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○斉藤（鉄）国務大臣　自動車事故の損害賠償額の算定基準については、国が定める自賠責の支払い基準のほか、委員御指摘の、過去の判例に基づく裁判所基準と呼ばれるものがあることを承知しております。
　交通事故被害者ノートは、事故直後の混乱する状況の中でも当事者の方々が事故状況の記録を残せるよう、また、様々な支援制度を知っていただけるよう、当事者の方々の御意見も伺いながら、分かりやすさを重視して作成したものでございます。
　特に、当事者の方々から、突然の事故で混乱している被害者にとって、詳細で分厚い資料は活用できないというお声があったことから、できるだけ簡潔にまとめております。
　また、裁判における損害賠償については、個々の事故により事情が異なることから、弁護士に相談することが望ましいと考えております。
　このため、交通事故被害者ノートには、裁判の流れや弁護士紹介支援などの各種相談先の案内を中心に記載をしているところでございます。
○前川委員　委員長、是非、この被害者ノート、一度、お目通しください。
　大臣、今、官僚から渡されたペーパーをお読みになりましたけれども、基本的なこと、簡単なことだけじゃありません。
　例えば、重症頭部外傷の治療と家族の役割とか、あるいは、支援の輪をつくる、地域の相談機関の役割とか、報道機関との対応方法とか、インターネットの被害救済とか、非常に細かな話ばかり書いています。本当に、昨日交通事故に遭ってお困りの方が、この本を読んで、ああ、そうなんかなんか思いません。
　今申し上げたとおり、一番大事なのは、保険会社の示談案をうのみにしたらあかんということなんですよ。その一行がどこにもないんですよ。やはり大臣、これは、是非国交省においても御検討をお願いしたいと思います。
　いずれにしても、委員長、既に我が党の赤木委員からも理事会で御提案していると思いますが、この本田元事務次官らによる口利きの問題というのは、単に喉元過ぎて熱さ忘れるだったらあかんと思います。
　是非この件について、この委員会で、また、国交省だけではないと思います。ほかの省庁の問題もあると思います。あるいは、大臣が国家公務員法云々とおっしゃいました。そうであれば、国家公務員法の改正も視野に入れて議論するべきだと思いますので、お取り計らいをお願いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　交通事故被害者ノートにつきまして御発言がありましたので、私からもちょっと答弁をさせていただきます。
　私は、この交通事故被害者ノートにつきましては全部読みました。また、こういう交通事故に特化したノートを作ってほしいという、中心になって動いていらっしゃる方ともお会いし、お話を伺いました。そういう当事者の方々の意見を取り入れて作ったつもりでございます。
　しかしながら、これは今回だけでおしまいということではございません。今、委員御指摘の点等も含めて、これからよりよいものにしていきたい、このように思っておりますので、実際に役立つもの、本当に事故に遭って混乱されている方にお役に立つものを作りたい、そういう気持ちはいっぱいでございますので、今後、改善をしていきたいと思います。
○前川委員　それでは、カズワンの事件を受けて、今般、海上運送法が一部改正されます。
　これまで委員からも発言がありましたが、本当に被害者の皆さん、御遺族の皆さんに心からお悔やみを申し上げたいと思います。
　私も、六年前だったと思いますが、妻と二人で北海道を旅行いたしました。カズワンではありませんが、やはりウトロから知床の遊覧船に乗りました。まさかそれが命の危険のある船だなんということは、遊覧だということはとてもとても思っていませんでした。御遺族の方も、そして被害者の方もさぞや御無念かと思います。本当にお悔やみを申し上げたいと思います。
　その上で、ちょっとこれは私からは質問通告していないんですが、先ほど石川委員の質疑で、事業者に加入を義務づける損害保険の限度額を引き上げたんだ、一億円に引き上げたんだという御答弁がございましたけれども、これは一事故についてなんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　事業者が万一事故を起こした場合の賠償資力の担保につきましては、事業許可に当たって船客傷害賠償責任保険の締結を義務づけております。
　現行は三千万円でございます。これを、これより、一事故、旅客一人当たり一億円、一人当たり一億円を限度額とするよう引き上げる予定でございます。
　なお、この事故を起こした事業者においては、一億円の支払い限度額に入っておりました。
○前川委員　そうしたら、人、被害者一人について一億円で、一事故については幾らなんですか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の事故を起こしました事業者が締結しておりました保険においては、一人当たり一億円。六十五人乗ることができますので、六十五億円ということでございます。
○前川委員　違う。今回の事故じゃなくて、これから義務づけるのは一事故当たり幾らですかという質問です。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　これより義務づけの額を引き上げようと思っておりますのは、一人当たりの旅客について、三千万円から一億円ということで諮ってまいる所存でございます。
○前川委員　一事故当たりについて聞いているんですが、もう何か時間の無駄ですからやめます。
　それで、今回、外航船舶の確保をするために特別償却率を引き上げるということも御提案になっています。
　国土交通省からいただいた資料、何も私だけいただいたんじゃありません、皆さん方に配られている資料によりますと、二〇一〇年の時点で、日本のシェアは一六％でした。ただし、外航船舶の総トン数は、世界で十一億六千五百万トンでした。二〇二一年にそのシェアが一六から一一に落ちました。しかし、外航船舶の総トン数は二十一億一千六百万トンです。
　そうしたら、十一億六千五百万トンのうちの一六％であれば、総トン数でいうと一億二千八百十五万トン。これに対して、二十一億一千六百万トンの中の一一％だったら、二億三千二百七十六万トン。日本の外航船舶は二倍に増えていることになります。国交省の資料によればですね。
　船は増えているにもかかわらず、どうして税制上の優遇措置を講ずる必要が今回あるんでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣　世界全体の海上輸送量は、二〇二〇年、コロナの影響により一時的に減少したものの、中長期的には増加傾向にあり、世界全体の船舶保有量も同じく増加傾向にございます。
　こうした中で、競合国においては、経済成長に伴い、船主が積極的な船舶投資を行うことにより、船舶保有量を大きく増やし、国際シェアを高めております。
　これらの国の中には、船主に対する手厚い税制優遇措置を講じている国もございます。
　一方で、日本船主の船舶保有量は微増にとどまっているということで、日本船主の国際シェアが相対的に低下してきている、こういうふうに認識しております。
