Silviase/jgov_v1.4_full_ann huggingface dataset:
もっとも多くの回答を得た類型は「経済効果」で，21人が指摘した．次に多かったのが「社会全体の利便性・効率性の確保」，以下「交通弱者の移動手段の確保」「移動の自由の権利保障」が続く結果となった．

その他，自動車による共同での移動が家族や他者とのつながりを深める，という指摘が3人から，行政の税収向上に貢献することにより社会全体にも貢献している，という指摘が2人からあった.

自動車の所有にプラス面はない，という回答は6人，また環境へのプラス面の影響を記述した回答はゼロであった。

つぎにマイナス面への言及については，表(3)-14に示すように，12類型に整理することができた.

もっとも多く言及されたのは「排気ガスによる大気汚染」で，22人がそれを指摘した．次に「交通事故（20人）」が続き，「 $ CO_{2} $ の排出」は16人，3位にとどまった．

7位にランクされた「土地利用における社会的費用の増加（6人）」は，道路用地・駐車用地の確保や道路の整備・維持にかかる費用を指摘している事項をまとめたものとなっている.

なお，自動車使用者の増加により公共交通機関利用者が減少し，結果，公共交通機関が脆弱になることを指摘した回答者は1人にとどまった.

### v.自動車の所有に伴う環境・社会依存性脱却のための行動の可能性

自動車の所有者に限定して，その所有に伴う環境・社会依存性を少しでも改善するために実現可能な行動メニュー，およびそれを実行するに伴う個人的費用(失うこと)について聞いた．その結果を表(3)-15に示す．出来ることとして「自動車の非所有化（手離す）」という回答が2人からあり，それぞれ「急な遠出のときにちょっと不便かな，と思います」「利便さを失う」と両者とも利便性の低下がその費用として生じると回答している．

「環境に配慮した自動車の購入」をあげた人は12人で，そのうち7人が「購入のための経済的負担」が費用として生じるとしている．なお，環境に配慮した自動車のうち具体的に種類まで限定されて記述されていたのは「ハイブリッド車（3人）」「電気自動車（2人）」の2種類だった．

表 (3)-15 実現可能な行動メニューと実現に伴う費用

できること(行動メニュー) (人)	失うこと(負担すべき費用)
自動車の非所有化	2 利便性(2人)
環境に配慮した自動車の購入	12 購入のための経済的負担(7人)
他の移動手段への転換	18
レンタカー	1 利便性(1人)
公共交通機関	12 時間(4人)/運搬性(3人)/経済的負担(2人)
自転車	7 小旅行の楽しみ(1人)
徒歩	6 運搬性(1人)
不要・不急の使用削減	12 利便性(2人)/行動の制限(1人)
エコドライブ	6 時間(2人)
安全運転の徹底・危険箇所回避	4
安全性に配慮した自動車の購入	1
同乗者による配慮	1
余裕を持った移動計画	1
すでに実施済み	2 不要・不急の使用削減(1人)
ハイブリッド車の購入(1人)
何もしない・できない	3
無回答	3
「他の移動手段への転換」をあげた人は18人に上り，類型別で見るとこれがもっとも多くの回答を集めた．内訳をみると「公共交通機関」への転換を上げる人がもっとも多く，「自転車」や「徒歩」への転換を指摘する例も6～7例見られた．

「不要・不急の使用削減」をあげた人は12人，「エコドライブ」を上げた人は6人いたが，いずれも費用についての言及は少なく，数人が「利便性」「所要時間の上昇」「行動の自由の制限」をあげるにとどまった.

これらの行動メニューを，環境依存性脱却／社会依存性脱却の別で整理するとつぎのようになる.

【環境・社会依存性両側面の脱却のための行動メニュー】

「自動車の非所有化」「他の移動手段への転換」「不要・不急の使用削減」

【環境依存性脱却のための行動メニュー】

「環境に配慮した自動車の購入」「エコドライブ」

【社会依存性脱却のための行動メニュー】

「安全運転の徹底・危険箇所回避」「安全性に配慮した自動車の購入」「同乗者による配慮」

「余裕を持った移動計画」

なお，「すでに実施済み」との回答も2人からあった（「必要最小限の使用にとどめている」「ハイブリッド車にかえました．できるだけ，自転車を使い，乗り合わせて移動することもしています」）.

vi. 自動車の利用についての便益分析・意思決定と環境家計簿の効果

自動車を所有している人のみを対象に，回答者自らが次の流れで便益分析をし，交通行動変容にかかる意思決定ができるよう，ワークシートの設計を行い，調査票（エコエコ交通日記）の最終日に組みこんだ．便益分析に際しては，自動車の所有にかかる個人や環境・社会に対する便益および費用について表(3)-12で解説した問において1度考えてもらっているため，ここでは，「自動車利用の便益」と「自動車以外の交通手段の利用の便益」を「自己側面」「社会側面」「環境側面」の3つの側面から検討したのち，交通行動の変容への意思決定につながる流れをとることとした．この流れは，本来の環境家計簿のしくみを強く反映したスタイルとなっている．以下にその概要を示す．

①もっとも頻繁に自動車を使って移動する目的地を1つ設定（意思決定に際し，「自動車使用」について漠然と考えてもらうのではなく，具体的なかたちで考えられるようにするため）

②設定した目的地へ，自動車以外の交通手段でいく場合の交通手段，所要時間の変化，費用を記入

③自分自身にとっての便益を，自動車利用／自動車以外の移動手段の利用のそれぞれについて記入

④上記③と同様の作業を「他人（社会）にとっての便益」「環境にとっての便益」についても繰り返し記入

⑤最後に，自動車利用の頻度を今後どうしていくかについて，その理由とともに記入

このワークシートによる便益分析の結果，意思決定において自動車を「今までどおり利用する」と答えた人が32人（自動車所有者のうち63％），「減らす」と答えた人が19人（同37％）となった．「増やす」と答えた人はいなかった．

