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20) 石油産業活性化センター (2000) ディーゼル車における既存車と既存燃斜が排出ガスに与える影響の研究，JCAP技術報告書1-3-1.

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22) 国土技術総合研究所 (2003) 自動車排出係数の算定根拠，国総研資料 第141号.

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27) Crettaz, P., Pennington, D., Rhomberg, L., Brand, K., and Jolliet, O. (2002) Assessing human health response in life cycle assessment using ED10s and DALYs: Part 1-cancer effects, Risk Analysis, 22(5), pp 931-946.

(28) Pennington, D., Crettaz, P., Tauxe, A., Rhomberg, L., Brand, K., and Jolliet O. (2002) Assessing human health response in life cycle assessment using ED10s and DALYs: Part 2—noncancer effects, Risk Analysis, 22(5), pp 947-963.

29) NTP (1986) Toxicology and carcinogenesis studies of decabromodiphenyl oxide (CAS No.1163-19-5) in F344/N Rats and B6C3F1 Mice (Feed Studies), National toxicology program technical report series No. 309.

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31) US EPA: Integrated Risk Information System (IRIS).

32) 伊坪徳宏，稲葉敦（編著）(2010) LIME2 意思決定を支援する環境影響評価手法，丸善.

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92) 国立公衆衛生環境研究所 RIVM ホームページhttp://www.rivm.nl/en/

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96) フィンランド安全化学庁（Finnish Safety and Chemicals Agency, TUKES） TUKES(2013) Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes). Pipsä Korkolainen. Lastentarvikkeet ja Kuluttajaturvallisuuslainsäädäntö

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98) 中西準子，篠原直秀，納屋聖人 (2007) アセトアルデヒド，詳細リスク評価書シリーズ11，丸善.

99) 経済産業省・環境省 (2012) 平成22年度PRTRデータの概要～化学物質の排出量・移動量の集計結果 ∼.

100) 中西準子，鈴木一寿 (2009) ホルムアルデヒド，詳細リスク評価書シリーズ17，丸善.
平成22～24年度累計予算額：1,852千円（うち，平成24年度予算額：82千円）

予算額は，間接経費を含む.

## (3) 社会的合意形成の検討

## [要旨]

環境家計簿調査による生活者の意識変容，行動変容を通じたリスク削減可能性を検討し，もってリスク削減対策に関わる社会的合意形成に資するデータを収集整備することを目的とした．そのため，3つの課題を実施した．第1に自治体の環境モニター（大阪府吹田市）を対象とした自動車利用にともなう利便性と環境リスクの関係を把握するための調査票の設計と予備調査の実施，第2に予備調査の結果を踏まえて，大阪府域在住者を対象とした本調査の実施を通じた，利便性と環境リスクの認知構造に関する傾向や類型抽出等の分析．そして第3に，以上を踏まえて，公共交通と自家用自動車の選択行動への影響要因を特に，交通機関にかかわる環境特性に関する情報提供を通じた意識・態度変容の67個の実査例のメタ解析を通じて，リスク情報の提示によって期待できる行動変容を類推した．メタ解析の結果，自動車から公共交通機関に乗り換えることで実現できるCO₂排出負荷削減量，健康改善効果といった情報提供が（広い意味でのリスク情報が），行動変容に13.6%寄与していることと類推した．さらに既往実査例のメタ解析を本標本調査結果を統合し，自動車のライフサイクルを通じたリスク情報の提供によって，約29%程度の集団が潜在的に行動変容しうる可能性があると類推した．

[キーワード]

環境家計簿，Web調査，リスクパーセプション，メタ解析，行動変容

### 1. はじめに

リスクへの対応は，産業環境システムを主に構成する産業側および行政側に膨大なコスト負担が発生し，そのコスト負担が新たなリスクを生む要因となりかねない．また，これらの社会的費用は，最終的には製品価格への転嫁や増税などの形で生活者が負担することになる．

図 (3)-1は耐リスク性評価手法における環境リスクの算定方法の概要を示しており，中間項には生産者が関与する「製造工程」や「人口動態」とともに，市民が関与する「消費行動」までが含まれている．また，図 (3)-1は環境リスクの変化分が各中間項の変化分と連動している事，特に市民が関与する消費行
動が，技術の使い方や需要当たりの利用量，需要量と連動している事を示している．ここから，生産や廃棄の段階も含め，自動車のライフサイクルを対象とし，自動車の利用過程で検討されてきた，あるいは今後懸念される環境リスクを取り上げる必要がある．

図 (3)-1 環境リスク算定の概要と算定に用いる中間項

### 2. 研究開発目的

本サブテーマでは，自動車の利便性と環境への依存性（巡り巡ってリスクとして発現）に関し，生活者が自分自身のリスクのみならず社会全体のリスクをも考慮に入れた上で，リスク削減行動に対する気付きを共有する情報プラットフォームを提案することである．そのために必要となるデータ（自動車の利便と自動車のライフサイクルを通じたリスク）を把握する方法（環境家計簿）の開発，その実査を通じた環境リスクの認知特性の把握，関連事例のメタ解析を通じた行動変容の可能性に関する基礎的な知見の収集を目的として研究開発を進めた．

### 3. 研究開発方法

## (1) 環境家計簿調査法の開発

既存事例の調査を通じて，環境家計簿の利用実態の調査と予備調査のための調査票を作成する.

