Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○橋本国務大臣　国がこうした部分に対して手を差し伸べるとすれば、やはり税制を活用する手法が一つあろうと思います。現に通行税の減免の措置、あるいは普通着陸料の減免の措置、こうした措置を現在も実施をいたしております。私は、今後ともにこういうものは存続をされていくであろうと思いますし、また通行税自体を私どもは特殊の場合を除いてはぜいたく品ではなくなった航空機からは外してもらいたい、本年も大蔵省に対して要求をいたすつもりでおりますから、ここがまた変われば違った対応を当然考えていかなければならぬ部分があろうかと思います。
　ただ、その部分を越えていきました場合には、それぞれの地域を抱えます地方自治体にそれぞれの地域の住民のみずからの足を確保するという視点からの御努力をいただくことが本来の姿ではなかろうかと存じます。と申しますのは、それぞれの要件に相当な違いがございますし、必ずしもその対象になるものは離島だけではなかろうかという気持ちもございます。将来コミューター航空等が発達をいたしました場合、いわば他の交通機関においては陸上の僻地とされる部分を航空機輸送でつなぐといったケース、こうしたものを想定した場合には当然おのずから違った対応を考えなければならなくなるであろうと思います。そうしますと、例えば地方財政に対しては別途の裏打ちの有策を国は考慮をしながら、それぞれの地域における住民の足をみずからが確保するという視点からの地方自治体の財政措置といったものが検討されてしかるべきではなかろうかと思います。現在一つの例を手元で調べてみますと、例えば新潟県が新潟−佐渡線に対する欠損補助を現在実行しておられます。また、長崎県が二地点間の事業への出資と欠損の補助を自治体として計上しておられます。私は、こうしたそれぞれの地域における努力というものを基本において考えてまいるのが本筋ではなかろうか、それが今後の航空路の発展のためにもむしろ必要なことではなかろうか、そのように考えております。
○石田委員　それではちょっと視点を変えてお伺いをするわけでございますが、この航空業界の自由化に伴って、一体それでは運輸省は今までどおりの規制あるいは方針、そういったものをそのまま貫くのか、そこにあるいは大きな変化が何か出てくるのか。確かに抽象的な言葉では民営化に伴う航空行政というものは変わってくるような印象は受けるんでございますけれども、今幾つかのそういう切り口のお話を申し上げたわけでございますけれども、その中からなかなかイメージが浮かび上がってこない。アメリカなどにおいてはかなり規制緩和が進んでいる、そんな話も承るわけでございますけれども、この航空業界の民営化、自由競争というような方向の中で運輸航空行政というものはどの角度でどのように変わってくるのか、どうもイメージがはっきりしてこないのですけれども、航空局長いかがですか。
○山田（隆）政府委員　新しい航空政策におきまして、競争原理を導入していくということは基本になるわけでございますけれども、その際に具体的にどういうふうに変わっていくのかという御趣旨の御質問かと存じます。
　まず多少抽象的になるかと思いますが、また大臣の御答弁と重複する部分があるかと思いますが、私ども基本的に考えておりますのは、今後できるだけ企業の自主的な判断というものを尊重していきたいということが根底にございます。具体的な問題といたしましては、国内線につきましては従来は企業ごとに一定の事業分野を決めておったわけでございますけれども、そのような事業分野というものを取り払いまして、企業の能力があれば、あとは空港需要あるいは全体の需要等を見て複数社制といいますかダブルトラック化あるいはトリプルトラック化を認めていくということでございます。これまでの航空行政と変わった点といたしまして、そのような従来の事業分野にとらわれないで行政をやっていく、その際に航空行政といたしましては、一定の基準をできるだけ明確なものを出して、その基準の中でそれに沿って企業が自主的に判断をして事業展開等を行っていくことを認めたいというのが基本的な考え方でございまして、先ほど申し上げましたダブルトラック化、トリプルトラック化について申し上げますと、ダブルトラック化の場合には七十万人以上または主要空港間の場合には三十万人以上、それからトリプルトラック化の場合には百万人以上の需要のあるところに積極的にそれを推進していくという基準を出しまして、その基準のもとで、あとはできるだけ企業の自主的な判断に基づいてそういうことを実現していくということにしているわけでございます。
　それから、運賃の面に関しましても、できるだけ企業の自主的判断を尊重するということでございまして、これも具体的な今後の基準といたしましては、通達を出しまして、各種の割引運賃につきましては基準運賃から三五％の範囲内でのものはほぼ自由に認める。運賃の認可制自体は維持しますけれども、行政の運用といたしましては極力弾力的に運用していくというようなことを考えておるわけでございます。
○石田委員　それでは、この自由化問題、特に日航の民営化の問題についてこういう議論が当然出てくるわけですね。日航は三十五年間国営企業として優先的に路線の確保や財政上の措置があったわけでございますので、かなり企業格差が出てきている。本年三月期の有価証券の報告書を見ますと、日航の営業収入が七千七百九十一億ですか、それに比較して全日空の営業収入が四千七百九十四億、東亜国内航空が千五百三十一億、日本アジア航空、日本貨物航空、その他を入れて全体で七千二百七十三億、日航一社の方がこの数字を上回っておるわけでございまして、日航の民営化後において各航空企業に対して競争原理を働かせようとしているわけでございますけれども、実際は力の格差というものがぬぐい去れないわけでございまして、その点を踏まえたいわゆる公平な競争原理、こういったものについて運輸省はどう考えていこうとしておられるのか、そこら辺を伺いたいと存じます。
○山田（隆）政府委員　確かにおっしゃいますように、我が国の定期航空運送事業者の間にはかなりの格差があることは事実でございます。今後の航空政策の展開に当たりまして、私ども基本といたしますのは昨年の運輸政策審議会の答申に述べられた考え方でございまして、適正な競争の確保を図るということでございます。現在までいろいろな事情によりまして各企業間に格差がございますので、競争促進策を進めるに当たって、将来にわたっての実効ある競争を担保するためには、当分の間、行政運営に当たって企業間の体力格差に配慮をすることもやむを得ないという御答申の趣旨でございまして、このような考え方に基づきまして、競争を促進する場合にも企業間格差というものを十分念頭に置きながら行政運営を行っていきたいということでございます。
○石田委員　具体的なことを述べるのはこの際かなり困難な問題だろうと思いますので、そういう方針については承りました。
