軌間

context: 軌間(きかん)は、鉄道の線路を構成する左右の軌条(レール)の間隔である。ゲージともいう。軌条には幅があるため、軌条頭部の内側の最短距離と規定される。軌間は鉄道の機能・能力に関わる重要な要素であり、また軌間の異なる鉄道の間では通常は直通運転は不可能である。世界で最も普及している軌間は1435mmで、標準軌と呼ばれる。標準軌より広い軌間を広軌、狭いものを狭軌と呼ぶ。日本で多い狭軌は、在来線でよく使われる1067mmである。軌間を変更することは改軌と呼ばれる。しかし、改軌は周辺のものに大きく影響があり費用も莫大なため、余程の理由がない限り行われない。曲線部では、車輪のすべてが、曲線の中心を向くことができないのと、車輪のフランジが軌条に接触することなく走行できるようにするため、内側の軌条を曲心側に若干広げて、軌条の間隔を所定の軌間より広げて車輪を円滑に走行できるようにしており、この拡幅をスラック(拡度)と呼んでいる。曲線半径が600m以下の場合において設けられるが、その設定幅は曲線半径、台車の固定軸距、軌間などの数値や実験値等から計算され、曲線半径のランクにより5mm刻みに設定されており、大きな値をとってしまうと脱線の危険が生まれてしまうため、最大値で30mmとしている。また、曲線半径が600m以上においても2mm以下のスラックが設けられる場合がある。
qas: question: 軌間を指し示す別の用語は?
answers: text: ゲージ

question: 世界中で広く使われている軌間は何mmですか。
answers: text: 1435mm

question: 日本で普及している狭軌は何mmなの?
answers: text: 1067mm

question: 軌間を換えることを何と呼びますか。
answers: text: 改軌

context: 現代において標準軌とされる4フィート8.5インチ軌間の起源は、イングランド北東部のキリングワース炭鉱の馬車鉄道で用いられていた4フィート8インチ軌間である。なおキリングワースの車輪間隔の起源をさらに古代ローマの馬車にまで遡ることができるとする説もあったが後に否定されている。1814年、ジョージ・スティーヴンソンがこの炭鉱鉄道のために蒸気機関車を製造した。スティーブンソンはその後他の炭鉱向けにも機関車を製造し、1823年にはロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーを設立したが、ここで製造された機関車も同じ軌間で設計されていた。スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた。1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、1830年には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開業した。これらの鉄道でもスティーブンソンの機関車が用いられた。ただし、軌間はこの途中のいずれかの段階で半インチ拡大されて4フィート8.5インチとなっている。
qas: question: 1814年、ジョージ・スティーヴンソンはある炭鉱鉄道のために蒸気機関車を製造したのだが、その炭鉱鉄道どこに位置しているか。
answers: text: イングランド北東部

question: ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道とリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で共通に用いられた機関車は誰の機関車でしたか。
answers: text: スティーブンソン

context: その後もスティーヴンソンらの関わった鉄道では4フィート8.5インチ軌間が採用されたが、蒸気機関車を用いた鉄道で馬車由来の軌間を用いる必然性はなく、より広い軌間のほうがよいと考える技術者も多かった。代表的な例がイザムバード・キングダム・ブルネルであり、グレート・ウェスタン鉄道において7フィート1/4インチ(2140mm)という広軌を採用した。ブルネルは、グレート・ウェスタン鉄道がスティーヴンソンの4フィート8.5インチ軌間の鉄道と接続する必要はないとして、異なる軌間でも特に問題はないと考えていた。ブルネルほど極端ではないにしろ、1830年代から40年代には5フィートから6フィート程度の様々な広軌鉄道が現れており、イングランドでもグレート・ウェスタン鉄道に追従して1836年にイースタンカウンティー鉄道が7フィート1/4インチ軌間にしようと試みたが技師長のブレイスウェストによって5フィート軌間を勧められどちらとも違う軌間を始めた(後に標準軌に改軌)。
qas: question: スティーヴンソンとイザムバード・キングダム・ブルネルのうち、4フィート8.5インチの軌間を採用した人はどちらか。
answers: text: スティーヴンソン

