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○瀬谷英行君　もし首都が東京からよそへ移転をするということになりますと、国会だけではなくて関係省庁も一緒にお供をすることになるわけでしょう。それから、国会に関係する問題でありますけれども、外国の大公使館、こういうところももぬけの殻になった東京にいたってしょうがないから、これは一緒についていくということを考えなきゃいけないでしょう。
　そういう場合には、例えば皇居の問題も考えなきゃいかぬですね。今、東京駅の前から外国の大公使等が皇居へ時折行かれますけれども、あれは東京駅の前から馬車でもって行くことになっている。そうすると、皇居はどうなるんだろうということも考えざるを得ないんです。そこまでは運輸省の仕事じゃないとは思いますけれども、それらのこともある程度念頭に置かなきゃならぬでしょう。外国の公館、公使館、大使館、そこまで考えると東京はえらく変貌すると思います。
　しかし、目的を達するためには東京をスリムにする必要があるんです。今千二百万の人口だけれども、これを半分にすれば東京は今よりは住みよいところになるんじゃないか、こういう気がしますが、そのかわり運賃収入の方はそれ相応に下がってくるんじゃないか、今までどおりの黒字というわけにはいかない面も出てくるんじゃないかという気がします。それを考えると、国土の均衡ある発展ということを我々は考えなきゃいけないと思うんですけれども、人間の減った分東京にだけ穴があいてしまったということでなくて、それらの新しい都会に対してどういうふうに人間が配置されるか。
　日本全国を考えて運輸行政というものもやらなきゃいかぬと思うんですけれども、私はやはり過疎地帯に対してもそれぞれの思いやりというものは必要だろうと思うんです。今のように会社だけの責任でもって仕事をするということになるともうけの競争が先に立ちますよ。どうやって稼ぐかということだけです。そうすると便、不便ということは問題外になる。だから、東海道新幹線を見ますとまさに飽和状態です。逆に、これが東北新幹線の方へ参りますと込むのは仙台までで、あと先の方、盛岡の近くになるとほとんど乗客がいなくなってしまう。こういうのが現実なんです。
　だから、こういうことを考えていかなきゃならないと思うんですけれども、不便であれば不便であるほど人がいなくなるんです。特に、これは東北地方はそういう感じが強いんです。あるいは日本海沿岸地方もそういう傾向があるんじゃないかと思う。だから、不便になったからといってますます不便にするということは避けるべきではないかという気がいたします。
　その一つの例として、この間、碓氷峠の小諸周辺からいろいろな陳情がありました。あそこへ新幹線が通る、長野まで。長野で将来いろんなことがあるんだが、オリンピックやら何やらそういうことを考えて長野まで通す。そうすると在来線は廃止になってしまう。今まで小諸あたりから在来線に乗っていた人は、新幹線に乗るためには新幹線のとまる駅まで何らかの方法で行かなきゃならない。だから在来線は残しておいてくれ、こういう意味の陳情です。
　だから、新幹線を新設したために在来線が廃線になるというようなことになると、今までそれを利用していた人は、小諸は一例なのでありますけれども、どうするかという問題が出てきますよ。それを考えないと過疎対策が今度はできなくなってくると思うんですが、そういう過疎地域に対して一体どういう配慮が行われるか。
　在来線を残そうとすればその負担は会社の方にかかってくるじゃないか、その負担は一体だれが持つんだということは、これは当然出てきます。それは運輸省としてどういう措置がとられるのか、あるいは清算事業団の方で何とかできるのかできないのか、この辺をあわせてお伺いしたいと思うんです。
○政府委員（土坂泰敏君）　首都移転の問題につきましては、御承知のように、国会等の移転に関する法律というのがございまして、国会等移転調査会が御議論を重ねてきておられます。平成五年から重ねてきておられまして、今までに中間報告という格好である程度の姿が出ておりますが、それによりますと、三権の中枢機能をそちらに移して新しい政治・行政機能を持った首都にするということで、一種の政経分離が行われるということになっております。およそ当初で十万大規模、最大で六十万大規模の都市ができてくるということで、二十一世紀を目指してそういうものをつくっていくということで、おおよその輪郭が中間報告で出ております。
　現在は何をなさっておられるかといいますと、そういう新都市を選ぶときの選定基準、どういう基準でその新都市を選ぶべきかということを今御議論なさっておられまして、それからもう一つが移転の時期の目標、いつまでにその基準に従って移転するということにするのか、あるいはいつから新首都の建設を開始すべきか、この移転時期の目標と選定基準、この二つを御議論なさっている、こういう状況でございます。
　それで今、交通の問題が新首都との関係で委員からいろいろ御指摘があるわけでございますが、そのときに新首都に日本じゅうからあるいは今の東京からあるいは全世界からアクセスということが問題になるわけでございまして、選定基準の重要な要素としてそのアクセスの問題は御議論になっているというふうに私どもは国土庁を通じて伺っております。
　したがいまして、私どもそれ以上はわからないわけでございますが、当然のことながらそれぞれの専門家が集まっておられますので、交通の問題についても十分それを踏まえた御議論が行われていると思っておりますので、今は、これ十二月に一応の選定基準をお決めになるということでございますから、その結果を待って、それを見て私どもまた国土庁などと相談しながら努力をしていきたいな、こう思っているところでございます。
○瀬谷英行君　私、たまたまこの首都移転問題の方も担当するようになったものですから、いろんな要望が来るわけです。これは中部への首都機能移転といったようなことで名古屋の方から、それから畿央高原といって奈良県とかあの近辺。あの奈良近辺になるとこれはやはり新幹線が通っていませんから、当然もしあそこにできるとすれば新幹線はあっちへ通さなきゃいけないということになってくるでしょう。それらのことを考えますと、これからなかなか大変です。やるべき仕事がうんとふえるだろうと思うんですね。
　それで、将来展望としてはまだわからないけれども、差し当たって私どもが見ていて感ずることは、東海道新幹線はよくこんなわずかな時間差でもって走れるものだと思うくらい高速でもってたくさん走っています。もう「ひかり」じゃ間に合わなくなったというようなことで「のぞみ」、これが体震わせて走っているわけですね。「ひかり」より速いからどんなものだと思ったら、揺れが激しいから体震わせなきゃ間に合わないのかなと思ったんですが、これはやはりある程度危険を感じます、こういうのは。もし事故を起こしたらどういうことになるかということを考えてしまうんです。