この数値は, 吹田市調査の結果 $ ^{12)} $ （自動車の利用を一部公共交通に変えることは「できない」が64.7％, 「できる」が35.3％）とほぼ同じ値となった．ただ, それぞれの調査において, 設問文の表現の違い（吹田市調査は「可能性（～できますか）」を問うているが, 本調査では「決定意向（～しますか）」を問
うている）点を考慮する必要がある。

次に，「自動車の利用頻度を減らす」と答えた人の「年代」「自動車の利用頻度を減らすとした理由」「環境家計簿をつけたことによる意識・行動の変化」について示す（表（3)-16）。環境家計簿をつけたことによる意識変容の効果があったことが読み取れる記述については，行頭に★をつけ明示した。

この結果から，あらゆる年齢層から「自動車の使用頻度を減らす」という意識変容がみてとれたこと，環境家計簿が交通行動に関する意識の変容を生み，それが自動車の使用を減らそうとする意欲につながる可能性が示唆された。

表 (3)-16 自動車利用頻度を減らす理由と環境家計簿の効果

効果	年代	自動車利用頻度を「減らす」とした理由	エコエコ交通日記の効果
★	30歳代	環境のために1人1人が意識しなければと思った。近くは徒歩、または自転車にする。健康のためにも！	だんだん車から自転車に乗るように気をつけるようになりました。楽だから、車を使用してしましたが、地球には全くメリットなし。今後も意識していきます。
★	40歳代	マイカーを利用するメリットがそれ以外よりも少ないので	車の運転は苦手なので主人任せだった。自転車なら車よりも事故が少ないと思い込んでいたが、記入しながら、自転車に乗っていても気をつけなければと思った。
★	40歳代	利便性は大きいが、環境への負荷、事故の危険性の増大は大きなマイナス要因である。自分だけのときは極力乗らないようにしているが、家族での外出も、特に都心へは電車にするよう働きかけていきたい。	もともと極力乗らないようにしているので、私自身は特に変化なし。雨でも遠くても自転車で行くようにしている。これは運転のストレスなのと、エコだと思っているが時間が計算しやすい（短い）のも大きい。車使用は二酸化炭素の問題もあるが、「事故の危険性」が大きな問題だと改めて気づいた。
★	40歳代	メリットがないから（自分にはあるが、人や環境に対してないと気づいたから）	自転車に乗るようになった
★	50歳代	エコ活動の一助としたい	エコを意識するようになった
★	50歳代	（未回答）	（未回答）
★	50歳代	健康と地球の将来を考えればマイカーの利用を減らしたい。でも、マイカーを止めてもタクシー・バスを利用すれば変化は無！歩ける距離は歩く	自身は歩くことが苦痛ではなく。母と二人の外出時は、マイカー使用。天候等を考え、ゆっくり歩く事を母に勧めたい。
★	50歳代	二酸化炭素の問題もあり、必要最小限に使用をとどめて地球環境をこれ以上悪くしないように努めたい。	車の必要性は少ないと思った。経費がかかっている。
★	60歳代	（未回答）	最近のスーパーは買い物を自宅まで届けてくださるので、出来るだけ公共の乗り物を利用しています。健康のためにも続けたいと思います。
★	60歳代	以前よりほとんど利用していない	特にありません
★	60歳代	年齢的なこともあり安全に移動できる様に徒歩、鉄道、タクシー（エコ仕様の）を利用する。年間マイカー使用費用よりやすくなるかもしれない。	二年位前迄は早朝散歩していた事を思い出しました。（車が少なく排ガスを吸うことも少なく草花と出会えていた事）
★	60歳代	年齢的には運転することが苦痛に感じる時もあり、公共の交通機関、又自転車の利用を増やす	目的地が近い時はマイカーを利用しなくて徒歩か自転車の利用を意識している
★	60歳代	ガソリンが高くなる。高齢者に近づいているため。	マイカーを減らし公共交通機関を出来るだけ利用（定時性、気が楽）
★	60歳代	公共交通機関、自転車、徒歩を出来るだけ利用し、二酸化炭素削減に留意したい	意識としては、必要以外は出来るだけマイカーでの外出を中止し、公共交通機関、自転車、徒歩を利用する事を再認識した。
★	60歳代	自動車以外でも移動が可能と認識出来たから。環境的にも自動車以外は適していると思えるから。	通勤時（電車内）において車内を良く見る様に成りました
★	60歳代	重い荷物を買う時（ビール、酒、焼酎），病院に行く時以外は公共の交通機関を利用するように今迄以上に心掛けていくつもりです	この一週間では一回しか車にのらなかった。主に自転車と公共交通機関を利用した。これからも交通日記をつけた気持になって意識をしていくつもりである。
★	70歳代	年齢的に車は無理。車の維持費が高い。	交通については常々意見を持っているので、この一週間では余り変わらなかった。最近マイカーはなるべくひかえているので、この一週間も2回しか乗っていない
★	70歳代	廃車したい	移動中にあることが気になります
★	70歳代	便利	車を持っていることをあたり前と考えていて、他の人の迷惑など考えていなかった。これからは、なるべく車の利用をひかえたい。鉄道利用、徒歩等を使うように心がけたい。
## 3 ) まとめ

1980年代に提案された環境家計簿技法を軸に，交通分野をその対象として，生活者が自らの判断でリスク削減行動を選択するような誘発装置の試作および予備調査をおこなった.

特に「交通目的ごとの交通手段を選択する際の評価視点」についての情報，「自家用車を所有するによる自己便益・社会的便益・社会的費用」に対する生活者の考察範囲についての情報を得ることができた.

