Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
表 5 部品別の分析方法および分析対象元素

検体分類	車種	分析方法	使用機器	分析対象元素
資源性	有害性
ベースメタル	国家備蓄レアメタル	他レアメタル	有用元素	有害物質	難燃剤
磁石	リーフ	蛍光X線分析法	波長分散型蛍光X線装置	Fe, Cu, Al	Ni, Co, Ga, W	Sr, La, Pr, Nd, Dy
プリウス	ICP-MS法	ICP-MS	Co	Pr, Nd, Dy
AAS法	原子吸光分析装置	Fe, Cu, Al, Ni
液晶触媒ニッケル水素電池	クラウン、プリウス(液晶)	ICP-MS法	ICP-MS	V, Co, Ga, Mo, In, W	Li, Be, Sc, Ti, Ge, Rb, Sr, Y, Zr, Nb, Pd, Sb, Ba, Ta, Re, Pt, Tl, Bi, La, Ce, Pr, Nd, Sm, Eu, Gd, Tb, Dy, Ho, Er, Tm, Yb, Lu	Au, Rh, Ag	Cd, As
プリウス(触媒)	ICP-OES法	ICP-OES	Fe, Cu, Al, Zn, Sn	Cr, Mn, Ni	B	Pb
プリウス(ニッケル水素電池)	燃焼-イオンクロマトグラフ法	燃焼イオンクロマトグラフ分析システム	Br
リチウムイオン電池	リーフ	ICP-MS法	ICP-MS	Zn, Sn	V, Cr, Co, Ga, Mo, In, W	Li, Be, B, Sc, Ti, Ge, Rb, Sr, Y, Zr, Nb, Pd, Sb, Ba, Ta, Re, Pt, Tl, Bi, La, Ce, Pr, Nd, Sm, Eu, Gd, Tb, Dy, Ho, Er, Tm, Yb, Lu	Pb
AAS法	原子吸光分析装置	Fe, Cu, Al	Mn, Ni
燃焼-イオンクロマトグラフ法	燃焼イオンクロマトグラフ分析システム	Br
電子基板(走行制御系)	クラウン、プリウス	ICP-MS法	ICP-MS	Zn, Sn	V, Co, Ga, Mo, In, W	Sc, Ge, Rb, Y, Nb, Pd, Ba, Ta, Re, Pt, Tl, Bi, Ce, Pr, Sm, Eu, Gd, Tb, Dy, Ho, Er, Tm, Yb, Lu	Au, Rh, Ag	Pb, Cd, As
ICP-OES法	ICP-OES	Cr, Mn, Ni	Li, Be, B, Ti, Sr, Zr, Sb, La, Nd
AAS法	原子吸光分析装置	Fe, Cu, Al
燃焼-イオンクロマトグラフ法	燃焼イオンクロマトグラフ分析システム	Br
電子基板(非走行制御系)	クラウン、プリウス	ICP-MS法	ICP-MS	Fe, Cu, Al, Zn, Sn	V, Cr, Mn, Co, Ni, Ga, Mo, In, W	Li, Sc, Ti, Ge, Sr, Y, Zr, Nb, Pd, Sb, Ba, La, Ce, Pr, Nd, Sm, Gd, Tb, Dy, Ho, Er, Tm, Yb, Lu, Lu, Ta, Pt, Bi	Au, Rh, Ag	Pb, Cd, As

#### 5.3. 結果と考察

##### 5.3.1. 解体調查結果

各 ELV の解体前後の全景を図 2、図 3 に、表 6 に所在項目別の部品計量結果を示す。これは解体調査において計量を実施することができた部品に関する結果である。

エンジンルームについて、プリウスが最も重量のある車種という結果となったが、これはプリウス、クラウン、カローラ3車種に共通して約200kgのエンジンが搭載されていることに加え、レアアース磁石を含有する駆動用モーター一部品約40kg、インバータ約25kg搭載されていたからである。また、電気自動車のリーフについては、エンジンが搭載されていない代わりにインバータ約17kg、コンバータ約18kg、トランスミッション約100kgと重量の大きな次世代車特有部品をエンジンルームに搭載していたため、200kgを超える結果となった。このように次世代車特有部品は多くはエンジンルームに存在しており、かつ重量が大きく資源性が高い物質を含有している可能性が高いため、廃棄後の回収が望まれる。

内装フロントには各車種でスピードメーターやオーディオ機器類、コントロールユニットが存在していた。6 台を調査した結果から、電装品類は内装フロントに集中する傾向が確認された。

内装リアについて、次世代車はエンジンルームに存在するトランスミッションを駆動させるための電力を蓄積する二次電池が搭載されていた。ハイブリット自動車と電気自動車の違いとしては、電気自動車は駆動を電力に依存していることから、車載用充電器やキャパシタ等の電力供給システム関連の部品が多く存在していた。また、ハイブリット自動車のプリウスの二次電池は部品全体で約78 kgであったが、電気自動車のリーフは部品全体で約294 kgと大きく異なる。
る結果であったため、取り外しの際、リーフの二次電池については重機を用いて回収する等の手間を要した。

内装(その他)や外装といった所在項目において従来車間で計量結果に違いがあった。本調査で対象としたクラウン、カローラは高級車と一般的な自動車といった違いがあることから、クラウンの計量結果において、内装材が多く存在することや大きな車体を支えるために足回り等がより大きな部品が使用されている等の違いとなった。自動車に使用されている部品及びその重量や質は、排気量や車種によってバラツキがあると考えられる。一方、ワゴンＲは年式による違いは大差なく、所在項目別の重量割合としてはカローラに近い傾向を示した。

