Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年の法改正によりまして、道路予算によるスマートインターチェンジの補助制度が創設されました。既存のハーフインターチェンジのフルインター化に当たっては、スマートインターチェンジ制度を活用していただくことも可能であると考えております。
　なお、この制度におきましては、アクセス道路を除き、基本的に地方の負担はないということで整備することが可能でございます。
　以上です。
○玉木分科員　ありがとうございます。
　これは太田大臣とも何度も法改正の前からやりとりをさせていただいて、要望申し上げておったんですけれども、こういったことができる方向で法改正していただいたことは、改めて感謝を申し上げたいと思っております。
　毎年大臣にもお願いしてきた一方で、地元の市、県、商工会議所といった民間団体での協議がまだ最終的に整っていないということは、これは要望させていただいた中で非常に申しわけないなと思っておるんですが、そのことについては、再度、地元調整が進むように、県や市や商工会議所などにも働きかけを続けていきたいと思いますけれども、こういったことが整えば、今説明があったように、このスマートインターチェンジの予算を使って坂出北インターチェンジのフル化をぜひ進めたいと思っていますので、ぜひ、大臣としても国としても、後押し、応援をいただきたいなと思いますので、その点、大臣、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　玉木先生にお会いするたびに、この件について進んでいるかなということをずっと心配もし、地方整備局にも、また知事にお会いしたときにも、私はそういう話をこちらの方からさせていただいている経過がございます。
　ことしの二月二十三日に、坂出市、香川県そして国、整備局で今後の進め方について打ち合わせが行われた、こう聞いております。地元において検討がいよいよ本格的に始まったというふうに承知をしています。
　そこでは、坂出市が具体的な設計等を行い、香川県、国と調整する形で検討を進めていく方針と聞いています。その検討を踏まえて、国交省としましては、引き続き必要な協力を行っていきたい、応援は惜しまないということを申し上げたいと思っています。
○玉木分科員　大臣、ありがとうございます。
　私も財務省出身なんですが、要求なければ査定なしという言葉があって、求めないと出てこないんですけれども、求める前から大臣から知事にもお話をいただいたというのは大変感謝をいたしておりますし、そういったことに我々も地元として応えていかなければいけないなと改めて思いましたので、改めて感謝を申し上げたいと思います。
　続きまして、これもあわせて地元の案件でございますが、ＪＲ四国への支援策についてであります。
　これは、我々が与党だった時代に、経営安定基金の積み増しであるとか設備投資の資金、特定業務勘定からこういった支援をした経緯があるんですけれども、先般、二月二十六日に、たしか日本経済新聞だったと思いますが、ＪＲ四国に追加支援策、安全対策として二百億円講じるということが報道されておって、かなり詳細な記事だったもので、こういった新たな二百億円の支援をＪＲ四国にする用意があるのかないのか、まず事実関係を教えていただけますか。
○藤田政府参考人　御指摘のとおり、ＪＲ四国の安全対策につきましては、平成二十三年度から鉄道・運輸機構の特例業務勘定を通じまして設備投資支援等を行っておるところでございます。
　鉄道の安全をめぐりましては、一昨年以来、ＪＲ北海道におきましてさまざまな問題が明らかになりまして、昨年の一月にはＪＲ北海道に対して事業改善命令、監督命令を出した、こういったことになってございます。
　こういったことを受けまして、現在、ＪＲ四国におきましては、改めて全般的な安全対策の見直しを行いまして、安全のために必要な投資について社内で検討を行っている、こういう段階でございます。
　国土交通省といたしましては、ＪＲ四国からその検討結果の報告を受けた後に、その内容を精査の上、支援の必要性、あるいは支援を行う場合の範囲、方法等について検討を行いたいと考えております。
　したがって、現段階ではまだＪＲ四国から報告を受けておりませんので、支援を行うかどうかについて申し上げられる段階にはございません。
○玉木分科員　今現在の段階では、二百億の支援ということは決まっていないということですね。
　では、逆に言うと、何か決まって出れば、そういった二百億ぐらいの規模の支援の余地はあるということでよろしいのでしょうか。
○藤田政府参考人　あくまでも、ＪＲ四国の検討結果を踏まえまして、それを私どもで精査をして、その必要性をきちんと確認した上で、その内容あるいは範囲、額等について検討してまいりたいと考えております。
○玉木分科員　ありがとうございます。
　ＪＲ四国としても、いろいろ安全対策、あるいは老朽化した車両、レール、そういったものをかえていくというようなことは引き続きやっていく必要があると思うので、もしそういうことが出てくれば、これも前向きに御検討いただければなと思います。
　その上で、私はＪＲ四国の財務諸表なんかもよく見るんですけれども、結局、経営安定基金からの運用益が結構予想より出て、最近株価がいいわけですから、そこで随分助けられているなというのは財務諸表上もうかがえるんですけれども、やはり鉄道会社なので、本来の旅客収入が安定的にふえていかないとだめだなというふうに私は思うんですね。ただ、四国の島内も随分人口減少が、これはこれからだんだん激しくなっていくので、その意味では、外から引き込んでこないと安定的な旅客収入は得られないというふうに思います。
　その意味で、今までの守りの姿勢から少し攻めの姿勢にＪＲ四国も変わっていかなければいけないという中で、これは一つ質問と提案なんですが、今、実は、瀬戸大橋がありますね、大臣も通られたと思いますけれども、あれは陸上と鉄道がともに併用できる世界的にも珍しい橋なんですけれども、ＪＲ四国の中では、あそこを通っている瀬戸大橋線というのがいわゆるドル箱路線で、あそこの稼ぎが非常にいいわけですね。ですから、これからＪＲ四国の収益が安定するためには、瀬戸大橋線をもっと活用してもらうような仕掛けが必要だと思います。
　その意味では、瀬戸大橋の根元、四国側の根元である宇多津町という小さな町があるんですが、そこに今、四国最大級の水族館をつくって、四国島内はもちろん関西方面からもお客さんが来て、瀬戸大橋線を使っていただいて旅客収入をふやしていくというのは、ＪＲ四国にとっても非常に大事だと思っているんです。
　今、民間の地元の企業やあるいは金融機関が協力をして、こういった仕組み、ストラクチャーを組んでいる最中なんですけれども、ぜひＪＲ四国も、これは自分たちの収益にも非常にプラスになると思うので、出資者の一人としてこういった事業に積極的に参画していく、具体的に言うと数億円出資をするというようなことも、これから私はＪＲ四国の攻めの戦略の一つとして重要だと思うんですね。
