Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
平成17年75%低減レベルのガソリン車も比較として行った。車両DOCでニトロフェノール類の排出を捉えたので、酸化触媒をはずした試験も行った（以下、w/o DOCと呼ぶ）。図(1)-1に示すように、自動車のテールパイプから排出される排ガスは、希釈トンネルに導入され、そこで希釈される。希釈率は、DOC、w/o DOCでの

図(1)-1 シャシーダイナモメータを用いた試験の概念図。

試験時で、走行モード平均58倍、DPNRの時、平均14倍、SCRの時、平均61倍、ガソリン車の時、平均40倍であった。希釈した排ガスをPTR-(TOF)MS装置に導入してリアルタイム計測を行った。規制物質のCO、NO $ _{x} $ についてはMEXA-9000（堀場製作所）によって測定した。必要に応じて、CH $ _{4} $ とN $ _{2} $ Oを量子力スケードレーザー方式赤外レーザー差分吸収分光計（QCL-TILDAS、Aerodyne Res. Inc.） $ ^{10)} $ で、NO $ _{2} $ をCAPS

(cavity attenuated phase shift

spectroscopy) NO $ _{2} $ monitor (Aerodyne Res. Inc.) $ ^{11)} $ をレンタルして測定した。粒子に関しては、加熱脱着(TD)-GC/MS LC/MS分析用に、石英繊維フィルターに捕集をした。PTR-(TOF)MSによる粒子状有機化合物のリアルタイム計測結果と比較するため、市販のエアロブル質量分析計（AMS、Aerodyne Res. Inc.）をレンタルして、粒子状成分のリアルタイム測定データも取得した（車両DOCのみ）。

試験走行モードは、ディーゼル車の場合は、過渡走行モードのJE05、ガソリン車の場合は、同じく過渡走行モードのJC08を用いた。図(1)-2に、JE05、JC08走行モードの車速の変化の様子を

図(1)-2 (a) JE05、(b) JC08走行モードの車速の変化の様子
示す。JE05は、1,829秒の試験走行で、前半部分が、加速・減速・停止を繰り返す市街走行を疑似させたもので、後半部分にはおおよそ80 km/hrの高速走行を疑似させたものとなっている。JC08は、1,204秒の試験走行で、構成はJE05に似たようなものになっている。

#### 3.2. PTR-TOFMSの高性能化

PTR-TOFMSは、図(1)-3に示すように、装置上端から水蒸気(H₂O)を導入し、DC放電領域（イオン源）において、試薬イオン、H₃O⁺を生成する。途中から大気試料を導入し、ドリフトチューブ内にて陽子移動反応を起こし、大気試料中の有機化合物(VOC)にH₃O⁺のプロトン(H⁺)をVOCに陽子親和力の差を利用して移動させ、VOC·H⁺を生成する。

$$ \mathrm{H_{3}O^{+}+VOC\rightarrow VOC\cdot H^{+}+H_{2}O} $$

生成したVOC·H^{+}はφ0.4mmのオリフ

図(1)-3 国環研PTR-TOFMS装置図

イスを通り、差動排気システムを用いた輸送領域を通して、高真空の飛行時間型質量分析計に導かれて検出される。飛行時間型質量分析計へのイオン導入部分には引出し電極が置かれており、この電極に+5kVをパルスに印加することにより、イオンを垂直方向に引き出す。質量分解能を向上させるため、飛行管部分にリフレクトロンをし、電場を用いてイオンの軌道を折り返し、その方向に置かれたマルチチャンネルプレート（MCP）イオン検出器によってイオンを検出する。イオンを折り返すところで、同質量数のイオンをMCPのところに到達する時間をそろえるように調節することにより、質量分解能の向上を行う。

図(1)-4(a)にリフレクトロンを導入する前のシングルパス型で得られた純空気の質量スペクトルを示す。一次イオンとしては、 $ H_{3}O^{+} $ イオン（質量数19）以外に、水が付加した、 $ H_{3}O^{+} \cdot H_{2}O $ （質量

b) w/ refrectron

図(1)-4 リフレクトロンを導入する前(a)と後(b)での純空気の質量スペクトルの比較
数37）、$\mathrm{H_{3}O^{+}\bullet(H_{2}O)_{2}}$（質量数55）、試料空気がイオン源に若干逆流して生成する$\mathrm{NO^{+}}$（質量数30）、$\mathrm{O_{2}^{+}}$（質量数32）が見られる。従来の質量分解能は$\mathrm{m}/\Delta\mathrm{m}\sim100$であった。一方、図(1)-4(b)にリフレクトロンを導入した後の同様に純空気の質量スペクトルを示す。このような図にすると、棒のようにしか見えない。質量分解能としては、$\mathrm{m}/\Delta\mathrm{m}>1000$を実現した。これで、nitro-PAHsやニトロフェノール類のような質量数が比較的高いものでも、分離して検出できるようになった。また、感度に関わるイオン強度を見てみると、両者とも1分積算のものを示しているが、ピーク強度でリフレクトロンを導入したほうが、約5分の1になった。主に、イオン軌道長を2倍にしたこと、イオンを折り返していることによるイオンの消失が起こっているためと考えられるが、大きく感度を損なうことはなかった。

## 3 ．3．LC/MSによる粒子状ニトロ有機化合物の測定

PTR-MSでは把握が困難な粒子状ニトロ有機化合物の異性体分布を測定するため、自動車排ガスに含まれる粒子をフィルターに捕集し、有機溶媒抽出して液体クロマトグラフ質量分析計（LC/MS）で分析した。本研究では、負イオン大気圧化学イオン化(APCI)法を採用してニトロフェノールおよびニトロ多環芳香族炭化水素のイオン化を行った。 $ ^{12-13)} $ LC/MS法では、試料を加熱するTD-GC/MS法では分析が難しい熱分解性の化合物も分析できる可能性がある。粒子状ニトロ有機物の濃度および異性体分布の把握が目的である。

## 3 ．4．自動車排気粒子中の炭素成分とTD-GC/MSによる粒子状ニトロ有機化合物の測定粒子状のニトロ有機化合物のうち、LC/MSでは感度が低いニトロ多環芳香族炭化水素

粒子状のニトロ有機化合物のうち、LC/MSでは感度が低いニトロ多環芳香族炭化水素（nitro-PAHs）及びその他の多環芳香族炭化水素（PAHs、oxy-PAHs、methyl-PAHs）を測定するため、自動車排気中の粒子をフィルター上に捕集した試料を、加熱脱着GC/MS法（TD-GC/MS）で測定した。また、粒子状物質の主要構成成分であり、粒子の発生源や挙動を考察するうえで重要な炭素成分（元素状炭素：EC、有機炭素：OC）の測定も行った。