question: グレート・ウェスタン鉄道とイースタンカウンティー鉄道、どちらの軌間の方がより広いか。
answers: text: グレート・ウェスタン鉄道

context: ただし、こうした異なる軌間が路線を拡大した結果1844年にグロスターにおいて4フィート8.5インチ軌間と7フィート4分の1インチ軌間の鉄道ははじめて接し、これにより軌間が異なると直通運転ができないという弊害が顕在化した。軌間をどちらに統一すべきかは「ゲージ戦争(Battleofthegauges)」と呼ばれる激しい論争となった。1845年、王立委員会は広軌の技術的な優位は認めつつ、その差はわずかであり、路線長の長い4フィート8.5インチ軌間に統一するのが好ましいと勧告した。翌1846年に制定された軌間法により、グレートブリテン島の新規路線は原則として4フィート8.5インチの軌間で建設されることになった。この規定はスコットランド(5フィート6インチ軌間の「アブローズ~フォーファー」の路線が先行して施設されていた)にも適応され、安全上などの理由で広軌を求める声もあったが陸続きである以上4フィート8.5インチ軌間を受け入れることになった。ただし、アイルランドの鉄道は、グレートブリテン島とは海で隔てられているため共通の軌間を用いる必要はないとして、5フィート3インチ(1600mm)が標準とされた。
qas: question: テキスト上、ゲージ戦争の結果として選択された軌間は何か。
answers: text: 4フィート8.5インチ軌間

question: グレートブリテン島の新規路線とアイルランドの鉄道のうち、軌間がもっと広いのはどっちなの?
answers: text: アイルランドの鉄道

context: 大陸ヨーロッパではイギリスと比べ鉄道の建設や運営に政府の関与が強く、軌間の選択に関しても最初に政府が決定した例が多い。このとき最も多く選ばれたのはスティーヴンソンの1435mm軌間であるが、オランダ、バーデン大公国、ロシア帝国、スペイン、ポルトガルの各国ではそれぞれ広軌(5~6フィート前後)が採用された。これは広軌のほうが技術的には優れているという見解に基づくものであった。オランダとバーデンでは後に周辺国に合わせて1435mmに改軌したが、ロシアとイベリア半島の軌間はそのまま現代に至っている。アメリカ合衆国では、1830年代から40年代にかけて、民間の鉄道会社により多くの鉄道が開業した。これらの鉄道は、港と内陸を結ぶことが主目的で相互の接続が軽視されたこともあり、4フィート8.5インチの他にも様々な広軌が採用された。これが1860年代頃までには、北東部では4フィート8.5インチ、南部では5フィート、ニュージャージー州とオハイオ州では4フィート10インチのように地域的に統合され、さらに1863年に大陸横断鉄道の軌間が4フィート8.5インチとされたことがきっかけとなって、全国的に4フィート8.5インチに統一された。
qas: question: 大陸ヨーロッパで最も多く選ばれた軌間は何mmですか。
answers: text: 1435mm

