Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○赤木委員　今、実際にガイドラインを含めてパブリックコメントが募集されていますけれども、この支援法人に関するガイドラインというのは、まだパブリックコメントの中に見当たらない状況で、皆さん、ガイドラインは出るのかな、どうなのかなというのを非常に心配されています。
　これについて、そもそもガイドラインは公表される予定なのか、また、公表される場合、いつ頃を目指されているのかということについて教えていただきたいです。
　あともう一つ、何でこれはパブリックコメントにならないのかなということも疑問に思われている方も結構いらっしゃいますので、その点も併せてお答えをお願いいたします。
○石坂政府参考人　空家等管理活用支援法人の制度に対しましては、市町村が強い関心を持っておられると認識しております。そうした認識の下、市町村が支援法人を円滑に指定することができるよう、参考となる考え方を手引としてお示しする準備を進めております。
　この手引は命令や処分基準ではございませんので、その性質上、パブリックコメントの義務対象とはなっておりませんが、指定権者である市町村の御意見を伺うことは重要と考えております。
　そのため、現在、市町村の御意見を伺いながら検討を進めているところであり、できるだけ早期に公表できるよう努めるとともに、施行後もしっかりと市町村をサポートしてまいりたいと考えております。
○赤木委員　是非、いろいろと準備があって大変だと思うんですけれども、一日も早く、待たれている方が多いので、よろしくお願いします。ガイドラインが出れば私も問合せが少し減ると思いますので、私も答えやすくなりますので、是非よろしくお願いいたします。
　今、そうですね、支援法人の懸念は行政サイドの質問だったんですけれども、実は、同じようにして、住民の方たちのサイドからの懸念点もあります。
　これは何かというと、空き家行政とか空き家政策、これは支援法人として指定される法人が行うことになる、委託できるようになると思われますが、これは当然営利法人ですね、お金もうけを追求される法人の場合も当然あり得ると考えられます。この場合に、この空き家の政策が、言葉を選ばずに言うと、全部支援法人に丸投げされちゃうんじゃないかなということを危惧されている方も一方でいらっしゃいます。
　これは、当然、私個人としては、空き家法はもう既に八年ぐらいの実績もあって、自治体の現場の皆さんもいろいろなノウハウを積み上げられていますので、当然、空き家関係の団体とか古民家関係の団体さんもいっぱいいらっしゃいますので、そんな、何か丸投げになる心配はないとは思ってはいるんですけれども、自治体が支援法人にどの程度までの裁量を与えることができるのかという点について、御見解をお願いいたします。
○石坂政府参考人　市町村による支援法人の指定に当たりましては、丸投げではなく、どういった業務を法人に行ってもらうか、そういったことを具体的に明らかにして、この制度を活用していただくことが必要であると考えてございます。
　そのように業務を明らかにした上で、業務を適正かつ確実に行うことができるという範囲内において、市町村の判断で、その範囲で法人に裁量を与えていただくということが可能と考えているところでございます。
○赤木委員　ありがとうございます。
　そうですね、今おっしゃられたみたいに、この業務をとか、例えばマッチングの部分をお願いしたいとかという、当然、支援法人の方たちに依頼する場合というのは、それを前提とはされているとは思うんですけれども、こういったことがガイドラインの中に恐らく細かく記載されていると思いますので、ちなみに、ガイドラインでは、そういったところをもうちょっと詳しく掲載されているということでよろしいんでしょうか。
○石坂政府参考人　御指摘の点も踏まえて、市町村の方々が適切にその指定をしていただくように、きっちりとそういったことの手引を示してまいりたいと考えているところでございます。
○赤木委員　そうですね、まさにそこら辺の、その部分のガイドラインを当然読み込んだ上で進めていきたいと考えていますので、是非、すごくせかす形になってしまって申し訳ないんですけれども、ガイドラインを心待ちにしております。
　次は、支援法人を指定する際の懸念点になるんですけれども、現状においても、相当数の自治体が各種団体と例えば協定等を締結して、空き家に関する何らかの業務委託を行っている状況かと認識しています。
　これは実際に、空き家バンクが始まって以降、結構空き家に関する協定というのは、いろいろな各種協会さんとか団体さんが協定を結んで進んでいるというふうに認識しているんですが、これは、例えば、既に協定を締結して業務を委託している法人に対して、こういった支援法人という制度ができたので是非申請してくださいとお願いして、それで申請を受けることが可能なのか。若しくは、多分、恐らく複数の団体さんから支援法人の申請が出てくることも当然考えられるんですけれども、既に既存のつながりのある法人さんに支援法人としてお願いするので、これ以上ちょっと受け付けることはできませんといったことを例えば拒否理由にできるのかといった点について、たくさん殺到することもやはり懸念されている部分がありますので、どういった場合に拒否ができるのか、若しくは、どういった場合、どういう理由があれば、客観的に、具体的に指定できるのかといった点について、御回答をお願いいたします。
○石坂政府参考人　議員御質問の趣旨は、これまで市町村が独自に協定を締結して業務を委託してきた法人のみを指定することを理由として、ほかの法人を指定しないことは可能かというものかと思います。
　こうした、指定する法人数を限定する、例えば、もうこれ以上受け付けないということにつきましては、公平性の観点に留意することが重要と考えてございます。
　例えば、先生御指摘のございましたように、余りにも多くの申請があって、業務の適切な、かつ確実な実施が損なわれてしまうというようなことがございまして、例えば、そういったことが合理的に説明できるということであれば可能かと思いますけれども、その場合でも、公平性の観点というのは十分留意をしていただく必要があるのではないかというふうに考えているところでございます。
○赤木委員　そうですね、まさに空き家に限らず、随意契約等を結ぶ際の、いわゆる客観的、合理的な説明に類似するような内容を備えなければいけないというふうに理解させていただきました。
　では、私の時間も、もうそろそろ迫りつつありますので、これは最後の質問で、斉藤大臣に是非お答えいただきたいんですが、今回、改正空き家法のＫＰＩとして、五年で百二十団体の支援法人の指定という目標が設定されているんですけれども、これについて、戦略というか、どういった作戦を持たれているかということをお聞きしたいんです。
　既に国土交通省さんの方が、例えば、今までいろいろな、出向先も含めてですけれども、つながりがある自治体、全部の自治体につながっていると思うんですけれども、そうした自治体に、是非この支援法人に登録してくださいみたいな、お声がけみたいなものをされるのかとか、あとは、支援策、支援法人を指定するとこんな支援がありますよみたいなことを準備されているのかということを、斉藤大臣の方からお答えいただけますでしょうか。
