Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○太田参考人　一万四千キロまで必要か、必要じゃないかという議論は、恐らくきっちりとしなきゃいけないんだろうと思います。
　ただ、どの時点で必要かというのはいろいろ議論があって、この道路特定財源制度が始まった昭和三十年の時点で一万四千キロ、そんなものは、車がないんだから必要ありませんね。では、我々が最も高齢化が進んだだろうと思われている二〇二五年の段階でどのぐらい必要なのかという議論だと思うんですね。その場合、一万四千キロなのか二万キロなのか、いや、もっと一万四千キロより少なくてもいいのかということに関しては、慎重に議論しなきゃいけないと思っています。
　ただ、二つのことを申し上げたいんですけれども、まず一つは、この一万四千キロの計画をつくるときには、主要な町の中心から一時間で高速道路まで行けるということ、及びネットワークの構造でぶつ切れになるとおかしいですから、つくっているわけですね。ですから、もし一万四千キロを縮小するというのであれば、主要な町から幾つかの町を外して、おまえさんのところはもう一時間で着けなくてもいいんですよということを決めることが恐らく必要だろうというふうに思います。
　したがいまして、一万四千キロ自体の議論より、むしろ一万四千キロを決めたもとの基準の方についてやはりきっちりと議論をする。七千六百キロのときは二時間だったわけですね。それを一時間に短縮して一万四千キロになっているわけですから、縮小するのであれば、幾つかの町を切るか、もしくは一時間半でもいいよというふうに基準を緩和して縮小するべきだという話だと思います。
　もう一つは、これは私は政治の失敗だというふうに思っているんですけれども、整備が例えば三千キロしかされていないときには、一万四千キロつくりましょうという話になるわけです。それが八千キロ整備されると一万四千キロは要らないという話になるわけです。これは、先に自分でつくっておいてもらった方は、もうこれ以上要らないと言うわけですね。
　ですから、制度を一番初めにつくったときに、一万四千キロで全国のネットワークをつくりますよということをもし約束したのであれば、それを最も安いコストでつくるように制度設計をすべきだ。ただ、幾つかの理由によって、順番が違うよねとか規格が高過ぎるよねというようなことでおかしなことがあって非常に大きな批判になっているんですけれども、そこのところはよく考えなきゃいけない。
　例えば、静岡県の十八歳の免許取りたての少年が、もう東名は費用を全部払っているはずだからただにしろと言ったとしましょう。その一方で、まだ高速道路のない宮崎の十八歳の少年が高速道路が欲しいと言ったとしましょう。その場合は、静岡の十八歳の少年は、それは親が払っているかもしれないけれども、本人は全く負担していないわけですよね。
　そういう意味では、一万四千キロが決められたことの意味というのをやはり確認する必要がありますし、それが、やはりコストの問題がいろいろありましたし、一般国道との、幹線道路との関係もありますので、幾つかの部分はほかのもので代替できるものもあるでしょう。それは時代が変わってきましたから。その辺は精査しながら、本来の目的、高速交通体系に国民の多くがすべからく一時間でアクセスできるという目標を達成するためにどの方法が一番いいかを考えるべきで、それを否定するのであれば、きっちりと、先ほど申し上げたように、切る町、それから切る時間というものを議論する必要があると思います。
○高木（陽）委員　残り時間も少なくなってまいりましたので、松下参考人に最後ちょっとお伺いしたいと思うんですが、先ほど杉田委員の質問のときに日本は道路予算約十一兆円じゃないかというふうなお話があったんですが、ことしの予算案もそうですし、昨年もそうなんですけれども、この十年間で、ピーク時の十五兆円から、国と地方合わせまして八兆円に今なっているということ、これを確認の意味でちょっと申し上げておきたいと思うんです。
　その上で、先ほどパネルを出されて、私ども委員にも資料を配っていただいたんですけれども、圏央道とＭ25ですか、イギリスの環状高速道を比較されました。私は地元が多摩地域、八王子のところの圏央道を通っているところなので、これまでも圏央道の建設促進についてはいろいろとこの委員会を通じて質問させていただきました。昨日も三環状道路について委員会で質問させていただいたんですが、ここに書かれている、既に三十年経過、まだ建設中、五十年後ということで、これは一九八五年からスタートしましたから、今二十七年たっている。
　ただ、これは昨年、中央高速までつながりまして、今は東名につなげる工事をしている。北側の方、いわゆる東北道、常磐道、さらには東関道につなげる道も今どんどん進捗しているんですけれども、今の計画だと、平成二十四年、二〇一二年にできる。ただ、五十年後というふうにここに、クエスチョンですけれども、これはどういう根拠で言われたのか伺いたいんですが。
○松下参考人　今現在、二百三十キロの計画ですが、完成しているのは、わずか八王子インターから鶴ケ島インターまでの四十七キロですね。あとはまだ全然手つかずですね。（発言する者あり）
○高木（陽）委員　今現在の進捗率はそのとおりだと思うんですね。実際問題、事業着手をして、工事着工しているところが各地でもうスタートしておりまして、それは、ある意味で言うと、事業着手、工事着工して進捗していますが、まだ完成していませんので、完成率からいくと、今言われた八王子—鶴ケ島間だと思うんです。
　ただ、その中で、それぞれ用地買収もしておりまして、そういう形からいきますと、この平成二十四年の全線開通はほぼ見通しが立ってきている。ここら辺のところを、こういう形の数字をぱっと出されますと、なかなか、えっという形になると思うので、ここら辺もよろしくお願い申し上げたいなと思います。
　その上で、環状道路について、私はいろいろな国のも調べさせていただいておりまして、日本はおくれておるなという感触があるんです。実は、このＭ25環状高速道は、イギリスで一九七三年から十三年かけて八六年に完成された。ただ、これは市街地の外縁というか、グリーンベルトを中心にかなりつくられたので、ある意味では家屋だとかまたは居住者、そういう用地の買収等々に関しては、圏央道の場合は例えば横浜、八王子そして筑波といった業務核都市のところも通りますので、そこら辺のところの比較を同じようにして、こちらは何年、こちらは何年。また、用地買収に関しても、金額も土地の値段も大分違いますから、そういう部分で一律に比較はし切れないんじゃないかなと思うんですが、どうでしょうか。
○松下参考人　そのとおりです。
　ただ、私は、完成したときに、運輸省の方に一緒に乗ってもらってここをドライブしたんです。そうしましたら、女性の担当官でしたけれども、大体百五十キロぐらいで走りました、小さいシビックで。それから、コンクリートは二メーターで打っているから、戦車でも飛行機でもおりられる。片側四車線でした。八車線ということですね。
