Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
## 2 ）パラトランジットの運用

軌道系交通機関や BRT を整備したときに必須の課題となる端末輸送について、開発途上国の大都市でインフォーマルセクターに位置付けられているものの、十分な量が存在しているパラトランジットの活用可能性に着目した。例として、バンコクにおいて各交通手段がこれまでどのような経緯を辿ってきて、今後どうなり得るかを整理した（表(4)-3）。

表(4)-3 バンコクの交通手段の変化の可能性

分類	交通手段	20世紀終り	21世紀初頭	近未来
個人交通	オートバイ	普及台頭	若干陰り	電動オートバイへ
自家用車	大幅增加	依然增加	低公害車普及利用形態は変化
タクシー型道路公共交通	ソイバイク	ソイ輸送で普及	都市軌道端末へ	電動化、軌道端末として地位確立
トウクトウク	観光商品化	マンション送迎等	電動化。マンション送迎、観光商品で残存
タクシー	大人気(中所得者など)	都市軌道に負け始める	供給過剰脱却
乗合型道路公共交通	シーローレック	一部地区組織化	一部地区で安定	電動化。一部地区残存。運営技術は電動ソイバイク等に波及
ソンテオ	バス路線補完	バス路線補完	残存
バス	低運賃。低所得者向けサービスイメージ	再編進まず	クリチバ型運営形態へ転換し路線再編へ
軌道型幹線公共交通	BRT	×	1路線開業	複数路線開業
都市軌道	×	路線開業が進む	ネットワーク効果発揮
在来鉄道	低運賃、低所得者向けサービスイメージ	再生進まず	長距離路線に特化

図(4)-12 パラトランジットの分類概念図とバンコクの事例の位置づけ
パラトランジットは、バスと自家用車の間の中間的な役割を担う交通手段として位置づけられるが、実際には、かなりバス寄りのもの、かなりタクシー寄りのものがある。タクシーは多くの場合、ある程度広域の営業区域を与えられるが、オートバイタクシーに代表されるように、営業区域をかなり狭く限定される場合がある。よって、乗合の程度（車両寸法）と、営業区域の広がり（路線の柔軟性）の2軸で各事例を分類することが望ましい（図(4)-12）。

図(4)-13 パラトランジットのフォーマル性の概念図

また、一般にインフォーマルセクターと言われるが、税務署申告ベースで統計的にマネーフローが処理されるかどうか、で区分する限りはインフォーマルセクターと言えるものの、運輸事業制度が後追いにせよ整備されているものについては、合法的なシステムとして分類すべきである（図(4)-13）。なお、合法的なシステムのもと運転士が個人的に違法行為を働いている場合は、この限りでない。

本研究では、バンコク都西部のエカチャイ地区にあるナパナコン組合でのシーローレックの運営が模範例となることを確認している。同事例では、苦情受付体制を有し、苦情が一度でもある運転士の営業を停止することによってサービスの質を担保し、地元に密着した活動により、出稼ぎ運転士よりも地元のベテラン運転士を多く雇用し、地元に親しまれるシステムの位置づけを確立している。これにより、片側2車線道路でも、バス利用よりもシーローレック利用が好まれる状況を達成した。ちなみに日中でも約1分間隔で運行され、満席になると途中を通過するので、運転速度は法定速度ながら、ターミナルまでの所要時間はバスよりも速い場合が多い。

パラトランジットの乗り継ぎにおける課題について、公共交通利用者と自家用車利用者へのアンケート調査を行った結果、安全で運賃システムが明確なシステムへであれば、乗り継ぎ抵抗が低くなることが分かった。特に、アジア途上国都市で利用が多いバイクタクシーについては、フレキシビリティは高いが、一方で事故危険性も懸念されるため、保険加入も含め、その安全性担保が大きな鍵となることが確認できた。
さらに、道路運用のあり方として、ミクロ交通流シミュレーションを用いて、パラトランジットと路線バスを含む自動車との混合交通状況下での交通容量の試算を行った結果、端末輸送で想定される需要量の場合、パラトランジットとの車線分離はかえって輸送効率を低下させる可能性をもたらすことを確認した。

## 3 ）ビジョン提示（大都市）

本研究の成果をもとに、他サブチームとの議論にも基づいて都市内交通ビジョンの提案に至った。図(4)-14に、将来ビジョンのライフスタイルに基づいて想定する交通行動の例を示す。また、これを支える土地利用交通システムのビジョンについて、都心、近郊（都心地区の外縁部）、郊外（市街化された都市域の辺縁部）にわけ、地区スケールでの空間構成について描いたものを表(4)-4と図(4)-15に示す。

図(4)-14 都市内交通ビジョンでのライフスタイル

例えば、バンコクについては、これまでのように、ただ鉄道を整備し郊外駅に公共交通指向型の開発を誘導する、というだけでは、長期を見据えた戦略のこたえとしては不十分という結論に達した。軌道系を軸とした都市への変革をより確実なものにするためには、都心側での徹底した歩行者優先、郊外駅での中所得者以上住民の公共交通利用誘導、点在する低所得者地域での教育活動の充実とそれに連携した公共交通政策等を加えるべきという提案に至った。
表(4)-4 都市内交通のビジョンの空間構成

