Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○石月参考人　対面点呼の中止、個人面談の中止というのは、先ほど申し上げましたように抗議行動が激しくて管理者が危険を感ずるというような状態が続いたからだというぐあいに理解しております。（常松委員「では、それは地方労働委員会の命令の後だというのですか」と呼ぶ）それは後ほど調べます。
　それから資格取得についての教育でございますが、これにつきましても受講を拒否する人が非常に多うございまして、その結果、受講者が少なかったということは事実でございますけれどもゼロではございませんで、稚内支所におきましても二十四名が延べ三十九の資格取得等の教育訓練を受講しておるところでございます。
○常松委員　受けていることはそのとおりですよ。個人面談を受けていますよ。資格の取得もされている方はいますよ。みんなが拒否していたわけじゃないのですよ。そういう方々はちゃんと資格の取得もしているし、個人面談だって応じているのですよ。そういう形で稚内だって進んでいる。ただ問題は、清算事業団の方が資格の取得について八八年十月二十一日から制限したのです。これはもうはっきりしています。そして一月九日からは、地労委命令の出る前ですよ、対面点呼をやめたのです。つまり、基本計画及び国会の審議に従って職員の皆さんに対して本当に万全の配慮をしながら就職あっせん活動を行うというこの趣旨が稚内においては行われていなかったということでありまして、ぜひこれは食い違っておりますから御答弁いただきたいのですが、時間がありませんので最後に一言だけ。
　そういうわけで運輸大臣、非常に稚内では異常な事態です。その中で七十三名が解雇された。私は七十三名の方々は本当に犠牲者だと思っているのです。ＪＲ北海道には今、基本計画の人員と現在のＪＲ北海道が擁している人員との間には随分差があります。七百四十名ぐらいの差があります。ここにそういう稚内の方々も含めて全員採用する。それは地方労働委員会の命令でもあるわけですから、そして国会における一人も路頭に迷わせないという約束でもあるわけですから、そして今私と石月さんとがやり合ったように、そうした異常の事態の中で生じてきた解雇者であるわけですから、ぜひひとつ運輸大臣、ＪＲを指導していただいて、この方々をＪＲ北海道に採用していただくように要望いたしまして、私の質問を終わります。
　あと、石月さんの方からは文書その他で御回答いただければと存じます。
　終わります。
○田並委員　田並でございます。
　きょうは、例の国連障害者十年の行動がいよいよ最終年まであと二年でございますので、運輸省にかかわる障害者対策、特に障害者が健常者と同じように移動・交通の権利が保障されるという立場から、今日までの運輸省の取り組み並びに総理府の中にあります推進本部、これらの取り組みについてお聞かせを願いたい、このように思います。
　きょうは忙しいところ総理府の皆さんにもお越しを願いまして、大変ありがとうございました。
　まず総理府の方にお聞きをしたいのですが、今申し上げましたように、障害者の完全参加と平等を実現をするために一九八三年、昭和五十八年を初年度とする国連障害者十年という行動が始まったわけでありますが、いよいよ最終年まであと二年ということに相なったわけであります。そこで、この間、政府の方では昭和五十七年、内閣総理大臣を長とする障害者対策推進本部をつくりまして、具体的な長期計画を策定をされて、障害者対策を総合的、全般的に進められてきたわけであります。もちろんこれは国民の皆さんの理解と協力なくてはできないわけでありますが、一定の成果を上げたというふうに私ども評価をするわけであります。
　さらに、この長期計画を年度途中で、十年の行動計画の中の中間年次で、中央身心障害者対策協議会から、これまでの実施の評価であるとか今後の重点施策について意見具申を受けて、長期計画の後期重点施策を策定をされて、一層の障害者対策を今日まで推進をしているわけであります。この後期重点施策の中で特にお尋ねをしたいのは、障害者の健常者と同等の移動・交通の権利を保障するために、所管庁の一つである運輸省に対して、総理府の方は、総理府というよりも障害者対策本部として、運輸省に何を期待をされ、どのような具体的な項目について要請をされているのか、まずお聞かせを願いたいと思います。
○柏崎説明員　御説明をさせていただきたく存じます。
　私ども総理府、関係の十九省庁から成ります障害者対策推進本部というのがございまして、それの庶務を担当させていただいておりますので、その立場から先生のお話のありました後期重点施策につきまして御説明申し上げさせていただきたく存じます。
　お話もありましたように、この後期重点施策は、国連障害者の十年の後半期におきます重点の施策を中央心身障害者対策協議会の御意見を踏まえまして作成したものでございまして、その最終年であります一九九二年に向けまして、関係各省庁がそれぞれの所掌に応じまして現在施策の推進に御尽力をいただいているところでございます。
　本部は十九省庁から成るわけでございますが、運輸省の方におかれましては、この後期重点施策の中の移動・交通対策の推進という部分がございまして、全体で五項目ほどございますが、その三項目に関連し施策の推進に当たっていただいているわけでございます。障害者対策の推進の中における一つの重要な部分を担っていただいているというところでございます。
　その三項目と申しますのは、ちょっと長くなりますが、公共交通機関におけるターミナル施設、車両等の整備に当たっては、障害者の利用に配慮するとともに、障害者への的確な情報の提供、介護体制の充実などを図ること、あるいはリフトつきバスの設置等移動・交通手段サービスの普及、充実を図ること、あるいは移動・交通に係る経費負担については、一般利用者との均衡にも配慮しつつ必要な軽減措置に努めること、こういうことになっておりまして、この後期重点施策を踏まえ、それぞれ御努力いただいているという情勢でございます。
○田並委員　そこで、つい最近の新聞はお読みになったと思うのですが、アメリカではことしの五月に下院でＡＤＡという法律をつくったのですね、心身障害を持つアメリカ人のための法。これは障害者も健常者も生活のすべての場面で平等の機会が均等に与えられる、こういう基本的な理念に基づく法律なのです。この法律は大統領が署名をすると発効するそうですが、間違いなく発効するだろう、このＡＤＡというのは。そうすると、この法律を見てみますと、公共輸送サービスヘの規定の中で、この法律が制定された一ヵ月以降に購入する新しいバスだとか列車は障害者にとって利用可能なものでなければならない、あるいは駅のターミナルだとか水飲み場だとかトイレだとか、すべての面にわたって健常者と同じように利用可能でなければならないという規定が入っているのですね。
　今、総理府の方から御説明をいただいた中で、運輸省に対する重点的な推進事項として、公共交通機関におけるターミナル施設、車両等の整備に当たっては障害者の利用に配慮する。これはかなり違いますね、配慮するのとやらなければいけないのとは。配慮するというのはどういうところまで期待をしているのか、それを聞かしていただきたいのです。
