頸城トンネル

context: 頸城トンネル(くびきトンネル)は新潟県糸魚川市大字能生字白拍子のえちごトキめき鉄道日本海ひすいライン能生駅と同県上越市名立区名立大町字町田道下の同線名立駅の間にある鉄道トンネルである。本項では、本トンネルを含む北陸本線(現:日本海ひすいライン)糸魚川駅-直江津駅間の複線化・電化工事に伴う改良についても述べる。
qas: question: 頸城トンネルは何県にあるの?
answers: text: 新潟県

context: 1969年(昭和44年)に完成した日本国有鉄道北陸本線糸魚川駅-直江津駅間の複線電化に伴い、浦本駅-有間川駅に建設された新線の一部を構成し、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化による西日本旅客鉄道(JR西日本)への移管を経て、2015年(平成27年)3月14日に本区間に並行して北陸新幹線長野駅-金沢駅間が開業したことに伴う、北陸本線新潟県内区間(市振駅-直江津駅間)のえちごトキめき鉄道移管により現在の所属となった。延長は完成当時国内第3位の11,353mであり、能生駅-名立駅間(営業キロ11.7km、施設キロ11,750m)の大半を占める。また、えちごトキめき鉄道移管後はJR線以外(いわゆる民鉄)の鉄道用山岳トンネルとして日本最長となった。頸城トンネルは基本的に複線断面であるが名立方280mは3線として名立駅下り待避側線の有効長を確保している。また、トンネル中間には日本で上越線湯檜曽駅・土合駅(いずれも下り線のみ)に続く3例目の山岳トンネル内の駅となった筒石駅が設置されている。このため筒石駅部は幅2mの片面ホームを上下線でずらして配置している。銘標は米原方坑口に国鉄総裁(以下いずれも当時)石田礼助、直江津方坑口に同技師長藤井松太郎の筆によるものが掲げられている。なお、名称についてしばしば「頚城」のように拡張新字体を用いて表されていることがあるが、前管理者であるJR西日本では、管理最終年度の2014年(平成26年)度に発行した『データで見るJR西日本2014』において「頸城」の表記を用いている。以下特記ない限り名称については「頸城」の表記を用い、引用についても実際の表記のいかんに関わらず同様とする。
qas: question: 頸城トンネルは、1986年まで浦本駅と何駅の間に建設された新線の一部を構成していましたか?
answers: text: 有間川駅

question: 民鉄における日本最長の鉄道用山岳トンネルであるのは、何か?
answers: text: 頸城トンネル

question: 頸城トンネルの中間に設置された駅は、何か?
answers: text: 筒石駅

question: 当トンネルの名称の表記としては、主に「頸城」が用いられるが、他に使われたことのある表記とは、何か?
answers: text: 「頚城」

context: 糸魚川駅-直江津駅間の鉄道は1911年(明治44年)に直江津駅-名立駅間が信越本線支線として開通したのを皮切りに、翌1912年(大正元年)に糸魚川まで延伸され、1913年(大正2年)には富山駅から延伸を重ねた北陸本線と接続、編入された。当初この区間は、大部分が現在の国道8号に並行し、日本海の海食崖・山裾を縫うように敷設された。しかし、次のような問題があった。この区間は最急勾配が10パーミルと、木ノ本駅-敦賀駅間など25パーミル勾配の区間を有した北陸本線の中では比較的緩やかであったものの、本線としては最急となる半径300mの曲線が29か所存在するなど、曲線が連続するため、速度向上が困難であり、当時運行されていたキハ80系気動車(最高速度100km/h)による特急列車「白鳥」もこの区間の表定速度は約60km/hに過ぎなかった。全通後から戦前にかけての北陸本線は輸送量こそ漸増していたものの行き詰まるほどではなく、複線区間も支線直通列車や操車場に関連して列車が錯綜する福井操車場(現:南福井駅)-福井駅間、金沢駅-津幡駅間でわずかに設けられていたのみであった。しかし第二次大戦後は、東北・北海道地域と関西地方を結ぶ最短経路(いわゆる日本海縦貫線〔裏縦貫線〕)として脚光を浴び、朝鮮戦争後の青海・糸魚川・富山・高岡・金沢・福井地区での重工業開発により貨物輸送量が増大した。また旅客面では観光資源に恵まれたことにより観光客が増加した。結果、北陸本線は1963年(昭和37年)時点で貨物発送トン数が10年前の1.86倍となる全国一の伸びを記録し、その後も旅客貨物ともに輸送量は増加の一途を辿り、北陸本線の輸送力は急速に不足した。これは、糸魚川駅-直江津駅間も例外ではなく、1963年(昭和37年)の時点で糸魚川・直江津地区では貨物列車の比率が全体の約60〜65パーセントに達し、糸魚川駅-直江津駅間は限界一杯の84回列車を運行するに至り、1965年(昭和40年)ごろには104回に達する見込みであった。しかしこの区間は線路容量が小さく、最も低い筒石駅-名立駅間では列車運行回数は83回が限界となっていた。
qas: question: 信越本線支線が開通したのは、何年のこと?
answers: text: 1911年