また，環境家計簿技法が提案された当時の目的，しくみから相当程度乖離した形で進化したこと，現状においては$\mathrm{CO}_{2}$排出量にその注目点が収斂してしまっていることも明らかとなった．本来の環境家計簿技法を応用した交通環境家計簿を提案し，予備調査をし，生活者の交通行動にかかる「利便性－環境依存性」の構造を分析するための基礎データをとりまとめた．

## (2) 環境家計簿調査の実施

## 1 ) Webシステムを利用した調査の実施および解析

まず被験者の概要等を説明した後，自動車の所有者と非所有者別で見た交通行動の差異，被験者群の環境意識の分析結果を示す．ついで環境配慮意識及び環境配慮行動と環境リスク認知との関連，調査ツールが被験者に与えた影響としての環境配慮行動の促進の効果についての分析を行った．

### a. 被験者の概要

被験者は大阪府在住の20歳以上の男女とした．大阪府では鉄道会社14社，バス会社7社が営業しており $ ^{13)} $ ，公共交通機関が充実した地域と言えるため，調査期間中の利用交通手段の変更が比較的容易であると考えられる．被験者に調査への協力を依頼するために，調査主旨と調査登録用WEBページのURLを掲載した調査趣意書を作成し，表(3)-17に示すA群とB群に対し配布した．

表(3)-17 調査趣意書の配布対象の概要

群名	A群	B
環境配慮意識	調査実施以前から環境配慮意識が高いと考えられる	A群と比較して環境配慮意識が低いと考えられる
配布対象	①省エネの推進や環境技術の周知を目的とした環境関連イベント来場者
②環境教育推進を目的とした環境NPO参加者
③①,②に対する産業・行政側の事業支援者	WEBアンケートモニター(NTTナビスペースのモニターを利用)
配布方法	①:直接配布
②:③を介して電子媒体の趣意書を送付
③:電子媒体の趣意書を送付。	NTTナビスペースを通じて,電子媒体の趣意書を送付
配布数など	350部
環境関連イベントでの配布数:約150部
それ以外への配布数:約200部	5000人
(＝大阪府在住の回答パネル登録者数)
回答期間	2011年12月7日～2012年1月23日	2012年1月5日～24日
有効回答者数など	32人
(WEBシステム登録者数:58人)	200人

※なお，A群に対しては，大阪府下自治体においては，環境家計簿をつけてきた人々を当初対象として，合計4800人おられたが，比較的高年齢の方であるため，携帯電話，PC等を日常的に使われている方は限定されたため，この有効回答者数となった.
A群は調査実施以前から環境配慮意識が高いと考えられた被験者であり，B群はA群と比較して環境配慮意識が低いと考えられた被験者である．A群とB群の2つの被験者集団を募集した理由は，調査実施以前の環境配慮意識の高低によって，調査ツールが与える影響は異なると考えた事による．この事に関して，高山らは自動車利用の抑制を直接要請する社会実験を行った際に，調査実施以前の環境意識が高い被験者よりも，低い被験者の方が環境意識を向上させた事を報告している $ ^{15} $ ．A群は①環境関連イベント $ ^{14} $ の来場者，②環境教育に関わる環境NPO参加者，③①のイベント開催や②のNPOの運営を支援する地方自治体職員及びコンサルタント会社職員であった．B群はWEB調査会社（NTTナビスペース）に登録しているWEBアンケートモニターとした．A群の①に対しては作成した調査趣意書を約150部直接配布し，②および③に対しては電子媒体化したものを約200部配布した．B群はWEB調査会社を通じて，5000名の回答パネル登録者に電子媒体の調査趣意書を配布した．調査期間は環境関連イベントの日時の都合からA群とB群で異なったが，いずれの被験者もWEB調査への登録完了から2週間を回答期限とした．調査期間を連続した7日間としなかった理由は，連続して回答する事が被験者にとって負担であり，得られる有効回答の減少を避けるためである．全質問へ回答した者を有効回答とし，A群で32人分の，B群で200人分の有効回答サンプルが得られた．

### b. 個人属性

表(3)-18に被験者群別・性別・年代別でみた有効被験者数を示す.

性別に関して，男性は計132人（57%），女性は100人（43%）であり，男性の被験者が多い結果となった．A群で男性が32人中25人（78%）と多い理由について，環境関連イベントにおいて趣意書の配布を家族単位で行ったために，家族の代表者として男性が回答した事によるものと考えられる．

表(3)-18 群別・性別・年代別でみた被験者数（人）

群 性别	年代	計
20	30	40	50	60	70 $ \leq $
A 男女	3	7	6	5	1	3	25
1	0	3	0	3	0	7
B 男女	4	19	38	25	13	8	107
10	35	35	10	3	0	93
計	18	61	82	40	20	11	232

c.自動車の所有有無と所有有無による利用交通手段の差異

被験者のうち，自動車の所有者はA群で25人（78%），B群で145人（73%），合計170人（73%）であった．A群とB群の自動車の所有傾向について，カイニ乗検定を行った結果，$\chi^{2}=0.446,\mathrm{df}=1,\mathrm{p}=0.504\left(>0.05\right)$ となったため，自動車の所有傾向に統計的な差異は認められなかった．そこで，A群とB群を合計して，自動車所有の有無による利用交通手段について分析した．

被験者の交通行動について，1日目に「通勤・通学」「平日の買物」「休日の買物」の際に最もよく利用する交通手段を「ほとんどしない」「徒歩・自転車」「公共交通」「自動車」「自動車＋公共交通」から選択するように求めた．図(3)-6に自動車の所有者，非所有者別にみた各交通目的の利用交通手段の集計結果を示す．
図 (3)-6 自動車所有有無別の利用交通手段集計結果

「通勤・通学」に関しては，自動車所有者と非所有者ともに「公共交通」を利用するとした被験者が最も多く，それぞれ66人（39%）と34人（60%）であった．「平日の買物」に関しては，所有者と非所有者ともに「徒歩・自転車」を利用するとした被験者が最も多く，それぞれ80人（48%）と37人（66%）であった．一方，「休日の買物」に関しては，所有者では「自動車」を利用するとした被験者が最も多く72人（43%）であったが，非所有者では「徒歩・自転車」が最も多く33人（58%）であった．この結果から，本調査における自動車所有者は「通勤・通学」や「平日の買物」では非所有者と同様の交通手段を利用する傾向にあった一方で，「休日の買物」では非所有者と異なり，自動車を利用する傾向にあった．

### d. 被験者群間の環境配慮意識の差異

A群とB群を調査実施以前の環境配慮意識の高低が異なるとして募集した事に関して，調査初日の環境配慮意識を比較した．環境配慮意識について，「あなたは移動するときに，できるだけ環境に負荷をかけないようにしたいですか」と問い，「したくない」から「したい」までの5段階尺度で回答を求めた．回答を1点から5点までの環境配慮意識得点とし，被験者群間の平均点の差に対してt検定を実施した．表(3)-19に各被験者群の平均点，及びt検定結果を示す．

