Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○瀬谷英行君　私はまず、安全面についていろいろお伺いをしたいと思っております。
　今、自動車の方も渋滞でもって東京近辺なんかは大変な様相を呈しているんですが、ただ、自動車の場合は多少ぶつかっても、正面衝突するとかあるいは追突するとかということでかなりの犠牲者を出すという例もありますけれども、ちょっとかすったぐらいじゃ、かすり傷程度で終わってしまう。ところが、飛行機の場合はかすり傷で済まないわけですね、必ず落っこってしまう。したがって犠牲も多いということになるんです。そういう点から考えると、取材のためのヘリコプターなんか何か事件があると我々が見ても大丈夫かな、あれでよくぶつからないものだな、別にぶつかることを期待して見ているわけじゃないけれども、危ないなと思って見ることが多いんですね。
　だから、こういう飛行機の規制、報道用のヘリコプターだとかあるいは飛行機、それから自衛隊機の問題なんです。自衛隊機並びにアメリカの飛行機の問題です。
　私は、できれば米軍の飛行機は何も狭い日本に来て演習してもらわなくたっていいんだから、広い場所はいっぱいあるんだから、なるべく遠慮してもらって、日本は日本の飛行機だけでもって飛ぶような算段をすべきではないかと思っているんです。
　そこで、ごく具体的な問題としまして、インドネシアでいろいろ問題がありました。あれがもうおさまったのなら別だけれども、どうも伝え聞くところによると、またいつ始まるかわからない、こういう状況にあるように聞いております。インドネシアあたりのああいう思いもかけない暴動等で治安が混乱をした場合に、日本人の居留民を速やかに救出するために果たしてどういう方法があるのか。
　こういうことは予期しないことでありますから、突然にじゃどうしたらいいかということになると大変に困惑をすることが多いと思うのでありますけれども、そんなときの役割としては、自衛隊の飛行機が飛ぶという、あるいは飛んだという話も聞きましたけれども、自衛隊の飛行機の場合は旅客輸送を専門にしているわけじゃないんですから、運ぶ数もたかが知れていると思うんです。これはやはり民間機をフルに使うほかないと思うのであります。最初は自衛隊機が飛んでいくような話だったんですが、自衛隊機の役割と民間航空機の役割とどういうふうに区分けしているのか。これは政府としてやはりけじめをつけてやらないといけないと思うのでありますが、その点についてお伺いをしたいと思います。
○政府委員（楠木行雄君）　一般論として、国外におきます緊急事態に際しまして、邦人を救出する場合にどのような手段をまず用いるのか自衛隊機と民航機の使用、どちらなのかこういうことにつきまして申し上げますと、例えば緊急事態の態様、今回の場合も空港が使えるのかどうかとかそういうようなこともございますし、救出を要する邦人の数やその分布状況、今回非常にあちこちに散らばっておるとかかなり多くの数の邦人の方がいらっしゃる、こういうようなことがございます。それから、我が国との地理的な関係、余り距離が遠いと、現実に定期便が飛んでいないとかそういうようなこともございます。それから、当該国と我が国との間の輸送網の状況、これは今申し上げました定期便等が現実にネットワークとしてあるのかどうか航空会社の支店等があるのかどうかこういったようなさまざまな要素を総合的に勘案の上、政府全体といたしましても個別のケースごとに検討する必要があるものと考えております。
　今回のケースでは、今若干申し上げましたけれども、本邦航空会社がインドネシアと我が国との間に定期航空路線を設定しております。ＪＡＬもＡＮＡもそれからＪＡＡ、日本アジア航空も設定しておる。それから、現地におきまして航空会社のそういった意味での体制が整っておりますこと、それからジャカルタ等の空港が平常どおり今まで運用されていること等から、運輸省といたしましても、邦人の救出のため本邦航空会社による臨時便の運航を行うことが適当と判断をいたし、そして航空会社に協力を要請したところでございます。
○瀬谷英行君　大型の旅客機を使う場合と自衛隊の飛行機を使う場合では、やっぱり輸送力が全然違うだろうと思うのです。だから、自衛隊の飛行機を使うということになると、これは憲法上いいとか悪いとかという問題よりも、現実の問題としてたくさんの人をなるべく早く運ぶということに主眼を置くべきではないのか、こういう気がするんです。
　その意味で、民間機をフルに使い得る体制をとっておく必要があるんじゃないだろうか。めったにこんなことは起きないとは思うけれども、しかし、起きた場合にはやはり迅速に措置をしなきゃならないということになりますから、それらの場合を考えて、民間機をたくさん動員してなるべく早く帰国を待っている邦人を運ぶというところに力点を置かなきゃならぬと思うのであります。
　その点はやはりどうしても運輸省として考えてもらう必要があると思うのでありますが、大臣の見解をお伺いしたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　外国でいろんな暴動なりあるいは不幸にして戦争状態になったときの邦人の救出と申しましょうか出国についてさまざまなケースがあるということは、先ほど航空局長の方から答弁をいたしたところであります。
　今、瀬谷委員の御指摘は、なるべく民間航空機を活用するようにという御趣旨だと思います。ただ、一方でこういうものはめったにあるわけではないという御趣旨の御発言もあったと思いますが、今回のインドネシアのケースでも、定期便のほかに二十便の臨時便を増使いたしまして、また外務省、政府といたしましても外国航空機のチャーターも行っているところであります。
　しかしながら、こういうことは急に予期せぬ形で起きますので、民間航空機をフルに活用するという、我々今回全力をもって取り組んでおるところでございますし、また航空各社も非常に協力していただいている、大変感謝をいたしております。
　ただ、そのときに、機材や乗員が確保できるか、そしてまた機材にそれほど余力があるわけじゃありませんので、他の定期便の運航に支障が起きないかとかまた、インドネシアのジャカルタ空港の方は今のところ通常の離発着ができている状態ですが、現地の空港や経路上の安全の確保ができるかどうか、また、遠隔地になりますと給油の問題等々がございます。あるいは機体の整備、旅客ハンドリングといったさまざまな問題があり、またその体制がとれるのかどうかこういうことも勘案し、その中で全力を傾注してやらなきゃならないと思っております。
　いずれにいたしましても、先ほどちょっと皆様方に御報告しましたように、スハルト大統領が辞任しないということが、あす大規模なデモが行われるという国民党ぜいの日にどういう影響を与えるのかこの辺が非常に予断を許さないところでございます。
　しかし、今般のことを通じて私はつくづく思いましたけれども、日米航空協定が改定され、国際競争が非常に激しくなってきている状況の中で、我が国の航空会社はリストラをすることにより、また合理化を進め、また近代化を進め、国際競争力をつけるという観点でも必死な努力を行っているところであります。それはぜひ頑張ってもらいたいし、我が国といたしましても我が国の民間航空会社がそうした競争に耐え得るよう私どもも援助、支援をしていかなければならないと思っています。