○柏崎説明員　御説明さしていただきます。
　各省庁それぞれこの重点施策を踏まえて御推進いただいているわけでございまして、そのような観点から、障害者の自立と社会参加の促進のために、ただいまのような、例えば改札口の拡張等各種の施設整備とかあるいは車両等の問題、障害者の利用に配慮が進むための各種の施策というふうに私どもは理解いたしております。
○田並委員　わかったようなわからないような答弁なのですが、要するに配慮するというのはあくまでも要望であって、何とかしてほしい、できなくても仕方がないのだという意味もあるのですね。積極的な配慮の方と消極的な配慮というのがあるのでしょうが、可能な限り総理府の方も積極的な配慮の方に重点を移して、各省庁、十九省庁が入って総理大臣を長とする推進本部なんですから、国連の障害者十年の理念である障害者の完全参加と平等という観点で、あと二年、その以降ももちろん障害者のための施策が不十分ならば続けてやらなくてはいけないのでしょうが、十年という一つの区切りをつけて障害者に対する具体的な施策を進めるように、これは国際的にやっているわけですから、経済大国になった日本が人権小国なんて言われないように、ぜひひとつ十分な配慮をお願いをしたい、このように思うのです。
　そこで、総理府さんにまことに申しわけないのですが、続いてもう一回聞きます。
　障害者対策推進本部が、後期重点施策の実施状況を点検されて、平成元年の九月にこれを出されまして、読ませていただきました。それぞれの省庁が大変御努力をされて、関係の各団体や個人の皆さんの御協力をいただいて実施が推進をされているようであります。特に今も言われました各項目について点検をした結果、運輸省の所管する項目についてこの実施状況をどう評価をされているのか。この推進本部というのは総理大臣が長なんですから、そういう意味では障害者対策のためのかなり権威のある推進本部だ、そういう立場で私は見ているものですから、横並びじゃなくてもう一つ上の段階で推進本部ができているという立場でとらえていますので、総理府の方でどのような評価をされているかをぜひひとつ端的に教えていただきたい、このように思います。
○柏崎説明員　御説明させていただきます。
　先生御指摘のように、昨年九月にその段階におきます各省庁所管の実施の状況を中間的に作成いたしております。運輸省におかれましては、先ほどの移動・交通対策の部分につきまして各種の施策をお進めいただいておるわけでございまして、例えば改札口の拡張等の施設整備、あるいは利用しやすい車両の導入等の交通事業者等への御指導、あるいは心身障害者、高齢者のための公共交通機関の車両構造に関する御調査、あるいはリフトつきバスの導入、そしてまた、身体障害者等に対する公共交通機関における運賃料金の割引等の施策をお進めいただいているところでございまして、国連障害者の十年、最終年一九九二年でございますが、各省庁さん、運輸省さんも含めまして、この最終年に向けまして、後期重点施策を含め施策の一層の推進に努力しているというのがただいまの状況でございます。
○田並委員　総理府の方の今の評価については、また後ほど運輸省の方にちょっと聞きたいことがありますので、その中でまた判断をさせてもらうことにして、次に運輸大臣にその決意なり取り組みを聞こうと思ったのですが、これは最後にお聞きをすることにして、具体的な事例を二、三申し上げて、その対策を運輸省に聞きたいと思うのです。
　一つは視覚障害者、これは厚生省の調べて現在三十万七千人いらっしゃるようでございます。いわゆる民間の私鉄、ＪＲ、それから営団地下鉄、それぞれが経営の効率化という名目でもって自動券売機、それから自動改札、それから自動精算機、これは健常者にとってはあるいは便利なのかもしれないのですね。ところが視覚障害の人にとってみると、まず行き先までのがわからないものですから、とりあえず券売機でもって一番近いところの料金だけ入れて切符を買う。それで自動改札機で自動改札をして、今度は目的地の駅へ行って精算するわけですね。その目的地の駅へ行って精算をするときにまた自動精算機なんですよ。そういうところがあるのですね。そうなると、非常に不便を来しているというわけです。例えば自動券売機であっても、最終の目的地の駅でもって自動精算機じゃなくて人が配置されておって、視覚障害の方の場合には点字ブロックか何かでもって自動的に精算の窓口へ行けるようなシステムでもできていればいいのですが、一遍に自動券売機、自動改札、自動精算機、こうなってしまいますと、目の不自由な視覚障害の人にとってはどういうふうにしていいのだろうか。これは現実に視覚障害の方から聞いた話でありまして、この辺は移動・交通の便が非常に悪いという指摘を受けているわけですよ。
　それともう一つは、これは例えばＪＲにしても私鉄にしても、主要な駅というのはほとんどプラットホームに点字ブロックがついています。その点字ブロックをまたいでしまってホームから転落をするという事故もあるのですね。これはどういうふうにして防いだらいいかというのは私にもちょっとわかりませんけれども、ところがローカル線へ行きますと点字ブロックがないとこみがあるわけですよ。現実に平均して一年に一人は視覚障害の方がホームから転落をして列車にひかれて死ぬということがあるようですね。本年の二月にも何か赤穂線の赤穂駅で女性の方が点字ブロックがないためにホームから転落をして死亡された、こういう痛ましい事故があったようであります。
　これらについて、確かに便利になるのはいいのですが、あくまでも障害を持っている人も健常者も同等の基本的な権利を有するのだ、このことを基本に据えた対策を立てていただかないといけないのじゃないだろうか。もちろん運輸省が直接やるわけじゃなくて、ＪＲ各社あるいは私鉄に対して協力要請をするわけですから、その辺のことも含めて今後の対策について聞きたいということが一つです。
　それと、もう一つは、聴覚音声言語障害者、耳が全然聞こえない、口がきけない、こういう方が全国で三十五万四千人いらっしゃるそうです。実はこれもその方から切々と話を聞いたのでありますが、これはＪＲが直接やるのかあるいはＮＴＴにやってもらうのかは別として、ほとんどの障害を持っている方の自宅にはミニファクスというのがあるのですが、とにかく旅行された場合に、旅行へ行った先で、きょう何時何分にどこどこの駅を出発した、これは言語障害を持っているわけですから電話じゃかからないわけですよ、そのためにファクスで自宅へ送りたい。もちろんうちにいる家族の人も、今ごろはうちの娘、うちの息子がどの辺を旅行しているのだろうか、あるいはどこへ出張してどの辺にいるのだろうかということを知りたい。ミニファクスはみんな持っていますから、ＪＲの主要駅あるいは私鉄の主要駅あるいは空港、こういうところにできればファクシミリサービスというものをぜひやってほしいと言うのですね。