　ただ、こういうまちづくりに関するような事業に対して、国からいろいろな支援をいただいているＪＲ四国がそういう出資が法的に可能なのかどうなのか。この点については、多分ＪＲ四国さんも鉄道局や国の顔を見ながらでしかできないと思うんですけれども、まずこの点、法的に可能かどうか、この点について教えていただけますか。
○藤田政府参考人　ＪＲ四国につきましては、いわゆるＪＲ会社法に基づきまして国土交通大臣が監督をしております。
　ＪＲ四国が他の事業に出資を行う場合、特に個別に例えば認可を求めるといったことは制度的にございませんけれども、ＪＲ四国による適切かつ健全な鉄道事業の経営を確保するという観点から、必要な指導監督を行うこととしております。
○玉木分科員　ありがとうございます。
　ちょっと整理しますと、できますね。国の認可とか、箸の上げおろしみたいな感じですけれども、ここに出資するとかしないとかということを、きちんとした、経営の安定にしっかり資するというような、しっかりとした基盤というか計算ができていれば、特段それは国として問題とするものではないという理解でよろしいですね。
○藤田政府参考人　法律上、例えば禁止されているとか、そういったことではまずございません。
　その上で、経営に与える影響あるいは適切性等を判断しながら、必要な指導を行ってまいりたいと考えております。
○玉木分科員　その必要な指導というのがちょっとよくわからないんですけれども、基本的には、認可制になっているのではなくて、ＪＲ四国さんの判断でできるということでよろしいですね。
○藤田政府参考人　まずはＪＲ四国が経営の判断をすべき事柄だと思いますけれども、その判断につきまして、例えば必要な安全投資を損なうことがないかとかあるいは事業経営を損なうことがないかといった観点から、私ども必要なチェックはしてまいりたいと思っております。
○玉木分科員　大臣、こう言われると、やはり多少なりとも予算とか税制で支援を受けている事業会社としてのＪＲ、びびるんですよね。
　私は、これは別に悪いことをしろと言っているんじゃなくて、やはり旅客収入をふやすための事業をまちづくりの一環としてやろうとして、もちろんこれは銀行とかいろいろ出資する人もいますから、マーケットの目で、ちゃんと残るものしか多分お金を出さないと思いますから、そういうものに一環としてＪＲも、やはり地方のある種公共的な会社としてＪＲ四国さんが少しでも出資に協力してくれれば、その事業自体の信頼性もすごく高まると思いますし、まちづくりに具体的にＪＲ四国も関与していくというのは、まさに今安倍政権も掲げている地方創生の観点からも非常に意味があると思うんですね。
　ですから、何かちょっと水をかけるような感じの局長のあれでしたけれども、そこは大臣、ぜひ、むしろ応援してあげてほしいんですよね。要するに、変なことにならないようにもちろんちゃんとチェックはする前提で、指導するといったら、何か学校の先生が出てきて、あれはだめ、これはだめみたいな感じになるんですけれども、基本的には、こういうまちづくり、そして旅客収入が安定的にふえるというような事業についてはＪＲ四国の自主性を認めて、こういったことはやはり可能だというふうに背中を押してあげたらどうかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○太田国務大臣　正確に鉄道局長が答弁をしたんだと思います。
　要するに、一般論で言いますと、さっき、鉄道の車両とかレールとか枕木がどうだとか、そうしたことに力を注ぎなさいよということが全て基本なんですが、必要な安全投資に支障がないかということも当然あるわけですが、鉄道事業経営の健全性を損なわないかどうかということが、指導監督という場合の判断基準のもう一つの大きな柱だと思います。
　その意味では、あくまでこれはＪＲ四国が出資ということについては判断すべき事柄ですが、我々が見るところは、必要な安全への投資なのか、また鉄道事業経営の健全性を損なうことがないかという角度で私たちは見させていただくということは、これはある意味では当然のことではないかと思いますが、何をもって見る基準、指導監督の基準かというと、そういうことです。そういうことを私たちはさせていただきますが、ＪＲ四国が判断すべき問題だ、このように思います。
○玉木分科員　もちろん、鉄道事業会社なので安全性というのは最優先されるべきものだと思いますし、それに対する投資をしっかり確保する。その意味でも、これまでもさまざまな支援策が講じられてきたんだと思いますから、私も、逆に言うと、そういったことが確保された中においては、それで旅客収入をふやすような積極的な投資というのはしっかりと認めていくべきだと思いますし、今の大臣のお答えはそういった趣旨だと私は理解しましたので、ぜひそこは、やはり攻めの戦略も必要だと思いますので、しっかりとした安全対策を講じながら次への投資をやっていく、余力の中からそういったことをしていくということも、ぜひ応援をいただきたいなというふうに思っております。
　逆に、では安全性がしっかり確保されれば、それで余力があれば、その分については投資をするというのは特に問題ない、逆に言えばそういうことでよろしいですよね。大臣、もう一度。
○太田国務大臣　逆に言えばというよりも、鉄道経営ということにプラスをもたらすということについてはいいことだと。しかし、何から何までそうじゃないかということで、ばくちみたいな形でやるのは、これはチェックしますよということです。よく、地域全体が盛り上がるということ、そして、鉄道会社がそれによって、それを推進する側でもあるし、また恩恵を受ける側でもあるといういいプラン、まだプランの段階だと思いますので、いいプランをつくっていただければな、このように思っているところです。
○玉木分科員　いいプランをつくれるように私もいろいろな形で応援したいと思うんですが、そういったときにはぜひ前向きに見ていただきたいなと思っております。よろしくお願いいたしたいと思います。
　もう一つ、ＪＲ四国に関係しますけれども、これも去年質問させていただきました四国新幹線。
　間もなく北陸新幹線の開業ということなんですが、四国は新幹線の空白地帯なんですね。整備新幹線スキームが唯一ないということで、なかなか寂しいなと従来思ってきたんですけれども、基本計画に今とどまっているという理解なんですけれども、これを整備計画に拡充すべきではないかという声が四国の中では従来からあるわけですね。
　国としても、調査費を計上して、こういったことを、やはり空白地帯をなくそうということで、四国にも少し目を向けていただけないかなと思うんですけれども、この点いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　四国新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、昭和四十八年に基本計画決定された路線の一つでございます。
　この四国新幹線につきましては、この法律の五条の調査指示に基づきまして、昭和四十九年度から平成十九年度まで調査を実施しておりました。ただ、当面早期に着工の見込みがなく、直ちに調査を進める必要性が薄いということから、平成二十年度に調査を中断することとしたところであります。