表 6 所在項目別の部品計量結果

所在項目	カローラ(1997年式)	クラウン(1997年式)	ワゴンR(1999年式)	ワゴンR(2009年式)	プリウス(1998年式)	リーフ(2011年式)
排気量	1498 cc	2997 cc	658 cc	658 cc	1496 cc	-
重量(kg)	割合(%)	重量(kg)	割合(%)	重量(kg)	割合(%)	重量(kg)	割合(%)	重量(kg)	割合(%)	重量(kg)	割合(%)
エンジンルーム	234.5	26.2	265.0	20.1	137.2	18.3	147.9	18.8	314.7	27.3	200.6	14.1
内装	フロント	43.9	4.9	70.2	5.3	34.5	4.6	45.2	5.7	70.6	6.1	51.6
リア	2.4	0.3	38.5	2.9	0.0	0.0	0.0	0.0	92.6	8.0	317.4
トランク	4.5	0.5	10.5	0.8	10.4	1.4	5.9	0.7	3.3	0.3	7.0
その他	69.9	7.8	107.0	8.1	101.1	13.5	94.5	12.0	75.0	6.5	86.6
外装	足回り	161.9	18.1	277.2	21.1	136.5	18.2	158.4	20.1	161.9	14.1	209.9
その他	111.4	12.4	218.2	16.6	132.7	17.7	133.3	16.9	111.4	9.7	178.6
その他	18.2	2.0	28.8	2.2	6.1	0.8	6.1	0.8	21.5	1.9	48.5	3.4
車体ガラ	250.0	27.9	300.0	22.8	190.0	25.4	196.0	24.9	300.0	26.1	320.0	22.5
総重量	896.7	100.0	1315.4	100.0	748.5	100.0	787.3	100.0	1151.1	100.0	1420.2	100
カタログ値	-	-	1490.0	-	760.0	-	810.0	-	1240.0	-	1520.0	-
普通乗用車	軽自動車	次世代車(HEV, EV)

1997年製カローラ	1999年製ワゴン R	1998年製プリウス(HEV)

1997年製クラウン	2009年製ワゴン R	2011年製リーフ(EV)
図2 解体前の調査対象車全景
普通乗用車	軽自動車	次世代車(HEV, EV)

1997年製カローラ	1999年製ワゴン R	1998年製プリウス(HEV)

1997年製クラウン	2007年製カローラ	2011年製リーフ(EV)

図3 解体後の調査対象車全景
初代	2代目	3代目
二次電池(NiMH電池):

インバーター:
未回収
ハイブリッドトランスミッション:

電動パワーステアリング:
エアコンコンプレッサー:

図４ プリウス世代別の回収部品

## <二次電池>

HEV (プリウス) からは NiMH 電池、EV (リーフ) からはリチウムイオン電池をそれぞれ回収した。部品としての二次電池は、電池セル、複数本 (枚) の電池セルから構成されるモジュール、さらに複数本のモジュールと電子基板、ケーブル等から構成されるユニット、に階層づけて分類できる。回収された NiMH 電池、リチウム電池の写真を図 5、図 6 に示すとともに、各ユニットのモジュール、セル数を表 7 に整理した。HEV は初代から 2 代目にかけて軽量化が進み、セル総重量として 32.8% の重量減であることが確認された。2 代目と 3 代目間では重量差は小さく、電池モジュール、セルは外見上大きな違いは見らなかった。ただし、電子基板については 3 代目方が小さくなっていた。調査時期の都合上、2 代目、3 代目の電池セルについては化学分析が実施できておらず、含有元素の違いも今後明らかにしていく必要がある。一方、EV はセル重量が 180 kg あり HEV 以上に重量が大きいことが明らかとなった。

初代	2 代目	3 代目
解体後のNiMH電池ユニット:

図 5 世代別ハイブリッド自動車（プリウス）の NiMH 電池
A:リチウムイオン電池ユニット

B: リチウムイオン電池全景

C: モジュール

D: 電池セル

図6 電気自動車（リーフ）搭載のリチウムイオン電池

表 7 次世代車二次電池ユニット中の電池セル数および重量計量結果

プリウス	リーフ
初代	2代目	3代目	-
年式	[年製]	1997	2003	2009	2011
モジュール数	[本/コニット]	42	28	28	48
セル数	[本/モジュール]	6	6	6	4
[本/コニット]	252	168	168	192
セル重量	[g/個]	172	173	175	940
セル総重量	[kg/コニット]	43.3	29.1	29.2	180.5
コニット重量	[kg]	78.2	39.0	41.0	294.0
コニットに占めるセルの重量割合	55.4%	74.4%	71.2%	61.4%

## <電子基板>

電子基板について、表 8 に計量結果を示した(軽自動車(ワゴン R)については未計量である)。リーフが電子基板種類数及び搭載重量約 $ 8{,}300 \, g $ と最も大きな結果となった。リーフに関しては、重量の重さに加え、ハイブリット自動車や従来車には搭載されていなかった種類の基板も多く確認された。また、マスターバック等の従来車でも使用されている部品が電子基板によって制御され、電装化されていることも確認された。ただし、マスターバックの電装化は電気自動車由来の変化ではなく自動車の年式による変化であると考えられる。ハイブリット自動車であるプリウスでは、インバーター等を制御する次世代車特有の電子基板が確認された。またハイブリットコンピューター基板、インバーター基板及びバッテリー基板重量は合計で、搭載されている全基板重量の約 4 割を占める。従来車間について、クラウンに搭載
されている電子基板重量は約4,100 g、カローラに搭載されている電子基板重量は約700 gと大きく異なる結果となった。これは従来車において、車種間で電子基板搭載総量に大きなバラツキがあることを示唆している。車種や排気量、年式に由来する電子基板の搭載総量への変化傾向を把握することが今後の課題であると考えられる。

また、所在分類別の電子基板重量割合を図7に示す。電子基板は内装フロントに重量割合でカローラに93%、クラウンに61%、プリウスに60%、リーフに23%存在することが確認された。したがって、内装フロントの電子基板を回収することが効率的であることが示唆される。

表 8 車種別の電子基板計量結果

A:プリウス電子基板
(単位:g)
部品名	基板重量	(単位:g)
エンジンコンピュータ	298	部品名
ステアリングコンピュータ	397	ABSコントローラー
ブレーキコンピュータ	248	エンジンコンピュータ
ハイブリットコンピュータ	452	ドアロックコンピューター
インバータ基板	533	ダッシュボード内電装品
バッテリー基板	545	コンビネーションスイッチB基板
スピードメータ	255	スピードメータ基板
エアバックコンピュータ	135	エアバックコンピュータ
カーナビカセットセット	454	オーディオ基板
オーディオ	68	合計
グローブボックス内スイッチ類	35	D:リーフ電子基板
ミラースイッチ	11
ドアロックレシーバー	40
ハーネス付属基板	20
不明基板類	347
合計	3838.3
C:クラウン電子基板
(単位:g)
部品名	基板重量	(単位:g)
エンジンコンピュータ	338	部品名
ステアリングコンピュータ	79	オーディオパネル基板
ブレーキコンピュータ	284	ステアリングコラム基板
セレクター	42	マスターバック基板
ランプフェイラー	34	コンバター基板電装品
パワステコントロール	20	コンデンサー基板電装品
コンピューターシフトロック電装品	21	インバター&コンバターテイ基板
スピードメータ	583	車載用充電器電装品基板1
エアバックコンピュータ	118	車載用充電器電装品基板2
マルチコンピューター	961	キヤバシタアツセイ
CDチェンジャー	1258	エアバックコンピューター
グローブボックス内スイッチ類	6	不明基板
オーディオスイッチ	19	スピードメータ上
ドアロックレシーバー	44	インバネ内電装品
ハーネス付属基板	152	ETCシステム電装品
サイドエアバックセンサー	17	インバネ内GPS
TVキット	6	スピードメータ一下
ETC読み取り機	47	インバネ内基板
不明基板	87	スピライラルケーブル
合計	4116	インバネスイッチ類
合計	4116	キースイッチ
合計	4116	オーディオボックス
合計	4116	662
合計	4116	8370

