Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
DOC車のホットスタートを対象に、測定における各種のアーティフアクト（人為的影響）を見積もった。まず、粒子の採取に用いた石英繊維フィルターへのガス状成分の吸着の程度を調べるため、石英繊維フィルターを2枚重ねて試料採取を行い、粒子質量の測定、EC/OC分析、そしてTD-GC/MS分析を行った。その結果、後段（2枚目）のフィルターに捕集された粒子質量は前段（1枚目）のフィルターの0.005％と非常に少なく、OC（0.008％）、EC（不検出）も非常に少なかった。この結果から、石英繊維フィルターによる粒子状物質の捕集効率は高く、後段への破過は無視できるレベルであり、ガス状有機物の吸着も有機物総量としては非常に少ないことがわかった。一方、PAH類の測定結果から、後段のフィルターでの捕集量は、PAHsに関しては最大でも前段フィルターの0.53％と低いものの、methyl-PAHsは最大3.2%、nitro-PAHsは1NPが0.2%で9NAは7.3％と比較的ガス吸着の影響があることが確認された。さらに、oxy-PAHsではPN-O（12%）、9、10-AQ-O（175%）、CPP-O（35%）に関して10％を超える量が後段のフィルターから検出された。また、PAHs、oxy-PAHs、nitro-PAHs、methyl-PAHsのいずれも概して低沸点成分ほど後段から検出される量が相対的に多かった。後段のフィルターは捕集量が少なかったため、前段のフィルターの13倍の面積を分析に供したことが推定の誤差を大きくした可能性はあるが、oxy-PAHsとnitro-PAHsの低沸点成分ではガス状成分が石英繊維フィルターに少なからず吸着していることが示された。よってこれらの成分は解析の際に注意が必要である。

次に、希釈排ガスの捕集に用いた石英繊維フィルター上に一旦捕集されたPAHsと排ガス中のNOx等との反応によるoxy-PAHsとnitro-PAHsの生成の程度を把握するために行った実験結果を述べる。同じ石英繊維フィルターに2回繰り返し試料を採取した場合、oxy-PAHsとnitro-PAHsの排出係数（μg/km）が大きく増加することはなく（最大で1回採取の場合の1.8倍）、PAHsの排出係数が極端に小さくなることもなかった（同じく0.7～1.3倍）。もしフィルター上での反応・生成が顕著であれば、採取時間が延びると前駆物質（PAHs）が相対的に減り、生成物質（oxy-PAHsとnitro-PAHs）が相対的に増えるはずであるが、そうならなかったため、フィルター上での反応によるoxy-PAHsとnitro-PAHsの生成は少ないと推定された。

希釈率を17倍に下げた実験のときの排出係数の変化は、採取フィルターの温度を25℃に下げた時の変化と非常によく似ていた。また、排出係数が2倍以上に増加したのは、いずれも低沸点成分（FLA、PYR、9FLE-O、9,10AQ-O、CPP-O、9NA）であった。よって、この二つの実験条件の変更による排出係数の増加は、主としてガス粒子分配がガス側に傾いたためと推定され、この実験からも、フィルター上での反応による生成は少ないことが示唆された。

13C-PAHsをフィルターに添加したあと試料採取を行った結果、13C-PAHs（13C-BaA～13C-BghiP）に関しては、添加した量（各成分約100 pg）の約41～72%の量が検出された。なお、13C-PHEなどの低沸点成分は残存率がより少なく、フィルター温度を25℃に下げると残存率が上がることから、添加した13C-PAHsのうちの一部は試料採取中に揮発してロスしたと考えられる。このとき、反応による生成物質として想定した13C体のoxy-PAHs、nitro-PAH、methyl-PAH（13C-9FLE-O、13C-9,10AQ-O、13C-BaA-DO、13C-1NP、13C-1MPy）はいずれも検出されなかった。よって、この実験からもフィルター上での反応によるoxy-PAHsとnitro-PAHsの生成は少ないと考えられた。

どの実験も複雑なプロセスを含んでおり、推定の定量性は高くないが、全て一貫した結果となっている。よって、DOC車の試料採取中における石英繊維フィルター上での反応によるoxy-PAHs
とnitro-PAHsの生成は少ないと考えられる。したがって、DOC車の実験で検出されたoxy-PAHsやnitro-PAHsは、アーティフアクトによるものではなく、排気中に存在していたものと考えられる。

#### 4.1 (3) VI. まとめ

DOC車、DPNR車、尿素SCR車、ガソリン車からの排気粒子を石英繊維フィルター上に捕集し、TD-GC/MSによりPAH類（PAHs、oxy-PAHs、nitro-PAHs、methyl-PAHs）を測定し、その組成と排出係数を明らかにした。また、粒子質量と炭素成分（EC、OC）の測定も行った。

炭素分析の結果、炭素成分が検出されなかったガソリン車を除く全ての車種・条件において、全炭素が粒子質量の大半を占めることが確認された。DOC車の酸化触媒は一定の機能を果たしていたと考えられるが、触媒によるOCの除去率はそれほど高くないと考えられた。一方、DPNR車と尿素SCR車は、OCが効率的に除去されていることが示唆された。

1NPと9NAの排出係数は、DOC車が圧倒的に大きく、DPNR車、尿素SCR車、ガソリン車は一桁以上小さく、不検出となるケースが多かった。9、10-AQとPN-Oをはじめとするoxy-PAHsに関しても、DOC車の排出係数が他の車両よりも大分大きかった。DOC車の排出係数は、PN-Oなど多くのoxy-PAHsがPAHsより高く、nitro-PAHs (1NPと9NA)もPAHsと同等以上の高い値であった。DOC車において、oxy-PAHsやnitro-PAHsは酸化触媒で除去できず、逆に触媒上での反応により、排気中存在量の2～3倍程度を生成させていたと推測された。

## 4 ．1（4）PTR-TOFMSによる粒子状ニトロ有機化合物のリアルタイム計測の挑戦

シャシーダイナモメータ実験で過渡走行モードによる試験に置いて、フィルターに捕集したLC/MS、TD-GC/MSの分析の結果から、粒子中にニトロフェノール類やニトロ多環芳香族炭化水素が検出された。これらのニトロ有機化合物が、過渡走行モードのどの状態で排出されるかを調べるため、PTR-TOFMSによる粒子状ニトロ有機化合物のリアルタイム計測に挑戦した。

まずは、大気エアロゾルの成分をリアルタイムに測定できる装置として有名なエアロゾル質量分

PTR-TOFMSでの

結果と比較可能

かどうかを調べ

る実験を行った $ ^{33)} $ 。

AMSは大気中の

エアロゾルを空

力学レンズを用

いて、細いビーム

状にして真空チ

ヤンバーに導入

図(1)-34 AMSで得られた車両DOCのJE05ホットスタート走行モードの全平均質量スペクトル
する。そして、チョッパーを用いてビームの一部を切り出し、600℃に加熱された抵抗加熱炉に衝突させ、蒸発させ、同時に電子衝撃(EI)法でイオン化を行い、四重極質量フィルターで質量選別されて検出される。粒径1000nm以下のものが分析される。

