余部橋梁

context: 余部橋梁(あまるべきょうりょう)は、兵庫県美方郡香美町香住区(旧・城崎郡香住町)余部、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陰本線鎧駅-餘部駅間にある橋梁(単線鉄道橋)である。
余部橋梁は2代存在し、初代の旧橋梁は鋼製トレッスル橋で「余部鉄橋」の通称でも知られ、1912年(明治45年)3月1日に開通し、2010年(平成22年)7月16日夜に運用を終了した。
2代目の現橋梁はエクストラドーズドPC橋で、2007年3月からの架け替え工事を経て、2010年8月12日に供用が始まった。
新・旧両時代ともに、橋梁下には長谷川と国道178号が通じている。
qas: question: 余部橋梁は何と読みますか?
answers: text: あまるべきょうりょう

question: 余部橋梁の初代は、鋼製であることから何と呼ばれていましたか?
answers: text: 「余部鉄橋」

question: 余部橋梁の下に流れている川は何?
answers: text: 長谷川

question: 初代の余部橋梁が鋼製トレッスル橋であることに対し、2代目橋梁はどのような橋であるか?
answers: text: エクストラドーズドPC橋

context: 新旧架け替え工事中からライブカメラが設置されており、新旧両橋梁工事の様子や列車通過の状況、余部地区の季節感がわかるようになっている。
最寄駅である餘部駅の裏山には展望所が設けられており、同駅ホームより小高い位置で日本海を背景に余部橋梁が一望可能なスポットであり、撮影ポイントとしても定番化していた。
展望所は橋梁の架け替え工事に伴って2008年(平成20年)4月11日以降一時閉鎖されていたが、橋梁切替時期から供用再開を望む声が多く寄せられ、香美町の定例議会で提案が2010年9月に可決され、補修工事後2010年11月3日に供用が再開された。
qas: question: 余部橋梁の近くにある海は何と呼ばれているの?
answers: text: 日本海

question: 新旧両橋梁工事の様子や列車通過の状況、余部地区の季節感がわかるようになったのは、何を設置したからか?
answers: text: ライブカメラ

context: JR西日本による正式名称は旧橋梁・現橋梁ともに地名と同じ「余部」を使用した「余部橋梁」である。
常用漢字に含まれない「梁」については、平仮名書き、漢字書きの双方が混在している。
「余部橋りょう」の書き方は鉄道の現業機関において広く使われている表記で、鉄道建造物台帳に記載されており、旧橋梁の橋桁にも記載されていた。
一方「余部橋梁」の書き方も、構造物設計事務所の作成する橋梁設計図面などで見られる。
第二次世界大戦前は正字体の「餘」を使用した「餘部橋梁」表記が一貫して用いられていた。
旧橋梁の別称・愛称は前述のように「余部鉄橋」で、これは古くから地元で使われており、使用される範囲も地元の観光パンフレットのほか、大半の地図でも記されるなど広範囲にわたって使用された。
かつては「余部陸橋」や「余部高架橋」の表記・呼称も使用されていた。
qas: question: 現在の正式名称は「余部橋梁」であるが、第二次世界大戦前は「余」に何の漢字を使用していたの?
answers: text: 「餘」

question: 旧橋梁の別称・愛称は「余部鉄橋」の他に「余部陸橋」ともう1つは何?
answers: text: 「余部高架橋」

context: 余部橋梁の建設は、当時日本の国有鉄道網を管轄していた鉄道院が、日露戦争後に山陰本線の東側の区間を全通させるために、未開通のまま残されていた和田山駅-米子駅間を建設する際に実施された。
和田山側から建設を進めた山陰東線と、米子側から建設を進めた山陰西線があり、余部橋梁を含む山陰西線香住駅-浜坂駅間の開通によって両者がつながり京都から米子、その先の出雲今市(現在の出雲市駅)までが開通することになった。
qas: question: 余部橋梁は何駅から何駅間を建設する際に実施されたの?
answers: text: 和田山駅-米子駅間

