Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○参考人（加藤寛君）　政府がどういうふうに考えておられるかということについては、私は政府の一員ではございませんのでよくわかりません。わかりませんけれども、少なくとも、臨調の答申をめぐりまして国鉄再建監理委員会ができましてこれからやっていきますときに、当然臨調の考え方をすべて御理解いただいた方がなられるわけとは限りません。そうなったときに、私は、臨調の考え方はこうなんですということを、とにかくそれを説得してといいますか、その論理を展開することによって十分に御理解をいただける方向だと考えています。したがって、このような時間をかけていけば必ず御理解いただけるという気持ちを私は持っておりますので、そうした意味でこの監理委員会が私ども臨調の答申に沿っていってくださるであろうということを期待している、こういうわけでございます。
○黒柳明君　神ならぬ身ですから将来的なことはわからない、この言葉は確かに私もそうだと思いますが、これだけの大確信を持たれて検討された、しかも国鉄百年の歴史を根底的に明らかに五年間で変えるこれだけの答申を出されたわけなので、幅広い縦横の知識を駆使されまして出された答申かと思うんですが、その中には分割民営なら大丈夫という具体的なデータも、先ほど社会党の先生方に冒頭に時間があればもっと申したいことがあると、あるいはその中に含まれてたのかわかりませんけれども、そういう具体的な裏づけのデータなり検討した議事録――議事録は非公開なものですから何とも私たちわからないんですが、そういう裏づけが当然あられてそういう大確信を持たれた答申になっている、こう思うんですが、その点。
　もう一点、将来的なことで済みませんが、五年たって完全に変わるわけですが、それからどのぐらいやればめどとしまして再建が成るのか。ここらあたりの時間的な、ある程度の検討の中、答申を出された中においての時間的なめどあたりも持たれて答申を出されたのか。それはいかがでございましょう。
○参考人（加藤寛君）　現在まで国鉄の改善計画といいますか、いろんな計画は六回出ておりますが、この六回の計画、いずれもそのときの方々の御努力によって懸命にそのあり方を考えてつくられたものでございまして、非常に私どもとしましてもこれは貴重な歴史あるいは経験であろうと考えております。そのような意味で、私は、自分たちがいま出しましたことがどこまで計画的になっているかということにつきましては、これはいろいろと御批判の点があることは否定いたしません。
　特に、私どもは経営形態を問題にいたしています。経営形態というのは、御承知と思いますが、効率というものをはかりますときには資本の効率と労働の効率というものがございますが、最近はＸ効率というのが非常に問題になります。このＸ効率と申しますのは、日本が資本と労働力においてこの状況の中でどうしてこんなに高度の成長を
遂げたかということで、アメリカなども盛んにそのことを最近は学ぶようになっておりますが、そのＸ効率というものがやはり大切でございまして、企業形態の変更において――いままで改善計画は、すべて資本それから労働力ということだけをめぐって計画は立てられたわけです。ところが、これが全部一年もたたずして崩壊していくというような計画が多かったわけですが、なぜそうなったかと言えば、それはＸ効率というものが十分な効果をそこで出すことができないというか、Ｘ効率そのもの――Ｘ効率と申しますのは、簡単に申しますと、要するに国鉄をみんなでもって守ろうという気持ちの上での一致した考え方です。そうしたようなＸ効率というものが日本の企業にはほとんどがあるのですけれども、国鉄の場合それがいろんなところでもって制約されていてなかった。そこに限界があったわけですから、それに私たちがメスを入れたということであれば、そこで資本、労働、そしてＸ効率と三つそろいますので、私は可能性としては十分に再建できるのじゃないか、こう考えているわけです。
　同時に、何年ぐらいというふうにおっしゃいましたが、私は国鉄だけについてこれを申し上げることは至当ではございません。と申しますのは、私どもは財政の再建ということに大きな目を持っております。その財政の再建は、私のこれは個人的な考え方でございますからとても公認されるべきものではございませんけれども、しかしもしお許しをいただけるならば、個人的に私の考えております範囲では、十年以内に確実にできる、こういう判断。財政再建の大きな枠の中での国鉄再建を含めてでございますが、すべてにおいて十年の中にできる、こういう私は見通しを持っていると申し上げます。
○黒柳明君　これは当然、失礼ですけれども、政府の立場と臨調の立場とは完全に違いますので、政府がそういう大確信を持て、あるいは時間的なタイムテーブルを出せといっても全く困難のことは承知の上ですけれども、何かやっぱり――私たちこの法案に賛成しますと、賛成したということはこれは将来とも残るわけです。ところが、賛成したはいいけれども、いままでの再建法案みんな失敗しちゃっている、だからあんなものに賛成しなきゃいいじゃないか、こういう可能性がまだあると私は不安を感じていますんです。政府からはトンネルの後がまたトンネルというような答弁しか返ってこないんです。いまの加藤先生の答弁を聞いて何か私自信がわいてきまして、これはもろ手を挙げてきょうは賛成しなきゃならないと、このような感じにだけ……。
　ただ、将来のことですから、加藤先生くしくも神ならぬ身だからわからないと、わからない要素は十二分にありますが、やっぱりこれは政治が国民に対してどれだけアピールするか。Ｘ効率ですか、私ども寡聞にしてそういうことわからないんですが、確かにそういうようなことが十二分にあるかと思います。ただ、あくまでも国民にも当然愛される国鉄、これは防衛論でありませんけれども、政府も当事者も口にはしてもなかなかその方向には行ってないのが相当の範囲においての実態でございますが、確かにそういう効率を国鉄にもたらすためにはいろんな面を抜本的に変えなきゃならない。ところが、それと同時に、やっぱり民営化、たとえ民間化じゃなくても現在の国鉄の公共的な面がダウンすることはこれはしようがないとこう思うんですが、その公共性はダウンしてもこれはやむを得ない、こういう面も当然この答申の中には暗に含まれていると思うんですが、いかがでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　いまの非常に重要な問題を御指摘いただきましてまことにありがたいのでございますが、公共性というのは一体何かというときに、しばしば私は世上において誤解があるような気がいたします。と申しますのは、御承知のように、公共性というのは社会的な必要性でございます。その社会的な必要性、つまり社会的な需要であります。その社会的な需要というものがどのような形態で供給されるかということについては、これは公共であることがふさわしいものがあるというだけでありまして、必ずしもそれは民間ではできないというものではございません。
