Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
かった。また、アジア国間貨物輸送および内陸貨物輸送における輸送機関は、海上輸送と道路輸送が利用されていることが分かった。2011年にタイで生じた洪水により生産拠点の移転が検討されているが、これは洪水の影響から逃れるためだけではなく、人件費の高騰が大きな影響を及ぼしていることが分かった。洪水被害を受けた地域にも、依然として数社点在している。一方で、人件費が特に安いカンボジアとミャンマーが最も生産コストが低く、これらの地域への移転が進むことも予想されることが分かった。

これを踏まえた現状での排出量算定結果より、輸送部門に関しては国際間輸送における排出量が大半を占めており、その次に、組立工場から輸出港までの排出量が大きい結果となった。これは、長距離を移動するというだけでなく、輸送するモノの単位がコンテナ船と比較して大きいという、自動車専用船の特性による影響もあると考えられる。生産部門においては、部品1つあたりの排出量は少量となり、組立工場における排出量の方が大きかった。

これらの情報をもとに検討した4つの将来シナリオを表(3)-1と図(3)-6に、その$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の推計結果と輸送コストを図(3)-7に示す。東部移転シナリオでは、サプライヤーと組立工場との距離の短縮により輸送での$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量が減少するとともに、組立工場から港までの$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量も減少したが、全体の排出量の増減は現状とほとんど違いがなかった。ベトナムの市場を見据えたカンボジア拠点シナリオでは、カンボジアのプノンペンにある工業団地に組立工場を新設したことで、サプライヤーの輸送による排出量が5倍以上増加した上に、カンボジアの発電における排出原単位が大きいため、生産による$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量も大きく増加した。ミャンマー一部移転シナリオでは、洪水危険地域の工場をミャンマーのダウェイにある工業団地に移転させたことで輸送における排出量が増加したが、ミャンマーでの電力排出原単位が小さいためサプライヤーの生産による排出量が減少し、全体での排出量が減少した。インド市場を狙ったミャンマー拠点シナリオでは、ダウェイに組立工場を新設することでサプライヤーの輸送による排出量は増加するが、海上輸送における排出量が大幅に減少した。また、生産における排出量は、排出原単位がタイに比べ小さいため減少し、全体では約34%減少する結果となった。

このように、市場に近い場所で生産することは、一般的に環境面だけでなく経済的な面でも有益であるが、その立地戦略によってコストが削減できてもCO $ _{2} $ 排出量は増加し得ることが分かった。

表(3)-1 構築した国際産業立地シナリオの内容

シナリオ名	シナリオの種類	組立工場	サプライヤー工場	市場	2030年の市場規模(百万台)	脆弱性
(1)	東部移転シナリオ	災害対策	タイ	タイ	ASEAN	141	一極集中，災害発生に弱い
(2)	カンボジア拠点シナリオ	市場考慮	カンボジア	タイ	ベトナム，カンボジア	22	交通インフラ，関税
(3)	ミャンマー一部移転シナリオ	コスト削減	タイ	ミャンマー	ASEAN	141	交通インフラ，輸送コスト
(4)	ミャンマー拠点シナリオ	市場考慮	ミャンマー	タイ	インド	156	交通インフラ，関税
図(3)-6 構築した国際産業立地シナリオの内容

図(3)-7 2030年のシナリオ別 $ CO_{2} $ 排出量と輸送コストの推計結果
## （６）地域間貨物交通の施策処方（中国のサプライチェーン）

中国の自動車産業のサプライチェーンによるCO₂排出量の推計を行った結果、輸送段階では貨物鉄道輸送へのつ転換（SHIFT）による削減が大きいことが分かった（図(3)-8）。輸送段階においては、サプライヤーによる部品輸送における排出量は、部品当たりに換算すると非常に小さいため、全体に対する環境負荷への影響は小さいことが明らかになった。また、排出係数が大きいトラック輸送に依存している中国では、完成車輸送における排出量が輸送全体の排出量の99%を占めており、今後は鉄道輸送を活用することで排出量削減が見込めることが示された。分析の結果から、特に、完成車輸送に鉄道輸送を活用することで、排出量が4分の1になることが示された。以上より、貨物鉄道の路線沿いに工場の集積を促し、産業コリドーを形成することによってサプライチェーンの低炭素化が可能であることが示唆された。

使用段階による排出量は、自動車ライフサイクル全体の90%以上を占めており、燃費の向上とクリーンエネルギー車の普及によって、大幅に削減できることが分かった。しかし、クリーンエネルギー自動車が普及してもそのエネルギー源として電気を使用するため、発電のエネルギー構成を同時に変えていかないと効果がないことが分かった。また、自動車保有量が増え続けている中国においては、性能燃費が向上しても、渋滞などの道路状況によっては、実走行燃費は向上しない可能性もあるため、地域間と都市内の統合的な交通計画を進める必要がある。

また、S-6-1のシナリオによる発電CO₂排出係数の想定に基づき、2020年、2035年、2050年それぞれのCO₂排出量を推計した結果（図(3)-9）、大幅な削減を示す結果となった。

図(3)-8 シナリオ別 $ CO_{2} $ 排出量と削減率の推計結果（完成車1台あたり）

d)鉄道貨物輸送の活用、e)完成車組立工場の立地変化
図(3)-9 S-6-1 ナリオを考慮したシナリオ別CO_{2}排出量と削減率の推計結果

## （7） 地域間貨物交通の施策処方（船舶速度）

船社の利益減少分が$\mathrm{CO}_{2}$ 排出社会的費用の減少分と一致する速度を推定した結果を、表(3)-2に示す。ケーススタディとして主要3航路を対象に計算した結果、いずれも現状より13～23%の減速が必要になり、約20%までの幅で$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量を削減できることが分かった。減速実施による船社の利益、$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の変化を推定したところ、3航路において、利益の変化率が最小なのはアジア域内航路で、次いで北米航路、最大は欧州航路となった。減速を実施した場合の船舶サイズと利益損失額と$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の関係は、船舶サイズが小さいほど、TEU当たりの損失額及び$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量削減量が大きくなる傾向があることが分かった。

表(3)-2 航路别推奚速度(knot)

船舶サイズ(TEU)	北米航路	欧州航路	アジア域内航路
+8,000	18.5	19.5	19.3
5,000~7,999	18.9	19.4	19.2
3,000~4,999	17.5	18.3
2,000~2,999	16.6	17.8	17.8
1,000~1,999	14.3	14.9	14.5
~999	13.2	14.1	14.4

