Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
年には2.9百万台と推計された。一方、自動車の普及が急速に進んでいる中国(自動車普及率:47台/千人 $ ^{13} $ )における自動車保有台数の推移と将来予測を表2に示した $ ^{24} $ 。中国では、登録抹消後のELVが中古車市場に流れて公道を走行するケースがあること、また自動車保有者が自ら解体することもあり、統計上のELV台数と実際に解体業者が取り扱った台数には大きな差異があるとされる $ ^{25} $ 。法的制度による管理が推進されている方向にあり、計算上、2020年にはELV台数は約10百万台に達すると予測された $ ^{17} $ 。

以上から、自動車の保有台数は世界的に増加し、これに依存して登録抹消台数も今後、大きく増加すると考えられるが、登録抹消台数の増加程度は現在の自動車普及率等の国情によって異なり、また、登録抹消台数とELV台数の関係も国情によって異なると考えられた。すでに自動車が国民2人に1台と普及している日本やEUでは、登録抹消台数の増加は比較的小さく、中国のように今後、急速に自動車が普及する国では、登録抹消台数も急速に増加する。ELV管理は、自動車を保有するすべての国で必要であるが、特に今後、急速に自動車が普及する国、地域では、火急の課題であるといえる。

###### 2.3.1.2. ELV リサイクルフロー

ELV のリサイクルフローは、法制度の有無に関係なく各国とも概ね同様である。一般的なELVリサイクルフローについて以下に述べる。ELV リサイクルの出発点は、解体である。解体段階では、鉛バッテリー、機械油、冷媒ガスなどの有害物質を含む部品類が回収され、エンジン、タイヤ、バンパー等の再利用が可能な部品が回収される。日本の場合は、冷媒ガス及びエアバックについては法的に回収義務がある $ ^{26} $ 。米国では、解体段階で水銀含有スイッチ類の回収が自主的制度により実施されている $ ^{6} $ 。中国においては解体段階で回収される部品の再製品化、売却が多く行われている $ ^{17} $ 。この段階でELV重量はEUで60-90%、日本で55-60%程度となる。ASRの削減とASRへの有害物質混入回避のためには、解体段階での徹底した部品回収が重要となる。解体後のCarulkは破碎機により破砕され、破砕物は風力選別によりASR(Light)が選別される。磁選機及び非鉄金属回収装置により鉄及び非鉄金属が回収される。鉄や非鉄金属が回収された後の残渣はASR(Heavy)となる。機械選別される鉄及び非鉄金属はもとのELVに対してEUでは36-70%、日本では50-55%である。ASR(Light+Heavy)の重量はEUにおいて12-32%、日本において17%とされる。ASRは、EUでは多くが最終処分場で埋立処分される。Santini(2014) $ ^{27} $ は、イタリア、EU15か国、米国及び日本のELV処理に伴い発生するASRの処理に関する比較検討から、埋立処分費用が高価な国ではASRは熱回収等の処理が行われる傾向にあるとした。一方、日本においては法施行以前は、ASRの多くが最終処分場で埋立処分されていたが、法施行後は、ASRのリサイクルが義務付けられたことから、手選別による更なる資源物の回収や溶融炉等によるスラグ回収やエネルギー回収が行われ、15-16%が回収され最終処分されるものの量はもとのELVに対して1-2%となっている。EUにおいては、2015年における再使用＋リカバリ率95%達成に向けてASRからの回収技術の適用が検討されている $ ^{28,29} $ 。
表 1 各国 $ ^{※1} $ 及び世界の自動車保有台数(2010年末実績)及びELV台数の推計

国名	保有台数 $ ^{*2} $	登録抹消台数 $ ^{*3} $	ELV 台数 $ ^{*4} $
EU 等 $ ^{*5} $	271,319,000	14,077,000	7,823,211
(ドイツ)	(45,261,188)	2,570,137	(500,193)
(イタリア)	(41,649,877)	1,835,293	(1,610,137)
(フランス)	(37,744,000)	2,002,669	(1,583,283)
(イギリス)	(35,478,652)	1,810,571	(1,157,438)
(スペイン)	(27,750,000)	996,718	(839,637)
ロシア	41,224,913	300,000	not available
アメリカ	239,811,984	20,419,898	12,000,000
カナダ	21,053,994	1,321,658	1,200,000
ブラジル	32,100,000	1,058,064	1,000,000
日本	75,361,876	4,080,000	2,960,000
中国	78,020,000	6,000,000	3,506,000
韓国	17,941,356	849,280	684,000
オーストラリア	15,352,487	600,311	500,000
小計	792,185,610	57,921,599	29,673,211
世界合計	1,016,763,420	15,805,275 $ ^{*} $	40,176,051 $ ^{*6} $

※1 2010 年の乗用車保有台数が 10,000,000 台以上で ELV 台数の計算結果 $ ^{※3} $ がプラスになる国。

※2 一般社团法人日本自動車工業会 $ ^{10)} $ による。小計には（）内は含まない。

※3 前年末保有台数＋当年新車販売台数－当年末保有台数とした。ただし、「*」が附してある世界合計は、計算上、登録抹消台数がマイナスとなる（当年の増加保有台数が当年の販売台数を上回る）国があるため参考値である。なお、計算上、トラック・バスの登録抹消台数がマイナスとなる日本の台数は2011年度実績でH. Yoshida, J. Hiratsuka (2012) $ ^{11} $ によるもの、同様の理由で中国はZiqiang Zhou $ ^{1} $ ,a, Guohong Dai (2012) $ ^{12} $ によるものとした。また、EUは、EU25の推計値とした $ ^{13} $ 。