　私は、先週の土曜日から日曜日にかけて関越自動車道をちょっと走ったのですが、サービスエリアに寄りましたら大きなポスターが張ってありまして、高速自動車道の主要なサービスエリアではみんなファクシミリサービスというのをやっているのですね。一回百六十円ぐらいという使用料が書いてありましたけれども、これも運輸省が直接やる仕事じゃないのですが、障害者の移動・交通を保障するという一つの方法としてこれらについてもお考えになっていただいたらどうだろうか、そういう御指導を関係会社にぜひしていただけないだろうか。
　この二つの事例を申し上げて、考え方をお聞かせ願いたいと思います。
○中村（徹）政府委員　ただいま先生御指摘の第一点の方でございます。
　鉄道の駅の自動化というのはいろいろな形で進んでいるわけでございますが、基本的には、健常者と同じように障害者の方が利用しやすい鉄道にすべく努力をすべきだと私どもも認識をいたしております。
　ただ、現実の問題として、確かに自動化というのは時の流れと申しますか、そういう方向へ進むことはやむを得ないと思うわけでございますが、その際、視覚障害者の方ができるだけ利用しやすいような方法を考えていかなければいけない。
　自動券売機につきましては、いわゆる点字テープを張ってあるという駅はかなりの割合で多うございますけれども、今後自動改札が進んでいく場合にやはり問題が生ずる可能性もある。現在はできるだけ、自動化を進める場合にも自動改札を進める場合にも、一人は駅員を置こうということで計画しているというふうに承知しておりますが、いずれにいたしましても、本日の御指摘もございますし、視覚障害者にとって確かに非常に問題があるだろうということは私も認識いたしておりますので、今後なおいろいろな方法を勉強してまいりたい、また指導してまいりたい、かように考えております。
　それからファクシミリでございますけれども、ファクシミリにつきましては、現在の段階では、特にＪＲ、民鉄につきましてはやはり設置している駅が少ないというのは事実であると思います。これは鉄道営業というよりはやはり通信事業というのが基本的な立場だとは思いますけれども、利用しやすい鉄道ということの見地から、通信事業者にも十分理解を求めて、そういった便利を、聴覚障害者にとってできるだけ利用しやすいものにするよう私どもも努力してまいりたい、かように考えておるところでございます。
○田並委員　ぜひひとつ今の答弁に基づいて積極的な検討と推進をお願いをしたい、このように思います。
　最後に、運輸大臣の方から、障害者対策の後期の重点施策が運輸省にも要請をされているようでありますから、それについての取り組みの決意についてお聞かせを願って、質問を終わりたいと思います。
○大野国務大臣　近年、障害者の方々の社会参画ということが非常に多くなってきたことは喜ばしいことだと思っております。しかし、そのためには、やはり移動する機関というのはどうしても運輸省所管のものが大変多うございます。そのために先ほど来ターミナルの問題その他お答えさせていただきましたけれども、私はちょうどこの国連の障害者十年の初年度に当たる五十八年に労働大臣をやっておりまして、非常に関心深く見守ってまいりました。そしてまた、私自身社労の委員長をやったりして自分では承知いたしておるつもりでございますけれども、いずれにしても、今度は運輸省所管の分という点につきまして、私も所管のものをいろいろと尋ねたときに、これはもう少し可及的にやらなければならない部分もあるし、また同時に、それによって、障害を持っている方々も明るい社会生活、社会参加を行っていただくように、これから先私は頑張ってやらさせていただく所存でございます。
○渡辺委員長　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後零時四十三分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時三十分開議
○小川（国）委員　私は、運輸省の決算におきまして、まず最初に中小民鉄対策、それから地方バスの補助金助成の問題についてお伺いしたいと思います。
　まず、大野運輸大臣にお伺いしたいと思います。
　中小民営の鉄道対策及び地方バスの助成については、運輸省当局も大変努力をされてきていることは多とするものであります。中小民営鉄道に対しましては、毎年約十億円の補助金が交付されているわけであります。その内訳は欠損補助、近代化補助、踏切補助となっておりますが、この三項目の補助支出の形態というものは、実質的に補助金額が減少してきているものでございまして、事業者数で七十五、営業キロで二千八百六キロ、輸送人員で三百七万人、こういう実績を持っているわけでありますから、この中小民鉄の救済に対してはもっと抜本的な助成の改善策を図るべきではないか、こういうふうに思うわけでございますが、この点まず大臣の所見をお伺いしたいと思います。
○大野国務大臣　地域における公共の交通機関というものは、ただ単に足の確保でなく、本当に日常社会生活に必要欠くべからざるものと、私も自分の郷里等でも多々感じておるところでございます。いずれにしても、運輸省としては、今先生から御指摘いただいたように、現在、地方公共団体と協力しながら、鉄道については欠損補助あるいは近代化補助あるいはまた踏切補助等をいたしております。また一方、バスにつきましては、地方バス補助等の対策を講じております。
　これらの制度につきましては、創設以来状況の変化に対応しながらやってきたわけでございますけれども、今後ともやはり、均衡ある国土の開発というようなことをよく言いますけれども、そういう均衡をとるためにも、輸送機関というものの大切さを十分認識しながら進めていきたいと考えております。
○小川（国）委員　この補助制度でありますが、なるほど欠損補助というのは、中小民鉄の赤字に対しまして、国が二分の一、地方自治体が二分の一と赤字を補てんしているわけであります。額はともあれ、中小民鉄を維持していく一つの力になっていると思うわけでございます。しかしながら、この欠損補助というのは、その性格上やはり後追いの補助金、後追いの政策となっているのではないか。経営に苦しんでいる中小民営鉄道にとって、近代化、合理化の経営改善を促進させていく上では、むしろ近代化補助に力を入れてやるべきではないのか。その意味では、現行制度が、欠損補助を受けた民鉄は近代化補助が受けられない、こういうふうになっているそうでありますが、こういうことでは片手落ちではないのでしょうか。欠損補助を受けながらも営々として何十年と中小民鉄の路線を守ってきている、経営努力をしている中小民鉄に対しては、欠損補助と近代化補助、この両方の補助が受けられるようにならないのかどうか、まずこの点を伺いたいと思います。
○早川政府委員　地方の中小民鉄に対する三本立ての補助制度、このうち特に欠損補助と近代化補助というものにつきまして、一方の対象であれば他方が絶対に対象にならないかということにつきましては、必ずしもそういうルールでやっているというわけではございません。ケース・バイ・ケースで、その近代化補助が非常に有効であろうという仮に欠損補助を受けざるを得ない企業体があった場合であれば、そういう補助をダブルで出すことも絶無ではない。現に、平成元年度には二件についてそのようなケースを認めてきておりますので、両方とも出すのがむしろ当然のような形にはなっていないのですけれども、そのいずれか一方だけに偏る、ある一方だけしか認めないということでやっているということではございません。