question: 和田山駅-米子駅間を建設する際に、米子側から建設を進めた路線は何?
answers: text: 山陰西線

context: 最後の区間となった香住-浜坂間は、山が海に迫る地形で海岸沿いに線路を通すことは不可能であった。
この区間にどのように線路を建設するかは関係した技師の間でも論争があり、米子出張所長の石丸重美は現行の案を主張し、福知山出張所長の最上慶二と橋梁技術者の古川晴一は内陸に迂回する案を主張した。
石丸の案は、内陸案ではその当時の土木技術では難しい長大トンネルが必要になることを避けて、かつ最短経路を選択したもので、一方最上らの案は建設に困難が予想され、さらに建設後も海からの潮風で保守作業が困難となることが予想される長大鉄橋を回避しようとするものであった。
これに対して上層部の判断により、石丸の主張する案を採用することになった。
qas: question: 香住-浜坂間のルートにおいて、内陸に迂回する案を採用した場合必要となるものは何でしたか?
answers: text: 長大トンネル

question: 内陸を迂回しない案を主張したのは誰ですか?
answers: text: 石丸重美

context: 香住駅の標高は7.0m,浜坂駅の標高は7.3mとほぼ同じ高さにあるが、その間で山を越えなければならない。
長大トンネルを避けるためには、できるだけ山に登って標高の高いところに短いトンネルを掘って抜ける必要がある。
この付近では河川の多くが南側から北の日本海へ向かって流れているので、これらの川筋に沿って山に登ることはできなかった。
しかし桃観峠(とうかんとうげ)では、東側に西川が流れ出して余部で海に注ぎ、西側に久斗川が流れ出して浜坂で海に注いでいた。
そこで、これらの川筋を利用して桃観峠のできるだけ高い位置に登って、峠の下の標高約80mの地点に桃観トンネル(全長1,992m)を建設することが考えられた。
qas: question: 香住駅と浜坂駅ではどちらの標高が高い?
answers: text: 浜坂駅

question: 桃観トンネルが建設された場所はどこ?
answers: text: 桃観峠

question: 西川と久斗川の川筋を利用して建設されたものは何?
answers: text: 桃観トンネル

context: 香住からは最急12.5‰の勾配で登っていき、標高39.5mの位置に鎧駅がある。
そこからは短いトンネルを連続して通り、余部橋梁を通って餘部駅が標高43.9mの位置にある。
そこからは15.2‰のきつい勾配を登っていって、標高約80mの地点で桃観トンネルに入る。
桃観トンネル内から久谷駅までは15.2‰で下り、標高51.9mの久谷駅を過ぎると13‰の下り勾配になり、浜坂が近づいてくるところで平坦となる。
このように香住と浜坂の両方から桃観峠を頂点として登っていく線形を採用したため、その途中の余部に長谷川が形成する300mあまりの長く深い谷間があったとしても回避するわけにはいかず、この谷間を越えてどうしても線路を通す必要性が生じた。
方法として橋梁を建設する案と築堤を建設する案が検討され、橋梁の建設費が約32万円と見積もられたのに対して、築堤の建設費は約70万円と見積もられた上に築堤を建設すると余部の集落全体が埋没してしまうことになることから、最終的に橋梁建設案が選定された。
qas: question: 香住から浜坂の間で最も標高が高い駅はどこ?
answers: text: 久谷駅

question: 香住から浜坂の間で2番目に標高が高い駅はどこ?
answers: text: 餘部駅

question: 桃観トンネルに入るのは標高何mの地点なの?
answers: text: 約80m

question: 橋梁と築堤の建設費用の見積もりが高くついたのはどちら?
answers: text: 築堤

context: 旧橋梁は1909年(明治42年)12月16日着工、1912年(明治45年)1月13日に完成し、同年3月1日に開通した。
全長310.59m(橋台面間長309.42m)、下を流れる長谷川の河床からレール面までの高さ41.45m,総工費331,536円。
11基の橋脚、23連の橋桁を持つ鋼製トレッスル橋である。
23連となるのは、各橋脚上に30フィート桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。
土木学会による技術評価では近代土木遺産のAランクに指定されていた。
その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、鉄道ファンのみならず、山陰地方を訪れる観光客にも人気があった。
その一方、直近の地元住民は多くの落下物や騒音に悩まされてきた事例もあり、旧橋梁による負の一面も存在していた。
qas: question: 旧橋梁は何色でしたか?
answers: text: 鮮やかな朱色