　地震だって、この間は早朝五時何分だからよかったけれども、真っ昼間だったらこれどんなことになったかと。これは新幹線だけじゃないです。在来線も、それから阪神、阪急といったような私鉄も全部同じ日に遭ったと思うんです。そうすると、その場合の損害なんというのはちょっと考えるだけ恐ろしいようなものです。そういうことがこれからもあるかもしれない、可能性なしと佳言えないんですから。可能性があるかもしれないということを念頭に置いてスピードアップも考えなきゃいけないだろうと思うんですよ。
　しかし、現在のような飽和状態を何とかしなければならないということになれば、現在の東海道新幹線は、これは「ひかり」やら「のぞみ」やらが追い抜いていくという追い抜きをやめてしまって、全部各駅にして、それで名古屋、大阪へ直行する線路をバイパスのように別途新設をしないともはや阪神地区と関東地区を結ぶルートとしてはもう無理だろうという気がします。
　だから今、新しい構想でもって時速五百キロを目指すとかなんとか言われておりますけれども、そんなに私はばか速く走る必要はないと思うんです。たかだか何分、何十分ぐらい倹約してそのために事故を起こしたんじゃ何にもならないというふうに思いますから、今の東海道新幹線のバイパスを別途考える。これは早急にリニアで、無理にリニアでなくたって構わないから別線をつくって、そして阪神地区と関東地区をスムーズに結ぶような線路を考える必要があるんじゃないか。
　今は、ずっと先のことを二十一世紀のことを考えるよりも、そういう身近な問題を具体的に考えなきゃいけない。これは会社に任せておいたのではできないと思うんですよ。どうしても政治主導でもって片づけなければ片がっかないんじゃないかという気がいたしますが、それらの問題について運輸省として構想を持っているのかどうか、お伺いしたいと思います。
○政府委員（梅崎壽君）　ただいま御指摘のうち東京−大阪間の新幹線の別線の問題、すなわち東海道新幹線が容量いっぱいになりました隣どうするかということでございますが、具体的には私ども新幹線の計画の中からいきますと中央新幹線をどうするかという問題になろうかと思います。中央新幹線は、御承知のとおり基本計画路線でございますが、これにつきましては従前から技術上の調査を鋭意進めてきているところでございます。こういう調査によりまして、一つは技術の面から見まして建設の可能性がどうか、あるいは技術上の観点から見てのルートはどうか、こういったような検討を進めておるところでございます。
　なお、現実にそういう路線をどうするかという問題はいろいろ関連する問題ございますが、一つは東海道新幹線がいつ輸送力の限界に達するかという問題もございます。この点に関連いたしますと、品川に駅をつくりますと、今一時間当たり十一本が限度だろうと言われておりますが、これが一時間当たり十五本ぐらい列車が出せるだろう、そういうことによりまして東海道新幹線の輸送力を、今のままでも東海道新幹線の施設整備で輸送力の増強はある程度確保できるということもございますので、具体的に中央新幹線をどうするかというのは、まだ東海道新幹線の輸送力の限界はいつかということがよく明確に見通しをしがたいということもございまして、今中央新幹線に関しましてはまだ明確な見通しが立たないという状況でございます。
○瀬谷英行君　問題が起こらないうちに先手を打つようにしてほしいと思います。
　それから、午前中からのおさらいみたいになりますけれども、北洋漁業の面でいろいろトラブルがあった、ロシアの船に銃撃をされたと。海上保安庁がいろいろ出ているということなんでありますけれども、海上保安庁の巡視船と海上自衛隊の役割はどういうふうに違うのかということですね。銃撃をされるといったような心配のある場合には、むしろ海上保安庁よりも海上自衛隊に出てもらった方がにらみがきくんじゃないかなという気もするんですけれども、その点はどうなんですか。
○政府委員（土坂泰敏君）　もしかすると間違っていたりして申しわけないことで、ただし大事な問題なんでございますが、やはり自衛隊の任務というのは日本の国を守るということにあると思いますし、海上保安庁の任務は警察活動にあるわけでございますので、その任務の性格に応じて仕事はやっていかなければいけないと思いますが、今の銃撃の問題というのは、これはそういう区分にしたときにどちらかというのは有権的に私申し上げられる立場にないんですけれども、基本的にはやはり海上保安庁の方で対処させていただくべきものではなかろうかというふうに思っております。
○瀬谷英行君　行革という点から考えると、私は自衛隊の役割というものも変わってきたと思うんですよ。昔のようにまあソビエトが仮想敵国であったという時代は、やはりそれ相応の役割を内緒で持っていたんじゃないかと思うけれども、今はそういう心配はなくなった。そうすると、行政改革の一つの方法として海上自衛隊と海上保安庁とは同じ仕事をやったって構わないと思うんです。
　だから、もしそういう海上自衛隊的な仕事は別だというのならば、保安庁の巡視船に載っけてある大砲みたいなものがありますわな、大砲らしきものが。あれは一体何だということになるんです。やはり海上自衛隊のような役割も事と次第によっては果たすんだということであの大砲を積んでいるんじゃないかという気がするんですが、もしそうだとすればその訓練やら何やらはやっているのかやっていないのか、全くの飾りで本当は撃てないのか、その点はどうなっているんですか。
○国務大臣（平沼赳夫君）　自衛艦が出動するというときには、やはり自衛隊法上また憲法上の制約がそれぞれございまして、やはり完全な自衛権の行使というそういう範囲の中での任務に当たる、そういう筋合いのものだと思っています。
　海上保安庁は、今運政局長も答弁させていただきましたけれども、警察的なそういう役割をやるということでありまして、確かに「しきしま」という八千トンの巡視船の上には火器が積んでございます。そしてまた、海上保安庁の現場の職員もいわゆる銃器を携行しているわけでありまして、それに関しては、やはりそういう不法な形で我が国の領海の中で漁船やなんかが領海内で拿捕のそういう現実的な実力行使があったり、または不当に攻撃をしかけてくるようなものに対してはやはりそれは使用を前提としては認められておりますので、そういう中でやはり訓練はやっております。
　例えば、携行している銃火器なんかの訓練も、横浜にできました防災センターの地下なんかにもちゃんと射撃場がございまして、その中で定期的に訓練を行う、こういう形で行っていることであります。
○瀬谷英行君　海上自衛隊の仕事と海上保安庁の仕事はどう違うかということになると難しいんですよ。警察的な役割といったって、だからやっぱり武器を積んでいるというんでしょう。大砲らしきものを積んでいて、カバーをかけているだけなんです。すると、あれはらしきものというか、そういうものを積んでいるというのはどういう意味があるのか。威嚇という意味、近寄ると勝手なことをすると許さないぞということになると、その仕事は今度はむしろ海上自衛隊の仕事になるわけです。そうでないとすると、大砲を積む必要はないということなんです。
　あれは、積んでいる以上はやはり事と次第によってはこれはただじゃおかないぞというそういう威嚇の意味を持っているんじゃないか。相手が海賊であるとかあるいは不法侵入であるとか、そういう場合に備えてのことかもしれないけれども、そういう意味を持って積んでいるのか、どちらかということがどうも私はわかりにくいような気がするんですね。
