Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
“Determination of passenger car unit equivalent for motorcycles: the case of Metro Manila”

2) Y. HASHINO, K. KINOSHITA, A. FUKUDA, S. SCHREINER, T. FUKUDA and H. IKESHITA: The Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transportation Research (2013) "Measuring the Carbon Dioxide Impacts of Urban Transportation Projects in Vientiane, Lao PDR"

3) H. IKESHITA, A. FUKUDA, P. LUATHEP, A. M. FILLONE, S. JAENSIRISAK, V. VICHIENSAN, Y. SHIRAKAWA and P. T. Thet HTUN: The Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transportation Research (2013)

“Measuring Emission Reduction Impacts of Mass Rapid Transit in Bangkok: The Effect of A Full Network”

4) A. FUKUDA, T. SATIENNAM, H. ITO, D. IMURA and S. KEDSADAYURAT: The Journal of the Eastern Asia Society for Transport Studies, Vol.10, pp.113-130 (2013)

"Study on Estimation of VKT and Fuel Consumption in Khon Kaen City, Thailand"

## くその他誌上発表（査読なし）>

特に記載すべき事項はない

## （2） 口頭発表（学会等）

1) A. FUKUDA: WCTRS-SIG11 International Symposium “Transportation and Climate Change – Recommendations from WCTRS to COP15 and Beyond-” (2009)

“CDM and the Problems for Applications in Asia”

2) A. FUKUDA, M. ARIMURA, T. ISHIZAKA: Poster Session on WCTRS-SIG11 International Symposium “Transportation and Climate Change –Recommendations from WCTRS to COP15 and Beyond-” (2009)

“Evaluation of the CO₂ Reduction Measures in Transportation Sector and its Implementation in Asian Countries”

3) A. FUKUDA: An International Workshop on Co-Benefit Approach for Transportation Sector (2010)

"Explanation of Benefits of Transport Project"

4) T. SATIENNAM: An International Workshop on Co-Benefit Approach for Transportation Sector (2010)

"Case Study: Bangkok BRT"

5) 福田敦、有村幹治、石坂哲宏、池下英典：第41回土木計画学研究発表会 (2010)

「ELCELによる東南アジア諸都市におけるBRT導入によるCO2排出削減効果の比較分析」

6) S. MATT, Y. ITO, A. FUKUDA, M. ARIMURA: Asian Transportation Research Society (2010) "Estimation of trip generation from residential area in Bangkok"

7) 伊藤雄太、福田敦、有村幹治：土木学会平成22年度全国大会第65回年次学術講演会 (2010)

「衛星写真を用いたバンコクにおけるソイからの発生交通量推計手法に関する研究」

8) T. ISHIZAKA: Institute of Transport Planning and Management/University of Transport and Communications (2010)
“Evaluation of the $ CO_{2} $ reduction measures in transportation sector in Asian Countries, Seminar for Transport Solutions for a Low Carbon City/Nihon University, Hiroshima University and University of Transport and Communications”

9) M. SHIINA, A. FUKUDA: 土木学会関東支部第38回技術研究発表会 (2010)

“Study on establishment of future urban structure based on Transit Oriented Development for back casting”

10） 池下英典、伊藤雄太、福田敦、石坂哲宏、長田哲平、田中絵里子、椎名翠：第43回土木計画学研究発表会（2011）

「コンケンにおけるBRT導入を対象とする低炭素社会ビジョンの設定方法に関する研究」

11）中村友哉、福田敦、長田哲平、石坂哲宏、端野良彦：第43回土木計画学研究発表会（2011）「巨視的・微視的統合モデルによる環境・交通施策の導入効果の検証ーハノイにおけるBRT導入によるCO₂削減可能性を例としてー」

12) 石坂哲宏、福田敦、池下英典、伊藤雄太：第43回土木計画学研究発表会 (2011)

「アジアの開発途上都市におけるバックキャスティングを用いた低炭素交通システム実現に向けた検討」

13）池下英典、端野良彦、福田敦、長田哲平、木下紘輔：第44回土木計画学研究発表会(2011)「ヴィエンチャンにおける総合的交通施策の実施による効果の推計に関する研究」

14) 伊藤雄太、福田敦、長田哲平、池下英典：第45回土木計画学研究発表会 (2012)

「コンケン市を対象とする低炭素社会ビジョンの設定に関する研究」

15) 木下紘輔、端野良彦、福田敦、長田哲平、池下英典：第45回土木計画学研究発表会(2012)「ヴィエンチャンにおけるBRT導入効果の分析に関する研究」

16) H. ITO: 5th ATRANS Symposium (2012)

“Assessment of Adverse Impacts on Ecosystem and CO $ _{2} $ Emissions on Road Project”

17) S. TOMA, A. FUKUDA, Y. HASHINO and T. SATIENNAM: 5th ATRANS Symposium

STUDENT CHAPTER SESSION (2012)

“Analysis of BRT Priority Signal Control System Implementation in Major Intersections of Khon Kaen City”

18) T. NAKAMURA, A. FUKUDA, H. ITO, Y. HASHINO and Y. SEKI: 5th ATRANS Symposium (2012)

“Evaluation of Impacts of Bus Priority Measures on Reliability of Bus Operation Using Micro Traffic Simulation - Case Study in Hanoi, Vietnam”

19) 井村大介、福田敦、タネードサティエンナム、伊東英幸：土木学会関東支部第40回技術研究発表会 (2013)

「タイ・コンケン市におけるVKT及び燃費の推計に関する研究」

20) 石坂哲宏、菊池浩紀、福田敦、伊東英幸：第47回土木計画学研究発表会 (2013)

「アジアの中規模都市における低炭素都市の実現可能性－タイ・コンケン市を対象として－」

21) H. KUKUCHI, A. FUKUDA, T. ISHIZAKA and H. ITO: Asian Transportation Research Society (2013)
“Possibility to Realize Low Carbon City in Medium-sized City of Asia: Case Study in Khon Kaen City, Thailand”

22) D. IMURA, S. KEDSADAYURAT, T. SATIENNAM, A. FUKUDA and H. ITO: 18th National Convention on Civil Engineering (2013)