　そこで、私どもは公共性ということについてこのように考えております。公共性というものが社会的必要であるとすれば、それを達成するために、当然のことでありますけれども、民間にふさわしいものであるならば民間でやるべきだし、政府の手によってやることがふさわしいならば政府の手によってやるべきである。しかし、政府の手によってやる場合にはしばしば効率性というものが失われる危険があります。したがって、効率性というものを強く強調しなければなりません。政府の仕事であればあるほど民間よりも効率性というものを強く言わなければ、それをなかなか考えないということがございます。そういう意味で、私は政府の手によってそうしたものが行われるときには効率性を強く言わなければなりません。そこで、こうなります。効率性は公共性を達成するための基礎であります。つまり効率性というものがなければ公共性は達成できません。これは公企業であろうと官業であろうと民業であろうと同じことでございます。
　さらに第二番目。公共性というものは、効率性を達成した上で初めてできるということでございます。ちょうどこれは御承知のように、なぜわれわれは公共的なことを幾つもやることができるかというと、それはそれだけ日本が経済力において豊かになったからであります。経済力において効率性がない国は公共性すらも守ることができないという状態に陥っております。そのことから考えまして、私は官業部門においてはより一層効率化の追求が望ましいのだ、こういうふうに考えているわけでございます。しかし、それはあくまでも官業の場合は公共性を達成するためのものでございます。これは日本国有鉄道の目的のところにもはっきりと明記してありまして、国鉄は効率性を高め、その発展をもって初めて公共の福祉に貢献するのだということが明記されております。したがって私は、公共性はこれから国鉄が立ち直ればより一層達成できるものになる、こういうふうに考えております。
○黒柳明君　先ほどもお話がありましたけれども、北海道と福岡の地方公聴会、賛成の人たちも北海道は反対だ、分割なんかしてもらっちゃ困る、民営化なんか実現不可能だと、北海道に長く住まわれていた財界の方、しかも将来ともに北海道の有力な地位あるいは北海道で相当専門的な知識を持っている学者の方、くしくも同じ意見でございました。
　たとえば北海道――四国、九州も同じ立場だと思うんですが、特に北海道をとった場合に、いま加藤先生は、何もすぐ民営化じゃないのだ、その経過処置はあったっていいのだ、こんなことをおっしゃいましたが、これは監理委員会の方に全面的に当然検討を任せるわけですが、この答申をつくるに当たりまして、北海道につきましては必ずしも直ちの分割じゃないのだ、あるいは直ちの民営化じゃないのだ、もっと経過処置をした方がいいのだ、こういうふうなお考えなんでしょうか。あるいはそれとも、いや七ブロック程度民営化というのは一斉にやった方がいいのだ、こういうことで地域エゴなんというものは排除してからでなきゃ、とてもじゃないけどそんなものは進まないのだ、こういうお考えでしょうか。いかがでしょう。
○参考人（加藤寛君）　考え方といたしましては後者ではございません。つまり前者の考え方でございます。
　つまり、それぞれの地域にはそれぞれの地域に合った形で考えていかなければなりませんから、それぞれの地域に応じた経営形態あるいは方法というものを考えてみたい、こういうふうに思っております。それが監理委員会というものを設置して検討しなければならない方法でございます。手続のプロセスなどの検討をしなければならないということで設けたいと私どもが考えた理由でございます。
　そしてさらに、そうした中でもって、北海道のようなところはなかなかこれはむずかしいなということについては私どももいろいろ議論をいたしました。これはなかなかむずかしい。むずかしいがゆえに、私どもといたしましては何とかしかし、それでもいままでみたいに赤字がふえていいのだぞという状況じゃなくて、赤字を少しでも減らすのだ、こういう努力をすることが国民にわかるような姿勢でいってほしいのだ、そのためにも北海道、四国、九州の分離独立といいますか分割を考えた、こういうことでございます。したがって、やみくもにすべてがこうなるべきだということではございません。目標として七ブロック程度の分割民営化を考えていきたい、こういうふうに考えているわけです。
○黒柳明君　済みません。また、マターに戻った質問ですけど、そうすると、答申は明らかに分割民営、それから監理委員会の法案はちょっとそれが効率的なという、それは分割民営なんだと、こういうことですが、先ほどは大確信を持ってこれでなきゃならない、分割民営なんだ、この大確信を持たれておっしゃったのと、いま、いや必ずしも分割民営じゃなくて、むしろ地域に合わせてやることが望ましいのだ、こういうことになると、そうすると分割民営という大前提は後退するような感じをちょっと受けたんですが。
　分割民営が大確信だと、私、前に聞きますと。これをやれば、しかも個人的だというお考えを吐露しながらも、十年ぐらいで何とかなるだろう。だけれども、いまおっしゃったのは、地域別なことを考慮するとなりますと、政府の考えも非常にそれに近いのであって、いやいや、監理委員会がどう考えるか、分割民営なんというのは出ているけれども監理委員会に任すのだから、そういう違った考えも出てくるんだと。しかも、そういう違った考えについて、われわれはこの審議の中でそんなことないんだと、分割民営ということで、しかも総理を初め皆さん方はそれを尊重すると言っているのだから、これしかないのだろう、こういうことで審議をしたんです。しかも、加藤先生はこれは大確信を持っている、こうおっしゃったのが、いまのお言葉ですと、失礼ですけれども、その前にもっと地域的なことを考慮することから始まるのだとなると、大確信の分割民営化がどうなのかとちょっと疑問が出てくるんですが、いかがでございましょう。
○参考人（加藤寛君）　これはちょっと私の言葉が不十分で申しわけございませんでした。
　分割民営化ということは決まっているのです。問題は、その民営化の中でも、たとえば第三セクターの方がいいかもしれないし、あるいはもっと本当の民間にしてしまった方がいいかもしれないし、あるいは特殊会社という形の方がいいかもしれない、こういう経営形態については一つの大きなレールの中での弾力性があり得るということでございます。それは地域によってあり得るわけでございます。その意味では分割民営化の大方針は全く私どもとしては確信を持っている、こういうことでございます。
○黒柳明君　済みません。それじゃ、もう一回北海道につきましてですけれども、そうすると、その答申をつくられた現時点までのお考えで結構なんですが、北海道については当面どういうふうにやった方が一番いいのかなと、こういうお考えをお持ちでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　これは非常にむずかしい問題でございますので、その辺こそがむしろ監理委員会で検討していただくことでございます。私どもも、もちろん個人的には一つの考え方がいろいろございますけれども、しかしこれは公的なものではございませんので、ここではむしろ監理委員会に御検討いただきたいということでございます。
