Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
Cities: a Case Study of Bangkok."

10) V. WASUNTARASOOK and Y. HAYASHI: The 10th Eastern Asia Society for Transportation Studies, Taipei, Taiwan, PP1005, (2013)

“A Historic Review on Consequences of Critical Events Leading Revolution in Mass Rapid Transit in Bangkok.”

11) 中道久美子，花岡伸也，川原優輝：土木計画学研究·講演集，No.47（2013）

「自動車製造業の立地を考慮したグローバルサプライチェーンにおけるCO₂排出量の推計」

12) 花岡伸也, 加藤智明, 中道久美子: 土木計画学研究・講演集, No.48 (2013)

「大メコン圏の地域間貨物輸送における環境を考慮した機関分担率の算出」

13) S. HANAOKA: Transport Side Event of COP19: WCTRS and NU-BCES Symposium, Warsaw (2013) "Challenges and visions of low-carbon inter-regional transport development"

### 7. 研究者略壓

## 課題代表者:林 良嗣

東京大学大学院工学系研究科博士課程修了。東京大学講師、名古屋大学講師、助教授を経て、現在名古屋大学大学院環境学研究科附属交通・都市国際研究センター長・教授。

## 研究分担者（サブテーマ代表者）

## 1 ）福田敦

日本大学大学院理工学研究科博士課程修了、日本大学助手、タイ王国アジア工科大学院助教授、日本大学講師・助教授を経て、現在、日本大学理工学部教授

## 2 ）花岡伸也

東北大学大学院情報科学研究科博士課程修了、(財)運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員、タイ王国アジア工科大学院助教授を経て、現在、東京工業大学大学院理工学研究科准教授

## 3 ）中村 文彦

東京大学大学院工学系研究科修士課程修了、東京大学助手、横浜国立大学助教授を経て、現在、横浜国立大学大学院都市イノベーション研究院長・教授

## 4 ）奥田隆行

名古屋大学大学院工学研究科博士前期課程修了、名古屋大学助手、助教授、教授、（公財）中部圈社会経済研究所主席研究員を経て、現在、南山大学大学院ビジネス研究科教授
5．アジアにおける低炭素都市・交通システム実現方策に関する研究

（１）アジアにおける低炭素都市・国土構造と交通システム設計に関する研究

名古屋大学

大学院環境学研究科 林 良嗣・加藤 博和

<研究協力者>

名古屋大学

大学院環境学研究科 中村 一樹・伊藤 圭・藤田 将人

平成21～25年度累計予算額：109,825千円

（うち、平成25年度予算額：22,544千円）

予算額は、間接経費を含む。

## [要旨]

経済発展と $ CO_{2} $ 増加とをデカップリングする新たな交通体系モデルの提示は、アジア途上国において「持続可能な交通」をリープフロッグで実現するために必要不可欠である。本研究は、2050年におけるアジア低炭素社会実現のための具体的な都市交通体系のビジョン及びその実現に向けた施策ロードマップを、不必要な交通需要の抑制（AVOID）、低炭素交通モードへの利用転換（SHIFT）、交通エネルギー消費の効率化（IMPROVE）の各戦略を組み合わせ提示する。

$$ CO_{2} $$

$$ CO_{2} $$

$$ レベル $$

$$ バンコクの CO_{2} $$

$$ ジヨン $$

$$ CO_{2} $$

$$ 40\%\mathcal{O}CO_{2} $$

バンコク市民の交通機関と居住環境への選好を踏まえて、土地利用交通システムの高質化が将来の交通行動変化を推計した結果、鉄道優先整備シナリオの中でも、駅前から車利用を排除し高質な駅前整備を行うカーフリーシナリオの $ CO_{2} $ 削減が最も高く、渋滞抑制・生活の質（QOL）向上にも効果的であることが分かった。

## [キーワード]

都市交通、大量輸送機関、端末交通、公共交通指向型開発、バンコク
### 1. はじめに

今後、世界の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量増加の多くはアジア開発途上国において生じると見込まれる。中でも運輸部門の伸びは他部門に比べ大きいと予想され、その増加を抑制する施策をいかに立案し実施するかは極めて重要な課題である。運輸部門の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の趨勢を決定する主因は経済発展に伴うモータリゼーション進展の動向であることを考えると、経済発展と$\mathrm{CO}_{2}$ 増加とをデカップリングする新たな交通体系モデルの提示は、アジア途上国において「持続可能な交通」を実現するために必要不可欠である。ところが、アジア途上国で実施されている交通政策にはこのような視点は十分考慮されておらず、多くの地域ではモータリゼーション進展に伴う渋滞を解消するために道路建設を進めるという対症療法的な施策に終始している。これは長期的には自動車交通の増加を誘発し、いっそうの$\mathrm{CO}_{2}$ 増加をもたらすことになる。これは先進国都市が経験してきた失敗であるが、アジア途上国もすでに同じ道をたどりつつある。

このような点を踏まえ、2050年のアジア低炭素社会を実現しうる具体的な交通システム及び都市像をバックキャスティングアプローチにより提示するとともに、そこにリープフロッグ的に至るための施策群を提案することが今まさに求められている。

## 2 ．研究開発目的

本研究は、2050年におけるアジア低炭素社会実現のための具体的な交通体系のビジョン及びその実現に向けた施策ロードマップ提示を目的とする。研究のアプローチとして、経済成長著しいアジアの$\mathrm{CO}_{2}$ 排出構造の診断を行い、アジアの低炭素交通システム構築のための治療へと繋げる。まず、診断では、アジアの経済成長と$\mathrm{CO}_{2}$ 排出構造について、アジア途上国と日本の過去のトレンドを比較することで、分析対象地域の欠点（病状）を特定する。続いて、治療では、S-6プロジェクト全体の研究アプローチであるバックキャスティングアプローチを用いて、低炭素交通システムのビジョニング、その実現のためのリープフロッグ施策の抽出、ロードマップの検証を行う。リープフロッグ施策は、不必要な交通需要の抑制（AVOID），低炭素交通モードへの利用転換（SHIFT），交通エネルギー消費の効率化（IMPROVE）の各戦略に分類し、アジアの社会像を踏まえた低炭素交通システムのビジョンを実現するための統合施策（処方箋）を提示する。