　山地社長の方にお伺いをするわけでございますが、今の議論、やはり先発企業として今日の航空業界の発展を促進をしてきた、そういった今までの功績については私どもも高く評価をいたしておりますが、やはりこれから自由競争の時代ということになる。過去のそういった三十五年間にわたる国の助成等があっての大きな発展であった。そういう点を踏まえて、先発企業として日航が大きな財力を持ってどんどん競争のために相手を押しつぶしてもということになってくると、また混乱が生ずる。当然自由競争を促進しなければなりませんけれども、そこら辺との兼ね合いというものがかなり難しいと思うのですけれども、いわゆる先発企業の社長とされてどうお考えになるのか、承りたいと存じます。
○山地参考人　公的な審議会である運輸政策審議会でそういった御見解があるわけでございますので、日本航空が今まで三十五年間国の手厚い補助のもとにここまでなりまして、企業間の格差ということをおっしゃられるわけですから、私どももそういうことは率直に認めざるを得ないわけでございますが、若干ブレークダウンしてこれを考えさしていただきますと、さっきおっしゃいました日本航空の七千億に上る収入は国際線と国内線に分かれておりまして、例えばそれを国内線に分解いたしますと、日本航空の国内線の売り上げは六十一年度千七百三十五億、それに対しまして全日空は四千五百二十四億の収入を上げておられるわけでございます。それから、羽田の非常にタイトな飛行場のスロットというものは、私どもは七十四でございます。これは成田の空港が開くときと全然変わっておりません。それに対して全日空さんの持っておられるスロットは、成田の開港時が百九十九でございましたけれども、今は二百二十六でございます。今羽田の発着枠というのは航空企業にとっては大変な財産価値があるわけでございますが、そういった羽田のスロットから考えても国内においては明らかに全日空さんが力がある、収入もある。
　これも実際上の話でございますけれども、ただいま名古屋−札幌線というものを私どももやらさしていただいておりますが、これは二便でございます。ところが、全日空さんは三便やっておられまして、夏場のシーズンになりますと八便の運航が可能なわけでございます。私どもは二便以上ふやすことができないような状況でやらさしていただいているというようなこともございます。国際線におきましては、私どもおかげさまで全世界にネットワークを持って強力な経営をさしていただいておりますけれども、国際線における私どものシェアというのは全体の旅客数の中で四〇％を切って三五、六％でございます。つまり、それだけ競争のもとに日本航空というのは国際線では戦っている。国内線というのはトリプルあるいはダブルトラックというようなことが時代の要請になるように、やはりかなり独占的な路線があった。そういうような路線構造の違いというものが、国内を主としてやっておられた全日空と日本航空の間では存在する。
　そこで、国際線の方にお入りになるということについては、審議会の答申の中で高需要路線、あるいは新規に獲得される路線、あるいは増便する場合、こういうようなことで他の航空企業が入る。私は、それはそれなりに結構なんでございますけれども、ただ、国際的な競争とそれから国内会社同士の競争というのにはかなり質的な差があるのじゃないか。この自由化政策が実施されて以後、我々も経験さしていただいたわけでございますが、全日空あるいはＮＣＡそれぞれワシントンあるいはロサンゼルス、あるいは貨物ですとニューヨークあるいは香港、各地にいろいろの経験をさしていただいて、やはり外国他社との競争とあるいは国内会社同士の競争というのにはかなり違いがあるというふうに思います。
　それから、国内について、私どももローカル線に入れていただきまして、改めて全日空あるいは星ＴＤＡの力強さというものは、これは売り上げがどうしても伸びないという場合はやはりそれなりの営業力の差があるということは、率直に認めざるを得ないケースというのもございます。例えば鹿児島に私ども入らしていただく、あるいは小松に入らしていただいても、これは根強い力の差があろうかと思います。しかし、私どもといたしましても、それらに今後方をつけて対等に競争し、利用者の方々の利便の向上に尽くしていきたい、かように考えております。したがって、私は、企業間格差はあると思いますけれども、やはりケース・バイ・ケース、いろいろお考えいただかなければいけないんじゃないかなという気持ちを持っております。
○石田委員　それに関連して、日航法はこれで廃止になるわけでございまして、今まで日航の関連事業というものは、やはりこういった国の投資が行われてきた会社としての関連事業の拡大というのは、それなりの制約があったわけでございますね。私は国鉄問題を今まで長い間やってきましたけれども、あれだけの赤字を抱えておった国鉄として、関連産業の開発によるいろいろな収益を求めていくというのは重要な施策の一つであるというふうに主張してきたわけでございますが、今回民営化されましたからかなりそういった制約がとれたわけでございます。この日航法の廃止に伴って、関連産業の開発という問題についてはどういうふうにお考えなのか。まず、運輸省から伺いましょう。
○山田（隆）政府委員　現在の日航法では、おっしゃいましたように関連事業についての制約がございます。日本航空株式会社法によりまして、「会社の目的」として、「日本航空株式会社は、国際路線及び国内幹線における定期航空運送業並びにこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。」こういう枠をはめられておりまして、その関連事業というのは、本来の定期航空運送事業に附帯する事業に限られているということでございます。具体的には、日本航空の定款にその関連事業も含めた事業範囲を決めておるわけでございますが、日航法の「会社の目的」から来る制限があるわけでございます。
　ただ、今回この日航の完全民営化法案が成立し、日本航空が完全民営化される際には、定款も当然に変更されるものと考えておりまして、その際に従来のような日航法から来る制約はなくなるわけでございまして、全日空であるとかＴＤＡであるとか他の航空会社と同等の立場に立って関連事業を行うことができるわけでございまして、当然現在の事業範囲より拡大されるものというふうに考えております。
○石田委員　もう少し、完全民営化でございますからそういった意味で、関連産業を開発していくということに対する規制は一〇〇％なくなる、こういうふうに考えてよろしゅうございますか。
○山田（隆）政府委員　法的には一〇〇％なくなるというふうに考えてよろしいかと思います。ただ、航空運送事業といいますのは公共事業でございますので、当然まず本来の公共事業に支障を及ぼすようなそういった関連事業というのは適当でないということで、本来の航空事業にプラスするような関連事業がなされるのが適当ではないか、かように考えております。
○石田委員　同じ問題を山地社長に伺います。
○山地参考人　ただいまの御質問でございますが、日本航空株式会社の定款というのがございまして、その定款によりますと、現在は、「（１）国際路線及び国内幹線における定期航空運送事業　（２）不定期航空運送事業及び航空機使用事業　（３）航空機整備事業　（４）前各号に附帯する損害保険代理業
