Soma8622/kokkai_speech huggingface dataset:
○横山委員　これはひとり国鉄だけではございません。玉突き人事といいまして、関連会社に全部及ぶのであります。今まで三塚運輸大臣は、総評との懇談の中で、下請関連の玉突きは起こらないよう配慮するようにしたい、それから広域配転など既に雇用対策を行っているが、広域配転は管理運営事項として行っている、労使間のルール問題については、雇用を中心にして労使のコンセンサスを確立するように指導をしたい。後藤田官房長官は、強制、強要は当然のことながら行わない、あくまで希望退職として実施する。その労使間ルールについては当事者で話し合ってつくっていただきたい。それから中曽根総理も、一人も路頭に迷わせないと公約しており、雇用保障については国鉄問題の中心課題として考えておる等の話し合いの結果がございますが、時間の関係上、大臣、これらのお話を確認してよろしいでしょうか。
○三塚国務大臣　先般、黒川議長以下幹部の方々と懇談をいたしまして、問題は、やはり基本的に労使の問題でありますので、コンセンサスを得つつしっかりやってほしい、玉突き人事の問題も、こういう時期ではありますが、やはりそこも折り合うところは十二分に折り合いながら、コンセンサスを得つつ取り進めたい、大要御指摘のとおりでございます。
○横山委員　労働省に伺いますが、広域配転が今いろいろな問題をはらみながら行われています。今、国鉄のみならず、戦後最大と言われる船の方、海運関係も大変な雇用不安に襲われています。また炭鉱においても、最近、次から次へとこの雇用問題が起きています。ある意味では、全労働者的な雇用不安があると思います。その中で、労働省は国鉄の広域配転をどういう位置づけをしているのでしょうか。聞くところによりますと、労働省は国鉄から相談を受けていないと言い切る人があります。お手並み拝見だと言っている人すらあるようであります。労働省は国鉄の広域配転についてどういうお考えでしょう。
○田淵政府委員　お答え申し上げます。
　労働省としましては、雇用問題を預かる責任官庁でございますので、国鉄の余剰人員問題につきましては重大な関心を持っておりますし、国鉄改革の成否を握るのも国鉄余剰人員対策という認識のもとに、政府に置かれました余剰人員対策本部とも十分緊密な連絡をとりながら、労働省自身におきましても対策本部を設けまして、大臣を初めとして、余剰人員対策には十分な対応を図っているところでございます。
　具体的には、各都道府県ごとに労働関係の県庁職員あるいは国鉄の鉄道管理局の幹部の方々、あるいは商工会議所、経営者団体等の関係機関との連絡会議を設置することを既に指示いたしておるところでございますし、また国鉄当局ともそれぞれの地域において、また中央においても十分な連絡をとっておりまして、全国の局長課長担当会議等でも国鉄総裁にもおいでをいただきまして、国鉄の実情について十分御事情をお伺いをいたすとか、いろいろな形で十分緊密な連絡をとりながらやっているところでございまして、今後の対応においても、政府に置かれました対策本部あるいは運輸省と緊密な連絡をとりながら万全を期していきたい、かように考えておるところでございます。
○横山委員　この間、車両産業の労使双方から私ども要望を受けました。本件については大臣にも面会をしてもらったのでありますが、この国鉄の今回の大きな変革によって、六十年度は対前年比四〇％受注減、六十一年度は二〇％さらに減、六十二年度は全く計画が立たない状況に加え、頼みの輸出も円高で、雇用不安はもとより産業基盤すら破壊しかねない状況にあると訴えられています。これは労使双方の問題であります。それでさらに進んで三つの要望を私どもにしてきました。
　それは、一つは、世界に誇る鉄道技術研究所、車両設計事務所、保安・安全システム部門、信号・建設部門の技術者は、集団として残す組織にしてもらいたい。第二番目には、仮に分割されたとしても、鉄道車両の標準化、形式の統一、コスト減につながる発注の集合化、資材の共同発注などは、統合された組織の設置を法律で明記をしてもらいたい。第三番目は、当面する一、二年の大幅需要減、六十二年度の国鉄の需要動向が全く不透明の中で、雇用の危機があるから特別な配慮をしてもらって、産業を維持する最低限の需要が確保してもらえるようにしてもらいたい。この三項目の要望はまことに察するに余りがあります。もちろんこれは車両産業ばかりではなく、これは一つの例証でございますが、国鉄の改革が及ぼす影響の特徴的なものとして取り上げました。この点についていかがお考えですか。
○棚橋（泰）政府委員　先生御指摘のように、先日そういう御陳情がございまして、大臣もお目にかかったわけでございます。
　基本的に、私ども今回の、今法案を出して御審議をお願いをいたしております国鉄改革におきましては、それぞれの新しい会社というものが最終的には健全な民間企業として自分の判断で立っていくということができるというような形を目指しておるわけでございます。そういうような形の中で、車両の発注とか車両の開発、そういうものは基本的には新しい会社の判断というもので行っていくべきである。現在の私鉄でもそうでございますけれども、そういう考え方でいくべきであろうというふうに考えております。
　ただ、国鉄には御承知のように、長い伝統によりますいろいろな技術の問題もございます。そういう研究開発というようなものにつきましては、これをそういう会社とは別に財団法人というような形のものをつくりまして、そこに技術者を集めまして、それぞれの各会社からの出捐金等によりまして、これを引き続き行っていくというふうなことを考えておるわけでございます。したがいまして、そういう意味で技術的な面については、それなりの配慮ということはしていかなければならないと考えておりますけれども、車両の開発の技術を一元化するということは、現在の私鉄でもないわけでございまして、なかなか難しいのではないか。
　それから、共同発注というのは、おっしゃるように、今回の場合は国鉄であった線路をお互いに相互乗り入れで行うわけでございますから、当然そこで使用される車両につきましては、同じようなスペックのものを使用するのが望ましいわけでございます。したがいまして、当然のことながら新しい経営体同士におきまして、相互においてそういう方向での御協議がなされていくものだというふうに考えております。
　さらに、需要減の問題でございますけれども、これは基本的に今国鉄の車両というものの代替期の問題とかいうような問題もいろいろございます。ただ、当面は国鉄の車両の中で老朽なものを極力現在の国鉄時代に更新して、いい形で新しい経営体に引き渡したいということで、それなりの車両等の関係の予算は見込んでおるところでございます。六十二年度以降、さらに減になるかどうかということは、これは新しい会社の経営判断の問題でございますけれども、車両がある程度の時期に来ましたら、これは更新するのは企業としては当然のことでございますから、国鉄であるがゆえにとか、民営の会社になったからといって急激な減ということではなくて、それなりの需要はあるのではないかというふうに考えております。