○斉藤国務大臣　空家等管理活用支援法人制度は、人員やノウハウの不足する市町村が民間法人を指定し、空き家の所有者に寄り添った相談対応などを担っていただくためのものでございます。
　空き家対策における市町村の現状を見てみますと、六割以上の市町村がマンパワー不足を課題としております。また、既に民間法人と連携している市町村が七百以上あります。このため、改正法による新しい支援法人制度への潜在的ニーズは高いものと考えております。
　国土交通省としましては、空き家の適正な管理や活用を推進していくに当たり、支援法人が大きな役割を果たすものと期待しており、機会を捉えて、市町村にその活用を働きかけてまいります。
　今後、数値目標の達成も含め、この制度がしっかり普及するよう、市町村が支援法人を指定するに当たり、参考としていただける指定の手引も作っていきたいと思っておりまして、施行後もしっかりと市町村をサポートしてまいりたいと思います。
○赤木委員　心強いお言葉、ありがとうございます。
　やはり新しい仕組みですので、言葉は悪いですけれども、恐る恐る、どうやって進めていったらいいかどうか分からないという自治体が非常に多いのが現実ですので、是非、この制度を活用するのを全力で御支援していただければと思います。
　以上をもって私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○長坂委員長　次に、三木圭恵さん。
○三木委員　ありがとうございます。日本維新の会の三木圭恵でございます。
　私も、この国交委員会、初めて所属をさせていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは、早速ですが、質問に入らせていただきます。
　今日もライドシェアに対する質疑が多くなされております。先般の、岸田首相が所信表明演説の中で発言をされたことが大きいのかなと思うんですけれども、岸田首相は、地域の交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応しつつ、ライドシェアの課題に取り組んでいくと表明されたわけでございます。
　そこで、まず、斉藤大臣にお尋ねしたいのですけれども、総理の所信表明を受けて、国交大臣として、このライドシェアにどのように取り組もうとされているのか。また、デジタル技術を活用したこのライドシェアという新たな交通手段を取り入れることによって、導入することによって、日本の社会にどのように貢献されようとしているのか。大臣の思い描く日本の交通社会の未来像というようなものを、高所大所から、是非御所見をお伺いしたいと思います。
○斉藤国務大臣　総理からは、今、喫緊の課題になっている、地方に限らず、担い手不足、運転手不足等に早急に対応するようにという指示を受けております。
　地域における旅客輸送需要への対応は重要であり、特に、地方部や観光地において、需要に供給が追いつかない地域が生じていることは、解決すべき喫緊の課題でございます。
　このため、十月十八日に緊急措置として、タクシーの供給力の徹底的な回復や、自家用有償の徹底的な活用などの具体策を決定したところです。
　まずは緊急措置による取組を早急に実施するとともに、さきの国会で成立した改正地域交通法の枠組みや関係予算を最大限活用し、私が議長を務める地域の公共交通リ・デザイン実現会議を活用して関係省庁とも連携しつつ、利便性、持続可能性、生産性の高い地域公共交通へのリデザインを推進してまいりたいと思っております。
　交通大臣会合を高松で七月に行いました。そこでも、民主主義の基本は、行きたいところに、行きたいときに、自由に安い値段で行ける、これが、移動の自由こそ民主主義を支える一つの大きな柱だ、それをどう担保していくかが我々の役目であるという共通認識に立ちました。
　今、地域公共交通が本当に危機に瀕しておりますが、それをしっかり持続性のあるものにしていきたい、こういう未来像を持っております。
○三木委員　大臣の未来像をしっかりと受け止めた上で、次の質問に入らせていただきたいんですけれども、様々今日もこれまでの質疑の中でライドシェアについて御質問があって、大臣もお答えされていらっしゃいます。
　ライドシェアの形態というか、定義もはっきりとまだ日本の中では定められていない中で、ライドシェアがどのような形態を取っていくのかということに関しましては、今後の議論の行く末を見守ることが大切であるし、この国交委員会の中でも、ちょうちょうはっしの議論がなされていくと思うのですが、私はちょっと、この今般の流れを見ていると、一つの懸念として、道路運送法第五章の第七十八条で、この二号、市町村、ＮＰＯ等が一定の旅客の運送を行う自家用有償旅客運送制度というものを今回様々な緩和をしていって、運賃なんかも二分の一から八割ぐらいまで上げていってというような方針も出されておりますけれども、この部分を拡張していって、それでおしまいみたいなライドシェアにならないかどうかということが非常に私は心配なんですけれども、これは大臣、どのようにお考えでしょうか。
○斉藤国務大臣　今、特に問題になっております地方そして観光地、また都会でも、夜間いわゆる公共交通がなくなる、こういう大きな課題がございます。まずは、そういう課題にどう対応していくかということが、今、我々に課せられた問題だと思います。
　先ほど申し上げましたように、タクシーやラストワンマイルの交通も含めて、地域公共交通をどう持続可能なものにしていくかという観点から、議論を大いにしていきたいと思っております。
○三木委員　自家用有償旅客運送制度というのも、地域の交通の便を考えると、きっちりとこれを拡張していかないといけない、最善のスピード感を持ってやれるところだと思うんですけれども、そこだけではなくて、私は、携帯電話の普及、それからＧＰＳ技術の発展、こういった技術を駆使したライドシェアというのは、デジタル社会において利用者の利便性を向上させることはもちろんのこと、雇用形態を変化させ、経済を活性化させる大きな原動力になり得ると考えています。
　ですので、まずは、斉藤大臣おっしゃったように、過疎地域の交通の便であるとか、ラストワンマイルのことであるとか、そういったところもしっかりと拡充をしていって、担保していくことも大切だと思うんですけれども、もう一歩踏み込んで、このデジタル社会に合った日本の交通の未来像というものをしっかりと考えていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○斉藤国務大臣　最新の技術、デジタル技術等も活用して、地域公共交通をしっかりさせていくという観点は非常に重要だと思います。
　先ほど来申し上げておりますが、そのときに一番重要なのは、やはり安全、安心の観点だと思います。使う自動車、運転する人、そして事故が起こったときの対応、責任、こういうことがしっかり明確になって、安心して利用できる、そのときに、デジタル技術を使って、できるだけ持続可能な、便利な地域公共交通にしていくということが重要だと思っております。