“Study on Measurement of Vehicle Kilometer of Traveled in Khon Kaen City”

23) H. KUKUCHI, A. FUKUDA, T. ISHIZAKA, H. ITO and T. SATIENNAM: 土木学会平成25年度全国大会第68回年次学術講演会 (2013)

“Possibility to Realize Low Carbon City in Middle-sized City of Asia-Case Study in Khon Kaen City, Thailand-”

24) S. PHOMMACHANH, K. KINOSHITA, A. FUKUDA and H. ITO: 土木学会平成25年度全国大会第68回年次学術講演会 (2013)

“Travel Demand Forecasting for Planning BRT by Using Stated Preference Approach-Case Study in Vientiane, Laos-”

25) H. KUKUCHI, A. FUKUDA, T. ISHIZAKA, H. ITO and T. SATIENNAM: the 10th Eastern Asia Society for Transport Studies Conference in Taipei (2013)

“Possibility to Realize Low Carbon City in Medium-sized City of Asia - Case Study in Khon Kaen City, Thailand-”

26) S. PHOMMACHANH, K. KINOSHITA, A. FUKUDA, T. ISHIZAKA and H. ITO: the 10th Eastern Asia Society for Transport Studies Conference in Taipei (2013)

“Possibility to Realize Low Carbon City in Medium-sized City of Asia - Case Study in Vientiane, Lao People's Democratic Republic”

27) 木下紘輔、ポムマジャン・ソーラシン、福田敦：土木学会関東支部第41回技術研究発表会(2014)

「専用軌道系交通機関の導入が計画されている発展途上都市における駐車施策に関する研究—ラオス国・ヴィエンチャンを例として—」（概要提出済み）

## （3） 出願特許

特に記載すべき事項はない。

## （４）シンポジウム、セミナー等の開催（主催のもの）

1) 交通分野におけるコベネフィットアプローチに関する国際ワークショップ

（2010年2月17日、日本大学理工学部駿河台キャンパス5号館524室、参加者数：18名）

2) Seminar for Transport Solutions for a Low Carbon City

（2010年8月30日、日本大学、広島大学、交通通信大学の共同で実施、参加者約30名）

3) Workshop on “Research on Realization of Measures for Low Carbon Transport System in Asia – S-6-5-” under S-6 Research Project on Establishing of Methodology to Evaluate Middle to Long Term Environmental Policy Options toward Asian Low-Carbon Society by Ministry of Environment, Japan (2010年9月20日、交通通信大学（ベトナム・ハノイ）、参加者：約30名）

4) Workshop on “Research on Realization of Measures for Low Carbon Transport System in Asia –
S-6-5-"under S-6 Research Project on Establishing of Methodology to Evaluate Middle to Long Term Environmental Policy Options toward Asian Low-Carbon Society by Ministry of Environment, Japan (2010年9月22日、カセサート大学（タイ・バンコク）、参加者：約20名）

5) Workshop on “Research on Realization of Measures for Low Carbon Transport System in Asia – S-6-5–” under S-6 Research Project on Establishing of Methodology to Evaluate Middle to Long Term Environmental Policy Options toward Asian Low-Carbon Society“Presentation of invitee about sub theme related to Nihon University’s study”

(2011年3月2日、日本大学理工学部駿河台キャンパス1号館132教室、参加者：28名)

6) Seminar on “Introduction of Urban Transportation Management to Realize Sustainable Transportation System in Vientiane, Laos”

（2011年7月19日、The International Cooperation and Training Center（ラオス・ビエンチャン）、参加者：約50名）

7) Seminar on “Low-Carbon Society: Case of Khon Kaen City, Phase 1”

（2011年8月24日、Pullman Khon Kaen Raja Orchid Hotel（タイ・コンケン）、参加者：約50名）

8) Workshop on “Research on Measures to Establish a Low Carbon Transport System in Asia”

（2012年2月24日、日本大学理工学院駿河台キャンパス1号館122会議室、参加者：約30名）

9) Seminar on "Low Carbon Society: Case of Khon Kaen City, Phase 2"

(2012年8月31日、Pullman Khon Kaen Raja Orchid Hotel（タイ・コンケン）、参加者：約50名）

10) Round-Table Meeting “Toward Realizing a Low-Carbon Transport Society in Khon Kaen, Thailand” (2012年12月20日，日本大学理工学部駿河台キャンパス1号館122会議室、参加者：約30名)

11) Seminar on "Low Carbon Society: Case of Khon Kaen City, Phase 3"

12) Seminar on "Toward to Realization of Low-Carbon Transportation in Khon Kaen City"

(2013年8月28日、Pullman Khon Kaen Raja Orchid Hotel（タイ・コンケン）、参加者：約50名)

## （５）マスコミ等への公表・報道等

1) KTV Cable TV（2011年8月24日）：タイのニュース番組でコンケンでの取り組みを紹介された。

2) Matichon : タイの日刊新聞（2011年8月25日、1頁）: タイの全国紙でコンケンでの取り組みを紹介された。

## (6) その他

1) T. NAKAMURA: The Best Paper and Presentation Award, 5th ATRANS Symposium (2012)

“Evaluation of Impacts of Bus Priority Measures on Reliability of Bus Operation Using Micro Traffic Simulation—Case Study in Hanoi, Vietnam—”

2) H. KUKUCHI: 土木学会平成25年度全国大会優秀講演者賞 (2013)

“Possibility to Realize Low Carbon City in Middle-sized City of Asia-Case Study in Khon Kaen City, Thailand-”

3) S. PHOMMACHANH: 土木学会平成25年度全国大会優秀講演者賞 (2013)

"Travel Demand Forecasting for Planning BRT by Using Stated Preference Approach-Case Study in
### 8 \. 引用文献

1) S. Jaensirisak, S. Agachai, O. Sumet, H. W. H. Julio, L and Paramet: ATRANS Final Report, 16-17 (2009)

“Integrating Congestion Charging Schemes and Mass Transit Systems in Bangkok”

2) 社団法人海外運輸協力協会、日本大学理工学部、財団法人日本気象協会：国際協力銀行委託調査 (2006)

