エアバスA310

context: エアバスA310(AirbusA310)はヨーロッパの企業連合であるエアバス・インダストリー(現エアバス)が開発・製造した中型の双発ジェット機である。A310は、エアバスA300の胴体を短縮して座席数を200席強とした旅客機として開発され、ボーイング機と直接的に競合した初めてのエアバス製品となった。システムのデジタル化や自動化を進めつつ、いわゆるグラスコックピットを導入したことで、A310は操縦士2人だけで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった。A310のエンジンはターボファンエンジンで、ゼネラル・エレクトリック社とプラット・アンド・ホイットニー社の製品を装備する仕様がある。A310シリーズには2つの旅客型、貨客コンバーチブル型、旅客型からの改造による貨物専用型、さらに、軍や政府向けの多目的輸送機・空中給油機(エアバスA310MRTT)が存在する。最初に登場したA310-200は短・中距離路線向けに開発された旅客型であり、1983年にルフトハンザドイツ航空とスイス航空によって初就航した。1985年に初就航したA310-300は、機体寸法はA310-200と同じだが複合材料の採用拡大による機体軽量化、水平尾翼内への燃料タンク増設、燃料移送による機体重心制御の導入などにより最大航続距離性能が強化された。
qas: question: ボーイング機と直接的に競合した初めてのエアバス製品とは、どの航空機であるの?
answers: text: エアバスA310

question: ボーイング機と直接的に競合した初めてのエアバス製品のエンジンとしては、どのようなエンジンが使われましたか?
answers: text: ターボファンエンジン

question: A310シリーズ全体における最初の就航は、何年に行われたか?
answers: text: 1983年

context: A310の就航当初は、欧州域内を結ぶ路線や欧州と中東・北アフリカを結ぶ路線を中心に用いられた。1980年代後半になると、ETOPSと呼ばれる双発機の長距離飛行に関する緩和要件が認められ、欧州と北米を結ぶ大西洋横断路線や、欧州と日本を結ぶ長距離国際線でも運航されるようになった。冷戦終結後には、旧東側諸国でも採用され、1991年に西側諸国製の旅客機として初めてロシアの型式証明を取得した。1993年には中古のA310を貨物専用機へ改造する事業が始まった。1998年に初飛行した255号機を最後にA310の生産は途絶え、エアバスは2006年に生産終了を正式発表した。2014年4月までに、A310の機体損失事故は12件発生し、その内の8件は死亡事故である。
qas: question: 初めてロシアの型式証明を取得した西側諸国製の旅客機とは、何?
answers: text: A310

question: 2014年4月までの12件のA310の機体損失事故でより多くを占めるのは、死亡事故と死亡者が出なかった事故のうち、どちらか?
answers: text: 死亡事故

context: アメリカのボーイング社やダグラス社(後のマクドネル・ダグラス社)に販売面や資金力で大きく先行されていたヨーロッパの航空機メーカーは、1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」を設立し、世界初の双発ワイドボディ機となるA300を開発した。A300の納入は1974年5月に始まり、エールフランスによって商業運航が開始された。当初、A300の販売は苦戦したが、1977年に40機の注文を獲得して状況が好転し、翌年にはイースタン航空からの受注により念願の米国進出も果たした。事業存続の見通しが立ったエアバスは、製品ラインナップの拡充を本格的に考え始め、市場調査に取りかかった。1960年代には航空輸送需要は当分拡大し続けるとの見方が一般的だったが、1973年のオイルショックなどをきっかけとして、ジェット旅客機の需要は急減速していた。一方で、1980年代になれば707や727、ダグラスDC-8などの退役が始まり、後継機として座席数200席強の短・中距離路線向けの旅客機需要が高まると予測された。エアバスではA300の発展版としていくつかの機体案を検討していたが、その一つにA300B10と名付けられた胴体短縮型があり、先の市場予測で需要が見込まれる機体サイズに合致するものであった。旅客機の発展型の開発において、胴体延長型の成功例に対して短縮型の事例は少なかったが、エアバスは市場調査の結果を踏まえ、胴体短縮型の開発に乗り出すことにした。
qas: question: A300における初めての商業運航は、どの航空会社によって行われましたか?
answers: text: エールフランス