　（５）第一号乃至第三号に附帯関連する事業」と、今航空局長の御答弁にございましたように、日本航空株式会社法の精神を酌みましてある程度限定をされているわけでございます。
　しかし、今後日本航空株式会社法が改正された場合には、私どもとしては、この定款の内容を変えさせていただく、むしろもう少し自由に、幅広い活動ができるようにしたいという気持ちはございます。それは来るべき株主総会で提案するということになる予定でございますが、その考え方といたしましては、私どもとしては、従来に増して事業領域を拡大して多角化を行いまして、当社に蓄積されたノーハウとかあるいは技術力、さらには人的な資源というものも大いに活用をして、普通の会社であったならばやるであろうような活動をさせていただきたいと思います。
　それで、中期計画におきましては、総合生活文化産業というものを私どもの会社の理念といいますか事業領域に定めまして、リゾート開発あるいはホテル、生活文化事業、情報産業、高度技術、エンジニアリング等の分野への関連産業の展開を計画したいと考えておるわけでございます。もちろん、中核は航空機輸送事業であるということは、これは変わることはない、こういうふうに思っております。
○石田委員　それでは、もう少し航空行政一般の問題に戻りまして質問を続けさせていただきたいと思います。
　コミューターの問題がかなり話題に上っておるわけでございます。運輸省としても、来年度の概算要求の中にこれに関する予算要求をされたと聞いておりますが、その規模、それから、どの程度の箇所を着工されようとしておるのか、そこら辺の御報告をまずお願いします。
○山田（隆）政府委員　コミューター航空に対する予算措置といたしましては、現在、六十三年度概算要求に向けて運輸省部内で検討中でございます。
　コミューターにつきましては、本年四月に航空審議会に地域航空輸送問題小委員会というものを設けまして、この小委員会でコミューター問題に関する種々の御議論をいただいておるわけでございまして、小型航空機による地域航空輸送のあり方とかこれに伴う空港整備のあり方等について調査検討していただいて、その推進方策を取りまとめていただきたいというふうに申し上げておるわけでございます。
　その中で今後の助成のあり方というものも当然方向が示されると思いますけれども、私どもといたしましては基本的に、こういう審議会の考え方も踏まえまして来年度の予算要求を考えていきたいと思うわけでございますが、さしあたり現在、検討段階で申し上げますと、コミューター空港の整備につきましては、新しい公共事業の方策であるＮＴＴ株の売却益を活用した助成制度というものを来年度の予算要求において検討しておるところでございます。これは、御承知のように、六十二年度補正予算におきましてヘリポートの整備について同趣旨の助成制度を設けたところでございますが、同じようなことをコミューター空港につきましても考えていきたいということでございまして、箇所数、規模についてはまだ確定しておりませんので、申し上げるのは差し控えさせていただきたいと思います。
○石田委員　大臣に伺いますが、コミューター空港の展望について、全国に百四十カ所ぐらいという議論も一方においてあるわけですが、それらの数字的な問題については、航空局長の立場からは今言うことは不可能であろう、こういうふうに思うのでございますが、大臣、将来を展望されまして、コミューター航空の需要というものは相当大きいものとお考えでございますか。今ある人に聞けば、百四十カ所ぐらい計画をすべきだ、そういうようなことを聞いたこともあるわけでございまして、全国で百四十カ所となると、四十七都道府県でございますから相当な数になりますね。そういった状況を踏まえて、それらの展望についてどんなお考えをお持ちでしょうか。
○橋本国務大臣　これは私、全く素人でありまして、何とも判断がつきません。ただ私は、従来言われております滑走距離の短い、固定翼の機体に限ってコミューターというものを考えました場合には、言われるほど細かい航空網が引かれるほどの航空需要が、鉄道あるいは道路の状況等々考え合わせました場合に伸びていくとは私は必ずしも自信を持って申し上げられる状況にはないと思います。むしろ、ヘリコプターまでを含めて考えさせていただいた場合には、日本の小型航空機による輸送というものはまだまだ相当大きな需要があると私は思いますし、これは本当に百何十カ所も必要になるかもしらぬと思いますけれども、固定翼の小型機による特定地域間輸送にコミューターというものを限定して考えました場合には、必ずしもそれほど大きなものにはならないのではなかろうか。それは、我が国の地形、気象条件等々をあわせて考えた場合にそんな感じを持っております。
○石田委員　大臣は厚生大臣もやられたわけでございますから、ヘリによります救急医療の問題、これはかなり今拡大されつつある。また、山間僻地という状況を考えますと、自動車あるいは汽車等ではとても間に合わないということで、この要望は高まっておるわけでございますが、これは、こういったコミューターの飛行場をこれから設置するについて、今の御答弁を伺いますと、ヘリを含めた考え方というようなことの方がより機能的であろうというようなお考えでございますけれども、ここら辺は厚生省とこれからお打ち合わせをする、救急医療との絡みも考慮するというような方向で行くべきものなのかどうか、そこら辺のお考えは何かございましょうか。
○橋本国務大臣　これは今、あくまでも私個人の意見を申し上げたわけでありまして、運輸省としての考え方でないことは御理解をいただきたいと思います。
　ただ、今の委員のような御意見を伸ばしてまいりました場合には私はもう一つ考えておきたいことがございます。
　それは、防災活動に対する航空機の利用という視点でありまして、こうした視点を考えました場合にも、私は、実は固定翼による定点輸送というものよりもヘリコプターによる輸送の伸びの方がなお一層大きいのではなかろうかという気持ちを持っております。ただ、ヘリポートの整備につきまして運輸省としては踏み切ったばかりでありまして、現在またそれぞれの自治体の要望も必ずしも固まっておりません。そうした状況の中で、私は、恐らく近い将来において、そうした意味では、例えば消防庁あるいは警察庁そうして厚生省等々と意見を交わしながら運輸省航空局としてヘリポートの整備をしていく、あるいはコミューター空港の整備をしていく時期が参ろうか、そのおうに感じております。
○石田委員　さらにコミューターに関してお伺いをするわけでございますが、これは、今お話がございました固定翼によります飛行機、そういうものが概念としては浮かんでくるわけでございますが、いずれにしても滑走路の短いものが考えられなければならないわけでございますけれども、このように来年度の概算要求等にもそれは出てくる。ような状況ということを考えますと、ここ三、四年の間に急速にこの問題が進展をしてくるのではないかという感じがしてなりません。そういう際に、例えば航空機の機種は一体どんなものが考えられるのかなという気がしてならないわけでございますが、ここら辺について何かお考えがあれば承りたいと思います。