　今回、そのこととこのことがどう関係するかと申しますと、今回の事態になりまして、ナショナルフラッグの飛行機が飛ぶことがやはり非常に安心感を与えるということであります。ですから、将来、万一厳しい競争の中でナショナルフラッグ、我が国の航空会社が競争に負けて廃止せざるを得ないことがもしあったとすれば、こういった事態が起きたときに、やはりどこの国も自国のフラッグの飛行機をぜひ利用したいし、またそういった自国のフラッグの飛行機が来ることによって安心感を与えるということもありますので、そういう意味で、今回、ＪＡＬにいたしましてもあるいは全日空にいたしましても、またＪＡＡにつきましても、いろんな角度から協力をいただいているということでありますから、今後とも邦人の出国に、あるいはあるときには救出ということになろうかと思いますが、こういうことに万全を期していきたい、このように思っているところでございます。
○瀬谷英行君　今までの質疑の中でもＩＣＡＯがいろいろと出てまいりましたが、私も十五年前の大韓航空機の事故の問題で、真相究明の会と協力いたしましていろいろ真相究明に当たってみたんですけれども、ＩＣＡＯの報告というのはどうも余り信用できないという面が出てきたんです。
　つまり、当時の大韓航空機の事故は、日本の国内じゃなくて、千島列島をずっと南下してきた大韓航空機がソ連軍の飛行機によって撃墜されたと、こういう事件です。
　当時の新聞論調というのは、民間機を撃墜したのはけしからぬということだけで、なぜ航路逸脱をしたのかという問題があいまいにされておりました。ところが、いろいろと調べてみますと、あれはパイロットが迷い込んだという一部の新聞報道とは事情が違って、かなり意図的に航路逸脱をやっているというふうにみなさざるを得ないんです。それは、レーダーあるいは航路をいろいろ調べてみますと、報告と違っている点もあったし、それから地図の上ではっきりしているにもかかわらず、飛行禁止区域を大韓航空機があえて飛んだ、それで撃墜されたということがはっきりしているわけです。
　それらの点をＩＣＡＯの報告というのは必ずしも正確に報告していないということが調べてみてわかったわけです。だから、ＩＣＡＯの報告というのは何から何まで全面的にまともに受けていいのかどうか。これはわからない、率直に言うと信用できない。これらのことを考えてみますと、この航空事故の問題というのは、一体どういう理由でもって航路逸脱をしたのか、どういうわけで撃墜をされたのかということも公平な目でもって調査をして調べる必要があると思うんです。これは質問主意書の方でもどうも回答ははっきりしなかったから、再質問をするという形で私の方でまた出しましたけれども。
　これらの過去の事例から考えてみて、ＩＣＡＯの報告は果たしてどこまで信用できるのかあるいはその報告の中に事実と違っている点があったんじゃないかという私どもの指摘に対して、どのような見解を持っておられるのか、この機会にお伺いしたいと思います。
○政府委員（楠木行雄君）　何といいますか、二つ側面があると思うんです。航空事故の教訓というのをどのようにその後の対策に取り入れていくかという点と、それからＩＣＡＯが行っております先ほど申し上げましたセーフティー・オーバーサイト・プログラムとか、そういう安全面での一つ一つの計画の信用性といいますか、そういう面と両方あるのかなと思ってお聞きしておったんです。
　最初の点につきましては、やっぱり航空事故の調査につきまして、非常に厳正な調査というのをそれぞれの所管の国の航空事故調査委員会が行いますので、それの勧告なり建議なり、そういったものに合わせて私ども対策、対応をとっていきたいと考えておる次第でございます。
　それから、後の問題につきましては、先ほど別の委員の方にもお答えをいたしましたように、私どもとしてはやはり国際的な協調、連携というのは必要であろう。そこにＩＣＡＯのそういうプログラムに入っていって、そして私どもの方も全体的な安全が国際的に確保されるよう、担保されるよう努力をしていきたいと考えておる次第でございます。
○瀬谷英行君　きょうの議題と一緒に考えていきますと、ＩＣＡＯの問題については、一々事例を挙げると長くなりますし、昔の話になりますから、長い話をするのはやめておきたいと思います。
　しかし、私どもの研究の結果は、ＩＣＡＯの過去における大韓航空の報告というのはどうもおかしい。おかしいということを立証する材料の方が多い。だからその点を、昔の話であっても今後の航空事故対策という点から考えるとゆるがせにできないなと、こう思いますので、この点は続けていきたいというふうに考えております。
　まず、我々とすれば航空事故の皆無を期していかなければならないと思うし、それには、例えば羽田等の飛行機の発着状況を見ても陸上の交通渋滞と似たり寄ったりですね。車のようにすぐ後にくっついて飛ぶというわけにはいかないから、間断なく発着をするというのが実情なんです。こういうことを考えますと、航空機の規制というのも大変難しいと思うんです。
　それから、飛行場の規模とか、中部空港とかああいう新しい空港ができるということになれば、ある程度分散できるものは分散をするということも考える必要があるんじゃないかと思うのでありますけれども、何しろ限られた地域なんですから、飛行場なんというのは簡単にできるものじゃないし、計画をしたって実際に使えるようになるにはかなりの日時が必要だと思うんです。
　しかし、大きな目で見た場合には、そういう面の計画をやはり十分に考えて、そしてこれからの航空行政ということを推進していかなきゃならぬというふうに思うのでありますけれども、そういう日本の空、あるいは空港のあり方とか、あるいはその使用度とか、こういうものを勘案をして、一体これから日本はどこにそういう場所を求めていくのか。あるいはまた、現状でもって成田なりあるいは中部空港なりというものがこれで機能を十分に発揮できるのかどうか、そういうこともあわせて計画を立てなきゃならぬと思うのであります。それらの点について、一体運輸省としてどのようにお考えになっているのかという点をお伺いしたいと思います。
○政府委員（楠木行雄君）　大変重要な点でございまして、私どもも空港整備七カ年計画などをつくります場合には、先生今御指摘のまず地域的にどういったところに拠点空港をつくるのか、そしてその上の空域は本当にうまく調整できるのか、こういった点に心を砕いておる点でございます。
　具体的には、特に大都市圏の拠点空港をその周辺の需要に合わせて、旅客ニーズに合わせてつくっていくというのを先行してやっておりまして、首都圏における成田、羽田、あるいは関西圏における関空と伊丹、それから今御指摘がございました中部圏における中部といったものをそういうところの経済規模、人口規模に合わせてつくっていく。ただ、日本の場合は大変国土が狭うございますし、なかなか一挙に一つの空港で滑走路二本、三本というのはつくれないものですから、一本ずつとりあえずまずできておるものをうまく活用しながらやっていくということをやっております。