　中断した平成二十年度以降、このような状況に変化はないというふうに認識しておりまして、現在のところ、再開すべき状況にないものと認識しております。
○玉木分科員　去年も大変厳しいお答えをいただいたことを明確に覚えておりますけれども、実はあのときから少し、一つだけ状況が変わっていることがありまして、私が質問した直後だったと思うんですが、去年の四月に四国の鉄道高速化検討準備会というところの調査結果が出まして、三つぐらいのケースを調査したんですけれども、ケース三というある一つのケースでは、ＢバイＣ、いわゆる費用対効果の分析において一を超えるケースもあったというふうに報告が出ております。
　こういう報告が出たので、箸にも棒にもかからないということではなくて、ある調査によれば費用対便益の効果が一を超えるということになりましたので、この点について改めてそういった出た調査も少し分析をしていただいて、調査費をすぐに計上することは難しいかもしれませんけれども、既に出た検討準備会での分析を分析していただくということぐらいは少しやっていただけませんでしょうか。大臣、いかがでしょうか。
○藤田政府参考人　全国新幹線鉄道整備法に基づきます基本計画、これは、全国的な鉄道ネットワークを形成する、こういう観点から基本計画路線が定められております。
　四国に関しましては、大阪市を起点として徳島市付近、高松市付近、松山市付近を経過して大分市に至る四国新幹線、それから岡山市を起点として高知市に至る四国横断新幹線、これが定められております。
　四国の方、今御指摘のございました鉄道高速化検討準備会の調査結果について、私ども詳細な説明は今のところ伺っておりませんけれども、基本計画を前提にしまして、全国的な高速鉄道ネットワークをどのようにつくるかという観点から検討されることが必要であると考えております。
○玉木分科員　局長、ぜひ一度、四国から説明に参りますので、説明ぐらい聞いていただければ。
　大分とか和歌山までトンネルを掘ってつなげるというのが当初のあれだったんですが、さすがにそういうところまでするとＢバイＣが合わなくなるので、四国島内でやるのと、あとは、岡山から高知の縦の線を結ぶというような十字になっているようなケースだと、ケース三だったと思いますが、ＢバイＣが何とか一を超えるという計算になっているので、その計算の前提とかも含めて厳しくチェックをしていただければと思うんですが、お話ぐらい聞いていただければなと思いますので、いかがですか。
○藤田政府参考人　もちろん、お話は伺ってみたいと思います。
○玉木分科員　なかなか難しいのは、私もそう簡単にはいかないなとは思うんですけれども、四国に住んでいますと、やはり何か夢が欲しい。
　九州新幹線が通ったのを見ていると、最初はどうなるのかな、トンネルばっかりだなと思っていたんですが、できたらできたで少し元気が出てくるのも確かだし、ＪＲ九州さんだと上場ということも見えてきたし、やはり鶏と卵のところがあるんですけれども、人口が少ないからつくらないというのもそうかもしれませんが、ある一つの大きな交通網ができることによって、新たに人が住んだりふえたり経済活動が起こってきたりすることもあると思うので、そこは、はなからだめよというのではなくて、少し四国にも目を向けていただければなと思いますけれども、大臣、感想はいかがでしょうか。
○太田国務大臣　四国には大変愛情を持っています。各県四県にそれぞれ古くからの友人もいたり、そして私の女房も徳島出身であったりして、いろいろな知り合いが随分います。
　津波が高いとかいうことがありますから、特に防潮堤をどうつくるかとか、去年二千ミリの雨が降ったということで非常に心配をして、そこの新規の着工をさせていただいたりとか、８の字の道路をまず結ばなくてはいけないとか、あるいは宿毛とか土佐清水のあたりから行きますと、そこをどういうふうにバックアップしたらいいかということで、宿毛のあたりはタイが非常にとれるものですから、道路をつくると全国一のタイがもっと全国一になるんじゃないかというように、いろいろなことで応援をしようと思っています。香川県についても、早明浦ダムが渇水が多いものですから、小さいダムでもというようなことも考えたりしております。
　四国が夢を持っていける。そして、夢というのは、現実の問題としてそれが延長線上でなければ夢は消えていくものですから、少しでも前進するというきょうの一歩も非常に大事なことだと私は思っています。
　新幹線の話も、かねてからこういう話があるということなので、まだ新幹線全体では、整備新幹線の問題は、札幌までの延伸と、長崎と、そして敦賀までということにまず全力を尽くしたい、こう思っているところでありますが、きょうの御指摘ということについては心の中にとめておきたいと思います。
○玉木分科員　四国に対する温かい思いを語っていただきましてありがとうございます。
　ちなみに、このケース三のケースでいうと、この調査結果によると、大臣の奥様の御出身の徳島と新大阪は七十八分間短縮されるというような調査結果も出ておりますので、ぜひ前向きに御検討いただければなと思っております。
　最後に、陸路の話をしたので、今度は海路の話を少ししたいと思うんですが、宇野と高松を結ぶ宇高航路についてであります。
　これは、高速道路の料金体系の見直しによって、高速道路が安くなると今度は船の利用が減るとか、高速道路料金が高くなると今度は船を使う人がふえるとか、ある種、トレードオフの関係になって、総合交通体系を考えていく上で、いつもこれはある種の悩みの種ではありますが、実は先般、この宇野と高松を結ぶ宇高航路、さらなる減便が決定をいたしました。今の法律の中では減便はたしか届け出だけでできますので、国がだめだとかいいだとかというものではないので、もうこれは減便しますということであればそのまま減便してしまって、今、便数が減っております。
　ただ、私、交通手段の多様化というのは、東日本大震災のときのさまざまな航路を生かした支援といったようなものも大変重要な役割を果たしたことを考えれば、この多様性の確保ということは一定程度やはり担保しておくべきだというふうに思っております。
　ただ、なかなか現行の仕組みの中では、倒れた会社を支援するときにはさまざまな国の支援もあるんですけれども、今運航している、いわば生きた会社で、しかも非常に航路が採算が合わなくなって厳しいというときに、それを支援する仕組みは必ずしも今の制度の中ではなかなかないということです。
　もちろん、それは地元の香川県や岡山県や高松市が支援するのが筋なのだとは思いますが、ただ一方で、やはり国土全体の交通体系あるいは交通手段の多様性ということを特に瀬戸内海の中で確保していくことは、私、非常に国策としても重要だと思っていますので、これは何らかの国としての支援、航路維持のための国としての支援策を講じることができないかどうか、この点について、最後、御所見を伺いたいと思います。