○前川委員　大臣、私、今申し上げたとおり、微増じゃなくて、日本の船主が持っている外航船舶というのは、トン数でいうと約二倍に増えているんです。ですから、なぜこういう税制上の優遇措置が必要なのかということをお尋ねしました。
　それと、今大臣の方から経済成長というお話がありましたが、これも大臣よく御存じのとおりですけれども、例えば、一九九五年の時点で、世界のＧＤＰに占める日本の割合は一七・六％でした。それが二〇二一年には五％にまで低下しています。今、世界のＧＤＰに占める日本の割合は五％なんです。でも、船は一一％持っているんです。
　じゃ、今、貿易、海外との輸出入が大事だというお話がありましたけれども、二〇二二年の数字ですが、世界の貿易量に占める日本の輸出量というのは僅かに三％です。輸入は三・五％しかありません。ちょっと手元の資料が古いんですが、二〇一八年の時点で、日本の輸出量は、世界の貿易に占めるのは三・八％。これに対して、今、中国どうこうというのがこの資料にも書いていますが、中国の輸出は、全世界の一二・八％なんです。
　日本の輸出入は世界全体の三％しかないにもかかわらず、船は一一％持っている。私は、十分過ぎるぐらい持っているんじゃないのかな、だったら、別に外航船舶の船主についてだけ税制上のえこひいきをする必要はないのではないのかな、こういうふうに考えているんですが、大臣、いかがでしょうか。
　大臣に、これ、通告しているよ。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　我が国、九九・五％の貿易を海上輸送に依存してございます。日本の外航海運は、日本の産業と暮らしを支える、経済安全保障上、大変重要な役割を果たしていると存じております。
　日本の船主がしっかりと計画的に船を保有することが、経済安全保障をしっかりと確保し、日本が産業及び暮らしをしっかりと確保して成長していくための位置づけであると考えてございます。
○前川委員　そのような浪花節を聞いているんじゃなくて、海上輸送が大事だと言っているじゃないですか、僕も。
　そうじゃなくて、今聞いてもらっていたと思うけれども、日本の輸出は世界貿易の三％です。輸入は三・五％しかないんです。それなのに船は一一％ある。要は、需要に対して船は十分過ぎるぐらいあるんじゃないですかと。船が減っているんだったら別だけれども、国交省からもらった資料でも、船は二倍に増えているんですよ、十年の間に。どうして、これ、税制上の優遇措置が必要なんですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　確かに、輸出量とか輸入量についてはそうかもしれません。
　しかし、先ほど来、日本は海洋国家というお話もございました。世界の中における、いわゆる外航海運で大きな日本は地位を占めてまいりました。その地位が相対的に大きく低下してきている、これは事実でございます。
　先ほど、船の大型化に伴ういわゆる船腹量につきましては、世界が、ほかの、特に中国、韓国が大きく伸びている中で、日本は先ほど申し上げましたように微増にとどまっている、相対的にシェアが低下してきている、こういうことから、再び、先ほど伴野委員のお話にもございましたが、海、海洋国家としての地位を取り戻すべくということと、それから、今局長が答弁いたしました経済安全保障という観点もございます。
　特に、今、大きく伸びているところが、税制上、例えば、もう船について税金は取らないとか、そういう非常に極端な税制を実施しているという現実もあり、日本もしっかりこれに対して競争力を持っていかなければならない、このような観点から、今回、このような税制措置としたものと私は考えております。
○前川委員　大臣、やはり税制というのは公正で公平でなかったらあかんと思うんですね。それは、国際競争は大事です。だったら、トヨタ自動車はもう法人税をただにしましょうか、トヨタ自動車、乗る自動車は消費税をただにしましょうかというわけにはいかへんと思うんです。どこにどういうふうな税制を措置していくか。だから、船が大事だからといって優遇措置を講ずるというんだったら、それなりのやはり根拠が要ると思います。
　その上でお尋ねしたいんですが、特別償却率を今回引き上げますが、税収、どの税金が、幾ら、どれぐらい、どうなるのかということをお答えいただけたらと思います。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　この特別償却は、法人税等の課税の繰延べを行うものでございます。
　令和五年度税制改正におきましては、外航船舶の特別償却率について、最大一二％の引上げが行われたほか、既存制度について所要の見直しを行いました。
　これらの改正によりまして、平年度における減収の見込額につきましては、僅少であると見込んでございます。
○前川委員　その一二％云々というのは資料をもらっているから知っているんですけれども、私が今聞いたのは、じゃ、法人税がどれだけの期間でどれだけ減ってしまうんですかということです。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　税の繰延べでございますが、平年度における減収見込額につきましては、十億円未満の減収見込みであると考えてございます。
○前川委員　そうしたら、十億円の減少ということは、船主さんが支払う税金も十億円ぐらいしか減らない、こういうことですよね。
　それで、じゃ、その十億円のお金の流れ。特別償却率を引き上げました、法人税が十億円まけてあげることになりました、そうしたら、そのお金はどういうふうに回り回って外航船舶の建造に充てられることになるんですか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　本特別償却制度は損金算入でございますが、課税が繰延べされるということでございますので、一時的に船主の税負担が軽減されるということでございます。
　これによりまして、船舶取得時に船価の約一割に相当する資金の確保が可能となり、その資金を活用して、新たな船舶への投資が可能となると考えてございます。
○前川委員　大臣は今の海事局長の説明を聞いて腹に落ちましたですか。私はなかなか納得できないんですけれども。これは租税特別措置ですよね。というか、当然、見直しをしますよね。どういうふうに検証されるのか。
　例えば、これまで様々な租税特別措置がありました。例えば、これはいいですけれども、アジア拠点化法という法律があって、日本にアジア本社をつくったら、研究開発拠点をつくったら、法人税をただにしてあげましょうみたいな法案がありましたけれども、租税特別措置がありましたけれども、結局、その法律で日本に来てくれる外国企業はなかったというふうに聞いています。
　この租税特別措置も、検証はなさるだろうと思います。どういうふうに検証をなさって、効果について見定めた上で、廃止するんだったら廃止する。この辺の計画をお聞かせいただけたらと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど局長が答弁しましたように、今回繰延べされた金額は、新しい造船の投資に回るということでございます。これが船主の競争力を増やし、日本の海洋国家としての競争力を増やすということにつながると思っております。