　それから、人家についてですけれども、私も、グリーンベルトを通っているので人家はないと思ったんです。ところが大間違いで、軒先すれすれまで走っておりました。たくさんそういうところを通っています。
○高木（陽）委員　いずれにしても、国が違って、土地の値段も違う、そういった部分でなかなか一律に比較はできないんですが、松下参考人が言われた、やはりコストを下げていく、これはまさに必要なことだと思うんですね。そのためには何ができるのかということを、いろいろな国の事情も勘案しながら検討していかなければいけないと思うんです。
　まさに、これはこれからこの委員会で最後に法案の決着をつけなければいけないんですけれども、それで終わりじゃなくて、やはり、こういった問題については、国会として、または委員会としても絶えずチェックをしながらやっていきたいな、このようにも感じます。
　最後に一言。最近この道路問題がメディア等でもかなり取り上げられる中で、特に松下参考人がいろいろなところで御発言をされたり、テレビでコメントをされているのを私も何度か拝見させていただいて、そういった部分では、今までそういった経験を積まれてきた、それをもとにお話をされているんですが、できればこういう数字の部分は、きのうも委員会でそういう議論になったんですけれども、丁寧にというか、数字の扱い方をなるべく慎重にしていただきたいな、こういうことをお願い申し上げまして、質疑を終わりたいと思います。
　ありがとうございました。
○穀田委員　四人の参考人の皆さん、本当に貴重な御意見ありがとうございました。私は、日本共産党の穀田恵二です。
　小井参考人にお聞きします。
　国交省が行った世論調査によれば、道路についての国民の要望の一番は渋滞対策です。高速自動車道の建設は渋滞対策の切り札なのか、このことについてお聞きします。
○小井参考人　奈良県における京奈和自動車道、特に大和北道路の建設については、大和北道路有識者委員会を組織されました。その中でのいわゆるＰＩ協議会、ＰＩの導入、パブリックインボルブメント、住民参加の導入があるんだということでのアンケートを住民がとりましたけれども、その中でも同様の質問が出されておる。
　例えば、質問の仕方が、国土交通省の有識者委員会の名前で出されているわけですが、幹線道路が必要かということを一つは尋ねられた。渋滞をしているから幹線道路が必要であると。南北に奈良県でも一本しかありませんから、これは八〇％の高率でそうだというふうになりました。
　もう一つは、現在、奈良県の道路で何が問題かという質問が同様にされたわけですけれども、その中で、渋滞その他いろいろ書いてありまして、もちろん渋滞が一番でありました。
　しかし、渋滞についての定義はいろいろあるんですけれども、大阪の人が奈良県に来たら、そんな込んでいないな、市内の人はそう言います。奈良県の山合いに、例えば、山添村には信号が一個しかないです。ここの人が奈良市に入ると、信号で一回とまったら、こんなのかなわぬ、大渋滞だ、こういうふうに言われているわけでありますけれども、そういう違いは別にしましても、質問の仕方が非常に意図的ではないのかという感じが僕はしています。
　なぜならば、幹線道路が必要だ、だから高規格幹線道路、ちゃんと後ろに幹線道路とついておるじゃないかということで、高速の道路をつくるということは住民は決して望んでいないということをやはりきちっとしませんと、全部目的が変なところに使われてきておるんではないかなというふうに思っています。
　渋滞問題というのは、既設道路の渋滞問題で私が考えておりますのは、まず、信号でありましたら交差点の改良であります。これは、現在の信号のコンピューター化、これは余りされておりません。御存じのように、警察の関係ですから予算がありません。これをもし国土交通省の管轄にしますと、いわゆるほうると言っては語弊がありますけれども、その財源でいとも簡単にできるはずであります。
　本線が込んでおるのに枝道ががらがらの交差点というのは山ほどあるんです。どこでもそうであります。それは、実績さえ入れてコンピューター化すれば、しかも時間帯によって入れれば簡単にできることです。まず、それが一つ。それから、右折、左折ラインの新設。そして、だめな場合は交差点の立体化ですね。
　さらに、現道の拡幅、車道の拡幅や歩道設置、登坂車線の設置などは今ほとんど予算が認められない。なぜか。高速道路中心にやはり予算がいきますので、そういったところに補助がつかないというふうに聞いておりますけれども、かなり真実性のある言葉ではないかなというふうに考えております。それでもだめならば、バイパス道路の新設あるいは局部改良、これは建設省時代からそういったマニュアルが当然にあるわけです。しかし、現実に補助がつかないわけですから、地方でやることができません。これさえやれば渋滞対策は十分できているんではないか。
　したがって、ずっと言っておりますように、既設の道路を中心として、どうにもならない、あるいは立体化してもだめだ、そこで初めて新設の高速道路なり、あるいは立体化されたいわゆる二階建ての道路を考えるべきでありまして、特に、それは地方において言っても言っても言い足りないほど重要なことではないのかな、こういうふうに考えております。
　そういう点で、渋滞対策で高速道路をつくるなどというのは、それは地方にとってはとんでもないことに、先ほど言いました、いわゆる将来の不良資産になるようなことが目に見えておるわけですから、今こそ、それは何としてでも法律で規制をしといいますか、いわゆる本来あるべき姿で現地の実情に合った道路政策というものをつくるべきではないか。
　それは、実態を知っているのはやはり地方自治体なんですね。国が先にありきということでぼんと出されますと、せっかくの補助ですから、高くても何としてもおつき合いをせないかぬ。札束でほっぺたをぺんぺんとたたかれますと、もったいなくてしようがない。おつき合いということにならざるを得ないのが今日の事情ではないかというふうに思います。
○穀田委員　なかなか、おつき合いと現場のあれで、ありがとうございました。
　そこで、今お話がありましたけれども、高速道路中心ないしは重視の予算配分が、生活道路の整備や、さらには維持補修の費用を圧迫しているという向きの発言がありましたが、その辺も少し詳しくお話しいただければありがたいんですが。
○小井参考人　先ほど意見の中で言いましたが、奈良県は中山間部です。すれ違いもできないような道路があります。したがって、奈良県の道路の改良率は、県道などでいきますと一番最下位を占めているわけです。お金がないからです。
　しかも、例えば渋滞対策ということですけれども、資料の三ページを見ていただければわかるんですが、大和北道路の下に大和区間ということで、現在十三・八キロが橿原から大和郡山市まで開通しております。四車線道路です。これはもともと橿原バイパスとして十五キロほどの都市計画決定がされている、その上にこの高規格幹線道路が乗ったわけです。そして、一九八七年六月三十日に閣議決定をされた第四全総、そのときまでに大方三分の一近くはもうできていたんです。鋭意それは橿原バイパスとして四車線道路計画でできていた。それが、いわゆる四全総閣議決定以後、ストップしちゃったんです。いわゆる高規格幹線道路をやろうということで、その二、三年後になりますけれども、予算が回らなくなっちゃったんですね、バイパスには。全部高規格に行っちゃったんです。
