スエズ運河

context: スエズ運河(スエズうんが)は、エジプトのスエズ地峡(スエズちきょう)に位置し、地中海と紅海(スエズ湾)を結ぶ、海面と水平な人工運河である。船だけではなく、大東電信会社の電信ケーブルも運河を通った。スエズ運河は1869年11月17日に開通した。本運河によりアフリカ大陸を回らずにヨーロッパとアジアを海運で連結することができる。運河は北端のポートサイドと南端のスエズ市タウフィーク港を結び、中間点より北に3キロメートルの運河西岸にはイスマイリアがある。建設当初のスエズ運河は全長164キロメートル(102マイル)、深さ8メートル(26フィート)だったが、その後何度かの拡張工事を受け、2010年段階では全長193.30キロメートル(120.11マイル)、深さ24メートル(79フィート)、幅205メートル(673フィート)となった。
qas: question: エジプトのスエズ地峡に建設され、地中海と紅海を結ぶ、海面と水平な人工運河は、いつ開通したの?
answers: text: 1869年11月17日

question: 建設当初と2010年のうち、どの時点でのスエズ運河の体積の値がより大きいですか?
answers: text: 2010年

question: 何が作られたことにより、アフリカ大陸を回らずにもヨーロッパとアジアを海運で連結することができるようになったか?
answers: text: スエズ運河

context: スエズ運河は南北どちらかの一方通行で運営され、船のすれ違いはバッラ・バイパス(BallahBy-Pass)やグレートビター湖など4か所で可能である。運河には閘門が無いため海水は自由に流れ、主に夏にはグレートビター湖から北へ、冬は南へ水流が生じる。潮目の変化は湖の南で起こる。運河はエジプト政府が直轄するスエズ運河庁(SCA)が所有・運営しており、エジプトに大きな外貨収入をもたらしている。しかし、国際協定における規定も存在し、1888年のコンスタンチノープル協定では紛争時を除き航行の自由が保障されたが、「有事の際も平時同様、軍事目的の船舶であっても、所属国の如何を問わず」航行が認められるという解釈もなされている。
qas: question: スエズ運河は、どこから管理されているの?
answers: text: スエズ運河庁

question: 何の協定により紛争時でなければスエズ運河を自由に航行できるようになったか?
answers: text: コンスタンチノープル協定

context: 運河は、喫水20メートル(66フィート)以下または載貨重量数240,000トン以下かつ水面からの高さが68メートル(223フィート)以下、最大幅77.5メートル(254フィート)以下の船が航行できる。これを上限とする基準をスエズマックスという。この基準では、超大型のタンカーは航行できない。載貨重量数が超過するような場合は、荷物の一部を運河が所有する船に一時的に分載して、通過後に再度載せ直すことも行われる。
qas: question: スエズ運河を航行する時のあらゆる条件のことを、何と呼びますか?
answers: text: スエズマックス

context: 1869年に運河が開通するまで、トーマス・フレッチャー・ワグホーンの陸送郵便やロバート・スチーブンソンの鉄道路など、地中海と紅海の間は船から荷降ろしされ陸上を運搬する方法がしばしば用いられていた。スエズ運河を通過しなければ、アフリカ大陸南端のアガラス岬を回航しなければならない。現在でもこの航路を取る必要があるスエズマックスを超過する船は、ケープサイズと呼ばれる。ロンドン‐横浜間を例に取ると、アフリカ回航では14,500海里(26,900キロメートル)かかるところを、スエズ運河を通れば距離は11,000海里(20,400キロメートル)となり、24%の短縮となる。ただし、21世紀初頭にはソマリア沖の海賊や高い保険料を避けるために、この航路を取る船が増えた。
qas: question: スエズ運河を通過できないサイズの船を、何と呼ぶか?
answers: text: ケープサイズ

question: ケープサイズと呼ばれる船は、どこを回航するか?
answers: text: アガラス岬

context: スエズ運河を挟む地中海と紅海には海面の高度差がほとんど無く、運河中に閘門は設置されていない。運河を通行できる航路は1レーンのみ設定されており、船がすれ違う場所は、エル=カンタラ近郊のバッラ・バイパスやグレートビター湖など5カ所に限定される。そこで通常は、10-15隻程度の船団3つを組んで航行することになる。ある一日を例に挙げれば、北から1船団が早朝に進入し、グレートビター湖に停泊すると南から上る船団を待ち、ここですれ違う。この南からの船団はバッラ・バイパスまで進むとここに留まり、北から来る2番目の船団とすれ違う。運河を通過するには、時速8ノット(約15キロメートル)の速度で、11時間から16時間かかる。このような低速航行をすることで、運河の岸が波で浸食されることを防いでいる。スエズ運河は年中無休で運用されている。
qas: question: 時速8ノットでスエズ運河を通過するとした時、最大何時間かかるの?
answers: text: 16時間