○横山委員　本件は、さらに適切な質問を後刻続けたいと思います。
　この法律案について若干伺います。調査室のつくってくれた資料をお開きください。
　まず、最初に十七ページ、特別給付金の支給でありますが、（２）の三で「退職の日又はその翌日に、常勤の国家公務員若しくは地方公務員又は特別の法律により特別の設立行為をもって設立される法人その他これに準ずるものとして政令で定める法人の常勤の職員となった者」は特別給付金十カ月分はやらぬ、こういうことでございますね。
　そこで、質問の趣旨は、「その他これに準ずるものとして政令で定める法人の常勤の職員」とは一体何か。弘済会はこれに含まれますか。
○棚橋（泰）政府委員　弘済会は予定する法人の中には入っておりません。
○横山委員　入っていない。それじゃこの「準ずるものとして政令で定める法人の常勤の職員」の「法人」とはどんなものがありますか。
○棚橋（泰）政府委員　これはよく言われております認可法人というものを予定しておるわけでございます。
○横山委員　そうすると、弘済会へ入った人は十カ月分もらって、認可法人へ入った者は十カ月分もらえない、こういうことですか。
○棚橋（泰）政府委員　そのとおりでございます。
　ただ、認可法人全部ではございませんで、認可法人の中で給与とか役員とかについて国の規制というものが行われる、いわゆる安定的な特殊法人に準ずるような認可法人、そういうものを指定をいたしまして、そういうものに行きます職員は、特殊法人へ行くのと同じような性格であるという意味から対象外にしよう、こういう趣旨でございます。
○横山委員　気持ちはわかりましたが、内容を知らなければ、これは就職するときに非常に困るのです。ですから、私はこれを含めて政令案をこの審議中に提出してもらいたいと思いますが、いかがですか。
○棚橋（泰）政府委員　一般に法律案を御審議いただきますときも同様でございますけれども、政令案というものは、これは政府の中でいろいろ手続がございますので、その政令の考え方というものにつきましては、御要求に応じて提出をいたしたいと思っております。
○横山委員　こればかりでなくて、この法案の中にあります政令にゆだねるその政令の内容について、要綱でいいですから――私の心配いたしますのは、「その他これに準ずるものとして政令で定める法人の常勤の職員」というものがもらえるものともらえないものとがあるという話ですね。これは極めて重要なことなんで、どんなものがもらえてどんなものがもらえないかということをはっきりしてもらわなければ審議に差し支えます。
　それから、その同じところに、二行目に「特別の設立行為をもって設立される法人」とあります。大臣、あなたは非常に常識的ですから――後ろからささやかないように、大臣にだけ聞きたいのです。後ろからしゃべってはいかぬよ。「設立される」ということは、これから設立される法人と理解してよろしいですか。そばから要らぬことを注文つけてはいかぬ。「設立される法人」とあるのは、これから設立される法人と理解していいか。
○三塚国務大臣　これはいろいろケースがあると思うのですが、（横山委員「常識で言ってください」と呼ぶ）一応常識で言うとそういう感じになるのですが、大体法律というのはややこしいもので、これはそうでないものを想定しているところにまた問題が……
○横山委員　あなたの言うのはどういう意味ですか。「設立される法人」とあるのは、これから設立される法人と理解してよいかと聞いているのですよ。
○三塚国務大臣　これはそうでないのです。反対に御理解をいただきますと、問題認識とすれば、そうでないというのがこの法令の考え方なんです。
○横山委員　そうでないというのは、今まで設立されておるというふうにあなたは理解するのですか。今まで設立されておる法人と理解するのですか。
○三塚国務大臣　そうです。現にもう設立されておる、こういうことなんですね。
○横山委員　しかし、あなたも私も常識家ですから、またあなたは私が何か意図を持って質問したと思っているかどうか知らぬけれども、「設立される法人」となったら、これから設立する法人じゃないですか。いいですか。あなたは設立された法人と理解していると言うのでしょう。おかしいじゃないか。それなら何で「設立された法人」と書かないんでしょうね。おかしいでしょう。
○棚橋（泰）政府委員　大臣がお答え申し上げましたように、法律用語というのは一つのパターンがございまして、これは特殊法人というものの定義を書いておるわけでございまして、設立されるという性格を持っておる法人、こういうふうに御理解をいただきたいと思います。
○横山委員　棚橋さん、設立されており、かつこれからも設立される法人、これが正しい答えじゃないんですか。
○棚橋（泰）政府委員　その者に対しまして特別給付金を交付するという判断をするときまでに設立されておれば、先生おっしゃるとおりでございます。
○横山委員　これは委員長、ちょっとあなたもおかしいと思うでしょう。法律用語というものは法律家しかわからない、これは常識用語じゃないです。そう思いませんか、委員長。
○山下委員長　難しいですな。
○横山委員　こういうことは国民の中に通用しないですよ、こういう用語の使い方は。
　それから、次は二十四ページ、これは「退職手当の返納」というところでございます。これも大臣、どうですか。十二条の二、「退職した者に対し一般の退職手当等の支給をした後において、その者が在職期間中の行為に係る刑事事件に関し禁錮以上の刑に処せられたときは、」返させるとありますね。これは在職期間中の職務にかかわる行為によって刑事事件、職務にかかわるという意味だと理解していいでしょうか。大臣、どうです。
○横山委員　それで議事録終わっていいですか。それでいいんですね。何か文句あるか。
○棚橋（泰）政府委員　在職期間中の行為に係る刑事事件ということでございまして、いわゆる職務関連の犯罪行為ではなく、刑事事件一般がこれの対象になる、こういうふうに考えております。
○横山委員　大臣、違うですね。在職期間中に職務にかかわる行為によって起きた刑事事件と大臣は極めて常識的にお答えになりました。ところが棚橋審議官は、そればかりでなくして何でもいかぬと。棚橋さん、そうでしょう。
○棚橋（泰）政府委員　これは在職期間中に係るというところでございまして、刑事事件一般を指しております。
○横山委員　だから、在職期間中に職務にかかわらぬでも、交通事故を起こしたり、選挙違反で引っ張られたり、他に殺人事件が起こったり、職務に関係なく起こったときはどうなんですか。
○棚橋（泰）政府委員　職務の有無にかかわらず刑事事件であれば該当いたします。
○横山委員　だから大臣、違っていましたよ、あなたの答弁は。訂正しますか。大臣、ちょっと聞いてください。私の意見は違うのです。あなたの正当解釈が私はいいと思っているのです。職務に関係なく、例えば国鉄を五時に終わって自転車で帰っていった、自転車でおばあさんと突き当たった、おばあさんは死んだ、それで不注意であるから罪に問われた、これもここへひっかけることになるのですよ、今の棚橋意見では。選挙違反もひっかかるということになるのですよ。それは私は従来から酷であると言っているのです、職務に何も関係ないじゃないかと。関係ないことで、おまえは国鉄の面汚したとか会社、役所の面汚したということとは少し問題が違いやせぬかと言っておるのですよ。大臣の最初のお答えが正しいと思いませんかね。
