○秋山参考人　私のメモに沿ってお話をさせていただきたいと思います。
　私自身の専門は交通計画、特に障害者、高齢者の交通などを研究したり、あるいは観光とかまちづくり、町中再生などを中心に研究しております。その観点から、きょう、気づいた点を何点か申し上げたいと思います。
　最初に、一番ですけれども、法案成立の方向についてですけれども、国土交通省、自民党政府とも、交通政策基本法を閣議決定したことというのは、極めて重要な役割を果たしたというふうに思います。我が国の、票にならない交通に光を当てていただいたことに感謝を申し上げるということが第一点です。
　ただ、これを今後進めるに当たって、ここはメモがございませんので、三つの重要な見解がございます。一つは、計画や法律が十分にきちっとできるか、これが一点です。二点目が、財源確保がちゃんとできるか、これが二点目です。三点目が、人材が、果たして可能な人材を育てることができるか。この三つが私は問題だと思っております。
　計画と法律というのは、今ある法律で、地域公共交通会議だとか、あるいは、福祉有償運送を許可するものなどは、結構組みかえをやらないと、かなり厳しいなというふうに思っています。
　二つ目、財源ですけれども、日本は、バスがもうかっていた時代から、本当にもうからなくなってきた時代。そのことを考えると、スウェーデンのカールスタッドは、この間、勉強会で聞いたんですが、五五％が税金である。そして、既にバスの中にはインターネットのＷｉＦｉまで準備されていて、質が相当高くなっている。運行頻度も、地方の一時間や二時間に一本じゃなくて、相当の高頻度を上げているということを考えると、財源がキーポイントになるだろう。
　三つ目は人材ですけれども、全国千八百の自治体の職員がどれだけ計画ができるかというと、まずほんのわずかだろう。そうすると、人材と、それから時間も、五年なり十年かかるということで、人事が入れかわる中ではできないだろう。それから、コンサルタントに頼むのに、単年度契約でやっていてはだめだろう。イギリスのように、一つの都市に雇われて五年とかいて、計画が終わったら次に移るとか、新しい仕組みを人材について考えないと、法案成立後の地域公共交通は相変わらず前に進まないだろうと私は思っております。
　こういうことを考えて、二番、三番は、法文のちょっとした手直しをしたらどうかという提案と、四、五は、法文にない問題についてお話をさせていただきたいと思います。
　二番で、一条で書かれてあります「交通安全対策基本法と相まって、」と規定することについてですけれども、（１）で交通安全対策基本法を交通安全対策法にということですけれども、ここで、交通安全対策基本法は昭和四十五年に制定された法律です。交通全般からしますと、交通政策基本法が成立されるときには、交通安全対策基本法としての部分はもう役割を終えたと解釈して廃止されてもよろしいのではないか、したがって、法名を交通安全対策法に変えた方がよろしいのではないか、これが第一点ですね。
　（２）のところ、交通安全対策と相まってとの部分と七条があるんですが、交通政策基本法と両輪で動くというところを、交通政策基本法の一つの輪で動かした方がよろしいでしょうというところが、このあたりの内容です。したがって、一条の「交通安全対策基本法と相まって、」との部分と七条を削除する、このことが二つ目の大きな課題です。
　ここは細かいことを書いてありますけれども、「ところが、」以降をちょっと見ていただいて、交通安全を確保する施策については交通安全対策基本法その他の関係法令で定めるところによる、交通安全を除く全般についての施策と十分な連携が確保されなければならないと定められているだけで、条文上は関係省庁が協力して総合的な施策を推進することが外されているというところがございます。
　したがって、ここで、次に自転車の例ですけれども、自転車による死亡事故を含む人身事故が増加しています。自転車による人身事故の減少を図るには道交法による取り締まりだけでは不十分で、自転車専用道の設置等の施策が必要となり、まさに関係省庁が協力して総合的な施策を出すことが必要になっています。この一事をもってしても、交通安全についても交通政策基本法の直接の対象としなければならないと思いますので、第一条の「交通安全対策基本法と相まって、」の部分と七条は削除されるべきです。
　三番目ですけれども、地球温暖化対策を目標に規定するということですが、最初の行は事実ですけれども、運輸の部分でＣＯ2が相当多いんですよということを書いてございます。そして、交通基本法第一条は、「この法律は、」というところで「国民経済の健全な発展を図ることを目的とする。」としており、同趣旨に解する余地がないではないですが、第一条に「地球環境の保全に寄与することを目的とする」と明記したらどうでしょうかということです。
