ユナイテッド航空232便不時着事故

context: 中部夏時間14時09分、当該機はステープルトン国際空港を離陸した。副操縦士の操縦により、予定の巡航高度37,000フィート(約11,300メートル)まで平常通り上昇した。オートパイロットが作動され、指示対気速度270ノット(約時速500キロメートル)に飛行速度を維持するモードが使用された。飛行計画ではマッハ数0.83で巡航することになっていた。離陸から約1時間7分後の15時16分10秒、大きな爆発音が発生し続いて機体が激しく振動し始めた。乗員はエンジン計器を点検し、尾部にある第2エンジンに異常が発生したと特定した。ただちにオートパイロットが解除され、機長の指示でエンジン停止時のチェックリストが開始された。リストの最初の項目はエンジン停止であったが、第2エンジンのスロットルが動かなくなっていた。次の項目は燃料の供給停止だったが、燃料レバーも動かなくなっていた。ここで航空機関士が防火バルブを閉じるよう提案し、ようやく第2エンジンを停止できた。異常発生からここまで約14秒だった。
qas: question: オートパイロットが作動される前に予定の巡航高度まで航空機を操縦したのは、どんな人なの?
answers: text: 副操縦士

question: エンジン停止時のチェックリストの最初の項目は何か?
answers: text: エンジン停止

question: 第2エンジン停止できたのは、何時何分ですか?
answers: text: 15時16分

question: 誰の提案のおかげで、異常発生時の対応がうまく行ったの?
answers: text: 航空機関士

context: さらにチェックリストを続ける中で、航空機関士は機体の3系統あるすべての油圧系統の圧力計と油量系がいずれもゼロを指していることに気づいた。副操縦士は、機体が右旋回で降下しており制御不能であると報告した。機長が操縦を交代して機体が操縦操作に反応しないことを確認した。機長は左翼にある第1エンジンの推力を減らし、機体は左右の水平を取り戻し始めた。機長は、風力駆動の発電機を展開した。この発電機から予備の油圧ポンプに給電される仕組みだったが、ポンプのスイッチを入れても油圧は回復しなかった。この時点で3系統ある油圧系統が全て機能しなくなっていた。事故後の調査で明らかになることだが、第2エンジンの破損により3系統あるすべての油圧配管が切断されたためであった。15時20分、乗員はミネアポリスの航空路交通管制センター(AirRouteTrafficControlCenter)に無線連絡し、緊急援助と最も近い飛行場への進路誘導を要請した。この時、管制センターは、デモイン国際空港へ向かうことを提案した。デモインはアイオワ州の州都で、デンバーとシカゴを結ぶ線上にあたる。15時22分、管制官は乗員にUAL232便がスーシティの方角へ飛行していると知らせた。そして、管制官はスーシティに向かうか尋ね、乗員はそうすると回答した。UAL232便がスーシティのスー・ゲートウェイ空港に針路をとるよう、航空交通管制のレーダー誘導が始まった。この間の15時21分、乗員は、ユナイテッド航空の運航管理部門にACARS(航空機と地上を結ぶ文字データを中心とした無線データ通信システム)でメッセージを送信した。そして無線交信を要請し、2分後に交信に成功した。15時25分、乗員は運航管理部門との交信において同航空の整備施設に直ちに繋いでほしいと要請し、同時に救難信号の「メーデー」を発信した。
qas: question: デモイン国際空港へ向かうことを提案したのは、どこの管制センターなの?
answers: text: ミネアポリス