BAUシナリオ 駅前高層	中間シナリオ 駅間高層+端末輸送	カーフリーシナリオ
都心	徒歩圈空間	•100ha •商業業務 •高所得者用超高層住宅(100人/ha)	•100ha •商業業務 •高所得者用超高層住宅(100人/ha)	•100ha •商業業務 •多様な超高層住宅(150人/ha)
駅勢圈空間	•徒歩圈内	•100～400ha •商業業務 •中所得者用高層住宅	•100～400ha •商業業務 •多様な高層住宅
アクセス交通	•徒歩のみ	•バス型輸送 •2km程度	•バス型輸送&シェアリング •2km程度
近郊	徒歩圈空間	•100ha •高所得者用高層住宅 •若干商業	•100ha •中所得者用高層住宅 •若干商業	•100ha gated •多様な高層住宅、若干商業
駅勢圈空間	•徒歩圈内	•100～600ha •中所得者用中低層住宅	•100～600ha gated ones •多様な中低層住宅
アクセス交通	•徒歩のみ	•バス型輸送 •3km程度	•バス型輸送&シェアリング •2km程度
郊外	徒歩圈空間	•100ha •中所得者用高層住宅 •若干商業	•100ha •中所得者用高層住宅 •若干商業	•100ha gated •多様な中低層住宅、若干商業
駅勢圈空間	•徒歩圈内	•100～800ha •中所得者用中低層住宅	•100～800ha gated ones •多様な低層住宅
アクセス交通	•徒歩のみ	•バス型輸送 •4km程度	•バス型輸送&シェアリング •4km程度

図(4)-15 都市内交通ビジョンでの空間構成

この具体的なビジョンとして、原則的には鉄道（場合によっては BRT）を放射状ネットワークで設定し、その駅周り、駅までの徒歩圏アクセス、さらに広いエリアでの駅勢圏アクセスと空間構成を描いた。放射状の路線網を想定するので、都心側では路線密度が高くなり、結果的に駅勢
圈は小さくなり徒歩圈で用が足りるため、本プロジェクトでは、より大胆に都心から車を排除するカーフリーシナリオをめざしていくことを提案する（図(4)-16）。都心歩行空間化について、例えば、サイアム地区とシーロム地区で、周辺道路の一時的な混雑悪化を覚悟の上での歩行者空間化の実施が望まれる。

一方で、郊外については、駅勢圏を徒歩圏に限定することには無理があり、端末輸送が必要となる。ここでは、パラトランジットの活用を念頭に置き、カーシェアや自転車シェア、場合によっては電動オートバイシェアも視野にいれることになる。郊外駅前開発について、ゲーテッドコミュニティの片側の門を道路側に設けつつ、反対側の門を鉄道駅に直結するようなデザインを提示した（図(4)-17）。

図(4)-16 地区交通ビジョン（都心）

図(4)-17 地区交通ビジョン（郊外）
## 4 ）ビジョン提示（中都市）

人口 100 万人前後の中規模都市については、都市バス輸送の事業者の体質強化を基本として、モータリゼーションに伴って顕在化している駐車問題等と連携をとる枠組み（図(4)-18）を理解して、各国の援助に基づいて BRT を基軸としたシステム展開（図(4)-19）を提案する。BRT システムが導入される前段階で、バス事業者としてのマネジメント能力を強化することの意義が大きいことは、クリチバやボゴタといった成功的事例と、ジャカルタやケンブリッジのように問題をかかえている事例からも明らかである。

図(4)-18 中規模都市に向けたBRTの位置づけについての提言

図(4)-19 ビエンチャンでのBRTを基軸とした都市交通体系提案
ビエンチャンの都市内バスは、レンタル方式の給与体制になっており、結果的にバス運転士はバス停外でも積極的に停車して乗降を行っている。利用者もバス停以外での乗降が当然のものと理解しており、アンケート調査によると、バス停の存在を知らない、知っていても気にしない層が大半である。バスの運行速度が低い理由のひとつが、必ずしも道路混雑ではなく、その乗降箇所数に起因していることを確認し、またバスの速度が遅いことが、自家用車利用やオートバイ利用の増加にも影響していることを踏まえ、バス停以外乗降禁止の可能性について実証実験を行った結果、バス停以外での乗降は若干減少し、バスの所要時間の標準偏差を小さくすることができた。

本研究の成果を踏まえ、ビエンチャンのバス公社に運営改善の助言をした結果、時刻表の導入、クロックワイズダイヤ（毎時同じ時刻にバスが発車する）、新造車両によるワンマン運転の導入などの実現の支援ができた。さらに、日本支援で導入されたデジタルタコグラフを用いたバス停位置見直し案の作成や、安全運転技術評価制度の導入などの提案を行う準備までを行った。このケーススタディの中で、運営事業者のクオリティ向上、労務管理を含む財務システムの向上、配車や運転士管理の効率化、車両メンテナンス技術の確保などの重要性が明らかになり、長期ビジョンの提案において、具体的に現在のものをどう変えていけばよいのかを示す土台をつくることに貢献できた。

## 5 ）実現手法

我々が対象としている都市のスケールや現状は必ずしも一様ではない。すでに軌道系交通機関の導入が進みさらに展開が期待されているバンコクのような巨大都市から、一国の首都とはいえ、軌道系の計画には程遠く、バスシステムも必ずしも充実していないビエンチャンのような都市まで様々である。しかしながら、都市交通の改善に向けた方向性の中で共通点は多く、本研究の成果も共通項で集約できる部分は多いため、低炭素都市・交通システムの実現手法について、仕組みにかかること、連携にかかること、詳細な都市交通システムの設計にかかることにわけて整理した。仕組みについては、長期ビジョンの策定において、現時点から何をどのように変化させて目標を達成し、その持続を実現するのかを考えた場合、現在のシステムのどこを伸ばし、どこを変えていくのかを明確にすること、持続的なシステムとするためには、短期間で実現できるリーディングプロジェクトを明確にすること、その後の様々な不確実性に対して柔軟に対応できる仕組みを用意すること、が必須条件といえる。