## （８）地域間貨物交通の施策処方（端末都市内輸送）

コンケンにおける貨物車交通の$\mathrm{CO}_{2}$排出量の推定を行った結果を、図(3)-10に示す。大型貨物車進入規制シナリオ（トラックバン）では、台キロはBaUと比較して1.9倍であるが、$\mathrm{CO}_{2}$排出量は1.2倍の値である。これは、台キロの4分の3がピックアップであり、その$\mathrm{CO}_{2}$排出量は大型貨物車と比べて小さいためである。このことより、バンコク都市圏と同様に、コンケンでもRing Road内への
大型貨物車の進入規制を行った場合、Ring Road内で小型のピックアップが増加してしまい、あまり削減できないことが分かった。一方で、TODの概念に則って、居住人口だけでなく従業人口の集約を進めることで、貨物車の走行距離の減少によるCO $ _{2} $ 排出量の削減が望め、TODは旅客部門だけでなく貨物部門においてもCO $ _{2} $ 排出削減効果があることが分かった。同時に電気ピックアップの普及を進めることで、さらなるCO $ _{2} $ 排出削減効果が期待できることが示唆された。

図(3)-10 各シナリオ別2050年推定CO $ _{2} $ 排出量及び2050年推定台キロ

## （9） 地域間旅客交通の施策処方（中国の高速鉄道）

上海でアンケート調査を行い高速鉄道と航空の旅客特性の分析を行った結果、高速鉄道と航空の利用者間の所得階層が異なることが明らかになり、中所得層は高速鉄道を、高所得層は航空を利用する傾向が顕著に現れた。機関選択モデルを推定した結果、機関選択モデルでは、アクセス時間とラインホール時間が説明力のある変数として推定された。また、運賃よりも所得階層の影響が大きいことが示された。

## （１０）地域間旅客交通の施策処方（航空機サイズ）

計算の結果、2008年において、日中韓の全国際路線における航空機からの$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量は合計で約435万トンであった。また2020年の需要予測結果は約6,087万人となり、2008年の2,279万人と比較して2.67倍となった。2020年の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量は約970万トンと推定され、2008年の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の2.23倍となった。機材サイズ変更について分析した結果、「大型機→中型機」の場合は$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量が約4万トン削減され、「大型機→小型機」の場合は約18万トン削減された。以上より、航空機の機材サイズを大型から中小型に変更することによって、将来の$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量が削減可能となることを示した。

## （１１）治療ビジョン提示（地域間交通）

2050年には中国、タイ、マレーシア、ベトナム、ミャンマーが製造業の中心となり、1人あたりGDPが高水準に達すると予想される。さらに、AEC成立により国家間の人流・物流の動きが飛躍的に活発化することは間違いない。このような経済成長による大陸域内の国際旅客・貨物の需要増加や、各国の産業構造変化に対応しながら、低炭素化を実現するためには、（1）～（4）の
研究のように鉄道インターモーダル輸送の活用（SHIFT戦略）と、（5）、（6）のように国による投資コストや人件費、電力排出係数等の違いを考慮しながら貨物鉄道沿線に産業集積を促すこと（AVOID戦略）が有効である。

そこで、中国国内の一般貨物の鉄道利用を促進するとともに、GMS域内にも貨物専用鉄道を新規整備し、中国とGMSを結ぶことが重要であることを踏まえて、図(3)-11に示す貨物交通ビジョンを描いた。まず、1）中国南部の玄関口となる昆明からバンコクを通りシンガポールへ至る南北軸の旅客高速鉄道路線の構想（SKRL: Singapore Kunming Railway Link）がある。この構想において、貨物鉄道を併せて整備することが有効であると考えられる。また、2）所得の上昇からバンコクから産業が分散することが予想され、これに対応するGMS域内路線として、バンコクから成長著しいミャンマーのヤンゴンに至る旅客普通鉄道整備計画がある。この計画を貨物にも利用できる鉄道整備計画として再構築し、バンコクからベトナムのハノイを加えた2路線の整備も必要であろう。さらに、3）ミャンマー西側に位置するチャオピュー港は水深が深く、タンカーのような大規模船舶が寄港可能な玄関口となることが期待される。そこで、チャオピュー港をコンテナ等の一般貨物のハブ港として位置づけ、ここからヤンゴンと昆明へと結ぶ貨物専用鉄道を整備することも有効であると思われる。

物流の都市間ネットワークについては都心を通らなくてもよいが、インターモーダル輸送の端末交通手段としての都市内配送は必須である。（8）でも示された通り、大型貨物車進入規制やTOD、電気自動車の活用を行うとともに、図(3)-12、図(3)-13のように、貨物専用鉄道、外環道路、放射道路が交わる都市郊外部の交通便利性の高い地点にドライポート（内陸物流拠点）を整備することが有効である。これによって、ドライポートを拠点とした集配送システムの効率化を促して都市内の道路渋滞を軽減するとともに、住宅、オフィスへの配達における速達性等のサービスの向上と低炭素化の両立を図る。加えて、ドライポートの周辺に産業集積を促すことにより、サプライヤーとサプライヤー、サプライヤーと組立工場、組立工場と需要地の輸送距離が短縮され、貨物専用鉄道を活用したサプライチェーンが効率化する。貨物専用鉄道沿線の産業集積を促すためのインフラ整備として、工業団地やそれに伴う引き込み線やヤードを一体的に整備する必要がある。その周辺では、再生可能エネルギーによる電力供給を積極的に活用し安定供給できる高効率なエネルギー供給プラントを整備することで、一層の産業集積が期待される。また、貨物ターミナルでの集配送においても、技術革新によるAGV（Automated Guided Vehicles）の高度化、ITを活用したクロスドッキングの推進といった電化・自動化・合理化を進め、太陽光発電・洋上発電の活用を併用することで、ターミナルの低炭素化を図る取り組み（IMPROVE戦略）が期待される。

具体的に、貨物鉄道沿線の産業集積を、都市の成長と結びつけて議論するため、貨物鉄道輸送と道路輸送の特色の違いを表(3)-3の通り整理した上で、以下の3つの成長パターンの分布を提示する。

• A：貨物鉄道整備により沿線中小都市（ビエンチャン、コンケン等）の工業化による成長が期待される。鉄道輸送の容易性を考慮したとき、軽工業もしくは小型部品製造が主体となる。