○太田国務大臣　宇高航路は、本州と四国を結んで、地域住民の生活物流、こうしたところを支える重要な役割を担っていると思います。これが減便をされるということで、何となく不安というか寂しい気持ちになっていくということはよくわかります。
　この維持、存続ということにつきましては、まずは事業者によるコスト削減等の創意工夫、これはされていると思います。そして、地域全体で地域の交通を支えていくこと、この努力ということを一層やっていかなくてはならないということだと思いますが、その上で国もバックアップするということだと思います。
　そういう意味では、岡山県、香川県、玉野市、高松市、そして運航事業者に加えて国が事務局として参加する協議会で、利用実態等を踏まえた、路線をどう維持していくかという検討が進められているというふうに思います。まずは、ここの協議会で議論を具体的に練り上げていって、何らかの結論をそこで早急に出していただいて、その中で一歩踏み出すということの支援が見出せれば、このように思っているところです。
○玉木分科員　ありがとうございます。
　これで終わりますけれども、これは私、何年も地域の交通機関のあり方については質問をさせていただいていて、これをとるとこれがだめになって、あれをとるとこれがだめになってと、相互の連携が非常に難しくて、よく言われるいわゆる総合交通体系ということをきちんと中長期的なものをつくった上で、何を支援するのかしないのか、このことをやはり地域を巻き込んでしっかりと議論する。決めたらその方針で、私は一定の財政支援も入れながらやっていくということが大事なのかなと思っていますので、今大臣がおっしゃっていただいた協議会、ここで一定の結論が出れば、またそういった方向に沿ってぜひ国としてもできるだけの支援策を講じていただくことを心からお願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○上田主査　これにて玉木雄一郎君の質疑は終了いたしました。
　次に、宮本徹君。
○宮本（徹）分科員　日本共産党の宮本徹です。
　東京外環道の関越—東名間について質問いたします。
　私は、武蔵野市、三鷹市で党の地区委員長を八年務めてまいりました。計画の中止を求める運動にもかかわってまいりました。
　計画は、練馬、杉並、武蔵野、三鷹、調布、狛江、世田谷の合わせて七区市にかかわりますが、どの地域でも、立ち退きやコミュニティーの分断、大気汚染や振動、騒音、地下水や湧水への影響など、住民の不安は強く、強引な事業の進め方にも厳しい批判の声が上がっております。きょうは沿線住民の方も傍聴にいらっしゃっております。
　まず、事業のスキームと事業費についてお聞きします。
　この事業は、有料道路事業を基本に、税負担による直轄事業を組み合わせた方式で整備を行うとされております。事業費の総額と、有料道路事業、直轄事業、それぞれの負担額は幾らでしょうか。
○深澤政府参考人　お答え申し上げます。
　東京外環事業、関越—東名間につきましては、当初、全体事業費は一兆二千八百二十億円、そのうち、直轄事業費は一兆三百五十七億円、有料事業費は二千四百六十三億円であったところです。
　現在のところ、全体で一兆三千七百三十一億円と見込んでおり、そのうち、直轄事業費は変更はありませんが、有料事業費は三千三百七十四億円を見込んでおります。
　以上です。
○宮本（徹）分科員　大臣、税金による負担が八割近くに上っているわけであります。これで有料道路事業が基本と言えるんでしょうか。
○太田国務大臣　東京外環につきましては、一般道路事業、高速自動車国道法と、有料道路事業、道路整備特別措置法と組み合わせた合併施行方式で整備をしています。
　東京外環を含め、地方部より事業費の高い大都市、この大都市部の高速道路においては、利用者負担による有料道路方式での整備を基本としつつも、足りない分については税負担もするという合併施行方式で整備をしております。これはほかにも例はあることです。
　また、維持管理費は、税負担ではなく、有料道路として全額利用者負担により賄っているというところです。税は入れないということです。
　このような方式は、昨年六月に開通をいたしました、近くでいえば、圏央道、相模原愛川と高尾山の間が六月二十八日に開通しましたが、こうしたものを初めとして、大都市部において一般的に採用しているという形でございます。
　今後とも、適切に採用することによりまして、必要な道路ネットワークを効率的、効果的に整備してまいりたいと考えています。
○宮本（徹）分科員　足りない分といいながら、税金の方が多いわけですよ。七割ぐらいですかね、さっき八割と言いましたけれども。こういうのは本当におかしいというふうに思います。
　結局、外環道の練馬—世田谷間というのは、有料道路方式を基本にしては本来つくれない、不採算の高速道路に莫大な国民の血税を投入してつくろうというものです。今財政が大変だといって介護報酬まで大幅に引き下げる中で、こういう赤字の道路に一兆円もの血税を投入していくことは、私は許されないというふうに指摘しておきたいと思います。
　もう一つお聞きします。
　大規模修繕や更新の費用は幾らと見込んでいるんでしょうか。その財源はどうなっているでしょうか。
○深澤政府参考人　高速道路の大規模更新、大規模修繕につきましては、ＮＥＸＣＯ三社が、平成二十六年一月に大規模更新・大規模修繕計画を公表したところであります。その後、精査を行った計画について、平成二十七年一月には国土幹線道路部会においてその内容について審議を行っていただきました。
　この計画では、開通済みの路線の立地の環境や、あるいは建設時の状況、開通後の使用環境から、通常の修繕のみでは、致命的な損傷に発展し、通行どめ等が発生するおそれがある箇所を、大規模更新、大規模修繕を実施する箇所として選定しております。
　一方、現在整備中の東京外環については、この計画において大規模更新、大規模修繕を行う箇所の該当はなく、その費用は見込んでおりません。
　以上です。
○宮本（徹）分科員　検討もされていないということでございます。
　大臣もよく御存じのように、今日本じゅうでインフラが維持できない、更新できないと大問題になっております。
　昨年の財政審に財務省が提出した資料があります。ここに持ってまいりましたが、新規投資は、社会資本の整備水準の向上や将来の人口減少の現実を見据えれば、これまでのような大きなニーズはなく、これまで以上に厳選していく必要と指摘されております。また、社会資本整備総合交付金等の問題点として、将来の維持管理・更新費用を踏まえた事業を選別する仕組みがあるのか、こういう提起もされております。
　新たに事業に着手する際には、将来の更新費用や大規模修繕、その財源を見据えて行うべきだ、財政審でさえこのような指摘がされる時代になっております。
　大臣も、この財政審の指摘はそのとおりだと思いませんか。
○深澤政府参考人　平成二十四年の笹子トンネルの事故を教訓といたしまして、道路法を改正し、道路管理者の責務を明確にするなど、インフラの老朽化対策を進めてきており、引き続き、安全、安心な社会の構築に取り組むことが重要であると考えています。