連携について、まず労働政策との連携に関して、現在の交通システムを支えている労働市場について考える場合、さらなる都市の拡大、人口増は、一般的に農村からの人口流入と雇用拡大を無視できない。多くの都市で、これまでパラトランジットや在来バスシステムが担ってきたこの機能をどのように変えていくのか、人件費単価の変化を見据えた戦略が必要である。クリチバでもボゴタでも、システムの効率化をしながらも雇用人数規模の縮小は行っていない。むしろ人材の適正配置に工夫している面が強い。駅施設やパラトランジットの工夫は常に人材配置との連携で考える必要がある。バンコクでの調査分析から、パラトランジットが全面的に撤退するというシナリオを考える必要はなく、むしろ工夫して残すあるいは変革させていく可能性がある。
環境問題及び教育問題との連携については、特に低所得者層への教育の充実や環境保全活動への参加の仕組みが、将来の都市の担い手を育てるともに、治安悪化防止につながる。治安の向上はそのまま自家用車から公共交通への転換につながるものであり、質の高い公共交通システムを用意できれば、それを維持する技術という面でも、財務的自立性を支える需要の確保という点でも、教育活動の間接的な効果は大きいといえる。近年のクリチバの状況は、その機能が一部不全に陥ったためとも考察でき、反面教師的に考えれば、教育の質の重要性を裏付けたともいえる。コミュニティ単位での地域の力を強める場として、クリチバの知の灯台や、メデジンの図書館公園のような施設の整備を、地区の歩行者空間確保や公共交通駅への動線確保と連携することの効果が大きいと考察できる。

これらのことを動かす上で、法制度の適切な見直しと、より費用効果的に機能させるために、労働市場や教育効果とバッティングしないかたちでの情報通信技術の活用は、とても重要な視点である。クリチバの現在の機能不全も情報通信技術に起因する部分もあること、ボゴタのBRTのトラブルも技術面での抜け（施工管理や道路交通制御の面）につながっていること、などからも重要性を確認できた。また、政治的配慮からの低運賃バスが経営を不安定にすることを踏まえ、基本運賃値上げをする一方で低所得者の公共交通利用をバスのみでなく軌道系まで拡大できる割引制度をICカード活用によって導入、といったメニューを具体的に設計する必要性もある。

アジアの都市交通のバスの運用では、運転士の給与体制や、車両の管理方式に多くの事例で前近代的な仕組みが残存している。ビエンチャンでのケーススタディで見られるように、BRTといった大量輸送機関を担い得る運営事業者としての運営体制近代化の可能性は、地道な技術支援の蓄積の上に可能である。

## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

これまで必ずしも十分に分析されていなかったアジアの都市交通の運営や制度上の課題を明らかにした。そして、アジア途上国の大都市及び中都市での低炭素交通システムの実現方策提案において、リアリティのある戦略立案のための計画理論を体系化することで、途上国の都市交通計画の研究における枠組みの強化に大きく貢献した。

## （２）環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

国土交通省自動車交通局でのバス事業の海外展開の検討において、本研究成果の一部である、ラオス国ビエンチャン市でのバス運営公社運営体質改善研究成果を紹介し、今後のアジア途上国都市へのバス事業展開政策立案作成に貢献した。
## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

環境省が主導的にアジア途上国大都市及び中規模都市の低炭素都市交通実現のための海外支援に携わる際に、既存運輸事業者の体力強化、鉄道やBRT整備時の都心駅及び郊外駅の駅前地区改善歩行者化、郊外での鉄道駅直結型ゲーティドコミュニティ開発の支援、等のメニューをあげることができる。

## 6 ．国際共同研究等の状況

特に記載すべき事項はない

### 7. 研究成果の発表状況

## （1） 誌上発表

## <論文（査読あり）>

1) P. T. T. HTUN, F. NAKAMURA, and T. OKAMURA: Journal of International City Planning, pp. 65-74 (2010)

“A Comparative Study on Organizational Structure and Management System of Urban Bus Transport System in Metropolitan Cities of Developing Countries”,

2) P. T. T. HTUN, F. NAKAMURA, T. OKAMURA and R. WANG: Asian Transport Studies Journal (2011)

“Influences of Bus Drivers’ Salary System on their Behaviors: Experience from Urban Bus Market of Developing Countries”,

3) P. T. T. HTUN, F. NAKAMURA, T. OKAMURA and R. WANG: Journal of International City Planning (2011)

“A Study on Cost Structure of Urban Bus Operators in Asian Countries”

4) P. T. T. HTUN, F. NAKAMURA and T. OKAMURA: Journal of Japan Society of Civil Engineers (2011)

“Comparative Study of Public Bus Transit Performance in Megacities of Developed and Developing Countries: Cases of Yokohama, Hanoi, Bangkok, and Jakarta”

5) S. PEAMSOOK, F. NAKAMURA, T. OKAMURA and R. WANG: Journal of International City Planning, pp.111-123. (2012)

“Evaluating Transit-Oriented Development along Urban Railway in Bangkok, Thailand”

6) J. M. ASHRAF, T. OKAMURA, F. NAKAMURA and R. WANG: Journal of International City Planning, pp. 225-236 (2012)

“A Study on Commuter’s Preferences and Satisfaction towards Public Transportation: A Case of Para-Transit Service in Lahore, Pakistan”

7) J. M. ASHRAF, T. OKAMURA, F. NAKAMURA, S. TANAKA and R. WANG: Journal of Recent Trends in Civil Engineering and Technology, 2(3), pp. 45-59 (2012)

“Methodology for Evaluating the Driver’s Attitudes towards Transportation DeMuhamand Ashurafnd Muhamand Ashurafnagement Measures in Lahore, Pakistan”
8）外山友里絵、中村文彦：日本都市計画学会都市計画論文集(2012)

「開発途上国大中都市へのBRT導入に関する研究・クリチバ・ボゴタ・ジャカルタから学んでー」

9) J. M. ASHRAF, T. OKAMURA, F. NAKAMURA, S. TANAKA and R. WANG: The Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research (2013)

“Public attitudes towards TDM strategies in Lahore, Pakistan: Importance of lifestyles, social and travel related beliefs”