- B：在来鉄道のみの場所や港湾と結ばれる高速道路（Asian Highway 等）の沿線（ハノイ、プノンペン等）では重工業主体の都市成長が予想される。鉄道で運んだ部品を組立工場に道路輸送し港湾へ運び、他地域への輸出も行う。

C：貨物鉄道沿線の大都市（バンコク等）では、情報化に伴う新産業（第4次産業）の成長に
より、観光・会議の需要が増えることが予想される。工業については、組立工場は港湾に近い大都市でも成長すると思われる。大型配送施設の需要は増加する。

なお、その際、オペレーション技術の習得教育は貨物を円滑に運用するためのキーポイントであり、そのための教育と雇用が重要である。

これらのビジョンを進めるにあたり、政府は目標CO₂排出量からのバックキャストにより、必要となる鉄道、港湾、ドライポート、及び各交通機関を繋ぐインターモーダルな低炭素地域間交通システムを特定し、その実現のための制度を制定する役割を持つ。一方で、産業界は、工場間や需要地への輸送距離が短く鉄道・海運を積極的に利用するサプライチェーンネットワークを構築し、自動車や航空機も低環境負荷な技術へと更新を進めることで、今後需要が大きく伸びる地域間旅客・貨物移動の低炭素化に貢献できる。また、GHGプロトコルの算定・報告基準 $ ^{[11]} $ やISOなどの製品の生産における直接・間接CO₂排出量の世界的な算定基準の浸透や、環境負荷に応じた課税を実施することで、産業立地やサプライチェーンの構築にコストと環境負荷の両面が考慮されるようになり、鉄道・水運を中心にした低炭素地域間交通システム沿線に産業集積が進むことが期待される。

図(3)-11 貨物交通ビジョン（中国南部からGMS）
図(3)-12 貨物交通ビジョン（国・都市圏スケール）

図(3)-13 貨物交通ビジョン（都市内スケール）
表(3)-3 貨物鉄道輸送と道路輸送の特色

貨物(専用)鉄道	道路(トラック)
輸送品目	·輸送技術、コンテナの発達で道路との差はほとんどなくなっているが、資源等の密度が高くて重いものは鉄道で運ぶのが主流(例:石炭)	·重いものに適しておらず、石炭や鉱石用のトラックが道路を傷める
費用	·中距離以上では単位当たり輸送コストが下がる	·短距離で有利
インフラ	·鉄道運用の成功(定時性の確保等)はオペレーション技術にもかかってくるため、技術の習得が必須	·過積載問題(路面が傷みやすい)
路線	·高速鉄道を整備する重要路線は貨物鉄道も整備·その他に、産業構造として重要な地点は貨物専用鉄道で結ぶ	·鉄道のみでドアツードア輸送はできないため、端末交通手段として重要
その他	—	·鉄道と比べてセキュリティが低い

## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

GMS域内の地域間貨物輸送の低炭素化について、国際・国内・都市圏と異なるスケールで施策を提示し、その有効性を分析する手法を構築した。特に、貨物鉄道に注目し、その導入は、経済的であると同時に高いCO $ _{2} $ 削減目標の達成も可能にすることが分かった。

## （２）環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

特に記載すべき事項はない

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

インターモーダル輸送による CO₂ 排出量削減効果と経済効果は、シンガポールから中国に至る鉄道整備計画等において活用が期待されるとともに、アジアのインターモーダル輸送を促進している UNESCAP などの国際機関にとっても有益な情報である。実際に整備が進行している、シンガポールから中国南部・雲南省の昆明の間の ASEAN の大陸部（インドシナ半島等）を縦断する Singapore-Kunming Rail Link (SKRL) を始めとする鉄道整備計画において、算定手法や研究成果の活用が期待される。

また、現在、世界環境経済人協議会と世界資源研究所によって設立された GHG プロトコルイニシアチブによる事業者の排出量の算定及び報告の基準が、産業界を中心に世界基準として浸透しつつある中で、排出責任の拡大解釈による CO₂ 排出量の削減を検討する際に有用な情報になる。

## 6 ．国際共同研究等の状況

特に記載すべき事項はない
## 7 ．研究成果の発表状況

（1）誌上発表

## <論文（査読あり）>

1) S. HANAOKA and M. B. REGMI: IATSS Research, Vol.35, No.1, pp.16-23 (2011)

“Promoting intermodal freight transport through the development of dry ports in Asia: An environmental perspective”

2）花岡伸也：交通学研究，2011年研究年報，pp.133-142 (2012)「中国における高速鉄道と航空の旅客特性と機関選択」

3）花岡伸也，川崎智也：日本物流学会誌，No.20, pp.229-235 (2012)「中央アジアを対象とした内陸国貨物輸送における港湾アクセス」

4）中村一樹，林良嗣，加藤博和，福田敦，中村文彦，花岡伸也：土木学会論文集D3（土木計画学），Vol.68, No.5, pp.857-866 (2012)

「アジア開発途上国都市における低炭素交通システム実現戦略の導出」

5）花岡伸也：海運経済研究，No.47, pp.85-93 (2013)

「.国際海運における環境費用を考慮した船舶速度の推計」

6) M. B. REGMI, and S. HANAOKA: International Journal of Sustainable Transportation (2014 in press) "Assessment of modal shift and emissions along a freight transport corridor between Laos and Thailand"

## <査読付論文に準ずる成果発表>（対象：社会・政策研究の分野）

特に記載すべき事項はない

## くその他誌上発表（査読なし）>

「中央アジアを対象とした内陸国貨物輸送問題調査報告書」

2) S. HANAOKA and P. DIRGAHAYANI: TRIDE-2010-05, Technical Report of International Development Engineering, Department of International Development Engineering, Tokyo Institute of Technology (2010)

“Review on the Applications of Bottom-up Approach for Aviation Emission Inventory and Carbon Calculator”

## （2） 口頭発表（学会等）

1) S. HANAOKA: Workshop on Research on Realization of Measures for Low Carbon Transport System in Asia, University of Transportation and Communications, Hanoi (2010)

"Low carbonization of aviation and freight transport in Asia"

## 2 ）花岡伸也：日本環境共生学会（2010）

「アジアにおける地域間物流および航空の低炭素化，ワークショップ：アジアにおける低炭素交通システム実現に向けて」
3) T. KAWASAKI and S. HANAOKA: Proceedings of Infrastructure Planning, No.41 (2010) "Analysis of bottlenecks impeding stable supply of international inland freight transport"