○小川（国）委員　私のところには、昭和六十三年度の資料があるわけでありますが、これによりますと、蒲原鉄道というのは昭和五十九年、六十年と欠損補助を受けてきたのでありますが、六十一、六十二、六十三年は欠損補助がなくなっているのですが、これはどうなっているのでありましょうか。
○早川政府委員　蒲原鉄道につきましては、鉄道網は赤でございますが、全事業で黒という状態になりましたので、補助要件上補助が出せなかった、こういうことでございます。
○小川（国）委員　今局長の答弁では、平成元年になって欠損補助のほかに近代化補助を認めたものが二件とおっしゃいましたが、これはどこの鉄道で、どういうような目的にこの近代化補助がなされたのでありましょうか。
○早川政府委員　近代化補助の対象というのは今ちょっと数字というか中身を持っておりませんが、上田交通と弘南鉄道の二社に対しましてそのような措置をとりました。
○小川（国）委員　その近代化補助の補助された事業の内容は、どういう趣旨に対して補助がなされたのでしょう。
○早川政府委員　弘南鉄道につきましては、保守作業の合理化その他、それから上田交通につきましては、保守作業の合理化、サービス改善施設の整備その他ということが補助対象でございます。
○小川（国）委員　弘南鉄道と上田交通。それは欠損補助は幾らで、近代化補助は幾らか、それぞれ数字を示してください。
○早川政府委員　まず欠損補助でございますが、弘南鉄道に対しましては二千二百二十四万二千円、上田交通につきましては二千百八十五万五千円でございました。それに対しまして、先ほど申し上げました近代化補助でございますが、弘南鉄道につきましては千十億六千円、それから上田交通につきましては千四百九十三万六千円でございます。
○小川（国）委員　ちょっと弘南鉄道の近代化の数字をもう一度言ってくださいませんか。
○早川政府委員　弘南鉄道に対しましては千十万六千円でございます。
○小川（国）委員　いずれにしましても、赤字の電鉄会社の欠損補助、これに対しては国と地方自治体から二割ずつですか補助金が出るようになっておりまして、それで見ますと、津軽鉄道、弘南鉄道、栗原電鉄、上田交通、上毛電気鉄道、銚子電気鉄道、加越能鉄道、野上電気鉄道、一畑電気鉄道、土佐電気鉄道、この十社の電鉄会社が私の資料では五十九年からずっと継続して欠損補助、赤字のために国や自治体の補助を受けて至っているという状況がわかるわけです。
　では、この十社がいわゆる赤字で言葉は悪いですがしりぬぐいをしてもらっている。しかし、それから何とか脱却して、近代的な事業を取り入れて効率的な事業をやって、そして電鉄事業として何とか住民の足を守って発展していこうというふうに考えると、施設の近代化、駅舎なり車両なり電鉄としての諸施設を近代化していこう、そして赤字克服の方向を考える、これは当然だと思うのです。そのときに、近代化補助事業の事業者というのが南部縦貫鉄道という北の方から始まって熊本電気鉄道に至るまで三十四社あるのですけれども、近代化補助を受けている事業者の中には欠損補助を受けている事業者は残念ながら少ないわけですね。
　それで、私の資料になかったが、平成年度に入りましてから弘南鉄道と上田交通の二社がそれぞれ一千万円を超える近代化補助を受けたというのは、私はこれは一つの前進であるというふうに考えるわけでありますが、今後、赤字の補てんをしてやるだけではなくて、赤字の補てんをせざるを得ない事業者というのは、そこにさまざまな地域的な事情、交通的な背景の状況があると思うのですね、だからそれだけに、欠損補助に加えて近代化補助を積極的に取り入れて、両々相まって中小の民鉄の経営が安定向上していくような方策というものがとられるべきじゃないか、こういうふうに思いますが、この二社の取り入れた近代化補助をさらに積極拡大して、こうした恒常的な赤字の続く地方の民鉄を活性化させていく、そういう方針は今後おとりになるお考えはあるのかどうか。
○早川政府委員　平成元年度にそのような欠損補助と近代化補助を両方補助させていただく、こういうことにいたしました趣旨は、欠損が出ている、欠損補助の対象であるということでとかく経費節減等を専らとする、こういう形になりがちなわけでございますが、そういう鉄道につきましても、地方自治体あるいは利用者からは、車両の更新をしてほしい、あるいは駅施設の改良が必要だというようなサービス改善等の要望が非常に強く出されている、そういうような施設の改善等を行うことによってむしろ逆に地域住民の方の利用が促進されるというようなケースがないわけではないという認識に立ちまして、むしろ早期自立というようなことも期待できるというような観点に立ちまして、こういうような設備投資が行われるということであれば並行する補助もケース・バイ・ケースで検討していこう、こういうポジションから、平成元年度あたりからそういうような考え方に立ってこの措置をとったものでございます。
　今後とも、そういったような形の、欠損補助が将来むしろ少なくなるであろうというようなことが期待できるような近代化投資と申しますか、そういったものにつきましてはケース・バイ・ケースで認めていきたい、こういうふうに考えているところでございます。
○小川（国）委員　そういう改善を今後に期待しながら、次に地方バスについてお伺いしたいと思います。
　地方バスにおいては、路線維持を目的に国庫補助金の予算が組まれているわけです。最近十年間においてこの予算はわずかながら増加して、平成二年度では百三億円余となっているわけです。ところが、この補助制度の内容を検討しますと、生活路線維持にかかわる補助のうち、第二種生活路線、すなわち平均乗車密度が五人以上十五人以下の路線において、一日の運行回数が十回以下のものにかかわる補助制度を見ますと、国庫補助の内容は、非競合路線の場合、国庫補助が六分の一、都道府県補助が六分の一、市町村補助が六分の一となっているわけです。しかし、実質的には、この補助と経常収益を合計したものでは経常費用を賄い得ないというのが現実の姿としてあるわけです。
　国として、この点の補助政策を積極的に改善すべきではないかと思うわけでありますが、この点はどのようにお考えでございましょうか。
○早川政府委員　先生ただいま御指摘のとおり、地方バス補助制度につきまして、経常収支率が、第一類の事業者及び第二類の事業者の非競合路線というような路線では三分の二、第二類の事業者の競合路線で四分の三を下回るというような、つまり経常収益が基本的な形よりも下回っているようなものにつきましては、その下回る部分について、市町村の補助及び必要に応じて県の対策というものが実施されるということでこの制度ができております。
