Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○斉藤（鉄）委員　公明党の斉藤鉄夫でございます。
　法案の内容について直接議論する前に、日本の有料道路制度ということについて少し考え方を確認しておきたいと思います。
　私、アメリカで生活をしたことがあるんですが、アメリカでは自動車専用高速道はほとんど無料だったと記憶しております。一部有料がありましたけれども、それは、まあ長大橋でありますとか非常に特殊なトンネル、それもかなり安かったという印象でございます。このようなアメリカのシステムの基本的考え方は、自動車専用高速道路とはいえ、国民の基礎的なインフラであって、これは公が責任を持って整備するという考え方ではないかと思います。
　翻って、日本の高速道路、また有料道路というのは、道路公団やいろいろな公団とはいえ、事業者が料金を取って経営するという形態をとっております。いわば国民全体の共通のインフラというよりも直接的な受益者のためのインフラ、こういう考え方だと思いまして、基本的に我が国と私が住んだことのあるアメリカと道路に対する考え方が違うのかな、このように思った次第でございます。
　そこで、まず、なぜ日本では、アメリカのように、自動車専用高速道路とはいえ国民共通のインフラであって、これは公が責任を持って整備するという考え方に立たずに、有料道路という形での事業形態をとるように至ったのか。また、有料といいましても、採算性を問われるまで非常に日本の道路は高いものになっております。その経緯等について、まずお聞きをいたします。
○大石政府参考人　我が国が米国に比べてなぜ有料が多いのかという御質問でございます。
　一言で申し上げれば、モータリゼーションの爆発時代にほとんどしっかりした道路インフラがなかったということだろうというように思います。
　振り返って我が国の交通の歴史を見ますると、江戸時代までは車による物資輸送がございません。ほとんど人力や馬といったようなものに頼っておったわけでございます。明治に入りましてから陸上で物を運ぶという輸送形態が始まりましたが、これは鉄道を使うといったようなことでございました。戦後の復興期まで、幹線交通は鉄道や内航海運がそのほとんどを担っていたと言っていいと思います。
　昭和三十年代に入りましてから経済活動が活性化し、我が国の自動車保有台数は昭和三十年に九十万台となりました。現在七千万台を超えてございますが、こういったモータリゼーションの爆発的進行と、それから自動車交通への依存が高まるにつれ、道路整備のおくれが極めて目立つようになった、これを、厳しい財政制約のもと、キャッチアップする必要があったということだろうというように思います。
　一般国道でも舗装されておりませんでした当時の時代背景下にあって、厳しい財政制約のもと、都市内の道路、未舗装道路の解消や都市間幹線道路の整備、道路改良の促進、都市間高速道路の整備を並行して早期に行う必要があったということから、無料公開の原則の例外として、昭和三十一年に現在の道路整備特別措置法が制定されまして、公団等が借入金で道路を建設し、料金収入で管理費や金利を賄いつつ建設費を償還する有料道路制度が導入された、こういう経緯があると考えています。
○斉藤（鉄）委員　一言で言うと、お金がなかったのとモータリゼーションの爆発的な進展ということかと思います。
　そういう日本の置かれた事情の中で、ある意味で有効にこの有料道路制度が、また高速自動車専用国道制度が運用されてきたわけですが、なぜここに至って行革の対象となり、見直しが行われることになったのか、何がそれでは問題なのか、今どういう課題があるのか、これについて国土交通省はどのように認識をされているんでしょうか。
○佐藤副大臣　先生御承知のように、日本の国は今予想もしなかったようなマイナス成長になってしまいました。非常に厳しい経済情勢の中で、有料道路の採算性というものを非常に多くの方々が言われるようになってきましたし、それだけに償還の見通しというものが困難なところも出てきております。さらに、人口がピークを迎えて減り続ける、そのために利用者も少なくなってくる、そんなことも考えられるようになってきました。それで、採算性の確保ということが非常に大きな課題として私たちに今突きつけられてきているわけであります。
　さらに、整備された路線には交通量が少ないところもある、そんなことも指摘をされておりますし、先ほど申し上げましたとおり、多くの事業費がかかるために採算性を確保することは難しいのではないか、そんな路線も最近見られてきております。同時に、経済全体がデフレ傾向でありますから、料金が高いのではないのかと、非常に割高感が今出てきております。そんなような多くの課題が指摘されてきておりますから、今この機会に見直すべきだろう、そんなことが御意見として出されてきております。
　しかし、私たちとしましては、与えられた条件の中でいかにしてネットワークを形成し、そして一般道路とみんな一緒になって交通網をどうつくるかということが非常に大きな課題でありますから、そのためにはいろいろな基準を落としたり、それからまたいろいろな工夫をしなければならぬと思っています。その最大限の工夫をしながら、多くの国民の期待にこたえられるように、ネットワークの形成、整備というものをしていかなければならぬ、そう考えております。
○斉藤（鉄）委員　非常に我が国を取り巻く状況が変わってきたということのようでございますが、一番最初に、私の問題意識は、私はアメリカしか知りませんけれども、あの国は、高速道路といえども国民の共通のインフラであって、これは公が責任を持って整備するという考え方でありました。日本はそうではなくて、いろいろな事情があったにせよ、高速道路については採算性を問うということ。しかし、今、佐藤副大臣のお答えは、事情が変わってきたから今回民営化という話が出てきたということでございますが、それでは、例えば採算性を問うというもっと根本的なところに立っての、採算性を問うといいますか、採算性という考え方そのものが果たして道路というものに対して適用できる考え方なのかどうかという、もっと根本的なところへ議論を進めることも本当は必要だったんではないかと私は思っておりますが、その議論を進めるためには、もう少し質問をしていきたいと思います。
　先ほどアメリカの例を挙げたわけですが、海外ではどのような手法で自動車専用高速道を整備しているのか。特に、有料制度を導入して高速道路を整備している国があれば、どのような国においてどのような主体が高速道路の建設、整備、管理を実施しているのか、この点についてお伺いします。
○大石政府参考人　海外における高速道路の整備の方法についてお尋ねでございます。
　主要先進国でございますアメリカ、イギリス、ドイツ、フランス、イタリア等を見てみますると、これらの国におきます高速道路の計画はすべて国が策定いたしております。
　アメリカでは、原則無料で、連邦政府の助成のもとに州政府が建設、管理を行っております。一部の区間で州の公社等が管理する有料道路がございますものの、これは全延長のわずか六％という程度でございます。