○立木洋君　加藤参考人が山同さんと御一緒に書かれました「再生の構図」、これは参考人のお考えがよくわかるので読ましていただいたんですが、臨調の考え方については数字の裏づけのない観念論だという批判があることを承知の上で、なおかつ分割民営という方針を提起した、しかしそうではなくてやはり数字と施策の裏づけがあったんですよということをお述べになっている。
　そこで、ここに、「事務局はこの見地から国鉄および運輸省の提出する限定された資料をさまざまな角度から分析して、一つの未来像を描き上げていた。」、こういうふうに百三十八ページにお書きになっているわけです。
　この「一つの未来像」というのは、端的に言って、あったのでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　お答えさせていただきます。
　「一つの未来像」というこの言葉は、私どもの考えではこれはちょっとこういう比喩がいいのかどうかわかりませんが、英語で申しますと、ア・ピクチャーというのとザ・ピクチャーというのがあります。私どもが言っておりますのは、これはア・ピクチャーでございます。したがって、「ある一種の」、　こういう意味でございます。したがって、それはインテグレートされた、統一された全体像の問題ではない。したがって個別的には、たとえば人員については昭和六十年にはこんなになりますよとか、あるいは昭和六十年に債務はこうなりますよとか、そういう個別的なものはあったけれども、それを全体として統一したものとしての意味ではございません。ということで、この「一つの」という意味はちょっと日本語が不正確でございまして、日本語の不正確さで私どもはこういうふうにしか表現できないので、こう言っただけでございます。
○立木洋君　統一された、また総合した、何といいますか、ここで言われる「一つ」というのはザという意味だということなんですけれども、しかし、いずれにしろそれを基礎として、それを参考として参考人は試算をされているわけです。だから、そういうものがなかったわけじゃなくて、あるにはあったでしょう。ないのかあるのかということが大切なんです。
○参考人（加藤寛君）　これは個別的にはあるのです。個別的にはという意味は、たとえば昭和六十年までには人員はこうなりますとか、あるいはこういうふうに社会情勢の需要が変わるでしょうとか、そういうのは運輸政策審議会なんかでもどんどん出しておりますから、そういうのはあるわけです。そういうものを参考にしてどう判断するかというときに、臨調のこの答えを出しますときには、私どもとしては個人的なものでございますから、それは出しておりません。そして、むしろ皆でもって経営形態をどうしたらいいかということの議論をいたしました。そして、私どもが出したのは、そのことを後でもって臨調の言う答申どおりにやってみるとこんなことになるのかなという一つのこれは試算でございます。
○立木洋君　つまり、あったのかなかったのかということが非常に大切だという意味は、全くなかった、そういう未来像そのものがなかったのだ、つまり生のデータがばらばらばらばらあったのではなくて、ここに「一つの未来像」というふうに言われていますから、いずれにしろ一つのものがあったのだ、だからそれがもしかないというのだったら、全く先生のお書きになったこの「一つの未来像を描き上げていた。」ということはこれは正確ではない、つまり誤認であるというふうに解釈されることになるんですが、あったのかなかったのかがそういう意味で事実としてどうなのかということが大切なので重ねてお聞きしている。簡単で結構です。
○参考人（加藤寛君）　ちょっとさっき申し上げましたけれども、「一つの」という日本語はいろんなものがばらばらにあってもこれは一つなんです。問題は、それがインテグレートされているというときのことはザなんです。したがって、これは私どもはザがあったとは思いません。ないということです。
○立木洋君　そうすると、こういうふうに書かれますと、やっぱり誤解を生むんです。正確じゃないんです。つまり「一つの未来像を描き上げていた。」というふうに書かれますと、そういう意味
で、どうもそうするとこの先生のお書きになっているものは余り信用できないのではないかというふうなちょっと疑念がわきますので。
　いずれにしましても、このことを根拠にされて試算をなさっています。いわゆる分割民営でやった場合にどういうふうになるかという試算をなさっている。いま、いみじくも将来十年間のと、こういうふうな説明でなされました。
　参考人がなさっている試算の内容というのは、昭和六十六年の国鉄の人員が二十三万六千人。地方交通線、これは収入の面から見て第一次で一五％、第二次で三五％、合わせて五〇％の削減。これは収入の面ですから、私は統計をとって数字を調べてみますと、いまある地方交通線百七十五線のうち百三十一線がなくなる、四十四線だけが存続するという数字になります。それから設備投資が二分の一にされる。それから貨物輸送は、ヤードが六十年度に二分の一、そして六十三年度には全廃。こういうことが加藤参考人が山同さんと御一緒になさった試算の結果として出ているわけです。そして、六十六年度には助成ということも前提として考慮するならば収支相償するというふうな結論まで出されている。
　そうすると、これはきわめて大変なものだ。つまり採算の立つところだけはやりましょう、採算のとれないところは全部ぶった切っていきます。言うならば、端的に言えばもうけのないところはできないのだからやめてしまうのだという形です。そうすると、地方の人々の交通、国鉄に依存しておる住民、これは大変な被害を受ける。また、これだけの貨物に依存をしておる荷主の人たち、これも大変な経済的な打撃を受ける。こういう問題が多大に存在すると思うんですが、つまり採算が立たないところはぶった切ってしまえ、極端な言い方をすれば。そういうふうなお考えでの試算の結論だというふうに解釈してよろしいでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　この本が、先ほどの「一つの未来像」というので信用がおけなくなったということになりますと私の本が売れなくなりますので、これは私としては非常に困るのでございます。これは「一つの未来像」と申しますのは、日本語では仕方かないのでございまして、こういうときは「一つの」と、こう言うのです。たとえば運輸審議会でもって出すのは一つの未来像なんです。ですから、「一つの未来像」というのは、これはいろいろあり得るわけなんです。そういう意味でアなんです。確定したものではないということです。