表(3)-19 被験者群別の環境配慮意識得点とt検定結果

回答者群	平均点	標準誤差	t檢定結果
A	4.1	0.19	*
B	3.6	0.07

※t検定結果の有意水準 (*: p<0.05)

表(3)-19より，A群で環境配慮意識得点が高いことがわかる．t検定結果はp=0.02（両側）となったことから，統計的に有意にA群で環境配慮意識得点が高いと言える．これはすでに述べた趣意書の配布対象の差異によるものと考えられ，これにより環境配慮意識の高い被験者と低い被験者の両方が分析対象に含まれたと言える．
### e.環境配慮意識及び環境配慮行動の動機としてみた環境リスク認知の分析

### i.環境リスク認知の集計結果

9つの環境リスクに対する重要性認知と環境配慮意識及び環境配慮行動との関連について分析した．まず全回答者の9つの環境リスクに対する重要性認知について，1日目と7日目に「交通や自動車に関する問題について，どのくらい重要だと考えていますか？」と問い，「意識していない」「重要でない」「あまり重要でない」「やや重要」「とても重要」から回答選択を求め，この回答を1点から5点の環境リスク認知得点とし，全回答者の平均得点を分析した．1日目・7日目それぞれのリスク項目別の平均得点を図(3)-7に示す．

$$ \mathcal{O}C O_{2}. $$

※ 回答日間の平均点の差に対するt検定結果（**：p<0.01(両側))

図(3)-7 1・7日目の平均環境リスク認知得点

「Ⅰ．交通安全や交通事故」を除く環境リスク項目において得点が増加した．1日目と7日目の平均点の差に対してt検定を行った結果，「Ⅳ．騒音や振動」「Ⅴ．公共交通網の衰退」「Ⅵ．排ガスの健康影響」「Ⅶ．使用済み自動車の問題」「Ⅸ．走行時のCO₂排出」で統計的に有意な得点の増加が認められた．この結果から，調査ツールが回答者の環境リスクに対する重要性認知を向上させる事が示唆された．

Ⅰの平均点が両回答日で最も高い（1日目：4.5点，7日目：4.5点）事に関して，交通事故のリスク低減は1961年の第1次交通安全計画以下において内閣府により進められてきた事 $ ^{15} $ ，死亡の人的被害を，減少傾向にはあるものの急性影響としてもたらす事，等のリスクの様態により市民に重要と認知されている事が考えられる．得点が減少した理由については，他の環境リスクへ関心が振り向けられた事によるものと考えられる．

「Ⅶ．使用済み自動車についての問題」のリスク認知得点が最も低く，ついで「Ⅷ．次世代自動車での希少資源消費」が低かった．Ⅶは自動車の廃棄時の環境リスク，Ⅷは電気自動車に代表される次世代自動車の生産時の環境リスクであり，自動車利用の削減によって直接の環境リスク低減に貢献できない事から重要であると評価されなかったと考えられる．
### ii.環境リスク認知の変容が環境配慮意識に与える影響

環境リスク認知と環境配慮意識との関連性について分析するために，環境配慮意識が向上した被験者（以下，意識向上者群）と向上しなかった被験者（以下，意識非向上者群）に分類し，各リスク項目別に環境リスク認知得点を集計した．被験者の分類は，3.3で述べた環境配慮意識の1日目から7日目にかけての回答の変化をもとに行った．1日目と7日目の回答が同じ場合は意識非向上者群に分類した．分類の結果，意識向上者群は65人（28%），意識非向上者群は167人（72%）であった．図4（a）に1日目の，（b）に7日目の集計結果を示す．

※意識向上者群と意識非向上者群の平均点の差に対するt検定結果（*: p<0.05, **: p<0.01(両側))

図(3)-8 環境配慮意識の向上有無別にみた各環境リスク認知得点

図(3)-8の結果から，全体の傾向と同様に，Ⅰのリスク認知得点がいずれの回答日，被験者群においても最も高く，またⅦ及びⅧの順で認知得点が低かった．両被験者群の間の差異に着目すると，1日目では意識向上者群よりも意識非向上者群のリスク認知得点の高い環境リスク項目がみられたが，7日目においては全ての環境リスク項目で意識向上者群のリスク認知得点が高かった．この結果から，意識向上者群は意識非向上者群よりも，環境リスク認知得点を大きく増加させたと考えられた．この事について詳細に分析するために，環境配慮意識の向上有無別に1日目から7日目にかけての環境リスク認知得点の変化を集計した．図(3)-9に環境リスク認知得点の変化を示す．
※各回答者群における回答日間の平均点の差に対するt検定結果（*: p<0.05, **: p<0.01）

図(3)-9 環境配慮意識の向上有無別にみた環境リスク認知得点の変化

図(3)-9 より意識向上者群は全てのリスク項目で，意識非向上者群よりも環境リスク認知得点を増加させた事がわかった．また，回答日間の環境リスク認知得点の差について，A群ではⅡ及びⅣ～Ⅸの計7項目で，B群ではⅥ～Ⅷの計3項目で統計的に有意な得点の向上が認められた（t検定）．この結果から調査ツールによって複数のリスク項目の重要性認知を向上させうる事，特に意識向上者群においてその項目数と向上の程度が大きい事が示唆された．ここで環境リスク認知と環境配慮意識の因果関係について，広瀬 $ ^{1618} $ が環境リスク認知の強弱が環境配慮意識の強弱を規定するとしていることを考慮すると，調査ツールが各環境リスクに対する重要性認知を向上させ，その効果が大きく表れた回答者が環境配慮意識を向上させたと考えられる．両被験者群の間の得点変化の差が最も大きい項目は「IX．走行時のCO $ _{2} $ 排出」であり，意識向上者群では0.5点の増加がみられ事に対し，意識非向上者群ではⅠに次いで得点の増加が小さく0.05点の増加がみられた．IXは温暖化によって有害性暴露の空間的ひろがりが地球規模，かつ影響発現までの時間が長期に及ぶリスクである一方で，その有害性の程度については不確実である．このようなリスクの様態と得られた結果を考慮すると，IXを重要と認知するか否かにより，環境配慮意識の程度が異なる事が考えられる