※4 以下の情報から整理した自動車ELV台数。小計には（）内は含まない。
*EU: eurostat(2012) $ ^{14)} $
*U.S.A.: B.J. Jody, E.J. Daniels, C.M. Duranceau, J.A. Pomykala, Jr., and J.S. Spangenberger(2010) $ ^{6)} $
*Canada: Automotive Recyclers of Canada (2011) $ ^{15)} $
*Brazil: Adcley Souza (2012) $ ^{16)} $
*Japan: Hideto Yoshida, Jiro Hiratsuka (2012) $ ^{11)} $
*China: Wang Xiang, Chen Ming (2011) $ ^{17)} $
*Korea: Gil-Jong Oh (2012) $ ^{18)} $
*Australia: Environment Australia (2002) $ ^{19)} $
※5 EU+Liechtenstein, Norway
※6 ELV 台数の小計を保有台数世界合計とロシアを除く保有台数各国小計の比で乗じて求めた。

表 2 中国における自動車台数の予測 $ ^{24)} $

自動車数(百万台)	増加量(百万台)	廃車数(百万台)	廃車率(%)
2015	95.38	14.91	6.44	6.7
2017	112.72	16.91	7.78	6.9
2020	141.03	20.05	9.95	7.1

Based on China Automotive Technology and Research Center (CATARC)
###### 2.3.1.3. ELV 管理手法の国際比較

ELV 管理手法の各国の比較を表 3 に示す。ここでは、直接的な法的制度のもとで ELV を管理する国及び地域（表中、EU、日本、韓国、中国）における制度と直接的な法的制度によらず市場経済のもとで環境規制法に基づき間接的に ELV 管理を行う国（表中、米国）における制度を示した。

## (1) 欧洲連合

EU においては、2000 年に廃自動車政令 (Directive 2000/53/EC) $ ^{30} $ が定められた。同政令は、ELV 及びその部品類を再使用、再生利用及びその他の回収により自動車からの廃棄物発生及び処分を防止すること並びに ELV 処理を行う関係者における環境配慮が改善されることを目的としている。同政令は、the subsidiarity principle と the principle of extended producer responsibility (EPR) に基づくものとされる $ ^{31} $ 。the subsidiarity principle により、EU 加盟国ではそれぞれ国内法を整備し、国情に応じてELV のリサイクルが進められている。また、同政令では段階的にリサイクル目標を定めており、この目標は EU 加盟国政府により管理され、リサイクルに必要な費用は EPR により自動車メーカ及び輸入者が担う。リサイクル目標は、2006 年までに再使用とリカバリ率を 85% 及び再使用とリサイクル率を 80% とし、2015 年以降は再使用とリカバリ率で 95% を達成することとされている。再使用とリカバリ率と再使用とリサイクル率の差はリカバリ方法として認められているエネルギー利用であり、これよりエネルギー利用は 2006 年目標では 5%、2015 年目標では 10% までが認められていることになる。また、この目標により処分量は 2006 年目標では 15%、2015 年目標では 5% 未満とすることが求められることになる。EU には加盟していないもののスイスにおいては、ASR を都市鉱山と位置づけ、ELV に含まれる電気電子部品残渣からの希少金属回収への取り組みを進めている。ここでは、都市ごみ焼却施設による ASR 処理及び焼却残渣からの希少金属回収についても取り組む予定とされた $ ^{42} $ 。
表 3 国、地域別の ELV 管理手法の比較

EU	日本	韓国	中国	米国
ELV管理手法	法令
廃自動車指令(2000年施行)に基づく加盟国の国内法9)	法令
使用済み自動車の再資源化等に関する法律(2005年施行)10)	法令
電子・電気製品及び自動車の資源循環に関する法律(2008年施行)11)	法令
廃棄自動車回収管理弁法(2001年施行)12)自動車製品回収利用技術政策(2006年2月公表)13)	関連法令1).2)資源保全回収法大気浄化法等
管理手法の背景	·增加するASR対策3)·放棄自動車対策·解体現場の環境対策	·最終処分場不足4)·ASRの不法投棄5)·資源の有効利用5)	·廃棄自動車対策6)·資源の有効利用·ELV情報管理	·不法改造車対策7)·資源の有効利用·循環経済政策	·厳格な法律運用1)·ELVリサイクルに伴う環境保全対策
リサイクル費用の負担	自動車メーカ及び輸入者(逆有償の場合)	ユーザ	自動車メーカ及び輸入者(逆有償の場合)	規定なし(有償)	規定なし(有償)
対象自動車※	M1,N1	二輪車等を除くすべての自動車(バス、トラック等を含む)	M1,N1	M1,M2,M3,N1,N2,N3	規定なし
リサイクル目標	2006年までに:再使用+リカバリ:85%再使用+リサイクル:80%2015年までに:再使用+リカバリ:95%再使用+リサイクル:85%9)	エアバック:85%ASR:70%(2015-)50%(2010-2014)30%(2005-2009)10)	~2014年マテリアル+エネルギー回収:85%(うちエネルギー回収率は5%以内)2015年以降マテリアル+エネルギー回収:95%(うちエネルギー回収率は10%以内)15)	リサイクル可能率として:2010年:85%前後(マテリアルリサイクル80%以上)2012年:90%前後(マテリアルリサイクル80%以上)2017年:95%前後(マテリアルリサイクル85%以上)13)	目標なし(実質的にはELVの95%以上がリサイクルルートに入り、このうち、80%はマテリアルリサイクルされているとされる)19)
情報管理	破壊証明書(CoD,certificate of destruction)の発行、政府による目標値モニタリング	電子マニアエスト制度	登録抹消情報、リサイクル情報の集約化	廃棄自動車回収証明書の発行12)	リサイクル業界団体による情報収集管理
制度の特徴	·the subsidiarity principleとthe principle of extended producer responsibilityに基づく。14)·重金属類(水銀、カドミウム、六価クロム)の含有禁止規定がある。·国内法が整備されており、国によって運用方法が異なる。	·リサイクルについては、自動車メーカ及び輸入者が責任を負う·自動車全量を対象としたリサイクル率/リカバリ率目標はない。·ASRリサイクルにはサーマルリカバリを認めている。	·拡大生産者責任による15)。·ELV価格の変動に対応した制度設計が行われている。·Eco-assurance systemによる運用15),16)	·廃棄自動車回収管理弁法では不法改造や老朽自動車の利用に伴う事故等の防止が目的でELV管理が行われている17)。·5つの部品(エンジン、ステアリング、変速機、車軸、フレーム)の再利用は上記の目的から禁止されていたが、自動車部品再製造(リビル)モ�ル管理弁法(2008年施行)により一部解禁された18)。	·ELVを直接管理する国レベルの法制度はない1)。·ANTI CAR THEFT ACT(1992)により、リサイクル業者が引き取った車両の情報を管理するシステム(National Motor Vehicle titling Information System)が運用されている。·ELVリサイクル業界団体であるAutomotive Recycling Associationにより厳格なコンプライアンス遵守の目的で関連法令情報サイトが運用されている8)。