○山田（隆）政府委員　コミューターの航空機の機種でございますけれども、コミューター航空という場合にいろいろな定義の仕方があるかと存じます。非常に広い意味で言いますと小型航空機による輸送ということで、先ほど大臣からも申し上げましたようにヘリコプター等も入るかと存じますけれども、現在私どもが予算要求との関連で今後予想されるようなコミューターの機種を申し上げますと、コミューター空港の規模としては、滑走路が大体八百メートルから千メートル程度のものを整備していくことを考えていこうと思っておるわけでございますけれども、これらの空港に就航できる航空機であって、双発のターボプロップ機、そして旅客が十五人乗り程度以上のものを挙げるといたしますと、まず現在我が国で就航しておりますものとしてデハビランド式ＤＨＣ−６型、ドルニエ式２２８型、ブリテンノーマン式ＢＮ−２型、ノーマッド式Ｎ２４型等がございます。また、そのほか世界の諸国で就航しておるものといたしましては、デハビランド式ＤＨＣ−７型及びＤＨＣ−８型、アエロスパシアル・アエリタリア式ＡＴＲ−４２−２００型等が考えられようかと思います。
○石田委員　科学技術庁の方にお伺いをするわけでございますが、例の「飛鳥」の問題ですけれども、この開発見通し、これはどんな状況になっておりましょうか。
○青江説明員　お答え申し上げます。
　御指摘のファンジェットのＳＴＯＬ機の開発ということでございますけれども、この開発は五十二年から科学技術庁の航空宇宙技術研究所におきまして手がけておるわけでございますけれども、五十二年から、それまでの基礎的な研究の成果を踏まえまして今御指摘の「飛鳥」の設計に着手をいたしまして、以降関連の要素技術の開発でございますとか搭載用のエンジン、機体等の開発、製作といったものを進めまして、六十年の十月に初飛行に成功してございます。以降六十一年度から三カ年計画で、すなわち来年度の末までという予定をもちまして現在飛行実験を続けている最中というところでございます。今後でございますけれども、「飛鳥」の開発と申しますのはまさにエンジンからすべてにわたりまして日本人の手で手がけた、仕上げたというものでございまして、この開発経験は極めて貴重ということで、そのデータ等を今後に向けて有効に活用していくということが大変重要というふうに認識をしてございまして、今後それらのデータの整備、データベース化そしてそれの補完的な解析的な研究といったふうに今後取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
○石田委員　ちょっとほかの視点になりますが、このように航空産業の発展と同時にこういったコミューター航空の展望が開けてきているわけでございますが、その中に欠かすことのできないものはやはり操縦士のいわゆる養成という問題だと思うのですね。いろいろ伺ってみると、この操縦士の養成というのはそう簡単なものではないということを伺っておるわけでございまして、コミューター航空の展望を考えてみますと、かなりテンポは速いんじゃないのかなというふうにも思います。操縦士が求められるというようなことになろうと思いますので、そういう時代を踏まえて操縦士の養成の問題、現状はどうなっているのか、将来どう考えているのか、その辺の御答弁をちょうだいをいたしたいと思います。
○中村（資）政府委員　お答えいたします。
　今のお話は二つに分けてお答えをしなければならないのかと思いますが、一つは定期航空運送事業で実際に働いております乗員の今後の養成計画がどうなるか、こういうお話だと思います。
　操縦士につきましては、このところ定年退職者の増加がかなり見込まれております。また六十一年六月の運政審の答申を受けました後、航空企業間の競争促進が図られるということで、必要とされる乗員数も徐々に増加をしてきておる、将来見込みといたしまして増加が見込まれておるところでございます。一方、操縦士の養成でございますが、公共輸送機関の安全の確保及び健全な発展のため、こういうことで私ども昭和二十九年から航空大学校によりまして国みずからその養成を行ってきておるところでございまして、今後とも定期航空会社の主力となる操縦要員につきましては航空大学校において養成を行いたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
　しかし、今申し上げましたように、需要の増大には当然対処していかなければならないというふうに考えておりまして、各航空会社によります自社養成というものが当然これから図られるようになってくるであろう。これは各航空会社で操縦要員といたしまして新規に採用いたしました職員を自社の養成施設で養成をしていく、こういうやり方でございます。それからさらには、従来も行っておったわけでございますが、自衛隊の操縦士からの採用、いわゆる割愛と言っておりますが、これにつきましてもその確保を図るためには必要であるということで、現在も防衛庁との間で話し合いを進めているところでございまして、こういう全般的な需要見通しを踏まえて今後の対応を考えてまいりたいというふうに思っております。
　それから、二点目のコミューターの関係の要員、乗員関係の需給関係はどうなるであろうか、こういうお話でございましたが、一般的にはコミューター関係は非常に何年もかかって機長になるというわけではございませんで、比較的短期間にその乗員が養成できるということもございます。それと現在航空大学校では、ヘリコプターでございますけれども、年間十名程度の要員の養成もあわせて行っておるわけでございまして、それと諸外国で乗員の関係の技能証明を取ってこられる方もこのところふえてきておりますので、そういうことを根拠にしてこれから養成を図ってまいることになるかと思いますが、いずれにいたしましても、このコミューター関係の乗員養成につきましては現在航空局の中で地域問題に関する検討会を開いておりますので、その中で今後の詰めを行ってまいりたい、こういうふうに考えているわけでございます。
○石田委員　大分時間がなくなってしまいましたので、ちょっと個別的な問題で伺っていきたいと思います。
　その一つは、航空需要の拡大に伴いまして飛行場の問題、これは運輸大臣に伺いたいのでございますが、多分に自衛隊との共有の飛行場、空港、そういったものがあるわけでございますけれども、千歳あたりは滑走路を別にしてというような方向できているようでございます。私も地方を回っておりますと、自衛隊が同じ滑走路を共有しているということについては、多分に需要の拡大の阻害になっている。それはそれなりの自衛隊の責務があるわけでございますから、別にそれを非難するわけではありませんが、やはりこれは運輸省としては自衛隊との調整を図りつつ、滑走路程度は別にしていくということになりますれば、その空港の需要の拡大にも大きく貢献できるのではないか、そういうような方針はお持ちでないのかなというふうに思っているのですが、いかがなものでしょうか。
○山田（隆）政府委員　現在自衛隊と民間空港と共用している空港につきましては、まず民間空港に自衛隊が利用しておりますのが九空港ございます。この中には例えば名古屋であるとかあるいは福岡であるとか、こういう空港がございます。また自衛隊の空港に民間機が乗り入れている空港が五空港ございます。
