Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　先生御指摘のとおり、物流の効率化を進めていく中で、いわゆる物流の在庫管理というようなもの、あるいは物流のスピーディーで円滑、確実な運用という中で、いわゆる電子タグの活用ということは重要な課題であるというふうに考えております。
　特に物流分野での活用の場面というのはいろいろあろうかと思いますが、一つは、いわゆる検品であるとかそういったようなものを迅速にかつ確実に行う。それから、貨物につきまして、どこにその貨物があるかというようなことを、貨物の流通経路あるいは広いヤードの中でどこにあるかというようなことを的確に把握する。それから、最近やはりセキュリティーの問題がございますので、セキュリティーをきちんと確保するための手段として使う。それからもう一つは、配送先が急に変更になるというような場合に、そういうものに非常に柔軟に、機動的に対応できる。こういうようなことがメリットとしてあろうかというふうに思っております。
　物流分野でこの電子タグというものを活用することにつきましては、個々の商品あるいは貨物ごとの問題と、それから物流の場合には、いわゆる海上コンテナが典型でございますけれども、コンテナあるいはパレット、そういった輸送用具の単位で利用するということもあわせて考える必要が実はございます。
　そういう意味で、こういった取り組みにつきまして、幾つかの点についてやはり問題点を整理しながら取り組む必要があるだろうということで、例えば問題点としてよく指摘されますのは、いろいろな関係者の間を通って物流が担われているということになりますと、関係者ごとにどんなメリットがそれぞれ生じるのか、だれがいろいろ負担をしていくのか、どういう形で負担をするのか。あるいは、途中で情報の面がどういうふうにちゃんと押さえられるのか、管理できるか。それから、電子タグだとか関連機器の仕様あるいはデータそのものの標準化をどういうふうにするか。それから、電子タグですと、使用する周波数帯、これをどういうふうに設定するか。
　こういうふうな問題がございますので、この辺はやはり、どういう問題があって、それをどういうふうに解決できるか、あるいはどういうふうに認識が共通にできるかというようなことを確認していくことも重要だろうというふうに思っておりまして、そういう意味の実証実験ということの取り組みもしておるところでございます。
　実は、昨年度、国際海上コンテナに関しまして、セキュリティー強化を図りながら物流の円滑化を図る、こういうことで、アジア、北米、欧州、それと日本の間で五つほど実際のコースを定めまして、コンテナ、パレット、個別の貨物、それぞれ電子タグを張りつけまして、その中にいろいろな情報を読み込むという形で、それをいろいろな場所でまた読み取るというような実証実験を行ったところでございます。
　この実証実験につきましては、実は、私ども国土交通省関係の団体だけではなくて、財務省、経済産業省、総務省、七省庁で連携を図りまして、あわせて民間団体も、日本経済団体連合会あるいは荷主の事業者の団体、物流事業者の団体、こういったところ、二十一団体で連携して実証実験をしたところでございます。やはり、こういったものを通じていろいろな問題点を整理し、共通認識をつくっていくというようなことで、普及に結びつけていくということが必要になろうかというふうに考えております。
○長安委員　今、コンテナの、五本テストされたというお話もございましたけれども、余りにも進捗が遅いというのが正直なところです。問題点を今精査されているというお話もございます。また、それぞれの分野においてＩＣタグを使えばこれだけメリットがあるというお話もございましたけれども、それは恐らく、ここにおられる方、皆さん聞いておられて、そんなこと素人が考えても思いつきますよということが大半なんですね。個々のことは素人が思いつくことでも、それを一貫して組み合わせることというのが今一番の課題になっていると私は思っております。
　例えば、ＩＴ革命というのがどういう形で進んだのかということだと思います。最初は、ただ単に活字で文章が打てるとか、そういうことからパソコンが便利やということになったと思うんですね。今になっては、もうどの分野においてもパソコンがなければ業務が成り立たないというぐらいまで浸透しているわけです。その過程で、やはりこれは、日本の企業というのはＩＴ革命においては乗りおくれたと私は思っております。これは国も、果たしてどのように進めたらいいのかというのが全く知恵もなかったと言ってもこれは過言ではないと思っております。
　経産省の方に私はしょっちゅう申し上げているんですけれども、このＩＣタグの普及というのは日本の産業自体の構造を革命するぐらい大きなものになると思います。そういった意味では、ただ単に、政府として、物流の分野でも国交省の分野でＩＣタグを試験的に使ってみるんだではなくて、国内すべての分野に網羅されるようなＩＣタグをいかに早く普及させるためには何をしなければならないかという認識がまず必要なんじゃないかなと私は思っております。
　今お話し申し上げました経済産業省の方も、このＩＣタグの普及に関しましては、さまざまな取り組みが積極的になされておると私は承知しております。一方、マスコミの報道等を見ておりますと、開発や実験という話はこれは多々ございます。ただ、肝心の実用化という話になると、もうほとんどないに等しいと言っても過言ではございません。
　先ほど申し上げましたように、このＩＣタグというのは産業全体をカバーするような技術でございます。これは、やはり日本が、先ほど大臣の言葉にありました国際競争力というのを高めるときには、やはり先んじて国際標準をとりに行くというようなスタンスで日本は臨まなければならないと思っております。
　そういった意味で、このＩＣタグの開発、活用の現状、近い将来どのような実用化事例を予測あるいは期待されているのか、御答弁をお伺いしたいと思う次第でございます。
○桜井政府参考人　お答え申し上げます。
　経済産業省といたしましては、電子タグの普及を通じて企業や業種の壁を超えた流通システムを構築し、革命的な流通の効率化を実現したいというふうに考えております。このためには、一つには低価格の電子タグの開発、それから、委員御指摘のとおり、国際標準化の推進、さらには実証実験を通じた普及の促進が非常に重要な課題と認識をしているところでございます。
　まず、低価格の電子タグにつきましては、平成十六年度から二年間にわたりまして、五円以下の電子タグを実現するという、いわゆる響プロジェクトというものを推進しているところでございます。引き続き、来年秋の目標達成に向けまして、産業界の力を結集して取り組んでまいりたいというふうに考えております。