※各重量は基板本体の重量であり、ケース類の重量は除く
図7 所在分類別の電子基板重量割合

## <磁石>

磁石は特に次世代自動車について回収、計量、分析を実施した。自動車に使用されている代表的なレアアース磁石含有部品として日本自動車工業会が公表している部品はハイブリッドトランスミッション中の「駆動用モーター」と「ジェネレーター」、そして「エアコンコンプレッサー」「電動パワーステアリング」の4つである $ ^{1)} $ 。HEV特有部品であるハイブリッドトランスミッション中の磁石の外見を表9に示した。また、図8に示した計量結果から、3代目のハイブリッドトランスミッション中の磁石（駆動モーター磁石およびジェネレーター磁石）の重量は24.9%軽量化されていることが確認された。また、リーフの駆動用モーター磁石は約1,900gであった。

表 9 分析対象として計量した磁石重量

(単位:g)	プリウス
1世代	2世代	3世代	リーフ
駆動用モーター磁石	1134	1183	732	1889
ジェネレター磁石	368	274	396	-
エアコンコンプレッサー磁石	-	370	259	78
電動パワーステアリング磁石	-	415	418	102
パワーウィンドウモーター磁石	-	-	-	119
プロアファン磁石	-	-	-	145
ラジエーターファン磁石	-	-	-	52
ワイパーモーター磁石	-	-	-	60
リアブレーキシステム磁石	-	-	-	4
スピーカー磁石	292	-	-	-
A: 駆動モーター (右) 及びジェネレーション (左) $ ^{※} $ 左から3代目、2代目、初代

B: 駆動モーター磁石(左)とジェネレーター磁石(右)

図8 プリウス世代別のハイブリッドトランスミッション中のモーター磁石

##### 5.3.2. 化学分析と含有量結果

2012 年度から 2014 年度にかけて実施した化学分析結果の生データは章末の表 13 に示した。

## <二次電池>

プリウスの NiMH 電池、リーフのリチウムイオン電池で検出された主要な元素について、これら車載用二次電池と既往研究の小型電池の元素組成 $ ^{2)} $ とを比較した結果を表10に示した。まず、元素組成に関して、ニッケル水素電池は、車載用及び小型電池で国家備蓄レアメタルであるMn、Ni、Co、レアアースであるY、La、Ce、Pr、Ndが比較的多い含有濃度となった。特にLa、Ceは $ 10^{4} $ オーダーで確認された。使用済NiMH電池の代表的なリサイクル方法として、廃電池をニッケル鉱石と共に電気炉に投入する手法があり、その際、フェロニッケルはステンレス鋼の原料等に利用されているが、Coやレアアースはドロスとして廃棄されている $ ^{3)} $ 。今後、これらレアアース等の廃棄後の回収が望まれる。

リチウムイオン電池は、車載用及び小型電池共に Co 濃度が高く確認された。ただし、車載用リチウムイオン電池では、小型電池と比べて、Mn が多く検出された。二次電池は、正極材に Co を使用しているコバルト系が主流であったが、近年は 3 元系、マンガン系へと安価な金属元素を素材として使用する方向へ進んでいる $ ^{4} $ 。リチウムイオン電池の回収対象元素は主に Co、Li であることから、正極材に使用される素材の変化を考慮したリサイクルを検討していくことが必要である。
表 10 二次電池の元素組成比較 $ ^{2)} $

单位：ppm	種類	No.	Cr	Mn	Co	Ni	Ga	Li	Sc	Ti	Y	La	Ce	Pr	Nd	Gd
車載用	Ni-Mh電池	190	13,000	25,000	340,000	140	390	290	2,500	20,000	28,000	2,700	8,800	190
Li-ion電池	9	170,000	13,000	52,000	10	21,000	610	32	9
小型電池
(文献值)	Ni-MH電池	1	120	14,000	46,000	420,000	2,100	170,000	22,000	3,200	2,800	2,500
2	110	420	9,800	440,000	4,300	200	49	830	260,000	130
3	140	18,000	45,000	330,000	3,400	76,000	41,000	10,000	25,000	6,700
Li-ion電池
(ノートPC用)	1	9	140	300,000	2,800	37,000
2	11	70	45,000	250,000	36,000
3	12	72	42,000	240,000	34,000
4	2	3	260,000	880	31,000
Li-ion電池
(携帯電話用)	1	8	1,200	160,000	27,000	19,000
2	24	4,100	430,000	22,000	50,000
3	20	2,000	170,000	30,000	20,000
4	7	790	200,000	18,000	25,000
5	16	570	260,000	8,400	31,000
6	14	830	200,000	57,000	24,000
7	16	1,500	200,000	11,000	24,000
8	19	720	230,000	23,000	27,000
9	17	610	280,000	14,000	34,000
10	10	610	270,000	24,000	34,000
11	8	260	180,000	11,000	21,000
12	9	740	270,000	9,200	32,000
13	9	940	270,000	15,000	33,000
14	6	1,200	190,000	4,000	23,000
15	12	930	190,000	16,000	24,000	2	10	9	2
16	6	1,100	200,000	13,000	25,000	3	9	6
17	14	2,100	230,000	14,000	27,000