○棚橋（泰）政府委員　これは国家公務員等退職手当法の解釈の問題でございまして、国家公務員等退職手当法にそういう規定がある、したがって、それに該当するようなものに関しましては、国家公務員等退職手当と同様に取り扱う、こういう趣旨でございまして、そのことの可否という問題については、直接所掌する官庁でございませんから、意見を申し述べる立場にはございませんけれども、解釈といたしましては、在職期間中に刑事事件が発生をして、それによって刑に処せられますと退職手当がもらえません。それが発覚しないまま退職手当を支給されて、後になって発覚した場合には返納させる、こういうことになっておるわけでございまして、常識的には、そういうことを厳しくすることがいいか悪いか、これは私どもの判断ではございませんけれども、法令としては至当な法令であるというふうに考えます。
○横山委員　それは大いに意見が違うところなんであります。
　その次は、十六ページ。十六ページの最初の行、特別給付金の支給について「退職を希望する職員である旨の認定を行うことができることとする。」私はやめたいと言ってきた人間に対して、おまえは認定しない、だから特別給付金やらぬということがあるのですか。
○棚橋（泰）政府委員　これはたしかこの前の委員会のときにも御同様の御質問があってお答え申し上げたと思いますけれども、この種の法令で「できる」ということは、それに該当する者は認定を行うということでございます。
○横山委員　これは、今私が仮に修正案を出すとすれば、違った修正案を出したいと思うのですが、少なくとも事実問題として、この「認定」という言葉が私はぎらぎらするのです。認定には拒否権があるというような印象を与えるのですね。おれはやめたいと言った者を、おまえはやめてはいかぬというのがこの三項かと私なりに解釈するのです。「前二号に掲げるもののほか運輸省令で定める要件に該当する者」は、おまえは認定はしないということですね。この三項はどういう人を考えているのですか。
○棚橋（泰）政府委員　先生、三項ではなくて三号でございますけれども、この三号の思想は、わかりやすく申し上げますと、こういう希望退職がなくても、ある時期になれば、例えて言えば、管理者等はある時期になれば、それなりの、自動的にといいますか、従来の慣例からいって退職していく対象となるような職務があるわけでございます。そういうようなものについてまで、たまさかこの時期にぶつかるからといって特別給付金というのは支給しないということで、この法令上の表現は現在政府部内で検討中でございますけれども、管理者などの一定の職務というものを指定をしようということを考えております。
○横山委員　こういうものはないのですか。得がたい人材、得がたい特別な職。あなたはやめたいか、そうか、だけれども、悪いけれども代替がきかないから、もうしばらくやってくれぬかというような人はあり得ないかね。
○棚橋（泰）政府委員　ここは特別給付金の対象として認定するかどうかということでございまして、やめていいとか悪いとかいう意味ではございません。ここで言っているのは、特別給付金の対象となるような退職者としての認定をしないということでございまして、それは先ほど申し上げましたようなものを省令で明確に規定をして、その省令の解釈から当然発生するものについては認定を行わない、こういうことを考えております。
○横山委員　例えば私がちょっと入院しておる、いつかはよくなるだろうと思うが、十カ月分くれるならもうやめると申し出たとする。何を言っている、横山、おまえは病気でどうせ自己都合でやめるのではないか、認定をしてやらぬ、十カ月分はやらぬというようなことも認定の中へ入れるという水臭い話があり得るかね。
○棚橋（泰）政府委員　先生の今の例は、それだけではなかなか判定しにくいわけでございまして、例えば当然自己都合でやめるというような方なら別でございますけれども、希望退職という趣旨に応じて、それに応募しようという方は対象になるというふうに考えております。
○横山委員　ちょっと時間がなくなりましたが、現場を回っていましたときにいろいろと質問を受けました。この質問というのは、政府案がどういうことなのかという具体的な質問でございまして、私はそんなことはおれは知らぬ、一遍聞いておいてやると言ったことをちょっと質問をします。
　少し先走る話でありますが、例えば米原駅であります。北陸線は西日本鉄道の所管になるらしい。新幹線は東海会社、東海道線も東海会社。そうすると米原の駅長さんは兼務するのか、駅長さんが二人できるのか。それから北陸線だけ、ここからこっちは西日本鉄道、ここからこっちは東海会社と、職員も向こうとこっちと給料が違うということになるのか、その点はどうお考えですか。
○棚橋（泰）政府委員　まず接点になりますところは、駅の中の区分といいますか、その駅そのものが東日本に所属させるか西日本に所属させるかということを決めなければいけません。これは承継計画というものの中で決めるということに一応考えております。そうしますと、その駅はどちらかの所属になりますが、その上でそこを共用することになります。それは今、例えて言えば、私鉄と国鉄が駅を共用いたしております。あれと同じような形で、明確に区分できるもの、ホームとかそういうものは東日本が保有するという部分が出てくると思いますけれども、そこらは従来の私鉄と国鉄、私鉄相互の接続している駅と同じような形になるというふうに御理解いただければいいのではないかと思います。（横山委員「駅長さんは二人か」と呼ぶ）私鉄の駅でもそうだと思います。国鉄の駅に乗り入れているところで、私鉄がかなり大きなポジションを占めておれば、そこに駅長さんがおられるという場合もございましょうし、単に国鉄のホームの横に入る程度では、駅長さんのいないというところもございましょう。それはその会社といいますか、相互の接続点の乗り入れぐあいとか、そういうものから判断をされるべきだと思っております。
○横山委員　米原に国鉄の駅長さんが二人できるとどういうことになるかね。
　次は出札、切符のセンターへ行ってきました。フルムーンは五十億の売り上げがあるそうですね。これは大成功でしたね。このフルムーン、それからナイスミディ、これは女性の三人がこうやっているものだと思いますが、それは全国的な企画は本社で今お考えになっておると思うのです。こういう全国的な企画がこれから一体どうなるだろうという心配をしておりました。私の聞いたのは、東海会社の枠内の出札でございますが、恐らく東海会社としては、今やっておるユーロライナーだとかあるいはお座敷列車だとか「風の盆」だとか、そういう自分のところでもうかるものをやろうと思うが、フルムーンなんてやったって、一体どこでおりたかどこで乗ったか、その利益の配分はどうなるのか、そんな全国的なものを東海会社でやったって仕方がないじゃないかということで、全国的な企画をやることがだんだん少なくなっていくんじゃないだろうか。この発想から出てくるいろいろな問題がございますが、どうですか。