10) S. PEAMSOK, F. NAKAMURA, S. TANAKA and R. WANG: The Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research (2013)

“Residential Location Choice Analysis along the Urban Railway Corridor in Bangkok, Thailand”

11) Y. TOYAMA and F. NAKAMURA: The Selected Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research (2013)

“A STUDY ON BRT APPLICABILITY ON LARGE CITIES IN DEVELOPING COUNTRIES”

13) S. PEAMSOK, F. NAKAMURA, S. TANAKA and R. WANG: Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol. 10 (2013)

“Location and Mode Choice Decision Mechanism Analysis of Multi-Worker Household in Bangkok, Thailand”

<査読付論文に準ずる成果発表>

特に記載すべき事項はない。

くその他誌上発表（査読なし）>

特に記載すべき事項はない、

（2）口頭発表（学会等）

特に記載すべき事項はない。

（3）出願特許

特に記載すべき事項はない。

（４）シンポジウム、セミナー等の開催（主催のもの）

特に記載すべき事項はない。

（５）マスコミ等への公表・報道等

特に記載すべき事項はない、
## (6) その他

特に記載すべき事項はない、

### 8. 引用文献

特に記載すべき事項はない、
（５）アジアにおける交通・国土構造の経済・環境バランスへの影響モデルに関する研究

南山大学ビジネス研究科

## 奥田隆明

平成24～25年度累計予算額：6,650千円

（うち、平成25年度予算額：3,150千円）

予算額は、間接経費を含む。

## [要旨]

今後、東アジアでは急激な経済成長によってその空間開発パターンが大きく変化することが予想される。また、これに伴って実施される交通投資、中でも都市間交通への投資は東アジアの空間開発パターンにも影響を与え、これによって東アジアの$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量は大きく変化するものと予想される。本研究では、都市間交通への投資が東アジアの空間開発パターンに与える影響を評価しながら、都市間交通から排出される環境負荷の大きさを把握する環境・経済統合型モデルを開発した。そして、この評価モデルを空間スケールの異なる地域に適用し、それぞれの地域で低炭素アジアを実現するために必要な都市間交通政策について分析を行なった。

まず、大メコン流域圏を対象にした分析では、今後、経済成長に伴う GDP の増加が貨物輸送量を増加させ、トラック輸送が主流化すると $ CO_{2} $ 排出量が急激に増加すること、そのため、炭素税の導入などによって貨物需要を抑制しながら、鉄道貨物のような低炭素都市間交通システムへの投資を進めることが重要であることを明らかにした。また、タイを対象にした分析では、これまで首都バンコクに産業を集積させながら高い経済成長を実現してきたが、今後、こうした空間開発パターンでは $ CO_{2} $ 排出量がさらに増加すること、 $ CO_{2} $ 排出量を削減するためには首都圏以外の地域に産業を分散化させる必要があることを明らかにした。

## [キーワード]

都市間交通政策、空間開発パターン、大メコン流域圏、貨物鉄道

### 1. はじめに

これまで東アジアでは、海上輸送を中心にした貨物輸送が行われ、こうした海上輸送に適した沿海都市では高い経済成長を実現してきた。しかし、今後、さらなる経済成長を実現するためには、これらの沿海都市を相互に結ぶ陸上輸送や、沿海都市と内陸都市を結ぶ陸上輸送が重要になることが予想される。また、こうした輸送がトラック輸送によって行われはじめると、CO₂排出量が急激に増加することも予想される。現在、ヨーロッパやアメリカでは、こうした都市間交通部門のCO₂排出量を削減するために多くの取り組みが行われているが、一度、高速道路への投資が進み、トラック輸送が主流化すると、これを低炭素な交通システムに変更することはきわめて難しくなる。こうした先進国の経験も踏まえながら、今後、東アジアの都市間交通システムをどのように構築していくかは、地球環境問題を考える上できわめて重要な問題となる。

他方で、都市間交通投資は東アジアの空間開発パターンに大きな影響を与えることが予想される。つまり、沿海都市と内陸都市を結ぶ都市間交通投資が行われれば、これまで開発の進まなか
った内陸都市でも開発が進み、これによって東アジアの$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量も大きく変化する。そのため、こうした都市間交通投資が東アジアの空間開発パターンに与える影響も考慮しながら、東アジアの$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量を把握して行く必要がある。さらに、低炭素な都市間交通投資が進んだとしても、これによって交通便利性が向上すると、交通需要が増加することも予想される。そのため、低炭素な都市間交通システムを構築するためには、単に低炭素な都市間交通投資を行うだけではなく、交通需要を抑制するような政策もあわせて実施し、これらの交通政策を総合的に推進することが重要になるものと考えられる。

## 2 ．研究開発目的

図(5)-1 S-6-5-5 研究の位置づけ

図(5)-2 S-6-5-5 分析の重点

本研究では、サブテーマ（3）と連携しながら、今後、急速な経済成長が見込まれる東アジアにおいて、都市間交通システムの将来ビジョンを実現するために必要な都市間交通政策のロード
マップを明らかにすることを目的とする。そのために、低炭素アジアを実現するために必要な都市間交通政策を整理し、これらの都市間交通政策を評価するための環境・経済統合型モデルを開発する。そして、このモデルを空間スケールの異なる地域に適用し、それぞれの地域で低炭素化を実現するために必要な都市間交通政策の組合せを明らかにする。

### 3. 研究開発方法

## 1 ）国内都市間交通の治療（タイ）

東アジアのような開発途上国では大都市圏（特に首都圏）で経済成長がスタートし、経済成長によって市場規模が拡大すると、これがさらに多様な産業を大都市圏に集積させる。タイにおいても、これまで首都バンコクに産業と人口を集積させながら、高い経済成長を実現してきた。逆に、多様な産業が集積した大都市圏の周辺地域にはいわゆるロックイン効果が働いて、新たな産業の集積を妨げる。本研究では、今後、経済成長によって東アジア諸国にどのような空間開発パターンが生まれるのかを分析するために、産業集積を考慮した経済モデルを開発した。そして、これをタイ国内の都市圏毎の開発に適用し、新しい都市間交通投資がタイ国内の都市圏毎の産業集積にどのような影響を与えるのか、こうした新たな空間開発パターンがこの地域から排出されるCO₂にどのような影響を与えるのかについて分析を行った。