question: 北陸本線は第二次大戦後、東北・北海道地域とどの地方を結ぶ最短経路として脚光を浴びましたか?
answers: text: 関西地方

question: 朝鮮戦争後の日本の北陸本線において増加したのは、貨物輸送量のほかに、何か?
answers: text: 観光客

question: 1963年の時点で貨物発送トン数の増加量において日本最大の記録を残したのは、何線か?
answers: text: 北陸本線

context: 新潟県は日本有数の地すべり地帯であるが、糸魚川駅-直江津駅間で通過する旧西頸城郡(現在の糸魚川市域と上越市名立区)はいわゆる糸魚川静岡構造線地帯であり、新第三紀層とこれを不整合に被覆する第四紀層からなる地質条件を持つ。このため旧西頸城郡だけでも、主要な地すべり地総面積は3,000haにおよぶ。旧西頸城郡の地すべりは新潟県で一般的な継続的な地すべり(1.0-1.5m/年程度で絶えず滑動)ではなく、周期的な滑動が始まると急激な崩壊を生じる間けつ的崩壊性の地すべり(崩壊末期の速度は10m/secに達する)をする特徴があり、予知・対策が難しいとされる。糸魚川駅-直江津駅間は過去にも1751年(宝暦元年)の「名立崩れ」をはじめとする大規模な地すべりが発生した地すべり常襲地帯であり、建設時から筒石川河口付近で線路の隆起・移動、複数回の地すべりが発生した。特に能生駅-筒石駅間はベントナイト質凝灰岩が地表近くに広く分布し、かつ破砕帯も多いために、地すべり崩土層が広く厚く分布することから地すべりが多く、こういったこともあり鉄道技術研究所(鉄道総合技術研究所の前身)では1948年(昭和23年)に地すべりと土質の研究の調査研究を行う能生実験所を設置している。
qas: question: 旧西頸城郡における主要な地すべり地総面積が3,000haにもおよぶ理由は、旧西頸城郡がどんな地帯であるからなの?
answers: text: 糸魚川静岡構造線地帯

question: 旧西頸城郡を除く新潟県と旧西頸城郡のうち、地すべりに対する予知・対策がより難しいのは、どちらの地域ですか?
answers: text: 旧西頸城郡

question: 地すべりとそれによる被害が一時的なものではなく、多発する地帯のことを、この文書では何と表現しているかか?
answers: text: 地すべり常襲地帯

question: 能生駅-筒石駅間に地すべりと土質の研究の調査研究を行う能生実験所が設置されたのは、何年のことか?
answers: text: 1948年

context: 鉄道開通後の沿線で特に甚大であった地すべり被害としては、1963年(昭和38年)3月16日16時20分頃、能生町小泊(現:糸魚川市能生小泊、能生駅-百川信号場間、白山トンネル北側坑口付近)において発生した、大規模な連続地すべり(以下「小泊地すべり」)が挙げられる。この地すべりはこの地域の地すべりとしては崩壊速度が2-3m/secと異例の遅さであったが、規模は延長370m、幅100-170m、面積4.5haにおよび、北陸本線と国道8号沿いの民家を幅約110mに渡って直撃・破壊し、約40m日本海に押し出し、集落では家屋全壊25戸、半壊家屋3戸、死者4名(負傷者を含めると25名)の被害を受け、国道8号も約110mが大量の泥土に埋もれ大型車両の通行再開に12日間を要した北陸本線では現場を通りかかった敦賀発直江津行き普通225列車(機関車C5790、客車7両編成)が白山トンネルを出た直後に地すべりに乗り上げた後、20分後に大きく滑動した泥土と共に機関車と客車1両が埋もれた集落の上を流された。特に機関車は約170m押し流され、湾内に到達し埋没した。列車側は乗客が比較的少なかったことなどから、乗客・乗務員に死者は無く数名の軽傷者にとどまったが、線路170mを流失、泥土による約110cmの埋没により復旧・開通に20日間を要した。このほか、水害・浪害等も含めると、開通翌年の1914年(大正3年)から1963年(昭和38年)の小泊地すべりまでの間、同区間は主要なものだけでも36回もの運行停止を招く災害が発生し、うち脱線あるいは転覆事故は15回を数えた。
qas: question: 鉄道開通後の沿線で特に莫大な被害に繋がった地すべりは、何年に発生したの?
answers: text: 1963年