　だから、任務分担という点では海上自衛隊でも海上保安庁でもどっちでもいいからはっきりさせて、そしてその役割と任務というものをそれこそきっちりさせたらいいんじゃないかという気もいたしますが、その点はどうなっていますか。
○政府委員（土坂泰敏君）　海上保安庁が、海上における警察活動の一環として、犯罪の予防であるとかあるいは検挙であるとかあるいは領海の警備であるとか、そういう任務を持っていることは間違いございませんし、そういう任務を遂行する上で武器が必要な場合もあるということであの武器を備えているということでなかろうかと思います。自衛隊が、本来自衛権の行使のための任務を帯びておることは間違いございませんし、それがまたいろんな格好で民間への協力などもなさっておられるわけですが、自衛隊について私どもの方からその任務の範囲についてどうこうと申し上げる立場にございませんが、やはり海上保安庁は今もいろいろ御指摘のあるようなことについて責任を持っておるのではなかろうかというふうに思います。
○瀬谷英行君　じゃ要するに、大砲は積んでいるけれどもあれは本物じゃないと言うわけにいかないでしょう。本物には違いないですね。しかし、これは余り深く突っ込むと困るだろうと思うからこれ以上私は言いませんが、しかしあいまいに何かされているような気がします。
　だから、将来の問題としては、海上自衛隊とも海上保安庁ともやるべきことは似たようなものであるという以上は、その業務分担でもってやはり考えてみる、要らないものはやめていくというのは行政改革の一つの目的だから。海上保安庁は自衛隊の方に任せるなら任せる、海上自衛隊の方が足りない分はおれの方でやるというならやらせるというふうに考えてみたらどうかと、これは一つの行革の方針としてその点を私は提言をして、私の質問を終わりたいと思います。
○筆坂秀世君　沖縄での米兵による少女暴行事件を機に、基地の撤去、縮小というのがこれは大きな政治問題になっています。この縮小、撤去というのは基地だけではなしに空や海にわたっても同様です。
　今月の四日、村山首相と沖縄の大田知事が会談をされましたけれども、その際にも日米地位協定の見直し要請に関する説明書というのが手渡されまして、この中で「米軍基地に接する水域や訓練水域、訓練空域が設定されていることから、米軍基地は本県の振興開発の推進及び県民生活の安定を図る上で大きな制約となっています。」というふうに述べて、具体的には地位協定第六条に基づく進入管制業務、これを日本に移管してほしい、取り戻してほしい、こういう要望が出されております。
　何で進入管制業務が今米軍に握られているのかといえば、一九七二年五月十五日の日米合同委員会で、「単一施設によって進入管制を行う必要があるので、日本国政府がこれら飛行場のレーダー進入管制業務を行うまで暫定的に米国政府が那覇空港の進入管制業務を実施するものとする」、こういう合意が結ばれたと。ここにその原因があるわけですけれども、当時なぜこのような進入管制業務を米軍にゆだねるこういう合意がされたのか、その背景を簡潔に説明していただきたいと思います。
○政府委員（黒野匡彦君）　事実関係は今先生の御指摘のとおりでございまして、「暫定的に米国政府が那覇空港の進入管制業務を実施する」と、こうなっております。当時の事情を今振り返ってみますと、沖縄の返還を受けたわけでございますが、こちらの管制能力、量的にも質的にも必ずしも十分ではなかったということがあってしばらくは向こうにお願いする、こういうことになったと私ども理解しております。
○筆坂秀世君　そういうことですね。
　ところが、この合意から既に二十三年たっております。日本の航空管制能力、これは技術的にもあるいは施設という点でも飛躍的に向上しているんじゃないでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　言われるとおり、技術的にも施設的にも世界におくれをとるという点はないと思っております。
○筆坂秀世君　つまり、当時二十三年前には管制業務を行う能力がなかった、設備も技術的な水準も低かった。したがって、暫定的にですね、しばらくの間米軍にゆだねましょうと。しかし、もう世界各国に比較しても全く遜色ないトップクラスの能力を持っている、設備の上でも技術水準の上でも。そうであるなら、この進入管制業務を日本に移管するというのが日米合同委員会の合意に照らしてこれは当然じゃないでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　御指摘の趣旨、私どもそのとおりと思っておりまして、五十八年以来機会をつかまえまして返還を要請しているところでございます。
○筆坂秀世君　そうですね。
　日米合同委員会の下部機関として民間航空分科委員会というのが設けられておりまして、これによりますと、一九八三年、昭和五十八年、第三十七回の民間航空分科委員会におきまして日本側からこういう要請が米側に対してやられています。「管制施設の近代化を推進してきたところ、関係各位の理解と協力を得て完成の域に達しつつある。」、「管制の技術面においても、」「格段に向上、充実を得てきている」、したがって、今米国が行っている「横田、嘉手納及び岩国の進入管制業務を航空局が引き継ぎ、もって一層の業務の改善とサービスの向上に資したいと考えている。」と、そのための了解があれば年次計画をつくり予算措置も講ずる、こういう決意だということを米側に対して言われていますね。
　これに対する米側の回答はどうでしたですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　米側からは、米軍の運用上の必要にかんがみ本件返還は極めて困難である、こういう御返事をいただいております。
○筆坂秀世君　実にそっけない返事でして、これは第三十八回、一九八四年の航空分科委員会での米側の回答というのはどういうことかというと、「航空局から提案された横田、嘉手納及び岩国の進入管制業務を航空局が引きうけるとの要望は評価する。しかしながら、航空管制業務は米国軍隊の運用上欠くことのできない重要要件であり、興味あることではあるが、貴局の申し出はお断りする。」と。評価する、興味あると。興味あるというのもまあなんですが、しかしお断りすると。
　私は、これは日米合同委員会の合意違反だと思うんです。だって、一九七二年の日米合同委員会の合意のときには軍事上の必要性などという理由は、米側は全く挙げてないです。少なくとも公表された合意ではそうなってないです。挙げているのは、要するに技術的な水準がまだ足りないからだ、施設が劣っているからだと、これが最大で唯一の理由なんです。軍事上の理由なんか全く挙げてないです。ところが今、米国側はどうかというと、軍事上の理由で進入管制業務を日本に移管できないと。これはもう明白に日米合同委員会合意違反だと思うんです。そういう認識は運輸省はおありでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　合意の違反とまで言い切れるかどうかは別でございますが、私どもといたしましては、返還を求めるべき正当な理由がこちらにはあると思っております。