　奈良県には、残念ながら道路に強い先生がおられませんでしたものですから、多分よそへ行っちゃったんだと思うんですけれども、以後十五年間、ほったらかしになりました。新しい道路が通る、京奈和自動車道が通るということで、そのままだったんです。したがって、旧二十四号線は大渋滞でありました。渋滞しているから、それを逆手にとられまして、この高規格幹線道路、京奈和自動車道をつくるんだ、つくったら渋滞解消するんだということで、ようやく去年開通しました。
　確かに、今まで一時間ぐらいかかっておったのが、十分そこそこで到着しているんです。大喜びです。しかし、それは端と端だけですので、まだ地上が全然できていませんので、相変わらず二十四号線は込んでいます。奈良と橿原の人は行き来は便利なんですよ。したがって、現在は四車線ですけれども、それこそがらがらです。通る人は知れているんです。
　そういうふうに、渋滞対策というのは、つくったとしても、助かる部分はありますけれども、二十四号線は依然としてやはり渋滞をしているんです。そういう面で、高規格幹線道路をつくることは、現道との関係をもう少しきちっとしていただいて、そして計画をしていただきたいなと。もっとやはり現道を中心にして、何回も言いますけれども、それから高規格幹線道路を考えていただくという発想でお願いしたいなと思っています。
○穀田委員　実態はよくわかりました。
　そこで、道路中期計画は、実はその中心は高速自動車道の建設であることは明らかであります。そこで聞きますけれども、私、今ちょっと立ちどまって考える必要があるんじゃないかなと思っているんですよね。考え方、つまり高速道路が本当に必要かということと、二つ目に、では本当に必要な場合でも、施策の優先順位から考える必要がありやしないか。三つ目に、実際に工事に着手する場合でも、つくり方だとかコストだとか、それをよく考えてやるべきじゃないのかというふうに私は考えるんですけれども、小井参考人に、その辺の哲学なり考え方を、現場から見てどうなのか、お聞きしたいと思います。
○小井参考人　そのとおりだと思うんですけれども、私はやはり高規格幹線道路を実際に三キロほど現場監督もしてまいったんですけれども、例えば、京都から、京都の中でいけば、城陽というところから奈良の県界まで、僕はその間の三キロを現場でつくってきたわけですけれども、京都の場合は現在二車線で供用開始しています。それでも、二十四号線は込んでいるからといってやりましたけれども、非常に、まあ言うたら、がらがらですね。二車線の対面交通です。しかも、それは六十キロです、京奈和自動車道でも。一方、奈良へ行きますと、四車線道路でありますし、そして、この地図にあります大和区間というところは百キロの構想なんですね、五條まで。
　そういったところがこの奈良に必要なのか。しかも、何回も申しますけれども、古都奈良、アイデンティティーの地奈良のど真ん中に必要なんでしょうか。回ってもいいのではないか。これは、やはり、最初に高速道路ありきということでやられているんじゃないかなと。
　こういった手法というのは、本当にもう地方にとって大変なことになります。ぜひ考えていただきたいのは、例えば、奈良は全部で二千億円というふうに言いましたけれども、これはすぐ増税するわけにはまいらぬのです。やはり縁故債か県債か発行しなきゃなりません。お金を借りるんです。これはやはり利子を払わなきゃなりません。だから、二千億円が二千億ではないんですね。三千億円にもなるんです。
　そういう面で、道路公団にすべて管理を任せる、あるいは建設を任せるというのは、これは、利用料金は全部商品に転嫁されますので、極端に言えば消費税と同じだ。ざっと見積もっても二％の消費税に換算することができる。それはやはり、今五％ですけれども、七％の消費税と同じことじゃないかというふうに僕は思っておりますけれども。
　地方で負担金を取るというのは、そのことと同じことになっていくんです。せっかく直轄、直営で、道路公団がやるよりも半分の予算で建設ができるのに、それをおいておいて、結局、負担金の分はやはり倍は返さないかぬというのは何としても考えなきゃならぬ。
　そういう面で、高速ではなしに、一般財源化をし地方の裁量に任せる、そういう時代ではないのか。まさに地方分権はそういったところにあるのではないかなというふうに考えております。
○穀田委員　それでは、松下参考人と太田参考人にお聞きします。
　いただいたレジュメでは、きょうは時間の都合でなかったんですが、道路意思決定プロセスの透明化という話が述べられております。私も非常に大事なことだと思うんです。
　したがって、私は、道路建設の決定過程で住民参加の形式がとても大事だということを主張しているところです。大臣も、国幹会議に諮ることなく道路がつくられることについてはまずい、手続の透明化と、それと第三者機関に諮ると答弁しているわけですね。ですから、この辺の点について、お二方にお聞きしたいと思います。
○松下参考人　私は、繰り返しますけれども、やはり日本の将来のためには、安いコストで早く道路をつくる、本当に必要な道路であれば、そういう形でつくらなきゃいけないと思っております。
　そのためにも、急がば回れという言葉がありますけれども、やはり工事を着工する前に、計画を進める前に、公聴会で十分に話し合いをして、費用対効果分析だけではなくて、環境評価とか、社会的望ましさ、例えば、中小の小さいトラック業者さんの方が、この道路が完成して高い料金で使えなくなっちゃわないかとか、そういうようなことも含めて十分検討する。やはり目線を国民といいますか、ある程度所得の低い人にも配慮しながら決定していく必要があるというふうに思っています。
　これを日本の場合にはきちっとやらないから、工法とかルートとか予算とか、場合によっては下請業者までもうお上が決めて地方に持ってくるわけでしょう。現実にそうなんですよね。ですから、みんなが怒っているわけです。市民が反発して土地収用ができない、それから、もめれば時間がかかる、結局高い道路になってくるということになっているわけです。
　ここを改めれば、できないできないじゃなくて、改めれば、あしたからでも半額で建設はできるんですよ、三分の一でもできるんですよ。道路はもっともっとつくりたいですよ、国民としては。だけれども、その仕組みを変えてほしいと言っているわけです。
　合意形成もそうだし、もう一つ大事なことは、やはり、インスペクターという制度が英国にはあります。国会主導で、おかしいな、何かむちゃくちゃ高いんじゃないか、談合があるんじゃないか、天下りがあるんじゃないか、そういう場合に厳しく監査するインスペクター制度、国会が管理して、強力な調査権と処罰権を持って、乗り込んでいって、びしっとやる、それで、法廷に出たときには、イエス・サー以外言わせないぐらいの厳しい権限で取り締まる、そういうような制度をつくっていかないと。
