エアバスA300-600

context: エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。
qas: question: A300-600は、A300から収容力と何を強化させた発展型であるの?
answers: text: 航続力

question: A300-600RとA300-600Fのうち、より遠くまで飛べるのは、どちらですか?
answers: text: A300-600R

question: A300-600RとA300-600F、A300-600STのうち、乗客を乗せないものでないのは、どちらか?
answers: text: A300-600R

question: 2015年11月までのA300-600シリーズにおける機体損失事故の中で、死者を伴う事件・事故とそうでない事件・事故の件数を比較した時、件数がより少ないのは、どちらか?
answers: text: 死者を伴う事件・事故

context: ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。
qas: question: 本格的なジェット旅客機の時代の到来は、ボーイング707とどの旅客機の就航がもたらしたの?
answers: text: ダグラスDC-8

question: 当初の「エアバス」の国際共同開発計画の加盟国のうち、途中で脱退したのは、どの国の政府ですか?
answers: text: イギリス

question: 機体案A300Bにおいて、機体全体のとりまとめを行ったのは、フランスとどの国の会社か?
answers: text: 西ドイツ

question: A300Bにおける初めての商業運航は、いつか?
answers: text: 1974年5月

context: 事業存続の見通しが立ったエアバス・インダストリーは、市場調査により座席数200席強の旅客機需要が高まると予測し、次期製品としてA300の胴体短縮型の開発を決断した。この派生型はA310と名付けられ1978年7月7日に正式開発が決定し、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、計画を離脱していたイギリス政府が方針を変えた。1977年4月29日、イギリスはホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合して国有企業のブリティッシュ・エアロスペースを設立した。そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。
qas: question: A300から胴体をより短くした派生型の正式開発が決定したのは、いつなの?
answers: text: 1978年7月7日

question: エアバスの国際共同開発計画から一度脱退したことがある国が、再び加盟したのは、いつですか?
answers: text: 1978年11月

context: A310は、A300Bの1型式であるA300B2から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的にデジタル式システムに設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。加えて、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などの複合材料の使用範囲も拡大された。A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。A310は1983年3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。
qas: question: A310は、どの機体をもとにして開発されたか?
answers: text: A300B2

question: A310の初就航は、何年に行われたか?
answers: text: 1983年

question: A300がアナログ式システムになっていたことに対し、A310はどのような方式のシステムになっていたのか?
answers: text: デジタル式システム

context: エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。新しいA300では、A310との競合を避けるため座席数を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。最初の発注者となったサウジアラビア航空(現・サウディア)から11機の受注を得て、1980年12月6日、A300-600の開発が正式に決定された。
qas: question: A300とA310を比較したら、座席数とコックピットのうち、どちらにおいて差があるか?
answers: text: 座席数

question: A300B4-600の開発が正式決定されたのは、いつか?
answers: text: 1980年12月6日

context: A300-600の開発目的は、A300の航続距離とペイロードを増やすことであった。A300B4の機体構造をベースとして胴体を延長しつつ軽量化を図ったほか、空力特性の改善と空気抵抗の抑制対策がとられた。2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC(ForwardFacingCrewCockpitの略)と呼ばれるコックピットを開発・実用化していた。また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。
qas: question: A300-600の機体構造の基となった機体は、何?
answers: text: A300B4

question: A300-600の開発目的は、A300から航続距離と何を増加させることでありましたか?
answers: text: ペイロード

context: A300第1世代やA310の研究・開発で蓄積された技術がA300-600に導入された。A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることが目標とされた。胴体は、A300B4の後部胴体を平行部分を3フレーム(1.59メートル)延長する一方で、2フレーム短縮されたA310の尾部を流用することで、胴体延長による重心・尾翼間距離の変化を抑えつつ、座席で1列-2列(8-16席)分、貨物室でLD-3航空貨物コンテナ1列(2個)分の収容力が強化された。尾部全体がA310と共通化されたため、水平尾翼もA310と同じ小型のものに変更された。
qas: question: A300B4とA310のうち、より長い尾部を持つのは、どちらか?
answers: text: A300B4

question: A300-600の開発では開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えるために、ある機体との共通性を持たせたが、その例としてこの文書では、尾部全体と何が挙げられているか?
answers: text: 水平尾翼

context: 主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。
qas: question: A300-600のフラップは、どの機体のものをもとに簡潔化を果たしたものであるの?
answers: text: A300第1世代

question: この文書では、どの機体のものを改良し、A300-600に搭載したとのことの例を主に挙げていますか?
answers: text: A300第1世代

question: 操縦士の操縦資格において、A300-600と共通化されたのは、何か?
answers: text: A310

context: A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。
qas: question: A300-600までのすべてのエアバス機における最終組立場所は、どの国にあるところなの?
answers: text: フランス