　また、国際標準化でございますけれども、国際標準化につきましては、一つはタグに格納する商品コードの標準化、それから読み取り装置とタグとの間の通信方法の標準化といったものがあるわけでございますが、現在、このいずれにつきましても、ＩＳＯ、国際標準化機構の電子タグ委員会というところにおきまして審議が進められているところでございまして、我が国としても同委員会の議論に積極的に貢献をしてまいりたいと思っているところでございます。
　なお、特に商品コードの標準化につきましては、我が国から具体的な国際標準案というものを提案しておりまして、同案に基づいた検討がなされているところでございます。
　それから、普及促進につきましてでございますけれども、平成十六年度から実証実験を推進してきております。昨年度は、物流業界あるいは百貨店業界など、個別の企業ではなくて業界全体としてシステムを共有する、かつ、実用化の見込みが高いというプロジェクト、七プロジェクトを実施しているところでございます。この結果、実際に三越百貨店での実利用といったものも出てきているというふうなことでございます。
　今後とも、電子タグの普及、活用の促進に向けて、このような政策を着実に実施してまいりたいというふうに考えております。
○長安委員　今、実験の取り組みについてお伺いしましたけれども、経産省として、物流を含めたＩＣタグの導入、活用に向けて、来年度以降で結構なんですけれども、今後どのような構想あるいはプロジェクトを考えられているのか、お伺いしたいと思います。
○桜井政府参考人　経済産業省といたしましては、今後とも、物流を含めた電子タグの導入、活用を図るための呼び水といたしまして、実証実験を最大限に活用してまいりたいというふうに考えております。具体的には、百貨店ですとか総合スーパーなど多様な小売業におきまして、電子タグを活用した新たな店舗サービスを消費者に提供するといった事業等の実施というのを検討しているところでございます。
　また、このような電子タグの導入、活用、利用というのは多岐にわたりますので、関係府省間の連携協力が不可欠だというふうに認識しているところでございまして、現実に今までの実証実験におきましても、国際物流については国土交通省、医薬品に関しては厚生労働省と連携して予算執行に当たっているところでございますので、今後とも、このような連携関係を十分活用しながら、政府一丸となって電子タグの普及政策を講じてまいりたいというふうに考えております。
○長安委員　今、新たな取り組みということで、ＧＭＳ等で、未来型店舗というんですか、フューチャーストアというようなものの取り組みもされるということをお話がございました。
　ただ、例えば、レジを通るときに一気に精算ができるとか、カートで商品情報がとれる、これは、個々のことに関して言いますと、今は技術的には全くと言っていいぐらい問題のないことだと思います。一昨年、私、展示会の方に行きましたけれども、そのときにもう既にそういったことができるというのを私も目の当たりにいたしました。
　一方で、今のお話は、あくまでも日本の中でどんな実験をしているのか、今後こんな実験をしますというお話をいただいただけでございます。では、世界でどのような取り組みが今なされているか。
　今、一番進んでいるのはアメリカの国防省と言われております。イラクへの軍事行動の後、多くの物資がアメリカからイラクへ、中東へ輸送されているわけです。このそれぞれの物に関して物の管理をしようということでＩＣタグが現在もう使われて、やっている。日本は、実験はするんですけれども、なかなか実用化までしてしまうのに時間がかかってしまうというのが玉にきずかなと思っております。
　アメリカの国防省のお話を今しましたけれども、そういった技術を日本も取り入れようじゃないかという話も今出ておるぐらいでして、まだまだアメリカに比べると立ちおくれているという気がいたします。これだけ産業を革命するような技術であるから、日本は率先して、アメリカにその技術を提供できるぐらいになってもいいんじゃないのかなと私は思っておるわけであります。
　そういった意味では、こういったＩＣタグということに関しては、個々の省が取り組むのではなくて、それこそ、先般もございました郵政民営化、あれは政府内に民営化準備室というのができて、各省庁から人が入って取り組んだわけです。それと同じように、このＩＣタグの普及のために、現在は連携はしているけれども、各省から二十四時間張りつきで、その室に行って、何とか普及のためにやろうというような取り組みは見えないわけであります。
　実験にも、確かに数億単位というレベルでは予算があてがわれておりますけれども、余りにも小さい額です。私、このＩＣタグの普及の数というのを考えたときに、今後五年ぐらいで、億の単位じゃないと思います。五年後ぐらいには兆の単位で普及すると私は思います、これは国内だけですけれども。
　兆の単位が普及するということを考えれば、例えば、今、響プロジェクトで一個のＩＣタグを五円にするというお話がございました。では、一つ一つのタグから五銭でも、これは電波使用料なのか税金なのか、形はわかりません、何かを徴収すると、一兆個普及すれば五百億のお金になるわけです。それを考えれば、今、百億単位で実験、普及に向けてお金をつぎ込む、これが国家としての戦略的な予算配置だと私は思っております。
　そういった配置がなされずに数億単位でやっていれば、今のパソコンと同じことになります。要は、気がついたらすべてアメリカ製、日本のものは何もない。そうなってしまったら、また、ＩＴ革命で日本が味わったつらい思いをＩＣタグにおいても受けなければならないということですから、そこはぜひ各省連携で、いかにうまくいくのかということを知恵をお絞りいただきたいと思う次第でございます。
　次に、この法律案に戻らせていただきたいと思います。
　この法律案、物流拠点というのは、高速道路あるいは港湾、また空港、この近傍に立地することを促進しておるわけであります。
　私の地元でございます関西国際空港も、二期工事の進捗により二十四時間稼働の空港となるわけであります。現在、実質的に二十四時間稼働できる空港というのは、日本には関空しかないわけであります。そういった意味では、この関空というのは大きな役割を担っていくのかなと思っておるわけでありますけれども、一方で関西国際空港の成り立ちを考えますと、伊丹空港の騒音問題があった。そういう中で、騒音問題のない、また警備上も効率的にできる海上につくろうということでつくられたわけであります。
　海上であるがゆえに、現在は橋を渡って、連絡橋を渡っていかないと空港に行けないというハンディキャップを背負っているわけであります。現在、割引がされておりまして、往復約千五百円。約ではございません、正確に千五百円でございます。当初は千七百三十円でしたかね。先般も国土交通省から湾岸高速の南線と料金割引をするというようなお話もございましたけれども、こういった今のレベルでは、やはり幾ら物流拠点を整備しても、物を運ぶのにコストがかかってしまう。この連絡橋を渡るコストというのはばかにならない金額であるわけであります。