## 3 ．5．幹線道路でのニトロ有機化合物の実大気観測

観測は、2011年2–3月に、川崎市池上新町の交差点の国立環境研究所の観測サイト（図(1)-5）で行った。ニトロ有機化合物として、ニトロメタン、ニトロフェノール、ニトロクレゾール、ニトロカテコール（あるいはその異性体）、ニトロベンゼン、ニトロトルエン、ニトロナフタレンを、また関連する揮発性有機化合物として、ベンゼン、トルエン、フェノール、クレゾール、ナフタレン、ホルムアルデヒド、メタ

図(1)-5 観測場所（川崎市池上新町交差点）

ノール、アセトアルデヒド、アセトン、酢酸を、PTR-MSを用いて高時間分解での連続測定（7秒
間隔あるいは26秒間隔）を行った。また、キャニスターサンプリングを行い、ニトロメタンとベンゼンに関して、GC/MSとの比較を行った。

### 4. 結果及び考察

## 4 ．1．シャシーダイナモメータ実験

## 4 ．1（1）PTR-MSによるガス状ニトロ有機化合物のリアルタイム計測

## 4 ．1（1）I．車両DOCの結果

まずは車両を60 km/hrで定常走行させ、その時の質量スペクトルを測定した。結果を図(1)-6(a)に示す。一般的な有機化合物の分子量は偶数なので、陽子移動反応イオン化（反応(1)）で陽子が付加した生成イオンのシグナルは奇数に位置する。得られた質量スペクトルには、アルケン（●印）、メタノール（○印）、飽和アルデヒド/ケトン（□印）、カルボン酸（▲印）、ジェン（▽印）、芳香族炭化水素（×印）、フェノール（◎印）、ジカルボン酸（◆印）のシリーズと帰属できるイオンシグナルが検出された。（質量分析法なので、同重体・異性体は重なるので、厳密な帰属は注意が必要である。）縦軸の単位は、ncps（normalized count per second）で、試薬イオン $ H_{3}O^{+} $ を $ 10^{6} $ cpsで規格化した時のイオン強度である。イオン－分子反応速度定数に基づいて求められ

## れる感度の計算値は、約10

ncps/ppbvで、この値を用いるとおおよその濃度が推定できる。例えば、一番強いイオンシグナルは質量数45でアセトアルデヒドと帰属されるが、イオン強度が約3000 ncpsなので、濃度は約300ppbvと見積もられる。後述の過渡走行モードでの実験では、選択した質量数に帰属される化学種に関しては実際感度を求めて濃度にしているが、このように大雑把な濃度の見積もり、特に濃度校正が難しいものの濃度の見積もりが可能である点は、イオン化に化学イオン化を用いている特徴ゆえである。

この質量スペクトルから、窒素原子を含む化合物（ニトロ有機化合物もこれに入る）をはっきりと抽出するため、図(1)-6(b)のようなプロットをしてみた。図(1)-6(b)は、偶数の質量数のイオン強度をひとつ前の奇数の質量数のイオ

図(1)-6 (a) 定常走行(60km/hr)時に得られたPTR質量スペクトル。(b)質量数が偶数(M)と奇数(M-1)のイオン強度比をプロットしたもの。
強度で割ったものである。普通の有機化合物は奇数の質量数にイオンシグナルを与える。安定同位体として $ ^{13} $ Cが1%存在するので、隣の偶数の質量数にそれに相当するイオンシグナルが存在する。その強度はCの数に対応し、質量数200まででは、Cの数としては16程度である。そのため、図(1)-6(b)では、偶数の質量数のイオンシグナルが $ ^{13} $ C由来のみとすると、質量数が小さいほうから大きいほうになるにつれ、0.01から0.16に徐々に増加するものと考えられる。しかし、実際得られたものは、いくつかの質量数で高い比のものが見つかった。これらは窒素原子を含む化合物のイオンシグナルと考えられる。異常に比の値が高かった質量数は、42、46、54、62、78、92、140、154、156、168、182、196であった。質量数42、54、62、78、92、140はそれぞれ、アセトニトリル、アクリロニトリル、ニトロメタン、硝酸メチル、硝酸エチル、ニトロフェノールに陽子が付加したイオンに帰属できる。また、質量数46は硝酸メチル、硝酸エチルからのフラグメントイオンと考えられる。さらに、質量数154、168、182、196と、質量数140から14おきのイオンシグナルに相当するので、これらはニトロフェノール（質量数140）にアルキル基（メチル基やエチル基など）の置換基がついたもののシリーズが検出されたものと考えられる。また、質量数156はジヒドロキシニトロベンゼンと考えられる。