　また、その上の空域につきましても、日本の場合、非常に大型機が多くて、イギリスとかアメリカなんかで言われますような程度のゼネラルアビエーション、つまり小型機なんかが入ってくるものと同じ程度のものはなかなかできないんですけれども、それでもかなり多くさばくような工夫をしております。
　羽田の場合も、今回の展開によりまして昨年まで朝六時から二十三時までの間が一日五百八十回の回数でございましたのが、今回の追加によりまして六百六十回ということになりましたので、三本滑走路は使っておりますけれども、大体二分以下の中で一本ずつ入ってくるぐらい、そういうようなものをこなすというような状態になってきているわけでございます。そして、そういったものをやります際には、なるべくそういう既存のものを技術の合理化等によりまして高める努力もしております。
　また、新しく空港を立地する場合には、中部空港の場合もそうでございますが、かなり前から空域の調整組織を立ち上げまして現実に調整をしてこなしてきた。今回の場合もまずこれで開港時には中部の場合の空域、周りに浜松とかそれから明野とかあるいは小牧とかそういう自衛隊の空域もございますが、そういうものと調整されたものができるであろうというふうに、こういった点を調整し努力をしている、そういった現状でございます。
○筆坂秀世君　今度の法改正によって、リース機の場合は登録国の耐空証明が必要であったものが、運航国の耐空証明でも結構だということになるわけですけれども、しかし、今はまだ登録国の証明が必要と。
　さっきもちょっと出ていましたけれども、日本航空がアメリカからリース機二機リースしていますね。ところが、これについて登録国であるアメリカの側の耐空証明が出ていなかったと。これは極めて奇怪な話で、なぜ日本航空のリース機に対してアメリカから耐空証明が出ていなかったのか、この理由は何でしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　耐空証明が出ていなかったということは私は承知をしておりません。耐空証明は出ていると考えております。
○筆坂秀世君　私の調査では耐空証明は出ていない。だからリースを返上して自分のものにするという話です。
　問題は、日本の整備基準というのがアメリカから見てどうなのかということが問われているんじゃないか。
　アメリカ連邦航空局、ＦＡＡは、アメリカに乗り入れている各国がＩＣＡＯの規定、条約の附属書として採択された標準、方式、手続に従って航空行政が行われているかまたこれらの国がＩＣＡＯの規定を遵守する能力があるか、これについて日本も含めて各国の調査をやっていますね。
　その調査がいいか悪いかは別にしまして、このアメリカ側の調査に基づく査定には三つのカテゴリーがあって、第一のカテゴリーは、ＩＣＡＯの基準に適合している、ＦＡＡの調査の結果航空会社を監督できる基準に達している、こういう国はカテゴリー一。ＩＣＡＯの基準に達していない部分があるため当該国からアメリカへの乗り入れが制限されている、こういう国がカテゴリー二。カテゴリー三は、ＩＣＡＯの基準に達しておらずアメリカへの乗り入れは許可されない。こういう三つのカテゴリー、各国に対して調査を行ってＦＡＡが行っているんです。
　私、実はＦＡＡがつくったその調査に基づくリストを手に入れました。ここにあります。これがそのリストです。全部で八十七カ国入っている。なぜか日本は入っていないんですよ。何で日本は入っていないのか。主要な国は全部入っていますよ。これはどういう事情ですか。
○政府委員（楠木行雄君）　アメリカの連邦航空局、ＦＡＡが、各国の航空当局が国際民間航空条約及びその附属書に定められる国際標準等に適合しているか否かを調査しているというこの点でございますけれども、ＦＡＡとの間では従来私どもいろいろな交流がございます。お互いの航空安全に関する制度、法令の概要、組織の概要等を把握するため、必要に応じて情報交換も行っております。このような観点から、今回の件につきましてのＦＡＡからの問い合わせに対してはその都度回答を行っております。
　そして、先生御指摘のように、これはインターネットでしょうか、たしか八十七カ国についてアメリカが現実に自分が審査した結果を公表しておるという点も承知をしております。カテゴリー一には六十一カ国、カテゴリー二には十二カ国、カテゴリー三には十四カ国入っているというのがわかっておりますが、しからばカテゴリー二の条件つきの条件とはどんなものなのかとかそういった点は、単にぽっとインターネットに出ただけでございますのでよくわからぬわけでございます。
　それで、ＦＡＡの調査というのはまだ続いておりまして、例えば昨年の十一月に私どもそういった点の回答を行ったりしておるわけでございます。
　どういう理由でその調査の完了がおくれているのか。あるいは我が国以外の国に対する調査を優先したことなどもあるんじゃないか。先ほど申し上げましたカテゴリー一の六十一カ国に私どもの水準は当然入る内容だと私は思っておりますけれども、そういう意味でほかの国の調査を優先したこともあるんではないか、こういうようなところを考えておる次第でございます。
○筆坂秀世君　今、航空局長が言ったようなことなら問題はないんだけれども、日本は週に二百便アメリカに乗り入れているんですよ。このプログラムは九二年に設けられて、もう既に六年たっているんです。
　ところが、このリストを見ると日本は載っていない。これは日本がＩＣＡＯ基準に適合していない、そういう部分があるのか、あるいは例えば耐空検査員や乗員の技量審査官、これが不足しているんじゃないか。特に、ＦＡＡの調査というのは単に航空会社がどうかというだけじゃないんです、その国の航空行政がどうかということも含めてこれはカテゴリー一、カテゴリー二、カテゴリー三というふうにやっている。そこに日本が出てこない。
　これは私も関係者に聞いてみました。そうすると、例えば耐空検査員や乗員の技量審査官、乗員の技量審査官といったって日本は審査するようなベテランの人なんかいないらしいです。パイロットの方がベテラン、検査する方は全然ベテランじゃない。それが今の日本の現状なんです。だから、ＦＡＡはカテゴリー一に日本なんか入れていない。これが実情だということです。だって、これは九二年に設けられているんだから、もう六年たっているんですよ。四捨五入すれば十年です。
　私が何でこれを指摘したかというと、実際それは指摘されてもしようがない、そういう実情にあるということです。よくグローバルスタンダード、国際標準ということが最近言われるわけですけれども、航空行政あるいは航空会社の運航実態、これはとてもグローバルスタンダードになんか達していない、こういう実態にあります。
　そこで一つの例を挙げたいんですが、それは航空乗務員の長時間勤務です。
　航空機を安全に飛ばす上でパイロットや航空機関士の果たす役割というのは非常に大きい、文字どおり乗客の生命を預かっておるわけですから。ですから、その乗務員の皆さんかどういう勤務形態にあるのかというのは決定的に重要な要素、これはもう当然のことですね。
