Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○樋口委員　ありがとうございます。
　既存の窓口があるということですけれども、周知がなされていないというか、理解が進んでいないのも事実でありますので、保険の入り方の話だけではありません、本当にもらえていないという相談をきちんと受けられるような窓口を設置していただきたい、重ねてお願いを申し上げたいというふうに思います。
　次に、住宅政策について伺います。
　大臣所信の中でも、新たな住生活基本計画を策定し、居住者、住宅ストック、産業・地域の三つの視点から新たな目標を設定し、今後十年間の住宅政策の方向性を示すと決意を表明されたところであります。
　私は、この中でも、居住者、特に若年、子育て世代の支援が重要だというふうに考えております。昨年の秋に全国で青年意識調査というものをやりまして、七千二百七十二名の方から回答を得ました。その中で、若い皆様が将来に希望を感じることは何かと聞いた中で、複数回答、いっぱいありますけれども、その中で選んでいただいた断トツの一位が、希望は家族がいるということだというふうに答えられたわけです。そして、不安は何ですかと聞くと、その不安の第一位は、収入が不安定だということだったわけでございます。
　若い皆様のニーズは、やはり結婚したいという方も多くいらっしゃいました。しかし、なかなか出会いもなければお金もない、そして結婚ができない、こういう声も切実な声として私たちは受けとめました。
　例えば、結婚、出産を希望する若者の皆さんにとって、住宅費の負担というのは非常に重たい、大きな経済負担の一つであります。三十歳未満の勤労単身世帯の平均の消費支出に占める住宅費の割合は約二五％、四分の一が住宅費ということになります。
　若い皆さんが結婚をし、出産を希望されている方は出産し、そして安心して暮らすことができる住宅を無理ない負担で確保できるような政策。一つは、実質的な家賃の支援。もう一つは、空き家もふえています、そういう中において、公的賃貸住宅に加えて、民間の賃貸住宅を活用した支援。この民間の賃貸住宅、空き家も多くなっているわけですので、この住宅の供給を推進すべきだ、この二つを思っているわけであります。
　若い皆様が将来に希望を持っていただけるような住宅政策をどのように取り組んでいかれるのか、国交省の見解を伺います。
○由木政府参考人　お答えいたします。
　若年の世帯、あるいは子育ての世帯が安心して子供を産み育てたいという思いを実現できるような環境を整備することは、大変重要であるというふうに考えております。
　お話しいただきました住生活基本計画、今大詰めの作業を進めておりますが、この中でも、目標の第一番目に、若年世帯あるいは子育て世帯が安心して暮らせる住生活の実現という目標を掲げたいというふうに考えております。
　そのため、例えば、今、一定の子育て世帯等が賃貸住宅に入られる際に、その整備費や家賃低廉化に対する助成を行う地域優良賃貸住宅制度というのがございます。こういった制度について、若年あるいは子育ての世帯に対する支援を逐次充実をしてまいっております。
　一つ御紹介を申し上げますと、二十七年度の補正予算におきましては、初めて、新婚世帯に対する家賃低廉化の対象を拡大するということをいたしました。また、子育て世帯に対する家賃低廉化の助成の内容を拡充しております。また、新年度につきましては、一人親世帯とか多子世帯に対する支援を拡充してまいりたいというふうに考えております。
　これ以外にも、例えば、ＵＲ賃貸住宅における近居割とか、あるいは三世代同居等にも対応したような住宅の支援とか、さまざまな支援策を講じてまいりたいと思っております。
　また、御指摘をいただきました、空き家を活用して、いわば民間賃貸住宅のあいている部分をうまく活用しながら要配慮者に対する住宅を供給するような新しい仕組みについても、ぜひ今後検討してまいりたいというふうに考えているところでございます。
　そのための小委員会等の設置も今企画をしているところでございますので、そういった総合的な政策を加えて、若者、子育て世帯の支援を進めてまいりたいと思っております。
○谷委員長　再び、秋元司君。
○秋元委員　再びありがとうございます。
　残りの時間はたっぷり質問させていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。自民党の秋元司でございます。
　今度のテーマは二〇二〇年の東京オリパラに関連する件でありますが、今、一つ問題となっていますのが、このオリパラ時に開催されるいわゆる展示会とかイベント、そういった問題についてなんです。
　このオリパラは、私の地元江東区でも今現在八競技、八施設を迎えることになりますから、地元としては本当に歓迎しながら、一生懸命オリンピックを支えていきたいな、おもてなしの心を含めて取り組みをしたいという思いでございます。
　同じこの東京の臨海部に、御存じのようにビッグサイトという大展示場があります。オリンピックのときにいわゆるプレスセンターを含めたメディア施設としてここを利用ということになっておりますから、実は、オリンピックの期間、準備も含めて、二〇一九年の四月から、もうオリンピックも終わり、パラリンピックも終わり、片づけも含めて、二〇二〇年十一月までの二十カ月はビッグサイトは使えない、そういった状態に陥ります。
　そうしますと、いろいろと民間の中小企業を初めさまざまな業をやっている皆さんから、展示会というのは、本当に日本の中小企業が唯一世間の皆さんに自分の技術を発揮できる場だとか、または海外の企業が日本に来てＰＲする場だとか、非常に活性化しておりまして、これまでの実績の中で、失われる展示会としては約五百本、そして経済としても五兆円、そしてまたそういう大イベントでございますから、それに、例えばホテルだとか、電気だとか、装飾だとか、そういった関連企業が結局五千億経済損失があると言われているわけでございまして、オリンピックは盛り上がっていかなくちゃいけませんけれども、同時に、日本発のこのビジネス招致、そういったものを決して私は失わせちゃいけないと思っております。
　本来、ロンドン・オリンピックとかリオのオリンピックなんかは、実は別にメディアセンターの施設をつくって、そこでやってもらって、既存の施設は使わないということを今計画中、過去ロンドンにおいてもそうだったんですけれども、何かどうやら、ＩＯＣに問い合わせをすると、今のメディアセンター、ビッグサイトを使うべきだという強い意思が示されたようでございまして、メディア施設の新しい施設をつくるということは大分難しいというように聞いておりますが、今申し上げたこういった問題について、政府としてどのような見解を持っていらっしゃいますか。経産省、お願いします。
○安藤政府参考人　お答え申し上げます。
　今委員御指摘のように、展示会は中小企業の皆様方の商品やサービスの需要開拓、あるいは関連する事業者の皆様方への経済波及効果が大変大きいということで、経済の活性化に重要な役割を担うものである、かように認識をさせていただいております。このため、今御指摘のありました展示会場が使用できない期間におきましては、展示会の出展者の商談機会の喪失のみならず、展示会の関連事業者の皆様にも影響が生じることが懸念をされるわけでございます。