question: 運河を低速航行で通過するのは、波による何の浸食を防ぐためですか?
answers: text: 運河の岸

question: 通行できる航路が1レーンのみになっているスエズ運河で、船がすれ違う場所は何カ所あるか?
answers: text: 5カ所

context: 1960年代から運河は全面的な改修が行われた。第1期工事は1961年に始まったがスエズ動乱で長く中断し、1975年に再開され、1980年に13億ドルをかけた拡張計画が終了した。これによって航路幅は89メートルから160メートルに、水深は14.5メートルから19.5メートルとなり、通過できる船舶の規模も拡大した。1995年までに、ヨーロッパで消費された石油の3分の2はスエズ運河を経由して運ばれた。世界の近海航路を利用する船舶では7.5%がスエズ運河を利用し、2008年の統計では21,415隻が通過し、総計53億8100万ドルの使用料が納められた。1隻あたり平均料金は25万1千ドルである。スエズ運河は通行できる船舶の大きさ、総通行量ともにパナマ運河を上回る。スエズ運河庁(SCA)理事会は、2008年1月1日付けで船舶やタンカーの運河通行に関する規則を改訂した。その最も重要な点は、62フィート船舶の通行許可と、船舶最大幅を32メートル(105フィート)から40メートル(130フィート)まで拡大したこと、運河の境界内でダイバーを活用する際、事前にSCAの許可を得なければ罰金が科せられるようになったことがある。また、放射性物質や可燃物などの危険物を積載した船舶についても、国際協定で定める最新の規定に適合していれば通行が認められた。またSCAは、軍艦の通過時に使われるタグボートの隻数を取り決める権限を持ち、航行時の高い安全性を確保している。
qas: question: スエズ運河における初めての改修工事は、一度中断されたことがあるが、工事が再開されたのは何年ですか?
answers: text: 1975年

question: 1995年までにヨーロッパで消費された石油のうち、最も多い量を運ぶのに利用された運河は、何?
answers: text: スエズ運河

question: スエズ運河とパナマ運河のうち、収容できる最大船舶の大きさがより大きいのは、どちらか?
answers: text: スエズ運河

question: 2008年1月1日のスエズ運河庁による船舶やタンカーの運河通行に関する規則改訂において最も重要な点は、通行許可する対象の拡大と何の拡大であるか?
answers: text: 船舶最大幅

context: スエズ運河建設に伴って、ナイル川デルタからワーディー・トゥミラートを経由しスエズ南部やポートサイド北部まで通じていた淡水の運河は分断された。これらの淡水運河は1863年には完成され、乾燥地帯に淡水を運ぶ機能を担っていた。この淡水は当初は運河建設に、後には運河沿いの農業や生活用水に利用されていた。紅海は地中海東岸よりも約1.2メートル(3.9フィート)高いが、グレートビター湖において海水は冬に北へ、夏に南へ流れる。干満は湖の南岸で生じるが、その高さはスエズ市沿岸部とは異なっている。このグレートビター湖はかつて過塩性湖であり、1869年の運河開通後数十年間はその高い塩分ゆえに紅海と地中海の間で生物の移動を防いでいた。しかし長い時間を経て水が入れ替わり、湖の塩分濃度が低下すると、紅海の動植物が地中海東部に進出して生育域を作り出した。紅海は一般に大西洋よりも塩分濃度が高く栄養に乏しい。そのため紅海種の生物は、地中海の中でも高塩分・貧養分の東側領域では大西洋種よりもその環境に馴染み進出したが、逆に地中海側の生物が紅海で繁殖することはほとんど無い。この移住現象は「レセップス移動」もしくはエリュトゥラー侵入(Erythreaninvasion)と呼ばれる。
qas: question: 紅海と地中海のうち、それぞれの海側に住む生物が他の一方ではあまり繁殖しないのは、どちらの海側に属する生物か?
answers: text: 地中海