question: 現代のオランダの軌間と現代のロシアの軌間のうち、どちらの方がより広いですか。
answers: text: ロシア

question: 1860年代頃、アメリカの北東部では、何フィート何インチの軌間が採用されましたか。
answers: text: 4フィート8.5インチ

question: アメリカの軌間は結局、何フィート何インチに統一されたか。
answers: text: 4フィート8.5インチ

context: カナダの軌間に対して、1851年に5フィート6インチを標準とする法律が制定されたが、1870年に廃止され、アメリカ合衆国との直通の必要から4フィート8.5インチに改軌された。英領インドでは、最初のカルカッタ周辺は4フィート8.5インチ軌間で始まったが、1851年以降ダルハウジー侯爵ジェイムズ・ラムゼイ総督により5フィート6インチ軌間が標準とされた。ダルハウジーはイギリスの経験から最初に軌間などの規格を統一しておくことが重要であると考えていたが、インドはイギリス本土と直通するわけではないので独自に最良を選ぶべきだとして4フィート8.5インチがイギリスで統一されたのは「あくまで一地方の状況から偶然できたもので鉄道のベストとは限らない」としたが、ブルネルの7フィート1/4インチも大きすぎると考えたのか「この間に最良のものがある」と自身は6フィートを主張した(連続急勾配対策やハリケーン対策などの意味があったとも言われる)が4フィート8.5インチ組と話し合った結果5フィート6インチでまとまった。オーストラリアでは後の各州に相当する各植民地が独自に鉄道建設を行なった結果、最初(1850年)のサウスオーストラリア州は4フィート8.5インチ、次(1852年)にニューサウスウェールズ州はアイルランド式の5フィート3インチでビクトリア州と前述のサウスオーストラリア州もこれに合わせ改軌。しかしニューサウスウェールズの技師長がアイルランド人からスコットランド人に変わると今度は4フィート8.5インチになる(ビクトリア・サウスオーストラリアは変更せず)など混乱が続き、1870年代の狭軌ブームの時代もあって1067mmの州も加わるなど、州ごとにゲージが分断されたまま発展が続いて現在に至っている。ラテンアメリカ各地の鉄道の軌間は建設の始まった時期により異なり、1837年から1851年までの6例ではすべて1435mm軌間、1854年から1863年までの6例はすべて広軌である。1865年にウルグアイが1435mm軌間を採用したのを挟んで、以後はもっぱら狭軌となる。
qas: question: テキストに従うと、1855年のカナダで使われた軌間は何フィート何インチだと予想されますか。
answers: text: 5フィート6インチ

question: カナダの軌間が4フィート8.5インチに変更されたのはどことの直通のためですか。
answers: text: アメリカ合衆国

question: ダルハウジーがインドの軌間に対して最も望ましいと思っていたサイズは何インチですか。
answers: text: 6フィート

question: 狭軌が流行った時期はいつですか。
answers: text: 1870年代

context: 馬車由来の軌間より意図的に狭い軌間を使った初期の例としては、1836年開業のウェールズのフェステニオグ鉄道の1フィート11.5インチ(597mm)がある。ただし当時はこうした狭軌鉄道では蒸気機関車を用いることはできなかった。1860年ごろからは、狭軌でも実用的な蒸気機関車が製造可能になった。ノルウェーのカール・アブラハム・ピルは、同国西部での鉄道の建設にあたり、3フィート6インチ(1067mm)軌間がコストと能力のバランスのとれた理想的な軌間であるとした。ピルはイギリスで技術教育を受けており、その見解はチャールズ・フォックスをはじめとするイギリスの技術者たちにも支持された。さらに1865年ごろからは、フェステニオグ鉄道の技術者チャールズ・イーストン・スプーナーやイギリス商務省のヘンリー・タイラーらによって、3フィート(914mm)や2フィート6インチ(762mm)の軽便鉄道のアイデアが提唱された。スプーナーらは、従来の標準軌や広軌の鉄道は無駄が多く、狭軌の軽便鉄道こそが将来の鉄道にふさわしいと主張した。
qas: question: 狭軌でも実用的な蒸気機関車を用いることができるようになったのはいつごろからですか。
answers: text: 1860年ごろ

question: チャールズ・イーストン・スプーナーは狭軌と広軌のうち、どちらを好んでいますか。
answers: text: 狭軌

question: ノルウェーのカール・アブラハム・ピルが同国西部での鉄道の建設に対して、最も望ましいと判断した軌間は何mmですか。
answers: text: 1067mm

context: 1860年代後半から1880年代にかけては、フォックスやその影響を受けたイギリス人を中心とする技術者の指導により、アジア、アフリカ、ラテンアメリカなどの鉄道未開業地域において1067mmや1000mm、914mmなどの軌間での鉄道建設が相次いだ。1872年に開業した日本の鉄道が1067mm軌間を採用したのもその一例である。またケープ植民地(南アフリカ)やニュージーランドでは、一旦標準軌での鉄道建設が始まっていたものが、狭軌に切り替えられている。タイやインドネシアでは、先行していた標準軌鉄道とは別に狭軌の鉄道が建設され、その後長い時間をかけて狭軌に統一された。インドとオーストラリアでは、すでに広軌や標準軌の鉄道網がある程度発達していたにも関わらず、狭軌の鉄道も並行して建設されるようになった。このため複数の軌間が混在する状況が生じ、21世紀に至っても完全には解消されていない。
qas: question: テキストによると、タイやインドネシアでの現在の軌間は狭軌、広軌、標準軌のうちどれだと予想できるか。
answers: text: 狭軌