　地方バス補助の仕組みは、結局、地域のため、地域住民の福祉の確保の観点から、地方公共団体がまず主体となって実施する補助について国が補助をする、こういう制度でございまして、五人以上十五人以下の路線というような形で、いわば第二種生活路線ということで言えば、相当な需要があるにもかかわらず一定の経常収支率が確保できない、何らかの理由で一定の収支率にいかないというような路線については、地方公共団体の側で市町村・県が一定の対策をとっていただく場合に国としても補助する、こういう考え方に立っているわけでございます。
　このような措置によりまして、言ってみますと地方に対する国の補助、地方バスの運行の維持について地方が行うところの助成に対して国が補助をする、こういう仕組みを構成してきているところでございまして、私どもとしては、このような措置によって必要な地域の足の確保ができていくものと考えているところでございます。
○小川（国）委員　私が指摘したいのは、この補助率の割合が、国庫補助も都道府県補助も市町村補助もそれぞれ六分の一で、同じ負担割合になっているわけですね。これは今の財政力からいって、バスの乗り手がどんどん少なくなってくる、五人以上十五人未満、あるいは五人未満になっていくというのは、過疎地ですよね。過疎の、人口が少ない、産業が乏しい、財政力もない、そういう市町村と、国と県と市町村の負担割合がそれぞれ六分の一ずつ同じというのは、これはいかがなものかと考えるわけです。やはり財政力のある国が少なくとも六分の二の補助率を持って、それから県なり市町村が六分の一というならわかるのでありますが、この点は改善さるべき問題点ではないのか。
　同様に、第二種生活路線維持費補助でも、競合路線、他社のバスが入っている、同じバス会社でも二系統のバスが入っている、こういう競合路線の場合には、国庫補助がやはり八分の一、都道府県補助が八分の一、市町村補助が八分の一と補助率も低く、しかも国も都道府県も市町村も同じ割合になっているわけですね。財政力の大きさからいって、当然に国の補助率を八分の三程度に引き上げてもよいのではないか、こういうふうに思うわけです。
　現在、第二種なり第三種なりの生活路線運行費補助金を受けている自治体は、いずれも過疎地の財政力のない自治体でありまして、こうした自治体では市町村が市町村補助の負担金に対応できなくなってきている。結局その負担が出せないから路線を廃止せざるを得ないというところに追い込まれていっているわけです。こうした市町村補助の負担に対してもこれをなくしていく方向が思い切ってとられるぐらいの措置がなされていいのではないか、こういうふうに思うのですが、この点はいかがでございますか。
○早川政府委員　基本的に考えまして、先生の御意見の中で、仮に地方のこういう過疎地のバスの最終段階での維持と申しますか、そういうものにおいて非常に市町村等の負担が多くなっている、こういうことについてどう考えるかということにつきましては、いわば地方バスの補助制度の仕組みが、バスとして、つまり乗り合いバスとして交通手段を維持するということがどこまで適切か、逆に申しますと、福祉とかあるいは別途のアプローチでこのような交通手段をその地域の住民の方に確保していくという手段と、この乗り合いバスというような、一般にただバスが走っていればお客さんがついてくるという仕組みのバスに対する補助、そういうものを維持していけばバスが利用されていくのだという補助の仕組みの接点あるいはその境目から、どちらに考えるかということであろうかと実は考えているわけでございます。
　この辺大変議論として難しいところでございますが、私どもは、地方の乗り合いバスを地方がどのような形で維持されたいということに対して、国がどう助成していくかという仕組みを従来まで考えてまいりました。その中で、ただいま先生が御指摘のような、例えば経常収益が、それぞれの路線ごとによって違いはありますが、それがある規模に達しないときに、通常であれば国庫補助と都道府県の補助で考えていくものに、さらに必要に応じて市町村の補助をお願いする。その数字が、例えば第一類及び第二類の非競合路線についてはたまたま六分の一国が出す、六分の一都道府県が出す、市町村も六分の一以内という形で出てくるわけでございますが、その数字は私どもが市町村に当然のようにお願いしているということではなくて、本来ならば経常収益がそのような市町村の補助を必要としない程度のものをバスとして考えていきたい、こういうことから国の補助として制度ができているものでございますので、あとは、そういったものについてはたまたま六分の一あるいは八分の一という数字が共通でございましても、市町村等についてはこれを八分の一以内とか、必ずしもそういう全額をお願いしているわけではございませんで、必要な範囲でお願いする、こういう仕組みになっているわけでございます。
　全体の話と個別の話が少し入りまじりましたけれども、そのような考え方で対応している、こういうことでございます。
○小川（国）委員　いずれにしても今のまま進んでまいりますと、日本の地方バスというのはどんどん足切りが行われて、交通網が切られてなくなっていく。現在でもマイカーの自動車がふえてきた、増加した、ミニバイクがある、自転車利用がある。交通手段が多様化していく中で若い人たちは全部マイカーで行ってしまう、残された御婦人、お年寄り、子供、これがバスを利用していく。さらに障害者、高齢者の利用もバスは多い。そういうふうに考えてみて、その残された人たちで子供の場合には通学定期がある、障害者には割引運賃がある、そうすると割引の客しか乗ってないというような状況も考えられるわけで、そうすると、ではそれを運賃値上げで補いなさいと言っても、現状は過疎バスで利用者が少なくなっているところへ運賃を値上げしたら、また利用者が減っていくという悪循環があるわけですね。そういう意味では、今度は、ある意味の教育政策なり厚生政策の社会保障政策を交通手段は受け持っていくのか、それを民間のバス会社に負担させていくのかというふうにもとられかねないわけですね。ことしの地方の民鉄は全部赤字で、さっきの鉄道と同じように運賃値上げはもうできない。これ以上上げたらなお客が減る、そうすると自治体もその負担金がもう出せない、ならば利用者が減ってきているバスヘの補助金をなくそうか。今おっしゃる皆さんの考え方でいくと、地方自治体がバスを運行していくのだからそこに国が援助するのだという考え方でいけば、その補助金を出せなくなった、負担が苦しくなった地方自治体がそのお金を出さなければ、結局そのバスの路線はなくなっていくということになるわけですね。そうすると、今いろいろ言った児童の通学の手段であり、あるいはまたお年寄りや御婦人の通勤なり、そういう交通手段である足がどんどん切られていく、そして過疎がますます過疎になっていくという状況になるわけです。これは、今まで果たしてきた運輸政策がある意味では社会政策的な役割を持ち、そのためにこそ補助金を出してきたという考え方を持つならば、やはり建前だけでいくのではなくて、実態を見きわめて、しかも国民の交通手段を守る運輸省が、そういうところをどうしたらしっかり守っていけるのかということを積極的に考えるべきじゃないのか。市町村がやめていったらやめていっていいのだというのでは国の運輸政策としては成り立たないではないか。やはり国の運輸政策としては、そこを踏み込んで一体どうするのか。アメリカのように大都市と大都市をつなぐバスがあればいい、スクールバスがあればいい、そして市内バスがあればいいということで、日本のように地域と地域をつなぐこうした地方交通というものがこれだけ立派にヨーロッパのように完備しているのにそれがどんどんなくなっていく傾向というものを深めていっていいのかどうか、これは運輸省の地方の交通政策の大きな分かれ道にも立っている。アメリカのような道を選ぶのか、ヨーロッパのような道を選ぶのか、そういう大局的な判断も迫られている問題だと思うのですね。