○筆坂秀世君　当然日本側に正当な理由が、この経過に照らしてもあるいは合同委員会の合意に照らしてもあると思うんです。
　これはお願いをしたいんですけれども、この航空分科委員会というのは年二回開かれていますね。ことし七月に既に行われて、予定どおりだと今度十二月に行われる。私は、この十二月の航空分科委員会で、沖縄県の要望に照らしてもあるいは本当に航空の安全ということに照らしてもやはり厳しく、もう日本は大丈夫なんだ、合同委員会の合意を守ってほしい、こういう要望をされる必要があると思うんですけれども、大臣、御見解いかがでしょうか。
○国務大臣（平沼赳夫君）　これまでも米側には日米合同委員会の民間航空分科会を通じて、もう条件は整ったからとにかく日本側に任せてくれ、こういうことでたびたび申し入れをしています。
　今御指摘のそういう沖縄の事案もございましたし、私どもとしてはこれからも引き続き強力に要求をしていきたい、こういうふうに思っております。
○筆坂秀世君　十二月の分科委員会ではどうでしょうか。
○国務大臣（平沼赳夫君）　はい、もちろんさせていただきます。
○筆坂秀世君　同時に、私申し上げたいのは、この民間航空分科委員会の構成というのが、日本側代表が運輸省の首席安全監察官で、米軍側が在日米軍司令部第三部部長（Ｊ３）、この二人が双方の代表一議長）ということになっているわけですが、やはり私はもう少しハイレベルの交渉を行う必要があるんじゃないかと。例えば日米合同委員会に正式にかけるとかあるいは幸い今月十一月には日米首脳会談も行われます。いろんな問題が話し合われると思うんですけれども、やはりこの問題についてもこういうハイレベルのところでも取り上げるということが必要だと思うんですね。
　今、嘉手納ＲＡＰＣＯＮと呼ばれる米軍の管制がこれは一手に握っているわけですけれども、例えばこれまでだってこの嘉手納ＲＡＰＣＯＮが故障したために民間機も飛べない、あるいは着けない、こういう事故だって起こっているわけです。
　例えば、これは民間航空会社の方が中心になって航空政策研究会というのが行われて、これは一九九三年だったと思いますが、「わが国の空域と管制システム」という報告をおまとめになっています。私、全部読ませていただきましたけれども、アメリカでも軍から民間の管制への移管というのが今ずっと計画的に進められているんですね。まして日本の場合は外国の軍隊に管制業務を握られている。これは全く異常な事態だと思うんです。
　私、航空評論家であるとかあるいは元管制官の方であるとか、何人かにお伺いしましたけれども、少なくとも外国の軍隊に、自国軍隊じゃないですよ、外国の軍隊に民間航空機の管制業務まで握られている、少なくとも先進国と言われる国ではこういう事態というのはないと思うんですけれども、どうでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私も全世界のことを承知しておりませんが、余り常識的なことではないことは確かだと思います。
○筆坂秀世君　それだけに大臣に重ねてお願いしたいんですけれども、やはり大臣自身が、例えばアメリカの連邦航空局になるんですか、あるいは日米首脳会談でも議題にしていくと。もっとハイレベルでこの問題、十二月待たずにぜひ取り上げていただきたいと思うんですけれども、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　そういう御意見を踏まえて検討させていただきたいと思います。
○筆坂秀世君　米軍による日本のいわば空の主権といいますか、これを侵している実態というのはもちろん管制業務だけじゃございません。
　これはもうよく知られていることですけれども、これは運輸省にも、こういうものがあります。（資料を示す）沖縄の空というのは、沖縄の空だけじゃなくて横田もそうですし岩国もそうですけれども、いわゆるウォーニングエリアというふうに呼ばれる米軍専用の訓練空域、これによって本当にびっしり埋められている。そのすき間を縫って民間機が離着陸をするというのが、これが沖縄の空の現状だと思うんです。
　しかも、それだけじゃなくて、アルトラブというふうに言われます、ある一定期間訓練空域を随時設定する、こういうものもウォーニングエリア以外にこれは随時行われている。ですから、航空地図で見れば、本当にもうすき間を縫って民間機が飛び交うというのが今の実態だと思うんです。
　そこでお伺いしたいんですけれども、このウォーニングエリアというのは復帰前からこれはもう設定されていました。復帰以降、このウォーニングエリアというのはふえているんでしょうか、それとも減っているんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　今私どもの手元にあるデータでは、一九七二年に十四カ所ございました。それが一九八五年の四月に一カ所ふやしまして十五カ所となっております。ただ、この際には既存のウォーニングエリアのうち五カ所につきまして区域を削減するという措置をあわせてとっております。
○筆坂秀世君　つまり、削減措置はあったとしても、復帰時には十四カ所だったウォーニングエリアが、一九八五年ですか一カ所ふえて十五カ所になっている。つまり、縮小してほしい、こういう空のいわば障害を取り除いてほしいというのが、これはもう沖縄県民だけじゃないです、当然日本国民だれもがこんなものはなくしてほしいという願いだと思うんです。ところが、それがふえている、一カ所。これが今の実態だ。ですから、沖縄県知事がこれは何とかしてもらいたいというふうに要望されるのは私は当然だと思うんですね。
　しかも、アルトラブはどうなんでしょうか、ふえているんじゃないですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　アルトラブと申しますのは、臨時に一定の空域を制限して特定の目的に使う措置でございますから、ウォーニングエリアのように長期間にわたって専用的に使うのではございませんから、ちょっと性格が違うと思いますが、数としては傾向としてそんなに高低はないかと思いましたが、その必要に応じまして全体の安全等を調整しながら認めているということでございます。
○筆坂秀世君　これは全運輸省労働組合の沖縄航空支部が八七年にまとめられた資料によりますと、一定の高度、空域、経路、これをブロックする臨時の専用空域、いわゆるアルトラブ、これが年間約一千回に上っている。大体この数年間を見ますと八百回とか九百回とか、多いときには一千回ぐらいとか、これは相当な数です。一年三百六十五日で大体米軍は日曜日休みますから、ですからやはり一日平均すれば三カ所ぐらいのこういう臨時の軍事専用空域が設定されておる、ウォーニングエリア以外にね。これはもう非常に危険な事態だと思うんです。
　ところが、このアルトラブがいつどの空域、どの高度あるいはどの経路で設定されているか、これについて公表はされているんでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　アルトラブを設定したところにつきましては、管制部の方からその付近に入りたいという航空機に対して注意を促すという措置をとっておりますから、例えば何月何日との空域がアルトラブになっていますということを前広に通告するということはしておりません。