　こうした展示会場につきまして、従来より、地方自治体が中心となって整備をしてきたところであります。今御指摘の東京ビッグサイトにつきましては、この二月の二十三日、東京都が二〇一九年の四月から翌年の三月までの一年間、約二・四万平米の仮設展示場を設置する、このようなことを御表明いただきました。また、もともと二万平米の拡張を行うという予定がございましたけれども、これを半年間前倒しする、このようなことも御表明をされたわけでございます。
　また、あわせまして、全国各地で展示場の新設、増設の動きが見られまして、今後、日本の展示場の総面積は二〇二〇年に向けまして約四割以上増加するということが見込まれております。
　私ども経済産業省といたしましては、昨年十二月に、東京オリンピック・パラリンピックに伴う展示会場の利用状況に関し、情報共有そして対応を検討するための、大規模展示会の主催者の皆様方と東京都、千葉県、こういった御関係の皆様方を一堂に集めた連絡会議を開催させていただいております。
　今後とも、展示会の関連事業者の声をよくお伺いいたしながら、展示会の開催が可能な限り実現する方策などにつきまして、御関係の皆様方、関係省庁、関係自治体と最大限調整を図らせていただきたい、かように認識をさせていただいております。
○秋元委員　今御説明いただいたように、東京都も大分努力しまして、代替施設を用意するということまでは踏み込んでいただいたんですが、でも、残念ながら、その代替施設を用意したところはオリンピック期間中はオリンピックで使いたいということになっていますから、結果的に、二〇二〇年の四月から秋の十月、十一月ごろまではビッグサイトを含めた、そして仮設として使う施設も全く使えなくなってしまって、これまでビッグサイトでやっていたイベントはこの期間はやはり使えないという事実は今のところ変わりないんです。
　それで、お隣千葉の幕張メッセも立派な展示場でございますから、ここを使うという案なんですけれども、実はここも今度オリンピック会場として決まってしまいましたから、ここもオリンピック期間中は使えないということなので、今、業者の皆さんを集めて、前後にイベントを集中できないかということを多分調整していただいてもらっていると思うんですけれども、私が聞く限り、それはなかなか難しいんじゃないかという声もありまして、まあここは展示場だけじゃないし、いろいろなイベントも開催されますよね、こういう施設は。
　ですから、オリンピックはオリンピックで盛り上がっていかなくちゃいけませんが、それによって経済損失がないように、この前後での調整が終わらない場合はぜひ新たな案というのを国も交えて考えていただきたいし、先ほど御答弁ありましたけれども、ビッグサイトも幕張メッセも各自治体の施設でありますから、国は基本的に関与していないんです。
　政策的には、今、経産省がこれは推進していかなくちゃいかぬという思いがありますけれども、国は箱物については全く関与しておりませんから、多少、都市計画の中で一部国交省がお金を出すということはあるかもしれませんけれども、箱物は全然国は関与していません。
　せっかく観光庁の中でＭＩＣＥといった部署があって、これから観光立国もさらに一層推進する中において、こういった展示会場というものを本来は国がしっかりと意思を持って自治体と協力してつくる、予算もつけるし、場合によっては税も考えるとかいろいろなことをして、やはり国が主体となってやるということも私は政策の一つの柱として大切なことじゃないかと思っているんですけれども、見解を問いたいと思います。
○田村政府参考人　今御指摘のように、展示会、イベント、それから国際会議といったいわゆるＭＩＣＥを開催することによりまして、多くの外国人ビジネス客が訪日をし、そして国際交流や観光振興が促進されるということで、インバウンド施策の一環としてもＭＩＣＥの振興というのは非常に重要だと思っております。
　こうした展示会、イベント等のＭＩＣＥの誘致、開催を今後一層推進すべく、経済産業省を初め展示会等の関係省庁や地方自治体とともに、施設整備も含め今後のＭＩＣＥの振興策のあり方をよく検討してまいりたいと考えております。
○秋元委員　この政策に予算をつけていくためにはある程度政策判断が必要だと思いますので、ぜひ、きょうは大臣はいらっしゃいませんけれども、副大臣お二人が座っていらっしゃいますので、この質問の内容をしかと頭にインプットしていただきながら今後検討を深めていただきたい、そのように思っております。
　話題をかえます。
　おかげさまで、私の地元江東区、東京臨海部がありますから、オリンピックも含め、そしてまた、ことし十一月からはいよいよ築地からの市場の移転、新豊洲市場、そしてまた、さらに一層タワーマンションがどんどん建ってきて、ちょっと悩ましいこともありますけれども、結果的ににぎわいをさらに一層増してまいります。
　そうなったところにやはり出てくるのは、いわゆる東京湾岸道路、国道三百五十七号線でありますが、大変これから交通問題が顕著になってくると思います。
　いよいよ今月二十六日ですかね、東京港トンネルが開通しまして、これによって空港と港湾拠点へのアクセスの強化とか向上が期待されるわけでありますけれども、ますます交通問題が非常に問題になってくるのかなと思う中において、これは前々から地元自治体からも要望が出ておりますが、いわゆる有明、東雲、そして辰巳の立体化というのが非常に議論の中心となってきているんですけれども、この点について国交省の見解を問いたいと思います。
○森政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のように、都内の湾岸エリアは、特にタワーマンション等の住宅、あるいは商業施設の開発といったものが進んできたことに伴いまして、例えばお台場にございます有明、東雲、そしてまた辰巳といったような地区の主要な交差点におきまして渋滞が多発しているということを私どもとしても認識しているところでございます。
　今御指摘にもありました東京湾岸エリアの国道三百五十七号線というのがございますが、東京港トンネルというのを今整備を進めているところでございまして、海側、横浜方面に向かってのそのトンネルが今月二十六日に開通いたします。また、反対側の千葉方面に向かいます山側のトンネルも三十年の開通を目標に、現在工事を行っているというところでございます。
　御指摘の江東区の辰巳交差点の立体化といったようなものにつきまして、私どもとしても、東京港トンネルの開通後の交通状況といったものも見定めながら、また、首都高速と非常に近いところでの工事になりますので、そのための地質調査あるいは測量といったようなことを進めていきたいというふうに思っております。
　ただ、それには非常にまた時間もかかるということもございますので、私どもとしても、例えば右折、左折レーンといったような改善も含めまして、短期的にできるものはどんどん関係機関とも調整をした上で、東京オリンピックあるいはまた地域開発にそごのないようにしっかりと対策を講じてまいりたいという所存でございます。
　以上でございます。
○秋元委員　ぜひ、この問題は臨海部を今後発展させていく上で非常に大切なことだろうと思いますので、取り組みをよろしくお願いしたいと思います。
　最後の質問ですけれども、最後は、都市計画道路整備についてちょっとお伺いしたいと思います。