question: ケープ植民地やニュージーランドでは、標準軌と狭軌のうちどちらが先行しましたか。
answers: text: 標準軌

context: すでに標準軌の普及していたヨーロッパや北アメリカでも、標準軌路線を作るほどの需要のない地域での軽便鉄道の規格として狭軌は広く用いられた。アメリカ合衆国では、1871年に3フィート軌間のデンバー・アンド・リオグランデ鉄道の最初の区間が開通した。1872年には第1回全米狭軌鉄道会議が開催され、3フィート軌間がアメリカにおける狭軌の統一規格として合意されるとともに、標準軌鉄道に代わって狭軌の幹線鉄道網を築くという野心的な計画も示された。しかし、狭軌鉄道がある程度普及してくると、狭軌は従来主張されていたほど経済的ではないことが明らかとなった。オーストラリア・クイーンズランド植民地の鉄道の建設費は当初予算を40%も超過した。またアメリカ合衆国の狭軌鉄道会社でも、1880年代には標準軌鉄道との積み換えを避けるための改軌が相次いだ。アメリカ合衆国のアーサー・M・ウェリントンは1887年の著書で、狭軌鉄道の利点とされていた建設費の安さや曲線通過性能は、実際には軌間にほとんど依存せず、ランニングコストはかえって高くなってしまうと述べた。狭軌を使う意味のあるのは、車体サイズなどを小さくした低規格の軽便鉄道の場合に限られる。しかしウェリントンやその支持者たちの主張では、建設段階では需要の少ない路線であっても、狭軌ではなく標準軌で建設したほうが、将来の改良で本線鉄道網の一部とすることが容易であるため好ましいとしている。アメリカ合衆国やイギリスではこの主張が比較的早く受け入れられたが、大陸ヨーロッパにおいては20世紀前半においても狭軌の軽便鉄道の建設が続いた。しかし自動車が普及してくると、速度や輸送力の劣る軽便鉄道は競争力を失い、多くが廃止に追い込まれた。
qas: question: ヨーロッパや北アメリカでは、標準軌と狭軌のうち、どちらの方が普及が早かったか。
answers: text: 標準軌

question: 第1回全米狭軌鉄道会議はいつ開かれましたか。
answers: text: 1872年

question: 建設費が当初予算を40%も超過したオーストラリア・クイーンズランド植民地の鉄道に採用された軌間は狭軌か、それとも標準軌か。
answers: text: 狭軌

question: 自動車と軽便鉄道のうち、どちらの方が速度の面で優れていますか。
answers: text: 自動車

context: 20世紀に入ってからは、新たに鉄道の軌間を選択する機会そのものが稀になったこともあり、軌間の優劣に関する議論は低調になった。20世紀初めごろには日本(日本の改軌論争)や南アフリカ、オーストラリア、アメリカ合衆国などで、狭軌鉄道を標準軌に、あるいは標準軌を広軌に改軌すべきであるという議論が起こったが、オーストラリアのいくつかの狭軌鉄道が標準軌に改軌された例を除いて、いずれも実現には至っていない。ナチス・ドイツでは軌間3000mmの超広軌鉄道「ブライトシュプールバーン」が計画されていた。20世紀後半以降に新たに建設された鉄道では、標準軌が採用される例が多い。日本の新幹線や多数の製鉄所構内鉄道が、狭軌の在来線網とは独立した形で標準軌を選んだのがその最たるものである。またアフリカ各国やブラジル、オーストラリアでは、従来の狭軌鉄道とは別に、鉱山用や通勤用に標準軌で鉄道を新設した例がある。逆にスペインなどは在来線は広軌だが、高速列車のAVEはフランスなどとの接続を考えて、また通勤用の鉄道は車両限界をなるべく小さくして建設費用や車両新製費用を抑えるために、いずれも狭い標準軌で施設されている。こうした選択は、既に存在する技術を活用でき、車両や資材の調達もしやすいことによるものである。
qas: question: ナチス・ドイツで計画された「ブライトシュプールバーン」は何mmの期間を用いる予定でしたか。
answers: text: 3000mm

