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## 3 公有地の計画的な取得等

公共投資の円滑な実施に資するとともに、地方公共団体等による計画的な公共用地の先行取得を支援するため、以下の施策を講じた。

(1) 公共用地先行取得等事業債について、所要の資金の確保をした。

(2) 公有化が必要と認められる森林等を取得するための経費を地方債の対象とし、当該経費に対して地方交付税措置を講じた。

## 第6節 公共用地取得の円滑化

(1) 用地取得上の隘路を調査・分析した上で、事業の計画段階から将来の供用までを見据えた周到な準備を行い、工程管理を図る「用地取得マネジメント」に沿った計画的な用地取得の実現に引き続き取り組んだ。

(2) 「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（以下、「大深度地下法」という）に基づく地下使用の認可を受けた事業と一体的に施行される事業に係る区分地上権等設定対価が譲渡所得に該当するかどうかの判定方法について、土地価額の4分の1に代えて、使用収益の制限される垂直方向の範囲に応じて設定する割合とする措置を講じた。

(注) 上記の措置により、大深度地下法の認可事業と一体的に施行される事業に係る一定の区分地上権等設定対価については譲渡所得として、収用交換等の場合の5,000万円特別控除等の適用が可能となる。

(3) 都市開発資金の活用により、大都市等において、計画的な都市整備を図るために必要な用地を先行取得するための資金の融資を引き続き行った。

## 第7節 所有者の所在の把握が難しい土地への対応方策の推進

所有者の所在の把握が難しい土地に関して、所有者の探索方法や、土地の利活用等について、市区町村等を支援するための方策の総合的な検討を行い、平成28年3月に「所有者の所在の把握が難しい土地に関する探索・利活用のためのガイドライン」の公表等を行った。
## 第8章 環境保全等の推進

## 第1節 環境保全等に係る施策の推進

## 1 環境基本計画

環境基本計画は、環境基本法に基づき環境の保全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱等を定める計画であり、「第四次環境基本計画」（平成24年4月閣議決定）において、今後の環境政策の展開の方向として、持続可能な社会の基盤となる国土・自然の維持・形成等が示された。その中では、人口減少の中で、環境保全上の観点からの国土利用メカニズムを構築するため、例えば、森林、農地、都市の緑地・水辺、河川、海等を有機的につなぐ生態系ネットワークの形成、森林の適切な整備・保全、集約型都市構造の実現、環境的に持続可能な交通システムの構築、生活排水処理施設や廃棄物処理施設をはじめとする環境保全のためのインフラの維持・管理、地球温暖化への適応等に取り組むこととされた。

平成27年度は、この環境政策の展開の方向を重視しつつ、環境保全のための土地に関する施策を推進するとともに、各種の土地に関する施策、事業の策定・実施に当たって環境保全への配慮を行った。

## 2 自然環境保全のための土地に関する施策

(1) 自然環境保全法に基づく自然環境保全地域等の指定等及び管理の充実を推進した。

(2) 自然公園法に基づく自然公園の指定等及び管理の充実を推進した。

(3) 「絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律」に基づく生息地等保護区の指定等及び管理の充実を推進した。

(4) 「鳥獣の保護及び管理並びに狩猟の適正化に関する法律」に基づく鳥獣保護区等の指定等及び管理の充実を推進した。

(5) 都市緑地法等に基づく特別緑地保全地区等における行為制限や土地の買入れ等を行った。

(6) 「地域自然資産区域における自然環境の保全及び持続可能な利用の推進に関する法律」を施行する等、ナショナル・トラスト活動を推進した。

(7) 自然保護のための民有地買上げを推進した。

## 3 工場立地の適正化

工場立地が環境の保全を図りつつ適正に行われるようにするため、工場立地法に基づき個々の工場の敷地利用の適正化を図った。

## 4 交通公害と土地利用

(1) 交通公害の低減を図るため、交差点の改良を行うとともに、交通管制技術の高度化を推進し、交通状況に応じた信号制御の導入による交通の円滑化、きめ細かな交通情報の提供による交通流・交通量の誘導及び分散、公共車両優先システムの導入によるマイカー需要の低減と交通総量の抑制等の諸対策を推進した。

(2) 「幹線道路の沿道の整備に関する法律」に基づき、道路交通騒音の著しい幹線道路の障害防止と、土地利用の適正化を促進した。
(3) 「公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律」等に基づき、同法で指定する特定飛行場の周辺において建物等の移転補償、緑地帯の整備等を推進した。

(4) 「防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律」等に基づき、自衛隊又は在日米軍の使用する飛行場等の周辺において建物等の移転補償、土地の買入れ、緑地帯の整備等を推進した。

(5) 新幹線鉄道騒音対策要綱に沿って、新幹線鉄道とその沿線地域の土地利用との調和を推進した。

## 5 水環境保全と土地利用

健全な水循環を維持又は回復し、水質、水量など総合的な水環境保全を図るため、森林や農地の適切な維持管理、下水道の整備や合流式下水道の改善、都市域における緑地の保全・創出、河川・湖沼の水質浄化に資する施設整備等の事業などの環境保全対策を推進した。

## 土壤環境保全対策

(1) 土壤環境基準及び土壤汚染対策法に基づく特定有害物質の見直し等について、検討を進めた。

(2) 土壤汚染対策については、土壤汚染対策法に基づき、健康被害の防止の観点から、土壤汚染に関する適切な調査や対策の実施及び汚染土壤の適正な処理を推進した。

(3) 農用地の土壌汚染対策については、引き続き「農用地の土壌の汚染防止等に関する法律」等に基づき公害防除特別土地改良事業等を実施した。

(4) ダイオキシン類による土壤汚染対策については、有機化合物や油との複合汚染時におけるダイオキシン類の挙動に関する調査等を実施した。

## 地盤沈下防止対策

「工業用水法」及び「建築物用地下水の採取の規制に関する法律」により、地下水採取規制を実施した。また、地盤沈下により生じた被害を復旧し、洪水、高潮等による災害に対処するため、河川改修、内水排水施設整備、海岸保全施設整備、土地改良等の事業を推進した。濃尾平野、筑後・佐賀平野及び関東平野北部の3地域については、関係機関と連携した地盤沈下防止等対策の実施状況の把握、地下水情報の共有化等について調査・検討し、総合的な対策を推進した。

## 8 地球温暖化対策とまちづくり

「第四次環境基本計画」や日本の約束草案（平成27年7月17日地球温暖化対策推進本部決定）で定められた、中長期の地球温暖化対策を進める上で、低炭素化を意識したまちづくりを推進することが必要であることから、「地球温暖化対策の推進に関する法律」（以下、「地球温暖化対策推進法」という。）に基づく地方公共団体実行計画の策定・実施の推進や、「都市の低炭素化の促進に関する法律」に基づき市町村が作成する「低炭素まちづくり計画」の策定等の推進を図った。具体的には、土地利用・交通、地区・街区に関する都市・地域の低炭素化手法の検討とその知見を盛り込んだ地方公共団体実行計画策定マニュアル改定の検討、未利用エネルギー等や自然資本の活用による災害に強く環境負荷の少ない都市構造への転換や、低炭素まちづくり計画（平成27年度末時点で22都市で作成）に基づく取組を始めとした都市機能の集約化とこれと連携した公共交通機関の一体的な利用促進、都市のエネルギーシステムの効率化による低炭素化、ヒートアイランド対策、都市緑化等による温室効果ガス吸収源対策等を推進した。

