Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○末広まきこ君　私の少ない経験で、上高地なんかに行きましたときに、天然ガス車のバスに乗りかえて乗用車をみんな置いて上がっていきますよね。やっぱりあれはすばらしいです。ああいうふうになるたけやっていかないと、なかなか普及するというものじゃないです。とにかくもう行動で示していくということをどんどんやっていただきたいなと思うんです。そうしませんと、環境意識というのは高まっていかないと思います。
　それからもう一つ、先ほどの御答弁で聞いておきたいんですが、小泉総理がことしの五月ですか、所信でおっしゃいました公用車を三年をめどに全部低公害車に切りかえていくという、これは大変うれしかったお言葉でございますけれども、それじゃ総計それは何台ぐらいになるんですか。大体でも結構ですからお聞かせください。
○政府参考人（松本省藏君）　現在、中央省庁が保有をいたしております一般公用車、全体で七千六百台でございます。これを原則としてすべて三年間で切りかえる、こういうことでございます。
○末広まきこ君　実はもっとあるのかと思っていたんです。だから、三年かかって七千六百台を全部低公害車というのは大変小さな一歩ですね。
　もっと抜本的に、つまりこういうのはさっきおっしゃいましたように、価格の壁ですとか、それからスタンドの普及ですとか、そういうのは全体で大きく取り組んでいかないと乗り越えられる壁じゃないんですね。だれかが少しだけやってその負担を全部引き受けるというわけには、これでは進んでいかないと思いますので、もっとそこは大きくその壁を崩していく方法というのをまたぜひ考えていただきたいなと思います。
　それで、次の質問に移ります。
　現行法の第四条第一項で、自動車を使用する事業者の大気汚染防止に関する責務が規定されました。さらに、第十三条では、事業を所管する大臣が事業者の自動車使用に関する排出抑制の指針を定め、事業者を指導することとなっております。
　国土交通省と経済産業省にお聞きするんですが、現行法に基づく事業者指導の結果について、これは改善が余り見られていないということでございますので、当然幾ばくかの反省をお持ちかなと思いますので、そこをお伺いしたい。そして、改正法案ではどのように改善していかれようとしているのか、お考えをお聞かせください。
○政府参考人（宮嵜拓郎君）　道路運送事業者につきましてお答えいたします。
　現行法に基づいて、窒素酸化物の排出量がより少ない車両への転換と適正運転の推進などを内容といたします運輸業に係る特定地域における自動車排出窒素酸化物の排出の抑制を図るための指針、これを平成五年の運輸省告示として定めまして、これに基づいて指導を実施してきたところでございます。
　また、この指針の実効を上げるために、平成八年から特定地域内のトラック事業者及びバス事業者に対しまして、各都府県と共同いたしまして事業者における自主的な環境対策を記載した自動車環境対策計画の提出を求めまして、毎年度のその計画に対する達成状況を積極的に公表、周知するなどによって指導を行ってきたところでございます。
　しかしながら、都市部における大気汚染の状況は依然として深刻でございますので、こういったことを踏まえまして、今般の法改正においては、計画の提出を法律上義務づけるととともに、計画の達成状況を担保するための勧告や改善命令制度を創設いたしまして、取り組みの強化を図ろうとしているところでございます。
　国土交通省といたしましては、今後この改正法に基づいて一層の指導強化に努めてまいりたいと思っております。
○政府参考人（長尾梅太郎君）　現行法のもとにおきましては、経済産業省は製造業等の事業者に対しましてＮＯｘの排出抑制を図るための指針を作成いたしまして、これを周知して事業者の取り組みを指導するとともに、物流拠点の整備や物流分野の情報化、低公害車の導入等について事業者の取り組みを支援してきたところでございます。
　しかしながら、特定地域におきます環境基準の達成状況につきましては、現在なお特定地域内の多くの観測地点で環境基準を超過する濃度のＮＯｘが測定されている状況にございます。これは、当該地域の環境汚染の実情を踏まえました対策や事業者の取り組みがまだ十分でないことによるものと考えております。こうした事態を改善するためには、事業の特性を踏まえつつ、都道府県知事がバイパスの整備や違法駐車の効果的な排除などの地域の実情に応じた対策を講じるとともに、これとも連携して事業者に対する指導を行うことが必要と考えられます。
　したがいまして、改正法案におきましては、事業者の取り組みに関しましては基本的な事項をＮＯｘ等の総量の削減に関する基本方針で定め、事業所管大臣が事業の特性を踏まえた事業者の取り組みの判断基準を定めるとともに、事業者からその具体的な取り組みについて計画と実績を都道府県知事に提出させ、これについて都道府県知事が的確に指導等を行うものとすることによりまして、地域の実情に即してＮＯｘの排出抑制を図る仕組みをつくることとしたものでございます。
　当省といたしましては、このような仕組みにのっとって的確に指導等を行ってまいりたいと考えております。
○末広まきこ君　全国のＲＶ車の販売台数というのを調べてみたんですが、このＮＯｘ法ができたのが平成四年、それでＲＶ車の販売が始まっておりますのが平成五年、ＮＯｘ法ができた後にＲＶ車の販売が始まっているのでございます。その中にディーゼルのＲＶ車も堂々と入っている。これは一体どういうことなんでしょうか。
○政府参考人（小平信因君）　自動車製造事業者は、これまで排ガス規制を遵守いたしますとともに、低公害車の開発等を行ってきているところでございます。
　また、昨年の三月にＰＭ低減技術採用のディーゼル自動車の先行市場投入等を内容といたしました自主行動計画を策定するというように、これまで法律に定められた責務を履行してきているところでございます。
　ただいま御指摘のございましたＲＶ車につきましては、日本自動車販売協会連合会の統計によりますと、御指摘のとおり平成四年度約九十四万台の販売でございましたけれども、平成十二年度には二百七万台ということになっておりまして、増加していることは事実でございます。この中に占めますディーゼル車の割合は約一割程度でございまして、確かに先ほど御指摘ございましたようにＲＶ車は規制がされました後も発売をされておりますけれども、全体としてＲＶ車を見ますと、現在の規制を上回る排ガス、改善されたものが投入をされているという状況にございまして、いずれにいたしましても、消費者がお求めになるものでございますけれども、自動車製造事業者等は排ガス規制の遵守、より低排出ガスの自動車の市場投入に努めているというふうに承知をしているところでございます。
