Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○三浦（久）分科員　だからいけないというのですよ。あなたたちが職場規律と言うのであれば、また世論というものをおもんぱかってと言うのなら、そういう問題も調べてみなければだめじゃないですか。あなたたちの考え方というのは本当に非常識的。
　それで、あなたたちは団体交渉もしてないのですね。団体交渉をするということについても拒否している。しかし、これは私は労働条件ではないかと思うのです。
　それで、労働省いらっしゃいますね。この作業中に付着した汚物をいつ洗浄するかということに関する取り決めというのは、労働条件に関する取り決めとは言えないのですか。
○斎藤説明員　いま御質問がございましたけれども、具体的にどういう事項が団体交渉の対象事項となる労働条件かということは、それぞれ具体的にその場その場の状況等を総合的に判断して決めなければならないということだろうと思います。
　しかし、ごくごく一般論、大ざっぱな一般論として申し上げるとすれば、就業時間中にどういうことを職員にやらせるかとか、あるいは就業時間をどのように定めるかという観点からの御議論であるとすれば、それは労働条件としての性格を持つだろうと思いますし、また、それが安全衛生の面から議論されるということであれば、またこれも労働条件としての性格を有するということになるだろうというふうに思います。いずれにいたしましても、具体的な時間につきましては、もろもろの要素を総合して判断していただくということになるだろうというふうに思います。
○三浦（久）分科員　お聞きになったでしょう。一定の決められた労働時間をどういうように使用するか、労働者にあなたたちが使用させるかという問題なんだから、いつ入浴させるかということは。だから、これは完全に労働条件なんです。
　それから、公労法の八条に団体交渉事項が書かれていますね。それに衛生に関する事項というのがあるでしょう。その次に、その他の労働条件に関する事項。これは衛生に関する事項に入らないと思いますか。国鉄、どうですか。
○三坂説明員　衛生に関することということが具体的にどのようなことを指すか、一般的に衛生問題をどういうふうに解するかというのはなかなかむずかしい問題だと思いますが、私どもが門司局で本件につきまして団体交渉事項でないと言っておりますのは、私どもが勤務時間中の入浴を禁止した措置を撤回しろということについて団体交渉をしろ、あるいはそういう措置は不当であるということについてその団交をしろ、あるいは賃金カットしたことが不当であるという事後処理について団体交渉しろというふうに言っておりますので、そのようなことは団体交渉事項に当たらぬということを言っておるわけでございます。
○三浦（久）分科員　そんなことないですよ。賃金を幾らにするか一方的にあなたたちが決めたら、それはけしからぬ、だめだと言って団体交渉するというのは当然交渉事項でしょう。あなたたちが勝手に決めるということ自体が間違っておることなんです。労働条件の一方的不利益変更というのはできないことになっているのですよ。そんなことは、あなた、労働法上の常識じゃないですか。
　労働省に聞きますけれども、公労法第八条の衛生に関する事項というのはどういうことを言うのですか。
○斎藤説明員　いま御指摘ございましたように、公労法八条では団体交渉の範囲を決めております。その中に「労働に関する安全、衛生及び災害補償に関する事項」という規定がございます。これもまた、どういうことがここで言う衛生に関する事項かということは、具体的に個々のケース・バイ・ケースによって判断するということになるのだろうと思いますし、それが一番正確だろうと思います。
　これはまた、ごくごく一般論、大ざっぱな一般論というようなことで申し上げるとすれば、たとえば汚染の非常に激しいような業務に従事している場合に、しかもそれが汚染ということによって職員の健康に非常に影響を与えるというような場合に、その汚染を除去する手段をどのようにするかという意味での交渉であるということが考えられるとすれば、それは労働に関する衛生の事項ではないか。これもまた、一般基準としてどういうシステムを設けるとか、あるいはどういう制度をつくるとか、そういう意味でのことが団体交渉事項になるというふうに考えられるのではないかと思っております。
○三浦（久）分科員　いま言われたことを現在の入浴規制の問題に当てはめれば、一般的に言ってもこれは労働条件ですよ。そしてまた衛生に関する事項というのに該当しますよ。そうすると、これは公労法八条によって団体交渉の対象にせざるを得ない問題です。そして、時間がありませんから具体的な経過を追いませんけれども、いままでずっと長年にわたってただ慣行として行われてきたというだけではないのです。現場協議でそれが決められ、それが地本段階でもって確認をされるというようなことでずっとやってきている。そしてその協約自身が期限切れでもってなくなった後も、ずっといままで、昨年の十二月までは退勤時間の二十分前に入浴するということが行われてきているわけでしょう。これは労働条件なんだから、それを変更しようという場合にはあなたたちが団体交渉の申し入れ等をすべきじゃありませんか。それを一方的に変更し、そして強権を発動して賃金カットまでする。そして、団体交渉の申し入れを労働組合がやっても、全然これを拒否する。団体交渉事項について団体交渉を拒否したら不当労働行為でしょう。公労法三条で、労組法七条の適用があるのですよ。そういうことまでやっている。それからまた、非番の助役、勤務明けの助役まで労基法に違反して駆り出して、そして現認態勢をとっている。こんなこともあるわけです。ですから、私、本当に非常識な争いだなと思っておるのです。何の益もない。そして、さっきからるる説明しているように、社会常識的にもちゃんと認められることなんです。私は、こういう無益な紛争というのはやめるべきだと思うのですよ。ですから、運輸省にも私は常識的な方向で解決をするように御指導いただきたいというふうに思いますが、いかがでございましょうか。
○永光政府委員　職場規律を正すという問題につきましては、国鉄の労使の問題であると思います。われわれとしましては、現在の厳しい国鉄の状況の中では社会的に見ても厳しい態度が必要ではないか、こういうふうに考えております。
○越智主査　これにて三浦久君の質疑は終了いたしました。
　次に、伊賀定盛君。
　　　　〔主査退席、鴨田主査代理着席〕
○伊賀分科員　関西新国際空港の現状はどうなっていますか。