question: ジェット旅客機の需要が急減速していったきっかけとして、この文書に書かれているのは、何か?
answers: text: 1973年のオイルショック

question: A300B10とは、どんな旅客機から胴体を短くした発展版であるの?
answers: text: A300

question: イースタン航空はどの国の航空会社でありますか?
answers: text: 米国

context: A300B10の当初案では、胴体を単純に切り詰めるだけで、開発経費を抑えるために主翼やシステム類はA300のものをそのまま用いるとされた。しかし、当時、A300B10と同じ市場を狙って、ボーイングが全くの新規開発となる双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)の研究を行っており、エアバスはこれに対抗するため、新型機構想にできるだけ新しい技術を盛り込むことにした。短縮される胴体サイズに合わせて主翼を設計し直すとともに、機体システムのデジタル化・自動化を推進することで、ワイドボディ機として世界で初めて操縦士2人での運航を実現する案がまとめられた。この機体案は、A300から胴体を10フレーム短くすることから、A300-(マイナス)10と名付けられ、後に正式名称がA310と決定された。A310案は、ルフトハンザドイツ航空から50機、スイス航空から20機の受注を獲得し、さらにその後、エールフランスとサベナ航空も発注の意向を示した。これを受けてエアバスは、1978年7月7日に、同社の2番目の製品としてA310を開発することを正式決定し、同月13日にはフランスと西ドイツの政府が事業認可を与えた。これは、A310の直接的な競合機とされた767の開発が正式決定される1日前のことだった。また、イギリス政府は、これまでエアバス・インダストリーへの参加を見合わせていたが、同社が徐々に事業を発展させていく様子を見て方針を転換した。1977年4月に、ホーカー・シドレー社を初めとするイギリスの航空機メーカー4社の統合により国有会社のブリティッシュ・エアロスペース社が設立され、BAe社は1979年1月にフル・パートナーとしてエアバス・コンソーシアムに加盟した。
qas: question: A300B10の機体案は、いくつかの修正を経て最終的には何と呼ばれるようになりましたか?
answers: text: A310

question: ルフトハンザドイツ航空とスイス航空のうち、どの航空会社からのA310案に対する受注がより多かったの?
answers: text: ルフトハンザドイツ航空

question: イギリス政府が改めてエアバスプロジェクトに参加したのは、いつからですか?
answers: text: 1979年1月

question: A310と直接競合した旅客機は、何?
answers: text: 767

context: A310のもともとのコンセプトは、A300の胴体を10フレーム短縮するということだったが、具体的な設計を経て、5か所で合計13フレーム分の短縮が行われることになった。キャビン部では、主翼の前方で6フレーム、主翼の付け根にあたる中央胴体で2か所から各1フレーム、主翼後方で3フレーム取り除かれた。さらに、このままでは機体の重心位置から尾翼までの距離が長くなってしまうので、圧力隔壁の後方にあたるテイルコーン部で2フレーム取り除かれ、合わせて尾部の形状をA300よりも急角度で絞り込むように修正された。以上の変更により、全長が6.96メートル短縮された一方で、キャビン長の短縮分は5.91メートルにとどまり、A300と比較して、A310は胴体長に占めるキャビン長の割合が大きい機体となった。
qas: question: A310の胴体はA300より合計13フレーム分短く設計されたが、主翼の前方と後方のうち、どの部分においてより多くのフレーム分の短縮が行われたのか?
answers: text: 前方