○末広まきこ君　それではお伺いしますが、消費者がお選びになるものですからと、そういうことになってくると、こういったＮＯｘ法の改正は何のために審議しているんですかということになっていくんですね。一生懸命みんなでより改正していこうといったって、いずれにしても消費者がというところへ話を落とし込めば、だからそれはちょっとおっしゃるべきではないなと。私たち国会議員の存在意義すらなくなってしまいますし、行政の存在意義もなくなりますから、それはおっしゃってもらっては困ります。
　それで、もう一度経産省にお聞きしますけれども、例えばカリフォルニアなんかの規制法では、一定数の低公害車の販売を必ずセットで義務づけていると。そういうディーゼル込みのＲＶの新しいのが出るという、これは企業ですから、企業も営利の目的のためには何らかの新製品を出していくでしょう。だけれども、そのときにはこういう形でそこはフォローしますよというのが企業側の姿勢ですよね、消費者に対するアピールポイントだと思います。やっぱりそういうことを行政としては今後御指導なさっていくべきじゃないかと思いますが、いかがですか。
○政府参考人（小平信因君）　自動車製造事業者は、環境問題が一段と重要になっている、そういう環境に配慮した自動車が最も社会において評価されるということにつきましては十分に認識をしているところでございます。
　私ども経済産業省といたしましても、自動車製造事業者に対しまして、これまでも大気汚染の防止の重要性、着実に対応することの必要性ということにつきまして継続的に話をしているところでございますけれども、あわせまして低公害車の開発普及につきまして税制措置、予算措置等による支援を関係省庁とも協力をしながら講じてきたところでございまして、ただいまの先生の御指摘も踏まえまして、これからさらに環境対策に力を入れていきたいというふうに考えております。
○末広まきこ君　ぜひそうやってやる気を見せていただきたい、具体的にと思います。お願いしておきたいと思います。
　低公害車も、今御意見の中にずっと出てまいっておりますように、価格が高い、税の優遇が少ない、そしてスタンドの整備も普及しないから進まないという悪循環でございまして、なかなか夢の車の開発普及ははかどっていないというのが現状でございます。
　私は、一九七〇年の大阪万博、これでお仕事をして世の中に出るきっかけをいただきましたが、あのときに電気自動車というのが初めて大阪の万博会場にデビューしたんです。私も数度乗せていただく機会がございまして、そのときには、わあ、電気自動車、これが未来の夢の車になるんだと、そう信じて疑わなかったんです。そして、もっと速いスピードで実現化すると思っておりましたが、三十年たちましたがなかなか現実化していないんです。あのときにもっと後で出てきたのが携帯電話の普及でございました。そのときは、そんなものできるんですかって伺ったことがあるんですが、こちらの方はさっと行ってしまいました。この差について、皆様よく御検討いただきたいなと思うんです。
　しからば、ディーゼル・ノーというふうに、東京都のように悪いのはディーゼルだというふうに悪もの退治にすぱっと踏み切れるかというと、それも各省の絡みという、また国の大きさというのもあってなかなかままならないのでございますが、そんなところへ尼崎訴訟、川崎訴訟、そして私の地元名古屋南部訴訟でも、道路公害なかんずく自動車排気ガスの健康に対するダメージとその因果関係について認めて、さらに差しとめまで認められました。私も現地を見てまいりましたが、大変に息苦しい限りです。一歩そこに入ればもうだれでもがわかります、これはひどいということが。呼吸がまず苦しいですし、その苦しさによってストレスを感じます。このストレスを感じるということは、もうこれは循環機能に及ぼしてきますから大変なことだと思います。
　特に名古屋南部訴訟では、粒子状物質の問題がクローズアップされました。粒子状物質、ここに、これは東京都の石原都知事がお命じになって採取されたものでございまして、ちょっと環境省の方にこういうものがないということなんで、御無理を言って借りてまいりましたので。これは、何か実験室のところにディーゼルトラックを入れておいて、そこからぶわっと吐き出るのを受けとめてためたものだそうでございまして、ここには一グラムございますので、どうぞ皆さんで回して、決してお土産に欲しいようなものではございませんが、見ていただきたいと思います。（資料を示す）
　見ていただきますとわかりますように、すすのようにふわふわしたものでございまして、ふわふわしておりますから何にでもくっつくという特性がございます。私もこの国会周辺で外を、建物から建物に移動するときに道路を渡ります。そのときに、顔にぴたっとくっついているのがこれでございます。よくお顔にくっついておりますから、しょっちゅう鏡を見ないと大変なことになりますが。
　しかも、くっつきやすくて滞留するという特性もございます。つまり、吸い込んで、吸い込んだときに気管支の中でも滞留してしまう、肺の中でも滞留しますから、健康被害がちょっとやそっとでおさまらない、こういう大変ないたずら物質の粒子状物質でございますが、その粒子状物質が引き起こす健康被害についてはどのように認識されていらっしゃいますか。
○政府参考人（松本省藏君）　先生の御指摘のディーゼルの排気粒子でございますけれども、大変に目に見えます黒い粒子、これはむしろ黒鉛と言われるようなもので、これは生活面でもいろいろと洗濯物が汚れるとかその他目に見えることもありまして、それなりの影響が大きいわけでございますし、それ自体粒子状物質ですから、環境基準、ＳＰＭの環境基準も設定されているということでございますけれども、むしろ私どもが心配をいたしますのは、本当に微粒の目に見えないぐらいに粒径の小さい粒子、これがディーゼル排気微粒子の特性でもあるわけであります。
　大変に心配はしているわけでございますけれども、そういうことでディーゼル排気微粒子、いわゆるＤＥＰの健康への悪影響の懸念が高まっておりますけれども、環境省では昨年の三月に学識経験者で構成いたしますディーゼル排気微粒子リスク評価検討会を設置いたしまして、九月に中間取りまとめをとりあえず行っていただいているわけでございます。
　ただ、そこではいろいろな研究をまとめまして、このＤＥＰが人に対して発がん性を有していることが強く示唆されているということ、それから自動車交通量の多い道路沿道住民の呼吸器症状の増加が多くの研究で報告をされている。ただ、ここについては暴露評価というのがなお現時点では十分でないというようなことをこの検討会が報告しているわけでございます。
　現時点でまだ人に対する健康影響の定量的な評価が定まっていないという状況でございますので、私ども環境省といたしましては引き続きこの健康影響の解明に努めていく必要があると思っております。
○末広まきこ君　私もその中間取りまとめを読んだんですけれども、さまざまな健康被害が報告されています。単純に一般的に名古屋でも、二十三号線より少し北側に寄ったところに国道一号線がありまして、その上を名古屋高速が、ちょうどその道路をふたするような形で通っているところがある。たまたまその一号線の通っている地形がさっと低くなっているんです。低くなった鍋底状態のところへ名古屋高速がふたをしています。両サイドには高いビルが建っていますから、もう本当に鍋底の中で暮らしているみたい。そこを走ってごらんになるといいんです、下を。もちろん下ですよ。まずくしゃみが出ますから。とまらないですよ、くしゃみ。くしょん、くしょん、くしょん、くしょん。もう連発。もうそれだけで大層疲れますから。