地球温暖化対策推進法に基づく地球温暖化対策計画については、「パリ協定を踏まえた地球温暖化対策の取組方針（平成27年12月22日地球温暖化対策推進本部決定）」を踏まえ、日本の約束草案（平成27年7月17日地球温暖化対策推進本部決定）の達成に向け、平成28年6月頃までに策定することとしており、本計画に定めるべき事項として普及啓発の推進等を明記するとともに、地方公共団体実行計画について、共同策定を可能とし、都市機能の集約等記載事項の拡充を行うことにより地域における地球温暖化対策の
推進に係る規定の整備等を行う「地球温暖化対策推進法の一部を改正する法律案」を平成28年3月に閣議決定し、今国会に提出した。

## 9 環境影響評価等

規模が大きく環境に著しい影響を及ぼすおそれのある事業の実施については、環境影響評価法等の法律、条例に基づく環境影響評価により、環境の保全についての適正な配慮を確保した。

また、風力発電について、地方公共団体が主導して、事業長期化の要因となっている先行利用者との調整や各種規制手続と一体的に環境配慮の検討を進め、関係者と合意形成を図りながら風力発電の適地を抽出する手法を検討した。

## 第2節 農地の適切な保全

(1) 農地の大区画化や排水対策、農業水利施設の整備等を行う農業競争力強化基盤整備事業等や、自治体による農山漁村地域の基盤整備を支援する農山漁村地域整備交付金により、土地条件の改善を推進した。

(2) 農業・農村の多面的機能の維持・発揮の促進に向けた取組を着実に推進するため、「農業の有する多面的機能の発揮の促進に関する法律」に基づき、日本型直接支払制度の下で、多面的機能の維持・発揮を支える地域の共同活動、中山間地域等における農業生産活動及び環境保全に効果の高い営農活動への支援を実施した。

(3) 農地の転用規制及び農業振興地域制度の適正な運用を通じ、優良農地の確保に努めた。

(4) 各地域の人と農地の問題（担い手への農地利用の集積・集約化と荒廃農地等の発生防止・解消）を解決していくため、人・農地プランの作成と定期的な見直しを推進した。

(5) 平成26年度の各都道府県の農地中間管理機構の実績を評価し、その評価に基づき、同機構の機能強化に係る施策を講じ、同機構を通じた農地の集積・集約化を推進した。

(6) 荒廃農地の発生抑制・解消を図るため、以下の施策を推進した。

① 農業者等が行う、荒廃農地を再生利用する取組を推進するとともに、農地法に基づく、農業委員会による利用意向調査・農地中間管理機構との協議の勧告等の一連の手続を活用して再生利用可能な荒廃農地の農地中間管理機構への利用権設定を進めることにより、荒廃農地の発生防止・解消に努めた。

② 耕作放棄地再生利用緊急対策交付金により、農業者等が荒廃農地を再生利用するための雑草・雑木除去及び土づくり等の取組への支援を実施した。

## 第3節 森林の適正な保全・利用の確保

（1）森林の有する多面的機能の高度発揮のため、森林法に規定する森林計画制度に基づき、地方公共団体や森林所有者等の計画的な森林の整備について、指導・助言を行った。

また、外国人等を含めた所有者の異動について、森林法に基づき、新たに森林の土地の所有者となった旨の届出を行う制度も活用し、面積にかかわらず森林の取引の状況を確認した。

(2) 水源の満養、国土の保全などの森林の有する公益的機能を確保するために指定される保安林について、計画的な配備及び伐採・転用規制等の措置を通じた適正な管理を進めるとともに、機能が十分に発揮されていない保安林における特定保安林の指定及びその整備のほか、荒廃地等の復旧整備、水土保全機能が低下した森林の整備などの治山対策による保全・管理を推進した。
(3) 林地の適正な利用を確保するため、都道府県知事が行う林地開発許可制度に関する処分及び連絡調整に必要な審査、監督等に対して助言を行った。

(4) 我が国の森林面積の約3割を占め、奥地脊梁山脈や水源地域に広がっている国有林野は、土砂崩れの防止、良質な水の供給など国民の生命・財産の保全上重要な役割を果たしていることから、「国有林野の管理経営に関する基本計画」等に基づき、公益重視の管理経営を一層推進した。また、原生的な森林生態系や希少な野生生物の生育・生息地である国有林野については、厳格な保全・管理を行う「保護林」や野生生物の移動経路となる「緑の回廊」に設定し、モニタリング調査等を通じた適切な保全・管理を推進した。

（5）世界自然遺産の「知床」、「白神山地」、「小笠原諸島」及び「屋久島」並びに世界自然遺産の国内候補地である奄美大島、徳之島、沖縄島北部及び西表島の国有林野について、保全対策を推進するとともに、「富士山－信仰の対象と芸術の源泉」等の世界文化遺産登録地やその候補地及びこれらの緩衝地帯内に所在する国有林野について、森林景観等に配慮した管理経営を行った。

(6) 「公共建築物等における木材の利用の促進に関する法律」の実効性を高めるため、「建築基準法等で耐火建築物とすること等が求められない低層の公共建築物は原則としてすべて木造化を図る」ことを目標として定めた国の基本方針に即し、国が率先して木材利用に取り組むとともに、市町村方針の策定を推進した。

さらに、地域で流通する木材利用の一層の拡大に向けて、設計上の工夫や効率的な木材調達を通じた木造公共建築物の整備への支援、木造公共建築物の整備に係る設計段階からの技術支援、木造公共建築物を整備した者に対する利子助成等を行った。

## 第4節 河川流域の適切な保全

(1) 総合治水対策特定河川流域において、国、都道府県、市町村の河川担当部局と都市・住宅・土地等の関係部局からなる流域協議会を設置し、流域整備計画を策定して流域の適正な土地利用の誘導、雨水の流出抑制等を推進した。

(2) 浸水被害等の著しい都市部の河川の流域において、特定都市河川浸水被害対策法に基づき、特定都市河川及び特定都市河川流域の指定を行い、土地からの流出増をもたらす行為に対する対策工事の義務付けなどを行うとともに、河川管理者、下水道管理者及び地方公共団体が共同で流域水害対策計画を策定し、計画に基づき総合的な都市水害対策を推進した。

(3) 局地的な大雨（いわゆるゲリラ豪雨）等による浸水被害に対応するため、河川管理者及び下水道管理者による水害対策に加え、住民（団体）や民間企業等の参画の下、浸水被害の軽減を図るために実施する取組を定めた計画を「100mm（ミリ）/h安心プラン」として登録し、浸水被害の軽減対策を推進する取組を実施した。