　イギリスにおきましては、無料で国が建設、管理を行っております。
　ドイツは、連邦政府の助成のもと、州政府が建設、管理を行っておりますが、大型車に対しましては、現在は有効期間に応じたバウチャーの購入が義務づけられておりまして、アウトバーンは大型車に対しては有料だ、このような状況になってございます。
　フランス及びイタリアの高速道路は、これはドイツに比べてスタートがおくれたということもございまして、限られた財源のもとで早期に整備する必要性から、多くの地域において有料道路として整備されております。しかし、このような国にあっても、地域開発のおくれております例えばフランスの西部、ブルターニュ地方でありますとかイタリアの南部地域の高速道路は、国が整備して無料で供用いたしております。
　フランス及びイタリアの有料の高速道路は、民間会社が国と特許契約を結び、これはコンセッション契約と言っておりますが、国にかわって建設、管理を行っている、このような状況でございます。
○斉藤（鉄）委員　いろいろな制度、無料、有料、それから民間主体、公共主体、さまざまな手法があるのはわかりましたけれども、そういう中でそれぞれ国はどのような役割を果たしているのか。今の答弁の中にあったのかもしれませんけれども、もう一度国の役割についてお伺いいたします。
○大石政府参考人　先ほど御説明いたしました中で、特に有料制度を入れております国におきます国の役割ということについて御説明申し上げますと、例えばフランスの有料道路は、一九五六年に、国が約半分を出資するほか、公的機関が一〇〇％出資いたしまして設立いたしました混合経済会社と言われますＳＥＭが建設を開始いたしました。これは、一九七〇年に民間会社も有料道路事業が実施できることとなったために、四社の民間会社が参入いたしましたが、一九八〇年代に経営不振になった三社をこのＳＥＭが吸収いたしまして、結果としてＳＥＭは全有料道路の九〇％を管理している、このような状況になってございます。残る一社、これはコフィルート社という会社でございますが、これが全有料道路の約一〇％を管理いたしております。
　イタリアの有料道路は、一九五〇年に、全額国が出資する特殊法人、これは産業振興会社といいますが、ここが一〇〇％出資いたしましてアウトストラーデ社が設立され、整備されてまいりました。おおむね建設が完了いたしましたこと、並びにＥＵ加盟に伴う財政再建の一環として、一九九三年に同社を将来民営化する法律が制定されまして、二〇〇〇年に政府保有の株式を処分し、同社は完全に民営化されました。同社及びグループ会社は、全有料道路のうち約六〇％を運営し、残る区間を民間会社十八社が運営いたしております。
　フランス及びイタリアの有料道路の実施主体となります民間会社は、国と特許契約を結びまして、国にかわって建設、管理を行っております。これらの民間会社が高速道路を建設するに当たり、国は相当程度の補助金などの助成を行っておりまして、高速道路につきましては、契約期間終了後、国に移管し、国が管理するということになっております。
○斉藤（鉄）委員　かなりの情報量をばっと短い時間におっしゃったのでよくのみ込めていないんですけれども、要するにかなり国が関与している、こういう理解でよろしいんですか。
○大石政府参考人　今御説明いたしましたように、道路の計画について国が責任を持って行っていないという国はどこもありません。と同様に、有料道路の期間が終われば国に返るという仕組みを持っていない国もありません。そういう意味でいいますと、建設の助成を含めて、高速道路の建設、管理につきましては有料道路といえども国が大きく関与している、このような実態であると考えています。
○斉藤（鉄）委員　外国の状況はよくわかりました。
　石原大臣にお伺いいたします。
　私の理解では、国の高速道路を含めた基幹道路の全体の枠組み、この全体の枠組みについては、国土交通省の国土開発幹線自動車道建設会議、国幹会議と呼ばれているそうですけれども、この国幹会議が決める、このように理解をしております。
　この国幹会議と、それから新たにできる道路四公団民営化推進委員会、この委員会の関係をどのように理解したらいいのか、ちょっと私の中でまだすとんときておりません。採算性のとれるところだけを新しい民営化された組織が担い、採算性のとれないそれ以外のところはこの国幹会議に基づいて国土交通省が直轄で行うという理解でいいのか。また、委員会は個別の路線についても審議をすることがあるのか、論及することがあるのか。このことについてもお伺いいたします。
○石原国務大臣　斉藤委員にお答え申し上げたいと思います。
　高速自動車道路の個別路線の整備というものは、今御審議をいただいております本委員会ができまして、そこで採算性の確保なり基準を決めていただきまして、その意見を踏まえて、高速自動車国道法に基づいて、国土交通大臣が今委員御指摘の国幹会議の議を経て政府で最終的に決定するということになります。
　では、今御審議をいただいているこの推進委員会においては、整理合理化計画に基本的なものを明示させていただいたわけですけれども、これまでは国費が投入されておりましたけれども、国費は投入しない、償還期限は五十年を上限として短縮を目指す、これが基本方針なんですけれども、この基本方針のもと、これまでも委員会で大変議論になっているところの道路交通需要の見通し、今金利が低いですけれども、金利の見通し、さらに費用対効果分析の考え方について御検討いただきまして、新たな組織による高速自動車国道の整備の前提となる採算性の確保に関する基準などについて、当推進委員会から御意見をいただくというふうになると考えております。
　また、委員御指摘のそれ以外のものというものは、毎年毎年の予算編成の中で国土交通省が御検討されるものと理解をしております。
○斉藤（鉄）委員　ちょっとよくわからなかったんですけれども、別の角度から同じ質問を、石原大臣と国土交通省佐藤副大臣にお伺いしたいと思うんです。
　今回の新しい委員会では、新しい組織と採算性の確保について議論をするということでございました。ということは、新しい組織が担うのは採算性の確保が図られる路線、部分だと思います。しかしながら、道路というのは採算性だけで割り切れるものではないと思っております。私は島根の山奥の高齢化率五〇％という小さな村の出身ですが、お医者さんもいない、救急車を呼んでも近くの村から一時間かかる、ちっちゃな道路しかない。こういうところについて、日本はこれから効率化を目指すんだからそういうところは切り捨てるというんだったら別ですが、やはりそういうところにも日本国憲法のもとで国民の方がお住まいになっているわけですから、そういう方に対しての道路整備ということも考えていかなきゃいけない。そういう採算性だけで割り切れない部分というのが今回の委員会で審議する範囲の外にある。この関係がどうなるのか。