## 1 )環境家計簿活用実態の調査

最初の提案からすでに30年が経過している環境家計簿の現在の利活用状況を調査し課題を，その今日的課題をまとめた．調査の概要は表(3)-1にまとめる通りである．

表 (3)-1 環境家計簿現状調査の概要

調査の概要	説明
日時	2011年11月
方法	①2010年4月現在日本における検索エンジンのシェア上位2つであり合計シェア90％を占める"Yahoo!(53％)","Google(37％)"を使用し，検索キーワードに「環境家計簿」と入力し検索②各エンジンでの検索結果の上位50位（同一検索エンジンによる検索結果内の重複除く）までのweb pageを抽出し，下記項目を調査
項目	·web pageの運営団体および団体の属性·環境家計簿の運用目的·利用者が記入・入力するデータの種類·収集されたデータの活用
## 2 ) 交通環境家計簿の設計と吹田市環境モニターを対象とした予備調査の設計

生活者が持つ「利便性—環境依存性」にかかる構造を明確化すると同時に，その明確化を通して生活者自身が「自分自身の便益とリスク」と「社会全体の便益とリスク」について同時に意識することができる調査票を設計した．環境家計簿をすで聞いたことのある人にとっては生活からのCO $ _{2} $ 排出量の算定をするものという固定的な受け止め方をされているため，生活者が日々の生活を記録することをイメージしやすい「日記」形式として設計した．

予備調査は，吹田市環境局の協力のもとで，登録されている環境モニターに対し，郵送配布・郵送回収による調査を実施した.

## (2) 大阪府を対象とした環境家計簿本調査の実施

1) 大阪府在住者を対象としたWebシステムを通じた調査票の設計

予備調査の結果を踏まえ，表(3)-2に示すように，この調査では9つの自動車のライフサイクル由来のリスクを対象とした．自動車のライフステージ，懸念される有害性の種類，影響発現までの時間，暴露の空間的広がり，主な管理責任主体，社会的対応の状況という視点から優先度が高いと考えられる環境リスクを選び出した．

表 (3)-2 本研究で取り上げた環境リスクの様態

取り上げたリスク	自動車のライフステージ	懸念される有害性の種類	影響発現までの時間	暴露の空間的広がり	主な管理主体	社会対応の状況
Ⅰ. 交通安全、交通事故	利用段階	人的被害(死亡・けが)	急性から慢性	道路・沿道	利用者	あり
Ⅱ. 自動車内装材中化学品の健康影響	利用段階	健康被害	急性から慢性	車室内	全関係者	なし
Ⅲ. 交通渋滞	利用段階	時間損失	数時間	道路・沿道	全関係者	なし
Ⅳ. 騒音や振動による住環境の悪化	利用段階	生活質の損失	長期間	地域全体	全関係者	あり
Ⅴ. 公共交通網の衰退	利用段階	利用機会の損失	長期間	地域全体	全関係者	どちらともいえない
Ⅵ. 排ガスによる健康影響	利用段階	健康被害	慢性	道路・沿道	利用者	あり
Ⅶ. 使用済み自動車の問題	利用段階	社会的損失	長期間	廃棄物処理場	全関係者	どちらともいえない
Ⅷ. 次世代自動車での希少資源消費	利用段階	社会的損失	長期間	産出国	生産者	どちらともいえない
Ⅸ. 走行時のCO2排出	利用段階	温暖化による被害	長期間	地球全体	利用者	あり

## 2 ) 設問の構成

調査票は計7日間連続で回答をいただく形式の質問項目で構成され，各回答日においては，最初に身近な生活環境や交通環境への関心を高める事をねらい，続いて環境リスクに関する理解を深めてもらう構成とした．最初の質問は毎日同様に，①実施した交通行動の目的，②そのために利用した交通手段，③その際に感じた交通環境への印象，の3項目からなり，つづく環境リスクの理解を問う設問から構成され，質問項目の全体は表(3)-3に示す通りである．

調査初日及び最終日では9つの環境リスクに対する重要性の認知及び環境配慮意識を問い，本調査が被験者に与えた影響を分析した．2・3日目では被験者自身の交通行動の現状を問う．4・5日目では「芋づる型」の設問を行い，環境から様々な利便性を享受している一方で環境側には様々な負荷を発生させ
る，という環境依存の関係について問うた．さらに6日目では「行動比較型」に該当する形式で，環境への依存を小さくするために自身が実行可能な行動について問うた．最終日には初日の質問に加えて，交通手段別に調査期間中の利用頻度の変化を問うた．性別，年代，世帯人員，職業，居住地の郵便番号等の個人属性は，WEB調査への登録時に問うた．