question: スペイン、フランス、ブラジルのなか、高速列車のAVEと関連していない国はどれ?
answers: text: ブラジル

question: 新幹線は狭軌、標準軌、広軌のうち、どれを採用しましたか。
answers: text: 標準軌

context: 鉄道車両には鉛直方向の重力のほか、横風や走行時の車両の動揺、曲線通過時の遠心力などにより横方向の力がかかっている。車両の重心からこれらの力の合力方向にひいた直線が線路面と交わる位置が、片方のレールの外側になると、車両は転覆してしまう。また、軌道の中心から軌間の6分の1以上ずれると、脱線の確率が高まることが知られている。このため、重心の高さが同じであれば広軌のほうが横方向の力に対してより安全であるといえる。特に列車の速度が速くなるほどこうした力の影響は大きくなるため、高速運転には軌間の広いほうが適している。狭軌の場合は、横方向の力の発生を防ぐためより精度の高い保線作業が必要となる。また同程度の安定性を求めるのであれば、軌間の広いほうが重心を高くすることができ、大型の車両を用いることができる。1850年代にインドの鉄道で広軌が採用された理由のひとつとして、軌間が広いほうがサイクロンなどの強風に対して安全であるということが挙げられている。また1973年にアメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコ・ベイエリアで開業したBARTでも、湾岸地域での横風に対する安定性を考慮して1676mm軌間とコンクリート道床の組み合わせを採用した。
qas: question: 高速列車に向いているのは狭軌と広軌うち、どちらですか。
answers: text: 広軌

question: インドの判断によると、サイクロンなどの強風からより安全なのは狭軌ですか、それとも広軌ですか。
answers: text: 広軌

context: ただし、1840年代半ば以降になると、車体の製造技術の向上などにより外側シリンダーの蒸気機関車が製造可能になり、シリンダーの大きさが軌間に制約されることはなくなった。むしろ外側シリンダーでは車両限界や特にボイラーの太さが同一ならば広軌の方がシリンダーをより外側につけるため、シリンダーの大きさを妨げる原因になり、イギリスの軌間問題に関する王立調査委員会は、1845年の報告で7フィート軌間のほうが4フィート8.5インチ軌間より機関車の性能が優れていることは認めつつ、その差は僅かであると指摘している。一方で、軌間の広いほうが高い重心が許容されるため、火室やボイラーを大型化し、出力を向上させることができる。19世紀半ばまでは低い蒸気圧しか使えなかったため、この点は大きな差にはならなかった。しかし使用蒸気圧の増した19世紀末から20世紀であれば、軌間と蒸気機関車の性能にはより強い関係があった。20世紀初頭の段階では、狭軌の蒸気機関車は標準軌の半分程度の性能しか出せないとされていた。1912年に日本で行われた実験では、国鉄の2120形と呼ばれたタンク機関車のグループのうち2323号機を広軌化(1067mm→1435mm)して、左右車輪の間に空間ができたのを利用して火室の幅を広げた所、牽引能力が上昇して1067mm時には10‰勾配上で250tの列車を引けたものが1435mm時には350tまで牽引可能になった。1920年代のアメリカ合衆国では、標準軌でも不十分であり、6フィート(1829mm)などの広軌に改軌したほうがより高性能の機関車を設計できるという主張があった。
qas: question: 1920年代のアメリカ合衆国は高性能の機関車の設計の際、広軌と標準軌のうち、どちらの方が向いていると述べましたか。
answers: text: 広軌