question: 旧橋梁は近代土木遺産で何ランクに指定されていたの?
answers: text: Aランク

context: 2010年(平成22年)7月16日午後9時50分頃「はまかぜ」5号の通過をもって営業運行を終了し、同日深夜に行なわれた同列車上り返却回送をもって車両運用をすべて終了した。
翌7月17日から区間運休し、旧橋梁の解体撤去作業が開始され、新旧切替工事が8月11日まで行われ、2010年8月12日から新橋梁の供用が始まった。
qas: question: 旧橋梁を最後に通過した列車は何ですか?
answers: text: 「はまかぜ」5号

context: 鉄道用の鉄骨造鉄橋の耐用年数は、減価償却資産の耐用年数等に関する省令によれば40年とされているが、旧橋梁はそれを上回って長期間耐用する結果を残した。
鉄橋には特に厳しい地形や環境であったことから、地道な保守作業や適切な維持管理が継続されたこと、鉄橋構成各部位の精度が高く建設当時から晩年に至るまで狂いが生じていなかったこと、財政的負担などの事情もあり、結果的に完成から98年という長期にわたる運用実績を残した。
完成当時は東洋一のトレッスル橋と謳われていたが、実際にはミャンマー北東部で1901年に建設された鋼材トレッスル橋ゴッティ鉄橋「GOKTEIK」(日本名:ゴッティ/ゴクテイク、全長689m、高さ(最高地点)102m)が既に存在していた。
しかし、日本国内では運用終了時まで最長のトレッスル橋であった。
qas: question: 当時日本以外のアジア圏でトレッスル橋を建設した国はどこですか?
answers: text: ミャンマー

question: 旧橋梁が残した長期運用実績は何年ですか?
answers: text: 98年

context: 橋梁建設案の選定後に橋梁形式が検討され、両側を築堤にして間をトラス橋で結ぶ案、全体をトラス橋にする案、プレスド拱橋にする案、カンティレバー式橋梁にする案、拱橋にする案、トレッスル橋にする案などが比較されて、トレッスル橋が選定された。
トレッスル橋案選定後にも米子出張所の岡村信三郎技師が、海に近い余部に鋼製の橋を架けると後々腐食対策で保守経費がかさむことを懸念して、日本国外の橋梁を勉強したり、母校の京都大学土木工学科教授に相談した結果、鉄筋コンクリート製のアーチ橋を建設することを上申した。
この案は60フィート間隔で橋脚を建設して、その上にアーチ橋を架設するものであった。
概算工事費は京大教授により46-47万円と出たが、人件費・保守経費なども含めた総額で考えると最終的にはアーチ橋が一番安くなると試算されたことから、岡村はこの案を主張した。
しかし、鉄道院建設部技術課長となっていた石丸重美からは「役人は新しいことをやるものではない」と諭され、岡村は納得できなかったが反対することもできず、さらに鉄筋コンクリート製の橋梁の建設経験が日本国内ではもとより、まだ世界的にも少ない時代であったことと、既に鋼製橋梁の材料を発注済であったことから、この案は却下された。
qas: question: 岡村信三郎技師の鉄筋コンクリート製のアーチ橋を建設する案に反対した人物は誰だったの?
answers: text: 石丸重美