分析のスケールとしては、人々の生活を支える都市内交通システムの低炭素化の分析について研究を行う。本研究は、より単純な都市圏単位の指標で都市特性に応じた低炭素交通モードを提示するマクロ分析と、より詳細な地区空間スケールでアジア都市のライフスタイルを踏まえた低炭素な都市空間構成と交通システムを提案するミクロ分析とで構成される。

S-6 プロジェクトにおける S-6-5 の位置づけとして、S-6-5 では、S-6-1 で提示される社会経済シナリオを基に将来社会像と交通行動の変化シナリオを設定し、その中で低炭素交通システムのあり方と実現手法の分析を行う。S-6-5 の分析結果として、アジアにおける交通起源 CO₂ 排出量の削減可能性が示され、これが S-6-1 の分析モデルにフィードバックされる。

S-6-5 内の研究体制として、都市内交通分析は、S-6-5-1（名古屋大学）が全体のとりまとめを行い、診断と都市圏スケールの治療分析に加え、大都市・中都市をケーススタディとした地区スケール分析を S-6-5-4（横浜国立大学）と S-6-5-2（日本大学）と協力して行う。ビジョン提示において、地区スケールのビジョンの検討を S-6-5-4（横浜国立大学）を協力して行う。また、S-6-5-1（名古屋大学）はバンコクを中心としたケーススタディを行うが、より多様な都市特性の分析を S-6-5-2
（日本大学）が担当する。地域間交通分析は、主に S-6-5-3（東京工業大学）と S-6-5-5（南山大学）が行うが、診断については S-6-5-1（名古屋大学）が都市内交通と同様に行う。

図(1)-1 S-6-5(1)研究の位置づけ

図(1)-2 S-6-5-1 分析の重点

### 3. 研究開発方法

## （1） $ CO_{2} $ 排出構造の診断

利用データの限られたアジア途上国において、低炭素交通実現のための診断を簡易に行う手法を構築することが重要である。このため、1）経済成長に伴う生産・消費需要の増加、2）生産・消費需要増に対する移動需要の増加、3）移動需要増に対する$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の多い自動車利用需要の増加、4）自動車需要増に対する交通起源$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の増加の関係を4象限の図（排出構造四象限図）で示す手法を構築した（図(1)-3）。この手法では、それぞれの象限における、2）生産・消費需要量に対する移動距離、3）移動距離に対する自動車走行距離、4）自動車走行距離に対する交通起源$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の傾きから、各都市における都市スプロール（AVOID）、自動車依存度（SHIFT）、
交通エネルギー消費効率（IMPROVE）の度合いを把握することができる。

## 1 ）国内交通

まず、都市間交通を含めた国内交通起源の $ CO_{2} $ 排出構造について、1)経済成長（GDP）に伴う重量ベースの貨物輸送量、2)輸送距離の増加によるトンキロベースの貨物輸送量、3)トラック貨物輸送量（トンキロ）、4)交通起源 $ CO_{2} $ 排出量をそれぞれ時系列で表示した。この手法を、国内交通ではアジアで経済成長著しく人口規模も大きい中国と先進国の日本に適用し、それぞれの $ CO_{2} $ 排出構造の特徴を比較分析した。これらのデータについて、国レベルでは途上国でも比較的整備されており、世界銀行が提供している各国の社会経済に関する基本指標を示す World Development Indicators $ ^{1} $ のデータベースを用いた。

図1-3 排出構造四象限図

## 2 ）都市内交通

アジア途上国都市の都市内交通起源の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出構造の診断については、経済発展段階（GDP）、移動数（トリップ数）、移動距離（トリップ人キロ）、自動車移動距離（自動車走行台キロ）、交通起源$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の関係を4象限の図で示した。そして、アジア途上国都市で発展中期にあるバンコクとアジア先進国都市の東京において、それぞれの$\mathrm{CO}_{2}$ 排出構造の特徴を比較分析した。これらについて都市レベルのデータは十分に整備されていないため、トリップ情報はパーソントリップ調査から、移動距離情報は陸運統計や個別研究から収集した。

また、この手法は $ CO_{2} $ 排出量を主要因に分解する茅恒等式を動的に表現したものであり、アジア途上国でも取得可能なデータを用いることで、この要素を更に分解し交通起源 $ CO_{2} $ 排出構造の動的追跡を行うことができる（分解動的追跡法）（図(1)-4）。本研究では、都市内交通についてバンコクと東京とで共通して利用可能なデータを用いて分解した排出構造の比較も行った。
図(1)-4 排出構造の分解動的追跡図

## (2) マクロ治療ビジョン提示

1）ビジョン

図(1)-5 都市内交通システム構成要素

アジア途上国都市において低炭素都市を形成するためにあるべき交通システムのビジョンと、それを実現するために必要なロードマップについて、アジア途上国都市に対してより一般的なあ
り方を検討し、定性的な提案を行った。まず、現在のアジア途上国における道路優先整備に伴う急速なモータリゼーション・スプロールの問題点と、将来想定される少子高齢化によって新たに起こりうる問題点を整理した。そして、このような問題点への対策として、都市空間構造の改変によるAVOID、交通ネットワークとモード階層の形成によるSHIFT，交通モード別の技術革新によるIMPROVE戦略を組み合わせて（図(1)-5）、低炭素都市に必要な土地利用交通システムの将来ビジョンを提示した。

## 2 ）ロードマップ

そして、各戦略の手段を、戦略（AVOID、SHIFT、IMPROVE）と手段（技術、規制、情報、経済）を行列形式に整理した CUTE マトリクス（図(1)-6）を用いて、アジア都市での低炭素交通システムのビジョンの実現のために必要な施策を抽出し、都市発展段階に応じた実施順序のあり方を検討した。まず、世界各都市で実施されている低炭素交通に関連した先進的な施策事例を CUTE マトリクスから抽出し、各都市の施策の実施順序のパスをその行列上に表現した。そして、その実施プロセスの傾向を経済発展段階と都市交通システムの形態によって整理した。このようなベストプラクティスの傾向と、今後アジアで予想される社会経済変化を踏まえて、アジア都市における低炭素交通システム実現のロードマップを定性的に提示した。