　そういった意味で、この関空の連絡橋というのは、私にしましては、二十四時間の空港ですから、人、物、お金がいかに効率的に流れるかということを考えたときに、無料にすべきじゃないかと思っております。
　今、この関西国際空港の連絡橋というのは関西国際空港の持ち物、所有になっておるわけであります。もちろん、負債も一緒についております。先般、国土交通省の方に確認させていただきまして、関西国際空港の連絡橋の簿価について確認させていただきましたら、十六年度末で八百五十五億円という金額が出てまいりました。一方で、先般、五月の十九日から三日連続で日経新聞に出ました「道路特定財源に余剰金」という問題がございます。平成十九年度以降、約四千五百億円が余っていく。それを考えたときに、この関空の連絡橋は道路特定財源で国道にしてしまう、そういう方が空港に渡るときには無料で渡れるのではないか。これは関空の連絡橋だけのお話を今しましたけれども、さらには、全国の高速道路の、また有料道路の無料化ということも視野に入れてこういった道路特定財源を使っていくということが必要かと思いますけれども、その辺、大臣の御所見をお伺いしたいと思う次第でございます。
○北側国務大臣　関空に限らず、国際空港へのアクセスを改善していくというのは非常に大事なテーマであると私も思っております。それは、国際物流ネットワークの構築という観点からも非常に重要でございます。また、今、多くの海外のお客様に日本に来てもらおうというビジット・ジャパン・キャンペーンを政府を挙げて推進しているわけでございますが、その観点からも非常に大事なことだと思っております。
　関空でございますが、委員も地元でいらっしゃいますのでよく御承知のとおりでございまして、先ほどおっしゃったように、さまざま、この料金について引き下げをしようという実験をやってきまして、本年三月からは、普通車におきまして千七百三十円のものを一千五百円、お休み、休日は千円というふうにさせていただいているところでございます。
　また、先般、これはお金は地元経済界、自治体からの負担なんですけれども、軽自動車と普通車を対象に、ことしの夏休みの土曜日、日曜日にはワンコイン化、五百円で往復できる、こういうのが実施されることになっておるところでございます。また、おっしゃったように、関西国際空港へのアクセス道路として利用するＥＴＣ車を対象といたしまして、国土交通省が社会実験を行うことによりまして、泉大津から阪神南線と関空連絡橋を利用して関空まで行く場合には、往復のＥＴＣ利用の普通車料金が二千円から千百五十円という形で引き下げられることとなっているところでございまして、努力はしているところでございます。
　委員のお話は、さらに抜本的なお話をおっしゃっておられるわけでございます。問題意識は私も持っております。この関空の連絡橋について、これは関空会社が保有をしているわけでございますが、そのことも含めまして、今後この関空連絡橋というものをどうしていくのか。特に物流の効率化。これは、トラック業者の方々にとりましては、今、もう航空貨物というのは小口なんですよ。多品種の小口貨物なんですね。そういうものを運ぶたびに、この橋を渡るたびに、橋を渡らないと行けないわけですよね、この連絡橋の道路使用料を取られるとなった場合、それは物流事業者にとってもそのままコストになるわけでございます。これは物流の効率化、さらには先ほど申し上げたビジット・ジャパン・キャンペーンということも含めて、今後どうしていけばいいのか、ここはしっかり知恵を出していきたいと思っております。
　ただ、これは国土交通省だけでできることではなくて、地元の自治体、また経済界、さらには関係省庁ともよく相談しながら進めないといけませんので、問題意識はしっかり持った上で、よく勉強させてもらいたいと思っております。
○長安委員　大臣、ありがとうございました。
　今お話ございましたように、本当に毎回毎回コストを払っていかないと空港に物を運べない、人が行けないというのは、国にとっては国際競争力がそがれてしまうということであります。そういった意味では、過去の経緯は確かにあるわけです、伊丹との問題もございます。そういった中で、やはりここは大臣に大英断を振るっていただいて、大阪の、関西の三つの空港をどうするんだということをもう一度見きわめていただいて、どう考えても、これからのアジア諸国というのを見たときに、二十四時間離発着できる空港がメーンとなって航空政策というのは行われているわけですから、当然、日本もそういった、今後成田も拡張されていくでしょうけれども、現在の段階では関空しかない、この関空をいかに育てていくか、利用していくか、これが国に問われているのではないかと思っております。
　橋の問題だけを先ほどは申し上げましたけれども、こういった空港全体の問題について、現在までの存続協定からの見直しをぜひ大臣に取り組んでいただいて、今後の関空促進のために御尽力賜りたいと思う次第でございます。
　しつこいようですけれども、確かに現在まで通行料あるいは阪神高速の値段というのが検討されて、下げられる社会実験等も行われてまいりました。しかしながら、抜本的に何かを改めるというときには、やはりここは北側大臣の御英断が必要だと思います。そういった意味で、ぜひ前向きに御検討いただけたらなと思う次第でございます。
　つけ加えになりますけれども、私も関西国際空港を毎日のように利用しております。今、ＥＴＣを利用すれば安くなるというお話がございましたけれども、あの関空の橋というのはおかしなもので、社会実験するときはＥＴＣが利用できるんですね。今はもうＥＴＣが何かずっと閉まったままで、毎回千五百円を払わないと渡れないというのは何のためのＥＴＣやと毎日通りながら文句を言っているわけですけれども、なかなか私の小さな声は届かないみたいで、いつまでたっても開かれないというのが現状です。あれも、我々、これだけ国としてもＥＴＣ普及を促進されているわけですから、やはり空港でも利用できるというふうにすべきではないかと思っておる次第でございます。
　ちょっとそれましたけれども、この法案につきまして、流通業務の総合化、効率化ということです。こういった物流事業者というのは基本的には中小企業が多いわけですけれども、保管であったり輸送であったり流通加工、これを総合的にできるとなると、やはり大企業じゃないとなかなか取り組みにくいというのが現状ではないかと思うんです。その辺について、こういった支援策が大企業に限定されてしまうのではないかという私の疑問に対して御答弁賜りたいと思う次第でございます。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほども同種の御質問がありましたが、まさに中小事業者の方が総合的な物流事業に取り組むという場合には、資金力の問題もありますし、それからノウハウを蓄積していくという面で、大企業に比べますとなかなか条件的には厳しいということは事実でございます。