## <電子基板>

電子基板は多種多様なレアメタルが含有されていることが判明した。電子基板に $ 10^{4} $ オーダー程度で検出されているのは、ベースメタルに加え、Br や Pb であった。国家備蓄レアメタルについては、Ni が $ 10^{3} $ オーダーで比較的多く検出される場合が多く確認された。他のレアメタルについて、B、Ti 及び Sb が $ 10^{3} $ オーダー程度で多く確認された。また、クラウンのマルチコンピューター基板及びハーネス付属基板のように Nd が $ 10^{3} $ オーダーで確認されるような電子基板も存在することが分かった。また、Ta については、インバータ基板や二次バッテリー基板、ETC 読取機基板で約 5,000 - 12,000 ppm と高濃度に検出された。

## <磁石>

駆動用モーター磁石の Nd 濃度について、1、2 世代目では 18% と変化はないが、3 世代目で 25% と増加していることが分かった。またプリウスに比べ、リーフの駆動用モーター磁石は 27% と高い結果であった。Dy 濃度については、1 世代から 3 世代とモデルチェンジされる度に、Dy 濃度が削減されていると考えられる。リーフの磁石は約 6.5% であった。

ジェネレーター磁石の Nd 濃度について、2 世代目が 25% と最も大きな値であった。ただし 2 世代目の Dy 濃度は約 5% と最も低く、1 世代目の Dy 濃度が約 10% と最も高い値であった。

エアコンコンプレッサー磁石の Nd 濃度について、3 世代目プリウスの磁石が 26%と 2 世代目磁石の Nd 濃度 18%に比べ大きな値であった。またリーフのエアコンコンプレッサー磁石の Nd 濃度も 28%と高い値であったが、半定量の結果であることには注意が必要である。Dy 濃度について、2 世代目が約 6%と 3 世代目の約 5%、リーフ磁石の約 4%に比べ高い値であった。また、Pr 濃度については、2 世代目が約 5%であるのに対し、3 世代目磁石やリーフ磁石はほとんどほとんど検出されておらず削減されていると考えられる。

プリウス2、3世代目の電動パワーステアリング磁石は、レアアース磁石ではなく酸化鉄を原料としたフェライト磁石で
あった。一方、リーフの電動パワーステアリング磁石は、Ndが8%、Dyが0.4%、Prが21%検出されており、レアアース磁石であった。

リーフについてはその他の磁石についても XRF 分析を行っている。レアアースが検出された部品は「パワーウィンドウモーター磁石 (La:2.5%)」「ワイパーモーター磁石 (La:3.8%)」「リアブレーキシステム磁石 (Nd:26%、Dy:5.8%)」であった。

表 11 磁石のレアアース含有量

A:各磁石のNd含有量	B:各磁石のDy含有量
Nd元素含有量(g)	プリウス1代目	2代目	3代目	リーフ	Dy元素含有量(g)	プリウス1代目	2代目	3代目	リーフ
駆動用モーター磁石	204.2	213.0	182.9	510.1	駆動用モーター磁石	112.3	97.0	38.0	122.8
ジエネレーター磁石	62.5	68.4	83.1	-	ジエネレーター磁石	36.0	15.1	30.1	-
エアコンコンプレッサー磁石	-	66.6	67.4	21.8	エアコンコンプレッサー磁石	-	24.8	12.4	3.0
電動パワーステアリング磁石	-	0	0	8.4	電動パワーステアリング磁石	-	0	0	0.4
パワーウィンドウモーター磁石	-	-	-	0	パワーウィンドウモーター磁石	-	-	-	0
プロアファン磁石	-	-	-	0	プロアファン磁石	-	-	-	0
ラジエーターファン磁石	-	-	-	0	ラジエーターファン磁石	-	-	-	0
ワイパーモーター磁石	-	-	-	0	ワイパーモーター磁石	-	-	-	0
リアプレーキシステム磁石	-	-	-	1.0	リアプレーキシステム磁石	-	-	-	0.2
スピーカー磁石	0	-	-	-	スピーカー磁石	0	-	-	-
合計	266.7	348.1	333.4	541.4	合計	148.3	136.9	80.6	126.4
C:各磁石のPr含有量	D:各磁石のLa含有量
Pr元素含有量(g)	プリウス1代目	2代目	3代目	リーフ	La元素含有量(g)	プリウス1代目	2代目	3代目	リーフ
駆動用モーター磁石	53.3	62.7	0.8	0	駆動用モーター磁石	0	0	0	0
ジエネレーター磁石	18.0	0.7	0.2	-	ジエネレーター磁石	0	0	0	-
エアコンコンプレッサー磁石	-	19.6	0.1	0	エアコンコンプレッサー磁石	-	0	0	0
電動パワーステアリング磁石	-	0	0	21.5	電動パワーステアリング磁石	-	0	0	0
パワーウィンドウモーター磁石	-	-	-	0	パワーウィンドウモーター磁石	-	-	-	3.0
プロアファン磁石	-	-	-	0	プロアファン磁石	-	-	-	0
ラジエーターファン磁石	-	-	-	0	ラジエーターファン磁石	-	-	-	0
ワイパーモーター磁石	-	-	-	0	ワイパーモーター磁石	-	-	-	2.3
リアプレーキシステム磁石	-	-	-	0	リアプレーキシステム磁石	-	-	-	0
スピーカー磁石	0	-	-	-	スピーカー磁石	0	-	-	-
合計	71.3	83.0	1.1	21.5	合計	5.3

注1: 色付きは ICP-MS 分析値

注2:未分析 $ [-] $ 、未検出 $ [0] $

表 12 各車種の磁石中のレアアース類総量

元素含有量(g)	プリウス	リーフ
1代目	2代目	3代目
REEs	486.3	568.0	415.1	694.5

磁石重量と元素組成結果から、各磁石が含有する各レアアース量(Nd、Dy、Pr、La)を表 11 に、レアアース類総量を表 12 のとおり算出した。車種別では、リーフが磁石由来レアアース含有量は約 690 g と最も多く、プリウスの中では 2 世代目が約 570 g と多く含有していることがわかった。プリウス 2 世代目と比べると、プリウス 1 世代目は駆動用モーター磁石の Nd 含有量が少ないことがレアアース総量の少なさに寄与し、プリウス 3 世代目は Dy 及び Pr 総量が少ないことがレアアース総量の少なさに寄与していることが分かった。
くその他の部品>