### iii.環境リスク認知の変容が環境配慮行動に与える影響

環境リスク認知と自動車利用の削減行動との関連性について分析するために，自動車利用を控えた被験者（以下，利用抑制者群）と利用を控えなかった被験者（以下，自動車非利用抑制者群）に分類し，各リスク項目別に環境リスク認知得点を集計した．被験者の分類には7日目の自動車の利用頻度に関する質問（「調査期間中，あなたが移動するときに実際にどのように行動しましたか」）の回答を用い，「減らした」「やや減らした」とした者を利用抑制者群に，それ以外を非利用抑制者群に分類した．自動車所有者（170人）のうち利用抑制者群は44人（26%），自動車非利用抑制者群は126人（74%）であった．図(3)-10に1日目の，(b)に7日目の環境リスク認知得点の集計結果を示す．
※回答者群間の平均点の差に対するt検定結果（**：p<0.01(両側))

図(3)-10 自動車利用頻度の変化で分類した環境リスク認知得点の集計結果

図(3)-10 より，1日目と7日目の両方で，全ての項目で，利用抑制者群は非利用抑制者群よりもリスク認知得点が統計的に有意に高い事が分かった（t検定）。また，利用抑制者群・非抑制者群ともにⅠを除く8項目でリスク認知得点が向上していた。このうち，統計的に有意な得点増加が見られた項目は利用抑制者群ではVとⅦの2項目，非利用抑制者群ではⅣ～Ⅶ，Ⅸの5項目であり（t検定），非利用抑制者群で増加が見られた項目数が多かった。これらの結果から，自動車利用抑制者は，環境リスクの重要性認知が向上した事によって自動車利用を控えたのではなく，1日目の時点で環境リスクに対する重要性の認知がある水準以上にあり，本調査をきっかけとして自動車利用を控えたと考えられる。

利用抑制者群と非利用抑制者群の環境リスク認知得点の差が大きい項目に着目すると，1・7日目ともに「Ⅷ．次世代自動車での希少資源消費」（1日目：0.8点，7日目：0.8点）と「Ⅶ．使用済み自動車についての問題」（1日目：0.7点，7日目：0.7点）で得点差が大きかった．この結果から，利用抑制者群では非利用抑制者と比較して，その利用によって生じる環境リスク以上に，製造及び廃棄の段階で生じる環境リスクに対して重要であるとしていたと言える．これらの2項目は，すでに述べたようにⅦやⅧは自動車利用の削減によって直接の環境リスク低減に貢献できない環境リスクと言える事から，自動車利用による環境リスクをライフサイクル全体で考慮した被験者が自動車利用を削減したと考えられた．

### f.環境家計簿を通じた環境配慮行動の促進効果

### i. 利用交通手段別の利用頻度の変化

表(3)-20に自動車所有者（170人）の「自動車」「徒歩・自転車」「鉄道・バス等」の利用頻度に関する回答集計結果を示す.
表(3)-20 自動車所有者の交通手段利用頻度の変容に関する集計結果

利用頻度の変容	交通手段
徒歩・自転車	鉄道・バス等	自動車
減らした	2	4	9
やや減らした	5	4	35
どちらともいえない	130	138	124
やや増やした	22	18	0
増やした	11	6	2

自動車の利用頻度を「減らした」「やや減らした」とした被験者はそれぞれ9人（5%），35人（21%）であった。また，「徒歩・自転車」を「増やした」「やや増やした」とした被験者は計33人（6%），22人（16%）であり，「鉄道・バス等」ではそれぞれ6人（4%），18人（11%）であった。この結果から調査ツールが自動車利用の削減，及び他の交通手段への利用転換を促した事が示唆された。なお，非所有者（62人）に関して，6人（9%）の被験者が自動車の利用頻度を「減らした」もしくは「やや減らした」とした。以上より，自身が所有しない自動車の利用に関しても削減が行われる可能性が示唆された。この行動変容に関して「職場での自動車利用はもう少し減らせると思った」との記述が1人から得られた。

### ii.自動車利用の削減効果とその要因

全被験者232人のうち50人が自動車利用を「やや減らした」もしくは「減らした」と回答し，3人が「増やした」と回答した．この結果から，本研究で設計した調査ツールにより47人（20%）分の自動車利用削減の効果が得られたと言える．ただし，鈴木らは自動車利用の頻度よりも距離の，距離よりも時間のほうが指標の信頼性が高いと指摘しており，結果の解釈の際に注意が必要であり，「2週間の回答期間中に47人の被験者が意図的に自動車の利用を1度以上減らした」事が本調査で得られた環境配慮行動の促進効果と言える．

鈴木らが行った2006年までのモビリティ・マネジメントに関する調査のうち，31のトラベル・フィードバック・プラグラム事例の自動車利用行動の削減効果の平均値が9.45%であり $ ^{1)} $ ，本調査で得られた自動車利用の削減効果は数値の上ではこの値を上回った．31の事例及び本調査は自動車利用削減の指標，調査規模，制御群の有無など指標の信頼性に関わる設定が異なるが，居住者を対象にしている事が全てに共通している．

自動車利用の削減効果が得られた理由について，すでに「環境リスクをライフサイクル全体で考慮した被験者が自動車利用を削減した」とする示唆が得られた事，および設計した調査ツールが設問を通じて被験者に対して自動車の利用以外の環境リスクを考慮するように求めた事が挙げられる．調査ツール内の設問とは，4日目に自動車の所有行動による環境への影響を，5日目には自動車の利用行動による環境への影響を「行動に内包される環境とのかかわりを次々にさかのぼって掘り出す」形式で問うた事を指す．また，過去の時点よりも行動変容を促すためのコミュニケーションに関する知見が充足し，得られる行動変容の効果が向上してきたとする辻川らの報告 $ ^{17)} $ や，環境保全で最も重要な役割を担うべき主体は「国民」であるとした回答が経年的に増加しているとする環境の調査結果 $ ^{1819)} $ を考慮すると，鈴木らの調査実施時点よりも今回の調査時点の方が自動車利用の削減が実施されやすい状況だった事も理由として挙げられる．このような状況の変化は，市民をリスク管理主体として位置づけるという観点からも望ましい傾向と言える．
## 2 ）結果のまとめ