　御指摘の東京外環につきましては、現時点で最新の交通量や便益の算定手法等に基づく事業の効果について、維持管理費を含めて確認した上で、審議会において御議論いただき、また、都道府県知事の意見もいただきながら事業化したものでございます。
　今後とも、最新の知見をもとに、コスト縮減も図りながら整備を進めてまいりたいと思います。
　以上です。
○宮本（徹）分科員　維持管理費の日常的なものは見積もっているけれども、更新費用まで含めて検討すべきだということを財政審は指摘しているわけですよ。先の見通しもないまま新たな事業を進めていくというのは、未来世代に対して極めて無責任だということを指摘しておきたいと思います。
　さらにお聞きします。
　先日、東名ジャンクションの立て坑工事現場を視察してまいりました。この施行区分はＮＥＸＣＯ中日本になっております。ＮＥＸＣＯは、この立て坑工事は、当初工事費は七十億円の予定だったとしておりましたが、増大すると言っておりました。ＮＥＸＣＯの施行区分での工事費が増大し、全体として予定されている、先ほどでは三千三百七十四億ですか、それを超えた場合は誰が負担するんでしょうか。ＮＥＸＣＯが負担するんでしょうか。
○深澤政府参考人　平成二十三年十二月の高速道路のあり方検討有識者委員会の中間取りまとめにおきましては、東京外環などの大都市部の高速道路は、利用者負担による有料道路方式の整備を基本とすべきとされているところであります。
　東京外環につきましては、大深度地下を活用した初めての道路工事であることに加え、大都市部の用地買収が必要であるなど不確定要素も多いことから、事業を進める中で事業費が増大することも想定されます。
　仮に、東京外環の事業費が増加した場合においても、あり方検討有識者委員会の中間取りまとめの考えに従い、コスト縮減など高速道路会社の経営努力を活用しながら、できる限り有料道路事業費により対応してまいります。
　以上です。
○宮本（徹）分科員　できる限り有料道路事業方式ということをおっしゃいますけれども、それを超えた場合は税金による追加の負担は生じないということで理解していいんでしょうか。
○深澤政府参考人　繰り返しになりますけれども、できる限り有料道路事業費により対応してまいりたいと考えています。
○宮本（徹）分科員　結局、できる限りといって、それ以上になったら税金を投入するという話じゃありませんか。工事費がふえればふえるほど国民の税金投入がふえていくというのは、これはけしからぬ話ですよ。
　そして、今、当初予定を変更して、地中の一部を大きく拡幅する都市計画変更手続が進められております。
　東名ジャンクション付近の断面は、止水領域を含めると、高さ五十四メートル、幅九十八メートルという巨大な構造物となります。この計画変更をやれば事業費は当然ふえると思いますが、幾らふえると見込んでいるんでしょうか。
○深澤政府参考人　委員御指摘のことにつきましてお答え申し上げます。
　大深度地下での本線のシールド、それからランプ部、これを接合する工事、いわゆる地中拡幅と言っておりますけれども、国内でもこれまでほとんど実績のない難工事であります。より確実で安全な方法で施工すべく、有識者の意見を聞きながら検討を進めてきたところでございます。
　これらの検討結果を踏まえ、接合部の断面につきましては、それまで形状を馬蹄形ということで考えておりましたが、より確実な安全性、健全性を確保するため、これを円形という形にしまして、都市計画変更を行ったところであります。これによって、断面がふえますので、事業費の増大も可能性はあります。
　今後とも、地中拡幅につきましては、工事の安全性の確保、早期整備、コスト縮減などのさまざまな角度から、施工方法の検討、検証を重ね、現場条件などを踏まえ、適切な方法を選定した上で事業に着手してまいりたいと思っております。
　具体的な工法を現在検討、検証中でございますので、現時点で事業費を確定させることは困難でございます。
　以上です。
○宮本（徹）分科員　結局、現在検討中で、どれだけふえるかというのもまだ明らかにもなっていない。そういうままで、工事だけは実際は立て坑工事がどんどん進んでいるというのは極めて無責任だと思います。
　大体、今、施工方法の検証、検討を行っているといいますが、事業着手している段階でいまだに検証を行っているというのは、結局、当初の計画が拙速で、検討も極めてずさんだったということじゃありませんか。しかも、地下水対策については今も検討のさなかということになっております。安全対策も地下水対策も検討が終わらないまま工事を進めるというのは許されないというふうに思います。
　外環道は、先ほどもお話ありましたように、一兆円という桁外れの税金を投入する巨大事業です。人口も交通量もこれから減少していきます。その中で本当に必要な道路なのかということをよく検証することが必要だと思います。
　もともと、外環道の整備効果は、二〇一三年の七月の国の評価でも、環八がわずか四分、環七がわずか二分だけ短縮される程度の効果しかありません。しかも、この数字は二〇〇五年の交通センサスをもとにした推計です。その後も沿線の交通量は減っております。しかも、先週、中央環状線も開通しました。圏央道も二〇一五年度中に大部分が完成いたします。
　大臣、ここは立ちどまって、三つも環状高速道路が必要なのか、改めて検証すべきではありませんか。
○太田国務大臣　首都圏の道路ネットワークの骨格をなす首都圏三環状道路というのは、今御指摘もありましたが、都心に集中する通過交通を分散させて、都心部の渋滞を解消するための切り札になる重要な道路であります。
　先般の中央環状ができた開通式におきましても、東京都知事が、世界では、大都市では、パリにおいても、上海においても、ニューヨークにおいても、現在ですら渋滞で大変な状況の国際都市がある中で、今回のことで相当渋滞が緩和される、三環状ができるということの中で、初めて世界で渋滞のない国際都市ができる、その世界一を目指したいんだということを舛添知事が言っていましたけれども、渋滞を解消するということは私は大変大事なことだと思います。
　首都圏三環状道路が一体で機能を発揮するということになりますと、渋滞解消とともに、物流や企業活動が効率化いたしまして、東京、首都圏の国際競争力は飛躍的に強化されます。
　昨年六月二十八日に圏央道が相模原のところから通りましたけれども、一気に関越道と結ばれて、富岡製糸場を初めとして観光客が非常に急増するというようなこともあり、喜びの輪が現実には広がっており、圏央道の周りには、既に埼玉県等では工場が非常に多くなるという現象が現実に起きています。
　私は、地域の皆様の御理解と御協力を得ながら、この三環状については早期開通に向けて着実に整備を進めたい、このように考えています。
○宮本（徹）分科員　先ほどの大臣のお話でも、舛添知事も中央高速道の開通式で、これで渋滞は大分緩和するんだと言っているわけですから、改めてその時点に立って検証することこそ必要だと思います。そういう検証もせずに、一兆円も税金を投入して道路建設に邁進していくというのは全く無責任だと思います。
　もう一つ、この事業は、住民の意向を無視して強引に進めようとしている点でも極めて問題です。