図(1)-6 低炭素交通施策メニュー（CUTE マトリクス）

## 3 ）国際支援枠組み

さらに、その実現手法である低炭素施策の国際的な支援枠組みの主要なオプションとして、クリーン開発メカニズム（CDM）と国別緩和行動（NAMA: Nationally Appropriate Mitigation Actions）の違いを整理し、その交通分野への適用可能性を検討した。そして、近年、道路優先整備から鉄道優先整備に大転換してきているバンコクの事例に注目し、交通低炭素化の軸となる施策である鉄道整備事業の失敗例と成功例を比較することで、その実現に必要な要素を整理し、国際的な資金支援がどのような役割を果たしているかを検討した。
## （３）マクロ治療（都市圏スケール）

アジア途上国都市の交通低炭素化の簡易な治療法として、都市圏レベルで最も低炭素となる幹線交通のモード選定手法（ビジョニング）と$\mathrm{CO}_{2}$削減目標達成に必要なその整備量（ロードマップ）を定量的に特定する手法を構築した。

## 1 ）大量輸送機関の長期的な整備効果

まず、長期的将来の都市内交通の乗用車起源 CO₂ 排出を都市レベルのマクロ指標を用いて簡易に推計するため、モータリゼーションに伴う都市スプロールと、大量輸送機関の早期整備によるその抑制効果を考慮し、モータリゼーションの一般的メカニズムを表現したモデル（図(1)-7）を構築し、アジア途上国都市に広く適用可能なものとした。経済成長に伴う都市人口の上昇（都市化度モデル）と、モータリゼーションに伴う市街地面積拡大と鉄道早期整備によるその抑制効果についてモデル化（市街地拡大モデル）し、これに経済レベルと人口密度変化から乗用車保有率変化を推計するモデル（乗用車保有率モデル）を構築した。モデルのパラメータ推計は、北京、上海、バンコク、東京、大阪、名古屋といった大都市の時系列データで行った。

図(1)-7 モータリゼーションの進展メカニズムのモデル化
## 2 ）低炭素交通モード

次に、公共交通に起因する$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の推計モデルを構築し、鉄道、高速バスシステム（Bus Rapid Transit: BRT）、自動車の交通モードを比較して、最も低炭素な交通モードを選定した（図(1)-8）。それぞれの交通モードの低炭素性は、輸送機関の導入時におけるインフラ建設時に生じる発生量、車両製造において発生する排出量、輸送機関の運行時における車両走行に使用されるエネルギー消費から発生する排出量を合計した、輸送人$\mathrm{km}$ あたりのシステムライフサイクル$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量（$\mathrm{SyLC}-\mathrm{CO}_{2}$）で評価する。この$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量は、車両技術レベルと公共交通の運行量で決定し、運行量は公共交通需要から（運行量モデル）、公共交通需要は都市特性を考慮して人口密度により決定する（輸送需要モデル）。人口密度は、都市化モデル・市街地拡大モデルを用いて推計した。

このモデルを用いて、S-6-1のアジアの将来社会経済変化と技術革新のシナリオを参考に、経済成長、人口変化と電源構成変化のインプットを設定し、鉄道整備量・時期と乗用車燃費・燃料構成比（ガソリン、電気、ハイブリッド）を交通政策インプットとして、ASEAN大都市に適用し各都市の低炭素交通モードを選定した。よって、この低炭素交通モードは、主に経済レベル、車両技術レベル、人口密度で決まるものとなっている。また政策変数として、公共交通の導入規模による人口密度変化を通した低炭素モードの選定を分析可能としている。経済成長や人口成長といった都市の成長が大きい都市では、大量輸送機関の需要も増えていくため、5年毎に低炭素交通モードの選定を行い、成長に応じてBRTから鉄道へと低炭素交通モードを転換することも表現した。

図(1)-8 低炭素輸送機関選定のフロー
## 3 ）低炭素化に必要な施策パッケージ

以上の手法を用いて、ASEAN都市を対象に、2005年比40％削減を2050年のCO₂削減目標値をインプットとし、将来の車両技術の革新を想定し、これを実現するのに必要な大量輸送機関の整備量を特定した。各都市で導入する大量輸送機関は、選定された低炭素交通モード（鉄道かBRT）とする。CUTEマトリクスの施策は、排出構造の分解動的追跡図の各要素に影響するものであり、施策効果としてそれぞれの指標の動的変化をとらえることで、ロードマップを表現できる（図(1)-9）。本モデルは、排出構造の分解動的追跡図にある主要素の指標を用いており、CUTEマトリクスにある鉄道整備や車両技術革新といった施策による低炭素化のロードマップをこの分解図で表現した。

図(1)-9 分解動的追跡図による交通低炭素化のロードマップ

## (4) ミクロ治療（地区スケール）

低炭素交通システムの利用を普及させるためには、その利用によって生活の質を上げるものでなければいけない。この生活の質（QOL）について、居住環境と交通機関の質に分け、それぞれの構成要素に対するアジア都市の民の価値観を属性別に分析した。バンコクを対象に街頭アンケート調査を行い、このデータを用いて属性別の価値観のパラメータを推計し、居住と移動による生活の質をQOL指標として定量化した。この指標を用いて、車利用と鉄道利用から得られる生活の質の違いを比較し、鉄道利用普及に求められる鉄道システムや駅周辺の環境の質の改善の効果について検討することが可能となる。
## 1 ）生活の質

本研究におけるアンケート調査は、交通手段選択と居住地選択における魅力要素への選好度合いに関する SP（Stated Preference：表明選好）データを集めるために行った。この結果を用いて、魅力度指標を利便性・快適性・安全性で整理し、それぞれの選好度パラメータをコンジョイント分析により推定した。聞き取りにおける質問は、魅力度を規定する項目（表(1)-1、表(1)-2）について異なる水準をもつ仮想的な2つの交通手段を提示する一対比較法を用いた。聞き取り調査は，2012年の11月26日から12月1日までの5日間で、合計約1000人を対象としたサンプルを収集した。また、属性による価値観の違いを把握するため、パラメータ推定は、所得や年齢の違いによって行った。所得については、1ヶ月当たりの世帯収入が2万バーツ以下の人を低所得層、10万バーツより多い人を高所得層、それ以外を中所得層とする。中所得層については年齢による分析も行い，60歳以上を高年層とし、それ以外の若・中年層とで分類した。

