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○草川委員　ＪＲが納得しないというのは私当然ではないだろうかと思うのですが、例えば、昭和六十三年の一月に閣議決定があるわけでありまして、清算事業団の債務処理は、土地、株式等を処分してもなお残る債務は云々ということになっているわけです。いわゆる国鉄改革の債務処理の基本的な枠組みに反する今の座長案ではないだろうかというふうに思うのです。私はきょうは一般の国民の立場から、実はＪＲの株のことでございますが、既にＪＲの各社は上場をしているわけですね。株式の株価や今後の株式を新しく売却をすることに私は影響を与えていくのではないだろうかと思うのですよ。
　今、株の問題というのは非常に透明性が叫ばれておりますし、日本の株価をどのように維持するか、あるいは少しでも株が、かつてのように高くなればいいとは言いませんけれども、もう少し現状より上がるということが日本の金融市場の中で非常に叫ばれている中で、ＪＲの動向というのは、国民全体のひとしく見ているところだと思うのです、別に株を購入する、しないは別としまして。
　ですから、ＪＲというのはそれなりの中で負担をしてきた。それで、利子についても国庫に納入をしてきた。そして、自立再建で新たな収益を上げまして、それなりの効果があった。そこに対して新たな負担というものが要求をされるということになると、私は日本の株式市場にとりましても重要な問題だと思うのですが、その点の御見解を賜りたいと思います。
○小幡政府委員　お答え申し上げます。
　先ほど大臣の方から御答弁申し上げましたように、実は我々の方、政府の方でＪＲの方に協力をお願いしておる中身は、厚生年金移換金の一部ということでございまして、これは、先生お話しの昭和六十二年四月の国鉄改革時の話ではございませんで、その後に生じた厚生年金へ鉄道共済年金が統合されるに当たっての問題でございます。
　この移換金債務につきまして、御案内のように、この四月から統合されたわけですが、それに当たりまして、実は鉄道共済として一兆二千億の足らず前の負担をすることが必要となったわけでありますけれども、その際に、二千億は鉄道共済として積み立てがございました。残り一兆円につきまして、実は分担関係を決めさぜていただいたわけでございますが、その際に、鉄道共済のグループとして、清算事業団とそれからＪＲグループと大きく分けまして、清算事業団が八千億、それからＪＲグループが二千億、こういう分担をしたわけでございますけれども、今回、御案内のように、清算事業団につきましては、長期債務の本格的処理ということで、来年度廃止をさせていただくということを予定しているわけでございます。
　そういたしますと、八千億を分担することになりました清算事業団が廃止されるということになった場合に、その処理のための負担をだれが負うかという問題が生じてきているわけでございまして、その場合に、鉄道共済年金の関係者である方々の中でまずは御議論いただくというのが考え方でございまして、その際に、移換金債務のうちＪＲの社員となった方の分について、ＪＲの社員の年金制度の安定のための負担ということでございますので、その意味で、御負担いだだく、御協力いただくことは可能ではないかということでお願いしておるということでございます。
○草川委員　株価に対して悪影響を与えるのではないかという御答弁がないので、またこれはどう思うかは、大臣、一言でいいから、経済人の経験もおありですから、お答え願いたいと思うのです。
　それで、今おっしゃいました年金の話ですが、鉄道共済年金の追加費用と、いわゆる厚生年金の移換金の追加負担と、大きく二つに分けて私質問をしたいと思うのですが、前段の鉄道共済年金の追加費用はもうあきらめたのですか、一言だけ答弁してください。
○小幡政府委員　これは、先ほど申しましたように、六十二年四月の国鉄改革時の基本スキームでございますので、そのまま清算事業団、国において処理するという考え方でございます。
○草川委員　先ほどの答弁では、いわゆる移換金の追加負担についてはお願いをしたいということを答弁されたと思うのです。ところが、これは、いわゆる国鉄改革法施行法の三十八条の二、これに私は該当すると思うのです。ここに明確に書いてあると思うので、運輸省から答弁をもらうよりも、内閣法制局に来ていただいておりますので、法制局に、ここはどういうように書いてあるのか、ちょっと説明を願いたいと思うのです。
○野田（哲）政府委員　お答えいたします。
　いわゆる厚生年金の移換金に係る債務につきましては、鉄道共済組合が厚生年金の管掌者たる政府に支払わなければならないわけでございますけれども、その負担については、「旅客鉄道会社等」という言葉を使っておりますけれども、国鉄清算事業団を含む旅客鉄道会社その他の国鉄から承継した法人が負担することになっております。そして、そういうグループの中の負担につきまして、厚生年金への移換の際の昨年の法律改正におきまして、その負担金のうち、清算事業団がこの期間の分を負担するということが、日本国有鉄道改革法等施行法三十八条の二に規定されております。
○草川委員　だから、今内閣法制局が見解というよりは説明をしていただいたわけですが、三十八条の二に明確にその清算事業団の責務ということが明記されているわけですから、それを与党の、あるいは政府の試案というのですか、座長案というのは、基本的に法律を無視した提言をしている、私はそう思うのです。そこはきょう一番私の言いたいところでございますので、ひとつ念を押しておきたいと思うのです。
　そこで、藤井大蔵大臣、その株価について……（藤井国務大臣「運輸大臣です」と呼ぶ）ごめんなさい。大蔵大臣はいずれやられると思うので、その前段としての運輸大臣ということで、株に対してどのような見解か、改めて問いたいと思います。
○藤井国務大臣　率直に申し上げまして、昨日のＪＲ各社の代表者との話し合いの中で、今委員おっしゃられることが、意見が出されました。
　私、経済人とおっしゃられましたけれども、かつてサラリーマンを十二年間経験したことがあるわけですが、直接株に携わったことはございませんので、そういった面からは知識があるわけではございませんが、民間企業という立場からいいますと、当然、株主に対する責任という中での株価の安定というのは、一番大切な基本だとは思っております。そのことと、今回のお願いした件につきまして、私どもといたしましては、この年金移換金の分の一部につきましての御協力という形の中で、そうした基本的なスキームを変えるということではございませんので、何とかここで御理解
　いただけないだろうか。
　しかしながら、やはり経営者側からいいますと、株主の理解を得なければならないといったことについての御示唆がありまして、その点につきましては私どもも十分承知の上で、今議論を進め
　ているところでございます。