　練馬区の青梅街道インターチェンジの予定地では、町会長を先頭に、町会ぐるみで猛烈な反対運動が起きております。きょうは資料で、私の撮影してきた写真もお配りをしております。
　外環は、もともとインターチェンジなしを基本に検討が進められてきたものであります。国と東京都が設置した東京環状道路有識者委員会の二〇〇二年の最終提言には次のようにあります。「今後の議論においては、移転家屋数を出来る限り少なくして、地元住民への影響を軽減化することが、もっとも重要視すべき観点である。」「したがって、今後、外環計画の議論を進めるにあたっては、インターチェンジ無し地下化案を検討の基本において、議論を進めるべきである。」これが出発点だったわけです。
　大臣、国として、青梅街道にハーフインターをつくる必然性というのはもともとないんじゃないですか。
○西村（明）副大臣　委員御質問の青梅街道インターチェンジにつきましては、ほかのインターチェンジと同様に、平成十九年の四月に都市計画決定がされておりまして、平成二十五年九月に道路区域の決定をするなど、事業を進めているところでございます。
　御質問のように、青梅街道インターチェンジをつくる必然性、これにつきましては、このインターチェンジの設置によりまして、周辺地域から外環へのアクセスがよくなるということ、そしてまた、現在の関越道練馬インターチェンジや外環大泉インターチェンジに集中します交通を分散して、生活道路に入り込む交通が排除されることなどの効果が見込まれているところでございます。
　事業への御理解とそして御協力を賜りながら、青梅街道インターチェンジを含めた東京外環につきましても、計画的に整備を進めてまいりたいと考えております。
○宮本（徹）分科員　今のお話は後づけの理由なんですよね。
　このインターは杉並区との区境に計画されておりますが、杉並区では住民アンケートも行われて、住環境破壊に反対する住民の意見を踏まえて、杉並側はインターはつくりませんでした。その結果、練馬側だけのハーフインターになりました。この経過からいっても、ここに絶対インターがなければならないというものではないはずなんですよ。
　先日、私も現地で町会長さんや住民の方からお話を伺ってきました。こう言っていました。環境破壊を理由に杉並側でやめたものを練馬側だけつくるというのは、自分たちは人間扱いされていないと大変憤っていらっしゃいます。町会が当時取り組んだアンケートでは、九〇・六八％がインターは不必要と答えております。
　そして、この地域では、沿線各地域で開かれた国と都による地域課題検討会も開かれておりません。区の提案で始まった国と都と区と住民による話し合いも、一方的に打ち切られたままになっております。
　国は今事業を進めようとしておりますが、今、この写真をお配りしていますように、測量も住民の拒否でまともにできない状況です。そして、昨年十一月、インターの事業認可の取り消しを求める裁判も始まりました。つくる必然性がなかったものをつくろうとすることで、ここまでこじれているわけであります。
　二〇〇七年に地下方式に都市計画が変更される際に、当時の冬柴国交大臣は国会でこう言っております。「経緯を重く受けとめて、これまでと同様に地元の方々との話し合いを続け、一歩ずつ計画の具体化を図ってまいりたい、」と答弁しております。
　大臣、こうした経緯を踏まえるなら、インターの事業は強行すべきでないと思います。大臣自身、ぜひ、現地に行って、状況を見て、住民の意見に耳を傾けていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○深澤政府参考人　委員御指摘の青梅街道インターチェンジにつきましては、地元練馬区からの設置の要望もいただき、平成十九年に都市計画決定がなされたものです。
　国土交通省としては、東京都とも連携し、青梅街道インターチェンジを含めた東京外環について、これまで五百回以上の説明会を開催するなど、地元住民に丁寧な説明を実施するよう努めてきたところであります。
　これからも引き続き、地元の御理解、御協力をいただけるよう、丁寧な説明に努めてまいりたいと思います。
○宮本（徹）分科員　今、私の話の何を聞いていたのかと思いますけれども、丁寧な説明も何もやられていないという状況になっていて、裁判になっているわけじゃないですか。
　大臣、ぜひ現地の状況を、行くなり住民の意見に耳を傾けるなりしていただけないでしょうか、この問題で。裁判にまでなっているわけですよ。
○太田国務大臣　適切に判断をさせていただきたいと思います。
○宮本（徹）分科員　もう一つ、「外環ノ２」と呼ばれる地上部街路についてお聞きします。
　外環本線が大深度地下を利用することになった理由は何でしょうか。
○深澤政府参考人　東京外環は、首都圏の渋滞緩和、環境改善や円滑な交通ネットワークの形成や災害時の広域交通ネットワークの強化を図る上で重要な路線として、早期整備効果の発現が求められております。
　特に、高度な土地利用が図られている東京都内の既成市街地部を通過することから、用地取得や区分地上権設定範囲を極力小さくし、早期整備を図る手法として、大深度地下の使用を図っております。
　以上です。
○宮本（徹）分科員　もともと住民に迷惑をできるだけかけないということで始まったわけであります。
　二〇〇六年六月に関東地方整備局と東京都が出した文書ではこう言っております。「外環は環境への影響や移転や地域分断への影響を考慮し、大深度地下構造としたことから、地上部の利用が可能となりました。　大深度のシールド工法を活用した区間では、移転の必要がなくなることから、これまで通りの生活が可能です。」と言っております。
　外環本線が地下方式になって、建物の移転の必要はなくなった、これまでどおりの生活が可能、国もこうした認識を当時持っていたということですね。
○小関政府参考人　二〇〇六年六月に国土交通省関東地方整備局及び東京都都市整備局が、「東京外かく環状道路（関越道〜東名高速間）」に関する「これまでに頂いたご意見・ご提案と計画の具体化の検討等における考え方」という資料を公表しております。
　この資料は、外環本線についての計画を具体化するに当たって取りまとめたものであり、地上部街路「外環ノ２」については今後の検討事項として整理しておりました。
　このため、この資料において、外環本線を地下化する区間の一般的な事項として委員御指摘の記載もある一方、今後の検討事項である地上部街路「外環ノ２」については、「外環を地下化しても、外環ノ２の計画は残るため、今後、取り扱いについて検討する必要があります。」と記載されております。
　このため、外環本線を地下化するからといって、必ずしも地上部街路「外環ノ２」を廃止するとは当時から考えておりませんでした。
○宮本（徹）分科員　全然違うんですよ。当時の石原都知事は、二〇〇六年に、現地を視察した後の記者会見で、そういう御迷惑をかけないように、とにかくあの下をくぐる、そういう工法でやりますので、その点は御安心いただきたいと思っておりますということで、地上部の人たちには迷惑をかけないためにこうやったんだということを言っているわけですよ。