○三木委員　幸いといいますか、海外でこのライドシェアというのは非常に発展してきていて、便利に使っている。海外に旅行された日本人なんかも便利に使ってきて、帰ってきたら、便利だったよみたいなお話とかもありますし、そういった中で、海外も、様々規制を加えていったりとか、改善をしていく形があると思いますので、そういったところも取り入れていきながら、日本に合うライドシェアというものを、今後この国交委員会の中で議論をさせていただきたいと思います。御答弁ありがとうございます。
　それでは、次の質問に入らせていただきます。
　ライドシェア、ここで言うのは一般的なライドシェアですけれども、それに比べて、タクシー会社には負担が大き過ぎるという不満の声が多く聞こえております。
　今日も様々な御答弁の中で、タクシー会社に対する規制緩和みたいなものが発表されていると思うんですけれども、私が、維新の議員としてタクシーのことを言うのはちょっと意外に思われるかもしれませんが、維新は、既得権益に対しては、やはりこれは打破していくべきものだと思っているんですけれども、しかしながら、過度な規制、負担というのは、やはりこれは解消していくべきじゃないかなという立場でございます。
　それで、タクシー会社の負担と、タクシードライバーに対する負担があると思うんですが、よく言われているのが、二種免許の取得の難しさ。これは地理試験の難しさなんかも、すごく指摘されているところだと思います。こういったことは、今までも議員の皆さんが、委員の皆さんがそれぞれ御指摘されて、これは改善されていく方向なのかなというふうに思っています。
　今日、タクシー会社の経営に関しても、五台持っていなければいけないのを一台からということで、緩和されるということなんですけれども、タクシー会社には、それ以外にも数多くの規制が、規制というか制約というか負担があって、ライドシェアを導入するのであれば、こちらも制約を緩和していく、規制を緩和していく、負担を軽減していって、公平公正にライドシェアの会社とタクシー会社が競争をしていくような社会というものをつくっていかないといけないのではないかと思うのですが、いかがお考えでしょうか。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　地域の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するためには、タクシーの規制についても、時代や社会状況に合ったものにすることが重要だと考えております。
　タクシーの規制緩和の一環としまして、先般、十月三十一日付で制度改正を行いまして、営業所ごとのタクシー車両の最低台数、また、営業所の施設設置要件を緩和することを行いました。これによりまして、特に地方部において、タクシーの固定費の削減効果が期待されると考えております。
　また、運行管理にＤＸを生かしていくですとか、地方部にＩターン、Ｕターンで個人タクシー、活躍していただくといったようなことも重要と考えております。
　また、御指摘のありました地理試験に関しましても、時代に合った見直しをしてまいりたいと考えております。
○三木委員　ありがとうございます。
　地理試験も、カーナビがあるから、もうそんな細かいところまで、交差点の名前まで覚える必要ないんじゃないのというような御意見もたくさんあると思いますので、是非ともよろしくお願いいたします。
　それで、まだそれ以上に、かなりタクシー会社というのは数多く制約というものがあって、どんなものが一体タクシー会社の負担になっているんですかということを担当課の方にお伺いしたんですけれども、これは全部網羅して一覧表にしているような、そんな資料はないというお答えだったんですね。通達をつけ足して、通達をして通達をしてというような、つけ足しつけ足しでいっているから、タクシー会社の負担が今どれぐらいのものになっているかというのは正確に把握されていないということらしいのです。
　タクシー会社を経営している友人の方に聞きましたら、物すごい負担なんだということを言っておりまして、一例を御紹介をさせていただきますと、二種免許の取得に関してはもちろんのことなんですけれども、タクシー運転者登録のため、乗務員へ二日間の講習を受講させ、乗務員証を発行、ワンマン乗務開始前に十日間の横乗り研修が必修、乗務員の免許更新ごとに乗務員証の更新、再発行が必要、運行管理者、整備管理者を選任し、届出しなければならない、各管理者は二年に一回の一般講習を受講しなければならない、運行管理者又は代務者は乗務員の出庫前及び入庫前に必ず対面点呼を行い、アルコールチェック、健康状態の確認等を行う、乗務員の健康管理をする、条件により適性診断の実施が必要、乗務ごとに日報の記入をする。
　これは当たり前のことなのかもしれないですけれども、これを会社が全部するとなると、かなりの負担なんですね。入庫、出庫時間、走行距離、営業回数、乗車、降車の場所と時間、休憩時間と場所、乗車回数、乗車人数、納金内訳ほか、日報は整理して一年間保管する、こういったことが様々業務としてある。
　車に関しては、車両は三か月ごとの定期点検をして、十二か月ごとの車検が義務づけられる、メンテナンスにかかる費用も大きい。その他、かなり距離の離れているメーター検査場まで出向いて、タクシーメーターの検査を一年ごとに行わなければならないとか、出庫前の日常車両点検の実施は毎日、営業区域が指定されている、自動車保険、自賠責保険が普通乗用車に比べて高額である。もちろんでございますけれども、営業車、タクシーでの帰宅はできない。
　こういったことが様々、もっと網羅されて、タクシー会社を経営する方としては、こんなに負担があるんだよということを、津々浦々、すごい非常に私の方に、負担が大きいから、ライドシェアといってそれを解禁するのはいいけれども、それだったら、やはりタクシー業界の方ももう少し負担を軽減してもらわないと、割に合わないし、競争としても負けてしまうというようなことを言われているんですね。
　このことに関して、今、一覧表がないといったことと、今後、このタクシー業界の負担を軽減するということについてどのようにお考えか、お伺いしてもよろしいでしょうか。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　一覧表がないということですけれども、タクシーの規制の内容は、全貌は、当然、行政庁として把握はしてございます。
　そういう中で、タクシー事業者と意見交換をする中で、やはり時代に合わなくなってきているというようなものを積極的に拾い上げて、これを見直していきたいと考えております。その際、御指摘もありましたＤＸの力を使うということは、非常に有力な手法だと考えております。
○三木委員　ありがとうございます。質疑時間がもう終了しておりますので、是非、その資料をいただけたらなと思っております。
　今後、こういったライドシェアの、日本の交通状況について今後も議論を重ねて、よりよい日本の交通手段というものを日本の社会の中で築き上げていくために努力してまいりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。