○松井（和）政府委員　泉州沖の関西国際空港につきましては、御承知のように昭和四十九年に航空審議会の答申が出まして、昭和五十一年度以降泉州沖候補地を対象といたしまして、五十七年までに約百四十億円の調査費をこの調査に充てまして、環境アセスメントを初め各種の調査を進めてきたところでございます。これらの調査も順調に進みまして、五十六年にその調査結果を取りまとめ、地元の意見をお聞きするということをいたしたわけでございます。また、地元の情勢、特に大阪府の沿岸諸都市の反対決議も逐次撤回されまして、昨年をもってすべての反対決議が撤回をされたという状況を迎えたわけでございます。
　このような状況の中で、五十八年度予算の原案におきまして、関西国際空港着工準備調査費三十二億円と、継続して行います一般調査費八億円、合計四十億円が計上されまして、五十八年度には着工のための準備を進めていきたいというふうに考えております。
○伊賀分科員　いま着工準備調査費ということですが、この意味は、これはもう正式に出発したと見ていいのか、いやそうじゃない、まだ本当に準備です、こう解釈をしたらいいのですか。
○松井（和）政府委員　着工準備調査費というのは、今回初めて予算上設けられた科目でございまして、その中身は、従来俗に実施設計調査費と呼ばれておりました着工の準備のための諸調査、設計、測量、そういうような経費と、それから従来の一般調査費の範疇に属します調査、これをあわせ行うための予算科目ということで新たに設けられたものでございまして、泉州沖空港の着工を前提とした調査を行う、このような費目であるというふうに了解しております。
○伊賀分科員　そうしますと、御承知の三点セットというのがありますね、一つは空港計画案、一つは環境影響評価案、それから地域整備の考え方。そこで前提となります地元三府県の同意という問題があります、御承知のとおり。いま沿岸各町村は、反対決議を撤回してというお話がございましたが、兵庫県は依然として同意しておりませんですね。それから、現在の伊丹空港を中心とした兵庫県の十一市協というのがございますが、これもそれぞれ、私はその写しをきょう持ってきておりますが、どちらかといいますと賛成じゃないわけでして、これらをどう評価しておられますか。
○松井（和）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、五十六年の五月に私どもの調査結果を取りまとめ、いわゆる三点セットと称されておりますが、環境アセスメントを中心といたしました調査結果を地元にお示しいたしまして、その御意見を伺ったわけでございます。大阪府からは昨年の七月、和歌山からは昨年の八月にそれぞれ回答をいただいたところでございます。兵庫県につきましては、御指摘のようにまだ正式の回答はいただいておりません。
　実は、兵庫県とは十数回に及ぶ話し合いを行いまして意見の調整に努めてきたところでございます。残念ながら、まだ正式の文書による回答というものはいただいていない現状でございます。昨年の暮れ、十二月に兵庫県の知事さんが上京されまして運輸大臣と会見をされました。知事さんは、関西地区に国際空港を早期に設置することについては自分も大賛成であります。しかし、兵庫県としては、地元の神戸の沖合いに地方空港をつくりたいという計画を持っております。これについての運輸省の態度を明らかにしていただかないと私どもとしての回答はお出ししにくい。また、伊丹空港の存廃についてできるだけ早く結論を出してほしい、こういうようなお話がございました。基本的に国際空港の設置について反対ではないということを明言されたわけでございます。
　そのようなことでございますので、ことしに入りまして、なおさらに兵庫県とお話し合いをいたしております。できるだけ早い機会に基本的な合意がいただけるんではないかということを期待し、かつ、今後も努力していきたいというふうに考えております。
○伊賀分科員　いまお話しの、兵庫県から運輸省に「関西国際空港の基本問題について」ということで、これについての運輸省の回答は読ましてもらいました。大体いま局長がお述べになったようなことがあると思います。
　もう一つ、いま申し上げました伊丹から出ていますね。五十七年の十二月二十日に、伊丹市長から「関西国際空港建設について」、「運輸大臣長谷川峻殿」、その中に「昭和五十五年六月、当市公害調停申請団との間に取り交された「教育文化、産業経済及び空港周辺諸都市の機能との関係を調査研究し、地元の意思を聴取し、開港時までにこれを決定する」との調停」云々、こう書いていますが、これらについて運輸省は回答しない、そのまま、それとも回答されるのですか。
○松井（和）政府委員　伊丹市ほか関係市町村から出されました文書につきましては、兵庫県と私どもの間で、三点セットをめぐりまして三回にわたりまして文書の往復、質疑応答というような形で意見交換を行ったわけでございます。すでに私どもはその中でこの問題に関する回答は詳細に申市上げてあるわけでございます。その旨は、伊丹中その他への文書による回答は行っておりませんけれども、口頭ですでにその兵庫県に対する回答の内容につきましてはお話し出し上げているところでございまして、現伊丹空港の存廃問題につきましては、関西新空港の建設決定後可及的速やかに広範にわたる調査を行って、しかも地元の意見を十分に聴取の上、その存廃を開港時までに決定する、こういう調停条項を国といたしましても受諾をいたしております。私どもその方向で地元の意見を十分聴取の上、今後態度を決めてまいりたいと考えております。昨今できるだけ早く調査を始めるという声が強くなっております。この問題はかなりむずかしい問題でございますので、私どもも調査の着手はなるべく早く行いたいというふうに考えておるところでございます。
○伊賀分科員　この伊丹を中心とした十一市協というのは、空港撤去ということが前提になっているのですね。それから、兵庫県側は、現在の伊丹空港は泉州沖空港が着工までに伊丹空港の存廃をどうするかということが航空審の答申である。ところが、運輸省の方はそうじゃない、泉州沖が開港する時点までに決めればいいのだということで、運輸省と兵庫県側の意見の食い違いがあるわけです。これはどっちが本当なんですか。
○松井（和）政府委員　先ほども御答弁申し上げましたとおり、この問題につきましては、公害等調整委員会における調停条項がございまして、開港時までに決定をするという調停がございまして、国側も受諾し、地元調停申請団側もこれを受諾されたわけでございます。もちろんこれは十一市協との間の調停条項ではございませんが、私どもといたしましては、一貫して開港時までにその存廃を決定するということを申しております。
