Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
3. 研究の方法
(1) 実使用燃費の見える化と電動車両導入効果の推計に関する研究
車両に対する燃費表示は、試験法に定められた方法で得られた燃費(以下、カタログ燃費とよぶ。)であり、実使用時の燃費より格段によい。その要因の1つは、カタログ燃費を測定する走行モードが車両の最高出力(駆動力)に関わりなく、最も駆動力の小さい車両が走行可能なように構成され、実使用条件よりも最高速度や加速度が小さく、燃費の良い走り方となっているためである。そこで、乗用車に対する長期間の実態調査をもとに乖離を生み出す要因を分析し、実使用条件でのCO₂排出係数を再現する試験方法(走行モード)を開発する。試験車両に対してその方法(走行モード)に基づいたシャシーダイナモ試験により、CO₂排出量を独自に計測し、車両間で比較を行う。さらに、既存の各種走行モードを用いたシャシーダイナモ試験を行い、車両の速度と駆動力に対応したCO₂排出量が推計できるCO₂排出量エンジンマップを作成する。これと車載型の走行動態記録計を搭載した乗用車から取得した長期間の実使用データを組み合わせて、走行パターンや冷始動および補機使用による実使用燃費への影響を明らかにする。さらに、長期間の実使用データをもとに、市販されているBEVおよびPHEVの導入可能性を家庭での充電を前提に推定し、現実的に代替可能な車両の割合を明らかにする。
(2) 電動車両用充電設備の設置における問題とその解決策に関する研究
各地域における家庭での電力契約及び、冬季の電力機器の使用実態を調査し、現在の家庭における電力契約・使用状況で追加的な設備投資なしでの電動車両の充電可能性を解明する。自動車需要データの解析から、現在の自動車の使用実態を踏まえた実用的な電動車両の電池走行可能距離(航続距離)の目標値を検討するとともに、家庭での普通充電により現在の自動車需要の中でBEVに代替可能な需要を算出し、それにともなうCO₂削減量の推計を行う。既存自動車に対する電気自動車のライフサイクル全体でのCO₂排出量の優位性を検証するために、電気自動車のライフサイクルインベントリ分析を行い、搭載する電池容量がCO₂排出量に与える影響に関する感度分析を行う。また、低価格HEV・BEV・乗用車型PHEVなどの相次ぐ市販化と、いわゆる「エコカー補助金」「エコカー減税」の実施による消費者の電動車両に対する受容性の変化を、コンジョイント分析によって解析する。さらに、消費者の電動車両に対する受容性を踏まえ、電池性能の向上・電池量産効果による価格低下が達成された場合の2020年時点における電動車両の普及可能性とCO₂削減可能性の分析を行う。
(3) 次世代電動車両の性能評価と導入における問題と解決に関する研究
地域に適した移動手段の評価のために、個人用移動手段から公共交通機関まで統一された方法で評価を行う。移動手段に係るエネルギー消費量、CO₂排出量、移動速度、移動可能距離、維持費等のデータを文献調査等により収集し、データベースを作成する。個人用移動手段である電動アシスト自転車、電動バイク、小型電気自動車等については実態調査により実性能を評価、データベースに加える。現在主流のエンジン車については、サブテーマ(1)の成果を取り込む。さらに、作成したデータベースをもとに、地域特性に適した交通手段への変更の評価を可能とするため、CO₂削減量試算ツールを作成する。試算ツールの入力データとして、輸送量データベースを作成するとともに、データのない新たな交通手段の性能を理論的に推定するための交通手段推定ツールを整備する。また、日本への導入可能性を検討するために、低炭素移動手段の導入と普及に関する先進的な取り組み事例を実測やインタビューにより調査し、要点を整理する。
4. 結果及び考察
(1) 実使用燃費の見える化と電動車両導入効果の推計に関する研究
24台の市販車両を対象にシャシーダイナモ試験を行い、加減速度と最高速度を実態に合わせて10%増加させた独自の走行モードを用いてCO₂排出係数を推計した結果、ユーザー入力式実燃費データベースであるe燃費で得られる排出係数と概ね近い値が得られた。ユーザーデータの蓄積を待たずに実態に近いCO₂排出係数を推計できる点が本手法の利点である。なお、定速走行時の数値を推計に盛り込むことで特にハイブリッド車の推計値のさらなる改善が期待できると考えられた。
また、多様な条件下でシャシーダイナモ試験を行ってエアコン等補機類の使用時の排出増分を推定するとともに、エンジン制御コンピュータの速度情報と駆動力からCO₂排出量を推定するエンジンマップを作成した。このマップに車載型の走行動態記録計を用いて蓄積してきた長期実使用データを適用してCO₂排出量と内訳を推計した結果、走行パターンによって20～59%、冷始動と補機使用によって13～31%の増分があると考えられた。
さらに、つくば市における長期間の実使用データを用いて電気自動車を家庭充電のみで使用する場合の適用可能性を検討し、18台分のデータ中、電池容量が9kWhの車両では1台、16kWhと24kWhでは4台が完全に代替可能となった。また、電池容量の拡大に伴う車両の大型化は航続距離の延伸効果を相殺する可能性が示唆された。代替の判定基準を移動日の100%ではなく93%に仮定すると、電池容量9kWhの車両で10台、16kWhと24kWhでは17台が代替可能となった。すなわち、少数の長距離移動時にレンタカーや急速充電を利用することが受容されれば、大半の車両は電気自動車で代替可能であると考えられた。一方、HEVに比べたPHEVの効果の試算では、短距離中心に利用される車両にはPHEVを使うメリットが大きく長距離中心ではメリットが小さいこと、電池を大型にすると重量増となり特に短距離利用の車両に悪影響を及ぼす場合があること、炭素排出係数の小さな電源を利用すると効果が大きくなること等が明らかとなった。
(2) 電動車両用充電設備の設置における問題とその解決策に関する研究
各地域の家庭における電力契約状況及び、冬季の電力機器使用実態を調査し、現在の家庭での電力契約・使用状況で電動車両を普通充電する場合、深夜は他の電力機器使用への影響はないが、午前中や夕方から深夜にかけてはアンペア契約制の場合にはブレーカーが落ちる可能性があり、家庭での電力マネジメントが必要であるとの示唆が得られた。
自動車需要データの統計解析から、現在の自動車の使用実態を踏まえた実用的な電動車両の電池走行可能距離の目標値として、軽乗用車では約60km、乗用車では約100kmが抽出された。また、同調査及び家庭での電力使用データの解析結果を用いて、現在の自動車需要の中で家庭での普通充電により電気自動車に代替可能な需要と、それにともなうCO₂削減効果を算出した。家庭での充電電圧が100Vで電気自動車の航続距離が短い場合には（軽乗用車：フル充電14時間、航続距離60km、乗用車：フル充電28時間、航続距離100km）、軽乗用車・乗用車はそれぞれ走行量全体の58%、39%がBEVに代替可能であり、それによるCO₂削減効果は軽乗用車・乗用車はそれぞれ58%、39%であると推計された。市販中のBEVの充電電圧は、より充電時間を短くし、かつ家庭で使用されている既存の電気機器の電力消費量への影響を極力減らすために200Vが推奨されているが、現在の自動車使用では停止時間が長い需要が多いため、充電時間短縮によるBEVへの代替効果は大きな変化がない（軽乗用車・乗用車それぞれの走行量全体の79%、69%）。その一方で航続距離の延伸によってBEVに代替可能な自動車需要が多く、BEVの大幅普及には航続距離の延伸が必要不可欠であると示唆された。
既存自動車に対するBEVのライフサイクル全体でのCO₂排出量の優位性を検証するために、BEVのライフサイクルインベントリ分析を行い、搭載する電池容量がCO₂排出量に与える影響に関する感度分析を行った。低価格HEV・BEV・PHEV車の市販化と、いわゆる「エコカー補助金」「エコカー減税」の実施による消費者の電動車両に対する受容性の変化を、コンジョイント分析によって解析した。CO₂排出量が少ないBEV・PHEV車は自動車部門のエネルギー・環境問題解決策の鍵と考えられているが、BEV車が身近なものとなりつつある状況で、価格が高く、また航続距離の制約もあるBEV・PHEV車に対する消費者の現在の評価は必ずしも高くない。価格低下や航続距離の延伸だけでなく、電動車両に充電された電力を家庭用電源で使用する、もしくは系統電力で利用する、いわゆるVehicle to Gridの実施による高付加価値化といったインフラ側での対策、現在の補助金や減税などの優遇策に類似する、あるいは代わる施策の実施など、BEV・PHEV車に対する受容性を高め、社会に幅広く普及させていくための方策が必要であると考えられた。さらに消費者の電動車両に対する受容性を踏まえ、電池性能の向上・電池量産効果による価格低下が達成された場合の2020年時点における電動車両の普及可能性の分析を行い、交付される補助金の額が電動車両の普及率とそれによるCO₂排出削減量に大きな影響を与えることを確認した。
(3) 次世代電動車両の性能評価と導入における問題と解決に関する研究
移動手段の選定と導入によるCO₂削減量等の評価のために、手段に関わるデータベース構築と定量・定性データ収集、地域ごとの自動車の利用状況とCO₂排出量の把握、CO₂削減量試算ツールの開発、欧州等における実態調査を行った。次世代電動車両評価データベースは、個人用から公共交通機関まで、人力からモータやエンジンを使った人工動力までの移動手段を対象として実態および文献調査等によりデータを収集し、基本データ、データ集約、速度帯別実走行燃費、燃料種データ、使用資源等のシート別に整理した。パーソナル電動車両は、計測器を取付け、つくば市内で実走行利用を通した性能評価を行い、データベースに反映した。自動車利用の地域特性については、人口密度別に1日の走行距離とCO₂排出量の地域差を明らかにし、上記データベースにおける低炭素車両の適用範囲を把握した。これらをもとに地域特性を考慮したCO₂削減量試算ツールを開発、相模原市のデータにより利用可能性を確認した。
一方、欧州における電動乗合車両に関する実態調査では、ア)架線のない区間はエンジン走行できるトロリーバスは、路線バスを代替する電動車両となりうること、イ）トラムは周辺環境によって運行速度が変化すること、ウ）トラムはパーク&ライドと組み合わせて、自動車利用を代替する役割を担っていることを把握した。また、低炭素移動手段の利用促進に関して、自転車の旅行速度に合わせて信号を制御している道路"GreenWave"に関する調査から、より確実な実現には、インフラ整備だけではなく、利用実態調査や利用者の意識調査に基づく整備計画や制度の策定、教育・普及啓発など、ソフト面の取り組みの同時推進が重要と思われた。一方、環境先進都市として知られる米国オレゴン州ポートランドでは逆に信号周期を短く設定して、車の利用抑制に繋がる対応を取っていた。都市・地域の目標毎に異なる対応が必要であることを確認した。

## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

■ 低燃費車両を対象として、多様なモードにおけるシャシーダイナモ試験を行い、実使用条件下におけるCO₂排出係数を推計した。これにより、満タン時給油量と走行量のユーザー申告に基づく車種別燃費等の実績値が蓄積されて平均値が求められるよりも先に、低燃費車両の実使用時の性能値とその内訳が分かり、消費者の選択や生産者の技術開発の方向付けとなることが期待できる。

■ 車載型の走行動態記録計を用いた長期実使用データとシャシーダイナモ試験結果を組み合わせて、実使用時における補機使用を含むCO₂排出係数の個人差および季節変化とその内訳を示した。消費者の選択や生産者の技術開発の方向付けとなることが期待できる。

■ 車載型の走行動態記録計を用いたつくば市の乗用車の長期実使用データに基づき、家庭での充電のみを前提とする場合の電気自動車の代替可能性を検討し、利用日の100％を代替可能なのは電池容量が16kWhの電気自動車で18台中4台だが、約7％の非日常的な長距離移動日には急速充電やレンタカー、他の交通手段で対応すると仮定すれば17台が代替可能となることを明らかにした。この結果は電気自動車の適用可能性の推計精度の向上に役立ち、低炭素な電気自動車の普及促進に貢献する。

■ 地域別の電力契約・冬季における電力機器使用状況に関する調査から、電動車両を充電する時間帯によっては家庭における電力マネジメントの必要性があることを示した。

自動車の使用実態を踏まえたトリップチェーンの解析から得られた軽乗用車・乗用車の航続距離の目標値は、今後の自動車代替電動車両開発の1つの指針となることが期待できる。