　この都市計画整備については、基本的には法律は国なんですけれども、運営は地方自治体でありますから、細かいことは本当は地方自治体に問わなくちゃいけないのでありますけれども、基本的な国のスタンスとして問わせていただきたいと思うのは、私は、やはりどうしても、地元は東京ですから、東京の例で申し上げますと、いよいよ第四次整備計画がほぼ発表されました。
　しかしながら、私がちょっと疑問に思うのは、例えば私の地元江東区においては、ちょっとマニアックな話をしますと、深川二丁目の十六番地から平野一丁目の八番地までの、いわゆる清澄通りに位置する東側なんですけれども、ここは約七十年前につくられた都市計画法による規制の区域でありまして、その主な目的というのは、平野一丁目八番地から三好一丁目一番地の住宅街を通って清洲橋通りに抜ける計画道路がある、その延長がこの規制区域となっているんですけれども、この計画道路というのは、東京の大密集地帯、タワーマンションが建っているところの真ん中を突き通すなんてことはあり得ない話であって、事実上、現実不可能だし、かわりに、これもマニアックな話で申しわけないんですが、いわゆる三ツ目通りが湾岸道路まで延びていますから、もはや必要性としてはない、こういう計画道路が残ってしまっているわけであります。
　そして、この規制が何をもたらしているかというと、結局、清澄通り、西側と東側を見ますと、西側はこの規制の枠がかかっていないので、商店街も含めた非常にいい、ちゃんとそこそこのビルが建ちながらきれいな町並みが広がっているんですが、東側の方は規制が残っちゃっているので、例えば三階以上のビルは建てられないだとか、いろいろなさまざまな規制が残って、見た感じ、差別感が非常にはっきり出ちゃって、この七十年の間ではいろいろ世代もかわっていますから、さまざまな資産のいろいろな継承があるんでしょうけれども、売買も進みながら、民間の活躍もあるんですが、残念ながら、少し客観的に見ても元気がない状態にも見えてしまっているわけであります。
　地元からも、この計画道路の見直し、早いところ規制を撤廃してくれ、規制をもう取り払ってくれという声があるんですが、こういった問題について国交省としての見解を求めたいと思います。
○栗田政府参考人　都市計画道路の整備につきまして御質問を頂戴しております。
　都市計画道路は、都市の骨格を形成して、安全で安心な市民生活、機能的な都市活動を確保する、都市における基幹的な都市施設でございます。
　事業の着手におきましては地域住民などの関係者を対象とした説明会を開催するなど、住民の理解促進のための取り組みを行うことが必要と考えています。
　既に、委員、質問の中で言及されておられますけれども、東京都では、東京における都市計画道路の整備方針、いわゆる第四次事業化計画を策定すべく作業を進めておられます。昨年十二月に方針案を公表されまして、十二月から二月十日にかけてパブリックコメントが行われたところであります。今年度末までに、今月末ということですが、今後十年間で優先的に整備する路線の方針などを策定する予定というふうに伺っております。
　また、優先整備路線以外の路線の取り扱いにつきまして、これもまたパブリックコメントで地域住民からお示しのあった御意見なども踏まえながら、ことしの四月以降、都市計画で定められた幅員での整備が完了していない、しかし概成している、そういった道路の整備の必要性などにつきまして検討が進められるというように伺っておるところでございます。
　都市計画道路の整備につきましては、地域住民などの関係者からの御意見も踏まえまして整備を進めることが必要であると考えておりまして、東京都も同様の考えであると伺っておるところでございます。
○秋元委員　ぜひ、見直しも含めて、国交省もいい指導をしていただきたいと思います。
　以上です。ありがとうございました。
○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。
　軽井沢バス転落事故にかかわって、抜本的な安全対策を求める立場から、質問をさせていただきます。
　バス転落事故で十五名の方がとうとい命を奪われました。この三十年で犠牲者が一番多いバス事故となりました。亡くなられた方々に心からの哀悼の意を表したいと思います。そして、負傷された皆様の一日も早い回復を心から願っております。
　私も現地に行きまして黙祷し、そして献花をさせていただきました。
　現場は、国交省の現地の方に聞いても警察の方に聞いても、ほとんど事故がないところだということでございました。事故の当日、凍結もありませんでした。あと少しで坂が終わる、そういう場所でした。そういう場所でなぜ事故に遭わなければならなかったのかと、本当に無念の思いでいっぱいになりました。絶対に繰り返してはならない、そのための真剣な、抜本的な安全対策をとらなければならない。
　事故の直接的な原因は運転手の操作ミスだというふうに言われております。エンジンブレーキがきかなかったのではないか、ギアがニュートラル、スピードを出し過ぎていたのではないか、こういう原因が言われておりますけれども、技術力に不安があった運転手の方が運転しなければならなかった。なぜそうした運転手の方に事業者は運転をさせたのか、なぜ違反を繰り返し、安全を軽視する事業者を参入させたのか、国の責任は本当に重いものがあるというふうに思います。
　そこで、伺いますけれども、国土交通省は事故を起こした会社イーエスピーに監査に入って、三十三件の違反があったと報告をされております。このイーエスピーの三十三件の違反のうちで運転手にかかわる違反はどういうものがあったのか、お示しいただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　事故を起こした貸し切りバス事業者、株式会社イーエスピーに対しましては、事故発生日、一月十五日から四回にわたり特別監査を実施し、同社の他の貸し切りバス運行も含め、御指摘のとおり、計三十三件の道路運送法関係の法令違反事項を確認しました。
　その中で、健康管理に関する違反が二件ございました。具体的には、所定の拘束時間を超えて乗務していた運転者がいたこと、休息を十分とらずに乗務した運転者がいたこと、また、一部の運転者に対し定期健康診断が未実施であったこと、さらに、新たに雇い入れた運転者に対し健康診断が未実施であったこと、以上のことが確認をされております。
○本村（伸）委員　運転手の方は、中型に乗っておりまして大型はふなれであるというふうに言っておられました。高齢で、健康チェックもせず、実車の訓練は回送運行時一回だけであった。運転手の方が以前勤務していた会社で受診をした任意の適性診断で、一部の項目で最低の評価を受けていましたけれども、その診断結果は本人にも渡されることがなかったと報道をされております。
　そこで、伺いますけれども、なぜイーエスピーはこうした運転手の方を雇い、大型の貸し切りバスを運転させることになったのか、その背景を大臣はどのように考えているのか。私は、一九九九年に審議をされました道路運送法の改定など規制緩和、これが背景にあるというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいというふうに思います。