○草川委員　我が国全体にも影響を及ぼすことでございますし、せっかく旧国鉄時代の反省から民営化の努力が着実に実っている、そういうＪＲ各社に対する負担金の追加ということはあり得ないということを私は強く申し上げて、国鉄債務処理の問題については終わりたいと思います。法制局さん、御苦労さんでございました。
　続きまして、中部新国際空港をめぐる問題について、私どもの地元でもございますので、お許しを得て質問をさせていただきたいわけでございます。
　国際ハブ空港として七次空整で計画をされたものというのは、先ほどの答弁の中にもございました。それで、来年度の予算に着工関連費も盛り込まれたわけでございまして、非常に重要な時期になっておるわけでございますが、問題は、愛知県は二〇〇五年に万国博覧会を誘致をするということが、既にこれも国のプロジェクトとして決まっておるわけでございまして、新空港で海外からのお客を迎えるというのは悲願でもあるわけであります。
　そういう上に立って質問をしたいと思うのですが、一つは、特にアジアにおける航空需要というのは非常に増大をしてきておるわけですが、韓国あるいは香港、アジア諸国における新しい空港というのはどんどん今建設をされています。そして、シンガポールもそうですし、ソウルもそういうことが言えるわけであります。
　世界の主要空港の着陸料をボーイング７４７のジャンボで比較をしますと、日本円で、アメリカのケネディ空港が三十一万二千円です。サンフランシスコは安くて五万一千円、ドイツのフランクフルトは一回着陸して四十五万円、イギリスが七万七千円、香港が三十五万八千円、成田が九十四万八千円、そして関西空港が九十万八千五百円、ソウルは三十二万四千円と我々は聞いているわけです。これはやはり国のお金で、国家プロジェクトとして建設費が賄われているわけですから、そういうことができると思うのですよ。我々もぜひ救ってもらいたいという希望があるのでございますが、どうやら中部新国際空港の場合は、民間主導型の公共投資ということで対応してもらいたいということにほぼ固まりつつあるわけであります。私としましては、地元負担ということがひとり歩きをしないように、国が面倒を見るべき点はきちっと面倒を見るということが、今申し上げましたように、将来の空港の着陸料にもはね返らないことになるわけなので、そこはしかと心得ていただきたいと思います。
　またこの新空港の経済効果というのは、いろいろな研究機関があるわけですが、中部地域でも二兆七千億ぐらいの経済効果があるだろう。あるいは、全国の規模でいうならば五兆五千億という数字も出ているわけでございますが、改めて、運輸省の取り組みの決意というのですか、万博に間に合う、二〇〇五年というものを目指してどのようなお考えか、簡潔にお答え願いたいと思います。
○藤井国務大臣　先ほど久野委員の御質問にも答えたわけでございますけれども、草川委員おっしゃられたとおりでございまして、基本的には私も同じ意見でございます。
　私も、中部圏の、代表する、代表といいますか、選出された議員でありますから、愛知万博につきましても、余り力はなかったのですけれども、招致に対しまして応援をさせていただいた人であります。この中部新空港は、決して万博のためにつくるわけではございませんことはもう御案内のとおりでありますが、しかし、これからの中部圏先ほど申し上げました、二十一世紀を見据えた中で、やはり今委員おっしゃられたように、この波及効果と申しましょうか、二兆七千億というような、私もむしろそれ以上の効果があるのだろうと、岐阜県の方から見ますと、もっともっと効果はあるのではないかなと思います。それは別といたしまして、いずれにいたしましても、やはりせっかくの、もう一方で愛知万博という大きなプロジェクトを控えておりますので、これに間に合うように、向けて最大限の努力をしてまいりますけれども、漁業補償の問題ですとか環境アセスの問題ですとか、地元といたしまして御努力いただかなければならない点もたくさんあると思います。
　また、今お話ありましたように、民間資本の問題につきましても、御協力いただかなければならない。まさに国と地方自治体そして民間、三位一体となって二〇〇五年に間に合うように、私どももその点を踏まえて努力していく所存でございます。
○草川委員　そこで、先ほども答弁がありましたが、いわゆる民間主導型の公共投資ＰＦＩということを与党の方では御提言をなすっておみえになるわけであります。確かに一つの方法だと思うのですが、繰り返し申し上げますけれども、空港建設というのは、非常に大型の国家プロジェクトである、これだけはぜひ忘れないようにしていただきたいと思うのです。
　そういう立場から、いわゆる事業費が約八千億、こう言われておりますが、これは連絡橋を除くのですが、そのうちの四〇％は無利子融資という形になっておるわけですが、その約三千二百億の割り振りを四対一対一で負担をする、国、地方自治体、民間と、こういうことで言われておるのですが、民間主導型の公共投資ということが余りにも定着をしますと、この負担割合という当初の案が変わっていくのではないだろうかという、ひとり歩きになるのではないかという心配があるのですが、その点はどのようにお考えになるのか、枠は変わらないのかどうか、確約をしていただきたいと思います。
○楠木政府委員　私どもが現在、平成十年度の概算要求で要求しております事業費四割の無利子資金の、国、自治体及び民間の負担割合、これが変わるのかどうかという点でございます。
　もともと概算要求の前提といたしておりますこの事業方式におきましては、関西空港の一期を見習いまして、そのときには、三割出資の中で国が二割、地方と民間が五％ずつということでやっておりましたので、これを見習いまして四対一対一としているところでございます。これをやります場合に、四割というものの無利子資金が非常に重要でございまして、やはり非常に長期的なプロジェクトであります空港につきまして採算を安定的に維持していくためには、四割どうしても必要だ。その際に、やはりそういった性格が関西空港一期と同様であるということから、四対一対一としてきたところでございます。現在、財政当局との間で予算折衝を行っておるところでございます。大変厳しい財政状況の中ではございますけれども、新空港の着実な整備が可能となりますように、運輸省といたしましても最大限の努力を行ってまいりたいと思います。
○草川委員　その四対一対一に決めたときに関西空港をモデルにしたというお話がありましたが、確かにそういう経過は我々も承知をしておりますが、関西空港の場合は、連絡橋、いわゆる空港と半島との間の連絡橋というものが事業費の中に入っていたわけですよ。ところが、中部新国際空港の場合は、その連絡橋というのは含まれていないのですよ。連絡橋は大体千五百億とも千八百億とも言われておりますが、この事業費を含めますと、私は、関西空港に比べますと、民間の負担分は増加するのではないかという心配があるのです。
　ですから、連絡橋を外してどうしてこのスキームができたのか、私はかねがね疑問に思っているのですよ。ところが、運輸省の皆さんに言わせてみると、いや、実は飛行場だけではございません、関連するもろもろのいろいろな附帯施設あるいは事業等々を行うものが、前島というのですか、関連する、膨らみの、いわゆる埋立地として利用されるので、そういうところを利用する人たちのことを考えると、これを切り離すことが得策だというような説明をしてみえるのですよ。