　そういう意味で、私どもはそれを確定してみるとこうなりますよということを言った。しかし、そのこうなりますよと言ったことにつきまして、いまいろいろなものをぶった切っちゃうと、こういうお話でございましたけれども、実はこの中には、たとえば債務の利息についてはある程度棚上げをしなければならないとかいうふうに、何とかして公共的な、みんなが必要だと考えているならば無理をしないでやれるということも考えてみようということをやっておりまして、ある程度痛みが出ることは仕方がないけれども、しかし行政改革というものは痛みのない行政改革はあり得ないのでありますから、そういう意味で私はあるところには若干のものはあるでしょう、痛みはあるかもしれません、しかしそれは日本全体から見れば非常にプラスになりますということが強調されていかなければならないという意味で私どもは申し上げているわけです。
　しかも、これは単なる試算でありまして、数字がひとり歩きをしては困るということは、これは第六次経営改善計画が数字合わせをやっただけでもって結果的にだめになっていきそうになっていますが、そういうことも問題になりました。あるいは長期経済計画を、日本もたくさん経済計画を出しますけれども、五年ごとに計画を出したって当たるはずがない。当たってないわけです。ということは、いろんな欠陥がございますけれども、やはり数字というものだけに頼るのは危険なんだということです。だから、私どもとしては、これは個人的なものでありますよということを断って――これをお読みいただくということはこれは大変ありがたいことでございまして、さすが専門家でいらっしゃるからお読みいただいたのでございまして、一般の人はなかなか読んでくれないので残念なんですが、それは別といたしましても、そういうことでございます。
○立木洋君　私は、加藤参考人の本の売れ行きを妨害しようという気持ちは毛頭ございません。そうではなくて、この間の議論で、これはそういうものがないんだと。私は部会長であった加藤さんがこういう試算をなされているその根拠のデータがあるというふうに書かれているから、そのデータを私研究したいから出してくれと言ったら、そういうものございませんと言うんです。だけど、ございませんというのはおかしいじゃないか、加藤さんが書かれた本の中にはちゃんと「一つの未来像を描き上げていた。」と書いているんだから、だからそれを出してください、いやそれはどうしても出せません、ありませんから出せないんだ、こう言うので、そんなら事実関係をおいでになったときにお確かめしましょうと、こういうことになっているわけです。ですから、決して本の売れ行きを妨害するために私は持ち出したのではないので、あとはその点はまた政府の方にいろいろお尋ねすることにいたしますけれども、しかし、いま言ったこの試算をなさったので私もデフレーター四％で計算したんです。これは運輸大臣の方にも出しました。
　それをやりますと、これは北海道と四国と九州と計算したんです。計算してみますと、これは大変なことになっているんです。加藤さんが収支が相償すると言う昭和六十六年までの計算でいきますと、北海道の場合はいわゆる収支差が一千九百二十六億円、これは私が試算した数字をいま申し上げているんですが。それで償却前の損益が四千七百九十七億円、純損益が五千二百七十三億円、そして累積欠損が四兆一千百四十八億円、こうなっているのです。これは簡単に北海道のことだけ申し上げました。人数を言いますと、いま北海道の要員が五十七年度四万一千四百人ですが、これが労働者は、加藤さんがおやりになった同じ計算の方法でやりますと、北海道では一万五百人になる。これと同じように四国でやってみますと、四国でも欠損が、いわゆる純損益が一千億円ぐらいになる。それから九州の場合には四千億余りになっているわけです。こうしますと、北海道でも五千億、九州でも四千億、四国でも一千億。
　それから、これは九州、四国の分割の方法どうなるかわかりませんから計算の方法がなかったわけですけれども、これをやってみますと、これだけの収支が先生は六十六年度に相償すると言われるけれども、そうすると新幹線だとか国電でこれをカバーするだけのもうけが出てくるのか。数字がひとり歩きされるとおっしゃったけれども、まさにこの試算そのものがそういう大変な事態を含んでいるのではないかというふうに私は北海道、九州、四国の試算から感じたのですけれども、その点いかがでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　いまの資料、私持っておりませんので、ちょっとわからないのですけれども、いまお聞きしておりました限りでは、恐らく私どもも累積債務の棚上げをしない状況のときにはこれだけの赤字になってしまいますということを一応出しまして、そしていつの時点でもいいからとにかくある年に累積債務の棚上げをある程度やりますとこれだけプラスになりますというふうな形にしているわけです。ですから、いまの計算も、どこかでもって債務の棚上げをやりました場合は恐らく収支相応するところが出てくるはずであると私は考えております。
　それからさらに、いまお聞きしまして思ったことは、これは私どもの考え方で一つの試算でございましたけれども、おやりいただいたことによって、なるほど北海道はこういうような赤字になり、そして四国もこういう赤字になり、九州もこうなる、そうすると収支係数のバランスをとることを考えてスタートのポイントを一緒にすると案
外これはうまくいくかもしらぬという意味で、私どもの試算結果を大変横から傍証していただきまして、お礼を申し上げます。
○立木洋君　それは、私はまるっきり反対だと思う。
　それで、時間がありませんので最後の質問にしますけれども、つまり私たちの考え方というのは、臨調のこういう答申、またそれに基づく監理委員会というのに反対なんです。先ほどの同僚議員とはまるきり違う立場で質問しているわけですけれども、そこで私はまるっきり反対だということの立場でありますけれども、臨調の答申をされた立場から見て、いま政府が進行しておる、この臨調答申に基づく国鉄再建という課題で進行していますが、この進行している過程、これは大体うまくいっているというふうに臨調の立場からごらんにたって何点ぐらい点数つけられるのか。つまり、なぜかというと、この中には自民党の基本調査会とはすり合わせをしたけれども意見の違いがあるということも書いてあります、出口論入り口論の問題がありますから。だから、臨調の立場から見て、いま政府を何点というふうに点数つけられるか、そのことだけお伺いしておきます。
○参考人（加藤寛君）　国鉄再建監理委員会と国鉄だけについて申し上げるならば、国鉄再建監理委員会をつくってほしいという私どもの臨調の提案に対しまして即座にこうして御審議をいただいているということ自体は、私は非常に感謝しております。そして、これについて非常によくいま政府は努力をしていただいているのじゃないか、こんな気持ちを持っております。
　それから、電電あるいは専売そのほかの行革全般につきましては、これはいろいろな事情もございましょうけれども、私はこれから臨調の答申も一遍にはなかなか理解していただけませんので、だんだんとこれから私どももいろいろのところで国民に御説明をしたりなんかすることによって前進していくことも考えられますので、政府としても大いにやってほしいと思いますし、同時にまた先生方の御支援をぜひ期待しておるわけであります。
○三治重信君　どうも加藤参考人、御苦労さまです。