「タイ王国円借款環境改善のための委託調査報告」

3) Japan International Cooperation Agency: (2008)

“THE STUDY OF MASTER PLAN ON COMPREHENSIVE URBAN TRANSPORT IN VENTIANE IN LAO PDR”
# （３）アジアにおける低炭素な都市間交通システム設計に関する研究

東京工業大学大学院理工学研究科

国際開発工学専攻 花岡　伸也

<研究協力者>

東京工業大学大学院理工学研究科

川崎 智也	(平成21～24年度)
Madan Bandhu Regmi	(平成21～23年度)
喬 穎	(平成21年度)
Puspita Dirgahayani	(平成22年度)
房 小琳	(平成22年度)
沈 倩茜	(平成22年度)
張 霽芳	(平成23年度)
中道 久美子	(平成24～25年度)
川原 優輝	(平成24年度)
茂木 慎祐	(平成24年度)
加藤 智明	(平成25年度)
谷 蘊	(平成25年度)

平成21～25年度累計予算額：19,823千円

（うち、平成25年度予算額：3,441千円）

予算額は、間接経費を含む。

## [要旨]

成長過程にあるアジアの途上国では、今後も世界の他地域と比較して地域間の旅客及び貨物需要の成長率が高く推移すると見込まれる。アジア全域の地域間貨物輸送は海上輸送が支配的であり、現状が低炭素輸送であるものの、短距離・中距離でトラック輸送が増加している。地域間旅客輸送は、LCCの成長により距離あたり平均航空運賃が低下した影響もあり、需要とCO₂排出量が増えている。今後は、グローバル経済の進展と2015年のAEC（ASEAN Economic Community）成立により、国内経済成長以上に地域間輸送は増加すると見込まれている。アジアにおいて低炭素な地域間交通を実現させるには、不必要な交通需要を回避するAVOID戦略、低炭素交通手段に転換するSHIFT戦略、輸送エネルギー消費効率を改善するIMPROVE戦略が有効である。特に中国から大メコン圏（GMS：Greater Mekong Subregion）や中央アジアに至る大陸域内の貨物輸送に関しては、トラックから鉄道・水運へ転換するSHIFT戦略の効果が高い。そこで、本サブテーマでは、低炭素な鉄道・水運の整備を軸としたインターモーダル輸送の可能性について、現地調査による現状把握、インターモーダル輸送導入によるCO₂排出量削減、排出量削減目標に対する最適な輸送機関分担率について検討した。また、AVOID戦略としてサプライチェーンの立地を考慮したCO₂排出量削減方策の提示、IMPROVE戦略として船舶速度の改善によるCO₂排出量削減効果の分析、端末
輸送手段としてのトラック輸送の土地利用（AVOID）、車種変更（IMPROVE）によるCO₂排出量削減効果の分析を行った。一方で、旅客輸送に関しては、中国からGMSに至る大陸域内での高速鉄道整備による航空需要減少（SHIFT）に伴うCO₂削減効果、大陸を越える国際間航空の機材サイズの変更（IMPROVE）によるCO₂排出量削減効果についても分析した。研究の結果、産業立地を含む土地利用を考慮した貨物輸送のインターモーダル輸送への転換を中心とした水運・鉄道の主流化が、低炭素化に有効であるが明らかになった。

## [キーワード]

地域間輸送、鉄道・水運の主流化、インターモーダル輸送、モーダルシフト、サプライチェーン

### 1. はじめに

成長過程にあるアジアの途上国では、今後も世界の他地域と比較して、国際・地域間旅客・貨物需要の成長率が高く推移すると見込まれる。アジア全域の地域間貨物輸送は海上輸送が支配的であり、現状が低炭素輸送であるものの、短距離・中距離でトラック輸送が増加している。国際・地域間旅客は、LCCの成長により距離あたり平均航空運賃が低下した影響もあり、需要とCO₂排出量が増えている。今後は、グローバル経済の進展とASEANにおける2015年のAEC(ASEAN Economic Community)成立により、国内経済成長以上に国際・地域間輸送は増加すると見込まれている。アジアにおいて低炭素な地域間交通を実現させるには、都市内交通と同様に、不必要な交通需要を回避するAVOID戦略、低炭素交通手段に転換するSHIFT戦略、輸送エネルギー消費効率を改善するIMPROVE戦略が有効である。特に中国からGMS（大メコン圏）や中央アジアに至る大陸域内の貨物輸送に関しては、トラックから鉄道・水運へ転換するSHIFT戦略の効果が高いと考えられる。

## 2 ．研究開発目的

図(3)-1 S-6-5-3 研究の位置づけ
図(3)-2 S-6-5(3)分析の重点

図(3)-3 S-6-5-3 研究の全体構成

本サブテーマでは、AVOID・SHIFT・IMPROVE 戦略の3つのそれぞれの観点から、国際・地域間の貨物・旅客輸送の低炭素化について研究を行う。

まず貨物輸送に関して、低炭素な鉄道・水運の整備を軸としたインターモーダル交通システムの構築のため、（1）中央アジアにおけるインタビュー調査による現状把握とインターモーダル輸送への転換の可能性、（2）中国内陸部におけるコンテナ貨物に着目した鉄道インターモーダル輸送によるCO₂排出量削減効果の可能性、（3）GMS域内における貨物輸送の現状把握と鉄道インターモーダル輸送によるCO₂排出量削減効果の可能性、（4）GMS域内におけるCO₂排出量削減目標達成のための輸送機関分担率の推定に関する研究を行う。

次に、これらのSHIFT戦略を有効に行うためには、産業を構成するサプライチェーンの立地自体を変更するAVOID戦略も重要である。賃金が比較的低廉なGMSや中国では製造業の工場が進出し続けており、今後も貨物交通の急増が見込まれることから、部品数が多く、その分サプライヤー数も多い自動車製造業に着目し、（5）GMSにおけるサプライチェーンの現状把握とサプライヤ
一及び完成車組立工場の立地変化を考慮した $ CO_{2} $ 排出量削減方策、（6）中国におけるサプライチェーン構造と完成車の使用による $ CO_{2} $ 排出量を考慮した低減策について検討する。