自動車の使用及び家庭での電力使用の実態を踏まえた、現在の自動車需要におけるBEVへの代替可能性の検討は、既往の研究では考慮されてこなかったトリップチェーンの発着時間・停止時間と走行距離の関係、さらには自動車非使用時間帯における家庭での普通充電の可能性を踏まえた点で新規性がある。

■ 電動車両の相次ぐ市販化やいわゆる「エコカ一補助金」「エコカ一減税」の実施により、2010年3月末には保有台数が98万台を数えるなど、電動車両の中でも特にHEV車はいわゆる「エコカ一」として消費者の強い支持を得た。本研究でコンジョイント分析によって得られた電動車両に対する消費者の選好結果から、HEV車だけでなく、CO₂排出の面ではより効果が高いものの、現状では価格・航続距離の面で制約が高いBEV・PHEV車も含めた電動車両の大幅普及に向けた課題を抽出した。

■ 電池の性能向上・価格低下と消費者の選好を踏まえた、軽乗用車代替電気自動車の普及可能性分析から、BEV購入時に交付される補助金の額が普及率向上・CO_{2}排出量削減に大きな影響を与える可能性が示唆された。

■ これまでは別々に存在した移動手段のデータに関して、個人用から公共交通機関、人力からエンジンや電気モータを含む駆動方式について幅広く網羅した統一的なデータベースを構築した。地域特性に応じて適切な低炭素交通手段の組み合わせを選択するために有益なデータベースとなる。

自動車利用の地域特性の分析から、人口密度1,000人/km²未満と10,000人/km²以上の地域では比較的長距離の自動車利用からのCO₂排出量が多いことを明らかにした。上記データベースにおいて、低炭素車両の適用範囲を明らかにすることに活用できる。

■ GPSを用いた現地調査を行い、トロリーバスおよび専用軌道／併用軌道LRTの速度データを取得した。サブテーマ1の手法を援用して、実際の走行パターンに基づく性能値を推計することで、上記データベースに軌道系電動車両の性能値を組み込むことが可能となる。
自転車利用に関して先進的な取り組みを行っている欧州の政策担当者にヒアリングを行い、確実な利用促進に必要な取り組み等に関する情報を得た。適切な交通手段の導入と確実な推進に向けた政策について、評価研究手法の提案に活用できる。

■ 低炭素交通まちづくりに先駆的に取り組んだ米国オレゴン州ポートランドの担当者群にヒアリングを行い、20年～30年先を見越したビジョンの共有と投資、住民の積極的参加がキーとの情報を得た。成功するまちづくりに必要な要素、例えば地域の将来に対する意見を検討し合う場の確保、地域の主体の積極的参加を進める方策等の提案に利用できる。

## （２）環境政策への貢献

■ 車種別の実使用時に近いCO₂排出係数の公表に向け、関係各機関（環境省、国土交通省、経済産業省）との調整・議論を行っている。

■ 電動車両の普及に向けて、経済産業省が平成21年度電気自動車普及環境整備実証事業で急速充電器の整備とそのビジネスモデル化に関して実証試験を行っている。これらハード面での開発状況に本研究で実施している需要面での評価を組み合わせることにより、より早期に電動車両の大幅普及による温室効果ガス削減が図れることが期待できる。

■ 国土交通省の第2回交通基本法検討会におけるヒアリングにおいて、本研究成果である環境からみた交通まちづくりの方向性を提示し、交通基本法の検討に貢献した。

環境省の地球温暖化対策地方公共団体実行計画（区域施策編）策定研修会において、本研究成果である市区町村別の自動車CO₂排出量マップおよびデータベースを提供し、区域施策策定における活用方法について指導を行った。

環境省の中期目標検討会地域づくりWGにおいて、本研究成果である環境からみた交通まちづくりの方向性を提示し、ロードマップ策定に貢献した。

## 6 ．研究者略

## 課題代表者：近藤美則

1964年生まれ、神戸大学工学部卒業、博士（工学）、現在、独立行政法人国立環境研究所主任研究員

## 主要参画研究者

## （1） : 松橋啓介

1971年生まれ、東京大学工学部卒業、博士（工学）、現在、独立行政法人国立環境研究所主任研究員

## （2） : 工藤祐揮

1972年生まれ、東京大学工学部卒業、博士（工学）、現在、独立行政法人産業技術総合研究所安全科学研究部門　研究員

(3) ：近藤美則（課題代表者に同じ）

### 7. 成果発表状況

## (1) 查読付き論文

1）加藤秀樹、小林伸治、近藤美則、松橋啓介（2009）一般道における最高速度抑制のエコドライブ効果に関する評価、第29回交通工学研究発表会論文集、209-212

2）加藤秀樹，松橋啓介，小林伸治，近藤美則（2010）交通量・信号制御の影響を考慮したエコドライブ効果の評価. 土木学会土木計画学研究・論文集，27(5)，917-924

3）加藤秀樹，小林伸治，近藤美則，松橋啓介（2010）長期実走行データに基づいたCO₂排出量に関する寄与要因の推定．自動車技術会論文集，41(5)，1155-1160

4) Kato H., Kondo Y., Matsuhashi K., Kobayashi S. (2010) Carbon dioxide emission factors of HEVs depending on travel speed, 25th World Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exhibition, CD-ROM

5) Kondo Y., Kato H., Matsuhashi K. (2010) Evaluation of electric vehicles based on long-term travel activity data of passenger cars. 25th World Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exhibition, CD-ROM

6) Kudoh Y., Motose R. (2010) Analysis of vehicle range for practical plug-in electric
vehicles in Japan", Proceedings of the Fifth International Conference and Exhibition on Ecological Vehicles and Renewable Energies, CD-ROM

7) Kudoh Y., Motose R., Yamanari M., Dowaki K. (2010) Changes of Japanese consumers' preference for electric vehicles, Proceedings of the 25th International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exhibition, CD-ROM

## (2) 査読付論文に準ずる成果発表

1）松橋啓介（2009）地球環境時代の交通システムのビジョンと実現策．都市計画，279，25-28

2）松橋啓介（2009）低炭素都市の実現に向けたLRTの役割．IATSS Review，34（2），39-46

3）松橋啓介（2010）運輸部門からのCO $ _{2} $ 排出量の中長期的削減に向けた対策．大西隆,小林光編著，低炭素都市，学芸出版社，82-103

4）松橋啓介（2010）第1章 自転車と環境．都市型コミュニティサイクル研究会編，コミュニティサイクル，化学工業日報社，1-21

5）松橋啓介（2010）低炭素都市．3 R・低炭素社会検定実行委員会編，3 R・低炭素社会検定公式テキスト-持続可能な社会をめざして-，ミネルヴァ書房，350-351
課題名 S-7-3 東アジアの大気汚染対策促進に向けた国際枠組とコベネフィットアプローチに関する研究