## 第5節 文化財等の適切な保護及び歴史・文化等を活かした良好な景観形成の推進等

(1) 歴史的な集落・町並みについては、市町村による伝統的建造物群保存地区の保存・活用に関し指導・助言を行うとともに、重要伝統的建造物群保存地区の選定（平成28年3月末現在、43道府県90市町村110地区）等を進め、保存と活用を図った。

(2) 遺跡、名勝地、動物・植物・地質鉱物について、史跡、名勝、天然記念物の指定及び登録記念物の登録（平成28年3月末現在、史跡1,760件、名勝398件、天然記念物1,021件：特別史跡名勝天然記念物を含む、登録記念物98件）を進めるとともに、その保存と活用を図った。
(3) 人と自然との関わりの中で育まれた景観地について、重要文化的景観の選定（平成28年3月末現在、50件）を進めるとともに、その保存と活用を図った。

(4) 埋蔵文化財を包蔵する土地については、都道府県教育委員会等において遺跡地図を作成し周知を図るとともに、開発等の土地利用との調和を図りつつ適切な保護に努めた。

(5) 地域の多様な文化財の総合的な保存・活用を図るため、地方公共団体による「歴史文化基本構想」の策定（平成27年5月1日までに、39地域（42市町村））を推進した。

(6) 地域の歴史的な風情、情緒を活かしたまちづくりを推進するため、「地域における歴史的風致の維持及び向上に関する法律」に基づき、歴史的風致維持向上計画を認定し（平成28年3月末現在、53市町）、計画に基づく取組を支援した。また、良好な景観や歴史的風致の形成を推進するため、景観・歴史資源となる建造物の改修等の支援を行った。

(7) 良好な景観の形成への取組を総合的かつ体系的に推進するため、景観法が平成17年に全面施行され、平成27年9月30日までに、景観法に基づき各種事務を行う地方公共団体である景観行政団体は673団体に増加し、景観計画は492団体で策定されている。景観法の基本理念の普及、良好な景観形成に関する国民の意識向上を目的とした各種の普及啓発活動を重点実施しており、このほかにも、多様な主体の参加に向けた景観に関する教育、法制度の効果的な活用のあり方や先進事例に関する情報提供等の取組を推進した。
# 第9章 東日本大震災と土地に関する 復旧・復興施策

平成23年3月11日に発生した東日本大震災の被災地域における一刻も早い本格的な復旧・復興に向けて、様々な取組が行われる中で、特に土地利用に関連するものとして、以下の施策を講じた。

## 第1節 土地利用関連施策

## 1 宅地関連施策

## (1) 津波災害対策等の推進

## ① 防災集団移転促進事業

居住の安全性を確保するため、防災集団移転促進事業により、高台等への住宅の集団的移転を実施する地方公共団体に対する支援を行った。

## ② 津波復興拠点整備事業

津波被害を受けた地域の復興に向け、津波復興拠点整備事業により、今後津波が発生した場合にも都市機能を維持し得る、地域全体の復興の拠点となる市街地の形成を支援した。

## ③ 漁業集落防災機能強化事業

災害に強く、生産性の高い水産業と漁村の復興に向け、安心・安全な居住環境を確保するための地盤嵩上げ、生活基盤や防災安全施設の整備等を支援した。

## ④ 土地区画整理事業

被災市街地の復興に向け、都市再生区画整理事業の活用により、公共施設と宅地の一体的・総合的な整備等に対する支援を行った。

## ⑤ 市街地再開発事業

被災市街地等において、被災者用住宅、福祉施設、商業施設等の一体的な整備を図るため、市街地再開発事業により、土地の整備、共同施設の整備等に対する支援を行った。

## ⑥ 住宅地区改良事業

被災地の不良住宅が密集する地区において、防災性を向上させるため、住宅地区改良事業等により、不良住宅の除却、従前居住者用住宅の建設、避難路等の整備の支援を行った。

## ⑦ 住宅市街地総合整備事業

被災地等において、老朽住宅等の建て替えと公共施設の整備を促進し、住環境改善、防災性の向上等を図るため、住宅市街地総合整備事業により、敷地の共同化や避難路整備等を通じた、住宅市街地の再生・整備を促進した。

## ⑧ 優良建築物等整備事業

被災市街地等において、市街地環境の整備改善、良好な市街地住宅の供給等に寄与する優良建築物等の整備を図るため、優良建築物等整備事業により支援した。

## ⑨ 福島復興再生拠点整備事業

福島の原子力災害被災市町村において、福島復興再生拠点整備事業により、再生・復興の拠点となる市街地の形成を支援した。
(2) 土砂災害対策等の推進

① がけ地近接等危険住宅移転事業

被災地において、がけ崩れ、土石流、雪崩、地すべり、津波、高潮、出水等の危険から住民の生命の安全を確保するため、がけ地近接等危険住宅移転事業により、災害危険区域等の区域内にある既存不適格住宅等の移転を支援した。

②造成宅地滑動崩落緊急対策事業

滑動崩落等の被害を受けた盛土造成地において、再度災害防止を図るため、造成宅地滑動崩落緊急対策事業により、滑動崩落防止のための緊急対策工事を実施する地方公共団体に対する支援を行った。

(3) 液状化対策の推進

液状化被災市街地の復興に向け、液状化対策推進事業等により、公共施設と宅地との一体的な液状化対策等を推進した。

## 2 農地関連施策

(1) 「農業・農村の復興マスタープラン」等による取組

農地の復旧スケジュールと復旧までに必要な措置を明確化した「農業・農村の復興マスタープラン」等に基づき、農地・農業用施設の災害復旧及び除塩並びにこれと併せて行う区画整理等の事業を実施した。また、農業基盤の整備計画の策定や、区画整理、換地等に伴う農地集積のための農業者団体等による調査・調整活動への支援を行った。

(2) 被災者営農継続支援耕作放棄地活用事業

被災を免れた地域や避難先等において荒廃農地を活用し営農活動を再開する被災農業者等の取組を支援した。

## 3 土地利用再編等に向けた取組

東日本大震災復興特別区域法における復興整備計画制度に基づく、許認可やゾーニングに係る手続のワンストップ処理、これらの許可に係る基準の緩和、宅地と農地の一体的な交換・整備のための新たな事業手法等の特例の活用を図り、復興に向けたまちづくり・地域づくりを進めていくために必要となる市街地の整備や農業生産基盤の整備等の各種事業の円滑かつ迅速な実施を促進した。これまでに、岩手県の12市町村、宮城県の15市町、福島県の11市町村において、復興整備協議会が組織され、そのうち岩手県の12市町村、宮城県の14市町、福島県の11市町村において、復興整備計画が公表されている（平成28年3月末現在）。

## 第2節 住宅関連施策

## 1 災害公営住宅等の供給の支援

自力での住宅再建・取得が困難な被災者に対して、地方公共団体が公営住宅（災害公営住宅）の供給を進めており、その整備等に要する費用や入居者を対象とした家賃減額に要する費用に対する助成の拡充を行っているほか、入居者資格要件や譲渡に係る特例措置を講じている。