　私ども民社党は、この臨調の答申に賛成の立場でございまして、また監理委員会のこの設置法案も賛成の立場で御質問をしたいと思うんです。
　この国鉄の分割民営の結論を出されたというのは非常な大英断だと思うんです。この分割民営化をしなくちゃだめだという結論というものは、一体先生の言ういわゆる経営形態というものが根本原因ですか。それとも、やはりこういう国鉄のように輸送革命あるいは社会情勢の変化に対応できない体質、鉄道営業というそのものの問題があるのだというふうに考えるのか。分割民営で再建を図る以外にこの国鉄のどんどんふえいく赤字を解消する、ストップさせる道はないのだというふうに考えられた根本原因はどんなところにあるのでしょうか。
○参考人（加藤寛君）　大変こうした国鉄の問題について御理解いただいてありがたいのでありますが、いま御質問のございました分割民営化のことでございますが、この原因、考え方は、いままで申し上げましたことの中に含まれておりますが、要するに公社という公企業の形態が当初の予定していた方針どおりにいかない、つまり効率化ということを前提としながら公共性を追求するというこの行き方が、考え方自体はよかったのですけれども、日本にパブリックコーポレーションがなかったために、どうもそのままの、つまり国有鉄道そのままの形態で残ってしまった、そこに新しい時代に対する対応ができなかったということになります。
　したがって、変化が急激に起こったことという外側の条件と、それから公社という形でいきましたその基本的な体質がうまく合ってないということでございますから、その意味で国鉄の問題については私たちは本質的な、抜本的な対策を立てなければならない、こういう考え方で分割民営化という考え方を出しております。
○三治重信君　そうしますと、結局、国鉄の経営形態としてはそういうことなんだけれども、私は電電や専売というのも、それは本当の民間で言う効率性ということから見ればそれはまだ、いろいろ比較の問題があると思うのだけれども、電電の関係者なんかはやはり電電が一本であったために通信のいわゆる技術革新に先端を切っていけるようになったのだ、むしろ公社という経営形態があったためにいまの電気通信の本当の技術革新の波に先端的に乗れたのだというようなことも聞く。
　そういう技術革新という時代の変化に片方は乗れる。国鉄の方は、やはり技術革新より輸送革命によって自動車に負け、飛行機に負け、いろいろな競争条件がある。片方は、電電は技術革新だけで非常にもうかるというわけじゃなくて、やはり競争者がない独占者だけれども、そこの弊害が、技術革新ということでやはり収益性が保たれてきた。だから、経営形態だけでこの国鉄の問題を処理するのは、やはり私はむしろ時代の変化による輸送革命に対応できぬといいますか、それに同じことかもしれないけれども、むしろそういう社会の変化というものが非常に大きな原因にあるのじゃないかと思うんですが。
○参考人（加藤寛君）　いまおっしゃるとおりでございまして、国鉄が早くも破産状態になってしまいましたのは、これは時代の変化に対応できなかった点でございます。
　問題は、それではほかの三公社のうちの二公社、これはどうなのか、こういう御質問でございますが、ほかの二公社はいまのところ成長産業の中の電電公社、それからまた独占的な経営を許されている専売公社という中での黒字でございます。したがって、これから情報化社会ということで放送衛星、通信衛星が上がったりというような大きな変化が起こりますにつれて、次第に電電公社自体もその対応を怠った場合にはうまくいかなくなるということが起こり得るのでございます。それから専売公社の場合も、外国からのたばこについての輸入問題というようなことが起こってまいりますと、専売公社もそれに太刀打ちすることができなくなります。
　こういうわけで、公社というものは本来、企業性を持った弾力的なものでなければならないはずなんですけれども、実際はいまの日本の公社の形態はちょっとパブリックコーポレーションなどと違いまして、全体としてそうした新しい時代に対応するための積極的な経営というものができない体質を持っていると言わざるを得ないのでございます。これは成長しているときにはいいのですけれども、成長がだめなときはだめです。したがって、国鉄も最初からだめだったのじゃなくて、国鉄も、自動車がひどくならないで発展しているときはこっちもよかったわけです。それから電電公社もいまのところはうまくいっているわけです。ところが、これも競争が激しくなってくるとそれに対応できない状況の体質を持っていると言わざるを得ないわけです。
○三治重信君　そうすると、日本で戦後つくりたいまの現行法の公共企業体という経営形態、それが日本的に運営された今日の姿を見ると、いろいろの社会の変動、革新に対応する形態としてはこういう既定の経営形態というのはよくないのだ。もう少しそれぞれの事業に合った経営形態を考え直すべきだ。そこは、いや政府が責任があるのだとか、公社の総裁や経営陣が無能だとか、そういう問題を離れて、それぞれの事業の経営形態というものをこういうふうに固定していくのがまずいのだ、こういう御意見ですか。
○参考人（加藤寛君）　やはり公社というものの総裁に経営者としての力をつけてもらう、当事者能力をそこでつける、そこに私は企業性というものを発掘できる大きな条件があります。その意味では、国鉄総裁にやはり経営者としての経営力を付与するということが基本でございますから、その意味では国鉄総裁が大いにこれを支持してくださると私は信じております。
○三治重信君　何といいますか、いまの公社形態
というのは、確かに予算は大蔵省が監視する、それからいろんな料金の変更とかなんかについては国会がやる、そういうことからいろいろまた総裁として物も言えない、遠慮しなくちゃならぬこともたくさんある。これは国有関係ということになっていると、当然、民主制度だとそれがなっちゃうわけだから、むしろそういうふうなあれからいくと、企業形態としては公共性を重んずれば、必ずしも議会の制肘なり支配を受けなくても、もっと効率性というものが中心になった経営形態を考えるべきだ、こういうふうに結論づけていいわけですか。
○参考人（加藤寛君）　効率性を高めることによって公共性に奉仕できる、こういうふうに考えております。
○三治重信君　終わります。
○委員長（矢追秀彦君）　以上をもちまして加藤参考人に対する質疑は終了いたしました。
　加藤参考人に一言御礼申し上げます。
　本日は、貴重な御意見をお述べいただき、ありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚く御礼申し上げます。御退席されて結構です。
　これより、引き続き、本案の質疑を行います。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○瀬谷英行君　まず、運輸大臣に質問いたしたいのでありますが、いまの臨調の当事者に対する、わずかな時間でございましたけれども、質問を通じましてはっきりしたことは、果たして分割をした場合に非採算地域の分割会社がやっていけるかどうか、こういう問題なんです。それについては、参考人の意見というのは希望的な意見なんです。やりようによっては何とかやっていけるのじゃないかと思います、こういうのが加藤参考人の意見なんです。だから、私はあえて言ったんですが、これは戦争末期の戦陣訓と同じじゃないか、必勝の信念でもって戦えば何とかなるというのと同じわけです。