プリウスの触媒、プリウス及びクラウンのカーナビ液晶、プリウスのリアガラス縁金属端子、プリウスの電熱線付リアガラスについて元素分析を実施した。触媒について、最も含有濃度が高いのはAl(240,000 ppm)であった。次いで、Ce(1,1000 ppm)が高い濃度で検出された。またレアメタルにおいて $ 10^{3} $ オーダーで検出されたのは、Ti、Zr、Pd、Laであった。カーナビ液晶については、両車種でAlが約90,000ppmと最も高く検出された。その他 $ 10^{3} $ オーダーで検出されたのは、Fe、B、Ti、As、Srであった。リアガラス縁金属端子については、Cuが690,000ppmと最も高く検出された。また、Pbが780ppmと検出された。電熱線付リアガラスについては、多様にレアメタルが使用されていることが確認され、特にTiが3,100ppm、Ceが2,300ppmと高く検出された。

#### 5.4. 結論

本研究では、2012-2014年度を通じて、次世代車舎を計6台のELV解体調査を実施することができた。そして、部品計量、所在分類項目別に記録を行い、資源性が高いと考えられる部品に関してはサンプリングを行い、含有元素分析を行った。さらに、部品単体として、プリウスNiMH電池、自動車工業会によってレアアース磁石と公表されている「ハイブリットランスミッション」、「エアコンコンプレッサー」、「電動パワーステアリング」については分解及びサンプリングを世代別に行い、磁石については元素含有量の世代間比較まで行った。本研究で得られた結論は次のとおりである。

電子基板の重量は従来車740－4100 g、次世代車はHEV3,800 g、EVは8,400 gと車種や年式等により幅があるものの、その多くは内装フロントに実装されていることが明らかとなった。また、電子基板は多種多様なレアメタルが含有されていた（例えば、Ni、B、Ti、Sbが $ 10^{3} $ オーダーで検出）。したがって、解体段階で内装フロントの電子基板を回収することが効率的と示唆される。

磁石についてはプリウスが420(3代目)－570 g(2代目)、リーフが700 gのレアアース類を含有していることが明らかとなった。本研究では従来車の磁石については化学分析を実施していないものの、プリウスおよびリーフの分析結果では、次世代車、従来車にも共通して実装されている電動パワーステアリングやエアコンコンプレッサー、パワーウィンドウモーター、ワイパーモーター、リアブレーキシステムの磁石からもレアアースが検出されている。従来車の磁石も含めた資源性の評価が今後求められる。

二次電池についても多様なレアメタル等の含有濃度を定量化できた。プリウスの NiMH 電池 (初代) からは Mn、Co、Ni、La、Ce が、リーフのリチウムイオン電池からは Mn、Co、Ni、Li が $ 10^{4} $ オーダーで検出された。また、電池セルの重量として、プリウスの NiMH 電池は初代 43 kg から 2 代目、3 代目では 29 kg と軽量化されていることが確認された。他方、リーフのリチウムイオン電池セルは 180 kg であり、HEV 以上の重量であった。2 代目、3 代目 NiMH 電池の化学分析を今後行うことで、世代間の資源性の違いをより詳細に明らかにすることが必要である。

以上の通り、一連の調査により、自動車には多種多様な元素が使用されていること、車種や年式によってもその資源性は大きく異なることが確認された。ELV リサイクルシステム検討のためには、1 台当たりの資源性の評価や動的フローの解明が重要であり、その詳細は次章で述べる。
#### 5.5. 本章の参考文献

1) 自動車リサイクルシステム、Online Available：レアメタル回収に関するお知らせ 資料1「レアメタル含有部品代表例」、http://www3.jars.gr.jp/p/RPT09.nsf/0/1448B05179F3ADC849257A97005536C2（閲覧日：2015年2月3日）

2) 浅利美鈴、酒井伸一：小型電池の金属量推定とその廃棄行動に関する研究、廃棄物資源循環学会誌、Vol.23、No.4、pp.268-279 (2012)

3) 蓬莱健一、芝田隼次、村山憲弘、古屋仲茂樹：ニッケル水素電池焼成物の破砕・物理選別特性に関する研究、環境資源工学、Vol. 61、No. 3、pp. 177-184 (2014)

4) 西村山治、芝田隼次、佐野誠：レアメタルと再資源化の可能性、環境資源工学、Vol. 61、No. 2、pp. 83-89 (2014)
$$ <1 $$ ：定量下限未满、 $$ N.D. $$ ：未检出、 $$ - $$ ：分析对象外

表 13 ELV 解体部品の化学分析結果

部品分類	モーター磁石類
部品分類	スピーカー磁石類	基板類
部品分類	基板類
部品分類	基板類	バッテリー電池セル	その他
## 第6章 使用済み自動車の資源性物質・有害物質の物質フローとライフサイクルの論考

#### 6.1. 研究目的

自動車には多様な資源性・有害性物質が使用されており、その含有実態の把握と物質フローを解明することが自動車リサイクルシステム構築の検討には重要である。そこで、自動車リサイクルに伴う物質フローを明らかにすることを目的に、前章までの解体調査・化学分析結果ならびに既往研究を元にしてELV1台当たりの元素含有量の推定と破砕、ASRへの移行量推定を行った。さらに、有害物質であるPbや資源性物質である磁石中のレアアース類をケーススタディとしてフロー推定モデルを策定し、将来予測を含む動的フロー解析を実施した。

#### 6.2. 研究方法

##### 6.2.1. ELV 元素含有量と移行量推定

前章の解体調査によるELV部品構成及び部品の元素組成を元に、ELV1台あたりの元素含有量からその資源性を明らかにした。さらに、部品及び部品中の元素が解体・破砕工程を経てどの程度ASRへ移行しているのかを推定した。方法としては、まず解体調査結果を元にしてELV対象部品を設定した。次にそれら対象部品に対して、代表的なリサイクル工程として挙げられる「解体工程」及び「破砕工程」における部品や素材の回収量等を設定することでASRへの物質移行量を推定した。対象車種は、次世代車としてHEVの「プリウス(1998年式)」、従来車として普通乗用車の「クラウン(1997年式)」をモデルに推定を行った。

推定を実施する際に対象とした部品及びその選定条件と元素組成データの使用状況を整理した。部品の移行量を推定する際、ELV部品に対して表1の通りNo.1からNo.17までの分類を行った。推定では、ELV1台の構成部品を可能な限り対象に含めたが、優先度の高い条件として以下を挙げた。