さらに、福島第一原子力発電所事故に係る対応として、避難指示区域に居住していた方々（避難者や帰還者）について、災害公営住宅の入居等に関し、災害による被災者と同様の措置をとることにより、居住の安定の確保を図ることとしている。
## 2 個人の住宅再建等への支援

(1) 災害復興住宅融資等の実施

被災者の住宅再建等を支援するため、住宅金融支援機構による災害復興住宅融資について、金利の引下げや元金据置期間の延長等を行ったほか、宅地に被害が生じた場合についても支援するため、災害復興宅地融資を実施した。

(2) 住宅金融支援機構から貸付けを受けている被災者に対する返済特例の実施

住宅金融支援機構から貸付けを受けている被災者に対して、最長5年の払込みの猶予・返済期間の延長や、猶予期間中の金利の引下げ措置を実施した。

(3) 勤労者財産形成持家融資の特例措置

勤労者財産形成持家融資について、被災した勤労者が住宅の取得、補修のために勤労者財産形成持家融資を新たに受ける場合に、金利の引下げや元金据置期間を設定することができる特例措置を実施するとともに、既に勤労者財産形成持家融資を受けて返済中の勤労者に対し、罹災の程度に応じて、返済猶予、返済猶予期間中の金利の引下げ、返済期間の延長等の措置を実施した。

## 第3節 住宅再建・まちづくりの加速化に向けた取組

住宅再建・まちづくり等の復興事業の円滑な推進に当たっては、復興大臣の下に関係省庁からなる「住宅再建・復興まちづくりの加速化のためのタスクフォース」において講じてきた累次の加速化策を着実に実施した。また、「用地加速化支援隊」により、用地取得について課題を抱える市町村を重点的にきめ細かく丁寧に支援するとともに、「工事加速化支援隊」により、直接県・市町村の住宅再建・復興まちづくりの現場に赴き、現場で発生している個別の課題に対し、きめ細かく支援を行った。

また、防災集団移転促進事業によって取得した移転元地等の利活用について、基本的な考え方、検討を進める際に参考となるガイダンス及びこれら施策の普及のため市町村向け説明会の開催を内容とする「防集移転元地等を利活用する場合の支援施策パッケージ」(平成27年12月公表)を策定した。

## 第4節 土地情報関連施策

## 1 土地境界の明確化の推進

(1) 復旧・復興事業と連携した地籍調査の促進等

土地境界の明確化により被災地の早期復旧・復興に貢献するため、地籍調査の実施状況に合わせて被災自治体を支援した。具体的には以下の取組を行った。

① 復旧・復興事業の迅速化のために土地境界の早期の明確化が重要であることを踏まえ、市町村等を財政的に支援して復旧・復興事業と連携した地籍調査を促進するほか、地籍調査を未実施である地域において国直轄で官民境界情報を整備した。

② 地籍調査を実施中の地域において、地震により利用できなくなった測量成果の補正等の実施を支援した。

③ 地籍調査を実施済みの地域において、地割れ等により局所的に地形が変動し、地図の修正が困難な場合の地籍再調査の実施を支援した。

(2) 登記所備付地図の作成に関する取組

東日本大震災の被災地（岩手県，宮城県及び福島県）において、復旧・復興の更なる推進に寄与するため、登記所備付地図作成作業を実施した。
## 2 適正な取引確保のための土地取引情報の提供

東日本大震災の被災地における適正な土地取引を確保するため、岩手県、宮城県、福島県及び仙台市の土地対策担当部局に対して、土地取引の実態把握に資する情報として、平成23年3月以降に登記された当該県市内における土地取引の登記情報及び取引価格情報の提供を行った。

## 第5節 税制上の措置

東日本大震災の被災者等の負担の軽減及び復旧・復興へ向けた取組の推進を図る観点から、土地等の取得、保有、譲渡それぞれの段階において、以下のような税制上の措置を講じた。

## 国税関係

(1) 住宅の再取得等に係る住宅ローン控除の特例措置（所得税）

(2) 被災市街地復興土地区画整理事業等に係る土地等の譲渡所得の課税の特例措置（所得税、法人税）

(3) 防災集団移転促進事業と一体で行われる一団地の津波防災拠点市街地形成施設に準ずる事業の用に供される土地等の譲渡所得に係る特別控除（所得税、法人税）

(4) 特定資産の買換えの場合の課税の特例措置（所得税、法人税）

(5) 被災者向け優良賃貸住宅の割増償却（所得税、法人税）

(6) 被災者向け優良賃貸住宅の特別償却等（所得税、法人税）

(7) 被災者が取得した住宅取得資金に係る特例措置（贈与税）

(8) 被災した建物の建替え等に係る免税措置（登録免許税）

(9) 被災した建物の代替建物の取得等に係る不動産の譲渡に関する契約書等の非課税措置（印紙税）

## 2 地方税関係

(1) 被災住宅用地に係る特例措置（固定資産税、都市計画税）

(2) 被災代替住宅用地等の特例措置（固定資産税、都市計画税）

(3) 被災代替家屋等の特例措置（固定資産税、都市計画税）

(4) 被災代替家屋等の取得に係る特例措置（不動産取得税）

(5) 被災代替家屋の敷地の用に供する土地等の取得に係る特例措置（不動産取得税）
## 第6章

# 競争力のある経済社会の構築

第1節

交通ネットワークの整備

## 1 幹線道路ネットワークの整備

## （１）幹線道路ネットワークの整備

幹線道路の整備は、昭和29年に策定された第1次道路整備五箇年計画以来、現在に至るまで着実に進められてきた。例えば、高速道路等の幹線道路ネットワークの整備は、高速道路のインターチェンジ周辺での工場の立地を促すなど、地域経済の活性化に大きく寄与するとともに、地方部における広域的な医療サービスの享受、災害等で幹線道路が途絶した場合の広域的な迂回ルートの確保等が可能となるなど、国民生活の質や安全の向上にも大きく貢献してきた。

例えば、首都圏では3つの環状道路の道路を進めており、その3つの環状道路の一番外側である圏央道においては、平成27年度に埼玉県内の区間が全通した。東名高速から東北道まで圏央道でつながることで、都心の渋滞を避けて目的地へ行けるようになり、観光交流の推進や沿線に立地する企業の生産性向上に寄与している。

一方で、都市間移動の速達性を表す都市間連絡速度を見ると、幹線道路ネットワークが未整備の地域では遅い傾向にあり、諸外国と比較すると、我が国の都市間の速達性は全体的に低い水準にある。また、欧米において高速道路は平均4車線以上であるのに対し、日本は片側1車線が3割以上を占めている。

高速道路は一般道路と比べて、死傷事故の起こりやすさは約10分の1、二酸化炭素の排出量は約3分の2、車線当たりの走行台数は約7倍と、「安全でクリーン」であるとともに、災害時には「命の道」として機能する。高速道路ネットワークをしっかりつなぐとともに、賢く使う取組みを推進する。
图表Ⅱ-6-1-1 都市間連絡速度