question: A310はどのような旅客機をもとにして設計されたのか?
answers: text: A300

context: A310の主翼は、7,000キロメートルの航続距離を無理なく実現しつつ、短距離路線での運航経済性を損なわない、という2つの要求を満たすように新たに設計された。翼型は、A300で採用されたリア・ローディング翼型を洗練させ、翼の後半で得られる揚力がさらに大きくなった。翼平面形については、A300の主翼と比べて大きなアスペクト比を持つ細長い翼となり、翼面積で16パーセントほど小型化された。。A300では、主翼の製造において複雑で大掛かりな外板の加工を避けるため、主翼の翼厚比を一定としたシンプルな形状を採用するとともに、外板を翼幅方向で2枚に分けて製造し、継ぎ手でつなぎ合わせていた。これに対してA310の主翼は、翼の付け根を厚く、翼端にいくほど薄くなるように翼厚比が変化する複雑な曲面をもつ設計となった。さらに、生産設備を改修して翼幅方向に継ぎ目のない外板の製造に踏み切り、主翼の構造重量の低減を図りつつ、主翼内に搭載できる燃料を増やした。高揚力装置の構成については、前縁はA300と変わらないが、後縁のフラップはA300よりも簡略化され、フラップを動作させるトラックレールのフェアリングもA300より1つ少なくなった。また、A300の主翼で設けられていた外翼部の低速用エルロンも廃止された。一方で、主翼動翼の操作系には電気的信号を介するいわゆるフライ・バイ・ワイヤ方式を採用し、スポイラーを左右非対称に展開可能にすることでロール運動の制御にも用いるようにした。以上のように洗練されたA310の主翼は、巡航速度域での揚抗比がA300よりも高くなり、大まかに言うと、同じ揚力を得るのに必要とする推力が小さくて済むようになった。尾翼はA300と同じく胴体に直接配置する一般的な構成とし、垂直尾翼はA300のものが流用されたが、水平尾翼は再設計され翼面積が8パーセントほど小さくなった。降着装置も新規に設計されたが、配置や構成はA300と変わらない。
qas: question: A310とA300のうち、翼の後半で得られる揚力がより小さい翼型を採用したのは、何?
answers: text: A300

question: この文書では、A310の翼をどの旅客機のものと比較していますか?
answers: text: A300

question: この文書で、A310とA300を比較するために主に取り上げているのとは、飛行機の翼のうち、どの翼であるか?
answers: text: 主翼

question: A310の主翼は、巡航速度域での何がA300より高いか?
answers: text: 揚抗比

context: A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、機長、副操縦士、航空機関士の3名の乗務を必要としていたが、A310では機長と副操縦士の2人だけで運航することを前提として設計された。操縦士の作業負担を低減するため、機体のシステムの一部が自動化されたほか、従来の機械式計器に代えて6基のCRTディスプレイに計器情報を統合的に提示するコックピットが開発された。また、電気信号によって指令を送るフライ・バイ・ワイヤによる操縦システムが、先に述べたスポイラーのほかにスラットやフラップにも採用された。操縦システムのデジタル化・自動化といった技術革新は軍用機で先行して行われ、旅客機へも波及し始めた時期であり、エアバスでは2人乗務化を見据えてA300のコックピットの改良を行っていたが、A310では当初から2人乗務が可能なコックピットの開発・試験が行われた。A310と同時期にボーイングが開発を進めていた757/767でも2人乗務のコックピットを準備していたが、大型機の2人乗務化の是非を巡って議論があったことから、3人の乗務を必要とするコックピットに変更して試験が行われていた。しかし、A310が2人乗務で欧州の型式証明を取得出来る見込みがたったことで、ボーイングは対抗するため、急遽、757/767を2人乗務仕様に戻している。エンジンは高バイパス比のターボファンエンジンを採用し、ゼネラル・エレクトリック社のCF6シリーズ、プラット・アンド・ホイットニー社のJT9Dシリーズ、ロールス・ロイス社のRB211シリーズの3種類を装備する仕様が用意された。ローンチカスタマーのルフトハンザ航空はCF61シリーズ、スイス航空はJT9Dシリーズを選択した。R-R社のRB211エンジン装備仕様については、以降も選択する航空会社が現れず、結局生産されなかった。
qas: question: A310と同時期に設計が進み、A310と同じく2人乗務仕様であったボーイングの旅客機は、757と何か?
answers: text: 767