実験は、ニトロ有機化合物の含有量が多かった車両DOCで行った。図(1)-34に、JE05ホットスタ

図(1)-35 AMSによる時間分解測定結果。上段は、PTR-MSで得られたガス状ニトロフェノールの時間変化の様子。中段、下段がそれぞれ、ニトロフェノール、ニトロピレンのイオンシグナルに相当する質量数の時間変化の様子。

Time (s)

AMSによる時間分解測定結果。上から、ニトロアントラセン、アントラセン、ピレン、ベンゾピレンの質量数に相当するイオンシグナルの時間変化の様子
ート走行モードを走行した時に得られた全平均質量スペクトルの質量数100~300までのものを示す。イオン化にEIを用いているため、有機化合物はフラグメンテーションを起こしてしまうため、図に示すような複雑な質量スペクトルになってしまっている。このシグナルの中に二トロ有機化合物由来のものがあるかどうかの区別はできないが、LC/MS、TD-GC/MSで見つかっている二トロ有機化合物の質量数に注目して、時間分解測定を行った。四重極マスをスキャンするため、1つの質量数は6秒間隔のデータで取得した。図(1)-35にその結果を示す。中段、下段がそれぞれ、JE05試験でのAMSの二トロフェノール、二トロピレンのイオンシグナルに相当する質量数（親イオンM $ ^{+} $ に相当し、それぞれm/z 139、m/z 147）の時間変化の様子を示す。参考のため、上段に、PTR-MSで得られたガス状ニトロフェノールの時間変化の様子を示す。粒子のイオンシグナルは、JE05モードの後半部分の高速モードの時のみに二山のピークがあることがわかる。ガス状ニトロフェノールも高速走行に入るところでピークがあるが、粒子のものとはずれていることがわかる。粒子のほうの最初のピークは、高速になったあとに負荷をかけている時に出ていると考えられ、2番目のピークは、減速するときに出ていることになる。TD-GC/MSで検出した他のニトロアントラセン、アントラセン、ピレン、ベンゾピレンの質量数に相当するイオンシグナルの時間変化の様子を見てみると、全て同様なピークが見られた。このことは、フラグメントイオンが重なり、ニトロ有機化合物を捉えているわけではないと思われる。つまり、AMSでは有機化合物の詳細な帰属はできず、PTR-TOFMSのようなソフトなイオン化での分析手法の開発が必要なことがわかる。実際、精密質量数が測定できるTOF-AMSの結果では、m/z 139、m/z 147にはニトロ有機化合物のイオンシグナルはないそうである $ ^{34)} $ 。しかしながら、これらAMSのデータから、少なくとも有機化合物を含む粒子は、JE05での試験では高速走行の時に排出されることがわかった。

そこで、PTR-TOFMSによる粒子状ニトロ有機化合物のリアルタイム計測についてであるが、方法として2つ試みた。1つ目は、インレット部分に粒子加熱部を作り、“加熱有り”／“加熱無し”で、“ガス状+粒子状の和”／“ガス状のみ”を測定する手法である。この手法では、インレット部分に図(1)-36の写真に示すような、ガラス製のらせん状のラインを取りつけ、この部分を加熱する。ラインをらせん状にしているのは、滞在時間を長くするためで、滞在時間はおおよそ5秒程度である。粒子加熱部の温度は約80℃とした。図(1)-37、図(1)-38に、車両DOCで試験した時の結果を示す。TOFは20kHzで動作できるように改良・高感度化を行った（従来は10kHzが最高）。TOFの積算は10秒間行った。10秒おきに10,000 bin（質量数に対応する時間軸の刻み）のデータをコンピュータに保存するのに、デッドタイムとして2秒要した。このため、データ取得は12秒間隔で行った

図(1)-36 ガラス製の粒子加熱部
ことになる。”Gas & Aerosol”が粒子加熱部を加熱した時のデータ、“Gas”が粒子加熱部を加熱していない時のデータである。また、感度は1カウントが約1ppbvである。

図(1)-37が、m/z 113（M113）とm/z 149（M149）のデータである。M113はC7の不飽和アルデヒド／ケトン、C₇H₁₂Oに、M149はペンタメチルベンゼンに帰属できるイオンシグナルであるが、加熱した"Gas & Aerosol"モードのほうが、「Gas」モードよりも特に高速走行時にシグナルが強くなった。

図(1)-37 PTR-TOFMSによる粒子状成分検出結果。(a) M113、(b) M149は成功

図(1)-38 PTR-TOFMSによる粒子状成分検出結果。(a) ニトロフェノール、(b) ジヒドロキシニトロベンゼンは差が見えず
ていることがわかる。高速走行時に有機化合物を含む粒子の生成を検出したAMSの結果と整合する。このことからは、粒子状成分をリアルタイムに計測できていることがわかった。AMSの結果に比べ、ブロードなのは、前述のようにガラス製の粒子加熱部にレジデンスタイムがあるためと考えられる。一方、ニトロフェノールとジヒドロキシニトロベンゼンのシグナルを図にしたものが、図(1)-38である。"Gas"モードでの測定結果のニトロフェノールが高速走行への加速時にガス状として排出されていることは、前述のPTR-QMSでの結果を再現しているが、「Gas&Aerozol"モードでの粒子状成分の増加分の検出はできなかった。それは、粒子をフィルター捕集してLC/MSで分析結果とPTR-MSによるガス状成分を分析した結果を比較してみると、粒子状成分（車両DOCの排出係数は、ホットスタート：1.4 μg/km、コールドスタート：2.1 μg/km（表(1)-15より））はガス状成分（ホットスタート、コールドスタートともに0.3 mg/km（表(1)-5より））の数%であるため、その数%の差を見るほどの感度が装置にはまだないことを示していると思われる。

図(1)-39 JE05の高速走行時（1400-1830s）の"Gas&Aerosol"モード、"Gas"モードの質量スペクトルを積算したもの
図(1)-40 JE05の市街地走行モード（1400-1830s）での"Gas&Aerosol"モード、"Gas"モードの質量スペクトルを積算したもの

データは、TOFMSで取得したので、他の質量数のデータも同時に得られている。高速走行時に排出される粒子に注目し、JE05の高速走行時（1400-1830s）の"Gas&Aerosol"モード、「Gas」モードの質量スペクトルを積算したものを図(1)-39に示す。"Gas&Aerosol"モードが"Gas"モードよりシグナルが多くなっているのは、M113、M149の他にもM111、M115、M173、M203、M205があることがわかる。一方、市街地走行モード（0-1400s）で同様に図にしたものを図(1)-40に示す。ほとんどの質量数で重なっていることがわかるが、質量数の高いところ（M219、M223、M227）