※M1: 四輪で 9 席以下の車両。乗用車を含む。M2:9 席以上、5,000kg 未満の車両、M3: 9 席以上、5,000kg 以上の車両、N1: 最大積載量 3,500kg 未満の貨物車両、N2: 最大積載量 3,500kg 以上、12,000kg 未満の貨物車両 N3: 最大積載量 12,000kg 以上の貨物車両
## (2) 日本

日本においては、使用済み自動車の再資源化等に関する法律が2003年に制定され、2005年に施行された $ ^{26)} $ 。同法は、最終処分場の逼迫により使用済自動車から生じるASRを低減する必要性、鉄スクラップ価格の変動により不法投棄、不適正処理の懸念が生じてきていること等を背景に、自動車製造業者を中心とした関係者に適切な役割分担を義務づけることにより使用済自動車のリサイクル・適正処理を図ることを目的としている $ ^{32)} $ 。同法の特徴は、リサイクル対象を特定していること、費用負担者及び情報管理システムにある。リサイクル目標は、ELV全体ではなく、エアバック、ASRに対して設定され、さらにフロン類についてはその適正処理が義務付けられている。リサイクル率は、エアバックでは85%、ASRでは2015年以降において85%とされる。ASRリサイクルにおいては、サーマルリカバリが認められておりサーマルリカバリの比率については規定がない。エアバック及びASRのリサイクル及びフロン適正処理は自動車メーカ及び自動車輸入者が担うが、その費用はユーザが担うこととされ、リサイクル費用は自動車購入時に購入者が資金管理法人に預託する仕組みとなっている。また、預託されたリサイクル費用の適正な執行のため、電子管理票(マニフェスト)制度を導入し、ELVが各段階の事業者において確実にリサイクルされたことを確認できる情報管理システムが構築されている。

## (3) 韓国

韓国においては、電気・電子製品及び自動車の資源循環に関する法律 $ ^{34)} $ が2007年に制定され2008年から施行された。韓国では廃棄物管理をEPRにより推進する政策を採用していたが、同法では、韓国におけるEPRをさらに統合的な製品管理政策へ進化させたEco-assurance systemによる運用を規定した $ ^{35)} $ 。Eco-assurance systemではPreventive Managementとして環境配慮した製品設計及び製品製造を求め、Follow-up Managementとして、環境上適正な廃棄物処理を求めている $ ^{37)} $ 。このため、同法では、ELVリサイクルの責務をすべての関係者である製造者及び輸入者、解体業者、シュレッダー業者、ASRリサイクル業者、冷媒ガス処理業者に課し、全体としてのリサイクル率の達成を義務付けている $ ^{18)} $ 。ELVに対するリサイクル率は同法に基づき大統領令により決定され(as prescribed by presidential decree)、EUと同様に、2014年までにマテリアル+エネルギー回収:85%(うちエネルギー回収率は5%以内)、2015年以降はマテリアル+エネルギー回収:95%(うちエネルギー回収率は10%以内)とされている。リサイクル費用の負担は、リサイクル費用がELV価格を上回る場合については、自動車メーカ及び輸入者とされている。またELVリサイクル情報は、自動車メーカ及び輸入者並びにリサイクル実施業者から制度管理者である韓国環境公団(KECO)に集積され政府に報告される。

## (4) 中国

中国においては、2001年に制定された廃棄自動車回収管理弁法により、主に寿命を超えた自動車の改造や使用に伴う事故等の防止を目的としてELV回収管理が行われていた。このため、同法では主に解体業者の再編や能力強化等の再構築等が規定された。また、解体後の5大アッセンブリー(エンジン、ステアリング、変速機、車軸、フレーム)については、不適切な再使用に伴う交通事故等の防止のため再使用を禁止した。2006年には、自動車製品回収利用技術政策が発表され、自動車メーカや輸入者によるELVリサイクルの促進を目的として自動車メーカや輸入者の責務を規定し、環境保護と自動車生産において使用する物質の制限、禁止が規定された。同技術政策ではELVのリサイクル率に関する目標も設定され、2010年には85%前後(マテリアルリサイクル80%以上)、2012年には90%前後(マテリアルリサイクル80%以上)、2017年には95%前後(マテリアルリサイクル85%以上)とされた。引き続き、ELVの回収及びリサイクルに関する管理規定が制定される予定とされる $ ^{24} $ 。また、2008年には"Regulations of
Remanufacturing Pilot of Automotive Parts が公布され、5大アッセンブリーを含む部品の再製品化のための試行が実施され、解体段階でのリサイクル率向上が図られることとなった $ ^{17} $ 。