　ところが、例えば日本航空を例にとりますと、九三年十一月に機長と副操縦士の二名編成機、これはシングル編成と言うらしいんですが、この連続乗務時間を八時間から十一時間に直接の当事者であるパイロットの猛反対を押し切って一方的に強行した。実に三時間ですよ。三十分というならわかるけれども、一挙に三時間延長した。
　私もジャンボ機のコックピットに一遍入ったことがあります。もちろんとまっていましたが、本当に狭いですよ。そこに十一時間座ったまま、一切の休憩も許されない、席を立ってもだめ、眠ってもいけないということになっています。これは極めて非人間的な労働条件ですよ。
　同じ運輸関係で見ても、トラック、バス、タクシー、鉄道、船はどうなっているかといいますと、例えばトラック、バスは連続運転時間は四時間以内にせよ、その後必ず休憩を入れ、運転を中止しなければならない。鉄道運転は深夜二時間以上の場合連続運転は四時間三十分、昼間は六時間が限度。船員も八時間労働で、航海当直は連続四時間以内、こういうことになっているんです。
　もちろん、航空乗務員の場合に労働基準法の規定の適用除外になっているということは私もよく知っております。しかし、何でタクシーにしろ鉄道にしろトラックにしろ何にしろ、連続乗務時間を区切っているのか、そして休憩を入れるようにしているのか。安全運行のためですよ、安全運行に支障があるからです。幾ら適用除外だからといって、飛行機の場合は無限定ですということにはこれは当然ならない。ところが、十一時間といえばこれは事実上無限定ですよ。
　何でこんなことになったのか。航空局が連続乗務時間を八時間から十二時間とした。これを受けて、日航は連続乗務時間を十一時間。これは通常じゃ考えられない。
　これについて、こういうものを導入するときに運輸省として医学上の検討というものはきちっと行ったんですか。
○政府委員（楠木行雄君）　先ほどのＦＡＡの問題でございますが、私どもは、ＦＡＡから特段の指摘がないということで、私どもの検査官にいたしましても十分な履歴、キャリアを持っておりますし、当該調査においてＦＡＡが我が国に対して何らかの問題があると認識しているとは考えておりません。これをまず申し上げておきたいと思います。
　それから、航空機乗組員の乗務時間制限の導入の経緯ということでございますけれども、我が国におきましては、各航空会社の乗員編成の基準は運航規程に定めることとなっております。
　平成二年までは二人乗務機が長時間飛行を行うことはなかったということから、二人乗務機の長距離運航の乗員編成基準は運航規程に設定されておりませんでした。しかしながら、平成二年八月からボーイング７４７−４００が我が国の航空会社に帰属いたしまして太平洋線に就航することが予定されまして、当該航空会社の運航規程に二人乗務機の乗員編成基準を新たに設定する必要が生じました。
　平成二年五月に、社団法人日本航空機操縦士協会に長距離運航に係る乗員編成についての検討委員会を設置して検討を開始し、その年の六月に、米国基準を基本とする基準案が中間的結論として取りまとめられたわけでございます。
　我が国では、これに基づきまして二人乗務機の乗務時間制限を八時間以下とするという内容の基準を暫定的に制定いたしましたが、このような中間的結論におきましては、米国基準は……
○筆坂秀世君　そんなものは全部説明しなくていいよ、時間ないんだから。
○政府委員（楠木行雄君）　二人乗務機が長距離国際線に就航することは全く予想されていない四十年以上も前に制定されたものでありまして、技術革新によりワークロードの軽減が図られている……
○筆坂秀世君　医学上の検討はしたのかと聞いたんだよ。
○政府委員（楠木行雄君）　医学的検討につきましては、ワークロード、疲労度等が同程度であるという結論が得られればこれは大丈夫だということで、延長することとしたものでございます。
○筆坂秀世君　だから全然だめなんだ。運航規程と言ったけれども、運航規程なんて、これは航空会社の運航規程じゃないか。ＩＣＡＯ基準では法規で定めると書いてあるんです。アメリカじゃ大統領令で乗務時間とか全部定めている。法律を見たけれども、日本なんか何も書いてない、施行規則を見たって。航空会社の運航規程だけだ。
　医学上の検討をしたと、八時間のときと同程度だ、そういう結論が出たというのが今航空局長の言った答弁。ところがこんなインチキな調査はない。だって、実際に十一時間を飛ぶのはシングル機、交代要員なしの二人で飛ぶんです。検査をどういうふうにやったか。ダブル編成でやった、交代要員を連れてやった。二名乗員のものを四名体制で検査をやったんですよ。だから、これじゃまともな検査にならないことは当たり前な話です。もうでたらめきわまるやり方ですよ。
　どういうふうにやったかというと、二人ずつダブル編成で、一組は離陸担当、あとの一組は着陸担当。実際にこんなことをやっていますか。実際の飛び方は四人乗ってダブル編成なんかやっていないじゃないか。二人しかいないんですよ。離陸も着陸も同じ人、その間飛んでいる間も全部同じ人です。
　ところが、医学上の調査というのはそういうダブル編成でやった。だから、血液検査を見るとこれは象徴的で、成田出発前に離陸組をホテルで実施しているだけ。ニューヨークやワシントンに到着したらその人たちは検査しない。何でかと言えば、その人たちは休んでいるんだから。
　飛行中の血圧及び心電図の調査、これもひどい。成田を出発する離陸組の交代するまでの約二時間三十分についてのみ測定している。着陸組の着陸時を含めての約二時間三十分、これを測定している。つまり二時間半から三時間しかやっていないんです。実際には十一時間も飛ぶんですよ。だからこの調査をもとにシングル編成にしても大丈夫だ、十一時間ぶっ通しでやっても大丈夫だと。こんなでたらめな調査がありますか。
　長々と答弁するから余り時断がないんだが、こういう日航のように太平洋航路を二名シングル編成で、しかも十一時間連続運航させているこんな航空会社、こんな国、日本と日本航空以外にありますか。聞かれたことだけでいいよ。
○政府委員（楠木行雄君）　私どもがまず基準で調べました場合は、アメリカは別ですが、ヨーロッパにもそういった国が相当ございます。
　具体的なものといたしましては、例えばフィンランド航空が成田−ヘルシンキで十時間二十分、オーストリア航空がウィーン−ニューヨークで十時間、それからスイス航空が十時間二十五分、こういったような例がございます。
○筆坂秀世君　それぐらいしかないんですよ。それだって十一時間行っていないでしょう。だから、いかに異常な勤務を乗務員に強いているかということですよ、インチキな検査をやって。
　こういうことでどういうことになっているかというと、私、日航の機長組合が行った緊急アンケートとキャプテンメモ集をいただきました。もし何だったら後で差し上げますよ。
　この中に、サンフランシスコ、ロサンゼルス、アメリカ西海岸の長時間運航について、百七名の機長のうち、こういう長時間操縦が適当であると答えている機長は一人もいない、ゼロです。やむを得ないというのが八名。あとの九割は認められない。