A:ELV1台あたりの重量寄与が大きい部品

B: ASR 重量に大きく寄与していると考えられる部品

C: 有用金属・有害物質含有の観点から重要と考えられる部品

また、推定を行う際に使用した部品の元素組成データの属性を整理するために以下の分類を行った。元素データが得られなかった部品については、その詳細な元素組成を把握していくことが今後の課題といえる。表1の各部品の元素組成の出典に関して、座席類及びワイヤーハーネス類の「想定値」とは、部品に使用されている金属類の元素組成を仮定して計算を行ったことを指す。座席類については、座席の骨組み金属を100%鉄で組成されていると仮定し、ワイヤーハーネス類については、使用されている銅線を100%銅で組成されていると仮定した。

1:詳細な元素組成データがある部品

2: おおよその元素組成データがある部品

3:元素組成データがない部品

4:一部、おおよその元素組成データを仮定した部品
表 1 推定対象部品およびその選定条件

No.	部品名	対象部品構成基準	使用データ属性	元素組成出典
A	B	C	1	2	3	4
1	廃車ガラ
フレーム	●	●	○	松八重ら、矢野ら
ボンネット	●	○	松八重ら
トランクボディ	●	○	松八重ら
フロントドア	●	○	松八重ら
リアドア	●	○	松八重ら
バンパー	●	●	●	-
2	足回り類	●	●	○	松八重ら、矢野ら
3	エンジン	●	●	○	矢野ら
4	タイヤ	●	●	-
5	二次電池	●	●	●	本研究
6	鉛蓄電池	●	○	平井ら
7	磁石類	矢野ら
駆動用モーター磁石	●	●	本研究
発電機磁石	●	●	本研究
エアコンコンプレッサー磁石	●	●	本研究
電動パワーステアリング磁石	●	○	環境省
ウィンドウモーター磁石	●	○	環境省
スピーカー磁石	●	●	本研究
8	基板類	●	●	●	本研究
9	触媒	●	●	本研究
10	02センサー	●	●	本研究
11	クライメートコントロール類
ブロアモーター	●	○	環境省
エバポレーター	●	○	環境省
ヒーターコア	●	●	○	環境省
コンデンサー	●	●	○	環境省、矢野ら
その他	●	●	-
12	座席類	●	●	○	想定値
13	ワイヤーハーネス類	●	●	○	想定値、矢野ら
14	ガラス類
フロントガラス	●	○	矢野ら
リアガラス	●	○	矢野ら
ドアガラス	●	○	矢野ら
15	樹脂類	●	-
16	内装材(繊維系)	●	-
17	その他
バッテリーケーブル	●	●	○	矢野ら
ブレーキパイプ	●	●	○	矢野ら
燃料ホース	●	●	○	矢野ら
カーナビ液晶	●	●	本研究
シートベルトリラクター	●	○	矢野ら
燃料タンク	●	●	○	環境省、矢野ら
ラジエーター	●	●	○	環境省、矢野ら

注1(表中の記号について)

●:京都大学環境科学センター保有データ

注2(出典について)

○:既往文献值

環境省 $ ^{1,2} $

矢野ら³, ⁴)

平井ら $ ^{5)} $

松八重ら $ ^{6)} $
ASR 総重量は Eq.6-1、ASR へ移行する元素総量は Eq.6-2 を用いて推定した。 $ W_{ASR} $ と $ M_{ASR} $ の違いは、 $ W_{ASR} $ が元素組成の不明な樹脂類等の部品移行量も計上している値に対し、 $ M_{ASR} $ が元素組成の判明している部品由来の重量のみで算出された値である。したがって ASR 中の各元素の考察には、 $ M_{ASR} $ における各元素重量結果を用いた。

解体業者は ELV からエンジンや触媒等の様々な有価物を回収する。推定では、解体工程における部品の破砕工程への移行率 $ R_{dis}(i) $ を Eq.6-3 のように取り外し率 $ R'_{dis}(i) $ を設定して算出した。取り外し率 $ R'_{dis}(i) $ は表 2 の通り各部品別に設定した。

破砕工程では、鉄や非鉄、樹脂等の素材回収、モーターやハーネス等の細かい部品回収が行われる。本推定では、破砕工程における素材及び細部品回収率 $ R'_{sh}(i) $ を設定し、Eq. 6-4を用いて、破砕工程における部品のASRへの移行率 $ R_{dis}(i) $ を算出した。回収率 $ R'_{sh}(i) $ は表3の通り設定した。素材(鋼材、銅、アルミ)の回収率は、山末らの研究 $ ^{9)} $ を参考にした。磁石の回収率について、磁石は破砕工程で鋼材等に付着していくという仮定の元、鋼材の回収効率97%と同じ値とした。また、ハーネス銅線は判別しやすい部品かつ、有価物であることより、破砕工程での回収率は100%であると仮定した。なお、回収率はEq. 6-4で表現しているとおり「ASRに移行しない割合」であり、必ずしも全量再資源化されているわけではない点には注意が必要である。

$$ W_{A S R}=\sum_{i}\sum_{j}W_{E L V}(i)\times R_{d i s}(i)\times R_{s h}(i) $$

$$ M_{A S R}=\sum_{i}\sum_{j}W_{E L V}(i)\times C(i,j)\times R_{d i s}(i)\times R_{s h}(i) $$