　しかし、いずれにしても、飛行場関連としてやるには、事業費は一体として検討するのが、将来の償還だとかいろいろなことを考えると、私は必然的な方針ではないだろうかと思うのですが、改めて運輸省の見解を求めたいと思います。
○楠木政府委員　お答えいたします。
　これは、私どもの出先機関あるいは地元の地方公共団体、それから経済関係者等が入りました中部新空港の中部新国際空港推進調整会議というところでいろいろ検討をしておられ、また県が独自に前島等も検討する、こういった体制になっておるわけでございますけれども、今お尋ねがございましたように、確かに前島とそれから空港島の中にもいわゆる地域開発部分というのはございます。それで、やはりこういった一般的な意味での連絡橋、つまり空港島の関連整備部分とそれから前島の関連整備部分を結ぶという意味で、連絡施設については別途考えていこうということになっておるわけでございます。
　そして、現在、その連絡施設の事業方式につきましては、鉄道部分と道路部分とございますけれども、鉄道部分につきましては、地元自治体、経済界あるいは鉄道事業者等から成ります中部新国際空港連絡鉄道施設整備協議会が設置をされておりまして、中部新空港の連絡鉄道施設整備の事業化に向けた検討を行うとともに、事業主体となる第三セクターの設立に関する調整協議を行っているところでございます。
　道路部分につきましては、愛知県が中心になりまして、受益の関係機関からの負担等により建設をするよう関係者と調整を進めているところでございまして、私どもの方としては、こういった体制によって今後ともやってまいりたいと思っておるところでございます。
○草川委員　さらにお尋ねをしますが、いわゆる鉄道、軌道部分ですね、それは当然地元の鉄道会社がこれを利用するわけでありますが、それを中心とした第三セクターという、そういう御答弁ですか。
　それから、道路部分については、愛知県が主体の、これまた公社になるのかどうかわかりませんが、そういうものが事業主体になるというように受けとめていいのか、念を押したいと思います。
○楠木政府委員　鉄道部分につきましては、事業主体となる第三セクターをつくりたいということでございます。これは、今申し上げましたような鉄道事業者等もこの中に含まれている。
　それから、道路部分につきましては、愛知県が中心になりまして、受益関係機関からの負担等によって建設するように関係者と調整を進めているということで、先生御指摘の道路公社等もその中に含まれてくると思います。
○草川委員　ちょっと細かいことになって恐縮ですが、関西空港の場合は、たしか国家公務員、運輸省から技術者が大分、二百人前後出向されまして建設に関するいろいろな業務に携われた、こう聞いております。私も、中部新国際空港を、地元で民間会社が、多分来年の一月発起人会、あるいは四月には設立、立ち上がるということになると思うのですが、そういうノウハウを持った方々というのは不足をしていると思うのです。
　当然、国からの御支援を頼まなければいけないと思うのですが、民間会社に対して国家公務員が出向することは私は不可能だと思うのですよ、人事院の規則等々で。関西空港の場合は特殊法人ですから、これができたと思うのです。どういう手法でやられるのか、一言お伺いしたいと思うのです。
○楠木政府委員　どのような建設体制でこれを建設するかという点につきましては、現在、私ども、地元との間で建設体制の協議という形で検討しておるところでございます。
　来年早々立ち上げることができるかどうか、これは、こちらの現在検討中の予算とか、それから法律案も、やはり法人をつくったりいろいろな面で必要でございますので、そういった点を国会でお認めいただいて、それからそういうことについての検討ということになる可能性もございます。
　先生お尋ねの、国家公務員がストレートにそういうところに、例えば出向することができるかという点については、このような民間活力を活用したいわば指定法人のようなやり方につきましては、原則として非常に難しいと考えておりますが、何らかの形で、そのノウハウをどう反映していくのか、そういった点については、先ほど申し上げました、現地と現在やっております建設体制の協議ということで検討してまいりたいと思っております。
○草川委員　確かに、今答弁がありましたように、国家公務員の出向というのはそれなりの縛りがあるわけですから、私どもは、そういう意味では、超党派の実は推進議員連盟もつくり、久野先生はその事務局長という形で、我々もバックアップをしなければいかぬと思うのです。
　ですから、国家公務員が、少なくとも、私は百人程度では足らないのではないだろうか、関空のように、やはり二百人前後の出向をお願いをしなければいけないようなことは当然予想されるわけですから、そこはやはり知恵を出して対応していただきたいと思うのです。
　同時に、四割を無利子融資、あとは有利子で、いろいろな財投の金もお願いをしなければいかぬと思うのですが、当然のことながら、政府保証債という形でこれを裏打ちしなければいかぬと思うのです。これまた、中部国際空港株式会社は表だけでは一民間会社ですよ。これが膨大な有利子を集めなければいけないということになり、それに対して政府保証が簡単にできるとは私は思いません、今日の財政法上から。それはどういうような手続でお考えになっておられるのか、これもあわせてお伺いしたいと思います。
○楠木政府委員　お答えいたします。
　現在の中部新空港の事業スキームからいきますと、事業主体に対して、先ほど先生お話がございましたような政府保証債、あるいは開銀融資といった形の財投を要求しておるわけでございます。ちなみに、平成十年度におきましては、政府保証債を十五億、日本開発銀行の融資を三億要求して、お願いをしておるところでございます。
　このような事業主体に対して、法律で指定法人というような位置づけをしたいなと思って今考えておるところでございますけれども、そのようなもので、特別の法律によりまして政府保証を特別に規定するというようなやり方が、先例も一つございますし、そのような形でやろう、今そういった要求をし、財政当局等とも要求対象に対して検討していただいておる、こういう段階でございます。
○草川委員　指定法人というような考え方が打ち出されましたので、またそれもひとつそういう形で、政府保証で、あるいはまた非常に有利予め利率が低い、そういう条件で対応がなされるようお願いをしたいと思います。
　本問題について、実は建設に関して、昨今、公共事業の透明性、公平性ということから、海外企業からの関心も非常に高まっておりますけれども、私は政府調達になり、国際入札になるのではないかと思うのですが、その点の見解はどうか、お伺いしたいと思います。
○楠木政府委員　中部新空港の建設に係る調達につきまして、国際調達になるのかというお尋ねでございます。