　だから、この北海道の問題については、しばしば私のほかにも黒柳さんからも御意見が出ました。いままでも御意見が出ておりますけれども、人件費をゼロにしてもやっていけない。にもかかわらず、やりようによっては何とかやっていけますというのは、きわめてこれは責任のない話なんです。しかし、政府の場合は、評論家みたいな顔をして、やりようによっては何とかやっていけますでは済まないんです。
　　　〔委員長退席、理事青木薪次君着席〕
その点、運輸大臣としては、現実の問題として具体的に分割民営という問題が出てきた時点において、これはやはり速やかに北海道について、あるいは九州についてプランを立ててみる、試算をしてみるという必要があるのじゃないかと思うんです。その点はどうでしょうか。
○国務大臣（長谷川峻君）　北海道が通常言われるようなケースならばとても採算がとれないだろう、こう言われたわけでありますが、そういうこともあろうかと私は思います。いずれにしましても、さてそうであっても、この再建委員会が生まれまして分割民営で計算を始めるという、その計算の中に大ぜいの方々がデータを出すでしょう。そして、従来の効率をいかにしてよくするかというふうな積み上げの中にいろいろな私は議論が出てくるのじゃなかろうか。それらを最初からとにかく全部区域的には採算がとれないことははっきりしているけれども、とれないというだけではいけませんので、変化させることによって効率を上げる面がどれだけあるかというメリットが出てくると思いますから、そういう意味では私の方が試算させるかどうか知りませんけれども、そういう試算が出てくることも期待するものです。
○瀬谷英行君　私は、やはりこれは参考人に対する質疑は全く時間が限られておりますし、本当ならば、この問題で臨調の方から責任者に出てもらって二週間や三週間は集中審議をやる値打ちがあるんです。一時間半ぐらいでごまかされちゃったのでは、まことにわれわれとしては残念なんです。
　しかし、やりようによってはと言ったって、人件費をただにしたって赤字になる。それをやりようによってはどうやって黒字にできるかというんです。それじゃ、人件費をただにしてもだめならば、みんな銭の持ち寄りでもって職員が仕事をしなきゃならぬということになるでしょう。月給を返上するのじゃなくて、月給は各人出してやらなきゃやりようがないでしょう。そんな物好きは、北海道でなくたって、どこを探したっていやしません。こんなわかり切ったことを、やりようによれば何とかということでもってのほほんと構えちゃいかれないと思うんです。
　それで、この監理委員会の場合は五年という年数があります。五年の間、この五人の人がこういう夢のような話を繰り返していって、五年たって結論が出るかどうか疑問です。そんなことをしていたのじゃ、これはますますもって国鉄の財政というものは破綻の上にも破綻を重ねるということになると思うんです。そんなことをしちゃいられないと思うでしょう。第一、新規採用もするなということを言っているでしょう。新規採用しないで一年、二年、三年と過ごしていけば、これは仕事の面でも必ず支障が出てきます。
　それらの点について国鉄総裁にお伺いしたいと思うのでありますけれども、そういうことをやっていって業務の運営上支障がないのかどうか、またそれに対応する国鉄側の処置というものは考えられているのかどうか、これは国鉄総裁にお伺いしたいと思う。
○説明員（高木文雄君）　現在の新規採用抑制の作業というのは、いきなり新規採用抑制ということを頭から決めているわけでないわけでございまして、従来からやっておりましたように、毎年毎年翌年度はどういう仕事のやり方をするか、まず輸送量はどのぐらいあるかというところから始まって、どういう仕事のやり方をするかということで、何人おれば仕事ができるかということを計算してみて、従来よりも少し能率を上げるということを前提にしながらそういう計算をいたしました。
　その結果、五十八年度は五十七年度に比べまして二万二千六百人少なくても何とかやれますということになりました。そうすると、その二万二千六百人少なくしてやれるというのであれば、退職者の数とにらみ合わせまして採用ゼロでもできる、こういうことになったわけでございます。
　それをもう一回五十九年度でもやっていこうということをつい一カ月ほど前に決めたわけでございますけれども、この場合にも完全ではありませんけれども、ほぼ各管理局別に作業をいたしまして、計算をいたしまして積み上げてまいりました結果、五十九年度の仕事は五十八年度の予算定員よりもさらに少ない人間で何とかやれるという見当がついたわけでございまして、そしてその数と来年の三月三十一日に予想されます退職者の数を引き合わせてみますと新規採用を抑えても大丈夫だということになっているわけでございまして、これは決して抽象的に新規採用ゼロ、こう決めたわけではないので、表へ出ている姿はそうなっておるのですけれども、内部作業的にはそういう手順を踏んでおります。
　したがって、今後どの程度新規採用を抑制する状態を続け得るかというのは、毎年毎年の作業によるわけでございますので、少なくとも今日までのところ、つまり五十九年度の運営に関する限り、五十八年度に相当いろいろ工夫をいたしまして、五十九年四月一日の新規採用を抑制しても五十九年中は列車、電車とも順調に動かし得るというふうに見ております。それ以降はまだ見当がついておりません。
○瀬谷英行君　大蔵省の関係にお伺いしたいと思います。
　先ほど参考人にもちょっと質問したのでありますけれども、分割をした場合に、分割会社に対する助成額が幾らになる、それから長期債務についての利子負担がどうなる、青函トンネルと本四架橋についてはどうなる、こういうのを合算すると結局はいままでの国鉄助成額よりもはるかにオーバーする、単純計算をしても三倍になる。こうい
うことになると、大蔵省として、そういう点は、臨調の答申に基づいたわけでございますから、何倍になろうと幾らでも気前よく出しますということになるのかどうか、その点をお伺いしたいと思う。
○説明員（藤井威君）　御指摘のとおり、臨調答申では民営分割の前提としての長期債務の処理の問題あるいは本四等の大規模プロジェクトの後始末の問題、そういうような問題をその前提として解決すべき問題であると指摘すると同時に、まずそれ自体かなりの大きな財政負担をも伴うのじゃないかという感じの答申になっておることは事実でございます。
　われわれは、そういったようなものが理の当然として一般会計あるいは税金の負担ということになるという、そういう趣旨ではないと思っておりますが、やはりそういうものの解決の問題、処理の問題は基本的に国鉄の企業性の中から出てくるものだというのは、基本論としてはわれわれもそう考えておりますけれども、実際問題としてそういう問題をそのままにしておいて本当に健全な経営基盤の確立ができるものかどうかということについてはやはり問題があると言わざるを得ない、そういうふうには考えております。