　だから、今回は、採算性のガイドラインを出して、その中の道路に関する運営をする組織についてだけ議論をして、そのほかの道路については、これは採算性がとれないとはいえ高速道路もあるかもしれません、基幹道路もあると思います。そういうものについては国交省が、国が責任を持って考える、こういう理解でよろしいんでしょうか。同じ質問を国交省と石原大臣に。
○佐藤副大臣　この法で決められた予定路線というのは、やはりそれぞれ全国、都市と農村を結びつけたり、さらに都市部の環状道路を整備したり、いろいろなネットワークをつくるということでこの一万一千五百二十キロというのは決められているんだと私は思います。それだけに法で決めたんだと思います。
　しかし、その中において、採算性の合うところ、合わないところ、いろいろあります。そういうものを第三者委員会で検討されるんだと思いますけれども、しかし、最終的には国幹会議において決められて、そしてそこで方針が決まっていくのだと思います。そのときに、私たち道路を担当する国土交通省といたしましては、いかにしてネットワークをつくるか、農村と都市をどうやって結びつけるのか、さらに考えれば、将来やはり道州制の方向というものがきちっと議論されていくのだと思います。
　そうしたときに、地域を結びつける重要な高速ネットワークというものが必要なんだろうと思います。しかし、今までの基準でいくとなかなか難しいと思いますから、いろいろな基準を下げたり、地方の知事の皆さんにも協力していただいたり、さらにいろいろな工夫をしながらネットワークの形成をしていくことが大事だろうと思っておりますから、全力を挙げて多くの皆さんの期待にこたえられるように、制約された中ではあるけれども頑張っていこう、そう考えております。
○石原国務大臣　実は、私もタウンミーティングのときに、島根の道路事情あるいは交通事情を見てまいりました。あそこは中国山脈が迫っておりまして、海のところも、実は国道ですけれども一車線道路しかない。南に行けば行くほど寒い地域になっていく。そんな中で、大きな川があるわけではありませんから河川を利用することもない、交通はもう道路に頼らざるを得ないということを実感してまいりました。
　そういうことを考え合わせますと、先ほども申し述べさせていただきましたように、整理合理化計画の中においても、新たな組織により建設される路線以外の道路の建設というものについても、直轄方式による建設を毎年度の予算編成で検討するとしっかりと明示をさせていただきまして、国土の均衡ある発展と道路の整備というものに資するような政策というものは、今佐藤副大臣が御答弁されましたように、国幹会議の議を経て、政府として最終的に道路建設を決めていくということになると考えております。
○斉藤（鉄）委員　石原大臣にお伺いします。
　閣議決定の中に、特殊法人等合理化計画ですけれども、償還期間は五十年を上限ということになっております。この償還期間後はもう国民全体のインフラである、こういう考え方に立って、民営化された組織から切り離されて、切り離されるかどうかわかりませんけれども、無料開放される、こういうふうに考えてよろしいんでしょうか。
○石原国務大臣　整理合理化計画の中では、このように書かせていただきました。「現行料金を前提とする償還期間は、五十年を上限としてコスト引下げ効果などを反映させ、その短縮を目指す。」と。
　今御審議をいただいておりますこの法案の成立がなされた後できます委員会においては、一定期間内の債務償還と債務償還後の無料開放というものを基本として議論がなされるのではないかと今の段階では考えております。
○斉藤（鉄）委員　よろしくお願いします。
　次に、この委員会で議論する内容ですけれども、道路四公団にかわる新たな組織及びその採算性の確保について調査審議するということになっております。
　先ほどの議論ともちょっと重なりますが、具体的に何を議論するのか。民営化の対象、これ以上だったら民営化してもいい、ここまでだったら建設してもいいという採算性のガイドラインを出すということなんでしょうか。また、地域分割とか上下分離、上下一体というようなことも言われているわけですけれども、このようなこともその審議の中に含まれるんでしょうか。
○石原国務大臣　先ほど来申し述べさせていただいておりますように、採算性の確保について調査審議していただいて、その結果に基づいて総理大臣に意見を申し述べていただきたいと考えております。
　その中で、新たな組織については、業務や財務のあり方を含みまして、その具体的な内容について御意見をちょうだいすることになると考えております。そんな中で、ただいま委員が御指摘されました、いわゆる上下一体とすべきか、あるいは上下分離とすべきか、または統合すべきか、地域分割をすべきかというようなことが御意見の論点になってくるものと想定をされるところでございます。
　そして、採算性の確保につきましては、一番重要なポイントはやはり、これも当委員会で再三御議論いただいている道路交通量の需要見通しですね。それで、ばかにならないのが、実は、今は一九九五年からの低金利でほぼ金利がないのが日常になっておりますが、過去の金利動向を見ますと五、六％。道路建設というものは何十年もネットワークの整備にかかっておりますので、十年間ぐらいよりも長い金利動向をやはり分析していかなければならない。
　今度の改革の出発点であります採算性ということを考えると、費用対効果分析についての考え方を御検討いただいて、新たな組織による事業の前提となる採算性の確保に関する基準というものの御意見をちょうだいする。ここは大変難しい御審議になると思います。これからの高齢化社会とこの道路需要、ネットワークが整備されてどうなるのかというのは、本当に専門的な御意見をいただいてやられることになると思いますけれども、そういうものの意見をぜひごちょうだいしたい、こんなふうに考えております。
○斉藤（鉄）委員　次に、国民生活に直結した重要で広範な議題をテーマにする委員会でございます。国会同意人事というのは、まさに国民生活に直結した重要で広範な議題をテーマとする審議会については国会同意とするというのが国会同意の定義でございますので、今回、国会同意にしなかった理由は何なのでしょうか。
○熊代副大臣　国家行政組織法第八条に基づいた委員会は、先生御承知のとおり、必ずしもこれでなければならないというぎりぎりの規制はないのでございますけれども、これまでのいろいろな任命実績等を勘案しますと、おのずと、ぼんやりとといいますか、一定の線が浮かんでくるということでございまして、政治の基盤に関することを扱うものや、それから国民の権利義務に直接かかわるもの、そういうものについては国会同意人事をということでございます。
　本委員会は、道路関係四公団の改革について、特殊法人等の整理合理化計画に沿ってその具体化を図るというための検討でございますので、最初に申し上げたようなそういうものではないのではないかということで、これまでの慣例からしますと国会同意人事としていただく必要はないのではないか、そのように考えているところでございます。