## 2 ）国際交通の治療（大メコン圏）

サブテーマ（3）が提示した地域間交通のビジョンを実現するために必要な都市間交通政策が$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量に与える影響を評価する環境・経済統合型モデルを開発した（図(5)-3、図(5)-4）。この評価モデルは、1)都市間交通に与える影響を評価する交通モデル（交通ネットワークモデル及び交通輸送量推計モデル）、2)地域経済に与える影響を評価する経済モデル（地域間経済モデル）、3)$\mathrm{CO}_{2}$ 排出に与える影響を評価する環境モデル（$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量推計モデル）から構成されている。本研究では、交通ビジョン実現による交通費用変化、時間費用変化、環境費用変化を織り込んだ交通ネットワークを独自に設定する。さらに、東アジアは経済成長が著しいことから、交通ビジョン実現による空間開発パターンの大きな変化の発生も見込まれる。従って、交通ビジョン実現による空間開発パターン変化の定量化を行うために、経済モデルを構築する。そこでは、各国のGDP変化、及び前述の交通ネットワーク変化による空間取引パターンの変化を組み込むことで、交通便利性の変化が地域間取引に与える影響を評価する。また、地域間取引が変化すると交通需要も変化するため、環境モデルでは交通需要の変化に伴う$\mathrm{CO}_{2}$ 排出量の変化を評価する。

分析にあたり、個別施策効果による影響を把握するために、ここでは四段階のシナリオを設定し、施策追加による低炭素化への影響を分析している（図(5)-5）。具体的に検討する施策としては、鉄道導入による効果、貨物の物量が軽量化することによる効果（貨物の高付加価値化）、炭素税導入による効果、燃費改善などの技術革新効果の四つである。これらを一つ一つ積み上げて分析を行った。
図(5)-3 モデルの全体構成

図(5)-4 地域間交通ビョンとモデル構造の関係性

BAU vs 鉄道導入	鉄道導入 + 貨物高付加価值化	鉄道導入 + 炭素税	鉄道導入 + 技術革新
鉄道導入	○	○	○	○
貨物の高付加価值化	×	○	○	○
炭素税	×	×	○	○
技術革新	×	×	×	○ (10%)

図(5)-5 四段階の分析シナリオ設定
## 4 ．結果及び考察

## 1 ）国内都市間交通の治療（タイ）

モデル分析結果について、図(5)-6 にタイの都市圏毎の人口分布を、図(5)-7 に人口分布による CO₂ 排出量と生産額の違いを示す。

図(5)-6 タイの人口分布シナリオ

図(5)-7 タイにおけるCO₂排出量と生産額のトレードオフ関係（2005年から2030年までの変化率）
今後も、首都バンコクに人口を集中させた場合（シナリオ1）、タイの経済は最も成長するものの（211％増加）、CO₂排出量も最も増加する（25％増加）。他方で、首都バンコクの人口を減らし、地方圏に人口を分散化させた場合（シナリオ3）、タイのCO₂排出量は低下するが（42％減少）、こうした空間開発パターンはタイの産業競争力を低下させ、経済成長を鈍化させることになる（58％増加）。このようにCO₂排出量と生産額はトレードオフ関係にあり、タイの国民がどちらを重要視するかによって望ましい空間開発パターンも異なったものとなる。何れにしても、CO₂排出量を減らすためには、首都バンコクに集中した人口をその周辺地域も含めた地域にもう少し分散させていく必要があることが明らかになった（シナリオ2）。

## 2 ）国際交通の治療（大メコン圏）

開発した都市間交通政策の総合的評価手法を大メコン流域圏（中国・タイ、ベトナム、ラオス、カンボジア、マレーシア、シンガポール）に適用して、その有用性を確認した。大メコン流域圏では、今後、経済成長に伴うGDPの増加が重量（Tonnage）ベースの貨物輸送量を増加させ、あわせて輸送距離の増加がトンキロ（Total ton-km）ベースの貨物輸送量を増加させる（図(5)-8）。このとき、トラック輸送（Truck ton-km）が主流化すると都市間交通部門のCO₂排出量は急速に増加し、2050年には2005年の2.5倍にまで増加することが見込まれる（BaUシナリオ結果）。このように、低炭素化施策が導入されなければ増大するCO₂排出量を削減するためには、各種施策の導入が必要である。まず初めに、鉄道非導入に対して、新規に貨物鉄道（スピードは60km/h）を導入することで、CO₂排出量はBaUに対して2050年において6.1％削減する。次に、長期的に貨物が軽量化されることを考慮した貨物の高付加価値化（1980年～2010年の日本と同レベル）により、同じGDP当たりの貨物発生量が抑制されることにより、貨物輸送量（ton-km）も抑制されることで、最終的に貨物の高付加価値化によって二酸化炭素排出量は5.4％削減する。これに加えて、二酸化炭素排出量の削減には、空間取引輸送距離の短縮化が重要であることから、短距離かに資する施策として炭素税（2,500$/t-C）を導入する。その結果、交通費用の上昇により短距離取引が増加することで、ton-kmの増加が抑制されることで、2050年のCO₂排出量を貨物の高付加価値化によるCO₂排出量の減少量に対して、さらに9.0％削減することが可能となる。最後に、低炭素な貨物鉄道技術の開発（CO₂排出原単位が10%低下）を組み合わせて導入することにより、炭素税導入に加えてさらに7.0％削減する。