自動車のライフサイクル中の9つの環境リスクを横断的に取り上げ，どのような環境リスクを重要と認知する事で環境配慮行動が実施されたかを明らかにする事，を目的として環境配慮行動を促すための調査ツールに，環境リスク認知に関する設問を併せて行い，これを用いた実地調査を行った．得られた結論は以下の3点にまとめられる．

①環境配慮意識と環境リスク認知との関連について分析した結果,環境配慮意識が向上した被験者は向上しなかった被験者と比較して,9つ全ての環境リスクに対する重要性認知が向上していた.リスク認知の傾向に違いが見られた項目として「自動車走行時のCO $ _{2} $ 排出」が挙げられ,環境配慮意識が向上した被験者では最も大きく向上した一方で,環境配慮意識が向上しなかった被験者ではIXは9項目中8番目の向上であった.

②環境配慮行動として自動車利用の削減行動と環境リスク認知との関連について分析した結果,自動車利用を控えた被験者は控えなかった被験者と比較して,環境リスクに対する重要性認知の得点が9つ全ての項目で高い事がわかった.得点の差が大きい項目は「次世代自動車での希少資源消費」や「使用済み自動車についての問題」であり,利用段階以外での環境リスクについての認知得点の差が大きかった事から,交通行動や自動車利用による環境リスクをライフサイクル全体で考慮した被験者が自動車利用を削減した事が示唆された.

③本研究で設計した調査ツールにより，環境リスク認知と環境配慮意識の向上，及び環境配慮行動の促進が可能である事が，環境配慮意識が向上した被験者が65人（28%）みられた事や，環境配慮行動の一環として自動車の利用を削減した被験者が47人（20%）みられた事，等の調査結果から示唆された．調査ツールの特徴として，自動車の利用による環境リスクだけでなく，自動車の所有による環境リスクを考慮するように求めた事や，行動に内包される環境とのかかわりを次々にさかのぼって掘り出す「いもづる式」の環境家計簿の形式を用いた事が挙げられる．

## (3) 意識変容・行動変容に資する情報収集のための優先順位の検討

## 1 ) ライフサイクルを通じたリスクに対する認知と意識変容

実施した環境家計簿調査（1週間にわたる連続調査）を精査し，自動車のライフサイクルを通じたリスクへの気付きを解析した．その結果，調査開始日におけるリスクへの気付きを起点に評価すると，調査最終日（7日目）においては，いずれもリスク認知得点が（リスクの気付きのレベルが）向上していた（図(3)-11）．これは，大阪府在住市民を対象とした，有効回答数232，男性：女性=57:43の結果である．

※ 回答日間の平均点の差に対するt検定結果( $ ^{**} $ : p<0.01(両側))

図 (3)-11 リスクへの気付き（環境リスク認知得点でみた）の変容（図(3)-7の再掲）
## 2 ) 関連研究のメタ解析結果を援用した行動変容の類推

メタ解析（同一調査を1つのサンプルとみたてて横断的解析を通して傾向を探る）は，2006年以降に国内で発表された(Travel Feed Back program, TFP)に関する学会発表・論文33本から収集した67のTFP事例を対象として行った．その結果，全事例ならびに制御事例（正確な効果測定が可能な制御群を設けた事例）の変容効果の平均値を表(3)-21 $ ^{13,19} $ に示す．全事例での態度変容効果は24.7%，行動変容効果は13.6%と推計された．次に，TFPの各実施目的に対する効果の推計結果（平均値）を表(3)-22に示す．態度変容については環境問題解決が54.4%で，行動変容については健康増進が20.2%でそれぞれ最も高い値を示し，より変容効果のある実施目的として評価された．

表 (3)-21 メタ解析による態度・行動変容効果の推計結果

n	態度変容
平均值（%）	n	行動変容
平均值（%）
全事例	34	24.7	60	13.6
制御事例	4	6.5	11	18.8

表 (3)-22 各実施目的に対する態度・行動変容効果の推計結果

n	態度変容 平均值（%）	n	行動変容 平均值（%）
環境問題解決	6	54.4	24	15.6
渋滞の解消	4	24.6	14	9.3
公共交通推進	7	6.5	12	7.9
健康増進	1	13.0	3	20.2
環境意識向上	1	13.0	6	14.6

H23年度における本研究プロジェクトでの調査結果のうち，行動変容に関わるデータを抽出したものが図(3)-12である．この期間において，参加者の約3割は調査期間中に自動車利用削減行動を誘発していた．そこで，この結果を母集団とみたて，本調査を標本データとして区別し，上記2種のデータをベイズ統計の手法で結合し母集団のデータを更新すると，29％行動変容が得られたと推定しうる．この値は，環境家計簿調査を通じて得られた自動車のライフサイクルにおいて発生する環境リスクに対する気付きに対する効果を反映したものであり，自動車利用時間の短縮分をリスクに置き換えること（利用時間の削減が車室内暴露の健康リスクの低減，温室効果ガス排出量の削減）で，生産部門における対策と同列で評価をすることが可能となるといえる．
図 (3)-12 調査期間中で認められた自動車利用時間の変容

### 5. 本研究により得られた成果

## (1) 科学的意義

これまで産業のサプライチェインを通じて，内在するリスクを一貫して取りあげた評価はなされてはこなかった．今回の調査によって，自動車産業というサプライチェインを通じて内在するリスクの相対的レベルを推定できたことを通じて，行動変容に寄与する自動車起因のリスクを明らかにすることができた．これは，これまで，分野別で取り組まれ，相対的比較が困難であったリスク認知を分離して計量し，比較し議論することが可能となった．

## (2) 環境政策への貢献

## ＜行政が既に活用した成果＞

現時点では，本研究結果を，行政が直接活用するまでには至ってはいない.