○須田説明員　今、先生御指摘ございましたように、フルムーンは非常に御好評をいただいておりまして、これから新しくできると考えられます旅客会社も、こういった商品は非常に大切にすると思います。現在におきましても、周遊券等で国鉄、私鉄を自由に乗りおりできるフリーきっぷというものが各地にございます。この場合は、実態調査を双方の協議の中でいたしまして、それで収入を分けるようなルールをつくってやっておるようなものが多くございます。したがいまして、これからもフルムーンというような全国的な商品は、各会社が協議をいたしましてどんどん設定することになると存じますし、また収入の方につきましては、そういった協議によりまして、配分方法を考えてやることができると思いますので、こういった商品はこれからもどんどん発行される、また大いにこれから営業上伸ばしていく、このような考え方になろうかと存じます。
○横山委員　どうでしょうかね。皆さん、今のお答えはどう思いますか。それはやれと号令をかけるのはやすいですけれども、今までは本社の旅客課がフルムーンを発売して、全国的に号令をかけてやっていたわけだ。それを各局で勝手にやれ、そしてお互いに援助しようといったって、それはちょっとどうかと思うのですが、まあいいです。
　次に、天理教へ行きました。天理教へ行きましたら、昨年は百万人の団体参拝を天理でやったわけですね。これは三年前から国鉄と相談し、国鉄が専門家会議をやっておるというわけです。こればかりじゃありません。都市対抗、高校野球、創価学会、救世教、全国的な団体というものは、今までは、私も経験があるけれども、本社で関係のところを全部集めて会議をして、それで漏れないようにきちんとやっていくものです。政府案でいくと本社がなくなってしまうわけだな。今までですと、本社がみんな並べておいて、お前、どうだ、客車の運用どうだ、お前のところ何台、お前のところ何台、それじゃこういうふうに調整して、ダイヤはこういうふうに編成するからということをやっておったわけだ。大臣、わかるでしょう。これは一体どうなるとあなたは思いますか、あなたの常識的な感覚で。各社、対等平等ですよ、政府案は。対等平等で、そこに貨物会社が一人入って、新幹線貸与会社が入って、六つ、七つ、八つの会社が対等平等で、だれがきょうのお茶を出すのだ、菓子はだれが持つのだ、宿屋はどうやって手配しておるのだ、知らぬよ、みんな対等平等なんだから勝手にさらせ、こういうことになるのではないですか。こういう現場の諸君は、政府案に対して、分割反対はもちろんだけれども、技術的、具体的問題で山ほど私のところへ持ってきましたよ。どう思いますか、大臣。
○三塚国務大臣　旅客は六つでありますけれども、もともと国鉄というのは、先ほど来触れられておりますとおり、国鉄一家であり、ノーハウをお持ちでありますし、鉄道運行については大変なものであります。ですから、その辺のところは、今須田常務が言われましたとおりうまくいくのではないでしょうか。（横山委員「それが崩壊するんだよ」と呼ぶ）いや、ですから、そこのところは、運賃の場合もいろいろな乗りかえがあってどうだと言われますけれども、そこはちゃんとクリアできまして、相互乗り入れという知識もありますし、そういう点で特に完結型といいますか、旅客流動が九七、八％ということでありますことなどにかんがみますれば、理論的にはいろいろそういう問題点があると思うのですけれども、ほぼクリアできるな、それが六分割という苦心を重ねました案でして、これなら今横山先生御心配のような、そういう個々の問題もクリアできて、なるほどスタートしてみましたらこれはうまくいった、こう御評価いただけるのではないだろうか、こんなふうに思っております。
○横山委員　時間が参りましたので、私の質問はまたの機会に譲りますけれども、きょう私が冒頭に口をきわめて言いましたことは、ぜひお忘れないようにしてもらいたいと思います。
　また、最後に一、二の例証を挙げましたけれども、大臣は現場の様子はそうは御存じない、私の方がまだよう知っておる立場でございます。そういう点では、それがなぜうまくいかないだろうか。私が心配いたしましたのは、冒頭言ったように輸送一体、そして国鉄のよかれあしかれ共同の大家族主義とかあるいは協力精神とかというもの、そういうものが合理性、それから採算性、企業性、そういうものに行ってしまって崩壊をする危険があるということを言い、さらにそれが発展して、国鉄に働いているすべての人々に今不安と動揺がある、それを忘れてはならぬ、分ければいい、何とかなるだろうということでは済まぬ、ここらの問題が一番力説したかった点でございます。
　それでは、これで終わります。
○山下委員長　午後一時三十分から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。
　　　　午後一時三分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後一時三十六分開議
○山下委員長　休憩前に引き続き会議を開きます、
　質疑を続行いたします。梅田勝君。
○梅田委員　私は、日本共産党・革新共同を代表いたしまして、日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案につきまして質問をさせていただきます。
　先ほども官房長官の陳謝がございましたように、官報にあのようなまだ通っていない国鉄関係法を「あらまし」とはいえ過って載せる、こういう重大なミスが発生するということは、政府当局の姿勢がなし崩しに分割・民営の方向にひたすら突っ走っておる、そういう事態の中から発生した問題だということで、まず最初に私も抗議をしておきたい。大臣よろしいですね。（三塚国務大臣「はい」と呼ぶ）
　ところで、この法案は国鉄改革のための緊急措置と銘打っておりますが、本当のねらいは国鉄解体を準備するものであることは明らかであり、そして国鉄を今日の状態に陥れました自民党政府と財界の責任を不問にしながら、国鉄に働く労働者には耐えることのできないような屈辱、過酷な労働強化、そして今度は首切りによって生活権さえ奪おうとする、そういう重大な内容を持った悪法であります。また、国民に対しましては、極度の合理化推進によりまして、安全サービスの面におきまして被害が出てくることは必定でありまして、将来にわたって財政負担のツケを含めまして大きな負担をもたらすものであります。さらに重大なことは、これほどの重大な労働者の権利問題、首切りといったような事態が発生するにもかかわらず、労働組合に対して団体交渉権を認めない、まさに権力によって労働者と労働組合の権利破壊が行われる。これが国会の立法活動を通じて行われていくということになりますと、ゆゆしき重大事だと私は思うわけであります。ですから、私どもは党として断じてこの事態は認めることができない。私はまず日本共産党・革新共同のそういう立場を明らかにしながら、以下、運輸大臣に対しまして質問をさせていただきたいと思います。