　子供さんたちに聞いてみますと、免疫力を阻害してきますからアトピー性皮膚炎にもなるというし、驚いたことには成人男子の精子生産能力低下、それも指摘されているんですね。もちろん発がん性、これについてはもうよくよく報道されているところでございます。
　普通、環境省の場合は実測調査してデータ収集となると三年はかかるかなと、私なんかももう、ううんとあきらめに近い思いをするのでございますが、今後これはどういうスケジュールで定量評価のスピード、取り組みをなさっていくつもりでございますか。
○政府参考人（松本省藏君）　先ほども申しましたように、ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会で今後暴露評価の充実が必要であるという指摘を受けておりまして、現在私ども環境省でこれを受けまして健康リスクの定量的な評価を行うという観点で各地で実測調査を行うなど、データの収集に努めているところでございまして、今年度末、平成十三年度末を目途にこれらの実測調査などの成果を盛り込んだ報告を取りまとめていただくということを考えているところでございます。
○末広まきこ君　十三年度末ということでございますので、心強い御答弁として受けとめておきます。
　大臣にここまでのところお伺いしたいのでございますが、健康被害大であり、今も苦しんでいらっしゃる方がいて、幼い子供たちも苦しんでおります。そういう現状を重く受けとめて、自動車排気ガス被害を撲滅するんだと、こういう気迫で立ち向かっていただきたいと思います。
　そこで、大臣に本法律改正のポイントと粒子状物質を含めた削減計画の内容、そして決意をぜひお願いします。
○国務大臣（川口順子君）　先ほど来委員御指摘のように、大都市地域を中心としまして二酸化窒素ですとかそれから浮遊粒子状物質による大気の汚染というのがひどい状況にあるということで、私どももそういうふうに認識をいたしております。
　それで、自動車ＮＯｘ法をこのために改正いたしまして、粒子状物質対策も加えた車種規制を強化する、それから対策地域を拡大する、名古屋地域ですが拡大をし、それから事業者による排出の抑制の対策を拡充する、強化するということを図りたいと考えております。
　その中で総量削減計画というのがつくられるわけですけれども、これは国が定めます総量削減の基本方針に基づきまして、地方自治体が策定をするということになります。それで、それは窒素酸化物とそれから粒子状物質それぞれについて削減目標量を定めるということと、それからそれを達成するための手段といたしまして車種規制、それから単体規制の実施、事業者による排出の抑制、低公害車の普及促進、それから物流、人流、交通流といった対策を総合的に盛り込んでいくということでございます。
　おっしゃったような問題の大きさにかんがみまして、関係省庁や都府県が協力をして総合的に対策を講じていくということが非常に重要でございまして、それによって窒素酸化物や粒子状物質の削減を行い、二酸化窒素、それから浮遊粒子状物質の大気環境基準を確保するということで、このために全力を尽くしていきたいと考えております。
○末広まきこ君　ぜひしっかりお取り組みいただきたいと思います。
　しかし、私はこのままでは自動車公害のないきれいな青空、澄んだ空気が取り戻せるなんてとても思えないんです。法律を幾らつくっても目標は達成できないのではないかなとすら考えております、今回改正しても。本当に申しわけないという気持ちで今申し上げていますが、だからどうすれば少しでも実効性を高めることができるのか、後半部分では環境政策のあり方というのをちょっと皆さんで議論させていただきたいなと思います。
　まず、名古屋南部が特定地域に指定される予定というふうに伺っております。私が心配いたしますのは、特定地域に指定されてすべてが解決するのですかと。
　例えば現在、特定地域における自動車保有台数の中にディーゼルというのは、その特定地域では乗用車では六・二％、貨物では一二・九％、バスでは驚くべきことに〇・四％、つまり何らかの抜け穴があるんじゃないのということを示している資料なんですね、これは。特定地域では登録しないけれども、よそで登録しておいて、それで走るのは特定地域と、それは通過するわけですから問題ないでしょうと、こういうことが堂々とまかり通ってしまうんじゃないか。これは偽らざる私の心配なんです。いかがでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　自動車ＮＯｘ法の中での車種規制という大変効果の高い有力な手法でございますけれども、これは先生の、委員の御指摘のとおり、まず特定地域の中に使用の本拠地があるという車について、全国一律の単体規制より厳しい規制をかけていくという仕組みでございます。これはその仕組み自体、実効性を担保するという観点から、現行の車検制度を活用しましてそこで押さえていこうという仕組みをとっているわけでございます。
　それから、確かに車というのは道路があればどこでも走るわけですから、特定地域の外に本拠地のある、要するに車種規制の対象とならない車もその特定地域の中にいろいろな用があって入ってくるということは事実だろうと思います。ただ、私ども例えば現行の首都圏域の四都県の特定地域の中で、その四都県の外側から特定地域の中に入ってくる車の量、排ガスの負荷の量というようなものを様々なデータで推計いたしますと、大体一割ぐらいというふうに推計されているわけです。
　要するに、特定地域の中ではかなり県をまたがって動いているというようなこともございまして、かなりそういう意味で現行の制度でも実効性が上がるのではないかということだと思いますし、もう一つは、そういう制度でございますから、車庫を特定地域の外に置いていくというのはこれはある意味では違法でございます。ですから、それは法律違反の事例として厳しく取り締まっていくということが必要であろうかと思っております。
○末広まきこ君　厳しく取り締まっていただきたいんですけれども、それには人もお金もかかるから体制はとれるんですかという疑問もわくんですが、まあそれはおいておきまして。
　私は、もっと環境政策というのは衆人環視、つまり皆さんの協力によってやっていくことを考えたらどうなのと。少ない人数で取り押さえに行くというのはなかなかこれは難しいですよ。だから、それは国民の皆さんの御協力によって、例えばこれは私の個人的な考えですけれども、特定自動車排出基準に合格している車両にはステッカーをぺたんと一枚、若葉マークのようなものでいいんですよ、あれを一枚ぺたんと張っていただく。そうしますと、特定地域に実際ありながらほかの地域に使用本拠地を移している車とか、あるいは通過交通が多いところではステッカーの張っていない車がえらい多いねとかというのがよくわかる、一目瞭然効果と思うのでございますけれども。改正法では、一定の台数以上の使用者は実施計画を届け出て指導もできるということになっておりますので、都道府県にこのステッカーを張らせる方法がとれないんでしょうかね、啓蒙運動の一つとして。