4) T. KAWASAKI and S. HANAOKA: Proceedings of Infrastructure Planning, No.42 (2010)

“A model for estimation of shipping time based on experience of past shipping in landlocked developing countries”

5) M. B. REGMI and S. HANAOKA: The 3rd International Conference on Transportation and Logistics (T-LOG 2010), Fukuoka (2010)

“A framework to evaluate carbon emissions from freight transport and policies to reduce $ CO_{2} $ emissions through mode shift in Asia”

6）花岡伸也：早稲田大学ソーシャル・ロジスティクス研究所，第8回ソーシャル・ロジスティクス研究会コロキウム (2011)

「中国の鉄道コンテナ貨物輸送」

7）房小琳，花岡伸也：土木計画学研究・講演集，No.43 (2011)

「中国鉄道コンテナ貨物輸送の課題と将来需要推計」

8）中道久美子，花岡伸也，川原優輝：土木計画学研究・講演集，No.47 (2013)

9）花岡伸也，加藤智明，中道久美子：土木計画学研究・講演集，No.48 (2013)「大メコン圏の地域間貨物輸送における環境を考慮した機関分担率の算出」

（3）出願特許

特に記載すべき事項はない

（４）シンポジウム、セミナー等の開催（主催のもの）

特に記載すべき事項はない

（５）マスコミ等への公表・報道等

特に記載すべき事項はない

(6) その他

特に記載すべき事項はない

### 8 \. 引用文献

1) European Conference of Ministers of Transport: Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), Paris (2007)

“Cutting transport $ CO_{2} $ emissions”

2) 花岡伸也, T. Husnain, 川崎智也, P. Kunadhamraks: 運輸政策研究, Vol. 12, No. 4, pp. 24-31 (2010) 「インターモーダル輸送によるエネルギー削減効果の計測」

3) International Energy Agency (IEA): Soregraph (2013)

“CO $ _{2} $ emissions from fuel combustion highlights 2013”
4) JICA : (2011)

「メコン地域における物流促進のための通関業務の改善にかかる調査 ファイナルレポート」

5) International Maritime Organization (IMO): (2009) "Second OMO GHG study"

6) Khon Kaen City: (2008)

"Database of land use survey of Khon Kaen City year 2008"

7) 伊藤雄太, 福田敦, 長田哲平, 池下英典: 第45回土木計画学研究発表会・講演集, No.45 (2012) 「コンケン市を対象とする低炭素社会ビジョンの設定に関する研究」

8) Kim, B. et al.: System for Assessing Aviation's Global Emissions (SAGE) version 1.5, Global Aviation Emissions Inventories for 2000 through 2004, Washington DC, USA, 2005.

9) Airbus Industrie: Global market forecast: The future of flying 2006-2025. Airbus S.A.S., Blagnac Cedex, France, 2006.

10) 国際協力機構：(2007)

「カザフスタン国総合物流システム向上計画調査ファイナルレポート」（和文）

11) World Resources Institute and World Business Council for Sustainable Development: (2011)

“Corporate Value Chain (Scope 3) Accounting and Reporting Standard, Supplement to the GHG Protocol Corporate Accounting and Reporting Standard”

http://www.ghgprotocol.org/files/ghgp/public/Corporate-Value-Chain-Accounting-Reporting-Standard_041613.pdf
## （４）アジアにおける低炭素交通・都市構造実現可能性評価に関する研究

横浜国立大学大学院都市イノベーション研究院 中村 文彦

東洋大学国際地域科学部 岡村 敏之

<研究協力者>

東京工業大学大学院理工学研究科 中道 久美子（平成24～25年度）

平成21～25年度累計予算額：22,496千円

（うち、平成25年度予算額：3,932千円）

予算額は、間接経費を含む。

## [要旨]

アジアの途上国の大規模都市及び中規模都市を想定し、将来の都市交通のビジョンを提案することを最終目標に、現在のアジアの途上国の都市の現状診断を行い、その問題点、そのポテンシャルを明らかにした。そして、将来の都市交通の骨格をなす新交通システムの先進事例として、専用道路を用いて定時性及び輸送能力の向上を通して従来のバスのイメージの打破をめざす高速バスシステム (BRT: Bus Rapid Transit) に主に着目して、その事例分析と、公共交通の運営体制、自動車需要への対応、公共交通と連動した都市開発等の先進都市事例を精力的に分析した。それらの結果をもとに、タイのバンコクとラオスのビエンチャンを主な対象にし、パラトランジットやバス、鉄道についてのさらなる分析検討を通して長期的な将来における具体的な都市交通システムのビジョンを提示し、そのロードマップと実現可能性を検討する。この結果、大都市鉄道駅近傍においては、自家用車を必要とせずとも安全で快適な移動が実現できるカーフリー型のシナリオを提案し、中規模都市においては、BRTを基軸とした都市交通の再構成を提案した。

## [キーワード]

都市交通、実現可能性評価、公共交通運営、BRT、パラトランジット

### 1. はじめに

アジアの都市交通問題に対して、軌道系導入など公共交通網の整備や、それに対応した公共交通指向型開発の提案等がなされているが、自家用車保有の急増に伴う自家用車利用の増加に対して、具体的にどのように政策パッケージに取り組んでいくべきなのか、実現方策についての検討は必ずしもなされていない。欧州や北米、そして南米のいくつかの都市での先進事例が参照されるが、それらの都市事例での苦労や産みの苦しみのプロセス、それらを実際にアジアの大都市あるいは中規模都市に導入する際の具体的な課題についての考察も十分ではない。

### 2. 研究開発目的

アジアの発展途上の大都市及び中規模都市を念頭に、交通部門での$\mathrm{CO}_{2}$ 排出を減らすために必要な自家用車利用に適度に依存しない都市になるための交通体系及び都市構造について、アジア
での典型都市における実態分析及び先進国や南米の先進都市事例分析を通して、実現方策の提案及びその実現可能性の評価を行い、アジアでの政策立案に向けての知見を得ることを目的とする。

図(4)-1 S-6-5-4 研究の位置づけ

図(4)-2 S-6-5-4 分析の重点

## 3 ．研究開発方法

本研究は、アジアの典型都市での実態診断、将来の都市交通像の提案に対して有用と想定できる先進的取り組みを行う都市の事例調査、これらを踏まえたアジアの開発途上都市に対する具体的な提案という段階で行った。