　運輸大臣の提案説明によりますと、本案は、第一には、「国鉄の長期債務に係る負担の軽減を図るため、」と言っております。いま一つは、「国鉄の職員が著しく過剰である状態を緊急に解消するため、」必要な措置を講ずるとされておるわけであります。しかしながら、あなたが提案説明の中で言っているような、まさに「危機的状況」、こういった今日の国鉄の経営危機というものはどうしてできたか。これは主として歴代自民党政府が無責任な交通政策によって国鉄に借金による過大投資をさせた、いわば押しつけたということによって生じたことは、今日では周知の事実になってきております。この根本的反省なしに再建はできない、私はかように考えております。
　まず、政府はこの反省をどのようにしているのか、この点を最初にお伺いしたい。
　　　　〔委員長退席、久間委員長代理着席〕
○三塚国務大臣　国鉄がなぜこのような経営危機に突入をしたのかということは、今日までいろいろ問題提起をされてきたところであり、御指摘の設備投資もその一端なしとしないという点においては私も回避いたすつもりはございません。ただ、東海道・山陽新幹線など大きな成果を上げて走り続けておる線もございますし、さらには大都市交通圏という形の中で成果を上げておることも事実でございまして、地方ローカル線という問題についての御指摘は、一つそういう方向もあろうかと思います。
　それはそれといたしまして、私ども基本的に国鉄改革の反省として、これに対応しなければなりませんことは、国鉄が独占企業体でありましたときから、今日のような社会経済体制の大変革についていくことができ得なかった、これを政治が見逃したということであるし、また企業体としての国鉄も、このことに対して弾力的な対応がなかったということも言わなければなりません。
　それと第二点は、運賃が法定主義でございまして、私鉄のように、その都度その都度改定が行われる対応が行われずして大幅なおくれが出ました結果、収入面において穴があいてまいりましたということも見逃すことができませんし、さらに合理化が今日真剣に行われておるのでありますが、もっと早くこのことが軽量経営に向けて行われておりますならばという点も、私どもは見逃すことができない点であろうというふうに思います。
　先ほどもお答えを申し上げたわけでございますが、さような意味で、国鉄労使にだけ責任を押しつけるつもりはございません。政府、国会という立場、特に与党でありますから、政府・与党という立場の中で、この深い反省の中から、これ以上改革をおくらせてはならぬ。おくらせることは、国鉄に働いておる諸君が職場を失うことになりかねませんし、国民の足という鉄道の機能をアウトにすることにもつながる。国益にとっても地方の発展にとっても大きなマイナスであり、この際、この改革を再生、新生への道として取り進めていくということ以外にないのではないかということで、スタートを切らさせていただいておる、こういうことであります。
○梅田委員　大臣の御答弁を聞いておりますと、全然反省ができてない。そういう姿勢でやると、また同じような誤りを犯しますので、いやでも応でも繰り返し申し上げなくちゃならぬわけであります。
　昭和三十九年に、国鉄が単年度赤字になりました時点で、御承知のように、国鉄の最初の対応としては設備投資を抑制していくという方向がとられたと思うのですね。ところが、後でさらに詳しくやりますが、結果として事態はそうはなってなかったのですね。あなたは今、国鉄が独占的な鉄道交通面における地位を今まで持ってきたけれども、道路が発達してどんどん自動車が走る、あるいは空の飛行機がどんどんふえてくる、こういう中で交通面における独占的な地位というものが崩れてきた、このようにおっしゃって、それに対応はできなかった、あるいは運賃の値上げが適時適切にできなかった、いろいろお挙げになったわけでありますが、しかし、それは政府として総合的な交通政策をしっかりと持って、道路や空港に対する手厚い施策と同じように、鉄道に対しても適切な援助を与えて、そして全体がバランスのとれた発展をしていくという政策をとっておったならば、もっと事態は変わっただろうと思うし、特に昭和四十三年の十一月の「国鉄財政再建推進会議意見書」で、向こう十カ年の投資はおおむね三兆七千億円とした、こういう政府みずからが考えていた投資の規模をはるかにはみ出して、昭和四十七年に田中内閣ができまして、いわゆる列島改造論、これも今まで何回か口を酸っぱくして申し上げてきたことでありますが、一挙に十兆五千億円という三倍の規模に拡大をしていった。三塚運輸大臣も一九七二年、昭和四十七年の総選挙で当選されてこられたんじゃないかと思いますが、私はあなたのように五回連続の当選ではありませんが、最初は一緒に出てきたわけです。そして運輸委員会で、そのときの国鉄の再建計画というものがいかに無謀なものであるかということを口を酸っぱくして申し上げた。これは全然反省がなかったのですね。まだこれでも足らぬぐらいだと言って強行したわけですよ。大臣、覚えておられるでしょう。だから、我々がその当時から警告をしてきたことを全然聞かずに、そしてこれが再建だと言ってやってきたことがことごとく失敗をした。計画がうまくいきませんで、今やりくりに困りました、緊急に必要なことはこれでございますと言って持ってこられましても、私どもとしては、はいそうですかとは受け取れない。まして根本的な反省がなされているかどうか。その点で全然反省がなかったら、なおさら受け取るわけにはいかない。ですから、先ほどの御答弁では極めて反省が足らぬと思うのでありますが、いかがですか。
○三塚国務大臣　決して反省が足らないわけではございませんで、反省するところはしておるわけです。ですから、これ以上言いますと、先輩何をしておったのか、こういうことにもなりかねませんし、またそのときの国会はどうなっておったのだ、こういうことにもなるのですね。議会制民主主義ですから、決定をそのまま行うというのがルールである以上、そのとおりになるわけであります。
　それと同時に、こういう設備投資というのは、国民的な渇望の中でＡＢ線なり地方交通線あるいは新幹線への対応が行われてまいりましたということも事実であります。そういう中で、この運輸委員会を中心としたかんかん諤々の議論の中で、また我が党の国鉄再建特別委員会なりの意見の中で、国鉄に負担を負わせるいわゆる従来の財投方式で鉄道建設はすべきではない、これからの建設は国家的な観点から取り行うべきではなかろうかということで、特に整備新幹線についてはその方式を打ち立てようということで、党の方でおやりをいただいておるわけでありますし、政府もそれを傾聴いたしておるということであるわけであります。
　さようなことで、今日の現状に合った形の改革を進めていかなければならないということで今全力投球をしておるわけであります。同時に、その間政府も七千億円近い助成金を毎年支出をいたしながら健全経営の道を模索をいたしてきましたことも事実であります。そういう中で親方日の丸は国鉄だとよく言われますが、親方日の丸は国鉄だけではなく、地域も、また政治も、地方自治団体にもそういう形があったのではないかという深い反省の中で、これからの改革を真の意味の鉄道再生に仕向けていかなければならないのではないだろうか、こういうことで取り組んでおるということであります。