context: こうして、建設費が安くかつ早く建設することのできる鋼製トレッスル橋梁案を採用する計画を進めることになったが、当時の日本では高架橋式の経験に乏しく調査・検討の余地があるとして、最終的な判断は設計担当の古川晴一による日本国外出張の終了後となった。
後述のように、結果的に保守作業が頻繁に行われた要因から、鋼製トレッスル橋案を採用したことについて、後年の考察において意見が分かれている。
批判的な意見の例として、交通地理学者の中川浩一は「信越本線の碓氷峠におけるアプト式鉄道の採用と並んで、後世に多額の保守経費を発生させた」と2000年代に見解を示し、同類の意見は川上幸義の『新日本鉄道史』などでも見られる。
肯定的な意見の例として、網谷りょういちはその著書で当時のコンクリートの品質は低く、コンクリート橋で造っていたら現代まで残らなかっただろうと予想し、明治末期における路線および橋梁形式の選定としては大変適切であったとの見解を示している。
qas: question: 旧橋梁を建設するに当たって、鋼製トレッスル橋案を採用したことは当時としては適切だったと肯定的な見解を示したのは誰ですか?
answers: text: 網谷りょういち

question: 旧橋梁を建設する際に鋼製トレッスル橋案を採用したことに批判的な見解を示し、後世に多額の保守費用を発生させたと述べたのは誰ですか?
answers: text: 中川浩一

context: 橋梁の設計を指名されたのは皮肉にも、長大橋梁を回避するために内陸案を主張した古川晴一であった。
古川は当初支間40フィート(12.192m)で16基の橋脚を建設する設計案を作成した。
1907年(明治40年)7月から1年間にわたり古川は欧米に出張し、橋梁建設が技術的に可能なことを確認し、アメリカ合衆国のフィラデルフィアで橋梁設計技師のポール・ウォルフェル(PaulL.Walfel)と設計案を相談した結果、橋脚の数は16基から11基に削減、橋脚の上に30フィート(9.144m)の桁を、橋脚間に60フィート(18.288m)の桁を架ける形態に変更された。
設計上の活荷重はクーパーE33(軸重15tの車軸配置1D形テンダー機関車重連を想定)であった。
古川が日本に帰国後、最終的に鋼製トレッスル橋梁案の採用を決定した。
qas: question: 古川が欧米出張前に設計していた橋脚の数はいくつでしたか?
answers: text: 16基

question: 橋梁の設計案が変更されたのは、古川が誰と相談した結果からですか?
answers: text: ポール・ウォルフェル

context: 合計11基ある橋脚は、起点の京都側(東側)から順に第1号-第11号と番号が振られている。
ただし、この区間は山陰西線の一部として建設されたことから、建設中は山陰西線の起点米子側から数えられており、逆順の番号を振られていた。
この記事では混乱を避けるために、一貫して開通以後の橋脚番号で説明する。
橋脚のうち両端の第1号と第11号は山の斜面に掛かって短くなっており、残りの第2号から第10号までの9基の橋脚が余部の平地から建てられている。
基礎から橋脚の上端までは36.66mあり、この上に1.587mの高さのある橋桁が載せられて、枕木やレールなどがさらに0.37m入っている。
余部を流れている長谷川の川底からレール面までは41.45mあり、一般に余部橋梁の高さとしてはこの値が知られている。
第3号橋脚と第4号橋脚の間を長谷川が流れており、第4号橋脚と第5号橋脚の間を国道178号が通っていた。
橋脚の主柱は幅15インチの溝形鋼を背中合わせに2本配置して、その間をカバープレートと綾材(レーシングバー)で結んだ構造になっている。
線路直角方向の水平材は、幅10インチ(下3本)と8インチ(上3本)の溝形鋼を背中合わせに2本配置して綾材で結んでいる。
線路平行方向の水平材は、3.5インチ×3インチの山形鋼4本を綾材で連結したもので、また斜材は同じ山形鋼2本を綾材で連結したものとなっている。
全部で23連の橋桁が架けられ、全長は310.59m、橋台面間長は309.42mとなった。
鋼材は合計1,010t使われ、総建設費は331,536円であった。
qas: question: 両端の橋脚よりも長い橋脚はいくつありますか?
answers: text: 9基