　特別償却率の引上げについて、その効果を検証し、必要な措置を講じていかなければなりません。今回創設する外航船舶確保等計画については、海上運送法に基づき、その実施結果について報告を求めることとしております。この報告も活用しながら、外航船舶確保等計画制度並びに特別償却の引上げの効果、だから、きちんと新造船に回ったのか、新造船に回ってその船舶量が増えているのかということを検証していきたいと思います。
○前川委員　効果が出ていないとなれば、この制度は廃止するということでよろしいですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　それは、効果を見ながら、税制の議論の中で決せられるものだと思います。
○前川委員　ですから、効果がなかったら元に戻す、あるいは廃止するということでよろしいですか。
○斉藤（鉄）国務大臣　そこは、先ほど来申し上げておりますように、日本の舶用、また外航海運の競争力ということも総合的に考えながら、また、外国との競争条件ということも考えながら、これは決せられるだろうと思います。
○前川委員　大臣、私も、日本が海に囲まれている、ＬＮＧにしたって、鉄鉱石にしたって、全部船でやってくる、トヨタ自動車が造った自動車も、船に乗ってアメリカに売られていくということは承知しておるんですよ。
　だから、日本が、外航船舶が必要ないとか、そんなことを言うつもりはありませんが、こういう税金の使い方が、あるいは、税金の優遇の仕方がクレバーなのかどうか、これは常に検証していかなければならないと思います。
　業界団体がこうしてくれと言うたんですというふうに事前に説明を受けましたけれども、じゃ、業界団体が言えば何でものめるという時代はもう終わったのではないかと私は思っています。このことを指摘させていただいて、質疑時間が終了いたしましたので、終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
○古川（元）委員　国民民主党の古川元久です。
　間もなく知床遊覧船の事故から一年が経過をいたします。いまだ行方不明の方々が一日も早く見つかることを改めてお祈りするとともに、事故で犠牲となられた皆様方に心より哀悼の意を表したいと思います。また、御遺族の方々には心よりお悔やみを申し上げたいと思います。
　さて、今回の法改正は、この痛ましい事故を受けてのものでありまして、今後二度とこのような事故を起こさないためにも必要な改正だとは思いますが、今日の議論でもいろいろ出ていますけれども、幾つか懸念もありますので、そうした点についてお伺いしたいと思います。
　まず、さきの事故は、今の法律の下で求められている必要な安全対策をちゃんと講じていなかった、そうした事業者が起こした事故であります。そのことによって、今回、安全対策が強化されることとなったわけなんですが、これによって、いろいろ新たな追加の安全対策を取らなきゃいけない。
　これまでの法律の下でちゃんと安全対策をしっかり講じてきて、そういう問題もなく、事故も起こすことのなかった、そういう真面目な事業者まで今回の法改正に伴って安全対策が強化される、そうしたコスト負担を負わなければいけないことになるわけでありますが、こうした事業者の皆さん方の理解、これをどのように得ていくつもりなのか、大臣の御所見をまずはお伺いしたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　これまで真面目にやってこられた事業者の方、たくさんいらっしゃいます。しかしながら、事故直後に私ども全国で実施した緊急安全点検において、安全管理体制の不備が発見されたという事業者もまた多くいらっしゃったということも事実でございます。
　したがいまして、特定の悪質な事業者のみの問題として取り扱うのではなく、こうした痛ましい事故が二度と起きないよう、全国の事業者の安全、安心対策の徹底を図ることが必要と考えた次第でございます。
　真面目な事業者の方に御理解をいただくにはどうしたらいいかという御質問でございますが、例えば、処分を受けた事業者の事業許可の更新期限は一年又は三年ということで短くする、優良な事業者については五年とするとか、中小零細事業者については運航実態を踏まえた運航管理体制を求める、現実に即した運航管理体制を求めるというような形にして御理解を得たい、このように思っております。
　また、今回の対策を検討した検討委員会には事業者からも参画をいただいたほか、業界団体との意見交換や全国の旅客船事業者へのヒアリング等を通じて意見を把握し、必要に応じ、対策に適切に反映した、このように考えております。
　今般の改正法案の施行に当たっては、改めて事業者に対して丁寧な説明を行ってまいります。
○古川（元）委員　説明を行うのは当然だと思うんですけれども、本当に真面目にこれまでちゃんとやっていて、何も問題もなかった、事故もなかったようなところが、もちろん、今回の安全対策をやることは必要なことだと思うんですが、それに伴っていろいろなコストがかかる部分、やはりそこのところを何らか考えていくということも、これは必要じゃないのかな。ただ説明して理解してもらう、プラス、そうしたことも是非考えていただきたいと思います。
　特に、旅客船の事業者、今回の対象になる事業者、これは恐らく、多くはそんな大企業じゃなくて、やはり中小とか零細事業者だと思うんですね。
　ちょっと事実関係のところをお伺いしたいんですが、こうした今回の法改正の対象になる事業者のうち、中小零細事業者の数とか割合はどれくらいあるんですか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　国内で、現在、旅客を運送する船舶運航事業者は約五千五百事業者でございます。
　フェリーなどの旅客船により定期運航を行う事業者は約四百おりますが、その九割以上はいわゆる零細事業者を含む中小事業者であると承知をしてございます。
　また、それ以外の遊覧船や海上タクシーといった不定期運航を行う五千余りの事業者については、そのほとんどが中小事業者であると承知をしてございます。
○古川（元）委員　ありがとうございます。それだけ、ほとんどがやはり中小零細ということですよね、今の話だと。
　そうなると、今後は、要は、さっき私、最初にお伺いしましたけれども、新たな安全対策を施すためにコストがかかるけれども、中小零細事業者はそれだけのちゃんと対応できるだけの体力というのはみんなあるんですか。いかがですか、そこは。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　御指摘の中小事業者については、やはり事業規模が小さいことになりますので、営業収入等についてもそれに比例した状況にあると考えてございます。
　そのような中、私ども対策を講ずるに当たりましては、中小事業者を含め、事業者がこの法律案に基づく措置を円滑に講じることができますように、例えば、管理者の試験の受験機会を得やすいように、試験の実施場所や頻度を十分に確保すること、あるいは管理者の講習をウェブでの受講を可能とすること等の対策を講じますとともに、予算面でも、中小事業者等の取組を促進すべく、改良型救命いかだや業務用無線設備等の導入にしっかり補助を確保して、支援をしてまいりたいと考えてございます。