　ただ、実は私どもも、例えば倉庫事業者の方で総合物流事業、サードパーティー・ロジスティックスというような事業に実際に参加をしてというか、そういう実態の事業を行っておられるかどうかというようなことを調査いたしまして、百六十七社ほど回答をいただいて分析をしたものがございますが、実際には四割程度の方は、百六十七社のうちの四割の六十八社の方がサードパーティー・ロジスティックス事業を今行っている、こういうことでございました。
　内訳を資本金別にちょっと調べてみましたらば、いわゆる資本金の額で三億円以上の大企業が三五％、三億円未満の中小企業が六五％というような数字がございまして、中小企業でも相当数、実は３ＰＬ事業に参入をしているという実態が確認をされたところでございます。これはいろいろ、実は、小回りのきくような事業ということで工夫して取り組まれているということでございました。
　ただ、御指摘のように、実は、３ＰＬ事業というようなものを展開するためには、中核になりますところの施設を整備しないといかぬということがございまして、そういうものを整備するためにはやはり中小企業の方にはなかなか取り組みが大変だ、こういうことがございます。
　ですから、この法律の案の中では、中小企業がこういった総合的な物流事業へ取り組むことを支援する観点から、資金面でございますとかあるいは債務保証みたいな形での支援ということを相当実は手厚く行うことにしております。特に中小企業者が単独で取り組むことはなかなか難しいということがございますので、従来の中小企業組合に加えまして、いわゆる連携的な取り組みだとかそういったものも支援の対象にしていこうということで、これは経済産業省さんの方と相談をしながらそういう充実も図る、あるいは中小企業基盤整備機構、都道府県の高度化融資、こういった点についても充実をしていこうじゃないか、こういうようなことで支援措置を手厚くするということを考えているところでございます。
○長安委員　この法律が制定されますと、当然支援策が行われるわけですけれども、ただ単に支援を行うというのではなくて、運用として、やはり国際競争力を高めるためにこの支援があるんだという視点に立っていただいて法律の運用をしていただくことが必要かと考えております。ぜひ、国の国際競争力を高めるためにも、この法律、また、先ほど申し上げました関西国際空港の連絡橋を道路特定財源で買い上げるとか、そういったことも大臣に御決断いただくということをお願い申し上げまして、私の質問とさせていただきます。
　どうもありがとうございました。
○橘委員長　樽井良和君。
○樽井委員　民主党の樽井良和です。
　同僚議員に続きまして、流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律案について質問をいたします。
　冒頭、今、長安議員からもありましたように、関空の連絡橋、私、ああいうものは、例えば中の店とかも全然売り上げが上がらなくてつぶれておりますが、例えば、五千円ぐらい買い物したらただになる券がもらえるとか、あるいは特定の業者は特定業者ＥＴＣみたいなものをつけておれば仕事であればただで入れるとか、それは高速道路全般にかかわることですけれども、それぐらいの差別化、あるいは大阪がせこいと思われないためにも、あんな曜日によって五百円安くなるようなシステムよりも、きちんとした対処をしていただきたいと思います。もっと活性化に向けて動いていただきたいというのが一つの願いであります。
　それでは質問に入りますが、高速道路のインターチェンジから五キロ以内、あるいは空港や湾港近くに輸送や倉庫の業者などが流通施設を建設、認定を受ければ五年間固定資産税を半額にする特例措置を今回盛り込んでおりますが、こういった措置で実際に、例えば具体的にはどの程度の物流業者が物流拠点の建設に向けて名乗りを上げているのか、この辺についてお伺いいたします。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のとおり、インターチェンジあるいは港湾、空港というような拠点、そういった近傍に立地されますところの本法に基づく認定施設につきましては、税制の特例措置といたしまして、固定資産税、都市計画税につきまして五年間二分の一、また法人税につきましては五年間一〇％の割り増し償却というような措置を講じることとしておるところでございます。
　実は、こういった取り組みがどの程度出てくるかということでございますが、私ども、この新しい法律で認定の対象となります施設の非常に基本的な要素は物を保管するという機能のところでございますので、いわゆる倉庫の新増設、平成十五年度にいろいろな形で施設を増設したりあるいは新設したりといったものを、全体を束ねて件数的に見ますと、五百二十九件、五百三十件程度ございました。そういったようなものをもとにして、先ほどのインターチェンジの近傍というようなこと等、あるいは取り扱う貨物がいわゆる総合的な物流事業にかなうものであるかというふうな実態、この辺を見まして、どの程度のものが認定の対象として上がってくるかということを推計いたしますと、年間で百件から百五十件程度、この程度上がってくるということが期待できるのではないか、こういうふうに考えております。
　　　　〔委員長退席、山口（泰）委員長代理着席〕
○樽井委員　百件から百五十件という数字ですが、私、この固定資産税の軽減というのは一つのまちづくりのキーワードだと思っております。これは、例えば五年半額ということなんですが、五年間ぐらいただぐらいにした方が、参入する業者がふえて競争力もアップするんじゃないかなと。
　この間も質問で提言いたしましたけれども、ドバイなんかですと、十五年間法人税無料だ。そこは、例えばインターネット関連の業者のみその地区では無料だというふうな、そういう措置をすれば、特定の業者、特定の専門機関が集まった町をつくるということが、国はお金を余り使わないで、ちょっと税金の軽減措置をとっていくだけで自動的に達成していける。
　そういったことになりますので、国づくりにおいてビジョン的に、特定の場所、この辺にこんなのをつくってほしいなというのを誘致するときに、一々交渉するよりも、これと同じように固定資産税をぱっと何年間か無料にする、あるいは、早期の場合だけ軽減措置が大きくてだんだんおくれていく、今やらないとちょっと損するよというような対応をとる。こういったことがスピーディー、かつ、まちづくりに大きな成果を上げ、さらには余り国の方が動かなくても民間が頑張って動いてくれるので、こういった頭を使ったアイデア、優遇措置によって国を改善していくということにも全力で取り組んでいただきたいと思います。
　いろいろな業者が名乗りを上げて、すばらしい物流拠点ができることを切に願うわけですが、物流拠点の建設に民間の創意工夫というものがやはりあるべきだと思います。法律の第四条の認定基準を満たす者であれば民間は物流拠点を自由につくっていいのか、それとも国がああだこうだと物を入れていくのか、この辺についてちょっとお伺いいたします。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　この法律に基づきますところの物流拠点施設につきましては、輸送、保管、荷さばき、流通加工、こういった物流機能を総合的、効率的に処理する、こういう施設を前提にしております。