また、IMPROVE戦略については、（7）国間貨物交通における船舶の運航速度改善によるCO2排出量削減効果についても研究を行う。

以上に加え、トラック単独輸送から鉄道や船舶を利用したインターモーダル輸送に転換しても、端末輸送としては道路でのトラック輸送が必要であるため、都市内交通における低炭素化も同時に進める必要がある。そこで、（8）タイの都市における都市内貨物の流入規制やTOD（公共交通志向型開発）のような土地利用施策（AVOID）、電気貨物自動車の普及（IMPROVE）によるCO $ _{2} $ 排出量削減の可能性について分析する。

一方、旅客交通については、国土構造や地域の成長は国策に委ねられており、アジアの途上国での今後ますますの経済成長を鑑みると、交通需要の管理（AVOID）は現実的ではない。特に、中国からGMSに至る大陸域内では、航空から高速鉄道へ転換するSHIFTの効果が大きい。そこで、（9）中国を対象に、競争関係にある航空と高速鉄道の都市間旅客輸送機関分担モデルを構築し、高速鉄道開通による航空需要減少に伴うCO $ _{2} $ 削減効果について検討する。また、大陸を越える旅客輸送については航空自由化の進展やLCCの成長から航空需要が大きくなることが予想されるため、（10）日中韓の国際路線における機材サイズの変更等のIMPROVE戦略によるCO $ _{2} $ 削減効果についても分析を行う。

最後に、これらの分析結果を踏まえ、アジアにおける低炭素名地域間交通システムのビジョンを提示する。

### 3. 研究開発方法

## （１）地域間貨物交通の施策処方（中央アジアのインターモーダル輸送）

交通部門におけるCO₂排出量の3分の1はトラック輸送に起因しており¹、貨物輸送部門のCO₂排出量削減策が強く求められている。中央アジア諸国は内陸国であるため、貨物の輸出入は他国の通過を含めた陸上輸送に大きく依存している。その輸送手段の多くはトラックであることから、単位貨物あたりのCO₂排出量が相対的に低い鉄道などを利用したインターモーダル輸送（コンテナなどを用いてトラック、鉄道、船舶など異なった輸送機関を組み合わせる輸送形態）への転換（モーダルシフト）により、CO₂排出量削減が期待できる²（SHIFT）。しかし、中央アジアでは貨物の損傷・盗難・遅延、国境通過など、インターモーダル輸送の利用促進を妨げるリスクが存在しており、輸送経路も未知の部分が多い。

そこで、より現実に即した経路・機関選択モデルの構築に資することを目的として、中央アジアの物流関係者へのインタビュー調査および現地調査を実施した。ウズベキスタン、カザフスタン、キルギスの3ヶ国でのインタビュー調査および現地調査により、輸送経路の実態を把握し、インターモーダル輸送の輸送リスクを同定した。インタビュー対象機関はウズベキスタンが5機関、カザフスタンが3機関で、実施時期は2009年9月27日から10月3日の7日間である。

## （２）地域間貨物交通の施策処方（中国内陸部のインターモーダル輸送）

アジアにおける$\mathrm{CO}_{2}$排出量の大部分を占める中国の陸上貨物輸送では、トラック輸送が大部分を占めている。$\mathrm{CO}_{2}$排出削減には、トラックから、単位貨物量当たりの$\mathrm{CO}_{2}$排出量が低い鉄道インタ
一モーダル輸送への転換（SHIFT）が大きく貢献すると考えられる。特に中国では、近年の経済発展に伴い、 $ CO_{2} $ 排出量増加の速度が加速しており、2010年には世界の24%を占めアメリカを抜いて第1位となった $ ^{3)} $ 。その中でも、交通部門の $ CO_{2} $ 排出量は産業部門、建設部門に続き3番目であり、中国国内の総 $ CO_{2} $ 排出量の約2割を占めている。中国の陸上コンテナ貨物量は非常に多く、今後も増加が見込まれる。しかしながら、中国の陸上コンテナ輸送を対象にした $ CO_{2} $ 排出量は推定されていない。

そこで、アジアの中で陸上貨物量の大幅な増加が見込まれる中国内陸部の貨物輸送に着目し、単位貨物量当たりのCO₂排出量が低い鉄道を利用したインターモーダル輸送による、CO₂排出量削減可能性を検討した。具体的には、コンテナ貨物に着目し、インターモーダル輸送を活用した場合の2020年、30年、40年、50年の4地点のCO₂排出量を推定した。この推定には、コンテナ貨物量の予測が計算の中心となるボトムアップアプローチを用いる。コンテナ貨物量はGDP成長率および産業構造の変化と深い関係がある。2020年のコンテナ貨物量の予測には1999年から2008年までのGDP成長率と貨物量の線形関係を用いて推定し、2030年以降は産業構造の変化も考慮して推定した。鉄道貨物の平均輸送距離は、2005年の鉄道輸送ODデータと鉄道インフラ整備計画を参考に設定する。中国の過去の道路輸送ODデータは入手できなかったため、過去数10年間の平均輸送距離の増加傾向を参考に2020年の平均輸送距離を想定した。2030年以降の平均輸送距離は、今後の経済発展および中国政府のインフラ整備計画などを参考に設定した。

## （３）地域間貨物交通の施策処方（GMSのインターモーダル輸送）

GMSでは、急速な経済成長に伴い、域内の経済交流は特に2000年代以降に活発になっており、貨物需要が増加している。タイを例にとると、ミャンマー向け以外では輸出が大きく拡大しており、GMS5か国の輸出総額に占める割合は、2000年の7.1%から2009年には16.8%へ上昇している。輸出品目としては、鉱産燃料、車両関連製品、機械類電気電子製品などがある $ ^{4} $ 。また、GMSでは、国際援助機関や各国援助機関の協力の下、経済回廊として道路インフラに集中的な整備を行い、陸路のコネクティビティを高めることに注力してきた。主要3回廊と言われる、東西回廊（西はミャンマーのモーラミャインから東はベトナムのダナンまで）、南北回廊（北は中国の昆明から南はタイのバンコクまで）、南部回廊（西はタイのバンコクから東はベトナムのホーチミンまで）を中心に経済回廊の道路インフラはこ二十数年で大きな進歩を遂げた。さらに、GMSでは、域内のヒト・モノの往来を活発化させるため、国境でのボトルネックの解消に向けたソフトインフラに対する取り組みも行っている。越境交通協定（Cross-Border Trade Agreement: CBTA）もGMS6か国での合意が形成され、シングルウィンドウとシングルストップの2本立てで構成される越境手続きの簡素化が進められている。