定常走行時において、

ニトロメタン、ニトロフェ

ノール等のニトロ有機化

合物がディーゼル車排ガ

ス中のガス相で測定され

たので、ディーゼル車両の

過渡走行試験モードであ

るJE05モードで、ニトロメ

タン、ニトロフェノール、

ジヒドロキシニトロベン

ゼンの排出に注目して、そ

れらの排出量の決定およ

び前駆体と考えられる有

機化合物との举動の比較

を行った。試験は車両を暖

機したのちで行った（以下、

図(1)-7 JE05走行時の排ガス成分の時間変化の様子
ホットスタートと呼ぶ）。図(1)-7(a)がJE05モードの走行速度の時間変化の様子を示す。その他、上から、MEXA-9000で計測されたNO $ _{x} $ 、CO、QCL-TILDASで計測されたN $ _{2} $ O、CH $ _{4} $ 、また、以下、PTR-MSで計測されたトルエン、ベンゼン、酢酸、アセトン、フェノール、アセトニトリル、ニトロメタン、ニトロフェノール、ジヒドロキシニトロベンゼンの時間変化の様子を示している。NO $ _{x} $ 、COは0.1秒ごとに測定されているが、1秒値として平均化した。N $ _{2} $ O、CH $ _{4} $ は1秒値が計測される。PTR-MSのデータについては、選択した約10の質量数を約0.2秒ごとに測定したので、1サイクル、おおよそ2秒で計測した。ニトロ有機化合物のイオンシグナルに関しては、前述の一つ質量数が前のイオンシグナルの $ ^{13} $ Cの寄与を引いている。PTR-MSで測定した化学種については、校正ガスを用いて校正を行った。測定感度は、ベンゼン：4.3 ± 0.3、トルエン：4.8 ± 0.3、アセトン：11.8 ± 0.7、酢酸：8.2 ± 0.5、フェノール：11.2 ± 0.7、アセトニトリル：13.1 ± 0.8、ニトロメタン：11.7 ± 0.7、ニトロフェノール（p-ニトロフェノールで校正）：6.9 ± 0.4 ncps/ppbvであった。フェノール、p-ニトロフェノールは固体であるが、ディフェージョンチューブを用いて校正を行った。前述の通り、PTR-MSではイオン化にイオン-分子反応の二体反応を用いているため、感度が化学種によって大きく異なることはない（計算値約10 ncps/ppbvの±50%程度のばらつき内である）。ジヒドロキシニトロベンゼンについては、標準試料を用いた校正ができなかったので、計算値の10 ncps/ppbvを用いて、濃度に変換している。

同様の試験を繰り返し、データの再現性を確認した。まず、表(1)-2にJE05モードで走行した時のCO、 $ NO_{x} $ 、 $ NO_{2} $ 、 $ CH_{4} $ 、 $ N_{2}O $ の平均排出濃度を示す。ホットスタートの試験を10回行ったが、再現性のある試験がされていることがわかる。10回のrunを平均するとCO、 $ NO_{x} $ 、 $ NO_{2} $ 、 $ CH_{4} $ 、 $ N_{2}O $ の平均排出濃度はそれぞれ8.7±1.1 ppmv、10±1 ppmv、1.5±0.3 ppmv、45±25 ppbv、19±6 ppbvであった（誤差は、95%信頼度のt検定）。本ディーゼル車の $ NO_{x} $ の中に占める $ NO_{2} $ の割合は15%であることがわかる。同様に、PTR-MSで測定した有機化合物の平均排出濃度（単位はppbv）をまとめたのが表(1)-3である。PTR-MSのデータも再現性のあるデータが取れていることがわかる。アセトニトリル、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ベンゼン、トルエン、フェノール、ニトロフェノール、ジヒドロキシニトロベンゼンの平均排出濃度はそれぞれ1.3±0.6、19±6、34±8、10±2、10±

表(1)-2 JE05モード走行時のCO、NO_{x}、NO_{2}、CH_{4}、N_{2}Oの平均排出濃度

Run	CO (ppmv)	NO_{x} (ppmv)	NO_{2} (ppmv)	CH_{4} (ppbv)	N_{2}O (ppbv)
ホットスタート
2009/7/16-2	9.0	9.9	n.m.	58	21
2009/7/17-2	8.8	10	n.m.	44	13
2009/7/21-2	9.2	10	n.m.	53	23
2010/1/18-1	8.3	11	1.3	34	21
2010/1/18-2	8.4	10	1.6	38	19
2010/1/19-2	7.9	10	1.5	46	19
2010/1/19-3	8.1	10	1.6	23	19
2010/1/21-1	9.3	10	1.3	54	18
2010/1/21-2	8.9	10	1.4	49	19
2010/1/21-3	8.7	10	1.5	49	17
コールドスタート
2009/7/16-1	11	14	n.m.	80	29
2009/7/17-1	11	14	n.m.	66	33
2009/7/21-1	11	14	n.m.	n.m.	n.m.
2010/1/19-1	10	14	3.8	91	32
2010/1/20-1	10	14	3.7	91	32

n.m.: 測定せず
表(1)-3 JE05モード走行時のPTR-MSで測定した有機化合物の平均排出濃度（ppbv）

Run	CH3CN	(CH3)2CO	CH3COOH	CH3NO2	C6H6	C6H5CH3	C6H5OH	NPh	DHNB
ホットスタート
2009/7/16-2	1.7	18	34	10	8.3	2.1	1.4	0.4	0.04
2009/7/17-2	1.7	17	33	9.8	8.3	2.6	1.8	1.0	0.07
2009/7/21-2	1.5	20	37	11	8.8	2.0	1.9	0.8	0.07
2010/1/18-1	1.2	16	29	8.9	9.6	2.6	1.9	0.4	n.m.
2010/1/18-2	1.2	17	32	9.5	10	3.4	1.9	0.5	n.m.
2010/1/19-2	1.0	18	32	9.7	10	3.9	2.1	0.5	n.m.
2010/1/19-3	1.0	17	31	9.5	11	3.4	2.1	0.5	n.m.
2010/1/21-1	1.2	19	36	10	11	3.8	2.4	0.5	n.m.
2010/1/21-2	1.2	24	40	12	12	5.3	2.5	0.6	n.m.
2010/1/21-3	1.2	21	38	11	12	4.4	2.4	0.6	n.m.
コールドスタート
2009/7/16-1	2.3	27	44	13	9.7	3.6	1.7	0.6	0.03
2009/7/17-1	2.2	23	38	12	8.7	3.1	2.1	0.8	0.06
2009/7/21-1	2.1	25	42	13	9.7	3.1	2.3	0.7	0.08
2010/1/19-1	1.4	23	39	12	12	3.7	2.5	0.6	n.m.
2010/1/20-1	1.5	26	44	13	13	5.1	2.8	0.6	n.m.

n.m.: 測定せず、NPh: ニトロフェノール、DHNB: ジヒドロキシニトロベンゼン

########## 3、 $ 3.4 \pm 2.5 $ 、 $ 2.0 \pm 0.8 $ 、 $ 0.6 \pm 0.4 $ 、 $ 0.06 \pm 0.09 $ ppbvであった

次に二トロ有機化合物の排出特性を見ていく。図(1)-7に示したように、CO、 $ NO_{x} $ 、 $ CH_{4} $ 、ベンゼン、トルエンは、加速のときに多く排出されていることがわかる。また、これらの成分は $ CH_{4} $ を除くと、高速定常走行時にも定常的な排出があることもわかる。二トロ有機化合物の内、二トロメタンの排出は同様の特徴があることがわかった。一方、二トロフェノールの排出特性は、二トロメタンのものと全く異なることがわかる。二トロフェノールの排出は、長く加速し、高速走行になる時が主で、ピークもブロードであることがわかる。ジヒドロキシニトロベンゼンは、排出されていることはわかるが、量が少ないため、過渡走行時での排出特性までははっきりとは解析できない。そのような理由で、二トロメタンと二トロフェノールのみに注目して解析を進めた。