　そういうことではございますけれども、先ほども御答弁申し上げましたとおり、この存廃問題をめぐる論議、あるいはその前提となる調査というのは大変問題の大きなことでもございますし、また、調停条項の中には、先ほど先生御引用をいただきましたが、教育文化、産業経済等に及ぼす影響等を十分調査しなさい、こういう条項も入っております。そのようなことになりますと、かなりこの調査というものはむずかしい調査になろうかと思います。したがって、先ほど御答弁いたしましたとおり、その調査の着手はできるだけ早くやってまいりたいというふうに考えております。
○伊賀分科員　いま時間がございませんから詳しいことは申し上げませんが、四十三年から調査をしているわけですね。もう十六年目を迎えたわけで、それらについても十分お互いの話し合いなり調査等も進んでおる、時間をかけておると思うのですが、それにもかかわらず、いまなお泉州沖に決定したのか決定しないのか、私はよくまだ理解できないわけでして、泉州沖に決定したのですか。
○松井（和）政府委員　五十八年度予算で着工準備調査費という新しい科目が設置されたわけでございまして、この場合の着工というものは、泉州沖候補地に関西国際空港を着工するための準備調査費であるということははっきりいたしております。
○伊賀分科員　これも結局幾ら論議しても始まらぬでしょうけれども、もし着工と解釈するなら、これは三点セット、言いかえますと見切り発車ということに解釈してもいいわけですね、もしそれが着工というところにウエートがあるならば。あくまでもそれは準備だと言うなら、これは話がわかります。どっちに重点があるのですか。
○松井（和）政府委員　先ほど御答弁申し上げたつもりでございますが、着工を前提とした諸準備のための調査でございます。したがって、これを着工に重点を置く、準備に重点を置くという御質問、なかなかむずかしいわけでございますが、私どもといたしましては毎々三府県にお約束申し上げておりますのは、空港の計画を最終的に決定するときまでに三府県の合意を得るというお約束をしてございます。したがって、私どもといたしましてはこの予算の執行とはかかわりなく、今後兵庫県の御同意を得て、最終的に計画を決定するという運びに持っていきたいというふうに考えております。
○伊賀分科員　兵庫県の同意が前提であるとするならば、いまも局長からお話がありましたが、神戸沖合いというお話が出ましたけれども、兵庫県が「新地域航空輸送システム調査中間研究報告」というのを出した。これは御承知ですか。
○松井（和）政府委員　私は詳細に中身を読んだわけでございませんが、そのような調査をなされたという報告は受けております。
○伊賀分科員　私もまだ兵庫県知事と具体的に話したわけではありませんが、兵庫県の場合は神戸沖案というものが頭の中にいっぱいになっておりまして、これをどうするか、もちろんこれは伊丹との関連もありますけれども、これが決定しないと、方向が出てこないと、兵庫県側は同意せぬのと違いますか。
○松井（和）政府委員　兵庫県が神戸沖に空港をおつくりになりたいという熱意を持っておられるということは承知しておりますが、関西に国際空港をつくるということと神戸に地方空港をつくるということは、いわば次元の違う問題でございまして、兵庫県側といたしましても、その点ははっきりとお認めになっておられるわけでございますので、神戸沖の地方空港についてどうなるかということが決まらなければ国際空港の建設に同意できないということは、必ずしも論理的に結びつかないのではないだろうかというふうに考えております。
○伊賀分科員　それは運輸省の考え方で、兵庫県はすでに調査費を五千万か使っていますね。それから神戸市側がたしか一億三千万でしたかの調査費をつけておりまして、ここら辺の事情は御承知ですか。
○松井（和）政府委員　私は新聞で拝見いたしましたが、たしか兵庫県は来年度予算に三千万円を計上された、神戸市はたしか一億を超える予算を計上され、それぞれ議会で審議中だというふうに承知いたしております。
○伊賀分科員　そうしますと、運輸省の方は地方空港と国際空港とは別次元の問題だとおっしゃいましても、兵庫県なり神戸市なり現在の伊丹空港関係十一市町村側から言いますと、これはやはり泉州沖にできるものがどういうもので、その場合に伊丹がどうなって、そして神戸沖がどうなってということは、当然地元としては重大な関心があるわけでして、これに一定の方向を与えずに泉州沖を出発いたします、着工準備ということですから、着工に重点があるやら準備に重点があるやらわかりませんけれども、運輸省の方は準備に重点を置いて御説明になる。兵庫県側の関係市町村から言いますと、むしろ着工に重点を置いて解釈する、これは当然な話でありまして、この際兵庫県なり神戸市が考えております新地域地方空港、これについてどういうお考えでしょうか。
○松井（和）政府委員　兵庫県のお考えは、私どもの承知しております限りにおきましては、兵庫県内の県北あるいは県の西部あるいは神戸付近、さらには淡路島というようなところに小型機用の空港をつくり、県内交通のための小型機輸送網をつくりたいという御計画のように承知いたしております。このような空港は、当然現在の法制度の上から申しますと、第三種空港という県の管理する空港になるわけでございまして、県が独自に御調査を進められることにつきましては、私どもとしてはそれを妨げる意思は毛頭ございません。
　また、先ほどお尋ねの伊丹の件でございますが、私ども先ほど来申し上げておりますように、開港の時点と申しますのは、関西国際空港はとりあえず滑走路一本をもちまして開港をする予定でございます。その段階で地元住民と、あるいは地元公共団体と十分お話し合いをいたしまして、もしも廃止という方向が出るならば、現在の伊丹空港の受け持っております機能を一本の滑走路の関西新空港がかわって受け持つということになり、もしその段階で存続という方向が出るならば、現在大阪地区の航空輸送需要が伊丹空港の制約によりまして受け切れずにおります。その需要の増大に対処できるようになるということでございまして、いずれにいたしましても開港時までに決定をすれば、伊丹の問題は十分そこで決着がつくのではないだろうかというふうに考えている次第でございます。
○伊賀分科員　地方空港と国際空港とは別次元の問題だというお話が先ほどありましたが、兵庫県が考えております地方空港には、伊丹か神戸沖かということははっきりとは明言しておりませんけれども、これは県内航空という想定で、播磨、但馬というものを考えておりまして、その中で、兵庫県としては但馬空港から着工したい、こういう意向があるわけです。したがいまして、県がそういう方向を出しておりますから、但馬の豊岡市を中心として一市十八町は重大な関心を持っておりまして、すでにその候補地、場所をどこにするかということで関係市町村との話し合いが始まっておるわけです。その場合、地元にしましても県にいたしましても素人ばかりですから、県から正式に航空局、運輸省の方に専門官を派遣してくれとか、あるいは協力してくれとかいうような要請があった場合に運輸省はどうされますか。