このように、昨今の目覚ましい経済発展とASEANにおける2015年のAEC（ASEAN Economic Community）成立により、貨物量増加が見込まれるGMS域内の陸上貨物輸送でも、トラック輸送が大部分を占めている。トラックから、単位貨物量当たりのCO $ _{2} $ 排出量が低い鉄道インターモーダル輸送への転換（SHIFT）が、CO $ _{2} $ 排出量削減に有効と考えられる。このGMS域内においても、物流によるCO $ _{2} $ 排出の構造および将来予測は不十分である。

そこで、GMS域内を対象に、鉄道インターモーダル輸送促進のシナリオ作成を通して、将来の $ CO_{2} $ 排出量を計測した。GMS域内ではインフラ整備が不十分であることから、貨物輸送の現状を理
解した上で域内貨物輸送における鉄道インターモーダル輸送促進のシナリオ作成を行うため、ラオスの首都ビエンチャンにおける物流企業へのインタビュー調査（2010年9月16～21日）を実施した。そして、その結果に基づき、需要の見込まれるタイのラムチャバン港からラオスのターナレーン駅への貨物輸送コリドーにおける輸送費用と輸送時間の変化のシナリオを作成し、CO₂排出量を推定した。この際、目標計画法による定式化によって、輸送費用や輸送時間の目標値を実現するトラックと鉄道の輸送機関分担率を算出した上で、ボトムアップアプローチを用いてCO₂排出量を推定した。

## （４）地域間貨物交通の施策処方（GMSの貨物鉄道輸送分担率）

本研究では、SHIFT 戦略に着目し、GMS を対象地域として、CO2 排出量削減目標達成のための最適な輸送機関分担率の提示を行った。インターモーダル輸送の優位性が種々の研究で指摘される一方で、マクロな視点でバックキャスティングによる最適な機関分担率は定量的に論じられていない。そのため、目標指標の一つとして機関分担率の目標設定が必要とされている。そこで、地域間貨物輸送について複数の貨物輸送機関のサービス水準、CO2 排出量、輸送機関分担率を明示的に反映した形で問題の定式化を行った。そして、それを利用し、GMS における将来のインフラ開発シナリオや、輸送費用または輸送時間と組み合わせた CO2 排出量の削減目標に対応した適切な機関分担を特定した。

本研究で対象とする輸送機関は、トラック輸送、海上船舶ートラックのインターモーダル輸送（海上輸送）、鉄道ートラックのインターモーダル輸送（鉄道輸送）の3つである。バンコクーハノイとバンコクーヤンゴンの2つの路線をケーススタディとして取り上げ、既存輸送機関の改善と貨物鉄道導入の2つのインフラ開発シナリオに対して分析を行った。

## （５）地域間貨物交通の施策処方（GMSのサプライチェーン）

前述のインターモーダル輸送促進（SHIFT）を有効に行うためには、産業を構成するサプライチェーン構造を解明し、それを構成するサプライヤーや組立工場の立地自体を変更することで、港湾や鉄道貨物沿いに立地を集約して輸送距離短縮や低炭素な輸送機関の利用を促すAVOID戦略も有効と考えられる。特にアジアの途上国では、産業のグローバル化に伴い国境を越えた輸送が活発化する中で、そもそも現状のサプライチェーンで製造拠点がどのような分布で立地しており、今後の市場の成長や賃金、投資費用を加味すると立地やそれによるCO₂排出量がどう変化するか、明らかにされていない。

そこで、本研究では製造業の中でも、サプライヤー数が多いことから経済的影響が大きく、途上国で今後も需要が伸び続ける自動車製造業に着目し、アジアの中でも自動車生産台数が多く完成車輸出の割合も多いタイを中心とした地域を対象に、市場や企業の国際的な立地条件の変化状況から、2030年のサプライヤーおよび生産拠点の変化のシナリオを構築し、生産拠点の変化がもたらす将来のCO₂排出量と生産コストの変化を推定することで、アジア国際輸送部門における低炭素輸送システムのための産業立地のあり方を検討した。シナリオ作成にあたっては、文献調査から分析対象会社を含む日系自動車メーカーの過去の海外進出における傾向を把握した上で、既存研究の自動車保有台数と一人当たりGDPの関係から、国ごとに2030年の自動車市場の規模を予測した。また、GMS各国の人件費や土地の賃料、光熱費等の情報を収集し、国ごとに生産コストを
比較した。これらの情報を基に生産拠点分布のシナリオを作成し、それぞれの将来CO $ _{2} $ 排出量を推計した。

具体的な分析対象は、先進国だけでなく途上国市場も狙った車両の中で主軸となっている小型ピックアップトラックに注目し、輸送部門においては88のサプライヤーと77部品（エンジン、車体を含む）、生産部門においては31のサプライヤーと31部品とした。輸送部門のCO₂排出量推計に関しては、陸上のトラック輸送は改良トンキロ法を、海上輸送は従来トンキロ法を使用した。陸上輸送地点間の距離データは、分析対象会社の所在地情報を収集して地図上に独自にプロットし、道路ネットワークを考慮して算出した。生産部門のCO₂排出量は、LCA日本フォーラム(JLCA)データベースの部品データにある分析対象と同種の車種の部品重量と電気使用量、各国の排出原単位を使用して、CO₂排出量を算定した。