## (5) 米国

米国では、ELV は市場経済のもとで自主的なシステムで管理されている。ELV リサイクルは自動車リサイクル業界団体 (ARA: Automotive Recyclers Association) により進められており、リサイクル率に関する目標等はないもののマテリアルリサイクルにより 80% のリサイクル率が得られている $ ^{40} $ 。ELV リサイクル自体は市場経済のもとで運用されていることから、これを管理するための規制より、解体現場、リサイクル施設等における環境配慮が重要であるとされる。特に、dioxins, furans, and polycyclic aromatic hydrocarbons [PAHs] 及び greenhouse gas についてはモニタリングが必要であり、水銀含有スイッチの回収や Registration, Evaluation, Authorization, and Restriction of Chemical Substances Directive's (REACH) (EC 1907/2006) にみられる六価クロム、鉛および水銀の規制、そして臭素系難燃剤やフタル酸塩に対する留意が重要であると考えられている $ ^{6} $ 。このため、ELV リサイクル事業に対しては環境関連の法令による厳格なモニタリングがなされている。関連する法令としては、資源保護回復法 (Resource Conservation and Recovery Act/RCRA)、大気清浄法 (Clean Air Act: CAA)、水質保全法 (CWA: Clean Water Act) 等である。また州政府による個別の規制もあることから、ARA では ELV リサイクル関係者が最新の環境規制を遵守するための補助的情報として、各州における環境規制情報を検索できる電子データベースを整備し公開している $ ^{41} $ 。また、ASR は現在、ほとんどの州で non-hazardous Waste とされ landfilling されているが、landfilling により重金属類や臭素系難燃剤等の有害物質が地下水等を汚染する等のリスクへの関心も高まりつつあるとされる $ ^{40} $ 。

## (6) 制度比較

ELV を法令により管理する国は、EU＋欧州自由貿易連合(EFTA:European Free Trade Association)、韓国、日本、中国、台湾の1地域5か国である。法的制度の導入を検討している国としては、ロシア、インド、メキシコ、トルコ、ベトナムである模様である(引用文献2)を基に筆者らが追加)。なお、ロシアにおいては、2012年9月から輸入車に対してリサイクル税を徴収する法律が施行されたが、これはELV管理というよりWTO加盟に伴う国内自動車産業保護政策であるとされる $ ^{42} $ 。直接的な法制度を持たない国としては、米国、カナダ、オーストラリア等である。

ELV 管理に強制力のある法的措置の導入する試みの多くは、環境保全上及び資源保全上の観点から ELV リサイクルに対して EPR 概念を導入し、リサイクル責務を明示的に制度に位置付けることが目的となっている。その背景には、ASR を有害廃棄物とみなすべき性状を有していること、これを処分するための最終処分場が不足し処分コストが高騰すること、結果としてリサイクルコストが ELV 価格を上回る事態が生じていることがある。ELV リサイクルが市場経済原理のもとで自律的に適正に執行されない状況を回避しようとしているともいえる。一方、市場経済原理のもとで ELV リサイクルを推進する国では、ASR 処分に必要な費用が廉価であり、処分費用を含めたリサイクルコストが ELV 価格を上回ること可能性が低い状況にあるといえる。ASR の処分費用を概観すると、日本では概ね 200USD/t を超える $ ^{43} $ 。しかしながら、米国においても ASR の環境リスクへの懸念が顕在化しつつあるとの報告があり $ ^{40} $ 、今後、ASR の処分コストが高騰する可能性はあると考えられる。法的制度を持たないカナダにおいては、鉛バテッリー、冷媒ガス、水銀含有スイッチ類、機械油等による環境汚染や不適当なリサイクル業者の増加に対する管理方策が必要とされており、一定の強制力を有する制度導入の検討が必要とする意見がある $ ^{44} $ 。

ELV リサイクルに法的制度を導入する国では、いずれもリカバリ率に対する目標を持ち、多くが最終的に 95%以上のリカバリ率を目標としている。この目標を達成するためには、ELV を構成する再利用可能な部品類や金属類の回収
によるマテリアルリサイクルに加えて、ASRの更なるリカバリ化が必要であるとされる $ ^{28} $ $ ^{29)} $ 。日本においては、ASRそのものに対する利用率規定を設けており、制度導入時からASRリサイクルを義務付けていたこと及びその費用をユーザが負担する仕組みであることが他の法制度を有する国との大きな違いである。

##### 2.3.2. ASR 管理の視点

###### 2.3.2.1. ASR の特性

ASR の組成について、既往文献から整理を行った。金属類/鉱物類をみると、ASR には土砂が多く存在し、Si、K 及び Ca は%オーダで含まれていることがわかる $ ^{7)} $ , $ ^{48)} $ 。金属類では、Fe が%オーダで含まれ、Cu も最大で%オーダとなっている $ ^{7)} $ , $ ^{45)} $ , $ ^{46)} $ , $ ^{48)} $ 。これらは自動車の車体及びその電装品を構成する主要な金属類である。この他、Cr、Ni、Pb、Zn が高い濃度で含まれている。Hg 濃度は 0-3mg/kg であった $ ^{7)} $ , $ ^{47)} $ 。元素類をみると、C が 17.5-90%と最も多く $ ^{45)} $ 、主に ASR に含まれるポリマー由来と考えられる。

有機ハロゲン化合物では $ ^{33)} $ 、高濃度であるのは臭素系難燃剤であるPBDEsであり、110,000-310,000μg/kgであった。自動車シートの繊維などの難燃化に使用されるHBCDも990-5,700μg/kgであった。またPCBsは最大で7,8510μg/kg含まれていた。PCBsについては、バーゼル条約におけるLow POP Contentが50ppmであることから、ASRによってはPCB汚染物として適切な処理が必要となる可能性があるといえる。

###### 2.3.2.2. ASR 管理の方向性

## (1) 解体と ASR からの素材回収 (PSTs, Post-shredder treatments) の比較

ELV リサイクルフローにおいて、ASR 管理は重要であるが、ASR については高カロリーで灰分が多い、重金属類が含まれる、分類不能な微細物が多く含まれるといった特性から処理困難性が高いとされる $ ^{5)} $ 。このため、EU では ASR リサイクルに関して、解体時における徹底した素材・備品別回収という方向と破砕後、ASR からの素材回収 (PSTs, Post-shredder treatments) という方向が示されている。徹底した解体により、ASR 発生量は削減され有害性も低下する。Regina Kohlmeyer (2012) $ ^{49)} $ によると、素材別の解体と PSTs におけるリサイクル手法を比較し、解体においては、プラスチック類、ガラス類はマテリアルリサイクルが行われ、PSTs ではプラスチック類はサーマルリカバリ、ガラス類は最終処分場での埋戻しに利用される。軽い ASR (SLF, Shredder Light Fraction) に含まれる金属類に関しては、解体では更なる徹底した解体で対応し、PSTs では SLF からの金属選別で対応する。また、Isabel Vermeulen, et al. (2012) $ ^{50)} $ は、解体による環境保全性は高いと評価できるが、経済性について労働コストの高騰や回収素材価値の下落により不安定で、その効果は一定ではないとし、EU 規制を達成するためには高度な PSTs の適用が必要であるとした。