question: 3系統ある油圧系統が全て機能しなくなっていたのは、何の故障による影響でのことだったか?
answers: text: 第2エンジン

question: ユナイテッド航空の運航管理部門とのメッセージ送受信に使われたシステムとは何か?
answers: text: ACARS

context: 第2エンジンの異常発生時、客室では食事用トレーの片付け中だった。エンジンの爆発音があり、やがて機長による機内アナウンスが流れて、第2エンジンの停止が乗客に知らされた。先任客室乗務員がコックピットに呼ばれ、状況説明を受けて緊急着陸に備えるよう指示された。その際の緊迫した様子を彼女は「焼却炉のドアを開けて熱風が吹いてくるような感じ」だったと証言している。客室に戻った彼女は、乗客を刺激するのを避けるべく、客室乗務員を一か所に集めることはせず、一人ずつ状況説明をして緊急着陸に備えるよう伝えた。客室乗務員たちは動揺を隠し平静さを保つよう努め、乗客に緊急時の準備をさせた。問題発生より約10分後の15時26分42秒から、コックピットボイスレコーダー(CVR)の録音が残っている。その時、スー・ゲートウェイ空港の管制官(以下、進入管制官と呼ぶ)と交信中で状況説明を行っていた。15時27分、サンフランシスコの整備施設と最初の交信が行われた。パイロットは整備施設に全油圧システムが停止して油量も失われた旨を伝え、支援を要請した。しかしこの後、事故機と整備施設の間で断続的に交信があったが、整備施設から乗員へ何か指示できることはなかった。
qas: question: サンフランシスコの整備施設と最初の交信が行われたのは、いつか?
answers: text: 15時27分

question: コックピットボイスレコーダーの録音が残っているのは、いつからか?
answers: text: 15時26分42秒

question: 15時26分42秒から残っているコックピットボイスレコーダーの録音によると、事故機はどの空港の管制官と交信中でしたか?
answers: text: スー・ゲートウェイ空港

question: コックピットボイスレコーダーの録音が残っているのは、どこに異常が発生してから10分後からか?
answers: text: 第2エンジン

context: 非番で搭乗していたTCA機長は、ユナイテッド航空の乗員訓練を信頼しており、当初は協力を申し出るのを遠慮していた。しかし、エンジン1基停止時の飛行手順と異なる飛行状況だったことや、先任客室乗務員から深刻な状況であることを聞き、手助けを申し出た。15時29分、先任客室乗務員がコックピットに入り、DC-10型機のTCA機長が搭乗していること、そして彼が協力の意思があることを伝えた。機長は直ちにTCA機長をコックピットに招くよう指示をした。それから30秒も経たないうちに、TCA機長はコックピットに入った。TCA機長が到着した時、機長と副操縦士は精一杯の力で操縦桿を左に切っていたが、機体は右旋回をしていた。コックピット内は緊迫しており、機長が挨拶し乗員を紹介したが、その間、誰もTCA機長の方を向く余裕もなかった。機長はTCA機長に状況を説明し機体の制御手段が全くないと伝えた。機長は、客室の窓から外部の損傷がないか、そして操縦翼面が操作に反応しているか確認するようTCA機長に依頼した。外観確認を終えたTCA機長はコックピットに戻り、内側エルロンは無傷だが僅かに上向きで固定されていたことと、スポイラーが下げ位置でロックされていることを報告した。主操縦翼面は動作していなかった。機長は、TCA機長にエンジンのスロットルの制御を指示した。これにより、機長と副操縦士が他の操作や管制塔との通信などに専念できるようになった。スロットルは機長席と副操縦士席の間のペデスタル(中央制御卓)にある。TCA機長はペデスタルの後ろにひざまずいてスロットル・レバーの調整を担った。TCA機長はエンジン出力でピッチとロールを制御しようと試みた。機体は常に右旋回する傾向があったほか、安定したピッチ姿勢を維持するのが難しくなっていた。TCA機長は第1エンジン(左翼側)と第3エンジン(右翼側)の推力を対称にできないと考え、両手でそれぞれのレバーを操作した。
qas: question: 事故機に搭乗していた人で、深刻な状況であることを認識してから手助けしようとしたのは、誰なの?
answers: text: TCA機長

question: 事故機に搭乗していた人で、深刻な状況であることを認識してから手助けしようとしたのは、どのような航空機の機長であるか?
answers: text: DC-10型機