で"Gas&Aerosol"モードが"Gas"モードよりシグナルが多くなっている。高速走行モードと市街地走行モードで粒子排出に何らかの違いがあることを示唆しているのではないかと考えられる。詳細な検討は、PTR-TOFMSのさらなる高感度化を要し、現時点ではこれ以上の解明はできなかった。

もう1つの方法としては、カーボンデニューダーを用いて、ガス状有機化合物を除去し、粒子だけを透過させた後、粒子加熱部で加熱して粒子成分を気化させて、PTR-TOFMSで検出するという方法である。セットアップを図(1)-41に示す。また、事前に国環研のディーゼルエンジンダイナモ
図(1)-41 カーボンデニューダーを用いた実験のセットアップ

を用いてチェックした結果も図に入れている。粒子に関しては、SMPSの結果を示しているが、ガスを除去するために流速を落としているため、カーボンデニューダーの前後で、粒径の小さいものがトラップされていた。一方、ガスのほうは、大部分はトラップできているが、若干透過するものもあった。本システムを車両DOCの排ガスを計測した結果が図(1)-42、図(1)-43である。同様に、高速走行時（1400-1830s）と市街地走行モード（0-1400s）に分けてみてみた。今回検出されたイオンシグナルはエアロゾルのみということになる。しかし、カーボンデニューダーをガスは若干透過していることもあるためか、多くのピークを検出した。その中に、図(1)-39、図(1)-40で検出されたイオンピークが見られている。特に、市街地走行モード時のM219とM227は共通で見られたため、市街地走行モード時の特徴的な排出であることが示唆された。前の方法では粒子中にM149が強く見えていたが、今回の方法では見えていない。このことから、M149はカーボンデニューダーでトラップされる粒径の小さい粒子に含まれていたことを示唆する結果と考えられる。粒子状ニトロ有機化合物に関しては、おそらく前述の理由と同様、量が少ないために検出できなかった。
図(1)-42 デニューダーを用いたシステムでのJE05の高速走行時（1400-1830s）の"Gas&Aerosol"モード、"Gas"モードの質量スペクトルを積算したもの
図(1)-43 デニューダーを用いたシステムでのJE05の市街地走行モード（0-1400s）での "Gas&Aerosol" モード、"Gas" モードの質量スペクトルを積算したもの
## 4 ．2．幹線道路でのニトロ有機化合物の実大気観測

シャシーダイナモメータ実験で得られたニトロ有機化合物の知見を検証し、また実際の環境での状況を把握するため、国立環境研究所が持つ川崎の産業道路沿いの池上新町交差点の観測施設で、ガス状のニトロ有機化合物の集中観測を行った。観測期間は、2011年2月26日（土）から3月5日（土）の1週間である。その期間の気温（T）、湿度（RH）、風向（WD）、風速（WS）、NO_{x}、NO_{x}-NO、COの変化の様子を図(1)-44に示す。風向の0°（360°）が、図(1)-5の観測小屋の位置からわかるように、交差点からの風向きを示す。2月28日（月）、3月3日（木）、3月4日（金）は全日、交差点からの気塊を捉えていたことになる。この3日間のデータを見てみると、共通して、NO_{x}は朝の4時ぐらいから増加し始め、夕方18時から20時にかけて減少する日変化が得られてる。この日変化は、図(1)-45に示した本池上新町交差点の平日の典型的な交通量（2011年1月31日（月）のデータ）と比較してみると、トラック（主としてディーゼル車）の台数の日変化とよく似ていることがわかる。ディーゼル車がNO_{x}の大きな排出源であることと整合する。COは、朝方の6時~9時の間と夕方の16時~20時の間に2つのピークがあるような日変化をしている。これは通勤のラッシュと一致し、主にガソリン車の台数の日変化の様子（図(1)-45で、トータルからトラックを引いたもの）に対応するものと考えられる。また、短周期でNO_{x}、COとも激しく増減をくりかえしていることがわかる。特にCOは度々大きなピークがたっている。これは、COを多く排出する自動車が通ったことを反映していると考えられる。一方、交差点から逆の方向（海方面）からの風を受けている時（例えば、2月27日（日）11時~20時の間）は、NO_{x}、COともに濃度が減り、短周期の激しい変動が見られなくなる。

図(1)-46に、2月27日（日）のPTR-MSで測定したベンゼン、トルエン、フェノール、クレゾール、ナフタレン、ホルムアルデヒド、メタノール、アセトアルデヒド、アセトン、酢酸の日変化の様子を示す。データは約30秒サイクルで取得した。3時30分～4時、9時30分～10時、15時30分～16時、21時30分～22時の1日4回、ゼロ点のデータを取得したため、これらの間のデータはない。前述の通り、この日は、2時～11時までと20時以降は交差点からの風、それ以外は海のほうからの風が吹いていたが、交差点からの気塊を捉えた時に全てのVOCで濃度が高くなっていることから、交差点の汚染空気を測定していると考えられる。そこで、図(1)-47に、2月27日（日）のニトロメタン、ニトロフェノール、ニトロクレゾール、ジヒドロキシニトロベンゼン、ニトロベンゼン、ニトロトルエン、ニトロナフタレンの日変化の様子を示す。ニトロメタンは、交差点からの風を受けていた2時～11時までと20時以降、濃度が高くなっていることがわかる。シャシーダイナモメータ実験から得られたように、自動車から排出されたニトロメタンを実大気中でも観測した。他のニトロ有機化合物に関しては、ノイズレベルの変動しか見られなかったが、いくつかのピークはノイズレベルを超えた変動であり、有意なシグナルと考えられた。この詳細は後ほど議論する。

次に、一日中、交差点から風が吹いていた2月28日（月）のPTR-MSのデータを図(1)-48、図(1)-49に示す。ベンゼンは、ある大きなピークのため、ベースとなる変動が見づらくなっているが、日中濃度が高くなっている。同様に、フェノール、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒドなどもは、日中濃度が高くなっている。ニトロ有機化合物のうち、ニトロメタンの日変化ははっきりと見られており、日中濃度が高くなっており、他の自動車由来と考えられるNOxやVOCと同じ変化をしている。さらにニトロメタンも度々大きなピークを捉えていることがわかる。また、データがふらついているように見えるが、検出下限値は0.04ppbv（2σ）であるので、図にある0.4ppbv程度の
ふらつきは有意な変化である。この点に関してはこの後詳細に議論する。他のニトロ有機化合物に関しては、はっきりとした日変化は見られなかった。