question: A310のエンジンとして用意された3種類のエンジンのうち、結局選ばれなかったのは、何?
answers: text: RB211エンジン

question: A310の設計当時、ワイドボディ機の運航には、何名の乗務が必要とされていましたか?
answers: text: 3名

question: ボーイングは、どんな旅客機を意識し、757/767を改めて2人乗務仕様にしたのか?
answers: text: A310

context: A310の胴体断面はA300と共通であるため、客室内の幅、高さ、そして座席配置なども基本的には変わらず、LD-3航空貨物コンテナを横2列で収納可能な床下の貨物室も引き継がれた。内装ではオーバーヘッド・ビン(座席上の荷物棚)が新しくなり、棚の下端部には通路を移動する乗客のための手すりが設けられた。A310では複合材料の採用範囲が拡大された。A300の設計当時は、ガラス繊維強化プラスチック(GFRP)を除く複合材料は、戦闘機などで採用が始まったばかりであり、A300での複合材料の使用はごく一部にとどまっていた。これが、1970年代末になると炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などが民間機でも普及し始めており、A310ではフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された。使用された炭素繊維は日本の東レが供給した。当初のA310の開発計画では、航続距離が異なる2つのタイプが検討されていた。A310-100は燃料タンクを主翼のインテグラルタンクのみとした短距離型、A310-200は中央翼内にもタンクを加えて燃料搭載量を増やした中距離型である。A310-100の航続距離は約3,400キロメートルで欧州域内や米国内の路線向け、一方でA310-200は航続距離が6,500キロメートルほどで北米大陸の横断も可能な仕様であった。この2タイプが航空会社に提案されたが、航空会社からの発注はA310-200型に集中し、エアバスではA310-100も受注があれば生産可能としていたが、結局1機も注文がなく製造されなかった。
qas: question: 炭素繊維強化プラスチックが民間機でも利用され始めたのは、いつからなの?
answers: text: 1970年代末

question: A310でフェアリングなど一部の二次構造部材に採用された複合材料を構成する炭素繊維は、どの会社の製品でありましたか?
answers: text: 東レ

question: A310-100とA310-200のうち、より長い距離を飛べた航空機はどれか?
answers: text: A310-200

question: A310シリーズの中で、航続距離が短く、1機も製造されなかったのは、何か?
answers: text: A310-100

context: A310の生産はA300と同じく国際分業体制によって行われ、エアバスへの出資各社の分担は表2の通りに割り当てられた。ベルギーのベルエアバス社もエアバスとの契約に基づきA310の生産に参加したほか、尾部の生産はドイチェ・エアバスの下請けとしてイタリア企業が担当した。最終組み立てと試験飛行は、A300と同様にフランスのトゥールーズで行われた。A310の1号機はA300の162号機を改造して作られ、1982年2月16日にロールアウトし、同年4月3日に初飛行した。A310の1号機はロールアウト時には、ローンチカスタマーとなったスイス航空とルフトハンザ航空の両社に敬意を表して、右半分にスイス航空、左半分にルフトハンザ航空の塗装が施された。A310の1号機と2号機は、P&Wのエンジンを搭載しており、GE製エンジンを装備した最初の機体は3号機で1982年8月5日に初飛行した。型式証明を取得するための試験には、1号機から5号機が投入された。試験は順調に進み、燃費性能や航続距離などで計画値を上回る性能が確認された。1983年3月11日に、フランスと西ドイツの航空当局によってA310の最初の型式証明が発行された。同月29日に、ローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とスイス航空への引き渡しセレモニーが執り行われ、納入が始まった。
qas: question: A300の最終組み立てと試験飛行は、どの国で行われたの?
answers: text: フランス

question: A310の1号機の初飛行は何年に行われましたか?
answers: text: 1982年

question: P&WのエンジンとGE製エンジンのうち、どのエンジンを装備したA310がより早く製造されたか?
answers: text: P&Wのエンジン