question: スエズ運河建設により分断された運河とは、何年に完成されたものですか?
answers: text: 1863年

question: 紅海と地中海の間での移住現象を、エリュトゥラー侵入のほかに、何と呼ぶの?
answers: text: 「レセップス移動」

context: このような地中海東部の生態系への影響は、1968年のアスワン・ハイ・ダム運用開始なども関わった。ナイル川全体の様々な開発も伴い、ナイルデルタや地中海へ流れ込む淡水の総量は減少し、栄養分が豊富なシルト類が行き渡らなくなった。これによって海域の塩分濃度希釈が少なくなり、自然に起こる濁度も低下し、地中海東部の環境をより紅海に近い状態にした。運河の建設によって侵入した紅海種は移入種として、地中海の生態系の中で無視できない数まで繁殖し、環境に深刻な影響を与えている。地中海の地域種や固有種には圧迫され衰退が懸念されるものも多く存在する。既に約300種以上の紅海からの移入種は確認され、潜在的にはそれ以上の数が既に地中海に移動していると考えられる。エジプト政府は運河の拡充を志向しており、生物海洋学らはこのことが紅海種侵入のさらなる拡大に繋がるのではと懸念している。
qas: question: 地中海東部の環境がより紅海に近い状態になったのは、どこの開発による影響がますます大きくなったからか?
answers: text: ナイル川

question: エジプト政府がスエズ運河の拡充を志向することに対し、生物海洋学らが反対の意見を出しているのは、何を懸念したからか?
answers: text: 紅海種侵入のさらなる拡大

context: 古代エジプトには、ナイル川から紅海まで達する東西方向の淡水運河があり、「ファラオの運河」と呼ばれている。現在も同様のルートを、カイロ市からスエズ市への灌漑用水路が通っている。これは、センウセルト2世もしくはラムセス2世の拠出によって細い運河が開削されたというもの、もしくはこの運河を組み込みながらネコ2世の時代に取り組みが始まり、ダレイオス1世の頃に完工した運河を指すものである。
qas: question: 古代エジプトで「ファラオの運河」と呼ばれた運河とは、ナイル川からどこまで達するものだったの?
answers: text: 紅海

context: エジプト第12王朝ファラオのセンウセルト2世やセンウセルト3世など伝説的セソストリスらは、紀元前1897年から紀元前1839年にかけてナイル川と紅海を繋ぐ運河の建設に乗り出したと言われる。これは、当時の紅海は現代よりも北まで海進しており、現在のグレートビター湖やティムサーハ湖も海域にあった。アリストテレスは『気象学』にて「王のひとりは、王国の海運に計り知れない優位さをもたらす運河建設に乗り出した。セソストリスはこれに取り掛かった古代最初の人物と言われる。しかし、彼は海面が地面よりも高いという事実に行き当たった。そのため、彼、そして後のダレイオスも、海水が川に混じり、利水性を損ねることを恐れて運河建設を諦めた。」と記述している。ストラボンは、セソストリスが運河建設に取り掛かったと記した。ガイウス・プリニウス・セクンドゥスは『博物誌』に、エジプト王セソストリスが船舶用運河で紅海の港とナイル川デルタを結び、その延長距離は60マイルであった事、後にペルシアの王ダレイオスが同じ発想を持ち、またプトレマイオス2世も幅100フィート、深さ30フィートの溝をグレートビター湖に至る長さ100マイルに渡って設けた事を書き残している。
qas: question: アリストテレスの「気象学」にて、王国の海運に計り知れない優位さをもたらす運河建設に取り掛かった古代最初の人物とされたのは、誰ですか?
answers: text: セソストリス

question: この文書によると、セソストリスが運河建設に取り掛かったと言ったのは、ストラボンとガイウス・プリニウス・セクンドゥスのほかに、誰か?
answers: text: アリストテレス

question: ガイウス・プリニウス・セクンドゥスの『博物誌』によると、セソストリスと同じく運河建設の発想を持っていたペルシアの王は、誰か?
answers: text: ダレイオス