課題代表者名 鈴木 克徳 （金沢大学環境保全センター長・教授）

研究实施期间 平成21～25年度

累計予算額 236,563千円（うち25年度46,475千円）予算額は、間接経費を含む。

本研究のキーワード 越境大気汚染に関する東アジア諸国の認識の変遷、大気汚染に係るアジアの地域協力枠組み、大気汚染による早期死亡と確率的生命価値（VSL）損失、コベネフィットアプローチ、アジアMERGEモデル、短期寿命気候汚染物質（SLCP）、アジア科学者の知的共同体（epistemic community of Asian scientists）、大気と気候に関するアジア科学パネル（ASPAC）、アジアのハイレベル科学者アドホック会合

## 研究体制

（１）既存の地域協力枠組み形成プロセスを踏まえた環境分野の合意形成プロセスの研究（金沢大学）

（２）主要関係国の環境政策の変遷とその要因を踏まえた交渉推進の制約要因と課題の研究

（（公財）地球環境戦略研究機関）

（３）東アジアの大気環境管理における科学と政策の関係に関する研究（（一財）日本環境衛生センターアジア大気汚染研究センター）

（４）政治的経済的動向を踏まえた東アジアの環境協力レジーム形成に影響を及ぼす外的要因に関する研究（東京工業大学）

（５）大気汚染物質削減交渉に資するコベネフィットアプローチの制度設計に関する研究（東北大学）

（6）東アジアにおけるオゾン・エアロゾル汚染の低減による温暖化対策とのコベネフィット評価に関する研究（（一財）日本環境衛生センターアジア大気汚染研究センター、H22年度～）

## 研究概要

### 1. はじめに（研究背景等）

1980年代後半から徐々に顕在化してきた東アジア地域における公害問題、特に大気汚染問題は、近年の急激な経済成長を背景として、ますます深刻化する懸念がもたれている。特に、近年の大量の黄砂の飛来、光化学大気汚染や粒子状物質（PM）による汚染の頻発・深刻化等は、速やかな国際協力の枠組み形成・再構築の必要性を示唆している。東アジア諸国は、1990年代から徐々に大気汚染問題に対する取組を強化してきたが、それらは個別課題に対して取り組まれている。また、我が国を含む多くの国においては、ローカルな大気汚染、越境大気汚染、気候変動問題への取組は別個の部局が担当し、ばらばらに行われている。そのため、新たな科学的知見やニーズを踏まえ、近年注目されている大気汚染と気候変動とのコベネフィットアプローチを活用した総合的、包括的な大気汚染対策の地域協力枠組みの構築が急務となっている。

## 2 ．研究開発目的

東アジア及び他地域での大気環境を中心とする既存の環境協力イニシアチブの分析により、大気環境に関する東アジア地域での環境レジーム形成に向けた教訓を明らかにする。また、主要関係国における交渉推進の制約要因、推進要因について、これまでの環境政策、研究者等主要ステークホルダーのかかわり等の観点から分析を行い、合意形成プロセスの設計に向けた課題を明らかにする。それらの成果を踏まえ、東アジア地域に適した環境協力の枠組み案を提案するとともに、その実現に向けた道筋、主要関係国との研究者のネットワーク構築、能力育成を図る。

環境影響との観点から、東アジアでの大気汚染物質（オゾン、PM）による環境影響、社会経済影響等について分析を行い、それらの成果の政策決定への反映方法を検討する。

気候変動と越境大気汚染、ローカルな大気汚染とのコベネフィットに焦点を当て、その経済的側面を分析し、大気汚染物質削減に資するようなコベネフィットの制度設計に貢献する。さらに、新たな課題として注目されるようになった短期寿命気候汚染物質（SLCP）と長寿命温室効果物質との気候変動への影響に関する科学的知見を確立し、国際的SLCP対策の確立に貢献する。
### 3. 研究開発の方法

平成23年8月に行われた中間評価を踏まえ、本研究のサブテーマ間の連携を強化するとともに、研究成果とその行政的活用方策に関する焦点をより明確化するため、サブテーマ間の連携体制を図1のように再構築した。さらに、これまでサブテーマごとに実施してきた研究活動を、以下の4つの重点課題を中心に実施するように再編した。

重点課題⑤：健康影響・植物影響評価と経済評価（サブテーマ3）

重点課題⑥：アジア科学者の知的共同体構築とASPAC提案（サブテーマ1、2、4）

重点課題⑦：地域協力の枠組みに関するオプションの具体化（サブテーマ1、2、4）

重点課題⑧：SLCFコベネを考慮したコベネ制度設計への貢献（サブテーマ5、6）

（注）重点課題①～④はテーマ1及びテーマ2が担当。

図1 再構築されたサブテーマ間の連携体制

## （１）既存の地域協力枠組み形成プロセスを踏まえた環境分野の合意形成プロセスの研究

サブテーマ2、4との連携協力を図りつつ、国際枠組みのオプションの研究と科学と政策とのインターフェース構築のカギとなるアジア科学者の知的共同体の構築に向けた研究、特に大気と気候に関するアジア科学パネル(ASPAC)の提案を行った。具体的には、既存文献のレビューと関係者へのヒアリングをもとに越境大気汚染条約（LRTAP条約）における科学と政策とのインターフェースがどのように変化したかを分析するとともに、アジアの既存の大気関係のイニシアチブの分析を行った。その結果を踏まえ、新たな国際的ニーズに対応するような、アジアに適した大気汚染管理のオプション、アジア科学者の知的共同体の構築提案（ASPAC提案）を様々な国際会議の場で発表し、様々な関係機関からの意見を聴取し、提案に反映した。

## （２）主要関係国の環境政策の変遷とその要因を踏まえた交渉推進の制約要因と課題の研究

国際政治学分野における既存文献調査を行い、LRTAP条約、同議定書への合意に至る様々な影響要因を分析し、政策決定分析フレームワークを構築した。このフレームワークをアジアにおける既存の国際協力枠組みに適用し分析を行った。