question: A300-600の初飛行は、いつですか?
answers: text: 1983年7月9日

question: A300-600が初めて航空会社に納入されたのは、何年か?
answers: text: 1984年

context: 1984年4月、サウジアラビア航空がA300-600を路線就航させ、その年の10月までに同航空は11機を受領した。生産が始まってからも機体の改良が続けられ、翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、主翼の翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加された。ウイングチップ・フェンスを備えた世界初の商業機となったのがタイ国際航空のA300-600で、1985年10月5日に運航開始した。タイ国際航空はA300-600をバンコク-大阪線に投入し、その後、バンコクと東京、そしてサウジアラビアのダーランを結ぶ路線に展開していった。
qas: question: 翼端渦を抑えて揚抗比を向上させたA300-600の改良型の初号機が初就航したのは、いつか?
answers: text: 1985年10月5日

context: 1980年代前半まで、双発機の飛行は安全上の理由から60分以内に着陸可能な飛行場があるルートに限られており、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。A300-600のETOPS認証取得が進められ、まず1986年10月22日GE製CF6エンジン仕様において90分まで認められ、翌年4月10日にはP&W製JT9Dエンジン仕様が120分まで認められた。
qas: question: GE製CF6エンジン仕様とP&W製JT9Dエンジン仕様のうち、どちらの仕様のA300-600がより早くETOPS認証を取得したか?
answers: text: GE製CF6エンジン仕様

question: GE製CF6エンジン仕様とP&W製JT9Dエンジン仕様のうち、どちらの仕様のA300-600が、より時間の長いETOPS認証を取得しましたか?
answers: text: P&W製JT9Dエンジン仕様

context: 航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。
qas: question: A300B4-600Rは、標準型から何を改良した派生型であるの?
answers: text: 航続距離

question: A310-300は、標準型から何を改良した派生型であるか?
answers: text: 航続距離

question: CF6エンジン仕様とP&W製JT9Dエンジン仕様のうち、どちらの仕様のA300-B4-600Rがより早く初飛行したか?
answers: text: CF6エンジン仕様

question: A300-600から航続距離を延長させた機種における初引き渡しは、何年に行われたか?
answers: text: 1988年

context: エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。
qas: question: A310とA300-600、A320のうち、ワイドボディ機ではない機種は、何?
answers: text: A320

question: A310とA320のうち、通路がより少ない機種は、何ですか?
answers: text: A320

question: A330とA340のうち、路線就航開始時期がより早いのは、どちらか?
answers: text: A340

question: A330とA340における、胴体断面とコックピット、システム、主翼のうち、他のエアバスの機種から持ち込んだものではなく、全く新しいものであるのは、どちらか?
answers: text: 主翼

context: エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。
qas: question: エアバスがA300-600STを開発したのは、何の輸送に必要な新しい輸送機が必要になったためですか?
answers: text: コンポーネント

question: A300-600STは、どの機種をベースに開発されたの?
answers: text: A300-600R

question: コンポーネントの輸送のためにA300-600Rをベースとして新しく開発された輸送機は、いつ初飛行したか?
answers: text: 1994年9月13日

question: A300-600STの登場により脱役した機種は、何か?
answers: text: スーパーグッピー

context: A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。
qas: question: 1990年代前半と1990年代半ばのうち、より多くのA300-600が引き渡されたのは、どちらなの?
answers: text: 1990年代前半

question: エアバスはA300-600の生産を何年何月で終了すると発表しましたか?
answers: text: 2007年7月

question: A300B4-600とA300B4-600Rのうち、より多く生産された機種は、何か?
answers: text: A300B4-600R

question: A300-600シリーズのうち、最も多く生産された機種は、何か?
answers: text: A300B4-600R

context: A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。
qas: question: A300-600シリーズの中で胴体寸法が唯一にことなる機種は、何?
answers: text: A300-600ST

question: A300-600の機体構造は、どの機種をベースに設計されましたか?
answers: text: A300B4

question: A300-600STは、どのシリーズに含まれるか?
answers: text: A300-600シリーズ

question: この文書では、何について説明していますか?
answers: text: A300-600の機体構造

context: 尾翼を含む尾部はA310と共通である。垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成され、高さが8.3メートルである。水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成され、翼幅が16.26メートルである。航続距離延長型のA300-600Rでは、水平安定板の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる。A300-600で使用されている複合材料は、CFRPとGFRPのほか、アラミド繊維(ケブラー)強化複合プラスチック(AFRP)がある。CFRPの使用部位は、垂直安定板の一次構造部材のほか、方向舵や昇降舵、降着装置の格納扉などである。GFRPとAFRPの使用部位はいずれも二次構造部材で、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、AFRPが機首のレドーム、主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。そのほか、主翼のアクセスパネルなどにはチタン合金が用いられている。
qas: question: 水平安定板の内部に燃料タンクを設け、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムは、どの機種において実用化されたシステムですか?
answers: text: A310