エアバスA340

context: エアバスA340(AirbusA340)は、ヨーロッパの企業連合であるエアバス・インダストリー社(後のエアバス社)が開発・製造した、長距離路線向けのワイドボディ4発ジェット旅客機である。A340は、エアバスA300由来の胴体を延長したワイドボディ機で、低翼に配置された主翼下に4発のターボファンエンジンを装備する。尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置で主翼間に中央脚を持つ仕様もある。A340シリーズには4つのモデルA340-200、A340-300、A340-500、A340-600が存在する。機体寸法や性能は各形式によるが、巡航速度はマッハ0.82から0.83で、全長は59.40から75.36メートル、全幅は60.30から63.45メートル、最大離陸重量は253.5から380トン、座席数は240席から440席程度である。A340は双発のエアバスA330と同時に正式開発が決定され、エンジン関係を除いて両機は最大限共通化された。A340はエアバスが開発した最初の4発機となったほか、4発機と双発機の同時並行的な開発は、航空技術史上において希少な取り組みとなった。また、A340ではフライ・バイ・ワイヤシステムやグラスコックピットが導入され、操縦系統が共通化されたエアバス機との間で相互乗員資格が認められている。
qas: question: エアバスA340と同時に正式開発が決定されたのは、何か?
answers: text: エアバスA330

question: エアバスA340とエアバスA330は、何を除いて最大限共通化されたのか?
answers: text: エンジン関係

question: 双発のエアバスA330と同時に正式開発が決定された旅客機は、何発のエンジンを装備しているか?
answers: text: 4発

question: エアバスA330を開発・製造したのは、どの会社か?
answers: text: エアバス・インダストリー社

context: A340シリーズの中で、A340-200/-300は最初に開発されたA340の第1世代である。A340-200は航続力を優先した短胴型、A340-300は収容力を優先した長胴型で、それぞれルフトハンザドイツ航空とエールフランスによって1993年に初就航した。その後、長距離路線に進出しつつあった双発機に対抗するため、A340の第2世代としてA340-500/-600が開発された。収容力増強型のA340-600は登場時点で世界最大の全長を持つ旅客機となり、2002年にヴァージン・アトランティック航空によって初就航した。航続力増強型のA340-500は登場時において世界最長の航続距離性能を持つ航空機となり、エミレーツ航空によって2003年に初就航した。2004年にはシンガポール航空がA340-500を用いてシンガポール-ニューヨーク直行便を開設し、民間航空路線として世界最長距離を記録した。その後、エアバスは新しい長距離機としてA350XWBを開発し、2011年にA340の生産終了を発表した。A340シリーズ全体での生産数は377機であった。A340は欧州やアジア・中東地域の航空会社を中心に運航され、ボーイング747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航している。2014年10月現在までに、A340に関して5件の機体損失事故が発生しているが、死亡事故は起きていない。
qas: question: A340-600とA340-500のうち、初就航がより遅かったのは、どれなの?
answers: text: A340-500