　このような共用飛行場につきましては、一般論としては私ども民間の航空機とそれから自衛隊の航空機とは分離されることが好ましいと存じますけれども、我が国の狭隘な国土事情から飛行場の適地が求めがたいということ、それから今申し上げましたように、それぞれの共用飛行場におきます現在の離発着回数から見ますとなおまだ余裕がある、こういったようなことから、やむを得ないのではないかと考えております。
　ただお話にございました千歳空港につきましては、現在の自衛隊の飛行場の東側に新たに民間専用の空港の整備を進めることにしておりまして、近く供用開始が予定されるところでございます。
○石田委員　将来ともにそういう方向にいきますか、その他の地方の空港について。
○山田（隆）政府委員　それは結局ケース・バイ・ケースになると思いますけれども、当該空港に余力があるかどうか、今後の航空需要がどれくらい見込まれるかというようなことによって決定していきたいと考えております。
○石田委員　それでは日航の方にお伺いをするわけでございますが、日航の民営化の問題で各紙はそれぞれ社説でこの問題を取り上げておるわけでございますが、そのいろんな論点を絞ってみますと、いわゆる中期計画の問題、これが果たして計画どおりいくのかどうかということに対する不安感、それからもう一つは、やはり労働組合との関係、その信頼関係、それが非常に大事である。この二つが際立って大きな問題として取り上げられているわけですね。中期計画を拝見いたしましても、確かに素人的に見ても、こういう計画では少し厳しいなという感じがしているわけでございます。それに対する自信のほどはいかがかということ。
　それからもう一つは、国鉄改革を見ますと、組合の要求は当初民営化反対というようなことが大きな反対運動の軸であったと思うのですね。しかし時代の流れとともに民営化やむなしかというような空気も労働組合の中では生まれてきて、それを推進する組合も出てきた。そういう中から組合としては雇用の確保を第一義的に考えなければならない、職場の確保というものを考えなければならない、そういうところに焦点が当たってきて、そして推進側の組合がだんだんふえてきた、こういうことであろうと思うのです。そしてまた、実際民営化になってみて、ここら辺の労使関係というものはかなり共通の意識を持って、軌道に乗ってきたような感じもするわけでございます。そういった点におきまして、従業員との、組合関係と申しますかこれとの信頼をどうこれから確立していくのか、ここら辺が一番焦点ではないのかなというふうに私は思います。私、今運輸委員をやっている関係もありまして、この法案の質疑に当たりましていろいろな方がいろいろな書類をたくさん送ってこられるわけなんですけれども、それを子細に拝見しておりますとかなり厳しい対立関係にあるなということを思わざるを得ない。全部が全部そうだとはもちろん申し上げませんけれども、部外者がそれを拝見しておって、真相というものは両方から聞いてみなければなかなかわからないことですから、どこにどういう問題点があってということまではよくわかりませんけれども、いずれにしてもこの信頼関係を確保しない限りにおいては民営化の軌道というものは成長してこないのじゃないか、こういう気がしてならないわけです。この二つの問題について社長の方からお答えをいただきたい。
○山地参考人　中期計画と労使関係ということであったかと思うのでございますが、中期計画の実現を危ぶむ御批判がある、それから中期計画が出たときも、非常に抽象的で具体性に欠ける、こういう話であったわけですが、私どもの中期計画で割と明確であったのは路便計画、それから機材計画、これはかなり具体的に書いてあるわけでございます。この計画自体が、路線計画にしても随分欲深な計画じゃないかという御批判も片やあるわけでございます。もちろん、路線というものは政府の方の御裁定を仰ぎながら充実させていかざるを得ないと思うわけでございますけれども、私どもが路線の増便についてかなり書いてございますのは、外国の会社が非常に拡張的な路便計画をお出しになっているものでございますから、私どももどうしてもそれにフォローしてシェアを確保しなければいけないという事情がございます。しかし、政府の方の御判断あるいは情勢の変化等で路便をそういうふうにふやす必要がない場合には、またそれなりの対応をしながら収益の増強に当たらざるを得ないというふうに考えております。
　それから、抽象的であったのは、これも再三御説明しておりますとおり組合といろいろ話をしながら理解を深めつつ実施しなければならない事項というのは我が社には大変多うございまして、その点については年次ごとに各組合の理解を得る努力をするという方が現実的であるという事情のためにかなり抽象的になったわけでございます。
　しからば、組合との関係は今後どうなんだということでございますが、組合関係がこれだけ難しい状態で推移してきたというのはそれなりの歴史があったと思いますけれども、やはり特殊法人ということの経営をやっていた、経営の自主性が欠けていた、もう少し言えば当事者能力も若干欠けていたかもしれないというようなことと無縁であるとは思えないわけでございまして、民営化後は率直に組合に経営の状況について理解を求めますし、組合の方々の御要求についても真剣に耳を傾けていくつもりでございますので、私は、民営化後の日本航空というのは労使関係について改善するであろうということを期待しておるものでございます。
○石田委員　労使関係の問題については言葉の上でどういうふうに言ってみたところでこれまたどうしようもないわけで、これは過去のしがらみももちろんありましょうけれども、いずれにしても、働く人々が張り合いを持って、そして日航という会社を育てていこうという決意に立たなければ私は大きな前進はないというふうに思います。ひとつ全力を挙げて組合との信頼関係の回復のために御努力を願いたいということを御要望を申し上げておく次第でございます。
　次に、警察庁の方にお伺いをするわけでございますが、日航のジャンボ機墜落事故調査について新聞記事によりますと、群馬県に特捜本部ができて日航本社あるいは運輸省等への強制捜査が行われようとしているというふうに報道されておるわけでございます。アメリカのボーイング社に対するいろいろな調査も当然必要になってくると思うのでございますけれども、一つ問題点としまして、運輸省あるいはアメリカのボーイング社に対する捜査がどのような形で行われていくのかなというふうに思います。この点についてのお答えをいただきたいと同時にまた、群馬県の県警本部としてかなりの人数を動員してこれに当たられておるようでございますが、この事故はそもそも航空技術の問題が非常に深くかかわっておるわけでございますので、失礼な言い方かもしれませんけれども、捜査に当たられる方々はそういった科学技術に関して、特に航空技術に関しては素人の方が多かろうと想像をするわけでございまして、警察庁として支援体制をかなりしっかり組まないと難しいのじゃないか、こういうことも考えておるわけでございますが、最初にその二点を伺っておきたいと思います。
○広瀬説明員　お答え申し上げます。