研究対象国の政策の変遷、越境大気汚染に関する各国の認識の分析については、既存文献の調査、関係ステークホルダー（特に政策決定者および科学者）への聞き取り調査を実施するとともに、特に、中国、韓国、タイの政策については専門家へ調査を委託した。また、最近の大気汚染問題の深刻化を踏まえ、各国における大気汚染問題への認識の変化を追加的に調査した。

国際協力のオプションの検討、科学パネル等のアジア科学者の知的共同体のあり方検討に関し、S-7-3主催の国際ワークショップや各種の国際会議等でオプション案について議論の場を設け、各国の専門家の意見をオプション案の見直しに反映した。また、既存の国際協力枠組みの会合などに出席し、各国の取組の最新動向をフォローするとともに、国際協力強化のためのオプション等に関してインタビュー調査を実施した。

（３）東アジアの大気環境管理における科学と政策の関係に関する研究
これまで発表されてきた疫学的先行研究の知見及び手法（濃度-反応（CR）関数等）により、人の健康への影響と農作物への影響に関するリスク影響評価を行った。PM $ _{2.5} $ とオゾンのシミュレーションの場所的、時間的变化をシミュレートするため、CMAQ/REASモデリングシステムを使用した。個別の評価手法の詳細については、詳細報告を参照されたい。

本研究で得られたリスク影響評価結果を用いて、統計的生命価値(VSL)を計算するとともに、大豆、小麦、米、トウモロコシの収量減少に対する市場価値を計算した。さらに、統合評価モデルであるGAINS-Chinaの大気汚染物質削減費用関数を利用して、PM_{2.5}及びオゾンの前駆物質としてNOxの排出削減について、東アジア各国でのVSLの差及びそれに対応する中国での排出削減費用を推定し、費用と便益を比較・検討した。

モニタリングとモデリングによるリスク評価の結果の違いについても検討し、不確実性についての評価を行った。

## （４）政治的経済的動向を踏まえた東アジアの環境協力レジーム形成に影響を及ぼす外的要因に関する研究

東アジアにおける多国間環境協力の展開、越境大気汚染に関する既存の地域協力枠組みについて文献調査等を中心に考察し、環境ガバナンスの現状やその背景にある地政学的な特性を明らかにし、環境協力を推進していくための要件について指摘した。国際政治学の観点から、「科学と政策のインターフェース」に関する既存研究を踏まえ、政策決定過程において科学的な知識が影響力をもつための要件およびその要件を確保するための制度設計のあり方について整理し、本研究の分析枠組みを提示した。さらに、東アジアにおいて大気汚染に関する科学的な事項に取り組む各種の地域イニシアチブに関する歴史的展開や制度設計について分析し、東アジアにおいて越境大気汚染問題に効果的に対処するための科学と政治のインターフェース（アジア科学者の知的共同体）提案に貢献した。

## （５）大気汚染物質削減交渉に資するコベネフィットアプローチの制度設計に関する研究

グローバルな気候変動（GCC）と地域的な大気汚染（LAP）の二つの環境問題を同時に分析できる長期的、一般均衡、動学、多地域、多部門のフレームワークを持つマクロ経済モデルであるAsia MERGE（Model for Evaluating the Regional and Global Effects of GHG Reduction Policies）モデルを構築し、複数の政策シナリオのもとでの最適政策分析を行った。Asia MERGEモデルはアジアの視点から地域を選定し、IIASAのGAINS Asia モデルのデータと中国国家発展改革委員会エネルギー研究所の最新の気候変動対策シナリオ情報などを活用し、PM $ _{2.5} $ の広域輸送を数式化して考慮することなどの改良をほどこした統合評価モデルである。

Asia MERGEモデルを用い、気候変動政策と大気汚染政策の効果およびそれぞれの便益、費用、共便益を評価するために、BAUシナリオと3つの政策シナリオ（気候変動政策のみのシナリオ、大気汚染政策のみのシナリオ、2つの政策の統合シナリオ）を設定し、その結果を分析した。

## （６）東アジアにおけるオゾン・エアロゾル汚染の低減による温暖化対策とのコベネフィット評価に関する研究

アジアにおけるSLCP削減の考え方を提言することを目的とし、対流圏オゾンに関して大気汚染物質としての地表付近の境界層オゾンと、温室効果ガスとしての自由対流圏オゾンを区別し、オゾンの前駆体削減のそれぞれに対する効果を明らかにした。ブラックカーボンに関しては大気汚染の観点からはPM_{2.5}との関連が重要であるため、境界層オゾンと合わせてPM_{2.5}を指標とした大気汚染対策への効果を評価した。また、気候変動対策シナリオと大気汚染対策シナリオを合わせたSLCP削減シナリオを評価するため、国際応用システム分析研究所(IIASA)との共同研究を行い、GAINS-modelの基準シナリオ、気候安定化シナリオ、大気汚染対策強化シナリオをもとに、全球放射強制力に対する影響と東アジアにおける大気質に対する影響を評価した。大気汚染対策を個別に行った場合とCO_{2}対策と同時に行った場合の削減コストの予備的比較を行い、NOx/VOC対策とCO_{2}対策を個別に行った場合に比べて、これらの共制御が経済的に有利であることの一例を示した。分析に際しては、次の3つのモデルを用いた。それぞれのモデルの詳細については、詳細報告を参照されたい。

（1）気候影響及び領域規模の大気質影響の評価に用いる全球化学気候モデルCHASER/MIROC

(2) より高い空間分解能での大気質影響の評価に用いる領域化学輸送モデルWRF/CMAQ

（3）削減コストの評価を含む将来シナリオの策定に用いるIIASAのGAINSモデル

## 4 ．結果及び考察
（１）既存の地域協力枠組み形成プロセスを踏まえた環境分野の合意形成プロセスの研究サブテーマ２、４との連携協力を図りつつ、以下の活動を行った。

① 科学と政策とのインターフェース

・越境大気汚染条約（LRTAP条約）の分析結果から、アジアにおける科学と政策とのインターフェースが欧州と比べて大きく遅れていること、アジア各国の大気汚染に関する認識と優先順位が異なることなどを踏まえ、アジア科学者の知的共同体（epistemic community of Asian scientists）の構築がアジアの大気関係の協力枠組み構築に向けて極めて重要であることを明らかにした。具体的な方策として、「大気と気候に関するアジア科学パネル(Asia Science Panel for Air and Climate: ASPAC)」オプション案を提案するとともに、ASPACの合意に至るプロセスとしてアジアの高名な科学者による「アジアの大気汚染と気候問題に関するアドホックハイレベル科学者会合（Ad-hoc High-level Scientists Meeting on Air Pollution and Climate in Asia）」開催を提案した。