question: A340-200が優先したのを増強したA340の第2世代の旅客機は何ですか?
answers: text: A340-500

question: A340-300が優先したところを増強したA340の第2世代の旅客機が、初就航したのはいつか?
answers: text: 2002年

question: A340の生産終了を発表したのは、どのような旅客機の開発に集中するためだったか?
answers: text: A350XWB

context: 米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」を設立した。エアバスは最初の製品であるワイドボディ機、A300の販売を軌道に乗せると、1978年に2番目の製品として短中距離向けのワイドボディ機であるA310の開発を開始した。A310は検討段階では「A300B10」と呼ばれていたが、当時、次期製品の候補としてA300B9(以下、B9)、A300B11(以下、B11)とそれぞれ呼ばれた機体案も考えられていた。B9案は、A300の胴体延長版となる双発の中距離機で、ダグラスDC-10やロッキードL-1011の市場に食い込むことを狙い、B11案は、短めの胴体に新設計の主翼を組み合わせてエンジンを4発とする長距離型で、707やダグラスDC-8の後継機需要を狙っていた。しかし、当時のエアバスには、複数の機種を同時開発できるだけの資金や人員がなく、B10案がA310と命名され正式開発が開始された一方で、B9やB11案は無期限に延期された。1980年になってエアバスは、「SA」(SingleAisle)と名付けられた単通路機(ナローボディ機)の研究を行っていることを明らかにした。同時に、ワイドボディ機の計画名には2通路を意味する「TA」(TwinAisle)が付けられ、B9案はTA9、B11案はTA11と名前を変えた。1982年のファーンボロー国際航空ショーの場で、TA9、TA11、そして新たに追加されたTA12の開発構想が発表された。TA9、TA11、TA12案は何度か変更が加えられた。しかし、この頃、第2次石油危機と景気後退により民間航空機市場は縮小していた。エアバスは、1984年3月にSA計画をA320と名付けて正式開発を開始した一方で、TA計画の開発決定を先送りした。1980年代の中頃にはTA12案が取り下げられたが、TA9とTA11案には改良が加えられ、A320と共通のフライ・バイ・ワイヤシステムを導入し、A320同様にサイドスティック方式の操縦席を搭載する計画となった。
qas: question: 1978年にエアバス・インダストリーが開発を開始したのに、B9案とB10案、B11案のうち、何か?
answers: text: B10案

question: 1984年にA320と名付けられた計画とは、何の研究ですか?
answers: text: 単通路機

question: TA計画のうち、取り下げられたのは、どの案なの?
answers: text: TA12

question: SAとTAのうち、通路がより多いのは、どれか?
answers: text: TA

context: エアバス内部では、双発機のTA9と4発機のTA11のどちらを先に開発するか議論が重ねられた。離陸重量などの条件が同等だと仮定した場合、双発機には4発機よりも強力なエンジンを装備する必要がある。また、エンジンの信頼性が低かった時代に作られた規制により、双発機はエンジン1基が停止した場合に60分以内に着陸可能な飛行場があるルートしか飛行できず、代替飛行場の少ない中長距離の洋上路線では3発機や4発機が用いられていた。他方、双発機と比較した4発機のデメリットとして、機体のシステムが複雑で整備に手間がかかり、運用コストが高くつくことがあげられる。エンジンの信頼性や性能が向上してきたことで、低コストの双発機を洋上路線で運航したいという企業のニーズが高まっており、1985年には、ETOPSと呼ばれる双発機の長距離運航を認める要件が策定されていた。ただし、当時のETOPSでは航路設定や運航の自由度がまだ限られていたほか、認証を得るために時間も要した。この当時、北米の航空会社はコスト面で有利な双発機を好んだ一方、長距離洋上路線を抱えるアジアの航空会社は双発機のような制約の無い4発機を必要とし、欧州の航空会社の意見は両者に二分されていた。
qas: question: 双発機と比較した4発機のデメリットとして挙げられるのは、どんなコストが高いということなの?
answers: text: 運用コスト

question: 双発機と4発機のうち、離陸重量などの条件が同じであると仮定したとき、より強力なエンジンが必要なのは、どちらか?
answers: text: 双発機

question: 北米の航空会社とアジアの航空会社のうち、4発機を必要としたのは、どちらですか?
answers: text: アジアの航空会社

question: 双発機と4発機のうち、運用コストがより低いのは、どちらか?
answers: text: 双発機

context: 航空業界の意見が双発機と4発機に分かれていた中で、エアバスはTA9とTA11を同時開発する方向へ舵を切った。総開発費を抑制するため、両機の構成要素は最大限共通化するよう設計が進められた(設計過程の詳細は後述)。2機を同時開発する目処が立ち、1986年1月にエアバスはTA9とTA11をそれぞれA330、A340と命名した。なお、この両機の名称は、元々は逆であった。エアバスはTA11を先に開発する予定であり、A320に続く新型機ということでTA11をA330、そしてTA9をA340としていた。しかし、4発機がA3"3"0で双発機がA3"4"0では、顧客が両機を取り違えるという問題が指摘され、4発機がA340に変更された。最初にA340の発注の意向を示したのはルフトハンザドイツ航空で、1987年1月のことであった。その後、米国のノースウェスト航空もA340の発注を決め、1987年6月までに合計10社の航空会社からA340に89機、A330に41機の注文が集まっていた。開発を進めるのに十分な受注の見込みが立ったことで、エアバスはパリ航空ショーを控えた1987年6月5日、A340とA330の正式開発を決定した。両機は姉妹機として同時に開発が決定されたが、市場調査の結果を踏まえ、A340の開発作業を先行させることになった。
qas: question: TA9とTA11の構成要素を最大限共通化したのは、何を減らすためだった?
answers: text: 総開発費