資料）国土交通省

図表Ⅱ-6-1-2 高速道路の車線数別延長の構成比

| 3車線以下 | 4-5車線 | 6-7車線 | 8車線以上
日本 | 31.9 | 61.0 | 7.1 | 0.0
米国 | 5.1 | 73.6 | 15.0 | 6.3
英国 | 0.1 | 25.0 | 62.7 | 12.2
フランス | 2.0 | 72.5 | 22.4 | 3.1
ドイツ | 0.7 | 65.8 | 30.0 | 3.6
韓国 | 5.2 | 69.9 | 12.8 | 12.1

## （２）道路を賢く使う取組みの推進

円滑、安全、快適で、地域の活力向上にも資する道路交通サービスを実現するため、必要なネットワークの整備と合わせ、運用改善や小規模な改良等、今ある道路の更なる機能の向上に向けた取組みを進めている。特に平成27年8月より本格的な導入が開始されたETC2.0がその取組みを支えている。

### ①賢く使う取組みを支えるETC2.0

ETC2.0 とは、全国の高速道路上に設置された約 1,600 ヶ所の通信スポットと走行車両が双方向で情報通信を行うことにより、これまでの ETC と比べて、

・大量の情報の送受信が可能となる

・ICの出入り情報だけでなく、経路情報の把握が可能となる

など、格段と進化した機能を有し、ITS推進に大きく寄与するシステムである。
## ②賢い料金

国土幹線道路部会の中間答申を踏まえ、首都圏の料金体系について、料金水準の整理・統一及び起終点を基本とした新たな料金を平成28年4月から導入するとともに、近畿圏の料金体系について、国土幹線道路部会で検討を実施している。

全国の高速道路にはガソリンスタンドが100km以上ない区間が83箇所あり、これらの区間などにおいては一定水準のサービスを確保することが求められている。こういった課題に対応するため、ETC2.0が有する高速道路利用時以外も含めた経路情報の把握機能を活用し、27年4月より、中国自動車道六日市IC及び吉和ICにおいて、指定ガソリンスタンドで給油のため一時退出した場合には、目的地まで連続して走行した場合と同額とする社会実験を実施している。

図表Ⅱ-6-1-3 首都圏の新たな高速道路料金の概要

資料）国土交通省
## ③賢い料金所

ETCが基本のストレスのない「賢い料金所」の導入に向け、圏央道の入口料金所（桶川北本IC、狭山日高IC）においてETCバーの開放運用実験を実施するとともに、首都高速入口におけるETCレーンを主流化する取組みを、三軒茶屋入口等にて先行的に実施している。

くバーのない新設料金所の導入>

資料）国土交通省

## ④賢い投資

今あるネットワークの効果を、最小コストで最大限発揮させる取組みとして、上り坂やトンネルなどの構造上の要因で、速度の低下や交通の集中が発生する箇所を、ETC2.0等により収集したきめ細かい旅行速度データや加減速データ等のビッグデータにより特定し、効果的に対策する取組みを実施している。中央自動車道上り線の調布付近では、速度低下の要因となっている調布ICの合流部や深大寺BS付近のサグ部・上り勾配区間等において、平成27年12月より既存の道路幅員内で付加車線を設置し、3車線とする運用を開始している。また、東名高速道路の海老名ジャンクションにおいては、1車線のため混雑しているランプ合流部について、同年10月より既存の道路幅員の中で、2車線とする運用を開始している。

## ⑤賢い機能強化

全国の高速道路の約3割は暫定2車線区間となっており、対面交通の安全性や走行性、大規模災害時の対応などの課題がある。そこで、運転者の安心や快適性、走行性を高める観点から、高速道路の暫定2車線区間を4車線化する際、第三者委員会での議論など、透明性の確保を前提に国土開発幹線自動車道建設会議の議を経ずに、機動的に対応することが可能となる「高速自動車国道法施行令の一部を改正する政令案」が平成27年11月13日に閣議決定された。

## ⑥その他の取組み

地域との連携促進のため、高速道路と施設との直結等によるアクセス機能の強化を進めている。スマートIC等を柔軟に追加設置することにより、高速道路から物流拠点や観光拠点等へのアクセス向上や、「コンパクト＋ネットワーク」の考え方による機能の集約化・高度化、既存のIC周辺の渋滞緩和を図る。特に、高速道路の近傍に位置する大規模な

図表Ⅱ-6-1-5 スマートIC整備効果の例

○白河中央（しらかわちゅうおう）スマートICの整備により、白河厚生総合病院までのアクセス時間が短縮され、年間約800台の車両が救急搬送で利用（平成26年度実績）

資料）国土交通省

物流拠点や工業団地、商業施設等については、高速道路の利用促進や利便性の向上による地域活性化
の観点から、適切な負担の下、スマート IC 等を活用した高速道路と施設の直結を含めた新たなルールを整理している。スマート IC については、国として必要性が確認できる箇所等について、今年度より新たに、国による「準備段階調査」を制度化し、計画的かつ効率的なスマート IC の準備・検討を実施している。

## コラム

## 高速道路機構・会社の業務点検について

国土交通省では、高速道路機構・会社が、平成17年10月の民営化から10年を迎えるにあたり、高速道路機構・会社のこれまでの成果・課題や今後必要な取組みについて点検を実施し、その結果を「高速道路機構・会社の業務点検」として取りまとめました。

高速道路機構・会社における、①確実な債務の償還、②機動性や柔軟性を発揮し、開通前倒しやコスト縮減を達成、③民間のノウハウを活かした多様なサービス向上など、この10年間の主な成果や課題等について取りまとめました。

今後、高速道路機構・会社が特に取り組むべき課題として、引き続き民営化の目的に即して着実な成果を上げていくとともに、安全・安心なサービスを提供するため、防災・減災、老朽化対策という新たな課題に対して不断の努力を行っていく必要があることが確認されました。

また、国際競争力の強化や地方創生など、我が国経済の成長に向け、高速道路のストック効果を最大限発揮するため、高速道路を賢く使う取組みを積極的に展開していくことも求められています。

高速道路機構・会社の業務点検 民营化後の主な成果と課題

民主成果	有利子債務を着実に返済(兆円)37.4兆円(民営化時)	会社が機動性や柔軟性を発揮し、開通前倒しやコスト縮減を達成【開通状況】⇒平均4ヶ月前倒し·新東名(御殿場JCT～浜松いなさJCT)⇒約12ヶ月前倒し·北関東道(真岡IC～桜川筑西IC)⇒約11.5ヶ月前倒し等【コスト縮減】⇒約7,400億円縮減·東九州道(日向IC～都農IC)⇒約250億円縮減·首都高品川線(大井JCT～大橋JCT)⇒約340億円縮減等	SA·PAについては、店舗の多様化や施設充実などサービスが向上【店舗の多様化】·コンビニ·カフェ·フードコート等【施設の充実】·洗浄機能付トイレ·宿泊施設·ドッグラン等【SA·PAの売上高】·約4,000億円(民営化時)→約4,900億円(H26)
主な課題	民営化後10年の間に、重大な災害(東日本大震災、大雪等)や事故(笹子トンネル天井板落下事故、高齢者の逆走事故等)が発生安全・安心なサービスを提供するため、老朽化対策、頻発化する大規模災害や事故への対応強化が必要道路法等の改正による、道路構造物の定期点検の義務化を踏まえた計画的な老朽化対策の推進、及び大規模更新事業の実施(H26年度首都高～)
意見会	これまで着実な成果をあげてきた基本的な枠組みについては、当面継続する必要民営化後の重大な災害や事故の発生による、国民の安全・安心な通行の確保に対する意識の高まり等を踏まえ、高速道路機構・会社はこれまで以上に社会的な役割を果たしていく必要今後は、民営化の目的に加え、こうした民営化時には明示されていなかった役割についても適切に対応していく必要