表(3)-3 調査ツールの質問と回答方式の概要

日	質問概要(調査項目)	回答方法
1	☐9つの環境リスクに対する重要性認知
☐あなた/身近な人それぞれの環境配慮意識
☐通勤・通学/平日の買い物/休日の買い物それぞれにおける利用交通手段
☐公共交通機関/自動車の利用意図、およびそれぞれの回答理由	☐選択(意識していない、重要でない、あまり重要でない、やや重要、とても重要)
☐選択(したくな、あまりしたくない、どちらともいえない、ややしたい、したい)
☐選択(ほとんどしない、徒歩や自転車のみ、バスや鉄道、自動車のみ、自動車+公共交通)
☐選択(これ以上できない、したくない、どちらともいえない、ややしたい、したい)、および自由記述
2	☐自動車/バイクそれぞれの保有台数、よびその保有理由や利用目的
☐最寄りの交通機関に関して
・その公共交通機関の種類・アクセス手段・アクセス所要時間
・利便性の評価・便利/不便と評価した理由	☐数値入力、および自由回答記述
☐下記の方法でそれぞれ回答
・選択(鉄道、バス、鉄道+バス)・選択(徒歩、自転車、マイカー、タクシー、)・数値入力
・選択(とても不便、不便、便利)・自由記述
3	(自動車所有者のみ回答)
☐自動車を最も利用する生活場面、およびその際の利用距離/利用時間
☐上記の場面における代替交通手段、およびその際の所要時間/費用
☐上記の代表行動の実施意図	☐選択(通勤・通学、平日の買い物、休日の買い物、送迎、業務、娯楽・レジャー、その他)、および数値入力
☐選択(徒歩、自転車のみ、鉄道、バス、タクシー、左記の組み合わせ)、および数値入力
☐選択(したくない、あまりしたくない、どちらともいえない、ややしたい、したい)
4	☐自動車を所有すること(もしくはしないこと)によるあなた/社会/環境それぞれへの正の影響(得るもの)/負の影響(失うもの)	☐自由記述(計6項目)
5	☐自動車利用することによる
あなた/社会/環境それぞれへの正の影響(得るもの)/負の影響(失うもの)	☐自由記述(計6項目)
6	☐4・5日目の負の影響を緩和できる代替行動、およびその行動の負担や失う便益
☐実施したいが現在は実行不可能な代替行動、およびその行動の阻害要因
☐上記阻害要因を取り除くために行動や産業に求めるサービスもしくは製品	☐ともに自由記述
☐ともに自由記述
☐自由記述
7	☐9つの環境リスクに対する重要性認知
☐あなたの環境配慮意識
☐徒歩・自動車/鉄道・バス等/自動車それぞれの利用頻度変化、および変化の理由
☐調査に対する感想・意見・指摘等	☐1日目に同じ
☐1日目に同じ
☐選択(減らした、やや減らした、やや増やした、増やした)、および自由記述
☐自由記述回答形式

## (3) 意識変容・行動変容に資する情報収集のための優先順位の検討

## 1 ) ライフサイクルを通じたリスクに対する認知と意識変容

前項で実施した，自動車のライフサイクルに関わるリスク認知に関するアンケート調査のデータを再集計・精査を行い，7日間にわたる交通行動と環境リスクに関する調査を通じて，人々の自動車の利便性の背後のリスクへの気付きの特性を整理する.

## 2 ) 関連研究のメタ解析結果を援用した行動変容の類推

前項で述べた，交通工学の分野で，自動車を公共交通機関へ誘導するために行われた社会実験に関する
る事例を収集・整理し，提供情報と交通行動の変容との関係を抽出する．ついで，平成23年度で実施したアンケート調査で得られた情報提供と行動変容に関するデータを統合し，情報提供による行動変容の範囲を類推する．

アンケート等のコミュニケーションによって人々の心理に働きかけ交通行動変容を促すトラベル・フィードバック・プログラム（TFP）が，有効なモビリティ・マネジメントの1手法として着目されている。TFPの態度変容・行動変容効果の分析については，2005年までに行われたTFP事例をメタ解析した鈴木ら $ ^{1} $ が挙げられる．ここでは，鈴木らの手法を参考に2006年以降のTFP事例についてメタ解析を行い，土木学会 $ ^{2} $ により手法が体系化された後に実施されたTFP事例の態度変容・行動変容効果を鈴木らの結果との比較を通じて，TFPの実施目的ごとの効果を分析することを目的とした．

ここでは，2006年以降に国内で発表されたTFPに関する学会発表・論文33本から収集した67のTFP事例を対象として．図(3)-2に示したように，実施目的は5つのカテゴリーを設けキーワードを設定し，各論文内のキーワードの有無で各事例の分類を行った．施策効果としては態度変容と行動変容の2種類を抽出した．