　ただ、その結果、一体どのぐらいの負担になってくるのか。これが先生御指摘のように、現行の七千億という水準でもそれでもなおかつ多いのじゃないかというような議論もあるような状況のもとで、それが倍とか三倍とかになるということになりますと、これはとても対応できません。われわれとしましては、そのためには同時に新たな財源措置の検討が行われない限り、なかなかそういうことはうまくいかないだろう。臨調の答申でもその点は御理解いただいておりまして、それらをやるにはやはり新たな財源措置の検討が必要だろう、そういう御提言になっておると考えております。
○瀬谷英行君　答申は結局政府としても尊重しなきゃならぬということになると、少なくとも七つの会社が、名称はどうだか別として、できるわけです。総裁も当事者能力が付与されるということになるのだから、答申の実現を喜んでいるのじゃないかというような参考人の意見がありました。しかし、そうは言っても、これは七つの会社をこさえるわけだから、総裁が今度七人になるわけです。高木総裁一人で七つかけ持ちするというわけにいかないと思うんです。そうすると、総裁が七人になって、副総裁が七人ふえて、常務理事もまた七倍になる。これが行政改革の趣旨に合うことになるのかどうか、まことに疑問だと思うのでありますけれども、しかしそのうちで、どういうふうに分けるにいたしましても、
　　　〔理事青木薪次君退席、委員長着席〕
自前でもってやっていける可能性のあるのは関東とか関西というふうに限られている。あとのところは自前じゃやっていけない。しばしば北海道が例に挙がったけれども、北海道だけじゃないわけです。九州の派遣報告も読ましてもらいましたけれども、九州でもこの答申がそのまま実現をされてやっていけるのかという疑問が出ています。九州あるいは四国、こういうところは、やっていけなかったらやめちまえというわけにいかないでしょう。大蔵省といえども、どういうふうな分け方をするかわかりませんが、裏日本であろうと四国であろうと、やっぱりちゃんとめんどう見なきゃならぬ。そうすると、その地域に合わせてやはり財政上の措置を講じなきゃならぬということになってきます。
　それから、いままでの長期債務をどういうふうにするかわかりませんけれども、これは全部一括して棚上げするということになりゃ別だけれども、そうもいかないでしょう。そうすると、長期債務を分担して、さらにまたそれぞれの地域でもって独立採算でもって事業を運営しなきゃならぬということになると、その試算だけでも相当なものじゃないかという気がいたしますが、仮に今回その監理委員会法が通って、来年からじゃひとつテストケースとしてやってみようじゃないかというふうに言われた場合に、大蔵省としてその種の試算はしているんですか。しているとすれば、総体的に日本全国でどのくらいの財政上の負担というものを現在以上にしなければならないのか、その点お伺いしたいと思う。
○説明員（藤井威君）　まず、第一前提といたしまして、分割民営というもの、仮にそういうことを五年以内に行う。そうした場合に、分割民営されました各会社が最も効率的な、最も合理的な経営を行う、あるいはその地域輸送のサービスの実態に合わせた、たとえば仮に鉄道輸送が特性を発揮しにくい分野、そういう分野では代替交通手段に席を譲っていくというような、非常に合理的なかつ健全な経営が行われたとして何とか収支償っていけるようになるその前提は何かということについての検討すらまだ実際には行われていない。
　と申しますのは、そういう前提として、先ほど申し上げましたように、長期債務の処理をどうするのか、あるいは大規模プロジェクトの処理をどうするのか、そういうようなものが非常に大きな検討材料でございますから、あるいはもしそれが本当に大きな財政負担を伴うならばそれに対する財源措置をどうするのか、そういったようなものを一括して含めた総体的な検討というものがまだ全く行われていない。
　したがいまして、その後仮に分割民営された各会社がどういうふうに各地域ごとにどのような収支で推移していくことが期待できるか、あるいは予想できるか、そういうような積算までにはまだとうてい及んでおらない、そういう段階でございます。
○瀬谷英行君　運輸大臣、お聞きになったと思いますが、そろばんの方はまだ全然できてないんです。分割民営という、そういう構想だけ先行しちゃっているわけです。先行しちゃっているけれども、これはいままでの国鉄というのが、少なくともこの答申のとおりにやるということになると七つになるわけですから、そうすると、それぞれの地域のうち自前でやっていけるところは二カ所ぐらいしかないだろう、あとはみんな相当国家がめんどうを見ないと、財政的な援助をしないと立ち行かないということははっきりしています。そうすると、それまで何となく手をこまねいて見ているといるわけにもいかないでしょう。
　特に、緊急事態宣言などという仰々しいことまでやって、これは大急ぎで何とかしなきゃならないという意味なんでしょう。ところが、実際の作業はちっとも大急ぎじゃないんです。この監理委員会ができて、五年の間に何とかしようというのだからずいぶん気の長い話です。緊急何項目だなんという話ばかりでは財政再建には何の足しにもならないです、こんなものは。何の足しにもならないことだけ大急ぎに急いで、そして肝心なところはゆっくりと構えていくということだと、これは一体どういうことになるのか。それで、なおかつ国民のニーズにこたえることができるかどうか、これは大変な不安があるわけです。
　一体これらの七つの会社などというものができる場合には、どういうふうに運輸省としてはこれを指導していくのか、大変むずかしいことになると思うんです。いまのところ、鉄監局なんというのは開店休業みたいなものです。法律の点からいうと、おれらがやるのだから、おまえらしばらく昼寝していていいと言われたような状態なわけです。しかし、実際問題として仕事をやるということになると、えらいことです。この五人の監理委員会といったって、どんなに頭のいい人が出てきたところで、これは具体的な分割民営の構想ができていないというのは、臨調二年間かかったっていい知恵が出なかったから、最後に五人の監理委員会に押しつけちゃっているわけです。責任を回避している。問題を先送りしちゃっている。だから、これは一体どのようにして受け皿をこさえなきゃならぬかということは、運輸省としてはきわめて重要な問題になってきます。運輸省抜きにしてなんか恐らくできっこないです。だから、人ごとのような顔していないで、十分に受け入れ体制というものをいまから用意してなきゃならないと
思うのでありますが、その点は一体どういうふうになっておりますか。
○国務大臣（長谷川峻君）　受け皿、どこをどうするかというふうな話は運輸省の中にはございません。何さま、臨調がいままで二カ年かかってつくった案から初めて国会にこういう監理法案というのを出して、そして皆さん方の御審議をいただいている段階でございますから、具体的作業をするいとまも余裕もございません。