実大気でニトロメタンがはっきりと捉えられたので、ニトロメタンの挙動についてさらに詳しく調べた。観測期間のいくつかの時間帯に絞って、シャシーダイナモメータ実験でニトロメタンと良い相関を示したベンゼンとアセトンのみを高時間分解（7秒サイクル）で測定を行った。2例を図(1)-50に示す。図からわかるように、ニトロメタンは、1ppbv以下ではっきりとした増減を繰り返していることがわかった。交差点の交通状況と比較したところ、増減の周期は、交差点の信号の周期（約130秒）と一致しており、ピークが現れるのは、産業道路の羽田方面から横浜方面に走る直進車が通りすぎた（図(1)-45の方向②）後であった。これは、シャシーダイナモメータ実験で高速定常走行時にニトロメタンの排出があったが、その排出を捉えたものと考えられる。また、図(1)-50(b)に、4ppbvを超えるピークを捉えたが、このときは、プラントが立ち並ぶ海岸方面から大型車が産業道路に左折する（図(1)-45の方向⑥）タイミングであった。これは、左折車が発進するときの加速時のものを捉えたものと考えられ、シャシーダイナモメータ実験で加速時にニトロメタンが排出された特徴と整合するものと考えられる。

ニトロメタンの観測期間中の平均濃度は0.1ppbvで、最大値は4.6ppbvに達した。シャシーダイナモメータ実験で、ニトロメタンのJE05試験走行での平均排出濃度は、車両DOCで10ppbv（希釈率58倍）、車両DPNRで1.1ppbv（希釈率14倍）、車両SCRで4.6ppbv（希釈率61倍）であった。沿道での希釈率は500～5000倍と言われているので $ ^{36,37} $ 、希釈率を1000倍として計算してみると、車両DOCタイプで0.5ppbv、車両DPNRで0.02ppbv、車両SCRで0.2ppbvとなり、沿道で観測されたニトロメタンの平均濃度とレベル的に一致している。シャシーダイナモメータで試験した自動車からの排出のアンサンブルとして観測したのだと考えられる。また、度々見られた大きなピークであるが、シャシーダイナモメータ実験で車両DOCで50ppbv、車両SCRで30ppbvのピークが加速時にみられていたが、1000倍希釈と考えると、数ppbvのピークに相当するので、ピーク濃度に関しても、シャシーダイナモメータ実験と整合する結果が得られた。

最近、環境省で行われてきた化学質環境実態調査（化学物質エコ調査）で、平成21年度の調査から、初期環境調査として、ニトロメタンの調査も行われた。手法はオンサイトでGC/MSによる分析である。全国の7地点で行われた結果として、ニトロメタン濃度は、8.8～48pptvであり $ ^{35)} $ 、今回の沿道での結果と比較すると、沿道ではニトロメタンが高濃度で存在することがわかった。

PTR-MSで高時間分解で測定したデータのみで、シャシーダイナモメータ実験で相関の良かったニトロメタンとCO、ベンゼン、アセトンとの散布図が図(1)-51である。図の実線は、シャシーダイナモメータ実験において車両DOCで得られた相関直線（図(1)-9）を示す。車両DOCで得られた傾きがほぼ上限を示していることがわかる。（COに関しては、実大気ではバックグランドとして、50ppbv程度存在するため、データがx軸に切片をもっていると考えられる。）特に、4ppbvを超えるニトロメタン濃度を観測した時は、この直線状に乗った。このことは、CO、ベンゼン、アセトンの排出源は車両DOCを代表とするできーゼル車以外にもあることを示す一方、車両DOCで得られた相関直線がディーゼル車からのニトロメタンの排出の代表的なものであることを示す。シャシーダイナモメータ実験において、車両SCR車では、ベンゼンとニトロメタンとの相関で高い傾きであったが、実大気の観測では、そのような傾きは捉えなかった。それは、車両SCR車は比較的新しい車両であるため、現在の実際の道路を走っているものはまだ古いものが大多数であることが
示唆された。

## 【參考実験】

PTR-MSでは、ニトロメタンのシグナルは質量数62（M62）に得られるが、M62に他の化学種の干渉がないかどうか、PTR-MSの前段にGCを取りつけたGC-PTR-MS $ ^{38)} $ で評価を行った。GCカラムは無極性キャピラリーカラム（HP-1MS:60 m × 0.25 μm i.d.; film thickness, 0.25 μm）を用いた。試料は、シャシーダイナモメータ実験で車両DOCを60km/hrで定常走行した時の試料を用いた。図1-52に結果を示す。図1-52(a)がニトロメタンの20ppbvのM62のGC-PTR-MSクロマトグラムで、図1-52(b)に排ガス試料の結果である。図1-52(c)にベンゼンに対応するM79のものを示す。図1-52(b)で、ニトロメタン以外にM62のシグナルを与えるものはないことがわかった。

また、ニトロメタンの定量性について、川崎での実大気をキャニスターサンプリングした試料をGC/MSで分析した結果とPTR-MSでその場観測した結果を比較してみた。結果を図(1)-53に示す。ベンゼンの場合、ほぼ1対1対応するのに対し、ニトロメタンはGC/MS分析のほうが高めの値を示した。東日本大震災の影響で、GC/MS分析はサンプリング（2011年3月3日）から約1カ月後の2011年3月26、27日に行ったため、キャニスター試料の分析に問題があったのではないかと考え、さらに約1カ月後の2011年4月25日に同じ試料を分析してみた。結果を図(1)-54に示す。ベンゼン濃度は、分析日に寄らず、一定の値を示したのに対し、ニトロベンゼン濃度は、二次曲線的に増加していた。このことから、ニトロメタンに関しては、キャニスターで捕集して、後日分析する手法はアーティファクトの影響を大きく受けるため、良くないことがわかった。ただし、標準ガスの直線性も確認できたことから、今回確認しなかったが、前述の化学物質エコ調査で行われているオンサイトで分析する分には、良いのかもしれないと思われる。（S2-06-70頁に続く）
図(1)-44 観測期間の気温、湿度、風向、風速、 $ NO_{x} $ 、 $ NO_{x}-NO $ 、COの日変化の様子。(a)2011年2月26日（土）、(b)2011年2月27日（日）
図(1)-44つづき (c) 2011年2月28日（月）、(d)2011年3月1日（火）
図(1)-44つづき (e) 2011年3月2日（水）、(f)2011年3月3日（木）
図(1)-44つづき (g) 2011年3月4日（金）、(h)2011年3月5日（土）
図(1)-45 池上新町交差点の様子（四角が観測小屋）と平日の典型的な交通量の日変化の様子。車両台数は、全ての方向の車両を全て合わせた数字。
図(1)-46 2011年2月27日（日）の芳香族炭化水素類（上段）と含酸素VOC（下段）のデータ
図(1)-47 2011年2月27日（日）のニトロ有機化合物のデータ
図(1)-48 2011年2月28日（月）の芳香族炭化水素類（上段）と含酸素VOC（下段）のデータ
図(1)-49 2011年2月28日（月）のニトロ有機化合物のデータ
図(1)-50 ニトロメタン、アセトン、ベンゼンのみの高時間分解測定結果（7秒サイクル）。 (a) 2011年3月3日 16時～18時、(b) 2011年3月4日 16時～18時
(a) 1 March 2011