○古川（元）委員　これは中小零細の、特に零細の事業者の中には、これ以上ちょっとコストをかけてこの事業を続けるのはできないな、これを機会にもうやめちゃうという、そういう事業者が出てきませんかね。
　日本は観光立国だということで、まさに日本は本当に海に囲まれているわけですから、そういった意味では、そういう事業者の存在というのは大事だと思うんですが、真面目にやってきたんだけれども、なかなかこれ以上の対応をするだけの体力はないので、これを機会にやめてしまうという、そういうところが出てくる懸念とか、そういうことはないですか、どうですか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　委員御指摘のように、中小の事業者は各地において極めて重要な役割を担った事業を行っておられます。
　今般、改正法案の施行に当たっては、改めて事業者に対する御説明を丁寧に行い、中小の方々であっても円滑な対応ができるよう努めてまいりたいと思いますし、事業の実態を勘案しつつ、必要な対策を講じてまいりたいと思っております。
　他方、先ほど伴野委員の御質疑でもございましたように、今回の本当に痛ましい事故を二度と決して繰り返してはならないということをまずもちますと、旅客船の安全対策というのは、申し上げるまでもなく、運送事業の大前提でございますので、安全に責任を持てない不適格な事業者というのはやはりやっていただけないものということが大原則でございますので、そのような中で、誰もが安心して旅客船を利用できるような安全を確保すべく、中小の事業者さんにもしっかりと円滑に御対応いただけるような対策を講じてまいりたいと思っております。
○古川（元）委員　もちろん、私も、やはりちゃんと安全対策はやらなきゃいけない、担保しなきゃいけない、新たに規制強化すれば、ちゃんとそれを守ってもらわなきゃいけない、それは大前提です。
　ただ、現実問題として、今まで何にも問題を起こしたことがなくて、ここまできちんと安全対策をやっていた事業者でも、今回のに対応できなきゃ、結局それは不適格事業者として排除されることになるんだと思いますけれども、ある種、そういうものが出てくることを、もうそこは、今回の法改正によって、そういういわば選別というのは行うんだと。
　だから、先ほど数のお話がありましたけれども、この数がある程度、一定程度、守れなくて、達成できなくて減ること、そこはある種想定内というふうに考えておられるのか、その点の認識をお伺いしたいと思います。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　選定あるいは想定内ということで私ども考えてございません。
　先ほど大臣からお答え申し上げましたが、知床の事故直後に、実は七百九十事業者、全国で安全点検を行ったのでございますが、例えば、運航管理者が船舶運航中にいなかったとか、運航記録簿が記載されていないとか、あるいは安全教育訓練をしていないとか、定点連絡をしていないとか、今回のカズワンであれだけの事故を起こした、それぞれの、これはやってはならないという要素をいろいろな事業者で、具体的に数を申し上げますと、全国七百九十事業者のうち百六十二の事業者でやはり不備があったものですから、私どもとしては、これは特定の会社のことではなくて、全国どこでも起こる可能性のある、本当に気をつけてしっかり安全を徹底しなきゃならない状況にあるというふうに決意をいたしました。
　その上で、人の命を乗せて運ぶ以上は、しっかり安全を背負っていただく事業者に運営していただきたいという気持ちでございます。
　その上で、中小の事業者さんにもしっかり円滑な対策を取っていただけるよう、必要な対策を講じてまいりたいと思っております。
○古川（元）委員　私も全く思いは同じなんです。やはりちゃんとこれは守ってもらわなきゃいけない。ただ、現実、体力とか何かでそこまでやれないとか、そういった意味では、やはり強化することによってある程度事業者数は減ってきてしまうということは、それは想定されるんじゃないのかなという気がするんですよね。
　そもそも、さっきからお話があるように、今のルールの下でも、規制の下でもちゃんとそれが、全然できていないところがそんなにあったというわけですから、そういうところが本当に、悪意でそういう状況だったところも、それはあると思いますが、一方で、やはり中小零細でそこまで対応できなくて、そういう状況で運航していた、危ない状況でやっていたところもあると思うんですね。
　ですから、そんなところは、更にということになったら、なかなか、やはりこれはもう続けていけないということになるんじゃないかと思いますし、今まで何とかかんとか、そういう、小さくなくても、今までの基準であればちゃんとやっていたところも、しかし、更にとなると、なかなかそこまでと。
　だから、そこは、本当にちゃんとやる気がある真面目なところには、少しいろいろな意味で、財政的な面も含め、サポートして、やはりそういう真面目な事業者を守っていくようなことも是非考えていただきたいということをお願いしたいと思います。
　次に、これは今、事業者そのものの話ですが、今回、船員の資質向上があります。
　ただ、今回の事故の背景の一つには、やはり船員不足、今でもなかなか船員は少ない。これは船員だけじゃなくて、とにかく人口もどんどん減って働き手が減っている中で、決してこの船員というのが魅力ある職業、給料も高くというか、そういうものとは残念ながら思われていない。そういう状況の中で、船員不足が深刻であることも、ある種、直接の原因では当然ないですけれども、事故なんかにつながっていった、そういう背景としては一因としてもあるんじゃないかというふうにも考えられるわけなんです。
　そういった意味では、これはもう本当に、もちろん船員の資質向上というのは事故を起こさないためには必要です。だから、やらなきゃいけないことだと思うんです。ただ、そこまでそういう資質を求めたときに、更に船員不足が加速をするということにならないか、そういう懸念を私は持つんですけれども、そういうところの懸念はありませんか。どうですか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　今回の法改正では、小型旅客船の船長などを対象として、特定操縦免許に係る講習の内容の拡充や修了試験の創設、初任教育訓練の実施などの措置を通じて、その資質向上に取り組むこととしてございます。
　このうち、初任教育訓練につきましては、安全対策にしっかりと取り組んでいただいている事業者においては、従来から適切に実施されてきたものであると考えてございます。
　また、現在、特定操縦免許を受有して船長などとして乗船されている方につきましては、施行から二年以内に講習の拡充部分に相当する移行講習並びに修了試験を受けていただくことで、引き続き船長として乗船できることとしてございます。
　私どもといたしましては、このような措置を講じまして、今般の制度改正によって、小型旅客船の船長等の数が大きく減少するといった事態を招くとは考えてございませんけれども、ただ、引き続き、委員の御指摘を踏まえ、関係者の御意見を丁寧に丁寧に伺いつつ、適切な制度設計を詳細にわたって行ってまいりたいと存じております。