　そういう意味で、運輸委員会こそがこの再生への道を与野党のコンセンサスを得ることでこれを進めなければなりませんし、お立場はお立場ではありますけれども、政府のその提案の中にも、なるほどと、こう思われる点も梅田議員にもあると思うのですね。それはそれとして、このコンセンサスを得べくお互い討論の中でやはり取り組みを進めさせていただくというのが大事なことではなかろうかということでありまして、心からこの点のお願いを申し上げておく、こういうことであります。
○梅田委員　とんでもない話だ。今までも、青函トンネルのときでも、ほかの整備新幹線をやるときでも、ちゃんと財政を保障します保障しますと、一々言わぬが、いっぱい言ってきたのだ。証拠は幾らでもあるのだ。これからだって今あなたが言ったことは信用できないのですよ。大体過去、現在、未来というように事態は発展していくので、過去はどうであったか、現在はどうであるか、将来どうなるか、ずっと流れを見ておると、自民党政府の路線というのはこっちの方向へ行くのだな、今このように言っておっても、過去にこうだったからうそをついておるなということはわかるのだ。そういうことを言ってごまかしてもだめですよ。
　けさの朝日新聞の投書欄「声」というのを私拝見をいたしましたら、なかなか痛烈な国民の批判がございますね。「国鉄は国民の歴史ある財産」立川市の岩見さんという方の声ですよ。ずっと述べておられますが。
　国鉄は国民一人ひとりの大切な財産なのに、国有化の過程も政府の責任も討議せず、膨大な赤字だからと言って、民営・分割を力によって推し進め、貴重な用地を売却しローカル線を廃止しながら、整備新幹線を計画するというのでは、あまりにも一方約なやり方としか思えない。
今あなたが整備新幹線のことを言ったけれども、またあの手口でやるんだなと、国民の皆さんはちゃんと見通しなんだ。よく心しなければだめですよ。
　それから松本市の杉本俊子さんという五十八歳の主婦の方は「分割民特化は「既定」でない」、こういうことで、
　　先日のニュースは、国鉄民営化まであと一年と、民営化がすでに既定の事実のような報道をしていましたが、現在国会で審議中ということをもっと考慮した方がよいのではないか。現在、国鉄勤務の人たちが余剰人員などといわれて、本人も家族も毎日どんな思いかしらと察すると、何ともやり切れません。
　　膨大な赤字といっても、すべてが国鉄の責任ではなく、採算を度外視した多くの政治路線のつけが、皆国鉄の責任のようにされては立つ瀬がありません。選挙民に対して点数かせぎをし、そのつけを国鉄にかぶせた自民党運輸族に、費用弁償をさせたいと思うのは、私だけではないと思うのです。
　　分割民営化ですべてがうまくいくような報道も見受けられますが、本当にそうでしょうか。うまくいくよりも、赤字路線が切り捨てられる心配の方が大きいと思います。私のように分割民営化に反対の人もいます。この際広く国民の真意を問うべきです。一度民営化されれば、間違っていたとて、元へ戻すことは絶対出来ないのですから。
これは痛烈な批判ですが、大臣、どのように思われますか。
○三塚国務大臣　国民の真意を問えというのは、解散をして出直せ、こういうことなんでしょうけれども、なかなかそうもばかりまいりません。これはやはり大事な法案の御審議をいただきながら、どうしたならば国鉄の再生、新生ができるか、こういうことで論議をしてその道を探りますことが、確立することが国民の信頼にこたえることであり、国鉄で一生懸命頑張っておる皆様の再生、新生への信頼をつなぐことにもつながる、こういうことで取り組んでまいらなければならぬ、このように思っておるところでございます。
○久間委員長代理　この際、休憩いたします。
　　　　午後一時五十七分休憩
　　　　　――――◇―――――
　　　　午後二時三十分開議
○鹿野委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。
　質疑を続行いたします。梅田勝君。
○梅田委員　委員長に申し上げますが、ちょっと定数が足らぬのじゃないですか。
○鹿野委員長代理　間もなく参りますから、どうぞ質疑を続けてください。
○梅田委員　それは非常に不当ですね。
○鹿野委員長代理　そんなことはございません。どうぞ続けてください。間もなく参りますから。
○梅田委員　定数が足りないときには法案の審議はできない。
○鹿野委員長代理　梅田君、どうぞ続けてください。――梅田君。常識的に――来ますから、どうぞ続けてください。格好をつけなくてもいいですから。どうぞ梅田君。――梅田君、委員長として指名をいたします。どうぞ質疑を続けてください。
○梅田委員　きょうは予定によりますと、七時三十分までやられることになっております。そしてただいま本会議で三十分おくれておりますので、八時までこの予定表でいきますと審議が続行されるということになる。幾ら重要法案か知りませんが、審議の強行、こういう格好で運営されるのは私は非常に遺憾に思いますから、委員長に厳重に抗議をいたします。
　さて、運輸大臣、先ほど投書を読みましたが、国民は国内のどこかに住んでおられるわけであります。中には外国へ行かれる方がございますが、それは一時的なことでございまして、常時国内のどこかに居住をしている。必要に応じて移動するわけでございまして、そのときの交通手段というものは、昔だったら歩いていったでありましょう。
　　　　〔鹿野委員長代理退席、津島委員長代理
　　　　着席〕
　だんだん交通手段が発達をしてくる中で、今日のように鉄道や自動車あるいは航空機というものができてきたわけであります。時代の発展に伴いまして、国民の交通権というものの概念も変わってきたと思うのでありますが、大臣のお考えになっております国民の交通権というものはいかがなものでございますか。
○三塚国務大臣　交通権という概念は、これは新しい概念だと思うのです。近代国家におきましては、鉄道さらに陸上交通、海上交通、それから空、こういう分類ができると思うのでありますが、これらの交通手段を的確に与えるという意味では国家の必要な重要な要件であろう、こういうふうに思いますし、これを国民にしっかりと与えておる国家が近代国家という名に値する国家ではないのか、こんなふうに思います。
○梅田委員　時代の発展とともに、その概念は変化するものでございまして、普通陸上だったら道路は自由に行けるわけですよ。今日、車の通る有料道路というものもございますが、普通の一般道路は無料で行く。しかし少し遠いところになりますと、鉄道なりあるいは自動車に乗っていく、こういうことになるわけであります。免許のない者は、当然何らかの、乗り合い自動車、つまりバスあるいはより遠方になりますと鉄道ということになるわけであります。当然それを利用して自分の行きたい、用を足したいというところへ行く。そういう手段は最低、国として保障していく、これが私は国民の交通権に対する国の物質的保障だと思うのですね。