　実は、平成四年におきまして、中部新空港は、大型公共事業への参入機会等に関する我が国政府の措置に基づきまして、将来プロジェクトとして追加指定をされております。こういう位置づけでございますので、中部新空港の事業主体を仮に指定法人ということで考えますと、そういった要求をしておりますことから、その建設の調達に当たりましては、やはりこれは国際調達になるものというふうに考えております。
○草川委員　では、農林省に来ていただいておりますので、先ほども質問がありましたが、今度は基盤整備事業を実施した地域内の農地を中部国際空港の建設に伴う公共施設や住宅あるいは倉庫に転用する場合、農振制度や補助金の返還の取り扱いはどうなりますかという質問をしたいと思うのです。
　先ほど来、条件が出まして、農用地以外にあるかどうか一中心部は問題がありますよ云々というさまざまな答弁が出ましたが、要するに、中部国際空港に伴うという前提があれば一応その条件に入るのかどうか、簡潔にお答え願いたいと思います。
○武本説明員　お答えいたします。
　先ほど私の方から申し上げました条件というのは、先生御指摘のように、区域の外に代替地があるかどうか、八年未満の農地が入っているかどうかということでございますけれども、中部のこの事業に伴いまして、何か公的なスキームと申しましょうか、その計画が策定されてまいりますと、それと農地との、あるいは農業の公共性、公益性との比較検討というスキームに入ってきますから、それは当然その段階で処理されます。
　ですから、先ほど言いましたけれども、公用・公共用施設の用地というのは、八年未満であろうがなかろうが、それは使われます。それから、農村地域工業等導入促進法等々の地域整備立法、これの場合も八年未満であっても農地を使うことができますので、要するに、そういう公的なスキームに乗っていただけるまでの熟度にいくのか、それとも個別のプライベートな段階のものであるかによって、当然取り扱いは変わってきます。
　以上でございます。
○草川委員　わかりました。今おっしゃいましたように、当然公共用のものが優先するでありましょうし、落ちついた段階で、例えば住宅とかあるいは倉庫だとかというものが申請されることになると思うのです。そこらあたりは、最初に申し上げましたように、国家プロジェクトに対する農林省の指導をぜひお願いをしたいと思います。
　建設省にも来ていただいておると思うので、中部国際空港へのアクセス道路の最終決定はまだなされておりません。おりませんけれども、並行していろいろな対応をしなければいけないと思うのですが、早期整備についての建設省の見解を賜りたいと思います。
○藤本説明員　お答えさせていただきます。
　建設省におきましては、平成六年度から、関係の五県一市と一緒になりまして、中部新国際空港に関連した道路アクセスにつきまして、環伊勢湾地域整備連絡会議というものを設けまして、そこで検討をしていたところでございます。
　また、平成七年の十二月からは、中部国際空港関連プロジェクト全体の推進について調整を行うということで、中部新国際空港推進調整会議というものが関係県市、経済界あるいは運輸省、建設省が入りまして設置されたところでございまして、そこで道路アクセスについても検討をしておるところでございます。この調整会議におきまして、平成九年の三月に、空港計画案ですとかあるいは空港事業の推進方策案ですとか、そういうものとあわせまして、アクセス整備方策案につきましても取りまとめさせていただきまして、公表させてもらったところでございます。
　具体的には、例えば名古屋都心地域から空港までは三十分ないし四十分でアクセスをするとか、あるいは空港を中心として六十キロ圏内の主要都市から空港までは一時間以内でアクセスをするようにする等々の内容についての取りまとめをとりあえずさせていただいたところでございます。
　いずれにしましても、中部新国際空港のアクセス道路の整備というのは非常に重要な課題だと考えておりますし、また、地元からも強い要望があることもよく承知しておりますので、建設省といたしましても、厳しい財政状況ではございますけれども、その中で、新空港の具体化とあわせまして、所要のアクセス道路の整備につきまして計画的な支援をしていきたい、こういうふうに考えております。
○草川委員　時間が迫ってまいりましたので、現在の名古屋空港問題について質問をしたいと思うのです。
　これは運輸省にお伺いをしたいわけですが、いわゆる新空港の前提として一元化ということが言われておるわけですが、一元化になった場合の現在の空港管理というものはどうなるのかということをお伺いしたいわけですよ。
　それで、答弁の前に、既に報道等によりますと、現在の空港を半分程度地元に買ってもらいたいと。地元の方もそれを購入をするということが相談されているようでありますが、この地元という言葉が、愛知県というものを指すのか、あるいは地方自治体を含めた複数のところを地元と言うのか、あるいは民間企業を含めた愛知の地元経済界、そういうものを含めて地元と言っているのか、それがまだ明確じゃないのですよ。だから、運輸省は特別会計をもって、それに売ったお金は入れると思うのですが、運輸省はだれと話しているのですか。地元とはだれと話をしているのか、お伺いしたいと思うのです。
○楠木政府委員　第七次空港整備五カ年計画におきまして、この中部新空港を整備するに当たりましては、前提として現在の名古屋空港の定期便を新空港に一元化するということになっておるわけでございます。
　それで、昨年の三月から、名古屋空港の周辺市町の調整会議というのが周辺の三市一町と愛知県とで構成されまして発足をいたしました。ことしになりまして、この会議におきまして、愛知県が中部新国際空港開港後の名古屋空港のあり方及び地域振興等の対応策に関する愛知県の基本的考え方というものを提示をいたしまして、審議が行われ、三回目の検討会議におきまして一元化を前提に地域振興に向けた実質的な検討を進めるという方向性を確認するなど、愛知県の御努力によりまして、現空港周辺市町の理解が進みつつあるというふうに認識をしておるところでございます。
　では、この一元化後の現空港の管理についてどう考えておるのかという点でございますが、現在の名古屋空港は、今申し上げました民航の定期便以外にもゼネラルアビエーションとかあるいは自衛隊機が利用しておりまして、かなりの数に上っております。この一元化後の現空港につきましては、愛知県としては、ＧＡ空港といいますか、ゼネラルアビエーション空港として活用したいとの意向を示しております。また、防衛庁の方も、航空自衛隊による使用を継続したいという希望があると聞いております。そういたしますと、いずれにいたしましても、一元化後の現空港の管理について、今後関係者の間で調整が行われていくものと考えておるわけでございます。
　それで、その場合に、現空港用地について地元で取得するという話があるけれども、これはどういう意味なのかというお尋ねでございます。