○松井（和）政府委員　先ほども申し上げましたように、第三種空港の場合、都道府県が設置、管理をする空港になるわけでございまして、その設置のための諸調査というのは通例設置者である県がおやりになるわけでこざいます。これはどの府県においても共通でございますが、御指摘のように県には空港の専門家あるいは航空輸送、航空保安施設の専門家がおいでにならないのが通例でございますので、これは通常のケースとして申し上げるわけでございますが、都道府県の方は、空港の建設にかかわるコンサルタントがございますが、そういうコンサルタントなどを利用されまして調査をなさる、あるいは気象条件等はそういうコンサルタントの手を経なくても調査ができるかもしれませんが、一般的にはコンサルタント等の助けをかりて御調査をなさるのが通例でございます。ただ、その場合、運輸省に対して何か技術的な援助をしてほしいというようなこととか、あるいは御質問をいただくというようなときには、私ども技術的な面について御相談に応ずるということは、従来の三種空港設置の際に行っておるところでございまして、したがって、もし兵庫県の但馬空港について県が独自に御調査をお進めになり、あるいは民間に委託して御調査を行われて、その結果なお技術的にこういう点はどうでしょうかという御相談があれば、私どもとしてその段階でできるだけ御相談に応じたいというふうに考えております。
○伊賀分科員　もう一度泉州沖空港に返りますが、どうしても兵庫県なり伊丹の問題が未解決のまま、いま局長さんは準備にウエートがあるというお話ですが、われわれから言いますとやはりこれは正式にもう着工したんだ、こういう解釈をとらざるを得ぬわけです。しかも伊丹の存廃もそのまま。そうすると、ちょうど東京における成田空港と羽田空港と同じような姿にいまなりつつある感じがするんですね。成田の場合は大臣が十八人目だそうですね。関西新空港の場合は大臣が十六代目か七代目ぐらいになるのですよ、長谷川大臣。ちょうど成田と同じ姿になっておりますね。成田の場合もそうでしたね。閣議決定が先で地元の了解は後からということになって、今度の関西の場合にも、いま言いました大きな三点セットと言われながら、兵庫県の同意を得られないまま事実上出発しておるわけですから、これも成田と同じようなかっこうで、しかも成田も御承知のとおり当初の計画どおりにはいまのところはいかない。そこで、いま羽田沖を東京都が埋め立てしていますね。そういうことで、もう一度羽田の機能というものを見直そうとなっているわけです。
　私も関西ですから、友人も京都や大阪やあそこらにもたくさんおりまして、泉州沖と伊丹なり神戸とどっちがおまえら便利がいいんだと聞いてみますと、私の友人にはわりあい京都や大阪の財界人というほどでもありませんけれども、おるものですから、それはもうそんな泉州沖なんというよりも神戸でも伊丹でも、その方がよっぽど便利がいいよ、それなら何でもっとはっきり物を言わへんのやと言ったら、財界のおえら方が言っておるんだから任しておいたらいいのや、こういうことなんですね。東京でもそうでして、羽田と成田と考えましたら、交通機関にいたしましても東京から成田へ行くより羽田の方がよっぽど便利がいいわけですよ。やはり大阪の中心から考えましても、泉州沖に行くよりも伊丹もしくは神戸の方がよっぽど便利がいいというのが一般住民の考え方ですね。そうしますと、これは泉州沖で出発したとしても大変なお金がかかります。費用がかかります。恐らく成田と同じようなかっこうで、当初計画した泉州沖の計画は無理だ、そこでもう一遍伊丹かないしは神戸沖を考えざるを得ないようなことに、ちょうど羽田と成田と同じようなかっこうになるのではなかろうかという感じが私はします。そうしますと、運輸省のいまのお考えの、伊丹空港は泉州沖が開港までにすればよろしいんだ、兵庫県の方はいやそれまでにはっきりしろ、こういう論争も、長い目で見ましたら、あるいは運輸省みたいにどっちでもとれるようなかっこうの方が十年、二十年先を考えたらかえっていいかもわかりませんね。
　もう時間が参りましたのでこれ以上は申しませんが、最後にもう一度、伊丹空港をどうするか、あるいは兵庫県側の三点セットの一つの同意が得られないまま泉州沖がいま出発しようとしておるわけでして、ここら辺についての大臣の考え方をお聞きしまして質問を終わりたいと思います。
○長谷川国務大臣　伊賀さんからお話のあったように、今度の泉州沖の国際空港は成田空港の二の舞を演じたくない、こういうことから入念にいままで調査費をかけて地元の方々の説得、御賛成を得たわけでありまして、それが三点セット。その際に兵庫県の知事さんからは、年末お会いしましたときに、関西に国際空港をつくることは賛成いたしますと言いつつも、いまの伊丹空港の存廃の問題についてなかなか同意が得られなかった、こういうことでございます。局長がおっしゃるように、伊丹空港の存廃の問題は地元住民の方々の御意見もお伺いしなければならぬ。その中には兵庫県の方々もいらっしゃる。また、あれだけ延びた空港の経済効果も考えられることもあろうと思います。その際に、兵庫県の知事さんから、自分の地方はどうも但馬の方なんかなかなか国鉄の線が延びないということもありますから、地方空港をあちらの方にもつくりたいというお話もありました。さらにまた、神戸沖の方に何か島をつくりたい、その効用価値はいまから考えます、私にははっきり空港ということはおっしゃいませんでしたが、そういうお話もありました。私は、運輸省も一つの行政機関、また兵庫県も一つの行政機関、そして有力なる兵庫県の知事でございますから、やはり話はずっとどんなところでも通じておかなければならぬと思いまして、どんなことでも御相談に来た場合には相談に乗ります。空港の問題、地方でおつくりになる場合でも、何か御相談あることがありましたらいつでも御協力申し上げます。そして、この泉州沖の関西国際空港は関西全体の問題、日本全体の問題として、二十四時間空港ということで何とか早期に完成してみたいと思いますから御協力をお願い申し上げます。こういう姿勢をとっておりまして、要らざる摩擦を起こさないようにしながらこれの実現に邁進したいと思いますので、どうぞひとつ伊賀さんの方からもそれぞれの御協力を私の方からもお願い申し上げまして、私の答弁といたします。