表(1)-1 交通機関の質の魅力度要素

分類	要素	鉄道	自動車
一般的なコスト	移動時間	沿線移動は短時間	渋滞で長時間
費用	運賃はやや高め	車保有していれば安い
利便性	遅延	なし	あり
応時性	出発時刻選べない	出発時刻選べる
アクセス	駅周辺の5～10分圈	家に駐車場が隣接
快適性	空間の大きさ	混雑で小さく	大きい
空間の質	端末移動は低保護	保護されている
乗り換え	多い	なし
安全性	事故遭遇率	安全	より危険
犯罪遭遇率	より危険	安全
プライバシー	低い	高い

表(1)-2 居住環境の質の魅力度要素

分類	要素	駅前	郊外
一般的なコスト	費用	家賃高め	車保有していれば安い
利便性	通勤アクセス	駅前勤務先は便利	都心通勤で渋滞
買い物アクセス	都心での買い物便利	郊外大型施設へは便利
学校アクセス	学校の場所次第	学校の場所次第
病院アクセス	病院の場所次第	病院の場所次第
快適性	空間の大きさ	比較的小さい	大きい
空間の質	街路環境悪	新規住宅敷地内は良質
緑地	少ない	多い
安全性	事故遭遇率	交通量が多く危険	車利用なら比較的安全
犯罪遭遇率	危険地区も多い	新規住宅敷地内は安全
洪水	地形次第	地形次第
大気汚染	交通量次第	交通量次第
具体的に、交通機関の質への選好パラメータは以下の式で推計した。

$$ U T_{z,i,p,m}=-t_{i,p,m}+\sum_{l}\beta1_{z,l}\cdot X1_{i,p,m,l} $$

$$ PT_{z,i,p,m}=\frac{\exp(\alpha_{1}\cdot UT_{z,i,p,m})}{\displaystyle\sum_{q}\exp(\alpha_{1}\cdot UT_{z,i,p,q})} $$

$ UT_{z,i,p,m} $ ：属性zの人が居住地iで交通目的pの移動を行う際の交通モードmの魅力度（効用）

$ t_{i,p,m} $ ：居住地iでで交通目的pの移動を行う際の交通モードmの交通移動時間

$ PT_{z,i,p,m} $ ：属性zの人が居住地iで交通目的pの移動を行う際の交通モードmの選択確率

$ \beta I_{z,l}, \alpha_{l} $ : パラメータ

$ XI_{i,p,m,l} $ ：交通機関の質の要素

また、居住環境の質への選好パラメータは以下の式で推計した。

$$ U R_{z,i}=\sum_{p}-\beta21_{z,p}\cdot t_{i,p,m}+\sum_{k}\beta22_{z,k}\cdot X2_{i,k} $$

$$ PR_{z,i,}=\frac{\exp(\alpha_{2}\cdot UR_{z,i})}{\displaystyle\sum_{n}\exp(\alpha_{2}\cdot UR_{z,i})} $$

$ UR_{z,i} $ ：属性zの人が居住地iで居住する際の魅力度（効用）

$ PR_{z,i} $ ：属性zの人が居住地iで居住する際の選択確率

$ B21_{z,p}, B22_{z,k}, \alpha_{2} $ : パラメータ

$ X2_{i,p,m,l} $ : 快適性・安全性に関する居住環境の質の要素

そして、移動時間を媒介変数としてこれらを統合し、以下のように QOL を推計した。

$$ Q O L_{z,i}=\sum_{p}\beta21_{z,p}\cdot\frac{1}{\alpha}\log\left(\sum_{m}\exp\big(\alpha\cdot U T_{z,i,p,m}\big)\right)+\sum_{k}\beta22_{z,k}\cdot X2_{i,k} $$

$ QOL_{z,i} $ ：交通移動の質を考慮した属性 z の人が居住地 i で居住する際の魅力度（効用）
## 2 ）ビジョンの評価

属性別の価値観・QOLを踏まえて、より詳細な空間スケールで、低炭素な都市空間構成を含めた交通システムのビジョン・ロードマップの低炭素化や生活の質改善における有効性を検証した。本研究では、低炭素土地利用交通システムの空間構成要素を考慮して2050年までの都市内交通起源CO $ _{2} $ 排出量推計を行うため、S-6-1で構築しているマクロ経済モデルと、前節で構築したマクロ都市モデルのアウトプットを用いて、土地利用交通のモデルの構築を行った（図(1)-10）。ここで、生活の質の変化による居住・交通行動の変化を表現するため、QOL分析から得られたな居住地選択と交通機関選択行動のパラメータを用いており、居住環境や交通機関の質の変化によるQOLの変化を考慮して、長期的な経済成長や高齢化によって属性の内訳が変わることで交通需要が変化することを表現した。本モデルは、2005年を初期値として5年周期でシミュレーションを行い、2050年のアウトプットを推計する。

図(1)-10 都市空間構成を考慮した都市内交通起源 CO₂ 排出推計モデルのフロー

土地利用交通システムのビジョンとして、サブテーマ（4）と協力して検討したより詳細な都市内交通ビジョンをもとに、バンコクで計画される約500kmの都市鉄道網の整備を早期に行う鉄道優先整備シナリオを設定し、その投資額を道路整備のみに投入する道路優先整備シナリオとを比較した。道路整備は、道路容量を拡大することで渋滞を解消する（IMPROVE）ことを期待するが、道路交通の誘発需要を発生させることでその効果は低下してしまう。一方で、鉄道整備は、道路交通の需要を鉄道へと転換（SHIFT）することで、道路需要そのものを削減することができ、渋滞解消効果がより大きいと考えられる（図(1)-11）。

この渋滞抑制メカニズムについて、都心、近郊、郊外といった地区別のデータを分析することで、鉄道ネットワーク形状による渋滞抑制効果を空間的に比較できる。本研究では、対象地域であるバンコク首都圏を、内環状道路内の都心、都心から外環状道路内の近郊、近郊から外の郊外、
という３つの区分けで分析した。

また、鉄道優先整備シナリオにおける地区スケールでのビジョンとして駅周辺の整備に注目し、駅前に車依存の開発を許容する車中心駅前シナリオ、駅の周辺地区への端末交通サービスを改善する端末改善シナリオ、駅前から車利用を排除するカーフリーシナリオについて分析を行った。