　そういう点で運輸省はどういう方向をたどろうとしているのか、その点をはっきりお示しいただきたいと思うのです。
○早川政府委員　我が国の過疎地域と申しますか、地域における老人の方あるいはお子様等の居住の実態からして、アメリカのような形で足をどんどん切ってしまう、自家用車等で走れる人は走る、これで済むという形のものでないということは、十分認識をいたしておるところでございます。その上に立ちまして、しかしある範囲までは経済合理性も絡めたといいますか、経済合理性も加味した仕組みで、ぎりぎりのところまではいわば基本的な通常の乗り合いバス等の輸送形態を維持し、それに対して必要があれば助成を行っていく、こういうことでございますが、そこからさらに過ぎまして、もう一歩踏み込んだ形で、ほとんどお客が乗らない、お客様はほとんど自家用車あるいは周りの方の車に乗せていただいて動いている、こういう形になりますと、バスの方は回数が減るとかでますます役に立たない、あるいは御利用が不自由なバスの形になってしまう、こういう形の悪循環が出てきている、こういう問題点は十分認識しておるところでございます。
　これをしかし、交通政策の観点からだけ一方的に進める、維持していく、こういうことはなかなか難しいという理解をいたしておりまして、現在、運輸政策審議会の地域交通部会で、いわば大都市の鉄道問題とあわせて地域のこういった公共輸送の維持対策ということの議論を検討させていただいております。その中でも決して議論は単純でございませんで、特に地方が実施されているところの文教政策とか社会福祉政策の一環として自動車を運行させていらっしゃるという実態がございますので、そういったものと、これらのその他一般の御老人の方等がお乗りになる一般バスとの関係、あるいは無料パス等のあり方等についていろいろ先生方から御議論をしていただき、ぎりぎりの線でどこまで運輸政策として踏み込んでいけるのかというところを見きわめてみたいと考えているところでございます。
○小川（国）委員　最後に大臣に、この交通政策の問題は、今は地方のバスでいえば百億、それから中小民営鉄道でいけば十億ですね、百十億です。これによってかなり全国の過疎地域の住民の足が守られている。ですから、私は、運輸省の年々ふえてきている予算の中からいえば、これは維持し強化していける予算ではないか、しかも大事な国のいろいろなひずみを直していくという意味では、この百十億をふやしていくということは大きな意味のある予算措置だというふうに考えるわけですが、この点大臣としてこういうことに積極的に取り組むお考えをお持ちになるかどうか、お伺いしたいと思います。
○大野国務大臣　今日までマイナスシーリングの中でもふやしてきておるということで、非常に運輸省としても力を入れてやっておりますが、いずれにしても来年度の予算についてのシーリングも始まるわけでございますから、その中で大臣として、地方の皆様方の生活の足として大切な事業でございますから、頑張ってやりたいと思います。
○小川（国）委員　次に、私は成田空港における地元対策、その中の騒音対策の問題についてお伺いをいたしたいと思います。
　成田空港が今日まで二十四年という長い年月を要しながら今工事が進められているわけでありますが、その中で地元対策というものがいろいろな意味で重要視されているわけであります。空港の周辺の住民を騒音から守る、こういう意味で防音堤というものがつくられて、いわば音を防ぐ堤防がつくられ、それが十メートルの高さで土盛りが行われ、その上に木を植林していく、植栽が行われる、こういう防音堤、防音林の整備というものが行われているわけでございます。
　この防音林の整備につきましては、昭和五十五年十二月二日、成田市長から中村大造空港公団総裁あてに要望書が出されているわけです。これに対して、昭和五十六年三月九日、公団総裁より成田市長あてに次のような回答が出されているわけです。「防音堤、防音林の整備について」「現在、Ａ滑走路西側に延長約二千メートルにわたり防音林、防音堤等を整備しているが、今後とも空港に隣接する土地は極力これを買い取り、防音林を整備していく考えである。　まず、昭和五十五年度においては、既設防音林の松くい虫による被害部分に補植するとともに、これに隣接する駒井野地区の防音林約五ヘクタールの植栽を行うべく準備を進めている。」こういうふうに回答されているわけでありますが、その後の状況を見ますと、この回答書どおりの実行がなされていないようであります。
　やはり地域住民の信頼をかち取るためには、騒音対策において防音堤、防音林の建設計画を計画的に、年次的に、着実に実行されていくべきではないか、こういうふうに私ども考えるわけでありますが、この点、運輸省なり公団はこの間題に現在どういうような取り組みを持ち、そして今後これを着実に実行していく計画はお持ちになっているのかどうか、御答弁をいただきたいと思います。
○山本参考人　お答え申し上げます。
　防音林、防音堤というものは、騒音の遮へい効果が非常に高いものでございます。また、緑を維持するという意味からも、地域環境の整備という面からも役立つものでございます。この防音堤あるいは防音林の整備というものにつきましては、公団としては非常に重要な地域対策といいますか、環境対策の柱として位置づけておるものでございます。
　先生御指摘の、先ほどの地元との関係につきましては、Ａランウェーの西側の部分の防音堤、防音林のことであろうと思います。また、これが、現在運用しておる空港の騒音の特に民家への影響というものを防ぐ意昧においても、その地域の防音堤、防音林の整備ということは極めて重要であるというふうに認識しております。
　現在までのところ、Ａ滑走路西側につきましては約ニキロ、二千メートル、面積といたしまして八万平米、ハヘクタールにわたりまして防音林、防音堤が整備済みでございます。このＡランウェーの西側の防音堤、防音林につきまして、これでいいものではございませんで、なお、現在のところ、その北側に延長約一・七キロメートル、面積にいたしまして九ヘクタールの防音林の整備を進めていく計画でございます。この計画は進行中でございますが、現在までのところ、その九ヘクタールのうち六ヘクタールにつきまして整備してまいったところでございます。