$ W_{ASR} $ : ASR 総重量

$ M_{ASR} $ : ASR 中の含有元素総重量

$ W_{ELV}(i) $ :ELV1台中の部品iの重量

$ C(i,j) $ : 部品 i の元素 j 含有濃度

$ R_{dis}(i) $ : 解体工程における部品 i の破砕工程への移行率

$ R_{sh}(i) $ : 破碎工程における部品 i の ASR への移行率

$$ R_{dis}(i)=1-R^{\prime}_{dis}(i) $$

$$ R_{s h}(i)=1-R^{\prime}{}_{s h}(i) $$

$ R'_{dis}(i) $ :部品 i の取り外し率

$ R'_{sh}(i) $ :部品 i の回収率
表 2 解体工程における各部品の取り外し率

部品名	取り外して いる	取り外す場 合が多い	取り外す場 合がある	取り外して いない	部品取り外し率	出典
モーター	36.8	21.8	24.6	16.8	43.4	1
基板	24.0	13.2	23.3	39.4	28.6	1
足回り部品	62.5	15.1	14.2	8.2	61.3	1
エンジン	96.0
トランスミッション	94.6	2
スピーカー類	43.4	想定
駆動用モーター磁石	43.4	想定
発電機磁石	43.4	想定
エアコンコンプレッサー磁石	43.4	想定
バッテリー電池セル(HEV)	100.0	事前回收物品
センサー/コネクター類	96.0	想定
排気触媒	97.0	2
フロントガラス	4.1	7.6	47.8	40.5	11.6	1
リアガラス	3.3	4.6	33.2	58.9	8.2	1
ドアガラス	4.6	7.2	38.6	49.6	11.0	1
内装材(織維系)	0.0	想定
バンパー	15.9	27.1	35.5	21.6	29.1	1
樹脂類	25.0	3
座席	25.0	3
ハーネス	49.8	19.4	11.9	18.9	52.2	1
カーナビ(液晶)	53.0	2
ラジエータ	99.6	2
コンデンサー	91.1	2
燃料タンク	55.7	7.8	19.5	17.0	52.8	1
エバポレーター	44.2	12.8	15.3	27.7	44.8	1
ヒーターコア	44.3	12.5	16.8	26.4	44.9	1
ブレーキパイプ	9.5	4.8	13.2	72.5	11.5	1
ホイルバランサー	49.3	2
燃料ホース	21.8	2
バッテリケーブル端子	69.6	2
パワステ圧カホース	27.5	2
シートベルトリトラクター	11.7	8.0	25.1	55.2	16.0	1

出典情報:1:日本環境衛生センター $ ^{1)} $ 、2:リサイクルワン $ ^{7)} $ 、3:機械システム振興協会 $ ^{8)} $

表 3 破碎工程における素材および細部品の回収率 $ ^{9)} $

素材別	細部品別
鋼材	銅	アルミ	磁石	ハーネス銅線
97%	50%	60%	97%	100%

##### 6.2.2. Pb フロー推定

Pb は ELV 中の代表的な有害物質としてこれまで着目され、自動車工業会の自主取組等の努力により現在の新車販売車中の Pb 含有量は約 100 g 前後で推移している(表 4 参照)。しかし、ELV 中の Pb 含有量の推移は自動車の平均寿命を考える必要がある。本解析では、普通乗用車および貨物車を対象車種とし、1990 年から 2020 年を対象期間とした Pb のフロー推定ならびに ASR 中の含有濃度の推定を行った。

残存率関数は Eq. 6-5 のとおり 2 つの寿命分布で表現した。これは、短期使用型、長期使用型といったユーザーの自動車利用の嗜好性の違いを加味するためである。形状パラメータおよび尺度パラメータは初度登録年別の保有台数データから最尤法を用いて推定した。図 1 に ELV 廃棄台数の推定イメージを図示した。

自動車部品中のPb含有量は、自動車工業会が公表している16部品について公表値等を元に初度登録年別に表4のとおり設定した。ここで、販売車の鉛含有量について、フルモデルチェンジのタイミングのみでPb含有量削減部品が採用される場合を最大ケース、毎年マイナーチェンジが行われ、販売車は常に新型車と同様の鉛使用量となる場所です。
合を最小ケースとし、この2ケースについて推定した。また、廃棄後の解体、破砕、ASRへの各移行率は表5のとおり設定した。

これら ELV 廃棄台数と 16 部品中の Pb 含有量、そして廃棄後の移行率を用いて、2020 年までの Pb のフロー推定と ASR 中の含有濃度を推定した。

$$ F(y,t)=exp\left\{-\left(\frac{t+0.5}{\eta}\right)^{\mathrm{p_{y}}}\right\}\times r_{y}+exp\left\{-\left(\frac{t+0.5}{\eta}\right)^{\mathrm{q_{y}}}\right\}\times\left(1-r_{y}\right) $$

$ F(y,t) $ : 残存率

y : 初度登録年

t : 車齢

$ p_{y}, q_{y} $ :形状パラメータ

η : 尺度パラメータ

$ r_{y} $ :2つの寿命分布割合

図１ ELV 廃棄台数の推定イメージ図
表 4 販売年別（初度登録年別）の自動車部品中の Pb 含有量

Components	Sales release year of a new model vehicle
1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Copper radiator	580	290	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Battery cable terminal	290	218	145	73	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Wheel balancer	240	240	213	187	160	133	107	80	53	27	0	0	0	0	0
Fuel tank	200	180	160	140	120	100	80	60	40	20	0	0	0	0	0
Heat core	110	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Harness	90	77	64	51	39	26	13	0	0	0	0	0	0	0	0
Electrodeposition	50	50	50	44	38	31	25	19	13	6	0	0	0	0	0
Printed circuit board	50	50	50	50	50	50	50	50	50	47	45	42	37	45	35
Under coating	20	15	10	5	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Fuel hose	20	16	12	8	4	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Seatbelt Gsensor	20	15	10	5	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Glass-ceramic	15	13	10	8	5	3	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Side protection mold	10	8	5	3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Power steering hose	5	5	4	3	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Other engine component	100	100	100	100	100	100	100	100	100	81	61	42	37	45	35
Other car component	50	50	50	50	50	50	45	40	34	29	24	19	16	20	16
Total	1,850	1,327	883	727	567	493	420	349	290	210	130	103	91	111	86

(Unit: g-Pb/vehicle)

表 5 Pb 含有部品の ELV 廃棄後の Pb 移行率

Components	Partition ratio of Pb (Assumption)
Dismantling	Shredding	ASR treatment
Components collected	Recovered resources	ASR
Copper radiator	99.6%	(A)	0.4%	(B)	0.0% (E)
Battery cable terminal	69.6%	(A)	30.4%	(B)	0.0% (E)
Wheel balancer	49.3%	(A)	0.0%	(E)	50.7% (C)
Fuel tank	78.2%	(A)	21.8%	(B)	0.0% (E)
Heat core	69.9%	(A)	30.1%	(B)	0.0% (E)
Harness	77.6%	(A)	11.2%	(D)	11.2% (D)
Electrodeposition	0.0%	(E)	50.0%	(D)	50.0% (D)
Printed circuit board	0.0%	(E)	50.0%	(D)	50.0% (D)
Under coating	0.0%	(E)	50.0%	(D)	50.0% (D)
Fuel hose	21.8%	(A)	0.0%	(E)	78.2% (C)
Seatbelt G sensor	0.0%	(E)	50.0%	(D)	50.0% (D)
Glass-ceramic	13.8%	(A)	0.0%	(E)	86.2% (C)
Side protection mold	0.0%	(E)	0.0%	(E)	100.0% (C)
Power steering hose	27.5%	(A)	0.0%	(E)	72.5% (C)
Other engine component	96.0%	(A)	4.0%	(B)	0.0% (E)
Other car component	0.0%	(E)	50.0%	(D)	50.0% (D)