　国民には潔く税金を払えと言っておいて、自分たちのやっていることはもうぬるま湯につかって、あぐらをかいているような形では、国民は納得しないですよ。そういうところからやはりやっていかないと、この議論は、コストだ、理屈だ、経済学だ、そんなことを言ったって始まらないと思っているんです。
○太田参考人　今の御質問は、幾つかの部分に分かれているような気がします。
　一つは、住民参加、パブリックインボルブメントの話。これにつきましては、やはり道路問題は随分たたかれたせいもありまして、割と公共事業の中で道路は進んできたのかなというふうに思ってはいます。
　ただ、アメリカが八〇年代ぐらいからこれに非常に取り組んでおりまして、その当時は当局が住民の前に行って卵を投げつけられたりというような、どちらかというと公共、道路をつくる施工側対住民、そういう対立の構図だったんですけれども、これではまずいということで、その後、少しずつ議論をうまくするように、合意形成を助けるような形にやはり高まってきていると思います。
　やはりそれがアメリカでも十年、二十年かかってきているわけで、日本についてもそういうものが取り入れられて定着していくことは非常に大切だと思っております。それがまず第一点、住民の話が第一点です。
　それから、工事の意思決定プロセスの話につきましては、やはりだれが見てもおかしいよねというものはおかしいので、それはなくすように仕組みができていなければおかしいということです。今、国の話、地方の話、あるいは道路会社、道路公社、いろいろなものがありますが、その間に関しては、共通の目的が設定されて、それに対してパートナーシップを組んで対処するという発想がやはり必要だと思うんですね。
　特に、京阪神ですと、もう有料道路会社だけで一体幾つあるんだというような非常に複雑な中で、一体どういう形で正しい交通流が流れるようにしていくかというようなものは、いろいろな工夫が恐らく必要であろうというふうに考えております。
　そこの部分に関しては、私はちょっとよくわからないんですけれども、国と地方が対立の構図なのか、それとも、それが制度のせいなのか、単に意識のせいなのか、そういうことはうまくやっていかなければいけないと思います。
　三点目に、おかしなことはおかしいから直す、これは簡単じゃないかもしれませんけれども、割と目標は明確なんですが、意見の分かれることをどう調整するかということに関しては、やはり日本はまだまだ議論が恐らく未熟なんだと思うんですね。意見が割れているということは、どっちかの案で得する人と損する人がいて、もう一つの案では得する人と損する人がいる。これをどういう形で合意させるのかというのは、まだまだ日本の場合はちょっと難しい形になっていると思います。
　そこの部分に関しては、意思決定プロセスをどういうふうに精緻化していくのか、目的に合致するようなものができるのかというものを含めてやはり議論しなければいけませんし、先ほど申し上げた一万四千キロの話でも、あの一万四千キロがいいのか悪いのか、それが何年度に向けての目標なのか。そういうことを議論すると、先ほど申し上げましたように、静岡に住んでいる人は、東名側に住んでいる人はもう終わりでいいよ、宮崎に住んでいる人はそういうわけにはいかぬよと。そういうふうに利害が対立したときにそれをどういうふうに落としていくのかということに関しては、やはりこれから真剣な議論が、仕組みも含めて必要だと思います。
○穀田委員　では、広瀬参考人と小井参考人にお聞きします。
　今、意思決定のプロセスの透明化という関係でありましたが、ＰＩというやり方について、実際に地方自治体としてつくる側、また現場でつくっておられた側ということで、お二人にその辺の見解をお聞きしたいと思います。
○広瀬参考人　私どももなかなか固有の財源がないものですから、少しそういう工夫ができないだろうかな、民間の資金を導入してというようなことを考えた……（穀田委員「パブリックインボルブメントです、住民の意見を聞くということ」と呼ぶ）住民参加、住民の意見を聞きながらというものですね。わかりました。失礼しました。
　大賛成ですね。実は、先ほど冒頭申し上げましたけれども、市の中心地と周辺部を結ぶ道路を一・五車線とかいうようなことで工夫をしながらやっているんですけれども、そういう道路の形成に当たりまして、最近、できるだけ住民の意見を前広に聞いていこうということでやりました。
　そうしましたら、非常に早くから意見の交換ができまして、そこのところで話がつきますと、非常に用地の買収とかなんとかも足早に行われるということがありまして、私は、できるだけ早くから住民に参加してもらって話をしていくというのが大変有効だなと。非常に安くできたということもあります。そんなことは地方でもやっております。
　幹線道路、国道とかなんとかの整備に当たっても、かなり最近は国土交通省もそういうあたりは気を使っているような気がします。
○小井参考人　奈良県の、先ほど言いました大和北道路有識者委員会、その委員会をつくるときに、ＰＩ協議でやるんだ。その委員会の規約がありました。十条ほどあったわけですが、その中に、国の政策を遂行する側に立つ人は入れたらいかぬと。ですから、それを見ただけでも、あ、これは非常に民主的だなという気がしたんですが、実は、その委員長になった人は、国交省の近畿整備局の運輸委員をやっておられる方でした。
　これは違反しておるんじゃないかと言いましたけれども、いやいや、これはもう独立の人でありますから、それでいいんだというふうなことで、しかも、その委員長が最初に言った言葉、私は、ＰＩというのは初めてです、さっぱりわかりませんので、これからおいおい勉強してやりますという趣旨の発言をされて、第一回目をやられたんです。
　やられた中身は、先ほど言いましたけれども、アンケートでした。住民に直接向かってとるアンケート、そしてヒアリング、指名によるヒアリングです。私も指名をしていただきましたけれども。それから公聴会です。主にこの三つが中心でした。
　これは、僕はＰＩ、パブリックインボルブメントというのはむしろ積極的な住民参加というふうにとらえておりますけれども、従来どおりのことではなかったのか、アンケート、公聴会までの話というのは。道路でなくても、通常の政策をやられるときにどこでもやられている手法であって、全くＰＩと言うには中身のなかったものだ。
　言われたのは、道路で日本で第二のＰＩ導入だと。第一はどこか。東京外郭道路です。ここは、住民の皆さんの代表も入れて、現在も粛々とやられていると思いますが、月二回の会議を持って、国交省、都と協議会をやられて論議されていますけれども、それから比べたら、これは全く、形骸化されたというよりも、従来の手法と変わらないだろう。これを住民参加だということでやられている。非常に一つの、食わされたなと、俗な言葉で言えばですね。
　それが今、それぞれの中で進んできているというふうに言われましたけれども、大体、道路の反対の運動のあるところはすべて、やられた、うそばかりじゃないかということで、むしろ国交省に対して非常に大きな憤りが上がっているのが実態ではないかな、こういうふうに感じております。
　以上です。
○穀田委員　広瀬参考人にお聞きします。