　そういう考え方に立つならば、先ほど朝日新聞の「声」で紹介いたしましたように、鉄道が全国的なネットワークとして果たしてきた今日までの役割、今日までの歴史的役割だけではなくて、今後も果たしていくであろう現在並びに将来にわたっての重要な役割というものを考えた場合、国の国鉄に対する姿勢というものはいささか欠けていたのではないかと思うのですね。今日、借金で苦しんで運営面における経営危機が起こっておる、過大投資が大きな原因だという私どもの指摘がございます。同時に一方では、国民が必要としている路線に対して、少なくともその基礎建設部分に対して必要な資金的手当てをしておれば、今日のような経営的な危機を招くことがなかったのじゃないか、そういう点で国民の交通権と関連して厳しい批判があるわけでありますが、その関連でどうでございますか。
○棚橋（泰）政府委員　先生が最初におっしゃったのは、いわばナショナルミニマムとかシビルミニマム、そういうようなものだと思います。確かに交通に関しましては、シビルミニマムないしはナショナルミニマムという観点から交通というものを考えるのは、交通政策の最も重要な点だと思います。ただその場合に、その提供する交通機関というのは、今の多種多様な交通機関がある時代におきましてはそれぞれに適した交通機関というものがそれぞれあるわけでございまして、わずか数人のために鉄道というものをシビルミニマムとして確保するということは、これは交通政策としては考えられないわけでございまして、やはりそれぞれ特性のある交通機関で最低限の交通ないしは国として必要な交通というものを確保するということではないかというふうに考えます。
　先生が後半におっしゃいました設備投資との関係につきまして申し上げますと、確かに設備投資というものが今日の国鉄の大きな借金の中身を構成してきたということは事実でございますけれども、ただ鉄道の設備投資というものは、元来非常に長期的な見地で投資というものを考えていかなければならない性格でございまして、よく懐妊期間が長いということを申しますけれども、実際に現在の鉄道でも投資をした時点においては、これは必ずしもペイしておったものではないわけでございます。非常に長期間をかけてこの鉄道というものを維持してきて、初めて鉄道というものが採算の成り立つ鉄道になるわけでございまして、そういう意味では、国鉄が行いました投資というものも、それなりに長期的には採算がとれるものということで考えられた部分が多かったのではないか。ただ、それだけでは必ずしもいかない部分がございますし、それから懐妊期間が長い当初の部分の負担というものが後々まで後を引きますので、それに対しましては所要の手当てというものを国で行う必要がある、こういう観念から、御承知のように、設備投資につきましては一定以上の金利の助成とか、ないしはＡＢ線のごとく資本費を全額国で持つとか、いろいろな形での施策というものを講じてきたわけでございます。
　したがいまして、国鉄が現在のような状態になりました債務の中に、そういう資本費というものが含まれているのは事実でございますけれども、国鉄が今日のような状態になったのは、そのことが直接の原因ではなくて、基本的には、変化してきた交通という実態に対して鉄道として特性を発揮するような、特化できる経営というものができなかった、独占時代の経営というものから基本的に脱却できないということが累積して今日の事態を招いたんだ、そういうふうな観念から、大臣も繰り返し申し上げておりますように、そういうことを痛感をいたしまして、今回の改革というものを考えてきたということと御理解をいただきたいと思います。
○梅田委員　あなたの話は何遍も私は聞いたのでよく知っているのです。しかし、そういう考え方だからうまくいかぬわけです。
　次の質問に入りますが、今回の措置によりまして、特定債務五兆円余りを一般会計に承継させるといたしておりますが、これが大臣の提案説明のように、国鉄の長期債務に係る負担の軽減を図るとするなら、特別勘定だけでなくて一般勘定の財投資金、少なくとも資金運用部資金ぐらいは同様に肩がわりをさせるべきではなかったかと私は思うのであります。一般勘定を含めまして計算いたしますと、それはどれぐらいになりますか。利子もあわせて言ってください。
○前田説明員　特定債務以外に資金運用部からお借りしておりますのが六兆九百六十九億でございまして、五十九年度の利子額が四千七十五億でございます。そのほか簡易保険局から七千三百五十八億ほど借りております。五百六十四億、これは五十九年度の支払い利子でございます。その他一般会計から八百三億お借りしております。利子が十一億でございます。
　以上でございます。
○梅田委員　それができない理由をひとつ言ってください。
○棚橋（泰）政府委員　これは、この法案の御審議の始まる際に、御質問の方にもございましたし、私どもの方からも申し上げましたけれども、今回お願いしておりますこの法律による措置は、六十一年度において当面緊急に講ずべき措置というものとして位置づけておるわけでございまして、先生今御指摘のございましたような長期債務全額の処理という問題は非常に膨大な額にもなりますので、今御審議をお願いを申し上げております国鉄改革法の一環として、閣議決定等でもお示しをいたしますように、それを国鉄の経営から切り離して、清算法人であるところの清算事業団に移しまして、長期的な時間をかけて対策を処理をしていく、こういうこととして考えておるわけでございます。
○梅田委員　いずれにしても、あなた方の方は、ことしじゅうに若干の手当てをして、後、分割・民営に持っていこうというからそういうことになるわけで、私どもは、この際、日本国有鉄道で再建をしていったらどうか、こういう発想に立っているのだから、そこの発想の転換が必要と違うかということを申し上げているのです。大臣、わかりますか。
　そこで、赤字になりました昭和三十九年度以来、黒字に転ずることができなかったわけでございますが、いろいろの要因がありますが、大きな原因として、借金による設備投資、これを私は指摘したいわけでございます。昭和三十二年に国鉄は第一次五カ年計画を立てて、日本経済の成長に対応する輸送力増強ということを計画されております。それから、この資料にもございますように、急速な成長というものがありまして、いわゆる高度成長期、今日までそれを経まして三十年ということになるわけでございますが、鉄建公団が途中でできてきておりますが、その建設の分も含めまして、国鉄が行いました設備投資の合計額は幾らぐらいに達しておりますか。
○前田説明員　鉄道建設公団の方の工事残高は後で御報告申し上げますが、国鉄の設備投資に絡みますこれまでやりました投資額でございますが、お話ございましたように、三十二年以来、老朽施設の取りかえですとか輸送力の増強あるいは東海道・山陽新幹線の建設、大都市圏の通勤対策といったようなことをやってまいりまして、この間、三十年間に設備投資総額で約十五兆三千億になっております。
○棚橋（泰）政府委員　鉄道建設公団の投資は、三十八年度から五十九年度で累積いたしまして、三兆七千四百五十三億でございます。
○梅田委員　両方合わせますと約十九兆円ですか。そうしますと、借金でやったのでしょうから、それに対する支払い利息というのは、その間にどのくらいに達しておりますか。