　これは、もうちょっと説明を加えますと、コンパクトシティーとか、串とだんごだとか、公共交通を重視していくような都市の開発の方向がどうも必要だと思いますので、この点が三つ目の課題です。
　四つ目ですけれども、四番で移動制約者、低所得者のモビリティー確保についてということですが、十七条で、国は、高齢者、障害者、妊産婦その他の者で日常生活、社会生活に身体の機能上の制限を受けているもの及び乳幼児を同伴する者が日常生活及び社会生活を営むに当たり円滑に移動することができるようにするために、自動車から、ずっと書かれてあります、道路並びに駐車場の構造物、設備の改善の推進その他必要な施策を講ずるものとするとしていますけれども、交通手段に身体の機能上の制約を受けているものプラス心身、たまたま、バリアフリー法では障害者としておりますので、心身障害が入っておりますので、そこの部分がちょっと欲しいなというところです。それから、日本では余りないんですけれども、経済的に制限を受けているものというのも入れられないか。
　次のところに、自動車、鉄道云々とありますけれども、このところに、移動制約者を輸送する移送サービスとか、タクシーとか、デマンド交通の位置づけが抜けているのではないだろうかというふうに思います。
　こういうことも含めて、欧米先進国において移動制約者や低所得者の対策が進んでいるんですけれども、我が国はこの点が立ちおくれていると考えられます。参考として、米国、フランス、国連などが以下書かれておりますので、五番目、移動権のところについて触れたいと思います。
　我が国は交通権が入らない途上国であると私は認識しております。米国、フランスなどから文化的におくれていることを法案から読み取ることが、そういう意味ではできるのではないか。
　内閣府が、障害者差別解消法を二〇一六年四月に施行する予定ですけれども、これとの折り合いをつける必要があるんですが、今回はほとんど見られないということです。前回は時期尚早ということで見送ったと思いますが、これについては少し状況が変わっているのではないかというふうに思います。
　米国の移動権ですけれども、米国の移動権はパラグラフ二つ目、「その後、」のところにありますけれども、一九六四年に公民権法で黒人を差別してはならない対象に入ったけれども、障害者の移動については、一九七三年のリハビリテーション法五〇四項において、ここのたった数行なんですが、合衆国において資格のある障害者個人が、単に障害があるからという理由だけで、連邦政府の財源援助を受けているいかなる計画あるいは事業のもとで、参加を締め出されたり、給付を拒否されたり、差別を受けることがあってはならないということが、今から四十年ぐらい前に既にアメリカでは出ている。
　それからもう一つですけれども、それから少し後ですけれども、ＡＤＡパラトランジットというのがあるんですが、これは簡単に言うと輸送サービスの一つなんですが、ＡＤＡパラトランジットの運行の具体的なルールは、バスや鉄道を利用できない移動困難者に対して、要するに、バスと鉄道の路線があるところに対して、そこから千二百メートル以内はパラトランジットサービスを提供しなければならないというのがアメリカの法律で規定されています。こういうことが現に行われています。
　それから、さらにその次のパラグラフですけれども、ここでは、二〇〇六年のところからちょっとお話ししたいと思いますが、二〇〇六年に国連で採択された権利条約、ここに、移動の妥当な費用とか、移動の補助、支援、移動に関する研修、こういったことが規定されておりますので、こことの整合をどうするかということがあると思います。それが国連についてです。
　それから、フランスの交通権についてお話ししますと、フランスは交通権が交通政策の中の最重要概念です。日本は最重要概念になっていない。第一は、経済的な平等として、低所得者が基本的な交通サービスにアクセスする権利、これを保障している。第二は、身体障害者の社会参加を保障する権利のことである。条文一、二というところに細かく規定されています。これは後でお読みいただければというふうに思います。
　以上のように、日本が交通権についてはガラパゴス化といいますか、やはり日本独自の発展を遂げていくというところで、そろそろ文化的な国家として考えていくのならば、交通権もきちっと設定していく時期が来ると思いますので、今回は交通基本法をつくったことに非常に意味がありますので、これを今後加えていくことをどうするかを、ぜひ考えていただきたいというふうに思います。
　以上です。（拍手）