　本日は、ありがとうございました。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　私は、今、日本経済は大変大きな分岐点にあると思っています。今は、まだ足下のところは物価上昇率が賃金上昇率を上回っていますけれども、これを一日も早く、賃金上昇率が物価上昇率を上回るような状況になって実質賃金が増えていく、経済の好循環、そういう方向に持っていけるのか、あるいは、それとも、今の足下のところの、物価上昇率が賃金上昇率を上回っている状況だから、実質賃金が減ってしまっていますから、また再びデフレスパイラルに陥るか。本当に、そういった意味で、ここは正念場だと思います。
　ですから、これは与党も野党も関係なく、長年の、本当、三十年に及ぶデフレ、そこから復活して、経済の好循環を進めていく。そのためには、私たち国民民主党は、対決より解決と申し上げていますけれども、しっかり政府でやっていただくことは、それで我々と方向性が同じであれば、それはしっかり応援はしていきたいと思っています。
　そういう中で、内需の柱は、私も前から大臣にも言っておりますが、私は、やはり住宅というのは、非常に住宅産業というのは裾野も広いですし、しかも、これは本当に内需ですから、やはりここは非常に大事なところだと思います。経済の好循環を回していくためにも非常に大事であると思います。
　ただ、住宅建設、マクロの今の日本経済の状況、政府の月例経済報告では、景気は緩やかに回復している、そういう基調判断がこのところ、もう半年ぐらいずっと続いていまして、ちょっと若干の言い方の言いぶりは違っても、コロナから脱却して、マクロで見ると経済は回復基調に足下のところはあるということなんですが、しかし、先ほど申し上げた内需の柱である住宅建設については、これはずっと前から、このところ弱含んでいる、そういう非常に厳しい状況が続いていて、むしろ足下を見ると、より悪くなっているような状況なんですね。
　九月の住宅着工は、全体数が年率換算で八十万戸、持家に至っては二十二か月連続で対前年割れをしておりまして、年率に換算すると二十二万戸割れにまで落ち込んでおります。これは、コロナの第一波のときの緊急事態宣言下で、住宅展示場など、もう閉鎖するとか、人が来ない、それで、全く住宅市場が止まったときよりも更に悪い水準にまで落ち込んじゃっているということなんですね。
　こうした厳しい住宅建設の状況について、今後の見通し、これをどのように見ておられるか、教えていただけますでしょうか。
○石坂政府参考人　お答えいたします。
　現状の住宅ストックの状況は、耐震性や省エネ性能などが十分でないものが多数あることから、引き続き、建て替えも含めた住宅投資に関する一定の需要があるものと認識しております。
　他方、中長的な住宅着工数については、人口、世帯数、婚姻数、出生数等の推移や将来推計を鑑みますと、現状の水準よりも減少していくことが考えられます。
○古川（元）委員　その分析だと構造的な問題だけで、もうちょっと足下のところをちゃんと分析しないといけないんじゃないですかね。ちょっと次の質問とも関わってきますけれどもね。
　これは、経済の好循環に変われば、当然、金利も上昇局面に今入りつつあるわけですよね。この間は、ずっとゼロ金利、マイナス金利というような状況の中で、住宅ローン金利もずっと下がってきた。ですから、そういう状況の中、これはそういった住宅建設にとってはやはり追い風だったんですが、しかし、当然、金利上昇になってくれば、それは逆風になりますよね。
　今の回答の中に全くそういう話も出てこないというところではありますけれども、これは今、もう御存じのように、住宅ローンの金利、固定はどんどん減って、変動金利が増えてきています。ですから、これは本当に、どんどんとこの変動金利が上がっていくような状況になってきたら一気に、住宅ローン金利の増えた部分で、これは住宅建設にブレーキがかかるだけじゃなくて、それこそローンを払えなくて破綻をするというような、そういう大きな問題も出てくるかもしれないと思うんです。
　じゃ、まず、今後の金利上昇が住宅建設に与える影響についてはどのように考えていますか。
○石坂政府参考人　御指摘のとおり、固定金利型の住宅ローンにつきましては、金利が上昇しているものと承知しております。そもそもの住宅価格、マンション、戸建て住宅、共に高騰しているような状況を鑑みますと、住宅を取得する環境というのは悪化しているものというふうに考えているところでございます。
　先ほども申し上げましたように、そうした、そもそも金利が上がっているということ、なかなか借りられなくなっているということは重々承知しているところでございます。
○古川（元）委員　いや、それは、だから、ただ客観的な話だけで、これが、では住宅建設、住宅、これから金利が上がっていったら、やはりそれは相当心配なんでしょう。本当に何か評論家みたいな答弁だけれども、住宅局長がそれで本当に大丈夫かというふうに思いますけれどもね。
　先ほど答弁があった、その前に答弁がありましたけれども、やはり住宅が落ち込んでいるのは、もちろん、そういう構造的な、人口が減っていくとか、そういう問題もありますよ。でも、足下でいえば、実質賃金が下がっているということもあるし、また、地価が上がってきているということ、そしてまた、建築費が上がって価格が上がっているとか、やはりそういう問題があるわけでしょう。そういうところの認識は、さっきの答弁でも全然出てこなかったけれども、ちゃんとあるんですかね。
　そういうことを考えたら、それに更に上回って金利が上昇局面になってきたら、これは相当大変な問題だ、そういう危機感はありますか、どうですか。
○石坂政府参考人　お答えいたします。
　御指摘のとおり、物価上昇、資材高騰の問題もございます。また、先生御指摘のように、賃金が余り上がらないという状況もあるかと思います。
　そうした中で、住宅の価格が、恐らく高性能化とともに住宅の価格全体も上昇しているところがございまして、特にマンションについては、新規の供給がそれほど増えない中で、結果的に中古のマンションも含めて価格が上昇している、そうしたことが背景にあるのかと思っているところでございます。
　また、金利についても、変動金利は余り変わらない、むしろ下がりぎみのところもございますが、一方で、長期固定の金利については、固定金利については上昇局面ということで、非常に住宅を取得する環境というのは難しいというふうに考えているところでございます。
　そうした中で、今回、経済対策を実施し、必要な対策を講じてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○古川（元）委員　最初から私が聞いているのは、その現状の上で、では今後の見通しとしてどうなのかということを聞いているんです。
　今ちらっと言われたけれども、今の状況からいったら、当然、建築費、価格はもっと上がっていくわけでしょう、想定されるわけでしょう。地価だって、今の状況からしたら、これは今日後で聞くつもりでいますけれども、上がっていく、都市部中心にまだまだ上がっていくんじゃないかと。
　そういうことを考えたら、それで金利まで上がるといったら、これはやはり、今のその流れの現状でいったら、今後の住宅建設は今より更に厳しい、深刻になる、そういう見通しは当然持っていなきゃいけないと思いますけれども、そういうちゃんと認識は、局長、ありますか。
○石坂政府参考人　住宅の取得の環境が厳しいということについては、十分認識を持っているところでございます。