(b) 3 March 2011

(c) 4 March 2011

図(1)-51 ニトロメタン vs CO、ベンゼン、アセトンの散布図。図の実線は、シャシーダイナモメータ実験で車両DOCで得られた相関直線を示す。

(a) 2011年3月1日、(b) 2011年3月3日、(c) 2011年3月4日のデータ
図(1)-52 GC-PTR-MSによるM62のニトロメタン以外の干渉のチェック

図(1)-53 実大気試料によるPTR-MSとキャニスター試料のGC/MSでの分析結果との比較

図(1)-54 キャニスター捕集&GC/MS分析の 分析日依存
次に、ニトロメタン以外のニトロ有機化合物についてであるが、ニトロフェノール類、ニトロ芳香族炭化水素類ともに、通常はノイズレベルであるが、たまに有意なイオンシグナルを検出した。図(1)-55(a)が2011年3月3日（木）のニトロ有機化合物の日変化の様子を示すが、朝方の6時付近にニトロフェノール等のシグナルが盛り上がっているのがわかる。この部分を拡大したのが図(1)-55(b)である。図にそれぞれの検出下限値（2σ）を示しているが、その値よりも有意なシグナルが見られている。ただし、これらのニトロ有機化合物が共通して排出されているというより、ピークの位置が異なることより、個別に排出されていることを示唆するデータである。このように、ニトロフェノール類、ニトロ芳香族炭化水素類の排出はたまにしか見られないということは、ニトロフェノール類、ニトロ芳香族炭化水素類を排出する後処理システムを持った車両が通過した時に検出されていることを意味し、ニトロフェノール類等の排出が後処理システムに依存するというシャシーダイナモメータ実験の結果と整合する結果を得た。また、シャシーダイナモメータ実験でははっきりとは排出を捉えていなかった、ニトロベンゼン、ニトロトルエンなどのニトロ芳香族炭化水素類も、実大気観測ではニトロフェノール類と同程度で観測されたことから、現在実際に走っている車からはニトロ芳香族炭化水素類の排出があることが、本観測を行ったことにより得られた知見である。

図(1)-55 2011年3月3日（木）のニトロ有機化合物のデータ
## 4 ．3．サブテーマ1の全体のまとめと健康影響の考察

本サブテーマにおいて，検出されたニトロ有機化合物とその濃度レベル（または排出レベル）をまとめると表(1)-21の通りとなる。表には、後処理システムの異なる3種類ディーゼル車およびガソリン車でのシャシーダイナモメータ実験結果、沿道での実大気観測結果、各ニトロ化合物の代表的な毒性を載せている。シャシーダイナモメータの結果は、ホットスタートでのガス状、粒子状成分でのそれぞれの排出係数を示しており、単位はmg/km（あるいはμg/km）の値である。観表(1)-21 シャシーダイナモメータ実験結果と沿道での観測結果のまとめ

G: ガス状

A: 粒子状

DOC
希釈率～58	w/o DOC
希釈率～58	DPNR
希釈率～14	SCR
希釈率～61	Gasoline
希釈率～40	Roadside	毒性
NMe	G:2mg/km	G:2mg/km	G:0.1mg/km	G:3mg/km	G:0.02mg/km	G:0.1ppbv (ave)
5ppbv (max)
A:-	急性毒性:0.5-5g/kg体重(ヒト、経口)
ACGIH TLV:TWA 20 ppm
発がん性分類:2B
A:-	A:-	A:-	A:-	A:-	A:-
4NPh	G:0.3mg/km
A:10μg/km	G:0.03mg/km
A:0.9μg/km	G:5μg/km
A:3.2μg/km	G:0.01mg/km
A:0.8μg/km	G:1μg/km
A:0	G:0.2ppbv (max)
A:-	NOAEL:1.8mg/kg/day(ヒト、経口)
NOAEL:0.077mg/m³(ヒト、吸入)
PNMC	G:検出(未定量)
A:0	G:-
A:0	G:-
A:0	G:-
A:0	G:-
A:0	G:0.1ppbv (max)
A:-	急性毒性:90mg/kg体重(マウス、腹腔)
PNOC	G:検出(未定量)
A:0	G:-
A:0	G:-
A:0	G:-
A:0	G:-
A:0	G:0.1ppbv (max)
A:-	急性毒性:390mg/kg体重(マウス、経口)
DHNB	G:0.03mg/km
A:+	G:3μg/km
A:-	G:-
A:-	G:-
A:-	G:-
A:-	G:0.2ppbv (max)
A:-	-
9NAn	G:-
A:1.4μg/km	G:-
A:0.97μg/km	G:-
A:0.02μg/km	G:-
A:0	G:-
A:0	G:-
A:-	リンパ細胞(ヒト)への遺伝毒性
哺乳類体細胞中の変化
1NPyr	G:-
A:1.4μg/km	G:-
A:0.2μg/km	G:-
A:0	G:-
A:0	G:-
A:<0.01μg/km	G:-
A:-	生殖細胞変異原性:DNA損傷
発がん性分類:2B
NBenz	G:-
A:-	G:0
A:-	G:-
A:-	G:0.02mg/km
A:-	G:-
A:-	G:0.1ppbv (max)
A:-	急性毒性:0.5g/kg体重(ラット、経口)
ACGIH TLV:TWA 1 ppm
発がん性分類:2B
NTol	G:-
A:-	G:-
A:-	G:-
A:-	G:-
A:-	G:-
A:-	G:0.1ppbv (max)
A:-	急性毒性:0.9g/kg体重(ラット、腹腔)
NNaph	G:-
A:-	G:-
A:-	G:-
A:-	G:-
A:-	G:-
A:-	G:0.2ppbv (max)
A:-	急性毒性:86mg/kg体重(ラット、腹腔)

NMe: Nitromethane, 4NPh: 4-Nitrophenol, PNMC: p-Nitro-m-cresol, PNOC: p-Nitro-o-cresol, DHNB: Dihydroxynitrobenzene, 9NAn: 9-nitroanthracene, 1NPy: 1-Nitropyrene, NBenz: Nitrobenzene, NTol: Nitrotoluene, NNaph: Nitronaphthalene

測のほうはガス状成分のみで、単位はppbvである。

本プロジェクトで自動車から排出されているのを捉えたニトロ有機化合物としては、ニトロメタン、ニトロフェノール類、ニトロ（多環）芳香族炭化水素類である。ニトロメタンは、ディーゼル車、ガソリン車の車種に寄らず、量の多い少ないはあるが、排出されていることがわかり、ニトロフェノール類、ニトロ（多環）芳香族炭化水素類の排出はディーゼル車の後処理システムに依存することがわかった。