○鴨田主査代理　これにて伊賀定盛君の質疑は終了いたしました。
　次に、寺前巖君。
○寺前分科員　先ほどニュースが流れました。昨年二月九日の東京羽田沖の日航機墜落事故を捜査している警視庁特捜本部が、本日の朝、直属の上司だった須田前ＤＣ８運航乗員部長ら運航幹部四人と、日航嘱託医師二人の計六人に出頭を求めて業務上過失致死傷容疑の取り調べを始めた。この事態について、大臣どういうふうにお考えになりますか。運輸省の指示どおりの診察をさせておったら、あるいは機長の精神異常に気づいていたらこんなことにならなかっただろう。だから、そういう点では知らなかったで済ましてきたのか。私は、いまやこの日航機の問題について、首脳陣の退陣を含めて管理責任を明らかにしなければならない段階が来ているのではないかと思うのですが、いかがなものでしょうか。
○長谷川国務大臣　昨年の日航機の羽田油の事故は、日本航空は国際的に安全ということで定評があっただけに非常に残念であります。そして、その事故の原因等々は事故調査委員会でいまいろいろ調べているところでありますが、ただいまお話のあった、日航の職員とか医者が任意の事情聴取を受けているということを初めて知ったわけでありますが、日本航空を監督する運輸省としてはまさに遺憾なことであります。今後捜査の推移を見守って慎重に考えたい、こう思っています。
○寺前分科員　被害者の皆さん方は、機長の異常を知らなかったということを参考人事情聴取で主張しておられることに対して、非常に怒りを持っておられます。そうなってくると、管理責任という問題については特別に重大な責任があるように思いますから、首脳陣の退陣を含めて、その点について運輸省としての指導方法があってしかるべきじゃないか。その点についてはいかがでしょう。
○長谷川国務大臣　その操縦士の問題でございますけれども、これは大ぜいの諸君が同じように仕事をしあるいは上司として監督などもしておったのですが、一方私などが直接模様を聞いたわけではありませんけれども、何さまお医者さんに調べられているかっこうでもございますし、その病状等々についてもわれわれが直接判断できる問題でもございません。いずれにいたしましても大量の事故者を出したということ、それから来る社会的責任、これは日航の諸君も考えておることであり、また、どう信用を挽回するかというところで国際航空をあずかる日本航空の者としてみんなが緊張してやっていることだ、こう期待しておるものです。
○寺前分科員　私の、社会的責任を首脳陣は考えるべき段階に来ているのだということについてのお答えがないですけれども、これは被害者にとって深刻な問題だと私は思いますので、ぜひ検討をしていただきたいということを申し上げて、次に移りたいと思います。
　ＢＧ財団なるものが地域海洋センターを各地におつくりになっておられます。私の京都の方にも宮津市というところにあります。それから園部町というところにもあります。譲渡方法に関するところの基準というのをＢＧ財団の方でおつくりになって、運輸省の承認を得て発効しているようです。この「無償譲渡に関する基準」というのを見ると、譲渡条件がありまして、名称を継承せいというのがまず出てくるのです。「Ｂ＆Ｇ財団海洋センターの名称を使用すること。」こういうことが出てくるわけです。
　そこでちょっとまずは法務省にお伺いをしたいのですが、御足労願っているでしょうか。——民法三十四条の二では「公益法人の名称」ということで、そういうことはできぬことになるのじゃないかと思うのですが、民法三十四条ノ二ではどういうことになるのでしょう。
○濱崎説明員　お答え申し上げます。
　民法三十四条ノ二と申します規定の趣旨は、民法上の公益法人でないものが社団法人あるいは財団法人と誤認させるような名称を使用するということを許容いたしますと、そのものがあたかも主務官庁の許可を得て、その監督のもとに公益活動を行っているというような誤解を一般公衆に与える。そのために種々の弊害を生ずるおそれがあるということから、そのような名称を使用することを禁じたという趣旨でございます。
　御指摘の事例は、私ども法務省といたしましては必ずしも事実関係の全容をつまびらかにいたしているわけではございませんけれども、聞き及んでいる範囲内におきましては、結局のところ地方自治体が所有することになる施設の固有名詞といたしまして、その施設の由来を示すという目的からＢ＆Ｇ財団という名称を施設の名前の上に冠するという事案であろうかと理解いたしております。したがいまして、その結果、その当該海洋センター自体が一つの財団法人として活動するものであるかのような誤認を生ぜしめるという場合には該当しないのではなかろうかというふうに考えられます。したがいまして、この事例が直接に民法三十四条ノ二の禁止に触れるというふうには言えないのではなかろうか、かように考えている次第でございます。
○寺前分科員　私は法務省の解釈がどうも解せないのですけれども、せっかく譲渡をして市町村のものにしてやるというのだったら、その財団のセンターなどというものは書く必要がないのじゃないだろうか。やはり財団のものだという印象を与えることになるのではないだろうか。市町村が自主的にこれはここからもらったものですよと言ったら、大臣も御存じのように厚生年金からもらったお金でできましたとかいってよく書いてあるのがありますが、あれ式でいいことじゃないだろうか。看板にまでＢ＆Ｇ財団海洋センターという従来どおりの名前をそのまま使っているということになったら、やはり誤解を与えることになってしまうのではないだろうか、けじめがつかぬのじゃないだろうか、私は後々いろいろ申し上げたいことがありますが、この点だけをまずもって、所有が変わった段階に同じ名称をそのまま残すということは、やはりけじめをつけるべきじゃないかと思うのですが、むずかしい話は別にして、私は大臣の御見解を聞きたいと思うのであります。