question: 最初はA330と名付けられたが、後でその名称がA340に変えられたのは、何ですか?
answers: text: TA11

question: 1987年1月にルフトハンザドイツ航空が発注の意向を示した旅客機のもともとの呼称は、TA11か、もしくは、TA9か?
answers: text: TA11

question: 1987年6月までより多くの注文が入った旅客機のもともとの呼称は、TA11か、もしくは、TA9か?
answers: text: TA11

context: A340とA330は同一の胴体断面を持ち、尾翼を含めて尾部も共通、主翼もエンジン取付部以外は構造的に同じで空力学的に全く同じであるほか、システムやコックピットもエンジン関係を除いて共通化された。4発機と双発機の同時並行的な開発というのは航空技術史上において希少な取り組みとなった。特に、後退翼にパイロンを介してエンジンを装備する大型機で、双発機と4発機で同じ主翼を用いるというのは、前例が無かった。ここで時間を少し巻き戻して、A340の設計過程を詳しく見てみる。A340がまだTA11と呼ばれていた頃から機体案には何度か修正が加えられており、1985年の段階で長胴型と短胴型の2種類が提案されていた。長胴型は座席数が280で航続距離が10,000キロメートル(5,400海里)、短胴型は座席数を240に減らして航続距離を12,000キロメートル(6,500海里)に延ばすという案であった。2種類の胴体案は、短胴型のA340-200と長胴型のA340-300として具体化された。最終的な仕様は、A340-200は胴体長が58.57メートルで3クラス編成での標準座席数は261席、A340-300は胴体長が62.84メートルで3クラス編成での標準座席数は295席と決まったほか、姉妹機のA330の胴体長はA340-300と同一とされた。A340の胴体断面には、A300、A310と引き継がれてきたワイドボディ機の断面が用いられた。このため、座席配置などはA300と同様で、内装設計はA310のものが基本的に用いられた。LD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる床下貨物室もA300と同様とされた。
qas: question: 1985年の段階でTA11の機体案として提案された2種類の中で、座席数がより少ないのは、どれなの?
answers: text: 短胴型

question: A340-200とA340-300のうち、胴体がより長いのは、どちらですか?
answers: text: A340-300

question: 座席配置と床下貨物室において、A340と同じであるのは、何か?
answers: text: A300

question: A340-300として具体化されたのは、短胴型か、もしくは、長胴型か?
answers: text: 長胴型

context: A340の主翼は完全に新設計となり、空力設計はブリティッシュ・エアロスペース社が担当した。空力的特性はA310の主翼のものを引き継ぎつつ、長距離飛行に適するよう修正が加えられた。A340とA330で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機でエンジンの重量が分散されるA340の方が主翼の付け根にかかる負荷が小さくなり、強度的な余裕が生まれる。そこで、長距離向けで燃料を多く必要とするA340にのみ胴体内に燃料タンクが増設されたほか、重量増加に備えた降着装置の増設も行われ、A340とA330で主翼に必要な強度がほぼ等しくされた。A340/A330は主翼下にパイロンを介してエンジンを装備する方式であり、エンジンとそのカウリングの重量、位置、空力特性などが主翼の構造や空力形状の設定に深く影響するため、共通化には高い技術が求められた。エアバスは、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などを緻密に検討し、エンジン取付部を除いてA340とA330の主翼は実質的に共通化された。そのほか、設計当初から主翼の翼端には燃費性能を向上させるウィングレットが備えられた。A340の主翼の平面形は、A300と比べて翼幅、後退角、アスペクト比のいずれもが拡大された。主翼の後退角はこれまでのエアバス機で最も大きい30度となった。A340とA330では尾翼も共通化された。垂直尾翼はA310のものがほぼ流用され、生産の共通性が維持された。水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が取り入れられた。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。
qas: question: A340とA300のうち、翼幅がより広いのは、どれなの?
answers: text: A340