question: 国鉄の2120形のうち2323号機は1067mmから何mmに広軌化しましたか。
answers: text: 1435mm

context: 一方、電動機(モーター)を動力源とする電車や電気機関車(電気式動力伝達の内燃機関動力車も含む)の場合は、通常動輪のすぐ横でモーターを軸と平行に置くので車輪直径で上下方向、軌間で左右方向の大きさに制約が生じる。この影響は電車より電気機関車、電気機関車より電気式動力伝達の内燃機関動力車の方が大きい。このためモーターの大型化・車輪直径を抑える・狭軌の3つはすべて満たすことが難しくなり、日本の例では明治の末に国鉄が山手線で初めて電車を運行したころはモーターが50馬力だったので車輪径が客車や貨車と同じ大きさでもさほど問題はなかったが、大正3年に京浜間に100馬力の大型モーターの電車を走らせることになった際、このサイズの車輪ではモーターの下端とレール上面の隙間が構造規定を下回ってしまうため車輪径を大きくして910mmの車輪を採用し、以後これが電車の標準になったことがある。
qas: question: 日本の国鉄が初めて電車を運行したのは何線?
answers: text: 山手線

context: 貨車に貨物を搭載する場合の効率については、広軌のほうが有利であるという主張と狭軌のほうが有利であるという主張の双方が存在する。広軌を有利とするのは、広軌のほうが重心を高くすることができるため、車体を横方向のみならず垂直方向にも大型化することができるためである。このとき(車体長を不変とした場合)床や壁の面積は軌間の1乗のオーダーで増加するが、容積は2乗のオーダーで増えるため、より効率よく貨物を積むことができる。一方狭軌を有利とする根拠は、軌間が広いほど台車などが大きくなってしまい、運ぶべき貨物の重量に対して貨車そのものの重量が大きく効率が悪いことによる。結論を言えば、これは貨物の比重と輸送量に影響される。農産物など比重の小さい貨物を大量に運ぶときには前者の影響が大きく、広軌のほうが有利である。一方鉱石など比重の大きな貨物を少量運ぶときは後者の影響が大きい。鉱山などの専用鉄道で狭軌が採用される例があるのはこのためである。ただし、車体を大きくするには車両限界や建築限界(特に橋梁やトンネルの設計)、レールや路盤の強度なども関係してくるため、単純に軌間が広ければよいというわけではない。1676mmの広軌を採用しているインドの鉄道でも、欧米の標準軌鉄道と比べて車両限界は僅かに大きい程度である。これについては日本の鉄道院初代総裁である後藤新平も広軌化検討時に「ドイツ鉄道で現在(注:1909年)使用されている有蓋貨車は狭軌でこれは採用できる、したがって貨車においては広狭関係ない。アメリカの貨車は最も大きいが、南アのボギー貨車はこれに劣らないので貨車についてはボギーとすれば広狭同等と考える。」、「元九州鉄道の貴賓車(九州鉄道ブリル客車のこと)はイギリスよりも大きく、プロシャ(ドイツ)とほぼ同じである、したがって狭軌でも建築限界を広げれば「萬国寝台会社」サイズの客車を運転できる。」としている。
qas: question: 貨車に貨物を搭載する場合の効率について、広軌のほうと狭軌のほう、どちらがより有利であるか。
answers: text: 双方

question: 農産物など比重の小さい貨物を大量に運ぶときには広軌のほうが有利であるが、それは何に影響されるためであるか。
answers: text: 貨物の比重

context: ロシア帝国とスペインの鉄道がヨーロッパの他地域と異なり広軌を選択した理由として、ナポレオン戦争の記憶から他国に侵略された場合に鉄道を利用されることを恐れたためと説明されることがある。しかし、両国が軍事的理由で軌間を選んだとする記録は存在しない。両国とも、鉄道が開業したのは1830年代から40年代の広軌優位論が盛んであった時代であり、軌間を検討した技術者は4フィート8.5インチよりも広い軌間のほうが優れていると主張した。また、将来他国の4フィート8.5インチ軌間の鉄道と接続される可能性については軽視している。ロシアが侵略に備えて異軌間を選んだとする説の初出は、1866年にイギリスのタイムズ紙に掲載された特派員報告で、伝聞の形で伝えている。また、ロシア交通省は1841年の報告書で、鉄道が敵に利用される可能性について、軍が退却する時に線路を破壊すればよいと記しているが、軌間の違いには言及していない。
qas: question: ロシアがフランスの侵略に備えて異軌間を選んだとする説は何年度に初出しましたか。
answers: text: 1866年

