アメリカン航空191便墜落事故

context: アメリカン航空191便墜落事故(アメリカンこうくう191びんついらくじこ、英語:AmericanAirlinesFlight191)とは、1979年5月25日、アメリカン航空が運航するDC-10型機が墜落した航空事故である。191便はアメリカ合衆国のシカゴ・オヘア国際空港発、ロサンゼルス国際空港行きの定期旅客便であり、オヘア国際空港を離陸した直後に墜落した。搭乗者全員の271人と地上で巻き込まれた2人が死亡し、2018年現在、テロ事件を除く航空事故のなかでアメリカ航空史上最大の犠牲者数を出した。
qas: question: アメリカン航空191便墜落事故とは、どの空港の近くで起こった事故であるか?
answers: text: オヘア国際空港

question: 2018年の時点でテロ事件を除く航空事故のなかでアメリカ航空史上最大の犠牲者数を出した事故とは、何か?
answers: text: アメリカン航空191便墜落事故

context: 事故のきっかけは、離陸のための機首上げ操作中に左主翼下の第1エンジンとパイロンが機体から脱落したことであった。これにより油圧系統が損傷して左翼のスラットが意図せず格納されてしまい、左翼だけが低速で失速しやすい状態となった。さらに、第1エンジンからの給電も無くなったことで警報装置の一部が機能しなくなり、機体が意図しない空気力学特性となったことをパイロットは認識できなかった。パイロットはエンジン停止時の緊急時の手順通りに離陸・上昇を継続したが、その手順では飛行速度を落とすことになっていた。これにより左翼のみ失速域に入ってしまい、機体が急激に左に傾き始めた。さらに左旋回と機首下げも発生して制御不能に陥り、離陸からわずか30秒で空港近郊に墜落した。当初は事故原因として設計不良が疑われ、アメリカ連邦航空局(FederalAviationAdministration)はDC-10型機の型式証明の効力を停止した。この措置はアメリカ国外にも波及し、世間からDC-10型機の安全性に厳しい目が向けられた。詳細な調査の結果、エンジンとパイロンが機体から分離した原因は、航空会社の不適切な整備手順であることが判明した。事故調査報告書の発行後、連邦航空局による整備手順の監督体制が強化されたほか、機体の安全性を向上するための設計変更命令が発行され、エンジン停止時の飛行速度も見直された。2011年に遺族らの活動により墜落地点の近くに追悼施設が建設された。
qas: question: 事故のきっかけとなった操作とは、どんな操作なの?
answers: text: 機首上げ操作

question: 事故機が機首上げ操作中であった時に、機体の左主翼下から脱落した部品は、第1エンジンと何ですか?
answers: text: パイロン

question: 事故があった当時、アメリカ連邦航空局がDC-10型機の型式証明の効力を停止したのは、事故原因として何が疑われたからか?
answers: text: 設計不良

question: 最終的に事故原因は、何だと判明されたか?
answers: text: 航空会社の不適切な整備手順

context: アメリカン航空191便はアメリカ合衆国の国内定期便で、イリノイ州シカゴのオヘア国際空港発でカリフォルニア州ロサンゼルスのロサンゼルス国際空港行きであった。1979年5月25日の便には乗客258人と乗員13人の計271人が搭乗していた。使用機材はDC-10-10型機であった。DC-10型機は左右の主翼下と垂直尾翼の付け根に1基ずつの計3基のターボファンエンジンを備えた旅客機である。機体記号は「N110AA」であり、エンジンはゼネラル・エレクトリック社のCF6-6Dだった。1972年2月25日にアメリカン航空に納入され、事故までの7年間の飛行時間は20,000時間弱であった。飛行記録やメンテナンス記録には事故前日の1979年5月24日までの機械的不具合は記録されていなかった。事故当日の記録は機体のログブックに綴じられており事故によって喪失した。
qas: question: 乗客と乗員のうち、1979年5月25日の便に搭乗した人数がより多かったのは、どちらなの?
answers: text: 乗客

question: 事故になったアメリカン航空191便の機体記号は、何ですか?
answers: text: 「N110AA」

question: アメリカン航空191便は事故に遭うまで、何年間運用されたか?
answers: text: 7年間

context: 事故当日の191便の機長は1950年にアメリカン航空に入社した。彼はコンベア240、コンベア990、ロッキードL-188、ボーイング727、707、ダグラスDC-6、DC-7などの運航資格を有し、1971年12月にDC-10型機の運航資格を取得した。総飛行時間は22,500時間で、そのうちDC-10型機の機長としての飛行経験は3,000時間であった副操縦士は49歳で1966年にアメリカン航空に入社し、1977年7月にDC-10型機の運航資格を取得した。9,275時間の飛行時間を有し、そのうち1,080時間がDC-10型機によるものだった。航空機関士は56歳で1955年にアメリカン航空へ入社し、1971年9月にDC-10型機の運航資格を取得した。航空機関士としての飛行時間は約15,000時間で、DC-10型機での飛行は750時間であった。客室乗務員は10名で全員DC-10型機の乗務に必要な要件を満たしていた。
qas: question: 事故当日のアメリカン航空191便の機長が、当便の使用機材の運航資格を取得したのは、いつなの?
answers: text: 1971年12月

question: 事故機の機長と副操縦士、航空機関士の経歴を比較した時、DC-10型機の運航資格を最も早く取得したのは、誰ですか?
answers: text: 航空機関士

question: 事故機の機長と副操縦士、航空機関士の経歴を比較した時、アメリカン航空に最も早く入社したのは、誰ですか?
answers: text: 機長

question: 事故機の機長と副操縦士、航空機関士の経歴を比較した時、自分の職務としてのDC-10型機での飛行時間が最も短いのは、誰ですか?
answers: text: 航空機関士