　私はきのう言ったんですけれども、総務省が集計した都道府県、つまり市町村などの自治体ですね、道路関係経費の公債費で、この十年間でいうと一・八倍になっている、九〇年代に湯水のごとく投資した公共事業、道路投資が今ツケとなって重くのしかかってきている現実がありますと。このことは大臣も認めているんですけれども。
　そうだとしますと、今後、高速道路建設を続ければ続けるほど、国直轄事業負担金や補助事業による歳出がふえて借金がふえる、こういう悪循環になっていくんじゃないかと思うんですね。そういう点の見解と、もう一つ、今、地方財政は危機になっていまして、先ほど参考人から交付税で五兆円減らされたとお話がありました。結局、大分県の場合には、それの中で、同じように交付税は幾ら減ったかということが二つ目。三つ目に、先ほど、一番最初の陳述で、歩道の整備や高速の負担金とありました。私は大変だと思うんですね。
　ですから、やはり地方自治の現場でなさっている方として、事実をお話しいただければありがたいんですが、歩道の整備費ないしは高速の負担金というのは大体どの程度あるのか、数字も含めてお教えいただいて、財政問題についての見解を明らかにしていただければ幸いです。
○広瀬参考人　確かに九〇年代に、景気対策というようなこともあって、随分公共事業をやったと思います。そのときに、後から交付税で見るからというようなことで、県債も随分発行してやりました。そういうものの償還が今来ているし、これからもそういうことは続いていくだろうというふうに思います。先ほども申し上げましたけれども、三百五十億円、一般財源を投入してつくっている財源のうちの二百八十億円が今年度は県債の償還に充てられたわけでございますから、そういうことで大変なことになっている。そのために、新しい事業をやるのにまた県債を発行してということでやらざるを得ないというのも御指摘のとおりでございます。
　しかし、道路の建設はそれこそ、建設公債みたいなところがありますから、この世代だけではなくて次世代にも負担が行ってもいいぐらいのことはあるんじゃないかというようなことで考えておりまして、ある程度、そういう長期的なレンジで返還を考えながらやっていくということが大事なのかなというふうに思っております。
　したがって、大変財政は厳しいし、借金は続けていかなきゃいけない、償還も大変なんですけれども、それでもやはり今のうちに道路の建設をやって、それぞれの地域の生活の安全とそれから命を守ること、そして、いろいろな発展の基盤をつくっていくということがやはり大事なのかなというふうに思っております。現に私どもは、道路があるから企業が来た、雇用の機会がふえた、税収もふえたというようなところはたくさんありまして、そういった意味では、あるいは、ないからその機会を失ったというのもありますので、それはぜひやっていきたいというふうに思っております。
○穀田委員　数字は出なかったですけれども、時間が来ましたので、終わります。
○竹本委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
　この際、参考人の方々に一言ごあいさつ申し上げます。
　本日は、貴重な御意見を賜りまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して厚く御礼を申し上げます。
　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後零時十四分散会
平成二十年二月二十七日（水曜日）
　　　　午前九時四分開議
　出席委員
　　　委員長　原田　義昭君
　　　理事　大野　功統君　理事　奥野　信亮君
　　　理事　後藤田正純君　理事　田中　和徳君
　　　理事　野田　聖子君　理事　石井　啓一君
　　　　　　安次富　修君　　　　石原　宏高君
　　　　　　小川　友一君　　　　越智　隆雄君
　　　　　　鍵田忠兵衛君　　　　金子　恭之君
　　　　　　木原　　稔君　　　　佐藤ゆかり君
　　　　　　篠田　陽介君　　　　鈴木　馨祐君
　　　　　　関　　芳弘君　　　　谷本　龍哉君
　　　　　　とかしきなおみ君　　　　土井　真樹君
　　　　　　中根　一幸君　　　　西本　勝子君
　　　　　　萩山　教嚴君　　　　林田　　彪君
　　　　　　原田　憲治君　　　　広津　素子君
　　　　　　松本　文明君　　　　松本　洋平君
　　　　　　宮下　一郎君　　　　盛山　正仁君
　　　　　　山内　康一君　　　　山本　有二君
　　　　　　大口　善徳君　　　　佐々木憲昭君
　　　　　　中村喜四郎君
　　　　…………………………………
　　　財務大臣　　　　　　　　　額賀福志郎君
　　　国務大臣
　　　（金融担当）　　　　　　　渡辺　喜美君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　山本　明彦君
　　　財務副大臣　　　　　　　　森山　　裕君
　　　財務大臣政務官　　　　　　宮下　一郎君
　　　政府参考人
　　　（内閣府公益認定等委員会事務局長）　　　　　　　　戸塚　　誠君
　　　政府参考人
　　　（財務省主計局次長）　　　香川　俊介君
　　　政府参考人
　　　（財務省主計局次長）　　　木下　康司君
　　　政府参考人
　　　（財務省主税局長）　　　　加藤　治彦君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省道路局次長）　原田　保夫君
　　　財務金融委員会専門員　　　首藤　忠則君
　　　　—————————————
委員の異動
二月二十七日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小川　友一君　　　　　鍵田忠兵衛君
　　越智　隆雄君　　　　　山内　康一君
　　佐藤ゆかり君　　　　　篠田　陽介君
　　谷本　龍哉君　　　　　金子　恭之君
　　広津　素子君　　　　　安次富　修君
　　松本　洋平君　　　　　松本　文明君
　　山本　有二君　　　　　西本　勝子君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　安次富　修君　　　　　広津　素子君
　　鍵田忠兵衛君　　　　　小川　友一君
　　金子　恭之君　　　　　谷本　龍哉君
　　篠田　陽介君　　　　　佐藤ゆかり君
　　西本　勝子君　　　　　山本　有二君
　　松本　文明君　　　　　松本　洋平君
　　山内　康一君　　　　　越智　隆雄君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　平成二十年度における公債の発行の特例に関する法律案（内閣提出第二号）
　所得税法等の一部を改正する法律案（内閣提出第三号）
　　　　　————◇—————
○原田委員長　これより会議を開きます。
　開会に先立ちまして、民主党・無所属クラブ及び国民新党・そうぞう・無所属の会所属委員に対し、御出席を要請いたしましたが、御出席が得られません。
　再度理事をして御出席を要請いたしますので、しばらくお待ちください。
　速記をとめてください。
　　　　〔速記中止〕
○原田委員長　それでは、速記を起こしてください。