○石井国務大臣　事故の原因につきましては、現在、警察において究明のための捜査を行っているところでありまして、その捜査の状況を注視しているところでありますが、今回の事故を起こしたドライバーについては、御指摘のように、大型車の経験が少なかった、事業者が当該運転者に実施した実車訓練が一回のみといった問題が判明をしております。
　貸し切りバスについては、平成十二年の道路運送法の改正により、需給調整規制の廃止を行ったところです。規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便向上という点で成果を上げているものと考えております。
　一方で、安全、安心なサービスの確保は需給調整規制の廃止後においても最重要の課題でございます。
　安全、安心なサービスを確保するためにはドライバーの技能の向上は極めて重要でありまして、国土交通省といたしましては、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会におきまして、ドライバーに対する訓練のあり方を含めた安全規制のあり方について総合的に検討し、実施に移してまいりたいと思っております。
○本村（伸）委員　大臣はいつも、この規制緩和のことを問われると、サービスの多様化など利用者の利便向上という点で一定の成果が上がっているというふうに真っ先に言うわけですけれども、貸し切りバスの最大の、一番のサービスは安全ではないんですか。大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　もとより安全な運行をやっていただくということが大前提であるというふうに考えております。
○本村（伸）委員　規制緩和の問題ですけれども、貸し切りバス事業を免許制から許可制にして需給調整をなくして、過度な競争にならないように、安全が守られるようにと調整してきた、そうしたものをなくした。安全確保も事前チェックから事後のチェックに切りかえた。それだけではなく、労働法制の規制緩和とも相まって、バス運転手の低賃金化、非正規化そして派遣など、働く人たちを安く使うということを進めてきた。そういう中で、教育や経験の不足という問題も生じてきているというふうに思います。
　規制緩和の後、バス事業に参入する事業者がふえて、法改定をした一九九九年度には二千三百三十六社、貸し切りバスの事業者はあったわけですけれども、最新の数字では二〇一四年度で四千四百七十七社ということになりました。
　そういうふうに事業者がふえる中で、一事業所当たりの収益は減り、民営バスの運転手の平均の年間所得も、一九九四年と二〇一四年を比べますと百七十九万円も減っている。そういう中で、若い人が就職をしようということにはならず、人手が足りない状況になっているというふうに思います。
　今回、事故で明らかになった運転手の経験、技量不足、高齢化、運転手の不足というのも、大もとには規制緩和が背景にあるというふうに言わざるを得ないと思いますけれども、大臣の認識を改めてお伺いしたいと思います。
○石井国務大臣　需給調整規制を廃止した後、貸し切りバス事業者の参入がふえているというところは御指摘のとおりかと思いますが、そういった中で、国土交通省としても、貸し切りバスの運転者の労働条件や待遇の改善は重要だというふうに考えております。
　それで、平成二十六年四月から安全コストを反映した新運賃・料金制度を導入しておりまして、これは関越のバス事故を受けて新たに導入したところでございますが、国土交通省としては、この運賃・料金制度に従って適正な運賃収受が徹底されることが運転者の処遇改善のためにも重要だというふうに考えております。
　今回の事故を起こしたイーエスピーについては、新運賃・料金制度の下限運賃を下回る運賃で実施をしていたということから、下限割れ運賃の防止のための方策を、今、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会で検討しているところでございまして、その検討結果も踏まえ、適正な運賃収受を徹底していきたいというふうに考えております。
○本村（伸）委員　実際には、この二十年間で、バスの運転者の平均年間所得というのは百七十九万円も減っているわけでございます。
　そこで、ちょっとお伺いしたいんですけれども、今回事故を起こしたイーエスピーの全てのバス運転手の雇用形態はどのようなものになっていたかという点。
　そして、二点目ですけれども、貸し切りバス運転手全体の低賃金、非正規化が問題になっておりますけれども、賃金、雇用形態、非正規の場合はどのくらいの雇用契約期間の人が多いのか、派遣の人はどのくらいいるのか、社会保険の加入状況、こういう実態調査は行っておられますでしょうか。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　株式会社イーエスピーにつきましては、今回の事故を受けて特別監査を改めて実施いたしましたところ、運転者につきましては、フルタイムで勤務する運転者が十一名、それ以外の勤務体系による運転者十一名が確認をされているところでございます。
　それから、貸し切りバスの雇用形態についての実態把握の件でございますけれども、現在、全国の貸し切りバスの運転者、平成二十五年度ベースで八万三千百九十九人ということでありますけれども、これにつきまして、二十六年度に私どもサンプル調査を、これはバス全体で実施したところ、貸し切りバスに見る限り約八割が正社員で雇用されているといった結果が出ているところでございます。
○本村（伸）委員　そのサンプル調査ですけれども、四千社以上ある中での二十六社の調査だと思いますけれども、よろしいでしょうか。
○藤井政府参考人　サンプル調査で回答があった事業者については、二十六事業者でございます。
○本村（伸）委員　先ほど言われました数字が、正社員が八割と言いましたけれども、圧倒的多数の中小零細のバス会社の雇用状況まで調べていないということが明らかなわけでございます。
　雇用契約期間が二カ月以上でないといけないというふうになっておりますけれども、二カ月、二カ月、二カ月と転々としている運転手でしたら、その運転手の資質を見抜くことは困難になるわけでございます。そのことは、結局安全を確保することが困難になるということだというふうに思います。
　安全を確保するという観点から、貸し切りバス会社の労働実態調査、賃金、雇用形態、非正規雇用の割合はどのくらいいて、そして雇用契約期間はどのくらいになっているのか、派遣の人はどのくらいいるのか、社会保険の加入など、こういう具体的な調査を行うべきだと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　貸し切りバス業界における雇用形態についての調査は先ほど申し上げたとおりでありますけれども、今委員の御指摘を踏まえて、可能なものにつきましては、調査ができるところを検討してまいりたいと考えているところでございます。
○本村（伸）委員　規制緩和でバス事業者がふえて、一社一社は収益が減る中で、人件費を削るしかない。労働集約型のバス事業でコスト削減となれば、結局、人件費を落として安全度を下げるということにつながってまいります。