まず、ニトロメタンとニトロフェノールの排出係数（mg/km）の車両速度・加速度依存性について調べてみた。排出係数（mg/km）を濃度（ppbv）から変換するのに、希釈トンネル内の流量40 $ m^{3}/min $ を用いて計算している。本実験でのJE05モード1試験あたりの全流量は平均約1180 $ m^{3} $ 、走行距離は平均約13.9kmであった。JE05モード1試験でのCO、 $ NO_{x} $ 、 $ NO_{2} $ 、 $ CH_{4} $ 、 $ N_{2}O $ 、アセトニトリル、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ベンゼン、トルエン、フェノール、ニトロフェノール、ジヒドロキシニトロベンゼンの排出係数はそれぞれ $ (8.4\pm1.1)\times10^{2} $ 、 $ (1.1\pm0.1)\times10^{3} $ 、 $ (2.3\pm0.5)\times10^{2} $ 、 $ 2.5\pm1.4 $ 、 $ 2.9\pm1.0 $ 、 $ 0.2\pm0.1 $ 、 $ 3.8\pm1.2 $ 、 $ 7.1\pm1.7 $ 、 $ 2.1\pm0.5 $ 、 $ 2.7\pm0.9 $ 、 $ 1.1\pm0.8 $ 、 $ 0.7\pm0.3 $ 、 $ 0.3\pm0.2 $ 、 $ 0.03\pm0.05 $ mg/kmであった。

図(1)-8に、水平方向に車両速度（km/hr）と加速度（実際は、車両速度と加速度を掛けたもの、単位は $ m^{2}/s^{3} $ ）、垂直方向に排出量（mg/km）とするような三次元プロット図を示し、(a)、(b)がそれぞれニトロメタンとニトロフェノールのものである。このようにプロットすることではっきりとわかるようになったが、ニトロメタンの排出が多いのは低速の加速時であり、高速走行時にも加速時でも減速時でも排出があるのが特徴と思われる。同様の特徴が、CO、ベンゼン（それぞれ図(1)-8(c)、(d)）でも見られていた。この結果は、ニトロメタンはエンジン燃焼のところで生成されていることを示唆していると考えられる。一方、ニトロフェノールの排出特性を見てみると、
図(1)-8 各成分の排出係数（mg/km）の走行速度・加速度依存性。(a) ニトロメタン、(b) ニトロフェノール、(c) CO、(d) ベンゼン、(e) 酢酸、(f) フェノール

車両速度、加速度に関係なく排出されているように見える。エンジン燃焼で直接というより多段
階の酸化反応を経て生成すると考えられる酢酸やフェノール（図(1)-8(e)、(f)）と比較してみても、酢酸やフェノールは高速定常走行で多く排出されているのに対して、ニトロフェノールは全く排出されない、といったように全く異なる。

次に、測定した化学種同士の濃度変化の相関について調べてみた。測定した化学種間の相関係数( $ r^{2} $ )を2009年7月の試験分を表(1)-4にまとめた。値は3回のrunの平均値で、括弧の値はその誤差

表(1)-4 2009年7月の試験分の相関係数(r²)

NOx	CH4	N2O	Benzene	Toluene	Acetone	Acetic acid	Phenol	Acetonitrile	Nitromethane	Nitrophenols	Velocity
CO	0.08
(0.04)	0.16
(0.13)	0.44
(0.59)	0.76
(0.08)	0.44
(0.20)	0.66
(0.28)	0.39
(0.15)	0.36
(0.16)	0.42
(0.18)	0.71
(0.24)	0.13
(0.13)	0.38
(0.03)
NOx	0.03
(0.05)	0.50
(0.22)	0.14
(0.22)	0.20
(0.11)	0.13
(0.11)	0.36
(0.08)	0.17
(0.06)	0.17
(0.08)	0.10
(0.14)	0.24
(0.18)	0.30
(0.05)
CH4	0.01
(0.03)	0.13
(0.23)	0.01
(0.03)	0.05
(0.12)	0.11
(0.53)	0.06
(0.04)	0.01
(0.02)	0.10
(0.22)	0.04
(0.03)	0.05
(0.14)
N2O	0.44
(1.18)	0.36
(0.31)	0.34
(0.44)	0.40
(0.23)	0.28
(0.39)	0.23
(0.31)	0.40
(0.53)	0.23
(0.36)	0.37
(0.53)
Benzene	0.51
(0.33)	0.76
(0.10)	0.42
(0.23)	0.33
(0.18)	0.45
(0.36)	0.82
(0.12)	0.16
(0.17)	0.24
(0.31)
Toluene	0.57
(0.31)	0.47
(0.24)	0.39
(0.27)	0.43
(0.32)	0.53
(0.31)	0.21
(0.18)	0.31
(0.31)
Acetone	0.55
(0.12)	0.53
(0.10)	0.65
(0.20)	0.82
(0.07)	0.22
(0.15)	0.32
(0.32)
Acetic acid	0.81
(0.09)	0.78
(0.10)	0.39
(0.09)	0.47
(0.09)	0.62
(0.23)
Phenol	0.76
(0.10)	0.32
(0.11)	0.36
(0.33)	0.61
(0.13)
Acetonitrile	0.43
(0.24)	0.28
(0.24)	0.49
(0.22)
Nitrometane	0.15
(0.08)	0.22
(0.30)
Nitrophenols	0.31
(0.12)

(95%信頼度のt検定）を示す。まず、ニトロメタンは、CO、ベンゼン、アセトンとよく相関することがわかった。散布図を図(1)-9に示す。一方、ニトロフェノールの方は、相関の良いものは見られなかった。図(1)-10にアセトニトリル、酢酸、フェノール

図(1)-9 ニトロメタンと相関の良かった化学種との散布図

図(1)-10 ニトロフェノールといくつかの化学種との散布図
との相関図を示すが、幅広く分散している。なぜこのようになるかというと、ピークの位値がずれているため、この図上では三角形を描くように動いているためと考えられる。2010年1月の試験の際にNO_{2}を計測したが、ニトロメタン、ニトロフェノールともに相関は見られなかった（図(1)-11）。今回、ディーゼル車排ガス中のガス成分に見つかったニトロ有機化合物の内、ニトロメタンは国際がん研究機構(IARC)による。