○斉藤（鉄）委員　一〇〇％すっと納得できないところもございますが、時間がもうありませんので、最後に本四公団について二つ質問をさせていただきます。
　一つは、この閣議決定の中に「関係地方公共団体の負担」ということを挙げておりますが、この点について本委員会はどのような考え方で検討していくのか、地元は大変な心配をしております。
　二点目、技術の問題でございます。
　私は超党派の科学技術と政策の会の幹事をさせていただいております。日本の技術力を向上させていかなきゃいけないということでございますが、道路四公団、特に本四公団の持つ長大橋の建設、維持、整備の技術は世界に冠たるものでございます。その技術力は将来に承継していかなきゃいけない。この点についてはどのようにお考えでしょうか。
○石原国務大臣　私、前段の方の債務の処理方法についてどう考えるかという点についてお答え申し上げたいと思うんですが、整理合理化計画の中ではこのように書かせていただきました。「債務は、確実な償還を行うため、国の道路予算、関係地方公共団体の負担において処理することとし、道路料金の活用も検討する。」と。
　この基本方針のもと、道路交通需要の見通し、金利の見通しなどについて、できます委員会で御検討いただき、できる新たな組織が債務を確実に償還できる方策についてどうあるべきか、もちろん、今委員が御心配されている地方の負担等につきましても御意見をいただきたいと考えております。そして、この御意見をちょうだいして、意見を踏まえまして、政府として必要な対応を図ってまいりたいと考えております。
○佐藤副大臣　道路四公団の技術の蓄積のお話でありますけれども、今まで道路四公団が、実用新案権、合計六百二十七件あります。非常に多くの技術を蓄積しました。これらの技術は、いずれも建設、管理という実務を通じて組織として蓄積されてきたものであります。
　特に、先生がおっしゃった本四公団などは、世界一のつり橋でありますから、その長大橋の建設、管理、この技術というのは世界一と言ってもいいぐらいのものであります。それだけに、そういうものをほかにもっと応用してもらおう、使ってもらおうということで、長大橋をつくるときの業務の受託ですとか、ＪＩＣＡを通じて国外への専門家の派遣ですとか、いろいろなことを今までやってきております。
　これらのことを、これから日本が大きく国際貢献をしていくときに、もっともっと使うべきものだろうと私は思っております。これからの国際貢献というのは、金や物ばかりじゃなくして、こういう技術を、すぐれた技術をどんどん出してやる、使ってもらうということが大切なんだろうと思います。
　それだけに、私たちも、各公団が積み上げてきた技術力というものを、後輩に継承していく、次の世代に継承していくということも含めまして、しっかりと重要な課題として取り組んでいきたいと考えております。
○大畠委員長　これにて斉藤君の質疑は終了いたしました。
　次に、石井紘基君。
○石井（紘）委員　民主党の石井紘基でございます。
　特殊法人等整理合理化計画の簡単な文章の中に記されております道路四公団についての改革の方向性というようなものの中で、まず幾つか確認をさせていただきたいと思います。
　五年間で、平成十七年度までの集中改革期間内に民営化するということを前提に道路四公団を廃止するということでありますが、この民営化ということはどういうことなのか、伺います。
○石原国務大臣　石井委員にお答え申し上げたいと思います。
　民営化という意味でございますが、民営化の形態については、整理合理化計画の中で、特殊会社化、ＪＲなどがそうでございました、民間法人化、完全民営化、または地方共同法人化のいずれかの措置を講ずることとしております。
　民営化を前提とした新たな組織の具体的な内容については、ただいま御審議をいただいておりますこの法案によってつくられます委員会において調査審議をしていただこうと考えているところでございます。
○石井（紘）委員　今の民営化の、その民営ということの幾つかの概念でありますが、特殊会社ということも含むということのようでありますけれども、特殊会社というのは何ですか。例えば、今特殊法人の中にある電源開発だとかＪＲだとかというような特殊会社ですか。
○石原国務大臣　お答え申し上げましたように、ＪＲも、三社につきましては昨年度、株式の完全民営化というものが、売却がなされたわけでございますが、設立当初は特殊会社でございました。そのように御理解をいただければと存じます。
○石井（紘）委員　特殊会社というのは、そうすると特殊法人ですよ。特殊法人を特殊法人にするということですか。
○石原国務大臣　ただいまＪＲのプロセスを申し述べましたように、目指すべきものは完全民営化と理解をしております。
○石井（紘）委員　私が聞いておりますのは、この法案のタイトルに使われておる民営化ということ、それから道路四公団に関する民営化、ここで使われておる民営化という言葉は、恐らく同じ意味で使われているんだろうと思いますので、その民営化ということを聞いているのでありまして、遠い先に目指すのが民営化ということなのか、今法案に出されているように民営化をするということが前提になっているのか、どうもはっきりしないので、もう一回答弁してください。
○石原国務大臣　若干誤解があるようですが、整理合理化計画に示された民営化の形態というものについて今私が御説明をさせていただいたのでございまして、道路四公団がどのような組織形態になるのかは、今言いました形態論の中からどうあるべきかということを、本法案の審議の後に決定されます推進委員会において御結論をいただきたい、このように考えております。
　そしてまた、民営化のメリットとして、例えば特殊法人等を委員御指摘のような特殊会社化する場合、どういう変化が起こるのか。委員は、特殊法人から特殊法人にするだけだというようなことをおっしゃられておりましたが、実は、株主が存在いたしますので、株主の監視のもとで採算性、効率性を加味した事業運営というものがこれまでと違って行われることになります。その結果、事業の採択に当たっては収益面での的確な判断が可能となるほか、事業運営全般についてコスト意識の徹底が図られるというようなことも想定できると私は考えております。
○石井（紘）委員　今おっしゃったことはすべて、これはＪＲにおいてもＮＴＴにおいてもあるいは電源開発においても、今現在特殊法人になっているところの経営の手法と同じであります。株式をだれが持っているか。もちろん、株式会社ですから、株式はだれかが持っているわけでありまして、その多くは政府が持っている。これが特殊法人なんです。どこが違うんですか。
○石原国務大臣　国鉄とＪＲが違うように、違うと思います。
○石井（紘）委員　それはちょっと答弁になっていないので、はっきりしてくださいよ。それははっきりしないとだめですよ。
　今、特殊法人合理化計画における、そこに書かれている民営化ということを説明したんだということで、道路四公団の民営化、この法案のタイトルに示されている民営化ということと分けておっしゃられたようにも聞こえますけれども、その説明の内容は同じことですね。ですから、民営化ということについてはっきりしておきましょう。