context: 軌道は列車が走行するたびに少しずつ変形してしまう。これを軌道狂いといい、このうち軌間の所定の値(ただし曲線部では所定の軌間とスラックの和)からのずれを軌間狂いという。狂いが大きくなると乗り心地が悪くなり、さらに大きくなると脱線の危険も高まる。このため定期的に検測と保守作業を行ない、狂いが一定の範囲内に収まるようにしている。手動による軌間狂いの検測には、軌間ゲージという器具が用いられる。また軌道検測車により走行しながら検測を行なうこともできる。JR在来線の場合、軌間狂いの整備目標値は+6mmから-4mm(高速軌道検測車による動的値の場合は+10mmから-5mm)である。ただし分岐器のクロッシング部では、狂いが大きいと異線進入のおそれがあるため、+5mmから-3mmとされている。
qas: question: 列車が走行するたびに少しずつ生じる軌道の変形を何と呼びますか。
answers: text: 軌道狂い

context: 標準軌(国際標準軌、スティーヴンソン軌間)は、1,435mm(4ft8.5in)で、ヨーロッパ(一部を除く)、北アメリカ、東アジアの大陸部などで広く用いられている。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道やリバプール・アンド・マンチェスター鉄道といった初期の鉄道で用いられたことがきっかけとなり、世界的に普及した。ただし1435mm以外の軌間が主流となっている地域では、その軌間のことを「標準軌」と呼ぶことがある。たとえば日本においては1067mmが圧倒的多数を占める。そのため、古い資料では「1435mm=広軌、1067mm=標準軌」と記されているケースもあり、注意が必要である。この場合、京王線、函館市電などが採用する1372mmは広軌の扱いを受けることが多い。
qas: question: 日本で最も多い軌間のサイズは?
answers: text: 1067mm

context: 広軌とは標準軌より広い軌間のこという。「ブロードゲージ(BroadGauge)」とも呼ばれる。19世紀半ばには広軌のほうが標準軌より優れているとの考えから、様々な広軌が実用化された。その後標準軌に改軌されたことで現存しないものも多いが、国や地域によってはそのまま地域における標準的な軌間となった。現代の本線鉄道で用いられている軌間で最大のものは1,676mm(5ft6in)である。特殊用途の鉄道では、巨大な積載物を移動する必要性などから広軌が採用される場合もある。インクラインやレール上を移動するクレーンなどでは、極端に広い軌間が用いられることもある。現代の普通鉄道において用いられている主な広軌は以下である。
qas: question: ブロードゲージ(BroadGauge)は日本語で何と言いますか。
answers: text: 広軌

question: 現代の本線鉄道で用いられている軌間で最も広いのは何mmですか。
answers: text: 1,676mm

context: 営業用の鉄道として認知されているもののうちで、最小の軌間はイギリスのMullandWestHighlandRailway(1983年-2010年、2011年5月-9月)とWellsandWalsinghamLightRailwayの260mmである。このほか311mm,381mm(15in),500mmなどの軌間も存在する。日本では法制上は鉄道とはされていないが、伊豆修善寺の「虹の郷」園内の虹の郷ロムニー鉄道が381mm軌間である。三重県の桑名駅付近に、762mmの三岐鉄道北勢線、1067mmの関西本線、1435mmの近鉄名古屋線と、異なる3種の軌間を渡る踏切がある。ここまでが、実際の交通機関(輸送手段)として使われている(または過去に使われた)軌間である。これより狭いものはライブスチーム(イベントなどのミニSLなど)による庭園鉄道や、鉄道模型などで使われる。
qas: question: MullandWestHighlandRailway、WellsandWalsinghamLightRailway、ロムニー鉄道、三岐鉄道北勢線の中で、最も広い軌間が用いられたのはどれですか。
answers: text: 三岐鉄道北勢線

question: 近鉄名古屋線と庭園鉄道のうち、どちらの方の軌間が狭いですか。
answers: text: 庭園鉄道