　本件事故事件発生以来、群馬県警察本部といたしましては特別捜査本部を設置いたしまして、かつ専従捜査体制で臨みまして、今日まで鋭意捜査をしてきたところでございます。関係者の事情聴取あるいは必要箇所の捜索等を既に行ったところでございますが、さきに運輸省航空事故調査委員会から鑑定結果をいただいておりますので、そういう専門的な意見を踏まえまして刑事責任の追及に向けまして今後所要の捜査をしてまいりたいと思っております。何分にも現在捜査中の事件でございますので、今後どのように展開するかということにつきましては答弁を差し控えさせていただきたいと思います。
　ただ、御質問の中のボーイング社に関する捜査をどうするのかということでございますが、この事故が五十三年の大阪空港におけるいわゆるしりもち事故に起因する、そのときの修理をボーイング社がやったということでございますので、警察といたしましても、ボーイング社につきましては重大な関心を持って捜査をしておるところでございます。ボーイング社関係者からの事情聴取など米国に対する捜査共助依頼等につきましては、現在検討いたしておるところでございます。しかし、何をもちましてもまず当面は国内における捜査を徹底していきたいというふうに考えております。それから、群馬県警の捜査体制でございますが、中核となっておりますのは五十名の専従捜査員でございまして、これらは専門的知識を有する者あるいは語学に堪能な者、こういう者を選抜して指名いたしておりまして、群馬県警では最も強力な捜査体制を組んでおるところでございます。しかし、いずれにいたしましても大変高度の技術的、専門的な知識を持たなければならないという事件でございますので、警察庁におきましても、この種事件の捜査指導を任務といたします特殊事件捜査指導官、あるいは鑑識指導を行います特殊事件鑑識指導官、さらには専門的、技術的助言を行います科学警察研究所係官、これらを機会あるごとに群馬県警に派遣をいたしておりまして、その捜査指導に当たらせますとともに、この種事件の捜査要領や過去の捜査教訓等々につきましていろいろ捜査上の参考に供させていただいておるところでございまして、群馬県警と緊密な連絡をとってやっておるところでございます。
○石田委員　本格的な捜査が開始されたばかりでございますからそれ以上のことを申し上げるのは難しいかと思うのですが、いずれにいたしましても、こういう事故の刑事責任というものが、あれだけの人命が損なわれたわけでございますので、大変大きな問題であろうと思いますね。
　ただ、私たちが国民の立場から見て、一つの捜査の結論がもう五年も十年もかかるというようなことではこれは非常に納得できない。しかしそういった技術的な問題の研究、あるいはそういった調査等にもかなりの時間を要する問題でございましょうから、もちろんいつまでというようなことは言い得るわけはありませんけれども、そういった気持ちを、遺族の方はもちろんのこと、また国民ひとしく、なるべく早い機会に結論を得ていただきたいものだ、こういうふうに考えているところなんですね。そこら辺に対する決意のほどをひとつお述べいただきたいと思います。
○広瀬説明員　お答え申し上げます。
　先生御案内のとおりただいま捜査中でございまして、かつ、今後どのくらい日数がかかるかということは今後の捜査の展開いかんにかかわることでございますので、現時点で具体的にその日数を申し上げられないのが実情でございます。
　ただ、先生お示しのとおり難しい事件でございますので、綿密かつ慎重に捜査をいたさなければなりませんが、できるだけ迅速に捜査をしてまいりたいというふうに考えております。
○石田委員　運輸省の方にお伺いをするわけでございますが、この日航ジャンボ機の事故以後、そういった安全問題に対する監督機能の強化というものをしてこられたわけでございますけれども、現時点において特に際立ったそういうような監督機能の強化、そういったものは今も何か考えておられますか。
○中村（資）政府委員　六十一年度の予算で四名の整備審査官をお認めいただいたわけでございまして、それらの職員を活用いたしまして、安全性の強化に向けてエアラインとの定例会議その他を通じまして今頑張っておるところでございます。それと今回、七月二十四日だったと思いますが、航空事故調査委員会から提出をされました勧告、建議あるいは所見というものに対する対応策をまとめて、私どもの方から事故調査委員会の方にこういうことでやりますということを通報したところでございまして、その指針に従って今後鋭意努力をしてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
　なお、今後もボーイング社あるいはアメリカの連邦航空局の関係で安全をさらに高めるためのいろいろな施策が出てまいるかと存じますけれども、これらにつきましても私ども連絡を強化いたしまして、鋭意努力を重ねてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
○石田委員　あと十分ばかりありますので、航空運賃に関して御質問を申し上げたいと思うのでございます。
　今話題になっております輸入航空券の問題です。
　外国へ安く旅行する工夫の一つとして輸入航空券の利用法がある。香港やソウルなどで航空券を購入して日本に送ってもらい、安い料金で日米、日欧を往復できる方法が利用者の人気を集めておった。しかしこれは、輸入航空券は航空法違反であるというようなことで、日本航空を初め二十七社の航空会社が搭乗お断りというようなことで締め出しをしておられるわけでございます。ある新聞の社説によりますと、そういうようなことは、締め出しというのは筋が違うのじゃないか。現にそういうような、これは円高問題にも絡んでおるわけでございますが、さまざまな形で運賃に対する各社の対応というようなものが現在でも格差がある方法で売られておるわけですから、その一環としてはこういうものが存在すること自体そういうシステムがとり得るんではないかというような反発もあるように思うのでございますが、この問題についてどういうようなお考えがございましょうか、運輸省に伺います。
○山田（隆）政府委員　ただいまお話しございました輸入航空券の問題につきましては、私ども、運賃というものが現在それぞれ発地国建ての通貨に基づいて決められているということからいいますと、法律の規定からいって適正でないというふうに考えておりまして、航空会社がそのような航空券を所持して利用したいというお客様に対しまして搭乗を拒否するということは、これはやむを得ないというふうに考えております。ただ、基本的な問題といたしまして、私ども運賃につきましては、本委員会においても再々申し上げておりますように、現在、為替レートの変動、とりわけ急激な円高の進行によりまして日本発の運賃が相対的に割高になっているという事情がございます。このような事情が長期に継続するということは決して好ましいことではないということで方向別格差のために種々の努力を払ってまいったところでございますし、今後もそのような方向で努力をしたいというふうに考えております。