context: アメリカ中部夏時間14時59分、オヘア国際空港のゲートから滑走路22Rまで地上滑走した。エンジン始動からプッシュバックと地上滑走の開始までを見守っていた整備員は特に異常を感じることはなかった。当時の天候は晴れで視程は15マイル(24キロメートル)、地上付近は風速22ノット(25マイル毎時;41キロメートル毎時)の北西の風が吹いていた。15時02分、191便は離陸許可を得て滑走路32Rにて離陸滑走を開始した。コックピットボイスレコーダには、V1(離陸決心速度)、VR(引き起こし速度)を読み上げる声が記録されていた。ここまで順調に離陸滑走が続いたが、浮揚のための機首上げ操作時に、左翼から第1エンジンがパイロン(エンジンを翼下に吊り下げる構造部)とともに分離した。パイロンとエンジンは翼の前方上側に巻き上がり、翼の上を通過して滑走路に落下した。さらに、左翼の前縁部0.9メートルも脱落した。第1エンジンのパイロンが外れた辺りから白煙または霧状ものが出ているのも目撃されている。エンジン分離を目の当たりにした管制官は、直ちに「アメリカン航空191便、引き返したいか?どの滑走路か?(Alright,American191heavy--doyouwanttocomebackandtowhatrunway?)」と無線で尋ねたが返答はなかった。
qas: question: アメリカン航空191便が離陸許可を得て離陸滑走を開始したのは、どこにてなの?
answers: text: 滑走路32R

question: 順調に離陸滑走を続けていたアメリカン航空191便が、浮揚のための機首上げ操作に入ると、どこから第1エンジンとパイロンが分離しましたか?
answers: text: 左翼

question: 左翼から第1エンジンとパイロンが分離するのを目撃した管制官の交信に対し、事故機からは返信があったか?
answers: text: なかった

context: 191便は離陸を継続し、アメリカン航空が定めたエンジン停止時の緊急手順に従ってパイロットは飛行速度を調整した。機体が地面から140フィート(43メートル)まで上昇した時点で、速度は172ノット(319キロメートル毎時)に達していた。機体は上昇を続けたが、ここから減速し始めて325フィート(99メートル)まで上昇したところで速度は159ノット(294キロメートル毎時)となった。ここで機体が左へ傾きだし、毎秒4度以上の急激なロールが始まった。続いて急激に左への機首振り(ヨー運動)が始まり、さらに機首が下がって降下しだした。ロール運動は垂直を超えるまで続き、15時04分頃、左翼と機首を下げた姿勢で墜落した。
qas: question: アメリカン航空191便が墜落したのは、何時何分頃だったの?
answers: text: 15時04分頃

question: アメリカン航空191便は、どのような姿勢で墜落しましたか?
answers: text: 左翼と機首を下げた姿勢

context: 墜落地点は、滑走路32Rの離陸側終端から北西に約4,600フィート(1,400メートル)にある開けた土地だった。機体は爆発し、墜落の衝撃と火災で破壊された。残骸は墜落地点とその隣にあったトレーラー・パークに飛散した。この火災によって、倉庫として使用されていた古い格納庫など墜落地点付近の6棟が全焼し、トレーラーハウスも5棟が全半焼した。墜落地点から約100メートルの場所にいた目撃者は「見上げると炎の雨が降ってきた」と述べている。搭乗者271人は全員死亡し、地上にいた2人も巻き込まれて死亡、2人が火傷を負った。犠牲者の遺体は墜落の衝撃と火災で激しく離断・損傷して散乱し、現場に駆けつけた消防士は「遺体が男性か女性か、あるいは大人か子供かも判らない状況だった」と証言している。シカゴのクック郡病院では事故の知らせを受けて、ただちに災害対応の緊急体制が敷かれた。しかし、1時間も経たないうちに生存者がいないとの連絡とともに体制が解除され、病院職員たちは衝撃を受けた。
qas: question: 墜落以降、事故機の機体が破壊されたのは、墜落により衝撃のほか、何によることだったか?
answers: text: 火災

question: 本事故から生き残った人はいるか?
answers: text: いない

context: アメリカの国家運輸安全委員会(NationalTransportationSafetyBoard;NTSB)が事故調査を行った。墜落地点の機体の残骸は、激しく分解して散乱しており、それらからは有益な情報をほとんど得られなかった。しかし、フライトデータレコーダとボイスレコーダは火災や熱を免れ回収に成功した。構造的な損傷により2か所で計6秒分のデータが欠落したが、大部分のデータは復元された。フライトデータレコーダは離陸滑走中のデータを50秒間、空中でのデータを31秒間記録していた。一方、コックピットボイスレコーダは第1エンジンの分離とほぼ同時に機能停止していた。これは、コックピットボイスレコーダの電力を第1エンジンの発電機から得ていたため、エンジン分離により給電が停止したためであった。コックピットボイスレコーダに最後に残された音声は"Damn!"(畜生!の意)であった。また、フライトデータレコーダでも、第1エンジンから電源を得ていたデータだけ同じタイミングで記録が途絶えていた。
qas: question: 本事故に対する事故調査は、誰が行ったの?
answers: text: アメリカの国家運輸安全委員会

question: フライトデータレコーダと何が事故機から回収にできた唯一の資料でありますか?
answers: text: ボイスレコーダ

question: フライトデータレコーダとボイスレコーダのうち、記録されている時間がより長いのは、どちらか?
answers: text: フライトデータレコーダ

question: コックピットボイスレコーダに最後に残された音声は、日本語で何の意味であるか?
answers: text: 畜生!