## （１）交通システム運用の診断

## 1 ）交通計画の分析

アジア途上国都市での交通計画を運用する上で根拠とされる分析の手法及びデータ管理状況について、各都市の行政機関、研究機関へのヒアリングによって調査し、問題点の診断と課題整理
を行った。この対象都市として、現地の信頼のできる研究機関と研究者が存在することとともに、都市交通において特徴的な様相を示し、都市交通特に公共交通の活用可能性に関して課題を有するベトナムのハノイ、中国の大連市、タイのバンコク、バングラデシュのダッカを選定した。ベトナムのハノイについては、バス、オートバイ（保有と利用）、オートバイタクシーの実態について、現地研究機関での調査動向、データ収集解析動向等を、ハノイ交通通信大学のフン准教授にヒアリングした。中国・大連市では、バス、軌道系公共交通機関、三輪タクシーの実態について、現地での研究調査動向、データ収集解析動向等を、都市交通研究の中心的存在である大連理工大学の趙勝川教授にヒアリングした。タイのバンコクでは、中間的公共交通機関（パラトランジット）について、現地の研究調査動向、データ収集解析動向等をチュラロンコン大学のノパナント・タパナノント准教授、及びキングモンクット工科大学のターサック・ロンピニヤバリジ助教にヒアリングした。バングラデシュのダッカでは、当地の中間的公共交通機関であるオートリキシャについての、現地の研究調査動向、データ収集解析動向等を、バングラデシュ工科大学のミザヌール准教授にヒアリングした。

## 2 ）バスシステムの運用

アジア途上国都市の公共交通の中心を担っているバスシステムの運用にについて、その実態の診断を行った。多くのアジア途上国都市のバスの現状の問題が運転士の給与システムに起因していると想定し、組織体制、規制体制、管理システム、システム性能、費用構造、運転士給与方式の都市間比較を通して、その問題点と改善方向性を導出した。そして、開発途上国の大都市のバス輸送の管理システムに関して、システム性能と、市場参入方式、運賃価格設定方法、運賃収受方法、運転士給与方式との包括的な関連性を明らかにし、推奨される方式、方法の導入意義を示した。ケーススタディ都市として、経済成長水準や生活形態が似ており、バス輸送需要が多く、管理システムが異なるハノイ、バンコク、ジャカルタ（専用道路線）を取り上げ、参照事例として、データ提供協力体制を得られた横浜市交通局も加えた。

## （２）交通システム運用方法の処方

CUTE マトリクスで AVOID、SHIFT、IMPROVE と整理されている、都市交通の低炭素化施策の運用のあり方について、先進的な取り組みを行う都市の事例を参考に検討した。都市鉄道、バス及びパラトランジットといった公共交通機関の運営体制、自家用車利用の抑制と交通需要管理、公共交通指向型開発（TOD）等の土地利用計画と公共交通計画の連携に注目し、参考となる事例の調査を行った。具体的な対象都市としては、クリチバ（ブラジル）、ボゴタ（コロンビア）、メデジン（コロンビア）、フライブルク（ドイツ）、リヨン（フランス）、ナント（フランス）、ケンブリッジ（イギリス）、ソウル（韓国）、香港（中国）、東南アジアで BRT 導入経験のあるジャカルタ（インドネシア）とバンコク（タイ）を選んだ。加えて、特徴的な都市鉄道となっているバンコクの郊外鉄道 ARL についての調査も行った。そして、それぞれの都市についての分析結果を踏まえて、アジア途上国都市における低炭素交通施策の運用における課題を整理した。

## （3） ミクロ治療ビジョン提示

以上の成果をもとにして、サブチーム間の検討に基づいて、本研究では、大都市としてタイの
バンコク、中規模都市としてラオスのビエンチャンに焦点をあてて、低炭素都市・交通システムのより具体的なビジョンの提示を行った。まず、提示するビジョンの前提として、バスとパラトランジットの運用のあり方を示した。これを踏まえ、バンコクについては、都市空間構成を含めた都市内交通システムののビジョンを、ビエンチャンについては、主に都市バス運営に関するビジョンを提示した。今後、大きな成長が予想されるビエンチャン市においては、独占的にバスを運営しているビエンチャンバス公社に継続的にヒアリングを実施した。さらに、ビジョンの実現方策についても検討を行った。

## 4 ．結果及び考察

## （１）交通システム運用の診断

## 1 ）交通計画の分析

ベトナムのハノイ市では、2001年以降にバス運用の改革が進み、特に学割定期導入後学生利用が増大し、将来のBRTへの拡大可能性があるシステムとなっていることが分かった。オートバイについては多くの研究調査がなされており、その行動動向は明らかになっているものの、世帯での共有の方法や所得上昇に伴う自家用車への転換のメカニズムなど不明な点が多いことが分かった。オートバイタクシーについては、すべてインフォーマルに行われており、実態の定量的把握ができていないこと、その一方で、バス利用者のバス停へのアクセスなど利用は少なからずあることがわかった。

中国・大連市では、バス及び軌道系公共交通機関は、一元的に計画、運営されていてデータ管理も比較的整備されている一方で、三輪タクシーについては、もともと身体障害者用に許可された登録車両の不法運用で黙認されており、輸送動向のデータなどが存在しないことが確認された。BRTについては、中国全土数都市で展開しているプロジェクトの一環で、データは整理されているが、公共交通の端末利用、すなわち個々の移動の起点からBRTのバス停までのアクセス交通、BRTのバス停から目的地までのイグレス交通、についての詳細データはなく、調査が必要なことが明らかになった。

タイ・バンコクの交通システムについては、すでに多くの研究調査が展開されている中で、わが国の中古軽トラックを改造してつくられた、7ないし10人乗りのシーローレックについてはこれまで調査がないこと、その中で、ターサック助教のグループがシーローレックの運営特性についての調査に着手していることを確認した。一般的にタイの中間的公共交通機関の代表格とされるトゥクトゥクと比べ、シーローレックの車両寸法、回転半径、車両運動性能がほぼ同一であることに加え、4輪なので安定性は高く、定員は多く、燃費が良いことから、環境にやさしいシステムとしてはシーローレックのほうが優れていること、また組合形式での管理がしっかりしており、在来のバスや軌道系公共交通機関と連携させるサービス展開を効率的、計画的に実施できる素地があることが明らかとなった。シーローレックの諸性能、利用実態に関する定量的データの入手可能性も明らかとなった。