○筆坂秀世君　そうですね。公表されていないんです、アルトラブというのは。知っているのは、アルトラブを設定したいという米軍側とそれを受けてオーケーですと言った運輸省側と、この両者だけです。例えば雷雲が発生したとか、緊急避難しなきゃいかぬというときには、その時点で民間航空機は連絡をとって、いやこの空域はだめです、今アルトラブになっています、かかっていますよということになるわけです。
　しかし、どうにもならないような、そのアルトラプが設定されている空域に緊急避難しなきゃいけない、そういう事態というのはこれは当然あり得ることなんです。そういう事態が何回あったか頻度が高いか低いかはともかくとしまして、そういう事態は当然あり得ることなんです。
　何もこれは軍事作戦やっているわけじゃないでしょう、訓練やっているんですから、訓練空域なんですから。そうであるなら、このアルトラブについていつ、どの高度、どの空域、どの経路でやっているのかというのを私は公表して何ら差し支えないんじゃないか。安全性確保ということからいえば、これは事前に知っておいた方がいいわけですから。操縦士があそこはだめだ、緊急避難できない、ここも緊急避難できないということをわかっていた方がはるかにこれは安全性を確保できるわけですね。だから当然公表すべきじゃないでしょうか。
○政府委員（黒野匡彦君）　私ども、空の管制を一元的にやっておりますから、個々の航空機がどこに飛びたい、どういう経路で飛びたいということはすべて把握しております。したがいまして、個別の対応で従来のところ特に問題は生じておりませんものですから、現時点におきまして特にそうしなければいけないという問題意識は持っておりません。
○筆坂秀世君　先ほど御紹介しました航空政策研究会の報告を見ましても、どういうことを書いているかといいますと、「制限空域については、管制機関と空域管理機関（米軍）との直接連絡方法がない場合が多く、必要時に即応できない状態となっている」、こういうふうに述べています。
　あるいは別の箇所では、「沖縄においては、周囲のほとんどを試験・訓練空域に囲まれており、公海上には、ウォーニングエリアと呼ばれる訓練空域でもなく、制限空域でもない米軍用の空域が存在して民間機の運航空域を圧迫しており、このように他国の軍隊に領空の通行権を確保されていることは、望ましい形態ではないと思われると。」、これは民間航空会社の方々の率直な意見だと思うんです。
　今、航空局長は支障はないというふうにおっしゃったけれども、そこで伺いますが、自衛隊が臨時の訓練空域を設定する場合がありますね。そして、ある空域や高度をフロックする。これは事前に防衛庁から運輸省に要請があって、そしてその空域はどこなのかその高度はどこなのか、あるいは経路があるものであれば経路はどこなのかということが航空路誌によって二十八日前に公表されているんじゃないですか。私はその航空路誌の一部を持ってきましたけれども、これで公表されていますでしょう。これで二十八日前に自衛隊の訓練空域については周知徹底されているんです。何でかといったら、安全性を確保するためです。
　自衛隊機の訓練空域は二十八日前、約一カ月前に周知徹底するけれども、米軍のやっについては尋ねてくるまで、緊急避難の要請があるまでこれは全く知らない。どう考えたってつじつまが合わないじゃないですか。だったら、自衛隊機の訓練空域は何で一カ月前に周知徹底するんですか。安全性確保のためじゃないんですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　ウォーニングエリアもそれからアルトラブも含めまして、この設定する段階から民航機との安全性をどう保つかということを判断した上で我々は協議に応じているわけでございます。したがって、安全についてどこまで措置をとるかという程度の問題かと思いますが、今の段階におきましては、ウォーニングエリアとアルトラブにつきましては今の状況で特に大きな支障はないと私どもは思っております。
○筆坂秀世君　じゃ、何で自衛隊は公表するんですか、周知徹底するんですか、自衛隊の訓練空域は。
○政府委員（黒野匡彦君）　一つは、二十八日前というかなり前広にわかりますものですから技術的に公表が可能だということに加えて、念には念を入れてということではないかと思います。
○筆坂秀世君　それはおかしいな。だって、日米合同委員会の合意で、これは一九七五年五月、何と言っているかというと、「米国政府は、軍用機の行動のため空域の一時的留保を」、アルトラブですね、「必要とする時は、日本側が所要の調整をなしうるよう、十分な時間的余裕をもって、その要請を日本側当局に対して行なう。」、こうなっているんです。だから、自衛隊機だけじゃないですよ。米軍のアルトラブだって所要の調整が行えるよう十分時間的余裕を持って行うというふうに日米合同委員会の合意で言っているじゃないですか。
　だったら、何で米軍の方は公表しないんですか。自衛隊だけ公表して米軍は公表しないというのはどう考えたって矛盾があると思いませんか、あなた。
○政府委員（黒野匡彦君）　米軍との関係につきましては、所要の調整に必要なだけのインターバルを持って連絡をもらうということは、先生今おっしゃったとおりでございます。
　その調整をした上で、今おっしゃったような航空路誌にまで出すというだけの時間があるかどうか。それはかなりケース・バイ・ケースで難しい場合もございますし、繰り返しますが、そもそもの設定の段階におきまして安全について十分配慮した設定をしているつもりでございます。
○筆坂秀世君　あなた、おかしいよ。だって、航空路誌に載せるのに間に合うか間に合わないかというふうに今おっしゃったけれども、じゃ米軍側は日米合同委員会の合意を守っていないということじゃないか、十分前もって要請すると言っているんだから。もしぎりぎりになって航空路誌に載せられないというふうな事態でアルトラブの設定を向こうが求めてくれば、断ればいいんです。なぜなら日米合同委員会の合意があるじゃないですか。そんな急に言われたって困る、航空路誌に載せられないと言えば一言で済むことじゃないか。そうなんじゃないですか。
○政府委員（黒野匡彦君）　運用といたしまして、その調整に要する時間ということをお互い合意してやっております。したがって、航空路誌云々ということとは別だという理解をしております。
○筆坂秀世君　大臣、先ほど来ずっと午前中からの審議の中でも安全性の確保ということが各委員の皆さんからも強調されましたし、大臣からも強調されました。
　今の航空局長の答弁を聞いていただいて、自衛隊の訓練空域は安全性確保のために二十八日前に周知徹底する、米国側のアルトラブについては周知徹底しない、公表しないと。これはどう考えたって矛盾があるわけです。やはりこの問題というのは日本の空の安全の根幹にかかわる問題です。沖縄だけじゃないですから、岩国もしかり、横田もしかりですから。