　その立地であるとか規模、構造、設備につきましては、今先生御指摘のとおりの法律の第四条に一定の基準というものがございます。この基準に該当するということを必要要件とするということでございますけれども、実際に具体的な施設を、じゃ、どういうレイアウトでどういう形で設計をしていくか、この辺は、まさにいろいろ物流事業に取り組むそれぞれの事業者の創意工夫の世界であろうというふうに考えております。
○樽井委員　こういった拠点を開発するときに、民間の知恵、これを自由に伸ばすためにも、自由に思う存分開発させておいて、もし問題があれば国が対処するという方がかなりおもしろいものができるんじゃないかなと思っております。現場を熟知している民間の方に開発、設計図、いろいろなシステムなんかもつくらせて、それを逆に国が、ああ、これいいねと思って、別の業者に、こういった業者はこういうやり方でやって大成功していますよと教えてあげる、それぐらいのやり方の方がおもしろいものがどんどんできてくると思っております。
　物流拠点といいますと、さびたコンテナがずらっとあってちょっと暗いイメージがあるんですね。何か仮面ライダーが最後に戦う場所に選ぶような、そんな独特の暗い雰囲気があったんですが、これをもうちょっと明るくした方がいいのかなと。
　そんな中で、物流拠点施設の機能に加えて、結局そこに置いているものが最終的には小売店に流れていったりするわけですから、その場所自体にも市場のような売り場があったり、あるいはメガマート、大きい場所があっていろいろなものがそこに集まってくるんだから、そういった買い物スポットとしても使えるような、こういった機能を十分取り入れていけばおもしろい、地域活性も兼ねてできるんじゃないかと思うんですが、その辺の所見、御意見などはございますでしょうか。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　この法律は、高速道路あるいは港湾、空港といった社会資本と連携をして整備をされる物流拠点施設、こういうところにおきまして輸送、保管、荷さばき、流通加工といった物流機能というものを総合的、効率的に処理する、こういうことを推進していこうという目的でございます。
　その意味では、こういった物流効率化の機能を確保した上で、今先生御指摘のようないろいろな工夫、商業等の他の機能を果たすような施設を併設するというような取り組みにつきましても、特にこれは周辺地域の土地利用とどういうふうに整合されるかというのが、物流施設の場合には御承知のとおり余り人が出入りするところと一緒にするといろいろ安全上の問題があるとか、そういうたぐいのこともございますので、そういった整合も十分確保できるという前提のもとでいろいろな取り組みがなされるということになりますと、先生御指摘のように地域振興、こういった点も生かせるということで、事業者の創意工夫も働かせながら対応できる余地というのはいろいろあるのではないかというふうに考えております。
○樽井委員　例えば、地域振興を兼ねて、インターチェンジの付近だけでなくパーキングエリア、こういったところでも、上は普通のパーキングエリアなんだけれども下は地元とつながっていて、田舎のパーキングエリアなんかにとまれば、産地直送といいますか、そこでとれたマツタケとか、ブドウの産地やったらブドウとかを大量に売っていて、ぱっとパーキングエリアに、どうせ車で売るんですから何ぼか買って帰るような、そんな連携したシステムなんというのがあってもおもしろいのかなと。実際買い物に行くときというのは大体車で行きますから、こういった車がとまるところというのは、寄ったんだからちょっとついでに買おうかと。持って帰るのも楽なので、民間の人だって当然欲しいわけです。
　そういったことも考えて、先ほど、交通的にいろいろ入ってきたらがちゃがちゃするんだけれども、その辺は、一般の車が入るところと業者が入るところと分けてきちんと整備できていれば余り問題がないと思いますので、小売業あるいは市場的なもの、あるいはそんなに大きい流通拠点でなくても、またこれとは別に、そういった産地のものがパーキングエリアへ行けばもっと車で拾うように買って帰れるような、そういった楽しい場所もつくっていただけたら、経済的にも地域の発展のためにもおもしろいのかなと私個人的には思いますので、そういう部分もぜひ検討していただけたらというふうに思います。
　それで、国土交通省、今回のこの人材育成の一環として、サードパーティー・ロジスティックス、いわゆる３ＰＬの人材育成研修を実施しておりますが、その研修内容というのは具体的にどういったことをされているんでしょうか。
　　　　〔山口（泰）委員長代理退席、委員長着席〕
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　サードパーティー・ロジスティックス、３ＰＬにつきましては、いろいろな新しい物流の内容につきまして、荷主の企業に対しまして提案をしていくというようなことが大変期待をされるところでございまして、そういうものを担える人材、こういう取り組みをする企業としてはそういう人材を育てたい、実はこういう希望が非常に強いということでございます。
　私ども国土交通省といたしましても、そういう物流事業者の意欲が非常に強いというようなことも踏まえまして、平成十六年度、昨年の十月から、この人材育成研修につきまして国としても支援するということで、物流事業者団体と連携をしまして取り組みをしているところでございます。
　研修の中身につきましては、今まさに新しい物流の取り組みを提案するというようなことを期待するということもございますので、いわゆる総合的な物流事業というのを例えば在庫管理を含めてどういうふうに提案をしていったらいいのか、どういう取り組みが今先進的な取り組みとして荷主企業に評価されているのかというようなことの基礎的な知識というようなものを習得していただく、こういう概論研修という部分。これが相当人数が多く、皆さんでまとまって聞いていただく。
　それからもう一つは、いろいろな提案をしていけるような少し頭の体操をしていただくというようなことで、具体的な事例に基づきまして物流改善案というものを小グループで演習していただく、いろいろそういう取り組みについて経験のある方に指導していただくというような実務研修。こういう二つの概論研修と実務研修というようなことで構成をさせていただいております。
　平成十六年度は、東京、大阪、名古屋、福岡におきまして概論研修を都合八回、実務研修につきましては十二回、合わせまして二十回実施をしたところでございまして、今年度も、非常にこの研修は好評だったということもございますので、ことしは二十一回というようなことで、少し内容も充実させまして実施をする予定にしております。