これらの各施策導入による結果を整理すると、交通需要削減策（AVOID策：炭素税導入、貨物の高付加価値化）によって14.4%、交通手段転換策（SHIFT策：鉄道導入）によって6.1%、新技術開発(IMPROVE策：燃費改善などの技術開発)によって7.0%、全体で2050年のCO₂排出量をBAUに対して27.5%削減できることが明らかになった。ただし、この地域では高い経済成長によって都市間交通需要が大幅に増加することが見込まれるため、2005年と比較すると2050年のCO₂排出量は80.7%増加することになる。途上国で経済成長に伴い増加する都市間交通部門のCO₂排出量を削減するためには、貨物鉄道等、低炭素都市間交通システムへの投資と、あわせて炭素税のような交通需要抑制策をパッケージ化して総合的に推進することが重要であることが明らかになった。
一 鉄道整備＋貨物高付加価值化＋炭素稅 鉄道整備＋貨物高付加価值化＋炭素稅＋技術革新

図(5)-8 大メコン流域圏におけるCO_{2}排出量の変化

## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

アジアのような開発途上地域では地域間交通投資が空間開発パターンに大きな影響を与える。これまでアジアのCO₂排出量を予測する上で、こうした地域間交通政策の影響を考慮することは困難であったが、1)交通モデル、2)経済モデル、3)環境モデルからなる、環境・経済統合型モデルを開発することにより可能になった。

## （２）環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

特に記載すべき事項はない

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

アジアにおける都市間・国間といった地域間のスケールでも、タイ、ベトナム、インドなどを中心に鉄道整備計画が進められている。本研究が示すサプライチェーンの立地を考慮した鉄道指向型経済・工業開発（産業ROD: Rail Oriented Development）は新たな低炭素化手法の概念であり、途上国の経済成長の方向性を一転させうるものである。日本政府によるインフラ輸出の動きの中で、インフラ運用・産業開発の点も含めて日本政府がイニシアティブを取るために、このような研究成果を活用していくことが期待される。
## 6 ．国際共同研究等の状況

四川大学観光学部（中国）の呉春涛准教授との共同研究を実施した。この共同研究の中で、中国と日本、中国と大メコン圏との旅客交通について情報収集を行った。この研究成果の一部は南山大学経営研究センターのワークショップでも報告頂き、中国と日本、中国と大メコン流域圏の都市間交通に関する新しい共同研究の可能性について検討した。

### 7. 研究成果の発表状況

## （1） 誌上発表

## <論文（査読あり）>

特に記載すべき事項はない

## <査読付論文に準ずる成果発表>（対象：社会・政策研究の分野）

特に記載すべき事項はない

くその他誌上発表（査読なし）>

特に記載すべき事項はない

## （2） 口頭発表（学会等）

特に記載すべき事項はない

（3）出願特許

特に記載すべき事項はない

（４）シンポジウム、セミナー等の開催（主催のもの）

特に記載すべき事項はない

## （５）マスコミ等への公表・報道等

1）建設工業新聞（2013年10月15日、創刊85周年記念特集号「国土のかたちを考える」、27頁）「世界に例のない大交流圏が誕生」

## （6） その他

特に記載すべき事項はない

### 8 \. 引用文献

特に記載すべき事項はない
# Research on Realization of Measures for Low-Carbon Transport System in Asia

Principal Investigator: Yoshitsugu HAYASHI

Institution: Nagoya University

C1-2(651), Furo-cho, Chikusa-ku, Nagoya 464-8603, Japan

Tel: +81-52-789-2772 / Fax: +81-52-789-1454

E-mail: yhayashi@genv.nagoya-u.ac.jp

Cooperated by: Nihon University, Tokyo Institute of Technology, Yokohama National University, Nanzan University

## Abstract

Keywords: Urban transport, Mass rapid transit, Feeder transport, Transit-oriented development, Bangkok, Interregional transport, Intermodal transport, Supply chain, Rail-oriented development, Greater Mekong Subregion

Low-carbon transport systems decoupled from economic growth need to be designed to avoid rapid increases in $ CO_{2} $ emissions in Asian developing countries. In this study, a tool was developed to systematically propose low-carbon transport systems for these countries as well as roadmaps to realize them by flexibly designing a policy package among a range of options in a leapfrog manner using a backcasting approach. In the initial stage of the study, a diagnosis was implemented to clarify the mechanisms of $ CO_{2} $ emissions from transport in Asia. Measures for $ CO_{2} $ mitigation can be classified into three strategies: to AVOID unnecessary travel, to SHIFT transport modes to those with low emissions, and to IMPROVE transport energy efficiencies. By decomposing $ CO_{2} $ emissions into causal factors, we found that rapid growth in $ CO_{2} $ emissions in Asian developing countries is largely caused by increases in transport distances (AVOID) and road transport share (SHIFT), due to rapid motorization and unplanned spatial development.

Based on this diagnosis, we proposed visions of transport systems to meet expanding transport demand and improve quality of life, taking future changes in transport demand into consideration. The proposed vision of an urban land-use transport system consists of compact cities having well-connected urban centers (AVOID), a seamless and hierarchical transport system (SHIFT), and technological development for road transport (IMPROVE). Moreover, it is important to integrate urban transport systems with interregional transport systems to reduce traffic congestion. The proposed vision of an interregional transport system consists of rail-oriented development of industries (industry ROD)
to develop a region-wide international rail network for both freight and passenger transport (SHIFT) and surrounding industrial corridors (AVOID), and technological development for trucks, marine vessels, and aircraft (IMPROVE).

This study also tested policy packages to realize the visions. The results of our analysis show that many megacities in the ASEAN region need to extensively develop mass rapid transit (MRT) at an early stage of urban development in order to realize drastic $ CO_{2} $ mitigation. Moreover, a case study analysis of Bangkok shows the potential effectiveness of car-free station development not only in terms of $ CO_{2} $ mitigation, but also reduction of traffic congestion and improvement of quality of life.