question: TCA機長による外観確認の結果、異常があると確認されたのは、内側エルロンと何か?
answers: text: スポイラー

question: 機長と副操縦士が、エンジンのスロットルの制御以外の操作や管制塔との通信などに集中できるように手伝ってくれたのは、誰ですか?
answers: text: TCA機長

context: 15時32分、TCA機長が客室乗務員達はゆっくり準備をしていたと伝えた。これを受けて機長は不時着の可能性を示唆し、備えを急いだ方が良いと答えた。間もなく、機長はスー・ゲートウェイ空港の進入管制官に、油圧の作動液を失い昇降舵を制御できないこと、そして滑走路にたどり着けず不時着する可能性があることを伝えた。ユナイテッド航空の運航管理部門も直接スー・ゲートウェイ空港の管制塔に連絡し、緊急着陸、消火、救命の準備を要請していた。15時34分、機長はスー・ゲートウェイ空港に着陸を試みる決断をした。機長は、航空機関士に高揚力装置を使用せず着陸する場合の情報を求め、進入管制官に計器着陸装置の周波数および滑走路の方向と長さを問い合わせた。管制官は周波数を回答し、UAL232便の現在地と進路、そして滑走路31の長さを伝えた。この時、UAL232便はスー・ゲートウェイ空港から北東約35マイル(約65km)の地点にいた。15時35分、機長は急速投棄で燃料を放出するよう航空機関士に指示した。燃料は自動投棄の下限である33,500ポンド(約15トン)まで放出された。15時38分、乗員の一人が「クリーン形態(高揚力装置と降着装置を格納した状態)の進入操作速度は200ノット(時速約370km)だろう」と発言した。副操縦士が、機長に200と185にバグ(速度計の縁にある可動式の目盛り)をセットするよう求めた。
qas: question: UAL232便はどの空港に着陸する準備をしたのか?
answers: text: スー・ゲートウェイ空港

question: ユナイテッド航空の運航管理部門が直接スー・ゲートウェイ空港の管制塔まで連絡し、緊急着陸、消火、救命の準備を要請したのは、事故機の何に備えるためだったか?
answers: text: 不時着

question: 事故機と該当の航空機が属する航空会社の両方とも交信を行った管制塔は、どの空港の管制塔ですか?
answers: text: スー・ゲートウェイ空港

question: UAL232便はどの航空会社の航空機ですか?
answers: text: ユナイテッド航空

context: 15時40分、機長は先任客室乗務員に、客室は全員準備できているか尋ねた。機長は、この乗務員に油圧系統の喪失により機体をほとんど操縦できないことと、スーシティに向かっていることを伝えた。続けて、難しい着陸で結果がどうなるかわからない、そして脱出を成功させられるかもわからないとも述べた。機長は、着陸へ備える時になったら客室へ警報放送「ブレース、ブレース、ブレース」を流すと伝えた。「ブレース」とは、衝撃を低減するために体を前に折り曲げる不時着時の姿勢のことである。15時41分、空港の進入管制官からUAL232便に、非常用設備は待機中だと連絡が入る。続いて、翼の損傷を目撃した客室乗務員がいると航空機関士が報告した。航空機関士は後部に確認に行くか尋ね、これを機長が許可した。航空機関士はコックピットを離れ約2分半後に戻った。彼は機体の尾部に損傷があると報告し、機長は「それこそ私が考えていたことだ」と言った。15時48分、降着装置(ギア)が降ろされた。油圧が使えないため、重力を利用する予備(alternate)の方法でギアが降ろされたとパイロット同士が会話している。15時49分、機長はパイロットたちに座席のベルトをしっかり締め、周囲を片付けるよう指示した。TCA機長は航空機関士席でベルトを締め、スロットルの操作を続けた。
qas: question: 不時着時の姿勢を何と言うか?
answers: text: ブレース