○古川（元）委員　ちゃんとした必要な資質を持った船員を確保するというのは、物理的な安全対策と同時に、やはりどうしてもこれがないと、船員がいなければ、結局、船を動かせないわけですから。
　だから、そもそも船員が足らないわけですよね。船員に限らず、今、日本全国本当に労働者不足です。ですから、私は、この船員の資質向上のための規制を強化することはもちろん必要、やらなきゃいけないと思いますが、同時に、やはり船員不足の状況を改善をする、そのための何らかの対策というのも、もう一方でやはり講じていくということをしないと、さっきから申し上げていますけれども、この旅客船というのは、今回対象となる事業というのは、日本の今後の観光立国とかそういうところで考えたら、あるいは地域の交通の足を維持するということでは、やはりそれは大事な人たちなんですよね。
　ですから、やはりそういう人たちを、安全で、ちゃんと命を守ってやってもらうことは大事なんですけれども、同時に、そういう人たちがどんどんどんどん数が少なくなってしまうということは、これもやはり避けなければいけない。
　ですから、そういった意味で、やはり何らかの船員不足の状況を改善するための対策を講ずるということも、これも考えるべきじゃないかと思いますが、いかがですか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　この法律の施行に当たって、先ほど申し上げたような、しっかり中小の事業者さんが対策を円滑に取るということについては、先ほどお話を申し上げました。
　また、それにとどまらず、船員の全般的な確保対策につきまして御指摘を頂戴したと思いますが、内航船員に関しては、船員の働き方改革を実現して、若年、若手の船員の定着率の向上を図るために、船舶所有者に労務管理責任者の選任を義務づけるなど、適切な労務管理体制を構築することによって労働環境の改善を図ってまいります。
　また、あわせまして、船員の計画的な雇用、育成に取り組む海運事業者に対します支援や、一般教育機関出身者の内航船員への就業促進のほか、女性活躍の推進、海上ブロードバンドサービスの普及に向けた関係省庁と連携した環境整備など、各般の取組を着実に進めてまいりたいと思ってございます。
○古川（元）委員　むちがあるのであれば、やはりあめも同時にないと、厳しくするだけでは本当に先細ってしまいますから、是非そこは考えていただきたいと思います。
　最後に、大臣にちょっとお伺いしたいと思いますけれども、それこそ、今までの中でもそれが十分ではなかったということが今回分かったわけなんですけれども、その中でもルールがちゃんと守られていなかった。だから、厳しくすれば守られるという保証があるわけじゃないんですね。ですから、やはりどんなに規制や処分、罰則を強化しても、結局、その実効性が担保されなければ、それは絵に描いた餅で意味がないわけです。
　先ほどから御答弁であるように、今までルールがちゃんと守られていたかどうかも、今回の事故があって、チェックしてみて初めて分かった。だから、やはり日頃からちゃんとルールや基準が守られているかどうかというのが、なぜ担保されていなかったのか。
　今度、こういう、厳しくしたときに、ちゃんとそれが担保される、そのためにはどういう体制や、あるいはどういう対応をするのか。やはりそこがないと、行政としては、これだけやりました、これでもう、これが守られていれば事故はないはずですといっても、しかし、それが、実態、現場で守られていない、守られているかどうかのちゃんとチェックもされていない、そういう状況の中では、結果的にまた同じような事故を起こしかねないと思います。
　ですから、そのための、実効性を担保するための対応としてどう考えているかを最後に大臣に伺いたいと思います。
○斉藤（鉄）国務大臣　実効性の担保というのは非常に重要な点だと思います。
　実効性の担保としては、行政処分、それから罰則の強化、それから監査の強化策が盛り込まれております。
　このうち、監査体制の充実につきましては、令和五年度に運航労務監理官を増員いたしました。
　それから、監査を行う職員の意識改革を徹底するため、昨年六月と本年一月に、海事局幹部が現場に足を運び、地方運輸局の現場職員との対話を行っております。
　さらに、監査能力の向上については、自動車の監査部門との人事交流を行うとともに、他の運送事業の監査の知見を活用するなど、運航労務監理官の能力を向上させるための取組を進めているところでございます。
　これに加えて、通報窓口に寄せられる情報も活用しつつ、リモートや抜き打ち監査等による効果的かつ効率的な監査の実施を図ってまいりたいと思っております。
　このような取組を通じまして、今般の法改正の実効性をしっかり確保していきたいと思いますが、先ほど来おっしゃっておりますように、魅力的な職場になって、若い人がたくさん来る職場になることということも非常に重要な背景だと思います。その両面で頑張っていきたいと思います。
○古川（元）委員　時間になりました。終わります。ありがとうございました。
○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。
　あの乗客乗員二十六名が死亡、行方不明になった知床の遊覧船事故から間もなく一年になろうとしております。改めて、被害に遭われた皆様に心から哀悼の意を表するとともに、御遺族の皆様に心からお見舞いを申し上げます。
　今回の海上運送法改正案は、昨年十二月に公表された知床遊覧船事故対策検討委員会による最終報告を踏まえた法改正であり、当然の措置と思います。
　ただ、国土交通行政というのは、こうした重大な事故、犠牲や悪質な業者の登場があって法改正につながるという繰り返しであります。やむを得ないとは言いたくない、何とかこれ以上の犠牲を生まないようにできないか、そういう思いで質問したいと思います。
　まず、昨年の質問の際、私は、安全統括管理者と運航管理者は兼任すべきでないとただしました。そもそも、桂田社長は許可を与えるべき人物ではなかったわけでありますが、社長が安全統括管理者と運航管理者を兼ねていた。しかも、運航管理補助者は船長であって、船に乗っているわけです。補助できるはずもないわけですよね。なのに、答弁では、兼務することが直ちに安全管理上の問題となるとは考えていないというところにとどまっておりました。
　今回の法案では、この点、どのように整理されたのでしょうか。
　　　　〔委員長退席、長坂委員長代理着席〕
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　委員御指摘のように、この事故を起こしました事業者、桂田元社長、自らが運航管理者であることをしっかりと意識せず、運航管理者としての職務を果たさなかったことが今回の事故の大きな要因になっていると思ってございます。
　御指摘の、まず、安全統括管理者と運航管理者の関係でございます。
　安全統括管理者は、輸送の安全確保のための運営方針を定めて体制を整備する役割を、また、運航管理者は、現場において日々の船舶の運航を適切に管理し、定められた運営方針を実行する役割を担ってございます。
　これらの両管理者の責務は互いに相反するものではないと考えてございます。
　仮に、安全統括管理者と運航管理者、この二役が兼任されたとしても、輸送の安全確保に関する業務に支障を生ずるものではないと考えてございまして、今般の改正法案では、安全統括管理者と運航管理者の兼務は認めてございます。