　理事をして再度御出席を要請いたさせましたが、民主党・無所属クラブ及び国民新党・そうぞう・無所属の会所属委員の御出席が得られませんでした。やむを得ず議事を進めたいと思います。
　内閣提出、平成二十年度における公債の発行の特例に関する法律案及び所得税法等の一部を改正する法律案の両案を議題といたします。
　この際、お諮りいたします。
　両案審査のため、本日、政府参考人として内閣府公益認定等委員会事務局長戸塚誠君、財務省主計局次長香川俊介君、主計局次長木下康司君、主税局長加藤治彦君、国土交通省道路局次長原田保夫君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○原田委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小川友一君。
○小川（友）委員　おはようございます。自由民主党の小川友一でございます。どうぞよろしくお願い申し上げます。
　それでは、早速質問に入らせていただきたいというふうに思います。
　まず最初に、予算の繰り越しに関連して、明許繰り越し、財政法で規定されておりますいわゆる明繰りに関して以前からいろいろ疑問がありましたので、質問をさせていただきたいというふうに思います。
　それは、いわゆる明許繰り越しは、一般会計においては、いろいろな手続を経た中で明繰りができるわけでありますけれども、特別会計においては、財政法とあわせて特別会計法、両方でノーチェックで繰り越しができる仕組みになっているというふうに思います。
　そこで、何点かお伺いをさせていただきたいというふうに思うんですけれども、いわゆるこの明繰りをできないために、今、単年度予算の中で、その年度内で予算を執行してしまう。不用額を戻すと翌年度の予算の査定に多少響くのではないかというふうな、公務員の慣行、慣習があるように感じています。
　そういった意味で、そのことを裏返せば、年度末になりますといろいろなところで工事が急ピッチで進められたり、今問題になりました、いろいろ健康器具を買ってしまったとか、予算を執行するべく、単年度の予算の中で、その年度内で予算を使い切ってしまうというふうなことが、国民の大切な血税が、野方図というんですか、無駄に支出されているようなことを感じるところであります。
　まず最初に、一般会計の明許繰り越しが、もう少し簡素化をして明繰りができる、明繰りまでいかなくても、明許繰り越しに近い形で繰り越しができる方策を検討することができないのかが一点と、あわせて、今、特別会計の方は、前段でお話しさせていただいたとおり、ノーチェックの中で繰り越しができることによって、予算がどのようになっているのか明確に整理ができない部分を一定のチェック機能をそこに働かせることも求められるのではないかなというふうに感じます。
　まず、あわせてその二点に関して、政府参考人の方から御答弁いただければと思います。
○木下政府参考人　お答えいたします。
　繰り越しに関する幾つか御質問をいただきました。
　まず、繰り越しにつきましては、もともと憲法におきまして予算の単年度主義というものが定められておりまして、予算に対する毎会計年度の国会の審議を確保することにより、予算に対する国会のコントロールを保障するという観点から重要な意義を有するものと考えておりますが、一方で、その例外として、現在、予算の効率的な執行の観点から、一定の条件のもとに、年度内に使用し終わらなかった歳出予算の経費の金額を翌年度に繰り越して使用することを認める繰越明許費あるいは事故繰り越しの制度というものが存在しているのは、今、委員御指摘のとおりでございます。
　それで、予算の執行につきましては各省各庁の責任において行われているものでございますが、例えば繰り越し手続につきましても、財政当局としても、従来から迅速化と簡素化というものに努めておりまして、今後とも、現行法令の枠内で適切な運営に努めていくということを考えておるわけでございます。
　それから、次の御質問の特別会計でございますけれども、昨年、特別会計に関する法律というものを国会で成立させていただきまして、そこにつきましては、簡単に申し上げれば、逓次繰り越しを順次していくもの以外にはやはり明許ということでやるように、現在、法律改正をして定めているところでございます。
○小川（友）委員　ただいまの答弁ですと、特別会計においては、一定の方策を講じた中で整理をしていくという答弁でよろしいのかどうか。再度お伺いします。
○木下政府参考人　お答えいたします。
　例えば国債整理基金におきますものにおけるように、逓次繰り越しといいまして、特に手続なく繰り越していくという非常に例外的なものはありますが、それ以外については、一般会計同様のルールに服するということで法改正を行っているところでございます。
○小川（友）委員　基本的に一般会計の場合、いろいろな事務手続が順次必要になってくると思うんです。その事務を簡素化することとあわせて、単年度予算の中で執行しなくてはいけないことはよくわかるんですけれども、繰り越しを不用額として予算の査定が甘かったのではないかという指摘をされてしまうから、もしくは、その予算の中で年度内に執行してしまわないと次年度の査定に影響が出るから、なるべく受けた予算は執行してしまう、使い切ってしまうということが、地方自治体も含めて非常に無駄な部分があるのではないかなというふうなことをずっと感じてきた。やはり、特別会計で認めておいて、一般会計はいろいろな手続でだめだということであると、非常におかしな話ではないかなということも感じていたんです。
　地方自治体の場合は、特別会計といっても、企業会計、いわゆる病院会計とか下水道事業とか、そういうふうな企業だからよくわかるんですけれども、一般会計の場合も、もう少し簡素化して繰り越しをできるような制度設計を考えていくことも必要ではないかなというふうに感じていますので、御検討をお願いしたいというふうに思います。どうぞよろしくお願いをします。
　それでは、本題の道路財源の問題に質問を移らせていただきたいというふうに思います。
　昨日、参考人質疑のやりとりをお伺いさせていただいておりました。たしか中里先生のお話の中に、だれでも、税金はなるべく安い方がいいというふうな考えがあることは人の世の常ではないかというふうな発言がありました。私もそのように思います。
　そのとき私はふと浮かんだことが、昨年の敬老大会で老人会の会長さんがこんなことを発言したことを思い出しました。今の若い者は権利は主張するけれども、国民の最大の義務である納税の意識が不足している、おれたちは、早く税金が払えるように、そしてまた国家に貢献できるようになりたいと思いながら頑張ってきたんだよという話を思い出しました。
　今、暫定税率を撤廃すればガソリンが安くなりますよと言って政争の具にして、そのことによって世論調査が道路特定財源を一般財源化して暫定税率を廃止することが民意だと断定してしまうことは、私はいかがかなというふうに考えます。野党、きょうは民主党の方が出席していないので残念ですけれども、真に一般財源化として暫定税率を撤廃するのであれば、政治の責任として、もっと早い時期に対案を出すか、あるいは、それにかわる財源を示すべきであると考えるところであります。