化学物質の毒性の評価項目として、表(1)-22のような項目があり、動物実験や疫学調査による毒性が評価されている。

表(1)-22 化学物質の毒性の評価項目

➢急性毒性	致死性 吸入LC50
胫口LD50
胫皮LD50
腹腔内LD50
健康影響
➢刺激性/腐食性	皮膚/眼
➢感作性	呼吸器/皮膚
➢反覆投与毒性	吸入/輕口/輕皮/腹腔内
➢生殖·発生毒性	吸入/輕口/輕皮/腹腔内
➢遺伝毒性	In vitro/in vivo
➢発がん性	吸入/輕口/輕皮
ニトロメタンの評価書としてまとめられたものが、厚生労働省のHPにある $ ^{39)} $ 。ヒトへの影響としては、急性毒性として、ヒトの経口による致死濃度として0.5-5 g/kg体重と報告されている。また、発がん性分類としては、国際がん研究機関（IARC）、日本産業衛生学会が2B（人間に対しておそらく発がん性があると考えられる物質（証拠が比較的十分でない物質））、米国国家毒性計画（NTP）がR（ヒト発がん性があると合理的に予測される物質）、米国産業衛生専門家会議（ACGIH）がA3（動物に対して発がん性が確認された物質であるが、ヒトへの関連性は不明）と分類している。ユニットリスクに関する報告はない。また、上記以外の項目に関しては、ヒトへの影響としては報告されていない。動物実験の結果を踏まえた許容濃度をACGIHは、労働者が1日8時間及び週間40時間程度で日常的に暴露しても悪影響が現れないであろうと判断される濃度（TWA）として、20ppmと勧告している。沿道大気でも、通常1ppbv以下の濃度レベルであったことから、許容濃度より4桁以上低い濃度レベルであった。

4-ニトロフェノールの毒性評価は環境省の「化学物質の環境リスク評価 第4巻」にある $ ^{40)} $ 。急性毒性に関しては、マウスの経口投与での死亡率50%（LD $ _{50} $ ）は282 mg/kg体重、ラットの経口投与でのLD $ _{50} $ は202 mg/kg体重と報告されている。発がん性については分類されていない。許容濃度に関しては、ACGIHも日本産業衛生学会でも報告はないが、動物実験の中・長期毒性試験の知見を踏まえ、当レポート $ ^{40)} $ では、暫定無毒性量（NOAEL）を設定している。経口曝露で1.8 mg/kg体重/day、吸入曝露で0.077 mg/m $ ^{3} $ である。シャシーダイナモメータ試験で、4-ニトロフェノールは、ガス状・粒子状での排出が確認されている。両者とも吸入曝露になり、暫定無毒性量の0.077 mg/m $ ^{3} $ は14ppbvに相当する。沿道大気で観測された濃度は、ピーク値で0.2ppbvなので、実際には2桁からそれ以上低い濃度レベルであると考えられる。一方、粒子状については実大気観測は行わなかったので濃度レベルはわからないが、シャシーダイナモメータ試験の結果から、ガス状成分の多くても数%程度であったので、粒子状成分のみの量としては、暫定無毒性量の4桁からそれ以上低い濃度レベルであると考えられる。トータルして考えると、ガス状成分が大多数を占めるので、ガス状成分の濃度で評価すればよいと考えられる。

p-ニトロ-m-クレゾール（PNMC）に関しては、急性毒性として、ラットの経口投与でのLD_{50}が1200 mg/kg体重、マウスの腹腔投与でのLD_{50}が90 mg/kg体重、マウスの脳内投与でのLD_{50}が15 mg/kg体重と報告されているが、発がん性を含む他の評価項目のデータはない $ ^{41)} $ 。p-ニトロ-o-クレゾール（PNOC）に関しては、急性毒性として、マウスの経口投与でのLD_{50}が390 mg/kg体重と報告されているが、発がん性を含む他の評価項目のデータはない $ ^{42)} $ 。これらの化学物質は、LC/MSの結果より、ほとんどがガス状として排出されていた。許容濃度やNOAELの情報は無いが、毒性がp-ニトロフェノールと同程度と考えて評価してみる。PTR-MSでは定量していないが、LC/MSの結果を用いると、車両DOCでは、PNMCがp-ニトロフェノールは4-ニトロフェノールと同程度の排出が、PNOCはPNMCの数分の1の排出があった。沿道で観測された濃度も4-ニトロフェノールと同程度のピーク値で0.1ppbvなので、低い濃度レベルにあると考えられる。

PTR-MSでガス状で測定されたジヒドロキシニトロベンゼンに関しては、粒子状に関してLC/MSでの検出も試み、ジヒドロキシニトロベンゼン由来と考えられるピークを検出したが、標準物質のある4-二トロカテコール、2-ニトロレソーシノールともに一致しなかったため、帰属はできていない。毒性の評価項目に関する報告は、4-ニトロカテコール、2-ニトロレソーシノールともにない $ ^{43),44} $ 。毒性が4-ニトロフェノールと同程度と仮定すると、沿道で観測された濃度はピーク値で
0.1ppbvであったので、低い濃度レベルにあると考えられる。

粒子状で検出された9-ニトロアントラセンに関する毒性の評価項目に関する報告はない $ ^{45} $ 。シャシーダイナモメータ試験では、試験した全てのディーゼル車で粒子状4-ニトロフェノール濃度よりも1桁低濃度であった。

粒子状で検出された1-ニトロピレンは、発がん性に関して、IARCが2B（人間に対しておそらく発がん性があると考えられる物質（証拠が比較的十分でない物質））、NTPがR（ヒト発がん性があると合理的に予測される物質）と分類している物質である。生殖細胞変異原性も報告されている $ ^{46} $ 。シャシーダイナモメータ試験では、量的には9-ニトロアントラセンと同濃度レベルの排出であった。

ニトロベンゼン、ニトロトルエン、ニトロナフタレンに関しては、シャシーダイナモメータ試験ではなく、沿道での観測で見つかった化学物質である。まず、ニトロベンゼンに関して、有毒性総合評価表が厚生労働省のHPにある $ ^{47)} $ 。反復投与毒性の吸入曝露でのNOAELが8ppb、生殖・発生毒性の吸入曝露でのNOAELが75ppbと報告されている。発がん性に関して、IARCで2B（人間に対しておそらく発がん性があると考えられる物質（証拠が比較的十分でない物質））と分類されており、閾値ありの場合のNOAELは37.5ppb、閾値なしの場合、ユニットリスクが $ 4\times10^{-5} $ ( $ \mu g/m^{3} $ ) $ ^{-1} $ と報告されている。ユニットリスクは、ベンゼンの値よりも大きい（ベンゼンは、(2.2～7.8) $ \times10^{-6} $ ( $ \mu g/m^{3} $ ) $ ^{-1} $ ）。生涯過剰発がんリスクをベンゼンとニトロベンゼンで比較してみる。ベンゼンの観測期間中の平均濃度は1ppbv（3.4 $ \mu g/m^{3} $ ）であったので、ベンゼンのユニットリスクを $ 5\times10^{-6} $ ( $ \mu g/m^{3} $ ) $ ^{-1} $ とすると、生涯過剰発がんリスクは $ 2\times10^{-5} $ （5万人に1人の確率でがんになる）と計算される。一方のニトロベンゼンに関しては、ピーク時の濃度0.1ppbv（0.5 $ \mu g/m^{3} $ ）で計算すると、生涯過剰発がんリスクは $ 2\times10^{-5} $ （5万人に1人の確率でがんになる）となり、ベンゼンと変わらないことになる。しかし、ピーク濃度がずっと続くわけではなく、実際、観測期間で平均すると0.001ppbv程度以下であったので、平均濃度で考えると、生涯過剰発がんリスクは2桁低い値になる。