　ただしながら、他方、先ほどの委員の御指摘にもございましたが、船長と運航管理者との関係はまた別でございまして、船長は、海上において適切に運航判断を行い、旅客の安全を確保することが、また、運航管理者には、特に、船長と独立した立場で、陸上において適切に運航判断を行うこと、例を申し上げれば、気象、海象の悪化が予想される場合に、船長に対して陸上から運航の中止を指示することが求められてございます。
　このように、それぞれがそれぞれの役割を求められているところでございますため、職務中の運航管理者が船長として船舶に乗船する場合には、それぞれに期待される職務を全うできず、輸送の安全に支障を生ずるおそれがありますことから、職務中の運航管理者については、今回の改正により、船舶への乗組みを禁止をさせていただくところでございます。
○高橋（千）委員　安全統括と運航管理者が一人二役である場合もあるということは残念ではありますけれども、今、後段でお話しされたように、船長と運航管理者は別であると。ですから、乗っている人が管理者よということはあり得ないということが確認をされたと思います。
　でも、それは本来当然のことだと思うんですね。法律上は違法じゃなかったわけです。だから、特別監査をやっていても、運航管理補助者も不在であったと。不在なのが当たり前なんです、船長なんだから、乗っているんだから。それを分かっていて淡々と書いてあった、そのこと自体が納得できなかったわけであります。
　次に、安全統括管理者と運航管理者、それから一般旅客定期航路事業者、これが経営トップになるかと思うんですけれども、その三者の関係性がどのようになるのかということなんです。
　改正案は、国はが主語の部分が増えました。許認可権などが明確にされたと思います。一方、それ以外の責務については主語が様々ですので、この部分に関する最終的な責任は誰にあるのか、それが主語で整理されていると思うんですが、確認をしたいと思うんです。
　例えば、カズワンの場合、当日天候が荒れていて、船長は船を出すべきではないと考えたわけですが、安全統括であり運航管理者である社長が出せと言った。これはやはり、関係性を考えると、社長の命令だから断れないという、そういうことがあってはならないということが今回の反省だと思うんですね。
　そこを確認しつつ、例えば、旅客の保護、船舶の安全管理、運航の判断、訓練の実施、それぞれ責任を持つのは誰か、簡潔にお答えください。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　まず、委員最初に御指摘の運航の可否判断、これは、船長が出航前に気象、海象情報を収集し、運航基準に照らして出航可否の判断を行うこととなっておりますが、これに加え、運航管理者が運航を中止すべきと判断した場合には船長に中止を指示することとされておりまして、その場合、船長はこの指示に従う必要がございます。
　簡潔にということでございましたので、これを含め、私どもとしては、海上運送法に基づき事業者が定めることとされております安全管理規程で具体的な責務が規定されておりますので、以降、簡潔にお答え申し上げます。
　委員御指摘の二点目、旅客の保護でございますが、基本的には事業者の責務ではございますが、乗船中は船長が人命の安全確保のために必要な措置を講ずることとなってございます。
　また、船舶の日頃の点検等の管理につきましては、船長が定期的に船体等の点検を実施することになってございます。
　また、社員への定期的な訓練の実施につきましては、安全統括管理者と運航管理者が協調して安全教育や事故処理訓練をしっかりと実施することとなってございます。
○高橋（千）委員　乗船中は船長というお話がありましたけれども、船舶の安全管理についてもそうだと。でも、それをさせるのは事業者なんじゃないでしょうか。ちょっとこのお答え、一言でお願いします。
　　　　〔長坂委員長代理退席、委員長着席〕
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど委員御指摘の旅客の保護について、もちろん乗船中の船長の義務はありますが、基本的には事業者が、事業を行う以上、しっかりと責任を持って遂行していくということでございます。
○高橋（千）委員　そうなんです。条文に船長はという条文は一言もありませんので、ここは確認をしたかったなと思います。
　次に行きますが、船員法で、小型旅客船の乗組員に、船舶が航行する海域の特性等に応じた操船に関する教育訓練、その他安全に関する教育訓練の実施を船舶所有者に義務づけることとなっております。カズワンの船長が、知床の荒い海に対して、穏やかな海での経験しかなかったことから、海域の問題は昨年も指摘があったと思います。
　ただ、実際に訓練を行うには、どのくらいの期間か、訓練をする側の体制があるのか、どのように行うのか、実効性を担保するためには大変心配があります。零細な業者の場合、やはり地域で協力し合うとか様々な工夫が必要かと思いますが、訓練の具体化について伺います。
○高橋政府参考人　今の委員の御指摘を踏まえてお答え申し上げます。
　今回の法改正により創設されます初任教育訓練につきましては、気象、海象の変化など海域の特性等を熟知しているベテランの船長などが初任の船員に教育訓練を行うことを私どもとしては想定してございます。
　ただ一方、新たに当該海域で事業を始める場合など、自分の社内にベテランの船長が存在しない場合も想定されますほか、より高度な内容について教育訓練を行うニーズも想定されます。
　このため、委員の御指摘にもございましたが、自社のベテランの船長による教育のほか、当該海域で運航する他の事業者のベテラン船長等を招き、教育訓練を行いますこととか、あるいは、効率的かつ効果的に実施することができますように、地域の協議会において、他の事業者と共同で外部講師を招いて教育訓練を行うことなども認める方向で検討を進めておるところでございます。
　さらに、中小の事業者であっても船長などの資質向上にしっかり取り組んでいただけますよう、初任教育訓練の具体的な実施方法や留意点、使用する教材の例などをまとめたガイドラインを策定することを予定してございます。
　あらゆる事業者が初任教育訓練を適切に実施できますよう、しっかりと対応してまいります。
○高橋（千）委員　これは、実際にガイドラインが実効あるものになるのかということも大事だと思いますけれども、せっかく大事なことを書いたんだけれども、実効を伴わないと意味がありませんので、そこはよろしくお願いしたいと思います。
　それで、事故から一年がたって、同業者への影響などはどのように把握をされているのかということです。私自身が電話をいただいた業者ですとか、直接お邪魔をした業者、いずれもこれは宮城県でしたけれども、例えば塩竈などは、元々はフェリー航路というか生活の足として、交通の手段として欠かせない役割を果たしていた。それが廃止になって、幾つかの変遷を経て今観光遊覧船をやっているという方でした。ですから、地域経済にとっても重要な役割を果たしているし、そういう経験を積んできているので、社長自ら、当然、船長にもなれるし、安全確保については最も大事にしてきたわけなんです。