なお、面積にいたしまして三ヘクタール、計画に対して未整備という状態でございます。この二千メートルの北側につきまして、既に整備されたところにつきましても連続して防音林、防音堤ができているというわけではなく、ところどころがすき間があると申しましょうか、そういった状態でございます。こういったところにつきましては、早急に防音林を整備いたしまして埋めていくという必要があると思います。これにつきましては、現在公団が持っております土地につきましてはほとんどその植林が終わっております。
　残るところは、土地を公団が買収いたしまして整備をしていくという必要があるところでございまして、地域の方々の御協力も得ながら、できる限り土地を買収し、同時に防音林の整備をしていく方針でございます。
○小川（国）委員　実は、今副総裁がお答えの防音林計画のところの隣接地に帯水地ですね、帯水地の用地買収が行われたわけですが。そこに植わっていた樹齢六十年、ここにちょっと写真を持ってきたので、遠いから見えないと思いますが、後ほどごらんになっていただきたいと思います。切り株の太い、樹齢六十年もの杉の木を全面伐採してしまったわけですね。これは防音林としての役割を果たしていたものだということを地元の方々は言っておられるわけです。帯水地といっても、当該の防音林の所在地は常識的に水面下に入るところではない。この木の生えていたところは非常に高いところですから。それなのに公団は、これらの年数を経た樹林を約一ヘクタールぐらい、本数にして八百本ぐらいの樹木を伐採してしまったというのですね。地元ではこの結果、騒音度が大きくなって被害が増大している。まことに無神経な周辺対策じやないのかというふうな指摘がなされているわけですね。それだけに防音堤というものをきちっとつくるべきではないか。
　防音堤が十メートルの高さでつくられてその上に防音林の木が植えられると、これは相当の高さになって音を遮断するわけです。今、飛行機の離発着に伴う噴射音といいますか、この音が大変住民の安眠や静ひつを脅やかしているわけですね。それだけにこの防音堤に対する要望は非常に強いわけですけれども、滑走路が四キロの長さがあるのに、先ほど副総裁の御答弁のありましたように二千メートルしかできていないわけですね。だから、四キロの滑走路があるのにニキロしか防音堤ができていない、こういう状況に今残っている。今の御答弁だと、残ったところに防音林を植えるというのですが、地域の人たちは、当初からの国の方針では四キロの滑走路に沿って全面的に防音堤をつくり、その上に防音林をつくっていく、こういう計画ではなかったのかと。防音堤の幅は最大の幅で九十メートル、最小限で六十メートルという幅で、空港公団の職員の皆さんの住んでいらっしやる職員住宅のところから始まってずっと来ているわけです。それが途中でとまってしまっている。こういう状況になっているわけです。
　ですから、昭和四十七年にＡ滑走路の西側の防音堤や防音林の植林工事をやったときに同時に実施していたら、もう今日まで十八年も歳月を経ているわけですから、防音堤の上に植えた木も現在まで行ったニキロのところはもう相当の高さの木になっているわけです。それが今日まだもうニキロ残されたまま、防音堤もなけれぱ防音林もちらほらしかない、こういう状況なんですね。
もう既に四キロは供用されて、年間二千万人の乗客を運ぶ飛行機が離発着している。ところがその滑走路のそばに住んでいる住民は、半分以上の方がこの防音堤が未完成のために騒音の中で暮らしている。こういうことは、私はやはり、地元民の信頼を大切にするという上からは一日も早く防音堤と防音林の工事があわせて施工されなければならないのではないか、こういうふうに考えるわけでありますが、この点について運輸省、公団の御見解を承りたいと思います。
○山本参考人　防音林、防音堤について、基本的な計画として望ましい計画という面からは、先生がおっしゃるとおりだと存じます。残されておりますところの部分につきましても、公団といたしまして、防音堤、防音林を整備していくということにつきましては、極めて重要なことであると考え努カはいたしておるところでございますが、一番問題であります土地そのものの入手という問題が、先生おっしゃるように十数年前やっておけば土地が買えたではないか、こういう御批判が確かにあろうかと思いますが、現在時点に立って見ますと、土地の入手というものが大変難しい問題でございまして、この問題につきまして地域の方々の御理解を得ながら進める必要がございます。こういう面につきまして、公団としてもこれから格段の努力をいたしていくところでございます。
　それから、防音堤と防音林の二つの関係につきましては、現在ニキロございますが、そのうちの千百五十メートルが防音堤でございまして、防音林が八百五十メートルということで、この点につきましては、土地の形状その他におきまして、防音林、防音堤のいずれがいいか、できれば防音堤プラス防音林という形がいいと思いますが、その辺のところにつきましては地域の実情に応じて計画をしていく必要があろうというふうに考えております。
○小川（国）委員　これはもう、地元の方々の一致した意見は、やはり四キロの滑走路と平行した四キロの防音堤の建設、その上に防音林の設置、こういうことになっているわけでありますから、この点の基本は、住民の意思を十分体して、これはもう運輸省も運輸大臣もおいでになりますが、運輸大臣も就任早々成田空港の現地を御視察なすったと思いますが、こういう地元対策の機微に触れる点も十分御検討願って、この防音堤、防音林の工事が完結するように、少なくとも供用しているこの四キロの隣接する地域の住民にとっては毎日の生活における防音対策というものが生活を守る重要な一環になっておりますから、この点についても大臣のお取り組みを願いたいと思いますが、いかがでございますか。
○丹羽政府委員　ただいま空港公団の副総裁が御答弁申し上げましたように、騒音対策のための防音林、防音堤の設置の問題につきましては、空港公団初め私どもも大変重要な問題と認識いたしております。それで、具体的ないろいろなやり方につきましては、空港公団が前面でやっておるわけでございますので、私どもも空港公団に対しましても適切に設置できるように指導してまいりたいと考えております。
○小川（国）委員　空港公団の副総裁の先ほどの御答弁でも、基本的には防音堤、防音林という考え方の上に立ってということを認めておられますので、これはもう空港の発足当初からの計画でありますし、大臣においても、来年の予算折衝が始まるという時期でございますから、この点もあわせて大臣の御見解も承っておきたいと思います。
○大野国務大臣　今も公団の副総裁あるいはまた局長から御答弁申し上げたところでございますけれども、やはりこの防音対策というものは大変地域住民に対しては敏感な問題であろうと思いますし、私どもも、その他の空港においてもそういうこともあるので、鋭意そのような障害が起こらないように努力をさせていただいております。
　成田については、私も視察をさせていただきまして十分承知いたしております。これから予算の時期にかかりますので、そのときに大いに努力をさせていただきたいと思います。