　ところが、東京都は、地下化された外環本線の真上の地上部にも「外環ノ２」という道路をつくろうとしております。
　東京都は、二〇一二年に、練馬区の大泉ジャンクションに近い約一キロの区間を国の認可を受けて事業化し、都は、さらにそこから南の約三キロメートルの区間について都市計画変更して事業を強行しようとしております。
　太田大臣、そもそもこの「外環ノ２」は、外環本線が高架だったことを前提に、その下部に計画されていたものです。本線を地下方式にする際、地上はこれまでどおりの生活が可能ですと言ってきたんですから、本線の地下化に伴い当然廃止されるべき道路であります。地上部道路をつくるなら、これまでどおりの生活が可能ですという言明に反します。
　「外環ノ２」は廃止すべきですし、事業も認可すべきでないと考えますが、いかがでしょうか。
○小関政府参考人　平成十九年に外環本線が高架方式から地下方式に変更された際、地上部街路「外環ノ２」の計画については、今後、取り扱いを検討することとされております。
　このため、東京都は、沿線の自治体等から出された要望を踏まえ、平成二十年三月に地上部街路「外環ノ２」の必要性やあり方等についての「検討の進め方」というものを公表し、これに基づき、広く意見を聞きながら検討を進めているところでございます。
　こうしたことから、現時点における「外環ノ２」の必要性については、都において判断すべきものと考えております。
　このうち、地上部街路「外環ノ２」の練馬区区間につきまして、都は、平成二十二年に地域住民との話し合いの会を設置し、その後、平成二十五年に三案の具体的な整備イメージを公表するなど、広く意見を聞きながら検討を進め、昨年十一月に都市計画を変更いたしました。
　今後、東京都から都市計画法に基づく事業認可の申請が行われた場合には、その申請内容に応じて、都市計画法に基づき、適切に対応してまいります。
○宮本（徹）分科員　いや、都においてやっていると言いますけれども、国にはやはり政治的責任があるわけですよ。何のために外環を地下にしたんですか。四十年以上凍結されていた外環を、地上部には迷惑をかけないから認めてくれといって地下にしたわけですよ。そういう経過があるのに、これは東京都で検討してもらって、それで認可の申請が来たら結論を出すんだ、こういう傍観者の立場は許されないというふうに思います。
　交通ネットワークということを東京都は言いますけれども、今、「外環ノ２」について、杉並区と武蔵野市での住民との話し合いでは、これは廃止も含めて話し合いが行われております。三鷹市ではこの話し合いの会すら設置されていないのは御存じのとおりだと思います。
　練馬だけ認可したって、東京都が言っているような交通ネットワークなんてできないんですよ。しかも、杉並区や武蔵野市でのこの話し合いの会の正規の構成員に国もなっているわけであります。
　国は、廃止も含めて話し合っている最中に、交通ネットワークもできる見込みもないまま、一部だけ強行するのはおかしい、そういうふうに大臣は思いませんか。
○小関政府参考人　地上部街路「外環ノ２」の練馬区区間につきましては、東京都から、当該区間のみであっても、東京の骨格幹線道路を南北に結ぶ広域道路ネットワークを形成するとともに、災害時の安全な避難路の確保や、生活道路に流入している通過交通の抑制など、地域が抱える課題解決に必要な道路だというふうに聞いております。
　地上部街路「外環ノ２」の他の区間につきましては、東京都において、引き続き広く意見を聞きながら検討を進めているところであり、国土交通省としても、このような動きを見守ってまいります。
○宮本（徹）分科員　住民の話を聞いてと言いますが、住民は要らないと言っている道路なわけであります。
　大体、当時の石原元都知事も、こんな道路がいまだに都市計画道路として残っているのかということを二〇一一年の段階でもおっしゃっているわけであります。本当に何のために外環本線を地下にしたのかと改めて言いたいというふうに思います。
　最後です。
　外環本線の大深度地下の使用認可について、昨年、住民から一千件を超す異議申し立てが起こされております。
　ところが、これに対して大臣は、昨年八月に、「異議申立ての補正について」というとんでもない文書を出しておられます。一部読み上げます。
　「不服申立てができる者は、」「違法又は不当な処分により自己の権利若しくは利益を侵害され、又は必然的に侵害されるおそれのある者であるので、平成二十六年九月二十二日までに事業区域に係る土地又は物件に関する権利を有することを証する資料を提出願います。　なお、上記期限までに提出がなされない場合は、」「異議申立てを却下することがある」というふうに書かれております。
　異議申し立てができるのは、土地、物件の権利を持っている者に限るとしか読めない文書であります。行政事件訴訟法九条では、二〇〇四年の改正で二項が追加され、原告適格は拡大されております。道路拡幅工事などでも、環境悪化の影響を受ける付近住民も対象になる可能性があるとされてきております。これに伴い、異議申し立ての申立人の適格も拡大が図られております。
　この法の趣旨からいっても、今回のこの大臣の補正命令は、異議申し立て者を所有権、地上権を持つ者に限るものであり、明らかに不当であって、撤回すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○小関政府参考人　御指摘の補正命令は、各異議申立人が違法または不当な処分により自己の権利もしくは利益を侵害され、または必然的に侵害されるおそれのある者であるかどうかの確認の一環として、事業区域に係る土地または物件に関する権利を有することを確認したものにすぎず、撤回の必要性はないと考えております。
○宮本（徹）分科員　時間が来ていますから終わりますけれども、日本語はそうは読めないですよ。
　「外環ノ２」も外環本線も廃止を求めて、質問を終わります。
○上田主査　これにて宮本徹君の質疑は終了いたしました。
　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午前十一時五十六分休憩
　　　　　————◇—————
　　　　午後一時開議
○上田主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。大口善徳君。
○大口分科員　公明党の大口でございます。
　きょうは、太田大臣初め、よろしくお願いいたしたいと思います。
　東駿河湾環状道路の西側延伸区間の一日も早い事業化ということで、私も、平成二十年、二十五年、二十六年の二月二十六日、この分科会で質問をさせていただきました。そしてまた、二十五年には二回、また、ついことしの二月十六日、知事や市長とともに太田大臣のところに直接陳情をさせていただきました。
　ありがたいことに、今回、二月二十五日に、この東駿河湾環状道路の沼津岡宮インターチェンジ以西の区間の整備について、これは全体区間が七・九キロあるわけでありますが、愛鷹までの二・六キロ区間が平成二十七年度予算に向けた新規事業採択時評価に着手する、こういう発表がなされました。大変感謝をしているところでございます。