図 (3)-2 本研究で用いたメタ解析の枠結果及び考察組み

### 4. 結果および考察

## (1) 環境家計簿調査法の開発

## 1 ) 環境家計簿活用実態の調査

環境家計簿とは，生活者自らが「利便と依存の関係を日誌としてまとめあげ，自らの生活の反省材料として書き込むレベルから，暮らしにおける行為を広く点検することも可能な様式」³を持つシステムとして，1980年代に盛岡らによって開発，提案された⁴．生活者が自ら環境と関わるさま（環境的依存）を認識し，家計簿として記録することを基本機能とし，自身の日ごろの行動を点検・評価するとともに，代替案との比較・行動選択までも視野に入れたシステムという特徴を持っている．その後，発展的にいくつかの改善版が提案されている⁵．

### a. 環境家計簿利用の現状

環境家計簿の利用の現状としては，2つの検索エンジンによる検索結果のうち，30件が重複抽出され，
のべ調査対象件数は70件となった。70件の環境家計簿を運営している団体についてその属性を分析したところ，行政団体により運営されているものが41件ともっとも多く，続いてエネルギー事業体（11件），エネルギー事業体を除く民間企業（7件）という結果となった(表（3)-4）。70件のうち10件は，環境家計簿の運用を一時休止，地域の居住者に提供を限定，他団体の環境家計簿へのリンクを貼ることで対応，などのケースのため，その10件を除く60件を調査対象とした。

表 (3)-4 環境家計簿の運営団体属性

組織属性	団体数	備 考
行政	41	国1，都道府県13，市町村27
エネルギー事業体	11	-
民間企業	7	エネルギー事業体を除く
特定非営利活動法人	3	-
その他	8	官民協働体，企業連合体，教育機関など
合計	70	-

環境家計簿の運用目的について，各団体の環境家計簿システムのトップページに記載されている利用者向けのメッセージを整理したところ，調査対象の60件すべてにおいて，第1の目的として「生活様式の見直しによってCO₂排出量の削減を図り，ひいては地球温暖化防止に貢献する」ことが掲げられていた．また，地球温暖化以外の環境リスク側面として，廃棄物リスクの観点を取り上げているものが23件見受けられたが，これらも埋立地枯渇問題や廃棄物処理における環境汚染問題などにつながるシステムにはなっておらず，そのすべてが「ごみの量×ごみ処理によるCO₂発生量原単位」により結果的にCO₂排出量に還元する形となっていた．

環境家計簿の方式としては, 表 (3)-5に示すように4つの方式に帰着された.

表 (3)-5 環境家計簿の方式

入力方式	説明
フォーム入力	Web page 上に入力フォーマットが展開し, そこに直接データを打ち込む方式. すべてのデータを入力後, 指定されたボタンをクリックすると, 計算結果が表示されるようになっている.
表計算フォーム提供	表計算ソフトで利用できるフォームが提供される方式. Web page からダウンロードできるようになっている.
印刷用データ提供	P Cでの印刷を前提とした文書が提供される方式. 表計算方式同様, Web page からダウンロードできるようになっている.
印刷物配布	印刷した環境家計簿を配布する方式. その多くが, その他の機能 (環境啓発パンフレット, ごみ収集カレンダー) との組み合わせによる提供になっている.

### i.利用者が記入・入力するデータの種類

環境家計簿の利用者が,家計簿へ記入・入力するデータ項目は,主に次の5つの項目で占められていた.

・電気使用量（60件すべて）

・ガス使用量（60件すべて）

・自動車・バイク燃料使用量（60件すべて）

· 水道使用量(56件)
· 灯油使用量(56件)

これらの他に、「電気、ガスなどの使用料金(35件)」「ごみ排出量(23件)」が続く。

ユニークな入力項目としては，「カーボンオフセット・カーボンフットプリント」（ステップチェンジ株式会社），「地域の平均気温」（仙台市教育センター），「住居形態・給湯設備の種類」（関西電力），「買い物内容」（ASP・SaaS環境家計簿普及推進会議in沖縄）等があげられる.

### ii. 収集されたデータの活用

調査対象60件のうち26件は，データの収集という行為そのものを行っていなかった．つまり，利用者が入力・記入することで終わるシステムとなっているということである．

次にデータの収集方法だが、これは以下の2つのパターンに分けられる。

• Web page 上にデータ入力用フォームを展開し，そこへ入力されたデータを取り込む

・印刷することを前提としたデジタルデータの環境家計簿，ないしはペーパーベースの環境家計簿を提供し，入力・記入後，提出を求める

なお，後者の「後日提出を求める」スタイルをとっている団体はすべて行政であった。

次に収集されたデータの活用方法について，実際，データを収集している団体のほとんどがその収集理由を明記していないことがわかった．環境家計簿利用者全体のCO₂排出量総計や，環境家計簿利用世帯における1世帯あたりの平均CO₂排出量の計算に使っていることが見受けられるシステムもいくつかある（約15団体）が，それは結果としてフィードバックされているから推測できる，という状況である．団体の中にはデータの活用方法を明示しているケースもあるが，「環境政策の参考にすることがある」（江東区），「社員教育に活用」（住友金属），「報告書を作成し公開」（山梨県など）といったレベルにとどまった．特に，仙台市教育センターの環境家計簿システムは，収集データの活用として「適切な統計調査項目の選定」をあげている．このように環境家計簿システム自体へのフィードバックを目的として掲げているケースは唯一このケースだけであった．