バングラデシュ・ダッカでは、オートリキシャは3年前からすべて圧縮天然ガス利用になっており、近年では電気走行の試作車も走行するなど、環境配慮の大きな動きがあるが、それらの施策の効果は計測されていないことが明らかになった。すべての車両が登録制になっているが、その走行実態などについてのデータ解析は十分には行われていないことが確認できた。また、バス
や鉄道と組み合わせた使われ方は一部ではすでに実施されているが、それらの動向の量的把握及び、所得上昇による自家用車への転換を食い止める効果などについては、分析がされていないことが明らかになった。

## 2 ）バスシステムの運用

ケーススタディ都市でのバス運転士の給与体系の違いを表(4)-1に、検討結果から得られた典型的な給与支払い方法の分類結果を図(4)-3に示す。運賃収入と給与を比例させる方式は、乱暴な運転やバス車両同士の無用な競争を招くので望ましくないが、一方で、なんの動機づけもないと業務が怠惰になるため望ましくないことが分かった。これを踏まえて、固定給与プラス動機づけ増額の組み合わせが望ましいと考えられる。また、運転士による運賃のネコババは大きな課題であることも分かった。これを防ぐためには、車両レンタル方式が挙げられるが、BRTでの車外収受やICカード導入によって防ぐことも可能であると考えられる。

これらを踏まえて、政策、規制及び体制を比較した結果、運営及び財務の点から、入札型事業者市場参入方式、車外運賃収受方式の有効性を明らかにした。次に、旅客密度、車両密度、車両稼働率、日稼働距離、走行距離あたり費用及び収益を比較し、市民受容可能性と事業財政自立性を満たす運賃価格設定方法の有効性を明らかにした。そして、燃料単価、運転士給与方式、事業規模、道路混雑（運行速度）等の費用構造への影響を明らかにした。それに基づいて、運転士給与方式のうち、運賃収入歩合給与方式や車両貸与方式での労働管理強化効果と危険運転増による事故リスク増加、一定給与方式での事故リスク削減と運転士の運賃橫取り等不正行為リスク増加、交通事故減俸方式での事故リスク大幅減少効果を含めた因果関係構造を明らかにした。

表(4)-1 バス運転士の給与システム実態

都市	バス運転士給与体制	情報源
ハノイ	固定給+担当車両の燃費に応じた追加報酬	ハノイ市交通管理運行センターヒアリングに基づく(2009.10)
バンコク	固定給+担当車両の運賃収入に応じた追加報酬	バンコク都交通局ヒアリングに基づく(2009.10)
ジャカルタ	BRT事業：固定給
在来バス：乘務員が車両所有者に借料を支払う。運賃収入は全額乘務員へ。	ジャカルタ市交通管理局及びBRT事業を運営するトランスジャカルタヒアリングに基づく(2010.1)
ヤンゴン	例1：当該車両運賃収入の一定割合
例2：固定給+担当車両の運賃収入に応じた追加報酬	現地ヒアリングに基づく(2011.3)
図(4)-3 バス運転士の給与方式の分類

## （２）交通システム運用方法の処方

## 1 ）クリチバ

ブラジル連邦のクリチバ市へのヒアリングを実施した結果、整合したバスシステムと土地利用のあり方についての知見を得た。クリチバでは、マスタープランのコンセプトに忠実なまちづくりをする中で、バスシステムは熟成しており、中所得者及び低所得者の都市活動への参加を十分に支えていること、それができる背景には、市役所による強力な管理体制があることが分かった。土地利用計画を連動させることでバスの需要を確保し（図(4)-4）、需要が確保されることで補助金のない民間事業による運営を成立させ、その仕組みの中で市役所がイニシアチブをとっている。クリチバの交通システム運用の成功の要素として、以下が挙げられる。

1966 年策定のマスタープランが、開発軸を徐々に延ばしていく点などで、きわめてシンプルかつ持続性と柔軟性に富んでいる。

• BRT の第一期運行区間での運行開始（1974 年）まで、8 年で実現した。

乗客数歩合制のバス運転士雇用制度を、BRT 運行開始までに廃止した。

市街地内の歴史的建造物の保全、及び市域全体の公園緑地空間確保の推進のためのインセンティブゾーニング制度を、市街化が進みはじめる黎明期に導入した。

都市の経済成長に伴う貧困層の流入や環境悪化問題について、交通システムと雇用・環境・教育の各分野を絡めて、有機的かつ持続的に取り組んできた。

最後の点について、クリチバでは、途上国の都市の構造を底辺で支えている貧困層に対して、市民としての意識の向上、犯罪世界との絶縁による市民生活の質の向上をめざし、徹底的な環境教育と動機づけを実施してきた。貧困地区内での自主的なゴミ分別に対して、食糧、学用品、バス乗車券との交換制度を設けること、不法占拠地区の市による土地買い取りと貧困層への無利子分譲及び職業斡旋・食事提供もあわせて行う放課後寺子屋教育の導入、及び知の灯台と呼ばれる児童館の設置、等を貧困地区限定で徹底的に行い、BRT路線の一部も先行的にこれらの地区に関連させて路線設定し、ターミナル構内には低所得層限定の市営によるスーパーマーケットも設置している。
以上のように、クリチバでは、1980年代以前の取り組みが、その後2000年頃までの持続可能な環境首都としての高い評価に繋がったことが分かった。しかし、クリチバでも、近年は自動車保有率の急激な増加に伴って、都心地区を中心に道路混雑が激化している。また、幹線バス路線で輸送能力超過の問題が顕在化しており、鉄道整備の計画が検討されていることも確認できた。