question: 航空機関士が機体の損傷を確認した時、機体のどちらに損傷があったか?
answers: text: 尾部

question: 15時40分の客室への警報放送の準備、15時48分のパイロットおよびTCA機長がベルトを締めるなどの行動は、何に備えるための対策であったか?
answers: text: 不時着

question: UAL232便はどこに向かっていましたか?
answers: text: スーシティ

context: 15時51分、管制官は、UAL232便が空港の北21マイル(約39キロメートル)の地点にいると知らせた。続けて、旋回を少し広げて経路を左へ向けることを求めた。これは、UAL232便が最終進入経路に入るためであり、当該機を市街地から遠ざける狙いもあった。これに対し機長は、何であれ当該機を市街地から離して欲しいと応答した。数秒後、管制官はUAL232便に方位180度へ旋回するよう求めた。15時52分には進行方向右側に高さ約100メートル前後の障害物があると注意喚起した。続けて、管制官は、どの程度急な右旋回が可能か質問した。機長は、バンク角30度を試みていると答えたが、乗員の1人はそんな急バンクはできないと発言している。15時55分ごろ、機長は「放送して彼らにあと4分と伝えよ」と指示した。副操縦士が管制官に「あと3、4分で到着」と通信したが、機長はすぐに「放送、放送。乗客に伝えよ」と正した。これを受けて航空機関士が「あと4分で着陸」と機内放送した。当初、進入管制官は滑走路31に着陸させようとしていた。「あと4分」と機内放送されたころ、UAL232便は、空港の北西約18マイル(約33キロメートル)の地点を飛行していた。機長は、ここから滑走路31に回り込むことは困難と判断し、ほぼ直線上に位置していた滑走路22への着陸を決めた。
qas: question: 「あと4分で着陸」との機内放送が流れたのは、いつか?
answers: text: 15時55分ごろ

question: 管制官が方位180度へ旋回するよう求めたのは、該当の航空機がどこから離れるためだったか?
answers: text: 市街地

question: 機長がバンク角30度を試みていると答えたのは、何との衝突を避けるためだったの?
answers: text: 障害物

question: 15時51分の時点でUAL232便は空港からどれぐらい離れていましたか?
answers: text: 21マイル

context: 15時59分時点におけるスー・ゲートウェイ空港の天候は、一部曇りで周囲には積雲があった。視程は15マイル(24キロメートル)、風は360度の方角から風速14ノット(約26キロメートル毎時)だった。進入中、高揚力装置は格納されたままだった。TCA機長は、副操縦士の速度計と機外を見ながら、第1、第3エンジンのスロットルレバーを操作していた。TCA機長は、高揚力装置を使用しない進入の経験から、降下を制御するためには推力を用いる必要があることを知っていた。TCA機長の証言によると、彼は進入中にスロットルを一定にすることはなく、常に調整し続けた。15時59分44秒から8秒間、対地接近警報装置が、降下率が大きいことを警告した。着地までの20秒間、事故機は対気速度が215ノット(時速約398キロメートル)、降下率が毎分1620フィート(約494メートル)で飛行した。ピッチとロールの緩やかな振動が続いていたが、着地寸前に右主翼が急激に下がった。この時、地上100フィート(約30メートル)で、ほぼ同時に機首が下がり始めたと機長は証言している。機体は滑走路22の終端、センターラインのやや左側に着地した。右主翼の翼端が地面に接触し、続いて右エンジンと右主脚が接地した。右エンジンは接地してすぐ爆発炎上した。機体は滑走路右側に横滑りし、右主翼と機体尾部が分離した。残りの機体も火の車のように横転しながら分解、炎上しつつ滑走路17を横切って停止した。裏返しになった胴体中央部は、最初の着地点から3,700フィート(約1キロメートル)離れたトウモロコシ畑で停止した。機体は衝撃と火災で破壊された。
qas: question: 滑走路22の終端と胴体中央部が停止したトウモロコシ畑との距離はどれぐらいなの?
answers: text: 3,700フィート