○樽井委員　その実施はいいんですが、簡単でもいいんですが、研修の具体的な成果はどのように上がっているというふうに考えられますか。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　昨年度の研修の参加者は、概論研修で二千三百四人、実務研修で五百十五人、延べ二千八百十九名の方が受講されております。
　実は、この受講された方は、応募の方が相当これを上回る数で寄せられまして、それだけ関心が高いということであったわけですが、受講された方にアンケート調査した結果では、参考になったと答えた方が九五％に達するというようなことで、非常に関心が高い中で高い評価が得られたというふうに考えております。
　ただ、じゃ、これがこの研修ですぐいわゆる３ＰＬ事業なりに、そういう研修を受けた方が積極的に乗り出してすぐ仕事になるかというところがなかなか難しいところもございます。やはりいろいろ、それぞれの企業で培っておられる実際の荷主さんの関係だとか、扱っている貨物の関係というようなことを踏まえて、現実的な対応をしていくということが必要になります。
　ですから、私どもも、そういった研修を受けた方がそれなりの意識を持っていただいたというところが第一歩のところでございますけれども、さらにそういう知識を高めながら、いろいろな経験も積みながら、現実に荷主との間で新しい物流システムに取り組めるというような形にどういうふうにこの人材育成の内容というものを発展させていくかということは、なおいろいろ工夫の余地はあるだろうというふうに考えております。
○樽井委員　その内容も現実的にということですので、実際にサードパーティー・ロジスティックスをやった人から、どういった問題点があったか、こういった知識が不十分でありましたというような報告を受けて、ちゃんとフィードバックしてさらなる改善をしながら、それと、現場のやはり企業の声をもっと聞いていただいて、学識経験者という立場で書類をつくりますと、こういった教材とか、ちょっと漏れていたり、実際にはこんなことは関係ないよというようなことがどんどん出てきたりしますので、やはり実践的な部分で企業の意見なりこういったものも聞いていただきたいと思っております。
　ちょっと質問とはそれて、これは質問でも何でもないんですけれども、例えば流通の中で、クロネコヤマトとか佐川急便なんかから意見を聞きますと、今問題になっている郵政民営化問題で、郵便局の車は一方通行を逆走しても犯罪にならないんですよね、それで駐禁もとられないと。例えば、ヤマトの車が荷物をおろしているときは駐禁をとられたり、もちろん一方通行を逆走したら捕まったりするんですね。こういったちょっとしたことがおかしいんじゃないかというような意見を民間から聞いて、それで国の問題点も解決するなり、民間の方に逆に同じような優遇を持っていってやることによって納得させるなり、そういったことをやはりしていかないといけないと思いますので、これは余談ですけれども、そういったことも訴えておきます。
　それで、先ほど長安議員からも再三ありましたけれども、ＩＣタグ、これはＩＴを活用した物流ですね、このシステムの開発というのは非常に大事だと私も実感しております。例えば効率化、これはもう一〇〇％を目指すべきではないか、一〇〇％は無理にしても一〇〇％を目指すように進んでいくべきじゃないか。
　つまりは、荷物の積みおろしに関しましてもＩＣタグで管理し、そしてドライバーのナビゲーションから、きょうはどこから出発してどこにおりますというようなことをインプットして、ナビからぱっと電波が飛んでいって、流通機関で管理している中央コンピューターとかで解析すれば、本当に効率よく、どこで何をおろして、どこで何番の荷物を積んで、どこでやってくださいと自動的に出てくる、地図も出てくる。そういったことが起こりますと非常に便利で進んだ流通になるというふうに思うんです。
　このＩＣタグの活用、開発、こういったシステムで効率化を目指すその取り組みについて、国でもっと支援したり、もっと一生懸命やったりするべきじゃないかと思うんですが、その辺の考えなり、実際にやっていることとか、そういったことがあればお答え願いたいのですが。
○春田政府参考人　お答えいたします。
　先ほど長安先生の方からもお話がございました。
　実は、物流の関係でＩＴ化を考えるということは、先生が御指摘のとおりでございまして、物流の場合の、いわゆる在庫管理を含むところの流通の管理というようなこと、あるいはきめの細かな輸配送、こういったようなものを行うというときに、まさにＩＴ技術、ＩＣタグの活用を含めて取り組むということは非常に重要な取り組みであるというように考えております。全体のいろいろな流れということからいたしましても、国として積極的にこういうものが進むように取り組んでいく必要があるというふうに考えております。
　ＩＴを活用していろいろな輸送を改善していくというようなことになりますと、ＣＯ2の削減というような、そういったことにもつながることだろうというふうに思っておりますので、私ども、実は、ＣＯ2の削減に役立ついろいろな輸送のプロジェクト、こういったものについては補助制度を導入して、また、来年度に向けてもいろいろと拡充を検討していかなきゃならないというふうに思っておりますので、そういった面で、このＩＴの円滑な利用を図るための環境整備にも積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。
○樽井委員　長安議員も私もちょうど世代的には、中学ぐらいからパソコンが世にあらわれてきたような、そういった世代でありまして、こういった部分での取り組みが遅いのはちょっといらいらするんですよね。日本がさすがのこのＩＣのタグを使ったシステム、これを何としても力を入れて開発してほしい、これは、例えば国土交通省や経済産業省というようなくくりではなくて、もっと国を挙げた壮大な流通プロジェクトにしていかなければならないと思っております。
　電子マネーとかも最近出てきましたし、さらには、ＩＣで荷物の効率化を図ること以外に、これはどこから持ってきた肉なのか、それはいつとられたものなのか、こういったこともきちんとデータが、その倉庫にあるだけでわかる、コンピューターに映し出される。それで不正も省く。北朝鮮からのアサリか日本からとれたのかさっぱりわからないとか、そういったことがないように、管理する部分でも最先端のテクノロジーというのはすごく今後生きてくると思うんですね。
　五円以下の電子タグの開発という取り組みというのはすばらしいと思います。もっと将来的には安くなると思いますが、本当の微細的なテクノロジー、ちょっと張りつけて追えば全部大体管理できるし、在庫数も管理できれば、それがどういったものであって、だれがいつつくったものであって、どこからいつ来たものであるか、こういったものが自動的に管理できる未来型の流通システム、これはもう世界に先駆けて、クール・ジャパンも兼ねて、日本って格好いいじゃないか、そういう思いも入れて、思いっ切り日本の知性を集めてつくり上げてほしい。