○西村（康）政府委員　地域海洋センターを市町村に譲渡いたしました後もＢ＆Ｇ財団海洋センターという名称をその名称の一部に使用しております。正しくは〇〇町Ｂ＆Ｇ財団海洋センターというふうに使用することが譲渡の条件になっていることは御指摘のとおりですが、この趣旨は、ＢＧ財団の海洋センターが海洋レクリエーションを中心としましたＢＧ財団の活動の一環として建てられ、そしてその事実上の運営を市町村が行っているという実態から、今後その運営が非常に良好であれば、むしろ市町村の施設としてこれを運営していただきたいという趣旨で譲渡の制度を設けたわけでございますが、譲渡後もやはりＢＧ財団がこの地域海洋センターを設立しました趣旨にのっとって、同様の活動をしていただくということがこの譲渡の前提でございます。したがいまして、そういうＢＧ財団の考えておりますような海洋レクリーション活動というものをここがやっていくのだという趣旨を名称の中に残していただきたいということで、このような形になっているわけでございます。ただ、いま御指摘のありましたような、市町村が運営をしているこの海洋センターが、譲渡後もＢＧ財団が管理運営しているというような印象をその名称からもし受けるというような御非難があり、また、それが民法三十四条ノ二の規定の趣旨にそぐわないというような問題があるならば、それは御指摘のようにその名称の変更ということも考えていくべきことかもしれません。そういう点は今後法務省とも、先ほど御答弁いただきましたが、なお誤解を生まないような考え方がとれるかどうか、三十四条ノ二の規定の趣旨にも基づきまして検討させていただきたいと思います。
○寺前分科員　いろいろな面にわたって十分、自治体の管理に入ったらやはり自主性を尊重するように、できるだけいろいろ御検討いただきたいということを私はあわせて申し上げて、この問題はさておきたいと思います。
　次に、時間の都合がありますので、先に国鉄の問題についてお聞きをしたいと思います。どうもありがとうございました。
　まず私は、国鉄が財政上いろいろ困難に直面しておられるところから、諸種の合理化がいまいろいろ進んでいると思うのです。私は住民の皆さんから持ち込まれた問題として、京都の二条駅での問題についてちょっとお聞きをしたいと思うのです。
　どういうことかと言いますと、二条駅は六八年から七〇年にかけて構内の整備拡張工事というのが行われました。それは何かというと、トヨタとか日産とか、そういう自動車を輸送する基地として整備されたわけです。七一年にもまた舗装が二千六百平方メートルにわたってされて、拡張されたわけです。ことにたくさんの特殊な、車を運搬する二段式の車が配置されている。聞くところによると八百三十二両があるというふうに聞いているのですが、それはさておきまして、この二条駅に今日でも十数両、二十両弱、ずっと放置したままなんです。ですから、もう十何年前に拡張したことなんですけれども、いまだに使わぬでそのまま車が放置されている。あれはどないなりますのやろか、もったいないことと違いますかと。それで、基地整備の工事費だけで一億三千万円かかったと言われているのです。この車代を入れたら二億数千万円になるのじゃないだろうか。使われたのは二年余りだというのですね。たった二年余りのためにこんなむだなままで放置されているけれども、どうするのだろうか。そこへ持ってきて、最近今度は東海道本線や山陽本線を走っていたのでしょう、五八三系の交直特急車両がまたそこへずっと置かれ始めている。こんな問題をこのまま放置しておくのかいな、むだな使い方にも限界があるのと違うかということで、私のところに訴えてきておられるのです。一体こういうむだな使い方をどう思っておられるのか、どうされようとしておられるのか、明らかにしてほしいと思います。
○橋元説明員　まず私から、自動車輸送専用のための車運車と申しておりますが、ク五〇〇〇と私ども部内で申しておりますが、この問題についてお答え申し上げたいと思います。
　先生御承知のように、自動車の陸上輸送につきましては、四十年代の前半非常に御要請が強うございまして、四十七年には二百三十万トンぐらいの自動車、これは新製車でございますが、その輸送が行われておりました。しかし、四十八年オイルショック以降大変な落ち込みを見せまして、大変激減をいたしました。したがって、先生御指摘のとおり、八百両ばかりの貨車の半分ぐらいがそのころから余剰となっておるわけでございます。そこで、駅の構内側線に一部留置をいたしておるということでございまして、二条駅にはたしか十五両ばかり現在も留置を続けておるというのが実態でございます。
　そこで、かねてから国会でも御調論がございましたので、私どもとしてもこれはどこかへ転活用いたしたいということでいろいろ検討を重ねてまいったわけでございますが、まず北海道地区に、石炭車が大変古くなっておりますので、最近におきましてこれを百五十五両ばかり石炭車に改造いたしまして、いま運用をいたしております。さらに、最近いろいろなお話がございまして、これを、小型のトラックでございますけれども、私どもピギーバックシステムと申しておりますが、ピギーバックシステムにこのク五〇〇〇という車運車を活用できないかということでいま勉強をいたしておりまして、そういった石炭車への改造、ピギーバック方式への転活用といったことを検討いたしておりますので、いずれにしましても余剰を生じたことは事実でございますが、これは今後活用の道をいろいろ探してまいるということで鋭意勉強を進めておるところでございます。
○坪内説明員　五八三の件についてお答えを申し上げます。
　先生御指摘のように、現在大阪管内の各駅に五八三の電車が七十九両留置をいたしてございます。これはせんだっての、五十七年十一月のダイヤ改正におきまして、山陽線の夜行列車などの輸送力調整といいますか、輸送力の適正化ということで余剰になった車でございます。五八三系は先生御存じのとおり、昭和四十二年から昼間は座席車として、夜は寝台として使ってきました比較的特殊な形式の車でございます。そういうことで、大分時間がたっておりますので、アコモデーション等も比較的陳腐化はしておるというのが現状でございますが、御指摘のように七十九両をどうするのかという点につきましては、私どもも鋭意勉強中でございます。
　具体的に申しますと、まだ決定はいたしておりませんが、ローカル線の電車にこれを改造して、この七十九両の半数以上を使う具体的な計画をいま勉強しております。何とか次のダイヤ改正に実行したいというふうにいま考えておるところでありまして、そのほかの余剰車両につきましても、いま鋭意勉強中というのが現状でございます。
○寺前分科員　いろいろ言われるけれども、要するに長期にわたって放置されていることは事実なんです。めどがないのです。部分的に石炭云々と言われたけれども、全体としてはもう方向なしのままです。片一方で、また新しい貨車の方もそういう事態になっておる。私は、こういうめどのないままに放置しておくということは、これはもう国民の目から見て一体何をしているんだろうかということになると思うのです。ところが、一方では、これは最近私の方でも気づいておる問題なんですが、東京都及び大阪に向かって長崎や佐賀、福岡、あっちの方からとびうお号とかぎんりん号という貨物列車が走っているのですよ。これは来年の二月に東京や大阪の市場駅、要するに中央市場と直結しているところの駅はとめてしまって、コンテナ化するんだという問題が出てきて、それじゃほかの駅でコンテナをおろしてからそこまで運ぶ運賃が、これは生産者の方の負担になるのかいな、あるいはコンテナを築地の市場の中に持ってこられたらどこに置くのやということで、いろいろ話題になっているわけです。鮮魚というものは、時間を争うところの競りにかけなければならない問題ですから、必要な分野では嫌なことをやってくる、片一方ではまだ耐用年数が来てないものが放置されたままになっている。こんなことじゃたまったものじゃない。こんな運営の仕方でいいのかな、こういう話になってくるわけです。