　今申し上げましたような、愛知県がゼネラルアビエーション空港として活用したいという意向を示しておりまして、ＧＡ空港として利用する着陸帯以外の区域については、地元において用地を取得する方向で検討しているところではございますが、この買い取り主体が何かということは、私たちは愛知県を通じて航空審議会等の場等で聞いておりますけれども、まだ固まっていないというものでございます。したがいまして、どういう種類のものなのかという点については、向こう側の事情をもう少しよくお聞きしたいと思うわけでございます。運輸省といたしましては、このような地域の意向を踏まえまして、引き続き関係者と調整をし、検討してまいりたいと思います。
○草川委員　今局長は非常にきれいな言葉で言っていますが、実質的には、運輸省は地元に対して現空港を買いなさいということをいろいろと話をしているのでしょう。強く言っているかどうかは別として、話をしているんだ。それで、地元の方も、それはそうですねということで、では一体地元の経済界は幾ら負担をするのだろう。これがエンドレスで、万博の問題もございますし、膨らんだらえらいことだという心配があるわけです。
　この点はまた後で大臣からお答え願いたいのですが、その前に、せっかく防衛庁に、長時間待たせて申しわけございませんので、防衛庁に、まず自衛隊における名古屋空港の必要性をどのように認識しているかということが一つ。二番目に、一元化された後、滑走路等の空港財産の管理は防衛庁が行う用意があるかどうか。
　それから、当然のことながら、管制業務という非常に大きな問題があるのですが、これは、今の答弁のＧＡという、企業の持ついろいろなフライトの機材等々の管制もあると思うのですが、管制業務は防衛庁が行うことになるのか。さらに、周辺の防音対策というのは将来は防衛庁に移管をされるのかどうか。ここを防衛庁側から答弁願いたいと思います。
○伊藤（康）政府委員　お答え申し上げます。
　まず、私どもは小牧基地と、航空自衛隊の用語ではそういうふうに申しておりますが、小牧基地は現在、先生も十分御承知かと存じますけれども、Ｃ１３０という航空自衛隊の主力の輸送機の基地として使っております。そのほかに、民航側が使っております土地とは反対側に航空自衛隊の用地があるわけでございますけれども、そこにはそのほかにも学校等の施設がいろいろあるわけでございますが、そういう意味で、航空自衛隊の中では非常に重要な施設の一つでございます。特に、輸送機Ｃ１３０Ｈというのは全国でここにしか配置しておらないという事情がございます。そういうことも含めまして、非常に大きな施設でもございますので、私どもといたしましては、今後、中部空港ができました後にも、ここの飛行場が使えるものであれば、引き続き使わせていただくのが最も適当ではないかというふうに思ってはおります。
　ただ、そこの管理をどうするのかということでございますが、管理と申しましても、これはなかなか、はいそうですかと言ってすぐにお引き受けいたしますというようなものでは必ずしもないのだろうと思います。いろいろな問題が今後出てくるということも考えられますので、先ほど航空局長もお話がございましたけれども、私どもといたしましても、運輸省等と、あるいは関係のところとよく協議して進めてまいりたい、どういうふうにするか決めてまいりたいというふうに考えております。
　それから管制でございますが、これも一元的には恐らく運輸省の方で御検討なさるべき問題かと存じますけれども、仮に防衛庁の方で引き受けろというようなお話であるならば、引き受けられるのかどうか、またどういう手段があるのか、これもまた今後の検討ということになろうかと存じます。
　最後に、周辺の騒音対策等についてお尋ねがございました。
　これは現在、運輸省の方でかなりやっていただいておりますので、今後、その管理主体がどうなるかということに伴って整理されるべき問題であろうと思います。
　現在のやり方でございますと、防衛庁管理のところは防衛庁がやる、運輸省管理のところは運輸省がやるというような仕分けが一応できておるわけでございますので、その辺を準用していくのかどうか、これもまた今後協議していくということになろうかと存じます。
○草川委員　時間が来ましたので、最後になりますが、大臣から、特にこれは、大臣も岐阜県の御出身でございますので、中部国際空港の建設に当たり、促進方と、それから地元負担ということを極力少なくするような知恵を出していただきたいということを申し上げて、見解をお伺いしたい。それで終わりたいと思います。
○藤井国務大臣　草川委員からの中部新空港に対する大変な熱意というものは十分私も承知をいたし、また理解をしているところであります。
　そこで、地元とのいろいろな調整というのはこれからさまざまな形で出てくると思います。また、地元に過度な負担がかからないように、国は国としての責任を果たしていきながら、地域、自治体、民間、それぞれの関係機関とよくその点を調整、検討して、お互いの理解の中で、そしてまた、先ほど御質問にありましたように、二〇〇五年の愛知万博に間に合うように整備を進めていきたい、このように思っております、
○草川委員　ありがとうございました。以上で終わります。
○大野委員長　次に、今田保典君。
○今田委員　私は新進党の今田保典でございます。
　まず最初に、当委員会において、外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する不利益な取扱いに対する特別措置に関する法律の一部を改正する法律案について検討されておりますが、大臣の御所見をまずお伺いしたいと思います。
○藤井国務大臣　先ほどもたしか久野委員の御質問に答えたと思いますが、今般の、海運企業に対しての一方的、条約としても違反している、そうした制裁措置をとられたことは大変遺憾でございます。
　今後ともその撤回について求めていくところでございますけれども、こうしたことが二度と起こらないように、また今後、日米間あるいは他の外国との関係でもそうでありますが、一方的な形で制裁が加えられるということはまことに遺憾なことであり、残念なことでありますから、そうした中で、やはり対等な話し合いの場というものを担保するためにも、今提案されようとしておりますこの対抗立法措置というのはぜひとも必要ではないかな、そのように思っております。
　　　　〔委員長退席、久野委員長代理着席〕
○今田委員　ありがとうございました。
　次に、私は、運輸事業に関係する規制緩和問題についてお伺いをしたいわけであります。
　とりわけ、バス、タクシーの規制緩和問題でありますが、この問題については現在、運輸政策審議会において具体的に検討されております。それを承知の上で、あえて運輸省の基本的な認識をお尋ねしたい、このように思っておるところでございます。
　まず最初にお尋ねしたいのは、政府規制の根拠についてであります。
　昨今の規制緩和をめぐる動きを見ておりますと、あたかも規制緩和が善であり、それに反対するのは悪であるかのような風潮になっております。私は、こうした風潮に違和感を覚えるだけでなく、危険性さえも感じ取っております。このため、規制そのものについて、これを正しく理解しておくことが必要であろうというふうに思っております。