一方、中国においては、従来、5大アセンブリ(エンジン、パワーステアリング、トランスミッション、前後サスペンション及びフレーム)については、安全性の観点からその再使用を禁止してきたが、近年は部品の回収、再製品化(リビルド)による再利用化が試みられるようになっている $ ^{17} $ 。また解体時の機械化についてもその開発が進められている $ ^{51} $ 等、解体段階での回収率向上を図る傾向がみられる。一方、対象とするELVの急速な増加や今後の労働コストの高騰を考慮すると、破砕機を用いた破砕処理とこれに伴い発生するASR管理に向けた戦略が重要であるとされる $ ^{24),25} $ 。

日本においては、ASR に対するサーマルリカバリが多く行われており、この結果、総合的な回収率は 99% 前後となっている。これはコストインセンティブの働く仕組みと情報の透明性という制度の特徴にも依存するものであるが、制度が ASR 混合焼却によるサーマルリカバリを認めている。処理コストをユーザが負担するということで確実な処理が保証されたため、ASR を混合焼却しサーマルリカバリを行うための施設整備が進んだことが大きな要因である考えられる。
## (2) 自動車の電装化とレアメタル回収

自動車設計においては、燃費向上や走行性能の向上等を目的に軽量化や電装化が進む一方、化石燃料消費からの脱却を目指して電気自動車やハイブリッド車の開発も急速に進んでいる。こうした自動車組成の変化は、性能向上と同時に、プラスチック素材構成比の上昇につながっている。電装品等に使用されるレアメタルや有害性のある物質の使用により、ASRの処理困難性を一層高める原因ともなっている。Regina Kohlmeyer (2012) $ ^{49} $ は、電気自動車におけるCritical raw materialsに関する供給リスクと対応策について整理を行った。2030年には、レアアースであるDysprosiumは電気自動車のために6倍の生産が必要であり、強い環境影響が考えられること、銅の使用量は自動車一台あたり現在の25kgから70kgに増加すること、また金、銀、パラジウムが必要であるが、いずれも生産量は少ないこと等を指摘し、これに対して、持続可能な輸送手段としてelectro-mobilityを含めること、永久磁石を使用しないモータの開発、より環境に配慮した必須金属の採掘、そしてリサイクルを進めることが中期的には効果的であり重要であるとし、ドイツではこれらに関する研究が進められていることを紹介した。

一方、ドイツでは自動車の電装化に伴い、資源効率に注目したELV管理へのアプローチが始まっているとされる。資源効率に視点を置いたELVリサイクルの実現に向けた取り組みとして、手作業による解体がリサイクルの品質向上に繋がるがASRからの資源回収は品質低下を招くとしたうえで、資源効率の視点からは現時点では両者は相補的な方策であるとし、自動車における電子部品の増加が進行すると解体による部品の分別によるマテリアルリサイクルが収益性においても重要となることを指摘した $ ^{52} $ 。

ドイツと同様に資源効率性に注目したELVリサイクルへの取り組みはスウェーデンでも始まっており、マテリアルフロー分析結果から、ELVリサイクルにおいてはリサイクル率は高いものの、多くの希少金属は回収されておらずこれらのリサイクル率が低くとどまっている。解体過程とリサイクル過程の有効な連携強化が高度なリサイクルシステム構築に有効であるとしている $ ^{3} $ 。

矢野 $ ^{53)} $ は、ELV部品のサブスタンスフロー分析によるレアアース元素の回収及び有害物質管理の可能性について論じており、近年、増加傾向にあるハイブリッド電気自動車に特有の部品としてハイブリッドトランスミッション及びニッケル水素電池ユニットについて検討を行い、使用済みハイブリッド電気自動車は2030年度には510,000台から65,000台に達するとし、レアアース元素の潜在回収可能量は、各需要に対してハイブリッドトランスミッション由来は35.4%、ニッケル水素電池ユニット由来は91.2%に相当するとし、これらからの回収システム構築の必要性を示した。

###### 2.3.2.3. ASR処理技術の動向と効果

ELV リサイクルにおいて、法制度を持つ多くの国が制度の目標とするリサイクル率 95%を達成するためには、ASR処理が重要なプロセスとなる。表4に日本におけるASRリサイクル技術を示した $ ^{54} $ 。日本ではASRに対して直接、利用率を規定しており、自動車リサイクル法の施行に合わせていくつかのASR利用技術が実用化された。また日本の自動車リサイクル法では、利用方法としてサーマルリマバリを認めており、その率については上限を定めていないことから、実用化された技術の多くはサーマルリカバリを行うものであるが、加えて金属資源やスラグの回収利用をめざしている。

EU における ASR リサイクル技術を表 5 に示した $ {}^{28)} $ 。Fabrizio Passarini, et al. (2012) $ ^{55)} $ は、Italian ELVs recycling campaign による分析結果から EU における 2015 年の ELV リサイクル目標である 95% を達成するためには ELV 重量ベースで 5-10% の更なるリサイクルが必要であり、これのためには現在、多くが最終処分場で処分されている ASR からのリサイクルが必要となることを指摘した。一方、EU ではリサイクル目標の内訳として Energy recovery を 10% 以内と規定していることから、ASR からのリサイクルは Energy recovery のみでは目標の達成が困難である。このため、ASR に
適用されるリサイクル技術は、ASRからの更なる有用資源を回収する技術として、ASR中に残留する金属類を回収する技術やASRに含まれるプラスチック類を素材別に回収しマテリアルリサイクル原料とする技術等の導入が進められている。また、ASRに含まれるプラスチック類を対象として、フィードストックリサイクル、熱分解による油化技術、ガス化技術が開発されつつある。むろん、直接的なサーマルリマバリ技術も利用されており他の廃棄物との混合焼却によるもの、非鉄精錬分野における燃料利用等が行われている。なお、EUでは、廃棄物焼却指令(2000/76/EC)により廃棄物に含まれるハロゲン量が4wt%を超える場合は、ハロゲン系有機汚染物質の分解のため、1,100℃以上の燃焼温度で滞留時間を2秒以上確保する必要があることから、ASRからの脱塩素化技術も開発されつつある $ ^{28} $ 。