　そうした業者の皆さんが今回のことでマイナスの影響があってはならないし、コロナの影響や燃料代などの負担増もあって大変厳しい状況に置かれているのは事実だと思います。こうした同業者への支援も必要かと思いますが、大臣、お願いします。
○斉藤（鉄）国務大臣　高橋委員御指摘のとおり、知床遊覧船事故を受けて利用者の足が遠のく、これは北海道だけでなく全国的に起きた現象でございます。影響が生じたものと承知しております。
　さらに、旅客船業界は、新型コロナウイルス感染症の影響や燃料油価格高騰により、現在も事業者によっては収益状況が回復していないものと承知しておりますが、全国旅行支援の実施や水際対策の緩和により、全国的には回復の兆しも見えてきております。
　こうした中、国土交通省としましては、令和四年度補正予算を活用し、交通事業者による地域への誘客や実証運航等に対して支援を実施するなど、更なる利用促進を図ることとしております。
　さらに、知床遊覧船事故を受けた旅客船の安全対策のため、事業者による救命設備、無線設備の導入に手厚い補助を講じております。
　今後とも、旅客船の安全、安心対策を徹底するとともに、事業者の運航、運営支援に努めてまいりたいと思っております。
○高橋（千）委員　最後にお話しされた救命設備への補助などは、絶対必要だということを今回強調されたわけですから、大事なことかなと思って聞いていました。引き続きお願いいたします。
　それで、行政処分、罰則等も強化されました。知床遊覧船事故対策検討委員会の報告書には、起こった事案に照らして一つ一つ対策強化を提案し、また、それを政省令で先行実施も含めて具体化していることは理解します。問題は、規制官庁である国としての反省には触れていない、不十分だと思っています、報告が。
　監督する側とされる側に癒着がなく、緊張感を持った関係性が必要だと思いますが、具体的にどう考えますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　昨年十二月に取りまとめられました旅客船の総合的な安全・安心対策には、対策の実効性を確保するため、監査や行政処分の強化が盛り込まれております。
　このうち、監査については、その実効性を確保するため、人命最優先、安全第一で厳格に監査を行うべく、海事局幹部が地方の現場職員との対話を行い、職員の意識改革の徹底に取り組んでおります。
　これに加え、リモートや抜き打ち監査を導入するとともに、外部からの情報を活用するための通報窓口を設置するなど、監査の強化を図っているところです。
　また、行政処分につきましては、処分の客観性を確保するとともに、現場の運航労務監理官がちゅうちょなく行政処分を実施できるようにするため、違反点数制度を導入し、処分基準を公表することとしております。
　国土交通省としましては、このような監査や行政処分の強化を通じて、人命最優先、安全第一との意識の下、緊張感を持って事業者の監督を行ってまいる決意です。
○高橋（千）委員　緊張感を持ってというお答えがありました。
　ただ、検討委員会の報告書には、例えば、特別監査を行うとともに、その後、抜き打ちで改善状況の確認を行ったにもかかわらず、十分に是正するには至らなかった。それから、虚偽の届出が行われたけれども、その真偽について十分な確認ができていなかった。このように、今抜き打ちでやりますと言ったけれども、やっていたわけですよね。やっていても確認できなかった。
　この委員会で、申請書などを様々公開してもらって見た、素人の目から見ても、これはおかしいじゃないかと指摘されるようなことを、見て見ぬふりだったのか、あるいは見ようとしなかったのか、そうしたことの分析が何もないわけなんですよ。だから、やりますと言っただけでは通用しない。そこは、大臣、もう一言ありますか。
○斉藤（鉄）国務大臣　まさにその点についても、我々、深く重く受け止めておりまして、しっかり、今回の検討委員会の報告書も含めまして、我々、緊張感を持ってやっていきたい、このように思います。
○高橋（千）委員　日本小型船舶検査機構、ＪＣＩが、今年二月二十日、業務改善計画を発表しました。ここでも「国から提供される監査情報を活用して検査を行う」と強調されているんですけれども、では、これまでどうだったのかということも含めて、改善方向を伺います。簡潔にお願いします。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　従来、ＪＣＩと国との間では互いの情報を共有する仕組みが存在せず、国の監査情報をＪＣＩの船舶検査で活用する取組はございませんでした。
　しかしながら、国とＪＣＩとの間で互いの情報を共有し、活用することが事故防止に資すると考えられますことから、昨年九月より、国からＪＣＩに対して監査情報を提供し、機構は当該情報を活用して、注意を要する事業者に対する船舶検査をとりわけ慎重かつ入念に行う取組を開始したところでございます。
　引き続き、国の監査情報を船舶検査において活用すること等により、実効性の向上を図ってまいります。
○高橋（千）委員　これ、本当に読んでびっくりしたんですよね。互いに情報を共有する仕組みは存在せずと。本当であれば国がやるべき検査を、代わってやっているわけですよね。それなのに、情報共有もしないで、国の検査官から指摘をされて、同じ検査じゃなかったなどということを今更書いているということは、本当にゆゆしき事態だと思うんです。
　ＪＣＩの理事長などは国交省の指定席になっているわけですよね。元運輸局長が理事長をやっています。そこまで通じていながら、肝腎の監査に必要な情報は全く共有されていない。余りにお粗末な実態だと、これは強く指摘をしていきたいと思います。
　時間がないので、済みません、続けます。
　最後に、一般論で大臣に一つ伺いたいんです。
　昨年十月、政府のデジタル臨調が、人による目視や常駐などを義務づけるアナログ規制の撤廃を広げると決めました。九千二十九件もある条項や政省令を二〇二四年の国会までに改正するということで、九九％のアナログ規制が廃止されるとの報道もありました。今国会にも、その第一弾として、書面掲示規制とフロッピーディスク等の記録媒体に関わる規制についての改正案が提出されております。
　一方、知床遊覧船事故対策検討委員会報告にもリモートによる監視の強化が挙げられているように、目視ではない検査などが取り入れられています。
　人の目の届かない部分をドローンなどで見ることができたり、継続監視にＩＴを活用など、効果的な側面がある一方で、目視でなければならない分野、あるいは組み合わせることで、目視とデジタルを組み合わせることで本来の効果が上がるということもあるのではないかと思いますが、この点について、大臣の考えを伺います。
○斉藤（鉄）国務大臣　デジタル技術の活用は、少子高齢化の進む我が国が生産性の向上や人手不足の解消を図る上で重要な手段の一つです。
　このような考え方から、政府では、昨年十二月に、目視規制や実地監査、常駐専任といったいわゆるアナログ規制について、見直しの方針と見直しに向けた工程表を確定し、国土交通省でも、所管する法令の関係条項について見直し作業を今進めているところです。
　見直しに際しましては、目視規制などが安全性の確保を目的としている場合には、それが引き続き確実に担保されることを大前提とすることとしております。