○古川（元）委員　大臣にお出ましをいただかないといけないように思いますけれども、これは、今は厳しいけれども、いろいろなもろもろの、やはり状況の、今後の推移を考えたら、今後もっと厳しくなるんじゃないかと思うんです。
　そうであれば、今も住宅支援のいろいろな施策をやっていますけれども、これを続けてやっているというだけでは、どんどんもっと落ち込んでしまうんじゃないかと。やはり、相当今後の先行きを、このままだともっと深刻になっていくというふうに考えて、よっぽど思い切った政策を取らないと、内需の柱である住宅建設、これは本当にこれからますます深刻になってしまうと思いますけれども、大臣の御認識、いかがですか。
○斉藤国務大臣　現状、今の状況、それから将来の日本の社会の状況等を勘案した際の住宅市況の大変厳しい状況、これは我々認識しておりますし、先ほどの住宅局長の答弁も、まず今の状況をどのように認識しているかという御質問……（古川（元）委員「いや、今後はどうかという見通しを聞いているんですよ」と呼ぶ）ということで、彼はそう答えましたけれども、将来に対しても非常に厳しい認識を持っている、それは共有をしております。
　これをどのように打開していくかということでございますが、具体的には、例えば、固定金利型住宅ローンの金利上昇を考慮し、住宅金融支援機構によるフラット35について、子育て世帯や若者夫婦世帯を対象とした、子供の人数に応じた金利引下げに向けた検討を進めております。
　また、子育て世帯や若者夫婦世帯による省エネ住宅の取得についても、こどもエコすまい支援事業の後継事業の実施により、積極的に取り組んでまいります。
　こういう形で、新築のＺＥＨ、そして大きなマーケットとしてあるのが既存住宅、この既存住宅について、省エネ化また耐震化を進めていかなくてはなりません。
　そういう意味で、取組方によっては大きな市場として我々の前に現れている、このように思っておりまして、危機感を持ってしっかり取り組んでいきたいと思っております。
○古川（元）委員　今やっていることを私も否定しているわけじゃないんですよ。ただ、その延長線上では、住宅を新たに建設しようとか、リフォームも含めてですけれども、やろうという人たちにとってはやはり環境が厳しくなる、そういう状況、構造的な要因に加えて、足下のところ、そして今後の見通しとしてはそういう状況にある、そういう認識を持って、是非これは相当思い切って支援策を講じる。今までやってきたのに、かなり、二段も三段も上乗せするような、あるいは枠を広げるような、そういうことをやる必要があるという認識を是非大臣にも持っていただきたいと思います。
　その上で、今やっている支援策について、少しお伺いしたいと思います。
　日本の住宅、これは断熱性が欧米に比べると低くて、私は、もっと断熱性を高めることが、これはカーボンニュートラルの実現に向けて大事なことであると同時に、健康であるとかいろいろな観点から重要だというふうに考えますけれども、こういう中で、さきに閣議決定された経済対策の中では、これは「エネルギーコスト上昇に対する経済社会の耐性の強化」として、質の高い住宅ストック形成に向けた省エネ住宅、ＺＥＨ住宅への支援、断熱窓への改修促進などの支援などが盛り込まれましたけれども、これは、私は断熱性の向上という観点から評価をいたしますが、去年の経済対策にもあった、その延長です。
　この間の政策によって、ＺＥＨ住宅の普及や断熱窓の普及にどのような効果があったのか、どういう認識をしているか、教えていただけますか。
○石坂政府参考人　九月に受付を終了しましたこどもエコすまい事業では、約十三万五千戸のＺＥＨ住宅の支援を行いました。これによって、約九千五百事業者がＺＥＨ住宅の建築を行うようになり、地域の中小工務店など、ＺＥＨ住宅に対応できる事業者の裾野が拡大しつつあると考えているところでございます。
　また、先進的な窓リノベ事業として、既存住宅における断熱窓への改修を支援することを目的として、環境省と経産省が連携し、先進的窓リノベ事業を実施しております。環境省と経産省によれば、本事業の開始前後の三か月を比較しますと、高断熱の窓の受注数が約六倍に増加したと聞いているところでございます。
　こうしたＺＥＨ住宅あるいは断熱性の窓の普及によりまして、カーボンニュートラルの実現ですとか光熱費の削減、温熱環境の改善、そうしたものに大変大きな効果があったものというふうに考えているところでございます。
○古川（元）委員　効果があるということは分かりましたけれども、ただ、例えば断熱窓が六倍になったということは、それこそ、まだまだ改修が必要なのが、先ほどの議論の中にも出ていましたけれども、日本の場合、本当にそういう必要なものがほとんど、九割とかそういう状況ですから、やはり、需要があっても十分に供給にまだ応えていないという状況じゃないかと思います。ですから、もっとやはりこれは加速をする、させる必要があるんじゃないかなと思うんです。
　そこで、ＺＥＨ住宅について、もう少し踏み込んでお話を聞きたいと思いますが、ＺＥＨ住宅というのは、これは冬は暖かいし、夏は冷房が利いていて涼しい、また防音効果もあって静かですし、また、やはり断熱性が高いとうちの中の温度が余り変わらないので、そういった意味では、よく今、最近は、外に出て交通事故に遭うよりも、うちの中でヒートショックとか、そういうふうで命を失う人の方がもう何倍も多い。昔は、うちから出て外へ行くときに気をつけてでしたが、今は、うちに帰るときに、うちに帰ったら気をつけてくださいと言わなきゃいけないような、そんな話さえもあるぐらいに、やはりうちの中での事故。また、温度を上げると健康にもいい。やはり場所によって非常に温度変化があるうちというのは、結局これは血圧とかいろいろそういうことにも、変動にもつながりますから、そういった意味では、断熱性の高い住宅というのは健康にもいい。
　そういった意味では、ＺＥＨ住宅というのは、私も、ＺＥＨ住宅を自分で造って暮らしてみたという人から伺いますと、やはり暮らしてみるとそのよさが実感できる、ただ、なかなか、そこに住んでみないと、私のマンションはＺＥＨじゃないのでそこまで分からないんですけれども、やはり住んでみないと分からないというふうに言われて、どうそこを分かってもらうかというのが大事じゃないかなと思います。
　また、ＺＥＨ住宅ですと、これは発電、蓄電の機能もつければ、災害時、ほかが電気が消えていても、ちゃんと自分のところは電気もつくとか、使えるということになりますし、また、とにかく今はエネルギーコストが上昇しています。電気代、ガス代、今は政府の補助で何とか抑えていますけれども、しかし、今後のことを考えても、むしろ下がるより、これからも上がっていくというふうに考えた方が普通で、そういった意味では、こうした電気代とかガス代とか、そういうエネルギー代の負担を軽減するという経済的なメリットもあります。
　そういった意味では、ＺＥＨ住宅というのは価格がどうしても高いので、そこからちゅうちょする人もいるというふうに聞きますけれども、こうした様々な効果があることを、やはりもっといろいろな意味でＰＲしていく必要があるんじゃないかと思うんですね。
　それに、さっきからも申し上げています、二〇五〇年のカーボンニュートラル実現のためには、今、超党派のカーボンニュートラルを実現する会というのを私も共同代表の一人としてやっていますが、二〇五〇年にカーボンニュートラルを実現するためには、まずは足下、二〇三〇年目標を達成することが必要で、やはりそのためには相当住宅分野において頑張らなきゃいけない。