ニトロトルエンに関して、オルト体、メタ体、パラ体の異性体が存在するが、PTR-MSでは検出されても異性体までは区別できないため、帰属はできない。例えば、パラ体の有毒性評価に関しては、経済産業省のHPにある $ ^{48} $ 。発がん性に関しては、IARCは3（ヒトに対する発がん性については分類できない物質）と分類されている。動物に対する急性毒性を見てみると、マウスの経口投与でのLD $ _{50} $ が1230-1280 mg/kg体重、ラットでは1960-4700 mg/kg体重、ウサギでは1750 mg/kg体重、吸入投与でマウス、ラットともに>4167 mg/kg体重と報告されており、急性毒性だけ見ると、4-ニトロフェノールよりも有毒性は低いようである。沿道大気での濃度レベルも、ピーク値で0.1ppbvであったので、健康影響は低いと考えられる。

ニトロナフタレンに関しても、ニトロ基が1位と2位の異性体が存在し、PTR-MSでは区別できない。1-ニトロナフタレンの化学物質安全性データシート $ ^{49)} $ を見ると、発がん性や許容濃度のデータは無い。動物に対する急性毒性に関して、ラットの腹腔投与でのLD $ _{50} $ が86 mg/kg体重と報告されている。この値だけ見れば、PNMCと同レベルと考えられる。沿道大気での濃度レベルも、ピーク値で0.1 ppbvであったので、健康影響は低いと考えられる。

以上、本研究で自動車からの排出を捉えたニトロ有機化合物について、人間への健康影響を考察してきたが、大部分の健康リスク評価のデータがないため推察の部分が多いが、現状で影響がありそうな濃度レベルではなさそうであるとまとめられると思う。ただし、ニトロベンゼンに関
しては、ユニットリスクの値が大きいこと、また、ニトロフェノールは、ニトロメタンを除いたニトロ有機化合物の中で排出が多かったことから、注意は必要と考えられる。ニトロフェノールはガス状・粒子状両方で排出されているが、量的にはガス状成分が大多数であることがシャシーダイナモメータ試験でわかっている。ニトロベンゼンに関しては、沸点が211℃と4-ニトロフェノールの沸点279℃に比べてかなり低いことから、ガス状成分が大多数であると推察される。よって、ニトロベンゼン、ニトロフェノールの監視に関しては、ガス状成分を測定すればよいと考えられ、本プロジェクトで使用した陽子移動反応質量分析法が有効な手法と考えられる。

## 5 ．本研究により得られた成果

## （1） 科学的意義

シャシーダイナモメータ試験において、後処理システムの異なる3種類のディーゼル車とガソリン車から排出されるガス状二トロ有機化合物を網羅的にかつ秒オーダーでのリアルタイム計測を行った。検出された二トロ有機化合物は、ニトロメタン、ニトロフェノール類であり、これらの化合物の数ppbv濃度レベルでの秒オーダーでの時間変化の様子を捉えることができた。このことにより、どのような運転状況の際に排出されるのか（車両速度・加速度依存性）、暖機始動と冷機始動での違いなどといった二トロ有機化合物の排出特性を把握できるようになった、ニトロメタンはディーゼル車・ガソリン車といった車種に寄らず排出されること、加速時の多く排出され、また、高速での定常走行時にも排出されていることがわかった。これらの排出特性は、COやベンゼンと酷似していたことから、ニトロメタンはエンジン燃焼のところで生成していることが示唆された。後処理システムも酸化触媒をはずした実験で、ニトロメタンは酸化触媒の有無にかかわらず排出されていたことから、そこことは確認された。一方、ニトロフェノールは、酸化触媒をはずすと排出がなくなったので、後処理システムのところで人工的に作られていることを示す実験的データを取得した。

粒子状成分に関しては、LC/MSやTD-GC/MSでフィルター捕集して分析した結果、ニトロフェノール類、ニトロ多環芳香族炭化水素が検出された。ガス状同様、粒子状成分に関しても、車種（排気後処理）によるニトロ有機化合物の排出量と組成の違いを明らかにした。粒子状成分でも後処理システムのところでニトロ有機化合物を生成しているという、PTR-MSによるガス状の結果と整合するデータが得られた。また、TD-GC/MS分析結果では、oxy-PAHs（特にPN-O）がPAHs以上の高濃度になるケースがあることが初めて明らかになった。DOC車から大量に排出されるoxy-PAHsとnitro-PAHsはその半分以上が酸化触媒での反応により生成していたことが示唆された。これらのことは、PAH類の生成メカニズムや低減対策を考えるうえで貴重な情報と考えられる。

さらに、粒子状成分に関して、どの運転状況の際に排出されるのか把握するため、PTR-TOFMSによる粒子状成分のリアルタイム計測に挑戦した。いくつかの有機化合物に関して、高速走行モードで、粒子成分が増加しているのを捉えることに成功した。エアロゾル質量分析計（AMS）での事前調査で、粒子状有機成分が高速走行モード時に排出されることが捉えられていたが、それと整合するデータと考えられる。AMSのイオンシグナルから化学種を帰属することはできないが、本手法ではソフトイオン化のため、化学種を帰属できる点で、決定的にAMSのデータと質が異なる。しかしながら、ニトロ有機化合物については検出できなかった。フィルター分析の結果から、ニトロ有機化合物は量的に粒子全体の0.1％以下であったので、量が少なかった
ため、検出できなかったと考えられる。PTR-TOFMSのさらなる高感度化が課題であるが、本手法が粒子中の有機化合物を捉えるのに有効な手法であると考えられる。

ニトロ有機化合物の実大気への排出状況を把握するため沿道での観測を行い、シャシーダイナモメータ実験で検出されたニトロ有機化合物が実際観測された。ニトロメタンの排出は、高速に定常で走行している時、左折車が発進するときに観測され、シャシーダイナモメータ実験結果と整合した。ニトロフェノール類は、通常はノイズレベルであるが、たまに有意なイオンシグナルを検出した。このことは、ニトロフェノール類を排出する後処理システムを持った車両が通過した時に検出されていることを意味し、ニトロフェノール類等の排出が後処理システムに依存するというシャシーダイナモメータ実験の結果と整合する結果を得た。また、シャシーダイナモメータ実験でははっきりとは排出を捉えていなかった、ニトロベンゼン、ニトロトルエンなどのニトロ芳香族炭化水素類も、実大気観測ではニトロフェノール類と同程度で観測されたことから、現在実際に走っている車からはニトロ芳香族炭化水素類の排出があることが、本観測を行ったことにより得られた知見である。