　そこで、ちょっと大臣に確認をしたいんですけれども、バスの運転手というのは安全運行のかなめである、そういう認識があるのかということをお伺いしたいというふうに思います。そして、二点目ですけれども、バスの運転手というのは安全運行のかなめであり、そのかなめにふさわしい待遇が必要だということを大臣は認識されているのかという点を確認したいというふうに思います。
○石井国務大臣　貸し切りバスに限らず、自動車事業の安全性のかなめは運転者だというふうに思っております。
　運転者の労働条件が改善することは、輸送の安全確保やバス運転者の不足への対応のために重要であるというふうに思っております。
○本村（伸）委員　バスの運転手は、大事だというふうに言っていただきましたけれども、命を預かる大事な仕事でございます。安全の観点から、安全運行が確保できるという基準が必要だというふうに思うわけですけれども、運転手の安全運行を事業者に確保させる担保はどこにあるのか、お示しいただきたいというふうに思います。
○藤井政府参考人　安全確保のためにバス運転手の技能さらには労働条件が重要なことは、先ほど大臣が申し述べたとおりでございます。
　特に労働条件につきましては、事業用自動車につきましては、全産業労働者と比較しても長時間労働という実態が見られており、運輸業における労働時間の改善について、引き続き取り組むべき重要な課題であると認識をしているところでございます。
　この課題の解決のためには、事業用自動車の運転者の勤務時間を定めたいわゆる改善基準告示の遵守が極めて重要であると考えておりまして、これにつきまして、厚労省と連携をし、しっかりとその遵守に努めてまいりたいと考えているところでございます。
○本村（伸）委員　もう一つ確認ですけれども、道路運送法の二十七条に、事業者は、運転者の過労運転を防止するために必要な措置を講じなければならないというふうに書かれております。この過労運転を防止するために必要な措置というのは、改善基準告示を守るということでよろしいでしょうか、確認したいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　委員御指摘のとおり、改善基準告示を守るということがまさにその意味であると考えております。
○本村（伸）委員　厚生労働省に伺いますけれども、改善基準告示に違反した場合、罰則があるのかどうか、確認したいと思います。
○大西政府参考人　御指摘の改善基準告示につきましては、違反した場合には罰則はありません。
○本村（伸）委員　改善基準告示に違反しても、行政処分しかなく、罰則がない。やはり罰則つきの安全運行のための基準をつくるべきだというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　運転者の安全運行を確保するためには、事業者が、改善基準告示に定められた労働時間等の遵守、点呼時の運転者の健康状況の確認、交代運転者の配置基準の遵守等、法令上求められている事項を確実に実施することが重要と考えております。
　国土交通省としましては、これらの取り組みを徹底すべく、法令の遵守状況について監査等において確認するとともに、悪質な違反業者に対しては、厳正な処分、行政処分をもって対処しているところでございます。
○本村（伸）委員　イーエスピーに対して、昨年二月、国交省は監査に入り、違反が見つかったわけですけれども、処分をしたのは、ことしの一月十三日、事故が起こる二日前のことでございました。しかも、一台のバスの運行を二十日間とめるというだけの処分でございました。そこでちゃんと厳しい早急な対応があったら、今回のバス事故は起こっていなかったかもしれない。違反をしても甘い対応では、安全を軽視する事業者はなくならないというふうに思います。
　事故後の街頭監査なんかでも違反ばかりだ。違反が蔓延している現状は国交省も認めざるを得ないというふうに思いますけれども、監査とおっしゃいましたけれども、国交省の監査の職員は、今年度で、全国で三百六十五人しかいない。この人数で、貸し切りバスを初めバス、トラック、タクシー十二万社を監査しなければならない。十二万社を三百六十五人で監査するのはとても無理だというふうに言わざるを得ません。
　こうした貧弱な監査体制、それにもかかわらず貸し切りバス事業に参入しやすくする規制緩和を行った政府、国の責任というのは本当に重大だというふうに言わざるを得ないということを指摘しておきたいと思います。
　もう一つですけれども、一九九九年の規制緩和の道路運送法の改定の審議の際、この道路運送法と同時に、鉄道事業法、海上運送法、航空法、この四つの法案が一括して審議をされました。私どもはこの当時もこの規制緩和の法案に反対しましたけれども、審議も、四つ大事な法案が一括で審議される、一つ一つ十分な審議ができないという状況でした。決してこういうことを繰り返してはならないというふうに思います。委員会運営についても一言申し述べさせていただきたいというふうに思います。
　連日、バスの事故の報道がなされております。ここで、貸し切りバスの運転手の過労死の問題について伺いたいというふうに思います。
　長野県内の昌栄高速運輸株式会社で観光バスの運転手として働いていたＴさんは、二〇〇八年八月十九日、日光でバスを運転中に脳内出血が起こり、同年十一月三十日、四十二歳で亡くなられました。
　この件で、ことし一月二十二日、長野地方裁判所は、過重業務、過重労働による過労死であるというふうに判断をいたしました。請求から七年かけてやっとこういう判決が出されました。
　国の方は、労働基準監督署の署長は、乗客が見学している間に運転席で待機しているのを休憩として労働時間には含めない、労働時間が労災の認定基準を超えるものではないというふうに主張をしましたけれども、今回の長野地裁の判決では、待機時間についても、完全に業務から解放されていたとは言えず、一定の精神的緊張を伴ったと判断をし、Ｔさんの業務が、不規則な勤務、拘束時間の長い勤務、出張の多い業務、交代制勤務、深夜勤務及び精神的緊張を伴う業務であり、疲労を回復できなかったとして、脳内出血の発症の起因性を認めました。
　Ｔさんのお連れ合いは、女手一つで働きながら二人の子供さんを育て、経済的にも精神的にも大変つらい日々を送られているわけでございます。ところが、国は控訴をし、この判決を認めようとしていないわけでございます。
　先ほども、道路運送法上の、事業者が過労運転を防止するために必要な措置とは改善基準告示のことだというふうに言われましたけれども、このバスの運転手のＴさんは、脳内出血発症直前の二〇〇八年七月十五日から八月八日までの二十五日間で休日はわずか二日だけでございました。
　そして、改善基準告示では拘束時間は一週間当たり六十五時間というふうになっておりますけれども、九十時間十八分、改善基準告示よりも二十五時間十八分も多い拘束時間でございました。
　そして、改善基準告示では拘束時間は原則一日当たり十三時間までとありますけれども、十三時間を超える日は、実働二十三日の中で十二日もありました。出勤した二十三日間において、一日平均拘束時間は十四時間二分、一日拘束時間二十時間以上の日もありました、十八時間以上の日もありました。
　改善基準告示では、勤務から勤務までの間の休息期間は継続八時間以上というふうになっております。