　こういうのは、私たち、ちょうど一期生なので結構言ったことが通らないんですが、これぐらいの世代が、次の日本の新しいシステムをつくろうと一生懸命考えていますので、ぜひ取り入れてほしい、そういうふうに思います。
　それで、国土交通省の資料の説明を見ますと、物流拠点の集約化によって二割程度のＣＯ2が削減されるということがあるんですが、全国規模でどの程度のＣＯ2の削減効果があるのか、ちょっと少ないと思いましたので、この辺について説明していただきたいんですが。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　実は、物流拠点を総合的な物流事業を行うという形で整備する、その結果ＣＯ2が削減されるということにつきまして、私どもも、平成十四年度から、先ほど申しましたＣＯ2の削減効果のあるような事業の取り組みに実証実験ということで補助金を出させていただいているというようなことがありまして、その関係で、ＣＯ2がどの程度減ったかというようなことも測定をしていただきまして、どの程度減ったかというようなことを調べた事例がございます。
　実は、新しく施設をつくったという場合には、従前、幾つか複数の施設で散在をしているようなものを一カ所に集約するということで、いわゆるトラックの走行で錯綜しているようなものが非常に束ねられるということで、走行台数自身も減りますし、走行するトラックの積載の効率も高まる、結果として、燃料の消費と実際に運ぶ貨物の関係でいくと燃料の消費が削減される。この辺を実は積み上げてやった、実証実験の中で確認をさせていただいた事例がございまして、実は、その中では三五％ほど減ったというような事例も見られます。
　ただ、私ども、非常に効果のあるものと、効果は大きくはないけれども非常に意義があるというようなものもございますので、全体としては、私ども全体の平均的ないわゆる取り組みという意味では、大体二割程度は削減が期待できるのではないか、ある意味ではかた目に見てという、そういう感じの数字でございます。
　その場合に、先ほどの三割強削減されたようなケースも、大体一万平米ちょっと超えるような施設規模で、そこに集配の車等が出入りするということで見ますと、大体年間で三百五十トンぐらい削減されているというふうなケースになります。ですから、この辺を一つの単位として見まして、本法に基づく認定というのは先ほども年間で百件から百五十件期待できるのではないかという推計をしておりますが、単純に一件当たり三百五十トンということで年間の排出量の削減がどのぐらいになるかということを試算いたしますと、約五万トンというようなオーダーになろうかというふうに思っております。
○樽井委員　環境問題は非常に大事だと思っておりますし、これが余り少ない効果であるならば、最近、例えば法律を通すときに、これは環境にいいよということで通しやすくするというような、そういった流れもあるかもしれない。実際には、私はこれは大事なことだと思うんですね。ちょっとでも減らしていこうと言って、技術革新も兼ねて、システムエラーもチェックして、さらにはそういったエンジンの開発とか、こういったことにも国を挙げて全力で取り組んでいくという姿勢、これがまず大事だと思っております。
　日本はそういったことに、京都議定書なんかの件につきましても非常に積極的に取り組んでいると私自身も思っておりますが、日本が身を削るような思いで実際には二酸化炭素をこうやって削減して、二割ちょっと流通の部分で減りましたよと言っても、例えば十三億人以上おる中国がモータリゼーションでどんどん車を買って、ばあっと交通もふえてきたよといったら、これは別に日本の上空だけの二酸化炭素とかという話じゃないですから、極端なことを言えば、全世界的には排出量がふえちゃったよということになりかねないし、なると思うんですね。
　そういう中で、やはりこういった流通のシステムもそうですし、また二酸化炭素を減らす技術全般においてもそうなんですけれども、日本にも、諸外国がもしどんどん二酸化炭素を出せば、そのとばっちりと言ったら言葉は悪いですけれども、あるわけですから、例えば円借款でお金だけぽんと中国とかに渡して、三十年余りにわたって三兆ぐらい渡しても全然感謝されていないとか向こうで報道されていないというようなことを言うぐらいであるならば、こういったＣＯ2を削減する技術とか新しい流通の効率化されたシステム、こういったシステムこそＯＤＡとして技術支援という形でいろいろな国にやっていく方がスマートなのかなというふうに思うんですが、その辺、ＯＤＡとして環境対策のシステムとかを上げていこうというような、そういったことを活用しようというのはあるんでしょうか。私は広くそういったことを普及させていくべきではないかと思うんですが、その辺について所見はございますでしょうか。
○春田政府参考人　お答え申し上げます。
　今先生御指摘のとおり、我が国が環境問題でＣＯ2の削減というようなものに取り組んでいる、そういう状況と比べますと、今御指摘の中国を初めとする東アジア、またＡＳＥＡＮ、こういった諸国における取り組みがどういう状況かということで見ますと、やはり相当、段階的にちょっと違ったところでの取り組みということになっている面が非常に強いというふうに思います。
　そういった意味で、諸外国も含めまして、近隣の諸国も含めまして、実は、地球環境問題というのは我が国だけで取り組んでそれで効果が上がるということじゃございませんので、そういう地域なりあるいは世界的な取り組みということで初めて効果が発揮できるという観点からは、やはり、我が国が相当進んだ形で取り組んでおりますところの物流のシステムなり取り組みというようなものを関係国に紹介して、その技術や知見というものを普及させる形で支援をしていく、こういうようなことは非常に重要なことではないかというふうに考えております。
　ただ、これは、やはり相手の国がどういう支援措置を求めるかというようなことがございますので、ＡＳＥＡＮであるとかその他東アジアの国との間で、どういうものが求められ、それに対して協力をしていけるかということのお互いのやりとりを十分行っていく必要があるだろうというふうに考えております。その意味では、我が国における取り組みもいろいろ紹介をさせていただいて、そのことを理解していただいて、その中に、自分の国でも取り組んでいく、そのための支援を求めたいというようなことにつなげていくことは、やはり大変大事だろうというふうに思っております。
　中国の例でいきますと、実は、中国との間でも物流という問題が最近非常に関心が高まるような状況になっておりまして、中国物流をめぐる日中シンポジウムということで、政府関係機関も入ったシンポジウムが実施をされるというようなことがございます。