### b. 交通を対象とした環境家計簿の現状

「交通」と「環境家計簿」の2つのキーワードにより論文検索およびインターネットでの検索を行ったところ，行政団体による交通分野に特化した環境家計簿の事例を6件捕捉することができた（北海道札幌市，岐阜県多治見市，愛知県名古屋市，愛知県豊田市，大阪府，山口県宇部市）。これらの交通環境家計簿は，すべてモビリティ・マネジメント政策の一環として利活用されている。藤井はモビリティ・マネジメントを「ひとり1人のモビリティ（移動）や個々の組織・地域のモビリティ（移動状況）が，社会にも個人にも望ましい方向に自発的に変化することを促す，コミュニケーションを中心とした多様な交通政策を活用した持続的な一連の取り組み」だと定義している⁶。交通環境家計簿の実態を見てみると，環境家計簿調査のときと同様，交通行動によるCO₂排出量の算定に重きがおかれているものが多い。大阪府や多治見市では，交通手段ごとの移動距離を入力することで，CO₂排出量が自動的に算定されるしくみを提供している。豊田市では，交通にかかる環境家計簿のモニター実施を行い，その効果測定が行われている⁷。名古屋市では，市内の移動に際し，公共交通機関を利用することによってCO₂がいくら排出されるか，自動車で移動した場合にくらべどれくらいの排出削減効果があるかをweb page上で自動計算するサービスを，交通分野に特化した環境家計簿とともに提供している⁸。札幌市や宇部市では，GPSロガーやICカードなどの技術を用いて交通行動を把握し，その結果を環境家計簿に自動入力することで
$ CO_{2} $ の排出量がわかるシステムの社会実験を行っている $ ^{9)} $ .

井元ら $ ^{10} $ は2000年に類似の調査をしており，その結果から「当初盛岡等が提案した『身近な環境に目を向け，課題を洗い出し，地域のグループで話し合う中で共通認識を形成し，生活行動を決めて実践し，行政と連携してよりよい環境づくりをしていくための道具』という位置づけから，現在では，市民が各家庭において環境配慮行動を継続して実践するための道具，という位置づけに変わっている」と指摘するとともに「今後は社会システムの改善の道具と位置づけ，その記入によって明らかになった問題点を基に，市民，事業者および行政が連携して環境にやさしい持続可能な社会システム構築をめざすことが必要」と結論した．この指摘から10年経った現在においても，環境家計簿をめぐる状況は改善されていないことが今回の調査で明らかとなった $ ^{11} $ ．

### c.文献レビューを通じて判明した環境家計簿調査法の課題

調査結果から得られた現在の環境家計簿が抱える問題点を以下にまとめる。

・現在，日本において運営されている環境家計簿のほぼすべてが「CO₂排出量削減を目指した生活チェック家計簿」であり，生活者自らが利便性—環境依存性の関係に気づくことを誘発せず，家計簿の運営側が知ってほしい利便性—環境依存性の関係を生活者に認識してもらう機能しか果たしていなかった．特に，CO₂排出量削減に限定しているため，その他の環境側面，とくにトレードオフが起こりえる側面に対しシステムがまったく機能しないという根本問題を確認できた．

・環境家計簿が「利用量×排出係数」を基本構造としているため，産業側の努力が見えにくい，もしくは見えない状況となっている．産業界の努力は排出係数にのみ反映されるが，時間遅延（すぐには反映されない），過去との比較不能（そのときの最新の排出係数が与えられるだけ），値の非個別性（個別メーカーの努力が反映されない）などの課題がある．

## 2 ) 吹田市を対象とした調査の実施および解析

### a.質問票の構成と調査の概要

取り組み期間は1週間と設定し，毎日記入していく中で少しずつ自分自身の交通行動に対する認識のレベルをあげてもらえるよう質問を配置した．1日分の構成は，前半が毎日の交通行動により深く関心を寄せてもらうための日記パート（その日の移動目的・移動手段および移動時に起こった出来事が記載できるようになっている），後半が移動目的ごとの交通行動や利便性—環境依存性にかかる認識を調べるための調査票パートとした．

試作した交通環境家計簿の機能を評価し，改善すべき点を把握するため，大阪府吹田市環境部地球環境課の協力を得てモニター調査を実施した．モニター調査の概要を表(3)-6に示す．調査対象に選んだ「吹田市環境モニター」は，大阪府吹田市が2010年2月に策定した「吹田市地域新エネルギー・省エネルギービジョン」にもとづき設置された制度で，「市民のライフスタイルをモニタリングすることで，今後の施策展開の基礎資料とする」ために実施される環境モニター制度である $ ^{12} $ ．環境モニターは2010年2月から2011年1月までの1年間のエネルギー消費にかかる調査の対象となっている．交通環境家計簿のモニター調査は，その調査に引き続き実施した．なお，吹田市では2009年に全市的な市民アンケート調査を実施しているため，適宜そのアンケート結果と本調査の結果を比較することにした．
表 (3)-6 モニター調査の概要