## （６）地域間貨物交通の施策処方（中国のサプライチェーン）

火力発電に依存しているエネルギー大国でCO2排出量が世界一である中国において、CO₂排出量を削減するためには、生産・輸送・使用段階における化石燃料の使用量が多い自動車産業の対策に力を入れる必要がある。経済成長によって、中国は自動車の生産・販売台数が世界第1位になったにも関わらず、千人当たり保有台数でみると、まだ71.42台であり、世界平均の140台より遥かに少ない。今後、人口増加と経済成長、そして消費者の購買力の増大によって、自動車産業市場がますます拡大することが予想される。本研究では、中国の自動車製造業を対象に、部品調達、生産、輸送、使用の各段階における乗用車一台当たりの直接・間接CO₂排出量を、サプライチェーン全体を考慮して推計し、その削減策を示した。ここでは、サプライチェーンによるAVOID戦略とともに、鉄道貨物輸送へのSHIFT戦略、再生可能エネルギー利用によるIMPROVE戦略を考慮し、これらのCO₂排出量への影響を分析した。

まず、現状のサプライチェーン構造を把握するため、複数の調査結果の組み合わせと、サプライヤーへの聞き取り調査による輸送機関や調達情報の確認を行い、独自にサプライヤーリストとその取引情報の構造図を作成した。そして、部品の重量や使用電力量のデータ、中国における電力のエネルギー構成と排出原係数のデータ、サプライヤーリストの各サプライヤーの所在地情報からのマッピングによる輸送距離データ、輸送機関別の排出原単位データ、乗用車1台の年平均走行距離と使用年数のデータを収集し、現状の排出量を推計した。さらに、将来の発電エネルギー構成の変化、走行燃費の向上、クリーンエネルギー自動車の普及、鉄道貨物輸送の活用、完成車組立工場の立地変化を考慮したシナリオを作成し、CO₂排出量削減方策を検討した。

## （7） 地域間貨物交通の施策処方（船舶速度）

海上輸送は単位貨物当たりで最も低炭素な貨物輸送機関であるが、国際海運部門の燃料消費による$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量は、世界の全排出量の約3%である。現状のまま削減策を取らない場合、国際貨物量の増加に比例して、2050年には2007年と比べて2.5～3.5倍に増加すると予測されている$^{5)}$。本研究では、国際海運部門における$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量削減の運搬的手法の一つである減速運搬（IMPROVE）に着目する。燃料価格高騰に伴い、燃料費削減を主目的として、コンテナ船の減速運航は大型コンテナ船を中心に既に継続的に行われているが、船舶サイズを考慮した$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量と利益への影響に関する研究は十分に行われていない。将来は、消費燃料や$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量に課金される可能性も
あり、船社の利益や船舶速度に与える影響を把握しておく必要がある。そこで、コンテナ船を対象として、環境費用である $ CO_{2} $ 排出量を内部化するときの最適運搬速度を、船社の利益および船舶からの $ CO_{2} $ 排出量を考慮した推定モデルにより、船舶サイズ別に推計する。

2010 年の合計輸送量が世界の約 5 割を占める 3 航路（上海港→ロサンゼルス港：北米航路、上海港→ロッテルダム港：欧州航路、上海港→シンガポール港：アジア域内航路）のコンテナ船を対象に、船社の利益と $ CO_{2} $ 排出量の関係を考慮した船舶運航速度を推計した。 $ CO_{2} $ 排出量が最小となる速度は非常に遅く、船社利益が最大となる速度とは大きく異なる。そのため船社の最大利益から減速するとき、その利益減少分が $ CO_{2} $ 排出社会的費用の減少分と一致する速度、つまり外部費用を内部化する速度を実現可能な減速速度とした。船舶サイズは国際海事機関の分類基準に従い、+8,000TEU、5,000～7,999TEU、3,000～4,999TEU、2,000～2,999TEU、1,000～1,999TEU、～999TEU の 6 つとした。

## （８）地域間貨物交通の施策処方（端末都市内輸送）

今後、アジアの製造拠点及び物流拠点の増加によって、その端末交通として都市内でも貨物車の燃料消費量が増加し、 $ CO_{2} $ 排出量も大きく増加すると考えられる。しかし、旅客の場合と比較して、貨物に関する調査は開発途上国の多くの都市で行われておらず、そもそも貨物関連データが存在しない都市が多い。まずは現地調査によって都市内物流の実態を把握した上で、様々な物流施策導入による走行貨物車からの $ CO_{2} $ 排出量の変化を定量化する必要がある。また、開発途上国の都市部の開発による土地利用変化は年々激しくなっており、貨物車トリップに与える影響も大きいと予想される。そこで、本研究では、現地での交通調査に基づき、土地利用変化（AVOID）や電気貨物自動車導入（IMPROVE）を考慮した都市内貨物車量及び $ CO_{2} $ 排出量の推定モデルを開発し、都市内貨物車による $ CO_{2} $ 排出量の将来推定を行った。研究対象地域は、GMSの東西回廊の通過地点であり、物流拠点の増加が期待されるタイ国コンケン市とした。

まず、コンケンにおいて、物流調査としてサブテーマ（2）と共同で事業所インタビュー調査を行った。この調査の目的は、貨物車の発生地及び到着地を特定することであり、直接事業所を訪問し企業概要や貨物車発着地に関する情報をインタビューによって入手した。調査の結果、127の事業所サンプル(コンケン全事業所の8.26%)、330の貨物車サンプル(コンケン車両登録台数の2.97%)を得た。次に、50ゾーン別に都市内物流による車種別の貨物車交通量及びCO2排出量の現況推定を行った。最後に、物流施策及び事業所立地変化を基に、異なる複数のシナリオを設定し、都市内貨物車交通量及びCO2排出量の将来推定値をシナリオ間で比較することによって、最もCO2排出量削減効果のある施策を考察した。