○石田委員　その問題で為替相場の変動がございますから一概に言えないのかもしれませんけれども、変動の幅というものを見ながら、何％か変動があったときには航空運賃の見直しを考えるとかあるいは半年なり一年なりの期間を置いて考えるとか何らかの基準があってしかるべきではないのか。どうも外国へ行く場合の日航の運賃が他の国々の航空会社に比較してかなり高目であるという批判が現にあるわけですね。そこら辺に対してどういうような対応の原則をしいておられるのか、その点についても御答弁をいただきたいと思います。
○山田（隆）政府委員　ただいまも申し上げましたように、国際運賃というものが基本的にはそれぞれの発地国におきまして発地国通貨建てで決められるという現状から申し上げますと、為替レートの変更に伴いまして日本発の運賃、それから外国発の運賃を現行為替レートで換算した運賃との間で開きが出る、外国発の方が相対的に安くなるという方向別格差を生じるのはやむを得ないというふうに考えております。この方向別格差の是正の措置といたしましては、運輸省といたしましては昨年も七月、十月及び十二月において日米、日欧、日豪等の路線におきまして方向別格差縮小のための措置を講じてきたところでございますし、さらに本年におきましても、七月十五日から日米路線につきましては日本発の往復運賃を七・四％下げたところでございます。また、本年十月実施を目途に日欧路線につきましては、個人旅客が、バックキャビンといいまして、従来の団体席でございますが、こういった席を利用して安くできる制度の導入等について検討しておるところでございます。先生お話ございましたように、何％開いたら是正するという基準を一概に設けるということは非常に難しいと思います。方向別格差の是正といたしましては、通貨の強い国の方の引き下げとあわせて、場合によっては通貨の弱い国の引き上げという手段によって行われる場合もあるわけでございまして、相手国もございますし、できるだけそのような状況を改善する方向で私どもとしては努力を今後とも続けたいということでございます。
○石田委員　これで私の質問時間は終わりでございますので、これ以上の質問を申し上げないわけでございますが、いずれにいたしましても、私は航空業界としては日航の民営化に伴って新しい時代を迎えた、こう思わざるを得ません。また、これから科学技術の進展ということも、超電導の問題等が今大きくクローズアップされておるわけでございますが、いずれにいたしましても、科学技術の進展ということが考えられるわけでございます。そういうことに伴いますと、やはり高速化の問題も出てくるでございましょうし、いろいろな問題が出てくると思います。運輸省としましても、あるいは日航といたしましても、それらの新しい技術開発をすると同時に、どうかひとつ安全性の問題をより重視して、そして国民の期待にこたえていただきたい、このことを御要望申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
○河村委員　まず、山地参考人にお尋ねをいたします。これから民営になれば、よほどのことがなければもう国会にお呼びすることもないでしょうから、この際、これからの新生日本航空の運営にかかわることが多いので、あなたに質問することが多いと思いますので、お聞きをいただきたいと思います。
　まず伺いたいのは、おたくでおつくりになった六十二年から六十五年度までの中期計画というのを読みました。しかし、これは先日この委員会であなたがはしなくもおっしゃったように、路線計画、機材計画だけであって、だけとは言いませんけれども、ほとんどそれが主たる部分であって、本当に新しく民営日本航空としてスタートして、これから何をやろうかという意欲の感じられるものが中身にないという印象を強く受けました。特に、一昨年あれだけの大事故を起こした後であるにもかかわらず、安全対策について具体性のあるものは何もないし、かつ、これから国の政策変更、航空政策の変更に伴って激烈な競争時代に入る。したがって、そこでは生産性の向上というのが非常に大きな要素にならなければならない。これについても断片的にちょこちょこあるけれども、一体どうしようかということがうかがわれないのですが、一体どういうつもりでこの中期計画をおつくりになったのか、一体本当にこれからどうしようかという計画をおつくりになる気がないのか、その辺のところはどういう考えでおられるのか、それをお尋ねをします。
○山地参考人　今の中期計画の中に、冒頭の部分でございますけれども、「絶対安全を維持・推進するための施策の充実」というような表現を行っておりますけれども、その他の部分において安全の確保ということについて章を設けたりあるいはページ数を割くということが少ないというようなことについての御質問かとまずは思うのでございますが、私どもの中期計画をつくる前から、事故を起こして、かつ、運輸省の方からいろいろ御指導をいただき、私どもも全社を挙げて事故の再発を防止するという諸般の施策を実施中でございまして、したがって、それを再掲しないということがまずその当時の事情として御理解を賜りたいと思うのでございます。
　ただ、それじゃその実施中あるいは実施することに今後なるであろうというものはどんなことがあるのかということでございますけれども、それは整備の関係で申し上げますと、747のＳＲというのをこの期間中に五機更新をするとか、あるいは整備の人員の安定的な採用を再開するとか、あるのは747のセクション四十一の検査を実施するとか、あるいは点検ハンガーの建設をする、あるいは重整備のハンガーを建設する等、私どもの既に実施というようなことで織り込み済みのことについては再掲を避けた。その表現としては大変難しいのでございますけれども、我が社を挙げて事故後の対策を実施していた。これは私どもの会社が始まって以来、量的にも多いし質的にも非常に高い安全対策というものを実施しておりましたものでございますから、この中期の中で改めてそれを取り上げてなかったということでございます。
　それから、路線計画それから機材計画ということについて非常に重点があったのは事実でございますけれども、これはやはり収入面でどれくらいの収入を確保できるのかということは私どもの計画を立てる上に大変重要なことでございまして、過去の中期計画あるいは五カ年計画等においても中核はそれであったわけでございます。
　ただ、御指摘のとおり、これからの厳しい競争を勝ち抜いていくためにはどうしても生産性の向上をするということが必要であるわけでございまして、それらについては、抽象的ではございますけれども、私どもとしては項目としては相当のものを掲げてございまして、例えば地上職の間接の削減とかあるいは委託化の推進とか支店業務の一部委託化、あるいは運航乗務員の編成等勤務条件の見直しや外部乗員の導入、それから客室乗務員の編成の見直し、外国人乗務員の拡大等々、項目としては私どもはできるだけ挙げてあるわけでございます。
　それじゃ、なぜそれが抽象的かということでございますが、これは毎度御説明しておりますとおり、各年次計画において組合とよくお話をして、理解を求めながら実施していくというのが現実的であろうという判断をその時点でしたわけでございます。したがって、それらのものについて既に交渉に入ったりあるいは説明に入ったりしているものもるるあるわけでございまして、今後そういった実績を踏まえながら、かつ、路線についても運輸省等のお考えあるいは客観情勢の変化等に応じながら、この中期計画を毎年見直して実際的なものにつくり上げていきたい、かように考えております。