　なぜならば、今、知事会そしてまた市長会等から、道路特定財源そしてまた暫定税率を堅持するよう声が上がっているように、いわゆる自主財源比率の乏しい地方自治体は、もう昨年の十二月には、国からの交付金や負担金等が入ることを前提として予算編成をして、そしてまた、まちづくりを進めようとしているからです。
　数年前、所得税減税に伴って自治体の減収分を減税補てん債として補てんしたように、もし特定財源、暫定税率を廃止するのであれば、自治体の受ける影響額、たまたま、私の住んでいる日野の町はおおむね八十四億四千万ぐらい影響額が出るというふうに承っております。その影響に資するものを、財政調整基金ではまさに自治体はもう支えられない状況にあるというふうに私も感じています。
　すなわち、その財源は国がしっかりと明確化をして、地方自治体がまちづくりを進められるように政治の責任を果たすことが国会の大きな役割であるというふうに私は思っております。そしてまた、地方が発展することが国家の繁栄につながるというふうに感じています。
　そこで、具体的に質問をさせていただきたいと思いますけれども、昨年の三月に、私たちの町に八十九年ぶりに国道の二十号バイパスという道路が開通をしました。この道路が開通することによって、いわゆる住宅地に車が入らなくなったりして、前年対比で半年間で交通事故が五十七件も減少したという警察からの報告もいただきました。そしてまた、沿道整備の改善にもその道路が大きな役割を担ってきた。
　国交省の調べですから正確なものだと思いますけれども、ＣＯ2、二酸化炭素はおおむね八百トン、いわゆる排出量を減少することができた。これは森林七百五十ヘクタールに相当する量だということであります。そしてまた窒素酸化物、これも、大型トラック七百五十台分に相当する八十五・九トンが減少された。いろいろと沿道環境にも大きな役割を担っている。
　まさに、多くの地域の人たちは、一刻も早くこの二十号バイパスの延伸部分も進めてもらいたいということで、今、国の方から公共施設管理者負担金を受けながら区画整理事業を進めている最中であります。きのうたまたま私の町の市長が私を訪ねてきて、どうにか道路財源を堅持していただいて、まちづくりを進めるように頑張っていただきたいというふうな要請もいただいたところであります。
　そこで、私が今述べさせていただいたような状況の中で道路特定財源制度は、私も今お話しさせていただいたとおり、維持する必要があると考えておるところであります。他方で、特定財源制度による硬直的な予算配分は避けなければならないわけでありますけれども、道路特定財源の見直しと言うからには、そのような悪い点を改めるものとなっていなければならないと考えるところであります。
　そこでお伺いをさせていただきますが、今回の見直しによって特定財源制度の悪い点が改められることになると考えていらっしゃるのか、まず財務大臣にお伺いをいたします。
○額賀国務大臣　小川委員は自治体の経験者でありますから現場のことはもうよく御存じで、いろいろな御見識のあるそういうお話を伺いまして、大変うれしく思っております。
　今御指摘の特定財源制度は、もう御承知のとおり、受益者に直接負担を求めている、それによって道路をつくらせていただいてきたということで、これは明快であり、また合理性があるものと思っております。また、これについては、ユーザー、道路によって恩恵を受ける人たちが負担をしているということでありますから、国民の理解を得られやすいものでもあると思っております。
　ただ、一方で、先生がおっしゃるように、財政が硬直的になるというか、柔軟性を失うという欠点もあるわけでございます。
　今回は、その意味で、本当に必要な道路というのはどういう程度なのか、あるいはまたどういうことが要求されているのか、そういうことをしっかりと見た上で、現下の財政事情の厳しい中でユーザーに負担をお願いしてつくる道路を、そういうふうに真に必要な道路に限るという形にして、道路整備を上回る予算については一般財源化をするということで方向転換をさせていただいたわけでございます。それによって、直接道路には振り向けなくてもいい財源をつくらせていただいたという意味では、これは従来とは違った形になっているわけでございまして、その意味で、柔軟性を持たせることができているのではないかというふうに思っております。
　これによって、特定財源制度の受益者負担という従来の、本来の意義を維持しながら、一方で、一般財源化をして予算配分に弾力性が持たされているという意味では、大いに今までとは違った転換がなされているというふうに思っております。
○小川（友）委員　ただいまの財務大臣の御答弁をいただいた中で、特定財源制度の悪い点が解消されるというふうなことは理解をしたところであります。
　また、一部には、道路は、特定財源制度があることから聖域化している、こんな指摘も耳にするところであります。
　そこで再度お伺いしたいんですけれども、特定財源があるから道路予算が聖域化している、その意見に対して、具体的に聖域化と言えるような実態があるのかどうか、私もちょっと疑問を感じているんですけれども、過去の道路予算のピーク時との比較等も踏まえて、財務大臣の御所見があればお伺いをさせていただきたいと思います。
○額賀国務大臣　最近の道路財源については、ピーク時から比べますともう半減しているような状況であるということは、よくこの委員会でも議論をされてきたわけであります。
　国の道路整備費は、平成十年のころは四・八兆円だったけれども、今は二・九兆円というふうに四割近く減っているわけでございまして、今後も、基本方針二〇〇六に従って、公共事業等については一％から三％削減をしていく、そういう中で歳出削減を図って財政再建を図っていく、そしてまた一方で、増大する社会保障の財源は、これは道路財源とは違って逆に大幅にふえているわけでありまして、そういうように、時代の流れに沿って有効にその財源が配分されていくように我々も考えていかなければならないと思っているし、道路財源についても、そういうふうに聖域化されている状況ではないということを御理解いただきたいと思います。
○小川（友）委員　今、この特定財源の議論をしている中でよく耳にすることが、無駄な道路がいっぱいあるというふうなことをよく耳にするんですけれども、私は、いわゆる道路建設に当たっては、ある程度しっかりと調査をして、財務省も査定をして、そして国会が議決をして、工事に着手して、国家の繁栄そしてまた地域の発展のために道路が築造されているというふうに認識しておりますので、どういうふうな部分が無駄なのかよく理解ができないところでありますけれども、違った観点から改めて質問させていただきたいというふうに思います。
　道路特定財源については政府・与党の合意があるというふうに承っておりますけれども、今、国際競争力の強化をしなくてはいけない、そしてまた、地域の活性化、繁栄をしっかりと政策課題として対応しなくてはいけない。真に必要な道路は計画的に進める必要があるということはもう論をまたないというふうに私は思います。厳しい財政状況や環境面への影響を考えれば、暫定税率を維持する必要がある、このように思うところであります。