A: 既往研究より $ ^{7)} $ 、B: 解体プロセス後に残った Pb は破砕プロセスで全量回収されると仮定、C: 解体プロセス後に残った Pb は全量 ASR に移行すると仮定、D: 破砕プロセスでの回収割合: ASR 移行率 = 50% : 50% と仮定、E : 0% と仮定
##### 6.2.3. 次世代車特有部品のレアアース類フロー推定

資源性物質の代表として、近年急速に普及が進んでいる HEV の特有部品に由来するレアアース類 (REEs: rare earth elements) の廃棄量と回収ポテンシャルを推定した。ただし、回収ポテンシャルとは、回収した部品の含有量全量と定義し、部品回収率やリサイクル過程での収率は考慮していない点に注意が必要である。

推定期間は2010－2030年とした。対象車種はHEVのみとし、プラグインハイブリッド車や電気自動車は対象外とした。HEV特有部品として、ハイブリッドトランスミッション(HT)、NiMH電池を対象とした。

HEV 廃棄台数は初度登録年別の保有台数に残存率を乗じて推定し、保有台数は自動車検査登録情報協会、次世代自動車振興センターの統計データを用いた。将来の保有台数見通しについては、次世代自動車戦略 $ ^{10} $ の普及目標値(新車に占める割合として2020年までに20－30%、2030年までに30－40%)を用い線形に増加すると仮定した。

$$ F(y,t)=exp\left\{-\left(\frac{t+0.5}{\eta}\right)^{m}\right\} $$

$ F(t) $ : 残存率

y : 初度登録年

t : 車齢

m :形状パラメータ

η : 尺度パラメータ

EV の残存率はワイブル分布に従うとし、Eq. 6-6 の通りとした。形状パラメータ、尺度パラメータは統計値を用いて最小二乘法により表 6 のとおり推定した。この際、残存率は HEV の初度登録年別に異なると仮定し、初度登録年別に推定している。NiMH 電池の寿命は HEV よりも短く、車検等のメンテナンス過程での排出も考えられる。そのため、インターネットアンケートを 2013 年 3 月に HEV ユーザーに対して実施し（有効回答数 604）、NiMH 電池交換回数と使用年数のヒアリング結果を用いて Eq. 6-7、Eq. 6-8 のとおり NiMH 電池の交換確率（1 回交換：P_1(t)、2 回交換：P_2(t)）を推定した。図 2、図 3 に推定された HEV の残存率関数曲線、NiMH 電池の交換確率曲線をそれぞれ図示した。

$$ P_{1}(t)=1-exp\left\{-\left(\frac{t+0.5}{\eta^{\prime}}\right)^{m^{\prime}}\right\} $$

$$ P_{2}(t)=1-\int_{0}^{\infty}P_{1}(t-t^{\prime})\times p_{1}(t^{\prime})d t^{\prime} $$

※ $ p_{1}(t^{\prime}):P_{1}(t^{\prime}) $ の確率密度関数
表 6 形状パラメータおよび尺度パラメータ推定結果

初度登録年	形状パラメータ
m	尺度パラメータ
η
初代	FY1997	1.43	21.0
FY1998	2.21	18.0
FY1999	2.13	18.2
FY2000	2.43	16.0
FY2001	2.51	15.5
FY2002	2.57	14.9
2代目	FY2003	2.23	24.7
FY2004	2.85	19.7
FY2005	2.11	23.2
FY2006-2008	2.26	23.8
3代目以降	FY2009-2030	2.26	23.8

図 2 HEV の残存率関数曲線

図 3 NiMH 電池の交換確率曲線
HT は駆動モーターとジェネレーターの 2 つのモーター磁石 (ネオジム磁石) を有し、NiMH 電池は負極材に REEs が使用されている。REEs 含有量は HEV の世代により異なると考えられることから、前章の解体調査の結果を用いた。ただし、本解析当時、NiMH 電池は初代のみが回収できていたため、2 代目、3 代目はバッテリーセル数に比例すると仮定した。初代、2 代目、3 代目のセル数は 252、228、168 とした。3 代目以降は将来も REEs 含有量に変化がないものと仮定した。

#### 6.3. 結果と考察

##### 6.3.1. ELV 元素含有量と移行量推定

## <部品重量構成と移行量>

ELV1 台当たりの部品由来別の重量構成と ASR への移行量推定結果を図 4 に示す。HEV について、ELV1 台総量約 1,063 kg、解体工程出口総量約 591 kg、ASR 総量約 131 kg となった。ELV1 台から解体工程出口で約 44% 減少、解体工程出口から ASR で約 78% 減少という計算結果となった。また ASR 総量推定値は 1 台あたり ASR 平均重量約 180 kg の約 73% であった。「座席類」のウレタンや繊維、「ガラス類」、「樹脂類」、「内装材（繊維系）」の部品群は ASR 総量に重量割合で 15% を超えて寄与しており、割合を合計すると約 68% となった。ELV1 台あたりで見ると、これら部品分類合計割合は、約 13% を下回る結果であった。ただし、樹脂類は破碎工程で回収されていることから、ASR 総重量に対する樹脂類の重量寄与については若干の過大評価である。

普通乗用車について、ELV1台総量約1,267 kg、解体工程出口総量約756 kg、ASR総量約168 kgとなった。ELV1台から解体工程出口で約40%減少、解体工程出口からASRで約78%減少という計算結果となった。またASR総量推定値は1台あたりASR平均重量約180 kgの約93%であった。「座席類」のウレタンや繊維、「ガラス類」、「樹脂類」、「内装材(繊維系)」の部品群はASR総量に重量割合で15%を超えて寄与しており、割合を合計すると約70%となった。ELV1台あたりで見ると、これら部品分類合計割合は、約14%を下回る結果であった。ただし、樹脂類は破碎工程で回収されていることから、ASR総重量に対する樹脂類の重量寄与については過大評価の可能性もある。

A: 普通乘用車(1997年製)

B:HEV(1998年製)

図４部品由来別の物質移行量