調査概要	説明
対象	2010年度吹田市環境モニター
実施時期	2011年2～3月
方法	配布，回収とも郵送
配布／回収 (標本)	189／72
回収率（%）	38.1

### b. 調查結果

表 (3)-7に示す．80歳以上からは回答が得られず，20歳代が1人，30歳代も4人と少なめだが，40歳代から70歳代からについてはほぼまんべんなく回答が得られた．もっとも回答が多かったのは60歳代（27人，38％）であった．男女別については男性37人，女性35人とほぼ同じであった．家族構成は「3～4人」が32人（44％）ともっとも多く，続いて「2人」が30人（42％），「2人以上」が5人（7％），「1人」が4人（6％）と続いた．

表 (3)-7 回答者の属性

家族構成	年齡	合計
20代	30代	40代	50代	60代	70代	80～
1人	性別	男	0	0	0	0	0	2	0	2
女	0	0	0	0	1	1	0	2
小計	0	0	0	0	1	3	0	4
2人	性別	男	1	0	0	2	9	5	0	17
女	0	1	2	3	6	1	0	13
小計	1	1	2	5	15	6	0	30
3～4人	性別	男	0	1	2	2	8	3	0	16
女	0	2	8	3	2	1	0	16
小計	0	3	10	5	10	4	0	32
5人以上	性別	男	0	0	0	1	0	0	0	1
女	0	0	1	1	1	1	0	4
小計	0	0	1	2	1	1	0	5
不明	性別	男	0	0	0	0	0	1	0	1
女	0	0	0	0	0	0	0	0
小計	0	0	0	0	0	1	0	1
合計	1	4	13	12	27	15	0	72

### i.交通環境の概要

ここでは、回答者の交通環境の概要を示す。

回答者の自家用車・バイクの所有率はそれぞれ71%（= $ 65\%+6\% $ ），18％であった（表（3)-8）。自動車の所有率は，吹田市が2009年に実施した市民アンケート調査の結果 $ ^{12} $ （市民の自動車保有率70.9%）とほぼ同じ数値となった。
表 (3)-8 自家用車，バイクの所有

(人(%) )
バイク
非所有	所有	小計
自 家 用 車	非所有	16 (22)	5 (7)	21 (29)
1台所有	41 (57)	6 (8)	47 (65)
2台以上	2 (3)	2 (3)	4 (6)
小計	59 (82)	13 (18)	72 (100)

「自家用車・バイクを所有する理由」について自由記述形式で回答をもとめたところ，もっとも多くあがったのは「レジャー・旅行のため」が18人（所有者の32%），「買い物のため」が14人（同25%），「家族等の送迎のため」が9人（同16%），「通勤・通学のため」が8人（同14%）となった（表（3）-9）.これらの数値も，吹田市調査の結果 $ ^{12)} $ （「レジャー・娯楽」が33.6%，「買い物」が30.3%，「通勤・通学」が19.7%）に近い値となった．このことから，今回の回答者は，年齢層が高いためか「通勤・通学」を理由としてあげる割合が若干低いものの，自動車・バイクの所有及び利用形態に関しては，吹田市全体を相当に代表できると推測される．

なお，回答の中には，移動手段以外の価値を自家用車，バイクに見出している例も複数見られた（「クルマ・バイクそのものが好き（5人・9%）」「気分転換（1人）」など）。また，積極的な理由はなく，「以前から持っている」ため，特に手放すことを考えることなく現在に至っている，という回答もあった（6人・11%）。

「自家用車・バイクを所有しない理由」については，「経済的負担の軽減のため（5人・所有してない者のうち31%）」「病気・高齢化により運転技術に不安が生じたため（4人・25%）」「公共交通機関が便利に利用できるため（4人・25%）」が多かった。

次に，「自宅から駅・バス停までの所要時間」についての調査結果を図(3)-3に示す.

表 (3)-9 自家用車・バイクを所有する理由

所有する理由	人数	(%)
レジャー・旅行のため	18	(32)
買い物のため	14	(25)
家族などの送迎のため	9	(16)
通勤・通学のため	8	(14)
以前から持っているため	6	(11)
遠隔地の親戚を訪ねるため	5	(9)
家族（ペットを含む）で移動するため	5	(9)
車・バイクそのものが好き	5	(9)
荷物の運搬のため	4	(7)
仕事のため	3	(5)
日常生活で不可欠なため	3	(5)
図 (3)-3 駅・バス停までの所要時間と徒歩移動の可能性