図(1)-11 ニトロメタン、ニトロフェノールとNO_{2}との散布図

る発がん性評価において、2B（人に対して発がん性の可能性がpossiblyある：possibly carcinogenic to humans）に分類される物質である。 $ ^{14)} $ また、ニトロフェノール類に関しては、自立神経への作用や生殖影響が報告されている。 $ ^{15)} $

これまでホットスタート時の結果を示してきたが、冷機状態からスタート（コールドスタート）させた場合の結果を示す。コールドスタートの試験は、シャシーダイナモ施設の部屋の気温を25℃、湿度を50％に維持して、一晩車両を放置しておき、暖機を行わずに、試験モードを走行して、排ガスの計測を行った。表(1)-2、表(1)-3では既に平均排出濃度についてのデータを示しているが、コ

(a) hot start

(b) cold start

図(1)-12 JE05走行モードでの車両DOCの(a)ホットスタート、(b)コールドスタートでのPTR-MSで測定した有機化合物の排出の違い
ールドスタート時のほうが、ホットスタート時に比べて、ほとんど全ての化学種で排出が多いことがわかる。実際、コールドスタート時のJE05モード1試験でのCO、NO_{x}、NO_{2}、CH_{4}、N_{2}O、アセトニトリル、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ベンゼン、トルエン、フェノール、ニトロフェノール、ジヒドロキシニトロベンゼンの排出平均濃度の平均はそれぞれ11±2、14±1、3.8±1.3（以上はppmv）、82±46、32±7、1.9±1.3、25±6、41±9、13±2、11±6、3.7±2.5、2.3±1.3、0.7±0.3、0.06±0.10ppbvであった。

図(1)-12に、JE05試験モードにおいて、ホットスタート時とコールドスタート時に得られた有機化合物の排出の時間変化の様子を示している。コールドスタートでは、ベンゼン、アセトンは最初の加速の時に大きな排出が見られた。同様の特徴がニトロメタンについても見られた。ホットスタート時とコールドスタート時の違いをはっきりさせるために、積算排出量でプロットしたのが図(1)-13である。

図(1)-13 (a)ニトロメタン、(b)ニトロフェノールの積算排出量のプロット

表(1)-5 JE05走行モードでの車両DOCの排出係数のまとめ

化学種	ホットスタート	コールドスタート
CO (g/km)	0.84 ± 0.11	1.0 ± 0.2
NOx (g/km)	1.1 ± 0.1	1.5 ± 0.1
NO2 (g/km)	0.23 ± 0.05	0.60 ± 0.20
CH4 (mg/km)	2.5 ± 1.4	4.5 ± 2.4
N2O (mg/km)	2.9 ± 1.0	4.8 ± 1.0
CH3CN (mg/km)	0.2 ± 0.1	0.3 ± 0.2
(CH3)2CO (mg/km)	3.8 ± 1.2	5.0 ± 1.1
CH3COOH (mg/km)	7.1 ± 1.7	8.6 ± 1.8
CH3NO2 (mg/km)	2.1 ± 0.5	2.7 ± 0.4
C6H6 (mg/km)	2.7 ± 0.9	2.9 ± 1.5
C6H5CH3 (mg/km)	1.1 ± 0.8	1.2 ± 0.8
C6H5OH (mg/km)	0.7 ± 0.3	0.7 ± 0.4
NPh (mg/km)	0.3 ± 0.2	0.3 ± 0.1
DHNB (mg/km)	0.03 ± 0.05	0.03 ± 0.07

NPh: ニトロフェノール、DHNB: ジヒドロキシニトロベンゼン

ニトロメタンはニトロメタンに関しては、最初の時間帯（0～600秒程度）の加速時、コールドスタート時にホットスタート時に比べて多くの排出がみられた。試験走行の中盤から終盤にかけて（600～1829秒）は、コールドスタートのものとホットスタートのものはほぼ同じ（図で言うとcoldとhotが平行に推移することを表す）であった。ニトロフェノールのほうも、最初の200～400秒程度の時間帯のみに、コールドスタート時のほうがホットスタート時に比べて多くの排出がみられた。ニトロメタンは約3割、ニトロフェノールは約2割、コールドスタート時に排出が多くなることがわかった（JE05試験走行時）。最後に、表(1)-5にホットスタート試験、コールドスタート試験それぞれ平均した排出係数を示している。ニトロ有機化合物以外のものの特徴としては、NO₂、CH₄、N₂Oといった原子数の比較的少ない化合物や、アセトン、酢酸といった酸化された化合物で
際立って差がみられた。

## 4 ．1（1）Ⅱ．車両DPNRの結果

ディーゼル排気の後処理にディーゼルPM・NO_{x}低減システムを搭載した車両DPNRのホットスタート、コールドスタートの試験でのベンゼン、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ニトロフェノールの排出の測定結果を図(1)-14に示す。ニトロ有機化合物として、他にニトロベンゼン(分子量123)、ニトロナフタレン（分子量173）も測定したが、有意な排出は見られなかった。図(1)-14の結果を車両DOCの結果と比較してみると、希釈率が違うので濃度の絶対値での比較はできないが、だいぶん異なることがわかる。車両DOCではベンゼン、アセトンは、加速ごとに明らかなピークとなって排出されていたが、車両DPNRではベンゼンははっきりとした排出は見られず、アセトンは、150秒付近、500秒付近、それから1300-1500秒付近が強く排出されていることがわかった。酢酸については、1500-1600秒の間の高速走行が終わった後に大きな排出があるという特徴的な排出を示した。ニトロメタンの排出は、アセトンと同様に、150秒付近、500秒付近、それから1300-1500秒付近が強く排出されていた。車両DOCでは、ニトロメタンの排出は、ベンゼン、アセトンと強い相関があったので、相関を調べてみた。図(1)-15に、ニトロメタンとベンゼン、アセトンとの散布図を示す。図中に車両DOC時に得られた相関直線を破線として記入している。ベンゼンとは全く相関がないことがわかる。一方のアセトンのほうは、2つの傾きがあるように見える。傾きが大きいほうは、車両DOC時に得られた傾きとほぼ一致した。これが傾きの上限で、もう1つの傾きは小さいほうになる（ニトロメタンの排出の割合は小さい）。ニトロフェノールに関しては、弱い排