　意識向上作戦についてどうお考えですか。これは副大臣にお伺いします。
○副大臣（風間昶君）　先生御指摘のステッカー交付による国民の意識啓蒙の向上ということについては、大変重要なといいましょうか大変貴重な御提言だと思います。しかし、乗用車は特定地域内だけでも一千百万台あるわけでありますから、仮に一枚二百円ぐらいのステッカーでもかなりの額になりますから、こういった予算面。それから、ウオッチャーをたくさんつくるということについては、これもまた大変重要な御指摘でございますが、この人的予算。ここの部分も考え合わせて、そして関係省庁と連携をした形でやっていかなければならないという問題もございます。
　したがいまして、今先生御指摘のありましたステッカー貼付、張っていただくことについての有効性について今後とも検討していきたいというふうに思っております。
○末広まきこ君　時間がなくなりましたので短く聞きますが、それと同時に、この地域は特定地域ですよという喚起を促す意味で標示板を設置していくというのも有効であるかと思うので問い合わせてみましたら、国土交通省の方で、名古屋南部でこういった情報提供の何か設置板を取りつけると聞いておりますが、これはどんなものになるんでしょうか。
○副大臣（風間昶君）　国土交通省に私は直接聞いていませんので、いずれにしてもその看板の設置につきましても予算面での問題もありますから、国土交通省と連携していきたいと思っています。
○末広まきこ君　今の質問は国土交通省の方に伺ったんです。済みません。
○大臣政務官（田中和徳君）　私も、実は川崎訴訟の中心をなす川崎の産業道路沿線に住んでいる者の一人でございまして、先生と同じような気持ちで努力をしてきたものでございますが、国土交通省はこのたび名古屋市の南部地区に五つの測定局の設置を考えておるわけでございます。港区に三カ所、南区に二カ所、既に名古屋の市の方でも平成十二年に一カ所つけておられまして、そういうものをつけて、ひとつ市民の皆様方にもわかりやすく標示をしていきたい、このように思っております。
○末広まきこ君　時間ですから、終わります。
○福山哲郎君　おはようございます。民主党・新緑風会の福山哲郎でございます。自動車ＮＯｘ法の改正について御質問をさせていただきます。よろしくお願いいたします。
　先ほど末広委員からもいろいろお話が出ましたように、大変古くて新しい問題だというお話がありました。
　そもそも一九七八年に二酸化窒素の環境基準について大幅に環境省が、当時の環境庁ですが、緩和をした。一九八五年までに環境基準を達成すると公約していたにもかかわらず、結局果たせなかった。その後、九二年にさらに達成をするという公約をほごにし、今回、二〇〇〇年、またもやほごにすることになった。実際には、九八年は目標の三五・七％、九九年は五九・一％、達成にはほど遠い状況であった。よくよく考えると、二十二、三年かかって結局実効性が上がらなかったと。その間に健康被害に遭っている患者の皆さん、地域住民の皆さんがたくさん出てきていたと。
　本会議でも私お伺いをしたんですが、この実効性が上がらなかったことに対する責任については、大臣はどのようにお考えでしょうか。
○国務大臣（川口順子君）　現行の自動車ＮＯｘ法で特定地域で平成十二年度までに二酸化窒素の大気環境基準を達成するということを目標にしていろいろな施策を講じてきたということでございますけれども、結果としては目標の達成が非常に困難になった、困難な状況になったというふうに認識いたしています。
　それはなぜかということですけれども、大きく二つ。一つは車種規制等の各種の規制、対策の効果はあったわけですけれども、他方で自動車走行量が伸びて、それによって減殺をされてしまったということが一つ。それから、自動車の使用合理化に関する事業所管大臣の指針、それから指導の仕組みが十分に機能していなかったということの二つがあるかと思います。
　現行の自動車ＮＯｘ法に基づく対策が総合的に見て十分に効果を上げ得なかったということについては、謙虚に反省をしないといけないと考えております。それで、今後、一層の対策の推進を図るということが必要でございまして、そのためにこの法律の改正をして、粒子状物質を対象に入れる、あるいは事業者指導の仕組みをよりきちんとする、強化をするということを主眼とした改正を行って、環境省がこういった責務に取り組んでいくということが大事なことだと考えております。
○福山哲郎君　原因は今二点だというふうにおっしゃられまして、責任としては、だからこのたび改正をするんだというお話はよくわかりますが、私は実はこれまで実効性が上がらなかった責任は、私は原因をお伺いしたつもりはなくて、この二十数年間、逆に言うと達成をしなくて、放置をしたと言うと語弊がありますから放置をしたとは申し上げませんが、今回の改正に対しては第一歩だと思いますけれども、そこの責任に対して、これから、だから改正をするということではないんですが、これまでの問題についての責任については、大臣、どういうふうにお考えですか、環境省として。
○国務大臣（川口順子君）　現行のＮＯｘ法による対策が十分に効果を上げ得なかったということは大気の環境基準の数字となってもあらわれているわけでございまして、こういった結果になったということは謙虚に反省をしなければいけないというふうに考えています。
○福山哲郎君　そういう観点で申し上げますと、やっぱり僕はこの改正ＮＯｘ法が、建設的な話をしますと進捗管理とか中間見直しがやっぱり必要なんじゃないかと。これまで十年間やりますよと言って、結局その期間が近くなってきたら、ふたをあけたらできていませんでしたという話で、じゃ、ちょっともう一回改正しましょうかとか、やり方変えましょうかみたいな話で、現実にはその間に被害を受けている方もたくさんいらっしゃるわけです。
　現実に申し上げますと、いわゆる審議会で出た答申に対しては中間見直しが必要とされるというふうになっています。ところが、今回この改正ＮＯｘ法の附則第三条、「政府は、窒素酸化物総量削減基本方針において定める窒素酸化物対策地域における自動車排出窒素酸化物の総量の削減に関する目標及び粒子状物質総量削減基本方針において定める粒子状物質対策地域における自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する目標の達成状況に応じ、この法律による改正後の規定に検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。」というふうには書いてあるんですが、はっきり中間見直しをやるとは書いてないんです。