　ですから、この問題も航空分科委員会でもいいですし、あるいはもっとハイレベルのところでもいいですし、せめて自衛隊並みに、アルトラブなんか少ない方がいいと思いますけれども、やる場合には少なくとも周知徹底するということを米側に求めるべきじゃないでしょうか。
○国務大臣（平沼赳夫君）　今、航空局長から御説明をいたしまして、すべて空を飛んでいる民間航空機に関しましては我が国の管制が十分に事前に把握をしておりまして、今の段階では適切に連絡をとって安全上今までは全く支障がないという形で来ております。
　しかし、確かにそういう御指摘の点もあると思いますので、十分私どももそのことは検討させていただきたい、こういうふうに思います。
○筆坂秀世君　最後に、精神障害者の運賃割引問題についてお伺いしたいと思うんです。
　これまで知的障害者でありますとかあるいは身体障害者、この方々に対する運賃割引が実施されて、これは大いに喜ばれております。今一つ残っているのが精神障害者に対する運賃割引です。この問題については、三年前に私どもの小笠原貞子議員が取り上げまして、当時、奥田敬和運輸大臣が前向きに対応しなければならない、こういうふうに御答弁をされております。
　今、この運賃割引が実施されている場合にも百一キロ未満については対象になっていないという問題があります。この問題については、亀井運輸大臣が、これはことしの運輸委員会ですけれども、奥田大臣以来この百一キロ未満の問題については前向きに対処するということで検討したいと言ってきましたし、いつまでも放置するわけにはいかないというふうに答弁をされています。
　聞きましたら、運輸省も厚生省に対して、精神障害者の割引をする場合にどういうふうにやるのかという御相談はされておるようでありますけれども、やはりこれまでの答弁に照らしても、そろそろ百一キロ未満の制限の撤廃、そして精神障害者に対しても割引を実施するという決断をされるべき時期に来ていると思うんですけれども、大臣の御見解をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　御指摘のとおり四年前に奥田運輸大臣が前向きに検討したい、こういう答弁をされております。また、亀井前運輸大臣も同様の趣旨でお話をしておりまして、この問題に関しましては、我々といたしましても今厚生省といろいろな問題を詰めさせていただいておりまして、さらによく詰めさせていただいて、その検討方を鋭意努力してまいりたい、こう思います。
○中尾則幸君　参議院フォーラムの中尾則幸でございます。私が最後の質問でございます。あと三、四十分おつき合いいただきたいと思います。
　先ほどから諸先輩の熱心な運輸行政に対する御質疑を伺っておりました。特に大臣の、何よりも運輸行政は安全確保を最大の使命とする、このことを繰り返し伺いまして私は大変心強く思いました。村山総理誕生のときには人に優しい政治と言われましたが、このところその人に優しい政治がちょっと影が薄いなと思って心配しておったところ、大臣の、やはり人の安全、人に優しい政治を実現したいという、大変期待しておりますので、どうぞよろしくお願いします。
　そこで、大臣も既に御存じだと思いますけれども、最近、特に大型バスの事故、安全対策が問題となっております。一昨日のＮＨＫの「クローズアップ現代」という番組でもこの問題を特集しておりまして、安全対策に警告を発しておりました。
　交通事故は、御存じのように昭和四十五年、第一次交通戦争と言われまして亡くなった方が一万六千人余りを超え、その後昭和五十年代には一万人を切り、少しは交通抑止の政策がきいてきたかと思いきや、このところ数年来さらに一万人のいわゆる悲しい犠牲者を出し続けております。
　私は、きょうはその大型バス事故に絞って御質問申し上げたいと思います。まず、三点の例を取り上げさせていただきます。
　皆さんも御存じのように、八月十日でございます。テレビの報道で御存じの方がいらっしゃると思います。私も見ておりました。バスというのはこんなにもろいものか。これは八月十日、東名高速道路、大型観光バスがトラックに追突されて大破、もう屋根が全部吹っ飛んじゃって座席がむき出し。社会見学に行かれたお子さんお一人、そしてバスガイドさんあるいは乗客の方合わせて三名が亡くなり、小学生ら乗客四十名が重軽傷を負いました。
　それから、九月十七日でございます。関越自動車道で、これは高速バスが前方で発生した事故を避けようとして道路左側の側壁にぶつかりまして、これも七人の方が投げ出された。それで、運転された方が亡くなっておりまして、乗客二十九名が重軽傷。
　さらには、先月十月二十五日、これは東名高速道路下り線のパーキングエリアから本線の走行車線に進入してきた車両を避けようと、これは多重衝突事故でございまして、後続のバスが大型トラックに追突した。これは七台の多重衝突事故で、バスの運転者など二人死亡、四十四名重軽傷。相次いでこういう事故が起きております。
　私が指摘したいのは、観光バスや高速長距離バスの車体がこれほどもろかったかな、なぜ屋根が吹き飛んだり、あるいは運転席がいとも簡単につぶれるような構造になっているのかなと。私の調査で、これは正確性ちょっとわかりませんが、特に運転手さん、ちょっとした事故でぶつかって死亡につながるケースは一年間で四件ほど起きているやに私は聞いております。
　この一連の事故、私は、デラックス化が進んでハイデッカーあるいはスーパーハイデッカーという、バスのいわゆる乗客といいますかニーズが高いものですから、その反面車体の強度がかなりおろそかにされてきているんではないかと思っておりますが、今回、あるいはこれまで続いておりましたこの一連のバス事故に対して、運輸大臣はどのような御感想といいますか、この事故に対してどのような受けとめ方をされているのか、まず伺いたいと思います。
○国務大臣（平沼赳夫君）　中尾委員御指摘のとおり、最近起こりました三件の大型バスによる事故、バスというのはやはり大量輸送、そして高速輸送の現代のニーズに欠かせない輸送手段でありますが、しかし、こうやって立て続けに大きな事故が起こったということは、私どもとしては大変深刻に受けとめているところであります。
　そこで、検討委員会というものを設置させていただいて、今我が省も入りまして一生懸命にその検討を進めているところでありますけれども、やはりバスというのは大量の人が乗って、そして今高速道路時代に高速で運行するそういう輸送手段でございますので、安全面という面について今徹底した分析を行い、その対策を講じているところでございます。
○中尾則幸君　今の大臣の御答弁でありますと、当然、八月十日の屋根が吹っ飛んだ、小学生が亡くなった、三名が亡くなった事故についても構造を含めての事故分析はやられていますでしょうか。
○説明員（南戸義博君）　この八月の東名の事故は、防音壁にバスがぶつかって屋根が吹き飛ぶという非常に異例な事故でございます。この事故について、そのときの被害とどういう関係にあったのか、非常に貴重な事故として今、事故総合分析センターというのがございますけれども、そこで徹底的に調査をしていただいているところでございます。