　私は石原大臣の言葉じりをとらえるつもりはありませんので、ちょっと前へ進めて、民営化ということのここの法案に言われているところの概念というものはどういうものなのかということについて、もう一回きちっと整理をして答弁してください。
○石原国務大臣　特殊法人整理合理化計画における民営化の概念、形態については先ほど申し述べたとおりでございます。
　それでは、委員がただいま御指摘いただいておりますこの道路四公団の民営化、すなわち、民営化を前提とした新たな組織の具体的内容は、この法案の審議が終了してできる委員会で調査審議をしていただくという性質のものでございます。これが第一点。
　もう一点、公団から特殊会社になるのはステップアップだと私は思います。先ほども、株主の監視のもとでの採算性の確保、効率性の確保というお話をさせていただきましたけれども、やはり経営者が株主に対して説明責任を果たす必要があるため、これまでのように親方日の丸のような、責任意識を持っていないとは申しませんけれども、希薄であったとされるような事業運営というものは是正される、それだけでも大きなステップアップだと私は考えております。
○石井（紘）委員　私は、内容がどういう意味で、ステップアップかステップアップでないかという議論をしているんじゃありません。
　今言われたように、特殊会社にすることは公団とは違うんだ。それがステップアップだと思うか思わないかは別として、特殊会社というのは特殊法人ですね。そうすると、特殊法人の中での公団か特殊会社か、こういう分類の違いということになりますけれども、それでよろしいんですか。
○石原国務大臣　先ほど来申し述べておりますように、今御審議いただいておりますこの法案によってできます委員会において、道路四公団の具体的な民営化の姿というものは、調査、御審議をいただいて決定されます。これが一つでございます。
　それともう一つ、委員の御質問は、特殊会社と公団、これが特殊法人であるかということでいえば、特殊法人でございます。
　そしてもう一つ、委員が例を出されたのは電発。これは株式会社です。特殊法人です。しかし、もうまもなく株式を全部マーケットに売りまして完全民営化されます。先ほど、国鉄とＪＲのお話をさせていただきました。昭和六十年代にＪＲに民営化されました。しかし、それは特殊会社として民営化されたのであり、昨年、採算性の確保ができている三社については完全民営化の方向がなされた、そういう御理解でしていただければと存じます。
○石井（紘）委員　そういう意味ではステップアップというふうに言われるのは理解できますよ。ただ、やはりそれは特殊法人なんです。ですから、こっちの特殊法人からこっちの少しステップアップをした特殊法人に移すということになってしまいます。
　先ほど来、大臣言われているように、これはこの委員会において民営化の内容について決めるんですと。その委員会では、民営化の内容はどういう分類があるかといえば、完全に民間が株式を所有しているところの株式会社というのもあるけれども、一方では、そういう政府が株式を所有するところの特殊会社というものもその概念の中には含まれますよということですから、そうすると、当然にして、今考えておられる民営化ということの中にはこの特殊会社ということも含まれるんだ。大臣、おっしゃったように、明確に答弁されたように、特殊会社は特殊法人でございますよ、そういうことですから、特殊法人が依然として、ステップアップしたかどうかは別として特殊法人である、そういう民営化ですよ、そういうこともあり得る民営化ですよ、そういうことをおっしゃっているわけですね。今までの議論は明らかにそうでありますから、それではもう一度、そうだということを肯定してください。
○石原国務大臣　しつこいようですけれども、今御審議いただいている法律案にのっとって検討委員会が設立されて、その検討委員会で調査審議して新たな組織の民営化の姿というものの御答申をちょうだいすることになります。そのことを前提として言うならば、委員の御指摘は委員の御指摘のとおり、私も同意をさせていただきたいと思います。
○石井（紘）委員　わかりました。それで、この特殊法人の民営化ということは、つまり、もう一回相変わらず特殊法人でいるということもある、そういう意味なんだということが明らかになったわけでございます。
　それから、特殊法人合理化計画の中ではっきりさせておきたい二点目、国費の投入について、これは、道路四公団の中の日本道路公団についてのみ、国費の投入は平成十四年度から中止をするということであります。
　まず、なぜ日本道路公団だけ国費の投入を中止して、阪神あるいは首都高あるいは本四、こうした他の三公団については国費の投入を中止するというふうに明記されていないのか、その点を御答弁ください。
○石原国務大臣　これは、昨年の議論の過程の中で、総理大臣の強いリーダーシップのもと、毎年三千億円の国費が注入されております日本道路公団に関しましては、補助金という形で税金が入っているわけでございますので、国費を投入しないという抜本的な政策を決定いたしました。
　その一方で、ただいま委員御指摘の首都高、阪高については、国、地方の役割分担のもと、適切な費用負担を行うという方針を示させていただきました。
　これはどういうことかと申しますと、これは委員御承知の上で御質問のことだと思いますが、日本道路公団は、実は地方の出資がなくて国の出資がございます。建設見込みの事業費を含めて、これから建設する事業費を含めて償還計画を立てて料金収入を見込んでいるのに対しまして、一方の首都高、阪高というものは、国と地方が一対一で実は出資をしております。建設工事が終了し、道路が実際に供用される段階で、実際にかかった建設費を回収する形で、実は償還計画を立てて料金収入というものを設定しているという大きな違いがございます。ですから、国と地方が協力して支援するという従来のスキームを、委員御指摘のとおり、とるようにしたわけでございます。
○石井（紘）委員　そうすると、これは、四公団一体として検討するというふうに書いてありますこの特殊法人合理化計画、一体として検討するというところでもって、国費の投入は、例えば、将来、三つの道路関係の公団が一緒になった、あるいは四つ一緒にしたという場合に、日本道路公団に出していた国費については入れないんだけれども、ほかの道路公団に対して出していた国費は続けていくとか、何か妙な形になって、どうもこれは理解ができないと思うわけでございます。
　もう一つ、この点でお尋ねしておかなきゃいけないのは、国費というのは何を指しているんでしょうか。
○石原国務大臣　大変基本的な御質問でございますが、先ほど申しましたように、日本道路公団については、民営化を前提とするとともに、今始まりました平成十四年度以降、国費は投入しないと、小泉総理大臣のリーダーシップのもと、決定させていただきました。