資料）国土交通省
## 幹線鉄道ネットワークの整備

## （１）新幹線鉄道の整備

新幹線は、我が国の基幹的な高速輸送体系であり、地域間の移動時間を大幅に短縮させ、地域社会の振興や経済活性化に大きな効果をもたらす。また、新幹線は安全（昭和39年の東海道新幹線の開業以来、乗客の死亡事故はゼロ）かつ環境にもやさしい（鉄道のCO₂排出原単位（g-CO₂/人キロ）は航空機の1/5、自家用車の1/8）という優れた特性を持っている。整備新幹線 $ ^{注} $ については、平成22年12月に東北新幹線（八戸・新青森間）、23年3月に九州新幹線鹿児島ルート（博多・新八代間）、27年3月に北陸新幹線（長野・金沢間）、28年3月に北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業した。

また、24年6月に着工した区間（北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、九州新幹線（武雄温泉・長崎間））については、「整備新幹線の取扱いについて」（27年1月14日政府・与党申合せ）により、開業時期の前倒しが決定されたところである。具体的には、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）は47年度から5年前倒しし42年度末、北陸新幹線（金沢・敦賀間）は37年度から3年前倒しし34年度末の完成・開業を目指し、九州新幹線（武雄温泉・長崎間）は完成・開業時期を34年度から可能な限り前倒しすることとされ、現在、着実に整備を進めている。

中央新幹線については、22年3月より交通政策審議会において審議が行われ、23年5月、営業主体及び建設主体をJR東海、走行方式を超電導リニア方式、ルートを南アルプスルートとすることが適当であるとの答申が取りまとめられた。これを受け、「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、国土交通大臣が営業主体及び建設主体としてJR東海を指名し、東京・大阪間について、整備計画の決定並びにJR東海に対する建設の指示を行った。JR東海は、東京・名古屋間を39年、名古屋・大

図表Ⅱ-6-1-6 整備新幹線の現状

阪間を57年に開業予定としており、26年8月に「環境影響評価法」に基づく確定した補正後の環境影響評価書を公告・縦覧するとともに、国土交通省に対して「中央新幹線品川・名古屋駅間工事実施計画（その1）」を申請し、同年10月に国土交通大臣からの認可を受けた。現在、品川駅や南アルプストンネルの工事等を進めているところである。

## （２）技術開発の促進

## ①超電導磁気浮上式鉄道（超電導リニア）

超電導リニアについては、平成9年から山梨実験線先行区間において走行試験が行われ、21年7
月に開催された「実用技術評価委員会」において、「超高速大量輸送システムとして運用面も含めた実用化の技術の確立の見通しが得られた」との評価を受けた。25年8月からは、山梨実験線全線において、車両や推進コイル等について実用化仕様を最終検証するための走行試験が実施されている。

## ②軌間可変電車（フリーゲージトレイン）

新幹線と在来線の直通運転が可能となるフリーゲージトレインについては、九州新幹線や北陸新幹線への導入実現を目指し、技術開発を進めているところである。平成27年度に引き続き、九州新幹線（長崎ルート）への導入に向けた耐久性の向上に資する技術開発を実施するとともに、北陸新幹線への導入に向けた雪対策（耐雪・耐寒化）に関する技術開発を推進する。

## 航空ネットワークの整備

航空については、交通政策審議会航空分科会基本政策部会において、平成24年10月より、今後の航空のあり方に関する審議が重ねられ、26年6月に取りまとめが行われた。本とりまとめにおいて、①航空ネットワークの構築のための強固な基盤づくり、②充実した航空ネットワークの構築と需要の開拓、③質の高い航空・空港サービスの提供の三本柱について、中長期的に目指すべき方向が示されている。

図表Ⅱ-6-1-7 東京国際空港の概要

資料）国土交通省

## （１）航空ネットワークの拡充

## ①首都圈空港の機能強化

我が国のビジネス・観光両面における国際競争力を強化するため、首都圈空港の機能強化を図り、平成27年3月に羽田・成田両空港の年間合計発着枠75万回化を達成した。

東京国際空港（羽田空港）については、国際線旅客ターミナルビルの拡張等により、26年3月より国際線の発着枠を3万回増枠し、年間発着枠45万回化を実現した。引き続き、国内線・国際線地区を結ぶトンネルや駐機場の整備等を進め、空港機能の拡充を目指す。

図表Ⅱ-6-1-8 東京国際空港の旅客数・発着回数の推移

資料）国土交通省
一方、成田国際空港については、LCCターミナルの整備等により、27年3月に年間発着枠30万回化を実現した。今後とも、LCCを含む国際・国内の航空ネットワークの充実を図り、アジアのハブ空港としての地位を確立していく。

また、75万回化達成以降においても、2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会の円滑な開催、さらにはその先を見据え、首都圏の国際競争力の強化、増加する訪日外国人旅行者の受け入れ、地方創生の観点から、首都圏空港の機能強化に向けて、32年までに羽田・成田両空港の空港処理能力を拡大することに取り組んでいる。

具体的には、羽田空港における飛行経路の見直し等による機能強化方策の具体化に向けて、同年8月に関係自治体や航空会社等の関係者が参画した協議会を設置し、協議を進めているところである。

特に、羽田空港については、住民の幅広い理解を得るため、説明会の開催等を行った。今後は、頂いたご

成田国際空港の概要

資料）国土交通省

図表Ⅱ-6-1-10 成田国際空港の旅客数・発着回数の推移

資料）国土交通省

意見等も踏まえて、28年夏までに環境影響等に配慮した方策を策定する予定である。

また、32年以降については、成田空港における抜本的な容量拡大などの機能強化方策の具体化に向けて、関係自治体と検討を行っている。

## ②オープンスカイの戦略的な推進

アジア等海外の旺盛な経済成長を取り込みつつ、世界的な航空自由化に伴う競争環境の変化に対応するため、首都圈空港を含むオープンスカイ注 $ ^{1} $ を戦略的に推進し、平成28年3月までに合計で27箇国・地域 $ ^{2} $ との間でオープンスカイを実現することとなった。また、日・ASEAN航空協定締結に向け、ASEANとの議論を継続している。