　いずれにしましても、先ほどの慶應の加藤さんのお話のように、あれだけ強い意志で臨調で議論されて、そしてそれが国のためになる、あるいはまた国鉄のためになる、こういうことで議論を固めたことでございますから、これは無視するわけにはいかないと思います。そういう意味からすると、いまから先、運輸省とすれば、五つになるか六つになるか七つになるかわかりませんけれども、出てくる問題に対して、時にフォローし、時には材料を提供し、時にはまたアドバイスをするというふうなことになろう、こう思っております。
○瀬谷英行君　それは運輸大臣の立場からすれば、臨調は強い意志でどうのこうのと言っておられますが、言葉の多い割りには積極的なプランというものはさっぱりないんです。輸送計画、将来に対するビジョンなんというものは何にもないんです、臨調の答申の中には。あったならば出さなきゃならぬわけです。出せないわけでしょう。いろいろ練り回してみたけれども、うまいこと、北海道一つの例をとってみたって、この北海道はこういうふうにやりますというプランが出せないじゃないですか。そうでしょう。だから、われわれの方で同僚議員から、いろんな人から、北海道は具体的にどうするんだと、大臣は答えられないじゃないですか。そうでしょう。答えられないということは、臨調の方にも受け皿も何もなかった、プランも何もなかった、こういうことなんです。
　それをこれから五年間かかってやりますなんて、やりますという意気込みだけで何とかなるという問題じゃないと思う。私は、この臨調の答申というのは具体性に富んでおって、将来のビジョンがあって、実行が可能であるならば、いままでのこのやりとりの中でもう少し自信のある回答が運輸大臣から出てしかるべきだと思うんです。全然自信がないじゃないですか。これは大臣の健康とは関係ないですよ。全然自信がない。具体性のある問題は何一つない。こんなことで一体どうなるのかというふうに私は思います。こんなことで国民のニーズにこたえられるのかということです。ただ、当面、毎日電車が走っていればそれでいいというものじゃないです。まだまだ利用者は多くの注文を持っています。こうしてほしい、ああしてほしいという注文がいっぱいあるんです。その注文にこたえる義務があると思うんです。ところが、現状はどうも残念ながらそういうふうになってない。
　そこで、監理委員会を発足させるということは、自民党が多数で賛成者が多いということになればそれは監理委員会自体は法律的には成立するかもしれない。それで仕事が済むわけじゃない。だから、私はあえて言いたいのだけれども、この臨調の答申が実行できるのかどうか。もし成立したならば、具体的に個々の面からプランをつくってやってみたらどうですか。北海道でも九州でもいい。できるかできないかやってみたらどうですか。できなかったならば、これは監理委員会というよりも臨調の答申の責任です。できないような答申を出したその臨調に対して責任を追及しようといったって解散しちゃったのだから、これはこういう逃げ方されるというと困っちまうのだけれども、責任の追及のしようがない。昔だったらこれは腹切りものなんです、実行のできないプランを出したというのは。しかし、実際にできなかったならば、今度は政府自身が監理委員会を叱咜激励してでもどうしたらいいかということを考えなきゃならぬと思います。その点、どうやって責任をとるつもりなのか。いままですら答えられなかった問題が、これからうまいことすらすら答えが出てくるわけはない。私は、その点をお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣（長谷川峻君）　監理委員会が発足して、そこで自分たちの原則に基づく案をつくってくれることだろうと思います。私どもの方はそれを見て、そして時には資料を提供したりいろいろなことがあるでしょうが、それを見ないことには話になりません。そしてみんな、国鉄の従来の経営形態ではおかしい、能率が上がらぬ、これはしっかり経営形態を変えようという気分では、御議論されている方々はそれぞれの立場があるかもしれませんけれども、大体において一致していると思うのです。それをどういうふうにして、今度監理委員会が生まれて、北海道、東北あるいは関東、これは私たちの方の仕事じゃありませんで、向こうから出してもらうものに、時に参考意見等等を申し上げる、こういうことだ、こう思っております。
○瀬谷英行君　私が気になるのは、臨調から参考人に出てきてもらって、いろいろ聞いてみた。しかし、たとえば具体的に言うと、北海道の問題一つを取り上げてみても、やりようによれば何とかなるでしょう、この程度なんです。確信に基づいた作業によってできますという話じゃないんです。単なる北海道の一例を挙げてみてもそうなんです。このたくさんの問題を一体これからどうするのか。その場合に、できなかった場合にはその責任をとってもらうといっても責任のとりようがないから、その場合には答申を白紙に戻して、そして新たな構想でもって方針を立てる以外にないのじゃありませんか。もし当事者能力が総裁にない、こういうことならば総裁に当事者能力を与えりゃいいことなんです。きわめて簡単なんです。できることから実行するということを私はこの際決意をすべきである、この先々のことを考えてみた場合。こう思うのでありますが、大臣のお考え方をお伺いしたいと思います。
○政府委員（林淳司君）　臨調答申につきましては、これは先生御承知のとおり、先ほども参考人から御説明がありましたとおり、そのねらいとする基本的な方向というものは、国鉄の経営に対してもっと自主性を付与しなければだめだ、いわゆる当事者能力をもっと付与しなければ再建というものは達成できない、これが臨調答申の基本を通ずる理念だろうと思います。
　その方法として、分割民営というものを一つの方法として提言しているわけでございますけれども、私どもこれを政府として尊重するという意味は、その基本を流れる思想そのものについてはこれはなるほどごもっともである、妥当である、こういうふうに評価しているわけでございまして、そこで今度監理委員会をつくって、その基本的な流れのもとに具体的なかつ詳細な検討を進めていこう。臨調答申は、一つの案として分割民営が最適である、こう提言しておりますけれども、これについては具体的にどうなのかということになりますと、ただいま先生御指摘のようないろんなお考えもございましょう。あるいは先ほど加藤参考人が言われましたように、北海道を分離した場合に、やりようによってはやっていける可能性もあるかもしれない、しかし仮に赤字が出るとしてもいまのままよりは赤字が少なくなるかもしれない、こういうお考えもありましょう。
　しかし、私どもの方としては、これを受けて、現実のやっぱり政策にこれを落としていくためには、どうしてもその辺のところを詳細かつ具体的にデータに基づいて検討していかなければなりません。したがって、いろんな御意見を踏まえながらも、かつ、じみちにデータに基づいてその実施可能性というものを十分検証しながら監理委員会においてその具体的なものをつくり上げていく、現実の政策に落とせるものをつくり上げていく、こういうことで対処をしていきたい、こう考えているわけでございます。