図(1)-11 道路整備と鉄道整備の渋滞解消効果の比較

## 4 ．結果及び考察

## （１）$\mathrm{CO}_{2}$ 排出構造の診断

## 1 ）国内交通

日本と中国の国内交通の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出構造を比較した結果（図(1)-12）、中国は日本より貨物鉄道が利用され、貨物輸送量におけるトラック輸送割合は小さいのにも関わらず、$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量は同じ経済発展段階のデータで比較しても約12倍大きいことが示された。この要因の1つとして、中国における貨物重量に対する貨物輸送キロが日本より高いことから、国土構造において生産地と消費地の都市がより拡散的に開発され、サプライチェーンが大きく拡大していることが考えられる。また、貨物トラック輸送の割合は、2008年までの中国のデータは日本より低いものとなっているが、それ以降では急速な高速道路整備により貨物輸送量におけるトラック輸送量が増加傾向にあり、今後もこれによる$\mathrm{CO}_{2}$ 排出の増加がより大きくなると予想される。トラック輸送距離に対する$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量については、日本と中国で大きな差は見られなかった。
図(1)-12 地域間交通起源 CO_{2} 排出構造の四象限図

## 2 ）都市内交通

また、人口レベルが同規模のバンコク大都市圏と東京都のデータを用いて、4象限の図を描いた結果（図(1)-13）、国内交通の排出構造と同様に、トリップ当たりの移動距離と移動距離当たりの自動車移動距離がバンコクで大きいことが示された。バンコクのGDPはまだ東京の10分の1程度であるにも関わらず、移動距離と車移動距離はほぼ同等で、CO₂排出量は約2.5倍と、非常に高炭素な都市交通システムになっていることが分かった。この要因を把握するため分解動的追跡図を作成した結果（図(1)-14）、バンコクでは、東京に比べ鉄道輸送力がかなり低く、都市域拡大と乗用車保有率の増加が経済成長に対してより早いペースで進んでいることが分かった。

一方で、自動車移動距離に対する $ CO_{2} $ 排出量は、バンコクと東京は同程度であった。これは、乗用車に比べエネルギー効率が高い2輪車利用がバンコクでより高いことに起因するが、今後のモータリゼーションの進行により、乗用車への転換が進み、交通エネルギー消費の効率も悪化することも予想される。
図(1)-13 都市内交通起源 CO₂ 排出構造の四象限図

図(1)-14 分解動的追跡によるバンコクと東京の CO₂ 排出構造の比較
## （２）マクロ治療ビジョン提示

## 1 ）ビジョン

CO₂ 排出構造の診断から分かるように、都市内交通システムのビジョンは、都市域の拡大と乗用車利用の増大を抑制するものであることが重要である。まず、これを実現する上での将来のアジアの社会像を検討する。アジア途上国では、2050年までに1人当たりGDPは数倍に増加していくが、2030年頃から高齢化による人口減少が顕著になると予測されている。この背景を踏まえ、本研究では、経済的な効率性を追求した積極的な成長を遂げる発展初期から、徐々に社会的な充足性を探求する緩やかな成長を目指す発展成熟期へと向かうことを想定する（図(1)-15）。これは、生産スタイルとしては大量生産・消費から地産地消へ、ライフスタイルとして労働重視から社会活動重視へと産業構造や価値観が変化することを意味する。交通においては、現在でも生産年類層と高齢層の交通目的の違いに見られるように、通勤交通から私用交通が増加していくことが考えられる。

図(1)-15 将来の社会像

このような社会像を踏まえ、将来の交通システムに求められるものは、需要追随方の量的な空間設計から、多様な需要に対応する高質な空間設計へと転換することであると考える。アジア途上国都市における急速なモータリゼーション・スプロールは、自動車依存社会を形成することにより過度な渋滞を発生させアクセシビリティを低下させだけでなく、将来の高齢化社会におけるモビリティの確保をも難しくする。しかし、経済成長初期では、交通モビリティの改善が経済成
長を大きく支えるものとなっており、その交通需要の抑制（AVOID）を行うことには限界がある。このため、旅客交通については、交通機関の転換（SHIFT）を軸とし、都市内の公共交通システムを整備・改善することが必要となる。一方で、多様な移動需要の増加に適用可能な高質な公共交通システムを、都市インフラのストックとして構築する必要がある。これらを踏まえ、本研究では、アジアの低炭素都市・交通システムのビジョンとして、高性能な大量輸送機関がパラトランジット端末交通と連携したシームレスな公共交通システムを構築し、その拠点駅周辺に駅と接続性の高い魅力的な居住地開発と、郊外拠点駅を含めて都市中心機能の多極展開をしていくことが必要であるという結論に至った。よって、この将来ビジョンを、コンパクトで階層的な中心機能配置（AVOID）、シームレスで階層的な公共交通システム（SHIFT）、自動車の低炭素化（IMPROVE）の概念の組合せで提示した（図(1)-16）。

図(1)-16 都市内交通ビジョン：階層的に連結したコンパクトシティ

また、アジアの国間スケールで整備が進む地域間交通システムとの連携を高めることで、道路渋滞を抑制していくことも重要となる。2050年には、国際的な旅客・貨物用の高速鉄道網整備が沿線都市への産業・人口集積を促進することが予想されるため、これらの戦略を早期に実施することによって、沿線都市の特性に応じて車に依存しない低炭素で持続可能な土地利用交通システムの形成をしなくてはならない。特に、地域間交通と連携した都市物流の効率化や都市公共交通の高速化により、グローバルな経済活動に必要な交通需要を支える必要がある。

このビジョンについて、より具体的な地区スケールのデザインをサブテーマ（4）で、地域間貨物交通における都市交通との接続をサブテーマ（3）で示す。
## 2 ）ロードマップ

このような低炭素土地利用交通システムを実現するための施策のロードマップを検討するため、世界各都市における低炭素交通施策の実施プロセスを整理した結果（図(1)-17）、経済発展初期段階では沿線開発・鉄道インフラ整備や立地規制に関する技術的手段と規制的手段が、経済発展成熟期段階ではICT活用や交通課税に関する情報的手段と経済的手段がより用いられる傾向にあることが分かった。AVOIDについては、鉄道整備や土地利用規制が発展初期段階において実施された都市では、都市域の拡大においても、鉄道沿線開発やニュータウン型開発といった計画的な開発が実施され、近年では同様な手法が公共交通指向型開発（Transit Oriented Development: TOD）といった都市域抑制策として注目されている。SHIFTについては、鉄道やBRTといった幹線整備が、交通需要の成長に対応するよう端末整備や自動車規制と組み合わせて公共交通システムを発展させてきた。一方で、都市が成熟するにつれ交通渋滞緩和や環境負荷排出削減への取り組みが高まり、公共交通サービス水準が高い都市では、高度情報管理システムやロードプライシングといった自動車利用を直接的に抑制する需要管理手法がより用いられるようになった。