シャシーダイナモメータ実験と実大気での観測を踏まえることにより、本プロジェクトで検出されたニトロ有機化合物の健康影響について評価することができた。大部分の健康リスク評価のデータがないため推察の部分が多いが、現状で影響がありそうな濃度レベルではなさそうであるとまとめられると思う。ただし、ニトロベンゼンに関しては、ユニットリスクの値が大きいこと、また、ニトロフェノールは、ニトロメタンを除いたニトロ有機化合物の中で排出が多かったことから、注意は必要であることがわかった。

## （２）環境政策への貢献

本プロジェクトの成果として、ディーゼル車等自動車から排出される二トロ有機化合物の種類、性状（ガス状vs粒子状）ごとの排出量を網羅的に調べる手法が確立できた。秒オーダーでのリアルタイム計測により、運転状況の違いによる排出の違いについてのデータを得ることができる。実際、後処理システムの異なる3種類のディーゼル車および1種類ではあるがガソリン車について試験を行い、二トロ有機化合物の排出状況について高時間分解のデータを提供した。これにより、自動車から二トロ有機化合物の排出を低減するにはどういうところを改善すればいいのかといった基礎データを提供できた。今後、車両を変えた試験を行える環境ができた。また、シャシーダイナモメータ試験の結果を踏まえ、実大気観測を行い、シャシーダイナモメータ試験結果と整合するデータが得られたのと同時に、沿道での二トロ有機化合物の排出状況に関する情報が得られた。実際の濃度レベルを踏まえた健康リスクを、推察の部分が多いが、評価することができ、現状で影響がありそうな濃度レベルではなさそうであるとまとめられたが、ニトロベンゼン、ニトロフェノールに関しては注意が必要と考えている。それらの排出状況を、本手法を用いることによって、今後、監視していくことも可能になった。

## 6 ．国際共同研究等の状況

特に記載すべき事項はない

### 7. 研究成果の発表状況

## （1） 誌上発表

<論文（査読あり）>

特に記載すべき事項はない
くその他誌上発表（査読なし）>

1) 猪俣敏、地球環境研究センターニュース、22(8) 15–17 (2011)

「環境研究総合推進費の研究紹介(8) 排ガスをリアルタイム計測法でさばく 環境研究総合推進費S2-06 「PTR-TOFMS を用いたディーゼル車排ガス中ニトロ有機化合物のリアルタイム計測」」

## （2） 口頭発表（学会等）

1) 研究打ち合わせで訪問した海外の研究室（英国レスター大学他）で、次の題目でセミナー発表を行った。

S. Inomata, H. Tanimoto, K. Sato, T. Imamura, A. Fushimi, Y. Fujitani, A. Shimono, T. Hikida: "Real-time measurement of nitro organic compounds in diesel vehicle exhaust by using PTR-TOFMS"

① レスター大学、平成22年3月10日、英国レスター

② ポールシェラー研究所（PSI）、平成22年3月12日、スイスチューリッヒ

③ マックスプランク研究所（MPI）、平成22年3月15日、ドイツマインツ

2） 猪俣敏 $ ^{1} $ 、谷本浩志 $ ^{1} $ 、藤谷雄二 $ ^{1} $ 、山田裕之 $ ^{2} $ 、堀重雄 $ ^{2} $ 、下野彰夫 $ ^{3} $ ・疋田利秀 $ ^{3} $ （ $ ^{1} $ 国環研、 $ ^{2} $ 交通研、 $ ^{3} $ （株）三友プラントサービス（現、汀線科学研究所（株））：自動車技術会 2010年春季大会(2010)

「PTR-MSを用いたディーゼル車排ガス中の含窒素有機化合物のリアルタイム計測」

3) 猪俣敏 $ ^{1} $ 、谷本浩志 $ ^{1} $ 、藤谷雄二 $ ^{1} $ 、山田裕之 $ ^{2} $ 、堀重雄 $ ^{2} $ 、下野彰夫 $ ^{3} $ 、疋田利秀 $ ^{3} $ （ $ ^{1} $ 国環研、 $ ^{2} $ 交通研、 $ ^{3} $ （株）三友プラントサービス（現、汀線科学研究所（株））：第58回質量分析総合討論会/第1回アジア・オセアニア質量分析会議(2010)

「PTR-MSを用いたディーゼル車排ガス中の含窒素有機化合物のリアルタイム計測」

4）藤谷雄二 $ ^{1} $ 、猪俣敏 $ ^{1} $ 、関本奏子 $ ^{1} $ 、谷本浩志 $ ^{1} $ 、山田裕之 $ ^{2} $ 、堀重雄 $ ^{2} $ 、下野彰夫 $ ^{3} $ 、疋田利秀 $ ^{3} $ （ $ ^{1} $ 国環研、 $ ^{2} $ 交通研、 $ ^{3} $ 汀線科学研究所（株）：第51回大気環境学会年会(2010)「ディーゼル車排ガス中のガス状ニトロ有機化合物の排出」

5) 関本奏子¹、猪俣敏¹、谷本浩志¹、藤谷雄二¹、山田裕之²、堀重雄²、下野彰夫³、疋田利秀³（¹国環研、²交通研、³汀線科学研究所（株））：第16回大気化学討論会(2010)

「PTR-MSを用いたディーゼル車排ガス中ガス状ニトロ有機化合物のリアルタイム測定」

6) K. Sekimoto $ ^{1} $ 、S. Inomata $ ^{1} $ 、H. Tanimoto $ ^{1} $ 、Y. Fujitani $ ^{1} $ 、H. Yamada $ ^{2} $ 、S. Hori $ ^{2} $ 、A. Shimono $ ^{3} $ 、T. Hikida $ ^{3} $ （ $ ^{1} $ NIES、 $ ^{2} $ NTSEL、 $ ^{3} $ Shoreline Sci. Res. Inc.）：第16回大気化学討論会(2010)「Dependence of driving condition on emission factor of nitrated organic compounds in diesel vehicle exhaust」

7) K. Sekimoto $ ^{1} $ 、S. Inomata $ ^{1} $ 、H. Tanimoto $ ^{1} $ 、Y. Fujitani $ ^{1} $ 、H. Yamada $ ^{2} $ 、S. Hori $ ^{2} $ 、A. Shimono $ ^{3} $ 、T. Hikida $ ^{3} $ （ $ ^{1} $ NIES、 $ ^{2} $ NTSEL、 $ ^{3} $ Shoreline Sci. Res. Inc.）：第5回PTR-MS国際会議(2011)「On-line measurements of gaseous nitrated organic compounds in diesel vehicle exhaust by proton transfer reaction mass spectrometry」

7) 猪俣敏 $ ^{1} $ 、谷本浩志 $ ^{1} $ 、伏見曉洋 $ ^{1} $ 、佐藤圭 $ ^{1} $ 、藤谷雄二 $ ^{1} $ 、山田裕之 $ ^{2} $ 、下野彰夫 $ ^{3} $ 、足田利秀 $ ^{3} $ （ $ ^{1} $