(a) hot start

(b) cold start

図(1)-14 JE05走行モードでの車両DPNRのニトロ有機化合物の(a)ホットスタート、(b)コールドスタートでの排出状況
出は見えているが、車両DOC時ほどにはっきりとは見えなかった。コールドスタート／ホットスタートの違いは、車両DOCの時と同様、最初の600秒までに大きな差があり、特に、ベンゼン、アセトン、ニトロメタンで、コールドスタート時に大きな排出が確認された。

表(1)-6にJE05モードでの車両DPNRのCO、NO_{x}、NO_{2}、アセトニトリル、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ベンゼン、ニトロフェノールの平均排出濃度を示す。試験は、3日間確保して行ったが、配管に

図(1)-15 ニトロメタンの排出の(a)ベンゼン、(b)アセトンの排出との散布図。図中の破線は、車両DOC時の相関直線を示す。

リークがあり、きちんとしたデータが取れたのは2011年1月19日の1日のみであった。データ数は少ないが、ホット2回の再現性はあることが確かめられた。本車両では、 $ NO_{2} $ の $ NO_{x} $ に占める割合が、ホットスタート試験で約5割、コールドスタート試験で約3割であった。 $ NO_{x} $ の濃度は、DOCに比べ、希釈率も考慮に入れると、かなり高く、 $ NO_{x} $ 低減システムがきちんと機能していなかった可能性があるため、データとしては注意が必要である。ホットスタートの2回は平均して、排出係数としてまとめたのが、表(1)-7である。本実験でのJE05モード1試験あたりの全流量は平均約302 $ m^{3} $ 、走行距離は平均約13.9 kmであった。データ数が少ないので、誤差は付けていない。

表(1)-6 JE05走行モードでの車両DPNRの平均排出濃度

Run	CO (ppmv)	NO_{x} (ppmv)	NO_{2} (ppmv)	CH_{3}CN (ppbv)	(CH_{3})_{2}CO (ppbv)	CH_{3}COOH (ppbv)	CH_{3}NO_{2} (ppbv)	C_{6}H_{6} (ppbv)	NPh (ppbv)
ホットスタート
2011/1/19-2	-0.6	16	8.2	0.3	17	7.4	1.4	1.0	0.09
2011/1/19-3	-0.7	15	8.1	0.4	13	5.5	0.9	0.8	-0.02
コールドスタート
2011/1/19-1	0.3	24	6.3	0.03	27	6.7	3.9	2.3	0.12

NPh.: ニトロフェノール

表(1)-7 JE05走行モードでの車両DPNRの排出係数のまとめ

Run	CO (mg/km)	NOx (g/km)	NO2 (g/km)	CH3CN (mg/km)	(CH3)2CO (mg/km)	CH3COOH (mg/km)	CH3NO2 (mg/km)	C6H6 (mg/km)	NPh (μg/km)
ホットスタート	-16	0.41	0.33	0.01	0.75	0.34	0.06	0.06	5
コールドスタート	8	0.63	0.25	0.03	1.4	0.35	0.21	0.16	15

NPh.: ニトロフェノール

## 4 ．1（1）III．車両SCRの結果

図(1)-16にディーゼル排気の後処理に尿素SCR（Selective catalytic reduction）を搭載した車両SCRでのホットスタート、コールドスタートの試験でのベンゼン、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ニトロベンゼン、ニトロフェノールの排出の測定結果を図(1)-16に示す。ニトロメタンの排出は捉えたが、ニトロフェノールの排出は高速走行モード時にわずかな排出があるかどうかといった程
(a) hot start

(b) cold start

図(1)-16 JE05走行モードでの車両SCRのニトロ有機化合物の(a)ホットスタート、(b)コールドスタートでの排出状況

度しが児られながら。他の

ニトロ有機化合物の排出を

調べたところ、図に示した

ように、ニトロベンゼンが高速

走行モードでわずかに排出

されていることを見出した。

ニトロメタンの排出について、

ベンゼンとアセトンの排

出との相関を見てみた。図

(1)-17に、ニトロメタンとベ

ンゼン、アセトンとの散布図

を示す。図中の実線が相関直

線を示し、また図中に相関係

図(1)-17 ニトロメタン vs (a)ベンゼン、(b)アセトンの散布図。実線が相関直線を示し、破線は、車両DOC時のものを示す。

数 $ (r^{2}) $ を記載している。また、図(1)-15同様に車両DOC時に得られた相関直線を破線で記入している。ベンゼンとはやや相関があることがわかったが、その傾きは車両DOC時に得られたものよりも大きいという結果であった。一方のアセトンとの相関では、相関係数は低いが、車両DOC時
表(1)-8 JE05走行モードでのSCRの平均排出濃度

Run	CO (ppmv)	NOx (ppmv)	NO2 (ppmv)	CH3CN (ppbv)	(CH3)2CO (ppbv)	CH3NO2 (ppbv)	C6H6 (ppbv)	C6H5NO2 (ppbv)	NPh (ppbv)
ホットスタート
2011/10/24-2	2.2	4.4	4.8	0.8	0.02	0.00
2011/10/24-3	0.44	10	0.6	1.9	4.7	4.7	0.8	0.02	0.01
2011/10/24-4	1.9	3.8	4.8	0.8	0.00	0.01
2011/10/25-2	0.45	10	0.6	n.m.	n.m.	n.m.	n.m.	n.m.	n.m.
2011/10/26-2	1.9	3.8	4.8	1.0	0.00	0.00
2011/10/26-3	1.9	6.8	4.5	0.9	0.01	0.00
2011/10/26-4	1.8	4.8	4.6	1.0	0.01	0.01
2011/10/27-2	1.7	4.2	4.2	0.7	0.02	0.01
2011/10/27-3	1.8	4.4	4.2	0.7	0.02	0.02
コールドスタート
2011/10/24-1	0.87	15	1.9	1.7	4.8	4.7	1.1	0.02	0.01
2011/10/25-1	1.61	16	1.9	n.m.	n.m.	n.m.	n.m.	n.m.	n.m.
2011/10/26-1	1.6	6.9	4.7	1.1	0.01	0.01
2011/10/27-1	1.6	4.7	4.4	0.9	0.02	0.01
2011/10/28-1	1.5	5.0	4.3	1.0	0.01	0.01

n.m.: 測定せず、NPh.: ニトロフェノール

表(1)-9 JE05走行モードでのSCRの排出係数

Run	CO
(g/km)	NOx
(g/km)	NO2
(g/km)	CH3CN
(mg/km)	(CH3)2CO
(mg/km)	CH3NO2
(mg/km)	C6H6
(mg/km)	C6H5NO2
(mg/km)	NPh
(mg/km)
ホットスタート
0.13	5.0	0.30	0.8 ± 0.2	2.9 ± 1.5	3.0 ± 0.4	0.7 ± 0.3	0.02 ± 0.02	0.01 ± 0.02
コールドスタート
0.37	7.9	0.95	0.7 ± 0.1	3.3 ± 2.4	3.0 ± 0.5	0.9 ± 0.2	0.02 ± 0.01	0.02 ± 0.02