図(1)-17 経済発展段階によるAVOID（左）とSHIFT（右）戦略の施策実施プロセス

このような AVOID と SHIFT の施策実施プロセスでは、初期に施策を行っていない都市では成熟期においても施策適用があまり見られない。これは、施策実施プロセスと都市・交通システム形態は相互依存しており、初期に施策実施が遅れると低密度で車依存の都市が形成され、成熟期になっても施策適用が難しくなることを示している。この傾向は、実証分析においても示されている。途上国都市ではモビリティ改善のための大規模インフラ整備の有効性が見込まれるのに対して、先進国の都市では交通行動の変化を促すような規制と課金がより有効であり、高度情報管理システムはその有効性を高めるものとして期待されている。IMPROVE の施策効果は、主に技術レベルによるが、AVOID や SHIFT の施策効果が限られるような車依存都市では、その相対的な有効性がより高くなるため、その技術普及のための排出規制や課金・補助金施策がより検討されていることが分かった。
これらを踏まえ、低炭素都市・交通システムの実現ロードマップについては、都市発展初期ではモビリティ需要の増大に対応可能なインフラ整備（SHIFT）を中心としたより技術・規制的な施策を，発展後期では経済効率性重視から社会充足性重視へとライフスタイル・価値観の変化を啓発するような情報的な施策（AVOID）を提示した（図(1)-18）。都市発展初期においては、幹線公共交通システムの整備とそれを軸とした都市中心機能の分散集中を促進すると同時に、低炭素技術の導入がより容易な小型車両の普及を目指す。そして、アジア途上国で高齢化による人口減少が顕著になる2030年頃からは、多極に都市中心機能を発展させ、それぞれの中心で小型車両を用いたパーソナルモビリティのシェアの促進等を通して近距離交通システムを整備する。

図(1)-18 低炭素都市・交通システムのための実現施策のロードマップ

## 3 ）国際支援枠組み

低炭素交通施策の実現手法として、CDMとNAMAにおける全部門のプロジェクトにおける交通プロジェクトの採択率を比較したところ、CDMでは0.3%程度であるのに対し、NAMAでは19%と大きくなっていることが分かった。これは、画一的で厳格なCO₂計測基準を要求しているCDMでは、より不確実な需要変化に伴うCO₂削減を十分に考慮することが困難であることに起因する（図(1)-19）。NAMAでは、Co-Benefitをより重視して各途上国が必要としている政策を提示する仕組みのため、経済や社会へのCo-Benefitの大きい交通プロジェクトにより関心が高まる。NAMAを実現するための資金メカニズムはまだ確立されていないが、CO₂削減をより柔軟に扱える二国間協定や、低炭素化に限らない多様な国際ファンドの活用が有効であると考えられる（図(1)-20）。実際、国際開発金融機関（MDB）はその投資対象の転換を図っており、2013年の国連持続可能開発会議（Rio+20）において、今後10年間で1.75兆ドルを持続可能な交通に貢献するプロジェクトに投資すると表明している。このようなファンドを活用するためには、低炭素のみを目的とした交通システム整備ではなく、経済・社会のCo-Benefitを合わせて特定するツールが必要であると考えられる。
図(1)-19 CDM と NAMAS の比較

図(1)-20 資金メカニズムに関する支援枠組みのあり方

資金面での国際支援は、途上国の大量輸送機関整備にとっては必要不可欠である。バンコクにおける近年の鉄道優先整備への転換の経緯を整理した結果、鉄道整備は立案から最初の路線が開通するまで20年以上も経過しており、初期の事業失敗の主要因は投機的な事業運営と投資リスクの大きさにあることが分かった。1999年に開通した1路線目のBTSは、バンコク市長のリーダーシップと地元銀行の支援により、2004年に開通した2路線目の地下鉄Blue Lineは日本政府の資金援助により実現している。これらの鉄道整備により鉄道利用が普及することで、より大きな投資へと繋がる。現在のバンコク鉄道整備では、タイ政府が約460kmの鉄道網を2020年までに整備する計画を進めている。このように、大量輸送機関整備事業の成功には、初期投資が非常に重要であり、事業者の体力強化を含めて国際的な支援を早期に行う必要があることが分かった。

## (3) マクロ治療（都市圏スケール）

## 1 ）大量輸送機関の長期的な整備効果

モータリゼーション進展の長期推計モデルを行いて、鉄道早期整備が後のモータリゼーション
進展をどの程度抑制できるかについて分析を行った結果、鉄道早期整備シナリオは、鉄道整備なしシナリオに対して、自動車保有を抑制し最大約30%以上の $ CO_{2} $ 削減効果があることが示された（図(1)-21）。一方、鉄道を後で整備するシナリオにおいては、鉄道整備なしシナリオに対し約10%以下の削減効果となった。このことから、鉄道早期整備の有効性が示された。この効果は都市のスプロールが進んでいると小さくなると考えられ、スプロールが進行している北京では、乗用車保有率は他都市より高く、スプロール初期にある他都市より削減効果が低い。このことより、現時点ですでに都市の低密化が進行している北京では、今後鉄道整備を行っても高密度な都市に転換することが難しいといえる。その他の3都市を見ると、都市は高密度に保たれ、鉄道早期整備によるモータリゼーション抑制効果がより大きいことが分かる。