　ここで、委員御指摘の国費というものは、道路の建設資金としての政府の出資金、民間企業でいうところの資本金です。それと、財投からお金を借りてきたりしております借入金の支払い利息に充てるための政府の補給金、利子の補給金というのでしょうか、この二つを国費と今回の整理合理化計画では意味させていただいているところでございます。
○石井（紘）委員　国費という場合は、国の予算から出るお金のこととは違うんでしょうか。
　何か、質問の仕方がなぞかけみたいになっちゃうといけませんので詳しく申し上げますと、国費という場合には、国の予算で計上された、そしてそこから支出されるものが国費だと私は思うんですけれども、そうだとしますと、国の予算から出ているのは、国の予算というのは、御承知のとおり、一般会計や特別会計や、あるいは財投会計も今年度から国会で審議、決定をされて決まっているわけでございますから、広い意味で言えば、財投会計までこれは国の予算ということになると思うんですね。
　少なくとも特別会計は、国の予算の本体と言ってもいいものだと私は思うんです。一般会計というのは八十兆そこそこございますけれども、このうちの五十兆円は特別会計に入って、特別会計は三百兆以上の規模でもって運営されているわけですから、国の予算執行の大部分は実は特別会計で行われているわけですね。ですから、これがいわば実質的な本体です。そういうふうに考えますと、一般会計から出されているものだけが国費だということはできません。
　そうした場合、国費といいますと、例えば、大変多額な、毎年、日本道路公団だけで三兆円の借り入れをしてくるわけでありますが、その大部分は財務省の財政融資資金から調達をしてくるわけであります。こっちの方は、これは当然国費でありますから聞きませんけれども、これは投入をしていくということですか、これも含めて国費だから投入しないという意味ですか。はっきりしてください。
○石原国務大臣　道路公団がどういうお金を調達するかということは、公団あるいは国交省の方からお聞きいただきたいと思いますが、委員御指摘のとおり、私も、一般会計、特別会計のお金というものは国費であると認識しております。
　しかし、委員が後段申されました、昨年までは全部いわゆる財投直接借り入れでしたけれども、財投債、財投機関債というふうに昨年から変化して、七年間は前の制度も入っている今は過渡期ですけれども、調達したそういうお金というものは、実は国費という概念には入れておりません。なぜかと申しますと、財投というものは特別会計で運営されておりますけれども、実は金利が乗っかって償還されております。純粋な国費とは差別して、整理合理化計画では、国費という言葉を先ほど言いましたものに、すなわち、政府出資金及び政府の補給金と決定させていただいたわけでございます。
○石井（紘）委員　大臣もお認めになるように、これは明らかに国費なんですね。そして、財投機関債の方は、これはともかくとして、日本道路公団なら日本道路公団が市場に、政府機関から調達するのが多いんですけれども、一応、市場に形の上では投げかけて市場から調達という形になっておりますから、これは別として、財投債の方は、これは財政融資資金で調達をしてそこからお金を持ってくるわけでありますから、これは明らかに国費である。その利息は補給金という形でもって政府が出している。そうすると、この利息の部分だけを今後は出さない、財投債で調達するところの財政融資資金からの調達については、これは相変わらずやっていくんだ、こういうことでよろしいわけですね。それでよろしいですか。
○石原国務大臣　新たな組織が資金をどこからどういう形で調達してくるかということは、新たな組織の経営者の方が決めることになると思いますが、現在は、今過渡期という言い方を私はさせていただきましたけれども、どういう形で資金調達をしているかということは、詳細については国交省、道路公団にお聞きいただきたいと思いますが、大筋では、委員の言うような形で建設資金や運営資金を調達しているということは事実だと思います。
○石井（紘）委員　この辺は国交省なんだから、国交省の方が答えなさいよ、あなた。石原さんばかりにあれして。
　そうすると、この文章に書かれている国費という言葉は違ってくるんですよ。十四年度以降国費を投入しないと。今、石原大臣が言われた新たな組織と言われても、まだ新たな組織になっていない。十四年度から既に国費は投入しないということになっているわけなんですが、そこはともかくとして、国費を投入しないということは間違っておりませんか。誤りじゃありませんか。国交省、どうですか。
　これは国交省が出した案じゃないから国交省は答弁できないと言わないで、国交省の考えを言ってくれればいいんです。道路公団を所管しておるところの国土交通省はどういうふうに思うか、自分のところの考えを言えばいいんです。
○大石政府参考人　国費の概念についてのお尋ねでございますが、私どもも、先ほど来、石原大臣が御答弁しておられますように、いわゆる国費は道路公団等に対する出資金及び利子補給金が国費の概念に当たると考えてございまして、公団が発行しております債券を回転していくために調達しなければならない新たな資金、これは財投資金であったり外債であったり、あるいは財投機関債であったりするわけですが、そういうものは国費の概念に該当しない、このような理解をいたしております。
○石井（紘）委員　そういう答弁だと、国土交通省の佐藤副大臣にもちょっと聞いておかなきゃいけませんよ。これは、間違ったことを残しておいたら大変なことになりますからね。
　従来は、財政投融資計画というのがあって、そこからの借り入れということで、御存じのとおり、郵貯や年金その他の資金、資金運用部の財政投融資計画という中から借り入れてきた。現在は、財務省の財政融資資金が管理して財投債を発行して調達してくる。財政融資資金からこっちへ来るわけです。それは、今年度から国会にもかけられて国会で審議、決定されるところの日本の、我が国の予算の重要な柱になったわけです。そういう意味で、ここから来るお金が国費でないということを断言できますかね。
○大石政府参考人　国費のその概念についてのお話でございますが、先生おっしゃいますように、国を運営していくために必要なお金、そういうものを広く国費と呼ぶんだというようなお話になりますと、今先生が御指摘になった部分もまさしく国の運営に必要な資金でございますから、国費と広く言う言い方もあるのかもわかりません。
　ただ、我々がいわゆる道路公団等の運営に関して言うときの国費というのは、利子のかからない出資金だとか補給金だとかいうものを国費と言っておりまして、その他の有利子資金と区別したそういう言い方で使っております。
　また、今回の特殊法人整理合理化計画の中で使われました国費という概念も、私たちが通常使っております国費の概念と同様の考え方で使われていると理解をいたしております。
○石井（紘）委員　道路公団はちょっと別世界みたいなことを言っておりますから、厚生省におられた副大臣いらっしゃいますから、どうですか、熊代副大臣、あなたはどう思いますか。
○熊代副大臣　わざわざ答弁の機会をいただきましてありがとうございます。
