろな認可の判断をされる大臣に、利用者の利便性の向上という問題とそれから競争原理の導入というものの関係なんですね。競争原理を導入して利便性を向上させる、利便性にはいろいろなものがあります。サービスがよくなるとか、それからフリークエンシー、要するに頻度が、便数がふえていく、それから運賃が安くなるとか、いろいろありますけれども、そういった利便性の向上と競争。競争をどんどんどこまでもやらせていけばいいのか、その適正というのはどういう判断で適正と考えていったらいいのか、その辺の勘どころみたいなものを大臣としてどうお考えか、お聞かせをいただけますか。
○亀井国務大臣　いろいろ条件が難しい課題があるわけであります。そういう中で、かねがねいろいろ御指摘がありました運賃の問題で、規制緩和、こういう一面からも、幅運賃制度の導入をしたところであります。
　先般来、それぞれ各社が、私は初値、こういうことを申しておるわけでありまして、やはりあの幅の中で、いろいろそれぞれの会社の特殊性なり企業努力なり、そういうものをお示しいただいてまずスタートをしていただく、こういうことが必要なことじゃなかろうか。便数の問題であるとか空港の発着枠の問題であるとか、あるいは首都圏、近畿圏、あるいは季節的に限界がある場所もございます。そういう面で非常に難しい要素があろうかと思いますが、やはり幅運賃という枠の中で、これは一つの枠をつくったわけでありますから、それの中でいろいろ、経営がそれぞれの努力をして利用者のニーズにこたえていただきたい。いろいろ難しい、すべて一〇〇％、こういうことではないわけでありますが、限られた中でその対応をする努力が必要ではなかろうか、このように思います。
○小坂委員　おっしゃるとおりでありますが、しかし、それぞれの企業努力をしながら競争を続けていくのですが、大枠というものがあるわけですね。やはりそれは、先ほど申し上げたように、供給量というものは、これは空港に制約があって、どんどん需要がふえれば広がっていくというときにはいろいろなことができるのですが、その競争させる条件もいろいろ変えて整理をして対応することができるのですが、その基本的な条件のうちの供給量というものが常に決まっていると、まあ言ってみれば、お店の前に並べる品物の量が限られているところで三つの航空会社が争うみたいに、三つのお菓子の会社が品物を、自分のところのをたくさん並べてくれ、こういう話をするようなものでして、要するに供給量が限られている段階でほかの条件をフリーにすると、結局その供給量というものが制約要件になってしまうということになってくるわけですね。
　幅運賃について今お話が出ましたけれども、国内線の幅運賃を導入して、いろいろなことが聞かれます。逆に何か高くなったんじゃないかとか言われていますが、どういうふうな評価をされていますか。
○黒野政府委員　先ほどの繰り返しになるかもしれませんが、この幅運賃は、事業者の方が自主的に運賃を決める、そのときに利用者の反応も見ながらその市場に一番合った運賃を決める、そこに生ずる競争によって各社が経営努力をする、それがひいては全体の運賃水準の引き下げにも稗益し、利用者にも利益をもたらす、こういう考え方で入れたものでございます。
　ただ、制度としてはそういう方向性を持っていることは間違いないわけでございますが、現在の制度からこの新しい制度に移る過渡的な現象といたしまして、上がった路線も確かにございますし、下がった路線もございます。あるいは割引制度が相当大幅に変わりました。したがって、そこにつきまして若干の御批判、若干というのはいけません、大きな御批判があったかもしれませんが、私ども、もう少し長い目で見ていただければ、これは必ず利用者の方々に利益をもたらす制度だと思っておりますし、現に実施前から各社がほかの社の動きを見てさらに低い運賃を提示するということをやっているわけでございますから、まさにその競争の効果がそこにもあらわれているのではないかと思っているところでございます。
○小坂委員　確かにだんだん少しずつ下がり始めているのですね。これ、下がり始めるのですけれども、運輸省として、国内はダブルトラック、トリプルトラックといって、今三社で競合させている。運輸省は、基本的にはどういうふうな競争を将来的に実現していくことが一番いいとお考えなんですか。要するに、二社、三社、あるいはもっとふやしてもいい、それは需要次第だ、こういうことなのか。需要次第でも、需要が多くても供給は限られている、こういう状況下において、現状をそのまま維持していくのか、規制緩和でもっと航空会社をふやしてもいいのか、あるいは集約化させた方がいいのか、基本的にどうお考えですか。
○黒野政府委員　そもそも、この規制緩和というのを日本の社会でどこまで進めるべきかという基本論があろうかと思います。
　アメリカにおきます航空の規制緩和、これは大変徹底しているわけでございまして、運輸省航空局もない、ここまでやっているわけでございますけれども、これが果たしてアメリカの利用者にプラスをもたらしたのか、結果としてマイナスをもたらしたのか、これはアメリカの国内でも評価が分かれております。
　したがって、私ども、それ以上に各種の制約がある日本におきまして、アメリカ並みの完全自由化というのはとるつもりはございません。やはりこの限られた制約の中でぎりぎりの自由化、規制緩和をどこまで進めるかということだと思っております。
　さらに加えまして、日本の社会は資本なり労働力の自由度といいましょうか、これが制約されておりますから、なかなか新規参入あるいは撤退が自由にいかないという制約もございます。その点も視点に入れなければいけないと思っております。
　そこで、具体的に日本の国内航空についてどういうことかといいますと、私どもといたしましては、やはり現在の三社による競争体制は維持をしていきたいと思っております。それは何もこれ以上入れないというわけではございません。新たな資本が航空産業に入ってきたいという声があれば、それは我々としても、基準に合うものなら入れるつもりでございます。これは、新しいものを拒否するというつもりは全くございません。
　ただ、これもまたくどいかもしれませんけれども、先ほど先生おっしゃいましたように、規模の利益のある産業でありますし、ある意味においては装置産業でございますから、新しい資本が入るというのはなかなか難しい。ここも、我が国におけるこの航空の規制緩和をどこまで進めたらいいかというときに、一つ考慮に入れなければいけない問題だと思っております。
○小坂委員　今黒野局長は、アメリカにおける規制緩和の動きについて、その結果は評価の分かれるところだとおっしゃいました。評価はアメリカでは分かれているということをおっしゃったのですが、運輸省としての評価は、あるいは黒野局長御自身の評価はどうであるか、また、規制緩和が行われたその後の、今のアメリカの状況はその前と比べてどうなったか、どういう御認識かお聞かせをいただけますか。