　そういう意味では、このＺＥＨ住宅の標準化と既存ストックの省エネ化の加速というのは、二〇五〇年にカーボンニュートラルを実現するためには不可欠な話であって、そういった意味では、さっき、それなりに効果は生んでいるという話がありましたけれども、しかし、本当に必要な人に必要な支援が十分に行き渡っているかというと、途中で予算がなくなったとか、そういう話もよく聞くわけです。ですから、やはりこれは十分な予算の確保が必要と考えますけれども、そこについての政府としての考え方を教えていただきたいと思います。
○石坂政府参考人　二〇五〇年のカーボンニュートラルの実現を図り、エネルギー価格の上昇への対応、あるいはヒートショック対策、そういった観点から、子育て世帯、若者世帯に対する、高い省エネ性能を有する新築住宅への支援ですとか住宅の省エネ改修は、引き続き大切であると考えているところでございます。
　また、二〇三〇年、ＺＥＨ水準の義務化ということも予定しているところでございますけれども、そうした観点からも、このＺＥＨの住宅の普及を図ることは本当に大切なことだと考えているところでございます。
　国交省といたしましては、総合経済対策に盛り込まれた「質の高い住宅ストック形成に関する省エネ住宅への支援」の実施などを通じて、こどもエコすまい事業の後継事業について必要な事業費を確保し、積極的に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○古川（元）委員　大臣、やはりいろいろと、住宅建設をしたい人にとっては、足下のところ、いろいろな状況はよくなくなっているし、これからもっと悪くなるというふうに、そういう中でこういう良質なストックを加速させていくためには、相当、本当に今まで以上に、条件も含めて緩和するとか補助金の金額を増やすとか、いろいろな、相当、質、量ともに大幅にやはり拡充していかないと、なかなか住宅建設の今後は厳しいと思いますから、是非そこはお願いしたいと思います。
　そこにちょっと絡む話でもあるんですけれども、一方で、急に総理が花粉症対策をやるという話で、ばたばたと超党派の議連もできまして、私も副会長をやれと言われて副会長になっておりますけれども、その中で、花粉症対策として、とにかく、杉の木をこれから二割、ばっと切っていく、それで、切った木をやはり使うようにということで、住宅分野における輸入材から杉材への転換促進がうたわれております。
　ただ、私は、ちょっと大手の住宅メーカーの方なんかから伺うと、国産木材の利用を促進していくためには、国際的に認められた森林認証制度の認証を受けた森林をもっと増やしていってもらわないと、こういう大手のメーカーは、今やはり開示の基準とか何かで、ちゃんとそういうものをどれくらい使っているかというのを示さなきゃいけないんですよ。ですから、やはり投資家向けへの開示の中で、日本はまだまだ、そういう国際的に認められた、認証を受けた森林面積というのは少ないんですね。こういう状況だと、輸入材から杉材に転換を促しても、やはりそういう、ちゃんとどれくらい国際的に認証された森林を使っているかということの開示を求められている大手のメーカーからすると、なかなかそれは苦しいところなんですね。
　ですから、やはり、輸入材から杉材、国内材への転換を促進しようというのであれば、これはとにかく、国際的にもちゃんと認証を受けたような森林面積をいかに増やすかということが極めて大事だと思います。
　森林はやはり林野庁だというところがあるんですけれども、林野庁と、住宅を造っていく国交省、両方がしっかり連携して取り組んでいかなきゃいけないことだと思いますが、この点について、どのように取り組もうとしておられるのか、林野庁と国交省、両方からお伺いしたいと思います。
○谷村政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の件につきましては、先日、国土交通省とともに住宅生産団体に聞き取りを行ったところ、現時点において支障が生じるわけではないものの、今後、森林認証面積を増やしてほしいという要望の声があったというところでございます。
　国内の森林認証面積については、年々増加しておりまして、現在、約二百六十万ヘクタールとなっております。現時点においても一定の供給力はあると考えておりますが、農林水産省といたしましては、森林経営の持続性を担保した木材利用の推進に向け、国内の認証材の普及や、森林認証取得に係る川上から川下の関係者の合意形成にも活用可能な支援を今措置しているところでございます。
　他方、多くの住宅メーカーからは、必ずしも認証材ということではなく、国産材全般に対して、価格や安定供給が課題であるという声もいただいておるところでございます。
　農林水産省といたしましては、供給側である川上と需要側である住宅メーカー、双方にとって持続的で安定的な需給体制が構築され、認証材を含めた国産材への転換が促進されるよう、国土交通省とも連携して取り組んでまいることとしております。
○石坂政府参考人　花粉症対策を着実に推進するためには、住宅生産者において杉材需要の拡大が重要でございます。一方で、輸入材から国産材に転換しようとしても、認証材が少ないので増やしてほしいという声を聞いているのも事実でございます。
　杉材の活用に当たりましては、認証材などが安定的に供給され、住宅生産者が持続的に調達できることが重要と考えているところでございます。このため、国交省としましても、林野庁と連携して、こうした環境整備に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○古川（元）委員　時間が来ましたので、済みません、ちょっと土地の話が聞けなかったんですけれども、次回に回しますが、是非、住宅は本当に大事な、私は、経済が、本当に分岐点にある中で、いい方向に進むためには、住宅にやはり力を入れるということは非常に大事だと思います。是非、大臣におかれては、同じ認識を持っていただいて、住宅の建設促進に努めていただく、そのために思い切った政策を取っていただくことをお願いして、質問を終わります。
　どうもありがとうございました。
○長坂委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時十八分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時開議
○長坂委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。高橋千鶴子さん。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　岸田総理は十月二十三日の所信演説で、ライドシェアの課題について取り組んでまいりますと述べました。デジタル行財政改革会議や規制改革会議のワーキンググループなどで具体的な検討が始まったところです。大臣も先日の所信挨拶で、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますと述べました。ライドシェアと一口に言っても、何をもってライドシェアなのか、自家用有償旅客運送をライドシェアだと思っている方々も多いです。人々の受け止めは様々です。