With regard to interregional transport, our analysis of domestic transport in Thailand found that polycentric development from existing megacities to surrounding cities is a more low-carbon approach. Moreover, the results of our analysis of international transport in the Greater Mekong Subregion (GMS) indicate that the development of an international rail network can contribute both to economic development and $ CO_{2} $ mitigation.
平 成 2 9 年 度 予 算

概算要求の概要

(平成28年8月)

厚生労働省健康局
1 感染症対策 …… 1
2 がん対策 …… 2
3 肝炎対策 …… 4
4 難病対策 …… 7
5 小児慢性特定疾病対策 …… 8
6 エイズ対策 …… 9
7 リウマチ・アレルギー対策 …… 11
8 腎疾患対策 …… 12
9 慢性疼痛対策 …… 12
10 移植医療対策 …… 13
11 健康増進対策 …… 14
12 保健衛生施設等の災害復旧に対する支援（復興） …… 15
13 B型肝炎訴訟の給付金などの支給 …… 15
14 原爆被爆者の援護 …… 16
15 ハンセン病対策 …… 16
16 地域保健対策 …… 17
## 平成29年度健康局予算要求の概要

29年度要求額

一般会計

うちB型肝炎ウイルス感染者給付金等支給経費

東日本大震災復興特別会計

（28年度予算額

（一般会計

（東日本大震災復興特別会計

3,840億円

3,834億円

572億円

6.1 億円

3,748億円)

3,746億円)

2.1億円)

## <経費別内訳>
## <対策別内訳>

<上段:他局計上分含む 下段:健康局計上分>

(单位: 億円)

事項	28年度予算額	29年度概算要求額	对前年度增減額	对前年度伸率
感染症対策	全体分	164	245	81	149.3%
健康局分	117	186	68	158.2%
がん対策	全体分	356	364	8	102.2%
健康局分	192	186	△6	96.8%
肝炎対策	全体分	186	179	△7	96.0%
健康局分	150	139	△11	93.0%
難病対策	全体分	1,269	1,327	58	104.6%
健康局分	1,167	1,219	52	104.4%
小児慢性特定疾病対策	全体分	175	177	3	101.6%
健康局分	175	177	3	101.6%
原爆被爆者対策	全体分	1,362	1,327	△35	97.4%
健康局分	1,362	1,327	△35	97.4%
その他(B型肝炎ウイルス感染者給付金支給経費等)
健康局分	723	729	6	100.8%
健康局概算要求額
3,748	3,840	92	102.5%

※対策間で重複計上があるため、各対策の合計と健康局概算要求額は一致しない。
245億円（164億円）

（1）新型インフルエンザ等の感染症対策の強化【一部推進枠】

174億円（139億円）

新型インフルエンザ等の感染症の発生に備え、プレパンデミックワクチンの備蓄、感染症危機管理オペレーションセンターの設置等を行う。

## (主な事業)

圏・プレパンデミックワクチンの備蓄経費等【推進枠】38億円

「新型インフルエンザ等対策政府行動計画」（平成25年6月7日新型インフルエンザ対策閣僚会議決定）に基づき、プレパンデミックワクチンの備蓄等を行う。

翻・感染症サーベイランスシステムの政府共通プラットフォームへの移行 9．9億円

感染症サーベイランスシステム（NESID）について、健康監視システムと統合した上で、政府共通プラットフォームに移行する。

・感染症危機管理オペレーションセンターの設置【推進枠】10百万円

海外での新型インフルエンザ等の感染症の発生状況に即時に対応し、国内での迅速・万全な対応を期すため、感染症危機管理オペレーションセンターを設置する。

※ その他、感染症指定医療機関に対する運営費の補助（7．6億円）や、感染症発生動向調査事業や感染症対策に必要な措置を講じる事業（患者移送用自動車やアイソレーターの購入など含む）への補助（14億円）などを行う。

（２）ＡＭＲ（薬剤耐性）対策の推進【推進枠】　５．７億円（６百万円）

「薬剤耐性（AMR）対策アクションプラン」（平成28年4月5日国際的に脅威となる感染症対策関係閣僚会議決定）に基づきAMR対策を推進するため、国際協力、普及啓発を行うとともに、臨床情報センターを国立国際医療研究センターに設置する。

(主な事業)

剣・AMR対策に係る国際協力の推進【推進枠】 5 3 百万円

AMR対策に係る国際協力を推進するため、日本において国際会議を開催する。

翻・AMRに係る普及啓発の推進【推進枠】15百万円

国民に対し薬剤耐性や抗微生物薬の適正使用に関する知識や理解を深めるための普及啓発を行う。

翻・AMRに関する臨床情報センター事業【推進枠】2．8億円

薬剤耐性に関する臨床情報の収集・還元及び研修の実施を担う「AMRに関する臨床情報センター」を国立国際医療研究センターに設置する。
（３）予防接種の推進【一部推進枠】

57億円（16億円）

「予防接種に関する基本的な計画」（平成26年4月告示）に基づき、より有効かつ安全な予防接種の推進を図るとともに、質の高いワクチンの研究・開発を促進するためのファンドを創設する。

(主な事業)

新・ワクチン産業発展推進ファンドの創設【推進枠】

40億円

新規のワクチン開発シーズ（基礎研究の成果）について、より実用化に近い前臨床・第一相試験などにおいて産学が連携して取り組むことができるよう、ファンドを創設する。

※ その他、予防接種健康被害者の救済（12億円）や、副反応に関する情報整理・調査（0.6億円）などを行う。

（４）ＨＴＬＶ－１関連疾患に関する研究の推進

１０億円（１０億円）

ヒトT細胞白血病ウイルス1型（HTLV-1）への感染防止及びこれにより発症する成人T細胞白血病（ATL）やHTLV-1関連脊髓症（HAM）の診断・治療法等に関する研究について、感染症・がん・難病・母子保健対策関連研究事業が連携することにより、総合的な推進を図る。（※厚生科学課計上）