　そこで、お尋ねしたいわけですが、これまで一般的に政府規制の根拠として、一つは自然独占、つは過当競争、一つは公共性の基本的な考え方、これを根拠とされてきたというふうに私は理解しておりますが、この政府規制の根拠については今後も変化はないというふうに思っておられるか、お聞きをしたいと思います。
○和田政府委員　お答えします。
　運輸分野に係ります規制につきましては、御指摘のありましたように、自然独占、過当競争、公共性といった課題は、安全性の確保等と並びまして、いずれも大変重要な視点であると認識している次第でございます。一方で、経済社会の構造的な変化や国民ニーズの動向に対応いたしまして、規制のあり方を不断に見直していくことも重要な課題であると考えている次第でございます。
　いずれにいたしましても、運輸行政の基本的な目標は、住みよい社会の形成、ゆとりある国民生活の実現を目指しまして、国民に安全、円滑かつ効率的な交通サービスの提供等を確保するということでありまして、このような観点から規制のあり方を考えていくことが必要であると考えております。
　　　　〔久野委員長代理退席、委員長着席〕
○今田委員　次に、同じ角度からの質問でございますが、自動車運送事業規制の根拠としては、政府規制の三根拠を細分化したものとして、一つは安全確保、利用者保護、過当競争防止、事業の適正運営、さらに非常時の輸送力確保の五点、こういうふうに私は理解をしているところであります。
　ところが、最近の需給調整規制の廃止をめぐる動きの中で聞こえてくるのは、安全確保と利用者保護、この二つだけでありまして、過当競争の防止あるいは事業の適正運営、さらには非常時の輸送力確保などについては全然話題にのらない、こういうことでございますが、その必要性がなくなったのかどうかということ、それから、過当競争の防止はとりわけ重要な問題でございますので、この規制の根拠について、外されたのかどうかについてお伺いしたい。
　さらにまた、五月二十八日に運輸委員会において私が運輸行政の基本姿勢をお尋ねしたところでありますが、当時の運輸政策局長は、事後的、補完的に交通市場に関与する行政手法に転換をした、こういうお答えをなされました。
　そこで、改めてお尋ねしますが、自動車運送事業の規制の根拠についてどのようにお考えでしょうか、お伺いしたいと思います。
○荒井（正）政府委員　今委員申されましたように、従来、自動車運送事業につきましては、道路運送法に基づきまして、安全の確保、利用者の保護、過当競争の防止、事業の適正運営、非常時の輸送能力の確保の規制を行ってまいっております。
　このたび、我が国の経済全体の活性化を図るという取り組みの中で、自動車運送事業の規制を見直しまして、競争の促進によりまして事業を活性化して、事業者の創意工夫によってサービスを向上させ、多様化、効率化を図るということが適当とされた次第でございます。そのような考え方に基づきまして、自動車運送事業の需給調整規制については廃止するという方針が出されたわけでございます。
　ただ、需給調整規制の廃止に際しましても、安全の確保、利用者保護というのは、旅客の命を預かる自動車運送事業にとりましては特に重要な課題だと認識しているところでございます。このような課題をどのような手法で確保するかにつきましては、現在、運輸政策審議会において検討していただいているところでございます。
　また、その他の課題、過当競争の防止、事業の適正運営、非常時における輸送能力の確保等につきましても、今後とも重要な課題だと認識しておるところでございますが、規制緩和が実施された場合にはどのように取り扱われるのが適当かということは、やはり運輸政策審議会において検討していただく必要があろうかと考えております。
○今田委員　今ほど質問した件については、非常に重要な問題でございますので、慎重に扱っていただきたい、このようにお願いを申し上げたいのであります。
　次に、公正競争ということについて大臣にお尋ねをしたいわけでありますが、自由競争の促進による一層の効率化あるいは活性化ということについては、全く当然のことであります、私も異議はありません。しかし、すべての競争というものはルールがあってこそ競争が成り立つ、こういうことではないかと思います。自動車運送事業について、いつも問題になるのはこの点でございます。残念ながら、交通法規や労働法規、さらには規定運賃などを全く無視した競争が行われやすいのでございます。これは、車が一台ありさえすれば、だれでもすぐ仕事ができる、極めて参入をしやすいのであります。いわば自動車運送事業の事業特性というものだと思っております。
　こうしたことから、自動車運送事業における最低限の競争のルールを考えてみますと、その一つは、参入に当たっての条件であり、もう一つは、ルール違反者への対策ではないかというふうに思っております。参入条件と違反者対策が、公正競争を確保するために極めて重要な二本柱であろうかというふうに考えておるところであります。
　そこで、お尋ねしたいわけでありますが、自動車運送事業の関係者は、この規制緩和の動きをかたずをのんで見守っておるわけであります。そこで、運輸省は、この規制緩和において公正な競争は絶対に確保するということについて、ここで改めて決意を述べていただきたい、こういうように思うのですが、いかがでしょうか。
○藤井国務大臣　ただいま今田委員のおっしゃられたとおりでございます。
　運輸省といたしましても、この規制緩和というのは事業の活性化、効率化ということを目的としておりますが、しかし、それが一方では、こういう規制緩和をいたしますと、よく言われますように光と影という部分がありまして、光の部分だけ見ていきますと、影の部分を置き忘れてしまう、そこが今委員がおっしゃられた大変重要な点だと思っております。
　そういった意味から、やはり競争の促進というか、公正な競争と申しましょうか、それを進めていくためには、安全確保はもちろんしていかなければなりませんけれども、その安全確保の参入条件の整備やあるいは違反者対策というものをしっかりと講ずることによりまして、公正な競争というものを確保してまいる所存でございます。
○今田委員　そこで、公正競争のためのルールといたしまして、参入に当たっての新しい条件を整備する必要があるかと思います。免許から許可へ変わりますので、新しい許可基準ということになるわけであります。
　これまでの免許基準は、需給調整関係を除けば、事業計画と遂行能力及び公益性の三つの条件にしていました。しかし、この三つの条件は、需給調整条項の陰に隠れた形となっておりまして、事業計画を除けば必ずしも明確な基準ではなかったのではないかというふうに思います。事業の遂行能力と公益の必要性については、その判断基準も示されず、不透明な、行政の恣意的な基準となっておりました。そして、今回、そのかなめというべき需給調整の条項が廃止されるわけでありますが、これまでの免許基準を考えますと、新しい参入条件については、それこそ抜本的に考え直さなければならないのだろうというふうに思っています。