　国費、先ほど局長がお答えしたとおりでございまして、広い意味では財投資金も国費というふうに、新しい形のあれも言えないことはないと思いますが、一般的には、財投資金を借りてその金利までも公団等が払うわけでございますので、それはそれなりにやっておりますので、出資金とか補給金とか、直接にいただくものを国費という使い方をしております。それで、行政改革での国費を投入しないというものは、そういう言葉遣いに従って国費を投入しないと書いてあるということだというふうに理解しております。
○石井（紘）委員　それじゃ、道路公団を離れて一般的に言って、財政融資資金のお金、ここで扱うお金というものは国費ですか、国費じゃないですか。はっきり言っておいてくださいよ、熊代さんの将来にもかかわる問題ですから。
○熊代副大臣　重ねて御質問でございますが、これはやはり定義によるんだと思いますね。ですから、もし財投資金を、あるいは今ですと財投機関債ですか、それを投入して、その元利合計を後ほど補うというときには、その後ほど補ったものは確かに国費なんだと思いますけれども、財投資金そのものを借りて運用するときの、借りているときのものは、うんと広い意味では国費でございましょうけれども、ここで我々が使っております国からもらうものを国費という狭い意味では国費じゃないんじゃないか、そのように理解しているところでございます。
○石井（紘）委員　どうもそれじゃ、元厚生省のお役人としては落第ですね。
　では、国会に出される予算というのは、あの予算書を見てみればこんなにありますよ。一般会計予算、特別会計予算、財政投融資計画、これはみんなことしから全部出てきて決めたんですよ。そうすると、このうち、国の予算、国費を扱ったものというのはどれとどれで、財政投融資、これは違うんですか。財務省のやっている財政融資資金の特別会計、これは予算じゃないんですか。国費じゃないんですか。
　私、こんなことで余り時間をとりたくないんだけれども、そういう落第の答弁をするから、これは日本の国の予算という一番肝心な問題ですからはっきりさせなきゃいけないんですけれども、どうですか、変えてもいいですから、もう一回答弁してください。
○熊代副大臣　先生御指摘の予算の過程で承認されるというものは、御指摘のようにいろいろあると思いますが、私が申し上げているのは、この場合に使われている国費と、それから一般的に使われている国費という意味では、御指摘のすべての予算ないしは各国会承認にかかわるものがすべて国費ではないというふうに理解させていただいているところでございます。
○石井（紘）委員　どうも皆さんちんぷんかんぷんのようだから、これはもうやめましょう。もう少しちゃんと勉強してください。
　それから、今度は、道路の償還期間の問題ですね。これが上限五十年というふうになった。これは改革なんでしょうかね。どうなんでしょうかね。
　我が国の高速道路の償還期間というのは、これまでの経過を簡単に言いますと、もともとは償還期間というのは三十年だった。平成七年にこれが四十年に延ばされて、平成十一年には四十五年に延長されてきた。こうやって、当初は、三十年たったら通行料ただになりますよといったものが、いや、四十年たたないとなりませんよ、その後、四十五年たたないとなりませんよということになってきて、今度は五十年たたないと償還できないということになってきた。これ自体も、後で議論しますように、大変大きなごまかしがあるわけです。
　そうすると、これは改革でも前進でもなくて、むしろ有料道路、この高速道路の料金というものは永久にただにならないということをここで宣言したと同じことになるんじゃないかなと思うんですが、財政法なんかでは道路の償還期間というものはどういうふうになっていますか。大体五十年になっているんじゃありませんか。国交省、おわかりでしょう。
○大石政府参考人　償還期間の考え方はいろいろなものの組み合わせで成り立っておりますが、そのうち、今先生御指摘の大蔵省令によります構造物の耐用年数、これは減価償却資産の耐用年数などに関する省令で定められておるものでございますが、例えば、自動車道の中で土づくりのもの、土工部分で構成されておるようなものにつきましては四十年、それから金属づくりのもの、これは橋梁のようなものでございますが、こういうものにつきましては四十五年、それから同じく橋梁でも、鉄筋コンクリートづくりのものについては六十年、それからトンネルなどの鉄筋コンクリートづくりのものについては七十五年、このように規定されております。
○石井（紘）委員　さっき、私、耐用年数と言わなかったかもしれませんが、耐用年数を今お答えいただきました。私もちょっと質問の中でその言葉が正確に出ていなかったと思いますが、そうすると、道路の耐用年数は大体四十年から六十年前後だ、鉄筋コンクリートのもので六十年だということで、高速道路というのは大体鉄筋コンクリートかと思いますが、その償還期限は、上限ですが、これは五十年にするということは、壊れて使えなくなるまであと十年しかないということですね。
　ということは、この高速道路というのは今後、当初言われていた、将来ただになりますよということはほとんどあり得ない。補修工事をずっとやっていかなきゃならないわけですからね。耐用年数がどんどん来てしまいますから。そういうことになるんじゃありませんか。いかがですか。
○大石政府参考人　先ほど申し上げました大蔵省令に基づきます耐用年数の期間は申し上げたとおりでございますが、現実には、道路を良好に管理する、あるいは、危険箇所あるいは崩壊箇所等を事前に察知して改修していくことによりましてもっと長く使えるような事例が多くございます。
　私たちが使っております道路、構造物の中でも、明治時代や明治の初めにつくられたものが現在なお立派に機能しているといったようなものもございまして、そういうことから申しますと、道路公団が管理する道路を良好に管理することによって、私たちは今ここで定められた期間よりも長く使えるというような実績も持っております。
○石井（紘）委員　おかしなことを今言われましたね。家なんかでも何千年ももつのもあるんですよ。これは、補修してあれをやるから、重要文化財とか遺跡とか、そういうものは何百年、何千年ともつのはもつんですよ。そういうことを言っているんじゃないでしょう、この税法で言っている耐用年数というのは。
　修理やって、壊れそうなところをもう一回直して、柱を直して、そして今度は、柱を直してから、またしばらくして上も直して新しくしていく。こうやっていけば、この耐用年数というものが、六十年なら六十年たったら一斉にばっとつぶれるものじゃないということ、そんなことぐらい常識じゃありませんか。
　だから、私がさっき言っているのは、あなたの答弁は全然取り違えているわけですね。勘違いといいますか、筋違いといいますか、おかしな答弁をされたわけですが、そういうことで、一応我が国では、道路というものは耐用年数が五十年とか六十年というふうになっている、それで償還期間が五十年ということになれば、ほとんどこれはただになることはないということをはっきりさせたということになりませんかと質問したわけです。