question: 機長の証言によると、右主翼が急激に下がるのとほぼ同時に下がり始めたのは、機体のどちらですか?
answers: text: 機首

question: 着陸寸前に右翼とともに機首が急激に下がり始めたのは、地上約何メートルですか?
answers: text: 約30メートル

context: スー・ゲートウェイ空港は軍民共用空港であり、消防救助隊(AircraftrescueandfirefightingARFF)を担当していたのは州兵だった。15時25分ごろ、消防救助隊に緊急事態の通報が入り、部隊の全車両5台が出動した。同空港は普段DC-10型機が就航しておらず、同型機の緊急事態に必要な装備を有していなかった。15時34分に、同空港は最高レベルの緊急事態警報を発令し、ただちに地域緊急対応計画に従いスーシティ消防部の応援車両も加わったほか、スーシティと相互援助協定を結んでいた近隣自治体からの応援も集まった。この間、当該機は空港まで到達できず空港およそ5マイル(約9キロメートル)南に墜落する可能性があることが、管制塔から救助隊に対して伝えられていた。15時47分、UAL232便は空港に向かっており滑走路31に着陸する見込みとの連絡が消防救助隊長に入った。消防救助隊は直ちに滑走路31に沿って配置についた。しかし15時59分になって、DC-10型機は滑走路31ではなく滑走路22に着陸するだろうと管制塔から消防救助隊に連絡が入った。管制塔は消防救助隊に対し、数台の車両が進入経路沿いにいるので直ちに移動するよう指示をした。車両の再配置が完了するより早くUAL232便は空港に到達し、前述の通り着陸を試みたが接地後に横転して分解・炎上した。搭乗者の一部は、衝撃で機外へ放り出された。機体の停止後は、自力で脱出できた人も多かったが、機内に閉じ込められた人も少なくなかった。
qas: question: UAL232便は何型の航空機でしたか?
answers: text: DC-10型

question: 管制塔はUAL232便がどの滑走路に着陸すると予想しましたか?
answers: text: 滑走路22

question: スー・ゲートウェイ空港で最高レベルの緊急事態警報が発令されたのは、いつか?
answers: text: 15時34分

question: UAL232便がすべての準備が整える前に空港に到着したのは、全車両がどの滑走路に配置されていたからか?
answers: text: 滑走路31

context: 当該機の墜落後、消防救助隊の全車両は滑走路22と滑走路17の交点に急行した。隊長は素早く機体尾部を調査し、16時01分頃、全隊にトウモロコシ畑の機体中央部へ進むよう指示した。最初に現場に到着した車両は、胴体中央部分に向けて消火剤を散布した。16時04分ごろ、この車両は搭載していた水を使い果たしたが、後続の車両が到着して消火活動が続けられた。火は右主翼部で激しく機体内部に広がり、17時ごろまで火勢が強くなり続けた。墜落から2時間ほど火災を制圧できず、小さい火は夜まで続いた。脱出した乗客は「他の乗客がトウモロコシの茎の間にいそうだ」と消防救助隊に伝えた。トウモロコシは約7フィート(約2メートル)の高さがあり、生存者は後に「高いトウモロコシの茎のため方向がわからなかった」と証言した。地代収入を見込んで空港の土地をトウモロコシ畑としてリースしていたが、このトウモロコシは、被害者の捜索・救助活動を困難にした。救助活動に際しトリアージが実施され、救助された人たちは重傷度に応じて搬送された。34台の救急車と9機のヘリコプターが動員され、救助された人々が地元の病院へ搬送された。警察は空港と病院の間の主要高速道路を封鎖し、緊急車両の通行を優先させた。最初の搬送者は事故後16分で病院へ到着した。現場の空港では、1987年10月に、被害者90人を想定した大規模な災害訓練が実施されており、本事故前月の1989年6月にも小規模な訓練が実施されていた。これらの経験は、現場や負傷者を受け入れた病院での救助活動に生かされた。救助活動は、後にアメリカ連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)により賞賛されたほどの水準だったが、機内に取り残され呼吸困難で亡くなった人も多かった。
qas: question: 消防救助隊がトウモロコシ畑の機体中央部に向かい始めたのは、いつか?
answers: text: 16時01分頃