NPh.: ニトロフェノール

に得られた相関直線とほぼ等しい結果が得られた。コールドスタートでは、他の車両での実験結果と同様、ベンゼン、アセトン、ニトロメタンの始動の最初のころの600秒間で排出が多くなっていることを確認した。

表(1)-8にJE05モードでの車両SCRのCO、NO_{x}、NO_{2}、アセトニトリル、アセトン、ニトロメタン、ベンゼン、ニトロベンゼン、ニトロフェノールのJE05平均排出濃度を示す。酢酸は、DOC、DPNRに比べ、排出量が少ないうえ、恐らくバックグランドの変動があるために、ゼロレベルが安定しなかったので、表(1)-8にリストアップしなかった。本車両では、NO_{2}のNO_{x}に占める割合が、ホットスタート試験で1割弱、コールドスタート試験で1割強であった。ホットスタート試験、コールドスタート試験で再現性良くデータがとれたのでそれぞれ平均して排出係数としてまとめたものが表(1)-9である（CO、NO_{x}、NO_{2}に関しては、データ数が少なかったので、平均値のみを記載している）。本実験でのJE05モード1試験あたりの全流量は平均約3670 m^{3}、走行距離は平均約13.9 kmであった。

## 4 ．1（1）Ⅳ．車両Gasolineの結果

ガソリン車（平成17年基準排出ガス75%低減レベル）について、ディーゼル車との比較のため、同様の測定を行った。図(1)-18に、JC08でのホットスタート、コールドスタートの試験でのベンゼン、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ニトロフェノールの排出の測定結果を示す。ホットスタート時、ガソリン車においてもニトロメタンの排出はわずかに検出された。ニトロフェノールのほうはほとんどわからない程度であった。一方、コールドスタート時には、最初の0～200秒程度の
図(1)-18 JC08走行モードでの車両gasolineのニトロ有機化合物の(a)ホットスタート、(b)コールドスタートでの排出状況

表(1)-10 JC08モード走行時のガソリン車からのCO、NO $ _{x} $ 、NO $ _{2} $ 、CH $ _{4} $ 、N $ _{2} $ Oの平均排出濃度

Run	CO (ppmv)	NO_{x} (ppmv)	NO_{2} (ppmv)	CH_{4} (ppbv)	N_{2}O (ppbv)
ホットスタート
2010/1/14-2	12.3	1.2	0.1	364	31
2010/1/14-3	9.7	1.4	2.5	369	34
2010/1/15-2	9.3	2.0	0.6	370	41
2010/1/15-3	11.9	1.9	0.8	402	48
2010/1/15-4	11.2	1.7	-0.5	420	54
コールドスタート
2010/1/14-1	41.0	2.3	2.8	639	62
2010/1/15-1	39.6	2.3	2.6	639	64

表(1)-11 JC08モード走行時のガソリン車からの有機化合物の平均排出濃度（ppbv）

Run	CH_{3}CN	(CH_{3})_{2}CO	CH_{3}COOH	CH_{3}NO_{2}	C_{6}H_{6}	C_{6}H_{5}CH_{3}	C_{6}H_{5}OH	NPh
ホットスタート
2010/1/14-2	0.54	2.0	0.64	0.26	3.5	4.1	0.16	0.01
2010/1/14-3	0.51	2.0	1.1	0.28	3.0	4.2	0.13	0.02
2010/1/15-2	0.50	1.4	0.67	0.28	2.8	3.6	0.14	0.00
2010/1/15-3	0.56	1.5	0.70	0.28	3.5	3.8	0.13	0.01
2010/1/15-4	0.52	1.4	0.74	0.25	2.9	3.1	0.13	0.00
コールドスタート
2010/1/14-1	2.5	5.5	0.89	0.88	24	39	0.79	0.02
2010/1/15-1	3.0	5.2	1.3	0.90	25	40	0.78	0.01

NPh: ニトロフェノール

時間帯に、ベンゼン、アセトン、ニトロメタンがピーク値で1桁から、多いものでは2桁多くの
排出が確認された。図では示していないが、それ以外に、CO、CH_{4}、N_{2}O、トルエン、フェノール、アセトニトリルも多く排出された。表(1)-10にJC08モードでのガソリン車のCO、NO_{x}、NO_{2}、CH_{4}、N_{2}Oの、表(1)-11にアセトニトリル、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ベンゼン、トルエン、フェノール、ニトロフェノールのJE05平均排出濃度をまとめた。このうち、NO_{2}は不規則なピ

表(1)-12 JC08走行モードでのガソリン車の排出係数

化学種	ホットスタート	コールドスタート
CO (g/km)	0.30 ± 0.11	1.1
NO_{x} (mg/km)	48 ± 31	0.06
CH_{4} (mg/km)	6.0 ± 1.2	18
N_{2}O (mg/km)	1.8 ± 1.3	1.7
CH_{3}CN (mg/km)	0.02 ± 0.01	0.08
(CH_{3})_{2}CO (mg/km)	0.09 ± 0.06	0.15
CH_{3}COOH (mg/km)	0.05 ± 0.03	0.03
CH_{3}NO_{2} (mg/km)	0.02 ± 0.01	0.02
C_{6}H_{6} (mg/km)	0.24 ± 0.08	0.67
C_{6}H_{5}CH_{3} (mg/km)	0.34 ± 0.12	1.1
C_{6}H_{5}OH (mg/km)	0.01 ± 0.01	0.02
NPh (mg/km)	0.00 ± 0.00	0.00

$$ \mathrm{NPh}\text{：} 二卜口 フェノール $$

一クが現れるだけで、再現性はなかった。それ以外のものはホットスタート試験、コールドスタート試験で再現性良くデータがとれたので、それぞれ平均して排出係数としてまとめたのが、表(1)-12である。ただし、コールドスタート試験は2回だけだったので、平均値のみを示す。ガソリン車では、ホットスタートとコールドスタートでの違いが、CO、アセトン、芳香族炭化水素で顕著に表れ、ニトロメタンもその中の一つで、ガソリン車から排出があることが確認された。ニトロフェノールに関しては、ほとんど排出が確認されなかった。本実験でのJC08モード1試験あたりの全流量は平均約200 m³、走行距離は平均約8.3 kmであった。