　このため、例えば、目視という手法が高精度カメラやドローン等による確認で代替できるかどうかについて、必要な場合には予算も活用して、個々に実証実験や検証を行い、安全性が確実に確保されると判断される場合に限り、目視以外の手法も新たに認めることとしています。
　私も、実は、個人的な経験を言いますが、昔、非破壊検査の技術者でございました。非破壊検査は今非常に高度な技術を使って検査をしておりますが、やはり大前提はまず目視です。技術者が目で見てまず判断すること、これが大前提で、その上で高度な技術を使っていくというのが最も効率がいいということを私自身よく分かっておりますので、この点も踏まえて国土交通省で実行していきたいと思います。
○高橋（千）委員　ありがとうございました。
　終わります。
○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。
　私は小型船舶の操縦士でありまして、学生時代は二百日間ヨット部で海に出ていて、危ない目にも遭っているので、海の怖さというのを知った体験を踏まえて質問すると言いたいところでありますが、まず、私が思うのは、国会というのは、憲法四十一条で、「国の唯一の立法機関である。」と定められているんですね。法律は、これは我々が作る法律なんです。何か国土交通省が作った法律を我々が審議しているように思うけれども、我々が作る法律でありますから、まさにそうした観点から、今日は、法律の条文の解釈とか運用を明確化する質問をしていきたいと思います。
　まず一点目ですけれども、今回の改正海上運送法第十五条で、名簿の作成、備置き義務、今までは船長が船に備え置くというのを、事業者の責務にして事業所に備えるというふうに改正をいたしました。
　この十五条を読みますと、ただし書があって、「当該船舶の航行する区域及び航海の態様を勘案して国土交通省令で定める場合は、この限りでない。」という義務の免除の規定があります。これはどういうことを想定しているのか。特に、船舶の航行する区域及び航海の態様を勘案としておりますから、どういうことを定める予定なのか、答弁をお願いします。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　旅客名簿の作成等につきましては、船舶の航行する区域及び航海の態様を勘案して、名簿の作成による効果と、旅客や事業者の負担を考慮した上で、義務づけの適用除外となる場合を省令で定めることとしてございます。
　具体的には、事故により旅客が死亡されたり、行方不明となられるリスクが比較的低いと考えられます、湖や港内、港の中等の、我々、平水区域と呼んでございますが、平水区域のみを航行する旅客船や、沿海区域を航行する旅客船であっても運航時間が短いものなどについては、旅客名簿の作成等の義務づけの、御指摘の適用除外とすることを検討してございます。
○福島委員　ありがとうございます。答弁で確認をいたしました。
　今回の制度の一番の柱は、安全統括管理者、運航管理者の資格者証制度、あるいは試験制度の創設だというふうに思っております。
　今回の改正法案、海上運送法第十条の四において、事業者に安全統括管理者の選任義務をかけております。その中で、十条の四第三項で、安全統括管理者は、「当該小型船舶に船長として乗船しようとする者が次に掲げる要件に適合することの確認を行わなければならない。」となっておりまして、特定教育訓練を修了した者、小型船舶操縦士であることという要件をかけております。これは、仮に統括管理者がこの要件の適合を確認しなかったり、あるいは虚偽の確認を行った場合には、罰則はあるんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘の船長に関する要件については、一義的には船舶所有者が、船員法に基づき教育訓練を実施すること、船舶職員法に基づき特定操縦免許を受けている者を乗り組ませることについて、それぞれ義務を負っておりまして、これらの法律、すなわち、船員法、船舶職員法では、船舶所有者に対する罰則を併せて規定してございます。
　また、海上運送法、今お読みいただいた第十条の四の第三項は、このような船舶所有者による義務の履行を前提といたしました上で、そのより確実な実施を図るため、安全統括管理者にも船長の要件の確認義務を課しております。
　またさらに、安全統括管理者が当該義務に違反しました場合には、海上運送法に基づく輸送の安全確保命令を事業者に発出し、この輸送の安全確保命令に違反した場合には、同法に基づく罰則の対象とすることとしてございます。
○福島委員　本当にそれで大丈夫なのかを私は疑問を持つんですね。
　知床の場合でも、先ほど高橋さんから話がありましたように、実際は運航管理の実務のない人を社長自らが運航管理者として虚偽の届出を行っていたわけですね。これは直罰規定を置かないと、虚偽の届出をやったのは防げないんじゃないですか。今の船員法とかのやつで、虚偽のものをやったときに、すぐ罰がかけられるようになっているんでしょうか。
○高橋政府参考人　お答え申し上げます。
　安全統括管理者が船長に関する要件の適合を確認しなかったり虚偽の確認を行った場合に、当該安全統括管理者に直接、海上運送法の規定によりまして罰則がかかるということではございませんが、ただ、これは繰り返しはいけないと思いますので、先ほど申し上げましたように、船長に関する要件について、船舶所有者に対する義務を船員法、船舶職員法でかけて罰則を規定しているところでございますし、安全統括管理者が義務違反の場合には、海上運送法に基づく輸送の安全確保命令を事業者に発出し、同法に基づく罰則の対象として担保させていただこうと思っているところでございます。
○福島委員　いや、だから、そういう事後的な規制では駄目だと思うんですよ。直罰をかけなきゃ駄目だと思うんですよ。だから、これは私は法律の穴だと思うんですね。事後的にしか結局かけられないわけですね、罰が。だから、虚偽のものをやった人はいけませんよと罰をかけなければ、事故が起きた後に改善命令を出したって、もうそのときは人の命が失われている可能性があるわけですから、ここはその法律の穴であるということを私はまず指摘をしたいと思います。
　もう一点は、この教育訓練です。特定教育訓練で、船員法百十八条の四で、船舶所有者は、海域の特性に応じた操船に関する教育訓練その他の航海の安全に関する教育訓練を実施しなければならない。この規定に違反した人は六か月以下の懲役又は三十万円以下の罰金の直罰規定があります。しかし、どのときに罰がかかるのか。教育訓練を実施しなければ罰がかかるのか、それとも、海域の特性に応じた操船に関する教育訓練が適切に行われなければ罰がかかるのか、どっちなんですか。やらなかった罰なのか、適切な教育訓練が行われなかったときの罰なのか、どちらなのでしょうか。
○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。
　改正船員法第百十八条の四に定めます特定教育訓練は、その具体的な内容や時間数等の基準につきましては省令や告示で定めることとしてございます。
　同条に違反した場合には、船員法に基づく行政処分を行うことができますが、例えば、船舶所有者が特定教育訓練を全く実施せずに重大な事故を発生させた場合などの悪質な場合には、行政処分を経ることなく司法送致の対象となり得るものと考えてございます。