　Ｔさんの場合ですけれども、例えば、七月二十四日は、夜中の二十四時五分、二十五日の要するに零時五分に退社をして二十五日の午前五時五十分に出社をした。休息期間は五時間四十五分しかありませんでした。二十六日も、この日は二十四時十分に退社をして七時半に出社をした。休息期間は七時間二十分しかなく、二日連続、休息期間は八時間未満でございました。
　八月五日は、頭痛のために午後五時五十分に入庫をしましたけれども、七時間四十分後の二十五時三十分、つまりは六日の午前一時半までバスの運転台からおりることができなかった。にもかかわらず、六日午前六時四十分に出社をして、休息期間は五時間十分。それで六日から八日まで二泊三日の観光旅行の運転に従事をいたしました。この三日間の拘束時間は一日平均で十四時間一分でございます。
　Ｔさんの勤務というのは本当に不規則で、出社が早い日は八月三日夜中の午前一時三十分が出社、退社が最も遅いのは七月十七日で二十六時五十分退社。七月十五日、八月八日までの二十五日間で宿泊は九日もあったわけでございます。七月十五日から二十七日まで十三日間休日がないという状況も続きました。こういう働かせ方をされていたわけでございます。改善基準告示違反のオンパレードです。
　厚生労働省に伺います。この事件、つかんでおられますでしょうか。
○大西政府参考人　お尋ねの事件につきましては、現在訴訟で係属しておるというぐあいに承知しております。
○本村（伸）委員　国交大臣にもお伺いをしたいんですけれども、こうした改善基準告示違反のオンパレードで過労死に至ってしまった事件、どのようにお感じになりますでしょうか。
○石井国務大臣　改善基準告示に定められた休息期間が遵守されることによりまして適正な睡眠時間や休日が確保されるものと認識をしております。
　引き続き、厚生労働省と連携しつつ、事業者への指導や悪質事業者への重点的な監査等によりこの基準の遵守の徹底を図り、運転者の長時間労働の改善を図ってまいりたいと存じます。
○本村（伸）委員　改善基準告示は、先ほども答弁がありましたように、罰則がない、こういう問題を抱えております。そして、この改善基準告示の違反の横行を放置してきたから、こうした最悪の過労死という事態になってしまったんだというふうに思います。
　Ｔさんは、七月二十四日二十四時五分、これは二十五日の零時五分ですけれども退社をして、二十五日午前五時五十分に出社ということもありました。この休息期間は五時間四十五分、この間に会社から退社をして家に帰り、お風呂に入り、そして食事をして、身支度をしてまた出勤する。睡眠時間は何時間だったのか。三時間や四時間だったのではないかというふうに思います。
　改善基準告示では、勤務と勤務の間の休息期間が八時間あればいいというふうになっておりますけれども、通勤時間や食事、お風呂、身支度、こうしたものを考えますと、睡眠時間の確保というのは本当に大変だというふうに思います。Ｔさんの場合は、この八時間以上という休息期間さえ守られておりませんでした。
　道路運送法上の過労運転を防止するために必要な措置というのは、改善基準告示を守ることだというふうに先ほど答弁をされましたけれども、この改善基準告示に違反するというのは、やはり過労運転であったということだというふうに思います。
　こういうひどい働かせ方をしていたのに過労死と認められないというのは、私は本当にひどいというふうに思います。早く控訴を取り下げて、一刻も早く御遺族の方を少しでも安心させるべきだということを強調しておきたいというふうに思います。
　改善基準告示の問題ですけれども、今の改善基準告示というのは、睡眠時間を問うておりません。私はここに問題があるというふうに思います。通勤で一時間かかって、往復で二時間かかって、食事、お風呂、身支度、事実上、睡眠時間が四時間でも構わない、こういうふうに改善基準告示はなっている。大臣は、これで本当に安全が守られるというふうにお考えでしょうか。
○石井国務大臣　運転者の睡眠時間については、御指摘の改善基準告示において、休息期間の一部とされているところでございます。
　この休息期間は、原則として一日最低八時間以上確保するよう定められているところでございますが、これは、裏返して言えば、拘束時間が十六時間までということになるわけですね。しかし、拘束時間が原則は一日十三時間までで、十六時間まで延長可能なわけですが、ただし、拘束時間が十五時間以上は週に二回までというふうに改善基準告示にはされております。
　なお、この拘束時間でありますが、バス運転者の実際の運転などの作業時間と客待ちなどの手待ち時間を合わせた時間とされておりまして、これに仮眠等の休憩時間を加えた時間が拘束時間とされているところでございます。
　この改善基準告示で定められた時間を事業者がきちんと内容を遵守することによりまして安全性を確保することができると認識をしております。
○本村（伸）委員　そもそも、道路交通法には、ひどく疲れた状態で車を運転してはいけないというふうに書かれております。
　さまざまな調査を読ませていただきましたけれども、睡眠時間八時間に比べて睡眠五時間だと運転中の脇見が多い、衝突事故や車両単独事故の関連要因を調べた結果、睡眠時間が六時間未満ということが有意な要因であるという調査も出ております。疫学調査の結果では、睡眠時間が六時間未満の者では、居眠り運転のリスクが有意に上昇していたという報告もあります。交通事故防止のためには夜の睡眠をきちんととることが何よりも重要という指摘も当然ながらございます。
　独立行政法人労働安全衛生総合研究所の高橋正也氏は、二〇一五年の「睡眠医療」でこういうふうにおっしゃっております。飲酒運転は厳しい罰則がある、しかし、体内では飲酒と同じ効果を及ぼす睡眠不全に対して社会的に甘いんだ、寝ていないなら乗るな、乗せるな、この認識を広めなければならないというふうに強調をされております。
　とりわけ、人を乗せて運転する、人の命を預かるバス運転手であるならば、寝ていないなら乗るな、乗せるなというのは当たり前だというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　道路運送法令におきまして、バス事業者に対し、疲労等の理由により安全に運転できないおそれがある乗務員を乗務させてはならないとしておりまして、点呼の際にこれを確認することを求めております。
　睡眠不足によって疲労が十分に回復せず、安全に運転ができないおそれがあると点呼の際に確認された場合には乗務させてはならない、このように考えております。
○本村（伸）委員　改善基準告示の休息期間の八時間では、安全運行を確保するための睡眠が確保できないというふうに思います。現場の労働者の皆さんは、勤務と勤務の間の時間は十一時間は必要だ、睡眠を確保するためにも、疲労を回復するためにも十一時間は休息期間が必要だとおっしゃっております。
　そして、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会の安部誠治先生も、運転手の労働時間を定めた改善基準告示の改正も厚生労働省に求めたい、乗務を終えてから次の乗務まで最低八時間の休息を定めているが、この時間を延ばすべきだ、通勤時間を考えると睡眠時間は四から五時間になってしまう、事故を教訓に、長い目で構造改善に取り組む必要がある、こうおっしゃっております。