question: 橋梁に架けられた橋桁は全部でいくつですか?
answers: text: 23連

question: 第4号橋脚と第5号橋脚の間を通っているのは何ですか?
answers: text: 国道178号

context: 橋梁建設に当たって、まず1909年(明治42年)3月から現地での地質調査が行われた。
その後鉄道工業により同年12月16日から基礎工事が行われた。
基礎工事には箱枠工法が用いられ、複雑な地層と埋没していた木や石により箱枠沈下には大きな困難が伴った。
海岸に近いこともあり掘削すると水が噴出し、現場監督を務めた岡村信三郎は潜水服を着て基礎の状況を調べなければならない状況であった。
5号と6号の橋脚間からは真水が吹き出したため、井戸にして集落に供用された。
最下層にはコンクリートを打ち、その上に近くの村から切り出した石を積み上げて橋脚の基礎構造を造った。
この石積みの基礎はその後の補強工事でコンクリートによる巻き立てが行われた。
また、第9号・第10号橋脚については沼地であったため地盤が軟弱であり、長さ5.5mの松杭を主塔1つあたり25本、橋脚1つあたりで100本打ち込んで、その上にコンクリート基礎を築いている。
基礎工事には1年7か月掛かり、1911年(明治44年)6月15日に完成した。
基礎工事の費用は85,124円であった。
qas: question: 橋梁建設の基礎工事は何年から始まりましたか?
answers: text: 1909年

question: 地盤が軟弱だったのはどの橋脚部分でしたか?
answers: text: 第9号・第10号

context: 橋桁については、ドイツのグーテホフヌングスヒュッテ(Gutehoffnungshütte)製の輸入鋼材から石川島造船所(現在のIHI)によって製作され、1911年(明治44年)9月に神戸より工事列車により陸送された。
本体が305.59t,付属の橋側歩道33.84t,高欄用ガス管5.31tであった。
鎧駅の構内で約17,200本のリベットを打って組み立てが行われた。
リベット打ちの費用は、橋脚のものと合わせて12,922円であった。
10月下旬、11月下旬、12月下旬の3回に分けて、カンチレバー工法で橋桁の架設が行われた。
橋脚間にも仮設の足場を設けて、足場の間にレールを渡し、これが橋桁の重量を支える形で架設作業を行った。
橋脚上の橋桁は、橋脚最上段に仮設足場を設けて架設作業を行った。
架設を終えた後、脇の歩行者用通路および欄干の取り付けを行い、枕木や軌道の敷設を実施した。
橋桁の材料費を含めて、総工費は80,121円であった。
qas: question: 制作された橋桁の中で最も軽い部分はどこですか?
answers: text: 高欄用ガス管

context: こうして1912年(明治45年)1月13日に工事が完成した。
1月28日に初めての試運転列車が運転されたが、試運転がこの日に決められたのは、かつて修験道の経験のあった余部詰所の使用人の予言によるもので、天候の荒れがちな冬の山陰にもかかわらず、晴天の日に無事試運転を行うことができた。
この試運転はC形タンク機関車の重連で行われ、1480形1484号(重量30.8英トン)と2100形2112号(重量44.75英トン)が橋の上を速度を変えながら数回にわたって走行し、桁のたわみを測定した。
3月1日に京都-出雲今市(現出雲市)間の山陰本線が全通した。
qas: question: 橋梁の試運転で走行したC形タンク機関車の内、最も重量が重かったのは何でしたか?
answers: text: 2100形2112号