○中尾則幸君　気持ちはわかりますけれども、貴重な事故という表現というのはなかなかやっぱりなじみが薄くて、貴重な資料にして、そういう気持ちでは受けとめておりますので、言葉じりをつかまえるわけじゃないですけれども、痛ましい事故でございます。
　続いて、この最近の事故は、先ほどもちょっと私は触れましたけれども、床を高くしたハイデッカー、二階建てバスあるいはスーパーハイデッカーという大型バスに目立っているわけございます。
　平成四年三月の運輸技術審議会から、バスやトラックのキャブ、車体強度について検討すべしという答申が出されております。バス車体の安全基準、これは一般の乗用車と比べてほとんどないに等しいわけでございます。ＡＢＳ、アンチロックブレーキシステムですか、制動、抑えるという、一部には進歩というんですか見られますけれども、ほとんどないに等しい。
　特に軽量化が進んだ、バスのあれは何か総重量が二十トン。そうすると、今カラオケはついている、トイレはついている、冷蔵庫はついている。重くなっちゃうものですからどこにしわ寄せがいくかといいますと、やっぱり柱が非常に弱くなっている。ピラーというらしいんですね。ですから、屋根も支え切れず吹っ飛んじゃう、乗客も飛ばされていくという、こうなっているわけです。
　これも、かつてのバス事故では考えられなかったことでございまして、先ほどもどなたか先生がおっしゃった、このようなもう時代が変わっているのに、平成四年の運輸技術審議会から時代はもう既にどんどん先に行っているよ、待っていられるかいというのは私はそのとおりだと思うんです。
　さて、この車体の構造上大変問題があると思いますけれども、これについて運輸省はどうお考えですか。
○説明員（南戸義博君）　平成四年の運輸技術審議会で、将来の自動車の安全性の確保のための技術方策ということについてまとめられております。それ以前におきましても、バス関係については、例えば座席ベルトの装備とか、あるいは先ほど先生もお話しありましたブレーキ関係とか、あるいは内装材の難燃化とかいろんな対策をしておりますけれども、その強度等についてもまずは非常に衝突事故が多い乗用車について優先して実施しておりますが、バス等についてもその衝突安全性について向上するべく研究をすべしというような答申をいただいておりまして、今後取り組んでまいらなきゃいけないというような考えでございます。
○中尾則幸君　これ平成四年ですよ。検討すべしって、ほとんどこれ、申しわけないんですが余り検討した跡が見られません、正直言って。これはまさかこうなるとは思っていなかったんです。だからといって、私は運輸省の揚げ足を取るために質問しているわけじゃないんです。ですから、気がついたらもう早急にやりましょうと言っているんです。
　さて、乗用車の場合は今御説明ありましたけれども、昨年の四月一日から、時速五十キロでバリアというコンクリート壁への衝突実験が義務づけられました、メーカー側に。もちろんバスの場合はございません。検討はしていないわけです。いろいろ聞きましたら、バスの場合は一台つぶすのにお金がかかったり、バリアをつくるのに十億円もかかるというんですね。同じ条件で何回もやらなきゃいけない。しかし、これから続発が大変心配されて、幼い子供の命がなくなったり運転士さんの命がなくなったり、それを考えてみると、だれも事故を起こしたくてやっているわけじゃないんです。不測の事態に備えてやっぱり今の弱いバスの車体の強化をしてはどうかということを私は指摘しておきたいんです。
　さてそこで、ヨーロッパ、ＥＣ諸国ではバスの車体の強度基準を決めているところがあると聞いています。特にバスのロールオーバー、横転、これは一昨日ＮＨＫでも映像でやっておりました。ＥＣＥのＲ６６という規則らしいんですが、イギリスでは一昨年から国内法でもう義務づけているそうです。くしゃっとなりますから、生存空間を確保しなかったら逃げ出せない。これはヨーロッパの道路の特殊事情等もあるでしょうけれども、そういったいろいろな問題をはらんでいると私は思うんです。
　さて、新型バスの事故、乗客もさることながらまず運転士さんがいとも簡単に亡くなっていくんです。私は関係者に何人か伺いました。ある人は、今の低床型のバス、これは地面から六十一センチだそうです。普通のトラック、これは差はあるでしょうけれども大体一メートル。初めは格好いいと思ったというんですね。しかし強度が、バンパーがいわゆる鋼鉄製じゃないですから、重いですからグラスファイバーだからもう当たるとたちどころにつぶされるというんです。肝心の生命を守る運転士さんが先に死ぬというんですよ。ある人は、我々は棺おけの中で運転しているというんですよ。これは私は悲痛な叫びだと思いました。
　さて、事例を出してみますと、これは昨年の事故ですね。九四年五月二十六日、これは千葉県内の国道の事例です。ＪＲバス館山支店のスーパーハイデッカーバスと普通トラック一・五トンが正面衝突しました。そのバスの運転士さんが亡くなりました。それで一方、普通トラックの運転士さんは不幸中の幸いで重傷で終わったんです。普通だったら今まで逆だったんですよ、正面衝突した場合。先ほど申し上げたように、このバスの運転席は地面からの高さは六十一センチ、トラックの場合九十七センチ。それで急遽、応急手当てとしてバンパー部に厚さ一・六ミリメートルの鉄製のパイプを巻きつける、そのようなことを施しているというような事例も見当たります。
　さて、私が聞きたいのは、運転席がもう生存空間が確保されない、当たればもう終わり、棺おけみたいなものだというその低床席の見直し。そしてもう一つは、当然その生存空間、これは例えば座席を後方にスライドさせる方法もあるだろうと言う人もいるんです。ところが、後方にスライドしてまた戻ってきたらどうするんだといろいろありまして、この二点について具体的な今どんな対策を立てようとするのかお答え願いたいと思います。
○説明員（南戸義博君）　低床式でございますけれども、高速バスとか観光バスというのは、先ほども先生お話しありましたように、乗客にとっては眺望がよいとか、あるいは都市内の路線バスについては高齢者等の乗降が容易だというようなことで低床運転席というのは昨今導入が進んでいるというような状況でございます。
　また、安全面については、先生御指摘の問題はもちろんあるんですけれども、運転手にとって前をよく見るという意味の視界という意味では非常に視界が確保しやすいというような点もございます。しかし、現に正面衝突、追突、いろんなことでバスの前の部分に大きな破損が生じて運転者の安全性が阻害されているというようなことでございますので、この低床式の高速バス等の安全性についてはやはりこの際見直す必要があるというふうに考えております。
　それから、生存空間の確保は、こういった衝突安全を考える場合に非常に基本的な対策であるというふうに考えております。先ほどの、衝突したときには運転者の席を後ろの方にスライドさせるというようなアイデアもあろうかと思いますが、そのスライドさせる場合には、衝突した場合には人体が前に加速度で動いていきますので、それをさらにスライドさせると加速度という意味で非常に過酷な状況があるので、むしろクラッシャブルの構造を運転席の前につくるという方が一般的な対策としては考えられるんじゃないかと思っております。ですから、バスの前部の安全性についても、この生存空間をどのように確保するかというようなことについて今後諸外国の規定等も参考にしながら検討してまいりたいというふうに思います。