この他、平成28年2月、米国との間で、羽田空港国際線二次増粋注 $ ^{3} $ 分の発着枠について、平成28
年10月末からの運航開始を目指し、日米の航空会社が昼間時間帯に双方1日5便ずつ、深夜早朝時間帯に1日1便ずつの運航が可能となる枠組みに合意した。

## ③関西国際空港及び大阪国際空港に係るコンセッションの実現

関西国際空港と大阪国際空港については、関西国際空港の国際拠点空港としての再生及び強化、両空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図ることを目的として、平成24年7月に新関西国際空港株式会社の下で経営統合され、一体的に運用されている。

同社は、LCCをはじめとする旅客ネットワークの拡大や貨物ハブ化等、積極的な取組みを進め、両空港の事業価値の増大を図るとともに、26年7月25日に「PFI法」に基づく実施方針を策定・公表して以来、27年度中の事業移管を目指して、コンセッションの手続きを進めてきたところ、今般、27年11月10日に「オリックス、ヴァンシ・エアポート コンソーシアム」を優先交渉権者として選定し、27年12月15日に同コンソーシアムが設立したSPC（関西エアポート株式会社）と実施契約を締結した。

## ④空港整備の現状

沖縄県と国内外とを結ぶ人流・物流の拠点として極めて重要な役割を果たしている那覇空港において、更なる沖縄振興を図るため、滑走路増設事業を平成27年度も引き続き実施している。福岡空港については、慢性的に発生しているピーク時の航空機混雑を抜本的に解消するため、滑走路増設に係る環境影響評価手続を引き続き実施するとともに、滑走路増設事業に新規着手した。また、航空機の安全運航を確保するため、老朽化が進んでいる施設について戦略的維持管理を踏まえた空港の老朽化対策を実施するとともに、地震災害時における空港機能の確保等を図るため、空港の耐震化を着実に推進している。さらに、我が国全体の国際競争力や空港後背地域の地域競争力強化のため、ターミナル地域再編等を推進している。

## ⑤航空機操縦士等の養成・確保

我が国の航空業界においては、国際線を中心とする航空需要の大幅な増大や、現在主力となっている40代の操縦士の将来における大量退職が見込まれているが、現状の年間の新規操縦士供給量だけでは将来の操縦士需要を十分に満たすことは困難であり、中長期的な操縦士不足への対策が求められている。

このため、平成25年12月に交通政策審議会航空分科会 基本政策部 会技術・安全部会の下に「乗員政策等検討合同小委員会」が設置さ

図表Ⅱ-6-1-11 我が国主要航空会社操縦士の年齢構成

資料）国土交通省

れ、今後講じていくべき具体的施策の方向性について検討が行われ、26年7月に報告書が取りまとめられた。その後、取りまとめに従って、以下の取組み等を行っている。なお、航空会社、養成機関
等関係者からなる「航空機操縦士養成連絡協議会」等が26年8月に立ち上げられたところであり、こうした場も活用して操縦士等の養成・確保に向けた諸課題について検討が進められている。

即戦力となる操縦士の確保を図るため、自衛隊操縦士の活用、在留資格要件の緩和等による外国人操縦士

図表 II-6-1-12 我が国LCC操縦士の年齢構成

資料）国土交通省

の活用、操縦士の年齢制限の上限引き上げなど健康管理向上等による現役操縦士の有効活用等の取組みを促進している。

また、若手操縦士の供給拡大を図るため、27年12月に航空に関する仕事の魅力を伝える共通ウェブサイト「skyworks」(http://www.skyworks.info)を開設するとともに、航空会社における効率的な操縦士養成、私立大学等の民間養成機関の供給能力拡充、航空大学校の更なる活用等の取組みを促進している。

さらに、公共性の高いドクターへリや消防・防災へリ等のヘリコプター操縦士の需要が増大する中で、ヘリコプター操縦士の養成・確保が重要な課題となっていることから、関係省庁による連絡会議を立ち上げ、ヘリコプター操縦士の養成・確保のあり方について検討を行い、27年7月に取りまとめを行った。この取りまとめを踏まえ、航空機操縦士養成連絡協議会の下に設置された「ヘリコプター部会」において、官民で連携してドクターヘリ等の操縦士に係る訓練プログラムの開発など具体的施策の検討が進められている。

## （２）空港運営の充実・効率化

## ①空港経営改革の推進

国管理空港等において、「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律（民活空港運営法）」を活用し、地域の実情を踏まえつつ民間の能力の活用や航空系事業と非航空系事業の一体的経営等を通じた空港経営改革を推進し、空港を活用した内外の交流人口拡大等による地域活性化を図っていくこととしている。

国管理空港の第1号案件である仙台空港については、平成27年12月に公共施設等運営権者と実施契約を締結したところであり、28年7月の運営開始に向けて準備を進めている。

## ② LCC の参入促進

平成24年3月に本邦初となるLCCが就航した。以降、28年3月時点で、ピーチ・アビエーションは国内14路線、国際10路線、ジェットスター・ジャパンは国内16路線、国際6路線、バニラ・エアは国内3路線、国際3路線、春秋航空日本は国内2路線、国際2路線へネットワークを展開し、28年中にはエアアジア・ジャパンの新規就航（エアアジアグループによる再参入）も予定されている。LCC参入促進により、訪日旅行客の増大や国内観光の拡大等、新たな需要の創出が期待されている。政府の目標としては「2020年の航空旅客のうち、国内線LCC旅客の占める割合14%、国際線LCC旅客の占める割合17%」としている。LCC参入を促進させるため、我が国及び各空港では様々な施策を行ってきている。
国の施策としては、大きく以下の2点を実施・検討しているところである。1点目は、25年度において、地方路線維持やLCC支援による地域活性化実現のため、主に使用される機材（100t以下）に着目し実施した着陸料の引き下げを、27年度も引き続き実施している。2点目は、空港経営改革の推進である。日本の空港の多くは、国や自治体が管理しており、今後、滑走路等と空港ビルの運営を一体化するなどし、民間事業者による戦略的な料金体系や営業活動等を行うことによって、LCCを誘致することを期待している。