・それらの提案をS-7-3国際ワークショップやその他の国際会議で提案し、関係国の科学者、政策決定者や関係国際機関との意見交換を行い、その結果を提案に反映した。

ASPAC提案のポイント

目的：大気環境に関するアジアの科学者の知的共同体の構築、科学者間で、また科学者と政策決定者間での共通の理解、アジアの科学者の見解の国際社会への提示

対象地域：なるべく広範な地域、できればアジア全域が好ましい

スコープ：大気科学のみでなく、影響、対策も含むことが重要

メンバー：科学委員会推薦+政府推薦が現実的等

② アジアの大気管理に関する国際協力枠組み

・越境大気汚染問題への半球レベルでの取り組みの必要性、PMやオゾンに適用可能な国際協力枠組みの欠如、大気汚染物質、特にSLCPIによる気候変動への影響軽減の必要性などの新たなニーズを踏まえたアジアの大気汚染分野の国際協力枠組み再構築の必要性を明らかにした。

・アジアにおける大気関係の様々な既存イニシアチブの分析を行い、相互に重複があり、効率化に向けた調整が必要であること、いずれのイニシアチブも新たなニーズに応えられる枠組みになっていないことを明らかにした。

・国際的議論の中で、大気に関する世界条約の構築ではなく、アジアを含むそれぞれの地域に適した柔軟な協力枠組みが適していることを明らかにし、グローバルな議論に明確な方向性を与えた。

アジアに適した国際協力の枠組みオプションを作成し、S-7-3国際ワークショップやその他の国際会議で提案し、関係国の科学者、政策決定者や関係国際機関との意見交換を行い、その結果を反映した。そのポイントは以下のとおりである。

アジアでの国際協力枠組み案

・当面は、手法等に関する世界的な共通原則を踏まえた、非拘束的で自発的枠組みが適している。

・既存の地域協力の枠組みを活用した緩やかなネットワークが望ましい。

・モニタリングから対策までを含む幅広いスコープが必要である。

・各国のキャパシティ・ビルディングを重視すべき。

各国の活動を促進する資金メカニズムが重要（各国行動計画を支援する国際基金を提案）

・アジアの大気分野の地域協力を進めるためには、従来国際法の世界で確立された原則とされてきた"no harm principle"の適用にかわり、地域共通の課題として大気汚染問題に取り組むような新たな原則の合意が重要と指摘し、国家行動計画策定・承認→国際的な基金からの支援という具体的な方策を提案した。

· 具体的な検討の進め方として、アジア太平洋地域の大気に関する準地域会合（Joint Forum on Atmospheric Environment in Asia and the Pacific）の再構築と活用を提案した。

（２）主要関係国の環境政策の変遷とその要因を踏まえた交渉推進の制約要因と課題の研究

サブテーマ1、4との連携協力を図りつつ、アジアにおける科学と政策とのインターフェースの構築、アジアの大気管理に関する国際協力枠組みの提案を行った。サブテーマ2は、特にアジア各国における政策の変遷、越境大気汚染に関する各国の認識の分析、各国の研究者との意見交換等のための国際ワークショップの開催等に大きな役割を果たした。5年間の主な成果は以下の通りである。

1）主要国の政策及び越境大気汚染に関する認識の変遷

中国、韓国、タイ、日本の国内政策の動向を調査した結果、は以下の通りであった。
・各国は、漸進的ではあるが着実に国内大気汚染対策強化の方向に向かっている。

・課題として、国内大気環境管理が個別の物質を中心に行われていること、地方レベルの政策実施が徹底していない国があること、行政と科学研究・観測能力の継続的強化の必要性、環境規制の国際競争力への影響等が指摘された。

・アジア地域における国際協力において重要な役割を果たす中国について、追加的な調査を行った。中国の政策動向の調査と取りまとめを行った結果、中国は国内大気汚染政策を著しく強化し、非常に野心的な大気汚染削減目標を掲げるまでに政策の進展が見られた。今後の最大の課題は、目標を確実に達成することであるため、国際協力は、既に制定された政策の円滑な実施の支援を目指すことに重点を移すことが重要との示唆を得た。

## 2 ）日本のVOC対策に関する研究

・オゾンと粒子状物質(PM)の前駆物質であるVOC対策について、日本のVOC排出抑制制度の分析を行った。本制度においては法規制と自主的取組を組み合わせるという形がとられている。本制度によって目標を超える高い排出抑制効果が得られた要因について分析した結果、制度に関する政策決定に様々なステークホルダー（特に産業界）が参加したこと、法的規制と自主的取組を組み合わせたことで産業界が法的規制を免れるために自主的取組を通じた削減への取組姿勢を一層強化したと考えられること等が明らかにされた。また、高い排出削減成果をあげた化学業界と印刷業界に関する分析の結果、自主的取組と規制を組み合わせることにより政策の有効性がさらに高められることや経済的なインセンティブに加え、情報提供や技術支援が特に中小企業に対して重要な役割を果たすことなどが判明した。

## 3 ）越境大気汚染に関する各国の認識

広域大気汚染の重要性、原因、発生源地域別寄与、対応策などについて、中国、韓国、タイ、日本の科学者および政策関係者の認識を調査（2010～2011年度）した結果、各国間で認識の差異が明らかになった。特に、優先的対策物質、越境汚染の深刻さの認識に顕著な相違がみられた。この認識の差が、国際協力枠組みに関する各国の立場の違いに影響を与えていると考えられる。

・上記の調査の実施後、アジアにおける大気汚染問題を巡る状況が急激に深刻化したことから、追加的な認識の変遷の調査を行った。その結果、大気汚染物質の越境移動に関しては、各国の認識にある程度の収束傾向が見られた。また、各国が問題視する大気汚染物質についても、過去数年間でいずれの国においても二次生成物質、特にPM_{2.5}の深刻さについての認識が深まっている。

## 4 ）科学と政策とのインターフェース

・サブテーマ1、サブテーマ4との連携・協力により研究を推進した。主な研究成果はサブテーマ1に記載している。特にS-7-3国際専門家会合の開催、専門家への聞き取り調査等を通じ、本テーマにおいて提案されているASPACについての意見の聴取を行い、会合の議論を通じて知的共同体の構想の展開に貢献した。