　何でかというと、「成田出発時刻が日本時間の二十二時、ロサンゼルス到着時刻は日本時間で朝八時となる。長時間徹夜で休養もなく乗務する事は本来あり得ないことである。進入や着陸において航空管制とのやりとりで抜け等が起こり安全性に多大な影響がある。」、「フライトタイムが十時間を越えたあたりから頭がぼんやりしてきた。」、「頭の芯がしびれる様な感覚に襲われ、着陸を控え、多少の不安が頭をよぎる。」、「機長として安全にいささかの不安も無いなどと言える様な代物ではありません。」、「この様な商品を乗客に提供すべきでは無い。」、「集中力の低下、勘違い、物忘れによるミスの可能性が着陸時に集中して出る。」、「完全な徹夜フライトでしかも危険空港のロス空港！何か問題が生じてからでは遅い」、「ロサンゼルスで事故が起きても不思議ではない。」、「全員睡魔との戦いでフライトしている、まともな状態ではない。」、これはそれぞれ機長がみんな答えられて、これに載っています。
　大臣、これが実態ですよ、十一時間長時間連続運航の。このままでいい、大丈夫だとおっしゃるんでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　まず、私どものポイントを申し上げたいと思うんですけれども、先ほどのテストにつきましては、従来から十二時間の乗務時間というのが認められております三人乗務機、これと同じ形で行うという形で行ってまいりました。したがって、そこで行われた結果については、十二時間ができるということは私ども考えておるわけでございます。
　いろいろ実機飛行調査において、成田とニューヨーク、ワシントン路線で延べ四十人のパイロットが参加する調査も行いまして、先生先ほどおっしゃったようないろんな検査項目についての生理学及び心理学の両面から実測して評価を行ったわけでございます。
　その結果、在来型の既に十二時間を認められておりますボーイング７４７三人乗務機と同じようなやり方をして、それで７４７−４００の二人乗務機については問題がないという医学的証明を得た、こういうのが私どもの評価でございます。
○筆坂秀世君　だから、言ったでしょう、今、７４７−４００シングル編成を問題にしている。しかもあなた方の調査は全部ダブル編成でやったんでしょう。何でダブル編成でやる必要があるのか。シングル編成で実際飛ぶんでしょう。
　言ってごらんなさい、何でダブルでやるのか、何で離陸時と着陸時と違うパイロットでやるのか。おかしいじゃないかどう考えたって。簡単でいいですよ。
○政府委員（楠木行雄君）　今の７４７−４００二人乗務機の疲労度とかそれからワークロードとか、こういう点につきまして、ボーイング７４７の現実の三人乗務機に比べまして問題がないということを私どもは検証したわけでございます。
○筆坂秀世君　だから、条件が違うことで検証したって検証にならない、同じ条件でやらなきゃ。あるいはやるなら多少厳しい条件でやってこそ意味があるんでしょう。ダブル編成で緩やかな検査をやって、それで大丈夫ですと。そんなもの何が大丈夫ですか。大丈夫じゃない。機長の答えをごらんなさいよ。
　じゃ、あなた方は、シングル編成で十一時間連続乗務をやらせて、実際どうですかと機長から航空局長は生の声を聞いたことがありますか。私から言えばでたらめな、我々の調査ではこうだったけれども、実際やってみてどうなんだと聞かなきゃ。ロスで事故が起こったら大変じゃないか。
○政府委員（楠木行雄君）　何回も申し上げておりますけれども、７４７−４００の二人乗務機と在来型の７４７の三人乗務機とを比較したわけでありますけれども、実際のそれぞれが行います役割とかそういうものについては二人乗務機であるのと同じような形で三人乗務機でやっておりますので、これでやりました場合にそのデータが同じである、あるいは若干７４７−４００の方が低いというようなことも出ておりましたので、これで適正であると考えております。
○筆坂秀世君　全然だめだよ、そんなものは。余り交通・情報通信委員会でとまったことはないけれども、こんな答弁ばかりやったら委員会は審議を続けられないよ。
　離陸時と着陸時と違う人であなた方は検査をやっているじゃないか。そんなばかな話がありますか。しかも、現に、この実態を見てごらんなさい。あなた方は日航の機長さんがみんなうそを言っていると思っているの。
　やはり、こういう初めてのことをやったわけでしょう、二名十一時間で。だったら、その後実態はどうなっているのか、必要な調査を運輸省としてやるのは当たり前でしょう。機長組合から聞き取りもする、現場の機長さんからも聞き取りをやる、実際この勤務形態になってどうなのかということぐらい聞かなきゃ、どうやって空の安全にあなた方は責任を持てるんですか。
○政府委員（楠木行雄君）　今の問題につきましては、例えば航空機乗組員の乗務時間とかあるいは勤務パターンとか、そういったことも非常に関係すると思います。私どもの方は、そういう点について全体的に航空機の運航の安全に支障がないように航空会社ごとに運航規程を定めておるつもりでございます。
○筆坂秀世君　だめだ、大臣、もう一遍読み上げませんけれども、やはり運輸省として、こういう勤務形態を導入しました、これを認めました、その後どうなのかということを当然私は調査すべきだ、それが安全運航に責任を持つ運輸省の責任だと。やっぱり調査検討をすべきじゃないでしょうか。大臣、どうでしょうか。
○国務大臣（藤井孝男君）　今航空局長から、航空機の乗組員の勤務時間、運航の安全に支障がないようにそういう勤務パターン等を考慮して航空会社ごとに運航規程を定めていると、こういうふうに答弁をいたしました。いずれにしましても、私どもは、航空に限らず、運輸行政の基本はもうたびたび申し上げておりますように安全をいかに確保するか、そういうことが大事であります。
　今、７４７−４００の二名乗務についてのパイロットの生の声をどう受けとめるかという御趣旨でございます。
　私どもは今までのところ、こうした勤務パターン等について、またこれまでの運航実績について、疲労が原因と考えられるような例えばインシデント等は発生していないと聞いておりますので、安全上の問題は特にないと認識しております。
　いずれにいたしましても、これは安全の確保という観点から、常に航空会社とそういった点の環境、パイロットの環境、それがひいては安全運航につながるわけですから、そしてさらにはそれが基本的な安全の確保につながるわけですから、その点は十分踏まえてこれからの安全航行、安全確保について我々は努力をしていかなきゃならない、このように考えております。
○筆坂秀世君　実態を調査してくださいよ。
○国務大臣（藤井孝男君）　ですから、私どもは航空会社ごとに、そして航空の安全確保というものを常にチェックいたしておるわけですから、今おっしゃられたことももちろんその中に入るわけでありましょうし、これからも航空の安全運航そして安全確保に対しましては、十分これを確保するように私どもは適切に対処をしてまいる、そういうふうに考えております。