## ＜行政が活用することが見込まれる成果＞

これまで環境経由や技術由来のリスクは，分野別に評価され，緊急性や発生源の特性等に応じて，所轄の府省・セクターで対策が進められ，その結果，高いリスク事象が削減されてきたが，複数の比較的低いかあるいは評価に必要な知見が少ないリスクが残存するにいたった．これは，緊急的対応を念頭におき効率的な対応がとられてきた結果と考えられる．しかし，リスクは本来多数存在し，かつそれらは相互に関連しあっているため，不可避的に，リスク・リスクトレードオフが内在する構造を内包するに至った．したがって，今後の環境リスク管理政策においては，低炭素社会，あるいは化学物質リスク最小化といった政策目標に対し，限定的な視野で効率性の観点において対策効果をもたらす政策を発動するのみならず，総観的な立場から，トレードオフの構造をみながら，リスクを横断的に把握し，評価し，管理することが費用対効果に優れた方法を提案するうえで必要となる．府省で個別に進む政策に横串をさし，必要な政策発動の判断をするということが今後の重要な課題となる．なぜならば，最終的にリスクの受け手は環境そして生活者であることから，今後，いっそう環境の制約の下で産業活動を適正な方向へ誘導してゆくという地球的な利益を生み出すためには，規制や，自主管理に加えて，第三の環境政策の柱，すなわち，「技術の利便と環境への依存の気付きに基づく自律的な環境管理」を社会に導入・
定着することが必要となる．その中心的役割を担うために，土台となる成果を本サブテーマでは提示しえたと考えている．このことが，産業と環境の好循環を形成し，これまでの環境リスク管理上の経験と知識を将来に有効に活用する国として，日本が国際社会に対し先導して担う役割であると考えられる．

### 6. 国際共同研究等の状況

特に記載すべき事項はない

### 7. 研究成果の発表状況

## (1) 誌上発表

## <論文（査読あり）>

特に記載すべき事項はない。

## <査読付論文に準ずる成果発表>

特に記載すべき事項はない。

## くその他誌上発表（査読なし）>

特に記載すべき事項はない。

## (2) 口頭発表（学会等）

1) 中澤 暦，八尾哲史，小島直也，東海明宏 (2011) 産業環境システムの耐リスク性-ケーススタディと今後の展望-, 環境科学会年会. 優秀発表賞を受賞.

2) N. Kojima, K. Nakazawa and A. Tokai (2011) Evaluating $ CO_{2} $ Emission from Automobiles through Employing Environmental Housekeeping Book Method and Trip Demand Estimation Model SETAC North America 32nd Annual Meeting, Boston, USA.

3) 辻川勝平，東海明宏，中久保豊彦，中澤暦 (2012) 国内におけるトラベル・フィードバック・プログラムのメタ解析による交通行動変容効果の検証に関する研究, 環境科学会2012年会講演要旨集 p85.

## (3) 出願特許

特に記載すべき事項はない

## (4) シンポジウム，セミナーの開催（主催のもの）

1) 高度産業技術のリスクコミュニケーション(2012年1月19日, 大阪大学吹田キャンパス内, 参加者 20名)

## (5) マスコミ等への公表・報道等

特に記載すべき事項はない

## (6) その他

小島直也, 東海明宏, 中澤暦 (2013) 自動車のライフサイクルを通じた環境リスクへの気づきが誘発する環境配慮行動に関する調査研究, 日本環境科学会誌, 査読中.
### 8 \. 引用文献

1) 鈴木春奈, 谷口綾子, 藤井聡（2006）国内TFP事例の態度・行動変容効果についてのメタ分析, 土木学会論文集D, 62(4), pp 574-585.

2) 土木学会（2005）モビリティ・マネジメントの手引き.

3）末石富太郎＋環境計画研究会（1993）環境計画論，p.50，森北出版株式会社.

4) 盛岡通 (1986) 身近な環境づくり pp.19-62, 日本評論社.(なお, 原典は, 山河計画「家」, 思考社, 1981, 「家政と工学のはざま」, 東孝光, 末石富太郎, 三輪昌子, 吉村元男. である.)

5) 村上浩継，近藤隆二郎 (2007) 想起型環境家計簿の提案とその可能性に関する研究，環境システム研究論文集 32, pp 145-155.

6) 藤井聡 (2008) 「交通まちづくり」と「モビリティ・マネジメント」，都市問題研究, 60(12), pp 3-22.

7) 原理史，伊豆原浩二 (2007) 交通環境家計簿を用いた普及啓発手法に関する研究，土木計画学研究・講演集，36，pp 70-79.

8) ホームページhttp://kotsuk.city.nagoya.jp/route/web/exp.cgi

9) 谷口綾子，藤井聡，野沢和行，日原勝也，小池剛史，新井康生 (2004) 情報機器を活用した TFP に関する研究－2003年度札幌市交通環境家計簿の取り組み－，土木計画学研究・講演集 CD-ROM，vol.30, III(86).

10) 井元りえ，小澤紀美子（1993）環境家計簿の役割と可能性，日本家政学会誌，51(5)，pp.357-366.

（「我が家の環境大臣事業」の中心）は，2010年11月実施の行政刷新会議「事業仕分け第3弾」において，「CO₂排出削減効果が不明ないしは乏しい・利用者が少ない・必然性がない・手段について検証がなされていない・国が推進する必要がない」などの理由によりワーキンググループで事業廃止が結論付けられている。

12) 吹田市 (2010) 吹田市地域新エネルギー・省エネルギービジョン, p.51.

13) 大阪府都市整備部交通道路室都市交通課交通局,

www.pref.osaka.jp/toshikotsu/busnavi/bustetsudolink.html（閲覧日：2012年11月14日）.

14) 例えば, 茨木環境フェア2011.

www.city.ibaraki.osaka.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/7/ibaraki1110_44.pdf（閲覧日：2012年11月23日）.

15) 内閣府（2012）H24年版 交通安全白書（閲覧日：2013年3月1日）.

16) 広瀬幸雄（編）（2008）環境行動の社会心理学, p 150，北大路書房.