　そこで、お尋ねしますが、新しい参入条件はどうあるべきかという考え方、そのポイントについてお答えをいただきたい、また、事業の遂行能力と公益の必要性という基準は今後も必要とお考えなのかどうかお聞かせをいただきたい、このように思っています。
○荒井（正）政府委員　バス、タクシー事業の特性については、先ほど委員が御指摘されましたようなことでございます。
　バス、タクシーの需給調整規制を廃止するといったときの今後の基準でございますが、まず、安全かつ安心な輸送ということが確保されるのが大前提であろうかと考えております。そうでございますので、規制を緩和いたしました後におきましても、参入時の条件、参入後のチェックということが大変重要だと考えております。
　そこで、参入時の条件といたしましては、まず事業者が輸送の安全が維持できるということ、あるいは利用者の便益を確保することができるということにつきまして、十分な能力を有しているということが必要であろうかと考えております。その具体的な内容につきましては、今後のいろいろな考えがあろうかと思いますので、運輸政策審議会で検討を深めていただきたいと考えております。
　また、先ほど明確性について御指摘がございましたが、その要件の内容につきましては、明確でわかりやすい基準によることがぜひ重要だと考えております。
　さらに、事業遂行能力、公益の必要性といいました従来の参入基準についてでございますが、規制緩和後におきましては、どのような考え方でこの要件を取り扱うべきかということも運輸政策審議会で議論を進めていただきたいと考えております。
○今田委員　今ほど申し上げました遂行能力というのが非常に、特にハイヤー関係、これが非常に問題なわけでございます。いろいろ地方では、この件については、もちろん都会でも起きているんだろうと思いますけれども、私は地方出身でございますので、地方の実態を申し上げますけれども、この遂行能力という件について、経営者は認識が非常に薄い、こういうふうに言わざるを得ないわけでありまして、その認識が薄いと、そこで働く労働者は、生活安定の観点からいいまして非常に不安であるということを言わざるを得ないわけでございます。この件についても慎重に取り扱っていただきたい、このように思っておりますし、さらに参入条件についても、やはりやるからには、そこで働く労働者のために一生懸命頑張るんだという気持ちを持って参入していただきたいというふうに希望を申し上げたい。このことについても、運輸政策審議会の中でいろいろ御検討されるだろうと思いますけれども、ぜひ慎重に、かつ具体的に検討していただきたい、このことをお願いを申し上げたいというふうに思っています。
　次に、バス、タクシー運転者の資格要件のあり方についてお尋ねをしたいと思います。
　バス、タクシー運転者には二種免許が義務づけられております。この二種免許は昭和三十一、二年に制定され、以来四十年が経過いたしておるわけであります。この間、この二種免許の必要性と効果などについてはほとんどこれまで議論されていなかったのではないかというふうに思っております。この二種免許は、一般的には職業資格免許のように受け取られがちですが、その一面はあるものの、実際には極めてあいまいなものであります。運転者の年齢と運転経験、それに運転技能の一定のレベルを定めていますので、上級運転者というふうに言ってもいいのではないかと思いますが、さらに効果としてはあるかと思いますけれども、事業法的にはごくわずかに、ほんのわずかでありますが、旅客自動車の運転者の心得というものを示しているにすぎません。したがって、職業資格免許とみなされるようなものでは決してないというふうに私は理解をしております。
　そこで、提案いたしたいわけでありますが、バスとタクシー、さらにはトラック運転者を含めた上級運転免許とは別に、事業法による適格性審査を基本にした職業資格制度を創設すべきではないかというふうに私は思っております。現在の二種免許についてどのように理解をされているのか、また、職業資格制度についてどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたい、このように思います。
○荒井（正）政府委員　バス、タクシー運転手につきまして、今申されましたように、二種免許の取得を義務づけられております。一種免許と違いますのは、これも御指摘のとおりでございますが、免許の年齢、運転経験、求められる運転技能、さらには学科試験の一部に旅客自動車の運転手の心得ということが入っておりますが、基本的には運転技術を中心とした資格になっておるということは御指摘のとおりでございます。
　バス、タクシーの運転手につきましては、輸送の安全の確保、安心して利用し得るかの観点から、その資質が大変重要だと思われます。今後競争促進が進みました場合でありましても、良質な運転手を確保するということが何よりも大事であろうかと思います。二種免許に加えまして、どのような対応措置が必要かという観点でございますが、バス、タクシー事業のそれぞれの特性がございますので、その特性を踏まえて考える必要があろうかと思いますが、委員の御提案の考え方も含めまして、良質な運転手の確保のためにどのような措置が必要かということを、今後運輸政策審議会で検討していただきたいと考えております。
○今田委員　ぜひひとつ前向きに御検討いただきたい、このように思っています。
　次に、ルール違反者への罰則強化というものについてお尋ねをしたいわけでありますが、これについては、公正競争の確保のためにルール違反者への対策が重要であるということを申し上げました。また、これからの運輸行政は、その基本を市場原理と自己責任原則とされております。この基本は私なりに受けとめているのでありますが、問題は、これらの基本を公正競争の確保のためどのように組み立てていくのかであります。
　とりわけ自己責任原則はどのように具体的に担保していくのか。その意味で道路運送法を見てみますと、最高の罰則は無許可営業あるいは名義貸し、他人の事業経営などの一年以下の懲役、二百万円以下の罰金というふうになっております。率直に申し上げまして、この罰金は余りにも少ないというふうに私は思います。やはり、自己責任原則を具体的に担保する方法として、その一つに罰則の強化があるのではないかというふうに思っております。現在の罰則の水準について、懲役刑も強化の方向で見直すべきでありますが、罰金についても大幅に引き上げるべきだというふうに思っております。個人的な意見でございますが、現在の罰金を十倍ぐらいにというふうに思っておりますが、こうしたルール違反者の罰則強化について大臣はどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいというふうに思います。