context: 19世紀後半、フランスの地理学者は、ティムサーハ湖の東側を通ってグレートビター湖の北端近くまで達する、南北を結ぶ古代の運河を発見した。この運河は前述のものと異なり、ティムサーハ湖付近まで海進していた紅海沿岸を航行した船がそのまま北進する運河だったと考えられる。20世紀には、ティムサーハ湖からバッラ湖(現在のバッラ・バイパス付近)まで延長する工事の跡が発見され、これは運河沿いに建てられた古代遺跡からエジプト中王国以降のものと推測された。これがセソストリス時代の古代運河と同じか否か判明しておらず、東方に対する塹壕の可能性も消されていない。紀元前1470年のハトシェプスト在位時に行われたプント遠征譚を描いたレリーフには、遠征軍がプントからの帰路が航海だったことを表現している。この事から、当時紅海とナイル川を結ぶ航路が存在したという提言がある。このレリーフから、運河はラムセス2世在位の紀元前13世紀頃まで存在したと想像される。
qas: question: 紀元前1470年にプント遠征を行ったファラオは誰?
answers: text: ハトシェプスト

question: 紀元前1470年のハトシェプスト在位時に行われたプント遠征譚を描いたレリーフから、運河はいつまで存在したと想像されるか?
answers: text: 紀元前13世紀頃

question: ティムサーハ湖の東側を通ってグレートビター湖の北端近くまで達する、南北を結ぶ古代の運河を発見したのは、どの国の地理学者ですか?
answers: text: フランス

context: 東西を結ぶ運河の遺構は、古代エジプトのブバスティス、アヴァリス(ペル・ラメセス、Pi-Ramesses)、ビションを結び、これは1799年に技術者や地図製作者を率いたナポレオン・ボナパルトが発見した。これは『エジプト誌』に纏められた。ギリシアのヘロドトスが著した『歴史』によると、紀元前600年頃にネコ2世はブバスティスとピション(ヘリオポリス)を東西に貫きワジ・トゥミラートを通る運河建設に着手したとあり、それをヘリオポリス湾と紅海まで延長したと考えられる。しかし、彼の事業は完遂されなかったとも伝わる。ヘロドトスの記述によると、数字には疑わしい点もあるがこの事業で120,000人が死亡したという。ガイウス・プリニウス・セクンドゥスの言では、ネコ2世の運河拡張は57マイルにおよび、これは谷を通りながらブバスティスからグレートビター湖へ至る距離に相当する。ヘロドトスが述べた距離1,000スタディオン以上(114マイル以上)とは、当時のナイル川と紅海を完全に繋げる距離である。
qas: question: 東西を結ぶ運河の遺構は、誰により発見された?
answers: text: ナポレオン・ボナパルト

question: ネコ2世の運河建設事業で何人が死亡したと、ヘロドトスは記述していますか?
answers: text: 120,000人

question: ネコ2世の運河建設事業とナポレオン・ボナパルトが発見した運河の遺構における共通点とは、古代エジプトのどの都市を拠点としていることか?
answers: text: ブバスティス

context: ネコ2世が死去すると事業は中止された。ヘロドトスはその理由を、運河の完成は他国に利すると警告する神託があったためという。実際には、ネブカドネザル2世との戦争が事業継続を不可能にした。ネコ2世の運河は、古代エジプトを征服したペルシアのダレイオス1世によって完成された。当時、ヘリオポリス湾と紅海の間にはグレートビター湖のちょうど南に位置したシャルーフ(Shaluf、Chalouf、Shaloof)の町近郊を通る自然の水路があった。しかしこれはシルトで埋まっていたため、ダレイオス1世は浚渫させて船の通行を可能にしたと言われる。こうして造られた運河は、ヘロドトスによると2隻の三段櫂船がオールを出した状態ですれ違うことが出来る程に広く、全長を進むのに4日間を有した。ダレイオス1世はこの事業を記念し、スエズ市から数マイル北にあるカブレット(Kabret)近郊などナイル川の土手に数多い花崗岩製の石碑を据えた。この『大ダレイオスのスエズ碑銘』は、「聖なる王ダレイオス:ペルシアの王たる朕は故国を発ちエジプトを征した。朕はエジプトを流れるナイルの川よりペルシア領の端にあたる海まで運河を築くことを命じた。開かれた運河は、朕の意図のままにエジプトからペルシアへ海路を繋げた。」と伝える。運河はナイル川のブバスティスに繋がっていた。ピションにある記念柱の碑文によると、紀元前270年もしくはその翌年にプトレマイオス2世は、紅海のヘリオポリス湾にあるアルシノエに閘門つき水門を設置し、海水が運河に流れ込まず淡水が維持されるように工夫して運河を再開させたとある。
qas: question: ネコ2世の死去とともに運河建設事業が中止されたのは、実際には誰との戦争が事業の継続を不可能にしたからか?
answers: text: ネブカドネザル2世