　「目標の達成状況に応じ、この法律による改正後の規定に検討を加え、」と書いてあるんですが、これも実はよくわからない。どこでどのように規定に検討を加えられるのかもわからないし、目標の達成状況に応じとおっしゃいますが、この目標の達成状況がいわゆるこういう計画をつくったときの一般的な十年だと、目標の達成状況の十年が終わってから規定を見直しますという話になれば、これは今までのスキームと同じになります。
　私は、今大臣が反省をしなければいけないと真摯にお答えいただいたことを考えれば、この改正ＮＯｘ法についても、これは本当に十年後でいいのか、附則の三条と現実に中間見直しや中間の進捗管理をどのようにするのかということの関係が実は余り定かではありません。
　ここについてははっきり言っていただかないと、改正法はできたけれども、あとまた十年間ほったらかしみたいな話が、言葉は悪いですが、そういう話が出てきますので、ぜひ附則の三条と中間見直しについての明確な御答弁なり方向性を示していただければありがたいと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　ＮＯｘ法の改正法案の施行に当たりまして、総量削減計画の途中の段階で国が目標の達成状況を点検するということによりまして、計画を着実に推進していくということは大変重要なことだと思います。そしてその際、個別の施策についても必要があれば見直しをして強化をする、その時点で強化をするということもぜひ必要なのではないかというふうに考えております。
　そういう意味で、おおむね十年というのを例えば達成期間で今念頭に置いているわけでございますけれども、十年間見てその結果でということではなくて、まさしく中間段階できちっと、それから経年的にも見ていく必要がある。中間段階でございますから、そういう意味からすると十年とすれば真ん中、そういうようなところできっちりと達成状況についてフォローとチェックをするということが必要であろうと思いますし、その時点で必要があれば個別具体策の強化もそこの時点で行うということが必要であろうかと思います。
　委員御指摘の改正法附則第三条はまさしくそういう趣旨も含んでいるわけでございまして、この条文自体、十年たった後ということではなくて、その途中段階でも達成状況に応じて、ここで書いてありますのは法律自体の改正まで場合によっては踏み込むことあり得べしという趣旨であろうと思いますし、法律改正をしなくても対策を強化するという場面もあり得るんではないかと思っております。
　そういう意味で、今回の改正法についての進行管理、それから途中の時点での達成状況のチェック、そういうようなことについては本格的に取り組んでいきたいと考えております。
○福山哲郎君　今、局長に非常に前向きに御答弁をいただいて大変僕も心強く思っています。まずは基本的には中間見直しですから五年ぐらいをめどにということと、経年的にもやらなければいけないと。その段階での進捗状況に応じては、法律の改正まで実は視野に入れてこの法律は考えているんだというふうにいただいておりまして、実は今こんなに建設的に御答弁いただけると思っていなかったので、大変うれしく思っています。
　逆に言うと、ぜひしっかりとその辺のことも、被害を受けている方も含めてきっちり環境省からお伝えをいただいて、環境省はこれまでの反省を踏まえて前向きに取り組んでいるんだということを、やっぱりいいことはいいことで国民にアピールをしていただかねばいけないので、ぜひお願いをしたいというふうに思います。
　では、そういう状況の中で現実には名古屋や尼崎で判決が出て国が負けているわけでございますけれども、本会議で私が、尼崎、名古屋等の判決は厳しく国の責任を求めているわけですが、「この一連の判決についての見解を求めます。」という質問に対しまして大臣がこうお答えになりました。「健康被害と大気汚染の因果関係の認定などについて問題があると考えておりまして、名古屋南部公害訴訟につきましては、関係省庁と協議をした結果、現在控訴中であります。」というふうに答弁をいただきました。
　「健康被害と大気汚染の因果関係の認定などについて問題がある」の問題とは、具体的に何が問題とされて控訴をしているのか、国としては何を問題にしているのか、そこについて具体的にお答え願えますでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　浮遊粒子状物質につきまして、それによる沿道住民の健康影響、特にディーゼル排気粒子との関連が問題になっているわけでございますが、現時点ではその影響を判断するための科学的知見が必ずしも十分でないという状況にあるわけでございまして、名古屋南部訴訟の判決につきましても、極めて限られた資料に基づいて因果関係が認定されているというようなことで、医学的な根拠が必ずしも十分ではないという判断に立っているわけでございます。
　もう少し詳しく申しますと、今回の判決でございますけれども、因果関係につきましては千葉大学の調査を根拠にしているわけでございますが、この千葉大学の調査につきましては自動車排ガスに含まれます粒子状物質と健康被害との因果関係、これを評価すること自体を直接の目的とした調査では実はないわけであります。それから、沿道部と非沿道部を直接比較するというような調査の仕組みにはなっていない、あるいは学童についての調査でありまして成人に当てはめるというのは適当ではないのではないか、医学的に申しますとそういうようなところが十分ではないのではないかという観点で問題があるというふうに考えているところでございます。
○福山哲郎君　大気汚染と健康被害について因果関係が、科学的知見がまだ足りないのと、調査等について問題があるという認識だということは今承ったんですが、現実にじゃ大気汚染との間には因果関係はないという意味なんでしょうか。それとも、もう少し科学的知見なり調査の方法を考えればある程度納得できるという意味なんでしょうか。そこはどうなんでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　これは、やはり科学的な知見の蓄積、調査研究をさらに詰めていく、その結果で本当の意味での因果関係というのが明らかになってくるということであろうかと思います。今の時点で因果関係がないと断定しているわけではないわけでございます。
　それはそれとして、現実に大変厳しい大気汚染状況にあるということでございますので、大気汚染のための対策というのは行政として本格的、積極的に取り組んでいかなければならない、こういうことでございまして、訴訟とは別の判断で行政的な努力をしたいということでございます。
○福山哲郎君　その中で、ディーゼル排気粒子のリスクの検討が先ほど言われたリスク評価検討会で行われているんですね。済みません、もう一度、いつそれは結果が出るんですか。
○政府参考人（松本省藏君）　先ほどのディーゼル排気微粒子の評価検討会でございますが、十三年度末を目途に取りまとめをしたいということで先生方にお願いをしているということでございます。