ASR は様々な物質が混合していることから、ASR 処理に際しては、ASR に含有される、またはその処理過程において非意図的に生成される有害物質による環境影響に留意する必要がある。特に、R に含有されている POPs 類の制御は、ASR 処理におけるポイントである。

表 4 日本における ASR リサイクル技術

技術類型	概要
①『燃料代替+原料化』(7事業所)	非鉄金属精錬等の素材産業の既存設備を活用し、ASR 中の可燃成分を燃料に代替することに加え、銅をはじめとする金属等を回収する技術。
②『焼却処理+熱回収+原料化』(6事業所)	焼却処理を行って連続するポイラーによって蒸気や電力の形で熱回収を行うとともに、その焼却灰等を灰溶融炉で処理して金属資源やスラグを回収する技術。
②『乾留ガス化+ガス利用+原料化』(5事業所)	ASR を乾留ガス化して、発生する燃料ガスを改質・精製後そのまま利用する技術。乾留残さについては、工業用カーボン材料等に利用するか溶融化して金属資源やスラグを回収する。
③『乾留ガス化+熱回収+原料化』(8事業所)	ASR を乾留ガス化して、連続する二次燃焼炉・ポイラーで熱回収・発電を行う技術。乾留残さについては、溶融化して金属資源やスラグを回収する。
⑤『素材選別+燃料代替』(7事業所)	種々の選別工程を加えて、特定の单一素材を回収・再利用する技術。
出典:環境省(2008)、産業構造審議会環境部会廃棄物・リサイクル小委員会自動車リサイクルWG 中央環境審議会廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会 第14回合同会議(2008)、資料3-2再資源化業者の概況について http://www.env.go.jp/council/03haiki/y035-14/mat03_2.pdf

表 5 EU における ASR リサイクル技術 $ ^{28)} $

ASR の二次回収
機械的手法: 空気分級、磁力選朊、渦電流分離、ふるい分け、検査、光学的分級、手選別、乾燥、フロート/流し分離、泡沫浮遊選朊、熱機械的分級 等
ASR の高度な二次的回収: 製品製造工程への投入 (燃料化)
ASR の直接熱利用
他の廃棄物との混合焼却: ストーカ炉。流動床炉。ロータリーキルン炉、セメントキルン炉
冶金工業における燃料としての使用: 溶鉱炉、乾式冶金による非鉄金属生産工程
ASR 熱化学処理
熱化学処理のための原料化
熱分解
ガス化
##### 2.3.3. ELV 管理における今後の展望

###### 2.3.3.1. ASR リサイクル手法の LCA 比較

各国、地域ともELV回収率の向上のためには、ASR処理に適切な手法を適用することが重要であるとの認識にある $ ^{18,50,55} $ 。ASR処理については、最終処分、エネルギーリカバリ、資源回収等の手法が導入されているが、採用される手法が総合的な観点から環境影響の少ないものであることも必要である。

Luca Ciacci, et al. (2010) $ ^{56} $ は、Eco-indicator'99 を用いて、5つの ASR の処理シナリオについて Life Cycle Assessment (LCA) 分析を行った。Eco-indicator'99 はオランダで開発されたエンドポイントにおける被害算定型の環境影響統合化モデルである。ASR 処理シナリオのうち、シナリオ1はELV のシュレッダー処理後発生する ASR は最終埋立処分するもの、シナリオ2はシナリオ1の ASR からさらに非鉄金属を回収し、残渣を最終埋立処分するもの、シナリオ3はシナリオ2で発生した残渣を都市ごみ (MSW) とともに混合焼却し熱回収を行うもので、これら3つのシナリオは現在、イタリアにおいても採用されている ASR 処理方法である。シナリオ4はシナリオ2で発生した残渣からプラスチック類を種類ごとの分離回収し、これらは再生資源として利用、プラスチック類を回収した残渣はシナリオ2で用いた焼却施設で MSW と混合焼却し熱回収を行うもので、シナリオ5はシナリオ2で得られた ASR からガス化プロセスを用いて合成ガスを生成させ、さらに得られた合成ガスをメタノールに変換するものである。シナリオ4及びシナリオ5は PSTs (Post Shredder Technologies) として開発が行われているものであり、現在イタリアではこれを行うプラントは存在しない。

LCA 分析結果によると、Eco-indicator'99 ではエンドポイントにおける環境インパクトを人間の健康 (DALY, Disability Adjusted Life Year)、生態系の質 (PDF*m²yr, potentially disappeared fraction of plant species) 及び資源 (資源採掘に伴い必要となる追加的エネルギー、MJ surplus) に統合しさらに重みづけし被害スコア (Damage scores) を算定する。環境影響はシナリオ1が最も大きいと評価された。シナリオ1では、特に人間の健康に関する被害スコアが大きく、これは最終処分に伴い埋め立てられたプラスチック類による発がん性に関するリスクの影響であると思われた。シナリオ2も同様であるがここでは非鉄金属を回収することから資源消費の一部が回避される。シナリオ3では生態系の質が各シナリオ中で最悪のスコアとなった。焼却に伴う排ガスの影響によるものと思われる。シナリオ4、シナリオ5ではプラスチック類を回収することから資源消費が大きく回避されることとなった。また資源については非鉄金属の回収効果は重要な要素である。非鉄金属の採掘には多くのエネルギーが必要であるが、非鉄金属を回収するシナリオでは資源に関するスコアが高い。さらに、5つのシナリオについて EU ELV directive による2015年の目標値と比較すると、リサイクル率 (>85%) はシナリオ4 (86.9%)、シナリオ5 (85.8%) が達成可能で、リカバリ率 (>95%) はシナリオ3 (96.5%)、シナリオ4 (97.6%)、シナリオ5 (96.4%) が達成可能と考えられた。