(a) 酸化触媒あり

(b) 酸化触媒なし

図(1)-19 (a) JE05走行モードでの車両DOCのニトロ有機化合物の排出状況と(b) 酸化触媒をはずした時の状況（ホットスタート）
## 4 ．1（1）V．車両DOCで酸化触媒をはずした実験結果（w/o DOC）

3 種類のディーゼル車と 1 種類のガソリン車の試験を行い、ニトロメタンに関しては全ての車種から排出されていることを確認した一方、ニトロフェノール、ジヒドロキシニトロベンゼン、ニトロベンゼンは、ディーゼル車のみから排出が確認され、また、その排出は車種に依存することが示唆された。3 種類のディーゼル車で後処理システムが異なるため、後処理の違いを反映していることが考えられた。そこで、ニトロフェノールの排出がはっきりと見えていた車両DOCに関し、酸化触媒をはずし、その部分を直管に置き換えた実験を交通安全環境研究所の協力のもと行い、酸化触媒の影響を見てみた。

図(1)-19(a)は、既に図(1)-7で示した、JE05ホットスタート試験時の、車両DOC（酸化触媒付き）からのベンゼン、アセトン、酢酸、ニトロメタン、ニトロフェノールの排出の時間変化の様子を示す。そこで、酸化触媒をはずして測定した結果を図(1)-19(b)に示す。ベンゼン、アセトン、ニトロメタンは、酸化触媒ありの時とほぼ同様の排出が確認された。絶対値に関しては、酸化触媒をはずしたことによる抵抗の違い等が生じることが予想されるので、全く同じにはならない可能性が考えられ、酸化触媒をはずした実験のほうが低くなっているのだと考えられる。ニトロメタンの排出は、後処理システムの酸化触媒の有無には関係ないことから、前述のニトロメタンの排出の車両速度・加速度依存の解析から示唆された、ニトロメタンの生成がエンジン燃焼のところで起きていることをサポートする結果である。一方、酢酸とニトロフェノールは酸化触媒をはずしたことで排出がほとんどなくなった。このことから、酢酸やニトロフェノールは、ニトロメタン等と異なり、後処理システムの酸化触媒のところで人工的に作られていることを決定的に示す実験結果となった。同様の試験をコールドスタートでも行った。結果を図(1)-20に示すが、ホットス

(a) 酸化触媒あり

図(1)-20 コールドスタート試験以外は、図(1)-19と同様

(b) 酸化触媒なし
タート試験同様、ニトロ有機化合物に注目すると、ニトロメタンは後処理システムの酸化触媒の有無にかかわらず排出されているのに対し、ニトロフェノールは酸化触媒をはずすことにより、その排出はほとんど見られなくなった。この後の4.1（2）節で述べるが、LC/MS解析により、粒子中のニトロフェノールの量も酸化触媒をはずすことにより少なくなった。また、4.1（3）節でのTD-GC/MSの結果では、大半の有機成分の排出係数が低下した。PTR-MS、LC/MS、TD-GC/MSともに整合性のある結果となった。

#### 4.1 （1）VI.まとめ

シャシーダイナモメータ実験で、3種類のディーゼル車と1種類のガソリン車からの排ガスをPTR-MSによるリアルタイム計測を行い、ガス状二トロ有機化合物として、ニトロメタン、ニトロフェノール類（含、ニトロフェノール、ニトロクレゾール等のアルキル置換基のついたニトロフェノール、ジヒドロキシニトロベンゼン）、ニトロベンゼンの排出を捉えた。

ニトロメタンの排出は、車種に寄らず排出されていること、排出の車両速度・加速度依存性が、COやベンゼンと同様であったこと、後処理システムの有無にかかわらず排出されていることから、エンジン燃焼のところで生成していることが示唆された。

ニトロフェノール類、ニトロベンゼンの排出は、ディーゼル車からしか排出されていなかったこと、後処理システムの違いで排出の有無が依存したことから、後処理システムのところで、人工的に生成されていることが示唆された。実際、酸化触媒搭載の車種に関して、酸化触媒をはずした実験を行った結果、ほとんど排出が見られなくなったことから、後処理システムのところで人工的に作られていることを決定的に示す実験的結果を得た。

## 4 ．1（2）LC/MSによる粒子状ニトロ有機化合物の定量

## 4 ．1（2）I．分析試料の採取

本研究で用いたサンプルの採取条件を表(1)-13にまとめる。交通安全環境研究所のシャシーダイナモメータを用いて、酸化触媒（DOC）付ディーゼル車、DPNR触媒付きディーゼル車、および尿素SCR触媒付ディーゼル車のJE05モードの走行試験を行った。酸化触媒の効果を調べるため、DOC車から触媒を取り外した場合についても調べた。さらに、比較のため三元触媒付ガソリン車のJC08モードの走行試験も行った。これらの実験に用いた車は、PTR-MS法の研究で用いたものと同じである。いずれの車種でもホットおよびコールドスタートの試験を行った。希釈トンネルにおいて14～72倍に希釈した排気ガス中の粒子を、石英繊維フィルターに採取した。フィルターホルダーの温度は47℃に調節された。実験期間毎に、2～4枚のブランクフィルターを準備した。ここで言うブランクフィルターとは、試験時と同様にフィルターホルダーに装着され走行試験を行わずに回収されたサンプルのことである。

フィルターへのガス吸着を調べるため、二段組のフィルターを用いた採取も行った。前段のフィルターには粒子とフィルタメディアに吸着されたガスが捕集され、後段のフィルターにはフィルタメディアに吸着されたガスのみが捕集されると考えられる。

本研究で採用した分析方法を従来の分析方法と比較するため、米国立標準技術研究所（NIST）が配布しているディーゼル粒子の標準物質SRM1650bの分析も併せて行った。採取後のサンプルや標準粒子のサンプルは、分析までの間－15℃の冷凍庫内に保管した。