○福山哲郎君　そうすると、少し話が飛んでしまうんですが、事前通告の中には入っているんですが、順番からはちょっとずれるんですけれども、平成十三年度末にディーゼル排気粒子リスク評価検討会の結果が出る、もうあと一年、半年ぐらいで出てくるにもかかわらず、今回のＳＰＭを含んだ法改正を行うと。早ければ早いほどいいというのはわかるんですが、我々としては範囲をもう少し狭めるべきではないかという主張もしておりまして、平成十三年度末にディーゼル排気粒子の中身が出た時点で、その報告書が出た時点で、現実にこの法案についての改正等は具体的に考える予定はあるんでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　福山委員おっしゃられましたように、早ければ早いほどいい、こういうことでございますが、ディーゼル排気粒子の健康リスクの定量的評価、こういうのはまだ定まっていないという段階でございますので、調査研究なりを鋭意進めているということでございますけれども、既に現時点で発がん性を有しているということが強く示唆をされているという状況、それから我が国の都市におきまして、他の欧米諸国と比較して単位面積当たりのディーゼル排気粒子の排出量が多いんではないか、こういうことも言われておりまして、大気中のディーゼル排気粒子濃度も欧米の代表的な地域に比べて濃度が高い可能性が示唆されている、こういうようなことでございますので、健康への悪影響を未然に予防するという観点から、少しでも早くディーゼル排気粒子対策を実施していくということが必要だろうと思いますし、ぜひ今国会で自動車ＮＯｘ法の改正をお願いしたい、こういうことでございます。
○福山哲郎君　ですから、じゃ、ディーゼル排気粒子の検討会の結果が出た時点で、その結果いかんによってはこの法案をさらにより改正するような動きも出てくる可能性はあるということですね。
○政府参考人（松本省藏君）　今、その結果を踏まえて法律改正を念頭に置いているということはないわけでございます。理論的に言いますと、そういう調査結果の内容いかんによってはということであろうかと思いますけれども、今の時点でそういう、さらに例えば来年にＮＯｘ法を改正するというようなことはちょっと念頭にございません。
○福山哲郎君　環境庁の告示の大気の汚染に係る環境基準について、ＳＰＭの定義だと十ミクロン以下なんですが、現実にはディーゼル車から排出される粒子の大きさは一ミクロン以下であるわけですから、逆に言うと、このディーゼルの粒子に対する検討結果が出た後、そこはこだわらずに前向きに先ほどの御答弁のように考えていただきたいなというふうにとにかく希望はしておきます。
　次に移ります。
　では、今度は尼崎の公害訴訟で和解の骨子があります。この和解の骨子の主な内容のうちの一つに、「訴訟対象の各道路沿道で環境基準を上回る汚染実態にあることを前提に、環境基準の達成を目標とする。阪神高速神戸線と同湾岸線でロードプライシングを早期実施し、直接的な大型車の交通規制に向けた調査をする。汚染実態を正確に測定するため新たな測定局を設置し、住民らの健康影響調査を実施。」というようなことが和解条項の中に入っているんですけれども、現時点でこの和解条項の中で具体的に検討し始めているものはありますでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　尼崎訴訟の和解条項、たくさん内容が盛り込まれているわけでございますが、この地域になお環境基準を上回る汚染実態があるということは事実でございますので、その汚染の改善を図るという観点から、環境省、そして国土交通省でとり得る限りの施策の実施ないしは検討に努めるということにしているわけでございます。
　それで、具体的に私ども環境省関連の検討事項について御紹介をさせていただきたいと思いますが、まず、ディーゼル自動車の新長期規制でございますが、これは平成十七年度までに実施できるように現在具体的な規制値について検討中ということで、これも今年度中には具体的な規制値を設定するというところまで進めたいと思っております。
　それから、二点目でございますが、ディーゼル微粒子の除去装置、ＤＰＦでございますが、これにつきまして耐久性試験などを実施いたしました。そして、その効果などの技術的側面を評価した報告書を今月、五月でございますが、十八日に取りまとめて公表を既にいたしておりますし、またそういうようなことも踏まえて地方公共団体への補助金の交付の予算上の措置も既に組み、支援をしていこうというふうにしております。
　それから三点目。低公害車あるいは低排出ガス車の普及の促進という観点で、平成十三年度、今年度から自動車税のグリーン化などの支援策を実施するということにいたしましたし、また、小泉総理大臣の御指示によりまして、原則としてすべての中央省庁の一般公用車を低公害車に切りかえる、十四年度から三年間で切りかえるということにいたしました。
　それから、尼崎地域におきます大気環境の状況の的確な把握をするという観点から、国土交通省と連携しながら、浮遊粒子状物質や二酸化窒素だけでなくて、お話にありましたような、微小粒子状物質あるいはベンゼンなども測定できるような、そしてまたそのデータをリアルタイムでインターネットで提供できるような沿道測定局の設置を現在検討中であるということ。あるいは健康影響調査について、環境保健サーベイランス調査などを基本としながら、ＰＭ二・五を汚染指標とする調査あるいは解析手法の追加、拡充などの検討をしている。
　これ以外にもあろうかと思いますけれども、例えばそういうようなことを環境省としてもこの和解条項の内容の実現に向けて努力をしているということでございます。
○福山哲郎君　その中で、先ほど申し上げました汚染実態を正確に測定するための新たな測定局を設置するという中で、少し報道で気になったことがあります。報道の中身が本当かどうかということをちょっと確認させていただきたいんですが、この報道によりますと、尼崎の公害病認定患者の六分の一が周辺地域に集中する尼崎東本町交差点に大気測定局を設置するように公害認定患者が申し入れたところ、環境省は同交差点に設置したいけれども国土交通省が同じ場所で独自に測定局を設置するとして拒否をしていると、両省間で調整を進めているんだという話があります。
　現実に、公害の認定患者がここで測定をしてほしいと、今局長が言われたように、いろんな測定をしなければいけないのでということで申し入れたものが、省庁間で今調整中でなかなか滞っているというふうな報道があるんですが、これの真偽のほどをお答えいただけますでしょうか。
○政府参考人（峰久幸義君）　和解条項のうち、国土交通省におきましても、測定局の設置等、道路管理者の立場からいろんな環境対策を講じる上でもあるいは評価する上でも必要だということで道路管理者としても行うようにしておりますが、あわせて、当然のことながら環境省あるいは公共団体が自主的にやられることが多いわけでございますが、そこと調整するのは当然でございまして、ちょっと報道については定かなことはわからないんですけれども、当初の段階で若干の行き違いはあったのかもしれませんけれども、現在、それは当然のことながら調整をして行うべく、もう基本的には合意しておりまして、あとどういう形で、具体的に細かいことは詰めるということは残っているかもしれませんが、共同して設置するということは当然のことだと思っております。