○筆坂秀世君　もう一つ明確じゃないんだけれども、ともかくこういうものを導入したら、その後どうなっておるか調査する、調査も踏まえてまた次のことも考えるというのは当然の筋道だと思うんです。これは確認してよろしいですね。
○国務大臣（藤井孝男君）　ですから、私どもは運航の安全に支障がないよう航空会社に指導をしていく立場にあるわけですから、そのための指導を含めた、そして安全確保を充実させるために我々はこれからも最大限の努力をしていかなきゃならない、先ほどからこのように申し上げて、御理解をいただきたいと思います。
○筆坂秀世君　もう一つ聞きますけれども、十一時間と言いましたが、実際には十一時間を超える勤務というのがあるんですよ。航空局長、つかんでいますか。
○政府委員（楠木行雄君）　承知しておりません。
○筆坂秀世君　だからだめなんだ。これが実態ですよ。何が安全に責任を持つだ。
　それもここにデータがあります。サンフランシスコ−成田便、毎日一便飛んでいるけれども、明らかに飛行時間が十一時間を超えているものがある。日航は表向きは十時間五十分から十時間五十五分と設定している。十時間五十五分と設定すれば、十一時間を超えることがあることはこれはもう半ば常識ですよ。必ず十時間五十五分以内なんということはそんなものはあり得ない。
　九六年の実績。百五十回の飛行のうち六十二回、四割以上が十一時間を超えている。月間で言えば、十一月は六〇％、十八回、十二月は五七％、十七回。九七年はさらにふえて百五十回中七十回、四七％が十一時間を超えている。十一時間じゃないんだ、実態は。半分近くが十一時間を超える勤務になっている。ところが、それすら運輸省はつかんではいない。それもつかまずに、安全運航に責任を持ちますとどうして言えるんですか。
　ともかく、十一時間を超えているというのは法令違反、運航規程違反でしょう。だから、運航規程違反なのかどうか、それからそれはちゃんと調査するのかどうか、その二点を答えてください。
○政府委員（楠木行雄君）　先生御指摘のケースというのは、恐らくシングル編成でダイバート等の事態が発生した場合に、その乗務時間の制限値を超えて乗務させている例がある、これのことではないかと思うわけでございますが、乗務時間の制限は、その乗務の計画を作成する際の基準でございまして、ダイバート等不測の事態が発生した場合における実際の乗務時間を規制しようとするものではございません。
　このことは航空会社各社が定める運航規程におきましても明確でありますけれども、この規程におきましては、こうした不測の事態が極めてまれに発生するとはいうものの、実態上やむを得ず制限以上の乗務になる場合もあり得るということから、これに対応して、機長が運航乗務員の疲労等を考慮して安全上支障があると判断したときは次回のフライトで乗務を中止しなければならない旨の規程も設けられておりまして、私ども航空当局といたしましては、これらの規程に従って乗務が行われる限りは安全上問題はないと考えております。
○筆坂秀世君　何を言っているんですか。九七年十二月、四七％ですよ。そうすると、半分不測の事態が起こったというわけですか。成田−サンフランシスコ間では半分不測の事態が起こっていると言うの。そんなばかなことがあるわけないじゃないですか。第一、あなたは今実態をつかんでいないと言ったじゃないか十一時間を超えるということを。何でそれをつかもうという努力をしないんですか。
　そして、私が言うのがうそだったらうそでいいよ、まず事実をつかむというのがあなたの答弁でしょう、航空局長として。それとも事実をつかむのが嫌なの。まず事実をつかみなさいよ。そしてもし不測の事態以外に事実があれば、規程違反なんだから是正させるのが当たり前でしょう。何でそれが言えないんですか。さっきから何だその答弁は。ただの一つもまともに答えていないじゃないか。
○政府委員（楠木行雄君）　先生御指摘ありました、十一時間を定例的に超えるというようなお話でございましたので、私の方は、先ほどお答えいたしましたようにダイバート等の事態が発生した場合そういうことがあるのではないかと。それから、もともと私どもの運航規程につきましては上限を十二時間ということにしておりますから、これにつきましては運航規程の問題はないと考えております。
○筆坂秀世君　調査はしないわけ。断固調査しないと、こういうことですか。
○政府委員（楠木行雄君）　先ほど大臣がお答えしたことと同じでございます。
○筆坂秀世君　答えていないよ、そんなのは。
○国務大臣（藤井孝男君）　先ほど来私がお答えを申し上げておりますように、安全確保というのはこれは大変重要な課題であるということはもうたびたび申し上げていることであります。そして、先ほど来の御指摘は、７４７−４００についての長時間勤務に対するパイロットの生の声、こういったことについてどうであるか、あるいはまた十一時間を超えているものがある、これは違反ではないかということの御指摘であります。
　いずれにいたしましても、私どもはいろいろな観点から安全確保というものに常に注意を払っていかなきゃなりませんので、今の御指摘のこともよく念頭に置きながら、航空行政の安全運航確保のために私どもも今後その点につきましては最善の努力をし、そして適切に対応してまいりたいと思います。（「何で調査すると言えないんだ。大臣、何でその一言が言えないの。」と呼ぶ者あり）
○国務大臣（藤井孝男君）　私は質問者以外には答弁する立場にございませんので、そのことについては答弁するつもりはございませんが、たびたび申し上げておりますように、私ども安全確保についてはこれからも最大限努力をするということでございますから……（発言する者あり）
○委員長（川橋幸子君）　御静粛に願います。
○国務大臣（藤井孝男君）　このことについて、十分私どもは安全運航の確保についてこれからも最善の努力をし、そして適切に対処していきたいと思います。
○委員長（川橋幸子君）　質問時間を過ぎておりますので、次に進行させていただきます。
○戸田邦司君　議論も大分重ねられてきたようですので、私は二点ほどお伺いしたいと思います。
　まず第一の点でありますが、今回の航空法の改正によりまして、リースを受けて運航する、そのリース国において耐空証明を出す、そういうような仕組みになるということですが、登録国あるいはリース国がいろいろ技術的にレベルが違う、あるいは国の安全確認のシステムが違う、そういうような国が出てくる可能性があるんじゃないか、こう危惧されるわけです。もちろんＩＣＡＯの規定に従って、あるいは製造者の指示に従ってその整備が進められ、安全確認がされるということになるかと思いますが、そうはいっても、きちっとそういうような制度に従ってチェックされているとは限らないケースが出てくる可能性があると思います。
　これは船舶の場合も同様でありまして、基本的には登録国がチェックをする、しかしそれだけでは万全を期しがたい。事実いろんな問題が起こっておりますので、ポートステートコントロールというような制度が条約上も導入されてきたという経緯がありますが、そういうような危惧に対しては運輸省はどういうふうに考えておられるでしょうか。