　他方で、納税者の理解を得つつ、できる限り一般財源化を確保していくこと、そのこともまた重要であるというふうに私も思います。
　そこで、質問させていただきたいと思いますけれども、一般財源を確保していく上で、道路整備を目的として暫定税率の負担をお願いしている納税者の理解を得ることとの調和をどのように図っていくのかも考慮しなくてはいけないというふうに思います。いわゆる制度的、法律的に調和がとれたものとなっているのか、この点について財務大臣はどのような見識をお持ちなのか、お伺いをさせていただきます。
○額賀国務大臣　おっしゃるように、道路特定財源ですから、今までは、道路をつくることによって恩恵をこうむる方々に多くを負担していただいて道路を建設してきた。しかし、真に必要な道路を今後つくっていくということとあわせて、道路整備を上回る分については一般財源化を図る。一般財源化を図った分についても、やはりユーザーの皆さん方に、つまり納税者の皆さん方に理解を得ていかなければならないということでございます。この二つを、やはり矛盾しないような形でしていかなければならないということでございます。
　そこで、一般財源化について、二十年度では一千九百億円余りになっておりますけれども、これは、暫定税率を維持し、あるいはまた、今後の道路の建設に当たっては中期計画をつくるという形にしたときに、政府・与党の考え方としては、財政事情とか、あるいはまた環境の問題だとか、あるいはまた道路の整備、そういう視点から考えていかなければならないという基本的な理念があったわけであります。
　したがって、一般財源化を図った場合でも、その使用の範囲は、ひもつきではないけれども、これは、既に一般会計から歳出されている環境だとかあるいは自動車関連だとか、そういう予算が今既に二千億円以上あるわけでございますから、そういう意味で、一千九百億円台の一般財源化をしても理解をしていただけるのではないかというような考え方をしているわけでございます。
○小川（友）委員　ただいまの財務大臣の御答弁をいただいた中で、制度的に、一般財源と納税者等の理解という二つの要請にこたえるものになっているんだという部分に関しては理解をさせていただきました。しかし、毎年度の予算においても、納税者の理解を得つつ可能な限り一般財源化するという二つの要請にこたえていく必要があるのではないかなというふうに思います。
　そこでお伺いをさせていただきますけれども、平成二十年度においては、それを考慮した中でどのような予算措置を行っているのか、とっているのか、あわせてお伺いをさせていただきたいというふうに思います。
○額賀国務大臣　二十年度予算においては一千九百億円余り一般財源として確保しているわけでございますけれども、これは、自動車に関連する歳出、先ほど申し上げたように、環境だとか信号機だとか、一般会計から出ている二千億円内の範囲内であって、納税者の理解を得られるのではないかというような考え方のもとで一般財源を確保したということで御理解をいただきたいというふうに思っております。
　これは、毎年毎年、真に必要な道路整備の予算をつくり、そして、その整備を上回った分については一般財源化を図っていくという形にして、可能な限りの一般財源化の確保に当たってまいりたいというふうに思っているわけでございます。
○小川（友）委員　一般的に、一般財源化をしても、いわゆる地方が求めているものは、やはり自分の自主財源だけでは、まちづくりも道路整備も、そしてまたいろいろな福祉のバリアフリーも関連して、この財源が地方にゆだねられてまちづくりが進んでいるわけでありまして、しっかりとその辺も踏まえた中で予算を配分していっていただければありがたいなというふうに感じたところであります。
　改めて、再度お伺いをしたいと思うんですけれども、今、中期計画の事業費が五十九兆円について政府・与党合意に至っているというふうにお伺いしているんですけれども、至る過程において、コスト削減などについて財務省の意見もある程度反映されたものとなっているというふうに考えているところであります。財務大臣として、どのように財務省の意見が反映されているものになっているのか、財務大臣の御見解をお伺いさせていただきたいと思います。
○額賀国務大臣　これは、国交省で中期計画をつくる際も、国交省側の説明によると、国民に対してさまざまなアンケート調査をしたり要望を聞いたりして、この計画をつくられたということでございます。
　その結果、十六の政策課題と整備目標を策定したということでございましたので、これをよく見た結果、この政策課題と整備目標については、我々も理解を示した上で、従来の五カ年計画というのは大体三十八兆円ぐらいでありましたけれども、これを一割ぐらい削減する方法を考えて、六十五兆円にしたということを聞いております。
　その上で我々は、さらなるコスト縮減、それから、先ほど委員もおっしゃっておりましたまちづくり交付金などを活用した街路とか道路の整備、さらには渋滞解消政策、そういうことを勘案して、六十五兆円から五十九兆円に約一割の縮減をした。それも、五十九兆円を上回らない範囲でこの中期目標計画を実現していくという形にしたという意味で、財務省との厳しい話し合いの結果、そういうことがまとめられたものであるというふうに思っております。
○小川（友）委員　基本的に、地方自治体は自主課税権というものがある程度制限されております。以前、私は、もう十数年前になりますけれども、共産党市政だったときに、中央道が自分の行政区を走っている、本来この道路は、将来は無料化するということを前提として自治体の行政部分の固定資産税はかけなかった、しかしながら、いつまでも有料であるのであれば、高速道路に固定資産税をかけますよと国に物を言った市長がいたことを思い出しております。
　私は、それほど自治体は、道路整備、いわゆる財源が不足しているということの裏返しではないかなというふうに感じています。
　そこで、最後にお伺いしたいんですけれども、いわゆる中期計画の事業費を決める際には、財務大臣の意見が反映されているという部分に関しては、中期計画だけではなくて、毎年度の予算においても財務省がきちんと査定をする体制となっていることが私は求められるというふうに思います。
　そこで、今回、毎年度の予算プロセスにおいては財務省がしっかりと査定していくという理解でいいのかどうか、財務大臣に確認をさせていただければと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
○額賀国務大臣　これはもう小川委員がおっしゃるとおり、単年度主義でありますから、毎年毎年きちっと、それまでの整備計画がどうなっているのか、そしてコスト縮減がどうなっているのか、効率化はどうなっているのか、そういうことをよく見きわめた上で予算がつくられていくということは当然のことであると思います。
○小川（友）委員　どうもありがとうございました。時間が参りましたので、これで質問を終わらせていただきます。
○原田委員長　次に、石原宏高君。