　そこで、自家用車でお金を取って運送することは白タク行為として道路運送法で禁じられておりますが、今回目指しているのは白タク行為の解禁なのかどうか。また、なぜ今、にわかにライドシェアが話題になっていると思うのか、大臣の認識を伺います。
○斉藤国務大臣　ライドシェアという言葉につきましては、定義は定まっていませんが、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客輸送サービスを提供することは、従前から国会で答弁しているとおり、安全、安心の確保の観点から問題があるため、認めることはできない、この考え方は一貫しております。
　したがいまして、今回の検討は白タク行為の解禁なのではありません。
　一方で、総理から、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、バス、タクシー等のドライバー確保や、不便の解消に向けた地域の自家用車、ドライバーの活用などの検討を進めるよう、指示を受けております。
　この検討に当たりましては、都市部、観光地、地方部などによって課題も異なりますので、それぞれの地域の実情をしっかりと把握した上で、安全、安心を大前提として、利用者の移動需要に交通サービスがしっかりと応えられるよう、方策を検討してまいりたいと考えております。
　地域交通などの担い手不足や移動の足の不足といったことが大きな社会問題になっているから今話題になっている、このように考えます。
○高橋（千）委員　まず、白タク行為の解禁ではありませんということと、従来から言っている考えに変わりがないということをおっしゃいました。
　それで、平成二十年十二月十八日の交通政策審議会答申、タクシー事業を巡る諸問題への対策について、これは、地域の公共交通機関としてのタクシーの維持、活性化を目指してと、副題がついております。本文の中で、タクシーの役割として、「タクシーは、鉄道・バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関である。」と明記されています。
　この認識は今も変わりませんね。
○斉藤国務大臣　御指摘の答申にも記されているように、国土交通省として、タクシーは、国民生活や地域の足を支える重要な公共交通機関としての役割を担っていると認識しており、この認識は今も変わりはありません。
　また、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律、今年の国会で御審議いただきました。この法律におきましても、タクシー事業者は公共交通事業者として位置づけられております。
○高橋（千）委員　今、変わりませんという答弁でありました。やはり、地域の大事な公共交通機関である、それにふさわしい支援が必要なのではないか、こうしたことも議論していきたい、このように思うわけであります。
　この今紹介した答申は、二〇〇二年、平成十四年二月の改正道路運送法で、需給調整規制の廃止を柱とする、いわゆる規制緩和を行ったことを受けての評価、見直しを国交大臣が諮問したものでありました。
　資料の一を見てください。当時の交通政策審議会、ワーキンググループの資料ですけれども、緑のグラフ、車両数は平成十三年を底にして、ぐんぐん右肩上がりに増えております。逆に、赤のグラフ、日車営収は八千七円、二一・二％も落ち込んでいます。タクシー車両が大幅に増加する一方、過当競争による経営状況の悪化、賃金の低下が見られました。
　ちなみに、ちょっと飛んでいただいて、資料の四に主要都市の需給指標の推移というのがありますが、私も仙台が一番過当競争だったというふうな認識があるんですが、これは数字で見ると、まさにそうなんですね。平成十年を一〇〇とした場合に、平成十八年は実車総キロ数が八七。個々の総キロは減っている、けれども、実在車両数は一四七。ここまで過密の状態になってあったということが分かると思います。
　その結果、特に供給過剰の地域を指定して、規制強化に転じたと思いますけれども、間違いないでしょうか。
○鶴田政府参考人　タクシー事業につきましては、先ほどお話がございました、平成十四年二月に改正道路運送法が施行されて、需給調整規制の廃止を始めとした規制緩和が行われたところです。
　規制緩和の効果として、サービスの多様化、待ち時間の短縮といった効果があったところですが、地域によっては、需要が長期的に低迷する中、車両数が増加し、タクシー運転者の労働条件が悪化し、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難になったという経緯があります。
　これを踏まえまして、平成二十一年の特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法の制定、また、平成二十六年のこの法律の改正によりまして、特定地域、準特定地域を指定して供給過剰の解消を図ることとなったところでございます。
○高橋（千）委員　時間の関係で説明はしませんが、二枚目のところに、今、特措法で改正を行ったということで、その後の動きのグラフを資料の二につけております。やはり、収入が若干増えまして、赤いところがそうなわけですけれども、コロナでまた頭打ちということが今起こっているということで、皆さんの認識のとおり、運転手の不足だとか収入の悪化ということがあると思います。
　それで、そうした、今、国交省的には、いいところもあったという話を若干されたわけですけれども、やはり、輸送人員が減少し、過剰な輸送力の増加、過度な運賃競争、収益基盤の悪化、労働条件の悪化、その中で、やはり増え過ぎたということで、違法とか不適切な運営もあったということもあって、見直しをされたということだったと思うんですね。
　そういう反省を基に、こうした、また規制をやってきたにもかかわらず、不思議なことに、今回、またも規制改革の文脈でライドシェアが叫ばれているわけです。さっきは地域交通のお話で、大事なことなんだとお話があったんだけれども、ライドシェアはやはりこういう文脈で言われているということが違うかなと思うんです。
　岸田総理は、十月二十五日の本会議、維新の会、馬場代表の質問に答えて、デジタル行財政改革を強力に進める中で、御指摘のライドシェアの課題を含め、規制、制度の徹底した改革にスピード感を持って取り組んでまいりたいと答えました。
　コストカット型経済から完全脱却のための規制改革、それがライドシェアだと言っているわけですから、どうも過疎地の話じゃないなというのは、これを聞くと思うわけですよね。
　そこで、まず伺います、内閣府に。営利型ライドシェアによる新たな市場などの経済効果はどのくらいと見ているでしょうか。
○渡辺政府参考人　お答えいたします。
　冒頭、先生からもお話がございましたように、現在、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応し、利用者起点で社会変革を実現するために、デジタル行財政改革会議や規制改革推進会議での議論を開始したところでございます。