○前田説明員　また国鉄の分だけで恐縮でございますが、国鉄のこの投資の財源といたしましては、借入金の要素が大変多いわけでございますが、初めのうちは自己資金もございましたし、政府出資あるいは施設整備に対する政府の助成措置等もございまして、その他一般的に、運営費の不足等に対する国鉄の借入金もございますので、特に設備投資として借入金を銘柄別に当てはめるということをやっておりませんので、国鉄全体で、これは設備投資と赤字借り入れに対する利子も含めてでございますが、ざっと足してみますと、この期間で十一兆三千億ばかりになります。ただこの間、政府から、今度は金利補助についての助成をいろいろいただいておりますので、実質的な金利負担ということになりますと、この約半分の六兆六千億、半分以上になりますか、その程度が実際にこの間に払いました金利でございます。
　こういった金利がありまして、その他運営費等から出る赤字と、こういう金利から出る経費といったようなものを収益でカバーできなかったというようなこともございまして赤字になっているわけでございますが、この間に、財政措置としては棚上げ措置が二回ほどとられておりますので、これがそのまま今の負担になっているかというと、ちょっとそうは申し上げかねるということでございます。
○梅田委員　助成は助成ですよ。助成があれば、本来はもっとほかのことに使えばいいのだけれども、結局利払いで、借りた先へ行ってしまうということになるわけで、国民経済的に見た場合、一般会計に対しては税金を払うわけですから、その税金がいかように有効に使われておるかということに関心を持つわけでありまして、国鉄の経営推持のためにそれが使われていくということになれば、皆納得をするわけですよ。ところが、設備投資が過大といいますか急速に進行したものですから、調査室がくれた資料にもございますように、本当に急速に上がっていきますから、どうしたってやりくりがしんどくなるのは当然なんですね。だれが考えたってこれはうまくいかないですよ。大体、人間が働くのには二十四時間しかないわけですから、三分の一は寝るわけですよ。三分の一は実際の実働の時間、三分の一は余暇の時間というぐあいになっているわけでありまして、これは切り詰めてやったら絶対的な労働時間がふえていって健康を破壊してしまう。だから幾ら国鉄の労働者に頑張れ頑張れと言いましても、極端なあれはできない。機械を入れることによって、近代化によって生産性を上げるということになりますと、能率がよくなって輸送力増強にプラスになっていく、こういうことは考えられますね。そのための投資というのは非常に有効な役割を果たす。しかし、それだって余り急激にやりますと追いつかないということで、結局また経営の赤字にはね返ってくる。これは今まで随分議論してきたあり方なんです。そういうやり方をしておったらだめだということを私どもはしばしば強調してきたわけでありますが、昭和三十八年、つまり赤字が出る前の年ですね。このときは五百七十四億円の黒字が出た最後の年ですね。監査報告の出ております昭和五十九年の一番最近の決算における営業収入と三十八年の営業収入の倍率、これは幾らになっていますか。
○前田説明員　恐れ入りますが、ちょっと比率を出しますので計算をさせていただきます。
○梅田委員　何なら、こちらの計算したのでほぼ間違いないと思いますが、約六倍ですか。
○前田説明員　約六倍でございます。失礼いたしました。
○梅田委員　それでは長期債務はどれぐらいにふえておりますか。
○前田説明員　ちょっと一年ずれて恐縮でございますが、三十九年度で債務残高が八千三百億でございます。これに対しまして、五十九年度末で二十一兆八千億でございますので、約二十数倍でございますか、ちょっと計算いたします。
○梅田委員　突然に数字を挙げたので答えにくかったかもしれぬけれども、約二十四倍になっているはずですよ。営業収入は六倍にしかならなかったのに長期債務の方は約二十四倍になっちゃった。この率に見られますように、明らかに借金の方が先行したと言わざるを得ない。この間、昭和三十九年赤字になった年から五十九年まで二十一年間の経緯がございますが、これはその間の全部が設備投資に対する利息とは私言いませんが、利子及び債務取扱諸費、これが一般勘定と特別勘定で計算しますと十兆一千十六億円、減価償却費等が六兆二千百八十五億円、合計いたしますと十六兆三千二百一億円の減価償却と利払いで膨大な金を払ったということになりますが、これだけ大きな金を払っておるわけだ。設備投資しますと当然償却が出てきますからね。
　今国民の間で国鉄の放漫経営について非常に疑問がありますのは、持ち家制度政策によりまして、ウサギ小屋という非難もございますが、私なんか十坪余りの小さな家を買っているわけでございますが、一千万円かかったのです。お金がないものですから、頭金を親戚から若干借りてつくりまして、あとは七百万だったと思いますが銀行から借りて、二十年間もうしんどいしんどい思いで返している。大臣今は、昔みたいに大家さんがあってたな子がたくさんあって長屋に住んでいる、そして毎月月末になると、家賃の通い帳を持って大家さんのところへたな子が家賃を払いに行く、こういうシステムはもうほとんど見られなくなったんです。今は全部銀行ローンという近代的なスタイルに変わりまして、そして自分の家に二十年なりあるいは三十年なり、長いものは三十五年とかいう長期のローンを組んで、そして給料から天引きされているというシステムになっているのだ。だれだって大きな家に住みたいよ。ところが自分の年収等を計算してみますと、そういうものは借りられない。だからそろばん勘定して、そしてどんなに小さい不自由な家でありましても我慢してそこへ入る。しかし毎月のローンの払いが余りにも大きい、ボーナス払いが非常に大きいということでみんな困っているわけですよ。昔の大家さんというような制度はなくなって、名前は持ち家だけれども、家主は新しい銀行資本、そこへ自動的にぴゅっとローンの掛金という形で実質的にはもう家賃に等しいようなものが払われていく、こういうように借家制度も近代的システムに変わってきているんだ。そういう経験を国民は皆しているわけです。
　だから、国鉄がまた何でこんなことになったんだろうと不思議でしょうがない。何でそんなばかでかい借金をするに至ったか。わしらならそんなことにはならぬがなというように疑問を持つのですよ。と同時に、狂乱物価前なんかに買った人はある程度地価が上がってそこそこになって、そしてインフレによって掛金の方も比較的安くなってきた、このように考えておる人もいるわけだ。だから国鉄は借金で設備投資してたくさんの線路をつくった、帳簿上はこれだけだけれども、実質は相当値打ちがあるのじゃないか、このように計算される方々もおるわけです。そういう人たちから見れば、今私が申し上げたこの二十一年間で十六兆三千二百一億円も減価償却と利払いに国鉄が費やしたという事実に対して、政府は余りにも無策ではなかったか、このように思うのですよ。この間のいわゆる赤字というのは幾らですか。五十九年度末は十二兆二千七百五十四億ですか。これは差し引いたら約四兆円の黒字がもしなければあったということになりますね。どうですか。