　本区間を整備することによる効果について大臣にお伺いするとともに、また、そのような整備効果を最大限発揮するには、沼津市原までの全区間の整備が必要であると思います。今後の整備の見通しについても大臣にお伺いします。
○太田国務大臣　東駿河湾環状道路の沼津岡宮インターチェンジ以西の区間は、沼津市街部の国道一号の渋滞の緩和、そして沿道環境の改善に大きな役割を果たすと思います。今後想定される大規模地震時にも、避難や救援、また物資の輸送に極めて重要な道路であると認識をしております。
　この事業化につきましては、何回にもわたりまして大口委員から御質問を受けて、また申し入れにも来ていただいて、沼津岡宮—愛鷹間の延長二・六キロについて、調査が進捗をしまして、準備が整ったということから、今般、二月二十五日に新規事業化に向けた評価手続に着手いたしました。
　今後、第三者委員会での審議及び国会での予算審議等を経て、新規事業化が決定されることとなりますが、残る区間の必要な調査を進めるとともに、道路はつながって初めて効果が発揮されるということからいきまして、しっかりと努力をしてまいりたいと思っております。
○大口分科員　大変力強い答弁、ありがとうございます。
　また、昨年二月十一日、伊豆縦貫自動車道の一部である東駿河湾環状道路の三島塚原インターチェンジから函南塚本インターチェンジの間が開通し、東名、新東名から伊豆半島の中央部の伊豆市まで走行性の高い道路でつながり、渋滞緩和による所要時間の短縮など直接的な効果に加え、企業進出、観光客の増加、高速バス路線の拡充などの間接効果もあらわれています。
　伊豆半島の中央部の天城北道路は、平成三十年度の開通目標が示され、半島南部の河津下田道路についても、先ごろ、二月二十一日に起工式が開催されたわけでございます。
　伊豆縦貫自動車道の整備は着実に進められていますが、伊豆市から河津町までの天城峠を越える区間については、いまだ基本計画の段階で整備ルートが決まっておりません。伊豆半島の地域の活性化に加え、災害時に緊急道路として、命の道としての重要な機能を担う伊豆縦貫自動車道の早期全線開通が切望されています。伊豆市から河津町までの天城峠を越える区間の今後の見通しについてお伺いしたいと思います。
○深澤政府参考人　伊豆縦貫自動車道についてお尋ねがございました。
　伊豆縦貫自動車道は、静岡県沼津市から下田市に至る延長約六十キロメートルの道路でございます。このうち、全体の約三割、十五キロメートルが開通しております。
　委員御指摘のように、伊豆市から河津町までの間、これは現在調査中でございますけれども、整備方針等の検討を実施しております。今後とも精力的に調査を推進してまいりたいと思っております。
　今後とも、伊豆半島の活性化や防災・減災に役立つ道路ネットワークの強化に取り組んでまいりたいと思います。
　以上でございます。
○大口分科員　地元は期待しておりますので、ぜひともよろしくお願いしたいと思います。
　次に、浜松市の中山間地域に位置する天竜区佐久間町川合地先の国道四百七十三号原田橋は、昭和三十一年に一級河川天竜川に架設されたつり橋です。
　平成二十四年四月、主ケーブルの一部に損傷が見つかり、国土交通省を初め関係機関からさまざまな技術支援、御助言もいただき、河川内の仮設道路の設置、旧橋の補修及び新橋へのかけかえ工事などに取り組んでまいりました。
　ところが、ことしの一月三十一日午後五時八分、原田橋の右岸側に隣接する山の斜面が崩落し、旧橋のケーブルが断たれ、現場警戒中の浜松市の職員お二人が巻き込まれ、お亡くなりになられた。本当にお二人の御冥福をお祈りいたしますとともに、御遺族の悲しみいかばかりかとお察し申し上げる次第でございます。本当に、この職員の方々も、地域の住民の安全、安心の生活環境を守るために最前線で職務を遂行されてきた方々でございます。
　私も、発災の翌日、二月一日、浜松市の小倉篤市会議員とともに災害現場を視察しました。浜松市からの要請によって、国土交通省の中部地方整備局から、ＴＥＣ—ＦＯＲＣＥ、緊急災害対策派遣隊を迅速に派遣していただき、また、河川内仮設道路の設置許可に当たっては、中部地方整備局長の柔軟かつ早急な御対応のもとに、速やかに地域住民の生活の支えとなる仮設道路を設置することができたことについては、感謝を申し上げます。
　しかし、これから雨季を迎えるに当たって、川の増水、佐久間ダムの放流のたびに通行どめになる、地域が分断される。迂回路が約七十六キロ、約二時間半かかっていますので、住民の生活に多大な影響を及ぼすことになっているわけでございます。
　つきましては、この地域住民の唯一の生活道路である国道四百七十三号の原田橋の一日も早い復旧復興を目指すため、国交省に要望いたしたいと思います。
　まず、この原田橋のかけかえ事業についてお伺いします。
　今後、浜松市が主体となって調査検討し、決定していくことになると思いますけれども、橋梁、のり面等の専門家派遣、旧橋及び新橋の撤去方法並びに土砂崩落等の対応に関する技術的支援、これについてお願いしたいわけでございます。
　もう一つは、応急復旧を実施するための支援ということでお願いしたいんですが、旧橋及び新橋の撤去に係る支援、河川内の仮設道路の通年使用に係る支援等について、国交省のお考えをお伺いしたいと思います。早期復旧に向けた予算措置についても、特段の御支援を賜りますよう要望したいと思います。いかがでございましょうか。
○深澤政府参考人　委員御指摘のように、国道四百七十三号原田橋は、平成二十四年四月につり橋のメーンケーブルの損傷が発見され、補強工事を実施し、新橋へのかけかえ工事を実施しておりましたけれども、平成二十七年一月に土砂崩落が発生し、旧橋、新橋とも落橋したものであります。
　その結果、通行どめになりましたが、現在は、浜松市が二月十二日に河川区域内の仮設道路を設置し、普通車、緊急車両、スクールバスなどの通行が可能となっているというふうにお聞きしております。
　委員御指摘のように、国土交通省では、事故直後からリエゾンやＴＥＣ—ＦＯＲＣＥの派遣、照明車等の機材の支援等を行ってきたところでございます。
　お尋ねの技術的支援につきましては、浜松市が副市長をリーダーとする原田橋関連土砂崩壊対策プロジェクトチームを設置しておりますので、国土交通省としても、職員を参加させるとともに、さらに高度な橋梁、のり面等の技術的助言ができる体制をとっております。
　今後とも、浜松市の検討状況を踏まえながら、国土交通省としましては、必要な技術的支援あるいは必要な機材の派遣等を実施してまいりたいと思います。
　また、予算措置についてもお尋ねがございました。
　旧橋及び新橋の撤去、河川内仮設道路の設置、早期復旧に向けた予算措置については、今後の浜松市からの具体的な要望を踏まえまして、防災・安全交付金等により適切に支援してまいりたいと思っております。
　また、河川内仮設道路につきましては、浜松市からの占用申請と同日付で許可を行っております。出水期を含めた一年間の通年使用が可能となっております。
　以上でございます。