○政府参考人（松本省藏君）　私どもも同様でございまして、具体的な設置場所について報道があったわけでございますが、現在、国土交通省と具体的な調整を進めているということでございまして、対立をして先が見えないということではありません。
○福山哲郎君　それでは、具体的に大気環境測定局を設置する場合に、環境省がやられる場合の測定目的と対象物質、国土交通省がやられる場合の測定目的と対象物質について、それぞれお示しをいただけますか。
○政府参考人（松本省藏君）　大気環境の測定、これはあまたの地域で定常的に把握をしていかなければいけないわけでございますが、基本的には地方公共団体の責務であるという形に大気汚染防止法ではなっているわけでございます。
　ただ、そういうことですけれども、環境省がみずから測定局を設置するという場合も当然あるわけでございますが、その場合はやはり、例えば今問題になっておりますＰＭ二・五などそういう微小粒子状物質でございますけれども、まだ現に環境基準が設定されていない物質、そういうような基礎的なデータが不十分なもの、そういうようなもののデータ収集に努める、そして今後の環境基準の設定に向けて、例えば検討の素材にするというような観点から環境省として直接の測定局を持っているということでございます。
　その一カ所について、尼崎のところで、現在も国設測定局が尼崎に一つあるんですけれども、新たにもう一つつくりたいと考えているということでございます。
○政府参考人（峰久幸義君）　道路行政におきましても、大気環境の状況が非常に厳しいということで、沿道環境対策というのが喫緊の課題だというふうに認識をしておりまして、その中で、環境対策を講ずべき一般国道におきまして、平成十三年度から道路管理者による観測局の設置を行うようにしております。
　その観点は、やはり道路環境対策を立案していくために、どういうふうな道路構造でありますとか、あるいはもう少しソフトな政策をしていったらいいかというような、そのための資料とするということ。それと同時に、そういうふうに行われました政策につきまして評価をしていくという、こういうことから道路管理者としても道路管理の一環として当然行うべきだろうということで行わせていただいております。これは、和解条項の中にも道路管理者においても行うようにという御指摘もあったところでございます。
　それで、具体的な中身につきましては、窒素酸化物及び浮遊粒子状物質について、あと気象状況等についても行うこととしております。
　尼崎地域につきましては、平成十三年度から六カ所程度設置することとしております。
○福山哲郎君　これは具体的に二つの省庁の間でどうやって調整をして、その当該の、例えば尼崎東本町交差点に設置する場合にどういう段取りで調整がされるんでしょうか。どちらがお答えいただいてもいいですが。
○政府参考人（峰久幸義君）　それぞれの場所において、特に地方公共団体などが設置されていることが多いわけでございますが、だれが設置するかについては、共用できるところについては当然共用するということでございますが、道路管理の立場からは、道路構造などを勘案しまして、車線数とか断面の構成あるいは交通状況などでございますが、そういうものを勘案して、大気状況がおおむね同一と考えられる一定の区間を想定しまして、まずそういうところで、五キロから二十キロメートルぐらいでございますけれども、そういうところにおいて公共団体などと調整しながらやっていくということでございます。
○政府参考人（松本省藏君）　御指摘の新聞報道にありました測定局の問題でございますが、どんな測定局でもそうでございますが、測定局、余り大きなスペースは要らないんですけれども、いずれにしろ何平米かのスペースが必要なわけです。そのスペースが、例えば道路沿道で測定をぜひここでやりたいといった場合に、適当な測定場所についての土地の所有者がどなたか、現に、そこに国、環境省が設置できるかどうか、こういう問題がどこでもあるわけでございますが、たまたまこの四十三号線でございますか、その周辺のところでございますと、環境省の方からしますとどうもなかなかいい場所が見つからないなと。一方で、やはり道路管理者でございます国土交通省さんの方は大体沿道のところをかなり持っておられるというようなこともございまして、そこの辺について上手に使わせていただけるのであれば、それにこしたことはないなというようなことでいろいろと調整をさせていただいているということでございます。
　なお、先ほどちょっとお答え漏れたかと思いますが、具体的な環境省の方の測定局では、先ほど申しましたＰＭ二・五あるいはベンゼン、そういうような化学物質についての測定を行う。もちろん、二酸化窒素あるいは一般的なＳＰＭ、それから二酸化硫黄その他、そういう一般的な大気環境物質も測定するということ。
　以上でございます。
○福山哲郎君　道路管理者としての大気環境の測定と環境省としての大気環境の測定というのは、今お話を聞いていると、非常に抽象的な話だったのでわかりにくいんですが、具体的に項目とか、具体的にやり方とか方法とか設置の仕方とか、その辺はやっぱり異なるんでしょうか、かなり。例えば、測定の方法とかも同じ物質でも異なったりすることがあるんでしょうか。細かい話で恐縮なんですけれども。
○政府参考人（峰久幸義君）　具体的なやり方につきましては、環境省の方のやり方、基準等を参考にしながらやらせていただく、むしろそれに従ってやるということでございまして、中身が違うわけではございません。
○政府参考人（松本省藏君）　一般的な大気汚染物質について、測定機材、これは大体共通でございますので、データが違ってくるというようなことはないと思います。
　それから、環境省の方になりますと、先ほど申しましたように、かなり特殊な汚染物質に着目をして測定するということでございますので、それはそういうことだろうと思います。
　いずれにいたしましても、先ほど来、環境省と国土交通省の測定の基本的なねらいが違うところがあるものですから、全部一緒にというわけにはいかないわけですが、私どもとしては、これからできる限りデータを共有して連携を図っていくというような方向で努力をしたいと考えております。
○福山哲郎君　私が、それぞれ別々にやっているのは余り意味がないんじゃないですかと言おうと思ったら、データを共有したいというふうに局長から早速お答えをいただきましたので、それはそれでありがたいと思うんです。