○中尾則幸君　今、諸外国の例を参考にと言いますけれども、具体的な例ございますか。
○説明員（南戸義博君）　例えば、席をスライドさせるというようなことについては欧州のメーカーが一つ検討はしているということでございます。加速度的には非常に厳しいというようなことも想定されますが、そういった問題をどのように解決していくかというようなことは、やはり欧州のそういったメーカーの研究実績も参考にしてみたいというふうに思っております。
○中尾則幸君　安全基準、先ほど言った技術審議会の答申の後、具体的なあれが残念ながらなされていないから、私はここでちょっと整理をしたくて細かいことに及んで伺っているわけです。
　例えば、運転者の安全確保のためにハンドルの問題がございますね。衝撃を吸収する弾力性のある材質だとかいろいろ言っています。大手四社、二社がもう既に標準装備をされている、あとの二社も検討中あるいは開発中というふうに聞いていますけれども、これについてはどんなふうになっていますか。
○説明員（南戸義博君）　先生御指摘のとおり、高速バス等の衝撃吸収のためにハンドルが変形しゃすいような構造を一部採用を始めているというところが二社ございます。こういった新技術も、今後全体に広げていく場合にどのような効果があるのかを再確認し、運転席の安全対策の向上のために引き続いて私どもも検討してまいりたいというふうに思っています。
○中尾則幸君　それから、いろいろ言われています、先ほど二点式シートベルトと言いました。三点式のベルトがより安全だということは、これはもう専門家の言をまたないでも言えると思うんです。あるいはエアバッグ、これはいろいろ聞きましたら、乗用車の場合はこういう角度でやりますからエアバッグは効果がある、今のままのバスのあれは前向きなんでエアバッグが果たしてきくかというようなこともありますけれども、そこの点についても当然もう今研究といいますか調査をやっていらっしゃいますね。
○説明員（南戸義博君）　今のシートベルト、現在、基準では二点式が規制としてかかっておりますが、三点式というのは、やはり衝突した場合に体が前にのめらないという意味では非常にすぐれております。したがって、バスにも三点式が特に運転席等について採用できないか。
　あるいはエアバッグ、一応技術的に、先生御指摘のとおり乗用車の技術そのものを採用すればなかなか効果は期待できないんですが、バスなりにハンドル部分についてどのような工夫をすればエアバッグがバスにも適用できるのか、その辺については検討課題だというふうに受けとめておりまして、メーカーとも一緒になって検討を始めつつあるところでございます。
○中尾則幸君　先ほどちょっと聞き忘れたんですけれども、バスの車体の強度基準をつくっているイギリスの例を私も紹介したんですけれども、ノルウェーの場合はルーフ強度、いわゆる屋根の強度の基準があるそうで、十トンの荷物を均等に加えた際に重みでしょうね、ルーフが十分な強度を有しているか証明しなければならないというふうなことがあったり、諸外国ではバスの安全性、乗客保護について随分いろいろな角度からやっていらっしゃるようです。
　日本は逆の方向を走り始めたなと。やっぱり快適性を追求する余り、先ほど大臣も言いましたけれども、新幹線の話もございました。余りにも快適性を追求するのでどこかに忘れていったんじゃないかなと。私は教訓だろうと思うんですが、先ほどの話に戻りますけれども、この横転実験あるいは衝突実験、前面の強度基準をどうするのかというのは、やっぱりある実験に基づかないとなかなかこれ判断できないと思うんです。若干お金はかかりますけれども、私は、たとえ十億円かかろうが高い値段だと思わないんですが、これについてはいかがでしょうか。
○説明員（南戸義博君）　確かに、ノルウェー等におきましては、屋根の部分に対して十トンぐらいの負荷をかけて試験をしているということでございます。しかし、先ほどのＥＣＥのＲ６６というのはヨーロッパ全体で基準をつくったわけでございますが、現在英国で採用しておりますが、ほかの国についてはまだ基準として採用するかどうかを検討中でございます。
　世界的に見まして、こういった衝突安全、あるいはバスが転落したとか横転した場合の基準というのは、本格的にはこれから取り組みつつあるというような状況かと思います。衝突したときにどのようにその被害を評価するか、あるいは対策をとったその対策が衝突安全上非常に効果があるかどうかその評価をしなきゃいけないんですが、その評価基準というのは必ずしも今国際的にこういった方法がいいというものがあるわけじゃございません。そういった意味で、評価方法自身も含めて、今後対策の検討と同時に取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○中尾則幸君　国際基準とおっしゃいました。そんな余裕おありでしょうか。私は違うと思うんですよ。今実際に起こっている。詳しい原因の分析は、これから横転実験あるいは衝突実験をしなきゃいけないでしょう。バリアをつくると言ったってやっぱり予算措置も伴うでしょう。しかし、こうやっていろいろ乗客の安全性あるいは運転者が次々と犠牲になっていくことを見て、これは検討というよりも、今できることは何か、それを私は伺いたいんです。
　根本的な例えば問題を解決するんなら、諸外国の例もいろいろ調査され三年ぐらいかかるでしょうか。ある行政調査会で、日本の官僚は優秀だから大体のことは三カ月でマスターするそうです、そうやって聞きましたけれども、そのような優秀な皆さんがやれないわけがないんです。具体的に今この事態に対処するために、運輸省として例えば、先ほど大臣のお話にありました検討委員会を設置して分析する、これ時間がないんです、これについてやれるものはいつごろをめどにどういうふうにしますか、今できるものはあるんですか。
○政府委員（山下邦勝君）　今委員の御指摘のとおり非常に重大な問題でございますから、まず第一にやらなければならないのは、今のものを使ってもやれること、これはシートベルトの徹底、これは乗客の皆様方に協力を求めなければいけないわけでございますから、最初に乗るときにお願いをする、飛行機のようにお願いをする。これは徹底をしてまいりたいと思っております。
　それから、今度は、運転者側がぶつかるのを避けるためには、一番必要なことはやはりスピードの問題と車間距離のことだろうと思います。これらについては、我々もバスの運転手の労働組合の方々などの意見を聞いておりますが、ちょっとあけるとすぐ割り込みがあってかえって危ない面もあるんでということでございますけれども、そこはプロの腕でございますから、できるだけそこをとっていくという運動を直ちにやりたいと思っておるところでございます。
　次に、例えば今部長の方から申し上げましたシートベルトの改造の方法、それからエアバッグでございます。これらについては、単体のものとしていろいろ研究はできると思いますから、できたものから逐次実施に移していきたいと思っております。