○政府委員（楠木行雄君）　船舶の場合はいわば便宜置籍船というようなことで今御心配のようなことの議論があるわけでございますが、航空の分野におきましては、例えば船舶の分野におきます便宜置籍船のように、航空機の登録国になることで何か利益を得ようというような国は現段階では私ども聞き及んでおりません。何と申しますか、登録国なり運航国なりの非常にハイレベルな航空の技術の集積の問題とか、あるいは条約、協定等を行います際の二国間体制「シカゴ体制における二国間のそれぞれのナショナルキャリア、フラッグキャリア等に一定の利益を与えるようなこういった体制が前提となっておりますと、今先生御指摘のような点はなかなか出てきにくいのではないかと現段階では思っておる次第でございます。
○戸田邦司君　そういった点も考えてこれからの体制を進めていただきたいと思います。
　もう一点でありますが、最近の航空機というのは非常に高度に発達してきていまして、ああいった機器類の中では複雑かつその安全確認は非常に難しい、そういうようなものになってきていると思います。製造者自身が安全確認のためのマニュアルを相当指定してきている、さらにそれを運航者が自分で整備して確認して、それをまた全体的に見て安全健を最終確認していく国の立場があるということではないかと思います。
　考えてみますと、非常に高度に仕組まれたシステム技術と言うことができると思いますが、そういう点で、そういうシステムは基本的にシカゴ体制のもとで進められるということになみかと思いますが、やはり航空機製造大国、こういったところが非常に発言が大きくなる可能性があるのではないかと思うんです。
　一方で、我が国のようにいろんな国からの航空機を受け入れている、それで安全を確認していかなければならない、そういうような立場に立ちますと、日本自身がそういったシステムについて相当の見識を持ち実力を持っていないと、国際的な場でその仕組みを考えていく場合になかなか発言力を持つことができない、そういうことに相なるかと思います。
　そこで、この仕組みをしっかりとしたものにしていく。これは航空局で相当の人たちがかかわってそういう仕組みを考えておられるということになるかと思いますが、やはり問題は安全の問題ですから、かなり運輸省として力を入れていかなければならない部門であろうかと思いますし、またいろんな面からこの仕組みがよくできているかどうか、最善のものであるかどうかという点について確認していかなければならない、そういうことになるかと思います。
　そこで、人員の問題もあるだろうと思います。予算の問題もあるだろうと思います。その点について、ひとつ今後の取り組みの姿勢、相当力を入れてやっていただかなければならない部門ではないかと思いますが、大臣のそれに対する御見識をお伺いしまして、質問を終わりたいと思います。
○国務大臣（藤井孝男君）　先ほど来他の委員からも航空機の安全確保についていろいろ御指摘がございました。
　航空機の特性を踏まえ、国際民間航空条約及びその附属書に定められる国際標準等に従って、国は基準の設定、検査の実施等必要な措置を講じてきたところでございます。
　今、戸田委員の御指摘のとおり、航空技術の進歩また登録航空機の機数の増大、こういったことを考えますと、今後、航空機検査制度を取り巻く内外の情勢の変化というのは大変激しくと申しましょうか、大きく変化しているということでありますから、これに対応する新しい検査制度というのは充実をさせなきゃならないこと、大変重要な御指摘でございます。
　私どもといたしましては、人員の問題も含めまして、あるいは人員をふやせばいいというものではありませんし、質的にもこれは向上させなければ、検査する人間の能力のアップということも図らなきゃならない。そういう観点から、今後とも十分な安全確保が図れるよう、時代に応じた、また時代の要請にこたえるべく見直しを講じていかなきゃならない、不断の努力をしていかなきゃならない、こういうふうに考えておるところでございます。
○委員長（川橋幸子君）　他に御発言もないようですから、質疑は終了したものと認めます。
　これより討論に入ります。——別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　航空法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（川橋幸子君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午後三時三十二分散会
　　　　　—————・—————
平成十年五月十九日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　—————————————
　　　委員の異動
　五月十二日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　馳　　　浩君　　　　　上杉　光弘君
　五月十三日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　上杉　光弘君　　　　　永田　良雄君
　　　　　堂本　暁子君　　　　　奥村　展三君
　五月十四日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　菅野　久光君　　　　　北澤　俊美君
　五月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　北澤　俊美君　　　　　小山　峰男君
　五月十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　小山　峰男君　　　　　菅野　久光君
　　　　　泉　　信也君　　　　　高橋　令則君
　　　　—————————————
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　関根　則之君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　岩井　國臣君
　　　　　　　　　　　　　　　　上野　公成君
　　　　　　　　　　　　　　　　小川　勝也君
　　　　　　　　　　　　　　　　福本　潤一君
　　　　　　　　　　　　　　　　緒方　靖夫君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　太田　豊秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　鴻池　祥肇君
　　　　　　　　　　　　　　　　清水　達雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　永田　良雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡崎トミ子君
　　　　　　　　　　　　　　　　菅野　久光君
　　　　　　　　　　　　　　　　荒木　清寛君
　　　　　　　　　　　　　　　　赤桐　　操君
　　　　　　　　　　　　　　　　高橋　令則君
　　　　　　　　　　　　　　　　奥村　展三君