question: 被害者の捜索・救助活動が困難だったのは、何のため?
answers: text: トウモロコシ

question: 本事故において役に立った訓練とは、前月のいつ行われたものですか?
answers: text: 1989年6月

question: 被害者の救助活動においての障害物となったものは、その高さが約何フィートであったか?
answers: text: 約7フィート

context: 搭乗者296人のうち乗員1人と乗客110人が死亡した。死因は35パーセントが煙による窒息で、残りは衝撃による外傷だった。犠牲者の中には、右田・小杉・スティルカップリングの発見者である化学者・ジョン・ケネス・スティルがいた。生存者のうち、乗員6人と乗客41人が重傷を負った。重傷の乗客のうち1人は事故の怪我により31日後に亡くなった。残る乗員4人と乗客121人は軽傷で、無傷の乗客も13人いた。コックピット部分は機体から分離して腰高ほどに潰れていたことから、生存者がいるとは思われず、救助隊も後回しにした。しかし、コックピット内の4人は全員生存していた。残骸の窓から航空機関士の手が出ているのが発見され、全員救助された。コックピットの救助活動にはフォークリフトも投入された。4人のパイロット達はそれぞれ、多数の骨折や打撲を伴う重傷だったが、幸いにも回復し全員乗務に復帰した。客室乗務員も1名が亡くなったが、助かった者は後に全員復職した。
qas: question: 死亡した搭乗者の死因として挙げられている二つの項目のうち、より多くのパーセントを占めるのは、何か?
answers: text: 外傷

question: 生存者の重傷度のうち、最も多くの人が該当するのは何か?
answers: text: 軽傷

question: コックピット内の4人はどうなったか?
answers: text: 全員生存

question: 死亡した乗客は何人か?
answers: text: 110人

context: アメリカの国家運輸安全委員会(NationalTransportationSafetyBoard;NTSB)を中心に事故調査が行われた。本事故の情報は、まだUAL232便が飛行しているうちにFAAとNTSBに伝わり、直ちに調査チームが編成された。調査官らが現場へ向かう飛行機を待っていたところ、テレビで事故機が横転炎上する様子が放映された。現場への移動中に生存者がいるという情報が入り、調査官は驚いたという。事故機の右主翼は接地後すぐに分離したが、胴体中央部と左主翼はほぼ一体のまま滑走路17を横断した先にあった。機首部は接地後早い段階で分離し、滑走路17を横切る直前の場所に転がった。尾部の大部分は滑走路22、滑走路17そして付近の誘導路上にあった。フライトデータレコーダーは損傷もなく回収に成功した。フライトデータレコーダーは不時着時まで正常に稼働しており、事故時のフライトを含む25時間分のデータが、概ね良好な状態で得られた。フライトデータレコーダーの記録から、第2エンジンが損傷したのは15時16分10秒だと分かった。コックピットボイスレコーダーも、15時26分42秒から33分34秒間の音声を良好な状態で記録していた。スー・ゲートウェイ空港への進入中に事故機の写真が撮影されており、事故調査のため分析された。
qas: question: UAL232便がまだ飛行しているうちに事故の情報について伝えた機関で、事故調査の中心となった機関は何なの?
answers: text: アメリカの国家運輸安全委員会

question: 第2エンジンが損傷したのは、いつか?
answers: text: 15時16分10秒

question: コックピットボイスレコーダーには何分間の音声が記録されていたか?
answers: text: 33分

question: 事故機は機体が分離され、分離された部分はそれぞれ別の場所に置かれていたが、それらはどの滑走路の近くに最も多く置かれていましたか?
answers: text: 滑走路17