図(4)-4 クリチバ市のバス専用道路と沿道開発

## 2 ）ボゴタ

ボゴタの BRT システムの運用は、世界で最も先進的であるといえる（図(4)-5）。BRT 及び支線路線導入区間でのバス運転士の雇用において乗客数に比例する給与システムを撤廃し、情報通信技術を活用して安全運転技術をリアルタイムで確認しそれを給与査定に用いるといったように、バス運転士の動機づけと管理技法を工夫している。加えて、依然として残っている在来バスシステムを段階的に BRT システムに組み入れていく漸次的アプローチをとっており、施設のセキュリティと速達性に腐心し、中所得者以上のホワイトカラーの利用者の確保に成功している。また、毎週の自転車天国、年に一度のカーフリーデーを通して、バスや自転車の存在感を高め意義を啓発する努力を継続的に行っており、都心地区での歩行者空間及び自転車空間整備が充実している（道路容量を減らしているのでピーク時の道路渋滞は著しいが）。さらに、ガソリン税値上げやナンバープレート規制による都心流入抑制等、自家用車利用に圧力をかける施策を取り入れている。
しかし、交差点信号制御との連動の不十分さ、舗装面維持管理の問題などが露呈してきていることも分かった。前者については、都心側交差点でバス専用道路を横断する自家用車の渋滞長が塞いでしまう場合があり、結果的に BRT のバスの著しい遅れを生じさせることがあった。舗装については、施工技術的な問題があったようで、現状では、穴があいているところ、応急処置が間に合わないところなどがあり、バスの速度低下、回避運転による乗り心地の低下といった問題が発生している。

図(4)-5 ボゴタのBRT駅

## 3 ）メデジン

コロンビア第二の都市のメデジンの視察を通して、高架鉄道と BRT との連携に加え、スラム地区へのアクセスとしてロープウェイシステム（図(4)-6）を整備し高架鉄道と連携しており、幅広い所得層のモビリティを確保するため、階層的な交通システムが有効であることを確認した。また、土地利用計画においても同様に階層的な機能配置がされており、各スラム地域の中心拠点としての図書館公園の整備とそれを核にした教育活動が行われていることが分かった。

図(4)-6 メデジン（コロンビア）のスラム地区用ロープウェイ（メトロカブレ）
## 4 ）ヨーロッパの都市

フライブルクでは、都市圏での鉄道とバスの各事業者が運輸連合という組織の中に入り、路線網、時刻表、運賃体系の相互調整を行っていること、その体系としての公共交通網が、中心市街地のまちづくり、道路交通需要調整策と連携していることを確認した。運輸連合の仕組み自体は、ドイツ独特ではあるものの、例えばバンコク都交通局が、その傘下に小規模事業者を抱え、運行免許を与えている仕組みや、ハノイでバス運営組織がバス事業者を束ねている仕組みと、何もかもが根本的に異なるわけではなく、むしろ、アジアの大都市地域での公共交通事業の管理体制に応用できるものであることがわかった。リヨン及びナントといったフランスの中規模都市でも、包括的な公共交通と、シェアリングシステムの体系が確立していることを確認した。

しかし、世界最長のガイドウェイバスシステムとして知られるケンブリッジの幹線バス輸送では、複数事業者間の調整が必ずしも十分には整理されておらず、運行スケジュールや運賃体系において、バスの使い勝手に問題がある事が分かった。

## 5 ）アジアの都市

ソウルのバスシステムは、約3年をかけて全面的改編を実現したもので、前述のクリチバ市の経験から多くを学んでいるものの、土地利用との関係、環境や教育分野との連携、貧困層対策等は含まれていない。地下鉄等軌道系との役割分担、清渓川プロジェクトをはじめとする歩行者空間整備事例との連携といった点が重要な視点といえる。

香港では地形的制約もある中での強い土地利用規制の結果として、公共交通と住宅開発の連携が実現し、質の高い公共交通の導入と相まって、所得階層にかかわりなく公共交通利用が実現している。軌道系への徹底的な投資と、早々に共通化したICカードによる運賃システムとが相乗的な効果を創出している。

図(4)-7 ジャカルタのBRT（トランスジャカルタ1号線）

BRT の先行事例としてのジャカルタ（図(4)-7）では、都市圏のバス輸送全体の運営体制を崩すことなく、BRT という新しいシステムの運営を共存させる仕組みが成立していることを確認した。一方で、バンコクの BRT では（図(4)-8）、都交通局の在来バス路線との調整ができないこと、陸
橋等での専用空間走行ができないこと、運行頻度が多くはないことなどから、利用状況がいまのところ芳しくなく、走行空間、事業体制に課題があることが明らかになった。しかし、ジャカルタで問題点として指摘されていた停車施設でのプラットホームと車両の間のギャップについて、バンコクでは、ガイドウェイバス技術を援用した工夫を、この種のBRTシステムとしては世界で最初に導入し、一定の効果をもたらしていることを確認できた。

図(4)-8 バンコクのBRT

## 6 ）バンコク（郊外鉄道）

2007 年の新空港開設の後に、都心と空港を結ぶアクセスの郊外鉄道 ARL が開業した。都心から一直線に空港を結ぶ高架鉄道で、在来鉄道の用地の真上に建設された（図(4)-9）。最高速度 160km/h のサービスは、東南アジアにおいて画期的なものである。主たるターゲットは空港利用者であるが、沿線に数駅を新設し、沿線住民を対象に各駅に止まるサービスも始めた。こちらはシティラインと呼ばれ、最高速度は同様に 160km/h となっている。

図(4)-9 バンコクのＡＲＬの路線図と停車パターン（右図青線がシティライン）
シティラインはあくまでおまけのサービスであったが、今日では、ピーク時に7ないし15分間隔で運行し満員の利用者を輸送する、立派な通勤鉄道になっている。利用者へのアンケート調査を実施し、そこから得られたのは、その速達性への高い評価であった。一方で、途中の各駅は在来鉄道に併設して設置されたもので、バンコクの都市の広がりが鉄道ではなくて道路に基づいて、展開してきた歴史を思い出すとわかるように、市街地の空間構成と駅がまったくリンクしていない。駅前に駐車場等の空間はもともとあった駅もあるが、駅アクセスへの不満はきわめて高く、それを理由に、いったんは利用を開始したものの中止した住民もいる。利用者に関して言えば、これまでの鉄道の常識とも言えた、低所得者層主導ということは必ずしもなく、中位の所得者層の利用もそれなりにある（図(4)-10）。