Isabel Vermeulen et al. $ ^{[57]} $ は、Sustainability indicators として、Energy intensity, Material intensity, Water consumption, Land use, Global warming, Human toxicity, Treatment cost の7つの指標を用いて4つの ASR 処理シナリオの Sustainability Assessment を行った。ASR 処理シナリオは、Landfill, Recycle & Landfill, Energy recovery & Landfill, Recycle & Energy recovery & Landfill であり、Assessment は Short term(100 years)と Long term(60,000 years)について行われた。ここで Recycle は鉄、非鉄、素材別プラスチック類の回収を指す。Landfill を1とした場合の各シナリオの評価カテゴリーのインパクトスコアを求め、この結果を基に各指標を統合した D スコアを求め比較すると、各シナリオの環境インパクトの大きさは、Landfill > Energy recovery & Landfill > Recycle & Landfill > Recycle & Energy recovery & Landfill となった。EU ELV directive による2015年の目標値と比較すると、recycling combined with energy recovery は、リサイクル率(88.4%)及びリカバリ率(98.5%)となり達成可能と考えられた。

以上の LCA 評価結果はいずれも ASR 処理について、素材回収の推進と残さからのエネルギーリカバリが総合的な環境インパクトを最小化することを示している。
###### 2.3.3.2. 現状制度の課題

韓国におけるELV管理の課題については、つぎの点が指摘されている $ ^{18} $ 。現状では、2015年以降の制度目標であるリサイクル率95％が達成不可能と考えられている。この理由として、責任主体の不在、零細なリサイクル業者、ASRや冷媒(CFCs)の不適切な処分等が挙げられている。韓国の制度では、ELVの経済的価値に応じて有償であればELVリサイクル業者がそのリサイクル責務を負い、逆有償になると自動車メーカがそのリサイクル責務を担う仕組みになっているが、この両面性から責任所在が曖昧になっている。この結果、リサイクル責務を担う主体が曖昧となり、目標達成の義務を担う主体がいない状態となっている。また解体段階で価値の高い部品の回収が選択的に行われることから、価値の低い、またはコストのかかるリサイクルは敬遠され結果的にELV全体としてのリサイクル率は上がらない。さらに解体段階では冷媒の適正処理企業が存在せず、かつ冷媒処理の責務を担う主体が不在であることから冷媒は大気放出されているとみられている。基準を満足できるELVリサイクル企業ではコスト高となるが、これに加えてELVの回収費用が高いことから、小さなリサイクル企業における適正リサイクルは困難となっている。2015年の政策目標を達成するためには、多くの改善方策を講じていくことが必要と考えられており、制度全体に対する責任の一元化を図るとともに、関係者すべての役割を明確化することが必要とされている。冷静な現状分析と改善方策が真摯に行われており、この経緯を世界の関係者は学ばなければならない。

中国における ELV 管理の課題としては、ELVが中古車市場に流れ、不適切に長く利用されるケースがあること、ELVリサイクル現場における重大な環境汚染が発生している事例があること、許可期限を過ぎた自動車の利用や不適切な再生品化が行われる傾向にあること、こうした原因として総合的な管理体制の欠如が指摘されている $ ^{24} $ 。

日本において施行されている自動車リサイクル法で、制度目標は達成されているが、いくつかの課題が整理された $ ^{58} $ 。まず、所有者からの使用済自動車の適正な引渡し、不法投棄や不適正処理への迅速な対応等の観点から、中古車と使用済自動車の区別の行うための仕組みが必要とされている。また安全性に齟齬をきたさない部品リユースの促進が望まれている。加えて、ハイブリッド車のような新型自動車の出現に伴う構造、部品、組成の変化やこれに伴う再資源化環境の変化に対応して自動車リサイクル制度が常に有効に機能していくような対応が必要とされる。

##### 2.3.3. ELV 管理の方向性

ELV 管理については、法的制度による進展が進んでいるが、制度の運用や制度の求める目標の達成のためには、課題も多いと考えられる。表 6 に法的制度のもとで ELV 管理を進める国、地域において、制度の深化を図るための課題と課題に対する制度や技術の進化の方向性について ELV 管理段階ごとに取りまとめた。

ELV 管理においては、解体や ASR 処理における作業容易性が不可欠であり、このため、自動車設計や製造段階における環境配慮が極めて重要である。自動車設計における有害物質回避はもちろんのこと、手作業が中心となる解体作業における正確性と迅速性を確保するための識別表示、解体情報の疎通が必要である。さらに安全性や環境負荷軽減を図るための電装化や軽量化といった自動車自体の進化に対して、ELV 段階で十分に予見的に対応するとともに、ELV 段階での環境配慮要件を自動車設計に織り込むことが必要である。

解体段階においては、循環型社会における廃棄物管理階層である3R 概念を前提に ELV 管理を行うことが必要である。このため、再利用、再商品化可能な部品の取り外しと再生品等の安全性、機能確保を図ることを前提とした再生品市場の拡大が望まれる。また、解体現場における作業環境保全性及び環境安全性の確保は必須であり、遵法による業界の近代化が必要となる場合も考えられる。さらに、解体段階において求められる3R 管理や環境安全性確保は、情報管理システムの運用により効率性と透明感が確保できると考えられる。

破砕・ASR処理段階ではASRの有害性認識のもとで高騰することが考えられる処理費用についてその費用負担の
明確化とともに、不法な取り扱いを防ぐためにもコスト情報の透明性の確保が必要である。ASRについてはその資源性に注目する必要がある。ASRは多くの枯渇資源を含むことからこれらの抽出技術の開発が望まれる。
表 6 ELV管理の課題と制度・技術の方向性