question: A340の主翼の空力設計を担当したのは、どの会社ですか?
answers: text: ブリティッシュ・エアロスペース

question: A340とA330で最大離陸重量が同じであると仮定した時、主翼の付け根にかかる負荷がより小さいのは、どちらか?
answers: text: A340

question: 胴体内に燃料タンクが増設されなかったのは、A340とA330のうち、どれか?
answers: text: A330

context: 機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。しかし、心配されたとおり技術的課題を解決できず開発は行き詰まり、IAE社は1987年4月にスーパーファン構想の無期限延期を発表した。スーパーファンの開発が事実上打ち切られたことから、A340のエンジンは、A320で採用されていたもう1つのエンジンであるCFMインターナショナル(以下、CFMI)社のCFM56-5シリーズ1種類に絞られた。
qas: question: インターナショナル・エアロ・エンジンズ社は、何か国のエンジンメーカーによる国際合併会社なの?
answers: text: 5か国

question: A340とA330とで共通化されなかった降着装置とは、何ですか?
answers: text: 中央脚

question: 1987年4月に無期限延期と発表されたエンジンをA340のエンジンとして提案した会社は、何か国のエンジンメーカーにより構成されている会社か?
answers: text: 5か国

question: スーパーファンとは、何で採用されたエンジンのコアを用いるものか?
answers: text: A320

context: A340の操縦系統には、エアバスがA320で実用化したシステムの発展形が用いられた。このシステムでは全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、A340はフライ・バイ・ワイヤ方式を用いた史上初のワイドボディ機となった。このシステムは基本的にA320のものと同じだが、A340の機体構造や性能に合わせた飛行特性が調整や改良が行われた。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。A340のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーを除いてA330のものと事実上共通化された。エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A340とA330の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)と呼ばれる資格制度が認められた。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。また、コックピットの配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。
qas: question: 操縦系統のシステムやコックピットの基本的なところにおいて、A340と同じであるのは、何ですか?
answers: text: A320

question: A330のほかに、A340との間で相互乗員資格制度が認められたのは、何か?
answers: text: A320ファミリー

question: コックピット配置において、A340がA330と異なるのは、何か?
answers: text: エンジンのスロットルレバー

context: A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。1992年12月22日に欧州の合同航空当局(JointAviationAuthorities、以下JAA)からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration、以下FAA)の型式証明も取得した。
qas: question: A340の4号機の初飛行は、いつ?
answers: text: 1992年4月1日

question: 飛行試験に投入されたA340-300とA340-200のうち、その機数がより多いのは、どれか?
answers: text: A340-300

question: A340-200はどの航空会社に初めて引き渡されたのか?
answers: text: ルフトハンザ航空

question: A340-300とA340-200のうち、初引き渡しがより早かったのは、どちらか?
answers: text: A340-200

context: A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト-ニューヨーク線であった。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAPポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ(後のスリランカ航空)で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。
qas: question: A340-300とA340-200のうち、初就航がより早かったのは、どちらか?
answers: text: A340-200

question: アジアで二番目にA340を導入したのは、どの航空会社なの?
answers: text: キャセイパシフィック航空

question: 日本以外に、自国の航空会社がA340の注文を取り下げたのは、どの国ですか?
answers: text: 米国

question: A340と747、MD-11のうち、同じ距離の長距離路線を就航すると仮定したとき、所要時間が最も長いのは、どれか?
answers: text: A340

context: 姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した。第2世代となる2モデルの機体案は、A340-500はA340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせ、A340-600はA340-300と同等の航続力を維持しつつ、客席数を3割程度増加させるとのものだった。
qas: question: A340-500とA340-600の開発が正式に発表されたのは、いつですか?
answers: text: 1997年6月15日

question: A340-500とA340-600のうち、より多い客席を持っているのは、何か?
answers: text: A340-600

question: A340-500とA340-200のうち、より遠くまで飛べるのは、何か?
answers: text: A340-500