数値:整備なしシナリオの050年CO $ _{2} $ 排出量に対する各シナリオのCO $ _{2} $ 排出削減率（細字:成熟期整備、太字:早期整備）

図(1)-21 鉄道早期整備によるモータリゼーション抑制

## 2 ）低炭素交通モード

人口 100 万人以上の ASEAN 大都市を対象に低炭素輸送機関を選定した結果、車両技術の進歩を考慮しても、多くの都市で鉄道・BRT 導入が低炭素であることが示された（図(1)-22）。バンコク、シンガポールといった大規模かつ高密度な都市では、大きな輸送力を持つ鉄道の導入が旅客交通の低炭素化につながる。それらの都市では、経済活動の中心となり人口流入も期待できることから、乗合型輸送機関を先行開発することで、乗用車の利用を前提としない都市交通システムが構築できることが示唆された。人口規模がより小さいビエンチャンといった中都市では、輸送力が鉄道より低いが建設・運行による CO₂ 排出の低い BRT が最も低炭素となった。また、現在都市化の初期段階にある都市でも、将来的に大きな都市成長が期待される場合、BRT から鉄道整備へ低炭素システムが転換する都市もあることが分かった。人口密度が比較的低い中小都市では、将来的に乗用車が最も低炭素な輸送機関に変化する可能性が高いが、土地利用を乗合輸送機関周辺へと集約し輸送需要を高めることも、乗合型輸送機関の低炭素施策としての有効性を維持することにつながると考えられる。
図(1)-22 ASEAN 都市における低炭素輸送機関の選定

低炭素化に必要な施策パッケージ

図(1)-23 ASEAN 都市における交通低炭素化のロードマップ
ASEAN 都市を対象に、各都市の低炭素輸送機関に対して、2050 年に現況比約 40% の都市旅客交通起源 CO₂ 排出量の削減に必要な整備量を検討した結果（図(1)-23）、2010 年から 30 年までの早期整備をした場合、鉄道は平均約 800km、B R T は平均約 1000km の整備が必要であることが示された。

## (4) ミクロ治療（地区スケール）

## 1 ）生活の質

低炭素利用普及に必要な低炭素交通システムの魅力度を QOL 指標で計るため、バンコク市民の交通機関の価値観を分析した結果（図(1)-24）、低所得層は移動コストと安全性、中所得層は移動時間、高所得層と中所得高齢層では移動の快適性をそれぞれ重視していることが分かった。これは、高所得層や高齢者層が所得や年齢に伴いモビリティを高めていくプロセスの中で、移動快適性の高い乗用車利用を選好していくという従来のモビリティ進展のパスを示している。一方で、交通渋滞の影響が少なく事故率も低い鉄道利用は、移動時間と安全性において利点があり、中・低所得層にとってより魅力的であることも示されている。ただし、これは鉄道駅周辺間の移動を行う場合であって、バンコクでもまだ鉄道路線が限定的でネットワークとして十分に整備・機能しておらず、端末交通として利用されるパラトランジット等も十分に安全とはいえない。このように、乗用車利用は快適性において利点があるが、利便性・快適性・安全性それぞれについて都市鉄道の質改善の余地があることが分かった。

図(1)-24 生活の質（QOL）の指標化
また、居住環境への価値観については、全体的に居住の安全性を重視している中、低所得層は居住コストとアクセス性を重視しているのに対し、高所得層は居住の快適性を重視していることが示された。乗用車利用の選好が高い高所得層は、郊外の大きい家に居住するライフスタイルを好むことを表していると考えられる。一方で、低所得層は乗用車保有率が低いため公共交通へのアクセス性が重要となるが、都市鉄道の駅周辺駅は高級開発が進んでおり、車利用を中心とした高所得層の居住が増えている。このため、鉄道駅周辺に鉄道利用を選好する居住者を増やす開発を行うことが重要となる。これらのことから、鉄道整備において、駅周辺に安全性・利便性・快適性の高い高質な居住空間を整備すると同時に、駐車場開発といった車利用の規制を行い、駅周辺居住による鉄道利用を中心とする新たなライフスタイルをより幅広い層に提供することが有効であると考えられる。

## 2 ）ビジョンの評価

このような高質な鉄道整備・駅前開発による交通行動変化を考慮して、低炭素交通システムの空間構成の検討を行った結果、現況の都心の鉄道システムに対して道路整備のみを行う道路優先整備を行った場合は、 $ CO_{2} $ 削減率は現況比9％にとどまる一方で、都市全体を網羅する500kmの鉄道網整備を実現する鉄道優先整備の場合は、 $ CO_{2} $ 削減率は現況比22～36％となることが示された（図(1)-25）。道路優先整備に対して鉄道優先整備は29％の $ CO_{2} $ 排出減となり、ここでは、移動距離を14％、車移動距離を45％減らすことが可能であることが分かった。鉄道優先整備シナリオの中では、トリップ数に対する輸送距離（AVOID）は大きな違いが無く、輸送距離に対する車移動距離（SHIFT）において違いが見られ、駅前から車利用を排除するカーフリーシナリオで $ CO_{2} $ 削減が最も高い結果となった。

図(1)-25 鉄道優先整備による CO₂ 削減効果
図(1)-26 鉄道優先整備による渋滞抑制効果

図(1)-27 鉄道優先整備による QOL 改善効果
カーフリーシナリオの $ CO_{2} $ 削減に伴う渋滞抑制効果の空間分布を分析した結果、約 25% の鉄道分担率を実現することで、都心部への乗用車交通量を道路優先整備シナリオに対して 26% 減らし、その平均移動時間を約 7% 減らすことが可能であることが示された（図(1)-26）。特に、都心部内での道路交通需要は約 70% 削減され、平均移動時間を約 36% 減らしその渋滞抑制効果が高いことが分かった。

一方で、カーフリーシナリオは各属性の QOL を現在より向上させることが可能であるが、高所得層や中所得高齢層にとっては駅前居住と同時に車利用が可能なシナリオがより QOL が高い結果となった（図(1)-27）。これより、これらの層にとって車利用以上に魅力的な鉄道利用のライフスタイルを提供する、高質な駅前整備が課題であることが示された。

## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

バックキャスティングによるアジアの低炭素交通システムの設計手法を新たに具体化し、ビジョンづくりから政策選択までのプロセスを一貫したシステムとして提示した。アジアの長期的将来における社会経済や都市開発の変化に伴う交通需要の大きな変化を想定した上で、データの利用可能性に応じてアジア途上国都市の低炭素交通システムの設計を行う手法体系を構築した。また、生活の質を低炭素交通システムの分析に組み込み、その実現手法をより多面的に評価することを可能とした。