　本気で安全運行というものを考えるのであれば、睡眠時間を確保できる休息期間の保障、これを検討し、実現しなければならないというふうに思いますけれども、大臣にぜひ政治家として判断をしていただきたいと思います。
○藤井政府参考人　お答えいたします。
　御指摘の改善基準告示につきましては、自動車運転者の業務の特性を踏まえ、全ての産業に適用される労働基準法では規制が難しい拘束時間の制限や休息期間の確保等の規制のあり方について、関係労使の同意を経て策定されたものであり、自動車運送事業の実情を踏まえたものであるということを認識しております。
　国交省としては、同基準の遵守を図るために、厚生労働省と連携しつつ、事業者への指導や悪質事業者への重点的な監査により同基準の遵守の徹底を図っているところでありまして、引き続き、バス運転者の長時間労働の改善を図ってまいります。
　なお、改善基準告示を法制化するかどうかにつきましては、厚生労働省の所管であると考えているところでございます。
○本村（伸）委員　貸し切りバスの安全運行の確保を、国交省としては、そういう視点で、働くドライバーの皆さんの睡眠時間を確保できる休息期間の保障を検討し、安全基準として罰則つきでつくるべきだという提案なんですけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　先ほど委員が御紹介いただいた裁判の事例も、改善基準告示が守られていない事例だったと認識をしております。私どもとしては、まずはこの改善基準告示をきちんと守らせることが重要だというふうに考えております。
　罰則ということでありますが、先ほど申し上げたように、まずは監督等によって行政処分をするということになっておりまして、この処分等に従わない場合は罰則もあり得るという体系でございます。
○本村（伸）委員　今回の軽井沢バス転落事故を受けて何が必要なのかということなんですけれども、市場の競争ではなく、安全性や公共性を優先させるということ、そのために、安全を軽視する事業者の参入規制を厳しくし、既存の事業者も含めて安全優先にできないそういう事業者の排除をするということ、二つの観点が必要だというふうに思うんです。
　一つ目が、先ほど来議論もありましたけれども、事業者の参入規制の強化でございます。事業者が安全を確保することができるかということを審査し、参入を規制する。例えば、人の命を預かるバスの事業だからこそ運転手の技量と経験を重視し、人を育てるためにも安定雇用を義務づける。二カ月、二カ月という雇用形態では安全教育だって十分にできませんから、安定的な雇用が必要だというふうに思います。
　そして、二つ目は、労働規制の強化でございます。先ほども申し上げましたように、安全のための睡眠時間の確保をちゃんと位置づけた改善基準告示の改善と、そして罰則をつける法制化が必要だというふうに思います。
　低賃金長時間労働の改善など、安全運行できる労働条件を確保するということに真剣に向き合うべきだということを申し述べさせていただきたいと思います。
　大臣に、事業者の参入規制、労働規制、この両方の規制強化、こうしたことを安全運行のために検討するべきだというふうに思いますけれども、認識を伺いたいと思います。
○石井国務大臣　参入規制ということでございますが、参入時に事業者が安全に事業を遂行する能力が備わっているかどうか、これをチェックすることは重要というふうに考えております。
　平成二十四年四月の関越道のバス事故の後にも、参入時におけるチェックの強化を行ったところでありますが、改めて安全に事業を遂行する能力の事前チェックのあり方について、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において総合的に検討を行ってまいりたいと存じます。
　労働規制については、これは厚生労働省の所管かと存じます。
○本村（伸）委員　安全運行のために、事業者の参入の規制と同時に、働く人の労働条件を守る、その労働規制の強化、ぜひやっていただきたいということを申し述べ、質問を終わらせていただきます。
　ありがとうございました。
　　　　　————◇—————
○谷委員長　次に、内閣提出、踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣石井啓一君。
　　　　—————————————
　踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案
　　　　〔本号末尾に掲載〕
　　　　—————————————
○石井国務大臣　ただいま議題となりました踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
　踏切道については、昭和三十六年の踏切道改良促進法の制定以降、その数が半減し、遮断機のない踏切も大幅に減少してまいりましたが、踏切事故が依然として約一日に一件、約四日に一人死亡するペースで発生するなど、その安全確保が急務であります。また、交通の安全確保等の観点から道路管理の一層の充実を図る必要があります。
　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。
　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
　第一に、改良すべき踏切道を指定することができる期間について、平成二十八年度以降さらに五カ年間延長することとしております。
　第二に、踏切道についてソフト、ハード両面からのさまざまな対策を促進するため、踏切道の改良に関する計画において、立体交差化、保安設備の整備等、従来の改良の方法に加え、カラー舗装等の当面の対策や駅周辺の駐輪場整備等の踏切周辺対策等を盛り込むことができることとしております。
　第三に、鉄道事業者と道路管理者が地域の関係者と連携し、踏切道に関して地域の実情に応じた対策を検討するための協議会制度を創設することとしております。
　第四に、道路管理者に協力して、道路の維持等を適正かつ確実に行うことができる法人等を道路協力団体として指定することができる制度を創設することとしております。
　第五に、交通の安全確保等の観点から、交通に危険を及ぼす不法占用物件等を道路管理者が迅速に除去することができることとしております。
　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。
　以上が、この法律案を提案する理由であります。
　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。
○谷委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。
　次回は、来る十五日火曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
　　　　午後三時十三分散会
平成二十八年三月九日（水曜日）
　　　　午前九時開議
　出席委員
　　　委員長　山本　幸三君
　　　理事　後藤　茂之君　理事　佐藤ゆかり君
　　　理事　新藤　義孝君　理事　寺田　　稔君
　　　理事　福井　　照君　理事　篠原　　豪君
　　　理事　宮崎　岳志君　理事　桝屋　敬悟君
　　　　　　秋本　真利君　　　　伊藤　達也君
　　　　　　池田　道孝君　　　　江藤　　拓君