context: 山陰本線が開通するまで、山陰方面へは舞鶴と境を結ぶ鉄道連絡船が運航されており、最初にこの航路を開設した阪鶴鉄道から国有化に伴い鉄道院が引き継いで、直営で阪鶴丸と第二阪鶴丸が就航していた。
しかし山陰本線開通に伴い、3月31日限りでこの航路は廃止となり、船は他の航路へ転属した。
それまで船舶乗り継ぎで京都-出雲今市間は24時間19分かかっていたが、開通後は直通列車で12時間49分に短縮され、ほぼ半減となった。
また運賃も3等で4円61銭であったのが2円84銭と大きく低減された。
それまで遅れていた日本海側の交通機関の整備の一大画期となり、当時の内閣総理大臣西園寺公望も開通式に際しての祝辞で「人文ト産業ト両ナガラ其ノ面目ヲ改メ(中略)山陰将来ノ殷盛期シテ待ツベキモノアラン」と述べている。
qas: question: 山陰本線が開通する前、京都-出雲今市間は船舶乗り継ぎでどれくらいの時間を要していましたか?
answers: text: 24時間19分

question: 山陰本線の開通によって、運賃はいくらまで値下がりましたか?
answers: text: 2円84銭

question: 山陰本線の開通式に参加した当時の内閣総理大臣の名前は?
answers: text: 西園寺公望

context: 鉄道開通以前は山陰地方は境からの水運に大きく頼っていたが、山陰本線の開通と共に鉄道への転移が進み、折からの第一次世界大戦に伴う好況もあって、地域の産業と社会に大きな影響を与えた。
まず出雲大社詣りや温泉での湯治などで東京や大阪から山陰地方への訪問客が増加するようになった。
地元での産業も、1913年(大正2年)元旦の鳥取県内の新聞によれば、鳥取県から移出される貨物は、製紙原料が4倍、材木が3倍、綿布が2倍、和紙が1.3倍と大きく増加した。
また当時ようやく鳥取県で導入が始まったところであった二十世紀梨の生産も、栽培面積が一挙に5倍に増加し、繭の増産のための桑畑も1.5倍に増加した。
因伯牛のような特産牛の生産も増加し、大都市の市場をにらんで農林水産物の商品化が進んでいった。
一方で大都市に対する安価な労働力の供給源ともなり、鉄道開通後は人口の増加率が鈍るようになった。
京阪神で作られた商品の市場ともなっていったことから、『鳥取県史』では、第一次産業を主体とした後進的な県としての性格を強めることになったと記している。
qas: question: 鉄道開通後、鳥取県から移出される貨物の中で最も多く増加したものは何?
answers: text: 製紙原料

question: 鉄道開通の影響で、訪問客が増えた山陰地方にある有名な寺社は何?
answers: text: 出雲大社

context: 三方を山に囲まれ一方は海岸から近いという厳しい地形と、冬季は季節風や吹雪が吹き付ける環境であることから、完成3年後には早くも塗装作業が必要となり、5年後からは腐食した部品の交換が始められた。
常時保守(塗装による腐食防止と劣化した小部品の交換などの補修)が必要であったため1917年(大正6年)から1965年(昭和40年)まで「鉄橋守」「橋守」「橋守工」と呼称される工事工手が常駐して維持管理を行っていた。
この作業は『繕いケレン』(つくろいケレン)と呼ばれた。
ケレンはクリーンがなまったものではないかとされている。
鉄橋守は合計5人で、最初の2人は橋の塗料を供給した日本ペイントの社員が国鉄に雇われたもので、後の3人は地元余部からの採用であった。
qas: question: 橋梁の常時保守(塗装による腐食防止と劣化した小部品の交換などの補修)の作業は何と呼ばれたの?
answers: text: 『繕いケレン』