　そこでお聞きしたいのですが、来年の二月でもって鮮魚特急列車ですか、とびうお号とかぎんりん号が中央市場に直結しているいまのやり方を何が何でもやめさせてしまおうというのか。やはり私は納得のいくようなやり方でないと、納得のいくやり方ができればそれはそれに越したことはないのですよ。必要になって存在しているものをつぶしてしまうというようなことはやるべきではない。その点に対する対応を一体どういうふうに考えておられるのか、お聞きしたいと思います。
○橋元説明員　ただいまお話のございましたとびうお号、ぎんりん号と申します鮮魚特急列車の運行を始めたのは昭和四十一生でございます。当時大体二百五十万トンから三百万トン近い鮮魚輸送があったわけでございますが、現在では二十万トンに激減をいたしております。そこで、このとびうお号、ぎんりん号の利用効率と申しますか、輸送力に対する実際の連結両数でございますが、二十両分の連結能力があるところを、大体平均して十車程度という御利用の程度になっている。加えまして、使用いたしております車両、これはレサ一〇〇〇〇形式と申しております冷蔵庫でございますが、これが耐用年数に達しておる。しかも貨物の性質上、塩害が非常に激しいということでございまして、安全上にも問題を生じつつあるということでございまして、これを新設すれば多額の費用がかかる。一方、これをもし仮に、サービスをやめるということではございませんで、これを冷蔵庫でなく、コンテナによって輸送するということになりますと、私どもとしての一般の貨物との共載ができるという効率化のメリットもございますので、コンテナ化の計画を先般皆様方にお諮りを申し上げたところでございます。すでに昨年の秋ごろからいろいろお話を進めておりまして、いろいろ御指導をいただいております。確かに先生がおっしゃいますように、問題は、発荷主さんの問題あるいはコンテナの保有方とかその運用をいかがするか、それからさらにはその受け地である大阪、東京の市場側の作業体制といった問題がございます。さらには運賃負担がどの程度になるのか、その負担方はどうなるのかというようないろいろな問題がございまして、目下関係の荷主さん、通運業者あるいはその他関係の向き、たくさんございますけれども、そういった方々とお話を進めておるところでございます。
　そこで、私ども来年の二月に予定いたしております貨物ダイヤの大改正の際に、このコンテナ化をぜひ進めさせていただきたいということを申し上げておるわけでございますが、過般、運輸省あるいは農水省、水産庁でございますが、そういった方々ともお話をいたしておりまして、十分関係者の御納得と御理解を得た上でそういった計画の実施に踏み切りたいということでございます。実は先週も現地に飛びまして、担当者がいろいろお話を進めておりますので、いま先生御指摘の問題について十分検討の時間を置きまして、一方的な無理な実施ということではない、御理解のいく実施をぜひさせていただきたい、また、そのために努力をいたしたい、こう思っております。
○寺前分科員　私は、国鉄はいろいろ大変な事態だということでいろいろな努力をされる、合理化をされていく、そうするとそこにはいろいろな新しい矛盾が生まれる、だから慎重にやらなければならないということは、非常に大事な態度だと思いますので、ぜひそうしていただきたい。
　最近京都駅におきまして二百五十人にわたるところの人員削減を伴う業務体制の再編或という問題が、またここでも生まれてきているわけです。私はこの問題について、関係するところの労働組合などとともに交渉をやって、解決をされるようにぜひやっていただきたい。これは時間がありませんからこの場で論じませんが、せっかく合理的な運営をするというのだったら、私は、この際に要望をしておきたいと思うのです。
　というのは、障害者対策をせっかくの機会だから考えてほしい。車いすで入れるトイレは、あの大観光文化都市京都の入り口にたった一つしかない。東の方にたった一つあるだけなんです。新幹線側にもないし、西の乗降客の多いところにもない。その西の乗降客の多いところは中央口と統一するということが合理化計画の中にあるようですけれども、そういうことを考えてみるときに、せっかくの機会だから障害者対策をこの際計算の中に入れてほしい。特にいま言いましたトイレの問題。それから案内の人々が合理化されるという計画があるようです。とすると、案内所の統合の際に手話通訳がやれる人とか、盲人に対して介護をする人を配置するとかいういろいろな配置の問題や、あるいは視力障害者に対するところの案内板をつくるとかパンフレットをつくるとか、そういうふうに総合的な障害者の分野に対しての案内所としての機能を新しく発展させるんだぞというふうにしていただきたい。あるいは券売機にしても車いすの人では届かない、カウンターでも高過ぎるという問題についても、全部そうせいとは言わないのだから、そういう人たちもお使いできるように配慮するというふうにこの際検討してもらう必要があるのではないだろうか。私はあえて提起したいと思いますが、いかがなものでしょうか。
○橋元説明員　よく承りました。厳しい財政事情でございますけれども、せっかく努力させていただきたいと思います。
○寺前分科員　せっかく総裁もお見えでございますので、業務体制の変更をいろいろ考えておられるようですけれども、住民のサービスをないがしろにしないように、ぜひそういう立場でやっていただきたいということを要望したいと思うのですが、いかがでしょうか。
○高木説明員　障害者対策には、全国的にいろいろ問題がございまして苦慮いたしております。しかし、いわゆる弱者の味方になるということは、少しでもいい印象を持っていただくという意味で、私どもにとりましても非常に重要であると考えております。個別の問題は私詳しく承知いたしませんけれども、基本的な考え方としてはいま申したようなことで対処してまいりたいというふうに考えております。
○鴨田主査代理　これにて寺前巌君の質疑は終了いたしました。