　ライドシェアは一般に、これも先生お話ありましたが、アプリ等で自家用車、ドライバーと利用者をマッチングさせ、輸送サービスを提供するものであるというふうに一般にされておりますけれども、何か決まった定義があるわけではございませんで、海外では様々な形態で運営されていると認識しております。
　加えまして、現在、規制改革推進会議のワーキンググループ、こちらで議論をまさに開始したところでありまして、今後の議論の行方を見通すことは困難でございます。
　したがいまして、今御指摘のございました経済効果について、何らか申し上げることはできないということを御理解いただければと思います。
○高橋（千）委員　十一月六日のワーキンググループの中で、ウーバー・ジャパンのプレゼンでは、世界的なライドシェアの市場規模予測として、二〇一七年三百六十億ドルが、二〇三〇年には二千八百五十億ドルという試算を発表されました。ユーザーの割合は世界人口の一三％。
　それから、ちょっと古いですが、二〇一八年の新経済連盟のシェアリングエコノミー推進ＰＴのライドシェア新法の提案の中に、ライドシェアを日本で行う場合の経済効果は約三兆八千億円ということが言われています。いずれも会議で出された資料でもあるし、当然承知をしていると思うんですね。
　やはり、さっき言ったように、総理がこういう文脈でおっしゃる、コストカット型経済からの脱却とおっしゃる以上は、経済効果を見込んでいる、額は今言えないけれども、そういうことだと思いますが、違いますか。
○渡辺政府参考人　お答え申し上げます。
　総理も所信の演説の中で、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった社会問題に対応しつつライドシェアの問題に取り組むというようなお話をされておりますので、私どもは、まさにこの指示に基づいて、現在検討を会議で開始をしていただいたところでございます。
○高橋（千）委員　ですから、総理の答弁が使い分けていると言っているんですよ。地域の足と最初の日は言いました。だけれども質問されたら、規制改革だとおっしゃっているんですよ。二つの意味、違う意味でしょう。
　路線バスが廃止、タクシーが幾ら待っても来ない、そうした報道が続くようになりました。移動の足を確保しなければなりません。それは当然です。でも、バスも廃止され、タクシー会社もないような交通空白地域にアプリで参入して、営利型ライドシェアが参入すると思われますか。都市部でこそアプリを活用しての事業が成り立つのではありませんか。これを狙っているのは、基本は外資ですよね。違いますか。
○渡辺政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げたように、総理の指示に基づいて、私ども、検討を開始しているところでございますが、具体的に申し上げますと、十一月六日に規制改革推進会議のワーキンググループを開催いたしまして、地域交通の現状と課題について、自治体、三自治体の方ですけれども、それぞれの地域の切実な実情をお聞きするとともに、先生も御指摘ありましたが、ライドシェア事業者から、欧米諸国やアジアにおいて広く導入されている状況や、事業者自身やドライバーに対する安全確保の方策などについて、つまびらかにお話をお伺いしたところでございます。
　今後、地域交通の課題につきましては、当該ワーキンググループにおいて有識者の方々に引き続き御議論いただくところでございまして、現在、先生御指摘ありましたけれども、何らか私ども、議論の方向性について申し上げられるような状態にないというふうに思っております。
○高橋（千）委員　二〇一六年、京丹後市の自家用有償運送の取組にウーバーが進出したときに、ライドシェアが始まったかのように報道されたことがありました。ライドシェアに詳しい川上資人弁護士によれば、ウーバーは単にアプリで利用者とＮＰＯ事業者を仲介していたにすぎないこと、地方で移動困難者を運んでも利益にはならない、ウーバーやリフトはあくまで東京でのビジネス展開を狙っている、これはその足がかりにすぎないという指摘をしています。
　二〇一六年九月二十九日にウーバーイーツを東京で始めましたが、自転車なので道路運送法の規制は受けないわけですね。高橋正巳社長が、二〇二〇年の東京オリンピックまでにライドシェアを東京で行いたい、そこへ向けてブランドの認知を広げるためのウーバーイーツの事業なんだと、これは雑誌で述べていると指摘をしているんですね。東京オリパラには間に合わなかったけれども、万博が次の目標なんでしょうかと思うんですね。だから、漠然と、ライドシェアが交通空白地帯を救ってくれるような議論にしてはならないと思うんです。それはそれで、別のスキームだと思うんですね。
　そこで伺いますが、ＯＥＣＤ加盟三十八か国中、ライドシェアを禁止していない国はどのくらいありますか。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　ライドシェアという言葉については決まった定義がなく、海外では様々な形態で運営されているものと承知していますが、仮に、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で、有償で旅客サービスを提供するという意味でのいわゆるライドシェアにつきまして申し上げますと、現時点で把握している限りでは、ＯＥＣＤ加盟三十八か国中、米国の一部の地域では禁止されていないというふうに把握してございます。
○高橋（千）委員　質問主意書が前に出されまして、そういう答弁をされていました。辻元議員からの質問に対してでした。
　資料の五を見ていただきたいと思うんですね。交通の安全と労働を考える市民会議が作成した欧州のライドシェアの状況であります。
　これを見ると、禁止していないところは、カナダから下、八か国あると思います。非常に動いていますので、ただ、圧倒的に、三十八か国のうち三十か国は禁止なんだと。禁止が並んでいる。これは欧州なので、二〇一七年十二月、解説がついていますけれども、欧州連合の最高裁判決で、ウーバーは運輸業という判断を下しました。ウーバー社は配車アプリを介して運転手と乗客をつなぐデジタルサービスなんだから、事件や事故があっても自分たちの責任ではないと言ってきたわけですが、その主張が成り立たないことになったわけです。
　それで、一斉にこう並んでいるわけですけれども、一番新しい裁判は、ここ、三十番を見ていただければ分かるんですが、トルコで今年の六月、最高裁でライドシェアを違法と判決を出しました。これは、ウーバーのアプリだけの使用は認めるということで、差止めされていたものを解除して、アクセスを解除しまして、タクシー配車アプリのみを認めたものであります。
　こうして見ると、決して世界はライドシェアが標準とは言えないですよね。
　国交省に聞いています。
○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。
　今お示しいただいた資料の中で、ライドシェアというのがどういう定義で使われているかにもよると思いますが、先ほど申し上げましたのは、数年前から、当初から言われているような形態でのライドシェア、これを認めていないのはどこかという御質問でしたので、米国の一部の地域では禁止されていないというふうにお答えを申し上げたところでございます。