　　　　　　　　　　　　　　　　山崎　　力君
　　　国務大臣
　　　　　　　建　設　大　臣　　瓦　　　力君
　　　　　　　国　務　大　臣
　　　　　　　（国土庁長官）　　亀井　久興君
　　　政府委員
　　　　　　　国土庁土地局長　　生田　長人君
　　　　　　　建設省都市局長　　木下　博夫君
　　　　　　　建設省住宅局長　　小川　忠男君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　八島　秀雄君
　　　説明員
　　　　　　　農林水産省構造
　　　　　　　改善局計画部地
　　　　　　　域計画課長　　　　武本　俊彦君
　　　　—————————————
　　本日の会議に付した案件
○参考人の出席要求に関する件
○都市計画法の一部を改正する法律案（内閣提出
　、衆議院送付）
○都市再開発法及び都市開発資金の貸付けに関す
　る法律の一部を改正する法律案（内閣提出、衆
　議院送付）
○国土利用計画法の一部を改正する法律案（内閣
　提出、衆議院送付）
○連合審査会に関する件
　　　　—————————————
○委員長（関根則之君）　ただいまから国土・環境委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　去る五月十二日、馳浩君が委員を辞任され、その補欠として上杉光弘君が選任されました。
　また、去る十二日、上杉光弘君及び堂本暁子君が委員を辞任され、その補欠として永田良雄君及び奥村展三君が選任されました。
　また、昨十八日、泉信也君が委員を辞任され、その補欠として高橋令則君が選任されました。
　　　　—————————————
○委員長（関根則之君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　都市計画法の一部を改正する法律案、都市再開発法及び都市開発資金の貸付けに関する法律の一部を改正する法律案及び国土利用計画法の一部を改正する法律案、以上三案の審査のため、来る五月二十一日午前九時から、日本経済新聞社論説委員・都市計画中央審議会委員井上繁君、法政大学法学部教授五十嵐敬喜君、関東学院大学経済学部教授岩澤孝雄君及び千葉商科大学商経学部教授伊藤公一君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（関根則之君）　都市計画法の一部を改正する法律案、都市再開発法及び都市開発資金の貸付けに関する法律の一部を改正する法律案及び国土利用計画法の一部を改正する法律案、以上三案を一括して議題といたします。
　三案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。
○上野公成君　自由民主党の上野公成でございます。
　きょうは、三法でありますけれども、秋は都市計画法を主に質問させていただきたい。後で同僚議員の岩井議員からまた質問をさせていただきたいと思います。
　都市計画の問題点といいますか、これからの都市計画あるいは今までの都市計画法の問題点について、きょうは都市局長といろいろ議論させていただきたいので、最後に大臣から感想そして今後の方向をいただきたいというふうに思っています。
　それで、最初に、大正にできました片仮名の都市計画法を四十二年に改正して今の法律ができたわけでありますけれども、その当時の状況と現在の状況というのはかなり違っているんじゃないかということが一つであります。そして、どうも都市計画というのは往々にして、法律に基づいた規則があるのはいいんですけれども、そのもとにある経済というものがなかなか反映されていないんじゃないか、都市計画には経済観念というのがないんじゃないかということさえ思うわけであります。
　都市というのは、経済活動の結果、大都市に集中してくるということが起こるわけでありますから、必ず都市の成長とか都市の活動というのは経済に全部基づいて行われているわけであります。ですから、いつでも都市計画というのは、そのときそのときの経済状況を本当に反映できるような都市計画になっているかどうかということが一番大事な問題だと思うわけでありますけれども、何かそういうところが少し薄いんじゃないかなというふうに思っております。四十二年の都市計画法が改正された当時というのは、オリンピックの後で非常に経済成長の著しい、都市の人口集中が著しい、そういう時期の法律だと思うんです。そういう法律が果たして今の経済状況、むしろ経済の活動を活発にしなきゃいけない、活性化していかなきゃいけない、そういう状況に本当に対応しているかどうかということであります。
　そういう経済の状況を基本に、都市計画として都市の集中の状況、その他四十三年のときと今の状況をどういうふうに認識しているか、まず都市局長の認識をお伺いしたいと思います。
○政府委員（木下博夫君）　まず、一般的な感じを申し上げますと、やはり先生がおっしゃられたように、私は制度というのはその時代時代によって変化するものであろうと思っておりますから、そういう適時適切な対応をしていくというのは行政の立場にある者として常に念頭に置かなきゃいけないと基本的には思っております。
　そういう中で、ただ都市計画は、この後いろいろ先生から御質疑があろうと思いますけれども、やはり時間もかかるテーマでございますので、制度としての硬直性は極力我々も排除していかなきゃいけないと思っておりますが、片や都市計画制度の持つ性格というのも念頭に置きたいと思っております。
　御質問は、都市計画法が昭和四十三年に改正された当時と現時点でどうかという御質問でございます。大まかに申し上げまして三十年余りの時間がたっておるわけでありますが、当時は申し上げるまでもなく全国的に人口が急増して、かつ三大都市圏へ人なりあるいは産業が集中していったわけでございます。
　多少おさらい的になるかと思いますけれども、昭和四十年から四十五年の人口動態を見てみますと、五年間で約五・五％伸びている。かつ、いわゆるＤＩＤ地区と言われています人口集中地区の総人口に占める割合が、当時四十年から四十五年の五年間に四八％から五四％近くにふえておりまして、その後もこういう傾向は続いておるわけでございます。産業においても同じような傾向があろうかと思います。
　それでは、最近はどうかといいますと、定性的に申し上げますと、全国的な人口が横ばい近くなってきておりまして、厚生省等の推計を見ますと、これはいろいろ推計の仕方があろうかと思いますが、二〇一〇年前後には日本の人口が一つのピークを迎えるというようなところでございましょうし、それ以降は当然減少過程に入ってくると予測されております。とりわけ最近の状況だけで申し上げましても、三大都市圏への人口の流入というのは完全にとまってきている。特に、大阪圏などはそういう意味では人口の流入がマイナスになっているというのも顕著な傾向ではなかろうかと思っております。
　そういうような人口の動態、あわせて産業の状態などを見まして、我々は今日的状況の中で都市政策なり都市計画制度というものを改めて点検し、抜かりのないような対応をしていかなきゃいけない、こう思っております。