○小川（国）委員　次に、成田空港周辺における航空機からの落下物の問題についてお伺いをしたいと思います。
　昭和五十五年から平成元年までの十年間におきまして、成田空港における航空機からの落下物件数は七十五件となっているわけです。このうち、氷塊という氷の塊の落下物が四十八件、航空機部品の落下物が二十七件です。また氷塊について言いますと、ここ数年二、三件でありましたのが平成元年度では十四件も氷塊が落下する。これは一体どういう理由に基づくものであるか、その原因についてどういう調査をなさっていらっしゃるのか。
　落下物の内容を見ますと、その被害発生状況が、ビニールハウスに被害を与えたり、駐車中の車両のボンネットに落ちたり、民家の屋根の一部、お寺の屋根の一部とか、そういうさまざまな被害を与えて、金額の大きいものは七十万ぐらいの被害額にも及んでいるわけです。これが物件被害で今日まで推移してきているわけでありますけれども、この事故が一たび人体に及んだときには一体どういうことになるのか、この重要性を考えますと、運輸省、空港公団はこれら関係飛行会社に対してどのような指導を行ってきているのか、この点についての御見解を承りたいと思います。
○丹羽政府委員　ただいま先生御指摘の航空機からの落下物の問題でございますけれども、私どもの方といたしましても、成田空港周辺の落下物の発生というのを重視しておりまして、昭和五十六年五月に本省と現地に専門の委員会を設置いたしまして、それらの落下原因の究明とか再発防止対策、そういうことにつきまして検討を進めてきたところでございます。
　それで、これまでのところ、今先生がおっしゃいましたように大きく二つに分けられる落下物のうちの氷片、氷のかけらの問題につきましては、その発生原因は航空機の水漏れだと考えられますので、その水漏れの防止のため、航空会社に対しまして点検整備の励行というのを指導いたしております。それから航空機部品の問題につきましては、例えばフラップ保護シートなどというのが落下したことがございますけれども、その取りつけ方法の改良といったようなことを航空機メーカーにも要請しているところでございます。
　それから、関係国の国際会議におきましても各国の航空当局に対しまして注意を喚起いたしております。
　それから、物損の損害賠償の問題につきまして、損害賠償制度を創設するというようなことの対策を講じているところでございます。
　ただ、残念ながらまだ落下が全部なくなったというような話はございませんので、その後もその落下物が続いているという状況でございます。それで各航空会社に対しましては、成田の空港長、新東京国際空港長でございますが、それから繰り返し、成田空港の航空会社運営協議会、ＡＯＣと言っておりますが、そういう協議会を通じまして落下物防止に万全を期するように要請を行うというようなことなど、あらゆる機会をとらえまして落下物防止のための注意を行ってきているところでございます。
　さらに本年度には、落下物の発生原因を解説いたしました啓蒙パンフレットを作成するなど、そういうきめ細かい対策も講じることとなっております。
○小川（国）委員　非常に、異常に落下物の数が多いわけですね。成田空港の航空機からの落下物件数は四十八件で、これは全国の空港の氷塊落下物件数の十五件から見ると三倍ですね。全国の空港の三倍。それから航空機部品でいえば、全国の空港の集計三十七件に対して成田空港だけで二十七件という数字になっているわけですね。
　だから、これは今運輸省当局が大変厳重な御指導をされているようでありますけれども、これが人命に及んだときには取り返しがつかないわけでありますから、この点についてはやはり、こういう落下物を落としている航空会社、初犯ではなくて再犯、三犯も犯しているようなのはもう飛行させないというぐらい厳しい指導監督の措置をしないと、落下物の数は減っていかないと思うのですね。最近の異常なふえ方から見るとやはり思い切ったそういう指導措置をとりませんと、事故が一朝人命に及んだときは大変なことになるわけでございますから、その点の取り組みに対する考え方をもう一遍確かめておきたいと思います。
○丹羽政府委員　落下物は平成二年度に入りましてから三件発生しておりますが、それは全部氷のかけらということでございます。今までの発生件数は大体一けたの数字であったわけでございますが、それに比べますと平成元年度は十八件ぐらい起きております。
　それで、私どもといたしましても、先ほど申し上げましたように、発生したときごとにできるだけ、どこの航空会社がどういうようなことでそういう結果が出たかというようなことを関係の委員会で調べることをやり、それから、それがどこの航空会社かということがわかった場合は、もちろんその航空会社に対して厳重にその改善方を指示いたしておるところでございます。
○小川（国）委員　今後の厳重な監督指導をさらに要望しておきたいと思います。
　最後に、運輸省の進めている国際空港の進め方なのですが、成田の新東京国際空港では、完成後の発着回数が最高ですと約二十二万回、旅客数は三千三百万人、大阪の関西国際空港では、発着回数が約二十六万回、旅客数は約三千万人、こういうふうに見込んでいるわけです。さらにまた、羽田の東京国際空港の第三期計画というものが完成してまいりますと、これは国際、国内を含めてですが、約二十三万回になっていく。こういうふうに見てまいりますと、全国の国際空港が全部整備されてまいりますと大変な旅客人員を見込んでいくことになって、将来の需要を大幅に上回るような空港の過剰施設になるのではないかという、素人的な数の上だけの判断なのですが、そういう懸念を感じるわけであります。
　この点の一つ一つの空港の旅客人員見込みというものと国全体の需要がどうなのかというところの整合性というのを、運輸省としては追求されているのでしょうか。
○丹羽政府委員　ただいま航空審議会を開催していただきまして、そこで来年度から始まる予定の第六次の空港整備五カ年計画の策定作業に向けましてのいろいろな御審議をいただいているところでございます。
　その御審議の前提といいますか出発点につきましては、これからの国際線、国内線の旅客、貨物の需要予測が当然そのベースとなる、一番出発点となる部分でございまして、それにつきましては、日本全体の国際線旅客の伸びあるいは貨物の伸び、それから国内線の旅客、貨物の伸び、そういったようなことをマクロ計算としては当然やるわけでございますが、そのほかに具体的な各空港の整備の候補地があるわけでございますので、その空港ごとにこれからどういう形の需要が出てくるかということも個別に私どもの方としては一応の推計をして、今先生おっしゃるような、全部足してみたら全体の予測よりも相当上回ってしまうとかいうようなことのないように考えてやっております。
○小川（国）委員　何かその辺の整合性についてまだ納得のいく説明がされておりませんので、これは今後運輸省当局からまた個別にでも納得のいく説明をお願いしたいと思います。時間が参りましたので、これで質問を終わらせていただきます。