○河村委員　それでは、あと具体的に逐次お尋ねをいたします。
　安全の問題について、運輸大臣、今回の事故調査委員会の報告についてでありますが、大部のものでありますけれども、私はあれを通読して、要点だけは読みました。ところがこの報告というのは、一番おかしいなと思うのは、事故発生と直接かかわりのある部分については表現が極めてあいまいであるということなんですね。例を挙げますと、大抵責任はないという表現になっているのです。ところがそれは一貫性がない。ボーイング社に委託をしたことは妥当である、それから、日航とボーイング社の合意した修理の全体計画はほぼ妥当である。事故調査委員会でほぼ妥当なんていう表現は、私は適切だとは思いません。
　特に一番矛盾が甚しいのは、五十三年の大阪空港におけるしりもち事故で発生した後部圧力隔壁の亀裂を修復した部分のその後の点検ですね。これについて、特別な点検箇所に指定しないで一般的な目視検査によったことは、同型機の運航においてこの部分に危険な亀裂等のふぐあいが発見されたことがないからそうしたのであろう、だから妥当な点検方法であると考える、こう言っているんですね。しかし、これの表現もおかしなもので、同型機の運航においてこの部分に危険な亀裂等のふぐあいが発見されたことはないかもしれないけれども、同時にそこに亀裂が生じてそれを接合して使っておったという例もないのですから、一般的な例じゃないんですよね。それにもかかわらずわざわざそう書いて、それで妥当な点検方法であると考えられる。しかし、それではやはりちょっとぐあいが悪いと思ったらしくて、しかしながら十分とは言えない点があったと考えられる。妥当だ、だけど十分ではなかった。それで、一転して勧告の部分になりますと、今度は一般論にしてしまって、特定の部位を指定して検査することも考えるべきである。何言っているんだかわからないんですよね。妥当な方法だ、だけど不十分であったかもしれない、だからこれからは特定な部位を定めて検討することも考えなければならないというような勧告をする。
　私は、こうした慎重になり過ぎた事情がわからないこともないけれども、しかし運輸省としては、この問題についてはこうしたあいまいな表現にはとらわれないで、事故責任とは別に事故防止対策というものを考えなければならないですね。だから、この妥当であるとか適切であるということにとらわれないで、事実関係だけは詳細に並べて記述してありますから、それをもとにして今後事故防止対策というものを確立するように全力を挙げるべきであると私は考えるのですが、運輸大臣は、これをお読みになり、かつ対策を考えるに当たってどうお考えになっていますか。
○橋本国務大臣　委員は、事故調の報告につきましてさまざまな御批判をなされました。私は、この報告書を運輸大臣として非常に真剣に受けとめております。そして、いずれの言葉をもってしても、現実に起きた事故、その結果失われた人命というものを否定することはできません。その限りにおきまして、通常では本当に考えられないような、みずからが考えみずからが決めた修理の方式を、それとは違った修理の仕方をしたというような、考えられないような事柄が現実にあったということも否定はできません。そうした事実を踏まえた上で、私はこの報告書を厳粛にちょうだいをいたしました。
　ただ、技術的な問題点につきましては私はよくわかりませんので、技術部長の方から、その結果として現在対応いたしました内容についての説明をさせたいと思います。
○河村委員　対応した結果は、資料をもらっていますからもう答弁は要りません。だけれども、私はあれだけで十分だとは思っていませんので、その点も後で触れますが、事故責任があるかないかということと事故防止対策とは別ですから、くれぐれもそういう観点からこれからの安全対策は考えてほしい、それを要望しておきます。
　しかしそれにしても、私は随分納得のいかないところがあるのですね。私は、事故が起こった直後に、後部圧力隔壁の壊れた部分の修理した写真をもらいました。見て、何でこんな不細工な修繕の仕方をやってそのまま使ったのだろうということに根本的な疑問を持ちまして、今度の事故の責任はここにあるに相違ない、この委員会の席でもすぐ後で、原因はここであろうということを申したのです。第一に疑問なのは、日本航空があれを修理する際に、なぜ下半分を取りかえるというようなこそくなことをしたのか。圧力隔壁全体を取りかえておれば何でもないことなんで、そう大した金のかかることでもないし、一体、なぜそれがまず第一に頭に浮かばなかったかということに非常に疑問を持っているのですが、なぜこういうことをやったのでしょうか。
○山地参考人　私も技術屋ではございませんから詳しいことはわかりませんけれども、バルクヘッドというのはそもそも二つの部分を継ぎ合わせてつくってあるというのが、一体の、丸くなっているバルクヘッドであるわけですね。したがって、製造時からその継ぎ目があるわけです。その継ぎ目を利用して修理するということでございますので、私どもの技術員の方では妥当な修理方法であるというふうに考えております。ただ、その設計をいたしますのは修理を委託されましたボーイング社でございまして、ボーイング社が製造会社としてそういった選択をしたということであると思います。
○河村委員　その辺がどうもよくわからないんで、ボーイング社でつくったんだからボーイング社に任せようと、一体これからそれだけで済ませていっていいものだろうか。私も、二つを継ぎ合わせたものだというのは今初めて聞いたのですけれども、しかし、それはリべットで継ぎ合わせたなんというものじゃないのでしょう。それは完全に溶接するなり圧接するなり、そうしたものじゃないのですか。どうなんです。
○十時参考人　お答えいたします。
　プレッシャー・バルクヘッドの下半分を継ぎ合わせる場合に、既存の穴、すなわち既に取り外した部分の穴が残っておりまして、その部分を利用いたしまして下半分のプレッシャー・バルクヘッドに穴をあけまして、それで接合いたしております。それで、修理ミスが起こった部分と申しますのは、その穴をつないでいった場合に、エッジマージン、すなわち機材のへりとリベットの穴との距離が十分でない部分がございまして、その部分につきましてスプライス・プレートといいます継ぎ板を入れた部分がございます。それによって起こったわけでございます。その継ぎ板の入れ方がまずかったわけでございます。
○河村委員　それならば、間に継ぎ板を当ててリベットを打つ。それを、二列のリベットで打つというボーイング社との相談の上でつくった修理計画があったわけですね。それが、一列のリベットでしか打たれていなかったということですね。それは、立ち会ったときでも事後の引き渡しの際の確認のときでも、リベットが一列で打たれたか二列で打たれたかというのは見ればわかる話でしょう。それがどうしてわからないで引き取ったのか、それも私は非常に疑問に思っているのですが、どうなんですか。