17) 高山純一，中山昌一朗，桶川真美，青野祐也（2003）自動車利用抑制の直接要請による自動車利用削減効果に関する研究，土木学会論文集，737/Ⅳ-60，pp 47-55.

18) 環境省（2010）環境にやさしいライフスタイル実態調査報告書, pp 432.

19) 辻川勝平，東海明宏，中久保豊彦，中澤暦 (2012) 国内におけるトラベル・フィードバック・プログラムのメタ解析による交通行動変容効果の検証に関する研究，環境科学会2012年会講演要旨集 p85.
C-1004-126

# Risk Management Strategy for Industry-environmental Systems

Principal Investigator: Akihiro TOKAI

Institution: Osaka University

2-1 Yamadaoka, Suita-City, Osaka 565-0871, JAPAN

Tel: +81-6-6879-7676 / Fax: +81-6-6879-7676

E-mail: tokai@see.eng.osaka-.ac.jp

[Abstract]

Key Words: Value of information, Risk assessment, Risk durability, Risk perception, Environmental house keeping book, Risk avoidance

To control the negative impact of various technological products, regulatory and private sectors have introduced many countermeasures for these risks. However, in the same time we need to think about the aspect of multiple impact stemmed from technological products. Thus, we need to examine the risk-risk trade off issues beyond single-issue focused risk assessment. For this purpose, we identified the following three objectives in this research project. The first one was to develop risk durability method. The second one was to apply this method to actual environmental risk measures. Third one was to obtain the fundamental information on the risk perception and risk avoidance behavior through questionnaire survey. Main findings were followings.

Firstly, we developed risk durability evaluation method with the example of decabromo diphenyl ether used for flame retardant to plastics with the software Analytica. This based on the concept of value of information analysis, uncertainty analysis and trade-off analysis. This software enabled us to build user friendly model that supported to obtain the insight of risk stems from this chemicals through graphical user interface. To analyze the uncertainty included in the process of health risk assessment of decabromo diphenyl ether, we estimated value of information of specific parameter required for risk estimation. Thus, we could identify the most influential parameter that provided the cost of measures.

Secondly, we carried out the risk analysis and lifecycle analysis for three types of environmental measures for automobile industry; they were material substitutions, fuel substitutions and products replacement. By integrating these two analyses, we clarified the risk trade-offs for these three types of measures and evaluated relative superiority from the viewpoint of health risk reduction and greenhouse gas emission reduction.

Thirdly, to clarify the relationship between peoples’ risk consciousness and beneficial aspect of automobile, we employed nine hazards relevant to automobile industry. Results of 232 valid respondents who were aged 20 or over and lived in Osaka prefecture were obtained and, we found that 65 respondents answered “improved” their pro-environmental consciousness, 47 respondents answered “reduced” their car use frequency. Those who reduced auto use frequency
perceived nine risks examined as “important risk” than those who didn’t reduce auto use both before and after survey. Nine hazard were considered as risk in encountered in whole life stage of automobile industry, so we could get fundamental information on risk avoidance consciousness and perceived risk in whole life stage of automobile industries.
## 今後優先的に収集すべき情報の明確化

## C-1004 産業環境システムの耐リスク性

### 1. 研究開発の背景 リスク評価法に対する課題

リスクに基づいた化学物質管理が推進される一方で、新たな課題も明らかになってきた。

目標リスク

②政策介入前後の

リスクトレードオフ

国立大学法人大阪大学大学院工学研究科

### 2. 研究の全体像

### 3. 研究結果

●リスク対策情報

活用する情報

【リスク評価シート】

自動車を研究対象として

●暴露情報

●有害性情報

含まれる不確実性に関する知見

## リスク管理対策に支配的な情報の価値の定量的評価

生活者の気づきによる行動変容

### 4. 研究成果と環境政策への貢献

本研究課題の成果は次の3点である。

✓ 情報の価値尺度(EVIU:Expected Value of Including Uncertainty, EVPI:Expected Value of Perfect Information)を用いたリスク評価におけるデータの不確実性の定量化手法の開発。

✓ 環境政策の二本柱である化学物質由来のヒト健康リスクと二酸化炭素排出を2軸とした管理対策導入に伴う不確実性分析を含めたリスクトレードオフ解析。

✓ 環境会計簿を利用した生活者の交通対策としてのリスクへの気づきによる行動変容に関する基礎的知見の整備。

交通分野を対象として，不確実性分析を含むリスクトレードオフ解析結果を示した。本方法論は，これまでの単一物質，もしくは，特定のエンドポイントでの評価手法に対して，対抗リスク，および，評価の不確実性を付与した評価枠組みを提示している。今後，府省を横断する環境リスク管理対策において，目標リスクと対抗リスクのトレードオフを加味した管理指針を構築する際の科学的情報の整備への貢献が期待できる。
2304 国債整理基金特別会計

平 成 3 0 年 度 歲 入 概 算 見 積 書

1. 平成 30 年度歳入概算見積額総表 …… 1

2. 平成 30 年度歳入概算見積額明細表 2

（会計）04 国債整理基金 2
## 平 成 3 0 年 度 歲 入 概 算 見 積 額 目 次

2304国債整理基金特別会計

区分	ページ	区分	ページ
平成30年度歳入概算見積額総表	1
平成30年度歳入概算見積額明細表	2
(会計) 04 国債整理基金	2
(款) 01 他会計より受入	2
(項) 01 他会計より受入	2
(項) 06 東日本大震災復興他会計より受入	2
(款) 02 租税	2
(項) 03 たばこ特別税	2
(款) 03 公債金	2
(項) 01 公債金	2
(項) 06 復興借換公債金	2
(款) 04 資産処分収入	2
(項) 06 東日本大震災復興株式売払収入	2
(款) 05 配当金収入	3
(項) 06 東日本大震災復興配当金収入	3
(款) 06 運用収入	3
(項) 01 運用収入	3
(項) 06 東日本大震災復興運用収入	3
(款) 09 雑収入	3
(項) 01 雑収入	3
(項) 06 東日本大震災復興雑収入	3
(款) 10 前年度剩余金受入	3
(項) 11 東日本大震災復興前年度剩余金受入	3