question: A310の最初の型式証明を発行したのは、フランスのほかに、どの国の航空当局であったのか?
answers: text: 西ドイツ

context: ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。
qas: question: ローンチカスタマーの2社のA310に対する1週間および1か月あたりの出発信頼度は、運用経験を重ねる中で上昇したのか、もしくは、減少したのか?
answers: text: 上昇した

question: A310の標準型とされるものとは、開発初期のものから何を増加させた改良型であるの?
answers: text: 最大離陸重量

question: ルフトハンザ航空とスイス航空のうち、A310の運航開始時期がより遅かったのは、どの航空会社ですか?
answers: text: スイス航空

context: A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。A310-200Cは、メインデッキ(機体上半分の客席を設ける部分)に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration)からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。
qas: question: ヨーロッパ以外でA310が初めて引き渡されたのは、どの航空会社へか?
answers: text: クウェート航空

question: 米国で初めてA310を導入したのは、どの航空会社なの?
answers: text: パンアメリカン航空

question: A310-200をベースにした貨客コンバーチブル型の1号機がカスタマーに納入されたのは、何年何月のことですか?
answers: text: 1984年11月

context: A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク(AuxiliaryCenterTanks)が用意された。
qas: question: 水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った最初の旅客機は、何?
answers: text: A310-300

question: A310-300はA310-200の仕様から何を増やし、航続距離を伸ばしたモデルであるか?
answers: text: 燃料搭載量

question: A310の航続距離をさらに延ばした発展型のローンチカスタマーが発表されたのは、いつですか?
answers: text: 1983年3月29日

question: A310-300では尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御することにより、どのような抵抗を最小限に抑えられましたか?
answers: text: トリム抵抗

context: A310-200では二次構造部材として使われていた複合材料の適用範囲がA310-300ではさらに拡大され、量産旅客機として初めて垂直安定板の一次構造部材にもCFRPが用いられ、機体の軽量化が図られた。そのほか、A310-300では、主翼の翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加され、後にA310-200でもウイングチップ・フェンス追加改修が行われた。エンジンは、A310-200と同様にR-R社、P&W社、GE社の製品から選択できるようにしたが、R-R社のエンジンを選択した発注はなかった。A310-300の1号機はJT9Dエンジン装備仕様で、1985年7月8日に初飛行した。同年12月5日にA310-300として最初の型式証明を取得、17日にはスイス航空に初引き渡しが行われ、商業運航が開始された。また、A310-300にはP&W社の新型エンジン、PW4000シリーズを装備したモデルも登場し、1987年5月27日に型式証明を取得した。
qas: question: A310-300のエンジン仕様として用意された3つのエンジンの中で、結局使用されなかったのは、どの会社の製品ですか?
answers: text: R-R社

question: より早く型式証明を取得したA310-300は、JT9DエンジンとPW4000シリーズのうち、どのエンジンを装備したものだったの?
answers: text: JT9Dエンジン

context: A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS(飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い)が認められた。ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール-モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里(約7,400キロメートル)近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。
qas: question: A310で初めての120分ETOPSが認められたのは、いつか?
answers: text: 1986年4月10日

question: 1985年6月にシンガポール航空は、A310を本国とどの国を結ぶ路線に就航させたか?
answers: text: モーリシャス

question: ヨーロッパと米国を結ぶ路線にA310を就航させた航空会社には、パンアメリカン航空のほかに、どの航空会社があるのか?
answers: text: オーストリア航空

context: 1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。
qas: question: インターフルークにおける最初のワイドボディ機は、何?
answers: text: A310

question: 1991年時点でのA310の最大運用者は、誰か?
answers: text: パンアメリカン航空

question: 1993年と1994年のうち、A310をより多く納入したのは、いつですか?
answers: text: 1993年

question: 西洋ではどんどん運用されなくなったA310を、1990年代に入ってから導入し始めた国々とは、合わせて何と呼ばれたか?
answers: text: 開発途上国