## 5 ）国際協力強化のための具体的なオプション

・サブテーマ1、サブテーマ4との連携・協力により研究を推進した。主な研究成果はサブテーマ1に記載している。特に既存の国際協力枠組みの動向について、国際協力枠組みの会合等に参加して収集した情報をもとに、それらの枠組みの最新動向に関するアップデートを行った。既存の協力枠組みの主な問題点としては、予算の不足、効率性の不十分さ、科学と政策および実施との連携強化の必要性等が挙げられる。

## 6 ）MPMEアプローチについての研究

・国際協力枠組みにおいて重要な役割を果たすと考えられる「複数汚染物質による複合的な影響を視野に入れた削減対策（Multi-Pollutant Multi-Effect: MPME）アプローチ）」について、中国、韓国、タイ、日本の国内大気汚染政策を分析した結果、程度の違いがみられるものの既に概ねMPMEアプローチを志向していることが見出された。

## （３）東アジアの大気環境管理における科学と政策の関係に関する研究

長距離化学輸送モデル（CMAQ）と発生源インベントリ（REAS）から、2000年、2005年及び2020年の汚染物質排出の3つの将来シナリオ（PSC：対策強化型シナリオ、REF：持続可能性追求型シナリオ、PFC：現状推移型シナリオ）による人の健康影響について、東アジアのPM $ _{2.5} $ とオゾン暴露による人の死亡数の増加を、疫学的先行研究の知見と手法により推定した（図2）。また、オゾン暴露による東アジアの主要作物の減収量の推定も行った（図3）。

・2005年におけるPM_{2.5}とO_{3}による影響を合わせた早期死亡数は中国で40-50万人、韓国、日本で約1万人と見積もられた。一方、東南アジアでは多い国でも1千人前後の推計となっている。最も脆弱な地域
は、中国、韓国、日本、北朝鮮であり、早期死亡数は年々増加していることが示唆される。

・東アジアのオゾン暴露による稲、小麦、大豆、トウモロコシの減収量とその市場価格(2008年換算)を試算した結果、もっとも被害額が大きいのは稲であり、次が小麦であった。

日本におけるモニタリングとシミュレーション濃度に基づく地表オゾンの早期死亡分析結果から、CMAQ/REASモデルに基づく早期死亡数の推定値は、モニタリングによる観測値に基づく推定値の2.5倍程度大きいことが示された。シミュレーションの解像度が都市部のオゾン濃度を表すには大きいこと、シミュレーションが特に都市域での夜間のNOによるオゾンの減少をうまく再現できていないこと、地表のオゾン濃度はシミュレーションモデルの最下層のオゾン濃度よりも低いと考えられることなどが原因として考えられる。

さらに、東アジア各国の早期死亡の損失を確率的生命価値(VSL)という手法を使って、推計し、中国からの大気汚染物質の排出削減費用と比較した。その結果、以下のような試算結果が得られた。

・VSLを用いた2005年の損失額の推計では、中国で700～4,000億ドル程度、日本や韓国で150～800億ドル程度の損失が発生したと推計された。東南アジア諸国では、損失額ははるかに小さい。

・オゾンとPM_{2.5}を併せて考えた場合、中国でも日本でも、それぞれの国の早期死亡減少の便益の方が排出削減費用より大きい。

図２ ２０００，２００５，２０２０年（PSC，REF，PFCシナリオ）のPM_{2.5}とオゾンの曝露による早期死亡数

図3 2000，2005，2020年(PSC，REF，PFCシナリオ)のオゾン暴露による作物の相対収量

ヒトの健康に対する大気汚染リスクの経済的価値への換算は、これまで我が国では特に公害の時代にヒトの命を金に換算することへの抵抗感が強かったため、我が国ではこの面の研究は遅れている。しかし、科学と政策を繋ぐ一つの大きなキーは科学的リスクと対策費用との経済的バランスを説得力を持って語ることである。そのような橋渡しをするのがリスクコミュニケーターとよばれるタイプの研究者であり、今後我が国でもこうした研究を振興する必要があるものと思われる。本研究は予備的な段階の研究ではあるが、その推定はWHOなどの国際機関の推定値と大きくは異なっていない。

## （４）政治的経済的動向を踏まえた東アジアの環境協力レジーム形成に影響を及ぼす外的要因に関する研究

サブテーマ1、2との連携協力を図りつつ、アジアにおける科学と政策とのインターフェースの構築、アジアの大気管理に関する国際協力枠組みの提案を行った。サブテーマ4は、特に科学と政策のインターフェースのあり方に関する分析に大きく貢献した。
・各種の文献調査等により、「科学と政策のインターフェース」について国際政治学の観点から分析した結果、科学的な知識が政策決定過程に影響を及ぼすためには、提供される知識が科学的であるのみならず、政策決定者にとって使用可能なものであり、信頼性、正当性および適切な発信という要件を満たす必要があることを明らかにした。

・インターフェースの有効性を高める上で、制度設計のあり方が重要な役割を果たし、委員会の形態などの組織構造、科学者や科学機関の選定手続き、財源、参加者の属性、成果報告などの観点から検討することが重要であると示唆した。その際、科学コミュニティと政策コミュニティによる知識の共同生産を可能にするような社会プロセスの構築が不可欠であると指摘した。

・東アジアにおける越境大気汚染関係の3つの地域イニシアチブ（東アジア酸性雨モニタリングネットワーク、北東アジア越境大気汚染研究プロジェクト（LTPプロジェクト）、日中韓三力国環境大臣会合（TEMM）の光化学オキシダントに関する研究協力）を取り上げ、その歴史的展開や制度設計のあり方の分析から、東アジアでは科学と政策インターフェースが構築されていないことを示した。

・多国間協力を推進していくためには、既存の成功事例から知見を得ると同時に、地域の環境ガバナンスの脆弱性および地政学的な特徴を考慮に入れることが重要であり、その上で、インターフェースを知識の共同生産を目的とした社会的なプロセスであると認識し、インターフェースの制度化を通じて、科学的権威を強化することにより、政策決定の根拠となる科学に対する信頼性、正当性および適切な発信という要件を確保することが重要であると示唆した。