question: 1963年3月16日16時20分頃、能生町小泊において発生した地すべりによる家屋被害を見ると、全壊と半壊のうち、より多くの家屋数が当たるのは、どちらか?
answers: text: 全壊

question: 1963年3月16日16時20分頃、能生町小泊において発生した地すべりにより、大量の泥土に埋もれたのは、国道何号であるか?
answers: text: 国道8号

context: 急増する輸送需要に応えるため、国鉄では1954年(昭和29年)の米原駅-長浜駅間複線化を皮切りに、1957年(昭和32年)の田村駅-敦賀駅間交流電化などの輸送力増強に着手した。戦災復興がひと段落した1957年(昭和32年)には同年を初年度とする輸送力増強・近代化のための大規模投資計画「第1次5か年計画」を策定して幹線の複線化・電化が進められ、北陸本線も米原駅-富山操車場(現:富山貨物駅)間を中心に北陸トンネル建設(1962年完成)など隘路区間の線増が順次着工された。その後は所得倍増計画の推進に関連して1961年(昭和36年)に「第2次5か年計画」を策定し、引き続き線増・電化等により輸送量がひっ迫しつつある各幹線の抜本的な改善を行うこととなった。「第2次5か年計画」は輸送力増強の対象に富山操車場-直江津駅間も含まれることとなり、策定時点では、その5か年で米原駅-富山駅間の複線化達成、以東の部分複線化(将来的には全線複線化)が考えられていた。その一環として糸魚川駅-直江津駅間は浦本駅-名立駅間、郷津駅-直江津駅間の部分線増計画が上がっていたが、実際には同区間に応急的に3か所(木浦・百川・西名立)の信号場を1964年(昭和39年)までに計画・設置したのみで、本格的な線増工事は着工に至れないままであった。これは投資資金の不足をはじめとする様々な問題によるものであった。
qas: question: 米原駅-長浜駅間複線化が進められたのは、何年のこと?
answers: text: 1954年

question: 北陸本線において北陸トンネル建設が進められ始めたのは、どのような計画が策定されたからですか?
answers: text: 「第1次5か年計画」

question: 「第1次5か年計画」と根本的に同じ目的を持ち、より後に策定された計画は、何と呼ぶか?
answers: text: 「第2次5か年計画」

context: 「第2次5か年計画」は計画を達成しないまま、1965年(昭和40年)で打ち切られることとなり、新たに同年を初年度とする「第3次長期計画」が策定され、「第2次5か年計画」に引き続き主要幹線の複線化・電化が盛り込まれた。この計画は1970年(昭和45年)度末までに全国で約3,300kmを複線化、それに対応して約3,100kmを電化する、というもので、線増工事を重点的に工事を推進する路線として、東北・上越・信越・中央の各線区とともに北陸本線が挙げられた。これら線区では全線もしくは一部区間の複線化を1968年(昭和43年)度末までにおおむね完成させることを目途とし、うち北陸本線における線増は上記までに「おおむね全線複線」とする計画であった。しかし、北陸本線において初年度時点で複線化を完了していたのは、全線357kmのうち50パーセントほど(約175km)に過ぎず、そのすべてが富山操車場以東の区間(238.8km)におけるものであった。残る区間は富山操車場-糸魚川駅間が「第2次5か年計画」から引き継いだ親不知トンネル・新子不知トンネルなど、輸送上の隘路となる区間を中心に線増・電化工事が進められ、初年度の1965年(昭和40年)9月30日に単線区間を残しながらも糸魚川までの一部複線化・交流電化が実施されたが、糸魚川駅以東は前述の線増案が決定したのみで新線はおろか現在線線増すら着工していない状況であり、計画の達成のためには早急な着工が迫られた。最終的に北陸本線糸魚川-直江津間線増工事は1966年(昭和41年)3月に着工し、完成目標を1969年(昭和44年)秋とした。
qas: question: 「第2次5か年計画」が打ち切られるとともに、策定された計画とは、何?
answers: text: 「第3次長期計画」

question: 「第3次長期計画」により行われた北陸本線における複線化が50%ほど完了したのは、何年のことですか?
answers: text: 1965年

question: 1965年度時点で50%ほど完了した北陸本線における複線化は、すべてどの区間において行われたのか?
answers: text: 富山操車場以東の区間