鉄道（モノレールを含む）駅までの徒歩での所要時間が「15分以内」と回答した人数が57人で全体の86％を占め、「歩けない距離である」と回答したのは3人だった。

バス停までの徒歩での所要時間は鉄道駅までの所要時間と比べ全体的に短く，「5分以内」が40人(66%)に上り，「10分以内」だと55人（90%）となった．また，「歩けない距離である」という回答は1件もなかった．（「無回答」が56人あるが，これは「駅が近く便利なのでバスを使ったことがない」という理由から回答がなかったものである）．この結果から，回答者は全て公共交通機関（鉄道もしくはバス）を利用できる環境にあるということができる．

### ii.自動車・バイクの技術進歩とリスク

「自動車・バイクの技術の進歩により解決すべきと考えるリスク」について10の選択肢の中から3つまで選択し, それらを重視した順にランク付けをする形式の調査を行った. 調査結果を図 (3)-4に示す. なお, 前項同様, 一部に優先順位付けをせずチェックのみがなされている回答があったが, それらは無効回答としすべて集計の母集団からはずした.

図 (3)-4 技術の進歩により解決すべきリスク
技術の進歩により解決すべき課題としてもっとも重要視されたのは「CO_{2}排出量が少ない(燃費のよい)」で，3位までに選んだ人数が40人，全体の58％を占めた．続いて「運転者・歩行者両者により安全」が36人，52％，「化石燃料以外の燃料で走る」が32人，46％と続く結果となった．しかし，「1位」を選んだ人数のみで評価すると，「運転者・歩行者両者により安全」がもっとも多くの回答を集める結果となった（23人）.

いずれにせよ上位3つは変わらず，「CO_{2}削減」「安全」「化石燃料節約」が車・バイクの技術の進歩によって解決を求める3大要素であることがわかる。

4位以降に「排気ガスがよりクリーン（26人，38%）」「有害な化学物質をできるかぎり使わない（20人，29%）」「廃棄時にリサイクルが容易で有害物質排出が少ない（19人，28%）」が続いていることから，「化学物質にかかる健康リスク」に対しても対策を求めている傾向にあることがうかがえる。

次の設問において，4つ（地球温暖化への影響／枯渇が心配される資源への対応／生活者の健康への配慮／生態系への配慮）のいずれの側面を重視しながら車・バイクの技術開発を進めていくべきと思うかについて，10点を配分する形でその重要度を問うた．配分された点の合計を図(3)-5に示す．

図 (3)-5 重視すべきリスク（配点集計）

この結果を見ると，1番配点が高かったのは「地球温暖化への影響」であり，10点満点で換算すると3.2点が配分された．以下，「生活者の健康への配慮」が2.5点，「生態系への配慮」が2.2点，「枯渇が心配される資源への対応」が2.1点と続いた．

### iii.自動車の所有/比所有と事故の便益

「自動車を所有する便益の認識」について「あなた（やあなたの家族）がマイカーを所有することで『得ていること・得していること』はなんですか？」という表現を用い，自由記述で問うたところ，マイカーを所有している48人のうち，45人から有効な回答が得られた.

まず最初に，記述の中から「享受する便益についての価値の表現形」に注目し整理を試みた．これは，人が「得ていること・得していること」と問われたとき，その便益の重要度をどのような言葉で表現するかを捉える上で示唆的な結果が得られると考えたからである．分類結果は表(3)-10のとおりである．

まず，便益へのもっとも強い表現である「必要」表現で，自家用車の価値を表している回答者が7人あ
った（「重い荷物を運ぶ必要があるので，車がなくては仕事にならない」「子供の通院等必要不可欠で持っている」など）。これは「自家用車以外の交通手段への代替は不可能」ないしは「きわめて難しい」という意思表示であるととらえることができる。

もっとも回答者数が多い表現形は「可能」表現で，有効回答者のうち22人と半数に近い回答者が使用していた（「雨の時など駅まで送迎したり，ぬれずに通勤・通学できている」「思いたったらすぐに行動できる」など）。この表現は，日常生活の可能性を広げてくれるものとして自家用車の価値をとらえており，前述の「必要」ほど強い表現ではないにせよ「代替はかなり難しい」という意思表示である。次に，今回の研究テーマである「利便性」に近い表現形について見ていく。「便利」という表現形で自家用車の価値を表した回答者は12人であった（「買物，墓参り，レジャー等々マイカーは便利である」「荷物が多いときの外出が便利」など）。また，便利に近い「容易」表現も8人の回答結果から読み取れた。

ほかに，「自由」という表現形であり，7人の回答者がこの表現形を用いていた（「自由に行動が可能である」「行動範囲が自由で広くなる」「拘束されない」）。これは，公共交通機関という移動手段は「制約的・束縛的」であり，自転車や徒歩は「限定的」であるという認識から，それとの対比として使用されている表現形である。

その他，自家用車に「感謝」する表現形（助かる・有難い）も2人の回答者の表現から読み取れた。

つぎに，「享受する便益の内容」についてみると，表(3)-11に表したとおり，主に11項目に分類・整理することができた.