設定したシナリオは、BaU、TOD、大型貨物車進入規制、電気ピックアップ普及の4つである。まず、BaUシナリオでは、コンケン市将来予測人口及び従業員数 $ ^{6)} $ を用いて将来推定を行った。TODシナリオについては、コンケンではTODのコンセプトのもとに、2022年にBRTが5線開業する予定であり、BRT開業に伴いT駅周辺での商業地域開発が行われると予測される。BRT全線開業年の2022年におけるコンケン都市内旅客輸送CO $ _{2} $ 排出量を最小化する人口分布 $ ^{7)} $ を参考に、BRT駅周辺に事業所が集中すると仮定し、将来発生集中量を推定した。また、バンコク都市圏では2002年から10輪以上のトラックは5:00から22:00の間Middle Ring Road内進入禁止及び駐車禁止となっている。そこで、大型貨物車進入規制シナリオでは、コンケンでも将来、Ring Road内に同様の進入規
制(トラックバン)が課せられたとして、将来推定を行った。さらに、トラックバンに伴い、各事業主がトラック移動距離を減少させるため、事業所がRing Road内の一定の地域に集中して増加することが考えられる。よって、CBD及びその周辺地域に20%従業員が増加したシナリオも作成した。最後に、電気ピックアップ普及シナリオでは、Ring Road内にて電気ピックアップが普及したとして、将来推定を行った。ここでは、ラオスにおけるEV普及目標値を参考に、電気ピックアップが80%、従来ピックアップが20%となると仮定した。

## （9） 地域間旅客交通の施策処方（中国の高速鉄道）

地域間旅客交通については、交通需要の管理（AVOID）が難しいため、ここでは、都市間旅客交通における航空から高速鉄道への転換（SHIFT）の有効性を分析する。近年、中国では多くの高速鉄道が開通しており、一部で競合する航空路線の運休や減便が生じるなど、航空輸送との競争が激しくなっている。このような高速鉄道と航空の競争は、これまで日本、韓国、台湾、欧州各地など、高速鉄道の発達した地域でも生じている。こうした先進諸国では、利用者の所得階層が比較的一定しており、高速鉄道と航空輸送の旅客特性の違いは大きくない。一方で、高速鉄道と航空の機関選択モデルの推定事例はいくつかあるものの、中国を対象とした事例はない。また、高速鉄道は航空と比較して旅客一人当たりのCO $ _{2} $ 排出量が少ないことから、航空から高速鉄道への転換により、CO $ _{2} $ 排出量削減効果が期待できる。

そこで、複数の高速鉄道路線があり、競合する航空路線の多い上海をケーススタディとして、高速鉄道と航空の旅客特性の分析および高速鉄道と航空の機関選択モデルの推定を行った。具体的には、高速鉄道の停車駅があり、かつ虹橋空港と浦東空港から航空路線のある都市として、合肥、武漢と温州、福州、廈門の5都市を選定し、現状把握のためのアンケート調査を行った。そして、そのデータから、上海虹橋駅（高速鉄道）、虹橋空港（航空）、浦東空港（航空）の3選択肢による多項ロジットモデルを用いて機関選択モデルを推定した。

## （１０）地域間旅客交通の施策処方（航空機サイズ）

旅客部門の国際輸送では、航空部門の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量が非常に大きく、世界の総排出量の2.5～3.0%を占めている⁸。また、国際民間航空機関（ICAO）によると、2002年から2015年のアジアにおける航空需要の平均成長率は6.1%と推測されており、世界平均（4.4%）よりも高い⁹。よって、アジアを対象に航空機からのCO2排出量の将来予測とその削減策を検討する必要がある。航空部門の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量に関する研究は欧州・米国を対象にしたものが中心であり、アジアを対象にした研究は少ない。また、各フライトの離発着サイクルを考慮した精度の高い手法はデータの整理に時間を要することから、単独路線の評価には用いられているものの、地域間レベルの評価には利用された例がない。

そこで、本研究では、アジアの中でも航空需要が急増している「日本・中国・韓国」間の国際直行便を対象に、現在の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量を推定する。また、航空機からの$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量推定手法をレビューし、各手法の利点と課題を明らかにする。さらに、使用機材の改善（IMPROVE）による将来の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量削減効果について推定した。

航空機からの $ CO_{2} $ 排出量推定手法としては、各航空機の離発着サイクルを用いた方法が最も精度が高い。そこで、国際民間航空機関（ICAO）が公表している Landing and Take Off（LTO、離発
着）サイクルのエンジンエミッションデータ、EUROCONTROL実験センターによる The Base Of Aircraft Data(BADA)、OAG 時刻表等を用いて、日中韓国際路線の2008年のCO $ _{2} $ 排出量を路線別に算出した。次に、Grey予測モデルを用いて2020年の日中韓国際路線の旅客需要を予測し、航空機の機材サイズが同じ構成であると仮定してCO $ _{2} $ 排出量を推定した。また、航空機の機材サイズ変更の影響を分析するため、「大型機→中型機」および「大型機→小型機」の2ケースについて、大型機が利用されていてかつ旅客数が年間10万人以上の路線を対象にCO $ _{2} $ 排出量を計算した。

## (11) 治療ビジョン提示（地域間交通）

2050年におけるCO $ _{2} $ 排出量半減を実現するためには、具体的なビジョンを描くことが重要である。本サブテーマが行った分析全体のまとめとして、アジアにおける低炭素な地域間交通システムのビジョンを示した。ここでは、GMSから中国南部にかけての地域を例として挙げ、具体的なビジョンを示した。

## 4 ．結果及び考察

## （１）地域間貨物交通の施策処方（中央アジアのインターモーダル輸送）

ウズベキスタン発着の輸送については、ロシア向け貨物輸送では、カザフスタン経由のトラック輸送が多い。中国向け貨物輸送では、ドストウク/阿拉山口国境経由の鉄道輸送が一般的である。欧州向け貨物輸送では、カザフスタン・ロシア経由のトラック輸送が多い。トラック輸送は輸送時間が5日～1週間と短く、費用は1台当たり4,000～5,000USドルである。イラン経由で海上輸送を利用する場合、輸送時間は約20日間と長くなるが、費用は1台当たり2,500～3,000USドルとなる。ウズベキスタンの欧州向け貨物では、バンダル・アッバース港経由、カザフスタン・ロシア経由、黒海経由の3つのルートがある。