question: ネコ2世が取り掛かったが完成には至らなかった運河を完成したのは、どの国の王なの?
answers: text: ペルシア

question: プトレマイオス2世により改修工事が行われた運河とは、誰により完成された運河でありますか?
answers: text: ダレイオス1世

question: 古代エジプトを征服したのは、誰か?
answers: text: ダレイオス1世

context: 歴史家の研究によると、紅海の海岸線は徐々に後退し、数世紀後にはティムサーハ湖やグレートビター湖の位置より遥か南の、現在の位置まで下がったと考えられている。さらに、ナイル川で堆積する泥の存在も、運河が通る国々にとって維持補修することを困難なものとした。プトレマイオス2世から約100年後のクレオパトラ7世の頃には、ナイル川デルタのペルシア川支流に溜まったシルトによって、東西を結ぶ運河はどれも航行不能な状態になってしまった。
qas: question: 誰の時代になると、東西を結ぶ運河はどれも航行不能な状態になってしまったか?
answers: text: クレオパトラ7世

context: 8世紀までの時期、オールドカイロと紅海を結ぶ運河が存在した。ただし、誰によって建設されたかは複数の説があり、トラヤヌス、アムル・イブン・アル=アース、ウマル・イブン・ハッターブのいずれかではないかと考えられている。この運河はナイル川沿いのオールドカイロと現在のスエズ近郊を結んでいた。地理学者のディクイルは、8世紀前半に聖地を巡礼したイギリスの僧フィデリスが、道中にナイル川から紅海へ運河を航行したと話した内容を報告した。767年には、アッバース朝のカリフであるマンスールがアラビア半島の敵対勢力に対抗するため、運河を閉鎖したと伝わる。1000年頃、ハーキムはオールドカイロと紅海間の運河修繕に乗り出したという意見もあるが、それはごく短い期間にとどまり、再び運河は砂に埋まったという。ただし一部の構造は残り、年1度のナイル洪水の際にそこは水で満たされる。
qas: question: 8世紀までの時期に存在し、その建設者がはっきりとされていない運河とは、オールドカイロとどこを結ぶ運河でありますか?
answers: text: 紅海

question: 767年にマンスールが運河を閉鎖したのは、誰に対抗するためだったの?
answers: text: アラビア半島の敵対勢力

question: 767年にマンスールにより閉鎖された運河の修繕に乗り出したが失敗した人物は、誰か?
answers: text: ハーキム

context: ナポレオン・ボナパルトは運河の遺構発見に熱心で、1798年後半に考古学者や科学者および地図学者や技術者らの集団に調査をさせた。この結果は『エジプト誌』に纏められ、そこには、紅海から北へ伸び、そしてナイル川を目指して西へ転じる古代運河の発見について説明する詳細な地図が添付された。イギリスが牛耳っていたインド貿易へ干渉するため、ナポレオンは地中海と紅海を南北に結ぶ近代的な運河の建設を真剣に検討した。しかし、事前調査を行ったところ紅海の水面が地中海よりも10メートル(33フィート)高いことが判明し、閘門を用いた運河建設には多額の費用や長い期間がかかるため、この計画は頓挫した。ただしこの調査結果は誤っており、これは戦時下で測定を行わざるをえなかったことが影響し、計算の間違いが積み重なった結果であった。現在でも明瞭になっていないが、ブバスティスから紅海まで繋がる古代の運河ルートは、1861年頃までは所々に水を湛える場所があった。
qas: question: ナポレオンが地中海と紅海を南北に結ぶ近代的な運河の建設を真剣に検討したのは、何に干渉するためだったの?
answers: text: インド貿易

question: 事前調査で紅海と地中海に海面差があるとの報告が誤っていた理由としては、どんな時期に調査を行ったことが挙げられるか?
answers: text: 戦時

question: ナポレオンによる近代的運河の建設に対する事前調査によると、紅海と地中海には何メートル程度の海面差があったの?
answers: text: 10メートル