表 (3)-10 便益の表現形

類型名	表現型	(人)
必要	必要・不可欠	7
可能	可能・できる	22
便利	便利	12
容易	容易・手軽・スムーズ・楽	8
感謝	助かる・ありがたい	2
自由	自由	7
表 (3)-11 自家用車所有による便益

項目名	具体的内容	(人)
荷物の運搬に関する事項	荷物の運搬に便利
荷物の運搬が楽
重い・多くの荷物の運搬が可能
重い・多くの荷物の運搬が必要	19
時間に関する事項	時間的制約がなく移動が可能
移動時間の短縮
時間が正確	14
空間に関する事項	空間的制約がなく移動が可能
公共交通不便なところへの移動が可能
遠距離の移動が可能
行動・移動範囲が広がる	12
天候に関する事項	天候に左右されない・されにくい	10
娯楽・コミュニケーションに関する事項	運転の楽しさ
精神面での効果(リフレッシュ・気分転換)
家族単位での行動の促進・親睦	8
送迎に関する事項	送迎に使える
送迎による安全を得る	7
集団での移動に関する事項	複数の人間の同時移動が可能・容易	7
経済性に関する事項	複数の人間が移動するとき経済的	4
業務に関する事項	業務に不可欠	3
身体への負担軽減に関する事項	身体への負担が少ない	2
緊急時の対応に関する事項	緊急時・急用時に役立つ	2
その他	移動するプライベート空間(普段着・食事)
ペットとの移動が可能
社会活動に必要	4

もっとも回答者が多かった項目は「荷物の運搬に関する事項」で，19人がそれに言及した．母数が少ない調査ではあるが，自家用車から得られる便益としてもともとも意識される可能性が高い事項が「荷物の運搬に関する事項」であることが示唆される結果となった．

特徴的な表現が多かった事項として「娯楽・コミュニケーション」にも触れておく。ここでは、「自家用車を運転する」「自家用車によって家族で移動する」ことそれ自体が生活満足度を高めることにつながっている，と便益を評価している回答群をまとめた（「仕事での課題事項や毎日の苦しみを車で通勤する事で一瞬でも忘れる事が出来,又次に進める」「家族と移動手段が同じになれる(一体感が湧く)」）。自家用車が移動・運搬のための手段という枠組みを超え，自己実現や社会的帰属といった高次の欲求を支えるツールとして機能している状況が存在することを示唆している。

「その他」の中に含まれている「移動するプライベート空間」という認識も3人からあり，このあたりも自家用車ならではの特性を反映している。

次に，「自動車を所有しないことによる便益」について，自家用車を所有していない18人全員から有効な回答を得た．結果を表 (3)-12 に示す．

自動車を所有しない便益として，有効回答者の52％にあたる11人が，燃料代や維持経費が不要のため「経済的負担が軽減」されることを便益としてあげた．次に直接自分自身の便益にはつながらない「環境への配慮」を33％にあたる7人が得られる便益としてあげている．その他「運動・健康増進」「空間の有効活用（駐車場スペース）」「加害者にならない」「娯楽・コミュニケーション」などがあげられた．なお，「経済的負担の節減」「移動が楽」「家族の団襲」については，自動車所有の便益としても上げられており，自家用車の所有に対する評価について両義性のある項目として浮かび上がることとなった．
表 (3)-12 自家用車を持たないことによる便益

項目名	具体的内容	（人）
経済的負担の節減	燃料代
駐車場代
税金
保険
車検費用	11
環境への配慮	二酸化炭素排出削減
大気汚染を引き起こさない	7
運動・健康増進	4
空間の有効活用	2
加害者にならない	2
娯楽・コミュニケーション	家族の団襲
自然との会話が生み出される	2
資源消費の抑制	1
必要性がない	3

iv.自動車の所有によってもたらされる環境・社会への影響

「『マイカーを所有する』ということは，環境・他の人・経済などに対しどんな影響を与えると考えますか．思いつく（+）面，（－）面の両方を，いくつでもお答えください」と問うたところ，プラス面で54人，マイナス面で53人から有効な回答が得られた．

自動車を所有することによる社会や環境へのプラス面への記述は，表 (3)-13のとおり8類型が抽出された.

表 (3)-13 自動車所有による環境・社会へのプラスの影響

項目	(人)
経済効果	21
自動車購入による経済効果
自動車保有による経済効果
移動による経済効果
公共交通機関脆弱地域の経済効果
社会全体の利便性・効率性の確保	17
交通弱者の移動手段の確保	8
移動の自由の権利保障	6
共同体・家族の連携強化	3
雇用の増大	2
行政の財源確保	2
緊急時の移動手段	2
プラス面はない	6

表 (3)-14 自動車所有による環境・社会へのマイナスの影響

項目	(人)
排気ガスによる大気汚染	22
交通事故	20
二酸化炭素の排出	16
騒音・振動	7
化石資源の使用	7
社会全体の健康維持への影響	6
土地利用における社会的費用の増加	6
交通渋滞	5
廃棄物	3
人格への影響	2
家族関係への影響	2
公共交通機関への影響	1