カザフスタン発着の輸送については、ロシア向け貨物輸送では、ノボシビルスク経由の鉄道輸送が多く、最終目的地はモスクワ、サンクトペテルブルクなどの大都市が多い。トラックによるアルマトイ-モスクワ間輸送の距離は約4,000kmで、輸送時間はおよそ3～4日間である。運賃は約1.5USドル/kmである。鉄道によるアルマトイ-モスクワ間輸送時間は約10～12日間である。中国向け貨物輸送では、鉄道による上海-ドストゥク間の輸送時間は約1週間である。ドストゥク/阿拉山口国境では、500～600車両で1日～3日間程度の積替時間が必要となる。欧州発着の貨物輸送では、ロシア経由が多い。

インタビュー調査の結果から、比較的問題となる主な輸送リスクを以下のようにまとめる。

・鉄道車両の故障。2009年初めから9月までで、約20回車両が故障した。

・鉄道輸送でも渋滞が原因の待ち時間がある。全体の5%ほどがダイヤに従わない。

国境での貨物スキャン用機械の不足。待ち時間が長くなる原因となる。

長い待ち時間によるドライバーのビザ期限切れ。

・トレース機能の欠如 $ ^{10)} $ 。

貨物輸送の経路選択においては、従来考慮されてきた輸送時間および輸送費用に加え、国境での待ち時間による遅延などのリスク要因が大きく影響していることが明らかになった。中央アジア地域では、ウズベキスタン-トルクメニスタン-イラン経路でのトラック輸送をインターモーダル輸送へ転換することが、CO₂排出量削減に効果的である。ただし、中央アジア諸国とイランでは、
ゲージサイズ（線路幅）が異なることがインターモーダル輸送促進の阻害要因となっている。中国向け貨物輸送では鉄道が既に多く利用されている。なお、国境で遅延が頻繁に発生しており、多くの輸送経路で国境が貨物輸送上のボトルネックとなっている。国境では車両の行列が形成されており、遅延の長さは状況によって大きく異なるため、それを考慮した経路・機関選択モデルの構築が必要であることを示した。

## （２）地域間貨物交通の施策処方（中国内陸部のインターモーダル輸送）

中国内陸部のインターモーダル輸送によるCO₂排出量を推計した結果、2020年から2050年までのコンテナ貨物量の推定結果（万トン）は、鉄道が51,042万トンから287,263万トンに、道路が135,563万トンから407,608万トンに上昇する結果となった。なお、鉄道コンテナ貨物の平均輸送距離は1,555.6km、道路コンテナ貨物輸送は85kmと設定した。

CO $ _{2} $ 排出原単位は、10年毎の中国政府によるCO $ _{2} $ 削減目標に基づき推定した。2020年から2050年までの推定結果（単位：kg/10 $ ^{4} $ ton-km）は、鉄道コンテナ貨物輸送が174.65から145.54に、道路コンテナ貨物輸送が1,941から1,414に変化する結果となった。以上の結果を用いて、中国内陸部のインターモーダルコンテナ貨物輸送のCO $ _{2} $ 排出量は、2020年から2050年までに、3,623万トンから11,403万トンに上昇すると推定され、30年間で3倍以上に増加する見込みであることが分かった。

コンテナ貨物量の予測結果には、注意すべき点がある。1点目は、道路コンテナ貨物輸送に関する情報が少なかったため、条件設定に困難があったことである。2点目は、今後の中国経済の不確実性である。経済成長率および産業構造の変化は貨物輸送に大きな影響を与えるため、結果の数値の扱いには注意が必要である。ただし、鉄道コンテナ貨物輸送量の推定に用いた仮定は、鉄道インフラ整備計画などに基づいており、信頼性は高い。

## （３）地域間貨物交通の施策処方（GMSのインターモーダル輸送）

GMS域内の陸上インフラ整備の進展により、海上輸送を利用している企業がトラック輸送に転換する可能性が、インタビュー調査から判明した。GMS域内では、タイ・ベトナム間の輸送の貨物量が比較的多く、両国間の陸路の輸出入はラオス経由で行われる。タイとベトナムをつなぐ東西経済回廊の中心に位置するサワナケットは経済特区にも指定され、貨物量が年々増加しており、近年急激に整備されているベトナムのダナン港へのアクセスも距離的・地形的に容易である。鉄道へのモーダルシフト促進には、積替がより安全かつ円滑に行われる必要があり、十分な設備が整ったドライポートの建設が望まれる。タイのラムチャバン港からラオスのターナレーン駅に至る貨物輸送コリドーを対象に、ターナレーン駅でのドライポート建設を想定して、輸送費用と輸送時間の変化のシナリオを作成し、CO₂排出量を推定した結果の一部を、図(3)-4に示す。ベースラインシナリオでも、トラック輸送から鉄道輸送へ43.2%転換させることにより、BaUと比較してCO₂排出量を30.5%削減でき、鉄道輸送費用を10%削減した場合には、54.8%を鉄道輸送へ転換させることでCO₂排出量を38.7%も削減できる可能性があることが示された。
図(3)-4 ドライポート建設によるCO $ _{2} $ 排出量算定結果

## （４）地域間貨物交通の施策処方（GMSの貨物鉄道輸送分担率）

分析の結果、路線、削減目標、開発シナリオごとに異なる目標機関分担率が得られた（図(3)-5）。具体的には、ハノイ路線に比べ、ヤンゴン路線は鉄道の優位性が大きく、全体的に鉄道の分担率が高くなった。削減目標別に見ると、輸送時間を削減目標に加えると、トラック輸送や鉄道輸送のシェアが高くなり、輸送費用を削減目標に加えると、海上輸送や鉄道輸送のシェアが高くなった。開発シナリオ別に見ると、貨物鉄道を導入することで、目標の達成度が大幅に改善されることが分かった。両路線ともに時間短縮と排出量削減を同時に目指す場合には高い鉄道輸送の分担率が望ましいことが示された。

なお、本研究で算出した、輸送機関分担率の推定結果は、サブテーマ（5）の分析モデルのインプットにおいて参考値として活用した。

図(3)-5 目標機関分担率の算出結果（左：バンコク－ハノイ、右：バンコク－ヤンゴン）

## （５）地域間貨物交通の施策処方（GMSのサプライチェーン）

収集した現状の所在地データによると、サプライヤー・組立工場はバンコク周辺地域に広く点在して立地しており、多くのサプライヤーが湾岸の工業団地に立地している傾向があることが分