　昨年六月には、その準備会合の際に、我が国のモーダルシフトという、トラック輸送を鉄道貨物だとかあるいは内航海運なんかに振りかえるというような取り組み、あるいは共同配送だとか、先ほどの３ＰＬの人材育成だとか、こういったことについて、どういうことなのかというのは向こうから、中国の方から紹介をしてほしいという話がありまして、そんなものを紹介したというようなこともございました。また、昨年の十一月にそのシンポジウムが東京で開かれたんですが、そのときにも、物流分野でのＣＯ2の削減という我が国の取り組みについて紹介をし、意見交換を行ったというようなことでございました。
　また、ＡＳＥＡＮとの関係でも、実はＡＳＥＡＮでは、交通問題も広くいろいろな形で、都市交通問題等、関心が高いわけですが、物流問題についてもやはりその一つのテーマになっておりまして、その中で、環境問題とかエネルギー問題ということが柱になっております。
　これも相手先の国の状況というのはございますけれども、その中で、必要な技術協力、人材育成というようなことを進めていくことが非常に有意義であると考えておりますので、力を入れてまいりたいというふうに思います。
○樽井委員　この点につきまして、環境対策の技術やシステムを、お金ではなく、ＯＤＡとしてこれから発展途上の国にもたらすべきではないか、このことにつきまして、大臣の思い、所見なんかもお伺いいたしたいと思います。
○北側国務大臣　私も同感でございます。中国の要人の方々とお会いする機会は多いんですけれども、私、思った以上に、中国の方々が環境問題や、そして、もちろんエネルギー問題に極めて強い関心を持っているということを痛感する場面が多くございます。
　例えば公共交通機関の導入につきましても、いかに省エネでできるのかというふうな観点から公共交通機関の選択をしようとしているようなことも大変多いですし、我が国のさまざまな省エネについてのこれまでの努力があるわけでございますが、それについても非常に強い関心を持っておる。そういう意味では、中国側の方も、環境問題、エネルギー問題について、最近は特に非常に強い関心を持っているなということを感じておるところでございます。
　我が国にとりましては、環境問題というのは、これは国境線がないわけでございまして、今委員のおっしゃったように、ＯＤＡを初めといたしましてさまざまな形で、中国を初めとする東アジアの国々へ支援できる非常に有力な場面である、分野であるというふうに私も認識をしておるところでございます。
○樽井委員　そうですね。大臣がおっしゃるように、日本だけよければいい、日本だけ削減したらいい、そういった問題ではないこの問題に対しまして、そういった環境対策の技術、システムを全力でまず日本で開発して、この開発したシステム、これをＩＳＯみたいな、世界のスーパー標準みたいなもので打ち出して、全世界に、こうやることが二酸化炭素の排出量が一番減るんだ、こういうシステム、こういった取り組みが一番減らすことができましたというアイデアとともに、技術も一緒にして、そういったことで支援していく。
　やがてはそういったことが全世界の環境問題の解決に助かりますので、そういったことを全力でやる方が、単にお金だけぽんと投げて、これでどうにかうまいことやってくれというような時代じゃもうないと思いますね。日本も借金だらけなんですから、人にお金を上げるばかりでなく、たまには知恵とか技術、それも、特に自分の国も被害をこうむる環境問題、環境技術に対して全力で取り組んで、全世界にその技術を分け与えてやろう、そういった取り組みを国を挙げて今後強くやっていただきたいということを訴えまして、時間ですので質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございます。
○橘委員長　下条みつ君。
○下条委員　民主党の下条みつでございます。
　本当であれば、大臣を含めて、政府委員を含めておなかの減る時間でございますが、恐縮でございますが、私の後もう一人バッターがおりますので、ぜひいいお答えをいただきますようにお願いしたいと思います。
　私は、今、私どもの仲間がいろいろ質問をさせていただいた件について幾つかまた御質問をさせていただきたいと思いますが、どんな法案、いい法案も必ずすき間がありますし、また、日の当たる部分と、法案によっては当たらない部分が出てくる。そういう意味で、その幾つかについて、ちょっと私の方から質問をさせていただきたいというふうに思います。
　まず、その中で、法案の効率化、総合化という面でちょっと質問をしたいと思います。
　まず、目的を記した第一条の中に、流通業務の総合化及び効率化の促進を図るとあります。流通業務総合効率化事業として資金面などでも特別な措置を受けることができるのは、業界の中でも比較的大規模な企業になっているというふうに思います。
　先ほど樽井委員からも質問があった中に、大体、年間で施設的にはどのぐらいの見込みかという質問に対して、約百とか百五十の施設というお答えがあったと思いますが、これだけ大きな法案をつくります。その百とか百五十の施設に絡まる事業体、つまり企業体の数を、大体で結構です、一つの見込みとして、これはどのぐらいの社数を見込んで、百とか百五十の施設に対してこの法案を通じて巻き込んでいくのか、それをひとつまずお答えいただけたらというふうに思います。見込みで結構です、あくまで見込みで。
○春田政府参考人　お答えいたします。
　実は、先ほども、百とか百五十というのは、倉庫の施設を増設したりあるいは新設した事例の中で、それぞれの施設単位で見たときに、この法律でいわゆる総合的、効率的な事業展開を、例えばインターチェンジの近くであるとか港湾、空港の近くであるとか、そういったところで実施をされているという事例で推計をしたものですから、実は事業者単位でいきますと、一つの施設を大体一社で、一年単位で見るとそんなに幾つもできないので一社単位でやるというところがある一方で、企業によりましては、一年の間で複数の施設を並行して整備をするというところもございます。
　ですから、ここのあたりは余り推計のところを細かく実は精査したものではございませんが、先ほど百から百五十と申し上げたときに、それが百社から百五十社ということにはならないだろうと。一つの企業で複数やはり整備するということがございますので、当然のことながら、九掛けになるか八掛けになるかというところはございますけれども、それぐらいの企業数ということにはなるだろうというふうに思っております。
○下条委員　ありがとうございます。
　私はなぜそれを聞いたかといいますと、大変御正直なお答えだったと思うんですよ。というのは、簡単に言えば、この対象となる業界の数というのは、トラック業界全体と倉庫業界全体で約六万三千社あるんです。六万三千社です。今お答えいただいた数でいくと、六万三千社の分母に対して、重なるところもあるので、約九掛け、つまり下手すると百から百二、三十社しか対象になっていないという答えに僕はとれたんですけれども、そういうふうにとってよろしいでしょうか。