question: 鉄橋守の中で余部以外から採用された人は何人いましたか?
answers: text: 2人

context: 1950年代中盤から1970年代中盤にかけて計3次にわたる大規模修繕長期計画が実施された。
まず1957年度(昭和32年度)から1964年度(昭和39年度)まで第1次5か年計画が実施され、線路方向水平材と副垂直材の取り替え410本を実施した。
1963年度(昭和38年度)からは第2次5か年計画を実施し、斜材の山形鋼取り替えを行った。
さらに1964年度(昭和39年度)からは線路直角方向水平部材の取り替えも始められた。
1968年度(昭和43年度)から第3次修繕8か年計画が開始され、水平材と斜材の全交換が1976年(昭和51年)までかけて実施された。
2次部材はすべて交換され、建設当初からの部品が残されているのは橋桁と、橋脚の主塔(垂直方向で桁を支えている柱)のみとなった。
この取り替えにより、それまで溝形鋼や山形鋼で構成されていた水平材と斜材は、H形鋼に変更された。
また塗料も防錆効果の高いものへの切り替えが進められ、当初の油性のものから塩基性クロム酸鉛やフタル酸樹脂塗料、さらには塩化ゴム系の塗料へと進歩してきた。
qas: question: 1976年(昭和51年)までに全交換を行った水平材と斜材は、どのような素材に変更されましたか?
answers: text: H形鋼

question: 橋梁の計3次にわたる大規模修繕長期計画の中で、最も期間が長かったのは第何次でしたか?
answers: text: 第3次

context: 鉄橋守が置かれなくなった後も、潮風が吹きつける橋脚には防錆処理をするため4-5年に1度の周期で塗装作業が行われてきた。
鉄道塗装(後に建設塗装工業と改称)が請け負って、1チーム20人ほどの作業班を作って、春から秋にかけての時期に足場・上下移動式足場・作業用ゴンドラなどを使用して塗装作業が繰り返されてきた。
こうした保守作業の結果、橋梁架け替えの検討に際して行われた健全性調査では、もっとも重要な主脚で断面欠損が最大で12.5%に留まり、基礎の状況も良好で、健全な状態であることが確認されていた。
阪神・淡路大震災後の耐震基準に対しても、アンカーボルトの増設で満たすことができると判断されていた。
この厳しい環境を逆に利用し、鉄道総合技術研究所(鉄道総研)・JR西日本・日本鉄鋼連盟橋梁用鋼材研究会の共同研究で鋼材暴露試験が2003年から3年間にわたり行われ、旧橋梁の各部にワッペン試験片が貼り付けられ経過観察された。
保守経費の負担について、晩年は支柱・リベットが著しく腐食している(特に第4号橋脚)など橋梁構成部品の劣化が進行しており、2006年時点において年単位で約2300万円の修繕費が必要と余部鉄橋利活用検討会で試算されていた。
qas: question: 旧橋梁が位置する環境を利用して行われた試験は何ですか?
answers: text: 鋼材暴露試験

question: 晩年、構成部品の劣化が得にひどかったのは第何号の橋脚でしたか?
answers: text: 第4号

context: 1927年(昭和2年)の北丹後地震では、余部橋梁の西側の築堤区間が崩壊し、また橋脚の一部が沈下するなどの被害を受けて、しばらくの間山陰本線が不通となった。
第二次世界大戦に際しては、資材不足で保守が滞るようになったが、一方で山陰本線の重要地点とみなされ、敵の攻撃に対する警戒が行われた。
このために、1944年(昭和19年)に陸軍が付近に監視哨を設置した。
この監視哨に通信線を引くために電力が必要とされ、それまで桃観トンネルの工事のために設置された小規模な水力発電からのわずかの電力のみであった余部の村に、香住からの送電線が引かれて、戦時中にもかかわらず電化されるという副産物を生んだ。
また1945年(昭和20年)になると、当時管轄していた運輸通信省大阪鉄道局から大鉄工業福知山支店に対して、鉄橋を敵の攻撃から守るための対策の検討依頼が行われた。
鉄橋に迷彩を施し常緑樹を被せることで敵の目からカモフラージュするとともに、橋脚下部にコンクリートを巻き付けて補強する対策が検討された。
列車通過時の振動によりコンクリートを打つ工事が難しいという問題の対策を検討しているときに終戦となり、こうした対策は実施されずに終わった。
qas: question: 余部の村に電気が潤ったのは陸軍が橋梁付近に何を設置したためか?
answers: text: 監視哨

question: 鉄橋をカムフラージュするために検討された対策の1つに、どのような塗装を施すことが挙げられましたか?
answers: text: 迷彩