　　　　午後一時より再開することとし、この際、休憩をいたします。
　　　　午後零時三十三分休憩
　　　　　────◇─────
　　　　午後一時開議
○越智主査　休憩前に引き続き会議を開きます。
　運輸省所管について質疑を続行いたします。岡田正勝君。
○岡田（正）分科員　私は広島県出身でございますので、大変ローカルなことをお尋ねして恐縮に存じますが、現在の広島空港は、大変お世話になりましていい空港になっておるんでありますけれども、現在の広島空港の施設の現況とその利用状況について、まず御説明をいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　広島空港は、運輸大臣が設置、管理をいたします第二種空港でございます。
　昭和三十六年に開港いたしまして、当時は千二百メートルという滑走路でございました。その後、航空時代と言われます三十年代後半からの航空需要の増加に対応いたしまして、滑走路の延長事業が行われたわけでございまして、昭和四十七年九月に千八百メートルという滑走路の延長が完成をいたしました。これがほぼ現在の姿につながっておるわけでございます。敷地の面積が六十二ヘクタールでございまして、滑走路あるいはエプロンというのは小型のジェット機用につくられております。したがいまして、滑走路千八百という長さを有してはおりますけれども、小型ジェット機のみが就航できるという状況でございます。
　一方で、広島空港の乗降客数でございますけれども、一時約六十万人まで伸びました。これが昭和四十八年度でございますが、五十年の御承知の山陽新幹線の開通がございまして、広島—大阪線、広島—福岡線は、新幹線と競争ができないということで取りやめになりました。そのようなことで、広島空港の利用乗客数は一ころ十万人台まで落ち込みました。しかしながら、やはり航空の需要というものは徐々に回復をいたしまして、特に広島—東京路線を中心にいたしまして昭和五十四年八月からジェット機が就航することになり、ここ数年は大変増加の一途をたどりまして、昭和五十六年には五十一万三千人ということで、ほぼかつての最高の水準に近づいておるわけでございます。
　現在、定期路線は東京線と鹿児島線ということで二路線が運航いたしておりますが、東京路線は、御承知のボーイング７３７型という小型ジェット機が一日五便、ＹＳが一便、計六便が就航いたしております。なぜＹＳが一便残っておるかと申しますと、御承知のように広島空港はやはり騒音問題がございまして、騒音の基準を満たすという観点から、現在の状況ではジェット機五便が限度ということになっておりまして、ジェット機が本来飛び得る空港でありながらＹＳが一便残っておるという変則的な形になっております。広島—鹿児島線は、これは需要の関係もございまして現在はＹＳが飛んでおるわけでございます。
　ところで、この広島—東京線と申しますのは、新幹線で約五時間かかるわけでございまして、非常に航空の利用がふえてまいりました。現在では利用率が九〇％を超える実績を示しておりまして、この座席利用率九〇％というのは平均の数字でございますので、場合によっては切符がなかなか買えないという状況を招いているのは御承知のとおりでございます。全国で三番目に利用率の高い路線でございます。
　そういうことで、これからそういう航空輸送の需要の増大にいかにして対処していくかということが、この広島空港の問題になっておるというふうに認識いたしております。
○岡田（正）分科員　ただいま説明がありましたように、おかげさまをもって大変利用者が多い。ところが、空港の関係もありまして、切符を手に入れるのに大変みんなが苦労しているというような状態でございます。
　こういう現況に対しまして当局としてはどのような対策を講じていただこうとしておるかということにつきまして、お答えをいただきたいと思います。
○松井（和）政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、広島—東京線は恒常的満席状態と申しますか、大変込み合う状態が続いておるわけでございます。
　千八百メートルという滑走路で、需要の増加に対応していくために滑走路を延ばすというのが一つの解決策ではございますが、広島の場合には海に面しておりまして、これを海側に延ばすというのはなかなかむずかしい問題があり、かつ、お金もかかる問題でございます。そこで、当面の解決策といたしましては、機材をより大型なものに取りかえる、しかも、先ほど申しました広島地区の騒音問題に支障がないようにするという二つの要素を兼ね備えた機材がないとこれはぐあい悪いわけでございますが、幸いにして、全日空が本年から導入を開始いたしますボーイング７６７という、いわゆる第四世代のジェット機と言われております航空機は、騒音値が大変低いわけでございまして、しかも、この滑走路の長さも、かなりぎりぎりではございますが使用が可能であるということでございます。ただ、滑走路の厚さあるいはエプロンの広さ、こういうものは直さないと、現状のままでは導入が不可能でございます。そういうことで、県とも十分御相談をいたしておりますけれども、滑走路の補強をする、あるいはエプロンの拡張をする、こういうことで７６７の導入を図り、この７６７の導入によりまして当面の需要増に対応していきたいという計画を立てておるところでございます。
　ボーイング７３７は、御承知のように座席数は百二十六席でございます。７６７は二百二十六席ということで、百席、倍増に近い輸送力がございます。しかも騒音値が低い航空機でございますので、これはまだ地元とお話し合いをし、地元住民の方とも話さなければいけませんが、場合によっては、先ほど申しましたジェット五便、ＹＳ一便というものから、将来はジェット六便にまで持っていけるんじゃないかという期待を持っておるわけでございますが、もちろん全日空の方の航空機の導入状況が、一遍にたくさん航空機が入るわけじゃございませんから、徐々にということではございますが、そのようにして機材の大型化を図れば当面の需要増には一応対応できるんではなかろうかというふうに考えております。
○岡田（正）分科員　当面の対策ということにつきましては非常によくわかりましたが、しかし、将来の需要増ということは十分に予想されますので、それだけではそれに十分対応していくということは不可能ではないかというふうに私どもも思うのであります。また、現在の空港を拡張することはなかなか困難ということも、いまお答えの中にありましたような次第で、どうしても新空港が必要なんではないかというふうに県民の皆さんも思っておるのでありますが、その点につきましてどのように思っていらっしゃいますか。