・東アジアの科学と政策のインターフェースの提案においては、「科学的知見」および「科学と政策の相互作用」という2つの視点から検討することが重要であると提案した。科学的知見の観点からは、「アジアの声」とともに正当性の確保という点でRegional・Global双方のレベルでの関与が求められる一方、科学と政策の相互作用の観点からは、政策履行（Implementation）という点でRegionalな取り組みが不可欠であると考えられる。

## （５）大気汚染物質削減交渉に資するコベネフィットアプローチの制度設計に関する研究

## 1 ）各種シナリオの費用と便益

• Asia MERGEモデルにより、複数の政策シナリオのもとでの最適政策分析を行った。気候変動政策シナリオの場合は大気汚染物質の排出減少による大気汚染被害低減を共便益とし、大気汚染政策シナリオの場合は温室効果ガスの排出減少による気候変動被害の低減を共便益とし、便益と共便益の和から費用を差し引いたものを総便益と定義した。便益、共便益、費用、総便益の経済的価値をBAUシナリオとのGDP差を計算することで定量的に明らかにした。気候変動政策シナリオのCO₂排出削減の便益、共便益、費用、総便益を図4に、統合的政策シナリオの費用と便益を図5に示す。

図4 気候変動政策のシナリオの費用と便益

図5 統合的政策シナリオの費用と便益

・図4から、中国では大気汚染被害緩和という共便益を考慮しなければ温室効果ガス排出削減のための費用を2040年までカバーできないことが分かる。すなわち、共便益の存在が、気候変動対策を行うインセンティブとして重要であることを示している。図5の統合的政策シナリオでは、気候変動の被
害と大気汚染の被害、気候変動対策と大気汚染対策の両方が考慮される。統合的政策シナリオの費用は気候変動政策シナリオあるいは大気汚染政策シナリオの費用より大きいものの、便益も増加している。中国では、統合的政策によって、より早期に、より大きな便益が得られる。

・他方、気候変動政策においてコベネフィットは非常に重要である。コベネフィットを考慮しなければ気候変動政策は日本のような先進国であってもポジティブな便益を得ることができない。

・中国では、気候変動政策の便益が現れるには時間がかかるため、長期的な観点が必要である。

・グローバルな最適化と国ごとの最適化の差から気候変動政策のインセンティブ・パワーを定義して試算すると、国としての利益とグローバルな利益との差が一番大きいのは中国である。

日本が中国からPM_{2.5}排出を削減するようなクリーン開発メカニズム（CDM）のクレジットを市場価格よりも安く購入し、中国はそこで得た収入を「日中環境エネルギー・ファンド」への原資とするというメカニズムの構築を提案した。このファンドは、中国での環境エネルギー・資源プロジェクトへの投資を目的としプロジェクト実施に対しては日本企業と中国企業に優先権を与えるものである。

（６）東アジアにおけるオゾン・エアロゾル汚染の低減による温暖化対策とのコベネフィット評価に関する研究

短寿命気候污染物質（SLCPs、具体的にはブラックカーボン(BC)、対流圏オゾン(O_{3})、およびオゾン前駆体物質）の削減対策が、2030-50年の中期的気候変動対策にとって極めて重要であることがUNEPレポート（2011）やCCAC(Climate and Clean Air Coalition)で提案され施行されている。本研究では具体的なSLCP削減対策として、O_{3}低減のために欧米がCH_{4}対策のみを考慮しているのに対し、東アジアではNOx/VOC対策が重要であることを提言した。欧米では大気汚染対策が既に一段落していることから、気候変動への関心が高いが、東アジアでは大気汚染対策への社会的インセンティブが高いためである。

図6. 北東アジアのNOx/VOC、CH_{4}を半減した場合の地表付近O_{3}8時間平均値の75ppb超過日数の変化。

具体的には、北東アジアでNOx/VOCの人為排出

量を半減した場合、$\mathrm{CH}_{4}$ を半減した場合、更にこの両者を共に半減した場合に地表付近の$\mathrm{O}_{3}$ 濃度がどのように変化するかを$\mathrm{O}_{3}$ の8時間平均値が75ppbを超える日数について調べた。$\mathrm{CH}_{4}$ 半減実験では、現状に比べて高濃度$\mathrm{O}_{3}$ の日数はほとんど変化しないかむしろ微増するのに対し、NOx/VOC半減実験では、$\mathrm{O}_{3}$ 高濃度の日数は顕著に減少することを明らかにした。更に、$\mathrm{NO}_{x}/\mathrm{VOC}$ と$\mathrm{CH}_{4}$ を同時に半減した場合は、$\mathrm{O}_{3}$ の

・オゾン前駆体物質の削減に伴う気候変動影響を評価するため、温室効果をもたらす放射強制力(RF)の変化を計算したところ、NOx/VOCの半減では $ O_{3} $ の低減によるRFの大きな低下がみられ、 $ CH_{4} $ との同時削減によりその効果は更に大きくなることを示した。他方、NOxの削減はNOxからの硝酸塩エアロゾルの減少をもたらすが、エアロゾル濃度の減少は温暖化を促進するので、これを加味するとNOxの削減はほとんど気候変動抑止に寄与しない可能性がある。 $ CH_{4} $ 半減の場合は、その $ O_{3} $ 削減による効果はNOx/VOC半減の場合より小さいが、温室効果ガスとしての $ CH_{4} $ 自身の低減によるRFの低下が非常に大きいため、気候変動抑止に大きく寄与することが分かった（図7）。

図7 北東アジアにおいて NOₓ / VOCCH₄ を半減したときの放射強制力の変化

・地表オゾン濃度の低減にはNOx/VOCの削減が、RFの低下には逆にCH_{4}の削減が有効であること、O_{3}濃度、RFのいずれに対してもNOx/VOCとCH_{4}の同時削減が更に有効であることから、東アジアにおけるSLCPコベネフィットアプローチとしてはNOx/VOCの削減とCH_{4}の削減を同時に行うべきことを提言した。

・IIASAの基準シナリオに従って2030年における全球放射強制力の変化と北東アジアにおけるオゾン、PM_{2.5}の濃度の変化を評価した結果、「450 ppmシナリオ」では東アジアにおける大気汚染の改善はほとんど期待できないことが分かり、更にNOx, VOCおよびBCを30-50%削減する「450 ppm-cntrシナリオ」を用いると、相当程度の地表オゾンとPM_{2.5}の改善がもたらされることが示された。