上記の施策に加え、各空港でもLCC受入の環境整備を行っており、大きく以下の2点を実施している。1点目は、LCC専用ターミナルの整

図表Ⅱ-6-1-13 我が国LCC事業の概要

○平成24年より、我が国においてもLCCが事業参入している。
○平成26年度の国内線におけるLCC旅客シェアは8.2%となっている。 (平成28年3月27日)
会社名	PeachAviation(株)	パニラ・エア(株)	ジェットスター・ジャパン(株)	春秋航空日本(株)	エアシア・ジャパン(株)
主要株主	・ANAホールディングス 38.7%
・FirstEastern-Aviation HoldingLimited33.3%
・産業革新機構28.0%	・ANAホールディングス 100%	・カタスグループ33.3%
・JAL33.3%
・三菱商事16.7%
・東京センチュリーリ
・ス16.7%
※比率は攤減ベース	・春秋航空股份有限公司33.0%
他	・AirAsiaInvestment33.0%
・栄天18.0%
・エビアホールディ
・シス18.0%
・アルベン18.0%
・フィンテックグロ-
・パレトレーディング
13.0%
他
※比率は攤減ベース
拠点空港	関西国際空港
那覇空港、成田国際空港	成田国際空港	成田国際空港
関西国際空港	成田国際空港	中部国際空港
使用機材	エアバスA320型機 (180席)	エアバスA320型機 (180席)	エアバスA320型機 (180席)	ポーイング737型機 (189席)	エアバスA320型機 (180席)
運航開始	平成24年3月1日	平成25年12月20日	平成24年7月3日	平成26年8月1日	平成28年夏頃(予定)
運航路線	(国内線)
関西=札幌、仙台、成田、 松山、福岡、長崎、 鹿児島、那覇 新石垣、宮崎
那覇=福岡、成田 成田=札幌、福岡14路線 (国際線)
羽田=桃園、仁川
関西=仁川、金山、桃園、 高雄、香港
那覇=桃園、香港、仁川
計10路線	(国内線)
成田=札幌、奄美、 那覇
計3路線 (国際線)
成田=桃園、香港、 高雄
関西=桃園 (H28.4.27)
計3路線	(国内線)
成田=札幌、関西、高松
松山、福岡、大分
熊本、鹿児島、 那覇
関西=札幌、福岡、那覇
中部=札幌、福岡、鹿児島、 那覇
計16路線 (国際線)
成田=香港、桃園、マニラ
関西=香港、桃園、マニラ
(H28.4.7)
中部=桃園、マニラ(H28.4.1)
計6路線	(国内線)
成田=広島、佐賀
計2路線 (国際線)
成田=武漢、重慶
計2路線	(国内線)
中部=札幌、仙台
(予定)
(国際線)
中部=台北(予定)
事業形態の特徴	ANAから独立した事業運営	ANAの連結子会社。連携・調整が図られる事業運営	JALから独立した事業運営	春秋航空(中国)のネット
ワークを活かした事業運営	エアシアグループに
よる再参入

資料）国土交通省

備である。24年度には、成田国際空港においてLCCの暫定受入施設が供用開始されるとともに、関西国際空港において本邦初のLCC専用ターミナル（T2）が、那覇空港において既存施設を活用した暫定LCCターミナルが供用開始された。更に27年4月には成田国際空港では第3ターミナル（LCCターミナル）が供用開始された。また、関西国際空港では28年度中の供用開始を目指して新たなLCC専用ターミナルの整備が図られており、中部国際空港でも新ターミナルの整備が検討されている。2点目は、着陸料をはじめとする空港使用料の引き下げである。27年度も前年に引き続き、成田国際空港及び関西国際空港において、着陸料を含む空港使用料の引き下げ・見直しを実施している。

## ③ビジネスジェットの受入れ推進

ビジネスジェットとは、数人から十数人程度を定員とする小型の航空機であり、利用者のスケジュールに応じた時間設定や、プライバシーが確保されるため搭乗中に商談等が可能であることから、時間価値の高いビジネスマン等が利用の対象となっている。

欧米では既にビジネスジェットがグローバルな企業活動の手段となっている。我が国においても、経済のグローバル化に伴い、日本から工場を進出するなど一方的な交流ではなく、外国から日本に投資を呼び込む必要性が認識されはじめており、今後のアジア地域における経済成長の取り込みの観点から、我が国においてビジネスジェットの重要性・可能性は増してきている。

そこで、我が国ではビジネスジェットの受入環境の整備を推進するため、首都圈空港をはじめとしたハード整備、規制緩和を行っている。例えば、東京国際空港において、28年3月末運航分よりビジネスジェットの運航計画の月次申請締切日及び確定日を早期化（5日前倒し）したほか、関西国際空港において訪日外国人のビジネスジェット利用者も使用可能なファーストレーンの設置、成田国際
空港において、ビジネスジェットが乗降に利用可能なスポットの増設（2スポット）を行った。

今後も、ビジネスジェットの利用定着のため、積極的な情報発信やビジネスジェットに関する規制の緩和も含めて施策の検討を行っていく。

## ④地方空港における国際線の就航促進

日本を訪れる外国人の数が増加の一途をたどる一方、入国空港の約70％は、首都圏と関西を結ぶ観光ルート「ゴールデン・ルート」上に集中している。今後、より多くの旅行者を迎えるためには、首都圏空港の機能強化のみならず、全国各地へ外国人旅行者を直接呼び込み「地方イン・地方アウト」の流れを作ることが重要な課題となっている。

国が管理する空港については、既に国際線の着陸料を定期便は7/10、チャーター便は1/2に軽減している。これに加え、平成28年度、地方空港において、インバウンド拡大に向けた国際線の着陸料軽減措置を新設する。東京国際、新千歳、福岡を除いた国管理空港において、国際旅客便の新規就航又は増便があった場合に、路線誘致等にかかる地域の取組みと協調して着陸料を1/2に軽減する。これにより、広域観光周遊ルートの形成促進等、外国人旅行者の受入環境改善に積極的な地域にある空港への国際旅客便の就航を促進する。

## （３）航空交通システムの整備

## ①新たな航空交通システムの構築

長期的な航空交通需要の増加やニーズの多様化に対応するとともに、国際民間航空機関（ICAO）や欧米等の動向も踏まえた世界的に相互運用性のある航空交通システムの実現のため、平成22年に「将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）」を産学官の航空関係者により策定し、ICAOの「世界航空交通計画（GANP）」と協調しつつ、その実現に向けた検討を進めている。

平成27年度の取組みとしては、効率的な運航による燃料費や $ CO_{2} $ 排出量の削減のため、離陸から巡航まで一時的な水平飛行を行うことなく継続的に上昇できる運航の実現に向けた検討を進めている。また、現在直線に限定されている精密進入経路の曲線化等を実現し、安全性や利便性の向上を図るため、地上型衛星航法補強システム（GBAS）の導入に向けた検討を進めている。さらに、航空情報を世界的に共有するための新たなネットワーク網についての検討も引き続き実施している。

## ②首都圏空港の容量増大への対応

首都圏空港・空域の容量拡大による航空交通サービスの充実を進め、東京国際空港（羽田）においては、平成26年3月に年間44.7万回の発着容量を達成した。成田国際空港においては、現行の2本の滑走路を前提としつつ、騒音影響区域を広げずに発着能力を拡大するため、我が国では初、世界的にも例の少ない同時平行離陸方式を23年10月より導入し、運用方式の慣熟を着実に進めつつ、より高い精度での航空機の監視が可能となる装置の導入により、27年3月に年間30万回の発着容量を達成した。

今後は、首都圏空港の更なる機能強化に向けて具体的な検討を進める。

## （４）国際航空施策の戦略的推進

アジア・太平洋地域は、近い将来世界最大の航空市場に成長するとされている。同地域の航空ネットワークの強化に貢献するとともに、数多くの航空インフラプロジェクトが進行中である新興国の成