## 2 がん対策

3 6 4 億円（3 5 6 億円）

平成27年12月に策定した「がん対策加速化プラン」に基づき、「予防」「治療・研究」「がんとの共生」を3本の柱として取組を進めるとともに、平成29年6月に見直す予定の次期「がん対策推進基本計画」を見据え、がん対策をさらに推進する。

### 1. がんの予防【一部推進枠】

186億円（187億円）

がんを早期に発見し、がんによる死亡者を減少させるため、がん検診受診率や精密検査受診率の向上を図る。

(主な事業)

☉・新たなステージに入ったがん検診の総合支援事業【推進枠】20億円

がん検診受診率向上に効果の大きい個別の受診勧奨・再勧奨を、対象年齢を拡充して実施する（注）とともに、子宮頸がん検診・乳がん検診の初年度の受診対象者にクーポン券を配布する。また、精密検査受診率向上のため、精密検査未受診者に対する受診再勧奨を実施する。

なお、よりよい取組を実施している市区町村を評価するため、補助金の交付に当たって一定の取組を求めることを検討する。
（注）個別受診勧奨・再勧奨の対象

子宮頸がん検診：20～69歳の女性

乳がん検診：40～69歳の女性

胃がん検診：50～69歳の男女（胃部エックス線検査は40歳以上も可）

肺がん検診：40～69歳の男女

大腸がん検診：40～69歳の男女

（補助先）市区町村

（補助率）1／2

## 2 ．がんの治療・研究【一部推進枠】

168億円（158億円）

がんによる死亡者を減少させるため、がんのゲノム医療や小児・AYA（Adolescent and Young Adult）世代（思春期世代と若年成人世代）のがん対策を推進する。

## (主な事業)

## 新・がんのゲノム医療従事者研修事業

3 4 百万円

ゲノム医療の実用化については、疾患領域ごとに必要な医療提供体制を踏まえた人材育成が必要であることから、がんのゲノム医療の特殊性に対応できる医療従事者を育成する。また、「がん診療提供体制のあり方に関する検討会」において、相談支援に携わる者に対して必要な教育を行うべきと指摘されていることを踏まえ、がん相談支援センターにおけるゲノム医療に関する相談の対応方法について検討する。

## 翻・小児・AYA世代のがんの長期フォローアップ体制整備事業

32百万円

小児・AYA世代のがんについては、晚期合併症（注）に対処するために適切なタイミングでの告知やアドバイスが重要であること、小児がん患者・小児がん経験者は療養生活を通じた心の問題や就学、就労、自立などの社会的問題を抱えていることから、多職種協働のトータルケアによる長期間のフォローアップが必要になる。このため、小児がん拠点病院などで長期フォローアップを担当する多職種協働チームを育成する。

（注）成長や時間の経過に伴って、がんそのものからの影響や、化学療法、放射線療法など治療の影響によって生じる合併症

・がんのゲノム医療・集学的治療推進事業 1.6億円

個人のゲノム情報に基づき、より効果的・効率的な診断、治療、予防を行うゲノム医療や、集学的治療（手術療法、放射線療法、化学療法などを効果的に組み合わせた治療）による標準治療の開発を実現するため、臨床研究実績のあるがん診療連携拠点病院などに遺伝力ウンセラーや臨床研究コーディネーター（CRC）を配置する。

（補助先）都道府県、独立行政法人など

（補助率）定額

・革新的がん医療実用化研究事業等（※厚生科学課計上） 92億円

ライフステージやがんの特性に着目した研究（小児・AYA世代のがん、高齢者のがん、難治性がん、希少がんなど）、ゲノム医療の実現に資する研究、支持療法（がんの治療に伴う副作用・合併症・後遺症に対する予防とケア）に関する研究などを重点的に推進する。
### 3. がんとの共生

11億円（11億円）

「がんと共に生きる」ことを支援するため、がんの緩和ケアの底上げ・充実やがん患者の療養生活の最終段階における実態把握を行う。

(主な事業)

翻・がん等における新たな緩和ケア研修等事業 1．3億円

緩和ケアをさらに推進するため、平成28年5月から、「がん等における緩和ケアの更なる推進に関する検討会」において、すべての医療従事者が基本的な緩和ケアの知識と技術を身につけるための方策などを検討しており、本検討会の議論も踏まえ、緩和ケア研修を再構成し、がんの緩和ケアの底上げ・充実を図る。

翻・がん患者の療養生活の最終段階における実態把握事業 11百万円

がん患者の療養生活の最終段階において適切な緩和ケアが提供されたかどうかを評価し、患者や家族の療養生活の質を向上させるため、関係団体などと協力し、がん患者の遺族を対象とした調査を実施する。まずは予備調査を行い、調査の信頼性・妥当性を検証する。

## 3 肝炎对策

1 7 9 億円（1 8 6 億円）

肝炎対策基本指針の改定を踏まえ、肝硬変・肝がんへの移行者を減らすことを目標に、肝炎医療や肝炎ウイルス検査などの肝炎対策を総合的に推進する。

## （１）肝炎治療促進のための環境整備

71億円（104億円）

抗ウイルス治療を必要とする肝炎患者がその治療を受けられるよう、医療費の助成を行う。

(主な事業)

・ウイルス性肝炎に係る医療の円滑化の推進

71億円

B型肝炎・C型肝炎のインターフェロン治療、インターフェロンフリー治療及び核酸アナログ製剤治療に係る患者の医療費の負担を軽減することにより、適切な医療の確保及び受療促進を図る。

（補助先）都道府県

(補助率) 1 ∕ 2