　もう一つ、言葉じりをつかまえるようで大変恐縮なんですが、松本局長が今、それぞれねらいが違うとおっしゃられた。ねらいが違うというのはどういうことなんでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　環境省の方は、先ほど私申しましたけれども、国が、環境省が直接国設測定局を設置して測定をいたしますのは、その地点での一般的な汚染物質の測定をするということよりも、むしろＰＭ二・五だとかベンゼンだとかまだ新しい有害物質、例えば環境基準がまだ設定されていない、そのための基礎データを把握していくというような観点で測定物質も決め、測定をしていくということでございます。
　国土交通省さんの場合には基本的に道路管理者というお立場で、国土交通省あるいは公団など道路管理者、そういう観点で、道路環境対策の実施とかあるいは評価という観点で測定をしておられるということの違いということであろうかと思います。
○福山哲郎君　できる限りお互い共有できるような状況で、特に当該地域は裁判の認定患者さんが周辺に多いということですので、そこで余りお互いが、僕の私のところの縄張りだみたいな話はなるべくやめていただいて、今おっしゃられたように調整をしていただいて、それぞれがそれぞれの役割で測定できるように前向きにやっていただきたいというふうに思います。
　それから、本会議の私の質問に対して、いわゆるＳＰＭについて大臣から御答弁をいただいておりまして、大型ディーゼル車の排出ガス規制が欧米に比べて甘いのではないかというお尋ねでありますが、日本と欧米では試験方法に違いがございますから単純に比較はできないと思いますと。現時点では、日本では欧米よりＮＯｘの規制値が厳しく、欧米では日本より粒子状物質の規制値が厳しくなっておりますと御答弁をいただいたんですが、現行でのこれらの規制値の違い、特にＳＰＭについて規制値が違うということをどのように御認識していただいているのか、具体的に示していただきたいと思います。
○政府参考人（松本省藏君）　まず、日本と欧州の規制値が違うということでございますが、例えば乗用車で比較をいたしますと、日本ではＰＭについては現在〇・〇八グラム・パー・キロメートル、欧州の方では〇・〇五グラム・パー・キロメートル、こういうことでございまして、若干ヨーロッパの方が規制が厳しい、こういうことが言えると思います。
　ただ、これはあくまでも規制の数値だけでございまして、まずここのところについて御説明をさせていただきたいのは、試験方法が違うので一概に比較できないということでありますけれども、自動車排ガス規制の規制値というのは、実際の走行パターンをモデル化いたしまして、実験室の中で走行モードというのをつくって、実験室の中で仮にローラーの上を走行モードに沿って走らせて排ガスの規制値の当てはめをやる、こういうことになっているわけですが、それは各国の走行実態を踏まえて走行モードというのはできる。そこの走行モードというのが、例えば走行距離だとか速度とか、国々によって違う設定になっているということでございます。
　例えば、日本と欧州の乗用車の走行モードを比較いたしますと、平均車速でいいますと、日本の時速二十キロに対しまして欧州では時速三十キロ、こういうふうに違います。それから、走行距離に関していいますと、日本の場合には四キロ、欧州では十一キロのモードを使っているということで、それぞれ違うということなので、単純に冒頭申しましたような規制値の違いだけでその数値どおりの差があるということではないということでございます。
　ただ、一般的にいいますと、日本の自動車排ガスの中でのＰＭの規制というのがヨーロッパに比べてやや甘かったのではないかと言われることはしばしばあるわけでございます。
　それなりに努力をしてきたわけでございますけれども、一つ言えますことは、ＮＯｘの排ガスの除去の技術とＰＭの方の除去の技術というのはある意味でトレードオフの関係にありまして、総じて我が国の場合には、従来ＮＯｘの方の規制を大変重視してきたというような政策的なプライオリティーみたいなものがあったのではないかなという感じがいたしておりますが、これからはＰＭについての排ガス規制というのは大変重要でございますので、本格的に取り組んでさらに規制強化を進めていきたいと考えているところでございます。
○福山哲郎君　そのＮＯｘの方にプライオリティーが高くてトレードオフの関係だというのは一面よくわかるんですが、なぜＮＯｘの方にプライオリティーが高い政策の決定がされてきたのか。その経緯は何か明確な理由はあるんでしょうか。
○政府参考人（松本省藏君）　やはり窒素酸化物につきましては、硫黄酸化物とあわせましていわゆる典型的な大気汚染物質というようなことで、環境基準もＮＯ２の形で昭和四十八年から設定をされているわけでございまして、そういう具体的な政策目標というのが早くから設定されていた。
　それに対してＰＭの方は、ＳＰＭは環境基準はあったんですけれども、もう一つ具体的な健康影響その他あるいは具体的な対策の取り組み方、なかなか難しいところもあったりはっきりしないところもあるというようなことで、ちょっと窒素酸化物に比べますと、過去において何もしなかったということではありませんけれども、やや窒素酸化物対策の方が進んだのかなというようなことではなかろうかと思います。
○福山哲郎君　それと、細かい話ですが、先ほどの試験方法の問題なんですが、それはお互いの国で違う。先ほど欧州と日本の違いを言われましたが、アメリカもやっぱり違うんですか。
○政府参考人（松本省藏君）　アメリカも違います。
○福山哲郎君　それは、例えばそれぞれの国なり地域での大気汚染の度合い、それぞれの気象状況とかあると思うんですが、その試験方法についてのすり合わせなり調整なりはするというような状況は国際的な議論の中ではないんですか。
○政府参考人（松本省藏君）　それぞれの国の事情に応じてということで、余り今までは連携もなかったわけです。今後の課題として、欧米諸国と日本との間でのそういう具体的な走行モードについての、全く同じパターンにするかどうかという話ではなくて、比較連携というのは必要になってくるかと思います。
○福山哲郎君　まだ幾つかあるんですけれども、もう時間になりましたので、大臣に最後に少し御決意をいただいて、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（川口順子君）　ＮＯｘ法の改正というのは、これから大気汚染対策を進めていく上で非常に重要なことだというふうに私ども考えております。
　環境省といたしましては、必要なことをやっていくために全力を尽くして取り組んでいく所存でございますけれども、ぜひこの法律の改正の成立をよろしくお願い申し上げたいと考えております。
○委員長（吉川春子君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。
　　　午前十一時三十八分休憩
　　　　　─────・─────
　　　午後一時開会
○委員長（吉川春子君）　ただいまから環境委員会を再開いたします。
　休憩前に引き続き、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。