ステージ	課題	制度・技術の方向性
I自動車設計製造段階	・有害物質の使用・解体情報の不足・部品・素材のリサイクル困難性	1.有害物質使用禁止、代替素材の開発2.部品識別ラベリング3.リサイクル性の高い素材への転換4.電装品増加と軽量化における環境配慮設計
II廃車回收段階	・廃車の確実な回収・不法投棄の防止・不法使用の防止	1.廃車管理の一元化、統合化2.電子情報システムの活用3.関係者の役割分担の明確化4.自動車リサイクル制度情報周知
Ⅲ解体段階	・部品リユースの促進・部品・素材リサイクルの促進・有害物の適正処理・解体作業環境保全・解体現場環境保全・コストの高騰	1.部品リユース市場の育成2.有害物質の回収・適正処理制度の厳格化3.解体作業の近代化、機械化4.関係法令の充実かつ厳格な運用5.解体業界の近代化・登録制の徹底
IV破碎段階	・処理能力の不足・地理的偏在性	1.破碎事業者におけるマイナスコストの簿外化2.スクラップ市場の安定化、制度との連動化
Vポストシュレッダ一段階1	・素材選別の徹底・コストの高騰・選別作業環境保全	1.選別作業の機械化2.選別技術の開発3.費用負担者の明確化と処理情報の透明性の確保
VIポストシュレッダ一段階2	・サーマルリカバリーの促進・二次公害の防止	1.サーマルリカバリー技術の開発2.費用負担者の明確化3.環境モニタリングの実施
#### 2.4. 結論

### 1. 世界の自動車増に伴うELV増加見通し、ELVリサイクル促進の重要性

全世界の自動車保有台数は2010年には10億台を超え、さらに増加見通しが伝えられている現在、ELV管理は、資源保全や廃棄物管理のみならず、人命にも係る交通安全確保の点からも重要である。自動車は家財品の中では比較的高価であり、その寿命の見極めは難しい。一方で、寿命を過ぎた自動車の運行は、交通安全上からも回避されることが必要である。このため、自動車登録・廃止制度、ELV回収システム及びELV管理システムの効果的な連携構築とその厳格な運用によりELV管理が行われ、回収されたELVは3R管理のもとで、適切な方法によりリサイクルされることが必要である。

また、今後、自動車普及が進む国、地域においては、国情に応じてELVリサイクルのための回収施設、リサイクル施設の整備が急がれる。自動車リサイクル手法は基本的には解体、破砕、ASR処理で構成されるが、十分な解体によりASR処理負担は軽減するなど、リサイクルシステムの有効性を確保するための技術は多様であると考えられる。ELVリサイクルに関しては国情に応じたシステム構築が可能でありことを認識することも重要である。

### 2. ELV 制度化がなされてきた国、その制度の要点

ELV 管理を法的制度のもとで実施している国、地域としては EU、日本、中国、韓国等があるが、それぞれ似通った法制度を持ちつつも、それぞれの国情に応じた運用がなされており、その効果も一様ではないと考えられる。一方で、直接的な法制度は持たないものの、関連法令で厳格な管理を行う米国では、現時点の EU と同等程度のリサイクルは行われていると考えられる。この理由として ELV 価格と処理コストの比較において ELV 価格が高いことが挙げられる。今後、ASR の有害性や資源性の顕在化といった変化により市場経済のバランスにも揺らぎが生じる可能性に対する柔軟かつ効果的な制度設計が必要となると考えられる。

### 3. ASR 管理のポイント、有害性と資源性

ELV 管理において重要な工程に、ASR 処理がある。ASR の有害性に対する認識と含有する枯渇資源を含む資源性のそれぞれに対応していくことが必要である。有害性に関しては、顕在化しつつある臭素系難燃剤への国際的な規制への対応、水銀条約制定後の水銀含有部品の取り扱い、熱処理に伴う非意図的生成 POPs の発生抑止等、今後とも ASR 有害性に関する評価は一層厳しくなるものと考えられ、管理可能な手法により無害化を図る必要性が高まることを認識する必要がある。ASR の資源性としては、枯渇資源保全に対する社会的要請の高まりは疑う余地がなく、今後、ASR からの有用資源回収技術の開発が急がれることと考えられる。

### 4. 新型車の動向による電装化・電子化の進展への対応必要性

自動車運用自体が環境への一定の影響を持つものであることから、大気汚染防止、GHG 排出抑制等の環境保全及び化石燃料枯渇からの影響回避の観点から自動車は電装化・電子化や軽量化が進むものと考えられる。この結果、自動車の構成資源は、鉄からより軽量のプラスチック類やアルミニウム等の比率が高くなり、また電装品の多用により銅やレアメタル等の非鉄金属が多く使われることになる。また、鉄の相対的な構成比率低下により、リサイクル率が低下する可能性も考えられる。非鉄金属の多くは、破砕後の磁気選別では十分に回収できないものであり、破砕後の選別技術の開発が急がれることになる。この時、鉱山等で培われた鉱選技術が応用される可能性が高ことから、ELV リサイクルネットワークの拡大に対する制度的検討も欠かすことができないと考えられる。
### 5. 廃車が世界を動くこと、国際的な枠組みでの比較検討継続の重要性

登録抹消統計と ELV 取り扱い数量の差異には、中古車として国際流通が大きく関与している。そして例えばドイツの例で確認できるようにその量は少なくない。一方、中古車を輸入し、これを利用する国においては、ELV 管理に関連する情報や技術が未整備であったり、そもそも ELV 管理に関する制度が未熟であることも考えられる。

自動車は新車、中古車とも汎世界製品であることから、ELV管理に関しても世界が合意できる共通のルールで制度設計及び運用がなされることが必要である。またELV管理に関する一定のfunding mechanismが求められる可能性も考えられる。今後、各国で設計・運営されると考えられるELV管理制度については、自動車の特性を踏まえ、国際的な枠組みで比較検討を行い、これを通じた情報の共有化と国情に応じた制度の深化を促進する努力が必要と考えられる。