図(4)-10 バンコクの空港連絡鉄道ARLでの沿線通勤利用者の所得層分布（所得単位は月額バーツ）

## 7 ）アジア途上国都市への知見

先進事例都市の分析を重ねることによって、アジアの途上国都市の都市交通の低炭素化のために公共交通及び関連施策としてターゲットにするべき点、それを実現する上での課題を論点とし、CUTEマトリクスをベースに整理した（表4-(2)）。アジア途上国都市におけるバスとパラトランジットは、それぞれ安全、清潔性、定時性等に大きな問題があり、運賃が安価なこともあって、低所得者層の交通手段で発展していないことの象徴として理解されることが多く、どの都市でも将来的な交通計画やマスタープランにおいて、バスやパラトランジットを積極的に取り入れることはほぼなかった。しかしながら、クリチバやボゴタの例が示すように、バスは必ずしもネガティブイメージにおさまらず、むしろ丁寧にデザインすればイメージ向上は可能なことがわかる。幹線的な輸送がしっかりとしてくれば、必ず端末輸送が必要となり、居住形態、空間構成、道路網整備にもよるが、小回りのきく乗り物が必要なことは、先進国の例を待たずとも明らかである。よって、パラトランジットというリソースは活用の方向を考えることが望ましい。

バスやパラトランジットの運営に関しては、乗務員の給与システムが根本の問題になっている。公共交通をビジネスの視点だけで考えるならば、利用者を増やす努力は運行事業者が実施するのは当然であるが、それが無用な道路上での競争など、全体のシステムからみて外部不経済を発生させているとなると、行政の介入が必要となる。バスやパラトランジットに求められているものが、安全性や信頼性、そして低環境負荷であるとすれば、そこに努力が向かうような仕組みが必要で、そのためには給与システムの抜本的変更と、運転士の質の保証、すなわち給与の保証も必要となる。
表(4)-2 CUTEマトリクスによる都市公共交通の課題の整理

交通手段	Avoid	Shift	Improve	備考
都市軌道+端末パラトランジット	TOD 駆徒歩圏集合住宅開発住戸形態多様化個人属性多様化→持続可能な住宅地主要駅公共施設併設区役所、低所得者支援公共的質貨空間都心駅商業業務併設費用負担ルール整備	運賃制度見直し運輸連合型運行本数増強混雑緩和策10km超路線で急行運転(速度向上)乗継時配慮移動距離削減接続ダイヤ配慮一元的運賃情報提供運行時間帯拡大治安維持継続郊外主要駅P&R施設導入	出改札装置日本製高機能化路線間互換性
BRT+在来バス再編+端末バラトランジット	定時性確保優先信号改善停車時間短縮ドア数増加ホームギャップ改善工夫安全運転運転士給与制度見直し運転士教育日本主導クリチバ型体制へ行政の計画段階事項への介入路線網階層化(コストダウンへ)→バスイメージの大幅改善へ	バス車両自体の低環境負荷化天然ガスハイブリッド路線を見直す仕組みづくり交通調査と連携した行政主導の立案と推進へ

市街地内の鉄道については、今後導入されるものは幹線道路上あるいは既存鉄道用地上となることがほとんどと想定される。前者の場合は、交通結節点機能を幹線道路上に組み込まなくてはならないため、道路空間の再配分の検討が必要となる。後者の場合、既存市街地及びそれを支える道路網と無関係に、在来鉄道の駅が立地していることから大規模な改良が必要となる。そして、ARLの経験からわかるように、都市鉄道においても高速性能が自家用車利用者をひきつけ得る。我が国の通勤鉄道の多くが、通勤快速や通勤急行といったサービスを実施しているが、このノウハウを積極的に盛り込むことが期待される。

自家用車需要の調整については、保有は決して大きな問題ではなく、利用であり、駐車場及び路上駐車規制運用が大きな鍵となる。この部分は都市交通全体の枠組みの中に位置付けるべきで、決して、独立な交通取り締まり業務、都市計画誘導規制に位置付けさせてはいけない。都心に駐車場が増える限り自家用車需要は減らず、公共交通が期待されている役割を果たすことも容易ではない。自家用車利用者の外部費用を内部化し、支払った費用を公共交通に回すような、先進国での発想は、そのまま途上国大都市にもあてはまる。

土地利用計画については、制度の設計上の問題はむしろ少なく、それを実際に運用していくときの戦略が重要となる。クリチバの事例については、大地主の意思決定にターゲットをあてて制度設計をして運用しているところを理解する必要がある。BRTや都市鉄道の駅周りに、いわゆる公共交通指向型の開発を誘導するためには、駅周りの土地を所有している大地主たちが、その方向の開発が「美味しい」と思えるような制度設計はどうしてもかかせない。バンコクのBTSで、開業から数年を経て、自主的に沿線商業施設から駅舎への歩道橋が建設されるようになったことからもわかるように、鉄道が魅力的であれば、都市のかたちは変わっていく。その仕掛けづくりと、土地所有者への動機づけ戦略が必要といえる。
## （３）ミクロ治療ビジョン提示

## 1 ）バスシステムの運用

アジア途上国都市におけるバスシステムの運用のあり方を提示するため、バスの輸送能力を計算し、本研究で重要性が確認できた各要素および費用項目等を組み込んで、与えられた需要を処理するバスシステムの必要経費を算出するフローを構築した。多くの教科書やマニュアルで、鉄道、LRT、BRT、通常バス等の一時間片方向あたりの輸送能力の標準値が示されているが、それらの値は明示されたものと明示されていないものを含む数々の条件下での標準値に過ぎない。例えば極論すれば、片側5車線のバス専用道路を導入して、大規模な立体バスターミナルを各駅に導入し、大量の車両と運転士を用意すれば、相当量の輸送能力になる。現実に、駅部分で追い越しを可能とし、同時に12台まで発着できる駅を用意することで、1時間300台の連節バスを運行し、1時間1方向あたり4万5千人の輸送能力を確保しているボゴタの例などをみると、輸送能力の標準値は、ある常識で考えた場合の値に過ぎないことに気づく。むしろ輸送能力は、さまざまな要因によって可変になり、そこで想定される要因は費用換算できると仮定することが適切である。さらに、これまでの分析で明らかになったように、運転士の給与体制や、車両の運用管理方法なども運営費に大きく影響する。

図(4)-11 バス輸送能力計算フローと二酸化炭素排出量推計計算の整理

このフローと、自家用車抑制策や公共交通利用促進策を組み合わせることで、どのようなバスシステムがどれだけ二酸化炭素削減に貢献できるかを示す手法を構築することができた（図(4)-9）。フローへのインプットをつなげることにより、在来型のバス運営体制や労務管理体制からの脱却、バス車両や停車施設の設計及び運用の工夫が、質の高いバスシステムには必要かつ、二酸化炭素削減の面でも効果がありえることを確認した。