　どうですか、佐藤副大臣。
○佐藤副大臣　もちろん、償還期間と耐用年数を加味しながらやるわけでありますけれども、一番大事なことは、集中的に償還をしていくと大変な負担だということ。世代間を超えて負担をしていく、それで長期に償還期間をつくるわけであります。要するに、世代間の負担の公平性の確保という面からこれは考えていくわけであります。
　今、大石局長が話しましたとおり、やはりうんともつものもあります。長い間もつものもありますけれども、一応の決まりに合わせて耐用年数等も考えながら、今申し上げたことを中心にやっているものであります。
○石井（紘）委員　それじゃ、この道路公団の改革について委員会をつくるというわけですね。先ほど来の議論の中で、この道路四公団は一体として検討して、そして十四年じゅうにまとめる。この目的、方針の柱というものは、要するに、まとめて言えば、一つは組織形態というようなものを変えるんだということ、それから財政の仕組みということも変えるんだ、主にこの二つが内容ですかね、大きく言えば。
　そうすると、そうした目的、方針に沿った形でのこの委員会の構成というものが私は求められることになると思うんでありますが、石原大臣はどういうふうにお考えでしょうか。そういう目的に沿った人事ということになれば、例えば、これは学問の世界の問題ではない、これまでの行政組織あるいは財政のあり方というようなものと密接に関連した人事でなければおかしいんじゃないかなというふうに私は思いますが、その点はいかがですかね。
○石原国務大臣　ただいま委員が御指摘された点も重要な要素だと思っております。
○石井（紘）委員　国土交通省はこれについて何かいろいろ思惑あるいは思いがあるように巷間伝えられておりますが、見解は何かあるんですか、人事について。
○大石政府参考人　我が国の高速道路の今後のあり方を規定する委員会でございますから、私どもといたしましては、そういった職務に精励された上で、かつ公平、公正な御議論ができる方々で委員会を構成していただければというように願っているところでございます。
○石井（紘）委員　道路公団のＯＢあたりからだれか入れたいななんという考えはないでしょうね。
○大石政府参考人　私どもがとやかく言うべき筋合いのものでは全くないと考えています。
○石井（紘）委員　佐藤副大臣、道路公団のＯＢは入れるつもりは全くないというふうに言えますか。
○佐藤副大臣　全くありません。
○石井（紘）委員　それから、先ほど、基本的に学問の世界の問題じゃない、七人しかいない委員ですから。そうすると、土木工学学者だとかあるいは交通経済学者だとかいうような立場はいかがですか。どう考えますか。
○佐藤副大臣　大事なことは、客観性、公平性を持って見れる方、さらには、もちろん今先生おっしゃったような学者の方、いろいろな方が考えられると思いますけれども、私たちがとやかく内容について申し上げる立場にはございません。
　何といっても大事なことは、国家国民の視点に立って、公平な立場でこれからの道路というものを考えてくれる、そういう人をひとつ選んでいただきたい、そう思っています。
○石井（紘）委員　石原大臣、これは行政改革全体とも関連するんですが、やはり一つは、市場経済といいますか、経済のことは民間がやって、民間で経済の活力を増していくということ。それからもう一つは、やはり政府の財政運営上、政府が、本当は経済がやるべき投資活動だとか、いわゆる商売ですね、この商売を余りやり過ぎて借金をどんどんつくる。行政がやるわけですから、当然、それはお金がかかって借金がどんどん膨らんでいくことになるわけですから、そういうことの改革を目指して行政改革あるいは構造改革そのものを考えておられるんじゃないかなと思います。
　そういう点からいったら、今度の道路公団の改革についても、これはそうしたダイナミックな改革にふさわしいそういう委員会にしなきゃいけないんじゃないかと思いますが、何かこの委員会の構成について大臣の考えがあると思うんですよ。個人的な考えでも何でもいいですから、ちょっと聞かせていただけませんか。
○石原国務大臣　佐藤副大臣も御答弁されましたように、やはり特定の利害にくみするような方がいてはいけないと思います。やはり、国民的視野に立ったすぐれた見識をお持ちの方、そういう方、委員御指摘のとおり限られた七人の委員でございますので、そういう方々になっていただきたいなという希望を持っておりますが、現在、ではどういう基準でどんな人にというようなことは、現在この法案の御審議の最中でございますので、一切、基準というものはどこでも決めてはおりません。
○石井（紘）委員　これがどういうメンバー構成になるかというのは非常に国民的な関心も高いところでありますから、ぜひひとつ間違わないように小泉さんにやるように、そういう点では石原大臣の役割もポジションも重要だと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
　次に、道路公団には道路施設協会というのが従来ございました。道路施設協会にはまた、出資のファミリー会社というのがたくさんございました。一時は六十七、八ございました。それがまた本当は、子会社、孫会社、ひ孫会社、やしゃご会社、今までだあっとつくったものですから、何百というファミリー会社が道路公団にはございます。
　その中の特に旧道路施設協会、これは非常に問題の組織でございまして、私は何年も前からこの財団法人を廃止せよということを何度も何度も繰り返し申し上げてまいりました。
　亀井建設大臣のときに、わかりましたということで、廃止しますと答弁したんです、私の質問に対して。そうしたら、廃止したことはしたけれども、同じようなものを新たに二つつくったといういわばペテンに私がかけられてしまったとも言えるわけでありますが、もともとこういうものは不正、不当なものだからなくそうということで廃止ということになったんです。ところが、似て非なるものを二つつくられたという結果になった。
　その道路施設協会が分かれてできた二つの、今ハイウェイ何とか機構とか道路何とかサービスとかというこの二つの財団を問題にしたいと思うんですが、その前に、その旧道路施設協会が出資してつくっていたところの公団からいえば孫会社、この孫会社を整理しろ、財団法人は出資を解消しようということも、またいろいろな議論の中で政府の閣議の決定となって、平成九年、十年ごろですか、出資を解消していくということになりまして、それで道路施設協会は出資した株を、本当は私が申し上げていたのは、出資してつくった会社を全部整理しなさい、廃止して清算して、そしてその資産を全部持ってきなさい、こういうふうに言っていたわけですが、そういうことをやらずに出資した株を売却した。
　売却をしたその状況について伺いたいと思うんですが、つまり、出資した金額はもともと幾らだったのか、そして売却して得た金額は幾らだったのか、そして何社について株を売却したのか、そのあたりについて、まずちょっと御答弁ください。