　　　　　　小田原　潔君　　　　越智　隆雄君
　　　　　　大野敬太郎君　　　　勝俣　孝明君
　　　　　　菅家　一郎君　　　　小林　鷹之君
　　　　　　新谷　正義君　　　　菅原　一秀君
　　　　　　助田　重義君　　　　鈴木　馨祐君
　　　　　　田中　英之君　　　　谷川　とむ君
　　　　　　中谷　真一君　　　　野中　　厚君
　　　　　　鳩山　邦夫君　　　　平井たくや君
　　　　　　福田　達夫君　　　　牧島かれん君
　　　　　　宮川　典子君　　　　宗清　皇一君
　　　　　　山田　賢司君　　　　緒方林太郎君
　　　　　　柿沢　未途君　　　　吉良　州司君
　　　　　　佐々木隆博君　　　　寺田　　学君
　　　　　　福田　昭夫君　　　　角田　秀穂君
　　　　　　樋口　尚也君　　　　田村　貴昭君
　　　　　　宮本　岳志君　　　　椎木　　保君
　　　　　　重徳　和彦君　　　　村岡　敏英君
　　　　…………………………………
　　　国務大臣
　　　（地方創生担当）
　　　（国家戦略特別区域担当）　石破　　茂君
　　　内閣府副大臣　　　　　　　福岡　資麿君
　　　総務副大臣　　　　　　　　土屋　正忠君
　　　文部科学副大臣　　　　　　義家　弘介君
　　　内閣府大臣政務官　　　　　牧島かれん君
　　　総務大臣政務官　　　　　　輿水　恵一君
　　　総務大臣政務官　　　　　　森屋　　宏君
　　　文部科学大臣政務官　　　　堂故　　茂君
　　　国土交通大臣政務官　　　　宮内　秀樹君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房内閣審議官）　　澁谷　和久君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房日本経済再生総合事務局次長）　　　　　　広瀬　　直君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房まち・ひと・しごと創生本部事務局次長）　末宗　徹郎君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房まち・ひと・しごと創生本部事務局次長）　菊地　和博君
　　　政府参考人
　　　（内閣官房まち・ひと・しごと創生本部事務局次長）　新井　　毅君
　　　政府参考人
　　　（内閣府地方分権改革推進室次長）　　　　　　　　　池田　憲治君
　　　政府参考人
　　　（内閣府地方創生推進室長）　　　　　　　　　　　　佐々木　基君
　　　政府参考人
　　　（内閣府地方創生推進室次長）　　　　　　　　　　　中尾　泰久君
　　　政府参考人
　　　（総務省統計局統計調査部長）　　　　　　　　　　　千野　雅人君
　　　政府参考人
　　　（文化庁長官官房審議官）　磯谷　桂介君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　梅田　珠実君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　森　　和彦君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　浜谷　浩樹君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省医薬・生活衛生局生活衛生・食品安全部長）　　　　　　　　　　　福田　祐典君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省職業安定局次長）　　　　　　　　　　　苧谷　秀信君
　　　政府参考人
　　　（厚生労働省職業安定局雇用開発部長）　　　　　　　広畑　義久君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房総括審議官）　　　　　　　　　田村　　計君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房審議官）　　　　　　　　　　　杉藤　　崇君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省大臣官房技術審議官）　　　　　　　　　清水喜代志君
　　　政府参考人
　　　（国土交通省鉄道局次長）　志村　　務君
　　　衆議院調査局地方創生に関する特別調査室長　　　　　佐々木勝実君
　　　　—————————————
委員の異動
三月九日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小泉進次郎君　　　　　助田　重義君
　　菅原　一秀君　　　　　越智　隆雄君
　　谷川　とむ君　　　　　宗清　皇一君
　　村岡　敏英君　　　　　重徳　和彦君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　越智　隆雄君　　　　　菅原　一秀君
　　助田　重義君　　　　　小田原　潔君
　　宗清　皇一君　　　　　谷川　とむ君
　　重徳　和彦君　　　　　村岡　敏英君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小田原　潔君　　　　　新谷　正義君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　新谷　正義君　　　　　小林　鷹之君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　小林　鷹之君　　　　　秋本　真利君
同日
　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　秋本　真利君　　　　　小泉進次郎君
　　　　—————————————
本日の会議に付した案件
　政府参考人出頭要求に関する件
　地方創生の総合的対策に関する件
　　　　　————◇—————
○山本委員長　これより会議を開きます。
　地方創生の総合的対策に関する件について調査を進めます。
　この際、お諮りいたします。
　本件調査のため、本日、政府参考人として内閣官房内閣審議官澁谷和久君、内閣官房日本経済再生総合事務局次長広瀬直君、内閣官房まち・ひと・しごと創生本部事務局次長末宗徹郎君、内閣官房まち・ひと・しごと創生本部事務局次長菊地和博君、内閣官房まち・ひと・しごと創生本部事務局次長新井毅君、内閣府地方分権改革推進室次長池田憲治君、内閣府地方創生推進室長佐々木基君、内閣府地方創生推進室次長中尾泰久君、総務省統計局統計調査部長千野雅人君、文化庁長官官房審議官磯谷桂介君、厚生労働省大臣官房審議官梅田珠実君、厚生労働省大臣官房審議官森和彦君、厚生労働省大臣官房審議官浜谷浩樹君、厚生労働省医薬・生活衛生局生活衛生・食品安全部長福田祐典君、厚生労働省職業安定局次長苧谷秀信君、厚生労働省職業安定局雇用開発部長広畑義久君、国土交通省大臣官房総括審議官田村計君、国土交通省大臣官房審議官杉藤崇君、国土交通省大臣官房技術審議官清水喜代志君、国土交通省鉄道局次長志村務君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山本委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。福田昭夫君。