context: 建設に立ちはだかる海面の高低差は意識され続けたが、ヨーロッパから東へ抜ける海路を大幅に短縮する運河への希求は消えることは無かった。1830年、フランシス・チェスニーがイギリス政府へ提出した報告書では、紅海と地中海には海面差が無く運河建設は可能であると述べられていたが、これによってイギリスが何らかの行動を起こすことは無かった。トーマス・フレッチャー・ワグホーンは、スエズ陸峡を繋ぐ馬車輸送を整備し、ヨーロッパとインドを結ぶ郵便経路を約3か月から35-40日に短縮した。
qas: question: 紅海と地中海に海面差が無く運河建設は可能であるとの報告書をイギリス政府へ提出したのは、誰ですか?
answers: text: フランシス・チェスニー

context: フランスの冒険家リナント・デ・ベレフォンズはエジプト公共事業省の主任技師となり、シナイ半島を調査して運河建設の計画に当たった。1833年、主に技術者集団から構成されるフランスのサン・シモン教(en)が、東西両洋の融和という観点から運河に興味を持った。同教設立者のひとりバルテルミー・プロスペル・アンファンタンは、ムハンマド・アリーと接触を持って運河へ関心を向けさせようとしたが、これは徒労に終わった。1836年にはオーストリア帝国で鉄道開通に尽力したアロイス・ネグレッリも運河に着目した。このような流れの中、1846年にアンファンタンはスエズ運河研究会(Sociétéd'ÉtudesduCanaldeSuez)を開催し、ロバート・スチーブンソン、ネグレッリ、ポール・エイドリアン・ブルダルーらがベレフォンズの協力を受けながらスエズ運河の検討を行った。この時にブルダルーが調査した結果から、地中海と紅海には海面の高度に差がないということが広く知られるようになった。しかし、イギリスは影響力を持つインド貿易が、自由に通行できる運河開通によって脅かされるのではと懸念し、その一方でアレキサンドリアからカイロを経由しスエズに至る鉄道を敷設するほうが好ましいと考えた。この鉄道は後にスチーブンソンによって開通した。
qas: question: 地中海と紅海には海面差がないと広く知られるようになったのは、誰の調査によることですか?
answers: text: ブルダルー

question: イギリスはスエズ運河の開通により、何が脅かされることを懸念していたか?
answers: text: インド貿易

question: スエズ運河研究会に協力した人々の中で、アレキサンドリアからカイロを経由しスエズに至る鉄道を開通した人物は、誰か?
answers: text: ロバート・スチーブンソン

context: 1854年と1856年にフェルディナン・ド・レセップスは、万国に開かれたスエズ運河建設を行う会社の設立について、エジプト総督のサイード・パシャから利権を得た。この会社は運河開通から99年間の事業権も獲得した。この背景には、1830年代にフランス駐エジプト大使だった頃にレセップスが培った人間関係が功を奏した。利権にある通り、レセップスは7か国から集めた13人の専門家をメンバーとするスエズ地峡開削検討国際委員会(CommissionInternationalepourlepercementdel'isthmedesSuez)を開催した。その中にはロンドン土木工学技術者協会会長のマックリーン、リナント・デ・ベレフォンズの計画を説明し実現の可能性と最適な運河路についての助言を求められたアロイス・ネグレッリらが参加した。エジプトで測量と分析そしてパリで何度も議論が行われ、ネグレッリの様々なアイデアが織り込まれながら運河についてあらゆる角度から検討が加えられ、1856年12月に委員会は満場一致で運河の全体像と詳細に関する報告書を纏め上げた。1858年12月15日、スエズ運河会社(TheSuezCanalCompany,CompagnieUniverselleduCanalMaritimedeSuez)が設立され、現在のポートサイド沿岸で建設が開始された。掘削は、エジプト人の強制労働(Corvée、コルヴェ、「賦役」の意)も使われながら約10年間掛かった。ある説によれば、30,000人が常時使役され続け、様々な国からのべ150万人がこの労働に従事したという。そして、数千人がこの労働で死亡したとも見積もられる。また、工事にはフランスで発明された蒸気駆動の土木建機ラダーエキスカベータも使用された。
qas: question: スエズ運河に対し開通から99年間の事業権を獲得した会社とは、誰により設立された会社だ?
answers: text: フェルディナン・ド・レセップス

question: スエズ地峡開削検討国際委員会に参加したロンドン土木工学技術者協会会長は、誰ですか?
answers: text: マックリーン

question: スエズ運河会社を設立したのは、誰か?
answers: text: フェルディナン・ド・レセップス