## （２）環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

特に記載すべき事項はない。

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

交通分野における気候変動対策の重要性の世界レベルでの周知に努めるため、本研究成果を踏まえて、75カ国から1500名の研究者・政策実務担当者の集まる世界交通学会（WCTRS）における議論を集約したリーフレットを作成し、それを国連気候変動枠組条約締約国会議（COP15-19）でのサイドイベントや、アメリカ交通学会（TRB）等の各種国際会議やシンポジウム等で配布し、その成果を広く広報してきた。

本研究で提示したアジア低炭素交通システムの将来ビジョンや実現施策についての成果は、タイに続いてモータリゼーションによる渋滞が深刻化し交通計画、都市計画に関するマスタープランが作成段階である多くのアジア都市において、その適用が期待される。インドネシア交通省のも、本研究手法のインドネシアへの適用について興味を示している。

環境省が主導的にアジア途上国都市の低炭素都市交通実現のための海外支援に携わる際に、本研究成果を踏まえて、低炭素都市・交通システムとその実現手法のメニューを、システム利用に伴う新たなライフスタイルを含めて提案することができる。
## 6 ．国際共同研究等の状況

1) バンコクにおける価値観調査：Varameth VICHENSAN、カセサート大学・タイ2012年に、バンコクにおけるQOL調査を共同で実施した。

2) バンコクにおける鉄道整備経緯の整理：Wiroj RUJOPAKARN・Varameth VICHENSAN、カセサート大学・タイ

2013年に、バンコクにおける鉄道整備経緯の整理を共同で行った。

### 7. 研究成果の発表状況

## （1） 誌上発表

## <論文（査読あり）>

1) 伊藤圭，加藤博和，柴原尚希：地球環境研究論文集，Vol.18，pp37-43 (2010)

「乗車人数を考慮した地域内旅客輸送機関のライフサイクルCO₂排出量比較」

2) K. ITO, H. KATO and N. SHIBAHARA: Journal of Global Environment Engineering, Vol.16, pp.43-49 (2011)

“Life Cycle Co2 Emissions Of Various Passenger Transport Modes At Different Passenger Occupancies”

3) Y. HAYASHI, X. MAI and H. KATO: Transport Moving to Climate Intelligence, Springer, 161-174 (2011)

“Chapter 11, The Role of Rail Transport for Sustainable Urban Transport”

4) 伊藤圭、加藤博和、柴原尚希：土木学会論文集D3, 67, 5, I_145-I_153 (2011)

「日本における地域内旅客交通CO₂大幅削減のための乗合輸送機関導入必要量の算定」

5) C. WU, Y. HAYASHI and C. FUNCK: Journal of Air Transport Management, 22, 21-27 (2012) "The Role of Charter Flights in Sino-Japanese Tourism."

6) K. ITO, H. KATO, N. SHIBAHARA and Y. HAYASHI: Transport Research Record, 2252/2011 (2012)

“Estimating Additional Mass Transit Needed to Reduce Carbon Dioxide Emissions from Regional Passenger Transport in Japan.”

7) K. NAKAMURA, Y. HAYASHI and H. KATO: Journal of Society for Social Management Systems, SMS11-7593 (2012)

“Strategic Land-use Transport Planning to Realise Low-carbon Systems for Asian Developing Cities.”

8) X. LUO and Y. HAYASHI: 土木学会論文集G（環境），68 (6)，環境システム論文集 第40 卷，II_99-II_107 (2012)

"Freight Transport CO₂ Emission and Its Decomposition in Mega Cities of China - A Case study of Beijing and Shanghai"

9) 中村一樹，加藤博和，林良嗣：土木学会論文集D3（土木計画学），68(5)，(土木計画学研究論文集第29巻)，pp.I 823-I 830 (2012)

「アジア途上国大都市における鉄道整備時期を考慮したモータリゼーション進展の将来予測」

10）中村一樹，林良嗣，加藤博和，福田敦，中村文彦，花岡伸也：土木学会論文集D3（土木計画学），68(5)，(土木計画学研究·論文集第29卷)，pp.I 857-I 866(2012)
「アジア開発途上国都市における低炭素交通システム実現戦略の導出」

11) K. ITO, K. NAKAMURA, H. KATO and Y. HAYASHI: The Journal of Society for Social Management Systems, SMS12-1209 (2012)

“A Methodology to Identify Low Carbon Passenger Transport Modes for Intra-Urban Travel in Asian Developing Countries”

12) K. NAKAMURA, Y. HAYASHI and H. KATO: Global Environmental Research, Vol.17 No.1, pp.47-60 (2013)

“Mocroscopic Design of Measures to Realise Low-Carbon Land-Use Transport System in Asian Developing Cities”

13）中村一樹，林良嗣，加藤博和，ワスタラースク・ワシニー：土木学会論文集D3，Vol.69,No.2,pp.146-159 (2013)

「アジア途上国都市における土地利用交通施策の早期実施によるスプロール抑制効果」

14) K. NAKAMURA and Y. HAYASHI: Transport Policy, Vol.29, pp264-274 (2013)

“Strategies and instruments for low-carbon urban transport: An international review on trends and effects.”

15) K. ITO, K. NAKAMURA, H. KATO, Y. HAYASHI: The Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research (2013)

“Identifying Most Carbon-Efficient Transport Systems for Conurbations in Asian Developing Countries”

16) K. NAKAMURA, Y. HAYASHI, H. KATO: The Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research (2013)

“Low-carbon land-use transport systems to improve liveability for Asian developing cities”

17) K. ITO, K. NAKAMURA, H. KATO and Y. HAYASHI: The Journal of the Eastern Asia Society for Transport Studies, Vol.10, pp.1112-1128 (2013)

“Influence of Urban Railway Development Timing on Long-term Car Ownership”

<査読付論文に準ずる成果発表>（対象：社会・政策研究の分野）

特に記載すべき事項はない。

## くその他誌上発表（査読なし）>

1) 林良嗣，中村一樹：運輸と経済，pp.4-14 (2011)

「低炭素都市のための交通戦略と政策・技術」

2) 林良嗣：運輸と経済，第73巻，第2号，63-69(2013)

「グリーン経済政策と交通—経済・エネルギー危機への対応戦略 基調講演，途上国における持続不可能な交通への対応戦略としての鉄道システム文化の移転」

3) 奥田隆明：中部圈研究中部圈社会経済研究所調査季報，197, 99-89 (2012)

「大都市圈戦略としてのリニア中央新幹線整備～計量分析の結果を踏まえて～」