○荒井（正）政府委員　まず、総論の部分でございますが、競争の促進によりまして、事業の活性化、効率化を期待されておりますが、その際、市場原理、自己責任原則の確立が必要だというふうに考えております。そのための手法でございますが、罰則につきましては大変慎重な検討を要する事項であろうかと考えております。そのような観点で、今後必要な検討を進めていくというふうに、事務的には考えておるところでございます。
○藤井国務大臣　今自動車交通局長が答えたとおりでありますが、大変重要なことは、やはりルールを確立する、罰則を強化するということもこれは必要かと思いますが、そこはいろいろな慎重な検討をしなければならないと思います。そして、例えば罰則を強化いたすにしましても、ルールを遵守してもらうことが必要である、このためにどういう方策が適切なのか、今後とも、十分委員の御意見も留意しながら進めてまいりたいと思っております。
○今田委員　次に、内部補助についてお伺いをしたい、このように思っています。
　需給調整規制の関係についてでありますが、乗り合いバス事業は、御承知のように、内部補助によって経営が維持されております。これは、需給調整規制があろうがなかろうが関係なく、ネットワークを基本とするバス事業では当たり前のことであります。また、これは乗り合いバスやトラックの宅配便、定期航空といった交通関係だけではなく、手紙などの郵便事業、電話の通信事業、電気、ガス、水道事業など、ネットワークを基本とする事業は皆同じであるわけであります。
　また、内部補助は、一面ではこれが経営そのものであると言われています。内部補助の行き過ぎは価格体系をゆがめるとして問題になっておりますが、大事な点は、その程度と、それをめぐる政策上の取り扱いではないかというふうに考えております。需給調整規制の廃止に伴って、内部補助をめぐる議論が行われておりますが、乗り合いバスを前提にした上で、内部補助そのものについて運輸省はどのようにお考えだろうか。また、私としては、運輸省は内部補助に対する交通政策上の見解を示すべきだというふうに思っておりますが、これについていかがなものでしょうか。
○荒井（正）政府委員　乗り合いバスの実態につきましては、今御指摘ありましたように、黒字路線、赤字路線を両方抱えておりまして、それをネットワークで経営されているという実情にあるところでございます。
　内部補助の議論でございますが、これまで黒字路線に対しまして他の事業者の参入をある程度規制するといった手法を通じまして、赤字路線に対する黒字路線からの内部補助の原資を確保するということ、さらには、一定の国、地方の公的補助を行うということで、バス路線のネットワークを維持してきたところでございます。こうした施策によりまして、地域住民の生活の足としてのバス路線網の確保が図られてきたわけでございますが、一方では、サービスの内容が固定化される傾向があるという面もございまして、バス事業の活性化を阻害して、自家用自動車との競争に負けてきた面もあろうかと言われております。
　今後乗り合いバスの需給調整規制を廃止した場合は、競争の促進によりまして、バスサービスの向上が図られることを期待するわけでございますが、その反面、今御指摘ありましたように、黒字路線への新規参入によりまして、既存事業者の経営が今以上に悪化いたしまして、内部補助で維持されている赤字路線からの撤退が予想されて、現行バス路線のネットワーク維持が困難になる可能性も心配されるところでございます。
　そこで、需給調整規制が廃止された場合、どのような手法でバス路線を維持するかということは極めて重要な課題でございます。今後運輸政策審議会の議論でも中心的な課題になると考えておりますが、理論的な面では、内部補助の問題をどう扱うかということがその根っこにあるわけでございますので、今後検討をさらに深めていきたいと考えております。
○今田委員　次にお伺いしたがったわけでありますが、既に今ほどお答えになられましたけれども、いわばクリームスキミングを許すのか許さないか、こういうことでございます。
　需給調整規制の廃止に伴って参入と退出が自由になれば、当然のことながら、朝夕のもうかっているところにだけ参入をするということが考えられるわけであります。いわゆるクリームスキミングの状態が派生いたします。そういったことを許すならば、黒字路線をせいぜい一割から二割しか持っていないバス事業者が圧倒的に多いわけでございますので、そういったことのないようにしてもらわなければバス事業は成り立たない、このように思っておるところであります。しかし、そのことが競争の促進だということになるとすれば、利用者保護とか公共性とか、そういったものが全く関係のない世界になってしまうのではないかというふうに思っております。
　そこで、このクリームスキミングについて、運輸省として今後新たな理論と手法を構築すべきではないかというふうに思っていますが、この件について改めてお伺いをしたいと思います。
○荒井（正）政府委員　今申されましたように、特定の黒字路線への参入、クリームスキミングということでございますが、この問題は、従来の施策の観点からは、先ほど御議論ありました内部補助の問題と同程度、今後需給調整規制の廃止を進めていく上での重要かつ現実的な課題だというふうに考えております。
　ある程度参入が緩和されると、サービスの向上が期待できるというメリットがあると思いますが、一方ネットワークの維持、安定的なバスサービスの確保に支障を生じるのではないかというデメリットも危惧されるところでございますので、具体的にどのような方向に行くのかということをよく考えていかなければいけないと思っております。今後、この点も含めまして、先ほどの内部補助の問題と同様、運輸政策審議会で議論を深めていただきまして結論を出していきたいと考えております。
○今田委員　次に、生活路線の問題についてお伺いしたいわけでありますけれども、これまでにない多面的な検討が行われていることは、大変関係する皆さんに敬意を表したい、このように思っております。私としましても、かねてからいずれはこの件については抜本的に検討しなければならないというふうに思っておりました。
　私の考えを申し上げますと、生活路線は、国としてシビルミニマムをつくる必要がある、このように思っております。このため、国としての理念や基準を明確にして、あらかじめ国民合意を取りつけておく必要があるのではないかというふうに思っています。そして、このシビルミニマムは、交通としての視点だけではなく、地域住民の福祉や文化としての視点も必要であろうというふうに考えております。したがって、必要とする財源についてももっと大きく、国民福祉という立場に立ってとらえるべきではないかというふうに思っております。生活路線の維持すべき範囲については、必要を満たす最小限にすべきでありますが、その判断は国の示した条件に基づく地域の決定にゆだねるべきだと考えております。また、サービス水準についても、シビルミニマムをもとにした地域の判断に任せるべきではないかというふうに思っております。
　そこで、このシビルミニマムの確立について運輸省はどのようにお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。